(57)【要約】  本発明は、運転者に、ブレーキ操作における違和感を感じ難くさせることを課題とする。  本発明の液圧ブレーキシステムは、マスタシリンダ装置を有し、そのマスタシリンダ装置は、加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が形成されたものとなっており、さらに、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容するピストン間室・低圧源流通機構を有している。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の進行に伴って、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が進行時設定圧を超える状況となった場合に、ピストン間室密閉・対向室開放機構を制御してピストン間室を密閉し、ブレーキ操作部材の退行に伴って、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が退行時設定圧を下回った際、ピストン間室・低圧源流通機構を制御してピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容する。
2013105268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置の後方に配置されて運転者によるブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
高圧の作動液を調圧して前記マスタシリンダ装置に供給する高圧源装置と、
当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置と
を備え
前記マスタシリンダ装置が、
(a)前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、(b)後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有する加圧ピストンと、(c)前記ブレーキ操作部材と連結され、前記後方室に配設された入力ピストンとを有し、
(A)前記加圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(B)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記ハウジングの前記区画部に形成された前記開口を利用してそれら加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が、(C)前記加圧ピストンの前記本体部に形成された前記鍔と前記区画部との間に、前記高圧源装置からの作動液が供給される入力室が、(D)前記鍔の前方に、その鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、(E)前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされるとともに、それらピストン間室と対向室とが互いに連通させられて単一の反力室が構成されたものであり、
さらに、(I)前記反力室の作動液を弾性的に加圧することで、前記入力ピストンの前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を前記入力ピストンに付与する反力付与機構と、(II)前記ピストン間室を密閉するとともに前記対向室を低圧源に開放するピストン間室密閉・対向室開放機構と、(III)前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容するピストン間室・低圧源流通機構とを有し、
前記制御装置が、
前記高圧源装置を制御して、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて定まる圧力となるように、その高圧源装置から前記入力室に供給される作動液の圧力を制御する入力圧制御部と、
前記ブレーキ操作部材の進行に伴って、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が進行時設定圧を超える状況となった場合に、前記ピストン間室密閉・対向室開放機構を制御して、前記ピストン間室を密閉し前記対向室を低圧源に開放する超設定圧時制御を実行する超設定圧時制御部と、
前記超設定圧時制御が実行されている場合に、前記ブレーキ操作部材の退行に伴って、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が退行時設定圧を下回ったとき、前記ピストン間室・低圧源流通機構を制御して、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容する操作退行時制御を実行する操作退行時制御部と
を有する液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ピストン間室・低圧源流通機構が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通をその作動液の流通量を制限しつつ許容するように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記ピストン間室・低圧源流通機構が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を変更可能に構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記操作退行時制御部が、
前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて決定する制限程度決定部を有し、
前記操作退行時制御において、前記制限程度決定部によって決定された前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度に従って、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量を制限するように構成された請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記制限程度決定部が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの離間距離が前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された離間距離となるように決定するように構成された請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、
前記操作退行時制御の実行中に前記ブレーキ操作部材が再び進行させられた場合に、前記ピストン間室・低圧源流通機構を制御して、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を遮断する操作再進行時制御を実行する操作再進行時制御部を有する請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記制御装置が、
前記操作再進行時制御の実行中に前記ブレーキ操作部材が再び退行させられた場合に、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が前記退行時設定圧を下回っているかどうかに拘らず、前記操作退行時制御部が前記操作退行時制御を再び実行するように構成された請求項６に記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両を制動するための液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
液圧ブレーキシステムでは、作動液を加圧してブレーキ装置に供給するため、マスタシリンダ装置が一般的に採用されている。例えば、下記特許文献のマスタシリンダ装置では、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するための加圧ピストンと、運転者の操作力が加えられる入力ピストンとが離間して設けられており、通常、操作力は加圧ピストンに伝達されない。そのため、マスタシリンダ装置は、自身に供給される高圧の作動液の圧力に依存して加圧ピストンが前進して作動液を加圧するように構成されている。また、このマスタシリンダ装置では、例えば、比較的大きな制動力が求められる場合には、入力ピストンが加圧ピストンに当接し、加圧ピストンは、高圧の作動液の圧力に加えて操作力にも依存して前進し、作動液を加圧する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０５１４００号公報
【発明の開示】
【０００４】
（Ａ）発明の概要
上記特許文献のマスタシリンダ装置では、運転者がブレーキ操作部材を進行させている途中で入力ピストンが加圧ピストンに当接するため、入力ピストンと加圧ピストンとの相対位置がブレーキ操作の途中で変化することになる。そのため、その後のブレーキ操作部材の退行においてもその相対位置が固定されたままだと、相対位置が、ブレーキ操作部材を進行させる場合と退行させる場合とで異なることになる。その結果、ブレーキ操作部材を進行させる場合と退行させる場合とで、ブレーキ操作部材の操作量と、ブレーキ装置で発生する制動力との関係が、ブレーキ操作部材を進行させる場合と退行させる場合とで異なり、運転者はブレーキ操作に違和感を感じる可能性がある。このような違和感を低減させるための改良を始めとして、液圧ブレーキシステムには、他にも改良の余地が多分に残されている。したがって、何らかの改良を施せば、液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の液圧ブレーキシステムはマスタシリンダ装置を有し、そのマスタシリンダ装置は、加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が形成されたものとなっており、さらに、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容するピストン間室・低圧源流通機構を有している。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の進行に伴って、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が進行時設定圧を超える状況となった場合に、ピストン間室密閉・対向室開放機構を制御してピストン間室を密閉し、ブレーキ操作部材の退行に伴って、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が退行時設定圧を下回った際、ピストン間室・低圧源流通機構を制御してピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容する。
【０００６】
本発明の液圧ブレーキシステムによれば、例えば、ブレーキ操作部材の進行に伴って入力ピストンと加圧ピストンとの相対位置が変化し、ピストン間室が密閉され、その相対位置が固定されても、ブレーキ操作部材の退行に伴って、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容される。そのため、その後のブレーキ操作部材の退行において、相対位置を変化させることができる。したがって、ブレーキ操作部材の進行の際に変化して固定された相対位置を、ブレーキ操作部材の退行の際に再び変化させることができる。そのため、運転者に、ブレーキ操作における違和感を感じ難くさせることができる。
【０００７】
（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
【０００８】
具体的には、以下の各項において、（１）項が請求項１に、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、（１２）項が請求項６、（１３）項が請求項７にそれぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置の後方に配置されて運転者によるブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
高圧の作動液を調圧して前記マスタシリンダ装置に供給する高圧源装置と、
当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置と
を備え
前記マスタシリンダ装置が、
(a)前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、(b)後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有する加圧ピストンと、(c)前記ブレーキ操作部材と連結され、前記後方室に配設された入力ピストンとを有し、
(A)前記加圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(B)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記ハウジングの前記区画部に形成された前記開口を利用してそれら加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が、(C)前記加圧ピストンの前記本体部に形成された前記鍔と前記区画部との間に、前記高圧源装置からの作動液が供給される入力室が、(D)前記鍔の前方に、その鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室が、それぞれ形成され、(E)前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされるとともに、それらピストン間室と対向室とが互いに連通させられて単一の反力室が構成されたものであり、
さらに、(I)前記反力室の作動液を弾性的に加圧することで、前記入力ピストンの前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を前記入力ピストンに付与する反力付与機構と、(II)前記ピストン間室を密閉するとともに前記対向室を低圧源に開放するピストン間室密閉・対向室開放機構と、(III)前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容するピストン間室・低圧源流通機構とを有し、
前記制御装置が、
前記高圧源装置を制御して、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて定まる圧力となるように、その高圧源装置から前記入力室に供給される作動液の圧力を制御する入力圧制御部と、
前記ブレーキ操作部材の進行に伴って、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が進行時設定圧を超える状況となった場合に、前記ピストン間室密閉・対向室開放機構を制御して、前記ピストン間室を密閉し前記対向室を低圧源に開放する超設定圧時制御を実行する超設定圧時制御部と、
前記超設定圧時制御が実行されている場合に、前記ブレーキ操作部材の退行に伴って、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が退行時設定圧を下回ったとき、前記ピストン間室・低圧源流通機構を制御して、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を許容する操作退行時制御を実行する操作退行時制御部と
を有する液圧ブレーキシステム。
【００１０】
本液圧ブレーキシステムのマスタシリンダ装置では、入力ピストンと加圧ピストンとの間にピストン間室が形成されている。ピストン間室が、ピストン間室密閉・対向室解放機構によって密閉されている場合には、運転者の操作力はピストン間室の作動液を介して加圧ピストンに伝達され、ピストン間室・低圧源流通機構によってピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容されている場合には、運転者の操作力が加圧ピストンに伝達されなくなる。
【００１１】
また、マスタシリンダ装置では、ピストン間室の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積と、対向室の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされている。そのため、ピストン間室と対向室との連通によって構成される反力室の作動液の圧力によって加圧ピストンに作用する前方へ向かう力の大きさと、後方へ向かう力の大きさとは等しくなる。したがって、ピストン間室と対向室とが互いに連通させられている場合には、入力ピストンが前進し、反力付与機構が反力室を加圧しても、加圧ピストンが移動することはない。また、上述のように受圧面積が等しくされているため、加圧ピストンの移動に伴うピストン間室の作動液の容積変化と、対向室の容積変化とは等しくなる。つまり、加圧ピストンが移動すると、作動液がピストン間室と対向室とを往来し、その往来によって入力ピストンが移動させられることはない。このように、本項のマスタシリンダ装置は、入力ピストンと加圧ピストンとが独立して移動できるように構成されている。
【００１２】
このように構成されたマスタシリンダ装置では、通常、入力室に高圧源装置からの作動液が供給されると、加圧ピストンは、入力室の作動液の圧力（以下、「入力圧」と言う場合がある）に応じて前進し、作動液を加圧することになる。したがって、本液圧ブレーキシステムでは、ピストン間室が低圧源に連通されている場合には、操作部材に加えられる運転者の操作力による入力ピストンの前進には依存せずに、入力圧だけに依存して加圧室の作動液が加圧される状態（以下、「入力圧依存加圧状態」と言う場合がある）が実現されることになる。また、その状態においても、ブレーキ操作部材には、反力付与機構による反力が、ブレーキ操作に対する操作反力として入力ピストンを介して作用する。そのため、運転者は、あたかも、自身がブレーキ操作部材に加える操作力によって加圧室の作動液を加圧し、ブレーキ装置を作動させているように感じることができる。つまり、反力付与機構は、いわゆるストロークシミュレータの一構成要素となっているのである。
【００１３】
本液圧ブレーキシステムでは、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、ブレーキ操作部材の操作に基づいて定められる。そのため、入力圧依存加圧状態では、ブレーキ操作部材の操作に基づいて目標マスタ圧が決定され、入力圧制御部は、マスタ圧がその目標マスタ圧となるように、入力圧を制御すればよい。また、前述のように、入力圧依存加圧状態では、マスタ圧は入力圧に依存して変化する。そのため、目標マスタ圧に代えて目標入力圧がブレーキ操作部材の操作に基づいて決定され、入力圧制御部は、入力圧がその目標入力圧となるように、入力圧を制御してもよい。
【００１４】
このように入力圧依存加圧状態でマスタシリンダ装置が作動している場合に、マスタ圧が進行時設定圧を超える状況となった場合には、超設定圧時制御によって、ピストン間室の密閉および対向室の開放が行われる。したがって、運転者の操作力は、密閉されたピストン間室の作動液を介して加圧ピストンに伝達されることになる。したがって、超設定圧時制御では、入力圧に加えて操作力にも依存して加圧室の作動液を加圧する状態（以下、「入力圧・操作力依存加圧状態」と言う場合がある）が実現されることになる。なお、この状態において、対向室は低圧源に開放されるため、対向室の作動液の圧力によって、加圧ピストンに後方へ向かう力が作用することはない。つまり、入力圧・操作力依存加圧状態では、その後方へ向かう力によって、マスタ圧の増加が妨げられることはないのである。
【００１５】
また、本液圧ブレーキシステムでは、超設定圧時制御の実行中にマスタ圧が退行時設定圧を下回ったときには、操作退行時制御によって、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容される。したがって、作動液の流通が許容されている場合には、マスタ圧や操作力によって加圧されているピストン間室の作動液を低圧源に流出させることができ、ピストン間室の容積を変化させることができる。その意味においては、ピストン間室・低圧源流通機構は、ピストン間室の容積変化を許容するピストン間室容積変化許容機構と考えることができる。また、ピストン間室の容積変化は、入力ピストンと加圧ピストンとの相対移動に伴って発生するため、ピストン間室・低圧源流通機構は、入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離の変化を許容する離間距離変化許容機構と考えることもできる。
【００１６】
このように構成されたマスタシリンダ装置において、ブレーキ操作部材が進行してピストン間室の容積が変化すると、マスタ圧が進行時設定圧を超える状況となった場合において密閉されるピストン間室の容積は、初期容積、つまり、ブレーキ操作開始時のピストン間室の容積とは異なる大きさで固定されてしまう。換言すれば、入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離が、初期離間距離、つまり、ブレーキ操作開始時の離間距離とは異なる大きさで固定されてしまう。そのため、この異なる離間距離のままブレーキ操作部材が退行させられ、ブレーキ操作部材が操作されていない状況となった場合には、ブレーキ操作部材の位置は、初期位置、つまり、ブレーキ操作開始時のブレーキ操作部材の位置とは異なる位置になってしまうことになる。しかしながら、本液圧ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材の退行に伴って、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容される。そのため、その後のブレーキ操作部材の退行において、マスタ圧が退行時設定圧を下回ったとき、入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離を変化させることができる。したがって、ブレーキ操作部材の進行の際に変化して固定された相対位置を、ブレーキ操作部材の退行の際に再び変化させることができる。そのため、運転者に、ブレーキ操作における違和感を感じ難くさせることができる。
【００１７】
なお、本項の態様におけるブレーキ操作部材の「進行」とは、すなわち、操作力の増加によってブレーキ操作部材が前進することであり、その前進に伴って、ブレーキ操作部材に連結される入力ピストンは前進することになる。また、ブレーキ操作部材の「退行」とは、すなわち、操作力の減少によってブレーキ操作部材が後退することであり、その後退に伴って、入力ピストンは後退することになる。
【００１８】
また、「進行時設定圧」と「退行時設定圧」とは、同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。また、ブレーキ操作部材の退行の開始に伴って操作退行時制御を実行する場合には、その開始時のマスタ圧が退行時設定圧となる。つまり、その場合には、ブレーキ操作部材が退行させられるのと同時に、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容されることになる。また、上述のように、入力圧依存加圧状態ではマスタ圧が入力圧に依存して変化するため、超設定圧時制御を実行するトリガーとなる進行時設定圧は、入力圧に基づいて定められてもよい。
【００１９】
また、「進行時設定圧」は、例えば、高圧源装置が発生することができる最高圧力に入力圧がほとんど達した場合のマスタ圧に設定されていればよい。その場合には、入力圧依存加圧状態において、ブレーキ装置で発生する制動力がほとんど最大となる場合に、入力圧・操作力依存加圧状態が実現されることになる。そのため、操作力によってマスタ圧をさらに増加させることができるため、入力圧依存加圧状態における制動力よりも大きな制動力をブレーキ装置で発生させることができる。
【００２０】
また、入力圧制御部が入力室に供給される作動液の圧力を制御する際の「ブレーキ操作部材の操作に基づいて」とは、例えば、ブレーキ操作部材の操作量、または、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいていればよく、あるいは、それら操作量および操作力の両方に基づいていてもよい。なお、前述の目標マスタ圧または目標入力圧は、操作量や操作力の増加に対して比例的に増加するようなものでなくてもよい。例えば、本液圧ブレーキシステムが、ハイブリッド車両や電気自動車のような、発電機を利用する回生ブレーキを備えた車両に搭載されている場合、その車両は回生ブレーキによっても制動させられる。このような車両では、操作量や操作力が増加しても、回生ブレーキで必要な制動力が得られている場合などにおいて、液圧ブレーキであるブレーキ装置で制動力を発生させないことがある。そのため、本液圧ブレーキシステムでは、目標マスタ圧が、操作量や操作力がある段階に達してから目標マスタ圧を増加させ、液圧ブレーキで制動力を発生させるように定められてもよいのである。
【００２１】
本項のマスタシリンダ装置では、「ピストン間室」を様々な形態において区画することができる。例えば、ハウジングの隔壁を貫通し、基端部が入力ピストンと加圧ピストンとの一方に固定され、入力ピストンが前進していない状態において先端部が入力ピストンと加圧ピストンとの他方と離間する伝達ロッドを用いることで、ピストン間室を区画することができる。あるいは、加圧ピストンが後方に開口する有底孔を有しており、かつ、区画部がハウジングの径方向内側に向かって突出する環状の仕切壁部と、その仕切壁部の内端から前方に延び出す筒状の内筒部とを有し、加圧ピストンの有底孔にその内筒部が内挿され、入力ピストンが内筒部の内周面に嵌合することで、その有底孔の内部にピストン間室を区画することもできる。
【００２２】
また、本項のマスタシリンダ装置の「反力付与機構」は、自身の構造は特に限定されておらず、様々な構造を採用することができる。例えば、反力付与機構は、作動液を弾性的に加圧するため、圧縮コイルスプリングやダイヤフラムを有する構造であればよい。また、反力付与機構は、マスタシリンダ装置のハウジングの外部に設けられ、反力室と連通して、反力室の作動液を加圧するような構造であってもよい。あるいは、反力付与機構は、ハウジングの内部に設けられていてもよい。例えば、入力ピストンが弾性的に伸縮可能となっており、その入力ピストンの発生する弾性力で反力室の作動液を加圧するような構造であってもよい。
【００２３】
（２）前記ピストン間室・低圧源流通機構が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通をその作動液の流通量を制限しつつ許容するように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２４】
本液圧ブレーキシステムでは、例えば、ピストン間室の作動液の流通が自由に許容されると、操作力が加圧ピストンに伝達されなくなるため、マスタ圧が極端に変化することになる。本液圧ブレーキシステムによれば、作動液の流通量が制限されるため、操作力はピストン間室の作動液を介して加圧ピストンに伝達されることになり、マスタ圧が極端に変化するといった事態の発生が防止される。そのため、運転者に、ブレーキ操作における違和感を感じ難くさせることができる。なお、本液圧ブレーキシステムにおいて「作動液の流通量を制限する」とは、簡単に言えば、「作動液を流れ難くさせる」ことと考えることができる。
【００２５】
（３）前記操作退行時制御部が、前記操作退行時制御において、前記ピストン間室の容積減少を制限すべく、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量を制限するように構成された(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２６】
本液圧ブレーキシステムによれば、前述の作動液の流通量の制限が、ピストン間室の容積減少を制限するために行われることになる。そのため、例えば、流通が許容された際に、ピストン間室の作動液が低圧源に一気に流出し、マスタ圧が極端に変化するような事態の発生を防止することができる。また例えば、ブレーキ操作部材の退行する量に応じて、ピストン間室の容積を徐々に減少させるように変化させることができる。そのため、ブレーキ操作部材の退行する量に応じて、マスタ圧を徐々に低下させることができ、ブレーキ装置で発生する制動力を比較的緩やかに低下させることができる。また、前述のピストン間室の容積と、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離との関係に鑑みれば、本液圧ブレーキシステムでは、操作退行時制御部が、離間距離の減少を制限すべく、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量を制限するように構成されていると考えることもできる。
【００２７】
（４）前記ピストン間室・低圧源流通機構が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を変更可能に構成された(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２８】
本液圧ブレーキシステムにおける、作動液の「流通量の制限の程度を変更する」とは、言わば、「作動液の流れ難さを変更する」と考えることができる。つまり、作動液がより流れ難ければ、流通量はかなり制限されることになり、流通量は減少する。一方、作動液がより流れ難くなければ、つまり、作動液がより流れ易ければ、流通量はあまり制限されず、流通量は増加する。換言すれば、制限の程度がより大きい場合には、作動液はより流れ難くなり、制限の程度がより小さい場合には、作動液はより流れ易くなる。そのため、制限の程度が大きく、流通量がかなり制限されている場合には、ピストン間室の容積は比較的緩慢に変化することになり、一方、制限の程度が小さく、流通量があまり制限されていない場合には、ピストン間室の容積は比較的素早く変化することになる。そのため、例えば、ピストン間室の容積変化する速さを、ブレーキ操作部材の退行する速さに応じて変化させることができるため、ブレーキ操作における操作感を比較的良好とさせることができる。
【００２９】
流通量の制限の程度を変更するピストン間室・低圧源流通機構には、例えば、絞り弁のような、開度を調整可能な弁を用いることができる。つまり、絞り弁の場合には、開度を変更することで作動液の流れ難さを変更することができる。また、ピストン間室・低圧源流通機構には、単に開閉するだけの開閉弁を用いることもできる。開閉弁の場合には、例えば、比較的短時間で弁を開閉しつつ、弁の開いている時間を変更することで、作動液の流れ難さを変更することができる。
【００３０】
（５）前記操作退行時制御部が、前記操作退行時制御において、前記ピストン間室・低圧源流通機構を制御して前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を変更するように構成された(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３１】
本液圧ブレーキシステムでは、ピストン間室・低圧源流通機構の作動によって作動液の流通量の制限の程度が変更されると考えることができる。したがって、例えば、ブレーキ操作部材が比較的ゆっくりと退行させられる場合には、制限の程度を大きくするようにピストン間室・低圧源流通機構を制御してピストン間室の容量を緩慢に変化させ、ブレーキ操作部材が比較的素早く退行させられる場合には、ピストン間室・低圧源流通機構を制御して制限の程度を小さくすることで、ピストン間室の容量を素早く変化させることができる。このように、本液圧ブレーキシステムによれば、ピストン間室・低圧源流通機構を制御するという比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度を変更することができる。
【００３２】
（６）前記操作退行時制御部が、
前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて決定する制限程度決定部を有し、
前記操作退行時制御において、前記制限程度決定部によって決定された前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度に従って、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量を制限するように構成された(4)項または(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３３】
本液圧ブレーキシステムによれば、流通量の制限の程度の変更は、操作部材の操作量に基づいて流通量の制限の程度が変更されることになる。そのため、制限程度決定部は、例えば、操作量に基づいて何らかの目標値を決定し、その目標値からのずれに基づいて制限の程度を決定しても良い。例えば、制限程度決定部は、そのずれが大きい場合には、そのずれを素早く縮めるように制限の程度を小さくし、ずれが小さい場合には、そのずれを徐々に縮めるように制限の程度を大きくするように決定することができる。したがって、本液圧ブレーキシステムでは、ずれの大きさを特定するため、例えば、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて変化する何らかの指標値を用いてもよい。その場合、制限程度決定部は、指標値が、目標値に近づくように、あるいは、目標値と等しくなるように、作動液の流通量の制限の程度を決定すればよい。したがって、目標値や指標値には、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて変化する値、例えば、マスタ圧、ピストン間室の容積、または、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離などを用いることができる。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、操作量、あるいは、操作量に基づいて変化する何らかの値を用いて、比較的シンプルな方法で流通量の制限の程度を決定することができる。
【００３４】
なお、ブレーキ操作部材の「操作量」とは、何らかの基準位置からのブレーキ操作部材の移動量と考えることができる。その意味においては、操作量は、換言すれば、操作位置と考えることもできる。一般的には、基準位置は、初期位置、つまり、ブレーキ操作部材が操作されていない状態における位置と考えることができ、操作量は、その初期位置からの移動量と考えることができる。
【００３５】
（７）前記制限程度決定部が、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの離間距離が前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された離間距離となるように決定するように構成された(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３６】
本液圧ブレーキシステムでは、操作量に応じて設定された離間距離となるように、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を変更することができる。つまり、本液圧ブレーキシステムでは、実際の離間距離が前述の指標値とされており、設定された離間距離が前述の目標値、換言すれば、目標離間距離とされていると考えることができる。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、操作量に応じて設定されている目標離間距離から実際の離間距離が大きくずれている場合には、制限の程度を小さくするように決定してそのずれを素早く縮めさせることができる。また、実際の離間距離が目標離間距離からあまりずれていない場合には、制限の程度を大きくするように決定してずれを徐々に縮めさせることができる。このように制限の程度を変更しつつ、実際の離間距離を目標離間距離に近づけることができる。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、離間距離を用いた比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度を決定することができる。なお、前述のピストン間室の容積と、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離との関係に鑑みれば、本液圧ブレーキシステムでは、制限程度決定部が、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、ピストン間室の容積がブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された容積となるように決定するように構成されていると考えることもできる。
【００３７】
（８）前記制限程度決定部が、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づき、前記ブレーキ装置に供給されるべき作動液の圧力である操作量基準圧力を、予め設定されている前記ブレーキ操作部材の操作量と前記操作量基準圧力との関係に従って推定し、
前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力の前記操作量基準圧力に対する偏差に基づいて決定するように構成された(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３８】
本ブレーキシステムのマスタシリンダ装置では、マスタ圧は、加圧ピストンの前進によって上昇し、後退によって低下することになる。つまり、マスタ圧の高さと加圧ピストンの位置とには、ある一定の関係がある。したがって、マスタ圧の操作量基準圧力に対する偏差に基づいて作動液の流通量の制限の程度を変更すれば、流通量の変化に応じてピストン間室の容積が変化して加圧ピストンの位置が変化するため、マスタ圧が変化することになる。
【００３９】
本液圧ブレーキシステムによれば、マスタ圧、つまり、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が、例えば、操作量基準圧力となるようにピストン間室・低圧源流通機構を制御することができる。したがって、例えば、偏差を０とするように、つまり、マスタ圧が操作量基準圧力となるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限すれば、偏差の大きさに応じて流通量の制限の程度を変更しつつ、前述のように、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離を、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標離間距離に近づけることができる。つまり、この場合、実際のマスタ圧が指標値とされ、そのマスタ圧が、目標値とされた操作量基準圧力の高さとなるように、それらのずれである偏差を０とするように流通量の制限の程度が決定されるのである。偏差の大きさと決定される制限の程度の関係につい具体的に説明すれば、制限程度決定部は、偏差が大きい場合には、その偏差を素早く縮めるように制限の程度を小さくし、偏差が小さい場合には、その偏差を徐々に縮めるように制限の程度を大きくするように決定すればよい。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、マスタ圧を用いた比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度を決定することができる。
【００４０】
操作量と操作量基準圧力との関係は、例えば、マップや関係式を用いて設定されており、制御装置がそのマップや関係式を格納していればよい。また、操作量と前記操作量基準圧力との関係は、常に一定に設定されていてもよいし、状況に応じて変化するように設定されてもよい。例えば、本液圧ブレーキシステムが、ハイブリッド車両や電気自動車のような回生ブレーキを備えた車両に搭載されている場合、回生ブレーキの発生している制動力に応じて、液圧ブレーキで発生させるべき制動力が変化する。そのような場合には、操作量と前記操作量基準圧力との関係が、液圧ブレーキで発生させるべき制動力に応じて変化するように設定されるものであってもよい。
【００４１】
（９）前記制限程度決定部が、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づき、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとが離間しているべき距離である操作量基準離間距離を、予め設定されている前記ブレーキ操作部材の操作量と前記操作量基準離間距離との関係に従って推定し、
前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作量の前記推定された操作量基準離間距離に対する偏差に基づいて決定するように構成された(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００４２】
前述のように、マスタ圧の高さと加圧ピストンの移動量とには、ある一定の関係があり、また、ブレーキ操作部材に連結される入力ピストンの移動量は、操作量から推定することができる。したがって、これら推定された加圧ピストンの位置と入力ピストンの位置とから離間距離を推定することができる。また、マスタ圧が、入力圧制御部によって、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて定まる圧力となるように制御される場合には、操作量と、マスタ圧、つまり、加圧ピストンの位置とには、ある一定の関係が成り立ち、その関係によって、操作量と操作量基準離間距離とにはある関係が成り立つ。したがって、例えば、偏差を０とするように、つまり、離間距離が操作量基準離間距離となるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限すれば、偏差の大きさに応じて流通量の制限の程度を変更しつつ、前述のように、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離を、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標離間距離に近づけることができる。つまり、この場合には、操作量基準離間距離が目標離間距離になる。つまり、この場合、実際の離間距離が指標値とされ、その離間距離が、目標値とされた目標離間距離の大きさとなるように、それらのずれである偏差を０とするように流通量の制限の程度が決定されるのである。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、離間距離を用いた比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度を決定することができる。
【００４３】
操作量と操作量基準離間距離との関係は、前述の操作量基準圧力の場合と同様に、例えば、マップや関係式によって制限程度決定部に格納されていればよい。また、操作量と前記操作量基準離間距離との関係も、常に一定であってもよいし、状況に応じて変化してもよい。
【００４４】
（１０）前記制限程度決定部が、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づき、前記ピストン間室のあるべき容積である操作量基準容積を、予め設定されている前記ブレーキ操作部材の操作量と前記操作量基準容積との関係に従って推定し、
前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作量の前記推定された操作量基準容積に対する偏差に基づいて決定するように構成された(6)項または(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００４５】
本液圧ブレーキシステムは、前述の離間距離を利用して流通量の制限の程度を決定する液圧ブレーキシステムの変形と考えることができるものである。つまり、ピストン間室の容積は、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離に、ピストン間室の断面積を乗じたものであるため、ピストン間室の容積を利用して流通量の制限の程度を決定することができるのである。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、上述の液圧ブレーキシステムと同様に、ピストン間室の容積を用いた比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度を決定することができる。
【００４６】
（１１）前記ピストン間室・低圧源流通機構が、電磁式開閉弁を有し、その電磁式開閉弁の開弁時間が変更されることによって、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度が変更されるように構成されており、
前記操作退行時制御部が、前記電磁式開閉弁を制御して、前記電磁式開閉弁の開弁時間を変更することで、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通量の制限の程度を変更するように構成された(4)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００４７】
本液圧ブレーキシステムでは、電磁式開閉弁の開弁時間を変更することで作動液の流通量の制限の程度が変更される。開弁時間を変更する態様は、特に限定されておらず、例えば、開弁している時間を変更するような態様であってもよいし、開弁時間の固定された開弁動作をある期間内において実施する回数を変更するような態様であってもよい。あるいは、それらの開弁している時間を変更する態様と、開弁動作の回数を変更する態様とを組み合わせた態様であってもよい。本液圧ブレーキシステムによれば、比較的安価な電磁式開閉弁を用いて流通量の制限の程度を変更することができ、液圧ブレーキシステムのコストを抑えることができる。なお、１回の開弁している時間が比較的長いと、入力ピストンの位置や加圧ピストンの位置が一気に変化するため、ブレーキ操作における操作感が低下する。その意味においては、１回の開弁時間は、例えば、数msec程度の比較的短い時間であることが望ましい。
【００４８】
（１２）前記制御装置が、
前記操作退行時制御の実行中に前記ブレーキ操作部材が再び進行させられた場合に、前記ピストン間室・低圧源流通機構を制御して、前記ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通を遮断する操作再進行時制御を実行する操作再進行時制御部を有する(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００４９】
本液圧ブレーキシステムでは、前述のように、ブレーキ操作部材の退行に伴ってピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容されている状態からブレーキ操作部材が再び進行すると、ピストン間室が密閉された状態で加圧室の作動液が加圧されることになる。換言すれば、ピストン間室の容積を固定、つまり、入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離を固定して加圧室の作動液が加圧されることになる。したがって、加圧室の作動液が、入力圧・操作力依存加圧状態で加圧されることになる。本液圧ブレーキシステムによれば、このようにピストン間室が密閉された状態で作動液を加圧、つまり、マスタ圧を増加させることができる。そのため、ピストン間室が低圧源に流通することで操作力が加圧ピストンに伝達されない状態が発生することはなく、操作力を有効に利用してマスタ圧を増加させることができる。
【００５０】
（１３）前記制御装置が、
前記操作再進行時制御の実行中に前記ブレーキ操作部材が再び退行させられた場合に、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力が前記退行時設定圧を下回っているかどうかに拘らず、前記操作退行時制御部が前記操作退行時制御を再び実行するように構成された(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５１】
本液圧ブレーキシステムでは、前述のブレーキ操作部材が再び進行する状態から再び退行させられると、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容されることになる。つまり、前項と本項とを合わせた態様の液圧ブレーキシステムでは、操作退行時制御が一度実行された後、ブレーキ操作部材が進行する場合には、ピストン間室が密閉され、ブレーキ操作部材が再び退行させられる場合には、ピストン間室と低圧源との間の作動液の流通が許容されることになる。そのため、ブレーキ操作部材が退行させられている場合には、加圧ピストンと入力ピストンとの離間距離を変化させることができるため、運転者にブレーキ操作における違和感を感じ難くさせることができる。
【００５２】
（１４）前記制御装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作状態が、前記操作再進行時制御を開始した際の状態まで復帰したことを条件として、前記操作退行時制御部が前記操作退行時制御を再び実行するように構成された(13)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５３】
本液圧ブレーキシステムでは、操作退行時制御が一度実行された後に、操作再進行時制御によってピストン間室が密閉させられても、操作再進行時制御が開始された際のブレーキ操作部材の操作状態にブレーキ操作部材が復帰するまでは、ピストン間は密閉させられたままとなる。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、操作再侵攻時制御が行われても、操作再進行時制御が開始された際の操作状態に復帰した後のブレーキ操作部材の退行においては、操作再進行時制御が行われなかった場合のブレーキ操作量と液圧制動力との関係と同じ関係に基づいて、作動液の流通量の制限の程度を変更することができる。そのため、本液圧ブレーキシステムによれば、操作再進行時制御が行われたかどうかに応じて操作退行時制御の操作感が変化してしまうことがないため、運転者に違和感を感じ難くさせることができる。なお、「操作再進行時制御を開始した際の状態」とは、例えば、その際のブレーキ操作部材の操作量や操作力であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】請求可能発明の第１実施例の液圧ブレーキシステムを搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを示す模式図である。
【図２】第１実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図３】図２に示す液圧ブレーキシステムの高圧源装置において、高圧とされた作動液を調圧する増減圧装置を示す図である。
【図４】図２に示す液圧ブレーキシステムに採用される反力付与機構を示す図である。
【図５】ブレーキ操作を開始してから終了するまでの操作量とマスタ圧との関係を示す図である。
【図６】操作退行時制御において、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力の操作量基準圧力に対する偏差に対し、作動液の流通量の制限の程度の変更するために開閉弁を開弁させる回数を示す図である。
【図７】操作退行時制御におけるブレーキ操作部材の操作量と、入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離との関係を示す図である。
【図８】第１実施例の液圧ブレーキシステムで実行される液圧ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。
【図９】第１実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】第１実施例の液圧ブレーキシステムの制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１１】第２実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御において使用されるマップを示す図である。
【図１２】第２実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】第３実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御サブルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【００５６】
≪車両の構成≫
図１に、実施例１のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０，電気モータ１２，発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を、発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させたりすることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。この表記法に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬおよび車輪１８ＲＲである。【００５７】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換することができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。【００５８】
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ，１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ，１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキをエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御することで、制動されるのである。一方、発電機１４は主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。【００５９】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ３０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ３０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ３０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ３２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ３４に各制御についての指令が出力される。【００６０】
メインＥＣＵ３０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ３６も接続されている。バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ３０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ３０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ３４に出力する。【００６１】
また、メインＥＣＵ３０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ３８は、その操作部材のブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）、つまり、操作部材が操作されていない場合の位置である初期位置からの移動量に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ３０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ３４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ３４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ３０に出力する。メインＥＣＵ３０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ３０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ３８に出力し、ブレーキＥＣＵ３８は、液圧ブレーキシステム４０が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。【００６２】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。【００６３】
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム４０を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム４０は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置５０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置５０に連結された操作装置５２を操作することでマスタシリンダ装置５０を作動させることができ、マスタシリンダ装置５０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置５０に接続されるアンチロック装置５４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置５６に供給される。ブレーキ装置５６は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依存して、車輪１８の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。【００６４】
液圧ブレーキシステム４０は、高圧源として作動液の圧力を高圧にするための高圧源装置５８を有している。高圧源装置５８は、作動液を高圧にさせる高圧発生装置５９と、その高圧とされた作動液が供給される増減圧装置６０とを含んで構成されている。増減圧装置６０は、高圧発生装置５９によって高圧とされた作動液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）を、その圧力以下の圧力に調圧する装置であり、マスタシリンダ装置５０へ供給される作動液の圧力（以下、「入力圧」という場合がある）を増加および減少させる。つまり、入力圧は、高圧源圧が制御された圧力であって、制御高圧源圧と呼ぶこともできる。マスタシリンダ装置５０は、その入力圧の増減によって作動可能に構成されている。また、液圧ブレーキシステム４０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ６２を有している。リザーバ６２は、マスタシリンダ装置５０，高圧源装置５８の各々に接続されている。【００６５】
操作装置５２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０と、ブレーキペダル７０に連結されるオペレーションロッド７２とを含んで構成されている。ブレーキペダル７０は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド７２は、後端部においてブレーキペダル７０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置５０に連結されている。また、操作装置５２は、ブレーキペダル７０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］７４と、操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）を検出するための操作力センサ［ＦＰ］７６とを有している。操作量センサ７４および操作力センサ７６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されており、ブレーキＥＣＵ３８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。【００６６】
ブレーキ装置５６は、液通路８０，８２を介してマスタシリンダ装置５０に接続されている。それら液通路８０，８２は、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧に加圧された作動液をブレーキ装置５６に供給するための液通路である。液通路８０にはマスタ圧センサ［Ｐｏ］８４が設けられている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置５６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路８０，８２は、各ブレーキ装置５６のブレーキシリンダに接続されており、また、それら液通路８０，８２の途中に、アンチロック装置５４が設けられている。ちなみに、液通路８０が、後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，５６ＲＲに繋がるようにされており、また、液通路８２が、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲに繋がるようにされている。各ブレーキ装置５６では、マスタ圧に依存して、ブレーキシリンダがブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け、その押し付けにより発生する摩擦によって車輪の回転を制止する液圧制動力が発生するため、車両が制動されるのである。【００６７】
アンチロック装置５４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置５０からブレーキ装置５６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置５６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。【００６８】
高圧発生装置５９は、リザーバ６２から作動液を吸込んでその作動液の液圧を増加させる液圧ポンプ９０と、増圧された作動液が貯留されるアキュムレータ９２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ９０は電動のモータ９４によって駆動される。また、高圧発生装置５９は、高圧とされた作動液の圧力を検出するための高圧源圧センサ［Ｐｈ］９６を有している。ブレーキＥＣＵ３８は、高圧源圧センサ９６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ９０は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧発生装置５９は、常時、設定された範囲の圧力の作動液を増減圧装置６０に供給する。【００６９】
増減圧装置６０は、自身に導入される作動液の圧力に応じて高圧発生装置５９から供給される作動液を調圧する調圧弁装置１００と、高圧発生装置５９に繋がれる増圧用リニア弁１０２と、リザーバ６２に繋がれる減圧用リニア弁１０４とを有している。調圧弁装置１００は、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に繋がれている。増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４の作動によって、調圧弁装置１００には、高圧発生装置５９からの作動液が圧力を調整されて供給される。調圧弁装置は、その作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動し、高圧発生装置５９からの作動液を調圧し、その作動液をマスタシリンダ装置５０に供給することができる。【００７０】
調圧弁装置１００は、図３に示すように、両端が塞がれた概して円筒形状のハウジング１１０と、そのハウジング１１０内に配設された円柱状の第１プランジャ１１２と、第１プランジャ１１２の下方に配設された円柱状の第２プランジャ１１４と、第１プランジャ１１２の上方に配設された円筒状の調圧筒１１６とを有している。これら第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６は、それぞれ、ハウジング１１０に摺動可能に嵌合されている。ハウジング１１０の内周には、内径がいくつかの異なる大きさとなっているために段差が形成されており、概して、上方へ向かうほど内径は大きくなっている。また、第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６の各々の外周にも段差が形成されており、外径がいくつかの異なる大きさとなっている。調圧筒１１６には、自身を軸線方向および径方向に貫く貫通穴１１８が設けられており、上端面，下端面，側面の各々に、貫通穴１１８の開口が設けられている。調圧筒１１６の下端面に設けられた開口には、第１プランジャ１１２の上端部が着座可能となっている。一方、調圧筒１１６の上端面に設けられた開口には、ハウジング１１０の上端面に支持されるピン１２０が嵌入されており、調圧筒１１６は、ピン１２０に対して移動可能となっている。また、調圧筒１１６の上方には、調圧筒１１６のハウジング１１０への当接を防ぐ環状の緩衝ゴム１２２が設けられている。第１プランジャ１１２と調圧筒１１６との間には、圧縮ばねであるスプリング１２４が設けられており、そのスプリング１２４によって、第１プランジャ１１２と調圧筒１１６とは互いに離間するように付勢されている。調圧筒１１６とハウジング１１０との間にも、圧縮ばねであるスプリング１２６が設けられており、そのスプリング１２６によって、調圧筒１１６は下方に付勢されている。【００７１】
ハウジング１１０の内部には、ハウジング１１０の内周面および端面と、第１プランジャ１１２，第２プランジャ１１４，調圧筒１１６の各々の外周面および端面とによって、複数の液室が形成されている。具体的には、第２プランジャ１１４の下端面とハウジング１１０の内底面との間には、第１液室１３０が区画されており、また、第２プランジャ１１４の上端面と第１プランジャ１１２の下端面との間には、第２液室１３２が区画されている。調圧筒１１６の上部の外径はハウジング１１０の内径より相当に小さくされており、調圧筒１１６とハウジング１１０との間には、第３液室１３４が区画されている。また、調圧筒１１６の下部の外径はハウジング１１０の内径より僅かに小さくされており、調圧筒１１６とハウジング１１０との間には、第４液室１３６が区画されている。さらに、第１プランジャ１１２上部の外周面と、調圧筒１１６の下端面と、ハウジング１１０の内周面とによって第５液室１３８が区画されている。【００７２】
これらの液室は、それぞれハウジング１１０に設けられた連通孔を介して外部に連通している。具体的には、第１液室１３０は、液通路８０から分岐する液通路に接続されており、第１液室１３０には、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧とされた作動液が供給される。第２液室１３２は、増圧リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に繋がっており、第２液室１３２の作動液は、増圧リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４によって調整された圧力となっている。第４液室１３６は、高圧発生装置５９に繋がっており、第４液室１３６の作動液は高圧源圧となっている。第５液室１３８はリザーバ６２に繋がっており、第５液室１３８の作動液の圧力は大気圧となっている。また、第３液室１３４の作動液は、後述するように、調圧弁装置１００の作動によって圧力が調整されることになる。また、第３液室１３４は、マスタシリンダ装置５０に繋がっており、マスタシリンダ装置５０には、その調整された圧力の作動液が入力される。つまり、第３液室１３４の作動液の圧力は、マスタシリンダ装置５０における入力圧となっている。【００７３】
第３液室１３４の作動液の圧力は、通常、第２液室１３２に供給される作動液の圧力（以下、「制御用液圧」という場合がある）に応じて調整される。制御用液圧は、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４への電力が制御されることで増減させられる。増圧用リニア弁１０２は、電力が供給されていない場合に閉弁、つまり、開弁させるために必要な圧力が最も高くなるように構成され、また、供給される電力の増加に応じて開弁する圧力が低くなるように構成されている。一方、減圧用リニア弁１０４は、電力が供給されていない場合に開弁、つまり、閉弁させるために必要な圧力が最も低くなるように構成され、また、供給される電力の増加に応じて閉弁する圧力が高くなるように構成されている。このように構成された増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４の各々は、増圧用リニア弁１０２の開弁圧より減圧リニア弁１０４の開弁圧の方が若干高くなるように制御される。したがって、調圧弁装置１００では、制御圧が増圧用リニア弁１０２の開弁圧より低下すると、増圧用リニア弁１０２が開弁して制御圧が増加させられ、制御圧が減圧用リニア弁１０４の開弁圧より増加すると、減圧用リニア弁１０４が開弁して制御圧が低下させられる。つまり、制御圧は、増圧リニア弁１０２の開弁圧と減圧リニア弁１０４の開弁圧の間で維持されることになる。そのことを利用して、制御用液圧は任意の高さに制御される。【００７４】
上述のように制御用液圧が増加させられると、第１プランジャ１１２は、コイルスプリング１２４の弾性力に抗して上方に移動し、調圧筒１１６の貫通穴１１８の下端の開口（以下、「第５液室側開口」という場合がある）に着座する。さらに第１プランジャ１１２が上方へ移動すると、調圧筒１１６も上方に移動し、調圧筒１１６の外周部にある段差面１４０が、ハウジング１１０の内周部に形成された段差面１４２から離隔する。そのため、第４液室１３６から第３液室１３４への作動液の流れが許容され、第３液室の作動液の圧力が増加する。また、制御用液圧が減少させられると、第１プランジャ１１２が第５液室側開口に着座する状態で、調圧筒１１６の段差面１４０がハウジング１１０の段差面１４２に着座する。さらに制御用液圧が減少させられると、第１プランジャ１１２が第５液室側開口から離隔し、第３液室１３４は第５液室１３８を介してリザーバ６２に連通する。つまり、増減圧装置６０は、高圧発生装置５９から供給される作動液の圧力を、増圧リニア弁１０２および減圧リニア弁１０４が制御されることによってその制御に従った圧力に減圧し、その減圧された圧力の作動液をマスタシリンダ装置５０に供給する調圧装置とされている。【００７５】
また、調圧弁装置１００は、増圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４に電力の供給がされていない場合に、第１液室１３０の作動液の圧力、つまり、マスタシリンダ装置５０の作動によるマスタ圧に依存して、第３液室１３４の作動液の圧力を増減させることが可能となっている。つまり、第１液室１３０の作動液の圧力が増加すると、第２プランジャ１１４は上方に移動するため、第１プランジャ１１２も上方へ移動させられる。また、第１液室１３０の作動液の圧力が減少すれば、第２プランジャ１１４は下方に移動し、第１プランジャ１１２も下方へ移動する。したがって、第１液室１３０の作動液の圧力の増減に伴って、前述のように、第３液室１３４の作動液の圧力が増減されることになる。つまり、調圧弁装置１００は、上記マスタ圧をパイロット圧として利用して作動することができ、高圧源圧の作動液をパイロット圧に応じた圧力に減圧するためのパイロット圧依存減圧機構を有している。【００７６】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０は、筐体であるハウジング１５０と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１５２および第２加圧ピストン１５４と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン１５６とを含んで構成されている。なお、図２は、マスタシリンダ装置５０が作動していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。【００７７】
ハウジング１５０は、主に、４つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１５８，第２ハウジング部材１６０，第３ハウジング部材１６２，第４ハウジング部材１６４から構成されている。第１ハウジング部材１５８は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、外径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して外径の小さい前方小径部１６６と、後方側に位置して前方小径部１６６よりも外径の大きくされた後方大径部１６８とに区分けされている。第２ハウジング部材１６０は、概して円筒形状とされており、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の大きい前方大径部１７０と、後方側に位置して内径の小さい後方小径部１７２と、それらの間に位置して内径が前方大径部１７０と後方小径部１７２との中間の大きさとされた中間部１７４とに区分けされている。第２ハウジング部材１６０は、前方大径部１７０の内部に第１ハウジング部材１５８の後方大径部１６８の後端部が嵌め込まれることで、第１ハウジング部材１５８と一体となっている。なお、第２ハウジング部材１６０の外周にはフランジ１７６が形成されており、そのフランジ１７６において、マスタシリンダ装置５０は車体に固定されている。【００７８】
第１ハウジング部材１５８の後端面と、第２ハウジング部材１６０の後方大径部１７２および中間部１７４の間に形成された断差面との間には、円筒形状の第３ハウジング部材１６２が嵌め込まれている。第３ハウジング部材１６２は、後端部において内鍔１７６が形成された円筒形状となっている。また、その内鍔１７６によって、第３ハウジング部材１６２の後端には貫通孔１７８が形成されている。また、第３ハウジング部材１６２の後端面と第２ハウジング部材１６０の後端部との間には、円筒形状の第４ハウジング部材１６４が嵌め合わされている。上記のように構成されたハウジング１５０の内部は、第２ハウジング部材１６０の内鍔１７６によって、前方側に位置する前方室Ｒ１と、後方側に位置する後方室Ｒ２とに区画されている。つまり、内鍔１７６は、ハウジング１５０の内部を区画する区画部とされており、貫通孔１７８はその区画部における開口となっている。【００７９】
第２加圧ピストン１５４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、前方室Ｒ１において、第１ハウジング部材１５８に摺動可能にシール嵌合されている。第１加圧ピストン１５２は、前方室Ｒ１に位置して後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部１８０と、本体部１８０の後端部から貫通孔１７８を通って後方室Ｒ２内に延び出す延出部１８２とを有している。また、本体部１８０の後端部における外周には、鍔１８４が設けられている。第１加圧ピストン１５２は、本体部１８０における前方側が第１ハウジング部材１５８に、鍔１８４が第３ハウジング部材１６２の内周面に、延出部１８２が第３ハウジング部材１６２の貫通孔１７８にそれぞれ摺動可能な状態で、ハウジング１５０にシール嵌合されている。入力ピストン１５６は、後方室Ｒ２に配設されており、第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後方において、第４ハウジング部材１６４にシール嵌合されている。【００８０】
第１加圧ピストン１５２の前方で第２加圧ピストン１５４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ３が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１５４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ４が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２には、前方に開口する有底穴の底部において有頭ピン１８６が螺着立設されており、また、第２加圧ピストン１５４には、後端面においてピン保持筒１８８が固設されている。これら有頭ピン１８６およびピン保持筒１８８によって、第１加圧ピストン１５２と第２加圧ピストン１５４との離間距離は、設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ３内，第２加圧室Ｒ４内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１９０、１９２が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１５２，第２加圧ピストン１５４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。ちなみに、第１加圧ピストン１５２は、本体部１８０の後端が第３ハウジング部材１６２の内鍔１７６の前端面に当接することで、それの後退が制限されている。【００８１】
入力ピストン１５６は、概ね円筒形状とされており、内部に設けられた隔壁１９４において、ブレーキペダル７０の操作力を入力ピストン１５６に伝達すべく、また、ブレーキペダル７０の操作量に応じて入力ピストン１５６を進退させるべく、オペレーションロッド７２が連結されている。また、前端部の外周には鍔が設けられており、その鍔が第４ハウジング部材１６４に係止されることで、入力ピストン１５６は後方への移動が制限されている。また、オペレーションロッド７２には、円板状のスプリングシート１９６が付設されており、このスプリングシート１９６と第２ハウジング部材１６０との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１９８が配設されており、このリターンスプリング１９８によって、オペレーションロッド７２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート１９６とハウジング１５０との間にはブーツ２００が渡されており、マスタシリンダ装置５０の後部の防塵が図られている。【００８２】
このように構成されたマスタシリンダ装置５０において、第１加圧ピストン１５２の本体部１８０の鍔１８４と第２ハウジング部材５１２の内鍔１７６との間には、高圧源装置５８からの作動液が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ５が区画形成されている。また、鍔１８４の前方における第３ハウジング部材１６２の内周面と第１加圧ピストン１５２の外周面との間には、鍔１８４を挟んで入力室Ｒ５と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ６が区画形成されている。また、貫通孔１７８を利用して後方室Ｒ２に延び出す第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後端面と入力ピストン１５６の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態において隙間が設けられている。つまり、その隙間を挟んで第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６とは向かい合っており、その隙間を含んだ延出部１８２の周囲には、ピストン間室Ｒ７が形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２では、ピストン間室Ｒ７の作動液の圧力が、第１加圧ピストン１５２に前方への付勢力を発生させるように作用する受圧面積、すなわち、延出部１８２の後端面の面積と、対向室Ｒ６の作動液の圧力が、第１加圧ピストン１５２に後方への付勢力を発生させるように作用する受圧面積、すなわち、鍔１８４の前端面の面積とが等しくされている。【００８３】
上述のように各室が区画形成された本マスタシリンダ装置５０において、第１加圧ピストン１５２が、鍔１８４の外周面に嵌め込まれたシール２０２を介して第２ハウジング部材１６０の内周面に接し、第２ハウジング部材１６０の貫通孔１７８の内周面に嵌め込まれたシール２０４を介してその内周面に接することで、入力室Ｒ５は区画されている。また、入力ピストン１５６は、第４ハウジング部材１６４の内周面に摺接しており、第４ハウジング部材１６２の後端部の内周面にはシール２０６，２０８が嵌め込まれている。【００８４】
第１加圧室Ｒ３は、第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２１０を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８０と連通しており、第１加圧ピストン１５２に設けられた連通孔２１２および第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２１４を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ４は、第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２１６を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８２と連通しており、第２加圧ピストン１５４に設けられた連通孔２１８および第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２２０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。【００８５】
第１ハウジング部材１５８には、一端が対向室Ｒ６に開口する連通孔２２２が設けられている。第３ハウジング部材１６２には、一端が連通孔２２２の他端と向き合って開口する連通孔２２４が設けられており、さらに、第２ハウジング部材１６０には、一端が連通孔２２４の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔２２６が設けられている、つまり、対向室Ｒ６は、連通孔２２２，２２４，２２６を介して外部に連通している。また、第３ハウジング部材１６２には、一端が入力室Ｒ５に開口する連通孔２２８が設けられており、第２ハウジング部材１６０には、一端がその連通孔２２８の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔２３０が設けられている。つまり、入力室Ｒ５は、連通孔２２８，２３０を介して外部に連通している。【００８６】
第４ハウジング部材１６４の後端部の一部の内径は、入力ピストン１５６の周壁の外径より若干大きくされているため、その後端部と入力ピストン１５６の周壁との間には、液通路２３２が形成されている。また、第４ハウジング部材１６４の外周面と第２ハウジング部材１６０の内周面との間には、第４ハウジング部材１６４の外径と第２ハウジング部材１６０の内径とが異なることによって、液通路２３４が形成されている。入力ピストン１５６の周壁には、一端がピストン間室Ｒ７に開口し、他端が液通路２３２に開口する連通孔２３６が設けられている。第４ハウジング部材１６４には、シール２０６とシール２０８との間において、一端が液通路２３２に開口し、他端が液通路２３４に開口する連通孔２３８が設けられている。さらに、第２ハウジング部材１６０には、一端が液通路２３４に開口し、他端が外部に開口する連通孔２４０が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ７は、連通孔２３６，液通路２３２，連通孔２３８，液通路２３４，連通孔２４０を介して外部に連通している。【００８７】
また、第４ハウジング部材１６４の前端部には、一端がピストン間室Ｒ７に開口する連通孔２４２が設けられており、第２ハウジング部材１６０には、自身の一端が連通孔２４２の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔２４４が設けられている。【００８８】
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置５０において、連通孔２３０には、一端が増減圧装置６０、詳しくは、調圧弁装置１００の第３液室１３４に繋げられた入力圧路２５０の他端が接続されている。したがって、入力室Ｒ５には、調圧弁装置１００によって調整された圧力の作動液が供給される。なお、入力圧路２５０の途中には、入力室Ｒ５の作動液の圧力を検出するための入力圧センサ［Ｐｉ］２５２が設けられている。【００８９】
また、連通孔２２６には、外部連通路２５４の一端が接続されており、連通孔２４４には、その外部連通路２５４の他端が接続されている。したがって、本マスタシリンダ装置５０では、外部連通路２５４によって、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とを連通させる室間連通路が構成されている。また、外部連通路２５４の途中には、電力が供給されていない場合に閉弁する常閉弁とされた電磁式の開閉弁２５６が設けられている。また、外部連通路２５４では、連通孔２２６に接続される端部と開閉弁２５６との間から、連通孔２４０を介してリザーバ６２に連通する低圧路２５８が分岐しており、その低圧路２５８の途中には、電力が供給されていない場合に開弁する常開弁とされた電磁式の開閉弁２６０が設けられている。したがって、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ７はリザーバ６２に連通可能となっている。また、低圧路２５８には、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ７の作動液がリザーバ６２の作動液に対して負圧状態にならないようにするため、開閉弁２６０と並列に逆止弁２６２が設けられている。【００９０】
低圧路２５８において、外部連通路２５４から分岐する位置と、開閉弁２６０との間には、マスタシリンダ装置５０からの作動液が流出入する反力発生器２７０が設けられている。図４は、反力発生器２７０の断面図である。反力発生器２７０は、筐体であるハウジング２７２と、そのハウジング２７２内部に配置されたピストン２７４および圧縮コイルスプリング２７６を含んで構成されている。ハウジング２７２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ピストン２７４は、円板状とされており、ハウジング２７２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング２７６は、それの一端がハウジング２７２の内底面に支持されており、他端がピストン２７４の一端面に支持されている。したがって、ピストン２７４は、スプリング２７６によってハウジング２７２に弾性的に支持されている。また、ハウジング２７２の内部には、ピストン２７４の他端面とハウジング２７２とによって、貯液室Ｒ８が区画形成されている。また、ハウジング２７２には、一端が貯液室Ｒ８に開口する連通孔２７８が設けられている。その連通孔２７８の他端には、低圧路２５８から分岐する液通路が接続されている。したがって、貯液室Ｒ８は対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ８に連通可能となっている。したがって、開閉弁２６０が閉弁されている場合には、対向室Ｒ６およびピストン間室Ｒ７の合計容積が減少すると、その減少に応じて反力発生器２７０の貯液室Ｒ８の容積が増加し、スプリング２７６は、その増加の量に応じた大きさの弾性反力を発生させる。つまり、スプリング２７６を含んだ機構は、貯液室Ｒ８の増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室Ｒ８内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構となっており、反力発生器２７０を含んだ機構が、マスタシリンダ装置５０における反力付与機構となっている。【００９１】
≪通常のブレーキ操作における液圧ブレーキシステムの作動≫
以下に液圧ブレーキシステム４０の作動について説明する。前述のように、液圧ブレーキシステム４０は、ブレーキＥＣＵ３８を有している。そのブレーキＥＣＵ３８には、高圧源装置５８や、前述の各センサおよび各開閉弁が接続されており、ブレーキＥＣＵ３８は、各センサの検出値を監視しつつ、高圧源装置５８や各開閉弁を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３８は、前述のように、液圧ブレーキシステム４０が発生させる液圧制動力が、メインＥＣＵ３０から出力される目標液圧制動力となるように、液圧ブレーキシステム４０を制御する。ブレーキ操作が開始されると、ブレーキＥＣＵ３８は、目標液圧制動力に応じて増減圧装置６０を制御し、入力室Ｒ５には調圧された作動液が供給される。したがって、入力圧に依存して、第１加圧ピストン１５２は前進し、第１加圧室Ｒ３内の作動液を加圧する。また、第１加圧室Ｒ３内の作動液の圧力によって、第２加圧ピストン１５４も前進し、第２加圧室Ｒ４内の作動液を加圧する。言わば、液圧ブレーキシステム４０では、マスタ圧がブレーキペダル７０の操作に基づいて定まる圧力となるように、高圧源装置５８から入力圧を制御する入力圧制御が実行される。【００９２】
図５（ａ）は、ブレーキ操作の開始から終了までの間における、操作量Ｓｐとマスタ圧Ｐｂとの関係を模式的に示している。なお、この図では、液圧ブレーキシステムの作動の理解を容易にするため、回生制動力が発生していない、つまり、ブレーキペダル７０の操作開始とともに液圧制動力が発生し始めるように描かれている。また、シリンダ装置５０は、ブレーキ操作による入力ピストン１５６の前進量と比較して、第１加圧ピストン１５２の前進量の方が大きくなるように構成されている。つまり、ブレーキペダル７０の進行に伴って、第１加圧ピストン１５２は、入力ピストン１５６から離間するように、つまり、ピストン間室Ｒ７の容積が大きくなるように前進する。そのため、液圧ブレーキシステム４０では、比較的小さなブレーキ操作量でも、比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。したがって、図５（ａ）において操作量Ｓｐが増加していく過程では、操作量Ｓｐの増加に対して、マスタ圧Ｐｂが加速度的に増加するように描かれている。マスタ圧Ｐｂの増加に伴い、各ブレーキ装置５６には、アンチロック装置５４を介して加圧された作動液が供給され、各ブレーキ装置５６では液圧制動力が発生する。なお、ブレーキＥＣＵ３８は、入力圧センサ２５２の検出値を監視しており、増減圧装置６０は、入力圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように制御される。【００９３】
また、ブレーキ操作の開始から操作量Ｓｐが増加していく過程では、開閉弁２５６は励磁されて開弁されており、開閉弁２６０は励磁されて閉弁されている。したがって、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とが連通する状態で、それらの液室の低圧路２５８を介したリザーバ６２への連通は遮断されている。また、前述のように、ブレーキペダル７０が操作されていない状態で、ピストン間室Ｒ７は、液通路２３２，２３４，連通孔２３６，２３８，２４０を介してリザーバ６２に連通しているが、ブレーキペダル７０が操作されて僅かに進行すれば、シール２０６によって、連通孔２３６と連通孔２３８との連通が遮断される。つまり、上記の液通路および連通孔によるピストン間室Ｒ７のリザーバ１２２への連通が遮断され、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とは密閉された状態となる。したがって、それら対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とが互いに連通させられ、単一の反力室が構成されることになる。【００９４】
第１加圧ピストン１５２には、対向室Ｒ６の作動液の圧力が鍔１８４の前端面に作用するため、後方への付勢力が発生する。また、ピストン間室Ｒ７の作動液の圧力は、第１加圧ピストン１５２の延出部１８２の後端面に作用するため、第１加圧ピストン１５２には前方への付勢力が発生する。前述のように、第１加圧ピストン１５２では、対向室Ｒ６の作動液の圧力が作用する受圧面積と、ピストン間室Ｒ７の作動液の圧力が作用する受圧面積とが等しくされているため、上記の前方への付勢力と後方への付勢力とは同じ大きさとなる。そのため、受圧ピストンとしての第１加圧ピストン１５２は、これら対向室Ｒ６の作動液の圧力とピストン間室Ｒ７の作動液の圧力とによって移動させられることはなく、入力室Ｒ５の作動液の圧力によって移動させられることになる。【００９５】
また、第１加圧ピストン１５２では、上記のように、２つの受圧面積が等しくされているため、第１加圧ピストン１５２の移動に伴う対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７との一方の作動液の減少量と他方の作動液の増加量とが等しくなる。そのため、第１加圧ピストン１５２が移動する際には、作動液が対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７とを往来しつつ、各液室が容積変化することになる。つまり、第１加圧ピストン１５２が移動しても、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７との合計容積は変化せず、対向室Ｒ６，ピストン間室Ｒ７，貯液室Ｒ８の作動液の圧力が変化することもない。したがって、入力室Ｒ５の作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン１５２が移動しても、その移動によって入力ピストン１５６が移動させられることはない。つまり、本マスタシリンダ装置５０は、入力圧制御時には、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６とが、それぞれ独立して移動可能に構成されている。したがって、マスタシリンダ装置５０では、ブレーキ操作の開始から操作量Ｓｐが増加していく過程では、入力圧依存加圧状態、つまり、高圧源装置５８から供給される作動液の圧力に専ら依存してブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧できる状態が実現される。いわば、本マスタシリンダ装置５０は、入力ピストン１５６が第１加圧ピストン１５２に対して自由（フリー）に移動可能な状態で、入力圧依存加圧状態が実現されるのである。【００９６】
また、入力圧依存加圧状態で、操作量の増加に応じて入力ピストン１５６が前進すると、ピストン間室Ｒ７の作動液は流出し、対向室Ｒ６とピストン間室Ｒ７との合計容積は減少する。その流出した作動液は、反力発生器２７０の貯液室Ｒ８へと流入し、対向室Ｒ６，ピストン間室Ｒ７，貯液室Ｒ８の作動液の圧力が増加する。そのため、スプリング２７６の弾性反力が増加し、対向室Ｒ６，ピストン間室Ｒ７，貯液室Ｒ８の作動液の圧力が増加することになる。したがって、反力発生器２７０は、入力ピストン１５６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン１５６に付与する反力付与機構となっている。【００９７】
また、前述のピストン間室Ｒ７の作動液の圧力は、入力ピストン１５６の前端面にも作用するため、入力ピストン１５６に対して後方への付勢力が発生する。この後方への付勢力は、入力ピストン１５６を介してブレーキペダル７０に伝達されるため、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。また、前述のように、ブレーキ操作、つまり、入力ピストン１５６の前進に伴って、ピストン間室Ｒ７の作動液の圧力は増加するため、運転者は、加圧室Ｒ３，Ｒ４の圧力、つまり、実際の液圧制動力とは関係なく、自身のブレーキ操作量の増加に応じて操作反力が増加するのを感じることができる。つまり、反力発生器２７０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。【００９８】
≪大きな液圧制動力が必要な場合の液圧ブレーキシステムの作動≫
入力圧依存加圧状態が実現されている場合に、例えば、急ブレーキ等において、通常よりも大きな液圧制動力が必要とされたとき（以下、「大制動力必要時」という場合がある）、つまり、ブレーキペダル１５０の操作量が比較的大きくなったときには、本液圧ブレーキシステム４０では、開閉弁２５６は非励磁とされて閉弁され、また、開閉弁２６０も非励磁とされて開弁される。つまり、対向室Ｒ６は、外部連通路２５４および低圧路２５８を介してリザーバ６２に連通させられ、ピストン間室Ｒ７は、密閉された状態となる。つまり、開閉弁２５６および開閉弁２６０を含む機構によって、ピストン間室Ｒ７を密閉するとともに対向室Ｒ６をリザーバ６２に開放するピストン間室密閉・対向室開放機構が構成されている。なお、このとき、反力発生器２７０の貯液室Ｒ８もリザーバ６２に連通させられる。したがって、第１加圧ピストン１５２は、対向室Ｒ６の作動液をリザーバ６２に流出させて前進することができる。また、その前進において、ピストン間室Ｒ７は密閉されているため、ピストン間室Ｒ７の容積は一定であり、入力ピストン１５６と第１加圧ピストン１５２との離間距離は一定となる。このため、以後のブレーキ操作による入力ピストン１５６の移動量と、第１加圧ピストン１５２の移動量とは同じ大きさとなる。また、ピストン間室Ｒ６の密閉によって、運転者のブレーキ操作力が、ピストン間室Ｒ７の作動液を介して、入力ピストン１５６から第１加圧ピストン１５２に伝達されることになる。つまり、マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時に、操作力・入力圧依存加圧状態が実現される。なお、操作力・入力圧依存加圧状態においては、加圧室Ｒ３，Ｒ４の作動液の圧力が入力ピストン１５６に伝達されるため、運転者は、その圧力による後方への付勢力を操作反力として感じることができる。【００９９】
なお、本液圧ブレーキシステム４０が上記の大制動力必要時にあるかどうかの判定は、前述の目標液圧制動力と、入力圧依存加圧状態における最大液圧制動力、すなわち、入力圧が高圧源圧に殆ど等しい場合における液圧制動力との比較によって行われる。つまり、目標液圧制動力が最大液圧制動力を上回る場合に、入力圧依存加圧状態から操作力・入力圧依存加圧状態への切換が行われる。したがって、本液圧ブレーキシステム４０では、ブレーキＥＣＵ３８が、高圧源圧センサ９６の検出量と、入力圧センサ２５２の検出量とに基づいて、大きな液圧制動力が必要とされているかどうかを判定する。また、切換をスムースに行うためのマージンを考慮して、入力圧が高圧源圧よりも若干低い圧力を超える状況となった場合に、開閉弁２５６を開弁し、開閉弁２６０を閉弁するための指令を出力するようにブレーキＥＣＵ３８は構成されている。したがって、この状況におけるマスタ圧は進行時設定圧と考えることができる。したがって、液圧ブレーキシステム４０では、マスタ圧がその進行時設定圧を超える状況となった場合に、ピストン間室密閉・対向室開放機構が制御されて、ピストン間室Ｒ７が密閉し対向室Ｒ６がリザーバ６２に開放する超設定圧時制御が実行される。【０１００】
≪ブレーキペダルが退行させられた場合の液圧ブレーキシステムの作動≫
上述のように、操作力・入力圧依存加圧状態が実現された状態からブレーキペダル７０が退行させられて、マスタ圧が先の進行時設定圧を下回ると、本液圧ブレーキシステム４０では、閉弁されていた開閉弁２５６がその後の操作量の減少に応じて開弁させられ、開弁している開閉弁２６０を介して、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間で作動液が流通する。つまり、本液圧ブレーキシステム４０では、開閉弁２５６および開閉弁２６０を含む機構によって、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通を許容するピストン間室・低圧源流通機構が構成されており、その許容は、進行時設定圧と同じ高さの退行時設定圧を下回った際に行われる。つまり、ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧が退行時設定圧を下回った際、ピストン間室・低圧源流通機構を制御して、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通を許容する操作退行時制御を実行する。開閉弁２５６が開弁すると、第１加圧ピストン１５２には、第１加圧室Ｒ３の作動液の圧力によって後退する方向の力が作用し、入力ピストン１５６には操作力が作用しているため、ピストン間室Ｒ７の作動液は、低圧路２５８を介してリザーバ６２に流出する。ピストン間室Ｒ７の作動液がリザーバ６２に流出すると、第１加圧ピストン１５２は、その作動液の容量の減少分に応じて後退することになる。換言すれば、ピストン間室Ｒ７の容積が小さくなり、また、入力ピストン１５６と第１加圧ピストン１５２との離間距離が小さくなる。また、その後退によって、マスタ圧Ｐｂが低下し、ブレーキ装置５６で発生する液圧制動力が低下する。【０１０１】
ブレーキＥＣＵ３８には、操作量センサ７４で検出される操作量Ｓｐと、その操作量Ｓｐにおいて目標液圧制動力を発生させるためのマスタ圧である操作量基準圧力ＰｂTARとの関係を示すマップが格納されている。図５（ｂ）は、このマップを模式的に示している。このマップは、操作量Ｓｐに比例して、操作量基準圧力ＰｂTARが０から退行時設定圧まで上昇するように設定されている。したがって、ブレーキＥＣＵ３８は、ブレーキペダル７０が進行している際に、進行時設定圧を退行時設定圧として格納し、ブレーキペダル７０が退行する際に、その退行時設定圧と、退行時設定圧にマスタ圧が低下した際のブレーキ操作量Ｓｐとからこのマップを設定して格納する。【０１０２】
操作退行時制御では、操作量Ｓｐに対して、マスタ圧Ｐｂと操作量基準圧力ＰｂTARとの差である油圧偏差ΔＰｂが偏差として算出され、その油圧偏差ΔＰｂが０となるように開閉弁２５６は制御される。つまり、油圧偏差ΔＰｂが０の場合には、ブレーキ装置５６では、目標液圧制動力が発生させられることになる。したがって、ブレーキＥＣＵ３８は、この油圧偏差ΔＰｂに基づいて、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通量の制限の程度を変更する。つまり、液圧ブレーキシステム４０では、マスタ圧Ｐｂがブレーキペダル７０の操作量Ｓｐに基づいて変化する指標値とされている。【０１０３】
作動液の流通量の制限の程度を変更は、開閉弁２５６の開閉時間ΔＴを変更することで行われる。つまり、ブレーキＥＣＵ３８は、油圧偏差ΔＰｂに基づいて、開閉弁２５６の開弁時間ΔＴを制御し、ピストン間室Ｒ７からリザーバ６２に流出する作動液の流通量の制限の程度を変更する。開弁時間ΔＴについて具体的に説明すると、開弁時間ΔＴは、開閉弁２５６の開弁回数Ｎによって決定される。開閉弁２５６は、ブレーキＥＣＵ３８から１回開弁するように指令された場合に、時間Ｔ0（例えば、２msec）だけ開弁するように構成されている。したがって、ブレーキＥＣＵ３８が開閉弁２５６にＮ回開弁するように指令した場合には、その指令による開閉弁２５６の開弁時間ΔＴは、ＮＴ0となる。なお、本液圧ブレーキシステム４０では、開弁回数Ｎは、最大５回となっている。このように、本液圧ブレーキシステム４０では、電磁式開閉弁の１回の開弁時間が比較的短いため、開弁している間に、第１加圧ピストン１５２の位置や入力ピストン１５６の位置が一気に変化するようなことがなく、ブレーキ操作における操作感が比較的良好となっている。【０１０４】
したがって、開弁回数Ｎが多い場合には、ピストン間室とリザーバ６２とが連通している時間が長くなり、ピストン間室Ｒ７からリザーバ６２に流出できる作動液の量が多くなる。換言すれば、開弁回数Ｎが多いほど、作動液の流通量の制限の程度がより小さくなり、作動液はより流れ易くなる。その結果、ピストン間室の容積の減少量を大きくさせることができ、それにより、マスタ圧Ｐｂの低下量を大きくすることができる。そのため、前述の操作量基準圧力ＰｂTARとマスタ圧Ｐｂとの差が比較的大きい場合には、その差が素早く縮まるように、開弁回数Ｎは多くなるように決定される。一方、開弁回数Ｎが少ない場合には、ピストン間室とリザーバ６２が連通している時間が短くなり、ピストン間室Ｒ７からリザーバ６２に流出できる作動液の量が少なくなる。換言すれば、開弁回数Ｎが少ないほど、作動液の流通量の制限の程度がより大きくなり、作動液はより流れ難くなる。その結果、ピストン間室の容積の減少量を小さくさせることができ、それにより、マスタ圧Ｐｂの低下量を小さくすることができる。そのため、前述の操作量基準圧力ＰｂTARとマスタ圧Ｐｂとの差が比較的小さい場合には、その差が徐々に縮まるため、開弁回数Ｎは少なくなるように決定される。そのため、ブレーキＥＣＵ３８には、図６に示すようなマップ、つまり、油圧偏差ΔＰｂと開弁回数Ｎとの関係を示すマップが格納されており、そのマップに基づいて、開弁回数Ｎが決定される。このようにして、本液圧ブレーキシステム４０では、比較的安価な電磁式開閉弁を用いて、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通量の制限の程度の変更が行われる。そのため、液圧ブレーキシステム４０のコストは抑えられている。【０１０５】
また、操作退行時制御によって、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離も変更されることになる。したがって、マスタ圧Ｐｂが操作量基準圧力ＰｂTARとなるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限することは、換言すれば、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離が、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標離間距離となるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限していると考えることができる。【０１０６】
また、本液圧ブレーキシステム４０では、図５（ｂ）に示すマップに従って、マスタ圧Ｐｂが目標値である操作量基準圧力ＰｂTARとなるように、作動液の流通量の程度が変更される。したがって、操作量Ｓｐが０となったとき、つまり、ブレーキペダル７０の操作位置がブレーキ操作開始時の位置である初期位置に戻ったときに、ピストン間室Ｒ７の容積が、初期容積、つまり、ブレーキペダル７０の操作開始時の容積となり、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離が、初期離間距離、つまり、ブレーキペダル７０の操作開始時の離間距離となる。したがって、本液圧ブレーキシステム４０ではマスタ圧Ｐｂを用いた比較的シンプルな方法で、流通量の制限の程度が決定される。【０１０７】
ちなみに、ピストン間室Ｒ７が密閉されたままブレーキペダル７０が退行させられると、図５（ａ）に一点鎖線で示すように、操作量Ｓｐが０となるまでブレーキペダル７０が退行させられても、マスタ圧Ｐｂが０とはならない。つまり、離間距離が初期離間距離よりも大きい状態のままブレーキペダル７０が退行するため、第１加圧ピストン１５２は、ブレーキ操作開始時の位置まで戻ることができないのである。このことは、ブレーキ操作において、運転者に違和感を感じさせることになる。本液圧ブレーキシステム４０では、ブレーキペダル７０が退行させられる際に、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離が徐々に初期離間距離に近づきながら、ブレーキペダル７０の位置が先の初期位置に戻る。そのため、マスタ圧Ｐｂが極端に変化するといった事態が発生することがなく、運転者は、ブレーキ操作において違和感を感じ難くなっている。【０１０８】
≪ブレーキペダルが再び進行させられた場合の液圧ブレーキシステムの作動≫
また、本液圧ブレーキシステム４０では、上述のように操作退行時制御が実行されている場合に、運転者がブレーキペダル７０を再び進行させた際には、開閉弁２５６が閉弁され、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通を遮断する操作再進行時制御が実行される。図７は、操作退行時制御の途中で操作再進行時制御が実行された場合の操作量Ｓｐと離間距離との関係を示している。操作退行時制御の途中で、運転者がブレーキペダル７０を再び進行させると、操作量Ｓｐは、図７において、白矢印で示す方向に変化する。つまり、ピストン間室Ｒ７が密閉されているため、離間距離が変わらない状態で、操作量Ｓｐだけが増加する。また、再度、ブレーキペダル７０が退行させられた場合には、図７において、黒矢印で示すように、ピストン間室Ｒ７が密閉されたまま退行させられる。また、操作再進行時制御における操作量Ｓｐの変化に対するマスタ圧Ｐｂの変化は、図５（ａ）の白矢印および黒矢印のように変化する。つまり、操作が再進行したときには、操作退行時制御においてピストン間室Ｒ７から流出した作動液の分だけ、同じ操作量Ｓｐに対して、第１加圧ピストン１５２の進行する量が若干小さく、マスタ圧Ｐｂは若干低くなる。しかしながら、ピストン間室Ｒ７が密閉された状態で作動液が加圧されるため、ピストン間室Ｒ７がリザーバ６２に流通するために操作力が第１加圧ピストン１５２に伝達されない状態が発生することはなく、マスタ圧は、操作力が有効に利用されて増加することになる。【０１０９】
操作量Ｓｐが、先の操作再進行時制御を開始した際の操作量Ｓｐに退行させられると、それを条件として、操作退行時制御が再び実行される。そのため、ブレーキＥＣＵ３８は、操作再進行時制御を開始した際の操作量Ｓｐを操作再進行時操作量ＳｐTHとして格納する。したがって、本液圧ブレーキシステム４０では、ブレーキ操作が解除されるまでの間にブレーキペダル７０が再び進行させられても、ブレーキペダル７０が再び進行させられることがなかった場合の操作量Ｓｐとマスタ圧Ｐｂとの関係と同じ関係に基づいて、作動液の流通量の制限の程度が変更される。そのため、運転者は、ブレーキ操作における違和感を感じ難くなっている。【０１１０】
≪液圧ブレーキシステムの制御プログラム≫
本液圧ブレーキシステム４０では、図８にフローチャートを示す液圧ブレーキ制御プログラムを比較的短い周期（例えば、数十msec）で繰り返し実行しており、マスタシリンダ装置５０の加圧状態の切換は、そのプログラムに従う処理に基づいて行われる。そのプログラムに従う処理では、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、後に説明するステップで、マスタ圧Ｐｂが進行時設定圧を超えている場合に１に設定されるフラグＦが、１であるか否かが判定される。フラグＦが１ではない場合には、Ｓ２において、開閉弁２５６は開弁され、開閉弁２６０は閉弁されて、入力圧依存加圧状態が実現される。また、フラグＦが１である場合には、Ｓ２がスキップされる。Ｓ３では、目標液圧制動力が０より大きいか、つまり、液圧制動力が必要とされているかどうかが判定される。必要とされている場合には、Ｓ４において、入力圧制御が実行される。具体的な説明は省略するが、入力圧制御は、入力圧制御サブルーチンによって実行される。また、Ｓ３において必要とされていないと判定された場合には、Ｓ５においてフラグＦが０に設定される。Ｓ６では、再びフラグＦが１であるかどうかが判定される。フラグＦが１である場合には、Ｓ７において、マスタ圧Ｐｂが進行時設定圧を下回っているか否かが判定され、進行時設定圧を下回っている場合には、マスタ圧Ｐｂが一端進行時設定圧を超えた後、その進行時設定圧を下回ったと、つまり、進行時設定圧と同じ高さとされた退行時設定圧を下回ったと判定され、Ｓ８において、操作退行時制御が実行される。Ｓ６において、フラグＦが１ではないと判定された場合には、Ｓ９において、マスタ圧Ｐｂが進行時設定圧を超える状況か否かが判定され、超える状況の場合には、Ｓ１０においてフラグＦが１とされ、続いてＳ１１において、開閉弁２５６は閉弁され、開閉弁２６０は開弁されて、操作力・入力圧依存加圧状態が実現される。【０１１１】
先のＳ８における操作退行時制御は、図９にフローチャートを示す操作退行時制御サブルーチンに従って実行される。そのサブルーチンに従う処理では、Ｓ２１において、操作量Ｓｐが検出され、Ｓ２２において、その操作量Ｓｐと操作再進行時操作量ＳｐTHとの差が０より大きいか否かが判定される。大きい場合には、再進行時制御が実行中であるため、操作退行時制御サブルーチンは終了される。差が０以下である場合には、ブレーキペダル７０が再び退行させられて、操作量Ｓｐが再進行時操作量ＳｐTH未満に減少したと判定され、Ｓ２３において、操作再進行時操作量ＳｐTHの値が０にリセットされる。次に、Ｓ２４において、その操作量Ｓｐにおける操作量基準圧力ＰｂTARが、マップを用いて決定される。次いで、Ｓ２５において、マスタ圧Ｐｂが検出され、Ｓ２６において、マスタ圧Ｐｂと操作量基準圧力ＰｂTARとの油圧偏差ΔＰｂが算出される。Ｓ２７では、油圧偏差ΔＰｂが０より大きいか否かが判定され、０より大きい場合には、Ｓ２８において、図６に示すマップを用い、油圧偏差ΔＰｂの大きさに応じて、開閉弁２５６を開弁する開弁回数Ｎが５回以内で決定される。Ｓ２９では、決定された開弁回数Ｎに応じて開閉弁２５６が開弁動作される。また、Ｓ２７において油圧偏差ΔＰｂが０より大きくないと判定された場合には、Ｓ３０において、操作量Ｓｐが操作再進行時操作量ＳｐTHとして格納され、Ｓ３１において、開閉弁２５６は閉弁された状態にされる。つまり、操作再進行時制御が実行される。【０１１２】
≪制御プログラムとブレーキＥＣＵの機能部≫
液圧ブレーキ制御プログラムの実行において、ブレーキＥＣＵ３８は、図１０に示すように、液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００を有していると考えることができる。また、その液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００は、いくつかの機能部を有すると考えることができる。具体的には、液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００には、入力圧制御を実行する入力圧制御部３０２，超設定圧時制御を実行する超設定圧時制御部３０４，操作退行時制御を実行する操作退行時制御部３０６を有していると考えることができる。また、操作退行時制御部３０６は、作動液の流通量の制限の程度を決定する制限程度決定部３０８を有していると考えることができる。【０１１３】
上記各機能部と上記各プログラムに従って実行される制御処理との関係で説明すれば、液圧ブレーキ制御プログラムのうち、Ｓ４における処理が入力圧制御部３０２に、Ｓ１０，Ｓ１１における処理が超設定圧時制御部３０４に、Ｓ８における処理が操作退行時制御部３０６にそれぞれ相当する考えることができる。また、操作退行時制御サブルーチンのうち、Ｓ２８における処理は、操作退行時制御部３０６の有する制限程度決定部３０８に、Ｓ３１における処理は、液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００の有する操作再進行時制御部３１０に、それぞれ相当すると考えることができる。
【実施例２】
【０１１４】
本実施例の液圧ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステムの操作退行時制御サブルーチンを除いて、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同じ構成とされている。したがって、以下の第２実施例の液圧ブレーキシステムの説明では、説明の簡略化に配慮して、第２実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御サブルーチンに関して主に説明する。【０１１５】
本実施例の液圧ブレーキシステムの操作退行時制御サブルーチンでは、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０で用いられた操作量基準圧力ＰｂTARに代えて、操作量基準容積ＱｒTARが用いられる。操作量基準容積ＱｒTARは、言わば、操作量Ｓｐにおける目標液圧制動力が発生する際のピストン間室Ｒ７の容積である。したがって、本液圧ブレーキシステムでは、ピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒが、操作量基準容積ＱｒTARとなるように開閉弁２５６が制御される。そのため、本液圧ブレーキシステムでは、先ず、操作量基準離間距離ＳｒTAR、つまり、操作量Ｓｐにおいて目標液圧制動力が発生する際の第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離が設定される。ブレーキＥＣＵ３８には、図１１（ａ）に示すようなマップ、つまり、操作量Ｓｐと、その操作量Ｓｐに対する操作量基準離間距離ＳｒTARとの関係を示すマップが格納されている。この図で示されるように、このマップは、操作量Ｓｐに比例して、操作量基準離間距離ＳｒTARが初期離間距離から、退行時設定圧、つまり、進行時設定圧で開閉弁２５６が閉弁されたときの第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離Ｓｒまで増加するように設定されている。【０１１６】
離間距離Ｓｒは、マスタ圧Ｐｂと操作量Ｓｐとから推定される。具体的に説明すると、マスタ圧Ｐｂは、第１加圧ピストン１５２の前進量に比例して増加することになる。したがって、ブレーキＥＣＵ３８には、図１１（ｂ）に示すようなマップ、つまり、マスタ圧Ｐｂと、そのマスタ圧Ｐｂに対する第１加圧ピストン１５２の位置を示すマップが格納されている。このマップから第１加圧ピストン１５２の位置を推定することができる。また、ブレーキペダル７０と入力ピストン１５６とは連結されているため操作量Ｓｐから入力ピストン１５６の位置を推定することができる。このように推定された第１加圧ピストン１５２の位置と入力ピストン１５６の位置とから、離間距離Ｓｒを推定することができる。また、ピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒは、離間距離Ｓｒにピストン間室Ｒ７の断面積を乗ずることで算出できる。したがって、マスタ圧Ｐｂと操作量Ｓｐとから、ピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒを推定できるのである。また同様に、ピストン間室Ｒ７の断面積を乗ずることで、操作量基準離間距離ＳｒTARから操作量基準容積ＱｒTARを算出することもできる。【０１１７】
したがって、本液圧ブレーキシステムの操作退行時制御では、操作量Ｓｐに対して、容積Ｑｒと操作量基準容積ＱｒTARとの差である容積偏差ΔＱｒが偏差として算出され、その容積偏差ΔＱｒが０となるように開閉弁２５６は制御される。つまり、容積偏差ΔＱｒが０の場合には、ブレーキ装置５６では、目標液圧制動力が発生させられることになる。したがって、ブレーキＥＣＵ３８は、この容積偏差ΔＱｒに基づいて、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通量の制限の程度を変更する。つまり、本液圧ブレーキシステムでは、容積Ｑｒがブレーキペダル７０の操作量Ｓｐに基づいて変化する指標値とされている。また、前述のように、ピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒは、離間距離Ｓｒを用いて算出されるため、流通量の制限の程度は、離間距離偏差ΔＳｒに基づいて変更されると考えることができる。その意味においては、本液圧ブレーキシステムでは、離間距離Ｓｒがブレーキペダル７０の操作量Ｓｐに基づいて変化する指標値になっていると考えることができる。【０１１８】
作動液の流通量の制限の程度を変更は、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同様に、開閉弁２５６の開閉時間ΔＴを変更することで行われる。また、本液圧ブレーキシステムでは、開閉時間ΔＴの間にピストン間室Ｒ７から流出する作動液の容量である流出容量ＱｒΔTが算出される。そのため、ブレーキＥＣＵ３８は、開閉弁２５６の１回の開弁においてピストン間室Ｒ７から流出する作動液の容量を、基準流出量として格納しており、開閉弁２５６の開弁回数Ｎに応じた分だけ作動液が流出するとして流出容量ＱｒΔTを算出する。また、流出する作動液の流出容量ＱｒΔTは、ピストン間室Ｒ７の圧力である入力圧の高さに応じて変化することになる。そのため、ブレーキＥＣＵ３８は、図１１（ｃ）に示すようなマップ、つまり、入力圧に対して基準流出量を補正するための係数を示すマップを格納している。このようにして算出された流出容量ＱｒΔTを、開閉弁２５６の開弁前のピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒから差し引くことで、開弁後のピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒが算出される。【０１１９】
したがって、本液圧ブレーキシステムでは、ピストン間室の容積Ｑｒが操作量基準容積ＱｒTARとなるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限することになる。このことは、換言すれば、離間距離Ｓｒが、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標離間距離となるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限していると考えることができる。そのため、本液圧ブレーキシステムでは、ブレーキペダル７０が退行させられる際に、第１加圧ピストン１５２と入力ピストン１５６との離間距離が徐々に初期離間距離に近づきながら、ブレーキペダル７０の位置が初期位置に戻る。そのため、マスタ圧Ｐｂが極端に変化するといった事態が発生することがなく、運転者は、ブレーキ操作において違和感を感じ難くなっている。【０１２０】
≪液圧ブレーキシステムの制御プログラム≫
本液圧ブレーキシステムでは、操作退行時制御は、図１２にフローチャートを示す操作退行時制御サブルーチンに従って実行される。そのサブルーチンに従う処理では、Ｓ４１において、操作量Ｓｐおよびマスタ圧Ｐｂが検出され、Ｓ４２において、その操作量Ｓｐと操作再進行時操作量ＳｐTHとの差が０より大きいか否かが判定される。大きい場合には、再進行時制御が実行中であるため、操作退行時制御サブルーチンは終了される。差が０以下である場合には、ブレーキペダル７０が再び退行させられて、操作量Ｓｐが再進行時操作量ＳｐTH未満に減少したと判定され、Ｓ４３において、操作再進行時操作量ＳｐTHの値が０にリセットされる。次に、Ｓ４４において、その操作量Ｓｐにおける操作量基準離間距離ＳｒTARがマップを用いて決定され、また、実際の離間距離Ｓｒが推定される。次いで、Ｓ４５において、操作量基準離間距離ＳｒTARから操作量基準容積ＱｒTARが算出され、離間距離Ｓｒから容積Ｑｒが算出される。なお、容積Ｑｒは、制御サブルーチンが最初に実行された場合のみ離間距離Ｓｒから算出され、以降の容積Ｑｒの算出には、後のステップで算出される流出容量ＱｒΔTが用いられる。つまり、操作退行時制御サブルーチンの実行回数をｎとし、ｎ回目の実行における容積をＱｒ（ｎ）と示すと、容積Ｑｒ（１）は離間距離Ｓｒから算出される。Ｓ４６においては、容積偏差ΔＱｒが算出され、Ｓ４７では、容積偏差ΔＱｒが０より大きいか否かが判定される。大きい場合には、Ｓ４８において、図６に示すマップと同様のマップを用い、容積偏差ΔＱｒの大きさに応じて、開閉弁２５６を開弁する開弁回数Ｎが５回以内で決定される。Ｓ４９では、その決定された開弁回数Ｎに応じて開閉弁２５６が開弁される。Ｓ５０では、Ｎ回の開弁によってピストン間室Ｒ７から流出した作動液の流出容量ＱｒΔTが、図１１（ｃ）のマップを参照しつつ算出される。Ｓ５１においては、開閉弁２５６が開弁された後のピストン間室Ｒ７の容積Ｑｒ（ｎ＋１）が算出される。なお、この容積Ｑｒ（ｎ＋１）は、次に操作退行時制御サブルーチンが実行される際に、Ｓ４６における容積偏差ΔＱｒの算出に用いられる。Ｓ４７において、容積偏差ΔＱｒが０より大きくないと判定された場合には、Ｓ５２，Ｓ５３において、操作再進行時制御が実行される。【０１２１】
なお、図１０に示す機能部と上記サブルーチンに従って実行される制御処理との関係で説明すれば、操作退行時制御サブルーチンのうち、Ｓ４８における処理は、操作退行時制御部３０６の有する制限程度決定部３０８に、Ｓ５３における処理は、液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００の有する操作再進行時制御部３１０に、それぞれ相当すると考えることができる。
【実施例３】
【０１２２】
本実施例の液圧ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステムの操作退行時制御サブルーチンを除いて、第２実施例の液圧ブレーキシステムと同じ構成とされている。したがって、以下の第３実施例の液圧ブレーキシステムの説明では、説明の簡略化に配慮して、第３実施例の液圧ブレーキシステムで実行される操作退行時制御サブルーチンに関して主に説明する。【０１２３】
本実施例の液圧ブレーキシステムの操作退行時制御サブルーチンでは、第２実施例の液圧ブレーキシステムの操作退行時制御と同様に、操作量基準離間距離ＳｒTARが設定される。したがって、ブレーキＥＣＵ３８には、図１１（ａ）に示すようなマップ、つまり、操作量Ｓｐと、その操作量Ｓｐに対する操作量基準離間距離ＳｒTARとの関係を示すマップが格納されている。また、離間距離Ｓｒは、図１１（ｂ）に示すようなマップ、つまり、マスタ圧Ｐｂと、そのマスタ圧Ｐｂに対する第１加圧ピストン１５２の位置を示すマップを利用して推定される。【０１２４】
したがって、本液圧ブレーキシステムの操作退行時制御では、操作量Ｓｐに対して、離間距離Ｓｒと操作量基準離間距離ＳｒTARとの差である離間距離偏差ΔＳｒが偏差として算出され、その離間距離偏差ΔＳｒが０となるように開閉弁２５６は制御される。つまり、離間距離偏差ΔＳｒが０の場合には、ブレーキ装置５６では、目標液圧制動力が発生させられることになる。したがって、ブレーキＥＣＵ３８は、この離間距離偏差ΔＳｒに基づいて、ピストン間室Ｒ７とリザーバ６２との間の作動液の流通量の制限の程度を変更する。つまり、本液圧ブレーキシステムでは、離間距離Ｓｒがブレーキペダル７０の操作量Ｓｐに基づいて変化する指標値とされている。【０１２５】
作動液の流通量の制限の程度を変更は、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同様に、開閉弁２５６の開閉時間ΔＴを変更することで行われる。また、本液圧ブレーキシステムでは、開閉時間ΔＴの間に変化した離間変化量ＳｒΔTが算出される。そのため、ブレーキＥＣＵ３８は、開閉弁２５６の１回の開弁において変化する離間距離を、基準離間変化量として格納しており、開閉弁２５６の開弁回数Ｎに応じた分だけ離間距離Ｓｒが変化するとして離間変化量ＳｒΔTを算出する。また、変化した離間変化量ＳｒΔTは、ピストン間室Ｒ７の圧力である入力圧の高さに応じて変化することになる。そのため、ブレーキＥＣＵ３８は、図１１（ｃ）に示すのと同様のマップ、つまり、入力圧に対して基準離間変化量を補正するための係数を示すマップを格納している。このようにして算出された離間変化量ＳｒΔTを、開閉弁２５６の開弁前の離間距離Ｓｒから差し引くことで、開弁後の離間距離Ｓｒが算出される。【０１２６】
したがって、本液圧ブレーキシステムでは、離間距離Ｓｒが操作量基準離間距離ＳｒTARとなるように作動液の流通量の制限の程度を決定して作動液の流通量を制限することになる。そのため、本液圧ブレーキシステムでは、ブレーキペダル７０が退行させられる際に、離間距離Ｓｒが徐々に初期離間距離に近づきながら、ブレーキペダル７０の位置が初期位置に戻る。そのため、マスタ圧Ｐｂが極端に変化するといった事態が発生することがなく、運転者は、ブレーキ操作において違和感を感じ難くなっている。【０１２７】
≪液圧ブレーキシステムの制御プログラム≫
本液圧ブレーキシステムでは、操作退行時制御は、図１３にフローチャートを示す操作退行時制御サブルーチンに従って実行される。そのサブルーチンに従う処理では、Ｓ６１において、操作量Ｓｐおよびマスタ圧Ｐｂが検出され、Ｓ６２において、その操作量Ｓｐと操作再進行時操作量ＳｐTHとの差が０より大きいか否かが判定される。大きい場合には、再進行時制御が実行中であるため、操作退行時制御サブルーチンは終了される。差が０以下である場合には、ブレーキペダル７０が再び退行させられて、操作量Ｓｐが再進行時操作量ＳｐTH未満に減少したと判定され、Ｓ６３において、操作再進行時操作量ＳｐTHの値が０にリセットされる。次に、Ｓ６４において、その操作量Ｓｐにおける操作量基準離間距離ＳｒTARがマップを用いて決定され、また、実際の離間距離Ｓｒが推定される。なお、離間距離Ｓｒは、制御サブルーチンが最初に実行された場合のみ操作量Ｓｐから推定され、以降の離間距離Ｓｒの推定には、後のステップで算出される離間変化量ＳｒΔTが用いられる。つまり、操作退行時制御サブルーチンの実行回数をｎとし、ｎ回目の実行における離間距離をＳｒ（ｎ）と示すと、離間距離Ｓｒ（１）は操作量Ｓｐから推定される。Ｓ６５においては、離間距離差ΔＳｒが算出され、Ｓ６６では、離間距離偏差ΔＳｒが０より大きいか否かが判定される。大きい場合には、Ｓ６７において、図６に示すマップと同様のマップを用い、離間距離偏差ΔＳｒの大きさに応じて、開閉弁２５６を開弁する開弁回数Ｎが５回以内で決定される。Ｓ６８では、その決定された開弁回数Ｎに応じて開閉弁２５６が開弁される。Ｓ６９では、Ｎ回の開弁によって変化した離間距離ＳｒΔTが、図１１（ｃ）と同様のマップを参照しつつ算出される。Ｓ７０においては、開閉弁２５６が開弁された後の離間距離Ｓｒ（ｎ＋１）が算出される。なお、この離間距離Ｓｒ（ｎ＋１）は、次に操作退行時制御サブルーチンが実行される際に、Ｓ６５における離間距離偏差ΔＳｒの算出に用いられる。Ｓ６６において、離間距離偏差ΔＳｒが０より大きくないと判定された場合には、Ｓ７１，Ｓ７２において、操作再進行時制御が実行される。【０１２８】
なお、図１０に示す機能部と上記サブルーチンに従って実行される制御処理との関係で説明すれば、操作退行時制御サブルーチンのうち、Ｓ６７における処理は、操作退行時制御部３０６の有する制限程度決定部３０８に、Ｓ７２における処理は、液圧ブレーキ制御プログラム実行部３００の有する操作再進行時制御部３１０に、それぞれ相当すると考えることができる。
【符号の説明】
【０１２９】
３８：ブレーキＥＣＵ（制御装置）    ４０：液圧ブレーキシステム    ５０：マスタシリンダ装置    ５６：ブレーキ装置    ５８：高圧源装置    ６２：リザーバ（低圧源）    ７０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）    １５０：ハウジング
１５２：第１加圧ピストン（加圧ピストン）    １５６：入力ピストン    １７６：内鍔（区画部）    １７８：貫通孔（開口）    １８０：本体部    ２５６：電磁式開閉弁（ピストン間室密閉・対向室開放機構，ピストン間室・低圧源流通機構）    ２６０：電磁式開閉弁（ピストン間室密閉・対向室開放機構，ピストン間室・低圧源流通機構）    ２７０：反力発生器（反力付与機構）    ３０２：入力圧制御部    ３０４：超設定圧時制御部    ３０６：操作退行時制御部    ３０８：制限程度決定部    ３１０：操作再進行時制御部    Ｒ１：前方室    Ｒ２：後方室    Ｒ３：第１加圧室（加圧室）    Ｒ５：入力室    Ｒ６：対向室    Ｒ７：ピストン間室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年5月8日(2014.5.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
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【国際調査報告】
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