(57)【要約】  分離弁機構９０は、ハウジング９１と、ハウジング９１に液密かつ摺動可能に嵌合された分離ピストンとしての段付きピストン９２とを含み、段付きピストン９２の大径側に大径側室９３が設けられ、小径側に小径側室９４が設けられる。又、段付きピストン９２の小径側には小径側室９４の液密性を確保して区画するためにシール部材９５が設けられ、段付きピストン９２の大径側には大径側室９３の液密性を確保して区画するためシール部材９６が設けられる。更に、小径側室９４と大径側室９３とに隣接していてシール部材９５とシール部材９６とによって区画されてマスタシリンダ圧が入力されないリザーバ室９７が形成される。
2013150625.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させて複数の系統により前記液圧を出力するマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、前記マスタシリンダの複数の系統のうちの少なくとも一つの系統から出力される液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、ドライバによる前記ブレーキペダル操作に伴って発生するサーボ圧が導入されるものであり、
前記マスタシリンダに導入されるサーボ圧は、
前記マスタシリンダから系統ごとに出力された液圧を分離して入力し、前記系統ごとに受圧面積が異なっていて入力した液圧に応じて機械的に進退動作する分離ピストンを有する分離弁機構に接続されて、
前記液圧検出手段によって前記液圧が検出される前記マスタシリンダの系統により出力される液圧及び前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力のうちの少なくとも一方により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、２系統により、ドライバによる前記ブレーキの操作に応じた液圧を出力するものであり、
前記分離弁機構の分離ピストンは、
前記マスタシリンダの２系統のうちの一方の系統の受圧面積が、前記マスタシリンダの２系統のうちの他方の系統の受圧面積よりも小さくなっており、
前記増圧機構は、
前記マスタシリンダの前記一方の系統により出力される液圧及び前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力のうちの少なくとも一方により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
前記分離弁機構は、
前記分離ピストンを収容するハウジングと、
前記分離ピストンの外周面と前記ハウジングの内周面との間に設けられて、前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離する複数のシール部材とを備え、
前記分離ピストンの外周面、前記ハウジングの内周面及び前記シール部材とによって区画されて前記マスタシリンダから各系統ごとに出力された液圧を入力する空間に隣接し、前記シール部材によって前記マスタシリンダから出力された液圧が入力されない空間を前記マスタシリンダに接続されて作動液を貯留するリザーバに連通させたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記分離弁機構は、更に、
前記マスタシリンダから系統ごとに出力された液圧に応じて機械的に進退動作する前記分離ピストンのストロークを調整する弾性体を備えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
前記弾性体は、
前記分離ピストンが前記増圧機構から離間する方向に退動作するときのストロークを調整することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークの大きさを検出するストローク検出手段を備え、
前記制御手段は、
前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさ及び前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさに基づいて、前記分離弁機構の異常が発生したか否かを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
前記制御手段は、
前記分離弁機構の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記マスタシリンダに対して入力されるストロークとの関係に基づいて、
前記ストローク検出手段によって検出された前記ストロークの大きさにおける、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさとの差分値が所定値よりも大きければ、前記分離弁機構の前記分離ピストンが前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングに対して固着しており、前記マスタシリンダから供給される液圧によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載した車両のブレーキ装置において、
前記制御手段は、
前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさの増大に対して前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大しない無効ストロークが増大している状況下で、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大する傾向にないときは、前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングと前記分離ピストンとの間に設けられて前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離するシール部材のシール機能が損なわれており、前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項９】
請求項６ないし請求項８のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記制御手段は、
前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさの増大に対して前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大しない無効ストロークが増大している状況下で、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大する傾向にあるときは、前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングと前記分離ピストンとの間に設けられて前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離するシール部材のシール機能が損なわれており、前記マスタシリンダから供給される液圧によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項６ないし請求項９のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記制御手段は、
前記分離弁機構の異常が発生したと判定すると、
前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを、前記分離弁機構の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記マスタシリンダに対して入力されるストロークとの関係に基づいて、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正し、
この増加させて補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、
収容された作動液を加圧する加圧ピストンと前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、
前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、
前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、
前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、
少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させて複数の系統により前記液圧を出力するマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、前記マスタシリンダの複数の系統のうちの少なくとも一つの系統から出力される液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を備え、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給するブレーキ装置が提案されている。そして、この種のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１及び下記特許文献２に示されたブレーキシステムは知られている。これら従来のブレーキシステムでは、例えば、電気系に異常が発生した場合においては、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動が停止されるため、マスタシリンダの液圧によって増圧機構を作動させ、サーボ圧を左右前輪のブレーキシリンダや、前後の対角位置のブレーキシリンダに直接供給するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５６９９８号公報
【特許文献２】特開２０１１−１５６９９９号公報
【発明の概要】
【０００４】
ブレーキ装置におけるマスタシリンダが、例えば、タンデム式である場合には、マスタシリンダから複数の系統（具体的には、２系統）を介して液圧（マスタシリンダ圧）が出力される。そして、このようなタンデム式のマスタシリンダを備えたブレーキ装置においては、マスタシリンダから２系統によりそれぞれ出力されたマスタシリンダ圧を増圧機構に供給するために、従来から、例えば、図２１に示すような分離ピストンを内蔵した分離弁機構が増圧機構に対して設けられる場合がある。これにより、マスタシリンダから２系統によってマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２が供給されると、分離弁機構においては、供給されたマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２に応じて分離ピストンが作動して増圧機構に適切なマスタシリンダ圧を供給することができる。
【０００５】
ところで、通常においては、タンデム式のマスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧１の大きさとマスタシリンダ圧２の大きさとは同一となる。従って、図２１に示すように、受圧面積が同一である分離ピストンが採用される場合には、同一の大きさのマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２が供給される通常状態において、分離ピストンに作用する力が相殺される。このため、通常状態においては、分離ピストンはマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２の供給に伴って移動（ストローク）しない。又、分離弁機構においては、２系統によって供給されるマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２を分離するために、図２１に示すように、分離ピストンにシール部材（例えば、Ｏリング）が設けられる。そして、このように設けられるシール部材（例えば、Ｏリング）に対しても、通常状態においては、同一の大きさのマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２が作用する。
【０００６】
このように、通常状態においては、分離弁機構の分離ピストンはストロークしないため、例えば、経年劣化に伴って分離ピストンがハウジングに対して固着したか否かを判定することができない。又、通常状態においては、分離ピストンに設けたシール部材に同一の大きさのマスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２が作用しているために、例えば、経年劣化に伴ってシール部材のシール機能が損なわれたか否かを判定することができない。そして、これらの異常が発生した場合には、増圧機構による適切な大きさのサーボ圧が得られず、ブレーキ操作に対してドライバが違和感を覚える可能性がある。
【０００７】
ここで、図２１に示すような従来の分離弁機構の分離ピストンを採用している場合において、上述したような分離弁機構に発生する異常を正確に判定するためには、マスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２の一方を増減させて、マスタシリンダ圧１とマスタシリンダ圧２との間に圧力差を生じさせる必要がある。しかし、マスタシリンダ圧１及びマスタシリンダ圧２の一方を増減する場合には、ドライバによるブレーキ操作に影響を与える可能性があり、その結果、ドライバによって知覚されるブレーキ操作フィーリングを悪化させることが懸念される。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ブレーキ操作フィーリングを悪化させることなく、増圧機構に接続される分離弁機構に発生した異常を判定する車両のブレーキ装置を提供することにある。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、動力式液圧源と、リニア制御弁と、液圧検出手段と、制御手段とを備えている。
【００１０】
前記ホイールシリンダは、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える。前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させて複数の系統により前記液圧を出力する。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる。前記リニア制御弁は、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する。前記液圧検出手段は、前記マスタシリンダの複数の系統のうちの少なくとも一つの系統から出力される液圧を検出する。前記制御手段は、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する。
【００１１】
本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記マスタシリンダは、ドライバによる前記ブレーキペダル操作に伴って発生するサーボ圧が導入されるものであり、前記マスタシリンダに導入されるサーボ圧は、前記マスタシリンダから系統ごとに出力された液圧を分離して入力し、前記系統ごとに受圧面積が異なっていて入力した液圧に応じて機械的に進退動作する分離ピストンを有する分離弁機構に接続されて、前記液圧検出手段によって前記液圧が検出される前記マスタシリンダの系統により出力される液圧及び前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力のうちの少なくとも一方により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されることにある。
【００１２】
この場合、前記マスタシリンダは、例えば、収容された作動液を加圧する加圧ピストンと前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備えることができ、少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されるように構成することができる。
【００１３】
これらによれば、マスタシリンダの各系統から同一の大きさの液圧が分離弁機構に入力される通常時であっても、受圧面積を異ならせた分離ピストンを進退動作させることができる。そして、このような分離ピストンの進退動作のうちの進動作による押圧力を加えて増圧機構を作動させてサーボ圧を発生させることができる。このため、例えば、分離弁機構の分離ピストンの進退動作に異常が発生した場合には、増圧機構が発生するサーボ圧が変化するため、このサーボ圧の変化すなわち液圧検出手段によって検出される液圧の変化に基づいて分離弁機構に発生した分離ピストンの動作異常を簡便に判定することができる。
【００１４】
又、この場合、より具体的に、前記マスタシリンダを、２系統により、ドライバによる前記ブレーキの操作に応じた液圧を出力するものとすることができる。又、前記分離弁機構の分離ピストンにおいて、前記マスタシリンダの２系統のうちの一方の系統の受圧面積を、前記マスタシリンダの２系統のうちの他方の系統の受圧面積よりも小さくすることができる。そして、前記増圧機構を、前記マスタシリンダの前記一方の系統により出力される液圧及び前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力のうちの少なくとも一方により機械的に作動させ、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させることができる。
【００１５】
これによれば、マスタシリンダが２系統によって液圧を出力する場合には、通常時において、分離弁機構の分離ピストンを、受圧面積の大きい側から受圧面積の小さい側に向けた方向に動作させることができる。これにより、通常時においては、分離ピストンの進動作による押圧力を加えて増圧機構を作動させてサーボ圧を発生させることができる。一方、例えば、分離弁機構の分離ピストンの進退動作に異常が発生した場合には、増圧機構が発生するサーボ圧が明らかに変化するため、このサーボ圧の変化すなわち液圧検出手段によって検出される液圧の変化に基づいて分離弁機構に発生した分離ピストンの動作異常をより簡便に判定することができる。
【００１６】
又、これらの場合、前記分離弁機構は、前記分離ピストンを収容するハウジングと、前記分離ピストンの外周面と前記ハウジングの内周面との間に設けられて、前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離する複数のシール部材とを備えることができ、前記分離ピストンの外周面、前記ハウジングの内周面及び前記シール部材とによって区画されて前記マスタシリンダから各系統ごとに出力された液圧を入力する空間に隣接し、前記シール部材によって前記マスタシリンダから出力された液圧が入力されない空間を前記マスタシリンダに接続されて作動液を貯留するリザーバに連通させることができる。
【００１７】
これにより、シール部材のシール機能が適切に発揮されている状態では、マスタシリンダから各系統ごとに出力された液圧を入力する空間とリザーバに連通された空間とが区画されているため、液圧検出手段によってマスタシリンダからの液圧が適切に検出される。しかしながら、シール部材のシール機構が損なわれている状態では、マスタシリンダから各系統ごとに出力された液圧を入力する空間とリザーバに連通された空間とが区画されないため、液圧検出手段によってマスタシリンダからの液圧が、例えば、「０」として検出される。従って、分離弁機構に発生したシール機能の異常をより簡便に判定することができる。
【００１８】
又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記分離弁機構が、更に、前記マスタシリンダから系統ごとに出力された液圧に応じて機械的に進退動作する前記分離ピストンのストロークを調整する弾性体を備えることにもある。この場合、前記弾性体は、前記分離ピストンが前記増圧機構から離間する方向に退動作するときのストロークを調整することができる。
【００１９】
これらによれば、例えば、分離弁機構において、マスタシリンダから各系統により出力された液圧を分離して入力できない状況において分離ピストンが進退動作するとき、弾性体はこの分離ピストンのストロークを適切に調整することができる。これにより、分離弁機構内にて分離ピストンによって形成されてマスタシリンダから供給される作動液を収容する空間の容積を適切に変化させることができ、マスタシリンダに接続されたブレーキペダルを操作する際にドライバによって知覚されるブレーキ操作フィーリングを良好に維持することができる。
【００２０】
又、本発明によるブレーキ装置の他の特徴は、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークの大きさを検出するストローク検出手段を備え、前記制御手段が、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさ及び前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさに基づいて、前記分離弁機構の異常が発生したか否かを判定することにもある。尚、この場合、前記制御手段が、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさ及び前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさに基づいて、前記分離弁機構の異常が発生したか否かを判定する判定手段を備えることも可能である。
【００２１】
そして、この場合、より具体的に、前記制御手段は、前記分離弁機構の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記マスタシリンダに対して入力されるストロークとの関係に基づいて、前記ストローク検出手段によって検出された前記ストロークの大きさにおける、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさとの差分値が所定値よりも大きければ、前記分離弁機構の前記分離ピストンが前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングに対して固着しており、前記マスタシリンダから供給される液圧によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することができる。
【００２２】
又、これらの場合、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさの増大に対して前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大しない無効ストロークが増大している状況下で、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大する傾向にないときは、前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングと前記分離ピストンとの間に設けられて前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離するシール部材のシール機能が損なわれており、前記分離弁機構の前記分離ピストンの進動作による押圧力によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することができる。
【００２３】
更に、これらの場合、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさの増大に対して前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大しない無効ストロークが増大している状況下で、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさが増大する傾向にあるときは、前記分離弁機構を形成して前記分離ピストンを収容するハウジングと前記分離ピストンとの間に設けられて前記マスタシリンダの各系統ごとに出力された液圧を分離するシール部材のシール機能が損なわれており、前記マスタシリンダから供給される液圧によってのみ前記増圧機構が機械的に作動する異常が発生したと判定することができる。
【００２４】
これらによれば、液圧検出手段によって検出されるマスタシリンダから出力される液圧の大きさと、ストローク検出手段によって検出されるストロークの大きさを用いることのみで、分離弁機構に発生した異常の内容、すなわち、分離ピストンがハウジングに固着する異常や、シール部材によるシール機能が損なわれる異常を判定することができる。従って、極めて簡便に分離弁機構の異常を判定することができる。
【００２５】
更に、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、前記分離弁機構の異常が発生したと判定すると、前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを、前記分離弁機構の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記マスタシリンダに対して入力されるストロークとの関係に基づいて、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正し、この増加させて補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することにもある。
【００２６】
これによれば、制御手段は、分離弁機構に異常が発生し、増圧機構からマスタシリンダに対して適切な大きさのサーボ圧が導入されない状況が発生すると、正常時に成立するマスタシリンダから出力される液圧とストロークとの関係に基づいて、液圧検出手段によって検出されたマスタシリンダから出力される液圧の大きさを、正常時にマスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正することができる。
【００２７】
これにより、制御手段は、補正したマスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いてリニア制御弁の駆動制御を継続することができる。従って、ドライバは、分離弁機構の異常が発生した場合であっても、違和感を覚えることなく、良好なブレーキ操作フィーリングを継続して得ることができる。尚、このように、違和感を覚えることなく、良好なブレーキ操作フィーリングを継続して得ることができる場合であっても、分離弁機構に異常が発生しているため、制御手段は、例えば、インジケータ等を利用してドライバに発生した分離弁機構の異常を報知することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。
【図２】図２は、図１の増圧機構及び分離弁機構の構成を示す概略的な断面図である。
【図３】図３は、図２の増圧機構及び分離弁機構の作動を説明するための図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モード状態を説明するための図である。
【図５】図５は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）に固着が発生した場合の増圧機構の作動を説明するための図である。
【図６】図６は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）に固着が発生した場合におけるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図７】図７は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における小径側室のシール機能が損なわれた場合のマスタシリンダ及び増圧機構の作動を説明するための図である。
【図８】図８は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における小径側室のシール機能が損なわれた場合におけるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図９】図９は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における大径側室のシール機能が損なわれた場合のマスタシリンダ及び増圧機構の作動を説明するための図である。
【図１０】図１０は、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における大径側室のシール機能が損なわれた場合におけるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図１１】図１１は、一般のマスタシリンダにおけるサーボ圧有無における力の釣り合いを説明するための図である。
【図１２】図１２は、一般のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無によるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図１３】図１３は、図１のマスタシリンダにおけるサーボ圧有無における力の釣り合いを説明するための図である。
【図１４】図１４は、図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無によるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図１５】図１５は、異常判定プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】図１６は、リニア制御継続プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】図１７は、分離弁機構の異常発生時における液圧（マスタシリンダ圧）の補正を説明するためのグラフである。
【図１８】図１８は、本発明の変形例に係る増圧機構及び分離弁機構の構成を説明するための概略的な断面図である。
【図１９】図１９は、本発明の変形例に係り、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における大径側室のシール機能が損なわれた場合のマスタシリンダ及び増圧機構の作動を説明するための図である。
【図２０】図２０は、本発明の変形例に係り、分離弁機構の分離ピストン（段付きピストン）における大径側室のシール機能が損なわれた場合におけるマスタシリンダのストロークと液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。
【図２１】図２１は、従来の分離弁機構の分離ピストンにおける力の釣り合いを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。
【００３０】
本実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、分離弁機構９０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要が無い場合には、末尾の符号を省略する。
【００３１】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００３２】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、リザーバ２３及びサーボ圧配管２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ドライバによってブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力F（以下、単に、「踏力F」と称呼する。）を増幅する。すなわち、液圧ブースタ２１は、後述するように機械的な動作によって作動液を増圧する増圧機構８０及び分離弁機構９０からサーボ圧配管２４を介して作動液（より具体的には、サーボ圧Ps）が供給されることにより、踏力Fを増幅する。
【００３３】
マスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａを備えており、ブレーキペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとを備えている。そして、マスタシリンダ２２は、第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとの間に配置されてこれらロッド２２ｂ，２２ｃを連結するとともに、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴うストロークを調整する弾性体としてのストローク調整スプリング２２ｄを備えている。又、マスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａに加えて、更に、加圧ピストン２２ｅを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介して入力される踏力Fに起因して加圧ピストン２２ａ，２２ｅがストロークすることにより、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmcを発生する。
【００３４】
マスタシリンダ２２の上部には、作動液を貯留するリザーバ２３が設けられている。マスタシリンダ２２においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２２ａ，２２ｅが後退しているときに、加圧ピストン２２ａ，２２ｅによって形成される加圧室２２ａ１，２２ｅ１がリザーバ２３と連通する。
【００３５】
動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２３に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２３に戻す。
【００３６】
このように、ブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを利用して液圧を付与するマスタシリンダ２２と、このマスタシリンダ２２とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、ブレーキ装置においては、マスタシリンダ２２及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２３は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００３７】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備える。マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。
【００３８】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。本実施形態においては、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁であり、右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。
【００３９】
これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、前輪側が常閉の電磁開閉弁とされ、後輪側が常開の電磁開閉弁とされる。これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬにおいては、常閉の電磁開閉弁である保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが連通されることになる。又、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬにおいては、常開の電磁開閉弁である保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドへの通電により閉弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとが遮断されることになる。
【００４０】
又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２３に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。各減圧弁６２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を低下させる。
【００４１】
マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＬ，５１ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＬ，５１ＦＲとの間の作動液の流通が許容される。
【００４２】
又、本実施形態においては、マスタ圧流路５３に対して、マスタカット弁６３が設けられるよりも上流側（マスタシリンダ２２側）においてシミュレータ流路７１が分岐して設けられる。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてシミュレータ流路７１を設けるように実施可能であることは言うまでもない。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が許容される。
【００４３】
ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量（後述するストロークSmに相当）に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液（すなわち、後述するマスタシリンダ圧Pmc、より詳しくは、マスタシリンダ圧Pmc1）を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００４４】
アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。
【００４５】
一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。
【００４６】
又、アキュムレータ圧流路５５には、各ホイールシリンダ４２に供給する作動液の容量（流量）を確保するために、増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる位置よりもアキュムレータ３２側に分岐流路５８が設けられる。分岐流路５８は、調整流量カット弁６６を介して、主流路５２に接続される。調整流量カット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、調整流量カット弁６６が閉弁状態にあるときには、分岐流路５８を介した作動液の流通が遮断され、増圧リニア制御弁６５Ａを介してのみアキュムレータ３２から主流路５２に作動液（すなわち、調圧された後述するアキュムレータ圧Pacc）が供給される。又、調整流量カット弁６６が開弁状態にあるときには、増圧リニア制御弁６５Ａを介してアキュムレータ３２から主流路５２に供給される作動液（すなわち、調圧されたアキュムレータ圧Pacc）に加えて分岐流路５８を介してアキュムレータ３２からの作動液（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が主流路５２に供給される。
【００４７】
又、ブレーキ装置には、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴う負担を軽減するために、マスタシリンダユニット２０の液圧ブースタ２１に対してサーボ圧Psを供給する増圧機構８０が設けられている。ここで、本実施形態における増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によって常にサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給できる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。
【００４８】
増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。
【００４９】
又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられていて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。
【００５０】
更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカサーボ）として作動する。
【００５１】
尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）から高圧室８５への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。このような逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液を流通を許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。従って、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流が阻止され、小径側室８４の液圧の低下が防止される。
【００５２】
このように構成される増圧機構８０に対しては、マスタシリンダ２２から出力されるマスタシリンダ圧Pmcを２系統に分離して出力するための分離弁機構９０が接続される。具体的には、分離弁機構９０は、マスタ圧配管１１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc（以下、マスタ圧配管１１から供給されるマスタシリンダ圧Pmcを「マスタシリンダ圧Pmc1」と称呼する。）と、マスタ圧配管１２から供給されるマスタシリンダ圧Pmc（以下、マスタ圧配管１２から供給されるマスタシリンダ圧Pmcを「マスタシリンダ圧Pmc2」と称呼する。）とからなる２系統を適切に分離して入力し増圧機構８０に出力するものである。
【００５３】
このため、分離弁機構９０は、図２に示すように、ハウジング９１と、ハウジング９１に液密かつ摺動可能に嵌合された分離ピストンとしての段付きピストン９２とを含み、段付きピストン９２の大径側に大径側室９３が設けられ、小径側に小径側室９４が設けられる。段付きピストン９２は、前進端位置において増圧機構８０の段付きピストン８２の大径側の端面に当接して押圧するようになっている。小径側室は９４は、増圧機構８０の大径側室８３と連通しており、マスタ圧配管１１に接続された第１マスタ圧供給通路１６を介してマスタシリンダ圧Pmc1が供給される。大径側室９３は、マスタ圧配管１２に接続された第２マスタ圧供給通路１７を介してマスタシリンダ圧Pmc2が供給される。尚、第１マスタ圧供給通路１６にはマスタ圧配管１１（すなわち、マスタシリンダ２２）から分離弁機構９０の小径側室９４（すなわち、増圧機構８０の大径側室８３）への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。又、第２マスタ圧供給通路１７にはマスタ圧配管１２（すなわち、マスタシリンダ２２）から分離弁機構９０の大径側室９３への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。
【００５４】
又、段付きピストン９２の小径側には小径側室９４の液密性を確保して区画するためにハウジング９１の内周面との間でシール機能を確保するシール部材９５（具体的には、Ｏリング）が設けられ、段付きピストン９２の大径側には大径側室９３の液密性を確保して区画するためにハウジング９１の内周面との間でシール機能を確保するシール部材９６（具体的には、Ｏリング）が設けられる。これにより、マスタ圧配管１１に接続された第１マスタ圧供給通路１６を介して小径側室９４に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1と、マスタ圧配管１２に接続された第２マスタ圧供給通路１７を介して大径側室９３に供給されるマスタシリンダ圧Pmc2とを分離するようになっている。そして、段付きピストン９２の段部とハウジング９１との間、すなわち、マスタシリンダ圧Pmc1が入力される空間である小径側室９４とマスタシリンダ圧Pmc2が入力される空間である大径側室９３とに隣接していてシール部材９５とシール部材９６とによって区画されてマスタシリンダ圧Pmc1，Pmc2が入力されない空間であるリザーバ室９７は、リザーバ通路１８を介して、リザーバ２３に接続されている。尚、リザーバ通路１８は、増圧機構８０の段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間によって形成される空間もリザーバ２３に接続する。
【００５５】
具体的に、増圧機構８０及び分離弁機構９０の動作を図３を用いて説明しておく。分離弁機構９０において、大径側室９３にマスタシリンダ圧Pmc2が供給され小径側室９４にマスタシリンダ圧Pmc1が供給されるとき、マスタシリンダ圧Pmc2とマスタシリンダ圧Pmc1とが同一の大きさであれば、段付きピストン９２における大径側の受圧面積と小径側の受圧面積との差、より詳しくは、（大径側の受圧面積×マスタシリンダ圧Pmc2）によって表される段付きピストン９２の大径側に作用する力と（小径側の受圧面積×マスタシリンダ圧Pmc1）によって表されるピストン９２の小径側に作用する力との差に起因して、段付きピストン９２は増圧機構８０に向けて前進する。そして、段付きピストン９２は、増圧機構８０の大径側の端面に当接すると、（大径側の受圧面積×マスタシリンダ圧Pmc2）から（小径側の受圧面積×マスタシリンダ圧Pmc1）を減算した前進力すなわち押圧力によって増圧機構８０の段付きピストン８２を押圧する。
【００５６】
一方、増圧機構８０においては、図３に示すように、分離弁機構９０の小径側室９４と連通している大径側室８３にマスタシリンダ圧Pmc1が供給されると、連通路８９を経て小径側室８４にもマスタシリンダ圧Pmc1が供給される。そして、マスタシリンダ圧Pmc1の供給及び分離弁機構９０の段付きピストン９２による押圧力に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。そして、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接し、連通路８９が遮断されると、小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧Ps）がサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に出力される。
【００５７】
又、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開状態に切り換えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧が高くなる。一方、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc1が、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc1×受圧面積と分離弁機構９０の段付きピストン９２による押圧力）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。
【００５８】
一方、アキュムレータ３２の液圧が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。
【００５９】
動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，６６，７２及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００６０】
液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。
【００６１】
本実施形態において液圧検出手段であるマスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２２側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧であるマスタシリンダ圧Pmc、より詳しくは、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc1を検出する。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてマスタシリンダ圧センサ１０２を設けてマスタシリンダ圧Pmc（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc2）をも検出するように実施可能であることは言うまでもない。マスタシリンダ圧センサ１０２は、検出したマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００６２】
又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストローク検出手段としてのストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストローク、言い換えれば、ブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ２２を構成する可動部（加圧ピストン２２ａのストロークやストローク調整スプリング２２ｄの撓み、ストロークシミュレータ７０におけるピストン７０ａのストローク等）のトータルのストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対してブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０６が接続される。インジケータ１０６は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、後述するようにブレーキ装置に発生した異常をを報知する。
【００６３】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバの踏力Fによりマスタシリンダ２２にて発生した液圧（より詳しくは、マスタシリンダ圧Pmc）を左右後輪から独立させて左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）との少なくとも２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。尚、バックアップモードについては、本発明と直接関係しないため、その説明を省略する。
【００６４】
リニア制御モードにおいては、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４を、それぞれ、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御し、必要に応じて、調整流量カット弁６６をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。
【００６５】
更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０５によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。
【００６６】
このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc1及びマスタシリンダ圧Pmc2）は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２と連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により制御圧Pxとして検出することができる。
【００６７】
ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００６８】
具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ圧Pmc1がマスタ圧配管１１及び第１マスタ圧供給通路１６を介して分離弁機構９０の小径側室９４すなわち増圧機構８０の小径側室８４に供給されるとともに、マスタシリンダ圧Pmc2がマスタ圧配管１２及び第２マスタ圧供給通路１７を介して分離弁機構９０の大径側室９３に供給される。これにより、分離弁機構９０においては段付きピストン９２が前進して増圧機構８０の段付きピストン８３の大径側を押圧し、増圧機構８０においては大径側室８３に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1及び分離弁機構９０の段付きピストン９２による押圧によって段付きピストン８２が小径側室８４方向に前進して小径側室８４の作動液を圧縮する。これにより、増圧機構８０から液圧ブースタ２１に対してサーボ圧配管２４を介してサーボ圧Psが供給されて、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作がアシストされる。又、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc1及びストロークセンサ１０４により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得し、マスタシリンダ圧Pmc1及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc1及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対する踏力Fを検出する踏力センサを設けて、踏力Fに基づいて目標制動力を検出するように実施することも可能である。
【００７０】
そして、ブレーキ回生協調制御においては、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
【００７１】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドの通電量（電流値）を制御する。
【００７２】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び必要に応じて調整流量カット弁６６を介して各ホイールシリンダ４２に供給されて、車輪に制動力が発生する。又、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、車輪に発生する制動力が適切に調整される。
【００７３】
そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、最終的に全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。又、増圧機構８０においては、段付きピストン８２は後退端に戻され、連通路８９により大径側室８３と小径側室８４とが連通させられる。更に、分離弁機構９０においては、段付きピストン９２は、増圧機構８０の段付きピストン８２の後退に伴って後退する。
【００７４】
このように全ての電磁弁が最終的に原位置に戻されることにより、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻され、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻される。左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬ及び右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、一時的に開弁状態とされた減圧弁６２ＲＬ，６２ＲＲ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２３に戻される。
【００７５】
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。
【００７６】
ところで、ドライバによるブレーキ操作においては、上述したように、通常、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に伴って発生し、サーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に供給されるサーボ圧Psを享受して、マスタシリンダ圧Pmc1及びマスタシリンダ圧Pmc2を発生させることができる。尚、ドライバによるブレーキ操作によって発生するマスタシリンダ圧Pmc1とマスタシリンダ圧Pmc2とは、通常、同じ大きさであるため、以下の説明において特に区別する必要が無い場合には、これらをまとめて「マスタシリンダ圧Pmc」とも称呼する。
【００７７】
すなわち、ドライバは、サーボ圧Psの付与に伴うアシストを受けて、小さい踏力Fでブレーキペダル１０を踏み込み操作することによって適切な大きさのマスタシリンダ圧Pmcを発生させることができる。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc1（マスタシリンダ圧Pmc）とストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmとの間の予め設定されている関係に基づいて、上述したように液圧制御弁装置５０を構成する電磁弁を作動制御することにより、ドライバが意図した、言い換えれば、良好なブレーキフィーリングを確保して制動力をブレーキユニット４０によって発生させることができる。
【００７８】
ここで、増圧機構８０及び分離弁機構９０が作動することによって発生するサーボ圧Psについて、詳細に説明する。今、増圧機構８０の段付きピストン８２における小径側（すなわち、サーボ圧Psの発生（供給）側）の受圧面積をA1とし、大径側（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc1の供給される側）の受圧面積をA2とする。又、分離弁機構９０の段付きピストン９２における小径側（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc1の供給される側）の受圧面積をB1とし、大径側（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc2の供給される側）の受圧面積をB2とする。
【００７９】
供給されるマスタシリンダ圧Pmc1の大きさとマスタシリンダ圧Pmc2の大きさとが同じとき（Pmc1＝Pmc2）には、増圧機構８０の段付きピストン８２と分離弁機構９０の段付きピストン９２とにおける力の釣り合いは、下記式１によって表すことができる。
Ps・A1＝Pmc1・A2＋(Pmc2・B2−Pmc1・B1)    式１
従って、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に伴って発生するサーボ圧Ps、言い換えれば、図３に示したように増圧機構８０と分離弁機構９０とが正常に作動していることによって発生するサーボ圧Psは、前記式１を変更した下記式２によって表すことができる。
Ps＝Pmc1・[(A2＋B2−B1)／A1]    式２
【００８０】
一方で、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に異常が発生し、前記式２によって表されるサーボ圧Psが得られない状況として、図５に示すように、分離弁機構９０の段付きピストン９２がハウジング９１に対して固着する状況を想定することができる。このように段付きピストン９２の固着が発生した状態では、マスタシリンダ圧Pmc1及びマスタシリンダ圧Pmc2が供給されても段付きピストン９２は増圧機構８０の段付きピストン８２に向けて前進することができない（すなわち、押圧することができない）。従って、増圧機構８０の段付きピストン８２における大径側に付与される力が正常時に比して減少する。
【００８１】
このため、段付きピストン９２の固着が発生した状態において発生するサーボ圧Psは、段付きピストン９２によって付与される力（押圧力）が考慮されず、大径側室８３に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1によって増圧機構８０の段付きピストン８２が前進することによって発生するため、下記式３により表すことができる。
Ps＝Pmc1・A2／A1    式３
すなわち、分離弁機構９０の段付きピストン９２に固着が発生すると、正常時におけるサーボ圧Psを表す前記式２と前記式３との比較からも明らかなように、液圧ブースタ２１に供給されるサーボ圧Psが小さくなる。尚、分離弁機構９０の段付きピストン９２に固着が発生した場合であっても、固着発生の有無に関わらず、ストロークSmが変化すれば（言い換えれば、加圧ピストン２２ａがストロークすれば）、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）が変化する。すなわち、分離弁機構９０の段付きピストン９２に固着が発生した場合であっても、マスタシリンダ２２におけるストロークSmの変化（増加）に対してマスタシリンダ２２からマスタシリンダ圧Pmcが変化しない状態、所謂、無効ストロークは発生しない。
【００８２】
ここで、本実施形態におけるマスタシリンダ２２は、上述したように、ブレーキペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと、加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとが、ストローク調整スプリング２２ｄを介して連結されている。これにより、後述するように、液圧ブースタ２１に供給されるサーボ圧Psの大きさに応じて、マスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ２２から出力されるマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1又はマスタシリンダ圧Pmc2）との関係を異ならせて定めることができる。従って、分離弁機構９０の段付きピストン９２に固着が発生した場合には、正常時に比してサーボ圧Psが小さくなるため、図６に示すように、マスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）との関係を定めることができる。
【００８３】
又、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に異常が発生し、前記式２によって表されるサーボ圧Psが得られない他の状況として、図７に示すように、分離弁機構９０の小径側室９４を区画するシール部材９５がシール機能を発揮できない状況を想定することができる。このように、小径側室９４のシール部材９５が、例えば、摩耗等によってシール機能を発揮できない状況では、マスタ圧配管１１からマスタ圧供給通路１６を介して小径側室９４に作動液が供給されても、供給された作動液がリザーバ室９７に流出する。そして、リザーバ室９７に流出した作動液は、リザーバ通路１８及びリザーバ流路１４を介してリザーバ２３に戻される。その結果、小径側室９４における液圧すなわちマスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されて小径側室９４と連通するマスタ圧配管１１内のマスタシリンダ圧Pmc1は増加しない。又、分離弁機構９０の小径側室９４と連通している増圧機構８０の大径側室８３においても、マスタシリンダ圧Pmc1が増加しないため、段付きピストン８２は前進しない。更には、このように、小径側室９４とリザーバ２３とが連通している状態では、マスタシリンダ圧Pmc1を発生させる加圧ピストン２２ｅがマスタシリンダ２２内をボトミングするまで前進するが、その場合にストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmは無効ストロークとなる。
【００８４】
一方、マスタ圧配管１２からマスタ圧供給通路１７を介して大径側室９３にマスタシリンダ圧Pmc2が供給されていれば、図７に示すように、分離弁機構９０の段付きピストン９２は供給されたマスタシリンダ圧Pmc2によって増圧機構８０の段付きピストン８２に向けて前進して押圧することができる。しかしながら、増圧機構８０における段付きピストン８２の大径側の受圧面積A2に比して、分離弁機構９０における段付きピストン９２の大径側の受圧面積B2が小さいため、増圧機構８０の段付きピストン８２における大径側に付与される力が正常時に比して減少する。
【００８５】
このため、分離弁機構９０の小径側室９４のシール部材９５がシール機能を発揮できない状態において発生するサーボ圧Psは、分離弁機構９０の小径側室９４及び増圧機構８０の大径側室８３に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1が「０」となっており、増圧機構８０の段付きピストン８２がマスタシリンダ圧Pmc2によって前進した分離弁機構９０の段付きピストン９２による押圧のみで発生するものであるため、下記式４により表すことができる。
Ps＝Pmc2・B2／A1    式４
従って、分離弁機構９０の小径側室９４のシール部材９５がシール機能を発揮できない場合には、正常時に比してサーボ圧Psが小さくなるため、図８に示すように、マスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc2）との関係を定めることができる。
【００８６】
尚、この場合、厳密には、マスタシリンダ圧センサ１０４によってマスタシリンダ圧Pmc2は検出することができない。このため、図８に示す関係を予め設定しておき、分離弁機構９０の小径側室９４のシール部材９５がシール機能を発揮できない場合において、後述するリニア制御継続プログラムを実行するときには、ストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmからマスタシリンダ圧Pmc2すなわちマスタシリンダPmcを決定することが可能である。
【００８７】
更に、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に異常が発生し、前記式２によって表されるサーボ圧Psが得られない他の状況として、図９に示すように、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６がシール機能を発揮できない状況を想定することができる。このように、大径側室９３のシール部材９６が、例えば、摩耗等によってシール機能を発揮できない状況では、マスタ圧配管１２からマスタ圧供給通路１７を介して大径側室９３に作動液が供給されても、供給された作動液がリザーバ室９７に流出する。そして、リザーバ室９７に流出した作動液は、リザーバ通路１８及びリザーバ流路１４を介してリザーバ２３に戻される。その結果、大径側室９３におけるマスタシリンダ圧Pmc2は増加することなく「０」となる。又、このように、大径側室９３とリザーバ２３とが連通している状態では、マスタシリンダ圧Pmc2を発生させる加圧ピストン２２ａが加圧ピストン２２ｅと当接するまで、すなわち、マスタシリンダ２２内をボトミングするまで前進するが、その場合にストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmは無効ストロークとなる。
【００８８】
一方、マスタ圧配管１１からマスタ圧供給通路１６を介して分離弁機構９０の小径側室９４及び増圧機構８０の大径側室８３にマスタシリンダ圧Pmc1が供給されていれば、図９に示すように、増圧機構８０の段付きピストン８２は前進してサーボ圧Psを発生することができる。しかしながら、分離弁機構９０の段付きピストン９２においては、小径側室９４に供給されたマスタシリンダ圧Pmc1によって増圧機構８０の段付きピストン８３から離間する方向に後退する。従って、分離弁機構９０の段付きピストン９２による押圧が付与されないため、増圧機構８０の段付きピストン８２における大径側に付与される力が正常時に比して減少する。
【００８９】
このため、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６がシール機能を発揮できない状態において発生するサーボ圧Psは、段付きピストン９２によって付与される力（押圧力）が考慮されず、大径側室８３に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1によって増圧機構８０の段付きピストン８２が前進することによって発生するため、前記式３により表すことができる。ここで、分離弁機構９０の大径側室９３のシール部材９６がシール機能を発揮できない場合には、上述したように、正常時に比してサーボ圧Psが小さくなるが、マスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）との関係は、図１０に示すように定めることができる。すなわち、分離弁機構９０の大径側室９３のシール部材９６がシール機能を発揮できない場合においては、無効ストロークが生じるため、この無効ストロークを考慮したマスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc1との関係が定められる。
【００９０】
具体的には、無効ストロークが発生する状況では、マスタシリンダ２２に設定された許容ストロークから無効ストロークを減じた有効ストロークSmによりマスタシリンダ圧Pmc1を発生させる必要がある。言い換えれば、無効ストロークを考慮する場合には、ストロークSmの変化に対するマスタシリンダ圧Pmc1の変化（傾き）が大きくなる。従って、分離弁機構９０の大径側室９３のシール部材９６がシール機能を発揮できない場合には、図１０に示すように、マスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）との関係が定められる。
【００９１】
ここで、上述したように定めることができるマスタシリンダ２２のストロークSmとマスタシリンダ圧Pmc1との関係を簡単に説明しておく。尚、理解を容易とするために、以下の説明においては、上述したマスタシリンダユニット２０と同一部分に同一の符号を付して示すようにする。
【００９２】
今、図１１に示すようなマスタシリンダユニット２０の構成を想定する。すなわち、この想定するマスタシリンダユニット２０においては、加圧ピストン２２ａとブレーキペダル１０とがピストンロッド２２ｆのみを用いて、言い換えれば、第１ピストンロッド２２ｂ、第２ピストンロッド２２ｃ及びストローク調整スプリング２２ｄを設けることなく直接的に接続されている。ここで、以下においては、簡単に説明するために、加圧ピストン２２ｅ及びマスタ配管１２を省略する。
【００９３】
このようなマスタシリンダユニット２０の構成において、図１１に示すように、マスタシリンダユニット２０の加圧ピストン２２ａについて受圧面積を「X」及びストロークを「Sp」とし、ピストンロッド２２ｆ（第１ピストンロッド２２ｂに相当）について受圧面積を「Y」とし、ストロークシミュレータ７０のピストン７０ａについて受圧面積を「Z」及びストロークを「Ss」とするとともにスプリング７０ｂのばね定数を「Ks」とする。この構成において、図１１に示すように、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動に伴ってサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１にサーボ圧Ps（=G・Pmc1）が供給される状況についてマスタシリンダ２２から出力されるマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係を検討する。尚、サーボ圧Ps＝G・Pmc1におけるGはマスタシリンダ圧Pmc1に対するサーボ圧の比を表す。
【００９４】
上述した構成におけるマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係については、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されてピストンロッド２２ｆに連結された加圧ピストン２２ａがストロークすれば、マスタシリンダ圧Pmc1が発生する。この場合、上述した構成では、加圧ピストン２２ａのストロークすなわちマスタシリンダ２２のストロークSmに関しては、サーボ圧Psの大小は関係しないため、図１１に示すように、マスタ圧配管１１を介して連結されたマスタシリンダ２２とストロークシミュレータ７０との間に成立するパスカルの定理及び力の釣り合いを考慮すると、下記式５が成立する。
Pmc＝(Sm・X・Ks)／Z2  …式５
これにより、図１２に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとがピストンロッド２２ｆによって直接連結されている場合には、サーボ圧Psの大小に関わらず、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとは前記式５に従う比例関係となる。
【００９５】
これに対して、本実施形態におけるマスタシリンダユニット２０においては、図１３に詳細に示すように、マスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａが第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介してブレーキペダル１０に連結されている。これにより、サーボ圧Psの大小に応じてマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係を変化させて定めることができる。このことを以下に詳細に説明する。尚、以下の説明においては、図１３に示すように、第１ピストンロッド２２ｂの受圧面積を「Y」とし、ストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みを「Sb」とするとともにばね定数を「Km」とする。
【００９６】
本実施形態においては、マスタシリンダ２２のトータルのストロークSmは、加圧ピストン２２ａのストロークSpとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの和となる。従って、本実施形態におけるマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係を説明するにあたり、まず、マスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧Pmcと加圧ピストン２２ａのストロークSpとの関係は、サーボ圧Psの大小に関わらず、マスタシリンダ２２とストロークシミュレータ７０との間の力の釣り合いから、下記式６により表される。
Sp＝(Pmc・Z2)／(X・Ks)  …式６
これにより、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合にも、サーボ圧Psの大小に関わらず、マスタシリンダ圧Pmc1（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSpとは前記式６に従う比例関係となる。
【００９７】
又、マスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧Pmcとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの関係は、サーボ圧Psの大小に応じて変化するものであり、力の釣り合いから下記式７により表される。
Sb＝(Pmc・X)・(1−G)／Km  …式７
ただし、前記式７においては、1＞Gが成立する。
【００９８】
これにより、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合には、サーボ圧Ps（サーボ圧の比G）が大きくなるほど、前記式７からも明らかなようにマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）の変化に対してより小さな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じ、サーボ圧Ps（サーボ圧の比G）が小さくなるほど、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）の変化に対してより大きな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じる。
【００９９】
そして、上述したように、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設ける本実施形態においては、マスタシリンダ２２におけるトータルのストロークSmは、加圧ピストン２２ａのストロークSpとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの和になる。従って、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係は下記式８により表される。
Pmc＝Sm／[C2／(A・Ks)＋A・(1−G)／Km]  …式８
これにより、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けた場合には、図１４に示すように、サーボ圧Ps（サーボ圧の比G）の大小に応じて変化する、すなわち、前記式８に従う比例関係となる。言い換えれば、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けることによって、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係を、サーボ圧Ps（サーボ圧の比G）の大小に応じて変化させて定めることができる。
【０１００】
尚、ドライバがブレーキペダル１０を介して入力する踏力Fとマスタシリンダ２２におけるストロークSmとの関係については、通常、サーボ圧Psの変化に伴って変化する。すなわち、例えば、図１１に示すようなマスタシリンダユニット２０の構成では、サーボ圧Psが小さくなると、同じストロークSmであっても、ドライバは大きな踏力Fを入力する必要がある。
【０１０１】
一方、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける本実施形態の場合においては、上述したように、マスタシリンダ２２におけるトータルのストロークSmは、加圧ピストン２２ａのストロークSpとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの和となる。従って、ストローク調整スプリング２２ｄのばね定数Kmを適切に設定することにより、サーボ圧Psの変化に伴う踏力Fの変化を吸収することができ、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作する際のブレーキ操作フィーリングの悪化を知覚し難くすることができる。
【０１０２】
このように、分離弁機構９０の作動に異常が発生すると、前記式２によって表されるサーボ圧Psが得られなくなる。しかしながら、マスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの関係を、サーボ圧Ps（サーボ圧の比G）の大小に応じて変化させて定めることができる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、図１５に示す異常判定プログラムを実行することにより、上述したように前記式２によって表されるサーボ圧Psが得られないサーボ系の異常、すなわち、分離弁機構９０の作動異常を判定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示す異常判定プログラムの実行によってサーボ系の異常を判定したときには、図１６に示すリニア制御継続プログラムを実行することによって動力液圧発生装置３０によるアキュムレータ圧Paccを利用するリニア制御モードを継続させる。以下、異常判定プログラム及びリニア制御継続プログラムを詳細に説明する。
【０１０３】
まず、異常判定プログラムから説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、図示しないイグニッションスイッチ（或いは、起動スイッチ）がオン状態に操作されると、図１５に示す異常判定プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１にて、マスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmc1を表す信号を取得するとともに、ストロークセンサ１０４からマスタシリンダ２２のトータルのストロークSmを表す信号を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmc1を表す信号及びストロークSmを表す信号を取得すると、ステップＳ１２に進む。
【０１０４】
ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表されるストロークSmの変化とマスタシリンダ圧Pmc1の変化に基づき、無効ストロークが増大しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークSmの増大に対してマスタシリンダ圧Pmc1が一様に増大しており、無効ストロークが増大していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークSmの増大に対してマスタシリンダ圧Pmc1が変化しておらず無効ストロークが増大していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。
【０１０５】
ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表されるストロークSmに対応して、増圧機構８０及び分離弁機構９０が正常に作動して供給されるサーボ圧Psを享受することによって発生することが予め実験により既知となっている正常時のマスタシリンダ圧Pmc1_dと、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表される実マスタシリンダ圧Pmc1_rとを比較する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークSmに比例する正常時のマスタシリンダ圧Pmc1_dからストロークSmに比例する実マスタシリンダ圧Pmc1_rを減じた差分値が予め設定された所定値Poよりも大きいか否かを判定する。
【０１０６】
上述したように、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動異常が発生した場合には、例えば、図６に示したように、同一のストロークSmにおいては、正常時の方がサーボ圧Psが大きくなるために異常時に比して発生するマスタシリンダ圧Pmc1は大きくなる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、既知である正常時のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が検出誤差を考慮した所定値Poよりも大きいか否かを判定することにより、サーボ圧Psの変化、すなわち、増圧機構８０及び分離弁機構９０を含むサーボ系の失陥（異常）を適切に判定することができる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、既知である正常時のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が所定値Poよりも大きければ、サーボ圧Psが小さくなっていてサーボ系に失陥（異常）が発生しているために「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
【０１０７】
一方、ブレーキＥＣＵ１００は、既知である正常時のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が所定値Po以下であれば、サーボ圧Psが適切な大きさであってサーボ系に失陥（異常）が発生していないために「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進み、この異常判定プログラムの実行を一旦終了する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて、異常判定プログラムの実行を開始する。
【０１０８】
ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１２における判定処理によって無効ストロークが増大しておらず、又、前記ステップＳ１３における判定処理によって正常時のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が所定値Poよりも大きいことに基づき、現在、サーボ系に発生している失陥（異常）として、分離弁機構９０の段付きピストン９２が固着した作動異常が発生していると特定する。そして、このように増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動異常の内容を特定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図６に示したマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmの関係を設定してステップＳ１８に進む。
【０１０９】
一方で、前記ステップＳ１２にて無効ストロークが増大していると判定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表されるマスタシリンダ圧Pmc1が「０」を維持しているか、言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc1が増大する傾向にないか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmc1が、例えば、前記ステップＳ１２における判定処理によって無効ストロークが増大している状態にあって「０」を維持していれば（増大する傾向になければ）、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmc1が「０」から増大する傾向にあれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。
【０１１０】
ステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１２における判定処理によって無効ストロークが増大した状態であって、かつ、前記ステップＳ１５における判定処理によってマスタシリンダ圧Pmc1が「０」を維持している、すなわち、増大する傾向にないことに基づき、現在、サーボ系に発生している失陥（異常）として、分離弁機構９０の小径側室９４を区画するシール部材９５のシール機能に異常が発生していると特定する。尚、この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図示を省略するが、リザーバ２３に設けられたオイルレベルセンサによって検出されるオイルレベル（作動油の貯留量）に異常が発生している場合には、シール部材９５のシール機能に異常が発生していると判定することに代えて、ブレーキ配管等から作動液が外部に漏れている異常であると判定することも可能である。そして、このように増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動異常の内容を特定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図８に示したマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc2）とストロークSmの関係を設定してステップＳ１８に進む。
【０１１１】
一方、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、前記ステップＳ１２における判定処理によって無効ストロークが増大した状態であって、かつ、前記ステップＳ１５における判定処理によってマスタシリンダ圧Pmc1が増大する傾向にあることに基づき、現在、サーボ系に発生している失陥（異常）として、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生していると特定する。尚、この場合においても、ブレーキＥＣＵ１００は、リザーバ２３に設けられたオイルレベルセンサによって検出されるオイルレベル（作動油の貯留量）に異常が発生している場合には、シール部材９６のシール機能に異常が発生していると判定することに代えて、ブレーキ配管等から作動液が外部に漏れている異常であると判定することも可能である。そして、このように増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動異常の内容を特定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図１０に示したマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmの関係を設定してステップＳ１８に進む。
【０１１２】
ステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ１００は、インジケータ１０６を介してサーボ系に失陥（異常）が発生していることをドライバに報知し、ステップＳ１９にて異常判定プログラムの実行を終了する。そして、サーボ系に失陥（異常）が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、速やかに図１６に示すリニア制御継続プログラムの実行を開始する。
【０１１３】
ブレーキＥＣＵ１００は、上述した異常判定プログラムの実行により、サーボ系に失陥（異常）が発生している、より詳しくは、分離弁機構９０に異常が発生していると判定すると、図１６に示すリニア制御継続プログラムを実行し、サーボ圧Psの変化（変動）に伴ってマスタシリンダ圧Pmc（マスタシリンダ圧Pmc1）とストロークSmとの間の関係が変化した状態であっても継続してリニア制御モードによってブレーキ制御を実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した異常判定プログラムにおける前記ステップＳ１８における報知処理と並行して、リニア制御継続プログラムの実行をステップＳ３０にて開始する。
【０１１４】
続くステップＳ３１においては、ブレーキＥＣＵ１００は、改めてマスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmc1を表す信号を取得するとともに、ストロークセンサ１０４からマスタシリンダ２２のトータルのストロークSmを表す信号を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmc1を表す信号及びストロークSmを表す信号を取得すると、ステップＳ３２に進む。
【０１１５】
ステップＳ３２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードを継続するために、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSmに対応する実マスタシリンダ圧Pmc1_rを、上述した異常判定プログラムの実行によって特定したサーボ系の失陥（異常）、より詳しくは、分離弁機構９０の異常内容に合わせて補正する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７にて実線により示すように、既知となっている正常時のマスタシリンダ圧Pmc_d（マスタシリンダ圧Pmc1_d又はマスタシリンダ圧Pmc2_d）とストロークSmとの関係に基づき、上述したように特定した分離弁機構９０の異常内容に合わせて実マスタシリンダ圧Pmc1_rを補正して補正マスタシリンダ圧Pmc1_aを取得する。以下、具体的に説明する。
【０１１６】
ます、上述した異常判定プログラムの実行により、サーボ系に発生している失陥（異常）として分離弁機構９０の段付きピストン９２が固着した作動異常が発生していると特定している場合から説明する。この場合においては、ブレーキＥＣＵ１００は、図６に示したマスタシリンダ圧Pmc1とストロークSmの関係を設定している。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示すように、正常時の場合の関係（実線）と分離弁機構９０の段付きピストン９２が固着した場合の関係（破線）とに従って、実マスタシリンダ圧Pmc1_rを補正する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSm1に対応する正常時のマスタシリンダ圧Pmc1_dに一致するように、実マスタシリンダ圧Pmc1_rを増大させて補正して補正マスタシリンダ圧Pmc1_aを取得する。
【０１１７】
次に、上記異常判定プログラムの実行により、サーボ系に発生している失陥（異常）として分離弁機構９０の小径側室９４を区画するシール部材９５のシール機能に異常が発生していると特定している場合を説明する。この場合においては、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ１０２から取得する信号によって表されるマスタシリンダ圧Pmc1が「０」であるため、図８に示したマスタシリンダ圧Pmc2とストロークSmの関係を設定している。
【０１１８】
このため、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示すように、正常時の場合の関係（実線）と分離弁機構９０の小径側室９４を区画するシール部材９５のシール機能に異常が発生した場合の関係（ニ点鎖線）とに従って、実マスタシリンダ圧Pmc1_r（より詳しくは、想定されるマスタシリンダ圧Pmc2）を補正する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSm1に対応する正常時のマスタシリンダ圧Pmc1_dに一致するように、実マスタシリンダ圧Pmc1_r（より詳しくは、想定されるマスタシリンダ圧Pmc2）を増大させて補正して補正マスタシリンダ圧Pmc1_a（より詳しくは、補正されたマスタシリンダ圧Pmc2）を取得する。
【０１１９】
続いて、上記異常判定プログラムの実行により、サーボ系に発生している失陥（異常）として分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生していると特定している場合を説明する。この場合においては、ブレーキＥＣＵ１００は、図１０に示したマスタシリンダ圧Pmc1とストロークSmの関係を設定している。
【０１２０】
このため、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示すように、正常時の場合の関係（実線）と分離弁機構９０の小径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合の関係（一点鎖線）とに従って、実マスタシリンダ圧Pmc1_rを補正する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSm1に対応する正常時のマスタシリンダ圧Pmc1_dに一致するように、実マスタシリンダ圧Pmc1_rを減少させて補正して補正マスタシリンダ圧Pmc1_aを取得する。
【０１２１】
このように補正マスタシリンダ圧Pmc1_aを取得すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３３に進む。
【０１２２】
ステップＳ３３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３２にて実マスタシリンダ圧Pmc1_rを補正して取得した補正マスタシリンダ圧Pmc1_aを用いて、上述したリニア制御モードによって継続してブレーキ制御を実行する。ここで、補正マスタシリンダ圧Pmc1_aは、増圧機構８０及び分離弁機構９０の作動が正常であり、適切な大きさのサーボ圧Psが供給される場合のマスタシリンダ圧Pmc1_dとストロークSmとの関係を用いて実マスタシリンダ圧Pmc1_rを補正したものである。このため、サーボ圧Psの変化に関わらず、ドライバはブレーキペダル１０の踏み込み操作（すなわち、ストロークSm）に対して発生する制動力を同様に知覚することができる。従って、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に対してドライバが違和感を覚えることなく、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【０１２３】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、分離弁機構９０の分離ピストンを段付きピストン９２とすることができる、これにより、段付きピストン９２の進退動作方向を特定することができ、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されるマスタシリンダ圧Pmc1の大きさと、ストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmの大きさを用いることのみで、分離弁機構９０に発生した異常の内容、すなわち、段付きピストン９２がハウジング９１に固着する異常や、シール部材９５又はシール部材９６によるシール機能が損なわれる異常を判定することができる。従って、極めて簡便に分離弁機構９０の異常を判定することができる。又、分離弁機構９０に異常が発生した場合においても、マスタシリンダ圧Pmc1を補正して動力液圧発生装置３０によるアキュムレータ圧Paccを利用するリニア制御モードを継続させることにより、ブレーキ操作フィーリングの悪化をより知覚し難くすることができる。
【０１２４】
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００が、上記異常判定プログラムを実行することによってサーボ系に発生している失陥（異常）、より具体的には、分離弁機構９０の異常内容を判定し、判定した異常内容に応じてマスタシリンダ圧Pmc1_rを補正してリニア制御モードを継続するように実施した。これにより、サーボ系に発生している失陥（異常）、より詳しくは、分離弁機構９０の異常内容を適切に検出して特定することができるとともに、リニア制御モードを継続してブレーキ制御を実施することによってブレーキ操作フィーリングの悪化を良好に抑制することができるようにした。
【０１２５】
ところで、上述したように判定される分離弁機構９０の異常内容のうち、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合には、図９に示したように、分離弁機構９０の小径側室９４にマスタシリンダ圧Pmc1が供給されることによって段付きピストン９２が大径側室９３方向に後退してハウジング９１に当接する。この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０が踏み込み操作されてマスタシリンダ圧Pmc1が増加すると、上述したように、増圧機構８０の段付きピストン８２は、大径側室８３（分離弁機構９０の小径側室９４）に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1によって、例えば、ストッパによって規制される前進端位置まで前進し、サーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給する。
【０１２６】
この場合、増圧機構８０の段付きピストン８２が規制される前進端位置まで前進すると、分離弁機構９０の段付きピストン９２がハウジング９１と当接するまで後退しているため、小径側室９４の容量は増加しない。このため、マスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１を介して分離弁機構９０に供給できる作動液の流入量が減少し、ドライバはブレーキペダル１０を介して入力する踏力Fの変化（増大）、言い換えれば、マスタシリンダ２２におけるストロークSmの変化（減少）に対して違和感を覚える可能性がある。
【０１２７】
このため、図１８に示すように、分離弁機構９０において、段付きピストン９２の大径側の端面とハウジング９１の内壁面との間に弾性体としての失陥時ストローク調整スプリング９８を設けて実施することが可能である。これにより、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合であっても、マスタシリンダ２２におけるストロークSmを適切に確保することができる。以下、この変形例を具体的に説明する。
【０１２８】
上述したように、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合には、マスタ圧配管１２からマスタ圧供給通路１７を介して大径側室９３に作動液が供給されても、供給された作動液がリザーバ室９７に流出するため、大径側室９３におけるマスタシリンダ圧Pmc2が「０」となる。従って、小径側室９４に作動液（マスタシリンダ圧Pmc1）が供給されると、小径側室９４と大径側室９３との圧力差によって段付きピストン９２は大径側室９３方向に後退する。
【０１２９】
このとき、図１９に示すように、失陥時ストローク調整スプリング９８が設けられていると、段付きピストン９２は失陥時ストローク調整スプリング９８による付勢力に抗して後退する、言い換えれば、段付きピストン９２は小径側室９４に供給されるマスタシリンダ圧Pmc1に起因する押圧力（Pmc1×B1）と失陥時ストローク調整スプリング９８による付勢力との力の釣り合いを保ちながら後退することができる。すなわち、図１９に示すように、マスタ圧配管１１にストロークシミュレータ７０が接続されていない場合には、分離弁機構９０の段付きピストン９２と失陥時ストローク調整スプリング９８がストロークシミュレータ７０のピストン７０ａとスプリング７０ｂと同様に動作することができる。
【０１３０】
従って、失陥時ストローク調整スプリング９８のばね定数を適宜設定することにより、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合における段付きピストン９２の後退動作を緩やかにすることができる。その結果、分離弁機構９０の大径側室９３を区画するシール部材９６のシール機能に異常が発生した場合であっても、小径側室９４容積を連続的に増大させる、言い換えれば、マスタシリンダ２２におけるストロークSmを適切に確保することができて、図２０に示すように、正常時のストロークSmに近づけることができる。このように、分離弁機構９０に失陥時ストローク調整スプリング９８を設けることによって、正常時のストロークSmに近づけることができるため、サーボ系に失陥（異常）発生しても、ブレーキ操作フィーリングの悪化を良好に抑制することができる。
【０１３１】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３２】
例えば、上記実施形態及び変形例においては、液圧ブースタ２１が増圧機構８０から供給されるサーボ圧Ps（液圧）を利用するハイドロブースタであるとして実施した。この場合、分離弁機構９０によってマスタシリンダ圧Pmc1とマスタシリンダ圧Pmc2が分離されて分離弁機構９０の段付きピストン９２の進退動作によって作動し、マスタシリンダ２２の第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとを連結するストローク調整スプリング２２ｄの近傍にサーボ圧Psを導入して、ドライバによってブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを適切に倍力（増幅）可能であれば、増圧機構としてはいかなるものを採用してもよい。
【０１３３】
又、上記実施形態及び変形例においては、ストローク調整スプリング２２ｄを弾性体であるばねにより形成して実施した。又、上記変形例においては、失陥時ストローク調整スプリング９８を弾性体であるばねにより形成して実施した。これらの場合、弾性体として、ばね以外の部材、例えば、ゴム部材等を採用して実施可能であることは言うまでもない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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