(57)【要約】  排気浄化装置(２６)よりも上流側の排気通路(２３ａ)に配されたグロープラグ(２８)の発熱部(２８ａ)に向けて燃料添加弁(２７)から排気通路(２３ａ)へと燃料を噴射し、これを着火させることによって排気浄化装置(２６)に導かれる排気を加熱する本発明による方法は、燃料添加弁(２７)から噴射された燃料のうち、発熱部(２８ａ)に直接接する燃料の割合を８％から５５％までの範囲内に設定した。
2013102947.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配された着火手段の発熱部に向けて燃料添加弁から排気通路へと燃料を噴射し、これを着火させることによって排気浄化装置に導かれる排気を加熱する方法であって、
前記燃料添加弁から噴射された燃料のうち、前記発熱部に直接接する燃料の割合を８％から５５％までの範囲内に設定したことを特徴とする排気加熱方法。
【請求項２】
燃料を間欠的に排気通路へと噴射する前記燃料添加弁の１回あたりの噴射量を１０ｍｍ３から７５ｍｍ３までの範囲内に設定したことを特徴とする請求項１に記載の排気加熱方法。
【請求項３】
前記燃料添加弁の１回あたりの噴射期間が１.５msから１５msまでの範囲内に設定したことを特徴とする請求項２に記載の排気加熱方法。
【請求項４】
前記燃料添加弁から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量が毎分８０ccから毎分１０００ccまでの範囲内に設定したことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の排気加熱方法。
【請求項５】
前記燃料添加弁から噴射される燃料が円錐状に拡散し、この円錐状をなす燃料の噴射領域の中心線に対して垂直かつ前記発熱部の軸線を含む平面に投影した前記噴射領域の面積に対し、これと重なり合う前記発熱部の面積が８％から５５％までの範囲内に設定したことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の排気加熱方法。
【請求項６】
前記燃料添加弁から噴射される燃料が軽油またはバイオ燃料であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の排気加熱方法。
【請求項７】
排気通路を流れる排気の流量が毎秒５０グラム以下の場合にのみ、前記着火手段の発熱部を加熱すると共に前記燃料添加弁から排気通路に燃料を噴射することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の排気加熱方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置よりも上流側の排気管に配された燃料添加弁から排気通路に燃料を噴射し、これを加熱して着火させることにより、排気浄化装置へと導かれる排気を加熱する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関に対する厳しい排気規制に対処するため、内燃機関の始動時に排気浄化装置の活性化を促進させたり、内燃機関の運転中にその活性状態を維持したりすることが必要となっている。このため、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に排気加熱装置を組み込んだ内燃機関が特許文献１などで提案されている。この排気加熱装置は、排気中に加熱ガスを生成し、この生成された加熱ガスを下流側の排気浄化装置に供給することにより、排気浄化装置の活性化を促進させたり、活性状態を維持するものである。このため、排気加熱装置は、燃料を排気通路に噴射する燃料添加弁と、この燃料を加熱して着火させることにより、加熱ガスを生成させるグロープラグなどの着火装置とを一般的に有する。また、この特許文献１に開示された従来の排気加熱装置においては、着火装置が燃料添加弁に近接して配されているため、燃料添加弁から排気通路に噴射される燃料と排気との混合が充分になされず、着火した燃料が不完全燃焼となる場合がある。このため、燃料添加弁から噴射された燃料を受けてこれを排気通路に飛散させる受け板を排気通路に組み込むことが特許文献１にて提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０８４７１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された排気加熱装置においては、燃料添加弁から着火手段の発熱部に衝突した燃料が発熱部によって直接着火するわけではないことが最近の研究から確認されている。すなわち、発熱部に衝突した燃料が発熱部からの熱を受けて気化した後、着火して発熱部の周囲に浮遊する燃料滴と排気通路の上流側から流入する排気との混合気に引火し、燃焼が拡散することが判明している。このため、着火手段の発熱部に向けて燃料を噴射してこれを衝突させる際、燃料の量や割合などの条件によっては、発熱部が燃料によって冷却されて着火性が低下したり、燃料が燃焼してもその燃焼拡散性が良好ではない場合がある。このような場合、未燃状態のＨＣの生成量が増大して排気通路の下流側にそのまま流出したり、あるいは煤の生成量が増大したりする虞があった。【０００５】
本発明の目的は、排気加熱装置を用いた場合に未燃状態のＨＣや煤の生成を従来のものよりも抑制し得る方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、燃料添加弁から噴射された燃料のうち、着火手段の発熱部に直接接する燃料の割合が未燃ＨＣや煤の生成に関して重要であるという本発明者らの新規な知見に基づくものである。すなわち、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に配された着火手段の発熱部に向けて燃料添加弁から排気通路へと燃料を噴射し、これを着火させることによって排気浄化装置に導かれる排気を加熱する本発明による方法は、前記燃料添加弁から噴射された燃料のうち、前記発熱部に直接接する燃料の割合を８％から５５％までの範囲内に設定したことを特徴とするものである。【０００７】
ここで、燃料添加弁から噴射された燃料のうち、着火手段の発熱部に直接接する燃料の割合（以下、この割合を発熱部に対する燃料の衝突割合と記述する）と、排気温の上昇量との関係を図６に示し、発熱部に対する燃料の衝突割合と、燃料１cc当たりの煤の生成量との関係を図７に示す。図６および図７から明らかなように、発熱部に対する燃料の衝突割合が８％よりも低い場合、発熱部で燃料に着火はするものの発熱部の周囲に混合気が効果的にできず、燃焼拡散性が低くなる。このため、着火できずに排気加熱装置を通過する未燃ＨＣの量が増大し、燃焼性が急激に悪化する。逆に、発熱部に対する燃料の衝突割合が５５％を越えると、煤の生成量が急激に増大してしまう。【０００８】
本発明による排気加熱方法において、燃料を間欠的に排気通路へと噴射する燃料添加弁の１回あたりの噴射量を１０ｍｍ３から７５ｍｍ３までの範囲内に設定することが好ましい。【０００９】
燃料添加弁の１回あたりの噴射期間を１.５msから１５msまでの範囲に設定することが好ましい。【００１０】
燃料添加弁から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量を毎分８０ccから毎分１０００ccまでの範囲内に設定することが好ましい。【００１１】
燃料添加弁から噴射される燃料が円錐状に拡散し、この円錐状をなす燃料の噴射領域の中心線に対して垂直かつ前記発熱部の軸線を含む平面に投影した噴射領域の面積に対し、これと重なり合う発熱部の面積が８％から５５％までの範囲内に設定することができる。【００１２】
燃料添加弁から噴射される燃料が軽油またはバイオ燃料であってよい。【００１３】
排気通路を流れる排気の流量が毎秒５０グラム以下の場合にのみ、着火手段の発熱部を加熱すると共に燃料添加弁から排気通路に燃料を噴射することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、燃料添加弁から噴射された燃料のうち、発熱部に直接接する燃料の割合を８％から５５％までの範囲内に設定したので、発熱部を過度に冷却することなく、その周囲に混合気を充分に形成することが可能となる。この結果、良好な燃焼性を維持しつつ煤の生成量の増加を抑制することができる。【００１５】
燃料を間欠的に排気通路へと噴射する燃料添加弁の１回あたりの噴射量を１０ｍｍ３から７５ｍｍ３までの範囲内に設定した場合、より確実に良好な燃焼性を保つと共により確実な煤の生成量の増大抑制を図ることができる。【００１６】
燃料添加弁の１回あたりの噴射期間を１.５msから１５msまでの範囲内に設定した場合、燃料の着火性を維持すると共に良好な燃焼性を確保することができる。【００１７】
燃料添加弁から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量を毎分８０ccから毎分１０００ccまでの範囲内に設定した場合、良好な初期火炎の形成と共に良好な火炎伝播状態を維持することができ、従って良好な燃焼性をより確実に実現することができる。【００１８】
燃料の噴射領域の中心線に対して垂直かつ発熱部の軸線を含む平面に投影した噴射領域の面積に対し、発熱部の面積を８％から５５％までの範囲内に設定することにより、燃料添加弁と着火手段の発熱部との好ましい相対位置を容易に設定することができる。【００１９】
燃料添加弁から噴射される燃料が軽油またはバイオ燃料の場合であっても、着火遅れが発生しにくく、良好な火炎伝播を実現して良好な燃焼性を保つことができる。【００２０】
排気通路を流れる排気の流量が毎秒５０グラム以下の場合にのみ、着火手段の発熱部を加熱すると共に燃料添加弁から排気通路に燃料を噴射することにより、発熱部の周囲の空燃比をリッチ状態に維持し、燃料の着火性を良好に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明による排気加熱方法を圧縮点火方式の多気筒内燃機関が搭載された車両に応用した一実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。
【図２】図２は、図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図３は、図１に示した実施形態における排気加熱装置の主要部の拡大断面図である。
【図４】図４は、図３中のIV−IV矢視に沿った断面図である。
【図５】図５は、本実施形態における排気加熱処理の制御手順を表すフローチャートである。
【図６】図６は、発熱部に対する燃料の衝突割合と、排気温の上昇量との関係を表すグラフである。
【図７】図７は、発熱部に対する燃料の衝突割合と、煤の生成量との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明による排気加熱方法を圧縮点火方式の多気筒内燃機関が搭載された車両に応用した一実施形態について、図１〜図５を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火式内燃機関に対しても本発明は有効である。
【００２３】
本実施形態におけるエンジンシステムの主要部を模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを概略的に図２に示す。なお、図１にはエンジン１０の吸排気のための動弁機構や消音器の他に、このエンジン１０の補機として一般的な排気ターボ式過給機やＥＧＲ装置なども省略されている。また、エンジン１０の円滑な運転のために必要とされる各種センサー類もその一部が便宜的に省略されていることに注意されたい。
【００２４】
本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油またはバイオ燃料あるいはこれらの混合燃料を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１０ａ内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火式の多気筒内燃機関である。しかしながら、本発明の特性上、単気筒の内燃機関であってもかまわない。
【００２５】
燃焼室１０ａにそれぞれ臨む吸気ポート１２ａおよび排気ポート１２ｂが形成されたシリンダーヘッド１２には、吸気ポート１２ａを開閉する吸気弁１３ａおよび排気ポート１２ｂを開閉する排気弁１３ｂを含む図示しない動弁機構が組み込まれている。燃焼室１０ａの上端中央に臨む先の燃料噴射弁１１もまた、これら吸気弁１３ａおよび排気弁１３ｂに挟まれるようにシリンダーヘッド１２に組み付けられている。燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に供給される燃料の量および噴射時期は、運転者によるアクセルペダル１４の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)１５により制御される。アクセルペダル１４の踏み込み量は、アクセル開度センサー１６により検出され、その検出情報がＥＣＵ１５に出力される。
【００２６】
ＥＣＵ１５は、このアクセル開度センサー１６や後述する各種センサー類などからの情報に基づき、車両の運転状態を判定する運転状態判定部１５ａと、燃料噴射設定部１５ｂと、燃料噴射弁駆動部１５ｃとを有する。燃料噴射設定部１５ｂは、運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいて燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量や噴射時期を設定する。燃料噴射弁駆動部１５ｃは、燃料噴射設定部１５ｂにて設定された量の燃料が設定された時期に燃料噴射弁１１から噴射されるように、燃料噴射弁１１の作動を制御する。
【００２７】
吸気ポート１２ａに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結されて吸気ポート１２ａと共に吸気通路１７ａを画成する吸気管１７の途中には、サージタンク１８が形成されている。このサージタンク１８よりも上流側の吸気管１７には、スロットルアクチュエーター１９を介して吸気通路１７ａの開度を調整するためのスロットル弁２０が組み込まれている。また、スロットル弁２０よりも上流側の吸気管１７には、吸気通路１７ａを流れる吸気の流量ＱＡを検出してこれをＥＣＵ１５に出力するエアーフローメーター２１が取り付けられている。なお、このエアーフローメーター２１に代えて同じ構成の排気流量センサーを後述する排気加熱装置２２とシリンダーヘッド１２の排気ポート１２ｂとの間に位置する排気管２３の部分に取り付けるようにしてもよい。
【００２８】
先のＥＣＵ１５は、スロットル開度設定部１５ｄと、アクチュエーター駆動部１５ｅとをさらに有する。スロットル開度設定部１５ｄは、アクセルペダル１４の踏み込み量に加え、先の運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいてスロットル弁２０の開度を設定する。アクチュエーター駆動部１５ｅは、スロットル弁２０がスロットル開度設定部１５ｄにて設定された開度となるように、スロットルアクチュエーター１９の作動を制御する。
【００２９】
ピストン２４ａが往復動するシリンダーブロック２４には、連接棒２４ｂを介してピストン２４ａが連結されるクランク軸２４ｃの回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ１５に出力するクランク角センサー２５が取り付けられている。ＥＣＵ１５の運転状態判定部１５ａは、このクランク角センサー２５からの情報に基づき、クランク軸２４ｃの回転位相やエンジン回転数の他に車両の走行速度などを実時間で把握する。
【００３０】
排気ポート１２ｂに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結される排気管２３は、排気ポート１２ｂと共に排気通路２３ａを画成する。下流端側に取り付けられた図示しない消音器よりも上流側の排気管２３の途中には、燃焼室１０ａ内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置２６が取り付けられている。本実施形態における排気浄化装置２６は、少なくとも図示しない酸化触媒を含むが、この他にＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)やＮＯｘ吸蔵触媒などを組み込むことも可能である。酸化触媒は、主として排気に含まれる未燃ＨＣなどを酸化、つまり燃焼させるためのものである。
【００３１】
排気浄化装置２６よりも上流側の排気管２３の途中には、加熱ガスを生成してこれを下流側に配された排気浄化装置２６に供給し、酸化触媒の活性化および活性状態を維持するための排気加熱装置２２が配されている。この排気加熱装置２２の主要部を抽出拡大して図３に示し、そのIV−IV矢視に沿った拡大断面構造を図４に示す。本実施形態における排気加熱装置２２は、燃料添加弁２７と、グロープラグ２８とを具えている。
【００３２】
燃料添加弁２７は、基本的な構成が通常の燃料噴射弁１１と同じものであり、通電時間を制御することによって、任意の量の燃料を任意の時間間隔で排気通路２３ａにパルス状に供給することができるようになっている。この場合、燃料を間欠的に排気通路へと噴射する燃料添加弁の１回あたりの噴射量は、１０ｍｍ３から７５ｍｍ３までの範囲内に設定され、その１回あたりの噴射期間が１.５msから１５msまでの範囲内に設定されている。１回あたりの燃料の噴射量が１０ｍｍ３未満や、その噴射期間が１.５ms未満の場合、グロープラグ２８の発熱部２８ａの周囲の空燃比がリーン過ぎてしまい、燃焼拡散性能が低下する。逆に、これが７５ｍｍ３を越えたり、１５msよりも長くなると、燃料の気化潜熱により発熱部２８ａの表面温度が低下し、燃焼性低下および煤生成量の増加によりエミッションの悪化につながる。
【００３３】
従って、燃料添加弁の１回あたりの噴射量を１０ｍｍ３から７５ｍｍ３までの範囲内に設定すると共にその１回あたりの噴射期間を１.５msから１５msまでの範囲内に設定することにより、燃料の着火性を維持することができる。しかも、より確実に良好な燃焼性を保つと共により確実な煤の生成量の増大抑制を図ることが可能となる。
【００３４】
燃料添加弁２７から排気通路２３ａに供給される１回あたりの燃料の量は、エアーフローメーター２１によって検出される吸入空気量および空燃比を含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ１５の燃料添加設定部１５ｆにより設定される。ただし、燃料添加弁２７から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量は、毎分８０ccから毎分１０００ccまでの範囲内に設定されている。燃料添加弁２７から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量が毎分８０cc未満の場合、グロープラグ２８の発熱部２８ａの周囲の空燃比がリーン過ぎてしまい、燃焼拡散性能が低下する。逆に、これが毎分１０００ccを越えると、燃料の気化潜熱により発熱部２８ａの表面温度が低下し、燃焼性低下および煤生成量の増加によりエミッションの悪化につながる。
【００３５】
従って、燃料添加弁２７から噴射される燃料の単位時間あたりの噴射量を毎分８０ccから毎分１０００ccまでの範囲内に設定することにより、良好な初期火炎の形成と共に良好な火炎伝播状態を維持することができる。結果として、良好な燃焼性をより確実に実現することが可能である。
【００３６】
ＥＣＵ１５の燃料添加弁駆動部１５ｇは、燃料添加設定部１５ｆにて設定された量の燃料が設定された周期で燃料添加弁２７から噴射されるように、燃料添加弁２７の作動を制御する。
【００３７】
本発明における着火手段としてのグロープラグ２８は、車載の図示しない電源にオン／オフスイッチとしてのＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈを介して接続している。従って、グロープラグ２８に対する通電および非通電の切り替えは、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈにより制御される。グロープラグ２８は、排気通路２３ａに噴射された燃料を着火させるための発熱部２８ａを有する。この発熱部２８ａは、燃料添加弁２７から噴射されて円錐状に拡散する燃料の噴射領域ＺＦに位置するように、排気通路２３ａに配されている。この場合、燃料の噴射領域ＺＦの中心線ＣＦに対して垂直かつ発熱部２８ａの軸線ＣＨを含む平面に投影した噴射領域ＺＦの面積（図４中、円形の破線で示す）に対し、これと重なり合う発熱部２８ａの面積（図４中、斜線で示す）が８％から５５％までの範囲内に設定されている。グロープラグ２８の発熱部２８ａに直接接する燃料の割合が８％未満の場合、発熱部２８ａに衝突した燃料が着火してもその周辺の排気の酸素濃度が薄いため、火炎の拡散が抑制されて失火してしまう。この割合を８％以上に確保すると、周辺燃料への火炎の伝播により燃焼を継続させることができる。一方、グロープラグ２８の発熱部２８ａに直接接する燃料の割合が５５％を越えると、火炎中に粒径の大きな燃料の液滴が介在して煤の生成量が著しく多くなってしまう。この割合を５５％以下に抑えることで煤の大量生成を抑制することができる。
【００３８】
従って、噴射領域ＺＦの面積に対する発熱部２８ａの面積を８％〜５５％に設定することにより、発熱部２８ａを過度に冷却することなく、その周囲に混合気を充分に形成することが可能となり、良好な燃焼性を維持しつつ煤の生成量の増加を抑制することができる。
【００３９】
なお、燃料添加弁２７からの燃料の噴射方向に対してグロープラグ２８の発熱部２８ａの下流側に特許文献１に開示されたような衝突板を配することも可能である。この衝突板の存在により、燃料供給弁２６から供給される燃料を受け、その霧化およびグロープラグ２８側への飛散を促進させることも可能である。
【００４０】
排気浄化装置２６の出口側の排気通路２３ａには、排気浄化装置２６を出た排気の温度（以下、これを触媒温度と記述する）を検出してこれをＥＣＵ１５に出力する触媒温度センサー２９が組み込まれている。また、排気浄化装置２６よりも上流かつ排気加熱装置２２よりも下流に位置する排気管２３の部分には、排気温センサー３０が取り付けられている。この排気温センサー３０は、排気浄化装置２６に流入する直前の排気通路２３ａを流れる排気温ＴＥを検出し、その検出情報をＥＣＵ１３に出力する。
【００４１】
本実施形態におけるＥＣＵ１３の運転状態判定部１５ａは、これら触媒温度センサー２９および排気温センサー３０からの情報に基づいて排気加熱装置２２の作動の必要性、つまり燃料添加要求の有無を判定する。通常は、酸化触媒が活性状態を維持し得る最低温度を基準とし、これよりも触媒温度が低いか、あるいはこれよりも低くなることが予測される場合、燃料添加要求があると判定する。しかしながら、これ以外の従来から周知の判定方法を適宜採用することも可能である。
【００４２】
本実施形態においては、エンジン１０がモータリング状態、すなわちエンジン１０の運転中にアクセルペダル１４の開度が０となり、燃料噴射弁１１から燃料が噴射されない燃料カット状態になった場合、排気加熱処理が必要に応じて実行される。すなわち、酸化触媒の活性化またはその活性状態を維持する必要があると判断した場合、上述した燃料添加弁２７からの燃料の噴射を行って、排気通路２３ａを流れる排気の加熱を行う。従って、エンジン１０が燃料カット状態になると、燃料添加弁２７から燃料が燃料噴射室３１を介して燃焼チャンバー３０へと噴射され、これによって排気通路２３ａを流れる排気の昇温を図る。ただし、排気通路２３ａを流れる排気の流量ＱＡが毎秒５０グラムを越える場合には、発熱部２８ａによって燃料の一部が着火したとしても失火しやすく、燃料の継続的な燃焼が困難となるので、排気加熱処理を行わない。
【００４３】
このような排気化熱処理の手順を図５に示す。すなわち、Ｓ１のステップにて燃料添加要求があるか否かを判定する。ここで燃料添加要求がある、すなわち排気浄化装置２６を活性化させる必要があると判断した場合には、Ｓ２のステップに移行し、吸気流量ＱＡが毎秒５０グラム以下であるか否かが判定される。ここで、吸気流量ＱＡが毎秒５０グラム以下である、すなわち排気加熱処理を行っても問題がないと判断した場合には、Ｓ３のステップに移行して排気加熱処理を実行する。そして、燃料添加弁２７から排気通路２３ａへと燃料を噴射し、これをグロープラグ２８の発熱部２８ａによって着火および燃焼させ、排気通路２３ａを流れる排気の昇温を図る。
【００４４】
一方、Ｓ１のステップにて添加要求がないと判断した場合には、何もせずにこの判断を繰り返す。また、Ｓ２のステップにて吸気流量ＱＡが毎秒５０グラムを越えている、すなわち排気加熱処理を行わない方が好ましいと判断した場合も同様に、何もせずにＳ１のステップに戻る。
【００４５】
なお、本発明はその請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジン
１０ａ  燃焼室
１１  燃料噴射弁
１２  シリンダーヘッド
１２ａ  吸気ポート
１２ｂ  排気ポート
１３ａ  吸気弁
１３ｂ  排気弁
１４  アクセルペダル
１５  ＥＣＵ
１５ａ  運転状態判定部
１５ｂ  燃料噴射設定部
１５ｃ  燃料噴射弁駆動部
１５ｄ  スロットル開度設定部
１５ｅ  アクチュエーター駆動部
１５ｆ  燃料添加設定部
１５ｇ  燃料添加弁駆動部
１５ｈ  グロープラグ駆動部
１６  アクセル開度センサー
１７  吸気管
１７ａ  吸気通路
１８  サージタンク
１９  スロットルアクチュエーター
２０  スロットル弁
２１  エアーフローメーター
２２  排気加熱装置
２３  排気管
２３ａ  排気通路
２４  シリンダーブロック
２４ａ  ピストン
２４ｂ  連接棒
２４ｃ  クランク軸
２５  クランク角センサー
２６  排気浄化装置
２７  燃料添加弁
２８  グロープラグ
２８ａ  発熱部
２９  触媒温度センサー
３０  排気温センサー
ＣＦ  噴射領域の中心線
ＣＨ  発熱部の軸線
ＱＡ  吸気流量
ＴＥ  排気温
ＺＦ  燃料の噴射領域
【図１】
2013102947.tif 000003
【図２】
2013102947.tif 000004
【図３】
2013102947.tif 000005
【図４】
2013102947.tif 000006
【図５】
2013102947.tif 000007
【図６】
2013102947.tif 000008
【図７】
2013102947.tif 000009
【国際調査報告】
2013102947.tif 000010
2013102947.tif 000011
2013102947.tif 000012
2013102947.tif 000013