(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルエンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスと、前記クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスと、を有し、前記第１パルス及び前記第２パルスは圧縮行程及び排気行程の両方で出力されるクランク位置信号に基づいて、最初に前記圧縮行程及び前記排気行程で点火した後に、前記圧縮行程で点火する点火装置の制御方法であって、
今回の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を今回のリラクタ通過時間として計測し、記憶部に記憶する第１ステップと、
前記記憶部に記憶された前回のリラクタ通過時間を読み出す第２ステップと、
前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長いか否か判定する第３ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の行程が前記圧縮行程であると判定する第４ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する第５ステップと、
前記今回の行程が前記圧縮行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火せず、前記今回の行程が前記排気行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定する第６ステップと、を備え、
前記第１ステップの前に、
前記エンジンの平均回転数を計算する平均回転数計算ステップと、
前記平均回転数が増加するに従い減少するように前記平均回転数に対応付けられた判定しきい値が記憶されたテーブルから、計算された前記平均回転数に対応する判定しきい値を読み出す判定しきい値読み出しステップと、を備え、
前記第３ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和より長いか否か判定し、
前記第４ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和より長い場合、前記今回の行程が前記圧縮行程であると判定し、
前記第５ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する
ことを特徴とする点火装置の制御方法。
【請求項２】
前記第４及び第５ステップの後であって前記第６ステップの前に、
前記第４及び第５ステップで判定されたｘ（ｘは正の整数）回前の行程から前記今回の行程までにおいて前記圧縮行程と前記排気行程が交互になっているか否か判定し、交互になっていない場合、前記第１ステップに戻る交互判定ステップと、
前記交互判定ステップにおいて前記圧縮行程と前記排気行程が交互になっている場合、前記第４又は第５ステップにおいて判定された前記今回の行程を確定する行程確定ステップと、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の点火装置の制御方法。
【請求項３】
前記平均回転数計算ステップの後であって、前記判定しきい値読み出しステップの前に、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が予め定められた変動量しきい値未満でない場合、前記平均回転数計算ステップに戻り、前記平均回転数の変動量が前記変動量しきい値未満である場合、前記判定しきい値読み出しステップに進むステップと、を備える
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の点火装置の制御方法。
【請求項４】
前記第６ステップの後、前記点火条件が誤っているか否か判定する点火条件判定ステップと、
前記点火条件判定ステップにおいて、前記点火条件が誤っている場合に、毎回の前記第１及び第２パルスに基づいて再び前記圧縮行程と前記排気行程で点火するステップと、を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の点火装置の制御方法。
【請求項５】
前記点火条件判定ステップは、
前記圧縮行程の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を圧縮行程のリラクタ通過時間として計測するステップと、
前記排気行程の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を排気行程のリラクタ通過時間として計測するステップと、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が負であり、且つ、前記圧縮行程のリラクタ通過時間が前記排気行程のリラクタ通過時間と前記判定しきい値との和未満の場合、前記点火条件が誤っていると判定するステップと、を有する
ことを特徴とする請求項４に記載の点火装置の制御方法。
【請求項６】
再び前記圧縮行程と前記排気行程で点火するステップの後、前記平均回転数計算ステップに戻る
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の点火装置の制御方法。
【請求項７】
４サイクルエンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスと、前記クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスと、を有し、前記第１パルス及び前記第２パルスは圧縮行程及び排気行程の両方で出力されるクランク位置信号に基づいて、最初に前記圧縮行程及び前記排気行程で点火した後に、前記圧縮行程で点火する点火装置の制御方法であって、
今回の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を今回のリラクタ通過時間として計測し、記憶部に記憶する第１ステップと、
前記記憶部に記憶された前回のリラクタ通過時間を読み出す第２ステップと、
前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長いか否か判定する第３ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の行程が前記圧縮行程であると判定する第４ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する第５ステップと、
前記今回の行程が前記圧縮行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火せず、前記今回の行程が前記排気行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定する第６ステップと、を備え、
前記第１ステップの前に、
前記エンジンの平均回転数を計算する平均回転数計算ステップと、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が予め定められた変動量しきい値未満でない場合、前記平均回転数計算ステップに戻り、前記平均回転数の変動量が前記変動量しきい値未満である場合、前記第１ステップに進むステップと、を備える
ことを特徴とする点火装置の制御方法。
【請求項８】
４サイクルエンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスと、前記クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスと、を有し、前記第１パルス及び前記第２パルスは圧縮行程及び排気行程の両方で出力されるクランク位置信号に基づいて、最初に前記圧縮行程及び前記排気行程で点火した後に、前記圧縮行程で点火する点火装置の制御方法であって、
今回の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を今回のリラクタ通過時間として計測し、記憶部に記憶する第１ステップと、
前記記憶部に記憶された前回のリラクタ通過時間を読み出す第２ステップと、
前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長いか否か判定する第３ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の行程が前記圧縮行程であると判定する第４ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する第５ステップと、
前記今回の行程が前記圧縮行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火せず、前記今回の行程が前記排気行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定する第６ステップと、を備え、
前記第６ステップの後、点火用のイグニッションコイルへの通電または点火用のコンデンサへの充電を、前記排気行程で開始する
ことを特徴とする点火装置の制御方法。
【請求項９】
４サイクルエンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスと、前記クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスと、を有し、前記第１パルス及び前記第２パルスは圧縮行程及び排気行程の両方で出力されるクランク位置信号に基づいて、最初に前記圧縮行程及び前記排気行程で点火した後に、前記圧縮行程で点火する点火装置の制御方法であって、
今回の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を今回のリラクタ通過時間として計測し、記憶部に記憶する第１ステップと、
前記記憶部に記憶された前回のリラクタ通過時間を読み出す第２ステップと、
前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長いか否か判定する第３ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の行程が前記圧縮行程であると判定する第４ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する第５ステップと、
前記今回の行程が前記圧縮行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火せず、前記今回の行程が前記排気行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定する第６ステップと、を備え、
前記第６ステップの後、点火用のイグニッションコイルへの通電または点火用のコンデンサへの充電を、点火後であって前記排気行程の前に開始する
ことを特徴とする点火装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４サイクルエンジンに点火するための点火装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４サイクルエンジンの制御において、吸気センサ等が搭載されていない安価なエンジンシステムでは、エンジン２回転（７２０°）中の４つの行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程）を判別せず、エンジン１回転毎に入力されるクランク位置信号のパルスに基づいて１回転（３６０°）毎に１回の点火を行っている。つまり、点火装置は、圧縮行程での点火に加え、燃焼が行われない排気行程でも点火する「捨て火」と呼ばれる不要な点火動作を行っている。
【０００３】
点火装置では、捨て火を行うことで無駄な電力消費が発生するため、発熱が深刻になる。また、エンジンシステムでは、イグニッションコイルの発熱や交流発電機の負荷が増えて、エンジン効率に悪影響を及ぼす恐れがある。
【０００４】
さらに、図１６に示すように、エンジン回転数の上昇に伴い点火サイクルは短くなるため、ＣＤＩ点火装置の場合、コンデンサの充電時間が短くなることで充電電圧が低下して火花が弱くなり、トランジスタ点火装置の場合、イグニッションコイルの通電時間が短くなることで遮断電流が減少して火花が弱くなるという問題がある。つまり、火花エネルギーがエンジン回転数に依存する。よって、低回転から高回転域でフラットな火花特性が必要である場合、点火装置を高出力にする必要があるため、コストが上昇する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２４９０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
捨て火を行わないように制御する技術として、特許文献１に記載の技術が知られている。この技術では、故意に点火を中止して、即ち失火させて、その後のエンジン回転数の変化を検出することで、点火を中止した行程が圧縮行程であるか排気行程であるか特定するようにしている。そして、特定された行程に基づいて、圧縮行程のみで点火するようにしている。
【０００７】
しかしながら、この特許文献１に記載の技術では、失火させることで瞬間的なエンジン回転数の低下や不完全燃焼が発生する可能性がある。即ち、エンジンの特性を損ねる可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明は、エンジンの特性を損ねることなく、捨て火による不具合を軽減できる点火装置の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係る点火装置の制御方法は、
４サイクルエンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスと、前記クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスと、を有し、前記第１パルス及び前記第２パルスは圧縮行程及び排気行程の両方で出力されるクランク位置信号に基づいて、最初に前記圧縮行程及び前記排気行程で点火した後に、前記圧縮行程で点火する点火装置の制御方法であって、
今回の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を今回のリラクタ通過時間として計測し、記憶部に記憶する第１ステップと、
前記記憶部に記憶された前回のリラクタ通過時間を読み出す第２ステップと、
前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長いか否か判定する第３ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の行程が前記圧縮行程であると判定する第４ステップと、
前記第３ステップにおいて前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定する第５ステップと、
前記今回の行程が前記圧縮行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火せず、前記今回の行程が前記排気行程である場合、次回の前記第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定する第６ステップと、を備える
ことを特徴とする。
【００１０】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第４及び第５ステップの後であって前記第６ステップの前に、
前記第４及び第５ステップで判定されたｘ（ｘは正の整数）回前の行程から前記今回の行程までにおいて前記圧縮行程と前記排気行程が交互になっているか否か判定し、交互になっていない場合、前記第１ステップに戻る交互判定ステップと、
前記交互判定ステップにおいて前記圧縮行程と前記排気行程が交互になっている場合、前記第４又は第５ステップにおいて判定された前記今回の行程を確定する行程確定ステップと、を備えても良い。
【００１１】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第１ステップの前に、
前記エンジンの平均回転数を計算する平均回転数計算ステップと、
前記平均回転数が増加するに従い減少するように前記平均回転数に対応付けられた判定しきい値が記憶されたテーブルから、計算された前記平均回転数に対応する判定しきい値を読み出す判定しきい値読み出しステップと、を備え、
前記第３ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和より長いか否か判定し、
前記第４ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和より長い場合、前記今回の行程が前記圧縮行程であると判定し、
前記第５ステップでは、前記今回のリラクタ通過時間が前記前回のリラクタ通過時間と読み出された前記判定しきい値との和以下の場合、前記今回の行程が前記排気行程であると判定してもよい。
【００１２】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記平均回転数計算ステップの後であって、前記判定しきい値読み出しステップの前に、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が予め定められた変動量しきい値未満でない場合、前記平均回転数計算ステップに戻り、前記平均回転数の変動量が前記変動量しきい値未満である場合、前記判定しきい値読み出しステップに進むステップと、を備えてもよい。
【００１３】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第６ステップの後、前記点火条件が誤っているか否か判定する点火条件判定ステップと、
前記点火条件判定ステップにおいて、前記点火条件が誤っている場合に、毎回の前記第１及び第２パルスに基づいて再び前記圧縮行程と前記排気行程で点火するステップと、を備えてもよい。
【００１４】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記点火条件判定ステップは、
前記圧縮行程の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を圧縮行程のリラクタ通過時間として計測するステップと、
前記排気行程の前記第１パルスと前記第２パルスとの間の時間を排気行程のリラクタ通過時間として計測するステップと、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が負であり、且つ、前記圧縮行程のリラクタ通過時間が前記排気行程のリラクタ通過時間と前記判定しきい値との和未満の場合、前記点火条件が誤っていると判定するステップと、を有してもよい。
【００１５】
また、前記点火装置の制御方法において、
再び前記圧縮行程と前記排気行程で点火するステップの後、前記平均回転数計算ステップに戻ってもよい。
【００１６】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第１ステップの前に、
前記エンジンの平均回転数を計算する平均回転数計算ステップと、
前記平均回転数の変動量を計算して、前記平均回転数の変動量が予め定められた変動量しきい値未満でない場合、前記平均回転数計算ステップに戻り、前記平均回転数の変動量が前記変動量しきい値未満である場合、前記第１ステップに進むステップと、を備えてもよい。
【００１７】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第６ステップの後、点火用のイグニッションコイルへの通電または点火用のコンデンサへの充電を、前記排気行程で開始してもよい。
【００１８】
また、前記点火装置の制御方法において、
前記第６ステップの後、点火用のイグニッションコイルへの通電または点火用のコンデンサへの充電を、点火後であって前記排気行程の前に開始してもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、今回の第１及び第２パルス間の時間である今回のリラクタ通過時間が前回のリラクタ通過時間より長い場合、今回の第１及び第２パルスに対応する今回の行程が圧縮行程であると判定し、一方、今回のリラクタ通過時間が前回のリラクタ通過時間以下の場合、今回の行程が排気行程であると判定する。そして、今回の行程が圧縮行程である場合、排気行程に対応する次回の第１及び第２パルスに基づいて点火せず、今回の行程が排気行程である場合、圧縮行程に対応する次回の第１及び第２パルスに基づいて点火するように、点火条件を設定している。
【００２０】
これにより、圧縮行程のみで点火して、捨て火を行わないようにできる。また、失火させずに今回の行程を判定できるので、回転数の低下や不完全燃焼が発生する恐れはない。よって、エンジンの特性を損ねることなく、捨て火による不具合を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施例１に係る点火システムのブロック図である。
【図２】実施例１に係る４サイクルエンジンのクランク位置信号と各行程との関係を示す図である。
【図３】実施例１に係る点火装置の制御用ＣＰＵの処理を示すフローチャートである。
【図４】実施例１に係るクランク位置信号の波形図である。
【図５】実施例１に係る捨て火カット前後におけるクランク位置信号とイグニッションコイル電流の波形図である。
【図６】実施例１の変形例に係る捨て火カット前後におけるクランク位置信号とイグニッションコイル電流の波形図である。
【図７】実施例２に係る点火装置の制御用ＣＰＵの処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例２に係るクランク位置信号を示す図である。
【図９】実施例３に係る点火装置の制御用ＣＰＵの処理を示すフローチャートである。
【図１０】実施例３に係る判定しきい値が記憶されたテーブルを示す図である。
【図１１】実施例４に係る点火装置の制御用ＣＰＵの処理を示すフローチャートである。
【図１２】実施例４に係るエンジン回転数と時間との関係を示す図である。
【図１３】実施例５に係る点火装置の制御用ＣＰＵの処理を示すフローチャートである。
【図１４】実施例５に係る誤判定時のエンジン回転数と時間との関係を示す図である。
【図１５】実施例６に係る点火システムのブロック図である。
【図１６】従来のクランク位置信号とコンデンサ電圧またはコイル電流との関係を示す波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る各実施例について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、実施例１に係る点火システムのブロック図である。図１に示すように、点火システムは、トランジスタ式点火装置１０と、交流発電機２１と、レギュレータ／レクチファイア２２と、バッテリ２３と、スイッチ２４と、ピックアップコイル２５と、イグニッションコイル２６と、点火プラグ２７と、を備える。
【００２４】
この点火システムは、例えば、自動２輪車用の４サイクルエンジン（以下、エンジンとも称す）に点火するために用いられる。交流発電機２１は、エンジンによって駆動され、発電した交流電圧をレギュレータ／レクチファイア２２に供給する。レギュレータ／レクチファイア２２は、供給された交流電圧を整流して、整流された電圧でバッテリ２３を充電する。バッテリ２３の電圧は、スイッチ２４を介してトランジスタ式点火装置１０に供給される。
【００２５】
エンジンのクランク軸で駆動されるロータの外周には、リラクタが設けられている（図示せず）。ピックアップコイル２５は、このリラクタの前端部および後端部を検出する。そして、ピックアップコイル２５は、リラクタの前端部に対応した正極性の第１パルスＰ１と、後端部に対応した負極性の第２パルスＰ２と、を有するクランク位置信号を生成する。つまり、クランク位置信号は、エンジンのクランク軸が第１クランク位置にある時に出力される第１パルスＰ１と、クランク軸が第２クランク位置にある時に出力される第２パルスＰ２と、を有する。第１クランク位置は、エンジンの圧縮行程及び排気行程の両方に位置している。第２クランク位置も、圧縮行程及び排気行程の両方に位置している。よって、第１パルスＰ１及び第２パルスＰ２は、圧縮行程及び排気行程の両方で出力される。クランク位置信号は、トランジスタ式点火装置１０に供給される。
【００２６】
トランジスタ式点火装置１０は、バッテリ２３の電圧とクランク位置信号に基づいて、最初に圧縮行程及び排気行程で点火した後に、圧縮行程のみで点火するように、イグニッションコイル２６に流す電流を制御する。つまり、トランジスタ式点火装置１０は、最初は捨て火を行って、その後、捨て火を行わないように制御する。
【００２７】
具体的には、トランジスタ式点火装置１０は、ダイオードＤ１と、コンデンサＣ１と、電源回路１１と、クランク位置信号検出回路１２と、制御用ＣＰＵ（制御部）１３と、点火用回路１４と、トランジスタＴＲ１と、を有する。
【００２８】
ダイオードＤ１は、アノードにバッテリ２３の電圧がスイッチ２４を介して供給される。コンデンサＣ１は、ダイオードＤ１のカソードと接地との間に接続されている。ダイオードＤ１とコンデンサＣ１は、平滑回路として機能する。
【００２９】
電源回路１１は、ダイオードＤ１のカソードから供給された電圧に基づいて、制御用ＣＰＵ１３に電源電圧を供給する。
【００３０】
クランク位置信号検出回路１２は、クランク位置信号における第１及び第２パルスＰ１，Ｐ２を検出して、検出信号を制御用ＣＰＵ１３に供給する。
【００３１】
制御用ＣＰＵ１３は、クランク位置信号検出回路１２からの検出信号に基づいて後述する処理を行い、点火用回路１４を制御する。
【００３２】
点火用回路１４は、制御用ＣＰＵ１３の制御に応じてトランジスタＴＲ１をオン又はオフに制御する。トランジスタＴＲ１は、エミッタが接地され、ベースが点火用回路１４により駆動される。
【００３３】
イグニッションコイル２６は、一次側コイル２６ａと二次側コイル２６ｂを有する。一次側コイル２６ａの第１端子と二次側コイル２６ｂの第１端子が、ダイオードＤ１のカソードに接続されている。一次側コイル２６ａの第２端子は、トランジスタＴＲ１のコレクタに接続されている。
【００３４】
点火プラグ２７は、イグニッションコイル２６の二次側コイル２６ｂの第２端子と接地との間に接続され、エンジンに点火する。
【００３５】
次に、図２を参照して、４サイクルエンジンのクランク位置信号と各行程との関係について説明する。
【００３６】
図２は、実施例１に係るクランク位置信号と各行程との関係を示す図である。図２に示すように、４サイクルエンジンでは、圧縮行程の後、上死点ＴＤＣを経て、膨張行程、排気行程に至り、その後上死点ＴＤＣを経て、吸気行程、圧縮行程へ至る。前述のように、クランク位置信号の第１パルスＰ１及び第２パルスＰ２は、リラクタに応じて圧縮行程及び排気行程の両方で出力される。捨て火を行う場合には、各々の第２パルスＰ２の立ち上がりタイミングで点火する。
【００３７】
圧縮行程のリラクタ通過時間Ｔｃは、排気行程のリラクタ通過時間Ｔｅより長い。つまり、圧縮行程の角速度は、排気行程の角速度より小さい。本実施例では、４サイクルエンジンのこのような特性を用いて、行程を判定する。
【００３８】
次に、図３及び図４を参照して、制御用ＣＰＵ１３の処理について説明する。
【００３９】
図３は、実施例１に係る点火装置１０の制御用ＣＰＵ１３の処理を示すフローチャートである。図４は、実施例１に係るクランク位置信号の波形図である。図３のフローチャートは、図４に示した今回の第１パルスＰ１（ｎ）の立ち上がり時刻Ｔ（Ｇ１（ｎ））以降の処理を示している。
【００４０】
以下に説明する処理は、エンジンが動作している状態であればどのようなタイミングで行ってもよいが、回転数が安定しているアイドリング時に行うことが好ましい。
【００４１】
まず、制御用ＣＰＵ１３は、クランク位置信号の今回の第１パルスＰ１（ｎ）と今回の第２パルスＰ２（ｎ）との間の時間を今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）として計測し、制御用ＣＰＵ１３内の記憶部（図示せず）に記憶する（ステップＳ１（第１ステップ））。
【００４２】
具体的には、図４に示すように、今回の第１パルスＰ１（ｎ）の立ち上がり時刻をＴ（Ｇ１（ｎ））として、今回の第２パルスＰ２（ｎ）の立ち下がり時刻をＴ（Ｇ２（ｎ））とすると、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）は、Ｔ（ｎ）＝Ｔ（Ｇ２（ｎ））−Ｔ（Ｇ１（ｎ））と表せる。
【００４３】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、記憶部に記憶された前回（クランク軸の１回転前）のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）を読み出す（ステップＳ２（第２ステップ））。前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）は、ステップＳ１の前に計測されている。
【００４４】
具体的には、図４に示すように、前回の第１パルスＰ１（ｎ−１）の立ち上がり時刻をＴ（Ｇ１（ｎ−１））として、前回の第２パルスＰ２（ｎ−１）の立ち下がり時刻をＴ（Ｇ２（ｎ−１））とすると、前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）は、Ｔ（ｎ−１）＝Ｔ（Ｇ２（ｎ−１））−Ｔ（Ｇ１（ｎ−１））と表せる。
【００４５】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）より長いか否か判定する（ステップＳ３（第３ステップ））。
【００４６】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ３において今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）より長い場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、今回の行程が圧縮行程であると判定する（ステップＳ４（第４ステップ））。
【００４７】
一方、制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ３において今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）以下の場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、今回の行程が排気行程であると判定する（ステップＳ５（第５ステップ））。
【００４８】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、今回の行程が圧縮行程である場合、排気行程に対応する次回の第１及び第２パルスＰ１（ｎ＋１），Ｐ２（ｎ＋１）に基づいて点火せず、次々回の第１及び第２パルス（図示せず）に基づいて点火し、今回の行程が排気行程である場合、圧縮行程に対応する次回の第１及び第２パルスＰ１（ｎ＋１），Ｐ２（ｎ＋１）に基づいて点火するように、点火条件を設定する（ステップＳ６（第６ステップ））。
【００４９】
本実施例では、上記ステップＳ６において点火条件を設定した後は、１回置きの第１及び第２パルスＰ１，Ｐ２の組に基づいて点火する。即ち、圧縮行程のみに点火して、排気行程では点火しないようにできる（捨て火カット）。
【００５０】
次に、イグニッションコイル２６への通電タイミング及び点火タイミングについて説明する。
【００５１】
図５は、実施例１に係る捨て火カット前後におけるクランク位置信号とイグニッションコイル電流の波形図である。図５は、時刻ｔ１において、今回の行程が圧縮行程であると判定された場合の一例である。図５に示すように、制御用ＣＰＵ１３は、時刻ｔ１において行程を判定して捨て火カットを開始した後、排気行程の第２パルスＰ２の立ち上がりタイミング（時刻ｔ２）でトランジスタＴＲ１をオンさせて、イグニッションコイル２６の一次側コイル２６ａに通電する。そして、次の第２パルスＰ２（圧縮行程の第２パルスＰ２）の立ち下りタイミング（時刻ｔ３）でトランジスタＴＲ１をオフさせて、点火プラグ２７にエネルギーを供給して点火させる。つまり、制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ６の後、点火用のイグニッションコイル２６への通電を、排気行程で開始する。
【００５２】
これにより、時刻ｔ１前の捨て火を行っている時と比較して、捨て火カットを行った後では、範囲ａにおいてイグニッションコイル２６への通電を行わず、通電時間が約半分になるため、消費電力と発熱を低減できる。
【００５３】
以上で説明した様に、本実施例によれば、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）より長い場合、今回の行程が圧縮行程であると判定し、一方、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）以下の場合、今回の行程が排気行程であると判定する。そして、今回の行程が圧縮行程である場合、排気行程に対応する次回の第１及び第２パルスＰ１（ｎ＋１），Ｐ２（ｎ＋１）に基づいて点火せず、今回の行程が排気行程である場合、圧縮行程に対応する次回の第１及び第２パルスＰ１（ｎ＋１），Ｐ２（ｎ＋１）に基づいて点火するように、点火条件を設定している。
【００５４】
これにより、吸気センサが搭載されていない安価なエンジンであっても、圧縮行程のみで点火して、捨て火を行わないようにできる。また、失火させずに今回の行程を判定できるので、回転数の低下や不完全燃焼が発生する恐れはない。よって、エンジンの特性を損ねることなく、捨て火による不具合を軽減できる。
【００５５】
（実施例１の変形例）
イグニッションコイル２６への通電を、排気行程の前に開始してもよい。
【００５６】
図６は、実施例１の変形例に係る捨て火カット前後におけるクランク位置信号とイグニッションコイル電流の波形図である。図６も、時刻ｔ１において、今回の行程が圧縮行程であると判定された場合の一例である。図６に示すように、制御用ＣＰＵ１３は、時刻ｔ１において行程を判定して捨て火カットを開始した後、すぐに圧縮行程の第２パルスＰ２の立ち上がりタイミング（時刻ｔ１ａ）でトランジスタＴＲ１をオンさせて、イグニッションコイル２６の一次側コイル２６ａに通電する。そして、次々回の第２パルスＰ２（圧縮行程の第２パルスＰ２）の立ち下りタイミング（時刻ｔ３）でトランジスタＴＲ１をオフさせて、点火プラグ２７にエネルギーを供給して点火させる。つまり、制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ６の後、点火用のイグニッションコイル２６への通電を、点火後であって排気行程の前に開始する。なお、通電を膨張行程に開始してもよい。
【００５７】
これにより、時刻ｔ１前の捨て火を行っている時と比較して、捨て火カットを行った後では、範囲ｂにおいてもイグニッションコイル２６への通電を連続的に行い、通電時間が約２倍になるため、コイル電流も増加し、点火プラグ２７の点火エネルギーを向上できる。
【００５８】
この変形例は、例えば、次のような場合に効果的である。つまり、エンジンの燃料であるガソリンの濃度は国によって異なるが、ガソリンの濃度が薄い場合には点火プラグ２７の点火エネルギーは高いことが望ましい。よって、そのような国では、点火装置１０を本変形例のように構成することが効果的である。
【実施例２】
【００５９】
実施例２は、行程の判定を複数回行い、判定された複数の行程において圧縮行程と排気行程が交互になっているか否か判定する点が、実施例１と異なる。
【００６０】
点火装置１０の構成は実施例１と同じであり、制御用ＣＰＵ１３の処理が実施例１と異なるため、以下では異なる処理を中心に説明する。
【００６１】
図７は、実施例２に係る点火装置１０の制御用ＣＰＵ１３の処理を示すフローチャートである。図８は、実施例２に係るクランク位置信号を示す図である。
【００６２】
図７に示すように、実施例２では、実施例１のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、ステップＳＡ１（交互判定ステップ）と、ステップＳＡ２（行程確定ステップ）と、を備える。
【００６３】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳＡ１では、ステップＳ４及びステップＳ５で判定されたｘ（ｘは正の整数）回前の行程から今回の行程までにおいて圧縮行程と排気行程が交互になっているか否か判定し、交互になっていない場合（ステップＳＡ１；Ｎｏ）、ステップＳ１に戻る。つまり、図８に示すように、ｘ回前の行程から今回の行程までの複数の行程を用いて判定する。
【００６４】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳＡ２では、ステップＳＡ１において圧縮行程と排気行程が交互になっている場合（ステップＳＡ１；Ｙｅｓ）、ステップＳ４又はステップＳ５において判定された今回の行程を確定する。
【００６５】
その他の処理は、図３の実施例１と同一であるため、同一のステップに同一の符号を付して説明を省略する。
【００６６】
本実施例によれば、ｘ回前の行程から今回の行程までにおいて圧縮行程と排気行程が交互になっている場合、今回の行程を確定するので、ノイズ等の外乱に対する安定性を向上させた上で、実施例１と同様の効果が得られる。
【００６７】
よって、アイドリング時に行程を判定する場合のみに限らず、この点火装置１０を搭載した自動二輪車が走行している間に行程を判定する場合でも、誤判定する可能性が低くなる。例えば、自動二輪車が砂利道等を走行した場合、車輪の負荷が変化するため圧縮行程と排気行程の長さが不安定になることがあるが、誤判定する可能性を低減できる。
【実施例３】
【００６８】
実施例３は、エンジンの平均回転数Ｎｅを計算し、平均回転数Ｎｅに対応した判定しきい値ΔＴを用いて行程を判定する点が、実施例１と異なる。
【００６９】
点火装置１０の構成は実施例１と同じであり、制御用ＣＰＵ１３の処理が実施例１と異なるため、以下では異なる処理を中心に説明する。
【００７０】
図９は、実施例３に係る点火装置１０の制御用ＣＰＵ１３の処理を示すフローチャートである。図１０は、実施例３に係る判定しきい値ΔＴが記憶されたテーブルを示す図である。
【００７１】
図９に示すように、実施例３では、実施例１のステップＳ１の前に、ステップＳＢ１（平均回転数計算ステップ）と、ステップＳＢ２（判定しきい値読み出しステップ）と、を備える。
【００７２】
まず、制御用ＣＰＵ１３は、エンジンの平均回転数Ｎｅを計算する（ステップＳＢ１）。エンジンの平均回転数Ｎｅは、クランク位置信号に基づいて計算できる。
【００７３】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、平均回転数Ｎｅが増加するに従い減少するように平均回転数Ｎｅに対応付けられた判定しきい値ΔＴが記憶されたテーブルから、計算された平均回転数Ｎｅに対応する判定しきい値ΔＴを読み出す（ステップＳＢ２）。
【００７４】
図１０に示すテーブルにおいて、平均回転数Ｎｅ（１）に判定しきい値ΔＴ（１）が対応付けられ、平均回転数Ｎｅ（２）に判定しきい値ΔＴ（２）が対応付けられ、平均回転数Ｎｅ（３）に判定しきい値ΔＴ（３）が対応付けられ、同様に、平均回転数Ｎｅ（ｍ）に判定しきい値ΔＴ（ｍ）が対応付けられている。ｍは正の整数である。ここでは、平均回転数Ｎｅ（１）＜Ｎｅ（２）＜Ｎｅ（３）＜・・・＜Ｎｅ（ｍ）である。また、判定しきい値ΔＴ（１）＞ΔＴ（２）＞ΔＴ（３）＞・・・＞ΔＴ（ｍ）である。つまり、平均回転数Ｎｅが低いほど判定しきい値ΔＴは高く、平均回転数Ｎｅが高いほど判定しきい値ΔＴは低い。このテーブルは、例えば、制御用ＣＰＵ１３内の記憶部に記憶されている。
【００７５】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳＢ２の後、実施例１と同様にステップＳ１とステップＳ２の処理を行う。
【００７６】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）と読み出された判定しきい値ΔＴとの和より長いか否か判定する（ステップＳＢ３（第３のステップ））。
【００７７】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ４では、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）と読み出された判定しきい値ΔＴとの和より長い場合（ステップＳＢ３；Ｙｅｓ）、今回の行程が圧縮行程であると判定する。
【００７８】
制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ５では、今回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ）が前回のリラクタ通過時間Ｔ（ｎ−１）と読み出された判定しきい値ΔＴとの和以下の場合（ステップＳＢ３；Ｎｏ）、今回の行程が排気行程であると判定する。
【００７９】
その他の処理は、図３の実施例１と同一であるため、同一のステップに同一の符号を付して説明を省略する。
【００８０】
以上で説明した様に、本実施例によれば、平均回転数Ｎｅに対応した判定しきい値ΔＴを用いて行程を判定する。従って、ノイズの影響があっても実施例１より誤判定する可能性を低減できる。また、平均回転数Ｎｅが低い場合、平均回転数Ｎｅが高い場合より判定しきい値ΔＴが高いので、平均回転数Ｎｅが高い場合よりノイズの影響を受け難くできる。
【００８１】
なお、実施例３に、実施例２を組み合わせても良い。つまり、実施例３のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、実施例２のステップＳＡ１とステップＳＡ２の処理を行っても良い。
【実施例４】
【００８２】
実施例４は、平均回転数の変動量が少ない時に行程を判定するようにしている点が、実施例１と異なる。
【００８３】
点火装置１０の構成は実施例１と同じであり、制御用ＣＰＵ１３の処理が実施例１と異なるため、以下では異なる処理を中心に説明する。
【００８４】
図１１は、実施例４に係る点火装置１０の制御用ＣＰＵ１３の処理を示すフローチャートである。図１２は、実施例４に係るエンジン回転数と時間との関係を示す図である。図１２は、瞬時回転数と平均回転数Ｎｅとを示している。
【００８５】
図１１に示すように、実施例４では、実施例１のステップＳ１の前に、ステップＳＢ１と、ステップＳＣ１と、を備える。ステップＳＢ１は、実施例３のステップＳＢ１と同一である。
【００８６】
即ち、まず、制御用ＣＰＵ１３は、エンジンの平均回転数Ｎｅを計算する（ステップＳＢ１）。
【００８７】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、平均回転数Ｎｅの変動量を計算して、平均回転数Ｎｅの変動量が予め定められた変動量しきい値未満でない場合（ステップＳＣ１；Ｎｏ）、ステップＳＢ１に戻り、平均回転数Ｎｅの変動量が変動量しきい値未満である場合（ステップＳＣ１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１に進む。
【００８８】
よって、例えば、図１２の例では、平均回転数Ｎｅが低く且つ安定している領域Ｉでは、平均回転数Ｎｅの変動量が変動量しきい値未満であるため、ステップＳ１以降の処理によって行程の判定を行う。つまり、この領域Ｉでは、瞬時回転数から分かるように、圧縮行程と排気行程との間のリラクタ通過時間の差（角速度差）が安定しているため、誤判定する可能性が低い。領域Ｉは、例えば、アイドリング時に相当する。
【００８９】
一方、平均回転数Ｎｅが上昇している領域ＩＩでは、平均回転数Ｎｅの変動量が変動量しきい値未満でないため、行程の判定を行わない。つまり、この領域ＩＩでは、瞬時回転数から分かるように、圧縮行程と排気行程との間のリラクタ通過時間の差（角速度差）が不安定である。そして、圧縮行程のリラクタ通過時間が、排気行程のリラクタ通過時間より短くなる逆転現象が起こる可能性がある。あるいは、逆転現象が起こらない場合であっても、圧縮行程と排気行程との間のリラクタ通過時間の差が小さくなる。つまり、この領域ＩＩでは、誤判定する可能性が高い。領域ＩＩは、例えば、加速時に相当する。同様に、減速時においても誤判定する可能性が高い。
【００９０】
その他の処理は、図３の実施例１と同一であるため、同一のステップに同一の符号を付して説明を省略する。
【００９１】
以上で説明した様に、本実施例によれば、平均回転数Ｎｅの変動量が変動量しきい値未満でない場合（即ち加速時または減速時）に行程の判定を行わないので、誤判定する可能性を低減できる。
【００９２】
本実施例は、エンジン始動後アイドリングせずに自動二輪車の走行を開始した場合、又は、走行中に何らかの原因で点火条件がリセットされた場合に、平均回転数Ｎｅが高い走行中に行程を判定する時に有効である。平均回転数Ｎｅの変動量が変動量しきい値未満であれば、平均回転数Ｎｅが高くても圧縮行程と排気行程との間のリラクタ通過時間の差が安定している。そのため、このような場合に誤判定する可能性を低減できる。
【００９３】
なお、実施例４に実施例２を組み合わせても良い。つまり、実施例４のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、実施例２のステップＳＡ１とステップＳＡ２との処理を行っても良い。
【００９４】
また、実施例４に実施例３を組み合わせても良い。つまり、実施例４のステップＳＣ１の後に、実施例３のステップＳＢ２の処理を行い、その後、ステップＳ１及びステップＳ２の処理を行った後、ステップＳ３の処理として実施例３のステップＳＢ３の処理を行っても良い。
【００９５】
また、実施例４に、実施例２と実施例３を組み合わせても良い。つまり、実施例４のステップＳＣ１とステップＳ１との間に、実施例３のステップＳＢ２の処理を行い、その後、ステップＳ１及びステップＳ２の処理を行った後、ステップＳ３の処理として実施例３のステップＳＢ３の処理を行い、実施例４のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、実施例２のステップＳＡ１とステップＳＡ２との処理を行っても良い。
【実施例５】
【００９６】
実施例５は、設定された点火条件が正しいか否か判定するようにしている点が、実施例３と異なる。
【００９７】
点火装置１０の構成は実施例３と同じであり、制御用ＣＰＵ１３の処理が実施例３と異なるため、以下では異なる処理を中心に説明する。
【００９８】
図１３は、実施例５に係る点火装置１０の制御用ＣＰＵ１３の処理を示すフローチャートである。図１４は、実施例５に係る誤判定時のエンジン回転数（瞬時回転数）と時間との関係を示す図である。図１４においては、スロットルは一定になっている。
【００９９】
図１３に示すように、実施例５では、実施例３のステップＳ６の後、ステップＳＤ１〜ＳＤ３（点火条件判定ステップ）と、ステップＳＤ４と、を備える。
【０１００】
ステップＳ６までは、実施例３と同一であるため、同一のステップに同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０１】
ここでは、図１４における時刻ｔ１０において、クランク位置信号のノイズなどの影響によってステップＳ４又はステップＳ５で今回の行程が誤って判定されてしまい、ステップＳ６で誤った点火条件が設定されたものとして説明する。
【０１０２】
このように誤った点火条件が設定されると、実際の排気行程のみで点火され、実際の圧縮行程では点火されない。そのため、エンジンは失火して、図１４に示すように、時刻ｔ１０以降、スロットルは一定であっても回転数が低下する（領域ＩＩＩ）。
【０１０３】
本実施例では、制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳ６の後、点火条件が誤っているか否か判定する（ステップＳＤ１〜ＳＤ３）。
【０１０４】
具体的には、制御用ＣＰＵ１３は、判定により特定された圧縮行程の第１パルスと第２パルスとの間の時間を圧縮行程のリラクタ通過時間Ｔｃとして計測する（ステップＳＤ１）。もし、行程が誤って判定されていた場合、この圧縮行程は、実際の排気行程に相当する。
【０１０５】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、判定により特定された排気行程の第１パルスと第２パルスとの間の時間を排気行程のリラクタ通過時間Ｔｅとして計測する（ステップＳＤ２）。もし、行程が誤って判定されていた場合、この排気行程は、実際の圧縮行程に相当する。
【０１０６】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、平均回転数Ｎｅの変動量を計算して、平均回転数Ｎｅの変動量が負であり、且つ、圧縮行程のリラクタ通過時間Ｔｃが排気行程のリラクタ通過時間Ｔｅと判定しきい値ΔＴとの和未満の場合（ステップＳＤ３；Ｙｅｓ）、点火条件が誤っていると判定し、ステップＳＤ４に移行する。これ以外の場合（ステップＳＤ３；Ｎｏ）、点火条件が正しいものとして、処理を終了する。
【０１０７】
図１４の例では、ステップＳＤ３で点火条件が誤っていると判定される。
【０１０８】
次に、制御用ＣＰＵ１３は、点火条件が誤っている場合に、判定結果及び点火条件をクリアして、毎回の第１及び第２パルスに基づいて再び圧縮行程と排気行程で点火する（ステップＳＤ４）。即ち、再び捨て火を行う。
【０１０９】
図１４の例では、時刻ｔ１１以降、再び捨て火を行い、これにより回転数が上昇している（領域ＩＶ）。そして、時刻ｔ１２以降、時刻ｔ１０以前と同様の回転数に復帰している。
【０１１０】
そして、制御用ＣＰＵ１３は、ステップＳＤ４の後、ステップＳＢ１に戻り、再び行程の判定を行う。
【０１１１】
以上で説明した様に、本実施例によれば、誤判定した場合に再び捨て火を行うようにしているので、エンジンの回転数低下を抑制できる。
【０１１２】
なお、実施例５に、実施例２を組み合わせても良い。つまり、実施例５のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、実施例２のステップＳＡ１とステップＳＡ２との処理を行っても良い。
【０１１３】
また、実施例５に、実施例４を組み合わせても良い。つまり、実施例５のステップＳＢ１の後であってステップＳＢ２の前に、実施例４のステップＳＣ１の処理を行っても良い。
【０１１４】
また、実施例５に、実施例２と実施例４を組み合わせても良い。つまり、実施例５のステップＳＢ１の後であってステップＳＢ２の前に、実施例４のステップＳＣ１の処理を行い、実施例５のステップＳ４及びステップＳ５の後であってステップＳ６の前に、実施例２のステップＳＡ１とステップＳＡ２との処理を行っても良い。
【０１１５】
また、以上で説明した実施例２から実施例６において、イグニッションコイル２６への通電を、実施例１の変形例の様に行ってもよい。
【実施例６】
【０１１６】
実施例６は、実施例１の処理を行うＣＤＩ点火装置に関する。
【０１１７】
図１５は、実施例６に係る点火システムのブロック図である。図１５に示すように、点火システムは、実施例１のトランジスタ式点火装置１０に代えて、ＣＤＩ点火装置１０ａを備える。その他の回路構成は、図１の実施例１と同一であるため、同一の要素に同一の符号を付して説明を省略する。
【０１１８】
ＣＤＩ点火装置１０ａは、バッテリ２３の電圧とクランク位置信号に基づいて、最初に圧縮行程及び排気行程で点火した後に、圧縮行程で点火するように、コンデンサＣ１に充電する電圧を制御する。
【０１１９】
具体的には、ＣＤＩ点火装置１０ａは、ダイオードＤ１と、コンデンサＣ１と、電源回路１１と、クランク位置信号検出回路１２と、制御用ＣＰＵ（制御部）１３と、点火用回路１４ａと、昇圧コンバータ１５ａと、サイリスタ１６ａと、コンデンサＣ２と、を有する。ダイオードＤ１、コンデンサＣ１、電源回路１１、クランク位置信号検出回路１２及び制御用ＣＰＵ１３は、実施例１と同一であるため、説明を省略する。
【０１２０】
点火用回路１４ａは、制御用ＣＰＵ１３の制御に応じてサイリスタ１６ａをオン又はオフに制御する。
【０１２１】
昇圧コンバータ１５ａは、一次側端子がダイオードＤ１のカソードに接続され、一次側端子に供給された電圧を昇圧して昇圧された電圧を二次側端子から出力する。
【０１２２】
サイリスタ１６ａは、アノードが昇圧コンバータ１５ａの二次側端子に接続され、カソードが接地され、制御端子が点火用回路１４により駆動される。
【０１２３】
コンデンサＣ２は、一端が昇圧コンバータ１５ａの二次側端子及びサイリスタ１６ａのアノードに接続され、他端がイグニッションコイル２６の一次側コイル２６ａの第１端子に接続されている。
【０１２４】
一次側コイル２６ａの第２端子と二次側コイル２６ｂの第２端子は、接地されている。点火プラグ２７は、イグニッションコイル２６の二次側コイル２６ｂの第１端子と接地との間に接続され、エンジンに点火する。
【０１２５】
このような構成により、サイリスタ１６ａがオフからオンになると、コンデンサＣ２に蓄積された電荷が放電され、イグニッションコイル２６の一次側コイル２６ａのエネルギーが二次側コイル２６ｂに伝わり、点火プラグ２７に点火させる。
【０１２６】
制御用ＣＰＵ１３は、実施例１と同様の処理を実行する。従って、このＣＤＩ点火装置１０ａにおいても、実施例１と同様の効果が得られる。
【０１２７】
また、実施例１と同様に、ステップＳ６の後、点火用のコンデンサＣ２への充電を排気行程で開始してもよく、実施例１の変形例と同様に点火後であって排気行程の前に開始してもよい。本実施例のコンデンサＣ２の電圧の波形は、実施例１の図５，６に記載されたイグニッションコイル電流の波形と同様である。
【０１２８】
また、制御用ＣＰＵ１３は、実施例２から実施例５の何れかの処理を実行するようにしてもよい。
【０１２９】
以上、本発明の実施例を詳述してきたが、具体的な構成は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々に変形して実施することができる。
【符号の説明】
【０１３０】
１０  トランジスタ式点火装置
Ｄ１  ダイオード
Ｃ１  コンデンサ
１１  電源回路
１２  クランク位置信号検出回路
１３  制御用ＣＰＵ（制御部）
１４  点火用回路
ＴＲ１  トランジスタ
２１  交流発電機
２２  レギュレータ／レクチファイア
２３  バッテリ
２４  スイッチ
２６  イグニッションコイル
２７  点火プラグ
１０ａ  ＣＤＩ点火装置
１５ａ  昇圧コンバータ
１６ａ  サイリスタ
Ｃ２  コンデンサ
【図１】
0005902510.tif 000002
【図２】
0005902510.tif 000003
【図３】
0005902510.tif 000004
【図４】
0005902510.tif 000005
【図５】
0005902510.tif 000006
【図６】
0005902510.tif 000007
【図７】
0005902510.tif 000008
【図８】
0005902510.tif 000009
【図９】
0005902510.tif 000010
【図１０】
0005902510.tif 000011
【図１１】
0005902510.tif 000012
【図１２】
0005902510.tif 000013
【図１３】
0005902510.tif 000014
【図１４】
0005902510.tif 000015
【図１５】
0005902510.tif 000016
【図１６】
0005902510.tif 000017