(57)【要約】  変速機コントローラは、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた場合に、発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて油圧ピストンをストロークさせ、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられてから発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が目標時間になるように指示油圧を学習制御する。変速機コントローラは、さらに、運転者の発進意図を検出し、発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める前に発進意図が検出された場合、発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧よりも高い発進時油圧まで高めるとともに、学習制御を禁止する。
2013073307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機であって、
複数の摩擦板とこれらを押し付けるための油圧ピストンとで構成され、ニュートラルレンジで解放されドライブレンジで締結される発進摩擦締結要素と、
レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられた場合に、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて前記油圧ピストンをストロークさせる油圧制御手段と、
前記レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられてから前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が目標時間になるように前記指示油圧を学習制御する学習制御手段と、
運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段と、
を備え、
前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める前に前記発進意図が検出された場合、前記油圧制御手段は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記通常油圧よりも高い発進時油圧まで高めるとともに、前記学習制御手段は、前記学習制御を禁止する、
自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記発進摩擦締結要素に供給される油圧はエンジンによって駆動される油圧ポンプによって生成され、
前記油圧制御手段は、前記エンジンの回転速度が高いほど前記発進時油圧を低くする、
自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
前記油圧制御手段は、前記自動変速機の油温が低いほど前記発進時油圧を高くする、
自動変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
前記発進摩擦締結要素に供給される油圧はエンジンによって駆動される油圧ポンプによって生成され、
前記油圧制御手段は、前記エンジンの回転速度が所定の高回転速度よりも高い場合は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記発進時油圧まで高めることは行わず、前記通常油圧に留める、
自動変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
前記発進摩擦締結要素に供給される油圧はエンジンによって駆動される油圧ポンプによって生成され、
前記油圧制御手段は、前記エンジンの始動直後は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記発進時油圧まで高めることは行わず、前記通常油圧に留める、
自動変速機。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
前記油圧制御手段は、前記レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられた時に前記発進摩擦締結要素が完全に解放されていない場合は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記発進時油圧まで高めることは行わず、前記通常油圧に留める、
自動変速機。
【請求項７】
複数の摩擦板とこれらを押し付けるための油圧ピストンとで構成され、ニュートラルレンジで解放されドライブレンジで締結される発進摩擦締結要素を備えた自動変速機の発進時制御方法であって、
レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられた場合に、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて前記油圧ピストンをストロークさせる油圧制御手順と、
前記レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられてから前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が目標時間になるように前記指示油圧を学習制御する学習制御手順と、
運転者の発進意図を検出する発進意図検出手順と、
を含み、
前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める前に前記発進意図が検出された場合、前記油圧制御手順は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記通常油圧よりも高い発進時油圧まで高めるとともに、前記学習制御手順は、前記学習制御を禁止する、
自動変速機の発進時制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特に発進時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の発進摩擦締結要素は、互い違いに配置された複数の入力側摩擦締結板及び出力側摩擦締結板と、これらを重ね合わせ方向に変位させる油圧ピストンとで構成される。油圧ピストンによって入力側摩擦締結板及び出力側摩擦締結板を重ね合わせ方向に変位させると、入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板とが押し付けられ、発進用摩擦用締結要素が締結する。【０００３】
セレクトレバーがニュートラルレンジからドライブレンジに操作され、発進摩擦締結要素を締結する場合には、まず、油圧ピストンに作用させる油圧を増大させて油圧ピストンをストロークさせ、入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板との間の隙間を詰めるプリチャージが行われる。入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板との間の隙間がゼロになってはじめて発進摩擦締結要素の伝達容量（伝達可能なトルク）がゼロよりも大きくなり、動力の伝達が開始される。【０００４】
セレクトレバーがニュートラルレンジからドライブレンジに操作されてから発進摩擦締結要素の伝達容量がゼロよりも大きくなるまでの時間（以下、「発進ラグ」という。）は一定であることが好ましい。このため、プリチャージを行う自動変速機においては、発進ラグが一定になるように、油圧ピストンに作用させる油圧（以下、「プリチャージ圧」という。）の学習制御が行われることが多い（ＪＰ２００３−１３９２３５Ａ）。【０００５】
学習制御では、発進ラグが計測され、計測された発進ラグが所定の目標時間よりも短い場合はプリチャージ圧が不足しているのでプリチャージ圧の増大補正が行われ、逆の場合はプリチャージ圧の減少補正が行われる。
【発明の概要】
【０００６】
発進ラグの間は車両を発進させることができないので、発進ラグは短い方がよく、発進ラグを短くするにはプリチャージ圧を高めればよい。
【０００７】
しかしながら、プリチャージ圧を高めすぎると、油圧ピストンが急速にストロークすることによる油圧回路の流路体積の増大によって、プリチャージ圧の元圧となるライン圧の低下を招く。ライン圧が必要とされるプリチャージ圧よりも低下すると必要とされるプリチャージ圧を確保できず、上記学習制御を正しく行えなくなるので、従来はプリチャージ圧をライン圧の過度の低下を招かない範囲でしか高めることができず、発進ラグの短縮には限界があった。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、プリチャージ圧の学習制御を行う自動変速機において、学習制御の機会を確保しつつ、運転者に発進意図がある場合はプリチャージ圧を高めて発進ラグを短縮することを目的とする。
【０００９】
本発明のある態様によれば、自動変速機であって、複数の摩擦板とこれらを押し付けるための油圧ピストンとで構成され、ニュートラルレンジで解放されドライブレンジで締結される発進摩擦締結要素と、レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられた場合に、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて前記油圧ピストンをストロークさせる油圧制御手段と、前記レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられてから前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が目標時間になるように前記指示油圧を学習制御する学習制御手段と、運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段と、を備え、前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める前に前記発進意図が検出された場合、前記油圧制御手段は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記通常油圧よりも高い発進時油圧まで高めるとともに、前記学習制御手段は、前記学習制御を禁止する、ことを特徴とする自動変速機が提供される。
【００１０】
本発明の別の態様によれば、複数の摩擦板とこれらを押し付けるための油圧ピストンとで構成され、ニュートラルレンジで解放されドライブレンジで締結される発進摩擦締結要素を備えた自動変速機の発進時制御方法であって、レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられた場合に、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて前記油圧ピストンをストロークさせる油圧制御手順と、前記レンジが前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジに切り換えられてから前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が目標時間になるように前記指示油圧を学習制御する学習制御手順と、運転者の発進意図を検出する発進意図検出手順と、を含み、前記発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める前に前記発進意図が検出された場合、前記油圧制御手順は、前記発進摩擦締結要素への指示油圧を前記通常油圧よりも高い発進時油圧まで高めるとともに、前記学習制御手順は、前記学習制御を禁止する、ことを特徴とする自動変速機の発進時制御方法が提供される。
【００１１】
これらの態様によれば、運転者の発進要求がある時にはプリチャージ圧を増大補正して発進応答性を高めることができる。プリチャージ圧を増大補正するとプリチャージ圧の学習制御を正しく行えなくなる可能性があるが、かかる場合には学習制御が禁止されるので、プリチャージ圧の誤学習を防止することができる。
【００１２】
また、プリチャージ圧の増大補正が行われない場合にはプリチャージ圧の学習制御が行われるので、学習制御の機会も確保される。
【００１３】
本発明の実施形態及び本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の概略構成図である。
【図２】図２は、変速機コントローラが行う発進時制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】図３は、実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１６】
変速機３は、有段又は無段の自動変速機であり、発進時に締結される発進摩擦締結要素３１を備える。
【００１７】
変速機３が複数の遊星歯車で構成される遊星歯車式の有段変速機の場合は、発進摩擦締結要素３１は遊星歯車を構成する回転要素に設けられる多板式のクラッチ又はブレーキである。変速機３がベルト式等の無段変速機の場合は、発進摩擦締結要素３１は、バリエータ（無段変速機構）の前段に設けられる前後進進切換機構を構成する多板式のクラッチ又はブレーキである。いずれの場合であっても、発進摩擦締結要素３１は油圧制御回路４から供給される油圧によって締結又は解放される。
【００１８】
油圧制御回路４は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ７からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧として発進摩擦締結要素３１を含む摩擦締結要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ７、各バルブ及び各摩擦締結要素の間を接続する油路を備える。
【００１９】
油圧制御回路４の各バルブは、変速機コントローラ５からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路４に変速指令信号を出力する。
【００２０】
変速機コントローラ５には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ５１、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔ（変速機３の入力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、変速機３の油温ＴＭＰを検出する油温センサ５３、セレクトレバー６の位置を検出するインヒビタスイッチ５４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ５５、及び、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ５６からの信号が入力される。なお、ここに示したセンサは変速機コントローラ５に接続されるセンサの一部である。
【００２１】
セレクトレバー６は、パーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」という。）、リバースレンジ（以下、「Ｒレンジ」という。）、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）及びドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）の間を接続するゲートに配置され、各ゲート間を移動可能に構成される。各レンジにはセレクトレバー６が当該レンジにあるときにＯＮ、ないときにＯＦＦになるスイッチが設けられており、インヒビタスイッチ５４はこれら複数のスイッチで構成される。
【００２２】
発進摩擦締結要素３１は、互い違いに配置された複数の入力側摩擦締結板及び出力側摩擦締結板と、これらを重ね合わせ方向に変位させる油圧ピストンとで構成され、セレクトレバー６によって選択されたレンジに応じて締結又は解放される。具体的には、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジで油圧ピストンに供給される油圧がドレンされて解放され、Ｄレンジで油圧ピストンに油圧が供給されて締結される。
【００２３】
セレクトレバー６がＤレンジに操作されて発進摩擦締結要素３１が締結される場合は、変速機コントローラ５は、まず、油圧ピストンに油圧を供給し、油圧ピストンをストロークさせて入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板との間の隙間を詰めるプリチャージを行う。このプリチャージによって入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板とが接触し、発進摩擦締結要素３１の伝達容量（伝達可能なトルク）がゼロよりも大きくなり、発進摩擦締結要素３１は伝達容量を直ちに増大させることのできる状態になる。
【００２４】
セレクトレバー６がＤレンジに操作されてから発進摩擦締結要素３１の伝達容量がゼロよりも大きくなるまでの時間（以下、「発進ラグ」という。）は、一定であることが好ましいので、変速機コントローラ５は、発進ラグを計測し、プリチャージで油圧ピストンに供給する油圧（以下、「プリチャージ圧」という。）の学習制御を行う。
【００２５】
ところで、発進ラグは車両の発進遅れの原因になることから、発進ラグは短い方が好ましい。発進ラグを短くするにはプリチャージ圧を高くすればよい。
【００２６】
しかしながら、プリチャージ圧を上げすぎると、油圧ピストンが急速にストロークして油圧回路の流路体積が増大し、プリチャージ圧の元圧となるライン圧の低下を招く。そして、ライン圧が必要とされるプリチャージ圧よりも低くなると、プリチャージ圧も低下する（∵プリチャージ圧は元圧であるライン圧以上に高めることができない。）。変速機コントローラ５は、このプリチャージ圧の低下が個体差によるものなのかライン圧の低下によるものなのかを変速機コントローラ５は判断することができないので、このような状況では、変速機コントローラ５は学習制御を正しく行えない。
【００２７】
そこで、変速機コントローラ５は以下に説明する発進時制御を行うことにより、学習制御の機会を確保しつつ、運転者の発進意図がある場合にはプリチャージ圧を増大補正し、発進ラグを短縮させる。
【００２８】
図２は変速機コントローラ５が行う発進時制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら変速機コントローラ５が行う発進時制御について説明する。
【００２９】
まず、Ｓ１では、変速機コントローラ５は、セレクトレバー６がＮレンジからＤレンジに操作されたか判断する。ＮレンジからＤレンジに操作されたと判断された場合は処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００３０】
Ｓ２では、変速機コントローラ５は、発進摩擦締結要素３１がピストンストロークフェーズ中であるか判断する。ピストンストロークフェーズとは、入力側摩擦締結要素と出力側摩擦締結板との間の隙間を詰めるプリチャージを行うフェーズのことで、セレクトレバー６がＮレンジからＤレンジに操作されてから発進摩擦締結要素３１の伝達容量がゼロよりも大きくなるまでの期間である。
【００３１】
ピストンストロークフェーズの終了は、発進摩擦締結要素３１の伝達容量がゼロよりも大きくなるとトルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔが低下し始めるので、タービン回転速度Ｎｔに基づき判断することができる。
【００３２】
発進摩擦締結要素３１がピストンストロークフェーズ中であると判断された場合は処理がＳ３に進み、そうでない場合は処理がＳ１０に進む。
【００３３】
Ｓ３では、変速機コントローラ５は、運転者に発進意図があるか判断する。発進意図は、アクセル開度ＡＰＯ及びブレーキのＯＮ／ＯＦＦに基づき判断され、アクセル開度ＡＰＯが０よりも大きい、又は、ブレーキがＯＦＦである場合に、発進意図ありと判断される。
【００３４】
発進意図ありと判断された場合は処理がＳ４に進み、そうでない場合は処理がＳ６に進む。
【００３５】
Ｓ４では、変速機コントローラ５は、プリチャージ圧の増大補正が禁止されているか判断する。プリチャージ圧の増大補正は以下の条件(a)〜(c)のいずれか一つが成立した場合に禁止される。
【００３６】
(a) エンジン１が始動直後である（エンジン１の始動からの経過時間がエンジン１の吹け上がりが落ち着くまでの所定時間以下）。
(b) 発進摩擦締結要素３１が完全に解放されていない（Ｄレンジが選択される前に選択されていたＮレンジの選択時間が発進摩擦締結要素３１を解放するのに要する所定時間以下で、かつ、Ｎレンジが選択される前のレンジがＤレンジ）。
(c) エンジン１の回転速度Ｎｅが所定回転速度以上である。
【００３７】
エンジン１の始動直後、及び、エンジン１の回転速度Ｎｅが所定回転速度以上の場合は、油圧ポンプ７からの油の吐出量が多く、プリチャージ圧の増大補正を行うと油圧ピストンが想定以上に速く移動して発進摩擦締結要素３１が急締結し、車両の飛び出し感が強くなってしまうので、かかる場合はプリチャージ圧の増大補正が禁止される。
【００３８】
また、発進摩擦締結要素３１が完全に解放されていない場合も、プリチャージ圧の増大補正を行うと発進摩擦締結要素３１が急締結し、車両の飛び出し感が強くなってしまうので、プリチャージ圧の増大補正が禁止される。
【００３９】
プリチャージ圧の増大補正が禁止されていない場合は処理がＳ５に進み、禁止されている場合は処理がＳ６に進む。
【００４０】
Ｓ５では、変速機コントローラ５は、プリチャージ圧を増大補正するとともに、プリチャージ圧の学習制御を禁止する。
【００４１】
プリチャージ圧の増大補正を行わない場合、発進摩擦締結要素３１への指示油圧は、まず、所定時間の間、所定の高油圧（以下、「通常油圧」という。）に設定され、その後、通常油圧よりも低い所定の低油圧に保持される。これに対し、Ｓ５において、プリチャージ圧の増大補正を行う場合は、発進摩擦締結要素３１への指示油圧を通常油圧よりも高い発進時油圧に設定し、これをピストンストロークフェーズが終了するまで保持する。
【００４２】
なお、発進時油圧は、エンジン１の回転速度Ｎｅが高いほど低く設定される。これは、エンジン１の回転速度Ｎｅが高いと、ピストンストロークフェーズが終了した時の車両の加速度が大きくなり、車両の飛び出し感が強くなってしまうので、これを抑えるためである。
【００４３】
また、発進時油圧は、変速機３の油温ＴＭＰが低いほど高く設定される。これは、変速機３の油温ＴＭＰが低いと油の粘度が高く、ピストンストロークフェーズが終了するまでの時間（発進ラグ）が長くなるので、発進時油圧を高めることによって発進ラグを短縮するためである。これにより、変速機３の油温ＴＭＰに関係なく、運転者の発進要求に合致した発進応答性を得ることができる。
【００４４】
プリチャージ圧の増大補正を行う場合にプリチャージ圧の学習制御を禁止するのは、プリチャージ圧を増大補正するとライン圧が低下し、プリチャージ圧の学習制御を正しく行えない可能性があるからである。
【００４５】
一方、発進意図なし、又は、禁止条件が成立しているとして進むＳ６では、変速機コントローラ５は、Ｓ１でＮレンジからＤレンジへの操作が判断された時以降、学習制御禁止判定がなされたことがあるか、すなわち、Ｓ５に進んで学習制御の禁止がなされたことがあるか判断する。
【００４６】
一度でも学習制御禁止がなされているということは、過去にプリチャージ圧の増大補正が行われ、ライン圧の低下が生じているので、もはや学習制御を正しく行えなくなっている可能性がある。このため、学習制御禁止判定経験がある場合は処理がＳ７に進み、変速機コントローラ５は、学習制御を禁止する。また、変速機コントローラ５は、プリチャージ圧の増圧補正を行わないようにし、指示油圧を通常油圧→所定の低油圧と変化させる。
【００４７】
学習制御禁止判定経験がない場合は処理がＳ８に進み、変速機コントローラ５は、プリチャージ圧の増大補正を行わないようにし、指示油圧を通常油圧→所定の低油圧と変化させる。また、この場合はライン圧の低下が起こらず、プリチャージ圧の学習制御が可能なので、変速機コントローラ５は、学習制御を許可する。
【００４８】
ピストンストロークフェーズが終了すると処理がＳ２からＳ１０に進み、変速機コントローラ５は、学習制御が禁止されているか判断する。学習制御が禁止されている場合は処理が終了し、禁止されていない場合は処理がＳ１１に進む。
【００４９】
Ｓ１１では、変速機コントローラ５は、プリチャージ圧の学習制御を行う。
【００５０】
学習制御では、Ｓ１でＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作が判断されてからＳ２でピストンストロークフェーズが終了するまでの時間（発進ラグ、タイマを用いて計測される）が所定の目標時間よりも長い場合は、プリチャージ圧が不足していると判断して通常油圧の増大、及び／又は、通常油圧の供給時間の延長が行われ、目標時間よりも短い場合はプリチャージ圧が過大であると判断して通常油圧の減少、及び／又は、通常油圧の供給時間の短縮が行われる。
【００５１】
続いて上記発進時制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５２】
図３は、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジに操作され、ピストンストロークフェーズ中にアクセルペダルが踏み込まれる、又は、ブレーキペダルから足が離されることによって運転者の発進意図が検出された場合の指示油圧の変化を示している。
【００５３】
時刻ｔ１でセレクトレバーがＮレンジからＤレンジから操作されると、発進摩擦締結要素３１の制御フェーズがピストンストロークフェーズに移行し、指示油圧が通常油圧まで高められる。
【００５４】
発進摩擦締結要素３１への指示油圧は、運転者の発進意図が検出されなければ、図中破線で示すように、通常油圧→所定の低油圧と変化し、これによって発進摩擦締結要素３１を構成する入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板との間の隙間が詰められる。
【００５５】
これに対し、図示の例のように、時刻ｔ２で発進意図が検出されると、そのタイミングで、発進摩擦締結要素３１への指示油圧は通常油圧よりも高い発進時油圧まで高められ、指示油圧はピストンストロークフェーズが終了する時刻ｔ３まで保持される。
【００５６】
これにより、発進摩擦締結要素３１の締結が早められ、運転者の発進意図に合致した発進応答性を実現することができる。
【００５７】
そして、指示油圧が増大されてプリチャージ圧が増大補正されると、ライン圧の低下を招き、学習制御を正しく行えなくなることから、この場合は学習制御が禁止され（時刻ｔ２）、学習制御が行われることはない。
【００５８】
なお、このようにピストンストロークフェーズ中に運転者の発進意図が検出されると学習制御が禁止されるが、ピストンストロークフェーズ中に運転者の発進意図が検出されない場合は学習制御が行われるので、プリチャージ圧の学習制御の機会は確保される。
【００５９】
したがって、本実施形態によれば、プリチャージ圧の学習制御の機会を確保しつつ、運転者の発進要求がある時にはプリチャージ圧を増大補正して発進応答性を高めることができる。
【００６０】
また、発進時油圧を、エンジン１の回転速度Ｎｅが高いほど低く設定するようにしたことにより、車両の飛び出し感が強くなってしまうのを防止することができ、発進時油圧を、変速機３の油温ＴＭＰが低いほど高く設定するようにしたことにより、変速機３の油温ＴＭＰに関係なく、運転者の発進要求に合致した発進応答性を得ることができる。
【００６１】
また、エンジン１の回転速度Ｎｅが所定の高回転速度よりも高い場合、エンジン１の始動直後、及び、発進摩擦締結要素３１が解放されていない場合は、発進摩擦締結要素３１への指示油圧を発進時油圧まで高めることは行わず、通常油圧に留める。これにより、発進摩擦締結要素３１が急締結し、車両の飛び出し感が強くなってしまうのを防止することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６３】
例えば、プリチャージ圧の増大補正を行う場合に、上記実施形態では発進摩擦締結要素３１への指示油圧を通常油圧よりも高い発進時油圧に設定し、これをピストンストロークフェーズが終了するまで保持するようにしているが、発進時油圧を所定時間保持し、その後は所定の低油圧に保持するようにしてもよい。
【００６４】
本願は日本国特許庁に２０１１年１１月１８日に出願された特願２０１１−２５２８６１号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
2013073307.tif 000003
【図２】
2013073307.tif 000004
【図３】
2013073307.tif 000005
【国際調査報告】
2013073307.tif 000006
2013073307.tif 000007