(57)【要約】【課題】エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、車輪に連結されたモータジェネレータと、解放状態および係合状態の間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、クラッチを係合状態にしてモータジェネレータによりエンジンを始動する車両の制御装置であって、モータジェネレータによりエンジンを始動する際に（ステップＳ１；ＹＥＳ）、モータジェネレータの補償トルクをクラッチのクラッチトルクよりも常に小さくする（ステップＳ５）。【選択図】図５
2013072960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車輪に連結された電動機と、
前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、
前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、
前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関と、
車輪に連結された電動機と、
前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、
前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、
前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動機と前記車輪との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えるとともに、
前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとの差が大きい場合には、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させて、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させることなく、前記クラッチの係合開始時までに前記電動機の回転数を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記クラッチのクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するとともに、前記学習の結果に従って、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクに近付けることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車などの車両として、ハイブリッド車両が注目されている。ハイブリッド車両は、駆動力源として、ガソリンなどを燃料として駆動する内燃機関（以下、エンジンという）と、バッテリからの電力により駆動する電動機（以下、モータという）とを備えている。【０００３】
この種のハイブリッド車両では、例えばエンジンと、モータと、エンジンおよびモータの間を接続あるいは切断するクラッチと、制御ユニットとを備えてなる車両の制御装置を搭載したものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置においてエンジン停止中のモータ走行時にエンジンを始動させる際は、クラッチを接続し、モータによりエンジンをクランキングする。【０００４】
エンジン停止中のモータ走行時にエンジンを始動する際は、モータにおいて、クラッチが係合してエンジンを押し掛けする分だけモータの負荷となるトルクが増加する。このため、モータの回転数が僅かながらも急激に低減されてしまい、衝撃が発生して滑らかな走行が阻害される可能性がある。【０００５】
衝撃により滑らかな走行が阻害されることを防止するために、制御ユニットは、エンジンの押し掛けによりモータに増加すると見込まれる負荷の大きさを、クラッチの係合前に算出してモータの補償トルクとして設定する。そして、制御ユニットは、クラッチの係合に合わせたタイミングで、モータの出力トルクを補償トルクの分だけ増加するようにしている。これにより、クラッチを係合してモータの負荷が急激に増加することによる衝撃の発生が抑制され、車両の滑らかな走行状態を維持しながらエンジンを始動することができる。【０００６】
ところで、本願発明者が鋭意研鑽を重ねた結果、この種のクラッチでは、同種のクラッチであっても、製品ごとの誤差や車両への組み付け誤差などにより、個々のクラッチごとの特性に若干のばらつきがあることが判明した。具体的には、図１０のハッチングの領域１００に示すように、同種のクラッチでも、クラッチの係合時におけるトルク（以下、クラッチトルクという）の立ち上がりのタイミングと大きさとに若干のばらつきがある場合があった。【０００７】
そして、クラッチトルクのばらつき範囲１００において、各クラッチごとに特有のクラッチトルクの立ち上がり線１０１を取るようになる。図１０に示すクラッチトルクの立ち上がり線１０１は、クラッチトルクの立ち上がり線の一例であり、実際にはこれに限られずクラッチトルクのばらつき範囲１００において各クラッチごとに異なる線となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−２０１９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、エンジン始動のためにクラッチを係合させてモータによりトルク補償を行う際に、クラッチトルクの立ち上がりのタイミングや大きさに対して補償トルクの立ち上がりのタイミングおよび大きさを考慮していなかった。このため、図１０に示すように、実際のクラッチトルクの立ち上がり線１０１に対して、補償トルクの立ち上がり線１０２が上回ったり下回ったりして交差することがあった。【００１０】
クラッチの係合開始後に、クラッチトルクが補償トルクより大きければ、クラッチは係合状態になる。また、クラッチの完全係合前に、クラッチトルクが補償トルクより小さければ、クラッチはスリップ状態となる。よって、クラッチトルクの立ち上がり線１０１と補償トルクの立ち上がり線１０２との交差点Ｘにおいて、クラッチは係合状態およびスリップ状態の一方から他方に切り替わってしまい、動力伝達系におけるトルクの変化に伴いクラッチに衝撃が発生してしまう。クラッチの衝撃はエンジンおよびモータに伝搬し、最終的には車両に衝撃が発生して、ドライバビリティが悪化するという問題があった。【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に小さくするよう構成する。【００１３】
ここで、本明細書中で補償トルクとは、クラッチを係合してモータによりエンジンを押し掛けすることでモータに増加する負荷トルクを補償するために、モータの出力トルクを増加させる分のトルクを意味する。【００１４】
この構成により、モータによってエンジンを始動する際には、モータの補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さくなる。すなわち、例えば、図６（ａ）に示すように、クラッチトルクのばらつき範囲の最も遅い時よりも遅いタイミングで補償トルクを増加させるとともに、クラッチトルクのばらつき範囲よりも補償トルクが常に下回るように制御する。【００１５】
これにより、クラッチトルクの立ち上がり線に対して補償トルクの立ち上がり線が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点で動力伝達系におけるトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。【００１６】
しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に下回るので、従来のようにクラッチトルクの立ち上がり線と補償トルクの立ち上がり線とが交差する程度に補償トルクが大きい場合に比べて、バッテリの電力消費量を抑えることができ、燃費を向上することができる。また、バッテリの残容量を確保できるので、ハイブリッド車両におけるＥＶ走行可能な領域を増加することができる。【００１７】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（２）内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に大きくするよう構成する。【００１８】
この構成により、モータによってエンジンを始動する際には、モータの補償トルクがクラッチトルクよりも常に大きくなる。すなわち、例えば、図９に示すように、クラッチトルクのばらつきの最も早い時よりも早いタイミングで補償トルクを増加させるとともに、クラッチトルクよりも補償トルクが常に上回るように制御する。【００１９】
これにより、クラッチトルクの立ち上がり線に対して補償トルクの立ち上がり線が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点で動力伝達系においてトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。【００２０】
しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に上回るので、クラッチは係合開始から完全係合するまで常に滑りを生じている。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制でき、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。【００２１】
上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置においては、（３）前記電動機と前記車輪との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えるとともに、前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとの差が大きい場合には、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。【００２２】
補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、クラッチに大きな衝撃が発生しやすい。このため、クラッチに発生した大きな衝撃が、直接的にあるいは間接的に車輪の駆動軸に伝達されてしまう。【００２３】
本発明の構成により、補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、ロックアップクラッチをスリップ側に制御するので、クラッチでの衝撃はロックアップクラッチにおいて遮断されて車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害される。よって、車両の衝撃の発生を抑制できる。【００２４】
また、特に補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチをスリップ側に制御することにより、モータに対するロックアップクラッチより下流側の負荷が軽減される。これにより、ロックアップクラッチが係合している場合に比べて、モータの補償トルクを確保することができる。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。【００２５】
上記（３）に記載の車両の制御装置においては、（４）前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させて、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。【００２６】
この構成により、クラッチが係合する前に長い時間を掛けてモータの回転数を増加させることができるので、クラッチが係合を開始する時点ではモータの回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチが係合する際にモータの回転数が低下しても、エンジンを押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。【００２７】
上記（３）に記載の車両の制御装置においては、（５）前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。【００２８】
この構成により、ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、ロックアップクラッチをスリップ側に制御するので、クラッチでの衝撃はロックアップクラッチにおいて高度に遮断されるようになる。これにより、クラッチでの衝撃が車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害されるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。【００２９】
また、特に補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチをより大きくスリップ側に制御することにより、モータに対するロックアップクラッチより下流側の負荷がより大きく軽減される。これにより、ロックアップクラッチが係合している場合に比べて、モータの補償トルクを十分に確保することができる。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。【００３０】
上記（３）に記載の車両の制御装置においては、（６）前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させることなく、前記クラッチの係合開始時までに前記電動機の回転数を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。【００３１】
この構成により、クラッチが係合を開始する時点ではモータの回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチが係合する際にモータの回転数が低下しても、エンジンを押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。【００３２】
上記（１）から（６）までのいずれかに記載の車両の制御装置においては、（７）前記クラッチのクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するとともに、前記学習の結果に従って、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクに近付けることが好ましい。この構成により、電動機の補償トルクをクラッチのクラッチトルクに近付けることでトルク差を小さくできるので、クラッチでの衝撃の発生を抑制することができるようになる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した駆動装置を示す概略のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した駆動装置の駆動ユニットを示す概略図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した駆動装置の駆動ユニット主要部を示す概略図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の制御ユニットを示す概略図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置において、モータの補償トルクがクラッチトルクのばらつき範囲よりも常に小さい場合のトルクの変化を示すタイムチャートであり、（ａ）はクラッチトルクの学習前でクラッチトルクのばらつき範囲が大きい場合、（ｂ）はクラッチトルクの学習後でクラッチトルクのばらつき範囲を解消した場合である。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置において、エンジン始動要求があった際の動作を示すタイムチャートであって、エンジン始動要求からクラッチの係合開始までの時間を遅延させてモータの回転数を徐々に大きくした場合を示す。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置において、エンジン始動要求があった際の動作を示すタイムチャートであって、モータの回転数を短時間で急激に大きくした場合を示す。
【図９】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置において、モータの補償トルクがクラッチトルクのばらつき範囲よりも常に大きい場合のトルクの変化を示すタイムチャートである。
【図１０】従来の車両の制御装置において、モータの補償トルクがクラッチトルクのばらつき範囲内にある場合のトルクの変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。
【００３６】
まず、構成について説明する。
【００３７】
図１に示すように、駆動装置１は、エンジン１０と、駆動ユニット２０と、自動変速機３０と、制御ユニット４０とを備えている。本実施の形態では、駆動装置１のエンジン１０の方向をエンジン側Ｅ、駆動装置１の自動変速機３０の方向を自動変速機側Ｔとしている。
【００３８】
エンジン１０は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１０は、本発明の内燃機関を構成している。エンジン１０は、燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより図示しないシリンダブロック内の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１１を回転させるようになっている。エンジン１０は、クランクシャフト１１から駆動ユニット２０にトルクを伝達するようになっている。
【００３９】
クランクシャフト１１には、エンジン回転数センサ１９が設けられている。エンジン回転数センサ１９は、クランクシャフト１１の回転数を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。エンジン回転数センサ１９は、内燃機関駆動状態検出手段を構成している。エンジン回転数センサ１９は、エンジン１０の駆動状態を検出するようになっている。
【００４０】
図２および図３に示すように、駆動ユニット２０は、入力部２１と、クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３と、モータジェネレータ２４と、ドラム２５と、ハブ部２６と、出力部２７と、ケース部２８とを備えている。モータジェネレータ２４は、本発明における電動機を構成している。駆動ユニット２０は、エンジン１０と自動変速機３０との間に介在されるとともに、エンジン１０のクランクシャフト１１からの動力を自動変速機３０の後述する変速機入力軸３１に伝達するようになっている。
【００４１】
入力部２１は、フライホイール２１０と、ダンパー２１１と、クラッチ入力軸２１２と、スリーブ２１３と、ベアリング２１４とを備えている。フライホイール２１０は、クランクシャフト１１に一体回転するように連結されている。
【００４２】
ダンパー２１１は、フライホイール２１０に一体回転するように周縁部で連結されている。ダンパー２１１は、クラッチ入力軸２１２に一体回転するように中心部で連結されている。ダンパー２１１は、フライホイール２１０とクラッチ入力軸２１２との間で、回転方向の力を吸収するようになっている。
【００４３】
クラッチ入力軸２１２は、クランクシャフト１１と同軸に設けられている。クラッチ入力軸２１２は、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に動力を伝達するようになっている。
【００４４】
スリーブ２１３は、クラッチ入力軸２１２の外周側部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング２１４は、玉軸受けからなり、スリーブ２１３の外周側部に固着されている。
【００４５】
出力部２７は、クラッチ出力軸２７０と、スリーブ２７１と、ベアリング２７２と、スラスト軸受２７３とを備えている。
【００４６】
クラッチ出力軸２７０は、クラッチ入力軸２１２と同軸に設けられている。クラッチ出力軸２７０は、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸２７０は、自動変速機３０の変速機入力軸３１に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット２０の出力を自動変速機３０に伝達するようになっている。
【００４７】
スリーブ２７１は、クラッチ出力軸２７０の外周部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング２７２は、玉軸受けからなり、スリーブ２７１の自動変速機側Ｔにおいてクラッチ出力軸２７０と一体回転可能に設けられている。スラスト軸受２７３は、クラッチ入力軸２１２とクラッチ出力軸２７０との互いに対向する端面同士の間に設けられるとともに、クラッチ入力軸２１２とクラッチ出力軸２７０とを相対回転可能に軸方向に支持している。
【００４８】
モータジェネレータ２４は、ステータ２４０と、ロータ２４１と、ロータケース２４２とを備えている。モータジェネレータ２４は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との動力伝達経路に介在されている。
【００４９】
ステータ２４０は、ステータコア２４０ａと、ステータコア２４０ａに巻回される三相コイル２４０ｂとを備えている。ステータコア２４０ａは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成されるとともに、ケース部２８に固定されている。ステータ２４０は、三相コイル２４０ｂへの通電により回転磁界を形成するようになっている。
【００５０】
ロータ２４１は、ステータ２４０の内部に配置されるとともに、複数個の永久磁石が埋め込まれて形成されている。ロータケース２４２は、ロータ２４１を収容している。ロータケース２４２は略円筒形状で、出力部２７のスリーブ２７１の外周側に位置して設けられている。ロータケース２４２は、内周側部に軸方向に沿ったスプライン２４２ａを備えている。
【００５１】
ロータケース２４２には、モータ回転数センサ２４３が設けられている。モータ回転数センサ２４３は、ロータ２４１の回転数を検出することにより、モータジェネレータ２４の回転数を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。
【００５２】
モータジェネレータ２４は、ロータ２４１に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル２４０ｂによって形成される磁界との相互作用により、ロータ２４１を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ２４は、ロータ２４１に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ２４１の回転との相互作用により、三相コイル２４０ｂの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。
【００５３】
モータジェネレータ２４はインバータ４６に接続されている。インバータ４６はバッテリ４７に接続されている。このため、モータジェネレータ２４は、インバータ４６を介してバッテリ４７との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ４７は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ２４から生じた電力を充電したり、あるいは放電するようになっている。
【００５４】
インバータ４６からモータジェネレータ２４への電力ラインには、ＭＧ電流センサ４６１が取り付けられている。ＭＧ電流センサ４６１は、相電流を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。バッテリ４７の出力端子間にはバッテリ電圧センサ４７１が取り付けられている。バッテリ電圧センサ４７１は、バッテリ４７の出力電圧を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。バッテリ４７の出力端子には、バッテリ電流センサ４７２が取り付けられている。バッテリ電流センサ４７２は、バッテリ４７の充放電電流を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。バッテリ４７には、バッテリ温度センサ４７３が取り付けられている。バッテリ温度センサ４７３は、バッテリ温度を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。
【００５５】
ドラム２５は、ロータケース２４２およびスリーブ２７１を連結して、ロータケース２４２およびスリーブ２７１を一体化している。ドラム２５の半径方向の中央部には、外周側をエンジン側Ｅにずらした段部２５ａが形成されている。ロータ２４１の回転は、ドラム２５およびスリーブ２７１を経て、クラッチ出力軸２７０に伝達される。
【００５６】
ハブ部２６は、ハブ本体２６０と、支持板２６１とを備えている。
【００５７】
ハブ本体２６０は、円筒形状で、ハブ本体２６０の外周側部に軸方向に沿ったスプライン２６０ａを備えている。ハブ本体２６０は、ロータケース２４２およびスリーブ２７１の間に入り込んでいる。支持板２６１は、ハブ本体２６０のエンジン側Ｅの端部とクラッチ入力軸２１２の自動変速機側Ｔの端部とを連結して、ハブ本体２６０とクラッチ入力軸２１２とを一体化している。
【００５８】
ハブ本体２６０は、支持板２６１と、クラッチ入力軸２１２と、ダンパー２１１と、フライホイール２１０とを介して、クランクシャフト１１に一体回転するように連結されている。逆に、クランクシャフト１１の回転は、フライホイール２１０→ダンパー２１１→クラッチ入力軸２１２→支持板２６１という経路を経て、ハブ本体２６０に伝達される。
【００５９】
クラッチ２２は、多板部７０と、ピストン部８０とを備えている。クラッチ２２は、入力部２１と出力部２７との間に設けられている。クラッチ２２は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間に設けられるとともに、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間を接続したり切断したりするようになっている。すなわち、クラッチ２２は、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを切り離す解放状態と、エンジン１０とモータジェネレータ２４とを接続する係合状態との間で伝達状態が切り替わるようになっている。
【００６０】
また、クラッチ２２は、設計段階あるいは工場での検査時においてクラッチトルクの立ち上がりのタイミングおよび大きさの緒元が設定されている。そして、車両への組み付けにおける誤差などを考慮して、クラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさには、例えば図６（ａ）に示すように、ばらつき範囲２００を予め設定するようにしている。
【００６１】
クラッチ２２の内部は、常時作動油で満たされている。このため、多板部７０およびピストン部８０は、常時作動油に浸漬されている。特に解放状態においては、後述する各セパレータプレート７１および複数の摩擦プレート７２の間に作動油が入り込み、セパレータプレート７１および摩擦プレート７２の表面側から作動油が含浸するようになっている。
【００６２】
クラッチ２２は、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ２２は、通常は解放されていてエンジン１０とモータジェネレータ２４との接続を切断しているとともに、オイルポンプ３４から高圧の作動油が供給されることにより作動してエンジン１０とモータジェネレータ２４とを接続するようになっている。クラッチ２２は、モータジェネレータ２４の内周部に設けられている。
【００６３】
多板部７０は、ロータケース２４２とハブ本体２６０との間に設けられている。多板部７０は、複数のセパレータプレート７１および複数の摩擦プレート７２と、クッションプレート７３と、スナップリング７４とを備えている。
【００６４】
セパレータプレート７１は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯７１ａと、内周部に形成された貫通孔７１ｂとを備えている。スプライン外歯７１ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。
【００６５】
摩擦プレート７２は、環状で、内周部に形成されたスプライン内歯７２ａを備えている。スプライン内歯７２ａは、ハブ本体２６０のスプライン２６０ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。
【００６６】
セパレータプレート７１と摩擦プレート７２とは、交互に隣接して設けられている。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１とが軸方向に押圧されて互いに回転方向に摩擦を生ずることにより、ロータケース２４２とハブ部２６とが締結されるようになっている。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との軸方向の押圧が解放されて互いに摩擦を生じなくなることにより、ロータケース２４２とハブ部２６との締結が解放されるようになっている。
【００６７】
クッションプレート７３は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯７３ａと、内周部に形成された貫通孔７３ｂとを備えている。スプライン外歯７３ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。スナップリング７４は、環状で、全てのセパレータプレート７１および摩擦プレート７２よりもエンジン側Ｅで、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに固定されている。
【００６８】
ピストン部８０は、ドラム２５と、多板部７０との間に設けられている。ピストン部８０は、ピストン８１と、油圧供給部８２と、戻りばね８３と、支持プレート８４と、ストッパリング８５とを備えている。
【００６９】
ピストン８１は、スリーブ２７１と段部２５ａとの間で軸方向に摺動可能に設けられている。ピストン８１は、内側Ｏリング８１０と、外側Ｏリング８１１と、押圧部８１２とを備えている。押圧部８１２は、クッションプレート７３に対向するとともに、ピストン８１のエンジン側Ｅへの摺動に伴ってクッションプレート７３を押圧するようになっている。
【００７０】
油圧供給部８２は、油圧供給孔８２０と、油圧供給路８２１とを備えている。油圧供給孔８２０は、スリーブ２７１に形成されるとともに、ピストン８１およびドラム２５で囲まれる空間８６とスリーブ２７１の内周側の空間とを連通している。油圧供給路８２１は、油圧供給孔８２０と、自動変速機３０の後述する機械式のオイルポンプ３４とを連通している。
【００７１】
高圧の作動油が、油圧供給路８２１および油圧供給孔８２０を介して、ピストン８１およびドラム２５で囲まれる空間８６に供給されると、ピストン８１はエンジン側Ｅに摺動するようになっている。ピストン８１がエンジン側Ｅに移動することにより、押圧部８１２がクッションプレート７３を介して摩擦プレート７２とセパレータプレート７１とをエンジン側Ｅに押圧して締結させる。摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との締結により、ロータ２４１およびハブ部２６が一体回転するようになっている。
【００７２】
戻りばね８３は、周方向に沿って配置された多数の圧縮コイルばねからなるとともに、ピストン８１をエンジン側Ｅから自動変速機側Ｔに押圧するように設けられている。支持プレート８４は、環状で、戻りばね８３のエンジン側Ｅを支持している。
【００７３】
油圧供給路８２１の油圧が低下して戻りばね８３の付勢力より小さくなることにより、戻りばね８３の作用によりピストン８１が自動変速機側Ｔに摺動するようになっている。ピストン８１が自動変速機側Ｔに移動することにより、摩擦プレート７２とセパレータプレート７１との締結が解放されるようになっている。
【００７４】
ワンウェイクラッチ２３は、ロータケース２４２とハブ本体２６０との間に設けられている。ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間に設けられるとともに、クランクシャフト１１から変速機入力軸３１を介してモータジェネレータ２４に正転方向の動力のみを伝達可能に接続されている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト１１の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ２３は、モータジェネレータ２４の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ２３は、モータジェネレータ２４の内周部で多板部７０に対して軸方向に隣接して配置されている。
【００７５】
ワンウェイクラッチ２３は、外輪部２３０と、内輪部２３１と、回転規制部２３２とを備えている。外輪部２３０は、外周側部に軸方向に沿ったスプライン２３０ａを備えている。外輪部２３０のスプライン２３０ａは、ロータケース２４２のスプライン２４２ａに噛み合わされている。内輪部２３１は、ハブ本体２６０と兼用されている。回転規制部２３２は、外輪部２３０および内輪部２３１の間に設けられている。回転規制部２３２は、内輪部２３１を外輪部２３０に対して正転方向のみに回転可能にするようになっている。
【００７６】
ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１の回転数がクラッチ出力軸２７０の回転数よりも大きい場合に、クランクシャフト１１の回転をクラッチ出力軸２７０に伝達するようになっている。また、ワンウェイクラッチ２３は、クランクシャフト１１の回転数がクラッチ出力軸２７０の回転数よりも小さい場合に、クランクシャフト１１の回転をクラッチ出力軸２７０に伝達せず、クラッチ出力軸２７０は自由に回転するようになっている。
【００７７】
ケース部２８は、ケース本体２８０と、エンジン側リブ２８１と、自動変速機側リブ２８２とを備えている。ケース本体２８０は、入力部２１と、クラッチ２２と、ワンウェイクラッチ２３と、モータジェネレータ２４と、ドラム２５と、ハブ部２６と、出力部２７とを収容している。
【００７８】
エンジン側リブ２８１は、クラッチ入力軸２１２を中心とする環状で、モータジェネレータ２４のエンジン側Ｅに設けられるとともに、ケース本体２８０に固定されている。エンジン側リブ２８１の内周部には、入力部２１のベアリング２１４を介してスリーブ２１３が回転可能に取り付けられている。
【００７９】
エンジン側リブ２８１と、スリーブ２１３との間には、入力軸回転センサ２９が取り付けられている。入力軸回転センサ２９は、クラッチ入力軸２１２およびハブ部２６の回転速度を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。入力軸回転センサ２９は、レゾルバであり、エンジン側リブ２８１に取り付けられたセンサステータ２９ａと、スリーブ２１３に取り付けられたセンサロータ２９ｂとを備えている。入力軸回転センサ２９としては、レゾルバ以外の各種センサを用いてもよい。
【００８０】
自動変速機側リブ２８２は、クラッチ出力軸２７０を中心とする環状で、モータジェネレータ２４の自動変速機側Ｔに設けられるとともに、ケース本体２８０に固定されている。自動変速機側リブ２８２の内周部には、ベアリング２７２を介してスリーブ２７１が回転可能に取り付けられている。このため、スリーブ２７１およびクラッチ出力軸２７０は、自動変速機側リブ２８２に回転可能に支持されている。
【００８１】
図１に示すように、自動変速機３０は、変速機入力軸３１と、トルクコンバータ３２と、変速機構入力軸３３と、オイルポンプ３４と、変速機構３５と、油圧制御装置３６と、出力軸３７と、ケース３８とを備えている。自動変速機３０は、モータジェネレータ２４が連結されている。
【００８２】
トルクコンバータ３２は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット２０のクラッチ出力軸２７０から伝達される駆動力を、変速機構入力軸３３を介して変速機構３５に伝達するようになっている。トルクコンバータ３２は、タービンランナ９０と、ポンプインペラ９１と、フロントカバー９２と、ステータ９３と、ワンウェイクラッチ９４と、中空軸９５と、ロックアップクラッチ９６とを備えている。
【００８３】
タービンランナ９０およびポンプインペラ９１は、タービンランナ９０がエンジン側Ｅに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ９０は、変速機構入力軸３３に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ９１は、フロントカバー９２を介して変速機入力軸３１に一体回転するように連結されている。ケース３８の内部には、作動油が供給されている。
【００８４】
タービンランナ９０およびポンプインペラ９１の間の内周側には、ステータ９３が設けられている。ステータ９３には、ワンウェイクラッチ９４を介して中空軸９５が接続されている。中空軸９５は、ケース３８に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸３３を回転可能に収容している。
【００８５】
ロックアップクラッチ９６は、ロックアップピストン９６ａと、ロックアップピストン９６ａに接合された摩擦材９６ｂとを備えている。車速が一定以上になって、ポンプインペラ９１とタービンランナ９０との回転数が近づくと、作動油が図１中に点線矢印で示すようにエンジン側Ｅに流れるようになっている。作動油は、ロックアップピストン９６ａをエンジン側Ｅに移動させ、摩擦材９６ｂをフロントカバー９２に押し当てるようになっている。
【００８６】
ロックアップクラッチ９６は、ロックアップピストン９６ａのエンジン側Ｅへの摺動により、係合状態に切り替わるようになっている。係合状態では、摩擦材９６ｂがフロントカバー９２に押し当てられて、摩擦材９６ｂとフロントカバー９２とが摩擦により結合するようになる。これにより、タービンランナ９０とフロントカバー９２とが一体回転するようになっている。ロックアップクラッチ９６は、変速機入力軸３１と変速機構入力軸３３とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。
【００８７】
また、ロックアップクラッチ９６は、ロックアップピストン９６ａの自動変速機側Ｔへの摺動により、解放状態に切り替わるようになっている。解放状態では、摩擦材９６ｂがフロントカバー９２から離隔して、摩擦材９６ｂとフロントカバー９２とが別個に回転可能になる。これにより、タービンランナ９０とフロントカバー９２とが別個に回転するようになっている。
【００８８】
オイルポンプ３４は、ロータ３４０と、ハブ３４１と、ボデー３４２とを備えている。ハブ３４１は、円筒形状で、ロータ３４０とポンプインペラ９１とを一体回転するように連結している。ボデー３４２は、ケース３８に固定されている。このため、駆動ユニット２０からの動力が、フロントカバー９２からポンプインペラ９１を介してロータ３４０に伝達され、オイルポンプ３４が駆動されるようになっている。
【００８９】
オイルポンプ３４から吐出される作動油は、変速機構３５に供給されるとともに、駆動ユニット２０のクラッチ２２にも供給されるようになっている（図１中、一点鎖線で示す）。オイルポンプ３４は、油圧の供給により、変速機構３５の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ２２の締結を行うようになっている。
【００９０】
オイルポンプ３４とクラッチ２２との間には、油圧調整バルブ３９が設けられている。油圧調整バルブ３９は、制御ユニット４０からの信号に伴い、オイルポンプ３４からクラッチ２２への作動油の供給量を調整するようになっている。
【００９１】
オイルポンプ３４と、油圧調整バルブ３９と、油圧供給部８２とは、クラッチ切替手段を構成している。オイルポンプ３４と、油圧調整バルブ３９と、油圧供給部８２とは、クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるようになっている。
【００９２】
変速機構３５は、図示しない複数のクラッチやブレーキを有している。変速機構３５では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置３６から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構３５の変速段としては、例えば、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ（シーケンシャルレンジ）、２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ、Ｂ（ブレーキ）レンジ、Ｓ（スポーツ）レンジ、Ｄｓ（スポーツドライブ）レンジなどがある。
【００９３】
変速機構３５には、運転者が変速段を切り替えるためのシフトレバー５１が接続されている。シフトレバー５１には、シフトポジションセンサ５２が設けられている。シフトポジションセンサ５２は、シフトレバー５１のレンジ位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。
【００９４】
変速機構入力軸３３から伝達された駆動力は、変速機構３５を経て出力軸３７に伝達され、出力軸３７から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。すなわち、モータジェネレータ２４は車輪に連結されている。なお、本実施の形態の変速機構３５は、有段式の変速機構で構成されているが、有段式に限られず、例えば無段式の変速機構で構成されるようにしてもよい。
【００９５】
図４に示すように、制御ユニット４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＥＣＵという）４１と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４３と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）４４と、トランスミッション用電子制御ユニット（以下、トランスミッションＥＣＵという）４５とを備えている。制御ユニット４０は、制御手段を構成している。
【００９６】
ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central processing unit）４１０と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Read only memory）４１１と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random access memory）４１２と、バックアップメモリ４１３と、入力ポート４１４と、出力ポート４１５と、通信ポート４１６とを備えている。ＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。ＥＣＵ４１は、クラッチトルク算出手段と、学習手段と、クラッチ係合開始時間設定手段とを構成している。
【００９７】
ＥＣＵ４１の入力ポート４１４には、エンジン回転数センサ１９と、入力軸回転数センサ２９と、モータ回転数センサ２４３と、車速センサ５０と、アクセルセンサ５４と、シフトポジションセンサ５２と、ＭＧ電流センサ４６１と、バッテリ電圧センサ４７１およびバッテリ電流センサ４７２と、バッテリ温度センサ４７３と、スロットル開度センサ１７３とが接続されている。
【００９８】
車速センサ５０は、車速信号を検出して制御ユニット４０に入力するようになっている。アクセルセンサ５４には、アクセルペダル５３が接続されている。アクセルセンサ５４は、アクセルペダル５３が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をＥＣＵ４１に入力するようになっている。また、ＥＣＵ４１は、アクセルセンサ５４から出力された検出信号が表すアクセルペダル５３の踏み込み量から、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００９９】
アクセルペダル５３は、内燃機関始動要求手段を構成している。アクセルペダル５３は、踏み込まれることによりエンジン１０に始動要求を与えるようになっている。アクセルセンサ５４は、始動要求検出手段を構成している。アクセルセンサ５４は、アクセルペダル５３が踏み込まれたときに、エンジン１０に始動要求が与えられたことを検出するようになっている。
【０１００】
ＥＣＵ４１は、エンジンＥＣＵ４２と、モータＥＣＵ４３と、バッテリＥＣＵ４４と、トランスミッションＥＣＵ４５とに通信ポート４１６を介して接続されている。ＥＣＵ４１は、エンジンＥＣＵ４２と、モータＥＣＵ４３と、バッテリＥＣＵ４４と、トランスミッションＥＣＵ４５と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。
【０１０１】
エンジンＥＣＵ４２は、エンジン１０およびＥＣＵ４１に接続されている。エンジンＥＣＵ４２は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。
【０１０２】
エンジンＥＣＵ４２は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。エンジンＥＣＵ４２は、ＥＣＵ４１から入力される制御信号によりエンジン１０を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【０１０３】
モータＥＣＵ４３は、インバータ４６およびＥＣＵ４１に接続されている。モータＥＣＵ４３は、モータジェネレータ２４を駆動制御するようになっている。モータＥＣＵ４３は、モータジェネレータ２４を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ２４を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ２４のモータ回転数センサ２４３から入力される信号や、ＭＧ電流センサ４６１により検出されるモータジェネレータ２４に印加される相電流の信号などがある。モータＥＣＵ４３は、インバータ４６へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。
【０１０４】
モータＥＣＵ４３は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。モータＥＣＵ４３は、ＥＣＵ４１から入力される制御信号に応じてインバータ４６を駆動制御することにより、モータジェネレータ２４を駆動制御するようになっている。モータＥＣＵ４３は、必要に応じてモータジェネレータ２４の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【０１０５】
バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７およびＥＣＵ４１に接続されている。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理している。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ４７を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ４７１からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ４７２からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ４７３からの電池温度の信号などがある。
【０１０６】
バッテリＥＣＵ４４は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。バッテリＥＣＵ４４は、必要に応じてバッテリ４７の状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ４７を管理するために、バッテリ電流センサ４７２により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：State of charge）を演算するようになっている。
【０１０７】
トランスミッションＥＣＵ４５は、自動変速機３０およびＥＣＵ４１に接続されている。トランスミッションＥＣＵ４５は、トルクコンバータ３２のロックアップクラッチ９６を駆動制御したり、変速機構３５の変速段を変更したりするようになっている。
【０１０８】
トランスミッションＥＣＵ４５は、ＥＣＵ４１と通信するようになっている。トランスミッションＥＣＵ４５は、ＥＣＵ４１からの信号に基づいて変速機構３５の変速段を変更する変速制御を実行するようになっている。トランスミッションＥＣＵ４５は、必要に応じて変速機構３５やトルクコンバータ３２の運転状態に関するデータをＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【０１０９】
上述したエンジン１０と、モータジェネレータ２４と、クラッチ２２とは、クラッチ２２を係合状態にしてモータジェネレータ２４によりエンジン１０を始動する車両の制御装置であって、本発明における車両の制御装置を構成している。本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータ２４によりエンジン１０を始動する際に、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチ２２のクラッチトルクよりも常に小さくするようになっている。
【０１１０】
また、本発明の車両の制御装置は、クラッチ２２のクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、エンジン１０にエンジン始動要求を与える内燃機関始動要求手段と、エンジン１０に始動要求が与えられたことを検出する始動要求検出手段と、始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出された場合にモータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチトルク算出手段により算出したクラッチトルクよりも小さく制御する制御手段と、を備えている。
【０１１１】
また、本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータ２４と車輪との間に、ロックアップクラッチ９６を有するトルクコンバータ３２を備える。そして、制御手段は、モータジェネレータ２４の補償トルクとクラッチ２２のクラッチトルクとの差が予め設定した閾値より大きい場合には、ロックアップクラッチ９６をスリップ側に制御するようになっている。
【０１１２】
さらに、本発明の車両の制御装置は、クラッチ２２のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習する学習手段を備える。学習手段は、車両の走行開始後、クラッチ２２を係合する際に、モータ回転数センサ２４３により検出されたモータジェネレータ２４の回転数がクラッチ２２の係合によりどの程度低下するかを検出する。学習手段は、検出されたモータジェネレータ２４の回転数に基づき、クラッチ２２のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを算出するようになっている。
【０１１３】
これにより、学習手段は、クラッチ２２に設定されたクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさについて、図６（ａ）に示す広いばらつき範囲２００を有する状態から、図６（ｂ）に示すばらつき範囲２００を解消して１本の線状に設定できる状態にするようになっている。また、学習手段は、クラッチ２２に設定されたクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさのばらつき範囲が図６（ｂ）に示すように１本の線状に設定できるようになった場合に、学習を完了させるようになっている。
【０１１４】
そして、制御手段は、学習手段での学習の結果に従って、モータジェネレータ２４によりエンジン１０を始動する際に、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチ２２のクラッチトルクに近付けるようになっている。
【０１１５】
また、本発明の車両の制御装置は、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を設定するクラッチ係合開始時間設定手段を備えている。制御手段は、学習手段により学習が完了した後は、クラッチ係合開始時間設定手段により設定されるロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させて、ロックアップクラッチ９６をスリップ側に制御するようになっている。
【０１１６】
次に、作用について説明する。
【０１１７】
ここでは、車両がモータジェネレータ２４によるＥＶ走行中である場合について説明する。このため、ロックアップクラッチ９６は係合状態であるとともに、モータジェネレータ２４の回転数はタービンランナ９０の回転数と一致している。
【０１１８】
図５に示すように、ＥＣＵ４１は、エンジン１０の始動要求があるか否かを判断する（ステップＳ１）。エンジン１０の始動要求がある場合としては、例えば、運転者によりアクセルペダル５３が踏み込まれたことがアクセルセンサ５４により検出された場合や、バッテリＥＣＵ４４によりＳＯＣが不足していることが検出された場合などがある。ＥＣＵ４１が、エンジン１０の始動要求が無いと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ４１は処理をメインルーチンに戻す。
【０１１９】
ＥＣＵ４１が、エンジン１０の始動要求があると判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１はクラッチトルクの学習が既に終わっているか否かを判断する（ステップＳ２）。この判断は、ＥＣＵ４１において学習手段からの情報に基づき制御手段により行われる。ＥＣＵ４１がクラッチトルクの学習が完了していないと判断した場合は（ステップＳ２；ＮＯ）、クラッチ係合開始時間設定手段によりロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を通常の長さの時間に設定する（ステップＳ３）。
【０１２０】
ＥＣＵ４１が、クラッチトルクの学習が完了していると判断した場合は（ステップＳ２；ＹＥＳ）、クラッチ係合開始時間設定手段によりロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を通常より長い遅延時間に設定する（ステップＳ４）。
【０１２１】
制御ユニット４０は、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチトルクより小さく設定する（ステップＳ５）。具体的には、クラッチトルクの学習が完了していない場合は、図６（ａ）に示すように、制御ユニット４０は、補償トルクの立ち上がり線２０１をクラッチトルクのばらつき範囲２００よりも常に僅かに小さくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線２０２に対して補償トルクの立ち上がり線２０１が交差することが防止される。ここで、図示したクラッチトルクの立ち上がり線２０２は、クラッチトルクのばらつき範囲２００におけるクラッチトルクの立ち上がり線の一例である。
【０１２２】
クラッチトルクの学習が完了している場合は、図６（ｂ）に示すように、制御ユニット４０は、補償トルクの立ち上がり線２１１をクラッチトルクの立ち上がり線２１２よりも常に僅かに小さくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線２１２に対して補償トルクの立ち上がり線２１１が交差することが防止される。
【０１２３】
制御ユニット４０は、ロックアップクラッチ９６を制御するフラグをスリップ状態に切り替えるとともに、ロックアップクラッチ９６をスリップ状態にする（ステップＳ６）。制御ユニット４０は、モータジェネレータ２４の回転数を上昇させる（ステップＳ７）。制御ユニット４０は、ステップＳ３またはステップＳ４において設定したクラッチ２２の係合開始時Ｔ１において、クラッチ２２を制御するフラグを係合状態に切り替えるとともに、クラッチ２２の係合を開始する（ステップＳ８）。これにより、クラッチトルクの立ち上がりが開始する（ステップＳ９）。
【０１２４】
制御ユニット４０は、モータジェネレータ２４を制御して、ステップＳ５で設定したように、補償トルクの立ち上がり線２０１，２１１がクラッチトルクの立ち上がり線２０２，２１２よりも常に小さくなるように上昇させる（ステップＳ１０）。
【０１２５】
クラッチ２２のクラッチトルクが大きくなるに連れて、クランクシャフト１１がモータジェネレータ２４により連れ回されるので、エンジン１０の回転数が上昇する。そして、エンジン１０が押し掛けにより始動される（ステップＳ１１）。
【０１２６】
上述したモータジェネレータ２４によるＥＶ走行中に運転者がアクセルペダル５３を踏み込んだ際の動作を、図７に示すタイムチャートに沿って説明する。
【０１２７】
図７に示すように、ＥＶ走行中は、ロックアップクラッチ９６およびそのフラグが係合状態であるとともに、クラッチ２２は解放状態となっている。モータジェネレータ２４のモータ回転数ＲＭは、タービンランナ９０のタービン回転数ＲＴと一致している。ＥＣＵ４１によるクラッチトルクの学習は完了しているものとしている。
【０１２８】
Ｔ０において、運転者はアクセルペダル５３を踏み込んだとする。これにより、エンジン始動指令がオンになるので、ＥＣＵ４１はロックアップクラッチ９６のフラグを係合状態からスリップ状態に切り替える。ここでは、ロックアップクラッチ９６を制御する押圧力を、例えば半分程度解放するようにしている。ロックアップクラッチ９６を解放する程度は、適宜設定可能であるのは勿論である。これにより、ロックアップクラッチ９６はスリップ状態に切り替わる。また、制御ユニット４０は、モータジェネレータ２４の回転数ＲＭを上昇させる。
【０１２９】
ここで、ＥＣＵ４１によるクラッチトルクの学習は完了していることから、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間が、クラッチ係合開始時間設定手段により通常より長い時間に設定される。
【０１３０】
モータジェネレータ２４の回転数ＲＭの上昇が開始されてから、遅延設定されたＴ１に至るまで十分な時間があるので、モータジェネレータ２４の回転数ＲＭは十分に大きくなる。
【０１３１】
Ｔ１において、ＥＣＵ４１はクラッチ２２のフラグを解放状態から係合状態に切り替える。これにより、クラッチ２２は徐々に係合状態に切り替わる。クラッチ２２の切り替わりに伴い、クラッチトルクＴＣが上昇する。また、制御ユニット４０は、モータジェネレータ２４を制御して、モータジェネレータ２４の補償トルクＴＭがクラッチトルクＴＣよりも常に僅かに小さくなるように上昇させる。クラッチ２２が徐々に係合するとともに補償トルクＴＭおよびクラッチトルクＴＣの上昇に伴い、クランクシャフト１１がモータジェネレータ２４により連れ回されて、エンジン１０の回転数ＲＥが上昇する。
【０１３２】
また、エンジン１０の回転数ＲＥが上昇するのに伴って、モータジェネレータ２４の負荷が増えるためモータジェネレータ２４の回転数ＲＭが低減する。しかしながら、Ｔ１の時点でモータジェネレータ２４の回転数ＲＭは十分に大きくなっているので、エンジン１０の押し掛けのために必要なモータジェネレータ２４の回転数ＲＭを確保することができる。
【０１３３】
Ｔ２において、クラッチ２２が完全係合し、エンジン１０の回転数ＲＥとモータジェネレータ２４の回転数ＲＭとが一致する。そして、エンジン１０が押し掛けにより始動される。
【０１３４】
エンジン１０の始動後のＴ３において、ＥＣＵ４１はロックアップクラッチ９６のフラグをスリップ状態から係合状態に切り替える。これにより、ロックアップクラッチ９６は係合状態に切り替わり、モータジェネレータ２４およびエンジン１０の出力がトルクコンバータ３２を経て変速機構３５に入力されるようになる。
【０１３５】
ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合には、オイルポンプ３４が停止しているため、クラッチ２２のピストン部８０にはオイルポンプ３４から作動油が供給されない。このため、戻りばね８３の付勢力によりピストン８１が多板部７０から離れており、クラッチ２２は解放状態となっている。このとき、変速機構３５のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ３９は開放しておく。
【０１３６】
ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合にエンジン１０を始動するには、モータジェネレータ２４に電力を供給する。モータジェネレータ２４への電力の供給により、モータジェネレータ２４のロータ２４１が回転する。ロータ２４１の駆動力は、ロータケース２４２→ドラム２５→スリーブ２７１→クラッチ出力軸２７０→トルクコンバータ３２という経路を経て、オイルポンプ３４に伝達される。
【０１３７】
ここで、ロータケース２４２が回転しても、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３は、解放されているので、モータジェネレータ２４の動力はエンジン１０に伝わることはない。また、トルクコンバータ３２の回転により変速機構３５の変速機構入力軸３３が回転するが、変速機構３５のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構３５の出力軸３７は回転しない。
【０１３８】
オイルポンプ３４から吐出された作動油は、クラッチ２２に供給される。ピストン８１が多板部７０側に摺動し、多板部７０が軸方向に押圧されて、クラッチ２２が締結される。よって、ロータ２４１の駆動力が、ロータケース２４２→多板部７０→ハブ部２６→入力部２１という経路を経て、クランクシャフト１１に伝達される。これにより、エンジン１０が始動される。
【０１３９】
エンジン１０の始動後の車両発進時には、エンジン１０の駆動力は、クランクシャフト１１→入力部２１→ハブ部２６→クラッチ２２→ロータケース２４２→ドラム２５→スリーブ２７１→クラッチ出力軸２７０という経路を経て、自動変速機３０に伝達される。動力が自動変速機３０に伝達されることにより、オイルポンプ３４が駆動されるので、作動油がクラッチ２２に供給され続けて、クラッチ２２の締結が維持される。そして、変速機構３５のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト１１の動力が自動変速機３０から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。
【０１４０】
また、ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン１０が停止している場合には、上述のようにクラッチ２２のピストン部８０にはオイルポンプ３４から作動油が導入されないので、クラッチ２２は解放されている。
【０１４１】
ここで、モータジェネレータ２４の駆動力のみで発進する場合には、モータジェネレータ２４に電力を供給する。モータジェネレータ２４への電力の供給により、モータジェネレータ２４のロータ２４１が回転する。ロータ２４１の駆動力は、ロータケース２４２→ドラム２５→クラッチ出力軸２７０→トルクコンバータ３２という経路を経て、オイルポンプ３４に伝達される。
【０１４２】
ロータケース２４２が回転しても、クラッチ２２およびワンウェイクラッチ２３は、解放されているので、モータジェネレータ２４の動力はエンジン１０に伝わることはない。また、油圧調整バルブ３９は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ３４からの作動油はクラッチ２２に供給されることはない。
【０１４３】
トルクコンバータ３２の回転に伴い変速機構３５の変速機構入力軸３３が回転する。そして、変速機構３５のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト１１の動力が自動変速機３０から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。
【０１４４】
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、モータジェネレータ２４によってエンジン１０を始動する際には、図６（ａ）（ｂ）に示すように、補償トルクの立ち上がり線２０１，２１１がクラッチトルクの立ち上がり線２０２，２１２よりも常に小さくなる。このため、クラッチトルクの立ち上がり線２０２，２１２に対して補償トルクの立ち上がり線２０１，２１１が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点でトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。
【０１４５】
しかも、図６（ａ）に示すようにクラッチトルクの立ち上がりにばらつき範囲２００がある場合であっても、補償トルクの立ち上がり線２０１がクラッチトルクの立ち上がり線２０２よりも常に小さくなる。このため、従来のようにクラッチトルクの立ち上がり線と補償トルクの立ち上がり線とが交差する程度に補償トルクが大きい場合に比べて、バッテリ４７の電力消費量を抑えることができ、燃費を向上することができる。また、バッテリ４７の残容量を確保できるので、ハイブリッド車両におけるＥＶ走行可能な領域を増加することができる。
【０１４６】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ４１は、クラッチ２２のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するようになっている。しかも、ＥＣＵ４１は、学習の結果に従って、モータジェネレータ２４によりエンジン１０を始動する際に、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチ２２のクラッチトルクに近付けるようになっている。これにより、図６（ｂ）に示すように、補償トルクの立ち上がり線２１１をクラッチトルクの立ち上がり線２１２に大きく近付けることでトルク差を小さくできるので、クラッチ２２での衝撃の発生を抑制することができるようになる。
【０１４７】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、モータジェネレータ２４と車輪との間にトルクコンバータ３２を備えるとともに、モータジェネレータ２４によってエンジン１０を始動する際には、ロックアップクラッチ９６をスリップ側に制御している。このため、クラッチ２２での衝撃はロックアップクラッチ９６において遮断され、車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害される。よって、車両の衝撃の発生を抑制できる。
【０１４８】
特に、図６（ａ）（ｂ）に示すように、補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチ９６をスリップ側に制御することにより、モータジェネレータ２４に対するロックアップクラッチ９６より下流側の負荷が軽減される。これにより、ロックアップクラッチ９６が係合している場合に比べて、モータジェネレータ２４の補償トルクを確保することができる。このため、モータジェネレータ２４の出力トルクがエンジン１０に引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。
【０１４９】
また、補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、クラッチ２２に大きな衝撃が発生しやすい。このため、特に補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合にロックアップクラッチ９６をスリップ側に制御することで、車両の衝撃発生の抑制効果をより大きくすることができる。
【０１５０】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させている（ステップＳ４）。このため、クラッチ２２が係合する前に長い時間を掛けてモータジェネレータ２４の回転数を増加させることができるので、クラッチ２２が係合を開始する時点ではモータジェネレータ２４の回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチ２２が係合する際にモータジェネレータ２４の回転数が低下しても、エンジン１０を押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。
【０１５１】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させている（ステップＳ４）。このため、クラッチ２２の係合開始のタイミングを時間の計測という簡単な制御により実行できるので、制御ユニット４０の負担の増加を抑制することができる。
【０１５２】
上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させている（ステップＳ４）。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、クラッチトルクの学習完了前であっても、スリップ開始時Ｔ０から係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させるようにしてもよい。この場合も、モータジェネレータ２４の回転数を大きくして、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。
【０１５３】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０からクラッチ２２の係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させている（ステップＳ４）。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、スリップ開始時Ｔ０から係合開始時Ｔ１までの時間を遅延させることなく、クラッチ２２の係合開始時Ｔ１までにモータジェネレータ２４の回転数を大きくするようにしてもよい。例えば、図８に示すように、モータＥＣＵ４３により、スリップ開始時Ｔ０からモータジェネレータ２４に大きな電流を供給することで、係合開始時Ｔ１でのモータ回転数ＲＭを十分な大きさにすることができる。
【０１５４】
これにより、クラッチ２２が係合する際にモータジェネレータ２４の回転数が低下しても、エンジン１０を押し掛けするのに必要なモータ回転数ＲＭを確保することができる。これにより、モータ回転数ＲＭが過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。
【０１５５】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、ロックアップクラッチ９６をスリップ状態に切り替える際に、ロックアップクラッチ９６を制御する押圧力を例えば半分程度解放するようにしている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、ロックアップクラッチ９６のスリップ量をより大きくするようにしてもよい。例えば、図７および図８に一点鎖線に示すように、ロックアップクラッチ９６を制御する押圧力を例えば３／４程度解放するようにできる。ロックアップクラッチ９６を解放する程度は、適宜設定可能であるのは勿論である。
【０１５６】
これにより、クラッチ２２での衝撃はロックアップクラッチ９６において高度に遮断されるようになるので、クラッチ２２での衝撃が車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害されるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。
【０１５７】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ２２の係合を開始するタイミングを、ロックアップクラッチ９６のスリップ開始時Ｔ０から所定時間後の時刻Ｔ１として、時間制御により設定している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、クラッチ２２の係合を開始するタイミングを、モータ回転数センサ２４３により検出されたモータジェネレータ２４の回転数ＲＭに基づいて設定するようにしてもよい。
【０１５８】
例えば、クラッチトルクの学習前であれば、クラッチトルクと補償トルクとの差が大きいのでやや大きめのモータ回転数、例えば１００ｒｐｍを超えた場合にクラッチ２２の係合を開始するようにできる。また、クラッチトルクの学習後であれば、クラッチトルクと補償トルクとの差が小さくなるのでやや小さめのモータ回転数、例えば５０ｒｐｍを超えた場合にクラッチ２２の係合を開始するようにできる。
【０１５９】
この場合、クラッチ２２の係合を開始するタイミングをモータジェネレータ２４の回転数ＲＭに基づいて設定するので、クラッチ２２の係合時に必要とされるモータ回転数を確実に確保することができるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。しかも、必要以上にモータ回転数を上昇することがないので、燃費を向上できるとともに、エンジン１０の始動までのタイムラグを短縮することができる。
【０１６０】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチトルクより小さく設定している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、図９に示すように、モータジェネレータ２４の補償トルクをクラッチトルクより大きく設定するようにしてもよい。具体的には、制御ユニット４０は、補償トルクの立ち上がり線２２１をクラッチトルクのばらつき範囲２２０よりも常に僅かに大きくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線２２２に対して補償トルクの立ち上がり線２２１が交差することが防止される。
【０１６１】
しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に上回るので、クラッチ２２は係合開始から完全係合するまで常に滑りを生じている。このため、モータジェネレータ２４の出力トルクがエンジン１０に引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制でき、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。
【０１６２】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、車両がＥＶ走行中である場合に適用しているが、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、停車中であっても適用可能である。
【０１６３】
また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ２２とワンウェイクラッチ２３とはロータ２４１の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、これに限られず、クラッチ２２とワンウェイクラッチ２３とはロータ２４１の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。
【０１６４】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１６５】
１  駆動装置
１０  エンジン
２０  駆動ユニット
２２  クラッチ
２４  モータジェネレータ
３０  自動変速機
３２  トルクコンバータ
３４  オイルポンプ
３５  変速機構
４０  制御ユニット
４１  ＥＣＵ
５３  アクセルペダル
５４  アクセルセンサ
９０  タービンランナ
９６  ロックアップクラッチ
【図１】
2013072960.tif 000003
【図２】
2013072960.tif 000004
【図３】
2013072960.tif 000005
【図４】
2013072960.tif 000006
【図５】
2013072960.tif 000007
【図６】
2013072960.tif 000008
【図７】
2013072960.tif 000009
【図８】
2013072960.tif 000010
【図９】
2013072960.tif 000011
【図１０】
2013072960.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成26年6月9日(2014.6.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車輪に連結された電動機と、
前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、
前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、
前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとのいずれか一方を他方よりも常に小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に小さくすることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に大きくすることを特徴とする請求項1に記載の車両
の制御装置。
【請求項４】
前記電動機と前記車輪との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えるとともに、
前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとの差が大きい場合には、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか1項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させて、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させることなく、前記クラッチの係合開始時までに前記電動機の回転数を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記クラッチのクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するとともに、前記学習の結果に従って、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクに近付けることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
クラッチトルクの立ち上がり線１０１と補償トルクの立ち上がり線１０２との交差点Ｘにおいて、動力伝達系におけるトルクの変化に伴いクラッチに衝撃が発生してしまう。クラッチの衝撃はエンジンおよびモータに伝搬し、最終的には車両に衝撃が発生して、ドライバビリティが悪化するという問題があった。
【国際調査報告】
2013072960.tif 000013
2013072960.tif 000014
2013072960.tif 000015
2013072960.tif 000016
2013072960.tif 000017
2013072960.tif 000018
2013072960.tif 000019