(57)【要約】  ブレーキ装置２０は、ディスクロータ２２に対して変位する移動部材と、変位する移動部材に押圧されることでディスクロータ２２を押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて液圧制動装置を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように液圧制動装置または電動制動装置を制御する。
2013088475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータに対して変位する移動部材と、
変位する前記移動部材に押圧されることでディスクロータを押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、
前記移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、
前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の幅よりも小さい第２の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の目標液圧よりも大きな第２の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁を更に有し、
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行う、
ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行うことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電動制動装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダへ作動流体を供給する動力液圧源を更に備え、
前記制御部は、前記電動制動装置の作動中において前記動力液圧源の作動が抑制されるように該動力液圧源を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記動力液圧源は、
作動流体による蓄圧が可能なアキュムレータと、
前記アキュムレータへ作動流体を供給するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、を有し、
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記ポンプによる前記アキュムレータへの作動流体の供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダと連通している液圧回路と、を更に備えていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記液圧制動装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する装置であり、
前記電動制動装置は、電動モータの作動により駆動力を移動部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である、
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１３】
ディスクロータに対して変位する移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、
前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、を制御する制動制御装置であって、
前記制御装置は、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御するとともに、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御することを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にホイールシリンダのピストンを液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧マスタシリンダに発生した液圧やアキュムレータに蓄圧された液圧を各車輪のホイールシリンダに供給して常用制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキが知られている。この液圧式ディスクブレーキは、液圧により推進するピストンで摩擦パッドをディスクロータに押圧する。また従来より、ホイールシリンダのピストンをパーキングブレーキ装置でも共用することが提案されており、例えば、ホイールシリンダ外に設けた電動モータを駆動源として作動して、ピストンを制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を備えたディスクブレーキが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このディスクブレーキでは、液圧式作動機構によって推進するピストンを機械式作動機構によっても推進可能に構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１００７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ビルトインキャリパを備える液圧制動装置では、パーキングブレーキが作動すると、液圧制動装置内の液圧が変動する。すなわち、パーキングブレーキを作動して、ピストンをディスクロータ側に推進させると、推進した分だけ液圧回路内のフルード充填容積が増加するために、液圧回路に設けた液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも低くなる。一方で、パーキングブレーキを解除して、ピストンをディスクロータから離れる方向に後退させると、液圧回路内のフルード充填容積が減少するために、液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも高くなる。【０００５】
ブレーキ装置は、液圧回路における液圧を複数のポイントで監視し、検出した液圧がブレーキペダル操作量から導出される適正な範囲から外れていれば、ブレーキ装置の異常を判定して、例えばブレーキの制御モードを切り替えるなどの処理を実行する。また、ブレーキ装置は、検出した液圧が適正な範囲から外れている場合には、例えばＡＢＳなどの制御を中止することもある。また、マスタシリンダ圧が所定の閾値よりも高くなった場合に、油圧ポンプによるブレーキアシストを行うブレーキ装置においては、液圧センサが検出する液圧が所定の液圧よりも高くなると、ブレーキアシストが実行される。【０００６】
そのため、パーキングブレーキの作動や解除により液圧が変動することで、上述の各種制動制御に影響を及ぼす可能性がある。【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、精度の高い制動制御を実現する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ディスクロータに対して変位する移動部材と、変位する前記移動部材に押圧されることでディスクロータを押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、前記移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御する。【０００９】
液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動すると、移動部材が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、制御部が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御する。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。そこで、上述の態様によると、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合、液圧の変動が抑制されるため、不要な制動制御の実行や変更が抑制される。【００１０】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更してもよい。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。【００１１】
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備えてもよい。前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の幅よりも小さい第２の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御してもよい。これにより、液圧制動装置の作動の応答性が高まり、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。【００１２】
また、前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の目標液圧よりも大きな第２の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御してもよい。これにより、センサの出力値と目標液圧との差圧が一時的に高くなるため、差圧を解消するためのブレーキフルードの流量が大きくなり、液圧制動装置の作動の応答性が高まる。そのため、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。【００１３】
前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁を更に有してもよい。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行ってもよい。これにより、電磁弁への開閉指示から実際に電磁弁が開閉するまでのタイムラグを少なくでき、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。なお、電磁制御弁としては、圧力センサなどの検出部からの出力値に基づいたフィードバック制御による流量調整が行えるものが好ましい。【００１４】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行ってもよい。これにより、電磁制御弁の応答性が高まる。【００１５】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電動制動装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。【００１６】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダへ作動流体を供給する動力液圧源を更に備えてもよい。前記制御部は、前記電動制動装置の作動中において前記動力液圧源の作動が抑制されるように該動力液圧源を制御してもよい。これにより、動力液圧源と電動制動装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源に電動モータや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源が電動制動装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。【００１７】
前記動力液圧源は、作動流体による蓄圧が可能なアキュムレータと、前記アキュムレータへ作動流体を供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、を有してもよい。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記ポンプによる前記アキュムレータへの作動流体の供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、動力液圧源の動作頻度が低くなり、動力液圧源と電動制動装置とが同時に作動することが抑制される。【００１８】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更してもよい。これにより、作動流体の急激な流れの発生が抑制され、例えば、制御弁を通過する際の流動音が低減される。【００１９】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダと、前記ホイールシリンダと連通している液圧回路と、を更に備えていてもよい。【００２０】
前記液圧制動装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する装置であり、前記電動制動装置は、電動モータの作動により駆動力を移動部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である。これにより、パーキングブレーキの作動による液圧の変化に、液圧制動装置の作動が影響されにくいようにブレーキ装置を制御することができる。【００２１】
本発明の別の態様は、制動制御装置である。この装置は、ディスクロータに対して変位する移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、を制御する制動制御装置であって、前記制御装置は、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御するとともに、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御する。【００２２】
液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動すると、移動部材が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、制御部が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御することとなる。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。この態様によると、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制できるため、不要な制動制御の実行や変更が抑制される。
【発明の効果】
【００２３】
この発明により、精度の高い制動制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】実施の形態に係るビルトインタイプのキャリパの内部構造を説明する概略構造図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図４】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図５】図５（ａ）は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）装置が解除された状態から作動した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図、図５（ｂ）は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）装置が作動した状態から解除した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図である。
【図６】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図７】目標液圧と不感帯領域との関係を説明するための図である。
【図８】本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁における電流と弁の開度との関係を示す図である。
【図１０】本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】パーキングブレーキ装置における電動モータの動作時間（応答性）とクランプ力との関係を示す図である。
【図１２】パーキングブレーキ装置が作動した前後の液圧変動を説明するための図である。
【図１３】第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施の形態に係るブレーキ装置の系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。以下の実施の形態で説明するブレーキ装置は、車両のブレーキ装置に適用することができる。特に、パーキングブレーキ付きディスクブレーキに好適である。
【００２６】
また、各実施の形態に係るブレーキ装置は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。なお、ブレーキ装置としては、液圧制動のみで所望の制動力を発生させるものであってもよい。
【００２７】
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。図１に示すブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを備える。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、液圧回路を構成する。以下、図１を用いてブレーキ装置２０の構成について詳述する。
【００２８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、適宜ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬと称する）に対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００２９】
液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００３０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」と称するものとする。
【００３１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３内に配設された押圧部材としてのピストンが液圧により推進されて、車輪とともに回転するディスクロータ２２に、摩擦材としてのブレーキパッドが押圧される。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００３２】
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３３】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。なおマスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４が踏み込まれているときには、リザーバ３４との連通は遮断される。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００３４】
動力液圧源３０は、ポンプ３６およびアキュムレータ３５を備える。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄える蓄圧装置である。
【００３５】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３６】
上述のように、ブレーキ装置２０においては、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３とアキュムレータ３５とが、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続される。
【００３７】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５は、ホイールシリンダ２３への液圧供給源として液圧アクチュエータ４０に各々並列に接続されている。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ホイールシリンダ２３内に配設したピストンを液圧により変位させて、ブレーキパッドをディスクロータ２２に押圧して制動力を発生させる液圧制動装置を構成する。本実施の形態において、液圧制動装置は、ブレーキペダル２４の操作量に応じてホイールシリンダ２３の液圧を調整する装置であり、第１駆動源として機能する。なお、後述するように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット２７または動力液圧源３０の一方から供給される液圧をディスクブレーキユニット２１に供給する。このため、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０の組合せ、およびマスタシリンダユニット２７と液圧アクチュエータ４０の組合せのそれぞれを、第１駆動源と呼んでもよい。
【００３８】
本実施の形態における作動液（ブレーキフルード）供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４（以下、適宜個別流路４１〜４４と称する）と、主流路４５とが含まれる。
【００３９】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続される。個別流路４１〜４４により、各ホイールシリンダ２３は、各々主流路４５と独立して連通可能となる。
【００４０】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４（以下、適宜ＡＢＳ保持弁５１〜５４と称する）が設けられる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００４１】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。なお、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４には、逆止弁ＣＶが設けられている。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ２３から主流路４５へのブレーキフルードの流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００４２】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９（以下、適宜減圧用流路４６〜４９と称する）を介して、リザーバ３４へと還流させるリザーバ流路５５に接続される。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９（以下、適宜ＡＢＳ減圧弁５６〜５９と称する）が設けられる。
【００４３】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４４】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続される。
【００４５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施の形態においては分離弁と称する）。分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされる。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。すなわち、分離弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬと、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬとを連通／遮断する機能を有する電磁制御弁である。
【００４６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は主流路４５の第１流路４５ａに接続され、レギュレータ流路６２は主流路４５の第２流路４５ｂに接続される。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００４８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００４９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続される。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００５０】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。
【００５１】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。
【００５２】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００５３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成される。アキュムレータ流路６３の下流側の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、上流側の他端はアキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００５４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁（「リニア増弁」と称する場合もある）６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁（「リニア減弁」と称する場合もある）６７を介してリザーバ流路５５に接続される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。なお、以下の説明においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを総括して適宜リニア制御弁と称する。
【００５５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とが、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給して、第２流路４５ｂの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して、第２流路４５ｂの液圧を低減することができる。
【００５６】
増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧（いわゆる出入口間の差圧）は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁６６の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁６６にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。
【００５７】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５８】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における電子制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。
【００５９】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００６０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３などの液圧センサが接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００６１】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００６２】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、各々所定時間おき（例えば３ミリ秒毎）にサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００６３】
したがって、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側（下流側）の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側（上流側）の液圧を示す。このため、制御圧センサ７３の出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００６４】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ３２の液圧（以下、適宜マスタシリンダ圧と称する）を示す。更に、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００６６】
なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ２５に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に替えてブレーキＥＣＵ７０に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、液圧センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキランプスイッチなどでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６７】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。
【００６８】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、リニア制御モード、ハイドロブースタモードの少なくとも２つの制御モードをとる。リニア制御モードでは、動力液圧源３０からブレーキフルードを液圧回路に供給し、ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダユニット２７からブレーキフルードを液圧回路に供給する。なお、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードは、それぞれブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０およびマスタシリンダユニット２７である場合を説明するための例であり、ブレーキ装置２０における制御モードを限定する趣旨ではない。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ７０は、通常の走行時、リニア制御モードにより制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、液圧などに何らかの異常が検出された場合には、制御モードをリニア制御モードからハイドロブースタモードに切り替えて、制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００７０】
リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３が、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ７０がシミュレータカット弁６８を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００７１】
リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、典型的には運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力（典型的には摩擦による制動力）を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に付与される。
【００７２】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値（増圧指令電流値または減圧指令電流値）を決定する。
【００７３】
その結果、ブレーキ装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。なお、ブレーキ回生協調制御はハイブリッド車において実行され、ブレーキ装置２０において必ずしも実行されなくてもよく、この場合は、ブレーキＥＣＵ７０が、運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。
【００７４】
一方、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、通電制御を停止して、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。このように本実施の形態のブレーキ装置２０においては、異常の発生等の理由によりリニア制御モードを実行しない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。
【００７５】
本実施の形態で説明するブレーキ装置２０は、ビルトインディスクタイプの場合やドラムインドラムタイプである場合等いわゆるビルトインキャリパのように、ブレーキ液圧回路とつながったパーキングブレーキ装置を備える。実施の形態において、パーキングブレーキ装置は、電動モータの作動によりホイールシリンダ２３のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。本実施の形態において、パーキングブレーキ装置は、第２駆動源である電動制動装置として機能する。このようにブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３のピストンを、第１駆動源（液圧制動装置）と、第２駆動源（パーキングブレーキ装置）とで共用する構成をとる。
【００７６】
図２は、実施の形態に係るビルトインタイプのキャリパ２００の内部構造を説明する概略構造図である。キャリパ２００は、後輪のディスクブレーキユニット２１ＲＲ、ＲＬに設けられる。
【００７７】
キャリパ２００は、車体固定マウント（不図示）に取り付けられ、ディスクロータ２２に押圧され制動力を発生するブレーキパッド２０２と、ブレーキパッド２０２を押圧するためのピストン２１４およびホイールシリンダ２３を備える。車輪とともに回転するディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を挟んで対向配置される。このブレーキパッド２０２は、ディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂと直接接触する摩擦材２０８と、この摩擦材２０８の裏側、すなわちディスクロータ２２と接触しない側を支持するパッド裏金２１０によって構成されている。
【００７８】
シリンダハウジング２０４ａには、有底の穴２１２が穿設されており、この穴２１２にホイールシリンダ２３が形成されて、ピストン２１４が摺動可能に嵌挿されている。穴２１２の底にはポート２１６が設けられ、液圧配管２１８を介して液圧回路に接続されている。運転者がブレーキペダル２４を操作すると第１駆動源からブレーキフルードがポート２１６内に流入し、ピストン２１４を駆動するようになっている。
【００７９】
ここで、まずキャリパ２００が液圧制動装置により駆動される常用制動部として機能する場合を説明する。ブレーキフルードがポート２１６内に流入すると、ピストン２１４が図２に示す非作動状態から、ピストン２１４がパッド裏金２１０ａを押圧する方向に摺動し、パッド裏金２１０ａを介して摩擦材２０８ａをディスクロータ２２の側面２２ａに押圧する。ブレーキフルードがポート２１６内にさらに流入することでホイールシリンダ２３内の液圧はさらに上昇する。シリンダハウジング２０４ａの非シリンダ形成側には爪部２２０が形成されており、爪部２２０がパッド裏金２１０ｂを介して摩擦材２０８ｂをディスクロータ２２の側面２２ｂに押圧する。したがって、ディスクロータ２２を一対の摩擦材２０８ａ，２０８ｂにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ２２を効率的に制動させる常用制動力を発生する。
【００８０】
次に、キャリパ２００がパーキングブレーキ装置により駆動される駐車制動部として機能する場合を説明する。ピストン２１４は、断面形状が例えばカップ状に形成され、そのカップ内部にナット部材２２２が配設されている。このナット部材２２２は、ねじ機構２２４を構成する棒ねじ部材２２４ａと螺合しており棒ねじ部材２２４ａの回転により、進退動可能になっている。棒ねじ部材２２４ａの一端は、ホイールシリンダ２３の底部から突出してシリンダハウジング２０４ａ内に配置された減速ギア２２４ｂと接合されている。減速ギア２２４ｂは、電動モータ２３０の出力軸に固定された駆動ギア２２４ｃと噛合している。したがって、電動モータ２３０が回転駆動された場合、電動モータ２３０の回転速度は、駆動ギア２２４ｃ、減速ギア２２４ｂ、棒ねじ部材２２４ａ、ナット部材２２２のギア比で定まる減速比で減速される。そして、ナット部材２２２を棒ねじ部材２２４ａの軸方向に電動モータ２３０の駆動に応じた速度および移動量で進退させることができる。以下、ナット部材２２２をディスクロータ２２に向かう方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「正回転」と呼び、反対に、ナット部材２２２をディスクロータ２２から離れる方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「負回転」と呼ぶ。
【００８１】
ねじ機構２２４および電動モータ２３０は、パーキングブレーキ装置を構成する。ドライバが、パーキングスイッチ（図示せず）をＯＮ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の作動開始情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで正回転させて、パーキングブレーキを作動させる。一方、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の作動解除情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで負回転させて、パーキングブレーキを解除させる。
【００８２】
棒ねじ部材２２４ａがホイールシリンダ２３の底部から導出されている部分には、適切なシール構造が設けられ、ホイールシリンダ２３内部のブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。同様に、ホイールシリンダ２３とピストン２１４との間にはもリング状のシール部材２２６が配置され、ブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。シール部材２２６は、ピストン２１４に対するブレーキフルードやナット部材２２２による押圧力が解除された場合に、ピストン２１４をブレーキ解除方向に押し戻す付勢力を発生する機能も有している。
【００８３】
以上のように、ブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３内に配設されるピストン２１４が、液圧制動装置およびパーキングブレーキ装置によって共用される。以下において、本実施の形態のブレーキ装置２０における液圧制動装置とパーキングブレーキ装置を効率よく制御する方法を説明する。
【００８４】
図３は、ブレーキＥＣＵ７０の機能ブロックを示す。ブレーキＥＣＵ７０は、状態量取得部３００および処理部３２０を備える。状態量取得部３００は、ブレーキ装置２０における状態量を取得し、液圧センサから検出値を取得する液圧取得部３０２と、ストロークセンサ２５からストローク量を取得するストローク量取得部３０４とを有する。
【００８５】
処理部３２０は、ブレーキ装置２０における様々な処理および制御を担当する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量を受け取り、その状態量が所定の判定条件を満足するか否かを判定する。状態量取得部３００は、第１駆動源における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量が所定の判定条件を満たしていないことを判定すると、特定の状態が発生したことを判定する。ここで特定の状態とは、例えばブレーキ装置２０に異常が発生している状態や、ＡＢＳ制御を停止するべき状態、またブレーキアシストを実行するべき状態などを含む。処理部３２０は、第１駆動源の作動中に、第２駆動源の作動が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。このとき処理部３２０は、所定期間、所定の判定条件を用いた判定処理を中断してもよく、また判定条件を変更して判定処理を実行してもよい。処理部３２０は、異常判定部３２２、制御モード決定部３２４、液圧制御部３２６およびパーキングブレーキ制御部３２８を有する。
【００８６】
異常判定部３２２は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の適正な範囲から外れている場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。具体的に異常判定部３２２は、液圧取得部３０２により取得された液圧と、ストローク量取得部３０４で取得されたブレーキペダル２４のストローク量とが適正な関係にない場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。
【００８７】
図４は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。縦軸が液圧センサの出力を示し、横軸がストロークセンサ２５の出力を示す。ブレーキ装置２０がリニア制御モードで作動している場合、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。したがって、制御圧センサ７３は、ホイールシリンダ圧を検出する。またブレーキ装置２０がハイドロブースタモードで作動している場合、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされているため、制御圧センサ７３は、マスタシリンダ３２の液圧を検出する。以下、縦軸を制御圧センサ７３の出力を示すものとして説明するが、液圧回路に他の液圧センサが設けられている場合には、そのセンサ出力が縦軸に設定されてもよい。
【００８８】
図４において、実線３４０は、ストローク量と液圧センサ検出値の関係の標準値を示す。破線３４２は、ストローク量と液圧センサ検出値の上限値を示し、破線３４４は、ストローク量と液圧センサ検出値の下限値を示す。破線３４２および３４４は、ストロークセンサ２５や制御圧センサ７３の出力特性のばらつきによる上限値および下限値をそれぞれ表現し、正常なストローク量と液圧センサ検出値は、破線３４２および３４４で表現される範囲内にプロットされる。図４に示す関係は、ストローク量と液圧センサ検出値とが正常にあるか判定するためのマップとして利用される。
【００８９】
異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲内にあれば、正常な関係を満たすことを判定する。一方、異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲から外れていれば、ブレーキ装置２０に何らかの異常が生じていることを判定する。この判定により、例えば液圧センサ（制御圧センサ７３）や、ストロークセンサ２５に異常が生じている可能性や、液圧回路に漏れが発生している可能性などが推測される。異常判定部３２２は、異常が生じたことを判定すると、制御モード決定部３２４に通知する。制御モード決定部３２４は、リニア制御モードをハイドロブースタモードに切り替え、マスタシリンダユニット２７から液圧を直接ホイールシリンダ２３に供給するように制御する。以上は、異常判定部３２２による通常の異常判定処理である。
【００９０】
図５（ａ）は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）装置が解除された状態から作動した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図、図５（ｂ）は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）装置が作動した状態から解除した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図である。
【００９１】
ブレーキ装置２０において、パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキ制御部３２８により制御される。具体的にパーキングブレーキ制御部３２８は、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、その操作をパーキングブレーキ装置の作動開始情報として受け取り、電動モータ２３０（図２参照）に正方向の電流を供給して、正回転させる。電動モータ２３０が駆動されると、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転し、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が増加する。
【００９２】
本実施の形態のブレーキ装置２０は、ピストン２１４を液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用しているため、パーキングブレーキ装置の作動が開始されると、図５（ａ）に示すように、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の検出値が低下する可能性がある。なお、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキペダル２４が操作されている状況下でパーキングブレーキの作動が開始されたときに、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧の検出値が低下する可能性が生じる。
【００９３】
また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、パーキングブレーキ制御部３２８は、その操作をパーキングブレーキ装置の作動解除情報として受け取り、電動モータ２３０に負方向の電流を供給して、負回転させる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動時とは逆回転となるように電動モータ２３０が駆動され、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転することで、ピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少することとなり、図５（ｂ）に示すように、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の検出値が上昇する可能性がある。
【００９４】
以下、この原理を、リニア制御モードの場合と、ハイドロブースタモードの場合に分けて説明する。
【００９５】
リニア制御モードでは、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、ドライバがブレーキペダル２４を踏み込んでいるか否かにかかわらず、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。
【００９６】
図６は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。図６において、ポイントＡは、ストローク量がＳＴであるときのセンサ検出値の標準値を示す。パーキングスイッチがＯＮ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４４で示される下限値よりも高ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が下限値よりも低くなると（ポイントＢ）、異常判定部３２２は異常が生じていることを判定する。同様に、パーキングスイッチがＯＦＦ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４２で示される上限値よりも低ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が上限値よりも高くなると（ポイントＣ）、異常判定部３２２は異常であることを判定する。
【００９７】
リニア制御モードでは、ブレーキＥＣＵ７０が、ブレーキペダル２４のストローク量に応じて、液圧を制御する。具体的には、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０からブレーキフルードを供給する増圧制御を行う。これにより、異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁して、液圧回路からブレーキフルードを逃がす減圧制御を行う。これにより、異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキＥＣＵ７０により正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。この自律的な液圧制御は、液圧制御部３２６により実行される。
【００９８】
ハイドロブースタモードでは、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５が開放される一方、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８が閉鎖されている。マスタシリンダ３２はブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通しているため、ブレーキペダル２４が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキ装置を作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しない。一方、ブレーキペダル２４が踏み込まれると、マスタシリンダ３２はリザーバ３４との連通を遮断される。したがって、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、ブレーキペダル２４が踏み込まれ、かつパーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。したがって、ハイドロブースタモードでも、図６に示すように、ブレーキペダル２４のストローク量に対して、液圧センサの検出値が適正な範囲から外れる状況が生じうる。
【００９９】
ハイドロブースタモードにおいて、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキフルードの不足分は、ブレーキペダル２４を引き込むことで補われる。これにより異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキフルードの余剰分は、ブレーキペダル２４を押し上げることで吸収される。これにより異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキペダル２４が移動することで正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。
【０１００】
以上のように、動力液圧源３０を用いたリニア制御モードにおいても、マスタシリンダユニット２７を用いたハイドロブースタモードにおいても、パーキングブレーキを作動または解除した場合には、異常判定部３２２が、一時的に、異常を判定することがある。この異常は、パーキングブレーキの作動または解除により判定されたものであり、本来検出するべき異常とは切り離さなければならない。
【０１０１】
そこで本実施の形態では、パーキングブレーキの作動または解除において、誤った異常判定がされにくくなるように各種の制御を行っている。このような制御を採用することで、誤った異常判定がなされることで行われる不必要な制御が抑制され、装置の作動頻度の低減による各部品の耐久性の向上や、装置や部品の作動音の低減が図られる。
【０１０２】
本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、ディスクロータ２２に対して変位する移動部材としてのピストン２１４と、変位するピストン２１４に押圧されることでディスクロータ２２を押圧し、制動力を発生させる摩擦部材としてのブレーキパッド２０２と、ピストン２１４を液圧によって変位させる液圧制動装置と、ピストン２１４を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置としてのパーキングブレーキ装置と、ピストン２１４にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部としての制御圧センサ７３から取得した情報に基づいて液圧制動装置を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【０１０３】
本実施の形態に係る液圧制動装置は、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０等で構成されている。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように液圧制動装置またはパーキングブレーキ装置を制御する。
【０１０４】
前述のように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動すると、ピストン２１４が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、ブレーキＥＣＵ７０が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御することとなる。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。
【０１０５】
しかしながら、ブレーキ装置２０は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制できるように構成されている。つまり、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を抑制する制御が何らなされなければ、図６に示すように、制御圧センサ７３の検出値が破線３４２を上回ったり、破線３４４を下回ったりする場合でも、液圧の変動が抑制されることで、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲内に含まれる可能性が高くなる。その結果、異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が正常であると判定し、誤判定による不要な制動制御の実行や変更が抑制される。
【０１０６】
上述のようなパーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を抑制する方法として、例えば、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を打ち消すために作動する液圧制動装置の応答性を高めればよい。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報をパーキングスイッチの操作信号などによって取得した場合、液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように液圧制御装置の制御を変更する。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１０７】
［不感帯領域の幅の変更］
液圧制動装置の作動の応答性を高めるための一つの方法として、目標液圧に対する不感帯の幅を小さくすることが挙げられる。図７は、目標液圧と不感帯領域との関係を説明するための図である。
【０１０８】
「不感帯領域」は、目標液圧に対して設定される所定幅の領域を意味する（この所定幅を「不感帯幅」という）。液圧のフィードバック制御を行う場合、実液圧が不感帯領域に入ると実質的に目標液圧に達したとされる。このように目標液圧に不感帯幅を設定することにより、目標液圧を一点設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。
【０１０９】
図７においては、目標液圧（実線）と、通常の液圧制御における不感帯領域（一点鎖線にて囲まれている領域）とが示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。実際の液圧である実液圧は、目標液圧を中心に±α［ＭＰａ］の不感帯幅の範囲に含まれるように制御される。
【０１１０】
本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、ピストン２１４にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として制御圧センサ７３を備えている。液圧制御部３２６は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧制動装置を制御する。
【０１１１】
図８は、本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、状態量取得部３００からブレーキ装置２０における状態量を取得し、ブレーキ装置２０が液圧制動中か否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動中でないと判定した場合（Ｓ１０のＮｏ）、処理を一端終了する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動中であると判定した場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ）の作動要求があるか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は、パーキングブレーキ装置の作動要求がないと判定した場合（Ｓ１２のＮｏ）、処理を一端終了する。
【０１１２】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報（パーキングスイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作信号）を取得した場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、不感帯幅をそれまでのαよりも小さい値であるβに変更する（Ｓ１４）。そして、液圧制御部３２６は、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、第１の幅（α）よりも小さい第２の幅（β）の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行する（Ｓ１６）。ここで、第２の幅は、図７に示す点線で囲まれた範囲であり、目標液圧を中心に±β［ＭＰａ］（β＜α）の不感帯幅である。
【０１１３】
このように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、液圧制御部３２６は、不感帯幅を通常よりも小さく設定することで、液圧制御の応答性を高めることができる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動により変動する液圧を早期に解消することが可能となり、液圧変動の最大値も小さくできる。その結果、誤った異常判定がなされにくくなり、不必要な制御が抑制され、装置の作動頻度の低減による各部品の耐久性の向上や、装置や部品の作動音の低減が図られる。
【０１１４】
［制御弁への通電］
図９は、増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁における電流と弁の開度との関係を示す図である。
【０１１５】
図９に示すように、常閉弁である増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７は、印加する電流を０から徐々に増大させても、スプリングの付勢力に抗する力がソレノイドに発生するまでは開弁しない。つまり、電流を全く印加していない状態からリニア制御弁を開弁させようとして電流を印加すると、開弁まである程度のタイムラグが発生する。
【０１１６】
図１０は、本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１１７】
前述のように、ブレーキ装置２０は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７を有している。そこで、液圧制御部３２６は、図１０に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７の応答性を高めるべく各リニア制御弁への通電制御（プリチャージ）を行う（Ｓ１８）。ここで、プリチャージとは、電磁制御弁の開閉制御に先立ち、電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め電磁制御弁に通電する制御である。これにより、電磁制御弁の応答性が高まる。そして、液圧制御部３２６は、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行する（Ｓ２０）。
【０１１８】
これにより、各リニア制御弁への開弁指示から実際にリニア制御弁が開弁するまでのタイムラグを少なくでき、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１１９】
なお、制御弁の応答性を高める制御として、目標液圧を一時的にかさあげする処理であってもよい。
【０１２０】
例えば、制御圧センサ７３は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、第１の目標液圧を基準に液圧制動装置を制御し、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、第１の目標液圧よりも大きな第２の目標液圧を基準に液圧制動装置を制御してもよい。これにより、制御圧センサ７３の出力値と目標液圧との差圧が一時的に高くなるため、差圧を解消するためのブレーキフルードの流量が大きくなり、液圧制動装置の作動の応答性が高まる。そのため、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１２１】
［パーキングブレーキ装置のクランプ力の低減］
図５（ａ）や図５（ｂ）に示すように、液圧制動中にパーキングブレーキ装置が作動すると、ホイールシリンダ圧が一時的に変動する。この際の変動量はブレーキパッド２０２の変形量に比例する。そのため、ブレーキパッド２０２の変形量が小さければ、換言すれば、ブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を押圧する力が小さければ、ホイールシリンダ圧の一時的な変動が小さくなる。
【０１２２】
そこで、パーキングブレーキ制御部３２８は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置で発生させる制動力（クランプ力）が通常よりも小さくなるように制御を変更する。具体的には、電動モータ２３０の回転量を通常よりも少なくし、ピストン２１４の移動量を小さくする。これにより、ブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を付勢する力が減少し、パーキングブレーキ装置の作動に起因するホイールシリンダ圧の変動が小さくなる。その結果、誤って異常判定がされる確率が小さくなる。
【０１２３】
なお、パーキングブレーキ装置で発生させる制動力を通常時よりも小さくしても、液圧制動装置による制動力も発生しているため、特に問題はない。より好ましくは、このような制御は、パーキングブレーキ装置としての制動力が余り必要のない平坦路に車両が存在している場合に行われることが好ましい。車両が平坦路に存在するか否かの判定は、例えば、加速度センサから取得した情報に基づいて行われる。
【０１２４】
また、パーキングブレーキ装置は液圧制動装置のように高い応答性は求められないので、パーキングスイッチを操作してから作動するまでに時間的な余裕がある。また、ピストンが動き始めてもパッドクリアランスが埋まってからでないと、液圧が上昇しない。そこで、パーキングスイッチを操作してからどのくらいの時間でパーキングブレーキ装置による液圧の上昇が開始するかを実験やシミュレーションで予め算出しておけば、ブレーキＥＣＵ７０は、その時間を考慮して液圧制動装置による液圧制御をパーキングブレーキ装置の作動前にまたはパーキングブレーキ装置と同時に開始してもよい。
【０１２５】
［電動モータのゲインの変更］
前述したように、液圧制動装置の応答性を積極的に高めることで、パーキングブレーキ装置作動時の液圧変動を早期に解消することで、誤った異常判定を低減することができる。そこで、これとは反対に、パーキングブレーキ装置作動時の液圧変動の速度を小さくすることで、液圧制動装置の制御を特段変更することなく、液圧変動の大きさを小さくできる。
【０１２６】
図１１は、パーキングブレーキ装置における電動モータの動作時間（応答性）とクランプ力との関係を示す図である。２つの直線のうち傾きの大きな直線は電動モータのゲインが相対的に大きい（Ｄｕｔｙが１００％：通常時）場合、傾きの小さい直線は電動モータのゲインが相対的に小さい（Ｄｕｔｙが５０％：液圧変動抑制制御時）場合である。
【０１２７】
図１２は、パーキングブレーキ装置が作動した前後の液圧変動を説明するための図である。実線は電動モータのＤｕｔｙが１００％の場合の液圧変動、点線は電動モータのＤｕｔｙが５０％の場合の液圧変動を示している。
【０１２８】
図１２に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動モータのＤｕｔｙが５０％で作動すると、電動モータがＤｕｔｙ１００％で作動する場合と比較して、液圧変動の大きさが小さくなり、また、液圧変動の速度も小さくなる。
【０１２９】
そこで、パーキングブレーキ制御部３２８は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更する。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。つまり、液圧制動装置の制御の応答性を高めなくても液圧変動の大きさを小さくできる。
【０１３０】
［オリフィス］
上述の液圧変動が生じるホイールシリンダ２３と制御圧センサ７３との間の液圧回路にオリフィスを設けてもよい。これにより、仮にホイールシリンダ２３における液圧がパーキングブレーキ装置の作動により急激に変動しても、制御圧センサ７３においては変動が抑制されるため、誤った異常判定や不必要な制動制御の実行が低減される。
【０１３１】
このように、本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、パーキングブレーキ装置の作動による液圧の変化に、液圧制動装置の作動が影響されにくいように、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０の各構成を制御することができる。
【０１３２】
（第２の実施の形態）
本実施の形態では、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動の解消時における作動音の抑制等を可能とする制御について主に説明する。
【０１３３】
［アキュムレータ蓄圧開始圧力の変更］
前述のように、ブレーキ装置２０は、ピストン２１４が配設されているホイールシリンダ２３へブレーキフルードを供給する動力液圧源３０を備えている。パーキングブレーキ装置が作動中に、液圧制御装置における動力液圧源３０も同時に作動すると、突入電流による電圧降下や作動音の増大が発生する可能性がある。
【０１３４】
そこで、液圧制御部３２６は、パーキングブレーキ装置の作動中においては動力液圧源３０の作動が抑制されるように動力液圧源３０を制御する。これにより、動力液圧源３０とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源３０にモータ３６ａや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源３０がパーキングブレーキ装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。
【０１３５】
なお、本実施の形態に係る動力液圧源３０は、ブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ３５と、アキュムレータ３５へブレーキフルードを供給するポンプ３６と、ポンプ３６を駆動するモータ３６ａと、を有している。そして、液圧制御部３２６は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、ポンプ３６によるアキュムレータ３５へのブレーキフルードの供給開始圧力（アキュムレータ蓄圧開始圧力）をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。
【０１３６】
動力液圧源３０から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることでホイールシリンダ圧が上昇する一方、アキュムレータ圧は低下する。そのため、アキュムレータ圧を下回った段階でポンプ３６がモータ３６ａで駆動され、アキュムレータ３５にブレーキフルードが供給される。そのため、アキュムレータ蓄圧開始圧力の設定値を小さくすることでアキュムレータ３５の動作頻度やモータ３６ａの動作頻度は低減される。また、モータ３６ａ起動時の突入電流が低減される。
【０１３７】
図１３は、第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図８や図１０に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１３８】
液圧制御部３２６は、図１３に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、通常の液圧制御において設定されているアキュムレータ蓄圧開始圧力Ｐ１［ＭＰａ］をＰ２［ＭＰａ］（Ｐ１＞Ｐ２）に変更する（Ｓ２２）。そして、液圧制御部３２６は、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行する（Ｓ２４）。
【０１３９】
これにより、動力液圧源３０のモータ３６ａの動作頻度が低くなり、動力液圧源３０のモータ３６ａとパーキングブレーキ装置の電動モータ２３０とが同時に作動することが抑制され、ブレーキ装置２０全体の作動音が低減される。
【０１４０】
なお、パーキングブレーキ装置の作動中は、ピストン２１４の移動によりブレーキパッド２０２がディスクロータ２２に押圧されており、制動力が発生しているため、液圧による制動力は必ずしも必要ない。そこで、パーキングブレーキ装置の電動モータ２３０が作動中は、アキュムレータ３５の圧力がモータ３６ａの動作が開始する圧力以下であっても、モータ３６ａを作動させないようにしてもよい。
【０１４１】
［目標液圧勾配の変更］
前述のように、ブレーキ装置２０は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７を有している。そして、ホイールシリンダ圧の低下（液圧変動）が大きい場合、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を経由してブレーキフルードがホイールシリンダ２３に供給される。このような場合、大量のブレーキフルードが短時間に増圧リニア制御弁６６を通過する際に流動音が発生する場合がある。
【０１４２】
同様に、ホイールシリンダ圧の上昇（液圧変動）が大きい場合、ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を経由してブレーキフルードがリザーバ３４に向けて排出される。このとき、大量のブレーキフルードが短時間に減圧リニア制御弁６７を通過する際に流動音（自励振動）が発生する場合がある。
【０１４３】
そこで、ブレーキ装置２０の作動が一定条件の場合には、以下に示すように目標液圧の勾配を小さくすることで、ブレーキフルードがリニア制御弁を通過する際の流動音の低減を図ることができる。
【０１４４】
図１４は、第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図８、図１０または図１３に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。
【０１４５】
液圧制御部３２６は、図１５に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値θ１よりも小さな値θ２（｜θ１｜＞｜θ２｜に変更する（Ｓ２６）。そして、液圧制御部３２６は、制御圧センサ７３の出力値に基づいて、勾配の緩やかな目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行する（Ｓ２８）。これにより、ホイールシリンダ圧の急激な変動が抑制され、リニア制御弁におけるブレーキフルードの急激な流れの発生も抑制されるため、リニア制御弁を通過する際の流動音が低減される。
【０１４６】
（第３の実施の形態）
本実施の形態では、第１の実施の形態で説明したブレーキ装置２０とは異なる構成のブレーキ装置について説明する。本願発明は、本実施の形態に係るブレーキ装置にも適用可能である。なお、第１の実施の形態に係るブレーキ装置２０と同じ構成の一部の部材については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。
【０１４７】
図１５は、第３の実施の形態に係るブレーキ装置５１０の系統図である。ブレーキ装置５１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。また、本実施の形態に係るブレーキ装置５１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。
【０１４８】
本実施の形態に係るブレーキ装置５１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置５１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。なお、ブレーキ制御装置としては、液圧制動のみで所望の制動力を発生させるものであってもよい。
【０１４９】
制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して油圧アクチュエータ５８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【０１５０】
ブレーキ装置５１０においては後述の右マスタカット弁５２２ＦＲおよび左マスタカット弁５２２ＦＬ、増圧弁５４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁５４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ５３４、アキュムレータ５５０等を含んで油圧アクチュエータ５８０が構成されている。ホイールシリンダ２３に油圧アクチュエータ５８０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するディスクロータ２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。
【０１５１】
なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。
【０１５２】
ブレーキペダル５１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ５１４に接続されている。マスタシリンダ５１４は、ブレーキペダルのストローク量に応じて液圧を発生させる。また、ブレーキペダル５１２には、その踏込ストロークを検出するストロークセンサ５４６が設けられている。ストロークセンサ５４６は、２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサ５４６のこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークをそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。複数の出力系統を備えることにより、いずれの出力系統が故障したとしても踏み込みストロークを測定することができるのでフェイルセーフ性を高める上で有効である。また、複数の出力系統からの出力を加味して（例えば平均して）ストロークセンサ５４６の出力とすることにより、一般に信頼性の高い出力を得ることができる。
【０１５３】
ストロークセンサ５４６としては、例えば、摺動式のセンサを用いてもよい。摺動式のストロークセンサ５４６は、ブレーキペダル５１２のストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダル５１２のストローク量を検出する。ストロークセンサの各出力系統から並列的に出力された計測値は、例えば、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）７０にそれぞれ入力され、ブレーキＥＣＵ７０は入力された計測値を利用してストローク量を演算する。演算されたストローク量は例えば目標減速度の演算に用いられる。なお、ストロークセンサ５４６は、３つ以上の出力系統を並列に備えていてもよい。また、ストロークセンサ５４６は複数の接点を有して、見かけ上複数のセンサであるかのように複数の測定値をブレーキＥＣＵ７０に並列に出力するように構成されていてもよい。
【０１５４】
マスタシリンダ５１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル５１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ５２４が接続されている。マスタシリンダ５１４とストロークシミュレータ５２４とを接続する流路の途中には、シミュレータカット弁５２３が設けられている。シミュレータカット弁５２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル５１２の操作が検出された際に開状態に切り替えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁５２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ５２４がシミュレータカット弁５２３を介することなくマスタシリンダ５１４に直接接続されていてもよい。
【０１５５】
マスタシリンダ５１４の一方の出力ポートには更に右前輪用のブレーキ油圧制御管５１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管５１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ５１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管５１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管５１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬに接続されている。
【０１５６】
右前輪用のブレーキ油圧制御管５１６の中途には、右マスタカット弁５２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管５１８の中途には、左マスタカット弁５２２ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁５２２ＦＲおよび左マスタカット弁５２２ＦＬを総称して、マスタカット弁５２２という。
【０１５７】
マスタカット弁５２２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁５２２は、マスタシリンダ５１４と前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁５２２が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。
【０１５８】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管５１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ５４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管５１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧センサ５４８ＦＬが設けられている。ブレーキ装置５１０では、運転者によってブレーキペダル５１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ５４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧センサ５４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ５４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル５１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ５４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ５４８ＦＲおよび５４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧センサ５４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ５４８ＦＬを総称して、マスタ圧センサ５４８という。
【０１５９】
また、マスタシリンダ５１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク５２６が接続されている。リザーバタンク５２６には、油圧給排管５２８の一端が接続されており、この油圧給排管５２８の他端には、モータ５３２により駆動されるオイルポンプ５３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ５３４の吐出口は、高圧管５３０に接続されており、この高圧管５３０には、アキュムレータ５５０とリリーフバルブ５５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ５３４として、モータ５３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ５３２、オイルポンプ５３４、およびアキュムレータ５５０は、油圧アクチュエータ５８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されて油圧アクチュエータ５８０の外部に設けられていてもよい。
【０１６０】
アキュムレータ５５０は、オイルポンプ５３４によって例えば１０〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５５３の弁出口は、油圧給排管５２８に接続されており、アキュムレータ５５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管５２８へと戻される。さらに、高圧管５３０には、アキュムレータ５５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５５１が設けられている。
【０１６１】
そして、高圧管５３０は、増圧弁５４０ＦＲ，５４０ＦＬ，５４０ＲＲ，５４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁５４０ＦＲ〜５４０ＲＬを総称して「増圧弁５４０」という。増圧弁５４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁５４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁５４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁５４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２３は増圧される。
【０１６２】
また、右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁５４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管５２８に接続されている。減圧弁５４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁５４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁５４２ＦＲおよび５４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。
【０１６３】
一方、右後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁５４２ＲＲまたは５４２ＲＬを介して油圧給排管５２８に接続されている。後輪側の減圧弁５４２ＲＲまたは５４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁５４２ＲＲおよび５４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁５４２ＦＲ〜５４２ＲＬを総称して「減圧弁５４２」という。
【０１６４】
また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２３に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５４４ＦＲ，５４４ＦＬ，５４４ＲＲおよび５４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ５４４ＦＲ〜５４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ５４４」という。
【０１６５】
油圧アクチュエータ５８０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０によって制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【０１６６】
ブレーキＥＣＵ７０には、ストロークセンサ５４６、マスタ圧センサ５４８、ホイールシリンダ圧センサ５４４が接続される。ストロークセンサ５４６、マスタ圧センサ５４８、ホイールシリンダ圧センサ５４４は測定値を示す信号を出力し、ブレーキＥＣＵ７０は各センサの出力信号を入力信号として受ける。各センサの検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【０１６７】
上述のように構成されたブレーキ装置５１０は、例えばブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置５１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル５１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制動オン条件が不成立となった場合に制動オフ条件が成立したと判定してもよい。
【０１６８】
制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０はブレーキペダル５１２の踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置５１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ装置５１０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁５４０や減圧弁５４２に供給する制御電流の値を決定する。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度および目標液圧の演算と各制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。
【０１６９】
その結果、ブレーキ装置５１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５５０から増圧弁５４０を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧弁５４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。
【０１７０】
このとき右マスタカット弁５２２ＦＲおよび左マスタカット弁５２２ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁５２２の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル５１２の踏み込みによりマスタシリンダ５１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ５２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。
【０１７１】
本実施の形態においてはブレーキシステムが正常な場合、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキ操作入力として例えばペダルストロークが制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ５４６の各出力系統の検出値に基づいてそれぞれ算出されるペダルストロークが共に制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ７０はブレーキ操作入力として例えば右マスタ圧センサ５４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ５４８ＦＬのそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、右マスタ圧センサ５４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ５４８ＦＬのそれぞれの測定値が共に予め設定された液圧閾値を超えたことを条件として制動オンであるとしてもよい。
【０１７２】
また、ブレーキシステムが正常な場合、目標減速度は例えば次のように演算される。まずブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ５４６により測定されたペダルストロークＳＴおよびマスタ圧センサ５４８により測定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読み込む。なお、測定値として２つのマスタ圧センサ５４８のいずれの測定値を用いてもよいし、２つの測定値の平均値を用いてもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０はこれらの入力信号にローパスフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。
【０１７３】
ブレーキＥＣＵ７０は、ペダルストロークＳＴの測定値からストロークに基づくストローク目標減速度ＧＳＴを求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０には、ペダルストロークＳＴとストロークに基づくストローク目標減速度ＧＳＴとの関係が予めマップ化されて記憶されている。一例ではペダルストロークＳＴが増加するとともにストローク目標減速度ＧＳＴの増加率が大きくなるように両者の関係が設定されている。
【０１７４】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの測定値からマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣを求める。ブレーキＥＣＵ７０には、同様にマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣとの関係が予めマップ化されて記憶されている。例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣとがほぼリニアとなるように両者の関係が設定されている。
【０１７５】
ブレーキＥＣＵ７０は、上述のストローク目標減速度ＧＳＴおよびマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣの重み付け平均値として、式（１）により全体目標減速度Ｇ０を算出する。
Ｇ０＝γ・ＧＰＭＣ＋（１−γ）・ＧＳＴ・・・式（１）
【０１７６】
ここで、係数γは、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣに対する重みであり、０以上１以下のいずれの値である。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、マスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣに基づいて係数γを算出する。ブレーキＥＣＵ７０には、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度ＧＰＭＣの値と係数γとの関係が予め設定されて記憶されている。
【０１７７】
ブレーキＥＣＵ７０は更に、算出された全体目標減速度Ｇ０に基づいて各ホイールシリンダ２３における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁５４０および減圧弁５４２を制御する。
【０１７８】
なお、本実施の形態に係るブレーキ装置５１０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁５４０および減圧弁５４２により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。
【０１７９】
リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧からかい離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧センサ５４４の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からのかい離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。あるいはブレーキシステムのいずれの箇所に故障（例えばセンサ故障）が生じる場合もある。このような場合にもブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モード（以下では、適宜「バックアップ制御モード」と称する）を切り替えてもよい。
【０１８０】
バックアップ制御モードにおいては、運転者のブレーキペダル５１２への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧弁５４０および減圧弁５４２の制御を中止する。このため増圧弁５４０および減圧弁５４２の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁５４０はいずれも閉弁され、減圧弁５４２のうちフロント側の減圧弁５４２ＦＲ、５４２ＦＬは閉弁され、減圧弁５４２のうちリヤ側の減圧弁５４２ＲＲ、５４２ＲＬは開弁される。またマスタカット弁５２２は開弁される。なお本実施の形態では、各輪に増圧弁５４０および減圧弁５４２が設けられているので、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定し、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップ制御モードに移行してもよい。
【０１８１】
本実施の形態で説明するブレーキ装置５１０は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置２０と同様に、ブレーキ液圧回路とつながったパーキングブレーキ装置を備える（図２参照）。本実施の形態においても、パーキングブレーキ装置は、電動モータの作動によりホイールシリンダ２３のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。
【０１８２】
上述のように構成されている本実施の形態に係るブレーキ装置５１０は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置２０と同様の作用効果を奏する。具体的には、以下に示すとおりである。
【０１８３】
ブレーキ装置５１０は、ディスクロータ２２に対して変位するピストン２１４と、変位するピストン２１４に押圧されることでディスクロータ２２を押圧し、制動力を発生させるブレーキパッド２０２と、ピストン２１４を液圧によって変位させる油圧アクチュエータ５８０と、ピストン２１４を液圧とは異なる力によって変位させるパーキングブレーキ装置と、ピストン２１４にかかる液圧と相関のある情報を検出するホイールシリンダ圧センサ５４４から取得した情報に基づいて油圧アクチュエータ５８０を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように油圧アクチュエータ５８０またはパーキングブレーキ装置を制御する。
【０１８４】
この態様によると、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動が抑制されるため、不要な制動制御の実行が抑制される。
【０１８５】
ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、油圧アクチュエータ５８０の作動の応答性をそれまでよりも高めるように油圧アクチュエータ５８０の制御を変更する。これにより、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１８６】
ブレーキ装置５１０は、ピストン２１４にかかる液圧と相関のある情報、例えば、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５４４を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、ホイールシリンダ圧センサ５４４の出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に油圧アクチュエータ５８０を制御し、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、ホイールシリンダ圧センサ５４４の出力値に基づいて、第１の幅よりも小さい第２の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に油圧アクチュエータ５８０を制御する。これにより、油圧アクチュエータ５８０の作動の応答性が高まり、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１８７】
ブレーキ装置５１０は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として増圧弁５４０および減圧弁５４２を有している。ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、増圧弁５４０や減圧弁５４２の応答性を高めるべく各制御弁への通電制御を行う。これにより、増圧弁５４０や減圧弁５４２への開閉指示から実際に増圧弁５４０や減圧弁５４２が開閉するまでのタイムラグを少なくでき、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。
【０１８８】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置の電動モータ２３０の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。
【０１８９】
また、ブレーキ装置５１０は、ピストン２１４が配設されているホイールシリンダ２３へブレーキフルードを供給する動力液圧源を更に備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、パーキングブレーキ装置の作動中において動力液圧源の作動が抑制されるように動力液圧源を制御してもよい。これにより、動力液圧源とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源に電動モータや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源がパーキングブレーキ装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。
【０１９０】
本実施の形態に係る動力液圧源は、ブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ５５０と、アキュムレータ５５０へブレーキフルードを供給するオイルポンプ５３４と、オイルポンプ５３４を駆動するモータ５３２と、を有している。ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、オイルポンプ５３４によるアキュムレータ５５０へのブレーキフルードの供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、油圧アクチュエータ５８０の動作頻度が低くなり、油圧アクチュエータ５８０とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制される。
【０１９１】
ブレーキＥＣＵ７０は、油圧アクチュエータ５８０による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、油圧アクチュエータ５８０の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更してもよい。これにより、ブレーキフルードの急激な流れの発生が抑制され、例えば、増圧弁５４０や減圧弁５４２を通過する際の流動音が低減される。
【０１９２】
上述の各実施の形態に例示した本発明は、以下に示す態様として捉えることも可能である。その態様の一つは、制動制御装置としてのブレーキＥＣＵ７０である。ブレーキＥＣＵ７０は、ディスクロータ２２に対して変位するピストン２１４を液圧によって変位させる液圧制動装置と、ピストン２１４を液圧とは異なる力によって変位させるパーキングブレーキ装置と、を制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ピストン２１４にかかる液圧と相関のある情報を検出する制御圧センサ７３やホイールシリンダ圧センサ５４４から取得した情報に基づいて液圧制動装置を制御するとともに、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように液圧制動装置やパーキングブレーキ装置を制御する。
【０１９３】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【０１９４】
上述の実施の形態におけるブレーキ装置の構成は、例えばブレーキ装置２０として、図１の電子ブレーキ制御システムを例示したが、従来よりあるブレーキ制御システム、例えば動力液圧源３０を有さず、マスタシリンダユニット２７を第１駆動源とするブレーキ制御システムにおいても、本実施の形態で説明した技術を適用することが可能である。
【０１９５】
また、ブレーキフルードの粘性は、温度によって変化する。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、温度センサの検出結果や装置の作動状況からブレーキフルードの温度を推定し、前述の制動制御タイミングを適宜変更してもよい。
【符号の説明】
【０１９６】
２０  ブレーキ装置、  ２２  ディスクロータ、  ２３，２４  ブレーキペダル、  ３０  動力液圧源、  ３５  アキュムレータ、  ３６  ポンプ、  ３６ａ  モータ、  ４０  液圧アクチュエータ、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７３  制御圧センサ、  ２０２  ブレーキパッド、  ２１４  ピストン、  ２３０  電動モータ、  ３００  状態量取得部、  ３０２  液圧取得部、  ３２４  制御モード決定部、  ３２６  液圧制御部、  ３２８  パーキングブレーキ制御部、  ５１０  ブレーキ装置、  ５１２  ブレーキペダル、  ５３２  モータ、  ５５０  アキュムレータ。
【産業上の利用可能性】
【０１９７】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にホイールシリンダのピストンを液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用する車両用のブレーキ装置に用いることができる。
【図１】
2013088475.tif 000003
【図２】
2013088475.tif 000004
【図３】
2013088475.tif 000005
【図４】
2013088475.tif 000006
【図５】
2013088475.tif 000007
【図６】
2013088475.tif 000008
【図７】
2013088475.tif 000009
【図８】
2013088475.tif 000010
【図９】
2013088475.tif 000011
【図１０】
2013088475.tif 000012
【図１１】
2013088475.tif 000013
【図１２】
2013088475.tif 000014
【図１３】
2013088475.tif 000015
【図１４】
2013088475.tif 000016
【図１５】
2013088475.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成26年3月17日(2014.3.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータに対して変位する移動部材と、
変位する前記移動部材に押圧されることでディスクロータを押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、
前記移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、
前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の幅よりも小さい第２の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第１の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の目標液圧よりも大きな第２の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁を更に有し、
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行う、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行うことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電動制動装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダへ作動流体を供給する動力液圧源を更に備え、
前記制御部は、前記電動制動装置の作動中において前記動力液圧源の作動が抑制されるように該動力液圧源を制御することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記動力液圧源は、
作動流体による蓄圧が可能なアキュムレータと、
前記アキュムレータへ作動流体を供給するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、を有し、
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記ポンプによる前記アキュムレータへの作動流体の供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記移動部材が配設されているホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダと連通している液圧回路と、を更に備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記液圧制動装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する装置であり、
前記電動制動装置は、電動モータの作動により駆動力を移動部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である、
ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
ディスクロータに対して変位する移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、
前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、を制御する制御部を備える制動制御装置であって、
前記制御部は、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御するとともに、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更することを特徴とする制動制御装置。
【請求項１３】
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記検出部としての液圧センサの出力値に基づいて、第１の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の幅よりも小さい第２の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項１２に記載の制動制御装置。
【請求項１４】
前記制御部は、
前記電動制動装置が作動していない状態では、前記検出部としての液圧センサの出力値に基づいて、第１の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、
前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第１の目標液圧よりも大きな第２の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、
ことを特徴とする請求項１２に記載の制動制御装置。
【請求項１５】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行う、
ことを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載の制動制御装置。
【請求項１６】
前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行うことを特徴とする請求項１５に記載の制動制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成26年6月27日(2014.6.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2013088475.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成26年12月18日(2014.12.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
【図１】第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】実施の形態に係るビルトインタイプのキャリパの内部構造を説明する概略構造図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図４】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図６】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図７】目標液圧と不感帯領域との関係を説明するための図である。
【図８】本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁における電流と弁の開度との関係を示す図である。
【図１０】本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】パーキングブレーキ装置における電動モータの動作時間（応答性）とクランプ力との関係を示す図である。
【図１２】パーキングブレーキ装置が作動した前後の液圧変動を説明するための図である。
【図１３】第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施の形態に係るブレーキ装置の系統図である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９２】
本実施の形態のブレーキ装置２０は、ピストン２１４を液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用しているため、パーキングブレーキ装置の作動が開始されると、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の検出値が低下する可能性がある。なお、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキペダル２４が操作されている状況下でパーキングブレーキの作動が開始されたときに、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧の検出値が低下する可能性が生じる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９３】
また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、パーキングブレーキ制御部３２８は、その操作をパーキングブレーキ装置の作動解除情報として受け取り、電動モータ２３０に負方向の電流を供給して、負回転させる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動時とは逆回転となるように電動モータ２３０が駆動され、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転することで、ピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少することとなり、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の検出値が上昇する可能性がある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１２１】
［パーキングブレーキ装置のクランプ力の低減］
液圧制動中にパーキングブレーキ装置が作動すると、ホイールシリンダ圧が一時的に変動する。この際の変動量はブレーキパッド２０２の変形量に比例する。そのため、ブレーキパッド２０２の変形量が小さければ、換言すれば、ブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を押圧する力が小さければ、ホイールシリンダ圧の一時的な変動が小さくなる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【国際調査報告】
2013088475.tif 000019
2013088475.tif 000020
2013088475.tif 000021
2013088475.tif 000022