(57)【要約】  ハイブリッド車両において、いずれかの気筒が上死点付近で停止している直噴エンジン（１２）を着火始動を用いて始動させる際に、点火順序で第２気筒Ｋ２の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒Ｋ１内に燃料を直接噴射し且つ点火して第１気筒Ｋ１内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度ＮＥを立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度ＮＥの上昇開始直後の極大区間Ｌに、モータジェネレータＭＧから出力されるアシストトルクをＫ０クラッチ（３４）を介して直噴エンジン（１２）に伝達しエンジン回転速度ＮＥの上昇に対する助勢を開始させる。停止中の直噴エンジン（１２）を必要且つ十分なアシストトルクすなわち電気エネルギを用いて始動を行なうことができ、それにより、常時バッテリ( 蓄電装置）（４４）に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、ＥＶ走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。
2013030985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、該直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、  複数の気筒のうちの第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行することに応答して実行されることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記点火順序で前記第２気筒に続く第３気筒の上死点付近で該第３気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第３気筒内に前記第１の爆発に続く第２の爆発を発生させることを特徴とする請求項２のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第３気筒がその上死点を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および／または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
前記直噴エンジンは、５気筒以上の複数の気筒を備えるものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項８】
前記第１気筒内の第１の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、直噴エンジンを備えているハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、その直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接（接続・遮断）するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例である。このようなハイブリッド車両は、回転機のみを駆動力源として走行するモータ走行中や車両停止中などのエンジン停止状態において、エンジン始動要求に応答して、膨張行程の気筒内に燃料を噴射して点火する着火始動の技術すなわち直結スタートの技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５２７４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  ところで、引用文献１には、直噴エンジンの停止位置が所定のシリンダにおいて、クランク軸角度ＣＡが上死点ＴＤＣを通過後の角度が１００°乃至１２０°の角度範囲が、直結スタート( 点火始動) の成功のための好適な条件であること、および、エンジン制御部はその直結スタートに有利な位置を識別して、燃料噴射と点火を実施することが、記載されている。【０００５】  しかし、直噴エンジンの停止時のクランク軸角度ＣＡは、膨張行程の気筒内に燃料噴射し且つ着火させることでエンジン回転を立ち上げる所謂着火始動に必ずしも好適な角度範囲内となるとは限らず、１０％程度の確率でクランク軸角度ＣＡが圧縮行程終了時の上死点すなわち圧縮ＴＤＣ（Top Dead Center;上死点）付近において停止する場合がある。膨張行程終了時におけるクランク角度（０°＝圧縮ＴＤＣ）とポンピングによる位置エネルギー（ポンピングエネルギー）および始動時に必要なアシストトルクとの関係において、何れの気筒数の場合も上記圧縮ＴＤＣであるクランク角度ＣＡが０°付近にポンピングエネルギーの山があり、その頂点付近では回転方向の釣り合いおよびエンジンのフリクションによりクランク軸が停止してしまうときがある。この状態では、初爆を行なう気筒内の空気量が必ずしも十分ではなく、初爆により得られる回転力が小さく、エンジン回転速度の立ち上がりが不十分となる場合があった。【０００６】  これに対し、圧縮ＴＤＣ付近で停止した直噴エンジンの始動に際して、エンジン始動要求に応答して、回転機を用いてクランク軸を駆動し、直噴エンジンの始動時の回転速度の立ち上がりを助勢することが考えられる。しかしながら、単に、回転機を用いてクランク軸を駆動することで直噴エンジンの始動時の回転速度の立ち上がりを助勢する場合は、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が大きいため、エンジン始動用の電気エネルギを常時蓄電装置に担保する必要があって電動機走行領域が制限され、車両の燃費をよくするための障害となっていた。【０００７】  たとえば、８気筒エンジンの場合、圧縮ＴＤＣ付近でクランク軸が停止すると、一つ前の気筒はクランク角度が９０°付近で未だ膨張行程であるため、着火始動は可能であるものの、すぐに排気弁が開いて排気行程になる（例えば１２０°付近）ため十分な回転エネルギーは期待できず、エンジン回転速度の立ち上がりが弱いので、始動時に大きなアシストトルクが必要になる。【０００８】  本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、複数気筒のうちのいずれかの気筒が上死点付近で停止している直噴エンジンを着火始動を用いて始動させる際に、必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】  かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、(b) その直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、(c) 少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、(d) 前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、(e) 複数の気筒のうちの所定の第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とする。【００１０】  第２発明は、第１発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に応答して開始されることを特徴とする。【００１１】  第３発明は、第２発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記点火順序で前記第２気筒に続く第３気筒の上死点付近で該第３気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第３気筒内に前記第１の爆発に続く第２の爆発を発生させることを特徴とする。【００１２】  第４発明は、第３発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第３気筒がその上死点を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする。【００１３】  第５発明は、第１発明乃至第４発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および／または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする。【００１４】  第６発明は、第１発明乃至第５発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されていることを特徴とする。【００１５】  第７発明は、第１発明乃至第６発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記直噴エンジンは、５気筒以上の複数の気筒を備えるものであることを特徴とする。【００１６】  第８発明は、第１発明乃至第７発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記第１気筒内の第１の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】  第１発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、複数の気筒のうちの所定の第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢が開始される。このため、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができる。また、それにより、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。【００１８】  第２発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に応答して開始されることから、エンジン回転速度の立ち上がり直後の極大値付近でアシストが行なわれるので、クランク軸を回転させる機械的エネルギを消失させないで適切なタイミングでトルクアシストが開始されるので、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が速やかに行なわれる。【００１９】  第３発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記点火順序で前記第２気筒に続く第３気筒の上死点付近で該第３気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第３気筒内で前記第１の爆発に続く第２の爆発を発生させることから、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。【００２０】  第４発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第３気筒がその上死点を超えるまで継続されることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が確実に行なわれる。【００２１】  第５発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および／または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで継続されることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクすなわち電気エネルギを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が確実に行な��れる。【００２２】  第６発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が一旦上昇しその後に下降した後に再上昇する大きさに設定されていることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。【００２３】  第７発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記直噴エンジンは、５気筒以上の複数の気筒を備える４サイクル直噴エンジンである。５気筒以上の４サイクル直噴エンジンすなわち、６気筒、８気筒、１２気筒などの直噴エンジンであれば、所定の気筒である第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序でその第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒が存在するので、その第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げて必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができ、また、それにより、５気筒以上の４サイクル直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。【００２４】  第８発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記第１気筒内の第１の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることから、何らかの原因で着火始動開始によるエンジン回転速度の立ち上がりが得られない場合は、専ら回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させるので、始動の応答性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の機械的構成の要部を説明する骨子図と、電子制御装置の制御機能の要部を示す機能ブロック図とを併せて示した構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の直噴エンジンを説明する断面図である。
【図３】図１の直噴エンジンがＶ型８気筒である場合において、各気筒で実行される４サイクル行程の順序を説明する図表である。
【図４】図１のＶ型８気筒エンジンにおいて、クランク軸の１回転内で爆発に関与する４つの気筒の位相の相互関係を示す気筒位相図である。
【図５】ハイブリッド走行制御において、車速Ｖおよび要求出力量( アクセル開度) に基づいて、モータ走行領域およびエンジン走行領域のうちのいずれかの走行領域を決定するために予め記憶された関係を例示する図である。
【図６】図１のＶ型８気筒４サイクルの直噴エンジンにおける着火始動プロセスを説明する気筒位相図であって、(a) は所定の第２気筒が圧縮ＴＤＣに位置している停止状態を示し、(b) はその停止状態で点火順序で第２気筒Ｋ２よりも１つ前であって膨張行程にあり且つ排気弁が開いていない第１気筒内に燃料噴射および点火が行なわれた状態を示し、(c) は第１気筒内の点火により初爆が発生してその初爆によるトルクにより回転開始( 起動）し、第２気筒内の負圧化と第３気筒内の圧縮とが開始した状態を示し、(d) は初爆により発生したトルクによりさらに回転して第２気筒内の負圧化と第３気筒内の圧縮がさらに進んだ状態を示し、(e) は圧縮行程の第３気筒がＴＤＣに到達してその第３気筒内に燃料噴射および点火が行なわれた状態を示し、(f) は第３気筒内の第２爆発により発生したトルクによりさらに回転して第３気筒内の膨張と第４気筒Ｋ４内の圧縮がさらに進んだ状態を示している。
【図７】図１の電子制御装置によって実行される着火始動制御により立ち上げられるエンジン回転速度ＮＥおよびクランク角度ＣＡの時系列的変化を説明するタイムチャートである。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】  ここで、好適には、本発明は、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるパラレル型等のハイブリッド車両に適用され、回転機のみを駆動力源として走行するモータ走行モード時や直噴エンジンを停止した車両停止中から直噴エンジンを始動させる際のエンジン始動制御に適用される。クラッチとしては、単板式、多板式等の摩擦係合クラッチが好適に用いられる。
【００２７】  また、好適には、本発明のハイブリッド車両は、直噴エンジンおよび回転機を走行用の駆動力源として用いることが可能で、回転機としては、電動モータおよび発電機の両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。直噴エンジンは、ガソリンエンジンが好適に用いられ、５気筒以上の多気筒エンジンに特に６気筒、８気筒、１２気筒等の直噴エンジンに適用することもできる。要するに、複数の気筒のうちの所定の第１気筒が上死点に位置し且つその第１気筒が膨張行程であって排気弁が開弁しておらず、その膨張行程の気筒内に燃料を噴射して着火始動できる往復動内燃機関であれば、適用することも可能である。
【００２８】  また、好適には、第１発明において、回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、エンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間内というタイミングで開始される。このため、着火始動による第１気筒内の第１爆発( 初爆) によりエンジン回転速度が上昇した後は、第２爆発により再度立ち上がるまでに緩やかな下降区間が発生する。上記極大区間は、そのエンジン回転速度の上昇区間と下降区間との間の極大値を示す時点だけでなく、その極大値に対して一定の割合いの値以上の回転速度を示す区間である。この極大区間の開始時点および終了時点は、始動時にアシストトルクを出力する回転機により消費される電気エネルギを可及的に小さくし、且つ速やかにエンジンを始動させるように、予め実験的に定められる。上記極大値は、エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に対応している。
【００２９】  また、第５発明において用いられる回転速度判定値および上昇率判定値は、始動時の直噴エンジンが自律回転可能な状態に到達したか否かを判定するための値であり、予め実験的に設定される。
【００３０】  また、第６発明において、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されている。このようにエンジン回転速度が上昇した後に一旦下降し、その後に再上昇する現象を発生させるアシストトルクが電気エネルギ消費を最小とし且つ始動応答性を維持するために適切なものであり、そのエンジン回転速度の立ち上がり直後に谷すなわち極小部が形成されるように、アシストトルクの開始タイミングおよび大きさは必要に応じて学習補正することが望ましい。
【実施例】
【００３１】  以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。  図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等の直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ３２が一体的に接続されており、直噴エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されるようになっている。モータジェネレータＭＧは回転機に相当する。【００３２】  上記直噴エンジン１２は、本実施例ではＶ型８気筒で４サイクルのガソリンエンジンが用いられており、図２に具体的に示すように、燃料噴射装置４６により気筒（シリンダ）１００内にガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。この直噴エンジン１２は、吸気通路１０２から吸気弁１０４を介して気筒１００内に空気が流入するとともに、排気弁１０８を介して排気通路１０６から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置４７によって点火されることにより気筒１００内の混合気が爆発燃焼してピストン１１０が下方へ押し下げられる。吸気通路１０２は、サージタンク１０３を介して吸入空気量調整弁である電子スロットル弁４５に接続されており、その電子スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）に応じて吸気通路１０２から気筒１００内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン１１０は、気筒１００内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１１２を介してクランク軸１１４のクランクピン１１６に相対回転可能に連結されており、ピストン１１０の直線往復移動に伴ってクランク軸１１４が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸１１４は、ジャーナル部１１８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１１８とクランクピン１１６とを接続するクランクアーム１２０を一体に備えている。【００３３】  そして、このような直噴エンジン１２は、１気筒についてクランク軸１１４の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸１１４が連続回転させられる。８つの気筒１００のピストン１１０は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸１１４のクランクピン１１６の位置が９０°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸１１４が９０°回転する毎に８つの気筒１００がたとえば図３に示す予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、ピストン１１０が圧��行程の後の上死点（圧縮ＴＤＣ）からクランク軸１１４が所定角度回転し、吸気弁１０４および排気弁１０８が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θ内で停止している時に、燃料噴射装置４６によって気筒１００内にガソリンを噴射するとともに点火装置４７によって点火することにより、気筒１００内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度を立ち上げる着火始動が可能である。直噴エンジン１２の各部のフリクション（摩擦）が小さい場合には、着火始動のみで直噴エンジン１２を始動できる可能性があるが、フリクションが大きい場合でも、クランク軸１１４をクランキングして始動する際の始動アシストトルクを低減できるため、そのアシストトルクを発生するモータジェネレータＭＧの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。上記角度範囲θは、上死点後のクランク角度ＣＡ言うと例えば３０°〜６０°程度の範囲内で着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できるが、９０°程度でも着火始動により比較的回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できる。【００３４】  図３は、直噴エンジン１２が４サイクルで作動するＶ型８気筒エンジンである場合の、各気筒No.1〜No.8毎のクランク角度ＣＡに対する作動行程を説明する図である。各気筒No.1〜No.8は機械的な配列位置を示しているが、クランク角度ＣＡが０°を基準とする点火順序では、気筒No.2、気筒No.4、気筒No.5、気筒No.6、気筒No.3、気筒No.7、気筒No.8、気筒No.1という順序となる。たとえば、点火順序で気筒No.4を第１気筒Ｋ１とすると、気筒No.5が第２気筒Ｋ２、気筒No.6が第３気筒Ｋ３、気筒No.3が第４気筒Ｋ４となる。また、図４は、Ｖ型８気筒エンジンにおいて、クランク軸１１４の１回転内で爆発に関与する４つの気筒の位相の相互関係を示す気筒位相図であって、第１気筒Ｋ１乃至第４気筒Ｋ４が相互に９０°の関係を維持しつつ右回りに回転し、吸気弁が閉じてからＴＤＣまでの吸入空気を圧縮する圧縮行程とＴＤＣから排気弁が開くまでの爆発ガスの膨張によりピストン１１０が押し下げられる膨張行程とが順次実行される。図４の第１気筒Ｋ１の位相は膨張行程の後半に位置し、第２気筒Ｋ２の位相は膨張行程の前半に位置し、第３気筒Ｋ３の位相は圧縮行程の後半に位置し、第４気筒Ｋ４の位相は圧縮行程の開始前に位置している。【００３５】  図１に戻って、上記直噴エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチ等の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置２８内の電磁式リニヤ制御弁によって係合解放制御されるとともに、本実施例ではトルクコンバータ１４の油室４０内に油浴状態で配設されている。Ｋ０クラッチ３４は、直噴エンジン１２を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有���の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置２８内の電磁式リニヤ制御弁によって係合解放制御される。【００３６】  このようなハイブリッド車両１０は電子制御装置７０によって制御される。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４８からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６、クランク角度センサ５８から、それぞれ直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴ、８つの気筒１００毎のＴＤＣ（上死点）からの回転角度すなわちクランク角度ＣＡを表わすパルス信号Φが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。【００３７】  上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御部７２、変速制御部７４、エンジン停止制御部７６およびエンジン始動制御部８０を備えている。ハイブリッド制御部７２は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から車速Ｖおよび要求駆動力( アクセル開度) に基づいて、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するモータ走行領域、および、直噴エンジン１２のみ或いは直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧを駆動力源として走行するエンジン走行領域のうちのいずれかの走行領域を決定し、直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、エンジン走行モードや、モータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードで走行させる。変速制御部７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた関係或いは変速マップに従って切り換える。この関係或いは変速マップは、直噴エンジン１２或いはモータジェネレータＭＧの動作点を、要求駆動力を最適燃費或いは最適効率で満足させるように予め求められたものである。【００３８】  エンジン停止制御部７６は、アクセルオフ、車速零、Ｄレンジ、ブレーキオンなどのアイドルストップ条件が成立したときに出されるエコラン停止要求や、走行中におけるエンジン走行領域からモータ走行領域への切り換え時のエンジン停止要求などに基づいて、直噴エンジン１２への燃料供給および点火を停止して直噴エンジン１２の回転を停止させ、必要に応じてＫ０���ラッチ３４を解放させる。【００３９】  エンジン始動制御部８０は、ＴＤＣ停止判定部８２、着火始動制御部８４、エンジン動作判定部８６、電動機アシスト制御部８８、および再始動制御終了判定部９０を備え、アイドルストップ時でのブレーキオフ、モータ走行領域からエンジン走行領域への切り換えなどによるエンジン再始動要求に応答して、直噴エンジン１２の着火始動を行なうとともにモータジェネレータＭＧによるアシストを行なって直噴エンジン１２を再始動させ、たとえば直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥが予め設定された終了判定値ＮＥ１に到達したことに基づいて再始動制御を終了させ、Ｋ０クラッチ３４を係合させる。【００４０】  ＴＤＣ停止判定部８２は、直噴エンジン１２のクランク軸１１４のＴＤＣ（上死点）からのクランク角度ＣＡを検出するクランク角度センサ５８からの信号Φに基づいて、直噴エンジン１２の気筒のうちのいずれかの気筒すなわち所定の第２気筒のクランク角度ＣＡがＴＤＣ（上死点）に位置している停止状態か否かを判定する。【００４１】  着火始動制御部８４は、ＴＤＣ停止判定部８２により直噴エンジン１２のいずれかの気筒すなわち第２気筒が圧縮ＴＤＣに位置している停止状態であると判定されると、再始動要求に応答して、点火順序でその第２気筒の前の膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒Ｋ１内に燃料噴射装置４６から燃料を噴射し且つ点火装置４７により点火することにより初爆( 第１爆発) を発生させてエンジン回転速度ＮＥの立ち上げを行なうとともに、続いて同様に第３気筒Ｋ３に第２爆発を発生させて、エンジン回転速度ＮＥを更に立ち上げる。図６は、Ｖ型８気筒４サイクルの直噴エンジン１２における、着火始動制御部８４の着火始動プロセスを説明する気筒位相図であって、(a) は第２気筒Ｋ２が圧縮ＴＤＣに位置している停止状態を示し、(b) はその停止状態で点火順序で第２気筒Ｋ２よりも１つ前であって膨張行程にあり且つ排気弁が開いていない第１気筒Ｋ１内に燃料噴射装置４６からの燃料噴射および点火装置４７による点火が行なわれた状態を示し、(c) は第１気筒Ｋ１内の点火により初爆が発生してその初爆によるトルクにより回転開始( 起動）し、第２気筒Ｋ２内の負圧化と第３気筒Ｋ３内の圧縮とが開始した状態を示し、(d) は初爆により発生したトルクによりさらに回転して第２気筒Ｋ２内の負圧化と第３気筒Ｋ３内の圧縮がさらに進んだ状態を示し、(e) は圧縮行程の第３気筒Ｋ３がＴＤＣに到達してその第３気筒Ｋ３内に燃料噴射装置４６からの燃料噴射および点火装置４７による点火が行なわれた状態を示し、(f) は第３気筒Ｋ３内の第２爆発により発生したトルクによりさらに回転して第３気筒Ｋ３内の膨張と第４気筒Ｋ４内の圧縮がさらに進んだ状態を示している。第３気筒Ｋ３内の第２爆発およびそれに続く第４気筒Ｋ４内の第３爆発は、圧縮行程の全ストロークで空気が圧縮された状態で爆発が行なわれるので、比較的大きなトルクが発生し、エンジン回転速度ＮＥが急速且つ持続的に立ち上がる。上記(b) において、第２気筒Ｋ２内の容積が最小となるタイミングであるが空気が圧縮されておらず、通常の連続作動時を示す(a）のように第１気筒Ｋ１の初爆、第２気筒Ｋ２の��２爆発、第３気筒Ｋ３の第３爆発のように燃料噴射および点火されないため、(a) の第２爆発は無く、(a) の第３爆発が(f) の第２爆発に対応している。【００４２】  図７は、着火始動制御部８４によって実行される着火始動制御により立ち上げられるエンジン回転速度ＮＥおよびクランク角度ＣＡの時系列的変化を説明するタイムチャートである。図７において、エンジン回転速度ＮＥを示す波形は、クランク角度ＣＡの微分波形に対応している。図６の(a) 、(b) 、(c) 、(d) 、(e) 、(f) は、図７のｔ１時点、ｔ２時点、ｔ３時点、ｔ４時点、ｔ５時点、ｔ６時点にそれぞれ対応している。図７に示すＭＧアシスト必要領域は、初爆によるエンジン回転速度ＮＥの立ち上がりで形成される凸曲線の上ピークすなわち極大値よりも２０％低い区間( ｔ７時点乃至ｔ８時点）である極大領域Ｌ内で、Ｋ０クラッチ３４を係合させるとともにモータジェネレータＭＧによるトルクアシストを行なう開始点とし、そのエンジン回転速度ＮＥがトルクアシストによって極小値から再び立ち上がって４００ｒｐｍ程度に設定された自力運転可能回転速度ＮＥ１に到達した値( ｔ５時点）を終了点とした例を示している。【００４３】  エンジン動作判定部８６は、着火始動制御部８４による初爆の後に直噴エンジン１２の回転が持続しているか否かを、クランク角度センサ５８からの信号Φに基づいて判定する。この信号Φはパルス状であるため、たとえば５０ｍｓ程度の所定時間内に信号Φが入力したか否かに基づいて判定する。【００４４】  電動機アシスト制御部８８は、直噴エンジン１２の失火などに起因して、エンジン動作判定部８６により着火始動制御部８４による最初の点火操作の後に直噴エンジン１２の回転が持続していないと判定された場合は直ちにＫ０クラッチ３４を係合させるとともにモータジェネレータＭＧによるトルクアシストを行なって直噴エンジン１２のエンジン回転速度ＮＥを予め設定された自力運転可能回転速度ＮＥ１以上まで再上昇させて直噴エンジン１２を再始動させる。しかし、エンジン動作判定部８６により着火始動制御部８４による初爆の後に直噴エンジン１２の回転が持続していると判定された場合は、可及的に少ない電気エネルギで直噴エンジン１２を再始動させるために、初爆により立ち上げられたエンジン回転速度ＮＥが極大値発生時点で、またはその極大値を中心とする２０％低下範囲である極大区間Ｌ内のいずれかに位置するタイミングで、Ｋ０クラッチ３４を係合させるとともにモータジェネレータＭＧによるトルクアシストを行なう。このモータジェネレータＭＧによるアシストトルクは、エンジン回転速度ＮＥが極大値を通過後に極小値を形成し、その後に再度立ち上がるように設定される。このように設定されたアシストトルクによれば、可及的に少ない電気エネルギで直噴エンジン１２を再始動させることができる。【００４５】  再始動制御終了判定部９０は、着火始動制御部８４の着火始動制御により立ち上げられ、電動機アシスト制御部８８によるＫ０クラッチ３４の係合およびモータジェネレータＭＧによるトルクアシストによりさらに立ち上げられるエンジン回転速度ＮＥが、予め４００ｒｐｍ程度に設定された自力運転可能回転速度ＮＥ１に到達したか否か、または、そ��エンジン回転速度ＮＥの変化率( 上昇率すなわち上昇速度）ｄＮＥ／ｄｔが予め設定された自律運転可能上昇速度ｄＮＥ１／ｄｔに到達したか否かに基づいて、直噴エンジン１２の再始動時のトルクアシストの終了すなわち直噴エンジン１２の再始動制御終了を判定する。【００４６】  図８は、電子制御装置７０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ｍ秒乃至十数ｍ秒の周期で繰り返し実行される。図８において、エンジン停止制御部７６に対応するステップＳ１( 以下、ステップを省略する) 乃至Ｓ２では、アクセルオフ、車速零、Ｄレンジ、ブレーキオンなどのアイドルストップ条件が成立したときに出されるエコラン停止要求や、走行中におけるエンジン走行領域からモータ走行領域への切り換え時のエンジン停止要求などに基づいて、直噴エンジン１２への燃料供給を停止して直噴エンジン１２の回転が停止させられるとともに、エンジンブレーキを必要とする場合は別として、直噴エンジン１２の引き摺り抵抗を低減させる必要のあるときはＫ０クラッチ３４が解放させられる。【００４７】  次いで、ＴＤＣ停止判定部８２に対応するＳ３において、直噴エンジン１２のクランク軸１１４のＴＤＣ（上死点）からのクランク角度ＣＡを検出するクランク角度センサ５８によりクランク軸１１４が停止している位置すなわちクランク角度ＣＡが読み込まれるとともに、ＴＤＣ停止判定部８２に対応するＳ４において、直噴エンジン１２の気筒のうちのいずれかの気筒のクランク角度ＣＡがＴＤＣ（上死点）に位置しているか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は別の制御が実行される。【００４８】  しかし、上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、Ｓ５において、アイドルストップ時でのブレーキオフ、モータ走行領域からエンジン走行領域への切り換えなどによるエンジン再始動要求が発生したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合は繰り返しＳ５が実行されることにより待機させられる。しかし、再始動要求が発生してＳ５の判断が肯定されると、着火始動制御部８４に対応するＳ６において、上記の直噴エンジン１２のいずれかの気筒すなわち第２気筒が圧縮ＴＤＣに位置している停止状態において、点火順序でその気筒の前の膨張行程にある第１気筒Ｋ１内に燃料噴射装置４６からの燃料を噴射し且つ点火装置４７により点火することにより初爆( 第１爆発) を発生させてエンジン回転速度ＮＥの立ち上げが行なわれるとともに、続いて同様に第３気筒Ｋ３に第２爆発を発生させて、エンジン回転速度ＮＥが更に立ち上げられる。図７のｔ２時点乃至ｔ３時点は、上記初爆によるエンジン回転速度ＮＥの立ち上がり開始を示している。【００４９】  続いて、エンジン動作判定部８６に対応するＳ７において、初爆後にエンジン回転速度ＮＥが持続して直噴エンジン１２が動作しているか否かが、たとえばクランク角度センサ５８により検出されたクランク角度ＣＡが変化( 増加) しているか否か、或いはパルス信号Φがクランク角度センサ５８から供給されるか否かに基づいて判断される。このＳ７の判断が否定される場合は、Ｓ１１において、たとえば５０ｍｓ程度に予め設定された一定の待機時間がＳ７の否定判断から経過したか否かが判断される。��のＳ１１の判断が否定されるうちはＳ７以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ１１の判断が肯定されると、電動機アシスト制御部８８に対応するＳ１０において、直ちに、Ｋ０クラッチ３４の係合およびモータジェネレータＭＧによるトルクアシストが実行されて、エンジン回転速度ＮＥが立ち上げられる。【００５０】  初爆後にエンジン回転速度ＮＥが持続して直噴エンジン１２が動作している場合はＳ７の判断が肯定されるので、Ｓ８においてエンジン回転速度ＮＥの微分値ｄＮＥ／ｄｔが算出され、Ｓ９においてそのｄＮＥ／ｄｔが正の値から負の値へ変化したか否かが判断される。このＳ９の判断が否定される場合はＳ８以下が繰り返し実行される。しかし、エンジン回転速度ＮＥの微分値ｄＮＥ／ｄｔが正の値から負の値へ変化してＳ９の判断が肯定されると、電動機アシスト制御部８８に対応するＳ１０において、直ちに、Ｋ０クラッチ３４の係合およびモータジェネレータＭＧによるトルクアシストの実行が開始されて、エンジン回転速度ＮＥがさらに立ち上げられる。図７のｔ４時点はこの状態を示し、本実施例のＭＧアシスト領域はこの時点から開始している。このモータジェネレータＭＧによるアシストトルク値は、着火始動制御部８４による着火始動と共同して、電気エネルギの消費量を可及的に少なくし且つエンジン回転速度ＮＥが立ち上がって直噴エンジン１２の始動を確実に完了させる値に定められており、結果的に、エンジン回転速度ＮＥは、図７のｔ５時点に示す極小値( 谷) を示した後で、立ち上がることになる。【００５１】  次いで、再始動制御終了判定部９０に対応するＳ１２では、自力( 自律) 運転可能状態に到達したか否かが、エンジン回転速度ＮＥが、予め４００ｒｐｍ程度に設定された自力運転可能回転速度ＮＥ１に到達したか否か、または、そのエンジン回転速度ＮＥの変化率( 上昇速度）ｄＮＥ／ｄｔが予め設定された自律運転可能上昇速度ｄＮＥ１／ｄｔに到達したか否かに基づいて判断される。このＳ１２の判断が否定されるうちは、Ｓ１２が繰り返し実行されることで待機させられ。しかし、Ｓ１２の判断が肯定されると、電動機アシスト制御部８８に対応するＳ１３において、モータジェネレータＭＧによるトルクアシストが終了されて直噴エンジン１２の再始動時のトルクアシストの終了が行なわれる。すなわち、直噴エンジン１２の再始動制御が終了させられる。図７のｔ６時点はこの状態を示している。【００５２】  上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、複数の気筒のうちの第２気筒Ｋ２が上死点ＴＤＣに位置する状態で直噴エンジン１２を始動させる際において、点火順序で第２気筒Ｋ２の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒Ｋ１内に燃料を直接噴射し且つ点火して第１気筒Ｋ１内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度ＮＥを立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度ＮＥの上昇開始直後の極大区間Ｌ内で、好適には極大値発生時点ｔ４で、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクをＫ０クラッチ３４を介して直噴エンジン１２に伝達しエンジン回転速度ＮＥの上昇に対する助勢が開始される。このため、直噴エンジン１２がＫ０クラッ���３４により動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、停止中の直噴エンジン１２を必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができる。また、それにより、直噴エンジン１２の始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時バッテリ( 蓄電装置）４４に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、たとえば図５に示すＥＶ走行領域すなわち電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。【００５３】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクによるエンジン回転速度ＮＥの上昇に対する助勢は、エンジン回転速度ＮＥの立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する極大値の発生時点ｔ４に応答して開始されることから、エンジン回転速度ＮＥの立ち上がり直後の極大値付近でアシストが行なわれるので、クランク軸１１４を回転させる機械的エネルギを消失させない適切なタイミングでトルクアシストが開始されるので、停止中の直噴エンジン１２を必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジン１２の始動が速やかに行なわれる。【００５４】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、点火順序で第２気筒Ｋ２に続く第３気筒Ｋ３の上死点付近で第３気筒Ｋ３内に燃料を直接噴射し且つ点火して、第３気筒Ｋ３内で第１の爆発に続く第２の爆発を発生させることから、直噴エンジン１２の始動時のバッテリ( 蓄電装置）４４の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時バッテリ４４に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。【００５５】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクによるエンジン回転速度ＮＥの上昇に対する助勢は、第３気筒Ｋ３がその上死点を超えるまで継続されることから、停止中の直噴エンジン１２を必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジン１２の始動が確実に行なわれる。【００５６】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクによるエンジン回転速度ＮＥの上昇に対する助勢は、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された回転速度判定値ＮＥ１を超え、および／または、エンジン回転速度ＮＥの上昇率ｄＮＥ／ｄｔが予め設定された自律運転可能上昇率ｄＮＥ１／ｄｔに到達したことが判定されるまで継続されることから、停止中の直噴エンジン１２を必要且つ十分なアシストトルクすなわち電気エネルギを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジン１２の始動が確実に行なわれる。【００５７】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクは、エンジン回転速度ＮＥが一旦上昇した後に下降しその後に再上昇する大きさに設定されていることから、停止中の直噴エンジン１２を��要且つ十分なアシストトルクすなわち電気エネルギを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジン１２の始動時のバッテリ( 蓄電装置）４４の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時バッテリ４４に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。【００５８】  また、本実施例のハイブリッド車両１０のエンジン始動制御装置によれば、第１気筒Ｋ１内の第１の爆発により直噴エンジン１２のクランク軸１１４の回転速度ＮＥが立ち上がらない場合は、モータジェネレータ（回転機）ＭＧから出力されるアシストトルクをＫ０クラッチ３４を介して直噴エンジン１２に伝達してエンジン回転速度ＮＥを上昇させることから、何らかの原因で着火始動開始によるエンジン回転速度ＮＥの立ち上がりが得られない場合は、専らモータジェネレータＭＧから出力されるアシストトルクをＫ０クラッチ３４を介して直噴エンジン１２に伝達してエンジン回転速度ＮＥを上昇させるので、始動の応答性が確保される。【００５９】  以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００６０】  たとえば、前述の実施例の直噴エンジン１２は、Ｖ型８気筒のエンジンであったが、直噴エンジンが第２気筒がＴＤＣにある状態で停止しているとき、点火順序でその第２気筒よりも１つ前の第１気筒が圧縮行程にあってその第１気筒の排気弁が閉じているエンジンであれば本発明が適用され得る。圧縮行程においてＡＴＤＣが１４０°以降に排気弁の開弁が開始される一般的なエンジンであれば、直噴エンジン１２は５気筒以上の複数気筒を備えるものであればよい。これによれば、直噴エンジン１２は、５気筒以上の４サイクル直噴エンジンすなわち、６気筒、８気筒、１２気筒などの直噴エンジンであれば、所定の気筒である第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序でその第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒が存在するので、その第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げて必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができ、また、それにより、５気筒以上の４サイクル直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。【００６１】  また、前述の実施例のハイブリッド車両１０は、駆動用電動機として１つのモータジェネレータＭＧを備えるものであったが、たとえば図１の自動変速機２０の出力軸に設けられて車両差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６を駆動する第２のモータジェネレータが設けられてもよい。また、４輪駆動車両を構成するために、図１には示されない他の車輪( 駆動輪２６が後輪であれば前輪) を専ら駆動する第２のモータジェネレータが設けられてもよい。【００６２】  また、前述の実施例のハイブリッド車両１０は、ロックアップクラッチ３０付トルクコンバータ１４をＫ０クラッチ３４と自動変速機２０との��に備えていたが、そのトルクコンバータ１４は必ずしも設けられていなくてもよい。また、自動変速機２０の入力クラッチとして機能するＣ１クラッチ１８は自動変速機２０の中に収容されていて、変速段を達成するための複数の摩擦係合装置のうちの１つを構成していてもよい。【００６３】  また、前述の実施例のハイブリッド車両１０の自動変速機２０は、遊星歯車式有段変速機であったが、ベルト式無段変速機であってもよいし、必ずも設けられていなくてもよい。【００６４】  なお、上述したのはあくまでも本発明の位置実施例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲で、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６５】１０：ハイブリッド車両１２：直噴エンジン３４：Ｋ０クラッチ( クラッチ) ４４：バッテリ( 蓄電装置）７０：電子制御装置( エンジン始動制御装置) ８０：エンジン始動制御部８４：着火始動制御部８８：電動機アシスト制御部Ｌ：極大区間ＭＧ：モータジェネレータ( 回転機) 
【図１】
2013030985.tif 000003
【図２】
2013030985.tif 000004
【図３】
2013030985.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013030985.tif 000009
【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年2月15日(2014.2.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、該直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、
複数の気筒のうちの第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の、該エンジン回転速度の上昇区間とそれに続く下降区間との間の極大値に対して一定の割合の値以上を示す区間である極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行することに応答して実行されることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記点火順序で前記第２気筒に続く第３気筒の上死点付近で該第３気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第３気筒内に前記第１の爆発に続く第２の爆発を発生させることを特徴とする請求項２のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第３気筒がその上死点を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および／または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
前記直噴エンジンは、５気筒以上の複数の気筒を備えるものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項８】
前記第１気筒内の第１の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、(b) その直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、(c) 少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、(d) 前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、(e) 複数の気筒のうちの所定の第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の、該エンジン回転速度の上昇区間とそれに続く下降区間との間の極大値に対して一定の割合の値以上を示す区間である極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
第１発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、複数の気筒のうちの所定の第２気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第２気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第１気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第１気筒内で第１の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の、該エンジン回転速度の上昇区間とそれに続く下降区間との間の極大値に対して一定の割合の値以上を示す区間である極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢が開始される。このため、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができる。また、それにより、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。
【国際調査報告】
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