(57)【要約】  車両制御装置１０は、走行時に車両１に対する加減速要求が無い場合に、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両１を走行させる惰性走行を実施可能な車両１のための車両制御装置１０であって、走行時であって車両１に対する加減速要求が無く、エンジン２と駆動輪４との間で動力が伝達される状態である場合、後に車両１に要求される減速度を推定した要求減速度Ｄｔと、惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度Ｄｎとを比較することで、惰性走行を実施するか否かを判定する。そして、惰性走行を実施すると判定したときにエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断して惰性走行を実施し、惰性走行を実施しないと判定したときにエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を維持する。これにより、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できる。
2013014741.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行時に車両に対する加減速要求が無い場合に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、惰性により前記車両を走行させる惰性走行を実施可能な前記車両のための車両制御装置であって、
走行時であって前記車両に対する加減速要求が無く、前記エンジンと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態である場合、後に前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、前記惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較することで、前記惰性走行を実施するか否かを判定し、前記惰性走行を実施すると判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記惰性走行を実施し、前記惰性走行を実施しないと判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を維持することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記要求減速度とは、
前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度と、
前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度と、
のうち大きい方である
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度は、
車速及び道路勾配に基づき決定されることを特徴とする、
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両の周囲情報を取得する情報取得装置を備え、
前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度は、
前記情報取得装置により取得した前記車両の周囲情報から推定される
ことを特徴とする、請求項２または３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を前記車両の走行シーンに応じて変化させることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記惰性走行を実施しないと判定したときに、さらに前記エンジンへの燃料噴射を停止する制御を実施することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料消費を抑えるべく、走行時にエンジンと駆動輪とを切り離した状態で惰性により走行する惰性走行を実施可能な車両が知られている。例えば特許文献１には、アクセル開度とクラッチ回転数を指標として、惰行制御判定マップ上でのこれらの座標点の遷移に基づき、惰性走行の実行可否を判定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０３５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１などに記載される従来の惰性走行の実施可否を判定する技術では、車両の走行環境や走行シーンによっては、惰性走行の実施時にドライバの減速意図とずれが生じてしまい、ドライバに違和感や不安感を与える虞がある。例えば、急勾配の上り坂または下り坂の走行中や、信号や踏切などによりドライバに明らかな減速意図がある場合には、惰性走行を実施するとドライバに違和感や不安感を与える場合がある。【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、走行時に車両に対する加減速要求が無い場合に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、惰性により前記車両を走行させる惰性走行を実施可能な前記車両のための車両制御装置であって、走行時であって前記車両に対する加減速要求が無く、前記エンジンと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態である場合、後に前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、前記惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較することで、前記惰性走行を実施するか否かを判定し、前記惰性走行を実施すると判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記惰性走行を実施し、前記惰性走行を実施しないと判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を維持することを特徴とする。【０００７】
また、上記の車両制御装置において、前記要求減速度とは、前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度と、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度と、のうち大きい方であることが好ましい。【０００８】
また、上記の車両制御装置において、前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度は、車速及び道路勾配に基づき決定されることが好ましい。【０００９】
また、上記の車両制御装置は、前記車両の周囲情報を取得する情報取得装置を備え、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度は、前記情報取得装置により取得した前記車両の周囲情報から推定されることが好ましい。【００１０】
また、上記の車両制御装置において、前記惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を前記車両の走行シーンに応じて変化させることが好ましい。【００１１】
また、上記の車両制御装置において、前記惰性走行を実施しないと判定した場合には、エンジンの燃料噴射を停止する制御を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両制御装置では、惰性走行の条件を満たすときに、前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較して惰性走行を実施するか否かを判断するので、要求減速度と惰行減速度との関係によっては、惰性走行の実施を回避させることが可能となる。これにより、例えばドライバが現在の減速度よりも大きい減速を望んでいる場合に惰性走行が実施されてしまう状況などがおこりにくくなり、ドライバに違和感や不安感を与える頻度を大幅に低減できる。この結果、本発明に係る車両制御装置は、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る車両制御装置による惰性走行制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図３は、車両に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔの算出方法を説明するための図である。
【図４】図４は、車両に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを算出するためのマップの一例を示す図である。
【図５】図５は、惰行減速度Ｄｎを算出するための各要素を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１５】
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１０の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１０は車両１に搭載される。
【００１６】
この車両１は、エンジン２、トランスミッション３、及び駆動輪４を備える。エンジン２は、車両１の走行用駆動源である内燃機関であり、燃料噴射量に応じて駆動力が制御される。トランスミッション３は、エンジン２が発生した駆動力を駆動輪４側へ伝達する動力伝達機構をなす。また、トランスミッション３には、エンジン２の回転軸に対して断・接自在に接続されるクラッチＣ１が設けられている。このクラッチＣ１は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置であり、係合時にはエンジン２と駆動輪４とを接続し、エンジン２の駆動力を駆動輪４側へ伝達し、開放時には両者を離間し、エンジン２から駆動輪４側への駆動力の伝達を遮断することができる。駆動輪４は、トランスミッション３を介して伝達されるエンジン２の駆動力によって回転し、車両１を前進走行または後退走行することができる。
【００１７】
エンジン２やトランスミッション３（クラッチＣ１）などの車両１の各部は、車両内の各種センサ類の情報に基づき、車両制御装置１０により制御される。特に本実施形態では、車両制御装置１０は、走行時に車両１に対する加減速要求が無い場合に、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両１を走行させる惰性走行制御を実行することができるよう構成されている。惰性走行制御は、具体的には、減速エコラン制御、フリーラン制御、及びＮ惰行制御の少なくともいずれか１つを含むものである。減速エコラン制御、フリーラン制御、及びＮ惰行制御は、それぞれクラッチＣ１を開放してエンジン２と駆動輪４との動力の伝達を遮断して車両１を走行させる走行制御であり、惰性により車両１を走行させる惰性走行を実行するものである。
【００１８】
減速エコラン制御及びフリーラン制御は、クラッチＣ１を開放し、かつエンジン２を停止したままで車両１を走行させる制御である。減速エコラン制御およびフリーラン制御では、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。なお、減速エコラン制御及びフリーラン制御は、減速エコラン制御が主として運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両１の減速走行時や停車時にエンジン２の作動を停止してアイドリングストップを実行するのに対して、フリーラン制御がブレーキ操作に伴った車両１の減速走行、停車時にかぎらず、積極的にエンジン２の作動を停止してアイドリングストップを実行する点で異なるものである。
【００１９】
Ｎ惰行制御は、エンジン２を運転したままでクラッチＣ１を開放して車両１を走行させるものである。Ｎ惰行制御では、エンジンブレーキが作用しなくなることから、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。また、エンジン２が回転したままであることから、Ｎ惰行制御からの復帰時における加速応答性に優れる。
【００２０】
減速エコラン制御、フリーラン制御、及びＮ惰行制御などの惰行走行制御は、一般には、例えばアクセルＯＦＦの場合など、加速要求がなされていない場合に実行される。各制御の実行条件は、例えば、ブレーキ操作状態、車速、バッテリ充電量、勾配等に関して定められている。
【００２１】
また、本実施形態の車両制御装置１０は、走行中にエンジン２への燃料噴射を停止するヒューエルカット制御も実行することができ、燃費の向上を図ることができるよう構成されている。
【００２２】
車両制御装置１０は、アクセル開度センサ２１、シフトポジションセンサ２２、車速センサ２３、勾配センサ２４、ブレーキセンサ２５、インフラ情報取得装置２６、エンジン２及びトランスミッション３（クラッチＣ１）と接続されている。
【００２３】
アクセル開度センサ２１は、アクセルペダルの操作量に比例するアクセル開度を検出する。シフトポジションセンサ２２は、シフトレバーの位置に応じたシフトポジションを検出する。車速センサ２３は、車両１の走行速度を検出する。車速センサ２３は、例えば車両１の各車輪の回転速度に基づいて車速を検出することができる。
【００２４】
勾配センサ２４は、路面の勾配を検出する。勾配センサ２４は、例えば、車両１の前後方向の傾きに基づいて、車両１が走行する路面の勾配を検出あるいは推定することができる。
【００２５】
ブレーキセンサ２５は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力等である。また、ブレーキ操作の有無は、例えばブレーキペダルに接続されるスイッチによって検出することができる。
【００２６】
インフラ情報取得装置（情報取得装置）２６は、インフラストラクチャーと協調することで取得可能な車両１の周囲のインフラ情報（周囲情報）を取得するものである。インフラ情報取得装置２６は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の送受信機器から車両１の路車間通信機に各種情報を送受信する装置、ＧＰＳ装置、ナビゲーション装置、車車間通信機器、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）センタなどからの情報を受信する装置など、種々の装置によって構成される。インフラ情報取得装置２６は、インフラ情報として、例えば、車両１が走行する道路の道路情報や車両１の走行方向前方の信号機に関する信号情報等を取得する。道路情報は、典型的には、車両１が走行する道路の制限速度情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機の青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報を含む。
【００２７】
このようなアクセル開度センサ２１、シフトポジションセンサ２２、車速センサ２３、勾配センサ２４、ブレーキセンサ２５、インフラ情報取得装置２６からの入力情報に基づき、車両制御装置１０は、惰性走行制御を実施するか否かを判定し、この判定結果に応じて、トランスミッション３のクラッチＣ１の開放制御を実行するか、またはエンジン２の燃料噴射を停止するヒューエルカット制御を実行する。
【００２８】
具体的には、車両制御装置１０は、図１に示すように、要求減速度算出部１１、惰行減速度算出部１２、判定嵩上量算出部１３、惰性走行判定部１４、燃料噴射制御部１５、及びクラッチ制御部１６の各機能を実現するよう構成されている。
【００２９】
要求減速度算出部１１は、車両１の走行中に、この車両１を運転するドライバが求める減速度の推定値、言い換えると、後に車両１に要求される減速度の推定値を表す要求減速度Ｄｔを算出する。より詳細には、要求減速度算出部１１は、「車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔ」と、「車両１に対する減速要求がない場合（巡航意図の場合）の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔ」とを個別に算出して、両者のうち大きい方を要求減速度Ｄｔとして算出する。なお、Ｄｔ＿ｉｎｔ、Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔの算出については図２〜４を参照して後述する。
【００３０】
惰行減速度算出部１２は、エンジン切り離し時の車両１の減速度、すなわち現在の走行状態でエンジン切り離し（クラッチ開放）を実行したときの車両１の減速度の推定値を表す惰行減速度Ｄｎを算出する。惰行減速度Ｄｎは、車速、道路勾配、車両１の空気抵抗、車両１の各部のフリクショントルクから算出することができるが、導出過程の詳細は図２，５を参照して後述する。
【００３１】
判定嵩上量算出部１３は、惰性走行制御の実施可否判定のための判定嵩上量ΔＤを算出する。この判定嵩上量ΔＤは、走行シーンに応じて変化させることができる。
【００３２】
惰性走行判定部１４は、惰性走行の条件を満たすときに、要求減速度算出部１１により算出された要求減速度Ｄｔ、惰行減速度算出部１２により算出された惰行減速度Ｄｎ、及び判定嵩上量算出部１３により算出された判定嵩上量ΔＤに基づいて、惰性走行制御を実行するか否かを判定する。惰性走行制御を実行すると判定した場合には、クラッチ制御部１６に制御指令を送信して、クラッチＣ１の開放制御を実行させ、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断して惰性走行を実施する。惰性走行制御を実行しないと判定した場合には、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を維持しつつ、燃料噴射制御部１５へ制御指令を送り、エンジン２への燃料噴射を停止させるヒューエルカット制御を実行させる。
【００３３】
燃料噴射制御部１５は、惰性走行判定部１４からの制御指令に応じてエンジン２の燃料噴射量を制御する。
【００３４】
クラッチ制御部１６は、惰性走行判定部１４からの制御指令に応じてトランスミッション３のクラッチＣ１の開放／係合動作を制御する。
【００３５】
ここで、車両制御装置１０は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）及びＲＯＭ（Read  Only  Memory）などを有する電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit：ＥＣＵ）である。図１に示す車両制御装置１０の各部の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、車両制御装置１０は、上記の各部の機能に限定されず、車両１のＥＣＵとして用いるその他の各種機能を備えている。また、上記のＥＣＵとは、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ、トランスミッション３を制御するＴ／Ｍ−ＥＣＵ、惰性走行（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ）制御）を実行するためのＳ＆Ｓ−ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
【００３６】
次に、図２〜５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御装置１０による惰性走行制御処理を示すフローチャートであり、図３は、車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔの算出方法を説明するための図であり、図４は、車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを算出するためのマップの一例を示す図であり、図５は、惰行減速度Ｄｎを算出するための各要素を説明するための図である。
【００３７】
本実施形態の車両制御装置１０は、図２に示すフローチャートにしたがって、車両１の惰性走行制御処理を実行する。この処理は、例えば所定周期ごとに実行される。
【００３８】
まず、惰性走行判定部１４により、シフトポジションセンサ２２からの入力情報に基づいて、現在の車両１のシフトポジションがＤ（ドライブ）レンジであるか否かが確認される（Ｓ１０１）。シフトポジションがＤレンジである場合には、ステップＳ１０２に移行し、Ｄレンジでない場合には、シフトポジションがＤレンジに変わるまで待機する。
【００３９】
続いて惰性走行判定部１４により、アクセル開度センサ２１及びブレーキセンサ２５からの入力情報に基づいて、現在アクセル及びブレーキが共に作動していない状態（アクセル＝ＯＦＦ、ブレーキ＝ＯＦＦ）であるか否かが確認される（Ｓ１０２）。アクセル＝ＯＦＦかつブレーキ＝ＯＦＦである場合にはステップＳ１０３に移行する。アクセル＝ＯＦＦかつブレーキ＝ＯＦＦでない場合にはステップＳ１０１に戻る。
【００４０】
つまり、惰性走行判定部１４は、ステップＳ１０１においてシフトポジションがＤレンジであり、かつ、ステップＳ１０２においてアクセル及びブレーキが共に作動していない状態（アクセル＝ＯＦＦ、ブレーキ＝ＯＦＦ）である場合に、走行時であって車両１に対する加減速要求が無く、また、クラッチＣ１が係合されエンジン２と駆動輪４との間で動力が伝達される状態であり、惰性走行の条件を満たすものと判断し、ステップＳ１０３以降の処理を実行する。
【００４１】
次に、要求減速度算出部１１により、車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔが算出される（Ｓ１０３）。ここで、「車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度」とは、車両１の進行方向前方に、ドライバが車両１を減速させようと意図する要因となる対象物が存在する状況において、この対象物に応じてドライバにより車両１に対して要求されると推定される減速度を意味するものである。そして、このときの期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔは、対象物の種類や、対象物に到達する到達点までの距離などに応じて変化する。
【００４２】
具体的には、要求減速度算出部１１は、車速センサ２３により検出された車速と、インフラ情報取得装置２６により取得されたインフラ情報とに基づいて、車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔを下記の（１）式によって算出する。
Ｄｔ＿ｉｎｔ＝（Ｖａ×Ｖａ−Ｖｂ×Ｖｂ）／２／Ｌ    ・・・（１）
ここで、Ｖａは現在の車速、Ｖｂは到達点における目標車速、Ｌは現在位置から到達点までの距離である。Ｖａは車速センサ２３により検出される。
【００４３】
Ｖｂ及びＬは対象物の種類によって様々に設定することができる。対象物としては、インフラ情報取得装置２６により取得されたインフラ情報を活用し、走行シーンに応じて前方にあるものを認識し設定することができ、例えば赤信号、一旦停止、踏み切り、前方のコーナー、前方の減速している車などが挙げられる。これらの例の場合のＶｂ及びＬの設定は、例えば以下のとおりである。
・赤信号：Ｖｂ＝０，Ｌ＝信号までの距離
・一旦停止：Ｖｂ＝０，Ｌ＝一旦停止までの距離
・踏み切り：Ｖｂ＝０，Ｌ＝踏み切りまでの距離
・前方のコーナー：Ｖｂ＝前方コーナーのＲより安全に曲がれるためのコーナー入口車速，Ｌ＝コーナー入口までの距離
・前方の減速している車：Ｖｂ＝前方を走る車の速度，Ｌ＝前車との車間距離
【００４４】
いずれの対象物としても、図３に示すように、到達点における目標車速Ｖｂは、現在の車速Ｖａより減少するので、（１）式により算出される期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔの値は、ＶａとＶｂとの差（図３の線分Ａ）が大きいほど、また、現在位置から到達点まで距離Ｌが小さいほど増大する。
【００４５】
引き続き要求減速度算出部１１により、車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔが算出される（Ｓ１０４）。ここで、「車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度」とは、車両１の巡航走行時に走行状態や路面状況に応じて、ドライバにより車両１に対して要求されると推定される減速度を意味するものである。
【００４６】
具体的には、要求減速度算出部１１は、車速センサ２３により検出された車速と、勾配センサ２４により検出された勾配とに基づいて、車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを下記の（２）式によって算出する。
Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔ＝ＭＡＰ（Ｖ，θ）      ・・・（２）
ここで、Ｖは現在の車両１の車速、θは現在の車両１が走行している道路の勾配である。勾配θは正値のとき道路は上り坂であり、負値のとき下り坂である。Ｖａは車速センサ２３により検出され、θは勾配センサ２４により検出される。
【００４７】
（２）式は、より詳細には、図４に例示するような車速Ｖ、勾配θ及び期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔの関係を示すマップを用いて、車速Ｖ及び勾配θに基づき期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを決定する。図４の横軸は道路勾配θを示し、縦軸は期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを示す。縦軸の正方向に進むほど減速の度合いが大きくなり、縦軸の負方向に進むほど加速の度合いが大きくなる。
【００４８】
そして図４に示すマップには、道路勾配θに応じた期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔの変化をプロットしたグラフが、車速Ｖに応じて複数示されている。各グラフは、勾配θが正値のとき、すなわち上り坂のときは勾配によらず期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔは略一定である一方で、勾配θが負値のときには、負方向に進むにしたがって、すなわち下り坂の勾配が増大するにつれて、期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔは増大するよう設定されている。また、車速Ｖに応じた複数のグラフは、車速Ｖが増大するほど上方、すなわち期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔが大きくなる方向にシフトしている。つまり、図４に示すマップでは、下り勾配が大きくなる程、また、車速が大きくなるほど、期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔが増大するよう設定されている。
【００４９】
引き続き要求減速度算出部１１により、要求減速度Ｄｔが算出される（Ｓ１０５）。要求減速度算出部１１は、要求減速度Ｄｔを下記の（３）式によって算出する。
Ｄｔ＝Ｍａｘ（Ｄｔ＿ｉｎｔ，Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔ）      ・・・（３）
ここで、Ｄｔ＿ｉｎｔは、ステップＳ１０３で算出した車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度であり、Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔは、ステップＳ１０４で算出した車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度である。
【００５０】
（３）式では、これらの算出されたＤｔ＿ｉｎｔ及びＤｔ＿ｕｎｉｎｔのうち大きい方の値が要求減速度Ｄｔとして算出される。算出された要求減速度Ｄｔの情報は惰性走行判定部１４に送信される。
【００５１】
次に、惰行減速度算出部１２により、現在の走行状態でエンジン切り離し（クラッチ開放）を実行したときの車両１の減速度を表す惰行減速度Ｄｎが算出される（Ｓ１０６）。
【００５２】
ここで、勾配θの道路を走行中の車両１がエンジン切り離しを実行したとき、この車両１には図５に示すような外力が働き、このとき車両１の進行方向の力の釣り合いは下記の（４）式となる。
Ｍ・Ｄｎ＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ＋ＦＦＲＩＣ＋ＦＡＩＲ      ・・・（４）
ここで、Ｍは車両１の重量、ｇは重力加速度、θは道路勾配（θ＞０では上り坂）、ＦＦＲＩＣはクラッチＣ１以降のドライブライン（自動変速機、プロペラ、デフ、ドライブシャフト、タイヤ）のフリクション抵抗の総計、ＦＡＩＲは空気抵抗を表す。
【００５３】
なお、空気抵抗ＦＡＩＲは、より詳細には（５）式で表すことができる。
ＦＡＩＲ＝１／２・ＣＤρＶ２Ａ      ・・・（５）
ここで、ＣＤは空気抵抗係数、ρは空気密度、Ｖは車速、Ａは車両１前面投影面積を表す。
【００５４】
（４）式に基づき、惰行減速度Ｄｎは次の（６）式によって算出することができる。
Ｄｎ＝ｇ・ｓｉｎθ＋（ＦＦＲＩＣ＋ＦＡＩＲ）／Ｍ      ・・・（６）
算出された惰行減速度Ｄｎの情報は惰性走行判定部１４に送信される。
【００５５】
次に、判定嵩上量算出部１３により、惰性走行制御の実施可否判定のための判定嵩上量ΔＤが算出される（Ｓ１０７）。
【００５６】
判定嵩上量算出部１３は、走行シーンに応じて判定嵩上量ΔＤを変化させて算出することができる。判定嵩上量ΔＤは、後述する惰性走行判定（ステップＳ１０８参照）において、惰性走行の実施可否に関する判定基準を調整するためのパラメータであり、判定嵩上量ΔＤを大きくするほど惰性走行を実施する可能性が向上し、判定嵩上量ΔＤを小さくするほど惰性走行を実施する可能性が低下する。ここで、本実施形態で用いる「走行シーン」なる用語は、車両１の加減速頻度に関わる周辺状況を意味するものであり、具体的には渋滞時、前車との距離が小、市街地走行時、過去の一定時間内で車速やアクセル開度の変化が小さい時、郊外走行時、高速道路／自動車専用道路走行時、平坦路走行時などを含む。
【００５７】
判定嵩上量算出部１３は、例えば、走行シーンが渋滞時、前車との距離が小、市街地走行時などの場合は、惰性走行による燃費向上効果が多くは望めないことから、判定嵩上量ΔＤを小さく設定して惰性走行を起こりにくくする。逆に、走行シーンが、過去の一定時間内で車速やアクセル開度の変化が小さい時、郊外走行時、高速道路／自動車専用道路走行時、平坦路走行時などの場合は、惰性走行による燃費向上効果が期待できるため、判定嵩上量ΔＤを大きく設定して惰性走行を起こりやすくする。算出された判定嵩上量ΔＤの情報は惰性走行判定部１４に送信される。
【００５８】
次に、惰性走行判定部１４により、惰性走行の実施可否が判定される（Ｓ１０８）。具体的には、惰性走行判定部１４は、下記の（７）式の条件を用いて判定を実施する。
Ｄｔ＜Ｄｎ＋ΔＤ      ・・・（７）
ここで、ＤｔはステップＳ１０５で算出された要求減速度Ｄｔであり、ＤｎはステップＳ１０６で算出された惰行減速度Ｄｎであり、ΔＤはステップＳ１０７で算出された判定嵩上量ΔＤである。
【００５９】
惰性走行判定部１４は、上記の（７）式を満たす場合、すなわち、「車両１の走行中にドライバが求める減速度の推定値を表す要求減速度Ｄｔ」が、「現在の走行状態でエンジン切り離し（クラッチ開放）を実行したときの車両１の減速度を表す惰行減速度Ｄｎ」と「判定嵩上量ΔＤ」との和より小さいときに、ドライバの求める減速度（要求減速度Ｄｔ）が惰性走行実施時に生じる減速度（惰行減速度Ｄｎ）を下回り、惰性走行によってドライバに違和感や不安感を与えにくいものと判断して、惰性走行を実施可能と判定する。
【００６０】
そしてステップＳ１０８において惰性走行実施可能と判定されると、クラッチ制御部１６によりトランスミッション３内のクラッチＣ１が開放されてエンジン２と駆動輪４との切り離しが実行され、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達が遮断されて、車両１は惰行状態となる（Ｓ１０９）。なお、このとき、併せて燃料噴射制御部１５が、エンジン２の燃料噴射をカットする制御を実施するよう構成してもよい。
【００６１】
一方、ステップＳ１０８において、上記の（７）式を満たさない場合には、ドライバの求める減速度（要求減速度Ｄｔ）が惰性走行実施時に生じる減速度（惰行減速度Ｄｎ）を上回り、惰性走行を実施した場合にはドライバに違和感や不安感を与えるものと判断して、惰性走行を実施不可と判定する。この場合には、エンジン切り離し（クラッチ開放）は実施されずにエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達は維持され、その代わりに、燃料噴射制御部１５により、エンジン２の燃料噴射をカットする制御が実施される（Ｓ１１０）。
【００６２】
なお、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の要求減速度Ｄｔ算出処理、ステップＳ１０６の惰行減速度Ｄｎ算出処理、及びステップＳ１０７の判定嵩上量ΔＤ算出処理は、適宜順序を入れ替えてもよい。
【００６３】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１０の効果について説明する。
【００６４】
本実施形態の車両制御装置１０は、走行時に車両１に対する加減速要求が無い場合に、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両１を走行させる惰性走行を実施可能な車両１のための車両制御装置１０であって、走行時であって車両１に対する加減速要求が無く、エンジン２と駆動輪４との間で動力が伝達される状態である場合、後に車両１に要求される減速度を推定した要求減速度Ｄｔと、惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度Ｄｎとを比較することで、惰性走行を実施するか否かを判定する。そして、惰性走行を実施すると判定したときにエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断して惰性走行を実施し、惰性走行を実施しないと判定したときにエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を維持する。
【００６５】
このような構成により、要求減速度Ｄｔと、惰行減速度Ｄｎとの関係によっては、惰性走行の実施を回避させることが可能となる。これにより、例えばドライバが現在の減速度よりも大きい減速を望んでいる場合に惰性走行が実施されてしまう状況などが起こりにくくなり、ドライバに違和感や不安感を与える頻度を大幅に低減できる。この結果、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できる。
【００６６】
また、本実施形態の車両制御装置１０において、「要求減速度Ｄｔ」とは、車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔと、車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔと、のうち大きい方である。
【００６７】
この構成により、ドライバによる車両１に対する減速要求がある場合や、減速要求がなく無意識に定常走行したい場合を含め、幅広い走行シーンを考慮してドライバが要求する減速度を求めることができるので、ドライバに違和感や不安感を与える頻度をより一層低減できる。
【００６８】
また、本実施形態の車両制御装置１０において、車両１に対する減速要求がない場合の期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔは、車速Ｖ及び道路勾配θに基づき決定される。
【００６９】
惰性走行時にドライバに与える不安感は、車両１の現在の車速Ｖや車両１が走行中の道路勾配θに依存して変化する。例えば、高速走行中や急勾配の下り坂を走行中のときには不安感が増大すると考えられる。そこで、車速Ｖ及び道路勾配θに基づき期待減速度Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔを決定する構成とすることで、より幅広い走行シーンで違和感や不安感を低減して惰性走行を実施することが可能となる。
【００７０】
また、本実施形態の車両制御装置１０は、車両１の周囲情報を取得するインフラ情報取得装置２６を備え、車両１に対する減速要求がある場合の期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔは、インフラ情報取得装置２６により取得した車両１の周囲情報から推定される。
【００７１】
惰性走行時にドライバに与える不安感は、車両１を減速させる対象となる到達点（信号や踏切など）までの距離Ｌや現在の速度Ｖａと目標速度Ｖｂとの速度差により変化する。例えば、到達点までの距離が短い場合や、速度差が大きい場合には、所望の減速量が大きくなるので、惰性走行を実施すると不安感が増大することが考えられる。そこで、この点を考慮して、インフラ情報取得装置２６により取得した車両１の周囲情報に基づき期待減速度Ｄｔ＿ｉｎｔを推定する構成とすることで、より幅広い走行シーンで違和感や不安感を低減して惰性走行を実施することが可能となる。
【００７２】
また、本実施形態の車両制御装置１０は、惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を車両１の走行シーンに応じて変化させる。
【００７３】
定常走行の頻度が多い走行シーンでは、惰性走行実施時にドライバに違和感が発生する状況が起こりにくかったり、加減速が多い走行シーンでは反対にドライバに違和感が生じる状況が多くなるなど、走行シーンに応じてドライバに違和感を生じさせる頻度は変動する。そこで、走行シーンに応じて惰性走行実施可否の判定基準を変化させる構成とすることで、例えば定常走行の頻度が多いなど、惰性走行で違和感を生じにくい走行シーンでは、判定基準を緩和して惰性走行が起こりやすくして、さらに燃費向上を図ることができる。また、加減速が多いなど、惰性走行で違和感を生じやすい走行シーンでは、反対に判定基準を厳しくして惰性走行が起こりにくくして、違和感の発生頻度を低減させることができる。
【００７４】
また、本実施形態の車両制御装置１０は、惰性走行を実施しないと判定したときに、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を維持しつつ、さらに、エンジン２への燃料噴射を停止する制御を実施するため、惰性走行を実施しない場合にも燃料消費量を低減することができ、さらなる燃費低減を図ることができる。
【００７５】
以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。図１に示す車両制御装置１０の各機能ブロックは、あくまで説明の便宜上例示したものであり、同様の機能を実現できれば他の構成としてもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、図２のフローチャートのステップＳ１１０に示すように、惰性走行を実施しないと判定したときにエンジン２への燃料噴射を停止するヒューエルカット制御を実施する構成としたが、惰性走行を実施しないと判定したときにヒューエルカット制御を実施しない構成としてもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、図２のフローチャートのステップＳ１０８に示すように、惰性走行判定部１４が、上記の（７）式を用いて惰性走行の実施可否を判断していたが、他の条件式を用いることも可能である。例えば、（７）式の代わりに、判定嵩上量ΔＤを判定条件に加えずに要求減速度Ｄｔと惰行減速度Ｄｎとを比較する条件式（Ｄｔ＜Ｄｎ）や、要求減速度Ｄｔと惰行減速度Ｄｎに所定値αを掛けたものとを比較する条件式（Ｄｔ＜α×Ｄｎ）、要求減速度Ｄｔと惰行減速度Ｄｎとの比と所定値βとを比較する条件式（Ｄｔ／Ｄｎ＜β）を用いてもよい。また、これらの式に、（７）式と同様に判定嵩上量ΔＤを加えた条件式（Ｄｔ＜α×Ｄｎ＋ΔＤ、Ｄｔ／Ｄｎ＜β＋ΔＤ）を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
２  エンジン
４  駆動輪
１０  車両制御装置
２６  インフラ情報取得装置（情報取得装置）
Ｄｎ  惰行減速度
Ｄｔ  要求減速度
Ｄｔ＿ｉｎｔ  車両に対する減速要求がある場合の期待減速度
Ｄｔ＿ｕｎｉｎｔ  車両に対する減速要求がない場合の期待減速度
ΔＤ  判定嵩上量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2013014741.tif 000009