(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直線方向に延びるメインレールと、このメインレールに交差する分岐レールとを備えた分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置であって、
前記分岐レールが交差しない直線方向側の第１トングレールと第１基本レールとの間の第１隙間の離間寸法が前記脱線車両の車輪幅よりも大きくなるように設定され、
交差方向側の第２トングレールと第２基本レールとの間の第２隙間の離間寸法が前記車輪幅よりも小さくなるように設定され、
交差方向側のメインレールの外側及び内側には、それらレール頭部とほぼ同じ高さの路面板がレール長さ方向に沿って配設され、
該路面板は、床板上に前記長さ方向に沿って間隔をあけて配置される複数の台座上に着脱可能に固定され、
前記路面板は、頭部の幅寸法が大きくされた路面板用トングレールであって、
該路面板用トングレールの底部と前記台座とがレールクリップによって係止されていることを特徴とする分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項２】
直線方向に延びるメインレールと、このメインレールに交差する分岐レールとを備えた分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置であって、
前記分岐レールが交差しない直線方向側の第１トングレールと第１基本レールとの間の第１隙間の離間寸法が前記脱線車両の車輪幅よりも大きくなるように設定され、
交差方向側の第２トングレールと第２基本レールとの間の第２隙間の離間寸法が前記車輪幅よりも小さくなるように設定され、
交差方向側のメインレールの外側及び内側には、それらレール頭部とほぼ同じ高さの路面板がレール長さ方向に沿って配設され、
該路面板は、床板上に前記長さ方向に沿って間隔をあけて配置される複数の台座上に着脱可能に固定され、
前記路面板は、頭部の幅寸法が大きくされた路面板用トングレールであって、
該路面板用トングレールの底部と前記台座とがレールクリップに固定される座金によって係止されていることを特徴とする分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項３】
前記第１基本レールのレール幅方向の外側には、前記第１基本レール上に乗り上げた脱線車輪を落下させるとともに、該脱線車輪を前記第１基本レールの長さ方向に沿って誘導する案内凹溝が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項４】
前記案内凹溝には、前記第１基本レール側の上縁端から前記第１基本レールの頭部へ向けて延びる乗上げ部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項５】
前記車両には、直線方向側の前記車輪の外側の位置において、下方に向けて延びるガイド部材が支持され、
前記第１基本レールの頭部内側面と、前記案内凹溝の前記第１基本レール側の内側面との離間寸法は、前記案内凹溝内に前記ガイド部材が進入した状態で、前記ガイド部材と前記車輪の外側の側面との離間寸法よりも小さいことを特徴とする請求項３又は４に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項６】
前記分岐器の手前の位置には、前記第１基本レール及び前記第２基本レールに沿ってそれぞれの両側に配置され、且つ前記分岐器の配置方向側に向けて上面が上方に傾斜するように設けられて、脱線した車輪がその上面に案内されるスロープ板が設けられ、
前記第１基本レールの内側の前記スロープ板は、分岐器側の上面が前記第１隙間に連設していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項７】
前記第１基本レールの両側の前記スロープ板には、それぞれ逸脱防止用ガイドレールが設けられていることを特徴とする請求項６に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項８】
前記第１基本レールには、前記第１トングレール側に向けて突出し、前記第１トングレールから受ける横方向からの押圧力に対して抵抗するとともに、車輪にかかる車重によって下方向に座屈する止め金具が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【請求項９】
前記止め金具は、
前記第１基本レールの腹部にボルト締結され、前記第１トングレールに対向する側の側面に凹部が形成された受け板と、
前記凹部に嵌合した状態で前記受け板の側面に直交する方向に向けて突出する突起部材と、
を備え、
前記受け板と前記突起部材とが部分的に溶接されていることを特徴とする請求項８に記載の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、分岐内あるいは分岐の手前において車両が脱線した場合に、車両が軌道を大きく逸脱することを防止することができる分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術として、車両の衝突転倒防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、台車の下部に支持され、且つ車軸の端部位置にて該車軸を回転自在に支承する軸箱の下面に、脱線時にレール頭部に嵌合する凹状の案内部材が設けられており、このようなレール頭部に対する凹状の案内部材によって車両が軌道エリアから逸脱することを防止する構成の衝突転倒防止装置について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１８２２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の衝突転倒防止装置では、以下のような問題があった。
すなわち、地震発生時などに分岐器であるポイントの直前で脱線した場合には、凹状に形成された案内部材がレール頭部に嵌合していたとしても、脱線した車輪が該車輪の直進方向に対して交差した位置関係にある分岐器のレール（リードレールやトングレール）が障害となって衝突し、さらにレールに乗り上げてしまい、車両全体が軌道から大きく逸脱するか、若しくは転倒するおそれがあった。そのため、このような事象を対処するための構造を分岐器に設置することが求められており、その点で改良の余地があった。
【０００５】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、脱線した車輪を分岐器内で直線側に誘導することで、分岐器内で車両が軌道を大きく逸脱するのを防止することができる分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置は、直線方向に延びるメインレールと、このメインレールに交差する分岐レールとを備えた分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置であって、前記分岐レールが交差しない直線方向側の第１トングレールと第１基本レールとの間の第１隙間の離間寸法が前記脱線車両の車輪幅よりも大きくなるように設定され、交差方向側の第２トングレールと第２基本レールとの間の第２隙間の離間寸法が前記車輪幅よりも小さくなるように設定され、交差方向側のメインレールの外側及び内側には、それらレール頭部とほぼ同じ高さの路面板がレール長さ方向に沿って配設され、該路面板は、床板上に前記長さ方向に沿って間隔をあけて配置される複数の台座上に着脱可能に固定され、前記路面板は、頭部の幅寸法が大きくされた路面板用トングレールであって、該路面板用トングレールの底部と前記台座とがレールクリップによって係止されていることを特徴としている。
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置は、直線方向に延びるメインレールと、このメインレールに交差する分岐レールとを備えた分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置であって、前記分岐レールが交差しない直線方向側の第１トングレールと第１基本レールとの間の第１隙間の離間寸法が前記脱線車両の車輪幅よりも大きくなるように設定され、交差方向側の第２トングレールと第２基本レールとの間の第２隙間の離間寸法が前記車輪幅よりも小さくなるように設定され、交差方向側のメインレールの外側及び内側には、それらレール頭部とほぼ同じ高さの路面板がレール長さ方向に沿って配設され、該路面板は、床板上に前記長さ方向に沿って間隔をあけて配置される複数の台座上に着脱可能に固定され、前記路面板は、頭部の幅寸法が大きくされた路面板用トングレールであって、該路面板用トングレールの底部と前記台座とがレールクリップに固定される座金によって係止されていることを特徴としている。
【０００７】
本発明では、地震時に分岐器、あるいは分岐器の手前で交差方向側に車両が脱線した場合（例えば左片開き分岐器で左側脱線の場合）に、直線方向側の車輪が直線側の第１トングレールと第１基本レールとの間の車輪幅より大きな第１隙間に落下し、その第１隙間に沿って脱落車輪が案内されて走行する。つまり、前記第１隙間が第１基本レールに沿って設けられているので、第１隙間内に落下している脱線車輪を第１基本レール（メインレール）に沿って直進させることができ、車輪が直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
一方、交差方向側とは反対側に車両が脱線した場合（例えば左片開き分岐器で右側脱線の場合）には、交差方向側の第２トングレールと第２基本レールとの間の車輪幅より小さな第２隙間に交差方向側の車輪が落下することがないことから、その車輪が分岐レールに沿って交差方向に走行するのを防ぐことができる。そのため、脱線した車輪をメインレールに沿って直進させることができ、車輪が直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
【０００９】
本発明では、脱線時における車両の交差方向側の車輪についても、分岐器を構成する各種レールに関係なく、直線方向側のメインレールに沿って車両を直進させることができる。つまり、車両が交差方向側に脱線した場合には、交差方向側の車輪がメインレールの外側の路面板上に乗り上げられ、メインレールに沿って直進させることができる。また、車両が交差方向側とは反対側に脱線した場合には、交差方向側の車輪がメインレールの内側の路面板上に乗り上げられ、メインレールに沿って直進させることができる。
そして、路面板は、長さ方向に沿って間隔をあけて配置された複数の台座上に設けられているので、隣接する台座同士の間には、台座の外側からレールに連通する隙間が設けられ、この隙間を利用して通常時のレールの点検を行うことができ、さらにこの隙間を利用して例えば融雪器等の付加機器を設置することが可能となる。
また、路面板が台座に対して着脱可能に設けられているので、路面板の取り外しを簡単に行うことができ、レールのメンテナンスが容易になる利点がある。
【００１２】
この場合、コンクリート製の部材から製造される路面板を設置することができないような幅の狭い箇所であっても、トングレール用材料を用いて頭部の幅寸法を大きくして路面板とすることが可能となる。そして、鋼製のトングレール用材料を用いることで、厚さ寸法を薄くすることができ、しかも高い強度を確保することができる。
また、レールクリップで台座と路面板用トングレールの底部とを直接固定するので、部品点数の削減することが可能となり、例えば路面板を取り外してレールの点検を行う場合において、メンテナンスが容易になるとともに、レールの交換もし易くなるという利点がある。
【００１３】
また、レールクリップに固定される座金によって台座と路面板用トングレールの底部及び腹部を直接固定するので、レールクリップのみで固定する場合、すなわち底部のみを押さえる場合に比べて、いわゆる「子返り現象」（路面板用トングレールが横倒しになる現象）を防止することができ、締結力を確保することができる。さらに、レールクリップと同様に部品点数の削減することが可能となり、例えば路面板を取り外してレールの点検を行う場合において、メンテナンスが容易になるとともに、レールの交換もし易くなるという利点がある。
さらにまた、レールクリップと座金とを配列される台座に対して交互に設けることも可能である。
【００１６】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、第１基本レールのレール幅方向の外側には、第１基本レール上に乗り上げた脱線車輪を落下させるとともに、脱線車輪を第１基本レールの長さ方向に沿って誘導する案内凹溝が設けられていることが好ましい。
【００１７】
本発明では、交差方向側とは反対側に車両が脱線した場合において、レール幅方向で外側に移動した直線方向側の車輪が案内凹溝内に落下し、その案内凹溝に脱落車輪が案内されて第１基本レールに沿って直進させることができる。
【００１８】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、案内凹溝には、第１基本レール側の上縁端から第１基本レールの頭部へ向けて延びる乗上げ部が設けられていることが好ましい。
【００１９】
本発明では、交差方向側とは反対側に車両が脱線した場合において、レール幅方向で外側に移動した直線方向側の車輪を乗上げ部を介して案内凹溝に落下させることができる。この場合、第１基本レールと案内凹溝との間に所定の間隔をもたせることができ、且つ第１基本レールの外側に脱線した車輪をスムーズに案内凹溝内に落下させることが可能である。
【００２０】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、車両には、直線方向側の車輪の外側の位置において、下方に向けて延びるガイド部材が支持され、第１基本レールの頭部内側面と、案内凹溝の第１基本レール側の内側面との離間寸法は、案内凹溝内にガイド部材が進入した状態で、ガイド部材と車輪の外側の側面との離間寸法よりも小さいことが好ましい。
【００２１】
本発明では、交差方向側に車両が脱線したときの直線側の車輪が前記第１隙間に落下した場合、車両の直線方向側の車輪の外側に設けられているガイド部材が案内凹溝内に進入する。つまり、ガイド部材が案内凹溝によってレール幅方向への移動が規制されるので、第１隙間に沿って案内されて走行する車輪がさらにその第１隙間から交差方向側に向けて抜け出すのを防ぐことができ、車輪が直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
【００２２】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、分岐器の手前の位置には、第１基本レール及び第２基本レールに沿ってそれぞれの両側に配置され、且つ分岐器の配置方向側に向けて上面が上方に傾斜するように設けられて、脱線した車輪がその上面に案内されるスロープ板が設けられ、第１基本レールの内側のスロープ板は、分岐器側の上面が第１隙間に連設していることが好ましい。
【００２３】
この場合、分岐器の手前で脱線した車輪をスロープ板に沿ってこう上させることができる。第１基本レールの内側のスロープ板を、第１基本レールと第１トングレールとの間の第１隙間に連設させることで、脱線車輪を前記直線側の第１隙間に誘導するための横誘導機能をもたせることができる。
【００２４】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、第１基本レールの両側のスロープ板には、それぞれ逸脱防止用ガイドレールが設けられていることが好ましい。
【００２５】
本発明では、直線側の第１基本レールの両側のスロープ板のそれぞれには逸脱防止用ガイドレールが設けられ、第１基本レールの両側のスロープ板を走行する直線側の脱落車輪が逸脱防止用ガイドレールに沿って誘導されるので、レール幅方向に外れることが防止することができる。
【００２６】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、第１基本レールには、第１トングレール側に向けて突出し、第１トングレールから受ける横方向からの押圧力に対して抵抗するとともに、車輪にかかる車重によって下方向に座屈する止め金具が設けられていることが好ましい。
【００２７】
この場合、通常時において、第１トングレール上を通過する車輪の横方向からの押圧力に対して止め金具がその軸力で抵抗し、その押圧力を第１基本レール側に逃すことができる。そして、交差方向側に車両が脱線し、第１基本レールと第１トングレールとの間の第１隙間に直線側の車輪が走行する場合において、その脱線車輪の重量によって止め金具が下方向に座屈する。そのため、止め金具が前記第１隙間を通過する脱線車輪の走行の妨げになることがなく、脱線車輪を第１基本レールに沿って直進させることができる。
【００２８】
また、本発明に係る分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、止め金具は、第１基本レールの腹部にボルト締結され、第１トングレールに対向する側の側面に凹部が形成された受け板と、凹部に嵌合した状態で受け板の側面に直交する方向に向けて突出する突起部材と、を備え、受け板と突起部材とが部分的に溶接されていることが好ましい。
【００２９】
本発明では、第１トングレールから受ける前記押圧力に対しては突起部材の軸力によって対応する。そして、突起部材が第１基本レールの腹部に固定されている受け板に対して部分的に溶接されただけの接合構造であるので、脱線車輪の重量によって突起部材を受け板との溶接部で容易に破断させて下方向に座屈させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明の分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置によれば、脱線した車輪を分岐器内で直線側に誘導することで、分岐器内で車両が軌道を大きく逸脱するのを防止することができるため、脱線した車両の対向車線へのはみ出しを確実に防止することができる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態による脱線車輌の逸脱防止装置の概略構成を示す斜視図である。
【図２】図１に示す逸脱防止装置の平面図である。
【図３】図２に示すＡ−Ａ線断面図であって、左側脱線時の車輪を示す図である。
【図４】図２に示すＡ−Ａ線断面図であって、右側脱線時の車輪を示す図である。
【図５】左側脱線時における分岐器の平面図である。
【図６】図５に示すＢ−Ｂ線断面の位置における車輪の状態を示す図である。
【図７】右側脱線時における分岐器の平面図である。
【図８】図６に示すＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】右側基本レールに設けられた止め金具を示す平面図である。
【図１０】図８に示す止め金具を上面から見た図である。
【図１１】止め金具の構成を示す側面図である。
【図１２】止め金具の構成を示す正面図である。
【図１３】止め金具の座屈状態を示す図である。
【図１４】左側メインレールに設けられる路面板の配置状態を示す平面図である。
【図１５】外側路面板の概略構成を示す斜視図である。
【図１６】レールクリップによって外側路面板を固定した状態を示す断面図である。
【図１７】座金によって外側路面板を固定した状態を示す断面図である。
【図１８】外側路面板を位置決めする係止凸部の配置状態を示す断面図である。
【図１９】内側路面板の概略構成を示す斜視図である。
【図２０】内側路面板の固定状態を示す断面図である。
【図２１】内側路面板を支持する内側台座の上面図である。
【図２２】狭隘部路面板の概略構成を示す斜視図である。
【図２３】図２２に示す狭隘部路面板の断面図である。
【図２４】クロッシング部用路面板の構成を示す断面図である。
【図２５】右側基本レールに設けられる逸脱防止ガイドの断面図であって、右側脱線時の右側車輪を示した図である。
【図２６】右側基本レールに設けられる逸脱防止ガイドの断面図であって、左側脱線時の右側車輪を示した図である。
【図２７】スロープ区間に配置されるスロープ板の構成を示す平面図である。
【図２８】右側スロープ板の断面図であって、（ａ）は図２７のＤａ−Ｄａ線断面図、（ｂ）はＤｂ−Ｄｂ線断面図、（ｃ）はＤｃ−Ｄｃ線断面図である。
【図２９】左側スロープ板の断面図であって、（ａ）は図２７のＥａ−Ｅａ線断面図、（ｂ）はＥｂ−Ｅｂ線断面図、（ｃ）はＥｃ−Ｅｃ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明による分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
【００３３】
図１及び図２に示すように、本実施の形態による逸脱防止装置１は、例えば３００ｋｍ／ｈの高速で通過する新幹線の軌道を対象とし、大規模地震時に車両が左片開き分岐器（以下、単に分岐器Ｓという）で脱線した場合において、分岐器Ｓで直進させて直線側から車輪が逸脱するのを防止するためのものである。
なお、分岐器Ｓとして、左片開き分岐器を採用しているが、右片開き分岐器についても以下に説明する構成を適用することができる。
【００３４】
ここで、以下の説明において、分岐器Ｓ付近のレールの直線部分をメインレール１Ａとし、このメインレール１Ａに対して進行方向で斜め左に向けて交差している部分を分岐レール１Ｂとする。また、メインレール１Ａの延在する直線方向をレール長さ方向Ｘとし、メインレール１Ａ、及び分岐レール１Ｂのそれぞれのレール幅方向Ｙにおいて、レールセンタ側を内側、その反対方向を外側として、以下統一して用いる。
【００３５】
逸脱防止装置１は、メインレール１Ａと分岐レール１Ｂとが交差する交差部を含む分岐器Ｓを備えた分岐区間Ｂと、分岐区間Ｂよりも進行方向手前に配置されるスロープ区間Ｔとを有している。
【００３６】
図１及び図２の逸脱防止装置１において、符号Ｒ１は基本レール、符号Ｒ２はトングレール、符号Ｒ３はリードレール、符号Ｒ４はウィングレール、をそれぞれ示している。そして、基本レールＲ１、トングレールＲ２、リードレールＲ３、ウィングレールＲ４のそれぞれにおいて、右側（交差方向側とは反対側の直線方向側）に位置するレールには「符号ａ」を付し、左側（交差方向側）に位置するレールには「符号ｂ」を付す。なお、図３及び図４に示す車輪Ｗにおいも、必要に応じて右側車輪を符号Ｗａとし、左側車輪を符号Ｗｂとして区別して用いる。
【００３７】
分岐区間Ｂでは、左側のメインレール１Ａ（図では、左側基本レールＲ１ｂ、左側トングレールＲ２ｂ、左側リードレールＲ３ｂ、右側ウィングレールＲ４ａ）の両側に路面板２が設けられている。この路面板２は、その上面が水平に、且つメインレール１Ａの頭部とほぼ同じ高さに設けられているものであって、脱線時にスロープ区間Ｔを通過した左側車輪Ｗｂが路面板２に乗り上げて走行する。
また、分岐区間Ｂには、右側のメインレール１Ａ（右側基本レールＲ１ａ）に沿って逸脱防止ガイド３が設けられている。この逸脱防止ガイド３は、右側基本レールＲ１ａの外側で、且つ右側基本レールＲ１ａに沿い部分的に配置されるものであって、後述する案内凹溝３１に右側車輪Ｗａ、或いは車両１０のＬ型ガイド１１（ガイド部材）が案内されることにより、車輪Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）が軌道から大きく逸脱することを防止するものである。
【００３８】
スロープ区間Ｔでは、分岐区間Ｂの直前で左右の基本レールＲ１ａ、Ｒ１ｂのそれぞれを挟むようにしてスロープ板４が設けられている。スロープ板４は、図２に示すように、車輪Ｗが走行する上面が分岐器Ｓの配置方向（レール長さ方向Ｘで前進方向）に向けて上方に傾斜するように設けられている。
【００３９】
トングレールＲ２は、右側トングレールＲ２ａ（第１トングレール）と左側トングレールＲ２ｂ（第２トングレール）とからなり、新幹線で用いられる１２番分岐器、１６番分岐器、及び１８番分岐器用のそれぞれに採用することが可能とされる。
【００４０】
図３乃至図６に示すように、右側トングレールＲ２ａは、右側基本レールＲ１ａ（第１基本レール）との間（これを右側隙間Ｈａという）の第１離間寸法Ｄ１が脱線車両の車輪幅よりも大きくなるように設定され、例えば１４０ｍｍ（新幹線車両の車輪幅（１２５ｍｍ）以上）に設定されている。これにより、左側脱線時の右側車輪Ｗａを右側隙間Ｈａに積極的に落下させることができ、この右側隙間Ｈａに沿って（案内されて）右側車輪Ｗａを通過させることが可能となっている。
つまり、左側脱線した右側車輪Ｗａは、右側トングレールＲ２ａを乗り越えて床板５上に落ちるのを防ぐことができ、右側トングレールＲ２ａよりもさらに左側へ向けて車両１０が逸脱するのを防ぐことができる。
【００４１】
また、図３、図４、図７及び図８に示すように、左側トングレールＲ２ｂは、左側基本レールＲ１ｂ（第２基本レール）との間（これを左側隙間Ｈｂという）の第２離間寸法Ｄ２が脱線車両の車輪幅よりも小さくなるように設定され、例えば７５ｍｍ〜８５ｍｍに設定されている。第２離間寸法Ｄ２で８５ｍｍに設定した根拠は、規定されている上限７５ｍｍに余裕１０ｍｍを加えた寸法に設定したものである。つまり、この左側隙間Ｈｂの第２離間寸法Ｄ２は、車輪幅（１２０ｍｍ）より小さいので、図４に示す右側脱線時の左側車輪Ｗｂが左側隙間Ｈｂに落下することがない構成となっている。このように第２離間寸法Ｄ２を狭くすることにより、右側脱線時の左側車輪Ｗｂが左側隙間Ｈｂに落下せずに、左側トングレールＲ２ｂの内側に設けられる路面板２上に乗り上げた状態となる。
【００４２】
次に、右側基本レールＲ１ａに設けられる止め金具６の構成について、図面に基づいて詳細に説明する。
図９に示すように、右側に延在する右側基本レールＲ１ａには、その腹部の内側面１ａにレール長さ方向Ｘに沿って所定間隔をあけて複数の止め金具６、６、…が固定されている。これら止め金具６は、右側基本レールＲ１ａにおける右側トングレールＲ２ａに沿う範囲（右側トングレールＲ２ａに対向する範囲）に配置され、腹部の内側面１ａからレール長さ方向Ｘに対して直交する水平方向に突出し、車両の走行方向に向かうに従って漸次その突出長が長くなるように配置されている。つまり、右側トングレールＲ２ａと右側基本レールＲ１ａとの離間寸法に合わせて、その離間が広くなるに従って突出長が大きくなっている。
【００４３】
止め金具６は、図１０乃至図１２に示すように、右側基本レールＲ１ａの腹部（内側面１ａ）にボルト（図示省略）により締結され、右側トングレールＲ１ａに対向する側の側面６２ａに凹部６２ｂが形成された受け板６２と、凹部６１ｂに嵌合した状態で受け板６２の側面６２ａに直交する方向に向けて突出する突起部材６３とを備え、受け板６２と突起部材６３とが部分的に溶接されて固定された構成となっている。凹部６２ｂは、受け板６２の長さ方向中央に上下方向に延びる形状をなしている。突起部材６３は、基端側に凹部６２ｂに嵌合可能な凸部６３ａを有し、中間部分から先端部に向かって漸次幅寸法が小さくなっている。
ここで、図１０〜図１２に示す符号ｇは、受け板６２と突起部材６３とを接合する溶接部を示している。
【００４４】
この止め金具６の突起部材６３は、図１３に示すように、右側トングレールＲ１ａから受ける横方向からの押圧力Ｆ１に対しては軸力によって抵抗し、右側隙間Ｈａを通過する左側脱線時の右側車輪Ｗａにかかる車重Ｆ２に対しては下方向に座屈するように構成されている。つまり、溶接部ｇが部分的であるので、上方からの荷重に対しては容易に突起部材６３の基端の溶接部ｇが破壊されるようになっている。
【００４５】
次に、路面板２の具体的な構成について、図面に基づいて詳細に説明する。
図１４に示すように、本逸脱防止装置１に用いられる路面板２は、分岐区間Ｂにおいて、左側メインレール１Ａｂの外側でレール長さ方向Ｘに沿って延在する外側路面板２Ａと、左側メインレール１Ａｂの内側でレール長さ方向Ｘに沿って延在する内側路面板２Ｂと、フランジウェイ部分に設けられる狭隘部路面板２Ｃと、からなる。
これら、外側路面板２Ａ、内側路面板２Ｂ、及び狭隘部路面板２Ｃの板面高さは、左側メインレール１Ａｂのレール頭部とほぼ同じ高さに位置している。そして、図１４及び図１５に示すように、外側路面板２Ａ及び内側路面板２Ｂは、それぞれ床板５上に長さ方向Ｘに沿って間隔をあけて配置される外側台座２０、内側台座２１（図１９参照）上に着脱可能に固定されている。
【００４６】
図１６及び図１７に示すように、外側路面板２Ａ（路面板用トングレール）は、トングレール用材料（例えば、ＮＥ７０Ｓレール）を用い、頭部２ｂの幅寸法を大きくした形状に形成されたものであり、その底部２ａと外側台座２０とがレールクリップ２２（図１６）によって係止され、または底部２ａと外側台座２０とがレールクリップ２２によって固定される座金２３（図１７）によって係止されている。そして、レールクリップ２２による固定と、座金２３による固定とが、レール長さ方向Ｘに配列される外側台座２０に対して交互に配置されている。図１８に示すように、外側路面板２Ａの内側端面は、外側台座２０上に固定された係止凸部２０ｂに当接し、これによりレール幅方向Ｙに位置決めされている。
【００４７】
このように座金２３とレールクリップ２２による固定を交互に配置することで、レールクリップ２２のみで固定する場合、すなわち底板のみを押さえる場合に比べて、いわゆる「子返り現象」（外側路面板２Ａが倒れる現象）を防止することができ、締結力を確保することができる。
そして、外側台座２０が間隔をもって配置されるので、その外側台座２０、２０間同士の隙間を利用して、例えば融雪器等の付加機器を設置することが容易になる利点がある。
【００４８】
内側路面板２Ｂは、図１９に示すように、薄さと強度を有する超高強度繊維補強コンクリート（ダクタイルコンクリート）から形成され、左側トングレールＲ２ｂに対して車輪Ｗが脱落しない間隔をもって配置され、レール長さ方向Ｘに間隔をもって床板５に固定されている複数の内側台座２１、２１、…に対して図２０に示す通しボルト２６で固定されている。
【００４９】
図２０及び図２１に示すように、内側台座２１は、外側上部が張り出した段部２１ａを有し、その段部２１ａを左側トングレールＲ２ｂが載置され左側基本レールＲ１ｂの底部を押さえ付ける支持板２４の内側部分に係止させた状態で床板５に固定されている。内側台座２１には、上下方向に貫通する一対の挿通孔２１ｂが形成されている。なお、床板５には、固定位置にある内側台座２１の挿通孔２１ｂと同軸線上に雌ねじ孔（図示省略）が設けられている。
そして、内側路面板２Ｂには、上下方向に貫通する挿通孔２ａが設けられ、その挿通孔２ａの上端部にはナット２５Ｂを収容するナット収容部２ｂが形成されている。
【００５０】
内側路面板２Ｂは、床板５の前記雌ねじ孔に螺合された通しボルト２６に内側台座２１を挿通孔２１ｂにより貫通させ、この通しボルト２６に第１ナット２５Ａを締め付ける。複数の内側台座２１のみを先に床板５に取り付けておき、さらに第１ナット２５Ａの上側部分の通しボルト２６に対して内側路面板２Ｂをその挿通孔２ａにより貫通させ、ナット収容部２ｂ内で通しボルト２６に第２ナット２５Ｂを締め付けて、内側路面板２Ｂが複数の内側台座２１、２１、…上に固定されることになる。
【００５１】
図２２及び図２３に示すように、狭隘部路面板２Ｃは、左側基本レールＲ１ｂと左側トングレールＲ２ｂ（左側メインレール１Ａｂ）との間の狭隘部（フランジウェイ）に配置され、鋼材の座金構造により構成されている。この狭隘部路面板２Ｃは、内側面及び外側側面に雌ねじ孔２ｃが設けられており、左側基本レールＲ１ｂ及び左側トングレールＲ２ｂに対してボルト２７で固定されている。このように、鋼材により構成することにより、狭隘部の形状と強度を両立することができる。
【００５２】
また、図１４及び図２４に示すように、クロッシング部の路面板（クロッシング部用路面板２Ｄ）は、左側メインレール１Ａｂ（右側ウィングレールＲ４ａ）の頭部をレール幅方向Ｙで外側（図２４で紙面左側）に延出させて頭部幅寸法を大きくした形状となっている。つまり、クロッシング部を幅広に伸ばした形状とすることで、路面板２Ｄを構成している。
【００５３】
次に、右側基本レールＲ１ａの外側に設けられる逸脱防止ガイド３の構成について、図面に基づいて詳細に説明する。
図２５及び図２６に示すように、右側基本レールＲ１ａのレール幅方向Ｙで外側には、右側基本レールＲ１ａ上に乗り上げた右側車輪Ｗａを落下させるとともに、この右側車輪Ｗａを右側基本レールＲ１ａのレール長さ方向Ｘに沿って誘導する案内凹溝３１を構成した逸脱防止ガイド３が設けられている。
【００５４】
ここで、車両１０には、右側車輪Ｗａのレール幅方向Ｙの外側の位置で、下方に向けて延びていて幅方向Ｙの移動を規制するＬ型ガイド１１（ガイド部材）が支持されている。このＬ型ガイド１１は、例えば正面視でＬ字状に配置され、案内凹溝３１内に進入される箇所は軌道面に対して直立するように配置されている。
【００５５】
逸脱防止ガイド３は、前記案内凹溝３１を有し、その溝開口を上側に向けた逆ハット形状の鋼材から形成され、床板５上に固定されている。逸脱防止ガイド３には、案内凹溝３１の内側上縁端３１ａから右側基本レールＲ１ａの頭部に対して近接する位置へ向けて延びる乗上げ部３２が設けられ、外側上縁端３１ｂから外側に向けて水平方向に張り出すガイド係止部３３が設けられている。
【００５６】
右側基本レールＲ１ａの頭部内側面と、案内凹溝３１の内側面３１ｃ（右側基本レールＲ１ａ側の内側面）との離間寸法ｄ１は、案内凹溝３１内にＬ型ガイド１１が進入した状態で、Ｌ型ガイド１１と右側車輪Ｗａの右側面との離間寸法ｄ２よりも小さくなるように設定されている。また、ガイド係止部３３のレール幅方向Ｙの寸法ｄ３も、Ｌ型ガイド１１と右側車輪Ｗａの右側面と離間寸法ｄ２よりも僅かに小さくなるように設定されている。
【００５７】
そして、Ｌ型ガイド１１の上下方向の長さ寸法、すなわちガイド下端１１ａの位置は、図２６に示すように右側車輪Ｗａが左側脱線し、右側隙間Ｈａに落下した状態で、案内凹溝３１の内側上端縁３１ａよりも低くなるように設定されている。つまり、Ｌ型ガイド１１が案内凹溝３１内に進入した状態において、そのＬ型ガイド１１が案内凹溝３１によってレール幅方向Ｙの移動が規制されることになる。
【００５８】
乗上げ部３２を設けることで、図２５に示す右側脱線した場合において、レール幅方向Ｙで外側に移動した右側車輪Ｗａを乗上げ部３２を介して案内凹溝３１に落下させることができる。つまり、乗上げ部３２によって右側基本レールＲ１ａと案内凹溝３１との間に所定の間隔をもたせることができ、且つ右側基本レールＲ１ａの外側に脱線した右側車輪Ｗａをスムーズに案内凹溝３１内に落下させることが可能である。
【００５９】
このように逸脱防止ガイド３は、右側脱線した車両１０に対しては、隣接線への逸脱防止と、車両１０のＬ型ガイド１１の直進誘導を行って分岐側への逸脱を防止する機能を有し、左側脱線した車両に対しては、車両のＬ型ガイド１１の直進誘導を行って分岐側への逸脱を防止する機能を有している。
この逸脱防止ガイド３が鋼製であるので、施工性、メンテナンス性を向上することができる。また、逸脱防止ガイド３の固定が分岐器Ｓの床板５に対して締結する構造とすることで、メンテナンス性が良好となる利点がある。
【００６０】
次に、スロープ区間Ｔに配設されるスロープ板４の構成について、図面に基づいて詳細に説明する。
スロープ板４は、図２に示すように、分岐器Ｓの直前の右側基本レールＲ１ａ及び左側基本レールＲ１ｂに沿ってそれぞれの両側に配置され、且つ分岐器Ｓの配置方向に向けて上面が上方に傾斜するように設けられて、脱線した車輪Ｗがその上面に沿って案内される構成となっている。スロープ板４は、傾斜面に合わせて高さの異なる複数の傾斜部材を前記傾斜面に沿って床板５上に固定させている。
【００６１】
図２７及び図２８（ａ）〜（ｃ）に示すように、右側基本レールＲ１ａに設けられるスロープ部４Ａには、右側基本レールＲ１ａの両側のスロープ板４Ａのそれぞれに逸脱防止用のガイドレール７（７Ａ〜７Ｃ）が設けられている。ガイドレール７は、Ｌ字形鋼が用いられ、その一面を使ってスロープ板４の側壁を構成し、床板５に対して高さ調整ブロックを介して固定されている。
【００６２】
右側基本レールＲ１ａの内側に配置されるガイドレール７Ａは、図２に示す右側トングレールＲ２ａの手前の位置まで延び、内側のスロープ板４Ａａを走行する右側車輪Ｗａが右側トングレールＲ２ａと右側基本レールＲ１ａとの間の右側隙間Ｈａへ誘導されるように配置されている。一方、右側基本レールＲ１ａの外側に配置されるガイドレール７Ｂは、外側スロープ板４Ａｂを走行する右側車輪Ｗａが上述した逸脱防止ガイド３の案内凹溝３１内（図２）に誘導されるように配置されている。
【００６３】
右側の外側スロープ板４Ａｂには、案内凹溝３１の位置が右側基本レールＲ１ａから離れた位置となる乗上げ部３２に擦り寄るように外側スロープ板４Ａｂと右側基本レールＲ１ａとの間にもガイドレール７Ｃが設けられている。このガイドレール７Ｃは、右側基本レールＲ１ａの腹部に連結されている。このように右側スロープ板４Ａは、高さを上げる機能と、左右方向に誘導する２つの機能を有している。
【００６４】
また、図２７及び図２９（ａ）〜（ｃ）に示すように、左側基本レールＲ１ｂに設けられる左側のスロープ板４Ｂには、左側基本レールＲ１ｂの両側のスロープ板４Ｂａ、４Ｂｂのそれぞれが外側路面板２Ａ、内側路面板２Ｂと同じ高さとなるように傾斜面が形成されている。なお、左側のスロープ板４Ｂでは、左側脱線時および右側脱線時ともに、右側車輪Ｗａが右側隙間Ｈａ或いは案内凹溝３１によって横方向への移動が規制されているので、上述した右側のスロープ板４Ａで設けたようなガイドレール７は設けられていない。
【００６５】
次に、上述した実施の形態による分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置の作用について以下説明する。
【００６６】
先ず、地震時に分岐器Ｓ、あるいは分岐器Ｓの手前で車輪Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）が左側に脱線した場合の作用について説明する。
図３に示すように、左側脱線した場合、直線方向側の右側車輪Ｗａが右側トングレールＲ２ａと右側基本レールＲ１ａとの間の第１車輪幅Ｄ１より大きな右側隙間Ｈａに落下し、その右側隙間Ｈａに沿って脱落車輪Ｗａが案内されて走行する。しかも、右側車輪Ｗａの外側に設けられているＬ型ガイド１１が案内凹溝３１内に進入する。つまり、Ｌ型ガイド１１が案内凹溝３１によってレール幅方向Ｙへの移動が規制されるので、右側隙間Ｈａに沿って案内されて走行する右側車輪Ｗａがさらにその右側隙間Ｈａから交差方向側（左側）に向けて抜け出すのを防ぐことができ、車輪Ｗが直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
【００６７】
また、左側脱線時の左側車輪Ｗｂは、左側メインレール１Ａｂの外側に外側路面板２Ａが設けられているので、その外側路面板２Ａ上に乗り上げられ、左側メインレール１Ａｂに沿って直進させることができる。
このように右側隙間Ｈａが右側基本レールＲ１ａに沿って設けられているので、右側隙間Ｈａ内に落下している脱線車輪Ｗａを右側基本レールＲ１ａ（右側メインレール１Ａａ）に沿って直進させることができ、車輪Ｗａ、Ｗｂが直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
【００６８】
次に、地震時に分岐器Ｓ、あるいは分岐器Ｓの手前で車輪Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）が右側に脱線した場合の作用について説明する。
図４に示すように、右側脱線した場合、右側車輪Ｗａが右側基本レールＲ１ａ上に乗り上げつつ、さらにレール幅方向Ｙで外側に移動して逸脱防止ガイド３の案内凹溝３１内に落下し、その案内凹溝３１に脱落車輪Ｗａが案内されて右側基本レールＲ１ａに沿って直進させることができる。
また、右側脱線時の左側車輪Ｗｂは、左側トングレールＲ２ｂと左側基本レールＲ１ｂとの間の第２車輪幅Ｄ２より小さな左側隙間Ｈｂに左側車輪Ｗｂが落下することがなく、内側路面板２Ｂ上に乗り上げられ、左側メインレール１Ａｂに沿って直進する。
このように右側脱線時においても、案内凹溝３１が右側基本レールＲ１ａに沿って設けられているので、案内凹溝３１内に落下している右側車輪Ｗａを右側基本レールＲ１ａ（右側メインレール１Ａａ）に沿って直進させることができ、車輪Ｗａ、Ｗｂが直線側の軌道から大きく逸脱するのを防止することができる。
【００６９】
また、図９に示すように、右側基本レールＲ１ａには複数の止め金具６、６、…が設けられているので、通常時においては、図１３に示すように右側トングレールＲ２ａ上を通過する右側車輪Ｗａの横方向からの押圧力Ｆ１に対して止め金具６の突起部材６３の軸力によって抵抗し、その押圧力を右側基本レールＲ１ａ側に逃すことができる。
そして、左側脱線時で右側基本レールＲ１ａと右側トングレールＲ２ａとの間の右側隙間Ｈａに右側車輪Ｗａが走行する場合において、突起部材６３が右側基本レールＲ１ａの腹部に固定されている受け板６２に対して部分的に溶接されただけの接合構造であるので、脱線車輪Ｗａの重量によって突起部材６３を受け板６２との溶接部ｇで容易に破断させて下方向に座屈させることができる。そのため、それら止め金具６が右側隙間Ｈａを通過する脱線車輪Ｗａの走行の妨げになることがなく、脱線車輪Ｗａを右側基本レールＲ１ａに沿って直進させることができる。
【００７０】
また、図２に示す路面板２（外側路面板２Ａ、内側路面板２Ｂ、狭隘部路面板２Ｃ、クロッシング部用路面板２Ｄ）は、図１５及び図１９に示すように、レール長さ方向Ｘに沿って間隔をあけて配置された複数の台座２０、２１上に設けられているので、隣接する台座２０（２１）同士の間には、台座２０、２１の外側からレールに連通する隙間ｎが設けられ、この隙間ｎを利用して通常時のレールの点検を行うことができ、さらにこの隙間ｎを利用して例えば融雪器等の付加機器を設置することが可能となる。
また、路面板２が台座２０、２１に対して着脱可能に設けられているので、路面板２の取り外しを簡単に行うことができ、レールのメンテナンスが容易になる利点がある。
【００７１】
さらに、図１６及び図１７に示すように、外側路面板２Ａのように、コンクリート製の部材から製造される路面板２を設置することができないような幅の狭い箇所であっても、トングレール用材料を用いて頭部の幅寸法を大きくして路面板とすることが可能となる。この場合、鋼製のトングレール用材料を用いることで、厚さ寸法を薄くすることができ、しかも高い強度を確保することができる。
そして、本実施の形態では、レールクリップ２２と座金２３とを配列される台座２０に対して交互に設けられており、レールクリップ２２で台座２３と路面板用トングレールからなる外側路面板２Ａの底部とを直接固定するので、部品点数の削減することが可能となり、路面板２を取り外してレールの点検を行う場合において、メンテナンスが容易になるとともに、レールの交換もし易くなるという利点がある。
【００７２】
また、レールクリップ２２に固定される座金２３によって台座２０と外側路面板２Ａの底部及び腹部を直接固定するので、レールクリップ２２のみで固定する場合、すなわち底部のみを押さえる場合に比べて、いわゆる「子返り現象」（路面板用トングレールが横倒しになる現象）を防止することができ、締結力を確保することができる。さらに、レールクリップ２２による固定と同様に部品点数の削減することが可能となり、路面板２を取り外してレールの点検を行う場合において、メンテナンスが容易になるとともに、レールの交換もし易くなるという利点がある。
【００７３】
さらにまた、図１４及び図２４に示すように、クロッシング部において、左側メインレール１Ａｂ（右側ウィングレールＲ４ａ）の頭部の形状をレール幅方向Ｙの外側に張り出して頭部幅寸法を大きくした形状に製造し、そのメインレール１Ａｂ自体に路面板の機能をもたせることができる。すなわち、鋼製或いはコンクリート製の路面板２を配置することが困難な分岐器Ｓのクロッシング部においても路面板２を設けることが可能となるため、左側脱線した場合の左側車輪Ｗｂがクロッシング部の左側メインレール１Ａｂから落下することなく、左側メインレール１Ａｂの外側に張り出した頭部（路面板）上に乗り上げた状態で左側メインレール１Ａｂに沿って直進させることができる。
【００７４】
また、図２７に示すように、分岐器Ｓの手前の位置にスロープ板４が設けられているので、分岐器Ｓの手前で脱線した車輪Ｗをスロープ板４に沿ってこう上させることができる。右側基本レールＲ１ａの内側のスロープ板４Ａａを、右側基本レールＲ１ａと右側トングレールＲ２ａとの間の右側隙間Ｈａに連設させることで、右側車輪Ｗａを前記直線側の右側隙間Ｈａに誘導するための横誘導機能をもたせることができる。
【００７５】
また、右側基本レールＲ１ａの両側のスロープ板４Ａａ、４Ｂｂのそれぞれには逸脱防止用ガイドレール７Ａ〜７Ｃが設けられ、それらスロープ板４Ａａ、４Ｂｂを走行する直線方向側の右側車輪Ｗａが逸脱防止用ガイドレール７Ａ〜７Ｃに沿って誘導されるので、レール幅方向Ｙに外れることが防止できる。
【００７６】
上述した実施の形態による分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置では、脱線した車輪Ｗを分岐器Ｓ内で直線側に誘導することで、分岐器Ｓ内で車両が軌道を大きく逸脱するのを防止することができるため、脱線した車両の対向車線へのはみ出しを確実に防止することができる効果を奏する。
【００７７】
以上、本発明による分岐器における脱線車輌の逸脱防止装置の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、本実施の形態では左片開き分岐器の分岐器Ｓを採用しているが、これに限定されることはなく、右片開き分岐器であっても良い。
そして、左側メインレール１Ａｂに設けられる路面板２の設置長さ、部材の種類、固定方法などの構成は任意に設定することが可能である。また、スロープ板４についても、斜面の勾配、設置長さ、逸脱防止用ガイドレール７の有無などの構成は任意に設定することができる。
【００７８】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１  逸脱防止装置
１Ａ  メインレール
１Ｂ  分岐レール
２  路面板
２Ａ  外側路面板
３  逸脱防止ガイド
４  スロープ板
５  床板
６  止め金具
７  逸脱防止用ガイドレール
１１  Ｌ型ガイド（ガイド部材）
２０  外側台座
２１  内側台座
２２  レールクリップ
２３  座金
３１  案内凹溝
３２  乗上げ部
６２  受け板
６３  突起部材
Ｈａ  右側隙間（第１隙間）
Ｈｂ  左側隙間（第２隙間）
Ｒ１ａ  右側基本レール（第１基本レール）
Ｒ１ｂ  左側基本レール（第２基本レール）
Ｒ２ａ  右側トングレール（第１トングレール）
Ｒ２ｂ  左側トングレール（第２トングレール）
Ｒ３  リードレール
Ｒ４  ウィングレール
Ｘ  レール長さ方向
Ｙ  レール幅方向
Ｗ、Ｗａ、Ｗｂ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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