(57)【要約】  エンジン（２）と、動力発生及び回生発電が可能な第一モータジェネレータ（３）及び第二モータジェネレータ（４）と、第一モータジェネレータ（３）及び第二モータジェネレータ（４）に電力の授受を行うバッテリ（６）と、を備えるハイブリッド車両（１）の制御装置としてのＥＣＵ（１０）は、自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に第一モータジェネレータ（３）（または第二モータジェネレータ（４））により生成される回生発電量を予測するための複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３を有し、降坂路の勾配に応じて、複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３のいずれか１つを選択して回生発電量の予測に用いる。これにより、降坂路の勾配に合わせて適した方法で回生発電量を予測することが可能となり、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができる。
2013121541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力発生及び回生発電が可能な少なくとも１つのモータジェネレータと、
前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に前記モータジェネレータにより生成される回生発電量を予測する複数の発電量予測手段を有し、
前記降坂路の勾配に応じて、前記複数の発電量予測手段のいずれか１つを選択して回生発電量の予測に用いることを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記降坂路の勾配が第一閾値より高い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差のみに基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記降坂路の勾配が第一閾値より低い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差及び勾配に基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記降坂路の勾配が、前記第一閾値より低勾配側の第二閾値より低い領域では、平坦路走行時と同様に前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン及びモータジェネレータを動力源として走行するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、モータジェネレータは、バッテリの電力により駆動されて動力を発生することができ、また、車両減速時には駆動輪の回転やエンジンの動力を利用して回生発電を行い、バッテリを充電することできる。【０００３】
車両走行中には、バッテリの蓄電状態（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）が所定範囲にあることが好ましく、この状態を好適に維持するために、前方の走行予定経路を走行する際のＳＯＣの増減の変化量を精度良く推定できることが望ましい。また、例えば同じ車速でも登坂路、降坂路、平坦路などによってモータジェネレータによる回生発電量は異なるものであり、走行路の勾配によってＳＯＣの変化量は異なるものとなる。そこで、従来より、走行予定経路の勾配情報に基づいて降坂路走行時の回生発電量を予測する技術が開示されている（例えば特許文献１〜３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２７４６１１号公報
【特許文献２】特開２００９−０９０７３５号公報
【特許文献３】特開２００８−０２４３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１〜３に開示されるような従来技術では、降坂路走行時の回生発電量を高精度に予測するためにさらなる改善の余地があった。【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、動力発生及び回生発電が可能な少なくとも１つのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に前記モータジェネレータにより生成される回生発電量を予測する複数の発電量予測手段を有し、前記降坂路の勾配に応じて、前記複数の発電量予測手段のいずれか１つを選択して回生発電量の予測に用いることを特徴とする。【０００８】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において、前記降坂路の勾配が第一閾値より高い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差のみに基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。【０００９】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において前記降坂路の勾配が第一閾値より低い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差及び勾配に基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。【００１０】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において、前記降坂路の勾配が、前記第一閾値より低勾配側の第二閾値より低い領域では、平坦路走行時と同様に前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、降坂路の勾配に応じて複数の発電量予測手段から１つを選択して回生発電量の予測に用いるので、降坂路の勾配に合わせて適した方法で回生発電量を予測することが可能となり、この結果、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、降坂路走行時における平均勾配とΔＳＯＣ増加量との関係を示す図である。
【図３】図３は、本実施形態で実施される降坂路走行時のΔＳＯＣ増加量の予測処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１４】
まず、図１を参照して本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の概略構成を示す図である。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動輪９を回転駆動して推進するために、原動機として、エンジン２と、発電可能な電動機である第一モータジェネレータ３と、第二モータジェネレータ４とを備える。
【００１６】
エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた周知のものである。エンジン２は、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから信号が入力されるＥＣＵ１０により、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。
【００１７】
第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４は、供給された電力によりモータトルクを出力する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備える、周知の交流同期型の発電電動機である。第一モータジェネレータ３は主に発電機として用いられ、一方、第二モータジェネレータ４は、主に電動機として用いられる。第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４は、インバータ５を介してバッテリ６（蓄電装置）と電力の授受を行う。第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４の電動機としての力行制御または発電機としての回生制御は、ＥＣＵ１０により制御される
【００１８】
インバータ５は、第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４のいずれか一方で発電される電力を他方で消費することができるよう構成されている。インバータ５は、基本的に、バッテリ６に蓄えられた電力を直流から交流に変換して第二モータジェネレータ４に供給すると共に、第一モータジェネレータ３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ６に蓄える。したがって、バッテリ６は、第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４のいずれかで生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４により電力収支のバランスがとられる場合には、バッテリ６は充放電されない。インバータ５の電力供給及び電力回収は、ＥＣＵ１０により制御される。
【００１９】
エンジン２、第一モータジェネレータ３、及び第二モータジェネレータ４と、駆動輪９とは、動力分配機構７によって連結されている。動力分配機構７は、エンジン２から出力されるエンジントルクを、第一モータジェネレータ３と駆動輪９とに分割すると共に、第二モータジェネレータ４から出力されるモータトルクを駆動輪９に伝達する。動力分配機構７は、例えばプラネタリギヤユニットを含んで構成される。
【００２０】
エンジン２から出力されるエンジントルクまたは第二モータジェネレータ４から出力されるモータトルクは、動力分配機構７、デファレンシャルギヤ８を介して一対の駆動輪９に伝達される。また、第一モータジェネレータ３は、動力分配機構７にて分配され供給されたエンジントルクにより電力を回生発電する。
【００２１】
なお、本実施形態では、第一モータジェネレータ３および第二モータジェネレータ４の２つのモータジェネレータを備え、一方を発電機として機能させ、他方を電動機として機能させる構成を例示したが、単一のモータジェネレータにより電動機または発電機の一方として機能する構成としてもよい。
【００２２】
ハイブリッド車両１は、上記のエンジン２、第一モータジェネレータ３、第二モータジェネレータ４、インバータ５、動力分配機構７などの動作を制御し車両走行を制御する制御装置としてＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、バッテリ６の蓄電状態（ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）に関する情報をバッテリ６から取得することができ、ＳＯＣを監視できるよう構成されている。
【００２３】
また、ハイブリッド車両１は、インフラ情報取得装置１１を備えている。インフラ情報取得装置１１は、インフラストラクチャーと協調することで取得可能な車両１の周囲のインフラ情報を取得するものである。インフラ情報取得装置１１は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の送受信機器から車両１の路車間通信機に各種情報を送受信する装置、ＧＰＳ装置、ナビゲーション装置、車車間通信機器、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタなどからの情報を受信する装置など、種々の装置によって構成される。インフラ情報取得装置１１は、インフラ情報として、例えば、車両１が走行する道路の道路情報や車両１の走行方向前方の信号機に関する信号情報等を取得する。道路情報は、典型的には、車両１が走行する道路の勾配情報、制限速度情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機の青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報を含む。インフラ情報取得装置１１は、ＥＣＵ１０と接続されており、取得したインフラ情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、ＳＯＣの増減の変化量（以下「ΔＳＯＣ」と記載する）を予測することができるよう構成されている。ＥＣＵ１０は、例えば、インフラ情報取得装置１１により取得されたインフラ情報に基づいて前方走行路を走行する際の発電機（例えば第一モータジェネレータ３）による回生発電量と、電動機（例えば第二モータジェネレータ４）による電力消費量とを予測して、これらの予測した回生発電量と電力消費量の差分に基づきΔＳＯＣを算出することができる。
【００２５】
ここで、車両１が降坂路を走行するときには、標高差による位置エネルギーの影響を受けて、平坦路走行時と比較して発電機の回生発電量が増加する状況が考えられる。このため、自車の走行予定経路において降坂路を走行する際に回生発電量を予測する場合には、平坦路走行時に予測できる回生発電量に加えて、さらに降坂路走行に起因する回転発電量の増加量（以下「ΔＳＯＣ増加量」または「降坂ΔＳＯＣ」とも記載する）を考慮する必要がある。そこで、本実施形態のＥＣＵ１０は、前方経路に降坂路がある場合にはΔＳＯＣ増加量を予測できるよう構成されている。
【００２６】
ここで、図２を参照して、降坂路走行によるΔＳＯＣ増加量の予測手法について詳細に説明する。図２は、降坂路走行時における平均勾配とΔＳＯＣ増加量との関係を示す図である。図２の横軸は、降坂路の平均勾配[％]を示す。平均勾配は、横軸の左端では０であり、横軸の右方向に進むにつれて負方向に増大、すなわち降り勾配が大きくなる。また、図２の縦軸は、単位標高差当たりのΔＳＯＣ増加量（ΔＳＯＣ増加量／標高差）を示すものであり、上方向に進むにつれて正方向に増大する。
【００２７】
一概に降坂路といっても、降り勾配に応じて、車体が受けるエネルギーはさまざまに変化するため、ΔＳＯＣ増加量も異なるものとなる。たとえば高勾配の（降り勾配がきつい）場合には、標高差による位置エネルギーの影響を大きく受けるので、ΔＳＯＣ増加量は標高差に比例して増大する。一方、低勾配の（降り勾配が緩い）場合には、標高差が小さく位置エネルギーの影響が小さいため、また、勾配の程度に応じて走行のために加速エネルギーが必要となるため、ΔＳＯＣ増加量は標高差に比例しない場合がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、図２に示すように、降坂路が、降坂区間の勾配に応じて、位置エネルギーの影響が大きい領域Ａ、加速エネルギー及び位置エネルギーの両方の影響を受ける領域Ｂ、加速エネルギーの影響が大きい領域Ｃ、の３つの領域に分類されている。より詳細には、勾配に関してＳｌｐＡ＞ＳｌｐＢの大小関係を満たす２つの閾値を設定し、ＳｌｐＢ（第一閾値）より小さい（勾配が大きい）領域を領域Ａ、ＳｌｐＡ（第二閾値）より大きい（勾配が小さい）領域を領域Ｃ、そしてＳｌｐＢ以上かつＳｌｐＡ以下の領域を領域Ｂとして区分されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１０は、ΔＳＯＣ増加量を予測するための複数の予測演算式ｆ１、ｆ２、ｆ３（発電量予測手段）を有し、勾配に応じて分類された３つの領域Ａ、Ｂ、Ｃのそれぞれにおいて、これらの複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３からそれぞれ異なる１つを選択して、ΔＳＯＣ増加量の予測に使用するよう構成されている。
【００３０】
領域Ａでは、降り勾配が大きく位置エネルギーの影響が大きいので、ΔＳＯＣ増加量は標高差に比例し、図２に示すように単位標高差当りの増加量は定数Ｋｈとすることができる。したがって、領域Ａで選択される予測演算式ｆ１は以下の（１）式で表される。
ｆ１（距離、勾配）＝Ｋｈ×標高差  ・・・（１）
なお、（１）式の右辺の「標高差」は、距離と勾配から算出可能である。予測演算式ｆ１は、降坂路の標高差のみに基づき回生発電量を予測することができる。
【００３１】
領域Ｃでは、降り勾配が小さく位置エネルギーの影響が小さく、また平坦路と同様に加速エネルギーの影響が大きいので、降坂路による影響を無視することができる。このため、領域Ｃでは図２に示すように単位標高差当りの増加量は０とすることができる。したがって、領域Ｃで選択される予測演算式ｆ２は以下の（２）式で表される。
ｆ２（）＝０  ・・・（２）
つまり、予測演算式ｆ２は、平坦路走行時と同様に回生発電量を予測するものであるので、領域Ｃでは、勾配によらずΔＳＯＣ増加量が０となり、平坦路走行時と同様に回生発電量が予測されることになる。
【００３２】
領域Ｂでは、領域Ａと領域Ｃの間に位置し、加速エネルギー及び位置エネルギーの両方の影響を受けるので、図２に示すように、単位標高差当りの増加量は勾配に応じて０からＫｈまで連続的に遷移する。したがって、領域Ｂで選択される予測演算式ｆ３は以下の（３）式で表される。
ｆ３（距離、勾配）＝
Ｋｈ／（ＳｌｐＢ−ＳｌｐＡ）×（平均勾配−ＳｌｐＡ）
×標高差      ・・・（３）
つまり、予測演算式ｆ３は、降坂路の標高差及び勾配に基づき回生発電量を予測することができる。
【００３３】
なお、上記の（１）〜（３）式で用いるパラメータＫｈ、ＳｌｐＡ、ＳｌｐＢは、試験データから得られる車両適合値（定数）である。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、これらの予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３により算出されたΔＳＯＣ増加量（降坂ΔＳＯＣ）を平坦路の回生発電量の変化量に加算することで、降坂路の回生発電量を予測算出することができる。
【００３５】
ＥＣＵ１０は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述したＥＣＵ１０の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、ＥＣＵ１０は、上記の機能に限定されず、車両１のＥＣＵとして用いるその他の各種機能を備えている。また、上記のＥＣＵとは、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ、第一モータジェネレータ３及び第二モータジェネレータ４を制御するモータＥＣＵ、バッテリ６を監視するバッテリＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
【００３６】
次に、図３を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作について説明する。図３は、本実施形態で実施される降坂路走行時のΔＳＯＣ増加量の予測処理を示すフローチャートである。
【００３７】
図３のフローチャートに示す一連の処理は、ＥＣＵ１０により車両１が降坂路に近接した状況または通過している状況において実施される。
【００３８】
まず、前方経路情報が取得される（Ｓ０１）。前方経路情報は、具体的には、車両前方の走行予定経路の所定のＮ区間について、各区間の距離情報と勾配情報とを含む。距離情報は、当該区間内の道路の距離に関する情報であり、勾配情報は、当該区間の道路の勾配に関する情報であり、より詳細には当該区間の平均勾配である。前方経路情報は、例えばインフラ情報取得装置１１により取得されたインフラ情報から抽出することで取得することができる。
【００３９】
次に、Ｎ区間分の合計のΔＳＯＣ増加量を示す降坂ΔＳＯＣと、カウンタとが０に設定され（Ｓ０２）、降坂ΔＳＯＣの算出処理が開始される。
【００４０】
まず、１番目の区間の前方経路情報に基づき各区間のΔＳＯＣ増加量を示すΔＳＯＣ＿ＳＬＰの算出処理が行われる。前方経路情報の勾配情報を用いて、当該区間の平均勾配が第一閾値ＳｌｐＢより小さいか否かが確認される（Ｓ０３）。
【００４１】
ステップＳ０３にて当該区間の平均勾配が第一閾値ＳｌｐＢより小さいと判定された場合には（Ｓ０３のＹｅｓ）、当該区間の降り勾配が大きく、位置エネルギーの影響が大きい領域、すなわち図２に示す領域Ａであるので、予測演算式ｆ１が選択される。そして上記（１）式として示した予測演算式ｆ１に当該区間の距離と平均勾配を代入して、当該区間のΔＳＯＣ＿ＳＬＰが算出され（Ｓ０４）、ステップＳ０８に移行する。
【００４２】
一方、ステップＳ０３にて当該区間の平均勾配が第一閾値ＳｌｐＢ以上と判定された場合には（Ｓ０３のＮｏ）、続いて、当該区間の平均勾配が第二閾値ＳｌｐＡより大きいか否かが確認される（Ｓ０５）。
【００４３】
ステップＳ０５にて当該区間の平均勾配が第二閾値ＳｌｐＡより大きいと判定された場合には（Ｓ０５のＹｅｓ）、当該区間の降り勾配が小さく、加速エネルギーの影響が大きい領域、すなわち図２に示す領域Ｃであるので、予測演算式ｆ２が選択されて当該区間のΔＳＯＣ＿ＳＬＰが算出され（Ｓ０６）、ステップＳ０８に移行する。具体的には、ステップＳ０６では当該区間の勾配によらずΔＳＯＣ＿ＳＬＰは０となる。
【００４４】
一方、ステップＳ０５にて当該区間の平均勾配が第二閾値ＳｌｐＡ以下と判定された場合には（Ｓ０５のＮｏ）、当該区間の降り勾配がＳｌｐＡとＳｌｐＢの間であり、加速エネルギー及び位置エネルギーの両方の影響を受ける領域、すなわち図２に示す領域Ｂであるので、予測演算式ｆ３が選択される。そして、上記（３）式として示した予測演算式ｆ３に当該区間の距離と平均勾配を代入して、当該区間の増加量ΔＳＯＣ＿ＳＬＰが算出され（Ｓ０７）、ステップＳ０８に移行する。
【００４５】
そして、ステップＳ０４，Ｓ０６，Ｓ０７にて算出された当該区間の増加量ΔＳＯＣ＿ＳＬＰが降坂ΔＳＯＣに加算され（Ｓ０８）、カウンタが１だけ増分される（Ｓ０９）。
【００４６】
次に、カウンタがＮより小さいか否かが確認される（Ｓ１０）。カウンタがＮより小さい場合には、ステップＳ０３に戻り、次の区間の増加量の計算と、降坂ΔＳＯＣの更新が所定のループ回数Ｎ回繰り返される。一方、カウンタがＮ以上となった場合には、所定のループ回数が終了したものとして、Ｎ区間分の増加量の積算値である降坂ΔＳＯＣをＥＣＵ１０内に記憶するなどの対応の後に、処理を終了する。
【００４７】
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の効果について説明する。
【００４８】
ＥＣＵ１０は、エンジン２と、動力発生及び回生発電が可能な第一モータジェネレータ３及び第二モータジェネレータ４と、第一モータジェネレータ３及び第二モータジェネレータ４に電力の授受を行うバッテリ６と、を備えるハイブリッド車両１の制御装置である。ハイブリッド車両１の制御装置としてのＥＣＵ１０は、自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に第一モータジェネレータ３（または第二モータジェネレータ４）により生成される回生発電量を予測するための複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３を有し、降坂路の勾配に応じて、複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３のいずれか１つを選択して回生発電量の予測に用いる。
【００４９】
降坂路上の回生発電量は、降坂路の標高差（位置エネルギー）及び加速エネルギーと相関性があるが、各々の相関性は降坂路の勾配に応じて異なる。本実施形態では、上記構成により、降坂路の勾配に応じて複数の予測演算式から１つを選択して回生発電量の予測に用いるので、降坂路の勾配に合わせて適した方法で回生発電量を予測することが可能となり、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができる。
【００５０】
また、ハイブリッド車両１の制御装置としてのＥＣＵ１０において、降坂路の勾配が第一閾値ＳｌｐＢより高い領域Ａでは、複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３のうち、降坂路の標高差のみに基づき回生発電量を予測する予測演算式ｆ１が選択される。
【００５１】
この構成により、降り勾配が大きく位置エネルギーの影響が大きい領域Ａでは、（１）式として示す予測演算式ｆ１を用いて、降坂路の標高差に基づき回生発電量を予測できるので、より一層、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができる。
【００５２】
また、ハイブリッド車両１の制御装置としてのＥＣＵ１０において、降坂路の勾配が第一閾値ＳｌｐＢより低い領域Ｂでは、複数の予測演算式ｆ１，ｆ２，ｆ３のうち、降坂路の標高差及び勾配に基づき回生発電量を予測する予測演算式ｆ３が選択される。
【００５３】
この構成により、領域Ａと比較して降り勾配が小さく加速エネルギー及び位置エネルギーの両方の影響を受ける領域Ｂでは、（３）式として示す予測演算式ｆ３を用いて、降坂路の標高差及び勾配に基づき回生発電量を予測できるので、より一層、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができる。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１の制御装置としてのＥＣＵ１０において、降坂路の勾配が、第一閾値ＳｌｐＢより低勾配側の第二閾値ＳｌｐＡより低い領域Ｃでは、平坦路走行時と同様に回生発電量を予測する予測演算式ｆ２が選択される。
【００５５】
この構成により、領域Ａ，Ｂより勾配の小さく位置エネルギーの影響が小さく、また、平坦路と同様に加速エネルギーの影響が大きい領域Ｃでは、（２）式として示す予測演算式ｆ２を用いて、降坂路による影響を無視して平坦路走行時と同様に回生発電量を予測できるので、より一層、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測することができる。
【００５６】
以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  第一モータジェネレータ
４  第二モータジェネレータ
６  バッテリ（蓄電装置）
１０  ＥＣＵ（制御装置）
ｆ１，ｆ２，ｆ３  予測演算式（発電量予測手段）
ＳｌｐＢ  第一閾値
ＳｌｐＡ  第二閾値
【図１】
2013121541.tif 000003
【図２】
2013121541.tif 000004
【図３】
2013121541.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月26日(2012.7.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力発生及び回生発電が可能な少なくとも１つのモータジェネレータと、
前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に前記モータジェネレータにより生成される回生発電量を予測する複数の発電量予測手段を有し、
前記複数の発電量予測手段は、高勾配ほど位置エネルギーの影響が大きく、低勾配ほど加速エネルギーの影響が大きくなるよう、位置エネルギー及び加速エネルギーとの相関性が異なって構成され、
前記降坂路の勾配に応じて、前記複数の発電量予測手段から回生発電量の予測に用いる１つを選択することを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記降坂路の勾配が第一閾値より高い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差のみに基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記降坂路の勾配が第一閾値より低い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差及び勾配に基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記降坂路の勾配が、前記第一閾値より低勾配側の第二閾値より低い領域では、平坦路走行時と同様に前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることを特徴とする、請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
。
［０００６］
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、降坂路走行時の回生発電量を精度良く予測できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００７］
上記課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、動力発生及び回生発電が可能な少なくとも１つのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、自車の走行予定経路における降坂路を走行する際に前記モータジェネレータにより生成される回生発電量を予測する複数の発電量予測手段を有し、前記複数の発電量予測手段は、高勾配ほど位置エネルギーの影響が大きく、低勾配ほど加速エネルギーの影響が大きくなるよう、位置エネルギー及び加速エネルギーとの相関性が異なって構成され、前記降坂路の勾配に応じて、前記複数の発電量予測手段から回生発電量の予測に用いる１つを選択することを特徴とする。
［０００８］
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において、前記降坂路の勾配が第一閾値より高い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差のみに基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。
［０００９］
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において前記降坂路の勾配が第一閾値より低い領域では、前記複数の発電量予測手段のうち、前記降坂路の標高差及び勾配に基づき前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。
［００１０］
また、上記のハイブリッド車両の制御装置において、前記降坂路の勾配が、前記第一閾値より低勾配側の第二閾値より低い領域では、平坦路走行時と同様に前記回生発電量を予測する発電量予測手段が選択されることが好ましい。
発明の効果
［００１１］
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、降坂路の勾配に応じて複数の発電量予測手段から１つを選択して回生発電量の予測に用いるので、降坂
【国際調査報告】
2013121541.tif 000006
2013121541.tif 000007