(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動源として内燃機関と電動機とを併用し、内燃機関と駆動輪との間に電動機を配置したハイブリッド車両の動力接断装置において、
上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、内燃機関から電動機へ正のトルクを伝達する一方、負のトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、
上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに、上記電動機から内燃機関への正のトルク伝達を可能とする温度依存動力接断手段と、
を有し、
上記温度依存動力接断手段は、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に介装され、上記ワンウェイクラッチと並列に配置された温度依存クラッチであり、
この温度依存クラッチは、上記冷機状態のときには締結し、機関温度が上記所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものであることを特徴とするハイブリッド車両の動力接断装置。
【請求項２】
上記冷機状態では、上記温度依存動力接断手段を介して電動機により内燃機関をクランキングすることによって内燃機関の始動が行われる一方、
機関温度が上記所定温度以上の暖機後の状態では、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、内燃機関を自立的に始動可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。
【請求項３】
上記温度依存クラッチは、熱膨張率の異なる２つの素材を組み合わせたバイメタルの変形によって、機関温度に応じて内燃機関と電動機との締結・開放を切り替えるものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。
【請求項４】
上記温度依存クラッチは、
上記内燃機関の入力軸と電動機の出力軸の一方と一体的に回転する内側回転体と、
この内側回転体の外側に同心状に配置され、上記入力軸と出力軸の他方と一体的に回転し、上記内側回転体よりも熱膨張率の高い外側回転体と、を有し、
上記暖機後の状態では、上記外側回転体が相対的に大きく膨張することにより内側回転体から離間する一方、
上記冷気状態では、上記外側回転体が相対的に大きく収縮することにより内側回転体と係合し、上記内側回転体と外側回転体とが一体的に回転するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動源として内燃機関と電動機とを併用するハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と電動機との動力伝達経路を接続及び遮断する動力接断装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の地球温暖化に対し、二酸化炭素排出量の少ないハイブリッド車両や電気自動車が数多く開発，発売されている。例えば特許文献１には、内燃機関（エンジン）と駆動輪との間に自動変速機を配置するとともに、内燃機関と自動変速機との間に電動機（モータジェネレータ）を配置し、かつ、この電動機の前後に２つのクラッチを配置した、いわゆる１モータ２クラッチ式パラレルハイブリッド車両が記載されている。このものでは、２つのクラッチと内燃機関，電動機及び自動変速機の作動を制御することによって、電動機のみで走行するＥＶモードと、内燃機関と電動機とを併用・協調して走行するＨＥＶモードと、等を車両運転状況に応じて切り替えることができる。
【０００３】
また、このような１モータ２クラッチ式パラレルハイブリッド車両においては、車両減速時やＥＶモード走行時には、内燃機関と電動機との間に配置されるクラッチを開放し、内燃機関を電動機・駆動輪側から切り離した上で内燃機関への燃料供給を停止することにより、内燃機関側のポンプ損失やフリクション損失を生じることなく走行が可能となるために、エネルギー損失を最小限に抑制することができるとともに、例えば車両減速時にはエンジンブレーキ分の減速力を電動機により回生することにより、エネルギー回生量を増大し、燃費向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１７２０６号公報  図１等
【特許文献２】特公平５−４６７６１号公報
【特許文献３】特開平１１−１５９３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、内燃機関と電動機との間に介装されるクラッチを締結する状況は、大きく分けて以下の２つの場合である。
［１］停止している内燃機関を電動機の駆動トルクを利用してクランキングすることにより内燃機関を始動する場合。
［２］実動中の内燃機関の駆動トルクを電動機及び自動変速機を介して駆動輪に伝達して車両を走行する場合。
【０００６】
このうち、［２］については、内燃機関から電動機・駆動輪側への正の駆動トルクのみを伝達すればよく、内燃機関から電動機への負のトルク、つまり車両減速トルクについては、エンジンブレーキ力程度の小さなトルクで済むので、電動機で代用することが可能である。従って、特許文献２では、内燃機関と電動機との間に介装されるクラッチとして、内燃機関から電動機側への正のトルクのみを伝達するワンウェイクラッチを用いている。この場合、例えば一般的な油圧ピストンを用いたクラッチを使用する場合に比して、構造が簡素化するとともに、制御が不要となるため、構成を簡素化して大幅なコスト低減を図ることが可能となる。
【０００７】
しかしながら、このようにワンウェイクラッチを用いた場合、電動機により内燃機関を駆動することができなくなるために、［１］の機能が失われ、つまり電動機による内燃機関のクランキング・始動ができなくなる。上記の特許文献２では、内燃機関の始動を可能とするために、電動機とは別に、内燃機関をクランキング・始動するための電動機であるスタータを別途設けているが、この場合、車両駆動用の電動機とは別に、内燃機関の始動のために専用のスタータ（電動機）を設ける必要があり、その分、部品点数が増加し、コストや重量の増加を招いてしまう。
【０００８】
スタータを用いることなく内燃機関を始動させる方策として、特許文献３には、内燃機関の燃焼力（燃焼により生じる圧縮圧力）を利用して内燃機関を自立的に始動させる技術が開示されている。このものでは、停止中の内燃機関の吸気行程もしくは圧縮行程にある気筒の燃焼室に直接燃料を噴射し、この燃料を燃焼させることで、内燃機関の始動に必要な燃焼力を得るようにしている。しかしながら、内燃機関の温度が低い冷機状態では、フリクションが高く、また、燃焼が安定しないために、高い摩擦力に対抗できるような燃焼力を発生することが難しく、上述したような燃焼力による内燃機関の自立的な始動を安定して行うことができない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち本発明は、車両駆動源として内燃機関と電動機とを併用し、内燃機関と駆動輪との間に電動機を配置したハイブリッド車両の動力接断装置において、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、内燃機関から電動機側への正のトルクを伝達する一方、負のトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに、上記電動機から内燃機関への正のトルク伝達を可能とする温度依存動力接断手段と、を有するものである。
【００１０】
温度依存動力手段は、例えば、ワンウェイクラッチと並列に内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、冷機状態のときには締結し、暖機後の状態のときには開放する温度依存クラッチである。
【００１１】
このような構成により、内燃機関の始動に関し、内燃機関の温度が高い暖機後の状態では、例えば、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、その燃焼力により内燃機関を自立的に始動可能である。一方、内燃機関の温度が低い冷機状態では、フリクションが高く、また安定した燃焼状態が得られ難いために、このような燃焼力による自立的な始動は困難であるものの、本発明においては、上述した温度依存動力接断手段によって、電動機により内燃機関をクランキングすることで内燃機関の始動を安定して行うことが可能となる。このように、内燃機関と電動機との間のクラッチをワンウェイクラッチとした簡素な構造でありながら、冷気状態で内燃機関と電動機とを接続する温度依存動力接断手段を設けることによって、始動用のスタータモータを別途設けることなく、内燃機関の始動を確実に行うことが可能となる。
【００１２】
また、内燃機関の暖機後の状態では、内燃機関と電動機とはワンウェイクラッチにより接続と遮断とが切り替えられる。従って、暖機後の内燃機関の駆動トルクを利用して車両を走行するＨＥＶモードのときには、ワンウェイクラッチを介して内燃機関が発生する正の駆動トルクを電動機・駆動輪側へ確実に伝達することができる。その一方で、車両減速運転状態や、電動機のみにより車両を走行するＥＶモードのように、車両走行中に内燃機関を停止する運転状況、つまり電動機側の出力軸回転数が内燃機関側の入力軸回転数を上回る運転状況では、ワンウェイクラッチが開放状態となり、内燃機関が電動機・駆動輪側と完全に切り離された状態となる。従って、内燃機関のポンプ損失やフリクション損失等の減速トルクが電動機・駆動輪側に伝達することを確実に防止することができ、エネルギー損失を最小限に抑制して、燃費向上を図ることができる。しかも、ワンウェイクラッチは制御の不要な機械式のクラッチであるために、制御系の構成・部品を大幅に省略することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関と電動機との間にワンウェイクラッチを介装した制御不要の簡素な構造でありながら、ワンウェイクラッチを介して内燃機関の正の駆動トルクを電動機・駆動輪側へ確実に伝達することができるとともに、燃焼力を利用した内燃機関の自立的な始動が困難な冷気状態であっても、温度依存クラッチのような温度依存伝達手段を介して電動機により内燃機関をクランキングすることにより内燃機関の始動を行うことが可能となり、始動用のスタータ等を敢えて設けることなく、内燃機関の始動を安定して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の動力接断装置を簡略的に示す構成図。
【図２】上記第１実施例の動力接断装置を示す断面対応図（Ａ）及び構成説明図（Ｂ）。
【図３】冷気状態（Ａ）、暖機後の機関実動状態（Ｂ）、及び暖機後の機関停止状態（Ｃ）を示す動作説明図。
【図４】上記第１実施例の温度依存クラッチを示す説明図。
【図５】本発明の第２実施例に係る温度依存クラッチを示す説明図。
【図６】本発明の第３実施例に係るワンウェイクラッチ及びバイメタルを示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図示実施例により本発明を説明する。図１〜図４は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の動力接断装置を示している。図１に示すように、このハイブリッド車両は、車両駆動源として内燃機関１１と電動機１２とが併用されており、内燃機関１１と駆動輪１３との間に電動機１２が配置されている。電動機１２と駆動輪１３との間には自動変速機１４が介装されるとともに、この自動変速機１４と駆動輪１３との間には終減速機１５が介装されている。
【００１６】
内燃機関１１は、燃焼室内に燃料を直接的に噴射供給する筒内直接噴射式の火花点火式内燃機関である。この内燃機関１１は、機関始動に関し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態にあっては、吸気行程もしくは圧縮行程にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給するとともに、当該気筒の点火プラグにより火花点火を行うことで燃料を着火・燃焼させて、その燃焼力（燃焼により生じる圧縮圧力）により内燃機関を自立的に始動することができるものである。
【００１７】
電動機１２は、出力軸１２Ａと一体的に回転するロータ１２Ｂと、このロータ１２Ｂの外側に同心状に配置されたステータコイル１２Ｃと、を有し、駆動と発電の２つの機能を兼ね備える、いわゆるモータジェネレータである。自動変速機１４は、この実施例ではベルト式無段変速機が用いられている。但し、自動変速機としてはこれに限らず、他の形式の無段変速機や有段式の自動変速機を用いることもできる。
【００１８】
電動機１２にはインバータ１６を介してバッテリ１７が接続されている。インバータ１６は、バッテリ１７からの直流電流を交流電流に変換して電動機１２へ出力する。バッテリ１７は、電動機１２の力行運転時にインバータ１６を介して電動機１２へ電力を供給するとともに、電動機１２の回生運転時に電動機１２が生じた余剰の電力を充電する。
【００１９】
また、このハイブリッド車両は、いわゆる１モータ２クラッチ式パラレルハイブリッド車両と呼ばれるものであり、内燃機関１１と電動機１２との動力伝達経路に、後述する第１クラッチ２１が介装されるとともに、電動機１２と自動変速機１４との動力伝達経路に第２クラッチ２２が介装されている。つまり、電動機１２の前後に２つのクラッチ２１，２２が直列に配置されている。
【００２０】
第２クラッチ２２は、通常の有段式自動変速機に用いられる湿式多板クラッチのように、単純な締結・開放の切替に加えて、締結時に積極的にスリップさせることで半クラッチ状態を実現可能なものである。つまり、このハイブリッド車両では、トルクショックを吸収するトルクコンバータが省略されており、その代わりに、第２クラッチ２２の半クラッチ状態を利用して変速時やトルク変動時等のトルクショックを吸収するようになっている。
【００２１】
制御部１８は、各種の制御処理を記憶及び実行する機能を有するもので、機関温度としての冷却水温度を検出する冷却水温度センサ等の各種センサにより検出される車両運転状態に基づいて、上記の内燃機関１１，電動機１２，自動変速機１４，及び第２クラッチ２２などの動作を制御する。
【００２２】
図２にも示すように、第１クラッチ２１は、内燃機関１１のクランクシャフトに接続する入力軸１１Ａから電動機１２の出力軸１２Ａへの動力伝達経路に並列に配置されたワンウェイクラッチ２３と温度依存動力接断手段としての温度依存クラッチ２４とにより構成されている。ワンウェイクラッチ２３は、内燃機関１１から電動機１２への正のトルク（エンジントルク）を伝達する一方、内燃機関１１から電動機１２への負のトルク（減速トルク）、つまり電動機１２から内燃機関１１への正のトルクの伝達を遮断するものである。
【００２３】
図２及び図３に示すように、このワンウェイクラッチ２３は、内燃機関１１の入力軸１１Ａに取り付けられて、この入力軸１１Ａと一体的に回転する内輪２５と、この内輪２５の外側に同心状に配置されるとともに、電動機１２の出力軸１２Ａに取り付けられて、この出力軸１２Ａと一体的に回転する外輪２６と、この外輪２６の内周に凹設されたポケット２７に配置された複数のローラ２８と、各ローラ２８を、内燃機関から電動機側へのトルク伝達方向である正トルク方向（図の時計回り方向）へ付勢するスプリング２９と、を有している。
【００２４】
図３（Ｂ）に示すように、内燃機関１１が正トルク方向に駆動トルクを出力している機関実動時には、スプリング２９の付勢力によりローラ２８がポケット２７の外面に噛み合うように付勢され、このローラ２８を介して内輪２５と外輪２６とが回転方向にロックされた状態となり、外輪２６と内輪２５、ひいては内燃機関１１の入力軸１１Ａと電動機１２の出力軸１２Ａとが同じ回転速度で一体的に回転する。
【００２５】
一方、車両減速時や電動機１２のみにより車両を走行するＥＶモードのように、内燃機関１１から電動機１２へ負のトルクが発生する状況、つまり電動機１２から内燃機関１１側へ正のトルクが発生する状況では、図３（Ｃ）に示すように、ローラ２８はスプリング２９の付勢力に抗して最も収縮した状態となり、ローラ２８による内輪２５と外輪２６との接続が開放された状態、つまり内輪２５と外輪２６とが空回りする非動力伝達状態となる。この結果、内燃機関１１が電動機１２から切り離された状態となり、内燃機関１１の負のトルクが電動機・駆動輪側へ伝達することがなく、電動機１２の出力軸１２Ａの回転数が内燃機関１１の入力軸１１Ａの回転数を上回る状態が許容される。
【００２６】
次に、本実施例の要部をなす温度依存クラッチ２４について説明する。この温度依存クラッチ２４は、内燃機関１１と電動機１２との動力伝達経路に介装され、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに内燃機関１１から電動機１２への負のトルク（減速トルク）、つまり電動機１２から内燃機関１１への正のトルク伝達を可能とする温度依存型の動力伝達手段として機能する。つまり、温度依存クラッチ２４は、ワンウェイクラッチ２３と並列に設けられ、冷機状態のときには締結し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものである。
【００２７】
図３及び図４に示すように、この第１実施例の温度依存クラッチ２４は、熱膨張率の異なる２つの素材３１，３２を組み合わせたバイメタル３０の変形によって、内燃機関１１と電動機１２との締結・開放を温度に依存して切り替えるものである。バイメタル３０は、外側素材３１と、この外側素材３１の内側に同心状に配置され、この外側素材３１よりも熱膨張率の高い内側素材３２と、により構成される。このバイメタル３０は、内燃機関１１の入力軸１１Ａに固定された内輪２５Ａと、電動機１２の出力軸１２Ａに固定された外輪２６と、の間に同心状に配置され、一箇所で開放する断面Ｃ字状をなし、支持部３３を介して外輪２６に固定されて、外輪２６及び電動機１２の出力軸１２Ａと一体的に回転する。なお、図１及び図２に示すように、内輪２５Ａは、ワンウェイクラッチ２３の内輪２５と同軸上に並設されている。また、図示していないが、このバイメタル３０は、機関温度としての冷却水温度に応じて作動するように、冷却水が通流するウォータジャケット等の冷却水通路に近接して配置されている。
【００２８】
図３（Ａ）に示すように、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では、バイメタル３０が収縮して内輪２５Ａを締め付ける形となって、内輪２５Ａと外輪２６、ひいては内燃機関１１と電動機１２とが締結状態となり、両者が一体的に回転する。一方、図３（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態となると、バイメタル３０が膨張して内輪２５Ａから離間する形となり、内輪２５Ａと外輪２６、ひいては内燃機関１１と電動機１２との締結が解除され、両者が空転可能な開放状態となる。
【００２９】
このような本実施例の作用効果について、図３を参照して説明する。機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では、図３（Ａ）に示すように、温度依存クラッチ２４が締結して、電動機１２と内燃機関１１とが動力伝達可能に接続された状態となる。従って、電動機１２により内燃機関１１をクランキングすることで、内燃機関の始動を円滑に行うことができる。一方、温度依存クラッチ２４が開放する内燃機関の暖機後の状態では、温度依存クラッチ２４が開放しているために、電動機１２により内燃機関１１をクランキングすることはできないものの、上述したように、暖機後の状態にあっては、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、その燃焼力により内燃機関を自立的に始動することができる。このように本実施例においては、内燃機関１１と電動機１２との間の第１クラッチ２１にワンウェイクラッチ２３を用いた簡素な構造でありながら、暖機後の内燃機関１１を自立的に始動可能に構成するとともに、冷機状態で締結する温度依存クラッチ２４をワンウェイクラッチ２３と並列に設けることで、始動用のスタータモータを別途設けることなく、内燃機関の始動を確実に行うことができる。
【００３０】
内燃機関の暖機後の状態では、温度依存クラッチ２４が開放状態となり、内燃機関１１と電動機１２とはワンウェイクラッチ２３により接続と遮断とが切り替えられる。従って、暖機後の内燃機関の駆動トルクを利用して車両を走行するＨＥＶモードのときには、ワンウェイクラッチ２３を介して内燃機関１１が発生する正の駆動トルクを電動機１２・駆動輪１３側へ確実に伝達することができる。その一方で、車両減速運転状態や、電動機のみにより車両を走行するＥＶモードのように、車両走行中に内燃機関を停止するような運転状況、つまり電動機１２の出力軸回転数が内燃機関１１の入力軸回転数を上回る運転状況では、ワンウェイクラッチ２３が開放状態となって、内燃機関１１が電動機・駆動輪側から完全に切り離された状態となる。従って、内燃機関１１のポンプ損失やフリクション損失等の減速トルクが電動機・駆動輪側に伝達することを確実に防止することができ、エネルギー損失を最小限に抑制して、燃費向上を図ることができる。
【００３１】
更に、第１クラッチ２１を構成するワンウェイクラッチ２３と温度依存クラッチ２４とは、ともに制御の不要なクラッチであるために、制御系の構成・部品を大幅に省略することができ、構成の簡素化やコストの大幅な低減化が可能となる。
【００３２】
図５〜図７は、本発明の他の実施例を示している。なお、以下の説明では、既述した実施例と異なる部分について主に説明し、重複する説明を適宜省略する。
【００３３】
図５は、第２実施例に係る温度依存クラッチ３４を示している。この温度依存クラッチ３４は、第１実施例のものと同様、ワンウェイクラッチ２３と並列に設けられ、冷機状態のときには締結し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものである。
【００３４】
ここで、この温度依存クラッチ３４は、内燃機関１１の入力軸１１Ａと一体的に回転する内側回転体３５と、この内側回転体３５の外側に同心状に配置され、電動機１２の出力軸１２Ａと一体的に回転し、内側回転体３５よりも熱膨張率の高い外側回転体３６と、を有している。これらの内側回転体３５及び外側回転体３６の対向面には、互いに嵌合可能な突起部３７と溝部３８とがそれぞれ形成されている。
【００３５】
暖機後の状態では、熱膨張率の高い外側回転体３６が内側回転体３５から離間するように外側へ相対的に大きく膨張して、突起部３７と溝部３８とが非嵌合（非係合）状態となり、内側回転体３５と外側回転体３６、ひいては内燃機関１１と電動機１２とが互いに独立して回転可能な開放状態となる。一方、冷気状態では、外側回転体３６が内側回転体３５に接近するように内側へ相対的に大きく収縮し、突起部３７と溝部３８とが互いに嵌合（係合）して、内側回転体３５と外側回転体３６、ひいては内燃機関１１と電動機１２とが一体的に回転する締結状態となる。このような第２実施例の温度依存クラッチ３４を用いた場合でも、上記の第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
図６の第３実施例は、上記の温度依存クラッチを用いることなく、冷機状態のときにワンウェイクラッチ２３を介して内燃機関１１の負のトルク、つまり電動機１２から内燃機関１１への正のトルクの伝達を可能とするものである。具体的には、ワンウェイクラッチ２３のローラ２８に係合可能な位置に、熱膨張率の異なる２つの素材４１，４２からなるバイメタル４０を設けている。冷気状態では、バイメタル４０が収縮変形することによって、ローラ２８と係合し、このローラ２８を介して内輪２５と外輪２６とを回転方向にロックさせることによって、電動機１２から内燃機関１１へのトルク伝達を可能な状態にすることができる。これによって、上記の第１，第２実施例と同様、冷機状態においては、電動機１２により内燃機関１１をクランキングすることにより内燃機関１１の始動が可能となる。また、暖機後の状態では、バイメタル４０が膨張変形することによりローラ２８と非係合状態となり、ワンウェイクラッチ２３によってトルク入力方向に応じて締結・開放が切り替えられることとなるため、上記の第１，第２実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
また、更に他の実施例として、ワンウェイクラッチ用のグリースに、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では高フリクションとなるグリースを用いるようにしても良い。この場合、冷気状態ではグリースによる高フリクション化により、電動機１２から内燃機関１１へのトルク伝達を可能な状態とすることができ、第３実施例のようなバイメタル４０を設けることのない簡素な構成でありながら、第３実施例と同様の作用効果を得ることが可能となる。
【００３８】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では１モータ２クラッチ式のパラレルハイブリッド車両に本発明を適用しているが、これに限らず、内燃機関と電動機との間にクラッチを介装するものであれば、上記実施例と同様にして他の形式のハイブリッド車両に本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１１…内燃機関
１２…電動機
１３…駆動輪
１４…自動変速機
２１…第１クラッチ
２２…第２クラッチ
２３…ワンウェイクラッチ
２４…温度依存クラッチ（温度依存動力接断手段）
３０…バイメタル
３４…温度依存クラッチ（温度依存動力接断手段）
４０…バイメタル（温度依存動力接断手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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