(57)【要約】  ＥＣＵのＣＰＵは、車速センサにより検出される車両の速度に基づいて、クラッチが接続状態にあると仮定した場合のエンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出する。続いて、ＣＰＵは、算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて、目標となるスロットルバルブの開度を取得する。そして、ＣＰＵは、実際のスロットルバルブの開度が取得された開度となるように、スロットル駆動装置を制御する。
2013118431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体部と、
前記本体部を移動させるためのトルクを発生するエンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクが伝達される接続状態、および前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクが伝達されない切断状態に切替可能に構成されたクラッチと、
前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることにより前記エンジンの吸気量を調整するように構成された吸気量調整部と、
前記本体部の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、
減速時に、前記移動速度検出部により検出される移動速度に基づいて前記クラッチが接続状態にあると仮定した場合の前記エンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、前記算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された制御部とを備える、車両。
【請求項２】
前記エンジンと前記駆動輪との間における変速比を検出するように構成された変速比検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記移動速度検出部により検出される移動速度、および前記変速比検出部により検出される変速比および前記駆動輪の周長に基づいて前記仮想エンジン回転速度を算出するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記エンジンにより発生されるトルク、前記エンジンの回転速度、および前記制御パラメータの関係を予め記憶し、前記記憶された関係に基づいて、前記算出された仮想エンジン回転速度および前記設定された目標エンジントルクに対応する制御パラメータの値を前記第１の値として取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記吸気量調整部は、前記エンジンに空気を導く少なくとも１つの吸気経路と、前記少なくとも１つの吸気経路に設けられる少なくとも１つの弁とを含み、
前記制御パラメータは、前記少なくとも１つの弁の開度を含む、請求項１記載の車両。
【請求項５】
前記少なくとも１つの弁はスロットル弁であり、前記少なくとも１つの弁の開度は、前記スロットル弁の開度である、請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを調整するために運転者により操作される操作部と、
運転者による前記操作部の操作量を検出するように構成された操作量検出部とをさらに備え、
前記制御部は、前記操作量検出部により検出された操作量に対応する制御パラメータの値を第２の値として取得し、前記取得された第２の値が前記取得された第１の値よりも小さい場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定し、前記取得された第２の値が前記取得された第１の値以上である場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第２の値に設定するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記操作量検出部が正常であるか否かを判定し、前記操作量検出部が正常でない場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された、請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記目標エンジントルクとして予め複数の値が設定され、
前記複数の値から一の値を選択するために運転者により操作されるエンジントルク切替部をさらに備えた、請求項１記載の車両。
【請求項９】
前記本体部のロール角を検出するように構成されたロール角検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記ロール角検出部により検出されたロール角に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１０】
前記本体部の前後方向に対して本体部の進行方向がなす操舵角を検出するように構成された操舵角検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記操舵角検出部により検出された操舵角に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１１】
前記駆動輪と地面との間の摩擦係数を取得するように構成された摩擦係数取得部をさらに備え、
前記制御部は、前記摩擦係数取得部により取得された摩擦係数に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１２】
少なくとも前記駆動輪を含む複数の車輪をさらに備え、
前記移動速度検出部は、前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１３】
前記複数の車輪は、前記エンジンによって駆動されない非駆動輪を含み、
前記移動速度検出部は、前記非駆動輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１２記載の車両。
【請求項１４】
前記複数の車輪は、前輪および後輪を含み、
前記移動速度検出部は、前記前輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１２記載の車両。
【請求項１５】
エンジン、クラッチおよび吸気量調整部を備える車両に設けられ、前記エンジンの吸気量を制御する吸気量制御装置であって、
前記吸気量調整部は、前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることにより前記エンジンの吸気量を調整するように構成され、
前記車両の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、
前記車両の減速時に、前記移動速度検出部により検出される移動速度に基づいて前記クラッチが接続状態にあると仮定した場合の前記エンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、前記算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された制御部とを備える、吸気量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および吸気量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両においては、ギアチェンジ等によって車両の走行速度が低下される際に、大きなエンジンブレーキが働くことによって運転者の走行フィーリングが悪化することがある。そこで、エンジンブレーキを制御するための種々の方法が提案されている。【０００３】
例えば、特許文献１に記載されるバックトルク低減装置においては、車両の走行時に前輪速度および後輪速度が検出され、前輪速度が後輪速度よりも大きくなると、空気供給通路を通して、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に空気が供給される。それにより、エンジンブレーキ効果が低減される。【０００４】
また、特許文献２に記載されるエンジンブレーキ制御装置においては、エンジンの吸気圧に基づいて、エンジンブレーキ力の発生が検出される。エンジンブレーキ力の発生時には、エンジンの回転速度に基づいて、エンジンの吸入空気量が制御されることにより、エンジンブレーキ力の大きさが調整される。
【特許文献１】特開２００５−９８２８１号公報
【特許文献２】特開２００６−４６３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行時においては、運転者によるクラッチの操作時に、駆動輪（例えば後輪）およびエンジンの回転速度が大きく変動する。そのため、上記特許文献１および特許文献２のように、駆動輪またはエンジンの回転速度に基づいてエンジンの吸気量が調整される場合には、クラッチの操作に応じて、エンジンブレーキの大きさが変動する。したがって、エンジンブレーキを安定に制御することができず、運転者の走行フィーリングが十分に改善されない。【０００６】
本発明の目的は、エンジンブレーキを安定に制御することができる車両および吸気量制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一局面に従う車両は、本体部と、本体部を移動させるためのトルクを発生するエンジンと、エンジンによって駆動される駆動輪と、エンジンと駆動輪との間でトルクが伝達される接続状態、およびエンジンと駆動輪との間でトルクが伝達されない切断状態に切替可能に構成されたクラッチと、エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることによりエンジンの吸気量を調整するように構成された吸気量調整部と、本体部の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、減速時に、移動速度検出部により検出される移動速度に基づいてクラッチが接続状態にあると仮定した場合のエンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定するように構成された制御部とを備えるものである。【０００８】
その車両においては、エンジンにより本体部を移動させるためのトルクが発生される。クラッチが接続状態であるときに、エンジンによって発生されるトルクが駆動輪に伝達されることにより、駆動輪が駆動される。それにより、本体部が移動する。【０００９】
減速時には、エンジンにより発生されるトルクが慣性による駆動輪のトルクよりも小さくなることにより、駆動輪を制動するエンジンブレーキが発生する。この場合、移動速度検出部により検出される移動速度に基づいてクラッチが接続状態にあると仮定した場合のエンジンの回転速度が仮想エンジン回転速度として算出される。算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて、目標となる制御パラメータの値が第１の値として取得され、吸気量調整部の制御パラメータが第１の値に設定される。【００１０】
仮想エンジン回転速度は、クラッチの状態に影響されない。そのため、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得される第１の値もクラッチの状態によって大きく変動することがない。それにより、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定することにより、設定エンジンの吸気量を安定に制御することができる。エンジンブレーキの大きさはエンジンの吸気量に依存するため、エンジンの吸気量を安定に制御することにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。その結果、運転者の走行フィーリングを十分に向上させることができる。【００１１】
（２）車両は、エンジンと駆動輪との間における変速比を検出するように構成された変速比検出部をさらに備え、制御部は、移動速度検出部により検出される移動速度、および変速比検出部により検出される変速比および駆動輪の周長に基づいて仮想エンジン回転速度を算出するように構成されてもよい。この場合、仮想エンジン回転速度を容易にかつ正確に算出することができる。【００１２】
（３）制御部は、エンジンにより発生されるトルク、エンジンの回転速度、および制御パラメータの関係を予め記憶し、記憶された関係に基づいて、算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに対応する制御パラメータの値を第１の値として取得するように構成されてもよい。この場合、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて第１の値を容易に取得することができる。【００１３】
（４）吸気量調整部は、エンジンに空気を導く少なくとも１つの吸気経路と、少なくとも１つの吸気経路に設けられる少なくとも１つの弁とを含み、制御パラメータは、少なくとも１つの弁の開度を含んでもよい。この場合、少なくとも１つの弁の開度が、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得された第１の値に設定されるので、エンジンの吸気量が安定に制御される。それにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。【００１４】
（５）少なくとも１つの弁はスロットル弁であり、少なくとも１つの弁の開度は、スロットル弁の開度であってもよい。この場合、スロットル弁の開度が、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得された第１の値に設定されるので、エンジンの吸気量が安定に制御される。それにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。また、既存のスロットル弁を用いることができるので、車両の構成の複雑化を抑制することができる。【００１５】
（６）車両は、エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを調整するために運転者により操作される操作部と、運転者による操作部の操作量を検出するように構成された操作量検出部とをさらに備え、制御部は、操作量検出部により検出された操作量に対応する制御パラメータの値を第２の値として取得し、取得された第２の値が取得された第１の値よりも小さい場合に、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定し、取得された第２の値が取得された第１の値以上である場合に、吸気量調整部の制御パラメータを第２の値に設定するように構成されてもよい。【００１６】
この場合、第２の値が第１の値よりも小さい場合には、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいてエンジンの吸気量が制御される。一方、第２の値が第１の値以上である場合には、運転者による操作部の操作量に基づいてエンジンの吸気量が制御される。これにより、減速時にエンジンブレーキが過剰に働くことを防止しつつ、運転者による操作部の操作に応じてエンジンの吸気量を適正に制御することができる。【００１７】
（７）制御部は、操作量検出部が正常であるか否かを判定し、操作量検出部が正常でない場合に、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定するように構成されてもよい。【００１８】
この場合、操作量検出部が正常でない状態で、操作量検出部の検出結果に基づいてエンジンの吸気量が制御されることが防止される。また、吸気量調整部の制御パラメータが第１の値に設定されることにより、エンジンブレーキによって車両が自動的に減速される。それにより、運転者の意思に反して車両が不安定な動きをすることを防止することができる。【００１９】
（８）目標エンジントルクとして予め複数の値が設定され、車両は、複数の値から一の値を選択するために運転者により操作されるエンジントルク切替部をさらに備えてもよい。【００２０】
この場合、運転者の好みおよび運転状況に基づいて、目標エンジントルクの大きさを選択することができる。それにより、運転者の好みおよび運転状況に応じて、エンジンブレーキの大きさを調整することができる。【００２１】
（９）車両は、本体部のロール角を検出するように構成されたロール角検出部をさらに備え、制御部は、ロール角検出部により検出されたロール角に基づいて設定された目標エンジントルクを補正し、補正された目標エンジントルクに基づいて第１の値を取得するように構成されてもよい。【００２２】
この場合、本体部のロール角に基づいて目標エンジントルクを適正に補正することにより、エンジンブレーキの大きさを走行状況に応じた適正な大きさに制御することができる。【００２３】
（１０）車両は、本体部の前後方向に対して本体部の進行方向がなす操舵角を検出するように構成された操舵角検出部をさらに備え、制御部は、操舵角検出部により検出された操舵角に基づいて設定された目標エンジントルクを補正し、補正された目標エンジントルクに基づいて第１の値を取得するように構成されてもよい。【００２４】
この場合、操舵角に基づいて目標エンジントルクを適正に補正することにより、エンジンブレーキの大きさを走行状況に応じた適正な大きさに制御することができる。【００２５】
（１１）車両は、駆動輪と地面との間の摩擦係数を取得するように構成された摩擦係数取得部をさらに備え、制御部は、摩擦係数取得部により取得された摩擦係数に基づいて設定された目標エンジントルクを補正し、補正された目標エンジントルクに基づいて第１の値を取得するように構成されてもよい。【００２６】
この場合、駆動輪と地面との間の摩擦係数に基づいて目標エンジントルクを適正に補正することにより、エンジンブレーキの大きさを走行状況に応じた適正な大きさに制御することができる。【００２７】
（１２）車両は、少なくとも駆動輪を含む複数の車輪をさらに備え、移動速度検出部は、複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪の回転速度に基づいて本体部の移動速度を検出するように構成されてもよい。この場合、簡単な構成で本体部の移動速度を検出することができる。【００２８】
（１３）複数の車輪は、エンジンによって駆動されない非駆動輪を含み、移動速度検出部は、非駆動輪の回転速度に基づいて本体部の移動速度を検出するように構成されてもよい。この場合、非駆動輪には、エンジンブレーキが発生しない。そのため、非駆動輪と地面との間では滑りが発生しにくい。したがって、非駆動輪の回転速度に基づいて本体部の移動速度をより正確に検出することができる。【００２９】
（１４）複数の車輪は、前輪および後輪を含み、移動速度検出部は、前輪の回転速度に基づいて本体部の移動速度を検出するように構成されてもよい。この場合、減速時には、本体部等の荷重が前輪に加わる。そのため、前輪と地面との間の密着性が高まる。それにより、前輪と地面との間では滑りが発生しにくい。したがって、前輪の回転速度に基づいて本体部の移動速度をより正確に検出することができる。【００３０】
（１５）本発明の他の局面に従う吸気量制御装置は、エンジン、クラッチおよび吸気量調整部を備える車両に設けられ、エンジンの吸気量を制御する吸気量制御装置であって、吸気量調整部は、エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることによりエンジンの吸気量を調整するように構成され、吸気量制御装置は、車両の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、車両の減速時に、移動速度検出部により検出される移動速度に基づいてクラッチが接続状態にあると仮定した場合のエンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定するように構成された制御部とを備えるものである。【００３１】
その吸気量制御装置においては、移動速度検出部により検出される移動速度に基づいてクラッチが接続状態にあると仮定した場合のエンジンの回転速度が仮想エンジン回転速度として算出される。算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて、目標となる制御パラメータの値が第１の値として取得され、吸気量調整部の制御パラメータが第１の値に設定される。【００３２】
仮想エンジン回転速度は、クラッチの状態に影響されない。そのため、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得される第１の値もクラッチの状態によって大きく変動することがない。それにより、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定することにより、設定エンジンの吸気量を安定に制御することができる。エンジンブレーキの大きさはエンジンの吸気量に依存するため、エンジンの吸気量を安定に制御することにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。その結果、運転者の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、エンジンブレーキを安定に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】図２は自動二輪車のハンドルの上面図である。
【図３】図３は自動二輪車の駆動系について説明するためのブロック図である。
【図４】図４は自動二輪車の制御系について説明するためのブロック図である。
【図５】図５は車速、実エンジン回転速度、仮想エンジン回転速度および変速比の関係について説明するためのタイミングチャートである。
【図６】図６は仮想エンジン回転速度、目標エンジントルクおよびスロットル開度の関係について説明するためのタイミングチャートである。
【図７】図７はスロットル開度調整処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の一例として、自動二輪車について図面を用いて説明する。
【００３６】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に取り付けられる。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００３７】
図２は、自動二輪車１００のハンドル１０５の上面図である。ハンドル１０５には、クラッチレバー１０５ａ、アクセルグリップ１０６、エンジントルク切替スイッチ１２０およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出する。運転者がエンジントルク切替スイッチ１２０を操作することにより、目標エンジントルクのレベルが選択される。目標エンジントルクの詳細については後述する。
【００３８】
図１に示すように、フロントフォーク１０３には、車速センサＳＥ２が設けられる。車速センサＳＥ２は、前輪１０４の回転速度を検出する。本体フレーム１０１におけるヘッドパイプ１０２の近傍には、操舵角センサＳＥ４が設けられる。操舵角センサＳＥ４は、操舵角を検出する。操舵角とは、本体フレーム１０１の前後方向に対する前輪１０４の中心面（対称面）がなす角度をいう。前輪１０４の中心面は、自動二輪車１００の進行方向に相当する。例えば、自動二輪車１００が直進しているときには操舵角が０度であり、自動二輪車１００が左または右へ旋回するときに操舵角が大きくなる。操舵角は、ハンドル１０５が操作されることによって変化する。
【００３９】
本体フレーム１０１の中央部にエンジン１０７が設けられる。エンジン１０７に吸気管１０８および排気管１０９が取り付けられる。吸気管１０８には、後述のスロットル装置６０（図４）が設けられる。エンジン１０７の後方にミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内に、後述のクラッチ５および変速機６（図３）ならびに変速比センサＳＥ３が設けられる。ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。
【００４０】
ミッションケース１１０の後方に延びるようにリアアーム１１４が設けられる。リアアーム１１４の後端に後輪１１５が回転可能に取り付けられる。エンジン１０７により発生されるトルク（回転力）が後輪１１５に伝達されることにより、後輪１１５が駆動される。エンジン１０７の上部に燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方に２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。これらのシート１１３の下方に、ロール角センサＳＥ５およびＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０が設けられる。ロール角センサＳＥ５は、例えばジャイロセンサであり、自動二輪車１００のロール角を検出する。自動二輪車１００のロール角とは、鉛直方向に対する自動二輪車１００の傾きの角度をいう。例えば、自動二輪車１００が直立姿勢であるときにはロール角が０度であり、自動二輪車１００が右または左へ旋回するときにロール角が大きくなる。ＥＣＵ５０の詳細については後述する。
【００４１】
図３は、自動二輪車１００の駆動系について説明するためのブロック図である。図３に示すように、エンジン１０７は、クラッチ５および変速機６を介して後輪１１５と接続される。運転者がクラッチレバー１０５ａを操作することにより、クラッチ５が、接続状態、切断状態および半接続状態（半クラッチ状態）に切り替えられる。
【００４２】
変速機６は、複数の変速ギアを含む。運転者がシフトペダル２１０を操作することにより、変速ギアの位置（以下、ギアポジションと呼ぶ）が変化し、変速比が変化する。変速比とは、後輪１１５の回転速度に対するエンジン１０７の回転速度の比をいう。変速比センサＳＥ３は、ギアポジションを検出する。変速機６として、複数の変速ギアの代わりに、プーリおよびベルト等からなるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission；無段変速機）が用いられてもよい。その場合、変速比センサＳＥ３は、例えばプーリの位置を検出する。
【００４３】
クラッチ５が接続状態である場合には、エンジン１０７と後輪１１５との間でトルクが伝達される。エンジン１０７で発生されるトルク（以下、エンジントルクと呼ぶ）は、エンジン１０７の回転速度（以下、エンジン回転速度と呼ぶ）およびスロットル開度に依存する。自動二輪車１００の減速時において、エンジントルクが慣性による後輪１１５のトルク（以下、後輪トルクと呼ぶ）よりも小さくなると、エンジン１０７の回転抵抗が後輪１１５を制動する方向の力（以下、エンジンブレーキと呼ぶ）として後輪１１５に働く。
【００４４】
クラッチ５が切断状態である場合には、エンジン１０７と後輪１１５との間でトルクが伝達されない。クラッチ５が半接続状態である場合には、エンジン１０７と後輪１１５との間でトルクが部分的に伝達される。
【００４５】
図４は、自動二輪車１００の制御系について説明するためのブロック図である。図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５１、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５２およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３を含む。アクセル開度センサＳＥ１、車速センサＳＥ２、変速比センサＳＥ３、操舵角センサＳＥ４およびロール角センサＳＥ５の検出結果、ならびに運転者によるエンジントルク切替スイッチ１２０の操作内容がＥＣＵ５０のＣＰＵ５１に与えられる。本例では、アクセル開度センサＳＥ１、車速センサＳＥ２、変速比センサＳＥ３、操舵角センサＳＥ４、ロール角センサＳＥ５、エンジントルク切替スイッチ１２０およびＥＣＵ５０により吸気量制御装置が構成される。
【００４６】
スロットル装置６０は、スロットルバルブ６１、スロットル駆動装置６２およびスロットル開度センサ６３を含む。スロットル駆動装置６２によってスロットルバルブ６１の開度（以下、スロットル開度と呼ぶ）が調整されることにより、エンジン１０７の吸気量が調整される。スロットル開度は、エンジン１０７の吸気量に対応する制御パラメータの例である。スロットル駆動装置６２は、例えばモータであり、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１により制御される。スロットル開度センサ６３は、スロットル開度を検出し、その検出結果をＥＣＵ５０のＣＰＵ５１に与える。
【００４７】
ＥＣＵ５０のＲＯＭ５２には、制御プログラムが記憶される。ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された制御プログラムをＲＡＭ５３上で実行することにより、スロットル開度調整処理を行う。また、ＲＯＭ５２には、エンジン回転速度、エンジントルクおよびスロットル開度の関係を表すマップ、ならびにスロットル開度調整処理に用いられる種々の数値等が記憶される。
【００４８】
スロットル開度調整処理においては、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて、目標とするスロットル開度が算出される。以下、仮想エンジン回転速度、目標エンジントルクおよびスロットル開度調整処理の詳細について説明する。
【００４９】
（２）仮想エンジン回転速度
ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１（図４）は、車速（自動二輪車１００の移動速度）、後輪１１５の外周部の長さ（以下、後輪周長と呼ぶ）、および変速比に基づいて、仮想エンジン回転速度を算出する。車速は、車速センサＳＥ２により検出された前輪１０４の回転速度に基づいて算出される。後輪周長は、予めＥＣＵ５０のＲＯＭ５２（図３）に記憶される。変速比は、変速比センサＳＥ３により検出されたギアポジションに基づいて取得される。
【００５０】
仮想エンジン回転速度は、クラッチ５が接続状態でありかつ後輪１１５と地面との間で滑りが発生していないと仮定された場合のエンジン回転速度に相当する。具体的には、車速が後輪周長で除算されることにより、後輪１１５の回転速度が算出される。算出された後輪１１５の回転速度に変速比が乗算されることにより、仮想エンジン回転速度が算出される。以下、実際のエンジン回転速度を実エンジン回転速度と呼ぶ。実エンジン回転速度は、クラッチ５の状態および後輪１１５と地面との間における滑りの有無に依存して変化する。
【００５１】
図５は、車速、実エンジン回転速度、仮想エンジン回転速度および変速比の関係について説明するためのタイミングチャートである。図５（ａ）は車速の変化を示し、図５（ｂ）は実エンジン回転速度および仮想エンジン回転速度の変化を示し、図５（ｃ）はギアポジションの変化を示し、図５（ｄ）はクラッチ５の状態を示す。図５（ｂ）においては、実線が実エンジン回転速度を表し、点線が仮想エンジン回転速度を表す。以下の説明において、ギアポジションが下げられるとは、変速比が高くなるようにギアポジションが切り替えられることを意味する。
【００５２】
図５の例では、車速が徐々に低下し、時点ｔ１，ｔ２，ｔ３でギアポジションが段階的に下げられる。ギアポジションの切替時には、一時的にクラッチ５が切断状態に維持される。具体的には、時点ｔ１の前の時点ｔ１１でクラッチ５が接続状態から切断状態に切り替えられる。時点ｔ１の後の時点ｔ１２でクラッチ５が切断状態から半接続状態に切り替えられる。その後、時点ｔ１３でクラッチ５が半接続状態から接続状態に切り替えられる。同様に、時点ｔ２の前の時点ｔ２１でクラッチ５が切断状態に切り替えられ、時点ｔ２の後の時点ｔ２２でクラッチ５が半接続状態に切り替えられ、時点ｔ２２の後の時点ｔ２３でクラッチ５が接続状態に切り替えられる。また、時点ｔ３の前の時点ｔ３１でクラッチ５が切断状態に切り替えられ、時点ｔ３の後の時点ｔ３２でクラッチ５が半接続状態に切り替えられ、時点ｔ３２の後の時点ｔ３３でクラッチ５が接続状態に切り替えられる。
【００５３】
仮想エンジン回転速度は、クラッチ５の状態に影響されない。ギアポジションが一定であるときには、仮想エンジン回転速度は車速の低下に伴って低下する。時点ｔ１，ｔ２，ｔ３でギアポジションが下げられると、仮想エンジン回転速度が段階的に高くなる。
【００５４】
実エンジン回転速度は、クラッチ５の状態に影響される。後輪１１５と地面との間で滑りが発生していない場合には、クラッチ５が接続状態であるときに、実エンジン回転速度が仮想エンジン回転速度と等しくなる。図５の例では、後輪１１５と地面との間で滑りが発生していない。自動二輪車１００の減速時に、後輪１１５と地面との間で滑りが発生すると、クラッチ５が接続状態であっても、実エンジン回転速度が仮想エンジン回転速度よりも低くなる。一方、クラッチ５が切断状態であるとき、およびクラッチ５が半接続状態であるときに、実エンジン回転速度が仮想エンジン回転速度よりも低くなる。これは、スロットル開度が小さくなることによってエンジントルクが後輪トルクよりも小さくなることによる。
【００５５】
具体的には、時点ｔ１１〜ｔ１２，ｔ２１〜ｔ２２，ｔ３１〜ｔ３２の期間に、クラッチ５が切断状態に維持される。この期間に、実エンジン回転速度が急峻に低下する。時点ｔ１２〜ｔ１３，ｔ２２〜ｔ２３，ｔ３２〜ｔ３３の期間に、クラッチ５が半切断状態に維持される。この期間に、クラッチ５が切断状態から接続状態に移行する。そのため、実エンジン回転速度が仮想エンジン回転速度に近づくように上昇する。
【００５６】
このように、実エンジン回転速度は、クラッチ５の操作によって大きく変化する。仮に、実エンジン回転速度に基づいてスロットル開度が調整されると、運転者がクラッチ５を操作する毎にスロットル開度が大きく変化し、エンジントルクが安定しない。そこで、本実施の形態では、実エンジン回転速度ではなく仮想エンジン回転速度に基づいてスロットル開度が調整される。仮想エンジン回転速度は、クラッチ５の操作に影響されないので、運転者によるクラッチ５の操作によってスロットル開度が変動することがない。そのため、エンジントルクが安定する。
【００５７】
また、上記のように、クラッチ５が切断状態または半接続状態であるときには、実エンジン回転速度が仮想エンジン回転速度よりも低い。そのため、実エンジン回転速度に基づいてスロットル開度が調整された場合、クラッチ５が切断状態または半接続状態であるときに、スロットル開度が過剰に大きく調整される可能性がある。その場合、クラッチ５が接続状態に切り替えられたときに、過剰にエンジンブレーキが働く。そのため、後輪１１５と地面との間で滑りが発生する等により、自動二輪車１００の走行が不安定になる。
【００５８】
それに対して、仮想エンジン回転速度に基づいてスロットル開度が調整された場合には、クラッチ５が切断状態または半接続状態であるときでも、スロットル開度が過剰に大きく調整されることがない。それにより、クラッチ５が接続状態に切り替えられたときに、過剰にエンジンブレーキが働くことが防止され、自動二輪車１００の走行が安定に維持される。
【００５９】
また、実エンジン回転速度は滑りの有無に影響されるのに対して、仮想エンジン回転速度は滑りの有無に影響されない。そのため、仮に、後輪１１５と地面との間で滑りが発生した場合でも、仮想エンジン回転速度に基づいてスロットル開度が調整されることにより、エンジントルクが安定に維持される。
【００６０】
（３）目標エンジントルク
ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１（図４）は、運転者によるエンジントルク切替スイッチ１２０（図２）の操作、操舵角、ロール角、ならびに後輪１１５と地面との間の摩擦係数（以下、地面摩擦係数と呼ぶ）に基づいて、目標エンジントルクを算出する。
【００６１】
操舵角およびロール角は、操舵角センサＳＥ４およびロール角センサＳＥ５により検出される。地面摩擦係数は、例えば、自動二輪車１００の制動時に、前輪１０４または後輪１１５の回転が停止してから自動二輪車１００の走行が停止するまでの時間または走行距離を検出し、その検出結果に基づいて算出することができる。または、カメラにより走行中の地面を撮像し、取得された映像を解析することにより地面摩擦係数を取得することができる。
【００６２】
目標エンジントルクは、自動二輪車１００の減速時に発生されるべきエンジントルクの目標値である。エンジントルク切替スイッチ１２０は、目標エンジントルクの大きさを表す複数のレベルのうち一のレベルを選択可能に構成される。運転者は、好みまたは走行状況に応じて、エンジントルク切替スイッチ１２０を操作することにより、所望のレベルを選択する。
【００６３】
各レベルに対応するように、予め目標エンジントルクの初期値が設定される。設定された各初期値は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５２に記憶される。ＣＰＵ５１は、選択されたレベルに対応する初期値に、操舵角、ロール角および地面摩擦係数に応じたゲインを乗算することにより、目標エンジントルクを補正する。
【００６４】
エンジントルクが小さいと、エンジンブレーキが大きくなる。後輪１１５に大きいエンジンブレーキが働くと、後輪１１５がロック（回転停止）しやすくなる。操舵角が大きい場合およびロール角が大きい場合には、後輪１１５がロックすることにより、車体が安定しなくなる。また、地面摩擦係数が小さい場合には、後輪１１５がロックすることにより、後輪１１５と地面との間で大きな滑りが発生しやすくなる。
【００６５】
そこで、操舵角が大きいほど目標エンジントルクが大きくなるように、操舵角に応じたゲインが初期値に乗算される。同様に、ロール角が大きいほど目標エンジントルクが大きくなるように、ロール角に応じたゲインが初期値に乗算される。また、地面摩擦係数が小さいほど目標エンジントルクが大きくなるように、地面摩擦係数に応じたゲインが初期値に乗算される。
【００６６】
操舵角、ロール角および地面摩擦係数に応じたゲインが初期値に乗算される代わりに、操舵角、ロール角および地面摩擦係数に応じた正または負の補正値が初期値に加算されることにより、目標エンジントルクが算出されてもよい。
【００６７】
（４）仮想エンジン回転速度、目標エンジントルクおよびスロットル開度の関係
図６は、仮想エンジン回転速度、目標エンジントルクおよびスロットル開度の関係について説明するためのタイミングチャートである。図６（ａ）は車速の変化を示し、図６（ｂ）は仮想エンジン回転速度の変化を示し、図６（ｃ）はギアポジションの変化を示し、図６（ｄ）は目標エンジントルクの変化を示し、図６（ｅ）はスロットル開度の変化を示す。なお、図６（ａ）〜（ｃ）における車速、仮想エンジン回転速度およびギアポジションの変化は、図５（ａ）〜（ｃ）の例と同じである。
【００６８】
図６に示すように、目標エンジントルクは、算出された値に維持される。仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて、スロットル開度が調整される。この場合、仮想エンジン回転速度が低下すると、スロットル開度も小さくなる。また、ギアポジションが下げられることによって仮想エンジン回転速度が上昇すると、スロットル開度も大きくなる。
【００６９】
本例では、目標エンジントルクが一定に維持されるが、これに限らず、目標エンジントルクが動的に変化されてもよい。例えば、目標エンジントルクが徐々に大きくまたは小さくなるように予め設定されてもよい。
【００７０】
（５）スロットル開度調整処理
図７は、スロットル開度調整処理のフローチャートである。図７のスロットル開度調整処理は、例えば、自動二輪車１００の走行時に、一定の周期で繰り返し行われる。
【００７１】
図５に示すように、まず、ＣＰＵ５１は、車速センサＳＥ２および変速比センサＳＥ３の検出結果、ならびにＲＯＭ５２に記憶された後輪周長に基づいて、仮想エンジン回転速度を算出する（ステップＳ１）。次に、ＣＰＵ５１は、エンジントルク切替スイッチ１２０の操作内容、操舵角センサＳＥ４およびロール角センサＳＥ５の検出結果、ならびに取得された地面摩擦係数に基づいて、目標エンジントルクを算出する（ステップＳ２）。
【００７２】
次に、ＣＰＵ５１は、ステップＳ１で算出された仮想エンジン回転速度およびステップＳ２で算出された目標エンジントルクに対応するスロットル開度をＲＯＭ５２に記憶されるマップから減速用開度として取得する（ステップＳ３）。減速用開度は、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに応じたスロットル開度である。
【００７３】
なお、エンジン回転速度、エンジントルクおよびスロットル開度の関係を表すマップの代わりに、エンジン回転速度、エンジントルクおよびスロットル開度の関係を表す関数がＲＯＭ５２に記憶されてもよい。この場合、ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された関数を用いて、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクから減速用開度を算出する。
【００７４】
次に、ＣＰＵ５１は、アクセル開度センサＳＥ１が正常であるか否かを判定する（ステップＳ４）。例えば、アクセル開度センサＳＥ１から検出結果が出力されていない場合、またはアクセル開度センサＳＥ１の検出結果が予め定められた範囲内にない場合、ＣＰＵ５１は、アクセル開度センサＳＥ１が正常でないと判定する。一方、アクセル開度センサＳＥ１から検出結果が継続的に出力され、かつその検出結果が予め定められた範囲内にある場合、ＣＰＵ５１は、アクセル開度センサＳＥ１が正常であると判定する。
【００７５】
アクセル開度センサＳＥ１が正常である場合、ＣＰＵ５１は、アクセル開度センサＳＥ１の検出結果に基づいて、通常用開度を算出する（ステップＳ５）。通常用開度は、アクセル開度に応じたスロットル開度である。
【００７６】
次に、ＣＰＵ５１は、通常用開度が減速用開度以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。自動二輪車１００の加速時または定速走行時には、通常用開度が減速用開度以上となる。通常用開度が減速用開度以上である場合、ＣＰＵ５１は、実際のスロットル開度が、ステップＳ５で算出された通常用開度となるように、スロットル駆動装置６２を制御し（ステップＳ７）、処理を終了する。この場合、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量に応じてスロットル開度が調整される。
【００７７】
一方、自動二輪車１００の減速時において、アクセルグリップ１０６の操作量が小さくなると、通常用開度が減速用開度よりも小さくなる。通常用開度が減速用開度よりも小さい場合、ＣＰＵ５１は、実際のスロットル開度が、ステップＳ３で算出された減速用開度となるように、スロットル駆動装置６２を制御し（ステップＳ８）、処理を終了する。この場合、エンジントルクがステップＳ２で算出された目標エンジントルクとなるようにスロットル開度が調整される。
【００７８】
また、ステップＳ４において、アクセル開度センサＳＥ１が正常でない場合にも、ＣＰＵ５１は、実際のスロットル開度が、ステップＳ３で算出された減速用開度となるように、スロットル駆動装置６２を制御し（ステップＳ８）、処理を終了する。
【００７９】
なお、アクセル開度センサＳＥ１が正常でないと判定された場合には、ブザーまたはランプ等の提示装置によって運転者に異常の発生が提示されてもよく、さらに、前輪１０４および後輪１１５の少なくとも一方を制動する制動装置（ブレーキ）により、自動二輪車１００が自動的に停止されてもよい。この場合、アクセル開度センサＳＥ１が正常でないと判定されてから自動二輪車１００が停止されるまでの期間に、スロットル開度が算出された減速用開度に調整される。それにより、自動二輪車１００が安定に停止される。また、スロットル開度が、算出された減速用開度に調整される代わりに、適度なエンジンブレーキが働くように予め設定された開度に調整されてもよい。
【００８０】
（６）本実施の形態の効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて減速用開度が算出され、減速時におけるスロットル開度が、算出された減速用開度に調整される。この場合、仮想エンジン回転速度はクラッチ５の状態に影響されないので、運転者によるクラッチ５の操作によってスロットル開度が変化することがない。それにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。また、既存のスロットルバルブ６１を用いて、減速時におけるエンジンブレーキを安定に制御することができるので、自動二輪車１００の構成の複雑化を抑制することができ、コストの増大を抑制することができる。
【００８１】
また、本実施の形態では、車速センサＳＥ２により検出された前輪１０４の回転速度、変速比センサＳＥ３により検出された変速比、および予め記憶された後輪周長に基づいて、仮想エンジン回転速度が算出される。それにより、仮想エンジン回転速度を容易にかつ正確に算出することができる。
【００８２】
また、本実施の形態では、予め記憶されたマップまたは関数に基づいて、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに対応するスロットル開度が減速用開度として取得される。それにより、減速用開度を容易に取得することができる。
【００８３】
また、本実施の形態では、アクセル開度に応じた通常用開度が、算出された減速用開度よりも小さい場合に、スロットル開度が減速用開度に調整され、アクセル開度に応じた通常用開度が、算出された減速用開度以上である場合に、スロットル開度が通常用開度に調整される。これにより、減速時にエンジンブレーキが過剰に働くことを防止しつつ、運転者による操作部の操作に応じてスロットル開度を適正に制御することができる。
【００８４】
また、本実施の形態では、アクセル開度センサＳＥ１が正常でない場合に、スロットル開度が減速用開度に調整される。これにより、アクセル開度センサＳＥ１が正常でない状態で、アクセル開度センサＳＥ１の検出結果に基づいてスロットル開度が調整されることが防止される。また、スロットル開度が減速用開度に調整されることにより、エンジンブレーキによって自動二輪車１００が自動的に減速される。その結果、運転者の意思に反して自動二輪車１００が不安定な動きをすることを防止することができる。
【００８５】
また、本実施の形態では、運転者によるエンジントルク切替スイッチ１２０の操作に基づいて、目標エンジントルクの大きさが調整される。それにより、運転者の好みおよび運転状況に応じて、エンジンブレーキの大きさを調整することができる。
【００８６】
また、本実施の形態では、操舵角、ロール角および地面摩擦係数に基づいて、目標エンジントルクが補正される。これにより、エンジンブレーキの大きさを走行状況に応じた適正な大きさに制御することができる。
【００８７】
（７）他の実施の形態
（７−１）
上記実施の形態では、車速センサＳＥ２により検出された前輪１０４の回転速度に基づいてＣＰＵ５１により車速（自動二輪車１００の移動速度）が算出されるが、他の方法で車速が取得されてもよい。例えば、ＧＰＳ（汎地球測位システム）を用いて、車速が取得されてもよい。
【００８８】
また、前輪１０４の回転速度の代わりに後輪１１５の回転速度に基づいて車速が算出されてもよい。ただし、エンジンブレーキによって後輪１１５がロックすると、車速を正確に算出することができなくなる。そのため、正確な車速を取得するためには、後輪１１５の回転速度よりも前輪１０４の回転速度を用いて車速を算出することが好ましい。
【００８９】
（７−２）
上記実施の形態では、エンジントルク切替スイッチ１２０の操作により目標エンジントルクの大きさを表す複数のレベルから一のレベルが選択されるが、これに限らない。例えば、操舵角、ロール角および地面摩擦係数等のパラメータに基づいて、複数のレベルから一のレベルが自動的に選択されてもよい。または、選択されたレベルに対応する目標エンジントルクが用いられるのではなく、予め定められた一定の目標エンジントルクのみが用いられてもよい。
【００９０】
（７−３）
上記実施の形態では、操舵角、ロール角および地面摩擦係数に基づいて目標エンジントルクが補正されるが、これに限らない。例えば、操舵角、ロール角および地面摩擦係数のうち１つまたは２つに基づいて目標エンジントルクが補正されてもよい。または、目標エンジントルクが補正されることなく初期値のまま用いられてもよい。あるいは、温度、湿度または運転者の重量等の他のパラメータに基づいて目標エンジントルクが補正されてもよい。
【００９１】
（７−４）
上記実施の形態では、吸気管１０８に設けられたスロットルバルブ６１の開度が調整されることにより減速時におけるエンジン１０７の吸気量が調整されるが、これに限らない。例えば、吸気管１０８およびスロットルバルブ６１に加えて、エンジン１０７に二次空気を導く他の吸気経路（副吸気経路）およびその副吸気経路を開閉する他のバルブが設けられ、他のバルブの開度が調整されることにより減速時におけるエンジン１０７の吸気量が調整されてもよい。
【００９２】
（７−５）
上記実施の形態では、通常用開度が減速用開度より小さい場合にスロットル開度が減速用開度に調整され、通常用開度が減速用開度以上である場合にスロットル開度が通常用開度に制御されるが、これに限らない。例えば、通常用開度が予め定められたしきい値より小さい場合にスロットル開度が減速用開度に調整され、通常用開度が予め定められたしきい値以上である場合にスロットル開度が通常用開度に制御されてもよい。さらに、この場合には、通常用開度が予め定められたしきい値よりも小さい場合にのみ、減速用開度が算出されてもよい。
【００９３】
（７−６）
上記実施の形態では、後輪１１５がエンジン１０７によって駆動される駆動輪であるが、これに限らず、前輪１１４が駆動輪であってもよい。
【００９４】
（７−７）上記実施の形態では、制御部の機能がＥＣＵ５０のＣＰＵ５１および制御プログラムにより実現されるが、制御部の機能の少なくとも一部が電子回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
【００９５】
（７−８）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これと同様に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両、または自動三輪車もしくは自動四輪車等の他の車両にも本発明を適用することができる。
【００９６】
（８）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【００９７】
上記実施の形態では、自動二輪車１００が車両の例であり、本体フレーム１０１が本体部の例であり、エンジン１０７がエンジンの例であり、後輪１１５が駆動輪の例であり、クラッチ５がクラッチの例であり、スロットルバルブ６１の開度が制御パラメータの例であり、吸気管１０８、スロットルバルブ６１およびスロットル駆動装置６２が吸気量調整部の例であり、車速センサＳＥ２が移動速度検出部の例であり、ＥＣＵ５０が制御部の例であり、減速用開度が第１の値の例である。
【００９８】
また、変速比センサＳＥ３が変速比検出部の例であり、吸気管１０８が吸気経路の例であり、スロットルバルブ６１がスロットル弁の例であり、アクセルグリップ１０６が操作部の例であり、アクセル開度センサＳＥ１が操作量検出部の例であり、通常用開度が第２の値の例である。また、エンジントルク切替スイッチ１２０がエンジントルク切替部の例であり、ロール角センサＳＥ５がロール角検出部の例であり、操舵角センサＳＥ４が操舵角検出部の例であり、ＥＣＵ５０が摩擦係数取得部の例であり、前輪１０４が非駆動輪の例である。
【００９９】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、種々の車両に有効に利用することができる。
【図１】
2013118431.tif 000003
【図２】
2013118431.tif 000004
【図３】
2013118431.tif 000005
【図４】
2013118431.tif 000006
【図５】
2013118431.tif 000007
【図６】
2013118431.tif 000008
【図７】
2013118431.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成26年7月29日(2014.7.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
仮想エンジン回転速度は、クラッチの状態に影響されない。そのため、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得される第１の値もクラッチの状態によって大きく変動することがない。それにより、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定することにより、エンジンの吸気量を安定に制御することができる。エンジンブレーキの大きさはエンジンの吸気量に依存するため、エンジンの吸気量を安定に制御することにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。その結果、運転者の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
（２）車両は、エンジンと駆動輪との間における変速比を検出するように構成された変速比検出部をさらに備え、制御部は、移動速度検出部により検出される移動速度、変速比検出部により検出される変速比および駆動輪の周長に基づいて仮想エンジン回転速度を算出するように構成されてもよい。この場合、仮想エンジン回転速度を容易にかつ正確に算出することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
仮想エンジン回転速度は、クラッチの状態に影響されない。そのため、仮想エンジン回転速度および目標エンジントルクに基づいて取得される第１の値もクラッチの状態によって大きく変動することがない。それにより、吸気量調整部の制御パラメータを第１の値に設定することにより、エンジンの吸気量を安定に制御することができる。エンジンブレーキの大きさはエンジンの吸気量に依存するため、エンジンの吸気量を安定に制御することにより、エンジンブレーキを安定に制御することができる。その結果、運転者の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７１】
図７に示すように、まず、ＣＰＵ５１は、車速センサＳＥ２および変速比センサＳＥ３の検出結果、ならびにＲＯＭ５２に記憶された後輪周長に基づいて、仮想エンジン回転速度を算出する（ステップＳ１）。次に、ＣＰＵ５１は、エンジントルク切替スイッチ１２０の操作内容、操舵角センサＳＥ４およびロール角センサＳＥ５の検出結果、ならびに取得された地面摩擦係数に基づいて、目標エンジントルクを算出する（ステップＳ２）。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９４】
（７−７）
上記実施の形態では、制御部の機能がＥＣＵ５０のＣＰＵ５１および制御プログラムにより実現されるが、制御部の機能の少なくとも一部が電子回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
【手続補正６】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体部と、
前記本体部を移動させるためのトルクを発生するエンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクが伝達される接続状態、および前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクが伝達されない切断状態に切替可能に構成されたクラッチと、
前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることにより前記エンジンの吸気量を調整するように構成された吸気量調整部と、
前記本体部の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、
減速時に、前記移動速度検出部により検出される移動速度に基づいて前記クラッチが接続状態にあると仮定した場合の前記エンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、前記算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された制御部とを備える、車両。
【請求項２】
前記エンジンと前記駆動輪との間における変速比を検出するように構成された変速比検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記移動速度検出部により検出される移動速度、前記変速比検出部により検出される変速比および前記駆動輪の周長に基づいて前記仮想エンジン回転速度を算出するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記エンジンにより発生されるトルク、前記エンジンの回転速度、および前記制御パラメータの関係を予め記憶し、前記記憶された関係に基づいて、前記算出された仮想エンジン回転速度および前記設定された目標エンジントルクに対応する制御パラメータの値を前記第１の値として取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記吸気量調整部は、前記エンジンに空気を導く少なくとも１つの吸気経路と、前記少なくとも１つの吸気経路に設けられる少なくとも１つの弁とを含み、
前記制御パラメータは、前記少なくとも１つの弁の開度を含む、請求項１記載の車両。
【請求項５】
前記少なくとも１つの弁はスロットル弁であり、前記少なくとも１つの弁の開度は、前記スロットル弁の開度である、請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを調整するために運転者により操作される操作部と、
運転者による前記操作部の操作量を検出するように構成された操作量検出部とをさらに備え、
前記制御部は、前記操作量検出部により検出された操作量に対応する制御パラメータの値を第２の値として取得し、前記取得された第２の値が前記取得された第１の値よりも小さい場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定し、前記取得された第２の値が前記取得された第１の値以上である場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第２の値に設定するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記操作量検出部が正常であるか否かを判定し、前記操作量検出部が正常でない場合に、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された、請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記目標エンジントルクとして予め複数の値が設定され、
前記複数の値から一の値を選択するために運転者により操作されるエンジントルク切替部をさらに備えた、請求項１記載の車両。
【請求項９】
前記本体部のロール角を検出するように構成されたロール角検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記ロール角検出部により検出されたロール角に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１０】
前記本体部の前後方向に対して本体部の進行方向がなす操舵角を検出するように構成された操舵角検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記操舵角検出部により検出された操舵角に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１１】
前記駆動輪と地面との間の摩擦係数を取得するように構成された摩擦係数取得部をさらに備え、
前記制御部は、前記摩擦係数取得部により取得された摩擦係数に基づいて前記設定された目標エンジントルクを補正し、前記補正された目標エンジントルクに基づいて前記第１の値を取得するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１２】
少なくとも前記駆動輪を含む複数の車輪をさらに備え、
前記移動速度検出部は、前記複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１記載の車両。
【請求項１３】
前記複数の車輪は、前記エンジンによって駆動されない非駆動輪を含み、
前記移動速度検出部は、前記非駆動輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１２記載の車両。
【請求項１４】
前記複数の車輪は、前輪および後輪を含み、
前記移動速度検出部は、前記前輪の回転速度に基づいて前記本体部の移動速度を検出するように構成された、請求項１２記載の車両。
【請求項１５】
エンジン、クラッチおよび吸気量調整部を備える車両に設けられ、前記エンジンの吸気量を制御する吸気量制御装置であって、
前記吸気量調整部は、前記エンジンの吸気量に対応する制御パラメータを変化させることにより前記エンジンの吸気量を調整するように構成され、
前記車両の移動速度を検出するように構成された移動速度検出部と、
前記車両の減速時に、前記移動速度検出部により検出される移動速度に基づいて前記クラッチが接続状態にあると仮定した場合の前記エンジンの回転速度を仮想エンジン回転速度として算出し、前記算出された仮想エンジン回転速度および設定された目標エンジントルクに基づいて目標となる制御パラメータの値を第１の値として取得し、前記吸気量調整部の制御パラメータを前記第１の値に設定するように構成された制御部とを備える、吸気量制御装置。
【国際調査報告】
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