(57)【要約】  車両（１）は、内燃機関（１０）と、内燃機関を始動させる第１の回転電機（ＭＧ１）と、第１の回転電機を運転するための電力制御ユニット（６０）と、電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置（７０）と、蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように電力制御ユニットを制御する制御装置（２００）とを備える。制御装置は、内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には内燃機関が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定する。好ましくは、変更条件は、内燃機関が運転中であることに加えて、蓄電装置の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であることをさらに含む。
2013018221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）と、
前記内燃機関を始動させる第１の回転電機（ＭＧ１；ＭＧ）と、
前記第１の回転電機を運転するための電力制御ユニット（６０）と、
前記電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置（７０）と、
前記蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように前記電力制御ユニットを制御する制御装置（２００）とを備え、
前記制御装置は、前記内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には前記内燃機関が停止中である場合に比べて前記下限値を低い値に設定する、車両。
【請求項２】
前記変更条件は、前記内燃機関が運転中であることに加えて、前記蓄電装置の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であることをさらに含む、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記変更条件は、前記内燃機関が運転中であることおよび前記蓄電装置の電圧変化の大きさが前記第１しきい値以下であることに加えて、前記蓄電装置の電圧が第２しきい値よりも高いことをさらに含む、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記電力制御ユニットによって運転され、車両の推進トルクを発生する第２の回転電機（ＭＧ２）をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記第１の回転電機は、前記内燃機関が運転中である場合には、必要に応じて前記内燃機関から動力を受けて発電する、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記第１の回転電機、前記第２の回転電機および前記内燃機関のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置（４０）をさらに備える、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記第１の回転電機は、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じて前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記内燃機関の回転軸と前記第１の回転電機の回転軸との間に設けられたクラッチ（１７）と、
前記第１の回転電機とドライブシャフトとの間に設けられた変速機（４２）とをさらに備える、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
内燃機関（１０）と、前記内燃機関を始動させる第１の回転電機（ＭＧ１；ＭＧ）と、前記第１の回転電機を運転するための電力制御ユニット（６０）と、前記電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置（７０）とを含む車両の制御方法であって、
下限値を初期値に設定するステップと、
前記内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には前記内燃機関が停止中である場合に比べて前記下限値を低い値に設定するステップと、
前記蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように前記電力制御ユニットを制御するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両および車両の制御方法に関し、特に内燃機関および回転電機を含む車両および車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータを駆動源として併用するハイブリッド自動車は、大容量の蓄電装置を搭載する。このような蓄電装置は、過放電や過充電が発生しないように管理されている。【０００３】
特開２００２−０１７００１号公報（特許文献１）は、比較的小容量の蓄電装置を最大限有効に利用する技術を開示する。この文献には、充放電を制御回路にて制御する蓄電装置を用いたハイブリット電気自動車において、定速走行モード、加速走行モードおよび減速走行モードの３つの走行モードが選択可能で、各走行モードに応じて蓄電装置に対する充電上限値および充電下限値の充電管理幅を変更することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−０１７００１号公報
【特許文献２】特開２００７−１６２６５７号公報
【特許文献３】特開２０００−１３４７１９号公報
【特許文献４】特開２０１０−１８３７８５号公報
【特許文献５】特開２００２−０５１４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
バッテリを管理するパラメータとしては、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、蓄電量、残存容量とも称する）以外にも、バッテリの端子間電圧（以下バッテリ電圧とも称する）が考えられる。バッテリの端子間電圧が所定値よりも低くなるとバッテリの寿命に悪影響を及ぼす。【０００６】
したがって、バッテリの端子間電圧もバッテリ管理の重要なパラメータである。このバッテリの端子間電圧は、バッテリ性能、車両の走行条件等によって、電圧が急峻に変化することがある。そのような場合でも、所定値より低くならないように対応する必要があるが、上記特開２００２−０１７００１号公報ではそのような考慮について記載はされていない。【０００７】
また、バッテリ保護の観点からバッテリの寿命に悪影響を及ぼす所定値に対して十分に余裕があるマージンを設けた管理下限値を設定することも考えられるが、マージンが大きすぎると、バッテリ容量を十分に活用することができなくなってしまう。【０００８】
この発明の目的は、蓄電装置の保護と容量の有効活用との両立が図られた車両および車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、要約すると、車両であって、内燃機関と、内燃機関を始動させる第１の回転電機と、第１の回転電機を運転するための電力制御ユニットと、電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように電力制御ユニットを制御する制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には内燃機関が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定する。【００１０】
好ましくは、変更条件は、内燃機関が運転中であることに加えて、蓄電装置の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であることをさらに含む。【００１１】
より好ましくは、変更条件は、内燃機関が運転中であることおよび蓄電装置の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であることに加えて、蓄電装置の電圧が第２しきい値よりも高いことをさらに含む。【００１２】
好ましくは、車両は、電力制御ユニットによって運転され、車両の推進トルクを発生する第２の回転電機をさらに備える。【００１３】
より好ましくは、第１の回転電機は、内燃機関が運転中である場合には、必要に応じて内燃機関から動力を受けて発電する。【００１４】
さらに好ましくは、車両は、第１の回転電機、第２の回転電機および内燃機関のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置をさらに備える。【００１５】
好ましくは、第１の回転電機は、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じて内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。【００１６】
より好ましくは、車両は、内燃機関の回転軸と第１の回転電機の回転軸との間に設けられたクラッチと、第１の回転電機とドライブシャフトとの間に設けられた変速機とをさらに備える。【００１７】
この発明は、他の局面に従うと、内燃機関と、内燃機関を始動させる第１の回転電機と、第１の回転電機を運転するための電力制御ユニットと、電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置とを含む車両の制御方法であって、下限値を初期値に設定するステップと、内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には内燃機関が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定するステップと、蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように電力制御ユニットを制御するステップとを備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、蓄電装置の保護と容量の有効活用との両立が図られた車両および車両の制御方法が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施の形態に係る車両１の全体ブロック図である。
【図２】図１のＰＣＵ６０およびその周辺を含む電源装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図２の制御装置２００における制御構造を示すブロック図である。
【図４】図３の電池管理下限電圧設定部２５２が実行する制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】下限電圧ＶＢＬと下限電圧マージンＶｍｇとの関係を説明するための図である。
【図６】図４のステップＳ５で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を示した図である。
【図７】図４のステップＳ５で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を図６とは異なる表現で示した図である。
【図８】図３の放電許容電力演算部２５４が実行する制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】本実施の形態の制御方法で制御が行なわれた場合の電池電圧および電池電力の変化の一例を示した図である。
【図１０】車両の変形例の一例の構成を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一または対応する部品には同一の符号を付し、詳細な説明は繰り返さない。
【００２１】
［実施の形態］
図１は、実施の形態に係る車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、制動装置１５１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２００とを含む。
【００２２】
この車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路はモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路である。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、たとえば、三相交流回転電機である。モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
【００２４】
モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
【００２５】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ７０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、モータジェネレータＭＧ２は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
【００２６】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。
【００２７】
さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２８】
動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸およびモータジェネレータＭＧ１の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、駆動軸１６に連結される。
【００２９】
動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在してモータジェネレータＭＧ２の回転軸および減速機５８に連結される。
【００３０】
減速機５８は、動力分割装置４０やモータジェネレータＭＧ２からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０やモータジェネレータＭＧ２に伝達する。
【００３１】
バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したようにモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ等であってもよい。
【００３２】
バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。
【００３３】
電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３４】
スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。
【００３５】
ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けた判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。
【００３６】
レゾルバ１２は、モータジェネレータＭＧ１に設けられる回転速度センサである。レゾルバ１２は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を検出する。レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３７】
レゾルバ１３は、モータジェネレータＭＧ２に設けられる回転速度センサである。レゾルバ１３は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２を検出する。レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３８】
車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えてモータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２に基づいて車両１の速度Ｖを算出するようにしてもよい。
【００３９】
ブレーキペダル１６６は、運転席に設けられる。ブレーキペダル１６６には、ブレーキペダル踏力センサ１６８が設けられる。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、ブレーキペダル１６６に対する乗員の踏力Ｐｂを検出する。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、検出した踏力Ｐｂを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ブレーキペダル踏力センサ１６８は、たとえば、ブレーキペダル１６６に連結されるマスターシリンダ内の油圧を踏力Ｐｂとして検出してもよい。また、ブレーキペダル踏力センサ１６８に代えてブレーキペダル１６６の踏み込み量を検出するストロークセンサを用いてもよい。
【００４０】
アクセルペダル１７０は、運転席に設けられる。アクセルペダル１７０には、ペダルストロークセンサ１７２が設けられる。ペダルストロークセンサ１７２は、アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１７２は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。アクセルペダル１７０のストローク量ＡＰに基づいてアクセル開度（％）が算出される。なお、ペダルストロークセンサ１７２に代えてアクセルペダル１７０に対する乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。
【００４１】
制動装置１５１は、ブレーキアクチュエータ１５２と、ディスクブレーキ１５４とを含む。ディスクブレーキ１５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ３に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、ディスクブレーキ１５４は、後輪の右側にのみ図示されるが、ディスクブレーキ１５４は、各車輪毎に設けられるものとする。また、ディスクブレーキ１５４に代えてドラムブレーキを用いてもよい。
【００４２】
ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、ブレーキアクチュエータ１５２を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３をブレーキアクチュエータ１５２へ出力する。
【００４３】
ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の動作状態を制御する。
【００４４】
ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。
【００４５】
上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、モータジェネレータＭＧ２のみによる走行が行なわれる。
【００４６】
また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動させる。このようにモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。
【００４７】
車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動するモータジェネレータＭＧ２がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の充電状態（以下の説明においては、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させてモータジェネレータＭＧ１による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加する。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００４８】
ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。
【００４９】
また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が増加する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。
【００５０】
図２は、図１のＰＣＵ６０およびその周辺を含む電源装置の構成を示すブロック図である。
【００５１】
図２に示される車両の電源装置は、複数のバッテリセルが直列に接続されたバッテリ７０と、バッテリ７０からの電池電圧ＶＢを検出する電圧センサ１６０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を行なうＰＣＵ６０と、ＥＣＵ２００のうちのＰＣＵ６０を制御する部分（以下、「制御装置２００」と称する）とを含む。車両の電源装置は、さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４６と、補機バッテリ１４７と、エアコンや照明などを含む補機負荷１４８とを含む。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４６は、バッテリ７０の電圧を降圧して補機電圧Ｖｄｃｏｕｔを発生し、補機電圧Ｖｄｃｏｕｔを補機バッテリ１４７および補機負荷１４８に供給する。
【００５２】
ＰＣＵ６０は、コンバータ１１０と、平滑コンデンサ１２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応するモータ駆動装置１３１，１３２と、コンバータ／インバータ制御部１４０とを含む。この実施の形態では、交流モータであるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御されるので、モータ駆動装置１３１，１３２はインバータで構成される。以下では、モータ駆動装置１３１，１３２をインバータ１３１，１３２と称する。
【００５３】
制御装置２００は、各種センサ出力１７に基づき、エンジン１０との出力配分等を考慮したモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への要求トルクを決定する。さらに、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作状態に応じて、最適モータ動作電圧を算出する。
【００５４】
制御装置２００は、さらに、要求トルクおよび最適モータ動作電圧と、電圧センサ１６０からの電池電圧ＶＢとに基づいて、モータ動作電圧Ｖｍの電圧指令値ＶｍｒおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２でのトルク指令値Ｔｒｅｆを生成する。電圧指令値Ｖｍｒおよびトルク指令値Ｔｒｅｆは、コンバータ／インバータ制御部１４０へ与えられる。
【００５５】
コンバータ／インバータ制御部１４０は、制御装置２００からの電圧指令値Ｖｍｒに従って、コンバータ１１０の動作を制御するコンバータ制御信号Ｓｃｎｖを生成する。また、コンバータ／インバータ制御部１４０は、制御装置２００からのトルク指令値Ｔｒｅｆに従って、インバータ１３１，１３２の動作をそれぞれ制御するインバータ制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。
【００５６】
図３は、図２の制御装置２００における制御構造を示すブロック図である。図３に示す制御ブロックは、代表的に制御装置２００が予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その構成の一部または全部を専用のハードウェアとして実現してもよい。
【００５７】
図３を参照して、制御装置２００は、ＨＶ制御部２５０と、電池管理下限電圧設定部２５２と、放電許容電力演算部２５４とを含む。
【００５８】
ＨＶ制御部２５０は、ハイブリッド自動車である車両１の走行モードＤＭを設定し、その設定した走行モードＤＭを電池管理下限電圧設定部２５２へ出力する。
【００５９】
具体的には、ＨＶ制御部２５０は、各種センサ出力１７に含まれるアクセル開度や車輪速度に応じて、モータジェネレータＭＧ２のみの出力により走行するモード（以下、「ＥＶ走行モード」とも称する）およびエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２の出力により走行するモード（以下、「ＨＶ走行モード」とも称する）とを切り換える。
【００６０】
たとえば、発進時および低速走行時、あるいは緩やかな坂を下るとき等の軽負荷時には、エンジン効率の低い領域を避けるために、エンジン１０の出力を用いることなく、モータジェネレータＭＧ２のみによる出力で走行するＥＶ走行モードに設定される。すなわち、アクセル開度の小さい領域では、車両１は、モータジェネレータＭＧ２のみの出力により走行する。この場合には、エンジン始動要求条件が成立した場合を除いてエンジン１０の運転が停止される。
【００６１】
なお、運転者によるＥＶ走行選択スイッチ（図示せず）の操作に応じて、ＥＶ走行モードに設定するようにしてもよい。
【００６２】
一方、アクセル開度が所定値α％より大きい通常走行時には、エンジン１０が始動され、ＨＶ走行モードに設定される。これにより、エンジン１０からの出力は動力分割装置４０によって駆動輪８０の駆動力と、モータジェネレータＭＧ１での発電用駆動力とに分割される。モータジェネレータＭＧ２による発電電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン１０による出力とモータジェネレータＭＧ２からの出力とによって、駆動輪８０が駆動される。このとき制御装置２００は、図１の動力分割装置４０による動力分割比率を、全体の効率が最大となるように制御する。
【００６３】
さらに、高加速時には、バッテリ７０から供給される電力がモータジェネレータＭＧ２の駆動にさらに用いられて、駆動輪８０の駆動力がさらに増加する。
【００６４】
回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪８０によって回転駆動されて発電する。モータジェネレータＭＧ２の回生発電によって回収された電力は、ＰＣＵ６０によって直流電圧に変換されてバッテリ７０の充電に用いられる。さらに、車両停止時には、エンジン１０は自動的に停止される。
【００６５】
このように、車両１では、エンジン１０からの出力と電気エネルギーを源としたモータジェネレータＭＧ２からの出力との組合せによって、すなわち車両状況に応じてエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２の運転を制御することにより燃費を向上させた車両運転が行なわれる。
【００６６】
このとき、アクセル開度の小さい領域では、エンジン１０の始動が必要とされるエンジン始動要求条件が成立したときに、エンジン１０の始動制御が行なわれる。エンジン始動要求条件には、運転者から高加速などの駆動力要求が与えられた場合が含まれる。その一例として、アクセル開度が所定値α％を超えたことが含まれる。さらに、バッテリ７０の充電が必要なバッテリ出力低下時、あるいはエンジン１０の暖機運転時などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合を含むようにしてもよい。
【００６７】
ＨＶ制御部２５０は、エンジン始動要求条件の成立時には、エンジン始動制御として、モータジェネレータＭＧ１を、バッテリ７０からの電力の供給を受けて電動機として駆動することにより、エンジン１０をクランキングして始動する。さらに、ＨＶ制御部２５０は、Ｈ（論理ハイ）レベルのエンジン始動要求信号を生成して電池管理下限電圧設定部２５２へ出力する。
【００６８】
具体的には、後に図４で説明するが、電池管理下限電圧設定部２５２は、通常、管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍを所定の電圧（ＶＢＬ＋Ｖｍｇ０）に設定する。この所定の電圧（ＶＢＬ＋Ｖｍｇ０）は、バッテリ７０のＳＯＣが適正な範囲から外れて過放電となるおそれがないように、バッテリ７０の充放電特性などに基づいて予め設定された電池下限電圧ＶＢＬに電圧マージンの初期値Ｖｍｇ０を加えた電圧である。駆動力要求が急峻に変化した場合にはＳＯＣの算出の遅れ等が問題になるので、ＳＯＣによる過放電管理とは別に、電池電圧ＶＢの管理下限値電圧ＶＢ＿ｌｉｍが定められている。
【００６９】
電池管理下限電圧設定部２５２は、所定の条件が成立した場合には、管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍを所定の電圧（ＶＢＬ＋Ｖｍｇ０）よりも緩和させて設定する。これにより運転者からの駆動要求をかなえることが可能となる場合が増加する。
【００７０】
放電許容電力演算部２５４は、電池管理下限電圧設定部２５２から管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍを受け、電圧センサ１６０から電池電圧ＶＢを受けると、電池電圧ＶＢが管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍを下回らないように放電電力上限値Ｗｏｕｔを導出する。
【００７１】
具体的には、後に図８でも説明するが、放電許容電力演算部２５４は、電圧センサ１６０からの電池電圧ＶＢと管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍとの大小関係を比較し、電池電圧ＶＢが管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍよりも高い場合には、電池電圧ＶＢに基づいて放電電力上限値Ｗｏｕｔを導出する。このとき、放電許容電力演算部２５４は、電池電圧ＶＢから周知の技術を用いて算出されたＳＯＣに基づいて放電電力上限値Ｗｏｕｔを導出する。なお、このときの放電電力上限値Ｗｏｕｔは、バッテリ７０の化学反応的な限界で規定される、各時点における放電電力の制限値である。
【００７２】
放電許容電力演算部２５４は、実際には、予め電池電圧ＶＢをパラメータとして規定された放電許容電力マップを格納しておき、電池電圧ＶＢに基づいて各時点の放電電力上限値Ｗｏｕｔを導出する。
【００７３】
一方、電池電圧ＶＢが管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍ以下となった場合には、放電許容電力演算部２５４は、放電電力上限値Ｗｏｕｔを予め設定された所定の最低許容電力（下限電力）に固定する。このようにして、電池電圧ＶＢが管理下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍを下回らないようにバッテリ７０の電力制限が行なわれる。
【００７４】
ＨＶ制御部２５０は、上述したように、各種センサ出力１７に応じた車両１の走行モードＤＭを設定するとともに、各種センサ出力１７に基づき、エンジンとの出力配分等を考慮したモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の要求トルクを決定する。さらに、ＨＶ制御部２５０は、決定された要求トルクとモータ回転数とに応じて、最適モータ動作電圧を算出する。
【００７５】
そして、ＨＶ制御部２５０は、要求トルクおよび最適モータ動作電圧と、放電電力上限値Ｗｏｕｔとに基づいて、モータ動作電圧Ｖｍの電圧指令値ＶｍｒおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２でのトルク指令値Ｔｒｅｆを生成する。
【００７６】
具体的には、ＨＶ制御部２５０は、要求トルクに相当するモータ消費パワーを算出し、その算出したモータ消費パワーが放電電力上限値Ｗｏｕｔを超えるか否かを判定する。このとき、算出されたモータ消費パワーが放電電力上限値Ｗｏｕｔ以下である場合には、要求トルクどおりにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で電力を消費しても、放電電力上限値Ｗｏｕｔを超えることがないので、ＨＶ制御部２５０は、トルク指令値Ｔｒｅｆを要求トルクと同等に設定する。また、ＨＶ制御部２５０は、電圧指令値Ｖｍｒを最適モータ動作電圧と同等に設定する。
【００７７】
これに対して、モータ消費パワーが放電電力上限値Ｗｏｕｔを超える場合には、要求トルクどおりにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で電力を消費すると、モータ消費パワーが放電電力上限値Ｗｏｕｔを超えてしまう。したがって、この場合には、放電電力上限値Ｗｏｕｔを超えないように、モータ消費パワーが制限される。
【００７８】
具体的には、モータ消費パワー＝放電電力上限値Ｗｏｕｔが成立する限界のモータ消費パワーを算出し、その算出したモータ消費パワーに対応させて、トルク指令値Ｔｒｅｆが算出される。すなわち、トルク指令値Ｔｒｅｆは、当初の要求トルクＴｒｑよりも小さくなるように制限される。同様に、電圧指令値Ｖｍｒは、この制限された要求トルクＴｒｑに応じて、当初の最適モータ動作電圧よりも小さくなるように制限される。
【００７９】
このようにして生成されたトルク指令値Ｔｒｅｆおよび電圧指令値Ｖｍｒは、コンバータ／インバータ制御部１４０へ与えられる。コンバータ／インバータ制御部１４０は、電圧指令値Ｖｍｒに基づいてコンバータ１１０（図２）での昇圧比を決定し、この昇圧比が実現されるように、コンバータ制御信号Ｓｃｎｖを発生する。
【００８０】
さらに、コンバータ／インバータ制御部１４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に、トルク指令値Ｔｒｅｆに従ったトルクを生じさせるモータ電流が各相に流れるように、各種センサからの出力値に応じてインバータ制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。たとえば、インバータ制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２は、一般的な制御方式に従って生成されたＰＷＭ信号波である。また、各種センサからの出力値には、たとえば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の位置センサ・速度センサからの出力値、各相電流を検出する電流センサからの出力値およびモータ動作電圧Ｖｍを検出する電圧センサからの出力値が含まれる。
【００８１】
図４は、図３の電池管理下限電圧設定部２５２が実行する制御を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、まず、ステップＳ１において下限電圧マージンＶｍｇとして初期値（たとえば初期値Ｖｍｇ０＝１０Ｖ）が設定される。
【００８２】
図５は、下限電圧ＶＢＬと下限電圧マージンＶｍｇとの関係を説明するための図である。図５において下限電圧ＶＢＬは、使用される温度や電池の性能によって定められている守るべき下限電圧である。電池電圧ＶＢが下限電圧ＶＢＬを下回ると電池寿命に悪影響を及ぼすので、下限電圧ＶＢＬを下回らないように制御が行なわれる。
【００８３】
そして、電池保護の観点から、どのような走行状態や周囲環境でも下限電圧ＶＢＬを下回ることがないように、下限電圧ＶＢＬに対して制御にて一定のマージン電圧Ｖｍｇを設け、電圧をフィードバックして電池出力を制限することにしている。したがって、時刻ｔ１において電池電圧ＶＢがＶＢＬ＋Ｖｍｇより低くなると、電池出力が制限されることによって電池電圧ＶＢは回復するので、時刻ｔ２の破線で示すような電池電圧ＶＢが下限電圧ＶＢＬを下回ってしまう事態は回避できる。
【００８４】
しかし、電圧マージンの初期値Ｖｍｇ０は、急峻な電力要求（たとえば、加速要求が発生してＭＧ２によって電力が消費されている場合にさらにエンジン始動時におけるＭＧ１によるクランキングによってさらなる電力が消費されるような場合）によって電圧降下が発生する場合を考慮して、余裕をもって設定されている。したがって、急峻な電力要求が発生しない状況では守るべき下限電圧ＶＢＬに対してかなり余裕を持ちながら電池電力を制限してしまうので、電池性能を使い切ることができない。電池性能を使い切ることができないために運転者の加速要求等を満たすことができない場合も発生する。
【００８５】
とくに、排ガス浄化対策のため触媒暖機中には極力エンジンからの出力を低めにしてエンジンを始動させてから触媒の暖機が完了するまではエンジンに大きな負荷をかけないように極力モータジェネレータＭＧ２のトルクによって車両を走行させる場合がある。このような場合に電池出力が制限されてしまうと、運転者の加速要求等を満たすことができない場合が発生しうる。
【００８６】
そこで、本実施の形態の車両では、ステップＳ２においてエンジン運転中であるか否を判断する。エンジンがすでに運転中であれば、エンジン始動時におけるモータジェネレータＭＧ１によるクランキングも発生しないので、急峻な電力要求が発生することもなくなる。このような場合には、不要な電池出力制限を行なわないほうが電池性能を発揮した応答性の良い走行が可能である。
【００８７】
ステップＳ２において、エンジンが運転中でない場合には、エンジンを始動するためにモータジェネレータＭＧ１によるクランキングが発生する可能性もあるので、電圧マージンＶｍｇには余裕が必要である。したがって、ステップＳ１に処理が戻り下限電圧マージンＶｍｇには初期値が設定される。
【００８８】
一方で、ステップＳ２においてエンジン運転中でなければ、ステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では、電池電圧ＶＢが所定値より高いか否かが判断される。所定値は、たとえば下限電圧ＶＢＬ＋Ｖｇであり、電圧Ｖｇはたとえば３Ｖとすることができる。すでに、下限電圧ＶＢＬ付近まで電池電圧ＶＢが降下してきている場合には、電池出力の制限を緩めるとすぐに電池電圧ＶＢが下限電圧ＶＢＬに到達してしまうことが考えられるので、下限電圧マージンＶｍｇを減少させることは適切ではないからである。
【００８９】
ステップＳ３でＶＢ＞ＶＢＬ＋Ｖｇが成立しない場合にはステップＳ２に処理が戻り、ステップＳ３でＶＢ＞ＶＢＬ＋Ｖｇが成立した場合にはステップＳ４に処理が進む。
【００９０】
ステップＳ４では、ΔＶＢ／Δｔの大きさがしきい値以下であるか否かが判断される。これは電池電圧ＶＢの減少の度合いがゆっくりであれば下限電圧マージンＶｍｇを小さくしてもよいが、電池電圧ＶＢの減少の度合いが急峻であれば、下限電圧マージンＶｍｇを小さくすると電池出力を制限するまでの時間遅れや電池の応答遅れによって電池電圧ＶＢが下限電圧ＶＢＬに到達する可能性があるからである。
【００９１】
ステップＳ４でΔＶＢ／Δｔの大きさがしきい値以下でなかった場合にはステップＳ２に処理が戻り、ステップＳ４でΔＶＢ／Δｔの大きさがしきい値以下であった場合にはステップＳ５に処理が進む。
【００９２】
ステップＳ５では下限電圧マージン設定マップを参照して下限電圧マージンＶｍｇを設定する。Ｖｍｇ＝ｆ（ＶＢ，ΔＶＢ／Δｔ）という式は、下限電圧マージンＶｍｇがマップにおいて電池電圧ＶＢとΔＶＢ／Δｔによって定まることを示している。
【００９３】
そして、制御に用いる下限電圧ＶＢ＿ｌｉｍが図３の電池管理下限電圧設定部２５２から放電許容電力演算部２５４に出力される。ステップＳ５の処理が終了すると、再びステップＳ２以降の処理が実行される。
【００９４】
図６は、図４のステップＳ５で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を示した図である。
【００９５】
図７は、図４のステップＳ５で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を図６とは異なる表現で示した図である。
【００９６】
図６、図７に示すように、下限電圧マージン設定マップは、電池電圧ＶＢと電池電圧の変化の大きさΔＶＢ／Δｔとを入力すると、対応する下限電圧マージンＶｍｇが決定される。下限電圧マージンＶｍｇは、図７に示されるように、電池電圧の変化の大きさΔＶＢ／Δｔが大きいほど大きくなる。下限電圧ＶＢＬを守るためには急峻な変化時には大きなマージンが必要であるからである。また電池電圧ＶＢが低いほど下限電圧マージンＶｍｇは大きくなる。電池電圧ＶＢが低ければ下限電圧ＶＢＬに近いので、確実に下限電圧ＶＢＬを守るためには下限電圧マージンＶｍｇが大きいほうが望ましいからである。
【００９７】
以上説明したように、図４のフローチャートに基づいて図３の電池管理下限電圧設定部２５２が設定した電圧ＶＢ＿ｌｉｍに基づいて、図３の放電許容電力演算部２５４が電池出力を制限するか否かを決定する。
【００９８】
図８は、図３の放電許容電力演算部２５４が実行する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００９９】
図８を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１１において放電許容電力演算部２５４は、電池電圧ＶＢを取得する。そしてステップＳ１２において、電池電圧ＶＢがしきい値よりも低いか否かが判断される。ここでのしきい値は、守るべき電池下限電圧ＶＢＬに対して、図４のフローチャートで決定された下限電圧マージンＶｍｇを加えた値に設定されている。
【０１００】
ステップＳ１２において、ＶＢ＜ＶＢＬ＋Ｖｍｇが成立しない場合には、ステップＳ１３に処理が進み、放電電力上限値Ｗｏｕｔを通常値に設定する。この通常値は、ＳＯＣや電池温度などに基づいて決定された電池出力上限値である。
【０１０１】
一方ステップＳ１２において、ＶＢ＜ＶＢＬ＋Ｖｍｇが成立した場合には、ステップＳ１３に処理が進み、放電電力上限値Ｗｏｕｔを通常値よりも低い値に制限する。放電電力上限値Ｗｏｕｔを通常値よりも低い値に制限することによって、電池電圧ＶＢが下限電圧ＶＢＬを下回ることが避けられる。
【０１０２】
ステップＳ１３またはステップＳ１４において放電電力上限値Ｗｏｕｔが決定されると、ステップＳ１５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【０１０３】
図９は、本実施の形態の制御方法で制御が行なわれた場合の電池電圧および電池電力の変化の一例を示した図である。
【０１０４】
図９を参照して、初期値としては、下限電圧マージンＶｍｇ＝Ｖｍｇ０に設定される。たとえば初期値Ｖｍｇ０は１０Ｖである。
【０１０５】
時刻ｔ１０に示すように、電池電力ＰＢ（ｋＷ）が増加すると、電池の内部抵抗による電圧降下やＳＯＣ低下によって電池電圧ＶＢが低下を開始する。時刻ｔ１１に示されるように、この間電圧ＶＢの変化度合いΔＶＢ／Δｔが観測されている。
【０１０６】
下限電圧マージンＶｍｇが初期値Ｖｍｇ０のままであれば、時刻ｔ１２において電池電圧ＶＢがＶＢＬ＋Ｖｍｇ０に到達した時点で放電電力上限値Ｗｏｕｔが制限される。この場合には、ラインＷ１Ａに示すように電池電力ＰＢは制限され、電池電圧ＶＢはラインＷ２Ａに示すようにＶＢＬ＋Ｖｍｇ０の付近で降下を停止する。
【０１０７】
一方、下限電圧マージンＶｍｇが初期値Ｖｍｇ０からマップを参照して変更された場合には、時刻ｔ１２においても電池電圧ＶＢはＶＢＬ＋Ｖｍｇよりも高いので、電池出力が制限されることはなく、電池電力ＰＢはラインＷ１に示すように推移する。そして、電池電圧ＶＢは、ラインＷ２に示すように電池下限電圧ＶＢＬを下回らない範囲内でさらに低下していく。
【０１０８】
このため、時刻ｔ１２以降においても電池電圧ＶＢの変化が急峻でなく、かつガード電圧ＶＢＬ＋Ｖｇよりも高い限りは、ユーザの要求通りに電池から電力が出力されるので、車両はユーザの要求に沿った動作が可能となる。
【０１０９】
［変形例］
なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１のモータジェネレータＭＧ２が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１のモータジェネレータＭＧ２が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６とモータジェネレータＭＧ２との間に変速機が設けられてもよい。
【０１１０】
図１０は、車両の変形例の一例の構成を示した図である。図１０を参照して、変形例である車両１Ａは、図１の車両１の構成と比較して、モータジェネレータＭＧ２を有しない点と、モータジェネレータＭＧ１の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点と、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ１との間にさらにクラッチ１８が設けられる点とが異なる。クラッチ２２は、モータジェネレータＭＧ１と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機である。
【０１１１】
このような構成の車両であっても、図４と同様な制御により下限電圧マージンＶｍｇを設定することによって、必要ない場合にも電池出力が制限される場合が減るので、ユーザの要求通りの走行ができる可能性が高まる。
【０１１２】
最後に、本実施の形態について再び図面を参照して総括する。図１または図１０に示される車両１または１Ａは、エンジン１０と、エンジン１０を始動させるモータジェネレータＭＧ１またはＭＧと、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧを運転するためのＰＣＵ６０と、ＰＣＵ６０に電力を供給するためのバッテリ７０と、バッテリ７０の電圧が下限値を下回らないようにＰＣＵ６０を制御する制御装置２００とを備える。制御装置２００は、エンジン１０が運転中であること（図４のステップＳ２）を含む変更条件が成立する場合にはエンジン１０が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定する。
【０１１３】
好ましくは、変更条件は、エンジン１０が運転中であることに加えて、バッテリ７０の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であること（図４のステップＳ４）をさらに含む。
【０１１４】
より好ましくは、変更条件は、エンジン１０が運転中であることおよびバッテリ７０の電圧変化の大きさが第１しきい値以下であることに加えて、バッテリ７０の電圧が第２しきい値よりも高いこと（図４のステップＳ３）をさらに含む。
【０１１５】
好ましくは、図１に示したように、車両１は、ＰＣＵ６０によって運転され、車両の推進トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２をさらに備える。
【０１１６】
より好ましくは、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０が運転中である場合には、必要に応じてエンジン１０から動力を受けて発電する。
【０１１７】
さらに好ましくは、車両１は、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２およびエンジン１０のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置４０をさらに備える。
【０１１８】
好ましくは、図１０に示されるモータジェネレータＭＧは、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じてエンジン１０を始動させるためのトルクを発生する。
【０１１９】
より好ましくは、車両１Ａは、エンジン１０の回転軸とモータジェネレータＭＧの回転軸との間に設けられたクラッチ１８と、モータジェネレータＭＧとドライブシャフトとの間に設けられた動力伝達装置４２とをさらに備える。
【０１２０】
なお、本実施の形態ではハイブリッド自動車の例を示したが、エンジンを始動させるモータとエンジンを搭載していれば、ハイブリッド自動車に限定されず本発明を適用することも可能である。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２２】
１，１Ａ  車両、１０  エンジン、１１  エンジン回転速度センサ、１２，１３  レゾルバ、１４  車輪速センサ、１６  駆動軸、１８，２２  クラッチ、４０  動力分割装置、４２  動力伝達装置、５０  サンギヤ、５２  ピニオンギヤ、５４  キャリア、５６  リングギヤ、５８  減速機、７０  バッテリ、８０  駆動輪、１０２  気筒、１０４  燃料噴射装置、１１０  コンバータ、１２０  平滑コンデンサ、１３１，１３２  モータ駆動装置、１３１，１３２  インバータ、１４０  インバータ制御部、１５０  スタートスイッチ、１５１  制動装置、１５２  ブレーキアクチュエータ、１５４  ディスクブレーキ、１５６  電池温度センサ、１５８  電流センサ、１６０  電圧センサ、１６６  ブレーキペダル、１６８  ブレーキペダル踏力センサ、１７０  アクセルペダル、１７２  ペダルストロークセンサ、２００  制御装置、２５０  制御部、２５２  電池管理下限電圧設定部、２５４  放電許容電力演算部、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2013018221.tif 000003
【図２】
2013018221.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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2013018221.tif 000014
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