(57)【要約】【解決手段】  ステアリングコラム(11)に取り付けられるコンビネーションスイッチ(21)と、該コンビネーションスイッチに接続されるワイヤハーネス(50,60)と、を含む車両用コンビネーションスイッチアセンブリ(20)である。該ワイヤハーネスには、ハーネス保持部材(56,66)が取り付けられている。該ハーネス保持部材は、該ワイヤハーネスに設けられているハーネス側コネクタ(53,63)の近傍に位置する。該コンビネーションスイッチには、スイッチ側コネクタ(33,43)と、該ハーネス保持部材を掛け止める掛け止め部(34,44)と、が設けられている。該掛け止め部は、該スイッチ側コネクタに対して該ハーネス側コネクタが接続された状態において、該ハーネス保持部材を掛け止められる位置に配置されている。【選択図】図１
2013160998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを覆うためのステアリングコラムに対して取り付けることが可能なコンビネーションスイッチと、該コンビネーションスイッチに接続するためのワイヤハーネスと、を含み、前記コンビネーションスイッチは、前記ステアリングシャフトに取り付けられているステアリングホイールに向かってスイング操作をすることが可能な操作レバーを有し、前記ワイヤハーネスに設けられているハーネス側コネクタは、前記コンビネーションスイッチに設けられているスイッチ側コネクタに対して接続することが可能である、車両用コンビネーションスイッチアセンブリにおいて、
前記ワイヤハーネスには、前記ハーネス側コネクタとは別体であって且つ該ハーネス側コネクタの近傍に位置したハーネス保持部材が取り付けられ、
前記コンビネーションスイッチには、前記ハーネス保持部材を掛け止めるための掛け止め部が設けられ、
該掛け止め部は、前記スイッチ側コネクタに対し前記ハーネス側コネクタが接続された状態において、前記ハーネス保持部材を掛け止めることが可能な位置に配置されている、ことを特徴とする車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【請求項２】
前記ハーネス保持部材は、
前記ワイヤハーネスのなかの、複数の被覆電線から成る電線群に直接に取り付けられるバンドと、
該バンドに一体に形成されて、前記掛け止め部に掛け止められるクリップと、から成る、請求項１記載の車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【請求項３】
前記クリップは、弾性を有して前記掛け止め部を挟み込むための２つの脚部を有した、二股状に形成され、
該２つの脚部の先端部には、前記２つの脚部によって前記掛け止め部を挟み込んだ場合に、該掛け止め部に掛け止まるための、互いに向かい合う２つの係止用凸部が設けられている、請求項２記載の車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【請求項４】
前記掛け止め部は、前記ステアリングシャフトに対し、前記スイッチ側コネクタの位置よりも、前記ステアリングシャフトの径方向の外側に位置している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングコラムに取り付けられるコンビネーションスイッチに対して、ワイヤハーネスを接続する部分が改良された、車両用コンビネーションスイッチアセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両の操舵装置は、概ね管状のステアリングコラムと、該ステアリングコラムの中に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトの先端部に取り付けられたステアリングホイールと、を含む。該ステアリングコラムには、コンビネーションスイッチが取り付けられている。該コンビネーションスイッチは操作レバーを有する。該操作レバーは、ステアリングホイールを操舵している操縦者によって、手動操作される。該コンビネーションスイッチは、１つの操作レバーを上下左右に操作することによって、複数のスイッチユニットを操作することが可能である。【０００３】
該操作レバーは、ステアリングホイールに向かって、つまりステアリングシャフトの先端側へ向かって、スイング操作をすることが可能である。例えば、該操作レバーを一時的なスイング操作をすることによって、ヘッドランプを点滅させることが可能であり、または、ワイパ装置のウォッシャ液を一時的に噴射させることが可能である。このようなコンビネーションスイッチは、特許文献１によって知られている。【０００４】
特許文献１で知られているコンビネーションスイッチは、ステアリングコラムに取り付けられたベースと、該ベースに取り付けられた複数のレバースイッチと、から成る。該各レバースイッチは、ステアリングホイールに向かってスイング操作をすることが可能な操作レバーを、それぞれ有する。【０００５】
該レバースイッチのケースには、ステアリングホイールに対して反対側の面に、スイッチ側コネクタが形成されている。該スイッチ側コネクタは、ステアリングシャフトに対して、シャフトの径方向の外側へ一定の距離以上、離れて位置せざるを得ない。一般に、該スイッチ側コネクタには、ワイヤハーネスに設けられているハーネス側コネクタが、差し込みによって接続される。該スイッチ側コネクタの周囲のスペースは狭い。スイッチ側コネクタの周囲には、ハーネス側コネクタの接続及びワイヤハーネスの配線のための、十分なスペースを確保できない場合が、あり得る。配線時における、ワイヤハーネスの引き回し方によっては、該ワイヤハーネスに十分な弛みをもたせることができない。特に、太いワイヤハーネスは屈曲しにくいので、弛みを持たせにくい。【０００６】
コンビネーションスイッチは、ステアリングシャフトに沿う方向の大きさ（奥行き寸法、厚さ）が小さい。つまり、コンビネーションスイッチの奥行き寸法は、ステアリングシャフトに沿っていない方の大きさ、つまり幅よりも小さい。しかも、該各レバースイッチのケースとベースとは、樹脂成形品である。このため、操作レバーをステアリングホイールに向かってスイング操作をした際に、コンビネーションスイッチは、ステアリングシャフトに沿って若干の弾性変形をすることが、考えられる。この結果、スイッチ側コネクタにハーネス側コネクタを接続している部分には、外力が作用し得る。このような外力は、該コネクタ同士の接続性を高める上で、不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１４１９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、スイッチ側コネクタに対するハーネス側コネクタの接続性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、ステアリングシャフトを覆うためのステアリングコラムに対して取り付けることが可能なコンビネーションスイッチと、該コンビネーションスイッチに接続するためのワイヤハーネスと、を含み、前記コンビネーションスイッチは、前記ステアリングシャフトに取り付けられているステアリングホイールに向かってスイング操作をすることが可能な操作レバーを有し、前記ワイヤハーネスに設けられているハーネス側コネクタは、前記コンビネーションスイッチに設けられているスイッチ側コネクタに対して接続することが可能である、車両用コンビネーションスイッチアセンブリにおいて、前記ワイヤハーネスには、前記ハーネス側コネクタとは別体であって且つ該ハーネス側コネクタの近傍に位置したハーネス保持部材が取り付けられ、前記コンビネーションスイッチには、前記ハーネス保持部材を掛け止めるための掛け止め部が設けられ、該掛け止め部は、前記スイッチ側コネクタに対し前記ハーネス側コネクタが接続された状態において、前記ハーネス保持部材を掛け止めることが可能な位置に配置されている、ことを特徴とする車両用コンビネーションスイッチアセンブリが提供される。【００１０】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ハーネス保持部材は、前記ワイヤハーネスのなかの、複数の被覆電線から成る電線群に直接に取り付けられるバンドと、該バンドに一体に形成されて、前記掛け止め部に掛け止められるクリップと、から成る。【００１１】
請求項３に記載のごとく、より好ましくは、前記クリップは、弾性を有して前記掛け止め部を挟み込むための２つの脚部を有した、二股状に形成され、該２つの脚部の先端部には、前記２つの脚部によって前記掛け止め部を挟み込んだ場合に、該掛け止め部に掛け止まるための、互いに向かい合う２つの係止用凸部が設けられている。【００１２】
請求項４に記載のごとく、より好ましくは、前記掛け止め部は、前記ステアリングシャフトに対し、前記スイッチ側コネクタの位置よりも、前記ステアリングシャフトの径方向の外側に位置している。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ワイヤハーネスには、ハーネス側コネクタとは別体であって且つ該ハーネス側コネクタの近傍に位置したハーネス保持部材が取り付けられている。一方、コンビネーションスイッチには、スイッチ側コネクタの他に、掛け止め部が設けられている。このため、該掛け止め部にハーネス保持部材を掛け止めることにより、スイッチ側コネクタに対するハーネス側コネクタの接続状態を維持することができる。つまり、スイッチ側コネクタにハーネス側コネクタを接続している部分には、該ハーネス側コネクタが外れる方向の外力は作用しない。従って、スイッチ側コネクタに対するハーネス側コネクタの接続性を高めることができる。例えば、コンビネーションスイッチのケースが樹脂成形品であり、しかも、該コンビネーションスイッチの奥行き寸法が他の寸法より小さい場合であっても、該コネクタ同士の接続性を良好に維持することができる。【００１４】
請求項２に係る発明では、ハーネス保持部材のバンドは、ワイヤハーネスのなかの、複数の被覆電線から成る電線群に直接に取り付けられている。このため、該ワイヤハーネスからハーネス側コネクタに働く外力を、より確実に規制することができる。従って、該コネクタ同士の接続性を、より一層に良好に維持することができる。例えば、該ワイヤハーネスを覆っているコルゲートチューブに、ハーネス保持部材を取り付ける場合に比べて、該ワイヤハーネスからハーネス側コネクタに働く外力を、十分に規制することができる。また、該ハーネス保持部材のクリップを、掛け止め部に掛け止めることができるので、該掛け止め部に対する該ハーネス保持部材の掛け止め作業が容易である。【００１５】
請求項３に係る発明では、二股状のクリップにおける２つの脚部は、２つの係止用凸部を有する。掛け止め部を２つの脚部によって挟み込んだときには、掛け止め部に２つの係止用凸部が掛け止まる。このため、スイッチ側コネクタにハーネス側コネクタを接続する工程において、掛け止め部にクリップを差し込んで掛け止める作業を、行うことができる。つまり、コネクタの接続作業とクリップ掛け止め作業との、一連の作業を簡単に且つ容易に行うことができるので、コンビネーションスイッチに対するワイヤハーネスの組み付け工数の増加を、極力抑制することができる。従って、車両の生産性を維持することができる。【００１６】
請求項４に係る発明では、掛け止め部は、ステアリングシャフトに対し、スイッチ側コネクタの位置よりも、ステアリングシャフトの径方向の外側に位置している。ここで、例えば、操作レバーをステアリングホイールに向かってスイング操作をした際に、コンビネーションスイッチがステアリングシャフトに沿って、若干の弾性変形をしたことを想定する。この場合には、該弾性変形による外力を、掛け止め部とハーネス保持部材との掛け止め部分によって受け止めることができる。このため、スイッチ側コネクタにハーネス側コネクタを接続している部分に作用する該外力を、掛け止め部によって十分に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例１に係るコンビネーションスイッチアセンブリを備えた車両用操舵装置の分解図である。
【図２】図１に示されたコンビネーションスイッチアセンブリを背面から見た斜視図である。
【図３】図２に示されたコンビネーションスイッチアセンブリにおけるワイヤハーネスの接続構成の斜視図である。
【図４】図３に示されたスイッチ側コネクタとハーネス側コネクタと掛け止め部とハーネス保持部材との分解図である。
【図５】図４に示された掛け止め部とハーネス保持部材との分解状態の断面図である。
【図６】図５に示された掛け止め部とハーネス保持部材との係止状態の断面図である。
【図７】本発明の実施例２に係るコンビネーションスイッチアセンブリにおけるワイヤハーネスの接続構成の斜視図である。
【図８】図７に示されたスイッチ側コネクタとハーネス側コネクタと掛け止め部とハーネス保持部材との分解図である。
【図９】図７に示された掛け止め部とハーネス保持部材との係止状態の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００１９】
実施例１に係る車両用コンビネーションスイッチアセンブリを備えた車両用操舵装置について、図１乃至図６に基づき説明する。図１に示されるように、車両用操舵装置１０は、概ね管状のステアリングコラム１１と、該ステアリングコラム１１の中に回転可能に支持されたステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の先端部に取り付けられたステアリングホイール１３と、を含む。該ステアリングシャフト１２は、ステアリングコラム１１によって覆われている。【００２０】
該ステアリングコラム１１には、コンビネーションスイッチ２１が取り付けられている。該コンビネーションスイッチ２１は、例えば、中央に位置するコモンベース２２と、該コモンベース２２の右側に位置する第１スイッチユニット３０と、該コモンベース２２の左側に位置する第２スイッチユニット４０と、から成る。【００２１】
該コモンベース２２は、ステアリングコラム１１の上部フランジ１１ａに複数のボルト１４によって取り付けられている。該第１及び第２スイッチユニット３０，４０は、コモンベース２２に対して車幅方向から嵌合され且つビス止めされている。コモンベース２２と第１及び第２スイッチユニット３０，４０とが、組み合わされることによって、一体化されたコンビネーションスイッチ２１が構成されている。【００２２】
該第１スイッチユニット３０は、例えばワイパスイッチユニットとして用いられる。該第１スイッチユニット３０（ワイパスイッチユニット３０）は、ケース３１と、該ケース３１に内蔵されているワイパ系スイッチ（図示せず）と、該ワイパ系スイッチを操作する第１操作レバー３２と、から成る。該第１操作レバー３２は、ケース３１の車幅方向右側の側部にスイング動作可能に取り付けられており、ステアリングコラム１１に組み付けられた状態において、上下方向（矢印Ｒ１方向）にスイング操作可能である。該ワイパ系スイッチは、ワイパスイッチ部とウォッシャスイッチ部とを含む。【００２３】
中立位置にある第１操作レバー３２が、上下方向にスイング操作された場合にワイパスイッチ部が切り替わる。該ワイパスイッチ部の切り替わり動作に従って、ワイパモータ（図示せず）がワイパブレード（図示せず）を駆動する。【００２４】
さらに、該第１操作レバー３２は、ステアリングシャフト１２に取り付けられているステアリングホイール１３に向かって（矢印Ｒ２方向へ）スイング操作をすることが可能である。中立位置にある第１操作レバー３２が、ステアリングホイール１３に向かってスイング操作を反復されることによって、ウォッシャスイッチ部はオン、オフ動作する。該オン、オフ動作に従って、ウォッシャポンプ（図示せず）が作動し、ウォッシャ液をウインドスクリーンに噴射する。【００２５】
該第２スイッチユニット４０は、例えばターンシグナルスイッチユニットとして用いられる。該第２スイッチユニット４０（ターンシグナルスイッチユニット４０）は、ケース４１と、該ケース４１に内蔵されているランプ系スイッチ（図示せず）と、該ランプ系スイッチを操作する第２操作レバー４２と、から成る。該第２操作レバー４２は、ケース４１の車幅方向左側の側部にスイング動作可能に取り付けられており、ステアリングコラム１１に組み付けられた状態において、上下方向（矢印Ｒ３方向）にスイング操作可能である。該ランプ系スイッチは、右折点灯スイッチ部と左折点灯スイッチ部とパッシングスイッチ部とを含む。【００２６】
中立位置にある第２操作レバー４２が、持ち上げ方向にスイング操作された場合に、右折点灯スイッチ部がオンになる。該右折点灯スイッチ部のオン動作に従って、右のウインカ（図示せず）が点滅する。第２操作レバー４２が押し下げ方向にスイング操作された場合に、左折点灯スイッチ部はオンになる。該左折点灯スイッチ部のオン動作に従って、左のウインカ（図示せず）が点滅する。【００２７】
さらに、該第２操作レバー４２は、ステアリングシャフト１２に取り付けられているステアリングホイール１３に向かって（矢印Ｒ４方向へ）スイング操作をすることが可能である。中立位置にある該第２操作レバー４２が、ステアリングホイール１３に向かってスイング操作を反復されることによって、パッシングスイッチ部はオン、オフ動作する。該オン、オフ動作に従って、左右のヘッドランプ（図示せず）が点滅する。【００２８】
このように、コンビネーションスイッチ２１は、ステアリングシャフト１２に取り付けられているステアリングホイール１３に向かってスイング操作をすることが可能な２つの操作レバー３２，４２を有する。該２つの操作レバー３２，４２は、ステアリングシャフト１２に対して車幅方向両側に位置し、且つ、２つのケース３１，４１から車幅方向の外方へ向かって延びている。なお、各操作レバー３２，４２と負荷との関係については、一例を説明したものであり、任意に設定することが可能である。【００２９】
コモンベース２２及び左右のケース３１，４１は、樹脂成型品である。図２に示されるように、コンビネーションスイッチ２１は、ステアリングシャフト１２に沿う方向（ステアリングシャフト１２の中心線ＣＬに沿う方向）の大きさＴｈ、つまり奥行き寸法Ｔｈ（厚さＴｈ）が小さい。つまり、コンビネーションスイッチ２１の奥行き寸法Ｔｈは、ステアリングシャフト１２に沿っていない方の大きさＨｉ，Ｗｉ、つまり高さＨｉ及び幅Ｗｉよりも小さい。【００３０】
図２に示されるように、第１及び第２スイッチユニット３０，４０のケース３１，４１の背面３１ａ，４１ａ、つまりステアリングホイール１３（図１参照）に対して反対側の面３１ａ，４１ａには、それぞれスイッチ側コネクタ３３，４３が一体に形成されている。【００３１】
第１スイッチユニット３０に設けられている第１スイッチ側コネクタ３３は、該第１スイッチユニット３０のケース３１の背面３１ａ側から、第１ハーネス側コネクタ５３を差し込みによって接続することが可能である。該第１ハーネス側コネクタ５３は、第１ワイヤハーネス５０の一端に設けられている。【００３２】
第２スイッチユニット４０に設けられている第２スイッチ側コネクタ４３は、該第２スイッチユニット４０のケース４１の背面４１ａ側から、第２ハーネス側コネクタ６３を差し込みによって接続することが可能である。該第２ハーネス側コネクタ６３は、第２ワイヤハーネス６０の一端に設けられている。【００３３】
各スイッチ側コネクタ３３，４３は、ステアリングシャフト１２に対し（ステアリングシャフト１２の中心線ＣＬに対し）、該シャフト１２の径方向の外側へ、一定の距離Ｌ１，Ｌ２だけ離れて位置している。【００３４】
該第１ワイヤハーネス５０は、複数の被覆電線５１から成る電線群５２を含む。該第２ワイヤハーネス６０は、複数の被覆電線６１から成る電線群６２を含む。該複数の被覆電線５１，６１は、各々の導線の表面に電気絶縁性の被覆層が施された電線である。該導線は、例えば線材や撚り線によって構成されている。複数の被覆電線５１，６１の本数は、それぞれのスイッチ側コネクタ３３，４３の端子の数量に従う。電線群５２，６２は、それぞれ複数の被覆電線５１，６１の集合体である。このように、各ワイヤハーネス５０，６０に設けられている各ハーネス側コネクタ５３，６３は、コンビネーションスイッチ２１に設けられているスイッチ側コネクタ３３，４３に対して接続することが可能である。【００３５】
さらに、該各ワイヤハーネス５０，６０は、それぞれ保護用チューブ５４，６４によって覆われることにより、外部から保護されている。該保護用チューブ５４，６４は、例えばコルゲートチューブ（corrugated tube）によって構成される。但し、該各ワイヤハーネス５０，６０のなかのハーネス側コネクタ５３，６３が接続されている端部の近傍の部分５５，６５、つまり非被覆部５５，６５は、複数の被覆電線５１，６１が保護用チューブ５４，６４によって覆われることなく、そのまま外部に露出している。【００３６】
コンビネーションスイッチ２１と、該コンビネーションスイッチ２１に接続するための２つのワイヤハーネス５０，６０と、によって「車両用コンビネーションスイッチアセンブリ２０」が構成されている。【００３７】
コンビネーションスイッチ２１、つまり第１及び第２スイッチユニット３０，４０に内蔵されている各スイッチは、比較的大容量の負荷（ランプ及びモータ）を直接にオン、オフするものであり、大電流が流れる。このようなスイッチは、一般に直切りタイプのスイッチと言われている。各ワイヤハーネス５０，６０は、大電流が流れるコンビネーションスイッチ２１に接続されるので、比較的太い電線が採用される。太いワイヤハーネス５０，６０は屈曲しにくいので、弛みを持たせにくい。【００３８】
第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０には、第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３の近傍、つまり非被覆部５５，６５に位置した第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６が、それぞれ取り付けられている。該第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６は、第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３とは別体の部材である。【００３９】
一方、コンビネーションスイッチ２１には、第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６を掛け止めるための、第１及び第２掛け止め部３４，４４が設けられている。該第１及び第２掛け止め部３４，４４は、第１及び第２スイッチ側コネクタ３３，４３に対し第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３が接続された状態において、第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６を掛け止めることが可能な位置に配置されている。【００４０】
詳しく述べると、第１掛け止め部３４は、第１ハーネス側コネクタ５３に取り付けられている第１ハーネス保持部材５６を掛け止める部材であり、第１スイッチ側コネクタ３３の近傍に位置している。該第１掛け止め部３４は、ステアリングシャフト１２に対し、第１スイッチ側コネクタ３３の位置よりも、ステアリングシャフト１２の径方向の「外側」に位置している。【００４１】
第２掛け止め部４４は、第２ハーネス側コネクタ６３に取り付けられている第２ハーネス保持部材６６を掛け止める部材であり、第２スイッチ側コネクタ４３の近傍に位置している。該第２掛け止め部４４は、ステアリングシャフト１２に対し、第２スイッチ側コネクタ４３の位置よりも、ステアリングシャフト１２の径方向の「内側」に位置している。なお、該第２掛け止め部４４は、第１掛け止め部３４と同様に「外側」に位置することが可能である。【００４２】
以下、第１掛け止め部３４と第１ハーネス保持部材５６とについて、図３乃至図６に基づき詳しく説明する。なお、第２掛け止め部４４は、第１掛け止め部３４と同じ構成なので、同一符号を付し、説明を省略する。第２ハーネス保持部材６６は、第１ハーネス保持部材５６と同じ構成なので、同一符号を付し、説明を省略する。【００４３】
図３及び図４に示されるように、該第１ハーネス保持部材５６は、第１ワイヤハーネス５０の非被覆部５５において、複数の被覆電線５１から成る電線群５２に直接に取り付けられるバンド７１と、該バンド７１に一体に形成されたクリップ７５と、から成る樹脂の一体成型品である。【００４４】
該バンド７１は、柔軟性を有している細長い帯状のバンド本体７２と、該バンド本体７２の基端に一体に設けられたバンド留め部７３と、から成る。該バンド本体７２の先端部をバンド留め部７３に差し込むことによって、該バンド本体７２の長さを調整し且つロックすることが可能である。【００４５】
第１ハーネス保持部材５６を第１ワイヤハーネス５０に取り付ける手順は、次の通りである。先ず、第１ワイヤハーネス５０の非被覆部５５において、電線群５２にバンド本体７２を直接に巻き付ける。次に、巻き付けた後の該バンド本体７２の先端部を、バンド留め部７３に差し込んで締め付ける。これで、第１ワイヤハーネス５０に対する第１ハーネス保持部材５６の取り付け作業は、完了する。【００４６】
該クリップ７５は、第１掛け止め部３４に挟み込みによって掛け止められる部材である。詳しく述べると、図４及び図５に示されるように、該クリップ７５は、２つの脚部７６，７６を有した二股状に形成されている。該クリップ７５は、折り曲げ成型品に例えると、幅Ｈｃの帯板を板厚方向に略Ｕ字状に折り曲げた形状に形成されている。該クリップ７５において、折り曲げられた部分に相当する部位７７は、閉鎖端７７（２つの脚部７６，７６の基端７７）である。該クリップ７５において、閉鎖端７７とは反対側の部位７８は、開放端７８である。【００４７】
該２つの脚部７６，７６は、基端７７を基準として、互いに接近及び離反する方向に弾性変形が可能、つまりバネ性を有している。該２つの脚部７６，７６の先端部７６ａ，７６ａには、互いに向かい合う２つのガイド用凸部７９，７９が形成されている。該２つのガイド用凸部７９，７９は、各脚部７６，７６から互いに向かい合う方向へ膨出し、且つ、該各脚部７６，７６の幅Ｈｃ全体に形成されている。該２つのガイド用凸部７９，７９は、クリップ７５の開放端７８側から閉鎖端７７側へ向かって、互いの間隔が狭まる方向の傾斜状に形成されている。【００４８】
略Ｕ字状の該クリップ７５の内面には、該内面に沿って形成された掛け止め補助部材８１が設けられている。該クリップ７５の各脚部７６，７６は、互いに接近及び離反する方向の弾性変形を、掛け止め補助部材８１によって補助される。【００４９】
該掛け止め補助部材８１は、バネ性を有した板材、例えば「ばね鋼板」によって構成され、例えば該クリップ７５にインサート成型されることにより、該クリップ７５に一体化されている。より詳しく述べると、該掛け止め補助部材８１は、該クリップ７５と同じ幅Ｈｃの帯板を板厚方向に略Ｕ字状に折り曲げた形状、つまり２つの弾性脚部８２，８２を有した二股状に形成されている。【００５０】
該２つの弾性脚部８２，８２は、基端８３（掛け止め補助部材８１の閉鎖端８３）を基準として、互いに接近及び離反する方向に弾性変形が可能、つまりバネ性を有している。該２つの弾性脚部８２，８２の先端部８２ａ，８２ａには、互いに向かい合う２つの係止用凸部８４，８４が形成されている。該２つの係止用凸部８４，８４は、各弾性脚部８２，８２の先端８２ａ，８２ａから互いに向かい合う方向へ折り返され、且つ、該各弾性脚部８２，８２の幅Ｈｃ全体に形成されている。【００５１】
さらに、該２つの係止用凸部８４，８４は、掛け止め補助部材８１の開放端８５側から閉鎖端８３側へ向かって、互いの間隔が狭まる方向の傾斜状に形成されている、掛け止め爪の構成である。このため、該２つの係止用凸部８４，８４は、弾性を有して第１掛け止め部３４を挟み込むことが可能である。さらに、該２つの係止用凸部８４，８４は、該２つの脚部７６，７６のガイド用凸部７９，７９の背面によって支えられている。【００５２】
このように、該２つの脚部７６，７６の先端部７６ａ，７６ａには、該２つの脚部７６，７６によって掛け止め部３４を挟み込んだ場合に、掛け止め部３４に掛け止まるための、互いに向かい合う２つの係止用凸部８４，８４が設けられている。【００５３】
該第１掛け止め部３４は、第１スイッチユニット３０のケース３１の背面３１ａから後方へ、つまりステアリングホイール１３（図１参照）に対して反対側へ、直線状に延びた細長いバーであって、第１スイッチ側コネクタ３３に対して平行である。このため、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続する方向（図４の矢印Ａ１方向）に対して、第１掛け止め部３４にクリップ７５を挿入する方向（図４の矢印Ａ２方向）は、同じである。【００５４】
さらに、該第１掛け止め部３４は、断面Ｉ字状に形成されており、縦板状の芯材９１と、該芯材９１の上端及び下端に一体に形成された横板状の２つのフランジ９２，９２と、から成る。つまり、該２つのフランジ９２，９２は芯材９１に対して直交するように位置している。該第１掛け止め部３４はＩ字状断面なので、曲げ剛性及びねじり剛性が大きい。このため、第１ワイヤハーネス５０からクリップ７５を介して伝わる外力を十分に受け止めることができる。【００５５】
しかも、該フランジ９２，９２間の間隔Ｈｆは、クリップ７５の幅Ｈｃよりも若干大きく設定されている。このため、第１掛け止め部３４に対するクリップ７５の挿入は容易である。また、第１掛け止め部３４に挟み込まれた状態のクリップ７５は、該フランジ９２，９２によって傾きが規制される。従って、第１掛け止め部３４に対するクリップ７５の挟み込み状態は、安定する。【００５６】
図５に示されるように、芯材９１の厚さｔ１は、２つの脚部７６，７６のガイド用凸部７９，７９間の隙間Ｓ１よりも若干大きい。該２つの脚部７６，７６のガイド用凸部７９，７９間の隙間Ｓ１は、２つの係止用凸部８４，８４の先端８４ａ，８４ａ間の隙間Ｓ２よりも大きい（ｔ１＞Ｓ１＞Ｓ２）。【００５７】
クリップ７５を第１掛け止め部３４に掛け止める手順は、次の通りである。先ず、図５に示されるように、第１掛け止め部３４の先端に対して、クリップ７５を開放端７８側から挿入する、つまり矢印Ａ２方向から挿入する。すると、２つのガイド用凸部７９，７９は芯材９１によって押し広げられる。【００５８】
さらに、クリップ７５を芯材９１に挿入する。すると、２つの係止用凸部８４，８４は、該芯材９１によって押し広げられる。そのときに、２つの係止用凸部８４，８４の先端８４ａ，８４ａは、芯材９１の板面に食い込みながら、進む。【００５９】
さらに、図６に示されるように、第１掛け止め部３４に対して、クリップ７５を所定の位置まで挿入、例えば掛け止め補助部材８１の閉鎖端８３まで挿入する。この状態において、２つの係止用凸部８４，８４の先端８４ａ，８４ａは、クリップ７５の脚部７６，７６の付勢力及び掛け止め補助部材８１の付勢力によって、芯材９１の板面に食い込んで掛け止まる。これで、第１掛け止め部３４に対するクリップ７５の掛け止め作業は、完了する。【００６０】
上述したことであるが、図４に示されるように、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続する方向に対して、第１掛け止め部３４にクリップ７５を挿入する方向は、同じである。このようにするために、該クリップ７５におけるＵ字状断面の向きは、帯状のバンド本体７２の帯面に対して直交する方向、つまりバンド幅方向に設定されている。【００６１】
次に、図３及び図４に基づいて、ステアリングコラム１１（図１参照）に取り付けられた状態のコンビネーションスイッチ２１に対する、第１ワイヤハーネス５０の接続手順の一例を説明する。先ず、第１ハーネス保持部材５６が取り付けられた第１ワイヤハーネス５０を準備する。次に、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続する。次に、第１掛け止め部３４にクリップ７５を挿入して、接続作業を完了する。【００６２】
この結果、スイッチ側コネクタ３３に対しハーネス側コネクタ５３が接続された状態において、掛け止め部３４にハーネス保持部材５６を掛け止めることができる。つまり、２つの脚部７６，７６は、掛け止め補助部材８１を介して、第１掛け止め部３４の芯材９１の両面を弾性を有して挟み込む。しかも、図６に示されるように、２つの係止用凸部８４，８４の先端８４ａ，８４ａが、芯材９１の両面に食い込んで掛け止まる。【００６３】
このため、第１掛け止め部３４に対するクリップ７５の引き抜き方向（図６の矢印Ａ３方向）への脱落が十分に規制される。従って、第１掛け止め部３４に対するハーネス側コネクタ５３の掛け止め状態は、極めて堅固である。第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続している部分には、外れる方向の外力が作用しない。【００６４】
実施例１の説明をまとめると、次の通りである。図２に示されるように、第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０には、第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３とは別体であって且つ該第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３の近傍に位置した第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６が取り付けられている。一方、コンビネーションスイッチ２１には、第１及び第２スイッチ側コネクタ３３，４３の他に、第１及び第２掛け止め部３４，４４が設けられている。このため、該第１及び第２掛け止め部３４，４４に第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６を掛け止めることにより、第１及び第２スイッチ側コネクタ３３，４３に対する第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３の接続状態を維持することができる。【００６５】
つまり、第１及び第２スイッチ側コネクタ３３，４３に第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３を接続している部分には、該第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３が外れる方向の外力は作用しない。従って、第１及び第２スイッチ側コネクタ３３，４３に対する第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３の接続性を高めることができる。【００６６】
例えば、コンビネーションスイッチ２１のケース３１，４１が樹脂成形品であり、しかも、該コンビネーションスイッチ２１の奥行き寸法Ｔｈが他の寸法Ｗｉ，Ｈｉより小さい場合であっても、該コネクタ３３，５３同士及び該コネクタ４３，６３同士の接続性を良好に維持することができる。【００６７】
さらには、図２乃至図４に示されるように、第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６のバンド７１，７１は、第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０のなかの、複数の被覆電線５１，６１から成る電線群５２，６２に直接に取り付けられている。このため、該第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０から第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３に働く外力を、より確実に規制することができる。従って、該コネクタ３３，５３同士及び該コネクタ４３，６３同士の接続性を、より一層に良好に維持することができる。【００６８】
例えば、該第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０を覆っている保護用チューブ５４，６４に、第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６を取り付ける場合に比べて、該第１及び第２ワイヤハーネス５０，６０から第１及び第２ハーネス側コネクタ５３，６３に働く外力を、十分に規制することができる。また、該第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６のクリップ７５，７５を、第１及び第２掛け止め部３４，４４に挟み込みによって掛け止めることができるので、該第１及び第２掛け止め部３４，４４に対する該第１及び第２ハーネス保持部材５６，６６の掛け止め作業が容易である。【００６９】
さらには、図５及び図６に示されるように、第１ハーネス保持部材５６の二股状のクリップ７５における２つの脚部７６，７６は、２つの係止用凸部８４，８４を有する。第１掛け止め部３４を２つの脚部７６，７６によって挟み込んだときには、該第１掛け止め部３４に対して、２つの係止用凸部８４，８４が掛け止まる。【００７０】
このため、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続する工程において、第１掛け止め部３４にクリップ７５を差し込んで掛け止める作業を、行うことができる。つまり、第１コネクタ３３，５３同士の接続作業とクリップ掛け止め作業との、一連の作業を簡単に且つ容易に行うことができるので、コンビネーションスイッチ２１に対する第１ワイヤハーネス５０の組み付け工数の増加を、極力抑制することができる。従って、車両の生産性を維持することができる。このことは、図２に示されている第２掛け止め部４４と第２ハーネス保持部材６６との関係でも同じであり、説明を省略する。【００７１】
さらには、図２に示されるように、第１掛け止め部３４は、ステアリングシャフト１２に対し、第１スイッチ側コネクタ３３の位置よりも、ステアリングシャフト１２の径方向の外側に位置している。ここで、例えば、第１操作レバー３２をステアリングホイール１３に向かってスイング操作をした際に、コンビネーションスイッチ２１がステアリングシャフト１２（図１参照）に沿って、若干の弾性変形をしたことを想定する。この場合には、該弾性変形による外力を、第１掛け止め部３４と第１ハーネス保持部材５６との掛け止め部分によって受け止めることができる。このため、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続している部分に作用する該外力を、第１掛け止め部３４によって十分に抑制することができる。
【実施例２】
【００７２】
実施例２に係る車両用コンビネーションスイッチアセンブリについて、図７乃至図９に基づき説明する。図７は上記図３に対応させて表している。図８は上記図４に対応させて表している。実施例２に係る車両用コンビネーションスイッチアセンブリ１２０は、上記図２乃至図６に示されている実施例１の各クリップ７５，７５を、図７乃至図９に示されるクリップ１７５に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１乃至図６に示される実施例１と同じなので、説明を省略する。【００７３】
より具体的に述べると、図７及び図８に示されるように、該クリップ１７５は、第１掛け止め部３４に挟み込みによって掛け止められる部材であり、前記バンド７１に一体に形成されている。該クリップ１７５は、２つの脚部１７６，１７６を有した二股状に形成されている。該クリップ１７５は、折り曲げ成型品に例えると、幅Ｈｃの帯板を板厚方向に略Ｕ字状に折り曲げた形状に形成されている。該クリップ１７５において、折り曲げられた部分に相当する部位１７７は、閉鎖端１７７（２つの脚部１７６，１７６の基端１７７）である。該クリップ１７５において、閉鎖端１７７とは反対側の部位１７８は、開放端１７８である。該クリップ１７５におけるＵ字状断面の向きは、帯状のバンド本体７２の帯面に対して直交する方向、つまりバンド幅方向に設定されている。【００７４】
該２つの脚部１７６，１７６は、基端１７７を基準として、互いに接近及び離反する方向に弾性変形が可能、つまりバネ性を有している。このため、該２つの脚部１７６，１７６は、弾性を有して第１掛け止め部３４を挟み込むことが可能である。該２つの脚部１７６，１７６の先端部１７６ａ，１７６ａには、互いに向かい合う２つの係止用凸部１７９，１７９が形成されている。該２つの係止用凸部１７９，１７９は、各脚部１７６，１７６から互いに向かい合う方向へ膨出し、且つ、該各脚部１７６，１７６の幅Ｈｃ全体に形成されている。【００７５】
該２つの係止用凸部１７９，１７９は、クリップ１７５の開放端１７８側から閉鎖端１７７側へ向かって、互いの間隔が狭まる方向の傾斜状、つまり脚部１７６，１７６の内面に対して略直角三角形状に形成されている。このため、該２つの係止用凸部１７９，１７９のなかの、閉鎖端１７７寄りの端面１７９ａ，１７９ａは、脚部１７６，１７６の内面に対して直角な鈎状に形成されている。【００７６】
図９に示されるように、芯材９１の厚さｔ１は、２つの脚部１７６，１７６間の間隔ｔ２に対して略同一に設定されている。第１掛け止め部３４は、２つの脚部１７６，１７６によって挟み込まれた場合に、２つの係止用凸部１７９，１７９が掛け止まる２つの係止用凹部９３，９３を有している。つまり、該縦板状の芯材８１の両面には、それぞれ係止用凹部９３，９３が形成されている。図８及び図９に示されるように、該２つの係止用凹部９３，９３は、フランジ９２，９２間の間隔Ｈｆ全体に形成されている。該２つの係止用凹部９３，９３は、２つの係止用凸部１７９，１７９の形状及び大きさに略合致した略直角三角形状に形成されている。このため、該２つの係止用凹部９３，９３のなかの、芯材９１の先端寄りの端面９３ａ，９３ａは、該芯材９１の板面に対して直角な鈎状に形成されている。【００７７】
次に、図７及び図８に基づいて、ステアリングコラム１１（図１参照）に取り付けられた状態のコンビネーションスイッチ２１に対する、第１ワイヤハーネス５０の接続手順の一例を説明する。先ず、第１ハーネス保持部材５６が取り付けられた第１ワイヤハーネス５０を準備する。次に、第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続する。次に、第１掛け止め部３４にクリップ１７５を挿入して、接続作業を完了する。【００７８】
この結果、スイッチ側コネクタ３３に対しハーネス側コネクタ５３が接続された状態において、掛け止め部３４にハーネス保持部材５６を掛け止めることができる。つまり、２つの脚部１７６，１７６は、第１掛け止め部３４の芯材９１の両面を弾性を有して挟み込む。同時に、２つの係止用凸部１７９，１７９は２つの係止用凹部９３，９３に掛け止まる。しかも、図９に示されるように、鈎状に形成されている係止用凸部１７９，１７９の端面１７９ａ，１７９ａが、鈎状に形成されている係止用凹部９３，９３の端面９３ａ，９３ａに引っ掛かる。【００７９】
このため、第１掛け止め部３４に対するクリップ１７５の引き抜き方向（図９の矢印Ａ３方向）への脱落が十分に規制される。従って、第１掛け止め部３４に対するハーネス側コネクタ５３の掛け止め状態は、極めて堅固である。第１スイッチ側コネクタ３３に第１ハーネス側コネクタ５３を接続している部分には、外れる方向の外力が作用しない。【００８０】
実施例２によれば、上記実施例１の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。【００８１】
本発明では、コンビネーションスイッチ２１は、１つのケースに第１及び第２スイッチユニット３０，４０の構成部品を組み込んだ、いわゆる一体型スイッチの構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明に係る車両用コンビネーションスイッチアセンブリ２０，１２０は、乗用車やトラック等の自動車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００８３】
１１…ステアリングコラム、１２…ステアリングシャフト、１３…ステアリングホイール、２０，１２０…車両用コンビネーションスイッチアセンブリ、２１…コンビネーションスイッチ、３２，４２…操作レバー、３３，４３…スイッチ側コネクタ、３４，４４…掛け止め部、５０，６０…ワイヤハーネス、５１，６１…被覆電線、５２，６２…電線群、５３，６３…ハーネス側コネクタ、５６，６６…ハーネス保持部材、７１…バンド、７５，１７５…クリップ、７６，１７６…脚部、７９，１７９…係止用凸部、８３…係止用凹部。
【図１】
2013160998.tif 000003
【図２】
2013160998.tif 000004
【図３】
2013160998.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013160998.tif 000007
【図６】
2013160998.tif 000008
【図７】
2013160998.tif 000009
【図８】
2013160998.tif 000010
【図９】
2013160998.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成24年8月29日(2012.8.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用コンビネーションスイッチアセンブリであって、
ステアリングシャフトを覆うためのステアリングコラムに対して取り付けることが可能なコンビネーションスイッチと、該コンビネーションョンスイッチに接続するためのワイヤハーネスと、を含み、前記コンビネーションスイッチは、前記ステアリングシャフトに取り付けられているステアリングホイールに向かってスイング操作をすることが可能能な操作レバーを有し、前記ワイヤハーネスに設けられているハーネス側コネクタは、前記コンビネーションスイッチに設けられているスイッチ側コネクタに対して接続することが可能であり、
前記ワイヤハーネスには、前記ハーネス側コネクタとは別体であって且つ該ハーネス側コネクタの近傍に位置したハーネス保持部材が取り付けられ、
前記コンビネーションスイッチには、前記ハーネス保持部材を掛け止めるための掛け止め部が設けられ、
該掛け止め部は、前記スイッチ側コネクタに対し前記ハーネス側コネクタが接続された状態において、前記ハーネス保持部材を掛け止めることが可能な位置に配置されている、車両用コンビネーションスイッチアセンブリにおいて、
前記ハーネス保持部材は、
前記ワイヤハーネスに取り付けられるバンドと、
該バンドに一体に形成されて、前記掛け止め部に掛け止められるクリップと、
から成る、ことを特徴とする車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記クリップは、弾性を有して前記掛け止め部を挟み込むための２つの脚部を有した、二股状に形成され、
該２つの脚部の先端部には、前記２つの脚部によって前記掛け止め部を挟み込んだ場合に、該掛け止め部に掛け止まるための、互いに向かい合う２つの係止用凸部が設けられている、請求項１記載の車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【請求項４】
前記掛け止め部は、前記ステアリングシャフトに対し、前記スイッチ側コネクタの位置よりも、前記ステアリングシャフトの径方向の外側に位置している、請求項１又は３記載の車両用コンビネーションスイッチアセンブリ。
【国際調査報告】
2013160998.tif 000012
2013160998.tif 000013