(57)【要約】  操作者によるブレーキペダルの操作でマスタ液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて作動する電動モータで駆動する第１、第２スレーブピストンを収納するとともに第１、第２スレーブピストンの動作によってスレーブ液圧を発生する第１液圧室（９８ｂ）、第２液圧室（９８ａ）が形成されるシリンダ本体（８２）を備えた車両用ブレーキシステムとする。そして、第１液圧室（９８ｂ）、第２液圧室（９８ａ）がシリンダ本体（８２）の外部と連通する開状態、および、第１液圧室（９８ｂ）、第２液圧室（９８ａ）がシリンダ本体（８２）の外部が非連通となる閉状態、を切り替え可能に構成される第１ブリーダ（２４０ｂ）、第２ブリーダ（２４０ａ）が、シリンダ本体（８２）に備わっていることを特徴とする。
2013077366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者によるブレーキ操作部の操作量に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部の操作量に応じて駆動する電動機の駆動力で動作する液圧制御ピストンを収納するとともに前記液圧制御ピストンの動作によってブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧室が形成されるシリンダ本体を有するスレーブシリンダと、
前記マスタシリンダで発生するブレーキ液圧または前記スレーブシリンダで発生するブレーキ液圧で制動力を発生するホイールシリンダを前記スレーブシリンダに接続する液圧系統と、を備えた制動装置において、
前記ブレーキ液圧室を前記シリンダ本体の外部と連通する開状態、および、前記ブレーキ液圧室を前記シリンダ本体の外部と非連通とする閉状態、を切り替え可能に構成されるエア抜き機構が前記シリンダ本体に備わっていることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記液圧系統は２つの液圧系統からなり、
前記液圧制御ピストンは、直列に連結される第１スレーブピストンと第２スレーブピストンを含んでなり、
前記ブレーキ液圧室は、前記第１スレーブピストンの動作でブレーキ液圧を発生して一方の前記液圧系統に供給する第１液圧室と、前記第２スレーブピストンの動作でブレーキ液圧を発生して他方の前記液圧系統に供給する第２液圧室と、を含んでなり、
前記エア抜き機構は、前記第１液圧室の前記開状態と前記閉状態を切り替え可能な第１エア抜き機構と、前記第２液圧室の前記開状態と前記閉状態を切り替え可能な第２エア抜き機構と、を含んでなることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液圧室に供給されるブレーキ液を貯留するリザーブタンクが前記エア抜き機構の上方に配置され、
前記リザーブタンクは、前記エア抜き機構の上方向に切り欠きを有する形状であることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキ液圧室に供給されるブレーキ液を貯留するリザーブタンクが前記エア抜き機構の上方に配置され、
前記リザーブタンクは、前記エア抜き機構の上方向に切り欠きを有する形状であることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の制動装置。
【請求項５】
前記スレーブシリンダが車両のパワープラント収納室に、左右いずれかの一方に寄せて配置され、
前記エア抜き機構は、前記シリンダ本体の前記左右いずれかの他方の側に形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧室に供給して当該ブレーキ液圧室を昇圧し、
前記エア抜き機構が開状態にある前記ブレーキ液圧室に滞留する空気を前記エア抜き機構から前記シリンダ本体の外部に放出することを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
【請求項７】
前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧室に供給して当該ブレーキ液圧室を昇圧し、
前記エア抜き機構が開状態にある前記ブレーキ液圧室に滞留する空気を前記エア抜き機構から前記シリンダ本体の外部に放出することを特徴とする請求の範囲第５項に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部が操作されたときに、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する車両用の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した車両用ブレーキシステム（電動ブレーキアクチュエータ）が開示されている。
特許文献１に開示される車両用ブレーキシステムは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示される制動装置（車両用ブレーキシステム）は、ブレーキ液が充填されるマスタシリンダの圧力室とボールねじ機構の収納部を有するハウジング（アクチュエータハウジング）は密閉構造である。
したがって、ブレーキ液圧を発生させるためのブレーキ液に、制動装置の生産時等に空気が混入し、ブレーキ液圧を発生させる圧力室にその空気が滞留すると、その空気を容易に放出できないという問題がある。【０００５】
例えば、液圧系統（圧力室を含む）に充填されるブレーキ液に空気が混入した場合、電力を供給して電動ブレーキアクチュエータを駆動し、ブレーキ液に混入した空気をブレーキ機構まで送り出して、当該ブレーキ機構に形成されるエア抜き機構（ブリーダ）から放出する構成の制動装置もある。
ディスクブレーキ機構の場合、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて制動力を発生させるキャリパにブリーダが形成される構成が知られている。
したがって、電動ブレーキアクチュエータが備わる制動装置のブレーキ液に混入して圧力室に滞留する空気を放出する作業には、電動ブレーキアクチュエータに電力を供給する作業、および、電動ブレーキアクチュエータを駆動して圧力室の空気を制動装置（キャリパ等）まで送り出す作業が必要になり、圧力室に滞留する空気を容易に放出できない。【０００６】
そこで、本発明は、ブレーキ液圧を発生する圧力室に滞留する空気を容易に放出できる、車両用の制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、操作者によるブレーキ操作部の操作量に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて駆動する電動機の駆動力で動作する液圧制御ピストンを収納するとともに前記液圧制御ピストンの動作によってブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧室が形成されるシリンダ本体を有するスレーブシリンダと、前記マスタシリンダで発生するブレーキ液圧または前記スレーブシリンダで発生するブレーキ液圧で制動力を発生するホイールシリンダを前記スレーブシリンダに接続する液圧系統と、を備えた制動装置とする。そして、前記ブレーキ液圧室を前記シリンダ本体の外部と連通する開状態、および、前記ブレーキ液圧室を前記シリンダ本体の外部と非連通とする閉状態、を切り替え可能に構成されるエア抜き機構が前記シリンダ本体に備わっていることを特徴とする。【０００８】
この発明によると、ブレーキ液圧室に滞留する空気をシリンダ本体に備わるエア抜き機構から放出できる。したがって、イグニッションがオフされて電動機で液圧制御ピストンを駆動できない状態であってもブレーキ液圧室に滞留する空気を放出できる。【０００９】
また、この発明に係る制動装置は、前記液圧系統は２つの液圧系統からなり、前記液圧制御ピストンは、直列に連結される第１スレーブピストンと第２スレーブピストンを含んでなり、前記ブレーキ液圧室は、前記第１スレーブピストンの動作でブレーキ液圧を発生して一方の前記液圧系統に供給する第１液圧室と、前記第２スレーブピストンの動作でブレーキ液圧を発生して他方の前記液圧系統に供給する第２液圧室と、を含んでなり、前記エア抜き機構は、前記第１液圧室の前記開状態と前記閉状態を切り替え可能な第１エア抜き機構と、前記第２液圧室の前記開状態と前記閉状態を切り替え可能な第２エア抜き機構と、を含んでなることを特徴とする。【００１０】
この発明によると、２つの液圧制御ピストンが直列に連結されるタンデム型のスレーブシリンダで液圧室が２つある構成でも、２つの液圧室から好適に空気を放出できる。【００１１】
また、この発明に係る制動装置は、前記ブレーキ液圧室に供給されるブレーキ液を貯留するリザーブタンクが前記エア抜き機構の上方に配置され、前記リザーブタンクは、前記エア抜き機構の上方向に切り欠きを有する形状であることを特徴とする。【００１２】
この発明によると、エア抜き機構の上方にリザーブタンクが配置される構成であっても、リザーブタンクでエア抜き機構の上方が覆われない。したがって、エア抜き機構の上方に開かれた空間を形成でき、エア抜き機構から空気を放出する作業を容易にできる。【００１３】
また、この発明に係る制動装置は、前記スレーブシリンダが車両のパワープラント収納室に、左右いずれかの一方に寄せて配置され、前記エア抜き機構は、前記シリンダ本体の前記左右いずれかの他方の側に形成されていることを特徴とする。【００１４】
この発明によると、スレーブシリンダがパワープラント収納室の左右の一方に寄せて配置される場合に、スレーブシリンダが寄せられる側と反対の側にエア抜き機構を形成できる。したがって、エア抜き機構から空気を放出する作業のための作業スペースを広く確保できる。【００１５】
また、この発明に係る制動装置は、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧室に供給して当該ブレーキ液圧室を昇圧し、前記エア抜き機構が開状態にある前記ブレーキ液圧室に滞留する空気を前記エア抜き機構から前記シリンダ本体の外部に放出することを特徴とする。【００１６】
この発明によると、ブレーキ操作部の操作によってマスタシリンダで発生するブレーキ液圧をブレーキ液圧室に供給してブレーキ液圧室を昇圧でき、さらに、滞留する空気をブレーキ液圧室のエア抜き機構から押し出してシリンダ本体の外部に放出できる。したがって、ブレーキ液圧室に滞留する空気を効率よく放出できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によると、ブレーキ液圧を発生する、スレーブシリンダの圧力室に滞留する空気を容易に放出できる、車両用の制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態に係る電動ブレーキ装置が備わる車両用ブレーキシステムの構成図である。
【図２】電動ブレーキ装置がパワープラント収納室に配置される状態を示す斜視図である。
【図３】電動ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図４】アクチュエータハウジングの分解斜視図である。
【図５】電動ブレーキ装置がブラケットに取り付けられる構成の一例を示す図である。
【図６】（ａ）は第１ブリーダボスの斜視図、（ｂ）は第２ブリーダボスの斜視図である。
【図７】（ａ）は図６（ａ）におけるＳ１−Ｓ１断面図、（ｂ）は図６（ｂ）におけるＳ２−Ｓ２断面図である。
【図８】シリンダ本体の右側に形成される第１ブリーダボスおよび第２ブリーダボスの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が備わる車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２０】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０（制動装置）は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２１】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を検出するペダルストロークセンサＳｔと、ブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）としてスレーブ液圧を制御（発生）するスレーブシリンダ（電動ブレーキ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２２】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２３】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２４】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２７】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２８】
入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２９】
この一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。
【００３０】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）および各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３１】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）としてマスタ液圧を発生させる第２圧力室５６ａおよび第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３３】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３４】
この第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３５】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３６】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１および第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａおよび電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂおよび電動ブレーキ装置１６の第１液圧室９８ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。電動ブレーキ装置１６の第１液圧室９８ｂ、第２液圧室９８ａの詳細は後記する。
【００３９】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成され、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬをマスタシリンダ３４および電動ブレーキ装置１６に接続する。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有し、ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬをマスタシリンダ３４および電動ブレーキ装置１６に接続する。
【００４１】
電動ブレーキ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００４２】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａおよびボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００４３】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設されたリザーブタンク（第２リザーバ８４）とを有する。第２リザーバ８４の導入口８４ａは、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６および導入口８４ａを介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、電動ブレーキ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、およびシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。
【００４４】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間して直列に連結される２つの液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ）が摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１またはＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４５】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４６】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
【００４７】
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
また、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。
【００４８】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２および第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４９】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００５０】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５１】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるスレーブ液圧を制御するブレーキ液圧室（第２液圧室９８ａ）と、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるスレーブ液圧を制御するブレーキ液圧室（第１液圧室９８ｂ）が設けられる。
第２液圧室９８ａで制御（発生）されるスレーブ液圧は第２配管チューブ２２ｂを介して第２液圧系統７０ａに供給され、第１液圧室９８ｂで制御（発生）されるスレーブ液圧は第５配管チューブ２２ｅを介して第１液圧系統７０ｂに供給される。
【００５２】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、および第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。
【００５３】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００５４】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪および右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５５】
この第２ブレーキ系１１０ａおよび第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５６】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５７】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたスレーブ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５９】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａおよび第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したマスタ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６０】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したマスタ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたマスタ液圧によってシミュレータピストン６８が第１および第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６１】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａおよび第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａおよび第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のスレーブ液圧が発生する。
【００６２】
具体的に、図示しない制御手段は、ペダルストロークセンサＳｔの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧となるスレーブ液圧を電動ブレーキ装置１６に発生させる。
そして、電動ブレーキ装置１６で発生したスレーブ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、電動ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたスレーブ液圧（第２のブレーキ液圧）を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００６３】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出可能なセンサであればよい。例えば、操作量検出手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが検出する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する構成であってもよい。
【００６４】
この電動ブレーキ装置１６における第２液圧室９８ａおよび第１液圧室９８ｂのスレーブ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでマスタ液圧（第１のブレーキ液圧）を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するスレーブ液圧（第２のブレーキ液圧）でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６６】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するマスタ液圧（第１のブレーキ液圧）をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、図示しない制御手段が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（操作者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段は電動モータ７２を駆動して電動ブレーキ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、制御手段は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（電動ブレーキ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段は、公知の方法を用いて電動ブレーキ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段が電動ブレーキ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。
【００６８】
以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２に示すように、入力装置１４、電動ブレーキ装置１６およびＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納される収納室（パワープラント収納室２ａ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。
【００６９】
パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビン３）とダッシュボード３ａで区画されて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室２ａの上方には、収納室カバー２ｂが開閉可能に備わっている。
そして、パワープラント収納室２ａの左右両側には、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７が延伸している。
【００７０】
なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。
【００７１】
パワープラント２は、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント２の間には左右方向に空間が形成される。
さらに、パワープラント２の上方には、収納室カバー２ｂとの間に空間が形成される。
【００７２】
そこで、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、電動ブレーキ装置１６およびＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、例えば、パワープラント２と収納室カバー２ｂとの間に形成される空間にシリンダ本体８２の一部が配置されるように電動ブレーキ装置１６が取り付けられる構成とする。
そして、本実施形態において、電動ブレーキ装置１６は車両１のパワープラント収納室２ａ内で右側に寄せて配置されているものとする。ここでいう右側に寄せた位置は、車両１の左右方向の中心よりも右側に偏った位置を示す。また、例えば、パワープラント収納室２ａの右側に配置されるフロントサイドメンバ７の上方や近傍など、左右方向の中心までの距離よりも右端部までの距離が短くなる位置であることが好ましい。
また、シリンダ本体８２の長手方向が車両１の前後方向と略平行になり、電動モータ７２が後方に配置されるように取り付けられる構成が好ましい。
【００７３】
なお、本実施形態において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されている状態は、図１に示す第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ（液圧制御ピストン）の軸方向と略平行に配置される出力軸７２ｂの軸線が、車両１（図２参照）の左右方向に対して、第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの軸線より、車両上下方向における上方になるように電動モータ７２が配置された状態を示す。
【００７４】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、図３に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００７５】
シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）および第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。
【００７６】
例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２０が形成され、このフランジ部８２０に、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２１が開口した構成とする。
さらに、シリンダ本体８２の空洞部（図示せず）の周囲が後方（アクチュエータハウジング１７２の側）に向かって延伸し、アクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌まり込む嵌合部８２０ａが形成される。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材８２２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２１を介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００７７】
このとき、シリンダ本体８２の嵌合部８２０ａがシール機能を有するオーリング８２０ｂを介してアクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌合し、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が液密に連結される構成が好ましい。
この構成によって、シリンダ本体８２に充填されるブレーキ液が、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部から電動ブレーキ装置１６の外部に漏出することが防止される。
【００７８】
このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、ボールねじ軸８０ａが第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。
【００７９】
また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、出力軸７２ｂ（図１参照）の軸方向が、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）および第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００８０】
例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、出力軸７２ｂ（図１参照）に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が前方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００８１】
また、図２に示すように、電動ブレーキ装置１６が車両１のパワープラント収納室２ａの右側に寄せて配置される場合、図３に示すように、第２リザーバ８４の導入口８４ａは左側に開口し、さらに、出力ポート２４ｂ、２４ａは、シリンダ本体８２の左側に向かって凸となる肉厚に形成されるボス２４ｂ１、２４ａ１を貫通するように形成される。
このような構成によって、車両１のパワープラント収納室２ａにおいて右側に寄せて配置される電動ブレーキ装置１６の左側に、第２リザーバ８４の導入口８４ａ、出力ポート２４ｂ、２４ａが配置される。
【００８２】
電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａ（図２参照）において右側に寄せて配置される場合、左側は開いた空間となるため、第２リザーバ８４の導入口８４ａに配管チューブ８６（図１参照）を接続するための作業スペースを広く確保できる。同様に、出力ポート２４ｂに第５配管チューブ２２ｅ、出力ポート２４ａに第２配管チューブ２２ｂを接続する作業スペースを広く確保できる。
なお、符号２４０ｂは第１液圧室９８ｂ（図１参照）に滞留する空気を放出するための第１エア抜き機構（第１ブリーダ）、符号２４０ａは第２液圧室９８ａ（図１参照）に滞留する空気を放出するための第２エア抜き機構（第２ブリーダ）であり、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は２つのエア抜き機構を有する。第１ブリーダ、第２ブリーダの詳細は後記する。
【００８３】
図４に示すように、本実施形態に係るアクチュエータハウジング１７２を構成するハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒは、互いに分離可能に構成されている。
第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の中心軸の周りに位置するように、ハウジング本体１７２Ｆにはボルト１７７が挿通される貫通孔１７７ａが複数形成されており、ハウジングカバー１７２Ｒには、貫通孔１７７ａと対応する位置に取付用ねじ孔１７７ｂが複数形成されている。そして、ボルト１７７が貫通孔１７７ａを挿通し取付用ねじ孔１７７ｂにねじ込まれることによって、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒとが互いに結合されている。
【００８４】
ハウジングカバー１７２Ｒには、ボールねじ軸８０ａの中心軸を中心として前方が開口する略円筒状の空間が機構収納部１７３ａとして形成される。また、ハウジングカバー１７２Ｒの前面は上方に延伸し、電動モータ７２に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）を収納するためにハウジング本体１７２Ｆに形成される第１ギヤ室１７２ｂの背面となる背面部１７３ｂが形成される。
この背面部１７３ｂには、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の軸線上となる位置に、当該出力軸７２ｂを回転自在に支持する軸受部材１７３ｄを収納する空間（軸受部１７３ｃ）が、前方が開口した状態に形成される。
【００８５】
そして、機構収納部１７３ａにボールねじ構造体８０および第３ギヤ７８ｃが収納されるとともに軸受部１７３ｃに軸受部材１７３ｄが収納されるように、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが前後方向に組み合わさり、前記したようにボルト１７７で、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが結合されてアクチュエータハウジング１７２が構成される。
【００８６】
なお、第２ギヤ７８ｂは、ハウジング本体１７２Ｆに形成される図示しない収納部に回転自在に収納されるように構成される。そして、背面部１７３ｂが、第２ギヤ７８ｂの図示しない収納部の背面となる。
また、符号８０ｃは、機構収納部１７３ａにおいて第３ギヤ７８ｃを回転自在に支持する軸受部材（ボールベアリング等）であり、機構収納部１７３ａは軸受部材８０ｃを介して第３ギヤ７８ｃを収納するように構成される。
【００８７】
説明を図３に戻す。電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、図３に示すように、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材１６２ａが貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２は、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸７２ｂ（図１参照）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。このとき、電動モータ７２の出力軸７２ｂの端部は、軸受部材１７３ｄ（図４参照）に、回転自在に支持される。さらに、締結部材１６２ａが、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。
【００８８】
この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２の同じ側に配置される。
このように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００８９】
また、アクチュエータハウジング１７２には、電動ブレーキ装置１６をブラケット２ａ１（図２参照）を介して車両１（図２参照）に取り付けるためのマウント部が形成されている。
本実施形態に係るブラケット２ａ１は、図５に示すように前方から見て上方が開いた略コ字型を呈し、電動ブレーキ装置１６のアクチュエータハウジング１７２を左右方向から挟持するように構成される。
そして、図４、５に示すように、アクチュエータハウジング１７２にはブラケット２ａ１が挟持するための固定用ボス８２ａがボールねじ軸８０ａより下方で左右方向に突出して形成されてマウント部を構成している。
【００９０】
さらに、左右方向に突出する固定用ボス８２ａを左右方向に貫通する貫通孔が形成される。この貫通孔は、後記するように電動ブレーキ装置１６のアクチュエータハウジング１７２をブラケット２ａ１に固定する取付用締結部材（ボルト部材２０６）が挿通する挿通孔であり、取付用孔８２ａ１と称する。
そして、取付用孔８２ａ１の両端部は拡径部８２ａ２が形成されて拡径されている。
このように構成されるマウント部を有する電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、例えばパワープラント収納室２ａのダッシュボード３ａやフロントサイドメンバ７などのフレーム部材にブラケット２ａ１を介して取り付けられる。
電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａ内で固定される構造は限定するものではなく、図示しないサブフレーム等に取り付けられる構造であってもよい。
【００９１】
図５に示すように、ブラケット２ａ１は、底部２ａ２の左右両端に左壁部２ａ３と右壁部２ａ４が起立して構成される。
そして、アクチュエータハウジング１７２に形成される固定用ボス８２ａを、左壁部２ａ３および右壁部２ａ４で左右方向から挟持するように構成される。
左壁部２ａ３と右壁部２ａ４には、電動ブレーキ装置１６の取付用孔８２ａ１に対応する位置に例えば上方が開いた切欠部２００が形成され、左壁部２ａ３と右壁部２ａ４で固定用ボス８２ａを挟持したとき、左壁部２ａ３の切欠部２００、取付用孔８２ａ１、右壁部２ａ４の切欠部２００が直線上に配置されるように構成される。
【００９２】
そして、緩衝部材となるリング状のマウントラバー２０５が拡径部８２ａ２に嵌め込まれ、さらに、例えば左壁部２ａ３の外側から切欠部２００、マウントラバー２０５、取付用孔８２ａ１、マウントラバー２０５、右壁部２ａ４の切欠部２００の順にボルト部材２０６が挿入される。ボルト部材２０６は、少なくとも先端部に、ナット部材２０２と螺合するねじ部２０６ａが形成されていることが好ましく、右壁部２ａ４の切欠部２００を貫通したボルト部材２０６がナット部材２０２と螺合することによって、電動ブレーキ装置１６がブラケット２ａ１に固定される構成とすればよい。
【００９３】
なお、電動ブレーキ装置１６をブラケット２ａ１に固定する構造は限定されない。例えば、固定用ボス８２ａを挟持する左壁部２ａ３と右壁部２ａ４のそれぞれの外側からねじ部材を挿入して固定する構造であってもよい。
【００９４】
また、底部２ａ２の後端が起立して後壁部２ａ５が形成されるブラケット２ａ１であってもよい。後壁部２ａ５は、例えば車両１のダッシュボード３ａ（図２参照）やフロントサイドメンバ７（図２参照）などのフレーム部材に固定される固定部となる。さらに、後壁部２ａ５には、シリンダ本体８２の後端部が貫通する貫通孔２ａ６が形成されていてもよい。
【００９５】
なお、符号２０３は電動ブレーキ装置１６の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材となるリング状のマウントラバー２０４を介して、アクチュエータハウジング１７２の下方に形成される係合孔８２ｂに係合するように構成される。
具体的に、突起部２０３はマウントラバー２０４の中央の貫通孔に嵌り、マウントラバー２０４とともに係合孔８２ｂに係合される。
【００９６】
このように構成されるブラケット２ａ１が、例えばパワープラント収納室２ａ（図２参照）のダッシュボード３ａ（図２参照）やフロントサイドメンバ７（図２参照）に固定されることによって、電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａに配設される。
【００９７】
以上のように構成されてパワープラント収納室２ａ（図２参照）に配設される電動ブレーキ装置１６（図５参照）は、前記したようにシリンダ本体８２（図１参照）の内部にブレーキ液が充填され、スレーブカップシール９０ａ、９０ｂ（図１参照）やガイドピストン９０ｃ（図１参照）によってシリンダ本体８２の内部に封じ込められている。
【００９８】
しかしながら、電動ブレーキ装置１６（図１参照）の生産時など、ブレーキ液を第１液圧系統７０ｂ（図１参照）、第２液圧系統７０ａ（図１参照）等に封入する作業の際にこれらの液圧系統に空気が混入し、混入した空気がシリンダ本体８２（図１参照）の内部に滞留する場合がある。従来、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）の液圧系統（第１液圧系統７０ｂ、第２液圧系統７０ａ等）に混入した空気は、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのキャリパ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）等に備わるエア抜き機構（ブリーダ）から放出される。
【００９９】
しかしながら、図１に示すように、シリンダ本体８２に収納される第１スレーブピストン８８ｂ、第２スレーブピストン８８ａを電動モータ７２で動作させて液圧を発生する車両用ブレーキシステム１０の場合、シリンダ本体８２の内部に滞留する空気を放出する場合には電力を電動モータ７２に供給して第１スレーブピストン８８ｂ、第２スレーブピストン８８ａを動作させる作業が必要となり、シリンダ本体８２の内部に滞留する空気を容易に放出できない。
【０１００】
このためシリンダ本体８２の内部に滞留する空気を容易に放出可能な構成が好ましく、本実施形態においては、空気を放出するためのエア抜き機構（ブリーダ）がシリンダ本体８２に備わる構成とする。
具体的には図６（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の第１液圧室９８ｂ（図１参照）と外部を連通する第１ブリーダ孔２４３ｂ１に、図７（ａ）に示す第１ブリーダキャップ２４４ｂが装着される第１ブリーダ２４０ｂと、図６（ｂ）に示すように、シリンダ本体８２の第２液圧室９８ａ（図１参照）と外部を連通する第２ブリーダ孔２４３ａ１に、図７（ｂ）に示す第２ブリーダキャップ２４４ａが装着される第２ブリーダ２４０ａとが形成される構成とする。
【０１０１】
また、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、第１ブリーダ２４０ｂおよび第２ブリーダ２４０ａは空気が滞留しやすい上方に配置されていることが好ましい。
例えば、図６（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の肉厚部として形成される、出力ポート２４ｂのボス２４ｂ１より上方となる位置にボス２４ｂ１と重なるように中空の第１ブリーダボス２４３ｂが形成され、第１ブリーダボス２４３ｂの頂部を貫通するように第１ブリーダ孔２４３ｂ１が形成される構成とすればよい。同様に、図６（ｂ）に示すように、出力ポート２４ａのボス２４ａ１の上方となる位置にボス２４ａ１と重なるように中空の第２ブリーダボス２４３ａが形成され、第２ブリーダボス２４３ａの頂部を貫通するように第２ブリーダ孔２４３ａ１が形成される構成とすればよい。
【０１０２】
図７（ａ）に示すように第１ブリーダボス２４３ｂは、シリンダ本体８２の外側に、斜め上方に向かって中空に形成され、内部にはシリンダ本体８２を貫通するように第１ブリーダポート２４２ｂが備わっている。また、第１ブリーダボス２４３ｂの頂部を貫通する第１ブリーダ孔２４３ｂ１が形成されて第１ブリーダキャップ２４４ｂが装着される。
【０１０３】
第１ブリーダキャップ２４４ｂの一端は第１ブリーダ孔２４３ｂ１に挿入されるとともに、第１ブリーダ孔２４３ｂ１に形成されるねじ山（雌ねじ）に螺合する、ねじ部２４４ｂ１（雄ねじ）を有し、第１ブリーダキャップ２４４ｂがねじ止めによって第１ブリーダ孔２４３ｂ１に装着される構成とすればよい。また、第１ブリーダキャップ２４４ｂを着脱容易にするためのナット部２４４ｂ２（六角ナット）が周囲に形成される構成であってもよい。このような構成によって、第１ブリーダキャップ２４４ｂを第１ブリーダボス２４３ｂにねじ止めできる。
【０１０４】
また、第１ブリーダポート２４２ｂは管状部材であって、第１ブリーダバルブ２４１ｂによって開閉されるように構成される。第１ブリーダバルブ２４１ｂは、第１ブリーダキャップ２４４ｂと一体に形成されることが好ましい。例えば、第１ブリーダバルブ２４１ｂは第１ブリーダキャップ２４４ｂから第１ブリーダポート２４２ｂに向かって延出する棒状部であり、第１ブリーダキャップ２４４ｂが第１ブリーダボス２４３ｂに装着されたときに、第１ブリーダバルブ２４１ｂが第１ブリーダポート２４２ｂに嵌りこんで第１ブリーダポート２４２ｂを閉塞する構成が好ましい。
このように第１ブリーダバルブ２４１ｂと第１ブリーダキャップ２４４ｂを一体構造とすることによって、第１ブリーダバルブ２４１ｂや第１ブリーダキャップ２４４ｂのサイズを大きくすることができ、落下等による喪失を防止できる。
【０１０５】
また、第１ブリーダバルブ２４１ｂの一部に拡径部２４１ｂ１が形成され、第１ブリーダバルブ２４１ｂが第１ブリーダポート２４２ｂに嵌り込んだときに拡径部２４１ｂ１が第１ブリーダポート２４２ｂの端部と接する構成としてもよい。さらに、拡径部２４１ｂ１と第１ブリーダポート２４２ｂの端部が弾性部材からなるパッキン２４２ｂ１で密着される構成とすれば、第１ブリーダバルブ２４１ｂで第１ブリーダポート２４２ｂを液密状態に閉じることができる。
なお、パッキン２４２ｂ１は、第１ブリーダポート２４２ｂの端部、または、第１ブリーダバルブ２４１ｂに取り付けられていてもよい。この構成によって微小部品であるパッキン２４２ｂ１の喪失を防止できる。また、第１ブリーダバルブ２４１ｂを開閉する作業性も向上する。
【０１０６】
また、第１ブリーダキャップ２４４ｂと第１ブリーダバルブ２４１ｂが別体に形成される構成であってもよい。この場合、第１ブリーダキャップ２４４ｂが取り外された状態で第１ブリーダバルブ２４１ｂの一部が第１ブリーダボス２４３ｂの外部に露出し、第１ブリーダバルブ２４１ｂが容易に取り外し可能に構成されることが好ましい。
【０１０７】
以上のように本実施形態に係る第１ブリーダ２４０ｂは、第１液圧室９８ｂとシリンダ本体８２の外部を第１ブリーダ孔２４３ｂ１を介して連通する第１ブリーダポート２４２ｂ、および、第１ブリーダポート２４２ｂを開閉する第１ブリーダバルブ２４１ｂ、を含んで構成される。
そして、第１ブリーダキャップ２４４ｂが第１ブリーダボス２４３ｂに装着されて第１ブリーダバルブ２４１ｂが第１ブリーダポート２４２ｂを閉塞し、第１液圧室９８ｂとシリンダ本体８２の外部を非連通とする閉状態と、第１ブリーダキャップ２４４ｂが第１ブリーダボス２４３ｂから取り外されて第１ブリーダバルブ２４１ｂが第１ブリーダポート２４２ｂを開き、第１液圧室９８ｂとシリンダ本体８２の外部を連通する開状態と、を操作者の手作業で切り替え可能に構成される。
【０１０８】
また、第２ブリーダ２４０ａは第１ブリーダ２４０ｂと同じ構造であればよい。
図７（ｂ）に示すように、第２ブリーダボス２４３ａは、シリンダ本体８２の外側に、横方向（例えば左側）に向かって中空に形成され、内部にシリンダ本体８２を貫通するように第２ブリーダポート２４２ａが備わっている。また、第２ブリーダボス２４３ａの頂部を貫通する第２ブリーダ孔２４３ａ１が形成されて第２ブリーダキャップ２４４ａがねじ止めによって装着される。
【０１０９】
また、第２ブリーダキャップ２４４ａから第２ブリーダポート２４２ａに向かって延出する棒状部材の第２ブリーダバルブ２４１ａが第２ブリーダポート２４２ａを開閉するように構成される。
そして、第２ブリーダバルブ２４１ａの一部に形成される拡径部２４１ａ１と、第２ブリーダポート２４２ａの端部と、が弾性部材からなるパッキン２４２ａ１で密着される構成とすれば、第２ブリーダバルブ２４１ａで第２ブリーダポート２４２ａを液密状態に閉じることができる。
なお、パッキン２４２ａ１は、第２ブリーダポート２４２ａの端部、または、第２ブリーダバルブ２４１ａに取り付けられていてもよい。この構成によって微小部品であるパッキン２４２ａ１の喪失を防止できる。また、第２ブリーダバルブ２４１ａを開閉する作業性も向上する。
【０１１０】
以上のように本実施形態に係る第２ブリーダ２４０ａは、第２液圧室９８ａとシリンダ本体８２の外部を第２ブリーダ孔２４３ａ１を介して連通する第２ブリーダポート２４２ａ、および、第２ブリーダポート２４２ａを開閉する第２ブリーダバルブ２４１ａ、を含んで構成される。
そして、第２ブリーダキャップ２４４ａが第２ブリーダボス２４３ａに装着されて第２ブリーダバルブ２４１ａが第２ブリーダポート２４２ａを閉塞し、第２液圧室９８ａとシリンダ本体８２の外部を非連通とする閉状態と、第２ブリーダキャップ２４４ａが第２ブリーダボス２４３ａから取り外されて第２ブリーダバルブ２４１ａが第２ブリーダポート２４２ａを開き、第２液圧室９８ａとシリンダ本体８２の外部を連通する開状態と、を操作者の手作業で切り替え可能に構成される。
【０１１１】
図７（ａ）、（ｂ）に示すように構成される第１ブリーダ２４０ｂ、第２ブリーダ２４０ａがシリンダ本体８２に備わる構成によって、電動モータ７２（図１参照）に電力を供給することなくシリンダ本体８２の内部に滞留する空気を放出できる。
具体的にシリンダ本体８２に滞留する空気を放出する操作者は、図７（ａ）に示すように、第１ブリーダキャップ２４４ｂを第１ブリーダボス２４３ｂから外すことによって第１ブリーダバルブ２４１ｂを第１ブリーダポート２４２ｂから外し、第１ブリーダポート２４２ｂを開く。このとき、第１液圧室９８ｂがシリンダ本体８２の外部と連通する開状態となる。そして操作者は、ブレーキペダル１２（図１参照）を数回踏み込み操作する。
【０１１２】
車両１（図１参照）が始動していない状態（つまり、イグニッションがＯＦＦの状態）で第１遮断弁６０ｂ（図１参照）は開状態であり、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み操作によってマスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂ（図１参照）で発生したマスタ液圧が第１液圧路５８ｂ（図１参照）、第４配管チューブ２２ｄ（図１参照）を介して連結点Ａ２（図１参照）に伝達される。
連結点Ａ２に伝達されたマスタ液圧は、第６配管チューブ２２ｆ（図１参照）を介して導入ポート２６ｂ（図１参照）からＶＳＡ装置１８（図１参照）に供給されるとともに、第５配管チューブ２２ｅ（図１参照）を介して出力ポート２４ｂ（図１参照）からシリンダ本体８２の第１液圧室９８ｂに供給される。
【０１１３】
そして、シリンダ本体８２の第１液圧室９８ｂ内がマスタ液圧によって昇圧し、第１液圧室９８ｂの内部に滞留する空気が第１ブリーダポート２４２ｂから押し出されてシリンダ本体８２の外部に放出される。
このように、電動モータ７２（図１参照）に電力を供給することなく、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み操作によって、第１液圧室９８ｂに滞留する空気を放出できる。
【０１１４】
なお、シリンダ本体８２の第２液圧室９８ａ（図１参照）に滞留する空気も同様の作業で放出できる。つまり、操作者は、図７（ｂ）に示すように、第２ブリーダキャップ２４４ａを第２ブリーダボス２４３ａから外すことによって第２ブリーダバルブ２４１ａを第２ブリーダポート２４２ａから外し、第２ブリーダポート２４２ａを開く。このとき、第２液圧室９８ａがシリンダ本体８２の外部と連通する開状態となる。そして操作者は、ブレーキペダル１２（図１参照）を数回踏み込み操作すればよい。
【０１１５】
前記したように、車両１（図１参照）が始動していない状態では、第２遮断弁６０ａ（図１参照）は開状態であり、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み操作によってマスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａ（図１参照）で発生したマスタ液圧が第２液圧路５８ａ（図１参照）、第１配管チューブ２２ａ（図１参照）を介して連結点Ａ１（図１参照）に伝達される。
連結点Ａ１に伝達されたマスタ液圧は、第３配管チューブ２２ｃ（図１参照）を介して導入ポート２６ａ（図１参照）からＶＳＡ装置１８（図１参照）に供給されるとともに、第４配管チューブ２２ｄ（図１参照）を介して出力ポート２４ａ（図１参照）からシリンダ本体８２の第２液圧室９８ａ（図１参照）に供給される。
【０１１６】
そして、シリンダ本体８２の第２液圧室９８ａ内がマスタ液圧によって昇圧し、第２液圧室９８ａの内部に滞留する空気が第２ブリーダポート２４２ａから押し出されてシリンダ本体８２の外部に放出される。
このように、電動モータ７２（図１参照）に電力を供給することなく、ブレーキペダル１２（図１参照）の踏み込み操作によって、第２液圧室９８ａに滞留する空気を放出できる。
なお、第１液圧室９８ｂに滞留する空気と第２液圧室９８ａに滞留する空気を同時に放出することも可能である。
【０１１７】
また、本実施形態においては、図３に示すようにシリンダ本体８２の左側に第１ブリーダ２４０ｂ、第２ブリーダ２４０ａが備わる構成とした。図２に示すように、本実施形態における電動ブレーキ装置１６は、車両１のパワープラント収納室２ａ内で右側に寄せて配置される。したがって、第１ブリーダ２４０ｂ、第２ブリーダ２４０ａがシリンダ本体８２の左側に配置される構成によって、シリンダ本体８２内部に滞留する空気を放出する作業ための広い作業スペースを確保できる。
【０１１８】
また、図３に示すように、例えば第１ブリーダ２４０ｂが第２リザーバ８４の前方の下方に形成される場合（第２リザーバ８４が第１ブリーダ２４０ｂの上方に配置される場合）、第２リザーバ８４の形状を前方左側が切り欠かれた切り欠きを有する形状とすることによって、第２リザーバ８４が第１ブリーダ２４０ｂの上方向（例えば、第１ブリーダ孔２４３ｂ１の上方向）を覆うことを回避できる。つまり、本実施形態においては、第２リザーバ８４が第１ブリーダ２４０ｂの上方向となる前方左側が切り欠かれた切り欠きを有することによって、第１ブリーダ２４０ｂの上方に配置される第２リザーバ８４が第１ブリーダ２４０ｂの上方を覆わない構成とした。
【０１１９】
なお、第１ブリーダ２４０ｂの上方を覆わない第２リザーバ８４の形状は、前方左側が切り欠かれた切り欠きを有する形状に限定されない。例えば、シリンダ本体８２の長さ方向に沿った第２リザーバ８４の長さを短くして第１ブリーダ２４０ｂの上方を覆わない構成としてもよい。または、第１ブリーダ２４０ｂが形成されない側（本実施形態では右側）にオフセットした位置に第２リザーバ８４を取り付けて第１ブリーダ２４０ｂの上方を覆わない構成としてもよい。
また、第２ブリーダ２４０ａの上方を覆わない形状の第２リザーバ８４としてもよい。      
【０１２０】
また、第１ブリーダ２４０ｂが上方を向くように構成されていてもよい。具体的に図６（ａ）に示すように、第１ブリーダボス２４３ｂの第１ブリーダ孔２４３ｂ１が上方を向いて形成される構成とする。この構成によると、第１ブリーダキャップ２４４ｂ（図７（ａ）参照）、第１ブリーダバルブ２４１ｂ（図７（ａ）参照）も上方に向かって着脱され、操作者による第１ブリーダキャップ２４４ｂおよび第１ブリーダバルブ２４１ｂの着脱が容易になる。したがって、シリンダ本体８２の内部に滞留する空気を放出する作業性が向上する。
なお、第２ブリーダ２４０ａの上方に開かれた空間が形成される場合、第２ブリーダ２４０ａが上方を向いて形成される構成であってもよい。
【０１２１】
また、第１ブリーダボス２４３ｂは、出力ポート２４ｂが形成されるボス２４ｂ１の近傍に形成される構成に限定されるものではなく、当該第１ブリーダボス２４３ｂの内部に備わる第１ブリーダポート２４２ｂで第１液圧室９８ｂとシリンダ本体８２の外部を貫通可能な位置であればよい。同様に、第２ブリーダボス２４３ａは、出力ポート２４ａが形成されるボス２４ａ１の近傍に形成される構成に限定されるものではなく、当該第２ブリーダボス２４３ａの内部に備わる第２ブリーダポート２４２ａで第２液圧室９８ａとシリンダ本体８２の外部を貫通可能な位置であればよい。
【０１２２】
また、第１ブリーダ２４０ｂ、第２ブリーダ２４０ａがシリンダ本体８２の右側に形成される構成であってもよい。または、図８に示すように、シリンダ本体８２の右側に第１ブリーダボス２４３ｂおよび第２ブリーダボス２４３ａのみ形成されている構成であってもよい。この構成によると、例えば電動ブレーキ装置１６の取り付け位置が変わってシリンダ本体８２の右側に広い作業スペースが確保できる構成の場合には、シリンダ本体８２の右側に第１ブリーダ２４０ｂおよび第２ブリーダ２４０ａを容易に形成できる。
例えば、電動ブレーキ装置１６（図２参照）が車両１（図２参照）の左側に寄せて配置される場合には、右側に広い作業スペースを確保しやすい。このような場合、第１ブリーダ２４０ｂ、第２ブリーダ２４０ａをシリンダ本体８２の右側に形成することによって、シリンダ本体８２の内部に滞留する空気の放出作業を容易にすることができる。
【符号の説明】
【０１２３】
１      車両
２ａ    パワープラント収納室
１０    車両用ブレーキシステム（制動装置）
１２    ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１６    電動ブレーキ装置（スレーブシリンダ）
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ  ホイールシリンダ
３４    マスタシリンダ
７０ａ  第２液圧系統（液圧系統）
７０ｂ  第１液圧系統（液圧系統）
７２    電動モータ（電動機）
８２    シリンダ本体
８４    第２リザーバ（リザーブタンク）
８８ａ  第２スレーブピストン（液圧制御ピストン）
８８ｂ  第１スレーブピストン（液圧制御ピストン）
９８ａ  第２液圧室（ブレーキ液圧室）
９８ｂ  第１液圧室（ブレーキ液圧室）
２４０ａ  第２ブリーダ（第２エア抜き機構）
２４０ｂ  第１ブリーダ（第１エア抜き機構）
【図１】
2013077366.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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2013077366.tif 000012
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