(57)【要約】ハイブリッド駆動装置の入力部（９４）にあって、クラッチ（Ｋ０）は、ハウジングケース（２６）内において内摩擦板（１７）及び外摩擦板（１９）が空気中に配設されている。このクラッチ（Ｋ０）の中心側から潤滑油を飛散させて該クラッチ（Ｋ０）を潤滑する潤滑油路（ａ６１〜ａ６３）に供給する油圧を、内燃エンジンの駆動力により発生させるエンジン駆動オイルポンプ（３８０）を設ける。特に多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジンの駆動力を用いた車両の発進時にあって、該内燃エンジンの駆動によりエンジン駆動オイルポンプ（３８０）でクラッチ（Ｋ０）への潤滑油量を充分に発生できるので、クラッチ（Ｋ０）の冷却性能を確保することができる。
2013118900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸部材と、
入力軸部材に入力された回転を変速して車輪に出力する変速機構と、
前記入力軸部材に駆動連結された回転電機と、
前記回転電機を内包するハウジングケースと、
前記エンジン連結軸部材に駆動連結された第１摩擦板と、前記入力軸部材に駆動連結された第２摩擦板と、これら第１摩擦板及び第２摩擦板を係合又は解放する油圧サーボと、を有し、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板が前記ハウジングケースの内部に配設されたエンジン接続用クラッチと、
前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板の径方向の内側から外側に向けて潤滑油を飛散させて前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を潤滑する第１潤滑油路と、
連結部材と、
前記エンジン連結軸部材と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記エンジン連結軸部材の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチと、
前記回転電機と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記回転電機の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチと、
前記エンジン接続用クラッチの係合又は解放に拘らず、前記連結部材に駆動連結されて、前記内燃エンジンの駆動力又は前記回転電機の駆動力により前記第１潤滑油路に供給する油圧を発生させるエンジン駆動オイルポンプと、を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記回転電機に油を供給する第２潤滑油路を備えた、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記エンジン連結軸部材は、軸方向の先端に凹部を備え、
前記入力軸部材は、先端が前記凹部に挿入されると共に、前記凹部との間がシール部材によりシールされ、
前記入力軸部材は、軸方向に形成されて前記先端の部分が閉塞された第１油路と、前記第１油路から放射方向に貫通形成された第２油路と、軸方向に前記第１油路と平行に形成されて前記先端の部分が開放された第３油路と、を有し、
前記エンジン連結軸部材は、前記第３油路に連通すると共に軸方向に形成された第４油路と、前記第４油路から放射方向に貫通形成された第５油路と、を有し、
前記第１潤滑油路は、前記第１油路及び前記第２油路により構成され、
前記第２潤滑油路は、前記第３油路、前記第４油路、及び前記第５油路により構成された、
ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、前記第２潤滑油路から供給された油で潤滑される、
ことを特徴とする請求項２または３記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチを潤滑した油は、前記回転電機に供給される、
ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記第１潤滑油路へ供給する油の流量を調整する流量調整手段を備え、
前記第２潤滑油路は、前記流量調整手段よりも上流側で分岐した、
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記エンジン接続用クラッチは、前記入力軸部材に駆動連結されたクラッチドラムを有し、
前記第２摩擦板は、その外周側が前記クラッチドラムに駆動連結され、
前記クラッチドラムは、前記第２摩擦板と径方向視で少なくとも一部が重なる位置に形成され、前記第１及び第２摩擦板に供給された油を排出する貫通孔を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記エンジン接続用クラッチがスリップ中に前記エンジン駆動オイルポンプが発生する油圧を前記エンジン接続用クラッチに供給するように油圧制御装置を制御する制御部を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、エンジン連結軸部材と回転電機が連結された変速機構の入力軸部材との間にエンジン接続用クラッチが備えられたハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチと、を配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド駆動装置を構成するものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン接続用クラッチをクラッチ収納ケース等で密封して内包し、いわゆる油密状で潤滑油を循環させる潤滑方式も考えられるが、クラッチ収納ケースの内部がオイルで満たされているため、特にエンジン接続用クラッチを解放したモータ・ジェネレータによるＥＶ走行時などにあって、エンジン接続用クラッチの引き摺りロスが大きく、燃費（電費）向上の妨げや制御性向上の妨げを招くという問題がある。そのため、例えば韓国１０−２０１０−０００８４７０号公報に開示されているように、エンジン接続用クラッチを密封せずに軸心から潤滑油を供給して潤滑（冷却）することが好ましい。【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のハイブリッド駆動装置では、内燃エンジンから順に、エンジン接続用クラッチ、回転電機、変速機構、車輪という伝達経路を構成するが、エンジン接続用クラッチを解放して回転電機の駆動力でＥＶ走行する場合に変速機構を油圧制御するための油圧を発生できるように、変速機構の入力軸（エンジン接続用クラッチよりも変速機構側）に駆動連結された機械式オイルポンプを配設している。そのため、内燃エンジンの駆動力によってエンジン接続用クラッチをスリップさせつつ車両の発進を行おうとすると、当該エンジン接続用クラッチを長時間に亘ってスリップさせる状態が生じるが、上記変速機構の入力軸に駆動連結された機械式オイルポンプでは、車両の停車中に車輪と連動して当該機械式オイルポンプが駆動されず、エンジン接続用クラッチに潤滑油が供給できないという問題がある。【０００６】
そして、上述したように内燃エンジンの駆動力を用いた発進時などにあっては、エンジン接続用クラッチを長時間スリップさせる場合があり、当該エンジン接続用クラッチの発熱量が大きくなるので、上記油密状で潤滑油を循環させる潤滑方式に比して、圧倒的に多量（例えば数倍から十数倍）の潤滑油量が必要となるという問題がある。【０００７】
なお、独国１０−２００９−０４２９３３号公報には、２つのワンウェイクラッチを用いて内燃エンジンの駆動力又は回転電機の駆動力で駆動するオイルポンプを配設したものが開示されているが、エンジン接続用クラッチをどのように冷却するかについては、何ら記載されていない。【０００８】
そこで本発明は、エンジン接続用クラッチの引き摺り低減を図り、かつエンジン接続用クラッチの冷却性能を確保することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図１、図４乃至図７参照）、内燃エンジン（２）に駆動連結されるエンジン連結軸部材（１３）と、
入力軸部材（１５）に入力された回転を変速して車輪（６）に出力する変速機構（７）と、
前記入力軸部材（１５）に駆動連結された回転電機（３）と、
前記回転電機（３）を内包するハウジングケース（２６）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）に駆動連結された第１摩擦板（１７）と、前記入力軸部材（１５）に駆動連結された第２摩擦板（１９）と、これら第１摩擦板（１７）及び第２摩擦板（１９）を係合又は解放する油圧サーボ（４０）と、を有し、前記第１摩擦板（１７）及び前記第２摩擦板（１９）が前記ハウジングケース（２６）の内部に配置されたエンジン接続用クラッチ（Ｋ０）と、
前記第１摩擦板（１７）及び前記第２摩擦板（１９）の径方向の内側から外側に向けて潤滑油を飛散させて前記第１摩擦板（１７）及び前記第２摩擦板（１９）を潤滑する第１潤滑油路（例えばａ２１〜ａ２３，ａ３１〜ａ３３，ａ４１〜ａ４７、ｃ１１〜ｃ１４、ａ６０〜ａ６５など）と、
連結部材（２８５、３８５）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）と前記連結部材（２８５、３８５）との間に介在され、前記連結部材（２８５、３８５）の回転より前記エンジン連結軸部材（１３）の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
前記回転電機（３）と前記連結部材（２８５、３８５）との間に介在され、前記連結部材（２８５、３８５）の回転より前記回転電機（３）の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、
前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）の係合又は解放に拘らず、前記連結部材（２８５、３８５）に駆動連結されて、前記内燃エンジン（２）の駆動力又は前記回転電機（３）の駆動力により前記第１潤滑油路に供給する油圧を発生させるエンジン駆動オイルポンプ（２８０、３８０，５８０）と、を備えたことを特徴とする。【００１０】
これにより、エンジン接続用クラッチの係合又は解放に拘らず、内燃エンジンの駆動力又は前記回転電機の駆動力により第１潤滑油路に供給する油圧を発生させるエンジン駆動オイルポンプを備えたので、例えば第１摩擦板及び第２摩擦板を密封したケースで潤滑油を循環させる場合に比して、エンジン接続用クラッチの引き摺り低減を図ることができる。そして、特に空気中の第１摩擦板及び第２摩擦板に対して多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジンの駆動力を用いた車両の発進時にあって、内燃エンジンの駆動によりエンジン駆動オイルポンプで潤滑油量を充分に発生した状態で、エンジン接続用クラッチの係合を行うことができ、エンジン接続用クラッチの冷却性能を確保することができる。【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図５乃至図７参照）、前記回転電機（３）に油を供給する第２潤滑油路（ｃ２１、ａ７０〜ａ７５、ａ８１〜ａ８４）を備えたことを特徴とする。【００１２】
これにより、回転電機に油を供給する第２潤滑油路を備えているので、第１潤滑油路と独立して第２潤滑油路から回転電機に油を供給することができ、回転電機への油の供給に影響されずに必要な流量の油をエンジン接続用クラッチへ供給できる。【００１３】
更に、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図５乃至図７参照）、前記エンジン連結軸部材（１３）は、軸方向の先端に凹部（１３ｂ）を備え、
前記入力軸部材（１５）は、先端が前記凹部（１３ｂ）に挿入されると共に、前記凹部（１３ｂ）との間がシール部材（ｄ１）によりシールされ、
前記入力軸部材（１５）は、軸方向に形成されて前記先端の部分が閉塞された第１油路（ａ６１）と、前記第１油路（ａ６１）から放射方向に貫通形成された第２油路（ａ６４）と、軸方向に前記第１油路（ａ６１）と平行に形成されて前記先端の部分が開放された第３油路（ａ７１）と、を有し、
前記エンジン連結軸部材（１３）は、前記第３油路（ａ７１）に連通すると共に軸方向に形成された第４油路（ａ７３）と、前記第４油路（ａ７３）から放射方向に貫通形成された第５油路（ａ７４）と、を有し、
前記第１潤滑油路は、前記第１油路（ａ６１）及び前記第２油路（ａ６４）により構成され、
前記第２潤滑油路は、前記第３油路（ａ７１）、前記第４油路（ａ７３）、及び前記第５油路（ａ７４）により構成されたことを特徴とする。【００１４】
これにより、第１潤滑油路が、第１油路及び第２油路により構成され、第２潤滑油路が、第３油路、第４油路、及び第５油路により構成され、入力軸部材と凹部との間にシール部材が配置されているので、第１潤滑油路と第２潤滑油路とが交差することを防止することができる。【００１５】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図４乃至図７参照）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）は、前記第２潤滑油路（ｃ２１、ａ７０〜ａ７５）から供給された油で潤滑されることを特徴とする。【００１６】
これにより、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチを、第２潤滑油路から供給された油で潤滑できるので、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチの潤滑に影響されることなく、エンジン接続用クラッチに必要な流量を供給することができる。さらに、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチもエンジン接続用クラッチの発熱の影響を受けることなく、安定した潤滑油量で冷却することができる。【００１７】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図５乃至図７参照）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）を潤滑した油は、前記回転電機（３）に供給されることを特徴とする。【００１８】
これにより、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチを潤滑した油を回転電機に供給することで、第１潤滑油路や第２潤滑油路とは独立して第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチを潤滑するための潤滑油路を新たに設ける場合に比して、エンジン駆動オイルポンプや電動オイルポンプを小型化することができる。【００１９】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図５乃至図７参照）、前記第１潤滑油路（ｃ１１〜ｃ１４、ａ６０〜ａ６５など）へ供給する油の流量を調整する流量調整手段（４１０）を備え、
前記第２潤滑油路（ｃ２１、ａ７０〜ａ７５、ａ８１〜ａ８４）は、前記流量調整手段（４１０）よりも上流側で分岐したことを特徴とする。【００２０】
これにより、第１潤滑油路と流量調整手段よりも上流側で分岐した第２潤滑油路によって回転電機を潤滑するので、回転電機の冷却の影響を受けずに、エンジン接続用クラッチに必要な流量を供給することができる。さらに、回転電機も、流量調整手段の流量調整の影響を殆んど受けずに、かつ第１潤滑油路と交差することのない第２潤滑油路で冷却でき、エンジン接続用クラッチの発熱の影響を受けることなく、安定した潤滑油量で冷却することができる。【００２１】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図５乃至図７参照）、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）は、前記入力軸部材（１５）に駆動連結されたクラッチドラム（１４１，１４２）を有し、
前記第２摩擦板（１９）は、その外周側が前記クラッチドラム（１４２）に駆動連結され、
前記クラッチドラム（１４２）は、前記第２摩擦板（１９）と径方向視で少なくとも一部が重なる位置に形成され、前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）に供給された油を排出する貫通孔（１４２ａ）を有することを特徴とする。【００２２】
これにより、エンジン接続用クラッチのクラッチドラムが、第２摩擦板と径方向視で少なくとも一部が重なる位置に形成され、第１及び第２摩擦板に供給された油を排出する貫通孔を有しているので、第１及び第２摩擦板を冷却した多量の潤滑油をハウジングケース内に排出して循環させることを可能とすることができる。【００２３】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図１、図４乃至図７参照）、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）がスリップ中に前記エンジン駆動オイルポンプ（２８０、３８０，５８０）が発生する油圧を前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）に供給するように油圧制御装置（２１）を制御する制御部（２０）を備えたことを特徴とする。【００２４】
これにより、エンジン接続用クラッチがスリップ中であっても、エンジン接続用クラッチの冷却性能を確保することができる。【００２５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を適用し得るハイブリッド自動車を示す模式図。
【図２】第１の参考例に係る入力部９１を示す断面図。
【図３】第２の参考例に係る入力部９２を示す断面図。
【図４】第１の実施の形態に係る入力部９３を示す断面図。
【図５】第２の実施の形態に係る入力部９４を示す断面図。
【図６】本油圧制御装置の潤滑回路を示す図。
【図７】第３の実施の形態に係る入力部９５を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
＜第１の参考例＞
以下、本発明の第１の参考例に係るハイブリッド駆動装置１を図１及び図２に沿って説明する。なお、本第１の参考例に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００２８】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪６との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。
【００２９】
上記接続部１４には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸（エンジン連結軸部材）１３に接続されている。つまりエンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。
【００３０】
上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチ（エンジン接続用クラッチ）Ｋ０と、クラッチハウジング５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）３と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３は、該クラッチハウジング５０に連結されたロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置されたステータ５と、を有して構成されている。
【００３１】
また、上記クラッチＫ０は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング５０の内部の空間Ｓ１に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング５０は、上記変速機構７の入力軸（入力軸部材）１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン側の伝達経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング５０も車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されている。
【００３２】
変速機構７は、例えば複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更して前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。変速機構７の出力部材は、ディファレンシャル装置Ｄを介して駆動車輪６に接続されている。なお、変速機構７としては、例えば前進３〜５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。
【００３３】
以上のように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪６側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪６側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
【００３４】
［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について図２に沿って詳細に説明する。図２に示すように、変速機構７を収納するミッションケース２３にボルト２９によって固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間Ｓ２は、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって上記接続部１４と仕切られ、閉空間を構成している。
【００３５】
また、上記ハウジングケース２６の中心側には、上記接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されており、このエンジン連結軸１３は、上記隔壁２７に対してニードルベアリングｂ３により回転自在に支持されていると共に、該隔壁２７に固定された詳しくは後述するポンプボディ８３の支持部８３ａに嵌合されたボールベアリングｂ２、ロータハブ５１、及びニードルベアリングｂ４を介して、該隔壁２７に対して回転自在に支持されている。
【００３６】
また、一方の入力軸１５は、上記ミッションケース２３に固定された隔壁２４に更に固定されたポンプボディ７３の支持部７３ａに嵌合されたボールベアリングｂ１によって、詳しくは後述するシリンダ部材４１を介して、回転自在に支持されている。
【００３７】
上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、フランジ部１３ａが形成されており、該フランジ部１３ａには、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。
【００３８】
クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。油圧サーボ４０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５に駆動連結されたシリンダ部材４１と、該シリンダ部材４１のフランジ部４１ｂの外周側に固着されたドラム部材４２と、シリンダ部材４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン４３と、シリンダ部材４１のボス部４１ａに対してスナップリング４８で位置決めされたリターンプレート４４と、これらピストン４３及びリターンプレート４４との間に縮設されたリターンスプリング４５と、を有しており、シリンダ部材４１とピストン４３との間に作動油室４６を形成すると共に、ピストン４３とリターンプレート４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７が形成されている。
【００３９】
このうちのシリンダ部材４１とドラム部材４２とで一体のクラッチドラムを構成しており、そのドラム部材４２の内側に上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材４２及びシリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。
【００４０】
一方、クラッチＫ０の外周側にあって、ハウジングケース２６の内周側にはモータ３のステータ５が固定されている。該ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。
【００４１】
そして、上記ドラム部材４２には、ボルト５５によって、該ロータ４を支持するロータハブ５１が固定されており、ロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部５１ｂと、該挟持部５１ｂをポンプボディ８３及びエンジン連結軸１３に対して支持するフランジ状の支持部５１ａと、有して構成されている。支持部５１ａは、上記ボールベアリングｂ２及びニードルベアリングｂ４によってポンプボディ５３及びエンジン連結軸１３に対して回転自在に支持されていると共に、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間に設けられたスラストベアリングｂ６によって、軸方向に対しても支持されている。なお、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａと上記シリンダ部材４１のボス部４１ａとの間にはスラストベアリングｂ５が設けられており、該エンジン連結軸１３及び該シリンダ部材４１の軸方向位置も位置決め支持されている。
【００４２】
以上説明したシリンダ部材４１、ドラム部材４２、ロータハブ５１によって、上記油圧サーボ４０、内摩擦板１７、及び外摩擦板１９が配設される空間Ｓ１を内包するクラッチハウジング５０を構成している。そして、上記クラッチハウジング５０を構成するロータハブ５１の支持部５１ａには、外摩擦板１９よりも外径側に位置するように（好ましくは挟持部５１ｂの内周面まで開口するように）複数の連通孔５１ｃが形成されており、これら連通孔５１ｃは、クラッチハウジング５０が内包する空間Ｓ１を、上記ハウジングケース２６の内包空間Ｓ２に対して連通する。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく（非油密状）、ハウジングケース２６に対して大気開放されて、それら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。
【００４３】
なお、クラッチハウジング５０は、前方側のロータハブ５１の支持部５１ａがボールベアリングｂ２により、後方側のシリンダ部材４１がボールベアリングｂ１によって、いわゆる両持ち構造となる形で精度良く強固に支持されているため、ロータ４の支持精度が良く、該ロータ４とステータ５とのエアギャップを小さくすることを可能とし、モータ３としての性能向上が図られている。
【００４４】
以上のように構成されたクラッチＫ０は、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１から、隔壁２４内に形成された油路ａ１１、入力軸１５内に形成された油路ａ１２，ａ１３，ａ１４、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された油路ａ１５を介して、油圧サーボ４０の作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。
【００４５】
反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって、上記油路ａ１１〜ａ１５を介して油圧サーボ４０の作動油室４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。
【００４６】
また、詳しくは後述する入力軸連動オイルポンプ７０及びエンジン駆動オイルポンプ８０により発生された油圧に基づき、油圧制御装置２１で発生された潤滑圧（潤滑油路に供給する油圧）は、不図示の隔壁２４内の油路から、入力軸１５内に形成された潤滑油路ａ２１を通り、エンジン連結軸１３と入力軸１５との隙間で形成される潤滑油路ａ２２に供給され、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された潤滑油路ａ２３を介してキャンセル油室４７に供給されると共に、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油は、スラストベアリングｂ５からクラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して飛散され、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却する。つまり潤滑油路ａ２１〜ａ２３は、クラッチＫ０の中心側から潤滑油を飛散させて該クラッチＫ０を潤滑するための油路である。
【００４７】
そして、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却した潤滑油は、ドラム部材４２の貫通孔４２ａを通って、クラッチハウジング５０内の空間Ｓ１において、該ドラム部材４２とロータハブ５１の挟持部５１ｂとの間に排出される。このドラム部材４２とロータハブ５１の挟持部５１ｂとの間にあって、クラッチハウジング５０内の空間Ｓ１にある潤滑油は、上記複数の連通孔５１ｃを通って、ハウジングケース２６の内包空間Ｓ２に排出され、該ハウジングケース２６の内面を伝わって下方に導かれ、ハイブリッド駆動装置１の下方に取付けられた不図示のオイルパンに回収される。
【００４８】
［入力軸連動オイルポンプの構成］
続いて、入力軸連動オイルポンプ７０の構成について説明する。入力軸連動オイルポンプ７０は、上記クラッチＫ０と上記変速機構７との軸方向の間にあって、入力軸１５の外周に配設されている。該入力軸連動オイルポンプ７０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ７１及びドリブンギヤ７２を有していると共に、これらドライブギヤ７１及びドリブンギヤ７２を収納するポンプボディ７３を有しており、変速機構７を閉塞する隔壁２４が、該ポンプボディ７３のギヤ収納部分を閉塞するカバーとして、該ポンプボディ７３にボルト７９により締結されることで、該入力軸連動オイルポンプ７０を構成している。
【００４９】
該入力軸連動オイルポンプ７０のドライブギヤ７１は、入力軸１５の外周に連結された上記シリンダ部材４１のボス部４１ａの後端側に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ７１の内周側に形成されたキーが、ボス部４１ａの後端に形成されたキー溝に係合することで駆動連結されている。つまり、入力軸連動オイルポンプ７０は、クラッチＫ０よりも変速機構７側の伝達経路Ｌ２上に配置されて（図１参照）モータ３に駆動連結され、かつクラッチＫ０の係合時に内燃エンジン２に駆動連結される。
【００５０】
なお、上記モータ３のロータ４に固定されたドラム部材４２の内周側には回転子（励磁コイル）６１が固着されていると共に、上記ポンプボディ７３の支持部７３ａの外周側には、該回転子６１に対向するように固定子（検出コイル）６２がボルト６９によって固着されており、これら回転子６１及び固定子６２によって、モータ３の回転を検出するレゾルバ６０を構成している。
【００５１】
上記のように入力軸１５に駆動連結された入力軸連動オイルポンプ７０は、ＥＶ走行中やハイブリッド走行中にあって、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、不図示のオイルパンに連通する入力ポート７０ａからオイルを吸引して排出ポート７０ｂから油圧を発生させて、隔壁２４に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。
【００５２】
なお、この入力軸連動オイルポンプ７０は、変速機構７の入力軸１５に駆動連結されているので、例えば変速機構７をニュートラル状態にしてモータ３や内燃エンジン２（クラッチＫ０を係合）により入力軸１５を駆動しているような特殊状態（例えば内燃エンジン２の駆動力でモータ３を駆動して充電するような状態など）にしない限り、車両停車中は入力軸連動オイルポンプ７０も停止して油圧を発生させることはできない。従って、通常の車両停止中（特に充電が不要な場合など）は、図示を省略した電動オイルポンプによって油圧制御装置２１に必要な分の油圧を供給することになる。
【００５３】
［エンジン駆動オイルポンプの構成］
ついで、エンジン駆動オイルポンプ８０の構成について説明する。エンジン駆動オイルポンプ８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配設されている。つまり、エンジン駆動オイルポンプ８０は、モータ３と径方向視で軸方向に重なる位置に配設されている。
【００５４】
該エンジン駆動オイルポンプ８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を有していると共に、これらドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を収納するポンプボディ８３を有しており、ハウジングケース２６を閉塞する隔壁２７が、該ポンプボディ８３のギヤ収納部分を閉塞するカバーとなる形で、該ポンプボディ８３が該隔壁２７にボルト８９により締結されることで、該エンジン駆動オイルポンプ８０を構成している。
【００５５】
該エンジン駆動オイルポンプ８０のドライブギヤ８１は、エンジン連結軸１３の外周に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ８１の内周側に形成されたキーが、エンジン連結軸１３に形成されたキー溝に係合することで連結構造８８を構成して駆動連結されている。つまり、エンジン駆動オイルポンプ８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結可能に配置されている（図１参照）。
【００５６】
このようにエンジン連結軸１３に駆動連結されたエンジン駆動オイルポンプ８０は、ハイブリッド走行中にあって、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。また特に、本エンジン駆動オイルポンプ８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。
【００５７】
上記のようにエンジン駆動オイルポンプ８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート８０ａからオイルを吸引して排出ポート８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、上述した不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、エンジン駆動オイルポンプ８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、エンジン駆動オイルポンプ８０からも発生することが可能となる。
【００５８】
［第１の参考例のまとめ］
以上説明したように本第１の参考例に係るハイブリッド駆動装置１によると、クラッチＫ０の係合又は解放に拘らず、空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して潤滑油を供給する第１潤滑油路に供給する油圧を、内燃エンジン２の駆動力により発生させるエンジン駆動オイルポンプ８０を備えたので、例えば第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９を密封したケースで潤滑油を循環させる場合に比して、クラッチＫ０の引き摺り低減を図ることができるものでありながら、特に空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジン２の駆動力を用いた車両の発進時にあって、内燃エンジン２の駆動によりエンジン駆動オイルポンプ８０で潤滑油量を充分に発生した状態で、クラッチＫ０の係合を行うことができ、クラッチＫ０の冷却性能を確保することができる。
【００５９】
また、例えば電動オイルポンプを設け、該電動オイルポンプでクラッチＫ０を冷却する場合に比して、電動オイルポンプの大型化を防ぐことができる。それによって、電動オイルポンプで多量の潤滑油量を確保することを不要とし、電動オイルポンプの大型化の防止による、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。
【００６０】
更に、入力軸１５に駆動連結され、油圧制御装置２１に供給する油圧を発生する入力軸連動オイルポンプ７０を備えているので、特にＥＶ走行中にあっても、入力軸連動オイルポンプ７０が発生する油圧で変速機構７の油圧制御を可能とすることができる。また、変速機構７の油圧制御に必要な油圧を入力軸連動オイルポンプ７０で発生することができるので、エンジン駆動オイルポンプ８０で発生する油圧を小さくすることもでき、エンジン駆動オイルポンプ８０の小型化を図ることができる。
【００６１】
また、反対に、変速機構７で大きな油圧（クラッチやブレーキの係合圧）が必要となるハイブリッド走行中には、内燃エンジン２によってエンジン駆動オイルポンプ８０が駆動されるので、入力軸連動オイルポンプ７０が発生する油圧だけで変速機構７の油圧制御を担う必要が無く、つまり入力軸連動オイルポンプ７０とエンジン駆動オイルポンプ８０とで分担して油圧を発生することができるので、入力軸連動オイルポンプ７０で発生する油圧も小さくすることもでき、入力軸連動オイルポンプ７０の小型化も図ることができる。
【００６２】
また、エンジン駆動オイルポンプ８０がモータ３と径方向視で軸方向に重なる位置に配設されているので、エンジン駆動オイルポンプ８０をモータ３の内周側に収納されるように配置することが可能となり、ハイブリッド駆動装置１の軸方向のコンパクト化を可能とすることができる。
【００６３】
なお、本ハイブリッド駆動装置１では、クラッチハウジング５０に、その内包する空間Ｓ１とハウジングケース２６の内包空間Ｓ２とを連通する連通孔５１ｃを形成しただけであるので、油密状で潤滑油を循環する循環方式のクラッチＫ０を、ハウジングケース２６の内包空間Ｓ２に対してクラッチハウジング５０の内包する空間Ｓ１を大気開放した構造に簡易に変更することを可能としている。
【００６４】
＜第２の参考例＞
ついで、上記第１の参考例を一部変更した第２の参考例について図３に沿って説明する。なお、本第２の参考例の説明においては、第１の参考例と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。
【００６５】
本第２の参考例におけるハイブリッド駆動装置１の入力部９２は、第１の参考例に比して、エンジン駆動オイルポンプの油圧排出経路の構造を変更したものである。詳細には、図３に示すように、エンジン駆動オイルポンプ１８０は、第１の参考例のエンジン駆動オイルポンプ８０と同様に、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配置されている。
【００６６】
該エンジン駆動オイルポンプ１８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ１８１及びドリブンギヤ１８２を有していると共に、これらドライブギヤ１８１及びドリブンギヤ１８２を収納するポンプボディ１８３を有しており、ハウジングケース２６を閉塞する隔壁２７が、該ポンプボディ１８３のギヤ収納部分を閉塞するカバーとなる形で、該ポンプボディ１８３が該隔壁２７にボルト１８９により締結されることで、該エンジン駆動オイルポンプ１８０を構成している。なお、ポンプボディ１８３はボールベアリングｂ２を支持部１８３ａで支持し、ロータハブ５１及びエンジン連結軸１３を回転自在に支持している。
【００６７】
第１の参考例と同様に、該エンジン駆動オイルポンプ１８０のドライブギヤ１８１は、エンジン連結軸１３の外周に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ１８１の内周側に形成されたキーが、エンジン連結軸１３に形成されたキー溝に係合することで連結構造１８８を構成して駆動連結されている。つまり、エンジン駆動オイルポンプ１８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結可能に配置されている（図１参照）。
【００６８】
このようにエンジン連結軸１３に駆動連結されたエンジン駆動オイルポンプ１８０は、ハイブリッド走行中にあって、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。また特に、本エンジン駆動オイルポンプ１８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。
【００６９】
本第２の参考例に係るエンジン駆動オイルポンプ１８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート１８０ａからオイルを吸引して排出ポート１８０ｂから油圧を発生させる。該排出ポート１８０ｂから排出された油圧は、該排出ポート１８０ｂに直接連通するようにポンプボディ１８３に形成された潤滑油路ａ３１から、エンジン連結軸１３内に形成された潤滑油路ａ３２，ａ３３を通って、エンジン連結軸１３と入力軸１５との隙間で形成される潤滑油路ａ２２に供給され、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された潤滑油路ａ２３を介してキャンセル油室４７に供給されると共に、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油は、スラストベアリングｂ５からクラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して飛散され、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却する。
【００７０】
従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を、上述した不図示の電動オイルポンプで発生した油圧を用いて油圧制御装置２１を介して潤滑油路に供給するのではなく、エンジン駆動オイルポンプ１８０から油圧制御装置２１を介さずに、直接的に内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して供給する。
【００７１】
以上のように構成された第２の参考例に係るハイブリッド駆動装置１によると、エンジン駆動オイルポンプ１８０が、潤滑油路に供給する油圧を専ら発生させるために用いられるので、エンジン駆動オイルポンプ１８０の小型化を図ることができ、内燃エンジン２の駆動力によるハイブリッド走行中にあって、エンジン駆動オイルポンプ１８０の引き摺り抵抗を小さくでき、車両の燃費向上を図ることができる。
【００７２】
また、エンジン駆動オイルポンプ１８０が潤滑油路に供給する油圧を専ら発生させるためだけなので、発生する油圧が小さく、ポンプボディ１８３と隔壁２７とのシール構造を簡易なものとすることができ、該エンジン駆動オイルポンプ１８０のコンパクト化も図ることができる。
【００７３】
さらに、潤滑油路ａ３１〜ａ３３が、エンジン駆動オイルポンプ１８０の排出ポート１８０ｂに油圧制御装置２１を介さずに接続されているので、つまりエンジン駆動オイルポンプ１８０から油圧制御装置２１を介してクラッチＫ０の中心側（例えば入力軸１５）まで導く油路を不要とすることができ、ハイブリッド駆動装置１の簡略化、コストダウン等を可能とすることができる。なお、クラッチＫ０は、ＥＶ走行中に係合されることがないので、潤滑が不要であり、油圧制御装置２１からクラッチＫ０の中心側（例えば入力軸１５）までの潤滑油を供給するための油路は、全て無くすことが可能となる。
【００７４】
なお、第２の参考例に係るハイブリッド駆動装置１の他の構成、作用、効果は、第１の参考例と同様であるので、その説明を省略する。
【００７５】
＜第１の実施の形態＞
ついで、上記第１の参考例を一部変更した第１の実施の形態について図４に沿って説明する。なお、本第１の実施の形態の説明においては、第１の参考例と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。
【００７６】
本第１の実施の形態におけるハイブリッド駆動装置１の入力部９３は、第１の参考例に比して、入力軸連動オイルポンプ７０を無くし、エンジン駆動オイルポンプ２８０を内燃エンジン２でもモータ３でも駆動し得るように構造を変更したものである。
【００７７】
詳細には、図４に示すように、入力部９３において、第１の参考例に比して入力軸連動オイルポンプ７０が無くなったため（図２参照）、ハウジングケース２６の変速機構７側の壁状部分に、ボールベアリングｂ１を支持する支持部２６ａが形成されて、該ハウジングケース２６が直接的にシリンダ部材４１及び入力軸１５を回転自在に支持している。また、レゾルバ６０の固定子６２は、ハウジングケース２６にボルト６９によって固定されている。
【００７８】
一方、入力部９３において、エンジン駆動オイルポンプ２８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配置されている。
【００７９】
該エンジン駆動オイルポンプ２８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ２８１及びドリブンギヤ２８２を有していると共に、これらドライブギヤ２８１及びドリブンギヤ２８２を収納するポンプボディ２８３と、ポンプカバー２８４とを有しており、ポンプカバー２８４が、該ポンプボディ２８３のギヤ収納部分を閉塞するようにボルト２８９によって締結されて該エンジン駆動オイルポンプ２８０を構成している。
【００８０】
また、該ポンプボディ２８３の外縁部分が該隔壁２７にボルト２８８により締結されることで、該エンジン駆動オイルポンプ２８０が隔壁２７及びハウジングケース２６に対して固定支持されている。これにより、該ポンプボディ２８３はボールベアリングｂ２を支持部２８３ａで支持し、ロータハブ５１及びエンジン連結軸１３を回転自在に支持している。
【００８１】
該エンジン駆動オイルポンプ２８０のドライブギヤ２８１は、エンジン連結軸１３の外周側に回転自在に配置された連結部材２８５に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ２８１の内周側に形成されたキーが、連結部材２８５に形成されたキー溝に係合することで駆動連結されている。連結部材２８５の後端側（変速機構７側）の内周側には、該連結部材２８５とエンジン連結軸１３との間に介在するように第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されており、また、連結部材２８５の後端側（変速機構７側）の外周側には、該連結部材２８５とロータハブ５１との間に介在するように第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。つまり、連結部材２８５、第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２によって、エンジン連結軸１３とエンジン駆動オイルポンプ２８０とを連結する連結構造２９０を構成している。
【００８２】
即ち、連結部材２８５の回転よりエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）の回転が低くなった際に第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合となり、連結部材２８５の回転がエンジン連結軸１３と同回転となると係合し、エンジン駆動オイルポンプ２８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、連結部材２８５の回転よりロータハブ５１（つまりモータ３）の回転が低くなった際に第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合となり、連結部材２８５の回転がロータハブ５１と同回転となると係合し、エンジン駆動オイルポンプ２８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。
【００８３】
つまり、エンジン駆動オイルポンプ２８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチＫ０よりも変速機構７側の伝達経路Ｌ２にも駆動連結可能に配置されていることになる（図１参照）。また、クラッチＫ０が係合した場合は、伝達経路Ｌ１及び伝達経路Ｌ２が駆動連結されるため、内燃エンジン２とモータ３とが同回転となると共に、その回転でエンジン駆動オイルポンプ２８０が駆動されることになる。
【００８４】
このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるエンジン駆動オイルポンプ２８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。
【００８５】
そして、本エンジン駆動オイルポンプ２８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。
【００８６】
このようにエンジン駆動オイルポンプ２８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート２８０ａからオイルを吸引して排出ポート２８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、上述した不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、エンジン駆動オイルポンプ２８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、エンジン駆動オイルポンプ２８０からも発生することが可能となる。
【００８７】
なお、エンジン駆動オイルポンプ２８０或いは不図示の電動オイルポンプにより発生された油圧に基づき、油圧制御装置２１で発生された潤滑圧は、不図示の隔壁２４内の油路から、入力軸１５内に形成された潤滑油路ａ４１，ａ４２を通り、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された潤滑油路ａ４３を介してキャンセル油室４７に供給されると共に、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油、或いは油路ａ４４を通った潤滑油が、スラストベアリングｂ５からクラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して飛散され、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却する。つまり潤滑油路ａ４１〜ａ４４は、クラッチＫ０の中心側から潤滑油を飛散させて該クラッチＫ０を潤滑するための油路である。
【００８８】
また、入力軸１５内に形成された潤滑油路ａ４１から、エンジン連結軸１３と入力軸１５との隙間で形成される潤滑油路ａ４５に供給された潤滑油は、エンジン連結軸１３に形成された油路ａ４６，ａ４７を介して連結部材２８５の内周側に導かれ、第１ワンウェイクラッチＦ１や、連結部材２８５のキー溝を通って第２ワンウェイクラッチＦ２及びボールベアリングｂ２を潤滑する。
【００８９】
以上のように構成された第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１によると、クラッチＫ０の係合又は解放に拘らず、空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して潤滑油を供給する第１潤滑油路に供給する油圧を、内燃エンジン２の駆動力により発生させるエンジン駆動オイルポンプ２８０を備えたので、例えば第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９を密封したケースで潤滑油を循環させる場合に比して、クラッチＫ０の引き摺り低減を図ることができるものでありながら、特に空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジン２の駆動力を用いた車両の発進時にあって、内燃エンジン２の駆動によりエンジン駆動オイルポンプ２８０で潤滑油量を充分に発生した状態で、クラッチＫ０の係合を行うことができ、クラッチＫ０の冷却性能を確保することができる。
【００９０】
また、例えば電動オイルポンプを設け、該電動オイルポンプでクラッチＫ０を冷却する場合に比して、電動オイルポンプの大型化を防ぐことができる。それによって、電動オイルポンプで多量の潤滑油量を確保することを不要とし、電動オイルポンプの大型化の防止による、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。
【００９１】
さらに、エンジン駆動オイルポンプ２８０を、内燃エンジン２の駆動力を用いたハイブリッド走行時には第１ワンウェイクラッチＦ１を介して該内燃エンジン２の駆動力で回転させることができ、モータ３の駆動力を用いたＥＶ走行時には第２ワンウェイクラッチＦ２を介して該モータ３の駆動力で回転させることができる。これにより、例えば入力軸連動オイルポンプ７０を設けることを不要とすることができ、ハイブリッド駆動装置１のコンパクト化やコストダウンを図ることができる。
【００９２】
また、クラッチＫ０がスリップ中にエンジン駆動オイルポンプ２８０が発生する油圧をクラッチＫ０に供給するように油圧制御装置２１を制御する制御部２０を備えているので、クラッチＫ０がスリップ中であっても、クラッチＫ０の冷却性能を確保することができる。
【００９３】
なお、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１の他の構成、作用、効果は、第１の参考例と同様であるので、その説明を省略する。
【００９４】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図５に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態の説明においては、第１乃至第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。
【００９５】
本第２の実施の形態に係る入力部９４は、第１の実施の形態に比して、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、そのトルク容量を大きくするために軸方向に長くしたものである。それに伴い、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の外周側にあって比較的軸方向に長くできたスペースにアンギュラボールベアリング９０を配置して、該アンギュラボールベアリング９０によって、エンジン駆動オイルポンプ３８０のポンプボディ３８３に対してモータ３のロータハブ５１を回転自在に支持したものである。
【００９６】
このように、アンギュラボールベアリング９０によって比較的高精度にロータ４を支持することで、クラッチＫ０のクラッチドラムでロータ４を支持することを不要として、つまり両持ち構造を不要とし、第１の実施の形態のようなシリンダ部材４１やドラム部材４２によるロータハブ５１の支持構造を不要としたので、ハウジングケース２６に対するシリンダ部材４１の支持が不要となり（図４参照）、ハウジングケース２６の隔壁を無くすことを可能とし、軸方向のコンパクト化を図ったものである。
【００９７】
以下、第２の実施の形態に係る入力部９４について図５に沿って説明する。ハウジングケース２６の中心側には、接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸１３は、エンジン２とは反対側の端部にあって、中心部分がエンジン２側に凹んだ形状の凹部１３ｂが形成されており、入力軸１５のエンジン２側の先端が該凹部１３ｂに挿入されている。即ち、該エンジン連結軸１３と入力軸１５とは、凹部１３ｂに入力軸１５の先端が嵌合して相対回転自在な一本軸状を構成しており、かつ入力軸１５の外周面に周方向に埋設されたシールリング（シール部材）ｄ１により、入力軸１５の外周面とエンジン連結軸１３の凹部１３ｂとがシールされている。なお、詳細な油路構造については後述する。
【００９８】
エンジン連結軸１３は、隔壁２７に対してボールベアリングｂ３により回転自在に支持されていると共に、該隔壁２７に固定された詳しくは後述するポンプボディ３８３に固定された支持部材３８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄ、エンジン駆動オイルポンプ３８０の連結機構３９０を介して、該隔壁２７に対して回転自在に支持されている。なお、エンジン駆動オイルポンプ３８０の連結機構３９０は、エンジン駆動オイルポンプ３８０のドライブギヤ３８１に連結された連結部材３８５、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄと該連結部材３８５との間に配置されたワンウェイクラッチＦ２及びその両端に配置されたニードルベアリングｂ２３，ｂ２４、エンジン連結軸１３と連結部材３８５との間に配置されたワンウェイクラッチＦ１及びその両端に配置されたニードルベアリングｂ２１，ｂ２２、によって構成されている。
【００９９】
また、一方の入力軸１５は、ミッションケース２３（図２参照）に固定された隔壁２４の内周側に形成されたボス部２４ａのさらに内周に配設されたスリーブ状部材２５に対し、ニードルベアリングｂ１３によって回転自在に支持されている。
【０１００】
上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、フランジ部１３ａが形成されており、該フランジ部１３ａには、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ１４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。
【０１０１】
クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱（係合又は解放）する油圧サーボ１４０と、を有して構成されている。油圧サーボ１４０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５にスプライン係合により駆動連結され、かつ上記ボス部２４ａに回転可能に支持されたシリンダ部材１４１と、該シリンダ部材１４１のフランジ部１４１ｂの外周側に固着されたドラム部材１４２と、シリンダ部材１４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン１４３と、シリンダ部材１４１のボス部１４１ａに対してスナップリング１４８で位置決めされたリターンプレート１４４と、これらピストン１４３及びリターンプレート１４４との間に縮設されたリターンスプリング１４５と、を有しており、シリンダ部材１４１とピストン１４３との間に作動油室１４６を形成すると共に、ピストン１４３とリターンプレート１４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１４７が形成されている。
【０１０２】
このうちのシリンダ部材１４１とドラム部材１４２とで一体のクラッチドラムを構成しており、そのドラム部材１４２の内側に上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材１４２及びシリンダ部材１４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。また、クラッチドラムを構成するドラム部材１４２の外周側には、スプライン１４２ｓが形成されており、詳しくは後述するロータハブ５１のスプライン５１ｓにスプライン係合されている。つまりモータ３のロータ４は、クラッチＫ０のクラッチドラムを介して入力軸１５に駆動連結されている。なお、シリンダ部材１４１は、そのボス部１４１ａが、隔壁２４のボス部２４ａとエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間にあって、スラストベアリングｂ１４，ｂ１５によって軸方向に対して回転自在に位置決めされている。
【０１０３】
また、クラッチＫ０のクラッチドラムのドラム部材１４２は、軸方向のエンジン２側に開放されており、かつドラム部材１４２には、径方向視で外摩擦板１９と少なくとも一部が重なる位置に貫通孔１４２ａが形成されており、クラッチハブ１４９に形成された貫通孔１４９ａから流れてきた潤滑油が内摩擦板１７及び外摩擦板１９の間を通って潤滑・冷却し、貫通孔１４２ａから（潤滑油の一部はドラム部材１４２の開放された側から）ハウジングケース２６内に排出される構造となっている。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく（非油密状）、ハウジングケース２６に対して大気開放されて、それら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。なお、ハウジングケース２６には、後述するコイルエンド５ｂを囲う壁状部２６ｂが形成されており、クラッチＫ０を冷却した潤滑油が直接的にコイルエンド５ｂにかかることの防止が図られている。
【０１０４】
一方、クラッチＫ０の外周側にあってハウジングケース２６の内周側にあっては、該ハウジングケース２６に固定された隔壁２７にボルト９９により締結される形で、モータ３のステータ５が固定されている。ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。なお、ステータ５が隔壁２７に固定されているので、同じく隔壁２７に回転自在に支持されるロータ４との支持構造として良好であり、例えばハウジングケース２６に固定されている場合に比して、部品の固定箇所が１カ所減るので、ステータ５とロータ４との支持精度が向上することになる。
【０１０５】
ロータ４を支持するロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部５１ｂと、該挟持部５１ｂを支持するフランジ状の支持部５１ａと、該支持部５１ａの内周側に接続されたスリーブ状のスリーブ部５１ｄとを有して構成されており、これら挟持部５１ｂと支持部５１ａとの間、支持部５１ａとスリーブ部５１ｄとの間は、それぞれ溶接されて一体のロータハブ５１を構成している。スリーブ部５１ｄは、２つのボールベアリングｂ１１，ｂ１２で構成されるアンギュラボールベアリング９０がナット３９２で締結されることによって、ポンプボディ３８３に固定された支持部材３８６に対して回転自在に支持されていると共に、支持部５１ａは、スラストベアリングｂ１６によってエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａに溶接されたクラッチハブ１４９に対して軸方向に対しても支持されている。
【０１０６】
なお、該スラストベアリングｂ１６とロータハブ５１の支持部５１ａとの間には、回り止め部材９５が貫通孔５１ｆに嵌合されて配置されており、該回り止め部材９５の外周部分がエンジン２側に屈曲されることで、内周側から流れてくる潤滑油をアンギュラボールベアリング９０に導くように構成されている。
【０１０７】
上記アンギュラボールベアリング９０を支持する支持部材３８６は、詳しくは後述するエンジン駆動オイルポンプ３８０のポンプボディ３８３と別体に構成されており、該アンギュラボールベアリング９０の外周側を覆うように配置されている。このように支持部材３８６がポンプボディ３８３と別体に構成されていることで、ロータハブ５１に対してアンギュラボールベアリング９０をナット３９２で締結してから、ロータハブ５１、アンギュラボールベアリング９０、支持部材３８６のセットを、ポンプボディ３８３に固定することを可能としている。
【０１０８】
なお、上記モータ３のロータ４を支持するロータハブ５１の内周側には回転子（励磁コイル）１６１が固着されていると共に、支持部材３８６の外周側には、該回転子６１に対向するように固定子（検出コイル）１６２がボルト１６９によって固着されており、これら回転子１６１及び固定子１６２によって、モータ３の回転を検出するレゾルバ１６０を構成している。
【０１０９】
具体的にロータハブ５１を組付けする際は、まず、ロータハブ５１の内周側にレゾルバ１６０の回転子１６１を固着しておき、支持部材３８６の外周側にボルト１６９によってレゾルバ１６０の固定子１６２を固着する。なお、レゾルバ１６０の固定子１６２を固定するボルト１６９の周方向の位置は、ポンプボディ３８３とポンプカバー３８４とを締結するボルト３８９と同位相に配置されている。
【０１１０】
次に、支持部材３８６の突起部３８６ｂに当接させる形で該支持部材３８６にボールベアリングｂ１２を組付け、スナップリング９１で該ボールベアリングｂ１２を支持部材３８６に固定し、さらにボールベアリングｂ１１を支持部材３８６に組付ける。続いて、ロータハブ５１をアンギュラボールベアリング９０の内周側に組付けてナット３９２で締結する。そして、支持部材３８６のエンジン２側に形成された突起部３８６ａをポンプボディ３８３に対してインロー嵌合させつつ、支持部材３８６に形成された複数のボルト穴３８６ｃと、ロータハブ５１の貫通孔５１ｅをそれぞれ回転方向に位置合せし、複数のボルト３９１を支持部材３８６を介してポンプボディ３８３に固着することで、支持部材３８６をポンプボディ３８３に組付ける。なお、ロータハブ５１の貫通孔５１ｅは１ヶ所でもよいし、複数のボルト穴３８６ｃに合わせて同数形成されていてもよい。
【０１１１】
続いて、エンジン駆動オイルポンプ３８０の構造について説明する。エンジン駆動オイルポンプ３８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配置されている。
【０１１２】
該エンジン駆動オイルポンプ３８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ３８１及びドリブンギヤ３８２を有していると共に、これらドライブギヤ３８１及びドリブンギヤ３８２を収納するポンプボディ３８３と、ポンプカバー３８４とを有しており、ポンプカバー３８４が、該ポンプボディ３８３のギヤ収納部分を閉塞するようにボルト３８９によって締結されて該エンジン駆動オイルポンプ３８０を構成している。なお、ポンプボディ３８３には、ボルト３８９を螺合するための穴部３８３ａが形成されており、穴部３８３ａは、上述のようにレゾルバ１６０の固定子１６２を固定するボルト１６９と同位相に形成されている。
【０１１３】
また、該ポンプボディ３８３の外縁部分が該隔壁２７にボルト３８８により締結されることで、該エンジン駆動オイルポンプ３８０が隔壁２７及びハウジングケース２６に対して固定支持されている。これにより、該ポンプボディ３８３は、支持部材３８６及びアンギュラボールベアリング９０を介してロータハブ５１及びロータ４を高精度に支持すると共に、詳しくは後述するニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４及び連結部材３８５を介してエンジン連結軸１３を回転自在に支持している。
【０１１４】
該エンジン駆動オイルポンプ３８０のドライブギヤ３８１は、エンジン連結軸１３とロータハブ５１（即ちロータ４）に対して連結機構３９０を介して駆動連結可能に構成されている。即ち、エンジン連結軸１３の外周側に回転自在に配置された連結部材３８５に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ３８１の内周側に形成されたキーが、連結部材３８５に形成されたキー溝に係合することで駆動連結されている。連結部材３８５の後端側（変速機構７側）の内周側には、該連結部材３８５とエンジン連結軸１３との間に介在するように第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されており、また、連結部材３８５の後端側（変速機構７側）の外周側には、該連結部材３８５とロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとの間に介在するように第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。
【０１１５】
また、本第２の実施の形態においては、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のトルク容量を大きくするために、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の軸方向の長さを長くすると共に、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の係合時の傾斜精度を良好にするため、第１ワンウェイクラッチＦ１の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２１，ｂ２２を配置し、第２ワンウェイクラッチＦ２の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２３，ｂ２４を配置して構成したものである。これにより、アンギュラボールベアリング９０及びこれらニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４を介して支持されるエンジン連結軸１３の回転支持精度も向上されている。
【０１１６】
このように構成された連結機構３９０によると、連結部材３８５の回転よりエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）の回転が低くなった際に第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合となり、連結部材３８５の回転がエンジン連結軸１３と同回転となると係合し、エンジン駆動オイルポンプ３８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、連結部材３８５の回転よりロータハブ５１（つまりモータ３）の回転が低くなった際に第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合となり、連結部材３８５の回転がロータハブ５１と同回転となると係合し、エンジン駆動オイルポンプ３８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。
【０１１７】
つまり、エンジン駆動オイルポンプ３８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチＫ０よりも変速機構７側の伝達経路Ｌ２にも駆動連結可能に配置されていることになる（図１参照）。また、クラッチＫ０が係合した場合は、伝達経路Ｌ１及び伝達経路Ｌ２が駆動連結されるため、内燃エンジン２とモータ３とが同回転となると共に、その回転でエンジン駆動オイルポンプ３８０が駆動されることになる。
【０１１８】
このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるエンジン駆動オイルポンプ３８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。
【０１１９】
そして、本エンジン駆動オイルポンプ３８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。
【０１２０】
このようにエンジン駆動オイルポンプ３８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート３８０ａからオイルを吸引して排出ポート３８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、上述した不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、エンジン駆動オイルポンプ３８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、エンジン駆動オイルポンプ３８０からも発生することが可能となる。
【０１２１】
ついで、本入力部９４における各種の油路構造について図５及び図６に沿って説明する。図５に示すように、油圧制御装置２１から隔壁２４を通って供給されるクラッチＫ０の係合圧は、スリーブ状部材２５の油路ａ５１からボス部２４ａの油路ａ５２を通り、クラッチドラムのシリンダ部材１４１の油路ａ５３を介して作動油室１４６に連通される。
【０１２２】
制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１から、隔壁２４及びスリーブ状部材２５内に形成された油路ａ５１，ａ５２、シリンダ部材１４１のボス部１４１ａに形成された油路ａ５３を介して、油圧サーボ１４０の作動油室１４６に係合圧が供給されると、ピストン１４３がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。
【０１２３】
反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって、上記油路ａ５１〜ａ５３を介して油圧サーボ１４０の作動油室１４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン１４３がリターンスプリング１４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。
【０１２４】
一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に形成された油路（第１油路）ａ６１に、クラッチＫ０を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ６１は、入力軸１５のエンジン２側の端部が閉塞されている。該油路ａ６１は、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路（第２油路）ａ６２を介して、上記シリンダ部材１４１の油路ａ６３に連通しており、キャンセル油室１４７に連通されている。
【０１２５】
また、油路ａ６１は、入力軸１５に形成された放射方向の油路ａ６４を介して入力軸１５の外周側に開放されている。油路ａ６４から飛散される潤滑油は、シリンダ部材１４１とエンジン連結軸１３との間のスラストベアリングｂ１５を潤滑しつつクラッチハブ１４９の内径側に導かれ、さらに、クラッチハブ１４９の貫通孔１４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に導かれる。そして、クラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑した潤滑油は、クラッチドラムのドラム部材１４２の貫通孔１４２ａを通ってクラッチＫ０の外部であってハウジングケース２６の内部に排出され、壁状部２６ｂによってコイルエンド５ｂにかからないようにハウジングケース２６の内壁を伝わって不図示のオイルパンに回収される。
【０１２６】
一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に油路ａ６１と平行に形成された油路（第３油路）ａ７１に、モータ３を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ７１は、入力軸１５のエンジン２側の端部が開放されており、エンジン連結軸１３の凹部１３ｂの油路ａ７２に流され、該凹部１３ｂに軸方向に穿設された油路（第４油路）ａ７３を介して、放射方向に貫通形成された油路（第５油路）ａ７４を介して連結部材３８５の内周側に排出される。
【０１２７】
連結部材３８５の内周側に排出された潤滑油の一部は、該連結部材３８５に放射方向に形成された油路ａ７５に導かれ、残りは、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。なお、油路ａ７５は、油路ａ７４よりもその断面積が小さい（つまり小径に形成されている）ので、油路ａ７４から油路ａ７５に適量が振り分けられ、残りが、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。
【０１２８】
また、油路ａ７５を通った潤滑油の一部は、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３にも導かれ、これらを潤滑する。上述のようにニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１を潤滑した潤滑油と、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３を潤滑した潤滑油は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの先端に配設されたスラストベアリングｂ１６に導かれ、上述した回り止め部材９５によってロータハブ５１の貫通孔５１ｆに導かれアンギュラボールベアリング９０を潤滑する。
【０１２９】
このようにアンギュラボールベアリング９０を潤滑した潤滑油と、油路ａ７５からそのまま外周側に導かれた潤滑油は、回転が固定されている支持部材３８６の内面に沿って下方側に集まり、該支持部材３８６の下方側に形成された溝３８６ｄを通って、ロータハブ５１の内側に導かれる。そして、ロータハブ５１の内側に導かれた潤滑油は、ロータハブ５１に形成された油路ａ８１を通って、油路ａ８２によって軸方向に振り分けられ、それぞれ油路ａ８３，ａ８４から両コイルエンド５ｂ，５ｂに供給され、これによってモータ３を冷却する。
【０１３０】
続いて、油圧制御装置２１における潤滑を供給するための潤滑回路について図６に沿って説明する。図６に示すように、制御部２０により制御される油圧制御装置２１は、上記エンジン駆動オイルポンプ３８０や電動オイルポンプで発生した油圧を不図示のレギュレータバルブ等で潤滑圧（例えばセカンダリ圧など）に調圧して油路ｃ１に出力する油圧供給源４００を有している。また、油圧制御装置２１は、油路ｃ１から分岐して上述のクラッチＫ０の潤滑油路である油路ａ６１までを繋ぐ第１潤滑油路としての油路ｃ１１〜ｃ１４と、油路ｃ１から分岐して上述のモータ３の潤滑油路である油路ａ７１までを繋ぐ第２潤滑油路としての油路ｃ２１とを有しており、さらに、第１潤滑油路には、潤滑油の油量を調整する流量調整手段４１０が備えられている。即ち、第２潤滑油路は、流量調整手段４１０よりも上流側で分岐していることになり、詳しくは後述する流量調整手段４１０による流量調整の影響をあまり受けないことになる。
【０１３１】
なお、本実施の形態において、第１潤滑油路は、油路ｃ１から分岐した後の油路ｃ１１〜ｃ１４、油路ａ６１〜ａ６４（図５参照）までを含むものと定義する。また、第２潤滑油路は、油路ｃ１から分岐した後の油路ｃ２１、油路ａ７１〜ａ７５、油路ａ８１〜ａ８４（図５参照）までを含むものと定義する。
【０１３２】
上記流量調整手段４１０は、ＯＮ／ＯＦＦの信号圧を出力するソレノイドバルブＳＬと、該信号圧で切換えられる切換えバルブ４０１と、油路ｃ１２に介在された小径のオリフィス４０３と、油路ｃ１３に介在された大径のオリフィス４０２と、を有して構成されている。
【０１３３】
従って、例えばクラッチＫ０の解放時や係合完了後にあって、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対する潤滑油量が少量で足りる際は、制御部２０の指令によりソレノイドバルブＳＬがＯＦＦされ、切換えバルブ４０１がＯＦＦ位置に切換えられて、小径のオリフィス４０３を通る経路、つまり油路ｃ１，ｃ１１，ｃ１２，ｃ１４を通って、クラッチＫ０の潤滑油路の上流側にある油路ａ６１に連通される。これにより、クラッチＫ０には少量で十分な潤滑油量が供給される。
【０１３４】
また、例えばクラッチＫ０の係合動作中（スリップ中）にあって、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９の発熱量が多く、潤滑油量が多量に必要な際は、制御部２０の指令によりソレノイドバルブＳＬがＯＮされ、切換えバルブ４０１がＯＮ位置に切換えられて、大径のオリフィス４０２を通る経路、つまり油路ｃ１，ｃ１１，ｃ１３，ｃ１４を通って、クラッチＫ０の潤滑油路の上流側にある油路ａ６１に連通される。これにより、クラッチＫ０には多量の潤滑油量が供給され、クラッチＫ０が十分に冷却される。
【０１３５】
一方、第２潤滑油路としての油路ｃ２１は、流量調整手段４１０による流量調整の影響を殆んど受けず、また、油路ｃ１から分岐した後、油路ｃ２１、油路ａ７１〜ａ７５、油路ａ８１〜ａ８４が、上述した第１潤滑油路（油路ｃ１１〜ｃ１４、油路ａ６１〜ａ６４）と交差することなく、別系統の潤滑油路としてモータ３まで潤滑油を供給する。これにより、モータ３は、クラッチＫ０の発熱の影響を受けることなく、安定した潤滑油量で冷却される。
【０１３６】
以上説明したように、本第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１によると、クラッチＫ０の係合又は解放に拘らず、空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して潤滑油を供給する第１潤滑油路に供給する油圧を、内燃エンジン２の駆動力により発生させるエンジン駆動オイルポンプ３８０を備えたので、例えば第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９を密封したケースで潤滑油を循環させる場合に比して、クラッチＫ０の引き摺り低減を図ることができるものでありながら、特に空気中の第１摩擦板１７及び第２摩擦板１９に対して多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジン２の駆動力を用いた車両の発進時にあって、内燃エンジン２の駆動によりエンジン駆動オイルポンプ３８０で潤滑油量を充分に発生した状態で、クラッチＫ０の係合を行うことができ、クラッチＫ０の冷却性能を確保することができる。
【０１３７】
また、例えば電動オイルポンプを設け、該電動オイルポンプでクラッチＫ０を冷却する場合に比して、電動オイルポンプの大型化を防ぐことができる。それによって、電動オイルポンプで多量の潤滑油量を確保することを不要とし、電動オイルポンプの大型化の防止による、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。
【０１３８】
内摩擦板１７及び外摩擦板１９がハウジングケース２６の内部に開放されて配置されたクラッチＫ０を備えた構造にあって、クラッチＫ０の係合又は解放に拘らず内燃エンジン２の駆動力により潤滑油路に供給する油圧を発生させるエンジン駆動オイルポンプ３８０を備えたので、特に空気中の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して多量の潤滑油量が必要となる内燃エンジン２の駆動力を用いた車両の発進時にあって、内燃エンジン２の駆動によりエンジン駆動オイルポンプ３８０で潤滑油量を充分に発生した状態で、クラッチＫ０の係合を行うことができ、それによって、電動オイルポンプで多量の潤滑油量を確保することを不要とし、電動オイルポンプの大型化を防止して、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。
【０１３９】
また、モータ３に潤滑油を供給する第２潤滑油路を備えているので、第１潤滑油路と独立して第２潤滑油路からモータ３に油を供給することができ、モータ３への油の供給に影響されずに必要な流量の油をクラッチＫ０へ供給できる。
【０１４０】
さらに、第１潤滑油路が、油路ａ６１や油路ａ６４により構成され、第２潤滑油路が、油路ａ７１、油路ａ７３や油路ａ７４により構成され、入力軸１５と凹部１３ｂとの間にシールリングｄ１が配置されているので、第１潤滑油路と第２潤滑油路とが交差することを防止することができる。
【０１４１】
また、エンジン駆動オイルポンプ３８０を、エンジン２の駆動力を用いたハイブリッド走行時には第１ワンウェイクラッチＦ１を介して該エンジン２の駆動力で回転させることができ、モータ３の駆動力を用いたＥＶ走行時には第２ワンウェイクラッチＦ２を介して該モータ３の駆動力で回転させることができる。これにより、例えば入力軸連動オイルポンプを設けることを不要とすることができ、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化やコストダウンを図ることができる。また、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、第２潤滑油路ｃ２１，ａ７１〜ａ７５から供給された油で潤滑できるので、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の潤滑に影響されることなく、クラッチＫ０に必要な流量を供給することができる。さらに、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２もクラッチＫ０の発熱の影響を受けることなく、安定した潤滑油量で冷却することができる。
【０１４２】
さらに、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を潤滑した油をモータ３に供給することで、第１潤滑油路や第２潤滑油路とは独立して第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を潤滑するための潤滑油路を新たに設ける場合に比して、エンジン駆動オイルポンプ３８０や電動オイルポンプを小型化することができる。
【０１４３】
また、第１潤滑油路と流量調整手段４１０よりも上流側で分岐した第２潤滑油路ｃ２１，ａ７１〜ａ７５，ａ８１〜ａ８４によってモータ３を潤滑するので、モータ３の冷却の影響を受けずに、クラッチＫ０に必要な流量を供給することができる。さらに、モータ３を、流量調整手段４１０の流量調整の影響を殆んど受けずに、かつ第１潤滑油路ｃ１１〜ｃ１４，ａ６１〜ａ６４と交差することのない第２潤滑油路で冷却でき、クラッチＫ０の発熱の影響を受けることなく、安定した潤滑油量で冷却することができる。
【０１４４】
さらに、クラッチＫ０のクラッチドラムのドラム部材１４２が、外摩擦板１９と径方向視で少なくとも一部が重なる位置に形成され、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に供給された油を排出する貫通孔１４２ａを有しているので、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却した多量の潤滑油をハウジングケース２６内に排出して循環させることを可能とすることができる。
【０１４５】
そして、クラッチＫ０がスリップ中にエンジン駆動オイルポンプ２８０が発生する油圧をクラッチＫ０に供給するように油圧制御装置２１を制御する制御部２０を備えているので、クラッチＫ０がスリップ中であっても、クラッチＫ０の冷却性能を確保することができる。
【０１４６】
＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図７に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態の説明においては、第２の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。
【０１４７】
本第３の実施の形態に係る入力部９５は、第２の実施の形態に比して、エンジン駆動オイルポンプ５８０をエンジン連結軸１３と平行な軸上にあってモータ３よりも変速機構７側に配置し、ミッションケース２３の外周に配置するように変更したものである。また、レゾルバ１６０の固定子１６２は、アンギュラボールベアリング９０の支持部材３８６ではなく、隔壁２７の円筒状の台座部２７ａにボルト１６９により固定し、該台座部２７ａに支持部材３８６をボルト３９１により固定したものである。
【０１４８】
詳細には、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を介してエンジン連結軸１３（つまりエンジン２）又はロータハブ５１（モータ３）の回転数が高い方に連結可能に配置された連結部材３８５は、その軸方向のエンジン２側の先端が、ボールベアリングｂ３１で隔壁２７に回転自在に支持されたスプロケット５７１にスプライン係合され、回転方向に駆動連結されている。
【０１４９】
上記スプロケット５７１には、チェーン５７０が噛合されており、また、該スプロケット５７１と平行な軸上には、該チェーン５７０に噛合するスプロケット５７２が配置されている。該スプロケット５７２は、隔壁２７に対してボールベアリングｂ３２により回転自在に支持されていると共に、その内周側で、伝達軸５７３にスプライン係合して回転方向に駆動連結されている。
【０１５０】
伝達軸５７３は、ハウジングケース２６に形成された貫通孔２６ｃを貫通する形で配置されており、上記スプロケット５７５及びボールベアリングｂ３２を介して隔壁２７に回転自在に支持されていると共に、ボールベアリングｂ３３を介してミッションケース２３に固着された隔壁２４に回転自在に支持されて、つまり伝達軸５７３は両持ち構造で回転自在に支持されている。
【０１５１】
本第３の実施の形態におけるエンジン駆動オイルポンプ５８０は、いわゆる内接式ギヤポンプからなり、上記伝達軸５７３に駆動連結されたドライブギヤ５８１と、その外周に噛合されて配置されたドリブンギヤ５８２と、それらドライブギヤ５８１及びドリブンギヤ５８２を外周側から覆うポンプボディ５８７と、該ポンプボディ５８７を閉塞するポンプカバー５８４と、を有して構成されており、ポンプボディ５８７はボルト５８８により隔壁２４に固定され、ポンプカバー５８４は、ポンプボディ５８７を介してボルト５８９により隔壁２４に固定されている。
【０１５２】
なお、このエンジン駆動オイルポンプ５８０は、ミッションケース２３に一体的に固定され、かつミッションケース２３の胴体部分からは外部に突出された形で配置されている。該エンジン駆動オイルポンプ５８０は、好ましくは不図示のオイルパンに近い位置がよく、入力軸１５よりも下方側に位置していると好ましいが、入力軸１５の側方ないし上方側に配置されていてもよい。
【０１５３】
また、以上説明した第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２、連結部材３８５、スプロケット５７１、チェーン５７０、スプロケット５７２、伝達軸５７３などにより、エンジン連結軸１３又はロータハブ５１に対してエンジン駆動オイルポンプ５８０を駆動連結可能にする伝達機構５９０を構成している。
【０１５４】
以上の構造を有するエンジン駆動オイルポンプ５８０は、上記連結部材３８５が、第１ワンウェイクラッチＦ１又は第２ワンウェイクラッチＦ２を介してエンジン連結軸１３（エンジン２）又はロータハブ５１（モータ３）により回転されると、スプロケット５７１、チェーン５７０、スプロケット５７２、伝達軸５７３を介して、ドライブギヤ５８１が回転駆動され、それに噛合するドリブンギヤ５８２と共に回転駆動されて、オイルパンに繋がっている入力ポート５８０ａからオイルを吸入し、油圧を発生して不図示の出力ポートに排出する。このように発生された油圧は、不図示の電動オイルポンプが発生する油圧と共に、油圧制御装置２１の油圧供給源４００（図６参照）の元圧となる。
【０１５５】
油圧供給源４００から第１潤滑油路ｃ１１〜ｃ１４を通過した潤滑油は、図７に示すように、隔壁２４及びスリーブ状部材２５の内部を通って、入力軸１５の油路ａ６０に導かれ、油路ａ６１，ａ６４を通って、さらに、クラッチＫ０のシリンダ部材１４１に形成された油路ａ６５を通って、クラッチハブ１４９の貫通孔１４９ａに導かれ、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却した後、ドラム部材１４２の貫通孔１４２ａからハウジングケース２６の内部に排出されて、オイルパンに戻される。なお、キャンセル油室１４７に連通する油路ａ６３は、スリーブ状部材２５の内部の油路から該スリーブ状部材２５と入力軸１５との間を通って潤滑油が供給される。
【０１５６】
また、油圧供給源４００から第２潤滑油路ｃ２１を通過した潤滑油は、図７に示すように、隔壁２４及びスリーブ状部材２５の内部を通って、入力軸１５の油路ａ７０に導かれ、油路ａ７１〜ａ７５を通って、さらに、支持部材３８６の溝３８６ｄからロータハブ５１の内面を通って、油路ａ８１に導かれ、油路ａ８２〜ａ８４を通って排出されて、コイルエンド５ｂ，５ｂを冷却し、ハウジングケース２６の内部を通ってオイルパンに戻される。
【０１５７】
以上のように本第３の実施の形態に係る入力部９５は、エンジン駆動オイルポンプ５８０が、変速機構７の外周側に配置されたので、モータ３の内周側に配置することを不要とすることができ、入力部９５の軸方向の肥大化を防止しつつ、モータ３の小径化、クラッチＫ０の小径化を可能とすることができる。
【０１５８】
なお、本第３の実施の形態においては、クラッチＫ０の各外摩擦板１９の外周側に、それぞれウェーブスプリング１９ｗが形成されている。このウェーブスプリング１９ｗにより、クラッチＫ０の解放時には、外摩擦板１９及び内摩擦板１７が等間隔に離れるように維持され、引き摺り抵抗の低減が図られるように構成されている。
【０１５９】
なお、これ以外の第３の実施の形態の構成、作用、効果は、上記第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【０１６０】
［ハイブリッド駆動装置の他の可能性］
なお、第１及び第２の参考例、第１乃至第３の実施の形態におけるハイブリッド駆動装置１にあっては、モータ３をクラッチハウジング５０を介して入力軸１５に直接的に駆動連結したものを説明したが、これに限らず、モータを他の平行な別軸上に配置して、歯車機構やチェーン等で入力軸１５に連結したようなものでも、本発明を適用し得る。
【０１６１】
また、第１及び第２の参考例、第１乃至第３の実施の形態において、入力軸連動オイルポンプ７０、エンジン駆動オイルポンプ８０，１８０，２８０，３８０，５８０を、内接式ギヤポンプで構成したものを説明したが、これに限らず、勿論、オイルポンプの構造はどのようなものであってもよく、例えばクレセント型内接式ギヤポンプ、ベーンポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。
【０１６２】
また、第１及び第２の参考例、第１乃至第３の実施の形態においては、入力軸連動オイルポンプ７０、エンジン駆動オイルポンプ８０，２８０，３８０，５８０の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えているものを前提としたが、内燃エンジン２を停止（アイドルストップ）した車両の停車中に、モータ３で入力軸連動オイルポンプ７０或いはエンジン駆動オイルポンプ２８０，３８０，５８０を駆動し、変速機構７のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置２１に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１６３】
本発明に係るハイブリッド駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特にエンジン接続用クラッチの引き摺り低減を図り、かつエンジン接続用クラッチの冷却性能を確保することが求められるものに用いて好適である。
【符号の説明】
【０１６４】
１    ハイブリッド駆動装置
２    内燃エンジン
３    回転電機（モータ）
６    車輪
７    変速機構
１３    エンジン連結軸部材（エンジン連結軸）
１３ｂ    凹部
１５    入力軸部材（入力軸）
１７    第１摩擦板（内摩擦板）
１９    第２摩擦板（外摩擦板）
２０    制御部
２１    油圧制御装置
２６    ハウジングケース
４０    油圧サーボ
８０    エンジン駆動オイルポンプ
１４１，１４２    クラッチドラム
１４２ａ    貫通孔
１８０    エンジン駆動オイルポンプ
１８０ｂ    排出ポート
２８０    エンジン駆動オイルポンプ
２８５    連結部材
３８０    エンジン駆動オイルポンプ
３８５    連結部材
４１０    流量調整手段
５８０    エンジン駆動オイルポンプ
Ｆ１    第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２    第２ワンウェイクラッチ
Ｋ０    エンジン接続用クラッチ（クラッチ）
ａ２１〜ａ２３    第１潤滑油路
ａ３１〜ａ３３    第１潤滑油路
ａ４１〜ａ４７    第１潤滑油路
ａ６０〜ａ６５    第１潤滑油路、第１油路、第２油路
ａ７０〜ａ７５    第２潤滑油路、第３油路、第４油路、第５油路
ａ８１〜ａ８４    第２潤滑油路
ｃ１１〜ｃ１４    第１潤滑油路
ｃ２１    第２潤滑油路
ｄ１    シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2013118900.tif 000012
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