(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
押上装置を取付可能な鉄道車両用台車であって、
枠体本体部と、前記枠体本体部から水平方向に延出し、前記押上装置の一端部を取付可能な座部とを有する枠体と、
空気ばね本体部と、前記空気ばね本体部と前記枠体との間に配置され、前記押上装置からの押圧力を受けて、前記枠体から離間して前記空気ばね本体部と共に押し上げられる支持部とを有する空気ばねと、を備え、
前記支持部は、平面視で前記枠体本体部からはみ出しており、前記押上装置の他端部が取り付けされ、前記押圧力を受けるはみ出し部を含む、鉄道車両用台車。
【請求項２】
前記空気ばね本体部は、平面視で円形であり、
前記はみ出し部は、前記空気ばね本体部の中心を挟んで径方向の両側にそれぞれ設けられており、
前記座部は、各前記はみ出し部の下方にそれぞれ配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
【請求項３】
枠体と空気ばねとを有する鉄道車両用台車と、
前記空気ばねを押し上げる押上装置と、を備え、
前記枠体は、枠体本体部と、前記枠体本体部から水平方向に延出し、前記押上装置の一端部を取付可能な座部とを有し、
前記空気ばねは、空気ばね本体部と、前記空気ばね本体部と前記枠体との間に配置され、前記押上装置からの押圧力を受けて、前記枠体から離間して前記空気ばね本体部と共に押し上げられる支持部とを有し、
前記支持部は、平面視で前記枠体本体部からはみ出して、前記押上装置の他端部が取り付けされ、前記押圧力を受けるはみ出し部を含み、
前記押上装置は、車体と前記枠体との間に配置され、前記車体の荷重を受けて動力を発生する入力部と、前記座部と前記はみ出し部との間に配置され、前記入力部からの動力を受けて前記空気ばねを押上げる押圧力を出力する出力部と、前記入力部からの動力を前記出力部へ伝達する動力伝達部材とを有する、空気ばね高さ調整システム。
【請求項４】
前記入力部および前記出力部のそれぞれは、油圧を封じ込めるシリンダと、前記シリンダに挿入されたピストンとを有し、
前記動力伝達部材が圧油を導く導通管である、請求項３に記載の空気ばね高さ調整システム。
【請求項５】
前記入力部は、前記空気ばね本体部の内部の空気が排気され、前記車体が降下した場合に、前記車体を所定高さで支持する車体支持部を有する、請求項３に記載の空気ばね高さ調整システム。
【請求項６】
前記出力部から出力された前記押圧力により、前記支持部と前記枠体との間にスペーサを挿入可能な隙間が形成される、請求項３に記載の空気ばね高さ調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気ばねを備える鉄道車両用台車、空気ばねを押し上げる押上装置および空気ばね高さ調整システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、鉄道車両の静止輪重調整では、枠体と空気ばねとの間に隙間を確保し、当該隙間にスペーサ（ライナー）を挿し込んだり、既に挿し込まれているスペーサ（ライナー）を抜き取ったりすることで、輪重を調整している。枠体と空気ばねとの間に隙間を確保するためには、空気ばねを押し上げて空気ばねの下面を枠体の上面から離間させる必要がある。そこで、従来より、空気ばねを押し上げるための様々な技術が提案されている（特許文献１，２）。例えば、特許文献１では、横梁間に形成された空気ばね取付面の上端部に切欠き部を設け、当該切欠き部に配置したシリンダ装置で空気ばねの下面を押し上げる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９５１６３５号
【特許文献２】特開２０１０−７６６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された先行技術によれば、空気ばねを押し上げる作業を、小型のシリンダ装置を用いて効率よく行うことができる。しかし、切欠き部の加工が面倒であるため、台車の製造コストが高くなるという課題があった。また、切欠き部によって車体荷重を受ける部分の強度が損なわれるという課題もあった。さらに、シリンダ装置を作動させるための油圧ポンプが必要であるため、シリンダ装置および油圧ポンプを含む押上装置について、コスト面で改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、製造コストを低減できるとともに強度低下を抑制できる鉄道車両用台車を提供することを目的とする。また、製造コストを低減できる押上装置および空気ばね高さ調整システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る鉄道車両用台車は、押上装置を取付可能な鉄道車両用台車であって、枠体本体部と、前記枠体本体部から水平方向に延出し、前記押上装置の一端部を取付可能な座部とを有する枠体と、空気ばね本体部と、前記空気ばね本体部と前記枠体との間に配置され、前記押上装置からの押圧力を受けて、前記枠体から離間して前記空気ばね本体部と共に押し上げられる支持部とを有する空気ばねと、を備え、前記支持部は、平面視で前記枠体本体部からはみ出しており、前記押上装置の他端部が取り付けられ、前記押圧力を受けるはみ出し部を含むことを特徴とする。
【０００７】
この構成では、押上装置の一端部を取付可能な座部が、枠体本体部から水平方向に延出して形成されている。そのため、先行技術（特許文献１）において必要であった切欠き部の加工が不要であり、鉄道車両用台車の製造コストを低減することができる。また、座部によって枠体本体部の強度が損なわれることがないので、鉄道車両用台車の強度低下を抑制することができる。
【０００８】
また、本発明に係る押上装置は、上記の鉄道車両用台車に適用可能な押上装置であって、車体と前記枠体との間に配置され、前記車体の荷重を受けて動力を発生する入力部と、前記座部と前記はみ出し部との間に配置され、前記入力部からの動力を受けて前記空気ばねを押上げる押圧力を出力する出力部と、前記入力部からの動力を前記出力部へ伝達する動力伝達部材と、を備える押上装置であってもよい。
【０００９】
この構成では、入力部において車体の荷重を受けて動力を発生させることができる。そのため、先行技術（特許文献１）において必要であった油圧ポンプが不要であり、押上装置の製造コストを低減することができる。
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明に係る空気ばね高さ調整システムは、枠体と空気ばねとを有する鉄道車両用台車と、前記空気ばねを押し上げる押上装置とを備え、前記枠体は、枠体本体部と、前記枠体本体部から水平方向に延出し、前記押上装置の一端部を取付可能な座部とを含み、前記空気ばねは、空気ばね本体部と、前記空気ばね本体部と前記枠体との間に配置され、前記押上装置からの押圧力を受けて、前記枠体から離間して前記空気ばね本体部と共に押し上げられる支持部とを含み、前記押上装置は、前記車体と前記枠体との間に配置される入力部と、前記支持部における平面視で前記枠体本体部からはみ出したはみ出し部と前記座部との間に配置される出力部と、前記入力部からの動力を前記出力部へ伝達する動力伝達部材とを有し、前記入力部は、前記空気ばね本体部の内部の空気が排気され、車体が降下した場合に、前記車体を支持するとともに、前記車体の荷重を受けて動力を発生し、前記出力部は、前記動力伝達部材を介して前記動力を受けて前記空気ばねを押上げる押圧力を出力し、前記出力部から出力された前記押圧力により、前記支持部と前記枠体との間にスペーサを挿入可能な隙間が形成されることを特徴とする。
【００１１】
この構成は、上記の鉄道車両用台車と上記の押上装置とを組み合わせた空気ばね高さ調整システムであり、鉄道車両用台車の強度低下を抑制しつつ、システム全体のコストを低減することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記の構成によって、製造コストを低減できるとともに強度低下を抑制できる鉄道車両用台車を提供することができる。また、製造コストを低減できる押上装置および空気ばね高さ調整システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す正面図である。
【図３】実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す左側面図である。
【図４】実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の構成を示す平面図である。
【図５】実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の構成を示す図４におけるV−V線断面図である。
【図６】実施形態に係る押上装置および空気ばね高さ調整システムの使用状態を示す図である。（Ａ）は、鉄道車両用台車に押上装置を取り付けた直後の空気ばね高さ調整システムの状態を示す正面図である。（Ｂ）は、鉄道車両用台車に押上装置を取り付けた直後の空気ばね高さ調整システムの状態を示す左側面図である。
【図７】実施形態に係る押上装置および空気ばね高さ調整システムの使用状態を示す図である。（Ａ）は、押上装置で空気ばねを押し上げたときの空気ばね高さ調整システムの状態を示す正面図である。（Ｂ）は、押上装置で空気ばねを押し上げたときの空気ばね高さ調整システムの状態を示す左側面図である。
【図８】空気ばねと枠体との間にスペーサを挿入した状態を示す平面図である。
【図９】変形例に係る押上装置および空気ばね高さ調整システムの使用状態を示す図である。（Ａ）は、鉄道車両用台車に押上装置を取り付けた直後の空気ばね高さ調整システムの状態を示す正面図である。（Ｂ）は、押上装置で空気ばねを押し上げたときの空気ばね高さ調整システムの状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る鉄道車両用台車、押上装置および空気ばね高さ調整システムの好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図１は、鉄道車両用台車１０の構成を示す平面図である。図２は、鉄道車両用台車１０の構成を示す正面図である。図３は、鉄道車両用台車１０の構成を示す左側面図である。図４は、鉄道車両用台車１０の要部の構成を示す平面図である。図５は、鉄道車両用台車１０の要部の構成を示す図４におけるV−V線断面図である。
【００１６】
図１〜図３に示すように、鉄道車両用台車１０は、台車枠１６と、台車枠１６に取り付けられた「枠体」としてのボルスタ２０と、２つの空気ばね２２とを備えている。
【００１７】
図１〜図３に示すように、台車枠１６は、車幅方向に延びる横ばり２４と、横ばり２４の車幅方向両端部から前後方向に延びる左右一対の側ばり２６とを備えている。図１に示すように、横ばり２４の前方における２つの側ばり２６の間には、前車軸２８が設けられている。横ばり２４の後方における２つの側ばり２６の間には、後車軸３０が設けられている。そして、前車軸２８および後車軸３０のそれぞれの車幅方向両側には、車輪３２が固定されている。さらに、図２に示すように、横ばり２４の車幅方向中央部には、中心ピン３８を支持する中心ピン受４０が設けられている。
【００１８】
図１〜図３に示すように、ボルスタ２０は、台車枠１６の上方において２つの空気ばね２２を介して車体１４（図２，３）の荷重を受ける部分である。ボルスタ２０は、車幅方向に延びる中空状の枠体本体部４２と、後述する押上装置４４（図６）における出力部９２の一端部（すなわち下端部）を取付可能な座部４６（図１，３）とを有している。図１に示すように、座部４６は、枠体本体部４２から水平方向かつボルスタ２０の長手方向と垂直に延出して形成されている。
【００１９】
図５に示すように、枠体本体部４２は、略四角形の断面形状を有している。図２に示すように、枠体本体部４２の車幅方向中央部には、中心ピン３８が設けられている。図４に示すように、枠体本体部４２の車幅方向両端部の上面には、空気ばね２２の下面を受ける略円盤状の空気ばね受４８が形成されている。また、図５に示すように、枠体本体部４２における車幅方向両端部の内部には、後述する空気ばね２２の突部７０が挿入される突部受５２が形成されている。突部受５２は、上下方向に延びる断面略円形のパイプ状に形成されている。突部受５２の入口５２ａは、空気ばね受４８の中心部において開口されている。
【００２０】
図４および図５に示すように、座部４６は、枠体本体部４２から水平方向かつ前後方向に延出して形成された略板状の座部本体部５４と、座部本体部５４を補強する補強リブ５６（図５）とを有している。図５に示すように、座部本体部５４の下面に補強リブ５６が溶接等によって接合されている。そして、座部本体部５４および補強リブ５６が枠体本体部４２の側面に溶接等によって接合されている。図４に示すように、本実施形態では、座部本体部５４が平面視で略四角形に形成されている。座部本体部５４の一辺が枠体本体部４２の側面に接合されている。図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、空気ばね２２を押し上げる際には、座部４６と後述するはみ出し部６８との間に押上装置４４が取り付けられる。そのため、座部本体部５４は、押上装置４４を取り付けるための空間を確保することを考慮して枠体本体部４２に接合される必要がある。本実施形態では、枠体本体部４２の下部に座部本体部５４が接合されている。なお、座部本体部５４の形状は、特に限定されるものではなく、平面視で略円形および略半円形等に形成されてもよい。また、座部４６と枠体本体部４２とは、予め一体に形成されてもよい。
【００２１】
図５に示すように、空気ばね２２は、空気ばね本体部６０と、空気ばね本体部６０を支持する支持部６６とを有している。支持部６６は、空気ばね本体部６０とボルスタ２０との間に配置されている。空気ばね本体部６０は、ゴム等の弾性材料によって平面視で略円形に形成されている。空気ばね本体部６０における上部の中央部には、空気ばね本体部６０の内部に空気を供給し、或いは、空気ばね本体部６０の内部の空気を排出する給排気口６２が形成されている。また、空気ばね本体部６０の下部には、弾性体６４ａと金属板６４ｂとを有する略円筒状の積層体６４が設けられており、積層体６４の下面に、略板状の支持部６６が設けられている。
【００２２】
図４に示すように、支持部６６は、平面視で枠体本体部４２からはみ出した２つのはみ出し部６８を有している。図５に示すように、各はみ出し部６８のそれぞれの下面が対応する座部本体部５４の上面に対向している。つまり、はみ出し部６８は、空気ばね本体部６０の中心を挟んで径方向の両側にそれぞれ設けられている。座部４６は、各はみ出し部６８の下方にそれぞれ配置されている。さらに、支持部６６の中心部には、位置決め用の突部７０が下方に突出して設けられている。そして、突部７０が、枠体本体部４２に形成された突部受５２の内部に挿入されている。
【００２３】
図５に示すように、車体１４には、空気タンク（図示省略）が設けられており、空気タンクと空気ばね２２の給排気口６２とが、空気供給管７６を介して連通されている。そして、空気供給管７６には、空気タンクから空気ばね２２へ空気を供給する供給状態と、空気ばね２２の内部の空気を排気する排気状態とを切り替え可能な給排気弁８０が設けられている。排気状態のとき、空気タンクから空気ばね２２への空気は遮断される。
【００２４】
鉄道車両の静止輪重調整では、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、ボルスタ２０と空気ばね２２との間に隙間８５が確保され、当該隙間８５にスペーサ８６を挿し込んだり、既に挿し込まれているスペーサ８６を抜き取ったりすることで、輪重が調整される。ボルスタ２０と空気ばね２２との間に隙間８５を確保するためには、空気ばね２２を押し上げて空気ばね２２の下面をボルスタ２０の上面から離間させる必要がある。そこで、本実施形態では、空気ばね２２を押し上げるために、図６（Ａ），（Ｂ）に示した押上装置４４が用いられる。
【００２５】
図６（Ａ）は、鉄道車両用台車１０に押上装置４４を取り付けた直後の空気ばね高さ調整システム８８の状態を示す正面図である。図６（Ｂ）は、当該状態を示す左側面図である。図７（Ａ）は、押上装置４４で空気ばね２２を押し上げたときの空気ばね高さ調整システム８８の状態を示す正面図である。図７（Ｂ）は、当該状態を示す左側面図である。本実施形態では、鉄道車両用台車１０および押上装置４４等によって空気ばね高さ調整システム８８が構成されている。
【００２６】
図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、鉄道車両用台車１０に適用可能な押上装置４４は、車体１４とボルスタ２０との間に配置され、車体１４の荷重を受けて動力を発生する入力部９０（図６（Ａ））と、座部４６とはみ出し部６８との間に配置され、入力部９０からの動力を受けて空気ばね２２を押上げる押圧力を出力する左右一対の出力部９２と、入力部９０からの動力を各出力部９２へ伝達する「動力伝達部材」としての導通管９４とを備えている。
【００２７】
図６（Ａ）に示すように、入力部９０は、油圧を封じ込めるシリンダ９８と、シリンダ９８に挿入されたピストン１００とを有している。シリンダ９８は、略ブロック状に形成されている。シリンダ９８は、車体１４を所定高さで支持する「車体支持部」としての役割を果たす。一方、各出力部９２は、油圧を封じ込めるシリンダ１０２と、シリンダ１０２に挿入されたピストン１０４とを有している。導通管９４は、圧油を導く管状の部材であり、導通管９４の一端が入力部９０のシリンダ９８に接続されており、導通管９４の他端が出力部９２のシリンダ１０２に接続されている。
【００２８】
空気ばね高さ調整システム８８を用いて空気ばね２２を押し上げる際には、まず、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、押上装置４４の入力部９０を車体１４とボルスタ２０との間に配置する。また、それとともに、押上装置４４の出力部９２を座部４６とはみ出し部６８との間に配置する。この状態において、出力部９２の下端部（すなわち押上装置４４の一端部）は座部本体部５４の上面（すなわち座部４６の上面）に取り付けられ、出力部９２が座部４６によって支持される。押上装置４４を鉄道車両用台車１０に取り付ける際には、出力部９２のピストン１０４が降下されており、かつ、入力部９０のピストン１００が上昇されている。
【００２９】
押上装置４４の取り付けが完了すると、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、給排気弁８０により空気ばね２２の内部の空気が排出され、空気ばね２２の容積が縮小する。すると、空気ばね２２で支持された車体１４がシリンダ９８の上面に当接する高さまで降下する。車体１４が降下するとき、入力部９０は、車体１４の荷重を受けて動力を発生する。この動力は、ピストン１００が押し下げられることによってシリンダ９８の内部の圧油に作用する圧力である。そして、当該圧力が「動力伝達部材」としての導通管９４を介して出力部９２へ伝達される。出力部９２は、入力部９０からの圧力を受けて空気ばね２２を押上げる押圧力を出力する。つまり、出力部９２におけるシリンダ１０２の内部の圧力が高まると、当該圧力によってシリンダ１０２からピストン１０４が押し出される。そして、ピストン１０４の上端部（すなわち押上装置４４の他端部）がはみ出し部６８の下面に当り支持部６６を押し上げる。これにより支持部６６がボルスタ２０から離間し、支持部６６とボルスタ２０との間に隙間８５が形成される。
【００３０】
図８は、空気ばね２２とボルスタ２０との間の隙間８５にスペーサ８６を挿入した状態を示す平面図である。スペーサ８６は、金属等によって形成された所定の厚さを有する部材であり、スペーサ８６の中心部には、突部７０（図５）が挿通される貫通部８６ａが形成されている。スペーサ８６の中心部から周縁部の一部に亘る領域には、スペーサ８６の周縁部から中心部に向けて突部７０（図５）を通過させるための通路８６ｂが形成されている。スペーサ８６の直径は、支持部６６（図５）におけるスペーサ８６と当接する当接部６６ａ（図５）の直径とほぼ同じか、それよりも大きくされている。スペーサ８６の全体形状は平面視で略Ｕ字状になっている。なお、図５に示すように、本実施形態では、当接部６６ａの直径は、支持部６６の最大直径よりも小さくなっている。
【００３１】
スペーサ８６（図８）の装着が完了すると、給排気弁８０（図７）により空気ばね２２の内部に空気が供給され、空気ばね２２の容積が膨張する。その後、鉄道車両用台車１０から押上装置４４（図７）を取り外す。
【００３２】
本実施形態によれば、上記構成より以下の効果を奏することができる。すなわち、図４および図６（Ｂ）に示すように、押上装置４４が取り付けられる座部４６が、平面視で枠体本体部４２から延出しているので、ボルスタ２０に切欠き部等を設ける必要がない。そのため、鉄道車両用台車１０および空気ばね高さ調整システム８８の製造コストを低減できるとともに、強度低下を抑制できる。
【００３３】
図４に示すように、空気ばね本体部６０の中心を挟んで径方向の両側に２つのはみ出し部６８が配置されている。そして、これら２つのはみ出し部６８を押上装置４４で押し上げることができるので、空気ばね本体部６０をその軸に沿って真っ直ぐに押し上げることができる。
【００３４】
図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、車体１４の荷重を利用して空気ばね２２を押し上げることができるので、動力を発生させるための特別な装置（油圧ポンプ等）を用いる必要がなく、作業効率を向上させることができる。
【００３５】
図７（Ａ）に示すように、車体１４の荷重をシリンダ９８で支持しているので、空気ばね２２に作用する車体１４の荷重を低減もしくはゼロとすることができる。そのため、空気ばね２２を押し上げるときの押上装置４４の負担を軽減することができる。
【００３６】
図９は、変形例に係る押上装置１１０および空気ばね高さ調整システム１１２の使用状態を示す図である。図９（Ａ）は、鉄道車両用台車１０に押上装置１１０を取り付けた直後の空気ばね高さ調整システム１１２の状態を示す正面図である。図９（Ｂ）は、押上装置１１０で空気ばね２２を押し上げたときの空気ばね高さ調整システム１１２の状態を示す正面図である。
【００３７】
図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、変形例に係る押上装置１１０は、車体１４とボルスタ２０との間に配置され、車体１４の荷重を受けて動力を発生する入力部１１４と、座部４６とはみ出し部６８との間に配置され、入力部１１４からの動力を受けて空気ばね２２を押上げる押圧力を出力する左右一対の出力部１１６と、入力部１１４からの動力を各出力部１１６へ伝達する「動力伝達部材」としての２本のワイヤ１１８と、ワイヤ１１８が挿通される２本の管状のワイヤガイド１２０とを備えている。
【００３８】
図９（Ａ）に示すように、入力部１１４は、車体１４を所定高さで支持する略筐体状または略ブロック状の車体支持部１２２と、車体支持部１２２に取り付けられた梃子１２４とを有している。梃子１２４は、アーム１２４ａと、アーム１２４ａの長さ方向中央部に設けられた支点１２４ｂと、アーム１２４ａの一端に取り付けられたコロ１２４ｃとを有している。そして、アーム１２４ａが車体支持部１２２に支点１２４ｂを介して回動自在に取り付けられている。アーム１２４ａの回動方向は上下方向である。一方、各出力部１１６は、略筐体状または略ブロック状の基部１２８と、基部１２８に取り付けられた梃子１３０とを有している。梃子１３０は、アーム１３０ａと、アーム１３０ａの長さ方向中央部に設けられた支点１３０ｂと、アーム１３０ａの一端に取り付けられたコロ１３０ｃと、アーム１３０ａによって押し上げられる押上部１３０ｄとを有している。アーム１３０ａが基部１２８に支点１３０ｂを介して回動自在に取り付けられている。アーム１３０ａの回動方向は上下方向である。また、車体支持部１２２および基部１２８のそれぞれには、ワイヤガイド支持部１３２ａ，１３２ｂが形成されている。一方のワイヤガイド支持部１３２ａにワイヤガイド１２０の一端が接続されており、他方のワイヤガイド支持部１３２ｂにワイヤガイド１２０の他端が接続されている。そして、ワイヤガイド１２０に挿通されたワイヤ１１８の一端がアーム１２４ａの他端に接続されており、当該ワイヤ１１８の他端がアーム１３０ａの他端に接続されている。
【００３９】
空気ばね高さ調整システム１１２を用いて空気ばね２２を押し上げる際には、まず、図９（Ａ）に示すように、押上装置１１０の入力部１１４を車体１４とボルスタ２０との間に配置する。また、それとともに、押上装置１１０の出力部１１６を座部４６とはみ出し部６８との間に配置する。この状態において、出力部１１６の下端部（すなわち押上装置１１０の一端部）は座部本体部５４の上面（すなわち座部４６の上面）に取り付けられ、出力部１１６は座部４６によって支持される。押上装置１１０を鉄道車両用台車１０に取り付ける際には、出力部１１６のコロ１３０ｃおよび押上部１３０ｄが降下されており、かつ、入力部１１４のコロ１２４ｃが上昇されている。
【００４０】
押上装置１１０の取り付けが完了すると、給排気弁８０により空気ばね２２の内部の空気が排出され、図９（Ｂ）に示すように、空気ばね２２の容積が縮小する。すると、空気ばね２２で支持された車体１４が車体支持部１２２の上面に当接する高さまで降下する。車体１４が降下するとき、入力部１１４は、車体１４の荷重を受けて動力を発生させる。この動力は、コロ１２４ｃが押し下げられることによってアーム１２４ａがワイヤ１１８を引っ張る引張力である。そして、当該引張力が「動力伝達部材」としてのワイヤ１１８を介して出力部１１６へ伝達される。出力部１１６は、入力部１１４からの引張力を受けて空気ばね２２を押上げる押圧力を出力する。つまり、出力部１１６におけるアーム１３０ａがワイヤ１１８によって引っ張られると、その引張力によってアーム１３０ａが回動されてコロ１３０ｃおよび押上部１３０ｄが上昇する。そして、押上部１３０ｄの上端部（すなわち押上装置１１０の他端部）がはみ出し部６８の下面に当り支持部６６を押し上げる。これにより支持部６６がボルスタ２０から離間し、支持部６６とボルスタ２０との間に隙間８５が形成される。
【００４１】
この変形例では、機械式のジャッキ機構を用いているので、油圧式のジャッキ機構を用いた場合に比べて、圧油の漏れ防止のための保守が不要になるというメリットがある。
【００４２】
なお、上述の実施形態では、本発明に係る台車に使用する押上装置として、車体１４の荷重を受けて動力を発生させるものを使用しているが、従来から用いられている油圧ポンプ式、機械式、空気式のジャッキなどの押上装置を使用してもよい。また、「枠体」としてのボルスタ２０が座部４６を有しているが、ボルスタレス台車の場合には、「枠体」としての台車枠１６が座部（図示省略）を有していてもよい。また、上述の実施形態では、空気ばね２２において空気ばね本体部６０と支持部６６とが一体的に形成されているが、これらは別体に形成されてもよい。そして、はみ出し部６８および座部４６の数は２つに限定されるものではなく、これらは１つずつまたは３つ以上ずつ形成されてもよい。さらに、上述の実施形態（図６）では、入力部９０のシリンダ９８と「車体支持部」とが一体となっているが、これらは互いに独立した別体であってもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０…  鉄道車両用台車
２０…  ボルスタ（枠体）
２２…  空気ばね
４２…  枠体本体部
４４，１１０…  押上装置
４６…  座部
６０…  空気ばね本体部
６６…  支持部
６８…  はみ出し部
８５…  隙間
８６…  スペーサ
８８，１１２…  空気ばね高さ調整システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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