(57)【要約】  エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。  エンジン１２を始動する際は、ロックアップクラッチＬＣがＬＵトルク容量Ｔluを持たされた状態にて、エンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発生させるので、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を用いてエンジン１２を始動することができる為、すなわちエンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２で分担することができる為、１つの電動機（第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２）のみでエンジン１２を始動することと比較して、各々の電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２）を小さくすることができる。
2013073058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンを始動する際は、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、該エンジンを始動する為の始動トルクを前記第１電動機及び前記第２電動機により発生させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて該第２電動機の回転速度を一時的に上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、該ロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第２電動機の出力トルクが大きい程、該トルク容量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記第２電動機は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結されており、
前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるものであり、
前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、該動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、該ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの始動に伴う該エンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第１電動機のトルクにより抑制すると共に、該エンジンの始動に伴う前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路におけるトルク振動を前記第２電動機のトルクにより抑制することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機と流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジン始動時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、走行用駆動力源として機能する走行用の電動機とを備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１に記載された車両は、上記走行用の電動機とは別に、エンジンの停止時に補機を駆動する電動機を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２０８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載された車両では、上記走行用の電動機とは別に備えられた電動機を用いてエンジンを始動している。つまり、この電動機は、補機を駆動する補機駆動用の電動機としての機能と、エンジンを始動するスタータとしての機能とを担っている。その為、エンジンを適切に始動することができる大きさのトルクを出力可能な電動機を備える必要がある。特に、エンジンは冷間時にはクランキングに必要なトルクが大きくなると考えられるので、冷間時のエンジン始動を見込んで大きなトルクを出力可能な電動機を備える必要がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ロックアップクラッチ付の流体伝動装置とその流体伝動装置の前段側及び後段側にそれぞれ設けられた電動機とを備えた車両用駆動装置において、各々の電動機の大型化を抑制することについて未だ提案されていない。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンを始動する際は、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、そのエンジンを始動する為の始動トルクを前記第１電動機及び前記第２電動機により発生させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記第１電動機及び前記第２電動機を用いてエンジンを始動することができる為、すなわちエンジンを始動する為の始動トルクを第１電動機及び第２電動機で分担することができる為、１つの電動機のみでエンジンを始動することと比較して、各々の電動機を小さくすることができる。よって、エンジン始動の為に各々の電動機を大きくする必要がなく、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる。【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にてその第２電動機の回転速度を一時的に上昇させることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチにトルク容量を持たせたときに、そのトルク容量を持たせる前に蓄えた第２電動機のイナーシャエネルギを補助的に用いてエンジンを始動することができる。よって、エンジンの始動に用いる電動機を一層小さくすることができる。【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、そのロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第２電動機の出力トルクが大きい程、そのトルク容量を大きくすることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチが完全係合とされなくとも、ロックアップクラッチが滑ることなく第２電動機のトルクがエンジン側へ伝達される。よって、効率良くエンジンをクランキングすることができる。【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結されており、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるものであり、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、その動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、そのロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにある。このようにすれば、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記駆動輪の回転速度に拘束されることなく前記第２電動機の回転速度を変更することができる。また、第２電動機と駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、車両走行中には車両加速度を維持することが可能となる。但し、動力伝達経路における伝達トルク容量が大きくなる程、エンジン始動に伴うショックが駆動輪側へ伝達され易くなる為、ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにより、そのショックが伝達され難くされる。【００１１】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの始動に伴うそのエンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第１電動機のトルクにより抑制すると共に、そのエンジンの始動に伴う前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路におけるトルク振動を前記第２電動機のトルクにより抑制することにある。このようにすれば、前記第１電動機及び前記第２電動機を用いて車体振動を抑制することができる為、すなわち車体振動を小さくする為の補償トルクを第１電動機及び第２電動機で分担することができる為、１つの電動機のみで車体振動を抑制することと比較して、各々の電動機を小さくすることができる。よって、車体振動を抑制する為に各々の電動機を大きくする必要がなく、車体振動の抑制に用いる電動機の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において各変速段を成立させる為の各油圧式摩擦係合装置の作動表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図４】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図であると共に、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】冷却水温が低い程大きなエンジン始動トルクを発生させられるように予め求められて記憶された冷間時電動機トルクマップの一例を示す図である。
【図６】アクセル開度が大きい程大きなエンジン始動トルクを発生させられるように予め求められて記憶された加速要求時電動機トルクマップの一例を示す図である。
【図７】ＬＵトルク容量が第２電動機トルクよりも大きな値とされ且つできるだけ小さな値とされる範囲でロックアップクラッチが確実に滑らないように予め求められて記憶されたＬＵトルク容量マップの一例を示す図である。
【図８】ＡＴ伝達トルク容量が大きい程ＬＵトルク容量が小さくなるように予め求められて記憶された動力伝達抑制時ＬＵトルク容量マップの一例を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両停止中にエンジン始動する場合の一例である。
【図１１】図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、モータ走行中にエンジン始動する場合の一例である。
【図１２】エンジン始動時に必要な電動機トルクに対して電動機が発生することができる上限トルクでは不足する場合があることを説明する為の図である。
【図１３】第２電動機トルク不足量が大きい程第２電動機回転速度上昇量が大きくなるように予め求められて記憶された電動機回転上昇マップの一例を示す図である。
【図１４】電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動に用いる電動機の大型化を一層抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両停止中にエンジン始動する場合の一例である。
【図１６】図１のものとは別の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図であって、自動変速機を備えない車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、前記車両用駆動装置は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えている。この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式変速機ではあるがアクチュエータによって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えた型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機や所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。前記第２電動機の出力側にこの自動変速機が備えられる場合、自動変速機における伝達トルク容量を低下させることにより、その第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされる。例えば、前記自動変速機が遊星歯車式自動変速機である場合、自動変速機をニュートラル状態としたり、あるギヤ段形成時にそのギヤ段の形成に関わる係合装置のトルク容量を低下させたりすることで、自動変速機における伝達トルク容量を低下させる。また、前記自動変速機がベルト式無段変速機である場合、公知の前後進切換装置を作動させる係合装置のトルク容量を低下させたり、或いはベルト式無段変速機と直列に配設されたクラッチのトルク容量を低下させたりすることで、自動変速機における伝達トルク容量を低下させる。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンの温度が低い程、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、前記エンジンの温度が低い場合は、潤滑油の粘度が高くなり、クランキングに必要なトルク（すなわち前記始動トルク）が大きくなることに対して、前記第１電動機及び前記第２電動機を用いて前記エンジンの温度に関わらずそのエンジンを速やかに始動することができる。
【００１５】
また、好適には、車両に対する加速要求量が大きい程、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、前記加速要求量が大きい場合は車両駆動力が早く増大することが望まれていることに対して、その加速要求量が大きい程前記第１電動機及び前記第２電動機を用いて前記エンジンを早く始動することができる。
【００１６】
また、好適には、前記エンジンの回転変動を強制力とする共振が生じ易いエンジンの共振帯では、共振帯以外と比べて、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、エンジンの共振帯では、車体振動が大きくなり易いことに対して、前記第１電動機及び前記第２電動機を用いてその共振帯を速やかに抜けるようにエンジンを始動することができる。
【００１７】
また、好適には、前記流体伝動装置は、前記入力側回転部材であるポンプ翼車と前記出力側回転部材であるタービン翼車とステータ翼車とを備えたトルクコンバータである。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例の車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に配設されてトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。【００２０】
トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪２６へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）及びエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）と同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）及び入力軸２０の回転速度Ｎatin（以下、変速機入力回転速度Ｎatinという）と同じである。【００２１】
また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路９０（図４参照）からの作動油で作動し、係合状態、スリップ状態、及び解放状態の何れか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬＣが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬＣが係合状態とされた場合には、ロックアップクラッチＬＣがポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを機械的に直結するので、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。【００２２】
第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪２６に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する為のインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図４参照）、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４及び入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４及び入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。尚、上記クランク軸１４及び入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。【００２３】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に介装されており、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２４内に、第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第３遊星歯車装置３４、及び複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力回転部材である入力軸２０に入力されたエンジン１２の動力を、出力回転部材である出力歯車２２から駆動輪２６に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路９０（図４参照）からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γat（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力歯車２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、例えば図３に示すような予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。【００２４】
以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、例えば図３に示すような前記変速線図と同様の二次元座標内において予め定められて記憶されたエンジン走行領域及びモータ走行領域を有する公知の関係（駆動力源切換線図、駆動力源切換マップ）に従って実行される。このように、本実施例の車両はエンジン走行とモータ走行とが切り換えられるハイブリッド車両である。【００２５】
尚、車両用駆動装置１０では、例えば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電状態（充電容量、充電残量）ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２及び第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。また、一般的に、エンジン１２は比較的低回転高負荷領域で運転させた方が効率が良く、第２電動機ＭＧ２は比較的高回転低負荷領域で運転させた方が効率が良い。その為、図３に示されるように、モータ走行領域においてモータ走行する際にはエンジン走行するときと比較して同じ走行状態でもより低車速側のギヤ段が用いられるように、モータ走行時とエンジン走行時とでは異なる変速線が設定されている。【００２６】
図４は、車両用駆動装置１０を制御する為の電子制御装置４０に各センサ等から入力される入力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。図４において、電子制御装置４０は、車両用駆動装置１０の制御装置として機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御、及びロックアップクラッチＬＣのトルク容量制御などを実行する。また、電子制御装置４０には、車両に設けられた図４に示す各センサ（例えば各回転速度センサ４２，４４，４６，４８，５０、アクセル開度センサ５２、冷却水温センサ５４、油温センサ５６、バッテリセンサ５８など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度Ｎe，第１電動機回転速度Ｎmg1，タービン回転速度Ｎt，第２電動機回転速度Ｎmg2，車速Ｖに対応する出力歯車２２の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル開度Ａcc、エンジン１２の温度に対応するエンジン１２の冷却水の温度である冷却水温ＴＨeng、トルクコンバータ１６及び自動変速機１８などを作動させる為の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、蓄電装置３６のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が供給される。また、電子制御装置４０からは、車両に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ３８、油圧制御回路９０など）に各種出力信号（例えばエンジン出力制御信号、電動機出力制御信号、油圧制御信号など）が供給される。尚、電子制御装置４０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣを逐次算出する。【００２７】
ここで、本実施例の車両では、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されると、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの何れか一方の電動機ＭＧを用いてエンジン１２を始動することが考えられる。例えば、エンジン１２を始動する為の始動トルク（すなわちエンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルク）Ｔstを電動機ＭＧにより発生させることで、エンジン１２を完爆可能回転速度以上に回転駆動（クランキング）しつつエンジン点火や燃料供給などを開始して、エンジン１２を始動する。【００２８】
ところで、エンジン始動トルクＴstを１つの電動機ＭＧにて担う場合、エンジン１２を適切に始動することができる大きさのトルクを出力可能な電動機ＭＧを備える必要がある。特に、エンジン１２の温度が比較的低いときには（例えばエンジン１２が暖機完了前の冷間状態である時には）、暖機完了後と比較して、潤滑油の粘度が高くなる為にエンジン始動トルクＴstが大きくなると考えられる。そうすると、エンジン１２の温度に関わらず速やかにエンジン１２を始動させる為には、冷間状態でのエンジン始動を見込んで大きなトルクを出力可能な電動機ＭＧを備える必要がある。また、アクセル開度Ａcc等の車両に対する加速要求量が大きいときには、小さいときと比較して、ユーザ（運転者）は車両駆動力が早く増大することを望んでいると考えられる。そうすると、加速要求量が比較的大きいときにエンジン１２を早く始動する為には、大きな加速要求が為された場合に備えて大きなトルクを出力可能な電動機ＭＧを備える必要がある。【００２９】
そこで、本実施例の電子制御装置４０は、電動機ＭＧの大型化を抑制する為に、エンジン１２を始動する際は、ロックアップクラッチＬＣがトルク容量を持たされた状態にて、エンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発生させる。つまり、エンジン始動トルクＴstを２つの電動機ＭＧで分担することで、エンジン始動における各々の電動機ＭＧの負担を軽減し、エンジン始動の為に各々の電動機ＭＧを大きくする必要をなくすのである。【００３０】
より具体的には、図４において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部７０は、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたか否かを判定する。例えば、ハイブリッド制御部７０は、モータ走行中に、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖで示される車両の走行状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ移行した場合、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣが予め求められて記憶された充電を必要としない充電容量範囲の下限値である充電容量下限判定値を下回った場合、及びエンジン１２の冷却水温ＴＨengがエンジン１２の暖機完了を判断する為の予め求められて記憶された暖機完了判定水温を下回っている場合等の少なくとも１つの場合には、エンジン始動要求が為されたと判定する。【００３１】
電動機トルク算出手段すなわち電動機トルク算出部７２は、ハイブリッド制御部７０によりエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定された場合には、エンジン始動トルクＴstを発生させるのに必要な第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルクである第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを算出する。【００３２】
例えば、電動機トルク算出部７２は、各種入力信号に基づいて実際の冷却水温ＴＨengの情報を取得すると共に、図５に示すような関係から実際の冷却水温ＴＨengに基づいて、エンジン始動トルクＴstを発生させるのに必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを算出する。この図５は、例えばエンジン１２の温度に関わらずエンジン１２が速やかに始動させられる為に、エンジン１２の温度（例えば冷却水温ＴＨeng）が低い程大きなエンジン始動トルクＴstが発生させられるように予め求められて記憶された冷間時電動機トルクマップである。図５の冷間時電動機トルクマップにおいて、エンジン温度（冷却水温ＴＨeng）における常温は、例えばエンジン１２の暖機完了を判断する為の上記暖機完了判定水温以上の温度である。また、この図５の冷間時電動機トルクマップにおいては、エンジン温度に関わらず第１電動機トルクＴmg1stは一定とされており、エンジン温度の低下に伴って必要となるエンジン始動トルクＴstの増加分に対応して第２電動機トルクＴmg2stは増大されている。つまり、図５の冷間時電動機トルクマップでは、エンジン１２が暖機状態であるときは、一定値とされた第１電動機トルクＴmg1stのみにてエンジン始動トルクＴstが発生させられるように設定され、エンジン１２が冷間状態であるときは、一定値とされた第１電動機トルクＴmg1stとエンジン温度が低い程増大された第２電動機トルクＴmg2stとにてエンジン始動トルクＴstが発生させられるように設定されている。【００３３】
また、例えば、電動機トルク算出部７２は、各種入力信号に基づいて実際の加速要求量としてのアクセル開度Ａccの情報を取得すると共に、図６に示すような関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいて、エンジン始動トルクＴstを発生させるのに必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを算出する。この図６は、例えば加速要求量が大きい程エンジン１２が早く始動させられる為に（すなわちエンジン回転速度Ｎeが早く上昇させられる為に）、アクセル開度Ａccが大きい程大きなエンジン始動トルクＴstが発生させられるように予め求められて記憶された加速要求時電動機トルクマップである。この図６の加速要求時電動機トルクマップにおいては、アクセル開度Ａccの大きさに関わらず第１電動機トルクＴmg1stは一定とされており、アクセル開度Ａccの増大に伴って必要となるエンジン始動トルクＴstの増加分に対応して第２電動機トルクＴmg2stは増大されている。つまり、図６の加速要求時電動機トルクマップでは、アクセル開度が比較的小さいときは、一定値とされた第１電動機トルクＴmg1stのみにてエンジン始動トルクＴstが発生させられるように設定され、アクセル開度Ａccが比較的大きいときは、一定値とされた第１電動機トルクＴmg1stとアクセル開度Ａccが大きい程増大された第２電動機トルクＴmg2stとにてエンジン始動トルクＴstが発生させられるように設定されている。【００３４】
そして、電動機トルク算出部７２は、実際の冷却水温ＴＨengに基づいて算出した第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2st、及び実際のアクセル開度Ａccに基づいて算出した第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stのうちで、それぞれ大きい方の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stをエンジン始動時の電動機トルクＴmgstとして決定する。【００３５】
トルク容量算出手段すなわちトルク容量算出部７４は、図７に示すような関係から電動機トルク算出部７２により決定された第２電動機トルクＴmg2stに基づいて、第２電動機トルクＴmg2stの伝達に必要なロックアップクラッチＬＣのトルク容量（ロックアップクラッチトルク容量；ＬＵトルク容量）Ｔluを算出する。この図７は、例えば流体を介すことなく第２電動機トルクＴmg2stをエンジン１２側へ伝達する為に（すなわちロックアップクラッチＬＣが滑ることによって伝達される第２電動機トルクＴmg2stが減少することを防止する為に）、ＬＵトルク容量Ｔluが第２電動機トルクＴmg2stよりも大きな値とされ且つできるだけ小さな値とされる範囲でロックアップクラッチＬＣが確実に滑らないように予め求められて記憶されたＬＵトルク容量マップである。つまり、図７のＬＵトルク容量マップでは、ロックアップクラッチＬＣにトルク容量を持たせるときに、可及的に小さなＬＵトルク容量ＴluにてロックアップクラッチＬＣに確実に滑りが生じないように、第２電動機トルクＴmg2stが大きい程、大きなＬＵトルク容量Ｔluが設定されている。【００３６】
図４に戻り、ハイブリッド制御部７０は、前記エンジン始動要求が為されたと判定した場合には、電動機トルク算出部７２により決定されたエンジン始動に必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２からそれぞれ出力する為の電動機出力制御信号をインバータ３８へ出力してエンジン１２を完爆可能回転速度以上に回転駆動すると共に、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン１２を始動する。【００３７】
トルク容量制御手段すなわちトルク容量制御部７６は、ハイブリッド制御部７０によりエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定された場合には、トルク容量算出部７４により算出された第２電動機トルクＴmg2stの伝達に必要なＬＵトルク容量Ｔluが得られる為の油圧制御信号としてのロックアップ係合油圧指令値を油圧制御回路９０へ出力してロックアップクラッチＬＣを係合する。つまり、エンジン１２を始動する際にロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせるときには、予め求められて記憶された最大のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチＬＣを完全係合するのではなく、第２電動機トルクＴmg2stに応じたＬＵトルク容量Ｔluとする為のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチＬＣを係合するのである。【００３８】
このように、第２電動機トルクＴmg2stに応じたＬＵトルク容量Ｔluとして効率良くエンジン１２をクランキングする場合には、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じる場合よりも、燃費には有利である。ところで、シフトポジションがニュートラルポジション（Ｎポジション）やパーキングポジション（Ｐポジション）である場合には、自動変速機１８はニュートラル状態とされて、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路（例えば自動変速機１８）は動力伝達が不能な動力伝達遮断状態とされる。一方で、シフトポジションがＮポジションやＰポジション以外の非Ｎ・Ｐポジション（例えば前進自動変速ポジションであるＤポジション）である場合には、自動変速機１８は何れかのギヤ段が成立させられて、自動変速機１８は動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる。従って、シフトポジションがＮポジションやＰポジションであるときには、第２電動機回転速度Ｎmg2は駆動輪２６の回転速度に拘束されることなく変更することができる為、エンジン始動に際してロックアップクラッチＬＣを係合することができる。しかしながら、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであるときには、第２電動機回転速度Ｎmg2は駆動輪２６の回転速度に拘束される為、エンジン始動に際してロックアップクラッチＬＣを係合することができない。そこで、本実施例の電子制御装置４０は、自動変速機１８が動力伝達遮断状態とされた状態にてロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせる。尚、電子制御装置４０は、駆動輪２６の回転速度に拘束されることなく第２電動機回転速度Ｎmg2を変更できれば良いので、上記動力伝達経路は動力伝達が完全には不能とされずある程度許容される動力伝達抑制状態とされても良い。【００３９】
トルク容量制御部７６は、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションである場合には、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路における伝達トルク容量例えば自動変速機１８における伝達トルク容量（ＡＴ伝達トルク容量）Ｔatを零とするか或いは低下させて、上記動力伝達経路を動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とする。例えば、トルク容量制御部７６は、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって車両停止中である場合には、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatを零として上記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。これは、車両停止中である場合には、エンジン始動中に自動変速機１８を介して動力を駆動輪２６側へ伝達する必要がないからである。一方、トルク容量制御部７６は、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中である場合には、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させて上記動力伝達経路を動力伝達抑制状態とする。これは、車速Ｖが出ているモータ走行中である場合には、エンジン始動中に始動前の車両加速度Ｇを維持する為に、自動変速機１８を介して第２電動機トルクＴmg2を駆動輪２６側へ伝達する必要があるからである。従って、トルク容量制御部７６は、エンジン始動前の第２電動機トルクＴmg2に相当するトルクを駆動輪２６側へ伝達することができるＡＴ伝達トルク容量Ｔat以上が得られる範囲でＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させる。上記ＡＴ伝達トルク容量Ｔatは、各油圧式摩擦係合装置のトルク容量の合算トルクを入力軸２０上に換算した値である。従って、自動変速機１８のギヤ段の形成に関与する油圧式摩擦係合装置のうちの１つの係合装置のトルク容量に対応するクラッチ係合油圧を低下させることで、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが低下させられる。例えば、図２の作動表から明らかなように、トルク容量制御部７６は、第１速ギヤ段(1st)乃至第４速ギヤ段(4th)では、クラッチＣ１のクラッチ係合油圧を制御することでＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させ、第５速ギヤ段(5th)乃至第６速ギヤ段(6th)では、クラッチＣ２のクラッチ係合油圧を制御することでＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させる。但し、自動変速機１８のギヤ段の形成に関与する油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも１つの係合装置のトルク容量が零とされると、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatは零とされる。【００４０】
上述したように、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中であるときのエンジン始動の際に、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させる場合、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きくなる程、エンジン始動に伴うショックがロックアップクラッチＬＵ及び自動変速機１８を介して駆動輪２６側へ伝達され易くなる為、車体に不快な振動を発生させ易くなる可能性がある。そこで、トルク容量制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせるときに、自動変速機１８を動力伝達抑制状態とする場合は、上記エンジン始動に伴うショックが伝達され難くする為に、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きい程、ＬＵトルク容量Ｔluを小さくする。この際、トルク容量算出部７４は、図８に示すような関係からエンジン始動前の第２電動機トルクＴmg2に相当するＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいてＬＵトルク容量Ｔluを算出する。この図８は、例えばエンジン始動に伴うショックの伝達を抑制する為に、比較的大きなＡＴ伝達トルク容量ＴatにおいてはそのＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きい程ＬＵトルク容量Ｔluが小さくなるように予め求められて記憶された動力伝達抑制時ＬＵトルク容量マップである。そして、トルク容量算出部７４は、図７に示すような関係から第２電動機トルクＴmg2stに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔlu、及び図８に示すような関係からＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluのうちで、小さい方のＬＵトルク容量Ｔluをエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定する。或いは、トルク容量算出部７４は、図７に示すような関係から第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluを算出することを実行せず、図８に示すような関係からＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluをエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定する。その為、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluがエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定される場合には、ロックアップクラッチＬＵに滑りが生じる可能性があるが、これは、効率（燃費）や速やかなエンジン始動性よりもショックの抑制を優先した結果である。トルク容量制御部７６は、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中である場合には、トルク容量算出部７４により決定されたエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluが得られる為の油圧制御信号としてのロックアップ係合油圧指令値を油圧制御回路９０へ出力してロックアップクラッチＬＣを係合する。【００４１】
図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちエンジン１２の始動に用いる電動機ＭＧの大型化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１０及び図１１は、それぞれ、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図１０は、車両停止中にエンジン始動する場合の一例であり、図１１は、モータ走行中にエンジン始動する場合の一例である。【００４２】
図９において、先ず、ハイブリッド制御部７０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、例えばエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は電動機トルク算出部７２に対応するＳＡ２０及びＳＡ３０において、例えば各種入力信号に基づいて実際の冷却水温ＴＨengの情報及び実際の加速要求量としてのアクセル開度Ａccの情報が取得される。次いで、電動機トルク算出部７２に対応するＳＡ４０において、例えば図５に示すような冷間時電動機トルクマップから実際の冷却水温ＴＨengに基づいて、エンジン始動トルクＴstを発生させるのに必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが算出される。また、例えば図６に示すような加速要求時電動機トルクマップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて、エンジン始動トルクＴstを発生させるのに必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが算出される。そして、実際の冷却水温ＴＨengに基づいて算出された第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2st、及び実際のアクセル開度Ａccに基づいて算出された第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stのうちで、それぞれ大きい方の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stがエンジン始動時に必要な電動機トルクＴmgstとして決定される。次いで、トルク容量算出部７４に対応するＳＡ５０において、例えばシフトポジションがＮ・Ｐポジションである場合、及びシフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであっても車両停止中である為に自動変速機１８が動力伝達遮断状態とされる場合は、図７に示すようなＬＵトルク容量マップから上記ＳＡ４０にて決定された第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが算出される。或いは、例えばシフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中である為に自動変速機１８が動力伝達抑制状態とされる場合は、図８に示すような動力伝達抑制時ＬＵトルク容量マップから自動変速機１８が動力伝達抑制状態とされるときのＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが算出される。【００４３】
図１０において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると（図１０のｔ１時点）、エンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが決定されると共に、その第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが決定される。そして、そのＬＵトルク容量ＴluにてロックアップクラッチＬＣが係合される（図１０のｔ１時点乃至ｔ４時点）と共に、上記第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが出力される（図１０のｔ２時点乃至ｔ４時点）。これにより、第１電動機トルクＴmg1stに加えて第２電動機トルクＴmg2stがクランク軸１４に伝達され、クランク軸１４が回転駆動されてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（図１０のｔ２時点乃至ｔ４時点）。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第１電動機トルクＴmg1、第２電動機トルクＴmg2、及びＬＵトルク容量Ｔluが低下させられる（図１０のｔ４時点乃至ｔ５時点）。【００４４】
図１１において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると（図１１のｔ１時点）、エンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが決定されると共に、エンジン始動制御の開始前の第２電動機トルクＴmg2をエンジン始動中に駆動輪２６側へ伝達することができるエンジン始動中ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが算出される。このエンジン始動中ＡＴ伝達トルク容量Ｔatは、エンジン始動前の車両加速度Ｇをエンジン始動中にも維持する為のＡＴ伝達トルク容量Ｔatであるが、これが大きい程、エンジン始動に伴うショックが伝達され易い。よって、そのショックを抑制する為に、そのエンジン始動中ＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが決定される。そして、自動変速機１８のギヤ段が例えば第１速ギヤ段(1st)乃至第４速ギヤ段(4th)の何れかの場合には、クラッチＣ１のトルク容量が低下させられることで、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが上記エンジン始動中ＡＴ伝達トルク容量Ｔatまで低下させられる（図１１のｔ１時点乃至ｔ５時点）。また、上記ＬＵトルク容量ＴluにてロックアップクラッチＬＣが係合されると共に、上記第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg（＝Ｔmg2st＋エンジン始動前のＴmg2に相当するトルク）が出力される（図１１のｔ３時点乃至ｔ５時点）。これにより、第１電動機トルクＴmg1stに加えて第２電動機トルクＴmg2st（ロックアップクラッチＬＣが滑っている場合には流体損失によって減少）がクランク軸１４に伝達され、クランク軸１４が回転駆動されてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（図１１のｔ３時点乃至ｔ５時点）。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第１電動機トルクＴmg1、第２電動機トルクＴmg2、及びＬＵトルク容量Ｔluが低下させられると共に、クラッチＣ１のトルク容量が上昇させられる（図１１のｔ５時点乃至ｔ６時点）。【００４５】
上述のように、本実施例によれば、エンジン１２を始動する際は、ロックアップクラッチＬＣがＬＵトルク容量Ｔluを持たされた状態にて、エンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発生させるので、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を用いてエンジン１２を始動することができる為、すなわちエンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２で分担することができる為、１つの電動機（第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２）のみでエンジン１２を始動することと比較して、各々の電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２）を小さくすることができる。よって、エンジン始動の為に各々の電動機ＭＧを大きくする必要がなく、エンジン１２の始動に用いる電動機ＭＧの大型化を抑制することができる。【００４６】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣがＬＵトルク容量Ｔluを持たされた状態であるときには、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じないように、第２電動機トルクＴmg2stが大きい程、そのＬＵトルク容量Ｔluを大きくするので、ロックアップクラッチＬＣが完全係合とされなくとも、ロックアップクラッチＬＣが滑ることなく第２電動機トルクＴmg2stがエンジン１２側へ伝達される。よって、効率良くエンジン１２をクランキングすることができる。【００４７】
また、本実施例によれば、自動変速機１８が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にてロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせるものであり、そのＬＵトルク容量Ｔluを持たせるときに、自動変速機１８が動力伝達抑制状態である場合は、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きい程、ＬＵトルク容量Ｔluを小さくするので、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせるときに、駆動輪２６の回転速度に拘束されることなく第２電動機回転速度Ｎmg2を変更することができる。また、自動変速機１８が動力伝達抑制状態である場合は、車両走行中には車両加速度Ｇを維持することが可能となる。但し、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きくなる程、エンジン始動に伴うショックが駆動輪２６側へ伝達され易くなる為、ＬＵトルク容量Ｔluを小さくすることにより、そのショックが伝達され難くされる。【００４８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４９】
前述の実施例１では、冷間状態でのエンジン始動トルクＴstを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて発生させることで、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の小型化を図った。本実施例では、前述の実施例１に加えて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各上限トルクの合算トルクでは、極冷間状態でのエンジン始動トルクＴstの全部を賄えないようにすることで、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一層の小型化を図る。この際、極冷間状態でのエンジン始動トルクＴstに対して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各上限トルクの合算トルクでは不足するトルク分に関しては、ロックアップクラッチＬＣを係合する前に、第２電動機ＭＧ２を用いてその不足するトルク分に対応するエネルギを蓄えておき、ロックアップクラッチＬＣの係合時に放出することで賄う。【００５０】
具体的には、図４において、ハイブリッド制御部７０は、前記エンジン始動要求が為されたと判定した場合には、電動機トルク算出部７２により決定されたエンジン始動時の電動機トルクＴmgstに対して電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２）が発生可能な上限トルクＴmgmaxでは不足するか否かを判定する。例えば、図１２に示されるように、冷却水温ＴＨengが低冷却水温ＴＨengc未満の極冷間状態では、エンジン始動時に必要な電動機トルクＴmgstが上限トルクＴmgmaxを上回る為、その上回るトルク分が不足するトルク分となる。本実施例では、前述の実施例と同様に、図５に示すような冷間時電動機トルクマップからエンジン始動時に必要な第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを算出するので、実質的に不足するトルク分は、エンジン始動時に必要な第２電動機トルクＴmg2stに対して第２電動機ＭＧ２の上限トルクＴmg2maxでは不足するトルク分（第２電動機トルク不足量Ｔmg2sh＝Ｔmg2st−Ｔmg2max）となる。【００５１】
ハイブリッド制御部７０は、エンジン始動時の電動機トルクＴmgstに対して電動機ＭＧの上限トルクＴmgmaxでは不足すると判定された場合には、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせる前に、自動変速機１８が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第２電動機回転速度Ｎmg2を一時的に上昇させる。ハイブリッド制御部７０は、図１３に示すような関係から第２電動機トルク不足量Ｔmg2shに基づいて第２電動機回転速度Ｎmg2を一時的に上昇させるときの第２電動機回転速度上昇量Ｎmg2upを算出する。この図１３は、例えばエンジン１２のクランキング時に不足するエネルギ（≒トルク不足量Ｔmg2sh×クランキング時の回転速度×クランキング時間）分をクランキング時に放出するイナーシャエネルギとしてクランキング前に所定の第２電動機トルクＴmg2の下で蓄える為に、第２電動機トルク不足量Ｔmg2shが大きい程第２電動機回転速度上昇量Ｎmg2upが大きくなるように予め求められて記憶された電動機回転上昇マップである。尚、前述の実施例で示したように、自動変速機１８が動力伝達可能状態とされていると第２電動機回転速度Ｎmg2は駆動輪２６の回転速度に拘束される為、トルク容量制御部７６は、自動変速機１８が動力伝達可能状態とされている場合には、自動変速機１８を動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とする。【００５２】
図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちエンジン１２の始動に用いる電動機ＭＧの大型化を一層抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４のフローチャートは、前記図９のフローチャートに加えて実行される。例えば、図１４のＳＢ１０は図９のＳＡ４０に相当し、図１４のＳＢ２０及びＳＢ３０は、図９のＳＡ５０の次に実行されるものであり、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせる前に実行される。また、図１５は、図１４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両停止中にエンジン始動する場合の一例である。【００５３】
図１４において、先ず、電動機トルク算出部７２に対応するＳＢ１０において、例えば図５及び図６を用いて、エンジン始動時に必要な電動機トルクＴmgst（第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2st）が決定される。次いで、ハイブリッド制御部７０に対応するＳＢ２０において、例えば上記ＳＢ１０にて決定されたエンジン始動時に必要な第２電動機トルクＴmg2stに対して第２電動機ＭＧ２の上限トルクＴmg2maxでは不足するか否かが判定される。このＳＢ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部７０に対応するＳＢ３０において、例えば図１３に示すような関係から第２電動機トルク不足量Ｔmg2sh（＝Ｔmg2st−Ｔmg2max）に基づいて第２電動機回転速度上昇量Ｎmg2upが算出される。そして、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluが持たせられる前に、所定の第２電動機トルクＴmg2の下で、自動変速機１８が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第２電動機回転速度Ｎmg2が一時的に上昇させられる。【００５４】
図１５において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると（図１５のｔ１時点）、エンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが決定されると共に、その第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが決定される。このとき、その第２電動機トルクＴmg2stに対して第２電動機ＭＧ２の上限トルクＴmg2maxでは不足すると判定されると、第２電動機トルク不足量Ｔmg2shに基づいて第２電動機回転速度上昇量Ｎmg2upが算出される。そして、所定の第２電動機トルクＴmg2の下で第２電動機回転速度Ｎmg2が上昇させられる（図１５のｔ１時点乃至ｔ３時点）。第２電動機回転速度Ｎmgが第２電動機回転速度Ｎmg2まで上昇させられた後、上記ＬＵトルク容量ＴluにてロックアップクラッチＬＣが係合されると共に、上記第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2st（実質的には上限トルクＴmg2max）が出力される（図１５のｔ３時点乃至ｔ５時点）。これにより、第１電動機トルクＴmg1stに加えて、第２電動機ＭＧ２に蓄えられたイナーシャエネルギ及び第２電動機トルクＴmg2maxがクランク軸１４に伝達され、クランク軸１４が回転駆動されてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（図１５のｔ３時点乃至ｔ５時点）。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第１電動機トルクＴmg1、第２電動機トルクＴmg2、及びＬＵトルク容量Ｔluが低下させられる（図１５のｔ５時点乃至ｔ６時点）。【００５５】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせる前には、自動変速機１８が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第２電動機回転速度Ｎmg2を一時的に上昇させるので、そのＬＵトルク容量Ｔluを持たせたときに、そのＬＵトルク容量Ｔluを持たせる前に蓄えた第２電動機ＭＧ２のイナーシャエネルギを補助的に用いてエンジン１２を始動することができる。よって、エンジン１２の始動に用いる電動機ＭＧを一層小さくすることができる。【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。【００５７】
例えば、前述の実施例において、エンジン１２の始動に伴ってトルク振動が発生し、駆動輪２６側へ伝達される場合がある。このようなトルク振動（例えばエンジン始動の際にエンジン１２の圧縮反力を取るところからクランキングにより回転を引き上げて完爆させた直後までの振動）は、電動機ＭＧにてそのトルク振動を相殺するトルクを出力させることで抑制させられる。そこで、電子制御装置４０は、エンジン１２の始動に伴うクランク軸１４におけるトルク振動を第１電動機トルクＴmg1により抑制すると共に、エンジン１２の始動に伴うトルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路におけるトルク振動を第２電動機トルクＴmg2により抑制する。このようにすれば、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を用いて車体振動を抑制することができる為、すなわち車体振動を小さくする為の補償トルクを第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２で分担することができる為、１つの電動機のみで車体振動を抑制することと比較して、各々の電動機ＭＧを小さくすることができる。よって、車体振動を抑制する為に各々の電動機ＭＧを大きくする必要がなく、車体振動の抑制に用いる電動機ＭＧの大型化を抑制することができる。【００５８】
また、前述の実施例において、エンジン１２の回転変動を強制力とする共振が生じ易いエンジン１２の共振帯がクランキング中のエンジン回転速度域に存在する場合がある。このような共振帯では、上記車体振動が大きくなり易い。そこで、電子制御装置４０は、上記エンジン１２の共振帯では、その共振帯以外と比べて、エンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stのうちの少なくとも一方の電動機トルクＴmgstを大きくする。このようにすれば、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を用いてその共振帯を速やかに抜けるようにエンジン１２を始動することができる。【００５９】
また、前述の実施例では、図５や図６に示すような関係を用いてエンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stを決定したが、これに限らない。例えば、エンジン温度やアクセル開度Ａccの大きさにに関わらず第２電動機トルクＴmg2stが一定とされ、エンジン温度の低下やアクセル開度Ａccの増大に伴って第１電動機トルクＴmg1stが増大されるような関係を用いても良い。また、エンジン温度の低下やアクセル開度Ａccの増大に伴って第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが共に増大されるような関係を用いても良い。要は、エンジン温度の低下やアクセル開度Ａccの増大に伴ってエンジン始動トルクＴstが大きくされるように第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが決定されれば良い。また、第１電動機ＭＧ１（又は第２電動機ＭＧ２）は、単独でエンジン始動トルクＴstを発生させる為の第１電動機トルクＴmg1st（又は第２電動機トルクＴmg2st）を出力可能であっても構わない。本発明の主旨は、エンジン始動トルクＴstをトルクコンバータ１６を挟んで設けられた２つの電動機ＭＧ１，ＭＧ２により分担して始動することにある。また、エンジン温度として冷却水温ＴＨengを用いたが、これに限らない。例えば、エンジン温度として潤滑油（エンジンオイル）の温度を用いても良いし、直接的に検出したエンジン１２自体の温度を用いても良い。また、加速要求量としてアクセル開度Ａccを用いたが、これに限らない。例えば、加速要求量としてアクセル開度Ａccの変化速度を用いても良いし、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて算出される車両に対する要求駆動力等を用いても良い。【００６０】
また、前述の実施例では、シフトポジションがＮ・Ｐポジションである場合などには、エンジン始動に際して、第２電動機トルクＴmg2stに応じたＬＵトルク容量Ｔluとする為のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチＬＣを係合したが、これに限らない。例えば、予め求められて記憶された最大のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチＬＣを完全係合しても良い。或いは、予め求められて記憶された一定のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチＬＣを係合乃至スリップ係合しても良い。【００６１】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段変速機であるが、変速比γatを連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。【００６２】
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０には、自動変速制御が実施される自動変速機１８が備えられていたが、例えば、図１６に示す車両用駆動装置１１０のように自動変速機１８が無い構成も考え得る。このような構成の場合には、例えば第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接可能な動力断接クラッチが設けられ、その動力断接クラッチによりその動力伝達経路が動力伝達可能状態、動力伝達抑制状態、及び動力伝達遮断状態の何れかの状態とされる。【００６３】
また、前述の実施例において、図１に示すように、第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８の入力軸２０（すなわちトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔ）に直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は電動ベルト等を介して入力軸２０に間接的に連結されていても差し支えない。また、第２電動機ＭＧ２は入力軸２０ではなく出力歯車２２に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が出力歯車２２に連結されているとすれば、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６とは動力伝達が遮断されることなく一対一の関係で回転するので、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に直接連結されていると言える。また、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に組み込まれるホイールインモータであっても差し支えない。その場合には、左右の駆動輪２６を合わせて合計２機の第２電動機ＭＧ２が設けられていることになる。【００６４】
また、前述の実施例において、図１に示すように、第２電動機ＭＧ２は、エンジン１２が間接的に連結された前輪である駆動輪２６に連結されているが、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１は図１の通り上記前輪に連結されている一方で、第２電動機ＭＧ２は上記前輪にではなく後輪に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が後輪に連結されておればその後輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。このような場合の車両停止中のエンジン始動の際には、自動変速機１８が動力伝達抑制状態乃至動力伝達可能状態とされた状態にて、車輪の回転を伴って第２電動機ＭＧ２により発生させられたエンジン始動の為の第２電動機トルクＴmg2stがエンジン１２側へ伝達されることになる。【００６５】
また、前述の実施例において、図１に示すように、第１電動機ＭＧ１はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は電動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。【００６６】
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０，１１０には流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ１６に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。【００６７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０，１１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転部材）
２６：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
ＬＣ：ロックアップクラッチ
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
【図１】
2013073058.tif 000003
【図２】
2013073058.tif 000004
【図３】
2013073058.tif 000005
【図４】
2013073058.tif 000006
【図５】
2013073058.tif 000007
【図６】
2013073058.tif 000008
【図７】
2013073058.tif 000009
【図８】
2013073058.tif 000010
【図９】
2013073058.tif 000011
【図１０】
2013073058.tif 000012
【図１１】
2013073058.tif 000013
【図１２】
2013073058.tif 000014
【図１３】
2013073058.tif 000015
【図１４】
2013073058.tif 000016
【図１５】
2013073058.tif 000017
【図１６】
2013073058.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月2日(2012.7.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第１電動機と、該流体伝動装置と該駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンを始動する際は、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態、且つ前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、該エンジンを始動する為の始動トルクを前記第１電動機及び前記第２電動機により発生させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて該第２電動機の回転速度を一時的に上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、該ロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第２電動機の出力トルクが大きい程、該トルク容量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、該動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、該ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの始動に伴う該エンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第１電動機のトルクにより抑制すると共に、該エンジンの始動に伴う前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路におけるトルク振動を前記第２電動機のトルクにより抑制することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
機の大型化を抑制することについて未だ提案されていない。
［０００５］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第１電動機と、その流体伝動装置とその駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンを始動する際は、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態、且つ前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、そのエンジンを始動する為の始動トルクを前記第１電動機及び前記第２電動機により発生させることにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、前記第１電動機及び前記第２電動機を用いてエンジンを始動することができる為、すなわちエンジンを始動する為の始動トルクを第１電動機及び第２電動機で分担することができる為、１つの電動機のみでエンジンを始動することと比較して、各々の電動機を小さくすることができる。よって、エンジン始動の為に各々の電動機を大きくする必要がなく、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる。加えて、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記駆動輪の回転速度に拘束されることなく前記第２電動機の回転速度を変更することができる。
［０００８］
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にてその第２電動機の回転速度を一時的に上昇させることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチにトルク容量を持たせたときに、そのトルク容量を持たせる前に蓄えた第２電動機のイナーシャエネルギを補助的に用いてエンジンを始動することができる。よって、エンジンの始動に用いる電動機を一層小さくすることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
［０００９］
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、そのロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第２電動機の出力トルクが大きい程、そのトルク容量を大きくすることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチが完全係合とされなくとも、ロックアップクラッチが滑ることなく第２電動機のトルクがエンジン側へ伝達される。よって、効率良くエンジンをクランキングすることができる。
［００１０］
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第２電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、その動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、そのロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにある。このようにすれば、第２電動機と駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、車両走行中には車両加速度を維持することが可能となる。但し、動力伝達経路における伝達トルク容量が大きくなる程、エンジン始動に伴うショックが駆動輪側へ伝達され易くなる為、ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにより、そのショックが伝達され難くされる。
［００１１］
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの始動に伴うそのエンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第１電動機のトルクにより抑制
【手続補正書】
【提出日】平成26年5月9日(2014.5.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
上述したように、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中であるときのエンジン始動の際に、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatを低下させる場合、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きくなる程、エンジン始動に伴うショックがロックアップクラッチＬＣ及び自動変速機１８を介して駆動輪２６側へ伝達され易くなる為、車体に不快な振動を発生させ易くなる可能性がある。そこで、トルク容量制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣにＬＵトルク容量Ｔluを持たせるときに、自動変速機１８を動力伝達抑制状態とする場合は、上記エンジン始動に伴うショックが伝達され難くする為に、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きい程、ＬＵトルク容量Ｔluを小さくする。この際、トルク容量算出部７４は、図８に示すような関係からエンジン始動前の第２電動機トルクＴmg2に相当するＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいてＬＵトルク容量Ｔluを算出する。この図８は、例えばエンジン始動に伴うショックの伝達を抑制する為に、比較的大きなＡＴ伝達トルク容量ＴatにおいてはそのＡＴ伝達トルク容量Ｔatが大きい程ＬＵトルク容量Ｔluが小さくなるように予め求められて記憶された動力伝達抑制時ＬＵトルク容量マップである。そして、トルク容量算出部７４は、図７に示すような関係から第２電動機トルクＴmg2stに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔlu、及び図８に示すような関係からＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluのうちで、小さい方のＬＵトルク容量Ｔluをエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定する。或いは、トルク容量算出部７４は、図７に示すような関係から第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluを算出することを実行せず、図８に示すような関係からＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluをエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定する。その為、ＡＴ伝達トルク容量Ｔatに基づいて算出したＬＵトルク容量Ｔluがエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluとして決定される場合には、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じる可能性があるが、これは、効率（燃費）や速やかなエンジン始動性よりもショックの抑制を優先した結果である。トルク容量制御部７６は、シフトポジションが非Ｎ・Ｐポジションであって実際に車速Ｖが出ているモータ走行中である場合には、トルク容量算出部７４により決定されたエンジン始動中のＬＵトルク容量Ｔluが得られる為の油圧制御信号としてのロックアップ係合油圧指令値を油圧制御回路９０へ出力してロックアップクラッチＬＣを係合する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５４】
図１５において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると（図１５のｔ１時点）、エンジン始動時の第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2stが決定されると共に、その第２電動機トルクＴmg2stに基づいてＬＵトルク容量Ｔluが決定される。このとき、その第２電動機トルクＴmg2stに対して第２電動機ＭＧ２の上限トルクＴmg2maxでは不足すると判定されると、第２電動機トルク不足量Ｔmg2shに基づいて第２電動機回転速度上昇量Ｎmg2upが算出される。そして、所定の第２電動機トルクＴmg2の下で第２電動機回転速度Ｎmg2が上昇させられる（図１５のｔ１時点乃至ｔ３時点）。第２電動機回転速度Ｎmg2が上昇させられた後、上記ＬＵトルク容量ＴluにてロックアップクラッチＬＣが係合されると共に、上記第１電動機トルクＴmg1st及び第２電動機トルクＴmg2st（実質的には上限トルクＴmg2max）が出力される（図１５のｔ３時点乃至ｔ５時点）。これにより、第１電動機トルクＴmg1stに加えて、第２電動機ＭＧ２に蓄えられたイナーシャエネルギ及び第２電動機トルクＴmg2maxがクランク軸１４に伝達され、クランク軸１４が回転駆動されてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（図１５のｔ３時点乃至ｔ５時点）。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第１電動機トルクＴmg1、第２電動機トルクＴmg2、及びＬＵトルク容量Ｔluが低下させられる（図１５のｔ５時点乃至ｔ６時点）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６３】
また、前述の実施例において、図１に示すように、第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８の入力軸２０（すなわちトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔ）に直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は伝動ベルト等を介して入力軸２０に間接的に連結されていても差し支えない。また、第２電動機ＭＧ２は入力軸２０ではなく出力歯車２２に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が出力歯車２２に連結されているとすれば、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６とは動力伝達が遮断されることなく一対一の関係で回転するので、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に直接連結されていると言える。また、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に組み込まれるホイールインモータであっても差し支えない。その場合には、左右の駆動輪２６を合わせて合計２機の第２電動機ＭＧ２が設けられていることになる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６５】
また、前述の実施例において、図１に示すように、第１電動機ＭＧ１はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は伝動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。
【国際調査報告】
2013073058.tif 000019
2013073058.tif 000020