(57)【要約】  本発明は、車両の運転支援を行うシステムにおいて、自車両の進行方向に立体物が認識されると、立体物との衝突を回避するために車両の旋回制御が行われる。しかし、当該旋回制御の実行は、自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した旋回制御区間の全範囲において、旋回制御下の自車両の位置と立体物との距離が、立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に許可される。
2013046301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、
前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避するための回避目標軌道を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記回避目標軌道に従って自車両を旋回制御する支援制御部と、
前記支援制御部によって自車両の旋回制御が行われる前記回避目標軌道上の旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離に基づいて、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する旋回許可部と、
を備える、車両の運転支援システム。
【請求項２】
前記旋回許可部は、
前記回避目標軌道上の前記支援制御部によって自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、該回避目標軌道上の該旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した前記旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が、該立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、
請求項１に記載の車両の運転支援システム。
【請求項３】
前記旋回許可部は、前記旋回制御区間の全範囲において、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が前記所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、
請求項２に記載の車両の運転支援システム。
【請求項４】
前記支援制御部は、前記旋回制御に加えて自車両の制動制御を行うことで、自車両を前記回避目標軌道に従って走行させる、
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援システム。
【請求項５】
前記所定の制御開始点は、前記旋回許可部が自車両の旋回制御の実行を許可してから実際に自車両が旋回を開始するまでに要する遅れ時間に自車両が進行する距離と、現時点での自車両の位置とに基づいて設定される、
請求項２又は請求項３に記載の車両の運転支援システム。
【請求項６】
前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御および前記制動制御が行われることで自車両が停止する停止点として設定される、
請求項４に記載の車両の運転支援システム。
【請求項７】
前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御が行われることで自車両が前記立体物から離間し始める時点での自車両の位置、又は、該支援制御部によって自車両の該旋回制御が行われることで自車両と該立体物との間の距離が一定となり始める時点での自車両の位置として設定される、
請求項２又は請求項３に記載の車両の運転支援システム。
【請求項８】
前記回避目標軌道が、自車両と前記立体物との衝突を回避できない軌道となる場合には、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間における前記旋回制御下の自車両の位置と前記立体物との距離にかかわらず、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、
請求項１から請求項７の何れか一項に記載の車両の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突回避等の自車両の運転支援技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の前方に存在する立体物を検出し、検出された立体物と自車両との衝突が予測される場合には、電気的にブレーキを作動させてその制動力によって立体物との衝突を回避する技術が開発されてきた。しかし、制動力による衝突回避だけでは、走行路面の状況やタイヤの状態に応じて発生する制動力にばらつきが生じ、また急ブレーキを発生させる要因ともなるため、制動力によって十分な衝突回避が図れない場合には、旋回による回避動作を行う技術が開発されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４７０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の技術のように、自車両を旋回させて立体物との衝突回避を図ろうとすると、旋回後の自車両の走行経路が、自車両以外の車両の走行経路に干渉してしまい、両者のタイミング次第では、車両同士の接触が生じるおそれがある。すなわち、立体物に対する旋回前では、自車両以外の車両は自車両の進行を妨げる存在ではなかったが、自車両が旋回することにより、当該車両が自車両の進行を妨げる、もしくは自車両が当該車両の進行を妨げる可能性がある。一方で、自車両の走行時において、その周囲に存在する自車両以外の車両を認識するためには、例えば自車両の側方や後方に検出用のセンサを設置し、それによって得られる情報を基に周辺車両の走行経路等を予測し、それが、自車両が立体物を旋回して回避しようとする際に自車両の走行経路と干渉しないか等の複雑な判断処理が必要とされる。【０００５】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムであって、衝突回避のための自車両の旋回制御の可否の判断を、複雑な処理を伴うことなく適切に行い得るシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、自車両の旋回により立体物との衝突を回避するための回避目標軌道上の旋回制御の開始点と終了点との間の旋回制御区間での、自車両の位置と立体物の位置との間の距離に着目した。旋回制御区間での当該距離は立体物との衝突の可能性を表すものであるから、当該距離に基づいて自車両の旋回制御の回避を行うことは妥当であると考える。【０００７】
詳細には、本発明に係る車両の運転支援システムは、自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避するための回避目標軌道を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記回避目標軌道に従って自車両を旋回制御する支援制御部と、前記支援制御部によって自車両の旋回制御が行われる前記回避目標軌道上の旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離に基づいて、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する旋回許可部と、を備える。【０００８】
本発明に係る運転支援システムでは、自車両の進行方向において認識部によって立体物の存在が認識されると、取得部による回避目標軌道の取得が行われる。この回避目標軌道は、車両が認識された立体物を回避するために採用し得る、車両走行のための軌道であり、自車両の走行状態に基づいて取得される。当該走行状態には、自車両の車速や横加速度などが例示できる。ここで、回避目標軌道の取得に関し、当該軌道上の走行を実現するための、自車両の旋回および制動に関する制御の内容には特段の条件は課されないが、一方で、旋回時、もしくは制動による減速時の自車両の挙動を所定の目的に応じて所定の状態に制御したい場合等は、その目的に応じた条件が、自車両の旋回および制動に関する制御に課されることを前提として、回避目標軌道が取得されるようにしてもよい。【０００９】
また、立体物との衝突が完全に回避できない場合であっても、旋回により立体物と自車両との接触までの時間を確保し、その間に自車両のある程度の減速が行われることで衝突時の衝撃を軽減するために走行し得る軌道も、本発明に係る回避目標軌道として採用できる。【００１０】
そして、本発明に係る運転支援システムでは、支援制御部によって、上記のように取得された回避目標軌道に基づいて、自車両の旋回に関する衝突回避のための支援制御が行われるが、その支援制御が実際に実行されるか否かについては、旋回許可部がその判断を行う。旋回許可部は、支援制御部による旋回制御が行われる旋回制御区間での、当該軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離を把握する。旋回制御区間は、いわば自車両が立体物との衝突を回避するために旋回制御が継続される区間である。当該旋回制御区間における回避目標軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離は、自車両としては当然に立体物との衝突を回避すべき合理的な理由を担保するものであり、一方で、自車両の周囲に存在する車両にとっては、そのような旋回制御を行う車両に近づく合理的な理由が存在しないことを担保するものである。したがって、このように上記距離に基づいて、旋回許可部が旋回制御実行の許可を出すことで、自車両に周囲の車両を検出するためのセンサ等を設置することなく、適切に自車両の旋回制御に関する判断を行うことが可能となる。【００１１】
ここで、上記車両の運転支援システムにおいて、前記旋回許可部は、前記回避目標軌道上の前記支援制御部によって自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、該回避目標軌道上の該旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した前記旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が、該立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可するように構成されてもよい。当該構成が採用される場合は、旋回許可部は、回避目標軌道上の所定の制御開始点と所定の制御終了点から定義される旋回制御区間において、当該軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離を把握する。そこで、当該旋回制御区間における上記自車両と立体物との間の距離が、所定回避距離以下であり続けることは、自車両としては当然に立体物との衝突を回避すべき合理的な理由が存在し、一方で、自車両の周囲に存在する車両にとっては、そのような旋回制御を行う車両に近づく合理的な理由は存在しないことを意味する。【００１２】
換言すれば、当該距離が所定回避距離以下であることは、自車両が立体物に対して近づいているため衝突を回避するためには自車両の旋回が不可避の手段であることを意味する。そのような場合において、なおも自車両の周囲に存在する車両が、旋回制御中の自車両に向けて近づいてくることは少なからず当該車両の走行状態も好ましいとはいえず、また、周辺車両が正常に走行している限りにおいては旋回後の自車両に近づいてくる可能性は極めて低い。したがって、そのような場合には、立体物との衝突回避のために自車両の旋回は許可され得るものと考えるのが合理的である。そこで、当該距離が所定回避距離以下である場合には、旋回許可部が自車両の旋回制御について許可を出し、以て支援制御部が自車両の衝突を回避すべく旋回制御を実行する。なお、上記所定回避距離は、自車両の旋回制御について上記のような合理的な理由が存在すると認め得る程度の距離として適宜定義される。【００１３】
このように構成される車両の運転支援システムでは、自車両の旋回制御は、旋回制御区間での立体物と自車両との距離が、所定回避距離以下となる場合にのみ許可される。そのため、旋回制御が行われる間において、自車両と立体物との距離が確保されていて不急の旋回制御が必要とされない場合や、旋回制御中に立体物が存在しなくなることで周囲の車両がその立体物が存在しない領域に入り込んでくる可能性があるような場合には、自車両の旋回制御は行われない。このように自車両の旋回制御に関する許可判断が行われることで、自車両に周囲の車両を検出するためのセンサ等を設置することなく、適切に自車両の旋回制御に関する判断を行うことが可能となる。【００１４】
また、上記の車両の運転支援システムにおいて、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間の全範囲において、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が前記所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可するようにしてもよい。このようにすることで旋回制御区間の全範囲において所定回避距離以下の間隔が要求されることになり、以て自車両の旋回制御をより安全に実行することができる。【００１５】
ここで、上記車両の運転支援システムにおいて、前記支援制御部は、前記旋回制御に加えて自車両の制動制御を行うことで、自車両を前記回避目標軌道に従って走行させてもよい。すなわち、取得部によって取得される回避目標軌道は、支援制御部が自車両の旋回に関する制御と制動に関する制御を行うことを前提として算出されるものであって、支援制御部は、その回避目標軌道に沿って自車両が走行するように、旋回および制動に関する制御を行う。そして、旋回許可部は、そのような旋回および制動に関する制御を行うときであっても、旋回制御が行われる以上は、上述したような旋回制御の許可に関する判断を行う。なお、旋回許可部によって旋回制御の実行許可が出されなかった場合には、支援制御部は、自車両の制動制御のみを行ってもよい。【００１６】
ここで、上述までの運転支援システムにおいて、前記所定の制御開始点は、前記旋回許可部が自車両の旋回制御の実行を許可してから実際に自車両が旋回を開始するまでに要する遅れ時間に自車両が進行する距離と、現時点での自車両の位置とに基づいて設定されてもよい。旋回許可部によって旋回制御の実行許可が出されて実際に自車両の旋回が行われるまでに、車両の運転支援システム内で要する、機械的、電気的な処理時間が遅れ時間として存在する。そのため、実際に自車両が旋回制御を許可されたとしても、その遅れ時間によって自車両がその際の車両速度に応じて進行することになり、当該遅れ時間の経過後に、実際には自車両の旋回制御が開始されることになる。そこで、旋回制御が開始される所定の制御開始点は、この遅れ時間による自車両の進行距離と、自車両の現在位置とに基づいて設定されることで、旋回制御区間における自車両と立体物との間の距離を、より正確に把握することが可能となる。【００１７】
また、上述までの運転支援システムにおいて運転支援制御部が、旋回制御だけではなく制動制御も伴って自車両を回避目標軌道に従って走行させる場合、前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御および前記制動制御が行われることで自車両が停止する停止点として設定されてもよい。このように所定の制御終了点が設定されることで、自車両が旋回および制動によって立体物との衝突が回避できた場合に停止状態にある自車両、もしくは停止状態に至ろうとしている自車両の、その衝突回避走行には合理的な理由が存在することになる。【００１８】
また、旋回制御の所定の制御終了点については、別法として、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御が行われることで自車両が前記立体物から離間し始める時点での自車両の位置、又は、該支援制御部によって自車両の該旋回制御が行われることで自車両と該立体物との間の距離が一定となり始める時点での自車両の位置として設定されてもよい。このように所定の制御終了点が設定されることでも、上記の場合と同様に、自車両が旋回によって立体物との衝突が回避できたとみなし得る、上記の離間し始める時点、もしくは立体物との距離が一定となり始める時点での自車両の位置に基づいて特定される旋回制御区間における旋回には合理的な理由が存在することになる。【００１９】
ここで、上述までの車両の運転支援システムにおいて、前記回避目標軌道が、自車両と前記立体物との衝突を回避できない軌道となる場合には、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間における前記旋回制御下の自車両の位置と前記立体物との距離にかかわらず、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可してもよい。回避目標軌道が、自車両と前立体物との衝突を回避できない軌道となる場合では、自車両と立体物との相対位置関係は、仮に自車両が旋回したとしても立体物との衝突回避が難しい関係にあるから、そのような場合に旋回制御下にある自車両に対して、周囲の車両が近づいてくる可能性は極めて低い。そこで、このような場合には、旋回許可部によって旋回制御の実行許可が判断されることで、自車両の衝突時の衝撃を可及的に軽減するのが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムであって、衝突回避のための自車両の旋回制御の可否の判断を、複雑な処理を伴うことなく適切に行い得るシステムを提供するが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係わる車両の運転支援システムの構成を示す図である。
【図２】走行中の車両の走行範囲を示す図である。
【図３】図１に示す車両の運転支援システムにおいて実行される運転支援処理のフローチャートである。
【図４Ａ】進行方向に存在する立体物に対して車両が衝突回避のために取り得る回避目標軌道を示す第一の図である。
【図４Ｂ】進行方向に存在する立体物に対して車両が衝突回避のために取り得る回避目標軌道を示す第二の図である。
【図５】図３に示す運転支援処理に含まれる、自車両の旋回制御の許可に関する処理のフローチャートである。
【図６】図５に示す旋回許可処理において、自車両と立体物間の距離に基づいた旋回許可の判断スキームを説明するための図である。
【図７Ａ】図５に示す旋回許可処理において、自車両の旋回が許可されない場合に関する立体物と自車両との相対位置関係を示す第一の図である。
【図７Ｂ】図５に示す旋回許可処理において、自車両の旋回が許可されない場合に関する立体物と自車両との相対位置関係を示す第二の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物である立体物を判定し、判定された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避、もしくは衝突時のダメージを軽減するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００２３】
図１は、本発明に係る車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００２４】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、外界認識装置２、ヨーレートセンサ３、車輪速センサ４、加速度センサ５、ブレーキセンサ６、アクセルセンサ７、舵角センサ８、操舵トルクセンサ９などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。
【００２５】
外界認識装置２は、たとえば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection And Ranging）、ＬＲＦ（Laser Range Finder）、ミリ波レーダ、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも１つを含み、車両の周囲に存在する立体物３０と自車両２０との相対位置に関する情報（たとえば、相対距離や相対角度）を検出する。なお、外界認識装置２による立体物３０に関する情報の検出については、従来技術にて広く開示されているため、本明細書ではその詳細は割愛する。ヨーレートセンサ３は、たとえば、自車両２０の車体に取り付けられ、自車両２０に作用しているヨーレートと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ４は、自車両２０の車輪に取り付けられ、車両の走行速度（車速）に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ５は、自車両２０の前後方向に作用している加速度（前後加速度）、並びに自車両２０の左右方向に作用している加速度（横加速度）に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ６は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ７は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。舵角センサ８は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度（回転角度）に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ９は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１には、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）１０、ＥＣＢ（電子制御式ブレーキ）１１などの各種機器が接続される。ＥＰＳ１０は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。ＥＣＢ１１は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。
【００２７】
このように構成される図１に示す運転支援システムは、ＥＣＵ１に接続される上記各種センサ等からの情報に基づいて、ＥＣＵ１がＥＰＳ１０、ＥＣＢ１１を電気的に制御することで、衝突回避等のための支援制御が実現される。換言すれば、ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して衝突回避等のために各種機器すべく、図１に示す機能ブロックに係る機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、走路認識部１００、回避目標軌道取得部１０１、旋回許可部１０２、支援制御部１０３を備えている。
【００２８】
走路認識部１００は、前記外界認識装置２から出力される情報に基づいて、自車両２０がこれから走行する道路（走路）に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部１００は、自車両２０を原点とする座標系において、自車両２０の障害物となり得る立体物３０や車線境界を示す指標（たとえば、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示や、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物３０など）の位置座標や、それら立体物３０や車線境界に対する自車両２０の姿勢（距離やヨー角など）に関する情報を生成する。なお、走路認識部１００は、本発明に係る認識部に相当する。
【００２９】
回避目標軌道取得部１０１は、本発明に係る取得部に相当するものであり、前記走路認識部１００により生成された座標系において、走路認識部１００によって認識された立体物３０との衝突を回避するために自車両２０が採り得る回避目標軌道を取得する。この回避目標軌道は、たとえば自車両２０の車速や横加速度などの自車両２０の走行状態に基づいて取得される軌道である。具体的には、回避目標軌道取得部１０１は、図２に示すように、加速度センサ５の出力信号から自車両２０の現在の横加速度Ｇｙ０を取得し、自車両２０が現在の横加速度Ｇｙ０を維持したまま走行したと仮定した場合に、自車両２０が通るとされる経路ａを特定する。次に、回避目標軌道取得部１０１は、自車両２０の現在の横加速度Ｇｙ０に、現在の自車両２０の速度において自車両２０が安全に旋回するための横力の最大変化分ΔＧｙを加算した場合に自車両２０が通ると予測される経路ｂ１を特定するとともに、逆に自車両２０の現在の横加速度Ｇｙ０から最大変化分ΔＧｙを減算した場合に自車両２０が通ると予測される経路ｂ２を特定する。当該最大変化分ΔＧｙについては、自車両の構造やドライバの操舵等、自車両の安全走行に関係する要因を踏まえて、適宜設定すればよい。
【００３０】
経路ｂ１、ｂ２の特定について、より具体的には、回避目標軌道取得部１０１は、現在の横加速度Ｇｙ０に最大変化分ΔＧｙを加算又は減算した値から自車両２０の旋回半径Ｒを演算し、算出された旋回半径Ｒに基づいて経路ｂ１，ｂ２を特定すればよい。なお、旋回半径Ｒは、車速Ｖをヨーレートγで除算することにより求めることができるとともに（Ｒ＝Ｖ／γ）、ヨーレートγは横加速度Ｇｙを車速Ｖで除算することにより求めることができる（γ＝Ｇｙ／Ｖ）。もちろん、ヨーレートセンサ３による検出値をヨーレートγとして利用してもよい。その後、回避目標軌道部１０１は、前記した経路ｂ１からｂ２までの範囲（走行範囲）において、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路ｂ０を特定する。なお、この横加速度の一定量の変化幅は適宜設定すればよい。そして、自車両２０の進行方向に存在する立体物３０と、経路ｂ１、ｂ２およびその間に設定された複数の経路ｂ０との干渉程度に基づいて、自車両２０が旋回することで立体物３０と干渉することなく衝突を回避し得る軌道を回避目標軌道として特定する。
【００３１】
次に、旋回許可部１０２は、走路認識部１００によって認識された立体物３０と自車両２０とが衝突しないように、回避目標軌道取得部１０１によって取得された回避目標軌道上を自車両２０が走行できるように自車両の旋回制御を実現してよいか否かについて判断し、その実行許可を出す機能であり、本発明に係る旋回許可部に相当する。旋回許可部１０２は、回避目標軌道取得部１０１によって取得された回避目標軌道上を走行する自車両の位置と、走路認識部１００によって認識された立体物３０の位置との間の距離に基づいて、自車両の旋回制御の実行許可判断を行う。なお、当該距離は、自車両が走行することになる回避目標軌道の接線と立体物との距離として定義される。その詳細については、後述する。
【００３２】
次に、支援制御部１０３は、本発明に係る支援制御部に相当するものであり、上記旋回許可部１０２によって旋回許可が出されたことを前提として、走路認識部１００により生成された情報と回避目標軌道取得部１０１により取得された回避目標軌道とに基づいて、ＥＰＳ１０、ＥＣＢ１１等を介して立体物３０との衝突を回避するためや衝突時の衝撃・被害軽減のための運転支援制御を行う。具体的には、支援制御部１０３は、ＥＰＳ１０やＥＣＢ１１の制御量を演算するとともに、算出された制御量に応じてＥＰＳ１０やＥＣＢ１１を作動させる。たとえば、支援制御部１０３は、自車両２０と立体物３０との衝突を回避するために必要な目標ヨーレートを演算し、自車両２０の実際のヨーレート（ヨーレートセンサ３の出力信号）が目標ヨーレートと一致するように、ＥＰＳ１０の制御量（操舵トルク）とＥＣＢ１１の制御量（ブレーキ油圧）を決定する。その際、目標ヨーレートと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。
【００３３】
なお、車両を減速させる方法は、ＥＣＢ１１により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。また、車両のヨーレートを変更する方法は、ＥＰＳ１０により舵角を変化させる方法に限られず、自車両２０の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加する方法を用いてもよい。
【００３４】
次に、本実施例に係る運転支援システムによる衝突回避のための処理について、図３に基づいて説明する。図３に示す処理は、ＥＣＵ１によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ＥＣＵ１のＲＯＭなどに予め制御プログラムとして記憶されている。先ず、Ｓ１０１では、外界認識装置２の出力信号に基づいて、自車両２０が将来走行する道路に関する情報を生成する。すなわち、ＥＣＵ１は、自車両２０を原点とする座標系において、自車両２０の障害物となり得る立体物３０や車線境界を示す指標の位置座標や、それら立体物３０や車線境界に対する自車両２０の姿勢に関する情報を生成する。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。次にＳ１０２では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０１で生成された情報に基づいて、自車両２０の進路方向に障害物となる立体物３０が存在するか否かを判別する。ここでいう「進路」は、自車両２０が現在の横加速度Ｇｙ０を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路（例えば、図２に示す経路ａ）である。この予測される経路上に立体物３０が存在する場合、もしくはこの経路から一定距離の範囲に立体物３０が存在する場合には、自車両２０の進行方向に立体物３０が存在すると判断されることになる。Ｓ１０２で肯定判定されるとＳ１０３へ進み、否定判定されると、ＥＣＵ１は、本ルーチンの実行を一旦終了する。上記Ｓ１０１およびＳ１０２に係る処理が、上述した走路認識部１００による処理に相当する。
【００３５】
次にＳ１０３では、上記回避目標軌道取得部１０１によって、加速度センサ５を介して自車両２０の現時点における横加速度Ｇｙ０を読み込み、読み込まれた横加速度Ｇｙ０を基準にして上記横加速度の最大変化分ΔＧｙを加算もしくは減算することで、自車両２０が走行し得る走行範囲が算出され、当該走行範囲と立体物３０との干渉が回避しうる走行軌道が回避ラインとして算出されることになる。当該回避ラインが、本発明における回避目標軌道に相当する。Ｓ１０３の処理が終了すると、Ｓ１０４へ進む。
【００３６】
Ｓ１０４では、支援制御部１０３によって、認識された立体物３０に対して、自車両２０を衝突させないために採るべき回避ラインが、当該立体物３０を挟んで自車両２０の左右両方向に存在しているか否かが判定される。当該判定は、回避ラインが立体物３０を基準として、自車両２０の左右両方向（幅方向）にそれぞれ少なくとも一つずつ存在しているか否かを判定するものであり、仮に回避ラインが複数存在したとしても、それが立体物３０を基準として自車両２０の左右のうち一方向にのみ存在する場合には、Ｓ１０４では否定判定されることになる。例えば、図４Ａに示すように、立体物３０が自車両２０のほぼ進路ａ上に位置し、立体物３０の幅が比較的小さい場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分＋ΔＧｙ０に対応する経路ｂ１側に経路ｂ１に加えて経路ｂ１１が存在し、更に横加速度の最大変化分−ΔＧｙに対応する経路ｂ２側に経路ｂ２に加えて経路ｂ２１が存在する。このように図４Ａに示す状態では、自車両２０の右側に回避ラインとしての経路ｂ１、ｂ１１が存在し、自車両２０の左側に回避ラインとしての経路ｂ２、ｂ２１が存在することになる。したがって、このような状態は、回避ラインが自車両２０の左右両方向に存在することになり、以てＳ１０４では肯定判定されることになる。
【００３７】
また、図４Ｂに示すように、立体物３０が自車両２０の進路上に位置し、且つ自車両２０の左手前から右奥に延在してその幅が比較的長い場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分＋ΔＧｙ０に対応する経路ｂ１側に経路ｂ１に加えて経路ｂ１１が存在するが、横加速度の最大変化分−ΔＧｙに対応する経路ｂ２側には回避ラインは存在しない。これは、立体物３０が自車両２０の左手前から右奥に延在するため、横加速度がマイナス方向に最大ΔＧｙ０変化して経路ｂ２を走行することとなったとしても、その経路ｂ２上に立体物３０が干渉してしまうことによる。図４Ｂに示すような場合は、回避ラインは、立体物３０を挟んで自車両２０の右側方向にのみ存在していることになるため、Ｓ１０４では否定判定されることになる。なお、仮に回避ラインの数が減って経路ｂ１のみとなっても、もしくは立体物３０に対して自車両２０の右側のみにおいて更に多くの回避ラインが存在したとしても、当該判定結果に変化はない。
【００３８】
まとめると、本ルーチンにおいてＳ１０４で肯定判定されるとＳ１０５へ進み、否定判定されるとＳ１０６へ進む。ここで、Ｓ１０５では、支援制御部１０３によって、立体物３０と自車両２０との衝突を回避するための運転支援処理が行われる。当該処理について、図４Ａに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図４Ａに示す状態では、自車両２０が採るべき回避ラインは、立体物３０を挟んで自車両２０の左右両方向に存在する。換言すれば、自車両２０は、右側に旋回することで立体物３０との衝突を回避することが可能であり、また、左側に旋回することでも立体物３０との衝突を回避することができる。このような場合、仮に支援制御部１０３がＥＰＳ１０に作用して左右の何れかの方向に旋回しようとしたとき、自車両２０のドライバはその反対の方向に旋回操舵する可能性がある。そうすると、ドライバとしては、自己の操舵に対して、支援制御部１０３の運転支援処理が干渉するため、自己の感覚に沿わない処理が行われたことになる。
【００３９】
そこで、Ｓ１０５における運転支援処理では、支援制御部１０３は、ＥＰＳ１０による舵角の変化、もしくは自車両２０の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両２０の旋回は行わず、ＥＣＢ１１による最大制動力での減速を行う。なお、当該処理においては、支援制御部１０３は自車両２０の旋回に関する制御は行われないが、ドライバにおいては自己の判断に基づいた操舵を行うことは担保されている。このように運転支援処理としては、制動力による減速に限って行い、操舵による自車両２０の旋回はドライバの判断に委ねることで、ドライバの感覚に沿わない処理が行われるのを回避することができる。なお、ドライバの操舵による旋回を可能とするためには、当該旋回に必要な程度の横力の発生を可能とする範囲において、最大となる制動力を発生させるのが好ましいが、立体物３０と衝突する前に自車両２０を十分に減速できるのであれば、自車両２０の減速のための制動力をドライバの操舵による旋回のための横力よりも優先して確保してもよい。Ｓ１０５の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。
【００４０】
一方で、Ｓ１０６では、立体物３０との衝突を回避するために自車両２０の旋回制御を実行してよいか否かについての判定が行われる。当該判定処理は、旋回許可部１０２によるものである。旋回許可部１０２による判定処理の詳細については後述するものとし、Ｓ１０６で肯定判定されるとＳ１０７へ進み、否定判定されるとＳ１０５へ進む。当該肯定判定された後のＳ１０７では、自車両２０の旋回制御が許可されたことを前提として、支援制御部１０３によって、立体物３０と自車両２０との衝突を回避するための運転支援処理、すなわち自車両２０を旋回する制御を含む運転支援処理が行われる。一方で、Ｓ１０６で否定判定された場合、すなわち自車両３０の旋回制御が許可されなかった場合には、立体物に衝突する前での車両の停止を目指して、もしくは仮に衝突するにしても衝突時の車両速度の可及的な低減を目指して、Ｓ１０５に係る最大制動力による減速が行われる。
【００４１】
ここで、Ｓ１０７に係る処理について、図４Ｂに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図４Ｂに示す状態では、自車両２０が採るべき回避ラインは、立体物３０に対して自車両２０の右方向にのみ存在する。換言すれば、自車両２０は、右側に旋回することでのみ立体物３０との衝突を回避することが可能である。このように自車両２０の旋回方向が限られている場合には、ドライバが認識する自車両２０の旋回方向と支援制御部１０３が認識する自車両２０の旋回方向は一致することになる。そこで、このような場合には、支援制御部１０３は、ＥＰＳ１０による舵角の変化、もしくは自車両２０の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両２０の旋回を行うことで、例えば、図４Ｂに示す経路ｂ１、ｂ１１の何れかを自車両２０が走行するように運転支援処理を行う。もしくは、当該旋回に加えて、ＥＣＢ１１による制動力での減速も行うことで、より安全に立体物３０との衝突を回避することが可能となる。Ｓ１０７の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。
【００４２】
次に、図５に基づいて、上記Ｓ１０６で行われる自車両２０の旋回制御の可否を判定する旋回許可処理について説明する。先ず、Ｓ２０１では上記Ｓ１０３で算出された回避ラインについて、当該回避ライン上を自車両２０が走行するために必要なヨーレートである回避可能ヨーレートγの算出が行われる。具体的には、上記の通り回避ラインの算出に当たりヨーレートγが利用されていることから、立体物３０に干渉しない回避ラインに関して当該ヨーレートを回避可能ヨーレートγとして設定する。例えば、回避ラインが立体物３０に対して自車両２０の右側にのみ存在する、図４Ｂに示す状態では、回避ラインｂ１、ｂ１１に対して、それぞれ回避可能ヨーレートγ１、γ１１が設定されることになり、この二者は、自車両２０の旋回半径の違いからも分かるようにγ１＞γ１１の相関を有する。Ｓ２０１の処理が終了すると、Ｓ２０２へ進む。
【００４３】
Ｓ２０２では、Ｓ２０１で算出された回避可能ヨーレートγの絶対値|γ|が、所定の閾値γ０以下となる回避ラインがあるか否かが判定される。当該閾値γ０は、支援制御部１０３がＥＰＳ１０に対して舵角制御を行っている最中にドライバがその制御をオーバーライドすることを可能とするために、自車両２０が旋回走行中に生じる横加速度の絶対値における上限を設定するためのものである。たとえば、閾値γ０として０．２Ｇ〜０．３Ｇが採用できる。換言すれば、Ｓ２０２の判断は、Ｓ１０３で算出された回避ラインのうちいずれを選択しても自車両２０は立体物３０との衝突を回避することは可能であるが、その際に生じる横加速度が過度に大きくなることでドライバによる操舵の余地が狭まらないように、算出された回避ラインの中から一部の回避ラインを選択するための処理である。なお、Ｓ１０３において、立体物３０との衝突を回避し得る回避ラインが算出できなかった場合にも、回避可能ヨーレートγが算出できないことを理由にＳ２０２で否定判定されることとする。以上より、Ｓ２０２で肯定判定されるとＳ２０３へ進み、否定判定されるとＳ２０６へ進む。
【００４４】
次に、Ｓ２０３では、Ｓ２０２で回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ０以下となる回避ライン（本実施例においては回避ラインｂ１１のみとする）において、自車両２０の旋回制御の開始点Ｐｓの算出が行われる。当該算出処理について、図６に基づいて説明する。図６に示す回避ラインｂ１１は、図４Ｂに示す回避ラインｂ１１と同一である。なお、回避ラインｂ１がＳ２０３以降の処理対象として選択されなかったのは、回避ラインｂ１を車両２０が走行した場合に発生する回避可能ヨーレートγが閾値γ０より大きくなるためである。ここで、旋回制御開始点Ｐｓは、ＥＣＵ１からＥＰＳ１０等に対して自車両が旋回するための指令を出した時点における自車両２０の走行位置として特定される。具体的には、上記のＳ１０３の処理において回避ラインを算出するに際して、自車両２０の旋回制御を開始する点を特定した上で回避ラインの算出が行われていることから、その際に特定された旋回制御開始点を図６に示す旋回制御開始点Ｐｓとして設定すればよい。なお、その旋回制御開始点Ｐｓの算出には、旋回制御の実行が許可されてＥＣＵ１からＥＰＳ１０等に旋回開始のための指令が出されてから、実際にＥＰＳ１０等の駆動により車両２０の進行方向が変化する、すなわち旋回動作が開始されるまでに要する遅れ時間が考慮されるのが好ましい。当該遅れ時間は、システムや自車両２０の構成等によって変動するが、例えば、０．３秒程度の時間を見込むことができる。このようにすることで、旋回制御開始点Ｐｓをより正確に特定することができる。Ｓ２０３の処理が終了すると、Ｓ２０４へ進む。
【００４５】
次にＳ２０４では、立体物３０との衝突を回避するための旋回制御が終了する旋回制御終了点Ｐｆの算出が行われる。旋回制御終了点Ｐｆは、衝突回避のための運転支援処理の内容に応じて、次のように定義されるが、以下に示す定義はあくまでも一例であり、それ以外の定義も適宜採用し得る。
＜運転支援処理として旋回制御のみを行う場合＞
旋回制御終了点Ｐｆは、旋回制御の結果、自車両２０の進行方向が立体物３０の並んでいる方向Ｌ１に平行となり始める地点として、定義されてもよい。すなわち、立体物３０の並んでいる方向に自車両２０の進行方向が平行となることで、自車両２０の進行方向がそのまま維持されれば立体物３０との衝突を回避することが可能となることをもって、旋回制御の終了点Ｐｆが特定される。なお、立体物３０の並んでいる方向を示す線Ｌ１は、走路認識部１００によって認識された立体物３０の存在領域の形状等に基づいて、例えば立体物３０の重心を通過する線や輪郭に沿った線に基づいて特定されてもよい。
また、上記の例に代えて、旋回制御終了点Ｐｆは、旋回制御の結果、自車両２０が立体物３０から離間するように進行し始める地点として、定義されてもよい。すなわち、自車両２０と立体物３０との間の距離が延びることで衝突の可能性が低下していると判断できることをもって、旋回制御の終了点Ｐｆが特定される。
【００４６】
＜運転支援処理として旋回制御および制動制御を行う場合＞
次に、運転支援処理として旋回制御および制動制御を行う場合には、上述した旋回制御のみを行う場合の、旋回制御終了点Ｐｆの定義例に加えて、旋回制御および制動制御の結果、自車両２０が停止する地点を旋回制御終了点Ｐｆとして定義してもよい。すなわち、仮に、自車両２０の進行方向が立体物３０の並んでいる方向Ｌ１に平行な状態に至っていなくても、自車両２０が停止することで立体物３０との衝突は回避できることをもって、旋回制御の終了点Ｐｆが特定される。
Ｓ２０４の処理が終了すると、Ｓ２０５へ進む。
【００４７】
Ｓ２０５では、Ｓ２０３で算出された旋回制御開始点ＰｓとＳ２０４で算出された旋回制御終了点Ｐｆで挟まれた回避ラインｂ１１の一部として定義される旋回制御区間の全範囲において、自車両２０の位置と立体物３０の位置との距離が、所定回避距離Ｌ０以下であるか否かについて判定が行われる。当該所定回避距離Ｌ０は、自車両２０と立体物３０との距離が衝突を回避すべき程度に近づいていることを合理的に理由付けるための閾値である。たとえば、自車両２０が走行路面の法定速度で走行中に立体物３０との衝突回避を実現するために必要な回避距離に基づいて、所定回避距離Ｌ０が設定される。また、自車両２０と立体物３０との間の距離としては、自車両２０の進行方向（換言すれば、回避ラインの接線方向）に対して垂直となる方向での自車両２０と立体物３０との間の距離が採用できる。Ｓ２０５で肯定判定されるとＳ２０６へ進み、否定判定されるとＳ２０７へ進む。
【００４８】
Ｓ２０６では、自車両２０に対して旋回制御が行われることを許可する判断が行われる。当該処理が行われる場合としては、上述までの通り、Ｓ２０２の処理で否定判定された場合と、Ｓ２０５の処理で肯定判定された場合である。前者の場合は、実質的には自車両２０の旋回制御で立体物３０との衝突を回避できない場合に相当するが、そのような場合でも旋回制御を行うとともに、その旋回中に制動制御により自車両２０を減速させることで、衝突時の衝撃を軽減させることが可能となる場合がある。そこで、そのような可能性を踏まえて、自車両２０の旋回制御が許可される。なお、このような場合に自車両２０が旋回制御を行ったとしても、自車両２０の進行方向には立体物３０が存在していることから、自車両２０の周囲の車両が、自車両２０に向かって近づいてくる可能性は極めて低く、以て、自車両２０の旋回制御を許可し得る合理的な理由が存在すると言える。また、後者の場合は、自車両２０の旋回制御で立体物３０との衝突を回避できる場合に相当するが、そのような場合でも、旋回制御が継続して行われる旋回制御区間の全範囲において、自車両２０と立体物３０との間の距離が閾値Ｌ０以下となる状態であるから、自車両２０については立体物３０との衝突を回避する必要があり、また、自車両２０の周囲の車両は自車両２０に向かって近づいてくる可能性は極めて低いと考えられる。したがって、このような場合においても、自車両２０の旋回制御を許可し得る合理的な理由が存在すると言える。
【００４９】
次に、Ｓ２０７では、自車両２０に対して旋回制御が行われることを禁止する、すなわち旋回制御を許可しない判断が行われる。ここで、Ｓ２０７の処理が行われる例を、図７Ａおよび図７Ｂに示す。図７Ａに示す状態では、旋回制御区間において旋回制御開始点Ｐｓからある程度の範囲では、自車両２０と立体物３０との間の距離Ｌは閾値Ｌ０以下となっているが、旋回制御終了点Ｐｆ近傍の区間においては、立体物３０が自車両２０の進行方向に対して垂直となる方向に存在していないことから距離Ｌは実質的に無限大となる。このような場合、自車両２０に対して旋回制御が行われている間に、その周囲に存在する車両４０が、立体物３０の存在が途切れた領域、すなわち、旋回制御終了点Ｐｆ近傍の空間に入り込んでくる可能性がある。そのような場合に、自車両２０が旋回制御を行うと、車両４０の進行方向を遮ってしまう結果となるため、自車両２０に対して旋回制御を許可する合理的な理由が存在しないと判断するのが好ましい。
【００５０】
また、図７Ｂに示す状態では、旋回制御区間の全範囲において自車両２０と立体物３０との間の距離Ｌが閾値Ｌ０を超えた状態となっている。すなわち、立体物３０に対してまだ十分な距離があるにもかかわらず、自車両２０の旋回制御を行おうとする場合の状態が図７Ｂには示されている。このような状態で自車両２０が旋回制御を行ってしまうと、やはりその周囲に存在している車両４０の進行方向を遮ってしまう結果となるため、自車両２０に対して旋回制御を許可する合理的な存在がないと判断するのが好ましい。なお、図７Ｂに示す状態では、改めて図３に示す処理が繰り返されたときに自車両２０が立体物３０に近づき、図６に示す状態が形成されていれば、自車両２０の旋回制御は許可されることとなる。
【００５１】
図５に示す旋回許可処理を含む、図３に示す運転支援処理によれば、立体物３０が認識された場合に自車両２０が採るべき回避ラインは、立体物３０を挟んで自車両２０の左右両方向に存在するか否かによって、支援制御部１０３が実行する処理内容が調整される。その結果、自車両２０のドライバの感覚に沿った運転支援処理を提供しつつ、自車両２０と立体物３０の衝突を回避することが可能となる。また、自車両２０の旋回制御は旋回許可部１０２の判断に基づいて実行されるため、自車両の周囲の車両の存在を検出するための追加的なセンサを設けることなく、合理的な理由の下で自車両２０の旋回制御を実現できる。
【００５２】
なお、図３に示す運転支援制御は、自車両２０が採るべき回避ラインは、立体物３０を挟んで自車両２０の左右両方向に存在する場合には、自車両２０の旋回制御を行わないように構成されているが、そのような場合でも、当該構成に代えて、左右両方向のうち何れか一方の回避ラインが選択されて、その選択回避ラインに従って旋回制御が行われる構成を採用してもよい。その場合でも、上述したように旋回許可部１０２が旋回制御の許可を出した場合にのみ、自車両２０の旋回制御が実行される。
【符号の説明】
【００５３】
１    ＥＣＵ
２    外界認識装置
３    ヨーレートセンサ
４    車輪速センサ
５    加速度センサ
６    ブレーキセンサ
７    アクセルセンサ
８    舵角センサ
９    操舵トルクセンサ
１０  ＥＰＳ（電動パワーステアリング）
１１  ＥＣＢ（電子制御式ブレーキ）
２０  自車両
３０  立体物
１００      走路認識部
１０１      回避目標軌道取得部
１０２      旋回許可部
１０３      支援制御部
【図１】
2013046301.tif 000003
【図２】
2013046301.tif 000004
【図３】
2013046301.tif 000005
【図４Ａ】
2013046301.tif 000006
【図４Ｂ】
2013046301.tif 000007
【図５】
2013046301.tif 000008
【図６】
2013046301.tif 000009
【図７Ａ】
2013046301.tif 000010
【図７Ｂ】
2013046301.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成24年12月12日(2012.12.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、
前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避するための回避目標軌道を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記回避目標軌道に従って自車両を旋回制御する支援制御部と、
前記支援制御部によって自車両の旋回制御が行われる前記回避目標軌道上の旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離に基づいて、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する旋回許可部と、
を備え、
前記旋回許可部は、
前記回避目標軌道上の前記支援制御部によって自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、該回避目標軌道上の該旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した前記旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が、該立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可し、該距離が該所定回避距離を超える場合は、該支援制御部による自車両の旋回制御の実行を禁止する、
車両の運転支援システム。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記旋回許可部は、前記旋回制御区間の全範囲において、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が前記所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、
請求項１に記載の車両の運転支援システム。
【請求項４】
前記支援制御部は、前記旋回制御に加えて自車両の制動制御を行うことで、自車両を前記回避目標軌道に従って走行させる、
請求項１又は請求項３に記載の車両の運転支援システム。
【請求項５】
前記所定の制御開始点は、前記旋回許可部が自車両の旋回制御の実行を許可してから実際に自車両が旋回を開始するまでに要する遅れ時間に自車両が進行する距離と、現時点での自車両の位置とに基づいて設定される、
請求項１又は請求項３に記載の車両の運転支援システム。
【請求項６】
前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御および前記制動制御が行われることで自車両が停止する停止点として設定される、
請求項４に記載の車両の運転支援システム。
【請求項７】
前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御が行われることで自車両が前記立体物から離間し始める時点での自車両の位置、又は、該支援制御部によって自車両の該旋回制御が行われることで自車両と該立体物との間の距離が一定となり始める時点での自車両の位置として設定される、
請求項１又は請求項３に記載の車両の運転支援システム。
【請求項８】
前記回避目標軌道が、自車両と前記立体物との衝突を回避できない軌道となる場合には、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間における前記旋回制御下の自車両の位置と前記立体物との距離にかかわらず、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、
請求項１、請求項３から請求項７の何れか一項に記載の車両の運転支援システム。
【国際調査報告】
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