(57)【要約】  内燃機関（２）と、内燃機関（２）の出力軸（２ａ）に設けられた可変慣性フライホイール（１０）とを備えた車両（１）に適用される制御装置において、内燃機関（２）が運転中であり、かつ電磁コイル（１３）に通電して可変慣性フライホイール（１０）の本体（１１）とリング部材（１２）とを結合させているときに電磁コイル（１３）の温度（Ｔｃ）が第１判定温度（Ｔ１）より高いと判定された場合には、内燃機関（２）から出力されるパワーを維持しつつ内燃機関（２）のトルクが低下するように内燃機関（２）を制御するとともに電磁コイル（１３）への供給電流を減少させる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に設けられた可変慣性フライホイールと、を備え、
前記可変慣性フライホイールは、前記出力軸と一体に回転する第１慣性体と、前記第１慣性体とは別体の第２慣性体と、電磁コイルと、を有し、かつ前記電磁コイルへの通電時に発生する電磁力を利用して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させることにより慣性モーメントを変化させることが可能である、車両に適用される制御装置において、
前記内燃機関が運転中であり、かつ前記電磁コイルに通電して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させているときに前記電磁コイルの温度が所定の判定温度より高いと判定した場合に、前記内燃機関から出力されるパワーを維持しつつ前記内燃機関のトルクが低下するように前記内燃機関を制御するとともに前記電磁コイルに供給する電流を減少させる制御手段と、
を備えた制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関が運転中であり、かつ前記電磁コイルに通電して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させているときに前記電磁コイルの温度が前記判定温度より高いと判定した場合、まず前記内燃機関から出力されるパワーを維持しつつ前記内燃機関のトルクを低下させ、次に前記内燃機関のトルクの低下量に基づいて前記電磁コイルへの供給電流の減少量を設定し、その後前記電磁コイルへの供給電流をその設定した減少量分減少させる請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記判定温度より高い上限判定温度が設定されており、
前記制御手段は、前記電磁コイルの温度が前記上限判定温度より高いと判定した場合に、前記電磁コイルの温度に基づいて前記電磁コイルへの供給電流の減少量を設定し、その後前記電磁コイルへの供給電流をその設定した減少量分減少させるコイル保護手段を備えている請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記コイル保護手段は、前記電磁コイルの温度が高いほど前記電磁コイルへの供給電流の減少量を大きくする請求項３に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、その内燃機関の出力軸に取り付けられ、かつ電磁コイルから発生する磁力にて慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールとを備えた車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力軸に取り付けられるフライホイールとして、慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールが知られている。例えば、ホイールと、ホイールの近傍に配置されたイナーシャリングとを有し、電磁コイルに通電したときに発生する磁力にてホイールとイナーシャリングとを結合させるフライホイール装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２８３９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周知のように電磁コイルに通電すると電磁コイルで熱が発生し、電磁コイルの温度が上昇する。そのため、特許文献１の装置において、ホイールとイナーシャリングとの結合を長時間継続する必要がある場合には、電磁コイルの温度が過度に上昇するおそれがある。特許文献１には、この電磁コイルの温度の過度の上昇を防止する方法について開示も示唆もされていない。【０００５】
そこで、本発明は、可変慣性フライホイールの電磁コイルの温度が過度に上昇することを防止可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に設けられた可変慣性フライホイールと、を備え、前記可変慣性フライホイールは、前記出力軸と一体に回転する第１慣性体と、前記第１慣性体とは別体の第２慣性体と、電磁コイルと、を有し、かつ前記電磁コイルへの通電時に発生する電磁力を利用して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させることにより慣性モーメントを変化させることが可能である、車両に適用される制御装置において、前記内燃機関が運転中であり、かつ前記電磁コイルに通電して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させているときに前記電磁コイルの温度が所定の判定温度より高いと判定した場合に、前記内燃機関から出力されるパワーを維持しつつ前記内燃機関のトルクが低下するように前記内燃機関を制御するとともに前記電磁コイルに供給する電流を減少させる制御手段と、を備えている。【０００７】
本発明の制御装置によれば、電磁コイルの温度が判定温度より高い場合には電磁コイルへの供給電流を減少させるので、電磁コイルで発生する熱量を低減できる。これにより電磁コイルの温度の上昇を抑制できるので、電磁コイルの温度が過度に高くなることを防止できる。また、電磁コイルの温度が判定温度より高い場合には内燃機関のトルクを低下させるので、電磁コイルへの供給電流を減少させても第１慣性体と第２慣性体との結合を維持することができる。この際には内燃機関から出力されるパワーを維持しつつトルクを低下させる。そのため、供給電流を減少させるときに内燃機関のパワーが低下することを防止できる。【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記内燃機関が運転中であり、かつ前記電磁コイルに通電して前記第１慣性体と前記第２慣性体とを結合させているときに前記電磁コイルの温度が前記判定温度より高いと判定した場合、まず前記内燃機関から出力されるパワーを維持しつつ前記内燃機関のトルクを低下させ、次に前記内燃機関のトルクの低下量に基づいて前記電磁コイルへの供給電流の減少量を設定し、その後前記電磁コイルへの供給電流をその設定した減少量分減少させてもよい。この形態によれば、供給電流の減少量をトルクの低下量に基づいて設定するので、第１慣性体と第２慣性体との結合を確実に維持できる減少量を設定できる。また、このように減少量を設定することにより、供給電流が第１慣性体と第２慣性体との結合が維持される最低電流値になる減少量を設定できる。【０００９】
本発明の制御装置の一形態においては、前記判定温度より高い上限判定温度が設定されており、前記制御手段は、前記電磁コイルの温度が前記上限判定温度より高いと判定した場合に、前記電磁コイルの温度に基づいて前記電磁コイルへの供給電流の減少量を設定し、その後前記電磁コイルへの供給電流をその設定した減少量分減少させるコイル保護手段を備えていてもよい。この形態によれば、電磁コイルの温度が上限判定温度より高い場合には内燃機関のトルクを低下させることなく電磁コイルへの供給電流を減少させる。そのため、電磁コイルの温度が過度に上昇することを確実に防止できる。また、この際の供給電流の減少量は電磁コイルの温度に基づいて設定されるので、電磁コイルの温度を下げることが可能な減少量を設定することができる。【００１０】
この形態において、前記コイル保護手段は、前記電磁コイルの温度が高いほど前記電磁コイルへの供給電流の減少量を大きくしてもよい。このように減少量を設定することにより、電磁コイルの温度を確実に下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。
【図２】フライホイールを概略的に示す図。
【図３】内燃機関の動作点と内燃機関の熱効率との関係を示す図。
【図４】車両制御装置が実行する供給電流制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】電磁コイルの温度と内燃機関の回転数の増加量との関係の一例を示す図。
【図６】内燃機関のトルクと電磁コイルへの供給電流との関係の一例を示す図。
【図７】電磁コイルの温度と供給電流の低下量との関係の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１には、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２が搭載されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。エンジン２の出力軸２ａは、変速機３の入力軸３ａと接続されている。変速機３は、入力軸３ａと出力軸３ｂとの間の変速比を無段階に変更可能な周知のベルト式の無段変速機である。変速機３の出力軸３ｂは、デファレンシャル機構４と接続されている。デファレンシャル機構４は、入力された動力を左右の駆動輪５に分配する周知の機構である。
【００１３】
エンジン２の出力軸２ａには、慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイール（以下、フライホイールと略称することがある。）１０が設けられている。図２はフライホイール１０の断面を概略的に示している。この図に示すようにフライホイール１０は、第１慣性体としての本体１１と、第２慣性体としてのリング部材１２と、通電時に磁力を発生する電磁コイル１３とを備えている。本体１１は、出力軸２ａと一体に回転するように出力軸２ａに取り付けられている。本体１１は磁束が自由に通過可能な材料で構成されている。リング部材１２は磁性材料で構成されている。リング部材１２は、本体１１に対して相対回転可能に設けられている。また、リング部材１２は、回転軸線方向すなわちこの図の左右方向に移動可能に設けられている。この図に示すように電磁コイル１３は、リング部材１２に対して本体１１を挟んで反対の側に設けられている。電磁コイル１３は、本体１１と接触しないように本体１１から離して設けられている。また、電磁コイル１３は車両１の車体（不図示）に回転不能に固定されている。電磁コイル１３は、電流供給源１４と接続されている。電流供給源１４は、電磁コイル１３に供給する電流量を調整可能に構成されている。
【００１４】
このフライホイール１０では、本体１１とリング部材１２とを結合させた場合に慣性モーメントが増加する。本体１１とリング部材１２とを結合させる場合には、電磁コイル１３に通電する。これにより電磁コイル１３で磁力が発生する。この磁力は、本体１１を通過し、リング部材１２を本体１１側に引き寄せる。これにより本体１１とリング部材１２とが結合される。そして、本体１１とリング部材１２とが一体に回転する。以下、この状態を結合状態と称することがある。一方、電磁コイル１３への通電を停止した場合は磁力が発生しない。この場合は本体１１とリング部材１２との結合が解除される。そのため、本体１１とリング部材１２とが別々に回転する。この場合には結合状態と比較してフライホイール１０の慣性モーメントが減少する。以下、この状態を解放状態と称することがある。
【００１５】
エンジン２、変速機３及びフライホイール１０は、車両制御装置２０にて制御される。車両制御装置２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置２０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置２０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及び変速機３等の制御対象に対する制御を行っている。なお、車両制御装置２０は、電流供給源１４を制御することによりフライホイール１０を制御する。車両制御装置２０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置２０には、例えば車速センサ２１、アクセル開度センサ２２及びクランク角センサ２３等が接続されている。車速センサ２１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ２２は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。クランク角センサ２３は、エンジン２の出力軸２ａの回転速度（回転数）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置２０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１６】
車両制御装置２０は、車両１の走行状態等に応じてフライホイール１０を制御する。例えば、車両制御装置２０は、車両１の加速時にはフライホイール１０を解放状態に切り替える。一方、車両制御装置２０は、車両１が高速巡航中の場合にはフライホイール１０を結合状態に切り替える。この他、車両制御装置２０は車両１の走行状態に応じて適宜にフライホイール１０の状態を切り替える。このフライホイールの制御は周知の制御方法と同じでよい。そのため、この制御方法についての詳細な説明は省略する。
【００１７】
また、車両制御装置２０は、フライホイール１０が結合状態の場合に電磁コイル１３の温度に応じて電磁コイル１３に供給する電流の大きさを調整する。車両制御装置２０は、電磁コイル１３の温度Ｔｃが予め設定した所定の第１判定温度Ｔ１以下の場合には、所定の完全結合電流値の電流を電磁コイル１３に供給する。完全結合電流値には、エンジン２が最大トルクで運転されても本体１１とリング部材１２とが一体に回転する磁力が電磁コイル１３で発生する電流値が設定される。なお、フライホイール１０を解放状態から結合状態に切り替える場合にも完全結合電流値の電流が電磁コイル１３に供給される。
【００１８】
一方、車両制御装置２０は、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔ１より高いと判定した場合は、電磁コイル１３に供給する電流を減少させる。第１判定温度Ｔ１は、電磁コイル１３への供給電流の大きさを完全結合電流値より低くする必要があるか否か判定する基準として設定されている。第１判定温度Ｔ１は、例えば電磁コイル１３の耐熱温度等に基づいて適宜に設定すればよい。周知のように電磁コイル１３で発生する熱量は電磁コイル１３に供給されている電流の大きさに応じて変化する。そこで、このように供給電流を減少させ、これにより電磁コイル１３で発生する熱量を低下させる。また、周知のように電磁コイル１３への供給電流を減少させると電磁コイル１３で発生する磁力が低下する。そこで、車両制御装置２０は、まずエンジン２のトルクを低下させ、その後低下後のトルクに応じて電磁コイル１３への供給電流を減少させる。この際、車両制御装置２０は、エンジン２から出力されるパワーは維持されるように、エンジン２のトルクを低下させるとともにエンジン２の回転数を上昇させる。図３は、エンジン２の回転数及びトルクで特定されるエンジン２の動作点とエンジン２の熱効率との関係を示している。この図の実線Ｌ１は、エンジン２のパワーを変化させたときに各パワーにおいてエンジン２の燃料消費量が最小になる動作点、すなわちエンジン２の熱効率が最高になる動作点を結んだ線を示している。破線Ｌ２はエンジン２のパワーを一定に維持しつつエンジン２のトルクを変化させた場合のエンジン２の動作線を示している。車両制御装置２０は、エンジン２のトルクを低下させる場合、エンジン２の動作点がこの破線Ｌ２上を移動するようにエンジン２を制御する。これによりエンジン２のパワーが維持される。
【００１９】
また、車両制御装置２０は、このように電磁コイル１３への供給電流を減少させても電磁コイル１３の温度Ｔｃが低下しない場合は、さらに電磁コイル１３への供給電流を減少させる。具体的には、車両制御装置２０は、電磁コイル１３の温度Ｔｃが所定の第２判定温度Ｔ２より高くなった場合にはエンジン２のトルクに拘わりなく、電磁コイル１３の温度Ｔｃに応じて電磁コイルへの供給電流を減少させる。第２判定温度Ｔ２には、第１判定温度Ｔ１より高い温度が設定されている。この第２判定温度Ｔ２も第１判定温度Ｔ１と同様に、例えば電磁コイル１３の耐熱温度等に応じて適宜に設定すればよい。
【００２０】
図４は、車両制御装置２０がこのように電磁コイル１３への供給電流を調整するために実行する供給電流制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００２１】
この制御ルーチンにおいて車両制御装置２０は、まずステップＳ１１でフライホイール１０が結合状態か否か判定する。フライホイール１０が解放状態と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、フライホイール１０が結合状態と判定した場合はステップＳ１２に進み、車両制御装置２０は車両１の走行状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車速、アクセル開度及びエンジン２の回転数等が取得される。また、この処理では、エンジン２のトルク及びエンジン２に対してドライバが要求しているパワーが算出される。エンジン２のトルクは、アクセル開度に基づいて周知の方法で算出すればよい。また、エンジン２のパワーは、エンジン２の回転数にエンジン２のトルクを乗じて求めればよい。そのため、これらの算出方法の詳しい説明は省略する。続くステップＳ１３において車両制御装置２０は、電磁コイル１３の温度Ｔｃを推定する。上述したように電磁コイル１３で発生する熱量は電磁コイル１３への供給電流の大きさにて決まる。そして、電磁コイル１３の温度はその熱量の積算値と相関している。そこで、電磁コイル１３の温度は、例えば電磁コイル１３に供給された電流の積算値に基づいて推定すればよい。
【００２２】
次のステップＳ１４において車両制御装置２０は、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔ１より高いか否か判定する。電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔ１以下と判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置２０は通常制御を実行する。この通常制御では、電磁コイル１３に完全係合電流値の電流が供給されるように電流供給源１４が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２３】
一方、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔ１より高いと判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置２０は電磁コイル１３の温度が第２判定温度Ｔ２より高いか否か判定する。電磁コイル１３の温度が第２判定温度Ｔ２以下と判定した場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置２０はエンジン２の目標回転数Ｎｔａｇ及び目標トルクＴｔａｇを算出する。図５は、電磁コイル１３の温度Ｔｃとエンジン２の回転数の増加量ΔＮｅとの関係の一例を示している。なお、この図の関係は、予め実験又は数値計算等により求めて車両制御装置２０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、エンジン２の回転数の増加量ΔＮｅはこのマップに基づいて算出すればよい。目標回転数Ｎｔａｇには、現在のエンジン２の回転数にこの回転数増加量ΔＮｅを加えた値が設定される。目標トルクＴｔａｇは、算出した目標回転数Ｎｔａｇに基づいて算出される。上述したようにエンジン２のトルクを低下させる場合には、エンジン２のパワーを一定に維持しつつトルクを低下させる。そして、トルクは、エンジン２の回転数にエンジン２のトルクを乗じた値である。そのため、目標トルクＴｔａｇは、算出した目標回転数Ｎｔａｇで現在のエンジン２のパワーを割ることにより求められる。なお、現在のトルクと目標トルクＴｔａｇとの差すなわちトルクの低下量ΔＴは、以下の式（１）で示される。以下の式（１）中において、「Ｐｅ」はエンジン２のパワーを示し、「Ｎｅ」は現在のエンジン２の回転数を示している。また、「Ｔ」は現在のトルクを示している。そして、この式（１）にて算出されるトルク低下量ΔＴは負の値である。
【００２４】
ΔＴ＝Ｐｅ／（Ｎｅ＋ΔＮｅ）−Ｔ  ・・・（１）
【００２５】
次のステップＳ１８において車両制御装置２０は、エンジントルク低減制御を実行する。この制御では、エンジン２が算出した目標回転数Ｎｔａｇ及び目標トルクＴｔａｇで動作するようにエンジン２が制御される。また、この制御では、エンジン２の回転数の変更前後で車速が変化しないように変速機３が制御される。具体的には、エンジン２の回転数が高くなるほど変速比が大きくなるように変速機３が制御される。続くステップＳ１９において車両制御装置２０は、供給電流低減制御を実行する。この制御では、まず目標トルクＴｔａｇに基づいて目標電流値Ｉｔａｇを算出する。目標電流値Ｉｔａｇは、図６に示したマップを参照して算出される。図６は、エンジン２のトルクと電磁コイル１３への供給電流との関係の一例を示している。なお、この図の「Ｔ」は現在のエンジン２のトルクを示し、「Ｉ」は現在の電磁コイル１３への供給電流の大きさを示している。また、「ΔＴ」はトルク低下量を示し、「ΔＩ」は供給電流の減少量を示している。この図から明らかなように目標トルクＴｔａｇが定まれば、目標電流値Ｉｔａｇはその目標トルクＴｔａｇに基づいて算出できる。なお、図６に示した関係は、予め実験又は数値計算等により求めて車両制御装置２０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。目標電流値Ｉｔａｇの算出後は、電磁コイル１３への供給電流の大きさがこの目標電流値Ｉｔａｇになるように電流供給源１４が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、電磁コイル１３の温度が第２判定温度Ｔ２より高いと判定した場合はステップＳ２０に進み、車両制御装置２０はコイル保護制御を実行する。この制御では、まず電磁コイル１３の温度に基づいて供給電流の減少量ΔＩを算出する。供給電流の減少量ΔＩは、図７に示したマップを参照して算出される。図７は、電磁コイル１３の温度Ｔｃと供給電流の減少量ΔＩとの関係の一例を示している。この図に示すように電磁コイル１３の温度Ｔｃが第２判定温度Ｔ２以下の場合には、減少量ΔＩに０が設定される、一方、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第２判定温度Ｔ２より高い場合には減少量ΔＩに０より小さい値、すなわち負の値が設定される。そして、電磁コイル１３の温度Ｔｃと第２判定温度Ｔ２との差が大きいほど減少量ΔＩは小さくなる。なお、この図の「−ΔＩｍａｘ」には、完全係合電流値と同じ値が設定されている。そのため、電磁コイル１３の温度Ｔｃがこの図に示した上限温度Ｔｕｌ以上の場合には電磁コイル１３への電流供給が止められる。なお、図７に示した関係は、予め実験又は数値計算等により求めて車両制御装置２０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。減少量ΔＩの算出後は、電磁コイル１３への供給電流が算出した減少量ΔＩ分低下するように電流供給源１４が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２７】
以上に説明したように、本発明によれば、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔｃより高い場合には電磁コイル１３への供給電流を減少させるので、電磁コイル１３で発生する熱量を低減できる。そのため、電磁コイル１３の温度Ｔｃが過度に高くなることを防止できる。また、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第１判定温度Ｔ１と第２判定温度Ｔ２との間にある場合には、まずエンジン２のトルクを低下させ、その後トルク低下量ΔＴに応じて電磁コイル１３への供給電流を減少させる。そのため、供給電流が減少して電磁コイル１３から発生する磁力が弱くなっても本体１１からリング部材１２が離れることを防止できる。従って、フライホイール１０を結合状態に維持しつつ電磁コイル１３への供給電流を減少させることができる。また、エンジン２のトルクを低下させる場合には回転数を上昇させてエンジン２のパワーを一定に維持する。そのため、エンジン２のトルクを低下させたことによりエンジン２のパワーが不足することを防止できる。さらに、エンジン２の回転数の変更前後で車速が変化しないように変速機３が制御されるので、ドライバに違和感を与えることを防止できる。
【００２８】
また、本発明では、電磁コイル１３の温度Ｔｃが第２判定温度Ｔ２より高い場合には、電磁コイル１３の温度Ｔｃに応じて供給電流を減少させる。そのため、電磁コイル１３の温度Ｔｃが過度に高くなることを確実に防止できる。そして、これにより電磁コイル１３の焼損を防止できる。
【００２９】
供給電流低減制御における供給電流の減少量は、トルク低下量に基づいて設定しなくてもよい。例えば、供給電流低減制御における供給電流の減少量は一定値でもよい。この場合の減少量は、供給電流をこの減少量分減少させてもフライホイール１０を結合状態に維持可能なように適宜に設定すればよい。
【００３０】
なお、図４のステップＳ１４及びＳ１６〜Ｓ１９を実行することにより車両制御装置２０が本発明の制御手段として機能する。また、図４のステップＳ１６及びＳ２０を実行することにより車両制御装置２０が本発明のコイル保護手段として機能する。そして、第１判定温度が本発明の判定温度に対応し、第２判定温度が本発明の上限判定温度に対応する。
【００３１】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の内燃機関は、火花点火式内燃機関に限定されない。内燃機関は、ディーゼルエンジンでもよい。また、本発明が適用される車両の変速機は、ベルト式の無段変速機に限定されない。変速機には、例えばトロイダル式の無段変速機等の種々の無段変速機を用いてよい。また、変速機は、互いに変速比の大きさが異なる複数の変速段を有する多段変速機であってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2013168249.tif 000011
2013168249.tif 000012
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