(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両の走行状況を検出するセンサ部を備える車両用制御装置であって、
前記先行車両の走行状況に基づいて、前記先行車両が減速してから加速する再加速状況であるかを判定する再加速判定部と、
前記先行車両が再加速状況であると判定された場合に、エンジンの回転速度をアイドリング回転速度よりも高い下限値以上に保持する回転制御部と、
を有する、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記エンジンに接続される電動モータを有し、
前記回転制御部は、前記エンジンの回転速度を下限値以上に保持する際に、前記電動モータを駆動する、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制御装置において、
前記回転制御部は、前記エンジンの回転速度を下限値以上に保持する際に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する、車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記回転制御部は、前記エンジンの回転速度を下限値以上に保持する際に、前記エンジンに燃料を供給する、車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記回転制御部は、運転手によるブレーキ操作が行われた場合に、前記エンジンの回転速度を下限値以上に保持する下限保持制御を解除する、車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記再加速判定部は、前記先行車両および自車両の走行状況に基づいて、前記先行車両が減速してから加速する再加速状況であるかを判定し、
前記再加速判定部は、前記先行車両と前記自車両との双方が減速している状態から前記先行車両が加速した場合に、前記先行車両が再加速状況であると判定する、車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記回転制御部は、前記先行車両が再加速状況であると判定された場合に、
前記エンジンの回転速度が前記下限値以上であるときには、前記エンジンの回転速度を前記下限値以上に保持し、
前記エンジンの回転速度が前記下限値未満であるときには、前記エンジンの回転速度を前記アイドリング回転速度以上に保持する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両の走行状況を検出するセンサ部を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として電動モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両においては、エンジンの燃料消費を抑制する観点から、走行状況に応じて積極的にエンジンを停止させている。また、動力源としてエンジンのみを備えた車両においても、エンジンの燃料消費を抑制する観点から、所定車速を下回る場合に停車前からエンジンを停止させる車両が開発されている。
【０００３】
このように、走行中にエンジンを停止させる車両においては、アクセルペダルの踏み込みに伴って車両を加速させる際に、エンジンを再始動する必要やエンジン回転数を上昇させる必要があるため、車両を加速させる際の応答性が低下してしまうという問題がある。そこで、車両を加速させる際の応答性を高めるため、高速道路の本線に接続される合流路を走行する際には、エンジン停止を禁止するようにしたハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、ナビゲーションシステムの位置情報に基づき高速道路の本線合流路であるか否かを判定し、本線合流路である場合にはエンジン停止を禁止している。しかしながら、加速性能が求められる状況としては、走行道路の種類だけで決定されるものではなく、他車の走行状況によって左右されるものである。このため、特定の走行道路だけでなく様々な走行状況下において、車両を加速させる際の応答性を高めることが求められている。
【０００６】
本発明の目的は、車両を加速させる際の応答性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用制御装置は、先行車両の走行状況を検出するセンサ部を備える車両用制御装置であって、前記先行車両の走行状況に基づいて、前記先行車両が減速してから加速する再加速状況であるかを判定する再加速判定部と、前記先行車両が再加速状況であると判定された場合に、エンジンの回転速度をアイドリング回転速度よりも高い下限値以上に保持する回転制御部と、を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、先行車両が再加速状況であると判定された場合に、エンジンの回転速度を下限値以上に保持する。これにより、車両を加速させる際の応答性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す図である。
【図２】パワーユニットの内部構造の一例を示す図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、先行車両の再加速状況を示すイメージ図である。
【図４】下限保持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】モータリングによる下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】燃料供給による下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。
【図７】下限保持制御の実行時における動力分割機構の作動状況を示す共線図である。
【図８】本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を示す図である。
【図９】下限保持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】燃料供給による下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、複数の動力源を備えたパワーユニット１１を有している。パワーユニット１１は、動力源として、エンジン１２と、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備えている。また、パワーユニット１１の出力軸１３には、デファレンシャル機構１４を介して車輪１５が接続されている。さらに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にはインバータ１６が接続されており、インバータ１６にはバッテリ１７が接続されている。
【００１１】
図２はパワーユニット１１の内部構造の一例を示す図である。図２に示すように、エンジン１２のクランク軸２０には、ダンパ機構２１を介して入力軸２２が連結されている。入力軸２２と同軸上に配置されるモータジェネレータ（電動モータ）ＭＧ１は、ステータ２３とこれの内側に収容されるロータ２４とを有している。ロータ２４にはロータ軸２５が連結されており、中空のロータ軸２５には入力軸２２が挿入されている。また、パワーユニット１１の入力軸２２と出力軸１３との間には、遊星歯車列からなる動力分割機構２６が設けられている。動力分割機構２６は、入力軸２２に連結されるキャリア２７と、キャリア２７に回転自在に支持されるピニオンギヤ２８とを有している。また、動力分割機構２６は、出力軸１３に連結されるリングギヤ２９と、ロータ軸２５に連結されるサンギヤ３０とを有している。リングギヤ２９とサンギヤ３０とは、それぞれにピニオンギヤ２８に噛み合っている。
【００１２】
また、出力軸１３と同軸上に配置されるモータジェネレータＭＧ２は、ステータ３１とこれの内側に収容されるロータ３２とを有している。ロータ３２にはロータ軸３３が連結されており、中空のロータ軸３３には出力軸１３が挿入されている。また、モータジェネレータＭＧ２の隣に配置される遊星歯車列３４は、パワーユニット１１のハウジング３５に固定されるキャリア３６と、キャリア３６に回転自在に支持されるピニオンギヤ３７とを有している。また、遊星歯車列３４は、出力軸１３に連結されるリングギヤ３８と、ロータ軸３３に連結されるサンギヤ３９とを有している。リングギヤ３８とサンギヤ３９とは、それぞれにピニオンギヤ３７に噛み合っている。
【００１３】
パワーユニット１１のモータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構２６を介してエンジン１２に接続されるとともに、動力分割機構２６を介して出力軸１３に接続されている。また、パワーユニット１１のモータジェネレータＭＧ２は、遊星歯車列３４を介して出力軸１３に接続されている。このように、図示するパワーユニット１１は、所謂シリーズパラレル型のパワーユニットとして構成されている。このパワーユニット１１においては、モータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、出力軸１３が回転する走行中であってもエンジン１２を停止させることが可能である。このため、アクセルペダルの踏み込みが解除される減速走行等においては、エンジン１２の燃料消費を抑制する観点からエンジン１２が停止されている。一方、アクセルペダルが踏み込まれる加速走行等においては、エンジントルクによって動力性能を確保する観点からエンジン１２が始動されている。
【００１４】
車両用制御装置１０は、エンジン１２やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２等の作動状態を制御する制御ユニット４０を有している。制御ユニット４０には、各種センサとして、車両前方を撮像するカメラユニット（センサ部）４１、車速を検出する車速センサ４２、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４３、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ４４等が接続されている。また、制御ユニット４０は、エンジン１２の作動状態を制御するエンジン制御部４５と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動状態を制御するモータ制御部４６とを有している。
【００１５】
制御ユニット４０は、各種センサからの送信情報に基づいて走行状況を判定し、走行状況に基づいてエンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２等に対する制御信号を演算する。そして、エンジン制御部４５は、スロットルバルブ４７やインジェクタ４８等に制御信号を出力し、エンジン１２のエンジントルクやエンジン回転数（エンジンの回転速度）を制御する。また、モータ制御部４６は、インバータ１６の電力変換部４９に制御信号を出力し、モータジェネレータＭＧ１のモータトルクやモータ回転数を制御する。さらに、モータ制御部４６は、インバータ１６の電力変換部５０に制御信号を出力し、モータジェネレータＭＧ２のモータトルクやモータ回転数を制御する。なお、制御ユニット４０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、プログラムやデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。
【００１６】
また、制御ユニット４０は、画像処理部５１および再加速判定部５２を有している。画像処理部５１は、カメラユニット４１からの画像情報を処理し、先行車両の走行状況である先行車両情報を検出する。画像処理部５１で検出される先行車両情報としては、先行車両の車速、先行車両と自車両との車間距離、先行車両のブレーキランプの点灯状態等が挙げられる。また、再加速判定部５２は、先行車両情報である先行車両の車速等に基づいて、先行車両が減速してから加速する再加速状況であるか否かを判定する。そして、先行車両が再加速状況であると判定されると、エンジン制御部４５およびモータ制御部４６は、自車両を加速させる際の応答性を高めるため、エンジン回転数を所定の下限回転数以上に保持する下限保持制御を実行する。
【００１７】
以下、エンジン回転数を下限回転数以上に保持する下限保持制御について説明する。下限保持制御を実行する制御ユニット４０は、再加速判定部および回転制御部として機能している。図３（ａ）〜（ｃ）は先行車両の再加速状況を示すイメージ図である。図３（ａ）に示すように、先行車両が存在する状況において、自車両の運転手は、自車両を先行車両に追従させるように、アクセルペダルの踏み込み量つまりアクセル開度を調整することが多い。続いて、図３（ｂ）に示すように、先行車両が減速した場合には、先行車両と自車両との車間距離が詰まることから、自車両の運転手は、車間距離を広げるようにアクセル開度を減少させる。その後、図３（ｃ）に示すように、先行車両が加速した場合には、先行車両と自車両との車間距離が広がることから、自車両の運転手は、車間距離を詰めるようにアクセル開度を増加させる。このように、先行車両が減速して加速する状況においては、先行車両が再加速した後に自車両も加速することが想定される。そこで、本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０は、先行車両の再加速後に自車両を加速させる際の応答性を高めるため、エンジン回転数を所定の下限値以上に保持する下限保持制御を実行している。
【００１８】
続いて、下限保持制御をフローチャートに沿って説明する。図４は下限保持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すように、ステップＳ１０では、先行車両および自車両の減速判定が成立するか否かが判定される。ステップＳ１０において、先行車両の車速減少量が所定時間内に所定値以上であり、自車両の車速減少量が所定時間内に所定値以上であり、かつ後述する減速フラグ設定からの経過時間が所定時間内である場合には、減速判定が成立していると判定される。ステップＳ１０において、減速判定が成立していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、減速フラグが設定される。一方、ステップＳ１０において、減速判定が成立していないと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、減速フラグの設定が解除される。
【００１９】
ステップＳ１３では、先行車両の再加速判定が成立するか否かが判定される。ステップＳ１３において、先行車両の車速増加量が所定時間内に所定値以上であり、かつ減速フラグが設定されている場合には、再加速判定が成立していると判定される。ステップＳ１３において、再加速判定が成立していると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、再加速フラグが設定される。一方、ステップＳ１３において、再加速判定が成立していないと判定された場合には、ステップＳ１５に進み、再加速フラグの設定が解除される。
【００２０】
ステップＳ１６では、エンジン停止を禁止する停止禁止判定が、成立しているか否かが判定される。ステップＳ１６において、再加速フラグが設定されており、かつ後述する停止禁止フラグ設定からの経過時間が所定時間内である場合に、停止禁止判定が成立していると判定される。すなわち、ステップＳ１６においては、先行車両が再加速してから所定時間内である場合に、停止禁止判定が成立していると判定される。次いで、停止禁止判定が成立していると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、停止禁止判定の継続条件が成立するか否かが判定される。ステップＳ１７において、前述した再加速フラグ設定から所定時間が経過しており、かつ自車両のブレーキ操作が解除されている場合には、停止禁止判定の継続条件が成立していると判定される。また、ステップＳ１７において、前述した再加速フラグ設定から所定時間が経過しており、かつ自車両の車速減少量が所定時間内に所定値以下である場合には、停止禁止判定の継続条件が成立していると判定される。ステップＳ１７において、継続条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ１８に進み、停止禁止フラグが設定される。一方、ステップＳ１６において、停止禁止判定が成立していないと判定された場合や、ステップＳ１７において、継続条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ１９に進み、停止禁止フラグの設定が解除される。
【００２１】
次いで、ステップＳ２０では、停止禁止フラグが設定されているか否かが判定される。ステップＳ２０において、停止禁止フラグが設定されていると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１２のモータリングが可能であるか否かが判定される。ステップＳ２１において、バッテリ１７の充電状態ＳＯＣが所定値以上であり、かつエンジン回転数が所定値以上である場合には、モータリングが可能であると判定される。ステップＳ２１において、モータリングが可能であると判定された場合には、ステップＳ２２に進み、モータジェネレータＭＧ１を駆動することにより、エンジン回転数を所定の下限回転数（下限値）Ｎ１以上に保持する下限保持制御が実行される。
【００２２】
一方、ステップＳ２１において、モータリングが不可能であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、インジェクタ４８から燃料を噴射させることにより、エンジン回転数を所定のアイドリング回転数（アイドリング回転速度）Ｎ２以上に保持する下限保持制御が実行される。すなわち、ステップＳ２１において、バッテリ１７の充電状態ＳＯＣが不足している場合や、既にエンジン回転数が下限回転数Ｎ１を下回る場合には、ステップＳ２３に進み、燃料供給によってエンジン回転数がアイドリング回転数Ｎ２に保持される。また、ステップＳ２０において、停止禁止フラグの設定が解除されていると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、エンジン回転数を保持する下限保持制御が停止され、車両状態に応じてエンジン１２が停止される。
【００２３】
このように、先行車両の再加速状況が検出された場合には、自車両のエンジン停止を禁止するとともに、モータジェネレータＭＧ１によってエンジン回転数を保持している。これにより、自車両の運転手がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、エンジントルクを素早く立ち上げることが可能となり、車両を加速させる際の応答性を高めることが可能となる。また、既にエンジン回転数が下限回転数Ｎ１を下回る場合には、モータリングによってエンジン回転数を上昇させるのではなく、インジェクタ４８から燃料を噴射させることでアイドリング回転数Ｎ２を保持している。このように、エンジン１２を停止させることなくアイドリング回転数Ｎ２を保持することにより、車両を加速させる際の応答性を確保することが可能となる。また、エンジン回転数が下限回転数Ｎ１を下回る場合には、燃料噴射によってエンジン１２をアイドリング状態に保持したので、モータリングに伴うモータジェネレータＭＧ１の電力消費を抑制することが可能となる。さらに、ステップＳ１７において、継続条件を判定することにより、自車両の運転手の加速意思を判定している。すなわち、ステップＳ１７において、運転手によるブレーキ操作が行われていると判定された場合、つまり運転手に明確な減速意思がある場合には、下限保持制御を解除してエンジン１２を停止させている。これにより、加速性能を高める観点から下限保持制御を実施する場合であっても、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００２４】
続いて、下限保持制御をタイミングチャートに沿って説明する。図５はモータリングによる下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図６は燃料供給による下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図５および図６において、実線は下限保持制御が実行された場合の状況を示しており、破線は下限保持制御が停止された場合の状況を示している。また、図７は下限保持制御の実行時における動力分割機構２６の作動状況を示す共線図である。
【００２５】
図５に示すように、先行車両の減速に伴ってアクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号Ａ１）、エンジン停止に向けてモータジェネレータＭＧ１が回生され（符号Ａ２）、エンジン停止に向けて燃料噴射が停止される（符号Ａ３）。次いで、先行車両の再加速に伴って再加速フラグが設定されると（符号Ａ４）、エンジン１２の停止禁止フラグが設定される（符号Ａ５）。この停止禁止フラグが設定されると、モータジェネレータＭＧ１が力行され（符号Ａ６）、エンジン回転数が下限回転数Ｎ１以上に保持される（符号Ａ７）。すなわち、図７に符号αで示すように、モータリングによる下限保持制御においては、モータジェネレータＭＧ１から力行トルクＴｍを出力させることにより、車両減速およびエンジン停止に向けて低下するエンジン回転数を下限回転数Ｎ１以上に保持している。
【００２６】
このように、モータリングによってエンジン回転数を保持することにより、図５に示すように、自車両の再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には（符号Ａ８）、インジェクタ４８からの燃料噴射が再開され（符号Ａ９）、エンジントルクやエンジン回転数が素早く立ち上げられる。これにより、エンジン始動やエンジン回転数上昇を待つ必要が無く、車両を加速させる際の応答性を向上させることが可能となる。また、モータリングによってエンジン回転数を保持する際には、エンジン１２に対する燃料噴射は遮断されている。これにより、下限保持制御が実行される場合であっても、車両の燃費性能の低下を抑制することが可能となる。また、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、モータリングによる下限保持制御は解除される。なお、アクセルペダルの踏み込みが解除されると、車両を減速させるためにモータジェネレータＭＧ２は回生され、アクセルペダルが踏み込まれると、車両を加速させるためにモータジェネレータＭＧ２は力行される。
【００２７】
また、図５に破線および矢印Ｘａで示すように、エンジン回転数が低下している状態のもとで、再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には、エンジン回転数を上昇させるためにモータジェネレータＭＧ１を一時的に力行させることが必要である。これに対し、図５に実線および矢印Ｘｂで示すように、エンジン回転数が保持されている状態のもとで、再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には、モータジェネレータＭＧ１を素早く回生させることが可能である。モータジェネレータＭＧ１を回生させることは、リングギヤ２９および出力軸１３を加速させることであり、車両を加速させることである。すなわち、モータリングによる下限保持制御を実施することにより、モータジェネレータＭＧ１を素早く回生させることができ、車両を加速させる際の応答性を向上させることが可能となる。
【００２８】
続いて、図６に示すように、先行車両の減速に伴ってアクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号Ａ１）、エンジン停止に向けてモータジェネレータＭＧ１が回生され（符号Ａ２）、エンジン停止に向けて燃料噴射が停止される（符号Ａ３）。次いで、先行車両の再加速に伴って再加速フラグが設定されると（符号Ａ４）、エンジン１２の停止禁止フラグが設定される（符号Ａ５）。ここで、例えばバッテリ１７の充電状態ＳＯＣが低下しており、モータリングによる下限保持制御が困難な場合には、エンジン１２の燃料噴射が再開され（符号Ａ６）、モータジェネレータＭＧ１はゼロトルクに制御される（符号Ａ７）。これにより、エンジン１２はアイドリング状態に制御されるため、エンジン回転数がアイドリング回転数Ｎ２以上に保持される（符号Ａ８）。すなわち、図７に符号βで示すように、燃料供給による下限保持制御においては、エンジン１２からエンジントルクＴｅを出力させることにより、車両減速およびエンジン停止に向けて低下するエンジン回転数をアイドリング回転数Ｎ２以上に保持している。
【００２９】
このように、燃料噴射によってエンジン回転数を保持することにより、図６に示すように、自車両の再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には（符号Ａ９）、エンジントルクやエンジン回転数が素早く立ち上げられる。これにより、エンジン始動やエンジン回転数上昇を待つ必要が無く、車両を加速させる際の応答性を向上させることが可能となる。また、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、燃料供給による下限保持制御は解除される。なお、アクセルペダルの踏み込みが解除されると、車両を減速させるためにモータジェネレータＭＧ２は回生され、アクセルペダルが踏み込まれると、車両を加速させるためにモータジェネレータＭＧ２は力行される。
【００３０】
また、図６に破線および矢印Ｘａで示すように、エンジン回転数が低下している状態のもとで、再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には、エンジン回転数を上昇させるためにモータジェネレータＭＧ１を一時的に力行させることが必要である。これに対し、図６に実線および矢印Ｘｂで示すように、エンジン回転数が保持されている状態のもとで、再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には、モータジェネレータＭＧ１を素早く回生させることが可能である。モータジェネレータＭＧ１を回生させることは、リングギヤ２９および出力軸１３を加速させることであり、車両を加速させることである。すなわち、燃料供給による下限保持制御を実施することにより、モータジェネレータＭＧ１を素早く回生させることができ、車両を加速させる際の応答性を向上させることが可能となる。
【００３１】
続いて、本発明の他の実施の形態について説明する。図８は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置６０を示す図である。なお、図８において、図１に示す部材や部品と同様の部材や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図８に示すように、車両用制御装置６０は、エンジン１２および無段変速機６１を備えたパワーユニット６２を有している。無段変速機６１のプライマリプーリ６３には、前後進切替機構６４およびトルクコンバータ６５を介してエンジン１２が接続されている。また、無段変速機６１のセカンダリプーリ６６には、出力軸１３およびデファレンシャル機構１４を介して車輪１５が接続されている。また、車両用制御装置６０は、停車前にエンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップ機能を有している。このアイドリングストップ機能により、所定車速を下回る停車前にエンジン１２を停止させることができ、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００３２】
車両用制御装置６０は、エンジン１２や無段変速機６１等の作動状態を制御する制御ユニット６７を有している。制御ユニット６７は、各種センサからの送信情報に基づいて走行状況を判定し、走行状況に基づいてエンジン１２および無段変速機６１等に対する制御信号を演算する。そして、エンジン制御部４５は、スロットルバルブ４７やインジェクタ４８等に制御信号を出力し、エンジン１２のエンジントルクやエンジン回転数を制御する。また、制御ユニット６７の画像処理部５１は、カメラユニット４１からの画像情報を処理し、先行車両の走行状況である先行車両情報を検出する。さらに、制御ユニット６７の再加速判定部５２は、先行車両情報である先行車両の車速等に基づいて、先行車両が減速してから加速する再加速状況であるか否かを判定する。そして、先行車両が再加速状況であると判定されると、制御ユニット６７のエンジン制御部４５は、自車両を加速させる際の応答性を高めるため、エンジン回転数を所定の下限回転数以上に保持する下限保持制御を実行する。このように、下限保持制御を実行する制御ユニット６７は、再加速判定部および回転制御部として機能している。なお、制御ユニット６７は、制御信号等を演算するＣＰＵ、プログラムやデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。
【００３３】
以下、制御ユニット６７による下限保持制御の実行手順をフローチャートに沿って説明する。図９は下限保持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図９において、図４に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図９に示すように、ステップＳ１４において再加速フラグが設定された場合や、ステップＳ１５において再加速フラグの設定が解除された場合には、ステップＳ３０に進み、再加速フラグが設定されているか否かが判定される。ステップＳ３０において、再加速フラグが設定されていると判定された場合には、ステップＳ３１に進み、インジェクタ４８から燃料を噴射させることにより、エンジン回転数を所定の下限回転数（下限値）Ｎ３以上に保持する下限保持制御が実行される。一方、ステップＳ３０において、再加速フラグが設定されていないと判定された場合には、ステップＳ３２に進み、エンジン回転数を保持する下限保持制御が停止され、車両状態に応じてエンジン１２が停止される。
【００３４】
続いて、前述した下限保持制御をタイミングチャートに沿って説明する。図１０は燃料供給による下限保持制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１０において、実線は下限保持制御が実行された場合の状況を示しており、破線は下限保持制御が停止された場合の状況を示している。図１０に示すように、先行車両の減速に伴ってアクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号Ａ１）、エンジン１２の燃料噴射が停止される（符号Ａ２）。そして、先行車両の再加速に伴って再加速フラグが設定されると（符号Ａ３）、エンジン１２の燃料噴射が再開され（符号Ａ４）、エンジン回転数が所定回転数Ｎ３以上に保持される（符号Ａ５）。このように、エンジン回転数を保持することにより、自車両の再加速に向けてアクセルペダルが踏み込まれた場合には（符号Ａ６）、エンジントルクやエンジン回転数が素早く立ち上げられる。これにより、エンジン始動やエンジン回転数上昇を待つ必要が無く、車両を加速させる際の応答性を向上させることが可能となる。
【００３５】
このような下限保持制御を実施しなかった場合には、車速がアイドリングストップ用の車速閾値Ｖ１を下回ると（符号Ｂ１）、エンジン１２が停止してしまうことになる（符号Ｂ２）。このように、エンジン１２が停止してしまうと、アクセルペダルが踏み込まれた場合であっても（符号Ａ６）、エンジントルク等を素早く立ち上げることが困難であり、車両を加速させる際の応答性が低下することになる。これに対し、車両用制御装置６０においては、前述した下限保持制御を実行することにより、エンジン始動やエンジン回転数上昇を待つ必要が無く、車両を加速させる際の応答性を高めることが可能となる。
【００３６】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、先行車両の車速に基づいて、先行車両の再加速状況を判定しているが、これに限られることはない。例えば、先行車両と自車両との車間距離に基づいて、先行車両の再加速状況を判定しても良い。また、先行車両のブレーキランプの点灯状態に基づいて、先行車両の再加速状況を判定しても良い。
【００３７】
前述の説明では、モータリングによる下限保持制御と、燃料供給による下限保持制御とを分けて実施しているが、これに限られることはない。例えば、モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１２をモータリングしつつ、エンジン１２に燃料を供給することにより、エンジン回転数を下限回転数以上に保持しても良い。
【００３８】
前述の説明では、先行車両の走行状況を検出するため、カメラユニット４１を用いているが、カメラユニット４１としては、複数のカメラによって構成しても良く、１つのカメラによって構成しても良い。また、先行車両の走行状況を検出するセンサ部としては、カメラに限られることはなく、ミリ波レーダや赤外線レーザ等を採用しても良い。
【００３９】
前述の説明では、シリーズパラレル型のハイブリッド車両や、動力源としてエンジン１２のみを備える車両に、本発明の実施の形態である車両用制御装置１０，６０を適用しているが、これに限られることはない。例えば、シリーズ型のハイブリッド車両に本発明を適用しても良く、パラレル型のハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００４０】
１０    車両用制御装置
１２    エンジン
４０    制御ユニット（再加速判定部，回転制御部）
４１    カメラユニット（センサ部）
６０    車両用制御装置
６７    制御ユニット（再加速判定部，回転制御部）
ＭＧ１  モータジェネレータ（電動モータ）
Ｎ１    下限回転数（下限値）
Ｎ２    アイドリング回転数（アイドリング回転速度）
Ｎ３    下限回転数（下限値）
【図１】
0005923142.tif 000002
【図２】
0005923142.tif 000003
【図３】
0005923142.tif 000004
【図４】
0005923142.tif 000005
【図５】
0005923142.tif 000006
【図６】
0005923142.tif 000007
【図７】
0005923142.tif 000008
【図８】
0005923142.tif 000009
【図９】
0005923142.tif 000010
【図１０】
0005923142.tif 000011