(57)【要約】  加速度及び実車速に基づいて将来の車速である先読み車速を推定し、該先読み車速と他の運転パラメータに基づいて変速制御を行う自動変速機の制御装置において、コースト状態でダウンシフトが発生したときは、その後所定時間は、アップシフト判定が行なわれてもアップシフトの開始を禁止し、所定時間経過後にアップシフトを実行する遅延アップシフト制御手段を備えている。これにより、運転者に与える違和感を抑制しつつ適切な変速を実行可能となる。
2013073343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度及び実車速に基づいて将来の車速である先読み車速を推定し、該先読み車速と他の運転パラメータに基づいて変速制御を行う自動変速機の制御装置において、
コースト状態でダウンシフトが発生したときは、その後所定時間は、アップシフト判定が行なわれてもアップシフトの開始を禁止し、所定時間経過後にアップシフトを実行する遅延アップシフト制御手段を備えている自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記所定時間は、アップシフト判定後の先読み車速が高いほど短い時間とした自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記遅延アップシフト制御手段は、先読み車速とアクセル開度とに基づいて規定される変速マップを有し、該変速マップの所定開度以下、かつ、ダウンシフト線と、該ダウンシフト線より高車速側に設定されたアップシフト線よりも高車速側の第１車速との間に変速ディレイ領域を設け、ダウンシフト判断後のアップシフト判断後における先読み車速が前記ディレイ領域に存在するときは前記所定時間経過後にアップシフトを実行するようにした自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記遅延アップシフト制御手段は、コースト状態でのダウンシフト後にアップシフト判断した場合は第１の所定時間経過後にアップシフトを実行し、ドライブ状態でのダウンシフト後にアップシフト判断した場合は前記第１の所定時間よりも短い第２の所定時間経過後にアップシフトを実行するようにした自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されているように、現在の車速や加速度に基づいてその後に到達すると考えられる車速（以下、先読み車速と記載する。）を推定し、この先読み車速を用いて変速制御を行っている。これにより、特に急減速時などに予め定めた変速線よりも遅れて変速が生じることを防止できるため、エンジン回転が過小となることなどを抑制でき、運転性を向上している。【０００３】
しかしながら、実車速はさほど変化せずとも先読み車速は減速度の違いによって変化することから、減速中のダウンシフト中に運転者がブレーキペダルを若干緩めただけで、先読み車速がアップシフト線を横切り、アップシフトが発生する場合がある。すなわち、運転者はブレーキペダルを踏み続けている状態であり、あくまで減速を要求しているにもかかわらず、ダウンシフト後に連続してアップシフトが発生することとなり、エンジン回転数が頻繁に変化する所謂シフトビジー感が生じるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３２５２３１号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者に与える違和感を抑制しつつ適切な変速を実行可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、加速度及び実車速に基づいて将来の車速である先読み車速を推定し、該先読み車速と他の運転パラメータに基づいて変速制御を行う自動変速機の制御装置において、コースト状態でダウンシフトが発生したときは、その後所定時間は、アップシフト判定が行なわれてもアップシフトの開始を禁止し、所定時間経過後にアップシフトを実行する遅延アップシフト制御手段を備えた構成とした。
【０００７】
よって、本発明によれば、僅かなブレーキペダル踏力の変化によって先読み車速が変動し、それに伴ってアップシフト要求がきたとしても、所定時間の間はアップシフトが禁止されるため、不要なエンジン回転数変動が短時間で生じることを回避することができ、シフトビジー感を解消した変速制御を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機のシステム構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の先読み車速の演算処理を表す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のアップシフトディレイ処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の変速制御に使用される変速マップである。
【図５】実施例１のアップシフトディレイ処理を表すタイムチャートである。
【図６】先読み車速と所定時間との関係を表すマップである。
【図７】実施例２のアップシフトディレイ処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例２の変速制御に使用される変速マップである。
【図９】実施例２のアップシフトディレイ処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の自動変速機のシステム構成を表す概略図である。エンジン１は、トルクコンバータ２を介して自動変速機の変速機構部３に接続されている。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動して全閉から全開に向けて開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て変速機構３の入力軸４に入力される。トルクコンバータ２は、入出力回転数差を発生させることでエンジン１の出力トルクを増幅する作用を有する周知の構成である。また、トルクコンバータ２には、入出力回転数差を抑制する、言い換えるとトルク増幅作用を抑制してエンジン１と変速機構３とを直結することが可能なロックアップクラッチ２ａを有する。【００１０】
変速機構部３は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に、図示しないフロントプラネタリギヤ組、リヤプラネタリギヤ組が配置されて構成され、油圧により作動する複数の締結要素６の締結、解放の組み合わせにより動力伝達経路を切り換えて、所望の変速段を実現する。【００１１】
バルブボディ７内には、各締結要素６に油圧を供給する油路（図示せず）が形成されており、油圧制御部９から入力される指令に基づいて駆動されるソレノイド８が、各油路に設けられた調圧弁（図示せず）を操作して、油圧制御部９が設定した指令圧の油圧が所定の締結要素に供給されるように制御される。また、車両の走行時には、所望の変速比を得るために必要な締結要素のみに油圧を供給するように制御される。【００１２】
油圧制御部９は、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０、入力軸４の回転数を検出するタービン回転センサ１１、出力軸５の回転数を検出する出力軸回転センサ１２（車速に相当）、運転者が操作したシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ１３、運転者が操作するアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１４、運転者が操作するブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ１５などの出力に基づいて、締結させる締結要素に供給する作動油圧の指令圧を決定する。そして、決定した指令圧の作動油圧が締結要素に供給されるようにソレノイド８を駆動する指令を出力する。油圧制御部９内には、後述する先読み車速とアクセル開度によって規定される運転点に基づいて最適な変速段を選択する変速マップを有する。変速マップには、変速段毎にアップシフト線と、アップシフト線よりも低車速側に設定されたダウンシフト線が設定されており、運転点がこれら変速線を横切ることで変速要求を出力する。【００１３】
次に、先読み車速について説明する。図２は実施例１の先読み車速演算処理を表す制御ブロック図である。上述した変速線は、あくまで運転点によって規定されるものであり、実際の走行環境等による影響を考慮する必要がある。例えば、アクセル開度ＡＰ０が大きくても、車両負荷が大きい走行環境では、実際に車速ＶＳＰ０が上昇して変速線を横切る時間が長くなり、一方、車両負荷が小さい走行環境では変速線を横切る時間が短くなる。このように、走行環境に応じて適切にタイミングを設定することが要求され、この要求は特に変速時間が長くなりがちなアクセル開度ＡＰ０の大きい領域や、アクセル開度ＡＰ０が小さくブレーキにより減速している減速度の大きい領域で特に要求される。そこで、実際の出力軸回転センサ１２からの実車速ＶＳＰ０に基づいて所定時間未来の車速を推定し、この推定した車速を先読み車速ＶＳＰとして変速制御を行うものである。【００１４】
車速推定部４は積分器４０３と一次遅れ４０６で構成されており、先読み車速に基づいて推定された現在の車速である推定車速ＶＳＰａと実車速ＶＳＰ０とが一致すれば、先読み車速ＶＳＰは遅れ要素に応じた時間だけ未来の車速となる。以下に各部の詳細を説明する。
車速偏差演算部４０１では、車速偏差Ｖｅｒｒを実車速ＶＳＰ０と推定車速ＶＳＰａとから次式に基づいて演算する。
Ｖｅｒｒ＝ＶＳＰ０−ＶＳＰａ‥‥（式１）
フィードバックゲイン上残部４０２では、演算された車速偏差ＶｅｒｒにフィードバックゲインｋＦ／Ｂを乗算する。
積分器４０３では、ｋＦ／Ｂ・Ｖｅｒｒを下記式により積分し、積分演算値Ｖを演算する。
Ｖ＝ｋＦ／Ｂ（１／ｓ）‥‥（式２）
ただし、ｓはラプラス演算子である。
所定時間乗算部４０７では、加速度センサにより検出された車両加速度に推定しようとする所定時間後の時間ｔを乗算し、加速成分ａｔを演算する。
フィードフォワードゲイン乗算部４０８では、演算された加速成分ａｔにフィードフォワードゲインｋＦ／Ｆを乗算する。
速度変換部４０９では、ａｔ・ｋＦ／Ｆに次式に示す一時遅れ要素を作用させ、加速成分車速Ｖａを演算する。
Ｇ（ｓ）＝（Ｔｓ＋１）‥‥（式３）
ただし、Ｔは設計者が目標とする先読み時間に相当する時定数である。
車速加算部４０４では、積分演算値Ｖと加速成分車速Ｖａを次式に基づいて加算し、位相補償前先読み車速ＶＳＰ２２を演算する。
ＶＳＰ２２＝Ｖ＋Ｖａ‥‥（式４）
位相補償器４０５では、位相補償前先読み車速ＶＳＰ２２に次式に示す一時／一時位相補償Ｇｈ（ｓ）を施し、先読み車速ＶＳＰを演算する。
Ｇｈ（ｓ）＝（Ｔｓ＋１）／（Ｔ１ｓ＋１）‥‥（式５）
ここで、Ｔ１，Ｔ２は位相補償定数である。この位相補償器４０５の導入により、系の安定性や応答性を表す一時遅れ極、固有振動数、減衰率という３つの未知数に対し、位相補償定数Ｔ１，Ｔ２、フィードバックゲインｋＦ／Ｂの３つの設計要素を設定できる。これにより、設計者の希望する系を設計することが出来る。
一時遅れ４０６では、先読み車速ＶＳＰを入力とし、次式に示すような一時遅れＧ（ｓ）により算出される。
Ｇ（ｓ）＝１／（Ｔｓ＋１）‥‥（式６）
ただし、Ｔは設計者が目標とする先読み時間に相当する時定数である。【００１５】
上述のように、先読み車速ＶＳＰは、走行状態に応じて所定時間後の車速を推定し、その車速を用いて変速マップを参照し、変速を行う。ここで、一般に、ブレーキ踏力大、かつ、アクセル開度が低の場合、比較的減速度が大きい運転状態といえる。このとき、実車速と先読み車速との乖離は大きい（以下、この状態を運転状態１と記載する。）。一方、ブレーキ踏力小、かつ、アクセル開度低の場合、上記運転状態１と比較すると減速度が小さいため、実車速と先読み車速との乖離は小さくなる（以下、この状態を運転状態２と記載する。）。このような走行状況において、運転点がどのように変化するかを図４に基づいて説明する。図４は実施例１の変速制御に使用される変速マップである。また、この変速マップには、コースト状態でのダウンシフト後にアップシフトが行なわれる場合の状態遷移を表す。【００１６】
上記運転状態１で（図４の（１）参照）ダウンシフト線を横切り（図４の（２）参照）、運転者の意図しない僅かなブレーキ力の変化によってダウンシフト開始後に運転状態２に切り替わる場合（ブレーキ力大→小へ変化：図４の（３）→（４）への遷移）を設定する。このとき、実車速はさほど変化しないものの、減速度の減少に伴って先読み車速ＶＳＰが上昇するため、先読み車速ＶＳＰがアップシフト線を横切り、アップシフトが発生する場合がある。すなわち、運転者はブレーキペダルを踏み続けている状態であり、あくまで減速を要求しているにもかかわらず、ダウンシフト後に連続してアップシフトが発生することとなり、エンジン回転数が頻繁に変化する所謂シフトビジー感が生じるという問題があった。【００１７】
特にコースト領域（アクセル開度低の領域）では、高回転だとエンジントルクが負になること、運転者の要求トルクが低いことなどの理由から、燃費重視の変速線が設定されることが一般的である。このため、エンジン回転が高回転になる前に変速するように変速線が設定されており、変速線が密に設定されることとなるため、アップシフト線とダウンシフト線との間のヒステリシスを十分に確保することは困難である。よって、コースト状態の領域で、減速度の僅かな変化に基づいて先読み車速が変化すると、上述の問題が特に発生しやすい。【００１８】
そこで、実施例１では、図４の変速マップに示すように、コースト状態を表す所定の低アクセル開度ＡＰ０１以下であって、アップシフト線が設定された所定車速ＶＳＰ２とそれよりも高車速側のＶＳＰ３との間にディレイ領域を設定し、コースト走行状態においてダウンシフト終了後にアップシフト判断が要求された場合には、所定時間ディレイさせてからアップシフトを行なうことで、シフトビジー感を解消することとした。【００１９】
図３は実施例１のアップシフトディレイ処理を表すフローチャートである。尚、本フローチャートは、ダウンシフト後に行なわれる制御処理である。
ステップＳ１では、アップシフト判断を行い、アップシフト要求、すなわち運転点がアップシフト線を図４の左から右に横切ったか否かを判断する。アップシフトと判断されたときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ２では、先読み車速が所定車速ＶＳＰ３以下か否かを判断し、ＶＳＰ３以下のときはステップＳ３に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ６に進み、アップシフトを実行する。
ステップＳ３では、アクセル開度がコースト走行状態を表す所定開度ＡＰ０１以下か否かを判断し、所定開度以下のときはステップＳ４に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ６に進み、アップシフトを実行する。
ステップＳ４では、ダウンシフト終了からの経過時間が第１所定時間以下か否かを判断し、第１所定時間以下と判断したときはステップＳ５に進み、それ以外のときは、ステップＳ６に進み、アップシフトを実行する。ここで、ダウンシフトが終了したか否かは、実ギヤ比が目標変速段のギヤ比になり、かつ、変速後に締結される締結要素の油圧が締結に必要な油圧に所定の安全率を考慮した高油圧が供給された段階とする。
ステップＳ５では、アップシフトの実行を遅らせる。【００２０】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図５は実施例１のアップシフトディレイ処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、運転者はブレーキペダルを踏み込み、減速している状態である。このとき、先読み車速ＶＳＰは実車速に比べて低めに演算されている。
時刻ｔ２において、先読み車速ＶＳＰがコースト走行状態におけるダウンシフト線を越えると、ダウンシフトが開始される。具体的には、変速前変速段において締結している解放側締結要素を解放し、変速後変速段において締結する締結側締結要素を締結する。
時刻ｔ３において、締結側締結要素が完全締結状態となり、ダウンシフトが終了すると、タイマのカウントアップが開始される。
このとき、運転者がブレーキペダルを踏みつつも若干緩めると、先読み車速は減速度が小さくなったと判断して実車速に近い値を算出することとなる。
時刻ｔ４において、実車速はさほど変化しないものの、ブレーキペダルを緩めたことで先読み車速ＶＳＰは大きく上昇し、アップシフト線を跨ぐため、アップシフト要求が出力される。このとき、仮に、何らディレイ処理を行なうことなくアップシフト指令を出力すると、ダウンシフトによって上昇したエンジン回転数が即座に低下し始め、ブレーキペダルを操作し続けているにも関わらずエンジン回転数変動が生じることで運転者に違和感を与えてしまう（シフトビジー感）。そこで、ダウンシフト終了から第１所定時間はアップシフト要求がきたとしてもアップシフトを行なわず、第１所定時間が経過した後にアップシフトを行なう。これにより、シフトビジー感を解消することができ、違和感のない変速制御を達成できる。【００２１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）加速度及び実車速に基づいて将来の車速である先読み車速ＶＳＰを推定し、該先読み車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰ０（他の運転パラメータ）に基づいて変速制御を行う自動変速機の制御装置において、コースト状態でダウンシフトが発生したときは、その後所定時間は、アップシフト判定が行なわれてもアップシフトの開始を禁止し、所定時間経過後にアップシフトを実行することとした（遅延アップシフト制御手段）。
よって、僅かなブレーキペダル踏力の変化によって先読み車速が変動し、それに伴ってアップシフト要求がきたとしても、所定時間の間はアップシフトが禁止されるため、不要なエンジン回転数変動が短時間で生じることを回避することができ、シフトビジー感を解消した変速制御を達成できる。また、実施例１では、ダウンシフト終了後から第１所定時間経過するまでアップシフトを禁止するため、ダウンシフトに必要な時間にバラツキがあったとしても、エンジン回転数変動が生じてから第１所定時間はアップシフトが禁止されることから、ダウンシフトに必要な時間にばらつきがあったとしても、安定してシフトビジー感を抑制することができる。【００２２】
（２）先読み車速ＶＳＰとアクセル開度とに基づいて規定される変速マップを有し、該変速マップの所定開度ＡＰ０１以下、かつ、ダウンシフト線より高車速側に設定されたアップシフト線（ＶＳＰ２）よりも高車速側の所定車速ＶＳＰ３（第１車速）との間に変速ディレイ領域を設け、ダウンシフト判断後のアップシフト判断後における先読み車速ＶＳＰがディレイ領域に存在するときは第１所定時間経過後にアップシフトを実行する。
よって、コースト走行状態でのアップシフト要求を簡易な構成で判断することができる。【００２３】
尚、実施例１では、第１所定時間を固定の時間として判断したが、例えば、先読み車速に応じて可変としてもよい。図６は先読み車速と所定時間との関係を表すマップである。アップシフト判定後の先読み車速ＶＳＰが低車速である場合は、ダウンシフト後に運転者が加速感を感じていないため、シフトビジー感が顕著となるが、アップシフト判定後の先読み車速ＶＳＰが高車速である場合は、運転者は車両の加速を感じているため、アップシフトが発生したとしても、さほど運転者に違和感を与えることはない。そこで、このようにアップシフト判定後の先読み車速ＶＳＰが高いほど所定時間を短くすることで、シフトビジー感を回避しつつ走行状態に応じた変速段を素早く選択することができる。【００２４】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、コースト走行状態でのダウンシフト時にアップシフトを遅延させる構成とした。これに対し、実施例２では、ダウンシフトがコースト状態でのダウンシフトの場合とドライブ状態でのダウンシフトの場合とで、遅延時間を異ならせる構成である。【００２５】
図８は実施例２の変速制御に使用される変速マップである。また、この変速マップには、ドライブ状態でのダウンシフト後にアップシフトが行なわれる場合の状態遷移を表す。減速中のコースト走行状態のとき（図８の（１）参照）、運転者がアクセルペダルを踏み込むことでダウンシフト線を横切り、ダウンシフトが行なわれる。その後、運転者が急に意図を翻してアクセルペダルから足離しすると、実車速は殆ど変化しないままアップシフト線を横切るため、アップシフト要求が出力される。この場合もやはりシフトビジー感を解消するためにアップシフトディレイを行なうが、あくまで運転者のアクセルペダル操作に伴った動作であることから、ディレイ時間を実施例１に比べて短くした第２所定時間とするものである。【００２６】
図７は実施例２のアップシフトディレイ処理を表すフローチャートである。尚、本フローチャートは、ダウンシフト後に行なわれる制御処理である。
ステップＳ１１では、アップシフト判断を行い、アップシフト要求、すなわち運転点がアップシフト線を図４の左から右に横切ったか否かを判断する。アップシフトと判断されたときはステップＳ１２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１２では、前のダウンシフトがコースト状態でのダウンシフトか否かを判断し、コースト状態でのダウンシフトの場合はステップＳ１３に進み、ドライブ状態でのダウンシフトの場合はステップＳ１６に進む。ここで、コースト状態かドライブ状態かの判断は、例えばアクセル開度が所定値以下でのダウンシフトか否かで判断してもよいし、エンジントルクの正負を推定し、正のときはドライブ状態、負のときはコースト状態と判断することとしてもよい。
ステップＳ１３では、先読み車速が第１の所定車速ＶＳＰ３以下か否かを判断し、ＶＳＰ３以下のときはステップＳ１４に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。
ステップＳ１４では、アクセル開度がコースト走行状態を表す第１の所定開度ＡＰ０１以下か否かを判断し、第１の所定開度以下のときはステップＳ１５に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。
ステップＳ１５では、ダウンシフト終了からの経過時間が第１所定時間以下か否かを判断し、第１所定時間以下と判断したときはステップＳ１９に進み、それ以外のときは、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。ここで、ダウンシフトが終了したか否かは、実ギヤ比が目標変速段のギヤ比になり、かつ、変速後に締結される締結要素の油圧が締結に必要な油圧に所定の安全率を考慮した高油圧が供給された段階とする。【００２７】
ステップＳ１６では、先読み車速が第１の所定車速より高車速側の第２の所定車速ＶＳＰ４以下か否かを判断し、ＶＳＰ４以下のときはステップＳ１７に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。ここで、第２の所定車速ＶＳＰ４を高めに設定したのは、先読み車速ＶＳＰの演算において減速時は実車速より低めに、加速時は実車速より高めに演算されるためである。尚、第１の所定車速ＶＳＰ３と第２の所定車速ＶＳＰ４とは同じ車速に設定してもよい。
ステップＳ１７では、アクセル開度が第１の所定開度より小さな第２の所定開度ＡＰ０２以下か否かを判断し、第２の所定開度ＡＰ０２以下のときはステップＳ１８に進み、それ以外のときはディレイ領域外であるため、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。ここで、第２の所定開度ＡＰ０２を低めに設定したのは、運転者の意図として加速意図が全く無いか否かを確実に判断するためであり、多少でも加速意図がある場合には、遅延させること無くドライバの意図通りにアップシフトすることが好ましいからである。
ステップＳ１８では、ダウンシフト終了からの経過時間が第２所定時間以下か否かを判断し、第２所定時間以下と判断したときはステップＳ１９に進み、それ以外のときは、ステップＳ２０に進みアップシフトを実行する。ここで、ダウンシフトが終了したか否かは、実ギヤ比が目標変速段のギヤ比になり、かつ、変速後に締結される締結要素の油圧が締結に必要な油圧に所定の安全率を考慮した高油圧が供給された段階とする。
ステップＳ１９では、アップシフトの実行を遅らせる。【００２８】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図９は実施例２のアップシフトディレイ処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、運転者はブレーキペダルを踏み込み、減速している状態である。このとき、先読み車速ＶＳＰは実車速に比べて低めに演算されている。
時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルから足を離し、アクセルペダルの踏み込みを開始する。
時刻ｔ３において、アクセル開度が大きくなり、ダウンシフト線を横切ると（図８の（２）参照）、ダウンシフトが開始される。これに伴ってエンジン回転数が上昇する。そして、時刻ｔ４においてダウンシフトが終了すると、タイマのカウントアップを開始する。
ところが、運転者が一旦はアクセルを踏み込んだものの、やはり意図を翻して足離しを行なうと、今度はアップシフト線を横切る（図８の（３）参照）ため、アップシフト要求が出力される。しかし、タイマのカウント値がダウンシフト終了から第２所定時間経過していないため、アップシフトは禁止される。すなわち、運転者は完全に足離ししており、特に加速意図はないことから、エンジン回転数変動によるシフトビジー感を抑制することが望ましいからである。ここで、ディレイを行なわない場合には、運転者が完全に足離ししているのに、エンジン回転数変動が頻繁に起こり、シフトビジー感となってしまう一方、コースト走行状態のように第１所定時間遅延させると（図９の時刻ｔ６参照）、運転者のアクセル操作を伴っているのに不用にアップシフトが遅延されることも、やはり違和感となるからである。【００２９】
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（４）遅延アップシフト制御処理は、コースト状態でのダウンシフト後にアップシフト判断した場合は第１所定時間経過後にアップシフトを実行し、ドライブ状態でのダウンシフト後にアップシフト判断した場合は前記第１所定時間よりも短い第２所定時間経過後にアップシフトを実行する。
よって、シフトビジー感を解消しつつ、運転者の意図に応じた変速制御を達成することができる。【００３０】
以上、実施例に基づいて、本発明の変速特性制御処理について説明したが、上記構成に限らず、他の変更があっても構わない。実施例１では、所定時間のカウント開始をダウンシフト終了後としたが、ダウンシフト要求の出力時点から開始することとしてもよいし、ダウンシフトのイナーシャフェーズ開始時点からカウントすることとしてもよい。
【図１】
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【図２】
2013073343.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013073343.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
2013073343.tif 000012
2013073343.tif 000013