(57)【要約】  充電プラグが接続されていてもリモートスイッチを使ってエンジンを安全に始動するハイブリッド車を提供する。  本明細書が開示するハイブリッド車は、外部の電源からの充電が可能である。そのハイブリッド車のコントローラは、外部の電源から電力を供給する充電プラグが車両に接続されている間にエンジン始動要求を受信した場合、次の処理を実行する。（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求（リモートスタート要求）を受信した場合、充電は行われておらず（Ｓ４：ＮＯ）、かつ、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであればエンジンを始動し（Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ９）、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する（Ｓ６：ＮＯ、Ｓ１２）。（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求は拒絶する（Ｓ５：車内、Ｓ７）。
2013069094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部の電源から充電可能なハイブリッド車であり、ハイブリッド車のコントローラが、外部の電源から電力を供給するためのプラグが車両に接続されている間に、
（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求（リモートスタート要求）を受信した場合、充電は行われておらず、かつ、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであればエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、
（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求は拒絶する、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動する場合、パーキングポジションからのシフトレバーの移動を禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項３】
コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動したのち、前記プラグが外されたことを検知したら、シフトレバーの移動の禁止を解除することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車。
【請求項４】
コントローラは、
外部の電源によって充電中にリモートスタート要求を受信した場合、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであれば充電を中止してエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、
リモートスイッチからエンジン停止の要求を受信した場合、又は、予め定められた制限時間に達した場合、エンジンを停止するとともに充電を再開する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪駆動用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車であって車両外部の電源を使って車載バッテリを充電することのできるハイブリッド車に関する。そのようなハイブリッド車は、通称「プラグインハイブリッド車」と呼ばれている。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車を含む電気自動車では、バッテリの充電中は外部から電力を供給するプラグ（充電プラグ）が車両に接続されているため、車両のコントローラには車両が動くことを禁止するプログラムが組み込まれている。例えば、特許文献１には、充電プラグが接続されている間に車両のパワースイッチがＯＮに切り換えられた場合にはシステムの起動を禁止する電気自動車が開示されている。特許文献１に開示された電気自動車は、また、車両のシステムが走行モードで起動している間に充電プラグが接続された場合には、バッテリの充電を許可しないとともに、バッテリの充電を許可しない旨を表示する。また、特許文献２には、充電プラグが接続されている間にシフトレバーがパーキングのポジションから他のポジションに変更されると、車軸をロックするようにモータを制御する電気自動車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１９１６８号公報
【特許文献２】特開２００９−１１８６５８号公報
【発明の概要】
【０００４】
特許文献１に開示されているように、充電プラグが接続されている間は車両のシステムを起動しないのが安全上は好ましい。他方、寒い冬の朝などには、車両に乗る前にエンジンを暖気運転させておきたいという要求がある。そのため、エンジンを始動するためのリモートスイッチが提供されている。しかしながら、特許文献１の技術を適用したハイブリッド車では、充電プラグが接続されているとシステムを起動しないようにプログラムされているため、リモートスイッチを用いることができない。充電は夜間に行われることが多く、朝には充電は完了しているが充電プラグは接続したままであるという状況は十分にあり得る。しかしながら従来の技術では、充電プラグが接続されているとリモートでエンジンを始動することができず、不便であった。本明細書は、そのような不都合を解消する技術を提供する。
【０００５】
本明細書が開示するハイブリッド車は、外部の電源からの充電が可能である。そのハイブリッド車のコントローラは、外部の電源から電力を供給するためのプラグ（充電プラグ）が車両に接続されている場合、次の処理を実行する。
（１）車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求を示す信号を受信した場合には、充電が行われておらず、かつ、シフトレバーのポジションが「パーキング」のポジションであればエンジンを始動し、「パーキング」以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する。なお、「車両外部のリモートスイッチが送信する、エンジン始動の要求を示す信号」を以下では「リモートスタート要求」と称する。
（２）車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求を示す信号は拒絶する。なお、「車両に備えられたスイッチから送られる、エンジン始動の要求を示す信号」を以下では「車内スタート要求」と称する。
【０００６】
本明細書が開示する新規なハイブリッド車は、充電プラグが接続されている場合は、車内スタート要求は拒絶するが、リモートスタート要求は、シフトレバーがパーキングポジションに位置する場合に限り、許容する。ここで、「車両に備えられたスイッチ」とは、運転席に備えられたスイッチであり、典型的には、車両のシステムを起動するスイッチであって、いわゆるイグニッションスイッチ、あるいは、パワースイッチ、さらには、メインスイッチ、と呼ばれるスイッチである。本明細書が開示するハイブリッド車は、充電プラグが接続されている間は、運転席に備えられたスイッチからのエンジン始動要求は拒絶する。その一方で、シフトレバーがパーキングのポジションにある場合に限り、リモートスタート要求は受け付ける。車両の安全性を確保しつつ、遠隔操作でエンジンを始動することができる。本明細書が開示する技術を採用すれば、例えば、前夜にタイマにて充電をセットし、翌朝に充電が完了した後、充電プラグが接続されたままであっても、家屋内からリモートスイッチにてエンジンを始動することが可能となる。リモートスイッチによるエンジン始動は、シフトレバーの位置が「パーキング」にあることを条件とするので、エンジンを始動する際に誤って車両が動いてしまうことはない。その一方で、車両内のスイッチ操作によるエンジン始動は拒絶されるので、充電プラグが接続されたまま走り出してしまうことが防止される。
【０００７】
本明細書が開示するハイブリッド車のコントローラは、リモートスタート要求を受信した場合、「パーキング」のポジションからのシフトレバーの移動を禁止することが好ましい。上記のハイブリッド車は、リモートスタート要求であってもシフトレバーが「パーキング」のポジションにあることを条件としてエンジンを始動する。しかし例えば、充電プラグが接続されたままユーザが誤ってシフトレバーを操作しようとしてもシフトレバーを動かすことはできない。シフトレバーの他のポジションへの移動を禁止することによって、エンジン始動後に車両が動くことを確実に禁止することができる。なお、「パーキングのポジションからのシフトレバーの移動を禁止する」とは、車両が備えるデバイスがシフトレバーを直接的に「パーキング」のポジションへ動かすのではないことに留意されたい。「パーキングポジションからのシフトレバーの移動を禁止する」とは、シフトレバーが「パーキング」のポジションにあれば、そのポジションでシフトレバーをロックすることを意味し、シフトレバーが「パーキング」以外のポジションにある場合にはユーザによるシフトレバーの操作を妨げない。
【０００８】
さらに、コントローラは、リモートスタート要求によってエンジンを始動したのち、充電プラグが外されたことを検知したら、シフトレバーの移動の禁止を解除するのが好ましい。充電プラグが外されれば、シフトレバーの移動を許容し、車両を移動可能な状態にするのが良い。
【０００９】
本明細書が開示するハイブリッド車のコントローラは、さらには次の処理を実行できるとより一層好ましい。即ち、ハイブリッド車のコントローラは、外部の電源によって充電中にリモートスタート要求を受信した場合、シフトレバーのポジションが「パーキング」のポジションであれば充電を中止してエンジンを始動する。他方、コントローラは、シフトレバーが「パーキング」以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶する。さらにコントローラは、リモートスイッチからエンジン停止の要求を受信した場合、又は、予め定められた制限時間に達した場合、エンジンを停止するとともに充電を再開する。
【００１０】
上記の処理を追加することによって、充電中であってもその充電を一時的に中断し、車両の外からエンジンを始動させることができる。
【００１１】
本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ハイブリッド車の模式的なブロック図である。
【図２】エンジンスタート処理のフローチャート図である。
【図３】リモートスタートのモニタリング処理のフローチャート図である。
【図４】充電中にスタート要求を受信した場合の処理のフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に、実施例のハイブリッド車１００の模式的なブロック図を示す。なお、図１は、ハイブリッド車１００が本来備える全てのユニットを図示しているのではないことに留意されたい。図１は、実施例の技術の説明に関係するユニットを示している。
【００１４】
まず、ハイブリッド車１００の駆動機構系を説明する。ハイブリッド車１００は、モータ１２とエンジン１９を適宜に使い分ける。モータ１２の出力軸とエンジン１９の出力軸は、動力分配機構１４で合成され、そのトルクは車軸１５へ伝達される。車軸１５はデファレンシャル機構１６を介して駆動輪１７と連動する。大きな駆動力が必要とされる場合にはエンジン１９とともにモータ１２を駆動する。それらの出力トルクは動力分配機構１４にて合成され、車軸１５を介して駆動輪１７に伝達される。さほど大きなトルクが必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン１９を停止し、モータ１２のみで駆動輪１７を駆動する。他方、メインバッテリ５の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が少なくなると、エンジン１９を始動し、動力分配機構１４によってエンジン１９のトルクを車軸１５とモータ１２へ振り分ける。エンジン１９の出力トルクによって駆動輪１７を駆動しながら、モータ１２を駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸１５をモータ１２に直結し、車両の運動エネルギによってモータ１２をその出力軸側から逆駆動し、発電する。得られた電力（回生電力）によってメインバッテリ５及びサブバッテリ３８を充電することができる。また、ハイブリッド車１００は、外部の電源３１から電力の供給を受けてメインバッテリ５及びサブバッテリ３８を充電することもできる。
【００１５】
モータ１２はまた、セルモータとしても機能する。即ち、ハイブリッド車１００は、モータ１２を駆動し、エンジン１９を始動させることができる。なお、動力分配機構１４はプラネタリギアであり、そのサンギアがモータ１２に連結しており、そのプラネタリキャリアがエンジン１９に連結しており、そのリングギアが車軸１５に連結している。リングギアを固定し、モータ１２を駆動すると、エンジン１９がその出力軸側から回される。同時に燃料を供給すれば、エンジン１９が始動する。
【００１６】
モータ１２とエンジン１９は、コントローラ４によって制御される。なお、ハイブリッド車１００は、実際には、機能ごとに用意された多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらを「コントローラ４」で総称する。
【００１７】
ハイブリッド車１００の電力系統を説明する。ハイブリッド車１００は、２個のバッテリ（メインバッテリ５とサブバッテリ３８）を備えている。メインバッテリ５は、モータ１２を駆動するための電力を蓄える高出力高容量のバッテリであり、例えば、最大出力電圧３００［Ｖ］、最大出力電流２００［Ａ］、即ち、最大出力電力６０［ｋＷ］を出力することができる。メインバッテリ５は、例えばリチウムイオンタイプのバッテリである。メインバッテリ５に要求される最大出力電力は、搭載モータ１２の最大出力によって決められる。本実施例の場合、モータ１２の最大出力が６０［ｋＷ］であり、これに対応して、最大出力電力が６０［ｋＷ］のメインバッテリ５が採用される。
【００１８】
サブバッテリ３８の出力は、メインバッテリ５と比較して小さく、例えば１２［Ｖ］である。サブバッテリ３８は、低電圧（メインバッテリ５の出力と比較して低電圧）で駆動されるデバイス（小電力デバイス）へ電力を供給する。小電力デバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーションなどがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、「小電力デバイス」に含まれる。コントローラ４も小電力デバイスの一つである。以下では、サブバッテリ３８の出力電力で駆動される小電力デバイス群をまとめて「補機」と総称することがある。図１における「ＡＵＸ」の文字は補機群を意味する。
【００１９】
メインバッテリ５は、システムメインリレー７を介して第１コンバータ８に接続している。システムメインリレー７は、メインバッテリ５と駆動系の電気回路を接続したり切断したりするスイッチであり、コントローラ４によって制御される。メインバッテリ５とシステムメインリレー７の間には、メインバッテリ５の入出力電流を計測する電流センサ（第１電流センサ６）が接続されている。第１コンバータ８は、ＤＣＤＣコンバータであり、メインバッテリ５の直流出力電圧（３００［Ｖ］）を、モータ駆動に適した電圧（例えば６００［Ｖ］）に昇圧するデバイスである。第１コンバータ８によって昇圧された直流電力はインバータ９に入力される。インバータ９は、直流電力を、モータ１２を駆動するための交流電力に変換し、モータ１２へ出力する。
【００２０】
第１コンバータ８は、インバータ９側の電圧を降圧してメインバッテリ５側に出力する降圧コンバータとしても機能する。モータ１２が生成した回生電力（交流）は、インバータ９によって直流に変換され、その電圧は第１コンバータ８によって降圧され、メインバッテリ５に供給される。第１コンバータ８は、いわゆる昇降圧コンバータである。
【００２１】
メインバッテリ５は、また、システムメインリレー７を介して第２コンバータ３７にも接続している。第２コンバータ３７も第１コンバータ８と同様にＤＣＤＣコンバータである。第２コンバータ３７は、メインバッテリ５の出力電圧をサブバッテリ３８の出力電圧まで下げる。第２コンバータ３７の出力は、前述した補機群に供給されるとともに、サブバッテリ３８にも供給される。システムメインリレー７が閉じ、第２コンバータ３７が動作している間は、メインバッテリ５の電力が補機に供給される。あるいは、回生電力が得られる間は、回生電力が補機に供給される。即ち、サブバッテリ３８は、メインバッテリ５あるいは回生電力が利用できない場合に補機へ電力を供給する。
【００２２】
第１コンバータ８、第２コンバータ３７、及び、インバータ９は、いずれも電力変換にスイッチング回路を備えている。スイッチング回路は、ＩＧＢＴなどのいわゆるパワートランジスタとダイオード（還流ダイオード）の組み合わせである。コントローラ４がそれらのスイッチング回路へ指令を送る。指令は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号であり、そのデューティ比により、出力電圧（コンバータの場合）や、出力電流の周波数（インバータの場合）が調整される。また、回生電力を回収する場合も、回生電力（交流）を直流電力に変換するようにコントローラ４がインバータ９を制御する。コンバータとインバータの内部構造は良く知られているので詳しい説明は省略する。
【００２３】
ハイブリッド車１００は、また、外部電源３１から電力の供給を受けてメインバッテリ５とサブバッテリ３８を充電することもできる。従ってハイブリッド車１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。ハイブリッド車１００は、充電器３５とソケット３３を備えている。ソケット３３は、外部電源３１の電力を供給するプラグ（充電プラグ３２）を接続するための一種のコネクタである。充電器３５は外部電源３１が供給する交流電力を直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータである。充電器３５の出力は、システムメインリレー７を介してメインバッテリ５の出力端に並列に接続されている。充電器３５の出力はメインバッテリ５へ供給されるとともに、第２コンバータ３７を介してサブバッテリ３８に供給される。充電器３５の出力側には、出力電流を計測するための電流センサ（第２電流センサ３６）備えられており、その計測値ＩＣＨＧ（充電器３５の出力電流）はコントローラ４へ送られる。また、ソケット３３には、充電プラグ３２が接続されているか否かを検知するセンサ（プラグ検知センサ３４）が備えられており、そのセンサデータ（プラグ検知信号ＣＰＲ）もコントローラ４へ送られる。
【００２４】
ハイブリッド車１００の操作系を説明する。図１には、運転者が操作するデバイスとして、メインスイッチ２２とシフトレバー２６（セレクトレバー）が描かれている。メインスイッチ２２は、通常、イグニッションスイッチ、パワースイッチなどと呼ばれるスイッチである。コントローラ４は、メインスイッチ２２がＯＮに切り換えられたことを示す信号を受信すると、車両を走行可能な状態にするようプログラムされている。
【００２５】
シフトレバー２６は良く知られているように、車両の駆動系をＰ：「パーキング」、Ｒ：「リバース」、Ｎ：「ニュートラル」、及び、Ｄ：「ドライブ」のいずれかに切り換えるスイッチである。シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるとき、ユーザはエンジンキーを抜くことができる。また、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるとき、コントローラ４はエンジン始動の要求（後述）を許可する。別言すれば、ハイブリッド車１００では、シフトレバー２６が「パーキング」以外の位置にあるときは、エンジン１９を始動することができないようになっている。そのような処理（制約条件）は、コントローラ４のプログラム上で定められている。シフトレバー２６には、そのポジションを検知するセンサ（シフトポジションセンサ２４）が備えられており、その信号はコントローラ４に送られる。コントローラ４は、シフトポジションセンサ２４の信号に基づいて、エンジン始動を許可するか禁止するかを判断する。
【００２６】
また、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあるときにエンジンキーが抜かれると、シフトレバー２６の移動が禁止される。具体的には、シフトレバー２６にはソレノイド２５（アクチュエータ）が備えられており、コントローラ４からの指令により、ソレノイド２５のロッドが伸び出てシフトレバー２６の溝に嵌り込み、シフトレバー２６が動かせなくなる。ソレノイド２５は、包括的に表現すれば、シフトレバー２６の移動を制限するロック機構である。なお、シフトレバー２６がパーキングポジション以外のポジションにあるときにシフトレバー２６のロックが実行された場合は、シフトレバー２６は移動することができるが、一旦パーキングポジションに入ると、そこから動けなくなる。コントローラ４がソレノイド２５に逆の指令を与えると、ソレノイド２５のロッドが引っ込み、シフトレバー２６のロックが解除される。
【００２７】
ハイブリッド車１００は、外部のスイッチ（リモートスイッチ４１）によりエンジン１９を始動することができる。そのため、ハイブリッド車１００は、レシーバ２１を備えている。レシーバ２１は、リモートスイッチ４１が送信する信号を受信する。受信する信号の一つが、エンジン始動の要求を示す信号である。コントローラ４は、レシーバ２１を介してリモートスイッチ４１からの信号を受信すると、モータ１２を駆動し、エンジン１９を始動させる。ただし、コントローラ４は、いくつかの条件が成立したときにのみ、エンジン１９を始動させるようにプログラムされている。以下、リモートスイッチ４１からの信号を、リモートスタート要求と称する。なお、運転席に備えられたメインスイッチ２２からコントローラ４へ送られる信号であり、エンジン始動を要求する信号を、車内スタート要求と称する。リモートスタート要求と車内スタート要求は信号データフォーマットが異なっており、コントローラ４は、リモートスタート要求と車内スタート要求を区別することができる。また、以下では、リモートスタート要求と車内スタート要求の両者を合わせて「スタート要求」と称する。
【００２８】
スタート要求を受信したときのコントローラ４の処理（エンジンスタート処理）を説明する。その処理のフローチャートを図２に示す。図２に示された処理（及び、図３、図４に示された処理）は、コントローラ４に予めプログラムされている。
【００２９】
コントローラ４は、まず、ソケット３３に備えられたプラグ検知センサ３４からの信号ＣＰＲに基づいて、充電プラグ３２がソケット３３に接続されているか否かをチェックする（Ｓ２）。充電プラグ３２が接続されていない場合は、通常のエンジンスタート処理を実行する（Ｓ２：ＮＯ、Ｓ３）。通常のエンジンスタート処理は、従来のハイブリッド車でも実施されているので、ここではその説明は省略する。
【００３０】
充電プラグ３２が接続されている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、コントローラ４は、充電中であるか否か、即ち、外部電源３１から電力の供給を受けているか否かをチェックする（Ｓ４）。充電中である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ４は、スタート要求がリモートスタート要求であろうと車内スタート要求であろうと、その要求を拒絶し、処理を終了する（Ｓ７）。充電中ではなく（Ｓ４：ＮＯ）、スタート要求が車内スタート要求の場合も（Ｓ５：車内）、コントローラ４はそのスタート要求を拒絶する（Ｓ７）。
【００３１】
他方、充電中ではなく（Ｓ４：ＮＯ）、また、スタート要求がリモートスタート要求であった場合（Ｓ５：リモート）、コントローラ４は、シフトレバー２６のポジションをチェックする（Ｓ６）。前述したように、コントローラ４は、シフトポジションセンサ２４のセンサデータに基づいてシフトレバーのポジションを特定する。ステップＳ６の処理においてシフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外である場合には、コントローラ４は、やはりそのスタート要求を拒絶する（Ｓ６：ＮＯ、Ｓ１２）。なお、図中のステップＳ６の「Ｐ」は「パーキング」を意味する。他の図でも同様である。
【００３２】
一方、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」である場合、コントローラ４は、シフトレバー２６をロックし、エンジン１９を始動する（Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ８、Ｓ９）。ここで、「シフトレバー２６をロックする」とは、ソレノイド２５を駆動し、シフトレバー２６がパーキングポジションから動かないようにすることである。また、エンジン１９を始動するため、コントローラ４は、車軸１５をロックし、モータ１２を駆動しつつ、エンジン１９に燃料を供給する。こうしてエンジン１９が始動される。
【００３３】
以上の通り、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されている間にスタート要求を受信した場合、充電が行われておらず、かつ、シフトレバー２６が「パーキング」のポジションにあればエンジン１９を始動する。他方、シフトレバー２６が「パーキング」以外のポジションにある場合、コントローラ４はリモートスタート要求を拒絶する。また、スタート要求が車内スタート要求である場合は、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されていれば常にそのスタート要求を拒絶する。
【００３４】
図２の処理によれば、ハイブリッド車１００は、充電プラグ３２が接続されている間であっても安全が確認されればリモートスタート要求の場合に限ってエンジン１９を始動する。例えば、前夜に充電プラグ３２を接続し、タイマで充電をセットすることがよくある。そのような場合、充電が完了していれば翌朝に充電プラグ３２が接続されたまま、ユーザはリモートスイッチ４１を使ってエンジン１９を始動することができる。
【００３５】
また、上記の処理では、コントローラ４は、エンジン１９を始動した後、シフトレバー２６をロックする（Ｓ８）。別言すれば、コントローラ４は、シフトレバー２６の「パーキング」からの移動を禁止する。この処理により、エンジン１９がかかっている間に車両が動いてしまうことが確実に防止される。
【００３６】
次に、リモートスタート要求に応答してエンジン１９を始動した後のコントローラ４の処理を説明する。図３にそのときのコントローラ４の処理（リモートスタートモニタリング処理）のフローチャートを示す。
【００３７】
リモートスタート要求によってエンジン１９を始動した場合は、充電は行われていない（図２、Ｓ４：ＮＯ）。それゆえ、エンジン１９がかかっている間に充電プラグ３２が抜かれる可能性がある。そこで、コントローラ４は、充電プラグ３２が接続されているか否かを常時モニタする（Ｓ２２）。充電プラグ３２が接続されていなければコントローラ４はシフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ２２：ＮＯ、Ｓ２４）。充電プラグ３２が接続されている場合、コントローラ４はシフトレバー２６をロックする（Ｓ２２：ＹＥＳ、Ｓ２３）。ステップＳ２３の処理は、一旦充電プラグ３２が抜かれた後に再び充電プラグ３２が差し込まれた場合の対策である。
【００３８】
コントローラ４は、エンジン１９の停止条件が成立するまで、リモートスタートモニタリング処理を繰り返す（Ｓ２５：ＮＯ）。停止条件とは、典型的には、以下の条件である。
（１）エンジン始動から予め定められた時間が経過した。
（２）運転席のドアが開けられた。
（３）シフトレバーが動かされた。
（４）ブレーキペダルが踏まれた。
（５）エンジン停止要求を受信した。（エンジン停止要求は、リモートスイッチ４１、あるいは、運転席に備えられた他のスイッチから送られる。）
【００３９】
上記した複数の停止条件のうちのいずれか一つが成立したら、コントローラ４は、エンジン１９を停止し、シフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ２５：ＹＥＳ、Ｓ２６、Ｓ２７）。なお、その後、コントローラ４は、一部の常時作動のデバイス（セキュリティデバイスなど）を除き、車両の全てのシステムを停止する。
【００４０】
上記処理では、コントローラ４は、充電プラグ３２の引き抜きを検知したら、シフトレバー２６のロックを解除する。例えば、リモートスイッチ４１によりエンジンを始動させたユーザがそのまま充電プラグ３２を抜いて車を運転しようとする場合、ユーザはロック解除のための操作を行う必要がなく、速やかに車を走り出させることができる。
【００４１】
次に、図２に示したエンジンスタート処理の変形例を説明する。図４に、その変形例の処理のフローチャートを示す。図４の処理は、図２のステップＳ４において充電中であった場合（Ｓ４：ＹＥＳ）に続いて実行される処理である。
【００４２】
充電プラグ３２が接続されており、充電中であった場合、コントローラ４は、スタート要求が「リモート」であるか「車内」であるかをチェックする（Ｓ３２）。スタート要求が「車内」である場合は、図２の場合と同様にコントローラ４はそのスタート要求を拒絶する（Ｓ３７）。スタート要求が「リモート」である場合、次にコントローラ４は、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」であるか否かをチェックする（Ｓ３３）。シフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外の場合は、コントローラ４は、やはりスタート要求を拒絶する（Ｓ３３：ＮＯ、Ｓ３７）。
【００４３】
シフトレバー２６のポジションが「パーキング」である場合、コントローラ４は、シフトレバー２６をロックし（Ｓ３４）、充電を中断し（Ｓ３５）、そして、エンジン１９を始動する（Ｓ３６）。
【００４４】
エンジン１９を始動した後は、コントローラ４は、停止条件が成立するまで待機する（４２：ＮＯ）。ここで、停止条件は、図２に関して説明したとおりである。停止条件が成立すると（Ｓ４２：ＹＥＳ）、コントローラ４は、エンジン１９を停止し（Ｓ４３）、シフトレバー２６のロックを解除する（Ｓ４４）。次いでコントローラ４は、充電プラグ３２が接続されていることを確認し（Ｓ４５：ＹＥＳ）、充電を再開する（Ｓ４６）。なお、ステップＳ４５にて充電プラグ３２が接続されていることを確認できなかった場合（Ｓ４５：ＮＯ）、コントローラ４は、そのまま処理を終了する。
【００４５】
図４の処理によれば、ユーザは、車両が充電中であってもリモートスイッチ４１を使ってエンジンを始動することができる。なお、図４の処理においても、運転席のメインスイッチ２２からのスタート要求は拒絶される（Ｓ３２：車内、Ｓ３７）。また、シフトレバー２６のポジションが「パーキング」以外の場合もスタート要求は拒絶される（Ｓ３３：ＮＯ、Ｓ３７）。そのため、ハイブリッド車１００は、リモートスイッチ４１からのリモートスタート要求に応答して安全にエンジンを始動することができる。
【００４６】
以上説明したように、実施例で例示した技術を採用することによって、充電プラグ３２が接続されているときであっても、ユーザはリモートスイッチ４１によって安全にエンジン１９を始動することができる。
【００４７】
実施例の技術に関する留意点を述べる。図２、図３、及び、図４の処理は一例であり、本明細書が開示する技術は、それらの図に示されたフローチャートの処理に限られない。例えば、図２のステップＳ６の処理において、シフトレバーのポジションが「パーキング」以外である場合、車両のコントローラは、アクチュエータによってシフトレバーを「パーキング」のポジションへ動かしてもよい。その場合、スタート要求がリモートの場合、常にエンジンを始動することができる。図４のステップＳ３３の場合も同様である。
【００４８】
また、図２〜図４の処理には、例外処理があってもよい。例えば、図４の充電中のエンジンスタート処理において、急速充電中、あるいは、メインバッテリ５のＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値よりも低い場合では、コントローラ４は、充電を優先してリモートスタート要求を拒絶するようにプログラムされていてもよい。
【００４９】
また、車内スタート要求を拒絶した場合、コントローラ４は、運転席に備えられたモニタ２３（図１参照）に、スタート要求拒絶を示すメッセージを表示することも好適である。
【００５０】
シフトレバー２６は、「ゲート式」に限られない。本明細書が開示する技術は、「シフトバイワイヤ式」のシフト機構や、ジョイスティック式のシフト機構を有するハイブリッド車に適用することも可能である。従ってシフトレバーの移動を禁止する機構も、ソレノイド２５に限られず、他のタイプのアクチュエータで実現されてもよい。
【００５１】
ハイブリッド車の構成も図１の構成に限られない。例えば、本明細書が開示する技術は、エンジンと複数のモータを有するハイブリッド車に適用することも好適である。
【００５２】
本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたプラグインハイブリッド車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。
【００５３】
また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。
【００５４】
本明細書及び／又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び／又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。
【００５５】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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