(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のタイヤ外周部材を外周から保持するタイヤ外周部材の保持装置であって、
タイヤ外周部材を囲んで環状に配置され、タイヤ周方向に分割された複数の保持部材と、
複数の保持部材を移動させてタイヤ外周部材に接触させる移動装置と、を備え、
複数の保持部材が、それぞれタイヤ周方向の分割位置に、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部を有し、
複数の保持部材の分割位置毎に、対向する傾斜部の間に、タイヤ幅方向に対して傾斜する隙間が形成され、
タイヤ周方向に隣接する隙間が、タイヤ周方向の同じ範囲に配置される部分を有するタイヤ外周部材の保持装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤ外周部材の保持装置において、
保持部材が、移動装置に連結された可動部材と、可動部材に取り付けられてタイヤ外周部材に接触し、かつ、タイヤ外周部材に対応して変更される調整部材と、を有するタイヤ外周部材の保持装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたタイヤ外周部材の保持装置において、
傾斜部のタイヤ幅方向に対する角度が、１０°以上６０°以下であるタイヤ外周部材の保持装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤ外周部材の保持装置において、
傾斜部が、保持部材の分割位置で、タイヤ外周部材に接触する部分の全体に形成されたタイヤ外周部材の保持装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤ外周部材の保持装置において、
傾斜部が、保持部材の分割位置に直線状に形成されたタイヤ外周部材の保持装置。
【請求項６】
環状の生タイヤを外周から保持する生タイヤの保持装置であって、
生タイヤを囲んで環状に配置され、タイヤ周方向に分割された複数の保持部材と、
複数の保持部材を移動させて生タイヤに接触させる移動装置と、を備え、
複数の保持部材が、それぞれタイヤ周方向の分割位置に、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部を有し、
複数の保持部材の分割位置毎に、対向する傾斜部の間に、タイヤ幅方向に対して傾斜する隙間が形成され、
タイヤ周方向に隣接する隙間が、タイヤ周方向の同じ範囲に配置される部分を有する生タイヤの保持装置。
【請求項７】
請求項６に記載された生タイヤの保持装置において、
保持部材が、移動装置に連結された可動部材と、可動部材に取り付けられて生タイヤに接触し、かつ、生タイヤに対応して変更される調整部材と、を有する生タイヤの保持装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載された生タイヤの保持装置において、
傾斜部のタイヤ幅方向に対する角度が、１０°以上６０°以下である生タイヤの保持装置。
【請求項９】
請求項６ないし８のいずれかに記載された生タイヤの保持装置において、
傾斜部が、保持部材の分割位置で、生タイヤに接触する部分の全体に形成された生タイヤの保持装置。
【請求項１０】
請求項６ないし９のいずれかに記載された生タイヤの保持装置において、
傾斜部が、保持部材の分割位置に直線状に形成された生タイヤの保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの製造時に、タイヤ外周部材を保持するタイヤ外周部材の保持装置、及び、生タイヤを保持する生タイヤの保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
生タイヤは、一般に、筒状のグリーンケースと環状のタイヤ外周部材を組み合わせることで成形される。タイヤ外周部材は、例えばベルトとトレッドからなり、グリーンケースを囲むように配置される。グリーンケースの膨張により、グリーンケースがタイヤ外周部材の内周に押し付けられて、グリーンケースとタイヤ外周部材が密着する。その際、グリーンケースは、保持装置により外周から保持されたタイヤ外周部材に押し付けられる（特許文献１参照）。
【０００３】
図８は、従来の保持装置の例を示す図である。図８Ａは、保持装置が備える保持部材とタイヤ外周部材の正面図である。図８Ｂは、１つの保持部材の斜視図である。
従来の保持装置１００は、図示のように、環状に配置された複数（図８では１１個）の保持部材１０１と、保持部材１０１を移動させる移動装置（図示せず）を備える。複数の保持部材１０１は、タイヤ周方向に分割されており、それぞれ円弧状に形成されている。移動装置は、複数の保持部材１０１を移動させてタイヤ外周部材Ｔの外周に接触させる。タイヤ外周部材Ｔは、複数の保持部材１０１により保持されて、グリーンケース（図示せず）に組み合わされる。
【０００４】
図９は、タイヤ外周部材Ｔを保持する従来の保持部材１０１を示す図である。図９では、保持部材１０１とタイヤ外周部材Ｔをタイヤ半径方向外側からみて示す。また、３つの保持部材１０１とタイヤ外周部材Ｔのタイヤ周方向の一部を、平面に展開して示す。
図示のように、保持部材１０１の分割位置Ｒでは、保持部材１０１の縁部がタイヤ幅方向Ｗに平行になっている。また、隣接する保持部材１０１の間に、タイヤ幅方向Ｗに平行な隙間１０２が形成される。
【０００５】
生タイヤの成形時には、タイヤ外周部材Ｔの外周が、グリーンケースから受ける圧力により、保持部材１０１間の隙間１０２に押し付けられて変形することがある。これにより、加硫後のタイヤのユニフォミティが低下し、タイヤのＲＦＶ（Radial Force Variation）が大きくなる虞がある。この場合には、走行するタイヤが隙間１０２の数に応じた音を発生するとともに、車両とタイヤが共振する。その結果、タイヤの走行時に発生する音が大きくなることがあり、騒音を低減する観点から、改良が求められている。特に電気自動車用のタイヤでは、車両の発生する音が小さいため、タイヤが発生する音をより低減することが求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１１１８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、タイヤのユニフォミティを向上させて、タイヤの走行時に発生する音を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、環状のタイヤ外周部材を外周から保持するタイヤ外周部材の保持装置であって、タイヤ外周部材を囲んで環状に配置され、タイヤ周方向に分割された複数の保持部材と、複数の保持部材を移動させてタイヤ外周部材に接触させる移動装置と、を備え、複数の保持部材が、それぞれタイヤ周方向の分割位置に、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部を有し、複数の保持部材の分割位置毎に、対向する傾斜部の間に、タイヤ幅方向に対して傾斜する隙間が形成され、タイヤ周方向に隣接する隙間が、タイヤ周方向の同じ範囲に配置される部分を有するタイヤ外周部材の保持装置である。
また、本発明は、環状の生タイヤを外周から保持する生タイヤの保持装置であって、生タイヤを囲んで環状に配置され、タイヤ周方向に分割された複数の保持部材と、複数の保持部材を移動させて生タイヤに接触させる移動装置と、を備え、複数の保持部材が、それぞれタイヤ周方向の分割位置に、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部を有し、複数の保持部材の分割位置毎に、対向する傾斜部の間に、タイヤ幅方向に対して傾斜する隙間が形成され、タイヤ周方向に隣接する隙間が、タイヤ周方向の同じ範囲に配置される部分を有する生タイヤの保持装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤのユニフォミティを向上させて、タイヤの走行時に発生する音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の保持装置を備えたタイヤ製造装置を示す側面図である。
【図２】保持装置を図１の矢印Ｘ方向からみた正面図である。
【図３】タイヤ外周部材を保持する複数の保持部材を示す図である。
【図４】１つの保持部材の斜視図である。
【図５】タイヤ外周部材を保持する複数の保持部材を示す正面図である。
【図６】従来の保持装置により製造したタイヤのユニフォミティを説明するための図である。
【図７】本実施形態の保持装置により製造したタイヤのユニフォミティを説明するための図である。
【図８】従来の保持装置の例を示す図である。
【図９】タイヤ外周部材を保持する従来の保持部材を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明のタイヤ外周部材又は生タイヤの保持装置（以下、保持装置という）の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の保持装置は、タイヤの製造時に、環状のタイヤ外周部材又は生タイヤを外周から保持する。タイヤ外周部材は、タイヤの外周に配置される未加硫の環状部材であり、少なくともタイヤの外周面に設けられるトレッドを有する。以下では、保持装置により、トレッドとベルトからなるタイヤ外周部材を保持する例を説明する。
【００１２】
図１は、本実施形態の保持装置を備えたタイヤ製造装置を示す側面図である。図１では、タイヤ製造装置の概略構成を示している。
タイヤ製造装置１は、図示のように、第１の成形装置１０と第２の成形装置２０と保持装置３０を備え、生タイヤを成形する。第１の成形装置１０は、第１の成形ドラム１１と、第１の成形ドラム１１を回転させる回転装置１２と、第１の成形ドラム１１の拡縮機構（図示せず）を有する。グリーンケースＫは、所定のタイヤ構成部材（インナーライナ、カーカス等）からなり、第１の成形ドラム１１の外周に配置される。第１の成形ドラム１１は、筒状のグリーンケースＫを保持し、グリーンケースＫの中央部を膨張させる。
【００１３】
第２の成形装置２０は、第２の成形ドラム２１と、第２の成形ドラム２１を回転させる回転装置２２と、生タイヤ組立てドラム２３と、第２の成形ドラム２１の拡縮機構（図示せず）を有する。ベルトとトレッド（ここではトップトレッド）を第２の成形ドラム２１の外周に順に巻き付けることで、環状のタイヤ外周部材Ｔが成形される。保持装置３０は、タイヤ外周部材Ｔの保持搬送装置、及び、生タイヤの保持搬送装置であり、生タイヤ取り出し位置（図示せず）と第２の成形ドラム２１の間を移動する。２本のガイドレール２が第２の成形ドラム２１と生タイヤ取り出し位置の間に設置されており、保持装置３０は、ガイドレール２上を移動する。
【００１４】
本実施形態のタイヤ製造装置１では、グリーンケースＫの保持搬送装置（図示せず）により、グリーンケースＫを第１の成形ドラム１１から生タイヤ組立てドラム２３まで搬送し、生タイヤ組立てドラム２３にグリーンケースＫを配置する。また、保持装置３０によりタイヤ外周部材Ｔを保持した後、第２の成形ドラム２１を縮小する。これにより、タイヤ外周部材Ｔが、第２の成形ドラム２１から取り外されて、保持装置３０により保持される。保持装置３０は、タイヤ外周部材Ｔを生タイヤ組立てドラム２３まで搬送して、第１の成形ドラム１１から搬送されたグリーンケースＫの周囲にタイヤ外周部材Ｔを配置する。その状態で、生タイヤ組立てドラム２３によりグリーンケースＫを膨張させる。グリーンケースＫは、タイヤ外周部材Ｔの内周に押し付けられて、タイヤ外周部材Ｔに密着する。このように、グリーンケースＫとタイヤ外周部材Ｔを組み合わせることで、生タイヤが成形される。タイヤ外周部材Ｔは、生タイヤの外周に配置される。生タイヤは、生タイヤ組立てドラム２３から取り外されて、加硫装置（図示せず）に搬送される。生タイヤを加硫成形して、タイヤが製造される。
【００１５】
次に、保持装置３０について詳しく説明する。
図２は、保持装置３０を図１の矢印Ｘ方向からみた正面図である。図２では、保持前のタイヤ外周部材Ｔを一点鎖線で示す。
保持装置３０は、図示のように、環状の支持部材３１と、駆動装置３２と、複数（ここでは１１個）の保持部材４０と、保持部材４０の移動装置３３を備えている。複数の保持部材４０は、支持部材３１の内側に配置され、支持部材３１により、タイヤ半径方向（タイヤ外周部材Ｔの半径方向）に移動可能に支持される。
【００１６】
支持部材３１は、ガイドレール２上に設置された駆動装置３２の上部に固定される。保持装置３０は、駆動装置３２により、ガイドレール２によりガイドされつつ、ガイドレール２に沿って移動する。駆動装置３２は、例えば、モータと、モータにより回転する回転体を有し、回転体によりガイドレール２上を移動する。
【００１７】
複数の保持部材４０は、タイヤ外周部材Ｔを囲んで環状に配置され、タイヤ周方向Ｐ（タイヤ外周部材Ｔの周方向）に複数に分割されている。保持部材４０は、セクター部材（又は、セグメント）であり、タイヤ幅方向（タイヤ外周部材Ｔの幅方向）からみて円弧状に形成されている。複数の保持部材４０の内周は、タイヤ外周部材Ｔの外周に合わせて形成され、なだらかに湾曲する。保持装置３０の移動により、タイヤ外周部材Ｔは、複数の保持部材４０の内側に配置される。
【００１８】
複数の保持部材４０は、移動装置３３により移動し、タイヤ外周部材Ｔを囲んで保持する。その際、複数の保持部材４０の内周がタイヤ外周部材Ｔの外周に接触し、タイヤ外周部材Ｔが外周から保持される。また、移動装置３３は、複数の保持部材４０をタイヤ外周部材Ｔの外周から離して、複数の保持部材４０によるタイヤ外周部材Ｔの保持を解除する。複数の保持部材４０は、移動装置３３により、環状に配置された状態で、タイヤ半径方向に同期して移動する。移動装置３３は、例えば、ピストン・シリンダ機構の作動に連動して保持部材４０を移動させる連動機構を有し、支持部材３１内に設けられる。
【００１９】
複数の保持部材４０は、移動装置３３により、タイヤ外周部材Ｔから離れた離間位置（拡大位置）と、タイヤ外周部材Ｔの外周に接触する接触位置（縮小位置）との間で移動する。接触位置は、保持部材４０がタイヤ外周部材Ｔを保持する保持位置である。移動装置３３は、複数の保持部材４０を移動させてタイヤ外周部材Ｔに接触させ、複数の保持部材４０を所定の力でタイヤ外周部材Ｔに押し付ける。タイヤ外周部材Ｔの外周に接触する複数の保持部材４０により、タイヤ外周部材Ｔが、環状の形状を維持しつつ保持される。保持装置３０は、ガイドレール２に沿って移動して、複数の保持部材４０により保持したタイヤ外周部材Ｔを搬送する。
【００２０】
図３は、タイヤ外周部材Ｔを保持する複数の保持部材４０を示す図である。図３では、保持部材４０とタイヤ外周部材Ｔをタイヤ半径方向外側からみて示す。また、４つの保持部材４０とタイヤ外周部材Ｔのタイヤ周方向Ｐの一部を、平面に展開して示す。図４は、１つの保持部材４０の斜視図である。
保持部材４０は、図示のように、板状をなし、平面でみて平行四辺形状に形成されている。また、保持部材４０は、タイヤ外周部材Ｔとの接触部よりも広く形成され、タイヤ周方向Ｐに並べて配置される。タイヤ外周部材Ｔは、保持部材４０内の位置に配置される。
【００２１】
複数の保持部材４０は、それぞれタイヤ周方向Ｐの分割位置Ｒに、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する傾斜部４１を有する。保持部材４０の分割位置Ｒは、複数の保持部材４０がタイヤ周方向Ｐに分割された位置である。複数の保持部材４０の縁部が、分割位置Ｒに配置され、タイヤ周方向Ｐに離れた状態で対向する。傾斜部４１は、少なくとも保持部材４０の保持面（タイヤ外周部材Ｔの接触面）４２の縁部に形成され、タイヤ外周部材Ｔに接触する。タイヤ周方向Ｐに隣接する保持部材４０の縁部において、傾斜部４１は、同じ方向に傾斜し、平行な状態で対向する。
【００２２】
傾斜部４１は、保持部材４０の分割位置Ｒで、タイヤ外周部材Ｔに接触する部分の全体に形成され、タイヤ外周部材Ｔの外周を横断する。また、傾斜部４１は、タイヤ幅方向Ｗに対して所定角度で傾斜し、かつ、保持部材４０の分割位置Ｒに直線状に形成されている。傾斜部４１のタイヤ幅方向Ｗに対する角度Ｙは、１０°以上６０°以下である。ここでは、角度Ｙが４５°になるように、傾斜部４１が形成されている。保持部材４０がタイヤ外周部材Ｔを保持したときには、保持部材４０の間に、所定幅の隙間４３が形成される。隙間４３は、複数の保持部材４０の分割位置Ｒ毎に、対向する傾斜部４１の間に形成され、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する。
【００２３】
複数の隙間４３は、同じ幅に形成され、平行な状態でタイヤ外周部材Ｔの外周に並ぶ。タイヤ周方向Ｐに隣接する隙間４３は、タイヤ外周部材Ｔの外周において、タイヤ周方向Ｐの同じ範囲（図３のＺ範囲）に配置される部分（重複部分４４という）を有する。隣接する隙間４３の重複部分４４は、タイヤ幅方向Ｗに離れて位置し、重複部分４４の間の保持部材４０がタイヤ外周部材Ｔに接触する。本実施形態では、保持部材４０（図２、図４参照）は、移動可能な可動部材４５と、変更可能な調整部材４６を有する。保持部材４０は、調整部材４６をタイヤ外周部材Ｔに接触させて、調整部材４６によりタイヤ外周部材Ｔを保持する。
【００２４】
図５は、タイヤ外周部材Ｔを保持する複数の保持部材４０を示す正面図である。図５では、タイヤ外周部材Ｔと保持部材４０を図２に対応させて示す。図５Ａ〜図５Ｄに、外径が異なるタイヤ外周部材Ｔを示す。
保持部材４０の可動部材４５と調整部材４６は、図示のように、板状をなし、全体に渡って重ね合わされる。調整部材４６の外側面が可動部材４５の内側面に密着した状態で、調整部材４６が、固定手段（図示せず）により可動部材４５に固定される。これにより、調整部材４６が可動部材４５に取り付けられる。
【００２５】
可動部材４５（図５Ａ〜図５Ｃ参照）は、保持部材４０の外側（外周側）に位置する外側部材であり、移動装置３３に連結されている。移動装置３３は、可動部材４５を移動させることで、保持部材４０の全体を移動させる。調整部材４６は、保持部材４０の内側（内周側）に位置する内側部材であり、かつ、保持対象のタイヤ外周部材Ｔに対応して変更される可変部材である。調整部材４６は、可動部材４５に取り付けられて、タイヤ外周部材Ｔの外周に接触する。
【００２６】
調整部材４６は、タイヤ外周部材Ｔの外径と外周形状に対応して形成される。また、調整部材４６の寸法は、可動部材４５とタイヤ外周部材Ｔの間の距離に合わせて設定され、保持面４２の形状は、タイヤ外周部材Ｔの外周形状に合わせて設定される。保持部材４０は、調整部材４６により、タイヤ外周部材Ｔに対応して調整されて、複数種類のタイヤ外周部材Ｔを同等に保持する。ただし、図５Ｄに示すように、可動部材４５のみによりタイヤ外周部材Ｔを保持できるときには、調整部材４６が可動部材４５から取り外される。
【００２７】
保持部材４０により保持されたタイヤ外周部材Ｔの内側でグリーンケースＫ（図１参照）を膨張させて、グリーンケースＫをタイヤ外周部材Ｔの内周に押し付ける。このようにして、生タイヤを成形し、生タイヤを加硫成形してタイヤを製造する。生タイヤの成形時には、タイヤ外周部材Ｔは、保持部材４０やグリーンケースＫから圧力を受ける。その結果、タイヤ外周部材Ｔの外周が、保持部材４０の分割位置Ｒや隙間４３に押し付けられて変形することがある。タイヤ外周部材Ｔの外周が変形すると、外周の変形が、生タイヤ及び加硫成形後のタイヤのユニフォミティに影響をおよぼす。即ち、タイヤのユニフォミティは、タイヤ外周部材Ｔの変形に応じて変化する。
【００２８】
上記した従来の保持部材１０１（図８、図９参照）の分割位置Ｒでは、保持部材１０１の縁部と隙間１０２がタイヤ幅方向Ｗに平行になっている。タイヤ外周部材Ｔの外周が分割位置Ｒや隙間１０２で変形したときには、外周の変形部分がタイヤ幅方向Ｗに平行に形成される。このように、従来の保持装置１００では、タイヤ外周部材Ｔの変形部分が、タイヤ幅方向Ｗに連続するため、変形の影響が増幅されて大きくなることがある。そのため、保持装置１００を使用して製造したタイヤでは、ユニフォミティが低下する虞がある。このユニフォミティが低下する場合の例について、タイヤのユニフォミティを表すＲＦＶに基づき説明する。
【００２９】
図６は、従来の保持装置１００により製造したタイヤＧのユニフォミティを説明するための図である。図６Ａは、タイヤＧの外周と保持部材１０１間の隙間１０２（図６ではハッチングを付す）を示す平面図である。図６Ａでは、タイヤＧのタイヤ周方向Ｐの一部と１箇所の隙間１０２を示す。図６Ｂは、タイヤＧの外周の全体と隙間１０２を平面に展開して示す図である。図６Ｂでは、仮想的に、タイヤＧをタイヤ周方向Ｐに縮めて示し、隙間１０２を実際よりも広く示す。また、タイヤＧに重ねて、３つのＲＦＶ波形Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３を示す。３つのＲＦＶ波形Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、それぞれ図６Ａに示す３つの位置Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３におけるタイヤＧのＲＦＶ波形である。図６Ｃは、タイヤＧの全体におけるＲＦＶ波形Ｈ１を示す図である。ＲＦＶ波形Ｈ１は、タイヤＧの各位置のＲＦＶ波形を合成した合成波である。
【００３０】
図示のように、ＲＦＶは、隙間１０２の部分で正の方向に大きくなり、隙間１０２の間の部分で負の方向に大きくなる。３つのＲＦＶ波形Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、波状に変化しつつ、タイヤ周方向Ｐに沿って同様に変化する。ＲＦＶの正のピークと負のピークは、それぞれタイヤ周方向Ｐの同じ部分に位置し、タイヤ幅方向Ｗに連続する。その結果、タイヤＧの全体におけるＲＦＶ波形Ｈ１では、正のピークと負のピークが増幅されて、ＲＦＶ波形Ｈ１の振幅が大きくなる。タイヤＧのＲＦＶが大きくなることで、タイヤＧが走行時に発生する音が大きくなり、タイヤＧが隙間１０２の数に応じた音を発生する。また、車両とタイヤＧとが共振することで、より大きな音が発生する。
【００３１】
これに対し、本実施形態の保持装置３０（図３参照）では、保持部材４０の分割位置Ｒに傾斜部４１を設けている。そのため、タイヤ外周部材Ｔの外周が分割位置Ｒや傾斜部４１間の隙間４３で変形したときに、外周の変形部分がタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜するように形成される。タイヤ外周部材Ｔの変形部分がタイヤ周方向Ｐに次第にずれるため、変形の影響がタイヤ周方向Ｐに分散する。その結果、保持装置３０を使用して製造したタイヤＧでは、ユニフォミティが良化する。
【００３２】
図７は、本実施形態の保持装置３０により製造したタイヤＧのユニフォミティを説明するための図である。図７Ａは、タイヤＧの外周と傾斜部４１間の隙間４３（図７ではハッチングを付す）を示す平面図である。図７Ａでは、タイヤＧのタイヤ周方向Ｐの一部と２箇所の隙間４３を示す。図７Ｂは、タイヤＧの外周の全体と隙間４３を平面に展開して示す図である。図７Ｂでは、仮想的に、タイヤＧをタイヤ周方向Ｐに縮めて示し、隙間４３を実際よりも広く示す。また、タイヤＧに重ねて、３つのＲＦＶ波形Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６を示す。３つのＲＦＶ波形Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６は、それぞれ図７Ａに示す３つの位置Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６におけるタイヤＧのＲＦＶ波形である。図７Ｃは、タイヤＧの全体におけるＲＦＶ波形Ｈ２を示す図である。ＲＦＶ波形Ｈ２は、タイヤＧの各位置のＲＦＶ波形を合成した合成波である。
【００３３】
図示のように、ＲＦＶは、隙間４３の部分で正の方向に大きくなり、隙間４３の間の部分で負の方向に大きくなる。ＲＦＶの正のピークと負のピークは、隙間４３の傾斜に対応して、それぞれタイヤ周方向Ｐのずれた部分に位置する。３つのＲＦＶ波形Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６は、タイヤ周方向Ｐにずれた状態で波状に変化する。ＲＦＶの正のピークと負のピークがタイヤ周方向Ｐに分散され、ＲＦＶの正の部分と負の部分がタイヤ周方向Ｐの同じ部分に位置する。その結果、タイヤＧの全体におけるＲＦＶ波形Ｈ２では、正のピークと負のピークが増幅されずに、ＲＦＶ波形Ｈ２の振幅が小さくなる。タイヤＧのＲＦＶが小さくなるため、タイヤＧが走行時に発生する音が小さくなる。車両とタイヤＧとの共振も抑制されるため、騒音が低減する。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態の保持装置３０では、タイヤＧのユニフォミティを向上させて、タイヤＧの走行時に発生する音を低減することができる。また、保持部材４０の調整部材４６を変更することで、１つの保持装置３０により、様々なタイヤ外周部材Ｔを適切に保持できる。タイヤ周方向Ｐに隣接する隙間４３（図３参照）が重複部分４４を有するため、タイヤ幅方向Ｗの全体に、ＲＦＶの負の部分（又は、正の部分）のみが位置するのを防止できる。その結果、ＲＦＶ波形Ｈ２の振幅を確実に小さくできるとともに、タイヤＧの発生する音を確実に低減できる。
【００３５】
傾斜部４１のタイヤ幅方向Ｗに対する角度Ｙが１０°未満であるときには、タイヤ外周部材Ｔの変形の影響を、タイヤ周方向Ｐに充分に分散できない虞がある。これに対し、傾斜部４１の角度Ｙが６０°を超えるときには、保持部材４０と支持部材３１が干渉する虞がある。同時に、保持部材４０がタイヤ周方向Ｐに長くなるため、保持部材４０の製造が困難になる。そのため、傾斜部４１の角度Ｙは、１０°以上６０°以下にするのが好ましい。このようにすることで、タイヤ外周部材Ｔの変形の影響をタイヤ周方向Ｐに充分に分散できるため、タイヤＧの発生する音を確実に低減できる。また、保持部材４０の干渉を防止できるとともに、保持部材４０を容易に製造できる。
【００３６】
なお、分割位置Ｒの保持部材４０の一部に、傾斜しない部分を形成するようにしてもよい。このようにしても、傾斜部４１による上記した効果が得られる。ただし、傾斜部４１を分割位置Ｒの全体に形成するときには、傾斜部４１による効果を、より大きくできる。傾斜部４１は、湾曲するように形成してもよく、途中で角度が変化するように形成してもよい。
【００３７】
保持部材４０の数は、タイヤ外周部材Ｔの形状や寸法に対応して設定される。例えば、５〜３０個の保持部材４０が、保持装置３０に設けられる。調整部材４６の厚さは、複数の可動部材４５内の寸法とタイヤ外周部材Ｔの外径との差に対応して設定される。例えば、調整部材４６の厚さは、５〜３０ｍｍに設定される。
【００３８】
本実施形態では、保持装置３０により、トレッドとベルトからなるタイヤ外周部材Ｔを保持して搬送する例を説明した。これに対し、タイヤ外周部材Ｔは、トレッドのみからなる部材、又は、トレッドと１以上のタイヤ構成部材からなる部材であってもよい。
【００３９】
また、保持装置３０により、成形後の生タイヤを外周から保持してもよい。生タイヤは、複数の保持部材４０により、タイヤ外周部材Ｔと同様に保持される。その際、複数の保持部材４０は、生タイヤを囲んで環状に配置され、生タイヤの外周に接触する。調整部材４６は、生タイヤに対応して変更されて、生タイヤに接触する。生タイヤは、保持装置３０により取り出された後、成形工程の後の工程（加硫工程等）へ搬送される。保持部材４０により生タイヤの外周が変形した場合には、外周の変形の影響がタイヤ周方向Ｐに分散される。そのため、タイヤＧのユニフォミティを向上させて、タイヤＧの走行時に発生する音を低減することができる。
【００４０】
このように、保持装置３０によりタイヤ外周部材Ｔ又は生タイヤを保持することで、ユニフォミティの向上とタイヤＧの音を低減する効果が得られる。保持装置３０により生タイヤを保持するときには、タイヤ周方向、タイヤ半径方向、タイヤ幅方向は、それぞれ生タイヤの周方向、半径方向、幅方向である。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・タイヤ製造装置、２・・・ガイドレール、１０・・・第１の成形装置、１１・・・第１の成形ドラム、１２・・・回転装置、２０・・・第２の成形装置、２１・・・第２の成形ドラム、２２・・・回転装置、２３・・・生タイヤ組立てドラム、３０・・・保持装置、３１・・・支持部材、３２・・・駆動装置、３３・・・移動装置、４０・・・保持部材、４１・・・傾斜部、４２・・・保持面、４３・・・隙間、４４・・・重複部分、４５・・・可動部材、４６・・・調整部材、Ｇ・・・タイヤ、Ｋ・・・グリーンケース、Ｒ・・・分割位置、Ｐ・・・タイヤ周方向、Ｔ・・・タイヤ外周部材、Ｗ・・・タイヤ幅方向。
【図１】
0005878047.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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