(57)【要約】エンジンの排ガスが通過する筒状管と、エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、筒状管の外周に設けられると共に高周波電源が接続されたコイルアンテナと、高周波電源の電力を制御する制御部とを備え、制御部は、センサによって検知された情報に基づいて、高周波電源の電力を制御する。
2013161423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、
前記筒状管の外周に設けられると共に高周波電源が接続されたコイルアンテナと
を有することを特徴とする排ガス処理装置。
【請求項２】
前記筒状管に前記筒状管内の雰囲気温度を制御する温度制御部が設けられたことを特徴とする請求項１記載の排ガス処理装置。
【請求項３】
前記排ガスは少なくとも粒子状物質とＮＯｘを含み、前記温度制御部は、前記筒状管内の排ガスの温度を３５０℃以上６５０℃以下となるよう制御することを特徴とする請求項２記載の排ガス処理装置。
【請求項４】
前記筒状管は、その上流に第一の配管が接続されると共に、その下流に第二の配管が接続され、前記第一の配管と前記第二の配管と連通されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の排ガス処理装置。
【請求項５】
前記高周波電源と、
前記エンジンから排出される排ガスに関する情報に基づいて前記高周波電源の出力を制御する制御部と
を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の排ガス処理装置。
【請求項６】
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、
高周波電源と、
前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、
前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、
前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御する制御部と
を有する排ガス処理システム。
【請求項７】
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御方法であって、
前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、
前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップと
を有する排ガス処理システムの制御方法。
【請求項８】
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御プログラムであって、
前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、
前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップと
を実行させる制御プログラム。
【請求項９】
外周にコイルアンテナが設けられる筒状管であって、前記筒状管は、内部に、
エンジンの排ガスが通過する排ガス通路と、
前記排ガス通路の外周に設けられた冷却剤流路とを有することを特徴とする筒状管。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから排出される排ガスを浄化するための排ガス処理装置、排ガス処理システム、排ガス処理システムの制御方法、制御プログラム、及び筒状管に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、構造上の問題から、排気ガスに窒素酸化物（ＮＯｘ）や粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒ
Ｍａｔｔｅｒ、ＰＭ）が含まれることが知られている。【０００３】
ＮＯｘの排出を低減する方法として、尿素ＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ
Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）システムが知られている。
尿素ＳＣＲシステムは、発生したＮＯｘに尿素水（アンモニア、ＮＨ３）を噴射し、その反応によってＮＯｘを窒素（Ｎ２）と水（Ｈ２Ｏ）に還元することで、ＮＯｘの排出量を低減する。【０００４】
ＰＭを低減する方法として、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ, ＤＰＦ）システムが知られている。
ＤＰＦシステムは触媒を有する多孔性フィルタで構成され、排ガスが通過する際にＰＭをフィルタで捕集することでＰＭの排出量を低減する。【０００５】
しかしながら、高い浄化性能を維持するために、尿素ＳＣＲシステムでは一定容量の尿素水を維持する必要がある。また、ＤＰＦシステムではフィルタの定期的なクリーニングが必要である。そのため、従来の排ガス処理システムでは定期的なメンテナンスが必要となる。【０００６】
また、ＮＯｘやＰＭを低減するために、バリア放電プラズマを用いた浄化装置も検討されている。バリア放電プラズマは、例えば一定の間隔をおいた平板の片方、もしくは両方の電極を絶縁体で覆い、交流電圧をかけることで生成される。
しかしながら、バリア放電により生成されるプラズマは局所的で不安定な状態であり、プラズマを生成する電極間に排ガスが流れても、排ガスを均一なプラズマ状態とすることが困難である。従って、高い浄化性能を得ることは困難である。
特許文献１には、バリア放電プラズマを用いた浄化装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１７００４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述のように、尿素ＳＣＲシステムやＤＰＦシステムでは高い浄化性能をメンテナンス無しで維持することは困難である。また、バリア放電プラズマ方式では、安定して、且つ高い浄化性能を得ることは困難である。【０００９】
また、別のプラズマ生成方式として、平行平板電極に代表される容量結合方式やマイクロ波をガスに照射することでプラズマ励起するマイクロ波方式が考えられるが、それらは真空雰囲気でないと安定したプラズマ生成は困難であり、エンジンの排ガス処理には不向きである。【００１０】
本発明の目的は、安定して高い浄化性能を維持することが可能な排ガス処理装置、排ガス処理システム、排ガス処理システムの制御方法、制御プログラム、及び筒状管を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の排ガス処理装置は、上記課題を解決するために、エンジンの排ガスが通過する筒状管と、前記筒状管の外周に設けられると共に高周波電源が接続されたコイルアンテナとを有する排ガス処理装置を提供するものである。【００１２】
また、本発明の排ガス処理システムは、上記課題を解決するために、エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御する制御部とを有する排ガス処理システムを提供するものである。【００１３】
また、本発明のガス処理システムの制御方法は、上記課題を解決するために、エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御方法であって、前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップとを有する排ガス処理システムの制御方法を提供するものである。【００１４】
また、本発明の排ガス処理システムの制御方法を実行させるための制御プログラムは、上記課題を解決するために、エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御プログラムであって、前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップとを実行させる制御プログラムを提供するものである。【００１５】
更には、本発明の筒状管は、上記課題を解決するために、外周にコイルアンテナが設けられる筒状管であって、前記筒状管は、内部に、エンジンの排ガスが通過する排ガス通路と、前記排ガス通路の外周に設けられた冷却剤流路とを有する筒状管を提供するものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、より安定して高い浄化性能を維持することが可能な排ガス処理装置、排ガス処理システム、排ガス処理システムの制御方法、制御プログラム、及び筒状管を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る排ガス処理システムの構成を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御部を説明する概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るセンサを説明する概略図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る排ガス処理装置である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１を用いて、本発明の一実施形態に係る排ガス処理システム１００を説明する。図１は排ガス処理システムを概略的に説明した説明図である。
【００１９】
本発明の一実施形態に係る排ガス処理システム１００は、自動車に搭載されるエンジン１０１に接続される。本実施形態では、エンジン１０１はディーゼルエンジンであるものとする。エンジン１０１は、運転中にＮＯｘやＰＭを含む排ガスを排出する。
【００２０】
エンジン１０１の下流には、第一の配管１０２を介して、排ガスを浄化する排ガス処理装置１０３が接続される。排ガス処理装置１０３の下流、即ち第一の配管の下流には、第二の配管１０４、ＤＰＦ１０５を介して排気口１０６が設けられている。言い換えれば、排ガス処理装置１０３は第一の配管１０２と第二の配管１０４の間に設けられている。排ガス処理装置１０３の詳細は後述する。
【００２１】
排ガス処理システム１００は排ガス処理装置１０３と制御部１０７とセンサ１０８を有する。制御部１０７はセンサ１０８で検知した情報を受信し、それに基づき排ガス処理装置１０３を制御するものである。
制御部１０７は図２に記載のようにメモリ２０２を含み、メモリ２０２には排ガス処理装置１０３を制御するためのプログラムが格納されている。また、メモリ２０２はセンサ１０８から受信したデータなどを保存する機能を有する。更には、制御部１０７にはＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ
Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）２０１が内蔵されている。ＣＰＵ２０１は、センサ１０８から受信したデータやメモリ２０２内のプログラムに従って、排ガス処理装置１０３を制御する。
【００２２】
プログラムは、書き換え可能に構成されており、エンジン１０１や自動車の運転状態、外部環境などに応じて変更しても良い。また、ソフトのバージョンアップ時や制御の初期化時に、パソコンなどの端末を使用して更新しても良い。
制御部１０７は、自動車の制御部でも良いし、排ガス処理システム専用の制御部としても良い。
【００２３】
続いて、図３を用いて、センサ１０８の詳細を説明する。
センサ１０８は、自動車の様々な情報を検知するものであり、特に、エンジン１０１から排出される排ガスに関する情報を検知するものである。センサ１０８は、例えば次のセンサを有している。
即ち、エンジン１０１への空気吸引量を検知する空気吸引量センサ３０１、後述する排ガス処理装置１０３が有する筒状体４０１の温度を検知する温度検知センサ３０２、エンジン１０１から排出される排ガスのＮＯｘ濃度（あるいは量）を検知するＮＯｘ濃度検知センサ３０３、エンジン１０１から排出される排ガスのＰＭ濃度（あるいは量）を検知するＰＭ濃度検知センサ３０４を有する。
センサ１０８で検知されたデータは、制御部１０７のメモリ２０２に格納される。
それぞれのセンサは、予め自動車に搭載されているものを利用しても良いし、新たに搭載しても良い。
【００２４】
続いて、図４（ａ）（ｂ）を用いて、排ガス処理装置１０３を説明する。図４（ａ）は排ガス処理装置の概略図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の（Ａ）-（Ａ’）の断面図である。図４（ｂ）においては、説明の便宜上、後述するコイル４１１を省略した記載としている。
【００２５】
排ガス処理装置１０３は、石英で形成される筒状管４０１を有する。図４（ｂ）に示すように、筒状管４０１は、その内部に、エンジン１０１の排ガスが通過する排ガス通路４０３と、排ガス通路４０３の外周に設けられた冷却剤流路４０５とを有し、具体的には、内壁４０２に囲まれた排ガス通路４０３と、内壁４０２と外壁４０４間に設けられた温度制御部としての冷却剤流路４０５で主に構成される。冷却剤流路４０５は、後述するコイル４１１と対向する面に構成される。
【００２６】
冷却剤流路４０５には、冷却剤を供給するための冷却剤供給孔４０６、冷却剤を排出するための冷却剤排出孔４０７が設けられる。冷却剤４２０は、冷却剤供給孔４０６から冷却剤流路４０５に供給され、冷却剤流路４０５に供給された冷却剤４２０は排出孔４０７から排出される。冷却剤排出孔４０７は配管（図示せず）を介し、後述する冷却剤供給源に接続される。
【００２７】
図４（ａ）に示すように、冷却剤４２０は、冷却剤供給管４２２を経由して、冷却剤供給源（例えば電動ポンプ）４２１から冷却剤供給孔４０６へ供給される。冷却剤供給管４２２には、上流から冷却剤供給源４２１、流量制御部（マスフローコントローラ）４２３、バルブ４２４が設けられている。制御部１０７が流量制御部４２３やバルブ４２４を制御することで、冷却剤供給孔４０６に供給される冷却剤の供給量を制御する。冷却剤４２０として、ガルデン等に代表される冷媒をチラーとして用いる。
【００２８】
本実施例においては、冷却剤流路４０５、冷却剤供給孔４０６、冷却剤排出孔４０７を主に温度制御部と呼ぶが、冷却材供給源４２１、冷却剤供給管４２２、流量制御部４２３、バルブ４２４の全て、もしくはいずれかを温度制御部として含めても良い。
【００２９】
筒状管４０１の内部、即ち排ガス通路４０３は内壁４０２によって円柱状に構成される。円柱状に構成されることで、内壁４０２と排ガス４３０の接触面における抵抗が均一になるので、排ガス４３０が供給された際、排ガス通路４０３内に淀みができるのを防ぐ。これにより、排ガス４３０に含まれるＮＯｘやＰＭが排ガス通路４０３内に残留することを抑制する。
【００３０】
排ガス通路４０３は第一の配管１０２と第二の配管１０４とを連通するよう構成される。このようにすることで、排ガス４３０をエンジン１０１から排ガス処理装置１０３へ確実に供給することができ、更には排ガス処理装置１０３で浄化されたガスを第二の配管１０４を介して、排気口１０６へ確実に供給することができる。
【００３１】
筒状管４０１の外壁４０４の外周には、高周波電源４１２が接続されたコイル（コイルアンテナ）４１１が設けられている。言い換えれば、筒状管４０１の側面（外周）であって、外壁４０４を囲むように、コイル４１１が設けられる。高周波電源４１２は、制御部１０７と、自動車に搭載されたバッテリ（図示せず）に接続されている。高周波電源４１２は、バッテリから供給された直流電流を所定の高周波に変換し、増幅して出力する。高周波電源４１２は可変増幅器を備えており、出力電力を調整することができる。
排ガス通路４０３に排ガス４３０が流れている状態においては、制御部１０７が高周波電源４１２からコイル４１１に高周波を印加する様制御する。このような構造により、所謂誘導結合プラズマ（Ｉｎｄｕｃｔｉｖｅｌｙ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｐｌａｓｍａ）を生成する。誘導結合プラズマは、大気圧でも安定して生成可能である。従って、走行中の自動車においても安定したプラズマが生成可能である。
【００３２】
排ガス４３０は、高周波が印加されたコイル４１１によって高電圧が掛かりプラズマ状態となる。更に、高周波の変動磁場によってプラズマ内部に渦電流が発生し、ジュール熱が発生する。このようにして、排ガス通路４０３に高温状態の排ガスプラズマが生成される。
プラズマ状態となった排ガスに含まれるＮＯｘは、Ｎ（窒素）とＯ（酸素）に分解され、式１のように酸素と窒素に再結合される。分解された窒素と酸素は、排気口１０６から排気される。
（式１）２ＮＯｘ  →  ｘＯ２  +  Ｎ２
一方、排ガス４３０に含まれるＰＭは、高温状態のプラズマによって燃焼される。
このようにして、排ガス４３０が浄化される。
【００３３】
筒状管４０１の外壁４０４の表面であって、コイル４１１の磁場を受ける領域には、筒状体温度センサ３０２が設けられる。
前述のように、プラズマを生成する際、コイル４１１の磁場により渦電流が発生し、ジュール熱が発生する。そのため、コイル４１１の磁場の影響を受ける領域が最も高い温度となる。そのため、コイル４１１と対向する面に冷却剤流路４０５が設けられている。
【００３４】
そこで、冷却剤流路４０５によって筒状体内部が適切に温度制御されているか否かを判断するための筒状体温度センサ３０２を外壁４０４に設ける。
具体的には、コイル４１１のコイル端部４１１ａとコイル端部４１１ｂの間に筒状体温度センサ３０２を設ける。ここで、コイル端部４１１ａ、コイル端部４１１ｂとは、筒状体４０１の外壁４０４から離間する部分を言う。
筒状体温度センサ３０２で外壁４０４の温度を検出することで、排ガス通路４０３の温度、即ち排ガス４３０の温度を間接的に検出する。
なお、筒状体温度センサ３０２を排ガス通路４０３や内壁４０２に設け、排ガス４３０の温度を直接的に検出してもよい。
【００３５】
ところで、ＮとＯは、その混合雰囲気が５５０℃以上になると再結合することが知られている。従って、筒状管４０１を通過する排ガス４３０の温度が５５０℃以上になると、分解されたＮとＯが再結合し、再びＮＯｘに復元されることが懸念される。
一方、ＰＭは３５０℃以上で燃焼されることが知られている。
【００３６】
そこで本実施例においては、望ましくは、排ガス４３０を３５０℃以上５５０℃より低くなるよう、排ガス４３０の温度を制御する。
排ガス４３０に含まれるＮＯｘやＰＭの濃度によっては、３５０℃以上６５０℃以下となるように制御しても良い。
【００３７】
筒状体温度センサ３０２で検出した温度情報に基づいて、制御部１０７が流量制御部４２３やバルブ４２４を制御し、冷却剤供給孔４０６に供給される冷却剤の供給量を制御することで、排ガス４３０の温度を前述の範囲内に制御する。
【００３８】
続いて、本排ガス処理システムを用いた排ガスの浄化方法について説明する。以下の動作は、自動車の制御部、もしくは制御部１０７で制御するが、ここでは、制御部１０７が主に制御するものとして説明する。
＜エンジン起動ステップ＞
自動車の使用者の指示により、自動車の制御部はエンジン１０１を起動する。
【００３９】
＜プラズマ励起ステップ＞
エンジン１０１が起動したら、制御部１０７はコイル４１１に電力を導入し、高周波を印加する。これにより、排ガス通路４０３に供給された排ガス４３０をプラズマ状態に励起する。なお、コイル４１１への電力の導入は、エンジン１０１の起動前（例えばイグニッションスイッチが所定の位置まで操作されたとき）から開始してもよい。
【００４０】
＜供給電力調整ステップ＞
プラズマが励起されると、空気吸引量センサ３０１はエンジン１０１に吸引される空気量を検出する。検出した情報は制御部１０７のメモリ２０２に一旦格納する。
ここで、空気吸引量と排ガス量は比例関係にあるので、空気吸引量センサ３０１で空気吸入量を検知することで、排ガス量を算出することができる。制御部１０７は、この算出した排ガス量に基づき、高周波電源４１２の出力電力を決定する。
なお、空気吸引量センサ３０１の検出値に加え、ＮＯｘ濃度検知センサ３０３やＰＭ濃度検知センサ３０４の検出値、エンジン１０１や自動車のその他の運転状態（燃料噴射量、空燃比、速度、加速度（負荷）、エンジン回転数等）も勘案して高周波電力を算出するようにしてもよい。また、空気吸引量の検知に代え、スロットル開度や排ガスそのものの流量を検知するようにしてもよい。
すなわち、センサ１０８は、エンジン１０１から排出される排ガスに関する情報を検知するものであれば、図３に示したセンサに限られるものではない。そして、制御部１０７は、センサ１０８によって検知された情報（１つの情報、あるいは、複数の情報の組合せ）に基づき、高周波電源４１２の出力電力を決定する。
【００４１】
次に、制御部１０７のＣＰＵ２０１が、メモリ２０２に格納された検出値に応じ、コイル４１１に印加する高周波電力を判断する。
なお、この供給電力調整ステップの開始は、プラズマが励起されたときに限られるものではなく、コイル４１１への電力の導入前後の適宜なタイミングで実行してもよい。
【００４２】
ところで、ＩＣＰ方式では、コイルへ印加した電力と、プラズマの電子密度が比例することが知られている。
そこで、本実施例においては、空気吸引量に応じて、即ち排ガス４３０の量に応じて高周波電源４１２の出力電力を制御する。このようにすることで、排ガス４３０の量が増えたとしても、高密度のプラズマを生成することができる。即ち、排ガス４３０を高い効率で分解することができる。
本ステップの場合、排ガス４３０の量が多いと判断されたら、それに応じた高周波電源の出力電力を算出し、その高周波電力をコイルへ印加する。具体的には、排ガス量が多くなるに従い、高周波電源４１２の出力電力を増加させる。
【００４３】
空気吸引量（排ガス量）と高周波電力は、予め実験等で適切な関係を導き出し、それを元に高周波電源４１２の出力電力が制御される。適切な関係とは、排ガスが高効率に分解される関係を示す。
検出された空気吸引量（排ガス量）が、現在の高周波電力と適切な関係であれば電力供給レベルを維持する。
このように、排ガスの量に応じて高周波電力を印加するので、常に高い効率で排ガスを分解することができる。
【００４４】
＜冷却剤供給ステップ＞
流量制御部４２３、バルブ４２４を制御して、冷却剤供給孔４０６を介して冷却剤通路４０５に冷却材を供給する。このようにして、排ガス４３０のプラズマを所定の温度範囲に維持する。具体的には、ＰＭが燃焼される３５０℃以上であって、ＮＯｘが再結合する温度より低い５５０℃以下に制御する。
【００４５】
次に、温度センサ３０２で排ガス４３０（筒状管４０１の外壁４０４（プラズマ分解ユニット壁））の温度を検出し、その温度値が所定の値以下か否かを判断する。所定の値以下でない場合、即ち所定の値より高い温度値を検出した場合、排ガス４３０の温度を低減するために、流量制御部４２３、バルブ４２４を制御して冷却剤の供給量を増加する。
検出温度が所定の値以下であれば、冷却材供給量を維持する。
このように、ＰＭが燃焼し、更に分解されたＮとＯが再結合することの無い温度に維持しているので、ＮＯｘとＰＭの量を低減することが可能である。
【００４６】
その後、使用者の指示でエンジン１０１を停止したら、コイル４１１への電力供給及び冷却剤の供給を停止する。
【００４７】
以上のように、本実施例によれば、排出される排ガスに対して、安定して高い浄化性能を維持すること排ガス処理装置を提供することができる。
更には、自動車の置かれた状況に応じて電力や冷媒量を調整するので、効率的な電力運用が可能となる。従って、自動車のような限られた蓄電容量を有する場合において特に有効である。
【００４８】
なお、上記実施例においては石英製の筒状管を用いて説明したが、それに限るものではなく、電界が通り、且つ高温状態に耐えられる材質であれば良い。例えば、セラミックスやカーボンで構成しても良い。
【００４９】
また、上記実施例においては空気吸引量に応じてコイルへ導入する電力を制御するようにしたが、それに限るものではなく、排ガスの濃度や温度、加速度といったエンジン負荷を示す情報などに応じて制御しても良い。ただし、本実施例では排気ガスの量をより正確に計測し、その計測値に応じて制御することが望ましく、空気吸引量等のように排ガス量との間に比例関係のある情報がより望ましい。
【００５０】
また、上記実施例においては、エンジン１０１をディーゼルエンジンとしたが、ガソリンエンジンや、ＬＰガス等を燃料としたエンジンであってもよい。
また、エンジン１０１は自動車に搭載されるようにしたが、それに限られるものではなく、船舶や建設機械、発電機等、自動車以外の動力源として使用されるエンジンであってもよい。
また、エンジン１０１やＤＰＦ１０５等も排ガス処理システム１００の一部として、エンジン１０１の制御やＰＤＦ１０５によるＰＭ捕集も含めた統合的な排ガス浄化処理システムを構成することもできる。
【００５１】
次に、本発明の好ましい他の実施形態を付記するが、本発明が以下の記載に限定されないことはいうまでもない。
【００５２】
＜付記１＞
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、前記筒状管の外周に設けられると共に高周波電源が接続されたコイルアンテナとを有する排ガス処理装置。
これにより、安定して高い浄化性能を維持する排ガス処理装置を提供することが可能である。
【００５３】
＜付記２＞
前記筒状管には、前記筒状管内の雰囲気温度を制御する温度制御部が設けられた付記１記載の排ガス処理装置。
これにより、ＰＭが燃焼し、更に分解されたＮとＯが再結合することの無い温度により維持することができるので、ＮＯｘとＰＭの量を低減することが可能である。
【００５４】
＜付記３＞
前記排ガスは少なくとも粒子状物質とＮＯｘを含み、前記温度制御部は、前記筒状管内の排ガスの温度を３５０℃以上６５０℃以下となるよう制御する付記２記載の排ガス処理装置。
これにより、ＰＭが燃焼し、更に分解されたＮとＯが再結合することの無い温度により確実に維持することができるので、ＮＯｘとＰＭの量をより確実に低減することが可能である。
【００５５】
＜付記４＞
前記筒状管は、その上流に第一の配管が接続されると共に、その下流に第二の配管が接続され、前記第一の配管と前記第二の配管と連通される付記１から３のいずれかに記載の排ガス処理装置。
これにより、排ガスをエンジンから排ガス処理装置へ確実に供給することができ、更には排ガス処理装置で浄化されたガスを第二の配管を介して、排気口へ確実に供給することができる。
【００５６】
＜付記５＞
前記高周波電源と、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報に基づいて前記高周波電源の出力を制御する制御部とを有する付記１から４のいずれかに記載の排ガス処理装置。
これにより、エンジンから排出される排ガスに関する情報に応じて排ガス処理を制御することが可能であるため、高効率な運用が可能であり、且つ安定して高い浄化性能を維持する排ガス処理システムを提供することが可能である。
【００５７】
＜付記６＞
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御する制御部とを有する排ガス処理システム。
これにより、エンジンから排出される排ガスに関する情報に応じて排ガス処理を制御することが可能であるため、高効率な運用が可能であり、且つ安定して高い浄化性能を維持する排ガス処理システムを提供することが可能である。
【００５８】
＜付記７＞
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御方法であって、前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップとを有する排ガス処理システムの制御方法。
これにより、エンジンから排出される排ガスに関する情報に応じて排ガス処理を制御することが可能であるため、高効率な運用が可能であり、且つ安定して高い浄化性能を維持する排ガス処理システムを提供することが可能である。
【００５９】
＜付記８＞
エンジンの排ガスが通過する筒状管と、高周波電源と、前記筒状管の外周に設けられると共に前記高周波電源が接続されたコイルアンテナと、前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するセンサと、制御部とを有する排ガス処理システムの制御プログラムであって、前記センサが前記エンジンから排出される排ガスに関する情報を検知するステップと、前記制御部が前記検知された情報に基づいて前記高周波電源の出力電力を制御するステップとを実行させる制御プログラム。
これにより、エンジンから排出される排ガスに関する情報に応じて排ガス処理を制御することが可能であるため、高効率な運用が可能であり、且つ安定して高い浄化性能を維持する制御プログラムを提供することが可能である。
【００６０】
＜付記９＞
外周にコイルアンテナが設けられる筒状管であって、前記筒状管は、内部に、エンジンの排ガスが通過する排ガス通路と、前記排ガス通路の外周に設けられた冷却剤流路とを有する筒状管。
これにより、安定して高い浄化性能を維持する排ガス処理装置に用いられる筒状管を提供することが可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１００    排ガス処理システム
１０３    排ガス処理装置
１０７    制御部
１０８    センサ
４０１    筒状管
４０３    排ガス通路
４０５    冷却剤流路
４１１    コイル（コイルアンテナ）
４１２    高周波電源
【図１】
2013161423.tif 000003
【図２】
2013161423.tif 000004
【図３】
2013161423.tif 000005
【図４】
2013161423.tif 000006
【国際調査報告】
2013161423.tif 000007
2013161423.tif 000008
2013161423.tif 000009
2013161423.tif 000010
2013161423.tif 000011
2013161423.tif 000012