(57)【要約】  使い勝手を向上させた警報装置を提供することを課題とする。  警報装置は、自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部と、前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部と、前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、前記第１検出部又は前記第２検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部とを含み、前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合には、前記第１の車両についての警報の発報を所定時間延長する。
2013118301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部と、
前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部と、
前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、
前記第１検出部又は前記第２検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部と
を含み、
前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合には、前記第１の車両についての警報の発報を延長する、警報装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後の所定時間以内に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合には、前記第１の車両についての警報の発報を延長する、請求項１記載の警報装置。
【請求項３】
前記所定時間は、前記第１の他車両について警報を発報する時間よりも短い時間に設定される、請求項２記載の警報装置。
【請求項４】
前記警報を延長する延長時間は、前記第２の他車両と前記自車両との推定交錯時間に基づいて設定される、請求項１記載の警報装置。
【請求項５】
前記延長時間は、前記第１の他車両を検出した時刻に前記第１の他車両と前記自車両との第１推定交錯時間を加えた時刻から、前記第２の他車両を検出した時刻に前記第２の他車両と前記自車両との第２推定交錯時間を加算した時刻までの時間である、請求項１記載の警報装置。
【請求項６】
前記第１の他車両についての警報の発報は、警報音の出力、及び、警報灯の点灯であり、
前記第１の他車両について延長する警報の発報は、警報音の出力、又は、警報灯の点灯のいずれか一方である、請求項１に記載の警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ビーム形成回路とビーム合成回路とを備える車両用レーダーシステムがあった。この車両用レーダーシステムでは、ビーム形成回路は、複数のビームポートに、複数のアンテナビームを与える。ビーム合成回路は、ビーム形成回路から複数のアンテナビームを受け取り、これらのアンテナビームを合成して、所望の数のアンテナビームを作り出す。ビーム合成回路がつくり出す所望の数のアンテナビームにおいては、両端の第１および第２のビームの各ビーム幅を中間のビームのビーム幅よりも狭くする（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９１６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用レーダーシステムを警報装置に用いた場合、自車両に隣接して駐車される他車両がある場合や、自車両の脇に建物等の壁がある場合に、他車両や壁で反射されるマルチパスにより、１台の他車両の接近を、互いに異なる方向から接近する２台の他車両として検出する場合があった。【０００５】
すなわち、例えば、自車両の後方を左側から右側に通過する１台目の他車両がある場合に、自車両に隣接する他車両又は壁によって反射されるマルチパスにより、自車両の後方を右側から左側に通過する２台目の他車両があると検出する場合があった。この場合に２台目の他車両は、実際には存在しない車両であり、誤検出によるゴーストである。【０００６】
この場合に、ゴーストとして検出される２台目車両は、１台目の他車両と同様の速度、マルチパスによる所定の時間差、又は、自車両の中心軸に対して略線対称な到来方向等の条件を満たす車両として検出される。【０００７】
しかしながら、ゴーストと同様の条件を満たす２台目の他車両が実際に存在する場合、ゴーストとの判別が困難な場合があり、警報装置の使い勝手が低下する虞がある。【０００８】
そこで、使い勝手を向上させた警報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の実施の形態の警報装置は、自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部と、前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部と、前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、前記第１検出部又は前記第２検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部とを含み、前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合には、前記第１の車両についての警報の発報を所定時間延長する。
【発明の効果】
【００１０】
使い勝手を向上させた警報装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態の警報装置１００を示すブロック図である。
【図２】実施の形態の警報装置１００に含まれるミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの自車両６０への設置位置と、検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを示す図である。
【図３】自車両６０が走行帯に対して直角に駐車した状態から後退する際に、ＥＣＵ３０Ｒにより設定される検知領域１２Ｒ、１２Ｌの一例である。
【図４Ａ】比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１を検知する状態を示す図である。
【図４Ｂ】比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２を検知する図である。
【図５】比較例の警報装置を搭載する自車両６０の右隣に他車両７３が駐車している状態において、後方の左側から他車両７１が接近する状態を示す図である。
【図６Ａ】実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。
【図６Ｂ】実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。
【図７】推定交錯時間の算出に用いる警報線を示す図である。
【図８】実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。
【図９Ａ】実施の形態の警報装置１００による警報延長の動作を示すタイミングチャートである。
【図９Ｂ】実施の形態の警報装置１００による警報延長の動作を示すタイミングチャートである。
【図１０】実施の形態の変形例の警報装置による警報延長の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の警報装置を適用した実施の形態について説明する。
【００１３】
＜実施の形態＞
図１は、実施の形態の警報装置１００を示すブロック図である。
【００１４】
警報装置１００は、主要な構成要素として、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌ、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を含む。
【００１５】
ミリ波レーダ装置１０Ｒは、レーダ部２０ＲとＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０Ｒを含む。また、ミリ波レーダ装置１０Ｌは、レーダ部２０ＬとＥＣＵ３０Ｌを含む。
【００１６】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、レーダ部２０Ｒ、２０Ｌと、ＥＣＵ３０Ｒ、３０Ｌとを含むＥＣＵ一体型のレーダ装置であり、同一の構成を有する。
【００１７】
ＥＣＵ一体型のミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、接続ピンの接続の仕方により、一方がマスター装置として機能し、他方がローカル装置として機能するものである。実施の形態では、ミリ波レーダ装置１０Ｒをマスター装置として用い、ミリ波レーダ装置１０Ｌをローカル装置として用いる形態について説明する。
【００１８】
図１には、ミリ波レーダ装置１０Ｒをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置１０Ｌをローカル装置として用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置１０Ｌをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置１０Ｒをローカル装置として用いてもよい。この場合には、図１において、ミリ波レーダ装置１０Ｒとミリ波レーダ装置１０Ｌを入れ替えて、ミリ波レーダ装置１０Ｌに内蔵されるＥＣＵ３０Ｌを警報装置１００の全体の制御を統括するＥＣＵとして用いればよい。
【００１９】
実施の形態では、ＥＣＵ３０Ｒは、警報装置１００の全体の制御を統括するＥＣＵであり、実施の形態の警報装置１００の制御部の一例である。
【００２０】
ミリ波レーダ装置１０ＲのＥＣＵ３０Ｒは、例えば、ＣＡＮ（Control Area Network）によって、ＥＣＵ３０Ｌ、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、及びアクセル開度センサ５６に接続されている。
【００２１】
なお、ここでは、ＥＣＵ一体型のミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌを用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０ＬはＥＣＵを含まないレーダ装置あってもよい。この場合は、レーダ部２０Ｒ、２０Ｌの検出信号が入力されるとともに、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、及びアクセル開度センサ５６が接続されるＥＣＵを用いればよい。
【００２２】
図２は、実施の形態の警報装置１００に含まれるミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの自車両６０への設置位置と、検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを示す図である。
【００２３】
ミリ波レーダ装置１０Ｒは、自車両６０の後端部６０Ａの右角部に取り付けられている。また、ミリ波レーダ装置１０Ｌは、自車両６０の後端部６０Ａの左角部に取り付けられている。ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、例えば、自車両６０の後部のサイドメンバー、又は、自車両６０の後部のバンパーの内側に取り付けられている。
【００２４】
なお、ここではミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌが自車両６０の後端部６０Ａの右角部及び左角部にそれぞれ取り付けられている形態について説明する。しかしながら、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、自車両６０の右側部の後方、左側部の後方に取り付けられていてもよく、自車両６０の後端部６０Ａの右端側、後部の左端側に取り付けられていてもよい。
【００２５】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、樹脂等で形成されたバンパーを透過させて電磁波を車両の右後方、左後方に放射し、反射波を検出して車両の右後方、左後方の他車両や障害物の位置、移動方向、速度を検出する。レーダ部２０Ｒは、レーダを用いて車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部の一例であり、レーダ部２０Ｌは、レーダを用いて車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部の一例である。
【００２６】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを有する。
【００２７】
破線で示す検知可能領域１１Ｒは、自車両６０の後部の右角部を中心として、右側方から後方にかけて約１７０°の角度を有する扇形の領域である。一点鎖線で示す検知可能領域１１Ｌは、自車両６０の後部の左角部を中心として、左側方から後方にかけて約１７０°の角度を有する扇形の領域である。
【００２８】
警報装置１００は、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌの全ての領域において他車両の検出を行ってもよいし、一部の領域において他車両の検出を行ってもよい。
【００２９】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌにおける位置、移動方向、速度等の算出に関しては、既に種々の手法が公知となっているが、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式やＤＢＦ（Digital Beam Forming）を用いて算出することができる。以下、これについて簡単に説明する。
【００３０】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、まず、三角波を変調した変調信号を生成し、三角波の勾配に応じて周波数が増減するように変調された送信信号を出力し、受信信号に対して送信信号の一部をミキシングしたビート信号を生成する。
【００３１】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のそれぞれのビート信号にＦＦＴ（Fast Fourier Transform）処理等を施して周波数スペクトラムデータを生成し、周波数スペクトラムデータから受信波強度がピークを形成するピーク周波数を探索する。
【００３２】
ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、式（１）〜（６）により、障害物との距離Ｄ、及び相対速度Ｖを得る。
【００３３】
自車両と障害物の相対速度が零のときのビート信号の周波数をｆｒ、相対速度に基づくドップラ周波数をｆｄ、周波数が増加する区間（アップ区間）のビート周波数をｆｂ１、周波数が減少する区間（ダウン区間）のビート周波数をｆｂ２とすると、次式（１）、（２）が成立する。
【００３４】
従って、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のビート周波数ｆｂ１およびｆｂ２を別々に測定すれば、次式（３）（４）からｆｒおよびｆｄを求めることができる。そして、ｆｒおよびｆｄが求まれば、自車両６０と障害物との距離Ｄと相対速度Ｖを次の（５）（６）式により求めることができる。
【００３５】
なお、Ｃは光の速度であり、ｆｍは送信用信号の元となる三角波の繰り返し周波数であり、ΔＦは周波数偏移幅であり、ｆ０は変調波の中心周波数である。
【００３６】
ｆｂ１＝ｆｒ−ｆｄ  ・・・（１）
ｆｂ２＝ｆｒ＋ｆｄ  ・・・（２）
ｆｒ＝（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２  ・・・（３）
ｆｄ＝（ｆｂ１−ｆｂ２）／２  ・・・（４）
Ｄ＝（Ｃ／（４・ΔＦ・ｆｍ））・ｆｒ  ・・・（５）
Ｖ＝（Ｃ／（２・ｆ０））・ｆｄ  ・・・（６）
また、障害物の方位については、ＤＢＦによって算出することができる。ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌ装置の中心軸の方向に対して、角度θの方向から到来する電波を間隔ｄで配列された素子アンテナ＃１、＃２、＃３、…からなるアレーアンテナで受信すると、素子アンテナ＃１における電波の伝搬経路長に比して、素子アンテナ＃２における伝搬経路長は、ｄsinθ長くなる。
【００３７】
従って、素子アンテナ＃２が受信する電波の位相は、素子アンテナ＃１が受信する電波の位相よりも（２πｄsinθ）／λ遅れることとなる。λは電波の波長である。仮にこの遅れ分を移相器で修正すると、θ方向からの電波が両素子アンテナにおいて同位相で受信されることになり、指向性がθ方向に向けられたことになる。
【００３８】
ＤＢＦは、こうした原理に基づいて位相、振幅変換を行なって各アンテナ素子の受信波を合成することにより、アンテナの指向性を形成する技術である。これにより、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、障害物の方位θを求めることができる。
【００３９】
こうして距離Ｄ、相対速度Ｖ、及び方位θが算出されると、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、自車両の所定位置を基準とした障害物の位置、自車両の中心軸（すなわち進行方向）を基準とした障害物の移動方向、障害物の移動速度等を算出することができる。
【００４０】
移動方向に関しては、微小期間における相対位置の差分を求めることもできるし、相対速度Ｖ、方位角θ、及び自車両の速度をパラメータとして速度ベクトルを求めることもできる。
【００４１】
また、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、このように位置、移動方向、速度等が算出された障害物を、受信波強度や推定される大きさ、速度等を条件としてスクリーニング（ふるい分け）することによって、障害物の中から車両を抽出する。
【００４２】
これによって、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、自車両の右後方、左後方における他車両の位置、自車両の中心軸を基準とした移動方向、速度等を得ることができる。以下、このような技術を前提として本実施例の説明を行う。
【００４３】
なお、他車両の位置、速度等の情報を取得する手段としては、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの代わりに、レーザーレーダ装置、準ミリ波レーダ装置等を用いてもよい。また、他車両の位置、速度等の算出は、ドップラー効果を利用しない方法で行ってもよい。
【００４４】
図１に示すスピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３は、例えば、警報を発報する警報部の一例である。
【００４５】
スピーカ４０は、自車両の車室内に配設されるスピーカであり、警報音を出力する。スピーカ４０は、例えば、オーディオやナビゲーション装置の音声を出力するスピーカを兼用してもよく、実施の形態の警報装置１００の警報音を発生するための専用のスピーカを用いてもよい。
【００４６】
インジケータ４２は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等に取り付けられ、警報発報時に点灯や点滅を行う。表示装置４３は、例えば、ナビゲーション装置の表示部であり、警報発報時にアイコンの点灯や点滅等を行う。インジケータ４２又は表示装置４３は、他車両を検知した際に、他車両の到来方向を運転者が認識できるように、矢印等で左右いずれかの方向を示すことが可能な態様であってもよい。
【００４７】
ＥＣＵ３０Ｒは、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を含む。
【００４８】
また、ＥＣＵ３０Ｒには、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、アクセル開度センサ５６等のスイッチ・センサ類の出力信号、或いはこれらを用いて車両制御を行う他のＥＣＵが出力する状態信号等が入力されている。
【００４９】
ＥＣＵ３０Ｒは、自車両が駐車状態から後退する際に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌを作動させ、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌにより検知された他車両が、車両の右後方側、左後方側の検知領域内にあるときに、スピーカ４０から警報音を発報させるとともに、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に他車両の接近を示す警報表示を行う。
【００５０】
自車両が「駐車状態」に在るか否かの判定は、例えば、イグニッションスイッチ５０からＡＣＣオフ信号が入力され、かつ、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｐ」（パーキング）を示した、等の条件設定により行うことができる。なお、この場合に、イグニッションスイッチ５０をオフにする直前の車速センサ５２から入力される車速信号がゼロであることを条件に加えてもよい。
【００５１】
「後退する際」であるか否かの判定は、上記「駐車状態」であった期間の後に、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示した、等の条件設定により行うことができる。
【００５２】
なお、これらの条件設定は、上述の内容に限定されるものではなく、一部の条件を取り除いてもよいし、また、他の条件を追加してもよい。
【００５３】
図３は、自車両６０が走行帯に対して直角に駐車した状態から後退する際に、ＥＣＵ３０Ｒにより設定される検知領域１２Ｒ、１２Ｌの一例である。検知領域１２Ｒ、１２Ｌは、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌのうち、警報装置１００が他車両の検知を行う際に用いる領域であり、ＥＣＵ３０Ｒによって設定される。図３には、検知領域１２Ｒを破線で示し、検知領域１２Ｌを一点鎖線で示す。
【００５４】
ここで、自車両６０の中心軸６０Ｂ上において、自車両６０の後ろ向きを正の向きとするＸ軸と、自車両６０の後端部６０ＡにおいてＸ軸と直交するＹ軸とを定義する。Ｙ軸の正方向は、図３中の右側とする。検知領域１２Ｒと検知領域１２Ｌの境界は、中心軸６０Ｂ上にあるものとする。
【００５５】
図３に示すように、自車両６０が走行帯７０に対して直角に−Ｘ方向に前進して駐車している状態において、自車両６０が＋Ｘ軸方向に後退し始める場合、検知領域１２Ｒ、１２Ｌを合わせた領域は、自車両６０の後端部６０ＡからＸ軸の正方向に幅Ｘ１、中心軸６０Ｂから左右に幅Ｙ１の領域を有する。このうち、検知領域１２Ｒは中心軸６０Ｂよりも右側の幅Ｙ１／２の領域であり、検知領域１２Ｌは中心軸６０Ｂよりも左側の幅Ｙ１／２の領域である。
【００５６】
検知領域１２Ｒは、第１検出部としてのミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出される自車両６０の右後方の領域である。検知領域１２Ｌは、第２検出部としてのミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出される自車両６０の左後方の領域である。
【００５７】
なお、走行帯７０は、例えば、店舗等の駐車場の中の走行帯であってもよいし、道路であってもよい。
【００５８】
次に、実施の形態の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒについて説明する前に、図４Ａ、図４Ｂ、及び図５を用いて、比較例の警報装置による自車両６０の後方における他車両の検知について説明する。図４Ａ、図４Ｂ、及び図５では、自車両６０には、比較例の警報装置が搭載されているものとして説明を行う。
【００５９】
比較例の警報装置は、図１に示す実施の形態の警報装置１００と同様の構成を有しているが、実施の形態の警報装置１００とは異なり、図５に示す課題が生じる。
【００６０】
図４Ａは、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１を検知する状態を示す図である。図４Ｂは、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２を検知する図である。図５は、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の右隣に他車両７３が駐車している状態において、後方の左側から他車両７１が接近する状態を示す図である。
【００６１】
図４Ａに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１が検知領域１２Ｌに入ると、ミリ波レーダ装置１０Ｌで他車両７１からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の左側から接近する他車両７１を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の運転者には、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を通じて、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近していることを表す警報が報知される。
【００６２】
また、図４Ｂに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２が検知領域１２Ｒに入ると、ミリ波レーダ装置１０Ｒで他車両７２からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の右側から接近する他車両７２を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の運転者には、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を通じて、自車両６０の後方の右側から他車両７２が接近していることを表す警報が報知される。
【００６３】
また、図５では、比較例の警報装置を搭載する自車両６０が駐車している駐車スペースの右隣の駐車スペースに、他車両７３が駐車しており、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近している。このような場合に、他車両７１が検知領域１２Ｌに入ると、他車両７１で反射された反射波８１が破線で示す経路でミリ波レーダ装置１０Ｌに受信されるとともに、他車両７１で反射された反射波８２が一点鎖線で示す経路で他車両７３の左側面で反射されてミリ波レーダ装置１０Ｒで受信される。一点鎖線で示す反射波８２の経路は、本来の経路である反射波８１の経路に対するマルチパスである。
【００６４】
この結果、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近していると検出するとともに、その直後に自車両６０の後方の右側から他車両７１Ｇが接近していると検出してしまう。
【００６５】
この場合における他車両７１Ｇは、他車両７１で反射された反射波８２が自車両６０の右隣に駐車している他車両７３の左側面で反射されることによって生じたゴーストであり、実際には存在しない車両が誤って検出されたものである。
【００６６】
このようなゴーストの検出は、自車両６０の右側に一又は複数の駐車スペースを隔てて他車両７３が駐車されている場合においても同様に生じうる。また、自車両６０の左側の駐車スペースに他車両７３が駐車している場合にも同様に生じうる。また、自車両６０の右側又は左側に建物等の壁が存在する場合にも同様に生じうる。
【００６７】
比較例の警報装置は、上述のように、自車両６０の右側又は左側に他車両７３が駐車されている場合や、建物の壁があってマルチパスが生じうる場合に、ゴーストを誤検出する。
【００６８】
ゴーストとして検出される他車両７１Ｇは、他車両７１と同様の速度、マルチパスによる所定の時間差、又は、自車両６０の中心軸に対して略線対称な到来方向等の条件を満たす車両として検出される。
【００６９】
ところで、ゴーストと同様の条件を満たす２台目の他車両が実際に存在する場合、ゴーストとの判別が困難な場合があり、警報装置の使い勝手が低下する虞がある。
【００７０】
これに対して、以下で説明する実施の形態の警報装置１００は、上述のような使い勝手を低下を改善し、使い勝手を向上させたものである。
【００７１】
次に図６Ａ、図６Ｂを用いて実施の形態の警報装置１００について説明する。
【００７２】
図６Ａは、実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。図６Ｂは、実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。図７は、推定交錯時間の算出に用いる警報線を示す図である。
【００７３】
実施の形態の警報装置１００は、自車両６０の後方において、移動方向が互いに異なる２台の他車両が所定の時間差以内で検出された場合に、１台目についての警報を延長する。
【００７４】
警報は、例えば、２台目の他車両が検出されてから、２台目の他車両との推定交錯時間（ＥＣＴ：Estimated Crossing Time）が終了するまで延長される。
【００７５】
ＥＣＵ３０Ｒは、主制御部３１Ｒ、車両検出部３２Ｒ、ＥＣＴ算出部３３Ｒ、及び発報部３４Ｒを含む。ＥＣＵ３０Ｌは、主制御部３１Ｌ、車両検出部３２Ｌ、及びＥＣＴ算出部３３Ｌを含む。
【００７６】
主制御部３１Ｒは、ＥＣＵ３０Ｒの内部処理を統括するとともに、後述する判定処理を行う処理部である。
【００７７】
車両検出部３２Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部２０Ｒから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位（θ）は、上述のように、ＤＢＦによって算出することができる。
【００７８】
ＥＣＴ算出部３３Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、自車両６０が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両６０の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。
【００７９】
ＥＣＴ算出部３３Ｒは、図７に示すように、自車両６０の後方に仮想的に延びる警報線１３Ｒと、検知領域１２Ｒ内にある他車両７１が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間（ＥＣＴ）として算出する。
【００８０】
推定交錯時間（ＥＣＴ）は、他車両７１と警戒線１３Ｒとの距離を、他車両７１と自車両６０との相対速度で除算することによって求められる。
【００８１】
発報部３４Ｒは、主制御部３１Ｒによって警報の発報が必要と判定された場合に、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。警報の発報時間は、ＥＣＴ算出部３３Ｒによって算出される推定交錯時間（ＥＣＴ）である。
【００８２】
主制御部３１Ｌは、ＥＣＵ３０Ｌの内部処理を統括するとともに、車両検出部３２Ｌによって検出される他車両の有無及び方位、ＥＣＴ算出部３３Ｒによって算出される推定交錯時間（ＥＣＴ）をＥＣＵ３０Ｒの主制御部３１Ｒに伝送する。
【００８３】
車両検出部３２Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部２０Ｌから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位（θ）は、上述のように、ＤＢＦによって算出することができる。
【００８４】
ＥＣＴ算出部３３Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、自車両６０が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両６０の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。
【００８５】
ＥＣＴ算出部３３Ｌは、図７に示すように、自車両６０の後方に仮想的に延びる警報線１３Ｌと、検知領域１２Ｌ内にある他車両が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間（ＥＣＴ）として算出する。
【００８６】
推定交錯時間（ＥＣＴ）は、他車両と警戒線１３Ｌとの距離を、他車両と自車両６０との相対速度で除算することによって求められる。
【００８７】
ＥＣＴ算出部３３Ｌで算出される推定交錯時間は、主制御部３１Ｒに伝送され、自車両６０の左後方から到来する他車両に対しての警報を発報する際の発報時間として用いられる。
【００８８】
主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか一方によって自車両６０に接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。例えば、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって自車両６０の右後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって自車両６０の左後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。主制御部３１Ｒは、自車両６０の左後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かは、ミリ波レーダ装置１０ＬのＥＣＵ３０Ｌ内の主制御部３１Ｌから伝送される情報に基づいて判定する。
【００８９】
また、これとは逆に、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって自車両６０の左後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって自車両６０の右後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。
【００９０】
主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか一方によって自車両６０に接近する１台目の他車両が検出された後の所定時間以内に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されると、１台目についての警報の発報を延長する。
【００９１】
この場合に主制御部３１Ｒは、２台目の他車両が検出された時刻から、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）が経過するまで、１台目についての警報を延長する。
【００９２】
すなわち、主制御部３１Ｒが警報を延長する時間は、２台目が検出された時刻に、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）を加算して得る時刻から、警報の延長がない場合に１台目についての警報の発報が終了する時刻を引いて得る時間である。
【００９３】
図８は、実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートによる処理は、実施の形態の警報装置のＥＣＵ３０Ｒの主制御部３１Ｒによって実行される処理である。
【００９４】
主制御部３１Ｒは、自車両６０が駐車状態から後退を開始すると、処理を開始する（スタート）。主制御部３１Ｒは、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示したことにより、自車両６０が駐車状態から後退を開始することを認識する。
【００９５】
主制御部３１Ｒは、他車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ１）。他車両の検出は、レーダ部２０Ｒ又は２０Ｌから検出信号を受信したか否かに基づいて行えばよい。
【００９６】
主制御部３１Ｒは、他車両を検出したと判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）は、発報指令を発報部３４Ｒに伝送する（ステップＳ２）。この結果、発報部３４Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。警報を発報する時間は、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって算出された推定交錯時間（ＥＣＴ）である。
【００９７】
次いで、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されるか否かを判定する（ステップＳ３）。すなわち、主制御部３１Ｒは、ステップＳ３において、ステップＳ１で検出された他車両とは左右反対側のミリ波レーダ装置（１０Ｒ又は１０Ｌ）において、２台目の他車両を検出したか否かを判定する。
【００９８】
主制御部３１Ｒは、ステップＳ３において１台目とは反対方向において２台目の他車両を検出した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）は、２台目の他車両を１台目の他車両の検出後の所定時間以内に検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００９９】
ステップＳ４の判定は、１台目の他車両の検出時刻と、２台目の他車両の検出時刻の差を求めることによって行われる。
【０１００】
主制御部３１Ｒは、ステップＳ４において１台目の他車両の検出後の所定時間以内に２台目の他車両を検出したと判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）は、１台目についての警報を延長する（ステップＳ５）。
【０１０１】
ステップＳ５では、主制御部３１Ｒは、２台目の他車両が検出された時刻から、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって算出される２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）が経過するまで、１台目についての警報を延長する。
【０１０２】
すなわち、主制御部３１Ｒが警報を延長する時間は、２台目の他車両が検出された時刻に、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）を加算して得る時刻から、警報の延長がない場合に１台目についての警報の発報が終了する時刻を引いて得る時間である。
【０１０３】
次いで、主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であるか否かを判定する（ステップＳ６）。後退中であれば、引き続き他車両の検出が必要であり、後退中でなければ他車両の検出は不要であるため、後退中であるか否かを判定することとしたものである。
【０１０４】
主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であるか否かをシフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示しているか否かに基づいて判定する。なお、ここでいう後退中とは、シフト位置が「Ｒ」（リバース）に入っている状態を言い、実際に自車両６０が後ろ方向に進行しているか否かではない。
【０１０５】
主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であると判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）は、フローをステップＳ１にリターンし、ステップＳ１の処理を実行する。また、主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中ではないと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）は、一連の処理を終了する（エンド）。例えば、自車両６０が前進を開始した場合には、自車両６０の後方において他車両の監視を行う必要がなくなるからである。
【０１０６】
なお、主制御部３１Ｒは、ステップＳ１において他車両を検出しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）は、フローをステップＳ６に進行させる。自車両６０が引き続き後退中であるか否かを判定することにより、ステップＳ１にリターンして再び他車両の検出を行うか、一連の処理を終了するかを判定するためである。
【０１０７】
また、主制御部３１Ｒは、ステップＳ３において、１台目とは反対方向において２台目の他車両を検出しなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）は、フローをステップＳ６に進行させる。自車両６０が引き続き後退中であるか否かを判定することにより、ステップＳ１にリターンして再び他車両の検出を行うか、一連の処理を終了するかを判定するためである。
【０１０８】
ここで、ステップＳ１で１台目の他車両を検出した後に、１台目の他車両と同一方向から２台目の他車両を検出した場合は、主制御部３１Ｒは、ステップＳ３においてＮＯと判定する。この結果、自車両６０が引き続き後退中（ステップＳ６：ＹＥＳ）である場合は、フローがステップＳ１にリターンし、１台目の他車両と同一方向で検出された２台目の他車両は、ステップＳ１において、１台目の他車両として検出されることになる。
【０１０９】
また、主制御部３１Ｒは、ステップＳ４において、２台目の他車両を１台目の他車両の検出後の所定時間以内に検出しなかったと判定した場合は、フローをステップＳ２にリターンし、発報指令を発報部３４Ｒに伝送する（ステップＳ２）。この結果、発報部３４Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。
【０１１０】
１台目と他車両とは反対側から２台目の他車両を検出した場合でも、２台目の他車両の検出が１台目の他車両の検出よりも所定時間経過した後である場合は、２台目の他車両は、１台目の他車両のゴーストではなく、１台目とは無関係に自車両６０に接近する１台目の他車両であると判定し、ステップＳ１で他車両を検出した場合と同様に、警報を発報する。
【０１１１】
以上により、一連の処理が終了する。
【０１１２】
次に、図９Ａ及び図９Ｂを用いて、実施の形態の警報装置１００による警報延長の動作について説明する。
【０１１３】
図９Ａ及び図９Ｂは、実施の形態の警報装置１００による警報延長の動作を示すタイミングチャートである。図９Ａ及び図９Ｂには、他車両検出の有無、インジケータ４２のオン／オフ、及びブザー４１のオン／オフを示す。なお、横軸は時間軸であり、右方向が時間軸の正方向である。
【０１１４】
図９Ａは、時刻ｔ１で１台目の他車両が検出された後に、２台目の他車両が検出されない場合の動作を表す。
【０１１５】
時刻ｔ１で１台目の他車両が検出されると、主制御部３１Ｒが発報指令を発報部３４Ｒに伝送することにより、インジケータ４２が作動してオン／オフを繰り返すとともに、ブザー４１が作動してオン／オフを繰り返す。警報を発報する時間は、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって算出された推定交錯時間（ＥＣＴ）である。
【０１１６】
例えば、この場合に、推定交錯時間（ＥＣＴ）が２．５秒と算出されると、インジケータ４２は２．５秒間に渡って点滅が繰り返され、ブザー４１も２．５秒間にわたって、吹鳴が行われる。インジケータ４２は、時刻ｔ１から２．５秒後の時刻ｔ２で作動が終了し、ブザー４１の吹鳴も時刻ｔ２で終了する。
【０１１７】
図９Ｂは、時刻ｔ１１で１台目の他車両が検出された後の所定時間以内の時刻ｔ１２に、１台目とは反対側において２台目の他車両を検出した場合の動作を表す。
【０１１８】
時刻ｔ１１で１台目の他車両が検出されると、主制御部３１Ｒが発報指令を発報部３４Ｒに伝送することにより、インジケータ４２が作動してオン／オフを繰り返すとともに、ブザー４１が作動してオン／オフを繰り返す。警報を発報する時間は、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって１台目について算出された推定交錯時間（ＥＣＴ）である。
【０１１９】
なお、ここでは説明の便宜上、図９Ｂに示す時刻ｔ１１は、図９Ａに示す時刻ｔ１と同一の時刻であり、１台目の他車両について算出される推定交錯時間（ＥＣＴ）は、図９Ａに示す場合と同様に、２．５秒であるものとする。
【０１２０】
次に、時刻ｔ１２で１台目とは反対側において２台目の他車両を検出すると、主制御部３１Ｒは、１台目についての警報を延長する。これにより、インジケータ４２は、時刻ｔ１３まで点滅が行われ、ブザー４１の吹鳴も時刻ｔ１３で終了する。
【０１２１】
すなわち、この場合、警報は、２台目の他車両が検出された時刻ｔ１２に、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって２台目について算出された推定交錯時間（ＥＣＴ）を加算した時刻ｔ１３まで延長される。２台目について算出された推定交錯時間（ＥＣＴ）は、時刻ｔ１２と時刻ｔ１３の間の時間である。
【０１２２】
例えば、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３は４秒であるため、図９Ａに示す場合に比べると、インジケータ４２の点滅及びブザー４１の吹鳴は、１．５秒延長されたことになる。
【０１２３】
このように警報が延長される時間は、上述のように、２台目が検出された時刻ｔ１２に、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）を加算して得る時刻ｔ１３から、警報の延長がない場合に１台目についての警報の発報が終了する時刻ｔ２（図９Ａ参照）を引いて得る時間である。
【０１２４】
すなわち、警報が延長される時間は、１台目の他車両が検出された時刻（ｔ１１＝ｔ１）に１台目の他車両についての推定交錯時間を加算して得る時刻ｔ２から、２台目が検出された時刻ｔ１２に２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）を加算して得る時刻ｔ１３までの時間である。この時間は、ｔ１３−ｔ２で表される時間である。延長された警報は、時刻ｔ１３に終了する。
【０１２５】
従って、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって２台目について算出された２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）は、時刻ｔ１２と時刻ｔ１３との時間差に相当する時間である。
【０１２６】
なお、図９Ｂに示す所定時間は、１台目の他車両を検出した後に上述のステップＳ４で用いる所定時間であり、実験等によって最適な値に設定すればよい。ここでは、一例として、所定時間を２秒に設定すればよい。
【０１２７】
また、所定時間は、１台目の他車両について警報を発報する時間よりも短い時間に設定される。これは、１台目の警報の発報中に１台目とは反対側において検出した２台目の他車両について警報の延長を行うためである。
【０１２８】
以上のように、実施の形態の警報装置１００によれば、１台目の他車両を検出した後の所定時間以内に、１台目とは反対側において他車両を検出した場合に、１台目についての警報を延長するため、２台目の他車両がゴーストではなく実在の車両である場合に、後退中の自車両６０と２台目の他車両との接触を未然に抑制することができる。
【０１２９】
なお、図９Ｂでは、インジケータ４２の点滅とブザー４１の吹鳴との両方を延長する形態について説明したが、警報の延長は、インジケータ４２又はブザー４１のいずれか一方でもよい。
【０１３０】
図１０は、実施の形態の変形例の警報装置による警報延長の動作を示すタイミングチャートである。
【０１３１】
図１０に示すように、時刻ｔ１１で１台目の他車両が検出され、時刻ｔ１２で１台目とは反対側において２台目の他車両を検出した場合に、主制御部３１Ｒは、１台目についての警報を延長して、ブザー４１の吹鳴を時刻ｔ１３まで行わせる。
【０１３２】
この場合は、インジケータ４２の点滅は延長されないが、ブザー４１の吹鳴を１．５秒延長することにより、自車両６０の運転者に２台目の他車両の存在を報知する。
【０１３３】
また、以上では、インジケータ４２の点滅とブザー４１の吹鳴で警報を発報する形態について説明したが、インジケータ４２の点滅とブザー４１の吹鳴に加えて、スピーカ４０からの警報音の出力と表示装置４３でのアイコンの点灯や点滅等の警報を行ってもよい。
【０１３４】
また、スピーカ４０からの警報音の出力、ブザー４１の吹鳴、インジケータ４２の点滅、又は、表示装置４３でのアイコンの点灯や点滅等のいずれか１つによる警報でもよく、これらを任意に組み合わせて警報を行ってもよい。
【０１３５】
また、インジケータ４２又は表示装置４３については、時刻ｔ１２に２台目の他車両を検出した時点で、反対側からの他車両の到来を運転者に促すために、左右両方からの接近を示すように表示させてもよい。例えば、１台目が自車両の右側公報から接近してインジケータ４２又は表示装置４３で右側からの接近を自車両６０の運転者に報知しているときに、時刻ｔ１２で２台目の他車両が検出された場合には、右側からの接近を表す表示に加えて、左側からの接近を表す表示を行ってもよい。
【０１３６】
また、この場合に、２台目の他車両を検出した後には、例えば、インジケータ４２又は表示装置４３の点滅等のパターンを変えてもよい。
【０１３７】
また、２台目の他車両の検出の有無に拘わらず、１台目の他車両を検出した時点で、１台目の他車両の接近方向に関係なく、左右両側からの接近を表す表示を行ってもよい。
【０１３８】
また、インジケータ４２の位置は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等にであればよいが、より具体的には、アウターミラーの鏡面、アウターミラーの筐体（例えば、ウィンカー）、車室内のディスプレイ、車室内のピラー（例えば、Ａ、Ｂ、Ｃピラー）、インストゥルメントパネル等に取り付ければよい。
【０１３９】
また、第１の車両を方向だけにおいて、警報を延長してもよいし、ゴーストとなり得る第２の車両の方向についても延長してもよい。ゴーストとなり得る第２の車両が複数ある場合は、すべての方向について警報を延長してもよい。
【０１４０】
また、以上では、２台目の他車両が検出された時刻から、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）が経過するまで、１台目についての警報を延長する形態について説明した。
【０１４１】
しかしながら、主制御部３１Ｒは、ＥＣＴ算出部３３Ｒ又は３３Ｌによって２台目についての推定交錯時間（ＥＣＴ）が算出された時刻から、２台目の推定交錯時間（ＥＣＴ）が経過するまで、１台目についての警報を延長してもよい。
【０１４２】
また、推定交錯時間（ＥＣＴ）に、所定の余裕時間を加えて警報を延長してもよい。このような余裕時間は、例えば、実験等によって得られる値に設定すればよい。
【０１４３】
また、警報を延長する時間は、推定交錯時間（ＥＣＴ）に限られず、実験等で得られる時間に設定してもよい。
【０１４４】
以上、本発明の例示的な実施の形態の警報装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
【符号の説明】
【０１４５】
１００  警報装置
１０Ｒ、１０Ｌ  ミリ波レーダ装置
１１Ｒ、１１Ｌ  検知可能領域
１２Ｒ、１２Ｌ  検知領域
２０Ｒ  レーダ部
２０Ｌ  レーダ部
３０Ｒ、３０Ｌ  ＥＣＵ
３１Ｒ、３１Ｌ  主制御部
３２Ｒ、３２Ｌ  車両検出部
３３Ｒ、３３Ｌ  ＥＣＴ算出部
３４Ｒ  発報部
４０  スピーカ
４１  ブザー
４２  インジケータ
４３  表示装置
５０  イグニッションスイッチ
５２  車速センサ
５４  シフト位置センサ
５６  アクセル開度センサ
６０  自車両
６０Ａ  後端部
６０Ｂ  中心軸
７０  走行帯
７１、７１Ｇ、７２、７３  他車両
【図１】
2013118301.tif 000003
【図２】
2013118301.tif 000004
【図３】
2013118301.tif 000005
【図４Ａ】
2013118301.tif 000006
【図４Ｂ】
2013118301.tif 000007
【図５】
2013118301.tif 000008
【図６Ａ】
2013118301.tif 000009
【図６Ｂ】
2013118301.tif 000010
【図７】
2013118301.tif 000011
【図８】
2013118301.tif 000012
【図９Ａ】
2013118301.tif 000013
【図９Ｂ】
2013118301.tif 000014
【図１０】
2013118301.tif 000015
【国際調査報告】
2013118301.tif 000016
2013118301.tif 000017