(57)【要約】  車体(10)の前部構造は、アンダロードパス部材(22)と、前荷重伝達部材(21)とを含んでいる。アンダロードパス部材(22)は、ロアバルクメンバ(33)からサブフレーム(17)まで車体後方に向けて延出されている。前荷重伝達部材(21)は、アンダロードパス部材(22)より車体前方側で、かつロアバルクメンバ３３の底部前端より車体後方側に設けられ、車体前方から入力した荷重をアンダロードパス部材(22)に伝達する。前荷重伝達部材(21)およびアンダロードパス部材(22)間に隙間(S1)が形成されている。
2013018401.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の両側に車体前後方向に向けて延びるよう設けられた一対のフロントサイドフレームと、前記一対のフロントサイドフレームの前端部に設けられたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車体後方側に設けられたサブフレームと、を備えている車体前部構造であって、
前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバから前記サブフレームまで車体後方に向けて延出されたアンダロードパス部材と、
前記アンダロードパス部材より車体前方側で、かつ前記ロアバルクメンバの底部前端より車体後方側に設けられ、車体前方から入力した荷重を前記アンダロードパス部材に伝達可能な荷重伝達部材と、
を具備しており、
前記荷重伝達部材および前記アンダロードパス部材間に隙間が形成されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、前記ロアバルクメンバの底部前端よりも車体後方側に設けられた断面略Ｕ字状のボックス部と、前記ボックス部から車体後方に向けて張り出された柄部と、を有して、前記ボックス部および前記柄部でもって略柄杓形状に形成されており、
前記柄部は、前記ロアバルクメンバのバルク底部に前記アンダロードパス部材の前端部とともに締結部材で共締めされ、
前記ロアバルクメンバの前端部は、前記バルク底部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記アンダロードパス部材は前端部を有し、前記アンダロードパス部材の前記前端部の断面形状よりも大きい荷重受部材は、前記前端部に備えられており、前記荷重受部材に対して前記ボックス部は、前記荷重受け部材に対して車体前方側に隙間をおいて設けられている、請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記ボックス部は、ボックス底部、左右のボックス側壁および前後のボックス壁で箱状に形成されることで、前記ボックス底部および前記左ボックス側壁の交差部に左ボックス稜線を有し、かつ、前記ボックス底部および前記右ボックス側壁の交差部に右ボックス稜線を有しており、
前記アンダロードパス部材は、ロードパス頂部、ロードパス底部および左右のロードパス側壁で断面略矩形状に形成されることで、前記ロードパス底部および前記左ロードパス側壁の交差部に左ロードパス稜線を有し、かつ、前記ロードパス底部および前記右ロードパス側壁の交差部に右ロードパス稜線を有しており、
前記左ボックス稜線および前記左ロードパス稜線は、車体前後方向に向き、かつ、前記右ボックス稜線および前記右ロードパス稜線は、車体前後方向に向いている、請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記ロアバルクメンバは、車体前方側に設けられたロア前半部と、前記ロア前半部の車体後方側に設けられたロア後半部とを有し、前記ロア前半部を前記ロア後半部より強度を低く抑えることにより、前記ロア前半部を脆弱部とし、前記ロア後半部を高強度部とした、請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の両側にフロントサイドフレームが設けられ、一対のフロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドが設けられ、フロントバルクヘッドの車体後方側にサブフレームが設けられた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部構造のなかには、車体の両側にフロントサイドフレームが設けられ、一対のフロントサイドフレームの前端部にクロスメンバが架設され、クロスメンバの前面に衝撃吸収ボックスが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されている前部構造によれば、衝撃吸収ボックスに車体前方から荷重（衝撃荷重）が入力した場合、衝撃吸収ボックスを圧縮変形（圧潰変形）させて衝撃荷重を吸収することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０３１９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている車体前部構造は、車体の両側のフロントサイドフレームの前端部にクロスメンバが架設されることで、クロスメンバがエンジンルームの車体前方側に設けられている。このため、クロスメンバの前面に衝撃吸収ボックス（衝撃吸収部材）を設けることにより、エンジンルームから衝撃吸収ボックスの前端（すなわち、車体前端）までの寸法が大きくなり、そのことが車両の小型化を図る妨げになっていた。【０００５】
本発明の課題は、車体前方から入力した荷重を吸収可能で、かつ、エンジンルームから車体前端までの寸法を小さく抑えることができる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る本発明の一面によれば、車体の両側に車体前後方向に向けて延びるよう設けられた一対のフロントサイドフレームと、前記一対のフロントサイドフレームの前端部に設けられたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車体後方側に設けられたサブフレームと、を備えている車体前部構造であって、前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバから前記サブフレームまで車体後方に向けて延出されたアンダロードパス部材と、前記アンダロードパス部材より車体前方側で、かつ前記ロアバルクメンバの底部前端より車体後方側に設けられ、車体前方から入力した荷重を前記アンダロードパス部材に伝達可能な荷重伝達部材と、を具備しており、前記荷重伝達部材および前記アンダロードパス部材間に隙間が形成されている、車体前部構造が提供される。【０００７】
請求項２に係る発明では、好ましくは、前記荷重伝達部材は、前記ロアバルクメンバの底部前端よりも車体後方側に設けられた断面略Ｕ字状のボックス部と、前記ボックス部から車体後方に向けて張り出された柄部と、を有して、前記ボックス部および前記柄部でもって略柄杓形状に形成されており、前記柄部は、前記ロアバルクメンバのバルク底部に前記アンダロードパス部材の前端部とともに締結部材で共締めされ、前記ロアバルクメンバの前端部は、前記バルク底部よりも上方に位置している。【０００８】
請求項３に係る発明では、好ましくは、前記アンダロードパス部材は前端部を有し、前記アンダロードパス部材の前記前端部の断面形状よりも大きい荷重受部材は、前記前端部に備えられており、前記荷重受部材に対して前記ボックス部は、前記荷重受け部材に対して車体前方側に隙間をおいて設けられている。【０００９】
請求項４に係る発明では、好ましくは、前記ボックス部は、ボックス底部、左右のボックス側壁および前後のボックス壁で箱状に形成されることで、前記ボックス底部および前記左ボックス側壁の交差部に左ボックス稜線を有し、かつ、前記ボックス底部および前記右ボックス側壁の交差部に右ボックス稜線を有しており、前記アンダロードパス部材は、ロードパス頂部、ロードパス底部および左右のロードパス側壁で断面略矩形状に形成されることで、前記ロードパス底部および前記左ロードパス側壁の交差部に左ロードパス稜線を有し、かつ、前記ロードパス底部および前記右ロードパス側壁の交差部に右ロードパス稜線を有しており、前記左ボックス稜線および前記左ロードパス稜線は、車体前後方向に向き、かつ、前記右ボックス稜線および前記右ロードパス稜線は、車体前後方向に向いている。【００１０】
請求項５に係る発明では、好ましくは、前記ロアバルクメンバは、車体前方側に設けられたロア前半部と、前記ロア前半部の車体後方側に設けられたロア後半部とを有し、前記ロア前半部を前記ロア後半部より強度を低く抑えることにより、前記ロア前半部を脆弱部とし、前記ロア後半部を高強度部とした。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ロアバルクメンバの底部前端より車体後方に荷重伝達部材を備えることで、ロアバルクメンバの前部は荷重伝達部材より車体前方側に位置している。よって、車体前方からロアバルクメンバの前部に軽荷重が入力したとき、ロアバルクメンバの前部を変形させて軽荷重（軽衝撃エネルギ）を吸収することができる。このように、ロアバルクメンバの前部を変形させて荷重を吸収することで、ロアバルクメンバの前面に衝撃吸収部材を設ける必要がない。これにより、エンジンルームから車体前端までの寸法を小さく抑えることができ、車両の小型化を図ることができる。【００１２】
加えて、請求項１に係る発明では、荷重伝達部材およびアンダロードパス部材間に隙間を備えた。よって、ロアバルクメンバの前部を変形させて軽荷重（軽衝撃エネルギ）を吸収する際に、荷重伝達部材がアンダロードパス部材に当接することを抑えることができる。これにより、車体前方から入力した軽荷重が荷重伝達部材およびアンダロードパス部材を経てサブフレームに伝わることを防ぐことができる。したがって、アンダロードパス部材やサブフレームが軽荷重で変形することを防止できるので、アンダロードパス部材やサブフレームの部品交換を不要にすることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、荷重伝達部材の柄部をロアバルクメンバの底部にアンダロードパス部材の前端部とともに締結部材で共締めした。さらに、ロアバルクメンバの底部よりロアバルクメンバの前端部を上方に設けた。よって、ロアバルクメンバの前端部に、車体前方から比較的大きな荷重が入力したとき、ロアバルクメンバおよび荷重伝達部材が締結部材を軸にして上方に回転する。【００１４】
ロアバルクメンバおよび荷重伝達部材が回転した状態で、ロアバルクメンバの前部を変形させて荷重（衝撃エネルギ）の一部を吸収する。ロアバルクメンバの前部が変形することで、障害物が荷重伝達部材に当接する。【００１５】
荷重伝達部材のボックス部は断面略Ｕ字状に形成されている。よって、ボックス部の底部はロアバルクメンバの底部より下方に位置する。よって、ロアバルクメンバおよび荷重伝達部材が締結部材を軸にして上方に回転した状態において、ボックス部の底部の前端は他の部位より車体前方に位置する。【００１６】
ボックス部の底部の前端は、ボックス部の底部およびボックス部の前壁の交差部で形成された前下角部である。この前下角部は、ロアバルクメンバの底部より下方に位置する。よって、障害物が前下角部に当接することにより、残りの荷重が前下角部に伝わり、ボックス部（すなわち、荷重伝達部材）が締結部材を軸にして下方に回転する。荷重伝達部材が締結部材を軸にして下方に回転することで、荷重伝達部材が元の位置に戻る。【００１７】
荷重伝達部材が元の位置に戻った後、荷重で荷重伝達部材（特に、柄部）が変形してボックス部が車体後方に移動する。ボックス部が車体後方に移動することで、ボックス部がアンダロードパス部材の前端部に当接する。これにより、荷重伝達部材に伝えられた残りの荷重（衝撃エネルギ）をアンダロードパス部材を経てサブフレームに伝えることができる。したがって、アンダロードパス部材やサブフレームを変形させることで残りの荷重（衝撃エネルギ）を吸収することができ、車室空間を好適に保つことができる。【００１８】
請求項３に係る発明では、アンダロードパス部材の前端部に荷重受部材を設け、荷重受部材をアンダロードパス部材（前端部）の断面形状より大きく形成した。よって、荷重伝達部材のボックス部が車体後方に移動した際に、ボックス部を荷重受部材に確実に当接することができる。すなわち、車体後方に移動したボックス部を荷重受部材で確実に受けることができる。これにより、ボックス部に伝達された荷重をアンダロードパス部材の前端部に荷重受部材を介して確実に伝えることができる。【００１９】
請求項４に係る発明では、ボックス部に左右のボックス稜線を設け、アンダロードパス部材に左右のロードパス稜線を設けた。さらに、左ボックス稜線および左ロードパス稜線は車体前後方向に向くよう位置し、かつ、右ボックス稜線および右ロードパス稜線は車体前後方向に向くよう位置している。【００２０】
左右のボックス稜線や左右のロードパス稜線は断面略凸角状に形成されている。よって、左右のボックス稜線や左右のロードパス稜線は、それぞれの稜線の長手方向に入力した荷重に対して十分な剛性（強度）を確保できる。これにより、ボックス部に伝えられた荷重を、左右のボックス稜線を経て左右のロードパス稜線にそれぞれ良好に伝えることができるので、アンダロードパス部材で大きな荷重を支えることができる。【００２１】
請求項５に係る発明では、ロア前半部を脆弱部とすることで、車体前方から入力された荷重でロア前半部を良好に変形させて荷重（衝撃エネルギ）を好適に吸収することができる。一方、ロア後半部を高強度部とすることで、ロア前半部で吸収した荷重（衝撃エネルギ）の残りを荷重伝達部材やアンダロードパス部材に良好に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施例による車体前部構造を下方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】図１に示した車体前部構造の側面図である。
【図３】図１の領域３の拡大図である。
【図４】図３に示した左荷重伝達手段の分解斜視図である。
【図５】図５（ａ）は図３の５−５線に沿った断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のロアバルクメンバの断面図である。
【図６】図５（ａ）に示した左荷重伝達手段の分解断面図である。
【図７】図４の領域７の拡大図である。
【図８】図５（ａ）に示したロアバルクメンバに軽荷重が入力した例を示した図である。
【図９】図５（ａ）に示したロアバルクメンバに比較的大きな荷重が入力した例を示した図である。
【図１０】図９に示したロアバルクメンバに入力した比較的大きな荷重を、アンダロードパス部材を変形させて吸収する例を示した図である。
【図１１】左右のボックス稜線を経て左右のロードパス稜線に比較的大きな荷重を良好に伝える例を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。図面に示した「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２４】
図１、図２に示すように、車体１０の前部は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム（一対のフロントサイドフレーム）１２と、左右のフロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられた左右のフロントアッパメンバ１３とを備えている。【００２５】
車体１０の前部は、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に設けられたフロントバルクヘッド１５と、フロントバルクヘッド１５の車体後方に設けられたサブフレーム１７と、サブフレーム１７およびフロントバルクヘッド１５を連結する左右の荷重伝達手段２０とを備えている。【００２６】
車体１０の前部は略左右対称に形成されているので、以下、車体１０の左側の部材（部位を含む）および右側の部材（部位を含む）に同じ符号を付して、右側の部材（部位）の説明を省略する。【００２７】
左フロントサイドフレーム１２は、車両の前部左側（両側の一方側）において、右フロントサイドフレーム１２に対して車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。右フロントサイドフレーム１２は、車両の前部右側（両側の他方側）に設けられている。【００２８】
この左フロントサイドフレーム１２は、車体前後方向に向けて延出され、傾斜後端部１２ｂに左アウトリガー２５を介して左サイドシル（骨材）が連結されている。さらに、左右のフロントサイドフレーム１２の傾斜後端部１２ｂ間にクロスメンバ２７が架け渡されている。【００２９】
左フロントアッパメンバ１３は、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側（左側）に設けられ、後端部１３ａが左フロントピラー２６に連結されている。この左フロントアッパメンバ１３は、左フロントピラー２６から車体前方に向けて下り勾配に延出されたアッパメンバ部２８と、アッパメンバ部２８から車体下方に向けて延出されたロアメンバ部２９とを有する。【００３０】
フロントバルクヘッド１５は、左右のフロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ間に配置され、正面視略矩形状に形成されている。
このフロントバルクヘッド１５は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた左サイドステイ３１と、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた右サイドステイ３１と、左右のサイドステイ３１の上端部に架け渡されたアッパバルクメンバ３２と、左右のサイドステイ３１の下端部に架け渡されたロアバルクメンバ３３とを備えている。【００３１】
フロントバルクヘッド１５に冷却系部品としてラジエータやコンデンサが設けられている。このラジエータは、エンジンの冷却水を外気で冷却するための熱交換器である。コンデンサは、例えば、エアコン用の冷媒ガスを冷却して液化する。【００３２】
左サイドステイ３１は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに交差するように設けられ、下端部がロアバルクメンバ３３の上部に連結されている。ロアバルクメンバ３３は、左右のサイドステイ３１の下端部および左右のロアメンバ部２９の下端部に連結されている。【００３３】
図３、図４に示すように、ロアバルクメンバ３３は、前鋼板３５、第１後鋼板３６（図５（ａ）参照）、第２後鋼板３７および蓋鋼板３８によって組み合わされている。図５、図６に示すように、前鋼板３５は板厚寸法Ｔ１の鋼板で断面ドッグ状に成形され、第１後鋼板３６は板厚寸法Ｔ２の鋼板で断面略クランク状に成形されている。第２後鋼板３７は板厚寸法Ｔ３の鋼板で断面略クランク状に成形され、蓋鋼板３８は板厚寸法Ｔ４の鋼板で断面略舟形状に成形されている。【００３４】
板厚寸法Ｔ１、板厚寸法Ｔ２および板厚寸法Ｔ３は、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３の関係を有する。すなわち、前鋼板３５は、第１後鋼板３６および第２後鋼板３７より薄い鋼板である。【００３５】
板厚寸法Ｔ１および板厚寸法Ｔ４の板厚寸法は、Ｔ１＝Ｔ４の関係を有する。すなわち、蓋鋼板３８は、前鋼板３５と同様に、第１後鋼板３６および第２後鋼板３７より薄い鋼板である。【００３６】
前鋼板３５の後接合部３５ａに第１後鋼板３６の前接合部３６ａが上方から重ね合わされ、第２後鋼板３７の前接合部３７ａが下方から重ね合わされている。よって、前鋼板３５の後接合部３５ａは、第１後鋼板３６の前接合部３６ａおよび第２後鋼板３７の前接合部３７ａに挟持された状態で接合されている。【００３７】
さらに、第２後鋼板３７の後接合部３７ｂに第１後鋼板３６の後接合部３６ｂが上方から重ね合わされた状態で接合されている。前鋼板３５の上接合部３５ｂに蓋鋼板３８の前接合部３８ａが車体後方から重ね合わされた状態で接合されている。加えて、蓋鋼板３８の後接合部３８ｂが第１後鋼板３６の中央接合部３６ｃに上方から重ね合わされた状態で接合されている。【００３８】
これにより、前鋼板３５、第１後鋼板３６、第２後鋼板３７および蓋鋼板３８が組み合わされてロアバルクメンバ３３の前バルク壁４１、バルク底部４２、第１、第２の後バルク壁４３，４４およびバルク頂部４５が形成される。このロアバルクメンバ３３は、前バルク壁４１、バルク底部４２、第１、第２の後バルク壁４３，４４およびバルク頂部４５で断面略矩形の閉断面に形成されている。【００３９】
前バルク壁４１は、下端４１ａから上端（すなわち、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａ）まで車体前方に向けて傾斜角θ１の上り勾配に形成されている。前バルク壁４１の上端は、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａを構成する部位である。前バルク壁４１の下端４１ａは、バルク底部４２と同じ高さに設けられている。よって、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａは、バルク底部４２より高さ寸法Ｈ１だけ上方に設けられている。【００４０】
バルク底部４２は、前鋼板３５で形成された前バルク底部４２ａと、前鋼板３５が第１、第２の後鋼板３６，３７で挟持された中央バルク底部４２ｂと、第２後鋼板３７で形成された後バルク底部４２ｃとで構成されている。前バルク底部４２ａは、中央バルク底部４２ｂや後バルク底部４２ｃより強度（剛性）が低く抑えられている。【００４１】
ロアバルクメンバ３３は、断面略矩形の閉断面に形成され、車体前方側に設けられたロア前半部４６（図５（ｂ））と、ロア前半部４６の車体後方側に設けられたロア後半部４７（図５（ｂ））とを有する。【００４２】
ロア前半部４６は、前バルク壁４１、前バルク底部４２ａおよびバルク頂部４５の前半部４５ａで形成されている。バルク頂部４５の前半部４５ａは、蓋鋼板３８で形成された部位である。ロア後半部４７は、中央バルク底部４２ｂ、後バルク底部４２ｃ、第１、第２の後バルク壁４３，４４およびバルク頂部４５の後半部４５ｂで形成されている。【００４３】
このロア前半部４６は、ロア後半部４７より薄い鋼板（板厚寸法Ｔ１，Ｔ４）で形成されることで、ロア後半部４７より強度（剛性）が低く抑えられた脆弱部に形成されている。ロア前半部４６を脆弱部とすることで、車体前方から入力された荷重でロア前半部４６を良好に変形させて荷重（衝撃エネルギー）を好適に吸収することができる。【００４４】
このように、ロア前半部４６を変形させて荷重を吸収することで、ロアバルクメンバ３３の前面に衝撃吸収部材を設ける必要がない。これにより、エンジンルーム３４（図２）から車体前端までの寸法を小さく抑えることができ、車両の小型化を図ることができる。【００４５】
一方、ロア後半部４７は、厚い鋼板（板厚寸法Ｔ２，Ｔ３）で形成されることで、ロア前半部４６より強度（剛性）が高い高強度部に形成されている。ロア後半部４７を高強度部とすることで、ロア前半部４６で吸収した荷重（衝撃エネルギー）の残りを左荷重伝達手段２０（前荷重伝達部材２１やアンダロードパス部材２２）に良好に伝えることができる。【００４６】
図１、図２に示すように、フロントバルクヘッド１５の車体後方にサブフレーム１７が設けられている。サブフレーム１７は、左右のフロントサイドフレーム１２の取付ブラケット５１に左右の前支持部１８がボルト５２で取り付けられている。サブフレーム１７は、左アウトリガー２５およびクロスメンバ２７の左端部に左後支持部１９がボルト５３で取り付けられ、右アウトリガー２５およびクロスメンバ２７の右端部に右後支持部１９がボルト５３で取り付けられている。これにより、左右のフロントサイドフレーム１２やクロスメンバ２７などの下方にサブフレーム１７が設けられている。【００４７】
サブフレーム１７にステアリングギヤボックスなどが搭載されている。さらに、このサブフレーム１７に動力源（エンジンや変速機）がトルクロッドを介して連結されている。サブフレーム１７は荷重伝達手段２０を介してロアバルクメンバ３３に連結されている。【００４８】
図３、図４に示すように、左荷重伝達手段２０は、ロアバルクメンバ３３の左端寄りの部位に設けられた前荷重伝達部材（荷重伝達部材）２１と、前荷重伝達部材２１の車体後方に設けられたアンダロードパス部材２２と、アンダロードパス部材２２および前荷重伝達部材２１間に設けられた荷重受部材２３とを備えている。【００４９】
図５（ａ）、図６に示すように、前荷重伝達部材２１は、断面略Ｕ字状に形成されたボックス部５５と、ボックス部５５から車体後方に向けて張り出された柄部６８とを有する。ボックス部５５および柄部６８は板厚寸法Ｔ５の鋼板で曲げ成形されている。この前荷重伝達部材２１は、ボックス部５５および柄部６８で略柄杓形状に形成されている。【００５０】
前荷重伝達部材２１の板厚寸法Ｔ５は、前鋼板３５の板厚寸法Ｔ１や蓋鋼板３８の板厚寸法Ｔ４より大きい。よって、ボックス部５５は、ロア前半部４６より強度（剛性）が高い高強度部に形成されている。ボックス部５５を高強度部とすることで、ボックス部５５に伝えられた荷重をアンダロードパス部材２２に良好に伝えることができる。【００５１】
図３に示すように、ボックス部５５は、ボックス底部５６と、左右のボックス側壁５７，５８と、前後のボックス壁５９，６１（図６）とを有する。ボックス部５５は、断面略Ｕ字状に形成されている。よって、ボックス底部５６は、ロアバルクメンバ３３のバルク底部４２より下方に位置する。【００５２】
ボックス部５５は、ボックス底部５６および前ボックス壁５９の交差部で形成された前下角部５５ａを有する。前下角部５５ａは柄部６８（締結部６８ｃ）（図６）の下方に位置している。前下角部５５ａが柄部６８（締結部６８ｃ）の下方にする理由については後で詳しく説明する。【００５３】
さらに、ボックス部５５は、左ボックス側壁５７から車幅方向外側に張り出された外取付突片６２と、右ボックス側壁５８から車幅方向中央側に張り出された内取付突片６３とを有する。内取付突片６３および外取付突片６２がバルク底部４２（前バルク底部４２ａ）（図６）の後端にボルト６６およびナット６７（図６）で取り付けられている。【００５４】
この状態において、ボックス部５５は、アンダロードパス部材２２より車体前方で、かつロアバルクメンバ３３の底部前端３３ｂより車体後方側に設けられている。これにより、ボックス部５５より車体前方にロア前半部４６の前部（ロアバルクメンバ３３の前部）４６ａ（図５（ａ））が設けられている。【００５５】
図３、図６に示すように、ボックス部５５は、ボックス底部５６、左右のボックス側壁５７，５８および前後のボックス壁５９，６１で上部が開口された箱状に形成されている。ボックス部５５がバルク底部４２に取り付けられた状態において、ボックス部５５の開口がバルク底部４２で閉じられる。【００５６】
ボックス部５５を箱状に形成することで、ボックス底部５６および左ボックス側壁５７の交差部に左ボックス稜線６４が形成される。さらに、ボックス部５５を箱状に形成することで、ボックス底部５６および右ボックス側壁５８の交差部に右ボックス稜線６５が形成される。左右のボックス稜線６４，６５は断面略凸角状に形成されている。よって、左右のボックス稜線６４，６５は、それぞれの稜線６４，６５の長手方向に入力した荷重に対して十分な剛性（強度）を確保する。【００５７】
図４、図６に示すように、後ボックス壁６１の上端６１ａから車体後方に向けて柄部６８が張り出されている。この柄部６８は、ロアバルクメンバ３３の後バルク底部４２ｃに下方から重ね合わされた状態に配置される。【００５８】
後バルク底部４２ｃに重ね合わされた柄部６８に、荷重受部材２３の取付板部８７が下方から重ね合わされている。柄部６８に重ね合わされた取付板部８７にアンダロードパス部材２２の前端部２２ａが下方から重ね合わされる。【００５９】
この状態において、ロアバルクメンバ３３の後バルク底部４２ｃにアンダロードパス部材２２の前端部２２ａおよび荷重受部材２３の取付板部８７とともに柄部６８の中央部位６８ａが締結ボルト（締結部材）７１およびナット７２で共締めされている。さらに、柄部６８の中央部位６８ａの両側の部位６８ｂが、後バルク底部４２ｃに荷重受部材２３の取付板部８７とともにボルト７３およびナット７４で共締めされている。すなわち、柄部６８の締結部６８ｃが後バルク底部４２ｃに締結ボルト７１およびナット７２や一対のボルト７３およびナット７４で締結されている。【００６０】
この状態において、ボックス部５５の後ボックス壁６１が、荷重受部材２３の荷重受板部（荷重受部）８８を介してアンダロードパス部材２２の前端部２２ａに対向するように配設されている。よって、ボックス部５５に車体前方から入力した荷重で、後ボックス壁６１を、荷重受板部８８を介してアンダロードパス部材２２の前端部２２ａに当接させることが可能である。【００６１】
このように、後ボックス壁６１をアンダロードパス部材２２（前端部２２ａ）に当接させることで、車体前方から入力した荷重を、ボックス部５５および荷重受板部８８を経てアンダロードパス部材２２の前端部２２ａに伝達させることが可能である。【００６２】
図５（ａ）に示すように、柄部６８の締結部６８ｃが後バルク底部４２ｃに締結ボルト７１およびナット７２や一対のボルト７３およびナット７４（図６）で締結されている。よって、柄部６８の締結部６８ｃはロアバルクメンバ３３の前端部３３ａより下方に位置する。【００６３】
換言すれば、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａは柄部６８の締結部６８ｃより上方に位置する。これにより、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａに、車体前方から比較的大きな荷重が入力した場合、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１を、締結部６８ｃ（締結ボルト７１）を軸にして上方に矢印の如く回転させることが可能である。【００６４】
前荷重伝達部材２１の車体後方にアンダロードパス部材２２が設けられている。前荷重伝達部材２１およびアンダロードパス部材２２間に隙間Ｓ１が形成されている。アンダロードパス部材２２は、フロントバルクヘッド１５（図１）のロアバルクメンバ３３からサブフレーム１７の前端部１７ａ（図２）まで車体後方に向けて延出されている。【００６５】
図４、図６に示すように、アンダロードパス部材２２は、上方に設けられた上梁部材７６と、上梁部材７６に下方から嵌合可能な下梁部材７８と、前端部２２ａに設けられたカラー８５とを備えている。【００６６】
上梁部材７６は、ロードパス頂部７７および左右の上側壁７６ａ，７６ｂで下向きに開口するように断面略Ｕ字状に形成されている。【００６７】
下梁部材７８は、ロードパス底部７９および左右の下側壁７８ａ，７８ｂで上方が開口するように断面略Ｕ字状に形成されている。左右の下側壁７８ａ，７８ｂは左右の上側壁７６ａ，７６ｂ間に嵌合可能に形成されている。よって、上梁部材７６の開口に下梁部材７８を下方から嵌合することで、左上側壁７６ａおよび左下側壁７８ａで左ロードパス側壁８１が形成され、右上側壁７６ｂおよび右下側壁７８ｂで右ロードパス側壁８２が形成されている。【００６８】
これにより、アンダロードパス部材２２は、上梁部材７６に下梁部材７８を嵌合することで、ロードパス頂部７７、ロードパス底部７９および左右のロードパス側壁８１，８２で矩形状の閉断面に形成されている。このアンダロードパス部材２２は、閉断面に形成されることで、ロードパス底部７９および左ロードパス側壁８１の交差部に左ロードパス稜線８３が形成される。さらに、アンダロードパス部材２２は、閉断面に形成されることで、ロードパス底部７９および右ロードパス側壁８２の交差部に右ロードパス稜線８４が形成される。【００６９】
左右のロードパス稜線８３，８４は断面略凸角状に形成されている。よって、左右のロードパス稜線８３，８４は、それぞれの稜線８３，８４の長手方向に入力した荷重に対して十分な剛性（強度）を確保する。【００７０】
図３に示すように、左ロードパス稜線８３は、左ボックス稜線６４の延長線上になるように形成されている。すなわち、左ボックス稜線６４および左ロードパス稜線８３は、車体前後方向に向けて延びている。右ロードパス稜線８４は、右ボックス稜線６５の延長線上に形成されている。すなわち、右ボックス稜線６５および右ロードパス稜線８４は、車体前後方向に向けて形成されている。【００７１】
これにより、ボックス部５５に伝えられた荷重は、左ボックス稜線６４を経て左ロードパス稜線８３に良好に伝えられ、かつ、右ボックス稜線６５を経て右ロードパス稜線８４に良好に伝えられる。【００７２】
図５（ａ）、図６に示すように、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａに円筒状のカラー８５が設けられている。カラー８５は、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａにおいて、ロードパス頂部７７およびロードパス底部７９間に鉛直方向に向けて配置されている。カラー８５の上端部８５ａはロードパス頂部７７の前端部７７ａに当接され、カラー８５の下端部８５ｂはロードパス底部７９の前端部７９ａに当接されている。【００７３】
アンダロードパス部材２２の前端部２２ａおよび前荷重伝達部材２１のボックス部５５間に荷重受部材２３が設けられている。荷重受部材２３は、後バルク底部４２ｃに取付可能な取付板部８７と、取付板部８７の前端８７ａから下方に向けて折り曲げられた荷重受板部８８とを有する。【００７４】
取付板部８７は、ロードパス頂部７７の前端部７７ａおよび前荷重伝達部材２１の柄部６８間に挟持されている。この取付板部８７は、前端部７７ａおよび柄部６８間に挟持された状態で、後バルク底部４２ｃに締結ボルト７１およびナット７２や一対のボルト７３およびナット７４で共締めされている。【００７５】
荷重受板部８８は、取付板部８７の前端８７ａから下方に向けて折り曲げられることで、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａに接触した状態に垂下されている。すなわち、荷重受板部８８は、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａに設けられている。【００７６】
図７に示すように、荷重受板部８８は、高さ寸法Ｈ２、幅寸法Ｗ１で略矩形状に形成されている。荷重受板部８８の高さ寸法Ｈ２は、アンダロードパス部材２２の高さ寸法Ｈ３より大きく形成されている。荷重受板部８８の幅寸法Ｗ１は、アンダロードパス部材２２の幅寸法Ｗ２より大きく形成されている。【００７７】
すなわち、荷重受板部８８は、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａの断面形状より大きな形状に形成されている。よって、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａは荷重受板部８８で全域が覆われている（図５（ａ）も参照）。【００７８】
よって、ボックス部５５が車体後方に移動した際に、ボックス部５５を荷重受板部８８に確実に当接させることができる。すなわち、車体後方に移動したボックス部５５の後ボックス壁６１を荷重受板部８８で確実に受けることができる。【００７９】
さらに、図５（ａ）に示すように、荷重受板部８８は、ボックス部５５の後ボックス壁６１に対して車体後方に隙間Ｓ２をおいて設けられている。換言すれば、荷重受板部８８に対してボックス部５５（後ボックス壁６１）が車体前方に隙間Ｓ２をおいて設けられている。【００８０】
つぎに、ロアバルクメンバ３３に軽荷重が入力する例について図８に基づいて説明する。図８（ａ）に示すように、フロントバルクヘッド１５（ロアバルクメンバ３３）の前端部３３ａが障害物９０に軽衝突することで、前端部３３ａに車体前方から軽荷重Ｆ１が入力する。ロア前半部４６の前部４６ａは、ボックス部５５よりも車体前方に設けられている。ロア前半部４６の前部４６ａは脆弱部に形成されている。【００８１】
図８（ｂ）に示すように、ロア前半部４６の前部４６ａが脆弱部に形成されることで、ロア前半部４６（特に、前部４６ａ）を軽荷重Ｆ１で良好に変形させて軽荷重Ｆ１（軽衝撃エネルギ）を好適に吸収することができる。【００８２】
荷重受板部８８に対してボックス部５５の後ボックス壁６１が車体前方に隙間Ｓ２をおいて設けられている。よって、ロア前半部４６（前部４６ａ）を変形させて軽荷重Ｆ１を吸収する際に、ボックス部５５の後ボックス壁６１が荷重受板部８８を介してアンダロードパス部材２２に当接することを抑えることができる。【００８３】
これにより、軽荷重Ｆ１がボックス部５５、荷重受板部８８およびアンダロードパス部材２２を経てサブフレーム１７（図２）に伝わることを防ぐことができる。したがって、アンダロードパス部材２２やサブフレーム１７が軽荷重Ｆ１で変形することを防止できるので、アンダロードパス部材２２やサブフレーム１７の部品交換を不要にできる。【００８４】
さらに、ロア前半部４６（前部４６ａ）を変形させて軽荷重Ｆ１を吸収することで、ロアバルクメンバ３３の前面に衝撃吸収部材を設ける必要がない。これにより、エンジンルーム３４から車体前端までの寸法を小さく抑えることができ、車両の小型化を図ることができる。【００８５】
ついで、ロアバルクメンバ３３に比較的大きな荷重が入力する例について図９〜図１１に基づいて説明する。図９（ａ）に示すように、フロントバルクヘッド１５（ロアバルクメンバ３３）の前端部３３ａが障害物９０に前面衝突することで、前端部３３ａに車体前方から比較的大きな荷重Ｆ２が入力する。【００８６】
前荷重伝達部材２１（柄部６８）の締結部６８ｃは、バルク底部４２の後バルク底部４２ｃに締結ボルト７１や一対のボルト７３（図４）で締結されている。さらに、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａがバルク底部４２より高さ寸法Ｈ１だけ上方に設けられている。【００８７】
図９（ｂ）に示すように、ロアバルクメンバ３３の前端部３３ａに入力した荷重Ｆ２で、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が締結ボルト７１を軸にして上方に矢印Ａの如く回転する。ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が回転することで、荷重Ｆ２（衝撃エネルギ）の一部を吸収する。【００８８】
図１０（ａ）に示すように、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が回転した状態でロア前半部４６の前部４６ａを変形させる。ロア前半部４６の前部４６ａを変形させることで、残りの荷重Ｆ２の一部を吸収する。このように、ロア前半部４６の前部４６ａが変形することで障害物９０が前荷重伝達部材２１（ボックス部５５）の前下角部５５ａに当接する。【００８９】
図８（ａ）に示すように、前下角部５５ａは柄部６８（締結部６８ｃ）の下方に位置している。よって、図１０（ａ）に示すように、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が矢印Ａ（図９（ａ））の如く回転した状態において、前下角部５５ａの位置Ｐ２は、柄部６８（締結部６８ｃ）の位置Ｐ１の下方に位置する。さらに、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が矢印Ａ（図９（ａ））の如く回転した状態において、前下角部５５ａがボックス部５５の他の部位より車体前方側に位置する。【００９０】
よって、障害物９０が前下角部５５ａに当接して、残りの荷重Ｆ２が前下角部５５ａに伝わる。残りの荷重Ｆ２が前下角部５５ａに伝わることにより、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が締結ボルト７１を軸にして下方に矢印Ｂの如く回転する。【００９１】
図１０（ｂ）に示すように、ロアバルクメンバ３３および前荷重伝達部材２１が回転することで、前荷重伝達部材２１が元の位置に戻る。前荷重伝達部材２１が元の位置に戻った後、残りの荷重Ｆ２で前荷重伝達部材２１（特に、柄部６８）が変形する。【００９２】
前荷重伝達部材２１（柄部６８）が変形することで、ボックス部５５が車体後方に向けて矢印Ｃの如く移動して後ボックス壁６１が荷重受板部８８に当接する。よって、後ボックス壁６１が荷重受板部８８を介してアンダロードパス部材２２の前端部２２ａに当接する。【００９３】
ボックス部５５を高強度部とすることで、ボックス部５５に伝えられた荷重をアンダロードパス部材２２に良好に伝えることが可能である。加えて、ロア後半部４７を高強度部とすることで、ロア後半部４７に伝えられた荷重をボックス部５５やアンダロードパス部材２２に良好に伝えることが可能である。【００９４】
これにより、前荷重伝達部材２１（ボックス部５５）やロア後半部４７に伝えられた残りの荷重Ｆ２を、アンダロードパス部材２２を経てサブフレーム１７（図２）に良好に伝えることができる。したがって、アンダロードパス部材２２やサブフレーム１７を変形させることで残りの荷重Ｆ２を吸収することができ、車室空間を好適に保つことができる。【００９５】
荷重受板部８８は、アンダロードパス部材２２の前端部２２ａの断面形状より大きな形状に形成されている。よって、ボックス部５５が車体後方に向けて移動した際に、ボックス部５５を荷重受板部８８に確実に当接させることができる。【００９６】
すなわち、車体後方に向けて移動したボックス部５５の後ボックス壁６１を荷重受板部８８で確実に受けることができる。これにより、ボックス部５５に伝達された荷重をアンダロードパス部材２２の前端部２２ａに荷重受板部８８を介して確実に伝えることができる。【００９７】
図１１に示すように、左ボックス稜線６４および左ロードパス稜線８３は、車体前後方向に向けて配置されている。さらに、右ボックス稜線６５および右ロードパス稜線８４は、車体前後方向に向けて配置されている。【００９８】
よって、ボックス部５５に伝えられた残りの荷重Ｆ２を、左ボックス稜線６４を経て左ロードパス稜線８３に矢印Ｄの如く良好に伝えるとともに、右ボックス稜線６５を経て右ロードパス稜線８４に矢印Ｅの如く良好に伝えることができる。これにより、残りの荷重Ｆ２を、左右のボックス稜線６４，６５を経て左右のロードパス稜線８３，８４に良好に伝えることができるので、アンダロードパス部材２２で大きな荷重を支えることができる。【００９９】
本発明による車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、前記実施例で示した車両の前部車体１０、左右のフロントサイドフレーム１２、取付ブラケット１５、サブフレーム１７、前荷重伝達部材２１、アンダロードパス部材２２、荷重受部材２３、ロアバルクメンバ３３、ロア前半部４６、ロア後半部４７、ボックス部５５、柄部６８および荷重受板部８８などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、車体両側のフロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドを設け、フロントバルクヘッドの後方にサブフレームを設けた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…車両の前部車体、１２…左右のフロントサイドフレーム（一対のフロントサイドフレーム）、１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１５…フロントバルクヘッド、１７…サブフレーム、２０…左右の荷重伝達手段、２１…前荷重伝達部材（荷重伝達部材）、２２…アンダロードパス部材、２２ａ…アンダロードパス部材の前端部、２３…荷重受部材、３３…ロアバルクメンバ、３３ａ…ロアバルクメンバの前端部、３３ｂ…ロアバルクメンバの底部前端、４２…バルク底部、４６…ロア前半部、４６ａ…ロア前半部の前部（ロアバルクメンバの前部）、４７…ロア後半部、５５…ボックス部、５６…ボックス底部、５７，５８…左右のボックス側壁、５９，６１…前後のボックス壁、６４，６５…左右のボックス稜線、６８…柄部、７１…締結ボルト（締結部材）、７７…ロードパス頂部、７９…ロードパス底部、８１，８２…左右のロードパス側壁、８３，８４…左右のロードパス稜線、８８…荷重受板部（荷重受部）、Ｆ１，Ｆ２…荷重、Ｓ１，Ｓ２…隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2013018401.tif 000009
【図８】
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【図９】
2013018401.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年8月7日(2012.8.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の両側に車体前後方向に向けて延びるよう設けられた一対のフロントサイドフレームと、前記一対のフロントサイドフレームの前端部に設けられたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車体後方側に設けられたサブフレームと、を備え、
前記フロントバルクヘッドのロアバルクメンバから前記サブフレームまで車体後方に向けて延出されたアンダロードパス部材と、
前記アンダロードパス部材より車体前方側で、かつ前記ロアバルクメンバの底部前端より車体後方側に設けられ、車体前方から入力した荷重を前記アンダロードパス部材に伝達可能な荷重伝達部材と、
を具備しており、
前記荷重伝達部材および前記アンダロードパス部材間に隙間が形成されている車体前部構造において、
前記荷重伝達部材は、前記ロアバルクメンバの底部前端よりも車体後方側に設けられた断面略Ｕ字状のボックス部と、前記ボックス部から車体後方に向けて張り出された柄部と、を有して、前記ボックス部および前記柄部でもって略柄杓形状に形成されており、
前記柄部は、前記ロアバルクメンバのバルク底部に前記アンダロードパス部材の前端部とともに締結部材で共締めされ、
前記ロアバルクメンバの前端部は、前記バルク底部よりも上方に位置していることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記アンダロードパス部材は前端部を有し、前記アンダロードパス部材の前記前端部の断面形状よりも大きい荷重受部材は、前記前端部に備えられており、前記荷重受部材に対して前記ボックス部は、前記荷重受け部材に対して車体前方側に隙間をおいて設けられている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記ボックス部は、ボックス底部、左右のボックス側壁および前後のボックス壁で箱状に形成されることで、前記ボックス底部および前記左ボックス側壁の交差部に左ボックス稜線を有し、かつ、前記ボックス底部および前記右ボックス側壁の交差部に右ボックス稜線を有しており、
前記アンダロードパス部材は、ロードパス頂部、ロードパス底部および左右のロードパス側壁で断面略矩形状に形成されることで、前記ロードパス底部および前記左ロードパス側壁の交差部に左ロードパス稜線を有し、かつ、前記ロードパス底部および前記右ロードパス側壁の交差部に右ロードパス稜線を有しており、
前記左ボックス稜線および前記左ロードパス稜線は、車体前後方向に向き、かつ、前記右ボックス稜線および前記右ロードパス稜線は、車体前後方向に向いている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記ロアバルクメンバは、車体前方側に設けられたロア前半部と、前記ロア前半部の車体後方側に設けられたロア後半部とを有し、前記ロア前半部を前記ロア後半部より強度を低く抑えることにより、前記ロア前半部を脆弱部とし、前記ロア後半部を高強度部とした、請求項２に記載の車体前部構造。
【国際調査報告】
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