(57)【要約】  この発明は、車両用大気浄化装置に関し、水付着によるオゾン浄化性能の低下抑制や、オゾン浄化性能の回復を可能とするＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムを提供することを目的とする。  本発明においては、ラジエータ１４，１６およびコンデンサ１８のそれぞれのコア部にオゾン浄化体としての活性炭がコーティングされている。図５に示すように、活性炭の細孔やその周囲に水が付着すると、メソ孔やミクロ孔にオゾンが入り込み難くなる。また、仮にオゾンが入り込めたとしても、活性炭からオゾンへの電子供与が行われ難くなる。従って、水が付着している間は、活性炭のオゾン浄化性能が低下してしまう。そこで、活性炭に付着した水分量が予め定めた所定量以上となった場合には、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させる水分脱離制御を実行する。
2013014792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行中に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に設けられ、オゾンを浄化するオゾン浄化体と、
前記オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるように前記オゾン浄化体を加温する加温手段と、
を備えることを特徴とする車両用大気浄化装置。
【請求項２】
車両駆動および／または車内空調を目的として搭載された熱源装置を備え、
前記加温手段は、前記熱源装置で発生した熱を利用して前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項３】
前記車両構成部品は、前記熱源装置内を循環する冷媒が流通する冷媒循環流路を有し、
前記加温手段は、前記熱源装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項２に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項４】
前記熱源装置で発生した熱を回収する熱回収装置と、
前記熱回収装置内を循環する冷媒が流通する熱回収流路と、を備え、
前記加温手段は、前記冷媒循環流路と前記熱回収流路とを接続して、前記熱回収装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項３に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項５】
前記車両構成部品と前記熱源装置との間に設けられた回転ファンを更に備え、
前記加温手段は、前記熱源装置側の空気が前記車両構成部品側に流れるように前記回転ファンを回転させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項２乃至４何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項６】
前記熱源装置に関する所定の暖機条件の成否を判定する暖機条件判定手段を更に備え、
前記加温手段は、前記所定の暖機条件が成立すると判定された場合、前記冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することを特徴とする請求項５に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項７】
車両に関する所定の停止条件の成否を判定する停止条件判定手段を更に備え、
前記加温手段は、前記所定の停止条件が成立すると判定された場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項４乃至６何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項８】
前記加温手段は、前記オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項１乃至７何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項９】
車両走行距離、車両運転履歴、前記オゾン浄化体の加温履歴、前記オゾン浄化体の周囲温度、前記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて前記水分量を算出することを特徴とする請求項８に記載の車両用大気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用大気浄化装置に関し、大気中のオゾンを浄化することのできる車両用大気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、活性炭を利用した大気浄化においては、長期使用によるその吸着性能の低下が知られており、再生のための各種対策が講じられているところである。例えば、特許文献１には、車内に供給する大気中の臭い成分や有害成分を吸着する活性炭フィルタと、該フィルタと物理的に接触した加熱装置と、クリーニング用の空気流を発生させるブロアーと、を備える車内空調装置が開示されている。この車内空調装置においては、上記ブロアーの可動により発生させたクリーニング用の空気流が上記フィルタを通過する間、上記加熱装置を稼動させる。これにより、上記フィルタ内の活性炭および空気を加熱できるので、上記フィルタに吸着した上記有害成分等を脱離させて活性炭を再生できる。【０００３】
また、特許文献２には、二酸化マンガン等の金属酸化物をラジエータ等の車両構成部品に担持させた大気浄化装置が開示されている。ラジエータは、車両走行中に大気の流路が形成される箇所に設置されるものであり、二酸化マンガンは、大気中に含まれるオゾンを酸素等の他の物質に変換して浄化する機能を有するものである。従って、特許文献２の大気浄化装置によれば、車両走行中に大気中のオゾンを直接浄化できる。このような機能を備えるシステムは、特に、ＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムと呼ばれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本特開２０００−１０７５４５号公報
【特許文献２】日本特表平１１−５０７２８９号公報
【特許文献３】国際公開第００／６９５５５号
【発明の概要】
【０００５】
ところで、オゾン浄化性能は、二酸化マンガン等の金属酸化物だけでなく、上記活性炭やゼオライトといった多孔質材料にも備えられていることが知られている。しかしながら、本発明者らによれば、多孔質材料のオゾン浄化性能は、上述した長期使用だけでなく、水の吸着によっても低下するという知見を得た。そのため、多孔質材料をオゾン浄化体として用いる場合には、別途、水吸着によるオゾン浄化性能の低下を抑制し、或いは、オゾン浄化性能を回復させるための対策を講じる必要があった。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みなされたもので、水吸着によるオゾン浄化性能の低下抑制や、オゾン浄化性能の回復を可能とするＤＯＲシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、
車両走行中に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に設けられ、オゾンを浄化するオゾン浄化体と、
前記オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるように前記オゾン浄化体を加温する加温手段と、
を備えることを特徴とする。【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
車両駆動および／または車内空調を目的として搭載された熱源装置を備え、
前記加温手段は、前記熱源装置で発生した熱を利用して前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【０００９】
また、第３の発明は、第２の発明において、
前記車両構成部品は、前記熱源装置内を循環する冷媒が流通する冷媒循環流路を有し、
前記加温手段は、前記熱源装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【００１０】
また、第４の発明は、第３の発明において、
前記熱源装置で発生した熱を回収する熱回収装置と、
前記熱回収装置内を循環する冷媒が流通する熱回収流路と、を備え
前記加温手段は、前記冷媒循環流路と前記熱回収流路とを接続して、前記熱回収装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【００１１】
また、第５の発明は、第２乃至第４の何れか１つの発明において、
前記車両構成部品と前記熱源装置との間に設けられた回転ファンを更に備え、
前記加温手段は、前記熱源装置側の空気が前記車両構成部品側に流れるように前記回転ファンを回転させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【００１２】
また、第６の発明は、第５の発明において、
前記熱源装置に関する所定の暖機条件の成否を判定する暖機条件判定手段を更に備え、
前記加温手段は、前記所定の暖機条件が成立すると判定された場合、前記冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することを特徴とする。【００１３】
また、第７の発明は、第４乃至第６の何れか１つの発明において、
前記加温手段は、車両停止中に前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【００１４】
また、第８の発明は、第１乃至第７の何れか１つの発明において、
前記加温手段は、前記オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。【００１５】
また、第９の発明は、第８の発明において、
車両走行距離、車両運転履歴、前記オゾン浄化体の加温履歴、前記オゾン浄化体の周囲温度、前記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて前記水分量を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、加温手段によって、オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるようにオゾン浄化体を加温できる。従って、オゾン浄化体のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。【００１７】
第２の発明によれば、熱源装置で発生した熱を利用して上記オゾン浄化体を加温することができる。熱源装置は、車両駆動および／または車内空調を目的として搭載されるものである。従って、既存の車両搭載装置を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。【００１８】
第３の発明によれば、熱源装置と熱交換後の冷媒を冷媒循環流路に流通させることでオゾン浄化体を加温することできる。また、第４の発明によれば、熱回収装置と熱交換後の冷媒を冷媒循環流路に流通させることでオゾン浄化体を加温することできる。従って、これらの発明によれば、熱交換後の高温の冷媒を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。【００１９】
第５の発明によれば、熱源装置側の空気が車両構成部品側に流れるように回転ファンを回転させることでオゾン浄化体を加温することができる。従って、熱源装置の近傍の高温化した空気を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。【００２０】
第６の発明によれば、所定の暖機条件が成立すると判定された場合、冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することができる。従って、上記所定の暖機条件の成立時には、回転ファンの回転によって熱源装置の近傍の高温化した空気を活用したオゾン浄化体の加温が可能となり、一方、上記所定の暖機条件の非成立時には、回転ファンの回転や熱交換後の高温の冷媒を同時に活用したオゾン浄化体の加温が可能となる。【００２１】
第７の発明によれば、車両停止中にオゾン浄化体を加温できる。従って、車両運転中における加温が不十分な場合であっても、車両停止中の加温によってオゾン浄化体の高温化を補償できる。【００２２】
第８の発明によれば、オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、オゾン浄化体を加温できる。従って、オゾン浄化体の加温を効率的に行うことができる。【００２３】
第９の発明によれば、車両走行距離、車両運転履歴、上記オゾン浄化体の加温履歴、上記オゾン浄化体の周囲温度、上記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて、オゾン浄化体に吸着した水分量を算出できる。従って、上記水分量を高精度に算出できるので、オゾン浄化体の効率的な加温を促進できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施の形態１の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図２】車両１０に搭載される冷却水循環システムの概略図である。
【図３】車両１０に搭載されるエアコンシステムの概略図である。
【図４】活性炭の内部構造を示す図である。
【図５】図４の活性炭の細孔への水の吸着状態を模式的に示したものである。
【図６】活性炭テストピース（初期床温２５℃）に温度の異なる窒素ガス（２５℃、５０℃、７５℃）を通気させた場合における、床温の経時変化（図６（Ａ））と、このテストピースの下流側の水蒸気挙動の経時変化（図６（Ｂ））とを示した図である。
【図７】活性炭のオゾン浄化率に対する水分影響調査の結果を示す図である。
【図８】実施の形態１において、ＥＣＵ６０により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図１０】実施の形態２における水分脱離制御について説明するための図である。
【図１１】実施の形態２において、ＥＣＵ６０により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
実施の形態１．
［車両用大気浄化装置の構成］
先ず、図１乃至図６を参照しながら、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。図１に示す車両１０は、動力装置として内燃機関１２および電気モータ（後述）を備えるハイブリッド車両である。内燃機関１２から排出される排気ガスには、ＨＣやＮＯｘが含まれている。オゾンはＨＣやＮＯｘを反応物として光化学反応により生成される。そのため、車両１０に大気浄化装置を搭載し、車両１０の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両１０が環境に与える影響を低減することができる。
【００２６】
車両１０において、内燃機関１２の前方には、内燃機関１２に循環させる冷却水を冷却するラジエータ１４が配置されている。また、ラジエータ１４の前方には、上記電気モータに電力を供給するインバータ（後述）に循環させる冷却水を冷却するハイブリッド用のラジエータ１６と、エアコンのコンデンサ１８とが配置されている。一方、ラジエータ１４の後方には、その背面全体を覆うようにラジエータファン２０が取り付けられている。ラジエータファン２０は、順方向および逆方向に回転可能に構成されている。ラジエータファン２０を順回転させるとラジエータ１４の後方の空気が内燃機関１２側に吸い出され、逆回転させると内燃機関１２の前方の空気がラジエータ１４側に吸い込まれる。
【００２７】
ラジエータ１４，１６への通水は、冷却水循環システムによって行われる。この冷却水循環システムについて、図２を参照しながら説明する。図２は、車両１０に搭載される冷却水循環システムの概略図である。図２に示すように、車両１０には冷却水循環回路２４，２６が搭載されている。冷却水循環回路２４は内燃機関１２の冷却を目的とした循環回路であり、冷却水循環回路２６はインバータ３４の冷却を目的とした循環回路である。
【００２８】
冷却水循環回路２４上には、ラジエータ１４の他、ウォータポンプ２８や電動サーモスタット３０が設けられている。電動サーモスタット３０はその開閉によってラジエータ１４への通水を許可または停止するものである。具体的には、ウォータポンプ２８の駆動中、冷却水温が所定温度以上となると電動サーモスタット３０を開弁してラジエータ１４への通水を許可し、所定温度以下の場合に電動サーモスタット３０を閉弁してラジエータ１４への通水を停止する。
【００２９】
冷却水循環回路２６上には、ラジエータ１６、インバータ３４の他、ウォータポンプ３２や電気モータ３６が設けられている。ラジエータ１６への通水は、ウォータポンプ３２の駆動により行われる。
【００３０】
冷却水循環回路２４，２６は、三方弁３８を介して蓄熱タンク４０と接続されている。三方弁３８は、蓄熱タンク４０と冷却水循環回路２４，２６とを連結し、または遮断するように構成されている。三方弁３８を作動させると、冷却水循環回路２４または冷却水循環回路２６に、蓄熱タンク４０内の冷却水が通水される。蓄熱タンク４０は、高温の冷却水を一時的に蓄えるタンクであり、排気熱回収システムの一部を構成する。
【００３１】
排気熱回収システムは、蓄熱タンク４０の他、排気熱回収器４２、蓄熱回路４４およびウォータポンプ４６を備えている。排気熱回収器４２は、内燃機関１２の排気通路４８の一部を迂回する迂回通路５０上に設けられ、その内部を内燃機関１２の排気と冷却水とが通過する構造になっている。排気熱回収器４２は、その内部を流れる排気と冷却水との熱交換を通じて内燃機関１２の排気熱を回収する。ウォータポンプ４６は、蓄熱回路４４内に冷却水を巡回させるためのものである。
【００３２】
図１に戻り、ラジエータ１４の前方には、エアコンシステムのコンデンサ１８が配置されている。ここで、図３を参照しながら、エアコンシステムの概要を説明する。図３は、車両１０に搭載されるエアコンシステムの概略図である。このエアコンシステムは、車両１０の車内の空調を行う空調システムであり、例えば二酸化炭素等の冷媒を循環させる冷媒循環回路５２を備えている。
【００３３】
冷媒循環回路５２上には、コンデンサ１８の他に、コンプレッサ５４、膨張弁５６およびエバポレータ５８が設けられている。コンプレッサ５４は、冷媒を圧縮する圧縮器である。コンデンサ１８は、コンプレッサ５４によって圧縮された冷媒を凝縮する機能を有する。膨張弁５６は、コンデンサ１８によって凝縮された冷媒を、絞り膨張によって減圧する膨張弁である。エバポレータ５８は、膨張弁５６によって減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器である。
【００３４】
図３に矢印で示すように、冷媒循環回路５２内の冷媒は、コンプレッサ５４、コンデンサ１８、膨張弁５６およびエバポレータ５８をこの順に循環する。冷媒は、コンプレッサ５４を通過する際に圧縮され、高温かつ高圧の状態になり、コンデンサ１８を通過する際に低温かつ高圧の状態になる。また、冷媒は、膨張弁５６によって低温かつ低圧の状態になり、エバポレータ５８によって高温かつ低圧の状態になる。エバポレータ５８によって高温かつ低圧の状態となった冷媒は、冷媒循環回路５２を流れてコンプレッサ５４に導入される。
【００３５】
再び図１に戻り、車両１０の構成の説明を行う。車両１０には、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０が搭載されている。ＥＣＵ６０の出力側には、上述したラジエータファン２０、電動サーモスタット３０、ウォータポンプ２８，３２，４６、三方弁３８や、コンプレッサ５４等が接続されている。
【００３６】
図１に矢印で示すように、車両１０の走行時には、車両１０のフロント面のバンパーグリル２２から大気が取り込まれ、ラジエータ１６およびコンデンサ１８、ラジエータ１４をこの順に通過して後方へ排出される。つまり、車両１０の走行中は、ラジエータ１４，１６およびコンデンサ１８に、走行風が接触することになる。本実施形態では、ラジエータ１４，１６およびコンデンサ１８のそれぞれのコア部にオゾン浄化体としての活性炭がコーティングされている。
【００３７】
［オゾン浄化体としての活性炭と、その問題点について]
活性炭は、二酸化マンガン等の金属酸化物に匹敵するオゾン浄化性能を有し、かつ、安価に入手が可能であるため、オゾン浄化用の金属酸化物の代替品として有望視されているものである。また、活性炭は、機関用ラジエータへの通水温度域（通常８０℃〜１００℃）や、ハイブリッド用ラジエータの通水温度域（通常５０℃〜７０℃）のみならず、常温（２５℃）域においてもオゾンを浄化できるので、約８０℃以上の高い浄化温度を必要とする上記金属酸化物に比して有用である。
【００３８】
図４は、活性炭の内部構造を示す図である。図４に示すように、活性炭は、表面から内部に向かって無数に形成された細孔を有する。これらの細孔は、そのサイズによってマクロ孔（＞５０ｎｍ）、メソ孔（２〜５０ｎｍ）およびミクロ孔（＜２ｎｍ）に分類される。活性炭によるオゾン分解は、この内のメソ孔やミクロ孔にオゾンが入り込むことで起こる。具体的には、メソ孔やミクロ孔に入り込んだオゾンが、その周囲の活性炭から電子供与を受けて、酸素や活性酸素に変換される（O３→O２＋O*）。
【００３９】
ところで、活性炭は、比表面積が高いものの疎水性も高い。そのため、水の吸着による影響を受け難いとも考えられる。しかしながら、大気中に含まれる水（水分子）が上述した細孔に吸着する場合がある。そうすると、吸着した水によって活性炭のオゾン分解サイトが閉塞されてしまう。図５は、図４の活性炭の細孔への水の吸着状態を模式的に示したものである。図５に示すように、活性炭の細孔やその周囲に水が吸着すると、メソ孔やミクロ孔にオゾンが入り込み難くなる。また、仮にオゾンが入り込めたとしても、活性炭からオゾンへの電子供与が行われ難くなる。従って、水が吸着している間は、活性炭のオゾン浄化性能が低下してしまう。
【００４０】
水によるオゾン浄化性能の低下に関して、図６および図７を参照しながら説明する。図６は、活性炭テストピース（初期床温２５℃）に温度の異なる窒素ガス（２５℃、５０℃、７５℃）を通気させた場合における、床温の経時変化（図６（Ａ））と、このテストピースの下流側の水蒸気挙動の経時変化（図６（Ｂ））とを示した図である。なお、図６中に示すように、窒素ガスはテスト開始後約３０秒の時点から通気させた。
【００４１】
図６（Ａ）に示すように、２５℃の窒素ガスを通気させた場合、テストピースの床温は初期床温とほぼ変わらない。一方、５０℃や７５℃の窒素ガスを通気させると、テストピースの床温が、その通気ガス温度に近づくように上昇していく。また、図６（Ｂ）に示すように、２５℃の窒素ガスを通気させた場合、テスト開始後８０秒近辺で露点温度が僅かに上昇し、その後、緩やかに低下する。一方、５０℃や７５℃の窒素ガスを通気させた場合、テスト開始後８０〜９０秒近辺で露点温度がピークに到達し、その後、低下していく。これらのことから、活性炭には水が吸着すること、および、床温よりも高温の窒素ガスを通気させると、活性炭の下流側に多量の水蒸気が放出されることが分かる。
【００４２】
図７は、活性炭のオゾン浄化率に対する水分影響調査の結果を示す図である。図７（ａ）は、活性炭の初期状態のオゾン浄化率であり、図７（ｂ）は、２０キロマイル相当のオゾン浄化試験後（試験時の床温は２５℃）の活性炭のオゾン浄化率である。また、図７（ｃ）〜（ｅ）はそれぞれ、オゾン浄化試験後の活性炭に対して、温度の異なる窒素ガスを通気させた後のオゾン浄化率である。なお、活性炭のオゾン浄化率は、活性炭の前方から後方に向かって一定濃度のオゾン含有ガスを通気させた際の、活性炭前後のオゾンの濃度比率を用いて求めた。
【００４３】
図７（ａ）、（ｂ）に示すように、活性炭のオゾン浄化率は、初期状態で９４．８％であり、オゾン浄化試験後に２８．１％まで低下する。また、図７（ｃ）に示すように、オゾン浄化試験後の状態で２５℃の窒素ガスを通気させたとしても、活性炭のオゾン浄化率は変化しない。ところが、５０℃の窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化率が４１．５％まで上昇する（図７（ｄ））。７５℃の窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化率が５９．９％まで更に上昇する（図７（ｅ））。これらのことから、高温の窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化性能が回復することが分かる。
【００４４】
図６および図７から、活性炭のオゾン浄化性能を回復させるためには、活性炭を高温化して水分を脱離させればよいことが分かる。ところで、上述したように、ラジエータ１４への通水は、冷却水温が所定温度以上の場合に電動サーモスタット３０を開弁することで行われる。そのため、この所定温度を予め低温に設定しておけば、ラジエータ１４にコーティングした活性炭を常時高温化することが可能となる。
【００４５】
しかしながら、近年、車両の低燃費化が進んでおり、内燃機関の冷却損失の低減を図るためには、機関用ラジエータへの通水頻度は極力抑える必要がある。加えて、車両１０のようなハイブリッド車両においては、機関負担が軽減されることで、機関用ラジエータの冷却頻度が低くなる傾向にある。これらの点を考慮すると、車両１０においては、特に、ラジエータ１４にコーティングした活性炭が高温化し難く、水の吸着状態が長期間継続し易い環境にあるといえる。
【００４６】
水の吸着状態が継続した環境においては、活性炭からの電子供与が水側に行われる可能性が高くなる。そうすると、活性炭の加水分解反応が起こり、オゾン分解サイトが消失してしまう。従って、水の吸着状態が継続した場合、活性炭のオゾン浄化性能が回復不能な状態まで低下してしまう。
【００４７】
そこで、本実施形態においては、活性炭に吸着した水分量（以下、「吸着水分量」と称す。）が予め定めた所定量以上となった場合には、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させる水分脱離制御を実行することとした。水分脱離制御は、ラジエータ１４の活性炭の高温化を主目的とするが、ラジエータ１６およびコンデンサ１８の活性炭の高温化をも同時に達成するべく実行されるものとする。
【００４８】
［水分脱離制御］
水分脱離制御について具体的に説明する。先ず、ラジエータ１４に対しては、次の（１）〜（３）の少なくとも１つの動作が実行される。
（１）ウォータポンプ２８を強制的に駆動しつつ電動サーモスタット３０を強制的に開弁する。
（２）ウォータポンプ４６を強制的に駆動しつつ三方弁３８を強制的に開弁する。
（３）コンプレッサ５４を強制的に駆動する。
上記（１）の動作を実行することで、ある程度高温の冷却水をラジエータ１４に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記（２）の動作を実行することで、蓄熱タンク４０と冷却水循環回路２４とを接続し、蓄熱タンク４０内の高温の冷却水をラジエータ１４に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記（３）の動作を実行すると、コンデンサ１８が高温化するので、その後方のラジエータ１４の活性炭を間接的に高温化できる。従って、上記（１）〜（３）の少なくとも１つの動作を実行すれば、ラジエータ１４の活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。
【００４９】
次に、ラジエータ１６に対しては、次の（４）または（５）の動作が実行される。
（４）ウォータポンプ３２を強制的に駆動する。
（５）ウォータポンプ４６を強制的に駆動しつつ三方弁３８を強制的に開弁する。
上記（４）の動作を実行することで、冷却水をラジエータ１６に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記（５）の動作を実行することで、蓄熱タンク４０と冷却水循環回路２６とを接続し、蓄熱タンク４０内の高温の冷却水をラジエータ１６に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。従って、上記（４）または（５）の動作を実行すれば、ラジエータ１４の活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。
【００５０】
次に、コンデンサ１８に対しては、次の（６）の動作が実行される。
（６）コンプレッサ５４を強制的に駆動する。
上記（６）の動作は、上記（３）と同一であり、上記（６）の動作を実行することで、コンデンサ１８を高温化してその活性炭に吸着した水分を脱離させることができる。
【００５１】
以上のことから、吸着水分量を求め、高温化の対象となる活性炭に応じた水分脱離制御を実行すれば、活性炭のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。ここで、吸着水分量は、車両１０の走行距離に応じて算出される通過水分量に、車両１０の運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを積算することで算出される。ＥＣＵ６０は、走行距離と上記通過水分量との関係について、予めマップデータ化したものを内部に記憶しているものとする。同様に、ＥＣＵ６０は、上記運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の履歴に基づく補正値とを内部に記憶しているものとする。
【００５２】
［本実施形態における具体的処理］
次に、図８を参照して、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図８は、本実施形態において、ＥＣＵ６０により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。なお、図８に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。
【００５３】
図８に示すルーチンでは、先ず、ＥＣＵ６０は、吸着水分量を算出する（ステップ１００）。具体的に、ＥＣＵ６０は、走行距離と通過水分量との関係を規定したマップデータに車両１０の走行距離メータを適用して、通過水分量を読み込む。同時に、ＥＣＵ６０は、上記運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを読み込む。そして、ＥＣＵ６０は、これらの値に基づいて、吸着水分量を算出する。
【００５４】
続いて、ＥＣＵ６０は、ステップ１００で算出した吸着水分量が予め定めた所定量以上か否かを判定する（ステップ１１０）。そして、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合には、ＥＣＵ６０は、強制的に活性炭を高温化すべく、上記（１）乃至（６）の動作を行うように各アクチュエータを制御する（ステップ１２０）。一方、吸着水分量が上記所定量よりも少ないと判定された場合には、現時点での活性炭の高温化は不要と判断できるので、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。
【００５５】
以上、図８に示したルーチンによれば、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合に、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。従って、活性炭のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。故に、活性炭の長寿命化を図り、そのオゾン浄化性能を最大限活用することが可能となる。
【００５６】
ところで、本実施形態においては、ハイブリッド車両である車両１０のラジエータ１４のコア部等にコーティングした活性炭に対して水分脱離制御を実行したが、この水分脱離制御は、他の車両の構成部品にコーティングした活性炭に対して実行してもよい。例えば、一般的な電気自動車には、インバータの冷却を目的としてコンデンサが搭載される。また、一般的な燃料電池車には、燃料電池の温度を所定範囲内に保持すべくラジエータが搭載される。そのため、これらのコア部にコーティングした活性炭に対して水分脱離制御を実行すれば、そのオゾン浄化性能の低下抑制等を図ることができる。なお、本変形例は、後述する実施の形態２においても同様に適用が可能である。
【００５７】
また、本実施形態においては、水分脱離制御として上記（１）乃至（６）の動作を行ってラジエータ１４等の活性炭を高温化したが、上記（１）乃至（６）の動作中に、或いは、上記（１）乃至（６）の動作の代わりに、他の熱源を利用してラジエータ１４等の活性炭を高温化してもよい。他の熱源としては、例えば、モータの回生熱を利用できる電気モータ３６が挙げられる。また、一般的なハイブリッド車両に搭載されるリアクトル、コンデンサやハイブリッド用バッテリは他の熱源として利用できる。更に、太陽電池、排気浄化触媒暖機用の電気ヒータ（ＥＨＣヒータ）や、燃焼式ヒータを車両１０に別途搭載し、他の熱源として利用することもできる。なお、本変形例は、後述する実施の形態２においても同様に適用が可能である。
【００５８】
また、本実施形態においては、オゾン浄化体として活性炭を使用したが、オゾン浄化体として、ゼオライト等の多孔質材料を使用してもよい。また、多孔質材料と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金もしくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体を使用してもよい。これらの単体金属、金属錯体や有機金属錯体は、多孔質材料同様にオゾン浄化性能を有するものであるので、多孔質材料との併用が可能である。同様に、多孔質材料と共に、二酸化マンガン等の金属酸化物を使用してもよい。これらの代替材は、同時に二種類以上を使用してもよい。なお、本変形例は、後述する実施の形態２においても同様に適用が可能である。
【００５９】
また、本実施形態においては、車両１０の走行距離に応じて算出される通過水分量に、運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを積算して吸着水分量を算出した。しかしながら、吸着水分量の算出パラメータは、本実施形態のものに限られない。即ち、例えば、オゾン浄化体の周囲温度や周囲湿度に基づいて吸着水分量を算出してもよい。また、例えば、車両１０に別途搭載したカーナビ情報から運転地域の天気情報（降雨、降雪）、気温情報や湿度情報を取得し、これらに基づいて吸着水分量を算出してもよい。更には、上記の算出パラメータを任意に組み合わせて吸着水分量を算出してもよい。
【００６０】
なお、上記実施の形態１においては、ラジエータ１４，１６、コンデンサ１８が上記第１の発明における「車両構成部品」に相当する。また、上記実施の形態１においては、ＥＣＵ６０が図８に示したルーチンを実行することにより上記第１の発明における「加温手段」が実現されている。
また、上記実施の形態１においては、内燃機関１２、図３のエアコンシステムが上記第２の発明における「熱源装置」に相当する。
また、上記実施の形態１においては、冷却水循環回路２４，２６が上記第３の発明における「冷媒循環流路」に相当する。
また、上記実施の形態１においては、排気熱回収器４２が上記第４の発明における「熱回収装置」に、蓄熱回路４４が上記第４の発明における「熱回収流路」に、それぞれ相当する。
【００６１】
実施の形態２．
［車両用大気浄化装置の構成］
次に、図９乃至図１１を参照しながら、本発明の実施の形態２について説明する。先ず、図９は、本実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。図９に示す車両７０は、図１の車両１０の構成と基本的に共通し、内燃機関１２の排気マニホルド６２とラジエータファン２０との間にスリット状のインシュレータ６４を設けた点、および、ラジエータ１４とラジエータ１６との間に露点センサ（湿度計）６６を設けた点で図１の車両１０の構成と異なる。なお、排気マニホルド６２には、排気ガスを浄化する触媒（図示せず）が設置されているものとする。
【００６２】
上記実施の形態１においては、ウォータポンプ２８、電動サーモスタット３０等を駆動して水分脱離制御を実行した。しかしながら、車両１０の運転が開始されてから短時間で停止される運転（いわゆるショートトリップ運転）が繰り返されるような場合は、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れない可能性がある。そこで、本実施形態では、車両１０の停止中にラジエータファン２０を逆回転させて、インシュレータ６４周囲の空気をラジエータ側に逆流させる水分脱離制御を実行することとした。
【００６３】
本実施形態において、車両１０の停止中とは、車両１０が所定の停止条件下にある場合、即ち、車速および機関回転数がそれぞれの設定値以下である場合を意味する。これらの設定値は、車両１０の完全停止時、車両１０のアイドリング時（所謂スタート＆ストップ制御実行中も含む）に加え、車両１０の減速時をも含むように予め設定されているものとする。
【００６４】
本実施形態における水分脱離制御について、図１０を参照しながら説明する。図１０（Ａ）は、ラジエータファン２０の通常時（順回転時）の動作であり、図１０（Ｂ）は逆流時（逆回転時）の動作である。ラジエータファン２０は、ラジエータ１４の冷却が走行風のみでは不十分な場合に回転する。そのため、図１０（Ａ）に矢印で示すように、通常時においては、ラジエータファン２０を順回転させる。そうすると、ラジエータ１４後方の空気がインシュレータ６４側に吸い出され、ラジエータ１４が冷却される。
【００６５】
一方、図１０（Ｂ）に矢印で示すように、ラジエータファン２０を逆回転させると、インシュレータ６４側の空気がラジエータ１４側に逆流する。ここで、インシュレータ６４はスリット形状を有するため、排気マニホルド６２側の空気がラジエータファン２０側の空気よりも高温であれば、温度差によって生じた負圧によって、排気マニホルド６２の周囲の空気をインシュレータ６４の前方に流すことができる。従って、排気マニホルド６２が保熱状態の際に、ラジエータファン２０を逆回転させれば、排気マニホルド６２周囲の空気をラジエータ１４に送ることができる。よって、ショートトリップ運転が繰り返されるような場合でも、ラジエータ１４や、その前方のラジエータ１６やコンデンサ１８の活性炭も高温化できる。
【００６６】
ラジエータファン２０は、一般的なハイブリッド車両に搭載されるものであり、また、その駆動による燃料消費量は、上記実施の形態１のアクチュエータ（例えば、電動サーモスタット３０）の駆動による燃料消費量よりも少なく抑えることができる。従って、本実施形態によれば、上記実施の形態１同様の効果を得るだけでなく、低燃費化をも図ることが可能となる。また、ラジエータファン２０を逆回転させれば、ラジエータ１４の背面全体に温風を送ることができるので、一律に活性炭を高温化できる。従って、ラジエータの冷却水流入口と、冷却水流出口とで温度差が生じる冷却水通水方式（上記（１）や（２）の動作）よりも効率的に活性炭を高温化できる。
【００６７】
但し、ショートトリップ運転が繰り返される場合は、内燃機関１２の暖機が不十分で、エンジンコンパーメント内の空気が低温のままのときもある。そこで、本実施形態においては、内燃機関１２の暖機が不十分な場合には、ラジエータファン２０の逆回転に加え、上記（１）乃至（６）の動作を実行する。これにより、活性炭を確実に高温化して水分を脱離させることができる。
【００６８】
ところで、本実施形態においては、露点センサ６６の検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出する。上述したように、車両１０の走行中はラジエータ１４側からインシュレータ６４側への空気流が生じ、ラジエータファン２０の逆回転中はその逆向きの空気流が生じる。ここで、何れの空気流にも水分が含まれるので、車両１０の走行中の検出値の履歴から算出した水分量から、ラジエータファン２０の逆回転中の検出値の履歴から算出した水分量を差し引けば、吸着水分量を算出できる。従って、露点センサ６６によれば、上記実施の形態１よりも高精度に吸着水分量を算出して、オゾン浄化性能の低下を早期に検出できる。
【００６９】
［本実施形態における具体的処理］
次に、図１１を参照して、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図１１は、本実施形態において、ＥＣＵ６０により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。なお、図１１に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。
【００７０】
図１１に示すルーチンでは、先ず、ＥＣＵ６０は、吸着水分量を算出する（ステップ２００）。吸着水分量の具体的な算出手法は、上述したとおりである。続いて、ＥＣＵ６０は、ステップ２００で算出した吸着水分量が予め定めた所定量以上か否かを判定する（ステップ２１０）。そして、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合には、ＥＣＵ６０は、車両１０が停止中か否かを判定する（ステップ２２０）。具体的に、ＥＣＵ６０は、上記所定の停止条件下にあるか否かを判定する。一方、ステップ２１０において、吸着水分量が上記所定量よりも少ないと判定された場合には、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。
【００７１】
ステップ２２０において、上記所定の停止条件下にあると判定された場合、ＥＣＵ６０は、内燃機関１２の暖機が完了したか否かを判定する（ステップ２３０）。具体的に、ＥＣＵ６０は、冷却水循環回路２４内の冷却水温が所定温度以上か否かで暖機完了を判定する。一方、ステップ２２０において、上記所定の停止条件下にないと判定された場合には、上記実施の形態１で説明した（１）乃至（６）の動作が実行される（ステップ２４０）。
【００７２】
ステップ２３０において、機関暖機が完了していると判定された場合、ＥＣＵ６０は、逆回転許可条件下にあるか否かを判定する（ステップ２５０）。具体的に、ＥＣＵ６０は、冷却水冷却要求の有無や、車両１０のバッテリ残量の有無を判定する。例えば、車両１０が高速走行の後に減速停止した場合は、内燃機関１２を冷却すべく冷却水冷却要求が出される。また、車両１０のバッテリ残量が不十分な場合には、バッテリを温存する必要がある。従って、冷却水冷却要求が出された場合や、バッテリ残量が不十分な場合は、ラジエータファン２０の逆回転により生じるリスクが高い。そのため、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。一方、ステップ２５０において、逆回転許可条件下にあると判定された場合、ＥＣＵ６０は、ラジエータファン２０を逆回転させる（ステップ２６０）。
【００７３】
一方、ステップ２３０において、機関暖機が未完了と判定された場合、ＥＣＵ６０は、ラジエータファン２０を逆回転すると共に、上記（１）乃至（６）の動作を実行するように各アクチュエータを制御する（ステップ２７０）。
【００７４】
以上、図１１に示したルーチンによれば、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合に、車両停止条件、暖機完了条件や逆回転許可条件を判定した上で、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。そのため、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れなかった場合であっても、車両１０の停止中に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。従って、上記実施の形態１同様の効果を得ることができる。
【００７５】
ところで、本実施形態においては、内燃機関１２の暖機が不十分な場合、ラジエータファン２０の逆回転に加えて上記（１）乃至（６）の動作を実行したが、上記（１）乃至（６）の動作中に、或いは、上記（１）乃至（６）の動作の代わりに、機関負荷を増加させてもよい。機関負荷を増加させれば、内燃機関１２を早期暖機できるので、より確実に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。
【００７６】
また、本実施形態においては、露点センサ６６をラジエータ１４とラジエータ１６との間に設けたが、ラジエータ１４とコンデンサ１８との間に設けてもよいし、ラジエータ１６とバンパーグリル２２との間に設けてもよい。即ち、露点センサ６６の設置箇所は、ラジエータ１４よりも前方であれば、特に限定されない。
【００７７】
また、本実施形態においては、露点センサ６６の検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出したが、露点センサ６６とは別の露点センサをラジエータ１４の背面に設けて、この露点センサおよび露点センサ６６のそれぞれの検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出してもよい。
【００７８】
なお、上記実施の形態２においては、ラジエータファン２０が上記第５の発明における「回転ファン」に相当する。
また、上記実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が図１１のステップ２３０の処理を実行することにより上記第６の発明における「暖機条件判定手段」が実現されている。
また、上記実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が図１１のステップ２２０の処理を実行することにより上記第７の発明における「停止条件判定手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００７９】
１０，７０  車両
１２  内燃機関
１４，１６  ラジエータ
１８  コンデンサ
２０  ラジエータファン
２２  バンパーグリル
２４，２６  冷却水循環回路
２８，３２，４６  ウォータポンプ
３０  電動サーモスタット
３４  インバータ
３６  電気モータ
３８  三方弁
４０  蓄熱タンク
４２  排気熱回収器
４４  蓄熱回路
４８  排気通路
５０  迂回通路
５２  冷媒循環回路
５４  コンプレッサ
５６  膨張弁
５８  エバポレータ
６０  ＥＣＵ
６２  排気マニホルド
６４  インシュレータ
６６  露点センサ
【図１】
2013014792.tif 000003
【図２】
2013014792.tif 000004
【図３】
2013014792.tif 000005
【図４】
2013014792.tif 000006
【図５】
2013014792.tif 000007
【図６】
2013014792.tif 000008
【図７】
2013014792.tif 000009
【図８】
2013014792.tif 000010
【図９】
2013014792.tif 000011
【図１０】
2013014792.tif 000012
【図１１】
2013014792.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成25年12月9日(2013.12.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２】
車両駆動および車内空調の少なくとも一方を目的として搭載された熱源装置を備え、
前記加温手段は、前記熱源装置で発生した熱を利用して前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
次に、ラジエータ１６に対しては、次の（４）または（５）の動作が実行される。
（４）ウォータポンプ３２を強制的に駆動する。
（５）ウォータポンプ４６を強制的に駆動しつつ三方弁３８を強制的に開弁する。
上記（４）の動作を実行することで、冷却水をラジエータ１６に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記（５）の動作を実行することで、蓄熱タンク４０と冷却水循環回路２６とを接続し、蓄熱タンク４０内の高温の冷却水をラジエータ１６に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。従って、上記（４）または（５）の動作を実行すれば、ラジエータ１６の活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
上記実施の形態１においては、ウォータポンプ２８、電動サーモスタット３０等を駆動して水分脱離制御を実行した。しかしながら、車両７０の運転が開始されてから短時間で停止される運転（いわゆるショートトリップ運転）が繰り返されるような場合は、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れない可能性がある。そこで、本実施形態では、車両７０の停止中にラジエータファン２０を逆回転させて、インシュレータ６４周囲の空気をラジエータ側に逆流させる水分脱離制御を実行することとした。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６３】
本実施形態において、車両７０の停止中とは、車両７０が所定の停止条件下にある場合、即ち、車速および機関回転数がそれぞれの設定値以下である場合を意味する。これらの設定値は、車両７０の完全停止時、車両７０のアイドリング時（所謂スタート＆ストップ制御実行中も含む）に加え、車両７０の減速時をも含むように予め設定されているものとする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６８】
ところで、本実施形態においては、露点センサ６６の検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出する。上述したように、車両７０の走行中はラジエータ１４側からインシュレータ６４側への空気流が生じ、ラジエータファン２０の逆回転中はその逆向きの空気流が生じる。ここで、何れの空気流にも水分が含まれるので、車両７０の走行中の検出値の履歴から算出した水分量から、ラジエータファン２０の逆回転中の検出値の履歴から算出した水分量を差し引けば、吸着水分量を算出できる。従って、露点センサ６６によれば、上記実施の形態１よりも高精度に吸着水分量を算出して、オゾン浄化性能の低下を早期に検出できる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７０】
図１１に示すルーチンでは、先ず、ＥＣＵ６０は、吸着水分量を算出する（ステップ２００）。吸着水分量の具体的な算出手法は、上述したとおりである。続いて、ＥＣＵ６０は、ステップ２００で算出した吸着水分量が予め定めた所定量以上か否かを判定する（ステップ２１０）。そして、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合には、ＥＣＵ６０は、車両７０が停止中か否かを判定する（ステップ２２０）。具体的に、ＥＣＵ６０は、上記所定の停止条件下にあるか否かを判定する。一方、ステップ２１０において、吸着水分量が上記所定量よりも少ないと判定された場合には、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７２】
ステップ２３０において、機関暖機が完了していると判定された場合、ＥＣＵ６０は、逆回転許可条件下にあるか否かを判定する（ステップ２５０）。具体的に、ＥＣＵ６０は、冷却水冷却要求の有無や、車両７０のバッテリ残量の有無を判定する。例えば、車両７０が高速走行の後に減速停止した場合は、内燃機関１２を冷却すべく冷却水冷却要求が出される。また、車両７０のバッテリ残量が不十分な場合には、バッテリを温存する必要がある。従って、冷却水冷却要求が出された場合や、バッテリ残量が不十分な場合は、ラジエータファン２０の逆回転により生じるリスクが高い。そのため、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。一方、ステップ２５０において、逆回転許可条件下にあると判定された場合、ＥＣＵ６０は、ラジエータファン２０を逆回転させる（ステップ２６０）。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７４】
以上、図１１に示したルーチンによれば、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合に、車両停止条件、暖機完了条件や逆回転許可条件を判定した上で、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。そのため、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れなかった場合であっても、車両７０の停止中に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。従って、上記実施の形態１同様の効果を得ることができる。
【国際調査報告】
2013014792.tif 000014
2013014792.tif 000015
2013014792.tif 000016
2013014792.tif 000017