(57)【要約】  走行支援装置（１）は、エンジン（５）のＯＮ／ＯＦＦを決定する支援制御部（５０）と、支援制御部（５０）で決定されたＯＮ／ＯＦＦに基づいて、エンジン（５）の駆動を制御する駆動制御部（５４ｃ）と、を有し、支援制御部（５０）は、車両が目標停止位置で停止するかを判定し、目標停止位置で停止すると判定し、かつ、車両が駆動力を発生させない状態で目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、エンジン（５）をＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定とする。
2013072996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備える車両の走行を支援する走行支援装置であって、
前記エンジンのＯＮ／ＯＦＦを決定する支援制御部と、
前記支援制御部で決定されたＯＮ／ＯＦＦに基づいて、前記エンジンの駆動を制御する駆動制御部と、を有し、
前記支援制御部は、前記車両が目標停止位置で停止するかを判定し、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定とすることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記支援制御部は、ドライバ要求パワーを取得し、前記ドライバ要求パワーが閾値以下である場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替え、
前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を基準として、前記エンジンをＯＦＦにする閾値をより高い値とする位置を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記支援制御部は、アクセル操作状態を検出し、前記アクセル操作状態から前記ドライバ要求パワーを検出することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記支援制御部は、現車速と、フリーラン時の減速度と、前記目標停止位置までの距離と、に基づいて、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングは、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置の通過時であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記支援制御部は、前記目標停止位置の手前でブレーキ制動を開始するブレーキ減速開始位置まで、前記フリーランで走行する条件で、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記車両は、駆動源となるモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、
前記支援制御部は、前記バッテリの充電状態が閾値よりも低い場合、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定への切り替えを禁止することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、車両の走行を支援する走行支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、車輌の駆動源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド車において、運転条件によって、モータのみを駆動するか、少なくともエンジンを駆動するか、を切り換える駆動切換手段と、車輌の走行前方の信号の状態を認識する信号認識手段と、車輌の走行中に信号の赤信号が認識された場合、所定の条件が成立したときにエンジンによる駆動を禁止するエンジン駆動制限手段と、を備えるハイブリッド車の駆動制御装置が記載されている。【０００３】
特許文献２には、車速が大きいほど小さくなり且つバッテリの温度が低いほど小さくなるように始動閾値および停止閾値を設定し、エンジンの運転を停止して走行しているときにエンジンに要求されるエンジン指令パワーが始動閾値以上に至ったときにはエンジンを自動始動してエンジンからの動力とモータからの動力とにより走行し、エンジンを運転して走行しているときにエンジン指令パワーが停止閾値を下回ったときにはエンジンを自動停止してモータからの動力により走行するハイブリッド自動車が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２３９１２７号公報
【特許文献２】特開２０１１−８４１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１および２に記載されている装置は、エンジンのＯＮとＯＦＦとを切り替え、エンジンをＯＦＦとして走行することで、燃費を向上させている。ここで、特許文献１および特許文献２に記載されている装置は、停止位置で停止する際の走行支援の支援処理や、燃費の点で、更なる改善の余地がある。例えば、特許文献１および２に記載されている装置で、走行支援を行った場合、停止位置に到達するためにアクセル開度を大きくしないといけない場合がある。また、特許文献１および２に記載されている装置で、走行支援を行った場合、燃費の向上に限界がある場合がある。【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、停止位置で停止する際の走行支援で、停止位置まで車両を走行させることができ、かつ、燃費を向上させることができる走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを備える車両の走行を支援する走行支援装置であって、前記エンジンのＯＮ／ＯＦＦを決定する支援制御部と、前記支援制御部で決定されたＯＮ／ＯＦＦに基づいて、前記エンジンの駆動を制御する駆動制御部と、を有し、前記支援制御部は、前記車両が目標停止位置で停止するかを判定し、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定とすることを特徴とする。【０００８】
また、前記支援制御部は、ドライバ要求パワーを取得し、前記ドライバ要求パワーが閾値以下である場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替え、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を基準として、前記エンジンをＯＦＦにする閾値をより高い値とする位置を演算することが好ましい。【０００９】
また、前記支援制御部は、アクセル操作状態を検出し、前記アクセル操作状態から前記ドライバ要求パワーを検出することが好ましい。【００１０】
また、前記支援制御部は、現車速と、フリーラン時の減速度と、前記目標停止位置までの距離と、に基づいて、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することが好ましい。【００１１】
また、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングは、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置の通過時であることが好ましい。【００１２】
また、前記支援制御部は、前記目標停止位置の手前でブレーキ制動を開始するブレーキ減速開始位置まで、前記フリーランで走行する条件で、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することが好ましい。【００１３】
また、前記車両は、駆動源となるモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、前記支援制御部は、前記バッテリの充電状態が閾値よりも低い場合、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定への切り替えを禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る走行支援装置は、停止位置で停止する際の走行支援で、停止位置まで車両を走行させることができ、かつ、燃費を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、車両制御システムを表す概略構成図である。
【図２】図２は、ＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図である。
【図３】図３は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。
【図４】図４は、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値の一例を示すグラフである。
【図５Ａ】図５Ａは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。
【図６Ａ】図６Ａは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。
【図７】図７は、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値の他の例を示すグラフである。
【図８】図８は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。
【図９】図９は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図であり、図２は、実施形態１に係るＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図であり、図３は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。
【００１８】
本実施形態の走行支援装置１は、図１に示すように、車両２に搭載される車両制御システム３に適用される。走行支援装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０を備える。そして、走行支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の走行支援を実行することで、車両２の走行を支援するものである。
【００１９】
本実施形態の走行支援装置１が適用される車両制御システム３は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム３は、先読み情報を活用して、走行支援装置１が燃費向上効果の高い運転を行うことで、エコ運転（エコドライブ）を支援する。これにより、車両制御システム３は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。本実施形態の走行支援装置１は、走行支援として、走行停止時のエンジンのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行う。さらに、走行支援装置１は、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。
【００２０】
本実施形態の車両制御システム３は、エンジン５とＭＧ６とを組み合わせて、車両２の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両２は、エンジン５に加えてＭＧ６を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両２は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。
【００２１】
具体的には、車両制御システム３は、ＨＭＩ装置４、内燃機関としてのエンジン５、電動機としてのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という場合がある。）６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を含む。また、車両制御システム３は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）装置（以下、「ＧＰＳ」という場合がある。）１３、無線通信装置１４、データベース（以下、「ＤＢ」という場合がある。）１５、ミリ波センサ１６等を含む。
【００２２】
ＨＭＩ装置４は、車両２の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。ＨＭＩ装置４は、車載機器であって、例えば、車両２の車室内に設けられたディスプレイ装置（視覚情報表示装置）やスピーカ（音出力装置）等を有する。ＨＭＩ装置４は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。ＨＭＩ装置４は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報（図形情報、文字情報）等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。ＨＭＩ装置４は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。ＨＭＩ装置４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。なお、ＨＭＩ装置４は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。
【００２３】
車両制御システム３は、車両２の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を搭載している。
【００２４】
エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン５は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。エンジン５は、ＥＣＵ５０によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。
【００２５】
ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。ＭＧ６は、ＥＣＵ５０によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。
【００２６】
変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転出力を変速して車両２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。
【００２７】
ブレーキ装置８は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置８は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力（摩擦抵抗力）を発生させることで車両２の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置８は、車両２の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両２を制動することができる。ブレーキ装置８は、ブレーキアクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。
【００２８】
バッテリ９は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。本実施形態のバッテリ９は、充電状態の情報として、ＳＯＣ（State  of  Charge）を検出し、ＥＣＵ５０に出力する。
【００２９】
ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ９に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両２の走行用の動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ９に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム３は、車両２の駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、車両２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム３は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両２に作用する減速度が相対的に大きくなる。
【００３０】
車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、車両２の走行状態や運転者による車両２に対する入力（ドライバ入力）、すなわち、運転者による車両２に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ１０は、車両２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。アクセルセンサ１１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１２は、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００３１】
ＧＰＳ装置１３は、車両２の現在の位置を検出する装置である。ＧＰＳ装置１３は、ＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両２の位置情報であるＧＰＳ情報（Ｘ座標；Ｘ，Ｙ座標；Ｙ）を測位・演算する。ＧＰＳ装置１３は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＧＰＳ情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００３２】
無線通信装置１４は、無線通信を利用して車両２の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置１４は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器（路側機）、他の車両に車載された車車間通信機器、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置１４は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事・交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両２の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置１４は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００３３】
データベース１５は、種々の情報を記憶するものである。データベース１５は、道路情報を含む地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置１４が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１５に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１５は、ここでは車両２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両２の車外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。本実施形態のデータベース１５は、学習情報として、停止線等の基準停止位置が設けられている信号機や交差点等で車両２が停止した位置（実停止位置）の情報を蓄積している。データベース１５は、実停止位置の情報を基準停止位置毎に蓄積している。
【００３４】
ミリ波センサ１６は、自車と先行車両（車両２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサである。ミリ波センサ１６は、ミリ波帯の電波を車両２の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物（先行車両、前車）から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波センサ１６は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波センサ１６は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波センサ１６は、算出した前車との距離の情報をＥＣＵ５０に送信する。なお、本実施形態では、自車と先行車両（車両２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサとしてミリ波センサ１６を用いたが、車両２の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、車両２は、ミリ波センサ１６に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、車両制御システム３の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２及びミリ波センサ１６が検出した検出結果、ＧＰＳ装置１３が取得したＧＰＳ情報、無線通信装置１４が取得した先読み情報、データベース１５に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、ＨＭＩ装置４、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御、ブレーキ装置８の制動制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５とＭＧ６とを併用又は選択使用することで、車両２において様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。
【００３６】
また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサ１１による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦとアクセル開度を検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサ１２による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を行っている状態である。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度に基づいてドライバ要求パワーを検出する。
【００３７】
走行支援装置１は、支援制御部と駆動制御部とがＥＣＵ５０で構成される。走行支援装置１は、ＥＣＵ５０に加え、ＨＭＩ装置４や、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。走行支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がエンジン５を制御し種々の走行支援を実行することで、燃費向上効果が高く、かつ、運転者にとって快適な走行の支援を行う。具体的には、走行支援装置１は、信号機や交差点等の停止位置の情報を取得し、走行方向に停止する必要があるかを判定する。走行支援装置１は、車両２を停止させると判定した場合、信号機や交差点等にある停止線の位置の情報から目標停止位置を特定し、走行中の車両２の走行速度、対象の目標停止位置までの距離および運転者の操作で入力されるドライバ要求パワーに基づいて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを制御する。
【００３８】
また、運転支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置１は、走行中の車両２の目標走行状態量をもとに、ＥＣＵ５０による制御に応じてＨＭＩ装置４が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両２において所定の地点またはタイミングでの車両２の目標の走行状態量である。走行支援装置１は、ＥＣＵ５０がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにＨＭＩ装置４を制御し、このＨＭＩ装置４が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両２の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。
【００３９】
走行支援装置１は、目標停止位置に基づいて、所定の位置における所定の走行状態である目標走行状態量を決定する。走行支援装置１は、目標走行状態に基づいて運転支援情報を出力する。なお、本実施形態の走行支援装置１は、運転支援情報をＨＭＩ装置４に視覚情報で出力する。ここで、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作（制動要求操作）が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速がある。また、走行支援装置１が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のＯＦＦ操作（加速要求操作の解除操作）がある。走行支援装置１は、一例として、ＨＭＩ装置４を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示する。
【００４０】
車両２は、運転支援情報としてアクセル操作のＯＦＦ操作を行うことを指示する情報を出力し、運転者に所定の位置でアクセル操作のＯＦＦ操作を実行させることで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。車両２は、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となることで、運転者が当該目標ブレーキ操作開始車速となった所定の位置でブレーキ操作を開始することで、目標停止位置の近傍でスムーズに停止することができる。このように、各種条件に対応した目標停止位置で適切に車両２が停止するように運転支援情報を出力する。これにより、走行支援装置１は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。
【００４１】
以下、図２のブロック図を参照して、ＥＣＵ５０の概略構成の一例を説明する。ＥＣＵ５０は、図２に例示するように、第１情報演算部５１と、第２情報演算部５２と、第３情報演算部５３と、車両制御部５４と、電力不足判定部５５と、を含む。本実施形態のＥＣＵ５０は、第１情報演算部５１と、第２情報演算部５２と、第３情報演算部５３と、車両制御部５４の一部と、電力不足判定部５５と、が支援制御部となる。また、ＥＣＵ５０は、車両制御部５４の一部が駆動制御部となる。第１情報演算部５１、第２情報演算部５２及び第３情報演算部５３は、例えば、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍｓ、高度道路交通システム）対応の演算部であり、インフラ協調やＮＡＶＩ協調を行うための演算部である。車両制御部５４は、車両２の各部を制御する制御部である。車両制御部５４は、車内ネットワークとして構築されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）５６を介して、エンジン制御ＥＣＵ、ＭＧ制御ＥＣＵ、変速機制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、バッテリ制御ＥＣＵ等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータＥＣＵやセンサ類に接続される。車両制御部５４は、ＣＡＮ５６を介して各種アクチュエータの制御値やセンサの検出値を車両情報として取得する。なお、ＥＣＵ５０は、これに限らず、例えば、第１情報演算部５１にかえてＮＡＶＩ装置を含んでもよい。
【００４２】
第１情報演算部５１は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第１情報演算部５１は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習・予測も行う。そして、第１情報演算部５１は、車両２から走行方向前方の減速停止位置までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速停止する頻度が高い位置である。
【００４３】
なお、第１情報演算部５１は、車両２の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第１情報演算部５１は、例えば、車両２の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人（例えば、運転者の属性）、場所（例えば、操作をした位置等）、状況（例えば、時間帯等）等に関連付けて学習する。第１情報演算部５１は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第１情報演算部５１は、学習した情報を学習情報としてデータベース１５に記憶させる。
【００４４】
第１情報演算部５１は、機能概念的に、位置評定部５１ａと、一時停止・カーブ情報取得部（以下、「一停・カーブ情報取得部」という場合がある。）５１ｂと、減算器５１ｃと、が設けられる。位置評定部５１ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５１ａは、この現在位置情報を一停・カーブ情報取得部５１ｂと減算器５１ｃとに出力する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報に基づいて、データベース１５に記憶されている地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両２の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、この目標位置情報を減算器５１ｃに出力する。減算器５１ｃは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と一停・カーブ情報取得部５１ｂから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器５１ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５４の調停部５４ａに出力する。
【００４５】
また、第１情報演算部５１は、一停・カーブ情報取得部５１ｂで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されているかを判定してもよい。第１情報演算部５１は、一停・カーブ情報取得部５１ｂで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Ｙの値に基づいて基準停止位置（対象の一時停止、減速停止位置の停止線の位置）よりも手前側に移動させる。第１情報演算部５１は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Ｙの情報は、データベース１５に記憶させておくことができる。推定バラツキ距離Ｙは、各種条件、過去の実停止位置の情報や、赤信号になってからの経過時間等で算出することができる。
【００４６】
第２情報演算部５２は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。
【００４７】
第２情報演算部５２は、機能概念的に、位置評定部５２ａと、信号情報取得部５２ｂと、減算器５２ｃとが設けられる。位置評定部５２ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５２ａは、この現在位置情報を減算器５２ｃに出力する。信号情報取得部５２ｂは、無線通信装置１４を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両２の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部５２ｂは、この目標位置情報を減算器５２ｃに出力する。減算器５２ｃは、位置評定部５２ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と信号情報取得部５２ｂから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器５２ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５４の調停部５４ａに出力する。
【００４８】
また、第２情報演算部５２は、信号情報取得部５２ｂで対象の赤信号による停止位置（信号機に対応する停止線の位置）に推定バラツキ距離Ｙが設定されているかを判定してもよい。第２情報演算部５２は、信号情報取得部５２ｂで対象の赤信号による停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Ｙの値に基づいて基準停止位置（信号機に対応する停止線の位置）よりも手前側に移動させる。第２情報演算部５２は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Ｙの情報は、データベース１５に記憶させておくことができる。
【００４９】
第３情報演算部５３は、機能概念的に、相対距離検出部５３ａと、変換部５３ｂと、が設けられている。相対距離検出部５３ａは、ミリ波センサ１６の検出結果を取得する。相対距離検出部５３ａは、ミリ波センサ１６の検出結果から、先行車両の有無を検出し、先行車両がある場合、先行車両との相対距離を検出する。変換部５３ｂは、相対距離検出部５３ａで算出した先行車両との相対距離の情報から残距離を調整する情報を作成する。具体的には、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離が設定距離よりも短い場合は、残距離をより短くする指示を含む残距離の調整情報を作成する。変換部５３ｂは、先行車両との相対距離が設定距離以上場合は、残距離をそのままとする指示を含む残距離の調整情報を作成する。つまり、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離に基づいて、残距離をそのままとするか、短くするかを指示する残距離の調整情報を作成する。なお、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離をそのまま車両制御部５４に出力してもよい。
【００５０】
車両制御部５４は、第１情報演算部５１が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第２情報演算部５２が演算した赤信号による停止位置までの残距離、第３情報演算部５３が演算した先行車両の関係に基づいた情報、車両２の車速、アクセル操作のＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、アクセル開度等に基づいて、ＨＭＩ装置４や車両２の制駆動力を統括的に制御するものである。
【００５１】
車両制御部５４は、機能概念的に、調停部５４ａと、目標演算部５４ｂと、制駆動力制御部５４ｃとが設けられる。調停部５４ａは、減算器５１ｃから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器５２ｃから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報と、変換部５３ｂから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報とを調停するものである。調停部５４ａは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部５４ｂに出力する。ここで、調停部５４ａは、停止支援を行う場合、基本的に減算器５１ｃから入力される残距離情報と、減算器５２ｃから入力される残距離情報と、を調停して、停止支援を行う対象を決定する。つまり、調停部５４ａは、信号機がない交差点等の一旦停止の停止位置で停止させるか、信号機が赤となっていることで、当該信号機の停止位置で停止するかを決定し、残距離を決定する。さらに、調停部５４ａは、変換部５３ｂから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報に基づいて、決定した残距離を調整することで、目標演算部５４ｂに出力する残距離情報を作成する。
【００５２】
目標演算部５４ｂは、調停部５４ａから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ１０からＣＡＮ５６等を介して入力される車両２の車速Ｖｘ等に基づいて、目標走行状態量を演算する。目標演算部５４ｂは、目標走行状態、電力不足判定部５５の判定結果、ＣＡＮ５６等を介して入力されるアクセル開度等に基づいて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを判定する。目標演算部５４ｂは、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦの判定結果に基づいて、制駆動力制御部５４ｃを制御する。また、目標演算部５４ｂは、この目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４、制駆動力制御部５４ｃを制御する。
【００５３】
図３のブロック図を参照して、目標演算部５４ｂの概略構成の一例を説明する。目標演算部５４ｂは、図３に示すように、アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部６０と、エンジンブレーキ拡大判定部６２と、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４と、ドライバモデル算出部６６と、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８と、を有する。
【００５４】
アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部６０は、目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４によってアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援するタイミングを演算し、これに応じてＨＭＩ装置４を制御し、運転支援情報を出力する。
【００５５】
エンジンブレーキ拡大判定部６２は、目標走行状態量に基づいて、発生させるエンジンブレーキの大きさを算出する。つまり、エンジンブレーキ拡大判定部６２は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のＯＦＦ操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をＯＮする速度まで減速させるために必要なエンジンブレーキの大きさを算出する。エンジンブレーキ拡大判定部６２は、算出したエンジンブレーキの大きさに基づいて、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回数、時間区間を算出する。エンジンブレーキ拡大判定部６２は、算出結果をドライバモデル算出部６６に送る。
【００５６】
エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、目標走行状態量と車速とに基づいて、エンジン５の出力を早期にＯＦＦできる設定とするか否かを判定する。つまり、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８でのエンジン５のＯＮ／ＯＦＦの判定の基準を、エンジン５をＯＦＦにすると判定しやすい基準に切り替えるか否か判定する。エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定した場合、エンジン５をＯＦＦにすると判定しやすい基準に切り替える要求であるエンジン早期ＯＦＦ要求をエンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８に出力する。また、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、電力不足判定部５５の判定結果に基づいて、電力不足であると判定した場合、エンジン早期ＯＦＦ要求の出力を停止する。
【００５７】
ドライバモデル算出部６６は、ＣＡＮ５６を介して取得する車速およびアクセル開度と、エンジンブレーキ拡大判定部６２から出力される算出結果に基づいて、ドライバ要求パワーを算出する。ドライバモデル算出部６６は、エンジンブレーキ拡大判定部６２の算出結果に基づいて目標となる駆動状態を算出し、ＣＡＮ５６を介して実際の駆動状態を検出する。ドライバモデル算出部６６は、目標の駆動状態と実際の駆動状態との差分に基づいて算出したエンジン５の出力の情報をドライバ要求パワーとして、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８に出力する。ここで、本実施形態のドライバモデル算出部６６は、アクセル開度に基づいた駆動状態に近づけるために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力する。このため、ドライバモデル算出部６６は、アクセル開度とドライバ要求パワーとがほぼ同一の関係となる。ドライバモデル算出部６６は、目標の駆動状態とするために必要な条件をドライバ要求パワーとしてもよい。
【００５８】
エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４から出力されるエンジン早期ＯＦＦ要求と、ドライバ要求パワーと、に基づいてエンジン５の駆動状態を判定する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、判定結果に基づいて、エンジン５をＯＮとするかＯＦＦとするかを判定する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、判定結果を制駆動力制御部５４ｃに出力する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン５がＯＮの状態で、かつ、ドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値よりも低いと判定した場合、エンジン５をＯＮの状態からＯＦＦの状態に切り替える。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン５がＯＦＦの状態で、かつ、ドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値よりも高いと判定した場合、エンジン５をＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り替える。
【００５９】
制駆動力制御部５４ｃは、エンジン５をＯＦＦにしている状態で、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８からエンジン５をＯＮにする信号が出力された場合、エンジン５をＯＮ、つまり始動させる。制駆動力制御部５４ｃは、エンジン５をＯＮにしている状態で、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８からエンジン５をＯＦＦにする信号が出力された場合、エンジン５をＯＦＦ、つまり停止させる。
【００６０】
また、制駆動力制御部５４ｃは、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度となるように調節する。具体的には、制駆動力制御部５４ｃは、目標演算部５４ｂの制御に基づいて、エンジンブレーキで生じる減速度を制御する。また、車両制御システム３がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部５４ｃは、減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度となるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のＯＮ操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム３は、走行支援装置１によって運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。
【００６１】
電力不足判定部５５は、ＣＡＮ５６等を介して取得したバッテリ９のＳＯＣ（State  of  Charge）や現在の消費電力の情報に基づいて、車両２の電力状態を判定する。電力不足判定部５５は、電力が不足していると判定した場合、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４からのエンジン早期ＯＦＦ要求の出力を禁止する。つまり、電力不足判定部５５は、電力が不足している場合、他の条件がエンジン早期ＯＦＦ要求を出力させる条件を満たしている場合でも、エンジン早期ＯＦＦ要求を出力させない設定とする。具体的には、電力不足判定部５５は、ＳＯＣが設定した閾値よりも低い場合、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４からのエンジン早期ＯＦＦ要求の出力を禁止する。
【００６２】
次に、図４から図６を参照して、本実施形態の走行支援装置１の処理の一例を説明する。図４は、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値の一例を示すグラフである。図５Ａは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。図５Ｂは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図５Ｃは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図６Ａは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。図６Ｂは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図６Ｃは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。
【００６３】
走行支援装置１は、目標演算部５４ｂのエンジン早期ＯＦＦ判定部６４からエンジン早期ＯＦＦ要求が出力されているか否かによって、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８でエンジン５のＯＮ／ＯＦＦの切り替えを判定する基準値を変更する。本実施形態のエンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、目標走行状態に含まれる残距離と、ＣＡＮ５６を介して取得する現車速と、に基づいて、停止または減速までにかかる時間ＴＴＣを算出する。ここで、本実施形態では、時間ＴＴＣ＝（残距離）／（現在の車速）として算出する。本実施形態では、（残距離）／（現在の車速）を時間ＴＴＣとしたが、これに限定されない。時間ＴＴＣは、ブレーキ減速度、フリーランによる減速度を考慮して算出してもよい。ここで、フリーランとは、シフトレンジをニュートラル等にして駆動力を付与せず、かつ、エンジンブレーキ、ディスクブレーキ等の制動力を付与せずに走行している状態である。またＴＴＣは、時間の関数ではなくパラメータとして求めてもよい。エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、時間ＴＴＣが閾値以上の場合、エンジン５をＯＦＦにして走行しても、つまりフリーランで走行しても、目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定して、エンジン早期ＯＦＦ要求をエンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８に出力し、時間ＴＴＣが閾値未満の場合、エンジン早期ＯＦＦ要求をエンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８に出力しない。
【００６４】
エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、ドライバモデル算出部６６から出力されたドライバ要求パワーと、設定された閾値との関係に基づいて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを判定する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン５をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えるエンジンＯＦＦ閾値と、エンジン５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えるエンジンＯＮ閾値と、を設定している。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン５がＯＮ状態でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値より低くなった場合、エンジン５をＯＦＦ状態とし、エンジン５がＯＦＦ状態でドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値より高くなった場合、エンジン５をＯＮ状態とする。
【００６５】
また、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン早期ＯＦＦ要求の有無によってエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値の値を変化させる。具体的には、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン早期ＯＦＦ要求がある場合、エンジン早期ＯＦＦ要求が無い場合よりもエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値の値を高くする。
【００６６】
走行支援装置１は、以上のように、エンジン早期／ＯＦＦ判定部６４で時間ＴＴＣが閾値以上場合、エンジン早期ＯＦＦ要求を出力し、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８でエンジン早期ＯＦＦ要求の有無によって、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値の値（エンジン要求パワー（ｋＷ）の値）を変化させる。これにより、走行支援装置１は、時間ＴＴＣとエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値との関係が図４に示す関係となる。つまり、走行支援装置１は、時間ＴＴＣが閾値以上、つまり閾値より長い時間である場合、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値の値（エンジン要求パワー（ｋＷ）の値）が低くなり、時間ＴＴＣが閾値未満、つまり閾値より短い時間である場合、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値の値が高くなる。
【００６７】
走行支援装置１は、図４に示す関係に基づいてエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値を変化させて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、目標停止位置に停止する場合に、エンジン５のＯＮとＯＦＦとが頻繁に切り替わることを抑制することができ、かつ、エンジン５をより早い段階でＯＦＦ（停止）させることができる。また、走行支援装置１は、目標停止位置の直前であっても、アクセル要求パワーがエンジンＯＮ閾値を越えたら、エンジン５をＯＮにすることができるためエンジン５の動力が必要な場合に適切にエンジン５を駆動させることができる。
【００６８】
以下、図５Ａから図５Ｃを用いて、目標停止位置に停止するまでのドライバ要求パワーとエンジン５のＯＮ／ＯＦＦとの関係を説明する。ここで、図５Ａから図５Ｃは、ドライバ要求パワーの変化は同じで、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを切り替える条件を変化させたそれぞれの場合について示している。図５Ａは、本実施形態の走行支援装置１でエンジンのＯＮ／ＯＦＦを切り替えた場合を示している。図５Ｂは、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値とを切り替えない場合を示している。図５Ｃは、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値とを切り替えず、かつ、目標停止位置までの距離が所定の距離以下となった場合、エンジンをＯＦＦにする場合を示している。
【００６９】
また、図５Ａから図５Ｃは、「止まれ」の標識８０が配置されており、一旦停止を行う位置を目標停止位置としている。また、アクセル要求パワーは、増減を繰り返して推移し、地点Ａｏｆｆでアクセル要求パワーが０になる。つまり、図５Ａから図５Ｃは、地点Ａｏｆｆでアクセルが踏まれていない状態となり、アクセル開度が０となる。また、図示はしていないが、車両２は、地点ＡｏｆｆでアクセルがＯＦＦとなり、ブレーキがＯＮ、つまりブレーキペダルが踏まれることで、ブレーキ減速度で減速し、標識８０が配置された目標停止位置で停止する。
【００７０】
走行支援装置１は、上述した基準で制御を行うことで、図５Ａに示すように、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ａ１でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。その後、走行支援装置１は、地点ａ２でＴＴＣが閾値よりも小さくなったことを検出し、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更する。走行支援装置１は、地点ａ２を通過した後、ドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値を越えないため、エンジン５をＯＦＦにした状態で目標停止位置まで走行する。
【００７１】
次に、図５Ｂに示す制御の場合、車両は、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ａ１と同じ位置である地点ｂ１でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。その後、車両は、エンジン５をＯＦＦにした状態で走行し、地点ｂ２でドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値を越えたら、エンジン５をＯＮにする。その後、車両は、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ｂ３でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。その後、車両は、エンジン５をＯＦＦにした状態で走行し、地点ｂ４でドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値を越えたら、エンジン５をＯＮにする。その後、車両は、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ｂ５でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。このように、図５Ｂに示す制御の場合、車両は、目標停止位置に停止する場合でも、ドライバ要求パワーに対応して同じ基準でエンジンをＯＮ／ＯＦＦするため、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦが繰り返される。
【００７２】
次に、図５Ｃに示す制御の場合、車両は、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ａ１、地点ｂ１と同じ位置である地点ｃ１でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。その後、車両は、エンジン５をＯＦＦにした状態で走行し、地点ｂ２と同じ地点ｃ２でドライバ要求パワーがエンジンＯＮ閾値を越えたら、エンジン５をＯＮにする。その後、車両は、目標停止位置から所定距離離れた地点ｃ３で、エンジン５をＯＦＦにする。図５Ｃに示す制御の場合、車両は、地点ｃ３を通過した後は、ドライバ要求パワーの大きさにかかわらず、エンジン５をＯＮにしない。
【００７３】
次に、図６Ａから図６Ｃを用いて、目標停止位置に停止するまでのドライバ要求パワーとエンジン５のＯＮ／ＯＦＦとの関係の他の例を説明する。ここで、図６Ａから図６Ｃも、図５Ａから図５Ｃと同様に、ドライバ要求パワーの変化は同じで、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを切り替える条件を変化させたそれぞれの場合について示している。図６Ａは、本実施形態の走行支援装置１でエンジン５のＯＮ／ＯＦＦを切り替えた場合を示している。図６Ｂは、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値とを切り替えない場合を示している。図６Ｃは、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値とを切り替えず、かつ、目標停止位置までの距離が所定の距離以下となった場合、エンジンをＯＦＦにする場合を示している。
【００７４】
また、図６Ａから図６Ｃは、「止まれ」の標識８２が配置されており、一旦停止を行う位置を目標停止位置としている。また、図６Ａから図６Ｃは、「止まれ」の標識８２が配置されている地点から一定範囲の走行路が登り坂８４となっている。このため、車両は、目標停止位置の近傍まで、一定の駆動力で登り坂８４を登るため、アクセル要求パワーが、高い値の範囲で推移し、標識８２近傍の地点Ａｏｆｆでアクセル要求パワーが０になる。
【００７５】
走行支援装置１は、上述した基準で制御を行うことで、図６Ａに示すように、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点ｄ１でＴＴＣが閾値よりも小さくなったことを検出し、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更する。走行支援装置１は、地点ｄ１を通過する前後では、ドライバ要求パワーがエンジン閾値を越えないため、エンジン５をＯＮにしたまま走行する。走行支援装置１は、地点Ａｏｆｆの近傍の地点ｄ２でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにし、エンジン５をＯＦＦにした状態で目標停止位置まで走行する。
【００７６】
次に、図６Ｂに示す制御の場合、車両は、エンジン５をＯＮにした状態で走行し、地点Ａｏｆｆの近傍の地点ｅ１でドライバ要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値以下となったら、エンジン５をＯＦＦにする。なお、地点ｅ１は、地点ｄ２よりも地点Ａｏｆｆに近い位置である。
【００７７】
次に、図６Ｃに示す制御の場合、車両は、目標停止位置から所定距離離れた地点ｆ１で、エンジン５をＯＦＦにする。図６Ｃに示す制御の場合、車両は、地点ｆ１を通過した後は、ドライバ要求パワーの大きさにかかわらず、エンジンをＯＮにしない。なお、地点ｆ１は、地点ｃ３と同じ位置であり地点ｄ２よりも地点Ａｏｆｆから遠い位置である。図６Ｃに示す制御の場合、車両は、登り坂８４の走行時であっても目標停止位置の一定距離以内はエンジン５がＯＦＦとなるため、目標停止位置までＭＧ６の動力のみで走行することになる。このため、バッテリ９の電力を大きく消費する。また、バッテリ９の残量によっては、登り坂８４を登りきれず、目標停止位置に到達できない恐れがある。
【００７８】
走行支援装置１は、図５Ａから図５Ｃおよび図６Ａから図６Ｃに示すように、ＴＴＣに基づいて、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達した、つまり、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置よりも目標停止位置に近づいたと判定した場合、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更することで、目標位置に停止する運転の際に、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる頻度を少なくすることができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【００７９】
また、走行支援装置１は、エンジン５をＯＦＦにして走行しても、つまりフリーランで走行しても目標停止位置に到達できる位置でエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値を変化させ、その位置よりも目標停止位置でエンジン要求パワーがエンジンＯＦＦ閾値となったら、エンジン５をＯＦＦにすることで、走行時の条件に適した位置でエンジン５がＯＦＦになりやすい条件とすることができる。これにより、図５Ｃおよび図６Ｃのように、目標停止位置から所定距離手前でエンジン５をＯＦＦにする場合よりも適切な位置でエンジン５をＯＦＦにすることができる。また、走行支援装置１は、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置でエンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値を変化させるため、閾値を変化させた後、エンジンがＯＦＦになっても、基本的に目標停止位置まで到達できる。このため、走行支援装置１は、基本的にエンジン５、ＭＧ６から駆動力を付与して加速しなくても目標停止位置まで到達できる間において、より長い距離、長い時間、エンジン５をＯＦＦにすることができる。
【００８０】
また、走行支援装置１は、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値を変化させることで、図６Ａから図６Ｃに示すように、登り坂８４のように、目標停止位置の近傍でも、所定の駆動力で走行する必要がある場合、エンジン５がＯＮとなる。このため、走行支援装置１は、目標停止位置まで、適切に走行することができる。
【００８１】
また、本実施形態の走行支援装置１は、ＴＴＣの閾値を基準として、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値とを２段階の値に変化させたが、これに限定されない。ここで、図７は、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値の他の例を示すグラフである。走行支援装置１は、図７に示すように、ＴＴＣが閾値未満の範囲で、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値の値（エンジン要求パワー（ｋＷ）の値）をリニアに変化させてもよい。具体的には、走行支援装置１は、ＴＴＣが閾値未満の範囲において、ＴＴＣが減少するほど、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値が高くなる方向に線形で変化させてもよい。走行支援装置１は、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値とを線形で変化させることで、ＴＴＣが小さいほど、エンジン５をＯＦＦにしやすくかつ、ＯＮにしにくくすることができる。
【００８２】
本実施形態の走行支援装置１は、ＴＴＣが閾値未満となった場合、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定し、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更し、エンジン５がＯＦＦしやすくかつＯＮしにくい設定としたが、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更する閾値はＴＴＣに限定されない。本実施形態の走行支援装置１は、目標停止位置までの残距離に基づいて判定をおこなってもよい。例えば、本実施形態の走行支援装置１は、目標停止位置までの残距離が閾値未満となった場合、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値をより高い値に変更してもよい。また、走行支援装置１は、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定できる基準であれば、種々の基準を用いることができる。
【００８３】
また、本実施形態の走行支援装置１は、エンジン５をＯＮからＯＦＦに切り替えるエンジンＯＦＦ閾値と、エンジン５をＯＦＦからＯＮに切り替えるエンジンＯＮ閾値と、を別々の値、具体的には、エンジンＯＮ閾値をエンジンＯＦＦ閾値よりも高い値とすることで、より高いエンジン要求パワーが検出された場合に、エンジン５が再度ＯＮするようにすることができる。なお、本実施形態の走行支援装置１は、エンジンＯＦＦ閾値とエンジンＯＮ閾値とを同じ値としてもよい。
【００８４】
走行支援装置１は、ブレーキによる減速を加味してエンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置を決定してもよい。これにより、走行支援装置１は、目標停止位置に停止する際の実際の走行により近い条件で加速が行われない区間を検出することができ、当該加速が行われない区間の始点を、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置とすることができる。これにより、加速が行われない区間でエンジン５がＯＦＦになりやすい状態にすることができる。
【００８５】
図８は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。車両は、図８に示すように、表示が赤の信号機や、一時停止の標識がある地点に到達することを検出した場合、信号機や標識に対応する停止線が配置された地点Ｘ５を目標停止位置として検出する。その後、走行支援装置１は、図８の減速パターン９０、９２に示すように、地点Ｘ５で停止できる減速パターンを算出し、減速パターン９０、９２を実現するためのブレーキ開始タイミングを決定する。本実施形態では、地点Ｘ４をブレーキ開始タイミングの位置として検出する。
【００８６】
また、減速パターン９０、９２は、ブレーキ開始タイミングに所定の速度に減速する際に、エンジンブレーキを使用して減速するとして算出した減速パターンである。減速パターン９０は、シフトレンジとしていわゆるドライブレンジが選択されている際のアクセルＯＦＦ減速度で減速した場合の減速パターンである。減速パターン９２は、シフトレンジとしていわゆるブレーキレンジが選択されている際のアクセルＯＦＦ減速度に相当し、減速パターン９０と比較して相対的に絶対値が大きな減速度である。走行支援装置１は、エンジンブレーキを使用して減速を行う場合、減速パターン９０が最早のタイミング、つまり最も手前の位置のアクセルＯＦＦタイミングとなる。本実施形態では、地点Ｘ２を減速パターン９０のアクセルＯＦＦタイミングの位置として検出する。走行支援装置１は、エンジンブレーキを使用して減速を行う場合、減速パターン９２が最遅のタイミング、つまり最も奥の位置のアクセルＯＦＦタイミングとなる。本実施形態では、地点Ｘ３を減速パターン９２のアクセルＯＦＦタイミングの位置として検出する。走行支援装置１は、運転者による実際のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングに応じて、アクセルＯＦＦ後、ブレーキ開始タイミング前の間の減速度を減速パターン９０の減速度と減速パターン９２の減速度との間で調整することで、ブレーキ開始タイミングで所定の速度まで減速させる。なお、走行支援装置１は、エンジンブレーキとしてＭＧ６の回生ブレーキも使用する。
【００８７】
走行支援装置１は、算出した減速パターン９０、９２等に基づいて、算出したブレーキ開始タイミングを基準として、フリーランで走行することで、つまりシフトレンジをニュートラル等にしてエンジンブレーキを発生させずに走行して、地点Ｘ４にブレーキ開始タイミングの速度で到達することができる減速パターン９４を算出し、減速パターン９４の地点Ｘ１を、エンジン５をＯＦＦにして走行しても目標停止位置に到達できる位置とする。本実施形態では、地点Ｘ１を、エンジン５をＯＦＦにして走行しても（フリーランで走行しても）目標停止位置に到達できる位置として検出する。走行支援装置１は、フリーランで走行しても目標停止位置に到達できる位置を基準として、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値をより高い値とする位置を算出する。本実施形態では、地点Ｘ１を、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値をより高い値とする位置とする。
【００８８】
走行支援装置１は、地点Ｘ１を通過した場合、エンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値を高くすることで、フリーランで走行してもブレーキ開始タイミングに所定の速度で到達することができる状態を維持しつつ、エンジン５がＯＦＦになりやすい状態にすることができる。これにより、車両２の燃費を向上させることができる。また、走行支援装置１は、ドライバに違和感を与えることを抑制しつつ、目標停止位置に向けて走行する車両を減速させることができる。
【００８９】
ここで、走行支援装置１は、算出した減速パターン９０、９２等に基づいて、運転者に対して運転の支援を行うことが好ましい。走行支援装置１は、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができる等、種々の目的を高いレベルで実現することができるタイミングをアクセルＯＦＦ誘導ポイントとして算出する。具体的には、走行支援装置１は、図８に示すように、地点Ｘ２をアクセルＯＦＦ誘導ポイントとする。また、走行支援装置１は、ブレーキ開始タイミングをブレーキＯＮ誘導ポイントとする。また、走行支援装置１は、減速パターン９０、９２とアクセルＯＦＦ誘導ポイントと、ブレーキＯＮ誘導ポイントを目標の走行状態量として算出してもよいし、アクセルＯＦＦ誘導ポイントと、ブレーキＯＮ誘導ポイントを目標の走行状態量として算出してもよい。
【００９０】
走行支援装置１は、現在位置、現車速が、算出したアクセルＯＦＦ誘導ポイントとブレーキＯＮ誘導ポイントであると判定した場合、当該操作に対応する画像をＨＭＩ装置４に表示させる。走行支援装置１のアクセルＯＦＦ誘導ポイントとブレーキＯＮ誘導ポイントとは、画像を表示してから操作が実行されるまでに係る時間を加味して、所望の操作開始時点よりも所定時間前をアクセルＯＦＦ誘導ポイントとブレーキＯＮ誘導ポイントとしてもよい。このように、走行支援装置１は、算出した減速パターンとアクセルＯＦＦ誘導ポイントとブレーキＯＮ誘導ポイント等の目標の走行状態量に基づいて、運転支援情報を出力することで、減速パターンに即したパターンで車両２を減速させることができ、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができるという停止動作の支援を行うことができる。
【００９１】
また、走行支援装置１は、図８に示すように、複数のエンジンブレーキの減速度からアクセルＯＦＦの状態で実現可能な減速度を複数算出し、減速パターン９０、９２を複数算出し、アクセルＯＦＦのタイミングが最早の減速パターンとアクセルＯＦＦのタイミングが最遅の減速パターンを算出することで、ブレーキ開始タイミングで所定の速度に到達できるアクセルＯＦＦの区間を一定の範囲とすることができる。これにより、運転者がアクセルＯＦＦを実行する時間に一定の猶予を設けることができ、運転者が余裕を持った操作かつ適切な減速で目標停止位置に停止することができる。
【００９２】
以下、図９および図１０を用いて、走行支援装置１で実行する制御について説明する。図９および図１０は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。なお、走行支援装置１は、ＥＣＵ５０が各部で検出した結果に基づいて演算処理を行うことで、図９および図１０の制御を実行することができる。走行支援装置１は、ステップＳ１２として位置情報、インフラ情報を検出し、ステップＳ１４として進行方向に停止位置があるかを判定する。走行支援装置１は、位置情報に基づいて進行方向にある信号や交差点の有無を検出し、インフラ情報に基づいて、対象の信号機の信号サイクル等を検出する。走行支援装置１は、進行方向に、到達時に赤信号等、通過できない表示となっている信号機や、一旦停止が必要な交差点がある場合、進行方向に停止位置があると判定する。
【００９３】
走行支援装置１は、ステップＳ１４で停止位置なし（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１２に戻る。走行支援装置１は、停止位置を検出するまで、ステップＳ１２とステップＳ１４の処理を繰り返す。走行支援装置１は、ステップＳ１４で停止位置あり（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ１６として、目標停止位置の情報を取得する。走行支援装置１は、ステップＳ１４で検出した停止位置の位置情報等を目標停止位置の情報として取得する。
【００９４】
走行支援装置１は、ステップＳ１６で目標停止位置の情報を取得したら、ステップＳ１８として、ＯＮ／ＯＦＦ判定基準の決定を行う。つまりエンジン５をＯＮ／ＯＦＦする基準、つまり、エンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値を決定する。具体的には、走行支援装置１は、図１０に示す処理を実行する。
【００９５】
走行支援装置１は、図１０に示すように、ステップＳ４０として、目標停止位置、現在位置、現車速を検出し、ステップＳ４２として、残距離／現車速を検出する。走行支援装置１は、目標停止位置と現在位置との距離を残距離として算出し、残距離／現車速、つまりＴＴＣを算出する。走行支援装置１は、ステップＳ４２でＴＴＣを算出したら、ステップＳ４４としてエンジンＯＮ閾値とエンジンＯＦＦ閾値を決定する。つまり、走行支援装置１は、予め設定したＴＴＣとエンジンＯＮ閾値およびエンジンＯＦＦ閾値との関係を用いて、ステップＳ４２で算出したＴＴＣに対応するエンジンＯＮ閾値およびエンジンＯＦＦ閾値を決定する。走行支援装置１は、エンジンＯＮ閾値およびエンジンＯＦＦ閾値を決定したら、図１０に示す処理を終了する。
【００９６】
走行支援装置１は、ステップＳ１８でＯＮ／ＯＦＦ判定基準、つまりエンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値を決定したら、ステップＳ２０として、ドライバ要求パワーを検出する。具体的には、走行支援装置１は、アクセル開度等に基づいてドライバ要求パワーを検出する。走行支援装置１は、ステップＳ２０でドライバ要求パワーを検出したら、ステップＳ２２としてエンジンがＯＮ状態であるかを判定する。
【００９７】
走行支援装置１は、ステップＳ２２でエンジンがＯＮ状態である（Ｙｅｓ）と判定したら、ステップＳ２４としてドライバ要求パワー＜エンジンＯＦＦ閾値であるかを判定する。走行支援装置１は、ステップＳ２４でドライバ要求パワー＜エンジンＯＦＦ閾値ではない（Ｎｏ）と判定した場合、そのまま、ステップＳ３２に進む。走行支援装置１は、ステップＳ２４でドライバ要求パワー＜エンジンＯＦＦ閾値である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ２６としてエンジンをＯＦＦ状態として、つまり、エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えてステップＳ３２に進む。
【００９８】
走行支援装置１は、ステップＳ２２でエンジンがＯＮ状態ではない（Ｎｏ）、つまりエンジンがＯＦＦ状態であると判定したら、ステップＳ２８としてエンジンＯＮ閾値＜ドライバ要求パワーであるかを判定する。走行支援装置１は、ステップＳ２８でエンジンＯＮ閾値＜ドライバ要求パワーではない（Ｎｏ）と判定した場合、そのままステップＳ３２に進む。走行支援装置１は、ステップＳ２８でエンジンＯＮ閾値＜ドライバ要求パワーである（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ３０として、エンジンをＯＮ状態として、つまりエンジンをＯＦＦからＯＮに切り替えてステップＳ３２に進む。
【００９９】
走行支援装置１は、ステップＳ２４、Ｓ２８でＮｏと判定した場合、またはステップＳ２６、Ｓ３０の処理を実行した場合、ステップＳ３２として、車両が停止位置に到達したかを判定する。走行支援装置１は、ステップＳ３２で車両が停止位置に到達していない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１８に戻り、ステップＳ１８からステップＳ３２の処理を再度実行する。走行支援装置１は、ステップＳ３２で車両が停止位置に到達した（Ｙｅｓ）と判定した場合、本処理を終了する。なお、走行支援装置１は、車両が目標停止位置に到達した場合、車両が停止位置に到達したと判定してもよいし、車両が目標停止位置の近傍で停止したとみなせる車速になった場合、車両が停止位置に到達したと判定してもよい。
【０１００】
走行支援装置１は、図９および図１０に示すフローチャートに基づいて各種処理を実行することで、上述した基準でエンジンのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行うことができる。
【０１０１】
走行支援装置１は、ステップＳ１８のエンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値の決定方法として、図１１に示す処理を実行してもよい。図１１は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。走行支援装置１は、ステップＳ５０として、目標停止位置、現在位置、現車速を検出し、ステップＳ５２として、現車速でフリーランを開始した場合の走行可能距離を算出する。走行支援装置１は、上述の図８に示すように、所定の速度でブレーキでの減速を開始する条件で、走行可能距離を算出してもよい。
【０１０２】
走行支援装置１は、ステップＳ５２で走行可能距離を算出したら、ステップＳ５４として、走行可能距離＜残距離であるかを判定する。残距離は、現在位置と目標停止位置との距離である。走行支援装置１は、ステップＳ５４で走行可能距離＜残距離である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ５６として、エンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値を第１の閾値に決定し、本処理を終了する。走行支援装置１は、ステップＳ５４で走行可能距離＜残距離である（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ５８として、エンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値を第２の閾値に決定し、本処理を終了する。ここで、第１の閾値と第２の閾値との関係は、第１の閾値＞第２の閾値である。つまり、第１の閾値のエンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値は、第２の閾値のエンジンＯＮ閾値、エンジンＯＦＦ閾値よりもエンジンがＯＦＦ状態になりやすい閾値である。
【０１０３】
走行支援装置１は、図１１に示すように、フリーランで走行可能な距離を算出し、算出結果の走行可能距離と残距離に基づいて、閾値を決定しても上述と同様の効果を得ることができる。また走行可能距離を演算で算出することで、フリーランで走行可能な距離をより正確に算出することができる。これにより、より手前からエンジンをＯＦＦにする設定としても適切に目標停止位置に到達することができる。
【０１０４】
走行支援装置１は、バッテリ９の充電状態に基づいて、エンジン早期ＯＦＦ信号を出力可能な状態にするか否かを決定してもよい。つまり、走行支援装置１は、バッテリ９の状態に基づいて、車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合に、エンジンＯＮ閾値およびエンジンＯＦＦ閾値を切り替える処理を実行するか否かを決定してもよい。図１２は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。
【０１０５】
走行支援装置１は、ステップＳ７０として、バッテリ９のＳＯＣを検出し、ステップＳ７２として、ＳＯＣ＜閾値であるかを判定する。つまり、走行支援装置１は、ＳＯＣが予め設定した閾値未満であるかを判定する。走行支援装置１は、ステップＳ７２でＳＯＣ＜閾値である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ７４としてエンジン早期ＯＦＦ処理を禁止する。具体的には、走行支援装置１は、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４からエンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８へのエンジン早期ＯＦＦ要求の出力を禁止する。走行支援装置１は、ステップＳ７４の処理を実行したら、本処理を終了する。また、走行支援装置１は、ステップＳ７２でＳＯＣ＜閾値ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ７６としてエンジン早期ＯＦＦ処理を許可する。具体的には、走行支援装置１は、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４からエンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８へのエンジン早期ＯＦＦ要求の出力を許可する。走行支援装置１は、ステップＳ７６の処理を実行したら、本処理を終了する。
【０１０６】
走行支援装置１は、図１２に示すようにＳＯＣに基づいて、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行するか否かを切り替えることで、ＳＯＣが閾値未満の場合、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行しないようにすることができる。走行支援装置１は、ＳＯＣが閾値未満の場合、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行しないことで、つまり、エンジン５がＯＮ状態で維持されやすくすることで、エンジン早期ＯＦＦ処理時よりも減速時の減速度を大きくすることができる。これにより、回生ブレーキによるバッテリ９の充電を実行しやすくすることができ、ＳＯＣを短期間で回復させることができる。
【０１０７】
走行支援装置１は、さらに停止時の電力消費も加味して判定を行ってもよい。図１３は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。走行支援装置１は、ステップＳ８０として、バッテリ９のＳＯＣに加え、現在の消費電力を検出し、ステップＳ８２として、電力余裕と停止時推定消費電力を算出する。ここで、電力余裕は、現在のＳＯＣが閾値（つまり下限）のＳＯＣに減少するまでに出力可能な電力であり、バッテリ９の容量×（現在のＳＯＣ−閾値のＳＯＣ）で算出することができる。停止時推定消費電力は、目標停止位置で停止している間に消費される電力であり、現在の消費電力×停止時間で算出することができる。
【０１０８】
走行支援装置１は、ステップＳ８２で電力余裕と停止時推定消費電力を算出したら、ステップＳ８４として、電力余裕＜推定消費電力であるかを判定する。つまり、走行支援装置１は、電力余裕が推定消費電力未満であるかを判定する。走行支援装置１は、ステップＳ８４で電力余裕＜推定消費電力である（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ８６としてエンジン早期ＯＦＦ処理を禁止し、本処理を終了する。また、走行支援装置１は、ステップＳ８４で電力余裕＜推定消費電力ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ８８としてエンジン早期ＯＦＦ処理を許可し、本処理を終了する。
【０１０９】
走行支援装置１は、図１３に示すように電力余裕と推定消費電力に基づいて、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行するか否かを切り替えることで、電力余裕が推定消費電力未満の場合、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行しないようにすることができる。走行支援装置１は、電力余裕が推定消費電力未満の場合、エンジン早期ＯＦＦ処理を実行しないことで、つまり、エンジン５がＯＮ状態で維持されやすくすることで、エンジン早期ＯＦＦ処理時よりも減速時の減速度を大きくすることができる。これにより、回生ブレーキによるバッテリ９の充電を実行しやすくすることができ、電力余裕を大きくすることができ、推定消費電力よりも電力余裕を大きくすることができる。
【０１１０】
なお、上述した本発明の実施形態に係る走行支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る走行支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【０１１１】
以上の説明では、走行支援装置は、アクセルＯＦＦ操作やブレーキＯＮ操作の誘導の運転支援情報を視覚情報で出力するものとして説明したが、これに限らない。走行支援装置は、例えば、運転支援情報を、音声情報、触覚情報等で出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。
【０１１２】
また、本実施形態の走行支援装置１は、先行車両（前車）を検出する先行車両検出手段としてミリ波センサ１６を用いたが、これに限定されない。先行車両検出手段としては、車両２の前方の画像を取得するカメラを用いることもできる。走行支援装置１は、カメラで取得した画像を解析し、進行方向の前方の先行車両を検出してもよい。また、走行支援装置１は、先行車両検出手段の検出結果に基づいて残距離を補正する処理を実行しなくてもよい。
【０１１３】
本実施形態の走行支援装置１は、エンジン５とモータジェネレータ６とを備える車両２、いわゆるハイブリッド車両の走行を支援する場合として説明したが、これに限定されない。走行支援装置は、動力源としてモータジェネレータ６を備えておらず、動力源としてエンジン５のみを備える車両２、いわゆるコンベ車両の走行を支援する場合も同様の支援を行うことができる。この場合、走行支援装置は、エンジン５をＯＦＦしてフリーランをさせることで、停止位置まで走行させればよい。このように、動力源としてエンジン５のみを備えている構成でも、走行支援装置１が上記と同様の支援を行うことで、エンジン５をＯＦＦにすることで、エンジン５にかかる負荷をより少なくすることができ、燃費も向上させることができる。
【符号の説明】
【０１１４】
１    走行支援装置
２    車両
３    車両制御システム
４    ＨＭＩ装置（支援装置）
５    エンジン（内燃機関）
６    モータジェネレータ、ＭＧ（電動機）
１３    ＧＰＳ装置
１４    無線通信装置
１５    データベース
５０    ＥＣＵ（支援制御装置）
５１    第１情報演算部
５２    第２情報演算部
５３    第３情報演算部
５４    車両制御部
５５    電力不足判定部
５６    ＣＡＮ
６０    アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部
６２    エンジンブレーキ拡大判定部
６４    エンジン早期ＯＦＦ判定部
６６    ドライバモデル算出部
６８    エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部
【図１】
2013072996.tif 000003
【図２】
2013072996.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
2013072996.tif 000009
【図６Ａ】
2013072996.tif 000010
【図６Ｂ】
2013072996.tif 000011
【図６Ｃ】
2013072996.tif 000012
【図７】
2013072996.tif 000013
【図８】
2013072996.tif 000014
【図９】
2013072996.tif 000015
【図１０】
2013072996.tif 000016
【図１１】
2013072996.tif 000017
【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年4月2日(2012.4.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備える車両の走行を支援する走行支援装置であって、
前記エンジンのＯＮ／ＯＦＦを決定する支援制御部と、
前記支援制御部で決定されたＯＮ／ＯＦＦに基づいて、前記エンジンの駆動を制御する駆動制御部と、を有し、
前記支援制御部は、ドライバ要求パワーを取得し、前記ドライバ要求パワーが閾値以下である場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替え、
さらに、前記車両が目標停止位置で停止するかを判定し、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＦＦにする閾値をより高い値とし、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定とすることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記支援制御部は、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を基準として、前記エンジンをＯＦＦにする閾値をより高い値とする位置を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記支援制御部、は、現車速と、フリーラン時の減速度と、前記目標停止位置までの距離と、に基づいて、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を算出することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記支援制御部は、アクセル操作状態を検出し、前記アクセル操作状態から前記ドライバ要求パワーを検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記車両が駆動力を発生させないで前記目標停止位置に到着可能なタイミングは、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置の通過時であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記支援制御部は、前記目標停止位置の手前でブレーキ制動を開始するブレーキ減速開始位置まで、前記フリーランで走行する条件で、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記車両は、駆動源となるモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、
前記支援制御部は、前記バッテリの充電状態が閾値よりも低い場合、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをＯＮからＯＦＦに切り替えやすい設定への切り替えを禁止することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【国際調査報告】
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2013072996.tif 000022
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