(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸（２１）に連結されたリングギア（２２）に向けてピニオン（１６）を移動させるピニオン移動手段（１５）と、前記ピニオンを回転させるモータ（１１）とを有するスタータ（１０）を備えるエンジンに適用され、
所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（２０）を自動停止し、前記自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１０）によるクランキングを実施して前記エンジンを再始動する自動停止始動機能を有し、前記ピニオン移動手段に電力供給することで前記リングギアと前記ピニオンとの噛み合いを実施する噛み合い制御手段と、前記モータ（１１）に電力供給することで前記ピニオンを回転させる回転制御手段とを備えるエンジン停止始動制御装置（３０）であって、
前記エンジンの再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた場合において、前記回転制御手段は、前記モータへの電力供給を停止し、前記噛み合い制御手段は、前記ピニオン移動手段への電力供給を実施して前記再始動の中断後に前記リングギアと前記ピニオンとを噛み合い状態とし、
前記噛み合い制御手段は、前記エンジンの再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた後において、前記リングギアの回転が停止したと判断される場合に、前記ピニオン移動手段への電力供給を停止することを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
【請求項２】
前記再始動の中断要求に伴う再始動の中断後において、前記中断要求が解除されると、前記再始動条件の成立に関わらず、前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
【請求項３】
エンジンの出力軸（２１）に連結されたリングギア（２２）に向けてピニオン（１６）を移動させるピニオン移動手段（１５）と、前記ピニオンを回転させるモータ（１１）とを有するスタータ（１０）を備えるエンジンに適用され、
所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（２０）を自動停止し、前記自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１０）によるクランキングを実施して前記エンジンを再始動する自動停止始動機能を有し、前記ピニオン移動手段に電力供給することで前記リングギアと前記ピニオンとの噛み合いを実施する噛み合い制御手段と、前記モータ（１１）に電力供給することで前記ピニオンを回転させる回転制御手段とを備えるエンジン停止始動制御装置（３０）であって、
前記エンジンの再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた場合において、前記回転制御手段は、前記モータへの電力供給を停止し、前記噛み合い制御手段は、前記ピニオン移動手段への電力供給を実施して前記再始動の中断後に前記リングギアと前記ピニオンとを噛み合い状態とし、
前記再始動の中断要求に伴う再始動の中断後において、前記中断要求が解除されると、前記再始動条件の成立に関わらず、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
【請求項４】
前記回転制御手段は、前記自動停止条件が成立した後のエンジン回転降下期間中に前記再始動条件が成立した場合に、前記モータへの電力供給を開始して前記ピニオンを回転させ、
前記噛み合い制御手段は、前記ピニオン側の歯の回転速度と前記リングギア側の歯の回転速度との速度差が所定以下となる状態で前記リングギアと前記ピニオンとの噛み合いが行われるよう前記ピニオン移動手段を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン停止始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、いわゆるアイドリングストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドリングストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。
【０００３】
エンジンの再始動要求が生じた場合には、ドライバビリティ向上等の観点からすると、再始動要求後できるだけ速やかにエンジンを再始動させるのが望ましく、そのための技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、ピニオンの押し出し用とモータの回転の始動用に二つのソレノイドを設け、押し出しと回転とを独立に動かせるスタータを用いて速やかにエンジンを再始動させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３３０８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの再始動要求が生じ、ピニオンとリングギアが噛み合わされ、モータによりピニオンが回転されてエンジンに再始動用の回転エネルギが付与されている間に、再始動の中断要求がなされる場合がある。例えば、再始動中にアンチロック・ブレーキ・システム（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ：ＡＢＳ）が作動するような場合である。ＡＢＳとスタータとは、ともに大電力を消費するため、同時に作動すると電力不足が発生し、ＡＢＳとスタータとが正常に作動できないおそれがある。そこで、再始動中が中断される場合、スタータへの電力供給を停止し再始動を中断する制御が行われている。
【０００６】
再始動の中断に伴いピニオンとリングギアとの噛み合いが外れた場合、その後もピニオン及びリングギアは惰性で回転し続ける。ここで、リングギアの回転に対する抵抗に比べてピニオンの回転に対する抵抗は小さいため、リングギアに比べてピニオンは長い時間回転し続ける。ピニオンとリングギアとの回転速度の差が無くなるまで、即ち、ピニオンの回転が停止するまで、ピニオンとリングギアとを再度噛み合わせることは困難である。このため、再始動の中断後に再々始動ができない期間が生じ、ユーザの意に反して始動完了が遅くなる。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、エンジンの再始動の中断後にスタータが再駆動される場合においてエンジンを速やかに再始動させることを可能にするエンジン停止始動制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００９】
本構成は、エンジンの出力軸（２１）に連結されたリングギア（２２）に向けてピニオン（１６）を移動させるピニオン移動手段（１５）と、前記ピニオンを回転させるモータ（１１）とを有するスタータ（１０）を備えるエンジンに適用され、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（２０）を自動停止し、前記自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１０）によるクランキングを実施して前記エンジンを再始動する自動停止始動機能を有し、前記ピニオン移動手段に電力供給することで前記リングギアと前記ピニオンとの噛み合いを実施する噛み合い制御手段と、前記モータ（１１）に電力供給することで前記ピニオンを回転させる回転制御手段とを備えるエンジン停止始動制御装置（３０）である。
【００１０】
さらに、前記エンジンの再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた場合において、前記回転制御手段は、前記モータへの電力供給を停止し、前記噛み合い制御手段は、前記ピニオン移動手段への電力供給を実施して前記再始動の中断後に前記リングギアと前記ピニオンとを噛み合い状態とすることを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた場合に、モータの回転が停止されてもリングギアとピニオンとの噛み合いが継続される。つまり、再始動の中断後において、リングギアの回転速度とピニオンの回転速度とを同一に保つことができる。これにより、ピニオン単体での惰性回転が止まるまでの間に長い時間にわたって次の再始動の開始が待たされるといった不都合を解消できる。その結果、エンジンの再始動の中断後にスタータが再駆動される場合においてエンジンを速やかに再始動させることができる。
【００１２】
なお、再始動の中断の要因としては、ブレーキアクチュエータ等のアクチュエータが優先して駆動されるべき事態が生じることが考えられる。かかる場合に、モータへの電力供給が停止されることで、上記のアクチュエータに対して優先して電力を供給でき、当該アクチュエータを適正に動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図。
【図２】エンジンＥＣＵによる制御を示すフローチャート。
【図３】アイドリングストップ制御を具体的に示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、車両制御システムにおけるエンジン停止始動制御装置に具体化している。当該制御システムにおいては、燃料噴射量の制御、点火時期の制御、アイドリングストップ制御等といったエンジン制御や、車両の制動を制御するブレーキ制御が実施される。この制御システムの全体概略を示す構成図を図１に示す。
【００１５】
図１において、スタータ１０にはモータ１１が設けられており、モータ１１とバッテリ１２との間にはモータ１１への通電／非通電を切り替える第１ソレノイドＳＬ１が設けられている。また、第１ソレノイドＳＬ１には、制御信号に基づいて第１ソレノイドＳＬ１のオン／オフを切り替えるＳＬ１駆動リレー１３が接続されている。
【００１６】
また、スタータ１０には、モータ１１への通電により回転駆動されるピニオン軸１４と、通電／非通電の切り替えによりピニオン軸１４をその軸線方向に往復動させるコイル１５とを備えるアクチュエータＳＬ２が接続されている。アクチュエータＳＬ２において、ピニオン軸１４の一端にはピニオン１６が支持されている。そのため、モータ１１への通電によりピニオン軸１４が回転されると、そのピニオン軸１４の回転に伴いピニオン１６が回転される。ピニオン１６は、コイル１５の非通電時において、エンジン出力軸２１に連結されたリングギア２２に対し非接触の状態で配置されている。
【００１７】
コイル１５とバッテリ１２との間には、制御信号に基づいてコイル１５への通電／非通電を切り替えるＳＬ２駆動リレー１８が設けられている。ＳＬ２駆動リレー１８にオン信号が入力されてＳＬ２駆動リレー１８がオン状態にされると、バッテリ１２からコイル１５への通電が行われ、ピニオン軸１４がリングギア２２に向かって押し出される。これにより、ピニオン１６がリングギア２２に噛み合わされる。
【００１８】
また、ＳＬ２駆動リレー１８にオフ信号が入力されてＳＬ２駆動リレー１８がオフ状態にされると、バッテリ１２からコイル１５への通電が遮断され、図示しないスプリングの付勢力によりピニオン軸１４がリングギア２２に向かう方向とは反対方向に変位する。このピニオン軸１４の変位により、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが解除される。
【００１９】
本システムには、ドライバのキー操作に基づいてバッテリ１２からの電力がモータ１１及びコイル１５に供給される状態に切り替えるＩＧスイッチ１９が設けられている。さらに、本システムには、エンジン２０のエンジン出力軸２１の回転速度を出力するエンジン回転速度センサ２３や、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温センサ２４などの各種センサが設けられている。また、図示は省略するが、エンジン出力軸２１と車軸との間にはクラッチ装置を介して手動変速機が接続されており、クラッチペダルの踏込み操作の有無を検出するクラッチセンサが設けられている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、それに基づいて燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドリングストップ制御などの各種エンジン制御や、スタータ１０の駆動制御等を実施する。
【００２１】
ブレーキＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０と同様に、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置である。ブレーキＥＣＵ４０は、車両の車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２５と、車両の速度を検出する車速センサ２６とから情報を取得し、その情報に基づいて、車両がスリップ状態にあるか否かを判定する。車両がスリップ状態にあると判定された場合、ブレーキＥＣＵ４０は、ＡＢＳユニット５０に、ＡＢＳの動作を指令するとともに、エンジンＥＣＵ３０に対してスタータ１０による始動を禁止する始動禁止フラグがＯＮとなったことを通知する。
【００２２】
上記のシステム構成において実施されるアイドリングストップ制御について詳述する。アイドリングストップ制御は、エンジン２０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン２０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン２０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。
【００２３】
また、エンジン再始動条件としては、クラッチペダルの踏み込み解除操作（クラッチリリース操作）の開始が含まれ、エンジン回転停止の状態においてドライバがクラッチペダルを完全に踏み込んだ状態からその踏み込みを解除し始めるとエンジン再始動条件が成立する。その他、エンジン再始動条件としては、例えばアクセルの踏込み操作が行われたこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと、ステアリング操作が行われたこと、等が含まれる。
【００２４】
次に、スタータ１０の駆動制御について説明する。本実施形態において、エンジンＥＣＵ３０は、ＳＬ１駆動リレー１３のオン／オフ信号を出力する出力ポートＰ１と、ＳＬ２駆動リレー１８のオン／オフ信号を出力する出力ポートＰ２とを備えている。この出力ポートＰ１，Ｐ２からの制御信号により、スタータ１０の通電状態の切り替えを行うことが可能であるとともに、モータ１１及びコイル１５の通電状態をそれぞれ個別に切り替え可能になっている。
【００２５】
本実施形態では、自動停止条件の成立に伴いエンジン燃焼を停止し、その燃焼停止後においてエンジン回転速度（ＮＥ）が降下する回転降下期間にエンジン再始動条件が成立した場合、エンジン出力軸２１が回転停止するのを待たずに、スタータ１０によりエンジン２０のクランキングを行うこととしている。その一つの態様として、エンジンＥＣＵ３０は、再始動条件成立時のＮＥが比較的高い場合、ピニオン１６がモータ１１によって回転された状態でピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが行われるようにモータ１１及びコイル１５の通電を制御する「モータ先駆動制御」を実施することとしている。
【００２６】
モータ先駆動制御について詳しくは、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン自動停止の際の回転降下期間において、エンジン回転速度センサ２３から取得した現時点及びそれ以前のＮＥを用いて、現時点よりも後のＮＥ（予測ＮＥ）を算出しており、その予測ＮＥを用いてピニオン１６とリングギア２２との噛み合いタイミングを制御している。
【００２７】
具体的には、再始動条件の成立後、所定タイミングでモータ１１の通電を開始し、ピニオン１６の回転速度を上昇させる。また、予測ＮＥを用いて、ピニオン１６とリングギア２２との各歯部の通過速度差（噛み合い場所における各歯の速度差）が所定値以下になるタイミングを算出する。そして、その算出したタイミングよりも、コイル１５の通電開始からピニオン１６がリングギア２２との接触位置まで移動するのに要する時間（噛み合い所要時間）だけ前のタイミングで、リングギア２２に対するピニオン１６の移動が開始されるようにコイル１５の通電を制御する。この制御により、ピニオン１６とリングギア２２との各歯部の通過速度差が所定値以下になる状態で、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが行われる。なお、モータ１１の通電開始タイミングについては、例えば再始動条件の成立タイミングであってもよいし、あるいは、予測ＮＥに基づいて算出したタイミングとしてもよい。
【００２８】
ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが行われた後であって、エンジン２０の再始動が完了する前に、ＡＢＳが動作するような場合、スタータ１０によるクランキングが中断される。ＡＢＳとスタータ１０とは共に電力消費量が大きく、同時に作動すると電力不足が発生するおそれがあるため、ＡＢＳとスタータ１０とが正常に作動できないことが懸念される。そこで、走行安全性のためにＡＢＳの動作を優先し、スタータ１０の動作を停止させて、再始動を中断する制御が行われている。
【００２９】
再始動の中断に伴いピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが外れると、ピニオン１６及びリングギア２２は惰性で回転し続ける。ここで、リングギア２２の回転に対する抵抗に比べてピニオン１６の回転に対する抵抗は小さいため、リングギア２２に比べてピニオン１６は長い時間回転し続ける。ピニオン１６とリングギア２２との回転速度の差が無くなるまで、即ち、ピニオン１６の回転が停止するまで、ピニオン１６とリングギア２２とを再度噛み合わせることは困難である。このため、再始動の中断後に再々始動ができない期間が生じ、ユーザの意に反して始動完了が遅くなる。
【００３０】
本実施形態では、再始動の中断時において、ピニオン１６とリングギア２２とが噛み合わされている場合に、エンジンＥＣＵ３０がＳＬ２駆動リレー１８を制御してコイル１５を通電状態とし、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いを継続する。このとき、ＡＢＳ動作中においてモータ１１の通電が停止され、かつコイル１５の通電が継続される状態となるが、モータ１１に比べてコイル１５の電力消費量は小さいため、コイル１５の通電を継続してもＡＢＳ動作に支障が生じないと考えられる。
【００３１】
また、再始動の中断後において、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが継続されている場合に、ピニオン１６またはリングギア２２の回転速度が０ｒｐｍになったと判断されると、エンジンＥＣＵ３０は、ＳＬ２駆動リレー１８を制御してコイル１５を非通電状態とする。また、ピニオン１６及びリングギア２２の回転速度がともに０ｒｐｍである場合、ピニオン１６とリングギア２２とを噛み合わせることは容易であるため、コイル１５を通電状態とすれば、速やかにスタータ１０によるクランキングを実施することができる。
【００３２】
図２にエンジンＥＣＵ３０が行う制御に係るフローチャートを示す。本処理は例えば所定時間ごとに繰り返し実施される。
【００３３】
ステップＳ０１において、アイドリングストップ中か否かの判断を行う。このとき、自動停止条件の成立に伴いエンジンの自動停止が行われ、その後再始動が完了するまでの期間であれば、アイドリングストップ中である旨が判断される。アイドリングストップ中でないと判断された場合（Ｓ０１：ＮＯ）、自動停止条件が成立したか否かの判断を行う（Ｓ０２）。自動停止条件が成立した場合（Ｓ０２：ＹＥＳ）、アイドリングストップを開始し、エンジン２０を停止する（Ｓ０３）。自動停止条件が成立していない場合（Ｓ０２：ＮＯ）、処理を終了する。
【００３４】
アイドリングストップ中であると判断された場合（Ｓ０１：ＹＥＳ）、ステップＳ０４において、再始動条件が成立したか否かを判断する。再始動条件が成立していない場合（Ｓ０４：ＮＯ）、処理を終了する。
【００３５】
再始動条件が成立した場合（Ｓ０４：ＹＥＳ）、ステップＳ０５において、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合い状態を示す噛み合いフラグがＯＮとされているか否かの判断を行う。噛み合いフラグがＯＦＦとされている場合（Ｓ０５：ＮＯ）、ステップＳ０６〜Ｓ０９において、ピニオン１６とリングギア２２とを噛み合わせる噛み合い処理を実施する。この場合、エンジン２０の回転状態とモータ１１の回転状態との関係に基づいて、モータ１１をコイル１５よりも先に通電する「モータ先駆動制御」と、モータ１１をコイル１５よりも後に通電する「モータ後駆動制御」とのいずれかにより噛み合い処理を実施する。
【００３６】
噛み合い処理として具体的には、ステップＳ０６において、モータ先駆動制御を実施するか否かを判断する。このとき、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合わせが可能な基準ＮＥがあらかじめ定められており、その時のＮＥが基準ＮＥよりも高いか否かに応じてモータ先駆動制御を実施するか否かが判断される。基準ＮＥは、クランキング回転時におけるモータ回転速度と、ピニオン１６及びリングギア２２のギア比とに基づいて定められているとよい。ＮＥ≧基準ＮＥであれば、モータ先駆動制御を実施すると判断され、ＮＥ＜基準ＮＥであれば、モータ先駆動制御を実施しない（モータ後駆動制御を実施する）と判断される。
【００３７】
モータ先駆動制御を実施する場合、ステップＳ０７において、モータ１１への電力供給の開始によりモータ１１を回転させるとともに（ＳＬ１＝ＯＮ）、その後、ピニオン１６とリングギア２２との各歯部の通過速度差が所定値以下になるタイミングよりも噛み合い所要時間だけ前のタイミングで、コイル１５への電力供給を開始する（ＳＬ２＝ＯＮ）。これにより、ステップＳ０７では、ＮＥの降下途中においてピニオン１６とリングギア２２とが噛み合わされる。
【００３８】
また、モータ後駆動制御を実施する場合には、ステップＳ０８において、例えばＮＥ＝０ｒｐｍになっている状況下でピニオン１６とリングギア２２との噛み合わせを実施する。この場合、先にコイル１５への電力供給を開始して（ＳＬ２＝ＯＮ）、ピニオン１６とリングギア２２とを噛み合わせ、その後、モータ１１への電力供給の開始によりモータ１１を回転させる（ＳＬ１＝ＯＮ）。
【００３９】
ステップＳ０７又はＳ０８の実施後には、ステップＳ０９において、噛み合いフラグをＯＮにする。
【００４０】
再始動条件の成立後において、噛み合いフラグがＯＮとされている、即ち、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが完了していると判断される場合（Ｓ０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、再始動が完了しているか否かの判断を行う。再始動が完了していると判断される場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１において、モータ１１及びコイル１５を共に非通電状態としてクランキングを終了する。これにより、アイドリングストップが終了される。
【００４１】
ステップＳ１０において、再始動が完了していないと判断される場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ１２においてブレーキＥＣＵ４０から通知されている始動禁止フラグがＯＮであるか否かの判断を行う。始動禁止フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３では、モータ１１とコイル１５との通電を実施し、処理を終了する。この場合、既にモータ１１とコイル１５とが通電状態になっていれば、その状態が維持される。
【００４２】
始動禁止フラグがＯＮである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＮＥが０ｒｐｍであるか否かの判断を行う。ＮＥが０ｒｐｍでない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１５において、モータ１１とコイル１５とのうちモータ１１だけ通電を停止し、処理を終了する。これにより、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが継続された状態で、これらピニオン１６とリングギア２２とが共に惰性回転する。
【００４３】
また、ＮＥが０ｒｐｍである場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、モータ１１とコイル１５との両方の通電を停止し、処理を終了する。このとき、ＮＥ＝０ｒｐｍになれば、噛み合わせを維持しておくことが不要となるため、モータ１１とコイル１５との両方の通電を停止する。
【００４４】
図３は、車両の走行時におけるアイドリングストップ制御を具体的に示すタイミングチャートである。時刻Ｔ０において、ブレーキペダルが踏まれることで自動停止条件が成立し、アイドリングストップが実施されて、ＮＥが低下していく。時刻Ｔ１において、自動再始動条件が成立する。ここでは、ステアリング操作が為されるなど、ブレーキペダルの操作に係る条件以外の自動再始動条件が成立することを想定している。
【００４５】
時刻Ｔ１では、エンジン出力軸２１が回転中であり、ＮＥ降下途中でのエンジン再始動が可能であるため、モータ先駆動制御により、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合い処理が実施される。すなわち、時刻Ｔ１においてモータ１１に電力が供給され、その後、時刻Ｔ２においてコイル１５が通電状態とされる。これにより、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが完了し、スタータ１０によるクランキングが実施される。
【００４６】
時刻Ｔ３において、スリップ発生等に伴いＡＢＳユニット５０の動作が生じる。この時刻Ｔ３では、ブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０に対して始動禁止フラグがＯＮになったことが通知される。始動禁止フラグがＯＮとなることで、モータ１１が非通電状態とされる。ただし、コイル１５の通電状態が継続されることで、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いは継続される。
【００４７】
その後、時刻Ｔ４において、ＮＥが０ｒｐｍとなり、コイル１５が非通電状態となる。これにより、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが解除される。時刻Ｔ５において、ＡＢＳユニット５０の動作が停止し、始動禁止フラグがＯＦＦとなる。
【００４８】
時刻Ｔ６において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されて、自動再始動条件が成立する。このとき、ＮＥ＝０ｒｐｍであるため、モータ後駆動制御により、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合い処理が実施される。つまり、コイル１５が通電状態とされて、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが実施され、その後、モータ１１が通電状態とされて、スタータ１０によるエンジン２０のクランキングが実施される。その後、エンジン２０が完爆状態になったと判断されると、モータ１１、コイル１５は、非通電状態とされる。
【００４９】
以下に、本実施形態の奏する効果を述べる。
【００５０】
（１）上記構成によれば、再始動の実施中に再始動の中断要求がなされた場合に、モータ１１の回転が停止されてもリングギア２２とピニオン１６との噛み合いが継続される。つまり、再始動の中断後において、リングギア２２の回転速度とピニオン１６の回転速度とを同一に保つことができる。これにより、ピニオン１６単体での惰性回転が止まるまでの間に長い時間にわたって次の再始動の開始が待たされるといった不都合を解消できる。その結果、エンジン２０の再始動の中断後にスタータ１０が再駆動される場合においてエンジン２０を速やかに再始動させることができる。
【００５１】
なお、再始動の中断の要因としては、ＡＢＳの動作時などにおいて、ブレーキアクチュエータ等のアクチュエータが優先して駆動されるべき事態が生じることが考えられる。かかる場合に、モータ１１への電力供給が停止されることで、上記のアクチュエータに対して優先して電力を供給でき、当該アクチュエータを適正に動作させることができる。
【００５２】
（２）ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが継続されている状態でリングギア２２の回転が停止すると、ピニオン１６の回転も停止することになる。このため、リングギア２２の回転停止後は、速やかにリングギア２２へピニオン１６を噛み合わせることができる。そこで、エンジン回転速度センサ２３から得られるＮＥに基づき、ピニオン１６及びリングギア２２の回転が停止したと判断される場合に、コイル１５よるリングギア２２へのピニオン１６の押し出しを停止することで、好適に省電力化を図ることが可能となる。
【００５３】
（３）ＮＥの降下中に再始動条件が成立した場合、モータ先駆動制御を実施する。これにより、エンジン２０の再始動に要する時間を短縮化することができる。
【００５４】
（他の実施形態）
・再始動の中断要求が解除された後は、速やかにエンジン２０を再始動することが望まれる。そこで、再始動の中断要求に伴う再始動の中断後において、始動禁止フラグが解除されると、再始動条件の成立に関わらず、エンジン２０の再始動を実施するとしてもよい。具体的には、図２のステップＳ０４において、「再始動条件が成立しているか、または、始動禁止フラグがＯＮからＯＦＦに遷移したか」を判断する。そして、再始動条件が成立しているか、または、始動禁止フラグがＯＮからＯＦＦに遷移した場合（Ｓ０４：ＹＥＳに相当）、ステップＳ０５の処理を行う。また、再始動条件が成立しておらず、かつ、始動禁止フラグがＯＮからＯＦＦに遷移していない場合（Ｓ０４：ＮＯに相当）、処理を終了する。
【００５５】
・図２のステップＳ１１、Ｓ１２において、エンジンＥＣＵ３０は、ＮＥが０ｒｐｍとなったことを条件として、コイル１５を通電状態から非通電状態へとする制御を行っている。これに換えて、ＮＥが所定の回転速度以下となったことを条件として、コイル１５を通電状態から非通電状態へとする制御を行うとしてもよい。
【００５６】
・また、エンジンＥＣＵ３０は、ＮＥが０ｒｐｍとなった後、所定の時間経過後に、コイル１５を通電状態から非通電状態へとする制御を行うとしてもよい。
【００５７】
・また、エンジンＥＣＵ３０は、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合いが実施された後は、再始動が完了するまで、コイル１５を通電状態とする制御を行うとしてもよい。当該制御を行うことで、再始動中断後の再々始動において、ピニオン１６をリングギア２２との噛み合い位置へと移動する制御が不要となり、再々始動の時間を短縮することができる。
【００５８】
・ピニオン１６とリングギア２２とが噛み合った状態でモータ１１によりピニオン１６が回転している場合、ピニオン１６の歯がリングギア２２の歯に押し付けられ、かつその両者間に摩擦力が生じていることにより、コイル１５への電力供給を停止してもその噛み合い状態が維持されることが考えられる。この点を考慮すると、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合い状態でのモータ回転状態では、コイル１５への電力供給を停止し、再始動の中断要求が生じた時点で、ピニオン１６とリングギア２２との噛み合い解除を抑制すべく、コイル１５への電力供給を実施するようにしてもよい。
【００５９】
この場合、エンジン再始動の実施中にその再始動が中断されることは常ではことを考慮し、エンジン始動に伴う電力消費量の低減を図ることができる。
【００６０】
・コイル１５に電力を供給してピニオン１６とリングギア２２との噛み合いを実施する場合において、噛み合い前のそれら両者を噛み合わせるのに要する電力と、噛み合い後にそれら両者の噛み合い状態を維持するのに要する電力とは、後者の方が小電力でよいと考えられる。そのため、噛み合い完了後においては、コイル１５に供給する電力を減少させてもよい（例えば１／２にする）。
【符号の説明】
【００６１】
１０…スタータ、１１…モータ、１５…コイル（ピニオン移動手段）、１６…ピニオン、２０…エンジン、２１…エンジン出力軸、２２…リングギア、２４…ＳＬ１駆動リレー、３０…エンジンＥＣＵ（噛み合い制御手段，回転制御手段，エンジン停止始動制御装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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