(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを準備するタイヤ準備工程と、
このタイヤのすべり量を取得するすべり量取得工程と、
この得られたすべり量から摩耗量を評価する摩耗評価工程と
を備えており、
このすべり量取得工程において、少なくとも２以上の異なるキャンバー角でタイヤのすべり量が得られており、
この摩耗評価工程において、この２以上の異なるキャンバー角のすべり量から、キャンバー角の変化量に対するすべり量の変化量の大きさである傾きが求められており、
この傾きが予め定められた傾き基準値以下であるときに、摩耗評価が良好判定されるタイヤの摩耗評価方法。
【請求項２】
上記傾き基準値が０．０３である請求項１に記載の摩耗評価方法。
【請求項３】
上記摩耗評価工程において、すべり量が予め定められたすべり基準値以下であるときに良好判定する請求項１又は２に記載の摩耗評価方法。
【請求項４】
上記すべり基準値が市場で良好判定されたマスタータイヤのすべり量に基づいて定められている請求項３に記載の摩耗評価方法。
【請求項５】
上記異なるキャンバー角がいずれも−５°以上０°以下である請求項１から４のいずれかに記載の摩耗評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの摩耗評価方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドのショルダー領域の摩耗評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの摩耗評価に、摩耗エネルギー測定試験機が使用されている。この摩耗評価方法では、タイヤの接地圧とすべり量とが測定される。この接地圧とすべり量の積から摩耗エネルギーが計算されている。この摩耗エネルギーに基づいて、タイヤの摩耗評価がされている。
【０００３】
摩耗エネルギー測定試験機を用いた摩耗評価方法は、実車での摩耗評価に比べて、時間、労力及びコストが節約される。このようなタイヤの摩耗評価方法の一例が、特開平１１−１７７４１０公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１７７４１０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この評価方法では、摩耗エネルギーを求めるため、接地圧とすべり量とを計測する必要がある。タイヤの同一箇所の接地圧とすべり量とを同時に計測することは困難である。接地圧の計測時とすべり量の計測時をずらして測定すると、複数回の測定が必要とされる。いずれの測定においても、接地圧の測定では、タイヤの測定点の位置と接地圧センサーとの位置合わせを高精度にする必要がある。
【０００６】
タイヤの使用環境により、タイヤの摩耗状況は異なる。一般に、駆動輪ではタイヤのセンター領域が摩耗し易い。従動輪ではショルダー領域が摩耗し易い。更に、旋回や制動など使用される諸条件より、タイヤの摩耗状況は異なる。この様な異なる使用環境においても、タイヤは、耐摩耗性の向上と共に、トレッド面の均一な摩耗進行が求められている。
【０００７】
この均一な摩耗進行の評価の一つとして、ショルダー領域の摩耗評価がされている。このショルダー領域の摩耗評価でも、摩耗エネルギーに基づいて摩耗評価がされている。前述のように、この摩耗エネルギーに基づく評価では、測定点の接地圧を測定する必要がある。タイヤの測定点の位置と接地圧センサーとの位置合わせに精度が要求される。
【０００８】
本発明の目的は、タイヤのショルダー領域の摩耗の簡易な評価方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤの摩耗評価方法は、タイヤを準備するタイヤ準備工程と、このタイヤのすべり量を得るすべり量取得工程と、この得られたすべり量から摩耗量を評価する摩耗評価工程とを備えている。このすべり量取得工程において、少なくとも２以上の異なるキャンバー角でタイヤのすべり量が得られている。この摩耗評価工程において、この２以上の異なるキャンバー角のすべり量から、キャンバー角の変化量に対するすべり量の変化量の大きさである傾きが求められている。この傾きが予め定められた傾き基準値以下であるときに、タイヤの摩耗評価は良好判定される。
【００１０】
好ましくは、上記傾き基準値は、０．０３である。
【００１１】
好ましくは、上記摩耗評価工程において、すべり量が予め定められたすべり基準値以下であるときに良好と判定する。好ましくは、上記すべり基準値が市場で良好判定されたマスタータイヤのすべり量に基づいて定められている。
【００１２】
好ましくは、上記異なるキャンバー角は、いずれも−５°以上０°以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る評価方法では、すべり量に基づいて摩耗評価がされている。接地圧が測定されなくても、タイヤの摩耗評価がされ得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る摩耗評価方法に使用される摩耗試験機が示された正面図である。
【図２】図２は、図１の矢印IIの向きから見た側面図である。
【図３】図３は、本発明に係る摩耗評価方法におけるタイヤのキャンバー角の説明図である。
【図４】図４は、図１の摩耗試験機で得られるタイヤ接地面の画像が示された説明図である。
【図５】図５は、本発明に係る摩耗評価方法の説明図である。
【図６】図６は、本発明に係る一実施形態が示されたフローチャートである。
【図７】図７は、本発明に係る他の実施形態が示されたフローチャートである。
【図８】図８は、本発明にかかる摩耗評価方法の有効性を示すグラフである。
【図９】図９は、本発明にかかる摩耗評価方法の有効性を示す他のグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１および図２には、摩耗試験機２として用いられた、摩耗エネルギー測定試験機が示されている。この摩耗試験機２は、制御装置４、情報処理装置５、ベース６および走行台８を備えている。ここでは、説明の便宜上、図１の矢印Ｘの向きを前後方向前向きとし、矢印Ｚの向きを上下方向上向きとし、図２の矢印Ｙの向きを左右方向左向きとして説明がされる。
【００１７】
ベース６は、路面１０、第一レール１２、第一ボールネジ１４、計測部１６、計測部レール１８及び計測部ボールネジ２０を備えている。ベース６は、前後方向を長手方向に延びている。路面１０は、ベース６の上面に形成されている。路面１０は、前後方向に帯状に延びる平面である。第一レール１２は、路面１０の左右に位置して、前後方向に延びている。第一ボールネジ１４は、ベース６の側面に位置して、前後方向に延びている。計測部１６は、路面１０に埋め込まれている。計測部１６の上面は路面１０と同一平面に位置している。
【００１８】
計測部レール１８は、計測部１６の下方に位置している。計測部レール１８は、左右方向に延びている。計測部１６は、計測部レール１８に載置されている。計測部ボールネジ２０は、計測部レール１８と平行に、左右方向に延びている。計測部１６は、図示しないナットを備えている。このナットがこの計測部ボールネジ２０に螺合されている。この計測部ボールネジ２０を回転させることで、計測部１６は、左右方向に移動して位置決め可能にされている。この計測部ボールネジ２０は、サーボモータで回転させられる。エンコーダで、計測部１６の左右方向位置が検出される。このサーボモータとエンコーダーとは、制御装置４に接続されている。
【００１９】
走行台８は、枠２２、第二レール２４、第二ボールネジ２６、移動台２８、軸受３０、回動装置３２、シャフト３４、第三ボールネジ３６、支持フレーム３８、ヘッド４０、駆動モータ４２および揺動ボールネジ４４を備えている。
【００２０】
枠２２は、ベース６の第一レール１２に載置されている。枠２２は、ベース６に対して前後方向に移動可能にされている。図示されないが、枠２２は、第一ボールネジ１４に螺合されたナットを備えている。第一ボールネジ１４が回転して、枠２２は前後方向に移動可能にされている。この第一ボールネジ１４は、サーボモータで回転させられる。エンコーダで、枠２２の前後方向位置が検出される。このサーボモータとエンコーダーとは、制御装置４に接続されている。
【００２１】
一対の第二レール２４は、枠２２の上面の前後に配置されている。第二レール２４は、左右方向に延びている。第二ボールネジ２６は、一対の第二レール２４と平行に左右方向に延びている。移動台２８が第二レール２４に載置されている。移動台２８は、第二ボールネジ２６に螺合されたナットを備えている。第二ボールネジ２６が回転して、移動台２８は左右方向に移動可能にされている。この第二ボールネジ２６は、サーボモータで回転させられる。エンコーダで、移動台２８の左右方向位置が検出される。このサーボモータとエンコーダーとは、制御装置４に接続されている。
【００２２】
軸受３０は、移動台２８に取り付けられている。軸受３０は、その軸線を回転軸として、回動可能に取り付けられている。回動装置３２は、軸受３０の外周に連結されている。回動装置３２により、軸受３０は移動台２８に対して回動させられる。この軸受３０の回動位置は、図示しないセンサーにより検出される。この回動装置３２とセンサーとは、制御装置４に接続されている。
【００２３】
シャフト３４は、軸受３０に保持されている。シャフト３４は、軸受３０に対して上下方向に移動可能にされている。シャフト３４の上端には第三ボールネジ３６が連結されている。第三ボールネジ３６が回転して、シャフト３４は上下方向に移動可能にされている。この第三ボールネジ３６は、サーボモータで回転させられる。エンコーダで、シャフト３４の上下方向位置が検出される。このサーボモータとエンコーダーとは、制御装置４に接続されている。
【００２４】
支持フレーム３８は、シャフト３４の下端に固定されている。ヘッド４０は、支持フレーム３８に揺動可能に取り付けられている。ヘッド４０は、前後方向を回転軸として、支持フレーム３８に対して揺動可能にされている。駆動モータ４２は、ヘッド４０に取り付けられている。揺動ボールネジ４４は、一端をヘッド４０に連結されている。支持フレーム３８は、図示されないが、揺動ボールネジ４４に螺合されたナットを備えている。揺動ボールネジ４４が回転して、ヘッド４０は支持フレーム３８に対して揺動可能にされている。この揺動ボールネジ４４は、サーボモータで回転させられる。エンコーダで、ヘッド４０の揺動位置が検出される。このサーボモータとエンコーダーとは、制御装置４に接続されている。
【００２５】
図示されないが、このヘッド４０は、タイヤが取り付けられるハブ軸を備えている。このハブ軸は、駆動モータ４２に接続されて駆動モータ４２により回転する駆動転動状態と、駆動モータ４２から切り離されて自由に回転可能にされる自由転動状態とに切り替え可能にされている。駆動モータ４２は、制御装置４に接続されている。駆動モータ４２の回転数は、制御可能にされている。
【００２６】
図示されないが、計測部１６は、カメラと、接地圧センサーとしての３軸ロードセルとを備えている。カメラと３軸ロードセルとは、左右方向に並べられている。計測部１６は、タイヤのトレッド面が接地する位置に位置決めされる。この計測部１６の上面の一部は、例えば透明な合成樹脂等の透明板で構成されている。カメラは、この透明板に接地するトレッド面を撮影可能に配置されている。タイヤが計測部１６の上面を通るときに、３軸ロードセルは、タイヤ面に接触するように配置されている。なお、本発明の摩耗試験機２においては、計測部１６は、３軸ロードセルを備えていなくてもよい。
【００２７】
図示されないが、情報処理装置５は、出力部としてのモニターと、データ入力部としてのインターフェースボードと、メモリと、ＣＰＵと、ハードディスクとを備えている。情報処理装置５は、キーボード及びマウスを備えていてもよい。情報処理装置５として、汎用のコンピュータがそのまま用いられてもよい。
【００２８】
ハードディスクは、プログラムを記憶している。メモリは、書き換え可能とされており、ハードディスクから呼び出されたプログラムや各種データの格納領域や作業領域を構成している。ＣＰＵは、ハードディスクに記憶されているプログラムを読み出し得る。ＣＰＵは、そのプログラムをメモリの作業領域に展開し得る。ＣＰＵは、そのプログラムに従って、各種の処理を実行し得る。
【００２９】
インターフェースボードには、制御装置４から信号が入力され得る。このインターフェースボードには、制御装置４で得られた信号が入力され得る。情報処理装置５のＣＰＵは、入力された信号から所定のデータを算出する。これらのデータをモニターに出力する。また、これらのデータをハードディスクに記憶する。
【００３０】
図３の一点鎖線ＶＬは、鉛直線を示している。二点鎖線ＣＬは、タイヤの赤道面を示している。両矢印γは、この鉛直線ＶＬと赤道面ＣＬとのなす角度である。この角度γは、キャンバー角を示している。キャンバー角γは、鉛直線ＶＬを基準として、下方から上方に向かって車体外側から内側に傾く向きを負とし、車体内側から外側に傾く向きを正として表される。この摩耗試験機２では、下方から上方に向かってヘッド４０に近付く向きに傾く向きを負として表している。このキャンバー角γは、ヘッド４０が支持フレーム３８に対して揺動させられて与えられる。
【００３１】
図４は、計測部１６の透明板に接地するトレッド面を撮影した画像が示されている。図４の点Ｐ及び点Ｑは、すべり量の測定点を示している。この図４では、この測定点Ｐ及び測定点Ｑは、接地面の軸方向端部に位置している。この軸方向端部は、ショルダー領域の軸方向外側の端部である。このショルダー領域は、キャンバー角γが付与され傾けられたときに、路面１０に押し付ける側に位置するショルダー領域である。この測定点Ｐは、溝Ｇで区切られたブロックＢの先着端部に位置している。測定点Ｑは、ブロックＢの後着端部に位置している。
【００３２】
図５の点Ｐ０は、図４の画像上における理論上の測定点Ｐの位置が示されている。この点Ｐ０は、例えば、走行台８が原位置にある時の測定点Ｐの位置から計算で求められる。点Ｐ１は、カメラで撮影された実際の測定点Ｐの位置を示している。両矢印ｄｘは、Ｘ軸方向における点Ｐ０と点Ｐ１との距離を示している。この距離ｄｘが、Ｘ軸方向のすべり量である。同様に、両矢印ｄｙはＹ軸方向における点Ｐ０と点Ｐ１との距離を示しており、この距離ｄｙはＹ軸方向のすべり量である。
【００３３】
図６に、本発明に係るタイヤの摩耗評価方法のフローチャートが示されている。図１及び図２に例示した摩耗試験機２を用いて、本発明に係る摩耗の評価方法が説明される。
【００３４】
摩耗評価をするためのタイヤが準備される。これは、タイヤ準備工程（ＳＴＥＰ１０）である。次に、タイヤ準備工程（ＳＴＥＰ１０）からすべり量取得工程（ＳＴＥＰ２０）に移る。すべり量取得工程（ＳＴＥＰ２０）は、マーク貼付工程（ＳＴＥＰ２１）、タイヤ取付工程（ＳＴＥＰ２２）、試験条件設定工程（ＳＴＥＰ２３）、すべり量測定工程（ＳＴＥＰ２４）及び全キャンバー角測定判定工程（ＳＴＥＰ２５）を備えている。
【００３５】
このタイヤにマークが貼付される。これはマーク貼付工程（ＳＴＥＰ２１）である。図４に示された様に、トレッド面の測定点Ｐ及び測定点Ｑにマークが貼付される。例えば、測定点Ｐ及びＱの位置に孔が形成されたテンプレートでトレッド面をマスクする。このマスクをした状態で、塗料をスプレーしてマークを貼付する。このタイヤが摩耗試験機２に取り付けられる。これは、タイヤ取付工程（ＳＴＥＰ２２）である。このタイヤは、ヘッド４０のハブ軸に取り付けられる。
【００３６】
摩耗試験機２の制御装置４に、試験条件が入力される。これは、試験条件設定工程（ＳＴＥＰ２３）である。試験条件として、走行速度、荷重等が入力される。これらの試験条件は、情報処理装置５から制御装置４に入力されてもよい。この際、情報処理装置５に、この試験条件が予め入力されていてもよいし、その都度、情報処理装置５に入力されてもよい。この試験条件設定工程（ＳＴＥＰ２３）では、試験条件として、少なくとも２以上のキャンバー角γ、例えば、キャンバー角γ１及びγ２が入力される。
【００３７】
入力された試験条件に基づき、すべり量が測定される。これは、すべり量測定工程（ＳＴＥＰ２４）である。このタイヤは、自由転動状態でヘッド４０に支持されている。タイヤが路面１０に接地される。タイヤにキャンバー角γ１が付与される。タイヤが所定の荷重で路面１０に押し付けられる。走行台８が前方に向かって走行する。
【００３８】
計測部１６の上面を通過するタイヤのトレッド面がカメラにより撮影される。この撮影信号が制御装置４に送信される。制御装置４は、この撮影信号から測定点Ｐ及び測定点Ｑの位置を計測する。この測定点Ｐ及び測定点Ｑで、それぞれのすべり量が計側される。
【００３９】
次に、試験条件で与えられた全てのキャンバー角γについて、すべり量が測定されたかが判定される。これは、全キャンバー角測定判定工程（ＳＴＥＰ２５）である。ここでは、キャンバー角γ２が未測定なので、すべり量測定工程（ＳＴＥＰ２４）に戻る。すべり量測定工程（ＳＴＥＰ２４）で、キャンバー角γ２のときのすべり量が測定される。更に、他のキャンバー角が与えられている場合には、その全てのキャンバー角γについてすべり量が測定されるまで、すべり量測定工程（ＳＴＥＰ２４）と測定完了判定工程（ＳＴＥＰ２５）とが繰り返される。それぞれのキャンバー角γのときのすべり量ｄｘ及びｄｙが、制御装置４から情報処理装置５に送信される。全てのキャンバー角γについてすべり量が測定されると、すべり量取得工程（ＳＴＥＰ２０）が完了する。
【００４０】
すべり量取得工程（ＳＴＥＰ２０）が完了すると、摩耗評価工程（ＳＴＥＰ３０）に移行する。摩耗評価工程（ＳＴＥＰ）３０は、傾き算出工程（ＳＴＥＰ３１）及び傾き判定工程（ＳＴＥＰ３２）を備えている。
【００４１】
情報処理装置５では、キャンバー角γとすべり量とから、Ｘ軸方向の傾きＡｘとＹ軸方向の傾きＡｙとが算出される。これは、傾き算出工程（ＳＴＥＰ３１）である。ここでは、前後方向（Ｘ軸方向）の傾きと左右方向（Ｙ軸方向）の傾きとが別々に求められる。
【００４２】
測定点Ｐのすべり量ｄｘと測定点Ｑのすべり量ｄｘとから平均すべり量ｄｘａが算出される。２以上の複数のキャンバー角γと、それぞれにおける平均すべり量ｄｘａとから、Ｘ軸方向のすべり傾きＡｘが求められる。具体的には、この傾きＡｘは、キャンバー角γが１°変化したときのすべり量ｄｘａの変化量として求められる。
【００４３】
例えば、横軸をキャンバー角とし、縦軸をすべり量ｄｘａとしたときに、最小二乗法により、以下の一次近似式が求められる。  
ｄｘａ  ＝  Ａｘ  ・  γ  ＋  Ｓ  
この近似式から、傾きＡｘが求められる。
【００４４】
この傾きＡｘと同様にして、Ｙ軸方向の傾きＡｙが求められる。測定点Ｐのすべり量ｄｙと測定点Ｑのすべり量ｄｙとから平均すべり量ｄｙａが算出される。この平均すべり量ｄｙａとキャンバー角γから、キャンバー角γが１°変化したときのすべり量ｄｙａの変化量が求められる。この変化量が、傾きＡｙである。
【００４５】
情報処理装置５は、傾きＡ（Ａｘ及びＡｙ）に基づいて合否判定をする。情報処理装置５は、良好（合格）判定又は不良（不合格）判定をする。これは、傾き判定工程（ＳＴＥＰ３２）である。例えば、情報処理装置５には、予め合否判定の傾き基準値が与えられている。ここでは、傾きＡｘと傾きＡｙとのそれぞれが基準値以下か否かが判定される。この傾きＡｘ及びＡｙが基準値以下のとき、タイヤは良好判定される。傾きＡｘ又は傾きＡｙが基準値を超えるとき、タイヤは不良判定される。傾きＡｘ又は傾きＡｙが基準値を超えるとき、タイヤは不良判定される。タイヤが合否判定されて、この評価方法は終了する。
【００４６】
図７には、本発明の他の実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法のフローチャートが示されている。ここでは、図６に示された評価方法と異なる構成について説明がされる。
【００４７】
この評価方法では、摩耗評価工程（ＳＴＥＰ３０）は、傾き算出工程（ＳＴＥＰ３１）、傾き判定工程（ＳＴＥＰ３２）及びすべり量判定工程（ＳＴＥＰ３３）を備えている。
図６の評価方法と同様にして、傾き判定工程（ＳＴＥＰ３２）で合否判定がされる。ここで、不良判定されれば、この評価方法が終了する。良好判定されると、すべり量判定工程（ＳＴＥＰ３３）に移行する。
【００４８】
すべり量判定工程（ＳＴＥＰ３３）では、情報処理装置５は、すべり量ｄｘ及びｄｙに基づいて合否判定をする。例えば、情報処理装置５には、予め合否判定のすべり量の基準値が与えられている。例えば、ある市場の使用環境でショルダー領域の摩耗が良好判定されたタイヤを基準に定められても良い。具体的には、ある市場の使用環境で、所定の期間に、摩耗不良が発生しなかった実績のあるタイヤをマスタータイヤとして準備する。このマスタータイヤのすべり量に基づいて基準値が定められても良い。
【００４９】
ここでは、すべり量ｄｘａとすべり量ｄｙａとのそれぞれが基準値以下か否かが判定される。このすべり量ｄｘａ及びすべり量ｄｙａが基準値以下のとき、タイヤは良好判定される。すべり量ｄｘａ及びすべり量ｄｙａが基準値を超えるとき、タイヤは不良判定される。すべり量ｄｘａ又はすべり量ｄｙａが基準値を超えるとき、タイヤは不良判定される。タイヤが合否判定されて、この評価方法は終了する。
【００５０】
図８（ａ）には、試験タイヤＳ１と試験タイヤＳ２との摩耗エネルギーが示されれている。このタイヤＳ１は、ショルダー摩耗が大きいタイヤである。タイヤＳ２は、ショルダー摩耗が小さいタイヤである。このタイヤＳ１とタイヤＳ２について、キャンバー角と摩耗エネルギーとの関係が示されている。キャンバー角γが０°では、タイヤＳ１とタイヤＳ２との摩耗エネルギーは大きく変わらない。キャンバー角γが−５°では、タイヤＳ１の摩耗エネルギーがタイヤＳ２の摩耗エネルギーに比べて大きく増加している。
【００５１】
図８（ｂ）には、図８（ａ）の摩耗エネルギーとキャンバー角との関係のうち、キャンバー角とすべり量との関係が示されている。図８（ｃ）には、キャンバー角と接地圧との関係が示されている。図８（ｃ）に示されるように、キャンバー角γが変化しても、タイヤＳ１の接地圧及びタイヤＳ２の接地圧は大きく変化していない。図８（ｂ）に示されるように、キャンバー角が変化すると、タイヤＳ１のすべり量がタイヤＳ２のすべり量に比べて大きく増加している。タイヤＳ２では、キャンバー角の変化による摩耗エネルギーの増加に、すべり量の増加の寄与が大きいことが判る。
【００５２】
図９（ａ）には、更に試験タイヤＳ３からＳ７について、キャンバー角とすべり量との関係が示されている。図９（ｂ）には、試験タイヤＳ３からＳ７について、キャンバー角と接地圧との関係が示されている。図９（ｂ）に示されるように、このタイヤＳ３から試験タイヤＳ７についても、キャンバー角γが変化しても、接地圧は大きく変化していない。図９（ａ）に示されるように、タイヤＳ６とタイヤＳ７とでは、キャンバー角γが変化しても、すべり量が大きく変化していない。これに対して、タイヤＳ３からＳ５では、キャンバー角γが変化すると、すべり量が大きく変化している。
【００５３】
試験タイヤＳ１からＳ７の試験結果から、キャンバー角の変化による摩耗エネルギーの増加に、すべり量の増加の寄与が大きいことが判る。本発明に係る摩耗評価方法は、キャンバー角の変化による摩耗エネルギーの増加とすべり量の増加との関係に基づいて、摩耗評価をするものである。試験タイヤＳ１からＳ２の試験結果から、この摩耗評価方法の有効性は明らかである。
【００５４】
この摩耗評価方法によれば、タイヤの測定点Ｐ及びＱのすべり量から摩耗評価がされ得る。この摩耗評価方法では、接地圧を測定する必要がない。接地圧を測定するセンサーと測定点Ｐ及びＱとの位置関係を高精度に合わせる手間が省かれる。カメラで撮影された実際の測定点Ｐ及びＱの位置とそれぞれの理論上の位置とが特定されれば、摩耗評価が可能である。本発明は、簡易な方法で、ショルダー領域の摩耗評価をし得る。
【００５５】
更に、図７に示された摩耗評価方法では、すべり量判定工程（ＳＴＥＰ３３）を備えているので、すべり量の大きさで摩耗評価がされている。これにより、すべり量の絶対値が大きいタイヤと小さいタイヤとをより確実に判定し得る。マスタータイヤのすべり量に基づいてすべり量基準値が定められれば、そのマスターワークが良好と判定された市場の使用環境における合否判定がされ得る。
【００５６】
ここでは、測定点Ｐ及び測定点Ｇの２点のすべり量が求められ、この平均値のすべり量に基づいて判定されている。２点の平均値を用いることにより、先着側と後着側との位置による影響が相殺される。この２点の平均値を用いることにより、タイヤの回転方向による影響が相殺される。なお、この評価方法では、すべり量の測定点として、測定点Ｐ又は測定点Ｑのいずれか一点が用いられても良い。また、測定点Ｐ及び測定点Ｑ以外の測定点が用いられてもよい。
【００５７】
この測定点Ｐ及び測定点Ｑは、キャンバー角γが付与されたとき、路面１０に押し付ける側に位置する、ショルダー領域の軸方向外側の端部でに設けられている。この端部では、すべり量が顕著に表れる。更に、溝Ｇで区切られたブロックＢの先着端部及び後着端部では、すべり量が最も顕著に表れる。この測定点Ｐ及び測定点Ｑで測定することで、より容易にショルダー領域の摩耗の合否判定が容易になる。
【００５８】
前後方向のすべり量ｄｘは、タイヤ半径の大きさ、トレッド面の軸方向の形状等の寄与が大きい。左右方向のすべり量ｄｙは、タイヤの撓みの寄与が大きい。トレッド剛性やサイド剛性により、このタイヤの撓みの大きさが変わる。この評価方法では、前後方向のすべり量ｄｘと左右方向のすべり量ｄｙとの分けて求められているので、タイヤの摩耗評価結果から、タイヤの摩耗低減の改良の方向性を示すことができる。
【００５９】
ここでは、すべり量ｄｘ及びすべり量ｄｙを用いて摩耗評価がされたが、このすべり量ｄｘ及びすべり量ｄｙに代えて、すべり量ｄｘ及びすべり量ｄｙとの合成すべり量（すべり量ｄｘの二乗とすべり量ｄｙの二乗の和の平方根）が用いられても良い。
【実施例】
【００６０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６１】
ショルダー領域の摩耗評価のマスタータイヤが準備された。このマスタータイヤは、市場でショルダー領域の摩耗評価が良好であることが確認されている。このマスタータイヤについて、図４に示すように測定点Ｐ及び測定点Ｑを定めてすべり量が測定された。このときのキャンバー角γは０°から−５°である。前後方向のすべり量の平均値ｄｘａと左右方向のすべり量の平均値ｄｙａの実測値が表１に示されている。
【００６２】
【表１】
0005882814.tif 000002
【００６３】
試験タイヤとして、タイヤＡからＦが準備された。前述のマスタータイヤとタイヤＡからＦについて、図７に示される本発明に係る摩耗評価が実施された。
【００６４】
この評価方法では、傾き判定工程（ＳＴＥＰ３２）では、傾きＡｘと傾きＡｙとが判定された。基準値は、いずれも０．０３とされた。
【００６５】
すべり量判定工程（ＳＴＥＰ３３）では、各キャンバー角のすべり量がもとめられた。各キャンバー角について、マスターワークのすべり量を１としたときの、すべり量の比が求められた。各キャンバー角のすべり量の比の平均値が１．５倍以下を良好として判定した。
【００６６】
表２には、タイヤＡからＦの各キャンバー角γの前後方向のすべり量の比と、傾きＡｘが記載されている。表３には、タイヤＡからＦの各キャンバー角の左右方向のすべり量の比と、傾きＡｘが記載されている。
【００６７】
【表２】
0005882814.tif 000003
【００６８】
【表３】
0005882814.tif 000004
【００６９】
この評価方法では、タイヤＡ、Ｂ及びＣは不良判定された。タイヤＤ、Ｅ及びＦは良好判定された。この判定結果は、従来の摩耗エネルギーに基づく評価結果と一致していた。この評価結果からも、本発明の評価方法で、タイヤのショルダー領域の摩耗評価が有効にされることは明らかである。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・摩耗試験機
４・・・制御装置
５・・・情報処理装置
６・・・ベース
８・・・走行台
１０・・・路面
１２・・・第一レール
１４・・・第一ボールネジ
１６・・・計測部
１８・・・計測部レール
２０・・・計測部ボールネジ
２２・・・枠
２４・・・第二レール
２６・・・第二ボールネジ
２８・・・移動台
３０・・・軸受
３２・・・回動装置
３４・・・シャフト
３６・・・第三ボールネジ
３８・・・支持フレーム
４０・・・ヘッド
４２・・・駆動モータ
４４・・・揺動ボールネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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