(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に回転駆動力を付与するエンジンと、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に回転駆動力を付与する電動機として作動するとともに発電機としても作動するモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断可能に回転連結するフロントクラッチと、
前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの回転駆動力が入力されるインプット軸と、前記駆動輪に回転連結されたアウトプット軸とを有し、前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える自動変速機と、
前記フロントクラッチに制御信号を送出することにより、前記フロントクラッチを作動させて、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断させるクラッチ制御装置と、
前記自動変速機に制御信号を送出することにより、前記複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行させる自動変速機制御装置と、
を備え、
前記クラッチ制御装置と前記自動変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、
前記フロントクラッチが作動準備をしている際に、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に変速待機要求を送出し、前記変速待機要求を受信した前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記自動変速機制御装置が、前記フロントクラッチの作動を優先させると決定した場合には、前記クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、前記自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、
前記変速待機中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行させ、
前記フロントクラッチでの接続又は切断が完了した際には、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に、フロントクラッチ定常中信号を送出し、
前記フロントクラッチ定常中信号を受信した自動変速機制御装置は、前記自動変速機の変速を実行し、
前記自動変速機制御装置が、前記自動変速機の変速を優先させると決定した場合には、前記自動変速機において変速を実行させるとともに、前記クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、
前記変速中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態で前記フロントクラッチの接続又は切断を待機させ、
前記自動変速機の変速が完了した際には、前記自動変速機制御装置は、前記クラッチ制御装置に定常中信号を送出し、
前記定常中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、前記フロントクラッチを接続することにより前記エンジンの回転駆動力を前記駆動輪に加える場合には、前記フロントクラッチの接続を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２において、
前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中における車速減少に伴うダウン変速が必要となった場合には、変速を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項２において、
前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が０となり、前記フロントクラッチを切断して前記モータジェネレータで回生させる場合には、前記フロントクラッチの切断を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、フロントクラッチ、モータジェネレータ、及び、自動変速機が直列に接続され、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。
【０００３】
特許文献１に示される駆動装置においては、例えば、車両が停車状態から発進する場合、モータジェネレータによって車輪を駆動し、走行中に加速をする場合には、エンジンとモータジェネレータとの間に配置されたフロントクラッチを接続して、エンジンの駆動力が加えられるようになっている。
【０００４】
また、当該駆動装置において、走行中にブレーキ操作をして車両を減速する場合、エンジンの回転に伴う回生エネルギーの減少を防ぐために、フロントクラッチを切断したうえで、モータジェネレータにて回生ブレーキを機能させている。このように、特許文献１に示される駆動装置においては、状況に応じてフロントクラッチを作動させ、エンジンとモータジェネレータとの間を接続又は切断している。フロントクラッチが、エンジンとモータジェネレータを接続する際には、エンジンの回転数をモータジェネレータの回転数に同期させたうえで、徐々にフロントクラッチの伝達トルクを上昇させることにより、フロントクラッチの接続に伴うショックを低減させている。
【０００５】
一方で、自動変速機は、アクセル開度と車速からなる車両の走行状態に応じて、変速を実行する。このような自動変速機は、特許文献２に示されるように、複数のプラネタリギヤに接続された複数の摩擦クラッチを係合又は解放することにより、変速を実行している。詳述すると、自動変速機は、現在の変速段の解放側摩擦クラッチの油圧を減少させて、解放側摩擦クラッチの伝達トルクを減少させつつ、変速する変速段の係合側摩擦クラッチの油圧を上昇させることにより、係合側摩擦クラッチの伝達トルクを徐々に上昇させることにより、変速を実行している。
【０００６】
このような変速制御において、係合側摩擦クラッチの伝達トルクの上昇に対して解放側摩擦クラッチの伝達トルクの減少が遅れると、所謂インターロック状態が発生し、アウトプットトルクが急激に減少する。一方で、係合側摩擦クラッチの伝達トルクの上昇に対して解放側摩擦クラッチの伝達トルクの減少が早すぎると、インプット軸からアウトプット軸へのトルク伝達が急激に減少して、アウトプットトルクが急激に減少する。いずれの場合も、変速ショックが発生し、変速の品質が低下してしまう。
【０００７】
このため、従来から特許文献２に示されるように、変速時には、解放側摩擦クラッチの伝達トルクを減少させて、所定のインプット軸のスリップを発生させ、その状態で係合側摩擦クラッチの伝達トルクの上昇を待つ制御が行われている。この際に変速ショックの発生を防止するために、所望のインプット軸のスリップ量（回転数の上昇量）となるように、解放側摩擦クラッチの伝達トルクを制御する所謂スリップ量フィードバック制御が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−５５９９３号公報（図１）
【特許文献２】特許３９０２０４４号公報（図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したハイブリッド車両においては、フロントクラッチと自動変速機は、それぞれ独自に作動する。このため、自動変速機の変速中に、フロントクラッチが作動した場合には、自動変速機のインプット軸に入力される入力トルクが変動し、上述したスリップ量フィードバック制御に影響が及び、変速時における自動変速機の変速ショックが増大してしまう。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動変速機の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、駆動輪に回転駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に回転駆動力を付与する電動機として作動するとともに発電機としても作動するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断可能に回転連結するフロントクラッチと、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの回転駆動力が入力されるインプット軸と、前記駆動輪に回転連結されたアウトプット軸とを有し、前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える自動変速機と、前記フロントクラッチに制御信号を送出することにより、前記フロントクラッチを作動させて、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断させるクラッチ制御装置と、前記自動変速機に制御信号を送出することにより、前記複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行させる自動変速機制御装置と、を備え、前記クラッチ制御装置と前記自動変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、前記フロントクラッチが作動準備をしている際に、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に変速待機要求を送出し、前記変速待機要求を受信した前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する。
【００１２】
また請求項２に係る発明は、請求項１において、前記自動変速機制御装置が、前記フロントクラッチの作動を優先させると決定した場合には、前記クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、前記自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、前記変速待機中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行させ、前記フロントクラッチでの接続又は切断が完了した際には、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に、フロントクラッチ定常中信号を送出し、前記フロントクラッチ定常中信号を受信した自動変速機制御装置は、前記自動変速機の変速を実行し、前記自動変速機制御装置が、前記自動変速機の変速を優先させると決定した場合には、前記自動変速機において変速を実行させるとともに、前記クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、前記変速中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態で前記フロントクラッチの接続又は切断を待機させ、前記自動変速機の変速が完了した際には、前記自動変速機制御装置は、前記クラッチ制御装置に定常中信号を送出し、前記定常中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行する。
【００１３】
また請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、前記フロントクラッチを接続することにより前記エンジンの回転駆動力を前記駆動輪に加える場合には、前記フロントクラッチの接続を優先させる。
【００１４】
また請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中における車速減少に伴うダウン変速が必要となった場合には、変速を優先させる。
【００１５】
また請求項５に係る発明は請求項１又は請求項２において、前記フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が０となり、前記フロントクラッチを切断して前記モータジェネレータで回生させる場合には、前記フロントクラッチの切断を優先させる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、クラッチ制御装置と自動変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、フロントクラッチが作動準備をしている際に、クラッチ制御装置は、自動変速機制御装置に変速待機要求を送出し、変速待機要求を受信した自動変速機制御装置は、フロントクラッチの接続又は切断と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する。これにより、自動変速機制御装置が、自動変速機とフロントクラッチのいずれの作動を優先させるかを管理することにより、自動変速機の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、フロントクラッチの作動を優先させると決定した自動変速機制御装置は、クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、変速中信号を受信したクラッチ制御装置は、フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態でフロントクラッチの接続又は切断を待機させる。一方で、自動変速機の変速を優先させると決定した自動変速機制御装置は、クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、変速中信号を受信したクラッチ制御装置は、フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態でフロントクラッチの接続又は切断を待機させる。これにより、フロントクラッチ及び自動変速機は、作動準備が完了した状態で待機する。このため、待機状態が解除された際に、フロントクラッチや自動変速機は、速やかに作動することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明によれば、自動変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが切断状態にあり、モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、フロントクラッチを接続することによりエンジンの回転駆動力を駆動輪に加える場合には、自動変速機制御装置は、フロントクラッチの接続を優先させる。これにより、エンジンの駆動力が直ちに駆動輪に加わるため、駆動力を直ちに増大させることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明によれば、自動変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが切断状態にあり、モータジェネレータで回生中における車速減少に伴うダウン変速が必要となった場合には、変速を優先させる。これにより、変速が遅れ、変速後の変速段でワンウェイクラッチが急激に係合することに起因する変速ショックの発生や、車両が停止するまでに１速に変速できなくなってしまうことを防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、自動変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が０となりフロントクラッチを切断してモータジェネレータで回生させる場合には、自動変速機制御装置は、フロントクラッチの切断を優先させる。これにより、エンジンがモータジェネレータから直ちに切り離されるため、エンジンの回転に伴う回生エネルギーの損失を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置を含んだ駆動システム図である。
【図２】横軸を車速、縦軸をアクセル開度としたグラフであり、トランスミッションの変速線の説明図である。
【図３】横軸を経過時間Ｔ、縦軸を、車速Ｖ、モータジェネレータ回転数Ｎｍ、エンジン回転数Ｎｅ、入力慣性、入力トルクとしたグラフであり、ハイブリッド車両の再発進時の状態を表した説明図である。
【図４】図１に示した変速機ＥＣＵにて実行される制御プログラムである変速機制御処理のフローチャートである。
【図５】図１に示した変速機ＥＣＵにて実行される制御プログラムである変速機制御処理のフローチャートである。
【図６】図１に示した変速機ＥＣＵにて実行される制御プログラムである変速機制御処理のフローチャートである。
【図７】図１に示したクラッチＥＣＵにて実行される制御プログラムであるフロントクラッチ制御処理のフローチャートである。
【図８】図１に示したクラッチＥＣＵにて実行される制御プログラムであるフロントクラッチ制御処理のフローチャートである。
【図９】ハイブリッド車両用駆動装置の動作を表したタイムフローであり、切断状態にあるフロントクラッチが接続する場合において、フロントクラッチの接続が優先されるパターンのタイムフローである。
【図１０】ハイブリッド車両用駆動装置の動作を表したタイムフローであり、切断状態にあるフロントクラッチが接続する場合において、変速が優先されるパターンのタイムフローである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（ハイブリッド車両の説明）
図１〜図１０に基づき、本発明の実施形態による駆動装置１について説明する。
図１は、エンジン２及びモータジェネレータ６を使用したハイブリッド車両（以下、車両と略す）の駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。
【００２３】
図１に示すように、車両には、エンジン２、フロントクラッチ５、モータジェネレータ６、トルクコンバータ７、自動変速機８、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ又は他の車輪の車輪速度ＶＲ、ＶＬを検出する車速センサ１９Ｒ、１９Ｌ（車速検出手段）を備えている。
【００２４】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、及び、エンジン回転センサ２３を有し、エンジンＥＣＵ１０によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して回転駆動力を出力する。スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度ＳはエンジンＥＣＵ１０により可変に制御される。エンジン回転センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設され、出力軸２１の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出してその検出信号を後述のハイブリッドＥＣＵ１１に送出する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１０は、後述するハイブリッドＥＣＵ１１から増速指令を受信すると、スロットルバルブ２２の開度Ｓを増大させて吸気量を増加させる。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が増加し、エンジン回転数Ｎｅが増加するようになっている。また、エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ１１から減速指令を受信すると、スロットルバルブ２２の開度Ｓを減少させて、これによりエンジン回転数Ｎｅが減少するようになっている。
【００２６】
モータジェネレータ６は、ロータ及びステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。モータジェネレータ６には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータは、フロントクラッチ５の従動側部材５２に回転連結されて一体的に回転し、更にトルクコンバータ７の入力側のポンププレート７１にも回転連結されて一体的に回転する。ロータの近傍にはモータ回転センサ６１が配設されており、モータ回転センサ６１はロータの回転数であるモータジェネレータ回転数Ｎｍを検出してその検出信号をハイブリッドＥＣＵ１１に送出。また、ステータのステータ巻線はインバータ装置１５に接続され、インバータ装置１５はバッテリ１６に接続されている。
【００２７】
モータＥＣＵ１４は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御、ならびにモータジェネレータ回転数Ｎｍの制御を行う。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ１１から駆動指令を受信すると、インバータ装置１５を制御してバッテリ１６からモータジェネレータ６に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする要求モータジェネレータ回転数Ｎｍｒに合わせて駆動電圧の周波数及び実効値を可変に制御する。また、モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ１１から回生指令を受信すると、インバータ装置１５を制御してモータジェネレータ６からの回生電力でバッテリ１６を充電するように制御する。
【００２８】
フロントクラッチ５は、モータジェネレータ６のロータとエンジン２の出力軸２１とを接続及び切断可能に回転連結する。フロントクラッチ５には、エンジン２の出力軸２１に回転連結された駆動側部材５１と、ロータに回転連結された従動側部材５２と、駆動側部材５１と従動側部材５２との間を接続状態及び切断状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ５３とを備える湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチを用いることができる。
【００２９】
クラッチアクチュエータ５３は、本実施形態では、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより駆動側部材５１と従動側部材５２との接続及び切断を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Ｐｃが生じていないときに接続状態となり、クラッチ圧Ｐｃの発生によって切断状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのフロントクラッチ５を用いる。
【００３０】
トルクコンバータ７は、モータジェネレータ６と自動変速機８との間を回転連結し、伝達するトルク量及び回転数を可変に調整する。トルクコンバータ７は、モータジェネレータ６のロータに回転連結されたポンププレート７１と、自動変速機８のインプット軸８１に回転連結されたタービンプレート７２とを有している。また、トルクコンバータ７は、ポンププレート７１とタービンプレート７２とをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ７３を有している。
【００３１】
本実施形態において、トルクコンバータ７は概ねロックアップ状態が維持され、タービン回転数Ｎｔはモータジェネレータ回転数Ｎｍに概ね一致する。したがって、トルクコンバータ７は本発明に不可欠な構成要件でなく、ハイブリッド車両用駆動装置１はモータジェネレータ６のロータと自動変速機８のインプット軸８１とを直結した構成であってもよい。
【００３２】
自動変速機８は、ギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える装置である。自動変速機８のインプット軸８１は、トルクコンバータ７を介してモータジェネレータ６のロータに回転連結され、アウトプット軸８２は、デファレンシャル装置１７に回転連結されている。図示されるように、自動変速機８は、インプット軸８１側から順番に、入力切替部８３、単式プラネタリギヤ機構８４、及び、複式プラネタリギヤ機構８５が組み合わせられて構成されている。また、入力切替部８３内に第１及び第２摩擦係合要素８６１、８６２が配設され、単式プラネタリギヤ機構８４と複式プラネタリギヤ機構８５とを係合する第３摩擦係合要素８６３が配設され、複式プラネタリギヤ機構８５内に第４及び第５摩擦係合要素８６４、８６５が配設されている。
【００３３】
合計５個の摩擦係合要素８６１〜８６５は、動作油を用いた油圧制御機構８８により、それぞれ独立して係合状態及び解放状態が切り替えられるようになっている。各摩擦係合要素８６１〜８６５は、摩擦クラッチに相当する構成を有し、油圧が加えられたときに係合状態となり、油圧が無くなると解放状態になる。また、各摩擦係合要素８６１〜８６５は、半係合状態で摩擦摺動してインプット軸８１とアウトプット軸８２の回転数を合わせる機能を有している。なお、自動変速機８の内部構成は上述に限定されず、公知の様々な構成を採用することができる。
【００３４】
ここで、ギヤ比は、インプット軸８１の回転数をアウトプット軸８２の回転数で除算した値であり、大きなギヤ比は低速段を意味し、小さなギヤ比は高速段を意味している。各ギヤ比において、各摩擦係合要素８６１〜８６５の係合状態及び解放状態の組み合わせは、少なくとも一部が異なっている。したがって、自動変速機８の変速段切り替え動作（変速動作）では、係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素８６Ａ、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素８６Ｂ、係合状態を維持する係合維持摩擦係合要素８６Ｃ、及び、解放状態を維持する解放維持摩擦係合要素８６Ｄの４種類が生じる。各摩擦係合要素８６１〜８６５は、変速動作前の現変速段と変速動作後の次変速段との組み合わせに依存して、４種類８６Ａ〜８６Ｄのいずれかに定まる。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の発進、走行、停止、及び、加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４、クラッチＥＣＵ１２、及び、変速機ＥＣＵ１３の上位制御装置として機能し、下位の各ＥＣＵ１０、１２、１３、１４に対して指令を送出するとともに必要な情報を授受する。ただし、クラッチＥＣＵ１２と変速機ＥＣＵ１３との間でハイブリッドＥＣＵ１１を介さずに一部の情報を直接的に授受する。また、ハイブリッドＥＣＵ１１は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。また、ハイブリッドＥＣＵ１１は、ブレーキペダル３５の操作量を検出するブレーキセンサ３６から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。更に、ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車輪速度ＶＲ、ＶＬなどを取得する。ハイブリッドＥＣＵ１１は、車輪速度ＶＲ、ＶＬに基づいて、車両の車速Ｖを算出する。ハイブリッドＥＣＵ１１は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖからなる車両の走行状態やブレーキ開度Ｂｋを変速機ＥＣＵ１３に送出する。
【００３６】
クラッチＥＣＵ１２は、クラッチアクチュエータ５３に接続されている。クラッチＥＣＵ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１１から送出された「接続指令」又は「切断指令」に基づき、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、フロントクラッチ５を接続状態又は切断状態にし、エンジン２の出力軸２１とモータジェネレータ６のロータとを接続又は切断する。このように、フロントクラッチ５が、エンジン２の出力軸２１とモータジェネレータ６のロータを接続又は切断することにより、（１）駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを自動変速機８を介してモータジェネレータ６のみにより駆動する場合と、（２）エンジン２のみにより駆動する場合と、（３）エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動する場合のうちから選択する。
【００３７】
変速機ＥＣＵ１３は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖからなる車両の走行状態を、後述の「変速マップデータ」（図２示）に参照させることにより、自動変速機８の最適な変速段を判断する。そして、変速機ＥＣＵ１３は、油圧制御機構８８を制御し、各摩擦係合要素８６１〜８６５の油圧を制御して指令された変速段に切り替える。
【００３８】
なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１０、ハイブリッドＥＣＵ１１、クラッチＥＣＵ１２、変速機ＥＣＵ１３、及び、モータＥＣＵ１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）のバスに接続され、相互に通信可能となっている。
また、エンジン２、フロントクラッチ５、モータジェネレータ６、トルクコンバータ７、自動変速機８、インバータ装置１５、バッテリ１６、エンジンＥＣＵ１０、ハイブリッドＥＣＵ１１、クラッチＥＣＵ１２（クラッチ制御装置）、変速機ＥＣＵ１３（自動変速機制御装置）、及び、モータＥＣＵ１４を包括した構成が、駆動装置１に該当する。
【００３９】
（変速マップデータの説明）
次に、図２を用いて「変速マップデータ」の説明をする。「変速マップデータ」は、変速機ＥＣＵ１３が、自動変速機８における変速の実行の基準となるデータである。図２に示すように、「変速マップデータ」は、アクセル開度Ａと車速Ｖとの関係を表した「変速線」を複数有している。増速方向に向かって（速度が低い方から速度が高い方に向かって）順に、第２速アップ変速線、第３速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって（速度が高い方から低い方に向かって）順に、第２速ダウン変速線、第１速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に、「変速線」が設定されている。
【００４０】
図２で、車両が、自動変速機８の変速段が第１速で走行している状態（Ｐ０の状態）において、車速Ｖが徐々に増加等して、車両の走行状態が第２速アップ変速線上の点Ｐ１に到達すると、変速機ＥＣＵ１３は、第１速から第２速への変速条件が成立したと判定する。一方で、車両が、自動変速機８の変速段が第２速で走行している状態（Ｐ２の状態）において、車速Ｖが徐々に減少等して、車両の走行状態が第１速ダウン変速線上の点Ｐ３に到達すると、変速機ＥＣＵ１３は、第２速から第１速への変速条件が成立したと判定する。油圧制御機構８８は、上述した変速条件に基づいて、各摩擦係合要素８６１〜８６５の油圧を制御して指令された変速段に切り替える。
【００４１】
（ハイブリッド車両の走行方法及びフロントクラッチの動作の説明）
以下、図１に示した車両における一般的な走行方法及びフロントクラッチ５の動作について、図２及び図３を用いて説明する。
車両の発進時には、フロントクラッチ５が切断された状態で、モータジェネレータ６の回転駆動力により自動変速機８を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動させる。ハイブリッドＥＣＵ１１は、所定の回転駆動力が出力されるようにモータジェネレータ６を制御する。モータジェネレータ６の回転駆動力は、自動変速機８に伝達されたうえで、デファレンシャル装置１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達され、車両がモータジェネレータ６の回転駆動力によって走行する。
【００４２】
なお、車両の発進時には、自動変速機８は、第１速段が形成されていて、車両は、第１速段で走行する。図３の（１）に示されるように、車両の発進後、車両の車速Ｖ及びモータジェネレータ６の回転数が徐々に上昇する。なお、モータジェネレータ６の回転駆動力のみで、車両が走行している際には、図３に示すように、エンジン２は、停止しているか、又は、アイドリング回転数で回転している。
【００４３】
車両が増速等して、車両の走行状態が、車両の車速が増大する等して、変速機ＥＣＵ１３が「第２速アップ変速線」（図２示）を越えたと判断した場合には、変速機ＥＣＵ１３は、油圧制御機構８８に第２速に変速する「変速指令」を送出する。油圧制御機構８８は、前記「変速指令」に基づいて、第２速段の変速段に切り替える（図３の（２））。そして、車両は、モータジェネレータ６の回転駆動力のみにより第２速段で走行する。
【００４４】
車両の走行中において、アクセルペダル３１が深く踏み込まれて、車両が加速する必要が生じた場合には、フロントクラッチ５はエンジン２の出力軸２１をモータジェネレータ６のロータに接続させ、車両は、モータジェネレータ６に加えてエンジン２の回転駆動力により走行する。
【００４５】
詳細に説明すると、図３の（３）に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１０に「同期指令」を送出することにより、エンジン２の回転数Ｎｅをモータジェネレータ６の回転数Ｎｍに同期させる。そして図３の（４）に示すように、エンジン２の回転数がモータジェネレータ６の回転数に同期すると、ハイブリッドＥＣＵ１１は、クラッチＥＣＵ１２に「接続指令」を送出する。クラッチＥＣＵ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１１から送出された「接続指令」に基づいて、フロントクラッチ５を徐々に接続する。この際に、自動変速機８のインプット軸８１に入力される入力慣性がエンジン２の回転慣性分増大する。フロントクラッチ５の接続が完了すると、ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１０に、「エンジン作動信号」を送出する。エンジンＥＣＵ１０は「エンジン作動信号」に基づいて、エンジン２の回転数を制御する。この際に、自動変速機８のインプット軸８１に入力される入力トルクがエンジン２の出力分増大する。
【００４６】
アクセルペダル３１が全閉状態となった場合や、ブレーキペダル３５が踏まれた場合に、フロントクラッチ５を切断させたうえでモータジェネレータ６により回生制動が行われ、モータジェネレータ６で回生された電力がバッテリ１６に蓄電される。このように、フロントクラッチ５が切断された状態で、車両の運動エネルギーが電力として回生されるので、エンジン２の回転抵抗による車両の運動エネルギーの減少が回避され、より多くの車両の運動エネルギーを電力として回生させることができる。更に、車両への制動力を増大させる場合、フロントクラッチ５を接続させて、エンジン２の回転による制動力（エンジンブレーキ）を発生させることもできる。
【００４７】
（変速制御処理の説明）
次に、上述した変速機ＥＣＵ１３の作動について図４〜図６を参照して説明する。なお、変速機ＥＣＵ１３は、受信した情報を記憶する。車両が走行可能な状態となると、変速機ＥＣＵ１３は、Ｓ１０１において、変速制御を開始させるか否かを判断する。具体的には、変速機ＥＣＵ１３が、車両の走行状態が「変速線」（図２示）を越えて、変速条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１０２に進め、変速制御を開始させる。変速機ＥＣＵ１３が、変速条件が成立していないと判断した場合には（既に変速制御が開始している場合を含む）（Ｓ１０１：ＮＯ）、プログラムをＳ１１１に進める。
【００４８】
Ｓ１０２において、変速機ＥＣＵ１３は、自動変速機８に「変速準備指令」を送出することにより、自動変速機８において、変速準備を開始させる。「変速準備指令」を受信した自動変速機８は、直ちに変速が実行できるように油圧回路を切り替える等の変速準備動作を開始する。Ｓ１０２が終了すると、プログラムはＳ１０３に進む。
【００４９】
変速機ＥＣＵ１３は、Ｓ１０３において「変速制御中フラグ」（図９、図１０示）をオンし、Ｓ１０４において「変速準備中フラグ」（図９、図１０示）をオンして、プログラムをＳ１０５に進める。Ｓ１０５において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速準備中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００５０】
Ｓ１１１において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速制御中フラグ」（図９、図１０示）がオンであると判断した場合には、変速制御中であると判断し（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１２に進め、「変速制御中フラグ」がオフであると判断した場合には、変速制御中で無いと判断し（Ｓ１１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１４４（図５示）に進める。
【００５１】
Ｓ１１２において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速準備中フラグ」（図９、図１０示）に基づいて、変速準備中及び変速待機中のいずれかであるか否かを判断する。なお、変速待機中とは、上述の変速準備が完了し、変速の実行を待機している状態のことである。変速機ＥＣＵ１３は、「変速準備中フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１３に進め、「変速準備中フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ１１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１３１に進める。
【００５２】
Ｓ１１３において、変速機ＥＣＵ１３が、変速準備が完了していると判断した場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６１（図６示）に進め、変速準備が完了していないと判断した場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１１４に進める。
Ｓ１１４において、変速機ＥＣＵ１３が、「変速待機要求」を受信したと判断した場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２２に進め、「フロントクラッチ定常中信号」を受信したと判断した場合には、プログラムをＳ１１５に進め、「フロントクラッチ作動中信号」を受信したと判断した場合には、プログラムをＳ１２５に進める。
Ｓ１１５において、変速機ＥＣＵ１３は、自動変速機８で変速準備の実行を継続させ、プログラムをＳ１０５に進める。
【００５３】
Ｓ１２２において、変速機ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１２から受信した各種情報、及び、下記の（１）〜（３）に示す判断基準に基づいて、変速とフロントクラッチ５の作動のいずれを優先するかを判断する。
（１）モータジェネレータ６で回生中（フロントクラッチ５は切断状態）にアクセルペダル３１が踏み込まれ、要求駆動力が増大し、フロントクラッチ５を接続してエンジン２の回転駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに加える場合には、変速機ＥＣＵ１３は、フロントクラッチ５の接続が優先すると判断する。
（２）車両が低い車速で走行中にモータジェネレータ６で回生している状態で(フロントクラッチ５は切断状態) 、ブレーキペダル３５が踏み込まれて、更に車速が減少し、自動変速機８の入力回転をエンジン２の動力でエンジン２のアイドル回転に維持する場合には、変速機ＥＣＵ１３は、変速が優先すると判断する。
（３）車両がエンジン２の回転駆動力で走行中に（フロントクラッチ５は接続状態）アクセルペダル３１がオフされて、要求駆動力が０となり、フロントクラッチ５を切断してモータジェネレータ６で回生する場合には、変速機ＥＣＵ１３は、フロントクラッチ５の切断が優先すると判断する。
変速機ＥＣＵ１３が、変速を優先させる判断した場合には（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１５に進め、フロントクラッチ５の作動を優先させると判断した場合には（Ｓ１２２：ＮＯ）、プログラムをＳ１２５に進める。
【００５４】
Ｓ１２５において、変速機ＥＣＵ１３は、自動変速機８で変速準備を継続させ、プログラムをＳ１２６に進める。
Ｓ１２６において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速待機中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００５５】
Ｓ１３１において、変速機ＥＣＵ１３が、「変速作動中フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３２に進め、「変速制御中フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ１３１：ＮＯ）、プログラムをＳ１４４に進める。
【００５６】
Ｓ１３２において、変速機ＥＣＵ１３が、自動変速機８において変速が完了していないと判断した場合には（Ｓ１３２：ＮＯ）、プログラムをＳ１３４に進め、自動変速機８において変速が完了したと判断した場合には（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４２に進める。
Ｓ１３４において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００５７】
変速機ＥＣＵ１３は、Ｓ１４２において、「変速制御中フラグ」（図９、図１０示）をオフにし、Ｓ１４３において、「変速作動中フラグ」をオフにして、プログラムをＳ１４４に進める。
Ｓ１４４において、変速機ＥＣＵ１３は、「定常中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００５８】
Ｓ１６１において、変速機ＥＣＵ１３が、「変速待機要求」を受信したと判断した場合には（Ｓ１６１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６３に進め、「フロントクラッチ定常中信号」を受信したと判断した場合には、プログラムをＳ１７１に進め、「フロントクラッチ作動中信号」を受信したと判断した場合には、プログラムをＳ１８１に進める。
【００５９】
Ｓ１６３において、変速機ＥＣＵ１３は、上述したＳ１２２の判断基準に基づいて、変速とフロントクラッチ５の作動のいずれを優先するかを判断する。変速機ＥＣＵ１３が、変速が優先すると判断した場合には（Ｓ１６３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７１に進め、フロントクラッチ５の作動が優先すると判断した場合には（Ｓ１６３：ＮＯ）、プログラムをＳ１６５に進める。
【００６０】
Ｓ１６５において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速待機中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００６１】
Ｓ１７１において、変速機ＥＣＵ１３は、油圧制御機構８８に「変速開始」信号を送出することにより、自動変速機８において変速を実行させ、プログラムをＳ１７２に進める。
変速機ＥＣＵ１３は、Ｓ１７２において、「変速準備中フラグ」（図９、図１０示）をオフにして、Ｓ１７３において、「変速作動中フラグ」をオンにしてプログラムをＳ１７４に進める。
Ｓ１７４において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
Ｓ１８１において、変速機ＥＣＵ１３は、「変速待機中信号」をクラッチＥＣＵ１２に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００６２】
（フロントクラッチ制御処理の説明）
次に、上述したクラッチＥＣＵ１２の作動について図７、図８を参照して説明する。なお、クラッチＥＣＵ１２は、受信した情報を記憶する。車両が走行可能な状態となると、クラッチＥＣＵ１２は、Ｓ２０１において、フロントクラッチ作動制御を開始させるか否かを判断する。具体的には、クラッチＥＣＵ１２が、ハイブリッドＥＣＵ１１から「接続指令」又は「切断指令」を受信したと判断した場合には、（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０２に進め、フロントクラッチ作動制御を開始させ、「接続指令」及び「切断指令」のいずれも受信していない判断した場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、プログラムをＳ２１１に進める。
【００６３】
Ｓ２０２において、クラッチＥＣＵ１２は、フロントクラッチ５の作動準備を開始させる。具体的には、クラッチＥＣＵ１２は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を送出することにより、直ちにフロントクラッチ５の作動が開始できるように、クラッチアクチュエータ５３の油圧回路を切り替える等のフロントクラッチ作動準備動作を実行する。また、フロントクラッチ５が切断状態において接続する場合には、クラッチＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１０に、「同期指令」を送出する。「同期指令」を受信したエンジンＥＣＵ１０は、エンジン２２に「同期開始信号」を送出することにより、エンジン２の出力軸２１の回転数Ｎｅが、モータジェネレータ６のロータの回転数Ｎｍに同期するように、同期処理を開始させる。Ｓ２０２の処理が終了すると、プログラムはＳ２０３に進む。
【００６４】
クラッチＥＣＵ１２は、Ｓ２０３において、「フロントクラッチ制御中フラグ」（図９、図１０示）をオンとし、Ｓ２０４において、「フロントクラッチ作動準備中フラグ」をオンとしてプログラムをＳ２０５に進める。
Ｓ２０５において、クラッチＥＣＵ１２は、「変速待機要求」を変速機ＥＣＵ１３に送出し、プログラムをＳ１０１に戻す。
【００６５】
Ｓ２１１において、クラッチＥＣＵ１２が、「フロントクラッチ制御中フラグ」（図９、図１０示）がオンであると判断した場合には（Ｓ２１１でＹＥＳと判断）、プログラムをＳ２１２に進め、「フロントクラッチ制御中フラグ」オフであると判断した場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６２（図８示）に進める。
【００６６】
Ｓ２１２において、クラッチＥＣＵ１２は、「フロントクラッチ準備中フラグ」（図９、図１０示）に基づいて、フロントクラッチ作動準備中及びフロントクラッチ作動待機中のいずれかであるか否かを判断する。なお、フロントクラッチ作動待機中とは、上述のフロントクラッチの作動準備が完了している状態のことである。クラッチＥＣＵ１２は、「フロントクラッチ準備中フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１３に進め、「フロントクラッチ準備中フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ２１２：ＮＯ）、プログラムをＳ２４１に進める。
【００６７】
Ｓ２１３において、クラッチＥＣＵ１２が、フロントクラッチ５の作動準備が完了したと判断した場合には（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２１に進め、フロントクラッチ５の作動が完了していないと判断した場合には（Ｓ２１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２１４に進める。
【００６８】
Ｓ２１４において、クラッチＥＣＵ１２は、上述したフロントクラッチ５の作動準備を継続し、プログラムをＳ２１５に進める。
Ｓ２１５において、クラッチＥＣＵ１２は、「変速待機要求」をクラッチＥＣＵ１２に継続して送出し、プログラムをＳ２０１に戻す。
【００６９】
Ｓ２２１において、クラッチＥＣＵ１２が、変速機ＥＣＵ１３からの「変速待機中信号」及び「定常中信号」のいずれかを受信したと判断した場合には（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３１に進め、変速機ＥＣＵ１３からの「変速中信号」を受信したと判断した場合には、（Ｓ２２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２０１に戻す。
【００７０】
Ｓ２３１において、クラッチＥＣＵ１２は、クラッチアクチュエータ５３に、「クラッチ作動開始信号」を送出することにより、フロントクラッチ５の作動（接続又は切断）を開始させ、プログラムをＳ２３２に進める。
【００７１】
クラッチＥＣＵ１２は、Ｓ２３２において、「フロントクラッチ作動準備中フラグ」（図９、図１０示）をオフし、Ｓ２３３において、「フロントクラッチ作動中フラグ」をオン（図９、図１０示）し、プログラムをＳ２３４に進める。
Ｓ２３４において、クラッチＥＣＵ１２は、変速機ＥＣＵ１３に「フロントクラッチ作動中信号」を送出し、プログラムを２０１に戻す。
【００７２】
Ｓ２４１において、クラッチＥＣＵ１２が、「フロントクラッチ作動中フラグ」（図９、図１０示）がオンであると判断した場合には、フロントクラッチ５が作動中であると判断し（Ｓ２４１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４２に進め、「フロントクラッチ作動中フラグ」（図９、図１０示）がオフであると判断した場合には、フロントクラッチ５が作動中ででなと判断し（Ｓ２４１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６２に進める。
【００７３】
Ｓ２４２において、クラッチＥＣＵ１２が、フロントクラッチ５の作動が完了していないと判断した場合には（Ｓ２４２：ＮＯ）、プログラムをＳ２４３に進め、フロントクラッチ５の作動が完了したと判断した場合には（Ｓ２４２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２５２に進める。
【００７４】
クラッチＥＣＵ１２は、Ｓ２４３において、上述したフロントクラッチ５の作動準備を継続し、Ｓ２４４において、「フロントクラッチ作動中信号」を変速機ＥＣＵ１３に継続して送出し、プログラムをＳ２０１に戻す。
【００７５】
クラッチＥＣＵ１２は、Ｓ２５２において、「フロントクラッチ制御中フラグ」をオフし、Ｓ２５３において、「フロントクラッチ作動中フラグ」をオフし、プログラムをＳ２５４に進める。
Ｓ２５４において、クラッチＥＣＵ１２は、「フロントクラッチ定常中信号」を変速機ＥＣＵ１３に送出し、プログラムをＳ２０１に戻す。
【００７６】
Ｓ２６２において、クラッチＥＣＵ１２は、「フロントクラッチ定常中信号」を継続して変速機ＥＣＵ１３に送出し、プログラムをＳ２０１に戻す。
【００７７】
（フロントクラッチの切断が優先されるパターンの説明）
次に上記説明した図４〜図８のフローチャート及び図９に示すタイムチャートを用いて、切断状態にあるフロントクラッチ５が接続する場合において、フロントクラッチ５での切断が優先されるパターンを説明する。なお、図９において、自動変速機側とは変速機ＥＣＵ１３及び自動変速機８を指し、フロントクラッチ側とはクラッチＥＣＵ１２及びフロントクラッチ５を指す。
【００７８】
図９の（１）に示すように、クラッチＥＣＵ１２がハイブリッドＥＣＵ１１からの「接続指令」を受信すると（図７のＳ２０１：ＹＥＳ）、上述したフロントクラッチ５の作動準備が開始される（図９の（２）、図７のＳ２０２）。そして、クラッチＥＣＵ１２から変速機ＥＣＵ１３に「変速待機要求」が送出される（図９の（３）、図７のＳ２０５）。
【００７９】
一方で、図９の（４）に示すように、変速条件が成立すると（Ｓ１０１（図４のＳ１０１：ＹＥＳ）、上述した変速準備が開始される（図９の（５）、図４のＳ１０２）。そして、図９の（６）に示すように、変速機ＥＣＵ１３からクラッチＥＣＵ１２に「変速準備中信号」が送出される（図４のＳ１０５）。
【００８０】
図９に示す例では、変速準備中に変速機ＥＣＵ１３が「変速待機要求」を受信しているので、Ｓ１１４（図４示）からＳ１２２に進み、上述のようにＳ１２２において、変速とフロントクラッチ５の作動のいずれが優先されるかが判断される。上述したＳ１２２においてフロントクラッチ５の作動が優先されると判断された場合には、図９の（７）に示すように、変速機ＥＣＵ１３からクラッチＥＣＵ１２に「変速待機中信号」が送出される（図４のＳ１２６）。すると、Ｓ２２１（図７示）からＳ２３１に進み、フロントクラッチ５の接続が開始される（図９の（８）、図７のＳ２３１）。次に、クラッチＥＣＵ１２から変速機ＥＣＵ１３に「フロントクラッチ作動中信号」が送出される（図９の（９）、図７のＳ２３４）。
【００８１】
「フロントクラッチ作動中信号」を変速機ＥＣＵ１３が受信している間は、変速を開始することなく（図６のＳ１６１からＳ１８１に進む）、自動変速機側は待機中となる（図９の（１０））。フロントクラッチ５の接続が完了すると（図８のＳ２４２でＹＥＳ）、図９の（１１）に示すように、クラッチＥＣＵ１２は、変速機ＥＣＵ１３に「フロントクラッチ定常中信号」を送出する（Ｓ２５４）。すると、自動変速機８の変速が開始される（図９の（１２）、図６のＳ１７１）。
【００８２】
（変速が優先されるパターンの説明）
次に上記説明した図４〜図８のフローチャート及び図１０に示すタイムチャートを用いて、切断状態にあるフロントクラッチ５が接続する場合において、変速が優先されるパターンを説明する。なお、図１０の（１）〜（６）に示す処理は、図９に示す（１）〜（６）に示す処理と同一であるので、説明を省略する。
【００８３】
図１０に示す例では、変速の準備が完了した際に（図４のＳ１１３：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１３が「変速待機要求」を受信しているので、Ｓ１６１（図６示）からＳ１６３に進み、上述のようにＳ１６３で、変速とフロントクラッチ５の作動のいずれが優先されるかが判断される。上述したＳ１６３において変速が優先されると判断された場合には、変速が開始され（図１０の（７）、図６のＳ１７１）、「変速中信号」がクラッチＥＣＵ１２に送出される（図１０の（８）、図６のＳ１７４）。すると、フロントクラッチ５の作動準備が完了した際に（図７のＳ２１３：ＹＥＳ）、クラッチＥＣＵ１２が「変速中信号」を受信しているので、フロントクラッチ５の作動が開始されず（図７のＳ２２１：ＮＯ）、フロントクラッチ５は待機状態となる（図１０の（９））。
【００８４】
変速が完了すると（図５のＳ１３２：ＹＥＳ）、図１０の（１０）に示すように、「定常中信号」がクラッチＥＣＵ１２に送出される（図５のＳ１４４）。すると、図７のＳ２２１でＹＥＳと判断されて、図１０の（１１）に示すように、フロントクラッチ５の接続が開始される（図７のＳ２３１）。
【００８５】
以上、図９及び図１０を用いて、切断状態にあるフロントクラッチ５が接続する場合の駆動装置１の動作について説明したが、接続状態にあるフロントクラッチ５が切断する場合の駆動装置１の動作もまた、図９及び図１０の駆動装置１の動作と同様である。なお、接続状態にあるフロントクラッチ５が切断する場合には、エンジン２の出力軸２１とモータジェネレータ６のロータの回転同期は不要である。
【００８６】
上述した説明から明らかなように、図１に示すように、クラッチＥＣＵ１２（クラッチ制御装置）と変速機ＥＣＵ１３（自動変速機制御装置）は、互いに通信可能に接続されている。そして、フロントクラッチ５が作動準備をしている際に、図７のＳ２０５、Ｓ２１５において、クラッチＥＣＵ１２は変速機ＥＣＵ１３に「変速待機要求」を送出し、図４のＳ１１４や図６のＳ１６１で「変速待機要求」を受信した変速機ＥＣＵ１３は、図４のＳ１２２や図６のＳ１６３において、フロントクラッチ５の接続又は切断と自動変速機８の変速のいずれかを優先させるかを決定する。これにより、変速機ＥＣＵ１３が、自動変速機８とフロントクラッチ５のいずれの作動を優先させるかを管理することにより、自動変速機８の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができる。
【００８７】
また、図４のＳ１２２や図６のＳ１６３において、フロントクラッチ５の作動を優先させると決定した変速機ＥＣＵ１３は、クラッチＥＣＵ１２に「変速待機中信号」を送出し（図４のＳ１２６、図６のＳ１６５）、自動変速機８において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、図７のＳ２２１で「変速中信号」を受信したクラッチＥＣＵ１２は、フロントクラッチ５において作動準備を完了させた状態でフロントクラッチ５の接続又は切断を待機させる。一方で、図４のＳ１２２や図６のＳ１６３において、自動変速機８の変速を優先させると決定した変速機ＥＣＵ１３は、クラッチＥＣＵ１２に「変速中信号」を送出し（Ｓ１７４）、「変速中信号」を受信したクラッチＥＣＵ１２は、フロントクラッチ５において作動準備を完了させた状態でフロントクラッチ５の接続又は切断を待機させる。これにより、フロントクラッチ５及び自動変速機８は、作動準備が完了した状態で待機する。このため、待機状態が解除された際に、フロントクラッチ５や自動変速機８は、速やかに作動することができる。
【００８８】
また、図４のＳ１２２や図６のＳ１６３において、変速機ＥＣＵ１３は、フロントクラッチ５の作動と自動変速機８の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に以下に示される基準で判断する。
（１）フロントクラッチ５が切断状態にあり、モータジェネレータ６で回生中に要求駆動力が増大し、フロントクラッチ５を接続することによりエンジン２の回転駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに加える場合には、変速機ＥＣＵ１３は、フロントクラッチ５の接続を優先させる。これにより、エンジン２の回転駆動力が直ちに駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに加わるため、駆動力を直ちに増大させることができる。
（２）車両が低い車速で走行中にモータジェネレータ６で回生している状態で(フロントクラッチ５は切断状態) 、ブレーキペダル３５が踏み込まれて、更に車速が減少し、自動変速機８の入力回転をエンジン２の動力でエンジン２のアイドル回転に維持する場合には、変速機ＥＣＵ１３は、変速が優先すると判断する。これにより、変速が遅れ、変速後の変速段での同期回転数がずれることに起因する変速ショックの発生（具体的には、変速後の変速段でワンウェイクラッチが急激に係合することに起因する変速ショックの発生）や、車両が停止するまでに１速に変速できなくなってしまうことを防止することができる。
（３）フロントクラッチ５が接続状態にあり、要求駆動力が０となり、フロントクラッチ５を切断してモータジェネレータ６で回生させる場合には、変速機ＥＣＵ１３は、フロントクラッチ５の切断を優先させる。これにより、エンジン２がモータジェネレータ６から直ちに切り離されるため、エンジン２の回転に伴う回生エネルギーの損失を防止することができる。
【００８９】
なお、以上説明した実施形態では、フロントクラッチ５は、ノーマルクローズタイプのフロントクラッチ５であるが、動作油の油圧であるクラッチ圧Ｐｃが生じていないときに切断状態となり、クラッチ圧Ｐｃの発生によって接続状態に切り替えられるノーマルオープンタイプのフロントクラッチ５であっても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、クラッチアクチュエータ５３は、油圧動作機構を用いたものであるが、電動式のクラッチアクチュエータ５３であっても差し支え無い。
【００９０】
また、以上説明した実施形態では、自動変速機８は、プラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたものであるが、自動変速機８は、これに限定されない。つまり、自動変速機８が、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、オートメーテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９１】
１…駆動装置、  ２…エンジン、  ５…フロントクラッチ、  ６…モータジェネレータ、  ８…自動変速機、  １２…クラッチＥＣＵ（クラッチ制御装置）、  １３…変速機ＥＣＵ（自動変速機制御装置）、  １８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、  ８１…インプット軸、  ８２…アウトプット軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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