(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動することによりガスを発生するインフレータと、
折り畳まれた状態で収納されると共に前記インフレータから発生したガスが供給されることにより膨張展開し、乗員を拘束するエアバッグと、
このエアバッグ内に設けられ、当該エアバッグの膨張展開時に菱形に伸長するように当該菱形の頂点に相当する４つの部位に連結点を有するストラップと、
を備え、
前記エアバッグは、側面衝突時に乗員とドアトリムとの間に膨張展開されるサイドエアバッグであり、
前記ストラップの前記連結点は、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に設定されており、
さらに、前記トリム当接側に設定された連結点の連結範囲の方が、前記乗員当接側の連結点の連結範囲よりも車両前後方向に広く設定されている、
車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
作動することによりガスを発生するインフレータと、
折り畳まれた状態で収納されると共に前記インフレータから発生したガスが供給されることにより膨張展開し、乗員を拘束するエアバッグと、
このエアバッグ内に設けられ、当該エアバッグの膨張展開時に菱形に伸長するように当該菱形の頂点に相当する４つの部位に連結点を有するストラップと、
を備え、
前記エアバッグは、側面衝突時に乗員とドアトリムとの間に膨張展開されるサイドエアバッグであり、
前記ストラップの前記連結点は、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に設定されており、
さらに、前記サイドエアバッグは、車両前後方向の後側に配置される後側チャンバと車両前後方向の前側に配置される前側チャンバとを含んで構成されており、
当該後側チャンバには、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に前記連結点が設定された後側ストラップが配設されていると共に、
当該前側チャンバには、後側チャンバとの境界部とサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に前記連結点が設定された前側ストラップが配設されている、
車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
前記後側チャンバは着座乗員の上半身の後部側を拘束すると共に、前記前側チャンバは着座乗員の上半身の前部側を拘束し、
かつ当該後側チャンバの内圧の方が当該前側チャンバの内圧よりも高く設定されている、
請求項２記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、助手席用エアバッグの内部に左右二本のストラップ（テザー）を設けると共に、各ストラップの基端部を係止手段によってエアバッグケースの底壁部に係止した技術が開示されている。さらに、この先行技術では、ストラップの基端部の係止状態が解除可能とされており、非対称衝突（斜突）時になると、被衝突物側に配置されるストラップの基端部と係止手段との係止状態が解除されるようになっている。これにより、助手席用エアバッグの乗員保護部の拘束面が平面視で傾斜し、乗員が被衝突物側へ慣性移動しても、乗員が助手席用エアバッグからすり抜けるのを抑制することができる。なお、他の関連する先行技術として、例えば特許文献２〜特許文献４が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０４４５９４号公報
【特許文献２】特開２００８−５３１３６７号公報
【特許文献３】特開２００７−２３０５０１号公報
【特許文献４】特開２００７−０５５５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、左右のストラップの基端部を解除可能に係止するための構成が複雑になると共に、ストラップの基端部を解除する際の制御方法が複雑になる。
【０００５】
また、衝突時の車体変形により乗員とエアバッグとの位置関係が変わった場合には、必ずしも所期の乗員の拘束性能が得られないことがある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、簡易な構成により、衝突時に乗員と接する位置がエアバッグの中心からずれた場合でもエアバッグの変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができる車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、作動することによりガスを発生するインフレータと、折り畳まれた状態で収納されると共に前記インフレータから発生したガスが供給されることにより膨張展開し、乗員を拘束するエアバッグと、このエアバッグ内に設けられ、当該エアバッグの膨張展開時に菱形に伸長するように当該菱形の頂点に相当する４つの部位に連結点を有するストラップと、を備え、前記エアバッグは、側面衝突時に乗員とドアトリムとの間に膨張展開されるサイドエアバッグであり、前記ストラップの前記連結点は、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に設定されており、さらに、前記トリム当接側に設定された連結点の連結範囲の方が、前記乗員当接側の連結点の連結範囲よりも車両前後方向に広く設定されている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、作動することによりガスを発生するインフレータと、折り畳まれた状態で収納されると共に前記インフレータから発生したガスが供給されることにより膨張展開し、乗員を拘束するエアバッグと、このエアバッグ内に設けられ、当該エアバッグの膨張展開時に菱形に伸長するように当該菱形の頂点に相当する４つの部位に連結点を有するストラップと、を備え、前記エアバッグは、側面衝突時に乗員とドアトリムとの間に膨張展開されるサイドエアバッグであり、前記ストラップの前記連結点は、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に設定されており、さらに、前記サイドエアバッグは、車両前後方向の後側に配置される後側チャンバと車両前後方向の前側に配置される前側チャンバとを含んで構成されており、当該後側チャンバには、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に前記連結点が設定された後側ストラップが配設されていると共に、当該前側チャンバには、後側チャンバとの境界部とサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に前記連結点が設定された前側ストラップが配設されている。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項２記載の発明において、前記後側チャンバは着座乗員の上半身の後部側を拘束すると共に、前記前側チャンバは着座乗員の上半身の前部側を拘束し、かつ当該後側チャンバの内圧の方が当該前側チャンバの内圧よりも高く設定されている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、インフレータからガスが発生する。発生したガスは、折り畳まれた状態で収納されたエアバッグ内に供給される。これにより、エアバッグは膨張展開し、乗員を拘束する。
【００１５】
ここで、本発明では、エアバッグ内にストラップが設けられており、更にそのストラップはエアバッグの膨張展開時に菱形に伸長するように当該菱形の頂点に相当する４つの部位に連結点を有している。このため、エアバッグの膨張展開時には、ストラップは菱形に伸長されて、ストラップの各辺に張力が付与される。よって、仮に乗員とエアバッグとの接触位置がエアバッグの中心からずれたとしても、エアバッグの変形が偏ることが抑制され、エアバッグは安定的に反力を発生させる。
【００１６】
しかも、本発明では、ストラップという簡易な構成で上記を実現するため、構成が複雑化したり、複雑な制御を要することもない。
【００１７】
また、本発明によれば、側面衝突時になると、サイドエアバッグは乗員とドアトリムとの間に膨張展開される。
【００１８】
ここで、本発明では、ストラップの連結点が、サイドエアバッグ固定側とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側、並びに、乗員が当接する乗員当接側とドアトリムが当接するトリム当接側の４箇所に設定されているため、この４箇所を頂点とした菱形にストラップが伸長される。このため、側面衝突時に乗員がサイドエアバッグの乗員当接側から車両前後方向にずれた位置に当接しても、ストラップには張力が付与されているため、サイドエアバッグの変形が偏ることが抑制される。
さらに、本発明によれば、トリム当接側に設定された連結点の連結範囲の方が、前記乗員当接側の連結点の連結範囲よりも車両前後方向に広く設定されているため、衝突体の衝突位置がサイドエアバッグの中心から車両前後方向に多少ずれたとしても、サイドエアバッグの変形の偏りが抑制される。
【００１９】
請求項２記載の本発明によれば、サイドエアバッグは後側チャンバと前側チャンバとを含んで構成されている。そして、側面衝突時には、後側チャンバ内にサイドエアバッグ固定側、サイドエアバッグ膨出方向側、乗員当接側、トリム当接側の４箇所に連結点を有する後側ストラップが菱形状に伸長される。また、前側チャンバ内には、後側チャンバとの境界部とサイドエアバッグの膨出方向側、乗員当接側、トリム当接側の４箇所に連結点を有する前側ストラップが菱形状に伸長される。このため、側面衝突時に乗員が後側チャンバの中心又は前側チャンバの中心からずれて当接しても、後側チャンバ及び前側チャンバが大きく歪むことはない。
【００２０】
さらに、本発明では、サイドエアバッグが後側チャンバと前側チャンバとを備えているので、着座乗員の上半身を前後二箇所で拘束することができる。
【００２１】
請求項３記載の本発明によれば、側面衝突時になると、内圧が相対的に高い後側チャンバによって着座乗員の上半身の後部側が拘束される。また、内圧が相対的に低い前側チャンバによって着座乗員の上半身の前部側が拘束される。このため、着座乗員の上半身は、後側チャンバと前側チャンバとの境界部を折れ点として、圧力差を有する両者に挟まれるようにして拘束される。
【００２６】
ここで、本発明では、ストラップの連結点が、助手席用エアバッグの固定側と乗員が当接する乗員当接側と上下両側の４箇所に設定されているため、この４箇所を頂点とした菱形状にストラップが伸長される。このため、前面衝突時に乗員が助手席用エアバッグの乗員当接側から車両上下方向にずれた位置に当接しても、ストラップには張力が付与されているため、助手席用エアバッグの変形が偏ることが抑制される。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、簡易な構成により、衝突時に乗員と接する位置がエアバッグの中心からずれた場合でもエアバッグの変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。
【００２８】
また、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、簡易な構成により、側面衝突時に乗員と接する位置がサイドエアバッグの中心からずれた場合でもサイドエアバッグの変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。
さらに、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、衝突体との衝突位置がサイドエアバッグの中心から車両前後方向に多少ずれたとしても、初期の乗員保護性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項２記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、側面衝突時の着座乗員の上半身の拘束性能を更に向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、側面衝突時に着座乗員の上半身の保護性能をバッグ内圧の観点からより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】第１実施形態に係り、助手席に搭載されたサイドエアバッグ装置が作動した状態を示す斜視図である。
【図２】図１に示されるサイドエアバッグ装置の水平断面図である。
【図３】（Ａ）は乗員が標準的な位置に着座している場合において側面衝突したときの様子を示す水平断面図であり、（Ｂ）は乗員が前寄りに着座している場合において側面衝突したときの様子を示す水平断面図である。
【図４】（Ａ）は乗員が標準的な位置に着座している場合においてドアトリムの変形が車両前方側へ寄ったときの様子を示す水平断面図であり、（Ｂ）は乗員が前寄りに着座している場合においてドアトリムの変形が車両前方側へ寄ったときの様子を示す水平断面図である。
【図５】サイドエアバッグ内に菱形状に張るストラップを設けた場合の作用を説明するための模式図（水平断面図）である。
【図６】（Ａ）は図５に示されるサイドエアバッグの変形前の状態を示す模式図（水平断面図）であり、（Ｂ）は当該サイドエアバッグの変形後の状態を示す模式図（水平断面図）である。
【図７】第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置が作動した状態を示す図１に対応する斜視図である。
【図８】図７に示されるサイドエアバッグ装置の水平断面図である。
【図９】第３実施形態に係り、助手席に搭載された助手席用エアバッグ装置が作動した状態を示す斜視図である。
【図１０】図９に示される助手席用エアバッグ装置の水平断面図である。
【図１１】第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動した状態を示す斜視図である。
【図１２】図１１に示される助手席用エアバッグ装置の水平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００３６】
図１及び図２に示されるように、助手席（車両用シート）１０は、乗員が着座する図示しないシートクッションと、このシートクッションの後端部に傾倒可能に立設されて乗員の上半身を支持するシートバック１２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１３と、を備えている。シートバック１２の車両幅方向外側の側部１２Ａの内部には、側面衝突時に作動する車両用エアバッグ装置としてのサイドエアバッグ装置１４が配設されている。
【００３７】
サイドエアバッグ装置１４は、軸方向の両端部が閉止された円筒状に形成されたモジュールケース１６と、このモジュールケース１６の内部に折り畳まれた状態で収納されたサイドエアバッグ１８と、このサイドエアバッグ１８にガスを供給するインフレータ２０と、を主要部として備えている。
【００３８】
各部の構成について補足すると、モジュールケース１６は金属又は樹脂によって構成されている。図１及び図２に示されるモジュールケース１６は円筒状に形成されているが、薄型の箱体状に形成されていてもよく、これらの図に図示されたモジュールケース１６はあくまでも模擬的に形状を示したに過ぎない。また、モジュールケース１６の前部には、サイドエアバッグ１８が膨出するための膨出用開口部２２（図２参照）が形成されている。
【００３９】
インフレータ２０は、金属製とされかつ軸方向の両端部が閉止された円筒状に形成されている。インフレータ２０の軸方向の一端部の軸芯部には、図示しないスクイブ（点火装置）が配設されている。また、インフレータ２０の内部には、燃焼することにより大量のガスを発生するガス発生剤が充填されていると共に、発生した高温のガスを冷却するためのクーラント及びガス発生剤が燃焼した際に生じる砕片を除去するためのフィルタ等が収容されている。なお、上記インフレータ２０はガス発生剤を用いるタイプのインフレータであるが、高圧ガスが封入されたタイプのインフレータを用いてもよい。また、インフレータ２０の周壁部には、複数のガス噴出孔２４が形成されている。上記インフレータ２０は、車体フロアの中央部に配設された図示しないコントローラ（エアバッグＥＣＵ）と接続されている。コントローラは、ロッカやセンタピラー等の車体側部等やサイドドア内に配設された図示しない側面衝突検知センサと接続されている。
【００４０】
サイドエアバッグ１８は、展開形状に沿って裁断された二枚の基布１８Ａの外周部を縫製することにより、袋状に形成されている。なお、展開形状に沿って裁断された一枚の基布１８Ａを二つ折りにして、折り目以外の外周部を縫製することにより、袋状のサイドエアバッグを構成してもよい。上記インフレータ２０はサイドエアバッグ１８内に収容されている。インフレータ２０の周壁部には図示しないスタッドボルトが立設されており、このスタッドボルトがサイドエアバッグ１８を貫通すると共にモジュールケース１６を貫通している。そして、モジュールケース１６の外部からスタッドボルトの貫通端部に図示しないナットが螺合されることにより、サイドエアバッグ１８がインフレータ２０と共にモジュールケース１６に固定されている。なお、インフレータ２０の周囲にこれよりも一回り大きい円筒状に形成されたディフューザを配設してもよい。具体的な一例を説明すると、前述したスタッドボルトをインフレータ２０から立設させるのではなく、ディフューザから立設させておく。そして、当該ディフューザの内部にインフレータ２０を挿入した後、ディフューザを径方向内側へ加締めることにより、インフレータ２０とディフューザとを一体化させればよい。
【００４１】
上記の如くして構成されたサイドエアバッグ装置１４は、シートバック１２の骨格部材を構成する図示しないシートバックフレームのサイドフレームに強固に取り付けられている。なお、取付構造については、例えば前述したインフレータ２０（又はディフューザ）から立設されたスタッドボルトをサイドフレームに貫通させ、前述したナットを螺合させるようにしてもよい。この場合、サイドエアバッグ１８、インフレータ２０及びモジュールケース１６の三者（ディフューザを配設した場合は四者）が、サイドフレームに共締めされる。なお、インフレータ２０とモジュールケース１６との固定とは別に、モジュールケース１６をサイドフレームに締結固定するようにしてもよい。
【００４２】
次に本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１４の要部について説明する。上述したサイドエアバッグ１８内には、細長い帯状に形成された１本のストラップ２６が配設されている。ストラップ２６は、一例としてサイドエアバッグ１８の基布１８Ａと同一の素材を用いて製作されている。
【００４３】
より具体的に説明すると、ストラップ２６は、１本の布材の両端部を重ね合せて縫製することによりループ状に形成されている。そして、ループ状に形成されたストラップ２６の内側にインフレータ２０を挿通させ、インフレータ２０の外周部とサイドエアバッグ１８の基布１８Ａとの間にストラップ２６を介在させてから、インフレータ２０がモジュールケース１６又はサイドフレームに固定されるようになっている。これにより、サイドエアバッグ１８の膨張展開時にストラップ２６の後端部２６Ａはインフレータ２０に支持されるようになっている。また、ストラップ２６の前端部２６Ｂは、サイドエアバッグ１８の前端部に縫製により固定されている。さらに、ストラップ２６の車両前後方向の中間部で車両幅方向内側となる内側中間部２６Ｃは、サイドエアバッグ１８の乗員側の基布１８Ａに縫製により固定されている。また、ストラップ２６の車両前後方向の中間部で車両幅方向外側となる外側中間部２６Ｄは、サイドエアバッグ１８のドアトリム２８側の基布１８Ａに縫製により固定されている。すなわち、ストラップ２６は、平面視で菱形の頂点となる４つの部位（後端部２６Ａ、前端部２６Ｂ、内側中間部２６Ｃ、外側中間部２６Ｄ）に連結点を有する構造となっている。さらに、外側中間部２６Ｄの縫製範囲（連結範囲）は、内側中間部２６Ｃの縫製範囲（連結範囲）よりも車両前後方向に広く設定されている。
【００４４】
ここで「連結点」について補足すると、ストラップ２６の前端部２６Ｂ、内側中間部２６Ｃ及び外側中間部２６Ｄはサイドエアバッグ１８の基布１８Ａに縫製されているので、ストラップ２６がサイドエアバッグ１８の基布１８Ａに直接的に固定されているといえる。一方、ストラップ２６の後端部２６Ａは、インフレータ２０の外周部に巻き付けてある（係止させている）だけでサイドエアバッグ１８の基布１８Ａには縫製されていない。しかし、サイドエアバッグ装置１４の組付状態では、インフレータ２０とサイドエアバッグ１８の基布１８Ａとの間にストラップ２６の後端部２６Ａが挟持された状態で、インフレータ２０がモジュールケース１６又はサイドフレームに固定されるため、ストラップ２６の前端部２６Ｂはインフレータ２０を介して間接的にモジュールケース１６又はサイドフレームに固定されていると観ることもできる。本発明における「連結点」の「連結」には、このようにストラップ２６をサイドエアバッグ１８の基布１８Ａに直接的に固定する場合が含まれる他、ストラップ２６をサイドエアバッグ１８以外のインフレータ２０等の部材に係止等により間接的に固定させる場合も含まれる。
【００４５】
もっとも、ストラップの両端部を重ね合せて縫製することによりストラップをループそのものに形成するのではなく、ストラップの両端部を縫製することなくサイドエアバッグ１８の外周部と一緒に共縫いしてもよいし、ストラップの各端部をサイドエアバッグ１８の車両幅方向内側の基布１８Ａと車両幅方向外側の基布１８Ａとにそれぞれ縫製するようにしてもよい。この場合、ストラップ２６の後端部２６Ａは、サイドエアバッグ１８の基布１８Ａに直接的に固定される態様となる。
【００４６】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４７】
側面衝突すると、図示しない側面衝突検知センサによって側面衝突したことが検知され、コントローラに検知信号が出力される。コントローラでは、サイドエアバッグ装置１４のインフレータ２０のスクイブに所定の電流を通電させる。これにより、ガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生し、インフレータ２０のガス噴出孔２４からサイドエアバッグ１８内へ噴出される。その結果、モジュールケース１６内に折り畳まれた状態で格納されていたサイドエアバッグ１８が膨張し、シートバック１２の表皮が開裂されてサイドエアバッグ１８は車両前方側へ膨張展開される。膨張展開したサイドエアバッグ１８は、着座乗員の上半身とドアトリム２８との間に挟まれて圧縮変形することにより、着座乗員の上半身を衝撃から保護する。
【００４８】
ここで、図３（Ａ）には、乗員が標準的な位置に着座している場合において側面衝突したときの様子が示されている。この場合、着座乗員とサイドエアバッグ１８はストラップ２６の内側中間部２６Ｃ付近で接触し、ドアトリム２８とサイドエアバッグ１８はストラップ２６の外側中間部２６Ｄよりも車両前方側の部位で接触する。前者の接触部位では車両幅方向外側へ向けて接触力Ｆ０が作用し、後者の接触部位では車両幅方向内側へ向けて接触力Ｆ１が作用する。接触力Ｆ０の作用線と接触力Ｆ１の作用線とは近い（距離が短い）ため、サイドエアバッグ１８は圧縮される。
【００４９】
一方、図３（Ｂ）には、乗員が前寄りに着座している場合において側面衝突したときの様子が示されて示される。この場合、着座乗員とサイドエアバッグ１８とは、ストラップ２６の内側中間部２６Ｃよりも車両前方側にて接触し、当該接触部位に接触力Ｆ０が作用する。これに対し、ドアトリム２８とサイドエアバッグ１８とは、図３（Ａ）の場合と同様にストラップ２６の外側中間部２６Ｄ付近で接触し、当該接触部位に接触力Ｆ１が作用する。接触力Ｆ０の作用線と接触力Ｆ１の作用線とは遠い（距離が長い）ため、サイドエアバッグ１８には圧縮力のみならずせん断も作用する。接触力Ｆ０はストラップ２６の内側中間部２６Ｃよりも車両前方側へ大きくずれているので、このせん断力はサイドエアバッグ１８の変形を前側に偏らせる力として作用する。
【００５０】
しかし、本実施形態では、サイドエアバッグ１８内に平面視で菱形状に伸長するストラップ２６が配設されており、かつストラップ２６の後端部２６Ａがインフレータ２０を介してモジュールケース１６ひいてはサイドフレームに固定されているため、ストラップ２６の各辺に相当する部分に所定の張力が作用する。つまり、後端部２６Ａと内側中間部２６Ｃとを結ぶ部分、内側中間部２６Ｃと前端部２６Ｂとを結ぶ部分、前端部２６Ｂと外側中間部２６Ｄとを結ぶ部分、外側中間部２６Ｄと後端部２６Ａとを結ぶ部分が直線状に伸長される。このため、サイドエアバッグ１８におけるストラップ２６の内側中間部２６Ｃ及び外側中間部２６Ｄに対応する部位が車両前後方向に大きくずれることはなく、サイドエアバッグ１８は圧縮変形する。
【００５１】
次に、図４（Ａ）には、乗員が標準的な位置に着座している場合においてドアトリム２８の変形が（図３（Ａ）に示される場合よりも）車両前方側へ寄ったときの様子が示されている。この場合、着座乗員とサイドエアバッグ１８はストラップ２６の内側中間部２６Ｃ付近で接触し、ドアトリム２８とサイドエアバッグ１８はストラップ２６の外側中間部２６Ｄよりも車両前方側の部位で接触する。前者の接触部位では車両幅方向外側へ向けて接触力Ｆ０が作用し、後者の接触部位では車両幅方向内側へ向けて接触力Ｆ１が作用する。接触力Ｆ０の作用線と接触力Ｆ１の作用線とは遠い（距離が長い）ため、サイドエアバッグ１８には圧縮力のみならずせん断も作用する。接触力Ｆ１はストラップ２６の外側中間部２６Ｄよりも車両前方側へ大きくずれているので、このせん断力はサイドエアバッグ１８の変形を前側に偏らせる力として作用する。
【００５２】
しかし、本実施形態では、図３（Ｂ）に示される場合と同様にサイドエアバッグ１８内に平面視で菱形状に伸長するストラップ２６が配設されており、かつストラップ２６の後端部２６Ａがインフレータ２０を介してモジュールケース１６ひいてはサイドフレームに固定されているため、ストラップ２６の各辺に相当する部分に所定の張力が作用する。このため、サイドエアバッグ１８におけるストラップ２６の内側中間部２６Ｃ及び外側中間部２６Ｄに対応する部位が車両前後方向に大きくずれることはなく、サイドエアバッグ１８は圧縮変形する。
【００５３】
一方、図４（Ｂ）には、乗員が前寄りに着座している場合においてドアトリム２８の変形が（図３（Ａ）に示される場合よりも）車両前方側へ寄ったときの様子が示されている。この場合、着座乗員とサイドエアバッグ１８とは、ストラップ２６の内側中間部２６Ｃよりも車両前方側にて接触し、当該接触部位に車両幅方向外側への接触力Ｆ０が作用する。また、ドアトリム２８とサイドエアバッグ１８とは、図４（Ａ）の場合と同様にストラップ２６の外側中間部２６Ｄよりも車両前方側で接触し、当該接触部位に車両幅方向内側への接触力Ｆ１が作用する。接触力Ｆ０の作用線と接触力Ｆ１の作用線とは近い（距離が短い）ため、サイドエアバッグ１８に対して圧縮力として作用する。接触力Ｆ０及び接触力Ｆ１はいずれも車両前方側へずれているので、これらの接触力Ｆ０及び接触力Ｆ１はサイドエアバッグ１８の先端側に変形を偏らせる力として作用する。
【００５４】
しかし、本実施形態では、サイドエアバッグ１８内に平面視で菱形状に伸長するストラップ２６が配設されており、かつストラップ２６の後端部２６Ａがインフレータ２０を介してモジュールケース１６ひいてはサイドフレームに固定されているため、サイドエアバッグ１８は前端部２６Ｂの位置が後端部２６Ａの位置から大きく離れることなく圧縮変形する。
【００５５】
このように本実施形態によれば、仮に着座乗員とサイドエアバッグ１８との接触位置がサイドエアバッグ１８の中心からずれたとしても、サイドエアバッグ１８の変形が偏ることが抑制され、サイドエアバッグ１８は安定的に反力を発生させる。しかも、ストラップ２６という簡易な構成で上記を実現するため、構成が複雑化したり、複雑な制御を要することもない。総括すると、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１４によれば、簡易な構成により、側面衝突時に着座乗員と接する位置がサイドエアバッグ１８の中心からずれた場合でもサイドエアバッグ１８の変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができる。
【００５６】
また、本実施形態では、ストラップ２６の連結点が、サイドエアバッグ１８の固定側（後端部２６Ａ）とその反対方向側であるサイドエアバッグ膨出方向側（前端部２６Ｂ）、並びに、着座乗員が当接する乗員当接側（内側中間部２６Ｃ）とドアトリム２８が当接するトリム当接側（外側中間部２６Ｄ）の４箇所に設定されているため、この４箇所を頂点とした菱形状にストラップ２６が伸長される。このため、側面衝突時に着座乗員がサイドエアバッグ１８におけるストラップ２６の内側中間部２６Ｃから車両前後方向にずれた位置に当接しても、ストラップ２６には張力が付与されているため、サイドエアバッグ１８の変形が偏ることが抑制される。
【００５７】
以下に上述したストラップ２６の作用を模式図を使って説明する。今、図５に示されるように、サイドエアバッグ３０内に菱形の４つの頂点であるＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄを連結点とするストラップ３２が配設されていたとする。このサイドエアバッグ３０のＢ点に負荷Ｆが作用した場合、Ｂ点はドアトリムＱ上に接するＤ点に近づこうとするが、Ａ−Ｂ間のストラップ３２によりＡ点の移動範囲はＡ点を中心とする弧の内側に制限される。また、サイドエアバッグ３０は内圧により外側へ膨らもうとするため、凡そ弧に沿ってＸの方向へ移動する。同様に、Ｃ点はＢ−Ｃ間のストラップ３２により移動範囲を制限され、凡そＹからＺの方向へ移動する。
【００５８】
図６（Ａ）はサイドエアバッグ３０の変形前の状態を示す模式図であり、図６（Ｂ）はサイドエアバッグ３０の変形後の状態を示す模式図である。上述したようにＢ点及びＣ点の移動範囲が制限されているため、乗員Ｐがサイドエアバッグ３０に対して偏った位置や方向から接触した場合でも、サイドエアバッグ３０の全体の形状が大きく歪むことなく概ねＢ点がＤ点に近づく方向に圧縮変形される。ドアトリムＱがサイドエアバッグ３０に対して偏った位置や方向から接触した場合も同様である。このように本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１４は、乗員Ｐの位置や着座姿勢、ドアトリムＱの変形部位がサイドエアバッグ３０に対して偏った位置に当接した場合でも、サイドエアバッグ３０を大きく歪ませることなく、圧縮変形させられるので、安定した衝撃緩和効果が得られる。
【００５９】
〔第２実施形態〕
以下、図７及び図８を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図７及び図８に示されるように、この第２実施形態では、サイドエアバッグ４０が車両前後方向に複数のチャンバに分割されている。具体的には、サイドエアバッグ４０は、車両前後方向の後側に配置された後側チャンバ４２と、この後側チャンバ４２に隣接しかつ車両前後方向の前側に配置された前側チャンバ４４と、によって構成されている。後側チャンバ４２は、着座乗員の上半身の後部側を拘束すると共に、前側チャンバ４４は着座乗員の上半身の前部側を拘束するように形成されている。なお、後側チャンバ４２と前側チャンバ４４とは、両者の境界部に形成された図示しない連通孔によって相互に連通されているが、それ以外の箇所では縫製により隔成されている。また、インフレータ２０からのガスが直接（最初に）供給される後側チャンバ４２の内圧の方が、インフレータ２０からのガスが後側チャンバ４２を介して間接的に供給される前側チャンバ４４の内圧よりも高くなるようになっている。
【００６１】
また、上記後側チャンバ４２の内部には平面視で菱形状に伸長する後側ストラップ４６が配設されている。後側ストラップ４６は、後端部４６Ａ、前端部４６Ｂ、内側中間部４６Ｃ及び外側中間部４６Ｄの４箇所に連結点を有している。同様に、前側チャンバ４４の内部には平面視で菱形状に伸長する前側ストラップ４８が配設されている。前側ストラップ４８も、後端部４８Ａ、前端部４８Ｂ、内側中間部４８Ｃ及び外側中間部４８Ｄの４箇所に連結点を有している。なお、後側ストラップ４６の前端部４６Ｂと前側ストラップ４８の後端部４８Ａとは、後側チャンバ４２と前側チャンバ４４との境界部にて前後に重ねられてサイドエアバッグ４０の基布４０Ａと共に縫製されている。
【００６２】
（作用・効果）
上記構成によれば、サイドエアバッグ４０の膨張展開時、後側チャンバ４２内に後側ストラップ４６による菱形が形成されると共に、前側チャンバ４４内に前側ストラップ４８による菱形が形成される。つまり、菱形に形成された後側ストラップ４６、前側ストラップ４８の各辺にそれぞれ張力が付与されている。このため、側面衝突時に乗員が後側チャンバ４２の中心又は前側チャンバ４４の中心からずれて当接しても、後側チャンバ４２及び前側チャンバ４４が大きく歪むことはない。
【００６３】
さらに、本実施形態では、サイドエアバッグ４０が後側チャンバ４２と前側チャンバ４４とを備えているので、着座乗員の上半身を前後二箇所で拘束することができる。その結果、本実施形態によれば、側面衝突時の着座乗員の上半身の拘束性能を更に向上させることができる。
【００６４】
また、本実施形態では、側面衝突時になると、内圧が相対的に高い後側チャンバ４２によって着座乗員の上半身の後部側が拘束される。また、内圧が相対的に低い前側チャンバ４４によって着座乗員の上半身の前部側が拘束される。このため、着座乗員の上半身は、後側チャンバ４２と前側チャンバ４４との境界部を折れ点として、圧力差を有する両者に挟まれるようにして拘束される。その結果、本実施形態によれば、側面衝突時に着座乗員の上半身の保護性能をバッグ内圧の観点からより一層向上させることができる。
【００６５】
なお、本実施形態では、後側ストラップ４６と前側ストラップ４８とが別個独立に構成されていたが、これに限らず、ループ状に形成された１本のストラップを用いて後側ストラップと前側ストラップを構成してもよい。例えば、ループ状に形成された１本のストラップの中間部同士を重ね合わせて縫製し、当該縫製部位を後側チャンバ４２と前側チャンバ４４との境界部に配置してサイドエアバッグの基布と一緒に縫製するようにしてもよい。
【００６６】
〔第３実施形態〕
以下、図９及び図１０を用いて、第３実施形態について説明する。なお、この第３実施形態は参考例とする。
【００６７】
図９及び図１０に示されるように、この第３実施形態では、助手席用エアバッグ装置５０に対して第１実施形態で説明した平面視で菱形状に伸長するストラップ６０が適用されている点に特徴がある。なお、サイドエアバッグ装置１４と助手席用エアバッグ装置５０とでは、バッグ容量が大きく異なる。このため、図面上同一に見える部品でも実際には大きさが異なる等の違いがあるため、適宜、異なる符号を付すものとする。
【００６８】
具体的に説明すると、助手席用エアバッグ装置５０は、インストルメントパネル５２の助手席１０側に配設されている。助手席用エアバッグ装置５０は、モジュールケース５４内に収容されたインフレータ５６から発生したガスが供給されることにより助手席１０側へ膨張展開される助手席用エアバッグ５８を備えている。
【００６９】
この助手席用エアバッグ５８の内部には、助手席用エアバッグ５８の固定側と乗員が当接する乗員当接側と左右両側の４箇所に連結点を有し平面視で菱形形状に伸長するストラップ６０が配設されている。具体的には、助手席用エアバッグ５８の固定側にはストラップ６０の左右の両端部６０Ａが配置されており、助手席用エアバッグ５８の左右の基布５８Ａにそれぞれ縫製されている。なお、厳密には、ストラップ６０の左右の両端部６０Ａは助手席用エアバッグ５８の左右の基布５８Ａにそれぞれ縫製により固定されているため、ストラップ６０は前端側だけで二箇所に連結点を有するともいえるが、左右の両端部６０Ａを繋ぐ構成を採ってもよく、このことを踏まえると、機能的には「助手席用エアバッグ５８の固定側」に設定された「一箇所の連結点」として把握しても差し支えない。本発明における「４箇所」といった場合の「１箇所」とは、必ずしも物理的な１箇所である必要はなく、ストラップの機能から観て同一視できる場合には近距離の複数箇所に分かれていてもよい。
【００７０】
また、ストラップ６０の後端部６０Ｂは、助手席用エアバッグ５８の膨出方向側の先端部の中央に縫製により固定されている。さらに、ストラップ６０の左右両側の前後方向中間部（内側中間部６０Ｃ及び外側中間部６０Ｄ）は、助手席用エアバッグ５８の左右両側の前後方向中間部に縫製によりそれぞれ固定されている。
【００７１】
（作用・効果）
上記構成によれば、前面衝突時になると、助手席用エアバッグ５８は助手席１０に着座する乗員側へ膨張展開される。ここで、本実施形態では、ストラップ６０は、左右の両端部６０Ａ、後端部６０Ｂ、内側中間部６０Ｃ、外側中間部６０Ｄの４箇所に連結点を有するため、ストラップ６０は平面視で菱形状に伸長される。このため、図１０に示されるように、前面衝突時に乗員が助手席用エアバッグ５８の乗員当接側から車両幅方向にずれた位置に当接しても、ストラップ６０には張力が付与されているため、助手席用エアバッグ５８の変形が偏ることが抑制される。その結果、本実施形態によれば、簡易な構成により、前面衝突時に乗員と接する位置が助手席用エアバッグの中心から車両幅方向にずれた場合でも助手席用エアバッグの変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができる。
【００７２】
〔第４実施形態〕
以下、図１１及び図１２を用いて、第４実施形態について説明する。なお、前述した第３実施形態等と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。また、この第４実施形態は参考例とする。
【００７３】
図１１及び図１２に示されるように、この第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０では、助手席用エアバッグ５８に対して側面視で菱形構造のストラップ７２が適用されている点に特徴がある。
【００７４】
この実施形態においても、助手席用エアバッグ５８の内部には、助手席用エアバッグ５８の固定側と乗員が当接する乗員当接側と上下両側の４箇所に連結点を有し側面視で菱形形状に伸長するストラップ７２が配設されている。具体的には、ストラップ７２はループ状に構成されており、前端部７２Ａ（図１２参照）がインフレータ２０を介してモジュールケース５４に固定（係止）されている。また、ストラップ７２の後端部７２Ｂは、助手席用エアバッグ５８の膨出方向側の先端部の中央に縫製により固定されている。さらに、ストラップ７２の上下両側の前後方向中間部（上側中間部７２Ｃ及び下側中間部７２Ｄ）は、助手席用エアバッグ５８の上下両側の前後方向中間部に縫製によりそれぞれ固定されている。
【００７５】
（作用・効果）
上記構成によれば、前面衝突時になると、助手席用エアバッグ５８は助手席１０に着座する乗員側へ膨張展開される。ここで、本実施形態では、ストラップ７２は、前端部７２Ａ、後端部７２Ｂ、上側中間部７２Ｃ、下側中間部７２Ｄの４箇所に連結点を有するため、ストラップ７２は側面視で菱形状に伸長される。このため、図１２に示されるように、前面衝突時に乗員が助手席用エアバッグ５８の乗員当接側から車両上下方向にずれた位置に当接しても、ストラップ７２には張力が付与されているため、助手席用エアバッグ５８の変形が偏ることが抑制される。その結果、本実施形態によれば、簡易な構成により、前面衝突時に乗員と接する位置が助手席用エアバッグの中心から車両上下方向にずれた場合でも助手席用エアバッグの変形が偏らず乗員拘束性能を良好に維持することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１４      サイドエアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１８      サイドエアバッグ（エアバッグ）
２０      インフレータ
２６      ストラップ
２６Ａ    後端部（連結点）
２６Ｂ    前端部（連結点）
２６Ｃ    内側中間部（連結点）
２６Ｄ    外側中間部（連結点）
２８      ドアトリム
４０      サイドエアバッグ（エアバッグ）
４２      後側チャンバ
４４      前側チャンバ
４６      後側ストラップ
４６Ａ    後端部（連結点）
４６Ｂ    前端部（連結点）
４６Ｃ    内側中間部（連結点）
４６Ｄ    外側中間部（連結点）
４８      前側ストラップ
４８Ａ    後端部（連結点）
４８Ｂ    前端部（連結点）
４８Ｃ    内側中間部（連結点）
４８Ｄ    外側中間部（連結点）
５０      助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
５６      インフレータ
５８      助手席用エアバッグ（エアバッグ）
６０      ストラップ
６０Ａ    両端部（連結点）
６０Ｂ    前端部（連結点）
６０Ｃ    内側中間部（連結点）
６０Ｄ    外側中間部（連結点）
７０      助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
７２      ストラップ
７２Ａ    後端部（連結点）
７２Ｂ    前端部（連結点）
７２Ｃ    上側中間部（連結点）
７２Ｄ    下側中間部（連結点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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