(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリアミド系樹脂；およびポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとフィルムの全体重量に対して１５〜５０重量％のポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体を含む基材フィルム層と、
前記基材フィルム層の少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層とを含み、
前記基材フィルム層の最大厚さと平均厚さとの差および最小厚さと平均厚さとの差がそれぞれ平均厚さの６％以下であり、
前記基材フィルム層において、ポリアミド系樹脂および共重合体は、６：４〜３：７の重量比で含まれ、
前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の絶対重量平均分子量は、５０，０００〜３００，０００であり、
常温で１００％伸張時に現れる最大荷重（ｓｔｒｅｓｓ）は、１０〜３０Ｍｐａであることを特徴とする、タイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項２】
前記基材フィルム層上の任意の点における厚さと、前記任意の点から１ｃｍ以内に位置した点における厚さとの偏差が２％以内であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項３】
前記ポリアミド系樹脂は、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、および６１２−ナイロンのメトキシメチル化物からなる群より選択された１種以上を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項４】
前記ポリアミド系樹脂は、３．０〜３．５の相対粘度（硫酸９５％溶液）を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項５】
前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記の化学式１または化学式２の繰り返し単位を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【化１】
0005893147.tif 000009
前記化学式１において、Ｒ１は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基であり、
【化２】
0005893147.tif 000010
前記化学式２において、Ｒ２は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、Ｒ３は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【請求項６】
前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、下記の化学式３の繰り返し単位を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【化３】
0005893147.tif 000011
前記化学式３において、
Ｒ５は、炭素数１〜１０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、ｎは、１〜１００の整数であり、
Ｒ６およびＲ７は、互いに同一でも異なっていてもよく、それぞれ直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−または−ＣＯＮＨ−である。
【請求項７】
前記共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、６：４〜３：７の重量比で含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項８】
前記基材フィルム層の厚さが３０〜３００μｍであり、
前記接着層の厚さが０．１〜２０μｍであることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項９】
前記基材フィルム層が未延伸フィルムであることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項１０】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤が、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３０重量％；およびラテックス６８〜９８重量％を含むことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項１１】
３％以下の溶融粘度偏差を有するポリアミド系樹脂と、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含み、３％以下の溶融粘度偏差を有する共重合体を、６：４〜３：７の重量比で混合する段階と、
前記３％以下の溶融粘度偏差を有するポリアミド系樹脂と、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含み、３％以下の溶融粘度偏差を有する共重合体との混合物を、５０〜１００℃の温度に維持される原料供給部を介して押出ダイに供給する段階と、
前記供給された混合物を、２３０〜３００℃で溶融し押出して基材フィルム層を形成する段階と、
前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階とを含み、
前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、前記基材フィルム層の全体重量に対して１５〜５０重量％で含まれ、
前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の絶対重量平均分子量は、５０，０００〜３００，０００であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【請求項１２】
前記ポリアミド系樹脂および共重合体それぞれは、最大直径が２ｍｍ〜３ｍｍのポリアミド系樹脂のチップおよび共重合体のチップであることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【請求項１３】
前記押出ダイは、Ｔ型ダイであることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【請求項１４】
前記押出ダイは、０．３〜１．５ｍｍのダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）を有することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【請求項１５】
前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃の温度に維持される冷却部で固化させる段階をさらに含むことを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【請求項１６】
前記固化段階は、エアナイフ、エアノズル、および静電気付与装置からなる群より選択された１種以上の装置を用いて、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃の温度に維持される冷却ロールに均一に密着させる段階を含むことを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤインナーライナー用フィルムおよびその製造方法に関するものである。より詳細には、薄い厚さでも優れた気密性を実現し、タイヤを軽量化し自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形安定性および走行耐久性を有するタイヤインナーライナー用フィルムおよびタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、自動車の荷重を支え、路面から受ける衝撃を緩和し、自動車の駆動力または制動力を地面に伝達する役割を果たす。一般に、タイヤは、繊維／鋼鉄／ゴムの複合体であって、図１のような構造を有することが一般的である。
【０００３】
トレッド（Ｔｒｅａｄ）１：路面と接触する部分であり、制動、駆動に必要な摩擦力を与え、耐摩耗性が良好でなければならず、外部衝撃に耐えられなければならず、発熱が少なくなければならない。
【０００４】
ボディプライ（Ｂｏｄｙ  Ｐｌｙ）（またはカーカス（Ｃａｒｃａｓｓ））６：タイヤ内部のコード層であり、荷重を支持し、衝撃に耐え、走行中の屈伸運動に対する耐疲労性が強くなければならない。
【０００５】
ベルト（Ｂｅｌｔ）５：ボディプライの間に位置しており、ほとんどの場合に鋼線（Ｓｔｅｅｌ  Ｗｉｒｅ）で構成され、外部の衝撃を緩和させることはもちろん、トレッドの接地面を広く維持して走行安定性を優れるようにする。
【０００６】
サイドウォール（Ｓｉｄｅ  Ｗａｌｌ）３：ショルダー２の下部分からビード９の間のゴム層をいい、内部のボディプライ６を保護する役割を果たす。
【０００７】
インナーライナー（Ｉｎｎｅｒ  Ｌｉｎｅｒ）７：チューブの代わりにタイヤの内側に位置しているものであり、空気漏れを防止して空気入りタイヤを可能にする。
【０００８】
ビード（ＢＥＡＤ）９：鋼線にゴムを被覆した四角または六角形態のＷｉｒｅ  Ｂｕｎｄｌｅであり、タイヤをＲｉｍに載置し固定させる役割を果たす。
【０００９】
キャッププライ（ＣＡＰ  ＰＬＹ）４：一部の乗用車用ラジアルタイヤのベルト上に位置した特殊コード紙であり、走行時、ベルトの動きを最小化する。
【００１０】
アペックス（ＡＰＥＸ）８：ビードの分散を最少化し、外部の衝撃を緩和してビードを保護し、成形時、空気の流入を防止するために用いる三角形態のゴム充填材である。
【００１１】
最近は、チューブを用いず、かつ、内部には３０〜４０ｐｓｉ程度の高圧空気が注入されたチューブレス（ｔｕｂｅ−ｌｅｓｓ）タイヤが通常用いられるが、車両の運行過程で内側の空気が外部に流出するのを防止するために、カーカス内層に気密性の高いインナーライナーが配置される。
【００１２】
従来は、比較的空気透過性が低いブチルゴムまたはハロブチルゴムなどのゴム成分を主要成分とするタイヤインナーライナーが用いられていたが、このようなインナーライナーでは、十分な気密性を得るためにゴムの含有量またはインナーライナーの厚さを増加させなければならなかった。前記ゴム成分の含有量および厚さが増加するに伴い、タイヤの総重量が増加し自動車の燃費が低下し、タイヤの加硫過程または自動車の運行過程でカーカス層の内面ゴムとインナーライナーとの間に空気ポケットが生じたり、インナーライナーの形態や物性が変化する現象も現れた。
【００１３】
そこで、インナーライナーの厚さおよび重量を減少させて燃費を節減し、タイヤの加硫または運行過程などで発生するインナーライナーの形態や物性の変化を低減するために多様な方法が提案された。
【００１４】
しかし、従来知られているいかなる方法も、インナーライナーの厚さおよび重量を十分に減少させながら、優れた空気透過性およびタイヤの成形性を維持するには限界があった。また、従来知られている方法で得られたインナーライナーは、タイヤの製造過程または運行過程などで繰り返し変形によって亀裂が発生するなど、十分な耐疲労性を有することができない場合も多かった。
【００１５】
そして、従来のタイヤインナーライナーは、タイヤ内部のカーカス層に対する接着力も良くなく、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で分離または剥離されたりもした。それだけでなく、従来のタイヤインナーライナーは、厚さが均一でなく、成形過程でインナーライナーの各部分が不均一に伸張または変形する問題を抱えていた。これにより、タイヤインナーライナー製品の機械的特性が低下し、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で相対的に大きく伸張して薄くなった部分が破壊されることにより、タイヤに適用できる程度の耐久性を有する製品を得るのが容易でなかった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、薄い厚さでも優れた気密性を実現し、タイヤを軽量化し自動車の燃費を向上させることができ、優れた成形安定性および耐久性を有するタイヤを提供することができるタイヤインナーライナー用フィルムを提供する。
【００１７】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、ポリアミド系樹脂；およびポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとフィルムの全体重量に対して１５〜５０重量％のポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体を含む基材フィルム層と、前記基材フィルム層の少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層とを含み、前記基材フィルム層の最大厚さと平均厚さとの差および最小厚さと平均厚さとの差がそれぞれ平均厚さの６％以下である、タイヤインナーライナー用フィルムを提供する。
【００１９】
また、本発明は、ポリアミド系樹脂；およびポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体の混合物を、５０〜１００℃の温度に維持される原料供給部を介して押出ダイに供給する段階と、前記供給された混合物を、２３０〜３００℃で溶融し押出する段階と、前記押出物を、５〜４０℃の温度に維持される冷却部で固化させて基材フィルムを形成する段階と、前記基材フィルムの少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階とを含み、前記基材フィルムは、前記ポリエーテル系セグメント１５〜５０重量％を含む、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。
【００２０】
以下、発明の具体的な実施形態にかかるタイヤインナーライナー用フィルムおよびタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法に関してより詳細に説明する。
【００２１】
発明の一実施形態によれば、ポリアミド系樹脂；およびポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとフィルムの全体重量に対して１５〜５０重量％のポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体を含む基材フィルム層と、前記基材フィルム層の少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層とを含み、前記基材フィルム層の最大厚さと平均厚さとの差および最小厚さと平均厚さとの差がそれぞれ平均厚さの６％以下である、タイヤインナーライナー用フィルムが提供できる。
【００２２】
本発明者らの研究の結果、前記ポリアミド系樹脂と、ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを特定の含有量で含む前記共重合体とを用いて形成された基材フィルム層と、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層とを含むタイヤインナーライナー用フィルムは、薄い厚さでも優れた気密性を実現し、タイヤを軽量化し自動車の燃費を向上させることができ、高い耐久性または耐疲労性などの優れた機械的物性と共に、優れた成形性および成形安定性を有し、追加的な加硫工程を適用しないか接着層の厚さを大きく増加させなくても、タイヤに強固に結合できることが確認された。
【００２３】
特に、後述する製造方法によって得られる前記タイヤインナーライナー用フィルムは、全体領域にわたって均一な厚さを有するだけでなく、周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に存在せず、肉眼上もフィルムから一定のバンド（ｂａｎｄ）や島（ｉｓｌａｎｄ）形態の部分が観察されない。これにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、伸張または変形させた時、フィルムの全領域にわたって均一に成形可能であり、相対的に厚いか薄い領域が存在することによって発生し得るフィルムの不良や損傷を防止することができ、インナーライナーの全領域にわたって均一な厚さおよび物性を有するため、自動車の運行過程で加えられる繰り返し圧力および変形などに対して優れた走行耐久性を確保することができる。
【００２４】
具体的には、前記基材フィルム層の最大厚さと平均厚さとの差および最小厚さと平均厚さとの差がそれぞれ平均厚さの６％以下、好ましくは３％以下であるとよい。つまり、後述する製造方法によって提供される基材フィルム層は、全体の平均厚さに比べて過度に厚いか薄い部分が存在せず、フィルム全体が均一な厚さを有する。
【００２５】
また、前記基材フィルム層上の任意の点における厚さと、前記任意の点から１ｃｍ以内に位置した点における厚さとの偏差が２％以内、好ましくは１％以内であるとよい。つまり、前記基材フィルム層は、全体領域にわたって非常に均一な厚さを有するだけでなく、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に存在しない特徴を有する。
【００２６】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、均一な厚さ特性だけでなく、優れた気密性、高い空気圧維持性能および優れた成形性などの物性を有する。このようなタイヤインナーライナー用フィルムの優れた物性は、ポリアミド系樹脂と共に、前記ポリエーテル系セグメントを特定の含有量で含む共重合体（ポリアミド系セグメント−ポリエーテル系セグメントを含む）を含む基材フィルム層を適用することによると見られる。
【００２７】
具体的には、前記基材フィルム層は、エラストマー的性質を付与するポリエーテル系セグメントを特定の含有量で含む共重合体および前記ポリアミド系樹脂と共に用いることで、優れた気密性と共に、相対的に低いモジュラスを有することができる。前記基材フィルム層に含まれるポリアミド系樹脂は、固有の分子鎖特性によって優れた気密性、例えば、同じ厚さにおいて、タイヤに一般に使用されるブチルゴムなどに比べて１０〜２０倍程度の気密性を示し、他の樹脂に比べてさほど高くないモジュラスを示す。そして、前記共重合体に含まれるポリエーテル系セグメントは、ポリアミド系セグメントまたはポリアミド系樹脂の間に結合または分散した状態で存在し、前記基材フィルム層のモジュラスをより低下させることができ、前記基材フィルム層の剛直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化するのを防止することができる。
【００２８】
前記ポリアミド系樹脂は、概して優れた気密性を示すため、前記基材フィルム層が薄い厚さを有しながらも低い空気透過性を有することができる役割を果たす。また、このようなポリアミ系樹脂は、他の樹脂に比べて相対的に高くないモジュラスを示すため、前記特定含有量のポリエーテル系セグメントを含む共重合体と共に適用され、相対的に低いモジュラス特性を示すインナーライナー用フィルムを得ることができ、これにより、タイヤの成形性を向上させることができる。また、前記ポリアミド系樹脂は、十分な耐熱性および化学的安定性を有するため、タイヤの製造過程で適用される高温条件または添加剤などの化学物質への露出時、インナーライナーフィルムが変形または変性するのを防止することができる。
【００２９】
そして、前記ポリアミド系樹脂は、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体と共に使用され、接着剤（例えば、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤）に対して相対的に高い反応性を示すことができる。これにより、前記インナーライナー用フィルムがカーカス部分に容易に接着可能であり、タイヤの製造過程または運行過程などで発生する熱または繰り返し変形による界面の破断を防止して、前記インナーライナー用フィルムが十分な耐疲労性を有することができるようにする。
【００３０】
前記基材フィルム層に使用可能なポリアミド系樹脂としては、ポリアミド系樹脂、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、およびナイロン６６／ＰＰＳ共重合体；またはこれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、または６１２−ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、またはナイロン６１２を使用することが好ましい。
【００３１】
このようなポリアミド系樹脂は、３．０〜３．５、より好ましくは３．２〜３．４の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。前記相対粘度が２．５未満の場合には、靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）の低下によって十分な伸び率が確保されず、タイヤの製造時や自動車の運行時に破損が発生することがあり、４．０超過の場合には、製造される基材フィルム層のモジュラスまたは粘度が不要に高くなり得、製造工程の効率および経済性などを低下させることがあり、タイヤインナーライナーが適切な成形性または弾性を有しにくいことがある。
【００３２】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を用いて測定した相対粘度を意味する。具体的には、一定のポリアミド系樹脂の試験片（例えば、０．０２５ｇの試験片）を異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして２以上の測定用溶液を製造した後（例えば、ポリアミド系樹脂試験片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ／ｄＬの濃度となるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液製作）、２５℃で、粘度管を用いて、前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管通過時間に対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。
【００３３】
前記基材フィルムの製造過程において、前記ポリアミド系樹脂は、上述した共重合体と混合して溶融することによって基材フィルムに含まれるとよく、また、前記ポリアミド系樹脂の前駆体である単量体またはオリゴマーなどを反応開始剤や触媒などと共に、上述した共重合体と混合して反応させることによって前記基材フィルムに含まれてもよい。
【００３４】
一方、上述のように、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、ポリアミド系樹脂の間に結合または分散した状態で存在し、前記基材フィルム層のモジュラスをより低下させることができ、前記基材フィルム層の剛直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化するのを防止することができる。このような共重合体が前記基材フィルム層に含まれることにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、優れた耐久性、耐熱性および耐疲労性などの機械的物性を確保しながらも、高い弾性または弾性回復率を実現することができる。これにより、前記インナーライナー用フィルムが優れた成形性を示すことができ、これを適用したタイヤは、繰り返し変形および高い熱が発生し続ける自動車走行過程においても、物理的に破損したり、自体の物性または性能が低下しなくて済む。
【００３５】
一方、前記共重合体は、ポリアミド系セグメント；およびフィルムの全体重量に対して１５〜５０重量％、好ましくは２０〜４５％のポリエーテル系セグメントを含むことができる。前記ポリエーテル系セグメントの含有量がフィルム全体の１５重量％未満であれば、前記基材フィルム層またはタイヤインナーライナー用フィルムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、繰り返し変形による物性の低下が大きくなり得る。前記ポリエーテル系セグメントの含有量がフィルム全体の５０重量％を超えると、前記タイヤインナーライナー用フィルムの気密性が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下してインナーライナーがカーカス層に容易に接着しにくいことがあり、基材フィルム層の弾性が増加して均一なフィルムを製造するのが容易でないことがある。
【００３６】
前記ポリエーテル系セグメントは、前記ポリアミド系セグメントと結合されたり、前記ポリアミド系樹脂の間に分散した状態で存在し得るが、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で基材フィルム層内に大きな結晶が成長するのを抑制したり、前記基材フィルム層が簡単に破れるのを防止することができる。
【００３７】
また、このようなポリエーテル系セグメントは、前記タイヤインナーライナー用フィルムのモジュラスをより低下させることができ、これにより、タイヤの成形時にさほど大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合わせて伸張または変形できるようにしてタイヤが容易に成形できるようにする。そして、前記ポリエーテル系セグメントは、低温でフィルムの剛直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化するのを防止することができ、繰り返し変形などによるインナーライナーフィルムの損傷または破れを防止することができ、インナーライナーの変形に対する回復力を向上させて永久変形によるフィルムのシワの発生を抑制し、タイヤまたはインナーライナーの耐久性を向上させることができる。
【００３８】
前記ポリアミド系セグメントは、前記共重合体が一定水準以上の機械的物性を有することができるようにしながらも、モジュラス特性が大きく増加しないようにする役割を果たすことができる。これと共に、前記ポリアミド系セグメントが適用されることにより、基材フィルム層が薄い厚さを有しながらも低い空気透過性を有することができ、十分な耐熱性および化学的安定性を確保することができる。
【００３９】
前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系単量体またはオリゴマーとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系単量体またはオリゴマーとを反応させて得られる共重合体であるとよく、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体とが重合反応または架橋反応をして得られる共重合体であるとよい。
【００４０】
前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、前記セグメントがブロック（ｂｌｏｃｋ）をなして結合されたブロック共重合体であるとよく、前記セグメントが不規則に結合されたランダム共重合体であるとよい。また、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との間の重合反応物を含む共重合体であるとよく、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との間の架橋反応物を含む架橋共重合体であってもよい。
【００４１】
一方、前記基材フィルム層において、前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、均一に混合されたり、重合反応または架橋反応により一部分または全体領域で結合された状態であるとよい。
【００４２】
前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体が、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との間の重合反応物または架橋反応物を含む場合、前記共重合体は、前記重合反応または架橋反応に加わっていないポリアミド系セグメントを含む重合体またはポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体を含むこともできる。これにより、前記基材フィルム上には、前記重合反応物または架橋反応物だけでなく、ポリアミド系セグメントを含む重合体またはポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体が他の成分と混合または結合された状態で存在し得る。この場合にも、前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量およびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の含有量の総和は、前記基材フィルム層の全体重量に対して１５〜５０重量％の範囲でなければ、全体インナーライナー用フィルムの物性が最適化されない。
【００４３】
前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記の化学式１または化学式２の繰り返し単位を含むことができる。
【００４４】
【化１】
0005893147.tif 000002
【００４５】
前記化学式１において、Ｒ１は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【００４６】
【化２】
0005893147.tif 000003
【００４７】
前記化学式２において、Ｒ２は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、Ｒ３は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【００４８】
前記ポリアミド系セグメントは、ポリアミド系繰り返し単位およびポリエーテル系繰り返し単位を含む共重合体を用いて基材フィルム層を製造する場合には、前記ポリアミド系繰り返し単位であるとよい。また、前記ポリアミド系セグメントは、前記基材フィルムの製造過程で使用されるポリアミド系セグメントを含む重合体、またはポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系単量体またはオリゴマー由来のものであってもよい。
【００４９】
また、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、下記の化学式３の繰り返し単位を含むことができる。
【００５０】
【化３】
0005893147.tif 000004
【００５１】
前記化学式３において、Ｒ５は、炭素数１〜１０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、ｎは、１〜１００の整数であり、Ｒ６およびＲ７は、互いに同一でも異なっていてもよく、それぞれ直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−または−ＣＯＮＨ−である。
【００５２】
前記ポリエーテル系セグメントは、ポリアミド系繰り返し単位およびポリエーテル系繰り返し単位を含む共重合体を用いて基材フィルム層を製造する場合には、前記ポリエーテル系繰り返し単位であるとよい。また、前記ポリエーテル系セグメントは、前記基材フィルムの製造過程で使用されるポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体、またはポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系単量体またはオリゴマー由来のものであってもよい。
【００５３】
一方、前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の絶対重量平均分子量は、５０，０００〜３００，０００、好ましくは１１０，０００〜２５０，０００であるとよい。前記共重合体の重量平均分子量が５０，０００未満であれば、製造される基材フィルム層がインナーライナー用フィルムへの使用に十分な機械的物性を確保できないことがあり、前記共重合体の重量平均分子量が３００，０００超過であれば、高温に加熱する時、基材フィルム層のモジュラスまたは結晶化度が過度に増加し、インナーライナー用フィルムとして有するべき弾性または弾性回復率を確保しにくいことがある。
【００５４】
高分子物質が含まれている溶液では、高分子物質の鎖によって光散乱（Ｌｉｇｈｔ  ｓｃａｔｔｅｒｉｎｇ）が生じるが、このような光散乱現象を利用すると、高分子物質の絶対重量平均分子量を測定することができる。特に、Ｗｙａｔｔ社のＭＡＬＳ（Ｍｕｌｔｉ  Ａｎｇｌｅ  Ｌｉｇｈｔ  Ｓｃａｔｔｅｒｉｎｇ）システムを用いると、測定結果から現れるパラメータ（ｐａｒａｍｅｔｅｒ）をＲａｙｌｅｉｇｈ−Ｇａｎｓ−Ｄｅｂｙｅ方程式（ｅｑｕａｔｉｏｎ）に適用して高分子物質の絶対重量平均分子量を得ることができる。
［一般式１］Ｒａｙｌｅｉｇｈ−Ｇａｎｓ−Ｄｅｂｙｅ  ｅｑｕａｔｉｏｎ
0005893147.tif 000005
【００５５】
前記一般式１において、Ｍはモル質量（ｍｏｌａｒ  ｍａｓｓ）で、多分散試料の場合、絶対重量平均分子量（Ｍｗ）であり、Ｒθは過剰レイリー比（ｔｈｅ  ｅｘｃｅｓｓ  Ｒａｙｌｅｉｇｈ  ｒａｔｉｏ）であり、Ｋ＊＝４π２ｎ０２（ｄｎ／ｄｃ）２λ０−４ＮＡ−１であり、Ｃは溶液中の高分子濃度（ｇ／ｍｌ）であり、Ａ２は第２ビリアル係数（ｔｈｅ  ｓｅｃｏｎｄ  ｖｉｒｉａｌ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）である。そして、前記Ｋ＊において、前記ｎ０は溶媒の屈折率、ＮＡはアボガドロ数（Ａｖｏｇａｄｒｏ’ｓ  ｎｕｍｂｅｒ）であり、λ０は真空下での光源の波長であり、Ｐ（θ）＝Ｒθ／Ｒ０であり、Ｒ０は入射光（Ｉｎｃｉｄｅｎｔ  ｌｉｇｈｔ）である。
【００５６】
一方、前記ポリアミド系セグメントは、前記使用されるポリアミド樹脂と類似の物性、例えば、相対粘度を有することが好ましい。これにより、前記ポリアミド系セグメントは、３．０〜３．５の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。前記ポリアミド系セグメントが前記ポリアミド樹脂と類似する範囲の相対粘度を有することにより、前記基材フィルムの製造時に両成分が相分離されることなく均一に混合可能であり、製造された基材フィルム層が全体的に均一な物性を有することができ、高い気密性および空気圧維持能力と、優れた成形性、高い耐久性および耐疲労性などの物性を有することができる。
【００５７】
そして、前記ポリエーテル系セグメント単位は、５００〜１０，０００、好ましくは１，０００〜３，０００の絶対重量平均分子量を有する単量体、オリゴマーまたは重合体に由来することができる。前記ポリエーテル系セグメント単位の前駆体の重量平均分子量が５００未満の場合には、前記タイヤインナーライナー用フィルム内で大きな結晶が成長するのを抑制したり、モジュラスを低下させるなどの作用を適切に果たせないことがある。また、前記ポリエーテル系セグメント単位の前駆体の重量平均分子量が１０，０００超過の場合には、インナーライナーの気密性が低下することがある。
【００５８】
一方、前記共重合体は、前記ポリエーテル系セグメントがフィルムの全体重量に対して１５〜５０重量％の範囲内で、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、６：４〜３：７、好ましくは５：５〜４：６の重量比で含むことができる。
【００５９】
上述のように、前記ポリエーテル系セグメントの含有量が小さすぎると、基材フィルム層またはタイヤインナーライナー用フィルムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、繰り返し変形による物性の低下が大きくなり得る。また、前記ポリエーテル系セグメントの含有量が大きすぎると、前記タイヤインナーライナー用フィルムの気密性が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下してインナーライナーがカーカス層に容易に接着しにくいことがあり、基材フィルム層の弾性が増加して均一なフィルムを製造するのが容易でないことがある。
【００６０】
また、前記基材フィルム層において、ポリアミド系樹脂および共重合体は、６：４〜３：７、好ましくは５：５〜４：６の重量比で含まれるとよい。前記ポリアミド系樹脂の含有量が小さすぎると、前記基材フィルム層の密度や気密性が低下することがある。また、前記ポリアミド系樹脂の含有量が大きすぎると、前記基材フィルム層のモジュラスが過度に高くなったり、タイヤの成形性が低下することがあり、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化することがあり、繰り返し変形によってクラックが発生することがある。
【００６１】
一方、前記基材フィルム層は、表面に１．３〜２．５Ｅｑｕ／Ｅ６ｇ、好ましくは１．５〜２．４Ｅｑｕ／Ｅ６ｇのアミン基を含むことができるが、これにより、前記基材フィルム層は、高分子樹脂フィルムに使用されることが知られている接着剤などに対して高い反応性を有することができ、薄くて軽量化された接着層によってもタイヤの内部またはカーカス層に強固かつ均一に結合できる。特に、前記基材フィルム層をより均一かつ安定的にカーカス層に接着させるために、上述した特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を使用することが好ましい。
【００６２】
このように、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、上述した基材フィルムの特性によって接着剤または接着層に対して向上した接着力を示すことができ、追加的な接着層またはゴム層を積層する必要がなく、薄くて軽量化された接着層によってもカーカス層に強固かつ均一に固定できる。
【００６３】
一方、前記基材フィルム層は、３０〜３００μｍ、好ましくは４０〜２５０μｍ、より好ましくは４０〜２００μｍの厚さを有することができる。これにより、発明の一実施形態のタイヤインナーライナー用フィルムは、従来知られているものに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、２００ｃｃ／（ｍ２・２４ｈｒ・ａｔｍ）以下の酸素透過度を有することができる。
【００６４】
一方、前記基材フィルム層は、未延伸フィルムであるとよい。前記基材フィルム層が未延伸フィルムの形態の場合には、低いモジュラスおよび高い変形率を有し、高い膨張が発生するタイヤ成形工程に適切に適用することができる。また、未延伸フィルムでは結晶化現象がほとんど発生しないため、繰り返される変形によってもクラックなどのような損傷を防止することができる。また、未延伸フィルムは、特定方向への配向および物性の偏差が大きくないため、均一な物性を有するインナーライナーを得ることができる。
【００６５】
後述するタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法に示されているように、前記基材フィルム層の配向を最大限に抑制する方法、例えば、溶融押出温度の最適化による粘度調整、口金ダイの規格変更または巻取速度の調節などの方法により前記基材フィルムを未配向または未延伸フィルムとして製造することができる。
【００６６】
前記基材フィルム層を未延伸フィルムとする場合、タイヤ製造工程でインナーライナー用フィルムを円筒状またはシート状に容易に製造することができる。特に、前記基材フィルム層を未延伸シート状フィルムとして適用する場合、タイヤのサイズごとにフィルム製造設備を別途に構築する必要がなく、移送および保管過程でフィルムに加えられる衝撃およびシワなどを最小化することができて好ましい。また、前記基材フィルムをシート状に製造する場合、後述する接着層を追加する工程をより容易に行うことができ、成形ドラムとの規格差によって製造工程中に発生する損傷または歪みなどを防止することができる。
【００６７】
一方、前記基材フィルムは、耐熱酸化防止剤、熱安定剤、接着増進剤、またはこれらの混合物などの添加剤をさらに含むことができる。前記耐熱酸化防止剤の具体例としては、Ｎ，Ｎ’−ヘキサメチレン−ビス−（３，５−ジ−（ｔ−ブチル）−４−ヒドロキシ−ヒドロシンナムアミド（Ｎ，Ｎ’−Ｈｅｘａｍｅｔｈｙｌｅｎｅ−ｂｉｓ−（３，５−ｄｉ−ｔｅｒｔ−ｂｕｔｙｌ−４−ｈｙｄｒｏｘｙ−ｈｙｄｒｏｃｉｎｎａｍａｍｉｄｅ、例えば、ｒｇａｎｏｘ１０９８などの市販製品）、テトラキス［メチレン（３，５−ジ−（ｔ−ブチル）−４−ヒドロキシヒドロシンナメート）］メタン（ｔｅｔｒａｋｉｓ［ｍｅｔｈｙｌｅｎｅ（３，５−ｄｉ−ｔ−ｂｕｔｙｌ−４−ｈｙｄｒｏｘｙｈｙｄｒｏｃｉｎｎａｍａｔｅ）］ｍｅｔｈａｎｅ、例えば、Ｉｒｇａｎｏｘ１０１０などの市販製品）、または４，４’−ジクミルジフェニルアミン（４，４’−ｄｉ−ｃｕｍｙｌ−ｄｉ−ｐｈｅｎｙｌ−ａｍｉｎｅ、例えば、Ｎａｕｇａｒｄ４４５）などがある。前記熱安定剤の具体例としては、安息香酸（Ｂｅｚｏｉｃ  ａｃｉｄ）、トリアセトンジアミン（ｔｒｉａｃｅｔｏｎｅｄｉａｍｉｎｅ）、またはＮ，Ｎ’−ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−１，３−ベンゼンジカルボキサミド（Ｎ，Ｎ’−Ｂｉｓ（２，２，６，６−ｔｅｔｒａｍｅｔｈｙｌ−４−ｐｉｐｅｒｉｄｙｌ）−１，３−ｂｅｎｚｅｎｅｄｉｃａｒｂｏｘａｍｉｄｅ）などがある。ただし、前記添加剤は、前記例に限定されるものではなく、タイヤインナーライナー用フィルムに使用可能と知られているものは特別な制限なく使用することができる。
【００６８】
一方、前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、前記基材フィルム層およびタイヤのカーカス層に対しても優れた接着力および接着維持性能を有し、これにより、タイヤの製造過程または運行過程などで発生する熱または繰り返し変形によって発生するインナーライナーフィルムとカーカス層との間の界面の破断を防止し、前記インナーライナー用フィルムが十分な耐疲労性を有することができるようにする。
【００６９】
上述した接着層の主な特性は、特定の組成を有する特定のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含むことによると見られる。従来のタイヤインナーライナー用接着剤としては、ゴムタイプのタイガムなどが使用され、これにより、追加的な加硫工程が必要であった。これに対し、前記接着層は、特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含むことで、前記基材フィルムに対して高い反応性および接着力を有するだけでなく、厚さをさほど増加させなくても、高温加熱条件で圧着して前記基材フィルムとタイヤのカーカス層とを強固に結合させることができる。これにより、タイヤの軽量化および自動車の燃費向上を可能にし、タイヤの製造過程または自動車の運行過程での繰り返される変形などでもカーカス層とインナーライナー層または前記基材フィルムと接着層とが分離される現象を防止することができる。そして、前記接着層は、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で加えられる物理／化学的変形に対しても高い耐疲労特性を示すことができるため、高温条件の製造過程や長期間機械的変形が加えられる自動車の運行過程中にも接着力または他の物性の低下を最小化することができる。
【００７０】
それだけでなく、前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、ラテックスとゴムとの間の架橋結合が可能で接着性能を発現し、物理的にラテックス重合物であるため、硬化度が低く、ゴムのように柔軟な特性を有することができ、レゾルシノール−ホルマリン重合物のメチロール末端基と基材フィルムとの間の化学結合が可能である。これにより、基材フィルムに前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を適用すると、十分な接着性能と共に、高い成形性および弾性を実現することができる。
【００７１】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、好ましくは１０〜２０重量％、およびラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。
【００７２】
前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとを、１：０．３〜１：３．０、好ましくは１：０．５〜１：２．５のモル比で混合した後、縮合反応して得られたものであるとよい。また、前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の面で、全体接着層の総量に対して２重量％以上で含まれるとよく、適正な耐疲労特性を確保するために、３２重量％以下で含まれるとよい。
【００７３】
前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン／ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル／ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、およびスチレン／ブタジエン／ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択された１種または２種以上の混合物になるとよい。前記ラテックスは、素材の柔軟性とゴムとの効果的な架橋反応のために、全体接着層の総量に対して６８重量％以上で含まれるとよく、基材フィルムとの化学反応と接着層の剛性のために、９８重量％以下で含まれる。
【００７４】
また、前記接着層は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物およびラテックスと共に、表面張力調節剤、耐熱剤、消泡剤、およびフィラーなどの添加剤１種以上を追加的に含むことができる。この時、前記添加剤のうち、表面張力調節剤は、接着層の均一な塗布のために適用するが、過剰投入時、接着力低下の問題を発生させ得るため、全体接着層の総量に対して２重量％以下または０．０００１〜２重量％、好ましくは１．０重量％以下または０．０００１〜０．５重量％で含まれるとよい。この時、前記表面張力調節剤は、スルホン酸塩陰イオン性界面活性剤、硫酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、カルボン酸塩陰イオン性界面活性剤、リン酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、フッ素系界面活性剤、シリコーン系界面活性剤、およびポリシロキサン系界面活性剤からなる群より選択された１種以上を使用することができる。
【００７５】
前記接着層は、０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍ、より好ましくは０．２〜７μｍ、さらに好ましくは０．３〜５μｍの厚さを有することができ、タイヤインナーライナー用フィルムの一表面または両表面上に形成されるとよい。前記接着層の厚さは、薄すぎると、タイヤの膨張時、接着層自体がより薄くなり得、カーカス層および基材フィルムの間の架橋接着力が低下することがあり、接着層の一部に応力が集中して疲労特性が低下することがある。また、前記接着層が厚すぎると、接着層での界面分離が生じて疲労特性が低下することがある。そして、タイヤのカーカス層にインナーライナーフィルムを接着させるために、基材フィルムの一面に接着層を形成することが一般的であるが、多層のインナーライナーフィルムを適用する場合、あるいはインナーライナーフィルムがビード部を囲むなどのタイヤ成形方法および構造設計によって両面にゴムと接着が必要な場合、基材フィルムの両面に接着層を形成することが好ましい。
【００７６】
一方、前記基材フィルム層は、耐熱酸化防止剤、熱安定剤、接着増進剤、またはこれらの混合物などの添加剤をさらに含むことができる。前記耐熱酸化防止剤の具体例としては、Ｎ，Ｎ’−ヘキサメチレン−ビス−（３，５−ジ−（ｔ−ブチル）−４−ヒドロキシ−ヒドロシンナムアミド（Ｎ，Ｎ’−Ｈｅｘａｍｅｔｈｙｌｅｎｅ−ｂｉｓ−（３，５−ｄｉ−ｔｅｒｔ−ｂｕｔｙｌ−４−ｈｙｄｒｏｘｙ−ｈｙｄｒｏｃｉｎｎａｍａｍｉｄｅ、例えば、ｒｇａｎｏｘ１０９８などの市販製品）、テトラキス［メチレン（３，５−ジ−（ｔ−ブチル）−４−ヒドロキシヒドロシンナメート）］メタン（ｔｅｔｒａｋｉｓ［ｍｅｔｈｙｌｅｎｅ（３，５−ｄｉ−ｔ−ｂｕｔｙｌ−４−ｈｙｄｒｏｘｙｈｙｄｒｏｃｉｎｎａｍａｔｅ）］ｍｅｔｈａｎｅ、例えば、Ｉｒｇａｎｏｘ１０１０などの市販製品）、または４，４’−ジクミルジフェニルアミン（４，４’−ｄｉ−ｃｕｍｙｌ−ｄｉ−ｐｈｅｎｙｌ−ａｍｉｎｅ、例えば、Ｎａｕｇａｒｄ４４５）などがある。前記熱安定剤の具体例としては、安息香酸（Ｂｅｚｏｉｃ  ａｃｉｄ）、トリアセトンジアミン（ｔｒｉａｃｅｔｏｎｅｄｉａｍｉｎｅ）、またはＮ，Ｎ’−ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−１，３−ベンゼンジカルボキサミド（Ｎ，Ｎ’−Ｂｉｓ（２，２，６，６−ｔｅｔｒａｍｅｔｈｙｌ−４−ｐｉｐｅｒｉｄｙｌ）−１，３−ｂｅｎｚｅｎｅｄｉｃａｒｂｏｘａｍｉｄｅ）などがある。ただし、前記添加剤は、前記例に限定されるものではなく、タイヤインナーライナー用フィルムに使用可能と知られているものは特別な制限なく使用することができる。
【００７７】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムを常温で１００％伸張時に現れる最大荷重（ｓｔｒｅｓｓ）は、１０〜３０Ｍｐａであるとよい。このような伸張特性を有するタイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程で優れた成形性を有するだけでなく、タイヤ成形中の苛酷な変形でも安定的に物性を維持することができ、タイヤの成形時にさほど大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合わせて伸張または変形することができる。また、前記タイヤインナーライナー用フィルムが適用されたタイヤは、長期間の運行によってもモジュラスまたは剛直度が大きく変化しなくて済み、運行中に発生し得るタイヤの内部構造のクラックも最小化することができる。
【００７８】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、長期間使用後にも適正な空気圧を維持することができるが、例えば、米国材料試験協会規格ＡＳＴＭ  Ｆ１１１２−０６の方法により、２１℃および１０１．３ｋＰａの条件で前記タイヤインナーライナー用フィルムを適用したタイヤに対して、９０日間空気圧維持率（ＩＰＲ、Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定した時、下記の一般式２に示しているような、空気圧維持率が９５％以上、つまり、空気圧減少率が５％以下になるとよい。これにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムを用いると、低い空気圧によって誘発される転覆事故および燃費の低下を防止することができる。
［一般式２］
0005893147.tif 000006
【００７９】
一方、発明の他の実施形態によれば、３％以下の溶融粘度偏差を有するポリアミド系樹脂と、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含み、３％以下の溶融粘度偏差を有する共重合体との混合物を、５０〜１００℃の温度に維持される原料供給部を介して押出ダイに供給する段階と、前記供給された混合物を、２３０〜３００℃で溶融し押出して基材フィルム層を形成する段階と、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階とを含み、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、前記基材フィルム層の全体重量に対して１５〜５０重量％で含まれている、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法が提供できる。
【００８０】
本発明者らの研究の結果、前記基材フィルムの製造に使用される原料であるポリアミド系セグメントおよびポリエーテル系セグメントを含む共重合体と、ポリアミド系樹脂それぞれの溶融粘度偏差を３％以下に均一に調節し、これらの混合物を、５０〜１００℃の温度に維持される原料供給部を介して押出ダイに供給して溶融および押出すると、フィルムの全体領域にわたって均一な厚さを有するだけでなく、周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に存在しない基材フィルム層が得られることが確認された。
【００８１】
具体的には、前記基材フィルム層の最大厚さと平均厚さとの差および最小厚さと平均厚さとの差がそれぞれ平均厚さの６％以下、好ましくは３％以下であるとよい。また、前記基材フィルム層上の任意の点における厚さと、前記任意の点から１ｃｍ以内に位置した点における厚さとの偏差が２％以内、好ましくは１％以内であるとよい。
【００８２】
このように、前記製造方法により提供されるタイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルム層は、全体領域にわたって均一な厚さを有するだけでなく、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に存在しない特徴を有する。したがって、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの成形過程などでフィルムの全領域にわたって均一に伸張または変形可能であり、相対的に厚いか薄い領域が存在することによって発生し得るフィルムの不良や損傷を防止することができ、インナーライナーの全領域にわたって均一な厚さおよび物性を有するため、自動車の運行過程で加えられる繰り返し圧力および変形などに対して優れた走行耐久性を確保することができる。
【００８３】
そして、上述のように、前記ポリアミド系樹脂と、前記特定の共重合体（ポリエーテル系セグメントを前記基材フィルム層の全体重量に対して１５〜５０重量％で含む）とを用いて形成された基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成させて製造されるタイヤインナーライナー用フィルムは、薄い厚さでも優れた気密性を実現し、タイヤを軽量化し自動車の燃費を向上させることができ、高い耐久性または耐疲労性などの優れた機械的物性と共に、均一な厚さに起因する優れた成形性および成形安定性を有することができ、追加的な加硫工程を適用しないか接着層の厚さを大きく増加させなくても、タイヤに強固に結合できる。
【００８４】
上述のように、前記ポリアミド系セグメントおよびポリエーテル系セグメントを含む共重合体と前記ポリアミド系樹脂それぞれは、均一な溶融粘度を有することができ、具体的には３％以下の溶融粘度偏差を有することができる。
【００８５】
前記溶融粘度の偏差は、全体樹脂または共重合体の有する溶融粘度の平均値と最大値（または最小値）との差を意味する。つまり、前記共重合体またはポリアミド系樹脂が３％以下の溶融粘度偏差を有するとは、前記共重合体またはポリアミド系樹脂それぞれの有する溶融粘度の最大値が平均値の１０３％以下であり、溶融粘度の最小値が平均値の９７％以上であるとの意味である。
【００８６】
前記共重合体およびポリアミド系樹脂それぞれの溶融粘度の測定の基準は大きく制限されるわけではなく、使用される共重合体およびポリアミド系樹脂の具体例または適用される工程条件によって変化可能であり、例えば、２３０〜３００℃の温度および１００／ｓｅｃ〜３００／ｓｅｃのＳｈｅａｒ  ｒａｔｅ下で測定されたものであるとよい。
【００８７】
また、前記共重合体およびポリアミド系樹脂それぞれの有する溶融粘度も大きく制限されるわけではないが、２６０℃の温度およびＳｈｅａｒ  ｒａｔｅ２００／ｓｅｃで測定された溶融粘度は、５０００ｐｏｉｓｅ〜７０００ｐｏｉｓｅであるとよい。ただし、上述のように、前記共重合体およびポリアミド系樹脂それぞれの有する溶融粘度偏差は、３％以下、好ましくは２％以下であるとよい。
【００８８】
前記共重合体と前記ポリアミド系樹脂それぞれが均一な溶融粘度を有することにより、これらを混合する段階、前記一定の温度に維持される原料供給部に滞留する段階、または溶融および押出する段階などにおいて、前記共重合体と前記ポリアミド系樹脂とがより均一に混合可能であり、前記共重合体と前記ポリアミド系樹脂それぞれがまたは互いに固まって大きさが大きくなる現象を防止することができ、これにより、より均一な厚さを有する基材フィルム層が形成できる。
【００８９】
前記製造方法で使用可能な前記共重合体および前記ポリアミド系樹脂の大きさは大きく制限されるわけではなく、例えば、それぞれの最大直径が２ｍｍ〜３ｍｍであるとよい。前記共重合体と前記ポリアミド系樹脂とを混合したり押出段階に供給する時には、均一な大きさを有したり、原料チップが互いに固まらないように管理することが好ましい。
【００９０】
前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体に関する具体的な内容は、上述の通りである。
【００９１】
前記ポリアミド系樹脂は、上述した共重合体と混合またはコンパウンディングした後に溶融することによって基材フィルムに含まれるとよく、また、前記ポリアミド系樹脂の前駆体である単量体またはオリゴマーなどを反応開始剤や触媒などと共に、上述した共重合体と混合して反応させることによって前記基材フィルムに含まれてもよい。
【００９２】
また、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は、共重合体自体を前記ポリアミド系樹脂と混合またはコンパウンディングした後に溶融することによって基材フィルムに含まれるとよい。
【００９３】
さらに、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体とを混合またはコンパウンディングし、重合反応または架橋反応を進行させた後に、前記重合反応または架橋反応の結果物を前記ポリアミド系樹脂と混合および溶融することによって前記基材フィルム層を形成することができる。また、ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体とを混合またはコンパウンディングし、このような混合物またはコンパウンディング物をポリアミド系樹脂と混合および溶融することによって前記２種の重合体が重合反応または架橋反応を生じさせてもよく、このような過程により前記基材フィルム層が形成できる。
【００９４】
前記基材フィルム層において、前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントおよびポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体は、均一に混合されたり、重合反応または架橋反応により一部分または全体領域で結合された状態であるとよい。
【００９５】
前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記ポリアミド系樹脂と共重合体とを、６：４〜３：７の重量比で混合する段階をさらに含むことができる。前記ポリアミド系樹脂の含有量が小さすぎると、前記基材フィルム層の密度や気密性が低下することがある。また、前記ポリアミド系樹脂の含有量が大きすぎると、前記基材フィルム層のモジュラスが過度に高くなったり、タイヤの成形性が低下することがあり、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化することがあり、繰り返し変形によってクラックが発生することがある。
【００９６】
前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体は、混合された後に原料供給部（ｆｅｅｄｅｒ）に注入されるとよく、原料供給部に順次的または同時に注入されて混合されてもよい。
【００９７】
前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体との混合物は、５０〜１００℃の温度に維持される原料供給部を介して押出ダイに供給できる。前記原料供給部が５０〜１００℃の温度に維持されることにより、前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体との混合物が適正な粘度などの物性を有して押出ダイまたは押出機の他の部分に容易に移動することができ、前記混合物が固まるなどの理由から発生する原料供給（ｆｅｅｄｉｎｇ）不良現象を防止することができ、後の溶融および押出工程でより均一な基材フィルムが形成できる。前記原料供給部の温度が５０℃未満に維持されると、押出機に供給される原料が押出機スクリューの表面で急激に滑る現象、または原料が押出機に不均一に供給される現象が発生することがあり、１００℃超過で維持されると、原料が押出機スクリューの表面で融着して供給不良が発生することがある。
【００９８】
前記原料供給部は、押出機から注入された原料を押出ダイまたはその他の他部分に供給する役割を果たす部分であって、その構成が大きく制限されるわけではなく、高分子樹脂の製造用押出機などに含まれる通常の原料供給部（ｆｅｅｄｅｒ）であるとよい。
【００９９】
一方、前記原料供給部を介して押出ダイに供給された混合物を、２３０〜３００℃で溶融および押出することによって基材フィルム層を形成することができる。
【０１００】
前記混合物を溶融する温度は、２３０〜３００℃、好ましくは２４０〜２８０℃であるとよい。前記溶融温度は、ポリアミド系化合物の融点よりは高くなければならないが、高すぎると、炭化または分解が生じてフィルムの物性が阻害され得、前記ポリエーテル系樹脂間の結合が生じたり、繊維配列方向に配向が発生して未延伸フィルムを製造するのに不利であり得る。
【０１０１】
前記押出ダイは、高分子樹脂の押出に使用可能と知られているものであれば特別な制限なく使用することができるが、前記基材フィルムの厚さをより均一にしたり、または基材フィルムに配向が発生しないようにするために、Ｔ型ダイを用いることが好ましい。
【０１０２】
そして、前記製造される基材フィルム層の厚さをより均一に調節するために、前記押出ダイのダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）を０．３〜１．５ｍｍに調節することができる。前記基材フィルムを形成する段階において、前記ダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）が小さすぎると、溶融押出工程のダイ剪断圧力が過度に高くなり、剪断応力が高くなって押出されるフィルムの均一な形態の形成が難しく、生産性が低下する問題があり得、前記ダイギャップが大きすぎると、溶融押出されるフィルムの延伸が過度に高くなって配向が発生することがあり、製造される基材フィルムの縦方向および横方向の間の物性の差が大きくなり得る。
【０１０３】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法では、上述した段階によって製造された基材フィルムの厚さを連続的に測定し、測定結果をフィードバックして不均一な厚さが現れる位置に相当する押出ダイの部分、例えば、Ｔ−Ｄｉｅのリップギャップ（ｌｉｐ  ｇａｐ）調節ボルトを調節して製造される基材フィルムの偏差を低減させることにより、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。さらに、このようなフィルムの厚さ測定−フィードバック−押出ダイの調節を、自動化されたシステム、例えば、Ａｕｔｏ  Ｄｉｅシステムなどを用いることにより、自動化された工程段階を構成することができる。
【０１０４】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃、好ましくは１０〜３０℃の温度に維持される冷却部で固化させる段階をさらに含むことができる。
【０１０５】
前記溶融および押出して形成された基材フィルム層が前記５〜４０℃の温度に維持される冷却部で固化することにより、より均一な厚さを有するフィルム状に提供できる。溶融および押出して得られた基材フィルム層を前記適正温度に維持される冷却部に接地または密着させることによって実質的に延伸が生じないようにすることができ、前記基材フィルム層は未延伸フィルムとして提供できる。
【０１０６】
前記冷却部の温度が５℃未満であれば、冷却部で水分凝結が生じて不均一な冷却現象が発生することがあり、これにより、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層が冷却部に密着しにくいことがある。また、前記冷却部の温度が４０℃超過であれば、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を十分に冷却させにくいことがあり、前記冷却部の温度が高すぎると、前記基材フィルム層が冷却部の表面に粘着してしまうことがある。
【０１０７】
具体的には、前記固化段階は、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）またはこれらの組み合わせを用いて、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃の温度に維持される冷却ロールに均一に密着させる段階を含むことができる。
【０１０８】
前記固化段階において、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）またはこれらの組み合わせを用いて、前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を冷却ロールに密着させることにより、前記基材フィルム層が押出後に空気中で飛ばされたり、部分的に不均一に冷却するなどの現象を防止することができ、これにより、より均一な厚さを有するフィルムが形成可能であり、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に形成されなくて済む。
【０１０９】
一方、前記特定のダイギャップ条件で押出された溶融物をダイの出口から水平距離で１０〜１５０ｍｍ、好ましくは２０〜１２０ｍｍに設けられた冷却ロールに付着または接地させて延伸および配向を排除することができる。前記ダイの出口から冷却ロールまでの水平距離は、ダイの出口と排出された溶融物が冷却ロールに接地する地点との間の距離であるとよい。前記ダイの出口と溶融フィルムの冷却ロール付着地点との間の直線距離が小さすぎると、溶融押出樹脂の均一な流れを妨げてフィルムの冷却不均一を生じさせることがあり、前記距離が大きすぎると、フィルムの延伸効果の抑制を達成することができない。
【０１１０】
前記基材フィルムを形成する段階では、上述した特定の段階および条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常使用されるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、またはライン速度などを適切に選択して使用することができる。
【０１１１】
前記基材フィルムを形成する段階では、押出機の吐出量とダイの幅またはギャップ、そして、冷却ロールの巻取速度などを組み合わせて吐出される溶融樹脂シートの厚さを調節したり、上述のように、選択的にＡｉｒ  ＫｎｉｆｅとＡｉｒ  ｎｏｚｚｌｅ、静電気Ｅｄｇｅ  Ｐｉｎｎｉｇ装置を用いて均一に密着させて冷却させることにより、基材フィルムの厚さを３０〜３００μｍに調節することができる。
【０１１２】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階を含むことができる。
【０１１３】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を前記基材フィルム層の一表面に塗布することによって形成可能であり、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着フィルムを前記基材フィルム層の一面にラミネートさせることによっても形成可能である。好ましくは、このような接着層の形成段階は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を前記形成された基材フィルムの一表面または両表面上にコーティングした後、乾燥する方法によって進行させることができる。前記形成される接着層は、０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍの厚さを有することができる。前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、およびラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。
【０１１４】
前記特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤に関するより具体的な内容は、上述の通りである。
【０１１５】
前記接着剤の塗布には通常使用される塗布またはコーティング方法または装置を特別な制限なく使用することができるが、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、バー（Ｂａｒ）コーティング法、グラビアコーティング法またはスプレー法、または浸漬法を使用することができる。ただし、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、グラビアコーティング法または（Ｂａｒ）コーティング法を使用することが、接着剤の均一な塗布およびコーティングの面で好ましい。
【０１１６】
前記基材フィルムの一表面または両表面上に前記接着層を形成した後には、乾燥および接着剤反応を同時に進行させることもできるが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥段階を経た後、熱処理反応段階に分けて進行させることができ、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、前記接着層の形成および乾燥と反応段階を数回適用することができる。また、前記基材フィルムに接着剤を塗布した後、１００〜１５０℃で、約３０秒〜３分間の熱処理条件で固化および反応させる方法によって熱処理反応を行うことができる。
【０１１７】
前記共重合体または混合物を形成する段階、または共重合体を溶融および押出する段階では、耐熱酸化防止剤または熱安定剤などの添加剤を追加的に添加することができる。前記添加剤に関する具体的な内容は、上述の通りである。
【発明の効果】
【０１１８】
本発明によれば、薄い厚さでも優れた気密性を実現し、タイヤを軽量化し自動車の燃費を向上させることができ、均一な厚さを有し、優れた成形安定性および走行耐久性を有するタイヤインナーライナー用フィルムおよびタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】タイヤの構造を概略的に示したものである。
【発明を実施するための形態】
【０１２０】
発明を下記の実施例でより詳細に説明する。ただし、下記の実施例は本発明を例示するものであり、本発明の内容が下記の実施例によって限定されるのではない。
［実施例および比較例：タイヤインナーライナー用フィルムの製造］
＜実施例１＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度３．４のポリアミド系樹脂（ナイロン６）４０重量％と、絶対重量平均分子量１５０，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリエチレングリコールを６０重量％およびナイロン６樹脂４０重量％を用いて合成）６０重量％とを混合した。この時、前記ポリアミド系樹脂およびエラストマー樹脂それぞれは、２ｍｍ〜３ｍｍの最大直径を有し、２６０℃の温度およびＳｈｅａｒ  ｒａｔｅ２００／ｓｅｃで６０００ｐｏｉｓｅの溶融粘度を有し、前記使用されたポリアミド系樹脂および共重合体樹脂それぞれの溶融粘度の偏差（全体樹脂または共重合体の溶融粘度の平均値に対する最大値（または最小値）の比率差）は２％に調節した。
【０１２１】
前記混合物を１００℃以下でチップ間の凝集が生じないように調節し、乾燥した後、原料供給部の温度を５０〜１００℃に調節し、前記混合物が押出機スクリューで融着してフィーディング不良が発生するのを防止しながら、押出ダイに供給した。
【０１２２】
そして、前記供給された混合物を、２６０℃の温度でＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−１．０ｍｍ）により均一な溶融樹脂の流れを維持させて押出し、２５℃に調節される冷却ロールの表面に、Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅを用いて、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で延伸および熱処理区間を経ることなく、下記の表１の厚さを有する未延伸基材フィルムを得た。
【０１２３】
（２）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させてレゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度２０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０１２４】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて、１ｕｍの厚さで前記基材フィルム上にコーティングし、１５０℃で１分間乾燥および反応させて接着層を形成した。
【０１２５】
＜実施例２＞
相対粘度３．４のポリアミド系樹脂（ナイロン６）４０重量％と、絶対重量平均分子量１５０，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリエチレングリコールを４０重量％およびナイロン６樹脂６０重量％を用いて合成）６０重量％とを混合した点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０１２６】
＜実施例３＞
相対粘度３．４のポリアミド系樹脂（ナイロン６）６０重量％と、重量平均分子量１５０，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリエチレングリコールを５０重量％およびナイロン６樹脂５０重量％を用いて合成）４０重量％とを混合した点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０１２７】
＜比較例１＞
ブチルゴムに離型剤および加工剤を投入して混合した後、精錬して、下記の表１の厚さを有するタイヤインナーライナーフィルムを得て、１μｍ厚さの接着ゴム（タイガム）を前記インナーライナーフィルム上に形成させた。
【０１２８】
＜比較例２＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度３．４のポリアミド系樹脂（ナイロン６）８０重量％と、絶対重量平均分子量１５０，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリエチレングリコールを４０重量％およびナイロン６樹脂６０重量％を用いて合成）２０重量％とを混合した点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０１２９】
（２）接着剤の塗布
前記実施例１と同様に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を製造し、これを前記基材フィルム上に塗布および乾燥して、１ｕｍ厚さの接着層を形成した。
【０１３０】
＜比較例３＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度３．４のポリアミド系樹脂（ナイロン６）２０重量％と、絶対重量平均分子量１５０，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリエチレングリコールを７０重量％およびナイロン６樹脂３０重量％を用いて合成）８０重量％とを混合した点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０１３１】
（２）接着剤の塗布
前記実施例１と同様に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を製造し、これを前記基材フィルム上に塗布および乾燥して、１ｕｍ厚さの接着層を形成した。
【０１３２】
＜比較例４＞
原料供給部の温度を１２０℃に調節し、前記混合物を環状ダイを用いて押出した点を除いては、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
［実験例：タイヤインナーライナー用フィルムの物性の測定］
実験例１：基材フィルムの厚さの測定
前記実施例および比較例の基材フィルム、タイヤインナーライナーフィルムそれぞれから横１ｍ＊縦１ｍの大きさの試験片を得た。このような試験片の横方向および縦方向それぞれにおいて１ｃｍ間隔ごとの地点に厚さを測定した。
【０１３３】
そして、測定された厚さの最大値、最小値および平均値を求め、前記測定地点のうちの１つの地点とこれに隣り合う地点との間の厚さ差の最大値Ａ１および最小値Ａ２を測定した。
【０１３４】
実験例２．常温での１００％伸張時に発生する荷重（ｓｔｒｅｓｓ）の測定
前記実施例および比較例で得られたインナーライナー用フィルムを、常温でＭＤ（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）方向に１００％伸張した時に発生する荷重（ｓｔｒｅｓｓ）を測定した。具体的な測定方法は、次の通りである。
【０１３５】
（１）測定機器：万能材料試験機（Ｍｏｄｅｌ４２０４、Ｉｎｓｔｒｏｎ社）
（２）測定条件：１）Ｈｅａｄ  Ｓｐｅｅｄ３００ｍｍ／ｍｉｎ、２）Ｇｒｉｐ  Ｄｉｓｔａｎｃｅ３０ｍｍ、３）Ｓａｍｐｌｅ  Ｗｉｄｔｈ３０ｍｍ、４）２５℃および６０ＲＨ％の雰囲気
（３）各５回測定し、その平均値を求めた。
【０１３６】
実験例３：酸素透過度実験
前記実施例および比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムの酸素透過度を測定した。具体的な測定方法は、次の通りである。
【０１３７】
（１）酸素透過度：ＡＳＴＭ  Ｄ３８９５の方法により、Ｏｘｙｇｅｎ  Ｐｅｒｍｅａｔｉｏｎ  Ａｎａｌｙｚｅｒ（Ｍｏｄｅｌ８０００、Ｉｌｌｉｎｏｉｓ  Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製品）を用いて、２５度、６０ＲＨ％の雰囲気下で測定した。
【０１３８】
実験例４：空気圧維持性能の測定
前記実施例および比較例のタイヤインナーライナーフィルムを適用し、２０５Ｒ／６５Ｒ１６規格に適用してタイヤを製造した。そして、製造されたタイヤを、ＡＳＴＭ  Ｆ１１１２−０６法を用いて、２１℃の温度、１０１．３ｋＰａの圧力下、下記の一般式２による９０日間の空気圧維持率（ＩＰＲ  Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定して比較評価した。
［一般式２］
0005893147.tif 000007
【０１３９】
前記実験例１〜４の結果を、下記の表１に示した。
【０１４０】
【表１】
0005893147.tif 000008
【０１４１】
前記表１に示されているように、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、全領域にわたって均一な厚さを有するだけでなく、１ｃｍ以内に隣り合う２つの点においては厚さの偏差も２％以内であることが確認された。また、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、薄い厚さでも優れた気密性（低い酸素透過度）を示すだけでなく、優れた空気圧維持性能を示し、常温で１００％伸張時にもさほど大きくない荷重が発生し、実際のタイヤ成形時に優れた成形性が発現できることが確認された。
【０１４２】
これに対し、ブチルゴムを用いて製造された比較例１のタイヤインナーライナー用フィルムは、厚さが非常に不均一なだけでなく、圧力に変形しやすい柔らかいゴム自体の特性上、圧力接触式でフィルムの厚さを一定に測定するにも困難が多かった。そして、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムと類似の厚さを有する場合、インナーライナーとして使用しにくい気密性（高い酸素透過度）を有することが確認された。
【０１４３】
実施例と同一の工程条件を適用したが、使用した原料の組成が異なる比較例２および比較例３の場合、実施例と類似する範囲の均一度を示したが、比較例２の場合、常温で１００％伸張時に非常に大きい荷重が発生して実際のタイヤ成形が不可能であり、比較例３の場合、インナーライナーとして使用しにくい気密性（高い酸素透過度）を有することが確認された。
【０１４４】
そして、原料供給部の温度およびダイの種類を異にした比較例４の場合、製造過程でフィーディング（ｆｅｅｄｉｎｇ）不良が発生し、製造される基材フィルムの厚さも均一でなく、フィルム内において１ｃｍ以内に隣り合う２つの点の間の厚さ偏差も２％を超えることが確認された。これにより、比較例４のフィルムを用いて製造したタイヤでは、インナーライナーの一部にクラックが発生したことが観察された。
【図１】
0005893147.tif 000012