(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のトランスアクスルの上に、車両前方に向かって下方傾斜で搭載されるインバータケースであって、
前記インバータケースの車両前方の側面に設けられ、軸シール構造を有する冷媒流路連結部と、
前記インバータケースの前記側面に配置され、前記軸シール構造により前記冷媒流路連結部に一端部が連結されるとともに、他端部がフランジ部からなる面シール構造により前記インバータケースの前記側面に設けられた開口部に連結され、前記インバータケース内からケース外へ流出した冷媒を前記インバータケース内へ再導入するターン部である冷媒流路部材と、
前記インバータケースの前記側面の上部に設けられた突出部と、を備え、
前記突出部の車両前方側端部が、前記冷媒流路部材の車両前方側端部よりも、車両前方に位置している、
インバータケース。
【請求項２】
請求項１に記載のインバータケースにおいて、
前記冷媒流路連結部に連結される前記冷媒流路部材の外径は、前記冷媒流路連結部において連結されるケース内部の冷媒流路管の内径よりも小さい、インバータケース。
【請求項３】
請求項１または２に記載のインバータケースにおいて、
前記突出部の前方側端部の位置は、前記トランスアクスルの前方側端部の位置と鉛直方向に略揃っている、インバータケース。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のインバータケースにおいて、
前記インバータケースの内部に配置され、前記軸シール構造を伴って前記冷媒流路連結部と連結される冷却ユニットと、
前記冷却ユニットを車両前方側へ付勢する板バネと、
を備えている、インバータケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータケースに係り、特に、車両のトランスアクスルに搭載されるインバータケースに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両においてモータおよびトランスミッション等をケース内に一体的に組み込んで構成されるトランスアクスルの上に、インバータケースが搭載される構成が知られている。このようにトランスアクスル上にインバータケースを搭載することで、インバータとモータとの間の距離が短くなるため両者を接続する電力ケーブルの配索が容易になるとともにケーブル長を短くできるという利点がある。
【０００３】
例えば、特開２００９−２０１２１８号公報（以下、特許文献１という）には、トランスアクスルの上にインバータを収容したインバータケースが、車両の前後方向に関して前方向に向かって下方に傾いて取り付けられているハイブリッド駆動装置が記載されている。このハイブリッド駆動装置のインバータケース内には冷却水または冷却液等の冷媒が循環して流れる冷媒流路が形成されており、この冷媒流路を流れる冷媒用の管路がインバータケースの車両前方側の側壁部に突設された様子が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０１２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両等のインバータケースにおいて、車両前方側に位置する冷媒用管路に軸シール構造を適用して冷媒流路部材を連結することがある。ここで「軸シール構造」とは、上記管路に連結される冷媒流路部材の軸線方向への移動を許容しながら、インバータケースと冷媒流路部材との連結部における封止状態を確保するシール構造をいう。
【０００６】
車両前方側へ向けて下方に傾けて取り付けられたインバータケースにおいて、上記のような軸シール構造を適用した冷媒流路部材がインバータケースの車両前方側の側壁面に設けられていると、車両の前方衝突時に、インバータケース前方に近接して位置するラジエータ、フード等の車両構成部品が後方へ移動して接触することで、インバータケースに衝突荷重が入力される可能性が高い。
【０００７】
その場合、上記のような軸シール構造を採用した冷媒流路部材がインバータケースの前方側壁面に連結されていると、上記衝突荷重を受けた冷媒流路部材がインバータケース内に入り込んで、内部のインバータが破損するおそれがある。
【０００８】
本願は、車両の前方衝突時に、軸シール構造の冷媒流路部材がインバータケース内に進入することによるインバータの破損を抑制できるインバータケースを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るインバータケースは、車両のトランスアクスルの上に、車両前方に向かって下方傾斜で搭載されるインバータケースであって、前記インバータケースの車両前方の側面に設けられ、軸シール構造を有する冷媒流路連結部と、前記インバータケースの前記側面に配置され、前記軸シール構造により前記冷媒流路連結部に一端部が連結されるとともに、他端部がフランジ部からなる面シール構造により前記インバータケースの前記側面に設けられた開口部に連結され、前記インバータケース内からケース外へ流出した冷媒を前記インバータケース内へ再導入するターン部である冷媒流路部材と、前記インバータケースの前記側面の上部に設けられた突出部と、を備え、前記突出部の車両前方側端部が、前記冷媒流路部材の車両前方側端部よりも、車両前方に位置しているものである。
【００１１】
また、本発明に係るインバータケースにおいて、前記冷媒流路連結部に連結される前記冷媒流路部材の外径は、前記冷媒流路連結部において連結されるケース内部の冷媒流路管の内径よりも小さくてもよい。
【００１２】
さらに、本発明に係るインバータケースにおいて、前記突出部の前方側端部の位置は、前記トランスアクスルの前方側端部の位置と鉛直方向に略揃っていてもよい。
また、本発明に係るインバータケースにおいて、インバータケースの内部に配置され、前記軸シール構造を伴って前記冷媒流路連結部と連結される冷却ユニットと、前記冷却ユニットを車両前方側へ付勢する板バネと、を備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るインバータケースによれば、車両の前方衝突時に、冷媒流路部材よりも先にインバータケースの突出部が、インバータケースの前方にある車両構成部品と接触することにより衝撃を受け止めるので、軸シール構造を用いた冷媒流路部材の破損やインバータケース内への進入を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】トランスアクスル上に車両前方に向かって下方傾斜で搭載されたインバータケースを示す側面図である。
【図２】インバータケースに収容されるインバータの分解斜視図である。
【図３】インバータケースにインバータ等が収容された状態を示す斜視図である。
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４におけるＡ部の拡大断面図である。
【図６】インバータケースのカバーの端部によって突出部を形成した変形例を示す図である。
【図７】冷媒流路連結部において連結される冷媒流路管の外径がケース内流路管の内径より小さい変形例を示す、図５におけるＢ部の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。また、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて用いることは当初から想定されている。
【００１６】
以下においては、インバータケースが搭載される車両がエンジンおよびモータジェネレータ（以下、単にモータという）を備えたハイブリッド車両であるものとして説明するが、これに限定されるものではなく、走行用動力源としてモータのみを搭載した電気自動車に適用されてもよい。また、車両に搭載されるモータは、１基であってもよいし、複数基であってもよい。２基のモータが搭載される場合、１基が主として走行用動力を出力し、別の１基は主としてエンジン動力を受けて発電する発電機として用いられてもよい。
【００１７】
図１は、本実施形態のインバータケース１０が、ハイブリッド車両のトランスアクスルＴＡ上に車両前方に向けて下方傾斜で搭載されている状態を示す側面図である。図１において、左側が車両前方であり、右側が車両後方である。
【００１８】
図１に示すように、ハイブリッド車両のトランスアクスルＴＡは、トランスアクスルケース１内に、主として発電機として用いられるモータＭＧ１と、主として電動機として用いられるモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力を車軸に伝達するトランスミッションＴＭとが一体的に収容して構成されている。トランスアクスルケース１は、例えば、アルミニウムなどの金属材料を鋳造することにより形成される。また、トランスアクスルＴＡが搭載されるハイブリッド車両のエンジンコンパートメント内には、図示しないエンジンがトランスアクスルＴＡに隣接して搭載されている。
【００１９】
インバータケース１０は、トランスアクスルＴＡを構成するトランスアクスルケース１の上に、ブラケットＢＫを介して固定されている。ブラケットＢＫには、例えば、板金製のものを用いることができる。図示していないが、ブラケットＢＫは、ボルトによってインバータケース１０およびトランスアクスルケース１にそれぞれ締結固定されている。なお、本実施形態では、ブラケットＢＫがインバータケース１０とは別部材である例を示すが、インバータケース１０と同じ材料によって一体成型によって形成されてもよい。
【００２０】
インバータケース１０は、車両前方に向かって下方傾斜した姿勢で取り付けられている。具体的には、インバータケース１０の上面をなす平板状のカバー１１が水平方向に対して角度θをなした状態で取り付けられている。ここで、角度θは、例えば２０度に設定されている。
【００２１】
また、図１中の二点鎖線Ｖで示すように、インバータケース１０の車両前方側の端部の位置は、トランスアクスルＴＡの車両前方側の端部の位置に対して鉛直方向に略揃えられている。ここで「略揃う」とは、完全に鉛直方向に揃っている場合のほかに、インバータケース１０の前方側端部がトランスアクスルＴＡに対して若干車両後方側に位置する場合も含むことを意図している。このように構成することで、車両が前方衝突したときにインバータケース１０およびトランスアクスルＴＡの前方に隣接して位置するラジエータ（図示せず）等の車両構成部品が後方へ移動してきた場合に、剛性の高いトランスアクスルＴＡと接触して衝撃Ｆが受け止められるので、インバータケース１０およびその前方側面に設けられる冷媒通路部材が破損するのを抑制することができる。インバータケース１０の形状については、後に詳述する。
【００２２】
図２は、インバータケース１０に収容されるインバータ２の分解斜視図であり、図３はインバータケース１０にインバータ２が収容された状態を示す斜視図である。なお、理解を助けるため、インバータケース１０のカバー１１は図示を省略している。また、図４に、図３のＩＶ−ＩＶ線矢視における断面図を示す。
【００２３】
インバータケース１０に収容されるインバータ２は、ハイブリッド車両に搭載され、バッテリの直流電力を昇圧した後に走行用モータＭＧ２を駆動するのに適した交流電力に変換する電力変換器である。インバータ２は、回路的には電圧昇圧コンバータ回路とインバータ回路の組み合わせであり、ハードウエア的には、主として、スイッチング素子（ＩＧＢＴなどのトランジスタ、および、そのトランジスタと逆並列に接続されるダイオード）を集積して冷却する積層冷却ユニット２０、モータ駆動用の大電流を平滑化する平滑コンデンサ４１、電圧昇圧コンバータ回路に用いられるリアクトル４２、リアクトル４２や平滑コンデンサ４１を冷却する冷却器１５、および、スイッチング素子を制御する制御回路を実装した回路基板１３（図３参照）で構成される。なお、回路基板１３は積層冷却ユニット２０やリアクトル４２の上方に配置されるが、図２においては図示を省略している。また、図３は、インバータケース１０の内部のレイアウトを理解し易くするため、カバー１１を外した状態を示している。
【００２４】
インバータ２は独立した２つの筐体である第１筐体１２および第２筐体１４を有している。第１筐体は、リアクトル４２や積層冷却ユニット２０などを収めるためのものであり、第２筐体１４は冷却器１５そのものでる。インバータ２は２種類の冷却器を備えている。１つは、リアクトル４２やコンデンサ４１を冷却する冷却器１５であり、もう１つは、スイッチング素子を収容した複数のパワーカード２２と一体的に構成された積層冷却ユニット２０である。冷却器１５は、第１筐体１２の底面に固定されるため、インバータ２は全体として冷却器が一体化されている。
【００２５】
積層冷却ユニット２０は、スイッチング素子をモールドした複数のパワーカード２２と、内部を冷媒が流れる平板型の複数の冷却プレート２１とを交互に積層したものである。ここで、冷媒には、例えば、冷却水を用いることができるが、これ以外の冷却液、冷却油、冷却ガス等が冷媒として用いられてもよい。
【００２６】
冷却プレート２１は、内部が空洞であるとともに、長手方向の両側（すなわち、パワーカード２２の両側）のそれぞれに貫通孔が設けられている。隣接する冷却プレート２１の貫通孔同士が接続管２５で接続されている。また積層構造の端部に位置する冷却プレート２１には、２本の剛体製のチューブ（ケース内部の冷媒流路管）２３，２４が接続されている。積層冷却ユニット２０は、第１の筐体１２に収納され、チューブ２３，２４が第１筐体１２の側壁に設けられた開口部１６，４６に挿通される。一方の開口部４６を通じて積層冷却ユニット２０へ冷媒が供給され、他方の開口部１６を通じて積層冷却ユニット２０から冷媒が排出される。一方の開口部４６には、冷媒を供給する供給管５１がケース外側から連結されるとともに、ケース内部では一方のチューブ２４が連結される。他方の開口部１６にはケース内部で他方のチューブ２３が連結され、ケース外側では第１連結管３と第２連結管４とが連結される。
【００２７】
第２連結管４は、Ｕ字形状のパイプによって構成することができる。すなわち、第２連結管４は、インバータケース１０の第１筐体１２からケース外へ流出した冷媒をインバータケース１０の第２筐体内へ再導入するターン部を構成している。第２連結管４の一端（図２，３において下側の端）は、第２筐体１４の開口部１７に連結されている。また、第２筐体１４にはもう１つの開口部４７が形成されており、冷媒排出管５２が連結されている。
【００２８】
冷媒供給管５１を通じてインバータ２の外部から供給される冷媒は、開口部４６と一方のチューブ２４を通って積層冷却ユニット２０に供給される。チューブ２４から流入した冷媒は、冷却プレート２１に接続している一方の接続管２５を通じて全ての冷却プレート２１に行き渡る。冷媒は冷却プレート２１の内部をその長手方向に流れ、冷却プレート２１に接するパワーカード２２を冷却する。パワーカード２２の熱を吸収した冷媒は、冷却プレート２１に接続している他方の接続管２５を通り、さらにチューブ２３および開口部１６を通じて第１筐体１２から排出される。冷媒はその後、第１連結管３と第２連結管４とを通じて第２筐体、すなわち冷却器１５へと導入される。第２筐体１４の内部には、第１筐体１２に設置されたリアクトル４２やコンデンサ４１の直下に相当する位置に冷媒の流路１９（図４参照）が設けられており、冷媒がその流路１９を通る間にリアクトル４２やコンデンサ４１を冷却する。冷媒は最後には開口部４７に接続された冷媒排出管５２を通じて排出される。なお、インバータ２の外部には冷媒を冷却するラジエータや冷媒を循環させるポンプを含む冷却システムが備えられており、インバータ２を冷却した冷媒はラジエータで冷やされて再びインバータケース１０へと送られる。
【００２９】
積層冷却ユニット２０は、その積層体の一方の端部に絶縁板４５と板バネ４４がさらに積層され、第１筐体１２の底部に立設された支柱４３に支持された板バネ４４によって付勢されている。これにより、積層冷却ユニット２０は、その積層方向に荷重を加えられつつ第１筐体１２に支持されている。板バネ４４の荷重により、交互に積層している冷却プレート２１とパワーカード２２が密着し、両者の間で熱がよく伝達されることになる。
【００３０】
インバータ２は、独立した２つの第１筐体１２および第２筐体１４を有しており、それぞれの筐体１２，１４には冷媒を通す開口部１６，４６，１７，４７が設けられている。第１筐体１２の開口部１６と第２筐体１４の開口部１７は、第１連結管３および第２連結管４によって連結される。なお、第１連結管３と開口部１６の連結部、第１連結管３とチューブの連結部、第１連結管３と第２連結管４の連結部、および、第２連結管４と開口部１７の連結部には、それぞれシール部材が配置されているが、図２〜４ではシール部材の図示が省略されている。シール部材については図５を参照して説明する。
【００３１】
次に、図５を参照して、開口部１６と開口部１７とを連結する第１連結管３および第２連結管４と、それらの連結構造を説明する。図５は、図３に示す断面におけるＡ部を拡大して示す図であり、開口部１６と開口部１７の各中心線を含む平面における断面図である。なお、図５では、パワーカード２２は仮想線で示してある。
【００３２】
第１筐体１２の開口部１６には第１連結管３の一端部（図５中の右端）が嵌合する。第１連結管３は、開口部１６に挿通される筒部３ａと、筒部３ａの一方の端部（図５中の左端）に設けられるフランジ部３ｂで構成される。フランジ部３ｂにおいて第１筐体１２の側面１２ａと対向する面には筒部３ａを周方向に一巡するように溝が設けられており、その溝にＯリング６が嵌め込まれている。第１連結管３を開口部１６に挿通すると、Ｏリング６がフランジ部３ｂと側面１２ａとの間に位置し、それらの間を液密状態に封止する。すなわち、第１連結管３の一端部（図５において第１連結管３の左端）は、開口部１６に対して面シール構造を伴って連結される。なお、図示を省略しているが、フランジ部３ｂは第１筐体１２の側面１２ａにボルトで固定されている。
【００３３】
第１連結管３の筒部３ａの内側には、積層冷却ユニット２０のチューブ２３が嵌合する。筒部３ａの内側には、筒部３ａの周方向に一巡する溝が設けられており、その溝にＯリング５が嵌め込まれている。筒部３ａにチューブ２３を挿通すると、Ｏリング５が筒部３ａの内周面とチューブ２３の外周面との間に位置し、それらの間を液密状態に封止する。すなわち、第１連結管３の一端部（図５において第１連結管３の右端）は、積層冷却ユニット２０のチューブ２３と軸シール構造を伴って連結される。
【００３４】
第１連結管３の筒部３ａの内側には、また、第２連結管４の一端部が嵌合する。筒部３ａの内側には、筒部３ａの内面を周方向に一巡する別の溝が設けられており、その溝にＯリング７が嵌め込まれている。筒部３ａに第２連結管４の一端部を挿通すると、Ｏリング７が筒部３ａの内周面と第２連結管４の外周面との間に位置し、それらの間を液密状態に封止する。すなわち、第１連結管３の他端部（図５において第１連結管３の左端）は、第２連結管４の一端部（図５において第２連結管４の上右端）と軸シール構造を伴って連結される。
【００３５】
第２連結管４の他端部（図５において第２連結管４の下右端）は第２筐体１４（すなわち冷却器１５）の開口部１７に連結される。第２連結管４の他端部にはフランジ部４ａが設けられており、そのフランジ部４ａが第２筐体１４の側面１４ａにおいて開口部１７の周囲と対向する。フランジ部４ａにおいて第２筐体１４の側面１４ａと対向する面には、開口部１７の周囲を一巡するように溝が設けられており、その溝にＯリング８が嵌め込まれている。第２連結管４を開口部１７に連結すると、フランジ部４ａと開口部１７の周囲の側面１４ａとの間にＯリング８が位置し、それらの間を液密状態に封止する。すなわち、第２連結管４の他端部は、開口部１７と面シール構造を伴って連結される。なお、図示を省略しているが、フランジ部４ａは第２筐体１４の側面１４ａにボルトで固定されている。
【００３６】
第１連結管３と第２連結管４は、剛体で作られている。典型的には、アルミニウムなどの金属、あるいは、樹脂で作られている。また、Ｏリング５，６，７，８は、例えば、ゴムやシリコンで作られている。また、筒部とその一端にフランジ部３ｂを有する第１連結管３は、いわゆる直管のブッシュに相当する。
【００３７】
図５に示されるように、第１連結管３の外周と開口部１６の内周との間には、隙間又は距離Ｓａが形成されている。図５において隙間又は距離Ｓａは誇張して大きく描かれているが、実際には、後述する寸法誤差と同程度の大きさであればよい。このように隙間又は距離Ｓａを設けることで、第１連結管３は隙間又は距離Ｓａの分だけ、開口部１６を含む面内方向（すなわち側面１２ａに沿う方向）に移動することができる。一方、第１連結管３と開口部１６との間は、Ｏリング６が面シール構造により封止されるので、第１連結管３が上記面内方向に移動しても液密状態が維持される。なお、第１連結管３は第１筐体１２にボルトで固定されるが、第１連結管３のフランジ部３ｂに設けられたボルト孔はボルト径よりも大きく、フランジ部３ｂの位置ずれを許容する。
【００３８】
また、第１連結管３の筒部３ａと嵌合する第２連結管４の端部は、図５に示す距離Ｓｂだけ動いても、Ｏリング７が筒部３ａの内周面と第２連結管４の外周面との間に位置する。すなわち、第２連結管４は、Ｏリング７による軸シール構造を維持したまま、軸シール構造の軸線方向（図５における軸線ＣＬの方向）に距離Ｓｂまで移動することができる。
【００３９】
上記のように、第２連結管４の一端部は、第１連結管３を介して、開口部１６に対して封止状態を維持したままで、開口部１６を含む面内方向に隙間又は距離Ｓａ、軸線方向に距離Ｓｂまで動くことができる。したがって、開口部１６と開口部１７の相対位置が寸法誤差などにより当初設計位置からずれても、それらの２つの開口部は第１連結管３と第２連結管４で無理なく連結することができる。その結果、寸法誤差などにより当初設計位置からずれた開口部１６と開口部１７とを第１連結管３および第２連結管４で連結しても、連結管３，４に過大な応力が発生することがない。
【００４０】
また、Ｕ字状の第２連結管４は、一端部が軸シール構造で第１連結管３に連結され、他端部が面シール構造で開口部１７に連結されている。これにより、第２連結管４は、一端部では軸シール状態を維持しながら軸シールの軸線方向（図中の軸線ＣＬの方向）に移動することが許容され、他端部では面シール状態を維持しながら開口部面内方向（図中の側面１４ａに沿った方向）に移動することが許容される。すなわち、Ｕ字型の第２連結管４単体でも、第１筐体１２の開口部１６と第２筐体１４の開口部１７の三次元的な相対位置のずれを許容することができる。なお、第２連結管４のフランジ部４ａは第２筐体１４にボルトで固定されているが、フランジ部４ａに設けられたボルト孔は、ボルト径よりも大きく、フランジ部４ａの位置ずれ（すなわち第２連結管４の位置ずれ）を許容する。
【００４１】
なお、上記においては、連結管３，４と開口部１６，１７の封止にはＯリングが用いられている。面シール構造では、Ｏリングの代わりに面状のシール部材を用いてもよい。軸シール構造では、Ｏリングの代わりに筒状のシール部材を用いてもよい。
【００４２】
次に、図１〜５を参照して、インバータケース１０の車両前方側上部における突出形状について説明する。
【００４３】
図１を参照して上述したように、インバータケース１０の車両前方側の端部の位置は、トランスアクスルＴＡの車両前方側の端部の位置に対して鉛直方向に略揃えられている。より詳しくは、インバータケース１０の車両前方側の上部（すなわち第１および第２連結間３，４の上方位置）に突出部１２ｂが形成されており、この突出部１２ｂの前方側端部とトランスアクスルＴＡの前方側端部とが略揃うように配置されている。
【００４４】
また、インバータケース１０はトランスアクスルＴＡ上に車両前方側へ向けて下方傾斜で取り付けられていることもあって、インバータケース１０の突出部１２ｂの前方側端部は、第２連結管４よりも車両前方側に位置している。
【００４５】
図２〜５に示すように、上記突出部１２ｂは、インバータケース１０を構成する第１筐体１２の車両前方の側面１２ａの上部に張り出して一体的に設けられている。突出部１２ｂのケース内側には、空間９が形成されている。この空間９の上部は、カバー１１の前方側端部によって覆われている。インバータケース１０内に収容される回路基板１３は、突出部１２ｂ内側の空間９も利用して配置することができる。これにより、インバータケース１０内に収容されるインバータ２の構成部品を効率的に収容することが可能になる。
【００４６】
また、回路基板１３は、通常、他のインバータ構成部品に比べて、軽量物である。したがって、このような軽量物をインバータケース１０内の上方位置に、積層冷却ユニット２０等の重量物を下方位置にそれぞれ設けることで、インバータ２の重心位置を下げることができる。その結果、トランスアクスルＴＡ上に搭載されるインバータケース１０の振動加速度および振動幅を低減することができる。
【００４７】
図５に示すように、インバータケース１０の突出部１２ｂの側面１２ａからの突出幅は、インバータ２に組み付けられたＵ字型の第２連結管４と略同じにすることができる。ただし、インバータケース１０が下方傾斜で搭載されるため、搭載された状態で突出部１２ｂの前方側端部がより前方に位置していれば、第２連結管４の側面１２ａからの突出幅が大きくてもよく、逆に小さくてもよい。
【００４８】
なお、本実施形態では突出部１２ｂが略矩形状をなして突出する形状としているが、これに限定されるものもではなく、略台形状、略三角状、湾曲した形状等の他の突出形状としてもよい。
【００４９】
このように車両前方へ向けて下方傾斜で搭載されるインバータケース１０の前方側上部に突出部１２ｂを形成してことで、車両が前方衝突したときにインバータケース１０およびトランスアクスルＴＡの前方に隣接して位置するラジエータ（図示せず）等の車両構成部品が後方移動してきた場合に、インバータケース１０の突出部１２ｂに接触することで衝撃が受け止められる。その結果、インバータケース１０の車両前方の側面に設けられた第２連結管４が破損したりインバータケース１０内に進入するのを抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、第２連結管４が軸シール構造によりインバータケース１０の開口部１６に連結されていることから、上記のような車両前方衝突時にラジエータ等が接触したとしても第２連結管４が軸シール構造を維持しながらインバータケース１０の中に入り込む余地がある。したがって、これによっても前方衝突時における第２連結管４の破損と、インバータ２の主要構成部材であるパワーカード２２の破損とを抑制する効果がある。
【００５１】
さらに、本実施形態では、冷却プレート２１とパワーカード２２とを積層して構成される積層冷却ユニット２０が板バネ４４によって車両前方側へ付勢支持されている。したがって、仮に第２連結管４がケース内に多少押し込まれてチューブ２３に当接しても、板バネ４４の変形によって押し込み量を吸収することができる。これによっても、第２連結管４およびパワーカード２２の破損を抑制することができる。
【００５２】
なお、上記において本実施形態のインバータケースについて説明したが、本発明は上述した構成に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲内で種々の変更や改良が可能である。
【００５３】
例えば、上記においては、インバータケース１０を構成する第１筐体１２の車両前方の側面１２ａに突出部１２ｂを形成したが、これに限定されるものなく、図６に示すように、カバー１１の車両前方側の端部を第１筐体１２の側面１２ａより突出した曲げ形状として突出部１１ａを形成してもよい。
【００５４】
また、インバータケースの突出部は、第１筐体１２とは別部材として形成されたものを、ボルト固定、溶接、接着等の方法で第１筐体１２の側面１２ａに固定することによって構成されてもよい。
【００５５】
また、上記においては図５に示されるように、第１筐体１２の開口部１６において、第１連結管３によって軸シール構造により連結される第２連結管４の端部と積層冷却ユニット２０から延びるチューブ２３とを同じ外径の管材としたが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、第２連結管４の外径がチューブ２３の内径よりも小さくしてもよい。このようにすれば、車両前方衝突時に第２連結管４がインバータケース１０内に押されたとき、第２連結管４の端部がチューブ２３の内側に入り込むことができ、その結果、第２連結管４（および積層冷却ユニット２０）の破損を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１  トランスアクスルケース、２  インバータ、３  第１連結管（冷媒流路連結部）、３ａ  筒部、３ｂ  フランジ部、４  第２連結管（冷媒流路部材）、４ａ  フランジ部、５，６，７，８  Ｏリング、９  空間、１０  インバータケース、１１  カバー、１１ａ，１２ｂ  突出部、１２  第１筐体、１２ａ，１４ａ  側面、１４  第２筐体、１３  回路基板、１４  第２筐体、１５  冷却器、１６，１７，４６，４７  開口部、１９  流路、２０  積層冷却ユニット、２１  冷却プレート、２２  パワーカード、２３，２４  チューブ、２５  接続管、４１  平滑コンデンサ、４２  リアクトル、４３  支柱、４４  板バネ、４５  絶縁板、５１  冷媒供給管、５２  冷媒排出管、ＢＫ  ブラケット、ＣＬ  軸線、Ｆ  衝撃、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｓａ  隙間又は距離、Ｓｂ  距離、ＴＡ  トランスアクスル、ＴＭ  トランスミッション、Ｖ  二点鎖線、θ  角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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