(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザによって操作されるスイッチと、前記スイッチに対する操作に応じてオフ信号を出力する信号生成部とが設けられた車両の制御装置であって、
前記スイッチをユーザが操作して前記信号生成部から前記オフ信号が入力された場合、前記オフ信号が継続して所定の第１の時間入力されるまでの間、起動状態を維持し、前記スイッチをユーザが操作せずに前記オフ信号が入力された場合、前記オフ信号が継続して前記第１の時間よりも長い第２の時間入力されるまでの間、起動状態を維持し、
前記スイッチをユーザが操作して前記信号生成部から前記オフ信号が入力された場合、前記オフ信号が継続して前記第１の時間入力されると停止し、前記スイッチをユーザが操作せずに前記オフ信号が入力された場合、前記オフ信号が継続して前記第２の時間入力されると停止する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記スイッチをユーザが操作して前記信号生成部から前記オフ信号が入力された場合、前記オフ信号が継続して前記第１の時間入力されると、前記車両の走行状態に関わらず、停止する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車両のパワートレーンを制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、制御装置の停止を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載された機器を制御する電子制御装置として、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が用いられている。例えば、ユーザがイグニッションスイッチ（あるいはスタートスイッチ）をオン操作するとＥＣＵが起動され、オフ操作すると停止される。ＥＣＵが停止した場合、車両に搭載された種々の機器の動作が不可能となる。しかしながら、ユーザがイグニッションスイッチをオフした後に、窓が開いていることに気付き、そのような場合にパワーウィンドウを操作して窓を閉めたいこともあり得る。
【０００３】
このようなニーズに対応して、特開２０１０−７０９２１号公報（特許文献１）に記載のように、イグニッションスイッチがオフにされてから所定時間経過した後に、電源供給を遮断するようにした技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７０９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、イグニッションスイッチとＥＣＵとを繋ぐ信号伝達経路に何らかの異常があれば、イグニッション信号が瞬断されて、ユーザがイグニッションスイッチを操作していないにも関わらず、イグニッション信号がオフとなり得る。特開２０１０−７０９２１号公報に記載の技術は、イグニッション信号がオフにされる事自体を防ぐものではないため、このような課題に対応することはできない。したがって、ユーザがイグニッションスイッチを操作していないにもかかわらず、所定時間経過後に電源供給が遮断され得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ユーザが意図せずに制御装置が停止することを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ある実施例において、車両には、ユーザによって操作されるスイッチと、スイッチに対する操作に応じてオフ信号を出力する信号生成部とが設けられる。この車両の制御装置は、スイッチをユーザが操作して信号生成部からオフ信号が入力された場合、オフ信号が継続して所定の第１の時間入力されるまでの間、起動状態を維持し、スイッチをユーザが操作せずにオフ信号が入力された場合、オフ信号が継続して第１の時間よりも長い第２の時間入力されるまでの間、起動状態を維持する。
【０００８】
この構成によると、スイッチをユーザが操作せずに制御装置にオフ信号が入力された場合は、スイッチをユーザが操作して制御装置にオフ信号が入力された場合に比べて、長い間起動状態が維持される。そのため、信号伝達経路の瞬断等によって一時的にオフ信号が制御装置に入力され、所定時間内にオフ信号が停止した場合には、制御装置が停止せずに起動したままとなる。よって、ユーザが意図せずに制御装置が停止することを抑制できる。
【０００９】
別の実施例において、制御装置は、スイッチをユーザが操作して信号生成部からオフ信号が入力された場合、オフ信号が継続して第１の時間入力されると停止し、スイッチをユーザが操作せずにオフ信号が入力された場合、オフ信号が継続して第２の時間入力されると停止する。
【００１０】
この構成によると、スイッチをユーザが操作することによって、あるいは、継続的に何らかの異常が生じていることによってオフ信号が継続して入力された場合には、制御装置を停止できる。
【００１１】
さらに別の実施例において、制御装置は、スイッチをユーザが操作して信号生成部からオフ信号が入力された場合、オフ信号が継続して第１の時間入力されると、車両の走行状態に関わらず、停止する。
【００１２】
この構成によると、制御装置を停止することをユーザが所望している場合には、たとえば車両が走行中であっても、制御装置を停止できる。
【００１３】
さらに別の実施例において、制御装置は、車両のパワートレーンを制御する。
この構成によると、制御装置によってパワートレーンを制御できる。走行中に制御装置を停止した場合は、パワートレーンを停止させて、車両を減速ならびに停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ハイブリッド車を示す概略構成図である。
【図２】動力分割機構の共線図を示す図である。
【図３】ＰＭ−ＥＣＵが停止するまでの待機時間ΔＴを示す図である。
【図４】ＰＭ−ＥＣＵが起動状態を維持するときのＩＧオン信号およびＩＧオフ信号を示す図である。
【図５】ユーザがスタートスイッチを操作したときの第１の待機時間Δ１と、ユーザがスタートスイッチを操作していないときの第２の待機時間Δ２とを示す図である。
【図６】ＰＭ−ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同
一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、ハイブリッド車は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。この車両のパワートレーンは、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０を含む。
【００１７】
ハイブリッド車は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、ハイブリッド車の代わりに、その他、モータからの駆動力のみで走行する電気自動車もしくは燃料電池車を用いるようにしてもよい。
【００１８】
エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。
【００１９】
第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。
【００２０】
第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。
【００２１】
第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。
【００２２】
ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。
【００２３】
動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キ
ャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。
【００２４】
エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００２５】
図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のセルから構成される組電池である。バッテリ１５０は、たとえば、複数のセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成される。バッテリ１５０は、たとえばリチウムイオンバッテリである。満充電時のバッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。
【００２６】
本実施の形態において、エンジン１００は、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ１７０により制御される。第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、ＭＧ（Motor Generator）−ＥＣＵ１７２により制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ１７０ならびにＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ（Power train Manager）−ＥＣＵ１７４と双方向に通信可能に接続される。
【００２７】
ＰＭ−ＥＣＵ１７４は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１７０ならびにＭＧ−ＥＣＵ１７２を管理する機能を有する。たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７４からの指令信号により、ＥＦＩ−ＥＣＵ１７０ならびにＭＧ−ＥＣＵ１７２の起動（電源オン）および停止（電源オフ）が制御される。
【００２８】
また、ＰＭ−ＥＣＵ１７４は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１７０に対してエンジン１００の目標出力ならびに目標トルクなどを指令し、ＭＧ−ＥＣＵ１７２に対して第１モータジェネレータ１１０の発電電力および第２モータジェネレータ１２０の駆動電力などを指令する。よって、ＰＭ−ＥＣＵ１７４は、車両のパワートレーンを統括的に制御する制御装置に相当する。ＰＭ−ＥＣＵ１７４の起動ならびに停止は、電源ＥＣＵ１７６により管理される。電源ＥＣＵ１７６は、特許請求の範囲に記載の信号生成部に相当する。
【００２９】
電源ＥＣＵ１７６は、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作したか否かを判断し、ユーザによるスタートスイッチ１７８の操作に応じて、ＩＧオン信号またはＩＧオフ信号を生成し、ＰＭ−ＥＣＵ１７４に対して出力する。一例として、電源ＥＣＵ１７６は、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作することによって変化する電圧によって、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作したか否かを判断する。なお、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作したか否かを判断する方法には、スイッチが操作された否かを判断するための一般的は方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。また、本実施の形態においては、ＰＭ−ＥＣＵ１７４も、電源ＥＣＵ１７６と同様の方法を利用することによって、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作したか否かを判断する。
【００３０】
本実施の形態において、一例として、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止している状態でユーザがスタートスイッチ１７８を操作すると、電源ＥＣＵ１７６はＩＧオン信号を生成する。ＰＭ−ＥＣＵ１７４は、電源ＥＣＵ１７６からＩＧオン信号が入力されると起動する。
【００３１】
一方、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が起動している状態でユーザがスタートスイッチ１７８を操作すると、電源ＥＣＵ１７６はＩＧオフ信号を生成する。図３に示すように、ＰＭ−ＥＣＵ１７４は、電源ＥＣＵ１７６からＩＧオフ信号が継続して所定の待機時間ΔＴだけ入力されるまでの間、起動状態を維持し、電源ＥＣＵ１７６からＩＧオフ信号が継続して所定の待機時間ΔＴ以上入力されると停止する。
【００３２】
図４に示すように、電源ＥＣＵ１７６からＰＭ−ＥＣＵ１７４にＩＧオフ信号が入力された後、所定の待機時間ΔＴが経過する前にＩＧオン信号が再び入力された場合は、ＰＭ−ＥＣＵ１７４は起動したまま停止しない。
【００３３】
ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止するためにＩＧオフ信号が継続して入力されるべき待機時間ΔＴは、ユーザによりスタートスイッチ１７８が操作された場合とそうでない場合とで異なる。
【００３４】
図５に示すように、ユーザによりスタートスイッチ１７８が操作されていない場合にＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止するためにＩＧオフ信号が継続して入力されるべき第２の待機時間ΔＴ２は、ユーザによりスタートスイッチ１７８が操作された場合にＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止するためにＩＧオフ信号が継続して入力されるべき第１の待機時間ΔＴ１よりも長い。
【００３５】
これにより、ＰＭ−ＥＣＵ１７４を停止することを所望するユーザがスタートスイッチ１７８を操作した場合にはＰＭ−ＥＣＵ１７４を速やかに停止することができる一方、電源ＥＣＵ１７６とＰＭ−ＥＣＵ１７４との間の信号伝達経路が何等かの異常により瞬断され、ＩＧオフ信号がＰＭ−ＥＣＵ１７４に誤って一時的に入力された場合（すなわち、ＩＧオン信号が一時的に途切れた場合）には、ＰＭ−ＥＣＵ１７４を起動したままにできる。よって、ユーザが意図せずにＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止することを抑制できる。
【００３６】
また、本実施の形態においては、ユーザがスタートスイッチ１７８を操作して、電源ＥＣＵ１７６からＰＭ−ＥＣＵ１７４にＩＧオフ信号が継続して所定の第１の待機時間ΔＴ１だけ入力されると、車両の走行状態に関わらず、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止する。たとえば、車両が走行中であっても（車速がゼロより大きくても）、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止する。よって、ＰＭ−ＥＣＵ１７４を停止することをユーザが所望している場合には、車両が走行中であっても、ＰＭ−ＥＣＵ１７４を停止できる。ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止した場合は、ＰＭ−ＥＣＵ１７４により制御が終了することに伴ってパワートレーンが停止され、車両を減速ならびに停止させることができる。
【００３７】
以下、図６を参照して、本実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵ１７４が実行する処理について説明する。
【００３８】
ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、ＩＧオフ信号が入力されたか否かが判断される。ＩＧオフ信号が入力されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、スタートスイッチ１７８が操作されているか否かが判断される。
【００３９】
スタートスイッチ１７８が操作されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、所定の第１の待機時間ΔＴ１以上継続してＩＧオフ信号が入力されたか否かが判断される。第１の待機時間Δ１Ｔ以上継続してＩＧオフ信号が入力されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止する。
【００４０】
一方、スタートスイッチ１７８が操作されていなければ（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０８にて、第１の待機時間ΔＴ１よりも長い所定の第２の待機時間ΔＴ２以上継続してＩＧオフ信号が入力されたか否かが判断される。第２の待機時間ΔＴ２以上継続してＩＧオフ信号が入力されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７４が停止する。
【００４１】
第１の待機時間ΔＴ１が経過する前にＩＧオン信号が入力された場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、あるいは、第２の待機時間ΔＴ２が経過する前にＩＧオン信号が入力された場合は（Ｓ１０８にてＮＯ）、起動状態が維持される。
【００４２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４３】
１００  エンジン、１１０  第１モータジェネレータ、１２０  第２モータジェネレータ、１３０  動力分割機構、１４０  減速機、１５０  バッテリ、１６０  前輪、１７０  ＥＦＩ−ＥＣＵ、１７２  ＭＧ−ＥＣＵ、１７４  ＰＭ−ＥＣＵ、１７６  電源ＥＣＵ、１７８  スタートスイッチ。
【図１】
0005878417.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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