(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータを駆動するモータ駆動回路とバッテリとが接続された正側配線に昇圧用のコンデンサの一方の電極が接続され、このコンデンサの他方の電極が、充電側端子と昇圧側端子とに切り換えて接続された充電・昇圧切換スイッチが設けられ、前記充電側端子は前記モータ駆動回路とバッテリ間の負側配線に接続され、前記昇圧側端子は、前記コンデンサの一方の電極が前記正側配線に接続された接続点よりもモータ駆動回路側で前記正側配線に接続され、この昇圧側端子が接続された接続点よりもさらにモータ駆動回路側で前記正側配線に逆電流防止ダイオードが挿入され、前記正側配線の前記接続点と前記コンデンサの前記一方の端子とが接続された配線に一つのバイパス用のダイオードが、前記コンデンサ側へ電流が流れる向きに挿入され、このダイオードの出力側端子と前記正側配線における前記逆電流防止ダイオードよりもさらにモータ駆動回路側となる接続点とが接続された配線に、他の一つのバイパス用のダイオードが挿入された電動車両の電源システム。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の電源システムにおいて、前記正側配線に挿入した前記逆電流防止ダイオードと並列に半導体スイッチを備え、前記モータが回生制動状態にあるときに前記半導体スイッチを導通状態とする回生制御手段を備えた電動車両の電源システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動車両の電源システムにおいて、前記充電・昇圧切換スイッチを半導体スイッチで構成した電動車両の電源システム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の電源システムにおいて、前記充電・昇圧切換スイッチの切換を、車両のアクセル信号を基に判断する充電・昇圧判断手段を備えた電動車両の電源システム。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両の電源システムにおいて、前記充電・昇圧判断手段は、前記アクセル信号の時間的変化が、定められた閾値よりも大きいときに前記充電・昇圧切換スイッチを前記昇圧側端子に接続される切換状態とする電動車両の電源システム。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の電動車両の電源システムにおいて、前記コンデンサが電気二重層コンデンサである電動車両の電源システム。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の電源システムと、前記モータ駆動回路と、このモータ駆動回路で駆動されるインホイールモータとを備えたインホイールモータ駆動システム。
【請求項８】
請求項７記載のインホイールモータ駆動システムを備えた電動車両。
【請求項９】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の電源システムと、前記モータ駆動回路とを備え、このモータ駆動回路で駆動される前記モータとを備え、このモータは、ワンモータ形式の車両に搭載されるモータであるワンモータ式車両駆動システム。
【請求項１０】
請求項９記載のワンモータ式車両駆動システムを備えた電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ式やワンモータ式の電動車両における電源システム、およびこの電源システムを備えた電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、電動車両における駆動用モータの出力特性は、基底回転数（モータの誘起電圧ピークと駆動電流の和が電源電圧と等しくなる回転数）以下ではトルク一定に、それを超える場合は、出力（回転数とトルクの関）が一定になるように制御される。
【０００３】
従来技術で、モータの駆動電圧をバッテリー電圧以上にしたい場合、図６に示すように、リアクトル７１と、半導体スイッチ７２、平滑コンデンサ７３を組み合わせた昇圧回路が用いられている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１２６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動車両において、走行中に駆動トルクを瞬時的に増大させたい場合がある。しかし、バッテリーの電圧で制限され、それ以上に駆動トルクを瞬時的に増大させることができない。また、昇降回路を設けた電源システムにおいても、従来のシステムは図６のようなリアクトル７１、半導体スイッチ７２、平滑コンデンサ７３を組み合わせた構成であるため、入力であるバッテリーの出力電力は変わらないため、出力電流が低下し、モータ駆動トルクを上昇させることができない。しかも昇降回路の構成が複雑である。
【０００６】
この発明の目的は、出力電流を低下させることなく瞬時的にバッテリー電圧以上の駆動電圧を発生させることができて、モータの駆動トルクを瞬時的に増大でき、かつ昇圧回路を簡単な構成とできる電動車両の電源システムおよび電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の電動車両の電源システムは、走行用のモータＭを駆動するモータ駆動回路１とバッテリー２とが接続された正側配線３に昇圧用のコンデンサＣ１の一方の電極が接続され、このコンデンサＣ１の他方の電極が、充電側端子ｂと昇圧側端子ｃとに切り換えて接続された充電・昇圧切換スイッチＳＷ１が設けられ、前記充電側端子ｂは前記モータ駆動回路１とバッテリー２間の負側配線４に接続され、前記昇圧側端子ｃは、前記コンデンサＣ１の前記一方の電極が前記正側配線３に接続された接続点３ａよりもモータ駆動回路１側で前記正側配線３に接続され、この昇圧側端子ｃが接続された接続点３ｂよりもさらにモータ駆動回路１側で前記正側配線３に逆電流防止ダイオードＤ１が挿入され、前記正側配線３の前記接続点３ａと前記コンデンサＣ１の前記一方の端子ｃａとが接続された配線６に一つのバイパス用のダイオードＤ２が、前記コンデンサＣ１側へ電流が流れる向きに挿入され、このダイオードＤ２の出力側端子と前記正側配線３における前記逆電流防止ダイオードＤ１よりもさらにモータ駆動回路１側となる接続点３ｃとが接続された配線７に、他の一つのバイパス用のダイオードＤ３が挿入されたものである。
【０００８】
この構成によると、前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を充電側端子ｂと導通する切換状態とすることで、昇圧用のコンデンサＣ１がバッテリー２と並列接続状態となり、車両走行中に前記コンデンサＣ１が蓄電される。モータＭの基底回転数以上の最大出力領域では、バッテリー２の出力電圧、電流とも最大値となっており、通常ではこれ以上の出力はできない。この状態で更なる加速が必要となったときに、前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を昇圧側端子ｃと導通する切換状態とする。これにより、前記バッテリー２とコンデンサＣ１とがモータ駆動回路１に対して直列接続状態となる。そのため、瞬時ではあるが、最大電流を確保したまま出力電圧を上げることができる。出力増大可能な時間はコンデンサＣ１の容量に依存するが、上記のような加速を必要とする場合は多くないため、通常走行時は充電状態としておくことによって、十分な充電を行うことができる。
前記逆電流防止ダイオードＤ１を設けているため、制動回転時のモータＭの起電力によってモータＭから前記コンデンサＣ１へ電流が流れることが回避される。また、前記コンデンサＣ１と並列接続状態となるバイパス用のダイオードＤ２，Ｄ３を設けたため、バッテリー２とコンデンサＣ１とが直列接続状態となっている間に、コンデンサＣ１の電荷が全て消費されても、バイパス用のダイオードを介してバッテリー２の電流がモータＭ側へ流れ、コンデンサＣ１が電流の流れを阻害することがない。
【０００９】
この発明において、前記正側配線３に挿入した前記逆電流防止ダイオードＤ１と並列に半導体スイッチを備え、前記モータＭが回生制動状態にあるときに前記半導体スイッチＱ１を導通状態とする回生制御手段１２を備えても良い。
逆電流防止ダイオードＤ１と並列に半導体スイッチＱ１を設けることにより、走行用のモータＭが回生制動状態にあるときに半導体スイッチＱ１を導通状態とすれば、モータＭからの回生電流によるバッテリー２への充電が可能になる。
【００１０】
この発明において、前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を半導体スイッチＱ２，Ｑ３で構成しても良い。半導体スイッチＱ２，Ｑ３であれば、接点を開閉するスイッチとは異なり、切換時の火花の発生等の問題が生じない。
【００１１】
この発明において、前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換を、車両のアクセル信号を基に判断する充電・昇圧判断手段１１を備えても良い。この場合に、前記充電・昇圧判断手段１１は、前記アクセル信号の時間的変化が、定められた閾値よりも大きいときに前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を前記昇圧側端子ｃに接続される切換状態とする構成であっても良い。
アクセル信号は、運転者のアクセル操作により生成される信号であり、アクセル信号を基に充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換を行うことで、運転者の加速の希望に応じたモータＭの駆動トルクの瞬時的増大が行える。特に、アクセル信号の時間的変化が閾値よりも大きいときは、運転者が急加速を望む場合であり、その要望に応じて駆動トルクを増大させることができる。前記閾値は、任意に設定すれば良いが、例えば、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域で満足できない加速が必要になる可能性が高いと考えられるアクセル信号の時間的変化の値を設定する。
【００１２】
この発明において、前記コンデンサＣ１が電気二重層コンデンサであっても良い。電気二重層コンデンサは、一般的には、スーパーキャパシタと呼ばれる。電気二重層コンデンサＣ１は容量が大きなものがあり、出力増大可能な時間を長くすることができる。
【００１３】
この発明のインホイールモータ駆動システム４０は、この発明の上記いずれかの構成の電動車両の電源システム２０と、前記モータ駆動回路１と、このモータ駆動回路１で駆動されるインホイールモータＭとを備える。この発明の電動車両は、この発明のインホイールモータ駆動システム４０を備えたものであってもよい。
前記インホイールモータＭは、必ずしもモータ自体がホイール内に収められるものでなくても良く、例えば、モータＭと、車輪用軸受２４と、前記モータＭの駆動を前記車輪用軸受２４の回転側輪に伝達する減速機２７とでなるインホイールモータ装置２８を構成し、このインホイールモータ装置２８の一部または全体がホイール内に収められるものであっても良い。
このインホイールモータ駆動システム４０、およびこの発明のインホイールモータ装備の電動車両によると、この発明の電源システム２０を備えることで、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域においても、モータＭの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大することができる。
【００１４】
この発明のワンモータ式車両駆動システム５０は、この発明の上記いずれかの構成の電動車両の電源システム２０と、前記モータ駆動回路１と、このモータ駆動回路１で駆動される前記モータＭとを備え、このモータＭが、ワンモータ形式の車両に搭載される。この発明の電動車両は、この発明のワンモータ式車両駆動システム５０を備えたものであっても良い。
このワンモータ式車両駆動システム５０、およびこのワンモータ式車両駆動システム５０を装備した電動車両によると、この発明の電源システム２０を備えることで、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域においても、モータＭの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の電動車両の電源システムは、走行用のモータを駆動するモータ駆動回路とバッテリとが接続された正側配線に昇圧用のコンデンサの一方の電極が接続され、このコンデンサの他方の電極が、充電側端子と昇圧側端子とに切り換えて接続された充電・昇圧切換スイッチが設けられ、前記充電側端子は前記モータ駆動回路とバッテリ間の負側配線に接続され、前記昇圧側端子は、前記コンデンサの一方の電極が前記正側配線に接続された接続点よりもモータ駆動回路側で前記正側配線に接続され、この昇圧側端子が接続された接続点よりもさらにモータ駆動回路側で前記正側配線に逆電流防止ダイオードが挿入され、前記正側配線の前記接続点と前記コンデンサの前記一方の端子とが接続された配線に一つのバイパス用のダイオードが、前記コンデンサ側へ電流が流れる向きに挿入され、このダイオードの出力側端子と前記正側配線における前記逆電流防止ダイオードよりもさらにモータ駆動回路側となる接続点とが接続された配線に、他の一つのバイパス用のダイオードが挿入されたため、モータの基底回転数以上の最大出力領域においても、出力電流を低下させることなく瞬時的にバッテリー電圧以上の駆動電圧を発生させることができて、モータの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大でき、しかも昇圧回路が簡単な構成で済む。
【００１６】
この発明のインホイールモータ駆動システム、このインホイールモータ駆動システムを備えた電動車両、この発明のワンモータ式車両駆動システム、および、このワンモータ式車両駆動システムを備えた電動車両によると、いずれも、モータの基底回転数以上の最大出力領域においても、出力電流を低下させることなく瞬時的にバッテリー電圧以上の駆動電圧を発生させることができて、モータの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大でき、しかも昇圧回路が簡単な構成で済む。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る電動車両の電源システムの電気回路図である。
【図２】この発明の第２の実施形態に係る電動車両の電源システムの電気回路図である。
【図３】この発明の第３の実施形態に係る電動車両の電源システムの電気回路図である。
【図４】同電源システムを搭載したインホイールモータ式電動車両の概念構成を示す説明図である。
【図５】同電源システムを搭載したワンモータ式電動車両の概念構成を示す説明図である。
【図６】従来例の電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の第１の実施形態を図１と共に説明する。この電動車両の電源システム２０は、走行用のモータＭを駆動するモータ駆動回路１とバッテリ２とを正側配線３と負側配線４とで接続した回路に、昇圧回路５を介在させて構成される。この昇圧回路５は、昇圧用のコンデンサＣ１を設けると共に、充電・昇圧切換スイッチＳＷ１、逆電流防止ダイオードＤ１、バイパス用のダイオードＤ２，Ｄ３を設けて構成される。昇圧用のコンデンサＣ１は、容量が大きいものが好ましく、例えば電気二重層コンデンサとする。電気二重層コンデンサは、一般的にはスーパーキャパシタと呼ばれる。充電・昇圧切換スイッチＳＷ１は、コモン端子ａを、２つの端子ｂ，ｃに切り換えて接続可能なものであれば良く、電磁式のものや、半導体式のものなど、形式は問わない。上記２つの端子ｂ，ｃを、この明細書ではその用途から充電側端子ｂ，昇圧側端子ｃと称する。
【００１９】
昇圧用のコンデンサＣ１は、一方の電極ｃａを前記正側配線３に接続点３ａで接続し、他方の電極ｃｂを充電・昇圧切換スイッチＳＷ１のコモン端子ａに接続する。充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の充電側端子ｂは、前記負側配線４に接続点４ａで接続する。昇圧側端子ｃは、前記正側配線３に、コンデンサＣ１を接続した接続点３ａよりもモータ駆動回路側１となる接続点３ｂで接続する。この接続点３ｂよりもさらにモータ駆動回路側１で、正側配線３に前記逆電流防止ダイオードＤ１を挿入する。
【００２０】
前記バイパス用のダイオードＤ２，Ｄ３は、充電・昇圧切換スイッチＳＷ１が昇圧側端子ｃに導通状態である場合に、コンデンサＣ１と並列接続状態となるように設けられる。具体的には、正側配線３の前記接続点３ａとコンデンサＣ１の一方の端子ｃａとを接続する配線６に一つのバイパス用のダイオードＤ２を、コンデンサＣ１側へ電流が流れる向きに挿入し、このダイオードＤ２の出力側端子と前記正側配線３における逆電流防止ダイオードＤ１よりもさらにモータ駆動回路１側となる接続点３ｃとを接続する配線７に、他の一つのバイパス用のダイオードＤ３を挿入する。
【００２１】
前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換は、昇圧制御回路８の指令によって行われる。昇圧制御回路８は、上位制御手段となる車両制御装置９の出力する指令によって、充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を切り換える。車両制御装置９は、例えば、車両全体の統合制御、協調制御等を行うコンピュータ式のＥＣＵ（電気制御ユニット）（ＶＣＵ（車両制御ユニット）とも言う）である。
【００２２】
車両制御装置９は、車両のアクセル１０からのアクセル開度となるアクセル信号を基に充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換を判断する充電・昇圧判断手段１１を有し、この充電・昇圧判断手段１１の判定結果となる指令を昇圧制御回路８に与える。充電・昇圧判断手段１１は、例えば、前記アクセル信号の時間的変化が、定められた閾値よりも大きいときに充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を前記昇圧側端子ｃに接続される切換状態とする。充電・昇圧判断手段１１は、昇圧側端子ｃに接続される切換状態とする指令を与えた後、例えば設定時間の経過後に充電側端子ｂが接続される切換状態とする指令を与える。この設定時間は、例えばコンデンサＣ１の蓄電量が全て消費されると想定される時間とする。この設定時間の経過後に充電側端子ｂが接続される切換状態とする指令は、昇圧制御回路８において出力させるようにしても良い。また、充電・昇圧判断手段１１を車両制御装置９ではなく昇圧制御回路８に設け、車両制御装置９は、前記アクセル信号を昇圧制御回路８に出力するようにしても良い。
【００２３】
上記構成の動作を説明する。充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を充電側端子ｂと導通する切換状態とすることで、昇圧用のコンデンサＣ１がバッテリー２と並列接続状態となり、車両走行中にコンデンサＣ１が蓄電される。モータＭの基底回転数以上の最大出力領域では、バッテリー２の出力電圧、電流とも最大値となっており、通常ではこれ以上の出力はできない。
【００２４】
この状態で更なる加速が必要となったときに、前記充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を昇圧側端子ｃと導通する切換状態とする。これにより、バッテリー２とコンデンサＣ１とがモータ駆動回路１に対して直列接続状態となる。そのため、瞬時ではあるが、最大電流を確保したまま出力電圧を上げることができる。出力増大可能な時間はコンデンサＣ１の容量に依存するが、上記のような加速を必要とする場合は多くないため、通常走行時は充電状態としておくことによって、十分な充電を行うことができる。特に、コンデンサＣ１が電気二重層コンデンサである場合は、容量が大きいため、追越し時等に必要となる加速のための出力増大可能な時間は、満足できる時間となる。
【００２５】
前記逆電流防止ダイオードＤ１を設けているため、制動回転時のモータＭの起電力によってモータＭから前記コンデンサＣ１へ電流が流れることが回避される。また、前記コンデンサＣ１と並列接続状態となるバイパス用のダイオードＤ２，Ｄ３を設けたため、バッテリー２とコンデンサＣ１とが直列接続状態となっている間に、コンデンサＣ１の電荷が全て消費されても、バイパス用のダイオードＤ２，Ｄ３を介してバッテリー２の電流がモータＭ側へ流れ、コンデンサＣ１が電流の流れを阻害することがない。
【００２６】
充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換の判断は、次のように、車両のアクセル信号を基に、充電・昇圧判断手段１１によって行う。充電・昇圧判断手段１１は、アクセル信号の時間的変化が、定められた閾値よりも大きいときに充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を昇圧側端子ｃに接続される切換状態とする指令を昇圧制御回路８に送信し、昇圧制御回路８はこの指令に応答して充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を昇圧側端子ｃに接続される切換状態に接続する。この切換の後、設定時間後に充電・昇圧切換スイッチＳＷ１は充電側端子ｂに接続される切換状態に戻され、車両の走行によってコンデンサＣ１は再度充電される状態となる。
【００２７】
アクセル信号は、運転者のアクセル操作により生成される信号であり、アクセル信号を基に充電・昇圧切換スイッチＳＷ１の切換を行うことで、運転者の加速の希望に応じたモータＭの駆動トルクの瞬時的増大が行える。特に、アクセル信号の時間的変化が閾値よりも大きいときは、運転者が急加速を望む場合であり、その要望に応じて駆動トルクを増大させることができる。前記閾値は、任意に設定すれば良いが、例えば、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域で満足できない加速が必要になる可能性が高いと考えられるアクセル信号の時間的変化の値を設定する。
【００２８】
図２は第２の実施形態を示す。この実施形態は、図１に示す第１の実施形態において、正側配線３に挿入した前記逆電流防止ダイオードＤ１と並列に半導体スイッチＱ１を設け、モータＭが回生制動状態にあるときに半導体スイッチＱ１を導通状態とする回生制御手段として、回生制御回路１２を設けたものである。回生制御回路１２は、車両制御装置９から回生制御回路１２へ出力される回生制動状態であることを知らせる信号に基づき、その回生制動状態信号がオンである間は、半導体スイッチＱ１を導通状態に維持する。
【００２９】
このように逆電流防止ダイオードＤ１と並列に半導体スイッチＱ１を設けることにより、走行用のモータＭが回生制動状態にあるときに半導体スイッチＱ１を導通状態とすれば、モータＭからの回生電流によるバッテリー２への充電が可能になる。この実施形態におけるその他の構成，効果は、第１の実施形態と同様である。
【００３０】
図３はさらに他の実施形態を示す。この実施形態は、図２に示す第２の実施形態において、充電・昇圧切換スイッチＳＷ１を、２つの半導体スイッチＱ２，Ｑ３で構成している。半導体スイッチＱ２，Ｑ３であれば、接点を開閉する形式の接触式スイッチと異なり、切換時の火花の発生等の問題が生じない。この実施形態におけるその他の構成，効果は、第１の実施形態と同様である。
【００３１】
図４は、この発明の前記いずれかの実施形態、例えば図３に示す第３の実施形態に係る電動車両の電源システム２０を備えたインホイールモータ形式の電動車両の一例を示す。この電動車両は、車体２１の左右の後輪となる車輪２２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪２３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪２３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪２２，２２は、それぞれ独立のインホイール型のモータＭにより駆動される。モータＭの回転は、減速機２７および車輪用軸受２４の回転側輪を介して車輪２２に伝達される。これらモータＭ、減速機２７、および車輪用軸受２４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ装置２８を構成している。モータＭは、３相の同期モータ、例えばＩＰＭ型（埋込磁石型）同期モータ等からなる。バッテリ２は、モータＭの駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。
【００３２】
制御系を説明する。前記ＥＣＵである車両制御装置９と、この車両制御装置９の指令に従って各走行用のモータＭの制御をそれぞれ行う複数（図示の例では２つ）のインバータ装置３２とが、車体２１に搭載されている。車両制御装置９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。なお、車両制御装置９は、各インバータ装置３２の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。
【００３３】
車両制御装置９は、トルク配分手段３８と、前記昇圧・充電判断部１１と、回生制動判断部３９を有している。トルク配分手段３８は、アクセル操作部１０の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部３７の出力する減速指令と、操舵手段３５の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータＭ，Ｍに与える加速・減速指令をトルク指令値として生成し、各インバータ装置３２へ出力する。車両制御装置９は、上記各制御の他に、車両に設けられた車速センサ、荷重センサ、車輪回転センサ（いずれも図示せず）等の各種センサからの信号に基づいて、車両の各部の制御を行う機能を備える。
【００３４】
インバータ装置３２は、モータ駆動回路１と、このモータ駆動回路１の制御を行う制御部４１とを備える。電源システム２０は、インバータ装置３２とは独立して設けても、またインバータ装置３２の一部として設けてもよい。電源システム２０をインバータ装置３２の一部とする場合、１台の電源システム２０を両インバータ装置３２で共有しても、各インバータ装置３２に個別に設けてもよい。モータ駆動回路１は、バッテリ２の直流電力をモータＭの駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータからなる。制御部４１は、車両制御装置９から指令されたトルク指令値等に従い、インバータからなるモータ駆動回路１の駆動指令となる電流指令を生成する手段であり、生成した電流指令をパルス幅変調し、インバータからなるモータ駆動回路１の各スイッチング素子にオンオフ指令を与えるＰＷＭドライバ（図示せず）を有する。
【００３５】
電源システム２０は、図１〜図３のいずれかの実施形態に係る電動車両の電源システムであり、前記昇圧回路５と、昇圧制御回路８（図１〜図３）とを備える。電源システム２０は、図２，図３の実施形態の場合は、さらに回生制御回路１２を備える。この回生制御回路１２は、車両制御装置９に設けられた回生制動判断部３９により制御される。
【００３６】
前記電源システム２０と、モータ駆動回路１と、インホイール型のモータＭとで、インホイールモータ駆動システム４０が構成される。
【００３７】
このようなインホイールモータ駆動システム４０、インホイールモータ式の電動車両において、前記昇圧回路５を有する電源システム２０を備えることにより、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域においても、モータＭの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大することができる。
【００３８】
図５は、この発明の前記いずれかの実施形態に係る電動車両の電源システム２０を備えたワンモータ形式の電動車両の一例を示す。この電動車両は、モータＭにより、変速機およびディファレンシャルを有するトランスミッション５１を介して、左右の駆動輪となる車輪２２，２２が駆動される車両である。モータ駆動回路１は、モータＭを駆動するインバータからなる。前記電源システム２０と、モータ駆動回路１と、モータＭとで、ワンモータ式車両駆動システム５０が構成される。
【００３９】
このようなワンモータ式車両駆動システム５０、ワンモータ式電動車両において、前記昇圧回路５を有する電源システム２０を備えることにより、モータＭの基底回転数以上の最大出力領域においても、モータＭの駆動トルクを瞬時的ではあるが増大することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…モータ駆動回路
２…バッテリー
３…正側配線
３ａ，３ｂ，３ｃ…接続点
４…負側配線
５…昇圧回路
９…車両制御装置
１１…昇圧・充電判断部
１２…回生制御回路（回生制御手段）
２０…電源システム
２８…インホイールモータ装置
３２…インバータ装置
４０…インホイールモータ駆動システム
５０…ワンモータ式車両駆動システム
ａ…コモン端子
ｂ…充電側端子
ｃ…昇圧側端子
Ｃ１…昇圧用のコンデンサ
Ｄ１…逆電流防止ダイオード
Ｄ２，Ｄ３…バイパス用のダイオード
Ｍ…モータ
Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３…半導体スイッチ
ＳＷ１…充電・昇圧切換スイッチ
【図１】
0006026111.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0006026111.tif 000007