(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、舵角、前記操舵トルク、前記車速及び舵角速度によってハンドル戻し制御電流を演算し、前記ハンドル戻し制御電流を前記電流指令値に加算した補償電流指令値で前記モータを駆動するハンドル戻し制御部を備え、前記ハンドル戻し制御部が、前記舵角、前記車速及び前記操舵トルクに応じた角加速度を演算して求める角加速度演算部と、前記角加速度の積分値の２倍を前記操舵トルクに応じた角速度の２乗で補正する補正部と、前記補正部からの補正値の平方根に基づいて目標舵角速度を設定する目標舵角速度設定部と、前記目標舵角速度及び実舵角速度の偏差に車速ゲイン及び操舵トルクゲインを乗算してハンドル戻し制御ゲインを求めるハンドル戻し制御ゲイン算出部と、前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の少なくとも１つの制御演算を行い、前記車速ゲイン及び操舵トルクゲインによって出力制限して前記ハンドル戻し制御電流を求めるハンドル戻し制御電流演算部とで構成されている、ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記角加速度演算部が、前記車速をパラメータとして、前記角加速度は、前記舵角が大きくなるに従って次第に小さくなる特性である請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記角加速度は、前記車速が小さくなるに従って小さくなる特性である請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記操舵トルクゲインは、前記操舵トルクが所定値Ｔ１までは一定であり、所定値Ｔ２（＞所定値Ｔ１）以上で所定値Ｔ３（＞所定値Ｔ２）以下では次第に減少し、前記所定値Ｔ３以上では０となる特性である請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記車速ゲインは、前記車速が所定値Ｖ１までは一定であり、所定値Ｖ２（＞所定値Ｖ１）以上で所定値Ｖ３（＞所定値Ｖ２）以下では次第に増加し、前記所定値Ｖ３以上では一定値となる特性である請求項１乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記目標舵角速度に対して、前記舵角速度を位相進みフィルタを経て減算するようになっている請求項１乃至５のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記ハンドル戻し制御電流の最大値をリミッタで制限する請求項１乃至６のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算及びＩ制御演算を行うようになっている請求項１乃至７のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、電流指令値に基づいてインバータによりモータをＰＷＭ制御して操舵系にアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置に関し、特に舵角に応じたハンドル戻し制御電流で補正することで直進状態に戻す走行状態においてハンドルを積極的に中立点に戻すようにし、ハンドル戻し制御の機能を向上した信頼性の高い電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両のステアリング機構にモータの回転力でアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機構を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸にアシストトルクを付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、アシストトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。【０００３】  電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによってモータ２０に供給する電流を制御する。舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良い。【０００４】  コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０が接続されており、車速ＶはＣＡＮ５０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ５０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ５１も接続可能である。【０００５】  コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。【０００６】  図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ５０からの）車速Ｖは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ−��ｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧制御指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更に駆動部としてのインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。インバータ３７は駆動素子としてＦＥＴが用いられ、ＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。【０００７】  加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４３と慣性３４２を加算部３４４で加算し、その加算結果に更に収れん性３４１を加算部３４５で加算し、加算部３４５の加算結果を補償信号ＣＭとしている。【０００８】  このような電動パワーステアリング装置では、減速ギアやピニオンラックにより摩擦が大きく、また、アシストトルクを発生させるためのモータによりステアリング軸回りの等価慣性モーメントが大きい。そのため、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が小さい低車速域では、摩擦が大きいことによりハンドル戻りが悪くなる。これは直進状態においてＳＡＴのみでは舵角が中立点まで戻ってこないため、運転者の操舵介入により中立点まで戻す必要があり、運転者の負担となる。【０００９】  一方、ＳＡＴが大きい高車速域ではＳＡＴが大きいため、舵角速度は低車速に比べて速くなる傾向にあるが、慣性モーメントが大きいため慣性トルクも大きく、舵角の中立点でハンドルが収束せず、オーバーシュートしてしまうため、車両特性が不安定に感じられる。【００１０】  従って、低車速ではハンドル戻りを補助するため、また、高車速では車両特性を安定にするために収れん性を増加させることが必要となり、それらを達成するために様々なハンドル戻り時に適度なアシストをするための制御手法が提案されている。それらのハンドル戻し制御の中でも、運転者による操舵介入時でも滑らかなハンドル戻し制御を行うことを目的とした先行技術として、特許第４６８５５５７号公報（特許文献１）に示される電動パワーステアリング装置がある。【００１１】  特許文献１の装置では、目標舵角速度に追従するように構成された制御器において、ベース目標舵角速度を車速及びトルクによる乗算及び加算の補正で、目標舵角速度を算出している。運転者による操舵介入時には、トルクが加わった方向に目標舵角速度を補正することで、運転者操舵時の違和感を減少させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４６８５５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】  手放し状態で滑らかなハンドル戻りを実現させるためには、舵角加速度が大きく変動せずに、舵角中立点で舵角速度が０となることが良い。しかしながら、特許文献１記載の装置では、目標舵角速度を設定する際には、自然なハンドル戻りが実現されるように目標舵角速度の量及び曲率を予め設定する必要があり、違和感のない目標舵角速度を設定するのに手間がかかる、若しくは適度な設定ができず、運転者に負担がかかることが課題となっている。【００１４】  本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、直進走行状態における運転者の操舵介入時でも、違和感なく滑らかなハンドル戻り制御を実現できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】  本発明は、操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、舵角、前記操舵トルク、前記車速及び舵角速度によってハンドル戻し制御電流を演算し、前記ハンドル戻し制御電流を前記電流指令値に加算した補償電流指令値で前記モータを駆動するハンドル戻し制御部を備え、前記ハンドル戻し制御部が、前記舵角、前記車速及び前記操舵トルクに応じた角加速度を演算して求める角加速度演算部と、前記角加速度の積分値の２倍を前記操舵トルクに応じた角速度の２乗で補正する補正部と、前記補正部からの補正値の平方根に基づいて目標舵角速度を設定する目標舵角速度設定部と、前記目標舵角速度及び実舵角速度の偏差に車速ゲイン及び操舵トルクゲインを乗算してハンドル戻し制御ゲインを求めるハンドル戻し制御ゲイン算出部と、前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の少なくとも１つの制御演算を行い、前記車速ゲイン及び操舵トルクゲインによって出力制限して前記ハンドル戻し制御電流を求めるハンドル戻し制御電流演算部とで構成されていることにより達成される。【００１６】  本発明の上記目的は、前記角加速度演算部が、前記車速をパラメータとして、前記角加速度は、前記舵角が大きくなるに従って次第に小さくなる特性であることにより、或いは前記角加速度は、前記車速が小さくなるに従って小さくなる特性であることにより、或いは前記操舵トルクゲインは、前記操舵トルクが所定値Ｔ１までは一定であり、所定値Ｔ２（＞所定値Ｔ１）以上で所定値Ｔ３（＞所定値Ｔ２）以下では次第に減少し、前記所定値Ｔ３以上では０となる特性であることにより、或いは前記車速ゲインは、前記車速が所定値Ｖ１までは一定であり、所定値Ｖ２（＞所定値Ｖ１）以上で所定値Ｖ３（＞所定値Ｖ２）以下では次第に増加し、前記所定値Ｖ３以上では一定値となる特性であることにより、或いは前記目標舵角速度に対して、前記舵角速度を位相進みフィルタを経て減算するようになっていることにより、或いは前記ハンドル戻し制御電流の最大値をリミッタで制限することにより、或いは前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算及びＩ制御演算を行うようになっていることにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００１７】  本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、物理的な特性に応じてコラム軸に付加される操舵トルクにより角加速度を発生させ、目標角加速度を運転者が求める車両特性に応じて設定してフィードバック制御をするようになっているので、車両特性に摩擦などが含まれて運転者が求めていない特性であったとしても、車両特性を希望の特性に近づけることが可能である。【００１８】  本発明では、舵角、車速、操舵トルクに応じた目標角加速度の現在舵角から０までの積分値の２倍に対して、操舵トルクに応じた目標舵角速度補正値の２乗を減算し、減算後の平方根を目標舵角速度とし、目標舵角速度と実舵角速度の偏差に対してＰＩＤ制御の少なくとも１つを行っている。このように、理想とする路面反力、システム摩擦などがコラム軸に発生した場合に得られる角加速度を目標としてフィードバック制御を行うことで、滑らかでかつ直進状態で確実に中立点に戻る電動パワーステアリング装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の原理を説明するための線図である。
【図４】本発明の構成例を示すブロック図である。
【図５】操舵トルクゲイン部の出力例を示す特性図である。
【図６】角加速度演算部の出力例を示す特性図である。
【図７】車速ゲイン部の出力例を示す特性図である。
【図８】本発明の動作例を示すフローチャートの一部である。
【図９】本発明の動作例を示すフローチャートの一部である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】  電動パワーステアリング装置において、アシストトルクを伝達するための減速ギアやピニオンラックの摩擦により動作が阻害され、直進状態に戻したい走行状態であるにも拘わらずハンドルが中立点まで戻らず、車両が直進状態になり難いことがある。そのため、舵角に応じたハンドル戻し制御電流により電流指令値を補正（補償）することで、直進状態に戻す走行状態においてハンドルを積極的に中立点に戻すことができる。
【００２１】  本発明では、舵角、車速、コラム軸に付加される操舵トルクに応じた目標角加速度の現在舵角から０までの積分値の２倍に対して、操舵トルクに応じた目標舵角速度補正値の２乗を減算し、減算後の平方根を目標舵角速度としている。目標舵角速度と実舵角速度（場合によっては位相進みのフィルタを経て）の偏差に対して、Ｐ（比例）制御、Ｉ（積分）制御、Ｄ（微分）制御のうちの少なくとも１つを行い、理想とする路面反力、システム摩擦などがコラム軸に発生した場合に得られる角加速度を目標としてフィードバック制御を行うことで、滑らかでかつ直進状態で中立点に戻る電動パワーステアリング装置を実現するようにしている。
【００２２】  ここにおいて、舵角θと舵角速度ωの関係は、舵角速度ωは舵角θの時間微分であるので、下記数１が成立する。
【００２３】
【数１】
0005880801.tif 000002
上記数１より、下記数２が成立する。
【００２４】
【数２】
0005880801.tif 000003
また、角加速度αは舵角速度ωの時間微分であるので、
【００２５】
【数３】
0005880801.tif 000004
であり、下記数４が成立する。
【００２６】
【数４】
0005880801.tif 000005
ここで、上記数２及び数４より、
【００２７】
【数５】
0005880801.tif 000006
が成立し、
【００２８】
【数６】
0005880801.tif 000007
となる。
【００２９】  上記数６より、舵角θがθ１から０に変化する間に、舵角θ及び車速Ｖに応じた角加速度αで舵角速度ωがω１から０まで変化したとすると、下記数７の積分式で表せる。
【００３０】
【数７】
0005880801.tif 000008
従って、下記数８が成立し、舵角速度ω１は下記数９で表せる。
【００３１】
【数８】
0005880801.tif 000009
【００３２】
【数９】
0005880801.tif 000010
これら式には、運転者の操舵トルクＴは入っていないため、操舵トルクＴ＝０の状態（手放し）での舵角速度の目標値として考える。
【００３３】  図３に示すように、舵角速度ω１を目標舵角速度として設定することで、舵角θ、車速Ｖで求まる角加速度αでハンドルが戻ることになる。
【００３４】  一方、運転者の操舵が加わった場合、舵角θ＝０においても操舵トルクＴが加わった方向にある舵角速度ω０で、ハンドルが動こうとする。更に、角加速度αは操舵トルクＴに応じて変化するため、角加速度αは図３（Ａ）に示されるように舵角θ、車速Ｖ、操舵トルクＴの関数となる。ここで、操舵トルクＴに応じた、舵角θ＝０での舵角速度をω０とすると、下記数１０が成立する。
【００３５】
【数１０】
0005880801.tif 000011
従って、下記数１１が得られ、舵角速度ω１は数１２で表される。
【００３６】
【数１１】
0005880801.tif 000012
【００３７】
【数１２】
0005880801.tif 000013
数１０〜数１２における舵角速度ω０は、操舵トルクＴが加わったときのθ＝０での目標操舵速度として設定する値であり、図１３（Ｂ）はω０＝０として考えた場合の特性であり、舵角速度ω０が入るとトルクに応じて上下する。
【００３８】  舵角速度ω１を目標舵角速度とし、舵角速度ω０、角加速度αを操舵トルクＴに応じて変化させることで、舵角θ、車速Ｖで求まる角加速度でハンドルが戻ることになる。車速Ｖによってハンドルの戻り性能や車両の収束性は異なるため、車速Ｖに応じた車速ゲインＫＰを乗算する。また、ハンドル戻り制御が主に必要とされるのは、コラム軸に付加される操舵トルクＴが小さく摩擦トルクの影響が相対的に大きいときである。そのため、操舵トルクＴが大きいときにはハンドル戻り制御は大きな出力を必要としない。そのため、操舵トルクＴに応じて小さくなる操舵トルクゲインＴｈを乗算する。
【００３９】  舵角速度ω１を目標舵角速度に設定して、目標舵角速度ω１と実舵角速度ωの偏差に応じて制御を行うことで、滑らかなハンドル戻り制御が実現できると共に、運転者が操舵介入した場合でも、違和感のないハンドル戻し制御を提供することができる。
【００４０】  以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００４１】  図４は本発明に係るハンドル戻し制御部１００の構成例を示しており、操舵トルクＴは、操舵トルクゲインＴｈを出力する操舵トルクゲイン部１１０、操舵トルクＴの符号（方向）を検出する符号部１１１、ゲインＧｗを乗算するゲイン部１１２及び角加速度αを演算する角加速度演算部１２０に入力され、車速Ｖは角加速度演算部１２０及び車速ゲインＫＰを出力する車速ゲイン部１３０に入力される。また、舵角θは角加速度演算部１２０に入力され、舵角速度ωはフィルタ１３１に入力される。フィルタ１３１は位相進みとして使用するので、舵角速度ωに十分な応答性があれば不要である。
【００４２】  舵角θ、車速Ｖ及び操舵トルクＴに基づいて角加速度演算部１２０で演算された角加速度αは積分部１２１で積分され、積分値ＩＧが加算部１０３に入力され、ゲイン部１１２でゲインＧｗを乗算された操舵トルクは乗算部１０１で２乗演算され（ＴＧ１）、更に乗算部１０２に入力されて符号部１１１からの符号ＳＮ（正又は負）と乗算され、乗算結果ＴＧ２が加算部１０３に入力される。操舵トルクＴに応じて目標角加速度αを補正し、切戻し時のブレーキ対策となっている。角加速度αを操舵トルクＴで補正し、かつ積分値を操舵トルクＴに応じた２乗値ＴＧ１で補正している。積分部１２１の積分は摩擦に負け易い低トルクを補償し、特に手放しで摩擦に負ける領域で積分を利かせる効果がある。
【００４３】  加算部１０３の加算結果は平方根部１２２に入力され、平方根部１２２は、前記数１１及び数１２に従って平方根演算を行って目標舵角速度ω１を出力する。目標舵角速度ω１は減算部１０４に加算入力される。減算部１０４にはフィルタ１３１からの実舵角速度ωａが減算入力されており、減算結果である目標舵角速度ω１と実舵角速度ωａの偏差ＳＧ１が乗算部１３２に入力されている。
【００４４】  また、操舵トルクゲイン部１１０から出力される操舵トルクゲインＴｈは乗算部１３２及びリミッタ１４２に入力され、車速ゲイン部１３０からの車速ゲインＫＰも乗算部１３２及びリミッタ１４２に入力される。乗算部１３２は、車速ゲイン部１３０からの車速ゲインＫＰ及び操舵トルクゲインＴｈに応じてフィードバックゲインを可変するハンドル戻し制御ゲインＳＧ２を出力している。即ち、低車速では、目標舵角速度ω１は速いがトルクは出ず、高車速では目標舵角速度ω１は遅いがトルクは出るようにする。
【００４５】  乗算部１３２の乗算結果であるハンドル戻し制御ゲインＳＧ２は加算部１０５に入力されると共に、特性改善のための積分制御部１４０に入力され、積分ゲイン（ＫＩ）部１４１を経てリミッタ１４２に入力され、リミッタ１４２で出力を制限された信号ＳＧ４が加算部１０５で乗算結果であるハンドル戻し制御ゲインＳＧ２と加算され、その加算結果ＳＧ５がリミッタ１４３を経てハンドル戻し制御電流ＨＲとして出力される。本例では積分制御を制御演算に用いているが、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の少なくとも１つの制御演算を用いれば良く、任意の組み合わせが可能である。
【００４６】  ハンドル戻し制御電流ＨＲは加算部１０６で電流指令値Ｉｒｅｆに加算され、補償された補償電流指令値Ｉｒｅｆｎとしてモータ駆動系に入力される。なお、リミッタ１４３はハンドル戻し制御電流ＨＲの最大値を制限するものであるが、無くても良い。
【００４７】  積分部１２１、加算部１０３、符号部１１１、ゲイン部１１２、乗算部１０１及び１０２で補正部を構成し、操舵トルクゲイン部１１０、車速ゲイン部１３０、乗算部１３２でハンドル戻し制御ゲイン算出部を構成し、積分部１４０、積分ゲイン部１４１、リミッタ１４２、加算部１０５、リミッタ１４３でハンドル戻し制御電流演算部を構成している。
【００４８】  操舵トルクゲイン部１１０は図５に示すような特性であり、操舵トルクＴが０からＴ１までは一定値Ｔｈ１を出力し、Ｔ１を超えると次第に減少し、Ｔ２（＞Ｔ１）以上では０となる出力特性となっている。また、角加速度演算部１２０は図６に示すように舵角θが大きくなるに従って次第に小さくなる出力特性であり、車速Ｖ及び操舵トルクＴをパラメータとしており、車速Ｖ及び操舵トルクＴが小さくなると角加速度αも小さくなる特性である。車速ゲイン部１３０は図７に示す特性であり、少なくとも車速Ｖ１までは小さいゲインＫＰ１で一定であり、車速Ｖ１以上では次第に大きくなり、車速Ｖ２（＞Ｖ１）以上では大きなゲインＫＰ２で一定であるが、このような特性に限定されるものではない。
【００４９】  このような構成において、その動作例を図８及び図９のフローチャートを参照して説明する。
【００５０】  先ず操舵トルクＴ、車速Ｖ、舵角θ、舵角速度ωを入力（読み取り）し（ステップＳ１）、操舵トルクゲイン部１１０は操舵トルクゲインＴｈを出力する（ステップＳ２）。ゲイン部１１２は操舵トルクＴにゲインＧｗ倍し、乗算部１０１で２乗演算して乗算部１０２に入力し（ステップＳ３）、符号部１１１は操舵トルクＴの符号ＳＮを検出し（ステップＳ４）、符号ＳＮを２乗値に乗算する（ステップＳ５）。
【００５１】  また、角加速度演算部１２０は入力された舵角θ、車速Ｖ、操舵トルクＴに基づいて角加速度αを演算し（ステップＳ１０）、積分部１２１が角加速度αの積分を行い（ステップＳ１１）、加算部１０３で乗算部１０２の乗算結果を加算し（ステップＳ１２）、その加算結果を平方根部１２２で平方根処理して目標舵角速度ω１を出力する（ステップＳ１３）。
【００５２】  一方、車速Ｖは車速ゲイン部１３０で車速ゲインＫＰに変換され（ステップＳ２０）、実舵角速度ωはフィルタ１３１で位相進みの処理を施されて減算部１０４に減算入力され（ステップＳ２１）、減算部１０４で求められる目標舵角速度ω１との偏差ＳＧ１が乗算部１３２に入力される（ステップＳ２２）。乗算部１３２には操舵トルクゲインＴｈ及び車速ゲインＫＰが入力されており、それの乗算によってハンドル戻し制御ゲインＳＧ２が求められる（ステップＳ２３）。ハンドル戻し制御ゲインＳＧ２は積分制御部１４０で積分処理され（ステップＳ２４）、更に積分ゲイン部１４１で積分ゲインＫＩ倍され（ステップＳ２５）、リミッタ１４２で操舵トルクゲインＴｈ及び車速ゲインＫＰに応じてリミット処理される（ステップＳ３０）。
【００５３】  リミッタ１４２でリミット処理された信号は加算部１０５に入力され、ハンドル戻し制御ゲインＳＧ２と加算され（ステップＳ３１）、リミッタ１４３でリミット処理され、ハンドル戻し制御電流ＨＲを出力する（ステップＳ３２）。加算部１０６で電流指令値Ｉｒｅｆにハンドル戻し制御電流ＨＲを加算して補正し、補償電流指令値Ｉｒｅｆｎを出力する（ステップＳ３３）。
【００５４】  なお、舵角速度はモータ角速度×ギア比でも良く、平方根関数は平方根関数テーブルを参照して求めても良い。また、図８及び図９のデータ入力、演算や処理の順番は適宜変更可能である。更に上述の実施形態では、ハンドル戻し制御ゲインに対してＩ制御演算を行うようにしているが、Ｐ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の全てを行うことも可能であり、ＰＩＤの少なくとも１つの制御演算を行うようにすれば良い。
【符号の説明】
【００５５】１                    ハンドル２                    コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）１０                  トルクセンサ１２                  車速センサ１４                  舵角センサ２０                  モータ３０                  コントロールユニット（ＥＣＵ）３１                  電流指令値演算部３３                  電流制限部３４                  補償信号生成部３５                  ＰＩ制御部３６                  ＰＷＭ制御部３７                  インバータ５０                  ＣＡＮ１００                ハンドル戻し制御部１１０                操舵トルクゲイン部１１１                符号部１２０                角加速度演算部１２１                積分部１２２                平方根部１３０                車速ゲイン部１３１                フィルタ１４０                積分制御部１４２，１４３        リミッタ
【要約】【課題】直進走行状態における運転者の操舵介入時でも、違和感なく滑らかなハンドル戻り制御を実現できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】本発明は、戻し制御電流（ＨＲ）を演算し、戻し制御電流（ＨＲ）を電流指令値（Ｉref）から減算した補償電流指令値でモータを駆動するハンドル戻し制御部を備える。ハンドル戻し制御部は、舵角（θ）、車速（Ｖ）及び操舵トルク（Ｔ）に応じた角加速度（α）を演算して求める角加速度演算部（１２０）と、角加速度（α）の積分値の２倍を操舵トルク（Ｔ）に応じて補正する補正部と、補正値の平方根に基づいて目標舵角速度（ω１）を設定する目標舵角速度設定部と、目標舵角速度（ω１）及び実舵角速度（ωａ）の偏差に車速ゲイン（ＫＰ）及び操舵トルクゲイン（Ｔｈ）を乗算して戻し制御ゲイン（ＳＧ２）を求める戻し制御ゲイン算出部と、戻し制御ゲインに出力制限して戻し制御電流（ＨＲ）を求める戻し制御電流演算部と、で構成されている。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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