(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関から前記車輪に向かって、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構、の順に設けられ、前記変速機構に備えられる複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより前記変速機構が複数の変速段を切替可能に構成された車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記切離用係合装置を解放状態から直結係合状態へと移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行する始動制御部と、
前記内燃機関始動制御の実行中に前記変速機構における目標変速段が変更された場合に、複数の前記変速用係合装置のうちの１つであって変更後の目標変速段を形成するために解放状態から直結係合状態へと移行される特定係合装置への油圧の供給開始時期を、前記内燃機関の回転速度に基づいて決定する時期決定部と、
前記変速機構における前記動力伝達経路に沿った最も前記内燃機関側の回転部材を入力側回転部材とし、前記内燃機関の現在の回転速度及び回転加速度に基づいて、前記内燃機関の回転速度が、前記車輪の回転速度に応じた前記変更後の目標変速段での前記入力側回転部材の回転速度である変速後同期回転速度に到達するまでの第一所要時間を算出する第一所要時間算出部と、
複数の前記変速用係合装置のいずれが前記特定係合装置であるかと、前記特定係合装置に供給される油の油温とに少なくとも基づいて、前記特定係合装置への油圧の供給開始時から当該特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始めるまでの第二所要時間を算出する第二所要時間算出部と、を備え、
前記時期決定部は、前記第一所要時間と前記第二所要時間とを比較し、前記第一所要時間が前記第二所要時間以下になったと判定した時期を、前記供給開始時期に決定する制御装置。
【請求項２】
前記時期決定部は、次第に減少する前記第一所要時間が、前記第二所要時間以下の予め定められた判定範囲内になったと判定した時期を、前記供給開始時期に決定する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記変速後同期回転速度に対する、前記内燃機関の現在の回転速度の到達割合を算出する到達割合算出部を備え、
前記時期決定部は、前記第一所要時間と前記第二所要時間との関係に応じて定まる前記供給開始時期を第一供給開始時期とし、前記到達割合が予め規定された第一基準割合以上になったと判定した時期を第二供給開始時期として、前記第一供給開始時期と前記第二供給開始時期とのいずれか早い方の時期を、前記供給開始時期に決定する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記切離用係合装置に伝達トルク容量が生じ始める時期であるトルク伝達開始時期を判定する伝達開始時期判定部を備え、
前記時期決定部は、前記トルク伝達開始時期を過ぎたことを条件として、前記供給開始時期を決定する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記目標変速段が変更された時点で前記第一所要時間と前記第二所要時間との関係に応じて定まる前記供給開始時期を既に経過していた場合に、前記切離用係合装置が直結係合状態となった後、前記第一所要時間が前記第二所要時間以下の予め定められた判定範囲内になったと判定するまで、前記内燃機関の回転速度の上昇を遅延させるように前記回転電機を制御する遅延制御を実行する遅延制御部を備える請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記遅延制御部は、前記遅延制御中は前記回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけるように制御する回転速度制御を実行し、前記遅延制御の開始前の前記内燃機関の回転加速度と前記目標回転速度とに基づいて算出される前記内燃機関の推定回転速度が、前記変速後同期回転速度に到達するまでの所要時間である第三所要時間と、前記第二所要時間の経過までの残り時間とを比較し、前記残り時間が前記第三所要時間以下の予め定められた判定範囲内になったと判定したときに、前記回転速度制御を終了して前記内燃機関及び前記回転電機の回転速度を上昇させる請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関始動制御の実行中に前記変速機構における目標変速段が第一目標変速段を経て第二目標変速段に段階的に変更された場合に、前記内燃機関の現在の回転速度及び回転加速度に基づいて、前記内燃機関の回転速度が、前記車輪の回転速度に応じた前記第一目標変速段での前記入力側回転部材の回転速度である第一変速後同期回転速度に到達するまでの第四所要時間を算出する第四所要時間算出部と、
複数の前記変速用係合装置のうちの前記特定係合装置とは異なる係合装置であって前記第二目標変速段を形成するために直結係合状態からスリップ係合状態を経て解放状態へと移行される第二特定係合装置について、複数の前記変速用係合装置のいずれが前記第二特定係合装置であるかと、前記第二特定係合装置に供給される油の油温とに少なくとも基づいて、当該第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時から予め規定された設定油圧となるまでの第五所要時間を算出する第五所要時間算出部と、
前記第一変速後同期回転速度に対する、前記内燃機関の現在の回転速度の到達割合である第一変速到達割合を算出する到達割合算出部と、
前記第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期を決定する低下開始時期決定部と、を備え、
前記低下開始時期決定部は、前記第四所要時間が前記第五所要時間以下になったと判定した時期と、前記第一変速到達割合が予め規定された第二基準割合以上になったと判定した時期とのいずれか早い方の時期を、前記低下開始時期に決定する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関始動制御は、前記内燃機関の始動要求を受けた時点を始点とし、前記特定係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態に移行する時点を終点として実行される請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関から車輪に向かって、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、特開２００８−１７９２３５号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における対応する部材名を引用して説明する。この制御装置では、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えに際して、変速機構〔自動変速機３〕に備えられる複数の変速用係合装置の１つ〔解放側変速摩擦要素〕がスリップ係合状態とされる。その状態で、切離用係合装置〔第１クラッチ６〕を係合させると共に、回転電機〔モータ／ジェネレータ５〕の回転速度を所定目標速度まで上昇させて内燃機関〔エンジン１〕をクランキングする。このような所定の変速用係合装置のスリップにより、その間における不安定なトルクが車輪に伝達されて始動ショックが生じるのを緩和している。
【０００３】
特許文献１でも認識されているように、上記のような内燃機関の始動を伴うモード切替に際して、変速機構における目標変速段が変更される場合がある。特許文献１の装置では、変速用係合装置の他の１つであって変更後の目標変速段を形成するために係合されるもの〔締結側変速摩擦要素〕に対して、目標変速段の変更後、速やかに油圧の供給が開始される。
【０００４】
ところが、変速用係合装置に油圧の供給が開始されると、当該変速用係合装置がスリップ係合状態となる前であっても僅かずつ発熱が生じ始める。そのため、内燃機関始動要求と同時に変速要求が発生した場合に上記のように速やかに油圧の供給を開始すると、通常の変速制御の場合と比較して、長時間（変速要求後から内燃機関の回転速度が上昇するまで）発熱し続ける可能性がある。その結果、変速用係合装置の耐熱性能を強化する必要性が生じ、装置の大型化や製造コストの増大につながる可能性がある。また、変速用係合装置の発熱を考慮して、油圧の供給開始時期を変速要求に対して遅らせることも考えられるが、この場合、当該供給開始時期を適切に決定することが重要となる。供給開始時期が適切でなく、例えば遅すぎる場合には、その変速用係合装置を伝達トルク容量が生じ始める直前の状態とするための初期油圧供給が不十分となる。よって、内燃機関及び変速機構における入力側回転部材の回転速度が、車速と変更後の目標変速段とに応じた回転速度に到達した後に、迅速に駆動力を上昇させることができない可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７９２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が変更された場合に、変更後の目標変速段を形成するために係合される変速用係合装置への油圧の供給開始時期を適切に決定することができる制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関から前記車輪に向かって、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構、の順に設けられ、前記変速機構に備えられる複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより前記変速機構が複数の変速段を切替可能に構成された車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、前記切離用係合装置を解放状態から直結係合状態へと移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行する始動制御部と、前記内燃機関始動制御の実行中に前記変速機構における目標変速段が変更された場合に、複数の前記変速用係合装置のうちの１つであって変更後の目標変速段を形成するために解放状態から直結係合状態へと移行される特定係合装置への油圧の供給開始時期を、前記内燃機関の回転速度に基づいて決定する時期決定部と、を備える制御装置が開示される。
本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関から前記車輪に向かって、切離用係合装置、回転電機、及び変速機構、の順に設けられ、前記変速機構に備えられる複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより前記変速機構が複数の変速段を切替可能に構成された車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記切離用係合装置を解放状態から直結係合状態へと移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行する始動制御部と、前記内燃機関始動制御の実行中に前記変速機構における目標変速段が変更された場合に、複数の前記変速用係合装置のうちの１つであって変更後の目標変速段を形成するために解放状態から直結係合状態へと移行される特定係合装置への油圧の供給開始時期を、前記内燃機関の回転速度に基づいて決定する時期決定部と、前記変速機構における前記動力伝達経路に沿った最も前記内燃機関側の回転部材を入力側回転部材とし、前記内燃機関の現在の回転速度及び回転加速度に基づいて、前記内燃機関の回転速度が、前記車輪の回転速度に応じた前記変更後の目標変速段での前記入力側回転部材の回転速度である変速後同期回転速度に到達するまでの第一所要時間を算出する第一所要時間算出部と、複数の前記変速用係合装置のいずれが前記特定係合装置であるかと、前記特定係合装置に供給される油の油温とに少なくとも基づいて、前記特定係合装置への油圧の供給開始時から当該特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始めるまでの第二所要時間を算出する第二所要時間算出部と、を備え、前記時期決定部は、前記第一所要時間と前記第二所要時間とを比較し、前記第一所要時間が前記第二所要時間以下になったと判定した時期を、前記供給開始時期に決定する点にある。
【０００８】
なお、「解放状態」は、対象となる係合装置により係合される２つの係合部材間で回転及びトルクが伝達されない状態を意味する。「スリップ係合状態」は、２つの係合部材が差回転を有する状態でトルクを伝達可能に係合されている状態を意味する。「直結係合状態」は、２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。
【０００９】
この特徴構成によれば、内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が変更された場合に、変更後の目標変速段を形成するために係合される特定係合装置への油圧の供給開始時期を、内燃機関の回転速度に基づいて決定する。ここで、内燃機関始動制御や変速制御（変速段の変更制御）の終了時には、内燃機関の回転速度は所定速度まで上昇するので、これを内燃機関始動制御及び変速制御の進行度を表す指標の１つとして利用することができる。このとき、その始動制御の開始後は基本的に停滞することなく継続的に上昇する内燃機関の回転速度に基づいて、特定係合装置への油圧の供給開始時期を適切に決定することができる。
【００１０】
また、上記の特徴構成では、前記変速機構における前記動力伝達経路に沿った最も前記内燃機関側の回転部材を入力側回転部材とし、前記内燃機関の現在の回転速度及び回転加速度に基づいて、前記内燃機関の回転速度が、前記車輪の回転速度に応じた前記変更後の目標変速段での前記入力側回転部材の回転速度である変速後同期回転速度に到達するまでの第一所要時間を算出する第一所要時間算出部と、複数の前記変速用係合装置のいずれが前記特定係合装置であるかと、前記特定係合装置に供給される油の油温とに少なくとも基づいて、前記特定係合装置への油圧の供給開始時から当該特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始めるまでの第二所要時間を算出する第二所要時間算出部と、を備え、前記時期決定部は、前記第一所要時間と前記第二所要時間とを比較し、前記第一所要時間が前記第二所要時間以下になったと判定した時期を、前記供給開始時期に決定する。
【００１１】
この構成によれば、内燃機関の回転速度及び回転加速度に基づいて算出される変速後同期回転速度に到達するまでの時間（第一所要時間）と、特定係合装置に油圧を供給し始めてから伝達トルク容量が生じ始めるまでの時間（第二所要時間）とを考慮して、特定係合装置への油圧の供給開始時期を適切に決定することができる。ここで、内燃機関の回転速度が変速後同期回転速度まで上昇した状態では、当該内燃機関と変速機構の入力側回転部材とが同期回転しているので、変速がほぼ終了しているとみなすことができる。よって、第一所要時間が第二所要時間よりも大きい状態からそれ以下となった時期を判定し、その時期を供給開始時期とすることで、変速の終了時期と特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始める時期とを概ね一致させることができる。従って、変速終了後に遅れを伴うことなく迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００１２】
また、前記時期決定部は、次第に減少する前記第一所要時間が、前記第二所要時間以下の予め定められた判定範囲内になったと判定した時期を、前記供給開始時期に決定すると好適である。
【００１３】
この構成によれば、第二所要時間に関連付けて定められる判定範囲と第一所要時間との関係に基づいて、特定係合装置への油圧の供給開始時期を適切に決定することができ、変速終了後に迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００１４】
また、前記変速後同期回転速度に対する、前記内燃機関の現在の回転速度の到達割合を算出する到達割合算出部を備え、前記時期決定部は、前記第一所要時間と前記第二所要時間との関係に応じて定まる前記供給開始時期を第一供給開始時期とし、前記到達割合が予め規定された第一基準割合以上になったと判定した時期を第二供給開始時期として、前記第一供給開始時期と前記第二供給開始時期とのいずれか早い方の時期を、前記供給開始時期に決定すると好適である。
【００１５】
内燃機関の回転速度や回転加速度を例えばセンサ等で検出して取得する場合、回転速度と比較して、回転加速度の方がノイズ等の影響を受けて精度が低くなりやすい。そのため、内燃機関の回転加速度にも基づいて算出される第一所要時間の精度は、常には高く維持されない可能性がある。よって、第一所要時間と第二所要時間との関係に応じて特定係合装置への油圧の供給開始時期を決定することが理想的ではあるものの、第一所要時間の精度次第では、決定される供給開始時期が必ずしも最適とはならない可能性がある。この構成によれば、相対的に高精度で取得され得る内燃機関の回転速度に基づいて算出される到達割合にも基づき、特定係合装置への油圧の供給開始時期を適切に決定することができる。
【００１６】
また、前記切離用係合装置に伝達トルク容量が生じ始める時期であるトルク伝達開始時期を判定する伝達開始時期判定部を備え、前記時期決定部は、前記トルク伝達開始時期を過ぎたことを条件として、前記供給開始時期を決定すると好適である。
【００１７】
この構成によれば、切離用係合装置に伝達トルク容量が生じ始めるまでの初期油圧供給の終了時期よりも後に、特定係合装置への油圧の供給が開始される。よって、切離用係合装置及び特定係合装置の双方に対して同時に初期油圧が供給されることが回避されるので、供給油圧の低下を抑制して各係合装置を安定的に制御することができる。
【００１８】
また、前記目標変速段が変更された時点で前記第一所要時間と前記第二所要時間との関係に応じて定まる前記供給開始時期を既に経過していた場合に、前記切離用係合装置が直結係合状態となった後、前記第一所要時間が前記第二所要時間以上の予め定められた判定範囲内になったと判定するまで、前記内燃機関の回転速度の上昇を遅延させるように前記回転電機を制御する遅延制御を実行する遅延制御部を備えると好適である。
【００１９】
目標変速段が変更された時点で第一所要時間と第二所要時間との関係に応じて定まる供給開始時期を既に経過していた場合には、特定係合装置への油圧の供給を直ちに開始したとしても、特定係合装置への初期油圧の供給終了が変速の終了予定時期に間に合わない。そこで、遅延制御を実行して回転電機により内燃機関の回転速度の上昇を遅延させることで、変速の終了予定時期を遅らせて、特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始める時期に近づけることができる。
【００２０】
また、前記遅延制御部は、前記遅延制御中は前記回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけるように制御する回転速度制御を実行し、前記遅延制御の開始前の前記内燃機関の回転加速度と前記目標回転速度とに基づいて算出される前記内燃機関の推定回転速度が、前記変速後同期回転速度に到達するまでの所要時間である第三所要時間と、前記第二所要時間の経過までの残り時間とを比較し、前記残り時間が前記第三所要時間以下の予め定められた判定範囲内になったと判定したときに、前記回転速度制御を終了して前記内燃機関及び前記回転電機の回転速度を上昇させると好適である。
【００２１】
この構成によれば、回転電機の回転速度制御により、遅延制御において内燃機関の回転速度の上昇を有効に抑えることができる。また、内燃機関及び回転電機の回転速度が回転電機の回転速度制御における目標回転速度付近に維持された状態で、第二所要時間の経過までの残り時間に関連付けて定められる判定範囲と第三所要時間との関係に基づいて、回転速度制御の終了時期を適切に決定することができる。これにより、その後、変速の終了時期と特定係合装置に伝達トルク容量が生じ始める時期とを概ね一致させることができ、変速終了後に迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００２２】
また、前記内燃機関始動制御の実行中に前記変速機構における目標変速段が第一目標変速段を経て第二目標変速段に段階的に変更された場合に、前記内燃機関の現在の回転速度及び回転加速度に基づいて、前記内燃機関の回転速度が、前記車輪の回転速度に応じた前記第一目標変速段での前記入力側回転部材の回転速度である第一変速後同期回転速度に到達するまでの第四所要時間を算出する第四所要時間算出部と、複数の前記変速用係合装置のうちの前記特定係合装置とは異なる係合装置であって前記第二目標変速段を形成するために直結係合状態からスリップ係合状態を経て解放状態へと移行される第二特定係合装置について、複数の前記変速用係合装置のいずれが前記第二特定係合装置であるかと、前記第二特定係合装置に供給される油の油温とに少なくとも基づいて、当該第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時から予め規定された設定油圧となるまでの第五所要時間を算出する第五所要時間算出部と、前記第一変速後同期回転速度に対する、前記内燃機関の現在の回転速度の到達割合である第一変速到達割合を算出する到達割合算出部と、前記第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期を決定する低下開始時期決定部と、を備え、前記低下開始時期決定部は、前記第四所要時間が前記第五所要時間以下になったと判定した時期と、前記第一変速到達割合が予め規定された第二基準割合以上になったと判定した時期とのいずれか早い方の時期を、前記低下開始時期に決定すると好適である。
【００２３】
内燃機関始動制御の実行中に、目標変速段が変更前の目標変速段から第一目標変速段を経て第二目標変速段に段階的に変更される場合において、第二目標変速段を形成するために解放される第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期を適正化することが好ましい。上記の構成によれば、第四所要時間と第五所要時間との関係に基づいて、第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期の第１の候補時期を適切に決定することができる。また、第一変速到達割合と第二基準割合との関係に基づいて、第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期の第２の候補時期を適切に決定することができる。そして、内燃機関の回転速度及び回転加速度のそれぞれの取得精度をも考慮して、第二特定係合装置への供給油圧の低下開始時期を２つの候補時期の中から適切に決定することができる。
【００２４】
なお、本発明において、前記内燃機関始動制御は、一例として、前記内燃機関の始動要求を受けた時点を始点とし、前記特定係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態に移行する時点を終点とする制御として定義することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】第一の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】油圧供給開始時期決定処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図４】遅延制御処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図５】油圧供給開始時期決定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】遅延制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第二の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図８】油圧供給開始時期決定処理及び油圧低下開始時期決定処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図９】油圧低下開始時期決定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第二油圧供給開始時期決定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象としている。ここで、駆動装置１は、車輪１５の駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。
【００２７】
なお、以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転部材が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転部材が一体的に回転するように連結された状態、或いは１つ以上の伝動部材（軸、歯車機構、ベルト等）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。
【００２８】
また、「係合圧」は、係合装置において係合される２つの係合部材間を相互に押し付け合う圧力を表す。「解放圧」は、係合装置が定常的に解放状態（解放した状態）となる圧を表す。「解放境界圧」は、係合装置が解放状態とスリップ係合状態（スリップ係合した状態）との境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態（直結係合した状態）との境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。
【００２９】
１−１．駆動装置の構成
制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に回転電機１２を備えていると共に、内燃機関１１と回転電機１２との間に切離用係合装置ＣＬｄを備え、回転電機１２と車輪１５との間に変速機構１３を備えている。すなわち、駆動装置１は、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関１１から車輪１５に向かって、切離用係合装置ＣＬｄ、回転電機１２、及び変速機構１３、の順に備えている。これらは、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。
【００３０】
内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。内燃機関１１は、駆動装置１の入力部材としての入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。内燃機関１１は、切離用係合装置ＣＬｄを介して回転電機１２に駆動連結されている。
【００３１】
切離用係合装置ＣＬｄは、内燃機関１１と回転電機１２とを選択的に駆動連結する係合装置である。切離用係合装置ＣＬｄは、解放状態で内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結を解除可能である。切離用係合装置ＣＬｄは、車輪１５及び回転電機１２等から内燃機関１１を切り離すための内燃機関切離用係合装置として機能する。切離用係合装置ＣＬｄとしては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。切離用係合装置ＣＬｄは、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。
【００３２】
回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能との双方を果たすことが可能である。回転電機１２のロータは変速入力軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。回転電機１２は、インバータ装置２４を介して蓄電装置２５（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている（図２を参照）。回転電機１２は、蓄電装置２５から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１のトルク等により発電した電力を蓄電装置２５に供給して蓄電させる。変速入力軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されており、当該変速機構１３における動力伝達経路に沿った最も内燃機関１１側の回転部材となっている。本実施形態では、変速入力軸Ｍが本発明における「入力側回転部材」に相当する。
【００３３】
変速機構１３は、本実施形態では、変速比（ギヤ比）の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。これら複数の変速段を形成するため、変速機構１３は、歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置とを備えている。変速用係合装置も、それぞれ摩擦係合装置として構成され、湿式多板クラッチ（ブレーキを含む）等を用いることができる。変速機構１３が有する変速用係合装置には、第一係合装置ＣＬ１、第二係合装置ＣＬ２、第三係合装置、第四係合装置、・・・が含まれる。本実施形態では、変速機構１３は、複数の変速用係合装置のうちの特定の２つを直結係合状態とすると共にそれ以外を解放状態として、各時点における目標変速段を形成する。なお、特定の１つ又は特定の３つ以上を直結係合状態として目標変速段を形成する構成としても良い。このようにして、変速機構１３は、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより複数の変速段を切替可能である。
【００３４】
変速機構１３は、形成される変速段について設定された変速比に基づいて、変速入力軸Ｍの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する。ここで、変速比は、変速機構の出力側回転部材としての出力軸Ｏの回転速度に対する変速入力軸Ｍの回転速度の比である。駆動装置１の出力部材でもある出力軸Ｏは、差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に駆動連結されている。出力軸Ｏに伝達されるトルクは、差動歯車装置１４により分配されて２つの車輪１５に伝達される。このようにして、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両を走行させることができる。
【００３５】
１−２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置３の構成について説明する。図２に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、複数の機能部を備え、主に回転電機１２、切離用係合装置ＣＬｄ、及び変速用係合装置（ＣＬ１，ＣＬ２，・・・）を制御する。複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット２１との間でも、情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００３６】
第一回転センサＳｅ１は、内燃機関１１（入力軸Ｉ）の回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、第一回転センサＳｅ１による検出結果に基づいて内燃機関１１の回転加速度を導出することが可能である。第二回転センサＳｅ２は、回転電機１２のロータ（変速入力軸Ｍ）の回転速度を検出するセンサである。第三回転センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、第三回転センサＳｅ３による検出結果に基づいて車輪１５の回転速度や車速を導出することが可能である。アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ５は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサである。制御装置３は、充電状態検出センサＳｅ５による検出結果に基づいて蓄電装置２５の蓄電量を導出することが可能である。
【００３７】
内燃機関制御ユニット２１は、内燃機関１１を制御する。内燃機関制御ユニット２１は、内燃機関１１の目標トルク及び目標回転速度を決定し、これらの制御目標に応じて内燃機関１１の動作を制御する。本実施形態では、内燃機関制御ユニット２１は、車両の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関１１のトルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に近づけるようにトルクを決定する制御である。
【００３８】
走行モード決定部３１は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部３１は、例えばモード選択マップ（図示せず）を参照し、車速、アクセル開度、及び蓄電装置２５の蓄電量等に基づいて、駆動装置１で実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部３１が選択可能な走行モードには、電動走行モード（ＥＶモード）とハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）とが含まれる。電動走行モードでは、切離用係合装置ＣＬｄが解放状態とされ、回転電機１２のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。ハイブリッド走行モードでは、切離用係合装置ＣＬｄが直結係合状態とされ、内燃機関１１及び回転電機１２の双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。なお、これら以外の走行モードが選択可能に構成されても良い。
【００３９】
目標変速段決定部３２は、目標変速段を決定する機能部である。目標変速段決定部３２は、例えば変速マップ（図示せず）を参照し、車速及びアクセル開度等に基づいて、変速機構１３で形成すべき目標変速段を決定する。
【００４０】
回転電機制御部３３は、回転電機１２を制御する機能部である。回転電機制御部３３は、回転電機１２の目標トルク及び目標回転速度を決定し、これらの制御目標に応じて回転電機１２の動作を制御する。本実施形態では、回転電機制御部３３は、車両の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。トルク制御は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機１２のトルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転速度制御は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に近づけるようにトルクを決定する制御である。
【００４１】
油圧制御部３４は、各係合装置（ＣＬｄ，ＣＬ１，ＣＬ２，・・・）への油圧の供給を制御する機能部である。油圧制御部３４は、決定された走行モード及び目標変速段等に応じて各係合装置に対する油圧指令を出力し、油圧制御装置２８を介して各係合装置に供給される油圧を制御する。油圧制御部３４は、油圧指令に応じて比例ソレノイド等で各係合装置への供給油圧を連続的に制御可能である。これにより、各係合装置の係合圧の増減をそれぞれ連続的に制御して、各係合装置の係合の状態を制御する。例えば、油圧制御部３４は、対象となる係合装置（対象係合装置）への供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、当該対象係合装置を解放状態とする。また、油圧制御部３４は、対象係合装置への供給油圧を係合境界圧以上とすることにより、当該対象係合装置を直結係合状態とする。また、油圧制御部３４は、対象係合装置への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、当該対象係合装置をスリップ係合状態とする。
【００４２】
対象係合装置のスリップ係合状態では、２つの係合部材が相対回転する状態で、回転速度が高い方の係合部材から低い方の係合部材に向かってトルクが伝達される。なお、対象係合装置の係合状態（直結係合状態及びスリップ係合状態の双方を含む概念）で伝達可能なトルクの大きさは、その時点での対象係合装置への供給油圧（対象係合装置の係合圧）に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、当該対象係合装置の伝達トルク容量と定義する。各係合装置の伝達トルク容量は、供給油圧の増減に応じて連続的に制御され得る。
【００４３】
始動制御部４１は、内燃機関始動制御を実行する機能部である。始動制御部４１は、回転電機制御部３３及び油圧制御部３４を協調的に制御することで、内燃機関始動制御を実行する。始動制御部４１は、例えば電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に内燃機関始動制御を開始する。内燃機関始動条件は、停止状態にある内燃機関１１を始動させるための条件であり、車両が内燃機関１１のトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば電動走行モードでの走行中に、回転電機１２のトルクだけでは車両を駆動するために必要なトルクが得られない状態となった場合等に、内燃機関始動条件が成立する。
【００４４】
内燃機関始動制御において、始動制御部４１は、切離用係合装置ＣＬｄへの供給油圧を制御して、図３等にも示すように、当該切離用係合装置ＣＬｄを解放状態からスリップ係合状態を経て最終的には直結係合状態とする。始動制御部４１は、これと並行して回転電機１２の回転速度制御を実行し、スリップ係合状態の切離用係合装置ＣＬｄを介して伝達される回転電機１２のトルクにより、停止状態にある内燃機関１１を始動させる。このように、始動制御部４１は、内燃機関始動制御を実行することにより、切離用係合装置ＣＬｄを解放状態から直結係合状態へと移行させつつ停止状態にある内燃機関１１を始動させる。
【００４５】
始動スリップ制御部４２は、内燃機関始動制御に際して、始動スリップ制御を実行する機能部である。始動スリップ制御部４２は、油圧制御部３４を制御することで始動スリップ制御を実行する。始動スリップ制御部４２は、複数の変速用係合装置のうちの１つであって内燃機関始動条件の成立時に直結係合状態となっていた第一係合装置ＣＬ１への供給油圧を制御して、当該第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態からスリップ係合状態へと移行させる。始動スリップ制御部４２は、切離用係合装置ＣＬｄがスリップしている状態の所定時期に、第一係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態へと移行させる。すなわち、始動スリップ制御部４２は、第一係合装置ＣＬ１を、少なくとも切離用係合装置ＣＬｄの直結係合時にスリップ係合状態とする。このような第一係合装置ＣＬ１のスリップにより、内燃機関始動制御中における回転電機１２の回転速度制御を適切に実行することができる。また、内燃機関１１の始動に伴う不安定なトルクが車輪１５に伝達されて始動ショックが生じるのを緩和することができる。
【００４６】
始動スリップ制御部４２は、通常、内燃機関１１が始動して切離用係合装置ＣＬｄが直結係合状態とされた後の所定時期に、第一係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態から直結係合状態へと再度移行させる。なお、内燃機関始動制御の実行中に変速機構１３における目標変速段が変更された場合は、始動スリップ制御部４２は、第一係合装置ＣＬ１を最終的に解放状態へと移行させ、変速機構１３に備えられる第二係合装置ＣＬ２を解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態に移行させる（図３等を参照）。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２が本発明における「特定係合装置」に相当する。これらの第一係合装置ＣＬ１又は第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となった時点で、内燃機関始動制御及び始動スリップ制御が終了する。
【００４７】
このように、内燃機関始動制御は、内燃機関始動要求（図３等において下向きの黒三角で表示）を受けた時点を始点とし、目標変速段の変更の有無に応じて第一係合装置ＣＬ１又は第二係合装置ＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態に移行する時点を終点として実行される。
【００４８】
このような構成において、本実施形態に係る制御装置３は、内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が変更された場合に、変速機構１３における第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を、一般的な変速進行割合ではなく、内燃機関１１の回転速度に基づいて決定する点に特徴を有する。以下、図３及び図４のタイムチャートも適宜参照して、この点について詳細に説明する。
【００４９】
なお、本実施形態では、目標変速段が１段階で変更される（Ｇ１からＧ２へ変更される）例を想定している。本想定例では、変更後の目標変速段を形成するため、始動スリップ制御中にスリップ係合状態とされる第一係合装置ＣＬ１が解放状態へと移行され、第二係合装置ＣＬ２が解放状態から直結係合状態へと移行されるものとする。また、以下では、変更前の目標変速段での、車速（車輪１５や出力軸Ｏの回転速度と比例関係にある）に応じた変速入力軸Ｍの回転速度を変速前同期回転速度Ｎｓ０とし、変更後の目標変速段での車速に応じた変速入力軸Ｍの回転速度を変速後同期回転速度Ｎｓ１とする。上記の変速進行割合は、変速入力軸Ｍの回転速度が、変速前同期回転速度Ｎｓ０から変速後同期回転速度Ｎｓ１に至るまでの割合であり、変速機構１３の入力側回転部材である変速入力軸Ｍの回転速度を基準とする、変速機構基準変速進行割合である。
【００５０】
所要時間算出部４３は、予め定められた各種の事象の実現のために必要となる所要時間をそれぞれ算出する機能部である。図２に示すように、本実施形態では、所要時間算出部４３は、少なくとも第一所要時間算出部４３ａと第二所要時間算出部４３ｂとを備えている。
【００５１】
第一所要時間算出部４３ａは、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度及び回転加速度に基づいて、内燃機関１１の回転速度が変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達するまでの第一所要時間Ｔｒ１を算出する。内燃機関１１の回転速度の情報は、第一回転センサＳｅ１により取得することができる。内燃機関１１の回転加速度の情報は、第一回転センサＳｅ１の検出結果に基づいて（例えば微分演算により）導出することができる。なお、第一回転センサＳｅ１とは別に内燃機関１１の回転加速度を検出するセンサを設け、このセンサにより内燃機関１１の回転加速度の情報を取得する構成としても良い。第一所要時間算出部４３ａは、変速後同期回転速度Ｎｓ１と内燃機関１１のその時点の回転速度との差分を、その時点の回転加速度で除算することで、第一所要時間Ｔｒ１を算出する。なお、図３には、一例として時刻Ｔ０２及びＴ０３における第一所要時間Ｔｒ１を、それぞれＴｒ１＜Ｔ０２＞，Ｔｒ１＜Ｔ０３＞として表示している。また、以下では簡略化のため、本実施形態では内燃機関１１の回転加速度は一定値に保たれる（内燃機関１１の回転速度は一定の変化率で変化する）ものとする。
【００５２】
第二所要時間算出部４３ｂは、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時から当該第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始めるまでの第二所要時間Ｔｒ２を算出する。第二係合装置ＣＬ２を含む各係合装置は、一般にピストンとシリンダとを有する油圧サーボ機構と、ピストンにより押圧されて互いに係合される複数の摩擦板とを備えている。各係合装置に油圧が供給されても直ちに伝達トルク容量が生じるのではなく、摩擦板間のパッククリアランスが解消されて初めて伝達トルク容量が生じ始める。なお、ここでは、係合圧がゼロの状態で摩擦板間に生じる引き摺りトルクは無視して考えるものとする。このような伝達トルク容量が生じ始めるまでの初期油圧供給（プリチャージ）のための所要時間は、係合装置毎に異なり得る。また、同じ係合装置であっても、例えば油温等に応じて異なり得る。これらは、予備実験等によって求められ、制御装置３に例えばマップ等の形態で記憶して予め備えられている。第二所要時間算出部４３ｂは、その時点での油温等に応じて、第二係合装置ＣＬ２についての第二所要時間Ｔｒ２を算出する。なお、本明細書において、「算出」は、マップ引き等による「取得」を含む概念とする。
【００５３】
到達割合算出部４４は、変速後同期回転速度Ｎｓ１に対する、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度の到達割合Ｒｒ１を算出する機能部である。内燃機関１１の回転速度の情報は、第一回転センサＳｅ１により取得することができる。変速後同期回転速度Ｎｓ１は、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づいて（例えば比例演算により）導出することができる。到達割合算出部４４は、内燃機関１１のその時点の回転速度を変速後同期回転速度Ｎｓ１で除算することで、その時点における到達割合Ｒｒ１を算出する。このようにして算出される到達割合Ｒｒ１は、内燃機関１１の回転速度を基準とする、内燃機関基準変速進行割合を表す概念として捉えることができる。
【００５４】
伝達開始時期判定部４５は、内燃機関始動制御に際して、切離用係合装置ＣＬｄに伝達トルク容量が生じ始める時期であるトルク伝達開始時期を判定する機能部である。伝達開始時期判定部４５は、切離用係合装置ＣＬｄへの油圧の供給開始時から所定の判定時間が経過したことを第１の条件として、トルク伝達開始時期を判定する。切離用係合装置ＣＬｄに伝達トルク容量が生じ始めるまでの初期油圧供給のための所要時間は、予備実験等によって予め求めることができる。そこで、そのようにして求められる所要時間に所定の余裕分を加味して上記判定時間を設定することで、当該判定時間の経過に基づいて切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期を判定することができる。
【００５５】
また、伝達開始時期判定部４５は、回転速度制御中の回転電機１２のトルクが上昇したことを第２の条件として、トルク伝達開始時期を判定する。更に、伝達開始時期判定部４５は、内燃機関１１の回転速度がゼロよりも大きくなったことを第３の条件として、トルク伝達開始時期を判定する。切離用係合装置ＣＬｄを介してトルクが伝達され始めると、停止状態にある内燃機関１１の負荷トルクに抗して目標回転速度を維持するように、回転電機１２のトルクが上昇する。そして、やがて停止状態にある内燃機関１１が始動し出す。そこで、回転電機１２のトルクや内燃機関１１の回転速度を監視することで、これらに基づいてトルク伝達開始時期を判定することができる。本実施形態では、伝達開始時期判定部４５は、上記の３つの条件のうちのいずれかが成立した最先の時期を、トルク伝達開始時期として判定する。
【００５６】
時期決定部４６は、内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が変更された場合に、変更後の目標変速段を形成するために係合される第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を、少なくとも内燃機関１１の回転速度に基づいて決定する機能部である。時期決定部４６は、上述した第一所要時間算出部４３ａ、第二所要時間算出部４３ｂ、及び到達割合算出部４４による算出結果に基づいて、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する。また、時期決定部４６は、上述した伝達開始時期判定部４５による判定結果にも基づいて、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する。
【００５７】
時期決定部４６は、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期を過ぎたことを条件として、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する。すなわち、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給が、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期の判定前は禁止され、トルク伝達開始時期が過ぎたことが判定されて初めて許容される。時期決定部４６は、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期の判定後、具体的には以下のようにして第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する。
【００５８】
時期決定部４６は、第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２との関係に応じて、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期の第一候補時期（第一供給開始時期）を決定する。時期決定部４６は、第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２とを比較し、第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２以下になったと判定した時期を、第一供給開始時期とする。ここで、内燃機関始動制御の実行中、時間の経過に伴って第一所要時間Ｔｒ１は次第に減少するのに対して、第二所要時間Ｔｒ２は略一定に保たれる。そこで、時期決定部４６は、次第に減少する第一所要時間Ｔｒ１が、第二所要時間Ｔｒ２以下の予め定められた判定範囲（（Ｔｒ２−α）以上Ｔｒ２以下の範囲）内になったと判定した時期を、第一供給開始時期とすると好適である。
【００５９】
また、時期決定部４６は、到達割合Ｒｒ１と予め規定された第一基準割合Ｒｓ１との関係に応じて、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期の第二候補時期（第二供給開始時期）を決定する。なお、第一基準割合Ｒｓ１は、予備実験等によって経験的に求められ、第二供給開始時期が第一供給開始時期に比較的近くかつ第一供給開始時期よりも遅く到来するような値に設定されていると好適である。第一基準割合Ｒｓ１は、例えば１０〔％〕〜４０〔％〕等の範囲内で、係合装置毎に異なる値が設定され得る。油温や車速に応じて異なる値とされても良い。第一基準割合Ｒｓ１は、制御装置３に例えばマップ等の形態で記憶して予め備えられる。時期決定部４６は、到達割合Ｒｒ１と第一基準割合Ｒｓ１とを比較し、到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１以上になったと判定した時期を、第二供給開始時期とする。時期決定部４６は、次第に上昇する到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１以上の予め定められた判定範囲内になったと判定した時期を、第二供給開始時期とすると好適である。
【００６０】
そして、時期決定部４６は、第一供給開始時期と第二供給開始時期とのいずれか早い方の時期を、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期に正式に決定する。
【００６１】
第一供給開始時期から第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給を開始すれば、図３にも示すように、その後、内燃機関１１の回転速度が変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達する時期と第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始める時期とを概ね一致させることができる。言い換えれば、変速（ここでは特に、イナーシャ相）の終了時期と第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始める時期とを概ね一致させることができる。従って、変速終了後に、遅れを伴うことなく迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００６２】
ここで、第一回転センサＳｅ１の検出結果に基づいて導出される内燃機関１１の回転加速度は、回転速度と比較して、ノイズ等の影響を受けて精度が低くなりやすい。そのため、内燃機関１１の回転加速度にも基づいて算出される第一所要時間Ｔｒ１の算出精度は、常には高く維持されない可能性がある。よって、第一所要時間Ｔｒ１の精度次第では、第一供給開始時期が必ずしも最適とはならない可能性がある。一方、内燃機関１１の回転速度の取得精度は相対的に高いので、到達割合Ｒｒ１の算出精度も相対的に高くなる。第一所要時間Ｔｒ１の算出精度が低く第一供給開始時期の判定が遅れた場合であっても、第二供給開始時期から第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給を開始すれば、変速の終了時期と第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始める時期とを近づけることができる。従って、変速終了後に比較的迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００６３】
ところで、目標変速段の変更のタイミング次第では、図４に示すように、当該変更の時点（時刻Ｔ１３）で、第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２との関係に応じて定まる上記第一供給開始時期を既に経過している場合がある。このような場合には、目標変速段の変更後、直ちに第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給を開始したとしても、第二係合装置ＣＬ２への初期油圧の供給終了が変速の終了予定時期に間に合わない。この点についての対策として、本実施形態に係る制御装置３は、遅延制御部４７を更に備えている。
【００６４】
遅延制御部４７は、切離用係合装置ＣＬｄが直結係合状態となった後、内燃機関１１の回転速度の上昇を遅延させるように回転電機１２を制御する遅延制御を実行する機能部である。遅延制御部４７は、内燃機関始動制御の実行による内燃機関１１と回転電機１２との同期後、切離用係合装置ＣＬｄの直結係合状態で遅延制御を実行する。遅延制御中、遅延制御部４７は、回転電機制御部３３を制御して回転電機１２の回転速度制御を実行させる。そして、回転電機１２の回転速度を、変速前同期回転速度Ｎｓ０より高くかつ変速後同期回転速度Ｎｓ１未満の所定速度に設定された目標回転速度Ｎｔに近づけるように、回転電機１２を制御する。これにより、直結係合状態の切離用係合装置ＣＬｄを介して回転電機１２と同期回転する内燃機関１１の回転速度を目標回転速度Ｎｔ付近に維持させ、その上昇を遅延させて変速の終了予定時期を遅らせることができる。遅延制御部４７は、このような遅延制御を、以下のようにして決定される遅延制御終了時期まで実行する。
【００６５】
遅延制御部４７は、第三所要時間Ｔｒ３と第二所要時間Ｔｒ２の経過までの残り時間ＴＬとの関係に応じて、遅延制御終了時期を決定する。ここで、第二所要時間Ｔｒ２の経過までの残り時間ＴＬは、第二所要時間Ｔｒ２と、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給を開始してからの経過時間とに基づいて、これらの差分として算出することができる。なお、図４には、一例として時刻Ｔ１４における残り時間ＴＬをＴＬ＜Ｔ１４＞として表示している。また、本実施形態では、第三所要時間Ｔｒ３を算出するため、所要時間算出部４３は第三所要時間算出部４３ｃを更に備えている。
【００６６】
第三所要時間算出部４３ｃは、遅延制御の開始前の内燃機関１１の回転加速度と回転電機１２の回転速度制御における目標回転速度Ｎｔとに基づいて算出される内燃機関１１の推定回転速度が、変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達するまでの第三所要時間Ｔｒ３を算出する。第三所要時間算出部４３ｃは、変速後同期回転速度Ｎｓ１と上記目標回転速度Ｎｔとの差分を、遅延制御の開始前の内燃機関１１の回転加速度で除算することで、第三所要時間Ｔｒ３を算出する。ここで、遅延制御の開始前の内燃機関１１の回転加速度の情報を用いるのは、遅延制御の解除後は、その開始前の回転加速度と同程度の回転加速度で内燃機関１１の回転速度が変化するとみなすことができるからである。
【００６７】
遅延制御部４７は、第三所要時間Ｔｒ３と第二所要時間Ｔｒ２の経過までの残り時間ＴＬとを比較し、残り時間ＴＬが第三所要時間Ｔｒ３以下になったと判定した時期を、遅延制御終了時期に決定する。ここで、遅延制御の実行中、時間の経過に伴って残り時間ＴＬは次第に減少するのに対して、第三所要時間Ｔｒ３は略一定に保たれる。そこで、遅延制御部４７は、次第に減少する残り時間ＴＬが、第三所要時間Ｔｒ３以下の予め定められた判定範囲（（Ｔｒ３−β）以上Ｔｒ３以下の範囲）内になったと判定した時期を、遅延制御終了時期に決定すると好適である。
【００６８】
遅延制御部４７は、上記のようにして決定される遅延制御終了時期に到達すると、遅延制御及びそれに伴う回転電機１２の回転速度制御を終了する。これにより、同期回転する内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度は、遅延制御の開始前の内燃機関１１の回転加速度と同程度の回転加速度で上昇する。このようなタイミングで遅延制御を終了することで、図４にも示すように、その後、内燃機関１１の回転速度が変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達する時期（変速の終了時期）と第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始める時期とを概ね一致させることができる。よって、変速終了後に迅速に駆動力を上昇させることができる。また、そのような遅延制御（回転電機１２の回転速度制御）を実行しない場合と比較して、スリップ係合状態とされる第一係合装置ＣＬ１における２つの係合部材間の差回転を小さくできる。よって、第一係合装置ＣＬ１の発熱量を相対的に小さく抑えることができるという利点がある。
【００６９】
１−３．油圧供給開始時期決定処理の処理手順
本実施形態に係る油圧供給開始時期決定処理の処理手順について、図５及び図６のフローチャートを参照し、更に図３及び図４のタイムチャートも適宜参照して説明する。なお、ここでは、内燃機関始動要求と同時に変速要求があった（目標変速段が変更された）状況（図３の時刻Ｔ０１）を想定している。
【００７０】
図５に示すように、油圧供給開始時期決定処理では、内燃機関始動制御と変速制御とが重畳している状態で、内燃機関１１のその時点の回転速度及び回転加速度の情報が取得され（ステップ＃０１）、変速後同期回転速度Ｎｓ１が算出される（＃０２）。これらの内燃機関１１の回転速度及び回転加速度の情報と変速後同期回転速度Ｎｓ１とに基づいて、第一所要時間算出部４３ａにより第一所要時間Ｔｒ１が算出される（＃０３）。また、その時点での油温等に基づいて、第二所要時間算出部４３ｂにより第二所要時間Ｔｒ２が算出される（＃０４）。伝達開始時期判定部４５により、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期が経過して切離用係合装置ＣＬｄに伝達トルク容量が生じ始めたか否かが判定される（＃０５）。この判定がなされるまでは（＃０５：Ｎｏ）、ステップ＃０１〜＃０５の各処理が繰り返し実行される。
【００７１】
例えば時刻Ｔ０２において内燃機関１１の回転速度がゼロよりも大きくなってトルク伝達開始時期を経過したと判定されると（＃０５：Ｙｅｓ）、上記で算出された第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２とに基づいて、時期決定部４６により、第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２以下であるか否かが判定される（＃０６）。第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２よりも長い間は（＃０６：Ｎｏ）、ステップ＃０１で取得された内燃機関１１の回転速度とステップ＃０２で算出された変速後同期回転速度Ｎｓ１とに基づいて、到達割合算出部４４により到達割合Ｒｒ１が算出される（＃０７）。この到達割合Ｒｒ１と予め規定された第一基準割合Ｒｓ１とに基づいて、到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１以上であるか否かが判定される（＃０８）。到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１未満の間は（＃０８：Ｎｏ）、ステップ＃０１〜＃０８の各処理が繰り返し実行される。
【００７２】
時間の経過に伴って次第に減少する第一所要時間Ｔｒ１が、例えば時刻Ｔ０３において第二所要時間Ｔｒ２以下となったと判定されると（＃０６：Ｙｅｓ）、時期決定部４６により、供給開始時期が到来したと判定される。なお、第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２以下となる前であっても、到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１以上になったと判定された場合には（＃０８：Ｙｅｓ）、時期決定部４６により、供給開始時期が到来したと判定される。すなわち、第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２以下となった第一供給開始時期、及び、到達割合Ｒｒ１が第一基準割合Ｒｓ１以上となった第二供給開始時期のうち、いずれか早い方の時期が供給開始時期とされる。そして、その供給開始時期判定を受けて、油圧制御部３４により、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給が開始される（＃０９）。基本的には（＃１０：Ｎｏ）、以上で油圧供給開始時期決定処理を終了する。内燃機関１１及び回転電機１２の同期後（時刻Ｔ０４）、これらの回転速度が変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達すると（時刻Ｔ０５）、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態とされて内燃機関始動制御（始動スリップ制御を含む）及び変速制御が終了する。
【００７３】
但し、仮に変速要求があった時点で、既に第一所要時間Ｔｒ１が第二所要時間Ｔｒ２未満であった場合には（＃１０：Ｙｅｓ，図４の時刻Ｔ１３）、遅延制御部４７による遅延制御処理が実行される（＃１１）。
【００７４】
遅延制御処理では、遅延制御の開始直前（本例では変速要求があった時点）の内燃機関１１の回転加速度の情報が取得される（＃２１）。遅延制御中は、スリップ始動制御中から継続的に、回転電機制御部３３により回転電機１２の目標回転速度Ｎｔが設定され（＃２２）、回転電機１２の回転速度制御が実行される（＃２３）。また、変速後同期回転速度Ｎｓ１が算出される（＃２４）。なお、このステップ＃２４では、車速がほぼ一定で推移している場合には、ステップ＃０３での算出結果をそのまま用いても良い。ステップ＃２２で設定された目標回転速度Ｎｔとステップ＃２４で算出された変速後同期回転速度Ｎｓ１とに基づいて、第三所要時間算出部４３ｃにより第三所要時間Ｔｒ３が算出される（＃２５）。また、ステップ＃０３で算出された第二所要時間Ｔｒ２と、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給を開始してからの経過時間とに基づいて、第二所要時間Ｔｒ２の経過までの残り時間ＴＬが算出される（＃２６）。
【００７５】
これらの第三所要時間Ｔｒ３と第二所要時間Ｔｒ２の経過までの残り時間ＴＬとに基づいて、遅延制御部４７により、残り時間ＴＬが第三所要時間Ｔｒ３以下であるか否かが判定される（＃２７）。残り時間ＴＬが第三所要時間Ｔｒ３よりも長い間は（＃２７：Ｎｏ）、ステップ＃２２〜＃２７の各処理が繰り返し実行される。時間の経過に伴って次第に減少する残り時間ＴＬが、例えば時刻Ｔ１４において第三所要時間Ｔｒ３以下となったと判定されると（＃２７：Ｙｅｓ）、遅延制御部４７により、遅延制御終了時期が到来したと判定される。そして、その遅延制御終了時期を受けて、回転電機制御部３３による回転電機１２の回転速度制御が終了される（＃２８）。以上で、遅延制御処理を終了する。その後、内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度は上昇し、変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達すると（時刻Ｔ１５）、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態とされて内燃機関始動制御（始動スリップ制御を含む）及び変速制御が終了する。
【００７６】
２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、目標変速段が変更前のもの（Ｇ１）から第一目標変速段（Ｇ２）を経て第二目標変速段（Ｇ３）に段階的に変更される場合を想定し、そのような場合にも各変速用係合装置への油圧の供給及び低下の開始時期を適切に決定できるように制御装置３が構成されている。ここでは、第一目標変速段が、上記第一の実施形態における変更後の目標変速段に相当するものとし、第一目標変速段を形成するために第一係合装置ＣＬ１が解放状態へと移行され、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態へと移行されるものとする。また、第二目標変速段を形成するため、第三係合装置ＣＬ３が直結係合状態からスリップ係合状態を経て解放状態へと移行され、第四係合装置ＣＬ４が解放状態からスリップ係合状態を経て直結係合状態へと移行されるものとする（図８を参照）。本実施形態では、第三係合装置ＣＬ３が本発明に係る「第二特定係合装置」に相当する。また、第一目標変速段での車速に応じた変速入力軸Ｍの回転速度を第一変速後同期回転速度Ｎｓ１とし、第二目標変速段での車速に応じた変速入力軸Ｍの回転速度を第二変速後同期回転速度Ｎｓ２とする。
【００７７】
２−１．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置３は、所要時間算出部４３が各所要時間算出部４３ｄ〜４３ｇを更に備え、到達割合算出部４４が第二到達割合算出部４４ｂを備え、時期決定部４６が低下開始時期決定部４６ｂを備えている点で、上記第一の実施形態とは異なっている。なお、本実施形態における第一到達割合算出部４４ａ及び供給開始時期決定部４６ａは、上記第一の実施形態における到達割合算出部４４及び時期決定部４６に対応し、それぞれ第二到達割合算出部４４ｂ及び低下開始時期決定部４６ｂとの区別のために分けて表示している。以下、本実施形態に係る制御装置３について、主に上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、上記第一の実施形態と同様である。
【００７８】
第四所要時間算出部４３ｄは、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度及び回転加速度に基づいて、内燃機関１１の回転速度が第一変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達するまでの第四所要時間Ｔｒ４を算出する。なお、この第四所要時間算出部４３ｄの機能は、上記第一の実施形態における第一所要時間算出部４３ａの機能と同じである。そのため、本実施形態では、第一所要時間算出部４３ａと第四所要時間算出部４３ｄとが共通化された例を示している。なお、これらが個別に設けられた構成としても良い。第四所要時間算出部４３ｄ（第一所要時間算出部４３ａ）は、第一変速後同期回転速度Ｎｓ１と内燃機関１１のその時点の回転速度との差分を、その時点の回転加速度で除算することで、第四所要時間Ｔｒ４（＝第一所要時間Ｔｒ１）を算出する。なお、図８には、一例として時刻Ｔ２３及びＴ２５における第四所要時間Ｔｒ４を、それぞれＴｒ４（Ｔｒ１）＜Ｔ２３＞，Ｔｒ４（Ｔｒ１）＜Ｔ２５＞として表示している。
【００７９】
第五所要時間算出部４３ｅは、第三係合装置ＣＬ３について、当該第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時から予め規定された設定油圧Ｐｓとなるまでの第五所要時間Ｔｒ５を算出する。ここで、設定油圧Ｐｓは、例えば、第一目標変速段（Ｇ２）への一段階目の変速と第二目標変速段（Ｇ３）への二段階目の変速との切替時に、出力軸Ｏに伝達されるトルク及び変速入力軸Ｍの回転加速度の少なくとも一方をその切り替えの前後で同程度に維持することを考慮して設定される。このような設定油圧Ｐｓまで供給油圧を低下させるための所要時間は、係合装置毎に異なり得る。また、同じ係合装置であっても、例えば油温等に応じて異なり得る。これらは、予備実験等によって求められ、制御装置３に例えばマップ等の形態で記憶して予め備えられている。第五所要時間算出部４３ｅは、マップ等を参照し、その時点での油温等に応じて第三係合装置ＣＬ３についての第五所要時間Ｔｒ５を算出する。
【００８０】
第六所要時間算出部４３ｆは、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度及び回転加速度に基づいて、内燃機関１１の回転速度が第二変速後同期回転速度Ｎｓ２に到達するまでの第六所要時間Ｔｒ６を算出する。第六所要時間算出部４３ｆは、第二変速後同期回転速度Ｎｓ２と内燃機関１１のその時点の回転速度との差分を、その時点の回転加速度で除算することで、第六所要時間Ｔｒ６を算出する。なお、図８には、一例として時刻Ｔ２４における第六所要時間Ｔｒ６をＴｒ６＜Ｔ２４＞として表示している。
【００８１】
第七所要時間算出部４３ｇは、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時から当該第四係合装置ＣＬ４に伝達トルク容量が生じ始めるまでの第七所要時間Ｔｒ７を算出する。第七所要時間算出部４３ｇは、マップ等を参照し、その時点での油温等に応じて第四係合装置ＣＬ４についての第七所要時間Ｔｒ７を算出する。
【００８２】
第一到達割合算出部４４ａは、第一変速後同期回転速度Ｎｓ１に対する、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度の第一変速到達割合Ｒｒ１を算出する。第二到達割合算出部４４ｂは、第二変速後同期回転速度Ｎｓ２に対する、内燃機関１１の現在（その時点）の回転速度の第二変速到達割合Ｒｒ２を算出する。第一変速後同期回転速度Ｎｓ１や第二変速後同期回転速度Ｎｓ２は、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出することができる。第一到達割合算出部４４ａは、内燃機関１１のその時点の回転速度を第一変速後同期回転速度Ｎｓ１で除算することで、その時点における第一変速到達割合Ｒｒ１を算出する。第二到達割合算出部４４ｂは、内燃機関１１のその時点の回転速度を第二変速後同期回転速度Ｎｓ２で除算することで、その時点における第二変速到達割合Ｒｒ２を算出する。
【００８３】
供給開始時期決定部４６ａは、上記第一の実施形態と同様の態様で、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する。本実施形態では、目標変速段が段階的に変更されることに対応して、供給開始時期決定部４６ａは、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期に加えて第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期も決定する。供給開始時期決定部４６ａは、上述した第六所要時間算出部４３ｆ、第七所要時間算出部４３ｇ、及び第二到達割合算出部４４ｂによる算出結果に基づいて、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期を決定する。
【００８４】
供給開始時期決定部４６ａは、第二係合装置ＣＬ２への初期油圧供給（プリチャージ）が完了したことを条件として、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期を決定する。予備実験等により、初期油圧供給の完了までの所要時間を予め求めることができ、これを第二判定時間として設定することができる。供給開始時期決定部４６ａは、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時から第二判定時間が経過したことを条件として、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期を決定する。なお、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期は、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期を過ぎたことを必須の条件の１つとして決定されるので、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期は、必然的に切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期よりも後の時期となる。
【００８５】
供給開始時期決定部４６ａは、第六所要時間Ｔｒ６と第七所要時間Ｔｒ７とを比較し、第六所要時間Ｔｒ６が第七所要時間Ｔｒ７以下になったと判定した時期を、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期の第一候補時期とする。ここで、時間の経過に伴って第六所要時間Ｔｒ６は次第に減少するのに対して、第七所要時間Ｔｒ７は略一定に保たれる。そこで、供給開始時期決定部４６ａは、次第に減少する第六所要時間Ｔｒ６が、第七所要時間Ｔｒ７以下の予め定められた判定範囲（（Ｔｒ７−γ）以上Ｔｒ７以下の範囲）内になったと判定した時期を、第一候補時期とすると好適である。
【００８６】
また、供給開始時期決定部４６ａは、第二変速到達割合Ｒｒ２と予め規定された第三基準割合Ｒｓ３とを比較し、第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３以上になったと判定した時期を、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期の第二候補時期とする。供給開始時期決定部４６ａは、次第に上昇する第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３以上の予め定められた判定範囲内になったと判定した時期を、第二候補時期とすると好適である。なお、第三基準割合Ｒｓ３は、予備実験等によって経験的に求められ、上記の第二候補時期が第一候補時期に比較的近くかつ第一候補時期よりも遅く到来するような値に設定されていると好適である。第三基準割合Ｒｓ３は、例えば１０〔％〕〜４０〔％〕等の範囲内で、係合装置毎に異なる値が設定され得る。油温や車速に応じて異なる値とされても良い。第三基準割合Ｒｓ３は、第一基準割合Ｒｓ１と共に又は個別に、例えばマップ等の形態で記憶して予め備えられる。
【００８７】
そして、供給開始時期決定部４６ａは、上記の第一候補時期と第二候補時期とのいずれか早い方の時期を、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期に正式に決定する。
【００８８】
低下開始時期決定部４６ｂは、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期を決定する。低下開始時期決定部４６ｂは、上述した第四所要時間算出部４３ｄ（第一所要時間算出部４３ａ）、第五所要時間算出部４３ｅ、及び第一到達割合算出部４４ａによる算出結果に基づいて、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期を決定する。
【００８９】
低下開始時期決定部４６ｂは、第四所要時間Ｔｒ４と第五所要時間Ｔｒ５とを比較し、第四所要時間Ｔｒ４が第五所要時間Ｔｒ５以下になったと判定した時期を、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期の第一候補時期とする。ここで、時間の経過に伴って第四所要時間Ｔｒ４は次第に減少するのに対して、第五所要時間Ｔｒ５は略一定に保たれる。そこで、低下開始時期決定部４６ｂは、次第に減少する第四所要時間Ｔｒ４が、第五所要時間Ｔｒ５以下の予め定められた判定範囲（（Ｔｒ５−δ）以上Ｔｒ５以下の範囲）内になったと判定した時期を、第一候補時期とすると好適である。
【００９０】
また、低下開始時期決定部４６ｂは、第一変速到達割合Ｒｒ１と予め規定された第二基準割合Ｒｓ２とを比較し、第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２以上になったと判定した時期を、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期の第二候補時期とする。低下開始時期決定部４６ｂは、次第に上昇する第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２以上の予め定められた判定範囲内になったと判定した時期を、第二候補時期とすると好適である。なお、第二基準割合Ｒｓ２は、予備実験等によって経験的に求められ、上記の第二候補時期が第一候補時期に比較的近くかつ第一候補時期よりも遅く到来するような値に設定されていると好適である。第二基準割合Ｒｓ２は、例えば１０〔％〕〜４０〔％〕等の範囲内で、係合装置毎に異なる値が設定され得る。油温や車速に応じて異なる値とされても良い。第二基準割合Ｒｓ２は、第一基準割合Ｒｓ１や第三基準割合Ｒｓ３と共に又は個別に、例えばマップ等の形態で記憶して予め備えられる。
【００９１】
そして、低下開始時期決定部４６ｂは、上記の第一候補時期と第二候補時期とのいずれか早い方の時期を、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期に正式に決定する。
【００９２】
２−２．油圧低下開始時期決定処理の処理手順
本実施形態に係る油圧低下開始時期決定処理の処理手順について、主に図９のフローチャートを参照して説明する。図９に示すように、油圧低下開始時期決定処理では、内燃機関１１のその時点の回転速度及び回転加速度の情報が取得され（＃３１）、第一変速後同期回転速度Ｎｓ１が算出される（＃３２）。これらの内燃機関１１の回転速度及び回転加速度の情報と第一変速後同期回転速度Ｎｓ１とに基づいて、第四所要時間算出部４３ｄにより第四所要時間Ｔｒ４が算出される（＃３３）。また、その時点での油温等に基づいて、第五所要時間算出部４３ｅにより第五所要時間Ｔｒ５が算出される（＃３４）。
【００９３】
これらの第四所要時間Ｔｒ４と第五所要時間Ｔｒ５とに基づいて、低下開始時期決定部４６ｂにより、第四所要時間Ｔｒ４が第五所要時間Ｔｒ５以下であるか否かが判定される（＃３５）。第四所要時間Ｔｒ４が第五所要時間Ｔｒ５よりも長い間は（＃３５：Ｎｏ）、ステップ＃３１で取得された内燃機関１１の回転速度とステップ＃３２で算出された第一変速後同期回転速度Ｎｓ１とに基づいて、第一到達割合算出部４４ａにより第一変速到達割合Ｒｒ１が算出される（＃３６）。この第一変速到達割合Ｒｒ１と予め規定された第二基準割合Ｒｓ２とに基づいて、低下開始時期決定部４６ｂにより、第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２以上であるか否かが判定される（＃３７）。第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２未満の間は（＃３７：Ｎｏ）、ステップ＃３１〜＃３７の各処理が繰り返し実行される。
【００９４】
時間の経過に伴って次第に減少する第四所要時間Ｔｒ４が、例えば図８の時刻Ｔ２５において第五所要時間Ｔｒ５以下となったと判定されると（＃３５：Ｙｅｓ）、低下開始時期決定部４６ｂにより、低下開始時期が到来したと判定される。なお、第四所要時間Ｔｒ４が第五所要時間Ｔｒ５以下となる前であっても、第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２以上になったと判定された場合には（＃３７：Ｙｅｓ）、低下開始時期決定部４６ｂにより、低下開始時期が到来したと判定される。すなわち、第四所要時間Ｔｒ４が第五所要時間Ｔｒ５以下となった第一候補時期、及び、第一変速到達割合Ｒｒ１が第二基準割合Ｒｓ２以上となった第二候補時期のうち、いずれか早い方の時期が低下開始時期とされる。そして、その低下開始時期判定を受けて、油圧制御部３４により、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下が開始される（＃３８）。以上で、油圧低下開始時期決定処理を終了する。
【００９５】
２−３．第二油圧供給開始時期決定処理の処理手順
本実施形態に係る第二油圧供給開始時期決定処理（２段階目の油圧供給開始時期決定処理）の処理手順について、主に図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０に示すように、第二油圧低下開始時期決定処理では、内燃機関１１のその時点の回転速度及び回転加速度の情報が取得され（＃４１）、第二変速後同期回転速度Ｎｓ２が算出される（＃４２）。上記で得られた内燃機関１１の回転速度及び回転加速度の情報と第二変速後同期回転速度Ｎｓ２とに基づいて、第六所要時間算出部４３ｆにより第六所要時間Ｔｒ６が算出される（＃４３）。また、その時点での油温等に基づいて、第七所要時間算出部４３ｇにより第七所要時間Ｔｒ７が算出される（＃４４）。供給開始時期決定部４６ａにより、第二係合装置ＣＬ２への初期油圧供給が完了したか否かが判定される（＃４５）。この判定がなされるまでは（＃４５：Ｎｏ）、ステップ＃４１〜＃４５の各処理が繰り返し実行される。
【００９６】
初期油圧供給が完了したと判定されると（＃４５：Ｙｅｓ）、上記で算出された第六所要時間Ｔｒ６と第七所要時間Ｔｒ７とに基づいて、供給開始時期決定部４６ａにより、第六所要時間Ｔｒ６が第七所要時間Ｔｒ７以下であるか否かが判定される（＃４６）。第六所要時間Ｔｒ６が第七所要時間Ｔｒ７よりも長い間は（＃４６：Ｎｏ）、ステップ＃４１で取得された内燃機関１１の回転速度とステップ＃４２で算出された第二変速後同期回転速度Ｎｓ２とに基づいて、第二到達割合算出部４４ｂにより第二変速到達割合Ｒｒ２が算出される（＃４７）。この第二変速到達割合Ｒｒ２と予め規定された第三基準割合Ｒｓ３とに基づいて、供給開始時期決定部４６ａにより、第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３以上であるか否かが判定される（＃４８）。第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３未満の間は（＃４８：Ｎｏ）、ステップ＃４１〜＃４８の各処理が繰り返し実行される。
【００９７】
時間の経過に伴って次第に減少する第六所要時間Ｔｒ６が、例えば図８の時刻Ｔ２４において第七所要時間Ｔｒ７以下となったと判定されると（＃４６：Ｙｅｓ）、供給開始時期決定部４６ａにより、供給開始時期が到来したと判定される。なお、第六所要時間Ｔｒ６が第七所要時間Ｔｒ７以下となる前であっても、第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３以上になったと判定された場合には（＃４８：Ｙｅｓ）、供給開始時期決定部４６ａにより、供給開始時期が到来したと判定される。すなわち、第六所要時間Ｔｒ６が第七所要時間Ｔｒ７以下となった第一候補時期、及び、第二変速到達割合Ｒｒ２が第三基準割合Ｒｓ３以上となった第二候補時期のうち、いずれか早い方の時期が供給開始時期とされる。そして、その供給開始時期判定を受けて、油圧制御部３４により、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給が開始される（＃４９）。以上で、第二油圧供給開始時期決定処理を終了する。内燃機関１１及び回転電機１２の同期後、これらの回転速度が第一変速後同期回転速度Ｎｓ１に到達し（時刻Ｔ２６）、更に第二変速後同期回転速度Ｎｓ２に到達すると（時刻Ｔ２７）、その後、第四係合装置ＣＬ４が直結係合状態とされて内燃機関始動制御（始動スリップ制御を含む）及び変速制御が終了する。本実施形態でも、このような第二油圧供給開始時期決定処理を実行することにより、変速終了後に迅速に駆動力を上昇させることができる。
【００９８】
３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００９９】
（１）上記の各実施形態では、第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２との大小関係、及び到達割合Ｒｒ１（第一到達割合Ｒｒ１）と第一基準割合Ｒｓ１との大小関係の双方に基づいて、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば内燃機関１１の回転加速度の取得精度が高く維持され、第一所要時間Ｔｒ１を高精度に算出できる場合等には、第一所要時間Ｔｒ１と第二所要時間Ｔｒ２との大小関係のみに基づいて第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する構成としても良い。或いは、到達割合Ｒｒ１（第一到達割合Ｒｒ１）と第一基準割合Ｒｓ１との大小関係のみに基づいて第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する構成としても良い。なお、第三係合装置ＣＬ３への供給油圧の低下開始時期や第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期に関しても、同様に考えることができる。
【０１００】
（２）上記の各実施形態では、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期の決定に際して、切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期を過ぎたことを条件とする構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、そのような切離用係合装置ＣＬｄのトルク伝達開始時期を考慮することなく、内燃機関１１の回転速度及び回転加速度のみに基づいて第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期を決定する構成としても良い。なお、第四係合装置ＣＬ４への油圧の供給開始時期に関しても、同様に考えることができる。
【０１０１】
（３）上記の各実施形態では、内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が１段階又は２段階に変更される状況を想定して、そのような状況下での本発明の適用例について説明した。しかし、本発明の適用場面はこれらに限定されない。本発明は、目標変速段が段階的に３段階以上変更されるような場面にも適用することが可能である。この場合、変更後の目標変速段を形成するために直結係合状態へと移行される各変速用係合装置への油圧の供給開始時期や、解放状態へと移行される各変速用係合装置への供給油圧の低下開始時期を、上記第二の実施形態と同様の考え方に基づいて決定すると好適である。
【０１０２】
（４）上記の各実施形態では、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、回転電機１２のロータが変速入力軸Ｍと常時一体回転する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、駆動装置１が、回転電機１２と変速機構１３との間に締結用係合装置を有する流体継手（例えばトルクコンバータ）や専用の伝達用係合装置等を備え、回転電機１２のロータがこれらを介して変速入力軸Ｍに駆動連結された構成としても良い。このような構成の駆動装置１も、本発明に係る制御装置による制御対象となり得る。これらの場合、第二係合装置ＣＬ２への油圧の供給開始時期等の決定に際して、本発明を好適に適用するためには締結用係合装置や伝達用係合装置は直結係合状態となるように制御すると良い。
【０１０３】
（５）上記の各実施形態では、内燃機関始動制御に際して、複数の変速用係合装置のうちの１つである第一係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態とする始動スリップ制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路における変速機構１３よりも車輪１５側に専用の伝達用係合装置を備え、始動スリップ制御において、第一係合装置ＣＬ１に代えて当該伝達用係合装置をスリップ係合状態とする構成としても良い。或いは、始動スリップ制御を伴うことなく内燃機関始動制御を実行する構成としても良い。これらの構成に対しても、本発明を好適に適用することができる。
【０１０４】
（６）上記の各実施形態では、制御装置３が各機能部３１〜４７を備えている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。上記で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。
【０１０５】
（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１        ：駆動装置（車両用駆動装置）
３        ：制御装置
１１      ：内燃機関
１２      ：回転電機
１３      ：変速機構
１５      ：車輪
４１      ：始動制御部
４２      ：始動スリップ制御部
４３ａ    ：第一所要時間算出部
４３ｂ    ：第二所要時間算出部
４３ｃ    ：第三所要時間算出部
４３ｄ    ：第四所要時間算出部
４３ｅ    ：第五所要時間算出部
４４      ：到達割合算出部
４５      ：伝達開始時期判定部
４６      ：時期決定部
４６ａ    ：供給開始時期決定部
４６ｂ    ：低下開始時期決定部
４７      ：遅延制御部
Ｍ        ：変速入力軸（入力側回転部材）
ＣＬｄ    ：切離用係合装置
ＣＬ１    ：第一係合装置（変速用係合装置）
ＣＬ２    ：第二係合装置（変速用係合装置、特定係合装置）
ＣＬ３    ：第三係合装置（変速用係合装置、第二特定係合装置）
Ｔｒ１    ：第一所要時間
Ｔｒ２    ：第二所要時間
Ｔｒ３    ：第三所要時間
Ｔｒ４    ：第四所要時間
Ｔｒ５    ：第五所要時間
ＴＬ      ：残り時間
Ｒｒ１    ：第一変速到達割合（到達割合）
Ｒｓ１    ：第一基準割合
Ｒｓ２    ：第二基準割合
Ｎｔ      ：目標回転速度
Ｎｓ０    ：変速前同期回転速度
Ｎｓ１    ：第一変速後同期回転速度（変速後同期回転速度）
Ｎｓ２    ：第二変速後同期回転速度
【図１】
0005899966.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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