(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備えるタイヤであって、
前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線を含むセンター領域に設けられるセンター陸部を含み、
前記センター陸部には、
トレッド幅方向に延びるとともに、前記センター陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連通する複数の中央サイプと、
前記センター陸部の両側端よりも内側においてタイヤ周方向に延びるとともに、前記中央サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い中央細溝とが形成されており、
前記中央細溝は、トレッド幅方向に沿った所定の振幅によって屈曲する屈曲部を有し、
前記リブ状陸部は、前記センター陸部よりもトレッドショルダー側に設けられる外側陸部を更に含み、
前記外側陸部には、
トレッド幅方向に延びるとともに、前記外側陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連通する外側サイプと、
トレッド幅方向に延びるとともに、前記外側サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い外側細溝とが形成されており、
前記外側細溝の前記センター陸部側の端部は、前記センター陸部と前記外側陸部との間に形成される前記周方向溝に連通するとともに、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部は、前記外側陸部内において終端し、
前記外側細溝の前記センター陸部側の端部から、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部に延びる方向と、前記外側サイプの前記センター陸部側の端部から、前記外側サイプのトレッドショルダー側の端部に延びる方向とが、異なり、
前記外側細溝の前記センター陸部側の端部から、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部に延びる方向とタイヤ周方向との成す角度は、前記外側サイプの前記センター陸部側の端部から、前記外側サイプのトレッドショルダー側の端部に延びる方向とタイヤ周方向との成す角度よりも、小さい
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記中央細溝は、タイヤ赤道線と交差を繰り返して、タイヤ周方向に延びる
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部に形成される前記中央サイプは、前記中央細溝とタイヤ赤道線上で交差する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記屈曲部は、非直線状に形成される
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記屈曲部は、隣接する２つの前記中央サイプ間に少なくとも１つ以上形成されており、
前記中央細溝のトレッド幅方向における両端幅ＷＳと、隣接する２つの前記中央サイプ間に形成される屈曲部の数Ｎと、前記センター陸部のトレッド幅方向の幅ＷＬとは、ＷＬ≦２（ＷＳ×Ｎ）の関係を満たす
ことを特徴する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記中央サイプのタイヤ周方向における位置と、前記外側サイプのタイヤ周方向における位置とは、互いに異なる
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記リブ状陸部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、乗用車などに装着されるタイヤと比較して、重い荷重が掛かることやトラックやバス特有の走行パターンなどを考慮し、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を設けた、いわゆるリブパターンのタイヤが一般的に用いられている。
【０００３】
また、周方向溝よりも溝幅が狭い湯溝と称される細溝と、細溝よりも溝幅が狭いサイプとが、リブ状陸部を横断するように形成されたタイヤも知られている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
このようなタイヤによれば、細溝及びサイプによってリブ状陸部の接地面に形成される角部の引っ掻き効果（エッジ効果）によって、ウェット路面での制動性能など、いわゆるウェット性能を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１０３９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、リブ状陸部をトレッド幅方向に横断する細溝及びサイプを形成することによって、ウェット性能が確保されているものの、リブ状陸部の剛性が低下する。特に、リブ状陸部の剛性は、上述した細溝をリブ状陸部に形成することによって、著しく低下してしまい、その結果、リブ状陸部が、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に変形し易くなる。また、リブ状陸部の内、特に、タイヤ赤道線を含むセンター領域に形成されるリブ状陸部が変形し易くなると、直進安定性の低下を引き起こしてしまう可能性もある。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した状況に鑑みてなされたものであり、ウェット性能を向上しつつ、直進安定性を向上することが可能なタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線を含むセンター領域（センター領域Ａ１）に設けられるセンター陸部（センター陸部１００）を含み、前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びるとともに、前記センター陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連通する複数の中央サイプ（サイプ１１０）と、前記センター陸部の両側端よりも内側においてタイヤ周方向に延びるとともに、前記中央サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い中央細溝（細溝１２０）とが形成されており、前記中央細溝は、トレッド幅方向に沿った所定の振幅によって屈曲する屈曲部（屈曲部１２０ａ）を有することを要旨とする。
【０００９】
上述したタイヤには、センター陸部に中央サイプと中央細溝とが形成される。中央サイプは、センター陸部を横断するように形成される。中央細溝は、センター陸部の両側端よりも内側において、タイヤ周方向に沿って形成されている。
【００１０】
つまり、中央細溝は、センター陸部をトレッド幅方向に横断しないように形成されているため、センター陸部がタイヤ周方向に分断されることに起因するセンター陸部の剛性の低下を抑制できる。よって、センター陸部の剛性の低下による変形によって、直進安定性が低下することを抑制できる。
【００１１】
また、中央細溝は、トレッド幅方向に沿った所定の振幅によって屈曲する屈曲部を有している。センター陸部１００には、細溝１２０の屈曲部１２０ａによって、タイヤ周方向Ｔｃにエッジ成分を有する角部が形成されるため、センター陸部１００におけるタイヤ周方向Ｔｃのエッジ成分を高めることが可能になる。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、エッジ効果を向上させて、ウェット性能を向上させることができる。このように、タイヤによれば、ウェット性能を向上しつつ、直進安定性を向上することができる。
【００１２】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記中央細溝は、タイヤ赤道線と交差を繰り返して、タイヤ周方向に延びることを要旨とする。
【００１３】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記センター陸部に形成される前記中央サイプは、前記中央細溝とタイヤ赤道線上で交差する。
【００１４】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記リブ状陸部は、前記センター陸部よりもトレッドショルダー側に設けられる外側陸部（外側陸部２００Ａ又は外側陸部２００Ｂ）を更に含み、前記外側陸部には、トレッド幅方向に延びるとともに、前記外側陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連通する外側サイプ（サイプ２１０）と、トレッド幅方向に延びるとともに、前記外側サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い外側細溝（細溝２２０）とが形成されており、前記外側細溝の前記センター陸部側の端部（端部２２０ａ）は、前記センター陸部と前記外側陸部との間に形成される前記周方向溝に連通するとともに、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部（端部２２０ｂ）は、前記外側陸部内において終端することを要旨とする。
【００１５】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記屈曲部は、非直線状に形成されることを要旨とする。
【００１６】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記屈曲部は、隣接する２つの前記中央サイプ間に少なくとも１つ以上形成されており、前記中央細溝のトレッド幅方向における両端幅ＷＳと、隣接する２つの前記中央サイプ間に形成される屈曲部の数Ｎと、前記センター陸部のトレッド幅方向の幅ＷＬとは、ＷＬ≦２（ＷＳ×Ｎ）の関係を満たすことを要旨とする。
【００１７】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記外側細溝の前記センター陸部側の端部から、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部に延びる方向と、前記外側サイプの前記センター陸部側の端部（端部２１０ａ）から、前記外側サイプのトレッドショルダー側の端部（端部２１０ｂ）に延びる方向とが、異なることを要旨とする。
【００１８】
本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記外側細溝の前記センター陸部側の端部から、前記外側細溝のトレッドショルダー側の端部に延びる方向とタイヤ周方向との成す角度（角度θ１）は、前記外側サイプの前記センター陸部側の端部から、前記外側サイプのトレッドショルダー側の端部に延びる方向とタイヤ周方向との成す角度（角度θ２）よりも、小さいことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の特徴によれば、ウェット性能を向上しつつ、直進安定性を向上することが可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド平面展開図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の斜視図である。
【図３】図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ’線における断面図である。図３（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ’線における断面図である。図３（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ’線における断面図である。
【図４】図４は、本実施形態におけるセンター陸部の拡大平面図である。
【図５】図５（ａ）は、図１のＤ−Ｄ’線における断面図である。図５（ｂ）は、図１のＥ−Ｅ’線における断面図である。図５（ｃ）は、図１のＦ−Ｆ’線における断面図である。
【図６】図６は、本実施形態における外側陸部の拡大平面図である。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのセンター陸部の拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２２】
［第１実施形態］
以下に、本発明の第１実施形態について説明する。具体的には、（１）タイヤの概略構成、（２）サイプ及び細溝の形状、（３）作用・効果について説明する。
【００２３】
（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤを想定している。ただし、空気入りタイヤ１は、重荷重車両に限定されるものではない。
【００２４】
図１に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ及び外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂが形成される。
【００２５】
空気入りタイヤ１には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンター領域Ａ１には、センター周方向溝２０Ａとセンター周方向溝２０Ｂとによって区画されたセンター陸部１００が設けられる。なお、センター領域Ａ１とは、タイヤ赤道線ＣＬを含み、空気入りタイヤ１のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって４分割乃至５分割した場合において、一つのリブ状陸部のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さに相当する。
【００２６】
また、リブ状陸部は、センター陸部１００よりもトレッドショルダーＴＳ側に設けられる外側陸部２００Ａ、２００Ｂを更に含む。具体的に、センター陸部１００よりもトレッドショルダーＴＳ側には、センター周方向溝２０Ａと外側周方向溝３０Ａとによって区画された外側陸部２００Ａと、センター周方向溝２０Ｂ及び外側周方向溝３０Ｂによって区画された外側陸部２００Ｂとが設けられる。これらのリブ状陸部は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びている。
【００２７】
また、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００と外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）との間に形成される。センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿った直線状に延びる。
【００２８】
外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に形成される。具体的には、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に隣接して形成される。外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿った直線状に延びる。
【００２９】
なお、センター周方向溝２０Ａの溝幅及び溝深さと、センター周方向溝２０Ｂの溝幅及び溝深さとは、同一に設定される。外側周方向溝３０Ａの溝幅及び溝深さと、外側周方向溝３０Ｂの溝幅及び溝深さとは、同一に設定される。センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅及び溝深さと、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）の溝幅及び溝深さとは、同一に設定される。なお、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）の溝幅は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅よりも、広くしてもよい。
【００３０】
また、センター陸部１００及び外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）には、サイプと細溝とが形成される。なお、図１には、外側陸部２００Ｂに形成されるサイプと細溝との符号による図示が省略されている。
【００３１】
ここで、本実施形態において、サイプとは、センター陸部１００及び外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。例えば、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつものとしてもよい。
【００３２】
また、センター陸部１００には、複数のサイプ１１０と一の細溝１２０とが形成される。サイプ１１０は、トレッド幅方向に延びる。サイプ１１０は、タイヤ周方向Ｔｃに蛇行しながらトレッド幅方向Ｔｗに沿って延びる。
【００３３】
細溝１２０は、センター陸部１００の両側端よりも内側において、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。細溝１２０の溝幅は、サイプ１１０の溝幅よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。本実施形態において、細溝１２０は、中央細溝を構成し、サイプ１１０は、中央サイプを構成する。
【００３４】
外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）には、サイプ２１０と細溝２２０とがそれぞれ複数形成される。サイプ２１０と細溝２２０とは、トレッド幅方向Ｔｗに延びる。細溝２２０の溝幅は、サイプ２１０の溝幅よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅よりも狭い。本実施形態において、細溝２２０は、外側細溝を構成し、サイプ２１０は、外側サイプを構成する。
【００３５】
（２）サイプ及び細溝の形状
次に、センター陸部１００と、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）とに形成されるサイプ及び細溝の形状について、図３乃至６を参照して具体的に説明する。
【００３６】
（２．１）センター陸部１００
まず、センター陸部１００に形成される複数のサイプ１１０と細溝１２０とについて説明する。ここで、図３（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ’線沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図３（ｂ）は、図１に示したＢ−Ｂ’線に沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図３（ｃ）は、図１に示したＣ−Ｃ’線に沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図４は、トレッド面視におけるセンター陸部１００の拡大図平面図である。
【００３７】
サイプ１１０は、トレッド幅方向Ｔｗに延びるように形成されている。サイプ１１０は、センター陸部１００の両側端に形成されるセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。
【００３８】
センター陸部１００に形成されるサイプ１１０は、細溝１２０とタイヤ赤道線ＣＬ上で交差する。具体的に、サイプ１１０は、細溝１２０の溝内を交差（横断）する交差部分を有しており、当該交差部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。
【００３９】
細溝１２０は、センター陸部１００の両側端よりも内側において、タイヤ周方向Ｔｃに延びるように形成されている。また細溝１２０は、サイプ１１０よりも溝幅が広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。具体的に、図３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、細溝１２０の溝幅Ｗ２は、サイプ１１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１よりも狭い。つまり、本実施形態では、溝幅Ｗ１＞溝幅Ｗ２＞溝幅Ｗ３の順に狭くなる。
【００４０】
また、図３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、センター陸部１００に形成される細溝１２０の溝深さＤ２は、サイプ１１０の溝深さＤ３及びセンター周方向溝２０Ａの深さＤ１よりも浅い。なお、本実施形態では、センター周方向溝２０Ａの深さＤ１とサイプ１１０の溝深さＤ３とは、同一である。つまり、本実施形態では、溝深さＤ１＝溝深さＤ３＞溝深さＤ２の順に深くなる。なお、溝深さは、踏面ＴＲから溝底までの距離である。
【００４１】
また、図４に示すように、細溝１２０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿った所定の振幅によって屈曲する屈曲部１２０ａを有する。具体的に、細溝１２０は、トレッド幅方向Ｔｗの一方向に向かって屈曲する屈曲部１２０ａと、他方向に向かって屈曲する屈曲部１２０ａとを、それぞれ複数有しており、当該屈曲部１２０ａを交互に配置することによって、全体として波形状に形成されている。なお、本実施形態において、所定の振幅とは、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける両端幅ＷＳの半分の幅（ＷＳ／２）を示す。
【００４２】
なお、屈曲部１２０ａは、非直線状に形成されることが好ましいが、これに限定されるものではなく、直線状に形成されていてもよい。つまり、細溝１２０は、波形状に形成されていてもよいし、ジグザグ状に形成されていてもよい。このような構成によって、細溝１２０は、タイヤ赤道線ＣＬと交差を繰り返して、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。
【００４３】
また、屈曲部１２０ａは、隣接する２つのサイプ１１０間に少なくとも１つ以上形成されている。また、屈曲部１２０ａによって屈曲する細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける両端幅ＷＳと、隣接する２つのサイプ１１０間に形成される屈曲部１２０ａの数Ｎと、センター陸部１００のトレッド幅方向Ｔｗの幅ＷＬとは、ＷＬ≦２（ＷＳ×Ｎ）の関係を満たす。例えば、図４に示すように、２つのサイプ１１０間に、屈曲部１２０ａが２つ形成される場合、Ｎを２として、幅ＷＬ≦４×両端幅ＷＳの関係を満たすように両端幅ＷＳが設定されている。
【００４４】
なお、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける両端幅ＷＳは、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方における最も外側の端部１２０ｘと、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方における最も外側の端部１２０ｙとのトレッド幅方向Ｔｗにおける幅である。言い換えると、両端幅ＷＳは、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方における屈曲部１２０ａの端部１２０ｘと、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方における屈曲部１２０ａの端部１２０ｙとのトレッド幅方向Ｔｗにおける幅である。また、センター陸部１００のトレッド幅方向Ｔｗの幅ＷＬは、センター陸部１００のトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方における最も外側の端部１００ｘと、センター陸部１００のトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方における最も外側の端部１００ｙとのトレッド幅方向Ｔｗにおける幅である。
【００４５】
（２．２）外側陸部２００Ａ
次に、外側陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０及び細溝２２０について説明する。ここで、図５（ａ）は、図１に示したＤ−Ｄ’線に沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図５（ｂ）は、図１に示したＥ−Ｅ’線に沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図５（ｃ）は、図１に示したＦ−Ｆ’線に沿った空気入りタイヤ１の断面図である。図６は、トレッド面視における外側陸部２００Ａの拡大図平面図である。なお、以下、外側陸部２００Ｂに形成されるサイプと細溝は、外側陸部２００Ａに形成されるサイプと細溝と同様であるため、その説明を省略する。
【００４６】
サイプ２１０は、トレッド幅方向Ｔｗに延びるように形成されている。サイプ２１０は、外側陸部２００Ａの両側端に形成されるセンター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａに連通する。細溝２２０は、トレッド幅方向Ｔｗに延びるように形成されている。細溝２２０は、サイプ２１０よりも溝幅が広く、外側周方向溝３０Ａよりも溝幅が狭い。具体的に、図５（ａ）乃至（ｂ）に示すように、細溝２２０の溝幅Ｗ４は、サイプ１１０の溝幅Ｗ５よりも広い。また、細溝２２０の溝幅Ｗ４は、センター周方向溝２０Ａの溝幅Ｗ１よりも狭い。つまり、本実施形態では、溝幅Ｗ１＞溝幅Ｗ４＞溝幅Ｗ５の順に狭くなる。
【００４７】
なお、本実施形態では、細溝１２０の溝深さＤ２と細溝２２０の溝深さＤ４が、同一に設定される。さらに、サイプ１１０の溝深さＤ３とサイプ２１０の溝深さＤ５が、同一に設定される。つまり、本実施形態では、溝深さＤ１＝溝深さＤ５＞溝深さＤ４の順に深くなる。
【００４８】
また、図５（ｂ）乃至（ｃ）に示すように、サイプ２１０のセンター陸部１００寄りの溝深さ（溝深さＤ５）は、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ６よりも深い。また、細溝２２０の溝深さＤ４は、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ６よりも深い。つまり、本実施形態では、溝深さＤ５＞溝深さＤ４＞溝深さＤ６の順に深くなる。なお、溝深さＤ６は、センター周方向溝２０Ａの溝深さＤ１の４分の１以下に設定されることが好ましい。
【００４９】
また、溝深さＤ５を有するサイプ２１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さは、細溝２２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さと同一であり、外側陸部２００Ａのトレッド幅方向Ｔｗにおける長さの３分の２に設定されることが好ましい。なお、ここでのトレッド幅方向Ｔｗにおける長さとは、タイヤ赤道線ＣＬに直交するトレッド幅方向Ｔｗの断面における長さを示す。
【００５０】
細溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向Ｔｃにおいて、サイプ２１０と細溝２２０とが交互に形成される。
【００５１】
ここで、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０は、タイヤ周方向Ｔｃに蛇行しながらトレッド幅方向Ｔｗに沿って延びていた。一方、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ２１０及び細溝２２０は、サイプ１１０及び細溝１２０のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって直線状に延びる。また、細溝２２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部のみがセンター周方向溝２０Ａに連通している。
【００５２】
また、本実施形態では、細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａから、細溝２２０のトレッドショルダー側の端部２２０ｂに延びる方向と、サイプ２１０のセンター陸部１００側の端部２１０ａから、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２１０ｂに延びる方向とが、異なる。
【００５３】
具体的に、細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａから、細溝２２０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂに延びる方向とタイヤ周方向との成す角度θ１は、サイプ２１０のセンター陸部１００側の端部２１０ａから、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２１０ｂに延びる方向とタイヤ周方向Ｔｃとの成す角度θ２よりも、小さい。
【００５４】
ここで、図６には、外側陸部２００Ａの拡大図が示されている。同図に示すように、トレッド面視において、端部２２０ａ及び端部２２０ｂを結ぶ直線２２０Ｌと、タイヤ周方向Ｔｃに平行な直線ＴＬとの成す角度θ１は、端部２１０ａ及び端部２１０ｂを結ぶ直線２１０Ｌとの成す角度θ２よりも、小さい。
【００５５】
細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、センター陸部１００と外側陸部２００Ａとの間に形成されるセンター周方向溝２０Ａに連通する。一方、細溝２２０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂは、外側周方向溝３０Ａに連通せず、外側陸部２００Ａ内において終端されている。
【００５６】
なお、外側陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位置と、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向における位置とは、異なっていることが好ましい。
【００５７】
（４）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１では、センター陸部１００にサイプ１１０と細溝１２０とが形成される。サイプ１１０は、センター陸部１００を横断するように形成される。細溝１２０は、センター陸部１００の両側端により内側において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成されている。
【００５８】
つまり、細溝１２０は、センター陸部１００をタイヤ周方向Ｔｃに分断しないように形成されているため、センター陸部１００が細溝によって分断されることに起因するセンター陸部１００の剛性の低下を抑制する。よって、空気入りタイヤ１は、センター陸部１００の剛性の低下による変形を抑制して、直進安定性を向上することができる。
【００５９】
また、細溝１２０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿った所定の振幅によって屈曲する複数の屈曲部１２０ａを有する。センター陸部１００には、細溝１２０の屈曲部１２０ａによって、タイヤ周方向Ｔｃにエッジ成分を有する角部が形成されるため、センター陸部１００におけるタイヤ周方向Ｔｃのエッジ成分を高めることが可能になる。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、エッジ効果を向上させて、ウェット性能を向上させることができる。
【００６０】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ウェット性能を向上しつつ、直進安定性も向上することができる。
【００６１】
また、センター陸部１００では、屈曲部１２０ａは、隣接するサイプ１１０の間において、１つ以上形成され、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける両端幅ＷＳと、サイプ１１０間に形成される屈曲部１２０ａの数Ｎと、センター陸部１００のトレッド幅方向Ｔｗの幅ＷＬとの関係は、ＷＬ≦２（ＷＳ×Ｎ）を満たす。
【００６２】
かかる空気入りタイヤ１では、センター陸部１００には、細溝１２０の屈曲部１２０ａによってタイヤ周方向Ｔｃにエッジ成分を有する角部が形成されるとともに、サイプ１１０間において、屈曲部１２０ａによって形成される角部の長さが、センター陸部１００の幅ＷＬ以上になる。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ１１０間において、トレッド幅方向Ｔｗに沿ってセンター陸部１００を横断する細溝を形成する場合と比べて、同等以上のエッジ成分を有する角部をセンター陸部１００に形成することができる。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、エッジ効果を向上させて、ウェット性能を向上させることができる。
【００６３】
さらに、かかる空気入りタイヤ１では、細溝１２０がタイヤ赤道線ＣＬと交差を繰り返して、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、接地圧が最も高くなるタイヤ赤道線ＣＬ上において、細溝１２０によってセンター陸部１００に形成される角部のエッジ効果を効果的に高めることができるので、ウェット性能を一層向上させることが可能になる。
【００６４】
また、かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０は、細溝１２０とタイヤ赤道線ＣＬ上で交差する。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、接地圧が最も高くなるタイヤ赤道線ＣＬ上において、サイプ１１０と細溝１２０とによってセンター陸部１００に形成される角部のエッジ効果を一層高めることができる。
【００６５】
また、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ、以下省略）には、サイプ２１０と細溝２２０とが形成される。かかる空気入りタイヤ１では、細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ、以下省略）に連通するとともに、細溝２２０のトレッドショルダーＴＳの端部２２０ｂは、外側陸部２００Ａ内において終端される。
【００６６】
かかる空気入りタイヤ１によれば、細溝２２０が外側陸部２００Ａを分断しないため、外側陸部２００Ａの変形が抑制され、直進安定性を効果的に向上する。また、かかる空気入りタイヤ１によれば、回転に伴って外側陸部２００Ａが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減されるので、外側陸部２００Ａにおける偏摩耗を抑制できる。
【００６７】
また、かかる空気入りタイヤ１では、細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａからトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂに延びる方向と、サイプ２１０のセンター陸部１００側の端部２１０ａからトレッドショルダーＴＳ側の端部２１０ｂに延びる方向とが、異なる。
【００６８】
かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ２１０によって外側陸部２００Ａに形成される角部と、細溝２２０によって外側陸部２００Ａに形成される角部とが、タイヤ回転時に蹴り出すタイミングを分散させることができる。つまり、タイヤ回転時にこれらの角部が路面を引っ掻くことによってロードノイズが発生するタイミングを分散させることが可能になり、その結果、ロードノイズを抑制できる。
【００６９】
また、かかる空気入りタイヤ１では、細溝２２０の端部２２０ａから端部２２０ｂに延びる方向とタイヤ周方向Ｔｃとの成す角度θ１は、サイプ２１０の端部２１０ａから端部２１０ｂに延びる方向とタイヤ周方向Ｔｃとの成す角度θ２よりも小さい。ここで、サイプ２１０よりも溝幅の広い細溝２２０によって外側陸部２００Ａに形成される角部が蹴り出す際のロードノイズは、サイプ２１０によって外側陸部２００Ａに形成される角部が蹴り出す際のロードノイズに比べて大きい。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、細溝２２０の端部２２０ａから端部２２０ｂまでの蹴り出しのタイミングを分散させることによって、ロードノイズを一層抑制することが可能になる。
【００７０】
外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ、以下省略）に形成されるサイプ２１０のセンター陸部１００寄りの溝深さＤ５は、トレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ６よりも深い。また、細溝２２０の溝深さＤ５は、溝深さＤ６よりも深い。かかる空気入りタイヤ１では、サイプ２１０の溝深さＤ６が比較的浅いため、偏摩耗の核となり易い外側陸部２００Ａのトレッド幅方向Ｔｗ外側部分では、外側陸部２００Ａの摩耗の進行に伴ってサイプ２１０が早期に消滅するので、偏摩耗を一層抑制できる。
【００７１】
また、本実施形態では、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位置は、外側陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位置と異なっていることが好ましい。この場合、空気入りタイヤ１が転動する際に、サイプ１１０の溝幅とサイプ２１０の溝幅とが局所的に開きすぎてしまうことを防止できる。また、この場合、サイプ１１０とサイプ２１０とによってセンター陸部１００及び外側陸部２００Ａの剛性が局所的に低下することを抑制することもできる。
【００７２】
［比較評価］
次に、上述した空気入りタイヤ１と、従来の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。
【００７３】
（１）試験対象タイヤ及び試験条件
従来例に係る空気入りタイヤと、実施例１及び２に係る空気入りタイヤとを準備した。従来例に係るタイヤとして、特開２００２−１０３９２２号公報に開示されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤを用いた。実施例１に係るタイヤとして、上述した図１に示すセンター陸部のトレッドパターンを有し、外側陸部において特開２００２−１０３９２２号公報に開示されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤを用いた。具体的に、実施例１に係るタイヤの外側陸部では、細溝が外側陸部を横断するとともに、細溝の溝底にサイプが形成されているものを用いた。実施例２に係るタイヤとして、センター陸部及び外側陸部において、上述した図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１を用いた。比較試験では、（ｉ）直進安定性、（ｉｉ）ウェット性能、（ｉｉｉ）騒音レベル、について評価した。
【００７４】
（ｉ）直進安定性の試験では、各タイヤを実装した車両によって、テストコースを走行した際のドライバーによる直進安定性のフィーリング評価を実施した。（ｉｉ）ウェット性能の試験では、ウェット路面での制動距離を評価した。（ｉｉｉ）騒音レベルの試験では、テストコースを走行した際の騒音レベルを測定して、騒音の大きさを評価した。
【００７５】
また、試験条件は、以下のとおりである。
【００７６】
・使用車両：  大型バス（２−Ｄ）
・使用タイヤサイズ：  ２９５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：  ８．２５インチ
・設定空気圧：  ９００ｋＰａ
・設定荷重：  正規荷重
（２）試験結果
表１は、上述した各試験の結果を示す。なお、表１に示す値は、従来例を１００とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。なお、表１において、直進安定性及びウェット性能は、その値が高いほど優れていることを表す。騒音レベルは、その値が低いほど優れていることを表す。
【表１】
0005934597.tif 000002
【００７７】
表１に示すように、各試験において実施例１及び実施例２が従来例を上回っていることが確認された。つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を向上しつつ、直進安定性を向上することが証明された。更に、実施例２に係る空気入りタイヤ１は、騒音レベルについても、改善していることが証明された。
【００７８】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００７９】
例えば、上述した実施形態では、センター陸部１００に形成される細溝１２０は、隣接する２つのサイプ１１０間に、２つの屈曲部１２０ａを有していたが、図７に示すように、細溝１２０は、屈曲部１２１ａを１つ有していてもよい。なお、この場合も、細溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける両端幅ＷＳ１と、隣接する２つのサイプ１１０間に形成される屈曲部１２１ａの数Ｎと、センター陸部１００のトレッド幅方向の幅ＷＬとが、ＷＬ≦２（ＷＳ１×Ｎ）の関係を満たしている。つまり、当該関係を満たしていれば、センター陸部１００に形成される細溝は、どのような形状であってもよい。
【００８０】
また、上述した実施形態では、細溝１２０は、センター陸部１００において、タイヤ赤道線ＣＬと交差を繰り返してタイヤ周方向Ｔｃに延びるように形成されていたが、タイヤ赤道線ＣＬと交差しない位置に形成されていてもよい。
【００８１】
上述した実施形態では、溝深さＤ２及び溝深さＤ４が同一に設定され、溝深さＤ３及び溝深さＤ５が同一に設定されていたが、当該溝深さは、必ずしも同一に設定されなくてもよい。
【００８２】
また、空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されることを想定していたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。
【００８３】
また、本発明の対象とするタイヤは、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００８４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００８５】
１…空気入りタイヤ、２０Ａ，２０Ｂ…センター周方向溝、３０Ａ，３０Ｂ…外側周方向溝、１００…センター陸部、１００ａ…幅広部分、１１０…サイプ、１２０…細溝、２００Ａ，２００Ｂ…外側陸部、２１０…サイプ、２２０…細溝、２２０ａ，２２０ｂ…端部、Ａ１…センター領域、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＴＲ…踏面、ＴＳ…トレッドショルダー、Ａ１…センター領域、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＴＲ…踏面、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、２０Ａ，２０Ｂ…センター周方向溝、３０Ａ，３０Ｂ…外側周方向溝、１００…センター陸部、１１０…サイプ、１２０…細溝、１２０ａ，１２１ａ…屈曲部、２００Ａ，２００Ｂ…外側陸部、２１０…サイプ、２２０…細溝
【図１】
0005934597.tif 000003
【図２】
0005934597.tif 000004
【図３】
0005934597.tif 000005
【図４】
0005934597.tif 000006
【図５】
0005934597.tif 000007
【図６】
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【図７】
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