(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操舵操作に伴って回転する回転体が挿通されるとともに、前記回転体の回転軸に対して垂直な１又は複数の平面によって構成された歯車支持面が形成されたセンサハウジングと、
前記歯車支持面上に回転自在に支持され、前記回転体を包囲するように環状に形成された本体部と、前記本体部の外周側に形成された複数の歯と、を有する第１歯車と、
前記本体部に設けられた第１係合部と、
前記回転体に設けられ、前記回転体の回転を前記第１歯車に伝達する一方、前記センサハウジングに対する前記回転体の軸傾斜方向の変位を前記第１歯車に伝達しないように、前記第１係合部に対して前記回転体の軸傾斜方向に変位可能に係合する第２係合部と、
前記歯車支持面上に回転自在に支持され、周方向に所定の間隔をもってＮ極及びＳ極が着磁された磁性部材と、前記第１歯車の歯と噛み合うように外周側に形成された複数の歯と、を有する第２歯車と、
前記歯車支持面上に回転自在に支持され、周方向に所定の間隔をもってＮ極及びＳ極が着磁された磁性部材と、前記第２歯車の歯と噛み合い、かつ前記第２歯車と互いに割り切れない所定の減速比を有するように外周側に形成された複数の歯と、を有する第３歯車と、
前記第２歯車の磁性部材の発生する磁界の変化を抵抗素子の抵抗値の変化として検出することにより、前記第２歯車の回転角である第１回転角を検出する第１ＭＲ素子と、
前記第３歯車の磁性部材の発生する磁界の変化を抵抗素子の抵抗値の変化として検出することにより、前記第３歯車の回転角である第２回転角を検出する第２ＭＲ素子と、を有し、
前記第１回転角と前記第２回転角とに基づいて、前記ステアリングホイールの操舵角を検出する、
ことを特徴とする操舵角検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のステアリングホイールの操舵角の検出に用いられる操舵角検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置を備えた車両では、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサが設けられ、この操舵角に基づいて、電動モータによる操舵アシスト力の制御等が行われる。舵角センサは、ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する操舵軸等の回転体と一体的に回転する第１歯車と、この第１歯車に噛み合う第２歯車と、この第２歯車に噛み合う第３歯車と、を有し、歯数・回転速度の異なる第２，第３歯車の回転角をＭＲ素子を用いてそれぞれ検出し、両回転角に基づいて操舵角を検出するものである（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７５５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
荷重による回転体の撓み・捩りや温度変化による回転体の伸縮などに起因して、回転体から第１歯車に対して軸周りの回転方向以外の分力、つまり回転体がその回転軸に対して傾斜する方向である軸傾斜方向の分力が作用すると、第１〜第３歯車の噛み合い部分に捩れ方向の分力すなわちモーメントが作用し、これに起因する回転誤差の増大等によって操舵角の検出精度の低下を招くおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、回転体と第１歯車との軸周りの回転方向の動力伝達を確保しつつ、回転体に軸傾斜方向の分力が作用しても、この分力が回転体から第１歯車側に作用することを抑制することができる新規な操舵角検出装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る操舵角検出装置は、ステアリングホイールの操舵操作に伴って回転する操舵軸等の回転体が挿通されるとともに、前記回転体の回転軸に対して垂直な１又は複数の平面によって構成された歯車支持面が形成されたセンサハウジングと、前記歯車支持面上に回転自在に支持され、外周側に複数の歯が形成された３つの第１〜第３歯車と、を有する。
【０００７】
互いに噛み合う検出用歯車としての第２，第３歯車は、第１歯車を介して回転体の回転が伝達されるとともに、所定の減速比を有するように異なる歯数に設定され、それぞれ周方向に所定の間隔をもってＮ極及びＳ極が着磁された磁性部材が設けられている。各第２，第３磁性部材と対向するように、磁気抵抗素子としての第１，第２ＭＲ素子が設けられており、各ＭＲ素子によって、第２，第３歯車の磁性部材の発生する磁界の変化を抵抗素子の抵抗値の変化として検出することにより、第２，第３歯車の回転角である第１，第２回転角を検出し、これらの第１，第２回転角に基づいて、ステアリングホイールの操舵角を検出することができる。
【０００８】
そして本発明では、第１歯車の本体部には第１係合部が設けられるとともに、回転体には第２係合部が設けられ、これらの第１係合部と第２係合部とは、回転体の回転を前記第１歯車に伝達する一方、前記センサハウジングに対する前記回転体の軸傾斜方向の変位を前記第１歯車に伝達しないように、回転体の軸傾斜方向に変位可能に係合している。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１係合部と第２係合部との係合部分を介して、回転体と第１歯車との軸周りの回転方向の動力伝達を確保しつつ、回転体に軸傾斜方向の分力が作用しても、この分力が回転体から第１歯車側に作用することを抑制し、これに起因する操舵角の検出精度の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係る操舵角検出装置が適用される車両の電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図。
【図２】本発明の第１実施例に係る操舵角検出装置を示す断面図。
【図３】上記第１実施例の操舵角検出装置を示す分解斜視図。
【図４】上記第１実施例の操舵角検出装置を示すハウジングカバーを外した状態の上面図。
【図５】上記第１実施例の操舵角検出装置の要部を示す断面図。
【図６】上記第１実施例の操舵角検出装置の操舵軸と第１歯車との係合部分を示す側面図（Ａ）及び断面図（Ｂ）。
【図７】操舵軸の回転角に対する第１，第２回転角及び絶対操舵角の関係を示す特性図。
【図８】本発明の第２実施例に係る操舵角検出装置の操舵軸と第１歯車との係合部分を示す側面図（Ａ）及び断面図（Ｂ）。
【図９】回転体に設けられる第２係合部としての係合ピンの形状を模式的に示し、（Ａ）が上記第１実施例、（Ｂ）が本発明の第３実施例に対応する説明図。
【図１０】本発明の第４実施例に係る操舵角検出装置の回転体と第１歯車との係合部分を示す側面図。
【図１１】本発明の第５実施例に係る第１歯車に設けられる第１係合部としての係合ピンの形状を模式的に示す説明図。
【図１２】本発明の第６実施例に係る第１歯車に設けられる第１係合部としての係合突起の形状を模式的に示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図示実施例により本発明を説明する。図１は、本発明の実施例が適用される車両用の電動パワーステアリング装置を示すシステム構成図である。車両の運転室内に配置されたステアリングホイール１１と、車両の前輪である転舵輪１２とは、操舵機構により機械的に連結されている。この操舵機構は、中間軸１３及び自在継手１４を介してステアリングホイール１１と一体的に回転可能に連結された回転体としての操舵軸１５と、この操舵軸１５にトーションバー１６を介して同軸上にトルク伝達可能に連結されたピニオン軸１７と、ピニオン軸１７の外周に設けられたピニオン１７Ａに噛み合うラック１８Ａが外周に設けられたラックバー１８と、を有し、これらのピニオン軸１７とラックバー１８とによってラックアンドピニオン機構からなる転舵機構が構成されている。ラックバー１８の両端部は、それぞれ、ボールジョイント２１Ａ，タイロッド２１Ｂ及びナックルアーム２１Ｃ等を介して対応する転舵輪１２に連結されている。
【００１２】
このような構成により、運転者がステアリングホイール１１を回動操作すると、これに伴って中間軸１３及び操舵軸１５が軸周りに回転してトーションバー１６が捩られ、これにより生じるトーションバー１６の弾性力によって、ピニオン軸１７が操舵軸１５に追従して回転する。このピニオン軸１７の回転運動が上記のラックアンドピニオン機構によってラックバー１８の軸方向に沿う直線運動に変換され、ボールジョイント２１Ａ及びタイロッド２１Ｂを介してナックルアーム２１Ｃが車幅方向に引っ張られることで、転舵輪１２の転舵が行われる。
【００１３】
操舵軸１５及びピニオン軸１７の周囲を囲うセンサハウジング２２には、各種の操舵情報を検出するセンサ部材として、操舵軸１５の操舵角を検出する舵角センサ２３と、トーションバー１６の捩れによる操舵軸１５とピニオン軸１７との相対回転角度差を利用して、操舵軸１５に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、が収容されている。このように、トーションバー１６の周囲に配置されるトルクセンサ２４の近傍に舵角センサ２３を配置することで、両者２３，２４を同じセンサハウジング２２内に配置し、センサ部材の集中化による配線経路の短縮化，簡素化及び部品点数の低減化等が図られている。
【００１４】
制御部としての制御ユニット（ＥＣＵ）２５は、各種制御処理を記憶及び実行する機能を有し、上記の操舵角，操舵トルク及び車速等の操舵情報に基づいて、操舵機構に操舵アシスト力を付与する電動モータ２６を駆動制御する。電動モータ２６の出力軸の先端にはウォーム２７が設けられ、このウォーム２７がピニオン軸１７と一体的に回転する大径のウォームホイール２８に噛み合っている。これらのウォーム２７及びウォームホイール２８が、電動モータ２６の回転動力を減速してピニオン軸１７に伝達する減速機構を構成している。
【００１５】
次に図２〜図６を参照して、本発明の第１実施例について詳細に説明する。図２，図３に示すように、車体側に支持されるセンサハウジング２２は、アルミ合金等の金属材料により鋳造されるハウジング本体３１と、このハウジング本体３１の上側開口部を塞ぐようにハウジング本体３１の上側にボルト等により固定されるハウジングカバー３２と、により大略構成されている。このセンサハウジング２２に形成された貫通孔３３には、トーションバー１６を介して同軸上に配置される操舵軸１５とピニオン軸１７が挿通されており、これらの操舵軸１５及びピニオン軸１７は軸受３４，３５を介してセンサハウジング２２に回転可能に支持されている。ハウジングカバー３２には操舵軸１５との隙間をシールするシール部材３６が設けられている。また、ハウジング本体３１の下部には、上記のピニオン軸１７と直交部分で噛み合う上記のラックバー１８が挿通されるとともに、スライダ３８を介してラックバー１８をピニオン軸１７へ押し付けるラックリテーナ３７がキャップ３７Ａ等を介して圧縮状態で収容配置されている。また、センサハウジング２２内には、操舵軸１５と一体的に回転するトルクセンサ２４のロータ２４Ａが配置されるとともに、このトルクセンサ２４のロータ２４Ａの直ぐ上側に、上記の舵角センサ２３が同軸上に隣接して配置されている。
【００１６】
舵角センサ２３は、図３〜図５にも示すように、回転体としての操舵軸１５に後述する第１，第２係合部６１，６３を介して係合し、操舵軸１５の回転に伴って回転する第１歯車４１と、この第１歯車４１に噛み合う第２歯車４２と、この第２歯車４２に噛み合う第３歯車４３と、を有し、これら第１〜第３歯車４１〜４３の上方を覆うように、上記の制御ユニット２５と電気的に接続された回路基板４４が配置されている。
【００１７】
また、第１〜第３歯車４１〜４３と回路基板４４とを収容する歯車ケースとして、下側の歯車ケースロア４５と上側の歯車ケースアッパ４６とが設けられ、両者４５，４６は複数本のボルト４７によりセンサハウジング２２に固定され、センサハウジング２２の一部として機能している。これらの歯車ケースロア４５及び歯車ケースアッパ４６には、第１〜第３歯車４１〜４３と回路基板４４とを軸方向に挟持する複数のリブ４８及び突起４９が軸方向に突出形成されている。図５にも示すように、第１〜第３歯車４１〜４３を支持する歯車ケースロア４５のリブ４８の先端面は、操舵軸１５の回転軸に直交する複数の平面である歯車支持面５０として構成されており、これらの歯車支持面５０上に平歯車である上記の第１〜第３歯車４１〜４３が操舵軸１５と平行な姿勢で回転可能に支持されている。
【００１８】
第１〜第３歯車４１〜４３は、軽量化や噛み合い音の低減等の目的で、合成樹脂材料により一体的に型形成されており、各歯車４１〜４３の外周側にはそれぞれ複数の歯が形成されている。検出用歯車としての第２，第３歯車４２，４３の歯数は互いに割り切れない所定の減速比を有するように設定されている。また、第２，第３歯車４２，４３には、それぞれ周方向に所定の間隔をもってＮ極及びＳ極が着磁された磁性部材５１，５２が取り付けられ、各磁性部材５１，５２と対向するように、磁気抵抗素子である第１ＭＲ素子５３と第２ＭＲ素子５４とがそれぞれ回路基板４４の裏面側に装着されている。各ＭＲ素子５３，５４は、対向する磁性部材５１，５２の発生する磁界の変化を抵抗素子の抵抗値の変化として検出することにより、対応する各第２，第３歯車４２，４３の回転角である第１回転角及び第２回転角を検出するものである。
【００１９】
このようにして検出された第１，第２回転角に基づいて、ステアリングホイール１１の操舵角（操舵絶対角）が検出される。詳しくは、第１回転角と第２回転角の組み合わせに基づいて求められた、転舵輪１２が直進方向を向くときのステアリングホイール１１の回転位置である中立位置からのステアリングホイール１１の回転量である操舵絶対角が検出される。図７に示すように、第２，第３歯車４２，４３の第１回転角と第２回転角は、歯車が１回転する毎に０にリセットされるものの、第１回転角と第２回転角との組み合わせは操舵角に対応する操舵軸１５の回転角に対して一組しか存在しないので、第１回転角と第２回転角との組み合わせから操舵角を求めることができる。このようにして検出された操舵角（操舵絶対角）は、制御ユニット２５に送られ、上述したように、操舵アシスト力の駆動制御等に用いられる。
【００２０】
次に、本実施例の要部をなす回転体としての操舵軸１５と第１歯車４１との係合構造について説明する。図４〜図６に示すように、第１歯車４１は、操舵軸１５を包囲するように環状に形成された本体部５５と、この本体部５５の軸方向中央部より径方向外方へ突出し、その外周側に複数の歯が形成された歯部５６と、を有している。そして、図６にも示すように、径方向に所定距離離間して配置される第１歯車４１の内周面と操舵軸１５の外周面のそれぞれに、互いに係合する第１係合部及び第２係合部としての係合溝６１及び係合ピン６３が設けられている。
【００２１】
詳しくは、合成樹脂材料により形成される第１歯車４１の内周面には、第１係合部として、径方向に凹んだ凹部である係合溝６１が設けられている。この第１実施例では、図６に示すように、二面幅のスリット状をなす係合溝６１が本体部５５の軸方向全長にわたって形成されている。この係合溝６１の径方向寸法は本体部５５の径方向厚さよりも大きく、従って、係合溝６１の部分では本体部５５が消失し、かつ歯部５６の内周側の一部が係合溝６１によって切り欠かれたものとなっている。
【００２２】
金属材料により形成される操舵軸１５の外周面には、第２係合部として、径方向に突出する凸部である係合ピン６３が設けられている。この係合ピン６３は、金属製の円柱状もしくは円筒状をなし、加工により穿設された操舵軸１５のピン孔６４に圧入により固定されることで、操舵軸１５の外周面より径方向に突出する部分が突起形状の第２係合部として機能する。
【００２３】
この係合ピン６３が係合溝６１の互いに平行に対向する対向面６２間に実質的に隙間なく嵌合することによって、操舵軸１５と第１歯車４１とが係合されている。詳しくは、周方向に対向する係合溝６１の対向面６２間に係合ピン６３が実質的に隙間なく嵌合することによって、操舵軸１５と第１歯車４１との周方向の相対移動が機械的に拘束されており、つまり操舵軸１５に対する第１歯車４１の軸回転方向の移動が機械的に規制されている。従って、操舵軸１５の回転が係合ピン６３と係合溝６１との嵌合部分を介して第１歯車４１へと伝達され、両者１５，４１が軸周りに一体的に回転する。
【００２４】
一方、このような回転軸周りの回転方向以外の方向、具体的には操舵軸１５の回転軸が傾斜する方向である軸傾斜方向αについての操舵軸１５と第１歯車４１とのある程度の変位を許容するように、係合溝６１と係合ピン６３とは係合している。このような軸傾斜方向の変位を許容する具体的な構造について説明すると、係合ピン６３が円形の外周面を有する円柱状もしくは円筒状をなしており、係合ピン６３と係合溝６１の対向面６２との接触が線接触となっている。従って、この係合ピン６３周りの操舵軸１５と第１歯車４１との回転変位が許容されている。また、操舵軸１５の外周面と第１歯車４１の内周面とが径方向に所定距離離間して配置されているとともに、軸方向に延在する係合溝６１の軸方向中央部に係合ピン６３が嵌合しており、この係合ピン６３の上下が係合溝６１内の空間に開放しており、これによって、操舵軸１５と第１歯車４１との軸傾斜方向αの相対変位がある程度許容されている。
【００２５】
このように本実施例では、操舵軸１５と第１歯車４１との軸周りの回転方向の動力伝達を確保した上で、操舵軸１５の軸傾斜方向αの変位をある程度許容する構造とすることによって、操舵軸１５から第１歯車４１への伝達する軸傾斜方向αの分力を抑制し、ひいては第１〜第３歯車４１〜４３の噛み合い部分に作用するモーメントを抑制することができる。これによって、このモーメントに起因する各歯車の回転誤差の増大を抑制し、ひいては操舵角の検出誤差の増大を抑制することができる。
【００２６】
特に本実施例では、操舵軸１５と第１歯車４１とを一組の係合ピン６３と係合溝６１のみによって係合させており、つまり操舵軸１５と第１歯車４１を周方向一箇所のみで係合させている。このために、操舵軸１５と第１歯車４１とを周方向の複数箇所で係合させる場合に比して、操舵軸１５の傾きを許容させ易くなり、また、過度な寸法精度が要求されることがないために、生産性にも優れている。
【００２７】
また、係合ピン６３と係合溝６１とが第１歯車４１の軸方向中央部、つまり歯幅の中央部に位置しているために、仮に操舵軸１５から第１歯車４１に軸傾斜方向の分力が作用しても、この第１歯車４１の噛み合い部分に作用するモーメントを抑制することができる。
【００２８】
更に、互いに係合する第１，第２係合部としての凸部と凹部のうち、部分的に張り出した形状となる凸部は窪んだ形状の凹部よりも強度の確保が難しいことから、本実施例では、強度の高い金属製の操舵軸１５側に係合ピン６３により凸部を設け、相対的に強度の低い合成樹脂製の第１歯車４１側に凹部としての係合溝６１を設けている。このように、強度に優れた金属製の操舵軸１５側に凸部（係合ピン６３）を設けることで、凸部の強度や耐久性を確保しつつ、この凸部のサイズを小さくすることで、操舵軸１５の傾きを許容し易くすることができる。また、強度の低い合成樹脂製の第１歯車４１側は凹部（係合溝６１）とすることで、合成樹脂製でありながら強度の確保を容易なものとしている。更に言えば、仮に金属製の軸部品である操舵軸１５側に溝形状の凹部を設ける場合、溝形状を有する別部品を操舵軸に固定するか、あるいは外周面に溝形状を加工により形成する必要があり、部品点数の増加や製造工数の増加によるコストアップを生じ易い。これに対して、金属製の操舵軸１５側に凸部を設ける場合、本実施例のように、ピン孔６４に係合ピン６３を圧入により固定することができ、凹部を設ける場合に比して生産性やコスト面でも有利である。
【００２９】
以下の実施例では既述した実施例と異なる部分について主に説明し、重複する説明を適宜省略する。
【００３０】
図８に示す第２実施例では、第１歯車４１の本体部５５に、軸方向下端側より軸方向に沿って下方へ張り出した係合片部６５を一体的に設け、この係合片部６５に、第１係合部としての係合溝６６を凹設している。この係合溝６６は、下端側が開口するＵ字状をなし、上端側の内壁面が、操舵軸１５に設けられた第２係合部としての係合ピン６３の形状に応じた半円弧状の湾曲面とされている。この第２実施例では、係合溝６６が歯部５６から軸方向に離間した位置に設けられているために、第１実施例のように歯部の内側に係合溝を凹設することが形状・寸法的に困難な第１歯車に対しても係合溝を設けることが可能となる。
【００３１】
図９は、操舵軸１５等の回転体に設けられる第２係合部としての係合ピンの形状を模式的に示しており、図９（Ａ）が上記第１実施例の係合ピン６３、図９（Ｂ）が本発明の第３実施例に係る係合ピン６７に相当する。この第３実施例の係合ピン６７では、その先端部６８を部分的に大径化した球面形状としている。この場合、係合ピン６７の球面形状をなす先端部６８と係合溝６１（図６等参照）の対向面６２との接触が点接触となるために、操舵軸１５の傾きを阻害することがなく、歯車噛み合い部分へ作用するモーメントを更に抑制することが可能となる。
【００３２】
図１０は本発明の第４実施例を示している。上記の第１〜第３実施例では、第１歯車４１に設けられる第１係合部を係合溝６１等の凹部とし、操舵軸１５等の回転体に設けられる第２係合部を係合ピン６３等の凸部としているが、この第４実施例では、逆に、第１歯車４１に設けられる第１係合部を凸部としての係合突起７０とし、回転体に設けられる第２係合部を凹部としての係合溝７１としている。
【００３３】
係合突起７０は、本体部５５の下端から軸方向に沿って下方側へ一体的に突出しており、その先端部が部分的に大径化された円形状（あるいは球形状）に形成されている。係合溝７１は、本体部５５の直ぐ下側に隣接するトルクセンサ２４のロータ２４Ａ、つまり操舵軸１５と一体的に回転する回転体としてのロータ２４Ａに形成されており、上端で開放する二面幅形状の溝形状をなしている。この係合溝７１に上記の係合突起７０の先端部が実質的に隙間なく嵌合するようになっている。
【００３４】
この第３実施例では、舵角センサ２３の第１歯車４１に隣接するトルクセンサ２４のロータ２４Ａに係合溝７１を設けているために、第１実施例のように操舵軸１５に係合ピン６３やピン孔６４を設ける必要がなく、加工工数の削減や部品点数の削減を図ることができる。また、係合突起７０の円形（球形）の先端部が係合溝７１の対向面に対して線接触（点接触）する形となるために、第１歯車４１とロータ２４Ａとの軸傾斜方向の相対変位を許容し易いものとなっている。
【００３５】
図１１，図１２は、第１歯車４１の内周側より径方向内方へ突出する第１係合部としての凸部の形状例を示している。なお、図示していないが、操舵軸１５の外周面には、この凸部が係合する第２係合部としての凹部が凹設されている。
【００３６】
このように合成樹脂製の第１歯車４１の内周側に凸部を設ける場合には、強度が不足しないような太さや幅の形状に設定される。具体的には、図１１に示す第５実施例では、凸部としての係合ピン７２が、第１歯車４１の内周面の軸方向中央部から径方向内方へ突出する円柱状をなしており、少なくとも操舵軸に係合ピンを設ける場合に比して半径が大きく突出量の小さい厚肉な中実形状とされている。図１２に示す第６実施例では、第１歯車４１の内周面から径方向内方へ張り出した凸部としての係合リブ７３が、第１歯車４１の軸方向全長にわたって軸方向に延在するリブ形状とされており、かつ、軸方向中央部へ向かうに従って係合リブ７３の周方向幅が徐々に大きくなるように、その周方向両側面が、適宜な曲率で湾曲する湾曲面とされている。この係合リブ７３が嵌合する操舵軸１５側の凹部としての係合溝は、図示していないが、係合リブ７３よりも軸方向寸法の長い係合溝とされている。
【００３７】
以上の説明より把握し得る、上記特許請求の範囲に記載の発明以外の他の発明について、以下に説明する。
【００３８】
［１］前記第１係合部が、合成樹脂製の前記第１歯車の内周面に凹設された凹部であり、前記第２係合部が、金属製の前記回転体の外周面より径方向外方へ突出し、前記凹部に係合する凸部であることを特徴とする請求項１に記載の操舵角検出装置。
【００３９】
このように、強度の低い合成樹脂製の第１歯車に凹部を設けることで、係合部の強度確保が容易となる。また、金属製の回転体には係合ピンの圧入固定等の簡易な手法で凸部を設けることができる。
【００４０】
［２］前記第１歯車に第１係合部及び前記第２係合部が、一箇所のみに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の操舵角検出装置。
【００４１】
これによって、操舵軸と第１歯車とが周方向で一箇所のみで係合することとなり、周方向の複数箇所で係合させる場合に比して、回転体が第１歯車に対して軸傾斜方向に相対変位し易いものとなり、歯車の噛み合い部分に作用するモーメントを抑制することができるとともに、過度な寸法精度が要求されることがないために、生産性にも優れている。
【００４２】
［３］前記第１係合部と前記第２係合部との係合位置が、前記第１歯車の前記複数の歯が設けれた歯部の軸方向中央部に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の操舵角検出装置。
【００４３】
これにより、仮に回転体から第１歯車へ軸傾斜方向の分力が作用しても、第１歯車の噛み合い部分に作用するモーメントを更に抑制することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１１…ステアリングホイール
１５…操舵角（回転体）
２２…センサハウジング
２３…舵角センサ
２４…トルクセンサ
２４Ａ…ロータ（回転体）
２５…制御ユニット
２６…電動モータ
４１…第１歯車
４２…第２歯車
４３…第３歯車
４５…歯車ケースロア（センサハウジング）
５０…歯車支持面
５５…本体部
５６…歯部
６１…係合溝（第１係合部）
６３…係合ピン（第２係合部）
６６…係合溝（第１係合部）
６７…係合ピン（第２係合部）
７０…係合突起（第１係合部）
７１…係合溝（第２係合部）
７２…係合ピン（第１係合部）
７３…係合リブ（第１係合部）
【図１】
0005899001.tif 000002
【図２】
0005899001.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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