(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックを備えた車両用シート装置において、
前記シートバックの平坦状のパネルフレームには、前記シートバックを車体に対して起立状態に保持する保持点同士を結んだ仮想線と略直交する方向に延びる複数の第１補強ビード部が設けられ、
前記第１補強ビード部が設けられた領域の中央部には、各第１補強ビード部を複数に分断する第１平坦部が設けられており、
前記パネルフレームには、該パネルフレームの周縁部に沿って正面視で略Ｕ字状に配置された第２補強ビード部が設けられており、
該第２補強ビード部には、前記第１補強ビード部の端部が連結されており、
前記第２補強ビード部には、該第２補強ビード部を複数に分断する第２平坦部が設けられており、
各前記第１補強ビード部は、正面視で略Ｖ字状の形状であり、略Ｖ字状の頂部が直線状に並ぶように互いに平行に配設されており、
前記第１平坦部は、前記第１補強ビード部の略Ｖ字状の頂部が並ぶ直線上と、該直線と平行でその両側にある２本の直線上とにそれぞれ設けられている
ことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
請求項１に係る発明において、
前記第２補強ビード部における前記第２平坦部によって複数に分断された分断部分のうちの少なくとも１つは、複数の前記第１補強ビード部の端部が連結されている
ことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項３】
請求項１又は２に係る発明において、
前記パネルフレームには、前記第２補強ビード部の内周または外周に略沿って正面視で少なくとも逆Ｕ字状の補強フレームが取り付けられる
ことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項４】
請求項３に係る発明において、
前記補強フレームは、パイプ部材で構成されており、
前記第２補強ビード部が凸状をなしている前記パネルフレームの面側で前記第２補強ビード部の外周に略沿って取り付けられている
ことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に係る発明において、
前記シートバックは、前倒可能に構成されたリヤシートのシートバックである
ことを特徴とする車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックを備えた車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるシート装置として、シートバックのフレーム部材をパネルフレームで構成したものが知られている。
【０００３】
これまでは、必要な剛性を備えたパネルフレームを得るため、パイプを溶接等により設けることによりパネルフレームの補強を行っていたが、パネルフレームの軽量化のため、パイプを付加的に設ける替わりに、パネルフレームの補強すべき部位にビード部を形成することによって、パネルフレームの剛性を確保しつつ軽量化する技術が採用されている。
【０００４】
例えば特許文献１には、シートバックのパネルフレームに、その周縁部に略沿って形成された正面視で少なくとも略Ｕ字状の補強ビード部を設けると共に、シートバックを車体に対して起立状態に保持する保持点同士を結んだ仮想線と略直交する方向に延びる補助ビード部を、前記補強ビード部よりも内側の領域に、該補強ビード部と連結して複数形成した従来技術が記載されている。この特許文献１に記載の技術によれば、シートバックを保持する保持点から離間した部位の曲げ剛性を向上させることができるため、例えば、シートの肩口にあたるパネルフレームの車幅方向両端上部にて所定のモーメントを作用させる試験（肩口引っ張り試験）を行った際に、パネルフレームの曲りを効果的に抑制できた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１０５０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術においても、次のような改善すべき余地が残されている。
【０００７】
すなわち、保持点を含むパネルフレームの周縁部においては、補強ビード部により曲げ剛性が向上するものの、保持点から離間したパネルフレームの中央部においては、当該中央部に外部負荷が作用した際に、互いに平行に併設されている複数の補助ビード部が両側からの引っ張りにより開くように変形してしまうため、周縁部よりも剛性が低く、特に中央部でのたわみ変形が大きくなる可能性があった。そのため、特に軽量化のためにパネルフレームの板厚をさらに薄くした場合、例えば、急制動時等にシートバックの背後から荷物が衝突した際や、倒したシートバックの上に人が乗ったり、重量物を積んだりする場合などに、パネルフレームの中央部で大きくたわむ可能性があった。
【０００８】
本発明は、パネルフレームの剛性とシートバックの軽量化とを両立しながら従来のパネルフレームを改良すること、すなわち、パネルフレームの剛性を確保しつつ薄肉化することにより、シートバックのさらなる軽量化を図ること、もしくは、シートバックの質量を増加させずにパネルフレームの剛性をさらに向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、
シートバックを備えた車両用シート装置において、
前記シートバックの平坦状のパネルフレームには、前記シートバックを車体に対して起立状態に保持する保持点同士を結んだ仮想線と略直交する方向に延びる複数の第１補強ビード部が設けられ、
前記第１補強ビード部が設けられた領域の中央部には、各第１補強ビード部を複数に分断する第１平坦部が設けられており、
前記パネルフレームには、該パネルフレームの周縁部に沿って正面視で略Ｕ字状に配置された第２補強ビード部が設けられており、
該第２補強ビード部には、前記第１補強ビード部の端部が連結されており、
前記第２補強ビード部には、該第２補強ビード部を複数に分断する第２平坦部が設けられており、
各前記第１補強ビード部は、正面視で略Ｖ字状の形状であり、略Ｖ字状の頂部が直線状に並ぶように互いに平行に配設されており、
前記第１平坦部は、前記第１補強ビード部の略Ｖ字状の頂部が並ぶ直線上と、該直線と平行でその両側にある２本の直線上とにそれぞれ設けられている
いることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記第２補強ビード部における前記第２平坦部によって複数に分断された分断部分のうちの少なくとも１つは、複数の前記第１補強ビード部の端部が連結されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、前記パネ
ルフレームには、前記第２補強ビード部の内周または外周に略沿って正面視で少なくとも
逆Ｕ字状の補強フレームが取り付けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記補強フレームは、パイプ部
材で構成されており、前記第２補強ビード部が凸状をなしている前記パネルフレームの面
側で前記第２補強ビード部の外周に略沿って取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に係る発明において、前記シー
トバックは、前倒可能に構成されたリヤシートのシートバックであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、第１平坦部によって外部負荷による第１補強ビード部が設けられた領域の中央部のたわみ変形を低減できる。したがって、パネルフレームの剛性を確保しつつ薄肉化することにより、シートバックのさらなる軽量化を図ること、もしくは、シートバックの質量を増加させずにパネルフレームの剛性をさらに向上させることが可能である。
【００１８】
また、請求項１に係る発明によれば、第２補強ビード部によりパネルフレームの曲げ剛性が向上でき、特に第１補強ビード部との連結部周辺において曲げ剛性が向上できる。
【００１９】
また、請求項１に係る発明によれば、パネルフレームの中央部のたわみ変形時に、該中央部からの引っ張りによって第２補強ビード部が開くように変形してしまうのを第２平坦部によって抑制することができ、外部負荷によるパネルフレームのたわみ変形を抑制でき、結果として剛性を維持したまま板厚を薄くすることが可能である。
【００２０】
更に、請求項１に係る発明によれば、たわみ変形が大きい中央部の鉛直方向の変位量を小さくできる。
【００２１】
請求項２に係る発明によれば、第１補強ビード部が第２補強ビード部に連結されているため、パネルフレームの曲げ剛性を向上できる。特に第１補強ビード部と第２補強ビード部との連結部周辺において曲げ剛性が向上できる。
【００２２】
請求項３に係る発明によれば、補強フレームによりシートバックの強度を高められ、シートバック全体の軽量化をより高められる。
【００２３】
請求項４に係る発明によれば、補強フレームと第２補強ビード部とをシートバック厚み方向の同じ側に配置したため、シートバックの厚みを抑制しながらその補強を図ることができる。
【００２４】
請求項５に係る発明によれば、前倒可能なリヤシートのシートバック剛性を高めると共に、荷物などによる外部負荷によりパネルフレームがたわみ変形するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両シート装置を備えた車両の後部側面図。
【図２】本発明の第１の実施形態で実行されるシートバックの内部構造を車両前方から見た図。
【図３】本発明の第１の実施形態で実行されるシートバックの内部構造を車両後方から見た図。
【図４】図２のＸ−Ｘ線矢視断面図。
【図５】本発明の第１の実施形態のパネルフレームの平面図と各所の拡大断面図。
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例で実行されるシートバックの内部構造を車両前方から見た図。
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例で実行されるシートバックの内部構造を車両後方から見た図。
【図８】従来のパネルフレームの負荷に対するたわみ変形を説明する拡大断面図。
【図９】図５のパネルフレームに対する負荷試験を説明する概要図。
【図１０】図９の負荷試験によるパネルフレームの変位量を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための形態について第１の実施形態及びその変形例に基づいて説明する。各実施の形態の説明において、理解を容易にするために方向を示す用語（例えば、「上方」、「下方」、「右側」および「左側」など）を適宜用いるが、これは説明のためのものであって、これらの用語は本願発明を限定するものではない。また以下の添付図面において、同様の構成部品については同様の符号を用いて参照する。
【００２７】
図１から図５を参照しながら、本願発明に係る車両シート装置の第１の実施形態について以下に詳細に説明する。まず、図１を参照しながら、第１の実施形態に係る車両シート装置の全体構成について説明する。
［第１の実施形態］
【００２８】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るシート装置としてのリヤシート１を備えた車両Ｖの後部側面図である。図１では、４ドアセダンタイプの車両Ｖが示されており、車両Ｖの車室内には、運転席シート及び助手席シートからなる不図示の１列目シートが配設されるとともに、この１列目シートの後方側には、２列目シートとしてのリヤシート１が配設されている。そして、リヤシート１の後方には、トランクリッド２によって上方が覆われるトランクルーム３が配設されている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
【００２９】
リヤシート１は、図１に示すように、車体フロアの上方に、シートクッション１０と、シートバック１１と、ヘッドレスト１２とを備えたシート装置である。
【００３０】
このうち、リヤシート１を構成するシートバック１１は、回動軸１３を中心に回動することで、図１にて実線で示す起立（通常使用）状態から図中二点鎖線で示すようにシートクッション１０側に倒伏可能な可倒式のシートバックとされている。
【００３１】
ここで、リヤシート１のシートバック１１を倒伏させた時には、その背面部が略水平に延びた状態となる。これにより、二点鎖線で示すように、シートバック１１の背面部を載置面としてこれに荷物Ｗを載置することが可能になっている。
【００３２】
また、シートバック１１の背面部には、シートバック１１を車体４へ係止するストライカ５が備えられている。一方、車体４側には、シートバック１１が起立状態にある時に、ストライカ５を不図示の上記係合爪と係合させることによってシートバック１１を車体４に対して起立状態に保持する公知のキャッチ機構６が配設されている。本実施形態では、上述したシートバック１１側のストライカ５と、車体４側のキャッチ機構６とによってシートバック１１のロック装置７が構成されている。
【００３３】
図２、図３は、それぞれシートバック１１の内部構造を車両前方、後方から見た図であり、図４は、図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。リヤシート１は、図２、図３に示すように、互いに独立した右側シート１Ａ及び左側シート１Ｂから構成されており、これら２つの右側シート１Ａ、左側シート１Ｂは、そのシートバック１１ａ、１１ｂが独立して倒伏可能とされている。なお、図２、３において矢印（Ｒ）は車体右側、矢印（Ｌ）は車体左側をそれぞれ示し、図４において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
【００３４】
また、第１の実施形態では、左側シート１Ｂの長さが右側シート１Ａよりも長く設定されており、左側シート１Ｂには、中央席及び左側方席のシートクッション、シートバックが一体に形成されている。
【００３５】
このため、左側シート１Ｂには、中央席と左側方席とが形成され、左側シート１Ｂは２人の乗員が並列に着座可能なベンチ型シートとなっている。一方、右側シート１Ａでは、右側方席のみが形成され、１人の乗員が着座可能となっている。従って、リヤシート１は、各シート１Ａ、１Ｂによって三人掛けが可能になっており、各乗員に対応して３つのヘッドレスト１２ａ、１２ｂ、１２ｃがシートバック１１に支持されている。
【００３６】
但し、本発明は、右側シート１Ａ、左側シート１Ｂの車幅方向の長さが異なるように構成することに必ずしも限定されるものではなく、例えば、右側シート１Ａ、左側シート１Ｂを左右対称に構成し、２つのシート１Ａ、１Ｂの車幅方向中央側端部によって中央席を形成してもよい。
【００３７】
ところで、右側、左側の各シート１Ａ、１Ｂを構成するシートバック１１ａ、１１ｂの内部には、略矩形状をなす金属製のパネルフレーム１４、１５が備えられている。
【００３８】
パネルフレーム１４、１５は、その車幅方向両端下部においてヒンジ部材１６〜１９により回動可能に支持されている。ヒンジ部材１６〜１９は、上述した回動軸１３と、該回動軸１３を車体に取付けるための車体取付けプレート１６ａ、１７ａ、１９ａと、回動軸１３により車体取付けプレート１６ａ、１７ａ、１９ａに対して回動自在に枢支された回動プレート１６ｂ〜１９ｂと、該回動プレート１６ｂ〜１９ｂに連結され、溶接によってパネルフレーム１４、１５の車幅方向両端下部に接合されたヒンジブラケット１６ｃ〜１９ｃとにより構成されている。
【００３９】
パネルフレーム１４、１５を含むシートバック１１ａ、１１ｂは、このヒンジ部材１６〜１９により回動可能に支持されており、これによって、シートクッション１０側に倒伏可能となっている。
【００４０】
また、各パネルフレーム１４、１５は、図２、図３示すように、それぞれプレス成形（深絞り成形）によりその車幅方向両側部及び下部の周縁部に略沿って形成された、正面視で略Ｕ字状をなす第１ビード部１４ａ、１５ａを有している。
【００４１】
そして、各パネルフレーム１４、１５には、第１ビード部１４ａの両端部、第１ビード部１５ａの両端部をそれぞれ結ぶ第２ビード部１４ｂ、１５ｂが車幅方向に延びるように形成されている。パネルフレーム１４、１５では、これら第１、第２ビード部１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂによって、正面視で略環状をなすビード部が形成されている。
【００４２】
ここで、第１、第２ビード部１４ａ、１４ｂは、図４に示すように、パネルフレーム１４の前面側が凸部となるように形成されており、パネルフレーム１５の第１、第２ビード部１５ａ、１５ｂについても同様に、パネルフレーム１５の前面側が凸部となるように形成されている。そして、第１、第２ビード部１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂのビード高さ、つまりは車両前方への突出量は、第２ビード部１４ｂ、１５ｂのほうが、第１ビード部１４ａ、１５ａよりも低く（突出量が小さく）設定されている。
【００４３】
また、第１、第２ビード部１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂよりも内側の領域、即ち第１、第２ビード部１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂにより囲まれたパネルフレーム１４、１５の内部領域には、側方かつ上方に向かって斜めに延び、第１ビード部１４ａ、１５ａの車幅方向両側部及び下部を結ぶ直線状または略Ｖ字状の第３ビード部１４ｃ、１５ｃが複数形成されており、第３ビード部１４ｃ、１５ｃの端部が第１ビード部１４ａ、１５ａに連結されている。
【００４４】
さらに、従来技術と相違する本願発明の特徴的な構成として、パネルフレーム１５の第３ビード部１５ｃが設けられた領域の中央部に各第３ビード部１５ｃを複数に分断する第１平坦部１５ｄが複数形成されていると共に、第１ビード部１５ａを複数に分断する第２平坦部１５ｅが複数形成されている。
【００４５】
ここで、図５（ａ）はパネルフレーム１５を後方から見た図（ビード部は紙面に対して凹んでいる。）であり、当該図面が示すように、各第３ビード部１５ｃは、正面視で略Ｖ字状の形状であり、略Ｖ字状の頂部が直線状に並ぶように互いに平行に配設されており、第１平坦部１５ｄは、前記第３ビード部１５ｃの略Ｖ字状の頂部が並ぶ（仮想）直線上と、該（仮想）直線と平行でその両側にある２本の（仮想）直線上とにそれぞれ設けられている。そして、図５（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図である図５（ｂ）、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である図５（ｃ）及びＤ−Ｄ線矢視断面図である図５（ｄ）に示すように、第１平坦部１５ｄは平らな面であり、断面が凹形状である各第３ビード部１５ｃを複数に分断している。
【００４６】
また、第２平坦部１５ｅは、図５（ａ）に示すように、正面視で略Ｕ字状に設けられている第１ビード部１５ａに複数設けられている。図５（ａ）のＥ−Ｅ線矢視断面図である図５（ｅ）、Ｆ−Ｆ線矢視断面図である図５（ｆ）及びＧ−Ｇ線矢視断面図である図５（ｇ）に示すように、第２平坦部１５ｅは、第１ビード部１５ａを複数に分断している。
【００４７】
さらに、第１ビード部１５ａにおける第２平坦部１５ｅによって複数に分断された分断部分のうちの少なくとも１つは、複数の第３ビード部１５ｃの端部が連結されている。
【００４８】
パネルフレーム１４、１５の前面側上部には、図２に示すように、第２ビード部１４ｂ、１５ｂと正面視で重なる位置に車幅方向に延びる補強プレート２０、２１が取付けられている。補強プレート２０、２１は、その車幅方向の複数箇所に亘ってパネルフレーム１４、１５にスポット溶接され、互いに連結されている。
【００４９】
図２では、パネルフレーム１４、１５と補強プレート２０、２１との接合ポイントをＸ印で示しており、本実施形態では、図２に示すように、第１ビード部１４ａ、１５ａの各両端部に接合ポイントが設定されている。つまり、本実施形態では、第１ビード部１４ａの両端部、及び第１ビード部１５ａの両端部が、それぞれ補強プレート２０、２１を介して連結されている。
【００５０】
ここで、パネルフレーム１４の上部では、補強プレート２０に形成された平面部２０ａに、右側方席用のヘッドレスト１２ａを支持するためのヘッドレスト支持部材２２が溶接によって２つ取付けられている。
【００５１】
ヘッドレスト支持部材２２は、筒状のパイプ部材であり、それぞれの中空部分に、ヘッドレスト１２ａの下端部に取付けられた２本のステー２３を挿入することで、図示のようにヘッドレスト１２ａが、シートバック１１ａの上方の所定位置に支持されている。
【００５２】
一方、パネルフレーム１５の上部では、補強プレート２１に形成された平面部２１ａに、中央席用及び左側方席用のヘッドレスト１２ｂ、１２ｃを支持するためのヘッドレスト支持部材２４、２５が溶接によって２つずつ取付けられている。
【００５３】
ヘッドレスト支持部材２４、２５も、ヘッドレスト支持部材２２と同型のパイプ部材であり、それぞれの中空部分に、ヘッドレスト１２ｂ、１２ｃの下端部に取付けられた２本のステー２６、２７を挿入することで、図示のようにヘッドレスト１２ｂ、１２ｃが、シートバック１１ｂの上方の所定位置に支持されている。
【００５４】
また、パネルフレーム１４には、上述したロック装置７を構成するストライカ５が、図４に示すように補強プレート２０に近接した位置に取付けられている。
【００５５】
ストライカ５は、図１、図４に示すように、側面視で略コ字状をなす部材であり、その上下両端部が、ヘッドレスト支持部材２２の間でパネルフレーム１４に溶接された取付けブラケット２８（図２、図４参照）に固定されている。
【００５６】
また、パネルフレーム１４では、第２ビード部１４ｂの途中に、ストライカ５の位置に対応して図３、図４に示すようなスリット状の開口部２９が形成されている。ストライカ５は、この開口部２９を貫通してシートバック１１ａの背面部から後方に突出している。
【００５７】
一方、パネルフレーム１５においても、ストライカ５が、補強プレート２１に近接した位置に取付けられており、その上下両端部が、ヘッドレスト支持部材２４、２５の間でパネルフレーム１５に溶接された取付けブラケット３０（図２参照）に固定されている。
【００５８】
そして、パネルフレーム１５では、第２ビード部１５ｂの途中に、ストライカ５の位置に対応して図３に示すようなスリット状の開口部３１が形成されている。ストライカ５は、この開口部３１を貫通してシートバック１１ｂの背面部から後方に突出している。
【００５９】
なお、ここで言う「近接」の程度としては、例えば図２、図４に示すように、補強プレート２０、２１が正面視でストライカ５と重なる程度に近接しているのが好ましい。
【００６０】
ところで、右側シート１Ａでは、シートバック１１ａがその起立状態において、主に車幅方向両端下部のヒンジ部材１６、１７とストライカ５を含むロック装置７とにより３点で保持されている。上述した第３ビード部１４ｃは、シートバック１１ａを保持する保持点（ヒンジ部材１６、１７、ロック装置７）同士を結んだ仮想線アルファ（図２、図３にて太い二点鎖線で示す。）に対して略直交する方向に延びている。
【００６１】
また、左側シート１Ｂにおいても、シートバック１１ｂがその起立状態において、主に車幅方向両端下部のヒンジ部材１８、１９とロック装置７とにより３点で保持されている。そして、上述した第３ビード部１５ｃは、シートバック１１ｂを保持する保持点（ヒンジ部材１８、１９、ロック装置７）同士を結んだ仮想線ベータ（図２、図３にて太い二点鎖線で示す。）に対して略直交する方向に延びている。
【００６２】
第１の実施形態は、シートバック１１ａ、１１ｂを起立状態に保持する保持点（ヒンジ部材１６〜１９、ロック装置７）を結んだ仮想線アルファ、ベータに対して略直交する方向に延びる第３ビード部１４ｃ、１５ｃを形成したことで、上記保持点から大きく離間した部位の剛性を向上させることができる。このため、例えば、パネルフレーム１４、１５の車幅方向両端上部にて大きなモーメントが作用したとしても、パネルフレーム１４、１５の折れ曲りを効果的に抑制することができる。
【００６３】
なお、第１ビード部１５ａ及び第３ビード部１５ｃを複数に分断する第１平坦部１５ｄ及び第２平坦部１５ｅを設けることによる効果については、後に詳細に説明する。
［第１の実施形態の変形例］
【００６４】
ここで、図６から図７を参照しながら、第１の実施形態の変形例について以下に詳細に説明する。図６、図７はそれぞれシートバックの内部構造を車両前方及び後方から見た図である。
【００６５】
この変形例は、ステーションワゴン等の所謂ハッチバックタイプの車両のシートバックであり、これまで述べてきたセダンタイプの車両に適用される第１の実施形態と共通のパネルフレーム１５が用いられているが、パネルフレーム１５に補強プレート２０、２１を設ける替わりに、パイプ部材からなる補強フレームを付加することによりシートバックの剛性がより高められている点と、パネルフレーム１５のうちストライカ５が取付けられている場所が車幅方向外側上端部周辺である点で主に相違する。
【００６６】
パネルフレーム１４、１５の前面側には、第１ビード部１４ａ、１５ａの車幅方向両側部の外周、及び第２ビード部１４ｂ、１５ｂの外周に略沿うように、正面視で略Ｕ字状（本実施形態では、両端部が下方を向くように配置された逆Ｕ字状）をなす第１補強フレーム３２、３３が取付けられている。第１補強フレーム３２、３３は、円筒状のパイプ部材であり、それぞれ長手方向の複数箇所に亘ってパネルフレーム１４、１５にスポット溶接され、互いに連結されている。
【００６７】
このうち、第１補強フレーム３２では、その両端部が、例えばアーク溶接によってヒンジ部材１６、１７のヒンジブラケット１６ｃ、１７ｃに接合されている。また、ヒンジブラケット１６ｃ、１７ｃには、第１補強フレーム３２との接合部近傍に、車幅方向に延びるように配設された第２補強フレーム３４の端部が接合されている。これにより、第１、第２補強フレーム３２、３４は、ヒンジブラケット１６ｃ、１７ｃを介して連結され、両補強フレーム３２、３４によって正面視で略環状をなす補強フレームが形成されている。
【００６８】
ここで、第２補強フレーム３４は、第１ビード部１４ａの外周（下側）に位置しており、第１、第２補強フレーム３２、３４により略環状に形成される補強フレームは、第１、第２ビード部１４ａ、１４ｂにより略環状に形成されるビード部の外周に略沿って取付けられている。
【００６９】
一方、第１補強フレーム３３では、その両端部が、例えばアーク溶接によってヒンジ部材１８、１９のヒンジブラケット１８ｃ、１９ｃに接合されている。また、ヒンジブラケット１８ｃ、１９ｃには、第１補強フレーム３３との接合部近傍に、車幅方向に延びるように配設された第２補強フレーム３５の端部が接合されている。これにより、第１、第２補強フレーム３３、３５は、ヒンジブラケット１８ｃ、１９ｃを介して連結され、両補強フレーム３３、３５によって正面視で略環状をなす補強フレームが形成されている。
【００７０】
ここで、第２補強フレーム３５は、第１ビード部１５ａの外周（下側）に位置しており、第１、第２補強フレーム３３、３５は、第１、第２ビード部１５ａ、１５ｂにより略環状に形成されるビード部の外周に略沿って取付けられている。
【００７１】
なお、これら補強フレーム３２〜３５をパネルフレーム１４、１５の後側に取り付けて、この分厚みが厚くなることが許されるならば、第１ビード部１４ａ、１５ａに対してこれら補強フレームが取り付けられている場所は、第１ビード部１４ａ、１５ａの外周に限るものではなく、パネルフレーム１４、１５の後側に第１ビード部１４ａ、１５ａの内周に略沿って取り付けてもよい。
【００７２】
また、第１補強フレーム３２のうち、パネルフレーム１４の上部で車幅方向に延びる部位には、プレス成形によって形成された平面部３２ａが設けられている。この平面部３２ａには、右側方席用のヘッドレスト１２ａを支持するためのヘッドレスト支持部材２２が２つ取付けられている。
【００７３】
ヘッドレスト支持部材２２は、筒状のパイプ部材であり、それぞれの中空部分に、ヘッドレスト１２ａの下端部に取付けられた２本のステー２３を挿入することで、図示のようにヘッドレスト１２ａが、シートバック１１ａの上方の所定位置に支持されている。
【００７４】
一方、第１補強フレーム３３のうち、パネルフレーム１５の上部で車幅方向に延びる部位には、プレス成形によって形成された平面部３３ａが設けられている。この平面部３３ａには、中央席用及び左側方席用のヘッドレスト１２ｂ、１２ｃを支持するためのヘッドレスト支持部材２４、２５が２つずつ取付けられている。
【００７５】
ヘッドレスト支持部材２４、２５も、ヘッドレスト支持部材２４と同型のパイプ部材であり、それぞれの中空部分に、ヘッドレスト１２ｂ、１２ｃの下端部に取付けられた２本のステー２６、２７を挿入することで、図示のようにヘッドレスト１２ｂ、１２ｃが、シートバック１１ｂ、１１ｃの上方の所定位置に支持されている。
【００７６】
ここで、パイプ部材としての第１補強フレーム３２、３３は、パネルフレーム１４、１５に比べて肉厚な部材とされており、それ故にヘッドレスト支持部材２２、２４、２５は、例えばアーク溶接等によって平面部３２ａ、３３ａに接合することが可能になっている。
【００７７】
また、パネルフレーム１４には、その車幅方向外側上端部周辺に、上述したロック装置７を構成するキャッチ機構６が取付けられている。
【００７８】
キャッチ機構６は、そのケーシング６ａにフランジ部６ｂが形成されており、このフランジ部６ｂが、パネルフレーム１４の前面側で第１補強フレーム３２に接合されている。
【００７９】
一方、パネルフレーム１５においても、キャッチ機構６が車幅方向外側上端部周辺に取付けられており、具体的には、キャッチ機構６のケーシング６ａに形成されたフランジ部６ｂが、パネルフレーム１５の前面側で第１補強フレーム３３に接合されている。
【００８０】
ところで、右側シート１Ａでは、シートバック１１ａがその起立状態において、主に車幅方向両端下部のヒンジ部材１６、１７とキャッチ機構６を含むロック装置７とにより３点で保持されている。ここで、上述した第３ビード部１４ｃのうち、特に、キャッチ機構６が配置された側と反対側、即ちシートバック１１の車幅方向中央側に形成されたビード部１４ｃ１は、シートバック１１ａを保持する保持点（ヒンジ部材１７、ロック装置７）同士を結んだ仮想線ガンマ（図６、図７にて太い二点鎖線で示す。）に対して略直交する方向に延びている。
【００８１】
また、左側シート１Ｂにおいても、シートバック１１ｂがその起立状態において、主に車幅方向両端下部のヒンジ部材１８、１９とロック装置７とにより３点で保持されている。そして、上述した第３ビード部１５ｃのうち、特に、キャッチ機構６が配置された側と反対側、即ちシートバック１１の車幅方向中央側に形成されたビード部１５ｃ１は、シートバック１１ｂを保持する保持点（ヒンジ部材１８、ロック装置７）同士を結んだ仮想線デルタ（図６、図７にて太い二点鎖線で示す。）に対して略直交する方向に延びている。
【００８２】
さらに、変形例についても第１の実施形態と同様に、パネルフレーム１５の第３ビード部１５ｃが設けられた領域の中央部に各第３ビード部１５ｃを複数に分断する第１平坦部１５ｄが複数形成されていると共に、第２ビード部１５ａを複数に分断する第２平坦部１５ｅが複数形成されており、詳細については、図５の説明で先に述べたとおりである。
【００８３】
次に、第１の実施形態（及び変形例）は、パネルフレーム１５の第３ビード部１５ｃが設けられた領域の中央部に各第３ビード部１５ｃを複数に分断する第１平坦部１５ｄが複数形成されていると共に、第１ビード部１５ａを複数に分断する第２平坦部１５ｅが複数形成されているが、平坦部をビード部に設けたことによる効果について、図８乃至図１０を参照しながら以下に詳細に説明する。
【００８４】
冒頭で述べたように、例えばシートの背後から荷物が衝突する場合や、倒したシートの上に人が乗る場合に、パネルフレームの中央部に負荷が加わるため、このような負荷にも耐えるようなパネルフレームの剛性が必要であるが、保持点から離間したパネルフレームの中央部においては、当該中央部に外部負荷が作用した際に、互いに平行に併設されている複数の補助ビード部が両側からの引っ張りにより開くように変形してしまうため、周縁部よりも剛性が低く、特に中央部でのたわみ変形が大きかった。
【００８５】
図８（ａ）〜（ｃ）は、従来のパネルフレームにおける、互いに平行に併設されている２つのビード部の拡大断面図である。平坦部が設けられていないビード部に上方から負荷が作用した際、ビード部がどのように変形していくかを順に模式的に描いている。平坦部がない場合、上方から負荷Ｐ（矢印を参照）によって各ビード部は両側から引っ張られて開くように変形すると共に、これらビード部とその周囲が下方にたわんだ状態になる。
【００８６】
ここで、ビード部を複数に分断する平坦部を設けた場合、ビード部に上方から負荷が作用した際、各ビード部と共に平坦部にも両側に引っ張る力が作用し、単に平らな面である平坦部はこの引張力に対してほとんど伸びないため、この平坦部の周囲にあるビード部も両側からの引張力に対して開くように変形し難く、結果として、これらビード部とその周囲の下方へのたわみ変形が抑制される。
【００８７】
実際のパネルフレーム１５に所定の負荷をかけた場合、パネルフレーム１５がどの程度たわみ変形するのか評価するために、以下のような負荷試験（膝つき評価）を行った。
【００８８】
パネルフレーム１５に対する負荷試験は、パネルフレーム１５の前側を下方（図８の紙面裏側）に向けて、その周縁部を６点の支持部Ｓ１〜Ｓ６により水平に支持した状態で、パネルフレーム１５の後側の中央部（図８の丸印を参照）に負荷Ｐを（図８の紙面上方から）加える。なお、図８は、パネルフレーム１５を後方から見た図である。
【００８９】
上述の負荷試験によってビード部に設けた平坦部の効果を見るため、図９（ａ）から（ｃ）の３種類のパネルフレームのサンプルに対して試験を行った。図９（ａ）は、従来技術であるビード部に平坦部が設けられていないパネルフレームであり、図９（ｂ）は、パネルフレームの中央部にある第３ビード部１５ｃのみに第１平坦部１５ｄを設けたもの、図９（ｃ）は、パネルフレームの中央部にある第３ビード部１５ｃに第１平坦部１５ｄを設けると共に、その周縁部の第１ビード部１５ａにも第２平坦部１５ｅを設けたものである。
【００９０】
なお、負荷試験の試験条件の詳細は次の通りである。各パネルフレームの板厚ｔは全て０．３ｍｍ、負荷Ｐの大きさは７８４Ｎとした。
【００９１】
負荷試験の結果については、負荷をかけたままの状態でのパネルフレーム１５の鉛直方向の変位量（紙面に対して垂直方向）を等高線で各図に表している。等高線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはそれぞれ変位量が３５ｍｍ、２５ｍｍ、１５ｍｍ、５ｍｍとなる線を表している。したがって、例えば、等高線Ａで囲まれた領域のパネルフレームは、その変位量が３５ｍｍ以上であり、等高線ＡとＢで囲まれた領域は、その変位量が２５〜３５ｍｍである。
【００９２】
図９（ａ）と（ｂ）を見比べて明らかなように、パネルフレームの中央部にある第３ビード部１５ｃに第１平坦部１５ｄを設けた方が等高線Ａで囲まれた領域、すなわち３５ｍｍ以上変位している部分が少なくなっている。さらに、図９（ｂ）と（ｃ）を見比べて明らかなように、周縁部の第１ビード部１５ａにも第２平坦部１５ｅを設けた場合、等高線Ａで囲まれた領域、すなわち３５ｍｍ以上変位している部分がなくなり、変位量が大きい中央部でも３５ｍｍ未満となっていることがわかる。
【００９３】
したがって、実際のパネルフレーム１５においても、ビード部に平坦部を設けることによって、パネルフレームの剛性が増す優位な効果が得られることがわかった。
【００９４】
以上のように、本願発明のパネルフレーム１４、１５を、後方にトランクルーム３が配設されたリヤシート１のシートバック１１に備えることで、例えば、急制動時等にシートバックの背後から荷物が衝突した際や、倒したシートバックの上に人が乗ったり、重量物を積んだりする場合など、シートバック１１の中央部に負荷が加わる場合において、該負荷に対するシートバック１１の耐久性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように本発明によれば、パネルフレームの剛性を確保しつつ薄肉化することにより、シートバックのさらなる軽量化を図ること、もしくは、シートバックの質量を増加させずにパネルフレームの剛性をさらに向上させることができる。したがって、シートバックを備えた車両用シート装置の分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００９６】
１  リヤシート
２  バックドア
３  トランクルーム
４  車体
５  ストライカ
６  キャッチ機構
７  ロック装置
１０  シートクッション
１１  シートバック
１２  ヘッドレスト
１３  回動軸
１４、１５  パネルフレーム
１４ａ、１５ａ  第１ビード部（第２補強ビード部）
１４ｂ、１５ｂ  第２ビード部
１４ｃ、１５ｃ  第３ビード部（第１補強ビード部）
１６〜１９  ヒンジ部材
２０、２１  補強プレート
２２、２４、２５  ヘッドレスト支持部材
２３、２６、２７  ステー
２８、３０  ブラケット
２９、３１  開口部
３２、３３  第１補強フレーム
３４、３５  第２補強フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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