(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記周方向補助溝との間に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列を区画し、前記周方向補助溝と前記第２周方向主溝との間に複数の第２ブロックからなる第２ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記第１ブロック、前記第２ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記第１ブロックと前記第２ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、前記センターリブに前記第１周方向主溝に開口する切り欠き部を設け、該センターリブに形成される切り欠き部を前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置し、前記第２ブロックの各々に前記周方向補助溝に開口する切り欠き部を設け、該第２ブロックに形成される切り欠き部を前記周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部に前記周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第２ラグ溝を設け、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記第１ブロックの各々に前記第１周方向主溝又は前記周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ブロックと前記第２ブロックとのずれ量Ｇが前記第１ラグ溝の溝幅Ｗの５０％〜１５０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向補助溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ１が前記第１ブロック列及び前記第２ブロック列の総幅Ｂの２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向補助溝の仮想中心線の頂点をタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ１と相対的に長いピッチＰ２とに基づいて配置し、前記ピッチＰ２に対する前記ピッチＰ１の比Ｐ１／Ｐ２が０．１〜０．５であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ２が前記第１ブロック列及び前記第２ブロック列の総幅Ｂの５％〜２０％であり、前記第２周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ３が前記第１ブロック列及び前記第２ブロック列の総幅Ｂの５％〜２０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１周方向主溝の仮想中心線の頂点をタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ３と相対的に長いピッチＰ４とに基づいて配置し、前記ピッチＰ４に対する前記ピッチＰ３の比Ｐ３／Ｐ４が０．１〜０．５であり、前記第２周方向主溝の仮想中心線の頂点をタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ５と相対的に長いピッチＰ６とに基づいて配置し、前記ピッチＰ６に対する前記ピッチＰ５の比Ｐ５／Ｐ６が０．１〜０．５であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１ブロックに形成される切り欠き部を前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置したことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記切り欠き部の深さが開口端から閉塞端に向かって漸減していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記切り欠き部の最大深さＤが該切り欠き部に隣接する溝の溝深さＦＤの１０％〜９０％であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記切り欠き部が踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線がタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に小さい第１輪郭線とタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に大きい第２輪郭線とを含み、前記第１輪郭線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が１５°〜６０°であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記切り欠き部が踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線の開口角度θ２が１５°〜３０°であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とを設け、これら周方向溝及びラグ溝によりタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を区画し、各陸部に複数本のサイプを設けたトレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤは、トレッド部に形成された周方向溝、ラグ溝及びサイプに基づいて良好な雪上性能を発揮することができる。ここで、良好な雪上性能を発揮するためにトレッド部の溝成分を十分に確保する必要がある。しかしながら、トレッド部の溝成分を多くした場合、溝内で発生する気柱共鳴音が車外騒音を増大させるため、空気入りタイヤの静粛性を悪化させることになる。
【０００４】
また、周方向溝をタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成することにより、雪上でのトラクションを増大させる効果が期待される。しかしながら、周方向溝をジグザグ形状とした場合、雪上走行時に周方向溝内に詰まった雪が排出され難くなる。そのため、ジグザグ状の周方向溝を採用したとしても、排雪性能の低下により必ずしも雪上性能を改善することができないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２００５５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１６７９３０号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８８７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記周方向補助溝との間に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列を区画し、前記周方向補助溝と前記第２周方向主溝との間に複数の第２ブロックからなる第２ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記第１ブロック、前記第２ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記第１ブロックと前記第２ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、前記センターリブに前記第１周方向主溝に開口する切り欠き部を設け、該センターリブに形成される切り欠き部を前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置し、前記第２ブロックの各々に前記周方向補助溝に開口する切り欠き部を設け、該第２ブロックに形成される切り欠き部を前記周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、第１周方向主溝、第２周方向主溝及び周方向補助溝をジグザグ状に形成することにより、これら第１周方向主溝、第２周方向主溝及び周方向補助溝に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。しかも、センターリブ及び第２ブロックの各々には第１周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けているので、これら第１周方向主溝又は周方向補助溝の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。また、第１ブロックと第２ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、本発明によれば、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。
【０００９】
本発明において、トレッド部に周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第２ラグ溝を設け、第１ラグ溝と第２ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、第１ブロックの各々に第１周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けることが好ましい。このように第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第１ラグ溝と周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第２ラグ溝とを混在させることにより、全てのラグ溝がタイヤ赤道の近傍まで延在する場合に比べて、車外騒音を低減することができる。この場合、第１ブロックの各々に第１周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けることで、排雪性能を十分に確保することができる。
【００１０】
第１ブロックと第２ブロックとのずれ量Ｇは第１ラグ溝の溝幅Ｗの５０％〜１５０％であることが好ましい。これにより、排雪性能を良好に維持しながら、車外騒音を低減することができる。
【００１１】
周方向補助溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ１は第１ブロック列及び第２ブロック列の総幅Ｂの２０％〜５０％であることが好ましい。これにより、摩耗性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。
【００１２】
周方向補助溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ１と相対的に長いピッチＰ２とに基づいて配置し、ピッチＰ２に対するピッチＰ１の比Ｐ１／Ｐ２が０．１〜０．５であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。
【００１３】
また、第１周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ２は第１ブロック列及び第２ブロック列の総幅Ｂの５％〜２０％であり、第２周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅Ａ３は第１ブロック列及び第２ブロック列の総幅Ｂの５％〜２０％であることが好ましい。これにより、第１周方向主溝及び第２周方向主溝に基づく排水性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。
【００１４】
第１周方向主溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ３と相対的に長いピッチＰ４とに基づいて配置し、ピッチＰ４に対するピッチＰ３の比Ｐ３／Ｐ４が０．１〜０．５であり、第２周方向主溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ５と相対的に長いピッチＰ６とに基づいて配置し、ピッチＰ６に対するピッチＰ５の比Ｐ５／Ｐ６が０．１〜０．５であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。
【００１５】
第２ブロックに形成される切り欠き部は周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましく、第１ブロックに形成される切り欠き部を第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましく、センターリブに形成される切り欠き部は第１周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましい。これにより、切り欠き部に基づく排雪性能の改善効果を最大限に発揮することができる。
【００１６】
切り欠き部の深さは開口端から閉塞端に向かって漸減していることが好ましい。切り欠き部は主として排雪性能の向上に寄与するものであるが、このような切り欠き部の深さが一定であると摩耗性能に悪化させる恐れがある。
【００１７】
また、切り欠き部の最大深さＤは該切り欠き部に隣接する溝の溝深さＦＤの１０％〜９０％であることが好ましい。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を改善することができる。
【００１８】
切り欠き部は踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線がタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に小さい第１輪郭線とタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に大きい第２輪郭線とを含み、第１輪郭線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が１５°〜６０°であることが好ましい。これにより、排雪性能や排水性能を向上することができる。
【００１９】
また、切り欠き部は踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線の開口角度θ２が１５°〜３０°であることが好ましい。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を向上することができる。
【００２０】
本発明において、雪上性能を十分に確保するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ            （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００２１】
本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】第１ブロック列及び第２ブロック列を寸法線と共に示す平面図である。
【図４】第１ブロック列及び第２ブロック列を他の寸法線と共に示す平面図である。
【図５】センターリブ、第１ブロック列、第２ブロック列及びショルダーブロック列を寸法線と共に示す平面図である。
【図６】切り欠き部を寸法線と共に示す断面図である。
【図７】センターリブ、第１ブロック列及び第２ブロック列を寸法線と共に示す平面図である。
【図８】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図７は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２５】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２６】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２７】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２８】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第１周方向主溝１１と、各第１周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第２周方向主溝１２と、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３と、第１周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在する複数本の第１ラグ溝２１と、周方向補助溝１３からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在する複数本の第２ラグ溝２２が形成されている。第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２はタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜している。なお、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、溝幅が７ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ〜５ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍの範囲にある溝である。
【００２９】
これにより、トレッド部１において、一対の第１周方向主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ３０が区画され、第１周方向主溝１１と周方向補助溝１３との間には複数の第１ブロック４１からなる第１ブロック列４０が区画され、周方向補助溝１３と第２周方向主溝１２との間には複数の第２ブロック５１からなる第２ブロック列５０が区画され、第２周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側には複数のショルダーブロック６１からなるショルダーブロック列６０が区画されている。また、センターリブ３０、第１ブロック列４０の第１ブロック４１、第２ブロック列５０の第２ブロック５１及びショルダーブロック列６０のショルダーブロック６１の各々には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２，４２，５２，６２が形成されている。これらサイプ３２，４２，５２，６２は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。
【００３０】
上記空気入りタイヤにおいて、第１ラグ溝２１は途中で中心軸位置がずれており、その結果、第１ブロック４１と第２ブロック５１とが互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置されている。
【００３１】
また、センターリブ３０、第１ブロック４１及び第２ブロック５１の各々には、それぞれ第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３に開口する切り欠き部３３，４３，５３が形成されている。
【００３２】
上述した空気入りタイヤでは、第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２及び周方向補助溝１３をジグザグ状に形成することにより、これら第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２及び周方向補助溝１３に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。このように第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２及び周方向補助溝１３をジグザグ状に形成した場合、雪上走行時に溝内に詰まった雪が排出され難くなる恐れがあるが、センターリブ３０、第１ブロック４１及び第２ブロック５１の各々には第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３に開口する切り欠き部３３，４３，５３を設けているので、これら第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。
【００３３】
また、第１ブロック４１と第２ブロック５１とを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。特に、図２に示すように、第１周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第１ラグ溝２１と周方向補助溝１３からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第２ラグ溝２２とをタイヤ周方向に沿って交互に配置した場合、車外騒音を効果的に低減することができる。
【００３４】
図３に示すように、第１ブロック３１と第２ブロック４１とのずれ量Ｇは第１ラグ溝２１の溝幅Ｗの５０％〜１５０％であると良い。これにより、排雪性能を良好に維持しながら、車外騒音を低減することができる。ずれ量Ｇが溝幅Ｗの５０％よりも小さいと車外騒音の低減効果が低下し、逆に溝幅Ｗの１５０％よりも大きいと排雪性能が低下する。
【００３５】
図４に示すように、周方向補助溝１３の仮想中心線（破線にて図示）のタイヤ幅方向の振幅Ａ１は第１ブロック列４０及び第２ブロック列５０の総幅Ｂの２０％〜５０％であると良い。これにより、摩耗性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。振幅Ａ１が総幅Ｂの２０％よりも小さいと雪上性能の改善効果が低下し、逆に総幅Ｂの５０％よりも大きいと第１ブロック４１及び第２ブロック５１の剛性が低下し、摩耗性能に悪影響を与える。なお、第１ブロック列４０及び第２ブロック列５０の総幅Ｂは第１ブロック列４０のタイヤ赤道ＣＬ側へ最も張り出した部位と第２ブロック列５０のタイヤ幅方向外側へ最も張り出した部位との間のタイヤ幅方向の距離である。
【００３６】
図４に示すように、周方向補助溝１３の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ１と相対的に長いピッチＰ２（Ｐ１＜Ｐ２）とに基づいて配置され、ピッチＰ２に対するピッチＰ１の比Ｐ１／Ｐ２が０．１〜０．５であると良い。比Ｐ１／Ｐ２を上記範囲に設定して周方向補助溝１３の周方向成分を十分に確保することにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。比Ｐ１／Ｐ２が０．１よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に０．５よりも大きいと周方向補助溝１３の周方向成分を少なくなるため排雪性能が低下する。
【００３７】
図５に示すように、第１周方向主溝１１の仮想中心線（破線にて図示）のタイヤ幅方向の振幅Ａ２は第１ブロック列４０及び第２ブロック列５０の総幅Ｂの５％〜２０％であり、第２周方向主溝１２の仮想中心線（破線にて図示）のタイヤ幅方向の振幅Ａ３は第１ブロック列４０及び第２ブロック列５０の総幅Ｂの５％〜２０％であると良い。これにより、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２に基づく排水性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。振幅Ａ２，Ａ３が総幅Ｂの５％よりも小さいと雪上性能の改善効果が低下し、逆に総幅Ｂの２０％よりも大きいと排水性能が低下する。
【００３８】
図５に示すように、第１周方向主溝１１の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ３と相対的に長いピッチＰ４（Ｐ３＜Ｐ４）とに基づいて配置され、ピッチＰ４に対するピッチＰ３の比Ｐ３／Ｐ４が０．１〜０．５であると良い。また、第２周方向主溝１２の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチＰ５と相対的に長いピッチＰ６（Ｐ５＜Ｐ６）とに基づいて配置され、ピッチＰ６に対するピッチＰ５の比Ｐ５／Ｐ６が０．１〜０．５であると良い。比Ｐ３／Ｐ４及び比Ｐ５／Ｐ６を上記範囲に設定して第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２の周方向成分を十分に確保することにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。比Ｐ３／Ｐ４又は比Ｐ５／Ｐ６が０．１よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に０．５よりも大きいと第１周方向主溝１１又は第２周方向主溝１２の周方向成分を少なくなるため排雪性能が低下する。
【００３９】
図４に示すように、第２ブロック５１に形成される切り欠き部５３は周方向補助溝１３のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置するのが良い。また、図５に示すように、第１ブロック４１に形成される切り欠き部４３は第１周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置し、センターリブ３０に形成される切り欠き部３３は第１周方向主溝１１のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置するのが良い。このように切り欠き部３３，４３，５３を第１周方向主溝１１及び周方向補助溝１３の頂点位置に配置することにより、切り欠き部３３，４３，５３に基づく排雪性能の改善効果を最大限に発揮することができる。
【００４０】
図６に示すように、切り欠き部３３，４３，５３の深さは開口端から閉塞端に向かって漸減していると良い。切り欠き部３３，４３，５３は主として排雪性能の向上に寄与するものであるが、このような切り欠き部３３，４３，５３の深さが一定であると摩耗性能を悪化させる恐れがある。摩耗性能を良好に維持するために切り欠き部３３，４３，５３を閉塞端の部位において浅くしたとしても、切り欠き部３３，４３，５３を開口端の部位において深くすれば、それに隣接する第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３の排雪性能を向上することができる。
【００４１】
また、切り欠き部３３，４３，５３の最大深さＤは該切り欠き部３３，４３，５３に隣接する第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３の溝深さＦＤの１０％〜９０％であると良い。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を改善することができる。切り欠き部３３，４３，５３の最大深さＤが溝深さＦＤの１０％よりも小さいと排雪性能や排水性能の改善効果が低下し、逆に９０％よりも大きいとセンターリブ３０、第１ブロック４１又は第２ブロック５１の剛性が低下し、摩耗性能に悪影響を与える。特に、第１ブロック４１に形成される切り欠き部４３及び第２ブロック５１に形成される切り欠き部５３については、その最大深さＤを溝深さＦＤの１０％〜５０％とすることが好ましい。その一方で、相対的に剛性が高いセンターリブ３０に形成される切り欠き部３３については、その最大深さＤを溝深さＦＤの７０％〜９０％とすることが好ましい。
【００４２】
図７に示すように、切り欠き部３３，４３，５３は踏面にて一対の輪郭線Ｌ１，Ｌ２を形成している。つまり、切り欠き部３３，４３，５３の両側の壁面がトレッド部１の踏面と交わることで一対の輪郭線Ｌ１，Ｌ２をなしている。ここで、一対の輪郭線Ｌ１，Ｌ２はタイヤ幅方向（タイヤ赤道ＣＬと直交する方向）に対する傾きが相対的に小さい第１輪郭線Ｌ１とタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に大きい第２輪郭線Ｌ２とを含み、第１輪郭線Ｌ１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が１５°〜６０°であると良い。このように切り欠き部３３，４３，５３の第１輪郭線Ｌ１をタイヤ幅方向に対して適度に傾斜させることにより、排雪性能や排水性能を向上することができる。第１輪郭線Ｌ１の傾斜角度θ１が上記範囲から外れると排雪性能や排水性能の改善効果が低下する。
【００４３】
また、切り欠き部３３，４３，５３における一対の輪郭線Ｌ１，Ｌ２の開口角度θ２は１５°〜３０°であると良い。このように切り欠き部３３，４３，５３を適度に開いた形状とすることにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を向上することができる。輪郭線Ｌ１，Ｌ２の開口角度θ２が１５°より小さいと排雪性能や排水性能の改善効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと摩耗性能に悪影響を与える。
【００４４】
図８は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図８において、図１〜図７と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図８においては、図２における第２ラグ溝２２の替りに、第１周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在する第１ラグ溝２１が配置されている。この場合、第１ラグ溝２１により第１ブロック列４０が細分化されるため、第１ブロック４１には切り欠き部４３が形成されていない。
【００４５】
上述した空気入りタイヤにおいても、第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２及び周方向補助溝１３をジグザグ状に形成することにより、これら第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２及び周方向補助溝１３に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。しかも、センターリブ３０及び第２ブロック５１の各々には第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３に開口する切り欠き部３３，５３を設けているので、これら第１周方向主溝１１、第２周方向主溝１２又は周方向補助溝１３の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。また、第１ブロック４１と第２ブロック５１とを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。
【実施例】
【００４６】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第２周方向主溝と、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第２ラグ溝を設け、一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１周方向主溝と周方向補助溝との間に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列を区画し、周方向補助溝と第２周方向主溝との間に複数の第２ブロックからなる第２ブロック列を区画し、第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、センターリブ、第１ブロック、第２ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、第１ブロックと第２ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、センターリブ、第１ブロック及び第２ブロックの各々に切り欠き部を設けた実施例１〜２３のタイヤを製作した。
【００４７】
実施例１〜２３において、第１ブロックと第２ブロックとのずれ量Ｇ（第１ラグ溝の溝幅Ｗに対する比率）、切り欠き部の傾斜角度θ１、切り欠き部の開口角度θ２、切り欠き部の最大深さＤ（溝深さＦＤに対する比率）、周方向補助溝の振幅Ａ１（第１ブロック列及び第２ブロック列の総幅Ｂに対する比率）、周方向補助溝のピッチ比Ｐ１／Ｐ２を表１及び表２のように設定した。また、第１周方向主溝の振幅Ａ２及び第２周方向主溝の振幅Ａ３はそれぞれ１０％とし、第１周方向主溝のピッチ比Ｐ３／Ｐ４及び第２周方向主溝のピッチ比Ｐ５／Ｐ６はそれぞれ０．３とした。
【００４８】
比較のため、第１ブロックと第２ブロックとのずれ量Ｇを０％とし、第１周方向主溝、第２周方向主溝及び周方向補助溝を直線状に形成すると共に、センターリブ、第１ブロック及び第２ブロックに切り欠き部を設けていないこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００４９】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、静粛性、雪上制動性能、摩耗性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとした条件にて行った。
【００５０】
静粛性：
各試験タイヤについて、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ  Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど静粛性が優れていることを意味する。
【００５１】
雪上制動性能：
各試験タイヤについて、雪上での同一条件での走行状態からブレーキを掛けて制動するまでの制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
【００５２】
摩耗性能：
各試験タイヤについて、同一条件のロードテストを実施し、トレッド部の摩耗量を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗性能が優れていることを意味する。
【００５３】
【表１】
0005888368.tif 000002
【００５４】
【表２】
0005888368.tif 000003
【００５５】
この表１及び表２から判るように、実施例１〜２３のタイヤは、従来例との対比において、雪上制動性能及び静粛性が共に優れていた。
【符号の説明】
【００５６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  第１周方向主溝
１２  第２周方向主溝
１３  周方向補助溝
２１  第１ラグ溝
２２  第２ラグ溝
３０  センターリブ
３２，４２，５２  サイプ
３３，４３，５３  切り欠き部
４０  第１ブロック列
４１  第１ブロック
５０  第２ブロック列
５１  第２ブロック
６０  ショルダーブロック列
６１  ショルダーブロック
【図１】
0005888368.tif 000004
【図２】
0005888368.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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