(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）組成物全体１００質量部に対して３０質量部以上の、ジメチルシリコーン油又はメチルフェニルシリコーン油と、
（Ｂ）組成物全体１００質量部に対して３〜３０質量部のアルキルナフタレンと、
（Ｃ）組成物全体１００質量部に対して１０〜５０質量部の前記（Ａ）に該当しないアルキル変性シリコーン油と、を含有し、
塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を含有しないことを特徴とする車両電装品用潤滑グリース組成物。
【請求項２】
車両のスタータのクラッチ機構用である請求項１に記載の車両電装品用潤滑グリース組成物。
【請求項３】
有底筒状のクラッチアウタと、
このクラッチアウタの内周側に同心円状に配置され、前記クラッチアウタに対して相対回転可能、かつ軸方向に相対移動不能に設けられた筒状のクラッチインナと、
前記クラッチアウタの内周面と、前記クラッチインナの外周面との間に配置された複数の逆転防止部材とを備え、
前記クラッチアウタの内周面、及び前記クラッチインナの外周面の少なくともいずれか一方に、請求項１に記載の車両電装品用潤滑グリース組成物が付着されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項４】
モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、
前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤとヘリカル噛合可能なピニオン機構と、
前記出力軸と前記ピニオンギヤとの間に設けられ、前記出力軸の回転力を前記ピニオンギヤに伝達する請求項３に記載のクラッチ機構と、
前記モータ部への通電、遮断を行うと共に、前記クラッチ機構を介して前記ピニオンギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢する電磁装置と、
を備えたことを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両電装品用潤滑グリース組成物、該車両電装品用潤滑グリース組成物を用いたクラッチ機構、及び該クラッチ機構を備えたスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両電装品に用いられる潤滑グリースとしては、機能安定性が高いことから、シリコーン油を基油に用い、塩素系極圧添加剤を配合したものが用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、自動車等の車両の始動には、スタータが用いられている。スタータは、一般に、電導機（モータ）と、出力軸と、エンジンのリングギヤに噛み合うピニオン機構と、出力軸の回転力をピニオンギヤに伝達するクラッチ機構と、電導機への通電時にピニオンギヤの移動を規制する電磁装置とを備える。電磁装置は、励磁コイルと、励磁コイルの通電に伴い、軸線方向に沿って移動する内側プランジャ及び外側プランジャと、これらプランジャ間に介装されたコイルバネとを有し、内側プランジャの移動は、クラッチ機構を介してピニオンに伝達されるように構成されている。
ここで、このクラッチ機構は、エンジンが始動し、リングギヤの回転速度がピニオンの回転速度を上回った際に、リングギヤによってピニオンが回されるのを防ぐオーバーランニング機能と、過大トルクが生じた際に滑ってトルクを逃がすトルクリミッタ機能とを有する。
さらに、クラッチは出力軸にヘリカルスプライン結合されており、出力軸と連れ回るようになっている。この連れ回りによって生じる慣性力により、クラッチがピニオンと一体となって軸線方向に沿って移動する。
【０００４】
上記のようなスタータのクラッチに用いられる潤滑グリースには、高い面圧に耐え得ること（極圧性能）が要求される。上記特許文献１に記載のような塩素系極圧添加剤を配合した潤滑グリースは、極圧性能及び耐久性に優れることから、スタータのクラッチ機構においても多用されている。しかしながら、近年、塩素系極圧添加剤の人体や環境への影響が懸念されるなか、塩素系極圧添加剤を用いずに極圧性能を達成できる潤滑グリースについて検討が行われている。
塩素系極圧添加剤を含有しない潤滑グリースとしては、塩素系極圧添加剤に替えてイオウ系添加剤を用いることにより、極圧性能等の諸特性を担保したものが開示されている。例えば特許文献２には、イオウ系添加剤として亜鉛ジチオフォスフェートを含有するシリコーングリース組成物が開示されており、特許文献３には、イオウ系添加剤として硫化エステル、硫化オレフィン、ポリサルファイド、及び硫化油脂の中から選ばれる少なくとも１種を含有するシリコーングリース組成物が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−２１４３４号公報
【特許文献２】特開２００８−３０８５８７号公報
【特許文献３】特開２０１１−８４６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２〜３において塩素系極圧添加剤の代用として用いられているイオウ系添加剤にも、硫酸の発生による環境負荷の問題や、排液処理等のコストの問題等がある。また、イオウは金属等の材料を腐食させるため、部材や製品の劣化、短寿命化等の問題もある。
そのため、昨今では塩素系極圧添加剤のみならず、イオウ系添加剤も用いず、極圧性能、耐久性及びトルク伝達能に優れた車両電装品用潤滑グリース組成物に対する要求がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を用いずに、極圧性能、耐久性及びトルク伝達能に優れる車両電装品用潤滑グリース、該車両電装品用潤滑グリースを用いたクラッチ機構、及び該クラッチ機構を備えたスタータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意研究した結果、ストレートシリコーン油からなる基油に、アルキルナフタレンと、ストレートシリコーン油以外の変性シリコーン油を添加して得られる潤滑グリースが、塩素系極圧添加剤やイオウ系添加剤を用いた潤滑グリースと同等またはそれ以上の性能を示すことを見出し、本発明を完成させた。
【０００８】
すなわち、本発明は、下記の特徴を有する車両電装品用潤滑グリース組成物、クラッチ機構及びスタータを提供するものである。
（１）（Ａ）組成物全体１００質量部に対して３０質量部以上の、ジメチルシリコーン油又はメチルフェニルシリコーン油と、
（Ｂ）組成物全体１００質量部に対して３〜３０質量部のアルキルナフタレンと、
（Ｃ）組成物全体１００質量部に対して１〜５０質量部の前記（Ａ）に該当しないアルキル変性シリコーン油と、を含有し、
塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を含有しないことを特徴とする車両電装品用潤滑グリース組成物。
（２）車両のスタータのクラッチ機構用である（１）の車両電装品用潤滑グリース組成物。
（３）有底筒状のクラッチアウタと、
このクラッチアウタの内周側に同心円状に配置され、前記クラッチアウタに対して相対回転可能、かつ軸方向に相対移動不能に設けられた筒状のクラッチインナと、
前記クラッチアウタの内周面と、前記クラッチインナの外周面との間に配置された複数の逆転防止部材とを備え、
前記クラッチアウタの内周面、及び前記クラッチインナの外周面の少なくともいずれか一方に、（１）の車両電装品用潤滑グリース組成物が付着されていることを特徴とするクラッチ機構。
（４）モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、
前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤとヘリカル噛合可能なピニオン機構と、
前記出力軸と前記ピニオンギヤとの間に設けられ、前記出力軸の回転力を前記ピニオンギヤに伝達する（３）のクラッチ機構と、
前記モータ部への通電、遮断を行うと共に、前記クラッチ機構を介して前記ピニオンギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢する電磁装置と、
を備えたことを特徴とするスタータ。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両電装品用潤滑グリース組成物は、極圧特性、耐久性及びトルク伝達能に優れるため、車両電装品用として好適に用いることができる。また、塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を含有しないため、人体や環境への影響、及びコストを低減することができ、製品や部材に影響を与えることがない。
また、本発明の車両電装品用潤滑グリース組成物を用いたクラッチ機構、該クラッチ機構を備えたスタータは、良好な特性を示す。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態におけるスタータの断面図である。
【図２】本発明の実施形態におけるクラッチの正面図である。
【図３】本発明の実施形態におけるクラッチアウタの側面図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】実験例１における摩擦特性を示すグラフ図である。
【図６】松原式摩擦摩耗試験装置の概略図である。
【図７】実験例２における摩擦特性を示すグラフ図である。
【図８】実験例３における摩擦特性を示すグラフ図である。
【図９】実験例４における、アルキルシリコーン（ｃ６）を用いた場合の摩擦特性を示すグラフ図である。
【図１０】実験例４における、アルキルシリコーン（ｃ７）を用いた場合の摩擦特性を示すグラフ図である。
【図１１】実験例５における摩擦特性を示すグラフ図である。
【図１２】実施例１における摩擦特性を示すグラフ図である。
【図１３】実施例１における耐久性を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜車両電装品用潤滑グリース組成物＞
本発明において、車両電装品としては特に限定されるものではなく、モータ、スタータ、イグニッション等が挙げられる。なかでも、本発明のグリース組成物は特に極圧性能に優れるため、スタータのクラッチ機構に用いられることが好ましい。
本発明の車両電装品用潤滑グリース組成物（以下、単に「グリース組成物」ということがある。）は、（Ａ）基油である、ストレートシリコーン油と、（Ｂ）アルキルナフタレンと、（Ｃ）前記（Ａ）に該当しない変性シリコーン油と、を含有し、塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を含有しない。
【００１２】
ここで、塩素系極圧添加剤としては、その構造内に塩素原子（Ｃｌ）を含有し、潤滑グリースの極圧性能の向上を目的として、潤滑グリースの基油に添加されるものであれば特に限定されるものではなく、例えば、上記特許文献１に記載のテトラクロロフタル酸ジアルキルエステル、クロレンド酸エステル、塩化パラフィン等が挙げられる
本発明のグリース組成物は、塩素系極圧添加剤を用いていないため、環境や人体に悪影響を及ぼすおそれがない。
【００１３】
また、イオウ系添加剤としては、イオウ原子（Ｓ）を含有する添加剤であれば特に限定されるものではなく、例えば、上記特許文献２〜３に記載のようなジチオフォスフェート系添加剤、硫化エステル系添加剤、硫化オレフィン系添加剤、ポリフサルファイド系添加剤、チアジアゾール系添加剤、硫化油脂系添加剤、チオリン酸系添加剤、有機モリブデン等が挙げられる。
本発明のグリース組成物は、イオウ系極圧添加剤を用いていないため、人体や環境への影響、及びコストを低減することができ、製品や部材に影響を与えることがない。
以下、各成分について説明する。また、（Ａ）〜（Ｃ）の各成分を、それぞれ「（Ａ）成分」、「（Ｂ）成分」、「（Ｃ）成分」等という。
【００１４】
（（Ａ）成分）
本発明において（Ａ）成分は、ストレートシリコーン油である。ここでストレートシリコーン油とは、シロキサン結合による主骨格を有し、且つ、ポリシロキサンの側鎖及び末端に、水素原子、メチル基又はフェニル基のみが導入されたシリコーン油をいう。ストレートシリコーン油を基油として用いることにより、グリース組成物の潤滑能を安定化することができる。
【００１５】
（Ａ）成分としては、２５℃における動粘度が１００〜３００ｍｍ２／ｓであるストレートシリコーン油が好ましい。上記動粘度を有する（Ａ）成分を用いることにより、グリース組成物の潤滑能を安定化とすることができる。
上記動粘度を満たす（Ａ）成分としては、なかでも、耐熱性および耐酸化性に優れ、粘度の温度依存性が小さいジメチルシリコーン油又はメチルフェニルシリコーン油が好ましい。ジメチルシリコーン油又はメチルフェニルシリコーン油を用いることで、グリース組成物を広い温度範囲において使用可能なものとすることができる。
【００１６】
本発明のグリース組成物１００質量部に対する、（Ａ）成分の含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、３５〜８０質量部がより好ましく、４０〜７０質量部がさらに好ましい。  
【００１７】
（（Ｂ）成分）
本発明において（Ｂ）成分はアルキルナフタレンである。ここでアルキルナフタレンとは、ナフタレン環を構成する炭素原子に結合した水素原子の少なくとも１つがアルキル基で置換されたものをいう。アルキルナフタレンを用いることにより、塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を用いることなく、グリース組成物の極圧特性を向上させることができ、車両電装品用途に適したグリース組成物とすることができる。
【００１８】
アルキルナフタレンのナフタレン環に結合するアルキル基としては特に限定されるものではなく、直鎖、分岐鎖、環状のいずれのアルキル基であってもよい。
【００１９】
（Ｂ）成分としては、４０℃における動粘度が１０〜１５０ｍｍ２／ｓであり、且つ１００℃における動粘度が３〜１５ｍｍ２／ｓであるアルキルナフタレンが好ましい。上記動粘度を有する（Ｂ）成分を用いることにより、グリース組成物の極圧特性を向上させることができる。
また、（Ｂ）成分としては、１５．６℃における比重が０．８５〜０．９５であるアルキルナフタレンが好ましい。上記比重を有する（Ｂ）成分を用いることにより、グリース組成物の極圧特性を向上させることができる。
【００２０】
本発明のグリース組成物１００質量部に対する、（Ｂ）成分の含有量は、３〜３０質量部であることが好ましく、５〜３０質量部がより好ましく、１０〜３０質量部がさらに好ましい。  
【００２１】
（（Ｃ）成分）
本発明において（Ｃ）成分は、（Ａ）成分に該当しない変性シリコーン油である。変性シリコーン油とは、ストレートシリコーン油以外のシリコーン油のことであり、具体的にはメチル基以外のフェニル基、アルキル基、アラルキル基、ポリエーテル基、フルオロ基、フルオロアルキル基等でメチル基を置換したシリコーン油を意味する。アルキル基としては特に限定されるものではなく、直鎖、分岐鎖、環状のいずれのアルキル基であってもよい。変性シリコーン油としては、例えば、メチル基以外のアルキル変性シリコーン油、好ましくは炭素数６〜３０のアルキル変性シリコーン油、アラルキル変性シリコーン油、ポリエーテル変性シリコーン油、フルオロ変性シリコーン油等を好適に挙げることができる。基油であるストレートシリコーン油に加えて、変性シリコーン油であるアルキルシリコーン油を用いることにより、グリース組成物の極圧性能を向上させることができる。
【００２２】
また、（Ｃ）成分としては、２５℃における動粘度が５０〜５００ｍｍ２／ｓである変性シリコーン油が好ましい。上記動粘度を有する（Ｃ）成分を用いることにより、グリース組成物の極圧性能を向上させることができる。
また、（Ｃ）成分としては、２５℃における比重が１．００〜１．１０である変性シリコーン油が好ましい。上記比重を有する（Ｃ）成分を用いることにより、グリース組成物の極圧性能を向上させることができる。
【００２３】
本発明のグリース組成物１００質量部に対する、（Ｃ）成分の含有量は、１０〜５０質量部であることが好ましく、１０〜４０質量部がより好ましく、１０〜３０質量部がさらに好ましい。
【００２４】
本発明のグリース組成物は、本発明の効果を損なわない範囲で、さらに、他のエステル系油、固体潤滑剤、増ちょう剤等を含有していていもよい。
【００２５】
エステル系油としては、特に限定されるものではないが、有機酸及びアルコールから製造されるモノエステル、ジエステル又はポリオールエステルであることが好ましい。
モノエステルとして具体的には、メチルオレエート、ブチルステアレート、オクチルパルミテート等が挙げられる。
ジエステルとして具体的には、ジオクチルアジペート、ジオクチルセバケート、ネオペンチルグリコールと脂肪酸とのエステル等が挙げられる。
ポリオールエステルとして具体的には、トリメチロールプロパントリカプレート、トリメチロールプロパントリオレエート、ペンタエリスリトールテトラヘプタノエート等が挙げられる。
なかでも、本発明におけるエステル系油としては、ポリオールエステルが好ましい。
本発明のグリース組成物がエステル系油を含有する場合、グリース組成物１００質量部に対する、エステル系油の割合は、１〜１５質量部であることが好ましく、３〜１０質部であることがより好ましく、５〜１０質量部であることがさらに好ましい。上記範囲内でエステル系油を含有することにより、極圧下以外の、低荷重下においても、良好な潤滑特性を示すことができる。
【００２６】
固体潤滑剤としては、特に限定されるものではなく、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、メラミンシアヌレート、グラファイト、窒化ホウ素、マイカ、フッ化黒鉛等が挙げられる。
なかでも、本発明における固体潤滑剤としては、ポリテトラフルオロエチレン、及びメラミンシアヌレートからなる群から選ばれる１種以上であることが好ましい。
本発明のグリース組成物が固体潤滑剤を含有する場合、グリース組成物１００質量部に対する固体潤滑剤の割合は、１〜１０質量部であることが好ましく、２〜８質量部であることがより好ましく、４〜６質量部であることがさらに好ましい。上記範囲内で固体潤滑剤を含有することにより、グリース組成物の滴点及び耐熱性を高めることができる。
【００２７】
増ちょう剤としては、リチウム石けん、リチウムコンプレックス石けん、力ルシウム石けん、カルシウムコンプレックス石けん等の石けん類、ウレア化合物、テレフタラメート金属塩、ベントナイト化合物、シリカゲル、フッ素化合物等の非石けん類が挙げられる。この中で、１種又は２種以上を混合して使用することができる。
なかでも、本発明における増ちょう剤としては、リチウム石けんとテレフタラメート金属塩の混合物が好ましい。
【００２８】
≪クラッチ機構・スタータ≫
（スタータ）
次に、本発明のクラッチ機構及びスタータの実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、スタータの断面図であって、中心線より上側に静止状態を示し、下側に通電状態を示している。
同図に示すように、スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものであって、モータ部３と、モータ部３に連結されている出力軸４と、出力軸４上に摺動自在に設けられたクラッチ機構８０、およびピニオン機構７０と、モータ部３に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット７と、スイッチユニット７の可動接点板８、およびピニオン機構７０を軸線方向に沿って移動させるための電磁装置９とを有している。
【００２９】
モータ部３は、ブラシ付直流モータ５１と、ブラシ付直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力を出力軸４に伝達するための遊星歯車機構２とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ５１は、略円筒状のヨーク５３と、ヨーク５３の径方向内側に配置され、ヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４とを有している。
ヨーク５３の内周面には、複数（例えば、この実施形態では６つ）の永久磁石５７が周方向に磁極が順番となるように配設されている。
【００３０】
ヨーク５３の遊星歯車機構２とは反対側の一端には、ヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向中央には、回転軸５２の一端を回転自在に支持するための滑り軸受け５６が設けられている。
アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１とにより構成されている。
【００３１】
アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（不図示）とを有している。周方向に所定間隔をあけた２つのスロット間には、コイル５９が例えば波巻により巻装されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。
【００３２】
コンミテータ６１には、複数枚（例えば、この実施形態では２６枚）のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに絶縁されるように所定間隔をあけた状態で配設されている。
各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成されたライザ６３が設けられている。このライザ６３にアーマチュアコア５８に巻装されているコイル５９の端末部が接続されるようになっている。
【００３３】
ヨーク５３の他端には、有底筒状のトッププレート１２が設けられており、このトッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内面に、遊星歯車機構２が配置されている。
遊星歯車機構２は、回転軸５２に外嵌固定されているサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５とにより構成されている。
【００３４】
複数のプラネタリギヤ１４は、キャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向中央には、出力軸４の一端が接合されている。
【００３５】
内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２の内周面に一体成形されている。トッププレート１２の底面には、径方向中央に滑り軸受け１２ａが設けられている。この滑り軸受け１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されている出力軸４の一端を回転自在に支持するためのものである。
【００３６】
また、トッププレート１２には、不図示のエンジンにスタータ１を固定するためのハウジング１７が接合されている。ハウジング１７は有底筒状に形成されており、開口部１７ａ側に、トッププレート１２が開口部１７ａを閉塞するように接合されている。
ハウジング１７の開口部１７ａ側外周面には、軸線方向に沿うように雌ネジ部１７ｂが刻設されている。
【００３７】
一方、ブラシ付直流モータ５１のヨーク５３の一端側（図１における右端側）に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９１を挿入し、雌ネジ部１７ｂにボルト９１を螺入することによって、モータ部３とハウジング１７とが一体化される。
さらに、ハウジング１７には、底部１７ｃの径方向中央に出力軸４の一端を回転自在に支持するための滑り軸受け１７ｄが設けられている。
【００３８】
出力軸４の一端には、回転軸５２の他端を挿入可能な凹部４ａが形成されている。この凹部４ａの内周面には、滑り軸受け４ｂが圧入されており、出力軸４と回転軸５２とが相対回転可能に連結されるようになっている。
また、出力軸４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。このヘリカルスプライン１９に、クラッチ８０がヘリカルスプライン嵌合されている。
【００３９】
（クラッチ機構）
図２はクラッチの正面図、図３はクラッチを構成するクラッチアウタの側面図である。
図１〜図３に示すように、クラッチ８０は、有底筒状のクラッチアウタ８１と、このクラッチアウタ８１と同心円状に形成されたクラッチインナ８２と、クラッチアウタ８１の周壁１８ａとクラッチインナ８２の周壁８２ａとの間に配置された円柱状のクラッチローラ８３、およびコイルスプリング８４と、これらクラッチローラ８３、およびコイルスプリング８４の脱落防止やクラッチ８０内への塵埃の侵入を防止するためのクラッチカバー８５とを備えており、クラッチアウタ８１の内周面、及びクラッチインナ８２の外周面の少なくともいずれか一方に、前記本発明の車両電装品用潤滑グリース組成物が付着されている。
【００４０】
クラッチアウタ８１の底壁８１ｂには、径方向中央にスリーブ８６がモータ部３側に向かって突出形成されている。スリーブ８６は、クラッチアウタ８１の周壁８１ａよりも縮径された形になっており、出力軸４に外嵌された状態になっている。そして、スリーブ８６の内周面には、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合うヘリカルスプライン８６ａが形成されている。
【００４１】
また、クラッチアウタ８１の周壁８１ａには、外周面の底壁８１ｂ側に肉盗み部８７が形成されている。これにより、周壁８１ａは、開口部８１ｃ側に形成された大径部８８ａと、肉盗み部８７が形成されて、大径部８８ａよりも薄肉になっている小径部８８ｂと、これら大径部８８ａと小径部８８ｂとを滑らかに連結する段差部８８ｃとで構成される。
小径部８８ｂよりも肉厚な大径部８８ａには、内周面側に複数（この実施形態では５つ）の凹部９０が周方向に等間隔で形成されている。凹部９０は、ローラ収納部８９ａと、スプリング収納部８９ｂとが連通形成されたものである。
【００４２】
ローラ収納部８９ａは、クラッチローラ８３を収納するためのものであって、その深さがスプリング収納部８９ｂとは反対方向、つまり、図２における反時計回り方向（図２における矢印ＣＣＷ方向）に向かうに従って漸次浅くなるように形成されている。また、スプリング収納部８９ｂは、コイルスプリング８４を収納するためのものである。スプリング収納部８９ｂは、コイルスプリング８４を周方向に沿って配置可能なように形成されている。そして、コイルスプリング８４は、クラッチローラ８３を常時図２における反時計回り方向に向かって付勢している。
【００４３】
クラッチローラ８３、およびコイルスプリング８４を収納したクラッチアウタ８１には、開口部８１ｃ側からクラッチカバー８５が取り付けられる。クラッチカバー８５は、有底筒状に形成されており、底壁８５ａをクラッチアウタ８１の開口部８１ｃ側に向けた状態で、クラッチアウタ８１に外嵌されている。そして、クラッチカバー８５の周壁８５ｂをかしめることにより、クラッチアウタ８１に固着される。
ここで、クラッチアウタ８１の段差部８８は、クラッチカバー８５のカシメ代として設定される。また、クラッチカバー８５の底壁８５ａには、径方向中央の大部分にクラッチインナ８２を挿通可能な挿通孔８５ａ１が形成されている。
【００４４】
図１に示すように、クラッチインナ８２は、クラッチアウタ８１のスリーブ８６よりも拡径形成されており、クラッチインナ８２と出力軸４との間に、空隙２２が形成されている。出力軸４の空隙２２に対応する位置には、ストッパプレート２０が設けられている。
ストッパプレート２０とスリーブ８６との間には、出力軸４を取り囲むように形成された第２リターンスプリング２１が圧縮変形した状態で設けられている。すなわち、空隙２２は、第２リターンスプリング２１を収納する収納部として機能している。第２リターンスプリング２１を収納することにより、クラッチアウタ８１は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢された状態になる。
【００４５】
ここで、ハウジング１７の内壁には、クラッチアウタ８１のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ８１の底壁８１ｂが当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。また、クラッチインナ８２の先端には、ピニオン機構７０が一体的に設けられている。
【００４６】
（ピニオン機構）
ピニオン機構７０は、クラッチインナ８２の先端に一体成形された筒状のピニオンインナ７１を有している。ピニオンインナ７１の内周面には、軸方向両端側にそれぞれ出力軸４にピニオンインナ７１を摺動可能に支持するための滑り軸受け７２，７２が設けられている。
一方、ピニオンインナ７１の外周面には、クラッチ８０とは反対側である先端側に、段差により縮径された縮径部７３が形成されている。この縮径部７３には、不図示のエンジンのリングギヤ２３に噛合可能なピニオン７４がスプライン嵌合されている。
【００４７】
また、ピニオン７４の内周面には、後端側に段差により拡径された拡径部７５が形成されており、ピニオンインナ７１とピニオン７４との間に収納部７６が形成されるようになっている。収納部７６のクラッチ８０側に形成されている開口部は、クラッチインナ８２の基端側によって閉塞された状態になっている。すなわち、ピニオンインナ７１に、ピニオン７４の先端側、および基端側が摺動可能に支持された状態になっている。これにより、ピニオンインナ７１に対して大きくがたつくことなく、ピニオン７４が軸回りに回転しながら軸方向に移動する。
【００４８】
収納部７６には、ピニオンインナ７１の外周面を取り囲むように形成されたコイルスプリング１１が収納されている。コイルスプリング１１は、収納部７６に収納された状態で、ピニオン７４の拡径部７５の段差面と、ピニオンインナ７１の段差面とにより圧縮変形されている。これによりピニオン７４は、ピニオンインナ７１に対してリングギヤ２３側に向かって付勢された状態になる。ここで、ピニオンインナ７１の外周面には、先端側にピニオン７４の抜けを規制する止め輪７７が設けられている。
【００４９】
（電磁装置）
ハウジング１７の内周面には、クラッチ５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向中央の大部分が大きく開口されている。また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。
これらヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂに、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。励磁コイル２４は、スイッチユニット７に設けられたダイオード９２、およびコネクタ９３を介し、不図示のイグニションスイッチに電気的に接続されている。
【００５０】
励磁コイル２４の内周面と出力軸４の外周面との間の空隙には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。プランジャ機構３７は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、このスイッチプランジャ２７と出力軸４の外周面との間の空隙に配置され略円筒状のギヤプランジャ２８とを有している。これらスイッチプランジャ２７とギヤプランジャ２８は、互いに同心円上に設けられ、軸方向に相対移動可能に設けられている。
【００５１】
スイッチプランジャ２７のモータ部３側端には、外フランジ部２９が一体成形されている。この外フランジ部２９の外周側には、連結ロッド３０が軸線方向に沿って立設されている。この連結ロッド３０は、モータ部３のトッププレート１２を貫通している。連結ロッド３０のトッププレート１２から突出した端部には、ブラシ付直流モータ５１のコンミテータ６１に隣接配置されたスイッチユニット７の可動接点板８が連結されている。
【００５２】
可動接点板８は、連結ロッド３０に対して軸線方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、コイルバネ３２によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板８は、コンミテータ６１の周囲に設けられたブラシステー３３に固定されているスイッチユニット７の固定接点板３４に対し、近接離反可能になっている。
【００５３】
固定接点板３４は、連結ロッド３０を挟んでコンミテータ６１側である径方向内側に配置された第１固定接点板３４ａと、コンミテータ６１とは反対側である径方向外側に配置された第２固定接点板３４ｂとに分割構成されている。これら第１固定接点板３４ａ、および第２固定接点板３４ｂに可動接点板８が跨るように当接するようになっている。可動接点板８が第１固定接点板３４ａ、および第２固定接点板３４ｂに当接することにより、両者３４ａ，３４ｂが導通される。
【００５４】
また、スイッチプランジャ２７は、外フランジ部２９とハウジング１７の内壁との間に圧縮した状態で設けられている第１リターンスプリング３５によって、モータ部３側に向かって付勢された状態になっている。これにより、スイッチプランジャ２７は、通常、接点間を開いた状態（図１の中心線の上側の状態）で静止している。
ギヤプランジャ２８は、樹脂で形成されたものであって、モータ部３側の外周面にリング状の鉄心２８ａが装着されている。また、ギヤプランジャ２８のモータ部３側には、軸線方向平面視略円環状の凹部２８ｂが形成されており、ここに出力軸４を取り囲むように形成されたシフトスプリング３６が収納されている。
【００５５】
一方、スイッチプランジャ２７の内周面にシフトスプリング３６の端部に対応する位置に、軸線方向平面視略円環状の受け皿４８が設けられている。この受け皿４８とギヤプランジャ２８の凹部２８ｂの底面とにより、シフトスプリング３６の軸線方向への移動が規制されている。
【００５６】
スイッチユニット７の固定接点板３４が固定されているブラシステー３３には、コンミテータ６１の周囲に４つのブラシ４１が進退可能に配置されている。
各ブラシ４１の基端側には、コイルスプリング４２が設けられている。このコイルスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢され、各ブラシ４１の先端がコンミテータ６１のセグメント６２に摺接するようになっている。
【００５７】
４つのブラシ４１は、２つの陽極側ブラシと２つの陰極側ブラシとで構成され、このうち２つの陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板３４の第１固定接点板３４ａに接続されている。一方、固定接点板３４の第２固定接点板３４ｂには、ターミナルボルト４４を介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。
【００５８】
すなわち、固定接点板３４に可動接点板８が当接した際、ターミナルボルト４４、固定接点板３４、ピグテール（不図示）を介して４つのブラシ４１のうちの２つの陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル５９に電流が供給されるようになっている。
ターミナルボルト４４は、スタータ１に取り付けるためのカバー４５を有している。カバー４５は、ヨーク１０、およびハウジング１７に挟持された状態で固定されている。
【００５９】
また、４つのブラシ４１のうち、２つの陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介して後述のセンタープレート４３に接続されている。そして、このセンタープレート４３、ハウジング１７、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極に４つのブラシ４１のうちの２つの陰極側ブラシが電気的に接続されるようになっている。
【００６０】
ブラシステー３３とトッププレート１２との間には、金属により形成されたリング状のセンタープレート４３が介設されており、遊星歯車機構２とブラシ付直流モータ５１との間を隔絶している。このセンタープレート４３の径方向略中央には、円筒部４３ａがコンミテータ６１側に向かって突設されている。
【００６１】
円筒部４３ａの内径は、回転軸５２の直径よりもやや大きく設定されており、円筒部４３ａと回転軸５２との間の微小間隙が形成されるようになっている。この円筒部４３ａの遊端は、コンミテータ６１の端面に形成された凹部６１ａに臨まされ、遊星歯車機構２のグリースがコンミテータ６１側へ漏洩することを防止している。
【００６２】
（スタータの動作）
次に、図１に基づいて、スタータ１の動作について説明する。
同図に示すように、まず、励磁コイル２４に電流を供給する前の静止状態にあっては、スイッチプランジャ２７は、第１リターンスプリング３５に付勢されてモータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動し、外フランジ部２９がトッププレート１２に当接した状態で停止している。そして、外フランジ部２９に立設されている連結ロッド３０に設けられている可動接点板８は、固定接点板３４に対して離間している。
【００６３】
これと同時に、第２リターンスプリング２１に付勢されたクラッチアウタ８１が、ピニオン機構７０と一体化されているクラッチインナ８２、およびギヤプランジャ２８をモータ部３側へ一杯に移動している。そして、クラッチ８０のクラッチアウタ８１がストッパ９４に当接した位置で停止しており、ピニオン機構７０とリングギヤ２３との結合が断たれている（図１における中心線の上側の状態）。
【００６４】
この状態からイグニションスイッチをオンすると、励磁コイル２４に電流が供給されて励磁される。すると、スイッチプランジャ２７、およびギヤプランジャ２８を磁束が通る磁路が形成され、これらスイッチプランジャ２７、およびギヤプランジャ２８がリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かって移動する。このとき、スイッチプランジャ２７がギヤプランジャ２８の鉄心２８ａよりもプランジャホルダ２６とのギャップ（軸方向クリアランス）が小さく、吸引力が大きいので、ギヤプランジャ２８に先行してスイッチプランジャ２７が移動する。
【００６５】
ここで、シフトスプリング３６のバネ力は、ピニオン機構７０の静止状態にあってはクラッチアウタ８１に設けられた第２リターンスプリング２１のバネ力より弱く設定されている。また、ギヤプランジャ２８よりも先に移動するスイッチプランジャ２７による最大圧縮状態に至る途中で、第２リターンスプリング２１のバネ力より強くなるように設定されている。
すなわち、シフトスプリング３６のバネ力は、第２リターンスプリング２１のバネ力より弱いため、スイッチプランジャ２７の吸引移動の初期ではギヤプランジャ２８の静止状態が保たれて、先にコイルばね３６が圧縮変形される。
【００６６】
スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ向かって移動すると、外フランジ部２９、および連結ロッド３０を介して可動接点板８が固定接点板３４側に向かって移動し、固定接点板３４に接触する。このとき、スイッチプランジャ２７のフルストロークに対して早めに可動接点板８が固定接点板３４に接触し、かつ可動接点板８が連結ロッド３０に対して軸線方向変位可能に浮動支持されているので、コイルばね３２の押圧力が両接点板８，３４間に加わることになる。
【００６７】
固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、４つのブラシ４１のうちの２つの陽極側ブラシにバッテリの電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される。すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とヨーク１０に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が継続的に回転する。
【００６８】
アーマチュア５４が回転することにより、このアーマチュア５４の回転軸５２の回転力が遊星歯車機構２を介して出力軸４に伝達され、出力軸４が回転する。出力軸４が回転することにより、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合うクラッチアウタ８１が連れ回り、クラッチ８０に慣性力が作用する。そして、慣性力によってクラッチ８０がヘリカルスプライン１９に沿うように第２リターンスプリング２１のバネ力に抗してリングギヤ２３側へ向かって押し出される。
ここで、ギヤプランジャ２８には、リングギヤ２３側へ向かう力が作用しているので、クラッチ８０の移動に伴ってギヤプランジャ２８もリングギヤ２３側へ向かって移動する。
【００６９】
クラッチ８０がリングギヤ２３側へ向かって押し出されることにより、クラッチ８０と一体化しているピニオン機構７０がリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。
このとき、ピニオン機構７０のピニオン７４とリングギヤ２３との噛合わせ位相がずれていると、リングギヤ２３にピニオン７４が歯当たりして噛合わない。この場合、ピニオン機構７０のコイルスプリング１１が圧縮変形し、ピニオン７４のリングギヤ２３に対する歯当たりの衝撃を吸収しつつ、ピニオン７４にリングギヤ２３側に向かう付勢力を付与する。
【００７０】
すなわち、リングギヤ２３にピニオン７４が歯当たりして噛み合いに失敗しても、コイルスプリング１１を圧縮変形させながら、ピニオン７４がリングギヤ２３により軸線方向への移動を止められた状態において、可動接点板８が固定接点板３４への接触によりアーマチュア５４が回転することにより、ピニオン７４が回転し、ピニオン７４は、リングギヤ２３との噛合わせ位相が合ったところで、リングギヤ２３に確実に噛合う。
【００７１】
（クラッチの動作）
ここで、図２〜図４に基づいて、クラッチ８０の動作について説明する。
図４は、図１の要部拡大図である。
図２〜図４に示すように、出力軸４にクラッチアウタ８１が連れ回される状態では、このクラッチアウタ８１は、図２における時計回り方向（図２における矢印ＣＷ方向）に回転する。すると、クラッチローラ８３が、クラッチアウタ８１に形成されているローラ収納部８９ａの凹み深さが浅くなっている側に向かって移動する。
【００７２】
このため、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２との間にクラッチローラ８３が噛み込まれ、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２とが機械的に結合される。すなわち、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２とによりクラッチローラ８３が挟持され、これにより生じる摩擦力によって、クラッチアウタ８１の回転がクラッチインナ８２に伝達される。
クラッチインナ８２が回転すると、これと一体化されているピニオン機構７０が回転する。これにより、出力軸４の回転力がピニオン機構７０を介してリングギヤ２３に伝達され、これによってエンジンが始動する。
【００７３】
ここで、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２との間にクラッチローラ８３を噛み込んだ状態にあっては、クラッチアウタ８１の周壁８１ａに、径方向外側に向かって押し広げられるように力が作用する（図４における矢印Ｙ１参照）。このとき、クラッチアウタ８１の周壁８１ａに肉盗み部８７が形成されているので、大径部８８ａと比較して薄肉な小径部８８ｂの剛性が弱くなっている。このため、小径部８８ｂが押し広げられる一方、大径部８８ａの開口部８１ｃ側が底壁８１ｂ側を基点にして押し広げられることが抑制される。よって、周壁８１ａのクラッチローラ８３から受ける応力が分散される。
【００７４】
また、クラッチ８０は、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２との間のトルク差が大きくなると、クラッチローラ８３が回転してクラッチインナ８２に対してクラッチアウタ８１が回転し始める。これにより、クラッチアウタ８１からクラッチインナ８２への回転力の伝達が遮断される。
【００７５】
次に、エンジンが始動した場合のクラッチ８０の動作について説明する。
エンジンが始動し、ピニオン機構７０の回転数が出力軸４の回転数を上回ると、ピニオンインナ７１（クラッチインナ８２）とクラッチアウタ８１との相対回転方向が逆転する。つまり、クラッチアウタ８１は、クラッチインナ８２に対して図２における反時計回り方向（図２における矢印ＣＣＷ方向）に回転する状態になる。すると、クラッチローラ８３がコイルスプリング８４の付勢力に抗し、ローラ収納部８９ａにおける凹み深さが深くなっている側（図２における矢印ＣＷ方向）に向かって移動する。
【００７６】
このため、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２とによるクラッチローラ８３の噛み込みが解除される、つまり、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２との機械的な結合が解除される。この結果、クラッチアウタ８１とクラッチローラ８３とが同時に回転し、ピニオン機構７０が出力軸４に対して空転する。このため、クラッチインナ８２からクラッチアウタ８１への回転力の伝達が遮断され、モータ部３の逆転、つまり、スタータ１のオーバーランニング状態が防止される。
このように、クラッチローラ８３は、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２とを機械的に結合したり、機械的結合を解除したりすることにより、クラッチインナ８２とクラッチアウタ８１との相対回転を許容したり阻止したりするための逆転防止部材として機能している。
【００７７】
本発明においては、クラッチアウタ８１の内周面、及びクラッチインナ８２の外周面の少なくともいずれか一方に、前記本発明のグリース組成物が付着されているため、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２との間でクラッチローラ８３の噛み込み及び噛み込み解除が潤滑に動作する。また、本発明のグリース組成物は、塩素系極圧添加剤及びイオウ系添加剤を用いていないため、環境や人体に負荷をかけるおそれや、クラッチアウタ８１、クラッチインナ８２、及びクラッチローラ８３がイオウにより腐食するおそれがない。さらに、本発明のグリース組成物は、極圧性能、耐久性及びトルク伝達能に優れるため、クラッチの極圧条件下における長期使用後にも、良好なトルク伝達能を発揮することが可能となる。
【００７８】
図１に戻り、エンジンが始動し、出力軸４に対してピニオン機構７０が空転すると、不図示の制御機器からの信号に基づいて、イグニションスイッチがオフされ、励磁コイル２４への通電が停止される。より具体的には、不図示の制御機器は、リングギヤ２３の回転数が、例えば約４００ｒｐｍ以上になると励磁コイル２４への通電を遮断する信号を出力する。なお、リングギヤ２３の回転数は、車体に設けられた不図示の回転センサ等を用いて検出する。
【００７９】
励磁コイル２４への通電を停止すると、スイッチプランジャ２７、およびギヤプランジャ２８を磁束が通る磁路が消磁され、励磁コイル２４によるスイッチプランジャ２７、およびギヤプランジャ２８のリングギヤ２３側への付勢力が作用しなくなる。さらに、クラッチアウタ８１に対する第２リターンスプリング２１の付勢力、およびスイッチプランジャ２７に対する第１リターンスプリング３５の付勢力が作用する。このため、ピニオン機構７０がリングギヤ２３から容易に離脱すると共に、可動接点板８が固定接点板３４から離間してブラシ付直流モータ５１が停止する。
【００８０】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
上述の実施形態では、クラッチアウタ８１とクラッチインナ８２とを機械的に結合したり、機械的結合を解除したりすることにより、クラッチインナ８２とクラッチアウタ８１との相対回転を許容したり阻止したりするための逆転防止部材として円柱状のクラッチローラ８３を用いた場合について説明した。しかしながら、逆転防止部材はクラッチローラ８３に限られるものではなく、クラッチインナ８２とクラッチアウタ８１との相対回転を許容したり阻止したりすることが可能な部材であればよい。例えば、円柱状のクラッチローラ８３に代わって球形状の逆転防止部材を用いることも可能である。
また、上述の実施形態では、クラッチアウタ８１の周壁８１ａに肉盗み部８７が形成された場合について説明した。しかしながら肉盗み部８７を設けないことも可能である。
【実施例】
【００８１】
次に実施例を示して本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００８２】
［実験例１］
（Ａ）成分であるメチルフェニルシリコーン、（Ａ）成分であるジメチルシリコーン、（Ｂ）成分であるアルキルナフタレン、又は（Ｃ）成分であるアルキルシリコーンのいずれか１種を用いて、極圧下における摩擦性能について検討を行った。
なお、本実施例の検討で用いたジメチルシリコーン油は２５℃における動粘度が２００ｍｍ２／ｓであり、メチルフェニルシリコーン油は２５℃における動粘度が２００ｍｍ２／ｓであり、アルキルナフタレンは１６．５℃における比重が０．９０８、４０℃における動粘度が２９ｍｍ２／ｓ、１００℃における動粘度が４．７ｍｍ２／ｓである
極圧特性は、図６に示す松原式摩擦摩耗試験装置を用いて、０〜５０００Ｎの荷重下における摩擦係数の変動によって評価した。具体的には、予め試験片等を取り付けていない状態で速度計１１１を用いて評価速度を設定した後、下部（可動）試験片１０６に、約２ｍＬの評価グリースを均一に塗布し、上部（固定）試験片に温度測定用の熱電対を取り付け、評価グリース上に設置した。その後、荷重調整ハンドル１０１にて測定荷重を付加し、荷重用ロードセル１０２によりその値を随時確認しつつ測定を行い、摩擦力用アーム１０７を介した摩擦力用ロードセル１０８により摩擦係数（摩擦力）の測定を行った。
結果を図５に示す。
【００８３】
図５の結果から、（Ｂ）成分又は（Ｃ）成分を用いた場合、極圧下においても摩擦係数が増大せず、極圧特性に優れることが確認できた。一方で、（Ａ）成分のストレートシリコーンのみを用いた場合、荷重が増えるにつれて（極圧下において）摩擦係数が増大し、極圧特性に劣ることが確認できた。
【００８４】
［実験例２］
以下に示す各種のアルキルシリコーンを用いて、極圧下における摩擦性能について検討を行った。結果を図７に示す。
（ｃ１）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＸＦ４２−Ａ３１６１（モメンティブ・パフォーマンス・マテリアルズ社製）、２５℃における動粘度＝５０ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ２）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＴＳＦ−４４２１（モメンティブ・パフォーマンス・マテリアルズ社製）、２５℃における動粘度＝５００ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ３）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＫＦ−４１２（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝５００ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ４）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＫＦ−４１３（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝１９０ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ５）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＫＦ−４１４（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝１００ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ６）下記式（３）で表されるアルキルシリコーン[品名；ＫＦ−７２３５Ｂ（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝４５０ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ７）下記式（２）で表されるアルキルシリコーン[品名；Ｘ２２−７３２２（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝１００ｍｍ２／ｓ]。
（ｃ８）下記式（１）で表されるアルキルシリコーン[品名；Ｘ２２−１２０４（信越化学工業社製）、２５℃における動粘度＝５００ｍｍ２／ｓ]。
【００８５】
【化１】
0005878826.tif 000002
［式中、ｍ、ａ、ｎ、ｏ、ｂ、ｐ、ｑ、ｒ、ｓ、ｄはそれぞれ自然数である。］
【００８６】
図７の結果から、各種の（Ｃ）成分を用いた場合、極圧下においても摩擦係数が増大せず、極圧特性に優れることが確認できた。
【００８７】
［実験例３］
（Ａ）成分であるメチルフェニルシリコーン１００質量部に対して、実験例２と同様の各種のアルキルシリコーン５質量部を添加し、極圧下における摩擦性能について検討を行った。結果を図８に示す。
図８の結果から、基油である（Ａ）成分１００質量部に対して、各種の（Ｃ）成分を５質量部添加した場合であっても、極圧特性は改善しないことが確認できた。
【００８８】
［実験例４］
（Ａ）成分であるメチルフェニルシリコーン１００質量部に対して、上記アルキルシリコーン（ｃ６）又は（ｃ７）を、５質量部又は３０質量部添加し、極圧下における摩擦性能について検討を行った。（ｃ６）の結果を図９に、（ｃ７）の結果を図１０に示す。
図９〜１０の結果から、基油である（Ａ）成分にアルキルシリコーンを添加する場合、アルキルシリコーンの添加量を増やすことで若干極圧特性が改善するものの、劇的な改善は認められないことが確認できた。
【００８９】
［実験例５］
（Ａ）成分であるメチルフェニルシリコーン１００質量部に対して、（Ｂ）成分であるアルキルナフタレンを、０〜３０質量部添加し、極圧下における摩擦性能について検討を行った。結果を図１１に示す。
図１１の結果から、基油である（Ａ）成分にアルキルナフタレンを添加することにより、特にアルキルナフタレン３０質量部の場合、極圧特性が改善することが確認できた。
【００９０】
［実施例１］
以下の成分を混合し、本発明に係るグリース組成物を製造した。
（Ａ）メチルフェニルシリコーン  ４０質量部
（Ｂ）アルキルナフタレン  ３０質量部
（Ｃ）アルキルシリコーン（ｃ２）  ３０質量部
本発明において、上記のグリース組成物に増ちょう剤として、リチウム石けんとテレフタラメート金属塩の混合物を１２質量部添加した。
［比較例１］
以下の成分を混合し、本発明の比較例として、塩素系添加剤を含有するグリース組成物を製造した。
メチルフェニルシリコーン  80質量部
ジブチルクロレンデート（ＤＰＣ）  20質量部
［比較例２］
以下の成分を混合し、本発明の比較例として、イオウ系添加剤を含有するグリース組成物を製造した。
メチルフェニルシリコーン  90質量部
２，５−ビズ（アルキルジチオ）−１，３，４−チアジアゾール  6質量部
硫化油脂脂肪酸エステル  3質量部
ジアルキルジチオリン酸亜鉛（ＺｎＤＴＰ）  1質量部
【００９１】
実施例１、比較例１〜２の潤滑グリースの極圧下における摩擦性能、及び耐久性について検討を行った。摩擦性能の結果を図１２に、耐久性の結果を表１３に示す。
図１２の結果から、本発明のグリース組成物は、従来の塩素系添加剤を含有するグリース組成物と同等の極圧特性及びトラクション力を有し、従来のイオウ系添加剤を含有するグリース組成物に比して極圧特性に優れていた。
また、図１３の結果から、本発明のグリース組成物は、従来の塩素系添加剤含有組成物よりも耐久性に優れることが確認できた。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明の車両電装品用潤滑グリース組成物は、車両製造分野において好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００９３】
１  スタータ
３  モータ部
４  出力軸
２３  リングギヤ
７０  ピニオン機構
７１  ピニオンインナ
７４  ピニオン
８０  クラッチ（クラッチ機構）
８１  クラッチアウタ
８１ａ，８２ａ  周壁
８２  クラッチインナ
８３  クラッチローラ（逆転防止部材）
８４  コイルスプリング
８５  クラッチカバー
８６  スリーブ
８７  肉盗み部
８８ａ  大径部
８８ｂ  小径部
８８ｃ  段差部
１０１荷重調整ハンドル
１０２荷重用ロードセル
１０３荷重スプリング
１０４上部（固定）試験片
１０５評価グリース
１０６下部（可動）試験片
１０７摩擦力用アーム
１０８摩擦力用ロードセル
１０９記録計
１１０速度調整つまみ
１１１速度計
１１２駆動モータ
【図１】
0005878826.tif 000003
【図２】
0005878826.tif 000004
【図３】
0005878826.tif 000005
【図４】
0005878826.tif 000006
【図５】
0005878826.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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