(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも左右何れか一方においてバンパ裏面と車輪との間に設けられて車両外方へ電波を送信することにより障害物を検出するレーダ装置を備えた車両用障害物検出装置であって、
上記レーダ装置は電波を送受信する送受信部を備え、
さらに上記レーダ装置は、車両外側斜め側方へ電波を送信すると共に、車両外側斜め側方からの電波を受信するよう車両外側斜め側方へ向けて平面視湾曲形状のバンパの湾曲部分に対向するように配置し、
上記レーダ装置の送受信部から送信され上記バンパ裏面にて反射した後に車両外側側方の縁石に到達し、該縁石から同じ経路にて上記送受信部に帰来する到達波の経路上に、上記レーダ装置と上記バンパとの間を塞ぎ該到達波を遮断する遮蔽板が設けられ、
上記レーダ装置は、所定間隔を隔ててバンパから離間して配置され、
上記遮蔽板は、合成樹脂で上記レーダ装置の上記送受信部から上記バンパ裏面側に向けて車幅方向について末広がり形状に形成されるとともに、上記レーダ装置の送受信電波のうちメインローブの送受信エリアを阻害せず、上記レーダ装置の送受信電波のうち前記メインローブの側方に広がるサイドローブを制限し、該送信電波を誤検知されにくい方向に向けて送信する構成とした
車両用障害物検出装置。
【請求項２】
上記レーダ装置の路面到達波の経路上に、入射波を乱反射させる構造を設け、
上記入射波を乱反射させる構造は、レーダ装置からの送信波がバンパ裏面に入射して反射する反射点およびその近傍に設けられた
請求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項３】
上記遮蔽板は、レーダ装置からの送信波がバンパ裏面に入射して反射する反射点よりも他方側に設けられた
請求項１、又は２記載の車両用障害物検出装置。
【請求項４】
上記レーダ装置をバンパに取付ける取付け部材を備えた
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項５】
上記取付け部材は、バンパ上面に該取付け部材を係止する係止部を備えた
請求項４記載の車両用障害物検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バンパ裏面と車輪との間に設けられたレーダ装置からの電波を、バンパを透過して外方向に送信することで障害物を検出するような車両用障害物検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、レーダを用いた車両用障害物検出装置では、検出対象となるターゲット車両（他車両）とターゲット車両以外の識別が極めて重要となる。  
上述の識別を誤った場合には、ターゲット車両以外の物体をターゲット車両であると見なすことになり、結果的に誤警報や誤制御の要因となる。
【０００３】
自車両の後方から接近してくる他車両を障害物として検出する車両用障害物検出装置を例示すると、リヤバンパ前方のリヤエンドパネルにブラケットを介してレーダ装置を取付け、レーダ装置からの電波を、樹脂バンパを透過させて外方向に送信し、上記他車両を検出するように構成されている。  
しかしながら、上記レーダ装置からの送信波の一部がリヤバンパ裏面で反射する等して、該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して縁石へ到達した後、該縁石から帰来する反射波がレーダ装置の受信部に入力されると、本来ターゲット車両ではない縁石を、ターゲット車両であると誤検出する問題点があった。
【０００４】
このような誤検出を防止するためには、レーダ装置の送受信部をバンパ裏面に密着することが考えられるが、この場合、軽度の後突等によりバンパに外部衝撃力が付加されると、直ちにレーダ装置が故障、破損するので実用上、望ましくない。
【０００５】
ところで、特許文献１には、バンパ裏面による反射損を低減するために、受信ビームに基づいてバンパからの反射損が最小となるように、送信ビームの基準周波数ｆｏを制御するレーダ装置が開示されているが、この特許文献１には上述の如き誤検知については全く開示されておらず、その示唆もない。
【０００６】
また、特許文献２には、電波レーダと該電波レーダ後方に位置するラジエータファンとの間に、電波レーダから放射されるサイドローブが車両のボディに反射してラジエータファンに到達することを防止する遮蔽板または電波吸収材を設け、レーダの後方にラジエータファンがあっても、サイドローブでこれを検知することによるノイズフロアの上昇を防止して、安定したターゲット検知性能を得るように構成した電波レーダの取付け構造が開示されている。  
しかしながら、該特許文献２には、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して縁石へ到達し、該縁石から帰来する反射波による誤検知を、如何に防止するかという本願発明の技術的課題の開示が全くないものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３１７１６２号公報
【特許文献２】特開２００４−１０１４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、レーダ装置からの送信波の一部が車両外側の縁石に到達し、該縁石から帰来する到達を遮蔽することにより、縁石がターゲットであると誤検知するのを防止できる車両用障害物検出装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両用障害物検出装置は、車両の少なくとも左右何れか一方においてバンパ裏面と車輪との間に設けられて車両外方へ電波を送信することにより障害物を検出するレーダ装置を備えた車両用障害物検出装置であって、上記レーダ装置は電波を送受信する送受信部を備え、さらに上記レーダ装置は、車両外側斜め側方へ電波を送信すると共に、車両外側斜め側方からの電波を受信するよう車両外側斜め側方へ向けて平面視湾曲形状のバンパの湾曲部分に対向するように配置し、上記レーダ装置の送受信部から送信され上記バンパ裏面にて反射した後に車両外側側方の縁石に到達し、該縁石から同じ経路にて上記送受信部に帰来する到達波の経路上に、上記レーダ装置と上記バンパとの間を塞ぎ該到達波を遮断する遮蔽板が設けられ、上記レーダ装置は、所定間隔を隔ててバンパから離間して配置され、上記遮蔽板は、合成樹脂で上記レーダ装置の上記送受信部から上記バンパ裏面側に向けて車幅方向について末広がり形状に形成されるとともに、上記レーダ装置の送受信電波のうちメインローブの送受信エリアを阻害せず、上記レーダ装置の送受信電波のうち前記メインローブの側方に広がるサイドローブを制限し、該送信電波を誤検知されにくい方向に向けて送信する構成としたものである。
【００１０】
上述のレーダ装置の電波としては、マイクロ波やミリ波を使い、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波を用いてもよい。また、バンパとしては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いる。
【００１１】
上記構成によれば、到達波を遮蔽する遮蔽板を備えたので、レーダ装置からの送信波の一部がバンパ裏面に反射する等して、車両外側の縁石に到達し、該縁石から帰来する到達波を上記遮蔽板にて遮蔽することができ、よって、縁石がターゲットであると誤検知するのを防止できる。
【００１２】
また、上記経路を塞ぐように設けられた遮蔽板を採用したので、簡単な構成とすることができ、この遮蔽板により到達波を遮蔽するので、縁石がターゲットであると誤検知するのを防止できる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記レーダ装置の路面到達波の経路上に、入射波を乱反射させる構造を設け、上記入射波を乱反射させる構造は、レーダ装置からの送信波がバンパ裏面に入射して反射する反射点およびその近傍に設けられたものである。
【００１４】
上記構成によれば、レーダ装置からの送信波がバンパ裏面に入射して反射する反射点およびその近傍に、入射波を乱反射させる構造を設けたので、到達波による影響を効率的に回避することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽板は、レーダ装置からの送信波がバンパ裏面に入射して反射する反射点よりも他方側に設けられたものである。  
上記構成によれば、反射点よりも他方側に設けられた遮蔽板にて、道路構造物到達波の影響を回避することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記レーダ装置をバンパに取付ける取付け部材を備えたものである。  
上記構成によれば、レーダ装置は取付け部材を介してバンパに取付けられるので、レーダ装置のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生するのを防止することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記取付け部材は、バンパ上面に該取付け部材を係止する係止部を備えたものである。  
上記構成によれば、係止部により取付け部材を係止するので、取付け部材およびレーダ装置の安定した支持を確保することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、レーダ装置からの送信波の一部が車両外側の縁石に到達し、該縁石から帰来する到達波を遮蔽するので、縁石がターゲットであると誤検知するのを防止できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両用障害物検出装置の障害物検出エリアを示す概略平面図
【図２】車両の右側後部を示す部分斜視図
【図３】車両の背面図
【図４】図３のＸ−Ｘ線矢視断面図
【図５】図４の要部拡大平面図
【図６】図５のＹ−Ｙ線に沿う要部の断面図
【図７】収納ボックスの斜視図
【図８】車両用障害物検出装置の実施例２を示す平面図
【図９】車両用障害物検出装置の参考例１を示す平面図
【図１０】車両用障害物検出装置の実施例３を示す平面図
【図１１】（ａ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｂ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｃ）はフレネルレンズ構造部を示す断面図、（ｄ）は凸レンズ構造部を示す断面図
【図１２】車両用障害物検出装置の参考例２を示す平面図
【図１３】車両用障害物検出装置の参考例３を示す制御回路ブロック図
【図１４】車両の背面図
【図１５】車両と道路構造物、走行レーンの一例を示す平面図
【図１６】フローチャート
【図１７】第１警戒エリアと第２警戒エリアの関係を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
縁石がターゲットであると誤検知するのを防止するという目的を、車両の少なくとも左右何れか一方においてバンパ裏面と車輪との間に設けられて車両外方へ電波を送信することにより障害物を検出するレーダ装置を備えた車両用障害物検出装置であって、上記レーダ装置は、車両外方へ電波を送信すると共に、車両外方からの電波を受信する送受信部を有し、上記レーダ装置の送受信部から送信され上記バンパ裏面にて反射した後に車両外側の縁石に到達し、該縁石から同じ経路にて上記送受信部に帰来する到達波の経路上に該経路を塞ぐように遮蔽板が設けられ、上記遮蔽板は上記到達波を遮蔽するという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用障害物検出装置を示すが、以下の実施例においては、車両後方から自車両に接近してくる他車両（ターゲット）などの障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示する。
【００２２】
図１は障害物検出エリアを示す概略平面図であって、前車輪１，１および後車輪２，２を備えた車両３のバンパ裏面と後車輪２との間には、レーダ装置４が設けられており、レーダ装置４から発射された電波は樹脂製のバンパを透過して車両外方向、詳しくは、後方かつ外側方に送信され、障害物に反射して帰来する電波を受信することで、障害物の有無を検出すべく構成している。  
図１において上述のレーダ装置４の障害物検出エリアをＥで示す。ここで、レーダ装置４の電波としては、波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いている。
【００２３】
図２は車両の右側後部を示す部分斜視図、図３は車両の背面図、図４は図３のＸ−Ｘ線矢視断面図、図５は図４の要部拡大平面図、図６は図５のＹ−Ｙ線に沿う要部の断面図、図７はレーダ装置４をリヤバンパに取付ける取付け部材としての収納ボックスを示す斜視図である。
【００２４】
図４、図５に示すように車両後端部には、車幅方向に延び、かつ車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成されたリヤエンドパネル５が設けられている。  
このリヤエンドパネル５の車両後方には、該リヤエンドパネル５を後方から離間して覆う合成樹脂製のリヤバンパ６が設けられている。
【００２５】
この実施例１においては、レーダ装置４は図４、図５、図６、図７に示すように箱形状の収納ボックスＡに収納された状態で、リヤバンパ６に取付け支持されている。  
上述の収納ボックスＡの構成を、図５、図６、図７を参照して説明する。
【００２６】
図５に示すように、この収納ボックスＡは、レーダ装置４の側部とリヤバンパ６裏面との間を塞ぎ道路構造物到達波α（以下単に到達波と略記する）をしゃ断する遮蔽板７，８を備えている。  
ここに、到達波αとは、レーダ装置４からの送信波の一部が、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して縁石などの道路構造物Ｂ（図３参照）へ到達し、道路構造物Ｂから帰来する電波のことで、レーダ装置４がこの到達波αを受信すると、ターゲットでない道路構造物Ｂをターゲットであると誤検知するので、上述の遮蔽板７，８で、この到達波α（送信波および帰来波の少なくとも一方）をしゃ断して、誤検知を防止するものである。
【００２７】
上述の遮蔽板７，８、特に遮蔽板７を設けると、図５に示すように、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、図５に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、遮蔽板７からは入射角と反射角とが等しくなるように、送信波の一部が反射（矢印ｂ参照）し、この反射波ｂは誤検知に影響を与えない方向に指向（図５に示す実施例１では、車両の後方に指向）すると共に、実質的に到達波αを大幅に減衰乃至なくすことができる。
【００２８】
上述の遮蔽板７，８は金属で形成してもよく、合成樹脂で形成してもよく、また、合成樹脂板の表面に金属テープを貼着したものを用いてもよく、さらに、合成樹脂の表面に金属の蒸着層または化学メッキにより金属層を形成したものを用いてもよく、あるいは電波吸収体（例えば、ゴム材料中にカーボンを混入したもの）を用いてもよいが、上述の実施例１では軽量化と製作性向上とを両立させるために、合成樹脂で形成されている。
【００２９】
また、上述の収納ボックスＡは、レーダ装置４の左右両側面を覆うカバー部材を兼ねる上述の遮蔽板７，８と、レーダ装置４の上下両上面を覆うカバー部材９，１０と、レーダ装置４の裏面つまり車両前面側を覆うカバー部材１１と、リヤバンパ６上面に収納ボックスＡを係止する側面視逆Ｌ字状の係止部１２と、上側のカバー部材９に形成されたメンテナンス用の開口部１３と、を備えている。
【００３０】
そして、これらの各要素７〜１２が一体または一体的に形成され、図６に示すように、係止部１２がボルト１４等の取付け部材を用いて、リヤバンパ６の上面に取付け固定されている。
【００３１】
図５に示すように、左右両側の遮蔽板７，８におけるバンパ側の端部は、リヤバンパ６の裏面に密着して設けられ、図６に示すように、上下両側のカバー部材９，１０のバンパ側の端部も、リヤバンパ６の裏面に密着して設けられている。  
詳しくは、上述の遮蔽板７，８およびカバー部材９，１０の後端部が接着剤による接着にて、リヤバンパ６の裏面に密着固定されたものである。
【００３２】
図５に示すように、左右両側の遮蔽板７，８は、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されており、同様に、図６に示すように、上下両側のカバー部材９，１０も、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されていて、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間には、送受信波の送受信エリアを阻害しないように、末広がり状の空間部が形成されると共に、斯かる末広がり形状による各要素７，８，９の傾斜構造にて、これら各要素７，８，９に対する一部の送信波（いわゆる漏れ電波）の入射角を可及的小さくし、該送信波を誤検知されにくい方向に向けて送信するように構成している。ここで、送信波の入射角を僅少と成すと、該送信波は入射角と反射角とが等しくなるように略全反射されることになる。
【００３３】
なお、図２、図３において、１５はリヤコンビランプ、図１、図６においてｍは送信電波のうちのメインローブ、Ｓは送信電波のうちのサイドローブを模式的に示すものであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００３４】
このように構成した車両用障害物検出装置の作用を、以下に説明する。  
図１に示すレーダ装置４の障害物検出エリアＥ（図面では模式的に示しているが、実際は約５０ｍ未満で、かつ比較的広い範囲のエリア）にターゲットとしての他車両が侵入してくると、他車両に当って反射する反射波を、レーダ装置４の送受信部４ａ（特に、その受信部）が受信するので、当該他車両を検出することができる（通常の障害物検出）。
【００３５】
図４〜図６に示す遮蔽板７，８が存在しない場合には、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して図５に点線で示すように道路構造物Ｂ（図３参照）へ到達し、該道路構造物Ｂから同じ経路を通って帰来する到達波αにより、レーダ装置４は本来ターゲットでない道路構造物Ｂをターゲット（他車両）であると誤検知する。
【００３６】
この実施例は、このような誤検知を防止するものである。  
すなわち、レーダ装置４とリヤバンパ６裏面との間を塞ぎ、路面到達波αをしゃ断する誤検知防止構造としての遮蔽板７，８を設けたものであって、このように遮蔽板７，８を設けると、図５に示すように、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、図５に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射するが、遮蔽板７からは入射角と反射角とが等しくなるように送信波の一部が反射（矢印ｂ参照）し、この反射波ｂは誤検知に影響を与えない方向（図示実施例では、道路構造物Ｂから遠ざかる車両後方）に指向し、また、実質的に到達波αを大幅に減衰乃至なくすことができる。
【００３７】
このように、図１〜図７で示した実施例１の車両用障害物検出装置は、車両の少なくとも左右何れか一方においてリヤバンパ６裏面と後車輪２との間に設けられて車両外方へ電波を送信することにより障害物を検出するレーダ装置４を備えた車両用障害物検出装置であって、上記レーダ装置４からの送信波の一部が車両外側の縁石などの道路構造物Ｂ（図３参照）に到達し、該道路構造物Ｂから帰来する到達波αにより生じる誤検知を防止する誤検知防止手段（遮蔽板７，８参照）を備えたものである（図３、図５参照）。  
上述のレーダ装置４の電波としては、マイクロ波やミリ波を使い、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波を用いている。また、リヤバンパ６としては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いている。  
この構成によれば、到達波αにより生じる誤検知を防止する誤検知防止手段（遮蔽板７，８）を備えたので、レーダ装置４からの送信波の一部がリヤバンパ６裏面に反射する等して、車両外側の道路構造物Ｂに到達し、該道路構造物Ｂから帰来する到達波αにより生じる誤検知を、上記誤検知防止手段（遮蔽板７，８、特に、遮蔽板７参照）にて防止することができ、よって、道路構造物Ｂがターゲットであると誤検知するのを防止できる。
【００３８】
また、上記誤検知防止手段は、上記到達波αの経路を塞ぐ誤検知防止構造（遮蔽板７，８参照）であることを特徴とする（図５参照）。  
この構成によれば、誤検知防止手段を誤検知防止構造（遮蔽板７，８参照）にて構成することができ、この誤検知防止構造で到達波αによる影響を回避することができる。
【００３９】
さらに、上記誤検知防止構造は、上記経路を塞ぐように設けられた遮蔽板７，８であることを特徴とする（図５参照）。  
この構成によれば、誤検知防止構造を簡単な遮蔽板７，８で構成することができ、この遮蔽板７，８により到達波αを遮蔽するので、道路構造物Ｂがターゲットであると誤検知するのを防止できる。
【００４０】
さらにまた、上記レーダ装置４をリヤバンパ６に取付ける取付け部材（収納ボックスＡ参照）を備えたものである（図６参照）。  
この構成によれば、レーダ装置４は取付け部材（収納ボックスＡ）を介してリヤバンパ６に取付けられるので、レーダ装置４のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生するのを防止することができる。
【００４１】
加えて、上記取付け部材は、リヤバンパ６上面に該取付け部材（収納ボックスＡ）を係止する係止部１２を備えたものである（図６参照）。  
この構成によれば、係止部１２により取付け部材（収納ボックスＡ参照）を係止するので、取付け部材（収納ボックスＡ）およびレーダ装置４の安定した支持を確保することができる。
【実施例２】
【００４２】
図８は車両用障害物検出装置の実施例２を示す平面図である。  
この実施例２では、レーダ装置４の左右両側面を覆う遮蔽板７，８を、レーダ装置４側に位置する樹脂平板７Ａ，８Ａと、リヤバンパ６側に位置する電波吸収部材７Ｂ，８Ｂとで構成している。
【００４３】
上述の電波吸収部材７Ｂ，８Ｂは、ゴム材料中にカーボンを混入したものを平面視波形状に形成しており、電波吸収部材７Ｂ，８Ｂの後端は、リヤバンパ６の裏面に接着剤を用いて固定されている。  
なお、電波吸収部材７Ｂ，８Ｂとしては、ゴム材料中にカーボンを混入したものに代えて、導電性ゴムやウレタン構造物を用いてもよい。
【００４４】
レーダ装置４の左右両側部とリヤバンパ６の裏面との間の車両前後方向の長さのうちの前半部を樹脂平板７Ａ，８Ａで塞ぎ、後半部を電波吸収部材７Ｂ，８Ｂで塞いでいる。つまり、レーダ装置４の左右両側部とリヤバンパ６の裏面との間を遮蔽板７，８で、隙間が生じないように完全に塞いだものである。
【００４５】
このように構成すると、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、図８に矢印で示すように、電波吸収部材７Ｂに入射すると、入射した送信波は吸収または減衰されるので、同図に点線で示す到達波αの影響を実質的になくすことができる。つまり、到達波αに起因するレーダ装置４の誤検知を防止することができる。
【００４６】
また、電波吸収部材７Ｂ，８Ｂが可撓性を有するので、リヤバンパ６に対する組付け性の向上を図ることができると共に、組付け後の車両走行時において異音が発生するのを防止することができる。  
要するに、電波の遮断性、組付け性、異音発生防止の全てを満足することができるものである。
【００４７】
図８で示す実施例２においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【参考例１】
【００４８】
図９は車両用障害物検出装置の参考例１を示す平面図である。  
この参考例１では、リヤエンドパネル５の所定部後面に平面視ハット断面形状のブラケット１６を取付け、このブラケット１６の後面に上述のレーダ装置４を配置している。
【００４９】
また、この参考例１では、遮蔽板７，８を前部遮蔽板７Ｃ，８Ｃと、後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄとにそれぞれ２分割し、前部遮蔽板７Ｃ，８Ｃを合成樹脂平板で形成して、レーダ装置４の左右両側部からリヤバンパ６裏面方向に向けて後方に延ばし、後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄを合成樹脂平板で形成し、後部遮蔽板７Ｄは、前部遮蔽板７Ｃよりも車幅方向内側において、リヤバンパ６の裏面からレーダ装置４の左側側方に向けて車両前方へ延ばし、後部遮蔽板８Ｄは前部遮蔽板８Ｃよりも車幅方向外側において、リヤバンパ６の裏面からレーダ装置４の右側側方に向けて車両前方へ延ばしたものである。つまり、遮蔽板７Ｃ，７Ｄ、８Ｃ，８Ｄをレーダ装置４の側部とリヤバンパ６裏面との双方から後方、前方に向けて延出したものである。
【００５０】
そして、車両側面の左右から見て、レーダ装置４とリヤバンパ６裏面との間を、前後一対の遮蔽板７Ｃ，７Ｄ、８Ｃ，８Ｄにて完全に塞ぐように形成している。  
このように構成すると、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、図９に矢印ａで示すように、遮蔽板７Ｃまたは７Ｄに入射すると、この入射波は遮蔽板７Ｃまたは７Ｄで再反射（但し、図面では７Ｄで再反射した状態を示す）し、誤検知に影響がない方向に指向するので、同図に点線で示す到達波αの影響を実質的になくすことができる。
【００５１】
また、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、前部遮蔽板７Ｃ，８Ｃの後端部から車幅方向の左右に向けて回折しても、この回折波を後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄで、誤検知に影響がない方向に変向させることができる。  
よって、到達波αに起因するレーダ装置４の誤検知を防止することができる。
【００５２】
さらに、上述の遮蔽板７，８を前部遮蔽板７Ｃ，８Ｃと後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄとに分割したので、レーダ装置４および各遮蔽板７Ｃ，７Ｄ、８Ｃ，８Ｄの組付け性向上を図ることができると共に、異音発生防止効果をも確保することができる。  
しかも、前部遮蔽板７Ｃ，８Ｃの後部と、後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄの前部とは、側面から見てオーバラップさせるように構成しており、このオーバラップ構造の採用により各遮蔽板７Ｃ，７Ｄ間または各遮蔽板８Ｃ，８Ｄ間の間隔を通って車幅方向の左右へ回り込むような回折波が仮に発生しても、その電波を弱めることができるので、誤検知に影響を与えるものではない。
【００５３】
図９で示した参考例１においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図９の参考例１においては、後部遮蔽板７Ｄ，８Ｄはリヤバンパ６と別体で構成してもよく、または、リヤバンパ６と一体形成してもよい。
【実施例３】
【００５４】
図１０は車両用障害物検出装置の実施例３を示す平面図である。  
この実施例３では、樹脂平板から成る遮蔽板７，８を設け、この遮蔽板７，８をリヤバンパ６の裏面からレーダ装置４の左右両側方に向けて延出し、該遮蔽板７，８で誤検知防止構造を構成したものである。
【００５５】
しかも、図１０に示すように、上述の遮蔽板７，８の車両前方側の延出端部は、レーダ装置４の送受信部４ａを含んで該レーダ装置４の側部とオーバラップする位置まで前方へ延出されている。  
このように構成すると、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、図１０に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射しても、遮蔽板７からは入射角と反射角とが等しくなるように送信波の一部が反射（矢印ｂ参照）し、この反射波ｂは誤検知に影響を与えない方向に指向し、また、実質的に到達波αを大幅に減衰乃至なくすことができる。
【００５６】
図１０で示した実施例３においては、上記誤検知防止構造は、リヤバンパ６裏面からレーダ装置４の左右両側下方に向かって延出する遮蔽板７，８である。  
このように構成すると、リヤバンパ６裏面からレーダ装置４の側方に向けて延出する遮蔽板７，８により、到達波αをしゃ断して、誤検知防止を図ることができる。
【００５７】
また、上記遮蔽板７，８の延出端部がレーダ装置４の少なくとも送受信部４ａとオーバラップする位置まで車両前方側に延出されたものであって、このようにリヤバンパ６裏面からレーダ装置４の側方に向けて延びる遮蔽板７，８の延出端部を、レーダ装置４の送受信部４ａとオーバラップさせたので、到達波αを確実にしゃ断して、誤検知防止性能のさらなる向上を図ることができる。
【００５８】
図１０で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００５９】
図１１は車両用障害物検出装置の実施例４を示す説明図である。  
図１１の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の何れも、レーダ装置４の到達波αの経路上に設けられた誤検知防止構造を示すものであり、この実施例４では、レーダ装置４の到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰ（図４、図５、図８、図９、図１０参照）およびその近傍に、上記誤検知防止構造を設けたものである。
【００６０】
図１１の（ａ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその近傍を、断面三角形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ａに構成し、入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、誤検知に影響を与えないように成したものである。
【００６１】
図１１の（ｂ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその近傍を、断面半円形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ｂに構成し、入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、誤検知に影響を与えないように成したものである。
【００６２】
図１１の（ｃ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその近傍を、フレネルレンズ構造部６Ｃに構成し、入射波に対する反射波の角度を変更し、誤検知に影響を与えないように反射波の変向方向をコントロールすべく構成したものである。
【００６３】
図１１の（ｄ）に示す構造は、反射点ＲＰを特定し、この特定された反射点ＲＰを凸レンズ構造部（いわゆるカマボコ形状部）６Ｄに構成し、反射波を拡散させて、誤検知に影響を与えないように成したものである。
【００６４】
このように、図１１で示した実施例４においては、上記誤検知防止構造は、上記レーダ装置４の到達波αの経路上に設けられたものである（乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ参照）。  
この構成によれば、誤検知防止構造として上記各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄを採用し、これら各構造部の何れか１つをレーダ装置４の到達波αの経路上に設けたので、道路構造物Ｂをターゲットであると誤検知することを防止することができる。
【００６５】
また、上記誤検知防止構造（乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ参照）は、上記レーダ装置４からの送信波の一部がリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰおよびその近傍に設けられたものである。  
この構成によれば、反射点ＲＰおよびその近傍において到達波αによる影響を効率的に回避することができる。
【００６６】
なお、上記誤検知防止構造は、図１１の（ａ）〜（ｄ）で示した各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに代えて、ゴム部材にカーボン等を混入した電波吸収体で構成してもよく、また、リヤバンパ６裏面の反射点ＲＰのみならず、遮蔽板７，８の必要箇所に図１１の（ａ）〜（ｄ）で示した構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄや電波吸収体の構成を採用してもよい。
【参考例２】
【００６７】
図１２は車両用障害物検出装置の参考例２を示す平面図である。  
この参考例２では、リヤエンドパネル５の所定部後面に平面視ハット断面形状のブラケット１６を取付け、このブラケット１６の後面に上述のレーダ装置４を配置している。
【００６８】
この参考例２において遮蔽板７は、レーダ装置４からの送信波の一部がリヤバンパ６の裏面に入射して反射する部位に接着剤を用いて接着固定し、この接着部位から車両前方かつ車幅方向内方に向けて延出させている。  
このように構成すると、レーダ装置４の送信部から発射された送信波の一部が、図１２に矢印ａで示すように反射点ＲＰに入射し、該反射点ＲＰで反射した反射波ｃが遮蔽板７に入射するが、この遮蔽板７に入射した反射波ｃは、入射角と反射角とが等しくなるように再反射（矢印ｄ参照）し、この再反射波ｄは道路構造物Ｂ（図３参照）の誤検知に影響を与えない方向に指向し、また、実質的に到達波αを大幅に減衰乃至なくすことができる。
【００６９】
このように、図１２で示した参考例２においては、上記遮蔽板７は、レーダ装置４からの送信波がリヤバンパ６裏面に入射して反射する反射点ＲＰよりも他方側に設けられたものである（図１２参照）。  
この構成によれば、反射点ＲＰよりも他方側に設けられた遮蔽板７にて、到達波αの影響を回避することができ、道路構造物Ｂ（図３参照）をターゲットであると誤検知することを防止できる。
【００７０】
図１２で示したこの参考例２においても、その他の構成、作用、効果について先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１２の反射点ＲＰおよびその近傍、または遮蔽板７に図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）で示した構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄや電波吸収体の構成を採用してもよい。
【００７１】
［参考例３］
図１３〜図１７は車両用障害物検出装置の参考例３を示し、図１３は制御回路ブロック図、図１４は車両の背面図、図１５は車両と道路構造物、走行レーンの一例を示す平面図、図１６はフローチャート、図１７は第１警戒エリアと第２警戒エリアの関係を示す説明図である。  
先の実施例１および実施例２〜４においては到達波αによる誤検知の影響をハード構造にて回避すべく構成したが、この参考例３では、道路構造物の判定時に該道路構造物を検出対象から除去することで、到達波αによる誤検知の影響を回避するものである。
【００７２】
図１３は車両用障害物検出装置の制御回路ブロック図を示し、制御手段としてのＣＰＵ２０は、車速センサ２１，ＧＰＳセンサ２２、前方監視レーダ２３、左右の各レーダ装置４，４からの入力に基づいて、ＲＯＭ２４に格納されたプログラムに従って、レーダ装置４，４を駆動し、またＲＡＭ２５は後述するフィルタＯＮ時の非検出範囲いわゆるカットエリアＣ（図１５参照）に相当するデータ、図１７に示す第１警戒エリアに相当するデータ、図１７に示す第２警戒エリアに相当するデータなどの必要なデータやマップを記憶する。  
上述の車速センサ２１は自車両の車速つまり自車速を検出するセンサである。また、上述のＧＰＳセンサ２２は自車両の現在位置つまり自車位置情報を確保するためのセンサである。さらに、上述の前方監視レーダ２３は、レーダを車両３前方に発射して自車前方を監視するレーダであって、この実施例では自車の走行レーン情報を確保するために用いている。
【００７３】
また、上述のレーダ装置４，４は、図１４に示すように車両の左右にそれぞれ設けられている。これらの各レーダ装置４，４はリヤバンパ６の裏面と後車輪２，２との間にそれぞれ設けられており、車両外方へ電波（波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波）を送信することにより障害物を検出する。  
さらに、上述のＣＰＵ２０は、左右の各レーダ装置４，４からの検出結果に基づいて検出対象（他車両や道路構造物）を判定する判定手段（図１６に示すフローチャートのルーチンＲ１参照）と、この判定手段（ルーチンＲ１参照）が道路構造物Ｂであることを判定した時、該道路構造物Ｂを検出対象から取除く除去手段（図１６に示すフローチャートのステップＳ９，Ｓ１４参照）と、を兼ねる。
【００７４】
この除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４）は、判定手段（ルーチンＲ１参照）の判定結果に基づいて検出対象が道路構造物Ｂであると判定した時、非検出範囲としてのカットエリアＣ（図１５参照）を設定し、フィルタ処理により道路構造物Ｂを検出対象から除去するものである。  
また、上述の判定手段（ルーチンＲ１）は、左右の各レーダ装置４，４（図１４参照）が同一タイミングで検出対象を検出した時、この検出対象が道路構造物Ｂであると判定する。
【００７５】
さらに詳しくは、この参考例３においては、自車位置を検出する自車位置検出手段としてのＧＰＳセンサ２２と、自車の走行レーンを検出する自車線情報検出手段としての前方監視レーダ２３とを備え、上述の判定手段（ルーチンＲ１）にて検出対象が道路構造物であると判定したエリアを、ＧＰＳセンサ２２、前方監視レーダ２３に基づいて警戒エリア（ステップＳ１０参照）として記憶手段であるＲＡＭ２５に記憶し、ＧＰＳセンサ２２、前方監視レーダ２３により次回走行時に自車が警戒エリアに入る前（ステップＳ１１参照）に予め除去手段（ステップＳ１４参照）を作動させるように構成している。  
このように構成した車両用障害物検出装置の作用を、図１６に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００７６】
ステップＳ１で、ＣＰＵ２０はレーダ装置４，４を駆動して、送信波を車両外方へ送信すると共に、該レーダ装置４，４の受信部から検出対象との距離、検出対象の角度、検出対象の相対速度、検出対象から帰来する受信波の強度（反射波強度）の各種データの読込みを実行する。  
上述の距離と角度との両者により、検出対象が存在するエリアを特定することができる。
【００７７】
次のステップＳ２で、ＣＰＵ２０は車速センサ２１から自車速ｖを読込む。  
次にステップＳ３で、ＣＰＵ２０はＧＰＳセンサ２２から自車位置の情報（ＧＰＳ情報）を取込む。  
次にステップＳ４で、ＣＰＵ２０は前方監視レーダ２３から自車が走行している走行車線や追い越し車線などの走行レーンの情報を取込む。
【００７８】
次にステップＳ５で、ＣＰＵ２０はステップＳ１で読込んだ距離データと角度データとに基づいて所定エリア内からの反射波を受信しているか否かを判定する。自車と道路構造物Ｂ（例えば、縁石）との関係はその離間距離が２〜３ｍであり予め特定することができるので、ＲＡＭ２５に所定エリアのデータを記憶させておき、このデータと比較することで、道路構造物Ｂが存在するエリアであるか否かを判定することができる。  
そして、ステップＳ５でのＮＯ判定時にはステップＳ１２に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ６に移行する。  
このステップＳ６で、ＣＰＵ２０はステップＳ１で読込んだ反射強度が所定以上か否かを判定する。
【００７９】
一般に道路構造物Ｂからの反射波の反射強度は他車両からの反射波の反射強度よりも強いので、所定以上の反射強度か否かを判定することで、道路構造物Ｂか否かを判定するものである。  
また、このステップＳ６では、左右の各レーダ装置４，４が同一タイミングで検出対象を検出したか否かを同時に判定している。
【００８０】
そして、ステップＳ６でのＮＯ判定時にはステップＳ１２に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ７に移行する。  
このステップＳ７で、ＣＰＵ２０は検出対象からの反射波が所定の頻度以上で連続しているか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１２に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ８に移行する。
【００８１】
このステップＳ８で、ＣＰＵ２０はステップＳ１で読込んだ相対速度データに基づいて、この相対速度が略零か否かを判定する。反射波が縁石などの道路構造物Ｂから帰来する時は、フローチャートの処理上において、自車両との相対速度を略零であると見なすことができる。  
そして、このステップＳ８でＮＯ判定されるとステップＳ１２に移行する一方、ＹＥＳ判定されると次のステップＳ９に移行する。つまり上記各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８で全てＹＥＳ判定（ＡＮＤ論理によるＹＥＳ判定）された場合にのみ、検出対象が縁石などの道路構造物Ｂであると見なして、ステップＳ９に移行する。
【００８２】
上述のステップＳ９で、ＣＰＵ２０は非検出範囲としてのカットエリアＣ（図１５参照）を設定し、フィルタ処理により道路構造物Ｂを検出対象から除去する。なお、このカットエリアＣの大きさは、反射強度の大小に対応して可変するように構成してもよい。
【００８３】
次にステップＳ１０で、ＣＰＵ２０は第１警戒エリア（図１７参照）を設定し、設定された第１警戒エリアのデータはＲＡＭ２５に記憶される。つまり、このステップＳ１０では、ＧＰＳ情報、走行レーン情報、および反射波の強度に対応して警戒すべきエリア（道路構造物Ｂが存在するエリア）を設定および記憶するものである。なお、この第１警戒エリアは複数箇所設定してもよい。
【００８４】
次にステップＳ１１で、ＣＰＵ２０は第２警戒エリア（図１７参照）を設定し、設定された第２警戒エリアのデータをＲＡＭ２５に記憶して次回の走行に備える。
【００８５】
この第２警戒エリアは、第１警戒エリアより１００〜５００ｍ手前の場所から第１警戒エリア終点までに設定することができ、第１警戒エリア同様、複数箇所設定してもよい。
【００８６】
次回走行時には、自車両は第１警戒エリアに進入する以前に第２警戒エリアに進入するので、ステップＳ１２で、ＣＰＵ２０は自車両が第２警戒エリア内に進入したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１３に移行する一方、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ１４に移行する。
【００８７】
ステップＳ１３では、自車両が第２警戒エリア内に進入していないこと、またはフローチャートの繰返しにより自車両が第２警戒エリアを抜け出たことに対応して、ＣＰＵ２０はフィルタをＯＦＦにする。つまり、カットエリアＣを解除する。
【００８８】
一方、自車両が第２警戒エリア内に進入したと判定されたステップＳ１４では、ＣＰＵ２０はフィルタをＯＮにする。つまり、自車両が第１警戒エリアに進入する以前から非検出範囲としてのカットエリアＣ（図１５参照）を設定し、フィルタ処理により道路構造物Ｂを検出対象から除去する。なお。このカットエリアＣの大きさは前回記憶値を用いる。
【００８９】
次にステップＳ１５で、ＣＰＵ２０は自車両が第１警戒エリア内に進入し、かつ所定時間が経過したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１６に移行する。ステップＳ１５のＮＯ判定により、フィルタＯＮが継続され、計測タイミングのズレ、計測遅れへの対応を図ることができる。  
このステップＳ１６で、ＣＰＵ２０はフィルタＯＦＦにし、次のステップＳ１７で、ＣＰＵ２０は第１、および第２の各警戒エリアを解除する。
【００９０】
このように、図１３〜１７で示した参考例３においては、上記誤検知防止手段は、レーダ装置４からの検出結果に基づいて検出対象を判定する判定手段（ルーチンＲ１参照）と、該判定手段（ルーチンＲ１）が道路構造物Ｂであることを判定した時、該道路構造物Ｂを検出対象から取除く除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４参照）とを備えたものである（図１６参照）。  
この構成によれば、誤検知防止手段は上述の判定手段（ルーチンＲ１参照）と上述の除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４参照）とを備えており、判定手段（ルーチンＲ１）は、レーダ装置４からの検出結果に基づいて検出対象を判定し、除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４）は、判定手段（ルーチンＲ１）が道路構造物Ｂであることを判定した時、該道路構造物を検出対象から取除く。
【００９１】
このように、検出対象が道路構造物Ｂであると判定した時、不要な対象物を検出対象から除去するので、道路構造物Ｂがターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。
【００９２】
また、上記除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４）は、判定手段（ルーチンＲ１）の判定結果に基づいて検出対象が道路構造物Ｂであると判定した時、非検出範囲（カットエリアＣ参照）を設定し、フィルタ処理により道路構造物Ｂを検出対象から除去するものである（図１６参照）。  
この構成によれば、検出対象が道路構造物Ｂであると判定した時、除去手段（ステップＳ９，Ｓ１４）は検出しない範囲としての非検出範囲（カットエリアＣ）を設定し、フィルタ処理により道路構造物Ｂを検出対象から除去する。  
このように、不要な対象物を、フィルタ処理により除去するので、道路構造物Ｂがターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。
【００９３】
さらに、車両３の左右にレーダ装置４,４を備え、左右の各レーダ装置４，４が同一タイミングで検出対象を検出した時、上記判定手段（ルーチンＲ１）は検出対象が道路構造物Ｂであると判定するものである（図１６参照）。  
この構成によれば、検出対象が道路構造物Ｂであることを正確に検出することができる。
【００９４】
加えて、自車位置を検出する自車位置検出手段（ＧＰＳセンサ２２参照）と、自車の走行レーンを検出する自車線情報検出手段（前方監視レーダ２３参照）とを備え、上記判定手段（ルーチンＲ１）にて検出対象が道路構造物Ｂであると判定したエリアを、上記両検出手段（ＧＰＳセンサ２２、前方監視レーダ２３参照）に基づいて警戒エリアとして記憶手段（ＲＡＭ２５参照）に記憶し、上記両検出手段（各要素２２，２３参照）により次回走行時に自車が警戒エリア（第１警戒エリア参照）に入る前に予め除去手段（ステップＳ１４参照）を作動させるものである（図１３、図１６参照）。  
この参考例３では、上述の自車位置検出手段としてはＧＰＳセンサ２２を用い、また、上述の自車線情報検出手段としては前方監視レーダ２３を用いたが、前方監視レーダ２３に代えて画像処理装置を用いてもよい。
【００９５】
この構成によれば、自車位置検出手段（ＧＰＳセンサ２２参照）は自車位置を検出し、自車線情報検出手段（前方監視レーダ２３参照）は自車の走行レーンを検出し、記憶手段（ＲＡＭ２５参照）は判定手段（ルーチンＲ１）にて検出対象が道路構造物Ｂであると判定したエリアを、上述の両検出手段（自車位置検出手段と自車線情報検出手段）に基づいて警戒エリアとして記憶し、上述の両検出手段（ＧＰＳセンサ２２、前方監視レーダ２３参照）により次回走行時に自車が警戒エリア（第１警戒エリア）に入る前に予め除去手段（ステップＳ１４参照）を作動する。
【００９６】
このように、自車が警戒エリアに入る前に予め除去手段（ステップＳ１４）を作動させるので、道路構造物Ｂが存在することによる誤検知の影響を事前段階から回避することができて、誤検知防止と本来のターゲット検知との両立を図ることができる。
【００９７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の車輪は、実施例の後車輪２に対応し、  
以下同様に、  
バンパは、リヤバンパ６に対応するも、  
取付け部材は、収納ボックスＡに対応し  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記実施例においては車両後方の障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示したが、車両前方の障害物を検出する車両用障害物検出装置に適用してもよい。
【００９８】
また、レーダ装置４の電波としては２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いたが、波長が１ｃｍ〜１ｍｍで、周波数が３０ＧＨｚから３００ＧＨｚのミリ波（ＥＨＦ）を用いてもよい。  
さらに、遮蔽板７，８に図１１の構造を採用してもよく、これら各遮蔽板７，８として電波吸収体、樹脂に金属板を貼着したもの、樹脂に金属を蒸着したもの、樹脂表面に化学メッキで金属メッキ層を形成したものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
２…後車輪（車輪）
３…車両
４…レーダ装置
４ａ…送受信部
６…リヤバンパ（バンパ）
７，８…遮蔽板
１２…係止部
Ａ…収納ボックス（取付け部材）
ＲＰ…反射点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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