(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と該内燃機関以外の駆動源と、前記内燃機関に動力伝達を断接自在に接続されるトランスミッションを有するハイブリッド車両において、
給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて発電自在な第１のモータジェネレータと、
前記内燃機関から駆動されて発電自在な第２のモータジェネレータと、
前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、
前記第１のモータジェネレータに接続されて、該第１のモータジェネレータに給電し、該第１のモータジェネレータから充電自在な第１のバッテリと、
前記第２のモータジェネレータに接続されて、該第２のモータジェネレータから充電自在であり、前記第１のバッテリよりも低圧な第２のバッテリと、
前記第１と第２のバッテリ間に接続され、前記第２のモータジェネレータが発電して該第２のバッテリに蓄電された電気エネルギを該第１のバッテリに蓄電可能にする昇圧する第１の昇圧コンバータと、
前記トランスミッションのシフトアップ時又は減速時、前記内燃機関を前記トランスミッションから切り離すとともに、前記第２のモータジェネレータは、前記クラッチの断接制御を通じて前記内燃機関の回転エネルギを受けて、さらに惰性による回転で発電を行い、発電された電気エネルギは前記第２のバッテリに充電される発電モードと、
前記第２のバッテリに充電された電気エネルギを、前記第１の昇圧コンバータにより昇圧して前記第１のバッテリに充電する充電モードと、
を有する、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記内燃機関がオフされ惰性で回転する際に、前記内燃機関のエネルギを第２のモータジェネレータを用いて回収する請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合、接続状態にされる、ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の駆動装置：
前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップされる際；
前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態になる直前；
前記車両の減速時、前記内燃機関と該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションとの間の動力伝達が切断される際；
前記車両の減速時、前記内燃機関がオン状態からオフ状態にされる際；
前記内燃機関がアイドリングする際。
【請求項４】
前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合において、接続状態から切断状態にされる、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置：
前記車両の加速時、前記内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態となる際；
前記車両の加速時、前記内燃機関がシフトアップのためオフされた際；
前記車両の減速時、前記内燃機関の回転が停止する際；
前記車両の減速時、前記内燃機関がオフされる際；
アイドリングしている前記内燃機関が停止する際。
【請求項５】
前記内燃機関の始動時、前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチが接続状態とされ、前記第２のモータジェネレータは、前記内燃機関を始動するスタータとなる、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
前記第１のバッテリと前記第１のモータジェネレータの間に接続され、該第１のバッテリに蓄電された電気エネルギを昇圧して該第１のモータジェネレータに供給する第２の昇圧コンバータを有する、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関およびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に例示されているような、オートメーテッドトランスミッションを搭載するハイブリッド車両（ＨＶ−ＡＭＴ）は、シフトアップする際、エンジンとトランスミッションの間を切り離す必要があり、再度、両者を繋ぐまでの間、加速が落ちないよう、モータジェネレータで駆動力を補助（ＭＧアシスト）する。
【０００３】
また、ＨＶ−ＡＭＴは、車両の減速時、上述したモータジェネレータを用いて、車両の運動エネルギを回生して電気エネルギとしている。その際、より多くの運動エネルギを回収するため、エンジンとトランスミッションの間を切り離している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１９０４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したシフトアップの際、エンジンとトランスミッションの間を切り離してから再度繋ぐまでの期間、エンジンは惰性で回転しており、この期間、エンジンの回転エネルギは機械損失として捨てられている。
【０００６】
上述した車両減速時において回生を実行している期間、エンジンとトランスミッションの間を切り離している間、エンジンは惰性で回転しており、エンジンの回転が停止するまで、エンジンの回転エネルギは機械損失として捨てられている。
【０００７】
本発明は、内燃機関の回転エネルギを効率的に回収することができる、ハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、第１の視点において、内燃機関と該内燃機関以外の駆動源と、前記内燃機関に動力伝達を断接自在に接続されるトランスミッションを有するハイブリッド車両において、給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて発電自在な第１のモータジェネレータと、前記内燃機関から駆動されて発電自在な第２のモータジェネレータと、前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、前記第１のモータジェネレータに接続されて、該第１のモータジェネレータに給電し、該第１のモータジェネレータから充電自在な第１のバッテリと、前記第２のモータジェネレータに接続されて、該第２のモータジェネレータから充電自在であり、前記第１のバッテリよりも低圧な第２のバッテリと、前記第１と第２のバッテリ間に接続され、前記第２のモータジェネレータが発電して該第２のバッテリに蓄電された電気エネルギを該第１のバッテリに蓄電可能にする昇圧する第１の昇圧コンバータと、前記トランスミッションのシフトアップ時又は減速時、前記内燃機関を前記トランスミッションから切り離すとともに、前記第２のモータジェネレータは、前記クラッチの断接制御を通じて前記内燃機関の回転エネルギを受けて、さらに惰性による回転で発電を行い、発電された電気エネルギは前記第２のバッテリに充電される発電モードと、前記第２のバッテリに充電された電気エネルギを、前記第１の昇圧コンバータにより昇圧して前記第１のバッテリに充電する充電モードと、を有する、ハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関と第１のモータジェネレータから駆動力を得るハイブリッド車両において、内燃機関と第２のモータジェネレータの間に設けられたクラッチを接続状態とすることにより、第２のモータジェネレータを介して、内燃機関の回転エネルギを直接的に回収して、発電ないし充電を実行することができ、又、内燃機関と第２のモータジェネレータの間に設けられたクラッチを切断状態とすることにより、第２のモータジェネレータの負荷を軽減して、発電中である第２のモータジェネレータの回転数の急激な低下を抑制すると共に、内燃機関の負荷を軽減することができる。
【００１０】
本発明は、例えば、下記の場合（ａ）〜（ｃ）において、内燃機関が出力する回転エネルギを効率的に回収することができる：
（ａ）変速中、特に、シフトアップ中、内燃機関とトランスミッションの間を切り離す場合（なお、１０・１５モードにおいてシフトアップ回数は約１０回である。）；
（ｂ）減速中、内燃機関とトランスミッションの間を切り離す場合（なお、１０・１５モードにおいて減速回数は約６回である。）；
（ｃ）減速時、再加速に備えて、内燃機関をオフさせず、アイドリングさせる場合（例えば、ＥＣモード、高速走行中など）。
【００１１】
このように、本発明によれば、例えば、シフトアップ時や減速時、従来は機械損失として捨てられていた内燃機関の回転エネルギを効率的に回収することができ、ハイブリッド車両の燃費向上に大きく貢献する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【図２】図１に示した、内燃機関と第２のモータジェネレータを断接自在なクラッチの制御装置の説明図である。
【図３】本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【図４】本発明の実施例３に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【図５】本発明の実施例４に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【図６】本発明の実施例５に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は、加速時における、比較例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するグラフ、（Ｃ）及び（Ｄ）は、加速時における、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフである。
【図８】（Ａ）〜（Ｄ）は、減速時における、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記第１のモータジェネレータに接続されて、該第１のモータジェネレータに給電し、該第１のモータジェネレータから充電自在な第１のバッテリと、前記第２のモータジェネレータに接続されて、該第２のモータジェネレータから充電自在であり、前記第１のバッテリよりも低圧な第２のバッテリと、前記第１と第２のバッテリ間に接続され、該第２のバッテリに蓄電された電気エネルギを該第１のバッテリに蓄電可能にする第１の昇圧コンバータと、を有している。この第１の昇圧コンバータによる昇圧によって、内燃機関から第２のモータジェネレータを通じて回収した回転エネルギを、第１のバッテリ及び第１のモータジェネレータを通じて、車両の駆動エネルギとして利用することができる。
【００１４】
本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記車両の状態ないし操作意思を示す信号が入力され、該信号に基づいて前記クラッチを断接制御する制御装置を有している。この制御装置は、シフトアップや減速などの操作意思や車両の状態に基づいて、最適なタイミングで、クラッチの断接制御を通じて、内燃機関と第２のモータジェネレータ間の動力伝達を制御することができ、これによって、内燃機関の回転エネルギの効率的な回収に寄与する。
【００１５】
本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合、接続状態にされる：
前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップされる際；
前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態になる直前；
前記車両の減速時、前記内燃機関と該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションとの間の動力伝達が切断される際；
前記車両の減速時、前記内燃機関がオン状態からオフ状態にされる際；
前記内燃機関がアイドリングする際。
これらの形態によれば、内燃機関がオフされたが惰性で回転している際、乃至、内燃機関から車両に伝達する駆動力が必要ない又は少なくてもよい際、内燃機関のエネルギを第２のモータジェネレータを用いて効率的に回収することができる。
【００１６】
本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合において、接続状態から切断状態にされる：
前記車両の加速時、前記内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態となる際；
前記車両の加速時、前記内燃機関がシフトアップのためオフされた際；
前記車両の減速時、前記内燃機関の回転が停止する際；
前記車両の減速時、前記内燃機関がオフされる際；
アイドリングしている前記内燃機関が停止する際。
これらの形態によれば、発電中である第２のモータジェネレータの回転数の急激な低下が抑制されると共に内燃機関の負荷が軽減され、内燃機関のエネルギを第２のモータジェネレータを用いて効率的に回収することができる。
【００１７】
本発明の好ましい実施の形態においては、第２のモータジェネレータとして、高い回生効率が期待される永久磁石型モータ、さらに、好ましくは、逆起電圧が高い表面磁石型モータが用いられる。第１のモータジェネレータには、種々のモータを用いることができ、例えば、同期電動機をインバータと組み合わせて用いることができる。
【００１８】
本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関の始動時、前記内燃機関と前記第２のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチが接続状態とされ、前記第２のモータジェネレータは、前記内燃機関を始動させるスタータとなる。
【００１９】
本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記第１のバッテリと前記第１のモータジェネレータの間に接続され、該第１のバッテリに蓄電された電気エネルギを昇圧して該第１のモータジェネレータに供給する第２の昇圧コンバータを有する。なお、第１のバッテリの出力電圧で第１のモータジェネレータが駆動できる場合には、第２の昇圧コンバータはなくてもよい。
【００２０】
本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、シリーズ型やパラレル型などの各種ハイブリッド車両に搭載することができる。
【実施例１】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を説明する。図１は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図２は、図１に示した、内燃機関と第２のモータジェネレータを断接自在なクラッチの制御装置の説明図である。
【００２２】
図１を参照すると、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関（以下「エンジン」と称する）１と、エンジン以外の駆動源として、第１のモータジェネレータ（以下「大モータ」と称する）４と、を有している。
【００２３】
エンジン１と、シフトアップ及びシフトダウン操作されるトランスミッション８の間には、両者間の動力伝達を断接するメインクラッチ（以下「大クラッチ」と称する）９が接続されている。エンジン１からの回転力は、大クラッチ９、トランスミッション８及びディファレンシャル機構１３を介して、車輪１４に伝達されて、車両の駆動力となる。なお、トランスミッション８の出力軸には、ポンプ１５が接続されている。
【００２４】
一方、大モータ４の回転力は、ディファレンシャル機構１３を介して、車輪１４に伝達されて、車両の駆動力となる。
【００２５】
さらに、この駆動装置は、エンジン１から駆動されて発電自在な第２のモータジェネレータ（以下「小モータ」と称する）５と、エンジン１と小モータ５間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチ（以下、「小クラッチ」と称する）６と、を有している。なお、小クラッチ６は、大クラッチ９よりも動力伝達容量が小さくてよく、小型化できる。内燃機関１と小クラッチ６の入力側（図１中左側）との間の動力伝達は、ベルト、チェーン又は歯車など様々な機構を用いることができる。
【００２６】
そして、この駆動装置は、大モータ４に接続されて、大モータ４に給電し、大モータから充電自在な第１のバッテリ（以下「高圧バッテリ」と称する）２と、小モータ５に接続されて、小モータ５に給電し、小モータ５から充電自在な第２のバッテリ（以下「低圧バッテリ」と称する）３と、高圧バッテリ２と低圧バッテリ３間に接続され、低圧バッテリ３に蓄電された電気エネルギを高圧バッテリ２に蓄電可能にする第１の昇圧コンバータ１０と、を有している。また、高圧バッテリ２と大モータ４の間には、第２の昇圧コンバータ１１及びインバータ１２が接続されている。
【００２７】
なお、大モータ４には、例えば、同期機又は誘導機を用いることができる。小モータ５には、例えば、直流機を用いることが好ましい。
【００２８】
図２は、図１に示した、エンジンと第２のモータジェネレータを断接自在な小クラッチの制御装置の説明図である。図２を参照すると、制御装置７には、車両の状態ないし操作意思を示す信号が入力され、制御装置７は、これらの信号に基づいて、油圧又は電磁力などにより、小クラッチ６を断接制御することができる。制御装置７は、ハイブリッド車両の駆動装置全体を制御するＥＣＵ内に構成することができ、例えば、所定の制御プログラムを実行するマイクロコンピュータ内に構成することができる。
【００２９】
以上説明した本発明の実施例１に係る駆動装置において、小クラッチ６の断接制御及び小モータ５による発電について説明する。制御装置７は、エンジン１の状態、車両の状態ないし操作意思に基づいて、エンジン１と小モータ５の間に設けられた小クラッチ６を接続状態とすると、エンジン１の駆動力が、小クラッチ６を介して、小モータ５に伝達されて、小モータ５による発電が行われ、低圧バッテリ３が充電される。制御装置７が接続状態である小クラッチ６を切断状態とすると、小モータ５の負荷が軽減されることによって、小モータ５の回転数の急激な低下が抑制され、小モータ５は回転ないし発電を長時間継続することができ、又、エンジン１の負荷も軽減される。
【００３０】
また、低圧バッテリ３と高圧バッテリ２の間に第１の昇圧コンバータ１０を接続したことによって、エンジン１の回転エネルギを、小モータ５を通じて回収して、低圧バッテリ３に電気エネルギとして充電した後、低圧バッテリ３の出力する電気エネルギを、第１の昇圧コンバータ１０により昇圧して、高圧バッテリ２に電気エネルギとして充電し、この電気エネルギを、大モータ４を介して、車両の駆動エネルギとして利用することができる。
【実施例２】
【００３１】
本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例１の記載を参照するものとする。図３は、本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【００３２】
図３を参照すると、本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の駆動装置においては、小モータ５をエンジン１のスタータ（Ｓ／Ａ）として用いることができる。車両の始動時、図２に示した制御装置７は、小クラッチ６を接続状態とし、小モータ５の回転力は、小クラッチ６を介してエンジン１に伝達され、エンジン１を始動させることができる。エンジン１の始動後、大クラッチ９が接続状態とされ、エンジン１の駆動力によって車両を駆動する際、制御装置７は、小クラッチ６を切断状態とする。
【実施例３】
【００３３】
本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例１の記載を参照するものとする。図４は、本発明の実施例３に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【００３４】
図４に示すハイブリッド車両の駆動装置は、シリーズ型であって、トランスミッション８内に大モータ４が配置され、詳細には、トランスミッション８の入力軸の後端側に大モータ４が接続されている。このようなシリーズ型のハイブリッド車両も、前記実施例１に示したパラレル型のハイブリッド車両と同様に、本発明の効果を奏することができる。
【実施例４】
【００３５】
本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例１の記載を参照するものとする。図５は、本発明の実施例４に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【００３６】
図５に示すハイブリッド車両の駆動装置には、図１に示した、高圧バッテリ２と大モータ４の間に接続された第２の昇圧コンバータ１１がなく、高圧バッテリ２の出力電圧が大モータ４に供給される。
【実施例５】
【００３７】
本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例１の記載を参照するものとする。図６は、本発明の実施例５に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。
【００３８】
図６に示すハイブリッド車両の駆動装置は、シリーズ型であって、トランスミッション８内に大モータ４が配置され、詳細には、大クラッチ９の直後、すなわち、大クラッチ９の出力側とトランスミッション８の入力側の間に、大モータ４が接続されている。このようなシリーズ型のハイブリッド車両の駆動装置も、前記実施例１に示したパラレル型のハイブリッド車両の駆動装置、又は、前記実施例３に示した、シリーズ型であって大モータ４が大クラッチ９から離間して配置されたハイブリッド車両の駆動装置と同様に、本発明の効果を奏することができる。
【実施例６】
【００３９】
次に、図１〜図６を参照しながら説明した、本発明の各実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置において、好適に実行される、内燃機関からのエネルギ回収方法の一例について、詳細に説明する。図７（Ａ）及び（Ｂ）は、加速時における、比較例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するグラフ、図７（Ｃ）及び（Ｄ）は、加速時における、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図７（Ａ）は、車速変化、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の車速変化に対応するエンジン出力変化及び大クラッチの動作、図７（Ｃ）は、車速変化、図７（Ｄ）は、図７（Ｃ）の車速変化に対応する内燃機関の回転数変化並びに大クラッチ及び小クラッチの動作、をそれぞれ示している。
【００４０】
図７（Ａ）及び（Ｂ）を参照して、本実施例の小クラッチ６及び小モータ５を有さない比較例に係る駆動装置の動作を説明する。車両の加速時、シフトアップのため、エンジン１とトランスミッション８の間の大クラッチ９が切断状態とされ（切り離され）、エンジンがオフ（燃料供給停止）されても、エンジン１が惰性で回転し続ける期間がある。この期間、エンジンの回転エネルギは利用されていない。
【００４１】
図７（Ｃ）及び（Ｄ）を参照して、小クラッチ６及び小モータ５を有している本実施例の駆動装置の動作を説明する。車両の加速時、シフトアップのため、エンジン１とトランスミッション８の間の大クラッチ９が切断状態とされて両者間の動力伝達が切断される直前、小クラッチ６が接続状態とされ、オン状態のエンジン１の回転力が、小クラッチ６を介して小モータ５に伝達され、小モータ５は発電をする。そして、大クラッチ９が切断されたとき、乃至は、オン状態であったエンジン１がオフされたとき、小クラッチ６が切断状態とされ、小モータ５の負荷が軽減された状態で、小モータは惰性により回転し続け、発電を長時間継続する。
【実施例７】
【００４２】
次に、図１〜図６を参照しながら説明した、本発明の各実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置において、好適に実行される、内燃機関からのエネルギ回収方法の他例について、詳細に説明する。図８（Ａ）及び（Ｂ）は、減速から停止する際の、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図８（Ｃ）及び（Ｄ）は、減速後、再加速に備える際の、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図８（Ａ）及び（Ｃ）は、車速変化、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）の車速変化に対応するエンジン出力変化及び大クラッチの動作、図８（Ｄ）は、図８（Ｃ）の車速変化に対応するエンジンの回転数変化及び大クラッチの動作、をそれぞれ示している。
【００４３】
図８（Ａ）及び（Ｂ）を参照して、車両が減速してから停止する場合、エンジン（Ｅ／Ｇ）１とトランスミッション８の間の大クラッチ９が切断状態とされ（切り離され）てから、或いは、オン状態のエンジン１がオフされてから、エンジン１が完全に停止する（エンジン出力がなくなる）までの期間において、小クラッチ６を接続状態にし、小モータ５に発電をさせることができる。
【００４４】
図８（Ｃ）及び（Ｄ）を参照して、車両が減速してから、再加速に備えてエンジン（Ｅ／Ｇ）１がアイドリング状態となる間、小クラッチ６を接続状態にして、小モータ５に発電をさせることができる。
【実施例８】
【００４５】
下記の表１及び表２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御パターンの一例を説明するためのグラフであり、表１は、加速中、表２は、減速中の制御パターンをそれぞれ示している。なお、ＳＯＣは、最大充電容量に対する現在の充電量を示す。
【００４６】
表１：加速中の制御パターン
0005838582.tif 000002
【００４７】
表１を参照して、エンジン１がオン状態で、車両の加速時、低圧バッテリ３等が充電可能な状態のとき、シフト操作によりトランスミッション８がニュートラル状態となろうとする際、小クラッチ６が接続状態とされる（つながれる）。加速中であることは、車輪速センサ、ドライブシャフト回転数、アクセル開度、スロットル開度、及び／又は、エンジン出力割合のいずれか一又は二以上から判断することができる。変速シフトが入った際、すなわち、トランスミッション８がニュートラル状態となった際、小クラッチ６は切断状態とされる（放される）。
【００４８】
表２：減速中の制御パターン
0005838582.tif 000003
【００４９】
表２を参照して、エンジン１がオン状態で、車両の減速時、低圧バッテリ３等が充電可能な状態のとき、シフト操作によりトランスミッション８がニュートラル状態となろうとする際、小クラッチ６が接続状態とされる（つながれる）。減速中であることは、Ｇセンサ、アクセル開度、スロットル開度、及び／又は、ブレーキ状態のいずれか一又は二以上から判断することができる。エンジン１がオフした際、小クラッチ６は切断状態とされる（放される）。
【００５０】
なお、低圧バッテリ３から高圧バッテリ２の充電をする場合には、高圧バッテリ２のＳＯＣ、ΔＳＯＣ、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ（入出力比）を監視しながら、低圧バッテリ３の電気エネルギを高圧バッテリ２に移動させることがよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置及びハイブリッド車両における内燃機関からのエネルギ回収方法は、エンジンとモータジェネレータの両方を駆動源とするハイブリッド車両で好適に利用される。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン（内燃機関），Ｅ／Ｇ
２  高圧バッテリ（第１のバッテリ），Ｈ／Ｂａｔｔ
３  低圧バッテリ（第２のバッテリ），Ｌ／Ｂａｔｔ
４  大モータ（第１のモータジェネレータ），Ｌ／ＭＧ（大ＭＧ）
５  小モータ（第２のモータジェネレータ），Ｓ／ＭＧ（小ＭＧ）
６  小クラッチ（クラッチ，Ｓ／ＣＬ）
７  制御装置
８  トランスミッション，Ｔ／Ｍ
９  大クラッチ（メインクラッチ，Ｃ／Ｌ）
１０  第１の昇圧コンバータ（Ｃｏｎｖ．）
１１  第２の昇圧コンバータ（Ｃｏｎｖ．）
１２  インバータ，ＭＧ＿ＩＮＶ
１３  ディファレンシャル機構，Ｄｉｆｆ
１４  車輪，Ｔｉｒｅ
１５  ポンプ，Ｐ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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