(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車の進行方向でみて、プラットホーム区間の後端部に設置される第１の地上子と、
最後尾車両及び先頭車両にそれぞれ設けられる第１、第２の車上装置と、
前記列車の進行方向の右側の扉と左側の扉を個別に開放操作するための少なくとも２つの車掌用スイッチと、を備え、
前記第１の地上子が発する信号には、閉保持状態の解除対象の扉が、前記右側の扉であるか、前記左側の扉であるか、或いは前記両方の扉であるかを示す識別情報が含まれ、
前記車掌用スイッチのうち押下されたスイッチにより開放操作の対象となる扉と、前記識別情報により示される扉とが一致しなかった場合は警報が出力され、
前記第２の車上装置が、前記第１の地上子から前記信号を受信した際に、全ての車両扉を強制的に閉保持状態にするものであって、
前記プラットホーム区間に列車が進入するに先立ち、押下された前記車掌用スイッチが開放操作の対象とする扉と、前記識別情報が示す扉とが一致しても、前記第１の車上装置による前記第１の地上子からの信号の受信がないと、前記車掌用スイッチの押下により前記扉が開放されないように全ての車両扉を強制的に閉保持状態にし、
前記第１の車上装置が前記第１の地上子から信号を受信したとき、扉の閉保持状態を解除する、列車用扉制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された列車用扉制御装置あって、更に、第２の地上子を含み、
前記第２の地上子は、前記列車の進行方向でみて、プラットホーム区間の先端部に設置されており、
前記第２の車上装置が、前記第２の地上子から信号を受信したとき、前記プラットホーム区間から列車が進行するに先立って、全ての車両扉を強制的に閉保持状態とし、
前記列車が前記プラットホーム区間から進行完了し前記第１の車上装置が前記第２の地上子から信号を受信したとき、全ての扉を閉保持状態とする、
列車用扉制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車の所定区間への進入と、所定区間からの進出とを検知する列車用扉制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
列車の扉制御は、安全な鉄道運行に欠かせない技術の一つである。例えば、走行状態、またはプラットホーム区間からはみ出して停車した状態における扉の開放、あるいはプラットホームとは反対側の扉の開放は、重大な事故に繋がる危険性があるからである。
【０００３】
列車は、先頭車両に搭載された車上装置が、プラットホーム区間内に設置された地上子から信号を受信することによって、プラットホームへの到着を検知することができる。しかし、列車は、全ての車両がプラットホーム区間に進入したこと、もしくはプラットホーム区間から進出したことを正確に検知する手段を有していない。このため、扉の開閉にあたっての安全確認を、車掌や駅員の目視に頼らざるを得ず、人為的ミスの可能性を完全に排除できないのが現状である。
【０００４】
これに対して、例えば特許文献１では、列車に搭載された超音波センサから信号を発し、プラットホームからの反射信号を検出することによって、プラットホーム区間内外の進入及び進出を検知する技術が開示されている。
【０００５】
しかしながら、この技術は、高価な超音波センサを必要とするだけでなく、超音波信号を正確に反射する反射パネルを、プラットホームごとに設置施工する必要もあるため、過大なコストがかかるという問題があった。
【０００６】
このような問題は、扉制御に限られるものではなく、例えば速度制限区間内外の進入及び進出の検知により速度制御を行う場合など、他の所定区間における制御においても存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３３２８６７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、鉄道運行の安全性の向上に寄与し得る低コストな列車用扉制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明に係る列車用扉制御装置は、列車の進行方向でみて、プラットホーム区間の後端部に設置される第１の地上子と、最後尾車両及び先頭車両にそれぞれ設けられる第１、第２の車上装置と、前記列車の進行方向の右側の扉と左側の扉を個別に開放操作するための少なくとも２つの車掌用スイッチと、を備え、前記第１の地上子が発する信号には、閉保持状態の解除対象の扉が、前記右側の扉であるか、前記左側の扉であるか、或いは前記両方の扉であるかを示す識別情報が含まれ、前記車掌用スイッチのうち押下されたスイッチにより開放操作の対象となる扉と、前記識別情報により示される扉とが一致しなかった場合は警報が出力され、前記第２の車上装置が、前記第１の地上子から前記信号を受信した際に、全ての車両扉を強制的に閉保持状態にするものであって、前記プラットホーム区間に列車が進入するに先立ち、押下された前記車掌用スイッチが開放操作の対象とする扉と、前記識別情報が示す扉とが一致しても、前記第１の車上装置による前記第１の地上子からの信号の受信がないと、前記車掌用スイッチの押下により前記扉が開放されないように全ての車両扉を強制的に閉保持状態にし、前記第１の車上装置が前記第１の地上子から信号を受信したとき、扉の閉保持状態を解除する
【００１０】
前記第１の車上装置は、列車の最後尾車両に設けられ、前記第２の車上装置は、列車の先頭車両に設けられている。また、前記第１の地上子は、前記列車の進行方向上、所定区間の後端部に設置され、前記第２の地上子は、前記列車の進行方向上、所定区間の先端部に設置されている。
【００１１】
上述したように本発明に係る列車進入進出検知装置では、第１の車上装置が列車の最後尾車両に設けられ、第２の車上装置が列車の先頭車両に設けられ、第１の地上子は、列車の進行方向上、所定区間の後端部に設置されている。このため、列車進入進出検知装置は、第２の車上装置が第１の地上子から信号を受信したときに、所定区間への進入開始を検知することができ、第１の車上装置が第１の地上子から信号を受信したときに、所定区間への進入完了を検知することができる。
【００１２】
一方、第２の地上子は、列車の進行方向上、所定区間の先端部に設置されている。このため、列車進入進出検知装置は、第２の車上装置が第２の地上子から信号を受信したときに、所定区間からの進出開始を検知することができ、第１の車上装置が第２の地上子から信号を受信したときに、所定区間からの進出完了を検知することができる。
【００１３】
このように、本発明に係る列車進入進出検知装置は、列車の所定区間への進入開始及び進入完了と、所定区間からの進出開始及び進出完了とを緻密に検知することができるから、プラットホーム区間、速度制限区間、もしくはトンネル区間などの制御対象区間の列車の進入進出時における列車制御に幅広く適用することができる。次に述べる本発明に係る扉制御装置は、その典型例ではあるが一例に過ぎない。
【００１４】
本発明に係る扉制御装置は、上述した列車進入進出検知装置を備え、前記所定区間をプラットホーム区間として車両の扉制御を行う。
【００１５】
扉制御装置は、前記第１の車上装置が前記第１の地上子から信号を受信した場合、扉の閉保持状態を解除し、前記第１の車上装置、または前記第２の車上装置が前記第２の地上子から信号を受信した場合、扉を閉保持状態とする。
【００１６】
上述したように本発明に係る扉制御装置は、第１の車上装置が第１の地上子から信号を受信した場合、扉の閉保持状態を解除するから、列車の全ての車両がプラットホーム区間に進入した後に扉を開放可能な状態とすることができる。したがって、列車がプラットホーム区間からはみ出して停車した場合においては、扉が開放されることはない。
【００１７】
一方、扉制御装置は、第１の車上装置、または第２の車上装置が第２の地上子から信号を受信した場合、扉を閉保持状態とするから、列車がプラットホーム区間から進出開始時と進出完了時の両方において、扉の閉保持制御を二重に行うことができる。
【００１８】
したがって、本発明に係る車両用の扉制御装置によると、列車の扉制御の安全性を向上することができる。
【００１９】
さらなる安全性の向上のため、本発明に係る車両用の扉制御装置に、前記列車の進行方向の右側の扉と左側の扉を個別に開放操作するための２つのスイッチを備えた上で、前記第１の地上子が発する信号に、前記閉保持状態の解除対象の扉が、前記右側の扉であるか、前記左側の扉であるか、あるいは前記右側及び左側の両方の扉であるかを示す識別情報を含むと望ましい。
【００２０】
そして、扉制御装置は、前記２つのスイッチのうち、押下されたスイッチの開放操作の対象とする扉が、前記識別情報が示す扉と一致した場合、該当する扉を開放制御するようにすれば、車掌が誤ったスイッチを押下した場合には扉が開放されないので事故を未然に防ぐことができる。
【００２１】
上述した本発明に係る列車進入進出検知装置と車両用の扉制御装置のさらなる利点は、既存の設備を利用しているために低コスト化を図ることができる点にある。つまり、上記の第１及び第２の車上装置（トランスポンダ装置）は、通常、列車の先頭車両と後方車両に搭載されているものであり、従来、先頭車両の車上装置のみが運用され、後方車両の車上装置は動作せずに休眠状態にある。本発明の最大の特徴は、この後方車両の車上装置を有効に利用する点にある。
【００２２】
また、上記の第１及び第２の地上子は、上述した反射パネルとは異なり、通常、プラットホーム区間などの制御対象区間に設置されている汎用設備であるから、これを制御対象区間（所定区間）の先端部と後端部に移設、あるいは増設するのに、多額のコストは不要である。しかも、第１及び第２の地上子は、特定の信号を発するだけであるから、高価な有電源地上子ではなく、安価な無電源地上子を採用することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上述べたように、本発明によれば、鉄道運行の安全性の向上に寄与し得る低コストな列車用扉制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る列車進入進出検知装置の列車進入時の態様を示す。
【図２】本発明に係る列車進入進出検知装置の列車進出時の態様を示す。
【図３】本発明に係る扉制御装置の電気的構成を示す。
【図４】扉制御装置の列車進入時の動作を示すタイムチャートである。
【図５】扉制御装置の列車進出時の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１は、本発明に係る列車進入進出検知装置の列車進入時の態様を示す。本発明に係る列車進入進出検知装置は、信号Ｓ１，Ｓ２を発する第１及び第２の地上子２１，２２と、信号Ｓ１，Ｓ２を受信する第１及び第２の車上装置１１，１２とを備える。なお、図中、列車として４両編成を挙げているが、あくまで例示に過ぎないのは言うまでもない。
【００２６】
第１の車上装置１１は、列車の最後尾車両ＴＲ４に設けられ、第２の車上装置１２は、列車の先頭車両ＴＲ１に設けられている。また、第１の地上子２１は、列車の進行方向Ｄ上、軌道Ｒの所定区間Ｌの後端部に設置され、第２の地上子２２は、列車の進行方向Ｄ上、軌道Ｒの所定区間Ｌの先端部に設置されている。
【００２７】
上述したように列車進入進出検知装置では、第１の車上装置１１が列車の最後尾車両ＴＲ４に設けられ、第２の車上装置１２が列車の先頭車両TR1に設けられ、第１の地上子２１は、列車の進行方向Ｄ上、所定区間Ｌの後端部に設置されている。このため、列車進入進出検知装置は、図１（ａ）に示すように、第２の車上装置１２が第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信したときに、所定区間Ｌへの進入開始を検知することができ、また、図１（ｂ）に示すように、第１の車上装置１１が第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信したときに、所定区間Ｌへの進入完了を検知することができる。
【００２８】
一方、図２は、本発明に係る列車進入進出検知装置の列車進出時の態様を示す。第２の地上子２２は、列車の進行方向Ｄ上、軌道Ｒの所定区間Ｌの先端部に設置されている。このため、列車進入進出検知装置は、図２（ａ）に示すように、第２の車上装置１２が第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信したときに、所定区間Ｌからの進出開始を検知することができ、第１の車上装置１１が第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信したときに、所定区間Ｌからの進出完了を検知することができる。
【００２９】
このように、本発明に係る列車進入進出検知装置は、列車の所定区間Ｌへの進入開始及び進入完了と、所定区間Ｌからの進出開始及び進出完了とを緻密に検知することができる。さらに緻密な検知を行うために、例えば第１及び第２の車上装置１１，１２の応動距離、つまり、第１及び第２の車上装置１１，１２が信号Ｓ１，Ｓ２を受信可能な距離範囲に応じて、地上子２１，２２の設置位置を適宜に調整してもよい。
【００３０】
本発明に係る列車進入進出検知装置は、この進入進出検知機能のため、プラットホーム区間、速度制限区間、もしくはトンネル区間などの制御対象区間の列車の進入進出時における列車制御に幅広く適用することができる。次に述べる本発明に係る扉制御装置は、その典型例ではあるが一例に過ぎない。
【００３１】
本発明に係る扉制御装置は、上述した列車進入進出検知装置を備え、上記の所定区間Ｌをプラットホーム区間として車両の扉制御を行う。扉制御装置は、第１の車上装置１１が第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信した場合、扉の閉保持状態を解除し、第１の車上装置１１、または第２の車上装置１２が第２の地上子２２から信号を受信した場合、扉を閉保持状態とする。以下に扉制御装置の具体的構成を説明する。
【００３２】
図３は、本発明に係る扉制御装置の電気的構成を示す。車両ＴＲ１〜ＴＲ４には、連結部分に配された接続端子Ｔを介して、艤装線であるケーブルＳＲ，ＨＤｍ，ＨＤｎ，ＡＲ，ＣＬｍ，ＣＬｎが配線され、車両全体ＴＲ１〜ＴＲ４が同様に制御されるようになっている。
【００３３】
ケーブルＳＲは、扉を閉保持状態とする場合に制御電圧Ｖｃが印加される。また、ケーブルＨＤｍ，ＨＤｎは、それぞれ、右側扉、左側扉の閉保持状態を解除する場合に制御電圧Ｖｃが印加される。ケーブルＡＲは、列車の走行が検知された場合に制御電圧Ｖｃが印加される。さらに、ケーブルＣＬｍ，ＣＬｎには、それぞれ、車掌のスイッチ操作による右側扉開放指令信号Ｐｍ、左側扉開放指令信号Ｐｎが伝達される。
【００３４】
先頭車両ＴＲ１の第２の車上装置１２には、閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６２が接続されている。第２の車上装置１２は、第１及び第２の地上子２２から信号Ｓ１，Ｓ２を受信したとき、閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６２を動作させる。
【００３５】
一方、最後尾車両ＴＲ４の第１の車上装置１１にも、閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６１が接続されている。第１の車上装置１１は、第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信したとき、閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６１を動作させる。
【００３６】
先頭側の閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６２のリレー接点６２１と最後尾側の閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６１のリレー接点６１１は、ケーブルＳＲに接続されている。したがって、ケーブルＳＲは、閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６１，６２の一方が動作したとき、制御電圧Ｖｃが印加される。
【００３７】
第１の車上装置１１には、さらに右側扉開許可リレー（ＨＤＲｍ）５ｍと左側扉開許可リレー（ＨＤＲｎ）５ｎとが接続されている。第１の車上装置１１は、第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信したとき、右側扉開許可リレー（ＨＤＲｍ）５ｍと左側扉開許可リレー（ＨＤＲｎ）５ｎの一方、あるいは両方を動作させる。
【００３８】
ここで、第１の地上子２１が発する信号Ｓ１には、閉保持状態の解除対象の扉が、右側の扉であるか、左側の扉であるか、あるいは右側及び左側の両方の扉であるかを示す識別情報が含まれており、第１の車上装置１１には、この識別情報に基づき閉保持状態の解除対象の扉を判別する機能が備えられている。
【００３９】
したがって、第１の車上装置１１は、識別情報に従って開許可リレー（ＨＤＲｍ，ＨＤＲｎ）５ｍ，５ｎを動作させることができる。例えば、識別情報が右側扉を示していれば、第１の車上装置１１は、右側扉開許可リレー（ＨＤＲｍ）５ｍのみを動作させる。
【００４０】
開許可リレー（ＨＤＲｍ，ＨＤＲｎ）５ｍ，５ｎのリレー接点６１１は、それぞれ、ケーブルＨＤｍ，ＨＤｎに接続されている。したがって、ケーブルＨＤｍ，ＨＤｎは、それぞれ、開許可リレー（ＨＤＲｍ，ＨＤＲｎ）５ｍ，５ｎの動作時に制御電圧Ｖｃが印加される。
【００４１】
また、最後尾車両ＴＲ４において、ケーブルＨＤｍ，ＨＤｎには、それぞれ、右側扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ）５ｍのＳＥＴ側、左側扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｎ）５ｎのＳＥＴ側が接続されている。さらに、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎのＲＥＳＥＴ側はケーブルＳＲに接続されている。
【００４２】
この構成によって、扉制御装置は、ケーブルＳＲ，ＨＤｍ，ＨＤｎへの加圧により、全車両ＴＲ１〜ＴＲ４の左右の各扉を閉保持状態、あるいは開扉許可状態（つまり、閉保持状態を解除した状態）とすることができる。
【００４３】
さらに、扉制御装置は、最後尾車両ＴＲ４に、右側の扉と左側の扉を個別に開放操作するための２つの車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎを備えている。車掌スイッチ７ｍ，７ｎとケーブルＣＬｍ，Ｃｌｎの間には、それぞれ、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎのリレー接点５１ｍ，５１ｎと、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４のリレー接点４１ｍ，４１ｎとが設けられている。
【００４４】
ここで、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４は、ケーブルＡＲに接続され、ケーブルＡＲは、先頭車両ＴＲ１に備えられた速度検出器４に接続されている。速度検出器４は、速度発電機などから構成され、列車速度が、例えば１０ｋｍ／ｈ以上、すなわち走行状態になると、ケーブルＡＲに制御電圧を印加する。このとき、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４は動作する。逆に、列車速度が、例えば１０ｋｍ／ｈより低い速度、すなわち停車状態になると、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４は復旧する。
【００４５】
この構成により、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎがＳＥＴ側に動作し、かつ、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４が復旧状態になると、車掌スイッチ７ｍ，７ｎとケーブルＣＬｍ，Ｃｌｎは各々接続される。つまり、列車が、開扉許可状態、かつ、停止状態にある場合のみにおいて、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎは有効となる。このとき、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎが押下されると、それぞれ、開扉指令信号Ｐｍ，ＰｎがケーブルＣＬｍ，Ｃｌｎに出力される。
【００４６】
ケーブルＣＬｍには、先頭車両ＴＲ１に設けられた右側扉駆動部８２ｍと、最後尾車両ＴＲ４に設けられた右側扉駆動部８１ｍとが接続され、一方、ケーブルＣＬｎには、先頭車両ＴＲ１に設けられた左側扉駆動部８２ｎと、最後尾車両ＴＲ４に設けられた左側扉駆動部８１ｎとが接続されている。この扉駆動部８１ｍ，８１ｎ，８２ｍ，８２ｎは、モータなどを構成に含む扉の開閉機構であり、開扉指令信号Ｐｍ，Ｐｎが入力されると該当する扉を開放し、閉扉指令信号が入力されると該当する扉を閉塞する。
【００４７】
このように、扉制御装置は、右側扉駆動部８１ｍ，８２ｍと左側扉駆動部８１ｍ，８２ｍが、それぞれ、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎによって個別に制御可能な構成を有する。したがって、扉制御装置は、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎのうち、押下されたスイッチの開放操作の対象とする扉が、信号Ｓ１に含まれる識別情報が示す扉と一致した場合、該当する扉を開放制御することができ、車掌が誤ったスイッチ７ｍ，７ｎを押下した場合には扉が開放されないので事故を未然に防ぐことができる。
【００４８】
さらに扉制御装置は、このようなスイッチ７ｍ，７ｎの誤操作時に注意を喚起するため、警報装置９ｍ，９ｎを備える。警報装置９ｍ，９ｎとしては、例えばブザーや赤色ランプを採用することができる。
【００４９】
この警報装置９ｍ，９ｎと車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎの間には、それぞれ、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎのリレー接点５２ｍ，５２ｎが設けられ、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎがＲＥＳＥＴ側に動作すると、車掌スイッチ７ｍ，７ｎと警報装置９ｍ，９ｎは各々接続される。そして、警報装置９ｍ，９ｎは、開扉指令信号Ｐｍ，Ｐｎが入力されると、ブザー音を発したり、あるいは赤色灯を発光させるなどの手段により警報を出力する。
【００５０】
本実施形態における扉制御装置は、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎを最後尾車両ＴＲ４のみに備えているが、これに限定されず、先頭車両ＴＲ１やその他の中間車両ＴＲ２，３に備えてもよい。もっとも、この場合、車掌スイッチ（車掌ＳＷ）７ｍ，７ｎのみならず、リレー４，５ｍ，５ｎとリレー接点４１ｍ，４１ｎ，５１ｍ，５１ｎなどを含む同様の接続構成を備える必要がある。
【００５１】
また、汎用性の観点から車上装置１１，１２に接続されるリレー６１，６２，３ｍ，３ｎ、並びにリレー接点６１１，６１ｍ，６１ｎを先頭車両と最後尾車両で共通としてもよい。もっとも、この場合、車上装置１１，１２自体が、先頭車両と最後尾車両の何れに搭載されたかを認識し、それに応じてリレーを動作させる機能を設ける必要がある。
【００５２】
次に、本発明に係る扉制御装置の作用効果を説明する。図４は、扉制御装置の列車進入時の動作を示すタイムチャートである。
【００５３】
図４（ａ）は、列車がプラットホーム区間Ｌに進入開始した場合のタイムチャートである。まず、先頭車両ＴＲ１がプラットホーム区間Ｌの後端部に差し掛かり、第２の車上装置１２が、第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信すると、先頭側の閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６２が動作する。これによりケーブルＳＲに制御電圧Ｖｃが加圧されると、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎの両方がＲＥＳＥＴ側に動作する。これにより、プラットホーム区間Ｌに列車が進入するに先立って、全ての扉を安全な閉保持状態とすることができる。
【００５４】
一方、図４（ｂ）は、列車がプラットホーム区間Ｌに進入完了した場合のタイムチャートである。ここで、図４（ｂ）は、信号Ｓ１の識別情報が、右側扉の開放を指示している場合に限定して表されている。
【００５５】
後方車両ＴＲ４がプラットホーム区間Ｌの後端部に差し掛かり、第１の車上装置１１が、第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信すると、第１の車上装置１１は、右側扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ）５ｍのみを動作させる。そして、列車が停止すると、速度検出器４がケーブルＡＲの加圧を停止するため、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４が復旧する。
【００５６】
その後、右側車掌スイッチ７ｍが押下（ＯＮ）されると、右側扉の開扉指令信号Ｐｍが右側扉駆動部８１ｍ，８２ｍに出力されて右側扉が開放制御される。このとき、反対側の左側車掌スイッチ７ｎが誤って押下（ＯＮ）されると、左側扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｎ）５ｎはＲＥＳＥＴ側に動作しているから、左側の開扉指令信号Ｐｎが左側扉用警報装置９ｎに出力されて警報が出力される。
【００５７】
また、図５は、扉制御装置の列車進出時の動作を示すタイムチャートである。図５（ａ）は、列車がプラットホーム区間Ｌから進出開始した場合のタイムチャートである。
【００５８】
先頭車両ＴＲ１がプラットホーム区間Ｌの先端部に差し掛かり、第２の車上装置１２が、第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信すると、先頭側の閉扉保持リレー（ＤＲＳＲ）６２が動作する。これによりケーブルＳＲに制御電圧Ｖｃが加圧されると、扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎの両方がＲＥＳＥＴ側に動作する。これにより、プラットホーム区間Ｌから列車が進出するに先立って、全ての扉を安全な閉保持状態とすることができる。
【００５９】
一方、図５（ｂ）は、列車がプラットホーム区間Ｌから進出完了した場合のタイムチャートである。この場合も同様に、最後尾車両ＴＲ４がプラットホーム区間Ｌの先端部に差し掛かり、第１の車上装置１１が、第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信することによって全ての扉を安全な閉保持状態とすることができる。このように二重に閉保持状態に制御することは、先に述べた図５（ａ）の場合に、車上装置１２の故障などの原因によって扉操作許可リレー（ＨＤＫＲｍ，ＨＤＫＲｎ）５ｍ，５ｎの一方、または両方がＲＥＳＥＴ側に動作しなかったときに有効である。
【００６０】
しかも、列車の速度が増加すると、走行検知リレー（ＤＳＡＲ）４が動作するため、これによっても扉を安全な閉保持状態とすることができる。
【００６１】
本発明に係る車両用の扉制御装置は、第１の車上装置１１が第１の地上子２１から信号Ｓ１を受信した場合、扉の閉保持状態を解除するから、列車の全ての車両ＴＲ１〜ＴＲ４がプラットホーム区間Ｌに進入した後に扉を開放可能な状態とすることができる。したがって、列車がプラットホーム区間Ｌからはみ出して停車した場合においては、扉が開放されることはない。
【００６２】
一方、扉制御装置は、第１の車上装置１１、または第２の車上装置１２が第２の地上子２２から信号Ｓ２を受信した場合、扉を閉保持状態とするから、列車がプラットホーム区間Ｌから進出開始時と進出完了時の両方において、扉の閉保持制御を二重に行うことができる。
【００６３】
したがって、本発明に係る車両用の扉制御装置によると、列車の扉制御の安全性を向上することができる。
【００６４】
上述した本発明に係る列車進入進出検知装置と車両用の扉制御装置のさらなる利点は、既存の設備を利用しているために低コスト化を図ることができる点にある。つまり、上記の第１及び第２の車上装置（トランスポンダ装置）１１，１２は、通常、列車の先頭車両と後方車両に搭載されているものであり、従来、先頭車両の車上装置のみが運用され、後方車両の車上装置は動作せずに休眠状態にある。本発明の最大の特徴は、この後方車両の車上装置を有効に利用する点にある。
【００６５】
また、上記の第１及び第２の地上子２１，２２は、上述した反射パネルとは異なり、通常、プラットホーム区間Ｌなどの制御対象区間に設置されている汎用設備であるから、これを制御対象区間Ｌ（所定区間）の先端部と後端部に移設、あるいは増設するのに、多額のコストは不要である。しかも、第１及び第２の地上子は２１，２２、特定の信号Ｓ１，Ｓ２を発するだけであるから、高価な有電源地上子ではなく、安価な無電源地上子を採用することができる。
【００６６】
以上、好ましい実施例を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
【符号の説明】
【００６７】
１１，１２                    第１及び第２の車上装置
２１，２２                    第１及び第２の地上子
７ｍ，７ｎ                    車掌スイッチ
ＴＲ１                        先頭車両
ＴＲ４                        最後尾車両
Ｌ                            所定区間
Ｓ１，Ｓ２                    信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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