(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸（２０）から入力した入力軸（２１）の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）で低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）に分岐し、その低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）の回転をそれぞれ第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）で高・低に変速する主変速部（１５０）から第一伝動軸（３９）に伝動し、さらにこの第一伝動軸（３９）の回転を複数のシンクロチェンジ（５８），（７１）からなる副変速部（１５４）で多段に変速して後輪（３）に伝動する作業車両の走行変速装置において、
前記入力軸（２１）に固着の第一入力ギヤ（２２）から低速伝動系の第一クラッチ軸（２８）に設けられる第一高・低クラッチ（２４）の第一低速ギヤ（２６）と高速伝動系の第二クラッチ軸（２９）に設けられる第二高・低クラッチ（２５）の第二低速ギヤ（２７）に伝動する構成とし、
前記入力軸（２１）に固着の第二入力ギヤ（２３）から前記低速伝動系の第一高・低クラッチ（２４）の第一高速ギヤ（３０）と前記高速伝動系の第二高・低クラッチ（２５）の第二高速ギヤ（３１）に伝動する構成とし、
前記低速伝動系の第一クラッチ軸（２８）に固着の第一ギヤ（１１３）が低速伝動軸（３４）に固着の第二ギヤ（３５）と噛み合って減速して伝動し、前記高速伝動系の第二クラッチ軸（２９）に固着の第三ギヤ（１４９）が高速伝動軸（３２）に固着の第四ギヤ（３３）と噛み合って増速して伝動する構成とし、
前記低速伝動軸（３４）の回転を第一シンクロチェンジ（４２）に伝動し、前記高速伝動軸（３２）の回転を第二シンクロチェンジ（３６）に伝動し、
前記第一シンクロチェンジ（４２）の第一シンクロ小ギヤ（４３）から第一伝動軸（３９）の第五ギヤ（４０）に伝動し、前記第二シンクロチェンジ（３６）の第二シンクロ小ギヤ（３７）から第一伝動軸（３９）の第五ギヤ（４０）に伝動する構成とし、
前記第一シンクロチェンジ（４２）の第一シンクロ大ギヤ（４４）から第一伝動軸（３９）の第六ギヤ（４１）に伝動し、第二シンクロチェンジ（３６）の第二シンクロ大ギヤ（３８）から第一伝動軸（３９）の第六ギヤ（４１）に伝動することで主変速部（１５０）を構成し、前記第一伝動軸（３９）の回転を前記副変速部（１５４）に伝動する構成とし、
前記低速伝動系の第一クラッチ軸（２８）、第一高・低クラッチ（２４）、第一低速ギヤ（２６）、第一高速ギヤ（３０）、低速伝動軸（３４）、第一シンクロチェンジ（４２）、第一シンクロ小ギヤ（４３）及び第一シンクロ大ギヤ（４４）と、前記高速伝動系の第二クラッチ軸（２９）、第二高・低クラッチ（２５）、第二低速ギヤ（２７）、第二高速ギヤ（３１）、高速伝動軸（３２）、第二シンクロチェンジ（３６）、第二シンクロ小ギヤ（３７）及び第二シンクロ大ギヤ（３８）をそれぞれ同じ部品で構成したことを特徴とする作業車両の走行変速装置。
【請求項２】
前記入力軸（２１）の下方に前記第一伝動軸（３９）を設け、入力軸（２１）の左右に第一高・低クラッチ（２４）と第二高・低クラッチ（２５）を配置し、第一伝動軸（３９）の左右に第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項３】
前記低速伝動系の第一クラッチ軸（２８）及び前記高速伝動系の第二クラッチ軸（２９）を他の伝動軸よりも上方に配置し、オイル面（ＯＬ）を第一クラッチ軸（２８）と第二クラッチ軸（２９）の近傍になるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項４】
主変速部（１５０）と副変速部（１５４）の間に前後進を切換える正逆クラッチ（４８）を設け、正逆クラッチ（４８）に並設する第二伝動軸（４５）を正逆クラッチ（４８）の上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクター等の作業車両における走行速度の変速装置に関し、エンジンの略一定回転出力を多段のギヤ変速で変速し車輪に伝動して走行速度を低速から高速まで変更出来るようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
作業車両はディゼルエンジンが多く用いられているが、ディゼルエンジンは変速域が比較的狭いために多段のギヤ変速を行う走行変速装置が使われている。例えば、特許文献１に記載のトラクターでは、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせて計１２段に変速する変速装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４３７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の変速装置は、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせているために、爪クラッチの変速タイミングが微妙で滑らかな変速を行うための変速切換制御が難しく複雑になる。
本発明は、ギヤで多段に変速する走行変速装置の構成を変速制御が行い易い多板クラッチとシンクロクラッチを用いて構成にすることで、比較的に容易で確実に変速出来るようにした作業車両の走行変速装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６で高・低に変速する主変速部１５０から第一伝動軸３９に伝動し、さらにこの第一伝動軸３９の回転を複数のシンクロチェンジ５８，７１からなる副変速部１５４で多段に変速して後輪３に伝動する作業車両の走行変速装置において、
前記入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２から低速伝動系の第一クラッチ軸２８に設けられる第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と高速伝動系の第二クラッチ軸２９に設けられる第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７に伝動する構成とし、
前記入力軸２１に固着の第二入力ギヤ２３から前記低速伝動系の第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と前記高速伝動系の第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に伝動する構成とし、
前記低速伝動系の第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動し、前記高速伝動系の第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動する構成とし、
前記低速伝動軸３４の回転を第一シンクロチェンジ４２に伝動し、前記高速伝動軸３２の回転を第二シンクロチェンジ３６に伝動し、
前記第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３から第一伝動軸３９の第五ギヤ４０に伝動し、前記第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７から第一伝動軸３９の第五ギヤ４０に伝動する構成とし、
前記第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４から第一伝動軸３９の第六ギヤ４１に伝動し、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８から第一伝動軸３９の第六ギヤ４１に伝動することで主変速部１５０を構成し、前記第一伝動軸３９の回転を前記副変速部１５４に伝動する構成とし、
前記低速伝動系の第一クラッチ軸２８、第一高・低クラッチ２４、第一低速ギヤ２６、第一高速ギヤ３０、低速伝動軸３４、第一シンクロチェンジ４２、第一シンクロ小ギヤ４３及び第一シンクロ大ギヤ４４と、前記高速伝動系の第二クラッチ軸２９、第二高・低クラッチ２５、第二低速ギヤ２７、第二高速ギヤ３１、高速伝動軸３２、第二シンクロチェンジ３６、第二シンクロ小ギヤ３７及び第二シンクロ大ギヤ３８をそれぞれ同じ部品で構成したことを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。
【０００６】
この構成で、変速切換を高・低油圧多板クラッチ２４，２５とシンクロチェンジ４２，３６，５８，７１で行うので、変速時の切換ショックが少なく滑らかに切換えられる。また、低速伝動系の第一クラッチ軸２８、第一高・低クラッチ２４、第一低速ギヤ２６、第一高速ギヤ３０、低速伝動軸３４、第一シンクロチェンジ４２、第一シンクロ小ギヤ４３及び第一シンクロ大ギヤ４４と、前記高速伝動系の第二クラッチ軸２９、第二高・低クラッチ２５、第二低速ギヤ２７、第二高速ギヤ３１、高速伝動軸３２、第二シンクロチェンジ３６、第二シンクロ小ギヤ３７及び第二シンクロ大ギヤ３８をそれぞれ同じ部品で構成したので、製作コストを低減出来る。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記入力軸２１の下方に前記第一伝動軸３９を設け、入力軸２１の左右に第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５を配置し、第一伝動軸３９の左右に第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６を配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【０００８】
この構成で、高・低油圧多板クラッチ２４，２５が左右に配置され、第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６が左右に配置されることで、エンジン出力軸２０から後輪３への伝動で一体に構成するミッションケース８の前後長を短く出来る。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記低速伝動系の第一クラッチ軸２８及び前記高速伝動系の第二クラッチ軸２９を他の伝動軸よりも上方に配置し、オイル面（ＯＬ）を第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９の近傍になるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１０】
この構成で、低速伝動系の第一クラッチ軸２８及び高速伝動系の第二クラッチ軸２９を含む他の伝動軸全てがオイルで潤滑されると共に過熱を防止される。
請求項４に記載の発明は、主変速部１５０と副変速部１５４の間に前後進を切換える正逆クラッチ４８を設け、正逆クラッチ４８に並設する第二伝動軸４５を正逆クラッチ４８の上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１１】
この構成で、後輪３への出力軸近くで高減速して駆動トルクが高くなる前に前後進の切換を行うので滑らかに切換えられる。
【００１２】
また、最終減速付近でギヤの組みが多くなって横幅が左右に広くなりがちなミッションケースを狭くすることが出来る。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、比較的に容易で確実に変速出来る作業車両の走行変速装置を構成できる。特に、低速伝動系の第一クラッチ軸２８、第一高・低クラッチ２４、第一低速ギヤ２６、第一高速ギヤ３０、低速伝動軸３４、第一シンクロチェンジ４２、第一シンクロ小ギヤ４３及び第一シンクロ大ギヤ４４と、前記高速伝動系の第二クラッチ軸２９、第二高・低クラッチ２５、第二低速ギヤ２７、第二高速ギヤ３１、高速伝動軸３２、第二シンクロチェンジ３６、第二シンクロ小ギヤ３７及び第二シンクロ大ギヤ３８をそれぞれ同じ部品で構成したので、製作コストを低減出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の作業車両として、トラクターの全体側面図である。
【図２】エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。
【図３】トランスミッションケースの断面展開図である。
【図４】トランスミッションケースの正断面図である。
【図５】トランスミッションケースの断面斜視図である。
【図６】自動制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
作業車両の一例としてトラクターにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１６】
トラクター１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をトランスミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
【００１７】
機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。
【００１８】
また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌが設けられている。
【００１９】
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側にメータパネル１６が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。
また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。
【００２０】
トラクター１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、トランスミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、トランスミッションケース８内変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動を説明する。
【００２１】
エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がメインクラッチ１１２を介して入力軸２１に伝動され、この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３の回転がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合っている。
【００２２】
そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。
【００２３】
第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。
【００２４】
また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。
【００２５】
また、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をトランスミッションケース８に支持する内壁ボス部８ａには、ケースの左右開口部側からドリルで加工可能な給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂに繋ぐ給油パイプ１５５をケースの左右開口部の閉じる蓋板を通して、Ｏリングでシールして設けている。
【００２６】
また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、トランスミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。
【００２７】
ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。
【００２８】
第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。
【００２９】
この第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてトランスミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、トランスミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。
【００３０】
ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速される。
【００３１】
また、トランスミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、トランスミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。
【００３２】
第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。
【００３３】
従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。
【００３４】
次に、副変速部１５４を説明する。
副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
【００３５】
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。
【００３６】
従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。
【００３７】
この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。
【００３８】
なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速されることになる。
【００３９】
第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
【００４０】
また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。
【００４１】
この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。
【００４２】
なお、前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２と第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ第一増速ギヤ８３と第二増速ギヤ８１に噛み合って前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。
【００４３】
ここまでの副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
【００４４】
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置され、トランスミッションケース８の長さを短く出来る。
【００４５】
次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、トランスミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。
【００４６】
ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
【００４７】
第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
【００４８】
また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。
【００４９】
第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
【００５０】
図４に示す如く、トランスミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。
【００５１】
また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、トランスミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図６は、トランスミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸の回転数と、正逆クラッチ出力回転センサ１２２の出力軸回転数と、油温センサ１２３のトランスミッションケース８内オイル温度と、調整モードスイッチ１２４のモード選択信号と、主変速（１−２）位置センサ１２５の第一シンクロチェンジ４２出力軸回転数と、主変速（３−４）位置センサ１２６の第二シンクロチェンジ３６出力軸回転数と、正逆クラッチ４８の前進クラッチ圧力スイッチ１２７と後進クラッチ圧力スイッチ１２８のオン信号と、第一高・低クラッチ２４の第一低クラッチ圧力スイッチ１２９と第一高クラッチ圧力スイッチ１３０のオン信号と、第二高・低クラッチ２５の第二低クラッチ圧力スイッチ１３１と第二高クラッチ圧力スイッチ１３２のオン信号と、クラッチペダルセンサ１３３のオン信号と、主変速レバー操作位置センサ１３４の操作位置と、副変速位置センサ１３５の操作位置と、前後進レバー操作位置センサ１３６の操作位置である。
【００５２】
走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１３７への前進切換信号と、後進切換ソレノイド１３８への後進切換信号と、前後進昇降ソレノイド１３９への昇降信号と、一速切換ソレノイド１４０への切換信号と、二速切換ソレノイド１４１への切換信号と、三速切換ソレノイド１４２への切換信号と、四速切換ソレノイド１４３への切換信号と、第一低クラッチ切換ソレノイド１４４への切換信号と、第一高クラッチ切換ソレノイド１４５への切換信号と、第二低クラッチ切換ソレノイド１４６への切換信号と、第二高クラッチ切換ソレノイド１４７への切換信号である。
【００５３】
また、副変速部１５４の変速段数を変えることで、３２段変速、２４段変速になるが、その他のミッション内の歯車を共用とすることでコストダウンになる。
第二入力ギヤ２３は、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の入力ギヤであり、ＰＴＯ変速部１５７の入力ギヤとして共用しているので、ギヤの枚数を削減できる。このＰＴＯ変速部１５７の直上方の位置にＰＴＯ変速レバー（図示せず）を設けることで簡素な構成になり、変速フィーリングが向上する。
【符号の説明】
【００５４】
８    ミッションケース
２０    エンジン出力軸
２１    入力軸
２４    高・低油圧多板クラッチ（第一高・低クラッチ）
２５    高・低油圧多板クラッチ（第二高・低クラッチ）
３２    高速伝動軸
３４    低速伝動軸
３６    第二シンクロチェンジ
３９    第一伝動軸
４２    第一シンクロチェンジ
４５    第二伝動軸
４８    正逆クラッチ
５８    第三シンクロチェンジ
７１    第四シンクロチェンジ
１５０    主変速部
１５４    副変速部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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