(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸（１３）を回転させるモータジェネレータ（３２１／３２２）を駆動する２つの電力システム（６０１／６０２、９０１／９０２）を備え、２つの前記電力システムの電力管理制御部（７０１／７０２）が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システム（６００／９００）であって、
前記電力システムは、
前記モータジェネレータと、
前記モータジェネレータを駆動するインバータ（２８１／２８２）と、
前記インバータへ直流電力を供給するバッテリ（２１１／２１２）と、
前記バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（６５１／６５２、３１１／３１２）と、
前記バッテリの電池残量の情報及び前記発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、前記モータジェネレータに対し出力トルクを指令する前記電力管理制御部と、
を含み、
一方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第１閾値以下であり且つ前記発電手段が停止中である充電不足状態であり、
他方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第２閾値以上であるか又は前記発電手段が運転中である救援放電可能状態であるとき、
前記充電不足状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
電池残量に基づいて算出した充電要求量、及び当該充電要求量に基づいて算出した自システムの前記モータジェネレータに対する回生トルクを前記救援放電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部に送信し、
前記救援放電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
自システムの前記モータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計に、前記充電不足状態の電力システムの前記電力管理制御部から送信された回生トルクの絶対値を加算したトルクを指令することを特徴とするハイブリッド車制御システム。
【請求項２】
複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸（１３）を回転させるモータジェネレータ（３２１／３２２）を駆動する２つの電力システム（６０１／６０２、９０１／９０２）を備え、２つの前記電力システムの電力管理制御部（７０１／７０２）が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システム（６００／９００）であって、
前記電力システムは、
前記モータジェネレータと、
前記モータジェネレータを駆動するインバータ（２８１／２８２）と、
前記インバータへ直流電力を供給するバッテリ（２１１／２１２）と、
前記バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（６５１／６５２、３１１／３１２）と、
前記バッテリの電池残量の情報及び前記発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、前記モータジェネレータに対し出力トルクを指令する前記電力管理制御部と、
を含み、
一方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第３閾値以上であり且つ前記発電手段が運転中である充電過剰状態であり、
他方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第４閾値以下であるか又は前記発電手段が停止中である救援充電可能状態であるとき、
前記充電過剰状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
電池残量に基づいて算出した放電要求量、及び当該放電要求量に基づいて算出した自システムの前記モータジェネレータに対する力行トルクを前記救援充電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部に送信し、
前記救援充電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
自システムの前記モータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計から、前記充電過剰状態の電力システムの前記電力管理制御部から送信された力行トルクを減算したトルクを指令することを特徴とするハイブリッド車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の動力源を有するハイブリッド車において電力収支を管理するハイブリッド車制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の動力源を有するハイブリッド自動車において、バッテリの電力を消費し少なくとも電動機として力行動作するモータジェネレータと、バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（パワーソース）とを備えたものが知られている。例えば特許文献１には、発電手段としてのエンジン、モータジェネレータ、インバータ及びバッテリを搭載した車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０３６５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１等におけるエンジン、モータジェネレータ、インバータ、バッテリ、及び、これらによって生成、消費される電力の収支を管理する電力管理制御部は、電力の適正な授受によって、車両の運転状態に応じた適正な駆動力を発生させるための１つのシステムを構築している。このような機能を果たすシステムを、以下、「電力システム」という。
電力システムの発電手段には、エンジンの動力によって発電機を駆動するものの他、燃料電池を用いたもの等がある。発電手段が発電している状態を「運転中」といい、発電手段を運転状態にすることを「起動」という。
【０００５】
ところで、バス等の大型車両では、大きな動力を得るため、２つの電力システムを例えば車両の左右に並設し、両システムのモータジェネレータによる出力トルクをギアで直結して車軸を駆動することが考えられる。
このように２つの電力システムを並設した場合、仮に一方の電力システムでバッテリのＳＯＣ（電池残量）が正常範囲を下回る充電不足状態となると、発電手段であるエンジン又は燃料電池を駆動不能な状態に陥り、その結果、他方の１つの電力システムで車両を駆動しなければならなくなる。また、一方の電力システムでバッテリのＳＯＣが正常範囲を上回る充電過剰状態となった場合も同様の問題が生じる。このような場合、走行性能が著しく低下するおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、２つの電力システムを備えたハイブリッド車制御システムにおいて、一方の電力システムの電池残量が充電不足又は充電過剰状態となったとき、走行性能を適正に維持するハイブリッド車制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸を回転させるモータジェネレータを駆動する２つの電力システムを備え、２つの電力システムの電力管理制御部が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システムに係る発明である。
各電力システムは、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、インバータへ直流電力を供給するバッテリと、バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段と、バッテリの電池残量の情報及び発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、モータジェネレータに対し出力トルクを指令する電力管理制御部と、を含む。
【０００８】
ここで、一方の電力システムにおいて電池残量が所定の第１閾値以下であり且つ発電手段が停止中である「充電不足状態」であり、他方の電力システムにおいて電池残量が所定の第２閾値以上であるか又は発電手段が運転中である「救援放電可能状態」であるとき、両電力システムの電力管理制御部は、次のように挙動する。
【０００９】
（１）充電不足状態の電力システムの電力管理制御部は、電池残量に基づいて算出した充電要求量、及び当該充電要求量に基づいて算出した自システムのモータジェネレータに対する回生トルクを救援放電可能状態の電力システムの電力管理制御部に送信する。
（２）救援放電可能状態の電力システムの電力管理制御部は、自システムのモータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計に、充電不足状態の電力システムの電力管理制御部から送信された回生トルクの絶対値を加算したトルクを指令する。
【００１０】
これにより、充電不足状態となった一方の電力システムは、救援放電可能状態にある他方の電力システムのモータジェネレータが生成する力行トルクにより不足電力を補填し、バッテリの電池残量を正常範囲に回復させることができる。よって、１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避し、走行性能を適正に維持することができる。
【００１１】
また上記と逆に、一方の電力システムにおいて電池残量が所定の第３閾値以上であり且つ発電手段が運転中である「充電過剰状態」であり、他方の電力システムにおいて電池残量が所定の第４閾値以下であるか又は発電手段が停止中である「救援充電可能状態」であるとき、両電力システムの電力管理制御部は、次のように挙動する。
【００１２】
（１）充電過剰状態の電力システムの電力管理制御部は、電池残量に基づいて算出した放電要求量、及び当該放電要求量に基づいて算出した自システムのモータジェネレータに対する力行トルクを救援充電可能状態の電力システムの電力管理制御部に送信する。
（２）救援充電可能状態の電力システムの電力管理制御部は、自システムのモータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計から、充電過剰状態の電力システムの電力管理制御部から送信された力行トルクを減算したトルクを指令する。
【００１３】
これにより、充電過剰状態となった一方の電力システムは、救援充電可能状態にある他方の電力システムのモータジェネレータが生成する回生トルクにより過剰電力を放出し、バッテリの電池残量を正常範囲に回復させることができる。よって、１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避し、走行性能を適正に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態によるハイブリッド車制御システムの構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型のフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型において、充電不足状態の電力システムのバッテリ充電要求量を示すＳＯＣマップである。
【図４】本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型のフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型において、充電過剰状態の電力システムのバッテリ放電要求量を示すＳＯＣマップである。
【図６】本発明の第２実施形態によるハイブリッド車制御システムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のハイブリッド車制御システムの実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態同士で実質的に同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態のハイブリッド車制御システムについて、図１〜図５を参照して説明する。図１に示すように、ハイブリッド車制御システム６００は、同一構成の２つの電力システム６０１／６０２が車両の左右に並設されている。
電力システム６０１／６０２は、燃料電池をパワーソースとするものである。ここで、パワーソースの「パワー」は、一般的には車両の駆動力全般を意味する。ただし、本明細書では、特にバッテリ２１１／２１２を充電するための電力を発生する「発電手段」の意味で用いることとする。
【００１６】
２つの電力システム６０１／６０２の構成要素の符号について、第１システム６０１の構成要素には末尾に「１」を、第２システム６０２の構成要素には末尾に「２」を付して示す。また、２つの電力システム６０１／６０２の対応する構成要素を併記する場合、例えば「ＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２」のように、符号の間に「／」を記載する。
【００１７】
まず、１つの電力システムの構成について第１システム６０１を代表として説明する。第２システム６０２については同様であるので説明を省略する。
本実施形態のパワーソースである燃料電池の原理は、電解質膜をはさんだ一方の電極（負極）に水素を、他方の電極（正極）に酸素を送ることによって化学反応を起こし、水と電気とを発生させるものである。電解質膜を正負の電極ではさんだセルを重ねてパッケージにしたものが発電手段としてのＦＣスタック６５１である。ＦＣスタック６５１には、エアコンプレッサ（ＡＣＰ）６３１によって加圧された空気が空気供給路６７１を経由して供給され、水素タンク６４１から水素供給路６８１を経由して水素が供給される。ＦＣスタック６５１が発生した直流電力は、ＦＣ昇圧コンバータ６６１で昇圧され、昇圧コンバータ２４１に供給される。
【００１８】
昇圧コンバータ２４１は、バッテリ２１１の直流電力を昇圧し、第１インバータ２７１及び第２インバータ２８１に供給する。
バッテリ２１１は、例えばニッケル水素若しくはリチウムイオン等の二次電池、又は、電気二重層キャパシタ等により構成される充放電可能な蓄電装置である。バッテリ２１１は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電量又は電池残量）が限界充電量以下である範囲で充電され、昇圧コンバータ２４１に供給する直流電力を蓄電可能である。
【００１９】
昇圧コンバータ２４１は、コイル及び２つのスイッチング素子によって構成される。三相インバータ２７１、２８１は、６個のスイッチング素子をブリッジ接続することにより構成され、例えばＰＷＭ制御によって、直流電力から三相交流電圧を生成する。本実施形態では、第１インバータ２７１はエアコンプレッサ６３１を駆動し、第２インバータ２８１はモータジェネレータ３２１を駆動する。これらの構成は周知の技術であるので詳しい説明を省略する。
【００２０】
モータジェネレータ３２１は、バッテリ２１１を回生させるための電力を発生する発電機、及び、バッテリ２１１の電力を消費して力行動作する電動機として機能する。第１システム６０１のモータジェネレータ３２１及び第２システム６０２のモータジェネレータ３２２の出力軸はギア１９によって接続され、車軸１３を介して車輪１４を駆動する。
なお、図示しないが、モータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を検出する回転角センサ等の検出手段が設けられているものとする。
【００２１】
続いて、制御装置であるＥＣＵについて、主要な機能又は本発明の特徴に関する機能に限って説明する。電力システム６０１は、「電力管理制御部」としてのＰＭ−ＥＣＵ（パワーマネジメントＥＣＵ）７０１を中心として、ＭＧ−ＥＣＵ７３１、タンクＥＣＵ７４１、ＦＣ−ＥＣＵ７５１及び昇圧コンバータＥＣＵ７６１が、互いに情報を通信しつつ、電力システム６０１の制御を分担して実行している。
【００２２】
各ＥＣＵは、マイクロコンピュータ等により構成され、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらを接続するバスライン等を備え、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理によって制御を実行する。
【００２３】
ＰＭ−ＥＣＵ７０１は、アクセル信号、ブレーキ信号、シフト信号、車速信号等の信号や他のＥＣＵからの情報が入力され、取得した情報に基づいて車両の運転状態を総合的に判断する。特に本実施形態のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、後述するＳＯＣマップ（図３、５）を参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに基づいて充放電要求量を算出する。充放電要求量が負の値の場合は充電要求があると判断し、モータジェネレータ３２１に回生動作させるようＭＧ−ＥＣＵ７３１に指令する。充放電要求量が正の値の場合は放電要求があると判断し、モータジェネレータ３２１に力行動作させるようＭＧ−ＥＣＵ７３１に指令する。
また、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１と第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２とは互いに情報を通信する。
【００２４】
ＭＧ−ＥＣＵ７３１は、ＰＭ−ＥＣＵ７０１からの指令に従って、エアコンプレッサ６３１及びモータジェネレータ３２１が適正に動作するように、昇圧コンバータ２４１、及びインバータ２７１、２８１の駆動を制御する。
タンクＥＣＵ７４１、ＦＣ−ＥＣＵ７５１及び昇圧コンバータＥＣＵ７６１は、それぞれ水素タンク６４１、ＦＣスタック６５１、ＦＣ昇圧コンバータ６６１を制御することにより、燃料電池による発電を制御する。
【００２５】
以上の構成のハイブリッド車制御システム６００は、バス等の大型車両において大きな動力を得るために有効に適用される。
ところで、このように２つの電力システム６０１／６０２を備えたハイブリッド車制御システム６００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが正常範囲を下回る充電不足状態、又は正常範囲を上回る充電過剰状態となり、パワーソースを駆動不能な状態に陥った場合を想定する。
【００２６】
この場合、一方の電力システムが駆動不能であるため、他方の１つの電力システムで車両を駆動する事態となり、車両の走行性能が著しく低下するおそれがある。
そこで、本実施形態のハイブリッド車制御システムは、２つの電力システムのＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２が協働し、バッテリのＳＯＣが不足又は過剰状態となった一方の電力システムを、他方の電力システムが「救援」する処理を実行することを特徴とする。
【００２７】
次に、本実施形態の２つの電力システムのＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２が協働して実行する救援充放電処理の２つの類型について、図２〜図５を参照して説明する。
いずれの類型も、第１システム６０１が救援を受ける側、第２システム６０２が救援をする側とする。図２、図３を参照する第１類型では、第１システム６０１が「充電不足状態」であり、第２システム６０２が「救援放電可能状態」である。図４、図５を参照する第２類型では、逆に第１システム６０１が「充電過剰状態」であり、第２システム６０２が「救援充電可能状態」である。
ここで、第２システム６０２の「救援放電」、「救援充電」という用語は、「他システムのバッテリＳＯＣを正常範囲へ回復させるための救援を目的として、自システムが放電、又は充電の機能を担う」という意味で用いている。
【００２８】
まず、救援充放電処理の第１類型について、図２のフローチャート及び図３のＳＯＣマップを参照して説明する。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。また、「パワーソース」については、本実施形態におけるＦＣスタック６５１／６５２以外の発電手段に置き換えることも想定し、一般的に「パワーソース」として説明する。
【００２９】
Ｓ１１、Ｓ１２では、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣが所定の第１閾値以下であり、且つ、第１システム６０１のパワーソースが運転中であるか否か判断する。Ｓ１１でＹＥＳ且つＳ１２でＮＯの場合、Ｓ１３に進み、それ以外の場合には処理を終了する。仮に電池ＳＯＣが第１閾値以下であっても、同一システム内のパワーソースが運転中であれば、パワーソースが生成した電力がバッテリ２１１に充電されることが期待されるため、以後の処理は必要ないと考える。
【００３０】
Ｓ１３では、第２システム６０２のバッテリ２１２のＳＯＣが所定の第２閾値以上であるか否か判断する。なお、第２閾値は、基本的に第１閾値より大きい値に設定される。
Ｓ１３でＹＥＳの場合、Ｓ１６に進む。
Ｓ１３でＮＯの場合、Ｓ１４で第２システム６０２のパワーソースが運転中であるか否か判断する。第２システム６０２のパワーソースが運転中であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、パワーソースが生成した電力がバッテリ２１２に充電され、バッテリ２１２のＳＯＣが所定の第２閾値以上になると期待されるため、Ｓ１６に進む。一方、第２システム６０２のパワーソースが停止中であれば（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１５でパワーソースを起動し、強制的に「運転中」にした後、Ｓ１６に進む。
【００３１】
Ｓ１６では、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１にて、図３のＳＯＣマップを参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに対応する充電要求量Ｐｂａｔｔ１を算出する。充電要求量Ｐｂａｔｔ１は負の値で示される。
【００３２】
次にＳ１７では、第１システム６０１のモータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を用いて、式（１）によりＭＧ指令トルクＴｍ１を算出する。
Ｔｍ１＝Ｐｂａｔｔ１／Ｎｍ１  ・・・（１）
ＭＧ指令トルクＴｍ１は、負の値である回生トルクとなる。そして、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、この回生トルクＴｍ１を第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２に送信する。要するに、第１システム６０１から第２システム６０２に対し、バッテリ２１１が不足する電力を提供してもらう救援放電を要請する。
【００３３】
Ｓ１８では、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２にて、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２に対するＭＧ指令トルクＴｍ２を式（２）により算出する。
Ｔｍ２＝（Ｐａｃｃ２／Ｎｍ２）＋（Ｐｂａｔｔ２／Ｎｍ２）−Ｔｍ１
・・・（２）
記号の意味は、下記の通りである。
Ｎｍ２      ：モータジェネレータ３２２の回転数
Ｐａｃｃ２  ：第２システム６０２のアクセル開度に基づく車両の要求駆動パワー
Ｐｂａｔｔ２：第２システム６０２のバッテリ２１２の充放電要求量
【００３４】
すなわち、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２は、自システムの動作に対して生成すべきトルクから、「第１システム６０１から送信された負の回生トルクＴｍ１」を減算したトルクＴｍ２を算出し、第２システム６０２のＭＧ−ＥＣＵ７３２に指令する。ここで、「負の回生トルクＴｍ１を減算」は、「負の回生トルクＴｍ１の絶対値を加算」と言い換えることができる。
こうして、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２によるトルクＴｍ２によって、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣの不足分が補填され、正常範囲に回復する。以上で救援充放電処理の第１類型を終了する。
【００３５】
次に、救援充放電処理の第２類型について、図４のフローチャート及び図５のＳＯＣマップを参照して説明する。第２類型のフローチャートの各ステップは、第１類型の各ステップに対応し、閾値との大小関係や判断における肯定否定に関して裏返しの関係になっている。
【００３６】
Ｓ２１、Ｓ２２では、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣが所定の第３閾値以上であり、且つ、第１システム６０１のパワーソースが運転中であるか否か判断する。Ｓ２１でＹＥＳ且つＳ２２でＹＥＳの場合、Ｓ２３に進み、それ以外の場合には処理を終了する。仮に電池ＳＯＣが第３閾値以上であっても、同一システム内のパワーソースが停止中であれば、バッテリ２１１の過剰な電力がやがて放電されることが期待されるため、以後の処理は必要ないと考える。
【００３７】
Ｓ２３では、第２システム６０２のバッテリ２１２のＳＯＣが所定の第４閾値以下であるか否か判断する。なお、第４閾値は、基本的に第３閾値より小さい値に設定される。
Ｓ２３でＹＥＳの場合、Ｓ２６に進む。
Ｓ２３でＮＯの場合、Ｓ２４で第２システム６０２のパワーソースが運転中であるか否か判断する。第２システム６０２のパワーソースが停止中であれば（Ｓ２４：ＮＯ）、バッテリ２１２の電力が放電され、ＳＯＣが所定の第４閾値以下になると期待されるため、Ｓ２６に進む。一方、第２システム６０２のパワーソースが運転中であれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２５でパワーソースを停止し、強制的に「停止中」にした後、Ｓ２６に進む。
【００３８】
Ｓ２６では、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１にて、図５のＳＯＣマップを参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに対応する放電要求量Ｐｂａｔｔ１を算出する。放電要求量Ｐｂａｔｔ１は正の値で示される。
【００３９】
次にＳ２７では、第１システム６０１のモータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を用いて、第１類型と同じ式（１）によりＭＧ指令トルクＴｍ１を算出する。
Ｔｍ１＝Ｐｂａｔｔ１／Ｎｍ１  ・・・（１）
ＭＧ指令トルクＴｍ１は、正の値である力行トルクとなる。そして、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、この力行トルクＴｍ１を第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２に送信する。要するに、第１システム６０１から第２システム６０２に対し、バッテリ２１１の過剰な電力を受け入れてもらう救援充電を要請する。
【００４０】
Ｓ２８では、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２にて、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２に対するＭＧ指令トルクＴｍ２を、第１類型と同じ式（２）により算出する。なお、第１類型の説明で用いた記号を援用する。
Ｔｍ２＝（Ｐａｃｃ２／Ｎｍ２）＋（Ｐｂａｔｔ２／Ｎｍ２）−Ｔｍ１
・・・（２）
【００４１】
すなわち、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２は、自システムの動作に対して生成すべきトルクから、「第１システム６０１から送信された正の力行トルクＴｍ１」を減算したトルクＴｍ２を算出し、第２システム６０２のＭＧ−ＥＣＵ７３２に指令する。
こうして、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２によるトルクＴｍ２によって、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣの過剰分が消費され、正常範囲に回復する。以上で救援充放電処理の第２類型を終了する。
【００４２】
このように本実施形態では、２つの電力システム６０１／６０２を備えたハイブリッド車制御システム６００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが充電不足又は受電過剰状態となることによってパワーソースを駆動不能な状態に陥り、その結果、他方の１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避することができる。よって、車両の走行性能を適正に維持することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、パワーソースをエンジンとする第２実施形態のハイブリッド車制御システムについて、図６を参照して説明する。図６に示すように、ハイブリッド車制御システム９００は、同一構成の２つの電力システム９０１／９０２が車両の左右に並設されている点で、第１実施形態と同様である。
【００４４】
第１実施形態と同様、１つの電力システムの構成について第１システム９０１を代表として説明し、第２システム９０２の説明を省略する。第２実施形態は、エンジン９１１、２つのモータジェネレータ３１１、３２１、及び動力分割機構１６１を備えており、いわゆるシリーズパラレルハイブリッド自動車を構成している。
シリーズパラレルハイブリッド自動車において、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）３１１は、主に三相交流発電機としてエンジン９１の動力によって発電する。第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３２１は、主に三相交流電動機として、力行動作により電力を消費しつつ、ギア１９、車軸１３を介して車輪１４を駆動する。
【００４５】
エンジン９１１の動力はクランク軸を介して動力分割機構１６１に伝達される。動力分割機構１６１は、エンジン９１１の動力を分割し、その一方の動力で第１モータジェネレータ３１１に発電させる。
したがって、電力を発生する主体は、正確にはエンジン９１１、動力分割機構１６１、第１モータジェネレータ３１１等の協働によるものと考えられる。しかし、ここでは便宜上、最も上流に位置するエンジン９１１を「パワーソース」として扱う。
【００４６】
本実施形態のＥＣＵは、ＰＭ−ＥＣＵ７０１を中心として、ＭＧ−ＥＣＵ７３１及びエンジンＥＣＵ７９１が、互いに情報を通信しつつ、電力システム９０１の制御を分担して実行する。
ＰＭ−ＥＣＵ７０１は、第１実施形態と同様である。また、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１と第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２とは互いに情報を通信する。
【００４７】
ＭＧ−ＥＣＵ７３１は、ＰＭ−ＥＣＵ７０１からの指令に従って、モータジェネレータ３１１、３２１が適正に動作するように、昇圧コンバータ２４１及びインバータ２７１、２８１の駆動を制御する。
エンジンＥＣＵ７９１は、クランク角やエンジン回転速度等の情報を取得し、周辺装置を含めたエンジン９１１の運転を制御する。
【００４８】
第２実施形態のハイブリッド車制御システム９００の作用効果は、第１実施形態と同様である。すなわち、２つの電力システム９０１／９０２を備えたハイブリッド車制御システム９００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが不足又は過剰状態となったとき、車両の走行性能を適正に維持することができる。
【００４９】
（その他の実施形態）
（ア）第２実施形態のハイブリッド車制御システム９００は、各電力システム９０１／９０２のバッテリ２１１／２１２とインバータ２７１／２７２、２８１／２８２との間に昇圧コンバータ２４１／２４２を備えている。これに対し、昇圧コンバータを備えていなくてもよい。
また、動力源にエンジンを含むハイブリッド自動車としては、シリーズパラレルハイブリッド自動車に限らず、動力分割機構を備えないシリーズハイブリッド自動車に本発明を適用してもよい。
【００５０】
（イ）２つの電力システム６０１／６０２は、上記実施形態のように車両の左右に並設される形態に限らず、車両の前後、上下、又はその他のレイアウトで並設されてもよい。
（ウ）２つの電力システムに加え、第３、第４の電力システムを含んでもよい。その場合、少なくとも２つの電力システムの間で本発明による救援充放電処理が実行されるシステムは本発明の範囲に含まれる。
【００５１】
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２１１／２１２・・・バッテリ、
２８１／２８２・・・インバータ、
３１１／３１２・・・発電機（パワーソース、発電手段）、
６００、９００・・・ハイブリッド車制御システム、
６０１／６０２、９０１／９０２・・・電力システム、
６５１／６５２・・・ＦＣスタック（パワーソース、発電手段）、
７０１／７０２・・・ＰＭ−ＥＣＵ（電力管理制御部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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