(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部と、
前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、前記計画部が計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する変更部と、を備え、
前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間において前記車両が減速された後に加速されることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更する
ことを特徴とする移動支援装置。
【請求項２】
前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間において次の区間までの残距離が所定の距離未満であることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更する
請求項１に記載の移動支援装置。
【請求項３】
前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間の次の区間が前記ＨＶモードに計画されていることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更する
請求項１又は２に記載の移動支援装置。
【請求項４】
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部と、
前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する
前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、前記計画部が計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する変更部と、を備え、
前記変更部は、前記ＨＶモードに計画された区間の走行モードを前記ＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つの条件が成立したとき、前記ＨＶモードに計画されている区間の走行モードを前記ＨＶモードに再変更する
ことを特徴とする移動支援装置。
【請求項５】
前記変更部は、前記計画部によって前記ＥＶモードに計画された区間から前記ＨＶモードに計画された区間への進入に伴って回生エネルギーが得られるとき、前記回生エネルギーが得られる区間を前記ＨＶモードから前記ＥＶモードに変更する
請求項４に記載の移動支援装置。
【請求項６】
前記変更部による走行モードを変更するか否かの判断は、前記計画部による前記車両の走行モードの計画後に行われ、前記計画部による計画の周期よりも短い周期で行う
請求項１〜５のいずれか一項に記載の移動支援装置。
【請求項７】
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画部により計画し、
前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、計画した走行モードとは異なる走行モードに変更部により変更し、該変更部では、前記ＥＶモードに計画された区間において前記車両が減速された後に加速されることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更する
ことを特徴とする移動支援方法。
【請求項８】
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画部により計画し、
前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、計画した走行モードとは異なる走行モードに変更部により変更し、該変更部では、前記ＨＶモードに計画された区間の走行モードを前記ＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つの条件が成立したとき、前記ＨＶモードに計画されている区間の走行モードを前記ＨＶモードに再変更する
ことを特徴とする移動支援方法。
【請求項９】
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、
前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画し
、かつ必要に応じて走行モードを変更する移動支援装置として、請求項１〜６のいずれか一項に記載の移動支援装置を備える
ことを特徴とする運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置、移動支援方法、及び移動支援機能を備える運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として併用するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関のみもしくは内燃機関とモータとを同時に使用するモード（ＨＶモード）や、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するモード（ＥＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、目的地において二次電池であるバッテリの残量が下限値近くになるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。一方、通常は、地図データ等のリンク毎に画一的に区画された区間を単位として走行モードが設定されているため、ＥＶモードに計画した区間の一部においてＨＶモードが適当な場合、ＨＶモードに計画した区間の一部においてＥＶモードが適当な場合などがある。例えば、ＨＶモードが適当な場合にＥＶモードにて走行すると、バッテリの電力を必要以上に多く消費してしまう。また、ＥＶモードが適当な場合にＨＶモードにて走行すると、本来稼ぎたいＥＶモードでの走行距離を加算することができない。
【０００５】
なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部と、前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、前記計画部が計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する変更部と、を備え、前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間において前記車両が減速された後に加速されることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更することをその要旨としている。
【０００８】
上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画部により計画し、前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、計画した走行モードとは異なる走行モードに変更部により変更し、該変更部では、前記ＥＶモードに計画された区間において前記車両が減速された後に加速されることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更することをその要旨としている。
【０００９】
走行経路の区間における走行モードは区間全体の走行負荷等によって計画されるので、一区間内の一部では異なるモードが望ましい場合がある。そこで、上記構成もしくは方法では、走行環境及び走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、走行経路の区間の一部を計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する。これにより、走行経路の各区間の一部において適切な走行モードに是正される可能性が高まり、ＥＶモードにおける走行距離が伸びることが期待されるようになる。すなわち設定された区間に対する走行モードの
切り替えの適正化が促進されるようになる。また、一般に、ＥＶモードで走行中において加速すると消費エネルギーが大きく、特に減速した後に加速する際には更に消費エネルギーが大きくなる。そこで、上記構成もしくは方法では、ＥＶモードでの走行中に車両が一旦減速された後に加速されることを条件に走行モードをＨＶモードに変更する。これにより、バッテリの残量の急激な低下が抑制されて、ＥＶモードでの走行距離を伸ばすことができるようになる。
【００１３】
上記移動支援装置について、前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間において次の区間までの残距離が所定の距離未満であることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、ＥＶモードに計画された区間において次の区間までの残距離が所定の閾値未満であることを条件に、走行モードがＨＶモードに変更される。このため、ＨＶモードに計画された次の区間までの残距離が少ないときにのみ、ＥＶモードに計画された区間において異なる走行モードであるＨＶモードで走行されることとなり、区間の切り替わりでの走行モードの変化に起因する違和感を抑制することができる。
【００１５】
上記移動支援装置について、前記変更部は、前記ＥＶモードに計画された区間の次の区間が前記ＨＶモードに計画されていることを条件に、当該区間の走行モードを前記ＨＶモードに変更することが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、ＥＶモードに計画された区間の次の区間がＨＶモードに計画されていることを条件に、走行モードがＨＶモードに変更される。このため、ＥＶモードに計画された区間をＨＶモードで走行していても、続いてＨＶモードに計画された区間をＨＶモードで走行することになるので、異なる走行モードで走行することによる違和感を抑制することができる。
【００１７】
上記移動支援装置について、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部と、前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、前記計画部が計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する変更部と、を備え、前記変更部は、前記ＨＶモードに計画された区間の走行モードを前記ＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つの条件が成立したとき、前記ＨＶモードに計画されている区間の走行モードを前記ＨＶモードに再変更することが好ましい。
上記移動支援方法について、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを計画部により計画し、前記車両の走行状態及び道路環境を含む走行環境及び前記ＥＶモードでの走行に要する前記バッテリの消費量である走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、前記走行経路の区間の一部における走行モードを、計画した走行モードとは異なる走行モードに変更部により変更し、該変更部では、前記ＨＶモードに計画された区間の走行モードを前記ＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つの条件が成立したとき、前記ＨＶモードに計画されている区間の走行モードを前記ＨＶモードに再変更することが好ましい。
走行経路の区間における走行モードは区間全体の走行負荷等によって計画されるので、一区間内の一部では異なるモードが望ましい場合がある。そこで、上記構成もしくは方法
では、走行環境及び走行負荷の少なくとも一方に応じて判断し、走行経路の区間の一部を計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する。これにより、走行経路の各区間の一部において適切な走行モードに是正される可能性が高まり、ＥＶモードにおける走行距離が伸びることが期待されるようになる。すなわち設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されるようになる。また、ＨＶモードに計画された区間の走行モードをＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つを条件に、計画された走行モードであるＨＶモードに再変更される。このため、ＨＶモードに計画された区間の一部のみで最適なＥＶモードに変更しつつ、該当区間全体において適切な走行モードに戻すことができるので、走行モードを最適化することができる。
上記移動支援装置について、前記変更部は、前記計画部によって前記ＥＶモードに計画された区間から前記ＨＶモードに計画された区間への進入に伴って回生エネルギーが得られるとき、前記回生エネルギーが得られる区間を前記ＨＶモードから前記ＥＶモードに変更することが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、ＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に切り替わる際に、回生エネルギーが得られることを条件に、ＨＶモードに計画された区間において走行モードがＥＶモードに変更される。つまり、ＨＶモードに計画されていた区間に車両が進入する際に、回生エネルギーの取得を通じてバッテリの回復が見込まれるときには、回生エネルギーが取得される区間に応じて、ＨＶモードに計画された区間においてもＥＶモードが継続される。すなわち、回生エネルギーが得られる一部区間がＥＶモードでの走行距離に加算されることでＥＶモードでの走行距離が伸ばされるようになる。
【００２１】
上記移動支援装置について、前記変更部による走行モードを変更するか否かの判断は、前記計画部による前記車両の走行モードの計画後に行われ、前記計画部による計画の周期よりも短い周期で行うことが好ましい。
【００２２】
上記構成によれば、変更部による走行モードを変更するか否かの判断を、計画部による計画の周期よりも短い周期で行う。このため、交通流等に起因してバッテリの残量が変化したとしても相対的に短い周期で走行モードを変更するか否かの判断を行うことによって、適切な走行モードを新たに割り当てることができる。
【００２３】
上記課題を解決する運転支援システムは、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画し、かつ必要に応じて走行モードを変更する移動支援装置として、上記の移動支援装置を備えることを要旨としている。
【００２４】
上記構成によれば、走行経路の各区間の一部において適切な走行モードで走行することで、ＥＶモードにおける走行距離を伸ばしながら車両の運転を支援することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】移動支援装置の第１の実施形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の移動支援装置により計画される走行経路の一部を例示する図。
【図３】同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の移動支援装置による走行モードの変更処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】変形例の移動支援装置による走行モードの変更処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図６】変形例の移動支援装置による走行モードの変更処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】第２の実施形態の移動支援装置により計画される走行経路の一部を例示する図。
【図８】同実施形態の移動支援装置による走行モードの変更処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図９】移動支援装置の変形例についてその概略構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。
【００２７】
図１に示されるように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介して、各種の車両制御等を実行する車載制御装置１２０に接続されている。また、車載制御装置１２０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。車載制御装置１２０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。
【００２８】
ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を、車載制御装置１２０に出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを車載制御装置１２０に出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を車載制御装置１２０に出力する。
【００２９】
加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。
【００３０】
アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。
【００３１】
また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１１６が設けられている。アクセルアクチュエータ１１５やブレーキアクチュエータ１１６は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１１５は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１１６は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。
【００３２】
さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１０と、バッテリ１１０の充放電を制御する電池アクチュエータ１０９が設けられている。電池アクチュエータ１０９は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の放電を制御することにより電動モータを駆動したり、電動モータの回生によりバッテリ１１０を充電したりする。
【００３３】
車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１０８が設けられている。ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０を介して、電池アクチュエータ１０９、アクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキアクチュエータ１１６に電気的に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１０８も、いわゆるＥＣＵであって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１０８は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。
【００３４】
ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１０８は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１０のエネルギー残量であるバッテリ１１０の残量を調整するようにしている。
【００３５】
ハイブリッド制御装置１０８は、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の放電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１０８は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の充電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１０９に出力することによりバッテリ１１０の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１０の放電によりバッテリ１１０を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１０が充電されたりする。また、車載制御装置１２０では、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１０の充電率を監視することが可能となっている。
【００３６】
車両１００は、バッテリ１１０を動力源とする電動モータを駆動源として車両１００を走行させるＥＶモードと、内燃機関のみもしくは電動モータと内燃機関とを駆動源として併用可能にして車両１００を走行させるＨＶモードとを備えている。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、車載制御装置１２０から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。
【００３７】
ところで、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１１１を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などのうち少なくとも１つが登録されていてもよい。
【００３８】
また、地図情報データベース１１１には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれていてもよい。
【００３９】
詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。
【００４０】
また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されてもよい。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路等の道路種別、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されてもよい。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。
【００４１】
車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１１２が搭載されている。ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１の検出結果が入力される車載制御装置１２０から取得する。また、ナビゲーションシステム１１２は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１１１の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビゲーションシステム１１２は、例えば探索した走行経路における走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を算出する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を車載制御装置１２０に出力するとともに、車載制御装置１２０を介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１１３に出力する。
【００４２】
また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１１４が設けられている。メータ制御装置１１４は、例えばバッテリ１１０の充放電状況等を示すデータを車載制御装置１２０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１０の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。
【００４３】
車載制御装置１２０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。車載制御装置１２０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１２４を備えている。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１２４は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１２４ａを備えている。モード計画部１２４ａは、移動支援装置を構成し、車載制御装置１２０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１２４ａは、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。
【００４４】
一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、車載制御装置１２０は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。
【００４５】
モード計画部１２４ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１０の残量から減算する。そして、モード計画部１２４ａは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１０の残量を超えないように、走行経路の各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１２４ａは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ａは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。
【００４６】
モード計画部１２４ａは、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置１１３に出力し、走行している区間に対して計画した走行モードを表示装置１１３に表示させる。
【００４７】
ハイブリッド制御装置１０８は、現在走行している位置情報を車載制御装置１２０から適宜取得することで現在走行している区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００の走行経路が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。これにより、車両１００は、現在走行している区間に計画された走行モードで走行する。また、ハイブリッド制御装置１０８は、取得した走行経路の区間に割り当てられた走行モードの計画に対して変更を行うモード変更部１０８ａを備えている。モード変更部１０８ａは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１０８におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード変更部１０８ａは、バッテリ１１０の残量に応じて各区間の走行モードを変更する機能を備えている。
【００４８】
ところで、走行モードは、地図データ等のリンク毎に画一的に区画された区間を単位として設定されているため、ＥＶモードに計画した区間の一部においてＨＶモードが適当な場合がある。
【００４９】
そこで、モード変更部１０８ａは、走行負荷に応じて走行経路の区間の一部における走行モードを、モード計画部１２４ａが計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する。モード変更部１０８ａは、走行モードの変更を所定の条件に応じて実行する。所定の条件としては、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードに計画されていること、車両１００が停止したことと、現在走行している区間の残距離が所定の距離未満であること、次の区間がＨＶモードで計画されていること、車速が車速閾値よりも大きいことの組み合わせである。なお、車両１００が停止した後に、車速が車速閾値よりも大きくなることによって、車両１００が減速された後に加速されたことを判断している。
【００５０】
次に、図２を参照して、上述した走行モードの計画や変更の対象となる走行経路の一例について説明する。
図２に示されるように、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路の一部には、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とが含まれているものとする。第１区間ｋ１における第２区間ｋ２の手前には信号機が存在する。信号機は第１区間ｋ１の残距離が所定の距離未満の位置に存在する。車両１００は、信号機の信号灯の色によって停止したり、減速したりする。図２には、車両１００が赤信号によって停止した後に発信した場合の車速が示されている。また、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２との各区間における走行負荷及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１１１から得られているものとする。モード計画部１２４ａは、バッテリ１１０の残量と、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２との走行負荷及び消費エネルギーとに基づいて走行モードの計画を行う。そして、第１区間ｋ１の走行モードがＥＶモードに計画される。また、第２区間ｋ２の走行モードがＨＶモードに計画される。
【００５１】
次に、図３を参照して、運転支援部１２４における走行モードの計画処理の一例について説明する。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に走行モードを割り当てて計画を行う。
【００５２】
図３に示されるように、運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、運転支援部１２４は、取得した全区間の情報に基づいて消費エネルギーの総和を算出し（ステップＳ１２）、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、モード計画部１２４ａは、全区間をＥＶモードで走行できないか否かを判断している。運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きくないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、全区間にＥＶモードを割り当てて（ステップＳ１７）、走行モードの計画を終了する。
【００５３】
一方、運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、全区間のうちからＥＶモードの割り当て候補となる区間を候補区間として特定する（ステップＳ１４）。運転支援部１２４は、特定した候補区間に対してＥＶモードを割り当て、残りの区間にＨＶモードを割り当てる（ステップＳ１５）。
【００５４】
次に、運転支援部１２４は、バッテリ残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー未満であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。運転支援部１２４は、バッテリ１１０の残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー以上であると判断した場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１４に移行する。すなわち、モード計画部１２４ａは、バッテリ１１０の残量によって足りない場合にはＥＶモードの候補区間を再度特定する。
【００５５】
一方、運転支援部１２４は、バッテリ残量がＥＶモードに設定された区間の総消費エネルギー未満であると判断した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、走行モードの計画を終了する。こうした計画処理によって、図２に示した走行経路の各区間に対して走行モードの計画が行われる。
【００５６】
次に、図４を参照して、ハイブリッド制御装置１０８における走行モードの変更処理の一例について説明する。ハイブリッド制御装置１０８のモード変更部１０８ａは、運転支援部１２４のモード計画部１２４ａが計画した後に、モード計画部１２４ａが計画した走行モードの変更を行う。なお、モード変更部１０８ａが行う変更するか否かの判断の周期である変更周期は、モード計画部１２４ａが行う計画の周期である計画周期よりも短い周期としている。
【００５７】
図４に示されるように、モード変更部１０８ａは、モード計画部１２４ａによって走行モードが計画されると、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであるか否かを判断する（ステップＳ２１）。すなわち、モード変更部１０８ａは、走行距離を伸ばしたいＥＶモードであるか否かを判断する。そして、モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードでないと判断した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。すなわち、走行モードは、モード計画部１２４ａが計画した走行モードに従い切り替わる。
【００５８】
一方、モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであると判断した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車両１００が停止したか否かを判断する（ステップＳ２２）。モード変更部１０８ａは、車両１００が停止していないと判断した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００５９】
また、モード変更部１０８ａは、車両１００が停止したと判断した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、現在走行している区間の残距離が所定の距離未満であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の残距離が所定の距離未満でないと判断した場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００６０】
一方、モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の残距離が所定の距離未満であると判断した場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、次の区間に計画されている走行モードがＨＶモードであるか否かを判断する（ステップＳ２４）。モード変更部１０８ａは、次の区間に計画されている走行モードがＨＶモードでないと判断した場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００６１】
また、モード変更部１０８ａは、次の区間に計画されている走行モードがＨＶモードであると判断した場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、車両１００の速度が車速閾値よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２５）。モード変更部１０８ａは、車両１００の速度が車速閾値よりも大きくないと判断した場合には（ステップＳ２５：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００６２】
一方、モード変更部１０８ａは、車両１００の速度が車速閾値よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、現在走行している区間において次の区間までＨＶモードを設定し（ステップＳ２６）、走行モードの変更を終了する。
【００６３】
以下、図２に示される第１区間ｋ１であって、第２区間ｋ２の手前に存在する信号機の信号灯が赤色であることによって車両１００が停止したとして実施形態の動作を説明する。
【００６４】
モード変更部１０８ａは、車両１００が停止したときに変更周期によって変更処理が行われると、第１区間ｋ１をＥＶモードで走行しているので図４のステップＳ２２に進み、車両１００が停止しているのでステップＳ２３に進む。続いて、モード変更部１０８ａは、現区間である第１区間ｋ１の残距離が所定の距離未満の位置に信号機が存在するのでステップＳ２４に進み、次区間である第２区間ｋ２の走行モードがＨＶモードに計画されているのでステップＳ２５に進む。そして、信号機の信号灯が青色になり車両１００が発進して、車両１００の速度が車速閾値よりも大きくなると、第１区間ｋ１の次区間である第２区間ｋ２まで走行モードをＨＶモードに設定する（ステップＳ２６）。よって、図２に示されるように、車両１００は、第１区間ｋ１をＥＶモードで走行中に停止した後に車速閾値より大きい速度で走行すると、走行モードがＨＶモードに計画された第２区間ｋ２までＨＶモードで走行する。なお、モード変更部１０８ａは、走行モードがＥＶモードに計画されながらＨＶモードで走行した区間の一部について計画した走行モードであるＥＶモードを表示装置１１３に表示させる。
【００６５】
本実施形態ではこのように、車両１００がＥＶモードで走行中に停車して車両１００の速度が車速閾値より大きいことを条件に、ＥＶモードでの走行をＨＶモードでの走行に変更する。このため、バッテリ１１０のエネルギーをより多く消費する加速時にＥＶモードでの走行を避けられるので、バッテリ１１０の残量の急激な低下が抑制されて、ＥＶモードでの走行距離を伸ばすことができる。よって、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを提供することができる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）走行負荷に応じて、走行経路の区間の一部を計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する。これにより、走行経路の各区間の一部において適切な走行モードに是正される可能性が高まり、すなわち設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進される。
【００６７】
（２）ＥＶモードでの走行中に車両１００が一旦減速された後に加速されることを条件に走行モードをＨＶモードに変更する。これにより、バッテリの残量の急激な低下が抑制されて、ＥＶモードでの走行距離を伸ばすことができる。
【００６８】
（３）ＥＶモードに計画された区間（第１区間ｋ１）において次の区間（第２区間ｋ２）までの残距離が所定の閾値未満であることを条件に、走行モードがＨＶモードに変更される。このため、ＨＶモードに計画された次の区間までの残距離が少ないときにのみ、ＥＶモードに計画された区間において異なる走行モードであるＨＶモードで走行されることとなり、区間の切り替わりでの走行モードの変化に起因する違和感を抑制することができる。
【００６９】
（４）ＥＶモードに計画された区間（第１区間ｋ１）の次の区間（第２区間ｋ２）がＨＶモードに計画されていることを条件に、走行モードがＨＶモードに変更される。このため、ＥＶモードに計画された区間（第１区間ｋ１）をＨＶモードで走行していても、続いてＨＶモードに計画された区間（第２区間ｋ２）をＨＶモードで走行することになるので、異なる走行モードで走行することによる違和感を抑制することができる。
【００７０】
（５）モード変更部１０８ａによる走行モードを変更するか否かの判断を、モード計画部１２４ａによる計画の周期よりも短い周期で行う。このため、交通流等に起因してバッテリ１１０の残量が変化したとしても相対的に短い周期で走行モードを変更するか否かの判断を行うことによって、適切な走行モードを新たに割り当てることができる。
【００７１】
なお、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態では、走行モードがＥＶモードに計画されながらＨＶモードで走行した区間の一部について計画した走行モードであるＥＶモードを表示装置１１３に表示させた。しかしながら、走行モードがＥＶモードに計画されながらＨＶモードで走行した区間の一部について実際の走行に合わせてＨＶモードを表示装置１１３に表示させてもよい。
【００７２】
・上記第１の実施形態では、車両１００が停止したことを条件の一つとして走行モードの変更を実行した。しかしながら、車両１００が停止したことに代えて車両１００が車速閾値より小さくなったことを条件として走行モードの変更を実行してもよい。すなわち、車両１００が停止しなくても、車両１００の速度が判定値である車速閾値まで減少して加速すれば、走行モードをＥＶモードからＨＶモードに変更する。例えば、図５に示すように、モード変更部１０８ａは、図４と同様に現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであると判断した（ステップＳ２１：ＹＥＳ）後に、車両１００が車速閾値より小さくなったか否かを判断する（ステップＳ３１）。モード変更部１０８ａは、車両１００が車速閾値より小さくなったと判断した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、図４のステップＳ２３以降と同様に処理する。
【００７３】
・上記第１の実施形態では、車両１００が停止したことを条件の一つとして走行モードの変更を実行した。しかしながら、車両１００が停止したことに代えて車両１００の走行環境を検出して走行負荷があることを条件として走行モードの変更を実行してもよい。例えば、図６に示すように、モード変更部１０８ａは、図４と同様に現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであると判断した（ステップＳ２１：ＹＥＳ）後に、車両１００の走行状態及び道路環境を含む走行環境を地図情報データベース１１１や車載カメラ１０２等から検出する（ステップＳ４１）。そして、モード変更部１０８ａは、車両１００に掛かると想定される走行負荷が所定の走行負荷よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、図４のステップＳ２３以降と同様に処理する。
【００７４】
・上記第１の実施形態において、図４に示すステップＳ２１〜Ｓ２４の順序を入れ替えてもよい。また、図５に示すステップＳ２１，Ｓ３１，Ｓ２３，Ｓ２４の順序を入れ替えてもよい。また、図６に示すステップＳ２１，Ｓ４１及びＳ４２，Ｓ２３，Ｓ２４の順序を入れ替えてもよい。
【００７５】
（第２の実施形態）
以下、図７及び図８を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第２の実施形態について説明する。この実施形態の移動支援装置、移動支援方法は、走行モードがＨＶモードに計画された区間の一部において回生エネルギーを得られるときにＨＶモードからＥＶモードに変更する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７６】
一般に、走行モードは、地図データ等のリンク毎に画一的に区画された区間を単位として設定されているため、ＨＶモードに計画した区間の一部においてＥＶモードが適当な場合がある。
【００７７】
そこで、モード変更部１０８ａは、走行負荷に応じて走行経路の区間の一部における走行モードを、モード計画部１２４ａが計画した走行モードとは異なる走行モードに変更する。モード変更部１０８ａは、走行モードの変更を所定の条件に応じて実行する。所定の条件としては、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードに計画されていること、ＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に進入すること、現在回生エネルギーを得られていることの組み合わせである。
【００７８】
次に、図７を参照して、上述した走行モードの計画や変更の対象となる走行経路の一例について説明する。
図７に示されるように、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路の一部には、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とが含まれているものとする。第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とに亘って下り坂が存在する。すなわち、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２との境界は、下り坂の途中に位置している。車両１００は、ＥＶモードで下り坂を走行すると回生エネルギーを得られる。また、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２との各区間における走行負荷及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１１１から得られているものとする。モード計画部１２４ａは、バッテリ１１０の残量と、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２との走行負荷及び消費エネルギーとに基づいて走行モードの計画を行う。そして、第１区間ｋ１の走行モードがＥＶモードに計画される。また、第２区間ｋ２の走行モードがＨＶモードに計画される。
【００７９】
次に、図８を参照して、ハイブリッド制御装置１０８における走行モードの変更処理の一例について説明する。ハイブリッド制御装置１０８のモード変更部１０８ａは、運転支援部１２４のモード計画部１２４ａが計画した後に、モード計画部１２４ａが計画した走行モードの変更を行う。なお、モード変更部１０８ａが行う変更するか否かの判断の周期である変更周期は、モード計画部１２４ａが行う計画の周期である計画周期よりも短い周期としている。
【００８０】
図８に示されるように、モード変更部１０８ａは、モード計画部１２４ａによって走行モードが計画されると、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであるか否かを判断する（ステップＳ５１）。すなわち、モード変更部１０８ａは、走行距離を伸ばしたいＥＶモードであるか否かを判断する。そして、モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードでないと判断した場合には（ステップＳ５１：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。すなわち、走行モードは、モード計画部１２４ａが計画した走行モードに従い切り替わる。
【００８１】
一方、モード変更部１０８ａは、現在走行している区間の走行モードがＥＶモードであると判断した場合には（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、車両１００がＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に進入するか否かを判断する（ステップＳ５２）。モード変更部１０８ａは車両１００がＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に進入しないと判断した場合には（ステップＳ５２：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００８２】
また、モード変更部１０８ａは、車両１００がＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に進入すると判断した場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、現在回生エネルギーを得られている回生中であるか否かを判断する（ステップＳ５３）。モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られていない、すなわち回生中でないと判断した場合には（ステップＳ５３：ＮＯ）、走行モードの変更を終了する。
【００８３】
一方、モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られている回生中であると判断した場合には（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、ＨＶモードに計画された区間においてもＥＶモードを継続する（ステップＳ５４）。モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られているか否かを判断する（ステップＳ５５）。モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られていると判断した場合には（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５４に移行してＥＶモードを継続する。
【００８４】
また、モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られていないと判断した場合には（ステップＳ５５：ＮＯ）、走行モードをＨＶモードに設定し（ステップＳ５６）、走行モードの変更を終了する。すなわち、モード変更部１０８ａは、回生エネルギーを得られている間のみ、ＨＶモードに計画された区間において走行モードをＥＶモードに変更する。
【００８５】
以下、図７に示される第１区間ｋ１であって、第２区間ｋ２に繋がる下り坂を車両１００が走行しているとして実施形態の動作を説明する。モード変更部１０８ａは、車両１００が走行しているときに変更周期によって変更処理が行われると、第１区間ｋ１をＥＶモードで走行しているので図８のステップＳ５２に進み、車両１００がＥＶモードに計画された区間からＨＶモードに計画された区間に進入するのでステップＳ５３に進む。続いて、モード変更部１０８ａは、現在回生エネルギーを得られている回生中であるのでステップＳ５４に進み、次区間である第２区間ｋ２の走行モードをＥＶモードに変更することでＥＶモードを第１区間ｋ１から継続する。そして、モード変更部１０８ａは、回生エネルギーが得られなくなると走行モードをＨＶモードに設定する（ステップＳ２６）。よって、図７に示されるように、車両１００は、第１区間ｋ１をＥＶモードで走行中に回生エネルギーが得られながら第２区間ｋ２に進入すると、回生エネルギーが得られなくなるまで走行モードをＥＶモードに設定して走行する。なお、モード変更部１０８ａは、走行モードがＨＶモードに計画されながらＥＶモードで走行した区間の一部について計画した走行モードであるＨＶモードを表示装置１１３に表示させる。
【００８６】
本実施形態ではこのように、車両１００がＥＶモードで走行中に回生エネルギーを得られるとともに、ＨＶモードに計画された区間に進入することを条件に、ＨＶモードでの走行をＥＶモードでの走行に変更する。このため、回生エネルギーが得られることでバッテリ１１０の残量を増加させられるので、ＥＶモードでの走行距離を伸ばすことができる。よって、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを提供することができる。
【００８７】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）、（５）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（６）ＥＶモードに計画された区間（第１区間ｋ１）からＨＶモードに計画された区間（第２区間ｋ２）に切り替わる際に、回生エネルギーが得られることを条件に、ＨＶモードに計画された区間（第２区間ｋ２）において走行モードがＥＶモードに変更される。つまり、ＨＶモードに計画されていた区間（第２区間ｋ２）に車両１００が進入する際に、回生エネルギーの取得を通じてバッテリ１１０の回復が見込まれるときには、回生エネルギーが取得される区間に応じて、ＨＶモードに計画された区間（第２区間ｋ２）においてもＥＶモードが継続される。すなわち、回生エネルギーが得られる一部区間がＥＶモードでの走行距離に加算されることでＥＶモードでの走行距離が伸ばされる。
【００８８】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、走行モードがＨＶモードに計画されながらＥＶモードで走行した区間の一部について計画した走行モードであるＨＶモードを表示装置１１３に表示させた。しかしながら、走行モードがＨＶモードに計画されながらＥＶモードで走行した区間の一部について実際の走行に合わせてＥＶモードを表示装置１１３に表示させてもよい。
【００８９】
・上記第２の実施形態では、回生エネルギーが得られなくなったらＨＶモードに計画された区間においてＥＶモードからＨＶモードに変更した。しかしながら、ＨＶモードに計画された区間の走行モードをＥＶモードに変更した後に、所定時間が経過したこと及び所定距離を走行したことの少なくとも１つを条件に、計画された走行モードであるＨＶモードに再変更してもよい。このようにすれば、ＨＶモードに計画された区間の一部のみで最適なＥＶモードに変更しつつ、該当区間全体において適切な走行モードに戻すことができるので、走行モードを最適化することができる。
【００９０】
その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素について列記する。
・上記実施形態では、車載ネットワークはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。
【００９１】
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１１２と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。
【００９２】
・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。
【００９３】
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１１２、表示装置１１３、車載制御装置１２０などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置、車載制御装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９４】
・上記実施形態では、運転支援部１２４、ナビゲーションシステム１１２、地図情報データベース１１１などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９５】
・上記実施形態では、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベースに含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出するなどしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９６】
・上記実施形態では、各区間の走行負荷の低い順にＥＶモードが割り当てられる場合について例示した。しかしこれに限らず、ＥＶモードの割り当てを好適に行うことができるのであれば、道路の勾配、法定制限速度、道路種別など地図データに含まれる１つ又は複数の情報に基づいて判断して、各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。また、内燃機関の効率やバッテリの効率に基づいて各区間にＥＶモードが割り当てられてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９７】
・上記実施形態では、計画された走行モードの変更をハイブリッド制御装置１０８（モード変更部１０８ａ）により行われる場合について例示した。しかし、これに限らず、図９に示すように、計画された走行モードの変更を運転支援部１２４（モード変更部１２４ｂ）などで行ってもよい。これにより移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９８】
・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１２４により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをハイブリッド制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【００９９】
・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地点であるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。
【０１００】
・上記実施形態では、仮想走行負荷を走行経路の現在地点に近い区間から順に小さく設定した。しかしながら、同じ値の仮想走行負荷を設定してもよい。
・上記実施形態では、走行経路の現在地点に近い各区間から順に消費エネルギーを加算し、加算した消費エネルギーがエネルギー閾値よりも大きい区間には仮想走行負荷を設定して、仮想走行負荷を含めた走行負荷が相対的に低い区間の走行モードをＥＶモードに計画した。しかしながら、回生エネルギーが得られる区間の前の区間までをＨＶモードに設定してもよい。
【０１０１】
・上記実施形態では、現在地点寄りの区間にＨＶモードを優先して計画する条件として、目的地点までの距離が所定の距離以上であることを挙げた。しかしながら、目的地点までの距離に係らず、現在地点寄りの区間にＨＶモードを優先して計画した場合にはこの条件を省略してもよい。
【０１０２】
・上記実施形態では、計画された走行モードを変更するか否か判断する周期である変更周期を、走行モードを計画する周期である計画周期よりも短い周期にした。しかしながら、計画周期が十分短ければ、変更周期と計画周期とを同じにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１００…車両、１０１…ＧＰＳ装置、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…ハイブリッド制御装置、１０８ａ…モード変更部、１０９…電池アクチュエータ、１１０…バッテリ、１１１…地図情報データベース、１１２…ナビゲーションシステム、１１３…表示装置、１１４…メータ制御装置、１１５…アクセルアクチュエータ、１１６…ブレーキアクチュエータ、１２０…車載制御装置、１２４…運転支援部、１２４ａ…モード計画部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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