(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるフロントサイドメンバーを備えた車両前部構造であって、
前記フロントサイドメンバーに、長手方向に沿う所定長さを有して互いに耐力の異なる第１領域と第２領域と第３領域とを前方側から順に設け、
前記第１領域の耐力を前記第３領域の耐力よりも高くし、前記第３領域の耐力を前記第２領域の耐力より高くすることで、正突時の初期において前記フロントサイドメンバーの変形を防止し、その後に前記第２領域の位置で屈曲変形させるようにした、車両前部構造。
【請求項２】
前記フロントサイドメンバーは、前記第１領域から第３領域まで連続するリインフォースメントを備え、
前記リインフォースメントのうち、前記第１領域に配置される部位の耐力を前記第３領域に配置される部位より高くし、
前記リインフォースメントは、前記第２領域に配置される部位に、前記第３領域に配置される部位より耐力を低減した弱体部を有する、請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記リインフォースメントは、縦壁と、該縦壁に沿って設けられた横壁と、を有し、
前記第１領域の前記横壁を前記第３領域の前記横壁より広くし、
前記弱体部は、前記横壁を第３領域よりも狭くすることで形成されている、請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記第３領域における前記第２領域から離間した位置に弱体領域を設け、該弱体領域の耐力を前記第３領域における他の部位よりも小さく、且つ、前記第２領域よりも大きくした、請求項１乃至３の何れかに記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記フロントサイドメンバーは、前記第１領域から第３領域まで連続するアウターパネル及びインナーパネルを備え、前記第２領域のアウターパネルと前記弱体領域のインナーパネルにそれぞれ弱体部を設け、前記弱体領域を車両外側に突出させて屈曲可能にした、請求項４に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記フロントサイドメンバーは、前記第１領域乃至前記第３領域のうちの一部の領域と他の領域とが互いに異なる厚みに成形されたアウターパネル、インナーパネル又はリインフォースメントを備えている、請求項１乃至５の何れかに記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバーを用いて正面側からの衝突（以下、正突と称す。）の際に乗員に負荷される荷重を低減するための車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバーの変形を利用して正突時の衝撃荷重を吸収する車両前部構造は多用されている。
このような構造を備えた車両では、正突時に車体前端側のバンパー、クラッシュボックス等の車両前方の周辺部材を介してフロントサイドメンバーに衝撃荷重が入力され、フロントサイドメンバーが変形することで衝撃荷重が吸収され、車両が大きな減速度で減速して停止する。乗員はシートベルトやエアバッグ等の拘束装置により支持された状態で、車両に追従して減速して停止する。
【０００３】
この種の車両前部構造としては、フロントサイドメンバーを長手方向に潰して変形させることで、衝撃荷重を吸収するものが一般的に使用されている。ところが、このような構造の場合、フロントサイドメンバーの変形が進むと、長手方向に潰れて変形した変形部分の増加に伴って、吸収荷重が累積的に増加するため、車両前部構造による吸収荷重は正突時の初期に小さく、経時的に増加していた。
【０００４】
下記特許文献１では、左右のフロントサイドメンバーとは別に車体前後方向にエネルギ吸収部材を配置してエンジン又はパワートレインに支持させた、自動車の前部車体構造が提案されている。この構造では、正突時にフロントサイドメンバーの潰れ変形の他にエネルギ吸収部材を潰れ変形させることで、正突時の初期のエネルギ吸収荷重を高めると共に、フロントサイドメンバーの屈曲変形を少なくしていた。
【０００５】
一方、フロントサイドメンバーを屈曲変形させるようにした構造も提案されている。例えば下記特許文献２では、車体前部の下方に配され車両搭載部品を支持して車両前後方向に延在した縦フレーム部と、一端が車体前部に連結され他端が縦フレーム部に連結された荷重伝達部材と、を備えた車両前部構造が提案されている。この構造では、前突時に荷重伝達部材が縦フレーム部を下方に付勢することで座屈変形し易くし、衝撃荷重を低減している。
【０００６】
また下記特許文献３には、サブフレームがフロントサイドメンバーにリインフォースメントを介して結合され、リインフォースメントの前部をフロントサイドメンバーの折れ曲り予定部に配置した車両の前部車体構造が提案されている。この構造ではフロントサイドメンバーの折れ曲りを促進させて正突荷重を低減していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１２０７６４号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０９５８号公報
【特許文献３】特開２０１１−８８５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、フロントサイドメンバーを長手方向に潰れ変形させることで衝撃荷重を吸収する車両前部構造では、正突時の初期の吸収荷重が小さく、経時的に吸収荷重が増加するため、車両停止時点において乗員が拘束装置から受ける荷重が大きかった。
【０００９】
上記特許文献１のように、エネルギ吸収部材を追加して正突初期の吸収荷重を高める構造では、エネルギ吸収部材が別に必要である上、エネルギ吸収部材を配置して機能させるための十分な空間がエンジン及びパワートレインより前方に必要となる。しかも、エンジン等に支持するため安定した支持構造や騒音対策も必要であり、部品点数や重量が増加すると共に、構造が複雑化していた。
【００１０】
また上記特許文献２，３等のように、フロントサイドメンバーを屈曲変形させる構造では、屈曲変形させるためにフロントサイドメンバーに他の部材を接合したり連結するなどの必要があるため、部品点数や重量が増加すると共に、構造が複雑化していた。
【００１１】
そこで、本発明は、乗員の保護性能を向上できる簡素で軽量な車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を解決する本発明の車両前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバーを備え、フロントサイドメンバーに、長手方向に沿う所定長さを有して互いに耐力の異なる第１領域と第２領域と第３領域とを前方側から順に設け、第１領域の耐力を第３領域の耐力よりも高くし、第３領域の耐力を第２領域より高くすることで、正突時の初期においてフロントサイドメンバーの変形を防止し、その後に第２領域の位置で屈曲変形させるようにしている。
【００１３】
本発明の車両用前部構造では、フロントサイドメンバーは第１領域から第３領域まで連続するリインフォースメントを備え、リインフォースメントのうち、第１領域に配置される部位の耐力を第３領域に配置される部位より高くし、リインフォースメントは、第２領域に配置される部位に、第３領域に配置される部位より耐力を低減した弱体部を有するのがよい。この場合、リインフォースメントは、好ましくは、縦壁と、縦壁に沿って設けられた横壁と、を有し、第１領域の横壁を第３領域の横壁より広くし、弱体部は、横壁を第３領域よりも狭くすることで形成されている。
【００１４】
本発明の車両用前部構造では、第３領域における第２領域から離間した位置に弱体領域を設け、弱体領域の耐力を第３領域における他の部位よりも小さく、且つ、第２領域よりも大きくするのが好ましい。
【００１５】
その場合、フロントサイドメンバーは、第１領域から第３領域まで連続するアウターパネル及びインナーパネルを備え、第２領域のアウターパネルと弱体領域のインナーパネルにそれぞれ弱体部を設け、弱体領域を車両外側に突出させて屈曲可能にすることができる。
【００１６】
さらに本発明の車両用前部構造のフロントサイドメンバーは、第１領域乃至第３領域のうちの一部の領域と他の領域とが互いに異なる厚みに成形されたアウターパネル、インナーパネル又はリインフォースメントを備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両前部構造によれば、第１領域及び第３領域の耐力を第２領域より高くしたので、正突時に第２領域の位置でフロントサイドメンバーを屈曲変形させることができる。
この構成では、屈曲変形が開始する前には、フロントサイドメンバーの長手方向に荷重が負荷される。そのため第２領域の耐力を適度に設定することで、正突時の初期におけるフロントサイドメンバーの変形を少なくして吸収荷重を大きくできる。一方、屈曲変形が開始した後には、フロントサイドメンバーを曲げる方向に荷重が負荷される。そのためフロントサイドメンバーを変形させ易くなり、吸収荷重を小さくできる。
【００１８】
これにより、正突時の初期には、車両の減速度を大きくして乗員の初期の減速度を大きくでき、その後車両の減速度を小さくして車両と乗員との速度差を小さくできる。その結果、車両停止時に拘束装置から乗員が受ける荷重を少なくして乗員の保護性能を向上することが可能である。
このような構造はフロントサイドメンバー自体の第１領域、第２領域及び第３領域の長さ及び耐力を設定することで容易に実現できるため、簡素に且つ軽量に構成することができる。よって、本発明によれば、乗員の保護性能を向上できる簡素で軽量な車両前部構造を提供することが可能である。  
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態における車体前部構造の一部を示す概略側面図である。
【図２】本発明の実施形態における車体前部構造のフロントサイドフレームの概略の耐力分布を示すグラフである。
【図３】本発明の実施形態における車体前部構造のフロントサイドフレームの各位置の端面を示しており、（ａ）は図１における３Ａ−３Ａ端面図、（ｂ）は図１における３Ｂ−３Ｂ端面図、（ｃ）は図１における３Ｃ−３Ｃ端面図である。
【図４】本発明の実施形態における車体前部構造のフロントサイドフレームが正突により変形した例を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態の車体前部構造における正突時の車両変形ストローク量に対する減速度の変化の関係を概略で示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態の車体前部構造における正突時の車両及び乗員の速度の経時変化の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の車体前部構造の変形例を示す概略側面図である。
【図８】本発明の車体前部構造の他の変形例を示す概略側面図である。
【図９】本発明の車体前部構造のさらに他の変形例を示し、（ａ）は概略側面図、（ｂ）は（ａ）の９Ｃ−９Ｃ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を幾つかの実施形態について図を用いて説明する。
本実施形態の車両前部構造は、図１に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバー１０を左右一対備えている。各フロントサイドメンバー１０の後方側は、下方に傾斜した傾斜部１１を介してフロアフレームやアンダーリインフォースと連続している。一方各フロントサイドメンバー１０の前方側には、直接又はクラッシュボックスを介してバンパー１２が接合されている。
【００２１】
各フロントサイドメンバー１０は、図１及び図２に概略で示すように、前端領域２０、第１領域２１、第２領域２２、第３領域２３が連続して一体に形成されている。各領域の位置、長さ、形状等は車体形状、大きさ、周辺部品の配置等に応じて適宜設定可能であるが、少なくとも正突の際に第２領域２２の部位で屈曲できるようにすることが必要である。
【００２２】
この実施形態では、後述する各種の構造が設けられることで各領域が形成されている。概略すれば、前端領域２０はフロントサイドメンバー１０の前端位置Ａとリインフォースメント３３の前端位置Ｂとの間、第１領域２１はリインフォースメント３３の前端位置Ｂとアウターパネル３２の前側補強ビード３２ｂの後端位置Ｃとの間、第２領域２２はアウターパネル３２の前側補強ビード３２ｂの後端位置Ｃとアウターパネル３２の後側補強ビード３２ｂの前端位置Ｄとの間、第３領域２３はアウターパネル３２の後側補強ビード３２ｂの前端位置Ｄと傾斜部１１との間となっている。
ここで、前端領域２０乃至第３領域２３は、それぞれ長手方向に沿う所定長さで設けられており、第１領域２１と第３領域２３とが第２領域２２を介して離間して設けられている。また第３領域２３における第２領域２２から離間した位置には、図中Ｅ乃至Ｆ間の弱体領域２４が設けられている。
【００２３】
さらに、第１領域２１はエンジンマウントより前方に設けられ、車両前後方向の長さが少なくともフロントサイドメンバー１０の車幅方向の厚み以上となっている。一方、第３領域２３の後方には傾斜部１１が連結すると共に、この第３領域２３が前輪の車軸の中心位置に配置されている。また第２領域２２の車両前後方向の長さは第１領域２１及び第３領域２３よりも短く形成されている。この第２領域にはエンジンマウントが設けられている。
なお、前端領域２０は、フロントサイドメンバー１０の前端に、後述するリインフォースメント３３が内部に配置されない状態で設けられており、第１乃至第３領域２１，２２，２３よりも強度が低く形成されている。
【００２４】
このフロントサイドメンバー１０では、図２に示すように、各領域の耐力が互いに異なるように設定されている。ここで耐力とは、車両前後方向と直交する方向における曲げ荷重が負荷された際の曲がり難さを示す指標であり、例えば全塑性モーメントや断面二次モーメント等、またはそれらを用いて求めた値などであってもよい。
各領域における耐力は、車両上下方向と車幅方向とのうちの一方であってもよいが、双方であるのが好適である。
【００２５】
第１領域２１及び第３領域２３の耐力は第２領域２２より大きくすることが必要であり、ここでは第１領域２１の耐力を第２領域２２及び第３領域２３より大きくすることが好適である。特に限定されるものではないが、例えば第１領域２１の耐力に対して第２領域２２の耐力を４０％〜５０％とし、第３領域２３の耐力を第１領域２１の耐力に対して６０％〜８０％としてもよい。
また弱体領域２４の耐力を、第３領域２３における他の部位よりも小さく、且つ第２領域２２よりも大きくしている。特に限定されるものではないが、例えば第１領域２１の耐力に対して６０％〜７０％としてもよく、その場合には第３領域２３における第２領域２２と弱体領域２４との間の耐力を、第１領域２１の耐力に対して７０％〜８０％とすることもできる。
【００２６】
このようなフロントサイドメンバー１０は、図１及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、断面略ハット形で長手方向に延びる立体形状のインナーパネル３１と、インナーパネル３１の車幅方向外側に配置されて長手方向に延びるアウターパネル３２と、インナーパネル３１及びアウターパネル３２に沿って配置されたリインフォースメント３３と、を備えている。
インナーパネル３１とアウターパネル３２とは、上下のフランジ部３５で接合されることで閉断面構造を構成しており、リインフォースメント３３が閉断面構造の内部に配置されてインナーパネル３１に接合されている。
なお、傾斜部１１付近には、断面略Ｌ字状の後部リインフォースメント３６がインナーパネル３１に接合されている。
【００２７】
インナーパネル３１は、フロントサイドメンバー１０の前端領域２０の前端から第３領域２３までの全長に連続して断面略コ字状に成形され、傾斜部１１に連続している。第３領域２３の弱体領域２４には、図３（ｃ）に示すように、車幅方向外側に向けて面状に凹ませたビードによりインナーパネル弱体部３１ａが設けられている。このインナーパネル弱体部３１ａは、インナーパネル３１の断面略コ字状部分の上面側に開口するように形成されている。
これにより、フロントサイドメンバー１０の耐力を局部的に弱体化し、弱体領域２４の位置で車両外側に突出させて屈曲し易くしている。
【００２８】
またアウターパネル３２は、フロントサイドメンバー１０の前端領域２０の前端から第３領域２３までの全長に連続し、インナーパネル３１よりも車幅方向の幅が薄く形成され、傾斜部１１に連続している。このアウターパネル３２には、図３（ａ）（ｃ）に示すように、第１領域２１及び第３領域２３に長手方向に筋状に延びた補強ビード３２ｂが形成されている。
【００２９】
さらに図３（ｂ）に示すように、第２領域２２には、車幅方向内側に向けて面状に凹ませたビードによりアウターパネル弱体部３２ａが設けられている。これにより、フロントサイドメンバー１０の耐力を局部的に弱体化し、第２領域２２の位置より弱体領域２４側を車両外側に突出させて、屈曲し易くしている。
【００３０】
リインフォースメント３３は、図１及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１領域２１の前端から傾斜部１１までの第１領域２１、第２領域２２及び第３領域２３に連続して配置される大きさに形成されており、第２領域２２に配置される部位に、第１領域２１及び第３領域２３に配置される部位よりも耐力を低減するためのＲＦ弱体部３３ａが設けられている。
【００３１】
このリインフォースメント３３は、略コ字状のインナーパネル３１の縦壁部分に隣接する縦壁３３ｂと、略コ字状のインナーパネル３１の上下の横壁部分に隣接し、縦壁３３ｂの上下両縁に沿って設けられた横壁３３ｃと、を有している。縦壁３３ｂと上下の横壁３３ｃとは長手方向に延びる屈曲部で連続している。
【００３２】
縦壁３３ｂは、第１領域２１、第２領域２２及び第３領域２３に連続して設けられ、横壁３３ｃは各領域で異なる幅に設けられている。具体的には、図３（ａ）に示すように、第１領域２１では、インナーパネル３１の断面略コ字状の形状に対応した形状に形成され、図３（ｃ）に示すように、第３領域では、第１領域２１に配置された部位に比べて上下の横壁３３ｃが狭い幅に形成されている。そして、図３（ｂ）に示すように、第２領域では、横壁３３ｃが第１領域２１及び第３領域２３よりも狭く、実質的に無くしており、これによりＲＦ弱体部３３ａが形成されている。
なお縦壁３３ｂは、インナーパネル３１の縦壁部分にスポット溶接等により接合され、上下の横壁３３ｃはインナーパネル３１の横壁部分にスポット溶接等により接合されている。
【００３３】
次に、このようなフロントサイドメンバー１０の正突時の挙動について説明する。
このフロントサイドメンバー１０は、上述の図１及び図２に概略で示すように、前端領域２０から第３領域２３までの各領域がそれぞれ所定長さで所定の耐力に形成されていることで、正突時にフロントサイドメンバー１０が例えば図４に示すように屈曲変形し、これにより衝撃荷重が吸収される。
【００３４】
正突時の車両変形ストロークに対する車両減速度の変化の概略を図５の実線に示す。比較のために、長手方向に潰れ変形する従来のフロントサイドメンバーにおける変化の概略を図５に破線で示す。
図５に示すように、この実施形態の車両前部構造では、車両変形ストロークに対する車両減速度は、正突時の車両変形ストロークが中間付近で最大となり、中期に低減し、後期に増加する。ここでは、従来のフロントサイドメンバーのように、両変形ストロークに対する車両減速度が初期に低く、中期から後期にかけて増加して最大となるような変化とはならない。
【００３５】
そのため、正突時にフロントサイドメンバー１０の変形によって、図６のＬａに示すような速度変化で減速して停止する。また乗員は、シートベルトやエアバッグ等の拘束装置により支持された状態で、図６のＬｂに示すように、車両に追従して減速して停止する。
比較のために、長手方向に潰れ変形する従来のフロントサイドメンバーにおける車両の速度変化を図６に破線Ｌｃで示し、乗員の速度変化を図６に破線Ｌｄで示す。
【００３６】
図６に示すように、この実施形態の車両前部構造では、正突時の初期の段階で車両の速度が大きく低減しており、停止するまで車両と乗員との速度差は大きく変化しない。ここでは従来のフロントサイドメンバーのように、中期から後期にかけて車両の速度が急激に低減し、車両と乗員の速度差が増加するようなことがない。
【００３７】
次に、以上のような車両前部構造により得られる作用効果について説明する。
この車両前部構造によれば、まず第１領域２１及び第３領域２３の耐力を第２領域２２より高くしているので、正突時に第２領域２２の位置でフロントサイドメンバー１０を屈曲変形させることができる。
【００３８】
ここで、屈曲変形が開始する前には、フロントサイドメンバー１０の長手方向に荷重が負荷される。そのため、第２領域２２の耐力を適度に設定することで、正突時の初期におけるフロントサイドメンバー１０の変形を少なくして吸収荷重を大きくできる。
一方、屈曲変形が開始した後には、フロントサイドメンバー１０を曲げる方向に荷重が負荷されるため、フロントサイドメンバー１０を変形させ易くなり、吸収荷重を小さくできる。
また屈曲変形させて折りたたむことにより、車両変形ストロークを大きくでき、初期の変形ストロークの減少を補うことができる。
【００３９】
これらにより、正突時の初期には、車両の減速度を大きくして乗員の初期の減速度を大きくでき、その後、車両の減速度を小さくして車両と乗員との速度差を小さくできる結果、車両停止時に拘束装置から乗員が受ける荷重を少なくし、乗員の保護性能を向上することが可能である。
【００４０】
このような車両前部構造は、フロントサイドメンバー１０自体の第１領域２１、第２領域２２及び第３領域２３の長さ及び耐力を設定することで実現できるため、他の部材を用いる必要がなく、簡素に且つ軽量に構成することができる。
【００４１】
特に、この実施形態では第１領域２１の耐力を第２領域２２及び第３領域２３より大きくしている。よって、衝撃荷重が最初に入力される第１領域２１が正突時の初期に変形することを確実に防止することができ、正突時の初期の吸収荷重を大きくできる。
【００４２】
この実施形態の車両前部構造によれば、第１領域２１から第３領域２３まで連続するリインフォースメント３３を備え、このリインフォースメント３３が、第２領域２２に配置される部位に第１領域２１及び第３領域２３に配置される部位より耐力を低減したＲＦ弱体部３３ａを有するので、フロントサイドメンバー１０の各領域の外形形状を大きく変化させなくても、ＲＦ弱体部３３ａによりフロントサイドメンバー１０の第２領域２２の耐力を大幅に小さく設定でき、構造をより簡素化できる。
【００４３】
特に、リインフォースメント３３が縦壁３３ｂと、縦壁３３ｂに沿って屈曲して設けられた横壁３３ｃと、を有し、ＲＦ弱体部３３ａが横壁３３ｃを第１領域２１及び第３領域２３よりも狭くすることで形成されているので、横壁３３ｃの幅により容易にフロントサイドメンバー１０の耐力を設定できる。しかも、縦壁３３ｂに対する横壁３３ｃの位置により、フロントサイドメンバー１０が、第２領域２２において屈曲変形する向きを容易に設定することができる。
【００４４】
この実施形態の車両前部構造によれば、第３領域２３における第２領域２２から離間した位置に弱体領域２４を設けたので、フロントサイドメンバー１０が第２領域２２と弱体領域２４との２カ所で屈曲変形できる。そのためフロントサイドメンバー１０の不測の変形を防止でき、屈曲変形が開始した後の吸収荷重を所望に設定できる。しかも弱体領域２４の耐力を第２領域２２より大きくしているため、正突初期の十分な吸収荷重を確保できると共に、屈曲変形の順序も設定でき、より確実に吸収荷重を所望に設定できる。
【００４５】
この車両前部構造では、第１領域から第３領域まで連続したアウターパネル３２及びインナーパネル３１を設け、第２領域２２のアウターパネル３２にアウターパネル弱体部３２ａを設けると共に、弱体領域２４のインナーパネル３１にインナーパネル弱体部３１ａを設けたので、弱体領域２４を車両外側に突出させてフロントサイドメンバー１０を屈曲させ易くできる。そのため屈曲変形の向きを設定することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、本発明の範囲内において適宜変更可能である。
例えば上記実施形態では、リインフォースメント３３のＲＦ弱体部３３ａを横壁３３ｃの幅の変化により形成したが、他の構造とすることは当然に可能である。
【００４７】
図７に示すように、リインフォースメント３３の第２領域２２と第３領域２３の弱体領域２４に配置される部位に、それぞれ車幅方向外側に向けて面状に凹ませたビード３４ａ，３４ｂを設け、第２領域２２のビード３４ａの深さを第３領域２３の弱体領域２４のビード３４ｂよりも深く設けてもよい。
【００４８】
また図８に示すように、リインフォースメント３３の第２領域２２と第３領域２３の弱体領域２４に配置される部位に、リインフォースメント３３を貫通する孔３４ｃ，３４ｄを設け、第２領域２２の孔３４ｃの開口面積を第３領域２３の弱体領域２４の孔３４ｄよりも広く設けてもよい。ここでは弱体領域２４の孔３４ｄは横長に上下の離間した位置に開設されている。
これらの変形例ではリインフォースメント３３の横壁３３ｃの幅、ビード部３４ａ，３４ｂ、孔３４ｃ，３４ｄの２種以上を組み合わせて構成してもよい。
【００４９】
さらに図９（ａ）（ｂ）に示すように、インナーパネル３１、アウターパネル３２及びリインフォースメント３３のうちの少なくとも一つ又は全部を、第１領域２１乃至第３領域２３のうちの一部の領域と他の領域とで、互いに異なる厚みに成形されたパネルを用いてもよい。このようにすれば、各領域の耐力をより容易に調整することができる。
図９（ａ）（ｂ）の例では、インナーパネル３１の厚みが第３領域２３、第１領域２１、第２領域２２の順に薄くなり、アウターパネル３２の厚みが第３領域２３、第２領域２２、第１領域２１の順に薄くなっている。ここでは第２領域２２の耐力を最も小さくしている。なお、各領域の厚みとともに耐力を調整するための形状、ビード、孔などを適宜調整することで、第１領域２１の耐力を最も大きくしてもよい。
そのようなインナーパネル３１、アウターパネル３２又はリインフォースメント３３は、例えば差厚接合プレスにより成形したり、テーラードブランク材を用いて成形するなどで作製してもよい。  
【００５０】
上記実施形態では、フロントサイドメンバー１０の概略の耐力分布を図２に示すように設定したが、特に限定されるものではなく、エンジンやパワートレイン、サスペンション等、種々の周辺部材等に応じて適宜調整し、各領域内で変化することは当然に可能である。
また上記実施形態では、リインフォースメント３３をインナーパネル３１に接合して車幅方向外向きに開口するように配置したが、アウターパネル３２に接合してもよく、車幅方向内向きに開口するように配置してもよい。
さらに上記実施形態では、リインフォースメント３３の横壁３３ｃを縦壁３３ｂの上下両縁に設けたが、例えば傾斜部１１近傍の第３領域２３では縦壁３３ｂの下縁だけに設けることで、耐力を調整してもよい。
また上記実施形態では、フロントサイドメンバー１０に前端領域２０を設けたが、前端に第１領域２１が配置されることも可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  フロントサイドメンバー
１１  傾斜部
１２  バンパー
２０  前端領域
２１  第１領域
２２  第２領域
２３  第３領域
２４  弱体領域
３１  インナーパネル
３１ａ  インナーパネル弱体部
３２  アウターパネル
３２ａ  アウターパネル弱体部
３２ｂ  補強ビード
３３  リインフォースメント
３３ａ，  ＲＦ弱体部
３３ｂ  縦壁
３３ｃ  横壁
３３ａ’，３３ａ’’  ＲＦ弱体部
３４ａ，３４ｂ  ビード
３４ｃ，３４ｄ  孔
３５  フランジ部
３６  後部リインフォースメント
ＦＲ  車両前方
ＵＰ  車両上方
ＯＵＴ  車幅方向外側
【図１】
0005945762.tif 000002
【図２】
0005945762.tif 000003
【図３】
0005945762.tif 000004
【図４】
0005945762.tif 000005
【図５】
0005945762.tif 000006
【図６】
0005945762.tif 000007
【図７】
0005945762.tif 000008
【図８】
0005945762.tif 000009
【図９】
0005945762.tif 000010