(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に位置して車体前後方向に延設されるサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内側に位置して車体前後方向に延設されるサイドメンバと、前記サイドシルの車体前後方向前部と前記サイドメンバとを連結するアウトリガと、前記サイドシルの下部のジャッキアップ部に設けられ、前記アウトリガの車体前後方向後方に位置するジャッキレインフォースと、一方の端部が前記アウトリガの前記サイドシルへの連結部位及び前記ジャッキレインフォースに連結され、他方の端部が前記サイドメンバに連結される補強部材と、を有する車体構造であって、
前記サイドシルに連結される前記アウトリガに、前記補強部材の前記一方の端部が重ね合わされ、前記補強部材の前記一方の端部に前記ジャッキレインフォースが重ね合わされていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記一方の端部に対して前記他方の端部が、車体前後方向後方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記補強部材は、前記サイドシル及び前記サイドメンバが接続されるフロアパネルとの間で閉断面を形成することを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、サイドシル下部のジャッキアップ部の剛性を高めるために、サイドシルとサイドメンバとの間にブラケットを介装し、このブラケットの下面とサイドシルインナの下部フランジとを、ジャッキレインフォースで連結した車体構造が知られている（例えば下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１６１９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が前面衝突したとき、特に車幅方向一方側が前方から衝突荷重を受ける小ラップ衝突時には、サイドシルの前部が、その前方に位置する前輪によって、車幅方向外側から内側に向かう斜め前方から大きな荷重を受ける。このため、サイドシルの前部が車幅方向内側に向けて大きく変形する恐れがあり、サイドシルの前部周辺の剛性をより高める必要がある。
【０００５】
そこで、本発明は、サイドシルの前部周辺の剛性をより高めることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、サイドシルの前部とサイドシルの車幅方向内側に位置するサイドメンバとをアウトリガを介して連結するとともに、アウトリガのサイドシルへの連結部位及びサイドシルに設けたジャッキレインフォースと、サイドメンバとを補強部材により連結する車体構造であって、サイドシルに連結されるアウトリガに、補強部材の一方の端部が重ね合わされ、補強部材の一方の端部にジャッキレインフォースが重ね合わされていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、サイドシルに連結される剛性の高いアウトリガ及びジャッキレインフォースと、サイドシルの車幅方向内側に位置するサイドメンバとを、補強部材で連結することで、サイドシルの前部周辺の剛性がより高まり、前面衝突時でのサイドシルの前部の変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係わる車体構造を示す自動車前部の底面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の右側の前輪周辺を示す、車幅方向外側から見た斜視図である。
【図４】図３の車輪及びサスペンションメンバを省略した状態での要部を示す、車幅方向内側から見た斜視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１０】
図１に示す自動車の車体１は、車幅方向（図１中で左右方向）両側に位置して車体前後方向（図１中で上下方向、矢印ＦＲが車体前方）に延設されるサイドシル３と、サイドシル３の車幅方向内側に位置して車体前後方向に延設されるサイドメンバ５とを備えている。これら左右一対のサイドシル３と左右一対のサイドメンバ５とは互いにほぼ平行となる状態で車体１の下部に配置され、フロアパネル７に連結している。
【００１１】
サイドシル３は、図２に示すように、いずれも断面ほぼコ字形状となるシルアウタ９とシルンナ１１とを有し、シルアウタ９の上部フランジ９ａ及び下部フランジ９ｂと、シルンナ１１の上部フランジ１１ａ及び下部フランジ１１ｂとをそれぞれ接合することで、閉断面を形成している。
【００１２】
サイドシル３の上部には、図３に示すフロントピラー１３の下方部位であるフロントピラーロワ１５の下端部を連結している。フロントピラーロワ１５は、ピラーアウタ１７と、ピラーインナ１９と、ピラーアウタ１７の内側に位置するピラーレインフォース２１とを有している。
【００１３】
そして、これらピラーアウタ１７及びピラーレインフォース２１のそれぞれの下部フランジ１７ａ，２１ａを、互いに重ね合わせた状態で、シルアウタ９の外側面に接合して連結する。ピラーインナ１９の下部フランジ１９ａは、シルアウタ９の上部フランジ９ａとで、シルンナ１１の上部フランジ１１ａを挟み込むようにして、上部フランジ１１ａに接合する。
【００１４】
一方、サイドメンバ５は、フロアパネル７の下部に位置するアウタパネル２３と、フロアパネル７の上部に位置するインナパネル２５とを備えている。アウタパネル２３の左右フランジ２３ａ，２３ｂと、インナパネル２５の左右フランジ２５ａ，２５ｂとを、それぞれ対向させた状態で、フロアパネル７を間に挟んで接合し、フロアパネル７の上下両側に閉断面を形成する。
【００１５】
フロアパネル７は、車幅方向外側端部を上方に向けて屈曲形成したフランジ７ａを、シルインナ１１の下部内側面に接合して連結し、車幅方向中央を、車室２７側に突出させてセンタトンネル部７ｂを形成している。
【００１６】
そして、本実施形態では、図１、図３に示すように、サイドシル３の車体前後方向前部である車体前方側の端部３ａとサイドメンバ５とをアウトリガ２９で連結するとともに、アウトリガ２９の車体後方位置にて、サイドシル３とサイドメンバ５とを補強部材３１で互いに連結している。
【００１７】
アウトリガ２９は、図４にも示してあるように、フロアパネル７に対向する下面部２９ａと、下面部２９ａの車体前方側を上方に向け屈曲させて車体前後方向に対向する前面部２９ｂとを備えている。前面部２９ｂの車幅方向外側の取付フランジ２９ｃをシルインナ１１の前端面１１ｃに接合し、下面部２９ａの車幅方向外側の取付フランジ２９ｄを前端面１１ｃ近傍のシルインナ１１の下面に接合する。
【００１８】
アウトリガ２９の前面部２９ｂは、車幅方向外側に対して車幅方向内側が徐々に幅広となるよう形成してあり、この幅広となる車幅方向内側の取付フランジ２９ｅ（図３参照）を、サイドメンバ５の車幅方向外側の側面に接合している。アウトリガ２９の下面部２９ａも車幅方向外側に対して車幅方向内側が徐々に幅広となるよう形成してあり、この幅広となる車幅方向内側の取付フランジ２９ｆを、サイドメンバ５（アウタパネル２３）の下面に接合している。
【００１９】
一方、補強部材３１は、車幅方向外側の取付フランジ３１ａをシルインナ１１の下面に接合している。その際、取付フランジ３１ａの車体前方側の一部を、アウトリガ２９の取付フランジ２９ｄの車体後方側の一部の下方から重ね合わせて接合固定している。補強部材３１の車幅方向内側は、車体前後方向両側にて屈曲形成した端面３１ｂ（図３参照）をサイドメンバ５の車幅方向外側面に当接させた状態で、該端面３１ｂに対して屈曲している取付フランジ３１ｃをサイドメンバ５（アウタパネル２３）の下面に接合している。
【００２０】
上記した補強部材３１は、取付フランジ３１ｃを備える車幅方向内側が、取付フランジ３１ａを備える車幅方向外側に対し、車体後方側に位置するように車幅方向（図１中で車体１の左右方向）に対して傾斜している。
【００２１】
また、この補強部材３１は、取付フランジ３１ａ，３１ｃ相互間に、下方に突出する凸部３１ｄを備えている。凸部３１ｄは、取付フランジ３１ｃとほぼ同一面を形成する下面部３１ｄ１と、前面部３１ｄ２と、後面部３１ｄ３と、を有して断面ほぼコ字形状となり、前面部３１ｄ２及び後面部３１ｄ３の上端縁から、車体前方及び車体後方にそれぞれ突出する接合フランジ３１ｅ及び接合フランジ３１ｆを設けている。これら各接合フランジ３１ｅ，３１ｆは、図５に示すようにフロアパネル７の下面に接合固定して、フロアパネル７との間で閉断面を形成している。
【００２２】
上記した凸部３１ｄの下面部３１ｄ１は、車幅方向外側の取付フランジ３１ａ側に、車幅方向外側ほど上方位置となる傾斜部３１ｄ４を備えて、取付フランジ３１ａに連続している。
【００２３】
図２に示すサイドシル３の下部フランジ９ｂ，１１ｂ相互を接合して形成したシル下部フランジ３３には、図４に示すように、サイドシル３の車体前方側の端部３ａ付近であってアウトリガ２９の車体後方位置に、ジャッキアップ部３５を設けている。ジャッキアップ部３５は、その前方に位置する前輪３７の交換や修理の際に、車体１をジャッキアップするために図示しないジャッキの爪部を嵌合させる部分である。
【００２４】
このジャッキアップ部３５にジャッキレインフォース３９を接合固定して補強している。ジャッキレインフォース３９は、シルインナ１１の下面に対応する主体部３９ａと、主体部３９ａの車幅方向外側から下方に向けて屈曲して上記したシル下部フランジ３３の内面、すなわちシルインナ１１の下部フランジ１１ｂに接合する屈曲部３９ｂとを備えている。主体部３９ａは、下方に向けて膨出する膨出部３９ａ１を形成して、剛性を高めている。
【００２５】
そして、この膨出部３９ａ１の周囲三方の取付フランジ部３９ａ２を、補強部材３１の取付フランジ３１ａに対して下方から重ね合わせて接合固定する。ここで、補強部材３１の取付フランジ３１ａは、シルインナ１１の下面の車幅方向のほぼ半分程度の領域に接合してあり、したがって、車体前後方向両側に位置して車幅方向に延設されている２箇所の取付フランジ部３９ａ２は、補強部材３１の取付フランジ３１ａとシルインナ１１の下面との間に跨って接合している。
【００２６】
このように補強部材３１は、車幅方向外側に対応する一方の端部がアウトリガ２９のサイドシル３への連結部位及びジャッキレインフォース３９に連結され、車幅方向内側に対応する他方の端部がサイドメンバ５に連結されている。
【００２７】
なお、図１中の符号４１はサスペンションメンバであり、このサスペンションメンバ４１及び前輪３７は、図４では省略している。
【００２８】
次に、上記したような車体構造を備える自動車が、前面衝突したとき、特に車幅方向一方側の前輪３７の前方から衝突荷重を受ける小ラップ衝突時の車体の変形態様について説明する。このとき、車体前部のフロントバンパに入力した衝撃荷重が、フロントバンパの車体後方への移動による変形によって前輪３７に伝達される。
【００２９】
衝撃荷重を受けた前輪３７は、図１中の矢印Ｄで示すように後方へ移動しつつ、矢印Ｅで示すように車幅方向内側に位置する懸架装置を中心として回動することで、車体前方外側から車体後方内側に向かって移動することになる。このような前輪３７の車体前方外側から車体後方内側に向かう移動によって、サイドシル３の車体前方側の端部３ａは、車体前方外側から車体後方内側に向かう荷重Ｆを受ける。
【００３０】
ここで、本実施形態の車体構造では、いずれも剛性の高いアウトリガ２９及びジャッキレインフォース３９と、サイドメンバ５とを、補強部材３１で連結して、サイドシル３の車体前方側の端部３ａ付近の剛性を高めている。このため、サイドシル３の車体前方側の端部３ａ付近は、上記した荷重Ｆに充分対抗して変形を抑えることができる。
【００３１】
その際、本実施形態では、補強部材３１が、アウトリガ２９及びジャッキレインフォース３９に連結される一方の端部に対し、サイドメンバ５に連結される他方の端部が、車体後方側に位置している。つまり、補強部材３１の車幅方向両端の連結部相互を結ぶ延設方向が、荷重Ｆの入力方向とほぼ一致している。このため、荷重Ｆの入力を、補強部材３１が効率よく打ち消すことができ、サイドシル３の車体前方側の端部３ａ付近の変形をより効果的に抑制することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、補強部材３１は、サイドシル３及びサイドメンバ５が連結されるフロアパネル７との間で閉断面を形成している。このため、サイドシル３の車体前方側の端部３ａ付近は、剛性がより向上して、変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００３３】
以上より、本実施形態の車体構造によれば、車両の前面衝突時に、サイドシル３の車体前方側の前端部３ａがその前方の前輪３７を介して大きな荷重Ｆを受けても、補強部材３１によってサイドシル３の車体内側への変形を抑制することができる。
【００３４】
なお、上記した実施形態では、図１中で右側の車体前部からの衝突荷重を受けるサイドシル３の変形について説明したが、図１中で左側の車体前部からの衝突荷重を受けるサイドシル３の変形についても、同様に変形を抑制することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、補強部材３１は、図２に示すようにフロアパネル７の下面、つまり車体の外側に配置しているが、フロアパネル７の上面、つまり車体の内側に配置しても同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３６】
３  サイドシル
５  サイドメンバ
７  フロアパネル
２９  アウトリガ
３１  補強部材
３５  ジャッキアップ部
３９  ジャッキレインフォース  
【図１】
0005906920.tif 000002
【図２】
0005906920.tif 000003
【図３】
0005906920.tif 000004
【図４】
0005906920.tif 000005
【図５】
0005906920.tif 000006