(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１２）の実スリップ率（Ｓｒ）を算出し、前記車両（１２）の運転状態に応じた目標スリップ率（Ｓｔ）を設定して、前記実スリップ率（Ｓｒ）が前記目標スリップ率（Ｓｔ）になるようにエンジン（１０６）の駆動力を制御するエンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）を備える自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
スロットルグリップ（３７）のスロットル開度（θｇ）を検出するスロットル開度検出手段（１２２）と、前記車両（１２）のバンク角（θｒ）を検出するバンク角検出手段（１２８）と、変速ギア段を検出する変速ギア段検出手段（１３０）と、を備え、
前記スロットル開度（θｇ）と前記車両（１２）のバンク角（θｒ）とに基づいて、前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）を算出し、
前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）と前記実スリップ率（Ｓｒ）とから、前記エンジン（１０６）の目標トルク（Ｔ）を設定する目標トルク設定手段（１５６）をさらに備え、前記目標トルク（Ｔ）になるように、前記エンジン（１０６）の吸気通路（１０２）に設けられた吸気バルブ（１０４）の開度（θｔｈ）を調整するとともに、前記エンジン（１０６）の点火時期を調整することでエンジン（１０６）の出力トルク（Ｔｒ）を低減させて前記実スリップ率（Ｓｒ）を目標スリップ率（Ｓｔ）に収束させるトラクションコントロールを実行し、
前記目標トルク設定手段（１５６）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）と、推定車体速度及び駆動輪の車速に基づいて算出された実スリップ率（Ｓｒ）との差分に基づいて目標トルク（Ｔ）を算出する車速フィードバック制御と、前記目標スリップ率（Ｓｔ）に基づいて目標エンジン回転数（ＮＥ１）を設定し、実エンジン回転数（ＮＥ２）との差分に基づいて目標トルク（Ｔ）を算出するエンジン回転数フィードバック制御とを備え、車両の運転状態に応じて、前記車速フィードバック制御及び前記エンジン回転数フィードバック制御の何れか一方を用い、前記変速ギア段が所定の低速ギア段以下の場合には、前記エンジン回転数フィードバック制御を用いる
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記目標スリップ率（Ｓｔ）は、従動輪（２０）の回転数（Ｒｆ）と駆動輪（２８）の回転数（Ｒｒ）の比率によるスリップ率として目標値が設定されると共に、前記スロットル開度（θｇ）と前記バンク角（θｒ）とをパラメータとしたスリップ率マップ（１７０）によりマップ検索により設定され、当該スリップ率マップ（１７０）は書き換え可能に前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）のメモリ（１４０）に記録された
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記目標トルク設定手段（１５６）は、スライディングモード制御を用いる
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
車両の横Ｇ加速度を検出する横Ｇ検出手段（１３４）を備え、
前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記検出される横Ｇ加速度に基づいて横Ｇ駆動力限界値を設定する
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項４に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標トルク（Ｔ）と前記横Ｇ駆動力限界値とを比較して、前記目標トルク（Ｔ）が前記横Ｇ駆動力限界値よりも大きい場合には、前記目標トルク（Ｔ）を前記横Ｇ駆動力限界値に設定する
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記横Ｇ駆動力限界値は、横Ｇ加速度に基づく限界駆動力とフロントサスペンション（１８）のストローク量とに基づいて決定される
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、ウィリーを検知するウィリー検知手段（１６２）を備え、ウィリーしているときには、ピッチ角（θｐ）に応じた減算トルク量をユーザの要求トルクから減算する
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【請求項８】
請求項７に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、
前記減算トルク量は、ピッチ角（θｐ）及びピッチ角速度に応じて決定される
ことを特徴とする自動二輪車用トラクション制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーナリング走行時におけるドライバビリティを向上する自動二輪車用トラクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記に示す特許文献１には、車両のスリップ率が目標スリップ率を超えた場合に駆動輪の出力を低減させることで車両のグリップを維持させるトラクション制御システムが記載されている。該トラクション制御システムでは、目標スリップ率を車両の運転状態（スロットル開度の変化量、スリップ率、エンジン回転数の変化量等）に応じて、動的に変化させることで、車両のスリップ率が高い状態ではトラクション制御を即座に実行させ、スリップ率が低い状態では、グリップ状態が改善しつつある状況なので、トラクション制御の実行を抑えるというものである。
【０００３】
また、スロットル開度の変化量が大きい場合のように、運転者が敢えて車両をスリップさせようとしている場合にも、トラクション制御を実行させないという制御も実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車輪のスリップが発生していてもトラクションコントロールの制御に入らないようにする場合には、そのスリップが大きくならない範囲で、すばやく制御ができることが前提となるが、従来の制御においては、スリップ率やスロットル開度の変化量をその制御のパラメータとしているため、変化量が検出されるまでの待機時間やその後の状態を予測する予測時間が必要となり、より素早い制御ができない恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、車両状態の変化量を検出するための待機時間やその後の予測時間を不要とし、素早くトラクション制御を行うことができる自動二輪車用トラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車両（１２）の実スリップ率（Ｓｒ）を算出し、前記車両（１２）の運転状態に応じた目標スリップ率（Ｓｔ）を設定して、前記実スリップ率（Ｓｒ）が前記目標スリップ率（Ｓｔ）になるようにエンジン（１０６）の駆動力を制御するエンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）を備える自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、スロットルグリップ（３７）のスロットル開度（θｇ）を検出するスロットル開度検出手段（１２２）と、前記車両（１２）のバンク角（θｒ）を検出するバンク角検出手段（１２８）と、変速ギア段を検出する変速ギア段検出手段（１３０）と、を備え、前記スロットル開度（θｇ）と前記車両（１２）のバンク角（θｒ）とに基づいて、前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）を算出し、前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）と前記実スリップ率（Ｓｒ）とから、前記エンジン（１０６）の目標トルク（Ｔ）を設定する目標トルク設定手段（１５６）をさらに備え、前記目標トルク（Ｔ）になるように、前記エンジン（１０６）の吸気通路（１０２）に設けられた吸気バルブ（１０４）の開度（θｔｈ）を調整するとともに、前記エンジン（１０６）の点火時期を調整することでエンジン（１０６）の出力トルク（Ｔｒ）を低減させて前記実スリップ率（Ｓｒ）を目標スリップ率（Ｓｔ）に収束させるトラクションコントロールを実行し、前記目標トルク設定手段（１５６）は、前記目標スリップ率（Ｓｔ）と、推定車体速度及び駆動輪の車速に基づいて算出された実スリップ率（Ｓｒ）との差分に基づいて目標トルク（Ｔ）を算出する車速フィードバック制御と、前記目標スリップ率（Ｓｔ）に基づいて目標エンジン回転数（ＮＥ１）を設定し、実エンジン回転数（ＮＥ２）との差分に基づいて目標トルク（Ｔ）を算出するエンジン回転数フィードバック制御とを備え、車両の運転状態に応じて、前記車速フィードバック制御及び前記エンジン回転数フィードバック制御の何れか一方を用い、前記変速ギア段が所定の低速ギア段以下の場合には、前記エンジン回転数フィードバック制御を用いることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、前記目標スリップ率（Ｓｔ）は、従動輪（２０）の回転数（Ｒｆ）と駆動輪（２８）の回転数（Ｒｒ）の比率によるスリップ率として目標値が設定されると共に、前記スロットル開度（θｇ）と前記バンク角（θｒ）とをパラメータとしたスリップ率マップ（１７０）によりマップ検索により設定され、当該スリップ率マップ（１７０）は書き換え可能に前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）のメモリ（１４０）に記録されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、前記目標トルク設定手段（１５６）は、スライディングモード制御を用いることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、車両の横Ｇ加速度を検出する横Ｇ検出手段（１３４）を備え、前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記検出される横Ｇ加速度に基づいて横Ｇ駆動力限界値を設定することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、前記エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、前記目標トルク（Ｔ）と前記横Ｇ駆動力限界値とを比較して、前記目標トルク（Ｔ）が前記横Ｇ駆動力限界値よりも大きい場合には、目標トルク（Ｔ）を前記横Ｇ駆動力限界値に設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項４又は５に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、前記横Ｇ駆動力限界値は、横Ｇ加速度に基づく限界駆動力とフロントサスペンション（１８）のストローク量とに基づいて決定されることを特徴とする。
【００１６】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６の何れか１項に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、エンジン駆動力制御手段（１１６、１４０）は、ウィリーを検知するウィリー検知手段（１６２）を備え、ウィリーしているときには、ピッチ角（θｐ）に応じた減算トルク量をユーザの要求トルクから減算することを特徴とする。
【００１７】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載の自動二輪車用トラクション制御装置（１０）において、前記減算トルク量は、ピッチ角（θｐ）及びピッチ角速度に応じて決定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、スロットル開度と車両のバンク角とにより目標スリップ率が算出されるので、運転者が操作した瞬間のパラメータにより目標スリップ率が算出できるので、状態の変化ではなく、運転者が操作する状態そのものからトラクション制御を実行することが可能となる。その結果、素早い制御が可能となり、従来のような状態の変化から予測を行うといった制御時間が必要なく、スポーツ走行やレース走行に適した自動二輪車に好適なトラクションコントロールを行うことが可能になる。また、目標スリップ率と実スリップ率とから設定した目標トルクとなるよう、吸気通路の吸気バルブの開度及び点火時期を調整するので、目標トルクのみを設定すれば自動的にエンジンの出力を調整することができる。また、吸気バルブの開度や点火時期の調整の負担分をエンジンの状況によって変化させることも可能になる。さらに、エンジンから駆動輪に至る動力伝達系においては、チェーンの弛みや、変速ギア段のバックラッシュの影響があり、高トルクが発生する低速の変速ギア段においては、その影響が大きいので、車速フィードバック制御よりもエンジン回転数フィードバック制御の方が精度よく目標トルクを設定できる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、スリップ率マップが書き換え可能にメモリに記録されているので、所有者の嗜好に沿ったトラクションコントロールを行うことが可能となり、ドライバビリティが向上する。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、目標トルク設定手段は、スライディングモード制御を用いるので、外乱に対して強くなり、素早く目標トルクを設定することができる。
【００２３】
請求項４及び５に記載の発明によれば、車両がバンクしているときに、車両に対する横Ｇ駆動力限界値を設定することで、コーナリング走行している最中に適切な出力制御を行なうことができる。また、車両がバンクしているときに、トラクションコントロールを行う場合も、適切な出力制御を行なうことができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明によれば、横Ｇ加速度に基づく限界駆動力とフロントサスペンションのストローク量とに基づいて横Ｇ駆動力限界値を設定することができるので、コーナリング走行時等において、効率的な出力制限をかけることができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、ウィリーしているときは、従動輪が浮くので、ピッチ角に応じて出力制限をかけることで、より好ましい自動二輪車の走行を行うことができる。
【００２６】
請求項８に記載の発明によれば、ピッチ角及びピッチ角速度に応じて減算トルク量が決定されるので、好適に減算トルク量を決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施の形態に係る自動二輪車用トラクション制御装置が搭載される自動二輪車の外観左側面図である。
【図２】自動二輪車用トラクション制御装置の構成図である。
【図３】図２に示すスリップ率マップを示す図である。
【図４】図２に示す限界荷重マップを示す図である。
【図５】図２に示す前輪負担率マップを示す図である。
【図６】図２に示すウィリー補正値マップを示す図である。
【図７】トラクション制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】車速ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理の動作を示すフローチャートである。
【図９】エンジン回転数ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理の動作を示すフローチャートである。
【図１０】目標トルクリミット処理の動作を示すフローチャートである。
【図１１】ウィリー制御の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明に係る自動二輪車用トラクション制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２９】
図１は、実施の形態に係る自動二輪車用トラクション制御装置（以下、トラクション制御装置）１０が搭載される自動二輪車（原動付き自転車も含む）１２の外観左側面図である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１に示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向を説明する。
【００３０】
自動二輪車（車両）１２は、車体を構成する車体フレーム１４と、車体フレーム１４の前端部に設けられたヘッドパイプ１６に回転自在に軸支される左右一対のフロントフォーク（フロントサスペンション）１８と、フロントフォーク１８に取り付けられる前輪（従動輪）２０と、車体フレーム１４に支持される自動二輪車１２の駆動源であるエンジン１０６及び自動変速機１１４（図２参照）とからなるパワーユニット２２と、車体フレーム１４下部のピボット部２４に揺動可能に支持されるスイングアーム２６と、該スイングアーム２６の後端部に取り付けられる後輪（駆動輪）２８とを備える。フロントフォーク１８は、油圧ダンパを有し、地面から伝わる振動を軽減する。
【００３１】
車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６から斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム３０と、左右一対のメインフレーム３０の後部に連接され下方に向かって延出する左右一対のピボット部２４と、メインフレーム３０の後部に取り付けられ後斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３２とを有する。
【００３２】
ヘッドパイプ１６の前方には、車体の前方を照射するヘッドライト３４が設けられている。ヘッドパイプ１６の上方には、前輪２０を操舵可能なバー状のハンドル３６が取り付けられている。このハンドル３６の両側には、運転者が握るためのグリップが設けられており、右側のグリップは、スロットルグリップ（加速指示手段）３７であり（図２参照）、ハンドル３６の軸に対して回動可能であり、加速（エンジン回転数の上昇）を指示するものである。
【００３３】
前輪２０は、フロントフォーク１８の下端部に回転自在に軸支されており、その側面には、前輪２０に制動力を当てる前輪ブレーキ装置（ディスクブレーキ）２０ａが装着されている。また、フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０を上方から覆うフロントフェンダ３８が取り付けられている。
【００３４】
パワーユニット２２は、メインフレーム３０とピボット部２４によって固定支持されている。スイングアーム２６は、ピボット部２４から後方に向かって略水平に延び、その後端部には、後輪２８が回転可能に軸支されている。後輪２８の側面には、後輪２８に制動力を与える後輪ブレーキ装置（ディスクブレーキ）２８ａが装着されている。
【００３５】
パワーユニット２２の上部には、燃料タンク４０が設けられ、シートフレーム３２の上方で且つ燃料タンク４０の後方に搭乗者を載せるシート４２が配設されている。シート４２は、運転者が着座するフロントシート４２ａ及びフロントシート４２ａの後方で同乗者が着座するリアシート４２ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。シートフレーム３２の後部には、後方に延び、その後部下側から斜め下方に延びるリアフェンダ４４が取り付けられている。シート４２の後方には、テールランプユニット４６が取り付けられている。テールランプユニット４６は、ブレーキランプ４６ａ及び後側ウィンカランプ４６ｂを有する。
【００３６】
自動二輪車１２には、車体の前後方向に向けて車体の意匠（外観）を構成する車体カバー４８が取り付けられている。車体カバー４８は、車体の前方を覆うフロントカバー５０と、ヘッドライト３４の両側面から後方向に延在する左右一対のサイドカウル５２と、シートフレーム３２とともに後上方に延び、シートフレーム３２の両側面を覆うリアカウル５４とを有している。フロントカバー５０の上部には、スクリーン５６が設けられ、フロントカバー５０の左右に、前側ウィンカランプ５８が取り付けられている。
【００３７】
図２は、トラクション制御装置１０の構成図である。吸気管（吸気通路）１０２に設けられたスロットルバルブ（吸気バルブ）１０４は、開度θｔｈに応じてパワーユニット２２のエンジン１０６に供給する空気量を調整するものである。即ち、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈが大きくなるにつれて、スロットルバルブ１０４がエンジン１０６に供給する空気量が大きくなる。また、吸気管１０２には、スロットルバルブ１０４を介してエンジン１０６の燃焼室に流入する空気に燃料を噴射して混合気を生成するインジェクタ（燃料噴射手段）１０８が設けられ、エンジン１０６には、前記燃焼室に流入した混合気を点火する点火プラグ（点火手段）１１０が設けられている。点火プラグ１１０が点火を行うことで、前記燃焼室内にある混合気が燃焼し、エンジン１０６は、燃焼エネルギーを動力に変換する。エンジン１０６の前記燃焼室に流入する混合気の空気と燃料との割合が予め定められた割合となるように、インジェクタ１０８から噴射される燃料噴射量が制御される。
【００３８】
エンジン１０６の出力軸であるクランク軸１１２の回転力は、自動変速機（変速機）１１４を介して後輪２８に伝達される。自動変速機１１４は、複数の変速ギア段を有し、車速と、スロットルグリップ３７の開度（θｇ）又はスロットルバルブ１０４の開度（θｔｈ）とに応じて自動的に変速ギア段がＥＣＵ１１６によって切り換えられ、伝達された回転力を、変速比（減速比）を変えて後輪２８に伝達する。なお、運転者の操作によってギア段が切り替わる手動変速機であってもよい。
【００３９】
トラクション制御装置１０は、前輪２０の回転数Ｒｆ（自動二輪車１２の車速情報）を検出する前輪車速センサ（車速検出手段）１１８と、後輪２８の回転数Ｒｒ（自動二輪車１２の車速情報）を検出する後輪車速センサ（車速検出手段）１２０と、スロットルグリップ３７の開度θｇ（スロットル開度θｇ）を検出するスロットルグリップ開度センサ（スロットル開度検出手段）１２２と、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ１２４と、エンジン１０６のエンジン回転数（クランク軸１１２の回転数）ＮＥを検出する回転数センサ１２６と、自動二輪車１２のバンク角であるロール角（バンク角）θｒを検出するロール角センサ（バンク角検出手段）１２８と、現在接続されている自動変速機１１４の変速ギア段を検出するギアポジションセンサ（変速ギア段検出手段）１３０と、フロントフォーク１８のストローク量を検出するストロークセンサ１３２と、横Ｇ加速度を検出する横Ｇ加速度センサ（横Ｇ検出手段）１３４と、ピッチ角θｐを検出するピッチ角センサ１３６とを有する。この各種センサは、ＥＣＵ１１６の制御に従って検出を行う。
【００４０】
ＴＢＷ（Throttle-By-Wire）装置１３８は、エンジン１０６のスロットルバルブ１０４の開度θｔｈをＥＣＵ１１６の制御下で動作させるスロットルバイワイヤ制御を行なう。スロットルバイワイヤ制御とは、スロットルグリップ開度センサ１２２が検出したスロットルグリップ３７の開度θｇに応じて、エンジン１０６のスロットルバルブ１０４の開度θｔｈを調整するものである。前記スロットルグリップ３７の開度θｇが大きくなるほど、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈは大きくなる。
【００４１】
ＥＣＵ１１６は、自動二輪車１２全体を統括制御するものである。ＥＣＵ１１６は、ＣＰＵ等のコンピュータで構成されており、記録部１４０に記録されたプログラムを読み込むことによって、本実施の形態のＥＣＵとして機能する。なお、ＥＣＵ１１６及び記録部１４０は、本発明のエンジン駆動力制御手段として機能する。本実施の形態では、ＥＣＵ１１６は、特に、スリップ率算出部１５０、目標スリップ率取得部１５２、実行判断部１５４、目標トルク設定部（目標トルク設定手段）１５６と、目標トルクリミット部１５８と、トラクション制御部１６０と、ウィリー制御部１６２とを有する。
【００４２】
記録部（メモリ）１４０は、前記プログラムの他に、図３に示すようなスロットルグリップ３７の開度θｇと自動二輪車１２のロール角θｒとに応じた目標スリップ率Ｓｔが記録されたスリップ率マップ１７０、図４に示すような横Ｇ加速度に応じた限界が記録された限界荷重マップ１７２、図５に示すようなフロントフォーク１８のストローク量に応じた前輪２０の負担率を記録した前輪負担率マップ１７４、ロール角θｒ及びピッチ角θｐに応じたウィリートルク減算量が記録されたウィリートルク減算量マップ１７６、図６に示すようなピッチ角速度に応じた補正値が記録されたウィリー補正値マップ１７８が格納されている。
【００４３】
このスリップ率マップ１７０は、自動二輪車１２を使用する運転者の運転パターン（運転者の運転の癖や嗜好）に応じて予め設定されている。つまり、スリップ率マップ１７０に格納されている開度θｇとロール角θｒとに応じた目標スリップ率Ｓｔは、運転者の運転パターンに応じて設定されている。運転者の自動二輪車１２の運転操作を予め測定することで、運転者の運転パターンに応じたスリップ率マップ１７０を設定することができる。このスリップ率マップ１７０は、書き換え可能である。
【００４４】
限界荷重マップ１７２は、横Ｇ加速度が大きくなるにつれて、徐々に限界駆動力が大きくなり、横Ｇ加速度がある値より大きくなると、限界駆動力が急激に小さくなるように設定されている。前輪負担率マップ１７４の前輪２０の負担率とは、前輪２０及び後輪２８に掛る全負担（全荷重）に対する前輪２０に掛る負担（荷重）の比率を表したものであり、前輪２０の負担率と後輪２８の負担率とを合算すると１となる。前輪負担率マップ１７４は、ストローク量がある値より大きくなると、徐々に前輪２０の負担率が比例して大きくなるように設定されている。ウィリートルク減算量マップ１７６は、ロール角θｒが大きくなる程、及び、ピッチ角θｐが大きくなる程、ウィリートルク減算量が大きい値となるように設定されている。ウィリー補正値マップ１７８は、ピッチ加速度が一定の範囲で、ウィリー補正値がピッチ加速度に反比例して低くなるように設定されている。
【００４５】
スリップ率算出部（スリップ率算出手段）１５０は、前輪車速センサ１１８及び後輪車速センサ１２０の検出結果に基づいて、自動二輪車１２の実際のスリップ率（実スリップ率）Ｓｒを算出する。例えば、スリップ率算出部１５０は、前輪車速センサ１１８が検出した前輪２０の回転数Ｒｆと、後輪車速センサ１２０が検出した後輪２８の回転数Ｒｒとから推定車体速度を求め、後輪２８の回転数Ｒｒから後輪２８の速度を求め、推定車体速度及び後輪２８の速度等から実スリップ率Ｓｒを算出する。この実スリップ率Ｓｒの算出方法は、周知技術であり、他の手法によって実スリップ率Ｓｒを算出してもよい。また、推定車体速度の算出方法は周知技術なので説明を割愛する。
【００４６】
目標スリップ率取得部１５２は、スロットルグリップ開度センサ１２２が検出したスロットルグリップ３７の開度θｇとロール角センサ１２８が検出した自動二輪車１２のロール角θｒとに応じた目標スリップ率Ｓｔを、スリップ率マップ１７０から取得する。
【００４７】
実行判断部１５４は、トラクション制御（トラクションコントロール）を実行するか否かを判断する。詳しくは、スリップ率算出部１５０が算出した実スリップ率Ｓｒが、目標スリップ率取得部１５２が取得した目標スリップ率Ｓｔを超えている場合は、トラクション制御を実行すると判断し、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｔを超えていない場合は、トラクション制御を実行しないと判断する。
【００４８】
目標トルク設定部（目標トルク算出手段）１５６は、実行判断部１５４によりトラクション制御を実行すると判断された場合は、スライディングモード制御を用いて目標トルクＴを算出する。例えば、スリップ率算出部１５０が算出した実スリップ率Ｓｒと、目標スリップ率取得部１５２が取得した目標スリップ率Ｓｔとから、スライディングモード制御を用いてエンジン１０６の目標トルクＴを算出する。つまり、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｔまで低下するようにエンジン１０６の目標トルクＴを算出する。
【００４９】
スライディングモード制御とは、制御量の収束速度を指定することができる応答指定型制御であり、簡単に説明すると、状態空間内の部分空間である、予め設定した超平面（空間を２分割する面）に状態を拘束するように、前記超平面の上下で制御を切り替える（超平面の上ではμ＋、下ではμ−）制御手法であり、制御対象の運動軌跡は超平面に拘束され、超平面に到達した後の運動軌跡は、超平面上を滑べる（スライディングモードと称する）こととなる。これにより、応答性が高く、しかも外乱に強いロバストな制御を可能とするものである。このスライディングモード制御は、周知技術なので説明を割愛する。このスライディングモード制御によって目標トルクＴを算出するので、他のフィードバック制御に比べて、短時間で実スリップ率Ｓｒを目標スリップ率Ｓｔに収束させることが可能となる。
【００５０】
目標トルクリミット部１５８は、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より高いか否かを判断し、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より高い場合は、目標トルクＴを横Ｇ駆動力限界値に制限するものである。この横Ｇ駆動力限界値の算出については後述する。
【００５１】
トラクション制御部１６０は、実行判断部１５４によりトラクション制御を実行すると判断された場合は、エンジン１０６の出力トルク（クランク軸１１２のトルク）Ｔｒが、目標トルク設定部１５６が算出した目標トルクＴ又は目標トルクリミット部１５８が制限した目標トルクＴとなるように、スロットルバルブ１０４及び点火プラグ１１０の少なくとも一方を制御することで、トラクション制御を行なう。トラクション制御とは、エンジン１０６の出力を低減することで前輪２０及び後輪２８の空転状態を抑制する制御である。
【００５２】
トラクション制御部１６０は、点火プラグ１１０の点火タイミング、及び、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈの少なくとも一方を調整することで、エンジン１０６の駆動力を低減させる。例えば、点火タイミングを進角又は遅角させ、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈを小さくすることで、エンジン１０６の駆動力（出力トルクＴｒ）を低減させる。トラクション制御部１６０は、ＴＢＷ装置１３８を制御することでスロットルバルブ１０４を駆動させて、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈを制御する。エンジン１０６の状況、状態に応じて、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈ調整、点火時期の調整の負担分を変更する。例えば、エンジン１０６がある状態のときには、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈを大きく調整し、点火時期を小さく調整することで、エンジン１０６の駆動力を低減させる。
【００５３】
なお、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈが低くなると、エンジン１０６に供給される空気量が少なくなるので、トラクション制御部１６０は、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈを小さくした場合は、インジェクタ１０８を制御することで燃料噴射量も少なくしてもよい。
【００５４】
ウィリー制御部１６２は、自動二輪車１２がウィリーしているときには、そのウィリー度合いに応じてエンジン１０６の出力トルクＴｒを低減させるウィリー制御を行なう。ウィリー制御部１６２の動作については後で詳しく説明する。
【００５５】
次に、トラクション制御装置１０の動作を、図７のフローチャートに従って説明する。図７に示す動作は、一定の周期で実行される。
【００５６】
ＥＣＵ１１６の制御下で、前輪車速センサ１１８は、前輪２０の回転数Ｒｆを検出し（ステップＳ１）、後輪車速センサ１２０は、後輪２８の回転数Ｒｒを検出する（ステップＳ２）。
【００５７】
次いで、スリップ率算出部１５０は、前輪車速センサ１１８及び後輪車速センサ１２０の検出結果に基づいて、自動二輪車１２の実スリップ率Ｓｒを算出する（ステップＳ３）。詳しくは、前輪２０の回転数Ｒｆ及び後輪２８の回転数Ｒｒに基づいて推定車体速度を求め、後輪２８の回転数Ｒｒから後輪２８の速度を求め、推定車体速度及び後輪２８の速度等から実スリップ率Ｓｒを算出する。
【００５８】
次いで、ＥＣＵ１１６の制御下で、スロットルグリップ開度センサ１２２は、スロットルグリップ３７の開度θｇを検出し（ステップＳ４）、ロール角センサ１２８は、自動二輪車１２のロール角θｒを検出する（ステップＳ５）。
【００５９】
次いで、目標スリップ率取得部１５２は、ステップＳ４で検出したスロットルグリップ３７の開度θｇと、ステップＳ５で検出した自動二輪車１２のロール角θｒとに対応する目標スリップ率Ｓｔをスリップ率マップ１７０から取得する（ステップＳ６）。
【００６０】
次いで、実行判断部１５４は、ステップＳ３で算出した実スリップ率ＳｒがステップＳ６で取得した目標スリップ率Ｓｔを超えているか否かを判断する（ステップＳ７）。
【００６１】
実行判断部１５４は、ステップＳ７で、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｔを超えていると判断した場合は、トラクション制御を実行すると判断し、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｔを超えていない場合は、トラクション制御を実行しないと判断する。
【００６２】
トラクション制御を実行する場合は、ステップＳ８に進み、目標トルク設定部１５６は、ギアポジションセンサ１３０が検出した変速ギア段が閾値（例えば、２速の変速ギア段）より高いか否かを判断する。
【００６３】
ステップＳ８で、ギアポジションセンサ１３０が検出したギアポジションが閾値（例えば、２速の変速ギア段）より高い場合は、目標トルク設定部１５６は、車速ＦＢ（フィードバック）制御による目標トルクＴの算出処理を行い（ステップＳ９）、閾値以下の場合は、目標トルク設定部１５６は、エンジン回転数ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理を行う（ステップＳ１０）。エンジン１０６から後輪２８に至る動力伝達系においては、チェーンの弛みや自動変速機１１４の変速ギア段のバックラッシュの影響があり、高トルクが発生する低速の変速ギア段においては、その影響が大きく、車速が変化しやすい。従って、変速ギア段が低速の場合は、車速フィードバック制御よりもエンジン回転数フィードバック制御によって目標トルクＴを算出した方が、精度よく目標トルクＴを設定することができ、変速ギア段が高速の場合は、エンジン回転数フィードバック制御よりも車速フィードバック制御によって目標トルクＴを算出した方が、精度よく目標トルクＴを設定することができる。この車速ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理及びエンジン回転数ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理については後で詳しく説明する。
【００６４】
目標トルクＴを算出すると、目標トルクリミット部１５８は、目標トルクリミット処理を行う（ステップＳ１１）。目標トルクリミット部１５８は、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より高い場合は、目標トルクＴを横Ｇ駆動力限界値に制限し、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値以下の場合は、目標トルクＴを制限しない。この目標トルクリミット処理については後で詳しく説明する。
【００６５】
次いで、トラクション制御部１６０は、目標トルクリミット処理後の目標トルクＴに基づいて、点火プラグ１１０及びスロットルバルブ１０４の少なくとも一方を制御することで、トラクション制御を行ない（ステップＳ１２）、ステップＳ１に戻る。このトラクション制御は、エンジン１０６の出力トルクＴｒが、目標トルクＴとなるように、点火プラグ１１０及びスロットルバルブ１０４の少なくとも一方を制御する。このトラクション制御によって、点火プラグ１１０の点火タイミングが調整され（進角又は遅角され）、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈが調整されるので（小さくなるので）、エンジン１０６の駆動力を低下させることができる。
【００６６】
一方、トラクション制御を実行しないと判断された場合は、そのままステップＳ１に戻る。ステップＳ１に戻り、周期タイミングが到来すると、上述した動作を実行する。
【００６７】
次に、図７のステップＳ９の車速ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理の動作を図８のフローチャートに従って説明する。
【００６８】
まず、図７のステップＳ６で取得した目標スリップ率Ｓｔと、図７のステップＳ３で算出した実スリップ率Ｓｒとの差分を算出し（ステップＳ２１）、その差分に基づいてスライディングモードを用いて目標トルクＴを算出する（ステップＳ２２）。
【００６９】
次に、図７のステップＳ１０のエンジン回転数ＦＢ制御による目標トルクＴの算出処理の動作を図９のフローチャートに従って説明する。
【００７０】
まず、図７のステップＳ６で取得した目標スリップ率Ｓｔに基づいて目標エンジン回転数ＮＥ１を設定する（ステップＳ３１）。目標エンジン回転数ＮＥ２は、目標スリップ率Ｓｔ、ギアポジションセンサ１３０が検出した変速ギア段、及び推定車体速度に基づいて決定される。
【００７１】
次いで、図７のステップＳ３で算出した実スリップ率Ｓｒに基づいて実エンジン回転数ＮＥ２を設定する（ステップＳ３２）。なお、実エンジン回転数ＮＥ２は、実際のエンジン回転数を示すので、回転数センサ１２６が検出したエンジン回転数を実エンジン回転数ＮＥ２としてもよい。
【００７２】
次いで、目標エンジン回転数ＮＥ１と実エンジン回転数ＮＥ２との差分である差分エンジン回転数ΔＮＥを算出する（ステップＳ３３）。詳しくは、目標エンジン回転数ＮＥ１から実エンジン回転数ＮＥ２を減算することで差分エンジン回転数ΔＮＥを算出する。
【００７３】
次いで、差分エンジン回転数ΔＮＥに基づいて、スライディングモード制御を用いて目標トルクＴを算出する。つまり、実エンジン回転数ＮＥ２が目標エンジン回転数ＮＥ１となるように（実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｔとなるように）、エンジン１０６の目標トルクＴを算出する。
【００７４】
次に、図７のステップＳ１１の目標トルクリミット処理の動作を図１０のフローチャートに従って説明する。
【００７５】
まず、目標トルクリミット部１５８は、横Ｇ加速度センサ１３４が検出した横Ｇ加速度に対応した限界駆動力を、記録部１４０に記録された限界荷重マップ１７２から取得する（ステップＳ４１）。
【００７６】
次いで、目標トルクリミット部１５８は、ストロークセンサ１３２が検出したフロントフォーク１８のストローク量（油圧ダンパの縮み量）に応じた前輪２０の負担率を前輪負担率マップ１７４から取得する（ステップＳ４２）。このストローク量が大きいほど前輪２０の負担率は高くなる。つまり、前輪２０に大きい荷重が掛る程、ストローク量が大きくなるからである。
【００７７】
次いで、目標トルクリミット部１５８は、前輪２０の負担率から後輪２８の負担率を算出する（ステップＳ４３）。つまり、１から前輪２０の負担率を減算することで、後輪２８の負担率を算出する。
【００７８】
次いで、目標トルクリミット部１５８は、ステップＳ４１で取得した限界駆動力と、ステップＳ４３で求めた後輪２８の負担率とから横Ｇ駆動力限界値を算出する（ステップＳ４４）。詳しくは、限界駆動力に後輪２８の負担率を乗算することで、横Ｇ駆動力限界値を算出する。
【００７９】
次いで、目標トルクリミット部１５８は、図７のステップＳ９又はステップＳ１０で求めた目標トルクＴがステップＳ４４で求めた横Ｇ駆動力限界値より大きいか否かを判断する（ステップＳ４５）。
【００８０】
ステップＳ４５で、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より大きくない場合は、目標トルクリミット部１５８は、図７のステップＳ９又はステップＳ１０で求めた目標トルクＴに制限を設けずに、該目標トルクＴをそのまま使用する（ステップＳ４６）。
【００８１】
一方、ステップＳ４５で、目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より大きい場合は、目標トルクリミット部１５８は、目標トルクＴを横Ｇ駆動力限界値に制限する（ステップＳ４７）。つまり、横Ｇ駆動力限界値を目標トルクＴにする。目標トルクＴが横Ｇ駆動力限界値より大きい場合は、後輪２８のグリップ力が低下するので、目標トルクＴを横Ｇ駆動力限界値に制限することで、後輪２８のグリップ力を確保することができ、コーナリング走行している最中に適切なエンジン１０６の出力制御を行なうことができる。
【００８２】
次に、ウィリー制御の動作を図１１のフローチャートに従って説明する。通常は、スロットルグリップ３７の開度θｇに応じたトルク（要求トルク）となるようにエンジン１０６の出力トルクＴｒを制御するが、ウィリーしているときは、エンジン１０６の出力トルクＴｒを要求トルクより低いトルクとなるようにウィリー制御を行なう。
【００８３】
まず、ウィリー制御部１６２は、ＥＣＵ１１６の制御下で、ストロークセンサ１３２、前輪車速センサ１１８、及び後輪車速センサ１２０が検出したストローク量、前輪２０の回転数Ｒｆ、及び後輪２８の回転数Ｒｒを取得する（ステップＳ５１〜Ｓ５３）。
【００８４】
次いで、ウィリー制御部１６２は、ステップＳ５１〜ステップＳ５３で取得したストローク量、前輪２０の回転数Ｒｆ、及び後輪２８の回転数Ｒｒに基づいて、自動二輪車１２がウィリーしているかを検知する（ステップＳ５４）。つまり、ストローク量が一定値より低く、前輪２０の回転数Ｒｆが後輪２８の回転数Ｒｒより低く、且つ後輪２８の回転数Ｒｒと前輪２０の回転数Ｒｆとの差分が一定値以上の場合は、ウィリーしていると検知する。ウィリーしている場合は、前輪２０は地面から浮いているので、フロントフォーク１８の伸びた状態になっており、且つ、前輪２０の回転数Ｒｆが後輪２８の回転数Ｒｒに対して小さくなっていくからである。
【００８５】
ステップＳ５４で、ウィリーと検知すると、ウィリー制御部１６２は、ＥＣＵ１１６の制御下で、ピッチ角センサ１３６及びロール角センサ１２８が検出したピッチ角θｐ、及びロール角θｒを取得する（ステップＳ５５、Ｓ５６）。
【００８６】
次いで、ウィリー制御部１６２は、ウィリートルク減算量マップ１７６から、ピッチ角θｐ及びロール角θｒに応じたウィリートルク減算量を取得する（ステップＳ５７）。ピッチ角θｐ及びロール角θｒが大きい場合は、エンジン１０６の出力トルクＴｒを軽減させた方が好ましいので、ピッチ角θｐが大きくなる程取得するウィリートルク減算量は大きくなり、また、ロール角θｒが大きくなる程取得するウィリートルク減算量は大きくなる。
【００８７】
次いで、ウィリー制御部１６２は、ピッチ角センサ１３６が検出したピッチ角θｐに基づいてピッチ角速度を検出し（ステップＳ５８）、ピッチ角速度に応じた補正値をウィリー補正値マップ１７８から取得する（ステップＳ５９）。
【００８８】
次いで、ウィリー制御部１６２は、ステップＳ５７で取得したウィリートルク減算量とステップＳ５９で取得したウィリー補正値とを乗算することで、減算トルク量を算出する（ステップＳ６０）。
【００８９】
次いで、ウィリー制御部１６２は、スロットルグリップ開度センサ１２２が検出したスロットルグリップ３７の開度θｇに応じた要求トルクから減算トルク量を減算した値をエンジン１０６の出力トルクＴｒとする（ステップＳ６１）。
【００９０】
この出力トルクＴｒとなるように、ＥＣＵ１１６は、エンジン１０６の出力を制御する。例えば、スロットルグリップ３７の開度θｇ、点火プラグ１１０の点火タイミング、及びインジェクタ１０８の燃料噴射量を制御する。
【００９１】
以上のように、自動二輪車１２のロール角θｒとスロットルグリップ３７の開度θｇとにより目標スリップ率Ｓｔが算出されるので、運転者が操作した瞬間のパラメータにより目標スリップ率Ｓｔが算出できるので、状態の変化ではなく、運転者が操作するそのものからトラクション制御を実行することが可能となる。その結果、素早い制御が可能となり、従来のような状態の変化から予測を行うといった制御時間が必要なく、スポーツ走行やレース走行に適した自動二輪車に好適なトラクション制御を行うことが可能となる。
【００９２】
スリップ率マップ１７０が書き換え可能に記録部１４０に記録されているので、所有者の嗜好に沿ったトラクション制御を行うことが可能となり、ドライバビリティが向上する。
【００９３】
また、目標スリップ率Ｓｔと実スリップ率Ｓｒとから設定した目標トルクＴとなるように、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈ及び点火時期を調整するので、目標トルクＴのみを設定すれば自動的にエンジン１０６の出力を調整することができる。また、スロットルバルブ１０４の開度θｔｈや点火時期の調整の負担分をエンジン１０６の状況によって変化させることも可能である。
【００９４】
目標トルク設定部１５６は、スライディングモード制御を用いて目標トルクＴを設定するので、外乱に対して強くなり、素早く目標トルクＴを設定することができる。
【００９５】
また、エンジン１０６から後輪２８に至る動力伝達系においては、チェーンの弛みや、変速ギア段のバックラッシュの影響があり、高トルクが発生する低速の変速ギア段においては、その影響が大きいので、自動変速機１１４の変速ギア段が所定の低速ギア段以下の場合には、エンジン回転数フィードバック制御を用いて目標トルクＴを設定することで、精度よく目標トルクＴを設定することができる。逆に、高トルクが発生しにくい高速の変速ギア段においては、車速フィードバック制御を用いて目標トルクＴを設定することで、精度よく目標トルクＴを設定することができる。
【００９６】
また、目標トルクＴが横Ｇ加速度限界値より大きい場合は、目標トルクＴを横Ｇ加速度限界値に制限することで、コーナリング走行している最中に適切な出力制御を行なうことができる。また、自動二輪車１２がバンクしているときにトラクション制御を行なう場合も、適切なエンジン１０６の出力制御を行なうことができる。
【００９７】
また、横Ｇ加速度に基づく限界駆動力と、フロントフォーク１８のストローク量とに基づいて、横Ｇ駆動力限界値を設定するので、コーナリング走行時において、効率的に、エンジン１０６に対して出力制限をかけることができる。
【００９８】
ウィリーしているときには、前輪２０が浮くので、ピッチ角θｐに応じて減算トルク量を決定し、要求トルクから減算トルク量を減算したものを出力トルクＴｒとするので、より好ましい自動二輪車１２の走行を行うことができる。また、ピッチ角及びピッチ角速度に応じて減算トルク量を算出するので、好適に減算トルク量を決定することができる。
【００９９】
なお、トラクション制御装置１０は、スリップ率マップ１７０を複数備えてもよい。この場合、複数のスリップ率マップ１７０は、互いに異なる複数の運転パターンに応じて予め設定され、ＥＣＵ１１６は、複数のスリップ率マップ１７０のうち、運転者が選択したスリップ率マップ１７０を用いる。つまり、目標スリップ率取得部１５２は、運転者が選択したスリップ率マップ１７０を用いて、目標スリップ率Ｓｔを取得し、実行判断部１５４、目標トルク設定部１５６は、該取得した目標スリップ率Ｓｔを用いて上述した動作を行う。これにより、１台の自動二輪車１２を複数人が所有する場合であっても、各所有者の癖や嗜好に沿ったトラクション制御を行なうことができ、ドライバビリティが向上する。また、限界荷重マップ１７２、前輪負担率マップ１７４、ウィリートルク減算量マップ１７６、及びウィリー補正値マップ１７８も同様に運転者の操作パターンに応じて複数備え、ユーザによって選択された限界荷重マップ１７２、前輪負担率マップ１７４、ウィリートルク減算量マップ１７６、及びウィリー補正値マップ１７８を用いるようにしてもよい。
【０１００】
また、マップを用いるようにしたが、マップを用いずに計算によって求めるようにしてもよい。
【０１０１】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…自動二輪車用トラクション制御装置    １２…自動二輪車
１４…車体フレーム                        ２０…前輪
２２…パワーユニット                      ２８…後輪
３７…スロットルグリップ                  １０２…吸気管
１０４…スロットルバルブ                  １０６…エンジン
１０８…インジェクタ                      １１０…点火プラグ
１１４…自動変速機                        １１６…ＥＣＵ
１１８…前輪車速センサ                    １２０…後輪車速センサ
１２２…スロットルグリップ開度センサ      １２４…スロットル開度センサ
１２８…ロール角センサ                    １３０…ギアポジションセンサ
１３２…ストロークセンサ                  １３４…加速度センサ
１３６…ピッチ角センサ                    １３８…ＴＢＷ装置
１４０…記録部                            １５０…スリップ率算出部
１５２…目標スリップ率取得部              １５４…実行判断部
１５６…目標トルク設定部                  １５８…目標トルクリミット部
１６０…トラクション制御部                １６２…ウィリー制御部
１７０…スリップ率マップ                  １７２…限界荷重マップ
１７４…前輪負担率マップ                  １７６…ウィリートルク減算量マップ
１７８…ウィリー補正値マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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