(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置されると共に、前端部がフロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側に部材を介して又は直接接合されたエプロンアッパメンバと、
前記エプロンアッパメンバの前端部側に設けられ、衝突荷重の入力時に当該エプロンアッパメンバの前端部側を車両幅方向内側へ変形させる折れ起点となる脆弱部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記エプロンアッパメンバは、閉断面構造とされると共に外周部に互いに離間する方向へ張り出された一対のフランジ部が形成されており、
さらに、当該フランジ部はその向きが途中で変更されており、前記脆弱部は当該フランジ部の向きが変更された部位とされている、
請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記エプロンアッパメンバをその長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が変化する部位とされている、
請求項１記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記エプロンアッパメンバは、請求項２に記載されたフランジ部の向きが変更された部位と請求項３に記載された断面形状が変化する部位の双方を備えている、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、自動車の前部車体構造に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、フロントサイドメンバの前端部の側面にガセット（連結部材）を取付け、更にこのガセットの車両幅方向外側の面にエプロンアッパメンバ（左アッパメンバー）の前端部を取付ける構造とされている。また、エプロンアッパメンバは平面視で略直線状に形成されている。
【０００３】
上記構成によれば、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）があった場合、その際の衝突荷重はエプロンアッパメンバに入力されるが、この先行技術ではエプロンアッパメンバが略直線状に形成されているため、エプロンアッパメンバの変形が抑制され、当該衝突荷重をフロントピラーで受け止めて分散することができる、というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９７４５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、微小ラップ衝突等の前面衝突の場合、車両幅方向内側への横力を車両に発生させることで、車両を衝突体から遠ざけることができる。しかしながら、上記先行技術による車両前部構造では、衝突荷重を車両前後方向後方側へ伝達・分散させる構成となっており（換言すると、衝突荷重の入力に対してエプロンアッパメンバが車両前後方向に突っ張ってしまい）、車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させるという点において改善の余地がある。さらに、上記先行技術では、衝突荷重に対してエプロンアッパメンバを変形させないように配慮されているため、仮に衝突荷重が入力した際にエプロンアッパメンバが車両幅方向内側へ変形したとしても、その折れ起点が不明確となり、変形モードが安定しない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させることができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置されると共に、前端部がフロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側に部材を介して又は直接接合されたエプロンアッパメンバと、前記エプロンアッパメンバの前端部側に設けられ、衝突荷重の入力時に当該エプロンアッパメンバの前端部側を車両幅方向内側へ変形させる折れ起点となる脆弱部と、を有している。
【０００８】
請求項１記載の車両前部構造では、エプロンアッパメンバの前端部は、フロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側に部材を介して又は直接接合されている。このため、衝突体との車両幅方向のラップ量が少ない衝突形態である前面衝突（例えば、微小ラップ衝突や斜め衝突）の際、衝突荷重はフロントサイドメンバの前端部及びエプロンアッパメンバの前端部に入力される。
【０００９】
ここで、本発明では、エプロンアッパメンバの前端部側に脆弱部が設けられており、衝突荷重が入力されるとエプロンアッパメンバは脆弱部を起点として折れ変形し、エプロンアッパメンバの前端部側を車両幅方向内側へ変形させる。これにより、エプロンアッパメンバの変形モードが安定する。なお、エプロンアッパメンバの前端部側が車両幅方向内側へ折れ変形すると、フロントサイドメンバに当該フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ向かって屈曲（いわゆる内突折れ）させるモーメントが作用する。その結果、フロントサイドメンバが内突折れし、車両構成品（例えば、パワーユニット等）に当たることで、車両幅方向内側への横力を車両に発生させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記エプロンアッパメンバは、閉断面構造とされると共に外周部に互いに離間する方向へ張り出された一対のフランジ部が形成されており、さらに、当該フランジ部はその向きが途中で変更されており、前記脆弱部は当該フランジ部の向きが変更された部位とされている。
【００１１】
請求項２記載の車両前部構造では、閉断面構造とされたエプロンアッパメンバの外周部に互いに離間する方向へ張り出された一対のフランジ部が形成されているが、本発明ではフランジ部の向きが途中で変更されている。このため、フランジ部の向きが変更された部位でエプロンアッパメンバの断面形状が変化することとなり、脆弱部として機能する。このようにフランジ部の向きを変更することにより脆弱部を構成する手法を採った場合、部品点数が増加しない。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記脆弱部は、前記エプロンアッパメンバをその長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が変化する部位とされている。
【００１３】
請求項３記載の車両前部構造では、エプロンアッパメンバには、エプロンアッパメンバをその長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が変化する部位が設定されており、その部位が脆弱部とされている。このため、請求項２記載の発明と同様に、部品手数が増加しない。
【００１４】
請求項４記載の車両前部構造は、前記エプロンアッパメンバは、請求項２に記載されたフランジ部の向きが変更された部位と請求項３に記載された断面形状が変化する部位の双方を備えている。
【００１５】
請求項４記載の車両前部構造では、エプロンアッパメンバは、請求項２に記載された脆弱部と請求項３に記載された脆弱部の双方を備えている。このため、エプロンアッパメンバは、より確実に折れ変形する。従って、エプロンアッパメンバの折れモードがより一層安定する。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、請求項１記載の発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させることができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、エプロンアッパメンバの折れモードの安定化を重量増加及びコストアップを招来することなく実現することができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、エプロンアッパメンバの折れモードの安定化を重量増加及びコストアップを招来することなく実現することができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４記載の発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力をより一層効果的に車両に発生させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す平面図である。
【図３】本実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す側面図である。
【図４】本実施形態に係る車両前部構造の要部の一部を分解して示す側面図である。
【図５】（Ａ）は図２の５（Ａ）−５（Ａ）線に沿った縦断面図であり、（Ｂ）は図２の５（Ｂ）−５（Ｂ）線に沿った縦断面図である
【図６】本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両がバリヤと微小ラップ衝突する直前の状態を模式的に描いた平面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態に係る車両前部構造において、微小ラップ衝突時の異なる時点の動作を模式的に示す平面図である
【図８】対比例に係る車両前部構造が適用された車両がバリヤと微小ラップ衝突する直前の状態を模式的に描いた図６に対応する平面図である
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、対比例に係る車両前部構造において、微小ラップ衝突時の異なる時点の動作を模式的に示す平面図である
【図１０】別の実施形態に係る車両前部構造を示す図１に対応する斜視図である
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１〜図１０に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２２】
（車両前部構造の構成）
＜フロントサイドメンバ１６＞
図１に示されるように、本発明に係る車両前部構造が適用された車両（自動車）１２における車体１４の車両幅方向両側には、左右一対のフロントサイドメンバ１６が配設されている。なお、ここでは、車両前部構造１０の車両左側が図示されている。フロントサイドメンバ１６は、それぞれ車両前後方向に長手とされており（車両前後方向に沿って配置されており）、車両幅方向に並列に配置されている。左右のフロントサイドメンバ１６の前部間には、ラジエータサポート１８が取り付けられている。ラジエータサポート１８は、図示はしないが、上下に対向するアッパメンバ（ラジエータサポートアッパ）及びロアメンバ（ラジエータサポートロア）の車両幅方向両端が、左右一対のサイドメンバ（縦柱）１８Ａによって結合されることで、車両正面視で矩形枠状を成す部分を含んで構成されている。
【００２３】
図１及び図５（Ｂ）に示されるように、上記フロントサイドメンバ１６は、長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が略Ｕ字状とされたフロントサイドメンバインナ５０と、略平板状に形成されてフロントサイドメンバインナ５０の開放側を塞ぐフロントサイドメンバアウタ５２と、によって構成されている。フロントサイドメンバインナ５０の上壁部の車両幅方向外側には上フランジ５０Ａが一体に形成されており、同様に下壁部の車両幅方向外側には下フランジ５０Ｂが一体に形成されている。一方、フロントサイドメンバアウタ５２の上端部は車両幅方向外側へ折り曲げられて上フランジ５２Ａとされており、同様に下端部は車両幅方向外側へ折り曲げられて下フランジ５２Ｂとされている。そして、双方の上フランジ５０Ａ、５２Ａ同士並びに下フランジ５０Ｂ、５２Ｂ同士がスポット溶接等により互いに結合されることによって、フロントサイドメンバ１６は閉断面構造に形成されている。
【００２４】
また、図２に示されるように、フロントサイドメンバインナ５０の前端部には、車両上方側へ屈曲された前フランジ５０Ｃが設けられており、当該前フランジ５０Ｃには後述する板状のブラケット２０がボルト２２及びウェルドナット２４による締結具２６によって締結結合されている。なお、ブラケット２０と前フランジ５０Ｃとの間に、ラジエータサポート１８のサイドメンバ１８Ａのフランジ部１８Ａ１（図２参照）が挟み込まれた状態で共締めされている。
【００２５】
＜ガセット２８＞
図１、図２、図４、図５（Ｂ）に示されるように、上述したフロントサイドメンバ１６の前部（前端側）における車両幅方向外側には、平面視で多角形状（略台形状）を成す部材としてのガセット２８が上下二段に設けられている。なお、下段側に配置されたガセット２８は上段側に配置されたガセット２８を上下反転させたものと概ね一致するため、下段側に配置されたガセット２８については上段側に配置されたガセット２８と同一の符号を付すことで、説明を省略することにする。
【００２６】
図４に示されるように、上段側に配置されたガセット２８は、車両幅方向内側から外側へ向けて下り勾配で傾斜した略直角三角形状の傾斜部５４Ａ及びその斜辺から車両幅方向外側へ略水平に延出された底部５４Ｂの二面で構成された基部５４を備えており、平面視では略台形状とされている。この基部５４の周縁部にはフランジが一体に形成されている。具体的には、傾斜部５４Ａの上端部は車両幅方向内側へ屈曲されており、ガセット２８の内フランジ部２８Ａとされている。また、基部５４の前端部及び内フランジ部２８Ａの前端部は車両上方側へ屈曲されており、ガセット２８の前フランジ部２８Ｂとされている。さらに、底部５４Ｂの車両幅方向外側の端部は車両上方側へ屈曲されており、ガセット２８の外フランジ部２８Ｃ及び傾斜フランジ部２８Ｄとされている。また、基部５４の後端部は車両上方側へ屈曲されており、ガセット２８の後フランジ部２８Ｅとされている。
【００２７】
上段に配置されたガセット２８の内フランジ部２８Ａはフロントサイドメンバアウタ５２の上フランジ５２Ａの下側に配置されており、又下段に配置されたガセット２８の内フランジ部２８Ａはフロントサイドメンバアウタ５２の下フランジ５２Ｂの上側に配置されている。そして、上段側にあっては内フランジ部２８Ａと上フランジ５０Ａ、５２Ａとがスポット溶接されることにより、又下段側にあっては内フランジ部２８Ａと下フランジ５０Ｂ、５２Ｂとがスポット溶接されることにより、上下のガセット２８がフロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側の面に一体化されている。また、ガセット２８の前フランジ部２８Ｂはブラケット２０にボルト２２（図１参照）及びウェルドナット２４による締結具２６によって締結結合されている。
【００２８】
＜フェンダエプロン３０＞
また、図１に示されるように、各フロントサイドメンバ１６（車両左側のみ図示）に対して車両幅方向外側には、フェンダエプロン３０が設けられており、各フェンダエプロン３０における車両幅方向内側かつ下端部は、フロントサイドメンバ１６に結合されている。一方、フェンダエプロン３０における車両幅方向外側かつ上端部は、車両前後方向に長手とされたエプロンアッパメンバ３２に結合されている。
【００２９】
＜エプロンアッパメンバ３２＞
エプロンアッパメンバ３２は、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側かつ上方側に配置され、車両前後方向に沿って延在されている。このエプロンアッパメンバ３２は、長手方向と直交する方向に沿って切断された断面形状が略Ｌ字状を成し車両上下方向に分割されたエプロンアッパメンバインナ３２Ａ及びエプロンアッパメンバアウタによって構成されている。これらの部材がスポット溶接等により互いに結合されることによって、エプロンアッパメンバ３２は閉断面構造とされている。
【００３０】
エプロンアッパメンバ３２の後端部は図示しないフロントピラーに結合されている。また、エプロンアッパメンバ３２は、側面視で前方側へ向かうに従い下方側へ傾斜されており、エプロンアッパメンバ３２の底壁が、下方側へ開放された略円弧状に湾曲されている。エプロンアッパメンバ３２の前端部３２Ａには、エプロンアッパメンバ３２と連続して側面視で前方側へ向かうに従い下側へ傾斜され車両前後方向に長手とされたエプロンブレース３４が設けられている。なお、エプロンブレース３４は、本発明における「エプロンアッパメンバ」の一部を成す部材であり、エプロンアッパメンバ３２とエプロンブレース３４とで本発明における「エプロンアッパメンバ」が構成されている。
【００３１】
ブラケット２０について補足すると、ガセット２８の前フランジ部２８Ｂの位置は、フロントサイドメンバインナ５０の前フランジ５０Ｃの位置よりも車両前方側となるように配置されている。このため、ブラケット２０におけるフロントサイドメンバインナ５０の前フランジ５０Ｃが結合される結合部２０Ａと、ガセット２８の前フランジ部２８Ｂが結合される結合部２０Ｂとの間には、段差部２０Ｃが設けられている。この段差部２０Ｃによって、結合部２０Ａと結合部２０Ｂとが平面視において、車両前後方向でオフセットされ、結合部２０Ｂは結合部２０Ａよりも前方側に配置される。
【００３２】
結合部２０Ｂからは後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かう傾斜片２０Ｄが延出されている。傾斜片２０Ｄはガセット２８の一部を構成する傾斜フランジ部２８Ｄに対して平面視で略直交した状態となるように形成されている。結合部２０Ｂと傾斜フランジ部２８Ｄとの間には、後方側へ向かう段差部２０Ｅが設けられており、当該段差部２０Ｅは、段差部２０Ｃよりも若干オフセット量が大きくなるように設定されている。すなわち、結合部２０Ａよりも後方側に傾斜片２０Ｄの前端部は配置されている。また、傾斜片２０Ｄは締結具３６を介して後述するエプロンブレースアウタ６０の外側壁部６０Ｂの前端部に形成されたボルト締結部５８に締結されている。
【００３３】
＜クラッシュボックス３８等＞
一方、図２に示されるように、ブラケット２０におけるフロントサイドメンバ１６及びガセット２８の前方側には、クラッシュボックス３８が配設されている。クラッシュボックス３８の後端部には、後フランジ３８Ｒがクラッシュボックス３８と一体的に設けられている。当該後フランジ３８Ｒ及びブラケット２０は、フロントサイドメンバインナ５０の前フランジ５０Ｃ及びガセット２８の前フランジ部２８Ｂに対して締結具２６によって共締めされた状態で締結結合されている。
【００３４】
ブラケット２０に取り付けられたクラッシュボックス３８は、車両前後方向に長手とされた略角筒状を成しており、車両前後方向に沿って稜線Ｒが複数形成されている。当該クラッシュボックス３８には、車両前後方向に対して直交する方向に沿って、当該稜線Ｒを跨ぐようにして凹ビード３８Ａ、３８Ｂが複数形成されている。なお、車両幅方向内側及び車両幅方向外側に位置する稜線Ｒ１では、凹ビード３８Ａ及び凹ビード３８Ｂが所定のピッチを有して交互に配置されている。
【００３５】
また、クラッシュボックス３８の前端部には、車両幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント４０が結合されている。すなわち、左右のクラッシュボックス３８の前端部にバンパリインフォースメント４０が架け渡されている。
【００３６】
一方、フロントサイドメンバインナ５０の前フランジ５０Ｃの下部には、図１に示されるように、車両前後方向に沿って配設されたパイプ部材４２の後端部に設けられたフランジ４２Ｒが締結具４４によって締結結合されている。左右のパイプ部材４２の前端間が、バンパリインフォースメント４０の下方に位置する下側バンパリインフォースメント４６にて架け渡されている。
【００３７】
また、図６（Ａ）に示されるように、エンジンコンパートメント４８内には、車両１２の駆動源であるパワーユニットＰが左右のフロントサイドメンバ１６間に配置されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ１６及びサスペンションメンバ（図示省略）等の車体１４の構成部位によって直接的又は間接的に支持されている。
【００３８】
＜エプロンブレース３４＞
ここで、エプロンアッパメンバ３２の前端部３２Ａをガセット２８に連結しているエプロンブレース３４の構造について詳細に説明する。
【００３９】
図１〜図５（特には図４）に示されるように、エプロンブレース３４は、形状的には、エプロンアッパメンバ３２の前端部３２Ａから車両前方側かつ車両下方側へ向けて凸湾曲形状に延設された後部３４Ａと、後部３４Ａから更に車両前方側かつ車両幅方向内側へ向けて凹湾曲形状に延設された前部３４Ｂと、によって構成されている。なお、以下の説明では、必要に応じて、前部３４Ｂのうち前端部を「前端部３４Ｃ」と称すことがある。また、エプロンブレース３４は、構造的には、車両幅方向外側に配置されたエプロンブレースアウタ６０と、このエプロンブレースアウタ６０の車両幅方向内側に配置されたエプロンブレースインナ６２と、によって構成されている。
【００４０】
詳細には、エプロンブレースアウタ６０は、ブレースの上面を構成する頂壁部６０Ａと、この頂壁部６０Ａの車両幅方向外側の端部から直角に垂下された外側壁部６０Ｂと、を含んで構成されており、全体としては略Ｌ字状の断面形状に形成されている。エプロンブレースインナ６２は、ブレースの下面を構成する底壁部６２Ａと、この底壁部６２Ａの車両幅方向外側の端部から直角かつ車両上方側へ折り曲げられた内側壁部６２Ｂと、を含んで構成されており、全体としては略Ｌ字状の断面形状に形成されている。
【００４１】
上記エプロンブレース３４は、その後部３４Ａと前部３４Ｂとでフランジの向きが異なっており、この点に本実施形態の特徴がある。
【００４２】
詳細に説明すると、エプロンブレースアウタ６０の後部３４Ａ側には、頂壁部６０Ａの車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側へ延設された第１横フランジ部６０Ｃと、外側壁部６０Ｂの下端部から車両幅方向外側へ屈曲された第２横フランジ部６０Ｄとが形成されている。また、エプロンブレースアウタ６０の前部３４Ｂ側には、頂壁部６０Ａの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ屈曲された第１縦フランジ部６０Ｅと、外側壁部６０Ｂの下端部から車両下方側へ屈曲された第２縦フランジ部６０Ｆとが形成されている。第１縦フランジ部６０Ｅの後部は平面視で山形に形成されて後方フランジ部６０Ｅ１とされており、又第１縦フランジ部６０Ｅの前部は後方フランジ部６０Ｅ１の前端から車両前方側へ屈曲されて前方フランジ部６０Ｅ２とされている。また、第２縦フランジ部６０Ｆの後部は底面視で直線状に形成されて後方フランジ部６０Ｆ１されており、又第２縦フランジ部６０Ｆの前部は後方フランジ部６０Ｆ１の前端から車両前方側へ延設されて前方フランジ部６０Ｆ２とされている。そして、上下の前方フランジ部６０Ｅ２、６０Ｆ２間にエプロンブレースアウタ６０の前端部分６０Ｇが車両幅方向内側に向けて開放するように配置されている。なお、この前端部分６０Ｇには、ボルト挿通孔及び図示しないウエルドナットが溶着されたボルト締結部５８が設定されている。
【００４３】
一方、エプロンブレースインナ６２の後部３４Ａ側には、内側壁部６２Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲された第１横フランジ部６２Ｃと、底壁部６２Ａの車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側へ延設された第２横フランジ部６２Ｄとが形成されている。また、エプロンブレースインナ６２の前部３４Ｂ側には、内側壁部６２Ｂの上端部から車両上方側へ延設された第１縦フランジ部６２Ｅと、底壁部６２Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲された第２縦フランジ部６２Ｆとが形成されている。第１縦フランジ部６２Ｅの後部は平面視で山形に形成された後方フランジ部６２Ｅ１とされており、又第１縦フランジ部６２Ｅの前部は後方フランジ部６２Ｅ１の前端から車両前方側へ屈曲されて前方フランジ部６２Ｅ２とされている。また、第２縦フランジ部６２Ｆの後部は底面視で直線状に形成されて後方フランジ部６２Ｆ１されており、又第２縦フランジ部６２Ｆの前部は後方フランジ部６２Ｆ１の前端から車両前方側へ延設されて前方フランジ部６２Ｆ２とされている。そして、上下の前方フランジ部６２Ｅ２、６２Ｆ２間にエプロンブレースインナ６２の前端部分６２Ｇがエプロンブレースアウタ６０の前端部分６０Ｇを閉塞するように配置されている。
【００４４】
上述したエプロンブレースアウタ６０の第１横フランジ部６０Ｃとエプロンブレースインナ６２の第１横フランジ部６２Ｃ、同第２横フランジ部６０Ｄと同第２横フランジ部６２Ｄ、同第１縦フランジ部６０Ｅと同第１縦フランジ部６２Ｅ、同第２縦フランジ部６０Ｆと同第２縦フランジ部６２Ｆとが重合されてスポット溶接により接合されている。これにより、エプロンブレース３４が閉断面構造に構成されている。
【００４５】
上述したエプロンブレース３４では、フランジが車両幅方向に向けられている範囲Ｘ（図３参照）とフランジが車両上下方向に向けられている範囲Ｙ（図３参照）とが形成される。そして、この範囲Ｘと範囲Ｙとの境界部分がフランジの向きが変更される脆弱部６４を構成している。なお、本実施形態では、後方フランジ部６０Ｅ１、６２Ｅ１に隣接する部位に切欠６６が形成されており、この切欠６６も脆弱部６４の脆弱効果（折れ起点効果）の向上に寄与している。
【００４６】
以上の構成において、第１横フランジ部６０Ｃと第２横フランジ部６０Ｄ、第１縦フランジ部６０Ｅと第１縦フランジ部６０Ｆ、並びに、第１横フランジ部６２Ｃと第２横フランジ部６２Ｄ、第１縦フランジ部６２Ｅと第１縦フランジ部６２Ｆが、本発明における「一対のフランジ部」に相当する。
【００４７】
（車両前部構造の作用・効果）
次に、図６〜図９を用いて、本実施の形態の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明では、上記構成の車両前部構造１０が適用された車両１２における主に車幅方向の一方側である左側に衝突体が衝突する形態の衝突が生じた場合の作用を説明する。このような形態の衝突としては、微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）を挙げることができる。
【００４８】
ここで、微小ラップ衝突とは、車両の前面衝突のうち、例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突がこれに該当する。
【００４９】
図８には、対比例に係る車両前部構造１００が適用された車両１０２の車体前部１０４がバリヤＢと微小ラップ衝突する直前の状態が概略的に示されている。この車両前部構造１００では、折れ起点を明確化するための脆弱部が設けられていない。
【００５０】
図９（Ａ）に示されるように、上記車両１０２が衝突体としてのバリヤＢと微小ラップ衝突した場合、バリヤＢからバンパリインフォースメント４０におけるフロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側部分に後向きの衝突荷重（Ｆ）が入力される。しかし、エプロンブレース１０６には折れ起点となる脆弱部が設定されていないため、入力荷重（Ｆ）に対してエプロンブレース１０６が車両前後方向に突っ張ってしまう。このため、クラッシュボックス３８は予定通りに軸圧縮塑性変形せず、クラッシュボックス３８はバリヤＢに押されて全体的に車両幅方向内側へ倒れようとする。その結果、バリヤＢからフロントサイドメンバ１６がすり抜ける。そして、最終的には図９（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向内側への変形量が少ないまま、フロントサイドメンバ１６がパワーユニットＰに当接する。従って、フロントサイドメンバ１６によるエネルギー吸収量が少なくなるだけでなく、パワーユニットＰを反衝突側へ押圧する横力も小さくなる。
【００５１】
これに対して、本実施形態に係る車両前部構造１０では、図６に示されるように、エプロンブレース３４の後部３４Ａと前部３４Ｂとの境界部に脆弱部６４を設けたので、車両１２がバリヤＢと微小ラップ衝突した場合、以下のような挙動を示す。
【００５２】
まず、図７（Ａ）に示されるように、バリヤＢから、バンパリインフォースメント４０におけるフロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側部分に後向きの衝突荷重（Ｆ）が入力されると、バンパリインフォースメント４０によってクラッシュボックス３８に衝突荷重（Ｆ０）が伝達される。この衝突荷重（Ｆ０）はクラッシュボックス３８からガセット２８を経由してエプロンブレース３４に衝突荷重（Ｆ１；但し、Ｆ１＜Ｆ０）として伝達されるが、エプロンブレース３４には脆弱部６４が設定されているので、エプロンブレース３４は脆弱部６４を起点として車両幅方向内側（矢印Ｐ方向側）へ折れようとする。すなわち、エプロンブレース３４は、対比例のように突っ張らない。その結果、クラッシュボックス３８は予定通り軸圧縮塑性変形すると共に、エプロンブレース３４が脆弱部６４を起点として車両幅方向内側（矢印Ｐ方向側）へ折れ変形していく。また、このときのエプロンブレース３４の変形挙動により、フロントサイドメンバ１６がガセット２８を介して車両幅方向外側（矢印Ｑ方向側）へ引き込まれる。このため、フロントサイドメンバ１６の前端部１６ＡがバリヤＢ側へ向けられ（バリヤＢから離間する方向へすりぬけず）、衝突荷重（Ｆ０）はクラッシュボックス３８を介してフロントサイドメンバ１６にも衝突荷重（Ｆ２）として伝達される。この衝突荷重（Ｆ２）とエプロンブレース３４の車両幅方向内側への折れ変形によるガセット２８の後端を中心とする曲げモーメントＭとによって、フロントサイドメンバ１６が車両幅方向内側へ折れ変形（内折れ）していく。
【００５３】
図７（Ｂ）に示されるように、エプロンブレース３４の折れ変形が充分に進むと、ガセット２８によるフロントサイドメンバ１６の内折れが促進され、変形したフロントサイドメンバ１６がパワーユニットＰを反衝突側へ押圧する。このように本実施形態によれば、フロントサイドメンバ１６の変形量が増加するので対比例に比べてエネルギー吸収量も増加し、かつパワーユニットＰを反衝突側へ押圧する横力Ｆ’も効果的に得られる。以上により、本実施形態に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効果的に車両に発生させることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、エプロンブレース３４の後部３４Ａと前部３４Ｂとでフランジ部の向きを９０度変更しているので、エプロンブレース３４はフランジ部の向きが変更された部位で断面形状が変化することとなり、脆弱部６４として機能する。このようにフランジ部の向きを変更することにより脆弱部６４を構成する手法を採った場合、部品点数が増加しない。従って、エプロンアッパメンバ（エプロンアッパメンバ３２及びエプロンブレース３４）の折れモードの安定化を重量増加及びコストアップを招来することなく実現することができる。
【００５５】
（実施形態の補足）
上述した本実施形態では、フランジ部の向きを途中で変更することにより脆弱部を設定したが、これに限らず、図１０に示されるように、エプロンブレースアウタ６０の外側壁部６０Ｂに稜線７０を跨ぐように一又は二以上の脆弱部としてのリブ７２、７４を形成するようにしてもよい。図１０に示される例では、前後に離間して脆弱部としての一対のリブ７２、７４を設定したが、後側のリブ７４は無くしてもよい。また、図１０に示される例では、フランジ部の向きを途中で変更することによる脆弱部６４も備えているが、リブ７２だけでもよい。
【００５６】
上記構成によれば、リブ７２、７４が形成された部位では、エプロンブレース３４の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が変化（断面積がリブ７２、７４が形成されていない部位７６よりも減少）するため、応力集中が生じやすくなる。従って、リブ７２、７４が形成された部位が脆弱部として機能し、かつ部品点数も増加しない。よって、エプロンアッパメンバ（エプロンアッパメンバ３２及びエプロンブレース３４）の折れモードの安定化を重量増加及びコストアップを招来することなく実現することができる。さらに、脆弱部６４とリブ７２、７４の双方を備えているので、エプロンアッパメンバ（エプロンアッパメンバ３２及びエプロンブレース３４）は、より確実に折れ変形する。従って、エプロンアッパメンバ（エプロンアッパメンバ３２及びエプロンブレース３４）の折れモードがより一層安定する。その結果、本実施形態によれば、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力をより一層効果的に車両に発生させることができる。
【００５７】
なお、図１０に示される例では、凹ビード状のリブ７２、７４を形成したが、断面形状が変化する（急変が好ましい）構成であればよく、例えば、凸ビード状のリブでもよいし、一又は二以上の開口部や薄肉部等でもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、ガセット２８を上下に離間してそれぞれ配設したが、これに限らず、車両正面視で車両幅方向内側が開放されたＵ字状に形成された一部材のガセットを用いてもよいし、筒形のガセットとしてもよい。
【００５９】
さらに、本実施形態では、エプロンアッパメンバ３２に対してエプロンブレース３４を一体的に連結させた例について説明したが、これに限らず、エプロンアッパメンバ３２とエプロンブレース３４とが一体形成された構成であってもよい。
【００６０】
またさらに、本実施形態では、エプロンブレース３４の前端部３４Ｃがガセット２８を介してフロントサイドメンバ１６の前端側に接合される構成を採ったが、これに限らず、ガセットを省略してエプロンブレースの前端部をフロントサイドメンバの前端側で車両幅方向外側に直接接合する構成を採ってもよい。
【００６１】
また、本実施形態では、車両前部構造１０が車両幅方向両側にブラケット２０、エプロンブレース３４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両幅方向の一方側にのみブラケット２０、エプロンブレース３４を設けた構成としてもよい。この場合、上記ブラケット２０、エプロンブレース３４が設けられない側においては、例えば、車両搭載部品をブラケット２０に兼用してもよく、他の微小ラップ衝突対策の構造を採用してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０   車両前部構造
１２   車両
１４   車体
１６   フロントサイドメンバ
２８   ガセット（部材）
３２   エプロンアッパメンバ
３２Ａ 前端部
３４   エプロンブレース（エプロンアッパメンバ）
６０Ｃ 第１横フランジ部（一対のフランジ部）
６０Ｄ 第２横フランジ部（一対のフランジ部）
６０Ｅ 第１縦フランジ部（一対のフランジ部）
６０Ｆ 第２縦フランジ部（一対のフランジ部）
６２Ｃ 第１横フランジ部（一対のフランジ部）
６２Ｄ 第２横フランジ部（一対のフランジ部）
６２Ｅ 第１縦フランジ部（一対のフランジ部）
６２Ｆ 第２縦フランジ部（一対のフランジ部）
６４   脆弱部
６６   切欠（脆弱部）
７２   リブ（脆弱部）
７４   リブ（脆弱部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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