(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、
前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、
前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、
前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置され、該揺動リンク（４２）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除する第１ワンウェイクラッチ（３６）と、
前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、
前記入力軸（１２）と同軸に配置されて該入力軸（１２）に対する相対回転により前記偏心部材（１９）の偏心量を変更する変速軸（１５）と、
前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させる変速アクチュエータ（２３）と、
前記変速アクチュエータ（２３）を駆動する電動モータ（２４）と、
前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）と、
前記出力軸（１３）から前記入力軸（１２）に駆動力を伝達可能な補助駆動力伝達手段（５４）と、
前記補助駆動力伝達手段（５４）に介装され、前記出力軸（１３）の回転数が前記入力軸（１２）の回転数以上のときに係合する第２ワンウェイクラッチ（６９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記変速アクチュエータ（２３）は、前記入力軸（１２）に接続された第１部材（３０）と、前記変速軸（１５）に接続された第２部材（３１）と、前記電動モータ（２４）に接続されて前記第１、第２部材（３０，３１）を同じ回転数あるいは異なる回転数で駆動する第３部材（２８）と、前記第１、第２部材（３０，３１）が所定の位相にあるときに相互に係合し、前記第２部材（３１）の回転を前記第１部材（３０）に直接伝達可能な係合部（４３ａ，４４ａ）とを備え、
車両が加速走行状態あるいは定速走行状態から減速走行状態に移行したときに、前記第２ワンウェイクラッチ（６９）が非係合状態から係合状態に切り換わるまでの時間が予め設定した所定時間に一致するように、前記電動モータ（２４）の駆動力を前記係合部（４３ａ，４４ａ）を介して前記入力軸（１２）に伝達することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２ワンウェイクラッチ（６９）の差回転が所定値以上の場合には、前記電動モータ（２４）の駆動力で前記入力軸（１２）の回転を制動することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記エンジン（Ｅ）に接続されたジェネレータ（Ｇ）を備え、前記ジェネレータ（Ｇ）で発電した電力で前記電動モータ（２４）を駆動することを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２ワンウェイクラッチ（６９）の差回転が大きいときほど前記電動モータ（２４）の駆動力を増加させることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２ワンウェイクラッチ（６９）の差回転が所定値未満の場合には、前記電動モータ（２４）の駆動力あるいはモータとして作動する前記ジェネレータ（Ｇ）の駆動力で前記入力軸（１２）の回転をアシストすることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速アクチュエータを駆動する電動モータを利用することで、車両が減速走行状態に移行したときにエンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを一定にすることが可能な車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるクランク式無段変速機では、コネクティングロッドおよび出力軸間に第１ワンウェイクラッチが配置されているため、出力軸側から入力軸側に駆動力を逆伝達してエンジンブレーキを作動させることができない。そこで、エンジンブレーキの作動を可能にするために、例えば入力軸および出力軸を無端チェーンやギヤ列で接続した補助駆動力伝達手段を設けるとともに、出力軸側にエンジンの駆動力で走行する際に係合解除し、エンジンブレーキを作動させる際に係合する第２ワンウェイクラッチを設けることが必要となる。
【０００５】
しかしながら、車両が加速走行状態や定速走行状態から減速走行状態に移行したとき、補助駆動力伝達手段に設けた第２ワンウェイクラッチは、そのアウターレースおよびインナーレース間に差回転が存在する間は係合せず、入力軸の回転数が充分に低下して前記差回転がゼロになったときに係合してエンジンブレーキが作動することになる。よって減速走行状態に移行したときの第２ワンウェイクラッチの差回転の大きさにより、エンジンブレーキが作動するまでのタイムラグが変化してしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、車両が減速走行状態に移行したときにエンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを一定にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンに接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除する第１ワンウェイクラッチと、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置されて該入力軸に対する相対回転により前記偏心部材の偏心量を変更する変速軸と、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させる変速アクチュエータと、前記変速アクチュエータを駆動する電動モータと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸から前記入力軸に駆動力を伝達可能な補助駆動力伝達手段と、前記補助駆動力伝達手段に介装され、前記出力軸の回転数が前記入力軸の回転数以上のときに係合する第２ワンウェイクラッチとを備える車両用動力伝達装置であって、前記変速アクチュエータは、前記入力軸に接続された第１部材と、前記変速軸に接続された第２部材と、前記電動モータに接続されて前記第１、第２部材を同じ回転数あるいは異なる回転数で駆動する第３部材と、前記第１、第２部材が所定の位相にあるときに相互に係合し、前記第２部材の回転を前記第１部材に直接伝達可能な係合部とを備え、車両が加速走行状態あるいは定速走行状態から減速走行状態に移行したときに、前記第２ワンウェイクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わるまでの時間が予め設定した所定時間に一致するように、前記電動モータの駆動力を前記係合部を介して前記入力軸に伝達することを第１の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第２ワンウェイクラッチの差回転が所定値以上の場合には、前記電動モータの駆動力で前記入力軸の回転を制動することを第２の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記エンジンに接続されたジェネレータを備え、前記ジェネレータで発電した電力で前記電動モータを駆動することを第３の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
また本発明によれば、前記第２または第３の特徴に加えて、前記第２ワンウェイクラッチの差回転が大きいときほど前記電動モータの駆動力を増加させることを第４の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１１】
また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記第２ワンウェイクラッチの差回転が所定値未満の場合には、前記電動モータの駆動力あるいはモータとして作動する前記ジェネレータの駆動力で前記入力軸の回転をアシストすることを第５の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の第１出力軸１３は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のサンギヤ２８は本発明の第３部材に対応し、実施の形態の第１リングギヤ３０は本発明の第１部材に対応し、実施の形態の第２リングギヤ３１は本発明の第２部材に対応し、実施の形態の第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａは本発明の係合部に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、エンジンに接続された入力軸が回転すると、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転し、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動したときに第１ワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときに第１ワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。電動モータで変速アクチュエータを駆動して変速軸を入力軸に対して相対回転させると偏心部材の偏心量が変化し、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。
【００１４】
電動モータで変速アクチュエータの第３部材を回転駆動すると入力軸に接続された第１部材と変速軸に接続された第２部材とが異なる回転数で駆動され、第１、第２部材の相対回転角が所定値以上になると係合部が係合することで、電動モータの駆動力で入力軸および変速軸が一体に回転駆動される。
【００１５】
車両が加速走行状態あるいは定速走行状態から減速走行状態に移行したとき、第２ワンウェイクラッチは差回転を有するために非係合状態にあるが、前記差回転がゼロになったときに第２ワンウェイクラッチが係合することで、補助駆動力伝達手段を介して逆伝達される駆動力をエンジンに伝達してエンジンブレーキを作動させることができる。このとき、前記差回転の大きさに応じて第２ワンウェイクラッチが係合するまでのタイムラグに差が発生するが、第２ワンウェイクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わるまでの時間、つまり前記差回転がゼロになるまでの時間が予め設定した所定時間に一致するように、電動モータの駆動力を係合部を介して入力軸に伝達するので、エンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを均一化して運転者の違和感を解消することができる。
【００１６】
また本発明の第２の特徴によれば、第２ワンウェイクラッチの差回転が所定値以上の場合には、電動モータの駆動力で入力軸の回転を制動するので、第２ワンウェイクラッチの係合が遅れるのを防止することができる。
【００１７】
また本発明の第３の特徴によれば、エンジンに接続されたジェネレータを備え、ジェネレータで発電した電力で電動モータを駆動するので、ジェネレータの負荷および電動モータの駆動力の両方で入力軸の回転を効果的に制動することができる。
【００１８】
また本発明の第４の特徴によれば、第２ワンウェイクラッチの差回転の増加に応じて電動モータの駆動力を増加させるので、差回転が大きいために第２ワンウェイクラッチの係合が遅れるときほど入力軸の回転を電動モータの駆動力で強く制動することで、第２ワンウェイクラッチが係合するまでのタイムラグを一定にすることができる。
【００１９】
また本発明の第５の特徴によれば、第２ワンウェイクラッチの差回転が所定値未満の場合には、電動モータの駆動力あるいはモータとして作動するジェネレータの駆動力で入力軸の回転をアシストするので、第２ワンウェイクラッチが早く係合し過ぎるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は無段変速機の全体斜視図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は無段変速機の要部の一部破断斜視図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図１の３−３線断面図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は図３の４部拡大図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図３の５−５線断面図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は偏心ディスクの形状を示す図である。（第１の実施の形態）
【図７】図７は偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。（第１の実施の形態）
【図８】図８はＯＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図である。（第１の実施の形態）
【図９】図９は図４の９−９線断面図である。（第１の実施の形態）
【図１０】図１０は車両用動力伝達装置のスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図１１】図１１は図１０の１１部詳細図である。（第１の実施の形態）
【図１２】図１２は第１、第２噛合切換機構の係合表である。（第１の実施の形態）
【図１３】図１３はパーキングレンジにおけるトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図１４】図１４はリバースレンジにおけるトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図１５】図１５はニュートラルレンジにおけるトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図１６】図１６はドライブレンジにおけるトルクフロー図（通常走行状態）である。（第１の実施の形態）
【図１７】図１７はドライブレンジにおけるトルクフロー図（エンジンブレーキ状態）である。（第１の実施の形態）
【図１８】図１８はドライブレンジにおけるトルクフロー図（アイドリングストップ状態）である。（第１の実施の形態）
【図１９】図１９はドライブレンジにおけるトルクフロー図（フェール状態）である。（第１の実施の形態）
【図２０】図２０はエンジンブレーキ制御のフローチャートである。（第１の実施の形態）
【図２１】図２１はエンジンブレーキ制御のタイムチャート（高差回転時）である。（第１の実施の形態）
【図２２】図２２はエンジンブレーキ制御のタイムチャート（低差回転時）である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００２１】
１２        入力軸
１３        第１出力軸（出力軸）
１５        変速軸
１９        偏心ディスク（偏心部材）
２３        変速アクチュエータ
２４        電動モータ
２８        サンギヤ（第３部材）
３０        第１リングギヤ（第１部材）
３１        第２リングギヤ（第２部材）
３３        コネクティングロッド
３６        第１ワンウェイクラッチ
４２        揺動リンク
４３ａ      第１係合部（係合部）
４４ａ      第２係合部（係合部）
５４        補助駆動力伝達手段
６９        第２ワンウェイクラッチ
Ｅ          エンジン
Ｇ          ジェネレータ
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１〜図２２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００２３】
図１〜図５に示すように、車両用動力伝達装置の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および第１出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、第１出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。エンジンＥには、そのクランクシャフトに接続されたジェネレータ（図３参照）Ｇが設けられる。ジェネレータＧはエンジンＥの駆動力あるいは駆動輪から逆伝達される駆動力により駆動されて発電し、その発電電力で図示せぬ１２ボルトバッテリを充電するが、後述するエンジンブレーキの作動時に、モータとして機能してエンジンＥの回転数を増加させる。
【００２４】
中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００２５】
変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。
【００２６】
偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２７】
軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。
【００２８】
入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。
【００２９】
入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１接続部材４３に設けられた第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２接続部材４４に設けられた第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。
【００３０】
第１接続部材４３の環状の外周部と第２接続部材４４の環状の外周部とは径方向に対向しており（図４および図９参照）、径方向外側の第１接続部材４３の内周面に第１係合部４３ａが径方向内向きに突設されるとともに、径方向内側の第２接続部材４４の外周面に第２係合部４４ａが径方向外向きに突設される。変速ユニット１４の偏心ディスク１９の偏心量がゼロのとき、つまり無段変速機Ｔの変速比がＵＤのとき、第２係合部４４ａは第１係合部４３ａに一方側から当接する（図９（Ａ）参照）。変速ユニット１４の偏心ディスク１９の偏心量がゼロから増加して無段変速機Ｔの変速比がＵＤからＯＤに向けて変化すると、第２係合部４４ａは第１係合部４３ａに対して図中時計方向に相対回転し、無段変速機Ｔの変速比がＯＤに達すると、第２係合部４４ａは第１係合部４３ａに他方側から当接する（図９（Ｂ）参照）。
【００３１】
偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。
【００３２】
第１出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周には第１ワンウェイクラッチ３６を介して揺動リンク４２が支持され、揺動リンク４２の先端はコネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支される。第１ワンウェイクラッチ３６は、揺動リンク４２の内周に圧入されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて第１出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。
【００３３】
図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。
【００３４】
次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。
【００３５】
図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。
【００３６】
その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、第１ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが第１出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、第１ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが第１出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３７】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ第１出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると第１出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に第１出力軸１３に伝達することで、第１出力軸１３は連続的に回転する。
【００３８】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって第１出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって第１出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために第１出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）のＵＤになる。
【００３９】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
【００４０】
入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。
【００４１】
このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００４２】
図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって第１出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００４３】
図１０に模式的に示すように、車両用動力伝達装置は、更に第１動力伝達切換機構Ｓ１および第２動力伝達切換機構Ｓ２を備える。第１動力伝達切換機構Ｓ１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジを切り換え可能である。第２動力伝達切換機構Ｓ２は、通常走行・エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換え可能である。また車両用動力伝達装置は、無段変速機Ｔの６個の変速ユニット１４…とは別経路で駆動力を伝達可能な補助的な動力伝達経路を備える。即ち、変速ユニット１４…の上流側（エンジンＥ側）の入力軸１２に設けた第１スプロケット５１と、変速ユニット１４…の下流側（ディファレンシャルギヤＤ）側の第１出力軸１３の外周に相対回転自在に嵌合する伝達軸５５に設けた第２スプロケット５２とが無端チェーン５３により接続されており、これらの第１スプロケット５１、第２スプロケット５２および無端チェーン５３は補助駆動力伝達手段５４を構成する。
【００４４】
図１１から明らかなように、第１動力伝達切換機構Ｓ１は、車軸の外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第１出力軸１３に加えて、車軸の外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第２出力軸５６と、この第２出力軸５６に外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第３出力軸５７とを備える。第１出力軸１３の右端に第４外周スプライン１３ａが形成され、第２出力軸５６の左端に第５外周スプライン５６ａが形成され、第３出力軸５７の左端に第６外周スプライン５７ａが形成される。
【００４５】
ドグクラッチよりなる第１噛合切換機構５８を構成する第４外周スプライン１３ａ、第５外周スプライン５６ａおよび第６外周スプライン５７ａは軸方向に整列しており、第５外周スプライン５６ａおよび第６外周スプライン５７ａの外径は相互に等しく、かつ第４外周スプライン１３ａの外径よりも小さくなっている。また第１噛合切換機構５８のスリーブ５９は、外径が大きい第２内周スプライン５９ａと、外径が小さい第３内周スプライン５９ｂとを備えており、第２内周スプライン５９ａは第４外周スプライン１３ａに常時噛合し、第３内周スプライン５９ｂは第６外周スプライン５７ａに常時噛合し、第３内周スプライン５９ｂは図１１に示す左動時にのみ第５外周スプライン５６ａに噛合する。つまり、スリーブ５９がフォーク５９ｃで図１１に示す左動状態から右動すると第３内周スプライン５９ｂと第５外周スプライン５６ａとの噛合が解除される。
【００４６】
遊星歯車機構６０は、第１要素としてのサンギヤ６１と、第３要素としてのキャリヤ６２と、第２要素としてのリングギヤ６３と、キャリヤ６２に相対回転自在に支持された複数のピニオン６４…とを備えており、ピニオン６４…はサンギヤ６１およびリングギヤ６３に噛合する。サンギヤ６１は第３出力軸５７の右端に接続され、リングギヤ６３は第２出力軸５６の右端に接続される。
【００４７】
キャリヤ６２の外周部に形成した外周スプライン６２ａとケーシング６７に形成した外周スプライン６７ａとに、ドグクラッチよりなる第２噛合切換機構６５のスリーブ６６に形成した第１内周スプライン６６ａが噛合する。従って、スリーブ６６がフォーク６６ｂで図１１に示す位置に左動すると、キャリヤ６２がケーシング６７から切り離され、スリーブ６６がフォーク６６ｂで図１１に示す位置から右動すると、キャリヤ６２がケーシング６７に結合される。
【００４８】
第２動力伝達切換機構Ｓ２は、伝達軸５５および第１出力軸１３間に設けられるもので、伝達軸５５に設けられた第１外周スプライン５５ａと、第１出力軸１３に設けられた第２外周スプライン１３ｂおよび第３外周スプライン１３ｃと、内周スプライン６８ａを備えるスリーブ６８と、スリーブ６８を駆動するフォーク６８ｂと、第１出力軸１３および第２外周スプライン１３ｂ間に配置された第２ワンウェイクラッチ６９とを備える。
【００４９】
スリーブ６８は、第１外周スプライン５５ａおよび第２外周スプライン１３ｂを結合する左動位置と、第１外周スプライン５５ａ、第２外周スプライン１３ｂおよび第３外周スプライン１３ｃを結合する中央位置と、第２外周スプライン１３ｂおよび第３外周スプライン１３ｃを結合する右動位置とをとることができる。また第１出力軸１３および第２外周スプライン１３ｂ間に配置された第２ワンウェイクラッチ６９は、第１出力軸１３の回転数が伝達軸５５の回転数を上回ったときに係合する。
【００５０】
ディファレンシャルギヤＤの外郭を構成するディファレンシャルケース７０は第２出力軸５６の右端に接続される。ディファレンシャルギヤＤは、ディファレンシャルケース７０に固定したピニオンシャフト７１に回転自在に支持した一対のピニオン７２，７２と、車軸の端部に固設されてピニオン７２，７２に噛合するサイドギヤ７３，７３とを備える。
【００５１】
次に、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジを切り換える第１動力伝達切換機構Ｓ１の作用を説明する。
【００５２】
図１２および図１３に示すように、第１噛合切換機構５８のスリーブ５９を左動し、第１出力軸１３、第２出力軸５６および第３出力軸５７を一体に結合するとともに、第２噛合切換機構６５のスリーブ６６を右動して遊星歯車機構６０のキャリヤ６２をケーシング６７に結合すると、パーキングレンジが確立する。
【００５３】
パーキングレンジでは、ディファレンシャルケース７０と一体の第２出力軸５６が遊星歯車機構６０のリングギヤ６３に結合されるとともに、前記第２出力軸５６が第１噛合切換機構５８および第３出力軸５７を介して遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に接続され、更に遊星歯車機構６０のキャリヤ６２が第２噛合切換機構６５を介してケーシング６７に結合される。その結果、遊星歯車機構６０はロック状態になり、それにディファレンシャルギヤＤを介して接続された駆動輪が回転不能に拘束される。
【００５４】
図１２および図１４に示すように、第１噛合切換機構５８のスリーブ５９を右動し、第１出力軸１３および第３出力軸５７を結合して第２出力軸５６を切り離すとともに、第２噛合切換機構６５のスリーブ６６を右動して遊星歯車機構６０のキャリヤ６２をケーシング６７に結合すると、リバースレンジが確立する。
【００５５】
リバースレンジでは、無段変速機Ｔから第１出力軸１３に出力された駆動力が第１噛合切換機構５８→第３出力軸５７→サンギヤ６１→キャリヤ６２→リングギヤ６３の経路でディファレンシャルケース７０に伝達され、同時に遊星歯車機構６０において減速されて逆回転となることで、車両を後進走行させることができる。
【００５６】
図１２および図１５に示すように、第１噛合切換機構５８のスリーブ５９を右動し、第１出力軸１３および第３出力軸５７を結合して第２出力軸５６を切り離すとともに、第２噛合切換機構６５のスリーブ６６を左動して遊星歯車機構６０のキャリヤ６２をケーシング６７から切り離すと、ニュートラルレンジが確立する。
【００５７】
ニュートラルレンジでは、遊星歯車機構６０のキャリヤ６２がケーシング６７から切り離されるため、リングギヤ６３が自由に回転可能になり、かつ第２出力軸５６が自由に回転可能になるため、ディファレンシャルケース７０が自由に回転可能になって駆動輪が拘束されない状態となる。この状態でエンジンＥの駆動力は、無段変速機Ｔから第１出力軸１３→第１噛合切換機構５８→第３出力軸５７の経路でサンギヤ６１に伝達されるが，キャリヤ６２が拘束されていないために遊星歯車機構６０が空転し、駆動力がディファレンシャルギヤＤに伝達されることはない。
【００５８】
図１２および図１６に示すように、第１噛合切換機構５８のスリーブ５９を左動し、第１出力軸１３、第２出力軸５６および第３出力軸５７を一体に結合するとともに、第２噛合切換機構６５のスリーブ６６を左動して遊星歯車機構６０のキャリヤ６２をケーシング６７から切り離すと、ドライブレンジが確立する。
【００５９】
ドライブレンジでは、遊星歯車機構６０のリングギヤ６３とサンギヤ６１とが第１噛合切換機構５８で結合されるため、遊星歯車機構６０は一体に回転可能な状態になる。その結果、無段変速機Ｔから第１出力軸１３に出力された駆動力が第１噛合切換機構５８→第２出力軸５６の経路で、あるいは第１噛合切換機構５８→第３出力軸５７→サンギヤ６１→キャリヤ６２→リングギヤ６３の経路でディファレンシャルケース７０に伝達され、車両を前進走行させることができる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態の無段変速機Ｔの第１出力軸１３は、第１ワンウェイクラッチ３６…を介して駆動力が伝達されるために前進走行方向にしか回転することができないが、前後進切換機能を有する第１動力伝達切換機構Ｓ１を第１出力軸１３の下流側に配置したことで、後進走行用の電動モータを設けてハイブリッド化することなく、車両を後進走行させることができる。
【００６１】
しかも第１動力伝達切換機構Ｓ１はドライブレンジおよびリバースレンジ以外にパーキングレンジおよびニュートラルレンジを確立可能であるため、車両用動力伝達装置自体を更に小型軽量化することができる。
【００６２】
次に、通常走行・エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換える第２動力伝達切換機構Ｓ２の作用を説明する。
【００６３】
図１３〜図１６に示すように、第１動力伝達切換機構Ｓ１が上述したパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの何れかにある通常状態では、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ４３は左動して伝達軸５５の第１外周スプライン５５ａと第１出力軸１３の第２外周スプライン１３ｂとを接続している。従って、ドライブレンジあるいはリバースレンジでの走行中に、エンジンＥの駆動力は入力軸１２から変速ユニット１４…を介して第１出力軸１３に伝達されるだけでなく、入力軸１２から第１スプロケット５１、無端チェーン５３および第２スプロケット５２よりなる補助駆動力伝達手段５４を介して伝達軸５５に伝達され、伝達軸５５の第１外周スプライン５５ａから第１出力軸１３の第２外周スプライン１３ｂに伝達される。
【００６４】
しかしながら、変速ユニット１４…の変速比は補助駆動力伝達手段５４の変速比よりも大きく設定されているため、伝達軸５５の回転数（つまり第２外周スプライン１３ｂの回転数）は第１出力軸１３の回転数よりも大きくなり、第２ワンウェイクラッチ６９は係合解除して補助駆動力伝達手段５４を介しての動力伝達は行われず、変速ユニット１４…を介しての動力伝達で車両は前進走行あるいは後進走行する。
【００６５】
ドライブレンジでの前進走行中に車両が減速走行状態に移行すると、図１７に示すように、エンジン回転数が低下することで変速ユニット１４…の第１ワンウェイクラッチ３６…は係合解除し、駆動輪からの駆動力はディファレンシャルギヤＤおよび第１動力伝達切換機構Ｓ１を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、第１出力軸１３の回転数は入力軸１２に補助駆動力伝達機構５４を介して接続された伝達軸５５の回転数（つまり第２外周スプライン１３ｂの回転数）よりも大きくなり、第２ワンウェイクラッチ６９が係合することで第１出力軸１３の駆動力は補助駆動力伝達手段５４および入力軸１２を介してエンジンＥに逆伝達され、エンジンブレーキを作動させることができる。
【００６６】
リバースレンジでの後進走行中に車両が減速した場合であっても、第１出力軸１３はドライブレンジでの前進走行中と同方向に回転するため、同様にエンジンブレーキを作動させることができる。
【００６７】
ドライブレンジでの前進走行中に車両が更に減速すると、図１８に示すように、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ６８を右動して第１出力軸１３の第２外周スプライン１３ｂおよび第３外周スプライン１３ｃを結合する。その結果、駆動輪から逆伝達される駆動力で回転する第１出力軸１３が伝達軸５５から（つまりエンジンＥから）切り離されるため、減速走行中のアイドリングストップが可能になって燃料消費量の更なる節減が可能になる。
【００６８】
変速ユニット１４…が故障して車両が走行不能になった場合には、図１９に示すように、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ６８を中央位置にして伝達軸５５の第１外周スプライン５５ａおよび第１出力軸１３の第２外周スプライン１３ｂおよび第３外周スプライン１３ｃを結合する。その結果、伝達軸５５および第１出力軸１３は第２ワンウェイクラッチ６９を介さずに直結されるため、エンジンＥの駆動力を入力軸１２から補助駆動力伝達手段５４、伝達軸５５、第１出力軸１３、第１動力伝達切換機構Ｓ１およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達し、修理工場まで車両を前進走行あるいは後進走行させることができる。
【００６９】
以上のように、本実施の形態によれば、車両用動力伝達装置の軸方向寸法を大型化する電動モータを必要とせずに車両の前進走行および後進走行を可能にしながら、前進走行時にも後進走行時にもエンジンブレーキを可能にすることができ、しかも車両の減速走行中のアイドイングストップや、変速ユニット１４…の故障時の走行が可能になる。また車両用動力伝達装置はエンジンＥが接続される入力軸１２側の軸方向寸法が大型化し易いが、伝達軸５５を第１出力軸１３側に設けることで入力軸１２側の軸方向寸法の大型化を抑制し、全体として車両用動力伝達装置の軸方向寸法を最小限に抑えることができる。
【００７０】
さて、車両が図１６に示す通常走行状態（加速走行状態あるいは定速走行状態）から図１７に示す減速走行状態（エンジンブレーキ状態）に移行すると、駆動輪からの駆動力が第２ワンウェイクラッチ６９および補助駆動力伝達手段５４を介してエンジンＥに逆伝達され、エンジンブレーキが作動する。このとき、第２ワンウェイクラッチ６９は非係合状態から係合状態に切り換わるが、その切り換わりに要するタイムラグが車速により変化する。
【００７１】
即ち、高車速時には差回転が大きい状態で第２ワンウェイクラッチ６９がスリップしているため、差回転がゼロになって第２ワンウェイクラッチ６９が係合するまでのタイムラグが大きくなり、逆に低車速時には差回転が小さい状態で第２ワンウェイクラッチ６９がスリップしているため、差回転がゼロになって第２ワンウェイクラッチ６９が係合するまでのタイムラグが小さくなり、その結果としてエンジンブレーキが作動するまでの時間が不均一になって運転者に違和感を与える可能性がある。
【００７２】
そこで、本実施の形態では、車両が減速走行状態に移行したときに、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転の大きさに応じてエンジン回転数（入力軸１２の回転数）を積極的に増減することで、車速の大小に関わらずに第２ワンウェイクラッチ６９が係合してエンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを均一化し、運転者の違和感を解消している。エンジン回転数の増減には、変速アクチュエータ２３の電動モータ２４の駆動力と、ジェネレータＧが発電する際の負荷と、ジェネレータＧがモータとして駆動される際の駆動力とが用いられる。
【００７３】
先ず、変速アクチュエータ２３によりエンジン回転数を積極的に増減する手法を説明する。
【００７４】
変速比がＵＤのとき、入力軸１２と一体の第１接続部材４３の第１係合部４３ａと、変速軸１５と一体の第２接続部材４４の第２係合部４４ａとは相互に当接している（図９（Ａ）参照）。エンジンＥが停止しているときに入力軸１２と一体の第１接続部材４３は停止しており、この状態から電動モータ２４を一方向に駆動すると、変速アクチュエータ２３の遊星歯車機構２５により第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１が相対回転する。このとき、第１リングギヤ３０と一体の第１接続部材４３は入力軸１２に接続されて停止しているため、第２リングギヤ３１と一体の第２接続部材４４は第１接続部材４３に対して図中時計方向に相対回転し、変速比はＯＤに向かって変化する（図９（Ｂ）参照）。即ち、変速比がＵＤおよびＯＤ間で変化するとき、第２接続部材４４の第２係合部４４ａが第１接続部材４３の第１係合部４３ａを押圧することはない。
【００７５】
エンジンＥが停止しているときに、変速比がＵＤの状態から電動モータ２４を他方向に駆動すると、停止した第１接続部材４３に対して第２接続部材４４が図中反時計方向に回転し、第２接続部材４４の第２係合部４４ａが第１接続部材４３の第１係合部４３ａを押圧することで、第１接続部材４３および第２接続部材４４は図中反時計方向に回転する（図９（Ｃ）参照）。その結果、第１接続部材４３に接続された入力軸１２が回転し、入力軸１２に接続されたエンジンＥを正転方向に駆動することができる。
【００７６】
エンジンＥが停止しているときに、変速比がＯＤの状態から電動モータ２４を一方向に駆動すると、停止した第１接続部材４３に対して第２接続部材４４が図中時計方向に回転し、第２接続部材４４の第２係合部４４ａが第１接続部材４３の第１係合部４３ａを押圧することで、第１接続部材４３および第２接続部材４４は図中時計方向に回転する（図９（Ｄ）参照）。その結果、第１接続部材４３に接続された入力軸１２が回転し、入力軸１２に接続されたエンジンＥを逆転方向に駆動することができる。
【００７７】
以上、エンジンＥが停止している場合（入力軸１２が停止している場合）について説明したが、エンジンＥが運転している場合であっても、電動モータ２４の回転数をエンジン回転数を基準にして増速あるいは減速することで、第１接続部材４３および第２接続部材４４を任意の方向に相対回転させ、エンジンＥの回転をアシストあるいは制動することができる。
【００７８】
次に、図２０のフローチャートに基づいて、車両が減速走行状態に移行したときのエンジンブレーキ制御について説明する。
【００７９】
先ず、ステップＳ１で車両が減速走行状態に移行してエンジンＥが減速フュエルカットされたとき、ステップＳ２で車速が高いために第２ワンウェイクラッチ６９の差回転で予め設定された第１回転数以上であれば、ステップＳ３で変速アクチュエータ２３の電動モータ２４を駆動して入力軸１２の回転（エンジンＥの回転）に制動力を加えるとともに、ジェネレータＧを作動させて電動モータ２４を駆動する電力を発電させ、ジェネレータＧの負荷でエンジンＥの回転に制動力を加えることで、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転を速やかに減少させ、第２ワンウェイクラッチ６９が係合してエンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを減少させることができる。
【００８０】
このとき、変速アクチュエータ２３およびジェネレータＧが発生する目標負荷トルクの大きさは、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転に所定の係数Ｋ１を乗算して求められる。式中の符号（−１）は負荷トルクがエンジンＥの回転を低下させる方向であることを示している。
【００８１】
一方、車速が低いためにステップＳ４で前記差回転が第１回転数よりも小さい第２回転数未満であれば、ステップＳ５で変速アクチュエータ２３の電動モータ２４を駆動して入力軸１２の回転（エンジンＥの回転）にアシスト力を加えるとともに、バッテリの電力でジェネレータＧをモータとして機能させてエンジンＥの回転にアシスト力を加えることで、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転をゆっくりと減少させ、第２ワンウェイクラッチ６９が係合してエンジンブレーキが作動するまでのタイムラグを増加させることができる。
【００８２】
このとき、変速アクチュエータ２３およびジェネレータＧが発生する目標アシストトルクの大きさは、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転に所定の係数Ｋ２を乗算して求められる。
【００８３】
以上のように、車両が減速走行状態に移行したときに、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転の大きさに応じてエンジン回転数を積極的に増減し、前記差回転がゼロになって第２ワンウェイクラッチ６９が係合するまでの時間を目標時間に収束させることで、エンジンブレーキが作動するまでのタイムラグ（車両の空走距離）を均一化して運転者の違和感を解消することができる。
【００８４】
尚、上述した実施の形態では、変速アクチュエータ２３の電動モータ２４およびジェネレータＧの両方を用いて第２ワンウェイクラッチ６９の差回転を制御しているが、ジェネレータＧを使用することは必須ではなく、要求される負荷トルクやアシストトルクが大きい場合だけにジェネレータＧを使用することができる。
【００８５】
次に、上記作用を図２１および図２２のタイムチャートを用いて更に説明する。
【００８６】
図２１のタイムチャートは、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転が大きい場合に対応するもので、時刻ｔ１に車両が減速走行状態に移行したとき、差回転は第１回転数以上であるため、差回転を速やかに減少させるべく、変速アクチュエータ２３およびジェネレータＧでエンジンＥの回転に制動力を加える。その結果、差回転は速やかに減少して時刻ｔ２にゼロになり、エンジンブレーキが作動することで車速は急激に低下する。
【００８７】
図２２のタイムチャートは、第２ワンウェイクラッチ６９の差回転が小さい場合に対応するもので、時刻ｔ１に車両が減速走行状態に移行したとき、差回転は第２回転数未満であるため、差回転をゆっくりと減少させるべく、変速アクチュエータ２３およびジェネレータＧでエンジンＥの回転にアシスト力を加える。その結果、差回転はゆっくりと減少して時刻ｔ２にゼロになり、エンジンブレーキが作動することで車速は急激に低下する。
【００８８】
図２１に示す第２ワンウェイクラッチ６９の差回転が大きい場合には、従来例では時刻ｔ３にエンジンブレーキが作動するところ、本実施の形態では時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２にエンジンブレーキを作動させることができ、また図２２に示す第２ワンウェイクラッチ６９の差回転が小さい場合には、従来例では時刻ｔ３′にエンジンブレーキが作動するところ、本実施の形態では時刻ｔ３′よりも遅い時刻ｔ２にエンジンブレーキを作動させることができる。これにより、上記何れの場合にも、同じタイミングの時刻ｔ２にエンジンブレーキを作動させることが可能になって運転者の違和感が解消される。
【００８９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９０】
例えば、本発明の変速アクチュエータは任意の形式の減速機構を用いて構成することができるため、実施の形態の遊星歯車機構２５を用いたものに限定されず、ハイポサイクロイド機構を用いたものや、ハーモニックドライブ（登録商標）等の波動歯車機構を用いたものであっても良い。
【００９１】
また実施の形態では第１接続部材４３の外周部および第２接続部材４４の外周部にそれぞれ第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａを設けているが、第１接続部材４３および第２接続部材４４の任意の位置に第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａを設けることができる。
【００９２】
また第１係合部および第２係合部を設ける部材は第１接続部材４３および第２接続部材４４に限定されず、変速比の変更に応じて相対移動する二つの部材であれば良いため、例えば、軸方向に隣接する二つの偏心ディスク１９，１９に第１係合部および第２係合部を設けることができる。
【図１】
0005945069.tif 000002
【図２】
0005945069.tif 000003
【図３】
0005945069.tif 000004
【図４】
0005945069.tif 000005
【図５】
0005945069.tif 000006
【図６】
0005945069.tif 000007
【図７】
0005945069.tif 000008
【図８】
0005945069.tif 000009
【図９】
0005945069.tif 000010
【図１０】
0005945069.tif 000011
【図１１】
0005945069.tif 000012
【図１２】
0005945069.tif 000013
【図１３】
0005945069.tif 000014
【図１４】
0005945069.tif 000015
【図１５】
0005945069.tif 000016
【図１６】
0005945069.tif 000017
【図１７】
0005945069.tif 000018
【図１８】
0005945069.tif 000019
【図１９】
0005945069.tif 000020
【図２０】
0005945069.tif 000021
【図２１】
0005945069.tif 000022
【図２２】
0005945069.tif 000023