(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）用の照明装置のヘッドライトレンジを調整するための方法において、
他の道路使用者が眩惑することなしにヘッドライトレンジを拡大するための可能性を示す増光情報を、受信装置（２０２）がインターフェースを介して周囲状況検知装置（１０２）から受信するステップ（３０２）と、
車両（１００）の進んだ走行距離を、前記増光情報の受信に応じて算出するステップ（３０４）と、
前記増光情報の受信後の、前記進んだ走行距離が予め定められた最小距離（５００）よりも大きい場合に、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報、および／または、ヘッドライトレンジを拡大するための少なくとも１つの拡大値を出力するステップ（３０６）と、
を有しており、
前記予め定められた最小距離（５００）は、車両（１００）の速度を考慮して、決定される、
車両（１００）用の照明システムのヘッドライトレンジを調整するための方法。
【請求項２】
前記拡大情報および／または前記拡大値を出力する前記ステップ（３０６）において、前記増光情報が、該増光情報の受信後の車両（１００）の前記予め定められた最小距離（５００）の通過中に連続的に存在しているときに、前記出力装置（２０６）が前記拡大情報および／または前記拡大値を出力する、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記拡大情報および／または前記拡大値は、前記進んだ走行距離を考慮して、決定される、
請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記予め定められた最小距離（５００）、および／または、前記拡大情報および／または前記拡大値は、車両（１００）が存在する道路の種類および／または車両（１００）が存在する道路の形を考慮して、決定される、
請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
前記予め定められた最小距離（５００）、および／または、前記拡大情報および／または前記拡大値は、車両（１００）の実際の走行状態を考慮して、決定される、
請求項１から４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記予め定められた最小距離（５００）、および／または、前記拡大情報および／または前記拡大値は、実際の交通状態に関する情報を考慮して、決定される、
請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
ヘッドライトレンジを縮小させる縮小時点を算出するステップを有しており、
前記拡大情報および／または前記拡大値を出力する前記ステップ（３０６）において、前記拡大情報および／または前記拡大値を出力する時点と前記縮小時点との時間間隔が、前もって定められた最小スイッチオン継続時間よりも長いときに、前記出力装置（２０６）が前記拡大情報および／または前記拡大値を出力する、
請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記予め定められた最小距離（５００）、および／または、前記拡大情報および／または前記拡大値は、前記最小距離と実際の算出されたパラメータ（５０２／５０４）との関係を表わす、少なくとも１つの提供された特性曲線（５０６）を考慮して、適合される、
請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記予め定められた最小距離（５００）、および／または、前記拡大情報および／または前記拡大値は、経験に基づいて作成されたヘッドライトレンジ拡大モデルを用いて、決定される、
請求項１から８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
車両（１００）用の照明装置のヘッドライトレンジを調整するための制御装置（１２０）において、
他の道路使用者が眩惑することなしにヘッドライトレンジを拡大するための可能性を表わす増光情報を、インターフェースを介して周囲状況検知装置（１０２）から受信するための装置（２０２）と、
前記増光情報の受信に応答して、車両（１００）の進んだ走行距離を算出するための装置（２０４）と、
前記増光情報の受信後の、前記進んだ走行距離が予め定められた最小距離（５００）よりも大きい場合に、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報、および／または、ヘッドライトレンジを拡大するための少なくとも１つの拡大値を出力するための装置（２０６）と、
を有しており、
前記予め定められた最小距離（５００）は、車両（１００）の速度を考慮して、決定される、
車両（１００）用の照明装置のヘッドライトレンジを調整するための制御装置（１２０）。
【請求項１１】
請求項１から９のいずれか１項に記載の方法を実施するためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の照明装置のヘッドライトレンジを調整するための方法、車両用の照明装置のヘッドライトレンジを調整するための制御装置、並びに相応のコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１によれば、明るさセンサを備えた、特に自動車の照明装置を自動的に制御するための方法が提案されている。明るさセンサは、信号を発信し、照明装置は、信号が第１の閾値を上回るかまたは下回る時点で始まる所定の時間間隔後にスイッチオフされる。この時間間隔の長さは可変であり、特に延長可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第１０１１６４９０号明細書
【発明の概要】
【０００４】
発明の開示
以上のような背景から、本発明により、独立請求項に記載した、車両のヘッドライトレンジを拡大するための方法、車両のヘッドライトレンジを拡大するための制御装置、並びにそれに適したコンピュータプログラム製品が提案される。好適な実施態様は、それぞれの従属請求項および以下の説明に記載されている。
【０００５】
車両照明装置においては、従来の構成によるヘッドライトは少なくとも２つの運転状態で作動される。一方の運転状態は、一般的にロービームと称呼され、他方の運転状態は一般的にハイビームと称呼される。照明装置がハイビームで作動されると、高い強度を有する多量の光がヘッドライトから放出され、運転者の視野を広く照らし出す。照明装置がロービームで作動されると、放出された光は強く指向され、他の道路使用者の眩惑を少なくするために、車両前方の運転者の視野の僅かな部分だけを照らす。ロービームとハイビームとを切替えるために、これまでは自動車の運転者の直接的な制御命令が必要であった。夜中の走行およびロービームの走行は疲労を伴い、危険に気付くのはハイビームで走行する際よりも明らかに遅くなるので、できるだけ長くハイビームで走行することができれば、好都合である。しかしながら、この場合、ハイビームを正しい時点で作動停止させ、また正しい時点で新たに作動させるために、車両の運転者は、絶えず高い集中力を維持しなければならない。夜中に車両を運転すること自体、多くの車両運転者にとって骨の折れることであるので、怠惰または忘れっぽさ若しくは過労により、ハイビームとロービームとの間の切替え操作が遅れるか、またはこのような切替え操作がまったく行われなくなる。その結果一方では、他の道路使用者を強く眩惑して他の道路使用者に相応の悪影響を及ぼすことになる。また他方では、多くの車両運転者は、ロービームへの切替え後で、しかも他の道路使用者が既に通過した後でも、もはやロービームを使用する理由がないにも拘わらず、ロービームでさらに走行することになる。これによって、このような車両の運転者は、一種の「盲目飛行“Blindflug”」で運転することになり、危険を不十分にかつ遅れて検知することしかできなくなる。
【０００６】
照明技術のさらなる開発によって、いわゆる（スライド式の）ヘッドライトレンジ制御を備えたシステムが可能となっており、このシステムは、ロービームまたはハイビームの２つの状態（だけ）を識別するのではなく、中間段階若しくはヘッドライトレンジの連続的な調整（「近い」と「遠い／広い」との間）が可能である。
【０００７】
従ってここでは、「ロービーム」の状態は低いヘッドライトレンジ（集束された近い照明）を意味し、「ハイビーム」の状態は高いヘッドライトレンジ（広い照明）を意味する。
【０００８】
本発明は、ロービームで運転する理由がなくなった後で、車両が予め定められた距離を進んだときに、車両の照明装置（特にメインヘッドライト）は、自動的に低いヘッドライトレンジ（ロービーム）から高いヘッドライトレンジ（ハイビーム）に調整することができる、という認識に基づいている。これによって、進んだ距離に基づいて、好適な形式でハイビームが新たに作動されるか若しくは所定のヘッドライトレンジが調整される時点を算出することができる。暗闇においては、対向してくる車両は例えばそのメインヘッドライトを確認することによって検知され得るので、対向してくる車両のメインヘッドライトがこちらの車両の高さ位置にあるときに、ハイビームが直接的に作動されると、対向してくる車両の運転者はまだこちらのヘッドライトの眩惑範囲内にあり、眩惑されることになる。これは、予め定められた距離を通過するまで待機することによって避けられる。多くの対向車両が同時に眩惑範囲内に存在する場合、ハイビームの作動は、車両が眩惑範囲内に存在しなくなってから初めて行われる。
【０００９】
本発明による、車両のヘッドライトレンジを拡大するための方法は、次のステップを有している、つまり：
インターフェースを介して、眩惑することなしにヘッドライトレンジを拡大するための可能性を示す増光情報を受信するステップと、
車両の進んだ走行距離を、前記増光情報の受信に応じて算出するステップと、
前記増光情報の受信後に、前記進んだ走行距離が予め定められた最小距離よりも大きいときに、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報を供給するステップ、および／または前記ヘッドライトレンジを拡大するための少なくとも１つの値（拡大値）を、前記進んだ走行距離に応じて供給するステップ（３０６）と、
を有している。
【００１０】
ハイビームとは、ロービームと比較してより大きい、水平方向および垂直方向の照明角度を有する、車両ヘッドライトの運転形式のことである。ハイビームは、車両運転者の前方の視野を広い範囲で照らし出すことができる。ハイビームは、直接的に照らし出すと他の道路使用者を眩惑し、それによって他の道路使用者を妨害または危険にさらすことになる。増光情報は、周囲状況検知装置によって提供され、他の道路使用者を妨害または眩惑することなしに、ハイビームを作動させることができる状況を示すことができる。例えば他の道路使用者が周囲状況検知装置の検知範囲内に存在しないときに、増光情報が提供される。増光情報は、検知装置によって眩惑可能な他の道路使用者が検知されない状況も示すことができる。進んだ走行距離は、車両が２つの道程ポイント間を通過した走行長さを表わす。例えば、進んだ走行距離は、ホイール回転数とホイール直径とから算出される。進んだ走行距離は、実際の速度から計算することによっても算出される。予め定められた最小距離とは、増光情報が受信された道程ポイントとハイビームに増光される道程ポイントとの間の車間距離のことである。車間距離は、対向してくる車両が予期した通りにこちらの車両の車両ヘッドライトを完全に通過したときに、初めてハイビームが作動される程度の大きさであってよい。予め定められた最小距離は可変であってよい。このために、本発明の方法は、最小距離を決定するためのステップを有している。拡大情報は、車両ヘッドライトにおけるインターフェースを介して発信され、ヘッドライトの照明手段を作動または状態変化させるために適している。
【００１１】
ヘッドライトレンジを拡大させるための値（拡大値）は、進んだ走行距離に基づいて提供される。この値によってヘッドライトを次のように制御することが可能である。つまり、ヘッドライトの照射範囲が限定的に拡大され、通常は、自分の車両が増光情報の発信される位置から離れていればいるほど大きく拡大されるように、ヘッドライトを制御することが可能である。拡大値は通常は、予め定められたヘッドライトレンジを調整するために用いられる。これは、ヘッドライトレンジが拡大されるまで待つことなしに実施される（この場合、最小距離は０と同じである）。またこれは、最小距離の走行後の拡大開始と組み合わせてもよい。この場合、拡大が開始される前に、増光情報の発生後の予め定められた走行距離（最小距離）が待機され、拡大の少なくとも１つの値は、最小距離（増光情報の位置から出発して）に対して、より大きいまたは少なくとも同じ大きさの走行距離を有していなければならない。
【００１２】
本発明の別の実施態様によれば、増光情報が該増光情報の受信後で予め定められた最小距離の通過中に連続的に存在しているときに、拡大情報を供給する前記ステップにおいて拡大情報が供給されるようになっている。最小距離を進んでいる間に道路使用者が検知されると直ちに、増光情報がリセットされるか、または減光情報が供給される。これによって、拡大情報の供給は阻止される。
【００１３】
本発明の別の実施態様によれば、ヘッドライトレンジの拡大の特性曲線が形成され、この特性曲線において、本発明による方法が、進んだ走行距離の１つよりも多いポイントのために実行される。これによって、拡大特性曲線を規定する例えば１組の値（走行距離、拡大値）を形成することができる。一般的に拡大値は、走行距離が大きくになるにつれて大きくなる。これは、（すこしづつ）一次関数式に行われるか、または例えば走行距離と拡大値との対数的な関係で行われる。拡大値の変化は、不連続的に［ヘッドライトレンジの段階的な拡大（ステップ関数）を生ぜしめる］、または連続的に（例えば１組の値間の線形補間法によって）行われる。それぞれ実際の走行状況が最も目的にかなったものとなるように選定される、別の特性曲線形成も可能である。走行距離と拡大値との関係は、自分の車両の速度と拡大値変化（つまり値およびひいてはヘッドライトレンジが変化する速度）との間の依存性によっても表わすことができる。
【００１４】
また、拡大情報を供給するステップにおいて、予め定められた最小距離が、車両が存在する道路の等級または車両が存在する範囲内の道路の形を考慮して、決定されてもよい。道路の等級とは、道路の様々な特性を考慮して分類することができる道路の種類のことである。例えば、道路は、機能、場所および周囲の状況に基づいて等級分けすることができる。従って、道路は、例えば複数の建築物を有する地区内の接続道路として等級分けすることができる。または例えば複数の建築物を有する地区内の開発道路として、或いは建築物を有していない地区外の接続道路として等級分けすることができる。また、例えば接続道路はさらに細分化される。例として、アウトバーン（高速道路）、幹線道路または地域道路が挙げられる。道路の等級に応じて種々異なるファクターが、最小距離の配分において考慮される。例えばアウトバーン上の最小距離は、幹線道路上の最小距離よりも小さくてよい。街路照明を有する、装備された地域道路においては、拡大情報の供給は、車両が街路照明の範囲を通過するまで遮断される。道路の形とは、道路の起伏性または高さ形状および道路のカーブの多さまたはカーブ形状のことであってよい。道路は、例えば隆起部および／またはカーブを有しており、これが最大ヘッドライトレンジを制限し、ひいては他の道路使用者を検知するための検知到達距離を短くすることになる。この場合、最小距離は、直線的な道路形状に対して延長される。同様に、隆起部および／またはカーブは、ハイビームの有効到達距離を制限する。従って、例えば、既に他の道路使用者が周囲状況検知装置によって検知されているにも拘わらず、この他の道路使用者がハイビームの眩惑範囲の外にいる場合、ハイビームが作動されてよい。
【００１５】
本発明の別の実施態様によれば、拡大情報を供給するステップにおいて、予め定められた最小距離がさらに、車両の実際の走行状態を考慮して、および追加的にまたは選択的に実際の交通状況に関する情報を考慮して決定される。実際の走行状態とは、例えば車両の実際の速度、実際のヨーレート、実際の周囲の明るさ、実際の時間または実際のシステム状態であってよい。実際の走行状態に関する情報は、適当なセンサによって供給される。例えば高い速度においては、低い速度におけるよりも短い最小距離が規定される。同様に、低いヨーレートにおいては、高いヨーレートにおけるよりも短い最短距離が規定される。周囲の光度（明るさ）が高ければ、低い光度におけるよりも長い最短距離が規定される。実際のシステム状態は、例えば周囲状況検知装置または対象物検知に誤りがあると、他の道路使用者を眩惑しないようにするための追加的な安全策を提供する、最小距離のための高い標準値が使用されるように、最小距離に影響を与えることができる。実際の交通状況とは、車両の周囲の単数または複数の車両に関する情報のことである。この場合、車両とは無関係な原因の情報が受信されてもよい。交通状況は、周囲状況検知装置によっても提供され、例えば少なくとも１つの他の車両の場所、速度および運動方向に関する情報を表わす。情報は、周囲情報検知装置によって、経過した時間に亘って蓄積される。この際に、特に数分または数秒の時間ウインドウが考慮される。例えば、対向車線上の交通密度の高さから、対向車線上にその他の複数の車両が存在する確率が高いことが推測され、従ってより長い最小距離が決定される。さらに、追い越し車両では速度差を用いて最小距離に影響を与えることができる。従って、高い速度差が算出されると、より短い走行距離が規定され、低い速度が算出されと、より長い最小距離が規定される。
【００１６】
別の実施態様によれば、ヘッドライトレンジを縮小させるための見込まれる縮小時点を決定するステップを有しており、拡大情報を供給する前記ステップにおいて、前記拡大情報を供給する時点と、見込まれる縮小時点との間に、ハイビームのための前もって定められた最小スイッチオン継続時間が存在するときに、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報が供給されるようになっている。最小スイッチオン継続時間とは、ハイビームのための、得ようとする最小点灯継続時間のことである。これによって、ハイビームとロービームとの間の不自然な頻繁な切替えは避けられ、ヘッドライトのための高い耐用年数が得られる。例えば対向してくる車両は既に検知されているが、まだハイビームの眩惑範囲内に到達していない。ハイビームの新たなスイッチオフまでの時間間隔が、最小スイッチオン継続時間よりも短く見込まれると、拡大情報の供給が抑制される。この場合、対向してくる車両の運転者に間違った情報が伝達されることは防止される。何故ならば、ハイビームの非常に短時間の増光は、一般的に警告信号、特殊信号または親切信号であると理解されるからである。
【００１７】
本発明の追加的な実施態様によれば、拡大情報を供給する前記ステップにおいて、前もって定められた最小距離が、この最小距離と実際の算出されたパラメータとの関係を表わす、少なくとも１つの提供された特性曲線を考慮して適合されるようになっている。特性曲線値は、参照表として記憶される。特性曲線は、２つの値の前もって算出された関係を表わす。この関係は非線形であってよい。２つの値の一方は、最小距離、最小距離の増大または減少、或いは最小距離の増大または減少のためのファクターであってよい。様々な特性曲線の増大および減少並びにファクターは、蓄積され、この場合、負の値またはファクターは、最小距離を減少させる。実際の算出されたパラメータとは、相応の車両センサによって供給された値のことである。同様に、実際の算出されたパラメータは、複数のパラメータから規定された値であってよい。例えば、実際のパラメータは、車両の実際の速度、車両の実際のヨーレート、周囲の明るさ、車両前方の最大ヘッドライトレンジ、実際の時刻または実際の交通密度であってよい。これによって、最小距離と様々なファクターとの間の複雑な非線形の関係も、確実かつ簡単に最小距離を規定するために導入することができる。
【００１８】
さらに、本発明の別の実施態様によれば、拡大情報を供給する前記ステップにおいて、前記前もって定められた最小距離が、少なくとも２つの入力値を有する経験的なヘッドライトレンジ拡大モデルを用いて決定される。経験的なヘッドライトレンジ拡大モデルとは、これまでの走行に基づいて簡略化された、ハイビーム作動および非作動をシミュレーションするための図表のことである。この場合、モデルのパラメータは、評価または測定され、或いは記憶された観察に基づいていてよい。モデルの評価において、ファクターの不明瞭な集合境界が考慮され、不明瞭な結果は例えば幾何学的な観察によって平均値が算出される。経験的なヘッドライトレンジ拡大モデルは、最小距離を１つのパラメータとして含んでいて、反復ループにおいてそのパラメータを最適化することができる。これによって、複数のファクターの複雑な関係が、最小距離を規定するために考慮される。
【００１９】
さらに本発明は、車両のヘッドライトレンジを拡大するための制御装置にも関するものであり、この制御装置は、
眩惑することなしにヘッドライトレンジを拡大するための可能性を表わす増光情報をインターフェースを介して受信するための装置と、
前記増光情報の受信に応答して進んだ走行距離を算出する、車両の進んだ走行距離を算出するための装置と、
前記進んだ走行距離が増光情報の受信後に予め定められた最小距離より大きいときに、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報を供給するための装置、および／またはヘッドライトレンジを拡大するための少なくとも１つの値（拡大値）を、前記進んだ走行距離に応じて供給するための装置と、
を有している。
【００２０】
制御装置として構成された、本発明のこのような変化実施例によっても、本発明の課題は、迅速かつ効果的に解決される。
【００２１】
本発明において制御装置とは、センサ信号を処理し、処理したセンサ信号に応じて制御信号を発信する電気的な装置のことである。この制御装置は、ハードウエアおよび／またはソフトウエア的に構成され得るインターフェースを有している。ハードウエア的な構成において、インターフェースは、制御装置の様々な機能を含む、例えばいわゆるシステムＡＳＩＣ（特定用途向けＩＣ）の一部であってよい。しかしながら、インターフェースは、固有の集積回路であってよいか、または少なくとも部分的に不連続的な素子より成っていてもよい。ソフトウエア的な構成において、インターフェースは、例えばマイクロコントローラ上にその他のソフトウエアモジュールと並んで設けられたソフトウエアモジュールであってよい。
【００２２】
機械読み取り可能な担体、例えば半導体メモリー、ハードディスクまたは光学的なメモリーに記憶されるプログラムコードを備えたコンピュータプログラム製品も有利である。このプログラムコードは、このプログラムがコンピュータに相当する装置において実行されると、前記実施例のいずれか１つによる方法を実施するために使用される。
【００２３】
本発明を以下に、例として添付の図面を用いて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の１実施例による車両を示す図である。
【図２】本発明の１実施例による制御装置のブロック制御回路図である。
【図３】本発明の１実施例による車両のヘッドライトレンジを拡大するための方法のフローチャートである。
【図４】本発明の別の実施例による、ヘッドライトレンジを拡大するための方法のプロセス構造図である。
【図５ａ】本発明の１実施例による最小距離に影響を与えるための速度差特性曲線の線図である。
【図５ｂ】本発明の１実施例による最小距離に影響を与えるためのヨーレート特性曲線の線図である。
【図６】本発明の１実施例による走行状態を示す図である。
【図７】本発明の１実施例による別の走行状態を示す図である。
【図８】本発明の１実施例によるさらに別の走行状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に記載した本発明の好適な実施例において、異なる図面に示された類似の作用を有する部材には、同じ符号または類似の符号が使用されており、これらの部材の繰り返しの説明は省かれる。
【００２６】
図１は、本発明の１実施例による車両１００を示す。車両１００は、周囲状況検知装置１０２と、ロービームおよびハイビームを有するヘッドライト１０４と、ヘッドライトレンジを拡大するための制御装置１２０とを備えている。周囲状況検知装置１０２は、この実施例では、対象物検知手段が組み込まれているカメラ１０２である。同様に、周囲状況検知装置１０２は例えばレーダであってよい。対象物検知手段は、他の道路使用者を検知するために構成されている。対象物検知手段はさらに、カメラ１０２が車両１００の前方つまり車両１００の前方の眩惑範囲１０６内において他の道路使用者を検知しないときに、増光情報を供給するために構成されている。この場合、他の道路使用者は、ヘッドライト１０４によって眩惑されることはない。
【００２７】
図２は、本発明の１実施例による制御装置１２０のブロック制御回路図を示す。この制御装置１２０は、図１に示した制御装置１２０である。制御装置１２０は、車両１００のヘッドライトレンジを拡大するために使用される。制御装置１２０は、増光情報を受信して、この増光情報に基づいて拡大情報を決定し、かつ送信するように、構成されている。制御装置１２０は、増光情報を受信するための装置２０２と、進んだ走行距離を算出するための装置２０４と、拡大情報を供給するための装置２０６とを有している。装置２０２は、周囲状況検知装置による増光情報を、インターフェースを介して受信するように構成されている。周囲状況検知装置は、車両の周囲状況特に車両前方領域を検知し、かつこの車両前方領域内における他の道路使用者を検知するように、構成されている。増光情報は、その他の道路使用者を眩惑する恐れなしに、ハイビームを作動させるための可能性を示す。装置２０４は、増光情報が受信された時点から、車両が進んだ走行距離を算出する。進んだ走行距離が所定の最小距離よりも大きければ、装置２０６がヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報を供給する。この拡大情報に応じて、車両のハイビームがスイッチオンされる。
【００２８】
図３は、本発明の１実施例による、車両のヘッドライトレンジを拡大するための方法のフローチャートを示す。この方法は、受信するステップ３０２と、算出するステップ３０４と、供給するステップ３０６とを有している。この方法は、図２に示した制御装置によって実行される。この方法の初期状態では、ハイビームがスイッチオフされている。例えば図１に示した車両１００の周囲状況検知装置１０２が、ロービームの増光によってその他の道路使用者が眩惑されないことを検知すると、周囲状況検知装置が増光情報をアウトプットする。増光情報は、インターフェースを介して受信するステップ３０２で読み取られる。増光情報の読み取り時点から、算出するステップ３０４において、車両が進んだ走行距離の算出が開始される。この距離が所定の最小距離よりも大きければ、供給するステップ３０６で、ヘッドライトレンジを拡大するための拡大情報がアウトプットされる。それによって、例えば対向車両の眩惑は防止される。何故ならば、車両は、対向車両が周囲状況検知装置の検知範囲を通過したポイントを越えて、さらに最小距離だけ先へ走行しているからである。
【００２９】
さらに、最小距離の通過を待つことによって、ハイビームの絶え間ないスイッチオンおよびスイッチオフを減らす減衰（Daempfung）がヘッドライトコントロールに供給される。従って、複数の連続する道路使用者、特にこちらの車両に対向する車両において、車両間の短時間の増光は避けられる。最小距離は複数の影響要因によって増大または縮小される。例えば高い速度において最小距離は短縮される。何故ならば、対向車両は同様に高い速度を有していて、対向車両の運転者が眩惑される眩惑範囲をより迅速に走り抜けることができると、想定されるからである。
【００３０】
１実施例によれば、情報処理の際に交通状況または交通量が光システムの制御に含められる。実際の交通状況に応じて配光を適合させる光システムにおいて、１つの配光から別の配光への切替え速度が複数の入力値を用いて選択される。これによって、運転者のために想定された特性、およびそれと同時に道路のできるだけ最適な照明が得られる。ハイビームとロービームとの自動的な切替えを実現する機能“High Beam Activation（ハイビーム作動）”におけるデバウンス時間（Entprellzeit）は、一方では運転者のために車両前方の最適な照明が得られるように、また他方ではヘッドライトがせわしなく動作することのないように、選定される。従来では、できるだけ多くのデバウンス時間を使用する必要があった。しかしながら、これらのデバウンス時間は、固定されているとみなされ、通過する車両の状態に応じて設計される。ここで提案されたシステムにおいては、個別の交通状況が検知され、相応のデバウンス時間が選択される。
【００３１】
以下に、機能ＨＭＡ（High beaM Assist：ハイビームアシスト）でのロービームとハイビームとの間の切替え時におけるハイビームアシストのためのデバウンス時間の規定について詳しく説明する。カメラの複数の情報を用いて、例えばアウトバーン（高速道路）、先行する通行、対向する通行、またはハイビームでの短すぎる走行等の複数の交通状況がカメラ内で分類される。前記のそれぞれの状況のために、例えば速度とデバウンス時間との関係を示す特性曲線が規定される。次いでこれらの特性曲線が適用されるかまたは使用され、それによって車両固有の特性が得られる。この場合、例えば通過する車両においてロービームでの走行を最小にし、それによって最適な照明が得られるようにするために、高速時にデバウンス時間が短く選定されると有利である。この場合、「ハイビームでの短すぎる走行」状況とは、車列が自車を通過し、最初の車両の通過時または通過後に第２の車両の前方でハイビームが非常に短時間スイッチオンされる場合を示す。前記のような状況の他に、その他の状況も検知され、デバウンスのためのそれぞれ１つの相応の特性曲線が選択される。例えば、ヨーレート、最後のＸメートルにおける平均的なヨーレート、さらに続く道路に関するナビゲーションデータ、他の車両の検知長さ、つまりトラック（走路）の長さまたはトラックの特性が、画像内で使用される。この場合、高いダイナミズムから、道路の不安定な形状が推測され、ひいては対向する車両が突然現れる確率が高いことが推論される。
【００３２】
１実施例によれば、図３に示した方法によって、車両のハイビームアシストのためのデバウンス時間が規定される。光および軌跡アルゴリズムのためのＤＰＣカメラ（Dual Purpose Camera）によって、またはカメラにおけるすべての機能のためのＭＰＣカメラ（Multi Purpose Camera）によって、夜間において対象物が検知される。対象物は、他の道路使用者および／またはインフラ設備対象物であってよい。ヘッドライトの自動制御は、他の車両が眩惑されない場合に自動的にハイビームに切替える。ヘッドライトのせわしない動作を避けるために、画像中に車の存在が検知されなくなってから、ハイビームに切替えられるまで、ここでは最小距離に関して定義された所定の時間だけ待機される。従って所定のデバウンス時間または待機時間だけ待機される。デバウンス時間は、従来の数式において、固有の車両パラメータまたは検知された対象物パラメータに基づいてのみ選択される。この場合、種々異なる待機時間が開始され、少なくとも１つの待機時間が経過してから再びハイビームに切替えられる。ここで提案された数式によれば、待機時間が採用されるのではなく、待機距離が採用される。これによって、速度に対する暗黙の依存性が得られる。またこれによって、その他の車両がカメラの視野内に存在しないときに、ロービームで走行される走行距離が設定される、という利点が得られる。また、１つの特性曲線を用いて、速度とデバウンス時間との間の関係が役立てられる。種々異なる状況が種々異なるデバウンス時間を生ぜしめ、これらのデバウンス時間はやはりファジィ論理によって導き出すことができる。この場合、デバウンス距離は、道路の種類、例えば市街地または高速道路に応じて選択され、実際の時刻に応じて選択され、列を成して通過する車両の数に応じて選択され、路面の高さプロフィールおよび／または路面のコーナープロフィールに基づいて選択され、また、まずハイビームで走行された距離または運転者によって与えられたプロフィールに基づいて選択される。また、相応のサーバに接続することによって、交通量の多い道路上での実際の交通の流れを算定することができる。何故ならば、それによって車両がさらに現れる確率が高くなるからである。ハイビームに切替えられるまでの待機時間は、提供された数式において、ファジィ論理を用いて共通のデバウンス時間と組み合わされる複数の独立したファクターに基づいている。これらのファクターは例えば、車両の速度、車両のヨーレート、ロービームで車両の傍らを通過する車両の数、ロービームからハイビームへの最後の切替えの平均的な時間または平均的な距離、最後の街灯から進んだ距離、道路区間の起伏性若しくは曲線性、周囲の明るさ、カメラの視界である。ナビゲーションシステムが設けられている場合、市街区域への接近および時刻から高い交通密度が推論され、時間が相応に延長される。さらに、道路区間上の実際の交通の流れ、検知された対象物が通過した時間および確実性、またはトラック（走路）の長さ、および道路の種類、例えば高速道路または市街地に関するデータが使用されてよい。
【００３３】
この場合、デバウンス時間の決定は状況分析を介して行われる。相応の種々異なる状況のために、それぞれ１つの特性曲線が提供され、この特性曲線は、結果として得られたデバウンス時間を速度またはその他のファクターと関連付ける。さらに、種々異なる状況のために様々なデバウンス時間が組み合わされてよい。
【００３４】
図４は、本発明の別の実施例による、車両のヘッドライトレンジを拡大するための方法のプロセス構造図を示す。この方法は、図２に示した制御装置１２０において実行される。図面には、複数のＹＥＳ分岐４００および複数のＮＯ分岐４０２、並びに複数のステップ４０４，４０６，４０８，４１０，４１２，４１４，４１６，４１８を備えた決定ツリー（Entscheidungsbaum）およびアクションツリー（Aktionsbaum）が示されている。車両が検知されると、第１の問合せ４０４「車両を検知したか？」に続いて、アクション４０６「車両のパラメータを評価する」が実行される。車両のパラメータの評価に続いて、さらなるアクション４０８「デバウンス時間を決定する」が実行され、このアクション４０８において前記パラメータが考慮される。デバウンス時間は、最小距離に亘って決定される。デバウンス時間の決定に続いて、再び問合せ４０４「車両を検知したか？」が実行される。車両が検知されていないと、問合せ４１０「デバウンス時間が開始されたか？」が実行される。デバウンス時間が開始されていないと、続いてアクション４１２「デバウンス時間を開始する」が実行され、このアクション４１２においてデバウンス時間が開始される。アクション４１２「デバウンス時間を開始する」では、アクション４０８「デバウンス時間を決定する」において決定されたデバウンス時間が用いられる。デバウンス時間が開始されると、それに続いて新たに問合せ４０４「車両を検知したか？」が実行される。問合せ４１０「デバウンス時間が開始されたか？」に続いて、別の問合せ４１４「デバウンス時間が実行されたか？」において、デバウンス時間が実行されていない場合、再び、問合せ４０４「車両を検知したか？」がなされる。問合せ４１４においてデバウンス時間が実行されていれば、続いてアクション４１６「ハイビームに切替える」が実行され、このアクション４１６においてハイビームが作動される。続いて別のアクション４１８「ハイビームタイマーを開始する」が実行され、このアクション４１８においてハイビームタイマーが作動される。ハイビームが作動されると、新たに問合せ４０４「車両を検知したか？」がなされる。車両が検知されていれば、ハイビームは作動停止される。
【００３５】
図５ａおよび図５ｂは、本発明の１実施例による最小距離に影響を与えるための特性曲線のそれぞれ線図を示す。この線図において、縦座標にそれぞれ１つの値ｓ５００が示されており、この値ｓ５００は、最小距離５００または最小距離のためのファクターを表わす。図５ａの横座標に、検知した車両に対する速度差５０２がｋｍ／ｈで示されている。図５ｂの横座標には、車両で測定されたホイールのヨーレート５０４が示されている。
【００３６】
図５ａには、先行する車両が見えなくなるための速度差特性曲線５０６が示されている。低い速度差５０２において、最小距離ｓ５００は高い値を有している。この高い値は、速度差閾値まで一定に保たれる。次いで速度差５０２が高くなると、特性曲線５０６は、一定の勾配で低い値に低下する。さらに高い速度差閾値から、最小距離５００は一定の低い値に保たれる。これによって最小距離５００は、最大値と最小値との間で変化し、その際に、最小距離５００は速度差範囲内で、速度差５０２が大きければ大きいほど、小さくなる。
【００３７】
図５ｂにはヨーレート特性曲線５０６が示されている。低いヨーレート５０４において、最小距離ｓ５００は低い値を有している。この低い値は、ヨーレート閾値まで一定に保たれる。次いで特性曲線５０６は、ヨーレート５０４が上昇すると一定の勾配で高い値へ上昇する。さらに高いヨーレート閾値から、最小距離５００は一定の高い値に保たれる。これによって、最小距離５００は最大値と最小値との間で変化し、その際に最小距離５００はヨーレート範囲内で、ヨーレート５０４が大きければ大きいほど、大きくなる。
【００３８】
図６は、本発明の１実施例に従って車両１００が最小距離５００だけ走行した後に、車両１００のハイビームが作動される走行状況を示す。図面には、それぞれ１つの車線を有する道路６０２が示されている。車線は、破線で示した中央マークによって分離されている。車両１００の傍らを対向車両６０４が通過する。暗いので、車両１００はライトを点灯して走行している。車両１００の前方に眩惑範囲５０６が示されている。対向車両６０４が車両１００の眩惑範囲５０６内にある間、車両１００のヘッドライトはロービームにされていた。この簡単な例では、眩惑範囲５０６は、車両１００の前方のハイビームのヘッドライトの光円錐と合致するように示されている。対向車両６０４が眩惑範囲を通過したとき、車両１００のヘッドライトレンジを拡大するための、車両１００の制御装置は、車両１００の進んだ走行距離５００の算出を開始する。算出された走行距離５００が予め定められた最小距離よりも大きくなると直ちに、制御装置は、拡大情報を供給し、ハイビームが作動される。車両１００が最小距離を進んでいる間、対向車両６０４はやはり走行距離を進む。
【００３９】
図７は、本発明の１実施例に従って、車両１００のハイビームが作動される別の走行状況を示す。図６と同様に、道路６０２上で車両１００の傍らを対向車両６０４が通過する。眩惑範囲５０６内に、その他の道路使用者は存在しない。車両１００は最小距離５００を進んでおり、従ってヘッドライトレンジを拡大するために制御装置によってハイビームが作動されている。車両１００に向かって、さらに他の２台の車両７０２，７０４が進んできており、この２台の車両７０２，７０４は、車両１００の周囲状況検知装置によって既に検知されている。２台の車両７０２，７０４のうちの１台目の車両が、車両１００の眩惑範囲５０６内に入ってくるまで、見積もられた時間が経過する。この実施例によれば、見積もられた経過時間は、ハイビームのための所定の最小スイッチオン継続時間よりも長い。従って、対向する車両７０２，７０４の検知にも拘わらず、ハイビームがスイッチオンされる。次いでハイビームは、１台目の対向してくる車両７０２が眩惑範囲５０６内に入ってくると、作動停止される。
【００４０】
図８は、本発明の１実施例に従って、車両１００が最小距離を通過した後における、車両１００のハイビームが作動されない走行状況を示す。何故ならば、それに続く不作動までの最小点灯時間が得られないからである。図８には、図７よりも後の時点が示されている。２台の対向してくる車両７０２，７０４が、車両１００に到達している。車両７０２は車両１００を既に通過している。車両１００は最小距離５００を進んでおり、眩惑範囲５０６内に道路使用者は存在していない。それにも拘わらず、ハイビームは作動されていない。制御装置において、ハイビームのための到達可能な点灯時間が最小点灯時間よりも短いことが検知されている。何故ならば、車両７０４が既に、眩惑範囲５０６に到達する直前に達しているからである。従ってハイビームはスイッチオンされない。それによって、車両７０４の運転者を短時間眩惑することは、避けられる。ハイビームの短すぎる点灯はパッシングライトのような交通信号と理解され、誤解を生じることがある。
【００４１】
以上に記載され、また図面に示された実施例は、例として選択されただけである。様々な実施例を完全に組み合わせることができるか、または個別の特徴に関連して互いに組み合わせることができる。１つの実施例を、別の実施例の特徴によって補ってもよい。
【００４２】
さらに、本発明による方法ステップは繰り返すことができ、また以上に記載された順序とは異なる順序で実行することもできる。
【００４３】
１つの実施例が、第１の特徴と第２の特徴との間で「および／または」接続を有している場合、これは、この実施例が１つの実施形態に従って第１の特徴も第２の特徴も有しており、また別の実施形態に従って第１の特徴だけまたは第２の特徴だけを有している、ということである。
【符号の説明】
【００４４】
１００  車両
１０２  周囲状況検知装置（カメラ）
１０４  ヘッドライト
１０６  眩惑範囲
１２０  制御装置
２０２  増光情報を受信するための装置
２０４  進んだ走行距離を算出するための装置
２０６  拡大情報を供給するための装置
３０２  受信するステップ
３０４  算出するステップ
３０６  供給するステップ
４００  ＹＥＳ分岐
４０２  ＮＯ分岐
４０４，４０６，４０８，４１０，４１２，４１４，４１６，４１８  ステップ
４０４  第１の問合せ「車両を検知したか？」
４０６  アクション「車両のパラメータを評価する」
４０８  アクション「デバウンス時間を決定する」
４１０  問合せ「デバウンス時間が開始されたか？」
４１２  アクション「デバウンス時間を開始する」
４１４  問合せ「デバウンス時間が実行されたか？」
４１６  アクション「ハイビームに切替える」
４１８  アクション「ハイビームタイマーを開始する」
５００  値ｓ、最小距離、走行距離
５０２  速度差
５０４  ヨーレート
５０６  速度差特性曲線、ヨーレート特性曲線、眩惑範囲
６０２  道路
６０４  対向車両
７０２，７０４  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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