(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体端部のバンパーメンバーに固定されるナットと、該ナットに螺合して取付けられ、車両の牽引を可能とする牽引用フックのアイボルトとを備え、前記アイボルトが前記ナットを介して前記バンパーメンバーに螺合される車両の牽引用フックの固定部構造において、
前記ナットは、前記バンパーメンバーに車両前後方向で内方へ向かって延びるように取付けられ、かつ内周に前記アイボルトとの螺合部が形成されている筒状部と、該筒状部の先端部外周に張り出して形成されている傘状部とを有しており、
前記傘状部の後面が前記バンパーメンバーの取付面に接合され、前記バンパーメンバーの取付面から外部に突出する長さが、前記ナットのうちで前記傘状部のみとなっており、
前記車体端部は、サイドメンバー、前記バンパーメンバー及び緩衝用のクラッシュボックスを備えて構成され、前記クラッシュボックスは、車両前後方向に沿って延在し、前記サイドメンバーと前記バンパーメンバーとの間に配設され、前記バンパーメンバーは、前記クラッシュボックスの端部に接合されており、
前記バンパーメンバーには、前記ナットの前記筒状部を挿通する貫通穴が設けられ、前記ナットの前記傘状部は、前記バンパーメンバーを介して前記クラッシュボックスの端部に接合され、前記ナットの前記傘状部と前記クラッシュボックスの端部とは正面視でオーバーラップするように配置され、
前記アイボルトは、前記クラッシュボックスの軸心を通る車両前後方向に配置され、
前記クラッシュボックスは、前記ナットの前記傘状部とオーバーラップする際に、前記傘状部の外周よりも前記アイボルト側に接近する複数の辺部を有し、
前記クラッシュボックスの車両幅方向の左右両側面は、軸心に対して対称の波形状に形成され、前記クラッシュボックスの前記辺部は、前記アイボルトの軸心を中心にして上下左右に等方位に４点配置され、前記ナットの前記傘状部とラップ代を持たせてオーバーラップしていることを特徴とする車両の牽引用フックの固定部構造。
【請求項２】
前記ナットの前記傘状部の外側には、インシュランスバリアの内面に対して平行面で受けるように、一定の角度で傾斜する傾斜面が形成され、前記バンパーメンバーには、複数の突起が設けられ、前記ナットの前記傘状部が前記突起の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の牽引用フックの固定部構造。
【請求項３】
前記クラッシュボックスに接合する前記バンパーメンバーの車両幅方向の左右両端部は、前記バンパーメンバーと別部品のバンパーメンバーエクステンションによって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の牽引用フックの固定部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体前面等のバンパーメンバーなどに固定されるナットと、該ナットに螺合して車両の牽引を可能とする牽引用フックのアイボルトを備えた車両の牽引用フックの固定部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両の牽引には、車体前面（あるいは後面）のバンパーメンバーなどに固定されるナットと、該ナットに螺合する牽引用フックのアイボルトが用いられており、このアイボルトを引っ張ることによって車両の牽引が行われている。  
【０００３】
図６（Ａ）及び（Ｂ）は、従来の車両の牽引用フックの固定部構造の２例を示している。なお、図６（Ａ）及び（Ｂ）は車両前方から見て左側の車体前部のみを示している。
図６（Ａ）は、牽引用フックの固定部構造が車両のクラッシュボックス５２及びフロントバンパーメンバー５３の前方に配置された場合であり、車両の左右両側のサイドメンバー５１の前部には、フロントバンパーメンバー５３が車両幅方向に架設され、該フロントバンパーメンバー５３の外側端部には、クラッシュボックス５２に固定される円筒状のナット５４が配設されている。このため、ナット５４は、フロントバンパーメンバー５３の貫通穴５３ａを通してクラッシュボックス５２の前部に重ね合わせて配置され、重ね合わせ部を溶接にて接合することにより固定され、内周壁には、雌ねじ部５４ａが形成されている。一方、アイボルト５５は、その軸部の雄ねじ部をナット５４の雌ねじ部５４ａに螺合することによって、ナット５４に取付けられている。そして、車両の牽引は、アイボルト５５にＦ方向（車両前方）の力を加えることによって行われている。
【０００４】
図６（Ｂ）は、牽引用フックの固定部構造が車両のクラッシュボックス５２の配設位置とずれて配置された場合であり、円筒状のナット５４は、フロントバンパーメンバー５３において、クラッシュボックス５２よりも脇の車両幅方向で内側の位置に固定されている。その他の構成は、図６（Ａ）と同様である。
【０００５】
また、特許文献１（特開２０１１−１６８０７７号公報）には、図６（Ａ）と同様に、車両の左右両側のサイドメンバーの前部にバンパーメンバーが車両幅方向に架設され、該バンパーメンバーの端部において、クラッシュボックスに固定される円筒状のナットが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１６８０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、図６（Ａ）に示される従来の牽引用フックの固定部構造には、次のような問題点がある。
（１）ナット５４は円筒形状をしており、円筒体の両端を厚い板材で支持し、クラッシュボックス５２に溶接固定しているので、円筒形状のナット５４では、ある程度の円筒長さが必要となる。このため、牽引用フックの固定部構造が大型化し、取付作業性も悪くなるおそれがあった。
（２）円筒形状のナット５４を、クラッシュボックス５２の前部に配置すると、クラッシュボックス５２の前方にナット５４の先端が突き出てしまうことになる。すなわち、サイドメンバー５１からのナット５４の突出量が増えることで、フロントバンパーメンバー５２の固定位置に負荷が掛かり易くなり、強度的に不利となる。
（３）円筒形状のナット５４の先端が突出しているので、牽引用フックの固定部のデザインが制約を受けやすくなる。このため、牽引用フックの固定部における設計の自由度が低減するおそれがあった。
【０００８】
また、図６（Ｂ）に示される従来の牽引用フックの固定部構造では、図６（Ａ）のものに加えて、通常１０°程度傾斜しているインシュランスバリア（図４参照）が、ナット５４もしくはその周辺部に接触するとき、従来技術のようにナット５４が円筒形状で突出していると、車両外部からの荷重をクラッシュボックス５２で効率的に吸収できなくなる。このため、図６（Ｂ）に示されるように、フロントバンパーメンバー５３において、円筒形状のナット５４をクラッシュボックス５２よりも脇の車両幅方向で内側の位置に固定する場合には、ナット５４にアイボルト５５で負荷した場合、フロントバンパーメンバー５３そのものにねじりトルクが作用するため、クラッシュボックス５２とフロントバンパーメンバー５３との接合部を補強する必要があった。
【０００９】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、ナットの車両前後方向の突出長さを短縮することにより牽引用フックの固定部をコンパクト化するとともに、牽引用フックの固定部のデザイン性を向上させ、牽引用フックの固定部に掛かる車両外部からの荷重をクラッシュボックスで効率的に吸収することが可能な車両の牽引用フックの固定部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車体端部のバンパーメンバーに固定されるナットと、該ナットに螺合して取付けられ、車両の牽引を可能とする牽引用フックのアイボルトとを備え、前記アイボルトが前記ナットを介して前記バンパーメンバーに螺合される車両の牽引用フックの固定部構造において、前記ナットは、前記バンパーメンバーに車両前後方向で内方へ向かって延びるように取付けられ、かつ内周に前記アイボルトとの螺合部が形成されている筒状部と、該筒状部の先端部外周に張り出して形成されている傘状部とを有しており、前記傘状部の後面が前記バンパーメンバーの取付面に接合され、前記バンパーメンバーの取付面から外部に突出する長さが、前記ナットのうちで前記傘状部のみとなっており、前記車体端部は、サイドメンバー、前記バンパーメンバー及び緩衝用のクラッシュボックスを備えて構成され、前記クラッシュボックスは、車両前後方向に沿って延在し、前記サイドメンバーと前記バンパーメンバーとの間に配設され、前記バンパーメンバーは、前記クラッシュボックスの端部に接合されており、前記バンパーメンバーには、前記ナットの前記筒状部を挿通する貫通穴が設けられ、前記ナットの前記傘状部は、前記バンパーメンバーを介して前記クラッシュボックスの端部に接合され、前記ナットの前記傘状部と前記クラッシュボックスの端部とは正面視でオーバーラップするように配置され、前記アイボルトは、前記クラッシュボックスの軸心を通る車両前後方向に配置され、前記クラッシュボックスは、前記ナットの前記傘状部とオーバーラップする際に、前記傘状部の外周よりも前記アイボルト側に接近する複数の辺部を有し、前記クラッシュボックスの車両幅方向の左右両側面は、軸心に対して対称の波形状に形成され、前記クラッシュボックスの前記辺部は、前記アイボルトの軸心を中心にして上下左右に等方位に４点配置され、前記ナットの前記傘状部とラップ代を持たせてオーバーラップしている。
【００１４】
また、本発明において、前記ナットの前記傘状部の外側には、インシュランスバリアの内面に対して平行面で受けるように、一定の角度で傾斜する傾斜面が形成され、前記バンパーメンバーには、複数の突起が設けられ、前記ナットの前記傘状部が前記突起の間に配置されている。
【００１５】
さらに、本発明において、前記クラッシュボックスに接合する前記バンパーメンバーの車両幅方向の左右両端部は、前記バンパーメンバーと別部品のバンパーメンバーエクステンションによって構成されている。
【発明の効果】
【００１６】
上述の如く、本発明に係る車両の牽引用フックの固定部構造は、車体端部のバンパーメンバーに固定されるナットと、該ナットに螺合して取付けられ、車両の牽引を可能とする牽引用フックのアイボルトとを備え、前記アイボルトが前記ナットを介して前記バンパーメンバーに螺合されるものであって、前記ナットは、前記バンパーメンバーに車両前後方向で内方へ向かって延びるように取付けられ、かつ内周に前記アイボルトとの螺合部が形成されている筒状部と、該筒状部の先端部外周に張り出して形成されている傘状部とを有しており、前記傘状部の後面が前記バンパーメンバーの取付面に接合され、前記バンパーメンバーの取付面から外部に突出する長さが、前記ナットのうちで前記傘状部のみとなっており、前記車体端部は、サイドメンバー、前記バンパーメンバー及び緩衝用のクラッシュボックスを備えて構成され、前記クラッシュボックスは、車両前後方向に沿って延在し、前記サイドメンバーと前記バンパーメンバーとの間に配設され、前記バンパーメンバーは、前記クラッシュボックスの端部に接合されており、前記バンパーメンバーには、前記ナットの前記筒状部を挿通する貫通穴が設けられ、前記ナットの前記傘状部は、前記バンパーメンバーを介して前記クラッシュボックスの端部に接合され、前記ナットの前記傘状部と前記クラッシュボックスの端部とは正面視でオーバーラップするように配置され、前記アイボルトは、前記クラッシュボックスの軸心を通る車両前後方向に配置され、前記クラッシュボックスは、前記ナットの前記傘状部とオーバーラップする際に、前記傘状部の外周よりも前記アイボルト側に接近する複数の辺部を有し、前記クラッシュボックスの車両幅方向の左右両側面は、軸心に対して対称の波形状に形成され、前記クラッシュボックスの前記辺部は、前記アイボルトの軸心を中心にして上下左右に等方位に４点配置され、前記ナットの前記傘状部とラップ代を持たせてオーバーラップしているので、ナットを傘状部のみで保持することが可能となり、バンパーメンバーの取付面から外部に突出する長さが傘状部のみとなり、従来の牽引用フックの固定部構造における円筒部のみのナットよりも車両前後方向の突出長さ及び全長を短くでき、牽引用フックの固定部をコンパクト化できるとともに、デザインの制約を受けることが小さくなり、牽引用フックの固定部のデザイン性を向上させることできる。
しかも、本発明の牽引用フックの固定部構造によれば、アイボルトのナットへの取付時に発生するトルクや、車両牽引時の荷重がナットに作用した場合、傘状部でナットのローリングを抑制し、アイボルトをナットに確実に保持することができる。
また、本発明の牽引用フックの固定部構造によれば、クラッシュボックス自体をナット取付用の補強部材として利用することが可能となり、特別な補強部材を必要とせず、重量の軽減及びコストダウンを図ることができる。
さらに、本発明の牽引用フックの固定部構造において、車両外部からの荷重がバンパーに掛かると、当該荷重は、バンパーメンバー及びナットが受けてクラッシュボックスに伝達されるが、この際、ナットが補強材の役割を果たし、荷重伝達及びクラッシュボックスへの真っ直ぐな荷重伝達をコントロールするため、クラッシュボックスでの荷重吸収を効率良く行うことができる。しかも、バンパーメンバーの取付面から外部に突出しているは、ナットのうちで傘状部のみであることから、従来のような円筒形状のナットが軸方向に突出したものに比べて、車両外部からの荷重を傘状部を介してクラッシュボックスでより一層効率的に吸収することができる。  
また、本発明の牽引用フックの固定部構造によれば、上記発明の効果を促進して牽引用フックの固定部の荷重吸収性能を高めることができる。
【００２０】
そして、本発明において、前記ナットの前記傘状部の外側には、インシュランスバリアの内面に対して平行面で受けるように、一定の角度で傾斜する傾斜面が形成され、前記バンパーメンバーには、複数の突起が設けられ、前記ナットの前記傘状部が前記突起の間に配置されているので、インシュランスバリアの内面がナットの傘状部の外側傾斜面とバンパーメンバーの突起に同時に接触し、クラッシュボックスの幅方向の外側と内側でインシュランスバリアの荷重を受けることが可能となり、ナットが倒れることはなくなり、クラッシュボックスの荷重吸収性能を向上させることができるとともに、インシュランスバリアのナットの傘状部による変形を防止できる。
【００２１】
また、本発明において、前記クラッシュボックスに接合する前記バンパーメンバーの車両幅方向の左右両端部は、前記バンパーメンバーと別部品のバンパーメンバーエクステンションによって構成されているので、クラッシュボックスに接合する箇所を複雑な形状とすることが可能になり、良好な成形性を確保できるとともに、バンパーメンバーエクステンションの板厚増加によって牽引用フックの固定部の剛性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の牽引用フックの固定部構造が適用された車体前部を示す全体斜視図である。
【図２】図１のＺ部を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２における牽引用フックの固定部を分解して示す斜視図である。
【図４】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図４におけるＢ−Ｂ矢視図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、従来例における車両の牽引用フックの固定部構造の例を一部を断面にして示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図５は本発明の実施形態に係る車両の牽引用フックの固定部構造を示すものである。図１は牽引用フックの固定部構造が適用された車体前部の斜視図、図２は図１のＺ部拡大斜視図、図３は図２の分解斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５は図４のＢ−Ｂ矢視図である。
【００２４】
本発明の実施形態に係る車両の牽引用フックの固定部構造は、図１〜図５に示すように、車体３０の前部に適用されるものであり、車体３０の左右両側部には、車両前後方向に沿って延びるサイドメンバー１がそれぞれ設けられている。これらサイドメンバー１の前端部には、周囲にフランジ部４ａを有する平板状の支持ブラケット４が取付けられており、この支持ブラケット４の前面には、後述するクラッシュボックス２の内周を係合支持するための支持部４１が起立して形成されている。
【００２５】
また、サイドメンバー１の前端部の車両前方側には、車両幅方向に沿って延在するフロントバンパーメンバー３が配設されており、このフロントバンパーメンバー３は、上下端部を車両後方へ向かってそれぞれ直角に折り曲げることにより断面コ字状に形成されている。しかも、サイドメンバー１の支持ブラケット４の前方に位置するフロントバンパーメンバー３の左右両端部は、図２及び図３に示すように、複雑な形状の成形性の確保と板厚増加による剛性向上のため、フロントバンパーメンバー３とは別部品で断面がフロントバンパーメンバー３と同形状のバンパーメンバーエクステンション３１によって構成されており、フロントバンパーメンバー３とバンパーメンバーエクステンション３１とは、車両前方側から上下端部を互いに重ね合わせて溶接することにより連結されている。
【００２６】
本実施形態のバンパーメンバーエクステンション３１の中央部は、一般面より陥没した平面状の取付面３１ａとなっており、この取付面３１ａには、後述するナット（アイボルトナット）１０の傘状部１２の後面１２ａが接合するように構成されている。そのため、バンパーメンバーエクステンション３１の取付面３１ａの中央には、後述するナット（アイボルトナット）１０の筒状部１１を挿通する貫通穴３２が穿設されており、上下の箇所には、貫通穴３２を間に置いて、車両幅方向に延びる突起３１ｂが設けられている。後述するナット１０の傘状部１２は、これら突起３１ｂの上下間に配置されるようになっており、突起３１ｂ及び傘状部１２の高さは、ほぼ同じ大きさに形成されている。なお、フロントバンパーメンバー３とバンパーメンバーエクステンション３１との接合部には、これら部材と同様の断面コ字状の補強部材３３が車両後方側から重ね合わせられて接合されている。
【００２７】
本実施形態の車体３０の前端部には、図２〜図４に示すように、サイドメンバー１、フロントバンパーメンバー３及びバンパーメンバーエクステンション３１と一緒になって車体前端部を構成する縦長の緩衝用クラッシュボックス２が設けられている。このクラッシュボックス２は、車両前後方向に沿って延在し、サイドメンバー１の支持ブラケット４の前面とバンパーメンバーエクステンション３１の後面との間に配設されている。そして、バンパーメンバーエクステンション３１の後面は、クラッシュボックス２の前端部に溶接などで接合され、クラッシュボックス２の後端部は、支持部４１に係合支持された状態で、サイドメンバー１の支持ブラケット４に固定されている。
【００２８】
本実施形態のクラッシュボックス２は、車両前後方向の荷重を吸収する緩衝部材であり、図２〜図５に示すように、薄板材を用いて断面四角形の筒状に形成されている。また、クラッシュボックス２の前端部は、後述するナット１０の傘状部１２と正面視でオーバーラップするように配置されている。そのため、クラッシュボックス２は、後述するナット１０の傘状部１２とオーバーラップする際に、傘状部１２の外周よりも後述のアイボルト５側に接近する複数の辺部２０を有している。すなわち、クラッシュボックス２の車両幅方向の左右両側面は、軸心Ｃに対して対称の波形状（蛇腹状）に形成されており、辺部２０は、後述のアイボルト５の軸心を中心にして上下左右に等方位に４点配置され、後述するナット１０の傘状部１２とラップ代ｔを持たせてオーバーラップしている（図５参照）。
【００２９】
一方、本実施形態のクラッシュボックス２の前端部と対応する位置のバンパーメンバーエクステンション３１には、該エクステンションの前面に固定されるナット１０が配設されている。このナット１０は、図４に示すように、バンパーメンバーエクステンション３１に車両前後方向で内方（サイドメンバー１側）へ向かって延びるように取付けられ、かつ内周には牽引用フックのアイボルト５と螺合するねじ部１１ａが形成されている円筒状の筒状部１１と、該筒状部１１の前端部（先端部）外周に張り出して形成されているリング状の傘状部１２とにより構成されている。そして、ナット１０は、筒状部１１を貫通穴３２に挿通してクラッシュボックス２の内部に配置した状態で、傘状部１２の車両後方側に位置する後面１２ａが、バンパーメンバーエクステンション３１の取付面３１ａに溶接などで接合されている。このため、ナット１０の筒状部１１の外径は、バンパーメンバーエクステンション３１の貫通穴３２の径とほぼ同じ大きさに形成され、傘状部１２の外径は、貫通穴３２の径よりも大きく、突起３１ｂの間で取付面３１ａに設置することが可能な大きさで、後面１２ａが車両前後方向と直交する方向へ延出する平面に形成されている。傘状部１２の内径は、挿入するアイボルト５の軸部外径とほぼ同じ大きさに形成されている。また、アイボルト５は、クラッシュボックス２の軸心Ｃを通る車両前後方向に同心状に配置されるようになっている。
したがって、ナット１０は、取付面３１ａを介してバンパーメンバーエクステンション３１及びクラッシュボックス２に取付けられ、保持されていることになる。これにより、バンパーメンバーエクステンション３１の取付面３１ａから外部に突出する長さが、ナット１０のうちで傘状部１２のみとなることから、従来のような円筒形状のナットが車両前後方向に突出したものに比べて、突出長さが短くなって、車両前方からの荷重を傘状部１２を通してクラッシュボックス２で効率的に吸収することが可能となる。
【００３０】
また、本実施形態のナット１０の傘状部１２の外側には、図４に示すように、インシュランスバリア６の内面６ａに対して平行面で受けるように、外周部が車両後方側に向かって一定の傾斜角αで傾斜する傾斜面１２ｂが形成されている。この傾斜角αは、インシュランスバリア６の傾斜角と対応して、例えば１０度に設定されている。
このようにすれば、ナット１０の傘状部１２の傾斜面１２ｂとインシュランスバリア６の内面６ａとが平行に接触することになって、インシュランスバリア６のナット１０の傘状部１２による変形を防ぐことが可能となる。また、インシュランスバリア６は、ナット１０の傘状部１２の傾斜面１２ｂとバンパーメンバーエクステンション３１の突起３１ｂに同時に接触し、クラッシュボックス２の幅方向外側と内側で荷重を受けることになるため、クラッシュボックス２の荷重吸収性能を向上させることが可能となる。
【００３１】
以上のように構成された牽引用フックの固定部構造においては、車両の牽引時に、図４に示すように、車両前方から後方へ向かってアイボルト５の軸部をナット１０の筒状部１１に入れ、ねじ部１１ａにねじ込みながら螺合させてナット１０と連結し、この状態で、アイボルト５にＦ方向（車両前方）の力を加えれば、車両の牽引を行うことが可能となる。
【００３２】
このように本発明の実施形態に係る車両の牽引用フックの固定部構造においては、牽引用フックのアイボルト５を連結させるナット１０が、車両前後方向で内方へ向かって延びる筒状部１１と、該円筒部１１の前端部外周に張り出して形成されている傘状部１２とにより構成されているため、フロントバンパーメンバー３のバンパーメンバーエクステンション３１の取付面３１ａから外部に突出する長さが傘状部１２のみとなり、従来の円筒形状のみのナットよりも車両前後方向の突出長さが短くなって、牽引用フックの固定部をコンパクトに設計することができ、デザイン性能を高めることができる。
【００３３】
また、本実施形態の牽引用フックの固定部構造では、ナット１０の傘状部１２の後面１２ａがバンパーメンバーエクステンション３１の取付面３１ａを介してクラッシュボックス２の前端部に接合され、ナット１０の傘状部１２とクラッシュボックス２の前端部が車両前方からの正面視でオーバーラップするように配置されているため、ナット１０に対してアイボルト５の螺合時のトルクや車両の牽引時の荷重が作用した際に、ナット１０の傘状部１２のローリングを抑制・保持できるとともに、クラッシュボックス２自体をナット１０の取付時の補強部材として利用でき、特別な補強部材を設ける必要がなくなる。しかも、車両前方側からの荷重が、フロントバンパーメンバー３及びバンパーメンバーエクステンション３１に掛かり、バンパーメンバーエクステンション３１及びナット１０が受けた荷重がクラッシュボックス２側に伝達される際に、ナット１０が補強材となり、当該荷重の伝達及びクラッシュボックス２への真直ぐな荷重伝達をコントロールでき、クラッシュボックス２での荷重の吸収性能を向上させることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【００３５】
例えば、既述の実施の形態では、本発明の牽引用フックの固定部構造を車体３０の前部に適用したが、車体３０の後部のリヤバンパーメンバーなどにも適用することができる。また、既述の実施の形態では、フロントバンパーメンバー３の左右両端部に別部品のバンパーメンバーエクステンション３１を接合して構成されているが、本発明の牽引用フックの固定部構造は、フロントバンパーメンバー３の左右両端部をバンパーメンバーエクステンション３１の配設位置まで延長して一体化したバンパーメンバーに適用されても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１  サイドメンバー
２  クラッシュボックス
３  フロントバンパーメンバー
４  支持ブラケット
５  アイボルト
６  インシュランスバリア
６ａ  内面
１０  ナット
１１  円筒部
１１ａ  ねじ部
１２  傘状部
１２ａ  後面
１２ｂ  傾斜面
２０  辺部
３０  車体
３１  バンパーメンバーエクステンション
３１ａ  取付面
３１ｂ  突起
３２  貫通穴
３３  補強部材
４１  支持部
ｔ  ラップ代
α  傾斜角
【図１】
0005861869.tif 000002
【図２】
0005861869.tif 000003
【図３】
0005861869.tif 000004
【図４】
0005861869.tif 000005
【図５】
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【図６】
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