(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパーの骨格を構成するバンパーリーンフォースメントと、車体の骨格を構成する上車体骨格部材およびその車体下方に設けられた下車体骨格部材と、車体後側がそれら上車体骨格部材および下車体骨格部材の車体前側の端面に連結され、かつ車体前側が前記バンパーリーンフォースメントに連結された衝撃吸収ボックスと、を有する車体の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収ボックスは、閉断面をなして車体前後方向に延びる上側衝撃吸収部、その上側衝撃吸収部の車体下方に設けられた、閉断面をなして車体前後方向に延びる下側衝撃吸収部、および前記上側衝撃吸収部の車体前側の端部と前記下側衝撃吸収部の車体前側の端部とを連結する、閉断面をなして車体上下方向に延びる前側連結部を有するとともに、
前記上側衝撃吸収部と下側衝撃吸収部の間の部分における、前記前側連結部よりも車体後側の部分が、当該衝撃吸収ボックスを車体幅方向に連通する連通部とされてなる、
ことを特徴とする車体の衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収ボックスに、前記上側衝撃吸収部の車体後側の端部と前記下側衝撃吸収部の車体後側の端部とを連結する、閉断面をなして車体上下方向に延びる後側連結部が設けられた、
請求項１に記載の車体の衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記上側衝撃吸収部の車体幅方向内側の部分と前記下側衝撃吸収部の車体幅方向内側の部分とが一体に形成されるとともに、前記上側衝撃吸収部の車体幅方向外側の部分と前記下側衝撃吸収部の車体幅方向外側の部分とが一体に形成された、
請求項１又は２に記載の車体の衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記前側連結部に、車体上下方向に延びるビードが形成される、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体の衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記バンパーリーンフォースメントにおける前記衝撃吸収ボックスの連結部分は、同バンパーリーンフォースメントの車体幅方向中央部分よりもその車体上下方向の幅が拡大され、かつ車体前方から見たときに前記衝撃吸収ボックスの車体前側の端面を全体的に覆うように構成される、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパーに加わった衝撃を吸収する車体の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパーに加わった衝撃を吸収する車体の衝撃吸収構造として、上下に並んで配置された２つの衝撃吸収ボックスを有する衝撃吸収構造がある。そうした衝撃吸収構造として従来、特許文献１に記載の衝撃吸収構造が提案されている。同文献に記載の衝撃吸収構造では、中央部分に四角形の穴が空いた平板状の連結部によって、上下２つの衝撃吸収ボックスが一体に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００７／０１１２３８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝撃エネルギーの吸収効率を高めるには、衝撃吸収ボックスが、折れたり、曲ったりせず、軸圧縮モードで変形することが望まれる。しかしながら、上記従来の衝撃吸収構造では、両衝撃吸収ボックスの軸方向に延びるように設けられた連結部によって、両衝撃吸収ボックスの軸圧縮モードでの変形が阻害される虞がある。
【０００５】
ちなみに、上記文献１には、図１１に示されるような衝撃吸収構造も記載されている。この衝撃吸収構造は、バンパーの骨格を構成する上下２つのバンパーリーンフォースメント５０、５１と、車体の骨格を構成するフロントサイドメンバー５２およびエンジンクレードル５３の２つの車体骨格部材との間に設置された衝撃吸収ボックス５４を有する。衝撃吸収ボックス５４は、バンパーリーンフォースメント５０とフロントサイドメンバー５２との間の部分に位置される、車体前後方向に延びる上側衝撃吸収部５５と、バンパーリーンフォースメント５１とエンジンクレードル５３との間の部分に位置される、車体前後方向に延びる下側衝撃吸収部５６とを備える。また、衝撃吸収ボックス５４は、上側衝撃吸収部５５および下側衝撃吸収部５６の車体前側の端部同士を連結する前側連結部５７と、それらの車体後側の端部同士を連結する後連結部５８を備える。
【０００６】
こうした衝撃吸収ボックス５４の上側衝撃吸収部５５、下側衝撃吸収部５６は、それぞれ上面、下面が開放された開断面構造とされている。そのため、捻りや曲げに対する剛性が低く、吸収可能な衝撃エネルギーの大きさが限られている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、より効率的に衝撃エネルギーを吸収することのできる車体の衝撃吸収構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する車体の衝撃吸収構造は、バンパーの骨格を構成するバンパーリーンフォースメントと、車体の骨格を構成する上車体骨格部材およびその車体下方に設けられた下車体骨格部材と、車体後側がそれら上車体骨格部材および下車体骨格部材の車体前側の端面に連結され、かつ車体前側が前記バンパーリーンフォースメントに連結された衝撃吸収ボックスと、を有する。そして、前記衝撃吸収ボックスは、閉断面をなして車体前後方向に延びる上側衝撃吸収部、その上側衝撃吸収部の車体下方に設けられた、閉断面をなして車体前後方向に延びる下側衝撃吸収部、および前記上側衝撃吸収部の車体前側の端部と前記下側衝撃吸収部の車体前側の端部とを連結する、閉断面をなして車体上下方向に延びる前側連結部を有するとともに、その前記上側衝撃吸収部と下側衝撃吸収部の間の部分における、前記前側連結部よりも車体後側の部分が、当該衝撃吸収ボックスを車体幅方向に連通する連通部とされている。
【０００９】
こうした車体の衝撃吸収構造に採用される衝撃吸収ボックスでは、捻りや曲げに対する剛性の高い閉断面構造とされた前側連結部により、上側衝撃吸収部、下側衝撃吸収部の車体前側の部分が連結されている。そのため、衝撃荷重の入力方向のずれや偏りが抑えられて、両衝撃吸収部が軸圧縮モードで均等に変形しやすくなる。しかも、上側衝撃吸収部と下側衝撃吸収部との間の部分が連通部とされているため、それらの衝撃吸収部が、拘束を受けることなく、安定して軸圧縮モードで変形するようにもなる。したがって、より効率的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１０】
なお、衝撃吸収ボックスには、上側衝撃吸収部の車体後側の端部と下側衝撃吸収部の車体後側の端部とを連結する、閉断面をなして車体上下方向に延びる後側連結部を更に設けることが望ましい。こうした場合、車体後側における両衝撃吸収部の連結部の剛性も高くなり、それらの衝撃荷重の入力方向のずれや大きさのばらつきが更に生じ難くなる。
【００１１】
また、衝撃吸収ボックスは、上側衝撃吸収部の車体幅方向内側の部分と下側衝撃吸収部の車体幅方向内側の部分とが一体に形成され、上側衝撃吸収部の車体幅方向外側の部分と下側衝撃吸収部の車体幅方向外側の部分とが一体に形成された構成とすることが望ましい。こうした場合、衝撃吸収ボックスの製造はより容易となる。
【００１２】
さらに、衝撃吸収ボックスの前側連結部に、車体上下方向に延びるビードを形成するようにしてもよい。こうした場合、衝撃吸収ボックスの車体前側の部分の捻りや曲げに対する剛性が高められることになり、上側衝撃吸収部および下側衝撃吸収部に対する衝撃荷重の入力方向や大きさのばらつきが更に抑えられて、それらの変形が更に安定する。
【００１３】
一方、バンパーリーンフォースメントにおける前記衝撃吸収ボックスの連結部分は、同バンパーリーンフォースメントの車体幅方向中央部分よりもその車体上下方向の幅が拡大され、かつ車体前方から見たときに前記衝撃吸収ボックスの車体前側の端面を全体的に覆うように構成することが望ましい。こうした場合、バンパーリーンフォースメントからの衝撃荷重が、衝撃吸収ボックスの車体前側の端面全体に加わるようになり、上下の衝撃吸収部に対する衝撃荷重の入力方向のずれや大きさのばらつきが更に抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車体の衝撃吸収構造の一実施形態が採用された車体右前部の車体骨格の斜視図。
【図２】図１の衝撃吸収構造の斜視図。
【図３】図２の衝撃吸収ボックスの分解斜視図。
【図４】図２の衝撃吸収構造のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】図２の衝撃吸収構造のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図６】図２の衝撃吸収ボックスのＣ−Ｃ線に沿った断面図。
【図７】上下の衝撃吸収ボックスが独立に設けられた衝撃吸収構造の比較例の斜視図。
【図８】衝撃時における図７の衝撃吸収構造の比較例の変形態様を示す斜視図。
【図９】図１の衝撃吸収構造の衝撃時の変形態様を示す斜視図。
【図１０】車体の衝撃吸収構造の他の実施形態に設けられた衝撃吸収ボックスの斜視図。
【図１１】従来の車体の衝撃吸収構造の一例の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、車体の衝撃吸収構造の一実施形態を、図１〜図９を参照して詳細に説明する。
図１は、車体右前部の車体骨格を示す。なお、車体左前部の車体骨格は、これと左右対称に構成されている。
【００１６】
同図に示すように、車体の右前部には、それぞれ車体の骨格を構成し、車体前後方向に延びる２つの骨格部材、すなわち上車体骨格部材としてのフロントサイドメンバー１０、および下車体骨格部材としてのロアメンバー１１が上下に並んで設けられている。なお、フロントサイドメンバー１０とロアメンバー１１とは、同図に示される範囲よりも車体後方側において、サスペンションメンバーを介して互いに連結されている。
【００１７】
フロントサイドメンバー１０およびロアメンバー１１の車体前側の端面には、衝撃吸収ボックス１２が連結されている。なお、フロントサイドメンバー１０およびロアメンバー１１の車体前側の端部には、フランジ１０ａ、１１ａがそれぞれ設けられている。そして、それらのフランジ１０ａ、１１ａには、ボルト孔（図示しない）が空けられている。一方、衝撃吸収ボックス１２の車体後側の壁面（後側壁部２１ａ：図３参照）における、フランジ１０ａの各ボルト孔に対向する位置、フランジ１１ａの各ボルト孔に対向する位置には、それぞれボルト孔２１ｃ、２１ｄ（図３参照）が空けられている。そして、位置が重なった２つのボルト孔にボルト２４を通し、そのボルト２４とナット（図示しない）とで、衝撃吸収ボックス１２の車体後側の壁面とフランジ１０ａ、１１ａを共締めすることで、衝撃吸収ボックス１２とフロントサイドメンバー１０およびロアメンバー１１とが連結されている。
【００１８】
さらに、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の壁面（前側壁部２０ａ：図３参照）には、バンパーの骨格を構成するバンパーリーンフォースメント１３が連結されている。バンパーリーンフォースメント１３における衝撃吸収ボックス１２の連結部分には、図示しない、複数のボルト孔が空けられている。一方、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の壁面（後側壁部２１ａ：図３参照）における、バンパーリーンフォースメント１３の各ボルト孔に対向する位置には、ボルト孔２０ｃがそれぞれ空けられている。そして、位置の重なった２つのボルト孔にボルト（図示しない）を通し、そのボルトとナット（図示しない）とで、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の壁面とバンパーリーンフォースメント１３を共締めすることで、衝撃吸収ボックス１２とバンパーリーンフォースメント１３とが連結されている。
【００１９】
なお、フロントサイドメンバー１０、ロアメンバー１１、バンパーリーンフォースメント１３に対する衝撃吸収ボックス１２の連結は、スポット溶接やアーク溶接、ろう付けなど、他の接合手法を用いて行うようにしても良い。
【００２０】
ちなみに、バンパーリーンフォースメント１３における衝撃吸収ボックス１２との連結部分は、同バンパーリーンフォースメント１３の車体幅方向中央部分に比して車体上下方向の幅が拡大されている。そして、それにより、車体前方から見たときに衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端部全体がバンパーリーンフォースメント１３により覆われるようになっている。
【００２１】
図２に、衝撃吸収ボックス１２の斜視構造を示す。同図に示される衝撃吸収ボックス１２は、車体の左前部に設置されるものであり、車体右前部に設置される衝撃吸収ボックスはこれと左右対称となっている。
【００２２】
同図に示すように、衝撃吸収ボックス１２は、上側衝撃吸収部１４と、その上側衝撃吸収部１４の車体下方に間隔を置いて設けられた下側衝撃吸収部１５を有する。さらに衝撃吸収ボックス１２は、上側衝撃吸収部１４の車体前側の端部と下側衝撃吸収部１５の車体前側の端部とを連結する前側連結部１６と、それらの車体後側の端部同士を連結する後側連結部１７を有する。そして、上側衝撃吸収部１４と下側衝撃吸収部１５の間の部分における、前側連結部１６の車体後側、かつ後側連結部１７の車体前側の部分が、当該衝撃吸収ボックスを車体幅方向に連通する連通部１８とされている。
【００２３】
上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５はそれぞれ、閉断面をなして車体前後方向に延びる管形状に形成されている。また、前側連結部１６および後側連結部１７はそれぞれ、閉断面をなして車体上下方向に延びる管形状に形成されている。なお、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５は、ほぼ同一の断面形状であることが望ましい。
【００２４】
図３に示すように、衝撃吸収ボックス１２は、前板部２０、後板部２１、インナーパネル２２、およびアウターパネル２３の４つの部品によって構成される。これら４つの部品は、例えば金属板のプレス加工により製造される。また、これら部品は、スポット溶接やアーク溶接などで互いに接合されている。
【００２５】
前板部２０は、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の壁面を構成する前側壁部２０ａと、その側周より車体後方に向かって折り立てられたフランジ部２０ｂとを有する。前側壁部２０ａには、上述した、衝撃吸収ボックス１２およびバンパーリーンフォースメント１３の連結用のボルトがそれぞれ挿入される、複数（ここでは６つ）のボルト孔２０ｃが空けられている。
【００２６】
後板部２１は、衝撃吸収ボックス１２の車体後側の壁面を構成する後側壁部２１ａと、その側周より車体前方に向かって折り立てられたフランジ部２１ｂとを有する。後側壁部２１ａの車体上側の部分には、上述した、衝撃吸収ボックス１２およびフロントサイドメンバー１０の連結用のボルト２４がそれぞれ挿入される、複数（ここでは４つ）のボルト孔２１ｃが空けられている。さらに、後側壁部２１ａの車体下側の部分には、上述した、衝撃吸収ボックス１２およびロアメンバー１１の連結用のボルト２４がそれぞれ挿入される、複数（ここでは４つ）のボルト孔２１ｄが空けられている。
【００２７】
インナーパネル２２は、衝撃吸収ボックス１２の車体幅方向内側の壁面を構成する内側壁部２２ａを有する。内側壁部２２ａの車体上側の端からは、それぞれ稜線を形成する２回の折り曲げを通じて、衝撃吸収ボックス１２の車体上側の壁面を構成する上側壁部２２ｂが車体幅方向外側に向かって折り立てられている。また、内側壁部２２ａの車体下側の端からは、それぞれ稜線を形成する２回の折り曲げを通じて、衝撃吸収ボックス１２の車体下側の壁面を構成する下側壁部２２ｃが車体幅方向外側に向かって折り立てられている。さらに、内側壁部２２ａの中央部分には、連通部１８を構成する四角形状の開口が設けられ、その周囲には、連通部１８の内周壁面を構成する筒状の内周壁部２２ｄが車体幅方向外側に突き出すように設けられている。
【００２８】
アウターパネル２３は、衝撃吸収ボックス１２の車体幅方向外側の壁面を構成する外側壁部２３ａを有する。外側壁部２３ａの中央部分には、連通部１８を構成する四角形状の開口が設けられ、その周囲からは、中央フランジ部２３ｂが車体幅方向外側に向かって折り立てられている。また、外側壁部２３ａの車体上側および車体下側の端からは、上側フランジ部２３ｃおよび下側フランジ部２３ｄが車体外側に向かってそれぞれ折り立てられている。さらに、外側壁部２３ａの車体前側の端からは、２つの前側フランジ部２３ｅがそれぞれ車体幅方向外側に向かって立設されている。加えて、外側壁部２３ａの車体後側の端からは、３つの後側フランジ部２３ｆが車体幅方向外側に向かってそれぞれ折り立てられている。
【００２９】
なお、インナーパネル２２の内側壁部２２ａには、車体上下方向に延びる４本のビード１９ａが設けられている。これらビード１９ａの内の３本は、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の部分に設けられ、残りの１本は、前側連結部１６の部分に設けられている。各ビード１９ａは、内側壁部２２ａの車体上側の端から車体下側の端まで延伸されている。
【００３０】
また、アウターパネル２３の外側壁部２３ａには、車体上下方向に延びる５本のビード１９ｂが設けられている。これらビード１９ｂの内の４本は、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の部分に設けられ、残りの１本は、前側連結部１６に設けられている。各ビード１９ｂは、外側壁部２３ａの車体上側の端から車体下側の端まで延伸されている。
【００３１】
図４は、図２のＡ−Ａ線における衝撃吸収ボックス１２の断面構造を、図５は、図２のＢ−Ｂ線における衝撃吸収ボックス１２の断面構造を、図６は、図２のＣ−Ｃ線における衝撃吸収ボックス１２の断面構造をそれぞれ示している。
【００３２】
これらの図に示されるように、前板部２０のフランジ部２０ｂにおける車体幅方向内側の部分、車体上側の部分および車体下側の部分には、インナーパネル２２の内側壁部２２ａの車体前側の端部、上側壁部２２ｂの車体前側の端部および下側壁部２２ｃの車体前側の端部がそれぞれ接合されている。また、前板部２０の前側壁部２０ａには、アウターパネル２３の前側フランジ部２３ｅが接合されている。
【００３３】
また、後板部２１のフランジ部２１ｂにおける車体幅方向内側の部分には、インナーパネル２２の内側壁部２２ａの車体後側の端部が接合されている。また、後板部２１の後側壁部２１ａには、アウターパネル２３の後側フランジ部２３ｆがそれぞれ接合されている。
【００３４】
さらに、アウターパネル２３の上側フランジ部２３ｃおよび下側フランジ部２３ｄは、インナーパネル２２の上側壁部２２ｂおよび下側壁部２２ｃの車体幅方向外側の端部にそれぞれ接合されている。また、アウターパネル２３の中央フランジ部２３ｂは、インナーパネル２２の内周壁部２２ｄにおける車体幅方向外側の端部に接合されている。
【００３５】
次に、以上のように構成された本実施形態の作用を説明する。
図７に、上下２つの衝撃吸収ボックスが独立して設けられた、車体の衝撃吸収構造の比較例の構成を示す。なお、この衝撃吸収構造が設けられた車体は、上下２つのバンパーリーンフォースメント３０、３１を有する。そして、それら２つのバンパーリーンフォースメント３０、３１は、各別の衝撃吸収ボックス３２、３３を介してフロントサイドメンバー１０およびロアメンバー１１にそれぞれ連結される。すなわち、上側の衝撃吸収ボックス３２は、その車体前側の端面において上側のバンパーリーンフォースメント３０に連結されるとともに、その車体後側の端面において、後板部３４を介してフロントサイドメンバー１０の車体前側の端面に連結される。また、下側の衝撃吸収ボックス３３は、その車体前側の端面において、下側のバンパーリーンフォースメント３１に連結されるとともに、その車体後方の端面において、後板部３４を介してロアメンバー１１の車体前側の端面に連結される。
【００３６】
図８は、そうした比較例における、バンパーに衝撃が加わったときの車体骨格の変形態様の一例を示す。
こうした比較例では、上下２つの衝撃吸収ボックス３２、３３の車体前側の端部が互いに連結されておらず、それらの車体前側の支持剛性が低いため、それらの変形モードが安定しない。すなわち、比較例では、バンパーリーンフォースメント３０、３１における衝撃吸収ボックス３２、３３の連結位置から離れた位置に衝撃が加わると、各衝撃吸収ボックス３２、３３に対する衝撃の入力方向がそれらの軸方向からずれてしまうため、衝撃吸収ボックス３２、３３が折れ変形し易くなる。また、両衝撃吸収ボックス３２、３３がバンパーリーンフォースメント３０、３１にそれぞれ個別に連結されているため、それらに入力される衝撃荷重の大きさにばらつきが、ひいてはそれらの変形量に差異が生じ易い。
【００３７】
同図の場合、衝撃荷重の入力方向のずれによって両衝撃吸収ボックス３２、３３に折れ変形が生じており、バンパーリーンフォースメント３０、３１が大きく折れ曲ってしまっている。また、ほぼ完全に潰れた上側の衝撃吸収ボックス３２に対して、下側の衝撃吸収ボックス３３の潰れが不十分であるため、ロアメンバー１１が大きく横折れしてしまっている。このように、比較例の衝撃吸収構造では、両衝撃吸収ボックス３２、３３の変形が不安定であり、衝撃エネルギーを十分に吸収することは難しい。
【００３８】
図９は、本実施形態の車体の衝撃吸収構造において、図８の場合と同様の態様でバンパーに衝撃が加わったときの車体骨格の変形態様を示している。
本実施形態の車体の衝撃吸収構造では、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５が、それらの車体前側の端部において、前側連結部１６により互いに連結されている。前側連結部１６の断面（水平断面）は、閉断面となっており、捻りや曲げに対する剛性が高くなっている。しかも、前側連結部１６の車体幅方向内側及び外側の壁面（インナーパネル２２の内側壁部２２ａ、アウターパネル２３の外側壁部２３ａ）には、車体上下方向に延びるビード１９ａ、１９ｂが形成されており、こうしたビード１９ａ、１９ｂによっても、上記剛性が高められている。また、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５を車体後方の端部において連結する後側連結部１７の断面も、閉断面となっており、捻りや曲げに対する剛性が高くなっている。
【００３９】
さらに、本実施形態の衝撃吸収構造では、バンパーリーンフォースメント１３における衝撃吸収ボックス１２との連結部分では、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端部全体を覆うようにその車体上下方向の幅が拡大されている。そのため、バンパーリーンフォースメント１３からの衝撃荷重は、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端面全体に加わるようになる。
【００４０】
こうした本実施形態の衝撃吸収構造では、比較例に比べ、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の部分の捻りや曲げに対する剛性が高いため、バンパーリーンフォースメント１３からの衝撃荷重の方向が上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の軸方向からずれ難くなる。また、バンパーリーンフォースメント１３からの衝撃荷重が衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端面全体に加わるため、比較例に比べ、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５に加わる衝撃荷重の大きさに差は生じ難くなる。しかも、上側衝撃吸収部１４と下側衝撃吸収部１５との間の部分が連通部１８となっているため、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５は、拘束を受けることなく、安定して軸圧縮モードで変形するようになる。そのため、同図に示すように、このときの本実施形態の衝撃吸収構造では、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５が双方共に軸圧縮モードの変形でほぼ完全に潰れており、衝撃エネルギーが比較例の場合よりも効率的に吸収されている。
【００４１】
以上説明した本実施形態の車体の衝撃吸収構造によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５が、車体前側の端部において、閉断面をなして車体上下方向に延びる前側連結部１６により互いに連結されている。そのため、前側連結部１６の捻りや曲げに対する剛性が高くなり、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の軸方向に対する衝撃荷重の入力方向のずれが生じ難くなる。また、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５が一体となって変形するようにもなる。さらに、上側衝撃吸収部１４と下側衝撃吸収部１５との間の部分が連通部１８とされているため、それら衝撃吸収部（１４，１５）は、拘束を受けることなく、安定して軸圧縮モードで変形するようにもなる。したがって、より効率的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００４２】
（２）上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５が、車体後側の端部においても、閉断面をなして車体上下方向に延びる後側連結部１７により互いに連結されている。そのため、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の衝撃荷重の入力方向や大きさのばらつきが更に生じ難くなる。
【００４３】
（３）上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の車体幅方向内側の部分、および車体幅方向外側の部分がそれぞれ一体に形成されるように、衝撃吸収ボックス１２が分割形成されている。そのため、衝撃吸収ボックス１２の部品点数を少なくし、その組み立て工数を削減することが可能となる。
【００４４】
（４）前側連結部１６に形成された、車体上下方向に延びるビード１９ａ、１９ｂにより、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の部分の捻りや曲げに対する剛性が高められているため、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５に対する衝撃荷重の入力方向や大きさのばらつきが更に抑えられて、それらの変形が更に安定する。
【００４５】
（５）上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５に形成された、車体上下方向に延びる複数のビード１９ａ、１９ｂにより、捻りや曲げに対する剛性が高められるとともに、軸圧縮モードの変形が助長されるため、それら上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の変形が更に安定する。
【００４６】
（６）バンパーリーンフォースメント１３における衝撃吸収ボックス１２の連結部分は、同バンパーリーンフォースメント１３の車体幅方向中央部分に比してその車体上下方向の幅が拡大され、かつ車体前方から見たときに衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端面を全体的に覆うように構成されている。そのため、バンパーリーンフォースメント１３からの衝撃荷重は、衝撃吸収ボックス１２の車体前側の端面全体に加わるようになり、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５に対する衝撃荷重の入力方向のずれや大きさのばらつきが更に抑えられる。
【００４７】
（７）インナーパネル２２に対するアウターパネル２３の溶接箇所のすべてが、アウターパネル２３の車体幅方向外側に位置されているため、溶接作業が容易となる。
（他の実施形態）
上記実施形態の車体の衝撃吸収構造では、上下２つの衝撃吸収部が、車体前側の端部および車体後側の端部の双方において、閉断面をなして車体上下方向に延びる管形状の連結部により連結されていた。そうした連結部を車体前側のみに設けても、衝撃エネルギー吸収効率の好適な確保が可能である。
【００４８】
図１０に、車体前側の端部のみに連結部を有する衝撃吸収ボックスの一例を示す。同図に示す衝撃吸収ボックス４０は、第１前板部４１、第２前板部４２、上側衝撃吸収部４３、下側衝撃吸収部４４および後板部４５の５つのパーツを有する。
【００４９】
第１前板部４１は、平板状に形成され、衝撃吸収ボックス４０の最も車体前側に配置される。第２前板部４２は、車体後側に凸となる断面略コの字型の断面を有して車体上下方向に延びる板材であり、第１前板部４１の車体後側の面に溶接等で接合される。上側衝撃吸収部４３、下側衝撃吸収部４４は、閉断面をなして車体前後方向に延びる四角管状に形成され、第２前板部４２の車体上側の部分および車体下側の部分にそれぞれ溶接等で接合される。後板部４５は、平板状に形成され、上側衝撃吸収部４３および下側衝撃吸収部４４の車体後側の端に溶接等で接合されている。そして、衝撃吸収ボックス４０は、第１前板部４１をバンパーリーンフォースメントに、後板部４５の車体上側の部分および車体下側の部分をフロントサイドメンバーおよびロアメンバーに、それぞれボルト締結等で連結することで、車体骨格に組み付けられる。
【００５０】
こうした衝撃吸収ボックス４０では、互いに接合された第１前板部４１および第２前板部４２によって、上側衝撃吸収部の車体前側の端部と下側衝撃吸収部の車体前側の端部とを連結する、閉断面をなして車体上下方向に延びる管形状の前側連結部が構成される。
【００５１】
以上のように構成された衝撃吸収ボックス４０を採用する車体の衝撃吸収構造においても、車体前側における両衝撃吸収部の支持剛性が確保されるため、両衝撃吸収部に対する衝撃荷重の入力方向のずれやその大きさのばらつきが生じ難くなる。そのため、両衝撃吸収部が衝撃時に安定して軸圧縮モードで変形されるようになる。
【００５２】
さらに、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・第１実施形態では、衝撃吸収ボックス１２の連結部分における車体上下方向の幅が局所的に拡大されたバンパーリーンフォースメント１３を採用していたが、バンパーリーンフォースメント１３の形状はこれに限らず、適宜に変更しても良い。すなわち、衝撃吸収ボックス１２自体の、車体前側の支持剛性が十分確保されていれば、バンパーリーンフォースメント１３にそうした局所的な幅の拡大部分が設けられていなくても、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５に対する衝撃荷重の入力方向のずれや大きさのばらつきを抑えることが可能である。また、単一のバンパーリーンフォースメントではなく、上下に並んだ２段構成のバンパーリーンフォースメントを採用するようにしてもよい。
【００５３】
・衝撃吸収ボックス１２に設けられるビード１９ａ、１９ｂの数や位置は、任意に変更しても良い。また、ビード１９ａ、１９ｂが無くても、上側衝撃吸収部１４および下側衝撃吸収部１５の変形を安定とできるのであれば、ビード１９ａ、１９ｂを省略しても良い。
【００５４】
・衝撃吸収ボックスのパーツ分割態様は、上記実施形態での態様に限らず、適宜に変更しても良い。
・上記実施形態では、上下側衝撃吸収部の長さを等しくするとともに、車体前後方向におけるそれらの車体前側および車体後側の端の位置を揃えていた。車体前後方向における、両衝撃吸収部の車体前側の端の位置をずらしたり、両衝撃吸収部の車体後側の端の位置をずらしたりしてもよい。また、上下側衝撃吸収部の長さを異ならせるようにしても良い。こうすることで、車体意匠の自由度を高めることができる。
【００５５】
・上記実施形態では、ロアメンバー１１が下骨格部材に対応する構成となっていたが、エンジン等が載置されるエンジンクレードルが車体骨格部材として車体前部に設けられた車体では、そのエンジンクレードルが下骨格部材となるように衝撃吸収構造を構成することができる。また、衝撃吸収ボックスとエンジンクレードルとの間に、それらを繋ぐ車体骨格部材を介設し、その車体骨格部材が下骨格部材となるように衝撃吸収構造を構成することもできる。
【符号の説明】
【００５６】
１０…フロントサイドメンバー（上車体骨格部材）、１０ａ…フランジ、１１…ロアメンバー（下車体骨格部材）、１１ａ…フランジ、１２…衝撃吸収ボックス、１３…バンパーリーンフォースメント、１４…上側衝撃吸収部、１５…下側衝撃吸収部、１６…前側連結部、１７…後側連結部、１８…連通部、１９ａ，１９ｂ…ビード、２０…前板部（２０ａ…前側壁部、２０ｂ…フランジ部、２０ｃ…ボルト孔）、２１…後板部（２１ａ…後側壁部、２１ｂ…フランジ部、２１ｃ，２１ｄ…ボルト孔）、２２…インナーパネル（２２ａ…内側壁部、２２ｂ…上側壁部、２２ｃ…下側壁部、２２ｄ…内周壁部）、２３…アウターパネル（２３ａ…外側壁部、２３ｂ…中央フランジ部、２３ｃ…上側フランジ部、２３ｄ…下側フランジ部、２３ｅ…前側フランジ部、２３ｆ…後側フランジ部）、２４…ボルト、３０，３１…バンパーリーンフォースメント、３２，３３…衝撃吸収ボックス、３４…後板部、４０…衝撃吸収ボックス、４１…第１前板部、４２…第２前板部、４３…上側衝撃吸収部、４４…下側衝撃吸収部、５０，５１…バンパーリーンフォースメント、５２…フロントサイドメンバー、５３…エンジンクレードル、５４…衝撃吸収ボックス、５５…上側衝撃吸収部、５６…下側衝撃吸収部、５７…前側連結部、５８…後連結部。
【図１】
0005850037.tif 000002
【図２】
0005850037.tif 000003
【図３】
0005850037.tif 000004
【図４】
0005850037.tif 000005
【図５】
0005850037.tif 000006
【図６】
0005850037.tif 000007
【図７】
0005850037.tif 000008
【図８】
0005850037.tif 000009
【図９】
0005850037.tif 000010
【図１０】
0005850037.tif 000011
【図１１】
0005850037.tif 000012