(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側を接続する吸気バイパス通路に設置され、エンジンのアイドリング運転時に前記吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ装置を備えたエンジンにおけるエンジン制御装置であって、
前記吸気通路に設置された前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、
前記吸気通路における前記スロットル弁の下流側の吸気負圧を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの出力を制御するコントロールユニットとを有し、
前記コントロールユニットは、前記スロットル開度センサにて検出された前記スロットル弁の開度が所定範囲内の場合で、
且つ第１所定時間内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第１エンジン回転数上昇判定ステップによって第１の所定幅以上のエンジン回転数上昇が検出されると共に、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第２エンジン回転数上昇判定ステップによって第２の所定幅以上のエンジン回転数上昇が検出される場合で、
且つ前記吸気圧センサにて検出された吸気負圧が閾値と比較して小さいときに、前記ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が異常であると判定して前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制制御を実行するよう構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記コントロールユニットは、スロットル開度センサにて検出されたスロットル弁の開度が全閉領域となる所定範囲の場合で、且つ第１、第２所定時間内にそれぞれ第１、第２の所定幅以上のエンジン回転数の上昇が検出された後、更にエンジン回転数が所定値以上のときに吸気圧センサで検出された吸気負圧を閾値と比較するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン回転数の所定値は、ＩＳＣ弁の正常時におけるエンジンのアイドリング回転数よりも高く、且つ自動遠心クラッチの係合時におけるエンジン回転数よりも低く設定されたことを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記コントロールユニットは、前記第１エンジン回転数上昇判定ステップと、前記第２エンジン回転数上昇判定ステップとを順次実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力抑制制御は、エンジンの連続する複数のサイクルのうち任意数のサイクルの点火のみ実施する点火間引き制御であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記コントロールユニットはエンジン出力抑制制御を、ＩＳＣ弁の異常を判定してから一定時間経過した後に実行するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記吸気負圧の閾値は、ＩＳＣ弁が固着したときの前記ＩＳＣ弁の開度に応じて異なる複数種類が設定され、コントロールユニットは、エンジン出力抑制制御を各閾値に対応して異ならせるよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記コントロールユニットは、所定条件成立時に、所定のエンジン運転状態下で前記吸気圧センサにより検出された吸気負圧の検出値から前記吸気圧センサの特性を把握し、この吸気圧センサにて検出された吸気負圧の検出値を前記特性に基づいて補正するよう学習する吸気圧センサ学習制御を実行することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記所定条件成立時は、エンジンを搭載した車両がメンテナンス状態にあることを示す条件の成立時であり、吸気圧センサ学習制御が前記メンテナンス時に実行されることを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記コントロールユニットは、車両のメンテナンス時に使用される特殊ツールを差し込むためのメンテナンス端子の結線状態を検知することで、車両のメンテナンス状態を認識するよう構成されたことを特徴とする請求項９に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
前記所定のエンジン運転状態は、エンジンの暖機状態を示す指標が前記エンジンの暖機状態を示していること、スロットル弁が略全閉状態にあること、エンジン回転数が安定したアイドリング回転状態にあること、及び上述のそれぞれの状態が所定時間継続していることが、全て成立した状態であることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１２】
前記所定のエンジン運転状態には、吸気負圧がエンジンのアイドリング運転時の設定値に対し所定範囲にある状態が所定時間継続していることが、追加されることを特徴とする請求項１１に記載のエンジン制御装置。
【請求項１３】
前記所定のエンジン運転状態には、車両速度が所定値以下にある状態が所定時間継続していることが、追加されることを特徴とする請求項１１または１２に記載のエンジン制御装置。
【請求項１４】
吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側を接続する吸気バイパス通路に設置され、エンジンのアイドリング運転時に前記吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ弁を備えたエンジンにおけるエンジン制御方法であって、
前記スロットル弁の開度が所定範囲内の場合で、且つ第１所定時間内におけるエンジン回転数の上昇幅が第１所定値以上である共に、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内におけるエンジン回転数の上昇幅が第２所定値以上の場合で、且つ吸気通路におけるスロットル弁下流側の吸気負圧が閾値と比較して小さいときに、前記ＩＳＣ弁が異常であると判定して前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制制御を実行することを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ（アイドル回転数制御）装置を備えたエンジンにおけるエンジン制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンには、吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側が吸気バイパス通路で接続され、この吸気バイパス通路にＩＳＣ弁が設置され、このＩＳＣ弁によりアイドリング運転時の吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節して、アイドリング回転数を目標回転数に制御するＩＳＣ装置を備えたものが知られている。
【０００３】
このようなＩＳＣ装置を備えたエンジンを搭載する車両では、ＩＳＣ装置におけるＩＳＣ弁の配線短絡やカーボン付着等によってＩＳＣ弁が開弁状態で固着することがある。ＩＳＣ弁が固着した状態では、正常状態（非固着状態）に比べてエンジンへの吸入空気量が増加するため、エンジンのアイドリング回転数が上昇してしまう。その結果、スロットルバルブが全閉であるにも拘らず自動遠心式クラッチが接続されて、車両が意図せず発進する虞がある。
【０００４】
そこで、特許文献１に記載のように、スロットル弁の開度とエンジン回転数に基づいた基本空気量を予め算出し、実際に測定したエンジン空気量の測定値が基本空気量を越えているときにＩＳＣ弁の異常と判定する技術が提案されている。
【０００５】
また、特許文献２に記載のように、スロットル弁の開度からスロットル弁を通過する吸入空気量を算出し、機関全体の吸入空気量（測定値）からスロットル弁を通過する吸入空気量を差引くことで、ＩＳＣ弁を通過する実際の吸入空気量を算出し、この吸入空気量と、ＩＳＣ弁の設定開度から算出される吸入空気量との間に所定以上の偏差がある場合に、ＩＳＣ弁の異常を判定する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６０−１１６４８号公報
【特許文献２】特開平８−８６２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のような特許文献１及び２に記載の従来技術は、エンジンへの吸入空気量をエアフローセンサで検出する、所謂Ｌジェトロニック式燃料噴射装置に適用する場合には向いているが、吸入空気圧（吸気負圧）を検出して燃料噴射量を決定するＤジェトロニック式燃料噴射装置においては、エアフローセンサを別途設ける必要があるため不向きである。
【０００８】
一般に、Ｌジェトロニック式燃料噴射装置に対し、Ｄジェトロニック式燃料噴射装置はエアフローセンサが不要なため吸気抵抗の増大を回避できる点でメリットがあると言われている。
【０００９】
また、Ｌジェトロニック式燃料噴射装置では実際の吸入空気量を測定した後に最適な燃料噴射量を決定するのに対し、Ｄジェトロニック式燃料噴射装置では吸入空気量の変化をもたらす吸気負圧の変化を測定して燃料噴射量を決定するので、スロットル操作に対する出力変化の応答性が良いことも利点の一つになっている。
【００１０】
これらのことから、自動二輪車や不整地走行車両にはＤジェトロニック式燃料噴射装置が広く採用されており、従って、自動二輪車や不整地走行車両には上記特許文献１または２に記載の従来技術を適用することが困難である。
【００１１】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が開弁状態で固着する等の異常時にエンジン回転数の過度の上昇を防止できるエンジン制御装置及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るエンジン制御装置は、吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側を接続する吸気バイパス通路に設置され、エンジンのアイドリング運転時に前記吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ装置を備えたエンジンにおけるエンジン制御装置であって、前記吸気通路に設置された前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、前記吸気通路における前記スロットル弁の下流側の吸気負圧を検出する吸気圧センサと、前記エンジンの出力を制御するコントロールユニットとを有し、前記コントロールユニットは、前記スロットル開度センサにて検出された前記スロットル弁の開度が所定範囲内の場合で、且つ第１所定時間内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第１エンジン回転数上昇判定ステップによって第１の所定幅以上のエンジン回転数上昇が検出されると共に、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第２エンジン回転数上昇判定ステップによって第２の所定幅以上のエンジン回転数上昇が検出される場合で、且つ前記吸気圧センサにて検出された吸気負圧が閾値と比較して小さいときに、前記ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が異常であると判定して前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制制御を実行するよう構成されたことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明に係るエンジン制御方法は、吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側を接続する吸気バイパス通路に設置され、エンジンのアイドリング運転時に前記吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ弁を備えたエンジンにおけるエンジン制御方法であって、前記スロットル弁の開度が所定範囲内の場合で、且つ第１所定時間内におけるエンジン回転数の上昇幅が第１所定値以上である共に、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内におけるエンジン回転数の上昇幅が第２所定値以上の場合で、且つ吸気通路におけるスロットル弁下流側の吸気負圧が閾値と比較して小さいときに、前記ＩＳＣ弁が異常であると判定して前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制制御を実行することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るエンジン制御装置及び方法によれば、スロットル弁の開度が所定範囲内の場合で且つ吸気負圧が閾値よりも小さいときに、ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が異常であると判定してエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制制御を実行するので、ＩＳＣ弁が開弁状態で固着する等の異常時にエンジンに供給される吸気流量が減少しない場合にも、エンジン回転数の過度の上昇を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の第１実施形態が適用された不整地走行車両を示す左側面透視図。
【図２】図１の車体フレーム、エンジンユニット及び燃料タンクなどを示す左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のスロットルボディを示す正面図。
【図５】図２のスロットルボディの断面図。
【図６】図４及び図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図２のコントロールユニットなどを備えたエンジン制御装置を示すブロック図。
【図８】図７のコントロールユニットが実行するＩＳＣ弁異常判定制御を示すフローチャート。
【図９】図７のコントロールユニットが実行するアイドル過回転防止制御を示すフローチャート。
【図１０】図２に示すエンジンのクランクスピードの変化を示すグラフ。
【図１１】アイドル過回転防止制御の実施を吸気負圧により判定するためのグラフ。
【図１２】間引き点火を通常点火と比較して示すタイミングチャート。
【図１３】アイドル過回転防止制御を実施した場合と実施しない場合のエンジン回転数の変化を示すグラフ。
【図１４】ＩＳＣ弁の開度（ＩＳＣ開度）と、吸気バイパス通路を流れる空気流量（ＩＳＣ空気流量）及び点火間引き割合との関係を示すグラフ。
【図１５】本発明に係るエンジン制御装置の第２実施形態を示すブロック図。
【図１６】図１５のコントロールユニットが実行する吸気圧センサ学習制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。
【００１７】
［Ｉ］第１実施形態（図１〜図１４）
図１及び図２に示すように、この不整地走行車両１は、例えば鋼管材により略ケージ状に組み立てられた車体フレーム２を備えている。この車体フレーム２は、左右一対のアッパーパイプ３及びロアーパイプ４と、これらのパイプの後端を縦方向に連結する左右一対のリア縦パイプ５と、このリア縦パイプ５とロアーパイプ４の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリア横パイプ６と、前部でアッパーパイプ３及びロアーパイプ４の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦パイプ７と、このフロント縦パイプ７とアッパーパイプ３の前部との間を前後方向に連結する左右一対のフロント横パイプ８と、上記左右一対の各部材３、４、５、６、７、８の間を連結する図示しない複数のブリッジ部材とを備えている。左右のアッパーパイプ３の前端は、下方に折曲してロアーパイプ４の前端に固定されている。
【００１８】
そして、車体フレーム２の前後に、図示しないサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪１１と後輪１２が設けられる。これらの前輪１１、後輪１２間で且つアッパーパイプ３よりも下方に位置して、エンジンユニット１４が車体フレーム２の略中央に懸架搭載されている。
【００１９】
アッパーパイプ３の後上方には鞍乗型の着座シート１５が設置され、その前方に前輪１１を操向するためのステアリングハンドル１６が設けられ、着座シート１５の下方で且つエンジンユニット１４の後方に燃料タンク１７が設けられている。また、車体フレーム２の最前部付近にはエンジンユニット１４の熱交換器（オイルクーラーやラジエーター等）１８が設置されている。
【００２０】
車体前部には車体フレーム２の前部上方を覆うフロントカバー２１が設けられ、このフロントカバー２１に、左右の前輪１１を覆うフロントフェンダ２２が一体または一体的に形成される。また、車体後部には車体フレーム２の後部上方を覆うリアカバー２３が設けられ、このリアカバー２３に、左右の後輪１２を覆うリアフェンダ２４が一体または一体的に形成される。尚、これらの部材２１〜２４は例えば合成樹脂成型品である。
【００２１】
エンジンユニット１４は、例えばエンジン２８とベルト式無段変速式の変速装置２９とが一体に構成されたものである。エンジン２８は例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３１と、その上面前方に約４５度の前傾状態で配置されたシリンダアッセンブリ３２とを有して構成される。シリンダアッセンブリ３２は、シリンダブロック３３の上にシリンダヘッド３４が載置されて構成される。
【００２２】
エンジンユニット１４を構成するシリンダアッセンブリ３２、クランクケース３１及び変速装置２９と燃料タンク１７とは、車両側面視で互いに離間することなく順次重なり、且つ略Ｖ字状に連なるように配置されており、そのＶ字形状の内側空間にバッテリ３５が配置されている。
【００２３】
シリンダアッセンブリ３２の後上方で且つ着座シート１５の前下方にエンジン吸気系が配置される。このエンジン吸気系は、シリンダヘッド３４後面の吸気ポートにインテークパイプ３６を介して接続される混合気生成手段としてのスロットルボディ３７と、その上方で且つ着座シート１５の前方に配置され、吸気管３８を介してスロットルボディ３７の上流側に接続されるエアクリーナ３９とを備える。エアクリーナ３９は、車体フレーム２のアッパーパイプ３よりも上方に突出するように配置され、フロントカバー２１及びリアカバー２３等と同様な材質のクリーナーカバー４０によって覆われている。尚、エンジンユニット１４のクランクケース３１の上部から延びるブリーザホース４１がエアクリーナ３９に接続されている。
【００２４】
スロットルボディ３７は、図４及び図５に示すように、内部に形成された吸気通路２５を開閉するスロットル弁２６を備える。通常運転時には、スロットル弁２６の開度に応じてエンジン２８の吸気ポートへ供給される空気流量が調節される。また、このスロットルボディ３７には、エンジン２８の吸気ポートへ向けて燃料を噴射する燃料インジェクタ２７が設置されている。
【００２５】
一方、エンジンユニット１４の排気装置は、図１及び図２に示すように、車幅方向一側（本実施形態においては右側）で、且つ車体フレーム２のアッパーパイプ３よりも下方に配置されている。この排気装置はエキゾーストパイプ４２と排気マフラー４３とから構成されている。エキゾーストパイプ４２は、シリンダヘッド３４前面の排気ポート４４（図２参照）から一旦前方に延びて右後方に湾曲し、エンジン２８の右側を車体フレーム２のアッパーフレーム３の下方に沿って後方に略水平に延び、その下流端に排気マフラー４３に接続される。排気マフラー４３は、例えば側面視で後輪１２の上側で、且つリアフェンダ２４（またはリアカバー２３）の下方に配置される。
【００２６】
図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って展開したエンジンユニット１４の横断面である。エンジン２８の下部を構成するクランクケース３１は、左側ケース４７と右側ケース４８とが合わせられてなる左右分割式であり、その内部前寄りにクランク軸４９が水平且つ車幅方向に指向して配置される。更に、左側ケース４７の左側開口面にはケースカバー５０が被装されている。
【００２７】
また、シリンダブロック３３に形成されたシリンダボア５１（気筒）内にはピストン５２が摺動自在に設けられ、このピストン５２がコンロッド５３を介してクランク軸４９のクランクピン５４に連結される。これにより、シリンダボア５１内におけるピストン５２の往復運動がクランク軸４９の回転運動に変換されてエンジン２８の出力となる。
【００２８】
車両平面視で、シリンダアッセンブリ３２の左側面にはカム駆動室５８が設けられ、シリンダアッセンブリ３２を挟んでカム駆動室５８の反対側（右側）に変速装置２９が配設される。尚、図３中の符号５９は発電用のジェネレータ装置、符号６０はエンジン始動用のロープリコイル式スタータ装置である。
【００２９】
変速装置２９はクランクケース３１の右側部、即ち右側ケース４８の右側部に設置されたベルトケース６１と、このベルトケース６１の右側部に被装されたケースカバー６２との間の空間内に配置されている。
【００３０】
変速装置２９は、例えばクランク軸４９の右側方に同軸線上に配置されたドライブプーリ軸６４と、このドライブプーリ軸６４の後方に平行配置されたドリブンプーリ軸６５と、ドライブプーリ軸６４に軸装されたドライブプーリ６６と、ドリブンプーリ軸６５に軸装されたドリブンプーリ６７と、ドライブプーリ軸６４とクランク軸４９との間に設けられた自動遠心式クラッチ６８と、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間に巻装されたＶベルト６９と、を備えて構成されている。
【００３１】
エンジン２８が作動してクランク軸４９の回転速度が所定値に達すると、自動遠心式クラッチ６８が接続してドライブプーリ軸６４及びドライブプーリ６６が回転し、この回転がＶベルト６９を介してドリブンプーリ６７及びドリブンプーリ軸６５に伝達される。
【００３２】
ドライブプーリ６６にはウエイトローラー７０が内蔵され、ドライブプーリ６６の回転速度が速くなるにつれて遠心力の増大に伴いウエイトローラー７０が遠心方向に拡張する。これにより、ドライブプーリ６６のフェース間隔が狭められて有効プーリ径が大きくなり、反対にドリブンプーリ６７のフェース間隔が広がって有効プーリ径が小さくなるため、回転が無段階に変速（増速）される。
【００３３】
ドリブンプーリ軸６５の回転は、同軸的且つ回転一体に連結されたトランスミッションカウンタ軸７２に伝達される。このトランスミッションカウンタ軸７２の回転は、複数段のトランスミッションギヤ装置７３を経てトランスミッションドライブ軸７４に伝達され、更にベベルギヤ軸７５及びベベルギヤ装置７６を経て、図１に示す前輪駆動用プロペラ軸７８と後輪駆動用プロペラ軸７９に伝達される。
【００３４】
前輪駆動用プロペラ軸７８と後輪駆動用プロペラ軸７９は、不整地走行車両１の車幅方向中心線上をほぼ水平に車両前後方向に延び、それぞれの前端、後端に前輪差動装置８１、後輪差動装置８２が連結される。そして、前輪差動装置８１と後輪差動装置８２から車幅方向に延出する図示しない左右一対のそれぞれのアクスル軸に前輪１１、後輪１２が連結されている。
【００３５】
このように、エンジン２８の出力（クランク軸４９の回転）は、自動遠心クラッチ６８を経て変速装置２９により無段階に変速された後、前輪駆動用プロペラ軸７８及び後輪駆動用プロペラ軸７９等を介して前輪１１及び後輪１２に伝達される。
【００３６】
前記自動遠心クラッチ６８は、図３に示すように、クランク軸４９の軸端に回転一体に取付けられたクラッチハブ８３と、このクラッチハブ８３に揺動軸８４を介して取付けられたクラッチシュー８５と、このクラッチシュー８５に作用する遠心力によりクラッチシュー８５が係合することで回転されるクラッチハウジング８６とを備える。
【００３７】
クラッチハウジング８６はドライブプーリ軸６４に回転一体に設けられ、クラッチシュー８５及びクラッチハブ８３を介して、クランク軸４９の回転をドライブプーリ軸６４に伝達可能に構成される。更に、クラッチハウジング８６は、ワンウェイクラッチ８７を介してクラッチハブ８３に連結されている。このワンウェイクラッチ８７は、クラッチハブ８３からの入力に対してはクラッチハウジング８６に回転を伝達せず、クラッチハウジング８６からの入力に対してはクラッチハブ８３に回転を伝達するように構成されている。
【００３８】
スロットル弁２６（図５）を開操作してエンジン２８のアイドリング状態からエンジン回転数が上昇し、自動遠心クラッチ６８のクラッチシュー８５が遠心力で拡開してクラッチハウジング８６に係合すると、クランク軸４９の回転が、クラッチハブ８３、クラッチシュー８５及びクラッチハウジング８６を介してドライブプーリ軸６４に伝達される。
【００３９】
一方、走行状態からスロットル弁２６を全閉操作したような減速時にはエンジン回転数がアイドリング回転数まで低下し、クラッチシュー８５に作用する遠心力が設定値よりも小さくなることで自動遠心クラッチ６８の係合が断たれる。しかし、ドライブプーリ軸６４からのバックトルクは、クラッチハウジング８６からワンウェイクラッチ８７を介してクラッチハブ８３へ伝達され、クランク軸４９へ伝達されるためエンジンブレーキが作用する。
【００４０】
ところで、図２に示すエンジン２８は、アイドリング運転時のエンジン回転数（アイドリング回転数）を目標回転数に制御するために、図４〜図６に示すように、吸気バイパス通路８９とＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：アイドル回転数制御）装置９０とを備える。これらの吸気バイパス通路８９及びＩＳＣ装置９０はスロットルボディ３７に設けられる。
【００４１】
つまり、吸気バイパス通路８９は、図５に示すように、スロットルボディ３７の吸気通路２５に設置されたスロットル弁２６の上流側に上流側ポート８９Ａが、下流側に下流側ポート８９Ｂが、それぞれＩＳＣ装置９０のハウジング９１内を介して連通してスロットルボディ３７に形成されたものである。この吸気バイパス通路８９により、吸気通路２５におけるスロットル弁２６の上流側と下流側が接続される。
【００４２】
ＩＳＣ装置９０は、ＩＳＣ弁９２がハウジング９１内に収容されることで、吸気バイパス通路８９に設置されて構成される。ＩＳＣ弁９２は、先端に弁体９３を備えた弁棒９４を、例えばステッピングモータ９５により駆動してその開度を調節するものである。後述のコントロールユニット１０４がエンジン２８のアイドリング運転時にＩＳＣ弁９２の開度を調節することにより、このアイドリング運転時に吸気バイパス通路８９を流れる空気流量が調節されて、エンジン２８のアイドリング回転数が目標回転数に制御される。尚、図６中の符号９６は、コントロールユニット１０４からステッピングモータ９５に駆動信号を送信するためのハーネスを接続するコネクタである。
【００４３】
さて、図２に示すように、本実施形態の不整地走行車両１は、ＩＳＣ装置９０のＩＳＣ弁９２がカーボンの付着などによって開弁状態で固着し、アイドリング運転時のエンジン回転数が過度に上昇して自動遠心クラッチ６８（図３）が接続され、車両が動き出すことを防止するためにエンジン２８を制御するエンジン制御装置１００（図７）を有する。このエンジン制御装置１００は、クランク角センサ１０１、吸気圧センサ１０２、スロットル開度センサ１０３、及びコントロールユニット１０４を有して構成される。
【００４４】
クランク角センサ１０１は、図７及び図２に示すようにクランクケース３１に設置され、クランク軸４９の回転角を検出してエンジン２８の回転数を検出するエンジン回転数センサである。また、吸気圧センサ１０２は、図７及び図４に示すように、スロットルボディ３７に一体または別体に取り付けられ、スロットルボディ３７の吸気通路２５におけるスロットル弁２６の下流側で、エンジン２８の吸気ポートへ吸入される吸入空気の負圧（吸気負圧）を検出する。更に、スロットル開度センサ１０３は、スロットル弁２６が装着されたスロットル弁軸３０の端部に取り付けられて、このスロットル弁２６の開度を検出する。
【００４５】
図７に示すように、コントロールユニット１０４及びイグニッションコイル１０５には、バッテリ３５からフューズ１０７、イグニッションスイッチ１０８及びエンジンストップスイッチ１０９を経て電力が供給される。コントロールユニット１０４は、図２に示すように、燃料タンク１７の前方且つバッテリ３５の後方で、アッパーパイプ３に設置される。また、イグニッションコイル１０５は、アッパーパイプ３におけるフロント縦パイプ７の接続部付近に設置される。
【００４６】
コントロールユニット１０４は、図７に示すように、燃料インジェクタ２７を制御する燃料噴射制御、イグニッションコイル１０５に点火信号を出力して点火プラグ１０６の点火を制御する点火制御、ＩＳＣ弁９２の開度を制御するアイドル回転数制御などの基本制御によりエンジン２８を制御するほか、クランク角センサ１０１、吸気圧センサ１０２及びスロットル開度センサ１０３の各検出値に基づくアイドル過回転防止制御としてのエンジン出力抑制制御を実行する。
【００４７】
このエンジン出力抑制制御では、コントロールユニット１０４は、スロットル開度センサ１０３にて検出されたスロットル弁２６の開度が全閉領域となる所定範囲（具体的には全閉状態または開度約１％以下の略全閉状態）の場合で、且つ吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧が閾値と比較してこの閾値よりも小さいときに、ＩＳＣ装置９０のＩＳＣ弁９２が例えば開弁状態で固着したなどの異常が発生したと判定して、エンジン２８の出力を抑制する。
【００４８】
つまり、コントロールユニット１０４は、後に詳説するが、スロットル開度センサ１０３にて検出されたスロットル弁２６の開度が上述の全閉領域となる所定範囲の場合で、且つ所定時間内に所定幅以上のエンジン回転数の上昇が検出された後、更にエンジン回転数が所定値以上のときに吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧を閾値と比較する。そして、この吸気負圧が閾値よりも小さいときに、コントロールユニット１０４は、ＩＳＣ装置９０のＩＳＣ弁９２が開弁状態で固着したなどの異常が発生したと判定する。
【００４９】
ここで、上述の所定時間内に所定幅以上のエンジン回転数の上昇があったか否かを検出するステップは、極微小時間の第１所定時間Δｔ１内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第１エンジン回転数上昇判定ステップと、第１所定時間Δｔ１よりも長い第２所定時間Δｔ２内にエンジン回転数の上昇幅を検出する第２エンジン回転数上昇判定ステップとを順次実行するステップである。
【００５０】
また、上述のエンジン回転数の所定値は、ＩＳＣ弁９２の正常時におけるエンジン２８のアイドリング回転数（例えば１５００ｒｐｍ）よりも高く、且つ自動遠心クラッチ６８が係合するときのエンジン回転数（例えば１９００ｒｐｍ）よりも低く設定されたものである。
【００５１】
吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧が閾値よりも小さいときに、コントロールユニット１０４は、ＩＳＣ装置９０のＩＳＣ弁９２が異常であると判定するが、この異常を判定してから一定時間経過した後にエンジン２８の出力を抑制する制御を実行する。この出力抑制制御は、本実施形態では、エンジン２８の連続する複数のサイクルのうち任意のサイクル（例えば１のサイクル）の点火のみを実施し、他のサイクルの点火をカットする（間引く）点火間引き制御である。尚、エンジン２８の１サイクルは、順次実施される膨張行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程をいう。
【００５２】
コントロールユニット１０４が実行する上述のＩＳＣ弁９２の異常判定制御とエンジン２８の出力抑制制御（アイドル過回転防止制御）とを、図８及び図９のフローチャートなどを用いて詳細に説明する。
【００５３】
（Ａ）ＩＳＣ弁９２の異常判定制御（図８）
コントロールユニット１０４は、まず、スロットル弁２６の開度が所定開度α（例えば開度１％）以下の状態が所定時間Ｔ１（例えば３２０ｍｓｅｃ）以上継続したか否かを判定する（Ｓ１）。ここでは、スロットル弁２６の開度が全閉領域となる所定範囲（具体的には全閉状態または開度約１％以下の略全閉状態）であるか否かを判定するが、所定時間Ｔ１以上継続したときに条件を成立させることで、スロットル弁２６の瞬間的な全閉または略全閉操作を除外するようにしている。スロットル弁２６の短時間の全閉または略全閉操作は車両が走行中に行ない得る通常の操作であり、走行中であるためＩＳＣ弁９２の固着による影響はほとんどなく、エンジン出力抑制制御を実行する必要がない。
【００５４】
コントロールユニット１０４は、次に、第１所定時間Δｔ１（例えば４０ｍｓ）におけるエンジン回転数の変化が第１所定値ΔＮＥ１（例えば４０ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（Ｓ２）。このステップは、スロットル弁２６の開度が上述の全閉領域となる所定範囲であるにも拘らず、エンジン回転数が所定以上の上昇度合いを示すか否かを判定するステップである（第１エンジン回転数上昇判定ステップ）。
【００５５】
コントロールユニット１０４は、次に、第２所定時間Δｔ２（例えば２００ｍｓ）におけるエンジン回転数の変化が第２所定値ΔＮＥ２（例えば１５０ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（Ｓ３）。このステップは、Δｔ２＞Δｔ１、ΔＮＥ２＞ΔＮＥ１とすることで、スロットル弁２６の開度が上述の全閉領域となる所定範囲の状態下で、ステップＳ２よりも長時間におけるエンジン回転数の上昇度合いを判定するステップである（第２エンジン回転数上昇判定ステップ）。
【００５６】
本実施形態の不整地走行車両１に搭載されることの多い単気筒大排気量のエンジン２８（７５０ｃｃ、５００ｃｃ等）では、図１０に示すように、１サイクルにおけるクランクスピード（ピストン速度）の変化Ｍが大きいため、ステップＳ２だけでは、爆発直後の圧縮上死点付近におけるクランクスピードの急激な増加を検出してエンジン回転数の上昇と誤判定してしまう恐れがある。ステップＳ３を加えることで上記誤判定を回避できる。
【００５７】
コントロールユニット１０４は、次に、エンジン回転数ＮＥが、制御すべき設定範囲内（ＮＥ１＜ＮＥ＜ＮＥ２：例えばＮＥ１＝１，６７５ｒｐｍ、ＮＥ２＝１２，０００ｒｐｍ）にあるか否かを判定する（Ｓ４）。設定回転数ＮＥ１は、自動遠心クラッチ６８が係合するよりも前のエンジン回転数を適宜設定すればよい。また、設定回転数ＮＥ２は、レブリミットとしての燃料噴射カットが行なわれる下限値とすればよい。この燃料噴射カット中は既にエンジン出力抑制制御が実行されており、設定回転数ＮＥ２以上の回転領域ではＩＳＣ弁９２の異常時のエンジン出力抑制制御（本実施形態では点火間引き制御）が不要となるからである。尚、本実施形態では、自動遠心クラッチ６８が係合を始める回転数（クラッチイン回転数）は１，９００ｒｐｍである。
【００５８】
コントロールユニット１０４は、次に、現在のエンジン回転数及び吸気負圧が、その回転数における所定の吸気負圧の範囲内か否かを判定する（Ｓ５）。ここで、所定の吸気負圧の範囲は、エンジン回転数を変数として変化する閾値としての吸気負圧値（関数またはテーブル等）に基づいて決定される。具体的には、例えば図１１に示すようなエンジン回転数−吸気負圧マップに基づき、この図１１の曲線Ａを閾値とし、この曲線Ａよりも吸気負圧が小さい（低い）範囲を所定の吸気負圧の範囲とする。
【００５９】
本実施形態では、ＩＳＣ弁９２が７５％の開度で固着した場合に、スロットル弁２６が全閉状態の停車中の車両が動きだすことが確認されたため、ＩＳＣ弁９２を７５％の開度で固定した場合のエンジン回転数と吸気負圧の関係を示す前記曲線Ａを、閾値として図１１に示している。コントロールユニット１０４は、現在のエンジン回転数及び吸気負圧が、図１１の曲線Ａよりも吸気負圧が大きい（高い）側の領域にあるときには（例えば図１１の点Ｘ）、ＩＳＣ弁９２が正常または看過できるレベルの低開度固着と判定し、逆に、曲線Ａよりも吸気負圧が小さい（低い）側の領域にあるときには（例えば図１１の点Ｙ）、ＩＳＣ弁９２が異常または看過できないレベルの高開度固着であると判定する。これは、吸気バイパス通路８９の開口面積が大きいほどポンピングロスが少なく、吸気負圧が小さくなって吸気バイパス通路８９内を流れる空気流量が増加し、エンジン回転数が上昇するからである。
【００６０】
コントロールユニット１０４は、次に、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳになってから一定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（Ｓ６）。これは、吸気負圧の低下が瞬間的でないことを確認するためである。本実施形態では、一定時間Ｔ２は４０ｍｓｅｃ以上としている。
【００６１】
コントロールユニット１０４は、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳになったときにＩＳＣ弁９２が異常であると判定し（Ｓ７）、その後、図９に示すアイドル過回転防止制御（所謂エンジン出力抑制制御）を実行する。
【００６２】
（Ｂ）エンジン２８の出力抑制制御（図９）
コントロールユニット１０４は、ステップＳ１１（つまり図８のステップＳ７）にてＩＳＣ弁９２の異常を判定したときに、判定条件が成立したとしてステップＳ１２へ進む。このステップＳ１２のアイドル過回転防止制御（エンジン出力抑制制御）は、具体的には、図１２に示すように、コントロールユニット１０４がイグニッションコイル１０５へ出力する点火信号を制御して、エンジン２８の連続する７サイクルの点火を失火させ、次のサイクルで１回だけ正規の点火タイミングで点火させる点火間引き制御である。
【００６３】
コントロールユニット１０４は、次に、ステップＳ１２の結果、エンジン回転数が設定回転数ＮＥ１（例えば１，６７５ｒｐｍ）以下になったか否かを判定する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３でＹＥＳと判定したときに、コントロールユニット１０４はアイドル過回転防止制御（点火間引き制御）を終了する。このアイドル過回転防止制御により、図１３のようにエンジン回転数の上昇が抑制され、エンジン回転数が、車両が動きだすクラッチイン回転数（例えば１９００ｒｐｍ）未満に規制されるため、ライダーの予期しない不意の発進が確実に防止される。
【００６４】
以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）を奏する。
（１）スロットル開度センサ１０３にて検出されたスロットル弁２６の開度が全閉領域となる所定範囲（具体的には全閉状態または開度約１％以下の略全閉状態）の場合で、且つ吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧が閾値よりも小さいときに、ＩＳＣ装置９０のＩＳＣ弁９２が異常であると判定して、エンジン２８の出力を抑制するエンジン出力抑制制御（例えば点火間引き制御）を実行する。このため、スロットル弁２６が上述の全閉領域となる所定範囲にあるにも拘らず、ＩＳＣ弁９２が開弁状態で固着するなどの異常時にエンジン２８に供給される吸気流量が減少しない場合にも、エンジン回転数の過度の上昇を防止できる。従って、このエンジン回転数がクラッチイン回転数未満に抑制される場合には、エンジン２８のアイドリング運転時に車両が予期せず発進する事態を防止できる。
【００６５】
尚、本第１実施形態においては、吸気負圧の閾値は、ＩＳＣ弁９２が７５％の開度で固着した場合のエンジン回転数と吸気負圧の関係（図１１の曲線Ａ）のみを示したが、ＩＳＣ弁９２が固着したときのＩＳＣ弁９２の開度（例えば開度７５％、開度５０％、開度３０％）に応じて複数種類を用意してもよい。例えば、ＩＳＣ弁９２が７５％、５０％、３０％でそれぞれ固着したときのエンジン回転数と吸気負圧の関係をそれぞれ第１閾値（図１１の曲線Ａ）、第２閾値（図１１の曲線Ｂ）、第３閾値（図１１の曲線Ｃ）として設定してもよい。
【００６６】
この場合、コントロールユニット１０４は、エンジン出力抑制制御（アイドル過回転防止制御）を各閾値に対応して異ならせてもよい。つまり、例えば図１４に示すように、ＩＳＣ弁９２の開度（ＩＳＣ開度）が大きいほど、吸気バイパス通路８９内を流れる空気流量（ＩＳＣ空気流量）が増加する。従って、コントロールユニット１０４は、図１１及び図１４に示すように、設定範囲（図８のステップＳ４）内の任意のエンジン回転数における吸気負圧が、第１閾値以下の場合にエンジン２８の８サイクル中７サイクルで失火させ、第１閾値を超え第２閾値以下の場合にエンジン２８の６サイクル中５サイクルで失火させ、第２閾値を超え第３閾値以下の場合にエンジン２８の４サイクル中３サイクルで失火させ、第３閾値を超えている場合にエンジン２８の２サイクル中１サイクルで失火させる。このようにして、予想されるＩＳＣ弁９２の固着開度に応じて点火間引きの割合を変化させる点火間引き制御を実施してもよい。
【００６７】
［ＩＩ］第２実施形態（図２、図１５、図１６）
図１５は、本発明に係るエンジン制御装置の第２実施形態を示すブロック図であり、図１６は、図１５のコントロールユニットが実行する吸気圧センサ学習制御を示すフローチャートである。この第２実施形態において、前記第１実施形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。
【００６８】
本第２実施形態におけるエンジン制御装置１１０のコントロールユニット１１１は、前記第１実施形態におけるエンジン制御装置１００のコントロールユニット１０４と同様に、燃料噴射制御、点火制御及びアイドル回転数制御などの基本制御と、エンジン出力抑制制御（ＩＳＣ弁９２の異常判定制御及びアイドル過回転防止制御）とを実行するほか、吸気圧センサ学習制御を実行する。
【００６９】
この吸気圧センサ学習制御は、図２、図４及び図１５に示す吸気圧センサ１０２により検出された吸気負圧の検出値を補正するように学習して、各不整地走行車両１に設置された吸気圧センサ１０２の個体差や経年劣化による影響を排除するために実行されるものである。そして、この学習した吸気負圧の値は、前記ＩＳＣ弁９２の異常判定制御のステップＳ５（図８）における吸気負圧の値として用いられる。
【００７０】
つまり、コントロールユニット１１１は、所定条件成立時に、所定の運転状態下で吸気圧センサ１０２により検出された吸気負圧の検出値から、この吸気圧センサ１０２の特性（後述の検出値の変動量δ）を把握し、以後この吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の検出値を前記特性に基づいて補正するよう学習する吸気圧センサ学習制御を、図１６に示すように実行する。
【００７１】
まず、コントロールユニット１１１は、所定条件の成立時であるか否か、即ちエンジン２８を搭載した不整地走行車両１がメンテナンス状態にあるか否かを判断する（Ｓ２１）。
【００７２】
コントロールユニット１１１は、図２及び図１５に示すように、不整地走行車両１のメンテナンス時に使用される特殊ツール１１３（例えば、エラーコード読取ツールや短絡用ツール）を差し込むための既存のメンテナンス端子１１２を具備している。コントロールユニット１１１は、メンテナンス端子１１２に特殊ツール１１３が結合されてメンテナンス端子１１２が結線状態（特殊ツール１１３がエラーコード読取ツールの場合には導通状態、特殊ツール１１３が短絡用ツールの場合には短絡状態）になったことを所定時間Ｚ１（例えば５秒間）以上検知することで、不整地走行車両１がメンテナンス状態にあることを認識する。本実施形態の吸気圧センサ学習制御を不整地走行車両１のメンテナンス時に実行するためである。
【００７３】
次に、コントロールユニット１１１は、図１６に示すように、ステップＳ２１でメンテナンス端子１１２が結線状態にあり、不整地走行車両１がメンテナンス状態にあると判断したときに、エンジン２８（図２）が所定のエンジン運転状態下にあるか否かを判断する（Ｓ２２〜Ｓ２７）。
【００７４】
この所定の運転状態は、エンジン２８の暖機状態を示す指標がエンジン２８の暖機状態を示していること（Ｓ２２）、スロットル弁２６（図５）が略全閉状態にあること（Ｓ２３）、エンジン回転数が安定したアイドリング回転状態にあること（Ｓ２４）、不整地走行車両１の車両速度が所定値以下であること（Ｓ２５）、吸気負圧がエンジン２８のアイドリング運転時の設定値に対し所定範囲内にあること（Ｓ２６）、及び上述のそれぞれの状態が所定時間Ｚ３継続していること（Ｓ２７）が、全て成立した状態をいう。
【００７５】
ステップＳ２２におけるエンジン２８（図２）の暖機状態を示す指標は、エンジン２８におけるシリンダブロック３３に形成されたウォータジャケット内を流れる水の温度（水温）と、エンジン２８の各部位を潤滑する潤滑油の油温と、エンジン２８のシリンダブロック３３における外壁の温度（機温）と、エアクリーナ３９の内側下部における吸気の温度（吸気温）との少なくとも１つ、好ましくは２つ以上である。
【００７６】
本第２実施形態では、図２及び図１５に示すように、コントロールユニット１１１は、エンジン２８のシリンダブロック３３に設置された水温センサ１１４にて検出される水温が設定値（例えば７０℃）以上にあり、且つエアクリーナ３９の下部に設置された吸気温センサ１１５にて検出される吸気温度が所定範囲（例えば３５〜４５℃）にあることを確認することで、エンジン２８が暖機状態にあると判断し、ステップ２３へ進む。
【００７７】
ステップＳ２３においては、コントロールユニット１１１は、スロットル開度センサ１０３にて検出されたスロットル弁２６の開度が略全閉状態（開度約１％以下）にあるか否かを判断し、略全閉状態にあると確認したときにステップＳ２４へ進む。
【００７８】
ステップＳ２４においては、コントロールユニット１１１は、一定時間Ｚ２（例えば２０秒間）のエンジン回転数が、所定のアイドリング回転数（例えば１５００ｒｐｍ）に対し所定範囲内（例えば±３００ｒｐｍ）にあるか否かを判断し、所定範囲内にある場合に、エンジン回転数が安定したアイドリング回転状態にあると判断して、ステップＳ２５へ進む。
【００７９】
ステップＳ２５においては、コントロールユニット１１１は、図示しない車速センサにて検出される車両速度が所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断し、以下である場合にステップＳ２６へ進む。
【００８０】
このステップＳ２５は、メンテナンス端子１１２が不整地走行車両１のメンテナンス時以外のときに雨水などによって短絡する場合があり、この場合にステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２６及びＳ２７の条件が成立して、吸気圧センサの検出値の学習（Ｓ２８）を実行してしまう可能性があるので、これを排除するために設定されたものである。ここで、車両速度の設定値を０ｋｍ／ｈとせず、５ｋｍ／ｈとしたのは、車速センサのバラツキの影響を排除するためである。
【００８１】
ステップＳ２６においては、コントロールユニット１１１は、吸気圧センサ１０２が検出する吸気負圧が、エンジン２８のアイドリング運転時の設定値（例えば約６０ｋＰａ）に対し所定範囲（例えば±５ｋＰａ）内にあるか否かを判断し、所定範囲内にある場合にステップＳ２７へ進む。このステップＳ２６は、吸気圧センサ１０２に故障などが生じている場合に、この吸気圧センサ１０２の検出値の学習（Ｓ２８）を実行させないために設定されたものである。
【００８２】
ステップＳ２７においては、コントロールユニット１１１は、ステップＳ２１〜Ｓ２６の全ての条件が成立（ＹＥＳ）した状態が所定時間Ｚ３（例えば３０秒間）継続しているか否かを判断し、継続している場合にのみ、ステップＳ２８において吸気圧センサ１０２の検出値の学習を実行する。
【００８３】
コントロールユニット１１１は、ステップＳ２８における吸気圧センサ１０２の検出値の学習を次のように実行する。コントロールユニット１１１は、ステップＳ２７の条件成立時に吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の検出値Ｋを、不整地走行車両１の工場出荷時におけるアイドリング運転時にこの吸気圧センサ１０２により検出された吸気負圧の初期値Ｋ０と比較して、前記検出値Ｋの初期値Ｋ０に対する変動量（ずれ量）δを求め、この吸気圧センサ１０２の特性を把握する。そして、コントロールユニット１１１は、以後この吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の検出値Ｐを前記特性に基づいて補正するよう学習する。すなわち、コントロールユニット１１１は、上記変動量δを補正値とし、以後この吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の検出値Ｐ１に上記補正値δを加味（加算または減算）することで、この吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の検出値Ｐ１から上記変動量δを取り除くよう補正し、正確な吸気負圧の値Ｐ２とするよう学習する。
【００８４】
このようにして学習した吸気負圧の値Ｐ２を、ＩＳＣ弁９２の異常判定制御（図８）におけるステップＳ５の吸気負圧の値（吸気圧センサ１０２により検出された吸気負圧）として用いることで、ＩＳＣ弁９２の異常判定を正確に実行することが可能になる。尚、上述の吸気圧センサ学習制御における所定のエンジン運転状態としては、不整地走行車両１の車両速度が所定値以下であること（Ｓ２５）を除外するものでもよい。
【００８５】
以上のように構成されたことから、本第２実施形態においても、コントロールユニット１１１は、図８及び図９に示すエンジン出力抑制制御（ＩＳＣ弁９２の異常判定制御及びアイドル過回転防止制御）を実行するので、前記第１実施形態の効果（１）と同様な効果を奏するほか、次の効果（２）〜（４）を奏する。
【００８６】
（２）コントロールユニット１１１が、吸気圧センサ１０２にて検出された検出値を、この吸気圧センサ１０２の特性（変動量δ）に基づいて補正するよう学習することで、この吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧の値を正確な値にできる。この結果、この吸気圧センサ１０２における車両ごとの個体差や経年劣化の影響を排除でき、ＩＳＣ弁９２の異常判定制御を高精度に実行することができる。
【００８７】
（３）コントロールユニット１１１は、メンテナンス端子１１２の結線状態を検知することで不整地走行車両１のメンテナンス状態を認識し、このメンテナンス状態において吸気圧センサ学習制御を実行する。この吸気圧センサ学習制御は頻繁に行なう必要がなく、不整地走行車両１のメンテナンス時に行なうことで煩雑さを解消できる。
【００８８】
（４）コントロールユニット１１１は、不整地走行車両１のメンテナンス時に使用される特殊ツール１１３を差し込むためのメンテナンス端子１１２の結線状態を確認することで、不整地走行車両１のメンテナンス状態を認識するので、メンテナンス状態確認のために別途スイッチ類を設置する必要がなく、コストの上昇を回避できる。
【００８９】
以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。
【００９０】
例えば、前記第１本実施形態において、エンジン出力抑制制御（アイドル過回転防止制御）として点火間引き制御を実施する場合を述べたが、この点火間引き制御に代えて、またはこの点火間引き制御と併用して、燃料インジェクタ２７による噴射間引き制御を実施してもよい。更に、エンジン出力抑制制御（ＩＳＣ弁９２の異常判定制御）に専用の吸気圧センサ１０２を別途設置してもよい。また、本発明は、不整地走行車両１に限らず、自動二輪車や四輪自動車などにおけるＩＳＣ装置の制御に適用してもよい。
【符号の説明】
【００９１】
２５  吸気通路
２６  スロットル弁
２８  エンジン
３７  スロットルボディ
８９  吸気バイパス通路
９０  ＩＳＣ装置
９２  ＩＳＣ弁
１００  エンジン制御装置
１０１  クランク角センサ
１０２  吸気圧センサ
１０３  スロットル開度センサ
１０４  コントロールユニット
１１０  エンジン制御装置
１１１  コントロールユニット
１１２  メンテナンス端子
１１３  特殊ツール
Δｔ１  第１所定時間
Δｔ２  第２所定時間
Ｚ３  所定時間
【図１】
0005861454.tif 000002
【図２】
0005861454.tif 000003
【図３】
0005861454.tif 000004
【図４】
0005861454.tif 000005
【図５】
0005861454.tif 000006
【図６】
0005861454.tif 000007
【図７】
0005861454.tif 000008
【図８】
0005861454.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005861454.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0005861454.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
0005861454.tif 000015
【図１５】
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【図１６】
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