(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション（Ｔ）に作動油を供給すべく、複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）から吸入した作動油を複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）から吐出する可変容量ポンプ（ＯＰ）と、前記可変容量ポンプ（ＯＰ）を、前記複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）が前記複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）から完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）の少なくとも一つが前記複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）の少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段（Ｍ４）とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置であって、
前記トランスミッション（Ｔ）に設けられた油圧クラッチ（４４）の発熱量を検出するとともに該油圧クラッチ（４４）の摩擦材の表面温度を検知し、前記発熱量が所定値以上でかつ前記表面温度が所定値以上のときに前記油圧クラッチ（４４）の発熱を判定する発熱判定手段（Ｍ３）を備え、前記運転状態切換手段（Ｍ４）は、前記発熱判定手段（Ｍ３）が前記油圧クラッチ（４４）の発熱を判定したときに前記部分容量運転状態を禁止することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置。
【請求項２】
前記発熱判定手段（Ｍ３）は、前記油圧クラッチ（４４）の摩擦材の表面温度を、該油圧クラッチ（４４）の発熱量と該油圧クラッチ（４４）の冷却量とから算出することを特徴とする、請求項１に記載の可変容量ポンプの運転状態切換装置。
【請求項３】
前記発熱判定手段（Ｍ３）が前記油圧クラッチ（４４）の発熱の解消を判定してから所定時間の経過後に、前記運転状態切換手段（Ｍ４）は前記部分容量運転状態を許可することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の可変容量ポンプの運転状態切換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプを、前記複数の吸入ポートが前記複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポートの少なくとも一つが前記複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる可変容量ポンプは、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
自動車のトランスミッション用の可変容量ポンプをエンジンで駆動する場合、ベーンポンプのような容積型ポンプでは吐出流量が回転数に比例するため、エンジン回転数が低い領域で必要な吐出流量を確保しようとすると、エンジン回転数が高い領域で吐出流量が過剰になり、可変容量ポンプを駆動する動力が無駄に消費されてエンジンの燃料消費量が増加する問題がある。
【０００４】
そこで下記特許文献１に記載されたものは、エンジン回転数が所定値未満の領域では可変容量ポンプを全容量運転状態で運転し、エンジン回転数が所定値以上の領域では可変容量ポンプを半容量運転状態で運転することで、エンジンの燃料消費量の節減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１６３２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図８（Ａ）に示すように、オイルポンプの半容量運転が許可されるのは、半容量運転状態でのオイルの吐出流量が、トランスミッションの変速、リークおよび潤滑に消費されるオイルの流量を賄っても、更に所定値以上の余裕流量が確保される場合に限られる。オイルポンプが半容量運転状態にあるときのオイルの吐出流量は、オイルポンプの諸元により決定されるが、図８（Ｂ）に示すように、変速、リークおよび潤滑に消費される実際のオイルの流量が計算値よりも多い場合や、図８（Ｃ）に示すように、半容量運転状態でのオイルの吐出流量がオイルポンプの個体の性能のばらつき等によって予想よりも小さい場合には、半容量運転状態では余裕流量が不足したり全く確保できなくなったりするため、トランスミッションの変速機能や潤滑機能に支障が生じる虞がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オイルポンプが半容量運転状態にあるときに、吐出流量の不足を的確に判定して全容量運転状態に切り換えることで、トランスミッションの変速機能や潤滑機能を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプを、前記複数の吸入ポートが前記複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポートの少なくとも一つが前記複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置であって、前記トランスミッションに設けられた油圧クラッチの発熱量を検出するとともに該油圧クラッチの摩擦材の表面温度を検知し、前記発熱量が所定値以上でかつ前記表面温度が所定値以上のときに前記油圧クラッチの発熱を判定する発熱判定手段を備え、前記運転状態切換手段は、前記発熱判定手段が前記油圧クラッチの発熱を判定したときに前記部分容量運転状態を禁止することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記発熱判定手段は、前記油圧クラッチの摩擦材の表面温度を、該油圧クラッチの発熱量と該油圧クラッチの冷却量とから算出することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記発熱判定手段が前記油圧クラッチの発熱の解消を判定してから所定時間の経過後に、前記運転状態切換手段は前記部分容量運転状態を許可することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態のロックアップクラッチ４４は本発明の油圧クラッチに対応し、実施の形態のオイルポンプＯＰは本発明の可変容量ポンプに対応し、実施の形態のベルト式無段変速機Ｔは本発明のトランスミッションに対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプは、複数の吸入ポートが複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは複数の吸入ポートの少なくとも一つが複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換え可能である。発熱判定手段がトランスミッションに設けられた油圧クラッチの発熱を判定したときは、可変容量ポンプの吐出容量が不足して油圧クラッチが滑っているときであるため、そのときに運転状態切換手段が部分容量運転状態から全容量運転状態に切り換えることで、可変容量ポンプの吐出容量を増加させて油圧クラッチの滑りによる耐久性低下を防止するとともに、トランスミッションの変速機能や潤滑機能を確保することができる。
【００１３】
しかも、油圧クラッチの発熱量が所定値以上で、かつ油圧クラッチの摩擦材の表面温度が所定値以上のときに油圧クラッチの発熱を判定するので、油圧クラッチの滑りの原因となる可変容量ポンプの吐出容量の不足を的確に判定することができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、発熱判定手段が油圧クラッチの発熱の解消を判定してから所定時間の経過後に、運転状態切換手段が可変容量ポンプの部分容量運転状態を許可するので、油圧クラッチの滑りが解消して充分に温度が低下した後に部分容量運転状態に復帰させることで、油圧クラッチの再発熱を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】自動車の駆動力伝達系のスケルトン図。
【図２】ベルト式無段変速機の油圧回路の一部を示す図。
【図３】オイルポンプの全容量運転時の作用説明図。
【図４】オイルポンプの半容量運転時の作用説明図。
【図５】オイルポンプの運転状態切換装置の制御系のブロック図。
【図６】オイルポンプの運転状態切換装置の作用を説明するタイムチャート。
【図７】オイルポンプの運転状態切換装置の作用を説明するフローチャート。
【図８】オイルポンプの半容量運転状態を許可する条件の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
先ず、図１に基づいてベルト式無段変速機Ｔの構造を説明する。エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ３１、前後進切換機構３２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機３３、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の足軸３４，３４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１８】
トルクコンバータ３１は、エンジンＥのクランクシャフト３５に接続されたフロントカバー３６に固定されたポンプインペラ３７と、出力軸３８に固定されたタービンランナ３９と、ポンプインペラ３７およびタービンランナ３９間に配置されてワンウエイクラッチ４０およびステータ軸４１を介してケーシング４２に接続されたステータ４３と、フロントカバー３６およびタービンランナ３９を直結可能なロックアップクラッチ４４とを備える。ロックアップクラッチ４４が係合解除した状態では、クランクシャフト３５の駆動力がポンプインペラ３７、タービンランナ３９およびステータ４３間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸３８に伝達され、ロックアップクラッチ４４が係合した状態では、クランクシャフト３５の駆動力が直接出力軸３８に伝達される。
【００１９】
前後進切換機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４５と、フォワードクラッチ４６と、リバースブレーキ４７とで構成される。遊星歯車機構４５は、サンギヤ４８と、リングギヤ４９と、キャリヤ５０と、キャリヤ５０に回転自在に支持されて相互に噛合するとともにサンギヤ４８およびリングギヤ４９に噛合する複数のインナーピニオン５１…およびアウターピニオン５２…とを備える。出力軸３８に外周にベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４が同軸に嵌合しており、メインシャフト５４はフォワードクラッチ４６を介して出力軸３８に結合可能である。また遊星歯車機構４５のキャリヤ５０はメインシャフト５４に接続され、リングギヤ４９はリバースブレーキ４７を介してケーシング４２に結合可能である。
【００２０】
従って、前後進切換機構３２のフォワードクラッチ４６を係合すると、トルクコンバータ３１の出力軸３８の回転がベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構３２のリバースブレーキ４７を係合してキャリヤ５０をケーシング４２に結合すると、トルクコンバータ３１の出力軸３８の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４に伝達されて後進変速段が確立する。
【００２１】
ベルト式無段変速機Ｔは、メインシャフト５４に設けられたドライブプーリ５６と、カウンタシャフト５５に設けられたドリブンプーリ５７と、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７に巻き掛けられた金属ベルト５８とで構成される。ドライブプーリ５６は固定側プーリ半体５９および可動側プーリ半体６０を備え、プーリ油室６１に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ５７は固定側プーリ半体６２および可動側プーリ半体６３を備え、プーリ油室６４に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７のプーリ油室６１，６４に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７と金属ベルト５８との間のスリップを防止することができる。
【００２２】
減速機３３は、ベルト式無段変速機Ｔのカウンタシャフト５５に固設された第１減速ギヤ６５と、減速軸６６に固設されて第１減速ギヤ６５に噛合する第２減速ギヤ６７と、減速軸６６に固設されたファイナルドライブギヤ６８とを備え、ファイナルドライブギヤ６８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ６９に噛合する。
【００２３】
エンジンＥのクランクシャフト３５とオイルポンプＯＰとが、ドライブスプロケット７０、無端チェーン７１およびドリブンスプロケット７２を介して接続される。オイルポンプＯＰが吐出するオイルは、トルクコンバータ３１、フォワードクラッチ４６、リバースブレーキ４７、プーリ油室６１，６４等に作動油として供給され、また被潤滑部に潤滑油として供給される。
【００２４】
図２には、ベルト式無段変速機Ｔの油圧回路の一部が示される。ベーンポンプよりなる可変容量のオイルポンプＯＰは、楕円状のカムリング１１と、カムリング１１の内部に配置されたロータ１２と、ロータ１２を回転自在に支持するポンプ軸１３と、ロータ１２の周囲に径方向に出没自在に支持されてカムリング１１の内面に摺接する複数のベーン１４…と、カムリング１１、ロータ１２およびベーン１４…により区画された複数の作動室１５…と、容積が拡大する作動室１５…に連通可能な第１、第２吸入ポート１６Ａ，１６Ｂと、容積が縮小する作動室１５…に連通可能な第１、第２吐出ポート１７Ａ，１７Ｂとを備える。
【００２５】
エンジンＥの駆動力でロータ１２が矢印方向に回転すると、第１吸入ポート１６Ａから容積の拡大する作動室１５にオイルが吸入され、ロータ１２の回転に伴って容積の縮小する作動室１５からオイルが第１吐出ポート１７Ａに吐出される。同様に、第２吸入ポート１６Ｂから容積の拡大する作動室１５にオイルが吸入され、ロータ１２の回転に伴って容積の縮小する作動室１５からオイルが第２吐出ポート１７Ｂに吐出される。
【００２６】
オイルタンク１８から延びる油路Ｐ１が二股の油路Ｐ２，Ｐ３に分岐し、一方の油路Ｐ２が第１吸入ポート１６Ａに接続されるとともに、他方の油路Ｐ３が第２吸入ポート１６Ｂに接続される。第１吐出ポート１７Ａから延びる油路Ｐ４，Ｐ５がベルト式無段変速機Ｔのプーリ油室、油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の油圧アクチュエータ１９に接続されており、油路Ｐ４および油路Ｐ５間に、オイルポンプＯＰの吐出圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ２０が介装される。
【００２７】
ポンプシフトバルブ２１はスプリング２２で付勢されたスプール２３と、シフトソレノイドバルブ２４を介してモジュレータ圧が伝達される油路Ｐ６に連なるポート２１ａと、油路Ｐ７を介して油路Ｐ１に連なるポート２１ｂと、油路Ｐ８を介して第２吐出ポート１７Ｂに連なるポート２１ｃと、油路Ｐ９を介して油路Ｐ４に連なるポート２１ｄと、モジュレータ圧が伝達される油路Ｐ１０に連なるポート２１ｅとを備える。
【００２８】
次に、オイルポンプＯＰの容量を切り換える油圧回路の作用を説明する。
【００２９】
図３に示すように、オイルポンプＯＰの全容量運転時には、常開電磁弁よりなるシフトソレノイドバルブ２４は消磁して開弁しており、ポンプシフトバルブ２１の右端のポート２１ａにモジュレータ圧が伝達される。このとき、ポンプシフトバルブ２１の左端のポート２１ｅにもモジュレータ圧が伝達されているが、ポンプシフトバルブ２１のスプール２３はスプリング２２の弾発力によって左動する。
【００３０】
その結果、ポート２１ｃおよびポート２１ｄが相互に連通し、オイルポンプＯＰの第２吐出ポート１７Ｂが油路Ｐ８→ポート２１ｃ→ポート２１ｄ→油路Ｐ９の経路で油路Ｐ４に連通することで、第１、第２吐出ポート１７Ａ，１７Ｂが吐出したオイルが油路Ｐ４で合流し、レギュレータバルブ２０および油路Ｐ５を介して油圧アクチュエータ１９や被潤滑部に供給される。
【００３１】
図４に示すように、オイルポンプＯＰの半容量運転時には、常開電磁弁よりなるシフトソレノイドバルブ２４は励磁して閉弁しており、ポンプシフトバルブ２１のポート２１ａへのモジュレータ圧の伝達が遮断されるため、ポンプシフトバルブ２１の左端のポート２１ｅに伝達されるモジュレータ圧がスプリング２２の弾発力に勝ってスプール２３が右動する。
【００３２】
その結果、ポート２１ｂおよびポート２１ｃが相互に連通し、オイルポンプＯＰの第２吐出ポート１７Ｂが油路Ｐ８→ポート２１ｃ→ポート２１ｂ→油路Ｐ７の経路で油路Ｐ１に連通することで、第２吐出ポート１７Ｂが吐出したオイルは第１、第２吸入ポート１６Ａ，１６Ｂ側に戻されてしまい、第１吐出ポート１７Ａが吐出したオイルだけが油路Ｐ４に供給される。オイルポンプＯＰの半容量運転により発生した油圧は、全容量運転により発生した油圧と同様に油圧アクチュエータ１９や被潤滑部に供給される。
【００３３】
図５に示すように、オイルポンプＯＰを半容量運転状態と全容量運転状態との間で切り換える電子制御ユニットＵは、半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１と、必要吐出流量算出手段Ｍ２と、発熱判定手段Ｍ３と、運転状態切換手段Ｍ４とを備える。
【００３４】
半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１は、エンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数と、トランスミッション油温センサＳｃで検出したトランスミッション油温とに基づいて、オイルポンプＯＰが半容量運転状態にあるときのオイルの吐出流量を算出する。オイルポンプＯＰはエンジンＥのクランクシャフト３５によって駆動されるため、その吐出流量はエンジン回転数に比例する。またオイルポンプＯＰにおけるオイルのリーク量は、油温が上昇してオイルの粘性が低くなると増加する。従って、半容量運転状態におけるオイルポンプＯＰのオイルの吐出流量は、エンジン回転数および油温に基づいて算出可能である。
【００３５】
必要吐出流量算出手段Ｍ２は、車両の諸元や車両の運転状態に基づいて、ベルト式無段変速機Ｔの変速、リーク、潤滑等を賄うために現在必要とされているオイルポンプＯＰの必要吐出流量を算出する。
【００３６】
発熱判定手段Ｍ３は、エンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数（即ち、トルクコンバータ３１の入力回転数）と、タービン回転数センサＳｂで検出したトルクコンバータ３１のタービンランナ３９の回転数（即ち、トルクコンバータ３１の出力回転数）と、トランスミッション油温センサＳｃで検出したトランスミッション油温と、オイルポンプＯＰの吐出油圧の指令値とから、ロックアップクラッチ４４の発熱を判定する。より具体的には、ロックアップクラッチ４４の発熱は、ロックアップクラッチ４４の発熱量と、ロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度とにより判定される。
【００３７】
ロックアップクラッチ４４の発熱量は、オイルポンプＯＰの吐出油圧の指令値およびトランスミッション油温センサＳｃで検出したトランスミッション油温から算出したロックアップクラッチ４４のトルク容量と、エンジン回転数センサＳａで検出したトルクコンバータ３１の入力回転数およびタービン回転数センサＳｂで検出したトルクコンバータ３１の出力回転数から算出したロックアップクラッチ４４の差回転とから算出することができる。
【００３８】
またロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度は、前記ロックアップクラッチ４４の発熱量と、ロックアップクラッチ４４の冷却量とから算出することができる。ロックアップクラッチ４４の冷却量は、ロックアップクラッチ４４に供給されるオイルの流量から算出可能であり、オイルの流量はオイルポンプＯＰの回転数、即ちエンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数から算出することができる。
【００３９】
運転状態切換手段Ｍ４は、半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１で算出したオイルポンプＯＰの吐出流量と、必要吐出流量算出手段Ｍ２で算出したオイルポンプＯＰの必要吐出流量とを比較し、その比較結果に基づいてシフトソレノイドバルブ２４を制御することで、オイルポンプＯＰの運転状態を全容量運転状態または半容量運転状態に切り換える。即ち、オイルポンプＯＰの必要流量から半容量運転状態での実流量を減算した差分が予め設定した余裕流量を上回ればオイルポンプＯＰを半容量運転状態とし、前記差分が予め設定した余裕流量を上回らなければオイルポンプＯＰを全容量運転状態とすることで、オイルポンプＯＰを駆動するための駆動力を最小限に抑えながら必要な吐出流量を確保する。
【００４０】
但し、オイルポンプＯＰが半容量運転状態にあるときに発熱判定手段Ｍ３がロックアップクラッチ４４のスリップによる発熱を判定した場合には、オイルポンプＯＰの吐出容量が不足しているためにロックアップクラッチ４４をスリップのない係合状態に維持できないと判定し、半容量運転を禁止して強制的に全容量運転に切り換える。以下、その作用を、図６および図７に基づいて詳細に説明する。
【００４１】
図６のタイムチャートにおいて、先ずロックアップクラッチ（ＬＣ）高温半容量運転禁止フラグが「０」（半容量運転不禁止）であり、半容量運転許可フラグが「０」（半容量運転不許可）の状態にあるとき、時刻ｔ１にオイルポンプＯＰの半容量運転状態での実流量から必要流量を減算した差分が予め設定した余裕流量を上回ると、半容量運転許可フラグが「１」（半容量運転許可）になってオイルポンプＯＰが全容量運転状態から半容量運転状態に切り換えられる。
【００４２】
このとき、何らかの理由で半容量運転状態でのオイルポンプＯＰの吐出容量が不足し、ロックアップクラッチ４４に微小なスリップが継続的に発生すると、ロックアップクラッチ４４の発熱量が増加するとともに、ロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度が増加する。その結果、時刻ｔ２にロックアップクラッチ４４の発熱量がヒステリシス付きの閾値Ｈｉを超え、かつ時刻ｔ３にロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度がヒステリシス付きの閾値Ｈｉを超えると、ＬＣ高温半容量運転禁止フラグが「１」（半容量運転禁止）になり、かつ半容量運転許可フラグが「０」（半容量運転不許可）になることで、オイルポンプＯＰが半容量運転状態から全容量運転状態に切り換えられる。
【００４３】
その結果、オイルポンプＯＰの吐出容量が増加してロックアップクラッチ４４に充分な量の作動油および潤滑油が供給されることで、ロックアップクラッチ４４のスリップが抑制されるとともに冷却が促進され、その発熱量およびフェーシングの表面温度が減少に転じる。そして時刻ｔ４にロックアップクラッチ４４の発熱量がヒステリシス付きの閾値Ｌｏを下回り、かつ時刻ｔ５にロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度がヒステリシス付きの閾値Ｌｏを下回ると、その時刻ｔ５に半容量運転再許可タイマがカウントを開始する。
【００４４】
そして所定時間が経過して時刻ｔ６に半容量運転再許可タイマがカウントダウンすると、ＬＣ高温半容量運転禁止フラグが「０」（半容量運転不禁止）になり、かつ半容量運転許可フラグが「１」（半容量運転許可）になることで、オイルポンプＯＰが全容量運転状態から半容量運転状態に切り換えられる。
【００４５】
次に、上記作用を図７のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。
【００４６】
先ずステップＳ１でロックアップクラッチ４４が発熱していなければ、ステップＳ２でロックアップクラッチ（ＬＣ）発熱フラグを「０」（発熱なし）にし、前記ステップＳ１でロックアップクラッチ４４が発熱していれば、ステップＳ３でＬＣ発熱フラグを「１」（発熱あり）にする。続くステップＳ４でロックアップクラッチ４４のフェーシングが低温であれば、ステップＳ５でロックアップクラッチ（ＬＣ）高温フラグを「０」（低温）にし、前記ステップＳ４でロックアップクラッチ４４のフェーシングが高温であれば、ステップＳ６でＬＣ高温フラグを「１」（高温）にする。
【００４７】
続くステップＳ７でオイルポンプＯＰが半容量運転中であるとき（図６の時刻ｔ１〜時刻ｔ３）、ステップＳ８でＬＣ発熱フラグおよびＬＣ高温フラグが共に「１」であってロックアップクラッチ４４が発熱していれば、ステップＳ９で半容量運転再許可タイマをセットし、ステップＳ１０でＬＣ高温半容量運転禁止フラグを「１」にして半容量運転状態から全容量運転状態に切り換える。
【００４８】
前記ステップＳ７でオイルポンプＯＰが半容量運転中でなく全容量運転中であるとき（図６の時刻ｔ１以前および時刻ｔ３〜時刻ｔ６）、ステップＳ１１でＬＣ高温半容量運転禁止フラグが「０」（半容量運転不禁止）であれば（図６の時刻ｔ１以前）、ステップＳ１２でＬＣ高温半容量運転禁止フラグを「０」に維持する。
【００４９】
前記ステップＳ１１でＬＣ高温半容量運転禁止フラグが「１」（半容量運転禁止）であるとき（図６の時刻ｔ３〜時刻ｔ６）、ステップＳ１３でＬＣ発熱フラグおよびＬＣ高温フラグが共に「０」でなければ（図６の時刻ｔ３〜時刻ｔ５）、ステップＳ１４でＬＣ高温半容量運転禁止フラグを「１」（半容量運転禁止）に維持する。
【００５０】
前記ステップＳ１３でＬＣ発熱フラグおよびＬＣ高温フラグが共に「０」であるとき（図６の時刻ｔ５〜時刻ｔ６）、ステップＳ１５で半容量運転再許可タイマがカウント中であれば、前記ステップＳ１４でＬＣ高温半容量運転禁止フラグを「１」（半容量運転禁止）に維持し、前記ステップＳ１５で半容量運転再許可タイマがカウントダウンしていれば、ステップＳ１６でＬＣ高温半容量運転禁止フラグを「０」（半容量運転不禁止）にする。
【００５１】
以上のように、発熱判定手段Ｍ３がトランスミッションＴのトルクコンバータ３１のロックアップクラッチ４４の発熱を判定したときは、オイルポンプＯＰの吐出容量が不足してロックアップクラッチ４４がスリップしているときであるため、そのときに運転状態切換手段Ｍ４が半容量運転状態から全容量運転状態に切り換えることで、オイルポンプＯＰの吐出容量を増加させてロックアップクラッチ４４の耐久性低下を防止するとともに、ベルト式無段変速機Ｔの変速機能や潤滑機能を確保することができる。
【００５２】
また発熱判定手段Ｍ３は、ロックアップクラッチ４４の発熱量が所定値以上で、かつロックアップクラッチ４４のフェーシングの表面温度が所定値以上のときにロックアップクラッチ４４の発熱を判定するので、ロックアップクラッチ４４の滑りの原因となるオイルポンプＯＰの吐出容量の不足を的確に判定することができる。
【００５３】
しかも発熱判定手段Ｍ３がロックアップクラッチ４４の発熱の解消を判定してから所定時間の経過後に、運転状態切換手段Ｍ４がオイルポンプＯＰの半容量運転の再開を許可するので、ロックアップクラッチ４４のスリップが解消して充分に温度が低下した後に半容量運転状態に復帰させることで、ロックアップクラッチ４４の再発熱を未然に防止することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、本発明の可変容量ポンプは実施の形態のベーンポンプに限定されず、ギヤポンプやトロコイドポンプであっても良い。
【００５６】
また本発明の部分容量運転状態は半容量運転状態に限定されず、全容量運転状態よりも容量の小さい運転状態であれば良い。
【００５７】
また本発明のトランスミッションは実施の形態のベルト式無段変速機Ｔに限定されず、任意の形式のトランスミッションに置き換えることができる。
【００５８】
また本発明の油圧クラッチは実施の形態のトルクコンバータ３１のロックアップクラッチ４４に限定されず、トランスミッションに設けられた変速クラッチ等の任意のクラッチやブレーキであっても良い。
【００５９】
また実施の形態ではロックアップクラッチ４４のフェーシングの温度を、ロックアップクラッチ４４の発熱量とロックアップクラッチ４４の冷却量とから算出しているが、これに限定されるものではなく、種々のパラメータから推定しても良いし、センサを取付けて検出しても良い。尚、特許請求項の範囲における「検知」とは、算出、推定、検出を含むものとする。
【符号の説明】
【００６０】
１６Ａ      吸入ポート
１６Ｂ      吸入ポート
１７Ａ      吐出ポート
１７Ｂ      吐出ポート
４４        ロックアップクラッチ（油圧クラッチ）
Ｍ３        発熱判定手段
Ｍ４        運転状態切換手段
ＯＰ        オイルポンプ（可変容量ポンプ）
Ｔ          ベルト式無段変速機（トランスミッション）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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