(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、
上記クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーと、
車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラーの上端部により支持されるルーフパネルとを有し、
上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にはサイドウインド部材が配設され、
上記メインフロントピラーと比較して上記クラッシャブルフロントピラーが低剛性構造に形成され、
上記クラッシャブルフロントピラーはその上端部でルーフパネルを支持しており、該クラッシャブルフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置からメインフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置までのクラッシャブルフロントピラーの構造を、上記クラッシャブルフロントピラーの後方移動が可能な脆弱構造と成した
自動車の歩行者保護構造。
【請求項２】
上記サイドウインド部材と上記メインフロントピラーとの取付け構造を、上記クラッシャブルフロントピラーの後方への変形に伴って上記サイドウインド部材のメインフロントピラーによる支持が解除され上記サイドウインド部材がメインフロントピラーの車外方へ移動可能な構造と成した
請求項１記載の自動車の歩行者保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）の側部を支持するフロントピラーを備えたような自動車の歩行者保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロントピラーは車体剛性を確保する目的で高剛性に形成されるのが一般的であり、このように、フロントピラーが高剛性であると、歩行者などの対象物がフロントピラーの上部に当った場合のエネルギ吸収量を確保することができない。  
そこで、対象物が当った場合のエネルギ吸収量を確保する目的で、フロントピラーを低剛性にすると、車体剛性の確保が困難となる。  
上述のフロントピラーに関し、特許文献１には、フロントピラーアウタとフロントピラーレインフォースメントとの間に衝撃吸収部材を設け、対象物がフロントピラーに当った際、上記衝撃吸収材を変形させて、衝撃を吸収すべく構成したものが開示されている。
【０００３】
しかしながら、この特許文献１に開示されたものは、通常のフロントピラーと比較して、衝撃吸収部材を設けた分だけ、フロントピラーが大型化するので、ドライバの視認性悪化を招く問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１６３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、フロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、上記クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーと、車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラーの上端部により支持されるルーフパネルとを有し、上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にはサイドウインド部材が配設され、上記メインフロントピラーと比較して上記クラッシャブルフロントピラーが低剛性構造に形成されることで、ドライバの視認性を確保しつつ、対象物が当った際のエネルギ吸収量の向上と、車体剛性の確保との両立を図ることができる自動車の歩行者保護構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明による自動車の歩行者保護構造は、フロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、上記クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーと、車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラーの上端部により支持されるルーフパネルとを有し、上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にはサイドウインド部材が配設され、上記メインフロントピラーと比較して上記クラッシャブルフロントピラーが低剛性構造に形成され、上記クラッシャブルフロントピラーはその上端部でルーフパネルを支持しており、該クラッシャブルフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置からメインフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置までのクラッシャブルフロントピラーの構造を、上記クラッシャブルフロントピラーの後方移動が可能な脆弱構造と成したものである。
【０００７】
上記構成によれば、クラッシャブルフロントピラーを低剛性構造と成したので、対象物が該クラッシャブルフロントピラーに当った際のエネルギ吸収量の向上を図ることができる。  
また、フロントピラーをフロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、該クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーとで構成したので、後側に位置するメインフロントピラーについては剛性構造を採用することができ、これにより、車体剛性の確保を図ることができる。
【０００８】
要するに、ドライバの視認性を確保しつつ、エネルギ吸収量の向上と、車体剛性の確保との両立を図ることができる。
【０００９】
また上述した構成によれば、上記クラッシャブルフロントピラーはその上端部でルーフパネルを支持しており、該クラッシャブルフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置からメインフロントピラー上端部とルーフパネルとの連結位置までのクラッシャブルフロントピラーの構造を、上記クラッシャブルフロントピラーの後方移動が可能な脆弱構造と成すことにより、車外から対象物がクラッシャブルフロントピラーに当った際、該脆弱構造によりクラッシャブルフロントピラーが後方へ確実に移動するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。  
上述の脆弱構造としては、丸孔や長孔などの開口部やスリットを設ける構造を採用してもよく、また、肉厚を薄くする構造を採用してもよい。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記サイドウインド部材と上記メインフロントピラーとの取付け構造を、上記クラッシャブルフロントピラーの後方への変形に伴って上記サイドウインド部材のメインフロントピラーによる支持が解除され上記サイドウインド部材がメインフロントピラーの車外方へ移動可能な構造と成したものである。
【００１１】
上記構成によれば、クラッシャブルフロントピラーの車両後方への変形に伴って、サイドウインド部材がメインフロントピラーの車外方へ移動するので、対象物の衝突時において、さらなるエネルギ吸収効率の向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシャブルフロントピラーは、フロントウインド部材の側端部を支持するフロントウインドマウント部材とサイドウインド部材の前端部を支持するサイドウインドマウント部材とで構成されるウインド支持部材で構成してもよい。  
上述のフロントウインドマウント部材は、合成樹脂で形成してもよく、また、サイドウインドマウント部材はゴム部材で構成してもよい。
【００１３】
上記構成によれば、クラッシャブルフロントピラーは、板金製のピラーインナおよびピラーアウタから成る閉断面構造のフロントピラーとは異なり、フロントウインドマウント部材とサイドウインドマウント部材とで構成されるので、対象物がクラッシャブルフロントピラーに当った際のエネルギ吸収量のさらなる向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、左右一対のメインフロントピラーの上端部相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面構造が設けられた構成としてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、メインフロントピラーの上端部相互間を閉断面構造で連結したので、車体剛性なかんずくルーフ剛性を確保することができる。  
また、メインフロントピラーはクラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置しており、閉断面構造は、この後側に位置するメインフロントピラーの上端部相互間を連結するものであるから、対象物がルーフパネル前端部に当った時、上述の閉断面構造はルーフパネル前端側の車室内方への変形を阻害しない。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、フロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、上記クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーと、車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラーの上端部により支持されるルーフパネルとを有し、上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にはサイドウインド部材が配設され、上記メインフロントピラーと比較して上記クラッシャブルフロントピラーが低剛性構造に形成されているので、ドライバの視認性を確保しつつ、対象物が当った際のエネルギ吸収量の向上と、車体剛性の確保との両立を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の歩行者保護構造を備えた自動車の斜視図
【図２】図１のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図３】自動車の左側上部におけるルーフサイド部の斜視図
【図４】図３のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図
【図５】図１のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図６】図１のＣ‐Ｃ線矢視断面図
【図７】図６の部分拡大平面図
【図８】メインフロントピラー下部と車体部材との関連構造を示す斜視図
【図９】カウル部およびその周辺構造を示す側面図
【図１０】図２に対応する部位のエネルギ吸収時の側面図
【図１１】図５に対応する部位のエネルギ吸収時の側面図
【図１２】図７に対応する部位の外部荷重入力時の平面図
【図１３】フロントヘッダ接合構造の前提構成例を示す車両左側上部におけるルーフサイド部の斜視図
【図１４】図１３のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図
【図１５】空調用ダクトの配設構造を示す側面図
【図１６】サイドウインド部材とメインフロントピラーとの取付け構造の他の前提構成例を示す平面図
【図１７】サイドウインド部材の支持構造の前提構成例を示す平面図
【図１８】自動車の歩行者保護構造の実施例を示す斜視図
【図１９】図１８のＤ‐Ｄ線矢視断面図
【図２０】図１９のＥ‐Ｅ線矢視断面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
ドライバの視認性を確保しつつ、対象物が当った際のエネルギ吸収量の向上と、車体剛性の確保との両立を図るという目的を、フロントウインド部材の側部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、上記クラッシャブルフロントピラーよりも後側に位置するメインフロントピラーと、車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラーの上端部により支持されるルーフパネルとを有し、上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にはサイドウインド部材が配設され、上記メインフロントピラーと比較して上記クラッシャブルフロントピラーが低剛性構造に形成するという構成にて実現した。
【前提構成例】
【００１９】
この発明の前提構成例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は、自動車の歩行者保護構造を示し、図１は車両の外観斜視図、図２は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図、図３はルーフパネルおよびフロントウインド部材（フロントウインドガラス）を取外した状態で示す車両左側上部におけるルーフサイド部の斜視図、図４は図３のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図、図５は図１のＢ‐Ｂ線矢視断面図、図６は図１のＣ‐Ｃ線矢視断面図である。
【００２０】
図１において、車両前部のフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１の上端部を支持するルーフパネル２を設ける一方、車両前部のフロントピラー３を、前側に位置して上述のフロントウインドガラス１の側部を支持する低剛性のクラッシャブルフロントピラー４と、このクラッシャブルフロントピラー４よりも後側に位置する高剛性のメインフロントピラー５とで構成している。これら前後のフロントピラー４，５は車両の前後方向に離間配置されている。  
ここで、上述のルーフパネル２は、車両用ルーフを形成すると共に、上記メインフロントピラー５の上端部により支持されるものである。
【００２１】
上述のクラッシャブルフロントピラー４は、ルーフパネル２の前端部およびフロントウインドガラス１の側端部を支持するもので、該クラッシャブルフロントピラー４は、インナパネル、アウタパネルを有さない非閉断面構造で、かつ、メインフロントピラー５と比較して低剛性構造に形成されている。  
上述のクラッシャブルフロントピラー４よりも車両の後方位置においてルーフパネル２を支持するメインフロントピラー５は、閉断面構造の高剛性に形成されている。  
また、上述のクラッシャブルフロントピラー４と上述のメインフロントピラー５との間には、サイドウインド部材としての縦方向に細長い略三角形状のサイドウインドガラス６が配設されている。
【００２２】
図１〜図３に示すように、上記クラッシャブルフロントピラー４の上端部は、ヘッダパネル１１、及びフロントヘッダ１２を介してルーフパネル２に連結されており、上記クラッシャブルフロントピラー４はその上端部でルーフパネル２を支持している。 
詳しくは、上記クラッシャブルフロントピラー４の上端部は、ルーフパネル２にフロントヘッダ１２を介して一体的に接合されたヘッダパネル１１の前端部に有するフランジ部（１１ｂ）に連結され、該連結部位をルーフパネル２との連結位置としている。
【００２３】
図１において、７はボンネット、８はドアサッシュ９およびドアガラス１０を備えたサイドドアである。
【００２４】
図２に示すように、ルーフパネル２の前端部はヘミング加工されたヘミング部２ａに形成されており、このルーフパネル２の前端部でヘッダパネル１１の一部を介してフロントウインドガラス１を支持している。
【００２５】
ルーフパネル２前端部のフロントウインドガラス１を支持している部位αよりも所定距離後方位置βに、ルーフパネル２をその下部から支持する閉断面構造としてのフロントヘッダ１２を設けている。
【００２６】
上述のフロントヘッダ１２は、上側に位置する断面ハット形状のフロントヘッダアッパ１３と、下側に位置する断面逆ハット形状のフロントヘッダロア１４とを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面１５を形成した剛性部材であって、このフロントヘッダ１２は、図３、図４に示すように、車幅方向に延びて左右一対のメインフロントピラー５，５の上端部を連結するように構成している。
【００２７】
つまり、図３に示すように、左右一対のメインフロントピラー５，５（但し、図面では車両左側のメインフロントピラー５のみを示すが、車両右側のメインフロントピラーは左側のそれと左右対称に形成されている）の上端相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面構造のフロントヘッダ１２を、上述の後方位置βに設け、フロントウインドガラス１上端部とルーフパネル２前端部との連結位置（部位α参照）に車外から対象物が当った際、当該部位αの車室内側への変形を許容し、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、フロントヘッダ１２を閉断面構造と成すことで、ルーフ強度を確保すべく構成したものである。  
また、閉断面構造のフロントヘッダ１２と閉断面構造のメインフロントピラー５とを連結することで、ロールバーに相当する強度を確保するように構成している。
【００２８】
図２において、フロントヘッダ１２のフロントヘッダロア１４下方に設けられた上述のヘッダパネル１１は、フロントヘッダ１２の後側接合フランジ部１２ａに接合固定される接合部１１ａと、フロントウインドガラス１の上端部を接着する接着部１１ｂ（フランジ部）と、これら両者１１ｂ，１１ａを前後方向に連結する連結部１１ｃと、を一体形成したものである。  
そして、上述のフロントヘッダ１２の下面とヘッダパネル１１の上面との間には、上述のルーフパネル２の下方への変形を許容する空間１６が設けられており、これにより、上方からの荷重入力時に、フロントウインドガラス１上部およびルーフパネル２前部がより一層変形しやすくなり、エネルギ吸収量のさらなる向上を図るように構成している。
【００２９】
ここで、上述のフロントヘッダ１２は、図２に示すように、接着剤１７を用いてルーフパネル２の下面に接着されており、ヘッダパネル１１の接着部（フランジ部）には同図に示すように、接着剤１８を用いてフロントウインドガラス１の上端部が接着されており、さらにルーフパネル２前端のヘミング部２ａとヘッダパネル１１との間は、該ヘッダパネル１１側に設けたシール部材１９でシールされている。  
図２において、２０はルーフトリム（いわゆるトップシーリング）である。
【００３０】
次に、図３、図４を参照して、ルーフサイド部の構成について説明する。  
上述のルーフパネル２の側端部に沿って車両の前後方向に延びるルーフサイドレール２１を設けている。このルーフサイドレール２１は、ルーフサイドレールアウタ２２と、ルーフサイドレールレインフォースメント２３と、ルーフサイドレールインナ２４と、を上下の接合フランジ部２１ａ，２１ｂで接合固定して、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面２５を備えた車体剛性部材である。
【００３１】
ルーフサイドレール２１の上側の接合フランジ部２１ａの上部において、ルーフパネル２側部の段下げ部２ｂとルーフサイドレールアウタ２２との間には、図４に示すように、凹状のモヒカンレール部（凹部）を形成し、このモヒカンレール部にはガーニッシュ２６（いわゆるモヒカンモール）を配設している。  
また、上述のルーフサイドレール２１の下側の接合フランジ部２１ｂには、図４に示すように、シーミングウェルト２７を嵌着し、このシーミングウェルト２７で、サイドドア８閉時のルーフサイドレール２１とドアサッシュ９との間をシールするように構成している。
【００３２】
一方、図４に示すように、ドアサッシュ９側にもシーミングウェルト２８を取付けて、このシーミングウェルト２８で、サイドドア８閉時のルーフサイドレールアウタ２２とドアサッシュ９との間をシールするように構成している。つまり、ボディ、ドア間は２つのシーミングウェルト２７，２８で二重にシールされるものである。
【００３３】
図４に示すように、上述のフロントヘッダアッパ１３の車幅方向側部は、１段目の段下げ部１３ａと、この１段目の段下げ部１３ａからさらに下方に段下げ形成された２段目の段下げ部１３ｂとを有し、この２段目の段下げ部１３ｂをルーフサイドレールインナ２４に接合固定し、また、フロントヘッダアッパ１３の１段目の段下げ部１３ａには、フロントヘッダロア１４の車幅方向側端部の折曲げ部１４ａを接合固定している。
【００３４】
図３に示すように、上述のヘッダパネル１１はその接合部１１ａがフロントヘッダ１２の後側接合フランジ部１２ａに接合固定される一方で、該ヘッダパネル１１の車幅方向の端部１１ｄは、ルーフサイドレール２１と非接合構造に形成されている。つまり、ヘッダパネル１１の端部１１ｄは、ルーフサイドレール２１と接合されることなく、両者１１ｄ，２１間は外部荷重入力時のエネルギ吸収を図る目的で互に離間している。
【００３５】
ところで、図１、図３、図６に示すように、上述のルーフサイドレール２１はメインフロントピラー５と前後方向に連続している。  
すなわち、図３、図６に示すように、ルーフサイドレールアウタ２２はメインフロントピラーアウタ３２と連続し、ルーフサイドレールレインフォースメント２３はメインフロントピラーレインフォースメント３３と連続し、ルーフサイドレールインナ２４はメインフロントピラーインナ３４と連続し、ルーフサイド閉断面２５はフロントピラー閉断面３５と連続している。
【００３６】
同様に、ルーフサイドレール２１の上下の接合フランジ部２１ａ，２１ｂは、メインフロントピラー５の前後の接合フランジ部５ａ，５ｂと連続している。  
但し、ルーフサイドレール２１の上下左右方向の幅は、メインフロントピラー５の上下左右方向の幅よりも大きく形成されている。  
また、ルーフサイドレール２１がメインフロントピラー５に切換る部分においては、図３に示すように、ルーフサイドレールアウタ２２の一部を切欠いて切欠き部３０と、ルーフサイドレールアウタ２２の突出部３１とが形成されている。
【００３７】
図３、図５に示すように、上述の突出部３１の下部は閉断面構造になっておらず、この突出部３１に上方からの外部荷重が入力した時、該突出部３１の下方への変形を許容するように構成している。
【００３８】
図３、図６、図７に示すように、サイドウインドガラス６の後部とメインフロントピラー５との取付け構造は、上述のクラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って、サイドウインドガラス６の後部がメインフロントピラー５のメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動可能な構造と成っている。
【００３９】
すなわち、サイドウインドガラス６はメインフロントピラー５の前側の接合フランジ部５ａの車外側面に接合固定されたブラケット３６と接着剤３７とを介して取付けられるが、このブラケット３６は、基部３６ａと、この基部３６ａ前端に対してその前端が車両前方に位置する傾斜部３６ｂと、ウインド取付け部３６ｃとを一体形成して、平面視略コの字状に形成されており、図１２に示すように、サイドウインドガラス６に図示矢印方向の外力（車両前方から後方に作用する外力）が入力された時、ブラケット３６は基部３６ａの前端を支点として傾斜部３６ｂが後方に変形し、この傾斜部３６ｂの回動軌跡によりウインド取付け部３６ｃが車外側へ変位して、サイドウインドガラス６をメインフロントピラー５におけるメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動可能な構造と成っており、これにより対象物の衝突時におけるさらなるエネルギ吸収効率の向上を図るように構成している。
【００４０】
上述のコの字状のブラケット３６は、メインフロントピラー５に沿って上下方向に延びているが、図３に示すように、メインフロントピラー５の上端まで延びることなく、該ブラケット３６の上端はメインフロントピラー５の上端近傍までに設定されており、このブラケット３６の上端と、上述のヘッダパネル１１における接着部１１ｂ（フランジ部）の車幅方向外端部との間は、アール形状のコーナ部材３８（いわゆる繋ぎ部材）で連結されている。
【００４１】
ところで、上述のクラッシャブルフロントピラー４は、図６に平面図で示すように、フロントウインドガラス１の側端部を支持するフロントウインドマウント部材としての樹脂製のマウントフレーム４０と、サイドウインドガラス６の前端部を支持するサイドウインドマウント部材としてのゴム製のマウントラバー４１（ラバー部材）とで構成されるウインド支持部材４２で構成されている。
【００４２】
上述のマウントフレーム４０は前側に位置する筒部４０ａと、後側に位置する平板部４０ｂとを一体形成したもので、マウントラバー４１にインサートされたボルト４３とナット４４とを用いて、上述の平板部４０ｂにマウントラバー４１が取付けられている。  
また、フロントウインドガラス１の側端部は、接着剤４５を用いてマウントフレーム４０における筒部４０ａの車外側の面とマウントラバー４１との間に支持されており、サイドウインドガラス６の前端部はマウントラバー４１の凹溝４１ａ内に支持されている。
【００４３】
図６において、４６はクラッシャブルフロントピラー４の車室内側に設けられたピラートリム、４７はメインフロントピラー５の車室内側に設けられたピラートリムである。
【００４４】
図８はメインフロントピラー５の下部と車体部材との関連構造を示す斜視図である。  
この前提構成例では、上述のメインフロントピラー５は、カウル部６０の車幅方向側部から上方に立上がるように形成されている。  
すなわち、カウル部６０を形成するダッシュアッパパネル６１を設け、このダッシュアッパパネル６１の車幅方向側部には、ヒンジピラーアウタ６２と、ヒンジピラーレインフォースメント６３と、ヒンジピラーインナ６４とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面６５を備えたヒンジピラー６６を設けている。  
このヒンジピラー６６はサイドドア８（図１参照）の前端部を枢支する車体剛性部材であって、図８に示すように、該ヒンジピラー６６は上述のメインフロントピラー５と連続して形成される。
【００４５】
詳しくは、ヒンジピラーアウタ６２がメインフロントピラー５のメインフロントピラーアウタ３２と連続し、ヒンジピラーレインフォースメント６３がメインフロントピラー５のメインフロントピラーレインフォースメント３３と連続し、ヒンジピラーインナ６４がメインフロントピラー５のメインフロントピラーインナ３４と連続し、ヒンジピラー閉断面６５がフロントピラー閉断面３５と連続するように形成されている。  
同様に、ヒンジピラー６６の前後の接合フランジ部６６ａ，６６ｂがメインフロントピラー５の前後の接合フランジ部５ａ，５ｂと連続するように形成されている。  
但し、ヒンジピラー６６の車両前後方向の長さ、および車幅方向の幅は、メインフロントピラー５の車両前後方向の長さ、および車幅方向の幅よりも大きく形成されている。  
図８において、６７はホイールエプロン、６８はホイールエプロンレインフォースメントである。
【００４６】
図９はカウル部６０およびその周辺構造を示す側面図であって、上述のダッシュアッパパネル６１の下部にはダッシュロアパネル６９を設ける一方、ダッシュアッパパネル６１の前側フランジ部には、ボンネット７との間をシールするシール部材７０を嵌着し、ダッシュアッパパネル６１の後側フランジ部６１ａにはクラッシャブルカウルフレーム７１を取付けている。  
このクラッシャブルカウルフレーム７１は上述の後側フランジ部６１ａからフロントウインドガラス１の下端対応位置まで車両前方へ略水平に延びる部材であって、該クラッシャブルカウルフレーム７１の前後方向中間部には、衝突エネルギを吸収する目的で脆弱部としての波状部７１ａが一体形成されている。  
また、上述のクラッシャブルカウルフレーム７１の前端部には、ボルト７２、ナット７３を用いて、マウントフレーム４０Ａが取付けられている。このマウントフレーム４０Ａは後側に位置する筒部４０Ａａと、前側に位置する平板部４０Ａｂとを一体形成した合成樹脂製のフロントウインドマウント部材であって、このマウントフレーム４０Ａは図６で示したマウントフレーム４０と一体で形成してもよく、または別体で形成してもよい。  
そして、上述のマウントフレーム４０Ａには，接着剤７４を用いて、フロントウインドガラス１の傾斜下端部を取付けている。
【００４７】
図９において、７５はインストルメントパネルで、このインストルメントパネル７５のフロントウインドガラス１の傾斜下部と対向する部分には、デフロスタ吹出し口７６を配設し、該デフロスタ吹出し口７６にはデフロスタダクト７７を連通接続すると共に、このデフロスタダクト７７をインストルメントパネル７５とクラッシャブルカウルフレーム７１との間を介して、図示しない空調ユニットに接続している。  
なお、図９において、７８はワイパ装置である。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００４８】
図示前提構成例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
ルーフパネル２の下部において車幅方向に延びる閉断面構造のフロントヘッダ１２と、車両のサイド部において前後方向に延び、かつ、閉断面構造の左右一対のルーフサイドレール２１，２１とを連結し、これら左右一対のルーフサイドレール２１，２１は、閉断面構造の左右一対のメインフロントピラー５，５と連続しているので、車体剛性の向上を図ることができ、これら各要素１２，２１，５によりロールバーに相当する強度を確保することができる。
【００４９】
一方で、図１０に示すように、フロントウインドガラス１の上端部とルーフパネル２の前端部との連結位置およびその周辺に車外から対象物が当った場合、フロントヘッダ１２はルーフパネル２の前端部から後方に離間した位置に存在するので、このフロントヘッダ１２よりも前側のルーフパネル２は、ヘッダパネル１１およびフロントウインドガラス１を伴って車室内方向へ変形する。この場合、上述のヘッダパネル１１は図１０に実線で示すように前低後高状に変形する。
【００５０】
各要素１，２，１１，２０が図１０の仮想線状態（非衝突時のノーマル状態）から同図に実線で示すように変形するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００５１】
対象物がサイドウインドガラス６の上端部とルーフサイドレール２１のルーフサイドレールアウタ２２との連続部位のように、車幅方向の左右何れかのサイド部にオフセットして衝突した場合、ルーフサイドレールアウタ２２の前端部には切欠き部３０と突出部３１とが形成されており、該突出部３１は外部荷重の入力時に下方へ変形しやすく構成されているので、この突出部３１が図１１の仮想線状態（ノーマル状態）から同図に実線で示すように変形して、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００５２】
対象物が図１，図６に示すクラッシャブルフロントピラー４の上部に当った際、このクラッシャブルフロントピラー４は非閉断面構造かつ低剛性に構成されているので、衝突エネルギを適切に吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００５３】
上述の対象物とクラッシャブルフロントピラー４との衝突により、該クラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って、図１２に示すように、サイドウインドガラス６に対して車両前方から後方に作用する外力が付勢されると、図１２に示すブラケット３６の傾斜部３６ｂの回動軌跡によりウインド取付け部３６ｃが車外側へ変位し、サイドウインドガラス６のメインフロントピラー５による支持が解除され上記サイドウインドガラス６がメインフロントピラー５のメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動するので、対象物の衝突時におけるさらなるエネルギ吸収効率の向上を図ることができる。
【００５４】
このように、図１〜図１２で示した前提構成例の自動車の歩行者保護構造は、フロントウインドガラス１の側部を支持するクラッシャブルフロントピラー４と、上記クラッシャブルフロントピラー４よりも後側に位置するメインフロントピラー５と、車両用ルーフを形成するとともに上記メインフロントピラー５の上端部により支持されるルーフパネル２とを有し、上記クラッシャブルフロントピラー４と上記メインフロントピラー５との間にはサイドウインドガラス６が配設され、上記メインフロントピラー５と比較して上記クラッシャブルフロントピラー４が低剛性構造に形成されたものである（図１参照）。
【００５５】
この構成によれば、クラッシャブルフロントピラー４を低剛性構造と成したので、対象物が該クラッシャブルフロントピラー４に当った際のエネルギ吸収量の向上を図ることができる。  
また、フロントピラー３をフロントウインドガラス１の側部を支持するクラッシャブルフロントピラー４と、該クラッシャブルフロントピラー４よりも後側に位置するメインフロントピラー５とで構成したので、後側に位置するメインフロントピラー５については剛性構造を採用することができ、これにより、車体剛性の確保を図ることができる。  
要するに、ドライバの視認性を確保しつつ、エネルギ吸収量の向上と、車体剛性の確保との両立を図ることができる。  
また、上記クラッシャブルフロントピラー４は、フロントウインドガラス１の側端部を支持するフロントウインドマウント部材（マウントフレーム４０参照）とサイドウインドガラス６の前端部を支持するサイドウインドマウント部材（マウントラバー４１参照）とで構成されるウインド支持部材４２で構成されたものである（図６参照）。
【００５６】
この前提構成例においては、上述のフロントウインドマウント部材（マウントフレーム４０）は、合成樹脂で形成されており、また、サイドウインドマウント部材（マウントラバー４１参照）はゴム部材で構成されているが、クラッシャブルフロントピラー４を低剛性に形成するものであれば、これらの材質に限定されるものではない。
【００５７】
この構成によれば、クラッシャブルフロントピラー４は、板金製のピラーインナおよびピラーアウタから成る閉断面構造のフロントピラーとは異なり、フロントウインドマウント部材（マウントフレーム４０）とサイドウインドマウント部材（マウントラバー４１）とで構成されるので、対象物がクラッシャブルフロントピラー４に当った際のエネルギ吸収量のさらなる向上を図ることができる。  
さらに、上記サイドウインドガラス６と上記メインフロントピラー５との取付け構造を、上記クラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って上記サイドウインドガラス６のメインフロントピラー５による支持が解除され上記サイドウインドガラス６がメインフロントピラー５の車外方へ移動可能な構造と成したものである（図７，図１２参照）。
【００５８】
この構成によれば、クラッシャブルフロントピラー４の車両後方への変形に伴って、サイドウインドガラス６がメインフロントピラー５の車外方（詳しくは、メインフロントピラー５におけるメインフロントピラーアウタ３２の車幅方向外方）へ移動するので、対象物の衝突時において、さらなるエネルギ吸収効率の向上を図ることができる。  
加えて、左右一対のメインフロントピラー５，５の上端部相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面構造（フロントヘッダ１２）が設けられたものである（図３参照）。
【００５９】
この構成によれば、メインフロントピラー５，５の上端部相互間を閉断面構造としてのフロントヘッダ１２で連結したので、車体剛性なかんずくルーフ剛性を確保することができる。  
また、メインフロントピラー５，５はクラッシャブルフロントピラー４，４よりも後側に位置しており、フロントヘッダ１２は、この後側に位置するメインフロントピラー５，５の上端相互間を連結するものであるから、対象物がルーフパネル２の前端部に当った時、上述のフロントヘッダ１２はルーフパネル２前端側の車室内方への変形を阻害しない。
【００６０】
図１３、図１４は、フロントヘッダ１２とルーフサイドレール２１との接合構造の他の前提構成例を示し、図１４に示すように、フロントヘッダアッパ１３の車幅方向の端部１３ｃを、ルーフサイドレール２１の上側の接合フランジ部２１ａの下面に接合固定すると共に、フロントヘッダロア１４の車幅方向端部に位置する折曲げ部１４ａを、ルーフサイドレールインナ２４に接合固定したものである。
【００６１】
このように構成すると、図３、図４で示した先の前提構成例に対してフロントヘッダ１２の閉断面１５の拡大を図ることができるので、車体剛性なかんずくルーフ剛性のさらなる向上を図ることができる。
【００６２】
図１３、図１４で示した前提構成例においても、その他の構成、作用、効果については、先の前提構成例と同様であるから、図１３、図１４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６３】
図１５は、空調用ダクトの配設構造を示し、ルーフパネル２の前端部でヘッダパネル１１の一部を介してフロントウインドガラス１を支持する部位αと、ルーフパネル２のフロントヘッダ１２配設部位（後方位置β参照）との間において、ルーフパネル２と該ルーフパネル２よりも下側に位置するヘッダパネル１１との間に、その余剰スペースを有効利用して、空調用のダクト４８を配設したものである。
【００６４】
この空調用のダクト４８はルーフパネル２とヘッダパネル１１との間を、車幅方向に延びると共に、車幅方向の左右何れかの端部は、メインフロントピラー５におけるメインフロントピラーインナ３４とピラートリム４７との空間部（図６参照）に沿って上下方向に延び、インストルメントパネル７５（図９参照）の下部位置から再び車幅方向に延びて、インパネ下部中央に設けられた空調ユニット（図示せず）に接続される。
【００６５】
図１５に示すように、上述の空調用ダクト４８には吹出し口４８ａを、車幅方向に離間させて複数設けると共に、ヘッダパネル１１の対応部にも吹出し口１１ｅを、車幅方向に離間させて複数設けている。  
このように、図１５に示す前提構成例においては、上記ルーフパネル２前端部でフロントウインドガラス１を支持する部位αと、ルーフパネル２のフロントヘッダ１２配設部位との間におけるルーフパネル２と、該ルーフパネル２より下側に位置するヘッダパネル１１との間に、空調用のダクト４８が配設されたものである（図１５参照）。
【００６６】
この構成によれば、ルーフパネル２前端部のフロントウインドガラス１支持部と、ルーフパネル２のフロントヘッダ１２配設部との間のスペースを有効利用して空調用のダクト４８を配設することができる。
【００６７】
図１６はサイドウインドガラス６とメインフロントピラー５との取付け構造の他の前提構成例を示し、図７で示した前提構成例においては、平面視コの字状のブラケット３６を用いたが、図１６に示すこの前提構成例では、平面視Ｚ字状のブラケット３６を用いたものである。
【００６８】
すなわち、このブラケット３６は、メインフロントピラー５の前側の接合フランジ部５ａの車外側面に接合固定される基部３６ｄと、この基部３６ｄ後端に対してその前端が車両前方に、かつ外方に位置する傾斜部３６ｅと、ウインド取付け部３６ｆとを一体形成して、平面視略Ｚ字状に形成されている。
【００６９】
このように構成しても、クラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って、サイドウインドガラス６のメインフロントピラー５による支持が解除され上記サイドウインドガラス６の後部がメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動可能となるので、対象物の衝突時におけるエネルギ吸収効率のさらなる向上を図ることができる。
【００７０】
図１６で示したこの前提構成例においても、その他の構成、作用、効果については、図７の前提構成例と同様であるから、図１６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７１】
図１７はサイドウインドガラス６後端部の支持構造の他の前提構成例を示し、ボルト７９がインサートされたゴム製のマウントラバー８０を設け、上述のボルト７９をナット８１でメインフロントピラー５の前側の接合フランジ部５ａに締結することにより、該マウントラバー８０をメインフロントピラー５に取付け、このマウントラバー８０の車両前側に形成した凹溝８０ａにサイドウインドガラス６の後端部を嵌着固定したものである。  
このように構成しても、サイドウインドガラス６を適切に支持することができる。なお、該サイドウインドガラス６の前側の支持構造については、図６のそれと同様であるから、図１７において、図６と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例】
【００７２】
図１８〜図２０は自動車の歩行者保護構造の実施例を示すものである。  
先の前提構成例においては、メインフロントピラー５はカウル部から立上がるように形成したが、この実施例においては、メインフロントピラー５がヒンジピラー６６からフロントヘッダ１２の車幅方向外端部に向けて立上がるように構成したものである。
【００７３】
上述のヒンジピラー６６は、図２０にも示すように、ヒンジピラーインナ６４と、ヒンジピラーレインフォースメント６３と、ヒンジピラーアウタ６２とを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面６５を備えた車体剛性部材であって、このヒンジピラー６６におけるヒンジピラーインナ６４にメインフロントピラー５下部の取付け部５ｃ，５ｄを、ボルト８２、ナット８３等の取付け部材を用いて、連結固定している。  
該メインフロントピラー５は、ハイドロフォーム加工部材その他のパイプ部材（閉断面部材）から形成されており、左右一対のメインフロントピラー５，５相互間には、閉断面を有するパイプ部材製のフロントヘッダ１２が車幅方向に延びるように接合固定されている。  
このメインフロントピラー５は、図１９に示すようにルーフサイド部に沿ってドア開口部の上側後端部まで延びる延長部５１を一体形成しており、左右一対の延長部５１，５１の後端部相互間には、閉断面を有するパイプ部材製のルーフヘッダ５２が車幅方向に延びるように接合固定されている。
【００７４】
ここで、上述のフロントヘッダ１２およびルーフヘッダ５２は接着剤１７，５３を用いてルーフパネル２に接着固定されている。
【００７５】
ルーフパネル２の前端は前提構成例のヘミング部２ａと異なり、図１９に示すように、側面視Ｌ字状の段下げ部２ｃに形成されており、この段下げ部２ｃのウインド部材接合面に接着剤１８を用いてフロントウインドガラス１の上端部が接着固定されている。  
またルーフパネル２の下面において、段下げ部２ｃとフロントヘッダ１２との間、並びに、フロントヘッダ１２とルーフヘッダ５２との間には、車幅方向に延びるルーフレイン５４，５５がそれぞれ接着固定されている。  
しかも、クラッシャブルフロントピラー４の上端とルーフパネル２との連結位置（部位α参照）から、メインフロントピラー５上端とルーフパネル２との連結位置（後方位置β参照）まで、つまり、クラッシャブルフロントピラー４における図１９に示す領域Ｌの範囲内の構造を、上述のクラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成している。
【００７６】
すなわち、クラッシャブルフロントピラー４上端部とルーフパネル２との連結位置からメインフロントピラー５上端部とルーフパネル２との連結位置までのクラッシャブルフロントピラー４の構造を、上記クラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成している。
【００７７】
この脆弱構造は、クラッシャブルフロントピラー４を構成する樹脂製のマウントフレーム４０（図６参照）に対して、少なくとも１つの長孔や丸孔またはスリットを形成すること、あるいは、部分的に肉厚を薄くすることで達成することができる。
【００７８】
なお、図１９において、８４はステアリングホイールであり、また、図２０において、８５はヒンジピラートリム、８６はヒンジブラケット、８７はフロントフェンダである。
【００７９】
このように、図１８〜図２０に示す実施例においては、クラッシャブルフロントピラー４はその上端部でルーフパネル２を支持しており、該クラッシャブルフロントピラー４上端部とルーフパネル２との連結位置からメインフロントピラー５上端部とルーフパネル２との連結位置までの構造（図１５に示す領域Ｌの範囲内の構造）を、クラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成したものである。  
この構成によれば、車外から対象物がクラッシャブルフロントピラー４やその周辺に当った際、脆弱構造によりクラッシャブルフロントピラー４が後方へ移動するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００８０】
加えて、クラッシャブルフロントピラー４はその上端部でルーフパネル２を支持しており、該クラッシャブルフロントピラー４上端部とルーフパネル２との連結位置からメインフロントピラー５上端部とルーフパネル２との連結位置までのクラッシャブルフロントピラー４の構造を、クラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成したものである。  
この構成によれば、車外から対象物がクラッシャブルフロントピラー４やその周辺に当った際、脆弱構造によりクラッシャブルフロントピラー４が後方へ移動するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００８１】
図１８〜図２０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の前提構成例とほぼ同様であるから、図１８〜図２０において前図と同一の部分には同一符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００８２】
この発明の構成と、上述の前提構成例、及び実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、前提構成例、及び実施例のフロントウインドガラス１に対応し、
以下同様に、
サイドウインド部材は、サイドウインドガラス６に対応応するも、
この発明は、上述の前提構成例、及び実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上説明したように、本発明はフロントウインド部材およびルーフパネルを支持するフロントピラーを備えた自動車の歩行者保護構造について有用である。
【符号の説明】
【００８４】
１…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
２…ルーフパネル
３…フロントピラー
４…クラッシャブルフロントピラー
５…メインフロントピラー
６…サイドウインドガラス（サイドウインド部材）
４２…ウインド支持部材
【図１】
0005861285.tif 000002
【図２】
0005861285.tif 000003
【図３】
0005861285.tif 000004
【図４】
0005861285.tif 000005
【図５】
0005861285.tif 000006
【図６】
0005861285.tif 000007
【図７】
0005861285.tif 000008
【図８】
0005861285.tif 000009
【図９】
0005861285.tif 000010
【図１０】
0005861285.tif 000011
【図１１】
0005861285.tif 000012
【図１２】
0005861285.tif 000013
【図１３】
0005861285.tif 000014
【図１４】
0005861285.tif 000015
【図１５】
0005861285.tif 000016
【図１６】
0005861285.tif 000017
【図１７】
0005861285.tif 000018
【図１８】
0005861285.tif 000019
【図１９】
0005861285.tif 000020
【図２０】
0005861285.tif 000021