(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、
前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、
前記外側ショルダー主溝は、前記主溝の中で、最も小さい溝幅を有し、
前記横溝は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝と、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側センター主溝に連通することなく終端する第１外側ミドル横溝と、前記外側センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する第２外側ミドル横溝とを含み、
前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通している第１外側ショルダー横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、
前記第１外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ショルダー横溝と滑らかに連続し、
前記陸部は、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部を含み、
前記第１外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さと、前記第２外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さとの和は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅に等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１外側ショルダー横溝と、前記第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２外側ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１外側ミドル横溝間に配されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記各横溝の溝縁は、全て、面取りされている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側センター主溝と、前記内側センター主溝との間には、タイヤ周方向に連続するセンターリブが設けられ、
前記センターリブは、サイプ及び溝が設けられていないプレーンリブである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側センター主溝又は外側センター主溝は、前記主溝の中で、最も大きい溝幅を有し、
前記最も大きい溝幅は、前記外側ショルダー主溝の溝幅の２倍以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記各主溝の溝縁は、面取りされている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、良好な操縦安定性を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車（以下、単に「車両」ということがある。）への装着の向きが指定された空気入りタイヤが、下記特許文献１乃至２で提案されている。
【０００３】
特許文献１及び２は、トレッド部に設けられた複数本の縦溝の溝幅が相互に関連付けられた空気入りタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６５０号公報
【特許文献２】特開２０１３−１５１２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２は、外側トレッド端側に配置されたショルダー横溝についての配慮が欠けており、排水性能については、さらなる改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を維持しながら良好な排水性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、それらの間を複数の陸部に区分するようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とを有し、前記主溝は、最も内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側センター主溝とを含み、前記外側ショルダー主溝は、前記主溝の中で、最も小さい溝幅を有し、前記横溝は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝と、前記外側ショルダー主溝から、タイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側センター主溝に連通することなく終端する第１外側ミドル横溝とを含み、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通している第１外側ショルダー横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、前記第１外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記第１外側ショルダー横溝と滑らかに連続することを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる前記空気入りタイヤにおいて、前記第１外側ショルダー主溝と、前記第２外側ショルダー主溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられても良い。
【０００９】
本発明にかかる前記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、前記外側センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通することなく終端する第２外側ミドル横溝をさらに含み、前記第２外側ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１外側ミドル横溝間に配されても良い。
【００１０】
本発明にかかる前記空気入りタイヤにおいて、前記各横溝の溝縁、又は  前記各主溝の溝縁は、面取りされていても良い。
【００１１】
本発明にかかる前記空気入りタイヤにおいて、前記外側センター主溝と、前記内側センター主溝との間には、タイヤ周方向に連続するセンターリブが設けられ、前記センターリブは、サイプ及び溝が設けられていないプレーンリブであっても良い。
【００１２】
本発明にかかる前記空気入りタイヤにおいて、前記内側センター主溝又は外側センター主溝は、前記主溝の中で、最も大きい溝幅を有し、前記最も大きい溝幅は、前記外側ショルダー主溝の溝幅の２倍以上であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部は、第１外側ショルダー横溝及び第２外側ショルダー横溝の改善等により、車両外側に、高いパターン剛性を提供する。これにより、大きなコーナリングフォースが発生し、良好な操縦安定性を発揮することができる。また、高いパターン剛性は、旋回時でも第１外側ショルダー横溝及び第２外側ショルダー横溝の変形（溝の潰れ）を抑え、これらの溝を利用して優れた排水性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図１の外側トレッド端側の部分拡大図である。
【図４】図１の内側トレッド端側の部分拡大図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図７】比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図を示し、図２は、空気入りタイヤの断面図で、図１のＡ−Ａ線の位置に相当している。
【００１６】
図１及び図２に示される本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された乗用車用のラジアルタイヤとして示されている。車両への装着の向きは、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部（図示省略）などに文字又は記号等を用いて表示される。
【００１７】
トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏとで区画されている。内側トレッド端Ｔｅｉと外側トレッド端Ｔｅｏとの間には、複数の陸部が区分されるようにタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。
【００１８】
本実施形態の主溝は、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側に配された内側ショルダー主溝３と、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に配された外側ショルダー主溝４と、内側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側センター主溝５と、外側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に配された外側センター主溝６とを含んでいる。
【００１９】
各主溝３乃至６は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。これにより、各主溝３乃至６は、タイヤの走行時、路面の水を進行方向後方へと効率的に排出することができる。ただし、主溝は、ジグザグ状に形成されても良い。
【００２０】
主溝３乃至６は、良好な排水性能を発揮するために、ある程度の溝幅と溝深さとを有する。好ましい排水性能を得るために、主溝３乃至６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３％以上、さらに好ましくは４％以上の溝幅を有する。一方、トレッド部３の陸部の比率を維持して良好な操縦安定性を得るために、主溝３乃至６の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１１．５％以下、より好ましくは１０％以下、さらに好ましくは９％以下が望ましい。同様に、主溝３乃至６は、例えば、６mm以上、より好ましくは７mm以上の溝深さを有する。
【００２１】
ここで、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤの内側トレッド端Ｔｅｉ及び外側トレッド端Ｔｅｏの間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」は、タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に明記されていない場合、タイヤの各種の寸法は、この正規状態での値が示されている。
【００２２】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。
【００２３】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、一律に１８０ｋＰａとされる。
【００２４】
「トレッド端」は、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０°でトレッド部２を平面に押し当てたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最も外側の位置として定義される。
【００２５】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。ただし、タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２６】
特に好ましい態様では、主溝の中で、外側ショルダー主溝４が最も小さい溝幅ＧＷ２を有している。これは、トレッド部２の車両外側の陸部比率を高め、ひいては、操縦安定性を高めるのに役立つ。外側ショルダー主溝４の溝幅ＧＷ２が最も小さく形成されたタイヤは、走行時のタイヤノイズが車両外部へ漏れ難いため、走行時の静粛性に優れている。
【００２７】
一方、主溝の中で、タイヤ赤道Ｃの近傍にある内側センター主溝５の溝幅ＧＷ３又は外側センター主溝５の溝幅ＧＷ４が最も大きいのが望ましい。特に好ましくは、最も大きく形成された溝幅ＧＷ３又はＧＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの７％以上とされる。本実施形態では、溝幅ＧＷ３又はＧＷ４は、外側ショルダー主溝４の溝幅ＧＷ２の２〜３倍の範囲にある。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が格段に向上する。本実施形態のトレッド部２は、主溝の溝幅が、以下のように構成された態様が示されている。
ＧＷ２ ＜  ＧＷ１  ＝  ＧＷ４  ＝  ＧＷ３
【００２８】
上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２は、５つの陸部に区分されている。
【００２９】
陸部は、内側センター主溝５と外側センター主溝６との間のセンター陸部７と、内側センター主溝５と内側ショルダー主溝３との間の内側ミドル陸部８と、外側センター主溝６と外側ショルダー主溝４との間の外側ミドル陸部９と、内側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部１０と、外側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部１１とを含んでいる。
【００３０】
本実施形態では、センター陸部７、内側ミドル陸部８及び外側ミドル陸部９がほぼ等しいタイヤ軸方向の幅を有するように、各主溝３乃至６の配置が決定されている。好ましい態様では、各陸部７乃至９の幅の差は、５mm以内であるのが望ましい。一方、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１は、各陸部７乃至９よりも大きく形成されている。これにより、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の横剛性を高めることができる。
【００３１】
なお、図２に示されるように、本実施形態の各主溝３乃至６において、踏面と溝壁との間が斜めに面取りされているのが望ましい。このような面取りは、各陸部７乃至１１の横剛性を高め、エッジ摩耗などを抑制するのに役立つ。
【００３２】
トレッド部２には、さらに、主溝３乃至６と交わる向きにのびる複数本の横溝が設けられている。
【００３３】
本実施形態において、横溝は、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝１２を含んでいる。外側ショルダー横溝１２は、トレッド部２と路面との間の水を外側トレッド端Ｔｅｏから排出することができる。
【００３４】
外側ショルダー横溝１２は、第１外側ショルダー横溝１２ａと、第２外側ショルダー横溝１２ｂとを含んでいる。
【００３５】
第１外側ショルダー横溝１２ａは、外側トレッド端Ｔｅｏから効果的に排水するために、タイヤ軸方向の内端１３が、外側ショルダー主溝４に連通している。一方、第２外側ショルダー横溝１２ｂは、外側ショルダー陸部１１が大きなパターン剛性を持つように、タイヤ軸方向の内端１４が、外側ショルダー主溝４に連通することなく終端している。本実施形態では、外側ショルダー陸部１１に良好な排水部分と高い横剛性部分とが交互に表れるように、第１外側ショルダー横溝１２ａと第２外側ショルダー横溝１２ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、外側ショルダー陸部１１は、第１ショルダー横溝１２ａ、１２ａ間で区分されたタイヤ周方向に比較的長い複数個の外側ショルダーブロック１５に区分されている。
【００３６】
本実施形態のトレッド部２は、排水性能を維持しながら、外側トレッド端Ｔｅｏ側に大きなパターン剛性を提供する。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、旋回走行時、接地面の中心が外側トレッド端Ｔｅｏ側に移行しても、トレッド部２の変形が抑えられる。これにより、大きなコーナリングフォースが発生し、良好な操縦安定性を発揮することができる。さらに好ましい態様では、外側ショルダーブロック１５は、細溝やサイプなどが設けられていないプレーンなブロックで構成されるのが良い。
【００３７】
図３には、外側ショルダー陸部１１付近の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、外側トレッド端Ｔｅｏを利用した十分な排水性能を確保しながら、外側トレッド端Ｔｅｏ側に大きなパターン横剛性を提供するために、第２外側ショルダー横溝１２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１は、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｏの５０％以上、より好ましくは６０％以上とされるが、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下とされるのが良い。
【００３８】
外側ショルダー横溝１２は、例えば、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向に沿ってのびる外側部１８と、タイヤ軸方向に対して傾斜した内側部１９とを含む折れ曲がり溝として構成される。外側部１８と内側部１９とは、例えば、直線状にのびている。このような折れ曲がり溝は、外側ショルダー陸部１１の外側領域のパターン横剛性を高めながら、外側ショルダー陸部１１の内側領域での排水抵抗を減らす。従って、この実施形態のタイヤ１は、さらに優れた排水性能及び操縦安定性を提供することができる。好ましくは、外側部１８のタイヤ軸方向に対する角度が５度以下であり、内側部１９のタイヤ軸方向に対する角度は１０〜３０度である。
【００３９】
図２及び図３に示されるように、第１外側ショルダー横溝１２ａの内端１３側には、溝底が隆起している浅底部２０が設けられても良い。浅底部は、ある長さでタイヤ軸方向にのびており、その外側には、第１外側ショルダー主溝の最大の溝深さを有する深底部２１が連続している。浅底部２０は、排水性能を維持しながら、第１外側ショルダー横溝１２ａと外側ショルダー主溝４との溝交差部の剛性低下を抑制し、さらに良好な操縦安定性を提供する。
【００４０】
上述の作用を効果的に発現させるために、浅底部２０の溝深さは、深底部２１の最大の溝深さの５０％以下、さらに好ましくは４０％以下であり、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされる。同様に、浅底部２０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、外側ショルダー陸部１１の幅Ｗｓｏの１０％以上、より好ましくは２０％以上であり、好ましくは４０％以下、より好ましくは３０％以下とされる。最も好ましくは、浅底部２０の長さＬ２と、第２外側ショルダー横溝１２ｂの長さＬ１との和Ｌ１＋Ｌ２が、外側ショルダー陸部１１の幅Ｗｓｏと実質的に等しいことが望ましい。これにより、さらに排水性能と操縦安定性とが高められる。なお、「実質的に等しい」とは、完全に一致するか、又は５％の差異がある態様を少なくとも包含する。
【００４１】
一方、第２外側ショルダー横溝１２ｂには、上述のような浅底部２０が設けられていない。本質的に、第２外側ショルダー横溝１２ｂの全部は、第１外側ショルダー横溝１２ａの最深部２１と同じ深さで形成されている。これにより、第２外側ショルダー横溝１２ｂは、十分な溝容積を提供し、排水性能を高めることができる。
【００４２】
図１及び図３に示されるように、横溝は、外側ショルダー主溝４から、タイヤ軸方向内側にのびる第１外側ミドル横溝１６と、外側センター主溝６から、タイヤ軸方向外側にのびる第２外側ミドル横溝２２とを含むことができる。
【００４３】
第１外側ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の内端１７は、例えば、外側センター主溝６に連通することなく外側ミドル陸部９内に位置している。また、第１外側ミドル横溝１６は、外側ショルダー主溝４を介して第１外側ショルダー横溝１２ａと滑らかに連続するように設けられる。このような溝配置は、第１外側ミドル横溝１６の内端１７から外側トレッド端Ｔｅｏまで連続する長いタイヤ軸方向成分を持った排水経路を形成するので、さらに排水性能が高められる。本実施形態では、双方の横溝１２ａ、１６の溝中心線が互いに滑らかに連続している最も好ましい態様が示されている。しかも、外側ショルダー陸部１１の高いパターン剛性は、旋回時でも第１外側ショルダー横溝１２ａ及び第２外側ショルダー横溝１２ｂの変形（溝の潰れ）を抑え、これらの溝を利用した優れた排水性能を提供する。
【００４４】
第２外側ミドル横溝２２のタイヤ軸方向の外端２３は、例えば、外側ショルダー主溝４に連通することなく外側ミドル陸部９内に位置している。第２外側ミドル横溝２２は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う第１外側ミドル横溝１６の間に各一つ設けられている。これにより、外側ミドル陸部９は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして構成される。第１外側ミドル横溝１６と第２外側ミドル横溝２２とが、タイヤ周方向に交互に配列されるため、外側ミドル陸部９は、タイヤ軸方向の内外において、バランスの良いパターン剛性を有する。第２外側ミドル横溝２２は、トレッド中央部と路面との間の水を効果的に外側ショルダー端Ｔｅｏ側に導くことができる。
【００４５】
好ましい態様では、第１外側ミドル横溝１６と第２外側ミドル横溝２２とは、外側ショルダー横溝１２の内側部１９と同じ向きに傾斜している。さらに好ましい態様では、各外側ミドル横溝１６、１８のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダー横溝１２の内側部１９の角度と同じ範囲に設定される。
【００４６】
外側ミドル陸部９に十分な排水性能及び大きなパターン剛性を提供するために、第１外側ミドル横溝１６及び第２外側ミドル横溝２２のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ３及びＬ４は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｏの４０％〜６０％の範囲で定められるのが望ましい。本実施形態では、第１外側ミドル横溝１６の長さＬ３と、第２外側ミドル横溝２２の長さＬ４との和Ｌ３＋Ｌ４は、外側ミドル陸部９の幅Ｗｍｏに実質的に等しくなるように定められている。
【００４７】
図４には、内側ショルダー陸部１０付近の拡大図が示されている。図１及び図４に示されるように、本実施形態では、横溝は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ショルダー横溝２４をさらに含んでも良い。
【００４８】
内側ショルダー横溝２４は、そのタイヤ軸方向の内端２５が、内側ショルダー主溝３に連通している。従って、内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー横溝２４、２４間に区分された内側ショルダーブロック２５が並ぶブロック列に形成されている。
【００４９】
内側ショルダー横溝２４は、例えば、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向に沿ってのびる外側部２６と、タイヤ軸方向に対して傾斜した内側部２７とを含む折れ曲がり溝として構成される。このような折れ曲がり溝は、内側ショルダー陸部１０の外側領域のパターン横剛性を高めながら、内側ショルダー陸部１０の内側領域での排水抵抗を減らす。従って、この実施形態のタイヤ１は、さらに優れた排水性能及び操縦安定性を提供することができる。好ましくは、外側部２６のタイヤ軸方向に対する角度が５度以下であり、内側部２７のタイヤ軸方向に対する角度は１０〜３０度である。
【００５０】
好ましい態様として、内側ショルダー横溝２４は、溝幅が局部的に狭められたくびれ部２９が設けられても良い。内側ショルダーブロック２６に大きなタイヤ周方向のせん断力が作用した場合、くびれ部２９は、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダーブロック２６、２６同士を接触させ、それらの変形を一定範囲に制限することが可能である。これは、内側ショルダーブロック２６でのヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制するのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させながら、排水性能を維持するために、くびれ部２９の溝幅は、好ましくは２〜４mmの範囲で定められるのが望ましい。
【００５１】
くびれ部２９は、例えば、内側ショルダー陸部１０の中でも、相対的に大きな接地圧が作用する部分に設けられるのが望ましい。本実施形態のくびれ部２９は、内側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に、タイヤ軸方向の長さＬ５で設けられている。排水性能を維持しながら内側ショルダーブロック２６の偏摩耗を抑制するために、くびれ部２９の長さＬ５は、例えば、内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｉの５〜３０％の範囲が望ましい。
【００５２】
さらに好ましい態様では、図２及び図４に示されるように、内側ショルダー横溝２４のくびれ部２９は、溝底が隆起している浅底部３０として形成されるのが望ましい。浅底部３０は、好ましくは、内側ショルダー横溝２４の最大の溝深さの５０％以下、さらに好ましくは４０％以下であり、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされる。このような浅底部３０を持つくびれ部２９は、上述の作用をより効果的に発現させることができる。
【００５３】
各内側ショルダーブロック２６には、内側ショルダーサイプ３１が設けられているのが望ましい。内側ショルダーサイプ３１は、内側ショルダーブロック２６のタイヤ周方向のほぼ中間位置に設けられている。好ましくは、内側ショルダーサイプ３１の両端は、内側ショルダーブロック２６のタイヤ軸方向の両端で開口している。
【００５４】
本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm以下の切り込み状のものであり、それよりも大きい溝幅を有する主溝及び横溝とは明確に区別される。このような内側ショルダーサイプ３１は、内側ショルダーブロック２６の接地時の小変形を許容し、その耐偏摩耗性能を向上させる。
【００５５】
さらに好ましい態様として、内側ミドル陸部８には、内側ショルダー主溝３から、タイヤ軸方向内側にのびる複数本の第１内側ミドル横溝３３と、内側センター主溝５から、タイヤ軸方向外側にのびる複数本の第２内側ミドル横溝３４とを含むことができる。
【００５６】
第１内側ミドル横溝３３及び第２内側ミドル横溝３４は、いずれも、内側ミドル陸部８を完全に横切ることなくのびている。これにより、内側ミドル陸部８は、タイヤ周方向に連続するリブとして構成されている。また、第１内側ミドル横溝３３及び第２内側ミドル横溝３４は、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、内側ミドル陸部８は、タイヤ軸方向の内外において、バランスの良いパターン剛性を有する。
【００５７】
第１内側ミドル横溝３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している（図４では右上がり）。好ましい態様では、第１内側ミドル横溝３３は、内側ショルダー横溝２４の内側部２７と同じ向きに傾斜している。一般に、内側ミドル陸部８は、操縦安定性への寄与が他の陸部に比べて比較的小さい。従って、内側ミドル陸部８では、操縦安定性よりも、排水性能をより高める改善がなされているのが望ましい。例えば、第１内側ミドル横溝３３は、全ての横溝の中で最も大きいタイヤ軸方向に対する角度の部分を有しているのが望ましい。これにより、水の流れをタイヤの回転方向により近づけ、排水抵抗を小さくすることができる。
【００５８】
好ましくは、第１内側ミドル横溝３３のタイヤ軸方向に対する角度は、好ましくは２５度以上、より好ましくは３５度以上であり、好ましくは７０度以下、より好ましくは６０度以下である。特に好ましくは、操縦安定性の低下を最小限にしながら、排水性能を効果的に高めるために、第１内側ミドル横溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ６は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｍｉの６０％〜８５％の範囲で定められるのが望ましい。
【００５９】
第２内側ミドル横溝３４は、例えば、第１内側ミドル横溝３３と同じ向きに傾斜している。内側ミドル陸部８は、操縦安定性への寄与が他の陸部に比べて比較的小さいが、そのタイヤ軸方向内側の領域には、旋回走行時に大きな接地圧が作用する場合がある。従って、第２内側ミドル横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度は、前記領域のパターン横剛性を高めるために、第１内側ミドル横溝３３の角度以下として定められるのが望ましい。
【００６０】
同様の観点より、第２内側ミドル横溝３４のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第１内側ミドル横溝３３の長さＬ６よりも小さいのが好ましい。特に好ましくは、第２内側ミドル横溝３４の長さＬ７は、横溝の中で最も小さく設定されるのが望ましい。本実施形態では、第１内側ミドル横溝３３の長さＬ６と第２内側ミドル横溝３４の長さＬ７との和（Ｌ６＋Ｌ７）は、内側ミドル陸部８の幅Ｗｍｉに実質的に等しく定められている。
【００６１】
図１に示されるように、センター陸部７は、例えば、サイプ及び横溝が設けられていないプレーンリブとして形成されている。これにより、トレッド中央部は高い周方向剛性を有するので、良好な直進時の走行安定性が得られる。
【００６２】
本実施形態において、各横溝の溝縁は、いずれも二重線で表されているように、全て、面取りがなされている。図５には、横溝の代表例として、図２の外側ショルダー横溝１２のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されるように、本実施形態の外側ショルダー横溝１２において、溝壁３３と踏面３４との間には、斜めの面取り部３５が設けられている。このような横溝の面取り部３５は、横溝の溝縁周辺での変形を抑え、操縦安定性に寄与するとともに、エッジ摩耗などを抑制するのに役立つ。
【００６３】
操縦安定性をさらに高めるために、外側ショルダー横溝１２の溝壁２２のタイヤ半径方向線に対する角度αは、好ましくは５度以下、より好ましくは４度以下が望ましい。
【００６４】
以上本発明の実施形態が、詳細に説明されたが、本発明は、図示された実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００６５】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいたサイズ２４５／４５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤ（ランフラットタイヤ）が試作され、その性能がテストされた。
【００６６】
実施例のタイヤは、図１のトレッドパターンを有している。比較例１のタイヤは、図６に示されるように、外側ショルダー横溝が、第１外側ショルダー横溝のみからなるトレッドパターンを有している点で実施例と相違している。比較例２は、図７に示されるように、第１外側ミドル横溝が外側ショルダー主溝を介して第１外側ショルダー横溝と滑らかに連続していないトレッドパターンを有している点で実施例と相違している。
テストの方法は、次の通りである。
【００６７】
＜操縦安定性テスト＞
プロのテストドライバーが、テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストコースで運転し、各タイヤのハンドル応答性、剛性感、グリップ等を含む操縦安定性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。詳細な条件は次の通りである。
テスト車両：排気量３５００ccの乗用車
内圧：２３０ｋＰａ
路面：ドライアスファルト路
【００６８】
＜ウエット性能テスト＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km／ｈの前輪の平均横Ｇであり、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程良好である。
テストの結果等は表１に示される。
【００６９】
【表１】
0006031055.tif 000002
【００７０】
テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に操縦安定性能とウエット性能とを向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  内側ショルダー主溝
４  外側ショルダー主溝
５  内側センター主溝
６  外側センター主溝
７  センター陸部
８  内側ミドル陸部
９  外側ミドル陸部
１０  内側ショルダー陸部
１１  外側ショルダー陸部
１２  外側ショルダー横溝
１２ａ  第１外側ショルダー横溝
１２ｂ  第２外側ショルダー横溝
１６  第１外側ミドル横溝
２２  第２外側ミドル横溝
Ｔｅｉ  内側トレッド端
Ｔｅｏ  外側トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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