(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両であって、
前記エンジンに要求される要求パワーの増加により前記エンジンの運転点を現在の第１運転点より高回転数高トルク側で前記エンジンを効率よく動作させるよう予め定められた効率用動作線上の第２運転点に変更するとき、前記変速伝達手段による変速動作により現在から所定時間経過時の前記エンジンの回転数として到達可能な範囲内で定められる中間目標回転数と、前記所定時間経過時に前記中間目標回転数で前記エンジンから出力すべきトルクとして前記第１運転点のトルクより前記効率用動作線上のトルクに近づくように定められる中間目標トルクと、からなる中間目標運転点を設定し、前記エンジンの運転点が前記中間目標運転点を経由して前記第２運転点まで移行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する移行制御手段を備え、
前記移行制御手段は、前記エンジンの運転点が前記第２運転点に最も近い前記中間目標運転点に到達する前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記所定時間経過前に比して前記変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれて前記エンジンの運転点が前記第２運転点まで移行するよう制御する手段である、
車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記移行制御手段は、前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記エンジンの出力トルクが上昇して前記中間目標トルクに到達するまで前記変速伝達手段による変速動作が停止されるよう制御する手段である、
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記移行制御手段は、前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記所定時間経過前に比して前記変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれた状態で前記エンジンの出力トルクの上昇を伴って前記エンジンの運転点が前記中間目標運転点を経由せずに前記第２運転点まで移行するよう制御する手段である、
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記エンジンは、過給機を有し、
前記第１運転点は、前記エンジンの運転領域のうち前記過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域の運転点であり、
前記第２運転点は、前記エンジンの運転領域のうち前記過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域の運転点であり、
前記中間目標回転数は、前記過給機による過給の応答性を確保可能な前記エンジンの回転数範囲内で予め定められた回転数である、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと無段変速機とを備える車両であって、エンジンの出力トルクと回転数とで定まる燃費最適線上の最終目標動作点を出力要求量に基づいて設定し、所定時間内に到達可能な動作点のうち最終目標動作点に近づく過渡動作点を順次設定し、順次設定される過渡動作点でエンジンが動作するようにエンジントルクの変更と無段変速機の変速によるエンジン回転数の変更とを行なって、エンジンの動作点を最終目標動作点まで移行させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、これにより、出力要求に適したエンジンおよび変速機の制御を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３９９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した車両では、エンジンの出力トルクの上昇が遅れるために、車両のエネルギ効率（燃費）の向上に適したエンジンの運転を行なうことができない場合がある。無段変速機による変速動作によりエンジンの回転数を過渡動作点の回転数まで上昇させることができたときでも、エンジンの応答遅れのためにエンジンの出力トルクを過渡動作点のトルクまで上昇させることができないと、エンジンの動作点が燃費最適線から離れた動作点を経て最終目標動作点まで到達することになり、エンジンを効率よく動作させることができない場合が生じる。
【０００５】
本発明の車両は、車両のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能な変速伝達手段と、を備える車両であって、
前記エンジンに要求される要求パワーの増加により前記エンジンの運転点を現在の第１運転点より高回転数高トルク側で前記エンジンを効率よく動作させるよう予め定められた効率用動作線上の第２運転点に変更するとき、前記変速伝達手段による変速動作により現在から所定時間経過時の前記エンジンの回転数として到達可能な範囲内で定められる中間目標回転数と、前記所定時間経過時に前記中間目標回転数で前記エンジンから出力すべきトルクとして前記第１運転点のトルクより前記効率用動作線上のトルクに近づくように定められる中間目標トルクと、からなる中間目標運転点を設定し、前記エンジンの運転点が前記中間目標運転点を経由して前記第２運転点まで移行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する移行制御手段を備え、
前記移行制御手段は、前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記所定時間経過前に比して前記変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれて前記エンジンの運転点が前記第２運転点まで移行するよう制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の車両では、エンジンに要求される要求パワーの増加によりエンジンの運転点を現在の第１運転点より高回転数高トルク側でエンジンを効率よく動作させるよう予め定められた効率用動作線上の第２運転点に変更するとき、変速伝達手段による変速動作により現在から所定時間経過時のエンジンの回転数として到達可能な範囲内で定められる中間目標回転数と、所定時間経過時に中間目標回転数でエンジンから出力すべきトルクとして第１運転点のトルクより効率用動作線上のトルクに近づくように定められる中間目標トルクと、からなる中間目標運転点を設定し、エンジンの運転点が中間目標運転点を経由して第２運転点まで移行するようエンジンと変速伝達手段とを制御する。そして、所定時間経過時にエンジンの回転数が中間目標回転数でエンジンの出力トルクが中間目標トルクより小さいときには、所定時間経過前に比して変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれてエンジンの運転点が第２運転点まで移行するよう制御する。これにより、所定時間経過時にエンジンの出力トルクが中間目標トルクより小さく効率用動作線上のトルクから離れているときには、エンジンの回転数変化の速度低下により、エンジンの出力トルクを効率用動作線上のトルクに近づきやすくすることができる。この結果、エンジンの運転効率を向上させることができ、車両のエネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記移行制御手段は、前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記エンジンの出力トルクが上昇して前記中間目標トルクに到達するまで前記変速伝達手段による変速動作が停止されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定時間経過時にエンジンの出力トルクが中間目標トルクより小さく効率用動作線上のトルクから離れているときには、エンジンの回転数変化の停止により、エンジンの運転点として中間目標運転点を経由させることができる。この結果、エンジンの運転効率を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記移行制御手段は、前記所定時間経過時に前記エンジンの回転数が前記中間目標回転数で前記エンジンの出力トルクが前記中間目標トルクより小さいときには、前記所定時間経過前に比して前記変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれた状態で前記エンジンの出力トルクの上昇を伴って前記エンジンの運転点が前記中間目標運転点を経由せずに前記第２運転点まで移行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定時間経過時にエンジンの出力トルクが中間目標トルクより小さく効率用動作線上のトルクから離れているときには、エンジンの回転数変化の速度低下により、エンジンの出力トルクを同一の回転数に対してより大きくした状態でエンジンの運転点を第２運転点まで移行させることができ、エンジンの運転点を効率用動作線により近くした状態で第２運転点まで移行させることができる。この結果、エンジンの運転効率を向上させることができる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、前記エンジンは、過給機を有し、前記第１運転点は、前記エンジンの運転領域のうち前記過給機による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域の運転点であり、前記第２運転点は、前記エンジンの運転領域のうち前記過給機による過給を行なう領域として予め定められた過給領域の運転点であり、前記中間目標回転数は、前記過給機による過給の応答性を確保可能な前記エンジンの回転数範囲内で予め定められた回転数である、である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】メインＥＣＵ７０により実行される過給開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する様子の一例とを示す説明図である。
【図５】エンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋと中間目標トルクＴｅｋとを設定する様子の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の回転数とトルクとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図８】比較例のエンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子を示す説明図である。
【図９】変形例のメインＥＣＵ７０により実行される過給開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のエンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のエンジン２２の回転数とトルクとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、インプットシャフト３０が図示しないロックアップ機構を有するトルクコンバータ４０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共に車両の駆動軸としてのアウトプットシャフト３２がデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ４２と、ＣＶＴ４２を駆動制御するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）４６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、排気のエネルギを用いて過給するターボタイプの過給機（いわゆるターボチャージャ）１４０を備える。過給機１４０は、エアクリーナ１２２に接続された吸気管１２４に設けられたコンプレッサ１４２と、排気管１２６に設けられたタービン１４４と、コンプレッサ１４２とタービン１４４とを連結する連結軸１４６と、を備える。また、排気管１２６におけるタービン１４４の上流側と下流側とを連絡するバイパス管１２８には、ウエストゲートバルブ１５０が取り付けられている。このエンジン２２では、ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整することにより、バイパス管１２８を通流する排気の量とタービン１４４側に通流する排気の量との分配比が調整され、タービン１４４の回転駆動力が調整され、コンプレッサ１４２による圧縮空気量が調整され、エンジン２２の過給圧（吸気圧）が調整されるようになっている。なお、このエンジン２２は、ウエストゲートバルブ１５０が全開のときには、過給機１４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、詳細は図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションや吸気管１２４に取り付けられたエアフローメータ１３２からの吸入空気量，吸気管１２４に取り付けられた圧力センサ１３４からの吸気圧，ウエストゲートバルブ１５０の開度を検出するウエストゲートバルブ開度センサからのウエストゲートバルブ開度などが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブ１３６のポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整するアクチュエータへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。
【００１７】
ＣＶＴ４２は、溝幅が変更可能でインプットシャフト３０に接続されたプライマリプーリ４３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト３２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に架けられたベルト４５と、作動油を用いてプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更する油圧回路４９と、を備え、油圧回路４９を駆動してプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更することによりインプットシャフト３０の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト３２に出力可能になっている。
【００１８】
ＣＶＴＥＣＵ４６は、詳細は図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト３０に取り付けられた回転数センサ４７からのインプットシャフト３０の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト３２に取り付けられた回転数センサ４８からのアウトプットシャフト３２の回転数Ｎｏなどが入力ポートを介して入力されている。ＣＶＴＥＣＵ４６からは、油圧回路４９への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によりＣＶＴ４２を駆動制御すると共に必要に応じてＣＶＴ４２の駆動状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
メインＥＣＵ７０は、詳細は図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メインＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特にエンジン２２の過給機１４０を非作動状態から作動状態に切り替える際の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ７０により実行される過給開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、過給機１４０が非作動状態でエンジン２２が運転（アイドル運転を含む）されている最中にアクセルペダル８３が踏み込まれたり踏み増されたりしたときに実行される。なお、このとき、トルクコンバータ４０のロックアップ機構によりエンジン２２のクランクシャフト２６とＣＶＴ４２のインプットシャフト３０とは機械的に連結されているものとする。
【００２１】
過給開始制御ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのアウトプットシャフト３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊と走行用の動力としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｄ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｄ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸の回転数Ｎｄを乗じたものとして計算することができる。なお、駆動軸の回転数Ｎｄは、回転数センサ４８により検出されたアウトプットシャフト３２の回転数ＮｏをＣＶＴＥＣＵ４６から通信により入力して用いたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｄ＝ｋ・Ｖ）により求めたものを用いることができる。
【００２２】
続いて、設定した要求パワーＰｄ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる回転数とトルクとの関係を予め定めた動作ラインと要求パワーＰｄ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを設定する様子を図４に示す。図示するように、実施例では、エンジン２２の動作ラインとして、燃費の向上に最適な燃費最適動作ラインを用いるものとした。図示するように、目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇは、動作ラインと要求パワーＰｄ＊（Ｎｅｔａｇ×Ｔｅｔａｇ）が一定の曲線との交点により求めることができる。また、図中、所定トルクＴｅｎａｍａｘは、過給機１４０による過給を行なわずにエンジン２２から出力可能な最大トルク、言い換えると、エンジン２２の吸気圧が大気圧と等しいときにエンジン２２から出力可能な最大トルクである。実施例では、エンジン２２の回転数およびトルクの運転領域のうち、この所定トルクＴｅｎａｍａｘ以下の領域が過給機１４０による過給を行なわない領域として予め定められた非過給領域であり、エンジン２２の運転領域のうちこの所定トルクＴｅｎａｍｉｎより大きい領域が過給機１４０による過給を行なう領域として予め定められた過給領域である。以下では、本ルーチンを実行する直前には、エンジン２２は、図中の非過給領域内の回転数ＮｅｓｔａｒｔとトルクＴｅｓｔａｒｔとからなる運転ポイント（以下、「過給開始前運転ポイント」という）で運転されていたものとして説明を行ない、設定した目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとからなる運転ポイントを「最終目標運転ポイント」という。なお、実施例では、過給開始の前後を考えており、最終目標運転ポイントは燃費最適動作ライン上の運転ポイントであるから、最終目標運転ポイントは、過給開始前運転ポイントより高回転数高トルク側の運転ポイントとなる。
【００２３】
こうして燃費最適動作ライン上のエンジン２２の最終目標運転ポイントを設定すると、過給機１４０による過給を開始すべきか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、設定した最終目標運転ポイントが過給領域内か否かを判定することにより行なうことができる。エンジン２２の最終目標運転ポイントが非過給領域内であり、過給を開始しないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、図示しない非過給時用の制御ルーチンの実行が継続されてエンジン２２やＣＶＴ４２の制御が行なわれる。
【００２４】
過給を開始する、即ち、エンジン２２の最終目標運転ポイントが過給領域内であり、過給を開始すると判定されたときには、エンジン２２の運転ポイントを段階的に変更するために予め定められた変更時間間隔Ｔｓｅｔ（例えば数百ｍｓｅｃなど）毎のエンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（ただし、添字のｋ＝１〜ｎ（値ｎは正の整数））からなる中間目標運転ポイントを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２の中間目標運転ポイントは、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントから最終目標運転ポイントまで変更する過程でエンジン２２を運転すべき回転数とトルクとからなる運転ポイントである。図５に、エンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋと中間目標トルクＴｅｋとを設定する様子の一例を示す。実施例におけるエンジン２２の中間目標運転ポイントの設定について、以下に説明する。
【００２５】
まず、エンジン２２の回転数の変化を伴ってＣＶＴ４２による変速動作を確実に行なうことができる範囲内で、ＣＶＴ４２の変速比γの単位時間あたりの変化レートΔγを予め実験などにより定めておく。そして、変速比γを変化レートΔγで変化させるＣＶＴ４２による変速動作によって、前述の変更時間間隔Ｔｓｅｔの時間内で、エンジン２２の回転数として非過給領域内の回転数Ｎｅｓｔａｒｔから上昇させ到達させることができる第１の中間目標回転数Ｎｅ１を設定する。また、同様に、次の変更時間間隔Ｔｓｅｔで、エンジン２２の回転数として第１の中間目標回転数Ｎｅ１から上昇させ到達させることができる第２の中間目標回転数Ｎｅ２，第３の中間目標回転数Ｎｅ３等を順番に設定する。このようにして、予め定められた下限回転数Ｎｅｌｉｍに到達するまでエンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝１〜ｎ）を設定する（即ち、中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）が下限回転数Ｎｅｌｉｍに等しくなるまで設定する）。下限回転数Ｎｅｌｉｍは、過給機１４０による過給の応答性を確保可能なエンジン２２の回転数範囲の下限として予め実験などにより定められたものであり、実施例では、エンジン２２の運転ポイントを非過給領域内から過給領域内に変更して車両が加速するときに、過給機１４０の応答遅れによる加速遅れを運転者が感じないように定めたものを用いるものとした。さらに、下限回転数Ｎｅｌｉｍ未満の中間目標回転数Ｎｅｋに対しては、ペアとなる中間目標トルクＴｅｋとして前述の所定トルクＴｅｎａｍａｘを設定する。また、下限回転数Ｎｅｌｉｍに等しい中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）に対しては、ペアとなる中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）として所定トルクＴｅｎａｍａｘより大きく且つ目標トルクＴｅｔａｇ以下で燃費最適動作ライン上のトルク以下のトルク（例えば、燃費最適動作ライン上のトルクと所定トルクＴｅｎａｍａｘとの差のトルクの３分の１や２分の１，３分の２のトルク分だけ所定トルクＴｅｎａｍａｘよりも大きいトルクなど）を設定する。
【００２６】
図５の例では、第１の中間目標回転数Ｎｅ１と第２の中間目標回転数Ｎｅ２とがそれぞれペアとなる所定トルクＴｅｎａｍａｘとしての第１の中間目標トルクＴｅ１と第２の中間目標トルクＴｅ２と共に設定され、下限回転数Ｎｅｌｉｍとしての第３の中間目標回転数Ｎｅ３がペアとなる第３の中間目標トルクＴｅ３と共に設定されて、第１の中間目標運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１），第２の中間目標運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２），第３の中間目標運転ポイント（Ｎｅ３，Ｔｅ３）の３つの中間目標運転ポイント（即ち、前述の値ｎ＝３）が設定されている。図中、第１の中間目標運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１）を含む要求パワーＰ１（Ｎｅ１×Ｔｅ１）が一定の曲線と、第２の中間目標運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２）を含む要求パワーＰ２（Ｎｅ２×Ｔｅ２）が一定の曲線と、第３の中間目標運転ポイント（Ｎｅ３，Ｔｅ３）を含む要求パワーＰ３（Ｎｅ３×Ｔｅ３）が一定の曲線と、についても参考用に示されている。また、図中、過給開始前運転ポイント（Ｎｅｓｔａｒｔ，Ｔｅｓｔａｒｔ）が時刻「ｔ０」でのエンジン２２の運転ポイントであるものとして、時刻「ｔ０」から変更時間間隔Ｔｓｅｔ経過時の時刻「ｔ１」にエンジン２２を運転すべき運転ポイントは第１の中間目標運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１）であり、時刻「ｔ０」から変更時間間隔Ｔｓｅｔの２倍の時間経過時の時刻「ｔ２」にエンジン２２を運転すべき運転ポイントは第２の中間目標運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２）であり、時刻「ｔ０」から変更時間間隔Ｔｓｅｔの３倍の時間経過時の時刻「ｔ３」にエンジン２２を運転すべき運転ポイントは第３の中間目標運転ポイント（Ｎｅ３，Ｔｅ３）であること、即ち、第１〜第３中間目標運転ポイントは変更時間間隔Ｔｓｅｔ毎に時刻ｔ１，時刻ｔ２，時刻ｔ３の各タイミングでエンジン２２を運転すべき運転ポイントであること、についても示されている。なお、図示するように、実施例では、時刻「ｔ０」から変更時間間隔Ｔｓｅｔの４倍の時間経過時の時刻「ｔ４」にはエンジン２２を運転すべき運転ポイントは最終目標運転ポイント（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）であるものとした。
【００２７】
したがって、第１〜第ｎの中間目標運転ポイントのうちの第ｎの中間目標運転ポイントを構成する第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）は、ＣＶＴ４２による変速動作により現在の過給開始前運転ポイントから（即ち本ルーチンの実行開始から）変更時間間隔Ｔｓｅｔのｎ倍の時間（以下、「所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ」という）経過時のエンジン２２の回転数として到達可能な範囲内で定められる回転数となる。また、第ｎの中間目標運転ポイントを構成する第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）は、同じく所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時に第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２から出力すべきトルクとして少なくとも過給開始前運転ポイントのトルクＴｅｓｔａｒｔより大きく燃費最適動作ライン上のトルクに近づくように定められるトルクとなる。
【００２８】
こうしてエンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝１〜ｎ）からなる第１〜第ｎの中間目標運転ポイントを設定すると、初期値として値０が設定されたカウンタｋを値１だけインクリメントし（ステップＳ１５０）、中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（最初はｋ＝１）からなる中間目標運転ポイントに、エンジン２２の運転ポイントを移行するよう指示する（ステップＳ１６０）。この指示は、実施例では、中間目標回転数Ｎｅｋと中間目標トルクＴｅｋとをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、中間目標回転数ＮｅｋをＣＶＴＥＣＵ４６に送信することにより行なわれる。中間目標回転数Ｎｅｋと中間目標トルクＴｅｋとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が中間目標回転数Ｎｅｋと中間目標トルクＴｅｋとからなる中間目標運転ポイントで運転されるようスロットルバルブ１３６の開度を調整する（ここでは全開とする）吸入空気量制御や燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御などのエンジン２２の運転制御を行なう。中間目標回転数Ｎｅｋを受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、油圧回路４９を駆動することによって、中間目標回転数Ｎｅｋとしてのインプットシャフト３０の目標回転数Ｎｉ＊と回転数センサ４８からのアウトプットシャフト３２の回転数Ｎｏとに基づく目標変速比γ＊となるまで、ＣＶＴ４２の変速比γを前述の変化レートΔγで変更する。
【００２９】
続いて、ステップＳ１６０で中間目標運転ポイントへの移行を指示してから前述の変更時間間隔Ｔｓｅｔが経過するのを待ち（ステップＳ１７０）、変更時間間隔Ｔｓｅｔが経過したときには、カウンタｋが値ｎと等しいか否かを判定し（ステップＳ１８０）、カウンタｋが値ｎと等しくない（即ち、値ｎ未満である）と判定されたときには、ステップＳ１５０の処理に戻ってステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理を繰り返す。こうした処理の繰り返しの最中にステップＳ１５０でカウンタｋに値ｎが設定されて、ステップＳ１６０で第ｎの中間目標運転ポイントへの移行を指示するときには、過給機１４０による過給を開始する過給開始指令を、中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（ただしｋ＝ｎ）と共にエンジンＥＣＵ２４に送信するものとした。過給開始指令と中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（ただしｋ＝ｎ）とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、ウエストゲートバルブ１５０の開度を全閉とするよう調整すると共に、エンジン２２が中間目標回転数Ｎｅｋ，中間目標トルクＴｅｋ（ただしｋ＝ｎ）からなる第ｎの中間目標運転ポイントで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などのエンジン２２の運転制御を行なう。
【００３０】
そして、カウンタｋが値ｎと等しいと判定されたときには、エンジン２２から出力されているトルクとして推定される出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しいか否かを判定する（ステップＳ２００）。エンジン２２の出力トルクＴｅの推定は、エアフローメータ１３２からの吸入空気量や圧力センサ１３４からの吸気圧に基づいて行なうことができる。実施例では、ＣＶＴ４２の変速比γの変化レートΔγを、エンジン２２の回転数の変化を伴ってＣＶＴ４２による変速動作を確実に行なうことができる範囲内で予め定めて、変速比γをこの変化レートΔγで変化させるＣＶＴ４２による変速動作によってエンジン２２の回転数を変化させるものとしたから、ステップＳ１７０で変更時間間隔Ｔｓｅｔが経過するのを待つことにより、エンジン２２の回転数を対応する中間目標回転数Ｎｅｋまで確実に変化させることができる。即ち、ステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理を繰り返すことにより、エンジン２２の第１〜第ｎの中間目標運転ポイントへの移行指示に対して、少なくともエンジン２２の回転数については、各中間目標運転ポイントの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝１〜ｎ）に変更時間間隔Ｔｓｅｔ毎に順番に変更することができる。
【００３１】
ステップＳ２００でエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しいと判定されたときには、目標回転数Ｎｅｔａｇ，目標トルクＴｅｔａｇからなる最終目標運転ポイントに、エンジン２２の運転ポイントを移行するよう指示し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数（即ち、エンジンＥＣＵ２４からの回転数ＮｅまたはＣＶＴＥＣＵ４６からのインプットシャフト３０の回転数Ｎｉ）が目標回転数Ｎｅｔａｇになると共にエンジン２２の出力トルクＴｅが目標トルクＴｅｔａｇになるのを待って（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の運転ポイントの最終目標運転ポイントへの移行指示は、目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、目標回転数ＮｅｔａｇをＣＶＴＥＣＵ４６に送信することにより行なわれる。目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、ウエストゲートバルブ１５０の開度を目標トルクＴｅｔａｇに対応する開度となるよう調整すると共に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅｔａｇと目標トルクＴｅｔａｇとからなる最終目標運転ポイントで運転されるようスロットルバルブ１３６の開度を調整する吸入空気量制御などのエンジン２２の各種運転制御を行なう。目標回転数Ｎｅｔａｇを受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、油圧回路４９を駆動することによって、目標回転数Ｎｅｔａｇとしてのインプットシャフト３０の目標回転数Ｎｉ＊と回転数センサ４８からのアウトプットシャフト３２の回転数Ｎｏとに基づく目標変速比γ＊となるまで、ＣＶＴ４２の変速比γを前述の変化レートΔγで変更する。
【００３２】
ステップＳ２００でエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しくない（即ち、中間目標トルクＴｅｋ未満である）と判定されたときには、ＣＶＴ４２による変速動作の停止を指示し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００の処理に戻る。したがって、エンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）に到達するまでＣＶＴ４２による変速動作は停止される。そして、エンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）に等しいと判定されたときに、目標回転数Ｎｅｔａｇ，目標トルクＴｅｔａｇからなる最終目標運転ポイントに、エンジン２２の運転ポイントを移行するよう指示し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅ（または回転数Ｎｉ）が目標回転数Ｎｅｔａｇになると共にエンジン２２の出力トルクＴｅが目標トルクＴｅｔａｇになるのを待って（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＣＶＴ４２による変速動作の停止指示は、ＣＶＴＥＣＵ４６に指示信号を送信することにより行なわれる。この指示信号を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、ＣＶＴ４２の変速比γを保持する。また、ステップＳ２００の判定はエンジン２２の運転ポイントが過給開始前運転ポイントにある本ルーチンの実行開始時から変更時間間隔Ｔｓｅｔのｎ倍の時間である所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時に行なわれること、及び、この所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数ＮｅはＣＶＴ４２の変速により第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）になっていると考えられることから、ステップＳ２００の判定は、この所定時間経過ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数が第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）である状態で、エンジン２２の出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しいか又は中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいか、を判定する処理ということができる。
【００３３】
図６にエンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子の一例を示し、図７に図６のようにエンジン２２の運転ポイントが実際に移行した場合のエンジン２２の回転数とトルクとの時間変化の様子の一例を示す。図６および図７中、時刻ｔ０〜ｔ６は、前述の変更間時間間隔Ｔｓｅｔ毎の時刻である。図７中、破線の「目標状態」は、エンジン２２の運転ポイントを中間目標運転ポイントや最終目標運転ポイントに移行させる移行指示に対応する状態を示し、実線の「実状態」は、エンジン２２の運転ポイントが実際に移行した状態を示している。図６および図７の例は、図５で示したようにエンジン２２の中間目標運転ポイントを設定した場合において、太線矢印で示すように、過給機１４０による過給の応答遅れのためにエンジン２２の出力トルクＴｅの上昇が遅れた場合を示している。即ち、エンジン２２の運転ポイントは、時刻ｔ０で過給開始前運転ポイント（Ｎｅｓｔａｒｔ，Ｔｅｓｔａｒｔ）から移行を開始し、時刻ｔ１には目標通りに第１の中間目標運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１）に至り、時刻ｔ２には目標通りに第２の中間目標運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２）に至るが、時刻ｔ３には目標状態に対して遅れが生じ、エンジン２２の回転数Ｎｅは目標通りの第３の中間目標回転数Ｎｅ３に至るのに対してエンジン２２の出力トルクＴｅは過給遅れのために第３の中間目標トルクＴｅ３より小さく、図６および図７の例では、エンジン２２の出力トルクＴｅは第２の中間目標トルクＴｅ２のまま（即ち、所定トルクＴｅｎａｍａｘのまま）となっている。このため、時刻ｔ３からは、ＣＶＴ４２による変速動作は停止され、その後、時刻ｔ４でエンジン２２の出力トルクＴｅは過給機１４０による過給により所定トルクＴｅｎａｍａｘと第３の中間目標トルクＴｅ３との間のトルクまで上昇し、時刻ｔ５で過給機１４０による過給によりエンジン２２の出力トルクＴｅが第３の中間目標トルクＴｅ３に到達すると、ＣＶＴ４２による変速動作が再開し、時刻ｔ６には最終目標運転ポイント（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）でエンジン２２が運転される状態に至る。
【００３４】
図８に、ＣＶＴ４２による変速動作を停止させることなくエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｔａｇまで上昇させてからエンジン２２の出力トルクＴｅを目標トルクＴｅｔａｇまで上昇させる場合の比較例において、エンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子を示す。図中、黒い四角で示す運転ポイントは、実施例の第ｎの中間目標運転ポイント（図５では、第３の中間目標運転ポイント（Ｎｅ３，Ｔｅ３））である。燃費最適動作ラインは、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど出力トルクＴｅが大きくなる傾向があるから、比較例のようにエンジン２２の回転数Ｎｅをまず先に目標回転数Ｎｅｔａｇまで上昇させると、実施例のように第ｎの中間目標運転ポイントを経由させる場合に比べて、エンジン２２が燃費最適動作ラインを離れたポイントで運転される状態を経て最終目標運転ポイントで運転される状態に至る。これに対し、実施例では、ＣＶＴ４２による変速動作によって過給開始前運転ポイントから所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時のエンジン２２の回転数として到達可能な範囲内で定められる第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）と、この所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時に第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２から出力すべきトルクとして所定トルクＴｅｎａｍａｘより大きく且つ目標トルクＴｅｔａｇ以下で燃費最適動作ライン上のトルク以下のトルクである第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と、からなる第ｎの中間目標運転ポイントを設定し、エンジン２２がこの第ｎの中間目標運転ポイントを経由するようにエンジン２２とＣＶＴ４２とを制御するから、エンジン２２の運転ポイントを過給開始前運転ポイントから最終目標運転ポイントに移行させる際のエンジン２２の運転効率を向上させることができる。また、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数Ｎｅが第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２の出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいとき、即ち、過給機１４０による過給の応答遅れ（エンジン２２のトルク出力の応答遅れ）のためにエンジン２２の出力トルクＴｅの燃費最適動作ライン上のトルクからの乖離が目標状態（第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ））と比べて大きいときには、ＣＶＴ４２の変速動作の停止によりエンジン２２の回転数変化を停止させるから、エンジン２２のトルク出力の応答遅れに対処して、エンジン２２の運転ポイントとして第ｎの中間目標運転ポイントを確実に経由させることができる。この結果、エンジン２２の運転効率を向上させることができ、車両のエネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。
【００３５】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、エンジン２２に要求される要求パワーＰｄ＊の増加によりエンジン２２の運転ポイントを現在の過給開始前運転ポイント（Ｎｅｓｔａｒｔ，Ｔｅｓｔａｒｔ）より高回転数高トルク側でエンジン２２を効率よく動作させるよう予め定められた動作ライン上の最終目標運転ポイント（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）に変更するとき、ＣＶＴ４２による変速動作により現在から所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時のエンジン２２の回転数として到達可能な範囲内で定められる中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）と、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時に中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２から出力すべきトルクとして非過給領域と過給領域との境界の所定トルクＴｅｎａｍａｘより動作ライン上のトルクに近づくように定められる中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と、からなる第ｎの中間目標運転点を設定し、エンジン２２の運転ポイントがこの第ｎの中間目標運転点を経由して最終目標運転ポイント（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）まで移行するようエンジン２２とＣＶＴ４２とを制御する。そして、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数Ｎｅが中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいときには、エンジン２２の出力トルクＴｅが上昇して中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）に到達するまでＣＶＴ４２による変速動作が停止されるよう制御する。これにより、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さく動作ライン上のトルクから離れているときには、エンジン２２の回転数変化の停止により、エンジン２２の運転点として第ｎの中間目標運転ポイントを経由させることができ、エンジン２２の運転効率を向上させることができる。この結果、車両のエネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。
【００３６】
実施例の自動車２０では、エンジン２２の運転ポイントを非過給領域内の過給開始前運転ポイントから過給領域内の最終目標運転ポイントに移行させる際の制御に適用して説明したが、エンジン２２の運転ポイントを過給領域内の第１の運転ポイントから同じく過給領域内で第１の運転ポイントより高回転数高トルク側の第２の運転ポイントに移行させる際の制御に適用するものとしてもよい。この場合でも、エンジン２２が第１の運転ポイントにあるときから所定時間で到達可能なエンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍと、所定トルクＴｅｎａｍａｘより大きく且つ最終目標運転ポイントのトルク以下で動作ライン上のトルク以下の中間目標トルクと、からなる中間目標運転ポイントを設定し、エンジン２２の運転ポイントがこの中間目標運転ポイントを経由して第１から第２の運転ポイントに移行するよう制御し、所定時間経過時にエンジン２２の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｌｉｍで出力トルクＴｅが中間目標トルクより小さいときにはＣＶＴ４２による変速動作を停止する、ものとすることができる。なお、エンジン２２が第１の運転ポイントにあるときから所定時間で到達可能なエンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍの設定は、下限回転数Ｎｅｌｉｍが予め定められていることから、所定時間を設定するのと同意となる。
【００３７】
実施例の自動車２０では、第１〜第ｎの複数の中間目標運転ポイントを設定すると共にエンジン２２の運転ポイントが各中間目標運転ポイントに移行するよう制御するものとしたが、１つの中間目標運転ポイントとして、エンジン２２が過給開始前運転ポイントにあるときから所定時間で到達可能なエンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍと、所定トルクＴｅｎａｍａｘより大きく且つ最終目標運転ポイントのトルク以下で動作ライン上のトルク以下の中間目標トルクと、からなる中間目標運転ポイントを設定し、この１つの中間目標運転ポイントに移行するよう制御するものとしてもよい。なお、エンジン２２が過給開始前運転ポイントにあるときから所定時間で到達可能なエンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍの設定は、下限回転数Ｎｅｌｉｍが予め定められていることから、所定時間を設定するのと同意となる。
【００３８】
実施例の自動車２０では、エンジン２２の第ｎの中間目標運転ポイントは、過給開始前運転ポイントより高回転数高トルク側で最終目標運転ポイントより低回転数低トルク側の運転ポイントであるものとして説明した、即ち、エンジン２２の最終目標運転ポイントの目標回転数Ｎｅｔａｇは、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍより高い回転数であるものとして説明したが、エンジン２２の最終目標運転ポイントの目標回転数Ｎｅｔａｇは、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｌｉｍより低い回転数であるものとしてもよい。
【００３９】
実施例の自動車２０では、図２のルーチンのステップＳ１７０で変更時間間隔Ｔｓｅｔが経過したか否かを判定するものとしたが、これに代えて、エンジン２２の回転数Ｎｅが中間目標回転数Ｎｅｋであるか否かを判定するものとしてもよく、これに加えて、エンジン２２の中間目標回転数Ｎｅｋが下限回転数Ｎｅｌｉｍ未満の場合にはエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋであるか否かについても判定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例の自動車２０では、過給機１４０による過給の応答遅れのために所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数Ｎｅが第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）で出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいときには、ＣＶＴ４２による変速動作を停止するものとしたが、これに代えて、ＣＶＴ４２による変速動作の速度を所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過前に比して低下させるものとしてもよい。この場合、図２の過給開始制御ルーチンに代えて、図９の過給開始制御ルーチンを実行すればよい。図９のルーチンは、図２のルーチンのステップＳ２００の処理に代えて、ステップＳ３００の処理を実行する点を除いて、図２のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図９のルーチンが実行され、ステップＳ１９０でエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）であるか否かを判定すると、出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しいと判定されたときには、エンジン２２の運転ポイントを最終目標運転ポイントに移行させて（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１９０でエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と等しくない（即ち、中間目標トルクＴｅｋ未満である）と判定されたときには、ＣＶＴ４２による変速動作の速度低下を指示してから（ステップＳ３００）、エンジン２２の運転ポイントを最終目標運転ポイントに移行させて（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＣＶＴ４２による変速動作の速度低下の指示は、ＣＶＴＥＣＵ４６に指示信号を送信することにより行なわれる。この指示信号を受信したＣＶＴＥＣＵ４６は、ＣＶＴ４２の変速比γを通常用いる前述の変化レートΔγより小さい予め定められた変化レートΔγ１（Δγ１＜Δγ）でＣＶＴ４２の変速比γを目標変速比γ＊まで変化させる。
【００４１】
図１０に、この変形例におけるエンジン２２の運転ポイントが実際に移行する様子の一例を示し、図１１に、図１０のようにエンジン２２の運転ポイントが実際に移行した場合のエンジン２２の回転数とトルクとの時間変化の様子の一例を示す。図１０および図１１中、時刻ｔ０〜ｔ６は、前述の変更間時間間隔Ｔｓｅｔ毎の時刻である。図１１中、破線の「目標状態」は、エンジン２２の運転ポイントを中間目標運転ポイントや最終目標運転ポイントに移行させる移行指示に対応する状態を示し、実線の「実状態」は、エンジン２２の運転ポイントが実際に移行した状態を示している。図１０および図１１の例は、図５で示したようにエンジン２２の中間目標運転ポイントを設定した場合において、太線矢印で示すように、過給機１４０による過給の応答遅れのためにエンジン２２の出力トルクＴｅの上昇が遅れた場合を示している。即ち、エンジン２２の運転ポイントは、時刻ｔ０で過給開始前運転ポイント（Ｎｅｓｔａｒｔ，Ｔｅｓｔａｒｔ）から移行を開始し、時刻ｔ１には目標通りに第１の中間目標運転ポイント（Ｎｅ１，Ｔｅ１）に至り、時刻ｔ２には目標通りに第２の中間目標運転ポイント（Ｎｅ２，Ｔｅ２）に至るが、時刻ｔ３には目標状態に対して遅れが生じ、エンジン２２の回転数Ｎｅは目標通りの第３の中間目標回転数Ｎｅ３に至るのに対してエンジン２２の出力トルクＴｅは過給遅れのために第３の中間目標トルクＴｅ３より小さく、図１０および図１１の例では、エンジン２２の出力トルクＴｅは第２の中間目標トルクＴｅ２のまま（即ち、所定トルクＴｅｎａｍａｘのまま）となっている。このため、時刻ｔ３からは、ＣＶＴ４２による変速動作の速度低下が行なわれる。その後、時刻ｔ４で、エンジン２２の回転数ＮｅはＣＶＴ４２の速度低下が行なわれた変速動作によって時刻ｔ３前より少ない上昇量だけ上昇すると共に、エンジン２２の出力トルクＴｅは過給機１４０による過給により所定トルクＴｅｎａｍａｘと第３の中間目標トルクＴｅ３との間のトルクまで上昇する。更にその後、時刻ｔ５で、エンジン２２の回転数ＮｅはＣＶＴ４２の速度低下が行なわれた変速動作によって時刻ｔ３前より少ない上昇量の上昇を継続すると共に、過給機１４０による過給によりエンジン２２の出力トルクＴｅが第３の中間目標トルクＴｅ３に到達してＣＶＴ４２による変速動作が再開する。そして、時刻ｔ６には最終目標運転ポイント（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）でエンジン２２が運転される状態に至る。
【００４２】
この変形例では、ＣＶＴ４２による変速動作によって過給開始前運転ポイントから所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時のエンジン２２の回転数として到達可能な範囲内で定められる第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）と、この所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時に第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２から出力すべきトルクとして所定トルクＴｅｎａｍａｘより大きく且つ目標トルクＴｅｔａｇ以下で燃費最適動作ライン上のトルク以下のトルクである第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）と、からなる第ｎの中間目標運転ポイントを設定し、エンジン２２がこの第ｎの中間目標運転ポイントを経由するように一旦エンジン２２とＣＶＴ４２とを制御する。そして、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の回転数Ｎｅが第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ（ｋ＝ｎ）でエンジン２２の出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいとき、即ち、エンジン２２の出力トルクＴｅの燃費最適動作ライン上のトルクからの乖離が目標状態（第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）））と比べて大きいときには、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過前に比してＣＶＴ４２の変速動作の速度低下が行なわれた状態でエンジン２２の出力トルクＴｅの上昇を伴ってエンジン２２の運転ポイントが第ｎの中間目標運転ポイントを経由せずに最終目標運転ポイントまで移行するよう制御する。これにより、所定時ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の出力トルクＴｅが中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さく燃費最適動作ライン上のトルクから離れているときには、エンジン２２の回転数変化の速度低下により、エンジン２２の出力トルクＴｅを同一の回転数Ｎｅに対してより大きくした状態でエンジン２２の運転ポイントを最終目標運転ポイントまで移行させることができ、エンジン２２の運転ポイントを燃費最適動作ラインにより近くした状態で最終目標運転ポイントまで移行させることができる。この結果、実施例と同様に、エンジン２２の運転効率を向上させることができ、車両のエネルギ効率（燃費）の向上を図ることができる。
【００４３】
実施例では、過給機１４０を有するエンジン２２を備える自動車２０に適用して説明したが、過給機１４０を有しないエンジンを備える自動車に適用するものとしてもよい。例えば、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンを備える自動車において、吸気バルブの開閉タイミングを最終目標運転ポイントの目標トルクに対応する開閉タイミングまで変更する場合に、開閉タイミングの変更の遅れのためにエンジンの出力トルクが中間目標運転ポイントの中間目標トルクより小さいときにはＣＶＴの変速動作を停止する、などとしてもよい。
【００４４】
実施例では、本発明をエンジン２２とＣＶＴ４２とを備える自動車２０に適用して説明したが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２と、モータＭＧ１と、車両の駆動軸とエンジン２２のクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸との３軸にリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続されたプラネタリギヤ２３０と、駆動軸に回転軸が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と各インバータを介して接続されたバッテリ２５０と、を備える自動車に適用するものとしてもよい。また、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ３３２と車両の駆動軸に接続されたアウターロータ３３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備える自動車に適用するものとしてもよい。
【００４５】
実施例では、本発明を自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ターボチャージャとしての過給機１４０を有するエンジン２２が「エンジン」に相当し、無段変速機としてのＣＶＴ４２が「変速伝達手段」に相当し、エンジン２２の要求パワーＰｄ＊の増加によりエンジン２２の運転ポイントを非過給領域内の現在の過給開始前運転ポイントから過給領域内の最終目標運転ポイントに変更するときに、現在から所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時の第ｎの中間目標回転数Ｎｅｋ，第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ただしｋ＝ｎ）とからなる第ｎの中間目標運転ポイントを含む複数の中間目標運転ポイントを設定してエンジン２２の運転ポイントが順番に各中間目標運転ポイントに至るようエンジンＥＣＵ２４とＣＶＴＥＣＵ４６とに移行指示を行ない、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）り小さいときにはＣＶＴ４２の変速動作の停止により出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）に到達するのを待ってからエンジン２２の運転ポイントを最終目標運転ポイントまで移行するようエンジンＥＣＵ２４とＣＶＴＥＣＵ４６とに移行指示を行なう図２の過給開始制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ２２０の処理を実行するメインＥＣＵ７０、または、所定時間ｎ・Ｔｓｅｔ経過時にエンジン２２の出力トルクＴｅが第ｎの中間目標トルクＴｅｋ（ｋ＝ｎ）より小さいときにはＣＶＴ４２の変速動作の速度低下が行なわれた状態でエンジン２２の運転ポイントを最終目標運転ポイントまで移行するようエンジンＥＣＵ２４とＣＶＴＥＣＵ４６とに移行指示を行なう図９のステップＳ１４０〜Ｓ１９０，Ｓ３００，Ｓ２１０，Ｓ２２０の処理を行なうメインＥＣＵ７０と、エンジン２２を指示信号に応じて運転制御するエンジンＥＣＵ２４と、移行指示に応じてＣＶＴ４２の変速を行なうＣＶＴＥＣＵ４６との組み合わせが「移行制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１とプラネタリギヤ２３０との組み合わせも「変速伝達手段」に相当し、対ロータ電動機３３０も「変速伝達手段」に相当する。
【００４７】
ここで、「エンジン」としては、ターボチャージャとしての過給機１４０を有しガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、過給機を有しないタイプのエンジンであっても構わない。「変速伝達手段」としては、ＣＶＴ４２やモータＭＧ１とプラネタリギヤ２３０との組み合わせ，対ロータ電動機３３０に限定されるものではなく、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「移行制御手段」としては、メインＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とＣＶＴＥＣＵ４６との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「移行制御手段」としては、図２のルーチンを実行してエンジン２２の運転制御やＣＶＴ４２の変速を行なうものや、図９のルーチンを実行してエンジン２２の運転制御やＣＶＴ４２の変速を行なうものに限定されるものではなく、エンジンに要求される要求パワーの増加によりエンジンの運転点を現在の第１運転点より高回転数高トルク側でエンジンを効率よく動作させるよう予め定められた効率用動作線上の第２運転点に変更するとき、変速伝達手段による変速動作により現在から所定時間経過時のエンジンの回転数として到達可能な範囲内で定められる中間目標回転数と、所定時間経過時に中間目標回転数でエンジンから出力すべきトルクとして第１運転点のトルクより効率用動作線上のトルクに近づくように定められる中間目標トルクと、からなる中間目標運転点を設定し、エンジンの運転点が中間目標運転点を経由して第２運転点まで移行するようエンジンと変速伝達手段とを制御するものであって、所定時間経過時にエンジンの回転数が中間目標回転数でエンジンの出力トルクが中間目標トルクより小さいときには、所定時間経過前に比して変速伝達手段による変速動作の速度低下が行なわれてエンジンの運転点が第２運転点まで移行するよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  インプットシャフト、３２  アウトプットシャフト、４０  トルクコンバータ、４２  ＣＶＴ、４３  プライマリプーリ、４４  セカンダリプーリ、４５  ベルト、４６  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７，４８  回転数センサ、４９  油圧回路、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  メイン電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  吸気管、１２６  排気管、１２８  バイパス管、１３２  エアフローメータ、１３４  圧力センサ、１３６  スロットルバルブ、１４０  過給機、１４２  コンプレッサ、１４４  タービン、１４６  連結軸、１５０  ウエストゲートバルブ、２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２３０  プラネタリギヤ、２５０  バッテリ、３２０  ハイブリッド自動車、３３０  対ロータ電動機、３３２  インナーロータ、３３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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