(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイル循環路（２０）中に設けられ且つオイルポンプ（１１６）の下流側に配置され、所定油圧を受けてケーシング（１６７）内を移動することで排出口（１６６）からオイルを開放する弁体（１６８）を備えており、前記弁体（１６８）と前記ケーシング（１６７）とによって区画される、前記弁体（１６８）の受圧面裏側の空間（１２）内のオイルの一部をドレン孔（１１）から排出可能に構成された内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）において、
前記ドレン孔（１１）は、少なくとも一部が前記弁体（１６８）の開弁方向の移動によって、前記ドレン孔（１１）の開口面積が前記弁体（１６８）の移動前よりも小さくなるように前記弁体（１６８）にて閉塞される構成とし、
前記ドレン孔（１１）は第一ドレン孔（１１ａ）と第二ドレン孔（１１ｂ）とからなり、前記第二ドレン孔（１１ｂ）は閉弁時に全開放され且つ前記弁体（１６８）の移動によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【請求項２】
前記弁体（１６８）は一端が閉じられた円筒形状で前記ケーシング（１６７）の内側に摺動自在に挿嵌されており、前記ドレン孔（１１）は、少なくともその１つが前記弁体（１６８）の摺動領域（１６７ａ）に設けられて、前記弁体（１６８）の摺動によって前記弁体（１６８）の一部により開閉され開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【請求項３】
前記ドレン孔（１１）の一方の第一ドレン孔（１１ａ）は、前記弁体（１６８）の受圧面（１６８ａ）とは反対側のケーシング底部（１６７ｂ）に設けられて常時開口され、前記ドレン孔（１１）の他方の第二ドレン孔（１１ｂ）は、前記弁体（１６８）の円筒周壁部（１６８ｃ）に対面するケーシング側壁部（１６７ｃ）に設けられ、前記第二ドレン孔（１１ｂ）が前記円筒周壁部（１６８ｃ）によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【請求項４】
前記第一ドレン孔（１１ａ）に比べて前記第二ドレン孔（１１ｂ）の開口面積が大きく構成されたことを特徴とする請求項１または３に記載の内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【請求項５】
前記ドレン孔（１１）は、少なくとも１つが前記弁体（１６８）の移動方向視で前記排出口（１６６）と重なる位置に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【請求項６】
前記ドレン孔（１１）のオイルの出口側に、前記ドレン孔（１１）と隙間をあけて遮蔽壁（１１９ｃ）が設けられたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関（Ｅ）の油圧調整装置（１６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の油圧調整装置に関し、特に、鞍乗型車両などの小型車両に適した内燃機関の油圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関においては、例えば特許文献１に示されているように、オイルポンプにより潤滑油（以下、単に「オイル」とも云う）を圧送する潤滑油供給装置が設けられている。
この潤滑油供給装置は、油圧検出器および油温検出器により検出した油圧および油温から潤滑油の状態を判断して、潤滑油の状態に応じて油量調整弁を電気的に制御する。この油量調整弁の制御により潤滑油のドレン量を調整して、潤滑油の油量ならびに油圧を迅速に調整して適切な制御を行うことで潤滑油供給装置にて駆動される部材の安定的な動作を保証している。
また、潤滑油（オイル）循環路内にはオイルフィルタが設けられているが、電気的に制御される油量調整弁によりオイルフィルタの耐久圧以下の最適な油圧ならびに潤滑油量に制御する構造が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１２２３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前掲のように各検出器の信号に基づいて電気的制御する従来の技術によれば、潤滑油の状態に合わせて緻密に制御できるものの制御装置が複雑になってしまうと共に大型化するという課題があった。
特に、鞍乗型車両のごとき小型車両においては、油量・油圧を制御するための制御装置の複雑化や大型化は非常に大きな問題であり、複雑化や大型化を回避して油圧を良好な状態に制御できる対策が切望されていた。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油量・油圧を制御するための制御装置の複雑化や大型化を回避して油量・油圧を良好な状態に制御できる内燃機関の油圧調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、オイル循環路中に設けられ且つオイルポンプの下流側に配置され、所定油圧を受けてケーシング内を移動することで排出口からオイルを開放する弁体を備えており、前記弁体と前記ケーシングとによって区画される、前記弁体の受圧面裏側の空間内のオイルの一部をドレン孔から排出可能に構成された内燃機関の油圧調整装置において、
前記ドレン孔は、少なくとも一部が前記弁体の開弁方向の移動によって、前記ドレン孔の開口面積が前記弁体の移動前よりも小さくなるように前記弁体にて閉塞される構成とし、前記ドレン孔は第一ドレン孔と第二ドレン孔とからなり、前記第二ドレン孔は閉弁時に全開放され且つ前記弁体の移動によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記弁体は、一端が閉じられた円筒形状で前記ケーシングの内側に摺動自在に挿嵌されており、前記ドレン孔は、少なくともその１つが前記弁体の摺動領域に設けられて、前記弁体の摺動によって前記弁体の一部により開閉され開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ドレン孔の一方の第一ドレン孔は、前記弁体の受圧面とは反対側のケーシング底部に設けられて常時開口され、前記ドレン孔の他方の第二ドレン孔は、前記弁体の円筒周壁部に対面するケーシング側壁部に設けられ、前記第二ドレン孔が前記円筒周壁部によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１または３に記載の構成に加えて、前記第一ドレン孔に比べて前記第二ドレン孔の開口面積が大きく構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ドレン孔は、少なくとも１つが前記弁体の移動方向視で排出口と重なる位置に設けられたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ドレン孔のオイルの出口側に、前記ドレン孔と隙間をあけて遮蔽壁が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、弁体の受圧面裏側の空間に満たされたオイルを排出するドレン孔は、閉弁状態で全開放されてドレン孔のオイル流路の開口面積が大きくなっているので、オイル循環路において低圧から高圧に油圧が上昇する内燃機関始動直後などの低温状態によるオイル粘性が高い場合において、ドレン孔からのオイル流出が迅速にできるオイル排出性の改善ができ急激な油圧の高まりを回避できる。さらに開弁状態、すなわち弁体の開弁方向の移動した状態でドレン孔の一部が閉塞され該ドレン孔のオイル流路の開口面積を小さくするので、開弁状態での弁体の動作を適切に維持することができる。このようにオイル粘性が高い時とオイル粘性が低い時に合わせて弁体の位置の変化のみによりドレン孔の開口面積を変えることができるので、オイル循環路の油量調整をするのに装置構造を複雑にすることなく達成できる。
また、ドレン孔は第一ドレン孔と第二ドレン孔との複数からなり、第二ドレン孔が弁体の移動によって開口面積を変えるように構成されているので、開弁直後の低温時状態によるオイル粘性が高い場合に、第二ドレン孔を全開にして大開口にしてケーシング内部のオイルを迅速に排出にできる。したがって、ドレン孔を複数設けそのうち一つの開口面積を変えるという簡単な構造によって低温時におけるオイル排出性を改善して、排出口からの油量調整遅れや過度の油圧上昇を低減することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、弁体は一端が閉じられた円筒形状でケーシングの内側に摺動自在に挿嵌され、ドレン孔の少なくとも一部が弁体の摺動領域に設けられたので、ドレン孔は弁体の一部により弁体の摺動で開閉でき、複雑な構造や制御装置を用いることなく簡単な構造によって低温時におけるオイル排出性を改善して、排出口からの油量調整遅れや過度の油圧上昇を低減することができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、第二ドレン孔はケーシング側壁部に設けられて弁体の円筒周壁部によって開口面積を変ることでケーシング内のオイル排出性を制御することができると共に、第一ドレン孔はケーシングで弁体の受圧面とは反対側（弁体の開放された側）のケーシング底部に設けられることにより、弁体の移動とは関係なく常に開口した状態にできるので、低温時におけるオイル排出性を改善できるだけでなく、第二ドレン孔が閉じた後でもケーシング内外へのオイルの出入りを許容できて弁体の動きを安定させることができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、第一ドレン孔よりも第二ドレン孔の開口面積を大きく構成したことにより、常時開口している第一ドレン孔に対して開閉変化する第二ドレン孔の開口面積の変化を大きくできる。この結果、低温時における初期動作では大きく開口してオイル排出性を高めることができ、ケーシング内部からオイルが十分に排出された後には小さい開口の第一ドレン孔のみとなるので、ケーシング内部のオイルをためてダンピング効果を得ることができ、オイル循環路の油振れを抑えることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、ドレン孔の少なくとも一つの形成位置を、弁体の移動方向視で排出孔と重なる位置に設ける構造とすることにより、ドレン孔を加工するときに、被加工部品の加工面の側面視で排出孔と並んだ位置となるので、被加工部品を持ち替えて固定し直す作業をすることなく、排出孔とドレン孔を連続的に加工することができ、加工工数の増加を抑えることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、ドレン孔の出口側に、ドレン孔と隙間をあけて遮蔽壁が設けられたことで、ドレン孔から吐出されるオイルがこの遮蔽壁に当たるので、吐出側のオイルポンプ上流におけるオイルの不要な撹拌が抑えられ、オイル循環路におけるオイル流れの乱れを抑えてドレン孔からのオイル吐出による油圧変動を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態における自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪に搭載された内燃機関を図１と同一方向から見た拡大側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図４】図３のＢ４で示す範囲の部分拡大図である。
【図５】オイルポンプおよびオイルストレーナをポンプ軸線に沿った方向の断面であり、図６におけるＣ−Ｃ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図６】図５の矢印Ｊにて示す方向から見た矢視図である。
【図７】オイルポンプを図５におけるＤ−Ｄ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図８】図５のＫ−Ｋ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図９】オイル循環路の構成を示す概念構成図である。
【図１０】図６のＦ−Ｆ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図１１】図１０のＧ−Ｇ線に沿った部分から見たケーシングの側面矢視図である。
【図１２】図６のＨ−Ｈ線に沿った部分の断面矢視図である。
【図１３】本発明の第２実施形態における要部断面図である。
【図１４】図１３のＩ−Ｉ線に沿った部分から見たケーシングの側面矢視図である。
【図１５】本発明の実施例と比較例における油圧と油温との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態を添付図に基づいて以下に説明する。
（第１実施形態）
以下、第１実施形態は内燃機関の油圧調整装置を備える鞍乗型車両である自動二輪車に適用した場合について、図１〜図１２を参照しながら詳細に説明する。なお、添付図面は符号の向きに見るものとする。
【００２４】
先ず、図１において、自動二輪車１の全体的構成について説明する。
自動二輪車１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、このヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７と、それらのメインフレーム２７よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２８と、メインフレーム２７の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム２９とこのセンターフレーム２９の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール３０とセンターフレーム２９の中間部およびシートレール３０の後部間を結ぶリヤフレーム３１とを備える。
【００２５】
メインフレーム２７、ダウンフレーム２８およびセンターフレーム２９で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒である内燃機関Ｅと、この内燃機関Ｅの機関本体３２に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、このパワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３４の前端部が、センターフレーム２９に上下揺動可能に支承される。
また内燃機関Ｅの上方でメインフレーム２７に収納ボックス３５が搭載され、この収納ボックス３５の後方にタンデム型の乗車用シート３６がシートレール３０で支持されるようにして配置され、乗車用シート３６の下方に燃料タンクＴが配置される。
なお、この内燃機関Ｅ内には後述するオイル循環路２０（図９も参照）が設けられており、被潤滑系１７５（図９参照）および変速機Ｍの油圧制御系１７７（図９参照）へのオイル供給を適宜行うように構成されている。
【００２６】
図２において、内燃機関Ｅの機関本体３２は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３７を回転自在に支承するクランクケース３８と、前傾したシリンダ軸線ＣＬを有してクランクケース３８の前部上端に結合されるシリンダブロック３９と、このシリンダブロック３９の上端に結合されるシリンダヘッド４０と、このシリンダヘッド４０の上端に結合されるヘッドカバー４１と、クランクケース３８の下部に結合されるオイルパン４２とを備える。
なお、このオイルパン４２からオイルストレーナ１１３（図５および図９参照）を介して吸い上げられたオイルが後述するオイル循環路２０内に供給される。
【００２７】
以下、図３ならびに図４を併せて参照して内燃機関Ｅの被潤滑系１７５に関連する部分を説明する。
クランクケース３８は、図２に示すように、クランクシャフト３７の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４３および下ケース半体４４が結合されて成るものであり、シリンダブロック３９は上ケース半体４３と一体に形成される。
【００２８】
シリンダブロック３９は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア４５,４５を有するものであり、それらのシリンダボア４５にピストン４６が摺動可能に嵌合され、シリンダボア４５の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びてクランクケース３８で回転自在に支承されるクランクシャフト３７にピストン４６が連接される。 
【００２９】
クランクケース３８の左側面には、図３に示すように、機関本体３２の一部を構成する発電機カバー４７がクランクケース３８との間に発電機室４８を形成する発電機カバー４７が結合され、発電機室４８内に収容される発電機４９のロータ５０が、発電機室４８内に突入したクランクシャフト３７の端部に固定され、発電機４９のステータ５１は、ロータ５０で囲繞されるようにして発電機カバー４７に固定される。
【００３０】
またクランクケース３８の上部には、スタータモータ５２(図２参照)が固定配置されており、そのスタータモータ５２からの動力を伝達する減速ギヤ列５３(図３参照)の一部を構成する被動ギヤ５４が、一方向クラッチ５５を介してロータ５０に連結される。
【００３１】
クランクケース３８の右側面には、このクランクケース３８との間にクラッチ室５９を形成するクラッチカバー５８が機関本体３２の一部を構成するようにして結合される。而してクランクケース３８内には、クランクシャフト３７と平行な軸線を有してこのクランクケース３８で回転自在に支承される第１および第２メインシャフト６０，６１と、カウンタシャフト６２との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。
【００３２】
第１および第２メインシャフト６０，６１は同軸に配置されており、クランクケース３８の右側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト６０の一端部はクランクケース３８の左側壁にボールベアリング６３を介して回転自在に支承され、この第１メインシャフト６０の他端部はクラッチカバー５８で回転自在に支承される。また第２のメインシャフト６１は、第１メインシャフト６０を同軸に囲繞してクランクケース３８の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース３８の右側壁および第２のメインシャフト６１間にはボールベアリング６４が介装され、第１および第２のメインシャフト６０，６１間には、複数のニードルベアリング６５，６５が介装される。
【００３３】
カウンタシャフト６２の一端部は、クランクケース３８の左側壁との間にボールベアリング６６および環状のシール部材６７を介在させてクランクケース３８の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト６２の他端部はクランクケース３８の右側壁にニードルベアリング６８を介して回転自在に支承される。
【００３４】
このように第１メインシャフト６０およびカウンタシャフト６２間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト６１およびカウンタシャフト６２間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。
【００３５】
クランクケース３８の左側壁から突出したカウンタシャフト６２の一端部には駆動スプロケット６９が固定されており、この駆動スプロケット６９に巻き掛けられる無端状のチェーン（図示せず）により、変速機Ｍから出力される回転動力が後輪ＷＲに伝達される。
【００３６】
クラッチ室５９には、クランクシャフト３７のからの動力を伝達する一次減速装置７０と、一次減速装置７０および第１メインシャフト６０間に介設される第１の油圧クラッチ７１と、一次減速装置７０および第２メインシャフト６１間に介設される第２の油圧クラッチ７２とが収容される。
【００３７】
また、クラッチ室５９内でクランクシャフト３７の端部にはパルサ７３が固着されており、このパルサ７３の外周に対向するようにしてクラッチ室５９内に配置される回転速センサ７４がクラッチカバー５８に固定される。
【００３８】
図３のＢ４で示す範囲を拡大した図４において、第１メインシャフト６０の他端寄り中間部には、第２メインシャフト６１に軸方向で隣接する伝動筒軸７５が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第１の油圧クラッチ７１は、伝動筒軸７５および第１メインシャフト６０間の動力断・接を切換可能として第１メインシャフト６０上に設けられ、第２の油圧クラッチ７２は、伝動筒軸７５および第２メインシャフト６１間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸７５および第２メインシャフト６１上に設けられる。
【００３９】
伝動筒軸７５には、クランクシャフト３７（図３参照）からの動力が一次減速装置７０およびダンパースプリング７６を介して伝達される。而して一次減速装置７０は、クランクシャフト３７とともに回転する一次駆動ギヤ７７と、この一次駆動ギヤ７７に噛合するようにして第１および第２メインシャフト６０，６１と同軸に配置される一次被動ギヤ７８とから成り、一次被動ギヤ７８がダンパースプリング７６を介して伝動筒軸７５に連結される。
【００４０】
第１の油圧クラッチ７１は、一次減速装置７０よりも右側（図３および図４参照において右側）に配置されており、一次減速装置７０とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒軸７５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ８０と、第１メインシャフト６０に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ８１と、第１クラッチアウタ８０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１駆動摩擦板８２，８２と、第１駆動摩擦板８２，８２と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１クラッチインナ８１に係合される複数枚の第１被動摩擦板８３，８３と、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板８２，８２および第１被動摩擦板８３，８３のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第1受圧板８４と、第１受圧板８４に第１駆動摩擦板８２，８２および第１被動摩擦板８３，８３とは反対側から係合することを可能として第１クラッチアウタ８０に装着される第１止め輪８５と、第１駆動摩擦板８２，８２および第１被動摩擦板８３，８３を第１受圧板８４との間に挟む押圧部８６ａを外周部に有して第１クラッチアウタ８０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ８０との間に第１油圧室８７を形成する第１ピストン８６と、第１ピストン８６を第１油圧室８７の容積を縮小させる側に付勢する第１クラッチばね８８とを備え、第１クラッチインナ８１およびクラッチカバー５８間にボールベアリング８９が介装される。すなわち、第１メインシャフト６０の他端部は第１クラッチインナ８１を介してクラッチカバー５８に回転自在に支承されている。
【００４１】
このような第１の油圧クラッチ７１では、第１油圧室８７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室８７への油圧の作用時に第１の油圧クラッチ７１は、クランクシャフト３７から一次減速装置７０、ダンパースプリング７６および伝動筒軸７５を介して第１クラッチアウタ８０に伝達される回転動力を第１メインシャフト６０に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４２】
第２の油圧クラッチ７２は、一次減速装置７０を第１の油圧クラッチ７１との間に挟むようにして第１の油圧クラッチ７１よりも変速機側（図中左側）に配置されるものであり、変速機側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒軸７５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ９０と、第２メインシャフト６１に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ９１と、第２クラッチアウタ９０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２駆動摩擦板９２，９２と、第２駆動摩擦板９２，９２と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２クラッチインナ９１に係合される複数枚の第２被動摩擦板９３，９３と、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板９２，９２および第２被動摩擦板９３，９３のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２受圧板９４と、第２受圧板９４に第２駆動摩擦板９２，９２および第２被動摩擦板９３,９３とは反対側から係合することを可能として第２クラッチアウタ９０に装着される第２止め輪９５と、第２駆動摩擦板９２，９２および第２被動摩擦板９３，９３を第２受圧板９４との間に挟む押圧部９６ａを外周部に有して第２クラッチアウタ９０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ９０との間に第２油圧室９７を形成する第２ピストン９６と、第２ピストン９６を第２油圧室９７の容積を縮小させる側に付勢する第２クラッチばね９８とを備える。
【００４３】
このような第２の油圧クラッチ７２では、第２油圧室９７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室９７への油圧の作用時に第２の油圧クラッチ７２は、クランクシャフト３７から一次減速装置７０、ダンパースプリング７６および伝動筒軸７５を介して第２クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第２メインシャフト６１に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４４】
第１の油圧クラッチ７１の第１クラッチアウタ８０および伝動筒軸７５には、第１油圧室８７に通じる第１油路１００が設けられ、第１メインシャフト６０の外周には第１油路１００に通じる第１環状凹部１０１が設けられる。また第２の油圧クラッチ７２の第２クラッチアウタ９０および伝動筒軸７５には、第２油圧室９７に通じる第２油路１０２が設けられ、第１メインシャフト６０の外周には第２油路１０２に通じる第２環状凹部１０３が設けられる。
【００４５】
第１メインシャフト６０の他端部には、相互に平行な第１および第２軸方向油路１０４,１０５が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路１０４は第１環状凹部１０１および第１油路１００を介して第１油圧室８７に連通し、第２軸方向油路１０５は第２環状凹部１０３および第２油路１０２を介して第２油圧室９７に連通する。しかも第１軸方向油路１０４の外端開口部は栓部材１０６で閉じられ、第２軸方向油路１０５の外端は開放したままである。
【００４６】
また、第１メインシャフト６０の他端部は、クラッチカバー５８に嵌合固定される筒部材１０７に液密に嵌入されており、筒部材１０７の外周およびクラッチカバー５８との間に形成される環状の第１油室１０８に第１軸方向油路１０４を通じさせる連通路１１０が筒部材１０７に設けられる。また第１メインシャフト６０および筒部材１０７と、クラッチカバー５８との間には、第２軸方向油路１０５に通じる第２油室１０９が形成される。
【００４７】
ところで、機関本体３２の下部の前部寄りには、オイルポンプ１１２（図５、図６、図７、図９参照）が配置されており、オイルパン４２内のオイルを濾過するオイルストレーナ１１３がオイル循環路２０を介してオイルポンプ１１２に接続される。
【００４８】
図５および図６において、オイルポンプ１１２は、クランクシャフト３７（図２および図３参照）の回転に連動して回転する共通のポンプ軸１１４を有する第１オイルポンプ１１５および第２オイルポンプ１１６で構成される。
そして、この第１オイルポンプ１１５および第２オイルポンプ１１６に共通なポンプケーシング１１７は、第１ケース部材としてのポンプボディ１１８と、第２ケース部材としてのポンプカバー１１９と、ポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９間に挟まれる平板状のプレート１２０とから成る。このポンプボディ１１８，プレート１２０およびポンプカバー１１９は複数個たとえば３個のボルト１２１，１２１，１２１で締結することでポンプケーシング１１７が構成されており、このポンプケーシング１１７は、ポンプボディ１１８をクランクケース３８における下ケース半体４４の右側壁下部に当接せしめるようにして複数個たとえば３個のボルト１２２，１２２，１２２でクランクケース３８に取り付けられている。
【００４９】
ところで、クランクケース３８下ケース半体４４には、クランクシャフト３７と平行な軸線を有するバランサ軸１２３が下ケース半体４４との間にボールベアリング１２４，１２５を介在させて回転自在に支承されており、このバランサ軸１２３がポンプ軸１１４に同軸にかつ相対回転不能に連結される。
【００５０】
また、クランクシャフト３７には、図３で示すように駆動ギヤ１２７が固着されており、この駆動ギヤ１２７に噛合する被動ギヤ１２８がバランサ軸１２３に固定される。したがってポンプ軸１１４はクランクシャフト３７の回転に連動して回転することになる。
【００５１】
第１オイルポンプ１１５は、ポンプボディ１１８およびプレート１２０間に形成される第１ポンプ室１３０に、ポンプ軸１１４に固定されるインナーロータ１３１と、このインナーロータ１３１に噛合するアウターロータ１３２とが収納されて成る。また、第２オイルポンプ１１６は、ポンプカバー１１９およびプレート１２０間に形成される第２ポンプ室１３３に、ポンプ軸１１４に固定されるインナーロータ１３４と、このインナーロータ１３４に噛合するアウターロータ１３５とが収納されて成る。
【００５２】
ところで、バランサ軸１２３には、シリンダブロック３９における一対のシリンダボア４５に個別に対応したバランスウエイト１３６，１３７が設けられており、両バランスウエイト１３６,１３７のうちオイルポンプ１１２側のバランスウエイト１３７と、ポンプケーシング１１７との間でクランクケース３８の下ケース半体４４には、オイルストレーナ１１３が備える接続筒部１１３ａを下方から液密に嵌合せしめるようにして一端を下方に開放した接続通路１３８が設けられる。
【００５３】
図７および図８を併せて参照して、ポンプケーシング１１７のポンプボディ１１８には、第１および第２オイルポンプ１１５，１１６に共通の吸入口１３９が設けられており、この吸入口１３９は、接続通路１３８の他端部に液密に接続される。すなわちバランサ軸１２３に設けられるバランスウエイト１３７およびポンプケーシング１１７間に、オイルストレーナ１１３との接続部が位置するようにして、吸入口１３９が、バランサ軸１２３の軸線に沿う方向で機関本体３２の内側に向けて開口される。
【００５４】
吸入口１３９は、ポンプケーシング１１７におけるポンプボディ１１８に一体に設けられる仕切り壁１４０で第１および第２吸入口１４１，１４２に分割されて、オイルストレーナ１１３に接続されている。
【００５５】
また、ポンプケーシング１１７には、第１吸入口１４１から第１オイルポンプ１１５の吸入側に至る第１吸入路１４３と、第２吸入口１４２から第２オイルポンプ１１６の吸入側に至るようにして第１吸入路１４３とは独立した第２吸入路１４４とが形成され、仕切り壁１４０およびプレート１２０で第１および第２吸入路１４３，１４４が相互に隔絶される。
【００５６】
ポンプケーシング１１７には、第１オイルポンプ１１５の第１吐出路１４５がクランクケース３８側の油路１４６に通じるように形成されており、この第１吐出路１４５に接続される第１油圧調整装置１５がプレート１２０に隣接してポンプボディ１１８に取付けられる。
なお、本実施形態においては、オイル循環路２０内に第１油圧調整装置１５と後述する第２油圧調整装置１６が設けられている。
また、図７および図８に示すように、ポンプボディ１１８には、このポンプボディ１１８の上端側にエア抜き口１９が設けられており、必要に応じてオイル循環路２０中のエアを抜くことができる。図８ではエア抜き口１９は閉じられていないが、通用は適宜蓋部材によって閉じられている。
【００５７】
以下、図９を参照して前掲のオイルポンプ１１２によってオイルが循環されるオイル循環路２０について説明する。
図９において、オイル循環路２０は、第１オイルポンプ１１５を備えて内燃機関Ｅの被潤滑系１７５にオイルを供給する潤滑系循環路２０ｂと、第２オイルポンプ１１６を備えて変速機Ｍの油圧制御系１７７にオイルを供給する変速機系循環路２０ａとを備えている。すなわち、第１オイルポンプ１１５によって、機関本体３２（図１および図２参照）の複数個所の被潤滑系１７５に第１オイルフィルタ１７６を介して潤滑用のオイルが供給される。一方、第２オイルポンプ１１６によって第２オイルフィルタ１７８を介して変速機Ｍの油圧制御系１７７に制御用のオイルが供給される。
また、潤滑系循環路２０ｂには第１油圧調整装置１５が設けられ、変速機系循環路２０ａには後述する第２油圧調整装置１６が設けられている。なお、第１オイルフィルタ１７６は、図２で示すように、機関本体３２におけるクランクケース３８の前壁下部に取付けられており、第２オイルフィルタ１７８は、クラッチカバー５８の前側下部に取付けられている。
【００５８】
本実施形態においては、図２に示すように、第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４の一部を構成する第１および第２カバー側給油路２０３ａ，２０４ａを有しており、第１および第２カバー側給油路２０３ａ，２０４ａが油圧制御系１７７から第１メインシャフト６０側に向けて後ろ上がりに傾斜するようにしてクラッチカバー５８に設けられており、この第１カバー側給油路２０３ａの下流端は図４に示す第１の油圧クラッチ７１の第１油圧室８７に通じる第１油室１０８に連通されている。また、第２カバー側給油路２０４ａの下流端は、図４に示す第２の油圧クラッチ７２の第２油圧室９７に通じる第２油室１０９に連通される。
【００５９】
図１０に示すように、ポンプケーシング１１７においてポンプカバー１１９およびプレート１２０間に、第２オイルポンプ１１６の第２吐出路１６１（図９参照）が形成されており、ポンプカバー１１９には第２吐出路１６１に通じる接続管１６２（図６参照）がクラッチカバー５８側に（図６参照）に突出するように取付けられる。また、第２吐出路１６１に接続される第２油圧調整装置１６がポンプカバー１１９に取付けられている。
【００６０】
第２油圧調整装置１６は、ポンプカバー１１９に設けられる有底の収容孔１６４にケーシング１６７が収容され、このケーシング１６７内に弁体１６８が収容されている。収容孔１６４は一端が入口１６５として開放されて連通孔１７２を介して第２吐出路１６１に接続されている。ケーシング１６７は、その軸線Ｂに沿った方向における中間部より入口１６５側でケーシング側壁部１６７ｃに周方向に間隔をあけた複数の排出口１６６（図１１参照）を有する有底円筒形状である。そして、弁体１６８は、入口１６５側に受圧面１６８ａを備えてケーシング１６７とは反対向きに閉じた有底円筒状に形成されて、ケーシング１６７内側に摺動可能に保持されている。したがって、ケーシング１６７と弁体１６８とによって囲まれたオイルを溜める空間１２が形成される。
また、第２油圧調整装置１６は、ケーシング１６７の閉塞側のケーシング底部１６７ｂと受圧面１６８ａとの間に配置されるばね１６９を備え、弁体１６８がばね１６９によって軸線Ｂに沿って閉弁方向（図中右方向）に付勢されている。
なお、ばね１６９で付勢される弁体１６８は、入口１６５側に向けての移動がケーシング１６７の一端部側の装着穴１７０ａに設けられる規制ピン１７０によって規制される。
【００６１】
収容孔１６４の外端（図１０において左側）には、ケーシング１６７を収容孔１６４の内端壁１６６ａとの間に挟持する栓部材１７１が螺合されている。この収容孔１６４の内端壁１６６ａには入口１６５を第２吐出路１６１に通じさせる連通孔１７２が設けられている。
【００６２】
このような第２油圧調整装置１６では、第２吐出路１６１の圧力が高くなると受圧面１６８ａが押されて弁体１６８がばね１６９のばね力に抗して後退（図１０における矢印Ｘ方向に移動）し、入口１６５が排出口１６６，１６６に通じることになり、第２吐出路１６１を流通するオイルの一部が排出口１６６，１６６から放出される。
【００６３】
ここで、ポンプカバー１１９のプレート１２０側には排出口１６６，１６６に通じる連通孔１７２が設けられており、プレート１２０には、連通孔１７２を第２吸入路１４４（図９参照）に通じさせる連通孔１７３（図９参照）が設けられている。すなわち、第２油圧調整装置１６から放出されたオイルは両連通孔１７２，１７３を介して第２吸入路１４４に導かれることになる。
【００６４】
これにより、変速機系循環路２０ａの油圧の上昇が抑えられて油圧制御系１７７への良好なオイル供給が行われる。
また、本実施形態においては、弁体１６８とケーシング１６７とによって区画される受圧面１６８ａの裏側の空間１２内のオイルの一部をケーシング１６７の外部に排出するドレン孔１１が設けられている。そして、このドレン孔１１は２つ設けられており、第一ドレン孔１１ａと第二ドレン孔１１ｂとからなる。そして、第二ドレン孔１１ｂは弁体１６８が摺動する範囲である摺動領域Ｓに設けられている。
【００６５】
このドレン孔１１はその開口面積を変える構造は、本実施形態においては、例えば、図１０に示すように、第一ドレン孔１１ａと第二ドレン孔１１ｂとから構成されて、第二ドレン孔１１ｂが閉弁時（弁体１６８が規制ピン１７０に接する位置にあるとき）に全開放されており、一方、弁体１６８の移動（図１０において矢印Ｘ方向の移動）によって弁体他端１６８ｅが第二ドレン孔１１ｂに達すると、それ以降の移動により流路開口面積が小さくなり、最終的に第二ドレン孔１１ｂが閉じる。
このように本実施形態では、第二ドレン孔１１ｂが弁体１６８の摺動領域Ｓに設けられていることで、弁体１６８の摺動によって円筒周壁部１６８ｃが第二ドレン孔１１ｂの開閉部材として機能している。
【００６６】
本実施形態では、弁体１６８の受圧面裏側の空間に満たされたオイルを排出するドレン孔１１は、閉弁状態で全開放されてドレン孔１１のオイル流路の開口面積が大きくなっているので、オイル循環路２０において低圧から高圧に油圧が上昇する内燃機関始動直後などの低温状態によるオイル粘性が高い場合において、ドレン孔１１からのオイル流出が迅速にできる。したがって、低温時のオイル排出性の改善ができ急激な油圧の高まりを回避できる。
【００６７】
さらに、弁体１６８の開弁方向の移動した状態では第二ドレン孔１１ｂが閉塞されていることで、第一ドレン孔１１ａの開口面積で小さくなっているので、開弁状態での弁体１６８の動作においては、空間１２内にあるオイルによってダンピング効果を発揮することができ適切に維持することができる。このようにオイル粘性が高い時とオイル粘性が低い時に合わせて弁体の位置の変化のみによりドレン孔１１の開口面積を変えることができる。また、本実施形態の構成によれば、オイル循環路２０の油量調整をするのに装置構造を複雑にすることなくできる。
【００６８】
本実施形態においては、第一ドレン孔１１ａはケーシング１６７で弁体１６８の受圧面１６８ａとは反対側のケーシング底部１６７ｂに設けられることにより、弁体１６８の移動とは関係なく常に開口した状態となっている。このことよって、前傾のように低温時におけるオイル排出性を改善できるだけでなく、第二ドレン孔１１ｂが閉じた後でも空間１２内外へのオイルの出入りを許容できて弁体１６８の動きを安定させることができる。
【００６９】
また、本実施形態においては、第一ドレン孔１１ａに対して第二ドレン孔１１ｂの開口面積が大きく構成されている。
このように第一ドレン孔１１ａよりも第二ドレン孔１１ｂの開口面積を大きく構成したことにより、常時開口している第一ドレン孔１１ａに対して開閉変化する第二ドレン孔１１ｂの開口面積の変化を大きくできる。
したがって、低温時における弁体１６８の初期動作ではドレン孔１１が大きく開口されてオイル排出性を高めることができるだけでなく、また、ケーシング内部からオイルが十分に排出された後には小さい開口の第一ドレン孔１１ａのみとなったときに、開閉による開口面積の格差を大きくできるので、空間１２内のオイルによる高いダンピング効果を得ることができ、オイル循環路の油振れを抑えることができる。
【００７０】
また、本実施形態においては、ドレン孔１１のうち例えば第二ドレン孔１１ｂの出口側に、第二ドレン孔１１ｂと隙間をあけて遮蔽壁１１９ｃが設けられている。
このように第二ドレン孔１１ｂの出口側に、遮蔽壁１１９ｃを設けたことで、第二ドレン孔１１ｂから吐出されるオイルがこの遮蔽壁１１９ｃに当る。このことにより、第二ドレン孔１１ｂからの吐出オイルの勢いを一旦止めるので、オイルポンプ上流におけるオイルの不要な撹拌を抑えてオイル流れの乱れを低減できる。この結果、第二ドレン孔１１ｂからのオイル吐出による油圧変動を小さくすることができる。
【００７１】
図１１に示すように、本実施形態においては、ドレン孔１１の形成位置は、少なくとも弁体１６８の移動方向視（軸線Ｂに方向から見た場合）で排出口１６６と重なる位置、すなわち、図１１において軸線Ｂ上に一致する位置に形成されている。
この構成によれば、ドレン孔１１の第二ドレン孔１１ｂは、この第二ドレン孔１１ｂを加工するときに、被加工部品であるケーシング１６７の排出口１６６と図１１に示すように横に並んでいるので、ケーシング１６７を持ち替えて固定し直す作業をしなくても、排出口１６６と第二ドレン孔１１ｂとを連続して加工することができる。
【００７２】
図１２に示すように、本実施形態における第１油圧調整装置１５は、ケーシング１５１がポンプボディ１１８に設けられる有底の収容孔１４８に収容される。ケーシング１５１は、円筒状でありその一端を入口１４９として開放されるとともに軸線Ｂ方向に沿って中間部よりも入口１４９側で周方向に間隔をあけた複数の排出口１５０，１５０を有する。弁体１５２は入口１４９側を閉じた有底円筒状に形成されてケーシング１５１内に摺動可能に嵌合されており、ケーシング１５１の他端部内周（図１２において左側）に嵌着される止め輪１５３と、この止め輪１５３および弁体１５２間に配置されるばね１５４により入口１４９側に付勢されている。なお、このばね１５４で付勢される弁体１５２は、入口１４９側に向けての移動を規制するようにケーシング１５１の一端部側の装着穴１７０ａに規制ピン１５５が設けられている。したがって、ケーシング１５１と弁体１５２とによって囲まれたオイルを溜める空間１２が形成される。
【００７３】
収容孔１４８の内端壁１４８ａとは反対側の外端には、ケーシング１５１を収容孔１４８の内端壁１４８ａとの間に挟持する栓部材１５６が螺合されている。そして、収容孔１４８の内端壁１４８ａには入口１４９を第１吐出路１４５に通じさせる連通孔１５７が設けられる。
【００７４】
このような第１油圧調整装置１５では、第１吐出路１４５の圧力が高くなると弁体１５２がばね１５４のばね力に抗して後退し、入口１４９が排出口１５０，１５０に通じることになる。この動作によって、第１吐出路１４５を流通するオイルの一部が排出口１５０，１５０から放出される。
【００７５】
そして、ポンプボディ１１８のプレート１２０側には排出口１５０，１５０に通じる連通孔１５８が設けられており、プレート１２０には、連通孔１５８を第２吸入路１４４に通じさせる連通孔１５９が設けられる。
すなわち、第１油圧調整装置１５から放出されたオイルは第２吸入路１４４に導かれることになる。これにより、潤滑系循環路２０ｂの油量ならびに油圧の上昇が抑えられて被潤滑系１７５への良好なオイル供給が行われる。
【００７６】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図１３および図１４を参照して説明する。
なお、本実施形態においては、第１実施形態を同じ構成については同符号を附してその説明を省略する。
本実施形態の油圧調整装置１８は、図１３および図１４に示すように、第１実施形態における第二ドレン孔１１ｂとは異なり、弁体１６８の移動方向に沿って長径を有する長形ドレン孔１１ｃが設けられたことが一つの特徴である。
また、本実施形態におけるもう一つの特徴は、第１実施形態における第一ドレン孔１１ａに相当する孔が設けられておらず、長形ドレン孔１１ｃのみの構成である。
【００７７】
このように、弁体１６８の移動方向に長径を有する長形ドレン孔１１ｃが形成されているので、弁体１６８の移動によって開口面積が変わる時間が第１実施形態の場合よりも長くできる。
また、本実施形態における大きな特徴としては、図１４に示すように、長形ドレン孔１１ｃは弁体１６８の弁体他端１６８ｅが移動する摺動領域Ｓよりも外側に位置する部分を有するように形成されている。このような構造により、弁体１６８が移動しても長形ドレン孔１１ｃが完全に閉じることがなく、長形ドレン孔１１ｃの単一の孔のみで、低温時の対応する大きい開口面積のドレン孔の機能と、高温時におけるオイルによるダンピング効果を有する小さい開口面積のドレン孔の機能とを有することから構造の簡素化が図れる。
【００７８】
以上、本発明の第１実施形態および第２実施形態について説明したが、本発明は前掲の実施形態になんら限定されることなく種々変更することができる。例えば、第１実施形態においては油圧調整装置を２つとしてその一方のみに本発明の構造を適用したが、もう一つの油圧調整装置に適用してもよい。また、第２実施形態においては、ドレン孔として長形ドレン孔を一つとする構造を採用したが、ケーシング底部に第一ドレン孔を設けた構造を併用する構造であってもよい。さらに、第２実施形態における長形ドレン孔は軸線Ｂ方向に沿って同じ開口幅としたが、この開口幅を軸線Ｂ方向の位置で変化するような構造とすることもできる。さらに、長形ドレン孔の代わりに孔を多数並べた構成であってもよい。
また、前傾の実施形態は自動二輪車の場合について述べたが、本発明は、他の種々の内燃機関に適用することができる。
【００７９】
（実施例）
以下、本発明の実施例により本発明の効果を具体的に説明する。
実施例における実施条件は、前傾の第１実施形態の自動二輪車に適用した場合であり、内燃機関Ｅの始動時の温度条件を、−１１℃〜＋１５℃の範囲においてオイルの油圧を測定した。そして、このときの最大油圧を測定した。
また、データを取ったサンプルは、本発明の実施例が１０個、比較例が１６個である。この結果を図１５のグラフに示す。
【００８０】
なお、本発明の実施例（図中において○印にて示す）では、ドレン孔１１としての構造は、比較例と同じ大きさの円形の第一ドレン孔１１ａおよび第一ドレン孔１１ａよりも大きい円形の第二ドレン孔１１ｂを設けた構造とした。
これに対して比較例（図中において▲印にて示す）においては、第一ドレン孔１１ａのみを有する構造とし、第一ドレン孔１１ａの大きさは実施例の場合と同じとした。
【００８１】
なお、図１５にはオイルフィルターカバー耐圧ラインＰｎを水平の二点差線として示してある。
図１５のグラフから判るように、比較例においては気温が低い時で最大油圧が６ＭＰａと極めて高くなり、さらに油圧変化も６ＭＰａ〜２．２ＭＰａと大きく変化していることが判る。また、温度がほぼ５℃以下ではオイルフィルターカバー耐圧ラインＰｎよりも最大油圧が高くなってしまい好ましくない状態が発生している。
【００８２】
これに対して、本発明の実施例においては、−１１℃の低温時における最大油圧にあっても１．５ＭＰａと非常に低く抑えられており、さらに油圧変化も１．５ＭＰａ〜１．１ＭＰａと非常に小さく抑えられ、最大油圧はオイルフィルターカバー耐圧ラインＰｎより常に半分以下の油圧に維持されている。したがって、本発明の実施例においては、非常に安定した油圧管理が可能であることが判る。
【符号の説明】
【００８３】
１        自動二輪車
１１      ドレン孔
１１ａ    第一ドレン孔
１１ｂ    第二ドレン孔
１１ｃ    長形ドレン孔
１２      空間
１５      第１油圧調整装置（油圧調整装置）
１６      第２油圧調整装置（油圧調整装置）
２０      オイル循環路
１１２    オイルポンプ
１１５    第一オイルポンプ
１１６    第二オイルポンプ
１１９ｃ  遮蔽壁
１６６    排出口
１６７ｂ  ケーシング底部
１６７ｃ  ケーシング側壁部
１６８    弁体
１６８ｃ  円筒周壁部
Ｅ        内燃機関
【図１】
0005850684.tif 000002
【図２】
0005850684.tif 000003
【図３】
0005850684.tif 000004
【図４】
0005850684.tif 000005
【図５】
0005850684.tif 000006
【図６】
0005850684.tif 000007
【図７】
0005850684.tif 000008
【図８】
0005850684.tif 000009
【図９】
0005850684.tif 000010
【図１０】
0005850684.tif 000011
【図１１】
0005850684.tif 000012
【図１２】
0005850684.tif 000013
【図１３】
0005850684.tif 000014
【図１４】
0005850684.tif 000015
【図１５】
0005850684.tif 000016