(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転動力を出力するモータと、
前記モータからの回転動力を減速して出力する減速機構と、
前記減速機構からの回転動力を左右の車輪に向けて差動可能に出力する差動機構と、
を備え、
前記減速機構は、
前記モータからの回転動力を第１回転方向に減速して出力する第１遊星歯車機構と、
前記第１遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第１断接機構と、
前記第１遊星歯車機構からの回転動力を前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に変速して出力する第２遊星歯車機構と、
前記第２遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第２断接機構と、
を備えることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
前記第１遊星歯車機構は、
前記モータからの回転動力が入力される第１サンギヤと、
前記第１サンギヤの外側で公転可能に前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンギヤと、
前記第１ピニオンギヤを回転可能に支持するとともに、前記第１サンギヤに対して前記第１ピニオンギヤが公転した時の回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第１キャリアと、
回転不能に固定されるとともに、内側で前記第１ピニオンギヤと噛み合う第１リングギヤと、
を備え、
前記第２遊星歯車機構は、
前記第１キャリアからの回転動力が入力される第２サンギヤと、
前記第２サンギヤの外側で公転可能に前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンギヤと、
回転不能に固定されるとともに、前記第２ピニオンギヤを回転可能に支持する第２キャリアと、
内側で前記第２ピニオンギヤと噛み合うとともに、回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第２リングギヤと、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記第１遊星歯車機構は、
前記モータからの回転動力が入力される第１サンギヤと、
前記第１サンギヤの外側で前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンギヤと、
回転不能に固定されるとともに、前記第１ピニオンギヤを回転可能に支持する第１キャリアと、
内側で前記第１ピニオンギヤと噛み合うとともに、回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第１リングギヤと、
を備え、
前記第２遊星歯車機構は、
回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第２サンギヤと、
前記第２サンギヤの外側で前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンギヤと、
回転不能に固定されるとともに、前記第２ピニオンギヤを回転可能に支持する第２キャリアと、
内側で前記第２ピニオンギヤと噛み合うとともに、前記第１リングギヤからの回転動力が前記第１断接機構を介して入力される第２リングギヤと、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記第１断接機構及び前記第２断接機構を制御する電子制御装置を備えることを特徴する請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記電子制御装置は、前進時に前記第１断接機構を接、かつ、前記第２断接機構を断となるように制御し、後進時に前記第１断接機構を断、かつ、前記第２断接機構を接となるように制御することを特徴とする請求項４記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記第１断接機構及び前記第２断接機構は、それぞれ、摩擦クラッチ、シンクロギヤ、ドグクラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ、及び、自動クラッチのうちいずれか１つであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載の車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの駆動力により減速機構、差動機構を介して車輪を駆動する車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを動力源とする車両においては、モータと車輪との間の動力伝達経路において減速機構、差動機構を有する車両駆動装置を備えるものがある。減速機構では、２組の遊星歯車機構（前進用遊星歯車機構、後進用遊星歯車機構）を採用したものがある（例えば、特許文献１参照）。遊星歯車機構を採用することで、高い減速比を得ながら、小型化・軽量化を図ることができ、駆動系損失を効果的に低減できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０２６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の減速機構では、後進時のギヤ比を大きく取るとギヤが大きくなり、使用頻度の高い前進時には潤滑油の攪拌抵抗の増大やフリクション増大につながり、動力損失が大きくなる。また、特許文献１に記載の減速機構では、モータのロータと差動機構とが常に繋がっているため、動力を必要としない場合には、潤滑油攪拌抵抗や、フリクション抵抗が減速機構のギヤに常にかかる状態になるため、動力損失が大きくなる。
【０００６】
本発明の主な課題は、後進時のギヤ比を大きくしても動力損失を抑えることができる車両駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一視点においては、車両駆動装置において、回転動力を出力するモータと、前記モータからの回転動力を減速して出力する減速機構と、前記減速機構からの回転動力を左右の車輪に向けて差動可能に出力する差動機構と、を備え、前記減速機構は、前記モータからの回転動力を第１回転方向に減速して出力する第１遊星歯車機構と、前記第１遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第１断接機構と、前記第１遊星歯車機構からの回転動力を前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に変速して出力する第２遊星歯車機構と、前記第２遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第２断接機構と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、減速機構において前進側と後進側の動力伝達経路が異なるため、それぞれの経路に断接機構を設けることにより、モータから減速機構と差動機構を切り離すことができ、動力を必要としない場合には通常の差動機構として使うことができるため、減速機構においてフリクションロスがなくなり、後進時のギヤ比を大きくしても動力損失を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例１に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車両駆動装置における（Ａ）駆動装置の構成を模式的に示したスケルトン図、（Ｂ）駆動装置における減速機構の速度線図である。
【図３】本発明の実施例２に係る車両駆動装置における（Ａ）駆動装置の構成を模式的に示したスケルトン図、（Ｂ）駆動装置における減速機構の速度線図である。
【図４】本発明の実施例３に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。
【図５】本発明の実施例３に係る車両駆動装置における（Ａ）駆動装置の構成を模式的に示したスケルトン図、（Ｂ）駆動装置における減速機構の速度線図である。
【図６】本発明の実施例３に係る車両駆動装置における駆動装置の（Ａ）前進時の動力伝達経路を示したスケルトン図、（Ｂ）後進時の動力伝達経路を示したスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係る車両駆動装置では、回転動力を出力するモータ（図２の２）と、前記モータからの回転動力を減速して出力する減速機構（図２の３）と、前記減速機構からの回転動力を左右の車輪（図２の７、８）に向けて差動可能に出力する差動機構（図２の４）と、を備え、前記減速機構は、前記モータからの回転動力を第１回転方向に減速して出力する第１遊星歯車機構（図２の２１）と、前記第１遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第１断接機構（図２の２３）と、前記第１遊星歯車機構からの回転動力を前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に変速して出力する第２遊星歯車機構（図２の２２）と、前記第２遊星歯車機構からの回転動力を断接可能に前記差動機構に伝達する第２断接機構（図２の２４）と、を備える。
【００１１】
本発明の前記車両駆動装置において、前記第１遊星歯車機構は、前記モータからの回転動力が入力される第１サンギヤと、前記第１サンギヤの外側で公転可能に前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤを回転可能に支持するとともに、前記第１サンギヤに対して前記第１ピニオンギヤが公転した時の回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第１キャリアと、回転不能に固定されるとともに、内側で前記第１ピニオンギヤと噛み合う第１リングギヤと、を備え、前記第２遊星歯車機構は、前記第１キャリアからの回転動力が入力される第２サンギヤと、前記第２サンギヤの外側で公転可能に前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンギヤと、回転不能に固定されるとともに、前記第２ピニオンギヤを回転可能に支持する第２キャリアと、内側で前記第２ピニオンギヤと噛み合うとともに、回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第２リングギヤと、を備えることが好ましい。
【００１２】
本発明の前記車両駆動装置において、前記第１遊星歯車機構は、前記モータからの回転動力が入力される第１サンギヤと、前記第１サンギヤの外側で前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンギヤと、回転不能に固定されるとともに、前記第１ピニオンギヤを回転可能に支持する第１キャリアと、内側で前記第１ピニオンギヤと噛み合うとともに、回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第１リングギヤと、を備え、前記第２遊星歯車機構は、回転動力を前記第２断接機構を介して前記差動機構に向けて出力する第２サンギヤと、前記第２サンギヤの外側で前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンギヤと、回転不能に固定されるとともに、前記第２ピニオンギヤを回転可能に支持する第２キャリアと、内側で前記第２ピニオンギヤと噛み合うとともに、前記第１リングギヤからの回転動力が前記第１断接機構を介して入力される第２リングギヤと、を備えることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記車両駆動装置において、前記第１断接機構及び前記第２断接機構を制御する電子制御装置を備えることが好ましい。
【００１４】
本発明の前記車両駆動装置において、前記電子制御装置は、前進時に前記第１断接機構を接、かつ、前記第２断接機構を断となるように制御し、後進時に前記第１断接機構を断、かつ、前記第２断接機構を接となるように制御することが好ましい。
【００１５】
本発明の前記車両駆動装置において、前記第１断接機構及び前記第２断接機構は、それぞれ、摩擦クラッチ、シンクロギヤ、ドグクラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ、及び、自動クラッチのうちいずれか１つであることが好ましい。
【００１６】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置における（Ａ）駆動装置の構成を模式的に示したスケルトン図、（Ｂ）駆動装置における減速機構の速度線図である。
【００１８】
図１を参照すると、車両駆動装置１は、車両を駆動する装置である。車両駆動装置１は、動力源としてモータジェネレータ２を有する電気自動車に搭載される。車両駆動装置１は、主な構成部として、駆動装置１６（モータジェネレータ２、減速機構３、差動機構４）と、車軸５、６と、車輪７、８と、インバータ１０と、バッテリ１１と、モータジェネレータ制御装置１２と、バッテリ制御装置１３と、減速機構制御装置１４と、メイン制御装置１５と、を有する。
【００１９】
駆動装置１６は、モータジェネレータ２の回転動力により減速機構３及び差動機構４並びに車軸５、６を介して車輪７、８を駆動する装置である（図１、図２（Ａ）参照）。駆動装置１６は、モータジェネレータ２と、減速機構３と、差動機構４と、を有する。
【００２０】
モータジェネレータ２は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である（図１、図２（Ａ）参照）。モータジェネレータ２は、インバータ１０を介してバッテリ１１と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ２は、減速機構３のハウジング（図示せず）に取り付けられている。モータジェネレータ２は、固定子となるステータ２ａの内側に回転子となるロータ２ｂが配されている。ロータ２ｂは、減速機構３の入力軸２０と連結され、入力軸２０と一体に回転する。ロータ２ｂの内側には、車軸５が挿通されている。モータジェネレータ２は、車輪７、８から車軸５、６、差動機構４、減速機構３を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ１１を充電したり、バッテリ１１からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ２は、インバータ１０を介してモータジェネレータ制御装置１２によって制御される。
【００２１】
減速機構３は、モータジェネレータ２からの回転動力を減速して差動機構４に向けて出力する歯車機構である（図１、図２（Ａ）参照）。減速機構３は、主な構成部として、入力軸２０と、第１遊星歯車機構２１と、第２遊星歯車機構２２と、第１断接機構２３と、第２断接機構２４と、出力軸２５と、を有する。
【００２２】
入力軸２０は、モータジェネレータ２からの回転動力を減速機構３に入力するための軸である（図２（Ａ）参照）。入力軸２０は、減速機構３のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２０は、中空軸となっており、内側に車軸５が挿通されている。入力軸２０は、モータジェネレータ２のロータ２ｂと一体に回転する。入力軸２０は、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１と一体に回転する。
【００２３】
第１遊星歯車機構２１は、前進用の減速機構である（図２（Ａ）参照）。第１遊星歯車機構２１は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、第１リングギヤＲ１と、第１キャリアＣ１と、を有する。第１サンギヤＳ１は、入力軸２０と一体に回転する外歯歯車である。第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１の外周にて公転可能に第１サンギヤＳ１と噛み合う外歯車歯である。第１リングギヤＲ１は、減速機構３のハウジング（図示せず）に固定されるとともに内側で第１ピニオンギヤＰ１と噛み合う内歯歯車である。第１キャリアＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を回転可能に保持するとともに、第２サンギヤＳ２と一体に回転する部材である。第１キャリアＣ１は、第１サンギヤＳ１の外周にて第１ピニオンギヤＰ１が公転（減速）したときの回転動力を第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤＳ２及び第１断接機構２３に向けて出力する。第１キャリアＣ１から第２サンギヤＳ２及び第１断接機構２３までの動力伝達経路は中空となっており、その内側に車軸５が挿通されている。
【００２４】
第２遊星歯車機構２２は、後進時の減速比を大きく取るための後進用の減速機構である（図２（Ａ）参照）。第２遊星歯車機構２２は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２リングギヤＲ２と、第２キャリアＣ２と、を有する。第２サンギヤＳ２は、第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１と一体に回転する外歯歯車である。第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２の外周にて第２サンギヤＳ２と噛み合う外歯車歯である。第２リングギヤＲ２は、内側で第２ピニオンギヤＰ２と噛み合うとともに、第２ピニオンギヤＰ２からの回転動力を第２断接機構２４に向けて出力する内歯歯車である。第２キャリアＣ２は、減速機構３のハウジング（図示せず）に固定されるとともに、第２ピニオンギヤＰ２を回転可能に保持する部材である。
【００２５】
第１断接機構２３は、第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１からの回転動力を断接可能に出力軸２５に伝達することが可能な機構である（図２（Ａ）参照）。第１断接機構２３は、前進時に接状態にし、後進時に断状態にして用いられる。第１断接機構２３の断接動作は、減速機構制御装置１４によって駆動制御されるアクチュエータ（図示せず）によって行われる。
【００２６】
第２断接機構２４は、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２からの回転動力を断接可能に出力軸２５に伝達することが可能な機構である（図２（Ａ）参照）。第２断接機構２４は、前進時に断状態にし、後進時に接状態にして用いられる。第２断接機構２４の断接動作は、減速機構制御装置１４によって駆動制御されるアクチュエータ（図示せず）によって行われる。
【００２７】
なお、第１断接機構２３及び第２断接機構２４には、例えば、摩擦クラッチ（円盤、円錐、湿式、乾式、単板、多板）、ギヤ嵌離合（シンクロギヤ、ドグクラッチ）、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ（爪式クラッチ）、自動クラッチ（遠心、流体、粉体）等を用いることができる。
【００２８】
出力軸２５は、第１断接機構２３又は第２断接機構２４からの回転動力を差動機構４に向けて出力するための軸である（図２（Ａ）参照）。出力軸２５は、減速機構３のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。出力軸２５は、中空軸となっており、内側に車軸５が挿通されている。
【００２９】
減速機構３の動作として、第１断接機構２３を接状態（第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１と出力軸２５とが一体回転する状態）とし、かつ、第２断接機構２４を断状態（第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２と出力軸２５とが相対回転する状態）とすることで前進段となる。一方、第１断接機構２３を断状態（第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１と出力軸２５とが相対回転する状態）とし、かつ、第２断接機構２４を接状態（第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２と出力軸２５とが一体回転する状態）とすることで後進段となる。なお、前進段及び後進段では、モータジェネレータ２の回転方向は同じである。
【００３０】
ここで、減速機構３において、入力軸２０の回転速度をＮｉ、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１の回転速度Ｎｆｗｄ（前進時回転速度に相当）は、［数式１］のように表される（図２（Ｂ）参照）。
【００３１】
［数式１］
0005867104.tif 000002
【００３２】
また、減速機構３において、第１遊星歯車機構２１の第１キャリアＣ１の回転速度をＮｆｗｄ、第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２の歯数ＺＲ２、入力軸２０の回転速度をＮｉ、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１とすると、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２の回転速度Ｎｒｅｖは、［数式２］のように表される（図２（Ｂ）参照）。
【００３３】
［数式２］
0005867104.tif 000003
【００３４】
差動機構４は、減速機構３の出力軸２５からの回転動力により車軸５、６を介して車輪７、８を差動可能に駆動する装置である（図１、図２（Ａ）参照）。
【００３５】
車軸５は、差動機構４からの回転動力を車輪７に伝達する軸である（図１、図２（Ａ）参照）。車軸５は、中空の出力軸２５、第２サンギヤＳ２、第１キャリアＣ１、及び入力軸２０、並びにモータジェネレータ２のロータ２ｂの内側に挿通されている。車軸６は、差動機構４からの回転動力を車輪８に伝達する軸である（図１、図２（Ａ）参照）。
【００３６】
車輪７は、車両の左側の車輪であり、差動機構４からの回転動力が車軸５を介して伝達される（図１、図２（Ａ）参照）。車輪８は、車両の右側の車輪であり、差動機構４からの回転動力が車軸６を介して伝達される（図１、図２（Ａ）参照）。
【００３７】
インバータ１０は、モータジェネレータ制御装置１２からの制御信号に応じて、モータジェネレータ２の動作（駆動動作、回生動作）を制御する（図１参照）。インバータ１０は、昇降圧コンバータ（図示せず）を介してバッテリ１１と電気的に接続されている。
【００３８】
バッテリ１１は、放電及び蓄電可能な２次電池である（図１参照）。バッテリ１１は、インバータ１０と電気的に接続されている。
【００３９】
モータジェネレータ制御装置１２は、インバータ１０を介してモータジェネレータ２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。モータジェネレータ制御装置１２は、インバータ１０、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びメイン制御装置１５と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置１２は、メイン制御装置１５からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
【００４０】
バッテリ制御装置１３は、バッテリ１１の状態（充放電状態、温度状態等）を管理するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。バッテリ制御装置１３は、メイン制御装置１５と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置１３は、メイン制御装置１５からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
【００４１】
減速機構制御装置１４は、減速機構３の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。減速機構制御装置１４は、各種アクチュエータ（図２の断接機構２３、２４を含む）、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びメイン制御装置１５と通信可能に接続されている。減速機構制御装置１４は、メイン制御装置１５からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、変速マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
【００４２】
メイン制御装置１５は、モータジェネレータ制御装置１２、バッテリ制御装置１３、及び減速機構制御装置１４の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。メイン制御装置１５は、モータジェネレータ制御装置１２、バッテリ制御装置１３、及び減速機構制御装置１４と通信可能に接続されている。メイン制御装置１５は、車両の所定の状況（電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、エンジン状態、車両傾き等）を監視しており、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、モータジェネレータ制御装置１２、バッテリ制御装置１３、及び減速機構制御装置１４に対して制御信号を出力する。メイン制御装置１５は、モータジェネレータ制御装置１２を介してモータジェネレータ２の駆動、回生を制御し、バッテリ制御装置１３を介してバッテリ１１を管理し、減速機構制御装置１４を介して図２の断接機構２３、２４の断接動作を制御する。
【００４３】
実施例１によれば、前進用の第１遊星歯車機構２１に、後進用の第２遊星歯車機構２２を組み合わせることにより、後進側の減速比を大きく取れる。また、前進時には、前進用の第１遊星歯車機構２１のみを使うため、後進用の第２遊星歯車機構２２のフリクションロスが解消され、動力損失を抑えることができる。
【００４４】
また、実施例１によれば、遊星歯車機構２１、２２の組合せにより、後進時は出力軸２５の回転方向を反転できるため、モータジェネレータ２の回転方向を前進・後進に関わらず同方向にできる。
【００４５】
さらに、実施例１によれば、前進時と後進時とで減速機構３の動力伝達経路が異なるため、それぞれの経路に断接機構２３、２４を設けることにより、モータジェネレータ２から減速機構３と差動機構４とを切り離すことができ、動力を必要としない場合には差動機構４を通常のディファレンシャルギヤとして使うことができるため、フリクションロスがなくなり、動力損失を抑えることができる。
【実施例２】
【００４６】
本発明の実施例２に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置における（Ａ）駆動装置の構成を模式的に示したスケルトン図、（Ｂ）駆動装置における減速機構の速度線図である。
【００４７】
実施例２は、実施例１の変形例であり、減速機構３において、断接機構２８、２９を第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２との間の動力伝達経路に設けたものである。
【００４８】
減速機構３は、モータジェネレータ２からの回転動力を減速して差動機構４に向けて出力する歯車機構である（図３（Ａ）参照）。減速機構３は、主な構成部として、入力軸２０と、第１遊星歯車機構２１と、第１断接機構２８と、第２断接機構２９と、第２遊星歯車機構２２と、出力軸２５と、を有する。
【００４９】
入力軸２０は、モータジェネレータ２からの回転動力を減速機構３に入力するための軸である（図３（Ａ）参照）。入力軸２０は、減速機構３のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２０は、中空軸となっており、内側に車軸５が挿通されている。入力軸２０は、モータジェネレータ２のロータ２ｂと一体に回転する。入力軸２０は、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１と一体に回転する。
【００５０】
第１遊星歯車機構２１は、後進用の減速機構である（図３（Ａ）参照）。第１遊星歯車機構２１は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、第１リングギヤＲ１と、第１キャリアＣ１と、を有する。第１サンギヤＳ１は、入力軸２０と一体に回転する外歯歯車である。第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１の外周にて第１サンギヤＳ１に対して相対的に公転可能に第１サンギヤＳ１と噛み合う外歯車歯である。第１リングギヤＲ１は、内側で第１ピニオンギヤＰ１と噛み合う内歯歯車である。第１リングギヤＲ１は、第１断接機構２８を介して第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２に向けて出力可能である。第１リングギヤＲ１は、第２断接機構２９を介して出力軸２５に向けて出力可能である。第１キャリアＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を回転可能に保持する部材である。第１キャリアＣ１は、減速機構３のハウジング（図示せず）に固定されている。第２サンギヤＳ２の軸は、中空となっており、その内側に車軸５が挿通されている。
【００５１】
第２遊星歯車機構２２は、前進用の増速機構である（図３（Ａ）参照）。第２遊星歯車機構２２は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２リングギヤＲ２と、第２キャリアＣ２と、を有する。第２サンギヤＳ２は、出力軸２５と一体に回転する。第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２の外周にて第２サンギヤＳ２に対して相対的に公転可能に第２サンギヤＳ２と噛み合う外歯車歯である。第２リングギヤＲ２は、内側で第１ピニオンギヤＰ１と噛み合う内歯歯車である。第２リングギヤＲ２は、第１断接機構２８を介して第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１と接続可能である。第２キャリアＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を回転可能に保持する部材であり、減速機構３のハウジング（図示せず）に固定されている。
【００５２】
第１断接機構２８は、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１からの回転動力を断接可能に第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２に伝達することが可能な機構である（図３（Ａ）参照）。第１断接機構２８は、前進時に接状態にし、後進時に断状態にして用いられる。第１断接機構２８の断接動作は、減速機構制御装置（図１の１４に相当）によって駆動制御されるアクチュエータ（図示せず）によって行われる。
【００５３】
第２断接機構２９は、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１からの回転動力を断接可能に出力軸２５に伝達することが可能な機構である（図３（Ａ）参照）。第２断接機構２９は、前進時に断状態にし、後進時に接状態にして用いられる。第２断接機構２９の断接動作は、減速機構制御装置（図１の１４に相当）によって駆動制御されるアクチュエータ（図示せず）によって行われる。
【００５４】
なお、第１断接機構２８及び第２断接機構２９には、例えば、摩擦クラッチ（円盤、円錐、湿式、乾式、単板、多板）、ギヤ嵌離合（シンクロギヤ、ドグクラッチ）、電磁クラッチ、噛み合いクラッチ（爪式クラッチ）、自動クラッチ（遠心、流体、粉体）等を用いることができる。
【００５５】
出力軸２５は、第２断接機構２９又は第２サンギヤＳ２からの回転動力を差動機構４に向けて出力するための軸である（図３（Ａ）参照）。出力軸２５は、減速機構３のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。出力軸２５は、中空軸となっており、内側に車軸５が挿通されている。
【００５６】
減速機構３の動作として、第１断接機構２８を接状態（第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２とが一体回転する状態）とし、かつ、第２断接機構２９を断状態（第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２と出力軸２５とが相対回転する状態）とすることで前進段となる。一方、第１断接機構２８を断状態（第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２とが相対回転する状態）とし、かつ、第２断接機構２９を接状態（第１遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２と出力軸２５とが一体回転する状態）とすることで後進段となる。なお、前進段及び後進段では、モータジェネレータ２の回転方向は同じである。
【００５７】
ここで、減速機構３において、入力軸２０の回転速度をＮｉ、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒｅｖ（後進時回転速度に相当）は、［数式３］のように表される（図３（Ｂ）参照）。
【００５８】
［数式３］
0005867104.tif 000004
【００５９】
また、減速機構３において、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の回転速度をＮｒｅｖ、第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤＲ２の歯数ＺＲ２、入力軸２０の回転速度をＮｉ、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１とすると、第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤＳ２の回転速度Ｎｆｗｄは、［数式４］のように表される（図３（Ｂ）参照）。
【００６０】
［数式４］
0005867104.tif 000005
【００６１】
なお、実施例２におけるその他の構成は、実施例１と同様である。
【００６２】
実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【００６３】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両駆動装置
２  モータジェネレータ（モータ）
２ａ  ステータ
２ｂ  ロータ
３  減速機構
４  差動機構
５、６  車軸
７、８  車輪
１０  インバータ
１１  バッテリ
１２  モータジェネレータ制御装置
１３  バッテリ制御装置
１４  減速機構制御装置（電子制御装置）
１５  メイン制御装置
１６  駆動装置
２０  入力軸
２１  第１遊星歯車機構
Ｓ１  第１サンギヤ
Ｐ１  第１ピニオンギヤ
Ｃ１  第１キャリア
Ｒ１  第１リングギヤ
２２  第２遊星歯車機構
Ｓ２  第２サンギヤ
Ｐ２  第２ピニオンギヤ
Ｃ２  第２キャリア
Ｒ２  第２リングギヤ
２３  第１断接機構
２４  第２断接機構
２５  出力軸
２６  第１ワンウェイクラッチ
２７  第２ワンウェイクラッチ
２８  第１断接機構
２９  第２断接機構
【図１】
0005867104.tif 000006
【図２】
0005867104.tif 000007
【図３】
0005867104.tif 000008
【図４】
0005867104.tif 000009
【図５】
0005867104.tif 000010
【図６】
0005867104.tif 000011