(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、
前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、
前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、潰れる前の前記木材の軸方向における端面が当接する押圧面が設けられ、その押圧面の一部に凹部が形成されており、
前記衝突荷重を受けた当初は、前記木材は前記押圧面の凹部以外の部分に押圧されて部分的に潰れ、前記凹部の位置にある前記木材の一部が前記凹部に入り込み、前記木材が前記凹部に入り込んだ後は、前記木材が前記押圧面に押圧されて全体的に潰れる構成の衝撃吸収機構。
【請求項２】
衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、
前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、
前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、前記木材の軸方向における一端部が収納される凹部が形成されて、その凹部内の底面もしくは内側面に前記木材の軸方向における端面が当接する突起が形成されており、
前記衝突荷重を受けた当初は、前記木材は凹部の突起に押圧されて部分的に潰れ、前記突起に当接しない前記木材の一部が前記凹部に入り込み、前記木材が前記凹部に入り込んだ後は、前記木材が前記押圧部に押圧されて全体的に潰れる構成の衝撃吸収機構。
【請求項３】
衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、
前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、
前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、潰れる前の前記木材の軸方向における端面が当接する押圧面が設けられ、その押圧面の裏側に空間が形成されて、前記空間の開口が前記押圧面の一部に設けられており、
前記衝突荷重を受けると、前記木材は前記空間の開口以外の部分で前記押圧面に押圧されて部分的に潰れ、前記開口の位置の前記木材がその開口を通過して前記空間に入り込むように構成されている衝撃吸収機構。
【請求項４】
衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、
前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、
前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、前記木材の軸方向における一端部が収納される空間が形成されており、
前記木材の一端部は、あらかじめ前記空間の一部に収納された状態で連結機構により前記押圧部と連結されており、
前記衝突荷重を受けると、前記木材は連結機構を介して押圧されて部分的に潰れ、前記連結機構に当接しない前記木材の一部が前記空間に入り込むように構成されている衝撃吸収機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時等の衝突荷重を受けてその衝突荷重を吸収できるように構成された衝撃吸収機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前方衝突時等の衝突荷重を受けてその衝突荷重を吸収できるように構成された衝撃吸収部材に関する技術が特開２００１−１８２７６９号公報に記載されている。特開２００１−１８２７６９号公報に記載された衝撃吸収部材１００は、車両のクラッシュボックス等に使用される衝撃吸収部材であって、図１１に示すように、角筒状の金属製中空部材１０２と、その中空部材１０２内に充填された木材１０５とを含む。衝撃吸収部材１００は、中空部材１０２の基端部が車両の左右のサイドメンバ１１５（図１２参照）の先端に固定されており、それらの中空部材１０２の先端部がフロントバンパ１１７の背面に固定されている。このため、例えば、車両が前方衝突することで、衝突荷重がフロントバンパ１１７を介して衝撃吸収部材１００に加わると、中空部材１０２と木材１０５とが軸方向に潰れることで、前記衝突荷重が吸収されて前記サイドメンバ１１５に加わる衝突荷重が軽減される。
【発明の概要】
【０００３】
上記した衝撃吸収部材１００の場合、衝突荷重を受けて中空部材１０２と木材１０５とが軸方向に潰れた後、前記衝突荷重が解除されると、潰れた木材１０５が若干復元されて、図１２に示すように、軸方向に膨らむ。一方、金属製の中空部材１０２は潰れた状態からほとんど復元しないため、木材１０５が軸方向に膨らむことで、中空部材１０２の先端部と基端部とがそれぞれフロントバンパ１１７とサイドメンバ１１５から離れる。これにより、車両の前方衝突後に衝撃吸収部材１００がフロントバンパ１１７とサイドメンバ１１５との間から外れることがある。前記衝撃吸収部材１００がフロントバンパ１１７とサイドメンバ１１５との間から外れると、最初の衝突から引き続き次の衝突をした場合に、次の衝突における衝突荷重の吸収効率が低下する。
【０００４】
従って、改良された衝撃吸収部材が求められている。
【０００５】
本発明の一つの側面では、衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、潰れる前の前記木材の軸方向における端面が当接する押圧面が設けられ、その押圧面の一部に凹部が形成されており、前記衝突荷重を受けた当初は、前記木材は前記押圧面の凹部以外の部分に押圧されて部分的に潰れ、前記凹部の位置にある前記木材の一部が前記凹部に入り込み、前記木材が前記凹部に入り込んだ後は、前記木材が前記押圧面に押圧されて全体的に潰れる構成である。
【０００６】
本発明の１つの側面においては、衝突荷重を受けた当初は、木材は押圧面の凹部以外の部分に押圧されて部分的に潰れ、前記凹部の位置にある前記木材の一部が前記凹部に入り込み、前記木材が前記凹部に入り込んだ後は、前記木材が全体的に潰れる構成である。そして、衝突荷重が解除されて木材が潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張する。したがって、衝突荷重の解除後、木材の膨張により筒状部材と荷重受け部材間、骨格部材間の接続等が外れても、その木材が凹部に入り込むことで木材及び筒状部材が荷重受け部材と骨格部材との間から外れない。このため、引き続き次の衝突が起こった場合でもその衝突荷重を木材等で受けることができる。
【０００９】
本発明の他の側面においては、衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、前記木材の軸方向における一端部が収納される凹部が形成されて、その凹部内の底面もしくは内側面に前記木材の軸方向における端面が当接する突起が形成されており、前記衝突荷重を受けた当初は、前記木材は凹部の突起に押圧されて部分的に潰れ、前記突起に当接しない前記木材の一部が前記凹部に入り込み、前記木材が前記凹部に入り込んだ後は、前記木材が前記押圧部に押圧されて全体的に潰れる構成である。本発明の他の側面においては、木材の軸方向における一端部が凹部に収納されているため、衝突荷重を受けて木材が潰れる際に、その木材が倒れ難い。また、凹部には、凹部内の底面もしくは内側面に突起が形成されている。このため、木材が潰れる際、木材の軸方向における一端部が突起の働きで径方向外側に膨張し、前記凹部に堅く嵌る。
【００１１】
本発明の他の側面においては、衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、潰れる前の前記木材の軸方向における端面が当接する押圧面が設けられ、その押圧面の裏側に空間が形成されて、前記空間の開口が前記押圧面の一部に設けられており、前記衝突荷重を受けると、前記木材は前記空間の開口以外の部分で前記押圧面に押圧されて部分的に潰れ、前記開口の位置の前記木材がその開口を通過して前記空間に入り込むように構成されている。このため、潰れた木材の一部が開口を通過することでその開口に嵌り、木材及び筒状部材が荷重受け部材と骨格部材との間から外れることがない。また、潰れた木材の一部が開口を通過して空間内に逃げるため、木材が衝突荷重を吸収できない程度にまで潰れ切ることがない。このため、木材は、衝突荷重が加わっている間、継続して潰れることで、前記衝突荷重を吸収できる。
【００１２】
本発明の他の側面においては、衝突荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と車両の骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝突荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝突荷重を軸方向で受け、軸方向に潰れるように構成された筒状部材と、前記筒状部材に収納されて前記衝突荷重を受けて前記筒状部材と共に軸方向に潰れるように構成されており、前記衝突荷重の解除により潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張可能な木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記木材は、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納されており、前記衝突荷重を受けたときに前記木材を軸方向から押圧する前記荷重受け部材側の押圧部、もしくは前記骨格部材側の押圧部の少なくとも一方には、前記木材の軸方向における一端部が収納される空間が形成されており、前記木材の一端部は、あらかじめ前記空間の一部に収納された状態で連結機構により前記押圧部と連結されており、前記衝突荷重を受けると、前記木材は連結機構を介して押圧されて部分的に潰れ、前記連結機構に当接しない前記木材の一部が前記空間に入り込むように構成されている。即ち、押圧部と木材の一端部とが連結機構により連結されているため、木材及び筒状部材が荷重受け部材と骨格部材との間から外れない。また、木材の一部が空間内に逃げるため、木材が衝突荷重を吸収できない程度にまで潰れ切らない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収機構を備える車両前部の模式平面図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収機構を表す斜視図である。
【図３（Ａ）】本発明の図２のＩＩＩ（Ａ）−ＩＩＩ（Ａ）平断面図である。
【図３（Ｂ）】本発明の変更例に係る衝撃吸収機構の平断面図である。
【図４（Ａ）】本発明の衝撃吸収機構の動作を表す平断面図である。
【図４（Ｂ）】本発明の衝撃吸収機構の動作を表す平断面図である。
【図５（Ａ）】本発明の第一実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図５（Ｂ）】本発明の第一実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図６】本発明の第一実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図７（Ａ）】本発明の第二実施形態に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図７（Ｂ）】本発明の第二実施形態に係る前記衝撃吸収機構の動作を表す平断面図である。
【図８】本発明の第二実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図９】本発明の第二実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図１０】本発明の第二実施形態の変更例に係る衝撃吸収機構を表す平断面図である。
【図１１】従来の衝撃吸収機構を表す斜視図である。
【図１２】従来の衝撃吸収機構の動作を表す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１から図６に基づいて本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収機構について説明する。ここで、図中に示す前後左右、及び上下は、衝撃吸収機構が取付けられる車両の前後左右、及び上下に対応している。
【００１６】
本実施形態に係る衝撃吸収機構１０は、車両前方衝突時の衝突荷重Ｆを受けてその衝突荷重Ｆを吸収する機構である。衝撃吸収機構１０は、図１に示すように、フロントバンパ（図示省略）のバンパーリインフォース３と車両２の左右のサイドメンバ５との間に配置されるクラッシュボックスの部分に取付けられている。前記バンパーリインフォース３は荷重受け部材と呼ばれることもあり、前記サイドメンバ５は車両の骨格部材と呼ばれることもある。衝撃吸収機構１０は、図２、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、サイドメンバ５の先端に取付けられた押圧板部３０と、衝突荷重Ｆを吸収する衝撃吸収部２０とを含む。
【００１７】
押圧板部３０は、図３（Ａ）等に示すように、サイドメンバ５の先端で衝撃吸収部２０を支えるとともに、前記衝撃吸収部２０を介して衝突荷重Ｆを受ける角形の厚板である。押圧板部３０は、その押圧板部３０の表面である押圧面３２が車両前後方向に対して直角な仮想平面と平行になるように、前記サイドメンバ５の先端に固定されている。押圧板部３０の押圧面３２には、図３（Ａ）に示すように、上下方向に延びる直線溝３４が車幅方向に複数本（図３（Ａ）では２本）形成されている。直線溝３４は、断面角形に形成されており、押圧板部３０の上端から下端まで連続して設けられている。ここで、前記直線溝３４は、厚板状の押圧板部３０の押圧面３２に切削加工等により形成するのが好ましい。また、直線溝３４の開口側を若干狭くするのが好ましい。また、図３（Ｂ）に示すように、押圧板部３０の押圧面３２に上下方向に延びる一対の突条３６を設け、突条３６間に直線溝３４を形成することも可能である。
【００１８】
そして、押圧板部３０の押圧面３２の中央に、図２に示すように、衝撃吸収部２０の基端部が複数の直線溝３４を跨ぐように固定されている。衝撃吸収部２０は押圧板部３０の押圧面３２から前方に突出するようにその押圧面３２に固定されており、その衝撃吸収部２０の先端がバンパーリインフォース３の背面に固定されている。
【００１９】
衝撃吸収部２０は、図２、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、筒状部材２３と、その筒状部材２３に収納される木材２５とを備えており、衝突荷重Ｆを衝撃吸収部２０の軸方向で受けられるように構成されている。即ち、衝撃吸収部２０は、その衝撃吸収部２０の軸心が押圧板部３０の押圧面３２に対して直角となるように、その押圧面３２に固定される。衝撃吸収部２０の筒状部材２３は、例えば、アルミ合金を使用した押出成形品であり、図２に示すように、軸心に対して直角な断面が正六角形状に形成されている。なお、筒状部材２３は断面四角形、又は正五角形等に成形することも可能である。ここで、筒状部材２３の軸方向における長さ寸法は約70mm、幅寸法（六角形の外接円の直径寸法）は約28mm、肉厚寸法は約0.8mm程度に設定されている。
【００２０】
衝撃吸収部２０を構成する木材２５は、図２、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）等に示すように、筒状部材２３の軸心に対して直角な断面形状（横断面形状）と等しい横断面形状（六角柱形）に形成されており、その筒状部材２３の軸方向の長さとほぼ等しい長さ（約70mm）に設定されている。木材２５は、年輪２５ｋの軸心方向が長手方向（軸方向）に延びるように六角柱形に成形されている。このため、木材２５を筒状部材２３に収納した状態で、その木材２５の年輪２５ｋの軸心方向が筒状部材２３の軸方向とほぼ一致する。即ち、前記木材２５は年輪２５ｋの軸心方向が筒状部材２３の軸方向に沿うように、その筒状部材２３に収納される。このため、木材２５の軸心方向の強度が高くなり、その木材によって大きな衝突荷重Ｆを受けられる。前記木材２５としては、例えば、杉材が好適に使用される。ここで、木材２５の幅寸法（六角形の外接円の直径寸法）は、木材２５の外周面と筒状部材２３の内周面間のクリアランスが約0.25mm程度になる値（約28mm）に設定されている。
【００２１】
衝撃吸収機構１０を取付ける場合には、先ず、左右の押圧板部３０をそれぞれ左右のサイドメンバ５の先端に固定する。次に、左右の衝撃吸収部２０をそれぞれ左右の押圧板部３０の押圧面３２に固定する。即ち、図３（Ａ）に示すように、衝撃吸収部２０を押圧板部３０の押圧面３２の中央に配置した状態で、その衝撃吸収部２０の筒状部材２３の後端面と木材２５の後端面とを押圧板部３０の押圧面３２に当接させる。また、図３（Ｂ）に示すように、衝撃吸収部２０の木材２５の後端面を押圧板部３０の突条３６の先端面に当接させた状態で、筒状部材２３の後端面を押圧板部３０の押圧面３２に当接させる。そして、この状態で、筒状部材２３の後端部を、図２に示すように、ブラケット２３ｂ等を利用して押圧板部３０の押圧面３２に固定する。これにより、木材２５は、押圧面３２に形成された直線溝３４を跨ぐように配置される。
【００２２】
次に、左右の筒状部材２３の先端面と木材２５の先端面とをバンパーリインフォース３の背面に当接させ、筒状部材２３の先端部をブラケット２３ｘ等によりバンパーリインフォース３の背面に固定する。ここで、押圧板部３０、及びバンパーリインフォース３を、例えば、アルミ等で成形する場合には、筒状部材２３を直接的に押圧板部３０の押圧面３２、及びバンパーリインフォース３の背面に溶接することも可能である。
【００２３】
次に、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に基づいて、前記衝撃吸収機構１０の動作について説明する。車両２が前方衝突をし、衝突荷重Ｆがバンパーリインフォース３に加わると、その衝突荷重Ｆがバンパーリインフォース３から衝撃吸収部２０の筒状部材２３と木材２５に対して軸方向に加わる。即ち、衝撃吸収部２０は、バンパーリインフォース３とサイドメンバ５の押圧板部３０の押圧面３２とによって軸方向両側から衝突荷重Ｆと等しい押圧力を受ける。そして、衝突荷重Ｆが木材２５等の許容値を超えた段階で、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、木材２５と筒状部材２３とが軸方向に潰れる。これにより、衝突荷重Ｆが木材２５と筒状部材２３とにより吸収されて、サイドメンバ５に加わる衝突荷重Ｆが軽減される。このとき、潰れた木材２５の一部は押圧板部３０の押圧面３２に形成された直線溝３４に押し込まれる。
【００２４】
そして、車両２の移動により衝突荷重Ｆが解除されると、潰れた木材２５が一定量だけ復元方向に膨張する。一方、アルミ製の筒状部材２３は、潰れた状態からほとんど復元しないため、木材２５が軸方向に膨らむことで、筒状部材２３の先端部と基端部とがそれぞれバンパーリインフォース３とサイドメンバ５の押圧板部３０から離れる。即ち、筒状部材２３は、バンパーリインフォース３とサイドメンバ５の押圧板部３０から外れる。しかし、潰れた木材２５の一部が押圧板部３０の押圧面３２の直線溝３４に押し込まれているため、潰れた木材２５が復元方向に膨張するとその木材２５の一部は直線溝３４と堅く嵌合する。これにより、衝突荷重Ｆが解除されても、衝撃吸収部２０がバンパーリインフォース３とサイドメンバ５の押圧板部３０との間から外れなくなる。したがって、最初の衝突から引き続き次の衝突が発生しても、次の衝突の衝突荷重Ｆを衝撃吸収部２０で受けられる。前記木材２５は荷重吸収材と呼ばれることもあり、押圧板部３０は押圧部と呼ばれることもある。さらに、押圧面３２の直線溝３４は凹部と呼ばれることもある。
【００２５】
本実施形態に係る衝撃吸収機構１０によると、衝突荷重Ｆを受けて筒状部材２３と木材２５（荷重吸収材）が潰れると、その潰れた木材２５は、サイドメンバ５側の押圧板部３０（押圧部）の直線溝３４（凹部）に嵌る。そして、衝突荷重Ｆが解除されて木材２５が潰れた状態から一定量だけ復元方向に膨張することで、木材２５はさらに堅く直線溝３４に嵌る。したがって、衝突荷重Ｆの解除後、木材２５の膨張により筒状部材２３とバンパーリインフォース３、サイドメンバ５間の接続が外れても、その木材２５が直線溝３４に嵌ることで木材２５及び筒状部材２３がバンパーリインフォース３とサイドメンバ５との間から外れない。また、衝突荷重Ｆを受けて木材２５が潰れる過程で、その木材２５の端面の一部が押圧面３２に形成された直線溝３４に嵌るため、比較的幅寸法の小さな直線溝３４でも木材２５を良好に保持できる。
【００２６】
本実施形態では、押圧板部３０（押圧部）の押圧面３２に複数の直線溝３４（凹部）を縦向きに形成する例を示したが、前記直線溝３４を横向きに形成することも可能である。さらに、縦横の直線溝３４を格子状に交差させることも可能である。また、直線溝３４の代わりに押圧面３２に複数の平面円形、あるいは平面多角形の凹部を形成することも可能である。
【００２７】
さらに、本実施形態では、押圧板部３０の押圧面３２に切削加工により直線溝３４を形成する例を示した。しかし、例えば、鋼板をプレス加工により断面角形の波板状に形成し、その凹部を直線溝３４とすることも可能である。
【００２８】
また、本実施形態では、押圧板部３０の押圧面３２に潰れた木材２５の一部が嵌る直線溝３４を形成する例を示した。しかし、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、木材２５の軸方向における一端部を収納できるように凹部５４を形成することも可能である。このとき、凹部５４の中央に突起５４ｔを形成することで、木材２５が潰れる際、その木材２５の軸方向における一端部が突起５４ｔの働きで径方向外側に変形し、前記凹部５４に堅く嵌る。ここで、前記突起５４ｔを、図５（Ａ）に示すように、凹部５４の底面中央に形成しても良いし、図５（Ｂ）に示すように、凹部５４の底面中央にリング状にＶ字溝５４ｖを形成し、そのＶ字溝５４ｖの内側に突起５４ｔを形成しても良い。このように、木材２５の軸方向における一端部が押圧板部３０の押圧面３２の凹部５４に収納されるため、衝突荷重Ｆを受けて木材２５が潰れる際に、その木材２５等が倒れ難い。
【００２９】
また、図６に示すように、木材２５と共に筒状部材２３の一端部が嵌るような凹部６４を押圧板部３０の押圧面３２に形成することも可能である。
【００３０】
さらに、本実施形態では、荷重吸収材として木材２５を例示したが、木材２５の代わりに金属系の発泡体等を使用することも可能である。
【００３１】
また、押圧板部３０をサイドメンバ５側に設ける例を示したが、バンパーリインフォース３側に設けることも可能である。さらに、サイドメンバ５とバンパーリインフォース３との双方に押圧板部３０を設けることも可能である。
【００３２】
さらに、押圧板部３０の押圧面３２に複数の凸部を形成し、凸部と凸部との間に潰れた木材２５が嵌るようにすることも可能である。
【００３３】
以下、図７（Ａ）から図１０に基づいて本発明の第二実施形態に係る衝撃吸収機構７０について説明する。例えば、図４（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、衝撃吸収部２０を構成する木材２５が完全に潰れ切った状態では、それ以上木材２５に対して衝撃荷重Ｆが加わっても、その衝撃荷重Ｆを前記木材２５で吸収することは難しい。本実施形態に係る衝撃吸収機構７０では、衝撃吸収部２０を構成する木材２５が完全に潰れ切らないようにして、衝撃荷重Ｆが加わっている間、木材２５が衝撃荷重Ｆを吸収できるようにすることを目的としている。ここで、本実施形態に係る衝撃吸収機構７０において、第一実施形態に係る衝撃吸収機構１０と同一の部材については同一符号を付して説明を省略する。
【００３４】
衝撃吸収機構７０では、図７（Ａ）に示すように、サイドメンバ５の押圧板部３０の中央に角形開口３７が形成されており、その角形開口３７の奥に潰れた木材２５が入り込める空間３８が設けられている。角形開口３７は、衝撃吸収部２０の木材２５と同様に、断面正方形に形成されている。そして、角形開口３７の断面を構成する正方形の一辺の長さは、木材２５の断面を構成する正方形の一辺の長さを、例えば、40mmとした場合に、30mmに設定されている。また、前記空間３８は同じく断面正方形状に形成されており、その空間３８の正方形を構成する一辺の長さ寸法が角形開口３７の一辺の長さ寸法よりも大きな値に設定されている。さらに、衝撃吸収部２０を構成する木材２５、及び筒状部材２３は押圧板部３０の角形開口３７、及び空間３８と軸心を一致させた状態で、同位相となるように、その押圧板部３０の押圧面３２に固定されている。また、衝撃吸収部２０の端面の一部は押圧面３２の一部と面接触した状態で固定されている。
【００３５】
これにより、衝突荷重Ｆがバンパーリインフォース３を介して衝撃吸収部２０の筒状部材２３と木材２５とに軸方向に加わると、図７（Ｂ）に示すように、筒状部材２３と木材２５とが軸方向に潰れるようになる。このとき、木材２５の一部は、押圧板部３０の角形開口３７を通過して空間３８に入り込むため、前記木材２５が衝撃荷重Ｆを吸収できない状態まで潰れ切ることがない。このため、衝突荷重Fが加わっている間、木材２５は衝撃荷重Ｆを吸収できる。さらに、潰れた木材２５が押圧板部３０の角形開口３７に嵌るため、衝撃荷重Ｆが解除されても、衝撃吸収部２０がバンパーリインフォース３とサイドメンバ５の押圧板部３０間から外れることがない。
【００３６】
図８〜図１０は変更例に係る衝撃吸収機構７０の平断面図を表している。即ち、図８の衝撃吸収機構７０では、衝撃吸収部２０を構成する木材２５、及び筒状部材２３の基端部がサイドメンバ５の先端内側に形成された空間５ｓに挿入されている。サイドメンバ５の先端部と、衝撃吸収部２０（木材２５、筒状部材２３）の基端部とには、所定位置に左右方向に貫通するボルト穴５ｂ、２３ｃ、２５ｂが形成されている。そして、前記ボルト穴５ｂ、２３ｃ、２５ｂに、例えば、ボルトＢが通され、そのボルトＢにナットＮが締め付けられることで、サイドメンバ５と、そのサイドメンバ５の先端内側に収納された衝撃吸収部２０の基端部とが連結される。サイドメンバ５の先端部は押圧部と呼ばれることもあり、ボルトＢ、ナットＮ等は連結機構と呼ばれることもある。
【００３７】
上記構成により、衝撃荷重Ｆを受けて潰れた木材２５の一部はサイドメンバ５の空間５ｓ内に入り込むため、衝撃荷重Ｆを吸収できない状態まで潰れ切ることがなくなる。また、衝撃吸収部２０の基端部がボルトＢ、ナットＮによりサイドメンバ５の先端部に連結されているため、衝撃吸収部２０がバンパーリインフォース３とサイドメンバ５間から外れることがない。
【００３８】
ここで、図８では、衝撃吸収部２０の木材２５と筒状部材２３とをサイドメンバ５の先端内側に挿入する例を示したが、図９に示すように、筒状部材２３のフランジ部２３ｆをサイドメンバ５の先端フランジ部５ｆに接続し、サイドメンバ５の先端内側に木材２５のみを挿入する構成でも良い。
【００３９】
また、図１０に示すように、サイドメンバ５の先端に空間３８を有する押圧板部３０を固定し、その押圧板部３０の空間３８に衝撃吸収部２０の基端部を収納して、両者２０，３０をボルトＢ、ナットＮにより連結する構成でも可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３（Ａ）】
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【図３（Ｂ）】
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【図４（Ａ）】
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【図４（Ｂ）】
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【図５（Ａ）】
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【図５（Ｂ）】
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【図６】
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【図７（Ａ）】
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【図７（Ｂ）】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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