(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達を接続、遮断する第１断接装置を介して駆動力伝達経路に接続される電動モータと、
動力伝達を接続、遮断する第２断接装置を介して前記電動モータに接続されるエンジンと、
を備え、走行中に前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れかを遮断することにより前記エンジンを切り離して惰性走行することができる車両の制御装置において、
前記惰性走行を行う際に予め定められた判定車速以下か否かを判断し、該判定車速以下の低車速時には、前記第１断接装置を接続したまま前記第２断接装置を遮断することにより前記エンジンを切り離し、該判定車速よりも高い高車速時には、前記第１断接装置を遮断することにより前記エンジンを切り離す一方、
前記電動モータと前記第１断接装置との間には機械式オイルポンプが設けられており、
前記第１断接装置が遮断された前記高車速の惰性走行中は、前記機械式オイルポンプが前記電動モータによって回転駆動される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動モータと前記第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えており、
前記第２断接装置を遮断した前記低車速の惰性走行中は前記ロックアップクラッチを締結状態に維持する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動モータと前記第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えているとともに、
前記機械式オイルポンプは前記流体式動力伝達装置の出力側回転部材と前記第１断接装置との間に配設されており、
前記第１断接装置を遮断した前記高車速の惰性走行中は、前記ロックアップクラッチを締結状態に維持して前記電動モータにより前記機械式オイルポンプを回転駆動する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、惰性走行中のエンジン切り離し制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジン駆動車両に関し、アクセルＯＦＦ時にエンジンを車輪から切り離し、エンジンブレーキが効かないようにして惰性走行する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５８０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、(a) 動力伝達を接続、遮断する第１断接装置を介して駆動力伝達経路に接続される電動モータと、(b) 動力伝達を接続、遮断する第２断接装置を介して前記電動モータに接続されるエンジンと、を備える車両が知られている。このような車両においては、走行中に第１断接装置および第２断接装置の何れか一方を遮断することによりエンジンを切り離して惰性走行することができるため、どちらの断接装置を遮断すべきかが問題になる。すなわち、第２断接装置を遮断すると電動モータと駆動力伝達経路との接続状態が維持されるため、電動モータの連れ廻り（イナーシャや電気的な損失）による減速で燃費が悪化するとともに電動モータが発熱する恐れがある反面、アクセル操作されて再加速する際には電動モータのトルクを増大させるだけで速やかに駆動力を立ち上げることが可能で優れた駆動力応答性（レスポンス）が得られる。逆に、第１断接装置を遮断すると電動モータも駆動力伝達経路から切り離されるため、電動モータの連れ廻りによる減速で燃費が悪化したり電動モータが発熱したりする恐れが無くなる反面、アクセル操作されて再加速する際には第１断接装置を接続する分だけ駆動力応答性が損なわれる。【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１断接装置および第２断接装置の何れかを遮断することによりエンジンを切り離して惰性走行することができる車両に関し、再加速時の駆動力応答性をできるだけ損なうことなく燃費の悪化や電動モータの発熱を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力伝達を接続、遮断する第１断接装置を介して車輪に接続される電動モータと、(b) 動力伝達を接続、遮断する第２断接装置を介して前記電動モータに接続されるエンジンと、を備え、(c) 走行中に前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れかを遮断することにより前記エンジンを切り離して惰性走行することができる車両の制御装置において、(d) 前記惰性走行を行う際に予め定められた判定車速以下か否かを判断し、その判定車速以下の低車速時には、前記第１断接装置を接続したまま前記第２断接装置を遮断することにより前記エンジンを切り離し、その判定車速よりも高い高車速時には、前記第１断接装置を遮断することにより前記エンジンを切り離す一方、(e) 前記電動モータと前記第１断接装置との間には機械式オイルポンプが設けられており、(f) 前記第１断接装置が遮断された前記高車速の惰性走行中は、前記機械式オイルポンプが前記電動モータによって回転駆動されることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記電動モータと前記第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えており、(b) 前記第２断接装置を遮断した前記低車速の惰性走行中は前記ロックアップクラッチを締結状態に維持することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、(a) 前記電動モータと前記第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えているとともに、(b) 前記機械式オイルポンプは前記流体式動力伝達装置の出力側回転部材と前記第１断接装置との間に配設されており、(c) 前記第１断接装置を遮断した前記高車速の惰性走行中は、前記ロックアップクラッチを締結状態に維持して前記電動モータにより前記機械式オイルポンプを回転駆動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このような車両の制御装置においては、低車速時には第１断接装置を接続したまま第２断接装置を遮断することによりエンジンを切り離して惰性走行するため、電動モータと駆動力伝達経路との接続状態が維持されており、アクセル操作等で再加速する際には電動モータのトルクを増大させるだけで速やかに駆動力を立ち上げることが可能で優れた駆動力応答性が得られる。この場合、惰性走行中は電動モータの連れ廻り（イナーシャや電気的な損失）による減速で燃費が悪化したり電動モータが発熱したりする恐れがあるが、低車速であるため影響が小さいとともに再加速時の駆動力応答性に対する運転者の要求度は高車速時に比較して大きいため、燃費等が多少悪化しても優れた駆動力応答性が得られることの方が運転者の要求に合致する。【００１１】
一方、高車速時には第１断接装置を遮断することによりエンジンを切り離して惰性走行するため、電動モータも駆動力伝達経路から切り離され、電動モータの連れ廻りによる減速で燃費が悪化したり電動モータが発熱したりする恐れが無い。この場合、アクセル操作等で再加速する際には第１断接装置を接続する分だけ駆動力応答性が損なわれるが、高車速時には再加速の際の駆動力応答性に対する運転者の要求度が比較的小さいため、駆動力応答性よりも燃費を優先することが運転者の要求に合致する。すなわち、低車速時には駆動力応答性を優先し、高車速時には燃費を優先して惰性走行を行うことで、再加速時の駆動力応答性に対する運転者の要求をできるだけ満足させつつ燃費を一層向上させることができるのである。【００１２】
また、電動モータと第１断接装置との間に機械式オイルポンプを備えており、第１断接装置を遮断した高車速の惰性走行中は電動モータにより機械式オイルポンプが回転駆動されるため、第１断接装置の遮断に拘らず所定の油圧式摩擦係合装置を係合させたり各部を潤滑したりすることができる。この場合の機械式オイルポンプの回転速度は適宜設定できるため、必要最小限の油を供給することで燃費を一層向上させることができる。すなわち、第１断接装置が接続されている場合には、機械式オイルポンプが車速に応じて回転駆動されるため、高車速時には必要以上の油が供給されて潤滑部位の攪拌抵抗などで減速することにより燃費が悪化するが、本発明では潤滑等に必要な最小限の油を供給できる回転速度（例えば３００〜５００ｒｐｍ程度）で回転駆動すれば良いため、攪拌抵抗等による減速が抑制されて燃費を一層向上させることができるのである。
【００１３】
第２発明は、電動モータと第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えている場合で、第２断接装置を遮断した低車速の惰性走行中はロックアップクラッチが締結状態に維持されるため、アクセル操作等で再加速する際に電動モータのトルクがロックアップクラッチを介してダイレクトに伝達され、流体式動力伝達装置の存在に拘らず優れた駆動力応答性が得られる。
【００１４】
第３発明は、電動モータと第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えており、前記機械式オイルポンプがその流体式動力伝達装置の出力側回転部材と第１断接装置との間に配設されている場合で、第１断接装置を遮断した高車速の惰性走行中は、ロックアップクラッチを締結状態に維持して電動モータにより機械式オイルポンプを回転駆動するため、機械式オイルポンプを回転駆動する際の流体式動力伝達装置による動力損失が防止されるとともに、機械式オイルポンプの回転速度制御が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１の電子制御装置が機能的に備えている惰行時制御手段の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って惰性走行が行われる際の高車速時および低車速時における幾つかの惰性走行モードを説明する図である。
【図４】本発明の他の実施例を説明する図で、ハイブリッド車両の骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
電動モータとしては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機としての機能が得られない電動モータを採用することも可能である。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。第１断接装置および第２断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、動力伝達を接続、遮断できる他の手段を採用することもできる。第１断接装置は、複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。本発明は、上記電動モータおよびエンジンを駆動力源として用いて走行するハイブリッド車両に好適に適用される。
【００１７】
惰性走行は、少なくともアクセルが非操作のアクセルＯＦＦ時の走行で、ブレーキが制動操作されたブレーキＯＮでもブレーキが非操作のブレーキＯＦＦでも良い。第１断接装置が接続されている低車速時の惰性走行時にブレーキＯＮで、電動モータとしてモータジェネレータが用いられている場合には、そのモータジェネレータを回生制御（発電制御ともいう）することにより制動力を発生させるとともにバッテリーを充電することができる。
【００１８】
低車速時か高車速時かは、予め定められた所定の判定車速以下か否かで判断できる。判定車速は、例えば惰性走行からの再加速時に運転者が駆動力応答性を必要とするか否かに基づいて予め一定値が定められる。本発明の実施に際しては、必ずしも車速を要件とするものではなく、車速に対応して回転速度が変化する他の部材の回転速度、例えば第１断接装置が接続されている時の電動モータの回転速度などで低車速時か高車速時かを判別することも可能で、本発明に含まれる。第１断接装置と車輪との間に自動変速機を備えている場合、その自動変速機の出力回転速度で判別することもできる。
【００１９】
高車速時には第１断接装置が遮断されるが、第２断接装置については、運転状態などを考慮して適宜断接される。例えば、基本的には第２断接装置を遮断してエンジンを切り離しておくことが望ましいが、バッテリーの蓄電残量ＳＯＣが所定値以下の場合には、第２断接装置を接続してエンジンで機械式オイルポンプを回転駆動したり、電動モータとしてのモータジェネレータを回生制御してバッテリーを充電したりすることができる。蓄電残量ＳＯＣが十分な場合も、エンジンの始動に備えて第２断接装置を接続しても良い。
【００２０】
また、電動モータと第１断接装置との間に機械式オイルポンプが設けられており、第１断接装置を遮断した高車速の惰性走行中は機械式オイルポンプが電動モータによって回転駆動されるが、高車速時に車輪からの逆入力で機械式オイルポンプが回転させられる場合の回転速度よりも低回転で回転駆動することにより、高車速時に第１断接装置が接続されている場合に比較して油の供給量が低減され、攪拌抵抗等による減速が抑制されて燃費を向上させることができる。潤滑等に必要な最小限の油を供給できる回転速度は、ポンプ容量によって異なるが、例えば３００〜５００ｒｐｍ程度であり、第１断接装置が接続されている場合に比較して十分に低回転で供給油量が少なく、攪拌抵抗等による減速を大幅に抑制できる。
【００２１】
第２発明では、電動モータと第１断接装置との間にロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を備えており、第２断接装置を遮断した低車速の惰性走行中はロックアップクラッチが締結状態に維持されるが、第１発明の実施に際しては、エンジン始動に備えてロックアップクラッチを解放しておいても良いし、ロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置そのものを省略することも可能である。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、入力側回転部材であるポンプ翼車には機械式オイルポンプ３２が一体的に接続されており、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置２８に供給する。ロックアップクラッチ３０は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合解放される。上記モータジェネレータＭＧは電動モータに相当する。【００２３】
上記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２をモータジェネレータＭＧに対して接続したり遮断したりする第２断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置２８によって係合解放制御される。このＣ１クラッチ１８は、モータジェネレータＭＧを駆動力伝達経路に対して接続したり遮断したりする第１断接装置に相当する。【００２４】
以上のように構成されたハイブリッド車両１０は、電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４６からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃを表す信号が供給されるとともに、ブレーキ踏力センサ４８からブレーキペダルの踏力（ブレーキ踏力）Ｂrkを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６から、それぞれエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。【００２５】
上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、および惰行時制御手段７６を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えばエンジン１２のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として用いて走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量（運転者の出力要求量）Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。また、変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。【００２６】
惰行時制御手段７６は、アクセル操作量Ａｃｃが０であるアクセルＯＦＦの惰性走行時にエンジン１２を駆動力伝達経路から切り離すもので、図２のフローチャートに従って信号処理を実行する。図２のステップＳ１では、アクセルＯＦＦの惰性走行か否かを判断し、惰性走行であればステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖｏよりも高車速か否かを判断し、Ｖｏ＜Ｖの高車速時にはステップＳ３以下を実行する。判定車速Ｖｏは、惰性走行からの再加速時に運転者の駆動力応答性に対する要求度が高いか否かに基づいて設定され、例えば５０〜８０ｋｍ／時程度の一定値が予め定められる。【００２７】
ステップＳ３では、Ｃ１クラッチ１８を解放することによりエンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、図３に示す高速１〜４の何れかの惰性走行モードを成立させる。高速１〜４の中の何れか１つの惰性走行モードが予め定められても良いが、運転状態に応じて何れか１つを選択するようにしても良い。高速１は、Ｃ１クラッチ１８、Ｋ０クラッチ３４、およびロックアップクラッチ３０を何れも解放するとともに、モータジェネレータＭＧを例えば３００〜５００ｒｐｍ程度の低回転で回転駆動することにより、自動変速機２０の所定のギヤ段を成立させるとともに各部の潤滑等に必要な最小量の油を機械式オイルポンプ３２から出力する。モータジェネレータＭＧの回転速度は、予め一定値が定められても良いが、必要油量等に応じて可変とすることもできる。Ｋ０クラッチ３４が解放されることによりエンジン１２の連れ廻りによる負荷が無くなるとともに、ロックアップクラッチ３０が解放されることにより必要油量が少なくなるため、モータジェネレータＭＧの負荷が最小となる。また、エンジン１２の始動要求時には、ロックアップクラッチ３０が解放されているため、Ｋ０クラッチ３４を係合させるだけで速やかにクランキングを開始することができる。したがって、特別な事情がない限り、Ｖｏ＜Ｖの高車速の惰性走行時には、この高速１の惰性走行モードを実施することが望ましい。【００２８】
高速２は、高速１に比較してロックアップクラッチ３０を締結する点が相違し、その分だけ必要油量が多くなるが、トルクコンバータ１４内の油の攪拌による発熱や動力損失が抑制される。したがって、油温が高くてそれ以上の発熱を回避する場合に有効である。【００２９】
高速３は、高速１に比較してＫ０クラッチ３４を締結する点が相違し、モータジェネレータＭＧの回転に伴ってエンジン１２が連れ廻り回転させられる。したがって、エンジン１２の連れ廻り分だけモータジェネレータＭＧの負荷が大きくなるが、エンジン１２の始動要求に伴ってエンジン１２を速やかに始動することが可能となる。この高速３は、例えばエンジン始動要求が近いか否かを判断し、エンジン始動要求が近い場合に実施することが望ましい。【００３０】
高速４は、高速１に比較してＫＯクラッチ３４およびロックアップクラッチ３０を締結する点が相違し、エンジン１２を例えば６００〜１０００ｒｐｍ程度のアイドル回転速度で作動させることにより、前記機械式オイルポンプ３２を回転駆動するとともに、モータジェネレータＭＧを回生制御してバッテリー４４を充電する。この高速４は、例えばバッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが所定値以下となり、モータジェネレータＭＧの力行制御が制限される場合に実施することが望ましい。【００３１】
上記ステップＳ３で高速１〜４の何れかの惰性走行モードが成立させられると、次にステップＳ４を実行し、Ｃ１クラッチ１８の解放を表すフラグＦｃを「１」にし、一連のエンジン切り離し制御を終了してステップＳ１以下を繰り返す。【００３２】
前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車速Ｖが判定車速Ｖｏ以下の低車速の場合には、ステップＳ５でフラグＦｃが「１」か否かを判断する。そして、Ｆｃ＝１の場合はステップＳ６のＣ１回転同期制御を実行した後にステップＳ７を実行するが、Ｆｃ≠１の場合はステップＳ６を飛ばして直ちにステップＳ７以下を実行する。すなわち、惰性走行開始当初からＶ≦Ｖｏの低車速の場合は、Ｃ１クラッチ１８が締結されているため、直ちにステップＳ７以下を実行する一方、惰性走行開始当初はＶｏ＜Ｖの高車速で、ステップＳ３の高車速時の惰性走行モードが実施され、車速Ｖの低下に伴ってステップＳ２の判断がＮＯとなった場合は、Ｃ１クラッチ１８が解放されているため、ステップＳ６のＣ１回転同期制御を実行した後にステップＳ７を実行するのである。ステップＳ６のＣ１回転同期制御は、Ｃ１クラッチ１８の前後の回転速度差が略０になるように、モータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧを車速Ｖや自動変速機２０のギヤ段等に応じて制御する。【００３３】
そして、ステップＳ７では、Ｃ１クラッチ１８を締結するとともに、Ｋ０クラッチ３４を解放することによりエンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、図３に示す低速１および２の何れかの惰性走行モードを成立させる。低速１および２の何れか一方の惰性走行モードが予め定められても良いが、運転状態に応じて選択するようにしても良い。低速１は、ロックアップクラッチ３０を締結するもので、ブレーキＯＦＦの場合はモータジェネレータＭＧをフリー（回転自在）とする。この場合、モータジェネレータＭＧは、ロックアップクラッチ３０、Ｃ１クラッチ１８、および自動変速機２０等を介して駆動輪２６に接続され、車速Ｖおよび自動変速機２０のギヤ段等に応じた回転速度で連れ廻り回転させられ、アクセルペダルが踏込み操作された場合には、モータジェネレータＭＧが力行制御されることにより直ちに力行トルクが駆動輪２６に伝達されて駆動力が速やかに立ち上がる。また、ブレーキＯＮの場合は、モータジェネレータＭＧが回生制御されることにより、その回生トルクに応じて駆動輪２６に制動トルクが発生させられるとともに、バッテリー４４が充電される。したがって、特別な事情がない限り、Ｖ≦Ｖｏの低車速の惰性走行時には、この低速１の惰性走行モードを実施することが望ましい。なお、機械式オイルポンプ３２は、車速Ｖおよび自動変速機２０のギヤ段等に応じた回転速度で回転駆動され、必要以上の油が潤滑部位等に供給されるが、Ｖｏ＜Ｖの高車速時にＣ１クラッチ１８が締結されて回転駆動される場合に比較して回転速度は低く、潤滑部位の油の攪拌等による動力損失は小さい。【００３４】
低速２は、低速１に比較してロックアップクラッチ３０が解放される点が相違する。このようにロックアップクラッチ３０が解放されていると、エンジン１２の始動要求時にはＫ０クラッチ３４を係合させるだけで速やかにクランキングを開始することができる。したがって、例えばバッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが所定値以上となり、モータジェネレータＭＧの回生制御が制限される場合には、エンジン１２の始動要求に備えて低速２の惰性走行モードとすることが考えられる。【００３５】
上記ステップＳ７で低速１および２の何れかの惰性走行モードが成立させられると、次にステップＳ８でフラグＦｃを「０」にし、一連のエンジン切り離し制御を終了してステップＳ１以下を繰り返す。【００３６】
このように本実施例のハイブリッド車両１０においては、Ｖ≦Ｖｏの低車速時には第１断接装置であるＣ１クラッチ１８を締結したまま第２断接装置であるＫ０クラッチ３４を解放することにより、駆動力伝達経路からエンジン１２を切り離して惰性走行するため、モータジェネレータＭＧと駆動輪２６との接続状態が維持されており、アクセル操作等で再加速する際にはモータジェネレータＭＧの力行トルクを増大させるだけで速やかに駆動力を立ち上げることが可能で優れた駆動力応答性が得られる。この場合、惰性走行中はモータジェネレータＭＧの連れ廻り（イナーシャや電気的な損失）による減速で燃費が悪化したりモータジェネレータＭＧが発熱したりする恐れがあるが、低車速であるため影響が小さいとともに再加速時の駆動力応答性に対する運転者の要求度は高車速時に比較して大きいため、燃費等が多少悪化しても優れた駆動力応答性が得られることの方が運転者の要求に合致する。【００３７】
一方、Ｖｏ＜Ｖの高車速時にはＣ１クラッチ１８を解放することにより、駆動力伝達経路からエンジン１２を切り離して惰性走行するため、モータジェネレータＭＧも駆動輪２６から切り離され、そのモータジェネレータＭＧの連れ廻りによる減速で燃費が悪化したりモータジェネレータＭＧが発熱したりする恐れが無い。この場合、アクセル操作等で再加速する際にはＣ１クラッチ１８を接続する分だけ駆動力応答性が損なわれるが、高車速時には再加速の際の駆動力応答性に対する運転者の要求度が比較的小さいため、駆動力応答性よりも燃費を優先することが運転者の要求に合致する。すなわち、低車速時には駆動力応答性を優先し、高車速時には燃費を優先して惰性走行を行うことで、再加速時の駆動力応答性に対する運転者の要求をできるだけ満足させつつ燃費を一層向上させることができるのである。【００３８】
また、本実施例では、モータジェネレータＭＧとＣ１クラッチ１８との間に機械式オイルポンプ３２が設けられており、Ｃ１クラッチ１８を遮断した高車速の惰性走行モードの高速１〜３では、モータジェネレータＭＧにより機械式オイルポンプ３２が回転駆動されるため、Ｃ１クラッチ１８の解放に拘らず所定の油圧式摩擦係合装置を係合させたり各部を潤滑したりすることができる。また、この場合の機械式オイルポンプ３２の回転速度は適宜設定できるため、必要最小限の油を供給することで燃費を一層向上させることができる。すなわち、Ｃ１クラッチ１８が接続されている場合には、機械式オイルポンプ３２が車速Ｖに応じて回転駆動されるため、高車速時には必要以上の油が供給されて潤滑部位の攪拌抵抗などで減速することにより燃費が悪化するが、本実施例では潤滑等に必要な最小限の油を供給できる回転速度（例えば３００〜５００ｒｐｍ程度）で回転駆動すれば良いため、攪拌抵抗等による減速が抑制されて燃費を一層向上させることができるのである。【００３９】
また、本実施例では、モータジェネレータＭＧとＣ１クラッチ１８との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ１４が配設されており、Ｋ０クラッチ３４を解放する低車速の惰性走行モードの低速１では、ロックアップクラッチ３０が締結状態に維持されるため、アクセル操作等で再加速する際にモータジェネレータＭＧの力行トルクがロックアップクラッチ３０を介してダイレクトに駆動輪２６側へ伝達され、トルクコンバータ１４の存在に拘らず優れた駆動力応答性が得られる。【００４０】
なお、上記実施例では、機械式オイルポンプ３２がトルクコンバータ１４の入力側回転部材であるポンプ翼車に配設されていたが、図４に示すハイブリッド車両８０のように、トルクコンバータ１４の出力側回転部材であるタービン翼車とＣ１クラッチ１８との間のタービン軸１６に機械式オイルポンプ８２を配設することもできる。この場合も、前記図３に示す高速１〜４および低速１、２の各惰性走行モードが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。また、Ｃ１クラッチ１８を解放する高車速の惰性走行の際に高速２の惰性走行モードを成立させれば、ロックアップクラッチ３０を締結状態に維持してモータジェネレータＭＧにより機械式オイルポンプ８２が回転駆動されるため、機械式オイルポンプ８２を回転駆動する際のトルクコンバータ１４による動力損失が防止されるとともに、機械式オイルポンプ８２の回転速度制御が容易になる。【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０、８０：ハイブリッド車両（車両）    １２：エンジン    １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）    １８：Ｃ１クラッチ（第１断接装置）    ３０：ロックアップクラッチ    ３２、８２：機械式オイルポンプ    ３４：Ｋ０クラッチ（第２断接装置）    ７０：電子制御装置    ７６：惰行時制御手段    ＭＧ：モータジェネレータ（電動モータ）    Ｖｏ：判定車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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