(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から、バッテリ及び前記バッテリを充電する充電回路を備えた電動車両への給電を制御する給電制御装置であって、
前記外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される電源側接続部と、
前記電動車両が備える受電用コネクタに着脱自在に接続される車両側接続部と、
前記充電回路との間で状態通知信号を授受するＣＰＬＴ通信部と、
前記電源側接続部と前記車両側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられた接点部と、
充電を許可する状態通知信号が前記ＣＰＬＴ通信部に入力されない間は前記接点部を開極させ、充電を許可する状態通知信号が前記ＣＰＬＴ通信部に入力されると前記接点部を閉極させる制御部と、
前記電動車両側での漏電発生を検知すると前記接点部を開極させる漏電保護部と、
前記給電路に擬似的に漏電状態を発生させる自己漏電発生部とを備え、
前記制御部は、充電を許可する状態通知信号が前記ＣＰＬＴ通信部に入力されると、前記接点部を閉極させた状態で前記自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を発生させることによって前記漏電保護部の動作チェックを行い、
前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作して前記接点部が開極されると、前記制御部は、前記接点部を再び閉極させて、前記電動車両への給電を開始させ、
前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作しなければ、前記制御部は、所定時間の経過後に前記自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を再び発生させて、前記漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする給電制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作しなかった場合、前記漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、前記ＣＰＬＴ通信部を、前記電動車両との間で前記状態通知信号を授受しない状態とすることを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、給電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、外部電源から電気自動車への給電を制御する給電制御装置があった（例えば特許文献１参照）。この給電制御装置では、電気自動車側から充電許可信号が入力されると、リレーを一旦オンさせた後、擬似的に漏電を発生させ、漏電検知機能によってリレーがオフされることを確認した後、電気自動車への給電を開始していた。すなわち、電気自動車に給電して、充電を開始させる前に、漏電検知機能が正常に動作することを確認していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０９８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、給電制御装置の使用環境は様々であり、外部電源が自家発電装置や太陽光発電装置のように電圧レベルが不安定な電源の場合や、外部電源の品質が悪く電圧レベルが安定しない国で使用される場合も考えられる。このような使用環境で充電開始前に漏電検知機能の動作チェックを行う場合、漏電検知機能自体は正常であるにも関わらず、漏電検知機能に十分な電圧が供給されないために、漏電検知機能の動作が異常であると誤検出される可能性があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的とするところは、外部電源の電源電圧が不安定な場合でも、充電開始前に行う漏電検知機能の動作チェックが正常に行える給電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の給電制御装置は、外部電源から、バッテリ及びバッテリを充電する充電回路を備えた電動車両への給電を制御する。この給電制御装置は、電源側接続部と、車両側接続部と、ＣＰＬＴ通信部と、接点部と、制御部と、漏電保護部と、自己漏電発生部とを備える。電源側接続部は、外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される。車両側接続部は、電動車両が備える受電用コネクタに着脱自在に接続される。ＣＰＬＴ通信部は充電回路との間で状態通知信号を授受する。接点部は、電源側接続部と車両側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられる。制御部は、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部に入力されない間は接点部を開極させ、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部に入力されると接点部を閉極させる。漏電保護部は電動車両側での漏電発生を検知すると接点部を開極させる。自己漏電発生部は給電路に擬似的に漏電状態を発生させる。
そして、制御部は、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部に入力されると、接点部を閉極させた状態で自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を発生させることによって漏電保護部の動作チェックを行う。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作して接点部が開極されると、制御部は接点部を再び閉極させて、電動車両への給電を開始させる。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなければ、制御部は、所定時間の経過後に自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を再び発生させて、漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする。
【０００７】
この給電制御装置において、制御部は、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかった場合、漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、ＣＰＬＴ通信部を、電動車両との間で状態通知信号を授受しない状態とすることも好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
１回の動作チェックだけで漏電保護部が正常か否かを判定する場合、動作チェックを行う際に外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っていると、漏電保護部の動作自体は正常であるにも関わらず、漏電保護部に十分な電圧が供給されず、漏電保護部の動作が異常と判断される可能性がある。それに対して、本願発明では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかったとしても、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、所定時間の経過後に擬似的に漏電状態を再び発生させて漏電保護部の動作チェックを再度行っている。外部電源の電源電圧変動が長時間継続することは考えにくいので、所定時間の経過後に動作チェックを再度実施することによって、外部電源の電圧変動による影響を低減して、漏電保護部が正常か否かを確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態の給電制御装置のブロック図である。
【図２】同上の要部の回路図である。
【図３】同上の動作を説明するフローチャートである。
【図４】同上の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】参考例の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】本実施形態の給電制御装置の外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本実施形態の給電制御装置を図１〜図６に基づいて説明する。
【００１１】
本実施形態の給電制御装置１は可搬型の装置であり、外部電源（例えば商用交流電源）から電動車両１００への給電を制御するために用いられる。尚、電動車両１００には、例えば動力源として電動機のみを備えた電気自動車（ＥＶ）や、動力源としてエンジンと電動機を併用するハイブリッド車（ＨＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）がある。電動車両１００は、図１に示すように、電動機を駆動する電源として例えばリチウムイオン二次電池のようなバッテリ１０２と、給電制御装置１を介して外部電源の供給を受けてバッテリ１０２を充電する充電回路１０３とを備えている。
【００１２】
図１は給電制御装置１の概略的なブロック図、図６は給電制御装置１の外観図であり、この給電制御装置１は、外部電源から電動車両１００への給電を制御するための電気回路（図１参照）を収納した直方体状の本体部２を備えている。本体部２の長手方向一端側からは車両側ケーブル３が導出され、本体部２の長手方向他端側からは電源側ケーブル５が導出されている。車両側ケーブル３の先端には、電動車両１００に設けられた受電用コネクタ１０１に着脱自在に接続される車両側プラグ４（車両側接続部、いわゆる充電ガン）が結線されている。また、電源側ケーブル５の先端側には、例えば商用交流電源のような外部電源を供給する電源コンセント（図示せず）に着脱自在に接続される電源側プラグ６（電源側接続部）が結線されている。
【００１３】
給電制御装置１の電気回路は、外部電源と電動車両１００との間で、電圧側極（Ｌ相）の導電路（電圧側ライン）Ｌ１と、接地側極（Ｎ相）の導電路（接地側ライン）Ｌ２と、接地極の導電路（グランドライン）Ｌ３とを構成している。
【００１４】
また給電制御装置１の電気回路は、リレーＲＹ１と、制御部２０と、給電有無検出部２１と、漏電検知部２２と、Ｌ側電圧検知部２３と、Ｎ側電圧検知部２４と、リレー駆動部２５と、ＣＰＬＴ通信部２６と、自己漏電発生部２７とを主要な構成として備えている。
【００１５】
リレーＲＹ１は、給電路を構成する電圧側ラインＬ１及び接地側ラインＬ２にそれぞれ接続された常開接点（接点部）を有し、電源側プラグ６から車両側プラグ４への給電路を開閉する。
【００１６】
制御部２０はマイクロコンピュータからなり、給電制御装置１の全体的な制御を行う。
【００１７】
給電有無検出部２１は、リレーＲＹ１と電源側プラグ６との間において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間に発生する電圧のゼロクロスを検出することによって、電源側プラグ６に外部電源から給電があったことを検出する。
【００１８】
漏電検知部２２は、電圧側ラインＬ１及び接地側ラインＬ２がコアに貫挿された零相変流器ＺＣＴの二次側出力に基づいて漏電の発生を検知する。漏電が発生して、電圧側ラインＬ１に流れる電流と接地側ラインＬ２に流れる電流とに不平衡が生じると、不平衡電流に応じた電流が零相変流器ＺＣＴの二次側に発生する。漏電検知部２２は、零相変流器ＺＣＴの二次側出力をもとに漏電の発生を検知すると、制御部２０の入力端子ＰＩ１に漏電検知信号を出力する。制御部２０は、入力端子ＰＩ１に漏電検知信号が入力されると、リレー駆動部２５に開制御信号を出力して、リレーＲＹ１を開極（オフ）させている。ここにおいて、漏電検知部２２と制御部２０とで、電動車両１００側での漏電発生を検知するとリレーＲＹ１を開極させることによって回路を保護する漏電保護部が構成される。
【００１９】
Ｌ側電圧検知部２３は、リレーＲＹ１と車両側プラグ４との間において電圧側ラインＬ１に発生する電圧を検出し、検出結果を制御部２０の入力端子ＰＩ３に出力する。Ｎ側電圧検知部２４は、リレーＲＹ１と車両側プラグ４との間において接地側ラインＬ２に発生する電圧を検出し、検出結果を制御部２０の入力端子ＰＩ４に出力する。Ｌ側電圧検知部２３及びＮ側電圧検知部２４の検出結果は、リレーＲＹ１の接点が溶着しているか否かを判定するために利用される。すなわち、制御部２０は、リレー駆動部２５によりリレーＲＹ１を開極させた状態で、Ｌ側電圧検知部２３又はＮ側電圧検知部２４によってリレーＲＹ１の二次側で電圧が検出されると、リレーＲＹ１が溶着していると判定する。
【００２０】
リレー駆動部２５は、制御部２０の出力端子ＰＯ１から入力される閉制御信号又は開制御信号に応じてリレーＲＹ１をオン又はオフさせる。
【００２１】
ＣＰＬＴ通信部２６は、上記の導電路Ｌ１〜Ｌ３とは別に設けられた導電路（以下、信号ラインと呼ぶ。）Ｌ４を介して電動車両１００の充電回路１０３に接続され、導電路Ｌ４を通じて充電回路１０３との間で状態通知信号（所謂ＣＰＬＴ信号）を授受する。ＣＰＬＴ通信部２６は、図２の具体回路図に示すように、ＣＰＬＴ入力部２６ａとＣＰＬＴ出力部２６ｂと光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃと抵抗Ｒ２とを主要な構成として備えている。ＣＰＬＴ入力部２６ａは、電動車両１００から信号ラインＬ４を介して入力される状態通知信号を制御部２０の入力端子ＰＩ５に出力する。ＣＰＬＴ出力部２６ｂは、抵抗Ｒ２を介して信号ラインＬ４に接続されており、制御部２０の出力端子ＰＯ２から出力される信号に応じて出力電圧を切り替える。給電制御装置１が電動車両１００に接続されていない状態では、制御部２０は、ＣＰＬＴ出力部２６ｂから（＋１２Ｖ）の直流電圧を出力させる。給電制御装置１が電動車両１００が接続されると、制御部２０は、ＣＰＬＴ出力部２６ｂから電圧レベルが（＋１２Ｖ）と（−１２Ｖ）とに交番するデューティ信号を出力させる。また、給電制御装置１側で異常が発生すると、制御部２０は、ＣＰＬＴ出力部２６ｂから（−１２Ｖ）の直流電圧を出力させる。また、抵抗Ｒ２の信号ラインＬ４側の端子は、光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃの出力側のＭＯＳＦＥＴを介してグランドラインに接続されており、制御部２０からの信号に応じて光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃの出力側のＭＯＳＦＥＴがオンになると、電動車両１００側に通知する状態通知信号が０Ｖに切り替えられる。一方、電動車両１００の充電回路１０３は、抵抗Ｒ２とともに分圧回路を構成する分圧抵抗（図示せず）を備え、分圧抵抗の抵抗値を変化させることによって、状態通知信号のプラス側の電圧レベルが（＋９Ｖ）又は（＋６Ｖ）に切り替えられる。ここにおいて、下記の表１は、給電制御装置１と電動車両１００との間で授受される状態通知信号（ＣＰＬＴ信号）の電圧レベルと動作状態との関係を示している。状態通知信号の電圧レベルが（＋１２Ｖ）の場合は、給電制御装置１に電動車両１００が接続されていない状態を示している。状態通知信号の電圧レベルが（＋９Ｖ）の場合は、給電制御装置１は電動車両１００に接続されているが、電動車両１００側から充電許可信号が入力されておらず、電動車両１００への給電を停止している状態（充電待機状態）を示している。状態通知信号の電圧レベルが（＋６Ｖ）の場合は、電動車両１００側から充電許可信号が入力され、電動車両１００に給電している状態を示している。状態通知信号の電圧レベルが０Ｖの場合は、制御部２０が光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃをオンさせた状態であり、電動車両１００に対して電力利用が不可であることを通知している状態である。また、状態通知信号の電圧レベルが（−１２Ｖ）の場合は、給電制御装置１側で異常が発生したことを電動車両１００に通知している状態である。
【００２２】
【表１】
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【００２３】
自己漏電発生部２７は、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間に抵抗Ｒ１を介して出力側のＭＯＳＦＥＴが接続された光ＭＯＳＦＥＴ２７ａを備えている。自己漏電発生部２７では、テスト釦２７ｂが押されるか、又は、制御部２０の出力端子ＰＯ３がＬレベルに切り替わるかすると、光ＭＯＳＦＥＴ２７ａの入力側の発光ダイオードに流れる。この時、出力側のＭＯＳＦＥＴがオンになり、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間が抵抗Ｒ１を介して短絡されるから、擬似的に漏電状態（この漏電状態を自己漏電と言う。）を発生させることができる。
【００２４】
また給電制御装置１は、リレーＲＹ１よりも電源側プラグ６に近い側の給電路から電源供給を受けて、内部回路の動作電源を生成する電源回路（図示せず）を備えている。また、給電制御装置１は、外部電源からの給電時に点灯する通電表示ランプＬＰ１や、エラー発生時に点灯或いは点滅することで、エラー発生を報知するエラー表示ランプＬＰ２を備えている。
【００２５】
次に、本実施形態の給電制御装置１を用いて電動車両１００の充電を開始する際の動作を図３及び図４に基づいて説明する。図３は本実施形態の充電開始時における動作を説明するフローチャートである。図４は本実施形態の充電開始時における動作を示すタイムチャートであり、同図（ａ）は外部電源の電圧レベル（ピーク値）を、同図（ｂ）はＣＰＬＴ信号を、同図（ｃ）はリレーＲＹ１のオン／オフ状態をそれぞれ示す。また、図５は従来例の充電開始時における動作を示すタイムチャートであり、同図（ａ）は外部電源の電圧レベル（ピーク値）を、同図（ｂ）はＣＰＬＴ信号を、同図（ｃ）はリレーＲＹ１のオン／オフ状態をそれぞれ示す。
【００２６】
電動車両１００の充電を開始する際に、ユーザが電源側プラグ６を電源コンセントに差し込むと（図３のステップＳ１）、給電制御装置１の各部に動作電源が供給されて、給電制御装置１が動作を開始する。給電有無検出部２１が給電有りを検出して制御部２０に検知信号を出力すると、制御部２０は、Ｌ側電圧検知部２３及びＮ側電圧検知部２４の検出結果をもとにリレーＲＹ１が溶着しているか否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、制御部２０は、リレーＲＹ１をオンさせていない状態で、Ｌ側電圧検知部２３又はＮ側電圧検知部２４が電圧を検知していれば、リレーＲＹ１の接点が溶着していると判定する。制御部２０は、ステップＳ２で溶着有りと判定すると、例えばエラー表示ランプＬＰ２を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知する（ステップＳ３）。ステップＳ２で溶着無しと判定されると、制御部２０は、ＣＰＬＴ出力部２６ｂから（＋１２Ｖ）の直流電圧を出力させる（ステップＳ４）。
【００２７】
その後、時刻ｔ１においてユーザが車両側プラグ４を電動車両１００の受電用コネクタ１０１に接続すると（ステップＳ５）、抵抗Ｒ２と電動車両１００側の分圧抵抗とでＣＰＬＴ出力部２６ｂからの出力電圧が分圧されて、状態通知信号の電圧レベルが（＋９Ｖ）に切り替えられる。制御部２０にはＣＰＬＴ入力部２６ａを介して状態通知信号が入力されているので、制御部２０は、状態通知信号の信号レベルが（＋９Ｖ）に切り替わったことから電動車両１００に接続されたと判断し、ＣＰＬＴ出力部２６ｂの出力をデューティ信号に切り替える。この時、状態通知信号は（＋９Ｖ）と（−１２Ｖ）とに交番するデューティ信号となる（ステップＳ６、図４の時刻ｔ１〜ｔ２）。電動車両１００の充電回路１０３では、状態通知信号が（＋９Ｖ）と（−１２Ｖ）とに交番するデューティ信号に切り替わったことから、給電制御装置１側で充電準備が完了したと判断する。
【００２８】
その後、時刻ｔ２において電動車両１００側でも充電準備が完了すると、充電回路１０３は充電を許可する状態通知信号を給電制御装置１に出力する（ステップＳ７）。すなわち、充電回路１０３は、分圧抵抗の抵抗値を変化させ、状態通知信号を（＋６Ｖ）と（−１２Ｖ）とに交番するデューティ信号に切り替えることによって、充電許可を給電制御装置１に通知する（ステップＳ８、時刻ｔ２〜ｔ５）。
【００２９】
制御部２０は、ＣＰＬＴ入力部２６ａを介して入力される状態通知信号に基づいて充電が許可されたと判断すると、リレーＲＹ１をオンさせて給電を開始させるのであるが、給電開始の前に漏電保護部が正常に動作するかを確認する（漏電保護部の動作チェック）。
【００３０】
先ず時刻ｔ３において、制御部２０は、リレー駆動部２５に閉制御信号を出力して、リレーＲＹ１をオンさせる（ステップＳ９）。この状態で、制御部２０は、出力端子ＰＯ３の信号レベルをＬレベルに切り替えて、自己漏電発生部２７により自己漏電を発生させる（ステップＳ１０、時刻ｔ４）。
【００３１】
ここで、制御部２０は、漏電検知部２２から漏電検知信号が入力されるか否かを監視することによって、漏電保護部が正常に動作しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００３２】
外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲内であり、漏電検知部２２自体が正常に動作していれば、漏電検知部２２が自己漏電を検知して、漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力される（ステップＳ１１のＹｅｓ）。制御部２０は、漏電検知信号が入力されるとリレー駆動部２５に開制御信号を出力して、リレーＲＹ１をオフさせており、漏電保護部が正常に動作していると判断する。制御部２０は、漏電保護部が正常と判断すると、リレーＲＹ１をオンさせて給電を開始するのであるが、その前にリレーＲＹ１の溶着チェックを行う。すなわち制御部２０は、Ｌ側電圧検知部２３及びＮ側電圧検知部２４の検出結果に基づいて、リレーＲＹ１の接点が溶着していないかをチェックする（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の判定の結果、接点が溶着していなければ、制御部２０は、リレー駆動部２５に閉制御信号を出力して、リレーＲＹ１をオンさせ、電動車両１００の充電回路１０３にバッテリ１０２の充電を開始させる（ステップＳ１３）。また、ステップＳ１２の判定の結果、接点が溶着していれば、制御部２０は、例えばエラー表示ランプＬＰ２を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知する（ステップＳ１４）。
【００３３】
一方、図４の期間Ｔ１のように外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っている場合、漏電検知部２２が正常に動作しなくなるため、期間Ｔ１内で漏電保護部の動作チェックが行われると、漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力されなくなる（ステップＳ１１のＮｏ）。図５は制御部２０が１回のみの判定で漏電保護部が正常か否かを判定する場合のタイムチャートであり、ステップＳ１１の判定で漏電保護部が正常に動作していないと判定されると、制御部２０が、エラー発生を示す（−１２Ｖ）に状態通知信号を切り替えてしまい（時刻ｔ１１）、電動車両１００側ではそれ以降充電動作が行えなくなってしまう。このように、外部電源の電源電圧が不安定な環境で使用される場合、漏電保護部の動作チェックを１回だけの判定で行うと、漏電検知部２２を含む漏電保護部自体は正常であっても、漏電保護部が正常に機能していないと誤判定される可能性がある。
【００３４】
そこで、本実施形態では、ステップＳ１１において漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力されなかったとしても、制御部２０が、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、漏電保護部の動作チェックを再度行うようにしている。すなわち、ステップＳ１１において漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力されなかった場合、制御部２０は、時刻ｔ５から所定時間Ｔ２（例えば２０秒間）が経過するまで待機状態に切り替わる（ステップＳ１５）。この間、制御部２０は光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃの出力側のＭＯＳＦＥＴをオンさせて状態通知信号の電圧レベルを０Ｖとし、電動車両１００側で充電回路１０３が充電を開始しないようにしている。所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ６において、制御部２０は、光ＭＯＳＦＥＴ２６ｃをオフさせて、状態通知信号を（＋９Ｖ）と（−１２Ｖ）とに交番するデューティ信号に切り替える。その後、充電回路１０３側で充電準備が完了すると、充電回路１０３が分圧抵抗の抵抗値を変化させることによって、状態通知信号の電圧レベルを（＋９Ｖ）から（＋６Ｖ）に変化させ、充電許可を給電制御装置１に通知する（時刻ｔ７）。制御部２０は、ＣＰＬＴ入力部２６ａに入力された状態通知信号をもとに充電が許可されたと判断すると、漏電保護部の動作チェックを再度実行する。すなわち、制御部２０は、時刻ｔ８においてリレー駆動部２５に閉制御信号を出力し、リレーＲＹ１をオンさせた後（ステップＳ１６）、自己漏電発生部２７により自己漏電を発生させる（ステップＳ１７、時刻ｔ９）。ここで、制御部２０は、漏電検知部２２から漏電検知信号が入力されるか否かを監視することによって、漏電保護部が正常に動作しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。所定時間Ｔ２が経過した後は電圧変動が収まり、電源電圧は規定の電圧範囲に収まっているので、漏電検知部２２は正常に動作し、漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力される（ステップＳ１８のＹｅｓ）。制御部２０は、漏電検知信号が入力されるとリレー駆動部２５に開制御信号を出力して、リレー駆動部２５にリレーＲＹ１をオフさせており、漏電保護部が正常に動作していると判断する。その後、制御部２０は、給電を開始する前に溶着チェックを行っており、Ｌ側電圧検知部２３及びＮ側電圧検知部２４の検出結果に基づいて、リレーＲＹ１の接点が溶着していないかをチェックする（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において接点の溶着がなければ、制御部２０は、時刻ｔ１０においてリレー駆動部２５に閉制御信号を出力して、リレーＲＹ１をオンさせ、電動車両１００の充電回路１０３により充電を開始させる（ステップＳ１３）。一方、ステップＳ１２の判定の結果、接点が溶着していれば、制御部２０は、例えばエラー表示ランプＬＰ２を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知する（ステップＳ１４）。
【００３５】
一方、ステップＳ１８において漏電検知部２２から制御部２０に漏電検知信号が入力されなかった場合（ステップＳ１８のＮｏ）、制御部２０は、２回続けて漏電検知部２２が漏電検知に失敗したことから漏電保護部自体の動作が異常だと判断する。この時、制御部２０は、状態通知信号の電圧レベルを（−１２Ｖ）に切り替えて、電動車両１００に異常発生を報知し、電動車両１００側でバッテリ１０２の充電を開始させないようにする。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の給電制御装置１は、外部電源から、バッテリ１０２及びバッテリ１０２を充電する充電回路１０３を備えた電動車両１００への給電を制御する。この給電制御装置１は、電源側接続部たる電源側プラグ６と、車両側接続部たる車両側プラグ４と、ＣＰＬＴ通信部２６と、接点部たるリレーＲＹ１と、制御部２０と、漏電保護部（漏電検知部２２及び制御部２０からなる）と、自己漏電発生部２７とを備える。電源側プラグ６は、外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される。車両側プラグ４は、電動車両１００が備える受電用コネクタ１０１に着脱自在に接続される。ＣＰＬＴ通信部２６は充電回路１０３との間で状態通知信号を授受する。リレーＲＹ１は、電源側プラグ６と車両側プラグ４との間を電気的に接続する給電路（電圧側ラインＬ１及び接地側ラインＬ２からなる）に設けられている。制御部２０は、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部２６に入力されない間はリレーＲＹ１を開極させ、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部２６に入力されるとリレーＲＹ１を閉極（オン）させる。漏電保護部（漏電検知部２２及び制御部２０からなる）は電動車両１００側での漏電発生を検知するとリレーＲＹ１を開極させる。自己漏電発生部２７は給電路に擬似的に漏電状態を発生させる。そして、制御部２０は、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ通信部２６に入力されると、リレーＲＹ１を閉極させた状態で自己漏電発生部２７により擬似的に漏電状態を発生させることによって漏電保護部の動作チェックを行う。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作してリレーＲＹ１が開極されると、制御部２０はリレーＲＹ１を再び閉極させて、電動車両１００への給電を開始させる。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなければ、制御部２０は、所定時間Ｔ２の経過後に自己漏電発生部２７により擬似的に漏電状態を再び発生させ、漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする。
【００３７】
ところで、１回の動作チェックだけで漏電保護部が正常か否かを判定する場合、動作チェックを行う際に外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っていると、漏電保護部自体は正常であるにも関わらず、外部電源の電源電圧が低下しているために漏電保護部の動作が異常になり、漏電保護部が異常と誤判断される可能性がある。それに対して、本実施形態では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかったとしても、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、所定時間Ｔ２の経過後に擬似的に漏電状態を再び発生させて漏電保護部の動作チェックを再度行っている。外部電源の電源電圧変動が長時間継続することは考えにくいので、所定時間Ｔ２の経過後に動作チェックを再度実施することによって、外部電源の電圧変動による影響をキャンセルして、漏電保護部が正常か否かを確実に判定することができる。
【００３８】
また本実施形態では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかった場合、制御部２０が、漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、ＣＰＬＴ通信部２６を、電動車両１００との間で状態通知信号を授受しない状態としている。すなわち、制御部２０は、漏電保護部の動作チェックを最初に行ってから、動作チェックを再度行うまでの間、状態通知信号を０Ｖ（電力利用が不可の状態を示す信号）として、ＣＰＬＴ通信部２６を、電動車両１００との間で状態通知信号を授受しない状態に切り替えている。
【００３９】
これにより、動作チェックを再度行うまでの間に電動車両１００側で充電が開始されることはない。また、状態通知信号がエラー表示の（−１２Ｖ）に切り替えられると、電動車両１００は充電を開始できない状態にロックされ、ロックを開示するためにはユーザの操作が必要になるが、制御部２０は、動作チェックを再度行うまでの間に、ＣＰＬＴ通信部２６を電動車両１００との間で状態通知信号を授受しない状態としている。したがって、漏電保護動作の動作チェックを再び行った際に漏電保護動作が正常に行われていれば、電動車両１００側ではその後に充電動作を開始させることができる。
【００４０】
尚、本実施形態では制御部２０が漏電保護部の動作チェックを行う回数は最大２回であるが、動作チェックの回数は２回に限定されず、３回以上でもよく、外部電源の安定度などを考慮して５回程度に設定するのが好ましい。また、上記の所定時間Ｔ２は電動車両１００側のコントローラをリセットするために必要な時間よりも長い時間に設定されるのが好ましく、例えば２０秒程度に設定されている。
【符号の説明】
【００４１】
１  給電制御装置
４  車両側プラグ（車両側接続部）
６  電源側プラグ（電源側接続部）
２０  制御部（制御部、漏電保護部）
２２  漏電検知部（漏電保護部）
２６  ＣＰＬＴ通信部
２７  自己漏電発生部
１００  電動車両
１０１  受電用コネクタ
１０２  バッテリ
１０３  充電回路
ＲＹ１  リレー（接点部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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