(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車が嵌合された回転軸をテーパコロ軸受を介して支持する歯車装置の前記テーパコロ軸受のエンドプレーを計測するエンドプレー計測装置であって、
前記回転軸に固定され前記歯車装置を軸方向に進退動させる動力を発生する動力発生部と、
前記動力発生部と前記歯車装置との間に介在し、前記動力発生部の動力により前記歯車装置の軸方向の位置を変更させる位置変更部と、
を備え、
前記位置変更部は、前記回転軸を跨ぐように配置され両端が前記動力発生部に連結されるコの字状に形成され、自由端が前記動力発生部の動力を受けることによりこの動力を倍力変換して前記歯車装置に伝達する倍力機構を備えたことを特徴とするエンドプレー計測装置。
【請求項２】
歯車が嵌合された回転軸をテーパコロ軸受を介して支持する歯車装置の前記テーパコロ軸受のエンドプレーを計測するエンドプレー計測装置であって、
前記回転軸に固定され前記歯車装置を軸方向に進退動させる動力を発生する動力発生部と、
前記動力発生部と前記歯車装置との間に介在し、前記動力発生部の動力により前記歯車装置の軸方向の位置を変更させる位置変更部と、
を備え、
前記位置変更部は、
前記回転軸を跨ぐように配置されて両端が前記動力発生部に連結されるコの字状に形成され、自由端が前記動力発生部の動力を受けることによりこの動力を倍力変換する倍力機構と、
前記回転軸を挟み込むように配置される複数の部材が周方向に相互に連結して成る環状組立体と、一端が前記環状組立体に接続され他端が前記歯車装置に固定される複数のロッドとにより構成され、前記倍力機構で変換された力を前記歯車装置へ伝達する動力伝達機構と、
を備え、
前記倍力機構には、前記動力伝達機構が周方向に回転可能なように前記動力伝達機構を挟み込むローラが設けられていることを特徴とするエンドプレー計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両の歯車装置に用いられる軸受のエンドプレーを計測する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の床下に設けられ駆動装置は、主に、台車枠と台車枠に設置された主電動機と、主電動機および大歯車軸に連結されて主電動機の回転数を減じて大歯車軸に駆動力を伝達する歯車装置とを有して構成されている。【０００３】
歯車装置には、小歯車軸に固定される高速側の小歯車と、大歯車軸に固定され小歯車と噛み合う低速側の大歯車と、小歯車および大歯車を収める歯車箱とが内蔵される。【０００４】
小歯車および大歯車は、各歯車の両側を配設された軸受によって互いの軸線が平行となるように歯車箱内に保持されている。この軸受にはラジアル荷重とスラスト荷重を支持可能であり荷重許容量の大きい円錐状のテーパコロ軸受(ｔａｐｅｒｅｄ ｒｏｌｌｅｒ ｂｅａｒｉｎｇ)が用いられる。【０００５】
テーパコロ軸受を適切に使用するためには軸受外輪とテーパコロとの間の軸方向隙間（エンドプレー）を管理することが重要である。エンドプレーは一般的に工場組立時などに専用の計測装置を用いて計測される。【０００６】
下記特許文献１に示される従来技術では、歯車装置が計測台に設置された状態で、回転軸の軸方向に荷重を加えてギヤケースが押し引きされる。この操作によって大歯車軸とギヤケースとの軸方向への相対変位量が求められ、この相対変位量がテーパコロ軸受のエンドプレーとして計測される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１１８９２号公報（図１など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に示される従来技術では、多数の機器が艤装されている台車枠に取り付けられた状態の歯車装置のエンドプレーを計測することが出来ないため、台車枠に取り付けられた状態の歯車装置のエンドプレーを計測する場合、台車枠から歯車装置を取り外す作業や、エンドプレー計測後の歯車装置を再び台車枠に組み付ける作業が発生するだけでなく、取り外された歯車装置を設置するための計測台などを準備する必要がある。従って従来技術はエンドプレーの計測に伴う多大な作業時間および作業コストを要するという課題があった。【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンドプレー計測に伴う作業時間および作業コストの更なる低減を図ることができるエンドプレー計測装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、歯車が嵌合された回転軸をテーパコロ軸受を介して支持する歯車装置の前記テーパコロ軸受のエンドプレーを計測するエンドプレー計測装置であって、前記回転軸に固定され前記歯車装置を軸方向に進退動させる動力を発生する動力発生部と、前記動力発生部と前記歯車装置との間に介在し、前記動力発生部の動力により前記歯車装置の軸方向の位置を変更させる位置変更部と、を備え、前記位置変更部は、前記回転軸を跨ぐように配置され両端が前記動力発生部に連結されるコの字状に形成され、自由端が前記動力発生部の動力を受けることによりこの動力を倍力変換して前記歯車装置に伝達する倍力機構を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、動力発生部を大歯車軸に固定し、かつ、動力発生部で駆動される位置変更部を歯車箱に固定するようにしたので、車両床下の狭い空間を有効に利用してエンドプレーの計測を行うことができ、エンドプレー計測に伴う作業時間および作業コストの更なる低減を図ることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、鉄道車両の床下に設けられた駆動装置を模式的に示す図である。
【図２】図２は、図１に示される矢印Ａの方向から見た歯車装置の外観図である。
【図３】図３は、歯車装置の断面図である。
【図４】図４は、歯車装置に用いられるテーパコロ軸受の分解斜視図である。
【図５】図５は、歯車装置、主電動機、および車軸を模式的に示す斜視図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係るエンドプレー計測装置を車軸に取り付けたときの斜視図である。
【図７】図７は、エンドプレー計測装置の斜視図である。
【図８】図８は、エンドプレー計測装置の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係るエンドプレー計測装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
実施の形態．
図１は、鉄道車両の床下に設けられた駆動装置を模式的に示す図である。図２は、図１に示される矢印Ａの方向から見た歯車装置の外観図である。図３は、歯車装置の断面図である。図４は、歯車装置に用いられるテーパコロ軸受の分解斜視図である。図５は、歯車装置、主電動機、および車軸を模式的に示す斜視図である。図６は、本発明の実施の形態に係るエンドプレー計測装置を車軸に取り付けたときの斜視図である。図７は、エンドプレー計測装置の斜視図である。図８は、エンドプレー計測装置の動作を説明するための図である。
【００１５】
図１には鉄道車両用の駆動装置２００が示され、駆動装置２００は、台車枠１に設置された２つの主電動機５と、台車枠１に回転可能に設置され両端に車輪６が設けられた大歯車軸４と、主電動機５および大歯車軸４に連結され主電動機５の回転数を減じて大歯車軸４に駆動力を伝達する歯車装置１００とを有して構成されている。
【００１６】
歯車装置１００は、主電動機５の回転数を減じて大歯車軸４に伝達するものである。大歯車軸４は歯車装置１００に取り付けられている。主電動機５の回転軸と歯車装置１００の小歯車軸２とは、たわみ軸継手３により可撓的に連結されている。この構造により、主電動機５の回転トルクがたわみ軸継手３を介して歯車装置１００に伝達され、車輪６が回転駆動される。
【００１７】
図２において歯車装置１００は、小歯車軸２に固定され大歯車軸４と噛み合う小歯車１０と、大歯車軸４に固定された大歯車９と、小歯車１０および大歯車９を収める歯車箱７と、歯車装置１００を台車枠１へ装架するための吊座部１２とを有して構成されている。
【００１８】
歯車箱７には、軸受外輪を取り囲んで支持する小歯車側軸受端蓋１１および大歯車側軸受端蓋８が嵌設されている。
【００１９】
なお、歯車箱７内の底部には潤滑油が貯留され、図示しない油面計などによって、大歯車９の一部が潤滑油に浸漬するように潤滑油の油面高さが管理されている。潤滑油は大歯車９が回転することによってかき上げられ、大歯車９と小歯車１０との噛み合い部や図３に示されるテーパコロ軸受（以下「軸受２０」）などに供給される。
【００２０】
図３には、図２の矢印Ｂの方向から見た歯車装置１００の断面が示され、一対の軸受２０と、各軸受２０で回転可能に設けられたクイル軸１３と、クイル軸１３に圧入された大歯車軸４と、クイル軸１３の外周に配設された大歯車９と、一対の大歯車側軸受端蓋８とが示されている。
【００２１】
軸受２０は、クイル軸１３と一体回転する内輪２２と、大歯車側軸受端蓋８によって保持される外輪２３と、内輪２２と外輪２３との間に転動自在に配置された複数のテーパコロ（以下「コロ２１」）と、を有して構成されている。なお、図４では図示省略されているが、軸受２０には、複数のコロ２１が軸受２０から外れることを防ぐとともに、軸受２０の中でのコロ２１同士の接触を防ぐために保持器２４（図４参照）が設けられている。
【００２２】
大歯車側軸受端蓋８はすり鉢状を成し、軸受２０の保守性を考慮して歯車箱７の側面に向けて螺入される締結部材（図示せず）で着脱可能に固定されている。
【００２３】
大歯車側軸受端蓋８には、歯車装置１００の機内側に突出する円環部８ｂと、歯車装置１００の機外側に形成されたボルト挿入穴８ａとが形成されている。円環部８ｂは外輪２３の外周面と歯車箱７との間に介在し、その内周面が外輪２３の外周面と接するように形成されている。軸受２０の外輪２３は、円環部８ｂの内周面により保持されるため、大歯車側軸受端蓋８が取り外された場合、コロ２１から分離される。
【００２４】
ボルト挿入穴８ａは大歯車軸４の中心に対して同心円上に複数形成されている。本実施の形態では一例として２つのボルト挿入穴８ａが形成され、これらのボルト挿入穴８ａにロッド５３のネジ部５４（図７参照）が挿入される。
【００２５】
ボルト挿入穴８ａには雌ネジ加工が施されており、ボルト挿入穴８ａにロッド５３のネジ部５４（図７参照）が螺入されることにより、大歯車側軸受端蓋８に動力伝達機構５０が固定される。なお、本実施の形態では一例として大歯車側軸受端蓋８にボルト挿入穴８ａが形成されているが、ボルト挿入穴８ａの位置は大歯車側軸受端蓋８に限定されるものではなく、ボルト挿入穴８ａは歯車箱７に形成してもよい。
【００２６】
図示例の歯車装置１００では大歯車側軸受端蓋８とクイル軸１３との間にラビリンス（微小隙間）が設けられている。ラビリンスは歯車箱７内の潤滑油が機外に漏洩することを抑制すると共に機外の塵埃などが機内に浸入することを抑制するための機構である。
【００２７】
図４には軸受２０の詳細構造が示されている。歯車装置１００の軸受２０は、小歯車１０と大歯車９との噛み合いにより、径方向（軸受２０の直径方向）と軸方向（大歯車軸４と平行な方向）の力（ラジアル荷重とスラスト荷重）を同時に受ける。そのため、これらの荷重を支持可能な円錐形状のコロ２１が用いられている。
【００２８】
円錐形状のコロ２１を用いた軸受２０では、外輪２３とコロ２１との間のエンドプレー（図中Ｃ）を適切な範囲内に管理することが重要である。エンドプレーが適切な範囲より大きい場合には異常振動を引き起こし、エンドプレーが適切な範囲より小さい場合には軸受２０内への潤滑油の供給が不足することにより異常過熱で焼付きが生じ寿命が大幅に短縮される可能性があるためである。
【００２９】
一方、駆動装置２００では、図５に示されるように主電動機５が歯車装置１００に接続され、主電動機５の近傍には大歯車軸４が存在する。このように駆動装置２００を構成する各機器は車両床下の狭い空間に高密度で艤装されているため、空間的な制約が大きい。
【００３０】
軸受２０のエンドプレーの調整は通常、工場組立時に行われるが、営業投入された車両のエンドプレーを再計測する場合もある。従来技術では、台車の機器との干渉を避けるため、台車枠１から取り外された歯車装置１００が計測台に設置された状態で、大歯車軸４の軸方向に荷重を加えて歯車箱７が押し引きされ、この操作によって大歯車軸４と歯車箱７との軸方向への相対変位量が求められ、この相対変位量がエンドプレーとして計測される。
【００３１】
本実施の形態に係るエンドプレー計測装置７０は、車両床下の狭い空間を有効に活用して、歯車装置１００が台車枠１に設置された状態、すなわち大歯車軸４が歯車装置１００に挿入された状態でエンドプレーの計測ができるように構成されている。図６から図８を用いてその構造と動作を説明する。
【００３２】
図６には現車使用状態、すなわち台車枠１に艤装された状態の大歯車軸４および歯車箱７に取り付けられたエンドプレー計測装置７０が示されている。図示例の歯車箱７、主電動機５、車輪６、および大歯車軸４の位置関係は現車使用状態と同様である。
【００３３】
図示例では、たわみ軸継手３が主電動機５から外され、歯車箱７が大歯車軸４のみに接続されている。さらに図示例の歯車箱７は図５の状態から約９０度回転した状態となっている。大歯車側軸受端蓋８にはエンドプレー計測装置７０のロッド５３が接続され、大歯車軸４にはエンドプレー計測装置７０の動力発生部３０が固定されている。
【００３４】
図７にはエンドプレー計測装置７０の詳細構造が示され、エンドプレー計測装置７０は、大歯車軸４に固定される動力発生部３０と、動力発生部３０と歯車箱７との間に介在し動力発生部３０の動力により大歯車軸４に対する歯車箱７の軸方向の位置を相対的に変化させる位置変更部６０とで構成されている。また、位置変更部６０は、動力伝達機構５０と倍力機構４０とで構成されている。
【００３５】
倍力機構４０は、大歯車軸４を跨ぐように配置される一対のアーム部４２の一端４２ｂが連結部４１で連結され平面視コの字状に形成され、自由端（連結部４１）が動力発生部３０の動力を受けることによりこの動力を倍力変換して歯車箱７に伝達する。
【００３６】
アーム部４２の他端４２ａは、ボルト４３で支持部３５の端部３５ａに回転可能に接続される。この構成により倍力機構４０の連結部４１がボルト４３を支点Ｈ（図８参照）として回動する。
【００３７】
アーム部４２の一端４２ｂから他端４２ａまでの間には一対の支持部４４が設けられている。支持部４４は、大歯車軸４を径方向に跨ぐように配置され、アーム部４２から歯車装置１００に向けて延びる平板状に形成されている。
【００３８】
支持部４４は、ボルト４３から支持部４４までの距離がボルト４３から連結部４１までの距離よりも短くなるように設置されている。なお、図７には大歯車軸４の手前側の支持部４４が示されているが、大歯車軸４の奥側にも支持部４４が設けられている。
【００３９】
各支持部４４の大歯車軸４側の面に、軸方向に所定距離を隔てて設置され、かつ、動力伝達機構５０を軸方向から挟み込む一対のローラ４５が設けられている。
【００４０】
動力発生部３０は、環状組立体３９とエアシリンダ３１と動力伝達部３７と一対の支持部３５とで構成されている。環状組立体３９は、大歯車軸４の外周面と相似形に形成され、かつ、大歯車軸４を挟み込むように配置される平面視Ｃ字状の一対の固定部３２，３３が、締結具（例えばボルト３８）で周方向に相互に連結して成る。
【００４１】
固定部３２には、歯車箱７（大歯車側軸受端蓋８）を軸方向に変位させる駆動源であるエアシリンダ３１が設けられている。エアシリンダ３１には、倍力機構４０の連結部４１を軸方向（図中の矢印方向）に進退動させる動力伝達部３７が設けられている。
【００４２】
動力伝達部３７の端部には、倍力機構４０の連結部４１に係り止めされるフック３６が形成されている。図示例のフック３６は、連結部４１と大歯車軸４との間に介在し、かつ、連結部４１に係り止めされるように設けられている。フック３６と連結部４１との接触点は動力発生部３０が動作した際に力点Ｉ（図８参照）として作用する。
【００４３】
なお、動力伝達部３７の構造は図示例に限定されるものではなく、倍力機構４０の連結部４１に係り止め可能な構造であれば図示例以外の構造でもよい。また、本実施の形態では歯車箱７（大歯車側軸受端蓋８）を軸方向に変位させる駆動源としてエアシリンダ３１が用いられているが、エアシリンダ３１に代えて他の動力源を用いてもよい。
【００４４】
固定部３３には、大歯車軸４を跨ぐように大歯車軸４と平行に配置されて固定部３３から歯車装置１００に向けて延びる平板状の一対の支持部３５が設けられている。図７には大歯車軸４の手前側の支持部３５のみ示されているが、大歯車軸４の奥側にも支持部３５が設けられている。各支持部３５の歯車装置１００側の端部３５ａには、ボルト４３により倍力機構４０のアーム部４２が回転可能に接続される。
【００４５】
動力伝達機構５０は、環状組立体５７と一対のロッド取付け部５２とロッド５３とで構成されている。
【００４６】
環状組立体５７は、大歯車軸４を挟み込むように配置される複数の分割部材５１，５６が締結具（例えばボルト５５）で周方向に相互に連結して成る。分割部材５１，５６は大歯車軸４の外周面と相似形の平面視Ｃ字状に形成されている。
【００４７】
環状組立体５７は、軸方向端面５７ａがローラ４５で保持されるように配置される。この構成により、動力発生部３０が動作した際、ローラ４５と環状組立体５７との接触点が作用点Ｊ（図８参照）として作用する。すなわち、動力伝達部３７が図８の矢印Ｅの方向（動力発生部３０側）に動作したとき、連結部４１とボルト４３との接触点を支点Ｈ、フック３６と連結部４１との接触点を力点Ｉ、ローラ４５と環状組立体５７との接触点を作用点Ｊとする「てこの原理」により、作用点Ｊであるローラ４５に力Ｐ１に対応する力Ｐ２が加わる。このことにより、エアシリンダ３１の動力を増幅させて大歯車側軸受端蓋８に伝えることができる。
【００４８】
環状組立体５７には、環状組立体５７の中心を通る対角線上に配置され、かつ、環状組立体５７から径外側に延びる一対のロッド取付け部５２が設けられている。各ロッド取付け部５２には歯車装置１００側に延びるロッド５３の一端が接続されている。このロッド５３の他端には大歯車側軸受端蓋８のボルト挿入穴８ａ（図６参照）に挿入されるネジ部５４が形成されている。ネジ部５４には雄ネジ加工が施されており、ネジ部５４がボルト挿入穴８ａに螺入されることにより、動力伝達機構５０が大歯車側軸受端蓋８に固定される。
【００４９】
次に、エンドプレー計測装置７０の組み立て手順を説明する。まず図６に示されるようにたわみ軸継手３と主電動機５との接続が外され、歯車箱７が回転される。その後、（１）大歯車軸４に動力発生部３０が仮止めされ、（２）ロッド５３と環状組立体５７が歯車箱７に組み付けられる。（３）仮止めしていた動力発生部３０の位置を調整して倍力機構４０が取り付けられる。
【００５０】
次に図８を用いてエンドプレー計測装置７０による計測動作を説明する。図８には上記手順により組み立てられたエンドプレー計測装置７０が示されている。図８（ａ）には歯車箱７を引くときの動作が示され、図８（ｂ）には歯車箱７を押すときの動作が示されている。
【００５１】
図８（ａ）において、操作部３４の操作によって動力伝達部３７が図中矢印Ｅの方向（動力発生部３０側）に動作したとき、前述した「てこの原理」により力点Ｉの力Ｐ１が作用点Ｊで増幅され、増幅された力Ｐ２で大歯車側軸受端蓋８が動力発生部３０側に引っ張られる。この動作により、歯車装置１００の動力発生部３０側とは反対（歯車装置１００の右側）に設けられた軸受２０の外輪２３とコロ２１とが接触する（符号Ｋ参照）。このとき、歯車装置１００の歯車箱７は動力発生部３０に最も接近した位置（最左位置）となる。このときの大歯車軸４に対する歯車箱７の位置がダイヤルゲージなど（図示せず）を用いて計測される。
【００５２】
続いて図８（ｂ）において、動力伝達部３７が図中矢印Ｆの方向（歯車装置１００側）に動作したとき、前述同様に力点Ｉの力Ｐ１が作用点Ｊで増幅され、増幅された力Ｐ２で大歯車側軸受端蓋８が動力発生部３０の反対側に押される。この動作により、歯車装置１００の動力発生部３０側（歯車装置１００の左側）に設けられた軸受２０の外輪２３とコロ２１とが接触する（符号Ｌ参照）。このとき、歯車装置１００の歯車箱７は動力発生部３０から最も離れた接近した位置（最右位置）となる。このときの大歯車軸４に対する歯車箱７の位置がダイヤルゲージなど（図示せず）を用いて計測される。
【００５３】
そして、計測された最左位置から最右位置までの距離によって大歯車軸４と歯車装置１００との軸方向に対する相対変位量を求めることができ、この相対変位量が軸受２０のエンドプレーとして計測される。このように本実施の形態に係るエンドプレー計測装置７０は、大歯車軸４と歯車箱７に固定され、大歯車軸４に対して歯車箱７を相対的に変位させてその変位量を計測することによって現車使用状態の歯車装置１００のエンドプレーを計測することができる。
【００５４】
なお、大歯車側軸受端蓋８を単に押し引きするだけではコロ２１の向きが不均一の場合があり、このことによる計測誤差が発生する可能性がある。そのため、大歯車側軸受端蓋８を引くときと押すときにはそれぞれ「コロなじませ作業」を行うことが望ましい。「コロなじませ作業」は、保持器２４の中に嵌め込まれているコロ２１の向きを均一化するための作業であり、歯車箱７の吊座部１２（図６参照）を持ちながら歯車箱７を周方向に回転させることで行われる。本実施の形態に係るエンドプレー計測装置７０では、大歯車側軸受端蓋８に固定される動力伝達機構５０がローラ４５によって周方向に回転可能に支持されている。従って力Ｐ２による軸方向の荷重を付加させながら歯車箱７を回転させることができ、「コロなじませ作業」を効率よく行うことができる。
【００５５】
以上に説明したように本実施の形態に係るエンドプレー計測装置７０は、歯車が嵌合された回転軸（大歯車軸４）をテーパコロ軸受（軸受２０）を介して支持する歯車装置１００のテーパコロ軸受のエンドプレーを計測するエンドプレー計測装置７０であって、回転軸に固定され歯車装置１００を軸方向に進退動させる動力を発生する動力発生部３０と、動力発生部３０と歯車装置１００との間に介在し、動力発生部３０の動力により歯車装置１００の軸方向の位置を変更させる位置変更部６０と、を備える。この構成により、車両床下の狭い空間を有効に活用して、歯車装置１００が台車枠１に設置された状態でエンドプレーの計測を行うことができる。従って、台車枠１から歯車装置１００を取り外す作業や、エンドプレー計測後の歯車装置１００を再び台車枠１に組み付ける作業が不要であり、従来技術を用いたエンドプレーの計測に比べて、作業時間を大幅に短縮することができると共に作業コストを大幅に低減することができる。
【００５６】
また位置変更部６０は、回転軸を跨ぐように配置されて両端が動力発生部３０に連結されるコの字状に形成され、自由端が動力発生部３０の動力を受けることによりこの動力を倍力変換する倍力機構４０と、回転軸を挟み込むように配置される複数の部材（分割部材５１，５６）が周方向に相互に連結して成る環状組立体５７と、一端が環状組立体５７に接続され他端が歯車装置１００に固定される複数のロッド５３とにより構成され、倍力機構４０で変換された力を歯車装置１００へ伝達する動力伝達機構５０と、を備え、倍力機構４０には、動力伝達機構５０が周方向に回転可能なように動力伝達機構５０を挟み込むローラ４５が設けられている。この構成により、軸方向の荷重を加えながら歯車箱７を回転させることができ、「コロなじませ作業」を効率よく行うことができる。
【００５７】
また、本実施の形態では、ローラ４５によって回転可能に構成された動力伝達機構５０を備えたエンドプレー計測装置７０の構成例を説明したが、エンドプレー計測装置７０は、例えば動力伝達機構５０とローラ４５を省き、倍力機構４０の支持部４４にロッド５３と同様のロッドを固定するように構成してもよい。すなわち位置変更部６０は、回転軸を跨ぐように配置され両端が動力発生部に連結されるコの字状に形成され、自由端（連結部４１）が動力発生部３０の動力を受けることによりこの動力を倍力変換して歯車装置１００に伝達する倍力機構を備えるように構成してもよい。この倍力機構は、図７に示される倍力機構４０を改良したものに相当する。このように構成した場合でも、現車使用状態でのエンドプレーの計測が可能であり、エンドプレー計測装置７０の構造が簡素化され、エンドプレー計測装置７０を安価に製造することができる。
【００５８】
また、本実施の形態では、位置変更部６０を備えたエンドプレー計測装置７０の構成例を説明したが、エンドプレー計測装置７０は、例えば位置変更部６０を省き、動力伝達部３７を直接歯車装置１００に固定するように構成してもよい。すなわち、エンドプレー計測装置７０は、回転軸に固定され歯車装置１００を軸方向に進退動させる動力を発生する動力発生部３０と、この動力発生部に接続され動力発生部の動力を歯車装置１００へ伝達する動力伝達部材と、を備えるように構成してもよい。この動力伝達部材は図７に示される倍力機構４０を改良したものに相当したものである。なお、この構成では動力発生部３０が大歯車軸４の中心に対して同心円上に等間隔に２つ形成されていることが望ましい。そしてこれらの動力発生部３０を同時に操作することによって図８で説明した計測動作が可能となる。このように構成した場合でも、現車使用状態でのエンドプレーの計測が可能であり、エンドプレー計測装置７０の構造の更なる簡素化を図ることができ、エンドプレー計測装置７０を安価に製造することができる。
【００５９】
なお、本実施の形態ではクイル軸１３を用いた歯車装置１００に適用したエンドプレー計測装置７０の構成例を説明したが、本実施の形態に係るエンドプレー計測装置７０は、クイル軸１３を用いない歯車装置、すなわち歯車が回転軸に直接接続される方式の歯車装置にも適用可能である。
【００６０】
また、本発明の実施の形態は、本発明の内容の一例を示すものであり、更なる別の公知技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは無論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明は、軸受のエンドプレーを計測する装置に適用可能であり、特に、エンドプレー計測に伴う作業時間および作業コストの更なる低減を図ることができる発明として有用である。
【符号の説明】
【００６２】
１  台車枠、２  小歯車軸、３  たわみ軸継手、４  大歯車軸、５  主電動機、６  車輪、７  歯車箱、８  大歯車側軸受端蓋、８ａ  ボルト挿入穴、８ｂ  円環部、９  大歯車、１０  小歯車、１１  小歯車側軸受端蓋、１２  吊座部、１３  クイル軸、２０  テーパコロ軸受、２１  テーパコロ、２２  内輪、２３  外輪、２４  保持器、３０  動力発生部、３１  エアシリンダ、３２  固定部、３３  固定部、３４  操作部、３５  支持部、３６  フック、３７  動力伝達部、３８  ボルト、３９  環状組立体、４０  倍力機構、４１  連結部、４２  アーム部、４２ａ  他端、４２ｂ  一端、４３  ボルト、４４  支持部、４５  ローラ、５０  動力伝達機構、５１  分割部材、５２  ロッド取付け部、５３  ロッド、５４  ネジ部、５５  ボルト、５６  分割部材、５７  環状組立体、５７ａ  軸方向端面、６０  位置変更部、７０  エンドプレー計測装置、１００  歯車装置、２００  駆動装置、Ｈ  支点、Ｉ  力点、Ｊ  作用点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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