(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１３６）と、
シフト操作子の操作によるシフトドラム（１００）の回動に伴って、シフトドラム（１００）の軸方向に駆動するシフトフォーク（１１４、１１６、１１８）を変位させて、メインシャフト（１８）およびカウンタシャフト（２０）にそれぞれ取り付けられる変速ギアの駆動側ドグ（９２）および従動側ドグ（９６）の噛合からなるドグクラッチ（９０）の噛合状態を切り換える多段変速機（１２）と、
変速ギアを検出するギアポジション検出手段（１２６）と、
前記シフト操作子が操作されたことを検出するシフト操作検出手段（１０８）と、
前記シフト操作検出手段（１０８）によってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を抑制する出力制御部（１５０）と、
を備える変速制御装置（１０）において、
前記カウンタシャフト（２０）の回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段（１３８）を備え、
前記出力制御部（１５０）は、前記ギアポジション検出手段（１２６）が前記シフト操作子のシフトアップ操作による次段の変速ギアへの変速が完了したことを検出する前に、前記エンジンの出力抑制を解除するものであって、シフトアップ操作時における前記エンジン回転数または前記メインシャフト（１８）の回転数である駆動側回転数、または、シフトアップ操作時における駆動輪の回転数または前記カウンタシャフト（２０）の回転数である従動側回転数が、所定値以下であるか否かに応じて、前記エンジンの出力抑制の解除タイミングの算出方法を切り換えることを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置（１０）において、
前記所定値は、前記シフト操作子のシフトアップ操作時に前記ギアポジション検出手段（１２６）が検出した変速ギアに応じて設定されることを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置（１０）において、
前記出力制御部（１５０）は、シフトアップ操作時における前記駆動側回転数または前記従動側回転数が所定値以下の場合には、前記駆動側回転数と前記従動側回転数との差が、所定回転数以下となったタイミングで出力抑制を解除することを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速制御装置（１０）において、
前記出力制御部（１５０）は、シフトアップ操作時における前記駆動側回転数または前記従動側回転数が所定値より大きい場合には、前記駆動側回転数が前記従動側回転数まで下がってから所定時間経過したタイミングで出力抑制を解除することを特徴とする変速制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインクラッチを切ることなくシフトアップを行うことができる変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、メインクラッチを操作せずに変速操作を行うことができる自動二輪車の変速制御装置が記載されており、シフトアップ操作が行われると制御時間の間だけ燃料供給を停止し（エンジンの出力をカットし）、その後、燃料供給を再開する（出力カットを終了する）技術が知られている。
【０００３】
例えば、下記に示す特許文献１には、ドグクラッチに掛かる荷重に着目して、エンジン回転数とギアポジションとからドグクラッチに掛かる荷重を推定し、この荷重が大きいほど制御時間を長くすることで、クラッチレスでシフトアップするに十分な制御時間を確保することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２６０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この変速時の駆動力の途切れは、運転者にとっては短ければ短いほどよいので、変速ギアの切り換えに必要とされる時間が確保されれば、できる限り短い方がよい。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１では、ギアポジション毎にエンジン回転数のみに比例した時間を制御時間として設定しているが、どのような場合であっても確実に変速ギアを切り換える時間を確保するために、この比例定数を比較的大きく設定する必要があり、条件によっては必要以上に燃料供給が停止されてしまうことが考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンの出力抑制を行う時間を短くする変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る変速制御装置（１０）は、以下の特徴を有する。
【０００９】
第１の特徴；エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１３６）と、シフト操作子の操作によるシフトドラム（１００）の回動に伴って、シフトドラム（１００）の軸方向に駆動するシフトフォーク（１１４、１１６、１１８）を変位させて、メインシャフト（１８）およびカウンタシャフト（２０）にそれぞれ取り付けられる変速ギアの駆動側ドグ（９２）および従動側ドグ（９６）の噛合からなるドグクラッチ（９０）の噛合状態を切り換える多段変速機（１２）と、変速ギアを検出するギアポジション検出手段（１２６）と、前記シフト操作子が操作されたことを検出するシフト操作検出手段（１０８）と、前記シフト操作検出手段（１０８）によってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を抑制する出力制御部（１５０）と、を備える変速制御装置（１０）において、前記カウンタシャフト（２０）の回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段（１３８）を備え、前記出力制御部（１５０）は、前記ギアポジション検出手段（１２６）が前記シフト操作子のシフトアップ操作による次段の変速ギアへの変速が完了したことを検出する前に、前記エンジンの出力抑制を解除するものであって、シフトアップ操作時における前記エンジン回転数または前記メインシャフト（１８）の回転数である駆動側回転数、または、シフトアップ操作時における駆動輪の回転数または前記カウンタシャフト（２０）の回転数である従動側回転数が、所定値以下であるか否かに応じて、前記エンジンの出力抑制の解除タイミングの算出方法を切り換える。
【００１１】
第２の特徴；前記所定値は、前記シフト操作子のシフトアップ操作時に前記ギアポジション検出手段（１２６）が検出した変速ギアに応じて設定される。
【００１２】
第３の特徴；前記出力制御部（１５０）は、シフトアップ操作時における前記駆動側回転数または前記従動側回転数が所定値以下の場合には、前記駆動側回転数と前記従動側回転数との差が、所定回転数以下となったタイミングで出力抑制を解除する。
【００１３】
第４の特徴；前記出力制御部（１５０）は、シフトアップ操作時における前記駆動側回転数または前記従動側回転数が所定値より大きい場合には、前記駆動側回転数が前記従動側回転数まで下がってから所定時間経過したタイミングで出力抑制を解除する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、シフトアップ操作による次段の変速ギアへの変速が完了する前に、エンジンの出力抑制を解除するので、エンジンの出力抑制を行う時間を短くすることができ、加速性能が向上する。
【００１５】
また、本発明の第１の特徴によれば、エンジン回転数が高いほど出力抑制の解除から実際にエンジン回転数が上昇するまでの時間が短くなるため、エンジン回転数に比例するシフトアップ操作時における駆動側回転数または従動側回転数が所定値以下であるか否かに応じてエンジンの出力抑制の解除タイミングの算出方法を切り換えることで、エンジンの出力抑制を行う時間を短くしつつ、適切なタイミングでエンジンの出力抑制を解除することができる。
【００１６】
本発明の第２の特徴によれば、所定値は、シフトアップ操作時の変速ギアに応じて設定されるので、エンジンの出力抑制を行う時間を最適化することができ、より適切なタイミングでエンジンの出力抑制を解除することができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴によれば、シフトアップ操作時における駆動側回転数または従動側回転数が所定値以下の場合は、エンジンの出力抑制の解除から実際にエンジン回転数が上昇するまでの時間が長いので、早めにエンジンの出力抑制の解除を行うことで、変速ギアの切り換えに必要なカウンタシャフトのトルクが０となる時間を確保しつつ、加速性能を向上させることができる。
【００１８】
本発明の第４の特徴によれば、シフトアップ操作時における駆動側回転数または従動側回転数が所定値より大きい場合は、エンジンの出力抑制の解除から実際にエンジン回転数が上昇するまでの時間は短いので、遅めにエンジンの出力抑制の解除を行うことで、変速ギアの切り換えに必要なカウンタシャフトのトルクが０となる時間を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施の形態の変速制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１の変速機および変速機構の断面図である。
【図３】ドグクラッチの構成図である。
【図４】クラッチレバーの非操作時のシフトアップ操作によって噛合するドグクラッチの駆動側ドグの回転数および従動側ドグの回転数と、カウンタシャフトのトルクとを示すタイムチャートである。
【図５】図５Ａは、図４のタイミングｔ１におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示し、図５Ｂは、図４のタイミングｔ２におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示し、図５Ｃは、図４のタイミングｔ３におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示す。
【図６】図６Ａは、図４のタイミングｔ４におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示し、図６Ｂは、図４のタイミングｔ５におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示し、図６Ｃは、図４のタイミングｔ６におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアのドグクラッチの状態を示す。
【図７】シフトアップ操作時の駆動側ドグの駆動側回転数が所定値以下の場合におけるエンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。
【図８】図１の第１のマップに記憶されている第１の所定回転数を示す図である。
【図９】シフトアップ操作時の駆動側ドグの駆動側回転数が所定値より大きい場合における前記エンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。
【図１０】図１の第２のマップに記憶されている所定時間を示す図である。
【図１１】図１の第３のマップに記憶されている第２の所定回転数を示す図である。
【図１２】駆動側ドグのドグ歯と従動側ドグのダボ柱とが当たらずに、変速ギアの切り換えが完了した場合のエンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。
【図１３】図１の変速制御装置のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図１４】変速ギアの切り換えが完了し、且つ、ダボ当たりが発生した場合の前記エンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係る変速制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２１】
図１は、実施の形態の変速制御装置１０の構成を示す図、図２は、図１の変速機１２および変速機構１４の断面図である。自動二輪車に適用される変速機（多段変速機）１２は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース１６に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト１８と、出力軸としてのカウンタシャフト２０との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギアＧ（Ｇ１〜Ｇ６）を備えている。変速機１２は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有する。このカウンタシャフト２０は、駆動輪としての後輪（図示略）の回転と同期して回転するものである。
【００２２】
変速機１２のメインシャフト１８と、動力源である図示しないエンジンのクランクシャフト（図示略）との間には、前記エンジンの回転駆動力の伝達を切断するメインクラッチ２２が設けられている。前記エンジンの回転駆動力は、前記クランクシャフトに固定されている図示しないプライマリ駆動ギアと噛合されるプライマリ従動ギア２４から、メインクラッチ２２を介してメインシャフト１８に伝達される。
【００２３】
メインシャフト１８に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１４によって選択された１つの変速ギアＧを介して、カウンタシャフト２０に伝達される。このカウンタシャフト２０の一端部には、ドライブスプロケット２６が固定されており、このドライブスプロケット２６に巻かれるチェーン２８を介して、前記後輪に前記エンジンからの回転駆動力が伝達される。
【００２４】
メインクラッチ２２は、前記クランクシャフトからプライマリ従動ギア２４およびトルクダンパ３０を介して動力が伝達されるクラッチアウター３２と、該クラッチアウター３２内の中心部に配置されてメインシャフト１８に連結されるクラッチインナー３４と、クラッチアウター３２の内周壁に軸方向揺動可能にスプライン嵌合される複数毎の駆動摩擦板３６と、該駆動摩擦板３６と交互に重ねられると共にクラッチインナー３４の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３８と、最も内側（図示左方向側）の駆動摩擦板３６に当接してクラッチインナー３４の内端に一体に設けられる受圧板４０と、最も外側の駆動摩擦板３６を押圧可能としてクラッチインナー３４の外端に摺動可能に取り付けられる加圧板４２と、加圧板４２を受圧板４０側に向けて（図示左方に）付勢するクラッチばね４４とを備える。
【００２５】
駆動摩擦板３６および被動摩擦板３８は、クラッチばね４４の付勢力によって加圧板４２および受圧板４０の間に挟持され、メインクラッチ２２は、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３４間を相互に摩擦連結する接続状態となり、前記エンジンの回転駆動力が伝達可能となる。
【００２６】
クラッチインナー３４の中心部には、加圧板４２との間にレリーズベアリング４６を介在させたレリーズ部材４８が配置されており、このレリーズ部材４８に、メインシャフト１８内に軸方向移動可能に挿入される（貫通された）プッシュロッド５０が連接されている。プッシュロッド５０がクラッチばね４４の弾発力に抗する力で押圧されて図示右方向に摺動すると、駆動摩擦板３６と被動摩擦板３８とが互いに離間する方向に加圧板４２が移動して、メインクラッチ２２が切断方向へ移動することになる。このとき、プッシュロッド５０に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド５０は、エンジンケース１６に固定されているクラッチスレーブシリンダ５２の油圧ピストン５４の端部に当接しており、油路５６に所定の圧力の油圧が供給されることによって、油圧ピストン５４がプッシュロッド５０を図示右方向に押圧するように構成されている。運転者が自動二輪車の図示しないクラッチレバーを操作する（握る）ことで、油路５６に所定の圧力の油圧が供給される。
【００２７】
１速の変速ギアＧ１は、メインシャフト１８に一体に形成された第１変速用駆動歯車６０と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第１変速用駆動歯車６０に噛合する第１変速用被動歯車６２とからなる。２速の変速ギアＧ２は、メインシャフト１８に装着される第２変速用駆動歯車６４と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第２変速用駆動歯車６４と噛合する第２変速用被動歯車６６とからなる。３速の変速ギアＧ３は、メインシャフト１８に装着される第３変速用駆動歯車６８と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第３変速用駆動歯車６８に噛合する第３変速用被動歯車７０とからなる。
【００２８】
４速の変速ギアＧ４は、メインシャフト１８に装着された第４変速用駆動歯車７２と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第４変速用駆動歯車７２と噛合する第４変速用被動歯車７４とからなる。５速の変速ギアＧ５は、メインシャフト１８に相対回転可能に装着された第５変速用駆動歯車７６と、カウンタシャフト２０に装着されて第５変速用駆動歯車７６と噛合する第５変速用被動歯車７８とからなる。６速の変速ギアＧ６は、メインシャフト１８に相対回転可能に装着された第６変速用駆動歯車８０と、カウンタシャフト２０に装着されて第６変速用駆動歯車８０と噛合する第６変速用被動歯車８２とからなる。
【００２９】
メインシャフト１８には、第５変速用駆動歯車７６および第６変速用駆動歯車８０の間に第５・６変速切換用シフタ８４が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されている。また、第３変速用駆動歯車６８は、第６変速用駆動歯車８０に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成され、第４変速用駆動歯車７２は、第５変速用駆動歯車７６に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成される。
【００３０】
カウンタシャフト２０には、第１変速用被動歯車６２および第４変速用被動歯車７４の間に第５変速用被動歯車７８が一体に形成される第１・４変速切換用シフタ８６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。また、カウンタシャフト２０には、第２変速用被動歯車６６および第３変速用被動歯車７０の間に第６変速用被動歯車８２が一体に形成される第２・３変速切換用シフタ８８が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。
【００３１】
第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第５変速用駆動歯車７６に係合させると、第５変速用駆動歯車７６が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ５が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。一方、第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第６変速用駆動歯車８０に係合させると、第６変速用駆動歯車８０が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ６が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。
【００３２】
第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第１変速用被動歯車６２に係合させると、第１変速用被動歯車６２が第１・４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ１が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。一方、第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第４変速用被動歯車７４に係合させると、第４変速用被動歯車７４が第１・４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ４が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。
【００３３】
第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第２変速用被動歯車６６に係合させると、第２変速用被動歯車６６が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ２が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。一方、第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第３変速用被動歯車７０に係合させると、第３変速用被動歯車７０が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ３が回転駆動力を伝達する変速ギアＧとして選択される。
【００３４】
第５・６変速切換用シフタ８４と隣接する第５変速用駆動歯車７６または第６変速用駆動歯車８０との係合、第１・４変速切換用シフタ８６と第１変速用被動歯車６２または第４変速用被動歯車７４との係合、および、第２・３変速切換用シフタ８８と第２変速用被動歯車６６または第３変速用被動歯車７０との係合は、上記したシフタと歯車との間に設けられたドグクラッチ９０によって実行される。
【００３５】
ドグクラッチ９０は、図３に示すように、４つのドグ歯９１を有するドグ９２と、ドグ孔９３を形成するダボ柱９４を有するドグ９６とで構成される。このドグ９２がシフタに設けられている場合には、該シフタと係合する歯車にドグ９６が設けられている。図３は、メインシャフト１８またはカウンタシャフト２０の軸方向から見た時の、ドグクラッチ９０を示し、ドグクラッチ９０は、ドグ歯９１とダボ柱９４とが該軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行う一般的な機構である。なお、本実施の形態においては、ドグ９２をメインシャフト１８に連結されている駆動側ドグとし、ドグ９６をカウンタシャフト２０に連結され駆動側ドグ９２と噛合することにより駆動する従動側ドグとする。
【００３６】
図１および図２に戻り、回転駆動力を伝達する１つの変速ギアＧを選択する変速機構１４は、変速機１２と同様にエンジンケース１６の内部に収納されている。変速機構１４は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられた図示しないシフトペダル（シフト操作子）を運転者が操作し、このシフトペダルの操作（シフト操作）時に与えられる操作力によってシフトドラム１００を回動させて変速操作を実行するものである。本実施の形態において、運転者の左足で操作する前記シフトペダルは、シフトスピンドル１０２の一端部に固定されたシフトレバー１０４に連結されている。変速機構１４には、シフトスピンドル１０２の回転角を検知するスピンドル回転角センサ（シフト操作検出手段）１０８が設けられている。このスピンドル回転角センサ１０８によりシフト操作がされたか否かを検出することができる。
【００３７】
第１のシフトフォーク軸１１０および第２のシフトフォーク軸１１２と平行な軸線を有する中空円筒状のシフトドラム１００の表面には、第１のシフトフォーク１１４、第２のシフトフォーク１１６、および第３のシフトフォーク１１８の一端側とそれぞれ係合する３つの係合溝１２０、１２２、１２４が形成されている。第１のシフトフォーク軸１１０および第２のシフトフォーク軸１１２は、メインシャフト１８およびカウンタシャフト２０と平行な軸線を有してエンジンケース１６に支持され、第１のシフトフォーク１１４は第１のシフトフォーク軸１１０に、第２のシフトフォーク１１６および第３のシフトフォーク１１８は、第２のシフトフォーク軸１１２に、それぞれ軸方向にスライド可能に支承されている。
【００３８】
第１のシフトフォーク１１４、第２のシフトフォーク１１６、および第３のシフトフォーク１１８の他端側は、メインシャフト１８またはカウンタシャフト２０に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた第５・６変速切換用シフタ８４、第１・４変速切換用シフタ８６、および第２・３変速切換用シフタ８８にそれぞれ係合されている。
【００３９】
シフトドラム１００の係合溝１２０、１２２、１２４は、シフトドラム１００の回動位置に応じて第１のシフトフォーク軸１１０および第２のシフトフォーク軸１１２上での第１のシフトフォーク１１４、第２のシフトフォーク１１６、および第３のシフトフォーク１１８の位置を定めるように形成されている。そして、シフトドラム１００が回動することにより、第１のシフトフォーク１１４、第２のシフトフォーク１１６、および第３のシフトフォーク１１８が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動（変位）して、各シフタと隣接する歯車との間に配設されているドグクラッチ９０の噛合状態が切り換えられる。これにより、前記エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギアＧが選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることになる。各変速段間におけるシフトドラム１００の回動角度は６０度に設定されており、変速動作時には、６０度毎に回動を行うように構成されている。
【００４０】
変速機構１４には、シフトドラム１００の回転角を検出する回転角検出手段としてのギアポジションセンサ（ギアポジション検出手段）１２６が設けられている。すなわち、シフトドラム１００の回転角に応じて選択されて接続される変速ギアＧが切り換わるので、シフトドラム１００の回転角を検出することで、現在選択されている変速ギアＧ（ギアポジション）を検出することができる。
【００４１】
変速制御装置１０は、さらに、ＥＣＵ１３０、運転者のスロットル操作に応じて回動する前記エンジンの図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１３２と、前記クラッチレバー（クラッチ操作子）が操作されたか否かを検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１３４と、前記エンジン（前記クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１３６と、カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃを検出するカウンタシャフト回転数センサ（カウンタシャフト回転数検出手段）１３８と、前記エンジンに設けられた点火装置１４０および燃料噴射装置（インジェクター）１４２とを備える。前記クラッチレバーが操作されるとメインクラッチ２２が切られる。カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃと前記後輪の回転数とは１対１応の対応関係にあるので、カウンタシャフト回転数センサ１３８は、前記後輪に設けられていてもよい。この場合は、カウンタシャフト回転数センサ１３８は、前記後輪の回転数を検出することでカウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃを検出する。
【００４２】
ＥＣＵ１３０は、スロットル開度センサ１３２、クラッチ検出センサ１３４、エンジン回転数センサ１３６、カウンタシャフト回転数センサ１３８、スピンドル回転角センサ１０８、およびギアポジションセンサ１２６からの検出信号に基づいて、点火装置１４０および燃料噴射装置１４２を駆動制御して前記エンジンを制御する。
【００４３】
本実施の形態の変速制御装置１０は、メインクラッチ２２を切らずに、変速操作ができるように前記エンジンの出力を制御するように構成されている。ＥＣＵ１３０は、出力制御部１５０、所定値記憶部１５２、およびマップ記憶部１５４を備える。マップ記憶部１５４は、第１のマップ１６０、第２のマップ１６２、および第３のマップ１６４が格納されている。
【００４４】
出力制御部１５０は、前記エンジンの出力を制御するものであり、原則としてスロットル開度センサ１３２が算出したスロットル開度およびエンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数Ｎｅ等に基づいて、前記エンジンの出力を制御する。すなわち、燃料噴射装置１４２による燃料噴射量、噴射タイミングと、点火装置１４０による点火タイミングとを制御する。
【００４５】
出力制御部１５０は、メインクラッチ２２が切られずに（前記クラッチレバーが操作されずに）前記シフトペダルを用いてシフトアップ操作が行われると、変速ギアＧの切り換え（変速動作）を可能にするために、前記エンジンの出力抑制を行う。このエンジンの出力抑制としては、例えば、燃料噴射タイミングを遅らせたり、駆動する前記エンジンの気筒数を減らすことで前記エンジンの出力を減少させる、若しくは、点火装置１４０による点火や燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止することで前記エンジンの出力をカット（零）にする。本実施の形態では、出力抑制として、燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止（カット）することで、前記エンジンの出力をカットする。
【００４６】
そして、変速ギアＧの切り換えが行われると、出力制御部１５０は、前記エンジンの出力抑制を解除して前記エンジンの出力制御を復帰させる（再開する）。本実施の形態では、燃料噴射を禁止することで出力抑制を行うので、燃料噴射を再開することで出力抑制を解除する。また、シフトアップ操作とは、変速機１２が選択する変速ギアＧを１段高速側に変更する操作のことをいう。したがって、現在選択されている変速ギアＧが、例えば、２速の変速ギアＧ２の場合はシフトアップ操作により３速の変速ギアＧ３に切り換えられる。
【００４７】
図４は、本実施の形態における、前記クラッチレバーの非操作時のシフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２の回転数（以下、駆動側回転数）Ｎｅ１および従動側ドグ９６の回転数（以下、従動側回転数）Ｎｅ２と、カウンタシャフト２０のトルク（カウンタシャフト２０にかかるトルク）とを示すタイムチャートである。なお、この駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１は、エンジン回転数Ｎｅに比例するものであり、詳しくは、エンジン回転数Ｎｅと前記エンジンの前記クランクシャフトに対する駆動側ドグ９２までのギア比とによって一律に定まる回転数である。また、従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２は、カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃに比例するものであり、詳しくは、カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃとカウンタシャフト２０に対する従動側ドグ９６までのギア比によって一律に定まる回転数である。この駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１および従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２は、エンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数Ｎｅとカウンタシャフト回転数センサ１３８が検出したクランクシャフトの回転数Ｎｅｃとに基づいて出力制御部１５０によって算出（検出）される。
【００４８】
図５Ａ〜図６Ｃは、本実施の形態における前記クラッチレバーの非操作時のシフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０の状態の一例を示す図である。詳しくは、図５Ａは、図４のタイミングｔ１におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示し、図５Ｂは、図４のタイミングｔ２におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示し、図５Ｃは、図４のタイミングｔ３におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示す。図６Ａは、図４のタイミングｔ４におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示し、図６Ｂは、図４のタイミングｔ５におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示し、図６Ｃは、図４のタイミングｔ６におけるシフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の状態を示す。
【００４９】
なお、図５Ａ〜図５Ｃ、図６Ａ〜図６Ｃにおいては、説明をわかり易くするため、従動側ドグ９６の位置を固定し、従動側ドグ９６に対する相対的な速度で駆動側ドグ９２が移動している状態で図示している。また、本実施の形態では、特に説明しない限り、駆動側ドグ９２および従動側ドグ９６とは、シフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグおよび従動側ドグのことを意味している。
【００５０】
シフトアップ操作が行われると、出力制御部１５０は、燃料噴射装置１４２による燃料噴射をカットすることで前記エンジンの出力抑制を行う。このシフトアップ操作により、現在の変速ギアＧのドグクラッチ９０は、その噛合が解除される。したがって、シフトアップ操作がされ、前記エンジンの出力がカットされると、前記エンジンのフリクションによってエンジン回転数Ｎｅが徐々に低下する。これにより、駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１も徐々に低下する。一方で、前記後輪は惰性によって回転しているので、シフトアップ操作中のカウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃは略一定とみなすことができる。したがって、従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２は略一定とみなすことができる。また、シフトアップ操作が行われる場合は加速中なので、ドグクラッチ９０の噛合が解除された直後の駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１は従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２より高くなる。
【００５１】
シフトアップ操作がされて前記エンジンの出力がカットされると、シフトアップ操作によって噛合する次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２のドグ歯９１が、メインシャフト１８の軸方向（従動側ドグ９６に向かう方向）に沿って移動する。このとき、駆動側ドグ９２のドグ歯９１と従動側ドグ９６のダボ柱９４とが当たり、駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のドグ孔９３に入らない場合がある。この場合は、カウンタシャフト２０にトルクが発生する。その後、ドグ歯９１の側面がダボ柱９４の側面に当たることでカウンタシャフト２０に継続してトルクがかかる。しかしながら、駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１が徐々に低下するので、ドグ歯９１の側面とダボ柱９４の側面とが当たる力が徐々に低下する。そのため、カウンタシャフト２０のトルク（カウンタシャフト２０にかかるトルク）も徐々に低下して、その後零（０）となる。図４においては、シフトアップ操作によって、ドグ歯９１とダボ柱９４と当接してドグ歯９１が直ぐにドグ孔９３に入らない場合を示している。
【００５２】
タイミングｔ１では、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の先端部の側面が従動側ドグ９６のダボ柱９４の側面に当たって一緒に回転している。したがって、タイミングｔ１では、ダボ柱９４に荷重がかかり、カウンタシャフト２０にトルクがかかっている。また、このときは、駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１と従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２とが同じ回転数となり、駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６との相対的な回転速度は０となる。図５Ａは、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の側面と従動側ドグ９６のダボ柱９４の側面とが当接した状態で一定の回転速度で進んでいる状態を示している。
【００５３】
その後、前記エンジンのフリクションによって駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１が従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２より低くなると、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の回転速度が従動側ドグ９６のダボ柱９４に対して遅くなる。その結果、ドグ歯９１はダボ柱９４に対して離間する方向（後ろ方向）に進む。そのため、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の側面が従動側ドグ９６のダボ柱９４の側面に当たる力が０となり、カウンタシャフト２０のトルクが０になる。タイミングｔ２は、ドグ歯９１の側面がダボ柱９４の側面に当たる力が０になるタイミングを示している。図５Ｂは、タイミングｔ２で駆動側ドグ９２のドグ歯９１と従動側ドグ９６のダボ柱９４間の荷重が０になったときの状態を示している。カウンタシャフト２０のトルクが０になることで、ドグ歯９１のドグ孔９３への挿入が可能になる。
【００５４】
ここで、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２よりも低くなっても、カウンタシャフト２０のトルクが直ちに０とならない理由について簡単に説明する。駆動側回転数Ｎｅ１は、エンジン回転数Ｎｅに基づいて算出され、従動側回転数Ｎｅ２は、カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃに基づいて算出されるので、ドグ歯９１とダボ柱９４との弾性変形の要素を含まない。したがって、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２よりも低くなってから、カウンタシャフト２０のトルクが０になるためには、ドグ歯９１とダボ柱９４との弾性変形が元に戻る時間（ｔ１〜ｔ２）だけ要することになる。
【００５５】
そして、ドグ歯９１がダボ柱９４に対して離間する方向にさらに進むことで、ドグ歯９１がダボ柱９４から離れ、シフトアップ操作によってドグ歯９１がドグ孔９３に挿し込まれる。その後、前記エンジンの出力抑制の解除によって駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１が徐々に上昇する。
【００５６】
タイミングｔ３は、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の一部である先端部が従動側ドグ９６のドグ孔９３に挿し込まれた状態で、且つ、前記エンジンの出力抑制の解除によって駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１の増加が開始するタイミングを示している。図５Ｃは、タイミングｔ３で駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４から離れ、且つ、ドグ歯９１の先端部が従動側ドグ９６のドグ孔９３に挿し込まれた状態を示している。
【００５７】
タイミングｔ４は、前記エンジンの出力抑制の解除による駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１の増加によって、駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６との回転数が等しくなったときのタイミングを示している。この駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６との回転数が等しくなると、駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６との相対的な速度は０となるので、ドグ歯９１のダボ柱９４に対して離間する方向への移動が止まる。このときも、シフトアップ操作によって、図６Ａに示すように、駆動側ドグ９２のドグ歯９１は、さらに従動側ドグ９６のドグ孔９３に挿し込まれる。
【００５８】
タイミングｔ５は、駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のドグ孔９３に完全に奥まで挿し込まれたときのタイミングを示し、図６Ｂは、そのときの駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６との状態を示している。前記エンジンの出力抑制の解除によって駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１はさらに増加しているので、駆動側ドグ９２のドグ歯９１は、従動側ドグ９６のダボ柱９４に対して近づく方向に移動している。このドグ歯９１がドグ孔９３に完全に奥まで挿し込まれることで、ギアポジションセンサ１２６によって次段の変速ギアＧへの切り換え（変速）が完了したと判断される。すなわち、ギアポジションセンサ１２６によって次段の変速ギアＧが検出される。
【００５９】
そして、タイミングｔ６で、駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当接する。図６Ｃは、駆動側ドグ９２のドグ歯９１の側面が従動側ドグ９６のダボ柱９４の側面に当接したときの状態を示している。この駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当接すると、ダボ柱９４に荷重がかかり、駆動側ドグ９２と従動側ドグ９６とが一体に回転することで、カウンタシャフト２０にトルクが発生する。これにより、前記エンジンの駆動力がカウンタシャフト２０に伝達され前記後輪が加速する。
【００６０】
このように、本実施の形態では、変速ギアＧへの変速が完了する前に、前記エンジンの出力抑制を解除してエンジン回転数Ｎｅを上昇させるので、前記エンジンの出力抑制を行う時間を短くすることができ、加速性能が向上する。
【００６１】
ここで、変速ギアＧの切り換えは、カウンタシャフト２０のトルクが０のときにドグ歯９１がドグ孔９３に完全に挿し込まれることで完了するので、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０になる時間を確保ししつつ、駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するタイミングを早めることが望ましい。一方で、出力制御部１５０が前記エンジンの出力抑制を解除してから、実際に駆動側回転数Ｎｅ１が上昇を開始するまでにはタイムラグがある。そのため、かかるタイムラグを考慮して前記エンジンの出力抑制の解除を早める必要がある。したがって、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０になる時間を確保しつつ、迅速に駆動側回転数Ｎｅ１を上昇させて、加速性能を向上させる。
【００６２】
シフトアップ操作時（シフトアップ操作直前）の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈより高い場合は、燃料の噴射タイミングおよび点火タイミングの間隔が比較的短い。一方で、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合は、燃料の噴射タイミングおよび点火タイミングの間隔が比較的長い。したがって、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下か否かで、前記エンジンの出力抑制の解除タイミング（出力の復帰タイミング）の算出方向を切り換える。
【００６３】
すなわち、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈより高い場合は、前記エンジンの出力抑制を解除してから駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するまでの時間は比較的短いので、カウンタシャフト２０のトルクが０となる時間を確保するために、遅めに前記エンジンの出力抑制を解除する。また、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合は、前記エンジンの出力抑制を解除してから駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するまでの時間は比較的長いので、カウンタシャフト２０のトルクが０となる時間を確保しつつ、前記エンジンの出力抑制を解除するタイミングを可及的に早める。
【００６４】
この所定値Ｎｅｔｈは、所定値記憶部１５２に記憶されており、シフトアップ操作時の変速ギア（Ｇ１〜Ｇ５）毎に設けられている。つまり、所定値Ｎｅｔｈは、１速〜５速の変速ギアＧ１〜Ｇ５に応じて設けられている。したがって、この所定値Ｎｅｔｈは、シフトアップ操作時の変速ギアＧに応じて変わる値である。なお、本実施の形態では、変速ギアＧ６は６速が最高変速段となっているので、６速に対応した所定値Ｎｅｔｈが設けられていない。つまり、６速の変速ギアＧ６が接続されている場合はそれ以上シフトアップ操作が行われないからである。この所定値Ｎｅｔｈは、実験や計算等によって予め定められた値である。
【００６５】
図７は、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合における前記エンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。出力制御部１５０は、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合は、駆動側回転数Ｎｅ１と従動側回転数Ｎｅ２との差ΔＮｅが第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１以下となったタイミングで出力抑制を解除する。この駆動側回転数Ｎｅ１と従動側回転数Ｎｅ２の差ΔＮｅは、駆動側回転数Ｎｅ１から従動側回転数Ｎｅ２を減算した値である。なお、シフトアップ操作中の従動側回転数Ｎｅ２は略一定とみなすことができるので、図７の従動側回転数Ｎｅ２は、シフトアップ操作時の従動側回転数Ｎｅ２を表している。
【００６６】
この第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１は、第１のマップ１６０に記憶されている。図８は、第１のマップ１６０に記憶されている第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１を示す図である。図８に示すように、第１のマップ１６０には、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１に応じて第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１が記憶されている。第１の所定回転数Ｎｅｔｈ１は、駆動側回転数Ｎｅ１が小さくなるほどその値が大きくなる。したがって、駆動側回転数Ｎｅ１が小さいほど出力抑制の解除タイミングが早くなる。また、第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１は、シフトアップ操作時の変速ギア（Ｇ１〜Ｇ５）毎に記憶されている。したがって、この第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１は、シフトアップ操作時の変速ギアＧおよび駆動側回転数Ｎｅ１に応じてその値が変わる。
【００６７】
第１のマップ１６０の線２００は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが１速の変速ギアＧ１の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１を示している。線２０２は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが２速の変速ギアＧ２の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１を示している。同様に、線２０４、２０６、２０８は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが３速、４速、５速の変速ギアＧ３〜Ｇ５の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１を示している。この第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１は、実験や計算等によって予め定められた値である。なお、本実施の形態では、変速ギアＧは６速が最高変速段となっているので、６速の変速ギアＧ６に対応した第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１は設けられていない。
【００６８】
なお、図８の第１のマップ１６０において、各線２００、２０２、２０４、２０６、２０８の第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１が０［ｒ／ｍｉｎ］となる駆動側回転数Ｎｅ１（黒点で示す位置）は、各変速ギア（Ｇ１〜Ｇ５）毎に設けられた所定値Ｎｅｔｈと同じ値である。
【００６９】
図９は、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈより大きい場合における前記エンジンの出力抑制の解除タイミングを説明する図である。出力制御部１５０は、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈより大きい場合は、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がってから所定時間Ｔｔｈ経過したタイミングで出力抑制を解除する。なお、シフトアップ操作中の従動側回転数Ｎｅ２は、略一定とみなすことができるので、図９の従動側回転数Ｎｅ２は、シフトアップ操作時の従動側回転数Ｎｅ２を表している。
【００７０】
この所定時間Ｔｔｈは、第２のマップ１６２に記憶されている。図１０は、第２のマップ１６２に記憶されている所定時間Ｔｔｈを示す図である。図１０に示すように、第２のマップ１６２には、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１に応じて所定時間Ｔｔｈが記憶されている。駆動側回転数Ｎｅ１が約８０００［ｒ／ｍｉｎ］を超えるまでは、所定時間Ｔｔｈは、駆動側回転数Ｎｅ１が大きくなるほどその値が大きくなる。したがって、駆動側回転数Ｎｅ１が約８０００［ｒ／ｍｉｎ］を超えるまでは、駆動側回転数Ｎｅ１が大きいほど出力抑制の解除タイミングが遅くなる。また、所定時間Ｔｔｈは、シフトアップ操作時の変速ギア（Ｇ１〜Ｇ５）毎に記憶されている。したがって、この所定時間Ｔｔｈは、シフトアップ操作時の変速ギアＧおよび駆動側回転数Ｎｅ１に応じてその値が変わる。
【００７１】
第２のマップ１６２の線２１０は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが１速の変速ギアＧ１の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた所定時間Ｔｔｈを示している。線２１２は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが２速の変速ギアＧ２の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた所定時間Ｔｔｈを示している。同様に、線２１４、２１６、２１８は、シフトアップ操作時の変速ギアＧが３速、４速、５速の変速ギアＧ３〜Ｇ５の場合における駆動側回転数Ｎｅ１に応じた所定時間Ｔｔｈを示している。この所定時間Ｔｔｈは、実験や計算等によって予め定められた値である。なお、本実施の形態では、変速ギアＧは６速が最高変速段となっているので、６速の変速ギアＧ６に対応した所定時間Ｔｔｈは設けられてない。
【００７２】
なお、図１０の第２のマップ１６２において、各線２１０、２１２、２１４、２１６、２１８の所定時間Ｔｔｈが０．０００［ｓｅｃ］となる駆動側回転数Ｎｅ１（黒点で示す位置）は、各変速ギア（Ｇ１〜Ｇ５）毎に設けられた所定値Ｎｅｔｈと同じ値である。
【００７３】
第３のマップ１６４には、図１１に示すように、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１に応じて第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２が記憶されている。この第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２は、シフトアップ操作により、次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２のドグ歯９１と従動側ドグ９６のダボ柱９４とが当たらずに、次段の変速ギアＧへの切り換えが完了したときに用いられる。このときには、出力制御部１５０は、図１２に示すように、シフトアップ操作により切り換えられた次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１と従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２との差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下となったタイミングで出力抑制を解除する。なお、シフトアップ操作中の従動側回転数Ｎｅ２は、略一定とみなすことができるので、図１２の従動側回転数Ｎｅ２は、シフトアップ操作時の従動側回転数Ｎｅ２を表している。
【００７４】
次に、変速制御装置１０の動作を図１３のフローチャートにしたがって説明する。まず、出力制御部１５０は、変速制御装置１０が搭載されている前記自動二輪車が加速しているか否かを判断する（ステップＳ１）。この判断は、スロットル開度センサ１３２が検出したスロットル開度に基づいて判断してもよいし、エンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数Ｎｅ、または、カウンタシャフト回転数センサ１３８が検出したカウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃに基づいて判断してもよい。
【００７５】
ステップＳ１で、前記自動二輪車が加速していると判断すると、前記クラッチレバーの操作がされたか、すなわち、メインクラッチ２２が切られたか否かを判断する（ステップＳ２）。この判断は、クラッチ検出センサ１３４が検出した検出信号に基づいて判断する。
【００７６】
ステップＳ２で、前記クラッチレバーが操作されていないと判断すると、前記シフトペダルの操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ３）。この判断は、スピンドル回転角センサ１０８が検出した検出信号に基づいて判断する。
【００７７】
ステップＳ３で、前記シフトペダルの操作が行われたと判断すると、前記クラッチレバーの非操作時にシフトアップ操作が行われたと判断し、ギアポジションセンサ１２６は、シフトアップ操作時（シフトアップ操作前）のギアポジションを検出する（ステップＳ４）。
【００７８】
次いで、出力制御部１５０は、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制を行う（ステップＳ５）。本動作では、燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止することで、エンジンの出力抑制を行う。
【００７９】
次いで、出力制御部１５０は、シフトアップ操作により次段の変速ギアＧへの切り換えが完了したか否かを判断する（ステップＳ６）。ギアポジションセンサ１２６によって次段の変速ギアＧ（ギアポジション）が検出された場合は、次段の変速ギアＧへの切り換えが完了したと判断する。次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当たらずに、迅速に変速ギアＧの切り換えが行われた場合は、ステップＳ６で次段の変速ギアＧへの切り換えが完了したと判断される。一方、次段の変速ギアＧのドグクラッチ９０の駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当たり、直ぐにドグ歯９１がドグ孔９３に入らない場合は、ステップＳ６で次段の変速ギアＧへの切り換えが完了していないと判断される。
【００８０】
ステップＳ６で、次段の変速ギアＧへの切り換えが完了していないと判断すると、出力制御部１５０は、ステップＳ４で検出したシフトアップ操作時の変速ギアＧ（ギアポジション）に対応する所定値Ｎｅｔｈを所定値記憶部１５２が読み出し、シフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１が、読み出した所定値Ｎｅｔｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ７）。なお、シフトアップ操作時は、現在の変速ギアＧのドグクラッチ９０が噛合状態にあるので、駆動側回転数Ｎｅ１と従動側回転数Ｎｅ２とは同じ値になる。したがって、ステップＳ７では、従動側回転数Ｎｅ２が所定値Ｎｅｔｈ以下であるか否かを判断してもよい。
【００８１】
ステップＳ７で、シフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下であると判断すると、ステップＳ８に進む。ステップＳ８に進むと、出力制御部１５０は、ステップＳ４で検出したシフトアップ操作時の変速ギアＧとシフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１とに応じた第１の所定回転数Ｎｅｔｈ１を第１のマップ１６０から読み出す。そして、現在の駆動側回転数Ｎｅ１と従動側回転数Ｎｅ２との差ΔＮｅが、読み出した第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１以下であるか否かを判断する。
【００８２】
ステップＳ８で、差ΔＮｅが第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１以下でないと判断すると、差ΔＮｅが第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１以下となるまでステップＳ８に留まる。一方、ステップＳ８で、差ΔＮｅが第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１以下であると判断すると、ステップＳ９に進み、出力制御部１５０は、前記エンジンの出力抑制の解除を行う。本動作では、燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止することでエンジンの出力抑制を行うので、燃料噴射を再開することで前記エンジンの出力抑制の解除を行う。このように、駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合は、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がる前に前記エンジンの出力抑制の解除を行うので、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０になる時間を確保しつつ、迅速に前記エンジン回転数Ｎｅを上昇させることができる。したがって、加速性能を向上させることができる。
【００８３】
ステップＳ７で、シフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下でないと判断すると、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０に進むと、出力制御部１５０は、ステップＳ４で検出したシフトアップ操作時の変速ギアＧとシフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１とに応じた所定時間Ｔｔｈを第２のマップ１６２から読み出す。そして、現在の駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がってから所定時間Ｔｔｈが経過したか否かを判断する（ステップＳ１０）。
【００８４】
ステップＳ１０で、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がっていない場合、若しくは、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がっているが、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がってから所定時間Ｔｔｈが経過していない場合はステップＳ１０に留まる。一方、ステップＳ１０で、駆動側回転数Ｎｅ１が従動側回転数Ｎｅ２まで下がってから所定時間Ｔｔｈが経過した場合は、ステップＳ９に進み、出力制御部１５０は、前記エンジンの出力抑制の解除を行う。これにより、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０になる時間を確保しつつ、迅速に前記エンジン回転数Ｎｅを上昇させることができる。したがって、加速性能を向上させることができる。
【００８５】
ステップＳ６で、次段の変速ギアＧへの切り換えが完了したと判断すると、出力制御部１５０は、ダボ当たりが発生したか、つまり、駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当たったか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、ドグ歯９１が完全に奥までドグ孔９３に挿入され、且つ、ドグ歯９１がダボ柱９４に当たったか否かを判断する。この出力制御部１５０は、駆動側ドグ９２の減速度が所定値より大きくなった場合は、ドグ歯９１がダボ柱９４に当たったと判断する。
【００８６】
ステップＳ１１で、ドグ歯９１がダボ柱９４に当たっていないと判断した場合は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２に進むと、出力制御部１５０は、シフトアップ操作時に検出された駆動側回転数Ｎｅ１に応じた第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２を第３のマップ１６４から読み出す。そして、シフトアップ操作によって噛合したドグクラッチ９０の現在の駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１と従動側ドグ９６の従動側回転数Ｎｅ２との差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００８７】
ステップＳ１２で、差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下でないと判断すると、差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下となるまでステップＳ１２に留まる。一方、ステップＳ１２で、差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下であると判断すると、ステップＳ９に進み、出力制御部１５０は、前記エンジンの出力抑制の解除を行う。
【００８８】
ここで、差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下になるまで出力抑制を解除しない理由について説明する。差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２より大きい場合に、出力抑制の解除によって駆動側ドグ９２の駆動側回転数Ｎｅ１が上昇して、駆動側ドグ９２のドグ歯９１が従動側ドグ９６のダボ柱９４に当たると、ドグ歯９１がダボ柱９４に当たる力が過度に大きくなる。そのため、カウンタシャフト２０のトルクもそれに伴い大きく変動する。したがって、ドグ歯９１がダボ柱９４に当たる力を緩和して、カウンタシャフト２０のトルク変動を抑えるために、本実施の形態では、差ΔＮｅが第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２以下になったら出力抑制を解除する。
【００８９】
ステップＳ１１で、ダボ当たりが発生したと判断すると、図１４に示すように、出力制御部１５０は、ステップＳ９に進み、前記エンジンの出力抑制の解除を直ちに行う。図１４に示すように、ダボ当たりの発生により駆動側回転数Ｎｅ１は急激に低下する。なお、図１４においても、従動側回転数Ｎｅ２は、シフトアップ操作時の従動側回転数Ｎｅ２を表している。
【００９０】
このように、本実施の形態では、シフトアップ操作による次段の変速ギアＧへの変速が完了する前に、前記エンジンの出力抑制を解除するので、前記エンジンの出力抑制を行う時間を短くすることができ、加速性能が向上する。
【００９１】
また、エンジン回転数Ｎｅが高いほど出力抑制の解除から実際に駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するまでの時間が短くなるため、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１または従動側回転数Ｎｅ２が所定値Ｎｅｔｈ以下であるか否かに応じて前記エンジンの出力抑制の解除タイミングの算出方法を切り換える。これにより、前記エンジンの出力抑制を行う時間を短くしつつ、適切なタイミングで前記エンジンの出力抑制を解除することができる。
【００９２】
所定値Ｎｅｔｈ、第１の所定回転数ΔＮｅｔｈ１、所定時間Ｔｔｈ、および第２の所定回転数ΔＮｅｔｈ２は、シフトアップ操作時の変速ギアＧに応じて設定されるので、前記エンジンの出力抑制を行う時間を最適化することができ、より適切なタイミングで出力抑制を解除することができる。
【００９３】
シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１または従動側回転数Ｎｅ２が所定値Ｎｅｔｈ以下の場合は、前記エンジンの出力抑制の解除から実際に駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するまでの時間が長いので、早めにエンジンの出力抑制の解除を行うことで、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０となる時間を確保しつつ、加速性能を向上させることができる。
【００９４】
シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１または従動側回転数Ｎｅ２が所定値Ｎｅｔｈより大きい場合は、前記エンジンの出力抑制の解除から実際に駆動側回転数Ｎｅ１が上昇するまでの時間は短いので、遅めに前記エンジンの出力抑制の解除を行うことで、変速ギアＧの切り換えに必要なカウンタシャフト２０のトルクが０となる時間を確保しつつ、加速性能を向上させることができる。
【００９５】
なお、上記実施の形態においては、駆動側ドグ９２の回転数Ｎｅ１を駆動側回転数として説明したが、駆動側ドグ９２の回転数Ｎｅ１およびメインシャフト１８の回転数は、エンジン回転数Ｎｅに比例するので、メインシャフト１８の回転数またはエンジン回転数Ｎｅを、駆動側回転数としてもよい。また、従動側ドグ９６の回転数Ｎｅ２を従動側回転数として説明したが、従動側ドグ９６の回転数Ｎｅ２および前記後輪の回転数は、カウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃに比例するので、前記後輪の回転数またはカウンタシャフト２０の回転数Ｎｅｃを従動側回転数としてもよい。
【００９６】
また、ステップＳ７では、シフトアップ操作時の駆動側回転数Ｎｅ１が所定値Ｎｅｔｈ以下であるか否かを判断したが、シフトアップ操作時では現在の変速ギアＧのドグクラッチ９０が噛合状態にあるので、駆動側回転数Ｎｅ１と従動側回転数Ｎｅ２とは比例関係にある。したがって、ステップＳ７では、シフトアップ操作時の従動側回転数Ｎｅ２が所定値Ｎｅｔｈ以下であるか否かを判断してもよい。
【００９７】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。
【符号の説明】
【００９８】
１０…変速制御装置                    １２…変速機
１４…変速機構                        １８…メインシャフト
２０…カウンタシャフト                ２２…メインクラッチ
９０…ドグクラッチ                    ９１…ドグ歯
９２…ドグ（駆動側ドグ）              ９３…ドグ孔
９４…ダボ柱                          ９６…ドグ（従動側ドグ）
１００…シフトドラム                  １０２…シフトスピンドル
１０８…スピンドル回転角センサ        １１４…第１のシフトフォーク
１１６…第２のシフトフォーク          １１８…第３のシフトフォーク
１２６…ギアポジションセンサ          １３０…ＥＣＵ
１３４…クラッチ検出センサ            １３６…エンジン回転数センサ
１３８…カウンタシャフト回転数センサ  １４０…点火装置
１４２…燃料噴射装置                  １５０…出力制御部
１５４…マップ記憶部                  １６０…第１のマップ
１６２…第２のマップ                  １６４…第３のマップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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