(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッドの踏面をトレッド幅方向に６つの領域に等分し、トレッド幅方向中央の２つの領域をセンタ部とし、該センタ部のトレッド幅方向両外側の他の４つの領域をショルダ部とするとき、
前記トレッド踏面に、前記センタ部の少なくとも一部分と、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも片側のショルダ部の少なくとも一部分とに跨ってトレッド幅方向に延びる、少なくとも１本の横溝を有し、
前記横溝の各々は、前記センタ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１が、前記ショルダ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さく、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、前記タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上であり、
前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０％以下であり、
前記タイヤは、回転方向が指定され、
前記横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり、かつ、トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、
Ｐ／ＴＷ≧０．２
を満たす、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記横溝の少なくとも一端がトレッド端に開口し、当該開口部での、前記横溝がトレッド周方向に対する傾斜角度θ２は、４０°〜７５°である、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、
δｇ／δｔ  ≦０．８５
を満たす、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤのタイヤサイズは、１５５／５５Ｒ２１、１６５／５５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１６５／５５Ｒ２０、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１のいずれかである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として対称に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として非対称に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド踏面に、周方向主溝を２本のみ設けてなる、請求項６又は７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、
Ｐ／ＴＷ≦０．４５
を満たす、請求項１〜８のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド踏面のネガティブ率が１０％以上である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、
δｇ／δｔ  ≧０．６５
を満たす、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記横溝は、タイヤ赤道面において、トレッド幅方向に延びている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
前記タイヤは、回転方向が指定され、
トレッド周方向に隣接する２つの前記横溝に区画される、トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部における、トレッド端側の２つの角部のうち、指定された前記タイヤ回転方向の逆方向側の角部は、鋭角である、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
西暦１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていた。しかし、近年の車両の高出力化や高速道路網の発達に伴い、高速走行時の操縦安定性や耐磨耗性の向上が求められるようになってきており、幅広、偏平のラジアル構造のタイヤが主流となりつつある（特許文献１など）。
【０００３】
しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。また、近年、環境問題への関心の高まりにより低燃費性への要求が厳しくなってきている状況にあるが、タイヤを幅広化すると空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
また、特に、将来に向けて実用化されている電気自動車は、タイヤ車軸回りにタイヤを回転させるトルクを制御するためのモーターなどの駆動部品を収容するスペースの確保が必要となることから、タイヤ回りのスペース確保の重要性も高まりつつある。
【０００４】
さらに、上記のような幅広偏平タイヤは、雨天走行時において、図１（ａ）にて水の流線を矢印で模式的に示すように、踏み込み面の幅が広いため、水がタイヤの両側方に排出されづらく、排水性が良くない。また、幅広偏平タイヤは、接地長Ｌも短くなるため、図１（ａ）に示すように、踏み込み面から侵入した水膜により踏面が浮き上がり、実接地面積が減少してグリップを失う、いわゆるハイドロプレーニング現象を発生しやすく、ウェット性能が低下するという問題がある。
【０００５】
また、広幅偏平のラジアルタイヤにおいては、転がり抵抗を小さくして低燃費化を図るために、ヒシテリシスロスの小さいトレッドゴムを用いることが有効であることが知られている。しかし、ヒステリシスロスの小さいゴムを用いると、ウェット路面でのグリップ性能が低下するという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−４０７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
以上のように、タイヤの低燃費性、居住性（車両スペース）と、ウェット性能とを両立させるのは一般的に困難であり、これらの性能を両立させるための抜本的な技術が希求されていた。
【０００８】
それゆえ、本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、空気抵抗値（Ｃｄ値）とタイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）とが共に低く、低燃費性と車両スペースの確保とを実現でき、且つ、ウェット路面での走行性能に優れた、乗用車用空気入りタイヤ及びその使用方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
その結果、タイヤの狭幅化及び大径化、すなわちタイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとを適切な比の下に規制することが、ラジアルタイヤの燃費性及び居住性を向上させ、且つタイヤのウェット性能も向上させるのに、極めて有効であることを見出した。
【００１０】
本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッドの踏面をトレッド幅方向に６つの領域に等分し、トレッド幅方向中央の２つの領域をセンタ部とし、該センタ部のトレッド幅方向両外側の他の４つの領域をショルダ部とするとき、
前記トレッド踏面に、前記センタ部の少なくとも一部分と、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも片側のショルダ部の少なくとも一部分とに跨ってトレッド幅方向に延びる、少なくとも１本の横溝を有し、
前記横溝の各々は、前記センタ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１が、前記ショルダ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さく、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、前記タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上であり、
前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０％以下であり、
前記タイヤは、回転方向が指定され、
前記横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり、かつ、トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１１】
（２）前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、
Ｐ／ＴＷ≧０．２
を満たす、上記（１）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】
（３）前記横溝の少なくとも一端がトレッド端に開口し、当該開口部での、前記横溝がトレッド周方向に対する傾斜角度θ２は、４０°〜７５°である、上記（１）又は（２）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】
（４）タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、
δｇ／δｔ  ≦０．８５
を満たす、上記（１）〜（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１５】
（５）前記タイヤのタイヤサイズは、１５５／５５Ｒ２１、１６５／５５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１６５／５５Ｒ２０、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１のいずれかである、上記（１）〜（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（６）前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として対称に配置されている、上記（１）〜（５）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（７）前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として非対称に配置されている、上記（１）〜（５）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（８）前記トレッド踏面に、周方向主溝を２本のみ設けてなる、上記（６）又は（７）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（９）前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、
Ｐ／ＴＷ≦０．４５
を満たす、上記（１）〜（８）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１０）前記トレッド踏面のネガティブ率が１０％以上である、上記（１）〜（９）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１１）タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、
δｇ／δｔ  ≧０．６５
を満たす、上記（１）〜（１０）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１２）前記横溝は、タイヤ赤道面において、トレッド幅方向に延びている、上記（１）〜（１１）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１３）前記タイヤは、回転方向が指定され、
トレッド周方向に隣接する２つの前記横溝に区画される、トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部における、トレッド端側の２つの角部のうち、指定された前記タイヤ回転方向の逆方向側の角部は、鋭角である、上記（１）〜（１２）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１４）上記（１）〜（１３）のいずれか１つに記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、空気抵抗値（Ｃｄ値）とタイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）とが共に低く、低燃費性と車両スペースの確保とを実現でき、且つ、ウェット路面での走行性能に優れた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】（ａ）広幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。（ｂ）狭幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。
【図２】タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤを示す図である。
【図３】（ａ）本発明の大径化、狭幅化したタイヤを装着した車両を示す図である。（ｂ）従来のタイヤを装着した車両を示す図である。
【図４】各タイヤの転がり抵抗値と空気抵抗値との関係を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
【図６】本発明の第２の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
【図７】比δｇ／δｔについて説明するためのタイヤ幅方向概略断面図である。
【図８】従来のトレッドパターンを示す展開図である。
【図９】従来のトレッドパターンを示す展開図である。
【図１０】横溝の傾斜角度について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤとも称する）を導くに至った過程について説明する。
まず、発明者らは、ラジアルタイヤのタイヤ断面幅ＳＷ（図２参照）を従前に比し狭くすることによって、車両スペースの確保が可能であること、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースが確保されることに着目した（図３参照）。
さらに、タイヤ断面幅ＳＷを狭くすると、タイヤを前方から見た面積（以下、前方投影面積と称する）が減少するため、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）が低減されるという効果がある。
しかしながら、接地部分の変形が大きくなるため、同じ空気圧の場合、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）が大きくなるという問題がある。
【００１９】
一方で、発明者らは、ラジアルタイヤ特有の性質により、上記の問題点を解決しうることを見出した。すなわち、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比し、トレッドの変形が小さいため、ラジアルタイヤの外径ＯＤ（図２参照）を従前に比し大きくすることによって、路面の粗さの影響を受けにくくし、同じ空気圧の場合に、転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減させることができることに着目した。また、大径化することで、タイヤの負荷能力を向上させることもでき、さらに、図３に示すように、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保できることができることも見出した。
【００２０】
ここで、上記のように、タイヤの狭幅化と大径化は、共に車両スペース確保の効果があるものの、転がり抵抗値（ＲＲ値）に関しては、トレードオフの関係にある。また、タイヤの狭幅化によって車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）の低減を図ることができる。
【００２１】
そこで、発明者らは、空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）について、タイヤ断面幅とタイヤ外径とのバランスの適切化を図ることによって、これらの特性を従来のラジアルタイヤより向上させるべく鋭意検討した。
【００２２】
発明者らは、タイヤ断面幅ＳＷと、タイヤの外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤに着目し、規格外のものを含む様々なタイヤサイズのタイヤを車両に装着させて、空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）を計測する試験を行い、これらの特性が共に従来のラジアルタイヤより上回る、比ＳＷ／ＯＤの条件を導出した。
以下、比ＳＷ／ＯＤの好適範囲を導出するに至った実験結果について、詳しく説明する。
【００２３】
発明者らは、以上の知見を元に、タイヤの大径化及び狭幅化により、タイヤの空気抵抗値の低減と転がり抵抗値の低減とを両立することのできる具体的な条件を究明した。
まず、評価基準となるタイヤとして、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能の比較に適している、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを基準タイヤとして用意した。
また、様々なタイヤサイズのタイヤを用意し、リムに組み込み、内圧を２２０ｋＰａとし、以下の試験を行った。
表１に各タイヤの諸元を示す。タイヤの内部構造等、表１に示さないタイヤの諸元については、一般的なタイヤと同様であり、各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備える。
なお、タイヤサイズに関しては、ＪＡＴＭＡ（日本のタイヤ規格）、ＴＲＡ（アメリカのタイヤ規格）、ＥＴＲＴＯ（欧州のタイヤ規格）等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。
【００２４】
【表１】
0005981108.tif 000002
【００２５】
＜空気抵抗値＞
実験室にて、上記各タイヤを排気量１５００ｃｃの車両に装着し、１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、基準タイヤを１００とする指数によって評価した。数値が小さいほど空気抵抗は小さい。
＜転がり抵抗値＞
上記各タイヤをリムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
評価結果は、基準タイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
以下、評価結果を表２及び図４に示す。
【００２６】
【表２】
0005981108.tif 000003
【００２７】
表２及び図４に示す試験結果から、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下である、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤより空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが共に低減されることの知見を得た。
【００２８】
次に、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤを０．２４以下とすることで、実際に車両の燃費性や居住性が向上することを確かめるため、上記の供試タイヤについて、以下の試験を行った。
【００２９】
<実燃費>
ＪＯＣ８モード走行による試験を行った。評価結果は、基準タイヤの評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
<居住性>
１．７ｍ幅車両にタイヤを装着した際のリアトランク幅を計測した。評価結果は、基準タイヤの評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、居住性が良いことを表している。
試験結果を以下の表３に示す。
【００３０】
【表３】
0005981108.tif 000004
【００３１】
表３に示すように、比ＳＷ／ＯＤが０．２４超の供試タイヤでは、それぞれ、燃費性、居住性の少なくとも一方が、基準タイヤより低下した供試タイヤがあったのに対し、比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下である供試タイヤ１〜７、及び１７は、いずれも基準タイヤより燃費性、居住性が共に優れていることがわかる。
発明者らは、斯くの如くして、空気入りラジアルタイヤにおいて、比ＳＷ／ＯＤを０．２４以下とすることで、車両の居住性を向上させつつ、車両の空気抵抗値及びタイヤの転がり抵抗値を共に低減して、燃費性を向上させることができることを見出したものである。
【００３２】
次に、上記比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での走行性能を向上させるためのタイヤのトレッドパターンについて説明する。
【００３３】
図５は、本発明の第１の実施形態にかかる、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）のトレッドパターンを示す展開図である。
図５に示すように、第１の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、図示例で２本のトレッド周方向に延びる主溝２と、少なくとも１本、図示例で３本のトレッド幅方向に延びる横溝３とを有し、これらの主溝２、横溝３、及びトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２により陸部４が区画されている。
なお、トレッド踏面とは、タイヤをリムに装着するとともに、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷したときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。
【００３４】
ここで、トレッド踏面１をトレッド幅方向に６つの領域に等分し、タイヤ赤道面ＣＬを挟むトレッド幅方向中央の２つの領域をセンタ部５とし、センタ部５の幅方向両外側の他の４つの領域をショルダ部６と称する。
また、トレッド踏面１のタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部をＴ１、他方の半部をＴ２とする。
図５に示す例では、横溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界として非対称に配設されている。
この横溝３は、センタ部５の少なくとも一部分と、少なくともタイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側のショルダ部６の一部分とに跨って（図示例ではトレッド踏面１の幅方向全域にわたって）、トレッド幅方向に延びている。すなわち、横溝２は、図示例のように、センタ部の幅方向全域と、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする２つの幅方向半部の両側とに跨ってもよく、あるいは、センタ部の少なくとも一部分と、任意の一方側の幅方向半部のみに跨っていてもよい。
すなわち、横溝３は、一方の半部Ｔ１においては、トレッド端ＴＥ１からトレッド周方向の一方向に向かってトレッド幅方向内側に延びている。また、横溝３は、他方の半部Ｔ２においては、トレッド端ＴＥ２から上記一方向の逆方向に向かってトレッド幅方向内側に延びている。
【００３５】
さらに、図５に示すように、横溝３は、一方の半部Ｔ１において、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端ＴＥ１に向かって幅方向外側に延びるにつれ、よりトレッド幅方向に沿った形状となるように配設され、また、他方の半部Ｔ２において、トレッド端ＴＥ２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって幅方向内側に延びるにつれ、よりトレッド幅方向に沿った形状となるように配設されている。従って、センタ部５での横溝３のトレッド周方向に対する傾斜角度θ１は、ショルダ部６での横溝３のトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さくなっている。
ここで、「センタ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度」とは、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、トレッド幅方向をｙ軸とし、あるセンタ部内の幅方向位置ｙにおける、横溝２とタイヤ周方向とがなす挟角（鋭角）θ（ｙ）を、センタ部での溝の幅方向延在領域全域にわたって、「ｙ」で積分した値をセンタ部での溝の幅方向延在距離で除した値をいうものとする。すなわち、θ１は次式で表される（ただし、「ｙ１」、「ｙ２」は、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、センタ部内での横溝の端部のｙ座標であり、ｙ２＞ｙ１とする）。
【数１】
0005981108.tif 000005
なお、「あるセンタ部内の幅方向位置ｙにおける、横溝２とタイヤ周方向とがなす挟角θ（ｙ）」は、微分により求めるものとする。
また、「ショルダ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度」とは、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、トレッド幅方向をｙ軸とし、あるショルダ部内の幅方向位置ｙにおける、横溝２とタイヤ周方向とがなす挟角（鋭角又は直角）θ（ｙ）を、ショルダ部での横溝の幅方向延在範囲の全域にわたって、「ｙ」で積分した値をショルダ部での溝の幅方向延在距離の総和（定義域）で除した値をいうものとする。すわわち、図１０（ｂ）に示すように、横溝２が一方の幅方向半部のショルダ部から他方の幅方向半部のショルダ部まで延びている場合は、θ２は、次式で表される（ただし、ｙｃは、ショルダ部の幅方向最内側の正のｙ座標であり、ｙ３、ｙ４は、ショルダ部における横溝の端部の座標とし、ｙ３が負、ｙ４が正とする）。
【数２】
0005981108.tif 000006
また、図１０（ａ）、（ｃ）に示すように、横溝２が一方の幅方向半部のショルダ部から他方の幅方向半部のショルダ部まで延びずに、他方の半部のセンタ部内に留まる場合には、θ２は次式で表される。
まず、図１０（ａ）に示すように、ｙ座標が正であるショルダ部から他方の半部のセンタ部まで横溝が延びている場合には、以下の式で表される。
【数３】
0005981108.tif 000007
一方で、図１０（ｃ）に示すように、ｙ座標が負であるショルダ部から他方の半部のセンタ部まで横溝が延びている場合には、以下の式で表される。
【数４】
0005981108.tif 000008
【００３６】
このように、本発明にあっては、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、トレッド踏面１に、少なくとも１本のトレッド幅方向に延びる横溝３を有し、横溝３の各々について、センタ部５でのトレッド周方向に対する傾斜角度が、ショルダ部６でのトレッド周方向に対する傾斜角度より小さいことが肝要である。
以下、第１の実施形態にかかるタイヤを車両に装着した場合の作用効果について説明する。
【００３７】
本発明の第１の実施形態によれば、まず、比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、踏み込み面の幅が狭いため、ウェット路面においては、図１（ｂ）に矢印で水の流線を模式的に示すように、水がタイヤの幅方向両側方に排出されやすく、このため、排水性が高まり、実接地面積を確保して、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができる。
また、横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、センタ部において小さく、ショルダ部において大きく、すなわち横溝が水の流れに沿ったパターンとなっているため、排水性を高めることができる。
従って、第１の実施形態によれば、上述のように低燃費性と車両スペースの確保とを実現できることに加えて、ウェット路面での走行性能も向上させることができる。
さらに、タイヤの回転方向が指定されないため、装着内側と装着外側のクロスローテーションが可能となり、左右荷重不当配分等による偏磨耗を抑制でき、タイヤの寿命を増進することができる。
【００３８】
図６は、本発明の第２の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
図６に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、図示例では２本のトレッド周方向に延びる主溝２と、少なくとも１本、図示例では４本のトレッド幅方向に延びる横溝３と、これらの主溝２、横溝３、及びトレッド端ＴＥにより区画される陸部４とを有する。
また、図６に示す例では、横溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として対称に配置されており、センタ部５と、少なくともタイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側のショルダ部とに跨って（図示例ではトレッド踏面１の幅方向全域にわたって）、トレッド幅方向に延びている。
図６に示すように、横溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部において、トレッド端ＴＥから指定タイヤ回転方向Ｒの方向に向かってトレッド幅方向内側に延びている。
さらに、図６に示すように、横溝３は、トレッド半部において、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端ＴＥに向かって幅方向内側へ延びるにつれ、よりトレッド幅方向に沿った形状となるように配設されており、センタ部５でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１が、ショルダ部６でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さい。
以下、第２の実施形態にかかるタイヤを図６の矢印の方向Ｒをタイヤ回転方向として車両に装着したときの作用効果について説明する。
【００３９】
本発明の第２の実施形態によれば、まず、第１の実施形態と同様に、踏み込み面の幅が狭いため、ウェット路面においては、図１（ｂ）に矢印で水の流線を模式的に示すように、水がタイヤの幅方向両側方に排出されやすく、このため、排水性が高まり、実接地面積を確保して、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができる。
また、横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度がセンタ部において小さく、ショルダ部において大きく、すなわち横溝が水の流れに沿ったパターンとなっているため、排水性を高めることができる。
従って、第２の実施形態によれば、低燃費性と車両スペースの確保とを実現でき、且つ、ウェット路面での走行性能を向上させることができる。
【００４０】
ここで、図５、図６に示すように、横溝３のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、
Ｐ／ＴＷ≧０．２
を満たすことが好ましい。
上述の通り、本発明にかかるタイヤにあっては、排水性が高いため、比Ｐ／ＴＷを上記の範囲としても排水性を確保できる一方で、陸部の剛性を高めて、操縦安定性、耐磨耗性、静音性など、タイヤのドライ路面での性能を向上させることができるからである。
タイヤのドライ路面での走行性能をさらに向上させるためには、Ｐ／ＴＷ≧０．３を満たすことがより好ましく、一方で、排水性を確保するためには、Ｐ／ＴＷ≦０．４５を満たすことが好ましい。
なお、周方向ピッチ間隔Ｐは、横溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の半部のショルダ部にのみ跨る場合は、センタ部とショルダ部との境界における周方向ピッチ間隔をいうものとする。一方で、横溝がタイヤ赤道面を境界とする両側の半部のショルダ部に跨る場合は、センタ部とショルダ部との２つの境界における２つの周方向ピッチ間隔が、それぞれ上記範囲を満たすことが好ましい。
また、周方向位置によってピッチ間隔が一定でないときは、上記平均値を周方向全域にわたってさらに平均をとった値をいうものとする。
【００４１】
また、本発明のタイヤにあっては、ネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、溝面積の割合）は、２０％以下とすることが好ましい。上述の通り、本発明にかかるタイヤにあっては、排水性が高いため、ネガティブ率を上記の範囲としても排水性を確保できる一方で、陸部の剛性を高めてドライ性能を向上させることができるからである。一方で、排水性をより確保するため、ネガティブ率は、１０％以上とすることが好ましい。
【００４２】
さらに、図５、６に示すように、横溝の少なくとも一端がトレッド端に開口し、当該開口部での前記横溝がトレッド周方向に対する傾斜角度θ２は、４０°〜７５°であることが好ましい。
４０°以上とすることにより、横溝の開口部近傍でのブロックの欠けを抑制し、耐磨耗性能を向上させることができ、一方で、７５°以下とすることにより、横溝の開口部において踏込端前面の水を効率よく押し出すことができるからである。
【００４３】
加えて、図７に示すように、トレッド幅方向中央位置（タイヤ赤道面）における、横溝３の溝深さをδｇとし、トレッド幅方向中央位置（タイヤ赤道面）における、トレッド踏面１からタイヤ径方向最外側補強部材、（図示例では２層のベルト層７ａ、７ｂのうち、最外側ベルト層７ａ）までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、
δｇ／δｔ≦０．８５
を満たすことが好ましい。
上記比δｇ／δｔを０．８５以下とすることで、陸部の剛性をより一層確保して、ドライ路面での走行性能を向上させることができるからである。
また、排水に必要な溝部の体積と耐磨耗性確保とのバランスを確保するため、
δｇ／δｔ≧０．６５
を満たすことが好ましい。
なお、補強部材とは、ベルト及びベルト保護層である。
【００４４】
加えて、本発明のタイヤにあっては、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することが好ましい。
なぜなら、高内圧とすることにより、ベルト張力が増大し、接地圧が増大することと相まって、ハイドロプレーニング性が向上するからである。
また、内圧は、３５０ｋＰａ以下として使用することが好ましい。
なお、本発明のタイヤは、エアボリュームが１５０００ｃｍ３以上のものであることが好ましい。タイヤの最低限の負荷能力を保持するために必要だからである。
【実施例】
【００４５】
本発明の効果を確かめるため、発明例２、３、及び、参考例１、４〜６にかかるタイヤを試作し、従来例１、２にかかるタイヤを用意した。
各タイヤの諸元は、以下の表４に示している。
これらの各タイヤに対し、タイヤ性能を評価するため、以下の試験を行った。
【００４６】
＜転がり抵抗値＞
上記各タイヤをリムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
評価結果は、従来例１にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜ウェット制動性＞
上記各タイヤを装着した車両につき、ウェット路面を、初速４０ｋｍ／ｈで走行し、フルブレーキ時の停止距離（ｍｍ）を指数評価した。その結果を表１に示す。
評価において従来例タイヤ１を１００とした指数で表し、数値が大きい方が、性能が優れていることを示す。
＜操縦安定性＞
上記各タイヤについて、長い直線部分を含む周回路、および緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度までの速度域で走行し、操縦安定性（ハンドル応答性）をドライバーがフィーリング評価した。従来例タイヤ１を１００として指数化したもので操縦安定性を評価し、数値が大きい方が性能に優れていることを示す。
＜耐磨耗性＞
１０万キロ走行後の残溝測定から磨耗量を算出した。従来例１における評価の値を１００として、指数評価をした。数値が小さいほど耐磨耗性に優れていることを示す
＜静音性＞
静音性は、プロのドライバーが上記各タイヤを装着した車両をサーキット路にて時速６０〜１２０ｋｍ／ｈにて走行させて、フィーリングにより評価した。この時、従来例タイヤ１の静音性を１００として換算し、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど静音性に優れることを示す。
以下の表４に、これらの試験の評価結果を示す。
【００４７】
【表４】
0005981108.tif 000009
【００４８】
表４に示すように、発明例２、３、及び、参考例１、４〜６にかかるタイヤは、いずれも従来タイヤ１よりＲＲＣ、ウェット制動性に優れている。
また、参考例１と、参考例６及び発明例２、３との比較により、比Ｐ／ＴＷの値を好適化した参考例６は、参考例１より操縦安定性、耐磨耗性、静音性に優れていることがわかる。
さらに、参考例１と、発明例２、３との比較により、ネガティブ率を好適化した発明例２、３は、参考例１より操縦安定性、静音性に優れていることがわかる。
さらにまた、参考例１と参考例４、５との比較により、横溝の傾斜角度θ２を好適化した参考例１は、参考例４、５より、ウェット制動性に優れていることがわかる。
加えて、参考例１、発明例２と、発明例３との比較により、比δｇ／δｔの値を好適化した発明例３は、参考例１、発明例２より転がり抵抗値が低減されていることがわかる。
【００４９】
次に、タイヤを高内圧化して使用することの効果を見るため、上記供試タイヤ１７について内圧を変えて、タイヤ性能を評価する試験を行った。
各タイヤの諸元及び評価結果を以下の表５に示す。なお、表５においては、内圧を２５０ｋＰａとした場合の結果を１００としたときの指数で示している。いずれも数値は大きい方が性能に優れていることを示す。
【００５０】
【表５】
0005981108.tif 000010
【００５１】
表５に示すように、タイヤの内圧を好適化した使用方法によれば、転がり抵抗値が低減され、ウェット制動性も向上することがわかる。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド踏面
２  主溝
３  横溝
４  陸部
５  センタ部
６  ショルダ部
７ａ、７ｂ  補強材（ベルト層）
１０  トレッド踏面
２０  主溝
３０  横溝
４０  陸部
【図１】
0005981108.tif 000011
【図２】
0005981108.tif 000012
【図３】
0005981108.tif 000013
【図４】
0005981108.tif 000014
【図５】
0005981108.tif 000015
【図６】
0005981108.tif 000016
【図７】
0005981108.tif 000017
【図８】
0005981108.tif 000018
【図９】
0005981108.tif 000019
【図１０】
0005981108.tif 000020