(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速部（１０）と副変速部（２０）とを有し、該副変速部（２０）は副変速部メインシャフト（３Ｒ）と、高速ギヤ（２１）と、低速ギヤ（２４）と該高速ギヤ（２１）と低速ギヤ（２４）とを切替えるレンジ切替シフタ（７）と、副変速部カウンタシャフト（２Ｒ）と、該副変速部カウンタシャフト（２Ｒ）に設けられ、前記高速ギヤ（２１）と噛み合う高速用カウンタギヤ（２２）および前記低速ギヤ（２４）と噛み合う低速用カウンタギヤ（２３）と、該低速カウンタギヤ（２３）に噛み合うアイドラギヤ（２５）とを備え、そしてＰＴＯ作動時にシフタ（８０）の移動により前記アイドラギヤ（２５）と噛み合うＰＴＯギヤ（８）と、前記ＰＴＯギヤ（８）にＰＴＯ出力軸（９１）を介して接続されたＰＴＯ出力フランジ（９）とを有するＰＴＯ機構において、ＰＴＯを作動させるためのＰＴＯスイッチ（ＳＷ１）と、メインギヤシフタ（６）が中立位置であることを検知するメインギヤニュートラルスイッチ（ＳＷ３）と、副変速部（２０）の変速ギヤが低速であるか否かを検知するレンジ低スイッチ（ＳＷ４）と、パーキングブレーキが作動しているか否かを検知するパーキングブレーキスイッチ（ＳＷ５）とを備え、それらのＰＴＯスイッチ（ＳＷ１）とメインギヤニュートラルスイッチ（ＳＷ３）とレンジ低スイッチ（ＳＷ４）とパーキングブレーキスイッチ（ＳＷ５）から信号を受けてＰＴＯギヤ（８）を作動するＰＴＯシリンダ（Ｃ２）を制御し、且つ前記レンジ切替シフタ（７）を作動するレンジニュートラルシリンダ（Ｃ１）を制御する制御装置（５０）を有し、当該制御装置（５０）はメインギヤシフタ（６）が中立位置でない場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能と、副変速部（２０）の変速ギヤが高速である場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能と、パーキングブレーキが作動していない場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能を有していることを特徴とするＰＴＯ機構。
【請求項２】
リバースギヤにシフトされたか否かを検知するリバーススイッチ（ＳＷ６）を備え、前記制御装置（５０）は、ＰＴＯ作動時に、該リバーススイッチ（ＳＷ６）によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、ＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ非作動側に移動させる機能を有する請求項１記載のＰＴＯ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン動力を外部に取り出すためのＰＴＯ機構（動力取出機構）に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２０は、副変速機付きトランスミッションにおいて、いわゆる「主変速部カウンタシャフト取り出しタイプ」のＰＴＯ機構を示している。
図２０において、全体を符号２０１で示すＰＴＯ機構は、ＰＴＯギヤ８と、シフタ８０と、アーム８１およびロッド８２と、ＰＴＯ作動エアシリンダＣと、切替弁Ｖと、エアタンクＴと、エアラインＬａとを備えている。
ＰＴＯギヤ８とシフタ８０は一体に構成されており、ＰＴＯギヤ８はＰＴＯ作動時には、メインギヤ群１０におけるカウンタギヤ１５に、アイドラギヤ１７を介して噛み合っている。
図２０では、主変速部カウンタシャフト（メインギヤ群１０のカウンタシャフト）２Ｍからエンジンの出力を取り出している。
【０００３】
ＰＴＯ作動に際しては、切替弁Ｖを操作して、エアタンクＴから高圧エアをＰＴＯ作動エアシリンダＣに供給すれば、シリンダＣ内のピストンＰが図２０における左方に移動する。そして、ピストンＰに接続されたロッド８２およびアーム８１がシフタ８０を左方に移動させて、シフタ８０と一体のＰＴＯギヤ８をアイドラギヤ１７に噛み合わせる。
【０００４】
近年、図２０で示す様なタイプ、いわゆる「主変速部カウンタシャフト取り出しタイプ」のＰＴＯ機構に代えて、図２１で示す様なタイプ、いわゆる「副変速部カウンタシャフト取り出しタイプ」のＰＴＯ機構が採用される場合がある。
図２１で示す「副変速部カウンタシャフト取り出しタイプ」のＰＴＯ機構２０２は、ＰＴＯギヤ８と、シフタ８０と、アーム８１およびロッド８２と、ＰＴＯ作動エアシリンダＣ２と、切替弁Ｖ２と、エアタンクＴと、エアラインＬａとを備えている。
ＰＴＯギヤ８と、シフタ８０とは一体に構成されており、ＰＴＯギヤ８はＰＴＯ作動時には、副変速部２０におけるカウンタギヤ２３に、アイドラギヤ２５を介して噛み合っている。
【０００５】
ＰＴＯ作動に際しては、切替弁Ｖ２を操作して、エアタンクＴから高圧エアをＰＴＯ作動エアシリンダＣ２に送り込めば、シリンダＣ２内のピストンＣｐが図２１における左方に移動する。そして、ピストンＣｐに接続されたロッド８２およびアーム８１がシフタ８０を左方に移動させて、シフタ８０と一体になったＰＴＯギヤ８をアイドラギヤ２５に噛み合わせる。
図２１では、サブトランスミッションカウンタシャフト（レンジ切替ギヤ群２０のカウンタシャフト）２Ｒから、エンジンの出力を取り出している。
【０００６】
ここで、図２１で示したＰＴＯ機構２０２おいては、ＰＴＯ作動時に、ドライバー（あるいは、作業者）が意図せずに、車両が発進してしまう恐れがある。
例えば、図２２において、当初、レンジ切替レンジシフタ７が中立状態であると、作業者がＰＴＯを稼動させようとする際には、切替弁Ｖ２を操作して、ＰＴＯギヤ８をアイドラギヤ２５と噛み合わせる。
ところが、作業者が誤って、同時に操作盤のレンジ切替レンジシフタ７のスイッチを押してしまうと、レンジ切替レンジシフタ７は、例えばハイレンジのギヤ２１に係合してしまう。その場合、トランスミッションの出力フランジ５を回転させてしまうこととなり、車両は作業者の意図に関らず発進してしまう。
【０００７】
ＰＴＯ作動時に、作業者が意図しないのに車両が発進してしまうケースは、図２２で説明した以外に、例えば、図２３、図２４で示す場合が存在する。
メインギヤが何れかのポジションにシフトされている状態（図２１で、メインギヤシフタ６がギヤ１４あるいはギヤ１６に噛み合っている状態）では、レンジ切替用シリンダＣ１のレンジＨｉｇｈ、レンジＬｏｗ何れの系統にも、高圧エアが供給されない様に構成されている（図２１では図示せず）。
そのため、図２３で示すように、レンジ切替用シリンダＣ１のエア供給口Ｃｉａから、シリンダＣ１のチャンバＣ１ａに、高圧エアが十分には供給されない。
【０００８】
シリンダＣ１のチャンバＣ１ａに高圧エアが供給されていない状態で、図２４に示すように、切替バルブＶ１を操作して、シリンダＣ１のチャンバＣ１ｃへ高圧空気を供給すれば、ピストンＣｐ２が左方向に移動する。ピストンＣｐ２はやがてストッパＣｓによって停止するが、浮遊ピストンＣｐ２に押されたシフタ移動用ピストンＣｐ１は慣性力でそのまま左に移動し続ける。そして、レンジシフタ７は、メインシャフト３Ｍに固着したギヤ２１（Ｈｉｇｈレンジ側のギヤ）と係合してしまう。
レンジシフタ７がＨｉｇｈレンジ側のギヤ２１と係合すると、レンジシフタ７と共回りするトランスミッションの出力フランジ５が回転して、その回転が図示しないプロペラシャフトに伝達される。その結果、作業者の意図に拘わらず、車両が発進してしまう。
【０００９】
作業者が意図しないのに車両が発進してしまうケースにおいて、さらに別の例を、図２５で示す。
図２５において、シリンダＣ１に連通するエア配管に損傷が発生していると、レンジシフタ７は移動せず、ギヤ２４と係合したままの状態となる。エア配管に損傷が発生していることを作業者が知らずに、ＰＴＯを操作してしまうと、図２５における太い点線で示すようにエンジンの動力が伝達され、トランスミッションの出力フランジ５は回転して、車両は作業者の意図に関らず発進してしまう。
【００１０】
車両は作業者の意図に関らず発進するという上述の問題を有効に防止する手段は、現時点では未だに提案されていない。
さらに、上述した従来技術においては、メインギヤ群１０のギヤを入れて使用するので、ドライバーが誤ってリバースギヤにシフトすると、ＰＴＯ出力軸９１が逆回転してしまうという問題が存在する。
【００１１】
その他の従来技術として、多岐に亘る使用形態を有する外部作業用機器に適用するために、当該外部作業用機器の使用形態に必要なクラッチ制御を実現するシステムが提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）では、上述した問題点の解決は企図していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１１−１４３８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ＰＴＯ操作時には、車両の発進を阻止することが出来るＰＴＯ機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のＰＴＯ機構は、主変速部（１０）と副変速部（２０）とを有し、
該副変速部（２０）は副変速部メインシャフト（３Ｒ）と、高速ギヤ（２１）と、低速ギヤ（２４）と該高速ギヤ（２１）と低速ギヤ（２４）とを切替えるレンジ切替シフタ（７）と、副変速部カウンタシャフト（２Ｒ）と、該副変速部カウンタシャフト（２Ｒ）に設けられ、前記高速ギヤ（２１）と噛み合う高速用カウンタギヤ（２２）および前記低速ギヤ（２４）と噛み合う低速用カウンタギヤ（２３）と、該低速カウンタギヤ（２３）に噛み合うアイドラギヤ（２５）とを備え、そしてＰＴＯ作動時にシフタ（８０）の移動により前記アイドラギヤ（２５）と噛み合うＰＴＯギヤ（８）と、前記ＰＴＯギヤ（８）にＰＴＯ出力軸（９１）を介して接続されたＰＴＯ出力フランジ（９）とを有するＰＴＯ機構において、ＰＴＯを作動させるためのＰＴＯスイッチ（ＳＷ１）と、メインギヤシフタ（６）が中立位置であることを検知するメインギヤニュートラルスイッチ（ＳＷ３）と、副変速部（２０）の変速ギヤが低速であるか否かを検知するレンジ低スイッチ（ＳＷ４）と、パーキングブレーキが作動しているか否かを検知するパーキングブレーキスイッチ（ＳＷ５）とを備え、それらのＰＴＯスイッチ（ＳＷ１）とメインギヤニュートラルスイッチ（ＳＷ３）とレンジ低スイッチ（ＳＷ４）とパーキングブレーキスイッチ（ＳＷ５）から信号を受けてＰＴＯギヤ（８）を作動するＰＴＯシリンダ（Ｃ２）を制御し、且つ前記レンジ切替シフタ（７）を作動するレンジニュートラルシリンダ（Ｃ１）を制御する制御装置（５０）を有し、当該制御装置（５０）はメインギヤシフタ（６）が中立位置でない場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能と、副変速部（２０）の変速ギヤが高速である場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能と、パーキングブレーキが作動していない場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能を有している。
【００１５】
本発明において、リバースギヤにシフトされたか否かを検知するリバーススイッチ（ＳＷ６）を備え、前記制御装置（５０）は、ＰＴＯ作動時に、該リバーススイッチ（ＳＷ６）によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、ＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ非作動側に移動させる機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
上述する構成を具備する本発明によれば、前記制御装置（５０）は、副変速部（２０）の変速ギヤがＨｉｇｈである場合にはＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能を有しているので、副変速部（２０）の変速ギヤがＬｏｗからＨｉｇｈである場合にＰＴＯ機構（１０１）が作動して、エンジン動力が外部に取り出されてしまうことが防止される。
そのため、副変速部（２０）の変速ギヤがＨｉｇｈである場合にＰＴＯを作動させて、トランスミッションの出力がプロペラシャフトに伝達されて、車両が前進してしまうという事態が防止される。
【００１７】
また本発明によれば、前記制御装置（５０）は、パーキングブレーキが作動していない場合には、ＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ作動側に移動させない機能を有している。
従って、ＰＴＯ作動時にはパーキングブレーキが作動しており、そのため、車両が移動してしまうことが確実に防止される。
そのため、レンジニュートラルシリンダ（Ｃ１）に作動流体（例えば、高圧エア）を供給する配管系が故障したとしても、ＰＴＯ作動時に車両が動いてしまうことは確実に防止される。
【００１８】
本発明において、リバースギヤにシフトされたか否かを検知する検知手段（リバーススイッチＳＷ６）を備え、前記制御装置（５０）は、ＰＴＯ作動時に、当該検知手段（リバーススイッチＳＷ６）によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、ＰＴＯシリンダ（Ｃ２）をＰＴＯ非作動側に移動させる機能を有していれば、ＰＴＯ作動時に作業者が誤ってリバースギヤにシフトする操作を行ったとしても、ＰＴＯ機構（１０１）は直ちに非作動状態になる。従って、ＰＴＯ作動時に作業者が誤ってリバースギヤにシフトする操作を行った場合に、ＰＴＯ機構が逆回転してしまうことが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態の構成を包括的に表現したブロック図である。
【図２】第１実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、ＰＴＯが作動する状態を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、ＰＴＯが作動する制御を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態において、ＰＴＯが作動する手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態において、ＰＴＯの作動を解除する手順を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態において、ＰＴＯスイッチがＯＦＦとなり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチがＯＮになると、ＰＴＯの作動が解除する状態を示すブロック図である。
【図７】第１実施形態において、ＰＴＯスイッチがＯＦＦとなり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチがＯＮになると、ＰＴＯの作動が解除する制御を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態において、ＰＴＯ作動中にリバースギヤが入ってしまった状態を示すブロック図である。
【図９】第１実施形態において、ＰＴＯ作動中にリバースギヤが入ってしまうとＰＴＯが非作動となる制御を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態において、ＰＴＯ作動中に、リバースギヤが入ってしまった状態における第１段階の制御が行われた状態を示すブロック図である。
【図１１】図１０の第１段階の制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１０の状態から、第２実施形態の第２段階の制御が行われた状態を示すブロック図である。
【図１３】図１２の第２段階の制御を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態のブロック図である。
【図１５】第３実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第４実施形態のブロック図である。
【図１７】第４実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第５実施形態のブロック図である。
【図１９】第５実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図２０】従来技術におけるＰＴＯ機構のブロック図である。
【図２１】従来技術におけるＰＴＯ機構のブロック図であって、図２０とは異なるブロック図である。
【図２２】従来技術における問題点を指摘するための前半の状態を示した態様図である。
【図２３】従来技術における問題点を指摘するための後半の状態を示した態様図である。
【図２４】従来技術における問題点を指摘するための態様図であって、図２２、図２３とは異なる内容の状態図である。
【図２５】従来技術における問題点を指摘するための態様図であって、図２２〜、図２４とは異なる内容の状態図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図９に基づいて、第１実施形態のＰＴＯ機構を説明する。
図１は、第１実施形態の構成を包括的に示している。
図１において、第１実施形態に係るＰＴＯ機構は、全体が符号１０１で示されており、トランスミッションＴＭに適用されている。
トランスミッションＴＭは、主変速部（いわゆる「メイントランスミッション」）１０と、副変速部（レンジ切替ギヤ群、いわゆる「サブトランスミッション」）２０を備えている。
【００２１】
トランスミッションＴＭの主変速部１０は、ドライブギヤ１１を固着した入力軸１と、主変速部カウンタシャフト２Ｍと、主変速部メインシャフト３Ｍと、ドリブンギヤ１２と、カウンタギヤ１３、１５と、メインギヤ１４、１６と、主変速部のメインギヤシフタ６を備えている。
２枚のメインギヤ１４、１６は、何れも主変速部メインシャフト３Ｍに対する軸方向位置は変化しないが、主変速部メインシャフト３Ｍに対して常に遊転している構造になっている。
一方、ドリブンギヤ１２と、２枚のカウンタギヤ１３、１５は、主変速部カウンタシャフト２Ｍに固着されている。
【００２２】
ドライブギヤ１１はドリブンギヤ１２と噛み合い、カウンタギヤ１３はメインギヤ１４と噛み合い、カウンタギヤ１５はメインギヤ１６と噛み合っている。
図１では図示は省略されているが、メインギヤが「シフト入り」の状態（メインギヤシフタ６がギヤ１４あるいはギヤ１６と係合した状態）では、レンジ切替用シリンダＣ１のレンジＨｉｇｈ、レンジＬｏｗの何れの系統にも、高圧エアが供給されない様に構成されている。
【００２３】
主変速部１０の変速はメインギヤシフタ６によって行なわれる。
メインギヤシフタ６はメインシャフト３Ｍと同時に回転するが、メインシャフト３Ｍの軸方向に摺動が可能なように構成されている。
メインギヤシフタ６は、シフトヨーク６１と係合している。シフトヨーク６１はシフトロッド６２に固着しており、シフトロッド６２は図示しないリンク機構を介して、ドライバーが操作するシフトノブに係合している。
図示しないシフトノブを操作すれば、メインギヤシフタ６がメインシャフト３Ｍを摺動して、メインギヤ１４（高速用）あるいはメインギヤ１６（低速用）と係合する。以って、変速が行われる。
【００２４】
トランスミッションＴＭの副変速部２０は、副変速部メインシャフト３Ｒと、副変速部カウンタシャフト２Ｒと、Ｈｉｇｈギヤ２１と、Ｌｏｗギヤ２４と、Ｈｉｇｈ用カウンタギヤ２２と、Ｌｏｗ用カウンタギヤ２３と、副変速部２０のレンジシフタ７を備えている。
Ｌｏｗ用カウンタギヤ２３は、アイドラギヤ２５と常時噛み合っている。
副変速部メインシャフト３Ｒの後端には、トランスミッションＴＭの出力フランジ５が固着している。
Ｈｉｇｈギヤ２１は、主変速部１０のメインシャフト３Ｍの後端（図１における右端）に固着している。Ｌｏｗギヤ２４は、副変速部メインシャフト３Ｒに対する軸方向位置は変動しないが、副変速部メインシャフト３Ｒに対しては常に遊転している。
【００２５】
Ｈｉｇｈギヤ２１とＨｉｇｈ用カウンタギヤ２２は常時噛み合っており、Ｌｏｗギヤ２４とＬｏｗ用カウンタギヤ２３は常時噛み合っている。
アイドラギヤ２５はＬｏｗ用カウンタギヤ２３と常時噛み合っており、ＰＴＯ作動時には、ＰＴＯ機構１０１におけるＰＴＯギヤ８と噛み合っている。
【００２６】
副変速部２０の変速（レンジ切り替え：Ｈｉｇｈ／Ｌｏｗ切り替え）はレンジシフタ７によって行なわれる。レンジシフタ７は副変速部２０のメインシャフト３Ｒと同時に回転するが、メインシャフト３Ｒの軸方向に摺動が可能なように構成されている。
レンジシフタ７は、シフトヨーク７１と係合している。シフトヨーク７１はシフトロッド７２に固着しており、シフトロッド７２はレンジ切替用シリンダＣ１の第１のピストンＣｐ１に固着されている。
【００２７】
レンジ切替用シリンダ（３ポジション停止タイプのシリンダ）Ｃ１は、二つのピストンＣｐ１、Ｃｐ２を備えている。
ピストンＣｐ１にはシフトロッド７２が固着している。ピストンＣｐ１において、シフトロッド７２が固着しているのとは反対側の端面（図１では右側の端面）には、柱状突起Ｃｒが固着している。
ピストンＣｐ２は、ピストンＣｐ１の柱状突起Ｃｒと対向する側（図１ではピストンＣｐ１の右側）に配置されている。
レンジ切替用シリンダＣ１内には、ピストンＣｐ２のピストンＣｐ１側（図１の左側）への移動量を制限するため、ストッパＣｓが設けられている。ストッパＣｓは、シリンダＣ１の半径方向内方に突出している。
【００２８】
ストッパＣｓの軸方向（図１の左右方向）の位置は、ピストンＣｐ２のピストンＣｐ１側端部（図１では左端）の位置である。
そして、ピストンＣｐ２にピストンＣｐ１の柱状突起Ｃｒが接触した状態では、ピストンＣｐ１のピストンＣｐ２に対向する側の面（図１では右側の端面）に、ストッパＣｓの左端面が当接している。
【００２９】
図１において、レンジ切替用シリンダＣ１には、第１のエア供給口Ｃｉａと、第２のエア供給口Ｃｉｂと、第３のエア供給口Ｃｉｃとが設けられている。
第１のエア供給口Ｃｉａは、レンジ切替用シリンダＣ１のシフトヨーク７２側の面（図１の左端面）に設けられている。
第２のエア供給口Ｃｉｂは、シリンダ外周部において、ストッパＣｓにおけるシフトヨーク７２側の端面に隣接して設けられている。
第３のエア供給口Ｃｉｃは、レンジ切替用シリンダＣ１のシフトヨーク７２側の面とは反対側の面（図１の右端面）に設けられている。
【００３０】
第３のエア供給口ＣｉｃはエアラインＬａ２に連通しており、エアラインＬａ２は、エア供給用切替バルブＶ１の一方の接続ポート（符号を省略）に接続している。
第１のエア供給口Ｃｉａと第２のエア供給口Ｃｉｂは、図示しないエア配管に介して、エアタンクＴと連通している。
副変速部２０では、レンジシフタ７が副変速部２０のメインシャフト３Ｒを摺動して、Ｈｉｇｈギヤ２１あるいは、Ｌｏｗギヤ２４と係合し、以って、変速（レンジ切り替え：Ｈｉｇｈ・Ｌｏｗ切り替え）が行われる。
レンジ切替用シリンダＣ１の作動と、レンジシフタ７の作用については、後述する。
【００３１】
図１において、ＰＴＯ機構１０１は、ＰＴＯギヤ８と、シフタ８０と、シフトヨーク８１と、ロッド８２と、ＰＴＯ出力フランジ９と、ＰＴＯ出力軸９１を備えている。
ＰＴＯギヤ８とシフタ８０は、一体に構成されている。ＰＴＯギヤ８は、ＰＴＯ作動時において、アイドラギヤ２５を介して、副変速部２０のカウンタギヤ２３に噛み合う様に構成されている。
ＰＴＯ出力フランジ９とＰＴＯ出力軸９１は、一体に構成されている。
ＰＴＯギヤ８およびシフタ８０は、ＰＴＯ出力軸９１と一体に構成されて回転する。ＰＴＯギヤ８およびシフタ８０は、ＰＴＯ出力軸９１の軸方向には摺動可能に構成されている。
【００３２】
ＰＴＯ機構１０１は、ＰＴＯ作動エアシリンダＣ２と、第２の切替弁Ｖ２と、エアタンクＴと、エアラインＬａと、第１の切替弁Ｖ１と、制御手段であるコントロールユニット５０と、各種スイッチ類ＳＷ１〜ＳＷ６とを備えている。
図１において、各種スイッチ類ＳＷ１〜ＳＷ６は、ＰＴＯスイッチＳＷ１と、クラッチスイッチＳＷ２と、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３と、レンジＬｏｗスイッチＳＷ４と、パーキングブレーキスイッチＳＷ５と、リバーススイッチＳＷ６とを備えている。
【００３３】
ＰＴＯスイッチＳＷ１は、図示しない車両のインストルメントパネルに設けられており、ＰＴＯスイッチＳＷ１を押すと（ＰＴＯスイッチＳＷ１をＯＮ状態にすると）、コントロールユニット５０は第２の切替弁Ｖ２に制御信号を流し、エアタンクＴからＰＴＯ作動エアシリンダＣ２に高圧エアを供給して、ＰＴＯギヤ８をアイドラギヤ２５に噛み合わせる様に構成されている。
クラッチスイッチＳＷ２はクラッチペダルの下に設けられ、クラッチが「断（クラッチスイッチがＯＮ）」の状態か、あるいは、「接（クラッチスイッチがＯＦＦ）」の状態かを検出している。
【００３４】
メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３は主変速部１０に設けられ、メインギヤシフタ６が中立位置（スイッチＳＷ３がＯＮ）であるか、あるいは、メインギヤシフタ６が中立位置にはない（スイッチＳＷ３がＯＦＦ）状態であるのかを検出している。
レンジＬｏｗスイッチＳＷ４は副変速部２０に設けられ、レンジシフタ７がＬｏｗギヤに係合している状態（スイッチＳＷ４がＯＮの状態）であるのか、あるいは、レンジシフタ７がＬｏｗギヤに係合していない状態（スイッチＳＷ４がＯＦＦの状態）であるのかを検出している。
【００３５】
パーキングブレーキスイッチＳＷ５は、図示しないホイールパーク装置に設けられ、駐車ブレーキが作動しているか否かを検出している。駐車ブレーキが作動している場合には、パーキングブレーキスイッチＳＷ５は「ＯＮ」の状態となる。
リバーススイッチＳＷ６は、ギヤがリバース位置になっている（スイッチＳＷ６がＯＮ）か否かを検出している。ギヤがリバース位置になっている場合には、リバーススイッチＳＷ６は「ＯＮ」の状態になる。
各種スイッチ類ＳＷ１〜ＳＷ６とコントロールユニット５０とは、入力信号ラインＳｉによって接続されている。
コントロールユニット５０は、制御信号ラインＳｏ１を介して、第１の切替弁Ｖ１と接続されている。またコントロールユニット５０は、制御信号ラインＳｏ２を介して、第２の切替弁Ｖ２と接続されている。
【００３６】
第１の切替弁Ｖ１は、上述したエア供給用切替バルブＶ１である。
エアラインＬａは、ラインＬａ１、Ｌａ２、Ｌａ３、Ｌａ４を有している。
ラインＬａ１は、エアタンクＴと第１の切替弁Ｖ１とを連通している。
ラインＬａ２は、第１の切替弁Ｖ１と前記レンジ切替用シリンダＣ１とを連通している。
ラインＬａ３は、エアタンクＴと第２の切替弁Ｖ２とを連通している。
ラインＬａ４は、第２の切替弁Ｖ２とＰＴＯ作動エアシリンダＣ２とを連通している。
【００３７】
ＰＴＯ作動に際して、切替弁Ｖ２を操作して、エアタンクＴから高圧エアをＰＴＯ作動エアシリンダＣ２に供給すれば、シリンダＣ２内のピストンＣｐが図１における左方に移動する。そして、ピストンＣｐに係合したロッド８２およびアーム８１を介して、シフタ８０が図１の左方に移動して、シフタ８０と一体になったＰＴＯギヤ８をアイドラギヤ２５に噛み合わせる。
【００３８】
図２、図３は、第１実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、ＰＴＯが作動する状態を示している。
図２において、ＰＴＯスイッチＳＷ１、クラッチスイッチＳＷ２、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３、レンジＬｏｗＳＷ４、パーキングブレーキスイッチＳＷ５は、何れもＯＮ状態（作動している状態）である。
その場合、第１の切替弁Ｖ１は開放され、エアタンクＴからレンジ切替用シリンダＣ１のチャンバＣ１ｃに高圧エアが流入する。チャンバＣ１ｃに高圧エアが流入することにより、ピストンＣｐ２は図２の左方に移動し、ストッパＣｓの位置で停止する。
レンジシフタ７を駆動するピストンＣｐ１は、ピストンＣｐ２により図２の左方向に押圧されると共に、第１のエア供給口Ｃｉａからも高圧エアが流入して、右方にも押圧される。
【００３９】
ここで、チャンバＣ１ａに供給されるエア圧は、チャンバＣ１ｃに供給されるエア圧よりも低い。すなわち、チャンバＣ１ａとチャンバＣ１ｃの双方に高圧エアが流入した場合において、ピストンＣｐ１を右方に押す力は、ピストンＣｐ２を左方に押す力よりも小さくなる。
そのため、ピストンＣｐ１の柱状突起ＣｒはピストンＣｐ２の左端面と当接するが、ピストンＣｐ２は図２の右方に移動しない。この位置がレンジ切替用レンジシフタ７のニュートラル位置である。
【００４０】
ＰＴＯスイッチＳＷ１、クラッチスイッチＳＷ２、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３、レンジＬｏｗＳＷ４、パーキングブレーキスイッチＳＷ５は、何れもＯＮ状態（作動している状態）ならば、第２の切替弁Ｖ２が開放され、エアタンクＴから高圧エアが、ＰＴＯ作動エアシリンダＣ２に供給される。その結果、ＰＴＯ作動エアシリンダＣ２のピストンＣｐは、図２の左方に移動する。ピストンＣｐが図２の左方に移動すると、ピストンＣｐに係合したロッド８２およびアーム８１がシフタ８０を左方に移動させ、シフタ８０と一体になったＰＴＯギヤ８がアイドラギヤ２５に噛み合う。
【００４１】
次に、図３を参照して、第１実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、ＰＴＯが作動する制御を説明する。
図３のステップＳ１では、ＰＴＯスイッチＳＷ１、クラッチスイッチＳＷ２、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３、レンジＬｏｗＳＷ４、パーキングブレーキスイッチＳＷ５からの入力を受信する。
ステップＳ２では、コントロールユニット５０は、ＰＴＯスイッチＳＷ１、クラッチスイッチＳＷ２、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３、レンジＬｏｗＳＷ４、パーキングブレーキスイッチＳＷ５の全てがＯＮ状態であるか否かを判断する。
全てのスイッチがＯＮ状態であれば（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、コントロールユニット５０は、ＰＴＯスイッチＳＷ１、クラッチスイッチＳＷ２、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３、レンジＬｏｗＳＷ４、パーキングブレーキスイッチＳＷ５の何れか一つのスイッチがＯＦＦ状態であれば（ステップＳ２がＮＯ）、ステップＳ４に進む。
【００４２】
ステップＳ３（ＳＷ１〜ＳＷ５が全てＯＮ）では、第１の切替バルブＶ１および第２の切替バルブＶ２に、「ＯＮ」信号、すなわち、第１の切替バルブＶ１および第２の切替バルブＶ２が高圧エアを流過するポジションに位置させる信号を送信する。そして、ステップＳ５に進む。
ステップＳ４（ＳＷ１〜ＳＷ５の何れかがＯＦＦ）では、第１の切替バルブＶ１および第２の切替バルブＶ２に「ＯＦＦ」信号、すなわち、第１の切替バルブＶ１および第２の切替バルブＶ２が高圧エアを遮断するポジションに位置せしめる信号を送信する。そして、ステップＳ５に進む。
【００４３】
ステップＳ５では、コントロールユニット５０は、図３の制御を終了するか否かを判断する。
図３の制御を終了するのであれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、そのまま制御を終了し（図３の「エンド」）、制御を続行するのであれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。
【００４４】
次に、図４を参照して、第１実施形態におけるＰＴＯ作動の手順を説明する。
ＰＴＯを作動するに際しては、図４のステップＳ１１で、第１の切替バルブＶ１および第２の切替バルブＶ２に、「ＯＮ」信号、すなわち高圧エアを流すポジションに位置せしめる信号を送信する。ここで、レンジシフタ７はニュートラル位置に留まり、ＰＴＯギヤ８はアイドラギヤ２５と噛み合っている（図２参照）。
ステップＳ１２では、図示しないシリンダを操作して、主変速部１０のメインギヤシフタ６をメインギヤ１４あるいはメインギヤ１６の何れかに係合させる。そしてステップＳ１３において、図２の太い点線の矢印Ｒで示す動力伝達経路に従って、エンジン回転力によりＰＴＯフランジ９を回転駆動させる。そして、制御を終了する（図４の「エンド」）。
【００４５】
図５を参照して、第１実施形態において、ＰＴＯ作動を解除する手順を説明する。
ＰＴＯ作動を解除するには、先ず、図５のステップＳ２１で、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３をＯＮにして、メインギヤ１４あるいはメインギヤ１６と係合していたメインギヤシフタ６を、ニュートラル位置に戻す。メインギヤ１４あるいはメインギヤ１６と係合していたメインギヤシフタ６をニュートラル位置に戻した状態であれば、主変速部１０から副変速部２０にエンジン回転力は伝達されない。そして、ステップＳ２２に進む。
【００４６】
ステップＳ２２では、ＰＴＯスイッチＳＷ１をＯＦＦにする。ＰＴＯスイッチＳＷ１をＯＦＦにすると、コントロールユニット５０は、第２の切替弁Ｖ２を操作して、高圧エアがＰＴＯ作動エアシリンダＣ２へ供給されるのを停止（遮断）する。そして、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、高圧エアがＰＴＯ作動エアシリンダＣ２へ供給されていないので、ＰＴＯ作動エアシリンダＣ２に内蔵のリターンスプリング（図示を省略）に付勢されて、ピストンＣｐが図２の右方に移動する。そして、ＰＴＯギヤ８はアイドラギヤ２５から離脱する。これによりＰＴＯ作動が解除される（図５の「エンド」）。
【００４７】
図６、図７を参照して、第１実施形態においては、ＰＴＯが作動している状態から、ＰＴＯの作動を解除するために、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦとなり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮになる必要がある旨を説明する。
図６は、ＰＴＯの作動が解除されている状態を示しており、第１の切替弁Ｖ１、第２の切替弁Ｖ２は、高圧エアの供給を停止するポジションに位置させる。
【００４８】
図６で示す様に、第１の切替弁Ｖ１が高圧エアの供給を停止している状態では、レンジ切替用シリンダＣ１の第１のエア供給口Ｃｉａからは、高圧エアがチャンバＣ１ａに流入している。そのため、ピストンＣｐ１は図６の右方に移動し、レンジシフタ７も右方に移動して、Ｌｏｗギヤ２４と係合する。
メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＦＦ状態の場合には、図示を省略した主変速部１０を経由して、エンジンの回転駆動力が、ギヤ２１、ギヤ２２、ギヤ２３、ギヤ２４を経由して、トランスミッションの出力フランジ５を回転させて、車両を発進させてしまう恐れが存在する。係る事態を回避するために、第１実施形態では、図７で示す制御が行われる様に構成されている。
【００４９】
ＰＴＯが作動している状態からＰＴＯの作動を解除するためには、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態であり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態である場合にのみ、（ＰＴＯの作動解除が）行われる制御について、主として図７に基づいて、図６も参照して、説明する。
図７において、ステップＳ３１では、コントロールユニット５０は、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態で、且つ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であるか否かを判断する。
ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態で、且つ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）、ステップＳ３２に進む。
一方、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態であるか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ３１の条件が整わなければ）（ステップＳ３１がＮＯ）、ステップＳ３３に進む。
【００５０】
ステップＳ３２（ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦで、且つ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ）では、第１の切替弁Ｖ１および第２の切替弁Ｖ２を、高圧エアを流過しない位置（閉鎖位置）にして、ＰＴＯの作動を解除せしめる。そして、制御を終了する（図７の「エンド」）。
ステップＳ３３（ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＦＦ）では、そのままＰＴＯの作動を継続する。換言すれば、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態であるか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ３１の条件が整わなければ）（ステップＳ３１がＮＯ）、ステップＳ３１が「ＮＯ」のループを繰り返す。
【００５１】
図８および図９は、第１実施形態において、ＰＴＯ作動中に、ドライバー（作業者）が誤ってリバースギヤにシフトして（リバーススイッチＳＷ６がＯＮになり）、ＰＴＯが逆転する事態を防止する旨を示している。
図８において、ＰＴＯは作動解除状態である。第１の切替弁Ｖ１、第２の切替弁Ｖ２は、高圧エアの供給を停止する位置（閉鎖位置）にする。
図示は省略しているが、コントロールユニット５０は、リバーススイッチＳＷ６によってトランスミッションＴＭ（図１参照）がリバースにシフトされていることを検知した場合には、第１の切替弁Ｖ１、第２の切替弁Ｖ２を、高圧エアの供給を停止する位置にせしめる制御信号を発信するように構成されている。
【００５２】
図９に基づいて、図８をも参照して、ドライバー（作業者）が誤ってリバースギヤにシフトして、リバーススイッチＳＷ６がＯＮ状態になった場合に、ＰＴＯの逆転を防止する制御について説明する。
図９において、ステップＳ４１では、コントロールユニット５０は、リバーススイッチＳＷ６がＯＮ状態となっているか否かを判断する。リバーススイッチＳＷ６がＯＮ状態になっていれば（ステップＳ４１がＹＥＳ）、ステップＳ４２に進む。一方、リバーススイッチＳＷ６がＯＦＦ状態であれば（ＯＮ状態でなければ）（ステップＳ４１がＮＯ）、ステップＳ４３に進む。
ステップＳ４２（リバーススイッチＳＷ６がＯＮ）では、第１の切替弁Ｖ１および第２の切替弁Ｖ２を、高圧エアを遮断する位置（閉鎖位置）にして、ＰＴＯが作動しない状態にする。そして、制御を終了する（図９の「エンド」）。
ステップＳ４３（リバーススイッチＳＷ６がＯＦＦ）では、第１の切替弁Ｖ１および第２の切替弁Ｖ２を、高圧エアを供給する位置（開放位置：ＰＴＯが作動する位置）に保持する。
【００５３】
図１０〜図１３は、本発明の第２実施形態を示している。
図１〜図９の第１実施形態では、図１で示すように、主変速部（メインギヤ）１０が「シフト入り」の状態では、レンジ切替シリンダＣ１のレンジＨｉｇｈ、レンジＬｏｗの何れの系統にも、高圧エアが供給されない様に構成されている。
それに対して、第２実施形態では、主変速部（メインギヤ）の状態とは無関係に、レンジ切替シリンダＣ１のレンジＨｉｇｈ、レンジＬｏｗの何れかの系統に対して、高圧エアが供給されている。そのため第２実施形態では、ＰＴＯが作動中に、ドライバーが誤ってリバースギヤにシフトしても、レンジ切替シリンダＣ１がニュートラルの状態が解除されない。
従って、第２実施形態では、ドライバー（作業者）が誤ってリバースギヤにシフトした際には、ＰＴＯの作動を解除する制御（第１段階の制御）と、第１の切替バルブＶ１の開閉制御（第２段階の制御）に分けて、別個の２つの制御を順番に行なっている。
【００５４】
ＰＴＯ作動中に、ドライバー（作業者）が誤ってリバースギヤにシフトすると、リバーススイッチＳＷ６がＯＮとなり、第２実施形態における第１段階の制御（図１１の制御）が行われて、図１０で示すような状態となる。
図１０において、第１の切替弁Ｖ１は開放されているが（高圧エアを供給している状態）、第２の切替弁Ｖ２は閉鎖している（高圧エアの供給を遮断している状態）。
レンジ切替シリンダＣ１のチャンバＣ１ａには、エア供給口Ｃｉａから高圧エアが供給されている。また、チャンバＣ１ｃにも、エア供給口Ｃｉｃから高圧エアが供給されている。そのため、レンジシフタ７はニュートラルの状態に維持されている。
図１０の状態では第２の切替弁Ｖ２は閉鎖しているので、ＰＴＯは解除状態となっている。
【００５５】
以下、図１１に基づき、図１０をも参照して、第２実施形態における第１段階の制御、すなわち、ＰＴＯが作動中にリバーススイッチＳＷ６がＯＮになると、第１の切替弁Ｖ１を開放し第２の切替弁Ｖ２を閉鎖して、図１０で示す様に、ＰＴＯの作動を解除する制御について説明する。
図１１において、ステップＳ５１では、コントロールユニット５０は、リバーススイッチＳＷ６がＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかを判断する。
リバーススイッチＳＷ６がＯＮ状態であれば（ステップＳ５１がＹＥＳ）、ステップＳ５２に進む。
リバーススイッチＳＷ６がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ５１がＮＯ）、ステップＳ５３に進む。
【００５６】
ステップＳ５２（リバーススイッチＳＷ６がＯＮ）では、第１の切替弁Ｖ１を高圧エアがレンジ切替用シリンダＣ１へ供給される位置（開放位置）にする。そして、第２の切替弁Ｖ２を、高圧エアがＰＴＯ作動シリンダＣ２へ供給されるのを遮断する位置（閉鎖位置）にする。
ステップＳ５３（リバーススイッチＳＷ６がＯＦＦ）では、第１の切替弁Ｖ１を開放位置にする共に、第２の切替弁Ｖ２も開放位置（高圧エアをＰＴＯ作動シリンダＣ２へ供給する位置）にする。第２の切替弁Ｖ２が開放位置となることにより、ＰＴＯの作動が維持される。そして、ステップＳ５１まで戻り、再びステップＳ５１以降を繰り返す。
【００５７】
図１０の状態から、第２実施形態の第２段階の制御が行われる。すなわち、レンジＬｏｗスイッチＳＷ４がＯＦＦとなり、図１２のＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＦＦとなり、さらに、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮになると、第１の切替弁Ｖ１が閉鎖位置になる。
ここで、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７は、アイドラギヤ２５とＰＴＯギヤ８とが噛み合うと、ＯＮとなり、アイドラギヤ２５とＰＴＯギヤ８との噛み合いが解除されるとＯＦＦになるように構成されている。
【００５８】
以下、図１３に基づき、図１２をも参照して、第２実施形態における第１の切替バルブＶ１の開閉制御（第２段階の制御）について説明する。
図１３において、ステップＳ６１では、コントロールユニット５０は、レンジＬｏｗスイッチＳＷ４がＯＦＦ状態で、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＦＦ状態で、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であるか否かを判断する。
ＬｏｗスイッチＳＷ４がＯＦＦ状態で、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＦＦ状態で、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であれば（ステップＳ６１がＹＥＳ）、ステップＳ６２に進む。
「ＬｏｗスイッチＳＷ４がＯＦＦ状態で、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＦＦ状態で、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態」という条件（ステップＳ６１の条件）が充足されていない場合には（ステップＳ６１がＮＯ）、ステップＳ６３に進む。
【００５９】
ステップＳ６２（ＬｏｗスイッチＳＷ４がＯＦＦ、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＦＦ、メインギヤニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ）では、第１の切替弁Ｖ１を閉鎖し、レンジ切替用シリンダＣ１へ高圧エアが供給されるのを遮断する。
ステップＳ６３（ステップＳ６１の条件が充足されていない場合）では、第１の切替弁Ｖ１を開放して、レンジ切替用シリンダＣ１へ高圧エアを供給する。そして、ステップＳ６１に戻る。
【００６０】
第２実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、第１実施形態と同様である。
【００６１】
次に図１４および図１５を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。
図１４、図１５の第３実施形態では、ＰＴＯ作動時にパーキングブレーキを掛け忘れた場合に、警報を発する制御を実行する様に構成されている。
図１４において、全体を符号１０３で示す第３実施形態のＰＴＯ機構は、状態検出手段として、パーキングブレーキスイッチＳＷ５と、ＰＴＯスイッチＳＷ１を有している。
そして、パーキングブレーキスイッチＳＷ５がＯＦＦ状態で、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態である場合に、警報装置（ワーニングブザー）３００を作動させるように構成されている。
【００６２】
第３実施形態におけるトランスミッションＴＭおよびＰＴＯ機構の作動部材は、第１実施形態におけるトランスミッションＴＭおよびＰＴＯ機構の作動部材と同様であるため、図１４では図示を省略している。
次に、図１５に基づいて、ＰＴＯ作動時にパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を掛け忘れた場合に、警報を発する制御について説明する。
【００６３】
図１５のステップＳ７１では、コントロールユニット５０は、パーキングブレーキスイッチＳＷ５がＯＦＦ状態であり、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態であるか否かを判断する。
パーキングブレーキスイッチＳＷ５がＯＦＦ状態で、且つ、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態であれば（ステップＳ７１がＹＥＳ）、ステップＳ７２に進む。
一方、パーキングブレーキスイッチＳＷ５がＯＮ状態であるか、あるいは、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ７１の条件が満たされていない状態：ステップＳ７１がＮＯ）、ステップＳ７３に進む。
ステップＳ７２（パーキングブレーキスイッチＳＷ５がＯＦＦで、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ）では、コントロールユニット５０は、警告ブザー３００に制御信号を送って、警告ブザーを作動して、作業者に対して、ＰＴＯ作動時にパーキングブレーキが掛かっていない旨を警告する。
ステップＳ７３（ステップＳ７１の条件が満たされていない状態）では、「ＰＴＯ作動時にパーキングブレーキが掛かっていない状態」には該当しないので、警告ブザー３００に作動信号を送信すること無く、ステップＳ７１まで戻る。
【００６４】
図１４、図１５の第３実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図１〜図１３の実施形態と同様である。
図１４、図１５の第３実施形態は、図１〜図９の第１実施形態、あるいは、図１０〜図１３の第２実施形態の何れか一方と組み合わせることが可能である。
【００６５】
図１６および図１７を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。
図１６、図１７の第４実施形態では、レンジシフタ７がニュートラルでない場合に、ＰＴＯを作動した時に、メインギヤシフタ６を強制的にニュートラル位置に維持させる様に構成されている。
【００６６】
図１６において、主変速部１０のシフトロッド６２には、凹部６２ａが形成されている。その凹部６２ａの上方には、ソレノイド４００が配置されている。
ソレノイド４００は、凹部６２ａに係合する可動ピン４０１を有している。
ソレノイド４００に「ＯＮ」信号が入力されると、可動ピン４０１が突出して、凹部６２ａ内に挿入される。そして、ソレノイド４００に「ＯＦＦ」信号が入力されると、可動ピン４０１はソレノイド４００側に引っ込み、可動ピン４０１が凹部６２ａから外れる様に構成されている。
【００６７】
図１６において、ＰＴＯ機構１０４の制御系には、状態検出手段として、ＰＴＯスイッチＳＷ１、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７、レンジニュートラルポジションスイッチＳＷ８が設けられている。
レンジニュートラルポジションスイッチＳＷ８は、レンジシフタ７がニュートラル位置にあることを検出する様に構成されている。
【００６８】
図１７を参照して、レンジシフタ７がニュートラル位置にはない状態でＰＴＯを作動した場合に、メインギヤシフタ６を強制的にニュートラル位置に維持させる制御について説明する。
図１７において、ステップＳ８１では、コントロールユニット５０は、ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＮ状態、レンジニュートラルスイッチＳＷ８がＯＦＦ状態であるか否かを判断する。
ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ状態、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＮ状態、レンジニュートラルスイッチＳＷ８がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ８１がＹＥＳ）、ステップＳ８２に進む。
一方、ステップＳ８１の条件が満たされなければ（ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＮ、レンジニュートラルスイッチＳＷ８がＯＦＦという条件を充足しない場合：ステップＳ８１がＮＯ）、ステップＳ８３に進む。
【００６９】
ステップＳ８２（ＰＴＯスイッチＳＷ１がＯＮ、ＰＴＯ作動確認スイッチＳＷ７がＯＮ、レンジニュートラルスイッチＳＷ８がＯＦＦ）では、シフトロッド６２の凹部６２にソレノイド４００の可動ピン４０１を挿入して、シフトロッド６２の移動を制限して、シフタ６の位置を固定する。これにより、メインギヤシフタ６を強制的にニュートラル位置に維持させることができる。そして、制御を終了する（図１７の「エンド」）。
ステップＳ８３（ステップＳ８１の条件が満たされない場合）は、ソレノイド４００を作動せず、凹部６２に可動ピン４０１を挿入しない。その場合には、シフトロッド６２の移動は制限されず、シフタ６の位置は固定されない。そして、ステップＳ８１まで戻る。
【００７０】
図１６、図１７の第４実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図１〜図１５の各実施形態と同様である。
図１６、図１７の第４実施形態は、図１〜図１５の実施形態と適宜組み合わせることが可能である。
【００７１】
図１８および図１９を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。
図１８、図１９の第５実施形態は、ＰＴＯの作動を解除している状態で、ドライバー（作業者）がレンジシフタ７をニュートラル位置に戻したい場合に適用することが出来る。
図１８において、全体を符号１０５で示すＰＴＯ機構には、レンジニュートラル開始スイッチＳＷ９が設けられている。
図１８、図１９において、ＰＴＯは作動解除されており、第２の切替弁Ｖ２は、ＰＴＯ作動シリンダＣ２への高圧エア供給を遮断する位置（閉鎖位置）になっている。
【００７２】
図１９に基づいて、図１８をも参照して、第５実施形態の制御について説明する。
図１９のステップＳ９１では、コントロールユニット５０は、レンジニュートラル開始スイッチＳＷ９がＯＮ状態で、ＭＧニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であるか否かを判断する。
レンジニュートラル開始スイッチＳＷ９がＯＮ状態で、且つ、ＭＧニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ状態であれば（ステップＳ９１がＹＥＳ）、ステップＳ９２に進む。
一方、レンジニュートラル開始スイッチＳＷ９がＯＦＦ状態で、あるいは、ＭＧニュートラルスイッチＳＷ３がＯＦＦ状態であれば（ステップＳ９１の条件が満たされていない状態：ステップＳ９１がＮＯ）、ステップＳ９３に進む。
【００７３】
ステップＳ９２（レンジニュートラル開始スイッチＳＷ９がＯＮ、ＭＧニュートラルスイッチＳＷ３がＯＮ）では、第１の切替弁Ｖ１を開放する。
上述した様に、図１８、図１９において、第２の切替弁Ｖ２は、ＰＴＯ作動シリンダＣ２への高圧エア供給を遮断する位置（閉鎖位置）になっているが、ステップＳ９２により、第１の切替弁Ｖ１はレンジ切替用シリンダＣ１に高圧エアが供給される位置（開放位置）となり、レンジシフタ７がニュートラル位置となる。
ステップＳ９３（ステップＳ９１の条件が満たされていない状態）では、第２の切替弁Ｖ２が閉鎖位置の状態で、レンジシフタ７をニュートラル位置とする必要はないと判断して、第１の切替弁Ｖ１は閉鎖される。
【００７４】
図１８、図１９の第５実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図１〜図１７の実施形態と同様である。
図１８、図１９の第５実施形態は、図１〜図１７の各実施形態と適宜組み合わせることが可能である。
【００７５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【符号の説明】
【００７６】
１・・・入力軸
２Ｍ・・・主変速部のカウンタシャフト
２Ｒ・・・副変速部のカウンタシャフト
３Ｍ・・・主変速部のメインシャフト
３Ｒ・・・副変速部のメインシャフト
５・・・トランスミッションの出力フランジ
６・・・メインギヤシフタ
７・・・レンジ切替シフタ
８・・・ＰＴＯギヤ
９・・・ＰＴＯフランジ
１０・・・主変速部
２０・・・副変速部
５０・・・コントロールユニット
Ｃ１・・・レンジ切替用シリンダ
Ｃ２・・・ＰＴＯ作動シリンダ
Ｖ１・・・第１の切替弁
Ｖ２・・・第２の切替弁
【図１】
0005846886.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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