(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１制御軸の軸方向側面と、これに対向する上記レバーの軸方向側面と、の間に所定の軸方向クリアランスが確保される一方、
上記第２制御軸の軸方向側面と、これに対向する上記レバーの軸方向側面と、が接触するように構成されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１制御軸の軸方向側面と、これに対向する上記レバーの軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスが、上記第２制御軸の軸方向側面と、これに対向する上記レバーの軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスよりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１制御軸の第１ジャーナル部を回転可能に支持する第１軸受体と、
上記第２制御軸の第２ジャーナル部を回転可能に支持する第２軸受体と、を有し、
上記第１軸受体の軸方向側面と、これに対向する上記第１制御軸の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスが、
上記第２軸受体の軸方向側面と、これに対向する上記第２制御軸の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスよりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項４】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１制御軸の軸方向に対する上記第１連結ピンの最大倒れ角が、上記第２制御軸の軸方向に対する上記第２連結ピンの最大倒れ角よりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項５】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１連結ピンの外周面と、この第１連結ピンが挿通する上記第１制御軸の第１ピン孔の内周面と、の間の径方向クリアランスが、上記第２連結ピンの外周面と、この第２連結ピンが挿通する上記第２制御軸の第２ピン孔の内周面と、の間の径方向クリアランスよりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項６】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１連結ピンの外周面と、この第１連結ピンが挿通する上記第１制御軸の第１ピン孔の内周面と、の間の径方向クリアランスと、上記第１連結ピンの外周面と、この第１連結ピンが挿通する上記レバーの第３ピン孔の内周面との間の径方向クリアランスと、の合計値が、上記第２連結ピンの外周面と、この第２連結ピンが挿通する上記第２制御軸の第２ピン孔の内周面と、の間の径方向クリアランスと、上記第２連結ピンの外周面と、この第２連結ピンが挿通する上記レバーの第４ピン孔の内周面と、の間の径方向クリアランスと、の合計値よりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項７】
第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達され、
更に、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、
上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、
上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、
上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有し、
上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されており、
かつ、上記第１制御軸の第１ジャーナル部を回転可能に支持する第１軸受体と、
上記第２制御軸の第２ジャーナル部を回転可能に支持する第２軸受体と、を有し、
上記第１ジャーナル部の外周面と上記第１軸受体の内周面との間の径方向クリアランスが、上記第２ジャーナル部の外周面と上記第２軸受体の内周面との間の径方向クリアランスよりも大きく設定されていることを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項８】
上記第２連結ピンによる上記第２制御軸と上記レバーとの軸受部分への強制給油量が、上記第１連結ピンによる上記第１制御軸と上記レバーとの軸受部分への強制給油量よりも多いことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項９】
上記第２連結ピンが挿通する上記第２制御軸の第２ピン孔を油没させる一方、上記第１連結ピンが挿通する第１ピン孔を油没させないように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複リンク式のピストン−クランク機構を利用して機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を本出願人は提案している（例えば特許文献１参照）。このような可変圧縮比機構は、モータ等のアクチュエータにより第１制御軸の回転位置を変更することで、機関圧縮比を機関運転状態に応じて制御する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５７２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記可変圧縮比機構のアクチュエータをオイルや排気熱等から保護するために機関本体の外部に配置する構造の場合、例えば、アクチュエータと第１制御軸とが連結機構により連結され、機関本体の内部に配置される第１制御軸と、機関本体の外部に配置される連結機構の第２制御軸とが、機関本体の側壁を貫通するレバーによって連結される。第２制御軸は機関本体の側壁に取り付けられるハウジング内に収容配置され、このハウジングにモータ等のアクチュエータが取り付けられる。
【０００５】
このような構造では、機関運転中、第１制御軸に対して大きな燃焼荷重や主運動部品の慣性力が繰り返し作用する。このような荷重による第１制御軸の振動がアクチュエータ側へ伝達すると、アクチュエータや連結機構の減速機の耐久性や信頼性の低下を招くおそれがる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明に係る可変圧縮比内燃機関は、第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、上記第１制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、上記アクチュエータと上記第１制御軸とを連結する連結機構と、を有している。この連結機構は、上記第１制御軸と平行に配置される第２制御軸と、上記第１制御軸と第２制御軸とを連結するレバーと、を含んでいる。つまり、上記第１制御軸から径方向外方へ延在する第１アーム部と、上記第１アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第１連結ピンと、上記第２制御軸から径方向外方へ延在する第２アーム部と、上記第２アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第２連結ピンと、を有しており、上記第１制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第２制御軸に伝達される構造となっている。
【０００７】
そして、上記レバーを介して連結する上記第１制御軸と上記第２制御軸との連結構造が、上記第１制御軸の振動が上記第２制御軸に伝達することを抑制するように構成されている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第１制御軸の振動が第２制御軸に伝達することを抑制し、ひいては、この第１制御軸の振動がアクチュエータ側へ伝達することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る可変圧縮比機構の一例を簡略的に示す構成図。
【図２】上記可変圧縮比機構の第１制御軸とモータとを連結する連結機構を示す斜視図。
【図３】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造を示す部分断面図。
【図４】同じく上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造を示す断面図。
【図５】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第１実施例を示す部分断面図。
【図６】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第２実施例を示す部分断面図。
【図７】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第３実施例を示す部分断面図。
【図８】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第４実施例を示す部分断面図。
【図９】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第５実施例を示す部分断面図。
【図１０】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第６実施例を示す部分断面図。
【図１１】上記第１制御軸と第２制御軸との連結構造の第７実施例を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。先ず、図１を参照して、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構について説明する。なお、この機構は上記の特開２００４−２５７２５４号公報等にも記載のように公知であるために、簡単な説明にとどめる。
【００１１】
内燃機関の機関本体の一部を構成するシリンダブロック１には、各気筒のピストン３がシリンダ２内に摺動可能に嵌合しているとともに、クランクシャフト４が回転可能に支持されている。可変圧縮比機構１０は、クランクシャフト４のクランクピン５に回転可能に取り付けられるロアリンク１１と、このロアリンク１１とピストン３とを連結するアッパリンク１２と、シリンダブロック１等の機関本体側に回転可能に支持される第１制御軸１４と、この第１制御軸１４に偏心して設けられた制御偏心軸部１５と、この制御偏心軸部１５とロアリンク１１とを連結する制御リンク１３と、を有している。ピストン３とアッパリンク１２の上端とはピストンピン１６を介して相対回転可能に連結され、アッパリンク１２の下端とロアリンク１１とはアッパリンク側連結ピン１７を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の上端とロアリンク１１とは制御リンク側連結ピン１８を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の下端は上記の制御偏心軸部１５に回転可能に取り付けられている。
【００１２】
図２〜図４を参照して、第１制御軸１４には、減速機２１を備えた連結機構２０を介して、この可変圧縮比機構１０のアクチュエータとしてのモータ１９（図３参照）が連結されている。このモータ１９により第１制御軸１４の回転位置を変更することによって、ロアリンク１１の姿勢の変化を伴って、ピストン上死点位置やピストン下死点位置を含むピストンストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。従って、図示せぬ制御部によりモータ１９を駆動制御することによって、機関運転状態に応じて機関圧縮比を制御することができる。なお、アクチュエータとしては、電動式のモータ１９に限らず、油圧駆動式のアクチュエータであっても良い。
【００１３】
第１制御軸１４とモータ１９とは、減速機２１を備えた連結機構２０により機械的に連結されている。ここで、第１制御軸１４は、シリンダブロック１やその下側に固定されるオイルパンアッパ６等からなる機関本体の内部に回転可能に支持されている。一方、モータ１９は機関本体の外部に配置されており、より詳しくは、機関本体の一部を構成するオイルパンアッパ６の吸気側の側壁（以下、「オイルパン側壁」と呼ぶ）７に取り付けられるハウジング２２の機関後方側に取り付けられている。
【００１４】
減速機２１は、モータ１９の出力軸の回転を減速して第１制御軸１４へ伝達するものであり、ここではハーモニックドライブ（登録商標）機構を利用した構造のものが用いられている。なお、この構造は、本出願人が以前に出願した特願２０１１−２５９７５２号にも記載されているものと同様であるために、ここでは説明を省略する。なお、減速機としては、このようなハーモニックドライブ機構を利用した構造に限らず、サイクロ減速機等の他の形式の減速機を用いることもできる。
【００１５】
連結機構２０には、減速機２１の出力軸である第２制御軸２３が設けられている。この第２制御軸２３は、オイルパン側壁７に横付けされたハウジング２２内に回転可能に収容配置されており、オイルパン側壁７に沿って機関前後方向（つまり、第１制御軸１４と平行な方向）に延在している。潤滑用のオイルが飛散する機関本体の内部に配置される第１制御軸１４と、機関本体の外部に設けられる第２制御軸２３とは、オイルパン側壁７を貫通するレバー２４によって機械的に連結されており、両者１４，２３は連動して回転する。
【００１６】
図４にも示すように、レバー２４の一端と、第１制御軸１４の軸方向中央部より径方向外方へ延びる第１アーム部２５の先端とは、第１連結ピン２６を介して相対回転可能に連結されている。レバー２４の他端と、第２制御軸２３の軸方向中央部より径方向外方へ延在する第２アーム部２７の先端とは、第２連結ピン２８を介して相対回転可能に連結されている。なお、オイルパン側壁７には、レバー２４が挿通するスリット２４Ａが貫通形成されており、このスリット２４Ａを塞ぐようにハウジング２２がオイルパン側壁７に横付けされている。
【００１７】
図５にも示すように、第１アーム部２５の軸方向両側に設けられた第１制御軸１４の一対の第１ジャーナル部３１は、それぞれ、第１軸受体３２によって回転可能に支持されており、同様に、第２制御軸２３の第２アーム部２７の軸方向両側に位置する第２制御軸２３の一対の第２ジャーナル部３３は、それぞれ、第２軸受体３４によって回転可能に支持されている。なお、図３では第１軸受体３２を省略して描いている。図３にも示すように、第２軸受体３４には、軸受部分にオイルを供給するための油路３５が形成されるとともに、必要に応じて、円筒面である軸受面を構成する軸受メタル３６が設けられている。
【００１８】
図５に示すように、第１連結ピン２６は第１制御軸１４及びレバー２４の双方に対して相対回転可能なフルフロート式の連結構造となっており、第１連結ピン２６と、この第１連結ピン２６が挿通するピン孔２６Ａ，２６Ｂと、の間には所定の径方向クリアランスが確保されている。同様に、第２連結ピン２８は第２制御軸２３及びレバー２４の双方に対して相対回転可能なフルフロート式の連結構造となっており、第２連結ピン２８と、この第２連結ピン２８が挿通するピン孔２８Ａ，２８Ｂと、の間には所定の径方向クリアランスが確保されている。
【００１９】
第１連結ピン２６は、この第１連結ピン２６の軸方向端面に当接可能に対向する第１制御軸１４もしくは第１軸受体３２に設けられたスラスト面３８によって抜け止めされている。同様に、第２連結ピン２８は、この第２連結ピン２８の軸方向端面に当接可能に対向する第２制御軸２３もしくは第２軸受体３４に設けられたスラスト面３９によって抜け止めされている。
【００２０】
次に、図５〜図１１に示す実施例を参照して、本発明の特徴的な構成及びその作用効果について具体的に説明する。
【００２１】
［１］後述する［２］〜［１０］に具体的に記載されているように、レバー２４を介して連結される第１制御軸１４と第２制御軸２３との連結構造が、第１制御軸１４の振動が第２制御軸２３に伝達することを抑制する構造となっている。これによって、第１制御軸１４から第２制御軸２３への振動の伝達を抑制し、ひいては減速機２１やアクチュエータとしてのモータ１９へ伝わる振動を低減して、減速機２１のギヤのフレッチングによる磨耗を抑制するともに、モータ１９のコイルの断線等による故障の発生を抑制し、減速機２１及びモータ１９の耐久性・信頼性を向上することができる。
【００２２】
［２］図５に示す第１実施例では、第１制御軸１４の軸方向側面と、これに対向するレバー２４の軸方向側面と、の間に所定の軸方向クリアランスＤ１が確保される一方、第２制御軸２３の軸方向側面と、これに対向するレバー２４の軸方向側面と、が実質的に接触するように、両者間の軸方向クリアランスＤ２が０（ゼロ）もしくは０に近い極めて小さな値に設定されている。
【００２３】
このように、第１制御軸１４とレバー２４との間に所定の軸方向クリアランスＤ１が確保されているために、第１制御軸１４の振動時に、この振動を上記の軸方向クリアランスＤ１により吸収・相殺して、レバー２４に伝達することを抑制し、ひいては第２制御軸２３への振動伝達を抑制することができる。つまり、第１制御軸１４の振動時に第１制御軸１４がその軸方向に対して傾斜する方向に傾いても、この傾きによる変位が上記の軸方向クリアランスＤ１により吸収・相殺されるために、レバー２４が追従して倒れ方向に変位することが抑制される。このために、レバー２４へ曲げモーメントが作用することが抑制され、これによって、軸受部分の片当たりによる偏磨耗の発生や曲げ変形時の圧縮荷重作用による座屈の発生を抑制することができる。また、レバー２４に作用する曲げ応力が抑制されるために、レバー２４の倒れや曲げの発生が抑制される。これによって、第２制御軸２３の第２アーム部２７と第２連結ピン２８との軸受部分の片当たりを抑制し、第２連結ピン２８及びその軸受部分の磨耗を抑制することができる。
【００２４】
また、第２制御軸２３よりも振動が大きい第１制御軸１４側に、より大きな軸方向（スラスト方向クリアランスＤ１を設定することにより、燃焼荷重や主運動部品の慣性力により第１制御軸１４に発生する振動のうち、スラスト方向成分の振動によって生じるレバー２４の振動を抑制可能となり、レバー２４を介してアクチュエータ側へ振動が伝達されることを抑制することができる。
【００２５】
更に、第２制御軸２３の軸方向寸法を低減できるため、アクチュエータ全長を小型化することができる。仮に、本実施例とは逆の構成の場合（第２制御軸とレバーとの間の軸方向クリアランスＤ２を相対的に大きく設定する場合）、第１制御軸１４の振動に伴いレバー２４の振動が増大し、この振動が第２制御軸２３側に増幅して伝達されるために、第２制御軸２３との衝突を避けるためにクリアランスを増大しておく必要があり、大型化を招いてしまう。
【００２６】
［３］図６に示す第２実施例では、第１制御軸１４の軸方向側面と、これに対向するレバー２４の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスＤ３が、第２制御軸２３の軸方向側面と、これに対向するレバー２４の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスＤ４よりも大きく設定されている。つまり、第２制御軸２３とレバー２４との間にも軸方向クリアランスＤ４が確保されているものの、その大きさが第１制御軸１４とレバー２４との間の軸方向クリアランスＤ３よりも小さく設定されている。この場合にも、第１実施例と同様、上記［２］に記載の作用効果を得ることができる。
【００２７】
［４］図７に示す第３実施例では、第１軸受体３２の軸方向側面と、これに対向する第１制御軸１４の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスＤ５が、第２軸受体３４の軸方向側面と、これに対向する第２制御軸２３の軸方向側面と、の間の軸方向クリアランスＤ６よりも大きく設定されている。
【００２８】
このように、第２制御軸側の軸方向クリアランスＤ６を第１制御軸側の軸方向クリアランスＤ５よりも小さく設定することにより、第２制御軸２３によりスラスト位置（軸方向位置）が定まるレバー２４のスラスト方向位置ずれ量を低減することができるとともに、第２制御軸２３の第２アーム部２７の倒れを抑制し、ひいてはレバー２４の倒れを抑制することができる。従って、レバー２４の第１制御軸側の部分でのスラスト方向変位を低減することができ、これによって、燃焼荷重や主運動部品の慣性力が繰り返し作用する第１制御軸１４の振動を抑制し、この第１制御軸１４の第１アーム部２５とレバー２４との衝突の発生を抑制・回避することが可能となり、ひいては、第１制御軸１４からレバー２４を介して第２制御軸・アクチュエータ側へ振動が伝達されることを抑制することができる。
【００２９】
［５］図８に示す第４実施例では、第１制御軸１４の軸方向に対する第１連結ピン２６の最大倒れ角Ｄ７が、第２制御軸２３の軸方向に対する第２連結ピン２８の最大倒れ角よりも大きく設定されている。このように、第２制御軸２３よりも振動が大きい第１制御軸１４の側に、より大きな倒れ角、つまり傾斜方向のクリアランスを設定することにより、燃焼荷重や主運動部品の慣性力によって第１制御軸１４の第１アーム部２５が傾いた場合にも、この第１アーム部２５の倒れに伴うレバー２４の傾斜方向の変位を抑制することができる。このために、レバー２４の振動増大を抑制することができ、ひいては、レバー２４を介して第１制御軸側から第２制御軸・アクチュエータ側へ振動が伝達されることを抑制することができる。
【００３０】
［６］図９に示す第５実施例では、第１連結ピン２６の外周面と、この第１連結ピン２６が挿通する第１制御軸１４の第１ピン孔２６Ａの内周面と、の間の径方向クリアランスＤ９が、第２連結ピン２８の外周面と、この第２連結ピン２８が挿通する第２制御軸２３の第２ピン孔２８Ａの内周面と、の間の径方向クリアランスＤ１０よりも大きく設定されている。
【００３１】
このように、振動が大きい第１制御軸側に、より大きな径方向クリアランスＤ９を設定することにより、燃焼荷重や主運動部品の慣性力により第１制御軸１４に発生する振動のうち、第１制御軸１４の曲がり方向または倒れ方向の成分が、レバー２４を介してアクチュエータ側へ伝達されることを効果的に抑制することができる。また、第１制御軸１４の曲がりまたは倒れに起因してレバー２４に曲げ荷重が作用することを抑制できるため、レバー２４に作用する応力を抑制し、連結ピン軸受部分の片当たりの発生や磨耗の進行を抑制することができる。
【００３２】
［７］また、図９に示すように、第１連結ピン２６の外周面と、この第１連結ピン２６が挿通する第１制御軸１４の第１ピン孔２６Ａの内周面と、の間の径方向クリアランスＤ９と、第１連結ピン２６の外周面と、この第１連結ピン２６が挿通するレバー２４の第３ピン孔２６Ｂの内周面と、の径方向クリアランスＤ１１と、の合計値（Ｄ９＋Ｄ１１）が、第２連結ピン２８の外周面と、この第２連結ピン２８が挿通する第２制御軸２３の第２ピン孔２８Ａの内周面と、の間の径方向クリアランスＤ１０と、第２連結ピン２８の外周面と、この第２連結ピン２８が挿通するレバー２４の第４ピン孔２８Ｂの内周面と、の径方向クリアランスＤ１２と、の合計値（Ｄ１０＋Ｄ１２）よりも大きく設定されている。これによって、上記［６］に記載の作用効果をより確実に得ることができる。
【００３３】
［８］図１０に示す第６実施例では、第２連結ピン２８による第２制御軸２３とレバー２４との軸受部分への強制給油量（矢印Ｄ１３参照）が、第１連結ピン２６による第１制御軸１４とレバー２４との軸受部分への強制給油量よりも多くなるように設定されている。具体的には、第２制御軸２３とレバー２４との軸受部分にのみ、強制的にオイルを供給する油路３５（図３参照）が形成されている。
【００３４】
このように、第２制御軸２３とレバー２４との軸受部分への潤滑油量を増大することによって、潤滑不良を招くことなく、上述したように第２制御軸側のクリアランスを小さく設定することが可能となる。一方、第１制御軸側の軸受部分については、オイルパンに貯留するオイル中に埋没させるか、あるいはオイルパン内に飛散するオイルミストによって十分な潤滑がなされるために、潤滑不足を招くことなく、油路を用いた強制的な給油構造を省略して、構成の簡素化を図ることができる。
【００３５】
［９］図１１に示す第７実施例では、第２ジャーナル部３３の外周面と第２軸受体３４の内周面との間の径方向クリアランスＤ１６が、第１ジャーナル部３１の外周面と第１軸受体３２の内周面との間の径方向クリアランスＤ１５よりも小さく設定されている。
【００３６】
第２制御軸２３の軸方向に対して傾斜方向に変位する倒れによってレバー２４も倒れるものの、第２制御軸２３とレバー２４との間の径方向クリアランスＤ１６が小さく設定されているために、レバー２４の第１制御軸側の先端部分の倒れ量が増大することを回避可能となり、第１制御軸１４とレバー２４との衝突を抑制・回避することができる。
【００３７】
［１０］図示していないが、第２連結ピン２８が挿通する第２制御軸２３の第２ピン孔を油没させる一方、第１連結ピンが挿通する第１ピン孔を油没させないように構成されている。
【００３８】
これによって、第２連結ピン２８に潤滑油をより多く供給することができるため、上述したように、第２制御軸側の軸受部分のクリアランスを小さく設定した場合であっても、接触部の磨耗を抑制するとともに、部品同士の接触による異音を緩和することができる。また、第１連結ピン２６側を油没させないことで、揺動運動する制御リンク１３が油没することによる攪拌抵抗の増大を抑制し、これによるフリクション損失の増大を抑制することができる。
【００３９】
但し、第１連結ピン２６の軸受部分の潤滑性能を確保するために、図４に示すように、第１連結ピン２６の軸受部分をオイルパン内に貯留するオイルの油面４０よりも下方に配置して油没させる構成としても良い。
【符号の説明】
【００４０】
１…シリンダブロック（機関本体）
６…オイルパンアッパ（機関本体）
１０…可変圧縮比機構
１４…第１制御軸
１９…モータ（アクチュエータ）
２０…連結機構
２１…減速機
２３…第２制御軸
２４…レバー
２５…第１アーム部
２６…第１連結ピン
２７…第２アーム部
２８…第２連結ピン
３１…第１ジャーナル部
３２…第１軸受体
３３…第２ジャーナル部
３４…第２軸受体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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