(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向と並行に車両の前後方向に長く設けられるゲートパターンに沿ったオートレバーの移動によって前方より後方に向けて順に並んだＰ（駐車）−Ｒ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）に対する変速モード制御信号が発生し、前記オートレバーのＤ（走行）位置のさらに後方区間への位置移動によってまた他のモード制御信号が発生し、前記オートレバーのＰ（駐車）位置のさらに前方区間において少なくとも２つ以上の互いに異なる操作によって発生した電気信号をＰＩＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ）システムに送り、
前記電気信号は、前記オートレバーのＰ（駐車）の前方位置への前進移動またはＰ（駐車）の前方位置において前記ゲートパターンの周囲を運転者が直接押圧して発生させ、
前記オートレバーによる前記電気信号は、前記ゲートパターンを形成したインジケーティングパネルの内側空間に位置して外部に露出されない第２始動ボタンから発生し、前記運転者の押圧による電気信号は、前記インジケーティングパネルの外部に露出された第１始動ボタンから発生することを特徴とする始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項２】
前記第１始動ボタンは、前記第２始動ボタンが前記オートレバーに接触する前に先に接触する位置から前記インジケーティングパネルの外部に露出していることを特徴とする請求項１に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項３】
前記第１始動ボタンと前記第２始動ボタンの連続的な前記電気信号の発生は、前記ＰＩＣシステムにおいてカウント（Ｃｏｕｎｔ）されて区別されることを特徴とする請求項２に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項４】
前記電気信号は、エンジン始動のオン／オフ電気信号と車両電源のオン／オフ電気信号であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項５】
前記ＰＩＣシステムにおいて、前記第１始動ボタンと前記第２始動ボタンの前記エンジン始動のオン／オフ電気信号を認識する条件は、車両が停止し、前記オートレバーがＰ（駐車）またはＮ（中立）に位置すると同時にブレーキペダルが踏まれた状態にあるエンジン始動のオン信号と、車両が停止または一定速度未満の走行状態であり、前記オートレバーがＰ（駐車）またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）に位置し、前記ブレーキペダルが踏まれていない状態にあるエンジン始動のオフ信号であることを特徴とする請求項４に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項６】
前記ＰＩＣシステムにおいて、前記第１始動ボタンと前記第２始動ボタンの前記車両電源のオン／オフ電気信号を認識する条件は、車両が停止状態であり、前記ブレーキペダルを踏まない状態で前記オートレバーがＰ（駐車）位置またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）位置に置かれた状態にある車両電源のオン信号と、車両の停止または一定速度未満の走行状態であり、前記ブレーキペダルを踏まない状態で前記オートレバーがＰ（駐車）位置またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）位置に置かれた状態にある車両電源のオフ信号であることを特徴とする請求項４に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項７】
前記第１始動ボタンは、下方に押圧される時に前記インジケーティングパネル部位に結合されたヒンジ軸を回転中心に下がり、前記ヒンジ軸に巻かれたねじりバネから弾性復原力の提供を受けるボタンと、前記ボタンが押される時に前後移動をガイドし、前記ボタンと前記オートレバーに復帰のための弾性復原力を提供するリターンスプリングを固定したガイドと、下がった前記ボタンによって押される時に電気信号を発生させる接点スイッチを備えたＰＣＢパネルとから構成され、
前記第２始動ボタンは、前記インジケーティングパネルの内部に設けられ、前記オートレバーに向かって突出し、押圧される時に電気信号を発生させる接点スイッチを備えた前記ＰＣＢパネルで構成され、
前記オートレバーには、前後移動をガイドするレバー移動軸と結合された部位において、前記オートレバーのＰ（駐車）位置からの移動を拘束するセーフティロッカーとＰ（駐車）の前方位置への移動を拘束するシフトロッカーにロック解除信号を送るセーフティボタンが備えられ、前記第２始動ボタンの前記接点スイッチを加圧するレバー突起がさらに備えられることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項８】
前記セーフティロッカーと前記シフトロッカーは前記セーフティボタンの信号によって作動するソレノイドで構成され、前記ソレノイドには前記レバー移動軸と結合された前記オートレバーから突出した係止突起を拘束および拘束解除するロッキングレバーが備えられることを特徴とする請求項７に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項９】
前記第１始動ボタンの押圧された前記ボタンは前記ＰＣＢパネルと前記ボタン間を垂直に弾性支持するコイルスプリングによって弾性復原力の提供を受け、前記第２始動ボタンの前記接点スイッチは前記オートレバーとの距離を検知するセンサによって電気信号を発生させることを特徴とする請求項７に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【請求項１０】
前記第１始動ボタンには、前記第１始動ボタンの前記ＰＣＢパネルを利用して、前記第２始動ボタンが一体化されることを特徴とする請求項８に記載の始動制御タイプのオートレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動制御タイプのオートレバー装置に係り、より詳細には、変速モード制御を基本機能として提供し、エンジン始動のオン／オフを運転者の簡単な押圧操作またはオートレバーの最小の位置移動によって実現することができる始動制御タイプのオートレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両は、始動時に予期しない異常急発進を予防するために、変速レバーをＰ（駐車）に位置させ、ブレーキペダルを操作して、始動をかけることができる安全機能を具備している。
また、車両にスマートキーと呼ばれる電子キーに、個人識別カード（ＰＩＣ：Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ）システムが適用されれば、始動時に運転者自身の身元を自ら確認し、確認された場合にだけエンジン始動が可能にすることによって盗難防止機能を強化することができる。
【０００３】
図１３は、上記のスマートキーにＰＩＣシステムが適用された盗難防止システムを示す構成図の一例を示したものである。
図示したとおり、ＰＩＣシステムは、運転者情報を内蔵した無線操作器であるＦＯＢキー１００と、ＦＯＢキー１００と通信して始動有無を判断するイモビライザーユニット６００と、始動操作およびステアリング操作の不能状態から可能状態に転換させるＰＩＣユニット５００（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ  ｕｎｉｔ）と、ＰＩＣユニット５００の信号に応じてＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７００に始動許可有無を提供するＢＣＭ９００（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）とから構成される（例えば、特許文献１参照）。
しかし、上記のとおり、ＰＩＣシステムにおいては、ＢＣＭ９００にブレーキペダルの踏まれた状態の検知機能が付加され、始動をかけるための別途の始動ボタンが備えられることによって、安全製機能が強化される反面、運転者の不便さが増すことになる。
【０００４】
一例として、始動をかけようとすれば、運転者は、自身のＦＯＢキー１００をさすか適正な位置に置いた後、ブレーキペダルを踏んでＢＣＭ９００に認識させ、変速レバーをＰ（駐車）に転換した後、始動ボタンを押し、ＦＯＢキー１００を通じた無線通信によって始動をかけることができきる。
また、始動を止めようとすれば、運転者は、ブレーキペダルを踏んでＢＣＭ９００に認識させ、変速レバーをＰ（駐車）に転換した後、始動ボタンを再び押して始動を止めることができる。
上記のとおり始動をかけたり作動を止めたりしようとすれば、運転者は、変速レバーをＰ（駐車）に位置移動させると共に別途の始動（作動）ボタンを毎回操作しなければならず、その動作が運転者に不便さを感じさせる。
【０００５】
一方、車両にシフトバイワイヤー（ＳＢＷ；Ｓｈｉｆｔ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）方式の変速システムが適用された場合には、変速機と変速レバー間には、機械的な連結構造の代わりに、これを電子的に実現するためのアクチュエータと電子式変速レバーおよびコントローラ（ＴＣＵまたはＥＣＵ）が必要となる（例えば、特許文献２、３参照）。
上記のＳＢＷにおいても運転者は、電子式変速レバーの位置をゲートパターン（Ｇａｔｅ  Ｐａｔｔｅｒｎ）に沿って変更することによって所望の変速段制御をすることができ、変速レバーの位置変化が電気信号に転換されることによって様々な付加機能の実現がより容易になる。
【０００６】
したがって、ＰＩＣシステムを装着した車両にＳＢＷ方式の変速システムが適用することができれば、ＰＩＣシステムとＳＢＷ方式の変速システムの技術を融合させることによって様々な便宜性を向上させることができ、特にエンジン始動時に安全機能をそのまま維持し、始動手続きをより簡便化させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１７９５９号公報
【特許文献２】特開２００２−１３９１４３号公報
【特許文献２】特開２００７−０４０３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、ＳＢＷ方式の変速システムの機能をより多様化し、その適用性を大きく拡張できる始動制御タイプのオートレバー装置を提供することにある。
また、本発明の他の目的とするところは、ＰＩＣシステムのエンジン始動のオン／オフ操作をより便利に実行することができる始動制御タイプのオートレバー装置を提供することにある。
さらに、本発明の他の目的とするところは、エンジン始動のオン／オフ操作以外の車両電源のオン／オフ操作も共に実現され、便利性を大きく上げることができる始動制御タイプのオートレバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するためになされた本発明の始動制御タイプのオートレバー装置は、車両の進行方向と並行に車両の前後方向に長く設けられるゲートパターンに沿ったオートレバーの移動によって前方より後方に向けて順に並んだＰ（駐車）−Ｒ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）に対する変速モード制御信号が発生し、オートレバーのＤ（走行）位置のさらに後方区間に対する位置移動によってまた他のモード制御信号が発生し、オートレバーのＰ（駐車）位置のさらに前方区間において少なくとも２つ以上の互いに異なる操作によって発生した電気信号をＰＩＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ）システムに送ることを特徴とする。
【００１０】
電気信号は、オートレバーのＰ（駐車）の前方位置への前進移動またはＰ（駐車）の前方位置においてゲートパターンの周囲を運転者が直接押圧して発生させることが好ましい。
オートレバーによる電気信号は、ゲートパターンを形成したインジケーティングパネルの内側空間に位置して外部に露出されない第２始動ボタンから発生し、運転者の押圧による電気信号は、インジケーティングパネルの外部に露出された第１始動ボタンから発生することが好ましい。
【００１１】
第１始動ボタンは、第２始動ボタンがオートレバーに接触する前に先に接触する位置からインジケーティングパネルの外部に露出していることが好ましい。
第１始動ボタンと第２始動ボタンの連続的な電気信号の発生は、ＰＩＣシステムにおいてカウント（Ｃｏｕｎｔ）されて区別されることが好ましい。
電気信号は、エンジン始動のオン／オフ電気信号と車両電源のオン／オフ電気信号であることが好ましい。
【００１２】
ＰＩＣシステムにおいて、第１始動ボタンと第２始動ボタンのエンジン始動のオン／オフ電気信号を認識する条件は、車両が停止し、オートレバーがＰ（駐車）またはＮ（中立）に位置すると同時にブレーキペダルが踏まれた状態にあるエンジン始動のオン信号と、車両が停止または一定速度未満の走行状態であり、前記オートレバーがＰ（駐車）またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）に位置し、前記ブレーキペダルが踏まれていない状態にあるエンジン始動のオフ信号であることが好ましい。
【００１３】
ＰＩＣシステムにおいて、第１始動ボタンと第２始動ボタンの車両電源のオン／オフ電気信号を認識する条件は、車両が停止状態であり、ブレーキペダルを踏まない状態でオートレバーがＰ（駐車）位置またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）位置に置かれた状態にある車両電源のオン信号と、車両の停止または一定速度未満の走行状態であり、ブレーキペダルを踏まない状態でオートレバーがＰ（駐車）位置またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）位置に置かれた状態にある車両電源のオフ信号であることが好ましい。
【００１４】
第１始動ボタンは、下方に押圧される時にインジケーティングパネル部位に結合されたヒンジ軸を回転中心に下がり、ヒンジ軸に巻かれたねじりバネから弾性復原力の提供を受けるボタンと、ボタンが押される時に前後移動をガイドし、ボタンとオートレバーに復帰のための弾性復原力を提供するリターンスプリングを固定したガイドと、下がったボタンによって押される時に電気信号を発生させる接点スイッチを備えたＰＣＢパネルとから構成され、
第２始動ボタンは、インジケーティングパネルの内部に設けられ、オートレバーに向かって突出し、押圧される時に電気信号を発生させる接点スイッチを備えたＰＣＢパネルで構成され、
オートレバーには、前後移動をガイドするレバー移動軸と結合された部位において、オートレバーのＰ（駐車）位置からの移動を拘束するセーフティロッカーとＰ（駐車）の前方位置への移動を拘束するシフトロッカーにロック解除信号を送るセーフティボタンが備えられ、第２始動ボタンの接触スイッチを加圧するレバー突起がさらに備えられることが好ましい。
【００１５】
セーフティロッカーとシフトロッカーはセーフティボタンの信号によって作動するソレノイドで構成され、ソレノイドにはレバー移動軸と結合されたオートレバーから突出した係止突起を拘束および拘束解除するロッキングレバーが備えられることが好ましい。
第１始動ボタンの押されたボタンはＰＣＢパネルとボタン間を垂直に弾性支持するコイルスプリングによって弾性復原力の提供を受け、第２始動ボタンの接点スイッチはオートレバーとの距離を検知するセンサによって電気信号を発生させることが好ましい。
第１始動ボタンには、第１始動ボタンのＰＣＢパネルを利用して、第２始動ボタンが一体化されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、ＰＩＣシステムが変速段制御用オートレバーと連携して作動するため、ＰＩＣシステムの長所を維持し、運転者のエンジン始動のオン／オフ操作の便利性を大幅に向上することは勿論、ＳＢＷ方式の変速システムの機能もより多様化できる効果がある。
また、本発明は、エンジン始動のオン／オフ操作が指の押圧行為またはオートレバーを押し出す行為等の運転者の動線確保範囲内で実行することができるため、運転者の動きを最小化できる効果もある。
さらに、本発明は、エンジン始動のオン／オフ操作が運転者のボタン押圧やオートレバーの移動による接触といった運転者の選択可能性を提供して便利性をより高める効果もある。
さらにまた、本発明は、運転者が簡単な押圧操作またはオートレバーの最小の位置移動によってエンジン始動のオン／オフ操作以外の車両電源のオン／オフ操作も共に実現することができるため、便利性を大幅に上げる効果もある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】（ａ）は、始動制御タイプのオートレバー装置の斜視図であり、（ｂ）は、変速モードと第１始動ボタンの位置関係を示すゲートパターンの上面図である。
【図２】（ａ）は、第１始動ボタンが変速モードと一直線上に配列されたゲートパターン構成例、（ｂ）は、変速モード３’の後方に付加モード３’’が配列されたゲートパターン構成例である。
【図３】本発明に係る始動制御タイプのオートレバー装置の内部構成図である。
【図４】（ａ）は、本発明による始動制御のための第１始動ボタンの構成斜視図であり、（ｂ）は、その断面図ある。
【図５】第１始動ボタンの変形例である。
【図６】本発明により、エンジン始動をかけるためのオートレバー装置の初期作動図である。
【図７】第１始動ボタン１０または第２始動ボタンを利用してエンジン始動をかける場合の制御状態を示す表である。
【図８】第１始動ボタンを押圧してエンジン始動させる作動図である。
【図９】オートレバーをＰ（駐車）の前方に押し出し、第２始動ボタンを押圧してエンジン始動をかける初期段階の作動図である。
【図１０】オートレバーをＰ（駐車）の前方に押し出し、第２始動ボタンを利用してエンジン始動をかける中期段階の作動図である。
【図１１】オートレバーをＰ（駐車）の前方に押し出し、第２始動ボタンを押圧してエンジン始動をかける後期段階の作動図である。
【図１２】第１始動ボタンと第２始動ボタンを利用して実現することができるエンジン始動のオフ制御と車両電源のオン／オフ制御状態を示す表である。
【図１３】スマートキーにＰＩＣシステムが適用された盗難防止システムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、本発明の説明に用いた前後方向、上下方向の用語は、車両の進行方向を前方向とする基準に従った。
図１に本発明の実施形態による始動制御用のオートレバー装置の全体構成図を示した。（ａ）は、本発明のオートレバー装置の斜視図であり、（ｂ）は、変速モードと第１始動ボタンの位置関係を示す上面図である。
図示したとおり、オートレバー装置は、手で把持して動かすことができ、指で押すセーフティボタン４を備えたオートレバー１と、オートレバー１の位置移動によって制御される変速モード３’を基本にし、また他の制御モードである付加モード３’’を実現するゲートパターン３を形成したインジケーティングパネル２と、オートレバー１の下部が結合され、オートレバー１の前後移動をガイドするレバー移動軸５と、変速モード３’の前方位置へのオートレバー１の移動を可能にし、互いに異なる少なくとも１つ以上の操作によって発生した電気信号をＰＩＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ）システムに送る始動制御手段とから構成される。
【００１９】
変速モード３’は車両の前方より順にＰ（駐車）−Ｒ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）の変速段が並んでおり、付加モード３’’はＤ（走行）の後方に設けられる。付加モード３’’は＋／−のＭモード等の手動変速モードまたはステアリング装置や懸架装置を制御するための信号を発生するエコモードである。
始動制御手段は、各々他の操作を利用してエンジン始動のオン／オフ信号及び／または車両電源のオン／オフ信号を発生させる少なくとも１つ以上の始動ボタンと、セーフティボタン４を押す時にＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０によってオートレバー１のロック状態を解除するロック手段と、車両状態に対する情報の入力を受け、少なくとも１つ以上の始動ボタンの電気信号を区別してＰＩＣシステムに送るＥＣＵ６０とから構成される。
【００２０】
始動ボタンは、インジケーティングパネル２に露出され、指で押圧する時に電気信号を発生する第１始動ボタン１０と、インジケーティングパネル２の内部に位置し、オートレバー１と接触する時に電気信号を発生する第２始動ボタン２０（図３参照）とから構成される。
ロック手段は、セーフティボタン４を押し、オートレバー１のロック状態を解除することによってオートレバー１のＰ（駐車）位置からの移動を可能にするセーフティロッカー３０と、セーフティロッカー３０の前方に位置したシフトロッカー４０とから構成される。
シフトロッカー４０は、オートレバー１のロック状態を解除することによって、オートレバー１のＰ（駐車）の前方位置への移動を可能にする。
【００２１】
本発明の実施形態において、第１始動ボタン１０は、オートレバー１がシフトロッカー４０によってロック状態を形成するシフトロック位置Ｋに対してオートレバー１から離れた離隔間隔Ａを隔てて位置する。
それと同時に、第１始動ボタン１０は、オートレバー１の直線移動経路に対して一側面に傾いた位置角Ｗを有する構成で組み立てられる。
これにより、第１始動ボタン１０は、運転者の動線確保範囲内においてオートレバー１に近接して位置し、第２始動ボタン２０に前進移動するオートレバー１の移動を妨害しなくなる。
【００２２】
また、第１始動ボタン１０は、シフトロック位置Ｋの後方に位置したＰ（駐車）に対して位置間隔Ｂを隔てて備えられる。
これにより、エンジン始動のオン／オフ条件または車両電源のオン／オフ条件が満足されない状態で第１始動ボタン１０が誤って操作されても電気信号を発生させない安全性を強化できる。
エンジン始動のオン条件が充足されるためには、車両が停止状態であり、オートレバー１がＰ（駐車）またはＮ（中立）に位置すると同時にブレーキペダルが踏まれなければならない。
この状態において、オートレバー１を拘束するセーフティロッカー３０とシフトロッカー４０を解除させるセーフティボタン４の操作有無に応じて第１始動ボタン１０や第２始動ボタン２０が選択される。
【００２３】
また、エンジン始動のオフ条件が充足されるためには、車両が停止または一定速度未満の走行状態であり、オートレバー１のＰ（駐車）またはＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）に位置した状態でなければならない。
上記の状態において、オートレバー１を拘束するセーフティロッカー３０とシフトロッカー４０を解除させるセーフティボタン４の操作有無に応じて第１始動ボタン１０や第２始動ボタン２０が選択される。
また、車両電源のオン／オフ条件が充足されるためには、車両が停止状態であるか、または停止または一定速度未満の走行状態であり、ブレーキペダルを踏んでいない状態でなければならない。
上記の状態において、オートレバー１を拘束するセーフティロッカー３０とシフトロッカー４０を解除させるセーフティボタン４の操作有無に応じて第１始動ボタン１０や第２始動ボタン２０が選択される。
【００２４】
図２は本発明の実施形態によるゲートパターン３の変形であって、図２（ａ）は第１始動ボタン１０が、Ｐ（駐車）−Ｒ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）の変速モード３’の前方直線延長上に配置された一例であり、図２（ｂ）は第１始動ボタン１０がＰ（駐車）−Ｒ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）の変速モード３’の前方延長上に配列されると共に変速モード３’の後方にＲ（後進）−Ｎ（中立）−Ｄ（走行）に続いて付加モード３’’がさらに配列された例である。
ここで、付加モード３’’は、手動変速モードである＋／−のＭモード、またはシフトバイワイヤー（ＳＢＷ；Ｓｈｉｆｔ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）方式の変速システムにおいてステアリング装置や懸架装置を制御するための信号を発生するエコモードを意味する。
【００２５】
図３に本発明の実施形態による始動制御用のオートレバー装置の内部構成図を示した。
図示したとおり、オートレバー装置は、オートレバー１がオートレバー１の端部に形成された中空結合端６を介してレバー移動軸５と結合された構成であり、オートレバー１がレバー移動軸５に沿って車両の前後方向に移動する。
オートレバー１の結合端６の側面には、結合端６と一体をなし、側面から突出した構造を有する係止突起５０が形成される。
また、オートレバー装置は、セーフティボタン４の操作により、ＥＣＵ６０を通じて作動し、オートレバー１のＰ（駐車）位置からの移動を可能にするセーフティロッカー３０が結合端６の拘束を解除する。
さらに、オートレバー装置は、セーフティボタン４の操作時にＥＣＵ６０を通じて作動し、オートレバー１のＰ（駐車）の前方位置への移動を可能にするシフトロッカー４０がセーフティロッカー３０の前方において結合端６の拘束を解除する。
【００２６】
この時、シフトロッカー４０のシフトロック位置Ｋにおいて、その前方に第１始動ボタン１０と第２始動ボタン２０が位置する。
セーフティロッカー３０は、ＥＣＵ６０によって制御される１対の第１、２ソレノイド（３２、３３）で構成され、ロッキングレバー（３２ａ、３３ａ）が備えられる。
ロッキングレバー（３２ａ、３３ａ）が第１、２ソレノイド（３２、３３）により作動し、係止突起５０を拘束したり解除したりすることによって、オートレバー１のＰ（駐車）位置からの移動を制御する。
また、シフトロッカー４０は、ＥＣＵ６０によって制御され、ロッキングレバー４０ａを備えたソレノイドからなる。
ロッキングレバー４０ａがソレノイドで作動され、係止突起５０を拘束または解除して、オートレバー１のＰ（駐車）の前方位置への移動を制御する。
このために、セーフティロッカー３０とシフトロッカー４０のロッキングレバー（３２ａ、３３ａ、４０ａ）はソレノイドにヒンジ結合され、オートレバー１の結合端６に付いたり結合端６から離れたりする動きを実現する。
【００２７】
第１始動ボタン１０は指で押圧して電気信号を発生させる押しボタン型スイッチであり、第２始動ボタン２０はオートレバー１が接触して電気信号を発生させる接触型スイッチ、またはオートレバー１の接近位置を検知して電気信号を発生させる非接触型スイッチが適用される。
第１始動ボタン１０と第２始動ボタン２０は、各々独立な構造であるか、または第１始動ボタン１０の構成要素に第２始動ボタン２０を一体化させた構造であってもよい。
本発明の実施形態において、第１始動ボタン１０は、ヒンジ軸１３に巻かれた弾性部材１４によって支持されたボタン１１と、ボタン１１が押圧された時にボタン１１と接触して電気信号を発生させるＰＣＢ（Ｐｒｉｎｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ  Ｂｏａｒｄ：プリント基板）パネル１５とから構成される。
【００２８】
一方、第２始動ボタン２０は、インジケーティングパネル２の内部に設けられたＰＣＢパネル２１と、ＰＣＢパネル２１に結合され、接点スイッチ２２ａと電気接点および信号発生回路を備えたＰＣＢ２２と、接点スイッチ２２ａを押す役割をするオートレバー１から突出したレバー突起２３とから構成される。
また、第２始動ボタン２０は、押される時に電気信号を発生させる接点スイッチ２２ａの代わりに、設定された一定距離内に接近するオートレバー１を検知した時に電気信号を発生させるセンサが適用された非接触スイッチで構成することもできる。
さらに、第２始動ボタン２０は、第１始動ボタン１０のＰＣＢパネル１５に接点スイッチ２２ａを備えたＰＣＢ２２を一体化させることによって、第２始動ボタン２０を第１始動ボタン１０と一体化することができる。
【００２９】
図４は、本発明の実施形態による始動制御のための第１始動ボタンの構成図である。
図４（ａ）に示したとおり、第１始動ボタン１０は、指で押圧するボタン１１がインジケーティングパネル２に両側が支持されたヒンジ軸１３を回転中心にして下方に押され、ヒンジ軸１３に巻かれた弾性部材１４が押されたボタン１１に弾性復原力を加えてボタン１１を支持し、ボタン１１の下方には押されたボタン１１と接触して電気信号を発生させる接点スイッチ１５ｂが突出したＰＣＢ１５ａを備えたＰＣＢパネル１５で構成される。
弾性部材１４はねじりバネであり、ヒンジ軸１３に巻かれ、一側は押されるボタン１１に反発力を提供し、他側はインジケーティングパネル２の部位に固定されたＰＣＢパネル１５を支持する。
【００３０】
また、図４（ｂ）に示したとおり、ボタン１１の一端面にはボタン１１の幅に沿って開口され、所定深さで掘られた開口スロット１１ｂが形成され、ヒンジ軸１３に一体に形成されたカイド１２が開口スロット１１ｂに挟まれ、弾性部材１６を介してボタン１１と固定される。
この時、ボタン１１は、ガイド１２側に押し出される移動間隔Ｃを維持することによって、第２始動ボタン２０の操作位置までにオートレバー１が移動して加圧する時、ボタン１１は弾性部材１６を圧縮し、ガイド１２に沿って前方へ押し出され、オートレバー１の移動を完遂させる。
【００３１】
本発明の実施形態において、弾性部材１６は、押し出されたボタン１１を初期位置に復帰させると同時に前進移動したオートレバー１に復帰力を加える。
この作用は、オートレバー１を初期位置であるＰ（駐車）位置に復帰させる作用をする。
これと共に、ボタン１１の開口スロット１１ｂが形成された反対側の端面には、ボタン１１の幅中心位置を最低点にした凹状の円弧区間をなすガイド面１１ａ（図４（ａ）参照）が形成される。
これにより、オートレバー１の直線移動経路上に位置したボタン１１が位置角Ｗで傾斜した状態でボタン１１側に移動するオートレバー１との接触を最大限遅延させることができる。
【００３２】
図５は、本発明の実施形態による第１始動ボタンの変形例であって、第１始動ボタン１０’は、押圧されたボタン１１に弾性力で復帰力を提供する弾性部材１４０を除いては、第１始動ボタン１０と同一の構成要素からなって同一の作用を実現する。
すなわち、前述した第１始動ボタン１０の場合には、ねじりバネの弾性部材１４が適用されたのに対し、第１始動ボタン１０’にはコイルスプリングが弾性部材１４０として使用される。
コイルスプリングの弾性部材１４０は、ボタン１１とＰＣＢパネル１５との間にあって少なくとも１個以上でボタン１１を弾性支持することにより、ボタン１１が押された時に圧縮変形され、ボタン１１の押圧が解除されるまでの間、初期位置への復帰のための弾性力を提供する。
【００３３】
本発明の実施形態において、第１始動ボタン１０、１０’は、操作後、復帰したボタン１１を連続的な動作で再び押圧して電気信号を発生させれば、この電気信号は以前の電気信号が実現した作用とは異なる作用を実現することによって、第１始動ボタン１０、１０’の機能性と便利性を大幅に上げることができる。
上記のとおり第１始動ボタン１０から発生する電気信号の区別は、発生した電気信号をカウント（Ｃｏｕｎｔ）し、これを分別するロジックを利用しており、これは、ＥＣＵ６０やＰＩＣシステムコントローラを利用して実現される。
【００３４】
図６に、オートレバー装置を利用してエンジン始動をかけるための初期作動状態を示した。
前述したとおり、エンジンを始動させるための必要充分条件は、車両が停止し、ブレーキペダルが踏まれた状態でオートレバー１がゲートパターン３のＰ（駐車）に位置しているか、またはＮ（中立）に位置している状態である。
上記の状態において、セーフティボタン４が押されるか否かによって、エンジン始動が第１始動ボタン１０を利用してなされるか、または第２始動ボタン２０を利用してなされるかが決定し、運転者の選択の幅を広げることができる。
【００３５】
例えば、第１始動ボタン１０を利用すれば、セーフティボタン４とオートレバー１の操作が要求されず、これにより、運転者の選択の幅をより広げ、便利性も増進させる。
一方、第２始動ボタン２０を利用するためにば、セーフティボタン４とオートレバー１の操作が要求され、オートレバー１がレバー移動軸５に沿ってＰ（駐車）の位置からその前方に押し出されなければならない。
このために、運転者は、先にセーフティボタン４を押圧してＥＣＵ６０に信号を送り、セーフティロッカー３０とシフトロッカー４０によってロック状態であったオートレバー１を自由な状態に転換させなければならない。
【００３６】
セーフティボタン４の操作を検知したＥＣＵ６０がセーフティロッカー３０の第１、２ソレノイド３２、３３を作動させ、係止突起５０を拘束していたロッキングレバー３２ａ、３３ａを解除することによって、Ｐ（駐車）位置からオートレバー１の移動を可能にする。
それと同時に、シフトロッカー４０のソレノイドも作動させ、ロッキングレバー４０ａによる係止突起５０の移動阻止状態を解除することによって、オートレバー１がＰ（駐車）の前方位置に移動可能となり、第２始動ボタン２０と接触できる。
【００３７】
図７は、車両が停止し、エンジンの始動条件が成立した状態で第１始動ボタン１０または第２始動ボタン２０でエンジン始動をかける場合の始動オン制御状態を表に示した。
第１始動ボタン１０を利用してエンジン始動をかける場合には、ブレーキペダルを踏み、オートレバー１がＰ（駐車）位置またはＮ（中立）位置の状態でなければならない。
図８には、第１始動ボタン１０を押圧してエンジン始動をかける時のオートレバー装置の作動状態を示した。図示したとおり、第１始動ボタン１０は、Ｐ（駐車）の前方において、シフトロッカー４０のシフトロック位置Ｋから離隔間隔Ａを隔ててオートレバー１と接触しない状態を形成する。
上記の状態で第１始動ボタン１０は軽く下方に押圧力Ｆを加えれば、ボタン１１が弾性部材１４を押し、ヒンジ軸１３を回転中心にしてＰＣＢパネル１５に向かって下方に下がる（図中、一点鎖線で表示）。ＰＣＢパネル１５に向かって下方に下がったボタン１１が接点スイッチ１５ｂを押すことにより、ＰＣＢ１５ａを通じて電気信号が発生される。ＥＣＵ６０は、第１始動ボタン１０が作動したことを認知して、ＰＩＣシステムに信号を出力することによってエンジン始動をかける。
【００３８】
一方、図７では、車両が停止し、走行エンジン始動条件が成立した状態で、第２始動ボタン２０でエンジン始動をかける制御状態も示した。
図７に示したとおり、第２始動ボタン２０を利用したエンジン始動は、ブレーキペダルを踏み、オートレバー１がＰ（駐車）の位置にあると同時にオートレバー１にあるセーフティボタン４が押される状態である。
【００３９】
図９には、第２始動ボタン２０でエンジン始動をかける時のオートレバー装置の初期段階の作動状態を示した。図示したとおり、セーフティボタン４の操作によってセーフティロッカー３０とシフトロッカー４０のロックが解除され、オートレバー１はレバー移動軸５に沿ってＰ（駐車）の位置から前方に押し出される状態になる。
シフトロッカー４０が係止突起５０を拘束しない状態でオートレバー１をＰ（駐車）の位置から前方に押せば、オートレバー１は、シフトロッカー４０のシフトロック位置Ｋを経て第２始動ボタン２０側に移動する。
この過程において、オートレバー１は第２始動ボタン２０と接触Ｃｂする前に第１始動ボタン１０と先に接触Ｃａする。これは、第１始動ボタン１０が第２始動ボタン２０に比べてオートレバー１側により近接していることに起因する。
【００４０】
図１０には、オートレバーをＰ（駐車）の前方に押し出し、第２始動ボタンを利用してエンジン始動をかける中期段階の作動図を示した。この段階の作動図は、オートレバー１の移動時にオートレバー１との接触による第１始動ボタン１０の状態を示すものである。
図示したとおり、オートレバー１は、第２始動ボタン２０と接触する前に第１始動ボタン１０のボタン１１に接触してボタン１１を加圧Ｃａｂする。
これにより、ボタン１１は、オートレバー１によって押し出され、オートレバー１は第２始動ボタン２０を加圧Ｃｂｂできる。
この過程において、オートレバー１はボタン１１を加圧Ｃａｂすると同時に円弧形状のガイド面１１ａに沿って位置する。オートレバー１によって加圧Ｃａｂされるボタン１１は弾性部材１６を圧縮してガイド１２側に押し出される。
この構成により、シフトロック位置Ｋより離隔間隔Ａを隔てて離れている第１始動ボタン１０が、オートレバー１の直線移動経路内にあってもオートレバー１の移動を阻止しなくなる。
【００４１】
上記のとおりオートレバー１が第１始動ボタン１０のボタン１１を前方へ押して移動すれば、オートレバー１の突出したレバー突起２３が第２始動ボタン２０を押すことになり、第２始動ボタン２０において、エンジン始動をかけるための電気信号が発生する。
すなわち、オートレバー１のレバー突起２３が接点スイッチ２２ａを押すことによってＰＣＢ２２を通じて電気信号が発生し、これにより、ＥＣＵ６０は第２始動ボタン２０が作動したことを認知してＰＩＣシステムに信号を出力し、エンジン始動をかける。
【００４２】
図１１には、オートレバーをＰ（駐車）の前方に押し出し、第２始動ボタンを押圧してエンジン始動をかける後期段階の作動図を示した。すなわち、オートレバー１が完全に移動して第１始動ボタン１０のボタン１１（図１０参照）を押圧して最前方にまで移動させた状態である。
図示したとおり、外観上、オートレバー１は、第１始動ボタン１０のボタン１１を最大限に加圧Ｃａｂしてボタン１１のガイド面１１ａ（図１０参照）に密着した状態であり、この状態は第２始動ボタン２０（図１０参照）を利用してエンジン始動をかけた状態である。
第１始動ボタン１０にはボタン１１の移動によって圧縮された弾性部材１６の弾性復帰力Ｆｒが加えられ、また、オートレバー１にも復帰移動力Ｆｒａが加えられる。
上記状態で運転者がオートレバー１から手を離せば、ボタン１１は、弾性部材１６の弾性復帰力Ｆｒを受けて初期位置に復帰する。第１始動ボタン１０は操作前の状態に戻り、それと同時にオートレバー１は操作移動位置から初期状態である待機位置Ｐ（駐車）に押し戻され、運転者による操作が可能な状態に転換される。
【００４３】
このオートレバー１の復帰状態において、連続的な動作でオートレバー１を再び押し出して第２始動ボタン２０が電気信号を再び発生すれば、この電気信号は以前の電気信号が実現した作用とは異なる作用を実現することにより、前述した第１始動ボタン１０と同様に第２始動ボタン２０の機能性と便利性を大幅に上げることができる。
上記のとおり、第２始動ボタン２０から発生する電気信号の区別は、発生した電気信号をカウント（Ｃｏｕｎｔ）し、これを分別するロジックを利用して区別し、これは、ＥＣＵ６０やＰＩＣシステムコントローラを利用して実現される。
【００４４】
図１２は、本発明の実施形態によるオートレバー装置に適用された第１始動ボタンと第２始動ボタンを利用して実現することができるエンジン始動のオフ制御と車両電源のオン／オフ制御状態を示す表である。
一例として、車両の停止または一定速度未満の走行状態であり、ブレーキペダルを踏まない状態で、第１始動ボタン１０または第２始動ボタン２０によってエンジン始動のオフを実現すれば、オートレバー１の変速段の位置とセーフティボタン４の操作有無により、各々異なるエンジン始動のオフ結果が得られる。
すなわち、上記の初期状態でオートレバー１をＰ（駐車）の位置に置いた後、セーフティボタン４の操作によってロック解除された状態で押し出したオートレバー１が第２始動ボタン２０を押せば、エンジン始動のオフ状態に直ちに転換される反面、上記と同一の条件において、オートレバー１をＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）の位置に置き、ブレーキペダルを踏まず、第１始動ボタン１０を押せば、ＡＣＣ状態に転換される。
ここで、ＡＣＣは、エンジン始動はかからず、バッテリ電源が車両の電装機器に供給される状態を意味する。
【００４５】
他例として、車両が停止状態であり、ブレーキペダルを踏まない状態で、第１始動ボタン１０または第２始動ボタン２０で電源をオンにすれば、オートレバー１の変速段の位置とセーフティボタン４の操作有無により、各々異なる電源のオン結果が得られる。
すなわち、上記の初期状態でオートレバー１をＰ（駐車）の位置に置いた後、セーフティボタン４の操作によってロック解除された状態で押し出したオートレバー１が第２始動ボタン２０を押すか、または上記と同一の状態で第１始動ボタン１０を押せば、第２始動ボタン２０と第１始動ボタン１０による結果は同一に表れる。
この場合は、第２始動ボタン２０と第１始動ボタン１０の電気信号が連続的に発生してカウント（Ｃｏｕｎｔ）されることによって様々な機能を実現する例を示す。
【００４６】
例えば、ＯＦＦ→ＡＣＣに転換される場合は、第１始動ボタン１０を一度押すか、または第２始動ボタン２０がオートレバー１によって一度作動された場合であり、この時、電源オフから車両の電装機器に電源を供給するＡＣＣ状態に転換される。
また、ＡＣＣ→ＯＮに転換される場合は、ＯＦＦ→ＡＣＣ状態において、第１始動ボタン１０とオートレバー１が復帰した後、連続して第１始動ボタン１０を再び押すか、または第２始動ボタン２０がオートレバー１によって再び作動されれば、エンジンが始動するＯＮ状態に転換されることを意味する。
【００４７】
次に、ＯＮ→ＯＦＦに転換される場合は、ＡＣＣ→ＯＮ状態において、第１始動ボタン１０とオートレバー１が復帰した後、連続して第１始動ボタン１０をもう一度さらに押すか、または第２始動ボタン２０がオートレバー１によってもう一度さらに作動されれば、エンジンの始動が止められて電源が遮断されるＯＦＦ状態に転換されることを意味する。
しかし、上記の初期状態でオートレバー１をＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）の位置に置いた後、第１始動ボタン１０を押せば、ＡＣＣ状態に転換することができる。
【００４８】
また他の一例として、車両の停止または一定速度未満の走行状態であり、ブレーキペダルを踏まない状態で、第１始動ボタン１０または第２始動ボタン２０で電源オフを実現すれば、オートレバー１の変速段の位置とセーフティボタン４の操作有無により、各々異なる電源のオフ結果が得られる。
すなわち、上記の初期状態でオートレバー１をＰ（駐車）の位置に置き、セーフティボタン４を操作してオートレバー１のロック状態を解除した後、オートレバー１によって第２始動ボタン２０を押すか、または第１始動ボタン１０を押せば、第２始動ボタン２０と第１始動ボタン１０による結果は同一に電源オフとして表れる。
しかし、上記の初期状態でオートレバー１をＤ（走行）／Ｒ（後進）／Ｎ（中立）の位置に置いた後、第１始動ボタン１０を押せば、ＡＣＣ状態に転換することができる。
【００４９】
上記のとおり、本発明の実施形態によるオートレバー装置において、エンジン始動のオンの条件は、オートレバーがＰ（駐車）またはＮ（中立）に位置し、ブレーキペダルが踏まれた状態で、Ｐ（駐車）の前方に位置した第１始動ボタン１０を直接押圧するか、またはセーフティボタン４の操作によってセーフティロッカー３０とシフトロッカー４０によるロックが解除されたオートレバー１でＰ（駐車）の前方に位置した第２始動ボタン２０を押圧することであり、一方、エンジン始動のオフの条件は、オートレバーがＰ（駐車）に位置し、ブレーキペダルを踏まない状態で、第１始動ボタン１０を直接押圧するか、またはオートレバー１で第２始動ボタン２０を押圧することである。
したがって、運転者のエンジン始動のオン／オフ操作が指の押圧行為または運転者の動線確保範囲内でオートレバー１を押し出す行為等の最小限の動きだけが要求される便利性を実現できる。
【符号の説明】
【００５０】
１    オートレバー
２    インジケーティングパネル
３    ゲートパターン
３’    変速モード
３’’    付加モード
４    セーフティボタン
５    レバー移動軸
６    結合端
１０、１０’    第１始動ボタン
１１    ボタン
１１ａ    ガイド面
１１ｂ    開口スロット
１２    カイド
１３    ヒンジ軸
１４、１６、１４０    弾性部材
１５、２１    ＰＣＢパネル
１５ａ、２２    ＰＣＢ
１５ｂ、２２ａ    接点スイッチ
２０    第２始動ボタン
２３    レバー突起
３０    セーフティロッカー
３１    マウンティングブラケット
３２    第１ソレノイド
３３    第２ソレノイド
３２ａ、３３ａ、４０ａ    ロッキングレバー
４０    シフトロッカー
５０    係止突起
６０、７００    ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）
１００    ＦＯＢキー
２００    ロッキング装置
４００    ソレノイドコントローラー
５００    ＰＩＣユニット（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ  ｕｎｉｔ）
６００    イモビライザーユニット
９００    ＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）
Ａ    離隔間隔
ＡＣＣ    （エンジンの始動なしに、）バッテリ電源が車両の電装機器に供給される状態
Ｂ    位置間隔
Ｃ    移動間隔
Ｃａ    （オートレバーの）第１始動ボタンとの接触
Ｃａｂ    （オートレバーが）第１始動ボタンのボタンを加圧
Ｃｂ    （オートレバーの）第２始動ボタンと接触
Ｃｂｂ    （オートレバーが）第２始動ボタンを加圧
Ｆ    （運転者の）押圧力
Ｆｒ    （弾性部材の）弾性復帰力
Ｆｒａ    （オートレバーが受ける）復帰移動力
Ｋ    シフトロック位置
Ｗ    位置角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005883261.tif 000008
【図８】
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【図９】
0005883261.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
0005883261.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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