(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、複数本のトレッド周方向に延びる主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面に、タイヤ赤道面上を延びる中央主溝を有する場合、若しくは、タイヤ赤道面からトレッド幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以下の距離だけ離間した位置に中央主溝を有する場合には、当該中央主溝と、当該中央主溝のトレッド幅方向両側に隣接する２つの前記主溝と、により区画される２つの陸部を中央陸部と定義し、それ以外の場合には、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい２つの主溝によって区画される１つの陸部を中央陸部と定義し、
前記中央陸部のトレッド幅方向両外側に隣接する２つの陸部を隣接陸部と定義するとき、
前記中央陸部のトレッド周方向の剛性が、前記隣接陸部のトレッド周方向の剛性より低く、
トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、一のトレッドゴム層は、当該一のトレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する他のトレッドゴム層よりも、弾性率が低く、
前記隣接陸部内において、当該隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する主溝のタイヤ幅方向近傍にタイヤ加硫時に形成されたスピューを有し、
当該スピューの、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側の端部からのタイヤ幅方向の離間距離は、前記スピューが位置するタイヤ幅方向位置での前記トレッドゴムのゴムゲージの３０％以上５５％以下であり、
前記他のトレッドゴム層が、タイヤ径方向外側に凸な形状で膨出した部分を有し、
前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝の近傍部分が、前記他のトレッドゴム層で主に構成され、
前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝の近傍部分の周方向の剛性が、前記隣接陸部の、前記近傍部分のタイヤ幅方向外側の部分の周方向の剛性よりも高く、
前記スピューが位置するタイヤ幅方向位置は、前記膨出部分のタイヤ径方向頂点のタイヤ幅方向位置よりも、タイヤ幅方向外側であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央陸部のトレッド周方向の剛性が、前記隣接陸部のトレッド周方向の剛性の、３０％以上７０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド踏面全体に配置されるトレッド周方向に延びる主溝の溝幅の総和が、トレッド幅ＴＷの１０％以上２０％以下であって、かつ、
前記中央主溝の１本の溝幅が、トレッド幅ＴＷの３％以上１０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド周方向に延びる主溝のうち、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい主溝が、タイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向両側にトレッド幅ＴＷの１０％以下の距離だけ離間した領域内に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層は、発泡率が３％以上３２％以下の発泡ゴムからなり、タイヤ径方向内側のトレッドゴム層のゴムゲージに対して、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層のゴムゲージが、１０％以上５０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、一のトレッドゴム層は、当該一のトレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する他のトレッドゴム層よりも、弾性率が低く、
前記タイヤの加硫成形時に形成される、前記他のトレッドゴム層がタイヤ径方向外側に凸な形状で膨出した部分を有し、
当該膨出部分のタイヤ径方向頂点の、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側端部からのタイヤ幅方向の距離は、前記膨出部分のタイヤ径方向頂点が位置するタイヤ幅方向位置での前記トレッドゴムのゴムゲージの１０％以上３０％以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部は、トレッド幅方向に延びる溝によりブロックに区画された、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷雪路面用の空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる主溝とトレッド幅方向に延びる横溝とにより多数のブロックを区画形成し、該ブロックにトレッド幅方向に延びる複数のサイプを設けた構成が知られている。また、氷雪路面用の空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムの構造として、硬度の大きいベースゴムのタイヤ径方向外側に硬度の低いキャップゴムを積層した、いわゆるキャップ・アンド・ベース構造が知られている。
【０００３】
上記の構成により、主溝と横溝とにより溝面積を確保して雪上性能を発揮させつつも、サイプによるエッジ効果、及び硬度の低いキャップゴムからなるトレッド部の接地効果により、氷上性能も確保することができる。
【０００４】
これに対し、氷雪上路面でのグリップ性能をさらに向上させる手法として、タイヤのクラウン部の曲率を小さくして、センター部の接地圧を高める技術が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１９２９１４号公報
【特許文献２】特開平１１−１１５４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記の手法によりセンター部の接地圧を高くすると、センター部の摩耗エネルギーが高くなってしまうため、センター部の摩耗量が大きくなり、偏磨耗が生じてしまうという問題があった。そして、このような問題は、ブロックパターンの場合のみならず、リブパターンのタイヤにおいても同様に生じ得る問題であった。
【０００７】
本発明は、上記の問題点を解決しようとするものであり、偏磨耗を抑制した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ね、以下の知見を得た。まず、空気入りタイヤは、通常、生タイヤを加硫金型に収納して加硫成形する工程を経て製造される。この加硫金型には、生タイヤと加硫金型との間に残留するエアを排出するためのベントホールが設けられている。このベントホールは、タイヤのブロックの四隅に対応する加硫金型の対応位置と生タイヤとの間にエアが残留しやすいため、当該対応位置に設けられることが多い。ここで、いわゆるキャップ・アンド・ベース構造を有するタイヤでは、タイヤの加硫成形時に、加硫金型のベントホールにトレッドゴムが流動することにより、硬度の大きいベースゴムがタイヤ径方向外側に凸な形状で膨出する。発明者らは、このベースゴムの膨出部分によって、ベントホールが設けられている上記ブロック四隅に対応する位置付近での剛性が高くなることがセンター部の磨耗エネルギーが大きくなることの一因であることに着目した。そして、発明者らは、センター部の陸部の剛性を、よりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の剛性に比して相対的に低下させることにより、偏磨耗を抑制することができることの知見を得た。具体的には、ベントホールの位置を適切化することにより、センター部の陸部の剛性をよりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の剛性に比して相対的に低下させ、これにより、偏磨耗を効果的に抑制することができることを見出した。
【０００９】
本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、複数本のトレッド周方向に延びる主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、前記トレッド踏面に、タイヤ赤道面上を延びる中央主溝を有する場合、若しくは、タイヤ赤道面からトレッド幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以下の距離だけ離間した位置に中央主溝を有する場合には、当該中央主溝と、当該中央主溝のトレッド幅方向両側に隣接する２つの前記主溝と、により区画される２つの陸部を中央陸部と定義し、それ以外の場合には、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい２つの主溝によって区画される１つの陸部を中央陸部と定義し、前記中央陸部のトレッド幅方向両外側に隣接する２つの陸部を隣接陸部と定義するとき、前記中央陸部のトレッド周方向の剛性が、前記隣接陸部のトレッド周方向の剛性より低く、トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、一のトレッドゴム層は、当該一のトレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する他のトレッドゴム層よりも、弾性率が低く、前記隣接陸部内において、当該隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する主溝のタイヤ幅方向近傍にタイヤ加硫時に形成されたスピューを有し、当該スピューの、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側の端部からのタイヤ幅方向の離間距離は、前記スピューが位置するタイヤ幅方向位置での前記トレッドゴムのゴムゲージの３０％以上５５％以下であり、前記他のトレッドゴム層が、タイヤ径方向外側に凸な形状で膨出した部分を有し、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝の近傍部分が、前記他のトレッドゴム層で主に構成され、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝の近傍部分の周方向の剛性が、前記隣接陸部の、前記近傍部分のタイヤ幅方向外側の部分の周方向の剛性よりも高く、前記スピューが位置するタイヤ幅方向位置は、前記膨出部分のタイヤ径方向頂点のタイヤ幅方向位置よりも、タイヤ幅方向外側であることを特徴とする。これにより、タイヤセンター部の剛性を適度に低下させて、偏磨耗を抑制することができるとともにエア排出効果を確保することができる。ここで、「陸部のトレッド周方向の剛性」とは、陸部の幅方向の幅、周方向の長さ、溝深さの寸法と、陸部を構成するゴム特性により決まるものであり、シミュレーション計算によって算出したものである。また、「トレッド周方向に延びる主溝」とは、直線状に延びる主溝の他、ジグザグ状に延びる主溝や、湾曲して延びる主溝も含むものとする。さらに、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に０°の角度で延びる場合に限らず、４５°以下の角度で傾斜して延びる場合も含む。また、「トレッド幅ＴＷ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向の最大幅をいうものとする。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ��ＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着した際の、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を意味する。
【００１０】
また、「弾性率」とは、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％をサイン波でゴムのサンプルに加え、そのときの反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。また、「ゴムゲージ」は、トレッドゴムのタイヤ径方向の厚さを意味し、「ゴムゲージ」および「タイヤ幅方向の距離」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の「ゴムゲージ」および「タイヤ幅方向の距離」を意味するものとする。
【００１１】
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記中央陸部のトレッド周方向の剛性が、前記隣接陸部のトレッド周方向の剛性の、３０％以上７０％以下であることが好ましい。３０％以上とすることにより、タイヤセンター部の剛性を適度に低下させて偏磨耗を抑制することができ、一方で、７０％以下とすることにより、タイヤとしての基本的な雪上性能及び氷上性能を確保することができ、また、タイヤセンター部の剛性が低下しすぎてタイヤショルダー部が大きく摩耗する偏磨耗が生じてしまうのを抑制することができるからである。
【００１２】
ここで、本発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド踏面全体に配置されるトレッド周方向に延びる主溝の溝幅の総和が、トレッド幅ＴＷの１０％以上２０％以下であって、かつ、前記中央主溝の１本の溝幅が、トレッド幅ＴＷの３％以上１０％以下であることが好ましい。主溝の溝幅の総和を上記の範囲とすることにより、雪上性能とウェット性能とを両立させることができるからである。また、中央主溝１本の溝幅を上記の範囲とすることにより、路面で接地長が長いセンター付近の排水性を向上させ、かつ雪を捕らえることができるからである。なお、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際の主溝の開口幅をいい、溝幅が延在方向に沿って一定でない場合には、タイヤ周方向１周にわたって平均をとった値をいうものとする。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド周方向に延びる主溝のうち、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい主溝が、タイヤ赤道面を中心として、トレッド幅方向両側にトレッド幅ＴＷの１０％以下の距離だけ離間した領域内に配置されることが好ましい。路面で接地長が長いセンター付近の排水性を向上させ、かつ雪を捕らえることができるからである。
【００１４】
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層は、発泡率が３％以上３２％以下の発泡ゴムからなり、タイヤ径方向内側のトレッドゴム層のゴムゲージに対して、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層のゴムゲージが、１０％以上５０％以下であることが好ましい。上記の範囲とすることにより、タイヤとしての基本的な氷上性能及び雪上性能を得ることができるからである。なお、発泡率（Ｖｓ）は、次式により算出できる。
Ｖｓ＝（ρ０／ρ１−１）×１００（％）
ただし、式中、ρ１はトレッドゴムの密度（ｇ／ｃｍ３）を表し、ρ０はトレッドゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ３）表す。
【００１５】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、一のトレッドゴム層は、当該一のトレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する他のトレッドゴム層よりも、弾性率が低く、前記タイヤの加硫成形時に形成される、前記他のトレッドゴム層がタイヤ径方向外側に凸な形状で膨出した部分を有し、当該膨出部分のタイヤ径方向頂点の、前記隣接陸部のタイヤ幅方向内側端部からのタイヤ幅方向の距離は、前記膨出部分のタイヤ径方向頂点が位置するタイヤ幅方向位置での前記トレッドゴムのゴムゲージの１０％以上３０％以下であることが好ましい。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、トレッド幅方向に延びる溝によりブロックに区画されることが好ましい。ブロックパターンとすることにより、タイヤとしての基本的な氷上性能及び雪上性能を確保することができるからである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、偏磨耗を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図２】本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図３】本発明の別の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図４】本発明のさらに別の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図５】（ａ）（ｂ）従来のタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図６】（ａ）（ｂ）本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。図１に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、複数本、図示例で５本のトレッド周方向に延びる主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画された、複数の、図示例で６つの陸部３を有する。また、図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向溝４により分断され、ブロック５に区画されている。
【００２０】
ここで、図示例では、トレッド周方向に延びる主溝２のうちの１本の主溝２ａがタイヤ赤道面ＣＬ上を延びている。そして、周方向主溝２ａと、当該周方向主溝２ａにトレッド幅方向両外側に隣接する２本の隣接主溝２ｂとにより、２つの中央陸部３ａが区画されている。また、中央陸部３ａは、幅方向溝４により中央ブロック５ａに区画されている。
【００２１】
また、図示例では、隣接主溝２ｂと、トレッド幅方向最外側主溝２ｃとにより、隣接陸部３ｂが区画されている。そして、隣接陸部３ｂは、幅方向溝４により隣接ブロック５ｂに区画されている。
【００２２】
図２は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。図２に示す例では、このタイヤは、トレッド踏面１に、４本のトレッド周方向に延びる主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画される５つの陸部３を有している。ここで、図示例で、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向にトレッド幅ＴＷの９〜２１％の距離だけ離間して位置しており、これら２本の主溝２ａにより、中央陸部３ａが区画されている。図示例では、この中央陸部３ａは、トレッド幅方向に延びる溝４により中央ブロック５ａに区画されている。
【００２３】
また、図２に示す例では、このタイヤは、２本の中央主溝２ａ各々のトレッド幅方向外側に隣接する１本ずつ、計２本の隣接主溝２ｂを有している。そして、中央主溝２ａと隣接主溝２ｂとにより隣接陸部３ｂが区画されている。また、隣接陸部３ｂは、トレッド幅方向に延びる溝４により隣接ブロック５ｂに区画されている。
【００２４】
以上２つの実施形態で説明したとおり、図１に示すように、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる中央主溝２ａを有する場合、若しくは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以下の距離だけ離間した位置に中央主溝２ａを有する場合には、当該中央主溝２ａと、当該中央主溝２ａのトレッド幅方向両側に隣接する２つの隣接主溝２ｂと、により区画される２つの陸部を中央陸部３ａと定義し、図２に示すように、それ以外の場合には、タイヤ赤道面ＣＬからのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい２つの主溝２ａによって区画される１つの陸部を中央陸部２ａと定義し、さらに、中央陸部２ａのトレッド幅方向両外側に隣接する２つの陸部を隣接陸部２ｂと定義する。このとき、本発明にあっては、中央陸部２ａのトレッド周方向の剛性が、隣接陸部２ｂのトレッド周方向の剛性より低いことが肝要である。以下、本発明の作用効果について説明する。
【００２５】
本発明によれば、中央陸部２ａのトレッド周方向の剛性が、隣接陸部２ｂのトレッド周方向剛性より低いため、タイヤセンター部の剛性が他の部分より相対的に低下することとなる。従って、タイヤセンター部の摩耗エネルギーを低下させて、摩耗をトレッド幅方向で均一にして偏磨耗を抑制することができる。
【００２６】
図３、図４は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤを示すトレッド展開図である。図３、図４に示す例では、トレッドパターンは、ブロック基調のパターンではなく、リブ基調のパターンである。具体的には、図３、図４に示すタイヤは、トレッド踏面１に幅方向溝４を有しない点において、ぞれぞれ、図１、図２に示すタイヤと異なっている。図３、図４に示す場合においても、図１、図２に示す場合と同様に、中央陸部３ａのトレッド周方向の剛性が、隣接陸部３ｂのトレッド周方向の剛性より低いことにより、偏磨耗を抑制することができる。
【００２７】
次に、中央陸部３ａのトレッド周方向の剛性を、隣接陸部３ｂのトレッド周方向の剛性より低くするためのより具体的な手法について例示説明する。図５（ａ）（ｂ）は、従来のタイヤのトレッド部を模式的に示す断面図である。図５（ａ）は、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる中央主溝２ａを有する場合、若しくは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以下の距離だけ離間した位置に中央主溝２ａを有する場合のトレッド部の断面図である。一方で、図５（ｂ）は、図２に示すように、中央主溝２ａが上記範囲外にある場合のトレッド部の断面図である。図５（ａ）に示す場合は、隣接陸部３ｂは、隣接主溝２ｂとトレッド幅方向最外側主溝２ｃとにより区画されており、一方で、図５（ｂ）に示す場合には、隣接陸部３ｂは、中央主溝２ａと隣接主溝２ｂとにより区画されている。ここで、図５（ａ）（ｂ）に示すように、この従来のタイヤは、トレッドゴム７が２層のトレッドゴム層からなる、いわゆるキャップ・アンド・ベース構造となっており、キャップゴム７ａは、そのタイヤ径方向内側に位置するベースゴム７ｂよりも、弾性率が低い。そして、図５（ａ）（ｂ）に示すように、隣接陸部３ｂのトレッド踏面には、当該隣接陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する主溝付近にタイヤ加硫時に形成されたスピュー６を有している。すなわち、図５（ａ）に示す場合には、隣接主溝２ｂ付近にスピュー６を有し、一方で、図５（ｂ）に示す場合には、中央主溝２ａ付近にスピュー６を有している。また、図５（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤの加硫成形時に、ベースゴム７ｂが加硫金型のベントホールに吸い上げられることにより形成される、タイヤ径方向外側に凸な形状で膨出した部分７ｃを有する。これにより、従来のタイヤでは、隣接陸部２ｂのタイヤ幅方向内側に隣接する主溝付近が、主に相対的に弾性率の高いベースゴムで構成されることとなり、この付近での剛性が高まり、タイヤセンター部の接地圧が高くなっている。
【００２８】
図６（ａ）（ｂ）は、本発明のタイヤのトレッド部を模式的に示す断面図である。図６（ａ）は、図１に示す場合のトレッド部の断面図であり、一方で、図６（ｂ）は、図２に示す場合のトレッド部の断面図である。図６（ａ）（ｂ）に示すように、本発明のタイヤでは、スピュー６のタイヤ幅方向位置について、スピュー６と、隣接陸部３ｂのタイヤ幅方向内側の端部ｅとのタイヤ幅方向の離間距離Ｄは、スピュー６が位置するタイヤ幅方向位置でのトレッドゴムのゴムゲージＧの３０％以上５５％以下であることが肝要である。比Ｄ／Ｇを３０％以上とすることにより、図６（ａ）（ｂ）に示すように、上記膨出部分をより隣接陸部側へと移動させて、タイヤセンター部の剛性を相対的に低下させて有効に偏磨耗を抑制することができるからである。一方で、比Ｄ／Ｇを５５％以下とすることにより、エアの排出効果を確保することができるからである。
【００２９】
実際には、２層のトレッドゴムを形成しており、ベースゴムの流れに影響するため、図６に示すように、スピュー６が形成されるタイヤ幅方向位置と、上記膨出部分７ｃが形成されるタイヤ幅方向位置とは異なり、膨出部分７ｃの形成位置はスピュー６の形成位置よりタイヤ幅方向内側となる。従って、上記膨出部分７ｃのタイヤ径方向頂点７ｄのタイヤ幅方向位置について、頂点７ｄと隣接陸部２ｂのタイヤ幅方向内側の端部ｅからのタイヤ幅方向の離間距離ｄは、同様の理由により、膨出部分のタイヤ径方向頂点７ｄが位置するタイヤ幅方向位置でのトレッドゴムのゴムゲージｇの１０％以上３０％以下であることが好ましい。
【００３０】
また、本発明にあっては、中央陸部２ａのトレッド周方向の剛性が、隣接陸部２ｂのトレッド周方向の剛性の３０％以上７０％以下であることが好ましい。３０％以上とすることにより、タイヤセンター部の剛性を適度に低下させて偏磨耗を抑制することができ、一方で、７０％以下とすることにより、タイヤとしての基本的な雪上性能及び氷上性能を確保することができ、また、タイヤセンター部の剛性が低下しすぎてタイヤショルダー部が大きく摩耗する偏磨耗が生じてしまうのを抑制することができるからである。
【００３１】
さらに、本発明にあっては、トレッド踏面１全体に配置されるトレッド周方向に延びる主溝２の溝幅の総和が、トレッド幅ＴＷの１０％以上２０％以下であって、かつ、中央主溝の１本の溝幅が、トレッド幅ＴＷの３％以上１０％以下であることが好ましい。主溝２の溝幅の総和を、トレッド幅ＴＷの１０％以上とすることにより、排水性を確保してハイドロプレーニング性を確保することができ、一方で、２０％以下とすることにより、陸部の接地面積を確保して氷上性能を確保することができるからである。また、中央主溝の１本の溝幅を、トレッド幅ＴＷの３％以上とすることにより、ハイドロプレーニング性を確保することができ、一方で、１０％以下とすることにより、センターでの接地面積を確保してセンター摩耗を抑制することができるからである。
【００３２】
ここで、本発明にあっては、トレッド周方向に延びる主溝２のうち、タイヤ赤道面ＣＬからのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい主溝２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド幅方向両側にトレッド幅ＴＷの１０％以下の距離だけ離間した領域内に配置されることが好ましい。接地長が長いセンターでハイドロプレーニング性能と雪上性能とを確保することができるからである。
【００３３】
また、本発明にあっては、トレッドゴムが２層のトレッドゴム層からなり、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層は、発泡率が５％以上３０％以下の発泡ゴムからなり、タイヤ径方向内側のトレッドゴム層のゴムゲージに対して、タイヤ径方向外側のトレッドゴム層のゴムゲージが、１０％以上５０％以下であることが好ましい。キャップゴムの発泡率を５％以上とすることにより、氷上性能を確保することができ、一方で、３０％以下とすることにより、摩耗性能を確保することができるからである。また、ベースゴムのゴムゲージに対して、キャップゴムのゴムゲージを１０％以上とすることにより、摩耗時の氷上性能を確保することができ、一方で、５０％以下とすることにより、トレッド剛性を高めドライ性能及び摩耗性能を確保することができるからである。
【００３４】
本発明では、陸部３は、トレッド幅方向に延びる溝４によりブロックに区画されることが好ましい。タイヤとしての基本的な雪上性能および氷上性能を確保することができるからである。
【００３５】
また、本発明では、タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、トレッド踏面の、タイヤ赤道面ＣＬでの曲率半径Ｒ１と、ショルダー部での曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、１以上６以下であることが好ましい。１以上６以下とすることにより、タイヤセンター部での接地圧を確保することができるからである。なお、図１、２において、陸部３は、「ショルダー部」である。
【００３６】
以上、本発明について例示的な実施形態により説明を行ったが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されることはなく、様々な変形が可能であり、例えば、図１〜図４に示すパターンにおいて、陸部（ブロック）にサイプを設けることができる。例えばサイプは、トレッド幅方向に延びるサイプとすることができる。
【実施例】
【００３７】
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１９にかかるタイヤを試作した。また、従来例にかかるタイヤを用意した。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。なお、各タイヤは、いわゆるキャップ・アンド・ベース構造を有しており、ベースゴムの弾性率は、キャップゴムの弾性率の３倍であり共通である。また、各タイヤの主溝の溝幅の総和は、トレッド幅ＴＷの１５％であり、中央主溝の１本の溝幅は、トレッド幅ＴＷの５％であり共通である。
【００３８】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５、トレッド幅ＴＷ１６０ｍｍの上記各タイヤについて、耐偏磨耗性を評価する以下の試験を行った。
【００３９】
＜耐偏摩耗性＞
上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、２名乗車相当の荷重を負荷し、１００００ｋｍ走行後のセンター主溝位置での摩耗量Ａと、隣接陸部逆側の主溝位置での摩耗量Ｂとを求め、比Ａ／Ｂを算出した。評価結果を以下の表１に示している。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１に示すように、発明例１〜１２にかかるタイヤは、いずれも比較対象となる従来例タイヤより偏磨耗を抑制することができていることがわかる。
【００４２】
次に、発明例２にかかるタイヤの主溝の溝幅を変化させたときのタイヤの性能について評価した。
【００４３】
＜排水性＞
タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、２名乗車相当の荷重を負荷し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。評価結果を以下の表２に示している。なお、発明例１３の評価結果を１００とした指数で示している。
【００４４】
【表２】
0005961590.tif 000003
【００４５】
表２に示すように、主溝の溝幅を好適化した発明例は、他の発明例より排水性が向上していることがわかる。
【００４６】
次に、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離間距離が最も小さい主溝について、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向の離間距離を変化させたときのタイヤの排水性を評価した。
排水性の評価は、上述した評価と同じ評価方法とした。
各タイヤの諸元及び評価結果を以下の表３に示す。
【００４７】
【表３】
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【符号の説明】
【００４８】
１：トレッド踏面、２：トレッド周方向主溝、２ａ：中央主溝、２ｂ：隣接主溝、
３：陸部、３ａ：中央陸部、３ｂ：隣接陸部、４：幅方向溝、５：ブロック、
５ａ：中央ブロック、５ｂ：隣接ブロック、６：スピュー、７：トレッドゴム、
７ａ：キャップゴム、７ｂ：ベースゴム、７ｃ：膨出部分、７ｄ：頂点、８：サイプ、
ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端、ＴＷ：トレッド幅、Ｇ：ゴムゲージ、
ｇ：ゴムゲージ、Ｄ：タイヤ幅方向離間距離、ｄ：タイヤ幅方向離間距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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