(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、
前記車両の前部に取り付けられたフロント側圧力センサと、
前記車両の後部に取り付けられたリア側圧力センサと、
前記フロント側圧力センサにより検出される圧力値と前記リア側圧力センサにより検出される圧力値の差に基づいて前記車両の前後方向の車体傾斜角を算出し、当該車体傾斜角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、
前記制御角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットと、
前記制御角設定部と接続された不揮発性メモリ、
を含み、
前記制御角設定部は、前記車両の走行時において第１の車体傾斜角を算出して当該第１の車体傾斜角を前記不揮発性メモリに書き込み、前記車両の実質的な停止時において第２の車体傾斜角を算出し、当該第２の車体傾斜角と前記不揮発性メモリから読み出した前記第１の車体傾斜角との差を実際の車体傾斜角として前記光軸の制御角を設定する、
車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項２】
前記制御角設定部は、前記第１の車体傾斜角と前記第２の車体傾斜角の差の絶対値が第１の基準値以下である場合に、前記第２の車体傾斜角から前記第１の車体傾斜角を減算した値を前記実際の車体傾斜角として前記光軸の制御角を設定する、請求項１に記載の車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項３】
前記制御角設定部は、前記車両が実質的に一定速度で走行している際に前記第１の車体傾斜角を算出する、請求項１又は２に記載の光軸調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の光軸調整装置と、
前記光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットと、
を含む、車両用前照灯システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用前照灯の光軸を適切に制御するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前照灯はその光軸が規定の範囲内に収まるように調整される。しかし、通常の車両使用時には、乗員の人数や積載物などの増減による車両の姿勢変化により前照灯の光軸が変化してしまうことがある。例えば、車両の後部座席に乗員がいる場合あるいは車両後部のトランクルームに比較的重い積載物がある場合などには、車両の後部が沈み込むことにより前照灯の光軸が上向きに変化する。このような場合にも前照灯の光軸を上下に適切に制御することにより対向車等のドライバーへ眩惑を与えることを防止するオートレベリングシステム（光軸調整装置）が知られており、例えば特開平１１−１０５６２０号公報（特許文献1）などに開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示されるような従来の光軸調整装置は、車両の車高変化を検知するために車両のフロント側とリア側の各サスペンションに取り付けられたハイトセンサ（ストロークセンサ）と、このハイトセンサからの信号を受けて車両の傾き（車体角度）を計算し、この傾きに応じて前照灯の光軸を調整するための制御信号をアジャスター機構へ供給するコントロールユニットを含んで構成されている。ここで用いられているハイトセンサは、車両のサスペンションにリンク機構を介して取り付けられている。サスペンションの上下運動はこのリンク機構により回転運動に変換され、ハイトセンサにより回転角として検出され、ハイトセンサからは回転角に応じた大きさの電圧信号が出力される。このハイトセンサから出力される電圧信号は車高を表す信号となる。車体傾斜角θは以下の計算式によって求めることができる。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント車高−リア車高）／ホイールベース）
【０００４】
ところで、上記した従来の光軸調整装置では、ハイトセンサを車両のフロント側とリア側の各サスペンションに取り付けるためにリンク機構などの取り付け部材が必要となるので、設計工数や取り付け工数が増加し、コストも増加するという不都合がある。また、ハイトセンサからの出力信号をコントロールユニットへ伝達するためのケーブルをサスペンション付近すなわち車両外から車両内に引き込む必要があり、これによっても取り付け工数が増加するという不都合もある。
【０００５】
このような不都合に対して本願発明者らは、車体傾斜角を検出するための手段として圧力センサを用いることを検討している。例えば、車両の前後それぞれに圧力センサを取り付け、これらの圧力センサによって検出される圧力値（気圧）に基づいて以下の計算式により車体傾斜角θを求めることができる。ただし、フロント側に設置された圧力センサとリア側に設置された圧力センサの相互間距離をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とする。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
【０００６】
上記のように車体傾斜角を検出する手段として圧力センサを用いることにより、設計工数や取り付け工数を低減し、かつ検出精度を向上させることができる。しかしながら、例えば車両が傾斜路に停車した場合を考えると、上記した計算式によって求められる車体傾斜角には、車両自体の傾斜角に加えて路面の傾斜角が含まれることになる。このため、上記のように求められる車体傾斜角を用いて前照灯の光軸調整を行った場合には光軸調整の精度が低下する場合が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１０５６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明に係る具体的態様は、圧力センサを用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を向上させることが可能な車両用前照灯の光軸制御技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る一態様の車両用前照灯の光軸調整装置は、車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、（ａ）車両の前部に取り付けられたフロント側圧力センサと、（ｂ）車両の後部に取り付けられたリア側圧力センサと、（ｃ）フロント側圧力センサにより検出される圧力値とリア側圧力センサにより検出される圧力値の差に基づいて車両の前後方向の車体傾斜角を算出し、当該車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、（ｄ）上記制御角に基づいて前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットと、（ｅ）制御角設定部と接続された不揮発性メモリを含み、（ｆ）制御角設定部は、車両の走行時において第１の車体傾斜角を算出して当該第１の車体傾斜角を不揮発性メモリに書き込み、車両の実質的な停止時において第２の車体傾斜角を算出し、当該第２の車体傾斜角と不揮発性メモリから読み出した第１の車体傾斜角との差を実際の車体傾斜角として光軸の制御角を設定する、ことを特徴とする車両用前照灯の光軸調整装置である。
【００１０】
上記の光軸調整装置は、車両の車体傾斜角の変化が少ない車両の走行時に第１の車体傾斜角を算出し、これを記憶する。この場合、車両が傾斜路を走行中であれば第１の車体傾斜角には路面傾斜角も含まれることになる。そして、車両の実質的な停止時において第２の車体傾斜角を算出し、これと予め記憶しておいた第１の車体傾斜角とを比較することにより、車体傾斜角の変化量を求めることができる。したがって、この変化量を実際の車体傾斜角とみなし、これを利用して光軸の制御角を設定することにより、圧力センサを用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を向上させることが可能となる。
【００１１】
上記の光軸調整装置において、制御角設定部は、第１の車体傾斜角と第２の車体傾斜角の差の絶対値が第１の基準値以下（例えば、２度以下）である場合に、第２の車体傾斜角から第１の車体傾斜角を減算した値を実際の車体傾斜角として光軸の制御角を設定することがより好ましい。
【００１２】
一般的に、乗員等により変化する車体傾斜角は数度でありそれ以上の変化は考えにくいので、第１の基準値を用いることにより、乗員等による車体傾斜角の変化とそれ以外の変化を的確に識別して適切に光軸の制御角を設定することができる。
【００１３】
上記の光軸調整装置において、制御角設定部は、第１の車体傾斜角と第２の車体傾斜角の差の絶対値が第１の基準値より大きい場合には、第２の車体傾斜角を実際の車体傾斜角として光軸の制御角を設定することが好ましい。
【００１４】
第１の車体傾斜角と第２の車体傾斜角の差の絶対値が第１の基準値より大きい場合には、路面傾斜角が走行時と停止時では異なると考えられるので、停止時に算出された第２の車体傾斜角を実際の車体傾斜角として用いることで光軸の制御角をより適切に設定することができる。
【００１５】
上記の光軸調整装置において、制御角設定部は、第２の車体傾斜角が第２の基準値以下（例えば、２度以下）である場合に当該第２の車体傾斜角を実際の車体傾斜角として光軸の制御角を設定することが更に好ましい。
【００１６】
第２の車体傾斜角がある程度以上大きい場合には、走行時の路面傾斜角と停止時の路面傾斜角が大きく異なると考えられ、路面傾斜角を特定しにくい。このため、第２の車体傾斜角が第２の基準値以下（例えば、２度以下）である場合にのみ当該第２の車体傾斜角を実際の車体傾斜角として用いることにより、光軸の制御角をより適切に設定することができる。
【００１７】
上記の光軸調整装置において、制御角設定部は、車両が実質的に一定速度で走行している際に第１の車体傾斜角を算出することがより好ましい。ここでいう「実質的に一定速度」とは、ある一定期間における車速の変動幅が０である場合のみならず、車速の変動幅が極めて小さい場合（例えば時速２ｋｍ程度）も含む。
【００１８】
それにより、第１の車体傾斜角をより精度よく算出することが可能となる。
【００１９】
本発明に係る一態様の車両用前照灯システムは、上記した何れかの車両用前照灯の光軸調整装置と、この光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットを含んで構成される。
【００２０】
上記の車両用前照灯システムによれば、圧力センサを用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。
【図２】フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。
【図３】前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。
【図４】相互に間隔を設けて配置された圧力センサによる車体傾斜角θの検出精度の検証に用いた実験モデルを示す模式図である。
【図５】光学テーブルの傾斜角と圧力値の関係を示す測定データである。
【図６】車両走行時の車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。
【図７】車両停車時の車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００２３】
図１は、一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用前照灯システムは、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスター（ＡＤＪ）ユニット１５、１６、前照灯ユニット１７、１８および不揮発性メモリ１９を含んで構成されている。なお、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスターユニット１５、１６および不揮発性メモリ１９が「車両用前照灯の光軸調整装置」に相当する。
【００２４】
制御部１０は、車両用前照灯システムの全体動作を制御する。この制御部１０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムにおいて所定の動作プログラムを実行させることにより実現されるものであり、平均値算出部２０、２１および制御角設定部２２を有する。
【００２５】
フロント側圧力センサ１１は、前照灯ユニット１７（または前照灯ユニット１８）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このフロント側圧力センサ１１から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１３を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００２６】
リア側圧力センサ１２は、後述する尾灯ユニット２５（図２参照）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このリア側圧力センサ１２から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１４を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００２７】
アジャスターユニット１５は、前照灯ユニット１７の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３０およびＤＣモータ３１を有する。同様に、アジャスターユニット１６は、前照灯ユニット１８の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３２およびＤＣモータ３３を有する。
【００２８】
前照灯ユニット１７および前照灯ユニット１８は、それぞれ光源等を有しており、車両の前部に配置され、車両の前方へ光を照射するために用いられる。例えば、前照灯ユニット１７および上記のアジャスターユニット１５が車両の前面部右側に配置され、前照灯ユニット１８および上記のアジャスターユニット１６が車両の前面部左側に配置される。
【００２９】
不揮発性メモリ１９は、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically
Erasable Programmable Read-Only Memory）など電源がオフとなった後もデータ記憶状態を保持し得る記憶デバイスであり、制御部１０に接続されている。
【００３０】
平均値算出部２０は、ローパスフィルタ１３を介してフロント側圧力センサ１１から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値を算出する。同様に平均値算出部２１は、ローパスフィルタ１４を介してリア側圧力センサ１２から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値を算出する。
【００３１】
制御角設定部２２は、フロント側圧力センサ１１によって検出される車両のフロント側の圧力値の平均値とリア側圧力センサ１２によって検出される車両のリア側の圧力値の平均値に基づいて車両の前後方向における車体傾斜角を求め、この車体傾斜角に応じて各前照灯ユニット１７、１８の光軸を調整するための制御角を算出する。そして制御角設定部２２は、算出した制御角に応じた制御信号を各モータドライバ３０、３２へ出力する。
【００３２】
モータドライバ３０は、制御角設定部２２から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３１を駆動する。ＤＣモータ３１は、モータドライバ３０から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１７の光軸を調整する。
【００３３】
モータドライバ３２は、制御角設定部２２から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３３を駆動する。ＤＣモータ３３は、モータドライバ３２から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１８の光軸を調整する。
【００３４】
図２は、フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。図２に例示するようにフロント側圧力センサ１１は、車両前方の適宜位置、例えば前照灯ユニット１７（または１８）に近接した位置に設けられる。また、リア側圧力センサ１８は、車両後方の適宜位置、例えば尾灯ユニット２５に近接した位置に設けられる。各アジャスターユニット１５、１６は、前照灯ユニット１７、１８の付近に設けられる。また、制御部１０は、車両内部の適宜位置、例えばダッシュボード内に設けられ、配線ケーブルを介してフロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２および各アジャスターユニット１５、１６と接続される。
【００３５】
図３は、前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。図３に示す前照灯ユニット１７（または１８）は、ハウジング４０、レンズカバー４１、バルブ（電球）４２、リフレクター４３、レンズ４４およびレベリング機構４５を備える。バルブ４２から出射する光はレンズ４４によって集光され、レンズカバー４１を介して外部に照射される。リフレクター４３は、バルブ４２から出射する光の一部をレンズ４４の方向へ反射する。レベリング機構４５は、ＤＣモータ３１（または３３）による駆動力を受けてバルブ４２、リフレクター４３およびレンズ４４の全体を上下方向に回転移動させる。これにより、前照灯ユニット１７（または１８）から出射される光の光軸が上下に調整される。上記したフロント側圧力センサ１１は、このような前照灯ユニット１７においてハウジング４０内の適宜位置、より好ましくはハウジング４０後部の呼吸穴（図示省略）から離れた位置に取り付けられる。なお、図示を省略するがリア側圧力センサ１２についても同様であり、尾灯ユニット２５におけるハウジング内の適宜位置、より好ましくはハウジング後部の呼吸穴から離れた位置に取り付けられる。
【００３６】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムの動作原理について具体的な検証結果を交えて説明する。
【００３７】
一般に、圧力（気圧）の０．１Ｐａの変化は高さ（鉛直方向における距離）で１０ｍｍの変化に相当する。これによれば、車体傾斜角θと圧力との関係は、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔（相互間距離）をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とすると以下のように表せる。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
したがって、制御角設定部２２は、フロント側圧力センサ１１およびリア側圧力センサ１２の各々により検出される圧力値を用いて上記計算式に基づいて車体傾斜角θを求めることができる。そして、この車体傾斜角θを用い、例えばこの車体傾斜角θに適宜係数を乗算する等の補正を加えることにより、前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求めることができる。
【００３８】
ここで、一般に車両のホイールベースは軽自動車から普通乗用車で約２４００ｍｍ〜約２８００ｍｍ程度であり、このような車両のフロント側およびリア側にそれぞれ上記のように圧力センサを設けた場合、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔Ｌは約３４００ｍｍ〜約５０００ｍｍとなる。このとき、車体傾斜角θが１°（度）変化した場合のフロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の各取り付け位置における前後の車高差は車体全長で約５９ｍｍ〜約８７ｍｍとなり、これはホイールベース位置における車高差の約４２ｍｍ〜４９ｍｍよりも大きな変化量となる。
【００３９】
図４は、相互に間隔を設けて配置された圧力センサによる車体傾斜角θの検出精度の検証に用いた実験モデルを示す模式図である。フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２のそれぞれに対応する２つの圧力センサを２６００ｍｍ離して光学テーブルに配置し、この光学テーブルに付属するスイブル機構を用いて０°から６°まで角度を変化させたときの各圧力センサの圧力値の差を求めた。
【００４０】
図５は、光学テーブルの傾斜角と圧力値の関係を示す測定データである。なお、図５において水平状態（角度０°）でのフロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の各圧力値が異なるのはセンサ個々のバラツキ（個体差）によるものである。また、角度についてはフロント側圧力センサ１１を相対的に上昇させたときに角度がプラス方向となるように設定している。このとき、フロント側圧力センサ１１の高さが上がるとそれに伴い圧力が下がるので測定値もそのように推移している一方で、リア側圧力センサ１２の高さが下がるとそれに伴い圧力が上がるはずだが測定値はそのようになっていない。これは各圧力センサの温度補正を行っていないことが原因であり、実験そのものに起因するものではない。各圧力センサは実験時に同一温度環境下にあるので、温度による特性変化は２つの圧力センサの圧力値の差をとることでキャンセルできる。
【００４１】
図５に示す測定データから分かるように、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の各圧力値の差を求めることで得られる圧力差にはバラツキがあるものの各圧力センサにより圧力差を検出できることがわかる。図５において、圧力差のデータに対して５０回の移動平均を求め、直線近似を行った結果を示している。この近似式（ｙ＝−０．４５６４ｘ＋１４８．３２）によれば、角度が０°から６°まで変化した際の圧力変化は約２．７Ｐａとなる。これを高さの変化に換算すると約２７０ｍｍの変化を検出できることになり、前照灯ユニットの光軸調整には十分な値である。また、ここでは実験の都合上、各圧力センサの相互間距離を２６００ｍｍとしたが、実際の車両ではその前照灯ユニット付近および尾灯ユニット付近に各圧力センサを配置することにより各圧力センサの相互間距離を３４００ｍｍ〜５０００ｍｍとより大きく確保することができる。それにより、フロント側とリア側の車高差がより大きく現れるため、ハイトセンサを用いる従来例に比較して圧力差をより検出しやすいという利点がある。
【００４２】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムの動作について詳細に説明する。以下では、車両の走行時における動作と車両の停車時における動作のそれぞれを説明する。なお、本明細書における「停車時」とは、車両が完全に停止している場合のみならず、一定速度以下の極めて低い速度で走行している場合も含むものとする。
【００４３】
図６は、車両走行時の車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。制御角設定部２２は、車両から取得した車速信号に基づいて車速が時速５ｋｍより大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。車速が時速５ｋｍ以下である場合には（ステップＳ１１；ＮＯ）、以降の処理が実行されず、ステップＳ１１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００４４】
車速が時速５ｋｍより大きい場合に（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、平均値算出部２０は、フロント側圧力センサ１１から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み、平均値を算出する（ステップＳ１２）。同様に、平均値算出部２１は、リア側圧力センサ１２から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み、平均値を算出する（ステップＳ１３）。
【００４５】
次に、制御角設定部２２は、車速の一定期間（一例として５秒間）における移動平均で車速変化が時速２ｋｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。車速変化が時速２ｋｍより大きい場合には（ステップＳ１４；ＮＯ）、車両が定速走行しているとみなせないため、以降の処理が実行されず、ステップＳ１１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００４６】
車速変化が時速２ｋｍ以下である場合には（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、車両が実質的に一定速度で走行しているとみなせるので、制御角設定部２２は、フロント側圧力センサ１１の圧力値（平均値）およびリア側圧力センサ１２の圧力値（平均値）に基づいて、車両の車体傾斜角θを算出する（ステップＳ１５）。ここで求められる車体傾斜角θは、車両が傾斜路を走行中である場合にはその路面傾斜角も含んだ値となる。本ステップで求められる車体傾斜角を以後「走行時車体傾斜角（第１の車体傾斜角）」と呼ぶ。制御角設定部２２は、この走行時車体傾斜角のデータを不揮発性メモリ１９に書き込む（ステップＳ１６）。その後、ステップＳ１１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００４７】
以上のようにして、車体傾斜角の変化がより少ない定速走行時に測定された走行時車体傾斜角が数秒間ごとに更新され、不揮発性メモリ１９に格納される。本実施形態では走行時車体傾斜角を算出する頻度が高いため、定速走行時では常に最新のデータに更新されており、停車時に算出される車体傾斜角と路面傾斜角が近い可能性が高い。例えば、渋滞等の場合に時速５ｋｍ程度で走行したときの車両の移動距離は５秒間で約７ｍとなり、市街地等での信号待ちを含む時速３０ｋｍ程度で通常走行したときの車両の移動距離は５秒間で約４２ｍとなる。また、高速道路等での走行では通常、時速８０ｋｍ以上で５秒間以上定速走行することが一般的である。したがって、上記したように停車時の車体傾斜角と路面傾斜角が近い条件で走行時車体傾斜角が更新されるケースが支配的である。
【００４８】
図７は、車両停車時の車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。制御角設定部２２は、車両から取得した車速信号に基づいて車速が時速５ｋｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。車速が時速５ｋｍより大きい場合には（ステップＳ２１；ＮＯ）、以降の処理が実行されず、ステップＳ２１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００４９】
車速が時速５ｋｍ以下である場合に（ステップＳ２１；ＹＥＳ）、平均値算出部２０は、フロント側圧力センサ１１から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み、平均値を算出する（ステップＳ２２）。同様に、平均値算出部２１は、リア側圧力センサ１２から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み、平均値を算出する（ステップＳ２３）。
【００５０】
次に、制御角設定部２２は、車速が時速５ｋｍ以下の状態が一定期間（一例として１０秒間）以上継続したか否かを判定する（ステップＳ２４）。車速が時速５ｋｍ以下の状態が一定期間以上継続していない場合には（ステップＳ２４；ＮＯ）、車両が停車状態とはいえないため、以降の処理が実行されず、ステップＳ２１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００５１】
車速が時速５ｋｍ以下の状態が一定期間以上継続している場合には（ステップＳ２４；ＹＥＳ）、車両が停車状態であるとみなせるので、制御角設定部２２は、フロント側圧力センサ１１の圧力値（平均値）およびリア側圧力センサ１２の圧力値（平均値）に基づいて、車両の車体傾斜角θを算出する（ステップＳ２５）。ここで求められる車体傾斜角θは、車両が傾斜路に停車中である場合にはその路面傾斜角も含んだ値となる。本ステップで求められる車体傾斜角を以後「停車時車体傾斜角（第２の車体傾斜角）」と呼ぶ。
【００５２】
次に、制御角設定部２２は、走行時車体傾斜角のデータを不揮発性メモリ１９から読み込む（ステップＳ２６）。そして、制御角設定部２２は、停車時車体傾斜角と走行時車体傾斜角の差の絶対値（｜停車時車体傾斜角−走行時車体傾斜角｜）が２°以下であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。
【００５３】
ここで、停車時車体傾斜角と走行時車体傾斜角の差の絶対値の大きさを峻別する基準として「２°」とした理由について説明する。一般に、乗員等により変化する車両の車体傾斜角は最大で２°程度であり、それ以上の変化は想定しにくい。このため、停車時車体傾斜角と走行時車体傾斜角の差が２°以内であれば乗員等による車体傾斜角の変化と判断できる。また、車両が傾斜路（坂道）を定速走行した後に平坦路で停車した場合、もしくはその逆に車両が平坦路を定速走行した後に傾斜路で停車した場合など、乗員等による車体傾斜角の変化ではなく路面傾斜による変化が２°以内で生じた場合も、車両の重心位置との間で生じるモーメントにより車体傾斜角の変化が発生するので、同様の制御が有効となる。
【００５４】
絶対値が２°以下である場合には（ステップＳ２７；ＹＥＳ）、制御角設定部２２は、停車時車体傾斜角から走行時車体傾斜角を減算した値（停車時車体傾斜角−走行時車体傾斜角）を現在の車体傾斜角（実際の車体傾斜角）に設定する（ステップＳ２８）。これは、停車時車体傾斜角と走行時車体傾斜角の差が車両自体の傾斜により新たに発生した傾斜角と見なせるからである。そして、制御角設定部２２は、この現在の車体傾斜角に対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ３１）。
【００５５】
一方、絶対値が２°より大きい場合には（ステップＳ２７；ＮＯ）、制御角設定部２２は、停車時車体傾斜角が２°以下であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。停車時車体傾斜角が２°以下である場合には（ステップＳ２９；ＹＥＳ）、制御角設定部２２は、停車時車体傾斜角を現在の車体傾斜角に設定する（ステップＳ３０）。これは、停車時車体傾斜角と走行時車体傾斜角の差の絶対値が２°より大きい場合には路面傾斜角が走行時と停車時では異なると考えられるので、停車時車体傾斜角で制御するほうがより適切に光軸調整をし得ると考えられるからである。すなわち、２°以内であれば路面傾斜、乗員等の変動による車体傾斜のどちらの場合でも車体傾斜につながるので光軸調整を行う必要がある。そして、制御角設定部２２は、この現在の車体傾斜角に対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ３１）。
【００５６】
また、停車時車体傾斜角が２°より大きい場合には（ステップＳ２９；ＮＯ）、走行時の路面傾斜角と現在の路面傾斜角が大きく異なると考えられ、現在の路面傾斜角を適切に特定しにくいため、以降の処理が実行されず、ステップＳ２１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００５７】
次に、制御角設定部２２は、ヘッドランプスイッチ（Ｈ／Ｌスイッチ、Ｈ／Ｌ  ＳＷ）のオンオフ状態を示すヘッドランプスイッチ信号を車両から取得し、これに基づいて、ヘッドランプスイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。ヘッドランプスイッチがオフ状態である場合には（ステップＳ３２；ＮＯ）、以降の処理が実行されず、ステップＳ２１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００５８】
ヘッドランプスイッチがオン状態である場合には（ステップＳ３２；ＹＥＳ）、制御角設定部２２は、上記したステップＳ３１において算出したアジャスター移動量に応じたアジャスター制御信号を生成し、このアジャスター制御信号を各アジャスターユニット１５、１６へ出力する（ステップＳ３３）。アジャスター制御信号を受けた各アジャスターユニット１５、１６は、各モータドライバ３０、３２により各ＤＣモータ３１、３３を動作させる。それにより、各前照灯ユニット１７、１８の光軸調整が実行される。その後、ステップＳ２１に戻ってそれ以降の処理が継続される。
【００５９】
以上のような本実施形態によれば、車両の車体傾斜角の変化が少ない車両の走行時に走行時車体傾斜角（第１の車体傾斜角）を算出し、これを記憶する。この場合、車両が傾斜路を走行中であれば走行時車体傾斜角には路面傾斜角も含まれることになる。そして、車両の実質的な停止時において停車時車体傾斜角（第２の車体傾斜角）を算出し、これと予め記憶しておいた走行時車体傾斜角とを比較することにより、車体傾斜角の変化量を求めることができる。したがって、この変化量を現在の車体傾斜角（実際の車体傾斜角）とみなし、これを利用して光軸の制御角を設定することにより、圧力センサを用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を向上させることが可能となる。
【００６０】
また、車両の前照灯ユニットおよび尾灯ユニットの各々に取り付けた圧力センサによって検出される圧力差を演算し、当該圧力差に基づいて車体傾斜角を求めて前照灯ユニットの光軸調整を行っているので、ハイトセンサを用いる場合に比較して、設計工数や取り付け工数が低減し、コストも低減する。
【００６１】
また、ハイトセンサを用いる場合は車高の変化量が車両のホイールベースに依存するが、本実施形態では各圧力センサを前照灯ユニットおよび尾灯ユニットに取り付けるため、車高の変化量がほぼ車両全長に依存することとなり、より大きな変化量を検出することができる。それにより、光軸調整の精度を高めることができる。
【００６２】
また、ハイトセンサを用いる場合のような機械的な動作を利用していないため、装置の信頼性を高めることが可能となる。
【００６３】
また、各圧力センサを前照灯ユニットおよび尾灯ユニットの各ハウジング（筐体）内に設けることにより、外界からの風による検出精度への影響を回避することが可能となる。
【００６４】
また、圧力センサは圧力の絶対値を検出できるので、車両のイグニッションをオフにしている間に車体傾斜角が変化しても、イグニッションをオンにしたときに車体傾斜角を正確に検出することができる。
【００６５】
また、各圧力センサを用いて車両前後の圧力差を求め、これに基づいて車体傾斜角を演算しているので、車両の移動時における標高変化による気圧変化、気象変化（高気圧、低気圧の接近）などの外的要因による影響を排除することができる。
【００６６】
なお、本発明は上述した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。例えば、上記した実施形態では車両の前後に１つずつ圧力センサを配置したが、それぞれに２つ以上の圧力センサを配置してもよい。この場合には、例えばフロント側の各圧力センサによる検出値の平均値とリア側の各圧力センサによる検出値の平均値を求め、これらの差を求めることができる。それにより、圧力差の検出精度がさらに向上することが期待される。
【００６７】
また、上記した実施形態では、圧力センサが取り付けられる灯具ユニットの一例として前照灯ユニットおよび尾灯ユニットを挙げていたが灯具ユニットはこれらに限定されない。例えば、メインの前照灯ユニットに加えて補助的に設けられるサブ前照灯ユニット、いわゆるフォグランプユニット、フロント側方向指示ユニット、リア側方向指示ユニットなど種々の車両用灯具ユニットに近接し、またはそれらの内部に圧力センサを取り付けることが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１０：制御部
１１：フロント側圧力センサ
１２：リア側圧力センサ
１３、１４：ローパスフィルタ
１５、１６：アジャスターユニット
１７、１８：前照灯ユニット
１９：不揮発性メモリ
２０、２１：平均値算出部
２２：制御角設定部
２５：尾灯ユニット
３０、３２：モータドライバ
３１、３３：ＤＣモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図５】
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