(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータ（３）及びエンジン（４）を含む原動機（２）を備えたハイブリッド車両（１）において、
駆動輪（５）及び該駆動輪（５）に常時動力伝達可能な前記電気モータ（３）に対して前記エンジン（４）を動力伝達可能に断接させるクラッチ（７）と、前記エンジン（４）のスロットルバルブ（１２ａ）とアクセル操作子（１２ｂ）とを連係させるスロットルバイワイヤ装置（１２）と、前記原動機（２）の作動を制御する制御装置（６）とを備え、
前記制御装置（６）が、
前記電気モータ（３）の回転数から車速を算出する車速算出手段（６ａ）と、
前記電気モータ（３）による車両走行状態で前記エンジン（４）を始動させる場合に前記算出した車速から目標エンジン回転数を決定する目標エンジン回転数決定手段（６ｂ）と、
前記電気モータ（３）による車両走行状態で所定の車速になったときに前記エンジン（４）を始動させ、前記決定した目標エンジン回転数よりも大きくなるようにエンジン回転数を一旦上昇させた後、徐々に下降させて前記目標エンジン回転数に合致させる始動制御手段（６ｃ）と、
エンジン回転数センサ（９）でエンジン回転数を検出すると共に該エンジン回転数の所定時間毎の移動平均値を算出する移動平均算出手段（６ｄ）と、
前記移動平均値の増減からエンジン回転数の時間変化の傾きを算出する傾き算出手段（６ｅ）と、
前記クラッチ（７）の断接を制御するクラッチ制御手段（６ｇ）と、
前記目標エンジン回転数から前記エンジン（４）のスロットルバルブ（１２ａ）の開度を決定するスロットル開度決定手段（６ｆ）とを有し、
前記エンジン回転数センサ（９）が検出した現在のエンジン回転数と前記目標エンジン回転数決定手段（６ｂ）が決定した目標エンジン回転数との差分が第一の所定値以下で、かつ前記現在のエンジン回転数と前記移動平均算出手段（６ｄ）が算出した移動平均値との差分の絶対値が整定判断とする第二の所定値以下であり、さらに前記傾き算出手段（６ｅ）が算出した傾きが下降傾向を示す数値となった場合に、前記クラッチ制御手段（６ｇ）が前記クラッチ（７）を接続するとともに、
前記クラッチ制御手段（６ｇ）が前記クラッチ（７）を介して前記駆動輪（５）及び電気モータ（３）と前記エンジン（４）とを動力伝達可能に接続した状態で、
前記スロットル開度決定手段（６ｆ）が決定したスロットル開度に基づき前記スロットルバルブ（１２ａ）を徐々に開き、現在のエンジン回転数から第二所定時間前のエンジン回転数を引いた値が０より大きいときに、エンジン回転数が上昇傾向であると判断し、かつ前記目標エンジン回転数から現在のエンジン回転数を引いた値が整定判断とする差分よりも小さい場合に、エンジン出力を高めるべくスロットルバルブ（１２ａ）を開け増ししてモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置（６）が、第三所定時間後に前記スロットルバルブ（１２ａ）の開け増しを行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記エンジン駆動モードに移行した後は前記電気モータ（３）がゼロトルク制御されることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータ及び内燃機関からなる原動機を備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記ハイブリッド車両において、エンジン動力を切り離したＥＶ走行から、エンジン動力を接続したエンジン走行へ切り替えるにあたり、エンジン動力接続時のショックを抑えるために、エンジン動力をトルクコンバータ等を介して接続するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３４８０３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記においては、再接続時に半クラッチもしくはトルコンの使用によりショックを低減する手法を取っているが、制御が複雑になったり必要なセンサ等の部品点数も膨大になってしまうという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、ハイブリッド車両において、エンジン接続時のショックを低減させる機構等を不要にし、かつ部品点数の増加を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、電気モータ（３）及びエンジン（４）を含む原動機（２）を備えたハイブリッド車両（１）において、駆動輪（５）及び該駆動輪（５）に常時動力伝達可能な前記電気モータ（３）に対して前記エンジン（４）を動力伝達可能に断接させるクラッチ（７）と、前記エンジン（４）のスロットルバルブ（１２ａ）とアクセル操作子（１２ｂ）とを連係させるスロットルバイワイヤ装置（１２）と、前記原動機（２）の作動を制御する制御装置（６）とを備え、前記制御装置（６）が、前記電気モータ（３）の回転数から車速を算出する車速算出手段（６ａ）と、前記電気モータ（３）による車両走行状態で前記エンジン（４）を始動させる場合に前記算出した車速から目標エンジン回転数を決定する目標エンジン回転数決定手段（６ｂ）と、前記電気モータ（３）による車両走行状態で所定の車速になったときに前記エンジン（４）を始動させ、前記決定した目標エンジン回転数よりも大きくなるようにエンジン回転数を一旦上昇させた後、徐々に下降させて前記目標エンジン回転数に合致させる始動制御手段（６ｃ）と、エンジン回転数センサ（９）でエンジン回転数を検出すると共に該エンジン回転数の所定時間毎の移動平均値を算出する移動平均算出手段（６ｄ）と、前記移動平均値の増減からエンジン回転数の時間変化の傾きを算出する傾き算出手段（６ｅ）と、前記クラッチ（７）の断接を制御するクラッチ制御手段（６ｇ）と、前記目標エンジン回転数から前記エンジン（４）のスロットルバルブ（１２ａ）の開度を決定するスロットル開度決定手段（６ｆ）とを有し、前記エンジン回転数センサ（９）が検出した現在のエンジン回転数と前記目標エンジン回転数決定手段（６ｂ）が決定した目標エンジン回転数との差分が第一の所定値以下で、かつ前記現在のエンジン回転数と前記移動平均算出手段（６ｄ）が算出した移動平均値との差分の絶対値が整定判断とする第二の所定値以下であり、さらに前記傾き算出手段（６ｅ）が算出した傾きが下降傾向を示す数値となった場合に、前記クラッチ制御手段（６ｇ）が前記クラッチ（７）を接続するとともに、前記クラッチ制御手段（６ｇ）が前記クラッチ（７）を介して前記駆動輪（５）及び電気モータ（３）と前記エンジン（４）とを動力伝達可能に接続した状態で、前記スロットル開度決定手段（６ｆ）が決定したスロットル開度に基づき前記スロットルバルブ（１２ａ）を徐々に開き、現在のエンジン回転数から第二所定時間前のエンジン回転数を引いた値が０より大きいときに、エンジン回転数が上昇傾向であると判断し、かつ前記目標エンジン回転数から現在のエンジン回転数を引いた値が整定判断とする差分よりも小さい場合に、エンジン出力を高めるべくスロットルバルブ（１２ａ）を開け増ししてモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記制御装置（６）が、第三所定時間後に前記スロットルバルブ（１２ａ）の開け増しを行うことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記エンジン駆動モードに移行した後は前記電気モータ（３）がゼロトルク制御されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、電気モータのモータ回転数及びエンジンのエンジン回転数を検出するだけで、クラッチ接続タイミングを判断することができる。
また、クラッチ接続後にモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える際に、スロットルバルブを徐々に開くと、エンジンの駆動がモータの駆動を追い越すため、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大きくなる。これにより、エンジン駆動モードに切換わったタイミングを検出することができ、モータトルクとエンジントルクとの乗り換えが容易になり、効率的にエンジン駆動モードに切り換わる。
請求項２に記載した発明によれば、スロットルバルブを徐々に開くことでエンジン駆動モードへの移行は所定時間内に完了することができ、前記各要件が揃わなくても所定時間後には駆動切り換えを完了し、スロットルバルブを開け増しすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、エンジン駆動モードに移行した後に電気モータがフリクションにならないように制御できるので、電気モータが走行時の負荷にならない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】上記ハイブリッド車両の車速の時間変化を示すグラフである。
【図３】上記ハイブリッド車両の基本処理を並べたフローチャートである。
【図４】上記ハイブリッド車両のクラッチ係合判断の処理を示すフローチャートである。
【図５】上記ハイブリッド車両の駆動切換え判断の処理を示すフローチャートである。
【図６】上記ハイブリッド車両の各種制御の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の概略構成を中心に示す。ハイブリッド車両１は、走行用（車輪駆動用）の電気モータ３及びエンジン４（内燃機関）からなる原動機２を備える。本実施形態のハイブリッド車両１は、例えば自動二輪車の態様をなし、電気モータ３の動力とエンジン４の動力とを適宜切り替える又は組み合わせることで、後輪５（駆動輪）を駆動して走行する。ハイブリッド車両１は、不図示のバッテリ等のエネルギー貯蔵手段を備え、減速時には電気モータ３を発電機として運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、前記バッテリを充電する（回生する）と共に回生ブレーキ（電気ブレーキ）を得る。電気モータ３、エンジン４及びクラッチ７の作動は、電子コントロールユニット（electronic control unit：ＥＣＵ６）により統合制御される。
【００１１】
後輪５には電気モータ３の駆動軸（モータ駆動軸）が常時動力伝達可能に連結される。モータ駆動軸にはエンジン４の駆動軸（エンジン駆動軸）がクラッチ７を介して動力伝達を断接可能に連結される。モータ駆動軸の回転数（モータ回転数）はレゾルバ等のモータ回転数センサ８により検出される。エンジン駆動軸の回転数（エンジン回転数）はパルスセンサ等のエンジン回転数センサ９により検出される。クラッチ７の断接はクラッチアクチュエータ１１の作動により制御される。エンジン回転数はスロットルバルブ１２ａ及びアクセルグリップ１２ｂを含むスロットルバイワイヤ（throttle by wire：ＴＢＷ１２）により制御される。
【００１２】
図２を参照し、ＥＣＵ６でなされるハイブリッド車両１の基本制御について説明する。なお、エンジン動力の切り離し及び再接続のタイミングは、要求出力（運転者によるアクセルグリップ１２ｂの操作量）、車速及びバッテリ状態等の様々な要因で変化するため、図２では車速が０〜４０ｋｍ／ｈで変化する場合を例に示す。
【００１３】
まず、ハイブリッド車両１の停車時（車速０ｋｍ／ｈ、図中タイミングｔ１以前）には、エンジン４の運転は停止し、電気モータ３及びクラッチアクチュエータ１１への電力供給も停止した状態にある。この状態から、運転者によるアクセルグリップ１２ｂの開操作等の諸動作がなされると、この動作に応じてクラッチアクチュエータ１１に給電がなされてクラッチ７の係合が解除され、エンジン４及び電気モータ３間の動力伝達が遮断された状態で電気モータ３に電力が供給されて該電気モータ３が駆動する。図２ではタイミングｔ１からハイブリッド車両１が電気モータ３の動力のみで走行を開始する。ただしクラッチ７の作動はバッテリ充電状況によっても変化し、バッテリ残量が少ない場合にはクラッチ７を係合状態としてエンジン４の動力を用いた走行を可能とする。電気モータ３の動力のみを用いて走行する状態をハイブリッド車両１のモータ駆動モードという。
【００１４】
次いで、ハイブリッド車両１の車速が所定の設定速度（図中速度ｖ１）に達したとき（図中タイミングｔ２）、エンジン４及び電気モータ３間の動力伝達が遮断されたままで、不図示のスタータモータが作動してエンジン４を始動させる。前記設定速度は、エンジン４のスロットルバルブ１２ａの実開度及び車速に基づきマップから決定される。
【００１５】
次いで、クラッチ７の接続準備として、モータ回転数にエンジン回転数を合わせるべく、後述のクラッチ係合判断を行った後、クラッチアクチュエータ１１を係合状態とする（図中タイミングｔ３）。これにより、エンジン４及び電気モータ３が互いに回転数を合わせた状態で、これらがクラッチ７を介して動力伝達可能に連結され、ハイブリッド車両１がエンジン４及び電気モータ３の合成動力による走行を開始する。エンジン４及び電気モータ３の合成動力を用いて走行する状態をハイブリッド車両１の合成駆動モードという。
【００１６】
次いで、電気モータ３のトルクがエンジン４のトルクに切り換わったとき（図６中Ａ部参照）、車速が所定の第二の設定速度（図中速度ｖ２）に達する（図中タイミングｔ４）。このとき、電気モータ３にモータ回転数に応じた弱電流を流して出力トルクをゼロにするゼロトルク制御が開始され、ハイブリッド車両１がエンジン４の動力のみによる走行を開始する。エンジン４の動力のみを用いて走行する状態をハイブリッド車両１のエンジン駆動モードという。
【００１７】
そして、ハイブリッド車両１が車速４０ｋｍ／ｈで定速走行した後、アクセルグリップ１２ｂの閉操作がなされると（図中タイミングｔ５）、エンジンブレーキによる減速が始まる。このとき、スロットルバルブ１２ａの全閉状態が設定時間以上続いたとき（図中タイミングｔ６）、クラッチアクチュエータ１１に電力が供給されてエンジン４及び電気モータ３間の動力伝達が遮断され、エンジンブレーキから電気モータ３による回生ブレーキに切り替わる。
【００１８】
図３は、ＥＣＵ６でなされるモータ駆動モードからエンジン駆動モードまでの駆動制御の基本処理を順に並べたフローチャートである。各処理は、例えばハイブリッド車両１のメインキーのオン後に所定間隔（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返しなされる。
【００１９】
ステップＳ１では、ハイブリッド車両１の駆動モードがモータ駆動モード、合成駆動モード及びエンジン駆動モードの何れかであるかを判断する。これは、本実施形態では主に車速に応じて判断されるが、他にアクセルグリップ１２ｂの開加速度（開け具合）、バッテリ充電状況等を含めた判断を行うことも考えられる。本実施形態では、車速は後輪５に直結する電気モータ３の回転数から算出される。
【００２０】
ステップＳ２では、エンジン４が始動しているか否かがエンジン回転数センサ９の検出データから判断される。エンジン４が始動している場合には、ステップＳ３でクラッチ係合判断がなされ、その後にステップＳ４でクラッチ７が係合する。
ステップＳ５では、合成駆動モードからエンジン駆動モードに切り換えるか否かが判断される。エンジン駆動モードに切り換えると判断された場合、ステップＳ６で電気モータ３のゼロトルク制御を開始することでエンジン駆動モードへと切り換わる。
【００２１】
ここで、図６のグラフは、ハイブリッド車両１がモータ駆動モードから合成駆動モードを経てエンジン駆動モードに移行する際の車速（モータ回転数から算出、図中線Ｌ１）、エンジン回転数（図中線Ｌ２）、目標エンジン回転数（図中線Ｌ３）、スロットルバルブ１２ａの指示開度（図中線Ｌ４）及び実開度（図中線Ｌ５）、クラッチアクチュエータ１１のオンオフ信号（図中線Ｌ６）、アクセルグリップ１２ｂの開度（図中線Ｌ７）並びにモータ出力（トルク、図中線Ｌ８）の時間変化を示す。
【００２２】
図６を参照し、まず、モータ駆動モードで走行するハイブリッド車両１の車速が前記設定速度に達する等の所定のタイミングになると、不図示のスタータモータが作動して停止していたエンジン４を始動させる。このとき、スロットルバルブ１２ａの指示開度及び実開度のラインも立ち上がる。目標エンジン回転数は車速に応じて設定される。
【００２３】
エンジン回転数は、エンジン始動直後には目標エンジン回転数を大きく上回るようにオーバーシュートするが、スロットルバルブ１２ａの指示開度及び実開度が減少することに伴い徐々に減少し、やがて目標エンジン回転数に合致する。
【００２４】
エンジン回転数がオーバーシュートを経て目標エンジン回転数に合致した時点（タイミングｔ７）の後、クラッチアクチュエータ１１をオン状態とする（タイミングｔ８）。これにより、電気モータ３及びエンジン４がクラッチ７を介して動力伝達可能に連結され、ハイブリッド車両１が合成駆動モードに移行する。
【００２５】
エンジン４が電気モータ３に連結された後の所定期間は、駆動負荷等によりエンジン回転数が目標エンジン回転数を下回らないように、スロットルバルブ１２ａの指示開度及び実開度を徐々に増加させる。
【００２６】
その後、合成駆動モードからエンジン駆動モードに移行するべく、タイミングｔ９からスロットルバルブ１２ａの指示開度及び実開度を開け増ししてエンジン回転数を増加させる。このとき、エンジン回転数が目標エンジン回転数を上回るが（図中Ａ部）、これをトリガーにしてエンジントルクがモータトルクを追い越したものと判断し、以降は電気モータ３の出力を漸減させてゼロトルク制御に移行し、もってハイブリッド車両１のエンジン駆動モードへの移行が完了する。
【００２７】
このように、モータ回転数センサ８及びエンジン回転数センサ９の検出データを主にした制御により、モータ駆動モードからエンジン駆動モードまで滑らかに移行させることが可能となる。
【００２８】
図４を参照し、前記ステップＳ３のクラッチ係合判断の処理について説明する。まず、ＥＣＵ６内の車速算出部６ａにてモータ回転数から車速が算出され（ステップＳ３１）、この車速がエンジン回転数と共に読み込まれる（ステップＳ３２）。次に、ＥＣＵ６内の目標エンジン回転数決定部６ｂにて前記車速から目標エンジン回転数が決定され（ステップＳ３３）、かつＥＣＵ６内のスロットル開度決定部６ｆにて前記決定された目標エンジン回転数からスロットルバルブ１２ａの開度が決定される（ステップＳ３４）。
【００２９】
次いで、ＥＣＵ６内の移動平均算出部６ｄにてエンジン回転数の所定時間毎の移動平均値が算出され（ステップＳ３５）、かつＥＣＵ６内の傾き算出部６ｅにて前記算出した移動平均値の時間変化の傾きが算出される（ステップＳ３６）。ＥＣＵ６内には、モータ駆動モードで所定の車速になったときに停止中のエンジン４を始動させると共に、エンジン回転数を目標エンジン回転数に滑らかに合致させる始動制御部６ｃを有する。
【００３０】
エンジン回転数の移動平均値を取得する理由は、エンジン回転数センサ９は１４ｍｓｅｃ毎に検出値を出力しており、これを各出力タイミングで得ると値のバラツキが大きく、データとして利用し難いためである。そこで、８０ｍｓｅｃでエンジン回転数の値を取得するようにすると、エンジン回転数センサ９から五回の出力があり、その値の平均を取ることで、滑らかなデータを取得することができる。
【００３１】
移動平均値の時間変化の傾きは、最新のエンジン回転数（移動平均値）とその１００ｍｓｅｃ前のエンジン回転数との差分を１００で割って得られる。この傾きが例えば−８０〜０の範囲にあるか否かを、ＥＣＵ６内の傾き判断部にて判定することで（ステップＳ３７）、エンジン回転数が前記オーバーシュート後に下降している段階であるか否かを判断する。
【００３２】
ステップＳ３７でＹＥＳの場合、次にステップＳ３８で現在のエンジン回転数（移動平均値ではない瞬間の検出値）と最新の移動平均値との差分の絶対値が例えば５０ｒｐｍ以下か否かを、ＥＣＵ６内のクラッチ制御部６ｇにて判定する。エンジン回転数は元々所定回転数は揺らいでいるため、本実施形態では前記差分の絶対値が５０ｒｐｍ以下であれば、エンジン回転数が安定していると判断（整定判断）される。
【００３３】
ステップＳ３８でＹＥＳの場合、次にステップＳ３９で現在のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差分が例えば５０ｒｐｍ以下か否かを、前記クラッチ制御部６ｇにて判定する。これは、エンジン回転数がオーバーシュート後に下降している段階であることから、絶対値ではない差分の値で判定される。そして、この判定がＹＥＳの場合には、エンジン回転数の制御がＯＫと判断され、ステップＳ４に移行し、前記クラッチ制御部６ｇにてクラッチアクチュエータ１１の作動を制御してクラッチ７の係合が行われる。ステップＳ３７〜Ｓ３９でＮＯの場合は、それぞれステップＳ３１に戻って当該処理を繰り返す。
【００３４】
図５を参照し、前記ステップＳ５の駆動切換え判断について説明する。まず、前記車速算出部６ａにてモータ回転数から車速が算出され（ステップＳ５１）、この車速がエンジン回転数と共に読み込まれる（ステップＳ５２）。次に、前記目標エンジン回転数決定部６ｂにて前記車速から目標エンジン回転数が決定され（ステップＳ５３）、前記スロットル開度決定部６ｆにて前記目標エンジン回転数からスロットルバルブ１２ａの開度が決定される（ステップＳ５５）。
【００３５】
次いで、エンジン出力を高めるべく前記スロットル開度決定部６ｆにてスロットルバルブ１２ａを徐々に開く制御がなされる（ステップＳ５６）。その後、ＥＣＵ６内の第二傾き判断部にて最新のエンジン回転数（移動平均値）からその１０ｍｓｅｃ前のエンジン回転数を引いた値が正であるか否か（エンジン回転数が増加中であるか否か）の判定がなされる（ステップＳ５７）。ステップＳ５７でＹＥＳの場合、次に、ＥＣＵ６内の第二差分算出部にて目標エンジン回転数から現在のエンジン回転数を引いた値が５０ｒｐｍ（整定判断とする差分に相当）よりも小さいか否かの判定がなされる（ステップＳ５８）。ステップＳ５８でＹＥＳの場合、ステップＳ５９でエンジン出力を高めるべく前記スロットル開度決定部６ｆにてスロットルバルブ１２ａの開け増しを行う（ステップＳ５９）。
【００３６】
ステップＳ５７，Ｓ５８でＮＯの場合、ステップＳ６０でショック発生規定時間を越えたか否かの判定が、ＥＣＵ６内の計時部でなされる。これは、実験値からショック発生の時間を予めつかんでおき、前記時間を越えなければショックを拾ってもスロットルバルブ１２ａの開け増しはせずに処理を終了し、前記時間を越えればショックを拾っていなくてもスロットルバルブ１２ａの開け増しを行う。
【００３７】
以上説明したように、上記実施形態におけるハイブリッド車両１は、電気モータ３及びエンジン４を含む原動機２を備えたものにおいて、後輪５及び該後輪５に常時動力伝達可能な前記電気モータ３に対して前記エンジン４を動力伝達可能に断接させるクラッチ７と、前記エンジン４のスロットルバルブ１２ａとアクセルグリップ１２ｂとを連係させるスロットルバイワイヤと、前記原動機２の作動を制御するＥＣＵ６とを備える。
前記ＥＣＵ６は、前記電気モータ３の回転数から車速を算出する車速算出部６ａと、前記電気モータ３による車両走行状態で前記エンジン４を始動させる場合に前記算出した車速から目標エンジン回転数を決定する目標エンジン回転数決定部６ｂと、前記電気モータ３による車両走行状態で所定の車速になったときに前記エンジン４を始動させ、前記決定した目標エンジン回転数よりも大きくなるようにエンジン回転数を一旦上昇させた後、徐々に下降させて前記目標エンジン回転数に合致させる始動制御部６ｃと、エンジン回転数センサ９でエンジン回転数を検出すると共に該エンジン回転数の所定時間毎の移動平均値を算出する移動平均算出部６ｄと、前記移動平均値の増減からエンジン回転数の時間変化の傾きを算出する傾き算出部６ｅと、前記クラッチ７の断接を制御するクラッチ制御部６ｇとを有する。
前記ＥＣＵ６は、現在のエンジン回転数と前記目標エンジン回転数との差分が第一の所定値以下で、かつ現在のエンジン回転数と前記移動平均値との差分の絶対値が整定判断とする第二の所定値以下であり、さらにエンジン回転数が下降傾向を示す所定の傾きとなった場合に、前記クラッチ７を接続する。
この構成によれば、電気モータ３のモータ回転数及びエンジン４のエンジン回転数を検出するだけで、クラッチ接続タイミングを判断することができる。
【００３８】
上記ハイブリッド車両１は、前記ＥＣＵ６が、前記目標エンジン回転数から前記エンジン４のスロットルバルブ１２ａの開度を決定するスロットル開度決定部６ｆを有し、前記クラッチ７が前記後輪５及び電気モータ３と前記エンジン４とを動力伝達可能に接続した状態で、前記スロットル開度決定部６ｆが決定したスロットル開度に基づき前記スロットルバルブ１２ａを徐々に開く。
このとき、現在のエンジン回転数から所定時間前のエンジン回転数を引いた値が０より大きいときに、エンジン回転数が上昇傾向であると判断し、かつ現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも前記第二の所定値を超えて大きいときに、スロットルバルブ１２ａを開け増ししてモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える。
この構成によれば、クラッチ接続後にモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える際に、スロットルバルブ１２ａを徐々に開くと、エンジン４の駆動がモータの駆動を追い越すため、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大きくなる。これにより、エンジン駆動モードに切換わったタイミングを検出することができ、モータトルクとエンジントルクとの乗り換えが容易になり、効率的にエンジン駆動モードに切り換わる。
【００３９】
上記ハイブリッド車両１は、前記ＥＣＵ６が、所定時間後に前記スロットルバルブ１２ａの開け増しを行う。
この構成によれば、スロットルバルブ１２ａを徐々に開くことでエンジン駆動モードへの移行は所定時間内に完了することができ、前記各要件が揃わなくても所定時間後には駆動切り換えを完了し、スロットルバルブ１２ａを開け増しすることができる。
【００４０】
上記ハイブリッド車両１は、前記エンジン駆動モードに移行した後は前記電気モータ３がゼロトルク制御される。
この構成によれば、エンジン駆動モードに移行した後に電気モータ３がフリクションにならないように制御できので、電気モータ３が走行時の負荷にならない。
【００４１】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車への適用に限定されないことはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１  ハイブリッド車両
２  原動機
３  電気モータ
４  エンジン
５  後輪（駆動輪）
６  ＥＣＵ（制御装置）
７  クラッチ
１２  スロットルバイワイヤ（スロットルバイワイヤ装置）
１２ａ  スロットルバルブ
１２ｂ  アクセルグリップ（アクセル操作子）
６ａ  車速算出部（車速算出手段）
６ｂ  目標エンジン回転数決定部（目標エンジン回転数決定手段）
６ｃ  始動制御部（始動制御手段）
６ｄ  移動平均算出部（移動平均算出手段）
６ｅ  傾き算出部（傾き算出手段）
６ｆ  スロットル開度決定部（スロットル開度決定手段）
６ｇ  クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
９  エンジン回転数センサ
【図１】
0005903311.tif 000002
【図２】
0005903311.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005903311.tif 000005
【図５】
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【図６】
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