(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、２輪駆動走行および４輪駆動走行中に該エンジンから動力が伝達される主駆動輪と、４輪駆動走行中に該エンジンから動力が伝達される副駆動輪と、前記エンジンと前記主駆動輪および前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている自動変速機と、前記自動変速機と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、４輪駆動走行中に前記副駆動輪へ動力を伝達するための所定の回転要素を２輪駆動走行中において前記エンジンおよび前記副駆動輪から遮断するディスコネクト機構とを、含んで構成される４輪駆動車両において、前記自動変速機の変速条件が成立すると変速制御を実行し、車両の走行状態、ならびに運転者による所定の操作に基づいて前記ディスコネクト機構を選択的に断接する４輪駆動車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速条件に基づく変速期間と前記ディスコネクト機構の断接期間とが少なくとも一部重なるように制御することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機の変速条件は、予め設定されている車両の走行状態で規定される自動変速条件、ないしは運転者による変速に関連する操作であることを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記運転者による変速に関連する操作は、前記ディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作を一部含むことを特徴とする請求項２の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記運転者による変速に関連する操作は、運転者による変速段の切換が可能となるシーケンシャルシフトへの切換操作ないしは変速操作、自動変速機の変速点を動力性能重視側に変更するスポーツモードへの切換操作、および所定の変速段への変速を規制する第１のスノーモードへの切換操作の少なくとも１つを含み、
前記変速に関連する操作が実行されると、前記ディスコネクト機構が遮断されている場合には、該ディスコネクト機構を接続するよう判断され、
前記変速に関連する操作に基づく前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する
ことを特徴とする請求項２または３の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度に対する電子スロットル開度を燃費重視側に変更するエコモードへの切換操作、アクセル開度に対する電子スロットル開度を低開度側に変更する第２のスノーモードの解除操作、所定の走行状態が維持されるように車両が制御されるクルーズコントロールシステムの作動側への切換操作、自動変速機の変速点を動力性能重視側に変更するスポーツモードの解除操作、および所定の変速段への変速を規制する第１のスノーモードの解除操作のいずれかが実行された場合において、
前記ディスコネクト機構が接続されている場合には、該ディスコネクト機構を遮断するよう判断され、
前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の遮断期間とが少なくとも一部重なるように制御する
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項６】
アクセル開度に対する電子スロットル開度を燃費重視側に変更するエコモードの解除操作、アクセル開度に対する電子スロットル開度を低開度側に変更する第２のスノーモードへの切換操作、所定の走行状態が維持されるように車両が制御されるクルーズコントロールシステムの解除操作のいずれかが実行された場合において、
前記ディスコネクト機構が遮断されている場合には、該ディスコネクト機構を接続するよう判断され、
前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項７】
前記ディスコネクト機構が遮断された状態で走行中に、２輪駆動走行および４輪駆動走行の何れかに切り換える４ＷＤセレクトスイッチが４輪駆動走行側に切換操作されると前記ディスコネクト機構を接続するよう判断され、
前記４ＷＤセレクトスイッチの４輪駆動走行側への切換操作後、車両の走行状態で規定される自動変速条件を満たすと、該自動変速条件に基づく変速期間と前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する
ことを特徴とする請求項１または２の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項８】
前記ディスコネクト機構が接続された状態で走行中に、２輪駆動走行および４輪駆動走行の何れかに切り換える４ＷＤセレクトスイッチが２輪駆動走行側に切換操作されると前記ディスコネクト機構を遮断するよう判断され、
前記４ＷＤセレクトスイッチの２輪駆動走行側への切換操作後、車両の走行状態で規定される自動変速条件を満たすと、該自動変速条件に基づく前記自動変速機の変速期間と前記ディスコネクト機構の遮断期間とが少なくとも一部重なるように制御する
ことを特徴とする請求項１または２の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機の変速判断ないしは変速指令の出力後、所定時間経過後ないしは実質的な変速開始を検出すると、前記ディスコネクト機構の断接を開始することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項１０】
前記ディスコネクト機構の断接指令に対し、前記自動変速機の変速指令を遅延させることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項１１】
前記ディスコネクト機構を断接する所定の条件が成立した場合には、前記自動変速機の変速条件に基づく変速期間と前記ディスコネクト機構の断接期間とが重ならないことを許容するものである
ことを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１の４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車両の制御装置に係り、特に、エンジンと主駆動輪および副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている自動変速機と、その自動変速機と副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられてその動力伝達経路を選択的に断接するディスコネクト機構を備える４輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、２輪駆動走行および４輪駆動走行中にそのエンジンから動力が伝達される主駆動輪と、４輪駆動走行中にそのエンジンから動力が伝達される副駆動輪と、前記主駆動輪および前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている自動変速機と、前記自動変速機と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、４輪駆動走行中に前記副駆動輪へ動力を伝達するための所定の回転要素を２輪駆動走行中においてエンジンおよび副駆動輪から遮断するディスコネクト機構とを、含んで構成される４輪駆動車両が提案されている。上記のように構成される４輪駆動車両にあっては、２輪駆動走行中においてこのディスコネクト機構が遮断されてエンジンおよび副駆動輪から前記所定の回転要素への動力伝達が遮断されると、２輪駆動走行中における所定の回転要素の連れ回りが抑制されるため、走行抵抗が低減されて燃費が向上する。
【０００３】
ところで、前記ディスコネクト機構の断接が運転者の意図しない任意のタイミングで実行されると、ディスコネクト機構の断接中における回転慣性変化等に起因して運転者が違和感を感じることになる。これに対して、特許文献１には、自動変速機付４輪駆動車両において、２輪駆動走行と４輪駆動走行との間を切り換える過渡期において、自動変速機を一時的にニュートラルないしはハイギヤに切り換えることで、２輪駆動と４輪駆動との間の切換を円滑化する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６４−１６４３２号公報
【特許文献２】米国特許第８２０４６５７号明細書(US 8,204,657 B2)
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記ディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両に、前記特許文献１に開示されている技術を適用すると、ディスコネクト機構の断接中に自動変速機が一時的にニュートラルないしはハイギヤに切り換えられるため、結果として運転者に違和感を与えてしまう。特に、自動変速機がニュートラルに制御された場合には駆動力の変化が大きいので運転者に与える違和感も大きくなる。また、自動変速機がハイギヤに切り換えられる場合であっても、ディスコネクト機構の切換後に自動変速機を通常の変速段に切り換える必要があるため、さらに変速されることとなり運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機とディスコネクト機構とを含んで構成される４輪駆動車両において、ディスコネクト機構の断接中に運転者が受ける違和感を抑制できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、２輪駆動走行および４輪駆動走行中にそのエンジンから動力が伝達される主駆動輪と、４輪駆動走行中にそのエンジンから動力が伝達される副駆動輪と、前記エンジンと前記主駆動輪および前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている自動変速機と、前記自動変速機と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、４輪駆動走行中に前記副駆動輪へ動力を伝達するための所定の回転要素を２輪駆動走行中において前記エンジンおよび前記副駆動輪から選択的に遮断するディスコネクト機構とを、含んで構成される４輪駆動車両において、前記自動変速機の変速条件が成立すると変速制御を実行し、車両の走行状態、ならびに運転者による所定の操作に基づいて前記ディスコネクト機構を断接する４輪駆動車両の制御装置であって、(b)前記自動変速機の変速条件に基づく変速期間と前記ディスコネクト機構の断接期間とが少なくとも一部重なるように制御する。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、自動変速機の変速条件に基づく変速期間とディスコネクト機構の断接期間とが少なくとも一部重なるため、自動変速機の変速期間中にディスコネクト機構の断接期間が少なくとも一部実行され、ディスコネクト機構が単独で断接される場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。すなわち、自動変速機の変速とディスコネクト機構の断接とが重なるように実行することで、ディスコネクト機構の断接中に発生する回転慣性変化に起因して運転者が受ける違和感を、自動変速機の変速による駆動力変化に紛れ込ませることができるので、ディスコネクト機構の断接が単独で行われる場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。また、自動変速機の変速は、その自動変速機の変速条件によるものであるため、ディスコネクト機構を断接するために変速されることもなく、不要な変速によって運転者が受ける違和感も防止される。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記自動変速機の変速条件は、予め設定されている車両の走行状態で規定される自動変速条件、ないしは運転者による変速に関連する操作である。このようにすれば、自動変速機の変速条件が成立すると自動変速機の変速が実行され、この変速期間に一部重なるようにディスコネクト機構の断続が行われることで、ディスコネクト機構の断接中の回転慣性力変化等に起因して生じる違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記運転者による変速に関連する操作は、前記ディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作を一部含むものである。運転者による変速に関連する操作がディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作を一部含むので、前記変速に関連する操作が実行されるとディスコネクト機構の断接に関連する操作も実行されることとなり、この操作に基づいて自動変速機の変速およびディスコネクト機構の断接が行われるとき、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の断接期間とを重ならせることで、ディスコネクト機構を単独で接続した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１１】
また、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の４輪駆動車両の制御装置において、(a)前記運転者による変速に関連する操作は、運転者による変速段の切換が可能となるシーケンシャルシフトへの切換操作ないしは変速操作、自動変速機の変速点を動力性能重視側に変更するスポーツモードへの切換操作、および所定の変速段への変速を規制する第１のスノーモードへの切換操作の少なくとも１つを含み、(b)前記変速に関連する操作が実行されると、前記ディスコネクト機構が遮断されている場合には、該ディスコネクト機構を接続するよう判断され、(c)前記変速に関連する操作に基づく前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する。このように前記運転者による変速に関連する操作が実行され、このときにディスコネクト機構が遮断されている場合には、ディスコネクト機構を接続するよう判断される。このような場合には、自動変速機の変速とディスコネクト機構の接続とが共に実行され、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の接続期間とが重なるように制御することで、ディスコネクト機構を単独で接続した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１２】
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明ないし第４発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、(a)アクセル開度に対する電子スロットル開度を燃費重視側に変更するエコモードへの切換操作、アクセル開度に対する電子スロットル開度を低開度側に変更する第２のスノーモードの解除操作、所定の走行状態が維持されるように車両が制御されるクルーズコントロールシステムの作動側への切換操作、自動変速機の変速点を動力性能重視側に変更するスポーツモードの解除操作、および所定の変速段への変速を規制する第１のスノーモードの解除操作のいずれかが実行された場合において、(b)前記ディスコネクト機構が接続されている場合には、該ディスコネクト機構を遮断するよう判断され、(c)前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の遮断期間とが少なくとも一部重なるように制御する。前記各切換操作ないし解除操作のいずれかが実行され、このときにディスコネクト機構が接続されている場合には、ディスコネクト機構を遮断するよう判断される。ここで、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の遮断期間とが重なるように制御することで、ディスコネクト機構を単独で遮断した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１３】
また、第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第５発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、(a)アクセル開度に対する電子スロットル開度を燃費重視側に変更するエコモードの解除操作、アクセル開度に対する電子スロットル開度を低開度側に変更する第２のスノーモードへの切換操作、所定の走行状態が維持されるように車両が制御されるクルーズコントロールシステムの解除操作のいずれかが実行された場合において、(b)前記ディスコネクト機構が遮断されている場合には、該ディスコネクト機構を接続するよう判断され、(c)前記自動変速機の変速期間と、前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する。前記各切換操作ないしは解除操作のいずれかが実行され、このときにディスコネクト機構が遮断されている場合には、ディスコネクト機構を接続するよう判断される。ここで、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の接続期間とが重なるように制御することで、ディスコネクト機構を単独で接続した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１４】
また、第７発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記ディスコネクト機構が遮断された状態で走行中に、２輪駆動走行および４輪駆動走行の何れかに切り換える４ＷＤセレクトスイッチが４輪駆動走行側に切換操作されると前記ディスコネクト機構を接続するよう判断され、前記４ＷＤセレクトスイッチの４輪駆動走行側への切換操作後、前記予め設定されている自動変速条件を満たすと、その自動変速条件に基づく前記自動変速機の変速期間と前記ディスコネクト機構の接続期間とが少なくとも一部重なるように制御する。ディスコネクト機構が遮断された状態で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチが４輪駆動走行側に切換操作されると、ディスコネクト機構を接続するよう判断され、この切換操作後に自動変速条件を満たすと自動変速機の自動変速が判断される。ここで、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の接続期間とが重なるように制御することで、ディスコネクト機構を単独で接続した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１５】
また、第８発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記ディスコネクト機構が接続された状態で走行中に、２輪駆動走行および４輪駆動走行の何れかに切り換える４ＷＤセレクトスイッチが２輪駆動走行側に切換操作されると前記ディスコネクト機構を遮断するよう判断され、前記４ＷＤセレクトスイッチの２輪駆動走行側への切換操作後、前記予め設定されている自動変速条件を満たすと、その自動変速条件に基づく自動変速機の変速期間と前記ディスコネクト機構の遮断期間とが少なくとも一部重なるように制御する。ディスコネクト機構が接続された状態で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチが２輪駆動走行側に切換操作されるとディスコネクト機構を遮断するように判断され、この切換操作後に自動変速条件を満たすと自動変速機の自動変速が判断される。ここで、自動変速機の変速期間とディスコネクト機構の遮断期間とが重なるように制御することで、ディスコネクト機構を単独で遮断した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１６】
また、第９発明の要旨とするところは、第１発明乃至第８発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記自動変速機の変速判断ないしは変速指令の出力後、所定時間経過後ないしは実質的な変速開始を検出すると、前記ディスコネクト機構の断接を開始する。このようにすれば、自動変速機の実質的な変速中にディスコネクト機構の断接が開始されるため、ディスコネクト機構の断接による回転慣性力変化等に起因して生じる違和感が自動変速機の駆動力変化に紛れ、ディスコネクト機構を単独で断接した場合に運転者が受ける違和感を効果的に抑制することができる。
【００１７】
また、第１０発明の要旨とするところは、第１発明乃至第８発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記ディスコネクト機構の断接指令に対し、前記自動変速機の変速指令を遅延させる。このようにすれば、自動変速機の変速開始を遅延させることで、ディスコネクト機構の断接を自動変速機の変速中に完了させることができ、ディスコネクト機構の断接による回転慣性変化に起因して生じる違和感が自動変速機の駆動力変化に紛れ、ディスコネクト機構を単独で断接した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００１８】
また、第１１発明の要旨とするところは、第１発明乃至第１０発明の何れか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記ディスコネクト機構を断接する所定の条件が成立した場合には、前記自動変速機の変速条件に基づく変速期間と前記ディスコネクト機構の断接期間とが重ならないことを許容するものである。例えばスリップが生じた場合など速やかにディスコネクト機構を接続を開始すべき所定の条件が成立した場合には、自動変速機の変速指令を待たずにディスコネクト機構の接続を実行することが好ましい。このような場合には、所定の条件が成立したことに基づいてディスコネクト機構の接続を開始することで、速やかなディスコネクト機構の接続が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例である４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両を制御する電子制御装置の制御系統を説明するとともに、後述する前後輪駆動の切換に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行（後述）と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者が受ける違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに基づいて実行される作動結果の一態様を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御系統を説明するとともに、前後輪駆動状態の切換に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者が受ける違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御系統を説明するとともに、前後輪駆動状態の切換に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者が受ける違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の一実施例である４輪駆動車両８の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両８は、エンジン１０を駆動源とし、エンジン１０の動力を前輪１２Ｌ、１２Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１２という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１０の動力を後輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１４という）に伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦ車両ベースの４輪駆動装置を備えている。４輪駆動車両８は、自動変速機１６、フロントデフ１７、トランスファ１８、プロペラシャフト２０、カップリング２２、およびリアデフ２４等を含んで構成されている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１０と自動変速機１６との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータが設けられている。なお、前輪１２が本発明の２輪駆動走行および４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される主駆動輪に対応し、後輪１４が本発明の４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される副駆動輪に対応している。
【００２２】
自動変速機１６は、エンジン１２と前輪１２および後輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、例えば複数の遊星歯車装置や摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備える有段式の自動変速機で構成されている。なお、自動変速機１６は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。
【００２３】
フロントデフ１７（フロントディファレンシャルギヤ）は、ケース１７ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構１７ｄとを含んで構成されており、前輪１４の左右の車軸２６Ｌ、２６Ｒに適宜差回転を与えつつ動力を伝達する。フロントデフ１７のケース１７ｃにはリングギヤ１７ｒが形成されており、自動変速機１６の出力回転部材である出力歯車１６ａと噛み合っている。従って、自動変速機１６から出力される動力がリングギヤ１７ｒに入力される。また、フロントデフ１７のケース１７ｃには、後述する第１回転部材３２の外周嵌合歯３０と嵌合する内周嵌合歯２８が形成されている。なお、フロントデフ１７は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。
【００２４】
フロントデフ１７と並んでトランスファ１８が設けられている。トランスファ１８は、前記外周嵌合歯３０が形成されている第１回転部材３２と、後輪１４側に動力を伝達するためのリングギヤ３４ｒが形成されている第２回転部材３４と、第１回転部材３２と第２回転部材３４とを選択的に断接する噛合クラッチからなる第１クラッチ３６とを含んで構成されている。
【００２５】
第１回転部材３２は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒが貫通している。第１回転部材３２の軸方向の一方には外周嵌合歯３０が形成されており、その外周嵌合歯３０がケース１７ｃに形成されている内周嵌合歯２８と嵌合されることで、第１回転部材３２はフロントデフ１７のケース１７ｃと動力伝達可能に接続されている。また、第１回転部材３２の軸方向の他方には第１クラッチ３６を構成するクラッチ歯３８が形成されている。
【００２６】
第２回転部材３４は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒおよび第１回転部材３２が貫通している。第２回転部材３４の軸方向の一方には、ドリブンピニオン４０と噛み合うリングギヤ３４ｒが形成されている。また、第２回転部材３４の軸方向の他方には、第１クラッチ３６を構成するクラッチ歯４２が形成されている。なお、ドリブンピニオン４０は、プロペラシャフト２０に接続され、さらにプロペラシャフト２０を介してカップリング２２の一方の回転要素２２ａに接続されている。
【００２７】
第１クラッチ３６は、第１回転部材３２と第２回転部材３４との間を断接するための噛合クラッチであり、第１回転部材３２に形成されているクラッチ歯３８と、第２回転部材３４に形成されているクラッチ歯４２と、クラッチ歯３８およびクラッチ歯４２と噛合可能な内周歯４５が形成されているスリーブ４４と、スリーブ４４を電気的（電磁的）に軸方向に駆動させるアクチュエータ４６とを、含んで構成されている。なお、第１クラッチ３６において、さらに同期機構が備えられても構わない。
【００２８】
図１は、第１クラッチ３６が遮断された状態を示している。このとき、第１回転部材３２と第２回転部材３４との接続が遮断されるため、後輪１４には動力が伝達されない。一方、スリーブ４４が移動させられてクラッチ歯３８およびクラッチ歯４２が共にスリーブ４４の内周歯４５と噛み合うと、第１クラッチ３６が接続され、第１回転部材３２と第２回転部材３４とが接続される。従って、第１回転部材３２が回転すると、第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、およびカップリング２２の一方の回転要素２２ａが回転させられる。
【００２９】
カップリング２２は、プロペラシャフト２０とリアデフ２４との間に設けられ、一方の回転要素２２ａと他方の回転要素２２ｂとの間でトルク伝達を行う。カップリング２２は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング２２の伝達トルクを制御することにより、前後輪のトルク配分を１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。具体的には、カップリング２２の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力でカップリング２２が係合される。例えば電磁ソレノイドの電流が供給されない場合には、カップリング２２の係合力が零、すなわち伝達トルクが零となり、前後輪のトルク配分が１００：０となる。また、電磁ソレノイドの電流が高くなり、カップリング２２が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。このように、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従って後輪側に伝達されるトルク配分が高くなり、この電流値を制御することで、前後輪のトルク配分を連続的に変化させることができる。なお、カップリング２２は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。
【００３０】
また、カップリング２２の他方の回転要素２２ｂが、ドライブピニオン４８に接続されている。このドライブピニオン４８は、後述する第３回転部材５０に形成されているリングギヤ５０ｒに噛み合わされている。
【００３１】
第３回転部材５０は円筒状に形成されており、その内周側に後述するリアデフ２４を構成する差動機構２４ｄが収容されている。第３回転部材５０には、ドライブピニオン４８と噛み合うリングギヤ５０ｒが形成されており、さらに、軸方向の一端に後述する第２クラッチ５４を構成するクラッチ歯５８が形成されている。
【００３２】
リアデフ２４は、ケース２４ｃ、および、よく知られた傘歯歯車で構成されている差動機構２４ｄを含んで構成されている。リアデフ２４のケース２４ｃの軸方向の一方には、後述する第２クラッチ５４を構成するクラッチ歯６２が形成されている。なお、リアデフ２４は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。
【００３３】
第２クラッチ５４は、第３回転部材５０と後輪１４（リアデフ２４）との間を断接するための噛合クラッチであり、前記クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２と、円筒形状のスリーブ６０と、スリーブ６０を電気的（電磁的）に軸方向に駆動させるアクチュエータ６４とを、含んで構成されている。スリーブ６０の内周側には、クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２と噛合可能な内周歯６３が形成されており、スリーブ６０の位置が第２アクチュエータ６５によって電気的（電磁的）に制御されることによりクラッチ歯５８、６２とスリーブ６０の内周歯６３との噛合状態が切り換えられる。なお、第２クラッチ５４には、同期機構が備えられているものとする。
【００３４】
図１は、第２クラッチ５４が遮断された状態を示している。このとき、第３回転部材５０とリアデフ２４との接続が遮断される。一方、クラッチ歯５８およびクラッチ歯６２が共にスリーブ６０の内周歯６３と噛み合うと、第３回転部材５０とリアデフ２４とが接続される。
【００３５】
上記のように構成される４輪駆動車両８において、例えば第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続されるとともに、カップリング２２の伝達トルクが零よりも大きな値に制御されると、後輪１４にもカップリング２２の伝達トルクに応じた駆動力が伝達される。従って、前輪１２および後輪１４共に動力が伝達されて４輪駆動走行状態（４ＷＤ走行状態）となる。この４輪駆動走行状態においては、カップリング２２の伝達トルクが制御されることで、前後輪のトルク配分が適宜調整される。以下、４輪駆動走行を４ＷＤ走行と記載する。
【００３６】
また、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断されると、第１回転部材３２と第２回転部材３４の連結が遮断されるため、後輪１４には動力が伝達されない。すなわち、前輪１２のみが駆動する２輪駆動走行状態となる。さらに、第３回転部材５０とリアデフ２４との連結が遮断されるため、２輪駆動走行中において、第２回転部材３４から第３回転部材５０までの動力伝達経路（第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、カップリング２２、ドライブピニオン４８、第３回転部材５０）を構成する各回転要素への動力伝達がエンジン１０および後輪１４から遮断される（切り離される）ため、これらの各回転要素が回転停止状態となり、２輪駆動走行中の前記各回転要素の連れ回りが抑制される。このように、２輪駆動走行中の前記各回転要素の連れ回りがなくなるため、走行抵抗が低減されて燃費が向上する。なお、前記第２回転部材３４から第３回転部材５０までの動力伝達経路を構成する前記各回転要素（第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、カップリング２２、ドライブピニオン４８、第３回転部材５０）が、本発明の４輪駆動走行中において副駆動輪へ動力を伝達するための所定の回転要素に対応している。また、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が、自動変速機と副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、４輪駆動走行中に前記副駆動輪へ動力を伝達するための所定の回転要素を２輪駆動走行中においてエンジンおよび副駆動輪から遮断するディスコネクト機構に対応している。以下、本発明のディスコネクト機構に対応する第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を遮断して、各回転要素の連れ回りを防止した状態で走行する２輪駆動走行を２ＷＤ-d走行と記載する。
【００３７】
また、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続される一方、カップリング２２の接続が遮断されると、プロペラシャフト２０とドライブピニオン４８との連結が遮断されるため、後輪１４に動力は伝達されない。すなわち、前輪１２のみが駆動する２輪駆動走行状態となる。しかしながら、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４は接続されるため、第２回転部材３４から第３回転部材５０までの動力伝達経路を構成する各回転要素、並びにカップリング２２の他方の回転要素２２ｂから後輪１４までの動力伝達経路を構成する各回転要素が連れ回る。このように、２輪駆動で走行するものの前記各回転要素が連れ回るので走行抵抗が増加し燃費が低下する。しかしながら、２輪駆動走行状態から４輪駆動走行状態へ切り換える際には、カップリング２２を接続するだけで済み、速やかな切換が可能となる。以下、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が接続された状態（連れ回りが生じる状態）での２輪駆動走行を２ＷＤ走行と記載する。
【００３８】
４輪駆動車両８は、上記第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の断接状態、ないしカップリング２２の伝達トルクが車両の走行状態に応じて制御されることで、２ＷＤ-d走行、２ＷＤ走行、並びに４ＷＤ走行の間で適宜切り換えられる。
【００３９】
図２は、車両８を制御する電子制御装置８０の制御系統を説明するとともに、後述する前後輪駆動状態の切換に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速制御、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の断接制御、カップリング２２のトルク容量制御等を実行する。なお、本実施例の電子制御装置８０は、例えば図２に示すようにエンジン１２の出力を制御するE/G-ECU、前後輪の駆動状態を制御する4WD-ECU、自動変速機１６の変速状態を制御するT/M-ECUなど複数の制御装置から構成されていてもよく、１つの制御装置から構成されていても構わない。
【００４０】
図２に示すように、電子制御装置８０には、アクセル開度センサ８２により検出されるアクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度Ａccを表す信号、スロットル開度センサ８４により検出される電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、エンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、車速センサ８８により検出される自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す信号、入力軸回転速度センサ８９によって検出される自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinを表す信号、車輪速センサ９０により検出される各車輪の回転速度であるＮrを表す信号、シフトポジションセンサ９２により検出されるシフトレバーのシフトポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出されるフットブレーキの操作状態を表す信号、ステアリングセンサ９６により検出される操舵角θを表す信号、加速度センサ９８により検出された車両前後加速度Ｇを表す信号、車間距離センサ１００によって検出される前方車両との車間距離Ｌを表す信号、４ＷＤセレクトスイッチ１０２によって検出される車両８の前後輪駆動状態の切換を表す信号、Ｃ／Ｃスイッチ１０４によって検出されるクルーズコントロールシステムへのの切換信号、パドルシフトスイッチ１０６によって検出される自動変速機１６の変速指令を表す信号、スノーモードスイッチ１０８によって検出されるスノーモードへの切換信号、エコモードスイッチ１１０によって検出されるエコモードへの切換信号、自動変速機１６の変速点を動力性能重視側に変更するスポーツモードおよび後述する第１スノーモードを含む複数の走行モードに選択可能に構成されるパターンセレクトスイッチ１１２によって検出される各種走行モードへの切換信号などが供給される。
【００４１】
なお、本実施例において、スノーモードスイッチ１０８およびパターンセレクトスイッチ１１２によってスノーモードに切換可能に構成されているが、スノーモードスイッチ１０８によって実行されるスノーモードと、パターンセレクトスイッチ１１２によって実行されるスノーモードとは具体的な態様が異なるものとする。具体的には、スノーモードスイッチ１０８が選択された場合のスノーモードにあっては、アクセル開度Ａccに対するスロットル開度θthが通常の走行状態に比べて低開度側に変更される。なお、このスノーモードが選択されたときのアクセル開度Ａccに対するスロットル開度θthの関係は、予め設定されて記憶されている。また、パターンセレクトスイッチ１１２によってスノーモードに切り換えられる場合、自動変速機１６の所定の変速段への変速が規制される。例えば、自動変速機１６の第１変速段への変速が禁止される。或いは所定の変速段（例えば第２変速段）に変速させられる。なお、自動変速機１６の所定の変速段への変速が規制されるスノーモードが、本発明の第１のスノーモードに対応し、アクセル開度Ａccに対するスロットル開度θthが通常の走行状態に比べて低開度側に変更されるスノーモードが、本発明の第２のスノーモードに対応している。以下、自動変速機１６の所定の変速段への変速が規制されるスノーモードを第１スノーモードと定義し、アクセル開度Ａccに対するスロットル開度θthが通常の走行状態に比べて低開度側に変更されるスノーモードを第２スノーモードと定義する。
【００４２】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号がエンジン出力制御装置１２０に供給される。具体的には、電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１６の変速状態を制御する油圧制御装置１２２へ変速指令信号が出力される。また、第１クラッチ３６の断接を切り換える第１アクチュエータ４６の作動信号、第２クラッチ５４の断接を切り換える第２アクチュエータ６４の作動信号、カップリング２２の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドへの伝達トルク信号などが出力される。
【００４３】
電子制御装置８０は、エンジン出力制御部１３０、変速制御部１３２、駆動切換制御部１３４、駆動状態判断部１３６、駆動切換判断部１３８、および切換開始時点判断部１４０を機能的に含んで構成されている。なお、図２にあっては、4WD-ECUが駆動切換制御部１３４、駆動状態判断部１３６、駆動切換判断部１３８、および切換開始時点判断部１４０を機能的に備え、E/G-ECUがエンジン出力制御部１３０を機能的に備え、T/M-ECUが変速制御部１３２を機能的に備える構成となっているが、必ずしもこれらのＥＣＵが上記機能を備えることに限定されない。
【００４４】
エンジン出力制御部１３０は、予め求められて記憶されている車両の走行状態、例えばアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする駆動力マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｔrを算出し、さらに自動変速機１６の変速比等を考慮に入れてエンジン１０の出力すべきエンジントルクＴeを算出する。そして、エンジン出力制御部１３０は、算出されたエンジントルクＴeが得られるように、エンジン出力制御装置１２０に対して指令信号を出力する。
【００４５】
変速制御部１３２は、例えばシフトポジションＰshが自動変速可能な前進走行ポジションであるＤポジションにある場合には、予め設定されている車両の走行条件で既定されている自動変速条件に基づいて変速を実行する。具体的には、例えばアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする変速マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて、変速すべき変速段を決定し、決定された変速段に変速する指令を油圧制御装置１２２に出力する。上記変速マップに基づく変速は、本発明の自動変速機の変速条件（自動変速条件）に基づく変速に含まれる。
【００４６】
また、変速制御部１３２は、シフトレバーのシフトポジションＰshが運転者の操作によって任意の変速段への変速（切換）が可能となるシーケンシャルシフトに対応するＭポジションに切り換えられ、さらにＭポジションからシフトレバーが自動変速機１６をアップシフトさせるアップシフト操作、あるいは、ダウンシフトさせるダウンシフト操作されると、その操作に基づいて決定される任意の変速段に変速する指令を油圧制御装置１２２に出力する。例えば、シフトレバーがＭポジションからアップシフト側に一回操作されると、現在の変速段よりも一段高速側の変速段に変速され、ダウンシフト側に一回操作されると、現在の変速段よりも一段低速側の変速段に変速させられる。このＭポジションへの切換操作が本発明のシーケンシャルシフトの切換操作に対応し、Ｍポジションからのアップシフト操作ないしはダウンシフト操作が本発明のシーケンシャルシフトの変速操作に対応している。
【００４７】
また、変速制御部１３２は、ステアリングに設けられているパドルシフトスイッチ１０６がアップシフト側あるいはダウンシフト側に手動変速操作されると、その手動操作に基づいて決定される変速段に変速する指令を油圧制御装置１２２に出力する。例えば、パドルシフトスイッチ１０６がアップシフト側に一回操作されると、現在の変速段よりも一段高速側の変速段に変速され、ダウンシフト側に一回操作されると、現在の変速段よりも一段低速側の変速段に変速させられる。なお、このパドルシフトスイッチ１０６による変速にあっては、シフトレバーのシフトポジションＰshが自動変速可能なＤポジションにあっても一時的に変速させられる。上記パドルスイッチ１０６による変速操作は、本発明の運転者による変速段の切換が可能となるシーケンシャルシフトの変速操作に対応している。
【００４８】
駆動切換制御部１３４は、後述する駆動切換判断部１３８に基づいて２ＷＤ-d走行、２ＷＤ走行、および４ＷＤ走行状態から他の走行状態に切換える指令を受けると、選択された走行状態に切換える制御を実行する。
【００４９】
例えば２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に切り換える指令を受けると、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を接続する制御を実行する。具体的には、先ず、第２クラッチ５４の断接を切り換える第２アクチュエータ６４を電気的（電磁的）に制御することで、スリーブ６０を移動させてスリーブ６０に形成されている内周歯６３を第３回転部材５０のクラッチ歯５８およびケース２４ｃのクラッチ歯６２と噛み合う予め設定された位置まで移動させて第２クラッチ５４を接続する。このとき、第２クラッチ５４に備えられている同期機構によって第３回転部材５０とケース２４ｃとが同期されることで、スリーブ６０の滑らかな移動が可能となる。次いで、カップリング２２の係合を実行する。カップリング２２が係合されると、第１クラッチ３６において第１回転部材３２と第２回転部材３４とが同期した状態となる。この状態で第１クラッチ３６の第１アクチュエータ４６を電気的（電磁的）に制御することで、第１クラッチ３６のスリーブ４４を、そのスリーブ４４に形成されている内周歯４５が第１回転部材３２のクラッチ歯３８および第２回転部材３４のクラッチ歯４２と噛み合う予め設定された位置に移動させて第２クラッチ５４を接続する。また、２ＷＤ走行に切り換える場合には、さらにカップリング２２を開放する。
【００５０】
また、例えば４ＷＤ走行ないしは２ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換える場合には、４ＷＤ走行であった場合、先ず、カップリング２２を開放する。そして、カップリング２２が開放されて後輪１４へのトルク伝達が遮断されると、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を遮断する制御を実行する。具体的には、第１アクチュエータ４６を制御して第１クラッチ３６が開放される位置までスリーブ４４を移動させるとともに、第２アクチュエータ６４を制御して第２クラッチ５４が開放される位置までスリーブ６０を移動させる。
【００５１】
駆動状態判断部１３６は、４輪駆動車両８の駆動状態が２ＷＤ-d走行状態であるか否かを判断する。駆動状態判断部１３６は、第１クラッチ３６の第１アクチュエータ４６のスリーブ４４の位置、ないしは第１クラッチ３６の回転要素間の回転速度差を検出することで第１クラッチ３６の断接状態を検出するとともに、第２クラッチ５４のスリーブ６０の位置、ないしは第２クラッチ５４の回転要素間の回転速度差を検出することで第２クラッチ５４の断接状態を検出する。そして、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が遮断状態にあることが検出されると、２ＷＤ-d走行状態であると判断される。
【００５２】
駆動切換判断部１３８は、駆動状態判断部１３６に基づいて判断される駆動状態、並びに運転者による所定の操作に基づいて第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の断接状態を切り換えるか否かを判断する。
【００５３】
駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ-d走行で走行中において、運転者による任意の変速段への切換（変速）が可能となるシーケンシャルシフトに切換操作されたこと、ないしはシーケンシャルシフトによる変速操作を検出すると、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４を接続して２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に切り換えることを判断する。シーケンシャルシフトへの切換操作は、シフトレバーが運転者による任意の変速段への変速が可能なＭポジション（手動変速ポジション）に切り換えられことに基づいて判定される。また、シーケンシャルシフトによる変速操作は、シフトレバーがＭポジションに切り換えられた状態からアップシフト操作もしくはダウンシフト操作されたことに基づいて判断される。さらには、シーケンシャルシフトによる変速操作は、ステアリングに設けられているパドルシフトスイッチ１０６がアップシフト操作もしくはダウンシフト操作されたことに基づいて判断される。このシーケンシャルシフトに切換操作された場合、運転者は車両の走行性を優先していることから、前後輪の駆動力配分が可能となる４ＷＤ走行ないしはその４ＷＤ走行へ速やかに切換可能な２ＷＤ走行が好ましい。従って、２ＷＤ-d走行中にシーケンシャルシフトに切換操作された場合、あるいはシーケンシャルシフトシフトによる変速操作された場合には、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に切り換えるよう判断される。
【００５４】
前記シーケンシャルシフトに切り換えられ、さらに運転者によって選択された任意の変速段への変速操作が実行されると、変速制御部１３２は、運転者によって選択された任意の変速段への変速制御を実行する。すなわち、２ＷＤ-d走行でシーケンシャルシフトに切り換えられて変速操作されると、自動変速機１６の変速判断と、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４（以下、これらを特に区別しない場合にはクラッチ３６、５４と記載する）を接続して２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行に切り換える判断とが同時に為される。言い換えれば、運転者による変速に対応するシーケンシャルシフトの変速操作は、クラッチ３６、５４の断接に関連する操作と共通している。このとき、自動変速機１６の変速期間（変速区間、変速過程）と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００５５】
また、前記シーケンシャルシフトに対応するＭポジションに切り換えられると、自動変速機１６が現在の変速段よりも一段だけダウンシフトされるように構成されている場合には、シーケンシャルシフトに切り換えられると、変速制御部１３２は、自動変速機１６のダウンシフトの実行を判断する。すなわち、２ＷＤ-d走行でシーケンシャルシフトに切り換えられると、自動変速機１６の変速判断と、２ＷＤ-d走行から２ＷＤないし４ＷＤ走行へ切り換える判断とが同時に為される。言い換えれば、運転者による変速に対応するシーケンシャルシフトへの切換操作は、クラッチ３６、５４の断続に関連する操作と共通する。このとき、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００５６】
切換開始時点判断部１４０は、クラッチ３６、５４の接続を開始する時点を判断する。切換開始時点判断部１４０は、自動変速機１６の変速指令の出力後、予め設定されている所定時間ｔ１を経過したか否かを判定する。前記所定時間ｔ１は予め実験的に求められた値であり、例えば変速指令が出力されてからイナーシャ相が開始される時間、すなわち実質的な変速が開始される時間に設定されている。そして、所定時間ｔ１が経過すると、切換開始時点判断部１４０は、クラッチ３６、５４の接続開始を判断して、クラッチ３６、５４の接続指令を出力する。あるいは、切換開始時点判断部１４０は、自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinに基づいてイナーシャ相の開始を検出すると、クラッチ３６、５４の接続開始を判断し、クラッチ３６、５４の接続指令を出力する。駆動切換制御部１３４は、切換開始時点判断部１４０に基づくクラッチ３６、５４の接続指令を受けて、クラッチ３６、５４の接続を開始する。
【００５７】
従って、自動変速機１６のイナーシャ相中すなわち自動変速機１６の出力トルク変化中（駆動力変化中）にクラッチ３６、５４の接続が実行され、クラッチ３６、５４の接続中に発生する回転慣性増加に起因する違和感が自動変速機１６の変速過渡期の駆動力変化に紛れることとなる。すなわち、自動変速機１６の変速による駆動力変化中にクラッチ３６、５４の接続による回転慣性増加が生じることで、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が自動変速機１６の駆動力変化による違和感に紛れ、結果として、クラッチ３６、５４が単独で接続される場合に運転者が受ける違和感を抑制できる。このように、クラッチ３６、５４を接続する判断が為されたとき、自動変速機１６の変速に同期させてクラッチ３６、５４の接続が開始されることで、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。
【００５８】
ここで、切換開始時点判断部１４０が実行されることで、クラッチ３６、５４の接続の開始が遅延されることとなるが、４輪駆動車両８にあっては、クラッチ３６、５４を接続する際には、カップリング２２を係合する必要が生じる。そこで、クラッチ３６、５４を接続するよう判断されると、予めカップリング２２においてトルク容量が生じる直前の状態に制御する指令（プリチャージ指令）を出力することで、クラッチ３６、５４の速やかな接続が可能となる。
【００５９】
また、駆動切換判定部１３８は、２ＷＤ-d走行で走行中において、パターンセレクトスイッチ１１２が選択操作されることにより、自動変速機１６の変速点（変速マップ）が動力性能重視側に変更されるスポーツモードへの切換操作を検出すると、２ＷＤ-d走行から４ＷＤ走行に切り換えるように判断する。これは、運転者によってスポーツモードに切り換えられる場合、運転者は車両の走行性能の向上を希望していると考えられるためである。また、スポーツモードに切り換えられると、変速制御部１３２は、変更された変速マップに基づいて自動変速機１６の変速を判断するので、これに起因して自動変速機１６の変速が判断される場合がある。これより、スポーツモードに切り換えられることで、４ＷＤ走行への切換と自動変速機１６の変速とが同時に判断される。すなわち、スポーツモードへの切換操作が、自動変速機１６の変速操作と４ＷＤ走行への切換操作（クラッチ３６、５４の接続操作）と共通する。このような場合において、自動変速機１６の変速期間と４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００６０】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の接続が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が実行されるため、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、このスポーツモードへの切換操作は、本発明の運転者による変速に関連する操作、およびディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００６１】
また、駆動切換判断部１３８は、スポーツモードで走行中、すなわち４ＷＤ走行で走行中、パターンセレクトスイッチ１１２によるスポーツモードを解除する解除操作を検出すると、４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えることを判断する。スポーツモードの解除操作が実行される場合、運転者は燃費性を重視しており、燃費を向上するため２ＷＤ-d走行に切り換えることが望ましいためである。ここで、スポーツモードが解除されると、自動変速機１６の変速マップが通常走行時の変速マップに戻るため、これに起因して自動変速機１６の変速が判断される場合がある。これより、スポーツモードが解除されることで、２ＷＤ-d走行への切換と自動変速機１６の変速とが同時に判断される。このような場合において、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００６２】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の遮断が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の遮断が実行されるため、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、このスポーツモードの解除操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００６３】
また、駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ-d走行中において、パターンセレクトスイッチ１１２が操作されることにより、所定の変速段への変速を規制する第１スノーモードへの切換操作を検出すると、２ＷＤ-d走行から４ＷＤ走行に切り換えることを判断する。これは、パターンセレクトスイッチ１１２によってスノーモードが選択されると、スリップの抑制を目的として前後輪の駆動力配分が可能となる４ＷＤ走行を実行するためである。
【００６４】
前記第１スノーモードに切り換えられた場合、変速制御部１３２は、所定の変速段（例えば第１変速段）への変速を規制（禁止）する。このとき、自動変速機１６の変速段がその所定の変速段であった場合には、これを避けるために自動変速機１６がアップシフトされるように設定されている。従って、第１スノーモードに切り換えられた際に自動変速機１６が所定の変速段にあった場合には、その所定の変速段以外の変速段に変速するよう判断される。これより、２ＷＤ-d走行で走行中にパターンセレクトスイッチ１１２によってスノーモードに切換操作された場合には、クラッチ３６、５４の接続が判断されるとともに、自動変速機１６の変速が判断される。すなわち、第１スノーモードへの切換操作は、自動変速機１６の変速操作および４ＷＤへの切換操作（クラッチ３６、５４の接続操作）と共通する。このような場合において、自動変速機１６の変速期間と４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間（接続過程、接続区間））とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００６５】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の接続が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が実行されるため、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、この第１スノーモードへの切換操作は、本発明の運転者による変速に関連する操作、およびディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作に対応している。
【００６６】
また、駆動切換判断部１３８は、第１スノーモードで走行中、すなわち４ＷＤ走行で走行中、パターンセレクトスイッチ１１２によって第１スノーモードを解除する解除操作を検出すると、４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えることを判断する。ここで、第１スノーモードが解除されたとき、規制（禁止）されていた自動変速機１６の所定の変速段への変速が許可される。従って、自動変速機１６の自動変速条件に基づいて所定の変速段への変速が判断されている場合に第１スノーモードの解除が判断されると、その所定の変速段への変速が判断される。このような場合において、自動変速機１６の所定の変速段への変速期間と、２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００６７】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の遮断が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の遮断が実行されるため、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、この第１スノーモードからの解除操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００６８】
また、駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ-d走行中において、スノーモードスイッチ１０８が操作されることによる、アクセル開度Ａccに対するスロットル開度θthを低開度側に変更する第２スノーモードへの切換操作を検出すると、２ＷＤ-d走行から４ＷＤ走行に切り換えることを判断する。これは、第１スノーモードと同様に、スリップを抑制することを目的として前後輪の駆動力配分が可能となる４ＷＤ走行を実行するためである。
【００６９】
前記第２スノーモードに切り換えられることで、２ＷＤ-d走行から４ＷＤ走行に切り換えるよう判断されるが、このとき自動変速機１６の自動変速条件に基づく変速判断が為された場合、自動変速機１６についても変速判断される。このような場合において、自動変速機１６の変速期間と４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００７０】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の接続が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が実行されるため、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、この第２スノーモードへの切換操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００７１】
また、駆動切換判断部１３８は、第２スノーモードで走行中、すなわち４ＷＤ走行で走行中、スノーモードスイッチ１０８による第２スノーモードを解除する解除操作を検出すると、４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えることを判断する。このとき、さらに自動変速機１６の自動変速条件に基づく変速が判断される場合、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断時間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００７２】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の遮断が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の遮断が実行されるため、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、この第２スノーモードへの解除操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００７３】
また、駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中において、クルーズコントロールシステムを作動させるＣ／Ｃスイッチ１０４（クルーズコントロールスイッチ）がオン操作されると、クラッチ３６、５４を遮断して２ＷＤ-d走行に切り換えることを判断する。Ｃ／Ｃスイッチ１０４がオン操作される場合、２ＷＤ-d走行であっても安全な走行状態であることが推定されるためである。
【００７４】
Ｃ／Ｃスイッチ１０４がオン操作される、すなわちクルーズコントロールシステムへ切換操作されると、クルーズコントロールシステムが作動し、変速制御部１３２は、車速Ｖを一定に維持する、或いは前方車両との車間距離Ｌを一定に維持するため、適宜自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、車両を減速する際には、エンジンブレーキを効かせるため自動変速機１６のダウンシフトが実行される。これより、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中にＣ／Ｃスイッチ１０４がオン操作された場合には、クラッチ３６、５４の遮断が判断されるとともに、自動変速機１６が適宜変速される。すなわち、クルーズコントロールシステムの切換操作が、自動変速機１６の変速操作およびクラッチ３６、５４の遮断操作と共通する。このとき、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００７５】
具体的には、自動変速機１６の変速が判断されると、切換開始時点判断部１４０が実行され、自動変速機１６の変速指令が出力され、且つ、さらに変速指令から所定時間ｔ１経過するまでの間、クラッチ３６、５４の遮断が遅延される。そして、切換開始時点判断部１４０によって、変速指令から所定時間ｔ１経過したことが判定されると、駆動切換制御部１３４が開始され、クラッチ３６、５４の遮断が開始される。このとき、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の遮断が実行されることから、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、クルーズコントロールシステムへの切換操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００７６】
また、駆動切換判断部１３８は、クルーズコントロールシステムが作動していることに基づく２ＷＤ-d走行で走行中に、Ｃ／Ｃスイッチ１０４がオフ操作される、すなわちクルーズコントロールシステムを解除する解除操作を検出すると、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行に切り換えることを判断する。このとき、さらに自動変速機１６の自動変速条件に基づく変速が判断されている場合、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００７７】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の接続が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が実行されるため、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、このクルーズコントロールシステムの解除操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００７８】
また、駆動切換判定部１３８は、エコモードスイッチ１１０が操作されることにより、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中において、アクセル開度Ａccに対する電子スロットル弁開度θthを燃費重視側に変更するエコモードへの切換操作を検出すると、２ＷＤ-d走行への切換を判断する。エコモードが選択される場合、運転者は走行性能よりも燃費優先の走行を希望しており、燃費が向上する２ＷＤ-d走行が望ましいためである。前記エコモードに切り換えられることで、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えるよう判断されるが、このとき、さらに自動変速機１６の自動変速条件に基づいて変速するよう判断される場合には、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００７９】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の遮断が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の遮断が実行されるため、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、このエコモードへの切換操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する運転者の所定の操作の１つに対応している。
【００８０】
また、駆動切換判定部１３８は、エコモードが作動していることに基づく２ＷＤ-d走行で走行中に、エコモードスイッチ１１０がオフ操作される、すなわちエコモードが解除される解除操作を検出すると、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行への切換を判断する。エコモードが解除される場合、運転者が燃費性より走行性能を優先しており、走行性能が向上する４ＷＤ走行への切換が好ましいためである。従って、エコモードが解除されることで２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行への切換が判断されるが、このとき、さらに自動変速機１６の自動変速条件に基づいて変速するよう判断される場合には、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤないし４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが少なくとも一部重なるように制御される。
【００８１】
具体的には、前述した切換開始時点判断部１４０に基づいて、例えば自動変速機１６のイナーシャ相が開始された時点でクラッチ３６、５４の接続が開始されるように制御される。上記のように制御される場合であっても、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が実行されるため、クラッチ３６、５４の接続中に運転者が受ける違和感が抑制される。なお、このエコモードの解除操作は、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作の１つに対応している。
【００８２】
ここで、例えばシーケンシャルシフトに切り換えられてアップシフト指令が出力された場合であっても既に自動変速機１６が最高速段にあった場合には、自動変速機１６の変速は困難となる。また、第１スノーモードに切り換えられた場合であっても、自動変速機１６が変速が規制される所定の変速段以外の変速段にあった場合には、自動変速機１６の変速は困難となる。このような場合には、自動変速機１６の変速が開始されないため、切換開始時点判断部１４０によってクラッチ３６、５４の接続の開始が待機された状態となることがある。しかしながら、例えば車両がスリップした場合には、自動変速機１６の変速指令を待つことなく速やかにクラッチ３６、５４を接続することが必要となる。そこで、駆動切換判断部１３８は、車両走行中に所定の条件が成立すると、自動変速機１６の変速指令を待つことなくクラッチ３６、５４の接続を開始するよう判断する。ここで、所定の条件とは、即座のクラッチ３６、５４の接続が必要とされる場合、例えば前後輪の回転速度差が所定値を超えたことに基づいて車両のスリップが判断された場合など４ＷＤ走行への即座の切換が必要とされる場合である。
【００８３】
また、例えば２ＷＤ走行で走行中にクルーズコントロールシステムが作動しない場合やエコモードが選択されていない場合などであっても、例えば平坦な直進道路を走行中などは燃費の要請から２ＷＤ-d走行に切り換えることが望ましい。そこで、駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中に予め設定されている所定の条件が成立すると自動変速機１６の変速指令を待つことなくクラッチ３６、５４の遮断を開始することを許可する。すなわち、自動変速機１６の変速指令に拘わらず、クラッチ３６、５４を遮断することが判断される。ここで、所定の条件は、車両の走行状態が安定している場合に対応する。例えば車両の車速Ｖやアクセル開度Ａcc、操舵角θ等に基づいて車両が定常走行状態と判断され、且つ、この状態が予め設定されている所定時間経過した場合などにおいて、所定の条件が成立したものと判断される。
【００８４】
図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者に与える違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃないし数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８５】
先ず、駆動状態判断部１３６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、現在の走行状態が２ＷＤ-d走行であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、後述するＳ８に進む。Ｓ１が肯定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ２において、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行に切り換えるか否かが判断される。例えば、シフトレバーがシーケンシャルシフトに対応するＭポジションへ切り換えられる切換操作およびＭポジションからの変速操作を検出した場合、パドルシフトスイッチ１０６の操作による変速操作を検出した場合、第１スノーモードないしは第２スノーモードへの切換操作を検出した場合、スポーツモードへの切換操作を検出した場合、クルーズコントロールシステムの解除操作を検出した場合、或いは、エコモードの解除操作を検出した場合において、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行へ切り換えるものと判断される。Ｓ２が否定される場合、後述するＳ９に進む。Ｓ２が肯定される場合、変速制御部１３２に対応するＳ３に進む。
【００８６】
Ｓ１が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ８において、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えるか否かが判断される。例えば、クルーズコントロールシステムの作動操作を検出した場合、第１スノーモードないしは第２スノーモードからの解除操作を検出した場合、スポーツモードの解除操作を検出した場合、或いは、エコモードへの切換操作を検出した場合において、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えるものと判断される。Ｓ８が否定される場合、Ｓ１０に進み、Ｓ８が肯定される場合、変速制御部に対応するＳ３に進む。
【００８７】
変速制御部１３２に対応するＳ３では、例えば車両の走行状態が変速マップで規定されている変速線を跨いだか否か、パドルシフトスイッチ１０６或いはシフトレバーがアップシフト側ないしはダウンシフト側に変速操作されたか否か、スポーツモードに切り換えられることに関連して変速判断されたか否か、第１スノーモードに切り換えられたことに関連して変速判断されたか否かに基づいて、自動変速機１６を変速するか否かが判断される。
【００８８】
Ｓ３が否定される場合、後述するＳ９に進む。Ｓ３が肯定される場合、変速制御部１３２に対応するＳ４において、自動変速機１６の変速指令が出力され変速が開始される。次いで、駆動切換制御部１３４に対応するＳ５において、クラッチ３６、５４を接続するに際して、カップリング２２を係合直前の状態に制御するプリチャージ指令が出力され、カップリング２２が係合直前の状態に制御される。なお、クラッチ３６、５４を遮断する場合には、このプリチャージ指令は出力されない。切換開始時点判断部１４０に対応するＳ６では、自動変速機１６の変速指令が出力されてから予め設定されている所定時間ｔ１だけ経過したか否か、或いはイナーシャ相の開始が検出されたか否かに基づいてクラッチ３６、５４の断接開始時点が判定される。Ｓ６が否定される場合、後述するＳ９に進む。Ｓ６が肯定される場合、駆動切換制御部１３４に対応するＳ７において、クラッチ３６、５４の断接状態の切換指令が出力され、クラッチ３６、５４の断接状態が切り換えられる。
【００８９】
Ｓ２が否定される場合、Ｓ３が否定される場合、ならびにＳ６が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ９に進む。Ｓ９では、２ＷＤ-d走行で走行中に例えばスリップが発生したなど、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に即座に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ９が肯定される場合、自動変速機１６の変速指令を待つことなくＳ７において、クラッチ３６、５４の接続が開始される。Ｓ９が否定される場合、Ｓ１に戻り、上述したステップが繰り返し実行される。
【００９０】
Ｓ８に戻り、このＳ８が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ１０において、例えば燃費の要請など、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１０が肯定される場合、自動変速機１６の変速指令を待つことなく、Ｓ７においてクラッチ３６、５４を遮断する切換指令が出力されてクラッチ３６、５４が遮断される。Ｓ１０が否定される場合、Ｓ１に戻り、上述したステップが繰り返し実行される。
【００９１】
図４は、図３のフローチャートに基づいて実行される作動結果の一態様を示すタイムチャートであり、２ＷＤ-d走行で走行中、例えばパドルシフトスイッチ１０６が操作されたことで任意の変速段に変速されるときの作動結果を示している。
【００９２】
ｔ０時点において運転者によってパドルシフトスイッチ１０６が操作され所定の変速段への変速指令が出力されると、ｔ１時点においてイナーシャ相が開始される。このパドルシフトスイッチ１０６が操作されることで、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行に切り換えることも判断されるが、この時点（ｔ０時点）でクラッチ３６、５４の接続は開始されない。そして、ｔ０時点から所定時間経過したｔ２時点において２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行への切換指令が出力され、クラッチ３６、５４を接続するアクチュエータ４６、６４の作動が開始される。このとき、自動変速機１６にあってはイナーシャ相中であるため、クラッチ３６、５４の接続期間と自動変速機１６の変速期間とが重なることとなる。ｔ３時点においてイナーシャ相が終了すると変速が完了するが、クラッチ３６、５４の接続がイナーシャ相中に完了することで、クラッチ３６、５４の接続によって生じる回転慣性増加に起因する違和感がイナーシャ相中の駆動力変化に紛れ込み、クラッチ３６、５４が単独で接続された場合に生じる違和感が抑制される。
【００９３】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１６の変速条件に基づく変速期間とクラッチ３６、５４の所定の操作に基づく断接期間とが少なくとも一部重なるため、自動変速機１６の変速期間中にクラッチ３６、５４の断接期間が少なくとも一部実行され、クラッチ３６、５４が単独で断接される場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。すなわち、自動変速機１６の変速とクラッチ３６、５４の断接とが重なるように実行することで、クラッチ３６、５４の断接中に発生する回転慣性変化に起因して運転者が受ける違和感を、自動変速機１６の変速による駆動力変化に紛れ込ませることができるので、クラッチ３６、５４の断接が単独で行われる場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。言い換えれば、自動変速機１６の変速中に運転者が受ける違和感の中にクラッチ３６、５４の断接中に運転者が受ける違和感が入り込むことで、クラッチ３６、５４の断接が単独で行われる場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。また、自動変速機１６の変速は、その自動変速機１６の変速条件によるものであるため、クラッチ３６、５４を断接するための変速は実行されず、不要な変速によって運転者が受ける違和感も防止される。
【００９４】
また、本実施例によれば、運転者による変速に関連する操作がクラッチ３６、５４の断接に関連する所定の操作と共通するので、前記変速に関連する操作が実行されるとクラッチ３６、５４の断接に関連する操作も実行されることとなり、この共通の操作に基づいて自動変速機１６の変速およびクラッチ３６、５４の断接が行われるとき、自動変速機１６の変速期間とクラッチ３６、５４の断接期間とを重ならせることで、クラッチ３６、５４を単独で接続した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００９５】
また、本実施例によれば、２ＷＤ-d走行で走行中に、シーケンシャルシフトへの切換操作ないしは変速操作、スポーツモードへの切換操作、第１スノーモードないしは第２スノーモードへの切換操作、エコモードの解除操作、クルーズコントロールシステムの解除操作の何れかが実行されると２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に切り換えるよう判断される。ここで、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行への切換期間とが重なるように制御することで、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に単独で切り換えた場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００９６】
また、本実施例によれば、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中に、エコモードへの切換操作、第１スノーモードないしは第２スノーモードの解除操作、クルーズコントロールシステムの作動側への切換操作、スポーツモードの解除操作のいずれかが実行されると、２ＷＤ-d走行に切り換えるよう判断される。ここで、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間とが重なるように制御することで、２ＷＤ-d走行に単独で切り換えた場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【００９７】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の実質的な変速に対応するイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の断接が開始されるため、クラッチ３６、５４の断接による回転慣性変化に起因して生じる違和感が自動変速機１６の駆動力変化に紛れ、クラッチ３６、５４を単独で断接した場合に運転者が受ける違和感を効果的に抑制することができる。
【００９８】
また、本実施例によれば、車両にスリップが生じた場合など速やかにクラッチ３６、５４を断接すべき所定条件が成立した場合には、自動変速機１６の変速指令を待たずにクラッチ３６、５４の断接を実行することが好ましい。このような場合には、所定の条件が成立したことに基づいてクラッチ３６、５４の断接を開始することで、速やかなクラッチ３６、５４の断接が可能となる。
【００９９】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１００】
前述の実施例では、自動変速機１６のイナーシャ相が開始されるまで、クラッチ３６、５４の断接（切換）を遅延するものであったが、本実施例では、クラッチ３６、５４の断接中に自動変速機１６の変速を開始する。すなわち、自動変速機１６の変速指令を遅延する。図５は、本実施例の電子制御装置１５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５の電子制御装置１５０を前述した実施例の電子制御装置８０と比較すると、4WD-ECUの切換開始時点判断部１４０が削除され、T/M-ECUに変速開始時点判断部１５２が追加されている。以下、新しく追加されている変速開始時点判断部１５２を中心に説明し、前述の実施例と共通するものについてはその説明を省略する。
【０１０１】
変速開始時点判断部１５２は、クラッチ３６、５４の断接指令の出力後、所定時間ｔ２経過したか否かに基づいて変速指令の出力を判断する。すなわち、変速開始時点判断部１５２は、クラッチ３６、５４の断接指令に対して、所定時間ｔ２だけ変速を遅延させる。ここで、所定時間ｔ２は、予め実験的に求められ、クラッチ３６、５４の接続が自動変速機１６のイナーシャ相中に完了するような値に設定されている。クラッチ３６、５４の断接にはカップリング２２を係合または開放する期間も含まれており、特に低温時にあってはクラッチ３６、５４の接続が完了するまでに時間を要し、自動変速機１６のイナーシャ相中にクラッチ３６、５４の接続が完了しない場合がある。このような場合には、クラッチ３６、５４の断接指令から自動変速機１６の変速指令の間に所定時間ｔ２の遅れ時間を設定することで、自動変速機１６のイナーシャ相が完了するまでの間でクラッチ３６、５４の断接を完了させて、クラッチ３６、５４の断接中に運転者が受ける違和感を抑制することができる。なお、所定時間ｔ２は、例えば外気温などに基づいて適宜変更されても構わない。
【０１０２】
図６は、電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者が受ける違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０３】
先ず、駆動状態判断部１３６に対応するＳ１において、現在の駆動状態が２ＷＤ-d走行状態であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、Ｓ８に進む。Ｓ１が肯定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ２において、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行に切り換えるか否かが判断される。なお、Ｓ２の具体的な判断態様については図３に示したステップＳ２と同様であるため、その説明を省略する。Ｓ２が否定される場合、Ｓ９に進む。Ｓ２が肯定される場合、変速制御部１３２に対応するＳ３に進む。
【０１０４】
Ｓ１が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ８において、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換えるか否かが判断される。なお、Ｓ８の具体的な判断態様については図３に示したステップＳ８と同様であるのでその説明を省略する。Ｓ８が否定される場合、Ｓ１０に進み、Ｓ８が肯定される場合、Ｓ３に進む。変速制御部１３２に対応するＳ３では、車両の走行状態が変速マップで規定されている変速線を跨いだか否か、パドルシフトスイッチ１０６或いはシフトレバーがアップシフト側ないしはダウンシフト側に変速操作されたか否か、スポーツモードに切り換えられることに関連して変速判断されたか否か、第１スノーモードに切り換えられたことに関連して変速判断されたか否かに基づいて、自動変速機１６を変速するか否かが判断される。
【０１０５】
Ｓ３が否定される場合、Ｓ９に進む。Ｓ３が肯定される場合、駆動切換制御部１３４に対応するＳ４において、駆動状態の切換すなわちクラッチ３６、５４の断接状態の断接指令が出力され、クラッチ３６、５４の断接が開始される。次いで、変速開始時点判断部１５２に対応するＳ５では、クラッチ３６、５４の断接指令から所定時間ｔ２だけ経過したか否かが判定される。Ｓ５が否定される場合、Ｓ９に進む。Ｓ５が肯定される場合、変速制御部１３２に対応するＳ６において、自動変速機１６の変速指令が出力されて変速が開始される。また、駆動切換制御部１３４に対応するＳ７において、駆動状態の切換指令が出力される。なお、既に切換指令が出力されている場合には、このステップは実行されない。
【０１０６】
Ｓ２が否定される場合、Ｓ３が否定される場合、ならびにＳ５が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ９に進む。Ｓ９では、２ＷＤ-d走行で走行中に例えばスリップが発生した場合など、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ９が肯定される場合、Ｓ７において、クラッチ３６、５４の接続が即座に開始される。Ｓ９が否定される場合、Ｓ１に戻り、上述したステップが繰り返し実行される。
【０１０７】
Ｓ８に戻り、このＳ８が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ１０において、例えば燃費の要請など、２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１０が肯定される場合、Ｓ７においてクラッチ３６、５４が遮断される。Ｓ１０が否定される場合、Ｓ１に戻り、上述したステップが繰り返し実行される。
【０１０８】
上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができ、本実施例のように、クラッチ３６、５４の断続指令に対し、自動変速機１６の変速指令を遅延させることで、クラッチ３６、５４の断接を自動変速機１６の変速中に完了させることができる。従って、クラッチ３６、５４の断接による回転慣性変化に起因して生じる違和感が自動変速機１６の駆動力変化に紛れ、クラッチ３６、５４を単独で断接した場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【実施例３】
【０１０９】
本実施例では、４ＷＤセレクトスイッチ１０２の操作に基づいて駆動状態の切換を判断し、その後の車両走行状態で規定される自動変速条件に基づいて自動変速機１６の変速が判断されると、クラッチ３６、５４の断接期間と自動変速機１６の変速期間とが少なくとも一部重なるように制御する。
【０１１０】
図７は、本発明の他の実施例に対応する電子制御装置１８０の制御系統を説明するとともに、前後輪駆動状態の切換に係る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７の電子制御装置１８０を前述した実施例の電子制御装置８０と比較すると、駆動切換判断部１８２の具体的な機能が異なっており、他の制御機能については共通する。以下、駆動切換判断部１８２を中心に説明し、前述の実施例と共通するものについてはその説明を省略する。
【０１１１】
図７に示す駆動切換判断部１８２は、２ＷＤ-d走行で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が４輪駆動走行側に切換操作されたか否かを判定する。２ＷＤ-d走行中に４ＷＤセレクトスイッチ１０２が４輪駆動走行側に切換操作された場合、４ＷＤ走行に切り換える、すなわちクラッチ３６、５４を接続するよう判断される。また、駆動切換判断部１８２は、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が２輪駆動走行側に切換操作されたか否かを判定する。２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行で走行中に４ＷＤセレクトスイッチ１０２が２輪駆動走行側に切換操作された場合、２ＷＤ-d走行に切り換える、すなわちクラッチ３６、５４を遮断するよう判断される。なお、４ＷＤセレクトスイッチ１０２の切換操作が、本発明のディスコネクト機構の断接に関連する所定の操作に対応している。
【０１１２】
４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づいてクラッチ３６、５４の断接状態の切換が判断されると、切換開始時点判断部１４０が実行される。切換開始時点判断部１４０は、クラッチ３６、５４の断接を開始する時点を判断する。切換開始時点判断部１４０は、クラッチ３６、５４の断接状態の切換が判断されると、自動変速機１６の変速指令を検出し、自動変速機１６の変速指令が出力された後、所定時間ｔ１経過したか否か、あるいは自動変速機１６のイナーシャ相が開始されたか否かに基づいてクラッチ３６、５４の開始時点を判断する。このクラッチ３６、５４の断接状態の切換が判断された後の変速は、通常、変速マップに基づく自動変速となる。従って、クラッチ３６、５４の断接が判断された後、実際の車両の走行状態で規定される自動変速条件（具体的には、変速マップに基づく自動変速条件）を満たすことで、自動変速機１６の変速が判断されて変速指令が出力されると、所定時間経過まで、クラッチ３６、５４の断接が遅延される。そして、自動変速機１６のイナーシャ相が開始されるとクラッチ３６、５４の断接が開始されるので、自動変速機１６のイナーシャ相中の駆動力変化にクラッチ３６、５４の断接による回転慣性変化が紛れ込むため、クラッチ３６、５４の断接中に運転者が受ける違和感が抑制される。
【０１１３】
ここで、４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づいてクラッチ３６、５４の断接が判断されても車両の走行状態が略定常であった場合には、自動変速機１６の変速が判断されず、変速開始までに時間を要することとなる。しかしながら、例えば２ＷＤ-d走行で走行中にスリップが生じた場合には、速やかに４ＷＤ走行に切り換える必要がある。そこで、駆動切換判断部１３８は、例えば２ＷＤ-d走行で走行中に前後輪の回転速度差が所定値を超えたことに基づいてスリップの発生を検出すると、自動変速機１６の変速指令を待たずにクラッチ３６、５４の接続を判断する。このような、車両にスリップが発生したなどの所定の条件が成立すると、自動変速機１６の変速指令に拘わらずクラッチ３６、５４の接続が開始される。
【０１１４】
また、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行で走行中、４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づく切換指令が出力されない場合であっても、例えば平坦な直進道路を走行中にあっては、燃費の要請から２ＷＤ-d走行に切り換えることが望ましい。そこで、駆動切換判断部１３８は、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行中に予め設定されている所定の条件が成立すると、自動変速機１６の変速指令の有無に拘わらずクラッチ３６、５４を遮断することを許可する。ここで、所定の条件は、クラッチ３６、５４の遮断中に運転者が受ける違和感を抑制するよりも燃費性を優先する方が好ましい場合に対応しており、例えば車両の車速Ｖやアクセル開度Ａcc、操舵角θ等に基づいて車両が定常走行状態と判断され、且つ、この状態が予め設定されている所定時間経過した場合などの前記所定の条件が成立したと判断される。
【０１１５】
図８は、電子制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち車両走行中に２ＷＤ-d走行と２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行との間で駆動状態の切換を適宜行うに際して、切換中に運転者が受ける違和感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１１６】
先ず、駆動状態判断部１３６に対応するＳ１において、現在の走行状態が２ＷＤ-d走行であるか否かが判定される。Ｓ１が肯定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ２０において、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が４輪駆動走行側に切換操作されたか否かが判定される。Ｓ２０が肯定された場合、変速制御部１３２に対応するＳ３に進む。Ｓ２０が否定される場合、Ｓ９に進む。
【０１１７】
Ｓ１が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ２２において、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が２輪駆動走行側に切換操作されたか否かが判定される。Ｓ２２が肯定される場合Ｓ３に進む。Ｓ２２が否定される場合、Ｓ１０に進む。
【０１１８】
変速制御部１３２に対応するＳ３では、変速マップから実際の走行状態に基づいて自動変速機を自動変速するか否かが判断される。Ｓ３が否定される場合、Ｓ９に進む。Ｓ３が肯定される場合、変速制御部１３２に対応するＳ４において、自動変速機１６の変速指令が出力され変速が開始される。次いで、駆動切換制御部１３４に対応するＳ５において、クラッチ３６、５４の接続が判断されている場合には、カップリング２２を係合直前の状態に制御するプリチャージ指令が出力される。そして、切換開始時点判断部１４０に対応するＳ６では、自動変速機１６の変速指令が出力されてから予め設定されている所定時間ｔだけ経過したか否か、或いはイナーシャ相が開始されたか否かに基づいてクラッチ３６、５４の断接開始時点が判定される。Ｓ６が否定される場合Ｓ９に進む。Ｓ６が肯定される場合、駆動切換制御部１３４に対応するＳ７において、クラッチ３６、５４の断接状態の切換指令が出力され、クラッチ３６、５４の断接状態が切り換えられる。
【０１１９】
Ｓ２０が否定される場合、Ｓ３が否定される場合、ならびにＳ６が否定される場合、駆動切換判断部１３８に対応するＳ９において、２ＷＤ-d走行で走行中であった場合、２ＷＤ-d走行から２ＷＤ走行ないし４ＷＤ走行に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ９が肯定される場合、自動変速機１６の変速指令を待たずにＳ７においてクラッチ３６、５４を接続する切換指令が出力される。Ｓ９が否定される場合、Ｓ１に戻り、上述したステップが繰り返し実行される。
【０１２０】
Ｓ２２に戻り、このＳ２２が否定される場合には、駆動切換判断部１３８に対応するＳ１０において、２ＷＤ走行ないしは４ＷＤ走行から２ＷＤ-d走行に切り換える所定の条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１０が肯定される場合、自動変速機１６の変速指令を待つことなく、Ｓ７においてクラッチ３６、５４を遮断する切換指令が出力されてクラッチ３６、５４が遮断される。Ｓ１０が否定される場合、Ｓ１に戻り上述したステップが繰り返し実行される。
【０１２１】
上述のように、本実施例によっても上述の実施例と同様の効果が得られる。また、２ＷＤ-d走行で走行中すなわちクラッチ３６、５４が遮断された状態で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が４輪駆動走行側に切換操作されると、４ＷＤ走行に切り換える、すなわちクラッチ３６、５４を接続するよう判断され、この切換操作後に自動変速条件を満たすと自動変速機１６の自動変速が判断される。ここで、自動変速機１６の変速期間と４ＷＤ走行への切換期間（クラッチ３６、５４の接続期間）とが重なるように制御することで、４ＷＤ走行に単独で切り換えた場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【０１２２】
また、クラッチ３６、５４が接続された状態で走行中に、４ＷＤセレクトスイッチ１０２が２輪駆動走行側に切換操作されると２ＷＤ-d走行に切り換える（クラッチ３６、５４を遮断する）ように判断され、この切換操作後に自動変速条件を満たすと自動変速機１６の自動変速が判断される。ここで、自動変速機１６の変速期間と２ＷＤ-d走行への切換期間（クラッチ３６、５４の遮断期間）とが重なるように制御することで、２ＷＤ-d走行に単独で切り換えた場合に運転者が受ける違和感を抑制することができる。
【０１２３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１２４】
例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立して記載されているが矛盾のない範囲で適宜組み合わせて実施しても構わない。例えば、実施例１に記載の態様に加えて、実施例３の４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づくディスコネクト機構の切換制御が実行されても構わない。また、実施例２の態様に加えて、実施例３の４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づくディスコネクト機構の切換制御が実行されても構わない。
【０１２５】
また、前述の実施例の駆動状態を切り換える判断（ディスコネクト機構を断接する判断）は、必ずしも全ての態様を含む必要はなく、これらのうち少なくとも１つの態様を含むものであっても構わない。例えば、前述の実施例にあっては、スノーモードが２つ設定され、各スノーモードの切換に基づいてディスコネクト機構の断接が判断されているが、スノーモードは１つのみ設定されるものであっても構わない。
【０１２６】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の変速期間内にクラッチ３６、５４の断接が実施される態様が示されているが、これは一例であって、自動変速機１６の変速期間とクラッチ３６、５４の断接期間とが少なくとも一部重なるものであれば構わない。例えば、クラッチ３６、５４の断接期間内に自動変速機１６の変速が実行されるものであっても構わない。また、クラッチ３６、５４の断接が自動変速機１６の変速より先に実施されてもよく、自動変速機１６の変速がクラッチ３６、５４の断接よりも早くに完了するものであっても構わない。
【０１２７】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の変速指令から所定時間経過後、実質的にはイナーシャ相の開始後にクラッチ３６、５４の断接が開始されているが、必ずしもイナーシャ相の開始に限定されない。
【０１２８】
また、前述の実施例では、例えば第１のスノーモードに切り換えられた場合には、所定の変速段への変速が規制されることに関連して変速されるとしたが、変速が判断される態様は、例えば自動変速機１６の変速マップに基づく自動変速条件が成立するなど他の態様であっても構わない。すなわち、自動変速機１６の変速条件に基づく変速であれば特に限定されない。
【０１２９】
また、前述の実施例では、４ＷＤセレクトスイッチ１０２に基づいてクラッチ３６、５４の断接状態の切換が判断されたとき、通常、変速マップに基づく変速が判断された場合に本発明が適用されるとしたが、変速マップによる変速に必ずしも限定されない。クラッチ３６、５４の断接が判断された後、さらにパドルシフトスイッチ１０６が操作されたことなどに基づいて変速される場合であっても、本発明を適用することができる。
【０１３０】
また、前述の実施例では、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４が本発明のディスコネクト機構に対応しているが、第１クラッチ３６およびカップリング２２を遮断した場合であっても、第１クラッチ３６とカップリング２２との間の動力伝達経路を構成する回転部材（第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０）の連れ回りを防止することができる。従って、第２クラッチ５４に代わってカップリング２２がディスコネクト機構の１つとして適用されても構わない。これに関連して、カップリング２２および第２クラッチ５４の何れか一方が設けられていなくても構わない。
【０１３１】
また、前述の実施例の４輪駆動車両８は一態様であって、本発明はこの４輪駆動車両８に限定されない。すなわち、２ＷＤ走行中にプロペラシャフトなどの所定の回転要素への動力伝達を遮断して、その所定の回転要素の連れ回りを防止するディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両であれば適宜適用できる。
【０１３２】
また、前述の実施例では、４輪駆動車両８は、前輪側に常時動力が伝達される構造となっているが、必ずしも前輪に限定されず、後輪側に常時動力が伝達され、前輪側に選択的に動力が伝達される構造であっても構わない。また、カップリング２２についても伝達トルクを制御可能なものであれば、具体的な構造を適宜変更しても構わない。
【０１３３】
また、前述の実施例では、ディスコネクト機構に対応する第１クラッチ３６および第２クラッチ５４は、噛合クラッチで構成されているが、必ずしも噛合クラッチに限定されず、回転要素間を断接できる構成であれば適宜変更されても構わない。
【０１３４】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は複数個の遊星歯車装置および複数個の摩擦係合装置から構成される有段式の自動変速機であったが、例えば歯車式の変速機など変速機の構造は必ずしもこれに限定されない。また、変速機は必ずしも有段式の変速機に限定されず、例えばベルト式の無段変速機など変速機の構造は適宜変更されても構わない。
【０１３５】
また、前述の実施例では、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４は、噛合クラッチであったが、クラッチはこれに限定されず、回転要素間を断接できる構成であれば適宜適用することができる。また、前述の実施例では、第２クラッチ５４側に同期機構が備えられているが、第１クラッチ３６側に同期機構が備えられていてもよく、第１クラッチ３６および第２クラッチ５４の両方に同期機構が備えられていても構わない。
【０１３６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１３７】
８：４輪駆動車両
１０：エンジン
１２：前輪（主駆動輪）
１４：後輪（副駆動輪）
１６：自動変速機
３４：第２回転部材（所定の回転要素）
３６：第１クラッチ（ディスコネクト機構）
４０：ドリブンピニオン（所定の回転要素）
４８：ドライブピニオン（所定の回転要素）
５０：第３回転部材（所定の回転要素）
５４：第２クラッチ（ディスコネクト機構）
８０、１５０、１８０：電子制御装置（制御装置）
１０２：４ＷＤセレクトスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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