(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料から該気体燃料に含有されるオイルを分離させる分離部と、該分離部によって気体燃料から分離されたオイルが貯留されるドレーンタンクと、該ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を検出するための検出機構と、を備えたオイルセパレータにおいて、
前記分離部を通過した気体燃料は、内燃機関のインジェクタに供給されるようになっており、
前記分離部は、前記ドレーンタンク内の鉛直方向における上方域に配置されており、
前記検出機構は、前記ドレーンタンクの内部において前記分離部よりも鉛直方向における下方に位置するように、該ドレーンタンクの側壁に固定されているとともに、給電によって自己発熱する第１のサーミスタ及び第２のサーミスタを有しており、
前記検出機構は、前記分離部を通過した気体燃料を前記インジェクタに供給していない状態で前記各サーミスタがオイル内に浸漬されていない場合には該第１のサーミスタに印加される電圧が該第２のサーミスタに印加される電圧よりも低くなる一方、前記各サーミスタがオイル内に浸漬されている場合には該第１のサーミスタに印加される電圧が該第２のサーミスタに印加される電圧よりも高くなるようになっていることを特徴とするオイルセパレータ。
【請求項２】
前記ドレーンタンクの側壁には、その内外を連通させる連通孔が形成されており、
前記各サーミスタは、前記連通孔の周壁との間に断熱材を介在させた状態で前記ドレーンタンクの側壁に支持されている請求項１に記載のオイルセパレータ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のオイルセパレータと、
前記検出機構による検出結果に基づき前記ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を車両の停止時に行う制御装置と、を備える気体燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載のオイルセパレータと、
給電されている前記各サーミスタに印加される電圧の差に基づき前記ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を、前記分離部を通過した気体燃料を前記インジェクタに供給していないときに行う制御装置と、を備える気体燃料供給装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記各サーミスタへの給電が開始されてからの経過時間が規定時間を超えた以降に前記監視処理を行う請求項４に記載の気体燃料供給装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記監視処理が終了した場合には前記各サーミスタへの給電を禁止する請求項４又は請求項５に記載の気体燃料供給装置。
【請求項７】
気体燃料から該気体燃料に含有されるオイルを分離させる分離部と、該分離部によって気体燃料から分離されたオイルが貯留されるドレーンタンクと、該ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を検出するための検出機構と、を備えたオイルセパレータにおいて、
前記分離部を通過した気体燃料は、内燃機関のインジェクタに供給されるようになっており、
前記分離部は、前記ドレーンタンク内の鉛直方向における上方域に配置されており、
前記検出機構は、前記ドレーンタンクの内部において前記分離部よりも鉛直方向における下方に位置するように、該ドレーンタンクの側壁に固定されているとともに、給電によって自己発熱する検出用サーミスタを有しており、
前記検出用サーミスタは、その熱拡散係数が前記ドレーンタンク内を流れる気体燃料の流量に応じた値となるように構成されてなることを特徴とするオイルセパレータ。
【請求項８】
前記ドレーンタンクの側壁には、その内外を連通させる連通孔が形成されており、
前記検出用サーミスタは、前記連通孔の周壁との間に断熱材を介在させた状態で前記ドレーンタンクの側壁に支持されている請求項７に記載のオイルセパレータ。
【請求項９】
請求項７又は請求項８に記載のオイルセパレータと、
前記検出機構による検出結果に基づき前記ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を車両の停止時に行う制御装置と、を備える気体燃料供給装置。
【請求項１０】
請求項７又は請求項８に記載のオイルセパレータと、
給電されている前記検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様に基づき前記ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を、前記分離部を通過した気体燃料の前記インジェクタへの供給を開始するときに行う制御装置と、を備える気体燃料供給装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記検出用サーミスタへの給電が開始されてからの経過時間が規定時間を超えた以降に前記監視処理を行う請求項１０に記載の気体燃料供給装置。
【請求項１２】
前記制御装置は、前記監視処理が終了した場合には前記検出用サーミスタへの給電を禁止する請求項１０又は請求項１１に記載の気体燃料供給装置。
【請求項１３】
前記制御装置は、前記監視処理によって前記ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量が規定量を超えたと判定したときにはその旨を報知させる請求項３〜請求項６及び請求項９〜請求項１２のうち何れか一項に記載の気体燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のインジェクタに供給されるＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの気体燃料に含有されるオイルを該気体燃料から分離させるオイルセパレータ、及び該オイルセパレータを備える気体燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの気体燃料には、該気体燃料を高圧に圧縮する過程で混入したミスト状のオイルなどの不純物が含まれている。そのため、気体燃料の貯留タンクから内燃機関のインジェクタに気体燃料を供給する気体燃料供給装置には、気体燃料からオイルなどの不純物を分離させ、不純物が分離された気体燃料をインジェクタ側に導くオイルセパレータが設けられている。
【０００３】
特許文献１には、オイルセパレータの一例が開示されている。このオイルセパレータには、貯留タンク側から流入した気体燃料からオイルを分離させる分離部と、該分離部によって気体燃料から分離されたオイルが貯留されるドレーンタンクとが設けられている。このドレーンタンクは分離部の鉛直方向下方に配置されており、その内部には同分離部から下方に延出されたドレーンパイプの先端が位置している。
【０００４】
また、オイルセパレータには、ドレーンタンク内におけるオイルの液面の位置を検出するための検出機構が設けられている。この検出機構は、ドレーンパイプが挿通される挿通孔を有するフロートと、該フロート上に配置される検出センサとを備えている。分離部によってＣＮＧから分離されたオイルがドレーンパイプを介してドレーンタンク内に排出されると、ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量の増加に伴ってフロートがドレーンパイプをガイドとして鉛直方向上側に移動する。すると、こうしたフロートの鉛直方向に沿った移動に応じた信号が検出センサから出力される。そして、検出センサからの信号に基づきドレーンタンク内におけるオイルの貯留量が規定量以上になったと判断されると、排気弁が開き、ドレーンタンク内のオイルが排気弁を介して外部に排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２３０４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の検出機構においては、ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量の増減に応じたフロートの鉛直方向に沿った移動に伴う負荷が、該フロートに設けられた検出センサの配線に作用することになる。そのため、こうした負荷によって検出センサの配線が断線しないように該配線の取り回しなどに工夫が必要となる。また、上記の検出機構では、フロートなどのような移動体及び該移動体の移動をガイドするための部材が必要となり、オイルの貯留量を検出するための構成が複雑化することとなる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、簡易な構成でドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を検出することができるオイルセパレータ及び気体燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、気体燃料から該気体燃料に含有されるオイルを分離させる分離部と、分離部によって気体燃料から分離されたオイルが貯留されるドレーンタンクと、ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を検出するための検出機構と、を備えたオイルセパレータを前提としている。なお、分離部を通過した気体燃料は、内燃機関のインジェクタに供給されるようになっている。そして、分離部は、ドレーンタンク内の鉛直方向における上方域に配置されており、検出機構は、ドレーンタンクの内部において分離部よりも鉛直方向における下方に位置するように、ドレーンタンクの側壁に固定されてなる。
【０００９】
上記構成によれば、ドレーンタンクの鉛直方向における上方域に配置される分離部にドレーンタンク内に貯留されているオイルが触れる前に、ドレーンタンク内における液面の位置を、検出機構によって検出することが可能となる。また、こうした検出機構がドレーンタンクの側壁に固定されているため、センサがフロートに設置される場合と比較して、センサに相当する検出機構の位置が移動しない分、検出機構に接続される信号線などの配線が断線しにくくなる。そのため、配線の断線対策を簡素化させることが可能となる。また、ドレーンタンク内に、オイルの貯留量の増減に伴って移動するフロートなどの移動体を設けなくてもよい。したがって、簡易な構成でドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を検出することができるようになる。
【００１０】
ここで、車両の位置する路面の勾配や車両に発生する加減速度によっては、ドレーンタンク内における液面の最上位位置が変化することがある。そのため、検出機構を、以下に示す２つの条件のうち少なくとも一方を満たすような位置に配置することが好ましい。より好ましい態様としては、下記の２つの条件をともに満たすような位置に検出機構を配置することである。
（Ａ）車両の走行する路面の勾配が、想定される勾配最大値である場合においてドレーンタンク内のオイルが分離部に触れる前に検出機構がオイルに浸漬すること。
（Ｂ）車両の走行時に発生する加減速度が、想定される加減速度最大値である場合においてドレーンタンク内のオイルが分離部に触れる前に検出機構がオイルに浸漬すること。
【００１１】
そして、上記（Ａ）の条件を満たしている場合、検出機構によってドレーンタンク内における液面の位置を検出できていないときには、車両が坂路を走行する際にドレーンタンク内のオイルが分離部に触れることを抑制できるようになる。また、上記（Ｂ）の条件を満たしている場合、検出機構によってドレーンタンク内における液面の位置を検出できていないときには、車両の急加速時、急減速時及び急旋回時に、ドレーンタンク内のオイルが分離部に触れることを抑制できるようになる。
【００１２】
なお、検出機構としては、給電によって自己発熱する第１のサーミスタ及び第２のサーミスタを有するものであってもよい。そして、この場合には、分離部を通過した気体燃料をインジェクタに供給していない状態で各サーミスタがオイル内に浸漬されていない場合には第１のサーミスタに印加される電圧が第２のサーミスタに印加される電圧よりも低くなる一方、各サーミスタがオイル内に浸漬されている場合には第１のサーミスタに印加される電圧が第２のサーミスタに印加される電圧よりも高くなるようになっていることが好ましい。これにより、分離部を通過した気体燃料がインジェクタに供給されていないときには、各サーミスタに印加される電圧を比較することにより、ドレーンタンク内における液面の位置を検出することができるようになる。
【００１３】
また、検出機構としては、給電によって自己発熱する検出用サーミスタを有する機構であってもよい。そして、こうした検出用サーミスタとしては、その熱拡散係数がドレーンタンク内を流れる気体燃料の流量に応じた値となるように構成されたものであることが好ましい。
【００１４】
この場合、検出用サーミスタがオイルに浸漬されている場合には、分離部を通過した気体燃料をインジェクタに供給していない状態で検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様と、気体燃料をインジェクタに供給している状態で検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様とであまり変わらない。これに対し、検出用サーミスタがオイルに浸漬されていない場合には、分離部を通過した気体燃料をインジェクタに供給していない状態で検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様と、気体燃料をインジェクタに供給している状態で検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様とで大きく異なる。そこで、分離部を通過した気体燃料のインジェクタへの供給開始の前後での電圧を比較することで、ドレーンタンク内における液面の位置を検出することができるようになる。
【００１５】
ところで、サーミスタに印加される電圧に基づいてドレーンタンク内における液面の位置を検出する方法にあっては、サーミスタの熱放散量が少ない場合には、その検出精度が低くなるおそれがある。そこで、サーミスタを、ドレーンタンクの側壁に形成された連通孔の周壁との間に断熱材を介在させた状態でドレーンタンクに支持させることが好ましい。これにより、サーミスタで発生した熱がドレーンタンクの側壁に移動することが断熱材によって抑制されるため、ドレーンタンク内における液面の位置の検出精度を向上させることができるようになる。
【００１６】
また、検出機構による検出結果に基づきドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を、車両の走行時に行ってもよいが、車両の停止時に行うことが好ましい。このような制御構成を採用することにより、ドレーンタンク内における液面の変動が余り見られない状態で監視処理が実行されるようになる分、この監視処理によるドレーンタンク内における液面の位置の検出精度を向上させることができるようになる。
【００１７】
また、第１のサーミスタ及び第２のサーミスタを有する検出機構を採用する場合にあっては、給電されている各サーミスタに印加される電圧の差に基づきドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を、分離部を通過した気体燃料をインジェクタに供給していないときに行うことが好ましい。これにより、気体燃料を用いた機関運転が実行されていない場合などでは、この監視処理の実行によって、ドレーンタンク内における液面の位置を検出することができるようになる。
【００１８】
また、検出用サーミスタを有する検出機構を採用する場合にあっては、給電されている検出用サーミスタに印加される電圧の変化態様に基づきドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視する監視処理を、分離部を通過した気体燃料のインジェクタへの供給開始時に行うことが好ましい。これにより、気体燃料の供給開始後における電圧の変化量に基づき、ドレーンタンク内における液面の位置を検出することができるようになる。
【００１９】
また、サーミスタを有する検出機構を採用する場合にあっては、監視処理を、サーミスタへの給電が開始されてからの経過時間が規定時間を超えた以降に行うことが好ましい。この場合、サーミスタが十分に発熱するようになってから監視処理が実行されるようになる。そのため、サーミスタへの給電を開始してから直ぐに監視処理を行う場合と比較して、ドレーンタンク内における液面の位置の検出精度を向上させることができるようになる。
【００２０】
そして、監視処理が終了した場合には、サーミスタへの給電を禁止することが好ましい。これにより、監視処理の終了後であってもサーミスタへの給電が継続される場合と比較して、サーミスタの長寿命化を図ることが可能となる。
【００２１】
なお、監視処理によってドレーンタンク内におけるオイルの貯留量が規定量を超えたと判定できる場合には、その旨を車両の乗員に報知させることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明にかかる第１の実施形態の気体燃料供給装置を備える内燃機関の概略構成を示すブロック図。
【図２】レギュレータを示す断面図。
【図３】第１の実施形態において検出機構を模式的に示す模式図。
【図４】第１の実施形態において検出装置の電気回路の概略構成を示すブロック図。
【図５】電位差と雰囲気温度との関係を示すグラフ。
【図６】オイルの貯留量と、路面勾配や車両の加速度との関係を示すグラフ。
【図７】第１の実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】第２の実施形態において、バイフューエル型の内燃機関の概略構成を示すブロック図。
【図９】第２の実施形態の検出装置の電気回路の概略構成を示すブロック図。
【図１０】第２の実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１１】（ａ）は検出用サーミスタがオイルに浸漬している場合のタイミングチャート、（ｂ）は検出用サーミスタがオイルに浸漬していない場合のタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明の気体燃料供給装置を具体化した一実施形態について、図１〜図７に従って説明する。なお、図２における上下方向は、車両が水平面に平行な路面上に位置する場合の鉛直方向と一致するものとする。
【００２４】
図１に示すように、気体燃料としてのＣＮＧ（圧縮天然ガス）を使用可能な内燃機関１１の吸気通路１２には、気体燃料供給装置１３から供給されたＣＮＧを噴射するインジェクタ１４が設けられている。そして、インジェクタ１４から噴射されたＣＮＧと吸気とからなる混合気が気筒１５の燃焼室１６内で燃焼することにより、ピストン１７が往復動し、クランクシャフト（図示略）が所定の回転方向に回転する。
【００２５】
気体燃料供給装置１３には、ＣＮＧを貯留するＣＮＧタンク２１に接続される高圧燃料配管２２が設けられている。この高圧燃料配管２２内を流動する気体燃料はオイルセパレータを備えるレギュレータ２３によって規定の燃料圧力に調圧され、調圧後の気体燃料がデリバリパイプ２４に供給される。そして、デリバリパイプ２４から供給されたＣＮＧがインジェクタ１４から吸気通路１２内に噴射される。
【００２６】
また、気体燃料供給装置１３の制御装置２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有しており、レギュレータ２３に設けられたドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視している。そして、制御装置２５は、ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量が規定量を超えたと判断した場合には、その旨を車両の乗員に報知すべく警告ランプ２６を点灯させる。
【００２７】
図２に示すように、本実施形態のレギュレータ２３のボディ３１には、ＣＮＧタンク２１側からＣＮＧが流入する電磁式遮断弁３２が接続されている。この電磁式遮断弁３２は、その電磁コイル３２１に電力が供給された場合に、デリバリパイプ２４側へのＣＮＧの供給を許容する。この場合、電磁式遮断弁３２を通過したＣＮＧがボディ３１内に流入する。一方、電磁コイル３２１に電力が供給されない場合、電磁式遮断弁３２はデリバリパイプ２４側へのＣＮＧの供給を禁止する。
【００２８】
また、レギュレータ２３には、電磁式遮断弁３２を介してボディ３１内に流入したＣＮＧを規定の燃料圧力に減圧させる減圧弁３３が設けられている。そして、減圧弁３３によって減圧されたＣＮＧは、ボディ３１内に形成された通路３４を介して、ボディ３１の下端に取り付けられた有底筒状のドレーンタンク３５内に流入する。
【００２９】
このドレーンタンク３５はその開口が閉塞されるようにボディ３１に取り付けられており、ドレーンタンク３５内における上方域には、通路３４を介してドレーンタンク３５内に流入したＣＮＧからオイルを分離させるための分離部としての環状のエレメント３６が設けられている。このエレメント３６は、ＣＮＧなどの気体の通過は許容する一方で、オイルなどの液体の通過を規制する不織布などで構成されている。そして、エレメント３６を通過したＣＮＧは、ボディ３１に形成された図示しない供給路を介してデリバリパイプ２４側に導かれる。一方、エレメント３６によってＣＮＧから分離されたオイルは、エレメント３６から下方に流下し、ドレーンタンク３５内に貯留される。
【００３０】
なお、ドレーンタンク３５の側壁３５１の下端側には、ドレーンタンク３５の内外を連通させる開口部３５２が形成されており、この開口部３５２は手動式のバルブ３７によって閉塞されている。そして、バルブ３７がドレーンタンク３５から取り外されて開口部３５２が解放されると、ドレーンタンク３５内のオイルが開口部３５２を介して外部に排出される。
【００３１】
図２及び図３に示すように、本実施形態の気体燃料供給装置１３には、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量を検出するための検出装置３８が設けられている。この検出装置３８は鉛直方向において同一位置に配置される第１のサーミスタ４１１及び第２のサーミスタ４１２からなる検出機構４１と、各サーミスタ４１１，４１２に電力を供給するための電気回路４２とを有している。ドレーンタンク３５の側壁３５１においてエレメント３６よりも下方には、ドレーンタンク３５の内外を連通させる連通孔３５３が形成されている。この連通孔３５３内には、各サーミスタ４１１，４１２の先端がドレーンタンク３５内に位置するように検出機構４１が挿通されている。なお、検出機構４１の外周面と連通孔３５３の周面との間には、気密作用及び断熱作用を有する断熱材としてのＯリング３９が介在している。
【００３２】
各サーミスタ４１１，４１２は、所定の間隔（例えば、１０ｍｍ）をあけて配置されるとともに、給電されることにより自己発熱する素子によって構成されている。第１のサーミスタ４１１は、液中（オイル中）での自己発熱時における熱放散定数が、空気中での自己発熱時における熱放散定数よりもはるかに大きくなるようなサーミスタである。一例として、第１のサーミスタ４１１としては、「２５℃」での抵抗値が「２ｋΩ」、Ｂ定数変化率（Ｂ２５／５０）が「３５００Ｋ」となるガラス封入型サーミスタが挙げられる。そして、このサーミスタの空気中での熱放散定数は「２．３Ｗ／℃」であり、液中での熱放散定数は「５．７Ｗ／℃」となる。
【００３３】
第２のサーミスタ４１２は、第１のサーミスタ４１１の発熱温度が高いのか低いのかを判断するための基準となる温度を検出するためのサーミスタである。一例として、第２のサーミスタ４１２としては、「２５℃」での抵抗値が「２０ｋΩ」、Ｂ定数変化率が「３９３０Ｋ」となるチップ型サーミスタが挙げられる。
【００３４】
図４に示すように、電気回路４２は、「ＤＣ２４Ｖ」の電源４２１を備えている。そして、第１のサーミスタ４１１への電力供給経路には、第１のサーミスタ４１１に対して直列に接続される電流制限抵抗Ｒｓが設けられている。この電流制限抵抗Ｒｓの抵抗値は、一例として「５００Ω」であり、この電流制限抵抗Ｒｓによる電圧降下によって第１のサーミスタ４１１に流れる電流値が制限される。
【００３５】
また、電気回路４２において第２のサーミスタ４１２への電力供給経路には、第２のサーミスタ４１２に対して直列に接続される第１の抵抗Ｒａ及び第２の抵抗Ｒｂと、第２のサーミスタ４１２に対して並列に接続される第３の抵抗Ｒｃとが設けられている。本実施形態では、第１の抵抗Ｒａの抵抗値が「２２ｋΩ」であると共に、第２の抵抗Ｒｂの抵抗値が「２ｋΩ」であり、さらに、第３の抵抗Ｒｃの抵抗値が「２２ｋΩ」である。
【００３６】
また、本実施形態の電気回路４２は、第１のサーミスタ４１１への電力供給経路における電流制限抵抗Ｒｓと第１のサーミスタ４１１との間の第１の位置Ｐ１の電圧Ｖａと、第２のサーミスタ４１２への電力供給経路における第１の抵抗Ｒａと第２の抵抗Ｒｂとの間の第２の位置Ｐ２の電圧Ｖｃとの電位差（＝Ｖａ−Ｖｃ）を検出するための電圧計４２２を有している。なお、電気回路４２には、各サーミスタ４１１，４１２への給電時にはオン状態とされ、非給電時にはオフ状態とされる図示しないスイッチング素子が設けられている。本実施形態では、第１の位置Ｐ１の電圧Ｖａが第１のサーミスタ４１１に印加される電圧に相当し、第２の位置Ｐ２の電圧Ｖｃが第２のサーミスタ４１２に印加される電圧に相当する。
【００３７】
そして、気体がほとんど流れていない環境下に各サーミスタ４１１，４１２が設置される状況にあっては、各サーミスタ４１１，４１２が気体中にある場合、即ち各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬されていない場合、第１のサーミスタ４１１の熱放散量が第２のサーミスタ４１２の熱放散量よりも多くなる。そのため、第１のサーミスタ４１１の抵抗値が低下し、第１の位置Ｐ１の電圧Ｖａが低くなる。その結果、図５にて破線で示すように、電位差Ｖｓｕｂが負の値となる。一方、各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬されている場合、第１のサーミスタ４１１の熱放散量が第２のサーミスタ４１２の熱放散量よりも少なくなる。そのため、第１のサーミスタ４１１の抵抗値が低下せず、第１の位置Ｐ１の電圧Ｖａが大きくなる。その結果、図５にて実線で示すように、電位差Ｖｓｕｂが正の値となる。ただし、図５からも明らかなように、電位差Ｖｓｕｂの絶対値は、各サーミスタの雰囲気温度が高温になるに連れて次第に小さくなる。
【００３８】
ところで、車両の走行中においては、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が一定であったとしても、ドレーンタンク３５内における液面の位置が変動し得る。例えば、車両の走行する路面の勾配が急勾配である場合には、勾配が緩勾配である場合よりも、液面の最上位位置が鉛直方向上側に位置するようになる。また、車両の加速時、減速時及び旋回時などのように車両に作用する加減速度が大きい場合には、加減速度が小さい場合よりも、液面の最上位位置が鉛直方向上側に位置するようになる。
【００３９】
すなわち、車両が水平面に平行な路面で停車している場合には、エレメント３６にドレーンタンク３５内に貯留されているオイルが付着しなくても、急勾配の坂路上に車両が位置する場合、車両の加速時、減速時及び急旋回時などでは、ドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れるおそれがある。この場合、エレメント３６に触れているオイルが、エレメント３６を通過するＣＮＧと共にデリバリパイプ２４側に導かれるおそれがある。
【００４０】
そこで、本実施形態では、図６に示すように、以下に示す２つの条件を満たす位置に検出機構４１が設置される。
（第１の条件）車両の走行する路面の勾配が、想定される勾配最大値θｍａｘ（例えば、２２°）である場合においてドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６の鉛直方向下端に触れないような位置であること。
（第２の条件）車両の走行時に発生する加減速度が、想定される加減速度最大値Ｇｍａｘ（例えば、０．６Ｇ）である場合においてドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６の鉛直方向下端に触れないような位置であること。
【００４１】
なお、図６において破線で示す境界線Ｌ１は、ドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れるか否かの境界を示す線である。すなわち、路面勾配が「０（零）」であって車両の停止中においては、オイルの貯留量が規定量ＫＳよりも多い最大貯留量ＫＳｍａｘになって、ドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れるようになる。これに対し、車両の加減速度が加減速度最大値Ｇｍａｘである場合においては、オイルの貯留量が規定量ＫＳを超えたタイミングで、ドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れるようになる。また、路面勾配が勾配最大値θｍａｘである場合、オイルの貯留量が規定量ＫＳを超えたタイミングではドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に未だ触れないものの、貯留量が最大貯留量ＫＳｍａｘを超えるまでにはドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れるようになる。そこで、本実施形態では、オイルの貯留量が規定量ＫＳを超えたタイミングを検出できるような位置に、検出機構４１がドレーンタンク３５の側壁３５１に取り付けられる。
【００４２】
次に、ドレーンタンク３５内のオイルの貯留量を監視するために制御装置２５が実行する処理ルーチンについて、図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、本処理ルーチンは、車両の停止時に実行される。
【００４３】
図７に示す本処理ルーチンにおいて、制御装置２５は、車両のイグニッションスイッチがオフになったか否か、即ち機関運転が停止されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、機関運転が停止されるときには、レギュレータ２３の電磁式遮断弁３２への給電が禁止され、ドレーンタンク３５内にＣＮＧが流入しなくなる。
【００４４】
機関運転が停止している場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御装置２５は、各サーミスタ４１１，４１２への給電を開始させるべく電気回路４２を制御する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置２５は、各サーミスタ４１１，４１２への給電が開始されてからの経過時間が規定時間Ｔｔｈ（例えば、６０秒）を経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。この規定時間Ｔｔｈは、各サーミスタ４１１，４１２が十分な自己発熱をできるようになったか否かを判断するために設定された時間である。
【００４５】
経過時間が規定時間Ｔｔｈを経過していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置２５は、経過時間が規定時間Ｔｔｈを経過するまでステップＳ１２の判定処理を繰り返し実行する。一方、経過時間が規定時間Ｔｔｈを経過した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置２５は、電圧計４２２を用いて電位差Ｖｓｕｂ（＝Ｖａ−Ｖｃ）を取得する監視処理を行う（ステップＳ１４）。
【００４６】
続いて、制御装置２５は、取得した電位差Ｖｓｕｂが正の値であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。電位差Ｖｓｕｂが正の値である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬していると判断できるため、制御装置２５は、報知フラグＦＬＧ１をオンとし（ステップＳ１６）、各サーミスタ４１１，４１２への給電を終了させるべく電気回路４２を制御する（ステップＳ１７）。その後、制御装置２５は、本処理ルーチンを終了する。なお、この報知フラグＦＬＧ１がオン又はオフであるかの情報は、制御装置２５に設けられる不揮発性のメモリに記憶される。
【００４７】
一方、電位差Ｖｓｕｂが正の値ではない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬していないと判断できるため、制御装置２５は、報知フラグＦＬＧ１をオフとし（ステップＳ１９）、その処理を前述したステップＳ１７に移行する。
【００４８】
その一方で、機関運転中である場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、レギュレータ２３（即ち、エレメント３６）を通過したＣＮＧがインジェクタ１４に供給されているため、制御装置２５は、監視処理を実行しない。そして、制御装置２５は、不揮発性のメモリに記憶される情報に基づき、報知フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２０）。報知フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置２５は、報知処理を実行することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、報知フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置２５は、警告ランプ２６を点灯させる報知処理を行い（ステップＳ２１）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４９】
次に、ＣＮＧをデリバリパイプ２４に供給するための作用について説明する。
ＣＮＧタンク２１から高圧燃料配管２２内に流入したＣＮＧは、レギュレータ２３を介してデリバリパイプ２４に供給される。このとき、レギュレータ２３内において、ＣＮＧは、電磁式遮断弁３２及び減圧弁３３を通過した際に規定の燃料圧力まで減圧され、ドレーンタンク３５内に流入する。そして、ドレーンタンク３５内における上方域に位置するエレメント３６によって、ＣＮＧに含まれるオイルがＣＮＧから分離される。すると、エレメント３６を通過したＣＮＧはデリバリパイプ２４側に導かれる。これにより、インジェクタ１４側には、オイルをほとんど含まないＣＮＧが供給されるようになり、オイルの付着に起因したインジェクタ１４の動作不良が発生しにくくなる。
【００５０】
その一方で、エレメント３６によってＣＮＧから分離されたオイルは、ドレーンタンク３５に貯留される。そして、ＣＮＧを用いた機関運転が継続されると、このようにドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が次第に増加し、ドレーンタンク３５内において液面が次第に上昇する。
【００５１】
なお、ドレーンタンク３５には、液面の位置を検出するための検出機構４１が設けられている。この検出機構４１は、上記の各条件を満たす位置に設置されている。そのため、水平面に平行な路面で車両が停止している場合において、検出機構４１を構成する各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬していないとき、即ち電位差Ｖｓｕｂが負の値であるときには、その後に車両が急加速したり急旋回したりしても、ドレーンタンク３５内の上方域に位置するエレメント３６には、ドレーンタンク３５内のオイルが触れる可能性は非常に低い。また、車両が坂路を走行するようになっても、エレメント３６には、ドレーンタンク３５内に貯留されているオイルが触れにくくなっている。
【００５２】
その後においてもＣＮＧを用いた機関運転が行われ、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が増加すると、液面の上昇によって各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬されるようになる。この状態でイグニッションスイッチがオフにされると、図７に示す処理ルーチンが実行される。このとき、電位差Ｖｓｕｂが正の値になり、報知フラグＦＬＧ１がオンとなる。その後、イグニッションスイッチがオンにされると、報知フラグＦＬＧ１がオンであるため、車両に設けられた警告ランプ２６が点灯される。
【００５３】
なお、イグニッションスイッチがオンになったときに報知フラグＦＬＧ１がオフである場合には、ドレーンタンク３５内のオイルの貯留量が規定量未満であると判断され、警告ランプ２６が点灯しない。
【００５４】
そして、バルブ３７がドレーンタンク３５から取り外されて開口部３５２が開放されると、ドレーンタンク３５内からオイルが外部に排出される。すると、ドレーンタンク３５内における液面が下がる。その結果、各サーミスタ４１１，４１２がオイルに浸漬されなくなる。この状態でイグニッションスイッチがオフにされると、監視処理が行われる。すると、電位差Ｖｓｕｂが負の値になるため、報知フラグＦＬＧ１がオフとなる。そのため、その後にイグニッションスイッチがオンにされたときには、警告ランプ２６が点灯しない。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態の検出機構４１は、ドレーンタンク３５の側壁３５１に固定されている。そのため、センサがフロートに設置される従来の場合と比較して、センサに相当するサーミスタ４１１，４１２の配線が断線しにくくなる。また、ドレーンタンク内に上下動するフロートを設ける従来の場合と比較して、フロートやフロートの移動をガイドする機構を設けなくてもよい。そのため、簡易な構成でドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量を検出することができるようになる。また、検出機構４１には移動する部材がないため、ドレーンタンク３５内からの異音の発生を抑制することができるようになる。
【００５６】
（２）もしドレーンタンク３５に貯留されているオイルがエレメント３６に触れていたとすると、エレメント３６に触れているオイルの一部が、エレメント３６を通過したＣＮＧと共にデリバリパイプ２４側に導かれるおそれがある。この場合、インジェクタ１４に多量のオイルが付着することになり、このインジェクタ１４の動作不良が発生しやすくなる。この点、本実施形態では、上記の２つの条件を満たす位置に検出機構４１が設置されるため、ドレーンタンク３５内のオイルがエレメント３６に触れる前段階で、警告ランプ２６を点灯させることができるようになる。
【００５７】
（３）検出機構４１を構成する各サーミスタ４１１，４１２は、断熱作用を有するＯリング３９を介してドレーンタンク３５の側壁３５１に支持されている。そのため、給電によって自己発熱したサーミスタ４１１，４１２から熱が側壁３５１に移動することが抑制される。したがって、給電が開始されてから速やかにサーミスタ４１１，４１２を昇温させることができ、このサーミスタ４１１，４１２を用いたオイルの貯留量の検出を速やかに開始させることができるようになる。
【００５８】
（４）本実施形態では、車両停止中（具体的には、ＣＮＧを用いた機関運転がなされていないとき）に監視処理が行われる。そのため、車両の走行中に監視処理を行う場合と比較して、液面が変化しにくい状態で監視処理が行われる分、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量の検出精度を向上させることができるようになる。
【００５９】
また、このように機関運転を停止させてから監視処理を行うため、この監視処理の実行時には、ＣＮＧを含むガスがドレーンタンク３５内でほとんど流れてない。そのため、ドレーンタンク３５内におけるＣＮＧの流れがほとんど無い状態であって且つドレーンタンク３５内の圧力がほぼ一定である状態で、監視処理が行われることとなる。その結果、第１のサーミスタ４１１の熱放散係数がほとんど変化しない状態で監視処理を実行できる分、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量の検出精度を向上させることができるようになる。
【００６０】
（５）また、監視処理は、規定時間Ｔｔｈ以上の間、各サーミスタ４１１，４１２への給電が継続された後に行われる。すなわち、各サーミスタ４１１，４１２が十分に発熱するようになってから監視処理が行われるようになる。そのため、ドレーンタンク３５に貯留されているオイルの液面の位置の検出精度を向上させることができるようになる。
【００６１】
（６）さらに、本実施形態では監視処理が行われると、各サーミスタ４１１，４１２への給電が禁止される。そのため、監視処理の実行の有無とは関係なく、サーミスタ４１１，４１２への給電が常時行われる場合と比較して、サーミスタ４１１，４１２の長寿命化を図ることができる。
【００６２】
（７）警告ランプ２６を点灯させる方法としては、車両の走行距離が所定距離以上になったタイミングで自動的に点灯させる方法が考えられる。しかしながら、この場合、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が規定量に達していない状態で警告ランプ２６が点灯されたり、エレメント３６がオイルに浸っているにも拘わらず警告ランプ２６が点灯しなかったりするおそれがある。この点、本実施形態では、検出装置３８によってオイルの貯留量が規定量以上になったか否かを実際に計測し、その結果に基づき警告ランプ２６が点灯される。そのため、警告ランプ２６が不要に点灯されたり、警告ランプ２６の点灯タイミングが遅れたりすることを抑制できるようになる。
【００６３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態では、内燃機関がＣＮＧだけではなくガソリンも燃料として利用可能なものである点、及び検出機構がサーミスタを一つのみ有する構成である点などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６４】
図８に示すように、内燃機関１１の吸気通路１２には、ＣＮＧを噴射するインジェクタ１４に加え、ガソリン供給装置５０から供給された液体燃料としてのガソリンを噴射するインジェクタ５１が設けられている。ガソリン供給装置５０は、ガソリンタンク５２内からガソリンを吸引する燃料ポンプ５３と、この燃料ポンプ５３から吐出されたガソリンが圧送されるデリバリパイプ５４とが設けられている。そして、このデリバリパイプ５４から供給されたガソリンがインジェクタ５１から吸気通路１２内に噴射される。すなわち、本実施形態の内燃機関１１は、バイフューエル型の内燃機関である。
【００６５】
こうした内燃機関１１にあっては、機関運転の開始時には気筒１５の燃焼室１６内にガソリンが供給される。そして、例えば、以下に示す条件の成立を契機に、燃焼室１６に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替えられる。
・ガソリンの供給に基づく機関運転が開始されてからの経過時間が規定時間Ｔｔｈ（例えば、６０秒）に達したこと。
・車両が停止中であること。
【００６６】
次に、本実施形態の検出装置３８を構成する検出機構について、図９を参照して説明する。
図９に示すように、本実施形態の検出機構４１Ａは、給電によって自己発熱する検出用サーミスタ４１３と、この検出用サーミスタ４１３に電力を供給するための電気回路４２Ａとを備えている。この電気回路４２Ａは、「ＤＣ２４Ｖ」の電源４２１と、検出用サーミスタ４１３に対して直列に接続される電流制限抵抗Ｒｓと、検出用サーミスタ４１３に印加される電圧Ｖａを検出するための電圧計４２２Ａとが設けられている。また、電気回路４２Ａには、検出用サーミスタ４１３への給電時にはオン状態とされ、非給電時にはオフ状態とされる図示しないスイッチング素子が設けられている。なお、電流制限抵抗Ｒｓの抵抗値は、一例として「５００Ω」である。
【００６７】
検出用サーミスタ４１３は、液中（オイル中）での自己発熱時における熱放散定数が、空気中での自己発熱時における熱放散定数よりもはるかに大きくなるようなサーミスタである。一例として、検出用サーミスタ４１３としては、「２５℃」での抵抗値が「２ｋΩ」、Ｂ定数変化率（Ｂ２５／５０）が「３５００Ｋ」となるガラス封入型サーミスタが挙げられる。
【００６８】
本実施形態の検出用サーミスタ４１３は、以下に示す特徴をさらに有している。すなわち、検出用サーミスタ４１３がオイル内に浸漬している場合、ドレーンタンク３５内に流入するＣＮＧの温度が低温であっても高温であっても、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数はあまり変わらない。また、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ドレーンタンク３５内におけるＣＮＧの流速が変化してもあまり変わらない。
【００６９】
これに対し、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬していない場合、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ドレーンタンク３５内に流入するＣＮＧの温度が低温である場合と温度が高温である場合とで大きく変化する。また、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ドレーンタンク３５内に流入するＣＮＧの温度が一定であっても、ドレーンタンク３５内でのＣＮＧの流速によって変化する。本実施形態の検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ＣＮＧの流速が速い場合ほど大きくなる。
【００７０】
例えば、電源電圧が「１２Ｖ」であり、ＣＮＧ用のデリバリパイプ２４の燃圧が「９．５ｍ３／ｈ」であり、検出用サーミスタ４１３の雰囲気温度が「１５℃」であるとする。この場合、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ドレーンタンク３５内のＣＮＧの流速が「１．３ｍ３／ｈ」であるときには「３．５ｍＷ／℃」となり、ＣＮＧの流速が「９．５ｍ３／ｈ」であるときには「４．３ｍＷ／℃」となる。
【００７１】
すなわち、検出用サーミスタ４１３は、ＣＮＧの流速が速い場合ほど高温になりにくくなり、検出用サーミスタ４１３に印加される電圧Ｖａは、ＣＮＧの流速が速い場合ほど高電圧になりやすい。
【００７２】
次に、ドレーンタンク３５内のオイルの貯留量を監視するために制御装置２５が実行する処理ルーチンについて、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。この処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオンになったことを契機に実行される。
【００７３】
図１０に示す本処理ルーチンにおいて、制御装置２５は、監視フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この監視フラグＦＬＧは、イグニッションスイッチがオンになってからドレーンタンク３５内のオイルの貯留量を監視する監視処理が一回も行われていない場合には「オフ」とされ、監視処理が行われた場合には「オン」とされるフラグである。監視フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、制御装置２５は、本処理ルーチンを終了する。
【００７４】
一方、監視フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、制御装置２５は、検出用サーミスタ４１３への給電を開始させるべく電気回路４２Ａを制御する（ステップＳ３１）。続いて、制御装置２５は、検出用サーミスタ４１３への給電を開始してからの経過時間が規定時間Ｔｔｈ（例えば、６０秒）を経過したか否かを判定する（ステップＳ３２）。この規定時間Ｔｔｈは、検出用サーミスタ４１３が十分な自己発熱をできるようになるとともに、燃焼室１６に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替る可能性のあるタイミングに応じた時間に設定されている。
【００７５】
経過時間が規定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御装置２５は、経過時間が規定時間Ｔｔｈ以上となるまでステップＳ３２の判定処理を繰り返し実行する。一方、経過時間が規定時間Ｔｔｈ以上になった場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御装置２５は、燃焼室１６に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替ったか否かを判定する（ステップＳ３３）。まだガソリンが燃焼室１６に供給されている場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御装置２５は、ＣＮＧが燃焼室１６に供給されるようになるまでステップＳ３３の判定処理を繰り返し実行する。
【００７６】
一方、ＣＮＧが燃焼室１６に供給されるようになった場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御装置２５は、電圧差最大値ΔＶｍａｘを「０（零）」とする（ステップＳ３４）。続いて、制御装置２５は、第１の電圧Ｖａ１を、燃焼室１６に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替った時点（若しくはＣＮＧに切り替る直前）の電圧Ｖａとする（ステップＳ３５）。なお、電圧Ｖａは、検出用サーミスタ４１３に印加されている電圧である。
【００７７】
そして、制御装置２５は、検出用サーミスタ４１３に印加されている現時点の電圧Ｖａを検出し、第２の電圧Ｖａ２を現時点の電圧Ｖａとする（ステップＳ３６）。続いて、制御装置２５は、第２の電圧Ｖａ２から第１の電圧Ｖａ１を差し引いた電圧差ΔＶ（＝Ｖａ２−Ｖａ１）を算出し（ステップＳ３７）、電圧差最大値ΔＶｍａｘを更新する（ステップＳ３８）。すなわち、ステップＳ３８では、その時点の電圧差最大値ΔＶｍａｘと、ステップＳ３７で算出した電圧差ΔＶとを比較し、大きい方の値を最新の電圧差最大値ΔＶｍａｘとする。そして、制御装置２５は、ＣＮＧが燃焼室１６に供給されるようになってからの経過時間が計測時間Ｔ１（例えば、１０秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ３９）。
【００７８】
経過時間が計測時間Ｔ１未満である場合（ステップＳ３９：ＮＯ）、制御装置２５は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、経過時間が計測時間Ｔ１以上である場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、制御装置２５は、ステップＳ３８で更新した電圧差最大値ΔＶｍａｘが判定値Ｖｍａｘｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、この判定値Ｖｍａｘｔｈは、検出用サーミスタ４１３の設置雰囲気の温度が高温であるときほど大きい値に設定することが好ましい。例えば、設置雰囲気の温度が「２５℃」である場合、判定値Ｖｍａｘｔｈは「０．６」とされる。
【００７９】
電圧差最大値ΔＶｍａｘが判定値Ｖｍａｘｔｈ未満である場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬していると判断できるため、制御装置２５は、警告ランプ２６を点灯させる報知処理を実行し（ステップＳ４１）、その処理を次のステップＳ４２に移行する。一方、電圧差最大値ΔＶｍａｘが判定値Ｖｍａｘｔｈ以上である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬していないと判断できるため、制御装置２５は、監視処理を実行することなく、その処理を次のステップＳ４２に移行する。
【００８０】
ステップＳ４２において、制御装置２５は、検出用サーミスタ４１３への給電を終了する。そして、制御装置２５は、監視フラグＦＬＧをオンにし（ステップＳ４３）、本処理ルーチンを終了する。
【００８１】
次に、機関運転の開始後における作用について、図１１に示すタイミングチャートを参照して説明する。
まず始めに、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬している場合について図１１（ａ）を参照して説明する。
【００８２】
図１１（ａ）に示すように、第１のタイミングｔ１１で機関運転が開始されると、燃焼室１６にはガソリンが供給される。また、このように機関運転が開始されると、検出用サーミスタ４１３への給電も開始される。そして、この第１のタイミングｔ１１からの経過時間が規定時間Ｔｔｈに達すると、検出用サーミスタ４１３が十分に自己発熱できるようになったと判断される（第２のタイミングｔ１２）。その後の第３のタイミングｔ１３で車両が停止すると、このタイミングで燃焼室１６に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替えられる。すると、この時点の電圧Ｖａが第１の電圧Ｖａ１とされる。
【００８３】
そして、第３のタイミングｔ１３から計測時間Ｔ１が経過するまでの間では、所定周期毎に電圧Ｖａが検出され、最新の電圧Ｖａが第２の電圧Ｖａ２とされる。そして、第１の電圧Ｖａ１と第２の電圧Ｖａ２との電圧差ΔＶが算出される。
【００８４】
なお、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬している場合、ドレーンタンク３５内でＣＮＧの流れが発生したとしても、電圧Ｖａは、その影響をほとんど受けない。そのため、ドレーンタンク３５内にＣＮＧが流入するようになっても、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数がほとんど変化しない。また、図１１（ａ）からも明らかなように、電圧Ｖａが時間の経過とともに低くなるため、電圧差最大値ΔＶｍａｘは「０（零）」のままとなる。その結果、計測時間Ｔ１が経過した第４のタイミングｔ１４での電圧差最大値ΔＶｍａｘは、判定値Ｖｍａｘｔｈ未満となる。したがって、警告ランプ２６が点灯される。
【００８５】
次に、検出用サーミスタ４１３がオイルに浸漬していない場合について図１１（ｂ）を参照して説明する。
図１１（ｂ）に示すように、第３のタイミングｔ１３でＣＮＧが燃焼室１６に供給されるようになると、ドレーンタンク３５内にＣＮＧが流入するようになる。すると、検出用サーミスタ４１３は、ＣＮＧの流れの中に位置することとなる。そのため、検出用サーミスタ４１３の熱放散定数は、ＣＮＧが供給され始める第３のタイミングｔ１３以前よりも大きくなる。その結果、検出用サーミスタ４１３に印加される電圧Ｖａが高くなり、電圧差最大値ΔＶｍａｘは、時間が経過するに連れて次第に大きくなる。
【００８６】
そして、第３のタイミングｔ１３からの経過時間が計測時間Ｔ１に達する第４のタイミングｔ１４での電圧差最大値ΔＶｍａｘは、判定値Ｖｍａｘｔｈ以上となる。したがって、警告ランプ２６は点灯されない。
【００８７】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）〜（３）、（５）〜（７）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（８）本実施形態では、ドレーンタンク３５内でＣＮＧを含んだガスの流れがある場合の電圧Ｖａ（＝Ｖａ２）と、ガスの流れがない場合の電圧Ｖａ（＝Ｖａ１）との比較に基づいて、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が規定量以上であるか否かを判定している。そのため、機関運転中に監視処理を実行することができるようになる。
【００８８】
なお、上記各実施形態を以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、報知処理は、ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が規定量以上になったことを車両の乗員に報知できるのであれば、警告ランプ２６の点灯以外の他の方法であってもよい。例えば、音声による報知であってもよい。また、車両にナビゲーション装置などのモニタが設けられている場合には、このモニタに「ドレーンタンク３５内におけるオイルの貯留量が規定量以上になった」旨のメッセージを表示させるようにしてもよい。
【００８９】
・車両の停止を検出する方法としては、車両の自動変速機のシフトレンジがパーキングレンジであること（即ち、自動変速機がパーキングロックされていること）、パーキングブレーキが車両に付与されていること、車体速度が「０（零）」であることのうち少なくとも一つを検知する方法が挙げられる。
【００９０】
・各実施形態において、図７及び図１０に示す処理ルーチンを、車両の走行する路面が水平面に平行な路面である場合に実行させるようにしてもよい。すなわち、路面の勾配が規定勾配未満である場合に、図７及び図１０に示す処理ルーチンを実行させてもよい。なお、路面の勾配を推定する方法としては、車両に設けられる前後方向加速度センサからの検出信号に基づき勾配を推定する方法が挙げられる。
【００９１】
・第２の実施形態において、燃焼室１６に供給する燃料のガソリンからＣＮＧへの切り替えを、車両の走行中に行ってもよい。この場合、監視処理を、車両の走行中に実行させてもよい。
【００９２】
・第２の実施形態において、車両は、機関始動時にガソリンではなくＣＮＧを供給することのある車両であってもよい。このように機関始動時にＣＮＧが供給される場合には、図１０に示す処理ルーチンを実行させないようにすることが好ましい。
【００９３】
・第１の実施形態において、内燃機関１１を、バイフューエル型の内燃機関としてもよい。そして、イグニッションスイッチがオンとなったタイミングで各サーミスタ４１１，４１２への給電を開始し、これら各サーミスタ４１１，４１２を用いた監視処理を行った後に、燃焼室１６に供給する燃料をガソリンからＣＮＧに切り替えてもよい。この場合、ガソリンの供給に伴う機関運転中であれば、車両の走行中に監視処理を行ってもよい。
【００９４】
・各実施形態において、分離部は、ＣＮＧからオイルを分離させることができるのであれば、エレメント３６以外の他の構成であってもよい。例えば、分離部は、回転ファンを回転させることによりＣＮＧからオイルを分離させる構成であってもよい。
【００９５】
・第１の実施形態において、検出機構は、オイルに浸漬している場合と浸漬していない場合とで異なる態様の信号を出力可能な機構であれば、サーミスタを備えない構成であってもよい。こうした検出機構としては、例えば、静電容量式のセンサを備えたものが挙げられる。
【００９６】
・気体燃料は、気筒１５内の燃焼室１６で燃焼させることが可能な気体であれば、ＣＮＧ以外の他の気体燃料（水素ガスなど）であってもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１３…気体燃料供給装置、２３…オイルセパレータを備えるレギュレータ、２５…制御装置、３５…ドレーンタンク、３５１…側壁、３５３…連通孔、３６…分離部としてのエレメント、３９…断熱材としてのＯリング、４１，４１Ａ…検出機構、４１１…第１のサーミスタ、４１２…第２のサーミスタ、４１３…検出用サーミスタ、Ｇｍａｘ…加減速度最大値、ＫＳ…規定量、Ｔｔｈ…規定時間、θｍａｘ…勾配最大値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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