(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数本のコードを互いに平行に配列したコード群と、該コード群のコード延在方向と交差する方向に延びるコードの複数本が互いに平行に配列されたコード群とがゴム被覆されている帯状体であって、
前記帯状体の幅方向両端の各々から前記帯状体の全幅の３０％の両側部区域は、前記コード群相互間にてコードを打ち違えた編込み構造を、前記帯状体の長手方向に連続的に有し、該両側部区域に挟まれた中央区域は、前記コード群相互間にてコードを積層した重合わせ構造からなることを特徴とする、タイヤ用補強材。
【請求項２】
前記幅方向両端部は、前記編込み構造を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ用補強材。
【請求項３】
前記編込み構造の領域の幅は、前記全幅の１％以上であることを特徴とする、請求項１又は２に記載のタイヤ用補強材。
【請求項４】
前記コード群相互間にてコード延在方向は、前記長手方向に関して線対称の関係であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ用補強材。
【請求項５】
前記請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用補強材、及び空気入りタイヤに関し、特に、両側部区域はコードの編込み構造を有し、かつ中央区域はコードの重合わせ構造からなることによって、耐久性を向上させたタイヤ用補強材、及び該タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのベルト若しくはカーカス自体、又はベルト、カーカス若しくはビード部の補強層として、複数本のコードを互いに平行に配列したコード群をゴム被覆してなるコード層を複数層積層させた帯状のタイヤ用補強材が知られている。このタイヤ用補強材では、積層させたコード層相互間、すなわち積層させたコード群相互間にて、コードの延在方向が異なる、すなわちコードが互いに交差する。このように、コードを互いに交差させることによって、タイヤ用補強材をタイヤに適用した際、その空気入りタイヤに対して様々な方向の力が加わった場合にも、コードが力を負担することができるため、タイヤ用補強材による補強効果を高めることができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上記のタイヤ用補強材では、積層させたコード群相互間においてコードが重ね合わされているため、コードの拘束力が弱く、剪断歪みが生じやすい。そして一般に、タイヤ用補強材では、剪断歪みが生じた際、ゴムとの接着力が弱いコードの端面を起点として、周囲のゴムとの間でセパレーションが生じる。そのため、上記のタイヤ用補強材では、特に側部区域において、ゴムとコードとの間でセパレーションが生じやすい。従って、タイヤ用補強材を適用した空気入りタイヤにおいて、その耐久性能は十分ではなかった。
【０００４】
そこで、タイヤ用補強材の全面に渡って、積層させたコード群相互間においてコードを編み込む（打ち違える）手法が提案された。このタイヤ用補強材では、その全面が編込み構造であるため、コード群相互間においてコードの拘束力が強くなる。そのため、タイヤ用補強材の側部区域におけるセパレーションの発生を抑制することができ、ひいては、上記従来の空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許４３５７０９２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のタイヤ用補強材では、タイヤ用補強材の中央区域を含むタイヤ用補強材全面に渡って、積層させたコード群相互間においてコードが編込まれているため、コードがその積層方向にうねる波形の形状になっている。ここで、波形の形状のコードは、引張に対してコードが直線化する方向、すなわち、積層方向に動くため、直線形状のコードと比較して、積層方向の変位が大きい。そのため、上記従来のタイヤ用補強材を適用した空気入りタイヤに対して、内圧充填や転動に伴って、引張の入力が繰り返された際、この入力量は、コードが直線形状となる、コード群を積層させたタイヤ用補強材を適用した空気入りタイヤと比較して大きくなる。すると、タイヤ用補強材に含まれるゴムの変形、及びそれに伴う発熱が相対的に大きくなり、ゴムが酸化して、硬化しやすくなる。硬化したゴムは、コードとの接着耐久性を低下させるため、ゴムとコードとの間のセパレーションが生じやすくなる。そのため、上記従来の、全面を編込み構造としたタイヤ用補強材を適用した空気入りタイヤの耐久性能は、未だに十分ではなかった。
【０００７】
そこで、本発明は、複数本のコードを互いに平行に配列したコード群相互間にて交差するコードが編み込まれた、帯状のタイヤ用補強材について、タイヤ用補強材の側部区域におけるセパレーションのみならず、タイヤ用補強材の中央区域におけるセパレーションをも抑制し、このタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
発明者らは、上記従来のタイヤ用補強材について、コード群相互間でのコードの拘束力を強くすることによって、側部区域におけるセパレーションを抑制しつつ、コード延在方向の引張や圧縮が繰り返された際に生ずる発熱を、中央区域において低減することによって、中央区域におけるセパレーションをも抑制する方途を鋭意研究した。そして、タイヤ用補強材の中央区域と側部区域とを区別して、積層させたコード群の構造を適正化することが有効であるとの知見を得て、本発明を完成させるに至った。
【０００９】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）複数本のコードを互いに平行に配列したコード群と、該コード群のコード延在方向と交差する方向に延びるコードの複数本が互いに平行に配列されたコード群とがゴム被覆されている帯状体であって、前記帯状体の幅方向両端の各々から前記帯状体の全幅の３０％の両側部区域は、前記コード群相互間にてコードを打ち違えた編込み構造を、前記帯状体の長手方向に連続的に有し、該両側部区域に挟まれた中央区域は、前記コード群相互間にてコードを積層した重合わせ構造からなることを特徴とする、タイヤ用補強材。
【００１０】
（２）前記幅方向両端部は、前記編込み構造を有することを特徴とする、（１）に記載のタイヤ用補強材。
【００１１】
（３）前記編込み構造の領域の幅は、前記全幅の１％以上であることを特徴とする、（１）又は（２）に記載のタイヤ用補強材。
【００１２】
（４）前記コード群相互間にてコード延在方向は、前記長手方向に関して線対称の関係であることを特徴とする、（１）〜（３）のいずれかに記載のタイヤ用補強材。
【００１３】
（５）上記（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤによれば、複数本のコードを互いに平行に配列したコード群相互間にて交差するコードが編み込まれた、帯状のタイヤ用補強材について、タイヤ用補強材の側部区域におけるセパレーションのみならず、タイヤ用補強材の中央区域におけるセパレーションをも抑制することができ、その結果、このタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に従うタイヤ用補強材の一部を示す図である。
【図２】本発明に従うタイヤ用補強材の中央区域及び側部区域を拡大して示す図である。
【図３】本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ半部について表すタイヤ幅方向断面図である。
【図４】従来のタイヤ用補強材の一部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に従うタイヤ用補強材の一部を、図１に示す。本発明に従うタイヤ用補強材は、帯状体であり、この帯状体は、一定の幅を有し、幅方向と直交する方向（以下、「長手方向」という。）に連続的に延在する。
【００１７】
図１に示すように、本発明に従うタイヤ用補強材では、複数本のコードを所定の方向（図１では、ｘ方向で表す）に、互いに平行に配列した第一コード群と、第一コード群のコード延在方向と交差する方向（図１では、ｙ方向で表す）に延びるコードの複数本を互いに平行に配列した第二コード群とをゴムで被覆してなる帯状体である（図１では、タイヤ用補強材のコードのみを示し、ゴムの表示を省略する）。
【００１８】
ここで、第一コード群と第二コード群とは、積層されることを基本とし、両コード群のコードは積層方向（図１において、紙面手前から奥へと向かう方向）に見て交差し、交差点を有している。
【００１９】
図２に、図１に示したタイヤ用補強材の、中央区域及び側部区域の拡大図を示す。この補強材では、コードＣ１〜Ｃｍからなる第一コード群及びコードＣ’１〜Ｃ’ｎからなる第二コード群が相互に交差する。そして、例えば、第一コード群のコードＣ３は、第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’３と、積層方向について上下にかつ互い違いに編み込まれ（打ち違えられ）、また、第二コード群のコードＣ’４及びＣ’５と、積層方向に重ね合わせられる。
【００２０】
ここで、本発明に従うタイヤ用補強材では、第一コード群のコードＣｒと第二コード群のコードＣ’ｓとが交差することによって生じた交差点をＰｒｓで表す。また、ある交差点におけるコード群の上下関係と、該交差点を形成するコードがなす他の交差点のうちこの交差点に隣接するものの少なくとも１つにおける、コード群の積層方向の上下関係とが、逆になっている場合に、この交差点を編込み点と称するものとする。そして、編込み点以外の交差点を重合わせ点と称する。
例えば、交差点Ｐ３３に着目すると、交差点Ｐ３３では、第一コード群のコードＣ３が第二コード群のＣ’３の積層方向下側（紙面奥側）に位置している。そして、交差点Ｐ３３を形成する第一コード群のコードＣ３及び第二コード群のＣ’３がなす他の交差点Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３４、Ｐ３５、Ｐ１３、Ｐ２３、Ｐ４３、Ｐ５３のうち、交差点Ｐ３３に隣接する交差点は、Ｐ３２、Ｐ３４、Ｐ２３、Ｐ４３である。ここで、交差点Ｐ３２では、第一コード群Ｃ３が第二コード群のＣ’２の積層方向上側（紙面手前側）に位置し、交差点Ｐ３４では、第一コード群Ｃ３が第二コード群のＣ’４の積層方向下側（紙面奥側）に位置し、交差点Ｐ２３では、第一コード群Ｃ２が第二コード群のＣ’３の積層方向上側（紙面手前側）に位置し、交差点Ｐ４３では、第一コード群Ｃ４が第二コード群のＣ’３の積層方向下側（紙面奥側）に位置している。すなわち、交差点Ｐ３３におけるコード群の積層方向の上下関係は、交差点Ｐ３２、Ｐ２３におけるコード群の積層方向の上下関係と照らすと、逆になっている。よって、交差点Ｐ３３は編込み点である。
上記と同様に、交差点Ｐ３２は、編込み点である。
一方、交差点Ｐ３４に着目すると、交差点Ｐ３４では、第一コード群のコードＣ３が第二コード群のＣ’４の積層方向上側（紙面手前側）に位置している。そして、交差点Ｐ３４を形成する第一コード群のコードＣ３及び第二コード群のＣ’４がなす他の交差点Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３５、Ｐ１４、Ｐ２４、Ｐ４４のうち、交差点Ｐ３４に隣接する交差点は、Ｐ３３、Ｐ３５、Ｐ２４、Ｐ４４である。ここで、交差点Ｐ３３では、第一コード群Ｃ３が第二コード群のＣ’３の積層方向下側（紙面奥側）に位置し、交差点Ｐ３５では、第一コード群Ｃ３が第二コード群のＣ’５の積層方向下側（紙面奥側）に位置し、交差点Ｐ２４では、第一コード群Ｃ２が第二コード群のＣ’４の積層方向下側（紙面奥側）に位置し、交差点Ｐ４４では、第一コード群Ｃ４が第二コード群のＣ’４の積層方向下側（紙面奥側）に位置している。すなわち、交差点Ｐ３４におけるコード群の積層方向の上下関係は、交差点Ｐ３３、Ｐ３５、Ｐ２４、Ｐ４４におけるコード群の積層方向の上下関係の何れと照らしても、同じになっている。よって、点Ｐ３４は重合わせ点である。
上記の定義に従って、図２に示す、第一コード群のコードＣ１〜Ｃ５と第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’５とがなす交差点Ｐ１３、Ｐ２２、Ｐ３１、Ｐ１４、Ｐ２３、Ｐ３２、Ｐ１５、Ｐ２４、Ｐ３３、Ｐ４２、Ｐ２５、Ｐ３４、Ｐ４３、Ｐ３５、Ｐ４４、Ｐ５３に注目すると、Ｐ１３、Ｐ２２、Ｐ３１、Ｐ１４、Ｐ２３、Ｐ３２、Ｐ１５、Ｐ２４、Ｐ３３、Ｐ４２、Ｐ３４は、編込み点であり、Ｐ２５、Ｐ４３、Ｐ３５、Ｐ４４、Ｐ５３は、重合わせ点である。
【００２１】
そして、本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み点を有する構造を編込み構造といい、重合わせ点を有する構造を重合わせ構造という。
【００２２】
また、本発明に従うタイヤ用補強材では、帯状体であるタイヤ用補強材の両側部区域に、長手方向に連続的に編込み点を有する、すなわち編込み構造が設けられることを必要とする。ここで、タイヤ用補強材の側部区域とは、タイヤ用補強材の幅方向両端（図１及び図２に示す、本発明に従うタイヤ用補強材では、ＳＥ）からタイヤ用補強材の全幅（図１及び図２では、Ｗ）の３０％の距離の位置までの領域をいう。
このように、タイヤ用補強材の両側部区域に編込み構造を設けることによって、両側部区域において、コード群相互間でのコードの拘束力が強くなり、剪断歪みが生じにくくなる。従って、剪断歪みが生じた際、ゴムとの接着力が弱いコードの端面を起点とした、周囲のゴムとの間で生じるセパレーションが抑制される。そのため、タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。
【００２３】
また、本発明に従うタイヤ用補強材では、両側部区域（図１及び図２では、ＳＲ）に挟まれた中央区域（図１及び図２では、ＣＲ）は、その全面に重合わせ点を有する、すなわち重合わせ構造からなることを必要とする。
このように、タイヤ用補強材の両側部区域に挟まれた中央区域が、重合わせ構造からなるようにすることによって、中央区域において、コードがその積層方向にうねる波形の形状となるのを避けることができる。そのため、中央区域を含めた全面に渡って重合わせ構造を有する従来のタイヤ用補強材と比較して、タイヤに対して、内圧充填や転動に伴って生じるコード延在方向の引張の入力量が小さくなる。従って、タイヤ用補強材に含まれるゴムの変形、及びそれに伴う発熱が低減され、ゴムが酸化されにくくなり、その結果、硬化しにくくなる。そして、ゴムとコードとの接着耐久性の低下が抑制され、コードのセパレーションが生じにくくなる。そのため、本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。
【００２４】
ここで、本発明に従うタイヤ用補強材では、側部区域ＳＲのうち、該側部区域ＳＲに設けられた編込み構造部分よりも中央区域側にある領域も重合わせ構造からなる、すなわち両側部区域ＳＲに設けられた編込み構造に挟まれた領域の全てが重合わせ構造からなることが好ましい。
このように、両側部区域に設けられた編込み構造に挟まれた領域の全てが重合わせ構造からなるようにすることによって、タイヤ用補強材全体に生じるコードの引張が更に小さくなり、ひいては本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を更に向上させることができる。
【００２５】
また、本発明に従うタイヤ用補強材では、幅方向両端部は、編込み構造を有することが好ましい。具体的には、図２に示す本発明に従うタイヤ用補強材において、例えば、第一コード群のコードＣ３と、第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’５とがなす交差点Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３５に注目すると、幅方向端ＳＥに最も近接する交差点Ｐ３１は編込み点である。そして、第一コード群の他のコードＣ１（及びＣ２）についても同様に、幅方向端ＳＥに最も近接する交差点Ｐ１３は編込み点である。
このように、幅方向両端部が、編込み構造を有するようにすることによって、タイヤ用補強材の幅方向端部におけるコード層相互間でコードを拘束することができる。従って、タイヤ用補強材に剪断歪みが生じた際に、ゴムとの接着力が弱いコードの端面を起点として生じる、ゴムとコードとの間でセパレーションを抑制することができる。そのため、タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を更に向上させることができる。
【００２６】
更に、本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み構造の領域は、幅方向両端ＳＥから幅方向内側に連続的に広がることが好ましい。具体的には、図２に示す本発明に従うタイヤ用補強材において、例えば、第一コード群のコードＣ３と、第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’５とがなす交差点Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３５に注目すると、幅方向端ＳＥに最も近接する交差点Ｐ３１は編込み点であり、以下、同じく編込み点であるＰ３２、Ｐ３３が続き、編込み点が幅方向両端ＳＥから幅方向内側に連続する。そして、第一コード群の他のコードＣ１（及びＣ２）についても同様に、幅方向端ＳＥに最も近接する交差点Ｐ１３からＰ１５まで（Ｐ２２からＰ２４まで）編込み点が幅方向内側に連続する。すなわち、編込み構造が、幅方向端ＳＥから幅方向内側に連続的に広がる。
このように、編込み構造の領域が、幅方向両端から幅方向内側に連続的に広がるようにすることによって、タイヤ用補強材の側部区域においてタイヤ用補強材の幅方向端に至るまで編込み構造を設けることができる。従って、タイヤ用補強材の側部区域におけるコード層相互間でコードの拘束力が強くなり、タイヤ用補強材に剪断歪みが生じた際に、ゴムとの接着力が弱いコードの端面を起点として生じる、ゴムとコードとの間でセパレーションを抑制することができる。そのため、タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を更に向上させることができる。
【００２７】
ここで、本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み点がタイヤ用補強材の幅方向両端ＳＥから幅方向に３点以上あることが好ましい。図２に示す本発明に従うタイヤ用補強材では、第一コード群のコードＣ３と、それに対して編み込まれた第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’３との交差点Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３３の３点が、編込み点であり、また、第一コード群の他のコードについても同様である。従って、この一例のタイヤ用補強材では、編込み点がタイヤ用補強材の幅方向両端ＳＥから幅方向に３点ある。なお、図２に示す本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み点Ｐ３１がタイヤ用補強材の幅方向端ＳＥと重なっているが、Ｐ３１も編込み点に含めている。
このように、編込み点をタイヤ用補強材端部から幅方向に３点以上設ければ、タイヤ用補強材の側部区域におけるコード群相互間でのコードの拘束力を強くすることができる。そのため、タイヤ用補強材に剪断歪みが生じた際にも、タイヤ用補強材の側部区域においてゴムとコードとの間で生じるセパレーションを抑制することができる。そのため、本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。編込み点を２点とすると、コード群相互間でのコードの拘束力を強くする効果が十分ではなく、上記のセパレーションを十分に抑制することができない。
【００２８】
更に、本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み構造の領域の幅は、タイヤ用補強材の全幅Ｗの１％以上であることが好ましい。ここで、編込み構造の領域の幅とは、同じコード群に属する編込まれたコードのうち、幅方向両外側に位置するコード間の幅方向距離をいう。具体的には、図２において、第一コード群のコードＣ３に対して、編み込まれた第二コード群のコードＣ’１〜Ｃ’３のうち、幅方向両外側に位置するコードＣ’１とＣ’３との間の幅方向距離ｄを、編込み構造の領域の幅とする。
ここで、上記の編込み構造の領域の幅を、タイヤ用補強材の全幅の１％未満とすれば、編込み構造の領域の大きさが十分ではなく、タイヤ用補強材の側部区域においてゴムとコードとの間で生じるセパレーションを抑制する効果が十分でない。そのため、本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を十分に向上させることができない。
【００２９】
更にここで、本発明に従うタイヤ用補強材では、編込み構造の領域の幅は、タイヤ用補強材の全幅の１〜１０％であることが更に好ましい。上記の編込み構造の領域の幅を、タイヤ用補強材の全幅の１％未満とする効果は上記と同じである。また、１０％超とすれば、編込み構造の領域が側部区域において増大し、タイヤ用補強材の側部区域において、タイヤに対して、内圧充填や転動に伴って生じる、コード積層方向の引張と圧縮の入力量が大きくなり、ひいては本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能の向上が抑制される。
【００３０】
また、本発明に従うタイヤ用補強材では、第一コード群のコード延在方向（図２では、ｘ方向）及び第二コード群のコード延在方向（図２では、ｙ方向）が互いに、長手方向に関して線対称の関係とすることが好ましい。例えば、図２において、コードＣ３とコードＣ３’とは、第一コード群のコードＣ３と第二コード群のコードＣ３’とが交差する点Ｐ３３を通って長手方向と平行な直線Ｌに関して、線対称の関係である。
このように、第一及び第二コード群のコード延在方向を線対称の関係とすれば、タイヤ用補強材の補強効果をタイヤ用補強材の長手方向に関して対称に得ることができ、タイヤ用補強材を空気入りタイヤに用いるときに好便である。
なお、本発明のタイヤ用補強材は、上記構成に限定されることなく、第一及び第二コード群のコード延在方向が、互いに長手方向に関して線対称の関係になくてもよい。
【００３１】
ここで、第一コード群のコードと第二コード群のコードとのなす角度のうち小さい方の角度（図１及び図２では、θで表す。）は、１０°〜６０°であることが好ましい。
上記角度を６０°超とすれば、タイヤ用補強材の剛性が低下するため、本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を十分に向上させることができない。また、上記角度を１０°未満とすれば、タイヤ用補強材を幅方向に裁断して使用する際に、裁断に用いる刃の刃先からコードが逃げる現象が生じ易く、裁断が困難になる。そのため、タイヤ用補強材の使用に支障をきたす可能性が高まる。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とにわたってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する空気入りタイヤに、上記本発明のタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤである。
【００３３】
図３に、本発明に従うタイヤ用補強材をベルトに用いた、本発明に従う空気入りタイヤを示す。本発明に従う空気入りタイヤ１０では、本発明に従うタイヤ用補強材１が、トレッド２においてカーカス３のタイヤ径方向外方に、ベルトとして用いられる。そして、本発明に従うタイヤ用補強材１の長手方向がタイヤ周方向に、幅方向がタイヤ幅方向に向くように設けられ、この空気入りタイヤのベルトが形成される。
このように、本発明の空気入りタイヤでは、本発明のタイヤ用補強材を用いているため、上記本発明のタイヤ用補強材の効果を得ることができ、ベルトの耐久性が向上する。そのため、空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。
【００３４】
なお、本発明の空気入りタイヤは、上記本発明のタイヤ用補強材をベルトに用いた空気入りタイヤに限定されることなく、カーカス自体、又はベルト、カーカス若しくはビードの補強材など、本発明のタイヤ用補強材を適用し得る部材に用いた、いかなる空気入りタイヤも含む。そして、タイヤ用補強材を空気入りタイヤの各部材として用いる方法は、当業者に周知である。
【００３５】
以下、本発明のタイヤ用補強材の構成部材について詳述する。
本発明のタイヤ用補強材に用いられるコードとしては、例えば、有機繊維コード、無機繊維コード、金属繊維コード、又はこれらを組み合わせたものが用いられる。ここで、有機繊維コードとしては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維及びポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、炭素繊維などが挙げられるが、特に限定されない。また、無機繊維としては、例えば、ガラス繊維コード、金属繊維コードとしては、例えば、スチールコードが挙げられるが、特に限定されない。
【００３６】
また、本発明のタイヤ用補強材を構成するゴムとしては、例えば、天然ゴム(ＮＲ)、ポリブタジエンゴム(ＢＲ)、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム(ＳＢＲ)及びポリイソプレンゴム(ＩＲ)などの一般的なゴム成分が挙げられるが、特に限定されない。そして、これらのゴムは、ゴム業界で通常使用される配合剤を配合して用いられる。配合剤としては、例えば、カーボンブラック、軟化剤、亜鉛華、老化防止剤、加硫促進剤及び硫黄が挙げられるが、特に限定されない。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３８】
（実施例１）
複数本の金属繊維コード（１×３×０．３０コード）をコーティングゴム（天然ゴム）で被覆し、一定の長さに切断した。この被覆コードを、円筒ドラム上にその周方向に対して所定の角度で、かつ所定の間隔で配置し、第一コード群からなる第一コード層を形成した。そして、同様にして、第一コード層の上に、該コード層のコード延在方向と異なるコード延在方向を有する第二コード層を更に形成し、重合わせ構造を作製した。このときの、第一コード層のコード延在方向と、第二コード層のコード延在方向とがなす角度を、４０°とした。第一及び第二コード群のコード端部を手作業で織り合わせることにより、側部区域のみに編込み構造を有し、中央区域が重合わせ構造からなる、図１及び図２に示すタイヤ用補強材を作製した。そして、このタイヤ用補強材を用いて、下記の耐久性評価を行った。
【００３９】
（従来例１）
実施例１と同様に、第一及び第二コード層を形成し、重合わせ構造を形成した後、第一及び第二コード層の全面を編み込むことにより、全面に渡って編込み構造を有する従来例のタイヤ用補強材を作成した。そして、このタイヤ用補強材を用いて、下記の耐久性評価を行った。
【００４０】
（耐久性評価）
本発明のタイヤ用補強材及び従来例のタイヤ用補強材をベルトに用いて、表１に示す種々のタイヤサイズの本発明の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。該空気入りタイヤのそれぞれをＪＡＴＭＡ規格に定める適用リムに装着し、該空気入りタイヤを、所定内圧及び所定荷重の条件下で、乗用自動車に装着した（表１に、適用リム、内圧及び荷重を示す）。そして、この乗用自動車を、表１に示す条件で走行させて、空気入りタイヤが故障するまでの走行時間を測定した。従来例の空気入りタイヤが故障するまでの走行時間（Ｂ）に対する、本発明の空気入りタイヤが故障するまでの走行時間（Ａ）の比（Ａ／Ｂ）を算出した。該比が大きいほど本発明の補強コード層をベルトに用いた空気入りタイヤの耐久性能が高いことを示す。
【００４１】
（実施例２〜１２、比較例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記耐久性評価を行った。
【００４２】
【表１】
0005961431.tif 000002
【００４３】
実施例１と比較例１とを比較することにより、本発明のタイヤ用補強材をベルトに用いた空気入りタイヤの耐久性が、従来のタイヤ用補強材をベルトに用いた空気入りタイヤの耐久性と比較して高くなるという本発明の効果が示された。また、実施例１と実施例４、５、６、１１とを比較することにより、幅方向端部に編込み構造を有することが好ましいことが示された。また、実施例３と実施例４、５、６、７、８、１１とを比較することにより、編込み構造の領域の幅は全幅の１％以上であることが好ましいことが示された。そして、実施例３と実施例４、５、６、１１とを比較することにより、編込み構造の領域の幅は、全幅の１％以上１０％以下であることが特に好ましいことが示された。更に、実施例４、５、６、１１と実施例１２とを比較することにより、コード群相互間にてコード延在方向は、長手方向に関して線対称の関係であることが好ましいことが示された。実施例３と実施例４、５、６、７、８、１１とを比較することにより、編込み点の数は３以上であることが好ましいことが示された。実施例１１と実施例９、１０とを比較することにより、コード群のなす角度は、１０°〜６０°とすることが好ましいことが示された。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明の空気入りタイヤによれば、複数本のコードを互いに平行に配列したコード群相互間にて交差するコードが編み込まれた、帯状のタイヤ用補強材について、タイヤ用補強材の側部区域におけるセパレーションのみならず、タイヤ用補強材の中央区域におけるセパレーションをも抑制することができ、その結果、このタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１              タイヤ用補強材
２              トレッド
３              カーカス
１０            空気入りタイヤ
ｄ              コード間の幅方向距離
Ｃ１〜Ｃｍ        第一コード群のコード
Ｃ’１〜Ｃ’ｎ    第二コード群のコード
ＣＲ            中央区域
Ｌ              長手方向と平行な直線
Ｐｒｓ            交差点、編込み点、重合わせ点
ＳＥ            タイヤ用補強材の幅方向端
ＳＲ            側部区域
Ｗ              タイヤ用補強材の全幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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