(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムのための制御装置（１００）であって、制御器（１０）を有しており、該制御器により、前記ブレーキシステムに配置されたブレーキ操作部材（６４）の操作が運転者によって及ぼされたとき、少なくとも前記ブレーキシステムの第１のブレーキ回路（５０）の第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）でのブレーキ圧力生成が阻止される第１の動作モードへとブレーキシステムを制御可能であり、前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）の第１のホイール取込弁（７４ａ）を第１の動作モード中に少なくとも一時的に少なくとも部分開放された状態へと制御可能であるとともに、前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）の第１のホイール吐出弁（７８ａ）を第１の動作モード中に少なくとも部分開放された状態に保持可能である、そのような制御装置において、
前記制御器（１０）によって追加的に前記第１のホイール取込弁（７４ａ）を第１の動作モード中に少なくとも一時的に閉じた状態へ、前記第１のブレーキ回路（５０）の第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）の第２のホイール取込弁（７５ａ）を第１の動作モード中に少なくとも部分開放された状態へ、および第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）の第２のホイール吐出弁（７９ａ）を第１の動作モード中に閉じた状態へと制御可能であり、それにより前記ブレーキ操作部材（６４）が操作されたときに前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）でのブレーキ圧力生成が阻止されるとともに、前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）でブレーキ圧力を生成可能であるようになっており、
前記制御器（１０）は、第１の動作モードへと前記ブレーキシステムが制御されている間に、前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）で生じているブレーキ圧力に関して判定または導出される実際圧力量（２６）と所定の目標圧力量（２０）との誤差を考慮したうえで、前記第１のホイール取込弁（７４ａ）を閉じた状態から少なくとも部分開放された状態へと制御するように追加的に設計されており、それにより前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）におけるブレーキ圧力を前記誤差に相当する圧力差の分だけ低減可能であり、それに対して前記ブレーキ操作部材（６４）の操作が及ぼされたときの前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）のブレーキ圧力生成は阻止される
ことを特徴とする制御装置（１００）。
【請求項２】
前記制御器（１０）は、第１の動作モードへと前記ブレーキシステムが制御されている間に、判定または導出される実際圧力量（２６）と所定の目標圧力量（２０）との誤差を考慮したうえでポンプ制御信号（２８）を前記第１のブレーキ回路（５０）のポンプ装置（８０ａ）に出力するように追加的に設計されており、該ポンプ制御信号によって前記誤差に相当するブレーキ液容積を前記ポンプ装置（８０ａ）によりリザーバ室（８２ａ）から前記第１のブレーキ回路（５０）へ送出可能であるように前記ポンプ装置（８０ａ）を制御可能であり、それにより前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）におけるブレーキ圧力を上昇可能である
請求項１に記載の制御装置（１００）。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部材（６４）の操作の操作強度（ｓａ，ｓｂ，ｓｃ）に関して提供されるブレーキ操作強度信号（３８）を受信可能である第１の受信装置（３０）と、
発電機（１０２）により及ぼすことが可能な、または及ぼされている発電機ブレーキトルクに関して提供される発電機ブレーキトルク信号（４０）を受信可能である第２の受信装置（３４）とを追加的に有しており、
前記制御器（１０）は、前記ブレーキ操作強度信号（３８）を所定の閾値強度信号（４２）と比較し、および／または前記発電機ブレーキトルク信号（４０）を所定の最低ブレーキトルク信号（４４）と比較して、前記ブレーキ操作強度信号（３８）が前記閾値強度信号（４２）を上回っているとき、および／または前記発電機ブレーキトルク信号（４０）が前記最低ブレーキトルク信号（４４）を上回っているとき、前記ブレーキシステムを第１の動作モードへと制御し、そうでない場合には少なくとも１つの別の動作モードへと制御するように設計されている
請求項１又は２に記載の制御装置（１００）。
【請求項４】
前記制御器（１０）は、ブレーキ操作強度信号（３８）を所定の最低強度信号（４６）と比較し、ブレーキ操作強度信号（３８）が最低強度信号（４６）と閾値強度信号（４２）の間にあるとき、前記第１のホイール取込弁（７４ａ）を閉じた状態へ、前記第１のホイール吐出弁（７８ａ）を閉じた状態へ、前記第２のホイール取込弁（７５ａ）を少なくとも部分開放された状態へ、および前記第２のホイール吐出弁（７９ａ）を少なくとも部分開放された状態へと制御可能である第２の動作モードへと前記ブレーキシステムを制御するように追加的に設計されている
請求項３に記載の制御装置（１００）。
【請求項５】
前記制御器（１０）は、ブレーキ操作強度信号（３８）と、前記発電機（１０２）により及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルク（ｂｋａｎｎ）に関して受信される発電機ブレーキトルク信号（４０）とを考慮したうえで、前記第２のホイールブレーキキャリパにおける目標ブレーキ圧力に関する目標圧力量と前記発電機の目標モードとを決定し、決定された目標モードに呼応する発電機制御信号（４９）を前記発電機（１０２）に出力するように追加的に設計されている
請求項３または４に記載の制御装置（１００）。
【請求項６】
請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の制御装置（１００）を有する車両のためのブレーキシステム。
【請求項７】
Ｘブレーキ回路分割を有する車両用として設計されている請求項６に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
前記ブレーキシステムはマスタブレーキシリンダ（６２）に配置されるブレーキ操作部材（６４）を含んでおり、該ブレーキ操作部材は、閾値強度信号（４２）に相当する閾値強度（ｓｍｉｎ）を超える操作強度（ｓｃ）で前記ブレーキ操作部材（６４）が操作されると前記マスタブレーキシリンダ（６２）の少なくとも１つの位置調節可能なピストン（６３）へ運転者ブレーキ力（Ｆｂ）を伝達可能であり、それに対して閾値強度（ｓｍｉｎ）を下回る操作強度（ｓａ，ｓｂ）で前記ブレーキ操作部材（６４）が操作されると少なくとも１つの位置調節可能なピストン（６３）への運転者ブレーキ力（Ｆｂ）の伝達が妨げられるように、前記マスタブレーキシリンダ（６２）に配置されている
請求項６または７に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
車両のブレーキシステムを作動させる方法であって、次の各ステップを有しており、すなわち、
前記ブレーキシステムに配置されたブレーキ操作部材（６４）が運転者によって操作されたとき少なくとも前記ブレーキシステムの第１のブレーキ回路（５０）の第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）でのブレーキ圧力生成が阻止される第１の動作モードへとブレーキシステムを制御し、前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）の第１のホイール取込弁（７４ａ）を第１の動作モード中に少なくとも一時的に少なくとも部分開放された状態へと制御し、前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）の第１のホイール吐出弁（７８ａ）を第１の動作モード中に少なくとも部分開放された状態に保持する、そのような方法において、
次の各ステップを有しており、すなわち、
前記第１のホイール取込弁（７４ａ）を第１の動作モード中に少なくとも一時的に閉じた状態へと制御し、前記第１のブレーキ回路（５０）の第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）の第２のホイール取込弁（７５ａ）を第１の動作モード中に少なくとも部分開放された状態へと制御し、第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）の第２のホイール吐出弁（７９ａ）を第１の動作モード中に閉じた状態へと制御し、それにより前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）でのブレーキ圧力生成が阻止されるとともに、前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）でブレーキ圧力が生成され、
第１の動作モードへと前記ブレーキシステムが制御されている間に前記第２のホイールブレーキキャリパで生じているブレーキ圧力に関する実際圧力量が判定または導出されて所定の目標圧力量と比較され、実際圧力量が目標圧力量を上回っているときには前記第１のホイール取込弁（７４ａ）が閉じた状態から少なくとも部分開放された状態へと制御され、それにより前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）におけるブレーキ圧力が目標圧力量と実際圧力量の誤差に相当する圧力差の分だけ低減され、それに対して前記ブレーキ操作部材（６４）が操作されたときの前記第１のホイールブレーキキャリパ（５３ａ）のブレーキ圧力生成は阻止される
ことを特徴とする方法。
【請求項１０】
実際圧力量が目標圧力量を下回っているときには前記第１のブレーキ回路（５０）のポンプ装置（８０ａ）が制御され、それにより前記誤差に相当するブレーキ液容積が前記ポンプ装置（８０ａ）によりリザーバ室（８２ａ）から前記第１のブレーキ回路（５０）へ送出されて、前記第２のホイールブレーキキャリパ（５４ａ）におけるブレーキ圧力が上昇するようになっている
請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記ブレーキ操作部材の操作の操作強度（ｓａ，ｓｂ，ｓｃ）が所定の閾値強度（ｓｍｉｎ）と比較され、および／または発電機により及ぼすことが可能な、または及ぼされている発電機ブレーキトルクが所定の最低ブレーキトルクと比較され、操作強度（ｓａ，ｓｂ，ｓｃ）が閾値強度（ｓｍｉｎ）を上回っているとき、および／または発電機ブレーキトルクが最低ブレーキトルクを上回っているとき、前記ブレーキシステムが第１の動作モードへと制御され、そうでない場合には少なくとも１つの別の動作モードへと制御される
請求項９又は１０に記載の方法。
【請求項１２】
操作強度（ｓａ，ｓｂ，ｓｃ）が所定の最低強度と比較され、少なくとも操作強度（ｓａ，ｓｂ，ｓｃ）が最低強度と閾値強度（ｓｍｉｎ）との間にあるとき、前記第１のホイール取込弁（７４ａ）が閉じた状態へ、前記第１のホイール吐出弁（７８ａ）が閉じた状態へ、前記第２のホイール取込弁（７５ａ）が少なくとも部分開放された状態へ、および前記第２のホイール吐出弁（７９ａ）が少なくとも部分開放された状態へと制御される第２の動作モードへと前記ブレーキシステムが制御される
請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
Ｘブレーキ回路分割を有する車両のブレーキシステムを作動させるための請求項９から１２のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。同じく本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法、および、Ｘブレーキ回路分割を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気駆動装置を備える自動車のブレーキ設備を制御する方法および装置が記載されている。同時にバッテリを充填するために電気駆動装置を利用しながら車両が制動されるとき、液圧ブレーキ設備の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクが、ブレーキペダルの操作にかかわらず低減／不作動化されるのがよい。そのために、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダからホイールブレーキへと押し出される圧媒の作用を抑えることが意図されており、それは、液圧ブレーキ設備の吐出弁を開くことで、マスタブレーキシリンダから押し出される圧媒が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを介して、少なくとも１つのリザーバ室へ移されることによって行われる。このようにして、電気駆動装置によって行われる再生式の制動をわからなくさせることが意図される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１９６０４１３４Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成要件を有する車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項７の構成要件を有する車両のためのブレーキシステム、請求項１０の構成要件を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法、および、請求項１５の構成要件を有するＸブレーキ回路分割を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、拡張された一重システムをなすブレーキシステムを提供するものである。この拡張により、公知の一重システムの著しく制限される回生効率という欠点を除去可能であり、従来式のブレーキシステムと比較して、拡張のために多大な作業コストをかける必要もない。したがって本発明により、ブレーキシステムの十分な回生効率を低コストに、ないしは最低限の付加コストで、具体化することが可能である。
【０００６】
特に本発明により、好ましい回生効率を有するブレーキシステムを具体化可能であり、その利用は、アクスルごとのブレーキ回路分割を有する車両だけに限定されるものではない。むしろ本発明の制御装置およびこれに対応する方法は、共通のブレーキ回路に付属する各ホイールがそれぞれ異なる車両アクスルに配置された、Ｘブレーキ回路分割を有する車両に好ましく適用可能である。Ｘブレーキ回路分割を有する車両は、共通のブレーキ回路に付属する各ホイールが、車両で対角線上に配置されていると言い換えることもできる。このように本発明は、Ｘブレーキ回路分割を有する車両のための回生可能なブレーキシステムの好ましい拡張形をなすものである。
【発明の効果】
【０００７】
従来技術に比べたとき、本発明による制御装置およびこれに対応する方法は、車両が比較的強く制動されたときに、発電機ブレーキトルクのブレンドを提供するものでもある。あとで詳しく説明するように、ブレンド機能の適用可能性を拡張することによって、車両バッテリのより迅速な充電を実行可能である。したがって本発明は、車両が走行するときのエネルギー消費量と排ガスエミッションの削減に貢献するという利点がある。
【０００８】
次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】制御装置の１つの実施形態を示す模式図である。
【図２Ａ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための模式的な全体図である。
【図２Ｂ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための１つの模式的な部分図である。
【図２Ｃ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための他の模式的な部分図である。
【図２Ｄ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するためのもう１つの模式的な部分図である。
【図２Ｅ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための１つの座標系である。
【図２Ｆ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための他の座標系である。
【図２Ｇ】ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するためのもう１つの座標系である。
【図３】ブレーキシステムの第２の実施形態を示す模式的な全体図である。
【図４Ａ】本方法の第１の実施形態を表現するための１つの座標系である。
【図４Ｂ】本方法の第１の実施形態を表現するための他の座標系である。
【図４Ｃ】本方法の第１の実施形態を表現するためのもう１つの座標系である。
【図４Ｄ】本方法の第１の実施形態を表現するための更にもう１つの座標系である。
【図５Ａ】本方法の第２の実施形態を表現するための１つの座標系である。
【図５Ｂ】本方法の第２の実施形態を表現するための他の座標系である。
【図５Ｃ】本方法の第２の実施形態を表現するためのもう１つの座標系である。
【図５Ｄ】本方法の第２の実施形態を表現するための更にもう１つの座標系である。
【図６Ａ】本方法の第３の実施形態を表現するための１つの座標系である。
【図６Ｂ】本方法の第３の実施形態を表現するための他の座標系である。
【図６Ｃ】本方法の第３の実施形態を表現するためのもう１つの座標系である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、制御装置の１つの実施形態の模式図を示している。
【００１１】
図１に模式的に示す制御装置は、車両の（図示しない）ブレーキシステムの各コンポーネントを制御するために設計されている。ブレーキシステムの各コンポーネントの考えられる設計については、以下の図面において詳しく踏み込んで説明する。
【００１２】
制御装置は制御器１０を有しており、この制御器により、ブレーキシステムに配置されたブレーキ操作部材の操作が運転者によって及ぼされたとき、少なくともブレーキシステムの第１のブレーキ回路の第１のホイールブレーキキャリパでのブレーキ圧力生成が（実質的に）阻止される第１の動作モードへと（少なくとも）ブレーキシステムを制御可能である。これを言い換えて、ブレーキ操作部材の操作のゼロに等しくない操作強度にもかかわらず、少なくともブレーキシステムの第１のブレーキ回路の第１のホイールブレーキキャリパで、ブレーキ圧力生成が（実質的に）阻止されると言うこともできる。そのために制御器１０は、第１の動作モード中に第１のホイールブレーキキャリパの第１のホイール取込弁が第１のバルブ制御信号１２によって少なくとも一時的に少なくとも部分開放された状態へと制御されるように保つとともに、第１の動作モード中に第１のホイールブレーキキャリパの第１のホイール吐出弁が少なくとも部分開放された状態へと制御されるように保つように設計されている。このように第１のホイール吐出弁は、第１の動作モード中に少なくとも部分開放された状態にとどまっているのが好ましい。
【００１３】
しかしながら、あとで詳しく説明するように、第１のホイール取込弁は第１の動作モード中に、第１のバルブ制御信号１２によって少なくとも一時的に閉じた状態へと制御することができる。さらに制御器１０によって追加的に、第１のブレーキ回路の第２のホイールブレーキキャリパの第２のホイール取込弁を第１の動作モード中に第３のバルブ制御信号１６により少なくとも部分開放された状態へと制御可能であるとともに、第２のホイールブレーキキャリパの第２のホイール吐出弁を第１の動作モード中に第４のバルブ制御信号１８により閉じた状態へと制御可能である。このようにして、ゼロに等しくない操作力にもかかわらず第１のホイールブレーキキャリパのブレーキ圧力生成が（実質的に）阻止されている間に、第２のホイールブレーキキャリパにおける（ゼロに等しくない）ブレーキ圧力を生成可能であるようにすることができる。
【００１４】
このように、第１のホイールブレーキキャリパの抑圧されたブレーキ作用を利用して、運転者により設定される車両の目標全体減速を上回ることなしに、車両バッテリを充填するために発電機を利用することができる。同様に、制御装置１０により同時に惹起される第２のホイールブレーキキャリパへの車両のブレーキ介入を通じて、運転者がブレーキ操作部材を操作したとき、第１のホイールブレーキキャリパの抑圧されたブレーキ作用（および発電機の活動化）にもかかわらず、意図しない／有害なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を知覚しないことを保証することができる。さらに制御装置１０は、発電機ブレーキトルクの高い信頼度のブレンドおよびブレンド中における好ましい（標準的な）ブレーキ操作感覚の維持にもかかわらず、車両バッテリの迅速な充填のための発電機の比較的頻繁な利用を可能にする。
【００１５】
制御器１０は、第２のホイールブレーキキャリパで生じているブレーキ圧力に関して、および／またはマスタブレーキシリンダで生じている内部圧力に関して判定または導出される実際圧力量と所定の目標圧力量との誤差を認識するように設計されているのも好ましい。このケースでは制御器１０は追加的に、第１の動作モードへとブレーキシステムが制御されている間に、誤差を考慮したうえで、第１のホイール取込弁を第１のバルブ制御信号１２により閉じた状態から少なくとも部分開放された状態へと制御するように設計されていてよい。第１のバルブ制御信号１２による第１のホイール取込弁の制御は、第２のホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧力および／またはマスタブレーキシリンダにおける内部圧力を、誤差に相当する圧力差の分だけ低減可能であるように行われるのが好ましい。ゼロに等しくない操作強度にもかかわらず、第１の動作モードへと制御された第１のホイールブレーキキャリパのブレーキ圧力生成が（実質的に）阻止されていても、第２のホイールブレーキキャリパにおける圧力低減をこのようにして実行可能である。
【００１６】
目標圧力量は、制御装置１０の比較信号２０により、車両制御部によって設定することができる。制御器１０による目標圧力量を決定するための好ましい可能性については、あとでまた踏み込んで説明する。
【００１７】
制御装置１０はセンサ装置または受信装置２２を有することもでき、これによって実際圧力信号２４をセンサから受信可能であり、または、第２のホイールブレーキキャリパで生じているブレーキ圧力に関する実際圧力値を判定可能である。次いで、実際圧力信号２４または実際圧力値に相当する実際圧力量信号２６を、判定された実際圧力量ととともに、センサ装置または受信装置２２から制御器１０へ提供可能である。その別案として制御器１０は、制御器１０から出力される制御信号を考慮したうえで、蓋然性の高い実際圧力量を導き出すように設計されていてもよい。
【００１８】
制御器１０は、ブレーキシステムが第１の動作モードへと制御されている間に、所定の目標圧力量に対する判定または導出された実際圧力量の誤差を考慮したうえで、ポンプ制御信号２８を第１のブレーキ回路のポンプ装置へ出力するように追加的に設計されている。ポンプ装置はポンプ制御信号２８により、誤差に相当するブレーキ液容積をポンプ装置によってリザーバ室から第１のブレーキ回路および／またはマスタブレーキシリンダへ送出可能であるように制御可能であってよい。このようにして、第２のホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧力および／またはマスタブレーキシリンダにおける内部圧力を上昇可能である。
【００１９】
第２のホイールブレーキキャリパで生じているブレーキ圧力を上昇させたり低減させたりすることで、第２のホイールブレーキキャリパから対応するホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクを、希望される目標ブレーキトルクに応じて調整することができる。特に、発電機ブレーキトルクの時間的な変化を、そのようにして補償することができる。そのようにして同様に、運転者がマスタブレーキシリンダへブレーキ介入をしたときに、好ましい（標準的な）ブレーキ操作感覚を得ることも保証することができる。
【００２０】
好ましい発展例では、制御装置は第１の受信装置３０を有しており、（ブレーキシステムに配置／結合された）ブレーキ操作部材の操作の操作強度に関して提供されるブレーキ操作強度出力信号３２をこれによって受信可能である。ブレーキ操作強度出力信号３２は、たとえばブレーキ力センサ、ブレーキ圧力センサ、および／またはブレーキストロークセンサの出力信号であってよい。ブレーキ操作強度出力信号３２によって受信可能な操作強度に関する情報は、（図示しない）ブレーキ操作部材に及ぼされるブレーキ力、これに対応するブレーキ圧力、および／またはブレーキ操作部材の少なくとも１つの部分コンポーネントが位置調節されるブレーキ操作ストロークを含むことができる。しかしながら、受信可能なブレーキ操作強度出力信号３２は、ここに列挙した例だけに限定されるものではない。
【００２１】
制御装置は第２の受信装置３４も有することができ、発電機によって及ぼすことが可能な、または及ぼされている発電機ブレーキトルクに関して提供される発電機ブレーキトルク出力信号３６をこれによって受信可能である。発電機ブレーキトルク出力信号３６は、たとえば、特定の発電機ブレーキトルクで発電機を適用するのに車両速度が適しているかどうか、および／または発電機により充電可能なバッテリの充電状態を、さらに引き上げることが可能であるかどうかに関する情報を含むことができる。同様に、発電機ブレーキトルク出力信号３６は、発電機によって現在及ぼされている発電機ブレーキトルクを表すこともできる。
【００２２】
ブレーキ操作強度出力信号３２に対応するブレーキ操作強度信号３８、および／または発電機ブレーキトルク出力信号３６に対応する発電機ブレーキトルク信号４０を、制御器１０に転送することができる。制御器１０は、ブレーキ操作強度信号３８を所定の閾値強度信号４２と比較し、および／または発電機ブレーキトルク信号４０を所定の最低ブレーキトルク信号４４と比較するように設計されているのが好ましい。ブレーキ操作強度信号３８が閾値強度信号４２を上回っているとき、および／または発電機ブレーキトルク信号４０が最低ブレーキトルク信号４４を上回っているとき、制御器１０は、上に説明したバルブ制御信号１２から１８（および好ましくはポンプ制御信号２８）により、ブレーキシステムを第１の動作モードへと制御する。そうでない場合、制御器１０はブレーキシステムを（その他の出力信号によって）少なくとも１つの別の動作モードへと制御する。
【００２３】
制御器１０は追加的に、ブレーキ操作強度信号３８を所定の最低強度信号４６と比較するように設計されているのが好ましい。このケースでは制御器１０は、少なくともブレーキ操作強度信号３８が最低強度信号４６と閾値強度信号４２との間にあるときに、ブレーキシステムを第２の動作モードへと制御する。第２の動作モードは、第２の動作モードのときに、ブレーキシステムに配置されたブレーキ操作部材の操作のゼロに等しくない操作強度にもかかわらず、第１のホイールブレーキキャリパでも第２のホイールブレーキキャリパでもブレーキ圧力生成が（実質的に）阻止されるように設計されているのが好ましい。このことは、第２の動作モードのとき、第１のホイール取込弁を閉じた状態へ、第１のホイール吐出弁を閉じた状態へ、第２のホイール取込弁を少なくとも部分開放された状態へ、および第２のホイール吐出弁を少なくとも部分開放された状態へと制御器１０によって制御可能であることによって行うことが可能である。
【００２４】
第２の動作モードでのブレーキシステムの制御によって、第１のブレーキ回路の両方のホイールブレーキキャリパ（およびマスタブレーキシリンダ）における圧力生成を、運転者によるブレーキ操作部材の操作にもかかわらず阻止可能／低減可能である。したがって、運転者により希望される車両減速を上回ることなしに、第１のブレーキ回路の両方のホイールブレーキキャリパの行われなくなったブレーキ作用を、発電機の利用のために活用することができる。このようにして、軽微な制動プロセスのときでも、すでに車両バッテリを充電することができる。ただし付言しておくと、第２の動作モードへとブレーキシステムを制御するための制御器１０の構成は任意選択である。
【００２５】
閾値強度信号４２、最低ブレーキトルク信号４４、および／または最低強度信号４６は、たとえば記憶装置４８から制御器１０へ提供することができる。あとで詳しく説明するように、閾値強度信号４２は、特にこれを超えたときに、ブレーキ操作部材と、制御装置により制御されるブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの位置調節可能なピストンとの間の力伝達接触が成立する操作強度に相当していてよく、閾値強度信号に対応する操作強度を下回る操作強度のときには、ブレーキ操作部材と、位置調節可能なピストンとの間の力伝達が妨げられる。このような閾値強度信号の設定／規定の利点については、あとでまた詳しく踏み込んで説明する。
【００２６】
最低ブレーキトルク信号４４は、これを超えたときに発電機を活動化させる価値がある、発電機ブレーキトルクに相当していてよい。しかしながら最低ブレーキトルク信号４４は、ゼロの発電機ブレーキトルクに相当していてもよい。このケースでは、制御器１０への最低ブレーキトルク信号４４の提供を省略することができる。最低強度信号４６は、ブレーキ操作部材が操作されたときの最低操作強度であって、これを超えたときに、第１のブレーキ回路の両方のホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧力生成が阻止されることが意図されるものであってよい。しかしながら最低操作強度４６は、ゼロに等しい操作強度に相当していてもよい。このケースでは、記憶装置４８によって最低強度信号４６を制御器１０に提供する必要はない。
【００２７】
さらに制御器１０は、ブレーキ操作強度信号３８および発電機により及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクに関する発電機ブレーキトルク信号４０を考慮したうえで、第２のホイールブレーキキャリパおよび／またはマスタブレーキシリンダにおける目標ブレーキ圧力に関わる目標圧力量を規定し、および／または発電機の目標モードを決定するように追加的に設計されていてよい。次いで、決定された目標モードに呼応する発電機制御信号４９を、制御器１０から発電機に出力することができる。このように制御装置は、運転者によって希望される全体減速の、液圧ブレーキトルクと発電機ブレーキトルクへの分割の決定も担うことができる。しかしながらここで説明している制御装置は、制御器１０のこのような種類の設計だけに限定されるものではない。
【００２８】
制御装置１０とブレーキシステムとの好ましい協働作用から、特別な利点がもたらされる。したがって、これらの利点の詳しい説明については、ブレーキシステムの以下の説明を参照されたい。
【００２９】
図２Ａから２Ｇは、ブレーキシステムの第１の実施形態を説明するための模式的な全体図、３つの模式的な部分図、および３つの座標系を示している。
【００３０】
図２Ａは、制御装置を備えるブレーキシステムの１つの実施形態の模式的な全体図を示している。
【００３１】
図２Ａに模式的に掲げるブレーキシステムは、たとえばハイブリッド車両や電動車両で好ましく適用可能である。しかしながら以下に説明するブレーキシステムの適用可能性は、ハイブリッド車両や電動車両での利用だけに限定されるものではない。
【００３２】
このブレーキシステムは、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａと第２のホイールブレーキキャリパ５４ｂとを備える第１のブレーキ回路５０を有している。任意選択として、ブレーキシステムは、第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂと第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂとを備える第２のブレーキ回路５２も有している。このケースではブレーキシステムは、Ｘブレーキ回路分割を有する車両用として設計されているのが好ましい。このケースでは、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａと第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂが第１の車両アクスルに付属しており、それに対して、第２のホイールブレーキキャリパ５４ａと第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂは他方の車両アクスルに付属している。一方のブレーキ回路５０および５２に付属する各ホイールは、特に対角線上で車両に配置されていてよい。たとえば、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａと第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂはフロントアクスルに付属していてよく、それに対して、第２のホイールブレーキキャリパ５４ａと第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂはリヤアクスルに付属していてよい。しかしながら、以下に説明するブレーキシステムは、Ｘブレーキ回路分割だけに限定されるものではない。むしろブレーキシステムは、共通のブレーキ回路５０および５２に付属する各ホイールがアクスルごとに、または車両の一方の側に配置されているときにも適用可能である。
【００３３】
ブレーキシステムは、たとえばタンデム型マスタブレーキシリンダとして施工可能であるマスタブレーキシリンダ６２を有している。マスタブレーキシリンダ６２は、少なくとも部分的にマスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの圧力室６２ａまたは６２ｂの中で位置調節可能である、少なくとも１つの（図示しない）位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンを有している。マスタブレーキシリンダ６２は、第１のブレーキ回路５０に付属するマスタブレーキシリンダ６２の第１の圧力室６２ａに少なくとも部分的に突入する、ロッドピストンと呼ぶことが可能な第１の位置調節可能なピストンと、第２のブレーキ回路５２に付属するマスタブレーキシリンダ６２の第２の圧力室６２ｂに少なくとも部分的に突入する、フロートピストンと呼ぶことが可能な第２の位置調節可能なピストンとを含んでいるのが好ましい。１つの好ましい実施形態ではフロートピストンは、フロートピストンが第１の方向へ位置調節されると、第１の圧力室６２ａの第１の内部容積が減少するのに対して、第２の圧力室６２ｂの内部容積は増加するように位置調節可能である。それに応じて、第２の方向へのフロートピストンの位置調節を通じて、第２の圧力室６２ｂの内部容積を減らしながら、第１の圧力室６２ａの内部容積を増やすことができる。しかしながらブレーキシステムは、タンデム型マスタブレーキシリンダの使用や、マスタブレーキシリンダ６２の特定の構成だけに限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ６２は、たとえば吸込穴のような少なくとも１つのブレーキ液交換口を介して、ブレーキ媒体リザーバ６１と接続されていてよい。
【００３４】
ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２に配置されたブレーキ操作部材６４、たとえばブレーキペダルを有しているのが好ましい。ブレーキ操作部材６４は、少なくとも閾値強度でブレーキ操作部材６４が操作されたとき、ブレーキ操作部材６４に印加される運転者ブレーキ力を少なくとも１つの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンへ、たとえばロッドピストンやフロートピストンへ伝達可能であり、それによってマスタブレーキシリンダピストンを運転者ブレーキ力で位置調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ６２に配置されているのが好ましい。このようなマスタブレーキシリンダピストンの位置調節により、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの圧力室６２ａおよび６２ｂにおける内圧が上昇するのが好ましい。
【００３５】
ここで説明しているブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材６４は追加的に、ゼロに等しくないが閾値強度を下回る操作強度でブレーキ操作部材６４が操作されている間には、ブレーキ操作部材６４と少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が阻止されるように、マスタブレーキシリンダ６２に配置されている。それに対して、閾値強度を下回る操作強度でブレーキ操作部材６４が操作されているとき、少なくとも１つの位置調節可能なピストンへの運転者ブレーキ力の伝達は妨げられるが、閾値強度信号に相当する閾値強度を超える操作強度でブレーキ操作部材６４が操作されると、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの位置調節可能なピストンを、その中へ少なくとも部分的に入るように位置調節可能である。このことは、運転者が閾値強度を下回る操作強度でブレーキ操作部材６４を操作している間に、マスタブレーキシリンダ６２およびこれに結合された少なくとも１つのブレーキ回路５０および５２から「切り離され」ており、すなわち、そこに発生する圧力の反作用を感じないという利点を保証する。それと同時に、閾値強度を上回る操作強度を超えると、車両を強く制動するために運転者ブレーキ力を利用することができる。発電機ブレーキトルクをブレンドするためのマスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ操作部材６４のこのような配置の好ましい利用可能性については、あとでまた詳しく踏み込んで説明する。しかしながらブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ操作部材６４のこのような種類の配置だけに限定されるものではない。
【００３６】
ブレーキシステムは、少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ６６も含んでいるのが好ましく、これにより、運転者によるブレーキ操作部材６４の操作の操作強度を判定可能である。ブレーキ操作部材センサ２６は、たとえばペダルストロークセンサ、差異ストロークセンサ、および／またはロッドストロークセンサを含むことができる。しかしながら、運転者ブレーキ要求に呼応する操作強度を検出するために、ここに列記したセンサ型式の代替または追加として、これ以外の種類のセンサ装置も適用可能である。
【００３７】
図示したブレーキシステムは、１つの好ましい実施形態では、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置６８をさらに有している。真空ブレーキ倍力装置に代えて、ブレーキシステムはこれ以外の型式のブレーキ倍力装置６８、たとえば液圧式および／または電気機械式の倍力装置を有することもできる。ブレーキ倍力装置６８は、特に、連続式にコントロール可能／連続式に制御可能なブレーキ倍力装置であってよい。
【００３８】
ブレーキ倍力装置６８により、通常、少なくとも閾値強度を下回るブレーキ操作部材６４の操作中に、マスタブレーキシリンダ６２からブレーキ液容積を押出可能であるように、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストンを位置調節可能である。ブレーキ倍力装置６８は、通常、操作ストロークの先頭部のところでは無限の倍力を有している。この領域では、ブレーキ操作部材６４と少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストンとの間で、無視することができる（ないし皆無の）機械的連結が成立する。このことは、ブレーキ操作部材６４とブレーキシステムとの間の（有意な）機械的連結の非存在とも呼ぶことができる。運転者ブレーキ力は、この領域ではマスタブレーキシリンダ６２の操作に援用されるのではなく、すなわち、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストン位置調節に援用されるのではなく、ブレーキ倍力装置６８の制御のために利用される。
【００３９】
したがって、ゼロに等しくない操作強度がまだ閾値強度を下回っている操作ストロークの先頭部は、しばしばジャンプイン領域とも呼ばれる。ジャンプイン領域の範囲外では、ブレーキ操作部材６４とマスタブレーキシリンダピストンとの間で機械的連結が成立する。したがって運転者ブレーキ力は、ジャンプイン領域の範囲外では、マスタブレーキシリンダピストンを位置調節するために利用され、およびこれに伴って、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ５３ａ，５３ｂ，５４ａおよび５４ｂへブレーキ介入するために利用される。こうしたプロセスは、ブレーキ倍力装置６８の追加の力によって補助することができる。
【００４０】
したがって、ブレーキ操作部材６４とマスタブレーキシリンダピストンとの間の（有意な）機械的な連結／力伝達なしに、ブレーキ倍力装置６８の特性をマスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ介入のために利用することができる。このように、操作強度がゼロに等しくないが閾値強度を下回っている操作ストロークの先頭部は、ないしジャンプイン領域は、あとでまた詳しく説明するとおり、発電機ブレーキトルクのブレンドのために好ましく利用可能である。
【００４１】
図２Ｂから２Ｄは、マスタブレーキシリンダ６２におけるブレーキ操作部材６４の好ましい配置を説明するものである：
【００４２】
図２Ｂを見るとわかるとおり、ゼロに等しくないが閾値強度を下回る操作強度のとき、たとえばゼロに等しくないが最低ブレーキストロークｓｍｉｎを下回るブレーキ操作ストロークｓａのとき、ゼロに等しくない運転者ブレーキ力Ｆｂにもかかわらず、ブレーキ操作部材６４と、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの位置調節可能なピストン６３、たとえばロッドピストンとの間の力伝達接続は成立しない。しかしブレーキ倍力装置６８により、補助力Ｆｕをマスタブレーキシリンダ６２の位置調節可能なピストン６３に及ぼすことが可能である。したがって、ブレーキ操作部材６４と位置調節可能なピストン６３との間の（ほぼ）阻止された／成立していない力伝達にもかかわらず、ブレーキ倍力装置６８によって位置調節可能なピストン６３を位置調節することができる。それに応じて、位置調節可能なピストン６３の内部への位置調節と反対に作用する反力Ｆｇが高くなる。しかし運転者は、ブレーキ操作部材６４と位置調節可能なピストン６３との間の（ほぼ）阻止された力伝達に基づき、閾値強度よりも低い操作をしたときに反力Ｆｇを（その大きさに関わりなく）感じることがない。
【００４３】
図２Ｃに掲げる状況では、ブレーキ操作ストロークｓｂは依然として最低ブレーキストロークｓｍｉｎを下回っている。それに応じて運転者は、ブレーキ操作部材６４の操作時に、図２Ｂと比べて高くなった反力Ｆｇを感じることがない。
【００４４】
閾値強度に等しい操作強度を超えたときに初めて、たとえばブレーキ操作ストロークｓｃが最低ブレーキストロークｓｍｉｎに等しくなったときに、ブレーキ操作部材６４と、マスタブレーキシリンダ６２の（少なくとも１つの）位置調節可能なピストン６３との間の力伝達接触が成立し、その様子は図２Ｄに示されている。この力伝達接触部は、たとえば、特にリアクションディスク６９のような弾性部材を介して延びていてよい。
【００４５】
図２Ｅから２Ｇは、マスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ操作部材６４の好ましい配置を説明するための座標系をそれぞれ示している。図２Ｅから２Ｇの座標系では、横軸は操作強度として示されたブレーキ操作ストロークｓである。図２Ｅでは、縦軸はこれに対応する運転者ブレーキ力Ｆｂを表している。ブレーキ操作ストロークｓのときにマスタブレーキシリンダ６２で生じる圧力ｐが、図２Ｆの縦軸によって表されている。ブレーキ操作ストロークｓのときに実行される車両減速ａは、図２Ｇの縦軸を参照すると明らかである。
【００４６】
図２Ｅを参照すると明らかなように、マスタブレーキシリンダ６２におけるブレーキ操作部材の好ましい配置に基づき、ジャンプイン領域ＪＩと呼ぶことが可能な操作領域が保証される。ジャンプイン領域ＪＩの内部では、運転者はブレーキ操作部材６４を（ほぼ）一定の運転者ブレーキ力Ｆｂで位置調節することができる。
【００４７】
運転者はジャンプイン領域ＪＩの間、マスタブレーキシリンダ６２へ間接的にのみブレーキ介入することができる。このことは、ブレーキ操作部材センサを利用して、ブレーキ操作ストロークｓに対応する車両減速ａが目標車両減速として決定されることによって実現可能である（図２Ｇ参照）。次いで、ブレーキ倍力装置６８によって、マスタブレーキシリンダ６２の圧力ｐを、決定された車両減速ａ／目標車両減速に準じて調整することができる（図２Ｆ参照）。このことは、運転者がストローク制御式にマスタブレーキシリンダ６２へブレーキ介入すると言い換えることもできる。
【００４８】
次に図２Ａを参照しながら、ブレーキシステムの実施形態のさらに別のコンポーネントについて説明する。明文をもって断っておくと、以後に説明するブレーキシステムの各コンポーネントは、好ましいブレーキシステムの１つの考えられる構成の例であるにすぎない。このブレーキシステムの利点は、特に、ブレーキ回路５０および５２が、特定の構成または特定のコンポーネントの使用に合わせて規定されるのではないという点にある。その代わりにブレーキ回路５０および５２は、ブレーキシステムの実施形態の利点を損なうことなく、高い選択の自由度で改変することができる：
【００４９】
ブレーキ回路５０および５２の各々は、高圧切換弁７０ａおよび７０ｂと切換弁７２ａおよび７２ｂとによって、運転者がマスタブレーキシリンダ６２を介して、ホイールブレーキキャリパ５３ａ，５３ｂ，５４ａおよび５４ｂへ直接的にブレーキ介入することができるように構成されている。第１のブレーキ回路５０では、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａに第１のホイール取込弁７４ａが付属しており、および、第２のホイールブレーキキャリパ５４ａに第２のホイール取込弁７５ａが付属しており、それぞれこれと並列に延びるバイパス配管７６ａと、各々のバイパス配管７６ａに配置された逆止め弁７７ａとを有している。これに加えて、第１のホイール吐出弁７８ａが第１のホイールブレーキキャリパ５３ａに付属するとともに、第２のホイール吐出弁７９ａが第２のホイールブレーキキャリパ５４ａに付属している。それに応じて第２のブレーキ回路５２でも、第３のホイール取込弁７４ｂが第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂに付属するとともに、第４のホイール取込弁７５ａが第３のホイールブレーキキャリパ５４ｂに付属していてよい。第２のブレーキ回路５２の両方のホイール取込弁７４ｂおよび７５ｂの各々と平行に、それぞれバイパス配管７６ｂおよびその中に配置された逆止め弁７７ｂが延びていてよい。さらに第２のブレーキ回路５２でも、第３のホイール吐出弁７８ｂが第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂに付属するとともに、第４のホイール吐出弁７９ｂが第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂに付属していてよい。
【００５０】
さらにブレーキ回路５０および５２は、吸込側がホイール吐出弁７８ａおよび７９ａまたは７８ｂおよび７９ｂと接続されるとともに送出側が切換弁７２ａまたは７２ｂのほうを向くポンプ８０ａおよび８０ｂを含んでいる。ブレーキ回路５０および５２は、ホイール吐出弁７８ａおよび７９ａまたは７８ｂおよび７９ｂと、ポンプ８０ａまたは８０ｂとの間に配置されたリザーバ室８２ａまたは８２ｂ（たとえば低圧リザーバ）、および、ポンプ８０ａまたは８０ｂとリザーバ室８２ａまたは８２ｂとの間に位置する過圧弁８４ａまたは８４ｂも同様に有している。
【００５１】
ポンプ８０ａおよび８０ｂは、モータ８８の共通のシャフト８６に配置されていてよい。ポンプ８０ａおよび８０ｂの各々は、３ピストンポンプとして構成されていてよい。しかしながら３ピストンポンプに代えて、これ以外のポンプ型式も、少なくとも１つのポンプ８０ａおよび８０ｂのために採用することができる。これ以外に施工されたモジュレーションシステム、たとえばこれ以上もしくはこれ以下のピストンを有するポンプ、非対称のポンプ、あるいは歯車ポンプなども同じく適用可能である。
【００５２】
このように、ブレーキシステムは改良型の標準モジュレーションシステムとして、特に６ピストンＥＳＰシステムとして施工可能である。さらに両方のブレーキ回路５０，５２の各々は、さらに少なくとも１つの圧力センサ９０を、特にフロントアクスルブレーキキャリパとして用いられる第１のホイールブレーキキャリパ５３ａおよび／または第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂの引込配管に含むことができる。
【００５３】
制御装置１００を装備するブレーキシステムでは、第１のホイール取込弁７４ａと第３のホイール取込弁７４ｂはそれぞれ第１のバルブ制御信号１２によって制御することができ、第１のホイール吐出弁７８ａと第３のホイール吐出弁７８ｂはそれぞれ第２のバルブ制御信号１４によって制御することができ、第２のホイール取込弁７５ａと第４のホイール取込弁７５ｂはそれぞれ第３のバルブ制御信号１６によって制御することができ、第２のホイール吐出弁７９ａと第４のホイール吐出弁７９ｂはそれぞれ第４のバルブ制御信号１８によって制御することができる。同様に、ポンプ８０ａおよび８０ｂはポンプ制御信号２８によって制御することができる。これに加えてブレーキシステムは、発電機制御信号４９によって制御可能な発電機１０２をさらに含むことができる。このようにして、少なくとも第１の動作モードへと制御可能なブレーキシステムにより、運転者にとっての良好な走行快適性を守りながら、回生式の制動を実行可能である。
【００５４】
任意選択として、ブレーキシステムは、制御装置１００によって第２の動作モードへも制御可能であってよい。すなわち、閾値強度を下回る操作強度で車両が軽微に制動されただけで、すでに発電機１０２を車両バッテリの充電のために利用することができる。閾値強度を下回る操作強度では、マスタブレーキシリンダ６２とブレーキ操作部材６４との間の力伝達接触が成立しないので、運転者は、第２の動作モードへのブレーキシステムの制御によって阻止される反力Ｆｇの上昇について、何も気づくことがない。それにより、ブレーキシステムが第２の動作モードへと制御されたときでさえ、良好な走行快適性が運転者に保証される。
ジャンプイン領域から離れた後には、ブレーキ操作部材６４で運転者に知覚可能な反力Ｆｇを生成することができ、それは、それ以前に充填されたリザーバ室８２ａおよび８２ｂからポンプ８０ａおよび８０ｂにより容積が取り出されて、ブレーキ回路５０および５２へ押し出されることによって行われる。そのために、第１のホイール取込弁７４ａと第３のホイール取込弁７４ｂが閉じられ、その結果、容積はリザーバ室８２ａおよび８２ｂから第２のホイールブレーキキャリパ５４ａおよび第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂへのみ押し出され、そのようにしてブレーキ圧力生成を生じさせる。この圧力はマスタブレーキシリンダ６２でも作用し、ジャンプイン領域を超えたブレーキ操作部材６４の必要な反力Ｆｇとなる。このことは、運転者にとって好ましいブレーキ操作感覚を引き起こす。
【００５５】
目標圧力設定を判定するために、ブレーキ操作部材センサ６６を援用することができる。どのようなペダルストロークについても、適切な目標圧力およびこれに伴って適切な反力Ｆｇが存在するので、これに準ずる圧力を、マスタブレーキシリンダ６２で能動的に調節することができる。第１のホイール取込弁７４ａおよび第３のホイール取込弁７４ｂにより、ポンプ送出される容積を部分的に圧力削減のためにリザーバ室８２ａおよび８２ｂへ放出することができる。それによってブレーキ回路５０および５２には常に、第２のホイールブレーキキャリパ５４ａおよび第４のホイールブレーキキャリパ５４ｂのための容積が存在しており、リザーバ室８２ａおよび８２ｂには、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａおよび第２のホイールブレーキキャリパ５３ｂの容積が存在している。それにより、ジャンプイン領域を超えているときでも、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａおよび第２のホイールブレーキキャリパ５３ｂのうちの一方に付属するアクスルで、回生式に減速を行うことができる。
【００５６】
制御装置１００を装備しているブレーキシステムは、特に、あとで説明する各方法ステップも実行することができる。したがって、これらの方法ステップの実行とその利点に関しては、以後の図面の説明を参照されたい。
【００５７】
図３は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式的な全体図を示している。
【００５８】
図３に模式的に掲げるブレーキシステムは、すでに上で説明した各コンポーネントを有している。その補足として、第１のホイール吐出弁７８ａと第３のホイール吐出弁７８ｂは、（連続的に）コントロール可能な吐出弁として構成されている。コントロール可能な第１のホイール吐出弁７８ａおよびコントロール可能な第３のホイール吐出弁７８ｂにより、ブレーキ液を第１のホイールブレーキキャリパ５３ａおよび第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂから、コントロールをしながら、リザーバ室８２ａおよび８２ｂへと移すことが可能である。そのために、第１のホイール取込弁７４ａと第３のホイール取込弁７４ｂが閉じられる。すなわちこのような補足により、第１のホイールブレーキキャリパ５３ａおよび第３のホイールブレーキキャリパ５３ｂに付属するアクスルで、好ましくはフロントアクスルで、純粋に液圧式の制動から少なくとも部分的な回生式の制動へのブレンドをすることが可能である。ブレーキ回路における圧力がこの方策によって損なわれることがないので、運転者がこうしたブレンドプロセスに気づくことはない。
【００５９】
上に説明したブレーキシステムは、ポンプ８０ａおよび８０ｂと、高圧切換弁７０ａおよび７０ｂと、閉じたホイール吐出弁７８ａ，７８ｂ，７９ａおよび７９ｂとを介して、能動的な圧力生成を行うこともでき、すなわち、ブレーキ操作部材６４を操作することのない制動要求を行うこともできる。さらにブレーキシステムは、回路の故障や車内ネットワークの故障が起きた場合に、まだ比較的良好な安全性標準を有している。たとえばアイドルストロークの延長や操作力の増大といった追加の機能的制約を、上述したブレーキシステムでは故障発生時に甘受しなくてよい。
【００６０】
図４Ａから４Ｄは、本方法の第１の実施形態を表現するための４つの座標系を示している。
【００６１】
より良い理解のために、上に説明したブレーキシステムを用いた本方法について説明するが、この場合、第１のホイールブレーキキャリパと第３のホイールブレーキキャリパはフロントアクスルとして構成された第１のアクスルに付属しており、第２のホイールブレーキキャリパと第４のホイールブレーキキャリパはリヤアクスルとして構成された第２のアクスルに付属している。しかしながら本方法の実施可能性は、上に説明したブレーキシステムの使用や、このような種類のホイールブレーキキャリパの付属だけに限定されるものではない。
【００６２】
図４Ａから４Ｃの座標系では、横軸は時間軸ｔである。図４Ａの座標系の縦軸は、ブレーキトルクｂを表しており、それに対して図４Ｂの縦軸は押し出されるブレーキ液容積Ｖに相当しており、図４Ｃの座標系の縦軸は電流強度Ｉを表示している。図４Ｄの座標系の横軸は、第１のアクスルに及ぼされる第１の部分ブレーキトルクｂｇｅｓ１であり、それに対して図４Ｄの座標系の縦軸は、第２のアクスルに及ぼされる部分モーメントｂｇｅｓ２を表している。
【００６３】
時点ｔ０では、本方法により作動するブレーキシステムのブレーキ操作部材が初期位置／非操作位置にある。すなわち運転者は時点ｔ０では、ブレーキ操作部材に対して力を及ぼしていない。
【００６４】
時点ｔ０を過ぎると、運転者がブレーキ操作部材に次第に強い力を及ぼしていき、それによってブレーキ操作部材が位置調節される。しかし、説明している方法によって操作されるブレーキシステムのブレーキ操作部材は、運転者によるブレーキ操作部材の操作の操作強度が閾値強度を下回っているときには、ブレーキ操作部材と、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンとの間の力伝達が阻止されるように、マスタブレーキシリンダに配置されている（このようにして具体化可能なジャンプイン領域に関しては、図２Ｂから２Ｇについての説明を参照のこと）。ここに掲げている方法では、運転者が閾値強度の領域の操作強度をブレーキ操作部材に対して及ぼすのは、早くとも時点ｔ１である。すなわちブレーキ操作部材は、時点ｔ０とｔ１の間にはジャンプイン領域にある。
【００６５】
発電機による車両バッテリの充電のためにジャンプインを利用するために、本方法中に、ブレーキ操作部材の操作の操作強度が所定の閾値強度と比較される。任意選択として、操作強度を所定の最低強度と比較することもできる。さらに、発電機によって及ぼすことが可能な、または及ぼされている発電機ブレーキトルクを、所定の最低ブレーキトルクと比較することもできる。少なくとも操作強度が閾値強度を下回っているとき、ないしは最低強度と閾値強度との間にあるとき、上に説明した第２の動作モードへとブレーキシステムを制御することができる。発電機ブレーキトルクも最低ブレーキトルクを上回っているときに、ブレーキシステムが第２の動作モードへと制御されるのが好ましい。このことは、現在実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎ（可能発電機ブレーキトルク）が、回生式の制動を許容していることを保証する。すなわち時点ｔ０とｔ１の間で、ブレーキシステムが第２の動作モードへと制御される。
【００６６】
第２の動作モードでは、第１のホイール取込弁と第３のホイール取込弁が閉じた状態へと制御され、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁が閉じた状態へと制御され、第２のホイール取込弁と第４のホイール取込弁が少なくとも部分開放された状態へと制御され、第２のホイール吐出弁と第４のホイール吐出弁が少なくとも部分開放された状態へと制御される。無通電のとき開くバルブとしてホイール取込弁が構成されている場合、第１のホイール取込弁と第３のホイール取込弁には第１のバルブ制御信号ＩＥ１３がゼロに等しくない電流強度で提供され、第２のホイール取込弁と第４のホイール取込弁には第３のバルブ制御信号ＩＡ１３がゼロに等しい電流強度で提供される。無通電のとき閉じるバルブとしてホイール吐出弁が構成されている場合、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁には第２のバルブ制御信号ＩＥ２４がゼロに等しい電流強度で出力され、第２のホイール吐出弁と第４のホイール吐出弁には第４のバルブ制御信号ＩＡ２４がゼロに等しくない電流強度で出力される。
【００６７】
第２のホイール取込弁と第２のホイール吐出弁が開くことで、ならびに第４のホイール取込弁と第４のホイール吐出弁が開くことで、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積Ｖを、リザーバ室の中へと移すことができる。このように、運転者によるブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、および、これと結びついたマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンの位置調節にもかかわらず、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパでのブレーキ圧力生成を妨げることが可能である。したがって、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４は、ゼロに等しいままとなる（それに応じて、第１のホイール取込弁と第３のホイール取込弁が閉じることで、時点ｔ０とｔ１の間にジャンプイン領域の範囲内で制動がなされたとき、第１のブレーキキャリパおよび第３のブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ１３もゼロに等しいままであることを保証することができる）。
【００６８】
このように、運転者により操作強度を通じて設定される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが、発電機によって実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎよりも小さいときには、運転者から要求される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓを、発電機ブレーキトルクｂｇとして印加することができる。このことは、車両が軽微に制動されたときすでに、発電機によって充電可能な車両バッテリの迅速な充電を保証する。
【００６９】
時点ｔ１の以降／以後、運転者はジャンプイン領域を克服する。操作強度が閾値強度を上回っていることが確認されると、ないしはほぼ閾値強度に相当していることが確認されると、上に説明した第１の動作モードへとブレーキシステムが制御される。このことは、第１のホイール取込弁および第３のホイール取込弁が少なくとも部分開放された状態と閉じた状態へ交互に制御され、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁が少なくとも部分開放された状態で保たれ、第２のホイール取込弁と第４のホイール取込弁が少なくとも部分開放された状態へと制御され、第２のホイール吐出弁と第４のホイール吐出弁が閉じた状態へと制御されることによって行われる。無通電のとき開くバルブとしてホイール取込弁が構成されている場合、第１のホイール取込弁と第３のホイール取込弁には、第１のバルブ制御信号ＩＥ１３がゼロと１の間で交代する電流強度で提供され、第２のホイール取込弁と第４のホイール取込弁には、第３のバルブ制御信号ＩＡ１３がゼロに等しい電流強度で提供される。無通電のとき閉じるバルブとしてホイール吐出弁が構成されている場合、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁には、第２のバルブ制御信号ＩＥ２４がゼロに等しくない電流強度で出力され、第２のホイール吐出弁と第４のホイール吐出弁には、第４のバルブ制御信号ＩＡ２４がゼロに等しい電流強度で出力される。このようにして、時点ｔ１以降におけるゼロに等しくない操作強度にもかかわらず、第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパでのブレーキ圧力生成は阻止されており（ｂｈ１３はゼロに等しい）、それに対して、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパでは、ブレーキ圧力が生成される（ゼロに等しくないｂｈ２４）。
【００７０】
ブレーキ操作部材と、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンとの間で力伝達が成立しているとき、運転者が好ましい（標準的な）ブレーキ操作感覚を有することを保証するために、リザーバ室の中へ押し出されたブレーキ液容積Ｖを、マスタブレーキシリンダ、第２のホイールブレーキキャリパおよび／または第４のホイールブレーキキャリパへ、少なくとも部分的に送出することができる。ゼロに等しくない電流強度のポンプ制御信号Ｉｐによって、そのために両方のブレーキ回路のポンプを活動化させることができる。
【００７１】
ブレーキ操作部材と、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なピストンとの間で力伝達接触が成立してから、ないしはジャンプイン領域を離れてから、運転者にとって好ましいブレーキ操作感覚を保証するための容積Ｖの送り返しは、たとえば、第１の動作モードへブレーキシステムが制御されている間に、第２のホイールブレーキキャリパ、第４のホイールブレーキキャリパ、および／またはマスタブレーキシリンダで生じているブレーキ圧力に関する実際圧力量が判定され、もしくは導き出され、所定の目標圧力量と比較されることによって実行可能である（理論上、第１のホイール取込弁および／または第３のホイール吐出弁は、実際圧力量が目標圧力量を上回っているとき、第１のバルブ制御信号ＩＥ１３により少なくとも部分開放された状態へと制御され、それによって第２のホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧力が、実際圧力量と目標圧力量との誤差に相当する圧力差の分だけ低減される。このことは、第１のホイールブレーキキャリパのブレーキ圧力生成が、ゼロに等しくない操作強度にもかかわらず阻止されることによって行うことができる）。それに応じて、実際圧力量が目標圧力量を下回っているときには少なくとも１つのポンプが制御されて、誤差に相当するブレーキ液容積がリザーバ室から第１のブレーキ回路へ送出されるようになっている。このようにして、第２のホイールブレーキキャリパ、第４のホイールブレーキキャリパ、および／またはマスタブレーキシリンダで生じている圧力の上昇も引き起こすことができる。
【００７２】
このようにして、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダの位置調節可能なピストンとの間の力伝達接触が成立してから、ないしはジャンプイン領域を離れてから、運転者が好ましい（標準的な）ブレーキ操作感覚を有することを保証可能であるばかりでなく、発電機ブレーキトルクｂｇと、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４との間の望ましい量比率を調整することもできる。たとえば時間ｔ２とｔ３の間には、発電機ブレーキトルクｂｇと、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４との間の量比率が、ないしは第１のアクスルに及ぼされる部分ブレーキトルクｂｇｅｓ１と第２のアクスルに及ぼされる部分ブレーキトルクｂｇｅｓ２との間の量比率が、２／３から１／３に合わせて調整される。このことは、第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ１３がゼロに等しくなっていて発電機が活動化しているにもかかわらず、車両の各アクスルへの好ましいブレーキトルク配分を保証する。
【００７３】
図４Ａから４Ｄの例では、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎは時間的に一定であり、運転者により設定される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓの常に６６％超である。以下において、発電機ブレーキトルクの増加や減少に対しても、本方法が対応できることについて説明する。
【００７４】
図５Ａから５Ｄは、本方法の第２の実施形態を表現するための４つの座標系を示している（縦軸と横軸に関しては、図４Ａから４Ｄに関する説明を参照のこと）。
【００７５】
時点ｔ４以降、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎは減少していく。実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎが減少する原因は、たとえば最新の車両速度が、発電機を利用するのに好ましい最低速度を下回っていること、および／またはバッテリの充電状態が比較的高いことであり得る。
【００７６】
時点ｔ５以降、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎは、運転者により設定される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓの６６％より低い。しかしながら本方法は、このような状況にも対応することができる。そのために、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁を閉じることができる。たとえば無通電のときに閉じる構成の場合、ゼロに等しい第３のバルブ制御信号ＩＡ１３を、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁に出力することができる。それと同時に、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎの低下に応じて、少なくとも１つのポンプによってリザーバ室からブレーキ回路へ容積を送り返すことができる。ただしこの容積は、ブレーキ操作部材への反力の増加は生じさせず、もしくはほとんど生じさせない。第１のホイール取込弁と第３のホイール取込弁を介して、第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパへ等価の容量を押し出すことができるからである。ブレーキ回路における圧力、およびこれに伴ってブレーキ操作部材における反力も、一定に保たれる。追加の容積は、第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｈｂ１３の上昇をもたらす。第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｈｂ１３は、時点ｔ５以降の発電機の制限された利用可能性にもかかわらず、発電機ブレーキトルクｂｇと、第１のホイールブレーキキャリパおよび第３のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｈｂ１３と、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４との合計が、目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓ（運転者ブレーキ要求）に一致するように生成可能であるのが好ましい。
【００７７】
時点ｔ６以降、それまでに押し出された容積全体が再びそれぞれのブレーキ回路へ送り返され、純粋に液圧式の制動が行われる（ゼロに等しいｂｇ）。しかしながら、この違いは運転者にとって知覚可能ではない。
【００７８】
ジャンプイン領域でも、最新の運転者ブレーキ要求が実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎを上回っているときには、回生式と液圧式の両方で制動を行うことができる。目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓがすでにジャンプイン領域で、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎを上回っているときには、第２のホイール吐出弁および第４のホイール吐出弁が再び閉じられる。目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓの以後のさらなる増加は、および、それによってマスタブレーキシリンダから押し出される容積は、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧力生成を生じさせる。このようなケースでも、発電機ブレーキトルクと、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４との合計は、目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓに一致させることができる。機械的な連結の欠如に基づき、液圧式の圧力生成によって引き起こされる反力は、ブレーキ操作部材で受け止められるのではなく、倍力に取り込まれるにすぎない。したがって反力の変化は、ブレーキ操作部材を操作するときの運転者にとって知覚可能ではない。
【００７９】
図６Ａから６Ｃは、本方法の第２の実施形態を表現するための３つの座標系を示している（縦軸と横軸に関しては、図４Ａから４Ｃに関する説明を参照のこと）。
【００８０】
図示した実施例では時点ｔ７以降に当てはまるように、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎ（可能発電機ブレーキトルク）がブレーキング中に増加したとき、実行可能な発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎの増加に応じて、発電機ブレーキトルクｂｇを高めることができる。このことは、運転者がブレーキ要求の変化を設定していないにもかかわらず実行可能である。減速が強すぎると、運転者がブレーキ操作部材の操作を弱めてしまう可能性がある。しかしこのプロセスでは、第２のホイールブレーキキャリパおよび第４のホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクｂｈ２４が減るにすぎない。このことは、ペダルストローク減速特性の知覚される変化をもたらすが、それによって車両バッテリのいっそう迅速な充電、およびこれに伴うエネルギー取得の増大が具体化される。
【００８１】
その別案として、発電機ブレーキトルクｂｇを一定に保つこともできる。このような動作ストラテジーには、最大の快適性という利点がある。ペダルストローク・ペダル力減速特性またはペダルストローク減速特性に関わる変化を、運転者が知覚しないからである。
【００８２】
上に説明した方法の別案の実施形態では、フロントアクスルでも液圧式の制動を行うことができ、それに対してリヤアクスルでは回生式の制動が行われる。
【００８３】
上に説明した方法は、特に、Ｘブレーキ回路分割を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法の構成要素であってよい。しかしながらその実施可能性は、Ｘブレーキ回路分割を有する車両だけに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８４】
１０  制御器
５０  第１のブレーキ回路
５３ａ  第１のホイールブレーキキャリパ
５４ａ  第２のホイールブレーキキャリパ
６４  ブレーキ操作部材
７４ａ  第１のホイール取込弁
７５ａ  第２のホイール取込弁
７８ａ  第１のホイール吐出弁
７９ａ  第２のホイール吐出弁
１００  制御装置
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図２Ｅ】
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【図２Ｆ】
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【図２Ｇ】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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