(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側にベルトおよびベルト補強層を順次備え、該ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されてなるとともに、該複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）が１９．６Ｎ／％以上である空気入りタイヤにおいて、
前記複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）と１７０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）が０．８０を超え０．９５以下であり、２５℃で測定された荷重−伸び曲線が、原点から変曲点Ｐに至る低弾性域と、変曲点Ｐを超える高弾性域とを有し、変曲点Ｐが伸び２．０％以上４．０％未満の範囲にあり、かつ、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の、１％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（１％）と、４％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（４％）との比Ｈ（１％）／Ｈ（４％）が、０．２５以上０．４０以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記低弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＬと前記高弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＨとの比ＮＴＬ／ＮＴＨが１．５〜２．５の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低弾性フィラメントがナイロンであり、かつ、前記高弾性フィラメントが芳香族ポリアミドである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記低弾性フィラメントおよび前記高弾性フィラメントの下撚り方向がＺ方向であり、かつ、前記複合コードの上撚り方向がＳ方向である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ中での前記複合コードの長さに対するタイヤから取り出した該複合コードの長さの収縮率が、前記２５℃で測定された荷重−伸び曲線の変曲点Ｐにおける伸び以下である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ベルト補強層の補強コードの改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、そのクラウン部をベルトで補強した構造を有している。空気入りタイヤのベルトとしては、主として、タイヤ赤道面に対し所定の角度をもって傾斜配列された補強コードのゴム引き層からなる少なくとも２枚のベルト層が、コード角度が層間で互いに交差するように積層して用いられる。
【０００３】
また、タイヤ走行時の安定性を確保する目的、特に、高速走行時におけるべルト層の剥離、中でも、ベルト層端部で顕著に起こる剥離を防止して耐久性を向上させる目的で、ベルトのタイヤ半径方向外側にベルト補強層を配置することも、一般に行われている。ベルト補強層の補強コードには、従来より、主として、低発熱かつ低コストのナイロンが用いられている。
【０００４】
これに対し、特許文献１には、ベルト補強層に高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを用いて、この複合コードが、荷重−伸び曲線の原点から変曲点に至る低弾性域と変曲点を超える高弾性域とを有し、かつ変曲点における伸びが２％未満であり、タイヤ中での複合コードの長さに対するタイヤから取り出した複合コードの長さの収縮率が変曲点における伸び以下であるものとすることで、ロードノイズおよびフラットスポットの低減と、高速耐久性の改善とを図った空気入りラジアルタイヤが開示されている。また、特許文献２には、ベルト補強層に高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを用いて、この複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）が１９．６Ｎ／％以上であり、６０℃での接線の傾きＧ（６０）と１７０℃での接線の傾きＧ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）が０．５〜０．８であるものとすることで、ロードノイズおよびフラットスポットの低減と、高速耐久性の改善とを図った空気入りラジアルタイヤが開示されている。
【０００５】
さらに、特許文献３には、バンド層に用いる有機繊維のバンドコードを、高弾性フィラメントの束を下撚りした１本以上の高弾性ストランドと、低弾性フィラメントの束を下撚りした１本以上の低弾性ストランドとを撚り合わせた複合コードから形成し、バンドコードの応力−伸び曲線が、原点から変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえる高弾性域とを具え、かつ変曲点は伸び２〜７％の範囲にあり、高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬが２〜１０であり、高弾性フィラメントの弾性率Ｅａが１５０００〜２７０００ＭＰａ、かつバンドプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊が４．０〜１５．０ＭＰａである空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３０６６３７号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００４−３０６６３８号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００９−０４０２０７号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、従来、ベルト補強層の補強コードについては、種々検討がなされており、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを用いた複合コードにおいて、その物性値を所定に設定することで、タイヤの諸性能の向上を図る技術は提案されてきている。しかしながら、従来の複合コードでは、高弾性の繊維を用いているために、タイヤ製造時において、コードが拡張に追従できずに下層のベルト層に食い込んでしまい、高速走行時の破壊核となるおそれがあった。また、近年のタイヤ性能の向上に対する要求の高まりに伴い、フラットスポットやロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させることが求められている。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ベルト補強層に用いる複合コードの改良により、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は鋭意検討した結果、ベルト補強層に用いる複合コードの物性を従来技術とは異なる所定範囲に特定することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側にベルトおよびベルト補強層を順次備え、該ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されてなるとともに、該複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）が１９．６Ｎ／％以上である空気入りタイヤにおいて、
前記複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）と１７０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）が０．８０を超え０．９５以下であり、２５℃で測定された荷重−伸び曲線が、原点から変曲点Ｐに至る低弾性域と、変曲点Ｐを超える高弾性域とを有し、変曲点Ｐが伸び２．０％以上４．０％未満の範囲にあり、かつ、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の、１％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（１％）と、４％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（４％）との比Ｈ（１％）／Ｈ（４％）が、０．２５以上０．４０以下であることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記低弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＬと前記高弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＨとの比ＮＴＬ／ＮＴＨは、好適には１．５〜２．５の範囲である。また、本発明のタイヤにおいては、前記低弾性フィラメントがナイロンであり、かつ、前記高弾性フィラメントが芳香族ポリアミドであることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記低弾性フィラメントおよび前記高弾性フィラメントの下撚り方向がＺ方向であり、かつ、前記複合コードの上撚り方向がＳ方向であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ中での前記複合コードの長さに対するタイヤから取り出した該複合コードの長さの収縮率が、前記２５℃で測定された荷重−伸び曲線の変曲点Ｐにおける伸び以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成としたことにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】複合コードの荷重−伸び曲線を示すグラフである。
【図３】複合コードの荷重−伸び曲線を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、ビード部１１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に連なるトレッド部１３とを有しており、一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在するカーカス１を骨格とする。また、カーカス１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、２枚のベルト層２ａ，２ｂと、ベルト補強層３，４とが順次配設されている。
【００１５】
本発明においては、ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを、タイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されている。そのため、本発明のタイヤは、従来のナイロン等の低弾性フィラメントのみを撚ったコードからなるベルト補強層を備えたタイヤに比べて、ロードノイズおよびフラットスポットが低く、かつ、高速耐久性が高い。また、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードは、芳香族ポリアミド繊維等の高弾性フィラメントのみを撚ったコードに比べて、加硫時の伸びが大きい。そのため、かかる複合コードをベルト補強層に適用した本発明のタイヤは、加硫後におけるベルト補強層とベルト層との間のゲージが大きく、よって、ベルト補強層のコードとベルト層のコードとが互いに接触することがない。さらに、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードは、芳香族ポリアミド繊維等のみを撚ったコードに比べ低コストであることに加え、ゴムに対する接着性が高いため、高速走行時のベルト迫出し量の減少効果が反映され、高速耐久性に優れるものである。
【００１６】
また、本発明に用いる複合コードは、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）が１９．６Ｎ／％以上、好適には１９．６〜３３．０Ｎ／％であり、６０℃での接線の傾きＧ（６０）と１７０℃での接線の傾きＧ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）が０．８０を超え０．９５以下、好適には０．８５〜０．９５である。ここで、荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きとは、タイヤに最高空気圧を充填し、最大負荷能力下でコード１本当りに加わる荷重を２９．４Ｎとした際に、図２に示すような複合コードの荷重−伸び曲線Ｃの荷重２９．４Ｎに相当する点における接線Ｓの傾きを意味する。以下、かかる接線の傾きを剛性度Ｇ（ｘ）と略記する。なお、ｘは荷重−伸び曲線の測定温度である。
【００１７】
上記複合コードの６０℃での剛性度Ｇ（６０）が１９．６Ｎ／％未満では、高速耐久性の改善、ロードノイズおよびフラットスポットの抑制が不十分となる。また、６０℃での剛性度Ｇ（６０）と１７０℃での剛性度Ｇ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）を上記範囲とすることで、フラットスポットの抑制効果を向上することができる。複合コードのＧ（１７０）／Ｇ（６０）が０．８０以下では、フラットスポットが悪化する一方、複合コードのＧ（１７０）／Ｇ（６０）が０．９５を超えると、高速耐久性およびロードノイズが悪化する。なお、複合コードの剛性度Ｇ（ｘ）は、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、上記範囲内に調整することができる。
【００１８】
さらに、本発明に用いる複合コードは、２５℃で測定された荷重−伸び曲線が、原点から変曲点Ｐに至る低弾性域と、変曲点Ｐを超える高弾性とを有し、かつ、この変曲点Ｐが、伸び２．０％以上４．０％未満、好適には２．０〜３．３％の範囲にある。複合コードの変曲点における伸びをこの範囲としたことで、高速耐久性、ロードノイズおよびフラットスポットを高次元でバランスさせることができる。変曲点Ｐにおける伸びが２．０％未満であるとフラットスポットが悪化し、４．０％以上であると高速耐久性およびロードノイズが悪化し、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。なお、複合コードの変曲点は、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、弾性率、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、上記範囲内に調整することができる。
【００１９】
ここで、複合コードの変曲点は、図３に示すような複合コードの荷重−伸び曲線において、伸び０の状態における曲線Ｃに接する接線Ｓ１と破断点における曲線Ｃに接する接線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂直線と、荷重−伸び曲線Ｃとの交点Ｖとして定義される。
【００２０】
さらにまた、本発明に用いる複合コードは、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の、１％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（１％）と、４％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（４％）との比Ｈ（１％）／Ｈ（４％）が、０．２５以上０．４０以下、好適には０．２７以上０．３８以下である。これにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食い込みを防止して、タイヤ性能を確保することが可能となる。この比Ｈ（１％）／Ｈ（４％）が上記範囲外であると、層間ゲージが不足して市場耐久性が悪化するので、本発明の所期の効果が得られない。なお、複合コードにおける各伸び率に対応する点における接線の傾きは、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、調整することができる。
【００２１】
本発明に用いる複合コードは、上記物性条件を満足するものとすることで、従来の複合コード対比で低剛性となる。本発明においては、上記物性条件を兼ね備えた複合コードをベルト補強層に用いた点のみが重要であり、これにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットやロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元でバランスさせることが可能となったものである。上記物性条件以外のタイヤ構造や材質等の具体的構成については、常法に従い、所望に応じ適宜決定することができ、特に制限されるものではない。
【００２２】
本発明においては、さらに、タイヤ中での複合コードの長さに対するタイヤから取り出した複合コードの長さの収縮率が、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の変曲点Ｐにおける伸び以下であることが好ましい。すなわち、加硫後の補強層中での複合コードは、低弾性域で伸びた状態にあって、かつ、伸びが充分に小さいことが好ましい。これにより、複合コードを用いたベルト補強層が、ベルト層に食い込むことがなくなるので、ベルト層端部の剥離を十分に抑制することが可能となる。
【００２３】
ここで、本発明においてコードの収縮率は、以下のようにして測定した。まず、加硫後のタイヤからベルト補強層を取り出し、その状態でベルト補強層内（加硫ゴム内）での複合コードの原長（Ｌ）を測定する。次に、ベルト補強層から複合コードを分離するように取り出して、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７−１９９５に準拠し、表示ｄｔｅｘ×０．４５ｍＮの初期荷重を掛けてコード長さ（Ｌ’）を常温にて測定し、下記式により、収縮率Ｓを算出する。なお、本発明において、タイヤから取り出した複合コードの物性値は、加硫タイヤを解剖して、タイヤセンター部から取り出したコードにおいて測定した値である。
Ｓ＝［（Ｌ−Ｌ’）／Ｌ］×１００ （％）
【００２４】
本発明に用いる複合コードを構成する高弾性フィラメントとしては、具体的には例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾール（ＰＢＯ）繊維およびリヨセル繊維等を挙げることができる。ここで、全芳香族ポリエステル繊維としては、ポリアリレート繊維等が挙げられる。また、上記リヨセル繊維は、原料のセルロースから溶剤紡糸法によって得られるセルロース繊維であり、例えば、特公昭６０−２８８４８号公報や特表平１１−５０４９９５号公報に記載されているように、有機溶剤中に溶解されたセルロースと水等の非溶媒を含む溶液を、空気中または非沈殿性媒体中に紡糸し、その際、紡糸口金から出た繊維形成溶液を送り出す速度より早い速度で引張って、３倍以上の延伸倍率で延伸した後に、非溶媒で処理することによって得ることができる。本発明においては、中でも特に、高弾性フィラメントとして芳香族ポリアミドを用いることが好ましい。
【００２５】
また、本発明に用いる複合コードを構成する低弾性フィラメントとしては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維（但し、全芳香族ポリエステル繊維を除く）、ポリビニルアルコール繊維および脂肪族ポリケトン（ＰＫ）繊維等を挙げることができる。ここで、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）繊維、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）繊維等が挙げられる。なお、低弾性フィラメントとしてポリビニルアルコール繊維を選択した場合、高弾性フィラメントには、このポリビニルアルコール繊維より弾性率の高い繊維を適宜選択して用いる。また、高弾性フィラメントとしてポリビニルアルコール繊維を選択した場合、低弾性フィラメントには、このポリビニルアルコール繊維より弾性率の低い繊維を適宜選択して用いる。本発明においては、中でも特に、低弾性フィラメントとしてナイロンを用いることが好ましい。
【００２６】
本発明に用いる複合コードにおいては、低弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＬと高弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＨとの比ＮＴＬ／ＮＴＨが、１．５〜２．５の範囲であることが好ましい。この比ＮＴＬ／ＮＴＨを上記範囲内とすることで、本発明に係るコード物性を満足する複合コードとすることができる。ここで、各フィラメントの下撚り係数ＮＴは、下記式、
ＮＴ＝ｔａｎθ  ＝０．００１×Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）１／２ 
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはフィラメントの比重（ｇ／ｃｍ３）であり、Ｄはフィラメントの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）の半分である）で定義される。
【００２７】
また、本発明においては、低弾性フィラメントおよび高弾性フィラメントの下撚り方向をＺ方向とし、かつ、複合コードの上撚り方向をＳ方向とすることで、本発明に係るコード物性を満足する複合コードとすることができる。
【００２８】
本発明において、ベルト補強層は、上記複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成することができる。具体的には例えば、一本または複数本のコードを単位としてコーティングゴムで被覆してなるリボン（ストリップ）を螺旋状に巻回することにより、ベルト補強層を形成する。
【００２９】
ベルト補強層は、図示する例では、ベルト２ａ，２ｂの全幅以上にわたり配置される１枚のキャップ層３と、ベルト層２ａ，２ｂの両端部を覆う領域に配置される一対のレイヤー層４とからなるが、本発明においてはこれには限られず、ベルト補強層として、キャップ層３のみ、または、レイヤー層４のみを配置するものであってもよい。また、キャップ層３および／またはレイヤー層４の配置枚数についても、１枚に限られず、２枚以上としてもよい。
【００３０】
カーカス１は、図示する例では１枚であるが、本発明において、カーカス１の枚数はこれに限られるものではなく、２枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。
【００３１】
また、ベルト層２ａ，２ｂは、タイヤ周方向に対し、例えば、±１５〜４０°の角度で傾斜して配列された複数本のコード、特にはスチールコードをゴム被覆してなり、層間で互いに交錯するよう配置される。ベルト層２ａ，２ｂは、少なくとも１枚にて設けることが必要であり、図示する例では２枚であるが、３枚以上でもよく、例えば、２〜４枚にて設けることができる。  
【００３２】
さらに、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部１１には夫々ビードコア５が埋設され、カーカス１はこのビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらにまた、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、図示する本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３３】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１９にて、下記表中に示す条件に従う複合コードをベルト補強層に適用した、各実施例および比較例の空気入りタイヤを作製した。ベルト補強層としては、キャップ層を１枚、および、レイヤー層を１枚配置し、コードの打込み数はいずれも５０本／５０ｍｍとした。また、カーカスは１枚とし、コード（材質：レーヨン）の打込み数は５０本／５０ｍｍとした。さらに、ベルトは２枚とし、コード角度はタイヤ周方向に対し±３０°として、コード（材質：スチール）の打込み数は４０本／５０ｍｍとした。
【００３４】
＜高速耐久性評価＞
得られた各供試タイヤをリムに組み付け、内圧２００ｋＰａを充填して、速度１５０ｋｍ／ｈで３０分間走行させ、故障がなければ速度を６ｋｍ／ｈづつ上げていき、故障発生時の速度を測定して、比較例１の故障発生速度を１００として指数表示した。指数値が大なる程、耐久限界速度が高く、高速耐久性に優れることを示す。
【００３５】
＜ロードノイズ評価＞
得られた各供試タイヤをリムに組み付け、内圧２００ｋＰａを充填して、排気量２０００ｃｃのセダンタイプの乗用車の４輪すべてに装着した。この乗用車に２名乗車して、ロードノイズ評価路のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈで走行させながら、運転席の背もたれの中央部分に取り付けた集音マイクを介して周波数１００〜５００Ｈｚおよび３００〜５００Ｈｚの全音圧（デシベル）を測定した。この測定値に基づきロードノイズを評価して、比較例１のロードノイズを１００として指数表示した。指数値が大なる程、ロードノイズが小さく良好であることを示す。
【００３６】
＜フラットスポット評価＞
各供試タイヤを実車に装着し、一定時間走行させて十分高温となった後、タイヤに負荷をかけて、完全に冷えるまで放置した。この際のタイヤの変形を真円度の変化として測定することにより、フラットスポットを評価した。すなわち、負荷の前後における真円度をそれぞれ測定して、その差をフラットスポット量として求め、比較例１のフラットスポット量を１００として指数表示した。指数値が大なる程、フラットスポット量が小さく良好であることを示す。
【００３７】
＜ベルト補強層とベルト層との層間ゲージ評価＞
各供試タイヤ中のベルト層の端部から最短でのベルト補強層までの距離を測定し、比較例１の距離を１００として指数表示した。指数値が大なる程、加硫後の層間ゲージが大きく良好であることを示す。
これらの結果を、下記の表中に示す。
【００３８】
【表１】
0005890114.tif 000002
＊１）下記式、
ＮＴ＝ｔａｎθ  ＝０．００１×Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）１／２ 
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはフィラメントの比重（ｇ／ｃｍ３）であり、Ｄはフィラメントの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）の半分である）で定義される、低弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＬと高弾性フィラメントの下撚り係数ＮＴＨとの比ＮＴＬ／ＮＴＨを示す。なお、比重は、６６ナイロンが１．１４であり、アラミド繊維（ケブラー）が１．４４である。
＊２）複合コードの、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の変曲点Ｐにおける伸びを示す。
＊３）複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）を示す。
＊４）複合コードの、６０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（６０）と、１７０℃で測定した荷重−伸び曲線の荷重２９．４Ｎに対応する点における接線の傾きＧ（１７０）との比Ｇ（１７０）／Ｇ（６０）を示す。
＊５）タイヤ中での複合コードの長さに対するタイヤから取り出した複合コードの長さの収縮率を示す。
＊６）複合コードの、２５℃で測定された荷重−伸び曲線の、１％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（１％）と、４％伸び時に対応する点における接線の傾きＨ（４％）との比Ｈ（１％）／Ｈ（４％）を示す。
【００３９】
上記表中に示すように、本発明に係る物性条件をすべて満足する複合コードをベルト補強層に適用した実施例の供試タイヤにおいては、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と高速耐久性の向上とが、より高次元で両立されていることが明らかである。
【符号の説明】
【００４０】
１  カーカス
２ａ，２ｂ  ベルト層
３，４  ベルト補強層
５  ビードコア
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
【図１】
0005890114.tif 000003
【図２】
0005890114.tif 000004
【図３】
0005890114.tif 000005