(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、
前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、
前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、
前記空気入りタイヤに前記規定内圧および前記規定荷重を付与したときに、前記補助輪と接地面との距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｄ／ＳＨ≦０．１８の関係を有することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記補助輪が、前記空気入りタイヤよりも高いトラクション性を有するトラクション構造を備える請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記補助輪が、前記トラクション構造として、接地面に埋設された複数のスパイクピンを有する請求項２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項４】
前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記バルブを開閉操作する操作部とを備える請求項１〜３のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項５】
前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記空気入りタイヤの内圧を計測する圧力センサと、前記バルブの開閉動作を制御する制御部とを備え、且つ、
前記制御部が、所定時にて、前記圧力センサからの信号に基づき前記バルブの開閉動作を制御して前記空気入りタイヤの内圧を規定内圧の６０［％］以下に制御する請求項１〜３のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項６】
前記バルブを介して前記空気入りタイヤの空気を吸引するエアポンプを備える請求項４または５に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項７】
前記ホイールが、タイヤ嵌合圧を高めるためのバンプをリムシート部に有する請求項１〜６のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項８】
前記空気入りタイヤの規定内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷと、規定内圧の６０［％］の内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷ’とが、１．１≦ＴＷ’／ＴＷ≦１．５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項９】
前記補助輪を覆うカバーを備える請求項１〜８のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項１０】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、
前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、
前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、
前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記バルブを開閉操作する操作部とを備えることを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項１１】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、
前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、
前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、
前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記空気入りタイヤの内圧を計測する圧力センサと、前記バルブの開閉動作を制御する制御部とを備え、且つ、
前記制御部が、所定時にて、前記圧力センサからの信号に基づき前記バルブの開閉動作を制御して前記空気入りタイヤの内圧を規定内圧の６０［％］以下に制御することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項１２】
空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、
前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、
前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、
前記空気入りタイヤの規定内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷと、規定内圧の６０［％］の内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷ’とが、１．１≦ＴＷ’／ＴＷ≦１．５の関係を有することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体を駆動輪に備える電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ・ホイール組立体および電動車両に関し、さらに詳しくは、多様な路面状況に対応した走行を実現できるタイヤ・ホイール組立体および電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、電動車椅子やシニアカーなどの電動車両が急速に普及しつつある。かかる電動車両は、自立歩行が困難な障害者や高齢者に利用されている。
【０００３】
ここで、従来の電動車両は、舗装路や屋内床面などの平坦路を走行することを前提に設計されている。このため、電動車両用の空気入りタイヤは、走行時の振動抑制性能や乗心地性能を考慮して、凹凸が少ないトレッドパターンを有している。
【０００４】
しかしながら、震災や洪水などの災害発生時には、利用者が電動車両を用いて自力で避難せざるを得ない状況が想定される。このとき、非舗装路や凍結路などの悪路を走行する必要が生じ得るため、その対策が望まれる。
【０００５】
なお、タイヤの空気圧を走行しながら加圧する技術は、たとえば、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−７８７８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この発明は、多様な路面状況に対応した走行を実現できるタイヤ・ホイール組立体および電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、前記空気入りタイヤに前記規定内圧および前記規定荷重を付与したときに、前記補助輪と接地面との距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｄ／ＳＨ≦０．１８の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記バルブを開閉操作する操作部とを備えることを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、前記空気入りタイヤの気室と外部との連通部を開閉するバルブと、前記空気入りタイヤの内圧を計測する圧力センサと、前記バルブの開閉動作を制御する制御部とを備え、且つ、前記制御部が、所定時にて、前記圧力センサからの信号に基づき前記バルブの開閉動作を制御して前記空気入りタイヤの内圧を規定内圧の６０［％］以下に制御することを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着したホイールとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、前記ホイールに連結された補助輪を備え、且つ、前記補助輪は、前記空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、前記空気入りタイヤに前記規定内圧の６０［％］以下の内圧および前記規定荷重を付与したときに接地状態となり、且つ、前記空気入りタイヤの規定内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷと、規定内圧の６０［％］の内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷ’とが、１．１≦ＴＷ’／ＴＷ≦１．５の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる電動車両は、上記のいずれか一つに記載のタイヤ・ホイール組立体を駆動輪に備える。
【発明の効果】
【０００９】
この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体では、空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪が非接地状態となる。かかる状態では、空気入りタイヤを車輪とした通常走行が可能となる。一方、空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪が接地状態となる。かかる状態では、補助輪のみ或いは空気入りタイヤおよび補助輪の双方を車輪とした走行が可能となる。したがって、空気入りタイヤの内圧を切り替えることにより、空気入りタイヤのみを車輪とする通常走行と、補助輪のみ或いは空気入りタイヤおよび補助輪の双方を車輪とした走行とを切り替え得る。これにより、多様な路面状況に対応した走行が可能となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる電動車両を示す構成図である。
【図２】図２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ・ホイール組立体を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】図３は、図２に記載したタイヤ・ホイール組立体の作用を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載したタイヤ・ホイール組立体の変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載したタイヤ・ホイール組立体の変形例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１２】
［電動車両］
図１は、この発明の実施の形態にかかる電動車両１０を示す構成図である。同図は、電動車両の一例として、電動車椅子を示している。
【００１３】
電動車両１０とは、電動機を動力源として走行する車両であり、特に、屋外の道路を走行できる一人乗り用の電動軽車両をいう。かかる電動車両１０として、例えば、電動車椅子、シニアカー（ハンドル型電動車椅子）などが挙げられる。このような電動車両１０は、自立歩行が困難な障害者あるいは高齢者などに利用される。なお、電動車両１０には、例えば、電動機からのアシストトルクにより人力を補助して走行する車両が含まれる。
【００１４】
図１の構成では、電動車両１０が、電動車椅子であり、乗員用シートを有する車体１１と、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒと、駆動輪である後輪１２Ｒを駆動するための駆動ユニット（例えば、バッテリ、電動機および駆動機構）１３と、操舵輪である前輪１２Ｆを操作するための操舵装置（例えば、ジョイスティック）１４とを備えている。そして、シート上のドライバーが、駆動ユニット１３を駆動して操舵装置１４を操作することにより、電動車両１０の走行および運転が行われる。
【００１５】
［タイヤ・ホイール組立体］
図２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ・ホイール組立体１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【００１６】
このタイヤ・ホイール組立体１は、空気入りタイヤ２と、ホイール３とを備え、空気入りタイヤ２をホイール３のリム３１に組み付けて構成される（図２参照）。また、タイヤ・ホイール組立体１は、特に、電動車両１０の駆動輪に適用される。例えば、図１の構成では、電動車両１０が、駆動輪である左右の後輪１２Ｒに、タイヤ・ホイール組立体１をそれぞれ備えている。
【００１７】
空気入りタイヤ２は、一般的な構成として、一対のビードコアと、一対のビードフィラーと、カーカス層と、ベルト層と、トレッドゴムと、一対のサイドウォールゴムと、一対のリムクッションゴムとを備える。この空気入りタイヤ２は、ラジアルタイヤ、もしくは、ベルト層を持たずバイアスに積層されたカーカスにより補強されたバイアスタイヤに適用され得る（図示省略）。また、空気入りタイヤ２は、通常走行時の振動抑制性能や乗心地性能を考慮して、凹凸が少ないトレッドパターンを有することが好ましい。また、電動車両用の空気入りタイヤ２は、一般に、５［インチ］以上２４［インチ］以下のタイヤサイズを有する。
【００１８】
ホイール３は、所定のリムサイズを有するリム３１を備える。なお、リム３１は、空気入りタイヤ２に対する規定リムである。ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。なお、空気入りタイヤ１が二輪タイヤである場合は、ＪＡＴＭＡ ＭＣ規格のリムが適用される。また、空気入りタイヤ１が自転車タイヤである場合は、ＪＩＳもしくはＩＳＯ規格のリムが適用される。また、シニアカーなど当該車両専用リムが適用されても良い。
【００１９】
また、タイヤ・ホイール組立体１は、エアリーク装置４と、補助輪５とを備える（図１および図２参照）。
【００２０】
エアリーク装置４は、空気入りタイヤ２の空気を排出する装置であり、手動あるいは自動により空気入りタイヤ２の空気を排出して内圧を低下させ得る。
【００２１】
例えば、図１および図２の構成では、エアリーク装置４が、空気入りタイヤ２の気室と外部との連通部を開閉するバルブ４１と、このバルブ４１を開閉操作するための操作部４２とを有する。具体的には、電動開閉式のバルブ４１が、ホイール３のリム３１に設置され、その開閉動作により空気入りタイヤ２の内圧を調整できる。また、手動式スイッチから成る操作部４２が、電動車両１０のドライバーの手元（シート近傍）に配置され、そのＯＮ／ＯＦＦ操作によりバルブ４１の開閉動作を遠隔操作できる。
【００２２】
補助輪５は、ホイール３に連結された車輪であり、ホイール３と共に回転して車輪として機能する。この補助輪５は、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に、空気入りタイヤ２に規定内圧の６０［％］以下の内圧および規定荷重を付与したときに接地状態となる。すなわち、補助輪５は、通常走行時には非接地状態にあり、空気入りタイヤ２の内圧が所定値以下となったときに接地して車輪として機能する。
【００２３】
ここで、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２４】
また、補助輪５は、空気入りタイヤ２よりも高いトラクション性を有するトラクション構造を接地面に有する。例えば、図１および図２の構成では、補助輪５が、複数のスパイクピン５１を埋設した接地面を有している。しかし、これに限らず、補助輪５のトラクション構造として、例えば、補助輪５が歯車状の凹凸を接地面に有する構成、補助輪５が氷雪路用のトラクションパターンを有する空気入りタイヤから成る構成、補助輪５が氷雪路用のスタッドレスゴムあるいはスタッドレスパターンを有する空気入りタイヤから成る構成などが採用されても良い（図示省略）。
【００２５】
また、補助輪５は、金属製、樹脂製、木製、ゴム製などの任意の材料から構成され得る。また、補助輪５の外形および断面形状は、特に限定がない。また、補助輪５は、空気入りタイヤ２の外側（電動車両１０の車幅方向外側）に配置されても良いし、内側に配置されても良い。また、補助輪５は、既存のホイール３に後付けされても良いし、当初からホイール３と一体成形されても良い。例えば、図１および図２の構成では、補助輪５が、金属製リングであり、空気入りタイヤ２の側方かつ電動車両１０の車幅方向外側に配置されて、ホイール３にボルト締結されて固定されている。これにより、補助輪５が、ホイール３と一体となって回転可能となっている。
【００２６】
図３は、図２に記載したタイヤ・ホイール組立体１の作用を示す説明図である。同図において、（ａ）は、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときの状態を示し、（ｂ）は、空気入りタイヤ２に規定内圧の５０［％］の内圧および規定荷重を付与したときの状態を示している。
【００２７】
通常走行時には、図３（ａ）に示すように、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重が付与されて、補助輪５が非接地状態にある。また、エアリーク装置４の操作部４２がＯＦＦ状態にあり、バルブ４１が閉止している。この状態では、電動車両１０が、空気入りタイヤ２を車輪として走行できる。
【００２８】
次に、例えば、災害発生時などに想定外の走行路（例えば、屋外の非舗装路や凍結路など）を走行する場合には、ユーザーがエアリーク装置４の操作部４２をＯＮ状態とする。すると、図３（ｂ）に示すように、バルブ４１が開放して、空気入りタイヤ２の空気が排出される。そして、空気入りタイヤ２の内圧が所定値（規定内圧の６０［％］）以下となると、補助輪５（スパイクピン５１）が接地する。この状態では、電動車両１０が、空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪として走行する。すると、補助輪５によりトラクション性が確保されて、電動車両１０の走行性能が向上する。これは、電動車両１０が凍結路面などの非常に滑り易い路面を走行するときに、特に有益である。
【００２９】
なお、上記の構成では、１つのタイヤ・ホイール組立体１が、一対の補助輪５、５を、空気入りタイヤ２の左右に備えることが好ましい（図示省略）。例えば、電動車両１０が、左右の駆動輪（後輪１２Ｒ、１２Ｒ）の両側に一対の補助輪５、５をそれぞれ備えることにより、合計４つの補助輪５が配置されても良い。
【００３０】
また、上記の構成では、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪５と接地面との距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｄ／ＳＨ≦０．１８の関係を有することが好ましい。０．０５≦Ｄ／ＳＨとすることにより、補助輪５が非接地となる通常走行時にて、路面の凹凸や電動車両１０の振動などによる補助輪５と路面との接触を抑制できる。また、Ｄ／ＳＨ≦０．１８とすることにより、空気入りタイヤ２に規定内圧の３０［％］の内圧を付与し且つ各車輪に規定荷重を付与した場合においても、補助輪５の接地状態を適正に確保し、リムからのタイヤの脱落を防止できる。
【００３１】
また、上記の構成では、タイヤ・ホイール組立体１が、補助輪５を覆うカバー（図示省略）を備えることが好ましい。補助輪５の非使用時（図３（ａ）参照）には、カバーが補助輪５に被せられて補助輪５を保護する。このとき、樹脂製あるいはゴム製のカバーが採用されることにより、補助輪５が適正に保護される。また、薄手のカバーが採用されることにより、カバーと路面との接触を抑制できる。一方、補助輪５の使用時（図３（ｂ）参照）には、カバーが補助輪５から取り外される。このとき、高い伸縮性を有するカバーあるいは容易に破断可能なカバーが採用されることにより、緊急時にてカバーを速やかに離脱できる。
【００３２】
［変形例］
図４および図５は、図２に記載したタイヤ・ホイール組立体の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４は、空気入りタイヤ２の内圧を自動制御する構成を示し、図５は、ホイール３のリム３１にバンプ３２を設けた構成を示している。
【００３３】
図１および図２の構成では、上記のように、エアリーク装置４が、バルブ４１および操作部４２から成る手動式の構成を有している。
【００３４】
しかし、これに限らず、エアリーク装置４が、空気入りタイヤ２の内圧を自動制御する構成を有しても良い（図４参照）。これにより、内圧調整にかかるユーザーの負担を軽減できる。
【００３５】
例えば、図４の構成では、エアリーク装置４が、バルブ４１と、操作部４２と、受信部
４３と、圧力センサ４４と、エアポンプ４５と、制御部４６とを備える。バルブ４１は、図２に記載した電動開閉バルブと同一であり、ホイール３のリム３１に設置されて空気入りタイヤ２の気室と外部との連通部を開閉する。操作部４２は、バルブ４１を開閉操作するためのスイッチであり、電動車両１０のドライバーの手元（シート近傍）に配置される。受信部４３は、所定の情報を受信するための装置であり、例えば、走行路が非舗装路や凍結路であることなどの走行路情報、緊急地震速報、津波警報、洪水情報などの災害情報などを取得できる。圧力センサ４４は、空気入りタイヤ２の内圧を計測するセンサであり、空気入りタイヤ２の気室内に設置される。エアポンプ４５は、外部から吸気して空気入りタイヤ２に空気を充填し、また、空気入りタイヤ２から空気を吸引して外部に排気するためのポンプであり、配管およびバルブ４１を介して空気入りタイヤ２の気室に接続される。制御部４６は、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）であり、操作部４２あるいは受信部４３からの信号と、圧力センサ４４からの信号とに基づいて前記バルブの開閉動作を制御する。
【００３６】
図４の構成では、所定時にて、制御部４６が、圧力センサ４４の出力信号に基づきバルブ４１の開閉動作を制御して空気入りタイヤ２の内圧を規定内圧の３０［％］以上６０［％］以下に制御する。すなわち、電動車両１０の通常走行時には、空気入りタイヤ２の内圧が規定内圧にある（図３（ａ）参照）。そして、災害発生時などに想定外の走行路（例えば、屋外の非舗装路や凍結路など）を走行する場合には、制御部４６が、ユーザーによる操作部４２の操作あるいは受信部４３により取得した所定情報に基づいて、バルブ４１を開放する。すると、空気入りタイヤ２の空気が排出されて、空気入りタイヤ２の内圧が低下する。そして、空気入りタイヤ２の内圧が所定範囲まで低下すると、制御部４６が、バルブ４１を閉止して、空気入りタイヤ２の内圧をこの範囲内に維持する。これにより、補助輪５が適正に接地してトラクション性が確保され、電動車両１０が空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪として走行できる（図３（ｂ）参照）。
【００３７】
また、このとき、制御部４６が、バルブ４１を開放した状態でエアポンプ４５を駆動することにより、空気入りタイヤ２の空気を強制的に排出させても良い。これにより、空気入りタイヤ２の内圧を目標内圧まで短時間で低下させ得る。具体的には、３０［秒］以内で空気入りタイヤ２の内圧を目標内圧まで低下させることが好ましい。
【００３８】
具体的には、電動車両１０の通常走行時には、制御部４６が、空気入りタイヤ２の内圧が規定内圧に適正に保持する。また、災害発生時などには、制御部４６が、空気入りタイヤ２の内圧を規定内圧の２０［％］以上８０［％］以下の範囲内に制御することが好ましく、３０［％］以上６０［％］以下の範囲内に制御することがより好ましい。かかる構成では、空気入りタイヤ２の内圧が極低圧に保持されることにより、空気入りタイヤ２の接地面積が増加してタイヤのトラクション性が向上する。これにより、電動車両１０が空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪として好適に走行できる。
【００３９】
なお、上記のような空気入りタイヤ２の内圧を極低圧とした状態では、タイヤの耐久性能、転がり抵抗、操舵力などが通常時によりも悪化するが、緊急避難時に必要なタイヤのトラクション性を適正に得られることで、エアリーク装置４の設置目的が実現される。なお、かかる状態においても、電動車両１０の走行可能距離が１［ｋｍ］以上あることが好ましい。
【００４０】
また、この電動車両１０は、緊急避難時にて屋外の非舗装路や凍結路などの悪路を走行することを想定して、上記したエアリーク装置４および補助輪５を備えている。しかし、これに限らず、通常走行時（図３（ａ）参照）においても、エアリーク装置４の制御部４６が、圧力センサ４４の出力信号に基づきバルブ４１の開閉動作およびエアポンプ４５の駆動を制御して、空気入りタイヤ２の内圧を規定内圧に自動制御しても良い。これにより、空気入りタイヤ２の内圧調整にかかるユーザーの負担を軽減できる。特に、電動車両１０は、ガソリンを燃料とせずガソリンスタンド等に立ち寄る機会がないので、空気入りタイヤ２の内圧を自動制御できることは、有益である。
【００４１】
また、図４の構成では、１つのタイヤ・ホイール組立体１が、１つのエアリーク装置４を備えている。しかし、これに限らず、左右の駆動輪１２Ｒ、１２Ｒのタイヤ・ホイール組立体１、１が、１つのエアリーク装置４を共有しても良い（図示省略）。具体的には、左右のタイヤ・ホイール組立体１、１が、バルブ４１および圧力センサ４４をそれぞれ備え、その他の操作部４２、受信部４３、ポンプ４５および制御部４６を共有する。これにより、１つの制御部４６が、左右の空気入りタイヤ２、２の内圧を一括して制御できる。また、１つの操作部４２により左右のタイヤ・ホイール組立体１、１を操作でき、また、１つのポンプ４５により、左右の空気入りタイヤ２、２の内圧を調整できる。
【００４２】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、図５に示すように、ホイール２が、タイヤ嵌合圧を高めるためのバンプ３２をリム３１のリムシート部に有することが好ましい。このバンプ３２は、特に、上記のような低圧走行時（図３（ｂ）参照）における脱輪を防止するために設けられる。また、バンプ３２の高さは、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重が付与されたときに、タイヤ嵌合圧が空気入りタイヤ２の規定内圧の３倍以上６倍以下の範囲内あるように、規定されることが好ましい。例えば、バンプ３２の高さが大き過ぎると、タイヤ嵌合圧が過剰となりタイヤのリム装着作業が困難になるため、好ましくない。また、バンプ３２の高さが小さ過ぎると、タイヤ嵌合圧が小さくなり、低圧走行時の脱輪防止作用が十分に得られないため、好ましくない。
【００４３】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、空気入りタイヤ２の規定内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷと、規定内圧の６０［％］の内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷ’とが、１．１≦ＴＷ’／ＴＷ≦１．５の関係を有することが好ましい。一般的な電動車両の空気入りタイヤは、平坦路での走行を前提とするために、狭いタイヤ幅を有している。そこで、上記のように、６０［％］内圧時のタイヤの接地幅ＴＷ’を幅広とすることにより、低圧走行時（図３（ｂ）参照）におけるタイヤの接地面積が適正に確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。また、規定内圧時のタイヤの接地幅ＴＷを幅狭とすることにより、通常走行時における操舵時の抵抗を低減できる。なお、接地幅の比ＴＷ’／ＴＷは、空気入りタイヤ２のプロファイル形状の設計変更により、適宜調整できる。
【００４４】
［効果］
以上説明したように、このタイヤ・ホイール組立体１は、空気入りタイヤ２と、空気入りタイヤ２を装着したホイール３とを備える（図２参照）。また、タイヤ・ホイール組立体１は、ホイール３に連結された補助輪５とを備える。また、補助輪５は、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに非接地状態となると共に（図３（ａ）参照）、空気入りタイヤ２に規定内圧の６０［％］以下の内圧および規定荷重を付与したときに接地状態となる（図３（ｂ）参照）。
【００４５】
かかる構成では、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪５が非接地状態となる（図３（ａ）参照）。かかる状態では、空気入りタイヤ２を車輪とした通常走行が可能となる。一方、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪５が接地状態となる（図３（ｂ）参照）。かかる状態では、補助輪５のみ或いは空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪とした走行が可能となる。したがって、空気入りタイヤ２の内圧を切り替えることにより、空気入りタイヤ２のみを車輪とする通常走行と（図３（ａ）参照）、補助輪５のみ或いは空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪とした走行と（図３（ｂ）参照）を切り替え得る。これにより、多様な路面状況に対応した走行が可能となる利点がある。
【００４６】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、補助輪５が、空気入りタイヤ２よりも高いトラクション性を有するトラクション構造を備える（図２参照）。かかる構成では、補助輪５の接地状態におけるタイヤ・ホイール組立体１のトラクション性が向上する。これにより、例えば、非舗装路や凍結路などの悪路における走行性が向上する利点がある。
【００４７】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、補助輪５が、上記のトラクション構造として、接地面に埋設された複数のスパイクピン５１を有する（図２参照）。これにより、補助輪５の接地状態におけるトラクション性が効果的に向上する利点がある。
【００４８】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、空気入りタイヤ２に規定内圧および規定荷重を付与したときに、補助輪５と接地面との距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨに対して０．０５≦Ｄ／ＳＨ≦０．１８の関係を有する（図２参照）。これにより、補助輪５と接地面との距離Ｄが適正化される利点がある。
【００４９】
また、このタイヤ・ホイール組立体１は、空気入りタイヤ２の気室と外部との連通部を開閉するバルブ４１と、このバルブ４１を開閉操作する操作部４２とを備える（図２参照）。かかる構成では、遠隔操作により空気入りタイヤ２の空気を排出できるので、例えば、災害発生時にて簡易かつ迅速に空気入りタイヤ２の内圧を低下させ得る。これにより、補助輪５を速やかに接地させて使用できる利点がある。
【００５０】
また、このタイヤ・ホイール組立体１は、空気入りタイヤ２の気室と外部との連通部を開閉するバルブ４１と、空気入りタイヤ２の内圧を計測する圧力センサ４４と、バルブ４１の開閉動作を制御する制御部４６とを備える（図４参照）。また、制御部４６が、所定時（例えば、災害発生時にて非舗装路や凍結路などを走行するとき）にて、圧力センサ４４からの信号に基づきバルブ４１の開閉動作を制御して空気入りタイヤ２の内圧を規定内圧の６０［％］以下に制御する。これにより、補助輪５が接地してトラクション性が確保され、電動車両１０が空気入りタイヤ２および補助輪５の双方を車輪として走行できる利点がある（図３（ｂ）参照）。
【００５１】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、バルブ４１を介して空気入りタイヤ２の空気を吸引するエアポンプ４５を備える（図４参照）。かかる構成では、バルブ４１を開放した状態でエアポンプ４５を駆動することにより、空気入りタイヤ２の内圧を目標内圧まで短時間で低下させ得る利点がある。これは、災害発生時などの緊急走行時にて、特に有益である。
【００５２】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、ホイール３が、タイヤ嵌合圧を高めるためのバンプ３２をリムシート部に有する（図５参照）。これにより、特に、上記した低圧走行時（図３（ｂ）参照）における脱輪を効果的に防止できる利点がある。
【００５３】
また、このタイヤ・ホイール組立体１では、空気入りタイヤ２の規定内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷと、規定内圧の６０［％］の内圧および規定荷重の付与時における接地幅ＴＷ’とが、１．１≦ＴＷ’／ＴＷ≦１．５の関係を有する（図３参照）。これにより、電動車両１０の低圧走行時（図３（ｂ）参照）にて、タイヤの接地面積が適正に確保されてタイヤのトラクション性が向上する利点がある。また、規定内圧時（図３（ａ）参照）のタイヤの接地幅ＴＷを幅狭とすることにより、通常走行時における操舵時の抵抗を低減できる利点がある。
【００５４】
また、このタイヤ・ホイール組立体１は、補助輪５を覆うカバー（図示省略）を備える。これにより、補助輪５の非使用時（図３（ａ）参照）にて、補助輪５を適正に保護できる利点がある。
【００５５】
また、この電動車両１０は、上記のタイヤ・ホイール組立体１を駆動輪１２Ｒに備える（図１参照）。これにより、多様な路面状況に対応した走行が可能となる利点がある。
【符号の説明】
【００５６】
１  タイヤ・ホイール組立体
２  空気入りタイヤ
３  ホイール
３１  リム
３２  バンプ
４  エアリーク装置
４１  バルブ
４２  操作部
４３  受信部
４４  圧力センサ
４５  エアポンプ
４６  制御部
５  補助輪
５１  スパイクピン
１０  電動車両  
１１  車体
１２Ｆ  前輪
１２Ｒ  後輪（駆動輪）
１３  駆動ユニット
１４  操舵装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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