(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と、
回転機と、
車両の駆動輪に接続された出力部材と、
差動回転可能な複数の回転要素を介して前記機関と前記回転機と前記出力部材とを差動回転可能に接続する差動機構と、
前記回転機の回転軸と前記差動機構の回転要素とを相対回転可能に接続する弾性部材と、
前記回転機を制御し前記回転機によって前記複数の回転要素間の噛み合い部分の隙間を詰める押付トルクを出力させるトルク制御を実行可能である制御装置と、を備え、
前記回転機の回転軸内に設けられ当該回転軸と一体回転する回転軸側回転部材と、前記回転機の回転軸内に設けられ前記差動機構の回転要素と一体回転する回転要素側回転部材とを有し、前記回転軸側回転部材と前記回転要素側回転部材との間に前記弾性部材を保持すると共に、前記回転軸側回転部材と前記回転要素側回転部材とが前記機関の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で相対回転可能である保持機構、をさらに備え、
前記保持機構は、前記回転機の回転軸内に設けられ前記回転要素側回転部材と一体回転する連結シャフト、をさらに有し、
前記回転要素側回転部材は、前記連結シャフトを介して前記差動機構の回転要素と一体回転し、
前記連結シャフトは、前記回転機の回転軸と一体回転可能であると共に、当該回転軸に対して所定の捩れ角まで相対回転可能であり、
前記所定の捩れ角は、前記必要振れ幅よりも大きく設定されていることを特徴とする、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記回転機の回転軸内に設けられる、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記回転機の回転軸と前記連結シャフトとの相対回転を規制する相対回転規制部、をさらに備え、
前記相対回転規制部は、
前記連結シャフトの外周面に設けられた連結シャフト側突起部と、
前記回転機の回転軸の内周面に設けられた回転軸側突起部と、を含み、
周方向において前記回転軸側突起部と前記連結シャフト側突起部との間には、前記所定の捩れ角に応じた隙間が設けられている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記回転軸側回転部材は、筒状に形成され、
前記回転要素側回転部材は、板状に形成され前記回転軸側回転部材内に挿入され、
前記弾性部材は、波状の板バネにより構成され、前記回転軸側回転部材の内面と前記回転要素側回転部材の外面との間に介在する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記回転要素側回転部材は、棒状に形成され、一端部に回転要素側係合溝を有し、
前記回転軸側回転部材は、前記回転要素側回転部材の他端部側に形成され、回転軸側係合溝を有し、
前記弾性部材は、コイルバネにより構成され、内側に前記回転要素側回転部材が挿入され、一端が前記回転要素側係合溝に係合し、他端が前記回転軸側係合溝に係合する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される車両用駆動装置として、例えば、特許文献１には、複数の遊星歯車機構を含んで構成され、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両に適用される車両用駆動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載の車両用駆動装置は、例えば、騒音（あるいは振動）の抑制の点で、更なる改善の余地がある。【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって騒音が発生することを抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、機関と、回転機と、車両の駆動輪に接続された出力部材と、差動回転可能な複数の回転要素を介して前記機関と前記回転機と前記出力部材とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記回転機の回転軸と前記差動機構の回転要素とを相対回転可能に接続する弾性部材とを備えることを特徴とする。【０００７】
また、上記車両用駆動装置では、前記回転機を制御し前記回転機によって前記複数の回転要素間の噛み合い部分の隙間を詰める押付トルクを出力させるトルク制御を実行可能である制御装置を備えるものとすることができる。【０００８】
また、上記車両用駆動装置では、前記弾性部材は、前記回転機の回転軸内に設けられるものとすることができる。【０００９】
また、上記車両用駆動装置では、前記回転機の回転軸内に設けられ当該回転軸と一体回転する回転軸側回転部材と、前記回転機の回転軸内に設けられ前記差動機構の回転要素と一体回転する回転要素側回転部材とを有し、前記回転軸側回転部材と前記回転要素側回転部材との間に前記弾性部材を保持すると共に、前記回転軸側回転部材と前記回転要素側回転部材とが前記機関の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で相対回転可能である保持機構を備えるものとすることができる。【００１０】
また、上記車両用駆動装置では、前記回転軸側回転部材は、筒状に形成され、前記回転要素側回転部材は、板状に形成され前記回転軸側回転部材内に挿入され、前記弾性部材は、波状の板バネにより構成され、前記回転軸側回転部材の内面と前記回転要素側回転部材の外面との間に介在するものとすることができる。【００１１】
また、上記車両用駆動装置では、前記回転要素側回転部材は、棒状に形成され、一端部に回転要素側係合溝を有し、前記回転軸側回転部材は、前記回転要素側回転部材の他端部側に形成され、回転軸側係合溝を有し、前記弾性部材は、コイルバネにより構成され、内側に前記回転要素側回転部材が挿入され、一端が前記回転要素側係合溝に係合し、他端が前記回転軸側係合溝に係合するものとすることができる。【００１２】
また、上記車両用駆動装置では、前記複数の回転要素間の噛み合い部分での打音の発生を検出する打音検出装置を備え、前記制御装置は、前記打音検出装置による検出結果に基づいて前記押付トルクを変更するものとすることができる。【００１３】
また、上記車両用駆動装置では、前記機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する温度検出装置を備え、前記制御装置は、前記温度検出装置が検出した前記冷却媒体の温度に基づいて、前記押付トルクを変更するものとすることができる。【００１４】
また、上記車両用駆動装置では、前記差動機構は、第１遊星歯車機構、及び、第２遊星歯車機構を含んで構成され、前記回転機は、前記第１遊星歯車機構、及び、前記第２遊星歯車機構を介して前記機関と接続されると共に、前記機関が発生させた回転動力を前記駆動輪に伝達する際に、前記機関の回転動力の反力を受けるものとすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用駆動装置は、騒音が発生することを抑制することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、機関と回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。
【図３】図３は、機関と回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。
【図４】図４は、機関と回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。
【図５】図５は、機関と回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。
【図６】図６は、歯打ち音の発生箇所推定について説明する模式図である。
【図７】図７は、実施形態１に係る車両用駆動装置の機関と第２回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。
【図８】図８は、実施形態１に係る車両用駆動装置の動作の一例を説明する線図である。
【図９】図９は、実施形態１に係る車両用駆動装置における機関トルクと押付トルク実効値との和の遷移を時系列で表したタイムチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態１に係る車両用駆動装置の保持機構を含む部分断面図である。
【図１１】図１１は、実施形態１に係る車両用駆動装置の保持機構の断面図（図１０のＡ−Ａ断面図）である。
【図１２】図１２は、実施形態１に係る車両用駆動装置のスリーブの断面図（回転軸線Ｘ１に沿った断面図）である。
【図１３】図１３は、図１２のＣ方向矢視図である。
【図１４】図１４は、実施形態１に係る車両用駆動装置の連結シャフトの部分側面図である。
【図１５】図１５は、図１４のＤ方向矢視図である。
【図１６】図１６は、実施形態１に係る車両用駆動装置の連結シャフトの断面図（図１０のＢ−Ｂ断面図）である。
【図１７】図１７は、実施形態１に係る車両用駆動装置の弾性部材の側面図である。
【図１８】図１８は、図１７のＥ方向矢視図である。
【図１９】図１９は、実施形態１に係る車両用駆動装置における捩れ特性の一例を表す線図である。
【図２０】図２０は、実施形態２に係る車両用駆動装置の保持機構を含む部分断面図である。
【図２１】図２１は、実施形態３に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２２】図２２は、実施形態３に係る車両用駆動装置の打音検出装置の設置例を説明する模式図である。
【図２３】図２３は、実施形態３に係る車両用駆動装置の打音検出装置の構成例を説明する模式図である。
【図２４】図２４は、実施形態４に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２５】図２５は、実施形態４に係る車両用駆動装置における制御の一例を説明するフローチャートである。
【図２６】図２６は、実施形態４に係る車両用駆動装置におけるプリトルク制御マップの一例を表す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。図２、図３、図４、図５は、機関と回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。図６は、歯打ち音の発生箇所推定について説明する模式図である。図７は、実施形態に係る車両用駆動装置の機関と第２回転機との間の回転要素を直線モデル化した模式図である。図８は、実施形態１に係る車両用駆動装置の動作の一例を説明する線図である。図９は、実施形態１に係る車両用駆動装置における機関トルクと押付トルク実効値との和の遷移を時系列で表したタイムチャートである。図１０は、実施形態１に係る車両用駆動装置の保持機構を含む部分断面図である。図１１は、実施形態１に係る車両用駆動装置の保持機構の断面図（図１０のＡ−Ａ断面図）である。図１２は、実施形態１に係る車両用駆動装置のスリーブの断面図（回転軸線Ｘ１に沿った断面図）である。図１３は、図１２のＣ方向矢視図である。図１４は、実施形態１に係る車両用駆動装置の連結シャフトの部分側面図である。図１５は、図１４のＤ方向矢視図である。図１６は、実施形態１に係る車両用駆動装置の連結シャフトの断面図（図１０のＢ−Ｂ断面図）である。図１７は、実施形態１に係る車両用駆動装置の弾性部材の側面図である。図１８は、図１７のＥ方向矢視図である。図１９は、実施形態１に係る車両用駆動装置における捩れ特性の一例を表す線図である。
【００１９】
図１に示す本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両２に搭載される。車両用駆動装置１は、車両２の駆動輪５０を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として、機関３及び回転機としての第１回転機４、第２回転機５を搭載したハイブリッド形式のハイブリッド駆動システムである。つまり、車両２は、いわゆるハイブリッド車両であり、機関３に加えて第１回転機４、第２回転機５を動力源として備えた車両である。車両２は、機関３を可及的に効率の良い状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を第１回転機４、第２回転機５で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなう。これにより、車両２は、機関３による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。
【００２０】
具体的には、車両用駆動装置１は、機関（ＥＮＧ）３と、第１回転機４と、第２回転機５と、機関３と結合される動力伝達装置６と、制御装置としてのＥＣＵ７とを備え、車両２のパワートレーンを構成する。
【００２１】
機関３は、車両２を走行させる回転動力を発生させる。機関３は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関である。機関３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸（クランク軸）３１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力を機関出力軸３１から駆動輪５０に向けて出力可能である。
【００２２】
第１回転機４、第２回転機５は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機（モータ）としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機（ジェネレータ）としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。つまり、第１回転機４、第２回転機５は、インバータなどを介してバッテリ等の蓄電装置から供給された電力を機械的動力に変換する力行機能と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介して蓄電装置に充電する回生機能とを兼ね備える。第１回転機４は、主に機関３の出力を受けて発電する発電機として用いられるが電動機としても機能する。第２回転機５は、主に走行用の動力を出力する電動機として用いられるが発電機としても機能する。第２回転機５は、交流同期電動機等で構成されており、インバータから交流電力の供給を受けて駆動し、ロータに機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータから駆動輪５０に向けて出力可能である。第１回転機４も第２回転機５と同様に交流同期電動機としての構成を有している。第１回転機４は、ロータに回転軸線Ｘ１を中心に回転可能な回転軸としてのロータ軸４１が一体回転可能に結合される。第２回転機５は、ロータに回転軸線Ｘ１を中心に回転可能な回転軸としてのロータ軸５１が結合される。ロータ軸４１、ロータ軸５１、及び、上述の機関出力軸３１は、共通の回転軸線Ｘ１を回転中心として同軸上に配置される。第１回転機４、第２回転機５は、力行時には電力を消費してトルクを出力し、出力トルクによってロータ軸４１、ロータ軸５１を回転駆動することができる。また、第１回転機４、第２回転機５は、回生時にはロータ軸４１、ロータ軸５１に伝達されるトルクによって回転駆動されて発電を行い、発電負荷に応じた負荷トルク（反力トルク）をロータ軸４１、ロータ軸５１に作用させることができる。
【００２３】
動力伝達装置６は、機関３等の走行用動力源が発生させる動力を駆動輪５０に伝達するものである。駆動輪５０は、動力伝達装置６を介して伝達される動力により回転駆動する。動力伝達装置６は、出力部材６１、差動機構６２等を含んで構成される。動力伝達装置６は、機関３等の走行用動力源が発生させた回転動力を、差動機構６２、出力部材６１等を順に介して駆動輪５０に伝達する。
【００２４】
出力部材６１は、典型的には、差動機構６２から伝達される回転動力を駆動輪５０に出力するものである。出力部材６１は、回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を中心に回転可能な回転軸であり、車両２の駆動輪５０に接続される。出力部材６１は、ドリブンギヤ６３が一体回転可能に結合される。
【００２５】
差動機構６２は、差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成されるものである。差動機構６２は、複数の回転要素を介して機関３と第１回転機４と第２回転機５と出力部材６１とを差動回転可能に接続する。差動機構６２は、複数の回転要素として、少なくとも機関３が接続され機関３からの動力が入力される機関回転要素、第１回転機４が接続され第１回転機４からの動力が入力される第１回転機回転要素、第２回転機５が接続され第２回転機５からの動力が入力される第２回転機回転要素、出力部材６１が接続され駆動輪５０に回転動力を出力する出力回転要素を含んで構成される。
【００２６】
本実施形態の差動機構６２は、第１遊星歯車機構６４、及び、第２遊星歯車機構６５を含んで構成される。本実施形態の第１遊星歯車機構６４、第２遊星歯車機構６５は、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されるものとして説明するが、これに限らず、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構により構成されてもよい。第１遊星歯車機構６４、第２遊星歯車機構６５は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ１と同軸で配置される。各回転要素は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。
【００２７】
ここでは、第１遊星歯車機構６４は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を含んで構成される。第１サンギヤＳ１は、外歯歯車である。第１リングギヤＲ１は、第１サンギヤＳ１と同軸上に配置された内歯歯車である。第１キャリヤＣ１は、第１サンギヤＳ１、又は、第１リングギヤＲ１、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤＰ１を自転可能かつ公転可能に保持する。
【００２８】
第２遊星歯車機構６５は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を含んで構成される。第２サンギヤＳ２は、外歯歯車である。第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２と同軸上に配置された内歯歯車である。第２キャリヤＣ２は、第２サンギヤＳ２、又は、第２リングギヤＲ２、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤＰ２を自転可能かつ公転可能に保持する。
【００２９】
本実施形態の差動機構６２は、第１遊星歯車機構６４の第１キャリヤＣ１が機関３の機関出力軸３１と接続される機関回転要素、第１遊星歯車機構６４の第１サンギヤＳ１が第１回転機４のロータ軸４１と接続される第１回転機回転要素、第１遊星歯車機構６４の第１リングギヤＲ１が出力部材６１と接続される出力回転要素となっている。さらに、差動機構６２は、第２遊星歯車機構６５の第２サンギヤＳ２が第２回転機５のロータ軸５１と接続される第２回転機回転要素、第２遊星歯車機構６５の第２リングギヤＲ２が出力部材６１と接続される出力回転要素となっている。また、この差動機構６２は、第２遊星歯車機構６５の第２キャリヤＣ２がケーシング８等の固定部に接続される固定回転要素となっている。ここで、ケーシング８は、動力伝達装置６の各部を収容するものである。また、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とは、一体回転可能に結合されていると共に、ドライブギヤ６６が一体回転可能に結合される。ドライブギヤ６６は、上述のドリブンギヤ６３と動力伝達可能に噛み合っている。
【００３０】
つまり、第１回転機４は、第１遊星歯車機構６４を介して機関３と接続され、動力伝達装置６における当該機関３から駆動輪５０までの動力伝達経路に対して並列に設けられる。また、第２回転機５は、第１遊星歯車機構６４、及び、第２遊星歯車機構６５を介して機関３と接続され、動力伝達装置６における当該機関３から駆動輪５０までの動力伝達経路に対して並列に設けられる。そして、第１回転機４、第２回転機５は、ともに機関３が発生させた回転動力を駆動輪５０に伝達する際（すなわち、車両２のエンジン走行時）に、機関３の回転動力の反力を受ける装置として機能する。
【００３１】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ７は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＣＵ７は、機関３、第１回転機４、第２回転機５などの車両２の各部に電気的に接続される。ＥＣＵ７は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３２】
上記のように構成される車両用駆動装置１は、機関３、第１回転機４、あるいは、第２回転機５が回転駆動することで、その動力が動力伝達装置６の差動機構６２、ドライブギヤ６６、ドリブンギヤ６３、出力部材６１等を介して各駆動輪５０に伝達される。これにより、車両２は、各駆動輪５０が回転することで走行することができる。このとき、車両用駆動装置１は、ＥＣＵ７が機関３、第１回転機４、第２回転機５を協調して制御し、機関３、第１回転機４、第２回転機５を原動機として併用又は選択使用することで、車両２を、エンジン走行モード、ＨＶ走行モード、ＥＶ走行モード、回生走行モード等の様々な走行モードで走行させることができる。ここで、エンジン走行モードは、例えば、第１回転機４、第２回転機５による動力によらずに機関３による動力によって車両２を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードは、機関３による動力及び第２回転機５（あるいは第１回転機４）による動力によって車両２を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードは、機関３による動力によらずに第２回転機５（あるいは第１回転機４）による動力によって車両２を走行させる走行モードである。回生走行モードは、車両２の減速時に第２回転機５（あるいは第１回転機４）によって回生制動を行う走行モードである。
【００３３】
ところで、このような車両用駆動装置１は、機関３では、例えば、第２回転機５等による動力の出力変動と比較して、相対的に大きな爆発１次の出力変動が生じる傾向にある。このため、車両用駆動装置１は、この機関３の出力変動に起因して、例えば、動力伝達装置６等の駆動系の各要素（歯車要素）間の噛み合い部分（動力伝達部分）において隙間（以下、「ガタ」という場合がある。）が生じた場合に、当該噛み合い部分の歯面同士の衝突が発生するおそれがある。車両用駆動装置１は、機関３の出力変動に伴って、動力伝達装置６等の各要素間の噛み合い部分において上記のような歯打ち（ガタ打ち）が生じると、いわゆる歯打ち音（打音）などのガラ音が発生するおそれがあり、これにより、騒音が大きくなり車両２の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００３４】
これに対して、ＥＣＵ７は、例えば、第１回転機４、第２回転機５を制御し当該第１回転機４、第２回転機５によって押付トルクを出力させるプリトルク制御を実行することで、各要素間の噛み合い部分の隙間を抑制し、上記歯打ち音を抑制し、騒音や振動の抑制を図る場合がある。ここで、押付トルクとは、プリトルク制御において第１回転機４、第２回転機５等によって付加されるトルクである。より詳細には、押付トルクとは、差動機構６２を含む動力伝達装置６の複数の回転要素間の噛み合い部分の隙間（ガタ）を詰めるためのガタ詰めトルクであり、噛み合い部分の歯面同士を相互に押し付けるトルクである。
【００３５】
しかしながら、車両用駆動装置１は、上記のようにプリトルク制御を実行した場合であっても、状況によっては動力伝達装置６の各要素間の噛み合い部分において歯打ちが生じ騒音が発生するおそれがある。
【００３６】
そこで、本実施形態の車両用駆動装置１は、例えば、第２回転機５の回転軸５１と差動機構６２の回転要素とを相対回転可能に接続する弾性部材９を備えることで、上記のような歯打ちを適正に抑制し騒音が発生することを抑制している。ここでは、弾性部材９は、差動機構６２の回転要素として、第２遊星歯車機構６５の第２サンギヤＳ２と、第２回転機５の回転軸５１とを相対回転可能に接続する。
【００３７】
車両用駆動装置１は、弾性部材９に加えてさらに、第１回転機４の回転軸４１と差動機構６２の回転要素（ここでは第１サンギヤＳ１）とを相対回転可能に接続する弾性部材を備える構成であってもよい。また、車両用駆動装置１は、弾性部材９にかえて、第１回転機４の回転軸４１と差動機構６２の回転要素とを相対回転可能に接続する弾性部材を備える構成であってもよい。なお、以下では、車両用駆動装置１が弾性部材９を備える構成について説明し、他の構成についてはできるだけ説明を省略する。
【００３８】
なお、車両用駆動装置１は、第２回転機５の方が機関３との間に介在する回転要素の噛み合い部分の数が相対的に多く累積のガタが相対的に大きいことから、当該第２回転機５の方が第１回転機４と比較してより歯打ち、騒音等が発生しやすい傾向にある。このため、本実施形態の車両用駆動装置１は、弾性部材９を、第２回転機５の回転軸５１と差動機構６２の回転要素とを接続するように設けることで、より好適に騒音の発生を抑制することが可能となる。
【００３９】
ここでまず、図２、図３、図４、図５を参照して上記のような歯打ち音等のガラ音の発生のメカニズムについてより詳細に説明する。図２、図３、図４、図５は、説明の容易化を図るため、機関３と第２回転機５との間の回転要素における回転運動を直線運動に変換して表した運動モデルである。ここでは、弾性部材９を備えない比較例に係る車両用駆動装置を例に挙げて説明する。比較例に係る車両用駆動装置は、弾性部材９を備えない点以外は、本実施形態の車両用駆動装置１と同様の構成であり、当該車両用駆動装置１と同様の制御を行うものである。またここでは、第２回転機５を例に挙げて説明するが、第１回転機４においてもほぼ同様のメカニズムで歯打ち音等のガラ音が発生する。
【００４０】
第２回転機５は、図２に示すように、機関３とロータ軸５１との間に、機関３側から順に、少なくとも第１遊星歯車機構６４の第１キャリヤＣ１、及び、第１リングギヤＲ１、第２遊星歯車機構６５の第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２、及び、第２サンギヤＳ２が介在している。すなわち、第２回転機５は、機関３が発生させた回転動力を駆動輪５０に伝達する際には、差動機構６２を構成する複数の回転要素のうち、第１キャリヤＣ１、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２、及び、第２サンギヤＳ２を介して、当該機関３の回転動力の反力を受けることとなる。なお、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とは、一体で形成されることから、ここでは一体の部材として図示している。
【００４１】
そして、ＥＣＵ７は、第２回転機５を制御し当該第２回転機５によって押付トルク（ガタ詰めトルク）を出力、保持させることで、上記各回転要素間の噛み合い部分の隙間（ガタ）を詰めるプリトルク制御を実行する。ここでは、各回転要素間の噛み合い部分は、第１キャリヤＣ１（より詳細には当該第１キャリヤＣ１が保持するピニオンギヤＰ１）と第１リングギヤＲ１との噛み合い部分、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２（より詳細には当該第２キャリヤＣ２が保持するピニオンギヤＰ２）との噛み合い部分、及び、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２との噛み合い部分に相当する。これにより、第２回転機５は、上記押付トルクによって、上記各回転要素間の噛み合い部分の歯面同士を相互に押し付けることができる。すなわち、第２回転機５は、図３に示すように、当該モデル上では、ロータ軸５１によって第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第２リングギヤＲ２、第１リングギヤＲ１、及び、第１キャリヤＣ１を機関３側の所定のストローク限界（押し付け限界）までストロークさせ、機関３側に押し付けることができる。
【００４２】
比較例に係る車両用駆動装置は、機関３の出力変動に応じた回転変動量（機関回転数振れ幅）が相対的に小さい領域では、図３に示すように、第２回転機５が出力する押付トルクが有効に作用し、各要素間の噛み合い部分に隙間がない良好な状態が維持され、騒音や振動が抑制される。
【００４３】
そして、比較例に係る車両用駆動装置は、機関３の出力変動に応じた回転変動量が徐々に増加し、図４に示すように、機関３による第１キャリヤＣ１の引き戻し速度が、第２回転機５の押付トルクによるガタ詰め速度（ストローク速度）を超えると、機関３側の回転要素間の噛み合い部分に隙間（ガタ）が発生する。ここでは、比較例に係る車両用駆動装置は、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１との噛み合い部分、及び、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２との噛み合い部分に隙間が発生し、当該噛み合い部分で歯打ちが生じ騒音や振動が発生する。
【００４４】
そして、比較例に係る車両用駆動装置は、機関３の出力変動に応じた回転変動量がさらに増加し当該回転変動量が相対的に大きな領域となると、機関３による第１キャリヤＣ１の引き戻し速度がさらに増加する。一方、比較例に係る車両用駆動装置は、典型的には、第２回転機５が、機関３により発生するトルク変化による変位に追従するように、トルク出力することができずに、機関３と第２回転機５との間のすべての回転要素間の噛み合い部分で隙間が発生し、相対的に大きな騒音や振動が発生する。
【００４５】
以上のように比較例に係る車両用駆動装置は、各回転要素間のいずれかの噛み合い部分において、機関３の出力変動に応じた離間力が第２回転機５による押付力より大きくなると、当該噛み合い部分で隙間が生じ、歯打ち音が発生する。ここで、離間力とは、機関３の出力変動に応じて当該機関３が第１キャリヤＣ１を引き戻す力、言い換えれば、各回転要素間の噛み合い部分にて歯面同士を相互に離間させる力（逃げる力）に相当する。また、押付力とは、第２回転機５による押付トルクにより各回転要素間の噛み合い部分の歯面同士を押し付ける力に相当する。各噛み合い部分における離間力、押付力は、それぞれ機関３の振れ回りトルク、第２回転機５が発生させる押付トルクを基準として、第１遊星歯車機構６４、第２遊星歯車機構６５のギヤ比等に応じて増幅、減衰される。
【００４６】
なお、例えば、本実施形態のＥＣＵ７等は、上記のような歯打ち音等のガラ音の発生のメカニズムを勘案し、各噛み合い部分における離間力と押付力との大小関係を比較することで、歯打ち音の発生箇所を推定することができる。例えば、ＥＣＵ７は、第２回転機５の出力を表す種々のパラメータ、第１遊星歯車機構６４、第２遊星歯車機構６５のギヤ比等に基づいて、歯打ち音の発生判定対象となる噛み合い部分での押付力を推定する。また、ＥＣＵ７は、機関３の出力を表す種々のパラメータ、第１遊星歯車機構６４、第２遊星歯車機構６５のギヤ比等に基づいて歯打ち音の発生判定対象となる噛み合い部分での離間力を推定する。そして、ＥＣＵ７は、押付力が離間力以上であると判定した場合には、少なくとも発生判定対象となった噛み合い部分から第２回転機５側の噛み合い部分（判定対象となった噛み合い部分を含む）では隙間が生じておらず歯打ち音が発生していないものと推定できる。一方、ＥＣＵ７は、押付力が離間力より小さいと判定した場合には、発生判定対象となった噛み合い部分から機関３側の噛み合い部分（判定対象となった噛み合い部分を含む）では隙間が発生し歯打ち音が発生する可能性があるものと推定できる。
【００４７】
例えば、図６を参照して、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２との噛み合い部分から機関３側の噛み合い部分（第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２との噛み合い部分）で隙間が発生し歯打ち音が発生する場合を説明する。図６中、「Ｍｇ」は第２回転機５の質量、「Ｍｓ」は第２サンギヤＳ２の質量、「Ｍｃ」は第２キャリヤＣ２の質量、「Ｍｒ」は第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の質量、「Ｍｅ」は機関３及び第１キャリヤＣ１の質量を表す。また、図６中、「Ｆｍ」は第２回転機５が押付トルクに応じて発生させる力（押付力）、「Ｆｅ」は機関３の出力変動に応じて発生させる力（離間力）、「Ｌｓ」は第２サンギヤＳ２の抵抗力、「Ｌｃ」第２キャリヤＣ２の抵抗力、「Ｌｒ」は第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の抵抗力を表している。そして、Ａｅ＝Ｆｅ／Ｍｅ、Ｍｐ３＝Ｍｇ＋Ｍｓ、Ｆｐ３＝Ｆｍ−Ｌｓ、Ａｐ３＝Ｆｐ３／Ｍｐ３、Ｍｐ２＝Ｍｇ＋Ｍｓ＋Ｍｃ、Ｆｐ２＝Ｆｍ−Ｌｓ−Ｌｃ、Ａｐ２＝Ｆｐ２／Ｍｐ２、Ｍｐ１＝Ｍｇ＋Ｍｓ＋Ｍｃ＋Ｍｒ、Ｆｐ２＝Ｆｍ−Ｌｓ−Ｌｃ−Ｌｒ、Ａｐ１＝Ｆｐ１／Ｍｐ１とする。この場合、Ａｐ１＜Ａｅ、Ａｐ２＜Ａｅ、Ａｐ３＞Ａｅ、となった場合に、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２との噛み合い部分から機関３側の噛み合い部分で隙間が発生し歯打ち音が発生する条件が成立する。
【００４８】
本実施形態の車両用駆動装置１は、上記のように機関３の出力変動に応じた回転変動量が相対的に大きくなった場合に、第２回転機５が出力する押付トルクを相対的に大きくし歯打ち音の抑制を図ることもできるが、この場合、第２回転機５の所定の出力性能を確保するために当該第２回転機５が大型化するおそれがある。また、車両用駆動装置１は、プリトルク制御において第２回転機５が出力する押付トルクが相対的に大きくなると、例えば、車両２が動き出してしまうことを防止するために車両２の制動装置を作動させ、車両２を制動しておく必要が生じるおそれがあり、その分、損失が増加し燃費性能が悪化するおそれがある。
【００４９】
そこで、上記で説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１は、図１、図７に示すように、弾性部材９を備え、第２回転機５のロータ軸５１と差動機構６２の回転要素とが当該弾性部材９を介して連結される構成としている。これにより、車両用駆動装置１は、第２回転機５と機関３との間に介在する各回転要素（動力伝達装置６の歯車列）の慣性質量と、第２回転機５自体の慣性質量とが弾性部材９によって切り離された構成となる。この結果、車両用駆動装置１は、第２回転機５の慣性質量が、動力伝達装置６の差動機構６２において動力を伝達している各回転要素に対して剛体として作用しないようにすることができる。これにより、車両用駆動装置１は、プリトルク制御における第２回転機５による押付トルクの出力に対して実際に各噛み合い部分に作用する押付力の応答性を向上させ、機関３の出力変動に対して、プリトルク制御で各噛み合い部分に実際に作用させる押付力の追従応答性を向上することができる。したがって、車両用駆動装置１は、例えば、装置の大型化や燃費性能の悪化を抑制した上で、騒音が発生することを適正に抑制することができる。
【００５０】
例えば、図７に示すように、第２回転機５の慣性質量を「Ｉｍｇ」、第２サンギヤＳ２の慣性質量を「Ｉｓ」、第２キャリヤＣ２の慣性質量を「Ｉｃ」、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の慣性質量を「Ｉｒ」、プリトルク制御における第２回転機５の制御量であるＭＧ制御トルク（押付トルクの制御指令値）を「Ｔｍｇ」とした場合を説明する。
【００５１】
この場合、弾性部材９を備えない比較例に係る車両用駆動装置における角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）’は、下記の数式（１）で表すことができる。ここで、角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）’は、第２回転機５による第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の角加速度である。
（ｄωｙ／ｄｔ）’＝Ｔｍｇ／（Ｉｍｇ＋Ｉｓ＋Ｉｃ＋Ｉｒ）  ・・・  （１）
【００５２】
一方、本実施形態に係る車両用駆動装置１における角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）は、下記の数式（２）で表すことができる。ここで、角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）は、第２回転機５による第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の角加速度である。
（ｄωｙ／ｄｔ）＝Ｔｍｇ／（Ｉｓ＋Ｉｃ＋Ｉｒ）  ・・・  （２）
【００５３】
そして、本実施形態の角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）と、比較例の角加速度（ｄωｙ／ｄｔ）’とを比較した場合、［Ｉｍｇ＞＞Ｉｓ＋Ｉｃ＋Ｉｒ］であることから、［（ｄωｙ／ｄｔ）＞＞（ｄωｙ／ｄｔ）’］となる。これにより、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、比較例の車両用駆動装置と比較して、機関３の出力変動に対するプリトルク制御の押付力の追従応答性が相対的に向上することが理解できる。
【００５４】
そして、車両用駆動装置１では、下記の数式（３）が成立する場合に、適切に回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）の発生を抑制し、歯打ち音等の騒音や振動を抑制することができる。数式（３）において、「Ｔｂ」は、第２回転機５が所定の押付トルクに応じたＭＧ制御トルクＴｍｇで制御された際に第２回転機５が動力伝達系の各回転要素を押し付ける押付トルク実効値を表す。「Ｉｂ」は、各回転要素の機関３側と歯面を介して連結される部材の慣性質量を表す。「Ｔｅ」は、機関３が出力する機関トルク、「Ｉｅ」は機関３で一体となって振れ回っている部材（機関出力軸３１、第１キャリヤＣ１等を含む）の慣性質量、「ｄωｅ／ｄｔ」はその角加速度を表す。
Ｔｂ／Ｉｂ＞ｄωｅ／ｄｔ＝Ｔｅ／Ｉｅ  ・・・  （３）
【００５５】
ＥＣＵ７は、プリトルク制御においては、上記数式（３）が成立するように、第２回転機５に対するＭＧ制御トルクＴｍｇを制御して当該第２回転機５が出力する押付トルクを調節し、押付トルク実効値Ｔｂを調節する。これにより、第２回転機５は、各回転要素の噛み合い部分に対して、第２回転機５が発生させた押付力を、弾性部材９を介して作用させることができる。
【００５６】
そして、上記数式（３）から理解されるように、車両用駆動装置１は、当該プリトルク制御では、ＭＧ制御トルクＴｍｇを大きくし押付トルク実効値Ｔｂを大きくする、又は、慣性質量Ｉｂを小さくすることで、機関３の出力変動に対する第２回転機５の押付力の追従応答性を向上することができる。本実施形態の車両用駆動装置１は、上述のように第２回転機５のロータ軸５１と差動機構６２の回転要素とが当該弾性部材９を介して連結されることで、装置の大型化や燃費性能の悪化を抑制した上で、慣性質量Ｉｂを相対的に小さくし、押付力の追従応答性を向上している。
【００５７】
例えば、比較例に係る車両用駆動装置の慣性質量Ｉｂは、第２回転機５の慣性質量Ｉｍｇと、機関３と一体となって振れ回っている部材と第２回転機５との間に介在する回転要素（第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）の慣性質量Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒの和（Ｉｂ＝Ｉｍｇ＋Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒ）に相当する。
【００５８】
これに対して、車両用駆動装置１は、弾性部材９によって第２回転機５の慣性質量が第２回転機５と機関３との間に介在する各回転要素（動力伝達装置６の歯車列）の慣性質量から切り離されている。よって、本実施形態に係る車両用駆動装置１の慣性質量Ｉｂは、機関３と一体となって振れ回っている部材と弾性部材９との間に介在する回転要素（第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）の慣性質量Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒ（Ｉｂ＝Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒ）に相当する。つまり、車両用駆動装置１は、慣性質量Ｉｂを相対的に小さくでき、この結果、プリトルク制御においてＭＧ制御トルクＴｍｇを相対的に小さくし第２回転機５が出力する押付トルクを相対的に小さくしても良好な追従応答性を確保することができる。
【００５９】
さらに言うと、プリトルク制御において、実際にＭＧ制御トルクＴｍｇで制御されているとすると、ＭＧ制御トルクＴｍｇは、下記の数式（４）で表すことができる。
Ｔｍｇ＝Ｉｍｇ・ｄωｍｇ／ｄｔ＋Ｉｓ・ｄωｓ／ｄｔ＋Ｉｃ・ｄωｃ／ｄｔ＋Ｉｒ・ｄωｒ／ｄｔ  ・・・  （４）
【００６０】
そして、比較例に係る車両用駆動装置は、上述したように、第２回転機５の慣性質量Ｉｍｇが慣性質量Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒと比較して非常に大きいので、十分な角加速度を得ることができないおそれがある。
【００６１】
これに対して、本実施形態の車両用駆動装置１は、弾性部材９によって第２回転機５が第２サンギヤＳ２から切り離されて、当該弾性部材９の付勢力によって第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２が機関３側に押え付けられることとなる。これにより、車両用駆動装置１は、慣性質量Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒから第２回転機５の慣性質量Ｉｍｇが切り離された上で、小さなＭＧ制御トルクＴｍｇでも弾性部材９の付勢力により慣性質量Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｒを駆動することができることから、Ｉｓ・ｄωｓ／ｄｔ、Ｉｃ・ｄωｃ／ｄｔ、Ｉｒ・ｄωｒ／ｄｔを十分に大きくすることができる。この結果、車両用駆動装置１は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２を機関３側の動きに対してすばやく追従させ、機関３の出力変動に対して各噛み合い部分の歯面を好適に追従させることができ、回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）の発生を抑制することができる。また、車両用駆動装置１は、例えば、ＭＧ制御トルクＴｍｇが０であっても、ある程度までの大きさの機関３の出力変動に対しては弾性部材９の付勢力によって第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２を機関３側の動きに対して追従させ、ガタの発生を抑制することができる。
【００６２】
図８は、上記で説明した車両用駆動装置１の動作の概略を説明する線図である。図８は、横軸を第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の振れ角（言い換えれば、機関３の出力変動に起因した振れ回り角）、縦軸をトルクとしている。振れ角は、弾性部材９の捩れ角に相当する。図８中の実線Ｌ１は、第２回転機５がＭＧ制御トルクＴｍｇに基づいてトルクを出力している状態で、振れ角に応じて弾性部材９を介して第２サンギヤＳ２等に作用するトルク（言い換えれば、押付トルク実効値Ｔｂ）を表しており、弾性部材９のバネ特性に応じた特性となる。
【００６３】
図８中の必要振れ幅は、第２回転機５と機関３との間に介在する回転要素の噛み合い部分の累積の隙間（ガタ）に相当する。各回転要素の噛み合い部分の累積の隙間は、機関３の出力変動に応じて当該必要振れ幅の範囲内で変動する。すなわち、各回転要素の噛み合い部分の歯面同士は、当該必要振れ幅の範囲内で接近、離間する。車両用駆動装置１は、機関３の出力変動に応じて各回転要素の噛み合い部分の歯面同士が必要振れ幅の範囲の限界の振れ角まで押し付けられた場合、第２回転機５がＭＧ制御トルクＴｍｇに基づいて出力するトルクと、押し縮められた弾性部材９の付勢力とによって押付トルク実効値Ｔｂが最大値Ｔｂｍａｘとなる。また、車両用駆動装置１は、機関３の出力変動に応じて各回転要素の噛み合い部分の歯面同士が必要振れ幅の範囲の限界の振れ角まで離間しようとした場合、第２回転機５がＭＧ制御トルクＴｍｇに基づいて出力するトルクと、伸張した弾性部材９の付勢力とによって押付トルク実効値Ｔｂが最小値Ｔｂｍｉｎとなる。つまり、押付トルク実効値Ｔｂの最大値Ｔｂｍａｘ、及び、最小値Ｔｂｍｉｎは、少なくともＭＧ制御トルクＴｍｇと、弾性部材９のバネ特性（バネ係数、直線Ｌ１の傾きに相当）と、必要振れ幅とに応じて定まる。そして、プリトルク制御におけるＭＧ制御トルクＴｍｇ、及び、弾性部材９のバネ特性は、必要振れ幅等に基づいて、押付トルク実効値Ｔｂの最小値Ｔｂｍｉｎが機関３の出力変動に対して各噛み合い部分の歯面を適切に押し付けることができる大きさとして確保され、かつ、押付トルク実効値Ｔｂの最大値Ｔｂｍａｘが必要以上に大きくならないように、予め実車評価等に基づいて設定される。
【００６４】
この結果、車両用駆動装置１は、図９に示すように、機関トルクＴｅと押付トルク実効値Ｔｂとの和が負の値になることを抑制することができ、すなわち、上記のように機関３の出力変動に対して各噛み合い部分の歯面を好適に追従させることができる。これにより、車両用駆動装置１は、回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）の発生を抑制することができるので、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動を抑制することができる。さらに言えば、車両用駆動装置１は、例えば、第２回転機５による初期押付力のまま、当該第２回転機５が動かなくても、弾性部材９が作用することで、回転要素間の噛み合い部分で隙間の発生を抑制することができ、歯打ち音等のガラ音を抑制することができる。
【００６５】
次に、図１０から図１８を参照して弾性部材９の設置例の一例を説明する。
【００６６】
本実施形態の車両用駆動装置１は、図１０、図１１等に示すように弾性部材９が第２回転機５のロータ軸５１内に設けられる。この車両用駆動装置１は、弾性部材９を保持するための保持機構９１を備える。
【００６７】
ここで、第２回転機５の構成をより詳細に説明する。第２回転機５は、図１０に示すように、固定子としてのステータ５Ｓと、回転子としてのロータ５Ｒとを備える。ステータ５Ｓは、ケーシング８等に固定される。ロータ５Ｒは、ステータ５Ｓの径方向内側に配置され、ロータ軸５１に一体回転可能に結合される。ロータ軸５１は、円筒状に形成され、外周面にロータ５Ｒが結合される。ロータ軸５１は、両端が軸受Ｂ１、Ｂ２等を介してケーシング８等に回転可能に支持される。ロータ軸５１は、中心軸線が回転軸線Ｘ１と同軸となるように配置され、当該回転軸線Ｘ１を中心に回転可能に支持される。
【００６８】
そして、保持機構９１は、図１０、図１１に示すように、ロータ軸５１の内周面側に配置され、当該ロータ軸５１内で弾性部材９を保持する。本実施形態の保持機構９１は、回転軸側回転部材としてのスリーブ９２と、回転要素側回転部材としての保持部材９３とを有する。スリーブ９２は、ロータ軸５１内に設けられ当該ロータ軸５１と一体回転する。保持部材９３は、ロータ軸５１内に設けられ差動機構６２の回転要素、ここでは、第２サンギヤＳ２（図１参照）と一体回転する。保持機構９１は、スリーブ９２と保持部材９３との間に弾性部材９を保持する。そして、保持機構９１は、スリーブ９２と保持部材９３とが機関３の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で周方向に相対回転可能である。言い換えれば、保持機構９１は、弾性部材９の追従幅（許容可能な捩れ角）が上述の必要振れ幅より大きくなるように、スリーブ９２と保持部材９３との間に弾性部材９を保持する。これにより、保持機構９１は、弾性部材９がスリーブ９２と保持部材９３との間で機関３の出力変動に応じて適正に伸縮できるように当該弾性部材９を保持することができる。ここではさらに、保持機構９１は、キー部材９４、連結シャフト９５等を含んで構成される。
【００６９】
具体的には、スリーブ９２は、図１０、図１１、図１２、図１３に示すように、円筒状に形成される。スリーブ９２は、一端部の外周面にキー部材嵌合溝９２ａが形成される。スリーブ９２は、内周面側の中空部が弾性部材９や保持部材９３を収容する収容空間部９２ｂとして機能する。収容空間部９２ｂは、キー部材嵌合溝９２ａが形成された一端部側の開口９２ｃより他端部側の開口９２ｄの方が大きくなるように形成される。また、スリーブ９２は、内周面に、収容空間部９２ｂ側に突出するように膨出部９２ｅが形成される。膨出部９２ｅは、中心軸線（設置位置での回転軸線Ｘ１に相当）の軸方向に沿って延在し、当該中心軸線を中心としてほぼ対称位置となるように一対で設けられる。スリーブ９２は、収容空間部９２ｂの他端部側の開口９２ｄが第２サンギヤＳ２（図１等参照）側に位置するように、ロータ軸５１の内周面側に配置される。スリーブ９２は、ロータ軸５１の内周面に形成されたキー部材嵌合溝５１ａと、上記キー部材嵌合溝９２ａとが径方向に対向するような位置関係で、ロータ軸５１の内周面側に配置される。そして、スリーブ９２は、キー部材嵌合溝５１ａとキー部材嵌合溝９２ａとにキー部材９４が挿入、嵌合することで、ロータ軸５１に対して固定される。これにより、スリーブ９２は、ロータ軸５１と共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心に回転可能に組み付けられる。
【００７０】
保持部材９３は、図１０、図１１に示すように、板状に形成されスリーブ９２内に挿入される。保持部材９３は、板状の両面からそれぞれ突出するようにして突出部９３ａが形成される。突出部９３ａは、設置位置にて回転軸線Ｘ１の軸方向に沿って延在し、当該回転軸線Ｘ１を中心としてほぼ対称位置となるように一対で設けられる。保持部材９３は、スリーブ９２の開口９２ｄ側の端部から当該スリーブ９２の収容空間部９２ｂ内に挿入され、収容される。保持部材９３は、収容空間部９２ｂ内に収容された状態で開口９２ｄ側の端部に連結シャフト９５が接続される。
【００７１】
連結シャフト９５は、図１０、図１４、図１５、図１６に示すように、円柱状に形成され、一端が第２サンギヤＳ２（図１参照）と一体回転可能に連結される。連結シャフト９５は、図１０、図１６に示すように、ロータ軸５１に対して相対回転規制部９６を介して所定の捩れ角まで相対回転可能に組み付けられる。相対回転規制部９６は、ロータ軸側突起部９６ａと、連結シャフト側突起部９６ｂとを含んで構成される。ロータ軸側突起部９６ａは、ロータ軸５１の内周面に、周方向に沿って等間隔で複数設けられる。連結シャフト側突起部９６ｂは、連結シャフト９５の外周面に、周方向に沿って等間隔で複数設けられる。ロータ軸側突起部９６ａ、連結シャフト側突起部９６ｂは、ともに中心軸線（設置位置での回転軸線Ｘ１に相当）の軸方向に沿って延在する。連結シャフト９５は、周方向に対して、各連結シャフト側突起部９６ｂが、隣接するロータ軸側突起部９６ａの間に位置するようにして、ロータ軸５１内に挿入される。ロータ軸側突起部９６ａと連結シャフト側突起部９６ｂとは、連結シャフト９５がロータ軸５１内に組み付けられた状態で、周方向に対して許容される捩れ角に応じた隙間を有する。当該隙間は、当該許容される捩れ角が上述の必要振れ幅より大きくなるように設定される。また、連結シャフト９５は、他端の端面に切り欠き９５ａが形成される。上述の保持部材９３は、開口９２ｄ側の端部が当該切り欠き９５ａに挿入され、連結シャフト９５と一体回転可能に連結される。したがって、保持部材９３は、連結シャフト９５を介して第２サンギヤＳ２と回転軸線Ｘ１を中心に一体回転可能に連結される。
【００７２】
本実施形態の弾性部材９は、図１７、図１８に示すように、波状の板バネにより構成される。そして、この弾性部材９は、図１０、図１１に示すように、スリーブ９２の内面と保持部材９３の外面との間に介在するようにして配置される。ここでは、車両用駆動装置１は、弾性部材９を２つ備えている。各弾性部材９は、保持部材９３がスリーブ９２の収容空間部９２ｂ内に収容された状態で、それぞれ、スリーブ９２の膨出部９２ｅと保持部材９３の突出部９３ａとの間に配置され、当該膨出部９２ｅと当該突出部９３ａとによって挟持される。
【００７３】
この結果、保持機構９１は、スリーブ９２と保持部材９３とが機関３の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で、周方向に相対回転可能な構成となる。これにより、保持機構９１により保持された弾性部材９は、第２回転機５のロータ軸５１と第２サンギヤＳ２とを相対回転可能に接続することができる。そして、膨出部９２ｅと当該突出部９３ａとに挟持された弾性部材９は、スリーブ９２と保持部材９３との間に保持され、機関３の出力変動に応じたロータ軸５１、スリーブ９２と第２サンギヤＳ２、保持部材９３との相対回転に伴って伸縮し、上述のように機関３の変動成分をうけることができる。
【００７４】
そして、ＭＧ制御トルクＴｍｇ、及び、弾性部材９のバネ特性は、上述したように、押付トルク実効値Ｔｂの最小値Ｔｂｍｉｎが機関３の出力変動に対して各噛み合い部分の歯面を適切に押し付けることができる大きさとして確保され、かつ、押付トルク実効値Ｔｂの最大値Ｔｂｍａｘが必要以上に大きくならないように設定される。
【００７５】
図１９は、上記のように弾性部材９を設置した車両用駆動装置１の捩れ特性を示す。図１９は、横軸を保持機構９１における捩れ角（言い換えれば、機関３の出力変動に起因した振れ角）、縦軸をトルクとしている。図１９中の実線Ｌ２１は、本実施形態の車両用駆動装置１の捩れ特性を表し、点線Ｌ２２は、弾性部材９を備えない比較例に係る車両用駆動装置の捩れ特性を表している。実線Ｌ２１は、図８の実線Ｌ１と同様に、第２回転機５がＭＧ制御トルクＴｍｇに基づいてトルクを出力している状態で、捩れ角に応じて弾性部材９を介して第２サンギヤＳ２等に作用するトルク（言い換えれば、押付トルク実効値Ｔｂ）を表している。本実施形態の車両用駆動装置１は、実線Ｌ２１と点線Ｌ２２とを比較しても明らかなように、捩れ角の変化、言い換えれば、機関３の出力変動に起因した振れ角の変動に対して、押付トルク実効値Ｔｂが弾性部材９のバネ特性（バネ係数）に応じて滑らかに変化する特性となる。
【００７６】
なお、車両用駆動装置１は、ＭＧ制御トルクＴｍｇを、必要振れ幅と弾性部材９のバネ特性とに応じて、押付トルク実効値Ｔｂの最小値Ｔｂｍｉｎが適切な大きさとして確保され、かつ、押付トルク実効値Ｔｂの最大値Ｔｂｍａｘが必要以上に大きくならない範囲で、状況に応じて複数段階に変更するようにしてもよい。図１９は、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３の３段階に変更可能である場合を表している。この場合、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさは、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３の順で大きくなる（Ｔｍｇ１＜Ｔｍｇ２＜Ｔｍｇ３）。図１９中の最大値Ｔｂｍａｘ１は、第２回転機５が第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最大値に相当し、最小値Ｔｂｍｉｎ１は、第２回転機５が第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最小値に相当する。同様に、最大値Ｔｂｍａｘ２は、第２回転機５が第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最大値に相当し、最小値Ｔｂｍｉｎ２は、第２回転機５が第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最小値に相当する。最大値Ｔｂｍａｘ３は、第２回転機５が第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最大値に相当し、最小値Ｔｂｍｉｎ３は、第２回転機５が第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に基づいて制御された場合の押付トルク実効値Ｔｂの最小値に相当する。このときの押付トルク実効値Ｔｂの最大値、最小値の大小関係は、Ｔｂｍａｘ１＜Ｔｂｍａｘ２＜Ｔｂｍａｘ３、Ｔｂｍｉｎ１＜Ｔｂｍｉｎ２＜Ｔｂｍｉｎ３となる。
【００７７】
この場合、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の状況に応じて、歯打ち音等の騒音が比較的に発生しにくいような状態である場合には、プリトルク制御において第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１に基づいて第２回転機５が出力するトルクを制御する。また、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の状況に応じて、歯打ち音等の騒音が比較的に発生しやすいような状態である場合には、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に基づいて第２回転機５が出力するトルクを制御する。また、ＥＣＵ７は、例えば、上記のどちらでもない中間の状態である場合には、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に基づいて第２回転機５が出力するトルクを制御する。これにより、車両用駆動装置１は、必要に応じて段階的にＭＧ制御トルクＴｍｇを大きくしていくことができることから、消費電力（消費エネルギ）を極力抑制することができ、燃費性能を向上することができる。なお、上記のようなＭＧ制御トルクＴｍｇの使い分けについては、後述の実施形態で詳細に一例を説明する。
【００７８】
上記のように構成される車両用駆動装置１は、弾性部材９が第２回転機５のロータ軸５１と第２サンギヤＳ２とを相対回転可能に接続することから、上述のように弾性部材９の付勢力によって差動機構６２の回転要素（第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）を機関３側の動きに対してすばやく追従させることができる。この結果、車両用駆動装置１は、機関３の出力変動に対して動力伝達装置６の各噛み合い部分の歯面を好適に追従させることができるので、各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生することを抑制することができる。この結果、車両用駆動装置１は、例えば、機関３の冷間時に失火に起因するような大きな出力変動が発生するような場合であっても、各回転要素間の噛み合い部分で隙間の発生を抑制することができるので、適正に歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動を抑制することができる。
【００７９】
また、車両用駆動装置１は、プリトルク制御においてＭＧ制御トルクＴｍｇを相対的に小さくし第２回転機５が出力する押付トルクを相対的に小さくしても、上述のように弾性部材９の作用によって、機関３の出力変動に対して、プリトルク制御で各噛み合い部分に実際に作用させる押付力の追従応答性を良好に確保することができる。つまり、車両用駆動装置１は、弾性部材９の作用によって、第２回転機５の慣性質量が動力伝達装置６等の駆動系に直接作用しないので、相対的に小さなトルクで動力伝達装置６の回転要素の動きを制御することができる。この結果、車両用駆動装置１は、例えば、装置の大型化や燃費性能の悪化を抑制した上で、騒音や振動が発生することを適正に抑制することができ、快適な走行性能と燃費性能とを両立することができる。
【００８０】
また、車両用駆動装置１は、プリトルク制御において第２回転機５が出力する押付トルクを大きくしなくても騒音や振動が発生することを適正に抑制することができるので、例えば、プリトルク制御の際に車両２が動き出してしまうことを防止するために車両２の制動装置を作動させ、車両２を制動しておく必要がない。このため、車両用駆動装置１は、損失増加を抑制することができ、燃費性能の悪化を抑制できるので、この点でも燃費性能を向上させることができる。
【００８１】
また、車両用駆動装置１は、弾性部材９が第２回転機５のロータ軸５１内に設けられることから、よりコンパクトな構成とすることができるので、搭載性を向上することができる。
【００８２】
以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、機関３と、第２回転機５と、車両２の駆動輪５０に接続された出力部材６１と、差動回転可能な複数の回転要素を介して機関３と第２回転機５と出力部材６１とを差動回転可能に接続する差動機構６２と、第２回転機５のロータ軸５１と差動機構６２の回転要素（ここでは、第２サンギヤＳ２）とを相対回転可能に接続する弾性部材９とを備える。したがって、車両用駆動装置１は、弾性部材９の付勢力によって各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生することを抑制することができるので、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【００８３】
［実施形態２］
図２０は、実施形態２に係る車両用駆動装置の保持機構を含む部分断面図である。実施形態２に係る車両用駆動装置は、保持機構の構成が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。
【００８４】
図２０に示す本実施形態に係る車両用駆動装置２０１は、保持機構２９１を備え、当該保持機構２９１の構成が上述した保持機構９１（図１０参照）とは異なる。
【００８５】
本実施形態の保持機構２９１は、図２０に示すように、ロータ軸５１の内周面側に配置され、当該ロータ軸５１内で弾性部材２０９を保持する。本実施形態の保持機構２９１は、回転軸側回転部材としてのリング部材２９２と、回転要素側回転部材としての保持シャフト２９３とを有する。リング部材２９２は、ロータ軸５１内に設けられ当該ロータ軸５１と一体回転する。保持シャフト２９３は、ロータ軸５１内に設けられ差動機構６２の回転要素、ここでは、第２サンギヤＳ２（図１参照）と一体回転する。保持機構２９１は、リング部材２９２と保持シャフト２９３との間に弾性部材２０９を保持する。そして、保持機構２９１は、リング部材２９２と保持シャフト２９３とが機関３の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で、周方向に相対回転可能である。言い換えれば、保持機構２９１は、弾性部材２０９の追従幅（許容可能な捩れ角）が上述の必要振れ幅より大きくなるように、リング部材２９２と保持シャフト２９３との間に弾性部材２０９を保持する。これにより、保持機構２９１は、弾性部材２０９がリング部材２９２と保持シャフト２９３との間で機関３の出力変動に応じて適正に伸縮できるように当該弾性部材２０９を保持することができる。ここではさらに、保持機構２９１は、スナップリング２９４、連結シャフト２９５等を含んで構成される。
【００８６】
具体的には、リング部材２９２は、リング状（円環状）に形成される。リング部材２９２は、ロータ軸５１の内周面に形成された嵌合溝２５１ａに突起が嵌合すると共に、スナップリング２９４によってロータ軸５１の軸方向に対して位置決めされる。この結果、リング部材２９２は、ロータ軸５１に対して固定され、ロータ軸５１と共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心に回転可能に組み付けられる。リング部材２９２は、所定の部位に回転軸側係合溝２９２ａが形成される。
【００８７】
保持シャフト２９３は、棒状、ここでは、円柱状に形成され、一端部に回転要素側係合溝２９３ａを有する。ここで、本実施形態の弾性部材２０９は、コイルバネにより構成され、内側に当該保持シャフト２９３が挿入される。保持シャフト２９３は、弾性部材２０９が装着された状態で、回転要素側係合溝２９３ａが形成されていない方の他端部がリング部材２９２の内周側に挿入されるような位置関係で、ロータ軸５１内に設けられる。つまり、上述のリング部材２９２は、保持シャフト２９３の他端部側に形成され、回転軸側係合溝２９２ａを有する構成となる。そして、弾性部材２０９は、コイルバネの一端２０９ａが回転要素側係合溝２９３ａに係合し、他端２０９ｂが回転軸側係合溝２９２ａに係合する。これにより、弾性部材２０９は、リング部材２９２と保持シャフト２９３とを周方向に相対回転可能に接続することができる。保持シャフト２９３は、回転要素側係合溝２９３ａが形成されている方の一端部に連結シャフト２９５が接続される。
【００８８】
連結シャフト２９５は、円柱状に形成され、一端が第２サンギヤＳ２（図１参照）と一体回転可能に連結される。連結シャフト２９５は、ロータ軸５１に対して相対回転規制部２９６を介して所定の捩れ角まで相対回転可能に組み付けられる。相対回転規制部２９６は、上述の相対回転規制部９６（図１０参照）とほぼ同様の構成である。また、連結シャフト２９５は、他端側に連結部２９７を介して保持シャフト２９３が一体回転可能に連結される。連結部２９７は、スプライン等により構成され、周方向に対して隙間（ガタ）が生じないように保持シャフト２９３と連結シャフト２９５とを連結する。したがって、保持シャフト２９３は、連結シャフト２９５を介して第２サンギヤＳ２と回転軸線Ｘ１を中心に一体回転可能に連結される。
【００８９】
この結果、保持機構２９１は、リング部材２９２と保持シャフト２９３とが機関３の出力変動に応じた必要振れ幅を許容可能な捩れ角の範囲内で周方向に相対回転可能な構成となる。これにより、保持機構２９１により保持された弾性部材２０９は、第２回転機５のロータ軸５１と第２サンギヤＳ２とを相対回転可能に接続することができる。そして、両端がそれぞれ回転軸側係合溝２９２ａ、回転要素側係合溝２９３ａに係合された弾性部材２０９は、リング部材２９２と保持シャフト２９３との間に保持され、機関３の出力変動に応じたロータ軸５１、リング部材２９２と第２サンギヤＳ２、保持シャフト２９３との相対回転に伴って伸縮し、上述のように機関３の変動成分をうけることができる。これにより、車両用駆動装置２０１は、弾性部材２０９が第２回転機５のロータ軸５１内に設けられることから、よりコンパクトな構成とすることができるので、搭載性を向上することができる。なお、本実施形態の車両用駆動装置２０１の捩れ特性は、図１９で例示した特性とほぼ同等の特性となる。
【００９０】
以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置２０１は、弾性部材２０９の付勢力によって各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生することを抑制することができるので、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【００９１】
［実施形態３］
図２１は、実施形態３に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。図２２は、実施形態３に係る車両用駆動装置の打音検出装置の設置例を説明する模式図である。図２３は、実施形態３に係る車両用駆動装置の打音検出装置の構成例を説明する模式図である。実施形態３に係る車両用駆動装置は、状況に応じて回転機が出力する押付トルクの大きさを可変とする点で実施形態１、２とは異なる。
【００９２】
図２１に示す本実施形態に係る車両用駆動装置３０１のＥＣＵ７は、上述の図１９でも説明したように、プリトルク制御におけるＭＧ制御トルクＴｍｇを状況に応じて複数段階に変更し、第２回転機５が出力する押付トルクを複数段階に変更する。本実施形態の車両用駆動装置３０１は、打音検出装置３７１を備え、ＥＣＵ７は、当該打音検出装置３７１による検出結果に基づいてＭＧ制御トルクＴｍｇを変更し、第２回転機５が出力する押付トルクを変更する。
【００９３】
打音検出装置３７１は、差動機構６２の複数の回転要素間の噛み合い部分での打音（歯打ち音等のガラ音）の発生を検出するものである。本実施形態の打音検出装置３７１は、固定部としてのケーシング８に固定される回転要素、ここでは、第２キャリヤＣ２と当該ケーシング８との間に生じる反力に基づいて、各回転要素間の噛み合い部分での打音を検出する。
【００９４】
ここでは、第２キャリヤＣ２は、図２２に例示するように、固定軸Ｃ２ａを介してケーシング８に固定される。車両用駆動装置３０１は、各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生し打音が発生する場合、第２キャリヤＣ２の固定軸Ｃ２ａとケーシング８との間に生じる反力（第２回転機５が付与する押付力とは反対方向への力）が相対的に大きくなる傾向にある。本実施形態の打音検出装置３７１は、ケーシング８と固定軸Ｃ２ａとの接続部分に設けられ、当該反力によって狭まるケーシング８と固定軸Ｃ２ａとのギャップ（回転軸線Ｘ１周り方向の隙間）を検出するギャップセンサが用いられ、当該ギャップを検出することで打音の発生を検出する。
【００９５】
打音検出装置３７１は、例えば、静電容量式のギャップセンサ、圧電式のギャップセンサ等、種々の形式のものを用いることができる。打音検出装置３７１は、例えば、図２３に例示するように、ケーシング８、及び、固定軸Ｃ２ａの双方に電極を設けておき、これらの通電／非通電状態に基づいてケーシング８と固定軸Ｃ２ａとのギャップの有無を検出する。打音検出装置３７１は、例えば、第２キャリヤＣ２の回転方向が図中実線矢印方向（第２回転機５の押付トルクによる押し付け作用がある状態）から図中点線矢印方向（第２回転機５の押付トルクによる押し付け作用がない状態）に変化しケーシング８と固定軸Ｃ２ａとの間にギャップがなくなり各電極が接触状態となることで、非通電状態から通電状態となる。これを利用して、打音検出装置３７１は、非通電状態から通電状態となることで、第２回転機５の押付トルクによる押し付け作用がある状態から第２回転機５の押付トルクによる押し付け作用がない状態、すなわち、各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生する状態に変化したことを検出することができる。これにより、打音検出装置３７１は、打音の発生を検出することができる。ここでは、打音検出装置３７１は、第２回転機５から歯車一対（第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２が保持するピニオンギヤＰ２）を介した第２キャリヤＣ２の固定軸Ｃ２ａの位置に設けられることから、当該設置位置から機関３までの間に介在する各回転要素の噛み合い部分で打音が発生するような場合に当該打音を検出することができる。
【００９６】
そして、ＥＣＵ７は、当該打音検出装置３７１によって打音の発生が検出された場合にＭＧ制御トルクＴｍｇを増加し、第２回転機５が出力する押付トルクを増加する。
【００９７】
例えば、ＥＣＵ７は、図１９で上述したように、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３の３段階（Ｔｍｇ１＜Ｔｍｇ２＜Ｔｍｇ３）に変更可能である場合、まず、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１に基づいて第２回転機５を制御しプリトルク制御を実行する。
【００９８】
そして、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出されなければ、このまま、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１に基づいたプリトルク制御を継続する。一方、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出された場合、ＭＧ制御トルクＴｍｇを、第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１から１段階上の第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に変更し、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に基づいて第２回転機５を制御しプリトルク制御を実行する。
【００９９】
そして、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出されない状態になれば、このまま、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２に基づいたプリトルク制御を継続する。一方、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１によって打音の発生が継続して検出された場合、ＭＧ制御トルクＴｍｇを、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２から１段階上の第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に変更し、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に基づいて第２回転機５を制御しプリトルク制御を実行する。
【０１００】
また、ＥＣＵ７は、第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２、あるいは、第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３に基づいてプリトルク制御を実行している際に、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出されない状態が予め設定される所定時期経過した場合に、ＭＧ制御トルクＴｍｇを１段階下側に低減するようにしてもよい。
【０１０１】
これにより、車両用駆動装置３０１は、打音の発生の有無に応じてＭＧ制御トルクＴｍｇを大きくしたり小さくしたりすることができることから、プリトルク制御で第２回転機５が出力するトルクを相対的に小さくし、消費する電力（消費エネルギ）を極力抑制することができるので、騒音の抑制を図った上で燃費性能を向上することができる。
【０１０２】
以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置３０１は、弾性部材９の付勢力によって各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生することを抑制することができるので、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【０１０３】
さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置３０１によれば、複数の回転要素間の噛み合い部分での打音の発生を検出する打音検出装置３７１を備え、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１による検出結果に基づいてプリトルク制御における押付トルクを変更する。したがって、車両用駆動装置３０１は、騒音の抑制を図った上で燃費性能を向上することができる。
【０１０４】
［実施形態４］
図２４は、実施形態４に係る車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成図である。図２５は、実施形態４に係る車両用駆動装置における制御の一例を説明するフローチャートである。図２６は、実施形態４に係る車両用駆動装置におけるプリトルク制御マップの一例を表す線図である。実施形態４に係る車両用駆動装置は、機関を冷却する冷却媒体に応じて回転機が出力する押付トルクの大きさを可変とする点で実施形態３とは異なる。
【０１０５】
図２４に示す本実施形態に係る車両用駆動装置４０１のＥＣＵ７は、上述の図１９でも説明したように、プリトルク制御におけるＭＧ制御トルクＴｍｇを状況に応じて複数段階に変更し、第２回転機５が出力する押付トルクを複数段階に変更する。本実施形態の車両用駆動装置４０１は、打音検出装置３７１に加えさらに、温度検出装置４７２を備え、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１による検出結果に加えて、さらに温度検出装置４７２による検出結果に基づいてＭＧ制御トルクＴｍｇを変更し、第２回転機５が出力する押付トルクを変更する。
【０１０６】
温度検出装置４７２は、機関３を冷却する冷却媒体としての冷却水の温度（以下、「機関水温」という場合がある。）を検出するものである。
【０１０７】
ここで、車両用駆動装置４０１は、機関３の冷間時に失火に起因するような大きな出力変動が発生しやすい傾向にあり、このような場合に歯打ち音等の騒音が発生しやすい傾向にある。一方、車両用駆動装置４０１は、機関３が十分に暖機されると失火が発生しにくくなり大きな出力変動が発生しにくくなる傾向にあり、このような場合に歯打ち音等の騒音が発生しにくくなる傾向にある。
【０１０８】
したがってここでは、ＥＣＵ７は、温度検出装置４７２が検出した機関水温に基づいて、ＭＧ制御トルクＴｍｇを変更し、第２回転機５が出力する押付トルクを変更する。これにより、ＥＣＵ７は、歯打ち音等の騒音の発生しやすさの程度に応じてＭＧ制御トルクＴｍｇを使い分けることができる。
【０１０９】
ＥＣＵ７は、例えば、温度検出装置４７２が検出した機関水温が予め設定される規定値より高い場合、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、相対的に小さい値（例えば、図１９の第１ＭＧ制御トルクＴｍｇ１）とし、第２回転機５が出力する押付トルクを相対的に小さくする。ここで、規定値は、機関３の冷間時を判定するために機関水温に対して設定される閾値であり、例えば、実車評価等に応じて予め設定される。これにより、ＥＣＵ７は、機関３が十分に暖機され歯打ち音等の騒音が発生しにくい状態である場合に、プリトルク制御で第２回転機５が出力するトルクを相対的に小さくし、燃費性能を向上することができる。
【０１１０】
一方、ＥＣＵ７は、例えば、温度検出装置４７２が検出した機関水温が予め設定される規定値以下である場合、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、相対的に大きな値（例えば、図１９の第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３）とし、第２回転機５が出力する押付トルクを相対的に大きくする。これにより、ＥＣＵ７は、機関３の冷間時であって歯打ち音等の騒音が発生しやすい状態である場合に、プリトルク制御で第２回転機５が出力するトルクを相対的に大きくし、確実に騒音を抑制することができる。
【０１１１】
これにより、車両用駆動装置４０１は、機関水温に基づいて歯打ち音等の騒音が発生しやすい状態であるか、騒音が発生しにくい状態であるかに応じてＭＧ制御トルクＴｍｇを大きくしたり小さくしたりすることができる。この結果、車両用駆動装置４０１は、プリトルク制御で第２回転機５が出力するトルクを相対的に小さくし、消費する電力（消費エネルギ）を極力抑制することができるので、騒音の抑制を図った上で燃費性能を向上することができる。
【０１１２】
そして、ＥＣＵ７は、プリトルク制御で第２回転機５が出力するトルクを相対的に大きくした状態で、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出されなければ、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、相対的に小さい値（例えば、図１９の第２ＭＧ制御トルクＴｍｇ２）とし、第２回転機５が出力する押付トルクを低減するようにしてもよい。このとき、ＥＣＵ７は、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを相対的に小さい値にした際に、打音検出装置３７１によって打音の発生が検出された場合には、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを変更前のもとの大きさ（第３ＭＧ制御トルクＴｍｇ３）に戻し、機関３が十分に暖機されるまでそのままプリトルク制御を継続するようにしてもよい。その後、ＥＣＵ７は、機関３が十分に暖機された後、ＭＧ制御トルクＴｍｇの大きさを、相対的に小さい値とし、第２回転機５が出力する押付トルクを低減するようにしてもよい。
【０１１３】
次に、図２５のフローチャートを参照してＥＣＵ７による制御の一例を説明する。
【０１１４】
まず、ＥＣＵ７は、ＩＧ−ＯＮされると、温度検出装置４７２による検出結果に基づいて、機関水温Ｔｗを把握する（ステップＳＴ１）。
【０１１５】
次に、ＥＣＵ７は、ステップＳＴ１で把握した機関水温Ｔｗに基づいて、ＭＧ制御トルクＴｍｇ（メモリ値）を制御マップ（あるいはこれに相当する数式モデル）より読み込み、当該ＭＧ制御トルクＴｍｇに基づいて第２回転機５を制御し、機関３を始動する（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ７は、例えば、図２６で例示するような制御マップｍ１に基づいて、機関水温ＴｗからＭＧ制御トルクＴｍｇを演算する。
【０１１６】
ここで、制御マップｍ１は、横軸が機関水温Ｔｗ、縦軸がＭＧ制御トルクＴｍｇを示す。制御マップｍ１は、機関水温ＴｗとＭＧ制御トルクＴｍｇとの関係を記述したものである。制御マップｍ１は、機関水温ＴｗとＭＧ制御トルクＴｍｇとの関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ７の記憶部に格納されている。図２６に例示する制御マップｍ１では、機関水温ＴｗとＭＧ制御トルクＴｍｇとの関係が複数のレベル、ここでは、レベルＬＶ１、ＬＶ２、ＬＶ３、ＬＶｍａｘごとに規定されている。ＭＧ制御トルクＴｍｇは、基本的には、レベルＬＶ１、レベルＬＶ２、レベルＬＶ３、レベルＬＶｍａｘの順で高くなるように設定される。具体的には、ＭＧ制御トルクＴｍｇは、レベルＬＶ１、ＬＶ２、ＬＶ３においては、機関水温Ｔｗが予め設定される規定値Ｔｅｌより高い領域では相対的に小さな値で一定となるように設定されている。さらに、ＭＧ制御トルクＴｍｇは、レベルＬＶ１、ＬＶ２、ＬＶ３においては、機関水温Ｔｗが規定値Ｔｅｌ以下の領域では、機関水温Ｔｗの低下に伴って徐々に増加し所定温度で一定となると共に、レベルＬＶ１、レベルＬＶ２、レベルＬＶ３の順で相対的に大きくなるように設定されている。また、ＭＧ制御トルクＴｍｇは、レベルＬＶｍａｘにおいては、相対的に大きな値で一定となるように設定されている。ＥＣＵ７は、制御マップｍ１に基づいて、現在のレベルと、機関水温ＴｗとからＭＧ制御トルクＴｍｇを演算する。なお、レベルの初期値は、例えば、レベルＬＶ１に設定される。
【０１１７】
次に、ＥＣＵ７は、打音検出装置３７１による検出結果に基づいて、打音等の騒音の発生をチェックし（ステップＳＴ３）、騒音が発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ４）。
【０１１８】
ＥＣＵ７は、騒音が発生していると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ＭＧ制御トルクＴｍｇを増加させるように制御マップｍ１のレベルを変更し（ステップＳＴ５）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。この場合、ＥＣＵ７は、現在のレベルがレベルＬＶ１である場合にはレベルＬＶ２とし、現在のレベルがレベルＬＶ２である場合にはレベルＬＶ３とし、現在のレベルがレベルＬＶ３である場合にはレベルＬＶｍａｘとする。
【０１１９】
ＥＣＵ７は、騒音が発生していないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、運転終了信号（機関停止信号）が入力されたか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【０１２０】
ＥＣＵ７は、運転終了信号（機関停止信号）が入力されていないと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
【０１２１】
ＥＣＵ７は、運転終了信号（機関停止信号）が入力されたと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、騒音の発生の有無に応じて制御マップｍ１のレベルを書きかえて（ステップＳＴ７）、この制御を終了する。ＥＣＵ７は、例えば、ステップＳＴ４で騒音が発生したと判定された場合などに、ステップＳＴ５の処理等に応じて当該騒音がなくなったレベルを学習しておく。そして、ＥＣＵ７は、当該学習に応じて制御マップｍ１における冷却水温ＴｗとＭＧ制御トルクＴｍｇと各レベルとの関係を書きかえておき、次回以降の運転で使用するようにする。
【０１２２】
以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置４０１は、弾性部材９の付勢力によって各回転要素間の噛み合い部分で隙間（ガタ）が発生することを抑制することができるので、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【０１２３】
さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用駆動装置４０１によれば、機関３を冷却する冷却媒体の温度を検出する温度検出装置４７２を備え、ＥＣＵ７は、温度検出装置４７２が検出した冷却媒体の温度に基づいてプリトルク制御における押付トルクを変更する。したがって、車両用駆動装置４０１は、騒音の抑制を図った上で燃費性能を向上することができる。
【０１２４】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用駆動装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【０１２５】
以上の説明では、車両用駆動装置の制御装置は、ＥＣＵ７によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、車両用駆動装置の制御装置は、ＥＣＵ７とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【０１２６】
以上で説明した差動機構は、第１遊星歯車機構、及び、第２遊星歯車機構を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、遊星歯車機構を１つだけ備えるものであってもよいし３つ以上備えるものであってもよい。
【０１２７】
以上で説明した車両用駆動装置は、上述したように、第１回転機４のロータ軸４１に弾性部材を適用してもよく、この場合であっても、歯打ち音等のガラ音を抑制し、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【０１２８】
また、車両用駆動装置は、上述したように、ＭＧ制御トルクＴｍｇが０の場合、すなわち、プリトルク制御を行わない場合であっても弾性部材の付勢力によって差動機構の各回転要素を機関側の動きに対して追従させることができることから、騒音や振動が発生することを抑制することができる。
【０１２９】
以上の説明では、打音検出装置は、ギャップセンサであるものとして説明したがこれに限らず、複数の回転要素間の噛み合い部分での打音の発生を検出するものであればよい。
【符号の説明】
【０１３０】
１、２０１、３０１、４０１    車両用駆動装置
２    車両
３    機関
４    第１回転機
５    第２回転機
６    動力伝達装置
７    ＥＣＵ（制御装置）
８    ケーシング
９、２０９    弾性部材
４１、５１    ロータ軸（回転軸）
５０    駆動輪
６１    出力部材
６２    差動機構
６４    第１遊星歯車機構
６５    第２遊星歯車機構
９２    スリーブ（回転軸側回転部材）
９１、２９１    保持機構
９３    保持部材（回転要素側回転部材）
９４    キー部材
９５、２９５    連結シャフト
９６、２９６    相対回転規制部
２９２  リング部材（回転軸側回転部材）
２９２ａ    回転軸側係合溝
２９３    保持シャフト（回転要素側回転部材）
２９３ａ    回転要素側係合溝
２９４    スナップリング
２９７    連結部
３７１    打音検出装置
４７２    温度検出装置
Ｃ１    第１キャリヤ
Ｃ２    第２キャリヤ
Ｃ２ａ    固定軸
Ｐ１、Ｐ２    ピニオンギヤ
Ｒ１    第１リングギヤ
Ｒ２    第２リングギヤ
Ｓ１    第１サンギヤ
Ｓ２    第２サンギヤ
【図１】
0006044644.tif 000002
【図２】
0006044644.tif 000003
【図３】
0006044644.tif 000004
【図４】
0006044644.tif 000005
【図５】
0006044644.tif 000006
【図６】
0006044644.tif 000007
【図７】
0006044644.tif 000008
【図８】
0006044644.tif 000009
【図９】
0006044644.tif 000010
【図１０】
0006044644.tif 000011
【図１１】
0006044644.tif 000012
【図１２】
0006044644.tif 000013
【図１３】
0006044644.tif 000014
【図１４】
0006044644.tif 000015
【図１５】
0006044644.tif 000016
【図１６】
0006044644.tif 000017
【図１７】
0006044644.tif 000018
【図１８】
0006044644.tif 000019
【図１９】
0006044644.tif 000020
【図２０】
0006044644.tif 000021
【図２１】
0006044644.tif 000022
【図２２】
0006044644.tif 000023
【図２３】
0006044644.tif 000024
【図２４】
0006044644.tif 000025
【図２５】
0006044644.tif 000026
【図２６】
0006044644.tif 000027