(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有する変速機であって、
前記副変速機構は、第１変速段と、第２変速段と、を選択可能であり、
前記第２変速段の変速比は、前記第１変速段の変速比よりも小さく、
前記第２変速段のとき、前記摩擦締結要素は締結状態となり、
第１アクセルペダル開度のとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変更を開始する第１制御を実行可能であり、
第２アクセルペダル開度のとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変更を開始する第２制御を実行可能であり、
前記第２アクセルペダル開度は、前記第１アクセルペダル開度より大きく、
前記摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは前記第１制御が実行され、
前記摩擦締結要素の使用時間が前記所定使用時間以上のときは前記第２制御が実行される、
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機であって、
前記第２変速段から前記第１変速段への変更時のイナーシャフェーズでは、前記摩擦締結要素の油圧が第１圧から第２圧へ低下され、
前記第１制御における前記第１圧から前記第２圧までの遷移時間は、前記第２制御における前記第１圧から前記第２圧までの遷移時間よりも短い、
ことを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機であって、
前記遷移時間は、前記摩擦締結要素の使用時間が長くなると長くなる、
ことを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の変速機であって、
前記第２変速段から前記第１変速段への変更時のイナーシャフェーズでは、前記摩擦締結要素の油圧が第１圧から第２圧へ低下され、
前記第１制御における前記第２圧は、前記第２制御における前記第２圧よりも低い、
ことを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の変速機であって、
前記第２圧は、前記使用時間が長くなると高くなる、
ことを特徴とする変速機。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１つに記載の変速機であって、
前記使用時間は、前記摩擦締結要素の油圧を徐々に低下させたときに生じる、前記摩擦締結要素の入力軸と前記摩擦締結要素の出力軸との回転速度差が所定回転速度差となる経過時間に基づいて推定され、
前記第１制御は、前記経過時間が所定経過時間未満のときに実行され、
前記第２制御は、前記経過時間が前記所定経過時間以上のときに実行される、
ことを特徴とする変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の変速機であって、
前記経過時間は、コースト走行中に前記摩擦締結要素の油圧を徐々に低下させて計測される、
ことを特徴とする変速機。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１つに記載の変速機であって、
前記使用時間は、前記摩擦締結要素の累積発熱量に基づいて推定され、
前記第１制御は、前記累積発熱量が所定発熱量未満のときに実行され、
前記第２制御は、前記累積発熱量が所定発熱量以上のときに実行される、
ことを特徴とする変速機。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１つに記載の変速機であって、
前記使用時間は、車両の走行距離に基づいて推定され、
前記第１制御は、車両の走行距離が所定距離未満のときに実行され、
前記第２制御は、前記車両の走行距離が前記所定距離以上のときに実行される、
ことを特徴とする変速機。
【請求項１０】
無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有し、
前記副変速機構は、第１変速段と、第２変速段と、を選択可能であり、
前記第２変速段の変速比は、前記第１変速段の変速比よりも小さく、
前記第２変速段のとき、前記摩擦締結要素は締結状態となり、
第１アクセルペダル開度のとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変更を開始する第１制御を実行可能であり、
前記第１アクセルペダル開度より大きい第２アクセルペダル開度のとき、前記第２変速段から前記第１変速段への変更を開始する第２制御を実行可能である、変速機を制御する制御方法であって、
前記摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは前記第１制御を実行し、
前記摩擦締結要素の使用時間が前記所定使用時間以上のときは前記第２制御を実行する、
ことを特徴とする変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機、及びその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機に加えて、変速段を有する副変速機構を備え、車両の走行状態に応じて副変速機構の変速段を切り替えることで、レシオカバレッジを拡大した変速機が特許文献１に開示されている。副変速機構の変速段は、複数の摩擦締結要素を締結、解放することで変更される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３０１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
副変速機構の変速段を２速から１速に変更する場合には、イナーシャフェーズにおいて、副変速機構のＨｉｇｈクラッチの供給油圧を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチを滑らせている。
【０００５】
例えば、Ｈｉｇｈクラッチの供給油圧を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチを締結状態から滑り状態に変更する際の滑り出し時に、ジャダーは発生しやすい。即ち、Ｈｉｇｈクラッチのドライブ側（入力側）とドリブン側（出力側）との回転速度差が小さいほど、ジャダーが発生しやすい。
【０００６】
また、ジャダーは、Ｈｉｇｈクラッチの使用時間が短い場合に生じやすく、使用時間が長くなり、Ｈｉｇｈクラッチが馴染むと発生しにくくなる。
【０００７】
さらに、Ｈｉｇｈクラッチに入力するトルクが大きくなるほど、つまりアクセルペダル開度が大きくなるほど、ジャダーは発生しやすくなる。これに対して、アクセルペダル開度が小さい場合にのみ、副変速機構の２速から１速への変更を許可することで、ジャダーの発生を抑制することも可能である。しかし、アクセルペダル開度が小さい場合には、運転者は加速要求を有しておらず、２速から１速への変更時の変速ショックが運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みて発明されたもので、ジャダーの発生を抑制しつつ、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様に係る変速機は、無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有する変速機であって、副変速機構は、第１変速段と、第２変速段と、を選択可能であり、第２変速段の変速比は、第１変速段の変速比よりも小さく、第２変速段のとき、摩擦締結要素は締結状態となり、第１アクセルペダル開度のとき、第２変速段から第１変速段への変更を開始する第１制御を実行可能であり、第２アクセルペダル開度のとき、第２変速段から第１変速段への変更を開始する第２制御を実行可能であり、第２アクセルペダル開度は、第１アクセルペダル開度より大きく、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第１制御が実行され、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第２制御が実行される。
【００１０】
本発明の別の態様に係る変速機の制御方法は、無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有し、副変速機構は、第１変速段と、第２変速段と、を選択可能であり、第２変速段の変速比は、第１変速段の変速比よりも小さく、第２変速段のとき、摩擦締結要素は締結状態となり、第１アクセルペダル開度のとき、第２変速段から第１変速段への変更を開始する第１制御を実行可能であり、第１アクセルペダル開度より大きい第２アクセルペダル開度のとき、第２変速段から第１変速段への変更を開始する第２制御を実行可能である、変速機を制御する制御方法であって、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第１制御を実行し、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第２制御を実行する。
【発明の効果】
【００１１】
これら態様によると、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第１制御が実行されるので、ジャダーの発生を抑制することができる。また、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第２制御が実行されるので、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】コントローラの内部構成を示す図である。
【図３】２−１変速制御を説明するフローチャートである。
【図４Ａ】馴染んだＨｉｇｈクラッチにおけるスリップ量の変化を示す図である。
【図４Ｂ】新品のＨｉｇｈクラッチにおけるスリップ量の変化を示す図である。
【図５】２−１変速のイナーシャフェーズにおけるＨｉｇｈクラッチの供給油圧の変化を示すタイムチャートである。
【図６】使用時間と馴染み係数との関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。
【００１４】
図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、作動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。
【００１５】
変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。
【００１６】
変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１７】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１８】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１９】
Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。
【００２０】
副変速機構３０の変速段の変更は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて実行される。副変速機構３０の変速段の変更は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズから構成される。
【００２１】
準備フェーズでは、締結側摩擦締結要素への油圧のプリチャージを行い、締結側摩擦締結要素を締結直前の状態で待機させる。トルクフェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧を低下させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ摩擦締結要素を解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素へと移行させる。イナーシャフェーズでは、変速比が変速前変速段の変速比から変速後変速段の変速比まで変化する。終了フェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧をゼロとして解放側摩擦締結要素を完全解放させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させて締結側摩擦締結要素を完全締結させる。４つのフェーズは通常この順で起こるが、運転者がアクセルペダルから足を離した場合に起こるアップシフトや運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に起こるダウンシフトではトルクフェーズとイナーシャフェーズの順序が逆になる。
【００２２】
コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２３】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号等が入力される。
【００２４】
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２５】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２６】
アクセルペダルが踏み込まれて副変速機構３０の変速段を２速から１速へ変更する（以下、２−１変速と言う。）場合には、イナーシャフェーズにおいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３を滑らせている。Ｈｉｇｈクラッチ３３を滑らせる場合、特に滑り出しの時にジャダーが発生しやすい。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが短く、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合や、副変速機構３０への入力トルクが大きい場合に、ジャダーは発生しやすい。そのため、本実施形態では、以下で説明する２−１変速制御を実行する。
【００２７】
次に、２−１変速制御について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２８】
ステップＳ１００では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を示すフラグが「１」であるかどうか判定する。フラグが「０」の場合には、処理はステップＳ１０１に進む。フラグが「１」の場合には、処理はステップＳ１０４に進む。Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上になると、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだと判定される。所定使用時間Ｔｕｐは、予め設定された時間であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだと判定可能な時間である。Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ未満であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合には、フラグは「０」である。一方、Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、フラグは「１」である。ここで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合の判定方法について説明する。
【００２９】
Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結された状態から、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の入力軸の回転速度ＮｓｅｃとＨｉｇｈクラッチ３３の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔとの間に回転速度差（以下、スリップ量Ｔｄと言う。）が生じる。
【００３０】
新品のＨｉｇｈクラッチ３３と、馴染んだＨｉｇｈクラッチ３３とを同じ供給油圧から同じ条件で低下させた場合には、馴染んだＨｉｇｈクラッチ３３は、新品のＨｉｇｈクラッチ３３よりもスリップ量Ｔｄの増加勾配が小さくなることがわかっている。そのため、図４Ａ、図４Ｂに示すように、同じ条件でＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させた場合であっても、馴染んだＨｉｇｈクラッチ３３は、新品のＨｉｇｈクラッチ３３よりも、スリップ量Ｔｄが第１所定量Ｔｄ１から第２所定量Ｔｄ２となるまでの経過時間Ｔｅが長くなる。図４Ａは、馴染んだＨｉｇｈクラッチ３３のスリップ量Ｔｄの変化を示す。図４Ｂは、新品のＨｉｇｈクラッチ３３のスリップ量Ｔｄの変化を示す。
【００３１】
従って、スリップ量Ｔｄが第１所定量Ｔｄ１から第２所定量Ｔｄ２となるまでの経過時間Ｔｅを計測することで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することができる。
【００３２】
本実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結されたコースト走行中にＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を予め設定された勾配で徐々に低下させ、セカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、及び車速センサ４４の出力信号に基づいてスリップ量Ｔｄを算出する。そして、スリップ量Ｔｄが第１所定量Ｔｄ１から第２所定量Ｔｄ２となるまでの経過時間Ｔｅが所定経過時間Ｔｅｐ以上になると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上となり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだと判定され、フラグは「１」になる。
【００３３】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合の判定は、コースト走行中に行われており、コースト走行中に行われた判定結果に基づいて、２−１変速制御が行われる。
【００３４】
ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となったかどうか判定する。第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１は、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない状態で、２−１変速制御を行った場合にジャダーの発生を抑制可能なトルクがＨｉｇｈクラッチ３３に入力されるアクセルペダル開度である。アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となった場合には、処理はステップＳ１０２に進む。アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となっていない場合には、今回の処理は終了する。
【００３５】
ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段が２速であるかどうか判定する。変速段が２速である場合には、処理はステップＳ１０３に進む。変速段が２速ではない場合には、今回の処理は終了する。
【００３６】
ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、第１制御を実行する。第１制御は、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合に実行される２−１変速制御であり、ジャダーの発生回避を優先させる制御である。Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ未満である場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となると２−１変速が開始される。第１制御では、Ｈｉｇｈクラッチ３３に入力するトルクが小さい状態で２−１変速が開始される。
【００３７】
第１制御では、２−１変速のイナーシャフェーズにおいて、ジャダーが発生しないようにＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を一時的に低下させている。第１制御では、イナーシャフェーズを開始した時のＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧である第１所定油圧（第１圧）Ｐｐ１から第２所定油圧（第２圧）Ｐｐ２までＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させる。第２所定油圧Ｐｐ２は第１所定油圧Ｐｐ１に応じて設定される。
【００３８】
また、第１制御では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定油圧Ｐｐ１から第２所定油圧Ｐｐ２まで低下させる遷移時間Ｔｔが第１所定遷移時間Ｔｔｐ１に設定されている。第１所定遷移時間Ｔｔｐ１は、第１所定油圧Ｐｐ１に応じて設定される。
【００３９】
第２所定油圧Ｐｐ２、及び第１所定遷移時間Ｔｔｐ１は、２−１変速のイナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しやすいＨｉｇｈクラッチ３３の滑り出し領域を素早く通過するように設定される。
【００４０】
ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯが第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となったかどうか判定する。第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２は、第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１よりも大きい。第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２は、運転者が要求する加速度が大きく、２−１変速による変速ショックが発生しても運転者に違和感を与えにくいアクセルペダル開度である。アクセルペダル開度ＡＰＯが第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となった場合には、処理はステップＳ１０５に進む。アクセルペダル開度ＡＰＯが第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となっていない場合には、今回の処理は終了する。
【００４１】
ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段が２速であるかどうか判定する。変速段が２速である場合には、処理はステップＳ１０６に進む。変速段が２速ではない場合には、今回の処理は終了する。
【００４２】
ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、第２制御を実行する。第２制御は、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合に実行される２−１変速制御であり、変速ショックによる違和感を運転者に与えにくくする制御である。Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上である場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となると２−１変速が開始される。第２制御では、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが大きく、運転者が要求する加速度が大きい状態で２−１変速が行われる。
【００４３】
第２制御でも、第１制御と同様にイナーシャフェーズにおいて、ジャダーが発生しないようにＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を一時的に低下させている。第２制御では、イナーシャフェーズを開始した時のＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧である第１所定油圧（第１圧）Ｐｐ１から第３所定油圧（第２圧）Ｐｐ３までＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させる。第３所定油圧Ｐｐ３は、第１所定油圧Ｐｐ１に応じて設定され、第２所定油圧Ｐｐ２よりも高い。第２制御において一時的に供給油圧を低下させたＨｉｇクラッチのトルク容量が、第１制御において一時的に供給油圧を低下させたＨｉｇｈクラッチ３３のトルク容量に１よりも大きい所定係数を乗算したトルク容量となるように、第３所定油圧Ｐｐ３は設定される。
【００４４】
また、第２制御でも、第１制御と同様にイナーシャフェーズにおいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定油圧Ｐｐ１から第３所定油圧Ｐｐ３まで低下させる遷移時間Ｔｔが設定されている。第２制御では、遷移時間Ｔｔは第２所定遷移時間Ｔｔｐ２に設定されている。第２所定遷移時間Ｔｔｐ２は、第１所定油圧Ｐｐ１に応じて設定され、第１所定遷移時間Ｔｔｐ１よりも長い。第２所定遷移時間Ｔｔｐ２は、第１所定遷移時間Ｔｔｐ１に所定係数を乗算した時間に設定される。
【００４５】
次に、本実施形態における２−１変速制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。図５では、第１制御におけるＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を実線、第２制御におけるＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を破線で示す。
【００４６】
第１制御では、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となり、時間ｔ０においてイナーシャフェーズが開始される。イナーシャフェーズが開始されると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧が第１所定油圧Ｐｐ１から低下し、第１所定遷移時間Ｔｔｐ１経過後の時間ｔ１において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧が第２所定油圧Ｐｐ２となる。
【００４７】
Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合には、イナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しやすい。第１制御では、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となると２−１変速を開始し、イナーシャフェーズを開始する。第１制御では、Ｈｉｇｈクラッチ３３への入力トルクが小さく、Ｈｉｇｈクラッチ３３の面圧が低いので、イナーシャフェーズでＨｉｇｈクラッチ３３を滑らせた場合であっても、ジャダーの発生を抑制することができる。また、ジャダーは、Ｈｉｇｈクラッチ３３の滑り出し時に発生しやすいが、第１制御では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定遷移時間Ｔｔｐ１で第１所定油圧Ｐｐ１から第２所定油圧Ｐｐ２まで低下させ、Ｈｉｇｈクラッチ３３の滑り出し領域を素早く通過させるので、ジャダーの発生を抑制することができる。
【００４８】
第２制御では、アクセルペダル開度ＡＰＯが第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となり、時間ｔ０’においてイナーシャフェーズが開始される。イナーシャフェーズが開始されると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧が第１所定油圧Ｐｐ１から低下し、第２所定遷移時間Ｔｔｐ２経過後の時間ｔ１’において、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧が第３所定油圧Ｐｐ３となる。
【００４９】
Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３への入力トルクが大きくなっても、イナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しにくくなる。そのため、第２制御では、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１よりも大きい第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となると２−１変速を開始し、イナーシャフェーズを開始する。これにより、運転者が要求する加速度が小さい状態で２−１変速が行われることを抑制し、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定遷移時間Ｔｔｐ１よりも長い第２所定遷移時間Ｔｔｐ２で、第１所定油圧Ｐｐ１から、第２所定油圧Ｐｐ２よりも高い第３所定油圧Ｐｐ３まで低下させるので、変速ショックの発生を抑制することができる。
【００５０】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００５１】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ未満であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１となると２−１変速を開始する。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが第１アクセルペダル開度ＡＰＯ１よりも大きい第２アクセルペダル開度ＡＰＯ２となると２−１変速を開始する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合には、２−１変速のイナーシャフェーズにおいて、大きいトルクがＨｉｇｈクラッチ３３に入力されることを抑制し、ジャダーの発生を抑制することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが小さく、運転者の要求する加速度が小さい状態で２−１変速が行われることを抑制し、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる（請求項１、１０に対応する効果）。
【００５２】
第１制御のイナーシャフェーズにおける遷移時間Ｔｔを第２制御のイナーシャフェーズにおける遷移時間Ｔｔよりも短くする。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を素早く低下させることでき、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合に、ジャダーが発生しやすいＨｉｇｈクラッチ３３の滑り出し領域を素早く通過させることができる。そのため、ジャダーの発生を抑制することができる。一方、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧の急激な低下を抑制することができ、変速ショックの発生を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
【００５３】
第１制御のイナーシャフェーズではＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定油圧Ｐｐ１から第２所定油圧Ｐｐ２まで低下させ、第２制御のイナーシャフェーズではＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を第１所定油圧Ｐｐ１から第３所定油圧Ｐｐ３まで低下させる。そして、第２所定油圧Ｐｐ２を第３所定油圧Ｐｐ３よりも低くする。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んでいない場合に、ジャダーが発生しやすいＨｉｇｈクラッチ３３の滑り出し領域を素早く通過させることができる。そのため、ジャダーの発生を抑制することができる。一方、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだ場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧の急激な低下を抑制することができ、変速ショックの発生を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００５４】
Ｈｉｇｈクラッチ３３のスリップ量Ｔｄが第１所定量Ｔｄ１から第２所定量Ｔｄ２となる経過時間Ｔｅに基づいてＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合によって変化するスリップ量Ｔｄに基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を推定することで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を精度良く判定することができる（請求項６に対応する効果）。
【００５５】
コースト走行中に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を徐々に低下させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定する。本実施形態を用いずに、コースト走行中ではない場合にＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させてＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することも可能である。しかし、例えば、運転者に加速意図がある場合にＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３を滑らせると、運転者の加速要求を満足できず、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、コースト走行中にＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することで、運転者に違和感を与えることなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定するためにＨｉｇｈクラッチ３３を滑らせると、ジャダーが発生するおそれがあるが、入力トルクが小さいコースト走行中に行うことで、ジャダーの発生を抑制することができる（請求項７に対応する効果）。
【００５６】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００５７】
第２実施形態は、第１実施形態の図３のステップＳ１００で説明したＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合の判定方法が異なっている。第２実施形態では、Ｈｉｇｈクラッチ３３の累積発熱量に基づいてＨｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが推定され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合が判定される。
【００５８】
第２実施形態では、車両の走行中に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の発熱量を式（１）によって算出する。
【００５９】
（入力軸の回転速度Ｎｓｅｃ−出力軸の回転速度Ｎｏｕｔ）×（Ｈｉｇｈクラッチ３３の圧力／Ｈｉｇｈクラッチ３３の面積−リターンスプリング力−遠心圧／Ｈｉｇｈクラッチ３３の面積）・・・（１）
【００６０】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の圧力は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧に基づいて算出される。遠心圧は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転速度（入力軸の回転速度Ｎｓｅｃ、または出力軸の回転速度Ｎｏｕｔ）に基づいて算出される。
【００６１】
そして、算出した発熱量を積算し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の累積発熱量を算出する。累積発熱量が所定発熱量以上になると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐ以上であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだと判定され、フラグは「１」になる。
【００６２】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合の判定は、走行中に行われており、走行中に行われた判定結果に基づいて、２−１変速制御が行われる。
【００６３】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００６４】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の累積発熱量に基づいて判定する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を精度良く判定することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定するためだけにＨｉｇｈクラッチ３３を操作する必要がない。そのため、運転者に違和感を与えることなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することができる（請求項８に対応する効果）。
【００６５】
次に本発明の第３実施形態について説明する。
【００６６】
第３実施形態は、第１実施形態の図３のステップＳ１００で説明したＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合の判定方法が異なっている。第３実施形態では、車両の走行距離に基づいてＨｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが推定され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合が判定される。具体的には、車両の走行距離が所定距離になるとＨｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕが所定使用時間Ｔｕｐになったと判定され、フラグが「１」になる。
【００６７】
本発明の第３実施形態の効果について説明する。
【００６８】
Ｈｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を、車両の走行距離に基づいて判定する。これにより、簡易な方法によってＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定することができる（請求項９に対応する効果）。
【００６９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７０】
第１実施形態では、スリップ量Ｔｄが第１所定量Ｔｄ１から第２所定量Ｔｄ２となるまでの経過時間Ｔｅに基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染んだかどうか判定したが、これに限られず、例えばＨｉｇｈクラッチ３３の供給油圧の低下を開始してから第２所定量Ｔｄ２となるまでの経過時間Ｔｅに基づいて判定してもよい。
【００７１】
第１制御、及び第２制御において、第２所定油圧Ｐｐ２、第３所定油圧Ｐｐ３、第１所定遷移時間Ｔｔｐ１、及び第２所定遷移時間Ｔｔｐ２を、新品のＨｉｇｈクラッチ３３に対して設定された基礎油圧、基礎時間に対して馴染み係数を乗算して設定してもよい。馴染み係数は、図６に示すようにＨｉｇｈクラッチ３３の使用時間Ｔｕに応じて変更され、使用時間Ｔｕが長くなると大きくなる。つまり、馴染み係数はＨｉｇｈクラッチ３３が馴染むと大きくなる。例えば第１実施形態においては、馴染み係数は、経過時間Ｔｅに基づいて算出され、経過時間Ｔｅが長くなると大きくなる。馴染み係数が大きくなると、第２所定油圧Ｐｐ２は高くなり、第１所定遷移時間Ｔｔｐ１は長くなる。これにより、第１制御において、ジャダーの発生を抑制しつつ、Ｈｉｇｈクラッチ３３が馴染むにつれて変速ショックの発生を抑制することができる。また、第１制御から第２制御へ切り替わった時の変速ショックの変化量を小さくし、運転者に与える違和感を抑制することができる（請求項３、５に対応する効果）。
【００７２】
また、上記実施形態を組み合わせて、複数の判定方法によってＨｉｇｈクラッチ３３の馴染み具合を判定してもよい。
【符号の説明】
【００７３】
４    変速機
１２  コントローラ
２０  バリエータ（無段変速機構）
３０  副変速機構
３３  Ｈｉｇｈクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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