(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
横加速度を取得する横加速度取得手段と、
前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、
車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段と、
前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段とを備え、
前記挙動安定制御手段は、
前記目標制動力を設定する目標制動力設定部と、
前記補正横加速度が安定したか否かを判定する安定判定部とを有し、
前記目標制動力設定部は、前記安定判定部が、前記補正横加速度が安定したと判定しているときに、前記補正横加速度が小さいほど前記目標制動力を小さく設定し、
前記安定判定部は、前記補正横加速度の変化量が変化量閾値より小さい場合に、前記補正横加速度が安定したと判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
横加速度を取得する横加速度取得手段と、
前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、
車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段と、
前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段とを備え、
前記挙動安定制御手段は、
前記目標制動力を設定する目標制動力設定部と、
前記補正横加速度が安定したか否かを判定する安定判定部とを有し、
前記目標制動力設定部は、前記安定判定部が、前記補正横加速度が安定したと判定しているときに、前記補正横加速度が小さいほど前記目標制動力を小さく設定し、
前記安定判定部は、前記補正横加速度の変化量が、ピークに達した後であり、かつ、変化量閾値より小さい場合に、前記補正横加速度が安定したと判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
横加速度を取得する横加速度取得手段と、
前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、
車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段とを備え、
前記挙動安定制御手段は、
前記目標制動力を設定する目標制動力設定部と、
前記補正横加速度が安定したか否かを判定する安定判定部とを有し、
前記目標制動力設定部は、前記安定判定部が、前記補正横加速度が安定したと判定しているときに、前記補正横加速度が小さいほど前記目標制動力を小さく設定し、
前記安定判定部は、前記横加速度の絶対値と前記補正横加速度との偏差が所定値を超えた場合に、前記補正横加速度が安定したと判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の挙動を安定させる挙動安定制御装置として、車両の旋回中に旋回外輪に制動力を与えることでオーバーステア状態を抑制するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６４７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、圧雪路などのような路面摩擦係数（以下、「路面μ」という。）が低い路面においては、車両の挙動が不安定になりやすいため、旋回中に旋回外輪に、ドライ路面などのような路面μが高い路面の場合と同様の制動力を与えると、アンダーステア状態を引き起こす可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、オーバーステア状態を抑制するための制動力を適切に調整して、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、横加速度を取得する横加速度取得手段と、前記横加速度を、当該横加速度の絶対値が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値とした補正横加速度を算出する補正横加速度算出手段と、車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段とを備え、前記挙動安定制御手段は、前記目標制動力を設定する目標制動力設定部と、前記補正横加速度が安定したか否かを判定する安定判定部とを有し、前記目標制動力設定部は、前記安定判定部が、前記補正横加速度が安定したと判定しているときに、前記補正横加速度が小さいほど前記目標制動力を小さく設定することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によると、路面μが高い場合、補正横加速度の値は大きくなり、路面μが低い場合、補正横加速度の値は小さくなることから、補正横加速度が小さいほど目標制動力を小さく設定することができる。これにより、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。また、補正横加速度（路面μ）が安定したと判定しているときに、補正横加速度が小さいほど目標制動力を小さく設定するので、車両を効果的に制動させることができ、車両の挙動をより安定させることができる。
【０００８】
前記した装置は、前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段を備え、前記安定判定部は、前記補正横加速度の変化量が変化量閾値より小さい場合に、前記補正横加速度が安定したと判定する構成とすることができる。
【０００９】
また、前記した装置は、前記補正横加速度の変化量を算出する変化量算出手段を備え、前記安定判定部は、前記補正横加速度の変化量が、ピークに達した後であり、かつ、変化量閾値より小さい場合に、前記補正横加速度が安定したと判定する構成とすることができる。
【００１１】
また、前記した装置において、前記安定判定部は、前記横加速度の絶対値と前記補正横加速度との偏差が所定値を超えた場合に、前記補正横加速度が安定したと判定する構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両挙動制御装置によれば、オーバーステア状態を抑制するための制動力を適切に調整して、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】操舵角、横加速度、補正横加速度および補正横加速度変化量の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】操舵角速度とオフセット量の関係を示すマップである。
【図６】目標液圧を設定するための、規範ヨーレートと限界ヨーレートの偏差と、目標液圧との関係を示すマップである。
【図７】出力係数を設定するための、補正横加速度と出力係数との関係を示すマップである。
【図８】終了処理モードにおける今回の目標液圧ＰＴｎを設定するための、前回の目標液圧ＰＴｎ−１と今回の目標液圧ＰＴｎの関係を示すマップである。
【図９】挙動安定制御の全体処理を示すフローチャートである。
【図１０】目標液圧設定の全体処理を示すフローチャートである。
【図１１】出力係数の設定処理を示すフローチャートである。
【図１２】制御終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図１３】車両挙動制御の動作を説明するための、車両速度、各種のヨーレートおよび操舵角速度の変化を示すタイミングチャートである。
【図１４】従来の車両挙動制御装置を備える車両をドライ路面で走行させた場合における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。
【図１５】本実施形態の車両挙動制御装置を備える車両をドライ路面で走行させた場合における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。
【図１６】比較例の車両挙動制御装置を備える車両を低μ路面で走行させた場合における、（ａ）操舵角、実ヨーレート、横加速度および補正横加速度の変化、（ｂ）各車輪の目標液圧とブレーキ液圧の変化、（ｃ）出力係数の変化、を示すタイミングチャートである。
【図１７】本実施形態の車両挙動制御装置を備える車両を低μ路面で走行させた場合における、（ａ）操舵角、実ヨーレート、横加速度および補正横加速度の変化、（ｂ）各車輪の目標液圧とブレーキ液圧の変化、（ｃ）出力係数の変化、を示すタイミングチャートである。
【図１８】本実施形態の車両挙動制御装置を備える車両を高μ路面で走行させた場合における、（ａ）操舵角、実ヨーレート、横加速度および補正横加速度の変化、（ｂ）各車輪の目標液圧とブレーキ液圧の変化、（ｃ）出力係数の変化、を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、一実施形態に係る車両挙動制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両挙動制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１５】
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
【００１６】
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの横方向に作用する加速度（横加速度ＡＹ）を検出する横加速度センサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００１７】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２等から構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１８】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００１９】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。
【００２０】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２１】
制御弁手段ＶＬは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＨ内の圧力）を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段ＶＬは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２２】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部１００により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２３】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部１００により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２４】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２５】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００２６】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。
【００２７】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２８】
調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段ＶＬ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００２９】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。
【００３０】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３１】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。
【００３２】
圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。
【００３３】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して車両ＣＲの旋回外輪に設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、操舵角取得手段１１０、横加速度取得手段１１１、車両速度算出手段１２０、操舵角速度算出手段１３０、規範ヨーレート算出手段１４０、限界ヨーレート設定手段１５０、補正横加速度算出手段１５１、変化量算出手段１５２、挙動安定制御手段１６０および記憶手段１９０を備えて構成されている。なお、圧力センサ９１の出力は、本発明の車両挙動制御装置Ａの特徴的構成にとって必要でないので、図３においては省略している。また、以下の説明において、横加速度ＡＹ、操舵角θ、操舵角速度ωなどの各変数は、左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とする。
【００３４】
操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から、制御サイクルごとに操舵角θの情報を取得する手段である。操舵角θは、操舵角速度算出手段１３０および規範ヨーレート算出手段１４０に出力される。
【００３５】
横加速度取得手段１１１は、横加速度センサ９４から、制御サイクルごとに横加速度ＡＹの情報を取得する手段である。横加速度ＡＹは、補正横加速度算出手段１５１に出力される。
【００３６】
車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９２から、制御サイクルごとに車輪速の情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法で車輪速度および車両速度Ｖを算出する手段である。算出した車両速度Ｖは、規範ヨーレート算出手段１４０および限界ヨーレート設定手段１５０に出力される。
【００３７】
操舵角速度算出手段１３０は、操舵角θから操舵角速度ωを算出する手段である。操舵角速度ωは、操舵角θを微分したり、前回の操舵角θｎ−１と今回の操舵角θｎの差を算出することで得ることができる。算出した操舵角速度ωは、挙動安定制御手段１６０に出力される。なお、本明細書において、変数の後に付する添え字ｎは、変数が今回値であることを示し、ｎ−１は、前回値であることを示す。
【００３８】
規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、運転者の意図するヨーレートとしての規範ヨーレートＹＳを算出する手段である。算出された規範ヨーレートＹＳは、挙動安定制御手段１６０に出力される。
【００３９】
限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、車両が安定して走行できる限界のヨーレートである限界ヨーレートＹＬを設定する手段である。限界ヨーレートＹＬは、車両速度Ｖが大きいほど小さい値に設定される。なお、本実施形態においては、路面状態がドライ路面であると仮定して算出するが、制御部１００が後述する補正横加速度ＡＹＣから信頼できる路面μを推定できるときには、その路面μを用いて限界ヨーレートＹＬを算出してもよい。算出した限界ヨーレートＹＬは、挙動安定制御手段１６０に出力される。
【００４０】
補正横加速度算出手段１５１は、横加速度ＡＹをフィルタ処理した値である補正横加速度ＡＹＣを算出する手段である。具体的には、図４に示すように、横加速度ＡＹの絶対値｜ＡＹ｜を計算し、この絶対値｜ＡＹ｜が増加するときには、これに倣って増加するように絶対値｜ＡＹ｜の値と同じ値とし、絶対値｜ＡＹ｜が減少するときには、減少しにくい値となるように、所定の変化量の範囲内で前回の値より小さくするように変化させた、補正横加速度ＡＹＣを算出する。補正横加速度ＡＹＣの値は、路面μが高くなると大きくなり、路面μが低くなると小さくなる傾向を示す。算出した補正横加速度ＡＹＣは、変化量算出手段１５２および挙動安定制御手段１６０に出力される。
【００４１】
変化量算出手段１５２は、補正横加速度ＡＹＣの時間的変化量である補正横加速度変化量ＡＹＤを算出する手段である。補正横加速度変化量ＡＹＤは、例えば、前回の補正横加速度ＡＹＣｎ−１と今回の補正横加速度ＡＹＣｎの差を算出することで得ることができる。算出した補正横加速度変化量ＡＹＤは、挙動安定制御手段１６０に出力される。
【００４２】
挙動安定制御手段１６０は、車両ＣＲの旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定させる挙動安定制御を実行する手段である。本実施形態においては、目標制動力に相当する値として、目標液圧ＰＴを設定し、旋回外輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ圧が目標液圧ＰＴとなるように液圧ユニット１０を制御する。この制御のために、挙動安定制御手段１６０は、制御介入閾値設定部１６３、制御介入判定部１６４、制御終了判定部１６５、安定判定部１７１、目標制動力設定部の一例としての目標液圧設定部１６８および制御実行部１６９を有する。
【００４３】
制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬと、操舵角速度ωとに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈを設定する手段である。具体的には、限界ヨーレートＹＬに、操舵角速度ωの絶対値に依存したオフセット量ＹＤを加算（右旋回用について負側に加算）することで制御介入閾値ＹＳｔｈを算出する。このオフセット量ＹＤは、図５に示すように、操舵角速度ωの絶対値が０から所定値ω１までの間は、一定値ＹＤ１であり、所定値ω１から所定値ω２までの間は、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなり、所定値ω２より大きい範囲では、ＹＤ１より小さな一定値ＹＤ２とされている。このため、制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値は、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど小さく設定される。なお、図１３に示す各種ヨーレートの変化のグラフに示すように、制御介入閾値ＹＳｔｈは、右旋回用と左旋回用の２つの値を算出する。制御介入閾値設定部１６３は、算出した制御介入閾値ＹＳｔｈを、制御介入判定部１６４に出力する。
【００４４】
制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、制御介入閾値設定部１６３が設定した制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値を超えた場合に挙動安定制御を開始すると判定する手段である。なお、規範ヨーレートＹＳが正の場合には、左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈと比較し、負の場合には、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈと比較する。
【００４５】
制御介入判定部１６４は、挙動安定制御を開始することを判定すると、制御モードＭを、非制御中（Ｍ＝０）から制御中（Ｍ＝１）に変更する。なお、制御介入閾値ＹＳｔｈは、操舵角速度ωに基づいて設定されているので、制御介入判定部１６４は、操舵角速度ωに基づいて挙動安定制御の開始を判定している。
【００４６】
制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定する手段である。具体的には、規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御終了閾値としての限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さくなった場合に挙動安定制御の終了を判定する。制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定すると、制御モードＭを終了処理中（Ｍ＝２）とする。
【００４７】
安定判定部１７１は、補正横加速度ＡＹＣが安定したか否かを判定する手段である。具体的に、本実施形態においては、図４に示すように、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さい場合に、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定し、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上である場合に、補正横加速度ＡＹＣが安定していないと判定する。安定判定部１７１は、判定結果を目標液圧設定部１６８に出力する。
【００４８】
目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが制御中であるか、終了処理中であるかに応じて目標液圧ＰＴを設定する手段である。まず、制御中の場合について説明する。制御中において、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬと、補正横加速度算出手段１５１が算出した補正横加速度ＡＹＣとに基づいて、目標液圧ＰＴを設定する。
【００４９】
目標液圧設定部１６８は、原則的には、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬの偏差ΔＹに基づいて、この偏差ΔＹが大きいほど目標液圧ＰＴを大きい値に設定する。ここで、ΔＹは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬの差の絶対値｜ＹＳ−ＹＬ｜が増加する場合には、そのまま｜ＹＳ−ＹＬ｜の値とし、減少する場合には、前回の値を保持するように計算する。すなわち、ΔＹは、｜ＹＳ−ＹＬ｜がピークを迎えた後は、ピーク値を保持するように変化する。図６は、この原則的な目標液圧ＰＴを設定するためのマップであり、偏差ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴが大きい値になるように決められている。詳細には、偏差ΔＹが０から所定の値ｄ１までは、目標液圧ＰＴは徐々に大きくなり、偏差ΔＹが所定の値ｄ１以上では、目標液圧ＰＴは、一定の上限値ＰＴｍとされている。
ここで、偏差ΔＹは、車両ＣＲの挙動の乱れを反映しているので偏差ΔＹの大きさに応じて目標液圧ＰＴを設定することで、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。
【００５０】
目標液圧設定部１６８は、原則の値として求めた目標液圧ＰＴに対し、旋回外輪に過剰な制動力を与えることによるアンダーステアの発生を抑制するため、車両ＣＲの条件に応じた１以下の出力係数Ｇを設定し、目標液圧ＰＴに出力係数Ｇを乗じて新たな目標液圧ＰＴを決定する。
【００５１】
本実施形態において、出力係数Ｇは、安定判定部１７１の判定結果と、図７のマップに基づいて設定される。具体的には、安定判定部１７１が、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定しているときには、図７のマップから補正横加速度ＡＹＣに対応する出力係数Ｇを設定する。図７のマップは、補正横加速度ＡＹＣが小さいほど出力係数Ｇが小さい値になるように決められている。詳細には、補正横加速度ＡＹＣが所定の値ｃ１以上では、出力係数Ｇは１となるように設定され、補正横加速度ＡＹＣが所定の値ｃ１未満では、補正横加速度ＡＹＣが小さいほど出力係数Ｇが小さくなり、補正横加速度ＡＹＣが０のとき、出力係数Ｇは０となるように設定されている。これにより、目標液圧設定部１６８は、安定判定部１７１が、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定しているときには、補正横加速度ＡＹＣが小さいほど目標液圧ＰＴを小さく設定する。
【００５２】
一方、安定判定部１７１が、補正横加速度ＡＹＣが安定していないと判定しているときには、図７のマップを用いずに出力係数Ｇを１に設定する。これにより、目標液圧設定部１６８は、安定判定部１７１が、補正横加速度が安定していないと判定しているときには、図６のマップから求めた目標液圧ＰＴをそのまま今回の目標液圧ＰＴとして設定する。
【００５３】
次に、終了処理中の場合の目標液圧ＰＴの設定について説明する。終了処理中において、目標液圧設定部１６８は、前回の目標液圧ＰＴｎ−１に基づき、図８のマップに基づいて今回の目標液圧ＰＴｎを設定する。図８のマップは、前回の目標液圧ＰＴｎ−１が大きいほど今回の目標液圧ＰＴｎが大きいが、今回の目標液圧ＰＴｎは、前回の目標液圧ＰＴｎ−１よりも少し小さい値になるように設定されている。なお、前回の目標液圧ＰＴｎ−１が所定値より小さい場合には、今回の目標液圧ＰＴｎは０となるように設定されている。今回の目標液圧ＰＴｎが０となる場合には、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭを非制御中（Ｍ＝０）に変更する。
【００５４】
制御実行部１６９は、目標液圧設定部１６８が設定した目標液圧ＰＴに基づいて、液圧ユニット１０を制御して、旋回外輪のホイールシリンダ圧を目標液圧ＰＴに制御する手段である。この制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、モータ９を作動させることでポンプ４を駆動し、吸入弁７を開けた上で、調圧弁Ｒに適宜な電流を流すように制御する。
【００５５】
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要な定数、パラメータ、制御モード、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００５６】
以上のように構成された車両挙動制御装置Ａの制御部１００による処理について図９を参照して説明する。なお、図９の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。また、制御モードＭの初期値は０である。
まず、横加速度取得手段１１１は、横加速度センサ９４から横加速度ＡＹを取得し、操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９２から車輪速度を取得する（Ｓ１０１）。そして、補正横加速度算出手段１５１は、横加速度ＡＹから補正横加速度ＡＹＣを算出し、操舵角速度算出手段１３０は、操舵角θから操舵角速度ωを算出し、車両速度算出手段１２０は、車輪速度から車両速度Ｖを算出する（Ｓ１０２）。次に、規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて規範ヨーレートＹＳを算出する（Ｓ１１０）。また、限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づいて限界ヨーレートＹＬを設定する（Ｓ１１１）。
【００５７】
次に、制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬと操舵角速度ωに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈを設定する（Ｓ１１２）。このとき、前記したように、限界ヨーレートＹＬに、図５に示したような、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなるオフセット量ＹＤを加算して制御介入閾値ＹＳｔｈを設定するので、制御介入閾値ＹＳｔｈは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほどその大きさが小さくなる。
【００５８】
そして、制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、右旋回用または左旋回用のうち対応する制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きいか否か判定する。規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きい場合（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）、制御介入判定部１６４は、制御の開始を判定し、制御モードＭを１にする（Ｓ１２１）。規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きくない場合（Ｓ１２０，Ｎｏ）、制御介入判定部１６４は、制御モードＭを変更することなくステップＳ１３０へ進む。
【００５９】
そして、挙動安定制御手段１６０は、制御モードＭが０か否か、つまり、非制御中か否か判定し、制御モードＭが０でない場合（Ｓ１３０，Ｎｏ：Ｍ＝１または２の場合）、ステップＳ２００〜Ｓ３００の処理を行い、制御モードＭが０である場合（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ２００において、挙動安定制御手段１６０は、目標液圧ＰＴを設定する。図１０に示すように、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが１か否かを判定し、１でない場合、つまり、制御モードＭが２で終了処理中の場合には（Ｓ２１０，Ｎｏ）、図８のマップに基づき、前回の目標液圧ＰＴｎ−１に基づいて、今回の目標液圧ＰＴｎを決定する（Ｓ２２０）。そして、今回の目標液圧ＰＴｎが０である場合には（Ｓ２２１，Ｙｅｓ）、終了処理が完了したということなので制御モードＭを０にする（Ｓ２２２）。一方、今回の目標液圧ＰＴｎが０でない場合には（Ｓ２２１，Ｎｏ）、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。
【００６１】
ステップＳ２１０の判定において、制御モードＭが１である場合（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）、目標液圧設定部１６８は、偏差ΔＹに基づき、図６のマップから目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ２１１）。一方、挙動安定制御手段１６０は、ステップＳ５００において出力係数Ｇを設定する。
【００６２】
図１１に示すように、変化量算出手段１５２は、補正横加速度ＡＹＣから補正横加速度変化量ＡＹＤを算出する（Ｓ５０１）。そして、安定判定部１７１は、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さいか否か判定することで、補正横加速度ＡＹＣが安定しているか否かを判定する（Ｓ５０２）。安定判定部１７１が、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さいため、補正横加速度ＡＹＣが安定していると判定した場合（Ｓ５０２，Ｙｅｓ）、目標液圧設定部１６８は、補正横加速度ＡＹＣに基づき、図７のマップから出力係数Ｇを設定する（Ｓ５０３）。また、安定判定部１７１が、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さくないため、補正横加速度ＡＹＣが安定していないと判定した場合（Ｓ５０２，Ｎｏ）、目標液圧設定部１６８は、出力係数Ｇを１に設定する（Ｓ５０４）。
【００６３】
出力係数Ｇが設定されると、図１０に示すように、目標液圧設定部１６８は、目標液圧ＰＴに出力係数Ｇを乗じて、新たな目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ２３０）。
【００６４】
このようにして目標液圧ＰＴが設定されると、図９に戻り、制御実行部１６９が、旋回外輪のホイールシリンダＨ内の液圧が目標液圧ＰＴになるように、液圧ユニット１０を制御する（Ｓ１３１）。
【００６５】
次に、制御終了判定部１６５は、ステップＳ３００で制御の終了判定を行う。具体的には、図１２に示すように、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さいか否か判定し、小さい場合には（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である２に変更する（Ｓ３１１）。一方、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さくない場合には（Ｓ３１０，Ｎｏ）、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。
【００６６】
以上のような制御による各種のパラメータの変化について図１３を参照しながら説明する。なお、図１３においては操舵角θを示していないが、操舵角θは、規範ヨーレートＹＳと略同じ位相で変化する。また、以下の説明において、各パラメータの値は大きさについて議論しており、「絶対値」は省略し、右旋回時も各パラメータについて正の値と同様に表現する。
【００６７】
図１３の規範ヨーレートＹＳの変化に示すように、車両ＣＲは、時刻ｔ１１〜ｔ１５の間、左にステアリングＳＴを切り、時刻ｔ１５〜ｔ１８の間、右にステアリングＳＴを切っている。限界ヨーレートＹＬは、車両速度Ｖが大きい程小さい値となるので、時刻ｔ１１以後、車両速度Ｖが徐々に小さくなることで、限界ヨーレートＹＬは徐々に大きくなっている。ここで、時刻ｔ１１の後、操舵角速度ωが大きくなると、左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈは急激に小さくなる。このため、右に切返し始める前である時刻ｔ１２において、規範ヨーレートＹＳが左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈを超えて、制御モードＭが０から１になる。そして、時刻ｔ１２〜ｔ１３にかけて、操舵角速度ωの減少に応じて制御介入閾値ＹＳｔｈは大きくなる。左向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１４になると、規範ヨーレートＹＳが制御終了閾値としての限界ヨーレートＹＬより小さくなって制御モードＭが２となる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが０となる。
【００６８】
時刻ｔ１３の後、ステアリングＳＴを右に切返し始めると、操舵角速度ωが右側に大きくなることで、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈは減少し、時刻ｔ１６において、規範ヨーレートＹＳが右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈを超えると、制御モードＭが０から１になる。そして、右向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１７になると、規範ヨーレートＹＳが限界ヨーレートＹＬより小さくなって制御モードＭが２となる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが０となる。
【００６９】
以上のような車両挙動制御装置Ａの効果について図１４〜図１８を参照して説明する。
図１４、図１５は、ドライ路面（高μ路面）を車両が直進状態から左旋回、右旋回、左旋回して直進に戻る場合の各パラメータの変化を示している。図１４は、従来技術における制御の開始判定を用いた場合である。この開始の判定は、特開２０１１−１０２０４８号公報と同様に、横加速度に基づいて上限設定された修正規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が閾値を超えた場合に制御を開始すると判定している。そして、閾値については、操舵角速度に応じて変更されていない。
【００７０】
従来技術においては、図１４（ａ）のように、左にステアリングを切ったことにより操舵角θがピークを迎えた後、つまり、右に切り返し始めた後である時刻ｔ２１に制御の開始が判定されている。そして、図１４（ｂ）のように、ブレーキ液圧は、最初の操舵である左旋回中には十分に発生せず、２回目の操舵である右旋回中に初めて十分な大きさで発生している。そのため、図１４（ａ）に示すように、時刻ｔ２５において、実ヨーレートが減少しており、操舵角と実ヨーレートの乖離が大きくなってアンダーステア傾向となっている。そして、時刻ｔ２４において車両の挙動の乱れの状態を示すスリップ角β（車両の進行方向と操舵方向のずれ角）は、変動が大きく、車両の挙動が乱れている。
【００７１】
一方、本実施形態の車両挙動制御装置Ａにおいては、図１５（ａ）に示すように、操舵角θがピークを迎える前の時刻ｔ３１において、つまり、最初のステアリングＳＴの切り込み時において制御の開始が判定されている。そして、図１５（ｂ）に示すように最初の操舵である左旋回中に十分に大きなブレーキ液圧が発生している。このため、車両の挙動の乱れが抑制され、図１５（ａ）に示すように、右に旋回中の時刻ｔ３５において、スリップ角βは小さく抑えられている。
【００７２】
図１６、図１７は、低μ路面（μ＝０．５）を車両が直進状態から左旋回、右旋回された場合の各パラメータの変化を示し、図１８は、高μ路面（μ＝０．８）を車両が直進状態から左旋回、右旋回された場合の各パラメータの変化を示している。また、図１６は、本実施形態に対し、出力係数Ｇを変化させずに１に固定した比較例の場合であり、図１７、図１８は、本実施形態の場合である。
【００７３】
比較例においては、図１６（ａ）に示すように、低μ路面で、左にステアリングを切った後の時刻ｔ４１〜ｔ４２と、右にステアリングを切り返した後の時刻ｔ４３〜ｔ４４で挙動安定制御が実行されると、図１６（ｂ）および（ｃ）に示すように、出力係数Ｇを１に固定しているため、比較的大きなブレーキ液圧が発生する。このため、右旋回の途中において、旋回外輪の制動力が過剰になり、図１６（ａ）に示すように、時刻ｔ４５において、実ヨーレートが減少し、操舵角θと実ヨーレートの乖離が大きくなってアンダーステア傾向となっている。
【００７４】
一方、本実施形態においては、図１７（ａ）に示すように、低μ路面で、左にステアリングＳＴを切った後の時刻ｔ５１〜ｔ５４と、右にステアリングＳＴを切り返した後の時刻ｔ５５〜ｔ５７で挙動安定制御が実行されると、図１７（ｂ）に示すように、比較例の場合よりも小さなブレーキ液圧が発生する。これは、補正横加速度ＡＹＣが安定している時刻ｔ５３〜ｔ５４および時刻ｔ５５〜ｔ５７において、補正横加速度ＡＹＣが路面μに応じて小さくなることで、図７のマップから求めた出力係数Ｇが小さくなり、目標液圧が小さく抑えられるためである。そのため、本実施形態においては、ブレーキ液圧が小さくなることで、図１７（ａ）に示すように、時刻ｔ５６において、右旋回の途中における実ヨーレートの減少が抑えられ、アンダーステア傾向となることが抑制されている。
【００７５】
また、本実施形態においては、図１８（ａ）に示すように、高μ路面で、左にステアリングＳＴを切った後の時刻ｔ６１〜ｔ６２と、右にステアリングＳＴを切り返した後の時刻ｔ６３〜ｔ６４で挙動安定制御が実行されると、図１８（ｂ）に示すように、低μ路面の場合よりも大きなブレーキ液圧が発生する。これは、補正横加速度ＡＹＣが安定している区間において、補正横加速度ＡＹＣが路面μに応じて大きくなることで、図７のマップから求めた出力係数Ｇが大きくなり、目標液圧が大きく設定されるためである。そのため、高μ路面では、旋回外輪に十分な制動力を与えることができ、オーバーステア状態となることを抑制して車両ＣＲの挙動を安定させることができる。
【００７６】
なお、設定した目標液圧に基づいて液圧ユニット１０を制御し、旋回外輪のホイールシリンダ圧を目標液圧に制御するまでにはタイムラグが生じる。そのため、図１７（ｂ）の時刻ｔ５１〜ｔ５４などに示すように、ブレーキ液圧は、目標液圧に対し遅れて立ち上がることとなる。本実施形態では、補正横加速度変化量ＡＹＤが増加する時刻ｔ５１〜ｔ５２の区間において、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さいことで（図４の時刻０〜ｔ１参照）、補正横加速度ＡＹＣに基づき図７のマップから出力係数Ｇが設定され、また、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈ以上となる時刻ｔ５２〜ｔ５３の区間で（図４の時刻ｔ１〜ｔ３参照）、出力係数Ｇが１に設定されるため、時刻ｔ５１〜ｔ５３の区間では出力係数（目標液圧）が安定しないが、上述したタイムラグにより、この区間の目標液圧は、図１７（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧にはほとんど反映されないため、車両ＣＲの挙動に影響を及ぼすことはない。
【００７７】
以上のように、本実施形態の車両挙動制御装置Ａによれば、補正横加速度ＡＹＣ（路面μ）が小さいほど目標液圧ＰＴを小さく設定できるので、車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。また、補正横加速度ＡＹＣ（路面μ）が安定したと判定しているときに、補正横加速度ＡＹＣが小さいほど目標液圧ＰＴを小さく設定するので、路面μが不安定なときに目標液圧を設定する場合と比較して、車両ＣＲを効果的に制動させることができ、車両ＣＲの挙動をより安定させることができる。
【００７８】
また、車両挙動制御装置Ａは、実ヨーレートに基づかずに、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車両速度Ｖに基づいて挙動安定制御の開始を判定することができるので、ステアリングＳＴの操舵の結果が実際の車両ＣＲの挙動に現れる前に挙動安定制御を開始すると判定することができる。そのため、早期に挙動安定制御を開始することができ、車両ＣＲの挙動の乱れを抑制することができる。
【００７９】
そして、車両挙動制御装置Ａは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど制御介入閾値ＹＳｔｈが小さくなるので、直進状態からステアリングＳＴを切り込んだ初期の段階で挙動安定制御を開始することができる。
【００８０】
また、車両挙動制御装置Ａは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬとの偏差ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴを大きくするので、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。
【００８１】
以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施できる。
【００８２】
前記実施形態においては、安定判定部１７１は、補正横加速度変化量ＡＹＤが変化量閾値ＡＹｔｈより小さい場合に補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定するように構成されていたが、これに限定されるものではない。図４を参考にして説明すると、例えば、安定判定部は、補正横加速度変化量ＡＹＤが、ピーク（時刻ｔ２参照）に達した後であり、かつ、変化量閾値ＡＹｔｈより小さい場合（時刻ｔ３より後）に、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定するように構成されていてもよい。また、安定判定部は、補正横加速度変化量ＡＹＤがピークに達した場合に、それより後について、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定するように構成されていてもよい。また、安定判定部は、横加速度ＡＹの絶対値｜ＡＹ｜と補正横加速度ＡＹＣとの偏差が所定値を超えた場合（例えば、時刻ｔ４参照）に、それより後について、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定するように構成されていてもよい。なお、上述した所定値は、０以上の任意の値とすることができる。ここで、所定値が０のとき、絶対値｜ＡＹ｜と補正横加速度ＡＹＣとの偏差が所定値を超えた場合とは、絶対値｜ＡＹ｜と補正横加速度ＡＹＣが異なる値となったとき、つまり、絶対値｜ＡＹ｜が減少し始めた場合をいう。
【００８３】
前記実施形態においては、補正横加速度ＡＹＣが安定したと判定されているとき、出力係数Ｇを、図７に示した補正横加速度ＡＹＣと出力係数Ｇとの関係を示すマップから設定したが、補正横加速度から推定した路面μの値を持っている場合には、出力係数を、路面μと出力係数との関係を示すマップ（図７の横軸を路面μとしたようなマップ）から設定してもよい。
【００８４】
前記実施形態においては、目標制動力の一例として目標液圧を設定したが、目標制動力そのものを目標値として設定してもよい。
【００８５】
前記実施形態においては、旋回外輪のうち、前輪と後輪を区別せずに目標液圧ＰＴを設定していたが、前後輪の重量配分に応じて目標液圧ＰＴの大きさを車輪ごとに調整してもよい。
【００８６】
前記実施形態においては、車両挙動安定制御を実行する場合についてのみ説明したが、車両挙動制御装置Ａにおいて、アンチロックブレーキ制御等を併せて行うように構成してもよい。
【００８７】
前記実施形態においては、マスタシリンダＭＣの液圧がホイールシリンダＨに伝わる構成のブレーキシステムにおいて本発明を適用したが、本発明の車両挙動制御装置は、電動モータによりブレーキ液を加圧してブレーキ力を発生する、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置に適用することもできる。
【符号の説明】
【００８８】
１０    液圧ユニット
１００  制御部
１１０  操舵角取得手段
１１１  横加速度取得手段
１２０  車両速度算出手段
１３０  操舵角速度算出手段
１４０  規範ヨーレート算出手段
１５０  限界ヨーレート設定手段
１５１  補正横加速度算出手段
１５２  変化量算出手段
１６０  挙動安定制御手段
１６３  制御介入閾値設定部
１６４  制御介入判定部
１６５  制御終了判定部
１６８  目標液圧設定部
１７１  安定判定部
Ａ      車両挙動制御装置
【図１】
0006052895.tif 000002
【図２】
0006052895.tif 000003
【図３】
0006052895.tif 000004
【図４】
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【図５】
0006052895.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006052895.tif 000008
【図８】
0006052895.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0006052895.tif 000017
【図１７】
0006052895.tif 000018
【図１８】
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