(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸線に対し所定の傾斜角の円錐形状外周面を有するインプットコーンと、
前記回転軸線と平行な軸線上に配置され、前記インプットコーンと同一の傾斜角の円錐形状外周面を有するアウトプットコーンと、
円環状であって円環内周面側と前記インプットコーンとが接触し、円環外周面と前記アウトプットコーンとが接触する変速リングと、
前記変速リングを円環状の複数個所において摺動可能かつ回動可能に支持し、前記傾斜角と平行な移動軸に沿って移動可能な変速アクチュエータと、
前記インプットコーンまたは前記アウトプットコーンのいずれか一方のコーン内部に設けられた入力トルクを軸方向の押圧力に変換する直動機構であって、前記インプットコーンと前記アウトプットコーンとを前記押圧力で軸方向に押し付けて前記変速リングに狭圧力を付与する狭圧力調整手段と、
前記狭圧力調整手段内に設けられ、初期狭圧力を付与する弾性部材と、
前記変速リングがある軸方向位置において前記インプットコーンの径に対する前記アウトプットコーンの径の比率が大きいほど油圧力により前記狭圧力を増大する油圧力調整手段と、
を備え、
前記弾性部材が付与する初期狭圧力は、前記インプットコーンの径に対する前記アウトプットコーンの径の比率が１以下となる軸方向位置に前記変速リングがあるときに必要とされる狭圧力に設定されている
ことを特徴とするコーンリング型無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のコーンリング型無段変速機において、
前記挟圧力調整手段は、前記回転軸の延在方向に沿って摺動するピストンにより形成された油圧室に油圧が作用することで狭圧力を増大させる手段であり、
前記弾性部材は、前記ピストンの摺動方向に圧縮された状態で前記油圧室内に収装されていること特徴とするコーンリング型無段変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載のコーンリング型無段変速機において、
前記油圧力調整手段の油圧室は、前記狭圧力調整手段と同じコーン内に設けられていることを特徴とするコーンリング型無段変速機。
【請求項４】
請求項３に記載のコーンリング型無段変速機において、
前記油圧室は、前記アウトプットコーン内に設けられ、
前記油圧力調整手段は、前記インプットコーン内部を通って前記インプットコーンの軸受け部に潤滑油を供給することを特徴とするコーンリング型無段変速機。
【請求項５】
請求項４に記載のコーンリング型無段変速機において、
前記油圧力調整手段は、前記油圧室に油圧を供給する油路の途中にリリーフ弁を有し、該リリーフ弁からドレンされた油を前記潤滑油として供給することを特徴とするコーンリング型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を備えた駆動装置等として搭載される電動駆動ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、電動機と無段変速機を組み合わせた駆動装置が開示されている。この装置は、二つのコーンの間で動力の伝達を行うリングに作用する狭圧力を、カム機構を用いた狭圧力調整手段で調整している。更に、狭圧力調整手段内にはばねが設けられ、予圧を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４３５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の装置にあっては、予圧がばねにより付与されており、狭圧力調整手段自体は軸方向にほとんどストロークしないことから、予圧として概ね一定の力を付与している。ここで、予圧は、狭圧力調整手段による狭圧力が発生する前の時点においてどのような走行開始条件であっても滑らない力を設定する必要がある。よって、発進時のような高トルクに対応するために、非常に高い予圧を付与しなければならず、さほど高い予圧を必要としないシーンにおいては過剰な予圧となり、フリクションの増大によって変速機としての効率低下を招くおそれがあった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、高効率な電動駆動ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のコーンリング型無段変速機では、狭圧力調整手段内に設けられ、初期狭圧力を付与する弾性部材と、変速リングがある軸方向位置においてインプットコーンの径に対するアウトプットコーンの径の比率が大きいほど油圧力により狭圧力を増大する油圧力調整手段と、を備え、弾性部材が付与する初期狭圧力は、インプットコーンの径に対するアウトプットコーンの径の比率が１以下となる軸方向位置に変速リングがあるときに必要とされる狭圧力に設定されている。
【発明の効果】
【０００６】
よって、コーンに作用する入力トルクに応じて生じる狭圧力に関わらず、弾性部材による初期狭圧力と油圧力とにより狭圧力を付与することができ、油圧制御によって走行状態に応じて狭圧力を増大することができる。よって、油圧力調整手段を備えない場合に比べて弾性部材による予圧を小さく設定することができ、過剰な予圧を抑制することで、フリクション増大に伴う効率の低下を抑制することができる。また、油圧力調整手段のみにより狭圧力を発生する場合に比べて、油圧の立ち上がり遅れが問題とならないため、狭圧力を生成する際の応答性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の電動駆動ユニットを搭載した電気自動車の構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の電動駆動ユニットの特定要素のみを表現した斜視図である。
【図３】実施例１の駆動力制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の要求トルクマップである。
【図５】実施例１の電動機回転数と電動機トルク及びインバータ出力電圧の関係を表すマップである。
【図６】実施例１の狭圧力制御処理を表すフローチャートである。
【図７】変速比に対する初期狭圧力の関係を表す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の電動駆動ユニットを搭載した電気自動車の構成を表す概略図である。実施例１の電動駆動ユニットは、ハウジング１内に収装された電動機２と、コーンリング型無段変速機（以下、ＣＲＧと記載する。）４と、を有する。ＣＲＧ４の出力軸４８から出力された駆動力は、出力ギヤ４９と噛み合うデファレンシャル機構５を介して駆動輪６に伝達される。また、電動駆動ユニットには、走行状態を制御するコントローラ１００と、電源であるバッテリ３００と、電動機２に駆動電流を出力するインバータ２００とを有する。尚、説明の都合上、図１の紙面左右方向であって右から左に向かう方向をｘ軸正方向、図１の紙面上下方向であって下から上に向かう方向をｙ軸正方向、図１の紙面垂直方向であって裏から表に向かう方向をｚ軸正方向と定義する。
【０００９】
コントローラ１００には、運転者のアクセルペダル操作量ＡＰＯを検出するＡＰＯセンサ101のＡＰＯ信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ102の車速信号が入力され、この入力されたセンサ信号に基づいて電動機２の駆動状態を制御する電動機制御手段と、ＣＲＧ４の変速状態を制御する変速機構制御手段、そして、ＣＲＧ４の変速比を１に固定した状態で電動機２が定格範囲内で要求されるトルクと回転数を出力可能か否かを判断する判断手段とを有する。尚、制御の詳細については後述する。
【００１０】
電動機２は、コイルが巻回されハウジング１内周に固定されたステータ２ａと、永久磁石が複数埋設されたロータ２ｂと、ロータ２ｂに接続された電動機出力軸２ｃと、を有する。この電動機２は、定格範囲内においてトルクと回転数の組み合わせを自由に達成できる定トルクモータである。定格範囲とは、電動機２を安定して連続運転可能な出力限界範囲をいう。図５は実施例１の電動機回転数と電動機トルク及びインバータ出力電圧の関係を表すマップである。実施例１の電動機２は、図５の斜線領域に示すように、定格トルクＴｍａｘ＝１００Ｎｍ、定格回転数Ｎｍａｘ＝１００００ｒｐｍで規定される領域が定格範囲で駆動され、定格トルクＴｍａｘの状態で定格回転数Ｎｍａｘで電動機２を回転させると、電動機２は定格出力を出力する。この出力まで自由に出力状態を制御しうる。インバータ２００の最大出力（最大電圧）はＴｍａｘ、かつＮｍａｘの状態のときに出力され、これ以下の出力範囲内で制御される。言い換えると、インバータ２００は１００Ｎｍ，１００００ｒｐｍの出力電圧に対応する構成でよく、出力軸トルクに要求されるトルクや回転数に対応する容量よりも小さな容量の構成でよい。
【００１１】
ＣＲＧ４は、電動機出力軸２ｃに接続されると共に同軸上に軸支され、このｘ軸方向の軸線に対し所定の傾斜角（以下、コーン角と記載する。）の円錐形状外周面を有するインプットコーン４３と、インプットコーン４３の軸線と平行なｘ軸方向の軸線上に配置され、インプットコーン４３と同一のコーン角の円錐形状外周面を有するアウトプットコーン４４と、を有する。尚、インプットコーン４３の最大半径（もしくは最小半径）とアウトプットコーン４４の最大半径（もしくは最小半径）とは、コーン角が同じであれば、同一でも異なるものであっても自由に組み合わせることができる。
【００１２】
インプットコーン４３は、端部に軸支部４３５が形成されると共に中空コーン面を有するコーン部材４３１と、コーン部材４３１の開口側から組みつけられて中空部分を封止すると共に軸支部４３６を有する封止部材４３２から構成され、中空部分を潤滑油導入部４３３として形成している。また、軸支部４３５付近には、軸支部４３５近傍に対して潤滑油を供給可能な潤滑油路４３４が形成されている。また、封止部材４３２の軸心には潤滑油を潤滑油導入部４３３内に導入可能な潤滑油導入路４３２ａが形成されている。すなわち、潤滑油導入路４３２ａから潤滑油が供給されると、潤滑油導入部４３３に貯留すると共に、潤滑油路４３４を介して軸支部４３５に供給される。すなわち、電動機２の回転数が高回転となると、その回転数と同じ回転数で回転する軸支部４３５に対して潤滑油を供給することで耐久性の向上を図るものである。
【００１３】
アウトプットコーン４４の内部には、入力トルクを押圧力に変換する直動機構であるローディング機構５０が内蔵されている。ローディング機構５０は、アウトプットコーン４４と一体に回転し軸方向端面にカム面を有するコーン側カム部材４５と、出力軸４８と一体に回転し軸方向端面にカム面を有する出力軸側カム部材４７と、コーン側カム部材４５と出力軸側カム部材４７との間に初期付勢力を付与するスプリング４６とを有する。両カム面の間にはボールが配置され、両部材の相対回動量に応じてアウトプットコーン４４がｘ軸方向に伸びようとする力、すなわちローディング力が発生する。
【００１４】
更に、アウトプットコーン４４の内部には、出力軸側カム部材４７及び出力軸４８の端面に当接するピストン７１が設けられている。ピストン７１は、コーン側カム部材４５内部をシリンダ室として軸方向に摺動可能な部材である。ピストン７１とコーン側カム部材４５内周との間はシール部材７１ａにより液密とされ、これにより油圧室７０を形成している。尚、このピストン７１は、変速リング４２と各コーンとの間の僅かな隙間を埋める程度にストロークするのみであり、言い換えると、ほとんどストロークしない。よって、油圧室７０の液圧剛性は極めて高く、僅かの油の供給によって油圧力を高めることが可能とされている。
また、スプリング４６は、ピストン７１の摺動方向に圧縮された状態で油圧室７０内に収装され、アウトプットコーン４４の軸心部であって出力ギヤ４９とは反対側の位置には、油圧室７０内に油圧を供給する油路４４ａが形成されている。このように、弾性部材であるスプリング４６がピストン７１の摺動方向に圧縮された状態で油圧室７０内に内装されてピストン７１を付勢するため、油圧室７０とスプリング４６とをそれぞれ別の場所に設ける場合に比べて、設置スペースを小さくすることができる。また、非常に単純な構成によって、スプリング４６が付与する初期狭圧力に油圧による狭圧力を加える状態を達成している。
【００１５】
また、この電動駆動ユニットは、モータ７５と、モータ７５により駆動されるオイルポンプ７６を有し、オイルポンプ７６から吐出された油は、油圧室７０内に油圧を供給する油圧供給回路７０１と、油圧供給回路７０１から分岐し潤滑油として軸支部４３５に油を供給する潤滑油路７０２とに供給される。油圧供給油路７０１上には、油圧室７０内に供給する油圧を調圧する電磁制御弁７７が設けられ、コントローラ１００からの指令信号に基づいて油圧室７０内に供給する油圧を調圧する。また、潤滑油路７０２上には、リリーフ弁７８が設けられ、予め設定された所定圧以上で開弁によりリークされた油を潤滑油として供給する。尚、オイルポンプ７６及び電磁制御弁７７の制御処理については後述する。
【００１６】
インプットコーン４３とアウトプットコーン４４との間には、円環状であって円環内周面側とインプットコーン４３とが接触し、円環外周面とアウトプットコーン４４とが接触する変速リング４２が配置されている。変速リング４２は変速アクチュエータ４１により円環に沿って回転自在に支持されている。変速アクチュエータ４１は、変速リング４２を円環状の複数箇所において摺動自在に支持し、変速リング４２の法線ベクトルを規定する支持部材４１ｄを有する。また、支持部材４１ｄは移動軸４１ｃに沿って移動可能に構成されている。この移動軸４１ｃは、インプットコーン４３の中心軸とアウトプットコーン４４の中心軸を含む平面内において、コーン角方向（以下、変速方向と記載する。）と平行に延在されている。また、変速方向及びｚ軸方向の両方に垂直な回動軸線を中心として移動軸４１ｃを回動させる回動部材４１ｂと、回動部材４１ｂの回動位置を制御する回動アクチュエータ４１ａと、を有する。
【００１７】
図２は実施例１の電動駆動ユニットの特定要素のみを表現した斜視図である。変速リング４２は、変速比が一定の場合、変速リング４２の法線ベクトルのｚ軸方向成分は０であり、変速方向と平行な所定のｘ軸方向成分とｙ軸方向成分とを有する。インプットコーン４３が回転すると、インプットコーン４３表面と変速リング４２内周面との間の摩擦伝達によって変速リング４２を駆動する。このとき、変速リング４２円環外周面とアウトプットコーン４４表面の間の摩擦伝達によってアウトプットコーン４４を駆動する。このように、変速比は、変速リング４２の位置がｘ軸正方向側であるほどＬｏｗ側となり、ｘ軸負方向側であるほどＨｉｇｈ側となる。実施例１のＣＲＧ４は、コーン４３，４４のｘ軸方向略中間部分において変速比が１となるように設定されている。ｘ軸方向中間部分はＣＲＧ４のトルク伝達効率が最も高まる位置である。
【００１８】
また、出力軸４８のトルクが増大すると、出力軸４８からｘ軸負方向側にアウトプットコーン４４を押し付ける力が作用し、変速リング４２がインプットコーン４３との間に押し付けられる。このように、トルクに応じてインプットコーン４３と変速リング４２とアウトプットコーン４４との間のローディング力が設定されるため、滑りを抑制した効率的な摩擦伝達が行われる。
【００１９】
変速指令が出力されると、回動アクチュエータ４１ａによって回動部材４１ｂが回動軸を中心に所定量回動される。すると、変速リング４２と両コーン４３，４４との接触部分に大きな速度差が生じ、この速度差によって変速リング４２を変速方向に移動させる力が作用する。この移動量によってｘ軸方向位置が変更され、変速比を無段階に変更する。変速終了時には回動アクチュエータ４１ａを回動させて変速リングの法線ベクトルのｚ方向成分が０となるように制御して変速を終了する。
【００２０】
（駆動力制御について）
次に、コントローラ１００内で実行される駆動力制御内容について説明する。図３は実施例１の駆動力制御処理を表すフローチャートである。尚、初期状態において、ＣＲＧ４の変速比は１に設定されている。
ステップＳ１では、要求トルクＦｄを算出する。図４は実施例１の要求トルクマップである。要求トルクＦｄは運転者のアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて設定された複数の特性（連続的に設定してもよい）から構成され、現在の車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＯから要求トルクＦｄを決定する。
【００２１】
ステップＳ２では、コントローラ１００内の判断手段が、ＣＲＧ４の変速比が１と仮定して、車速ＶＳＰに対応する電動機回転数Ｎｄ及び電動機要求トルクＴｄを算出し、（Ｎｄ，Ｔｄ）が定格範囲内か否かを算出する。実施例１の場合、Ｎｄが１００００ｒｐｍ以下か否か、Ｔｄが１００Ｎｍ以下か否かを判断する。そして、定格範囲内のときはステップＳ３へ進み、それ以外のときはステップＳ４に進む。
【００２２】
ステップＳ３では、電動機目標制御量Ｆｍとして（Ｎｄ，Ｔｄ）を設定すると共に、ＣＲＧ４の目標変速比Ｇ＊＝１に設定する。そして、ステップＳ１１において電動機２が目標制御量となるように電動機制御手段が電動機２の制御を実行し、ステップＳ１２においてＣＲＧ４の変速比制御を実行する。
【００２３】
ステップＳ４では、判断手段が電動機回転数Ｎｄが最大回転数Ｎｍａｘよりも大きいか否かを判断し、大きいときは図５の定格範囲外のＡ領域にあると判断してステップＳ５に進み、それ以外のとき、すなわち電動機要求トルクＴｄが大きく、図５の定格範囲外のＢ領域にあるときはステップＳ８に進む。ちなみに、定格範囲と、Ａ領域と、Ｂ領域以外の領域の要求はインバータ２００の出力限界特性から基本的に達成できないことは言うまでもない。
【００２４】
ステップＳ５では、（Ｎｄ，Ｔｄ）の等出力線とＮｍａｘが交差するポイントにおける電動機トルクＴｍを検索する。尚、電動機トルクＴｍは、電動機要求トルクＴｄよりも高い値になることは言うまでもない。
ステップＳ６では、電動機目標制御量Ｆｍとして（Ｎｍａｘ，Ｔｍ）を設定する。
ステップＳ７では、目標変速比Ｇ＊＝（Ｎｍａｘ／Ｎｄ）に設定する。
【００２５】
ステップＳ８では、（Ｎｄ，Ｔｄ）の等出力線とＴｍａｘが交差するポイントにおける電動機回転数Ｎｍを検索する。尚、電動機回転数Ｎｍは、電動機要求回転数Ｎｄよりも高い値になることは言うまでもない。
ステップＳ９では、電動機目標制御量Ｆｍとして（Ｎｍ，Ｔｍａｘ）を設定する。
ステップＳ１０では、目標変速比Ｇ＊＝（Ｎｍ／Ｎｄ）に設定する。
【００２６】
ステップＳ１１では、設定された電動機目標制御量Ｆｍに基づいて電動機２が目標制御量となるように制御を実行する。
ステップＳ１２では、設定された目標変速比Ｇ＊に基づいて、変速制御手段がＣＲＧ４の変速比制御を実行する。
【００２７】
次に作用について説明する。一般の車両（例えば１ｔから１．５ｔクラス）に要求される動力性能に関し、変速機を備えることなく電動機のみで達成しようとすると、極めて高出力な電動機を搭載する必要がある。これは、電動機自体の大型化、インバータの大型化を招き、車両搭載は困難である。次に、変速機を搭載すれば変速機自体の構成は増えるものの、電動機の小型化及びインバータの小型化を図ることができ、車両搭載性は向上する。そこで、実施例１では、電動機２の定格範囲ではＣＲＧ４の変速比を最も効率の高い「１」に固定、言い換えると定格範囲では変速せず一定変速比とし、定格範囲を超えた要求があった場合のみ変速比を制御して電動機出力軸２ｃに対し出力軸４８の増速や減速を行う。よって、無段変速機のレシオカバレッジを狭くすることができ、伝達効率の低下を抑制することができる。また、伝達効率の低下が低いため、電動機２が低下分を補う必要が無く、電動機及びインバータ自体の体格の大型化を抑制することができるものである。
【００２８】
（狭圧力制御処理について）
次に、油圧室７０内に供給する油圧によって制御する狭圧力制御について説明する。図６は実施例１の狭圧力制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、ＣＲＧ４の変速比を読み込む。
ステップＳ２では、変速比に応じた油圧を設定する。具体的には、変速リング４２がある軸方向位置において、インプットコーン４３の径に対するアウトプットコーン４４の径の比率が大きいほど、すなわち変速比がＬｏｗ側であるほど大きな油圧を設定する。これにより、初期に作用するトルクが大きい場合でも狭圧力を確保でき、変速リング４２のスリップを抑制する。
ステップＳ３では、モータ７５をオンとしてオイルポンプ７６から油圧を吐出する。
ステップＳ４では、電磁制御弁７７の電流制御によってステップＳ２において設定された油圧となるように制御する。
【００２９】
図７は変速比に対する初期狭圧力の関係を表す特性図である。実施例１のＣＲＧ４はローディング機構５０によりローディング力が発生することで変速リング４２の狭圧力を確保している。しかし、実際にトルクが入力されてローディング力が発生するまでの間は、スプリング４６によって初期狭圧力が確保されている。ここで、初期狭圧力を全てスプリングによって確保した場合を比較例として図７の一点鎖線で示す。比較例の場合、変速比によらず、最Ｌｏｗ側で必要とされる初期狭圧力が全ての変速比において作用する。よって、変速比がＨｉｇｈ側になればなるほど、不要な狭圧力が作用するため、無駄なフリクション増加に伴うエネルギ損失を招く。
【００３０】
これに対し、実施例１では、スプリング４６のセット荷重をＨｉｇｈ側で必要とされるスプリング力に設定し、それ以外の領域では油圧によって必要に応じた狭圧力を設定することとした。よって、不要な狭圧力が作用せず、フリクション増加に伴うエネルギ損失を回避することができる。
【００３１】
尚、オイルポンプ７６が作動すると、それに伴ってリリーフ弁７８からリリーフされた油が潤滑油として潤滑油導入路４３２ａ→潤滑油導入部４３３→潤滑油路４３４を経由して軸支部４３５を潤滑する。このように、潤滑油を供給するにあたり、リリーフ弁７８を使用することで、新たな弁を配置する必要が無く、コストアップを回避できる。また、インプットコーン４３内の潤滑油導入部４３３を経由することで、潤滑油の熱をインプットコーン４３に対して放熱することができ、潤滑油を冷却することができる。また、冷却された潤滑油を軸支部４３５に供給し、冷却及び潤滑効率を高めている。
【００３２】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を奏する。
（１）回転軸線に対し所定の傾斜角の円錐形状外周面を有するインプットコーン４３と、回転軸線と平行な軸線上に配置され、インプットコーン４３と同一の傾斜角の円錐形状外周面を有するアウトプットコーン４４と、円環状であって円環内周面側とインプットコーン４３とが接触し、円環外周面とアウトプットコーン４４とが接触する変速リング４２と、変速リング４２を円環状の複数個所において摺動可能かつ回動可能に支持し、傾斜角と平行な移動軸に沿って移動可能な変速アクチュエータ４１と、アウトプットコーン４４（インプットコーンまたはアウトプットコーンのいずれか一方）のコーン内部に設けられ、入力トルクを押圧力に変換する直動機構であってインプットコーン４３とアウトプットコーン４４とを入力トルクを変換した押圧力により軸方向に押し付けて変速リング４２に狭圧力を付与するローディング機構５０（狭圧力調整手段）と、ローディング機構５０内に設けられ、初期狭圧力を付与するスプリング４６（弾性部材）と、変速リング４２がある軸方向位置においてインプットコーン４３の径に対するアウトプットコーン４４の径の比率が大きいほど油圧力による狭圧力を増大するモータ７５により駆動されるオイルポンプ７６と、ピストン７１により液密とされた油圧室７０内に供給する油圧を調圧する電磁制御弁７７とからなる油圧力調整手段と、を備えた。
【００３３】
よって、コーンに作用する入力トルクに応じて生じる狭圧力に関わらず、スプリング４６による初期狭圧力と油圧力とにより狭圧力を付与することができ、油圧制御によって走行状態に応じて狭圧力を増大することができる。よって、油圧力調整手段を備えない場合に比べてスプリング４６による狭圧力を小さく設定することができ、過剰な予圧を抑制することで、フリクション増大に伴う効率の低下を抑制することができる。また、油圧力調整手段のみにより予圧を発生する場合に比べて、油圧の立ち上がり遅れが問題とならないため、狭圧力を生成する際の応答性を確保することができる。
【００３４】
（２）油圧力調整手段は、回転軸の延在方向に沿って摺動するピストン７１により形成された油圧室７０に油圧が作用することで狭圧力を増大させる手段であり、スプリング４６は、ピストン７１の摺動方向に圧縮された状態で油圧室７０内に収装されている。
よって、油圧室７０とスプリング４６をそれぞれ別の場所に設ける場合に比べて、設置スペースを小さくすることができ、コンパクト化を達成できる。また、油圧室７０のピストン７１をスプリング４６により付勢する構成としたため、単純な構成でスプリング４６による予圧に加えて、油圧力調整手段が生成する狭圧力を加えることができる。
【００３５】
（３）油圧力調整手段の油圧室７０は、ローディング機構５０と同じコーン内に設けられている。よって、別途、ピストン構造をコーン外部に設ける場合に比べて構成のコンパクト化を図ることができる。
【００３６】
（４）油圧室７０は、アウトプットコーン４４内に設けられ、油圧力調整手段は、インプットコーン４３内部を通ってインプットコーン４３の軸受部４３５に潤滑油を供給する。
よって、油圧室をインプットコーン内に設ける場合に比べてインプットコーン４３内部の構成を簡略化することができる。また、インプットコーン４３内部を潤滑油が通過することで、潤滑油の熱をインプットコーン４３に伝達することができ、インプットコーン４３によって油を冷却することができる。この冷却された油を軸支部４３５に潤滑油として供給できるため、冷却効率を高めることができる。
【００３７】
（５）油圧力調整手段は、油圧室７０に油圧を供給する油路の途中にリリーフ弁７８を有し、該リリーフ７８弁からドレンされた油を潤滑油として供給する。よって、潤滑油供給用として別途新たな弁を設ける必要が無く、コストアップを抑制することができる。
【００３８】
以上、実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限られず、適宜他の構成を取ることができる。
また、車両駆動装置に適用した例を示したが、車両に限らず、電動機を駆動源として作動する要素に対しても同様に適用可能である。
また、実施例１では定格範囲内で固定する変速比を最も効率が高い「１」に設定したが、インプットコーンとアウトプットコーンの半径比を考慮して、機械的構成に最もバランスよく負荷が作用する変速比がある場合には、「１」に限らず、他の最も効率が高い変速比に固定すればよい。ただし、Ａ領域やＢ領域に対応する必要があることから、固定される変速比の両側にある程度の変速レンジを確保できる位置を選択すべき点に留意する。
また、実施例１では、固定する変速比を「１」に設定したため、車両として要求される要求トルクと電動機２のトルクをそのまま比較したが、変速比が「１」以外で固定される場合には、変速比に応じて定格の範囲内であるか否かを判定する必要がある。
また、実施例１では、定格回転数内で、且つ、定格トルク内での運転が、電動機２の効率が高いため、この領域内で運転する場合に、変速比を固定する制御を行ったが、定格トルクや定格回転数より大きい側でも効率が良い運転領域がある場合には、定格値より大きい値を境界として領域を設定することもできる。逆に、定格トルクや定格回転数であっても、電動機の効率が変速比を変化させる効率より落ちる場合には、定格値より小さい値を境界として領域を設定するようにしてもよい。
また、実施例１では、所定の変速比が１であるため、要求トルクＦｄが電動機２の定格トルクの範囲内であるか否かを判断したが、所定の変速比が１以外の場合には、その変速比（他の減速機構も含めた変速比）に応じて、要求トルクＦｄが第２の要求トルクに変換され、判断手段は、この変換された第２の要求トルクが定格範囲内にあるか否かを判断することとなる。
【００３９】
実施例１では、スプリング４６により初期狭圧力を設定する際、Ｈｉｇｈ側の低い狭圧力を基準として設定したが、例えば、ＣＲＧ４の運転状態として最も使用時間が長い変速比（例えば、「１」のとき）において必要とされる初期狭圧力をスプリング４６により設定することとしてもよい。これにより、長時間の油圧供給が不要となり、モータ７５の駆動時間を抑制することでエネルギ効率を高めることができる。また、実施例１では、弾性部材としてスプリング４６を備えた例を示したが、スプリングに限らず、弾性変形可能な樹脂やゴムを用いて初期狭圧力を設定してもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１    ハウジング
２    電動機
３    前後進切換機構
４    コーンリング型無段変速機
５    デファレンシャル機構
６    駆動輪（駆動対象）
４１    変速アクチュエータ
４１ａ    回動アクチュエータ
４１ｂ    回動部材
４１ｃ    移動軸
４１ｄ    支持部材
４２    変速リング
４３    インプットコーン
４４    アウトプットコーン
４６    スプリング
５０    ローディング機構
６０    減速機
７０    油圧室
７１    ピストン
１００    コントローラ
２００    インバータ
３００    バッテリ
ＥＮＧ    エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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