(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、タイヤが接地するトレッド面を構成するキャップ部と、
一端が前記トレッド面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材に接続された導通部とを含み、
タイヤ子午線断面において、
前記キャップ部は、タイヤ軸方向に分割された第１のキャップ部と、第２のキャップ部とを含み、
前記導通部は、前記トレッド面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間を通って前記導通性タイヤ部材までのびるとともに、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体からなり、
しかも前記ゴムストリップは、導電性を有しかつ幅の大きい幅広ストリップと、該幅広ストリップの幅よりも小かつ前記幅広ストリップのタイヤ半径方向外側に配される幅狭ストリップとの積層体からなり、
前記幅狭ストリップのゴム材料は、該幅狭ストリップと接着する前記第１のキャップ部及び／又は第２のキャップ部のゴム材料と同じであり、
前記幅広ストリップ及び前記幅狭ストリップは、一定厚さを有する断面矩形状に形成され、
前記ゴムストリップは、前記幅狭ストリップのタイヤ半径方向外側に、前記幅広ストリップの一部が重なるように螺旋状に巻きつけられ、
前記幅狭ストリップを挟んで隣り合う一対の前記幅広ストリップは、前記幅狭ストリップを介して互いに平行にのびる平行部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記導通部は、前記ゴムストリップの幅狭ストリップのタイヤ半径方向外側に、前記幅広ストリップを巻き重ねて形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴムストリップは、幅広ストリップを押出し成形した幅広ストリップ片と、幅狭ストリップを押出し成形した幅狭ストリップ片とを互いに貼り合わせた積層体からなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴムストリップは、前記幅狭ストリップの幅方向の両側縁が、幅広ストリップの幅方向の両側縁よりも内側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記幅狭ストリップの幅は、前記幅広ストリップの幅の３５〜８０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記キャップ部は、非導電性のゴムからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドゴムを形成する導通部とキャップ部との剥離を抑制しつつ、車両の静電気をスムーズに放電し得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッドゴムは、一般的に非導電性であるため、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。このため、従来、例えば、図７に示されるように、タイヤが接地する主要なトレッド面ｔａを構成しかつ非導電性のゴムからなるキャップ部ｃと、一端が前記トレッド面ｔａに露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材ｅに接続された導通部ｄとを設けて、車両の静電気を導通部ｄにより路面に放電させる空気入りタイヤｔのトレッド部ｔｒが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤｔでは、導通部ｄは、例えば、単一のリボン状のゴムストリップｇを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体で形成されており、導通部ｄとキャップ部ｃとの界面が実質的に滑らかな面で形成されるため、前記界面に作用する摩擦力が小さくなる。また、導通部ｄのゴム材料とキャップ部ｃのゴム材料とが異なるため、導通部ｄとキャップ部ｃとの接着力が小さくなる場合があった。関連する先行技術としては、次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２６２９１号公報
【特許文献２】特開２００８−１３０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間を通ってリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材までのびるとともに、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねた導通部の形状及びゴム材料を改善することを基本として、導通部とキャップ部との剥離を抑制しつつ、車両の静電気をスムーズに放電し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、タイヤが接地するトレッド面を構成するキャップ部と、一端が前記トレッド面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材に接続された導通部とを含み、タイヤ子午線断面において、前記キャップ部は、タイヤ軸方向に分割された第１のキャップ部と、第２のキャップ部とを含み、前記導通部は、前記トレッド面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間を通って前記導通性タイヤ部材までのびるとともに、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体からなり、しかも前記ゴムストリップは、導電性を有しかつ幅の大きい幅広ストリップと、該幅広ストリップの幅よりも小かつ前記幅広ストリップのタイヤ半径方向外側に配される幅狭ストリップとの積層体からなり、前記幅狭ストリップのゴム材料は、該幅狭ストリップと接着する前記第１のキャップ部及び／又は第２のキャップ部のゴム材料と同じであり、前記幅広ストリップ及び前記幅狭ストリップは、一定厚さを有する断面矩形状に形成され、前記ゴムストリップは、前記幅狭ストリップのタイヤ半径方向外側に、前記幅広ストリップの一部が重なるように螺旋状に巻きつけられ、前記幅狭ストリップを挟んで隣り合う一対の前記幅広ストリップは、前記幅狭ストリップを介して互いに平行にのびる平行部を含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記導通部は、前記ゴムストリップの幅狭ストリップのタイヤ半径方向外側に、前記幅広ストリップを巻き重ねて形成される請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記ゴムストリップは、幅広ストリップを押出し成形した幅広ストリップ片と、幅狭ストリップを押出し成形した幅狭ストリップ片とを互いに貼り合わせた積層体からなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ゴムストリップは、前記幅狭ストリップの幅方向の両側縁が、幅広ストリップの幅方向の両側縁よりも内側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記幅狭ストリップの幅は、前記幅広ストリップの幅の３５〜８０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記キャップ部は、非導電性のゴムからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤのトレッドゴムは、タイヤが接地するトレッド面を構成するキャップ部と、一端が前記トレッド面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材に接続された導通部とを含む。これにより、車両の静電気が、導通部を通って、スムーズに路面に放電される。
【００１３】
タイヤ子午線断面において、前記キャップ部は、タイヤ軸方向に分割された第１のキャップ部と、第２のキャップ部とを含み、前記導通部は、前記トレッド面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間を通って前記タイヤ部材までのびるとともに、ゴムストリップを螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体からなる。そして、前記ゴムストリップは、導電性を有しかつ幅の大きい幅広ストリップと、該幅広ストリップの幅よりも小かつ前記幅広ストリップのタイヤ半径方向外側に配される幅狭ストリップとを含む。このようなゴムストリップのタイヤ半径方向外側の面は、凸凹を有する面として形成される。従って、該ゴムストリップとこれに接着するキャップ部とが前記凸凹の面で複雑に噛み合い、これらの界面に大きな摩擦力が発生するため導通部とキャップ部との剥離が抑制される。
【００１４】
また、前記幅狭ストリップのゴム材料は、該幅狭ストリップと接着する前記第１のキャップ部及び／又は第２のキャップ部のゴム材料と同じである。これにより、幅狭ストリップと第１のキャップ部又は第２のキャップ部との界面で良好な接着が得られ、例えば、加硫において渾然一体に形成されるため、さらに導通部とキャップ部との剥離が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。
【図２】本実施形態のトレッドゴムの断面略図である。
【図３】（ａ）は、図２の導通部のゴムストリップの拡大断面略図、（ｂ）は、他の実施形態の導通部のゴムストリップの拡大断面略図である。
【図４】中子の断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、生タイヤ成形工程を説明する断面図である。
【図６】導通部のゴムストリップを形成するゴムストリップ形成装置の一例を示す断面略図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す断面略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１は、例えば、乗用車用のタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とが設けられている。なお、本発明は、乗用車用のタイヤに限定されるものではなく、重荷重用タイヤなどにも用いられる。
【００１７】
前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００１８】
また、前記トレッド補強コード層７は、金属コードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内外の２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂを重ねて構成したベルト層９と、そのタイヤ半径方向外側に配されたタイヤ周方向にのびるコードを有したバンドプライ１０Ａからなるバンド層１０とを含んで構成されている。なおバンド層１０は、必要に応じて省略することもできる。
【００１９】
前記各カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ９Ａ、９Ｂ及びバンドプライ１０Ａは、いずれもコードと、これらを被覆するトッピングゴムとで構成される。このトッピングゴムは、充填剤として導電性のもの、例えばカーボンブラックが含まれ、加硫後の体積固有電気抵抗値が例えば１．０×１０8 （Ω・cm）未満となる、良好な導電性を示すものが望ましい。
【００２０】
なお本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０8 （Ω・cm）未満の材料が示す性質とする。逆に、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０8 （Ω・cm）以上の材料が示す性質とする。また、ゴムの体積固有電気抵抗値は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。
【００２１】
サイドウォール部３には、タイヤ外面をなすサイドウォールゴム３Ｇが配され、またビード部４には、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にクリンチゴム４Ｇが配されている。該クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の外側には、サイドウォールゴム３Ｇが接続されており、クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の内側には、金属製のリムＪが接触されている。
【００２２】
これらサイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇは、充填剤としてカーボンブラックが含まれるため、両ゴム３Ｇ、４Ｇの加硫後の体積固有電気抵抗値は１．０×１０8 （Ω・cm）未満となり、良好な導電性を示す。
【００２３】
また、カーカス６のタイヤ半径方向外側、本実施形態では、前記バンド層１０のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇが配される。
【００２４】
前記トレッドゴム２Ｇは、本実施形態では、タイヤ１が接地する主要なトレッド面２Ａを構成するキャップ部１１と、一端が前記トレッド面２Ａに露出しかつ他端がリム組時にリムＪと電気的に導通する導電性タイヤ部材に接続された導通部１２と、キャップ部１１とバンド層１０との間に配されるベース部１３とを含んで構成される。
【００２５】
前記キャップ部１１及びベース部１３は、いずれも非導電性のゴムからなり、例えば、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。これにより、キャップ部１１においてはウエットグリップ性能を高め、またベース部１３においては発熱や転がり抵抗を低減するなど優れた実車走行性能を発揮しうる。
【００２６】
ベース部１３及びキャップ部１１を構成するゴムポリマーには、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。
【００２７】
ベース部１３及びキャップ部１１に配合されるシリカとしては、特に限定はされないが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性を高めるために、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ2 ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが望ましい。
【００２８】
本実施形態のベース部１３は、バンドプライ１０Ａに重ねて配されており、トレッド補強コード層７よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有し、タイヤ軸方向両側に途切れることなく連続してのびている。また、ベース部１３のタイヤ軸方向の外端は、先細状をなし、例えば、トレッド端２ｅを超えた位置でカーカスプライ６Ａに接続されている。
【００２９】
なお、本明細書において前記「トレッド端２ｅ」は、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。
【００３０】
ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００３１】
また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３２】
前記キャップ部１１は、タイヤ軸方向に分割された第１のキャップ部１１Ａ（紙面に向って左側）と、前記導通部１２によって隔てられた第２のキャップ部１１Ｂ（紙面に向って右側）とを含んで構成される。なお、本実施形態の第１のキャップ部１１Ａは、トレッド面２Ａから、タイヤ赤道面を横切ってタイヤ半径方向内方に傾斜する傾斜面Ｔａを有する。
【００３３】
前記第１のキャップ部１１Ａのタイヤ軸方向の外端１１Ａｅ及び第２のキャップ部１１Ｂタイヤ軸方向の外端１１Ｂｅは、それぞれトレッド端２ｅ、２ｅのタイヤ軸方向外側に配されている。これにより、本実施形態のトレッド面２Ａは、第１のキャップ部１１Ａ及び第２のキャップ部１１Ｂのタイヤ半径方向の外面と導通部１２とによって形成される。
【００３４】
前記導通部１２は、本実施形態では、前記トレッド面２Ａから第１のキャップ部１１Ａと第２のキャップ部１１Ｂとの間を通り、第２のキャップ部１１Ｂとベース部１３との間をのび、カーカスプライ６Ａとサイドウォールゴム３Ｇとの間で終端する。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リムＪに組み付けられたときに、該リムＪと、導通部１２とが、導電性タイヤ部材であるサイドウォールゴム３Ｇ、カーカスプライ６Ａ及びクリンチゴム４Ｇを介して電気的に導通する。従って、車両の静電気は、リムＪからクリンチゴム４Ｇ、カーカスプライ６Ａ及びサイドウォールゴム３Ｇ、導通部１２を通って、路面に放電される。
【００３５】
導通部１２のタイヤ半径方向外側の一端１２ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に連続してトレッド面２Ａに露出している。従って、導通部１２は、タイヤの走行時に、路面と連続して接地できる。また、本実施形態の導通部１２は、ほぼタイヤ赤道Ｃの近傍に設けられているため、直進時のみならず旋回時においても路面と接地させることが可能になる。
【００３６】
このような導通部１２は、ゴムストリップ１４を螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ巻付体で形成される。
【００３７】
本実施形態のゴムストリップ１４は、図２、図３（ａ）に示されるように、導電性を有しかつ幅の大きいリボン状の幅広ストリップ１５と、該幅広ストリップ１５の幅よりも小かつ前記幅広ストリップ１５のタイヤ半径方向外側に配されるリボン状の幅狭ストリップ１６とを含んで構成される。これにより、導通部１２のゴムストリップ１４のタイヤ半径方向外側の面１４ａは、凸凹を有する面として形成される。従って、ゴムストリップ１４とこれに接着するキャップ部１１、本実施形態では、第２のキャップ部１１Ｂとが前記凸凹の面で複雑に噛み合い、これらの界面に大きな摩擦力が発生するため導通部１２と第２のキャップ部１１Ｂとの剥離が抑制される。
【００３８】
前記幅広ストリップ１５は、本実施形態では、導電性のゴム、例えば、カーボンリッチ配合のゴム組成物で構成される。即ち、導通部１２の導電性は、幅広ストリップ１５によって確保される。他方、前記幅狭ストリップ１６のゴム材料は、本実施形態では、該幅狭ストリップ１６と接着する第２のキャップ部１１Ｂのゴム材料と同じ、例えばシリカリッチ配合ゴムで形成される。これにより、幅狭ストリップ１６と第２のキャップ部１１Ｂとの界面で良好な接着が得られ、例えば、加硫においてこれらが渾然一体に形成されるため、さらに導通部１２とキャップ部１１との剥離が抑制される。
【００３９】
図３（ａ）に示されるように、幅広ストリップ１５の幅Ｗａは、静電気の放電効果及び生産性をバランスよく高めるため、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、また好ましくは４０mm以下、より好ましくは３０mm以下が望ましい。また、同様の観点より、幅広ストリップ１５の厚さＤａは、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．６mm以上が望ましく、また好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．４mm以下が望ましい。
【００４０】
このような導通部１２のゴムストリップ１４は、前記幅狭ストリップ１６の幅方向の少なくとも一方側縁（紙面に向って右側の縁）１６ｅが、幅広ストリップ１５の幅方向の一方側縁１５ｅよりも内側に配されるのが望ましい。これにより、図３（ａ）に破線で示されるように、ゴムストリップ１４は、幅広ストリップ１５のタイヤ半径方向外側の面１５ａ上に、幅広ストリップ１５が巻き重ねられることにより、幅広ストリップ１５、１５間の接着面積が増加し、両幅広ストリップ１５、１５の大きな接着が得られるため、車両の静電気を確実に放電しうる。
【００４１】
なお、本実施形態のゴムストリップ１４は、幅狭ストリップ１６の幅方向の両側縁１６ｅ、１６ｉが、幅広ストリップ１５の幅方向の両側縁１５ｅ、１５ｉよりも内側に配される。このようなゴムストリップ１４は、巻き重ね方向を限定することなく、上述の巻き重ねによる幅広ストリップ１５の接着を高める効果を発揮することができる。
【００４２】
また、導通部１２のゴムストリップ１４は、幅狭ストリップ１６のタイヤ半径方向外側に、幅広ストリップ１５を巻き重ねて形成されるのがより一層望ましい。これにより、幅広ストリップ１５の間に幅狭ストリップ１６が挟み込まれ、幅広ストリップ１５と幅狭ストリップ１６との界面にも大きな摩擦力が発揮し、これらの剥離が抑制される。
【００４３】
上述の作用をより効果的に発揮させるために、幅狭ストリップ１６の幅Ｗｂは、幅広ストリップ１５の幅Ｗａの好ましくは３５％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。また、同様の観点より、幅狭ストリップ１６の厚さＤｂは、幅広ストリップ１５の厚さＤａの好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは１５０％以下、より好ましくは１４０％以下が望ましい。
【００４４】
車両の静電気を安定した放電と、生産性とをバランスよく確保するため、幅広ストリップ１５の一方側縁１５ｅと幅狭ストリップ１６の一方側縁１６ｅとの距離Ｌａは、幅広ストリップ１５の幅Ｗａの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。
【００４５】
なお、図３（ｂ）に示されるように、ゴムストリップ１４は、幅狭ストリップ１６の幅方向の他方側縁（紙面に向って左側の縁）１６ｉが、幅広ストリップ１５の幅方向の他方側縁１５ｉよりも外側に配される態様でもよい。このようなゴムストリップ１４が巻き重ねられると、幅狭ストリップ１６のタイヤ半径方向外側の面１６ａ上に、幅狭ストリップ１６が載置されるため、重なり合うゴムストリップ１４の幅狭ストリップ１６、１６の界面で接着が得られ、幅広ストリップ１５と幅狭ストリップ１６との剥離が一層抑制され、ひいては、導通部１２とキャップ部１１との剥離が抑制される。
【００４６】
次に、このようなトレッドゴム２Ｇを含む空気入りタイヤ１の製造方法が説明される。本実施形態の空気入りタイヤ１は、生カバー成形用の中子Ｎを用いて成形される。
【００４７】
前記中子Ｎは、図４に示されるように、周知の構造のものが採用され、例えば、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリングＮ１と、該インナーリングＮ１に嵌め込まれる環状のミドルリングＮ２と、該ミドルリングＮ２に嵌め込まれかつタイヤ内腔面Ｎａを成形しうる成形面Ｎ３ｅを具えた環状のアウターリングＮ３とを含むいわゆる組立中子として構成される。該アウターリングＮ３は、その中央に配されるコアピースＮ３ａと、該コアピースＮ３ａを覆うようにその両側に配された左右一対の分割ピースＮ３ｂとから構成され、これらのピースＮ３ａ及びＮ３ｂは、いずれもタイヤ周方向に分割された扇状のセグメントを連ねることにより、実質的にタイヤ周方向に連続して構成される。
【００４８】
図５（ａ）に示されるように、先ず、中子Ｎの成形面Ｎ３ｅに、リムＪとの接触部分に配されるクリンチゴム４Ｇ、カーカスプライ６Ａ、ビードコア５、ビードエーペックスゴム８Ｇ及びトレッド補強コード層７が順次貼り付けられ、生タイヤ本体が成形される。なお、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向内側にインナーライナーゴム１８Ｇを貼り付けてもよいのは言うまでもない。また、ビードエーペックスゴム８Ｇを貼り付けた後、カーカスプライ６Ａが、ビードコア５の周りで巻上げられる。なお、クリンチゴム４Ｇ、ビードエーペックスゴム８Ｇ及びインナーライナーゴム１８Ｇは、リボン状のゴムストリップを巻き付けることにより形成してもよいのは言うまでもない。
【００４９】
次に、図５（ｂ）に示されるように、トレッドゴム成形工程が行われる。本実施形態では、導通部１２のゴムストリップ１４の他、ベース部１３、第１のキャップ部１１Ａ及び第２のキャップ部１１Ｂも、各々リボン状のゴムストリップ１９Ａ乃至１９Ｃを螺旋状に巻き付けることにより形成される。
【００５０】
具体的には、先ず、ベース部１３のゴムストリップ１９Ａを巻き付けた後、ベース部１３のタイヤ半径方向外側かつ一方側のトレッド端２ｅ（本図では左側）側に、第１のキャップ部１１Ａのゴムストリップ１９Ｂを巻き付けて、ベース部１３と第１のキャップ部１１Ａとを形成する。
【００５１】
次に、導通部１２のゴムストリップ１４を巻き重ねる工程が行われる。この工程では、ゴムストリップ形成装置２０で連続的に形成されるゴムストリップ１４を前記傾斜面Ｔａ上からベース部１３のタイヤ半径方向の外側を経て、カーカスプライ６Ａ上までを連続して巻き重ねて導通部１２を形成する。
【００５２】
本実施形態のゴムストリップ形成装置２０は、図６に示されるように、例えば、独立した二台の押出機２０Ａ、２０Ｂにより構成される。そして、一方の押出機２０Ａから幅広ストリップ１５を押出した幅広ストリップ片１５Ａと、他方の押出機２０Ｂから幅狭ストリップ１６を押出した幅狭ストリップ片１６Ａとをそれぞれ成形し、このストリップ片１５Ａ、１６Ａを予め互いに貼り合わせて、ゴムストリップ１４が成形される。
【００５３】
次に、導通部１２のタイヤ半径方向外側に、前記第２のキャップ部１１Ｂのゴムストリップ１９Ｃが巻き付けられて第２のキャップ部１１Ｂが形成される。
【００５４】
なお、ゴムストリップ１９Ａ乃至１９Ｃは、それぞれ１種のゴムからなる１本のゴムストリップであって、タイヤ軸方向の一端から他端に向かって螺旋状かつ重ね代を有して連続して巻き付けることにより環状に形成されるのが望ましい。
【００５５】
以上のようなトレッドゴム成形工程により、トレッドゴム２Ｇが形成される。そして、サイドウォール部３にサイドウォールゴム３Ｇを外挿することにより生カバーが成型され、これを加硫することにより空気入りタイヤ１が製造される。
【００５６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。例えば、中子を用いずに、既知の成形ドラムを用いて製造されても良い。この場合、成形ドラムの成形面に、例えば、トレッド補強コード層７、ベース部１３、及び第１のキャップ部１１Ａ、導通部１２、及び第２のキャップ部１１Ｂを巻き重ねてリング状のトレッド部材を成形し、これをトロイド状のカーカスに貼り付けて生カバーを形成し、これを加硫金型により加硫して空気入りタイヤ１を製造する態様でもよい（図示省略）。
【００５７】
また、例えば、幅広ストリップの他方側縁１５ｉと、幅狭ストリップの他方側縁１６ｉとを揃え、一方側縁側のみを上述の幅方向の配設位置１５ｅ、１６ｅが異なるよう形成したゴムストリップ１４を用いて、導通部１２が形成されてもよい（図示省略）。
【００５８】
さらに、例えば、車両の静電気をさらにスムーズに放電させるため、ベース部１３が導電性のゴムで形成されてもよい。
【実施例】
【００５９】
図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤについて、高温剥離試験及び実車走行剥離試験が行われた。なお、共通仕様は以下の通りである。
第１及び第２のキャップ部のゴム材料：非導電性ゴム
幅広ストリップのゴム材料：導電性ゴム
幅広ストリップの幅Ｗａ：２４mm
幅広ストリップの厚さＤａ：１．０mm
幅狭ストリップのゴム材料：非導電性ゴム（第１及び第２のキャップゴムと同一配合）
テスト方法は、次の通りである。
【００６０】
＜高温剥離試験＞
温度８０℃、相対湿度９５％のオーブン内で２０日間放置した湿熱劣化状態の試供タイヤを、ドラム試験機において、スリップ角を２°設けて、速度１００km／ｈで３０時間走行させた後、導通部とキャップ部との剥離状態（トレッド面の段差）が測定された。評価は、段差が発生していないものを○、１mm未満の段差のものを△、１mm以上の段差のものを×とした。
【００６１】
＜実車走行剥離試験＞
上記試供タイヤが、排気量２０００ｃｃの乗用車（前輪駆動）の４輪に装着され、速度５０km／ｈで６０分間、８の字旋回走行させた後、導通部とキャップ部との剥離状態（トレッド面の段差）が測定された。評価は、段差が発生していないものを○、１mm未満の段差のものを△、１mm以上の段差のものを×とした。
テストの結果が表１に示される。
【００６２】
【表１】
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【００６３】
実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて高温剥離試験及び実車走行剥離試験のテスト結果が良好であることが確認できる。
【符号の説明】
【００６４】
１    空気入りタイヤ
２Ａ  トレッド面
２Ｇ  トレッドゴム
１１    キャップ部
１２    導通部
１４    ゴムストリップ
１５    幅広ストリップ
１６    幅狭ストリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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