(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸にクラッチを介して接続される回転軸を出力軸とする油冷式のモータを備えたハイブリッドシステム用動力伝達装置であって、
前記回転軸が内挿される仕切壁によって、前記クラッチが収容されるクラッチ室と前記モータが収容されるモータ室とが仕切られたハウジングと、
前記仕切壁における前記クラッチ室側に固定され、前記回転軸に連結される駆動ギヤの回転によって、前記モータ室の底側に形成されたオイルパンのオイルを前記仕切壁に形成されたオイル通路を介して前記ハウジングの頂部に形成された供給口から前記モータ室に供給するオイルポンプと、を備え、
前記仕切壁は、前記モータ室側へ凹設されて前記オイルポンプを収容する凹部を有し、
前記オイルポンプは、前記回転軸よりも前記ハウジングの頂部側で前記クラッチ室に開口する吐出口を有し、
前記オイル通路は、前記吐出口よりも前記ハウジングの頂部側で前記クラッチ室に開口する導入口を有する第１の通路孔と前記ハウジングの外側面に開口する導出口を有して前記第１の通路孔に連通する第２の通路孔とで構成され、
前記吐出口と前記導入口とが、前記クラッチ室に配設される配管部材によって互いに接続されている
ことを特徴とするハイブリッドシステム用動力伝達装置。
【請求項２】
前記配管部材に対する前記ハウジングの底部側には、前記クラッチを構成するレリーズフォークが配設されている
請求項１に記載のハイブリッドシステム用動力伝達装置。
【請求項３】
前記配管部材は、湾曲する管状部と前記管状部の両端に形成されたフランジ部とを有する金属である
請求項１または２に記載のハイブリッドシステム用動力伝達装置。
【請求項４】
前記配管部材は、湾曲する鋼管の両端にフランジが溶接されている
請求項３に記載のハイブリッドシステム用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動動力源とするハイブリッドシステムに適用されるハイブリッドシステム用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、トラック等の大型自動車において、エンジン及びモータを駆動動力源ととするハイブリッドシステムを搭載した車両としてハイブリッド自動車が増えつつある。こうした大型のハイブリッド自動車の動力伝達装置では、例えば、モータがエンジンとトランスミッションとの間に配設されており、エンジンのクランク軸にクラッチを介して連結された回転軸がモータの出力軸となっている。そして、モータが駆動されることにより、発進時、加速時、登坂時等にエンジンの出力を補ったり、モータの出力のみで走行したりする。
【０００３】
一方、大型のハイブリッド自動車では、一般的な乗用車に比べて大型のモータが必要とされるため、駆動時におけるモータの発熱量も大きくなる。そのため、モータの冷却方式には、空冷式よりも冷却効率が高く、冷却媒体として絶縁性を有するオイルを用いた油冷式が採用される。
【０００４】
例えば特許文献１に記載された油冷式のモータユニットにおいては、モータが収容されるモータ室が仕切壁によって仕切られたハウジングを有しており、該ハウジングの底部にオイルが貯留されるオイルパンが形成されている。そして、オイルパンに貯留されたオイルは、オイルポンプによってハウジングの頂部側へと圧送され、モータ室の上部に配設された供給口から該モータ室へと供給されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−９１９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド自動車の動力伝達装置においては、エンジンとトランスミッションとの間にモータが新たに配設されることになるため、ハウジングの占有する容積、特にエンジンの出力軸に接続される回転軸の軸方向における容積の縮小が求められている。こうした要求に対するオイルポンプとしては、モータを用いた電動式のオイルポンプよりも信頼性が高く、上記回転軸が内挿されて該回転軸に連結された駆動ギヤを有して、ハウジングの仕切壁に固定される機械式のオイルポンプが好ましい。また、このオイルポンプから吐出されたオイルが、ハウジングそのものに形成されるオイル通路を流通することが好ましい。
【０００７】
図３は、ハウジングに形成されるオイル通路の一例を模式的に示した図であり、該オイル通路の形成方法を説明するための図である。同図３に示されるように、オイルポンプ１００は、ハウジング１０１の仕切壁１０２に固定されており、該オイルポンプ１００によって覆われる位置に導入口１０３が形成されたオイル通路１０４にオイルを吐出する。オイル通路１０４は、該オイル通路１０４に導入されたオイルを導出口１０５を通じて図示されない外部配管へと導出する。オイル通路１０４は、導入口１０３と導出口１０５とが連通するように、互いに連通する複数の通路孔１０６，１０７，１０８，１０９によって構成されている。各通路孔１０６〜１０９は、ドリル加工によって形成され、不要となる開口がプラグ１１０で塞がれることによってオイル通路１０４を構成している。
【０００８】
すなわち、ハウジング１０１にオイル通路１０４を形成するにあたり、通路孔１０６〜１０９を形成するために複雑な機械加工が必要とされる。そして、モータの大型化にともなってハウジングも大型化されると、例えば通路孔１０８を形成する際に難易度の高い深穴加工が必要となるため、ハウジングに形成されるオイル通路を設計する際に大きな制約を受けることとなる。なお、こうした問題は、ハイブリッド自動車等の車両に限らず、ハイブリッドシステムを備えた建機や船舶において共通する問題である。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油冷式のモータが収容されるハウジングにオイルポンプが固定されるハイブリッドシステム用動力伝達装置において、ハウジングに対する加工の負荷を軽減することの可能なハイブリッドシステム用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の態様の一つは、エンジンのクランク軸にクラッチを介して接続される回転軸を出力軸とする油冷式のモータを備えたハイブリッドシステム用動力伝達装置であって、前記回転軸が内挿される仕切壁によって、前記クラッチが収容されるクラッチ室と前記モータが収容されるモータ室とが仕切られたハウジングと、前記仕切壁における前記クラッチ室側に固定され、前記回転軸に連結される駆動ギヤの回転によって、前記モータ室の底側に形成されたオイルパンのオイルを前記仕切壁に形成されたオイル通路を介して前記ハウジングの頂部に形成された供給口から前記モータ室に供給するオイルポンプと、を備え、前記仕切壁は、前記モータ室側へ凹設されて前記オイルポンプを収容する凹部を有し、前記オイルポンプは、前記回転軸よりも前記ハウジングの頂部側で前記クラッチ室に開口する吐出口を有し、前記オイル通路は、前記吐出口よりも前記ハウジングの頂部側で前記クラッチ室に開口する導入口を有する第１の通路孔と前記ハウジングの外側面に開口する導出口を有して前記第１の通路孔に連通する第２の通路孔とで構成され、前記吐出口と前記導入口とが、前記クラッチ室に配設される配管部材によって互いに接続されている。
【００１１】
本発明の態様の一つによれば、モータ室にオイルを供給する供給口とオイルポンプとが仕切壁以外の部材である配管部材を介して連結されるため、供給口とオイルポンプとを仕切壁の内部流路で連結する場合と比べて、配管部材の分だけ、仕切壁に対する加工の負荷を軽減することが可能である。
【００１３】
この発明の態様の一つによれば、オイルポンプから圧送されたオイルがハウジングの頂部に形成された供給口からモータ室へと供給されることから、オイルパンのオイルをハウジングの頂部側へ圧送するうえで該オイルの圧力損失を抑えることが可能である。
【００１４】
この発明の態様の一つは、前記配管部材に対する前記ハウジングの底部側には、前記クラッチを構成するレリーズフォークが配設されている。
この発明の態様の一つによれば、クラッチを構成するレリーズフォークを配設するための空間を利用して配管部材が配設されていることから、回転軸の軸方向にハウジングを延長することなく配管部材を配設することが可能である。その結果、回転軸の軸方向において動力伝達装置の占有する容積が、配管部材を配設することによって増大することを抑えることができる。
【００１５】
この発明の態様の一つにおいて、前記配管部材は、湾曲する管状部と前記管状部の両端に形成されたフランジ部とを有する金属である。
この発明の態様の一つのように、配管部材を金属とすることによって、例えば配管部材の管状部を樹脂で形成した場合に比べて、配管部材の耐久性や信頼性を高めることができる。
【００１６】
この発明の態様の一つにおいて、前記配管部材は、湾曲する鋼管の両端にフランジが溶接されている。
この発明の態様の一つのように、配管部材は、具体的に、湾曲する両端に対してフランジを溶接することによって作製することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかるハイブリッドシステム用動力伝達装置における一部の断面構造を示す部分断面部。
【図２】モータハウジングに形成されるオイル通路の一例を模式的に示した図。
【図３】従来例において、モータハウジングに形成されるオイル通路の一例を模式的に示した図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明のハイブリッドシステム用動力伝達装置を具体化した一実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
図１に示されるように、本実施形態におけるハイブリッドシステム用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という。）は、エンジン１１のクランク軸１２が連結されたフライホイール１３に図示されないパイロットベアリングを介して一端部が嵌入される回転軸１５を有している。また、動力伝達装置１０は、フライホイール１３に対して回転軸１５を断接するクラッチ１７と、回転軸１５を出力軸とする油冷式のモータ１９と、回転軸１５の基端部に入力軸２０が連結されるトランスミッション２１とを有している。そして、動力伝達装置１０は、エンジン１１及びモータ１９の少なくとも一方が回転軸１５に与えた回転トルクをトランスミッション２１を介して図示されない駆動輪へと伝達する。
【００１９】
動力伝達装置１０は、上記クラッチ１７、モータ１９、トランスミッション２１を収容するハウジング２３を有している。ハウジング２３を構成するモータハウジング２４には、クラッチ１７とモータ１９とが収容される。モータハウジング２４は、クラッチ１７が収容されるクラッチ室２５とモータ１９が収容されるモータ室２６とを有した略円筒状をなしており、これらクラッチ室２５とモータ室２６は、回転軸１５が内挿される仕切壁２９によって仕切られている。仕切壁２９は、回転軸１５に近づくにつれてモータ１９に近づくような多段状に形成され、該回転軸１５をベアリング３１を介して軸支している。また、この仕切壁２９には、該仕切壁２９によって形成される凹部３３の開口を覆うフロントリテーナ３５が固定されている。フロントリテーナ３５は、仕切壁２９に連結される環状の鍔部３５ａと、鍔部３５ａの中心部からクラッチ１７側へ延びて回転軸１５が遊挿される筒部３５ｂとを有している。
【００２０】
モータハウジング２４におけるトランスミッション２１側の端部には、トランスミッション２１が収容されハウジング２３を構成するトランスミッションハウジング３６と該モータハウジング２４との間にリアリテーナ３７がガスケットを介して連結される。ハウジング２３を構成するリアリテーナ３７は、モータハウジング２４の仕切壁２９と対向するように設けられており、トランスミッション２１が配置されるトランスミッション室３８とモータ室２６とを仕切っている。リアリテーナ３７は、トランスミッション２１からフライホイール１３に向けて窪む凹部３９を有した多段円板状をなし、凹部３９の内周面にてベアリング４１を介して回転軸１５を軸支している。このリアリテーナ３７には、オイルシール４０を介して回転軸１５が内挿されており、凹部３９の開口を覆うオイルシールリテーナ４３が図示されないガスケットを介して固定されている。
【００２１】
クラッチ室２５に収容されるクラッチ１７は、例えば、摩擦式クラッチであって、該クラッチ１７を構成するクラッチ本体４５には、フライホイール１３とクラッチカバー４６とがなす空間にクラッチディスクやプレッシャープレート等が収容されている。
【００２２】
また、クラッチ１７を構成するレリーズフォーク４７は、クラッチ室２５において、クラッチ本体４５よりも仕切壁２９側であって、且つ回転軸１５よりもモータハウジング２４の底部側に配置されている。レリーズフォーク４７の先端部は、回転軸１５が遊挿されたフロントリテーナ３５の筒部３５ｂにスプライン結合されてクラッチ本体４５に対して回転軸１５の軸方向に沿って進退移動可能なスライダ４８に連結されている。レリーズフォーク４７は、運転者によって操作されるクラッチペダルに連動して、スライダ４８をクラッチ本体４５に対して進退移動させる。
【００２３】
クラッチ１７は、通常時はクランク軸１２と回転軸１５とを接続状態に維持している。そして、運転者によるクラッチペダルの遮断操作がなされると、レリーズフォーク４７がスライダ４８を接続位置から遮断位置へ移動させ、接続状態にあったクランク軸１２と回転軸１５とを遮断状態へと変移させる。また、運転者によるクラッチペダルの遮断操作が解除されると、レリーズフォーク４７がスライダ４８を遮断位置から接続位置へ移動させ、遮断状態にあったクランク軸１２と回転軸１５とを再び接続状態へと変移させる。
【００２４】
モータ室２６に収容されるモータ１９は、エンジン１１のクランク軸１２にクラッチ１７を介して接続される回転軸１５を出力軸としている。モータ１９を構成するロータ５１は、ベアリング３１とベアリング４１とに挟まれる位置で回転軸１５に連結されている。また、モータ１９を構成するステータ５３は、図示されないコイルが巻回されており、ロータ５１の外周部を取り囲むようにモータハウジング２４に固定されている。
【００２５】
そして、モータ１９は、電動機として機能するときには、図示されないバッテリに蓄電された電力がインバータによって三相交流に変換され、その三相交流がステータ５３に供給されることにより、ロータ５１を介して回転軸１５に回転トルクを与える。また、モータ１９は、発電機として機能するときには、回転軸１５の回転にともなうロータ５１の回転によってステータ５３に発生する三相交流をインバータで直流電流に変換してバッテリに供給する。
【００２６】
上述したモータ１９の冷却に用いられるオイルは、モータハウジング２４の底部であって、モータ室２６の一部であるオイルパン５５に貯留されている。オイルパン５５のオイルは、仕切壁２９によって形成された凹部３３内に配設されるオイルポンプ５７によって圧送され、オイルフィルタやオイルクーラが配設された外部配管５９を通じて、モータハウジング２４の頂部に形成された供給槽６０の供給口６１からモータ室２６内へと供給される。そして、モータ室２６に供給されたオイルは、再びオイルパン５５に戻るまでの過程において、モータ１９を構成するロータ５１及びステータ５３を冷却するとともにベアリング３１，４１への給油を行なう。
【００２７】
オイルポンプ５７は、図示されない締結部材によって、仕切壁２９の一部であって凹部３３の底部となる部位に固定されている。オイルポンプ５７は、該オイルポンプ５７に内挿される回転軸１５にスプライン結合される駆動ギヤと、該駆動ギヤに従動する従動ギヤとを有するギヤポンプである。上記駆動ギヤと従動ギヤは、多段円筒形状をなすポンプ本体６３に収容されている。
【００２８】
ポンプ本体６３の小径部は、回転軸１５が遊挿された状態で該回転軸１５と仕切壁２９との間の空間に嵌入されており、仕切壁２９との隙間からクラッチ室２５へオイルが漏出しないように、その外側面には図示されないＯリングが装着されている。
【００２９】
ポンプ本体６３の大径部は、仕切壁２９の一部であって凹部３３の底部となる部位に対向するように配設されており、この大径部には、駆動ギヤ及び従動ギヤが収容された空間を覆う蓋部材６４が図示されないＯリングを介して連結されている。蓋部材６４と回転軸１５との隙間には、ポンプ本体６３内のオイルがクラッチ室２５へ漏出しないように環状のオイルシール６５が配設されている。
【００３０】
また、ポンプ本体６３の大径部には、仕切壁２９に面するように開口する吸入口６７が形成されており、該大径部と仕切壁２９との隙間からクラッチ室２５へオイルが漏出しないように吸入口６７を囲むように図示されないＯリングが配設されている。
【００３１】
吸入口６７は、回転軸１５よりもモータハウジング２４の底部側に形成されており、仕切壁２９に穿設された連絡通路６９を通じて吸入配管７１の吸入通路７２に連通している。吸入配管７１は、その基端部が仕切壁２９に固定されて、モータハウジング２４の底部に向かって、すなわちオイルパン５５に向かって延出形成されている。吸入配管７１の先端部には、オイルパン５５に貯留されているオイルに浸漬され、吸入配管７１に流入するオイルに含まれる比較的大きな異物を取り除くストレーナ７３が配設されている。
【００３２】
オイルポンプ５７の蓋部材６４には、回転軸１５よりもモータハウジング２４の頂部側に、クラッチ室２５に開口する吐出口７５が形成されている。また、仕切壁２９は、オイルポンプ５７よりもモータハウジング２４の頂部側に、外部配管５９に連通するオイル通路７７が形成された肉厚部２９Ａを有している。
【００３３】
オイル通路７７は、モータハウジング２４に対するドリル加工によって形成され、モータハウジング２４の外側面に導出口８５が形成されているとともに、肉厚部２９Ａのクラッチ室２５側に導入口８６が形成されている。そして、オイルポンプ５７の吐出口７５とオイル通路７７の導入口８６は、フロントリテーナ３５の鍔部３５ａに設けられた図示されない切り欠きを通じて、クラッチ室２５内に配設されたオイルパイプ７９によって互いに接続されている。
【００３４】
オイルパイプ７９は、曲げ加工された鋼管８０と、該鋼管８０の一端部に溶接されたフランジ８１と、該鋼管８０の他端部に溶接されたフランジ８２とで構成されており、クラッチ１７を構成するレリーズフォーク４７に対し、モータハウジング２４の頂部側に配設されている。蓋部材６４に連結されるフランジ８１には、該フランジ８１と蓋部材６４との隙間からクラッチ室２５へオイルが漏出しないように、蓋部材６４の吐出口７５を囲むように図示されないＯリングが配設されている。また、肉厚部２９Ａに連結されるフランジ８２には、該フランジ８２と肉厚部２９Ａとの隙間からクラッチ室２５へオイルが漏出しないように、オイル通路７７の導入口８６を囲むように図示されないＯリングが配設されている。
【００３５】
そして、エンジン１１やモータ１９によって回転軸１５が回転すると、オイルポンプ５７は、駆動ギヤが駆動されて、吸入通路７２、連絡通路６９、吸入口６７を通じてオイルパン５５のオイルを吸入する。そして、その吸入したオイルを吐出口７５、オイルパイプ７９、オイル通路７７、外部配管５９を通じて、モータハウジング２４の頂部に形成された供給槽６０へと圧送する。
【００３６】
次に、上述した構成のハイブリッドシステム用動力伝達装置１０の作用、特にオイルポンプ５７の吐出口７５とオイル通路７７の導入口８６とをオイルパイプ７９で接続することによる作用について図２を参照して説明する。
【００３７】
図２に示されるように、吐出口７５と導入口８６とをオイルパイプ７９で接続することによって、導入口８６は、オイルポンプ５７に対向しない位置に配置されることになる。そのため、オイル通路７７は、モータハウジング２４の外側面に開口する導出口８５を有する第２の通路孔としての通路孔８７と、クラッチ室２５に開口する導入口８６を有する第１の通路孔としての通路孔８８とで構成される。そして、導入口８６の配置がオイルポンプ５７に対向する位置に限定される場合に比べて、導入口８６が外部配管５９に近い位置に配置される分だけ、モータハウジング２４の外側面に開口する導出口８５を有する通路孔８７を形成するための加工の負荷が軽減されることになる。また、外部配管５９の近くに導入口８６を配置することも可能であることから、オイル通路７７を形成する際に複雑な機械加工が行なわれることを回避することも可能である。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態に係るハイブリッドシステム用動力伝達装置１０によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）オイルポンプ５７の吐出口７５とオイル通路７７の導入口８６とがオイルパイプ７９によって接続される。その結果、オイルポンプ５７と外部配管５９とが、オイルパイプ７９と仕切壁２９に形成されたオイル通路７７とによって連結されるため、仕切壁２９の内部流路のみで連結される場合に比べて、オイルパイプ７９の分だけ、仕切壁２９に対する加工の負荷を軽減することが可能である。
【００３９】
（２）ここで、例えば、オイルパイプ７９をクラッチ室２５におけるモータハウジング２４の内側面に連結することも可能である。しかし、この場合、フランジ８２をモータハウジング２４の内側面に接続するために、該内側面の一部を平坦面にする機械加工が必要となる。こうした機械加工を略円筒状のモータハウジング２４の内側面に行なうことは、加工上の制約が多いため非常に高い加工技術が要求される。この点、上述した構成によれば、略円筒状のモータハウジング２４の開口に臨む仕切壁２９の肉厚部２９Ａにフランジ８２が接続されることから、該フランジ８２の接続箇所を平坦面にするうえでの加工の負荷を軽減することもできる。
【００４０】
（３）吐出口７５が回転軸１５よりもモータハウジング２４の頂部側に配設され、導入口８６がオイルポンプ５７よりもモータハウジング２４の頂部側に配設されている。そのため、吐出口７５及び導入口８６の少なくとも一方が回転軸１５よりもモータハウジング２４の底部側に配設される場合に比べて、吐出口７５から供給口６１までの流路長を短くすることが可能である。その結果、吐出口７５から供給口６１までにおけるオイルの圧力損失を抑えることが可能である。
【００４１】
（４）オイルパイプ７９は、クラッチ１７を構成するレリーズフォーク４７をクラッチ室２５に配設するための空間を利用して配設されている。そのため、オイルポンプ５７の吐出口７５とオイル通路７７の導入口８６とをオイルパイプ７９で互いに接続したとしても、モータハウジング２４を回転軸１５の軸方向に延長する必要がない、その結果、オイルパイプ７９が配設されることによって、回転軸１５の軸方向で動力伝達装置１０の占有する容積が増大することを抑えることが可能である。
【００４２】
（５）オイルパイプ７９が、曲げ加工された鋼管８０と該鋼管８０に溶接されるフランジ８１，８２とによって構成されている。すなわち、オイルパイプ７９が金属製であることから、こうしたオイルパイプが樹脂で構成される場合に比べて、オイルパイプ７９の耐久性や信頼性を高めることができる。
【００４３】
（６）モータ室２６とクラッチ室２５とは各所に配設されたシール部材によってシールされていることから、モータ１９の冷却及びベアリング３１，４１に対する給油を行なうオイルがクラッチ室２５に漏出することを抑えることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・配管部材は、鋼管８０とフランジ８１，８２とで構成されるオイルパイプ７９に限らず、例えば鋼管８０に相当する管状部とフランジ８１，８２に相当するフランジ部とが一体形成された鋳造品であってもよい。配管部材がオイルパイプ７９である場合には、鋼管８０にフランジ８１，８２を溶接するために該鋼管８０の両端部の一部を直線状にしなければならないが、配管部材を鋳造品とすることによって、管状部の両端部を直線状にする必要がなくなる。そのため、上記オイルパイプ７９に比べて、配管部材が回転軸１５の軸方向に占有する容積を小さくすることが可能である。
【００４５】
・配管部材は、金属製に限られるものではなく、例えば、オイルパイプ７９において鋼管８０に相当する部分がゴム等の樹脂製であってもよいし、鋼管８０及びフランジ８１，８２に相当する部分がゴム等の樹脂製であってもよい。
【００４６】
・クラッチ室２５に配設される配管部材は、クラッチ１７の構成部材の動作の障害とならないように配設されていればよい。これが満たされるならば、クラッチ室２５において、配管部材とレリーズフォークの双方が、回転軸１５よりもモータハウジング２４の頂部側に配設されていてもよいし、回転軸１５よりもモータハウジング２４の底部側に配設されていてもよい。
【００４７】
・オイルポンプ５７の吐出口７５及びオイル通路７７の導入口８６は、例えば外部配管５９の配置や周辺部材との位置関係を考慮して、その配置が適宜変更されてもよい。
・オイルポンプは、モータハウジング２４の仕切壁２９に固定されて、回転軸１５に連結される駆動ギヤを有しているものであればよく、ギヤポンプに限らず、例えばトロコイド式のポンプであってもよい。
【００４８】
・上記実施形態のハイブリッドシステム用動力伝達装置は、ハイブリッド自動車に限らず、エンジン及びモータを駆動動力源とするハイブリッドシステムを備える建機や船舶に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０…ハイブリッドシステム用動力伝達装置、１１…エンジン、１２…クランク軸、１３…フライホイール、１５…回転軸、１７…クラッチ、１９…モータ、２０…入力軸、２１…トランスミッション、２３…ハウジング、２４…モータハウジング、２５…クラッチ室、２６…モータ室、２９…仕切壁、２９Ａ…肉厚部、３１…ベアリング、３３…凹部、３５…フロントリテーナ、３５ａ…鍔部、３５ｂ…筒部、３６…トランスミッションハウジング、３７…リアリテーナ、３８…トランスミッション室、３９…凹部、４０…オイルシール、４１…ベアリング、４３…オイルシールリテーナ、４５…クラッチ本体、４６…クラッチカバー、４７…レリーズフォーク、４８…スライダ、５１…ロータ、５３…ステータ、５５…オイルパン、５７…オイルポンプ、５９…外部配管、６０…供給槽、６１…供給口、６３…ポンプ本体、６４…蓋部材、６５…オイルシール、６７…吸入口、６９…連絡通路、７１…吸入配管、７２…吸入通路、７３…ストレーナ、７５…吐出口、７７…オイル通路、７９…オイルパイプ、８０…鋼管、８１，８２…フランジ、８５…導出口、８６…導入口、８７，８８…通路孔、１００…オイルポンプ、１０１…ハウジング、１０３…導入口、１０４…オイル通路、１０５…導出口、１０６，１０７，１０８，１０９…通路孔、１１０…プラグ。
【図１】
0006029834.tif 000002
【図２】
0006029834.tif 000003
【図３】
0006029834.tif 000004