(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの回転軸に継手を介して揺動可能に且つトルク伝達可能に連結された第１端部および前記第１端部の反対側の第２端部を有するウォームと、
前記ウォームに噛み合うウォームホイールと、
前記ウォームおよび前記ウォームホイールを収容したハウジングと、
前記ハウジングに保持され、前記ウォームの第１端部を回転可能に且つ軸方向に移動可能に支持する第１軸受と、
前記第１軸受の両側に配置され、前記第１軸受を介して前記ウォームを軸方向の中立位置に弾性的に付勢する一対の弾性部材と、
前記ウォームの第２端部を回転可能に支持しウォームの第２端部とともに軸方向に移動可能な第２軸受と、
前記第２軸受を介して前記ウォームの第２端部を前記ウォームホイール側に弾性的に付勢する付勢部材と、
前記ウォームを前記ハウジングに対してセンタリングするセンタリング機構と、を備え、
前記センタリング機構は、前記ハウジングに設けられ前記軸方向に対して傾斜したテーパ状の駆動面と、前記第２軸受の外周に設けられ、前記駆動面に対して逆向きに傾斜したテーパ状の被駆動面と、を含み、
前記ウォームが前記中立位置にある状態で、前記駆動面と前記被駆動面との間に、隙間が形成されている電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記センタリング機構は、前記第２軸受の軸方向移動に伴って、前記駆動面と前記被駆動面とを面接触させて、前記第２軸受の軸方向移動を径方向移動に変換することにより、前記第２軸受を介して前記ウォームをセンタリングする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記駆動面は、前記ウォームの軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１駆動面と第２駆動面とを含み、
前記被駆動面は、前記第１駆動面に対向する第１被駆動面と、前記第２駆動面に対向する第２被駆動面と、を含む電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置では、電動モータの出力をウォームおよびウォームホイールを介して減速して転舵機構に伝達することにより、ステアリング操作をトルクアシストしている。
ウォームとウォームホイールとの噛み合いには、バックラッシが必要であるが、走行時に、バックラッシに起因した歯打ち音（ラトル音）が発生するおそれがある。
【０００３】
そこで、従来、ウォームの両端を支持する一対の軸受のうち、電動モータから遠い側の軸受をウォームホイール側（ウォームとウォームホイールとの中心間距離を減少させる方向）へ弾性的に付勢するとともに、電動モータに近い側の軸受を軸方向に弾性的に付勢する電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９０１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電動モータから遠い側の軸受を前記中心間距離を増減する方向に移動可能とするために、電動モータから遠い側の軸受とこれを保持する軸受保持部との間には、所定の隙間量の隙間が設けられている。
このため、大トルクを伝達するときに、ウォームがウォームホイールから受ける駆動反力によって、電動モータから遠い側の軸受が、前記隙間量の範囲内で軸直角方向に振れる。
【０００６】
一方、ウォームに進み角を設けている関係上、ウォームの軸方向から見た駆動反力の方向（軸直角方向）が、左操舵のときと、右操舵のときとで異なる。このため、左右の操舵で、ウォームとウォームホイールの歯当たりが異なる。このため、左右の操舵で、噛み合い率が変化して伝達トルク（アシストトルク）が異なり、その結果、操舵フィーリングが異なり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、静粛で操舵方向による操舵フィーリングの相違を抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、電動モータ（１６）の回転軸（２０）に継手（２１）を介して揺動可能に且つトルク伝達可能に連結された第１端部（１８ａ）および前記第１端部の反対側の第２端部（１８ｂ）を有するウォーム（１８）と、前記ウォームに噛み合うウォームホイール（１９）と、前記ウォームおよび前記ウォームホイールを収容したハウジング（１７ａ）と、前記ハウジングに保持され、前記ウォームの第１端部を回転可能に且つ軸方向（Ｘ１）に移動可能に支持する第１軸受（２５）と、前記ウォームの第２端部を回転可能に支持しウォームの第２端部とともに軸方向に移動可能な第２軸受（２６）と、前記第１軸受の両側に配置され、前記第１軸受を介して前記ウォームを軸方向の中立位置に弾性的に付勢する一対の弾性部材（２７Ａ，２７Ｂ）と、前記第２軸受を介して前記ウォームの第２端部を前記ウォームホイール側に弾性的に付勢する付勢部材（５４）と、前記ウォームを前記ハウジングに対してセンタリングするセンタリング機構（６０）と、を備え、前記センタリング機構は、前記ハウジングに設けられ前記軸方向に対して傾斜したテーパ状の駆動面（４７１，４７２）と、前記第２軸受の外周に設けられ、前記駆動面に対して逆向きに傾斜したテーパ状の被駆動面（４３１，４３２）と、を含み、前記ウォームが前記中立位置にある状態で、前記駆動面と前記被駆動面との間に、隙間（Ｓ１，Ｓ２）が形成されている電動パワーステアリング装置（１）を提供する。
【０００９】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
【００１０】
また、請求項２のように、前記センタリング機構は、前記第２軸受の軸方向移動に伴って、前記駆動面と前記被駆動面とを面接触させて、前記第２軸受の軸方向移動を径方向移動に変換することにより、前記第２軸受を介して前記ウォームをセンタリングしてもよい。
また、請求項３のように、前記駆動面は、前記ウォームの軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１駆動面（４７１）と第２駆動面（４７２）とを含み、前記被駆動面は、前記第１駆動面に対向する第１被駆動面（４３１）と、前記第２駆動面に対向する第２被駆動面（４３２）と、を含んでいてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、直進走行時や微小操舵時には、付勢部材によって第２軸受を介してウォームの第２端部がウォームホイール側に弾性的に付勢されて、ウォームとウォームホイールとのバックラッシが除去されるので、ガタに起因する騒音の発生が抑制されて静粛である。
また、大舵角操舵時（大負荷時）には、駆動反力の軸方向成分を受けたウォームが軸方向に変位し、センタリング機構のテーパ状の駆動面と被駆動面とが接触する。これにより第２軸受（ウォーム）の軸方向移動が径方向移動に変換されて、ウォームがセンタリングされる。したがって、左操舵と右操舵とで、噛み合い率が変化せず相等しいアシスト特性を得ることができるので、良好な操舵フィーリングを達成することができる。
【００１２】
また、直進走行時等で実質的に負荷を受けていないときに、ウォームが中立位置にあって駆動面と被駆動面との間に隙間が形成されているので、付勢部材によるバックラッシ除去が実質的に可能となる。また、負荷が大きくなったときに、第２軸受の径方向および軸方向への移動が担保されるので、センタリング機構によるセンタリングが実質的に可能となる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、センタリング機構の駆動面と被駆動面とが面接触するので、第２軸受の軸方向移動を径方向移動に確実に変換して、ウォームを確実にセンタリングすることができる。
また、請求項３の発明によれば、電動モータの回転方向に応じて対応する駆動面と被駆動面とが面接触するので、操舵方向に拘らず、ウォームを良好にセンタリングすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の模式図であり、電動パワーステアリング装置の概略構成を示している。
【図２】電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図３】電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図であり、ウォームの第１端部の周辺を示している。
【図４】電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図であり、ウォームの第２端部の周辺を示している。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、バックラッシ除去機構の周辺を示している。
【図６】電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図であり、第１操舵方向への大舵角操舵時（大負荷時）のセンタリング機構を示している。
【図７】電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図であり、第２操舵方向への大舵角操舵時（大負荷時）のセンタリング機構を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結される中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されるピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８とを有している。ピニオン軸７およびラックバー８により、ラックアンドピニオン機構からなる転舵機構Ａが構成されている。
【００１６】
ラックバー８は車体に固定されるハウジング９内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動可能に支持されている。ラックバー８の両端部はハウジング９の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１０が結合されている。各タイロッド１０は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１１に連結されている。
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン７ａおよびラック８ａによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー８の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１１の転舵が達成される。
【００１７】
ステアリングシャフト３は、一端に操舵部材２が連結された入力側の第１操舵軸３ａと、ピニオン軸７に連なる出力側の第２操舵軸３ｂと、第１操舵軸３ａと第２操舵軸３ｂとを同一軸線上で相対回転可能に連結したトーションバー３ｃとを備えている。
トーションバー１２を介する第１操舵軸３ａと第２操舵軸３ｂとの間の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサ１３が設けられている。トルクセンサ１３のトルク検出結果は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１４に与えられる。ＥＣＵ１４では、トルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１５を介して操舵補助用の電動モータ１６を駆動制御する。
【００１８】
電動モータ１６の出力回転が伝動装置としての減速機１７を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて、操舵が補助される。減速機１７は、電動モータ１６により回転駆動される駆動ギヤとしてのウォーム１８と、このウォーム１８に噛み合うと共にステアリングシャフト３の第２操舵軸３ｂに一体回転可能に連結された被動ギヤとしてのウォームホイール１９とを備えている。
【００１９】
図２に示すように、ウォーム１８は電動モータ１６の回転軸２０と同軸上に配置される。ウォーム１８は、その軸方向Ｘ１に離隔する第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂと、第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間の中間部に歯部１８ｃとを有する。
ウォームホイール１９は、ステアリングシャフト３の第２操舵軸３ｂの軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール１９は、第２操舵軸３ｂに一体回転可能に結合された環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲み外周に歯部１９ｃを形成した合成樹脂部材１９ｂとを備える。芯金１９ａは、例えば合成樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。
【００２０】
ウォーム１８の第１端部１８ａとこれに対向する電動モータ１６の回転軸２０（出力軸）の端部とは、継手２１を介してトルク伝達可能に且つ互いに揺動可能に連結されている。具体的には、継手２１は、電動モータ１６の回転軸２０に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結された第１係合部材２２と、ウォーム１８の第１端部１８ａに一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結された第２係合部材２３と、第１係合部材２２と第２係合部材２３との間に介在し、両係合部材２２，２３間にトルクを伝達する弾性部材２４とを備えている。
【００２１】
第１係合部材２２および第２係合部材２３は、互いの係合突起２２１，２３１を周方向の交互に配置している。図示していないが、弾性部材２４は、環状の主体部から放射状に延びる複数の係合腕を有している。両係合部材２２，２３の周方向に隣接する係合突起２２１，２３１間に、弾性部材２４の対応する係合腕が挟持されている。継手２１の弾性部材２４が弾性変形することにより、回転軸２０に対するウォーム１８の揺動が許容されている。
【００２２】
図２の一部を拡大した図３に示すように、第２係合部材２３は、ウォーム１８の第１端部１８ａに一体回転可能に且つ軸方向移動不能に嵌合されたボス２３ａと、ボス２３ａから径方向外方に延びる環状フランジ２３ｂとを備えている。前記係合突起は、環状フランジ２３ｂから軸方向に延びている。
再び図２を参照して、減速機１７のハウジング１７ａは、ウォーム１８の第２端部１８ｂに対向する開口１７ｂを有している。開口１７ｂは、開口１７ｂの内周に螺合されてハウジング１７ａの一部をなす蓋部材１７ｃによって閉塞されている。
【００２３】
ウォーム１８の第１端部１８ａは、第１軸受２５を介して減速機１７のハウジング１７ａに回転可能に支持されている。ウォーム１８の第２端部１８ｂは、第２軸受２６を介して減速機１７のハウジング１７ａに回転可能に支持されている。第１軸受２５および第２軸受２６は、例えば玉軸受により構成されている。ウォーム１８の第１端部１８ａには、ウォーム１８を軸方向Ｘ１の中立位置に付勢する一対の弾性部材２７Ａ，２７Ｂが配置されている。
【００２４】
第１軸受２５は、ウォーム１８の第１端部１８ａに一体回転可能に嵌合された内輪２８と、減速機１７のハウジング１７ａに設けられた軸受保持孔２９にブッシュ３０を介して保持された外輪３１とを備えている。
図３に示すように、外輪３１とブッシュ３０の端部の環状フランジ３０ａとが、軸受保持孔２９の端部に設けられた位置決め段部３２と、軸受保持孔２９の入口にねじ嵌合された止定部材３３との間で軸方向に挟持されている。これにより、外輪３１の軸方向移動が規制されている。
【００２５】
第１軸受２５の内輪２８は、ウォーム１８の第１端部１８ａの外周に一体回転可能に嵌合されている。一対の弾性部材２７Ａ，２７Ｂは、内輪２８を軸方向に挟んだ両側に配置されており、ウォーム１８を軸方向Ｘ１の中立位置に付勢している。弾性部材２７Ａ，２７Ｂは、例えばゴム、熱可塑性エラストマーなどの弾性材料で形成されたブッシュである。
【００２６】
一方の弾性部材２７Ａは、ウォーム１８の外周の位置決め段部３４に当接した環状の受け板３５と、内輪２８の一方の端面に当接した環状の受け板３６との間に介在している。他方の弾性部材２７Ｂは、内輪２８の他方の端面に当接した環状の受け板３７と、継手２１の第２係合部材２３の環状フランジ２３ｂに当接した受け板３８との間に介在している。各受け板３５，３６，３７，３８は、例えば金属製である。
【００２７】
第１端部１８ａの外周には、受け板３５および一方の弾性部材２７Ａが嵌合された第１環状凹部３９と、内輪２８が嵌合された第２環状凹部４０と、第２係合部材２３のボス２３ａが嵌合された第３環状凹部４１とが設けられている。第１環状凹部３９、第２環状凹部４０および第３環状凹部４１の順で、外径が段階的に小さくされている。
再び図２を参照して、第２軸受２６は、内輪４２および外輪４３を備えている。第２軸受２６の内輪４２は、ウォーム１８の第２端部１８ｂの外周に設けられた第４環状凹部４４に一体回転可能に嵌合されている。内輪４２は、ウォーム１８の第２端部１８ｂの先端に設けられたねじ部に螺合したナット４５と、第２端部１８ｂの外周に設けられた位置決め段部４６との間に挟持されている。これにより、ウォーム１８に対する内輪４２の軸方向移動が規制されている。
【００２８】
ハウジング１７ａには、第２軸受２６を収容するための収容孔４７が設けられている。収容孔４７は、ハウジング１７ａにおける、ウォーム１８用の収容孔の一部を拡径して形成されている。
収容孔４７は、第２軸受２６を、ウォーム１８とウォームホイール１９の中心間距離Ｄ１（ウォーム１８の回転中心Ｃ１とウォームホイールの回転中心Ｃ２との距離に相当）が増減する方向Ｙ１，Ｙ２（増加する方向Ｙ１および減少する方向Ｙ２）に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔（図５参照）に形成されている。
【００２９】
電動パワーステアリング装置１は、ウォーム１８とウォームホイール１９とのバックラッシを除去するバックラッシ除去機構５０と、ウォーム１８をハウジング１７ａに対してセンタリングするセンタリング機構６０とを備えている。
図２および図２の第２軸受２６の周辺の拡大図である図４に示すように、バックラッシ除去機構５０は、収容孔４７に連通するようにハウジング１７ａに設けられた支持孔５１と、支持孔５１の深さ方向に往復移動可能に支持され第２軸受２６の外輪４３の外周に当接する押圧部材５２と、支持孔５１の入口を封止する封止部材５３と、封止部材５３と押圧部材５２との間に介在し、押圧部材５２および第２軸受２６を介してウォーム１８の第２端部１８ｂをウォームホイール１９側（中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２）へ弾性的に付勢する、例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５４とを備えている。
【００３０】
支持孔５１は、収容孔４７からウォームホイール１９とは反対方向に延びている。封止部材５３の外周に設けられた雄ねじ部５３ａが、支持孔５１の入口の内周に設けられた雌ねじ部５１ａに螺合することで、封止部材５３が支持孔５１に固定されている。
押圧部材５２は、前面に平坦な押圧面５２ａを有する押圧部５２ｂと、押圧部５２ｂの後面の中央部から封止部材５３側へ延びる軸部５２ｃとを備えている。圧縮コイルばねからなる付勢部材５４の一端の外周が、封止部材５３の前面に設けられた環状凹部５３ｂの内周に嵌合し、付勢部材５４の他端の内周が、軸部５２ｃの外周に嵌合している。これにより、付勢部材５４の倒れが抑制されている。
【００３１】
図４および図２のＶ−Ｖに沿う断面図である図５を参照して、ハウジング１７ａに設けられた収容孔４７の内周は、円筒面４７ａ（図５参照）と、円筒面４７ａを軸方向Ｘ１に挟んだ両側に配置され、軸方向Ｘ１に対して互いに逆向きに傾斜したテーパ状の第１駆動面４７１および第２駆動面４７２（図４参照）とを備えている。
一方、第２軸受２６の外輪４３の外周は、収容孔４７の円筒面４７ａに対向する円筒面４３ａ（図５参照）と、円筒面４３ａを軸方向Ｘ１に挟んだ両側に配置され、軸方向Ｘ１に対して互いに逆向きに傾斜するテーパ状の第１被駆動面４３１および第２被駆動面４３２（図４参照）とを備えている。
【００３２】
第１駆動面４７１と第１被駆動面４３１とが対向し、第２駆動面４７２と第２被駆動面４３２とが対向している。また、外輪４３の第１端面４３３が、収容孔４７の環状の第１内壁面４７３に軸方向Ｘ１に対向し、外輪４３の第２端面４３４が、収容孔４７の環状の第２内壁面４７４に軸方向Ｘ１に対向している。各内壁面４７３，４７４は、第２軸受２６の外輪４３の軸方向Ｘ１の最大移動量を規制する。
【００３３】
すなわち、センタリング機構６０は、ハウジング１７ａに設けられ軸方向Ｘ１に対して互いに逆向きに傾斜したテーパ状の第１駆動面４７１および第２駆動面４７２と、第２軸受２６の外輪４３の外周の軸方向Ｘ１の両端に設けられ、第１駆動面４７１および第２駆動面４７２に対してそれぞれ逆向きに傾斜したテーパ状の第１被駆動面４３１および第２被駆動面４３２とを備えている。第２駆動面４７２および第２内壁面４７４は、ハウジング１７ａの一部をなす蓋部材１７ｃに設けられている。
【００３４】
図４に示すように、直進走行時や微小舵角操舵時で、ウォーム１８が実質的に軸方向Ｘ１の中立位置にある状態では、第１駆動面４７１と第１被駆動面４３１との間に、隙間Ｓ１が形成され、第２駆動面４７２と第２被駆動面４３２との間に、隙間Ｓ２が形成されている。ウォーム１８が軸方向Ｘ１の中立位置にある状態では、両隙間Ｓ１，Ｓ２の量（隙間量）が相等しくされている。
【００３５】
センタリング機構６０の機能は下記である。すなわち、第１操舵方向への大舵角操舵時（大負荷時）に、駆動反力の軸方向成分Ｆ１を受けたウォーム１８とともに第２軸受２６が、図６に示すように軸方向Ｘ１の一方へ移動し、第１駆動面４７１と第１被駆動面４３１とが面接触する。これにより、センタリング機構７０は、第２軸受２６の軸方向移動を径方向移動に変換して第２軸受２６を介してウォーム１８をセンタリングするように機能する。図６に示すように、センタリングが完了したときに、第１端面４３３が第１内壁面４７３に当接するので、ウォーム１８がセンタリング位置に位置決めされる。
【００３６】
一方、第２操舵方向への大舵角操舵時（大負荷時）に、駆動反力の軸方向成分Ｆ２を受けたウォーム１８とともに第２軸受２６が、図７に示すように軸方向Ｘ１の他方へ移動し、第２駆動面４７２と第２被駆動面４３２とが面接触する。これにより、センタリング機構７０は、第２軸受２６の軸方向移動を径方向移動に変換して第２軸受２６を介してウォーム１８をセンタリングするように機能する。図７に示すように、センタリングが完了したときに、第２端面４３４が第２内壁面４７４に当接するので、ウォーム１８がセンタリング位置に位置決めされる。
【００３７】
図６および図７に示すように、大舵角操舵時（大負荷時）でウォーム１８がセンタリング位置に位置決めされた状態では、バックラッシ除去機構５０が作動しなくなるが、何ら問題ない。というのは、バックラッシによる異音が問題となるのは、直進走行時やハンドル切り返し初期における低負荷の場合であり、もともと、大舵角操舵時は、バックラッシ除去機構５０に頼らずとも、大トルク伝達のためにウォーム１８とウォームホイール１９が噛み合っていてバックラッシがゼロになっているため、問題とならないからである。
【００３８】
本実施形態によれば、直進走行時や微小操舵時には、付勢部材５４によって第２軸受２６を介してウォーム１８の第２端部１８ｂがウォームホイール１９側に弾性的に付勢されて、ウォーム１８とウォームホイール１９とのバックラッシが除去されるので、ガタに起因する騒音の発生が抑制されて静粛である。
また、大舵角操舵時（大負荷時）には、駆動反力の軸方向成分Ｆ１またはＦ２を受けたウォーム１８が軸方向Ｘ１の対応する方向へ変位し、センタリング機構６０のテーパ状の駆動面４７１（または４７２）と被駆動面４３１（または４３２）とが接触する。これにより、ウォーム１８の軸方向移動が径方向移動に変換されて、ウォーム１８がセンタリングされる。したがって、左操舵と右操舵とで、噛み合い率が変化せず相等しいアシスト特性を得ることができるので、良好な操舵フィーリングを達成することができる。
【００３９】
また、直進走行時や微小舵角操舵時でウォーム１８が実質的に負荷を受けていなときには、ウォーム１８が軸方向Ｘ１の中立位置にあって駆動面４７１，４７２と対応する被駆動面４３１，４３２との間に、それぞれ隙間Ｓ１，Ｓ２が形成されているので、付勢部材５４によるバックラッシ除去が実質的に可能となる。また、負荷が大きくなったときに、第２軸受２６の径方向および軸方向Ｘ１への移動が担保されるので、センタリング機構６０によるセンタリングが実質的に可能となる。
【００４０】
また、センタリング機構６０の駆動面４７１，４７２と被駆動面４３１，４３２とが面接触するので、第２軸受２６の軸方向移動を径方向移動に確実に変換して、ウォーム１８を確実にセンタリングすることができる。
また、電動モータ１６の回転方向に応じて対応する駆動面４７１（または４７２）と被駆動面４３１（または４３２）とが面接触するので、操舵方向に拘らず、ウォーム１８を良好にセンタリングすることができる。
【００４１】
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…電動パワーステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、７…ピニオン軸、８…ラックバー、１６…電動モータ、１７…減速機、１７ａ…ハウジング、１７ｂ…開口、１７ｃ…蓋部材、１８…ウォーム、１８ａ…第１端部、１８ｂ…第２端部、１９…ウォームホイール、２０…回転軸、２１…継手、２５…第１軸受、２６…第２軸受、２７Ａ，２７Ｂ…弾性部材、２８…（第１軸受の）内輪、４２…（第２軸受の）内輪、４３…（第２軸受の）外輪、４３１…第１被駆動面、４３２…第２被駆動面、４３３…第１端面、４３４…第２端面、４７…収容孔、４７１…第１駆動面、４７２…第２駆動面、４７３…第１内壁面、４７４…第２内壁面、５０…バックラッシ除去機構、５１…支持孔、５２…押圧部材、５３…封止部材、５４…付勢部材、６０…センタリング機構、Ａ…転舵機構、Ｃ１…（ウォームの）回転中心、Ｃ２…（ウォームホイールの）回転中心、Ｄ１…中心間距離、Ｓ１，Ｓ２…隙間、Ｘ１…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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