(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み位置に応じて、車両に設けた車輪の回転により発電することで、回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、
前記ブレーキペダルを所定位置以上踏み込んだ際に作動液をホイールシリンダに供給する液圧発生装置と、
前記ホイールシリンダに前記液圧発生装置内の作動液をポンプにより送るポンプ機構と、
を有するブレーキ装置において、
前記ポンプ機構は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生する前記ブレーキペダルの最大回生踏み込み位置まで前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに、前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生踏み込み位置を超えて前記ブレーキペダルを踏み込んでいるときには既に前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行っており、
前記液圧発生装置は、前記最大回生踏み込み位置より前記ブレーキペダルを踏み込んだ位置が前記所定位置に設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの踏み込み位置に応じて、車両に設けた車輪の回転により発電することで、回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、
前記ブレーキペダルを所定位置以上踏み込んだ際に作動液をホイールシリンダに供給する液圧発生装置と、
前記ホイールシリンダに前記液圧発生装置内の作動液をポンプにより送るポンプ機構と、
を有するブレーキ装置において、
前記ポンプ機構は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生する前記ブレーキペダルの最大回生踏み込み位置より手前から前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生踏み込み位置より手前におけるブレーキペダルの踏み込み量に対する作動液供給の増加率は、前記最大回生踏み込み位置以降のブレーキペダルの踏み込み量に対する作動液供給の増加率より小さく、
前記最大回生踏み込み位置を超えて前記ブレーキペダルを踏み込んでいるときには既に前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行っており、
前記液圧発生装置は、前記最大回生踏み込み位置より前記ブレーキペダルを踏み込んだ位置が前記所定位置に設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
前記液圧発生装置は、発生する液圧の反力を、前記ブレーキペダルを踏み込みが前記所定位置を超えてから前記ブレーキペダルへ伝達することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧発生装置は、マスタシリンダと倍力装置とを備え、
前記作動液を前記ホイールシリンダに供給する前記所定位置は、前記マスタシリンダの無効ストローク位置により設定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧発生装置は、マスタシリンダと倍力装置とを備え、
前記作動液を前記ホイールシリンダに供給する前記所定位置は、前記倍力装置の無効ストローク位置により設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
ブレーキペダルを所定量以上操作したときに車輪に設けられるホイールシリンダへ作動液を供給する液圧発生装置と、
該液圧発生装置内の作動液を吸い込んで前記ホイールシリンダへ供給するポンプ機構と、
該ポンプ機構の前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するとともに、前記車輪の回転によって発電することで回生制動力を車輪に付与する回生制動装置に接続される制御手段と、
を有するブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生するときの前記ブレーキペダルの最大回生操作量を超えて前記ブレーキペダルを操作しているときに、既に、前記ポンプ機構によって前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行わせており、
前記ポンプ機構は、前記最大回生操作量まで前記ブレーキペダルが操作されたときに、前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、
前記液圧発生装置には、前記ブレーキの所定量が、前記最大回生操作量よりも大きな操作量として設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項７】
ブレーキペダルを所定量以上操作したときに車輪に設けられるホイールシリンダへ作動液を供給する液圧発生装置と、
該液圧発生装置内の作動液を吸い込んで前記ホイールシリンダへ供給するポンプ機構と、
該ポンプ機構の前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するとともに、前記車輪の回転によって発電することで回生制動力を車輪に付与する回生制動装置に接続される制御手段と、
を有するブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生するときの前記ブレーキペダルの最大回生操作量を超えて前記ブレーキペダルを操作しているときに、既に、前記ポンプ機構によって前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行わせており、
前記ポンプ機構は、前記最大回生操作量より手前から前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生操作量より手前におけるブレーキペダルの操作量に対する作動液供給の増加率は、前記最大回生操作量以降のブレーキペダルの操作量に対する作動液供給の増加率より小さく、
前記液圧発生装置には、前記ブレーキの所定量が、前記最大回生操作量よりも大きな操作量として設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項８】
前記液圧発生装置は、マスタシリンダと倍力装置とを備え、
前記作動液を前記ホイールシリンダに供給する前記ブレーキペダルの前記所定量は、前記マスタシリンダの無効ストローク量により設定されることを特徴とする請求項６又は７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記液圧発生装置は、マスタシリンダと倍力装置とを備え、
前記作動液を前記ホイールシリンダに供給する前記ブレーキペダルの前記所定量は、前記倍力装置の無効ストローク量により設定されることを特徴とする請求項６又は７に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用電動機付き車両における液圧式ブレーキ装置による摩擦制動と、発電機による回生制動との制動力配分を制御して所望の制動力を得る回生協調制御を行うブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキ装置において、マスタシリンダ、液圧ポンプ等によって発生したブレーキ液圧によって各車輪のディスクブレーキ等を作動させる液圧式ブレーキによる摩擦制動と、モータジェネレータ等の発電機による回生制動との制動力配分を制御して所望の制動力を得る回生協調制御が知られている。そして、特許文献１には、マスタシリンダと各車輪の液圧ブレーキとの間に、ポンプ、アキュムレータ及び電磁弁等からなり液圧ブレーキに供給する液圧を増減及び保持する液圧制御装置が介装され、この液圧制御装置によって回生制動時に液圧ブレーキに供給する液圧を調整することにより回生協調制御を行うブレーキ制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたものでは、次のような問題がある。ブレーキペダルの操作によって車速が低下すると回生制動力が弱まるため液圧制御装置によってブレーキ液圧を発生させて制動力を補助する。このとき、マスタシリンダによるブレーキ液圧の発生が開始されていると、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダの液圧変動がブレーキペダルに伝達されるため、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化する。
【０００５】
本発明は、回生協調制御を行うブレーキ装置において、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み位置に応じて、車両に設けた車輪の回転により発電することで、回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、前記ブレーキペダルを所定位置以上踏み込んだ際に作動液をホイールシリンダに供給する液圧発生装置と、前記ホイールシリンダに前記液圧発生装置内の作動液をポンプにより送るポンプ機構と、を有するブレーキ装置において、前記ポンプ機構は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生する前記ブレーキペダルの最大回生踏み込み位置まで前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに、前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生踏み込み位置を超えて前記ブレーキペダルを踏み込んでいるときには既に前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行っており、前記液圧発生装置は、前記最大回生踏み込み位置より前記ブレーキペダルを踏み込んだ位置が前記所定位置に設定されていることを特徴とする。
また、本発明は、ブレーキペダルの踏み込み位置に応じて、車両に設けた車輪の回転により発電することで、回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、前記ブレーキペダルを所定位置以上踏み込んだ際に作動液をホイールシリンダに供給する液圧発生装置と、前記ホイールシリンダに前記液圧発生装置内の作動液をポンプにより送るポンプ機構と、
を有するブレーキ装置において、前記ポンプ機構は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生する前記ブレーキペダルの最大回生踏み込み位置より手前から前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生踏み込み位置より手前におけるブレーキペダルの踏み込み量に対する作動液供給の増加率は、前記最大回生踏み込み位置以降のブレーキペダルの踏み込み量に対する作動液供給の増加率より小さく、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生する前記ブレーキペダルの最大回生踏み込み位置を超えて前記ブレーキペダルを踏み込んでいるときには既に前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行っており、前記液圧発生装置は、前記最大回生踏み込み位置より前記ブレーキペダルを踏み込んだ位置が前記所定位置に設定されていることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、ブレーキペダルを所定量以上操作したときに車輪に設けられるホイールシリンダへ作動液を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置内の作動液を吸い込んで前記ホイールシリンダへ供給するポンプ機構と、該ポンプ機構の前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するとともに、前記車輪の回転によって発電することで回生制動力を車輪に付与する回生制動装置に接続される制御手段と、を有するブレーキ装置において、前記制御手段は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生するときの前記ブレーキペダルの最大回生操作量を超えて前記ブレーキペダルを操作しているときに、既に、前記ポンプ機構によって前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行わせており、前記ポンプ機構は、前記最大回生操作量まで前記ブレーキペダルが操作されたときに、前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記液圧発生装置には、前記ブレーキの所定量が、前記最大回生操作量よりも大きな操作量として設定されていることを特徴とする。
更に、本発明は、ブレーキペダルを所定量以上操作したときに車輪に設けられるホイールシリンダへ作動液を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置内の作動液を吸い込んで前記ホイールシリンダへ供給するポンプ機構と、該ポンプ機構の前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するとともに、前記車輪の回転によって発電することで回生制動力を車輪に付与する回生制動装置に接続される制御手段と、を有するブレーキ装置において、前記制御手段は、前記回生制動装置が最大回生制動力を発生するときの前記ブレーキペダルの最大回生操作量を超えて前記ブレーキペダルを操作しているときに、既に、前記ポンプ機構によって前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を行わせており、前記ポンプ機構は、前記最大回生操作量より手前から前記ホイールシリンダへの前記作動液の供給を開始し、前記最大回生操作量より手前におけるブレーキペダルの操作量に対する作動液供給の増加率は、前記最大回生操作量以降のブレーキペダルの操作量に対する作動液供給の増加率より小さく、前記液圧発生装置には、前記ブレーキの所定量が、前記最大回生操作量よりも大きな操作量として設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回生協調制御を行うブレーキ装置において、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示す回路図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置のマスタシリンダ及び倍力装置の縦断面図である。
【図３】図２の要部を拡大して示す図である。
【図４】図１のブレーキ装置の各作動状態を示すマスタシリンダの要部の縦断面図である。
【図５】図１に示すブレーキ装置の特性を示すグラフ図である。
【図６】第２実施形態に係るブレーキ装置のマスタシリンダ及び倍力装置の要部を拡大して示す縦断面図である。
【図７】図５に示すマスタシリンダ及び倍力装置の各作動状態を示す要部の縦断面図である。
【図８】図２に示すクレビスの変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１を参照して、第１実施形態に係る自動車のブレーキ装置２００について説明する。ブレーキ装置２００は、ブレーキペダル１９の操作により作動する倍力装置１０１と、倍力装置１０１に取付けられたマスタシリンダ１１０と、マスタシリンダ１１０の液圧ポート１６４、１６５に接続されて各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに作動液（ブレーキ液）を供給するポンプ機構である液圧制御機構５と、駆動輪に接続可能な発電機からなり回生制動を行う回生制動装置８と、回生制動装置８に接続され、液圧制御機構５を制御する制御手段であるコントローラ７とを備えている。本実施形態においては、倍力装置１０１とマスタシリンダ１１０とにより、ブレーキペダルを所定位置以上踏み込んだ際に作動液をホイールシリンダに供給する液圧発生装置が構成されている。
【００１１】
マスタシリンダ１１０と液圧制御機構５との間には、マスタシリンダ１１０のプライマリポート１６４からの作動液を左前輪Ｗａ及び右後輪ＷｂのホイールシリンダＢａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａ（図１における液圧制御機構５の中央より右側分部）と、セカンダリポート１６５からの作動液を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ機構のホイールシリンダＢｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂ（図１における液圧制御機構５の中央より左側分部）とからなる所謂「Ｘ配管」とした２系統の液圧回路を備えている。
【００１２】
本実施形態では、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄは、液圧の供給によりピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。
【００１３】
なお、第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは、同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ、Ｂ及びａ〜ｄは、それぞれ、第１、第２液圧回路５Ａ、Ｂ、及び、各車輪Ｗａ〜Ｗｄに対応することを示している。
【００１４】
液圧制御機構５には、マスタシリンダ１１０から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄのへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄから解放した作動液を一時的に貯留するためのシステムリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄからシステムリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの作動液の供給を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに作動液を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ１１０からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への作動液の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ１１０のプライマリポート１６４及びセカンダリポート１６５のそれぞれに設けられマスタシリンダ１１０内で発生している液圧を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂとを備えている。
【００１５】
そして、コントローラ７によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御して、次のような作動モードを実行することができる。
【００１６】
[通常制動モード]
通常制動時には、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ１１０から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給する。
【００１７】
[減圧モード]
減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの作動液をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放してホイールシリンダＢａ〜Ｂｄ内の液圧を減圧する。
【００１８】
[保持モード]
増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を保持する。
【００１９】
[増圧モード]
増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、ブレーキ液をリザーバ３７Ａ、３７Ｂからマスタシリンダ１１０側へ戻してホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。
【００２０】
[加圧モード]
加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ１１０の液圧にかかわらず、ポンプ３９Ａ、３９Ｂによって作動液をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。
【００２１】
これらの作動モードを車両状態に応じて適宜実行することにより、各種ブレーキ制御を行うことができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して、ブレーキペダル１９の操作量にかかわらず各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００２２】
なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００２３】
また、液圧制御機構５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、コントローラ６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ１１０からホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。
【００２４】
回生制動装置８は、減速時及び制動時等に少なくとも１つの車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生制動装置８とコントローラ７とは、相互に制御信号の授受を行なっている。そして、回生制動中には、運転者によるブレーキペダル１９の操作によるストロークセンサ２０からの信号に基づき、コントローラ７が液圧制御機構５により回生制動分を減じたブレーキ液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給することにより、所望の制動力を得る回生協調制御を実行する。
【００２５】
次に、図２乃至図５を参照して、倍力装置１０１及びマスタシリンダ１１０について説明する。
【００２６】
図２及び図３に示すように、倍力装置１０１は、気圧式アクチュエータを倍力源とするシングル型の気圧式倍力装置である。倍力装置１０１は、薄板によって形成されたフロントシェル１０２とリアシェル１０３とが結合されてハウジング１０４が形成されるようになっている。このハウジング１０４内は、ダイアフラム１０５を有するパワーピストン１０６によって定圧室１０７と変圧室１０８との２室に区画されている。フロントシェル１０２及びリアシェル１０３は、略有底円筒状であり、これらは、フロントシェル１０２の外周の開口縁部に、リアシェル１０３の外周の開口縁部を嵌合し、これらの間にダイアフラム１０５の外周部を挟み込むことによって、気密的に結合されている。
【００２７】
フロントシェル１０２には、マスタシリンダ１１０が取付けられている。具体的には、マスタシリンダ１１０は、フロントシェル１０２の底部側に形成された中央開口１０９に、マスタシリンダ１１０の後端部が挿入されて取り付けられている。フロントシェル１０２の外側には、接続管１２６が取付けられており、接続管１２６がエンジンの吸気管等の負圧源（図示せず）に接続されて、定圧室１０７が常時所定の負圧に維持される。リアシェル１０３の底部側の中央部には、後述するバルブボディ１１１を挿通するための円筒部１１２が突出して形成されている。円筒部１１２の周囲には、車体のダッシュパネル（図示せず）に当接する固定座面１１３が形成されている。
【００２８】
ハウジング１０４には、フロントシェル１０２からリアシェル１０３のリア座面１１３に貫通するタイロッド１１４が設けられている。タイロッド１１４は、両端部に取付ネジ部１１５及び固定ネジ部１１６が形成されている。また、取付ネジ部１１５及び固定ネジ部１１６の基部には、それぞれ拡径されたフロントフランジ１１７及びリアフランジ１１８が形成されている。そして、フロントフランジ１１７は、フロント座面１０２Ａの内側にリテーナ１１９及びシール１２０を介して気密的に当接している。また、リアフランジ１１８は、リア座面１１３の内側に気密的に当接した状態で、リアシェル１０３側にカシメによって固定されている。タイロッド１１４の中央部は、パワーピストン１０６に設けられた開口１２１及びダイアフラム１０５と一体に形成された略円筒状のロッドシール１２２に挿入されている。すなわち、タイロッド１１４は、パワーピストン１０６及びダイアフラム１０５に対して摺動可能かつ気密的に貫通している。
【００２９】
タイロッド１１４は、フロントシェル１０２及びリアシェル１０３の直径方向２箇所に配置されている（図２，３では一方のみ図示している）。そして、取付ネジ部１１５はフロントシェル１０２にマスタシリンダ１１０を固定するために用いられ、固定ネジ部１１６は固定座面１１３を上述の車体のダッシュパネル（図示せず）に当接させてハウジング１０４を車体に固定するために用いられる。また、固定座面１１３には、これをダッシュパネルに当接させるためのリアボルト１２３がカシメによって固定されている。
【００３０】
バルブボディ１１１のマスタシリンダ１１０側となる部位は、小径の円筒部１１１Ｅと小径円筒部１１１Ｅの外周部に拡開された大径円筒部１１１Ａとが一体に形成された二重構造となっている。大径円筒部１１１Ａは、パワーピストン１０６及びダイアフラム１０５に形成されている中央開口部１０５Ａ、１０６Ａに挿入されている。そして、大径円筒部１１１Ａの外周には、外周溝１１１Ｂが形成されており、外周溝１１１Ｂには、ダイアフラム１０５の中央開口部１０５Ａが嵌合して、これらが気密的に結合されている。バルブボディ１１１のブレーキペダル１９側となる部位には、小径筒部１１１Ｃが形成されている。小径筒部１１１Ｃは、ハウジング１０４内に形成される変圧室１０８を通り、リアシェル１０３の円筒部１１２に挿入されてハウジング１０４の外部へ延出する。小径筒部１１１Ｃと円筒部１１２との間には、シール部材１２４が装着されて、ハウジング１０４に対して小径筒部１１１Ｃを摺動可能にシールしている。また、小径筒部１１１Ｃの円筒部１１２から延出している部分の外周には、一端が円筒部１１２に固定された蛇腹状のダストカバー１２５が設けられている。
【００３１】
バルブボディ１１１の小径円筒部１１１Ｅには、リアクション部材１５５及び出力ロッド１２８が取り付けられている。出力ロッド１２８は、先端部１２８Ａが棒状に形成されてプライマリピストン１６０に当接可能となっている。出力ロッド１２８は、基端部１２８Ｂがカップ状に形成されて円板状のリアクション部材１５５が内包されるとともに、小径円筒部１１１Ｅの外周に嵌合している。出力ロッド１２８は、リアクション部材１５５を介して、バルブボディ１１１の推力をマスタシリンダ１１０のプライマリピストン１６０に伝達するようになっている。
【００３２】
バルブボディ１１１の小径円筒部１１１Ｅの内周側には、環状の反力受部材１５２が嵌合して固定され、リアクション部材１５５から伝達される力をバルブボディ１１１へ伝達するようになっている。反力受部材１５２の前端部は、バルブボディ１１１の小径円筒部１１１Ｅの前端部と共にリアクション部材１５５に当接している。反力受部材１５２は、その内部に、略円柱状の反力伝達部材１５３を軸方向に沿って移動可能に支持している。反力伝達部材１５３は、その外周部に嵌合された環状のバネ受部材１５３Ａと、反力受部材１５２の後端側に形成される円筒部１５２Ａに固定されたバネ受部材１５２Ｂとの間に介装された圧縮コイルばねである反力調整バネ１５７によってリアクション部材１５５側に向かって付勢されている。反力伝達部材１５３の前端部１５３Ｂは、リアクション部材１５５に当接可能となっており、ブレーキペダル１９が操作されていない非制動状態においては、前端部１５３Ｂがリアクション部材１５５に当接することで反力調整バネ１５７にセット荷重が掛かった状態となっている。
【００３３】
なお、本実施形態において、リアクション部材１５５は、カップ状に形成された出力ロッド１２８の基端部１２８Ｂに内包されるように設けられているが、バルブボディ１１１の小径円筒部１１１Ｅ、または、反力受部材１５２に凹部を形成して内包するようにしてもよい。その場合、出力ロッド１２８は、基端部１２８Ｂを円盤状としてその形状を簡略化することができる。
【００３４】
バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃの内部には、プランジャ１３１が設けられている。プランジャ１３１は、小径筒部１１１Ｃにおける小径円筒部１１１Ｅとの境界部位に軸方向に沿って移動可能に支持されている。プランジャ１３１の前端部１３１Ａは、ブレーキペダル１９の非操作状態において、反力伝達部材１５３の後端部１５３Ｃとの間に隙間Ｃ１が形成されて対向するようなっている。また、プランジャ１３１の後端部は、バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃの後部から挿入される入力ロッド１３３の先端部が連結されており、入力ロッド１３３の移動に伴ってプランジャ１３１が移動するようになっている。入力ロッド１３３の基端側は、バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃの後端部に装着された通気性のダストシール１３４を貫通して外部へ延出されている。入力ロッド１３３の基端部には、ブレーキペダル１９を連結するためのクレビス１３５が取付けられている。クレビス１３５には、クレビス孔１３５Ａが形成されており、このクレビス孔１３５Ａへブレーキペダル１９に挿通されるクレビスピン１９Ａが挿通されることで入力ロッド１３３とブレーキペダル１９とが連結されるようになっている。また、バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃには、プランジャ１３１によって開閉弁が制御される制御バルブ１３２が設けられている。制御バルブ１３２は、一端が入力ロッド１３３に係止された弁バネ１４１によってプランジャ１３１に向かって閉弁方向に付勢されている。
【００３５】
バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃには、バルブボディ１１１の軸方向に延びて定圧室１０７に連通する定圧通路１３６及びバルブボディ１１１の径方向に延びて変圧室１０８に連通する変圧通路１３７が形成されている。小径筒部１１１Ｃにおける定圧通路１３６の開口近傍には、制御バルブ１３２が当接する真空弁座１１１Ｄが形成されている。また、プランジャ１３１の後端部には、制御バルブ１３２が当接する大気弁座１３１Ｂが形成されている。制御バルブ１３２は、バルブボディ１１１とプランジャ１３１との相対変位に応じて変圧通路１３７に対する定圧通路１３６と大気（ダストシール１３４側）との接続、遮断を切換えるものである。ブレーキペダル１９が操作されていない状態では、変圧通路１３７（すなわち変圧室１０８）に対して定圧通路１３６（すなわち定圧室１０７）及び大気（ダストシール１３４側）を遮断している。そして、ブレーキペダル１９が操作されてバルブボディ１１１に対してプランジャ１３１が前進すると、変圧通路１３７に対して定圧通路１３６を遮断したまま、大気（ダストシール１３４側）に接続する。このとき、変圧通路１３７は、ダストシール１３４を介して大気に開放されるようになっている。
【００３６】
バルブボディ１１１の側壁１１１Ｄの径方向に延びる変圧通路１３７には、ストップキー１３８が挿入されている。ストップキー１３８は、リアシェル１０３の円筒部１１２の段部に係合することによってバルブボディ１１１の後退位置を規定している。また、ストップキー１３８は、プランジャ１３１の外周溝に移動可能に係合することによってバルブボディ１１１とプランジャ１３１との相対変位量を制限している。
【００３７】
フロントシェル１０２の前壁とバルブボディ１１１の前端の大径円筒部１１１Ａに取付けられたバネ受部１５１との間には、バルブボディ１１１を後退位置へ付勢する戻しバネ１３９が設けられている。また、バルブボディ１１１の後部側の小径筒部内には、入力ロッド１３３を後退位置へ付勢する戻しバネ１４０が設けられている。
【００３８】
ブレーキペダル１９は、反力バネ１５９により、非制動位置に向って常時付勢されている。これにより、倍力装置１０１の入力ロッド１３３は、ブレーキペダル１９及びクレビス１３５を介して、反力バネ１５９により、非制動位置へ向って常時付勢されている。
【００３９】
マスタシリンダ１１０には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１６０が嵌装され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１６１が嵌装されている。プライマリピストン１６０の後端部は、マスタシリンダ１１０の開口部から突出して、低圧室１０７内において出力ロッド１２８の先端部に当接している。マスタシリンダ１１０内は、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１によってプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３の２つの液圧室が形成されている。プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３には、液圧ポート１６４、１６５がそれぞれ設けられている。液圧ポート１６４、１６５は、２系統の液圧回路からなる液圧制御装置５を介して各車輪Ｗａ〜Ｗｄの液圧ブレーキのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続されている（図１参照）。
【００４０】
マスタシリンダ１１０の側壁の上部には、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３をリザーバ１０に接続するためのリザーバポート１６６、１６７が設けられている。マスタシリンダ１１０のシリンダボアと、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１との間は、それぞれ２つのシール部材１６８Ａ、１６８Ｂ及び１６９Ａ、１６９Ｂによってシールされている。シール部材１６８Ａ、１６８Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート１６６を挟むように配置されている。そして、プライマリピストン１６０が図２及び図３に示す原位置にあるときに、プライマリ室１６２がプライマリピストン１６０の側壁に設けられたポート１７０を介してリザーバポート１６６に連通し、プライマリピストン１６０が原位置から所定の無効ストロークＳ１（図３参照）だけ前進したとき、シール部材１６８Ｂによってプライマリ室１６２がリザーバポート１６６から遮断されてプライマリ室１６２が加圧される。同様に、シール部材１６９Ａ、１６９Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート１６７を挟むように配置されている。そして、セカンダリピストン１６１が図２及び図３に示す原位置にあるとき、セカンダリ室１６３がセカンダリピストン１６１の側壁に設けられたポート１７１を介してリザーバポート１６７に連通する。セカンダリピストン１６１が原位置から所定の無効ストロークＳ１だけ前進したとき、シール部材１６９Ｂによってセカンダリ室１６３がリザーバポート１６７から遮断されてセカンダリ室１６３が加圧される。本実施形態においては、上記ピストン１６０、１６１が原位置から所定の無効ストロークＳ１だけ前進した位置が、本発明における液圧発生装置が作動液をホイールシリンダに供給し始めるブレーキペダルの所定位置となっている。また、上記ピストン１６０、１６１が原位置から所定の無効ストロークＳ１だけ前進までのブレーキペダル１９の操作量が、本発明における液圧発生装置が作動液をホイールシリンダに供給し始めるブレーキペダルの所定量となっている。
【００４１】
プライマリ室１６２内のプライマリピストン１６０とセカンダリピストン１６１との間には、バネアセンブリ１７２が介装されている。また、セカンダリ室１６３内のマスタシリンダ１１０の底部とセカンダリピストン１６１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ１７３が介装されている。バネアセンブリ１７２は、圧縮コイルバネを伸縮可能なリテーナによって所定の圧縮状態で保持し、そのバネ力に抗して圧縮可能としたものである。そして、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１は、通常は同時に移動してプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３を同時に加圧する。
【００４２】
次に倍力装置１０１の作動について説明する。
図２及び図３に示す非制動状態においては、プランジャ１３１が図示の非制動位置にあり、定圧室１０７と変圧室１０８とは同圧となっているためパワーピストン１０６に推力は生じない。このとき、定圧通路１３６（すなわち定圧室１０７）と変圧通路１３７（すなわち変圧室１０８）とは、制御バルブ１３２によって遮断されている。
【００４３】
ブレーキペダル１９の踏込みが開始され、ブレーキペダル１９に連結された反力バネ１５９及び戻しバネ１４０のバネ力に抗して、入力ロッド１３３によってプランジャ１３１がプランジャ１３１の前端部１３１Ａと反力伝達部材１５３の後端部１５３Ｃとの間の隙間Ｃ１分前進する。このとき、プランジャ１３１が制御バルブ１３２から離間し、変圧通路１３７が大気に開放されて、変圧室１０８に大気が導入される。これにより、定圧室１０７と変圧室１０８との間に差圧が生じる。この差圧によってパワーピストン１０６に推力が発生し、バルブボディ１１１が前進して、リアクション部材１５５を介して出力ロッド１２８が前進する。したがって、出力ロッド１２８は、マスタシリンダ１１０のプライマリピストン１６０を押圧して、プライマリピストン１６０を前進させることになる。
【００４４】
このとき、プライマリピストン１６０が前進してもポート１７０が閉じる位置（図４（Ｃ）参照）に達するまで、すなわち、プライマリピストン１６０が無効ストロークＳ１分前進するまでは、マスタシリンダ１１０で液圧が発生せず、液圧による反力も生じないので、ブレーキペダル１９には、反力バネ１５９及び戻しばね１４０のバネ力による反力のみが作用することになる。
【００４５】
ブレーキペダル１９が更に踏込まれて、プライマリピストン１６０が無効ストロークＳ１分前進してポート１７０、１７１が閉じる位置（図４（Ｃ）参照）に達する。このとき、シール部材１６８Ｂ、１６９Ｂによってポート１７０、１７１が閉じてマスタシリンダ１１０で液圧が発生し、発生した液圧の反力がリアクション部材１５５を介してバルブボディ１１１に作用するとともに、リアクション部材１５５を介して反力伝達部材１５３に伝達される。反力伝達部材１５３は、反力伝達部材１５３に伝達される反力が反力調整バネ１５７のセット荷重に達するまでは、反力伝達部材１５３は移動せず、プランジャ１３１との間の隙間Ｃ１により、マスタシリンダ１１０の液圧による反力がプランジャ１３１に伝達しないようになっている。これにより、引続き反力バネ１５９及び戻しバネ１４０のバネ力による反力のみがブレーキペダル１９に作用することになり、マスタシリンダ１１０の液圧の変動に左右されない良好なブレーキペダル１９の操作フィーリングを得ることができる。
【００４６】
ブレーキペダル１９が更に踏込まれ、バルブボディ１１１の前進により、マスタシリンダ１１０の液圧が上昇し、液圧による反力が増大して、リアクション部材１５５から反力伝達部材１５３に伝達される反力が反力調整バネ１５７のセット荷重を超えると、反力伝達部材１５３が後退してプランジャ１３１に当接する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧による反力の一部がプランジャ１３１に作用する。その結果、所定の倍力比で、マスタシリンダ１１０の液圧上昇にともなう反力がブレーキペダル１９に伝わり、反力バネ１５９のみでは得られない剛性感のあるブレーキフィーリングを得ることができる。その後、ブレーキペダル１９が更に踏込まれて全負荷点に達すると、倍力比が１となる。
【００４７】
ブレーキペダル１９を戻して入力ロッド１３３への入力を解除すると、プランジャ１３１が後退し、制御バルブ１３２によって変圧通路１３７が大気から遮断された状態で定圧通路１３６に接続される。これにより、定圧室１０７と変圧室１０８との差圧が解消され、パワーピストン１０６の推力が消失して、プランジャ１３１の移動に追従してパワーピストン１０６が後退して図２及び図３に示す非制動状態に戻る。
【００４８】
次に、コントローラ７による液圧制御装置５及び回生制動装置８の制御、マスタシリンダ１１０及び倍力装置１０１の動作について、主に図４及び図５を参照して説明する。コントローラ７は、ストロークセンサ２０によって検出したブレーキペダル１９の操作量である入力ロッド１３３のストロークＳに対して、目標制動力を設定し、マスタシリンダ１１０のブレーキ液圧による制動力（マスタ液圧制動分）と、液圧制御装置５による制動力（液圧制御制動分ｈ）と、回生制動装置８による制動力（回生制動分ｒ）との合計が目標制動力となるように、液圧制御装置５の作動を制御する。
【００４９】
図４（Ａ）〜（Ｄ）は、入力ロッド１３３のストロークＳに対して、回生協調制動時のマスタシリンダ１１０のプライマリ及びセカンダリピストン１６０、１６１の位置を示している。また、図５は、回生協調制動時のブレーキ装置２００による車両減速度Ｇ、マスタシリンダ１１０によるマスタ液圧制動分による車両減速度Ｍ（図５中の破線）、回生制動装置８の回生制動分ｒ（図５中のハッチング部分）による車両減速度Ｒ及び液圧制御装置５の液圧制御制動分ｈ（図５中のクロスハッチング部分）による車両減速度Ｈの一例を示している。
【００５０】
まず、非制動位置Ａ０（図４（Ａ））からブレーキペダル１９の踏込みが開始され、制動開始前の遊び領域である第１区間（１）を経て、制動開始点Ａで回生制動を開始する。その後、回生制動装置８が最大回生状態となる最大回生点Ｂに達するまでの第２区間（２）では、主に回生制動装置８による回生制動分ｒによって制動を行う。ここで、最大回生状態とは、車両の設計段階で設定される回生制動装置８の最大の制動力（力又は減速度で表されることが多く、例えば、本実施形態においては減速度０．１５Ｇとしている）をいう。
【００５１】
この第２区間（２）では、入力ロッド１３３のストロークＳに応じて、回生制動装置８による回生制動分ｒによって目標制動力を発生させるため、液圧制御装置５は作動しないようになっている。但し、車両速度の低下やバッテリの充電量等により、あまり回生を行わないような場合には、回生制動装置８により充分な制動力が得られないため、適宜、液圧制御装置５が加圧モードで作動して目標制動力に対する不足分の制動力を補う。なお、最大回生点Ｂに達する前の第２区間（２）において、液圧制動装置５を加圧モードで作動させて液圧制御制動分ｈの付与を開始してもよい。このとき、マスタシリンダ１１０は、入力ロッド１３３のストロークＳがプライマリピストン１６０の無効ストロークＳ１まで達していないので、ブレーキ液圧を発生しない。そして、ブレーキペダル１９には、反力バネ１５９のバネ力により、その操作量に応じた反力が作用するようになっている。
【００５２】
ブレーキペダル１９の操作が引き続き行われ、入力ロッド１３３のストロークＳが、最大回生点Ｂに達した後に、液圧制御装置５による制動を開始する。すなわち、入力ロッド１３３のストロークＳの増大に対して、回生制動装置８による回生制動分ｒが一定の割合で減少していくので、この減少分を補償するため、液圧制御装置５による液圧制御制動分ｈを増大させる、いわゆるすり替えの制御を行う。これにより、入力ロッド１３３のストロークＳが無効ストロークＳ１となるマスタ液圧制動開始点Ｃに達するまでの第３区間（３）では、回生制動装置８による回生制動分ｒ及び液圧制御装置５による液圧制御制動分ｈの合計により目標制動力を発生する。
【００５３】
この第３区間（３）においても、マスタシリンダ１１０は、入力ロッド１３３のストロークＳがプライマリピストン１６０の無効ストロークＳ１に達していないので、ブレーキ液圧を発生しない状態となっている。すなわち、マスタシリンダ１１０のプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３がリザーバ１０に連通している状態であるので、液圧制御装置５は、加圧モードで作動し、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３の液圧室を経由してリザーバ１０に貯留されている作動液を吸い込み、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへ供給するようになっている。このときも、ブレーキペダル１９には、反力バネ１５９のバネ力だけが作用して、その操作量に応じた反力が作用する。なお、車両速度の低下やバッテリの充電量等により、回生制動装置８による回生制動力が一定の割合よりも低下した場合には、その分だけ液圧制御装置５が液圧制御制動分ｈを増大させて不足分の制動力を補うようにしてもよい。
【００５４】
ここで、特許文献１のように、入力ロッド１３３のストロークＳに対して、最大回生点Ｂとマスタ液圧制動開始点Ｃとを同時期に一致させてプライマリピストンの無効ストロークを設定した場合、最大回生時にマスタシリンダの液圧室はリザーバから遮断されて密閉状態となる。この状態ですり替えの制御を行う場合、液圧制御装置は、ホイールシリンダに供給するブレーキ液を、密閉状態にある液圧室から補給するため、液圧室のブレーキ液量が減少して、マスタシリンダのピストンが液圧室側に引き込まれる、いわゆるピストンの吸い込み現象が発生する。すなわち、マスタシリンダの液圧が変動して、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化してしまうことになる。
【００５５】
これに対して、本実施形態においては、入力ロッド１３３のストロークＳに対して、最大回生点Ｂよりもマスタ液圧制動開始点Ｃをストローク増大方向にずらしているため、最大回生時にマスタシリンダ１１０の液圧室がリザーバ１０に連通している状態となる。この状態で液圧制御装置５がすり替えの制御を行うと、液圧制御装置５はホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給するブレーキ液をリザーバ１０から補給するため、マスタシリンダ１１０の液圧室のブレーキ液量が減少することはなく、マスタシリンダ１１０のピストンの吸い込み現象は発生しなくなる。したがって、回生協調制動時に液圧制御装置５が作動しても、ブレーキペダル１９の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５６】
つぎに、入力ロッド１３３のストロークＳがマスタ液圧制動開始点Ｃに達すると、マスタシリンダ１１０のプライマリ及びセカンダリピストン１６０、１６１のポート１７０、１７１が閉じ、プライマリピストン１６０のストロークが無効ストロークＳ１に達することになる。その後は、プライマリ及びセカンダリピストン１６０、１６１の前進によってプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３が加圧されてマスタシリンダ１１０でブレーキ液圧が発生する。そして、マスタ液圧制動開始点Ｃから回生制動装置８による回生制動を終了する回生終了点Ｄまでの第４区間（４）では、回生制動装置８による回生制動分ｒと、液圧制御装置５による液圧制御制動分ｈと、マスタシリンダ１１０のブレーキ液圧によるマスタ液圧制動分ｍとの合計によってストロークＳに応じた目標制動力が発生することになる。
【００５７】
このとき、液圧制御装置５は、回生制動装置８による回生制動分ｒが一定の割合で減少し続けるので、この減少分を補償するためにすり替えの制御を継続して行い、液圧制御装置５による液圧制御制動分ｈをさらに増大させる。そして、ストロークＳに応じて発生するマスタシリンダ１１０のブレーキ液圧が増大してきたところで、液圧制御装置５による液圧制御制動分ｈを減少させていく。この際に、液圧制御装置５は、マスタ液圧制動分ｍと回生制動装置８による回生制動分ｒとの関係から供給弁３５Ａ、３５Ｂと加圧弁４１Ａ、４１Ｂとを制御して徐々に加圧モードから通常制動モードへの切り換えを行っていく。
【００５８】
ここで、特許文献１のように、入力ロッド１３３のストロークＳに対して、最大回生点Ｂとマスタ液圧制動開始点Ｃとを同時期に一致させてプライマリピストンの無効ストロークを設定した場合、すり替え制御のために液圧制御装置が必要とするブレーキ液圧を発生するためのブレーキ液量は、図４に示す最大回生時の回生制動分に相当するブレーキ液圧を発生するためのブレーキ液量Ｖとなっている。密閉状態にあるマスタシリンダの液圧室からブレーキ液量Ｖ分がなくなり、マスタシリンダの液圧変動が発生することになる。
【００５９】
これに対して、本実施形態においては、入力ロッド１３３のストロークＳに対して、最大回生点Ｂよりもマスタ液圧制動開始点Ｃをストローク増大方向にずらしているため、マスタシリンダ１１０の液圧室がリザーバ１０から遮断されるマスタ液圧制動開始点Ｃの時点においては、回生制動分が最大回生時よりも小さくなっている。このため、すり替え制御のために液圧制御装置が必要とするブレーキ液圧を発生するためのブレーキ液量は、図４に示す上記ブレーキ液量Ｖよりも少ないブレーキ液量Ｖ１で済むことになり、液圧制御装置５の作動によるマスタシリンダ１１０の液圧変動も充分小さく抑えられることになる。したがってブレーキペダル１９の操作フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【００６０】
また、マスタシリンダ１１０は、ブレーキ液圧によるプライマリピストン１６０からの反力の一部によってリアクション部材１５５を介して反力伝達部材１５３をプランジャ１３１側に押圧する。この際に、反力伝達部材１５３は、反力調整バネ１５７のセット荷重によってプランジャ１３１に当接しないので、マスタシリンダ１１０の液圧による反力がブレーキペダル１９に作用しないようになっている。したがって、液圧制御装置５の作動によってマスタシリンダ１１０のブレーキ液圧が変動しても、良好なブレーキペダルフィーリングを維持することができる。
【００６１】
このように、最大回生状態から液圧制御装置５の液圧制御制動分によって制動力を補いつつ、回生制動装置８による回生制動分を徐々に減少させ、マスタシリンダ１１０のブレーキ液圧による制動を開始することにより、回生制動からマスタシリンダ１１０のブレーキ液圧による制動を円滑に移行することができ、ブレーキペダル１９の操作に違和感を生じることがない。
【００６２】
入力ロッド１３３が更に前進して、ストロークＳが回生終了点Ｄに達したとき、回生制動装置８による回生制動が終了し、液圧制御装置５の加圧モードの制御も終了する。その後の第５区間（５）では、主にマスタシリンダ１１０で発生したブレーキ液圧によって制動を行う。このとき、プライマリピストン１６０からリアクション部材１５５を介して伝達される反力は、反力伝達部材１５３を反力調整バネ１５７のバネ力に抗して後退させてプランジャ１３１に当接させ、入力ロッド１３３及びブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、倍力装置１０１の負圧による倍力が行なわれ、図示しない全負荷点に達する。
【００６３】
以上により、最大回生点Ｂ以降において、回生制動力の減少を補うため液圧制御装置５が作動してマスタシリンダ液圧が変動した場合でも、ストロークＳは、無効ストロークＳ１の範囲内で、マスタシリンダ１１０に液圧が発生しない状態であるため、ブレーキペダル１９の操作フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。また、マスタシリンダ１１０の液圧変動を抑制するために、回生制動装置８による回生制動分を減少させたりする必要がないので、回生制動分を有効に活用して効率よくエネルギーを回収することができる。
【００６４】
ストロークＳがマスタシリンダ１１０のブレーキ液圧による制動を開始するマスタ液圧制動開始点Ｃに達した後において、車両速度の低下等により、回生制動力が低下し、これを補うすり替えを行うために液圧制御装置５が作動した場合、ストロークＳが既に無効ストロークＳ１に達してポート１７０、１７１が閉じているため、液圧制御装置５の作動によるマスタシリンダ１１０のブレーキ液圧の変動は、リアクション部材１５５を介して反力伝達部材１５３に伝達されることになる。しかし、マスタ液圧制動開始点と最大回生点Ｂとを同時期にした場合に比べて、上記実施形態では、マスタ液圧制動開始点Ｃの時点で、回生制動分は、最大回生点Ｂに対して減少されて充分小さくなっているので、回生制動力の低下を補うために液圧制御装置５がホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへ供給するブレーキ液量が少なくなり、液圧制御装置５の作動によるマスタシリンダ１１０の液圧変動も充分小さく抑えられることになる。したがって、マスタシリンダ１１０に液圧が発生しない状態であるため、ブレーキペダル１９の操作フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【００６５】
なお、回生協調制動を伴わない制動の場合、コントローラ７は、液圧制御装置５により、図５に示す回生制動分ｒ分の制動力を発生させて、マスタシリンダ１１０のプライマリピストン１６０の無効ストロークＳ１を感じさせないように制御を行う。
【００６６】
次に、本発明の第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第１実施形態に対して、同様の部分については、同じ参照符号を用いて異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００６７】
本実施形態に係るブレーキ装置では、倍力装置として、図６に示す倍力装置１８０（要部のみ図示する）が使用されている。また、図６に示すように、マスタシリンダ２１０には、無効ストロークＳ１が設けられておらず、従前のマスタシリンダと同様、プライマリ及びセカンダリピストン２６０、２６１が図５に示す原位置から僅か、すなわち短い無効ストロークで前進することにより、ポート２７０、２７１を閉じてプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３を加圧するようになっている。
【００６８】
本実施形態に係る倍力装置１８０では、制御バルブ１８１は、バルブボディ１１１の小径円筒部１１１Ｃ内に固定された案内部材１８２に摺動可能かつ気密的に嵌合されている。制御バルブ１８１は、弁バネ１４１によって付勢されてプランジャ１３１の後端部に着座して、定圧通路１３６及び変圧通路１３７と大気（ダストシール１３４側）とを遮断している。また、制御バルブ１８１は、入力ロッド１３３が図６に示す非制動位置にあるとき、バルブボディ１１１の定圧通路１３６と変圧通路１３７との間に形成された環状のシート部１８３から無効ストロークＳ２だけ離間して配置されて、定圧通路１３６と変圧通路１３７とを連通させている。言い換えれば、制御バルブ１８１とシート部１８３とで構成される真空弁を非制動状態で離間させて無効ストロークＳ２を設定するように構成している。すなわち、本実施形態では、第１実施形態におけるマスタシリンダ１１０での無効ストロークＳ１の代りに、倍力装置１８０に無効ストロークＳ２が設けられている。本実施形態においては、上記制御バルブ１８１が原位置から所定の無効ストロークＳ２だけ前進してシート部１８３に当接する位置が、本発明における液圧発生装置が作動液をホイールシリンダに供給し始めるブレーキペダルの所定位置となっている。また、上記制御バルブ１８１が原位置から所定の無効ストロークＳ２だけ前進してシート部１８３に当接するまでのブレーキペダル１９の操作量が、本発明における液圧発生装置が作動液をホイールシリンダに供給し始めるブレーキペダルの所定量となっている。
【００６９】
倍力装置１８０において、制御バルブ１８１は、入力ロッド１３３の前進により、弁バネ１４１に押圧されてプランジャ１３１と共に前進して、入力ロッド１３３のストロークＳが無効ストロークＳ２に達したとき、シート部１８３に着座して定圧通路１３６と変圧通路１３７との連通を遮断する。その後、入力ロッド１３３が更に前進すると、プランジャ１３１の先端部と反力伝達部材１５３との間に形成されている隙間２を解消しつつ、プランジャ１３１が制御バルブ１８１から離間して、定圧通路１３６と大気側との遮断状態を維持しつつ、変圧通路１３７を大気側に連通させる。なお、上記隙間Ｃ２は、入力ロッド１３３が図６及び図７（Ａ）に示す非制動位置にあるとき、制御バルブ１８１とシート部１８３との間の無効ストロークＳ２よりも僅かに大きくなっている。
【００７０】
これにより、図６及び図７（Ａ）に示す非制動位置からブレーキペダル１９が踏込まれ入力ロッド１３３が前進したとき、入力ロッド１３３のストロークＳが無効ストロークＳ２に達するまでは、定圧通路１３６と変圧通路１３６との連通及び変圧通路１３７と大気との遮断が維持されて、定圧室１０７と変圧室１０８との間に差圧が生じず、バルブボディ１１１は前進しない。また、プランジャ１３１は、隙間Ｃ２により、反力伝達部材１５３に当接しない。したがって、出力ロッド１２８は、プライマリピストン２６０を押圧せず、マスタシリンダ２１０はブレーキ液圧を発生しない。
【００７１】
図７（Ｂ）に示すように、入力ロッド１３３が更に前進して、そのストロークＳが無効ストロークＳ２に達すると、制御バルブ１８１がシート部１８３に着座して、定圧通路１３６と変圧通路１３７とを遮断する。このとき、隙間Ｃ２が無効ストロークＳ２よりも僅かに大きいので、プランジャ１３１は、反力伝達部材１５３に当接しない。
【００７２】
図７（Ｃ）に示すように、更に入力ロッド１３３が前進すると、プランジャ１３１が制御バルブ１８１から離間して、変圧通路１３７が大気に連通される。これにより、変圧通路１３７を通して変圧室１０８に大気が導入され、定圧室１０７と変圧室１０８との間に差圧が生じ、パワーピストン１０６に推力が発生する。この推力により、バルブボディ１１１が前進し、リアクション部材１５５を介して出力ロッド１２８を推進し、プライマリピストン２６０を押圧して、ポート１７０、１７１が閉じてマスタシリンダ２１０でブレーキ液圧が発生する。バルブボディ１１１が前進すると、制御バルブ１８２がプランジャ１３１に着座して変圧通路１３７が大気から遮断され、定圧室１０７と変圧室１０８との差圧、すなわち、パワーピストン１０６の推力が維持されるので、バルブボディ１１１は、プランジャ１３１の移動に追従して移動することになる。
【００７３】
このとき、マスタシリンダ２１０のブレーキ液圧によるプライマリピストン２６０の反力は、リアクション部材１５５を介してバルブボディ１１１に伝達される。その反力の一部がリアクション部材１５５を介して反力伝達部材１５３にも伝達されるが、その反力が反力調整バネ１５７のセット荷重に達するまでは、反力伝達部材１５３は移動せず、バルブボディ１１１の移動により離間しているプランジャ１３１に当接しない。したがって、プランジャ１３１には、マスタシリンダ１１０の液圧による反力は作用せず、反力バネ１５９及び弁ばね１４１のバネ力による反力のみが作用する。
【００７４】
図７（Ｄ）に示すように、入力ロッド１３３が更に前進し、マスタシリンダ１１０のブレーキ液圧が更に上昇し、液圧による反力が増大して、リアクション部材１５５から反力伝達部材１５３に作用する反力が反力調整バネ１５７のバネ力を超えると、反力伝達部材１５３が後退してプランジャ１３１に当接する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧による反力の一部がプランジャ１３１に作用する。その結果、リアクション部材１５５の受圧面積比による所定の倍力比で、マスタシリンダ１１０の液圧上昇にともなう反力がブレーキペダル１９に伝達され、反力バネ１５９のみでは得られない剛性感のあるブレーキフィーリングを得ることができる。
【００７５】
ブレーキペダル１９を戻して入力ロッド１３３への入力を解除すると、プランジャ１３１が後退し、制御バルブ１８０によって変圧通路１３７が大気から遮断された状態で定圧通路１３６に接続される。これにより、定圧室１０７と変圧室１０８との差圧が解消され、パワーピストン１０６の推力が消失して、プランジャ１３１の移動に追従してパワーピストン１０６が後退して図６及び図７（Ａ）に示す非制動状態に戻る。
【００７６】
このようにして、本実施形態に係る無効ストロークを増やしていないマスタシリンダ２１０及び無効ストロークＳ２が設けられた倍力装置１８０により、上記第１実施形態のマスタシリンダ１１０及び倍力装置１０１と同様の入出力特性を得ることができる。これにより、ブレーキ液圧装置２００に本実施形態に係るマスタシリンダ２１０及び倍力装置１８０に適用することにより、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。この場合、マスタシリンダ１１０として、無効ストロークを増やしていない通常のマスタシリンダを使用することができ、コストを低減することができる。
【００７７】
なお、上記第１実施形態においては、マスタシリンダ１１０で無効ストロークＳ１を設定し、第２実施形態においては、倍力装置１８０で無効ストロークＳ２を設定するようにしたが、この他に、図２に示すクレビス１３５のクレビス孔１３５Ａを、図８に示すようにしてもよい。図８の変形例では、クレビス１３５’のクレビス孔１３５Ａ’を入力ロッド１３３のストローク方向に延びる長孔に形成して、無効ストロークを設定するようにしている。このようにすることで、マスタシリンダや倍力装置の内部部品を調整することなく、無効ストロークの調整が容易になる。
【００７８】
上記第１及び第２実施形態において、回生制動装置８による回生制動分は、上述の例では、図５の区間（３）及び（４）で一定の割合で直線的に低下しているが、曲線的あるいは段階的に減少するものであってもよい。また、回生制動分を低下させず、最大回生状態を維持するものでもよい。最大回生状態を維持した場合でも、最大回生点Ｂをピークとして、区間（３）及び（４）における回生制動分の増大を抑えることにより、車両速度の低下等による回生制動力の低下を補うために液圧制御装置５が作動した場合でも、マスタシリンダ１１０のブレーキ液圧の変動を抑えることができ、ブレーキペダル１９の良好な操作フィーリングを維持することができる。
【００７９】
なお、上記実施形態では、タンデムマスタシリンダを用いた例を示したが、２系統の液圧回路を必要としない場合には、シングルタイプのマスタシリンダを用いることも可能である。また、上記実施形態では、負圧源をエンジンの吸気管としたが、これに限らず電動の負圧ポンプ等を負圧源としてもよい。さらに、倍力装置は、倍力源として、気圧式アクチュエータを用いた場合について説明しているが、これに限らず、電動アクチュエータ、液圧式、その他のアクチュエータを用いてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダや倍力装置、クレビスのそれぞれの装置で無効ストローク（所定位置、所定量）を設定しているが、上記の複数の装置に跨って無効ストローク（所定位置、所定量）を設定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
５…液圧制御装置、７…コントローラ（制御手段）、８…回生制動装置、１１０…マスタシリンダ、２００…ブレーキ装置、Ｂａ〜Ｂｄ…ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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