(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状況に応じて電力を発生する発電機と、
前記発電機に接続されて該発電機からの電力を蓄える第１蓄電装置と、
前記発電機及び前記第１蓄電装置が入力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを有する電圧変換装置と、
前記電圧変換装置における前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側に接続されて、該ＤＣ／ＤＣコンバータからの出力電圧に応じて電力を蓄える第２蓄電装置と
を備え、前記電圧変換装置における前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側及び前記第２蓄電装置に負荷が接続されて、該負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの出力電圧が供給される車両用電力回生システムであって、
前記電圧変換装置は、制御部を備え、
前記制御部は、前記第２蓄電装置の出力電圧を基準電圧として、
前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合には前記電圧変換装置の出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御し、
前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合には前記電圧変換装置の出力電圧を前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御することを特徴とする車両用電力回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電力回生システムにおいて、
前記制御部は、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧よりも高くし、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧と同等とすることを特徴とする車両用電力回生システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用電力回生システムにおいて、
前記制御部は、車速に応じて前記第１設定値を設定するものであって、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値を同等又は低く設定することを特徴とする車両用電力回生システム。
【請求項４】
車両状況に応じて電力を発生する発電機及び該発電機に接続されて該発電機からの電力を蓄える第１蓄電装置が入力側に接続され、出力電圧に応じて電力を蓄える第２蓄電装置及び出力電圧が供給される負荷が出力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを有する電圧変換装置であって、
制御部を備え、
前記制御部は、前記第２蓄電装置の出力電圧を基準電圧として、
前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合には出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御し、
前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合には出力電圧を前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御することを特徴とする電圧変換装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電圧変換装置において、
前記制御部は、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧よりも高くし、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧と同等とすることを特徴とする電圧変換装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の電圧変換装置において、
前記制御部は、車速に応じて前記第１設定値を設定するものであって、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値を同等又は低く設定することを特徴とする電圧変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電力回生システム及びその電圧変換装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、車両用電力回生システムが備えられたものがある。車両用電力回生システムとしては、走行状況に応じて電力を発生する発電機と、発電機に接続された第１蓄電装置と、それらが入力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを有する電圧変換装置と、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側に接続された第２蓄電装置及び負荷とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような車両用電力回生システムにおける第１蓄電装置としては、例えばキャパシタが用いられ、第２蓄電装置としては、例えば鉛蓄電池が用いられ、システム全体がキャパシタによって急速な充放電が可能とされ、例えば回生ブレーキによって発電機で発生される電力をキャパシタにて早急に蓄えることが可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４０５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両用電力回生システムでは、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧によっては、例えば、第１蓄電装置の空き容量が少ない状態が多く回生ブレーキによって発電機で発生される電力が多く無駄になってしまうという虞や、第１蓄電装置の充電率が著しく低くなってしまうという虞等がある。これらのことは、回生ブレーキに基づく電力を効率良く利用できないことに繋がり、ひいては低燃費化の妨げとなる。
【０００５】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、回生ブレーキに基づく電力を効率良く利用することができる車両用電力回生システム及び電圧変換装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用電力回生システムは、車両状況に応じて電力を発生する発電機と、前記発電機に接続されて該発電機からの電力を蓄える第１蓄電装置と、前記発電機及び前記第１蓄電装置が入力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを有する電圧変換装置と、前記電圧変換装置における前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側に接続されて、該ＤＣ／ＤＣコンバータからの出力電圧に応じて電力を蓄える第２蓄電装置とを備え、前記電圧変換装置における前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力側及び前記第２蓄電装置に負荷が接続されて、該負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方からの出力電圧が供給される車両用電力回生システムであって、前記電圧変換装置は、制御部を備え、前記制御部は、前記第２蓄電装置の出力電圧を基準電圧として、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合には前記電圧変換装置の出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御し、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合には前記電圧変換装置の出力電圧を前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御する。
【０００７】
同構成によれば、第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合は電圧変換装置の出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧である基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御される。よって、第２蓄電装置に電力を早急に移動させることができるとともに、第１蓄電装置の空き容量を速やかに増やすことができ、回生ブレーキによって発電機で発生される電力が無駄になることを抑えることが可能となる。又、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合は電圧変換装置の出力電圧が前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御される。よって、第１蓄電装置の充電率が著しく低くなってしまうことを抑えることができるとともに、第２蓄電装置に電力を移動させる際の損失が無駄に増大してしまうことを抑えることができる。
【０００８】
上記車両用電力回生システムにおいて、前記制御部は、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧よりも高くし、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧と同等とすることが好ましい。
【０００９】
同構成によれば、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧よりも高くされるため、第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合に比べるとゆっくりではあるが第２蓄電装置に電力を移動させることができる。これにより、第２蓄電装置の充電率を第２設定値に近づけることができる。又、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧と同等とされるため、第２蓄電装置の電流の出し入れが行われないようにすることができる。
【００１０】
上記車両用電力回生システムにおいて、前記制御部は、車速に応じて前記第１設定値を設定するものであって、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値を同等又は低く設定することが好ましい。
【００１１】
同構成によれば、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値が同等又は低く設定されるため、車速が速い方が第１蓄電装置の空き容量を速やかにより多く増やすことができる。そして、停止するまでの一回の回生ブレーキで発生される電力は車速が速い方が多くなるため、車速が速い場合に多く発生される可能性が高い電力を無駄なく第１蓄電装置に蓄えさせる可能性を高くすることができる。
【００１２】
上記課題を解決する電圧変換装置は、車両状況に応じて電力を発生する発電機及び該発電機に接続されて該発電機からの電力を蓄える第１蓄電装置が入力側に接続され、出力電圧に応じて電力を蓄える第２蓄電装置及び出力電圧が供給される負荷が出力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータを有する電圧変換装置であって、制御部を備え、前記制御部は、前記第２蓄電装置の出力電圧を基準電圧として、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合には出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御し、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合には出力電圧を前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御する。
【００１３】
同構成によれば、第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合は電圧変換装置の出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧である基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御される。よって、第２蓄電装置に電力を早急に移動させることができるとともに、第１蓄電装置の空き容量を速やかに増やすことができ、回生ブレーキによって発電機で発生される電力が無駄になることを抑えることが可能となる。又、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合は電圧変換装置の出力電圧が前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御される。よって、第１蓄電装置の充電率が著しく低くなってしまうことを抑えることができるとともに、第２蓄電装置に電力を移動させる際の損失を無駄に生じさせることを抑えることができる。
【００１４】
上記電圧変換装置において、前記制御部は、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧よりも高くし、前記第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって前記第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧を前記第２蓄電装置の出力電圧と同等とすることが好ましい。
【００１５】
同構成によれば、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧よりも高くされるため、第１蓄電装置の充電率が第１設定値よりも高い場合に比べるとゆっくりではあるが第２蓄電装置に電力を移動させることができる。これにより、第２蓄電装置の充電率を第２設定値に近づけることができる。又、第１蓄電装置の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧が第２蓄電装置の出力電圧と同等とされるため、第２蓄電装置の電流の出し入れが行われないようにすることができる。
【００１６】
上記電圧変換装置において、前記制御部は、車速に応じて前記第１設定値を設定するものであって、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値を同等又は低く設定することが好ましい。
【００１７】
同構成によれば、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の前記第１設定値が同等又は低く設定されるため、車速が速い方が第１蓄電装置の空き容量を速やかにより多く増やすことができる。そして、停止するまでの一回の回生ブレーキで発生される電力は車速が速い方が多くなるため、車速が速い場合に多く発生される可能性が高い電力を無駄なく第１蓄電装置に蓄えさせる可能性を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両用電力回生システム及び電圧変換装置では、回生ブレーキに基づく電力を効率良く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施形態における車両用電力回生システムの電気回路図。
【図２】一実施形態における車両用電力回生システムの動作例の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、車両に設けられた車両用電力回生システムの一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１に示すように、車両用電力回生システムは、発電機１１と、第１蓄電装置１２と、電圧変換装置１３と、第２蓄電装置１４とを備える。
【００２１】
発電機１１は、車両状況に応じて電力を発生するものであって、オンされた負荷１５の種類や数等に応じてエンジンに駆動されて電力を発生する場合や、減速時や停止時の回生ブレーキによって電力を発生する場合がある。
【００２２】
第１蓄電装置１２は、本実施形態ではキャパシタであって、発電機１１に接続されて該発電機１１からの電力を蓄える。ここで、前記第２蓄電装置１４は、本実施形態では鉛蓄電池であって、第１蓄電装置１２は第２蓄電装置１４よりも急速な充放電が可能なものが採用されている。
【００２３】
電圧変換装置１３は、発電機１１及び第１蓄電装置１２が入力側に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ１６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６の出力電圧を制御可能な制御部１７とを有する。本実施形態の制御部１７はＩＣよりなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６のスイッチング素子を制御することで出力電圧の値を制御可能とされている。
【００２４】
電圧変換装置１３におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１６の出力側には、負荷１５が接続されるとともに、リレー１８を介して第２蓄電装置１４が接続されている。
第２蓄電装置１４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６からの出力電圧に応じて電力を蓄えたり、負荷１５に電力を供給する。
【００２５】
又、第２蓄電装置１４はエンジンスタータ１９に（リレー１８を介さず）接続されている。前記リレー１８はエンジンスタータ１９に電力を供給する場合には負荷１５に電力を供給しないように（エンジンスタータ１９に集中的に電力を供給するように）オフ状態とされ、通常時はオン状態とされる。
【００２６】
ここで、前記制御部１７は、第２蓄電装置１４の出力電圧を基準電圧として、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値よりも高い場合は出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御し、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値以下の場合は出力電圧を前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御する。本実施形態の第１設定値は、予め設定された一定の値であって、例えば、８０％に設定されている。尚、これは、一回の回生ブレーキで発生される平均的な電力が第１蓄電装置１２の容量の２０％程度であることから、その電力を蓄えることができる程度の空き容量が第１蓄電装置１２に速やかに作られるように決定している。
【００２７】
そして、制御部１７は、第２蓄電装置１４の出力電圧（例えば、１２．８ボルト）を基準電圧として、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値（本実施形態では８０％）よりも高い場合は電圧変換装置１３（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）の出力電圧を前記基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きい１４．８ボルトとする。
【００２８】
又、本実施形態の制御部１７は、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧を第２蓄電装置１４の出力電圧（基準電圧）よりも高くする。又、本実施形態の制御部１７は、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧を第２蓄電装置１４の出力電圧（基準電圧）と同等とする。尚、ここで言う同等とは、第２蓄電装置１４の出力電圧と一致する値に対して誤差の範囲を含んだ値のことである。又、本実施形態の第２設定値は、予め設定された一定の値であって、例えば、９０％に設定されている。
【００２９】
具体的には、制御部１７は、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値（本実施形態では８０％）以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値（本実施形態では９０％）以下の場合は出力電圧を第２蓄電装置１４の出力電圧（例えば、１２．８ボルト）よりも高い１４．０ボルトとする。又、本実施形態の制御部１７は、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値（本実施形態では８０％）以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値（本実施形態では９０％）よりも高い場合は出力電圧を第２蓄電装置１４の出力電圧（例えば、１２．８ボルト）と同等の１２．８ボルトとする。尚、この際の制御部１７が設定する電圧変換装置１３の出力電圧は、第２蓄電装置１４の出力電圧（例えば、１２．８ボルト）を監視しながら設定する。
【００３０】
次に、上記のように構成された車両用電力回生システムの作用について説明する。
例えば、図２に示すように、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値（本実施形態では８０％）よりも高い１００％の状態で、且つ第２蓄電装置１４の充電率（図示略）が第２設定値（本実施形態では９０％）以下の状態から加速して停止するまでの一つの動作例について説明する。
【００３１】
この場合、まず加速している加速区間Ａでは回生ブレーキによる発電は行われず、減速している減速区間Ｂでは回生ブレーキによる発電が行われる。
そして、まず第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値（本実施形態では８０％）よりも高い区間Ｃでは、制御部１７によって電圧変換装置１３（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）の出力電圧が１４．８ボルトとされる。これにより、第１蓄電装置１２の充電率Ｘは速やかに低下しつつ、該第１蓄電装置１２の電力は、負荷１５及び第２蓄電装置１４に供給され、負荷１５にて消費されるとともに第２蓄電装置１４に移動（充電）される。
【００３２】
次に、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値（本実施形態では８０％）以下となった区間Ｄでは、第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値（本実施形態では９０％）以下の状態であることから、制御部１７によって電圧変換装置１３（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）の出力電圧が１４．０ボルトとされる。これにより、第１蓄電装置１２の充電率Ｘは前記区間Ｃよりもゆっくり低下しつつ、該第１蓄電装置１２の電力は、負荷１５及び第２蓄電装置１４に供給され、負荷１５にて消費されるとともに第２蓄電装置１４にゆっくりではあるが移動（充電）される。
【００３３】
尚、ここで、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値（本実施形態では８０％）以下となった区間Ｄで、第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値（本実施形態では９０％）よりも高い状態にあると、制御部１７によって電圧変換装置１３（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）の出力電圧が第２蓄電装置１４の出力電圧と同等の１２．８ボルトとされる。この場合、第１蓄電装置１２の充電率Ｘは更にゆっくり低下して、該第１蓄電装置１２の電力は第２蓄電装置１４に供給されず、第２蓄電装置１４の電流の出し入れはほぼない状態とされる。
【００３４】
そして、減速区間Ｂになると、回生ブレーキによって発電機１１にて電力が発生され、第１蓄電装置１２の充電率Ｘは上昇し、この例では、停止（車速０）直前に１００％の状態となっている。
【００３５】
次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値よりも高い場合は電圧変換装置１３の出力電圧が第２蓄電装置１４の出力電圧である基準電圧よりも高くて且つ電位差が大きくなるように制御される。よって、第２蓄電装置１４に電力を早急に移動させることができるとともに、第１蓄電装置１２が後に発電機１１で発生される電力を蓄えるための空き容量を速やかに増やすことができ、回生ブレーキによって発電機１１で発生される電力が無駄になることを抑えることが可能となる。具体的には、例えば、図２に二点鎖線で示すように、電圧変換装置１３の出力電圧が１４．０ボルトで一定であると、第１蓄電装置１２の空き容量がなかなか増えず、回生ブレーキによって発電機１１で発生される電力が無駄になる区間Ｅが大きくなることが考えられるが、これを抑えることが可能となる。これにより、この例では、図２の充電率量Ｙの分だけ多く電力を第２蓄電装置１４に移動させるようにすることができる。
【００３６】
又、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値以下の場合は電圧変換装置１３の出力電圧が前記基準電圧以上で且つ電位差が小さくなるように制御されるため、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが著しく低くなってしまうことを抑えることができるとともに、第２蓄電装置１４に電力を移動させる際の損失が無駄に増大してしまうことを抑えることができる。具体的には、例えば、電圧変換装置１３の出力電圧が１４．８ボルトで常に一定であると、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが著しく低くなってしまったり、第２蓄電装置１４に電力を移動させる際の損失が無駄に増大してしまう虞があるが、これを抑えることができる。
【００３７】
これにより、回生ブレーキに基づく電力を効率良く利用することができ、ひいては車両の低燃費化を図ることができる。具体的には、本実施形態では、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値よりも高い場合は、多少の損失が生じるものの第１蓄電装置１２の電力を第２蓄電装置１４に早急に移動させて、一回の回生ブレーキで発生される電力を蓄えることができる程度の空き容量を第１蓄電装置１２に速やかに作るようにしている。これにより、回生ブレーキに基づく電力をできるだけ無駄にしないように利用することができ、トータルとして低燃費化を図ることができるようにしている。
【００３８】
（２）第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値以下の場合は出力電圧が第２蓄電装置１４の出力電圧よりも高くされるため、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値よりも高い場合に比べるとゆっくりではあるが第２蓄電装置１４に電力を移動させることができる。これにより、第２蓄電装置１４の充電率を第２設定値に近づけることができる。又、第１蓄電装置１２の充電率Ｘが第１設定値以下の場合であって第２蓄電装置１４の充電率が第２設定値よりも高い場合は出力電圧が第２蓄電装置１４の出力電圧と同等とされるため、第２蓄電装置１４の電流の出し入れが行われないようにすることができる。
【００３９】
上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、第１設定値は、予め設定された一定の値（８０％）であるとしたが、これに限定されず、一定の他の（８０％以外の）値にしてもよいし、車両状況に応じて変更されるようにしてもよい。例えば、制御部１７は、車速に応じて第１設定値を設定するものとし、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の第１設定値を同等又は低く設定するように変更してもよい。具体的には、例えば、車速が予め設定された第１速度より速い場合は、第１設定値を低い値とし第１速度以下の場合は第１設定値を高い値としてもよいし、速度が速くなるほど（複数段階又は無段階で）第１設定値を低くするようにしてもよい。
【００４０】
このようにすると、車速が遅い場合に比べて車速が速い場合の第１設定値が同等（例えば、上記第１速度を跨がない場合は同等）又は低く（例えば、第１速度より速くなった場合は低く）設定されるため、車速が速い方が第１蓄電装置１２の空き容量を速やかにより多く増やすことができる。そして、停止するまでの一回の回生ブレーキで発生される電力は車速が速い方が多くなるため、車速が速い場合に多く発生される可能性が高い電力を無駄なく第１蓄電装置１２に蓄えさせる可能性を高くすることができる。
【００４１】
・上記実施形態では、制御部１７は、第１蓄電装置１２の充電率が第１設定値以下の場合、第２蓄電装置１４の充電率に応じて出力電圧を変更するようにしたが、これに限定されず、第２蓄電装置１４の充電率に関わらず、電圧変換装置１３の出力電圧を（例えば、第２蓄電装置１４の出力電圧と同等に）決定するようにしてもよい。
【００４２】
・上記実施形態では、第１蓄電装置１２はキャパシタであって、第２蓄電装置１４は鉛蓄電池であるとしたが、これに限定されず、それぞれ他の種類の蓄電装置に変更してもよい。例えば、第１蓄電装置１２をリチウムイオン電池に変更してもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１１…発電機、１２…第１蓄電装置、１３…電圧変換装置、１４…第２蓄電装置、１５…負荷、１６…ＤＣ／ＤＣコンバータ、１７…制御部、Ｘ…第１蓄電装置の充電率。
【図１】
0006007869.tif 000002
【図２】
0006007869.tif 000003