(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向における延在長さがサイプ長さ方向の一端側の幅広部から他端側の幅広部にかけて順次小さく設定された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、トレッドショルダー領域に存在する陸部に設けられて、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向における延在長さがトレッド接地端側の幅広部ほど順次小さく設定された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもサイプ底部側に延び延在長さが最大である最深幅広部と、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもトレッド表面側で終端し延在長さが最小である最浅幅広部と、前記最深幅広部と最浅幅広部の間の延在長さを持つ少なくとも１つの中間幅広部とからなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅広部が前記サイプの対向する壁面に互いに対向する凹部を設けることで形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記幅広部は、底部側ほどサイプ長さ方向の寸法が漸次小さく形成された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプがトレッドショルダー領域に存在する陸部に設けられ、前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向における延在長さがトレッド接地端側の幅広部ほど順次小さく設定され、更に、前記複数の幅広部は、タイヤ中心線側の側面がトレッド表面に垂直に形成されるとともに、トレッド接地端側の側面がサイプ底部側ほどタイヤ中心線側に傾斜した傾斜面状に形成されたことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記幅広部は、底部側ほど溝幅が漸次小さく形成された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記幅広部は、溝幅方向に対向する壁面が底部側ほど互いに近づくように傾斜した傾斜面状に形成されたことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
サイプ長さ方向において少なくとも１つの前記幅広部が設けられた位置では、サイプ深さ方向において当該幅広部の下方に前記幅狭部が設けられ、前記陸部の摩耗の進行に伴って幅広部から幅狭部に変化するよう構成された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されており、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであって、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含み、
前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもサイプ底部側に延び延在長さが最大である最深幅広部と、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもトレッド表面側で終端し延在長さが最小である最浅幅広部と、前記最深幅広部と最浅幅広部の間の延在長さを持つ少なくとも１つの中間幅広部とからなり、
サイプ長さ方向において前記最深幅広部を除く他の幅広部が設けられた位置では、サイプ深さ方向において当該幅広部の下方に前記幅狭部が設けられ、前記陸部の摩耗の進行に伴って幅広部から幅狭部に変化するよう構成された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１１】
サイプ長さ方向において前記複数の幅広部が設けられた位置では、サイプ深さ方向において当該幅広部の下方に前記幅狭部が設けられておらず、当該幅広部でサイプが深さ方向に終端しており、前記サイプは、前記陸部の摩耗の進行に伴って、前記延在長さが小さい幅広部が設けられた端部側から順次消失するよう構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記サイプは、前記幅広部をサイプ長さ方向の両端に備えることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記サイプは、前記幅狭部をサイプ長さ方向の両端に備えることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記陸部が、前記トレッド部に設けられた縦溝と該縦溝に交差する横溝とにより形成されたブロックであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれ１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、トレッド部の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッド部には、ブロックやリブ等の陸部が設けられており、該陸部には、サイプと呼ばれる溝幅の狭い切込みが設けられることがある。サイプを設けることにより、そのエッジ効果や除水効果によって、氷雪路面等での走行性能や制動性能が高められる。一般に、サイプは、その長さ方向において一定の溝幅で形成されている。その場合、例えば制動時に負荷される前後力により、サイプが一様に閉塞することがあり、サイプ本来のエッジ効果が低下するという問題がある。
【０００３】
下記特許文献１には、サイプの長さ方向における少なくとも３箇所で、トレッド表面からサイプ底部まで溝幅を広くした幅広部を設けることが提案されている。このような幅広部を設けることにより、サイプ全体での閉塞を防止してエッジ効果を向上することができる。しかしながら、この文献では、全ての幅広部がトレッド表面からサイプ底部まで延びている。そのため、幅広部において踏み込み側と蹴り出し側の剛性差が大きく、トゥアンドヒール摩耗量が大きいという問題がある。
【０００４】
下記特許文献２には、サイプに、トレッド表面から深さ方向に延びてサイプの底部に至る途中で終端する第１幅広部と、該第１幅広部の底部とほぼ同じ高さからサイプ底部まで延びる第２幅広部と、を設けることが提案されている。下記特許文献３では、サイプの開口部においてサイプ底部側ほど溝幅が小となるように傾斜した傾斜面を持つ幅広部を、サイプ長さ方向に沿ってサイプ壁面の両側に交互に設けることが提案されている。これらの構造では、少なくとも摩耗初期の段階においてサイプ全体での閉塞を防止することはできる。しかしながら、サイプの長さ方向において段階的に剛性が高くなるような剛性差を持つ構造ではないため、特許文献１と同様、エッジ効果とトゥアンドヒール摩耗抑制効果とを両立することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−２７２３１２号公報
【特許文献２】特開２００５−２４７１０５号公報
【特許文献３】特開２０１０−０８９５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、サイプによるエッジ効果を維持しつつ、サイプでのトゥアンドヒール摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の陸部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、溝幅の広い幅広部をサイプ長さ方向の少なくとも３箇所に備えて、トレッド表面において前記幅広部と溝幅の狭い幅狭部とがサイプ長さ方向に沿って交互に形成されたものである。そして、複数の前記幅広部は、トレッド表面からサイプ深さ方向に延在するものであり、サイプ深さ方向における延在長さが異なるものを含む。
【０００８】
請求項１に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向における延在長さがサイプ長さ方向の一端側の幅広部から他端側の幅広部にかけて順次小さく設定される。
請求項２に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、トレッドショルダー領域に存在する陸部に設けられて、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向における延在長さがトレッド接地端側の幅広部ほど順次小さく設定される。
請求項３に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向の中心よりもサイプ底部側に延び延在長さが最大である最深幅広部と、サイプ深さ方向の中心よりもトレッド表面側で終端し延在長さが最小である最浅幅広部と、前記最深幅広部と最浅幅広部の間の延在長さを持つ少なくとも１つの中間幅広部とで構成される。
【０００９】
請求項５に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、前記幅広部は、底部側ほどサイプ長さ方向の寸法が漸次小さく形成される。
請求項７に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、前記幅広部は、底部側ほど溝幅が漸次小さく形成される。
【００１０】
請求項９に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が前記陸部内で終端するクローズドサイプであり、サイプ長さ方向において少なくとも１つの前記幅広部が設けられた位置では、サイプ深さ方向において当該幅広部の下方に前記幅狭部が設けられ、前記陸部の摩耗の進行に伴って幅広部から幅狭部に変化するよう構成される。
請求項１０に係る空気入りタイヤでは、前記複数の幅広部は、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもサイプ底部側に延び延在長さが最大である最深幅広部と、サイプ深さ方向におけるサイプ深さの中心よりもトレッド表面側で終端し延在長さが最小である最浅幅広部と、前記最深幅広部と最浅幅広部の間の延在長さを持つ少なくとも１つの中間幅広部とからなり、サイプ長さ方向において前記最深幅広部を除く他の幅広部が設けられた位置では、サイプ深さ方向において当該幅広部の下方に前記幅狭部が設けられ、前記陸部の摩耗の進行に伴って幅広部から幅狭部に変化するよう構成される。
【００１１】
他の好ましい態様として、前記サイプは、前記幅広部をサイプ長さ方向の両端に備えてもよい。前記サイプは、前記幅狭部をサイプ長さ方向の両端に備えてもよい。また、前記陸部が、前記トレッド部に設けられた縦溝と該縦溝に交差する横溝とにより形成されたブロックであってもよい。以上の好ましい各態様は適宜に組み合わせることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制動時等にサイプの幅狭部においてサイプが閉じたとしても、幅広部においてサイプが完全に閉塞されることを防止してエッジ効果を発揮することができる。また、幅広部の踏み込み側と蹴り出し側でのトゥアンドヒール摩耗については、摩耗の進行に伴い幅広部が徐々に減ることによって低減することができる。一方、摩耗に伴い幅広部が減ることでエッジ効果の低減が懸念されるが、摩耗とともにブロック自体の剛性が増加するので、サイプの壁面同士の接触量を低減することができ、エッジ効果を維持することができる。よって、エッジ効果とトゥアンドヒール摩耗抑制効果を両立することができる。また、摩耗に伴いサイプ形状が変化することを利用して、例えば摩耗インジケータとしての役目を持たせることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】第１実施形態に係るブロックの斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】第１実施形態に係るサイプの各摩耗段階における平面図である。
【図６】第２実施形態に係るサイプの斜視図である。
【図７】第３実施形態に係るサイプの断面図である。
【図８】第４実施形態に係るサイプの平面図である。
【図９】第５実施形態に係るブロックの断面図である。
【図１０】第５実施形態に係るサイプの各摩耗段階における平面図である。
【図１１】第６実施形態に係るブロックの断面図である。
【図１２】第６実施形態に係るサイプの各摩耗段階における平面図である。
【図１３】比較例３に係るサイプの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されている。また、タイヤは、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。ビードコアは、ビード部に埋設されている。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、ベルトは、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。
【００１６】
トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の縦溝（主溝）１２と、該縦溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられている。これにより、トレッド部１０は、縦溝１２と横溝１４により区分された複数のブロック１６を備える。この例では、縦溝１２がタイヤ幅方向Ｂに４本設けられている。これにより、トレッド部１０は、タイヤ幅方向Ｂにおいて、タイヤ中心線Ｃ上のセンター領域１８と、センター領域１８を挟んでその両側に形成される中間領域２０，２０と、中間領域２０の更に外側に形成される両端部のショルダー領域２２，２２との５つの領域に区画されている。中間領域２０とショルダー領域２２には、横溝１４がタイヤ周方向Ａに所定間隔をおいて並設されている。これにより中間領域２０とショルダー領域２２は、ブロック１６をタイヤ周方向Ａに多数並設してなるブロック列として構成されている。一方、センター領域１８には横溝は設けられていない。そのため、センター領域１８はタイヤ周方向Ａに連続して延びるリブとして形成されている。なお、図１において、符号Ｅはトレッド接地端を示している。
【００１７】
ショルダー領域２２に設けられた陸部であるブロック１６Ａ（以下、ショルダーブロックともいう。）には、タイヤ周方向Ａに交差する方向に延びるサイプ２４が設けられている。サイプ２４は、両端がブロック縁に開口しない切込みである。即ち、サイプ２４は、縦溝１２に開口せずにブロック内で終端する切込みであり、クローズドサイプともいう。サイプ２４は、タイヤ幅方向Ｂに延びる直線状のサイプであり、各ブロック１６Ａに一本ずつ設けられている。サイプ２４は、この例では、タイヤ幅方向Ｂに対してやや傾斜した方向に延びているが、タイヤ幅方向Ｂに平行に延びるものでもよい。
【００１８】
図２〜５に基づき、サイプ２４の構成を詳細に説明する。サイプ２４は、その長さ方向Ｇの複数箇所に溝幅の広い幅広部２６を備え、これにより、少なくともトレッド表面２８において、上記幅広部２６と溝幅の狭い幅狭部３０とがサイプ長さ方向Ｇに沿って交互に形成されている。この例では、幅広部２６は、サイプ２４の長さ方向Ｇの両端部と、その間の２箇所との、合計４箇所に等間隔に設けられている。
【００１９】
幅広部２６は、図２，４に示すように、サイプ２４の対向する壁面２４Ｂ，２４Ｃに、互いに対向する凹部３２，３２を設けることで形成されている。すなわち、幅狭部３０に対して、溝幅方向Ｗの両側において溝幅を拡張することにより、幅広部２６が形成されている。幅狭部３０の溝幅Ｗ１としては、通常のサイプ幅とすることができ、特に限定するものではないが、０．３〜１．０ｍｍ程度が好ましい。また、幅広部２６の溝幅Ｗ２も、特に限定するものではないが、幅狭部３０の溝幅Ｗ１の２倍以上であり、具体的には０．８〜３．０ｍｍ程度が好ましい。幅広部２６は、図５に示されるように平面視で矩形状をなしており、図２〜４に示すように、サイプ深さ方向Ｈにおいて溝幅Ｗ２が一定であり、かつサイプ深さ方向Ｈにおいてサイプ長さ方向Ｇの寸法Ｐが一定に設定されている。該寸法Ｐは、この例では、４つの幅広部２６で同一に設定されているが、各幅広部２６で寸法Ｐを変えてもよい。
【００２０】
幅広部２６は、トレッド表面２８からサイプ深さ方向Ｈに延在するものであり、サイプ深さ方向Ｈにおける延在長さが複数の幅広部２６の間で全て異なるように設定されている。この例では、上記４つの幅広部２６は、サイプ深さ方向Ｈにおける延在長さがトレッド接地端Ｅ側（以下、接地端側Ｓｈといい、図において「Ｓｈ側」と表記する。）の幅広部２６ほど順次小さく設定されている。
【００２１】
詳細には、図３に示すように、幅広部２６として、サイプ深さ方向Ｈでの延在長さＬ１が最大である最深幅広部２６Ａと、延在長さＬ２が最小である最浅幅広部２６Ｂと、最深幅広部２６Ａと最浅幅広部２６Ｂの間の延在長さＬ３，Ｌ４を持つ２つの中間幅広部２６Ｃ，２６Ｄとを備える。ここで、Ｌ３とＬ４は、Ｌ１よりも小さく、かつＬ２よりも大きい。
【００２２】
最深幅広部２６Ａは、サイプ２４の長さ方向Ｇにおいてタイヤ中心線Ｃ側（以下、中心線側Ｃｅといい、図において「Ｃｅ側」と表記する。）の端部に設けられている。最深幅広部２６Ａは、サイプ深さ方向Ｈの中心Ｍよりもサイプ底部側に延びており、この例では、サイプ底２４Ａまで延びて、サイプ深さＤの全体にわたって形成されている。ここで、上記中心Ｍは、トレッド表面２８からＤ／２の高さに相当するサイプ深さ方向Ｈの中間位置である。
【００２３】
最浅幅広部２６Ｂは、サイプ２４の長さ方向Ｇにおいて接地端側Ｓｈの端部に設けられている。最浅幅広部２６Ｂは、サイプ深さ方向Ｈの中心Ｍよりもトレッド表面２８側で終端している。
【００２４】
中間幅広部２６Ｃ，２６Ｄは、サイプ長さ方向Ｇにおいて最深幅広部２６Ａと最浅幅広部２６Ｂの間に設けられている。そして、最深幅広部２６Ａに隣接する第１中間幅広部２６Ｃが、最浅幅広部２６Ｂに隣接する第２中間幅広部２６Ｄよりも、延在長さが大きく設定されている（Ｌ３＞Ｌ４）。この例では、第１中間幅広部２６Ｃは、サイプ深さ方向Ｈの中心Ｍよりもサイプ底部側に延びており、第２中間幅広部２６Ｄは、該中心Ｍよりもトレッド表面２８側で終端している。以上のように設定することで、４つの幅広部２６の延在長さが、中心線側Ｃｅから接地端側Ｓｈに行くほど順次小さくなっている。
【００２５】
そして、最深幅広部２６Ａを除く３つの幅広部２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄが設けられた部分では、サイプ深さ方向Ｈにおいて幅広部２６から幅狭部３０に変化するように構成されている。
【００２６】
詳細には、サイプ長さ方向Ｇにおいて最深幅広部２６Ａを除く他の幅広部２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄが設けられた位置では、サイプ深さ方向Ｈにおいて当該幅広部２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄの下方に幅狭部３０が設けられ、ブロック１６Ａの摩耗の進行に伴って幅広部２６から幅狭部３０に変化するように構成されている。この例では、サイプ２４は、図３に示すように、その長さ方向Ｇの全体にわたって深さＤが一定に形成されており、最深幅広部２６Ａを除く位置では、幅狭部３０で深さ方向Ｈに終端している。
【００２７】
以上よりなるサイプ２４であると、タイヤ新品時及び摩耗初期では、図５（ａ）に示すように、４つの幅広部２６を持つ開口形状を有する。この状態から摩耗が進み、ショルダーブロック１６Ａの高さが２５％摩耗した段階では、図５（ｂ）に示すように、接地端側Ｓｈの最浅幅広部２６Ｂがなくなり幅狭部３０となることで、３つの幅広部２６を持つ開口形状となる。更に摩耗が進み、５０％摩耗した段階では、図５（ｃ）に示すように、最浅幅広部２６Ｂに隣接していた第２中間幅広部２６Ｄがなくなり幅狭部３０となることで、２つの幅広部２６を持つ開口形状となる。更に摩耗が進み、不図示のＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）まで摩耗が到達した段階（８０％摩耗した段階）では、図５（ｄ）に示すように、更に第１中間幅広部２６Ｃがなくなり幅狭部３０となることで、幅広部２６としては最深幅広部２６Ａのみを持つ開口形状となる。このように、摩耗の進行に伴い、接地端側Ｓｈから順番に幅広部２６がなくなり幅狭部３０に変化していく。
【００２８】
本実施形態によれば、タイヤ新品時において、雪路等の制動時にサイプ２４の幅狭部３０が接触しやすく、その部分でサイプ２４が閉じることによりエッジ効果が損なわれるが、溝幅の広い幅広部２６を交互に設けており、その部分で高いエッジ効果が得られるので、スノー制動性能を確保することができる。
【００２９】
幅広部２６では、幅狭部３０に比べて、タイヤ周方向Ａに対向する開口縁部である踏み込み側の縁部ｘと蹴り出し側の縁部ｙ（図２参照）との剛性差によりトゥアンドヒール摩耗を生じやすいが、摩耗の進行に伴い幅広部２６が接地端側Ｓｈから徐々に減ることによって、トゥアンドヒール摩耗量を低減することができる。詳細には、一般に、空気入りタイヤにおいては、通常走行時、とりわけ制動時において、トレッドのショルダー領域２２、特にショルダー領域内の接地端側Ｓｈで接地圧が高くなるような接地圧分布となっている。一方で、幅広部２６は延在長さが小さいほど、その部分での踏み込み側と蹴り出し側の剛性差が小さくなる。そのため、摩耗過程において接地圧の高い接地端側Ｓｈから幅広部２６が徐々に減るように構成することにより、接地圧の高い部位の幅広部２６ほど上記剛性差が小さく、かつ幅広部２６が摩耗に伴ってより早期に消滅する。従って、トゥアンドヒール摩耗を効果的に低減することができる。
【００３０】
その一方で、摩耗に伴い幅広部２６が減るとエッジ効果の低減が懸念されるが、摩耗とともにブロック１６Ａの高さが低くなることで、ブロック自体の剛性が増加する。そのため、サイプ２４の壁面２４Ｂ，２４Ｃ同士の接触量を低減することができ、エッジ効果を維持することができる。
【００３１】
また、本実施形態では、幅広部２６が幅狭部３０に対して溝幅方向Ｗの両側に張り出して形成されたので、雪路等の制動時に幅狭部３０でサイプ２４が閉じたときに、幅広部２６でのエッジ効果をより高めることができる。
【００３２】
以上より、本実施形態によれば、サイプ２４によるエッジ効果を維持しつつ、幅広部２６でのトゥアンドヒール摩耗を抑制することができる。
【００３３】
また、摩耗に伴いサイプ２４の開口形状が変化する構造となっているため、トレッド部１０の摩耗量を知らせるインジケータとしての役目を持たせることもできる。
【００３４】
（第２実施形態）
図６に示すように、第２実施形態に係るサイプ２４では、幅広部２６が、その底部側ほどサイプ長さ方向Ｇの寸法Ｐが漸次小さく形成された点で、上記第１実施形態とは異なる。なお、図６は、空洞部としてのサイプ２４を立体的に示したもの（即ち、ブロック１６Ａを構成するゴムは省略）であり、サイプ２４を形成する金型のブレードの形状に相当する。
【００３５】
詳細には、４つの幅広部２６は、いずれも、その中心線側Ｃｅの側面２６Ｆがトレッド表面２８に垂直に形成されている一方、接地端側Ｓｈの側面２６Ｇはサイプ底部側ほど中心線側Ｃｅに傾斜した傾斜面状に形成されている。但し、いずれの幅広部２６も、サイプ深さ方向Ｈの全体にわたって平面視矩形状の開口形状となるように、各幅広部２６の底に平面状の底面３４が確保されている。
【００３６】
第２実施形態では、幅広部２６の寸法Ｐを底部側ほど漸次小さく形成したことにより、各幅広部２６の踏み込み側と蹴り出し側の剛性差を小さくすることができる。しかも、接地圧がより高い接地端側Ｓｈの側面２６Ｇを上記のように傾斜させて寸法Ｐを小さくしているので、トゥアンドヒール摩耗を更に抑制することができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
【００３７】
（第３実施形態）
図７に示すように、第３実施形態に係るサイプ２４では、幅広部２６が、その底部側ほど溝幅Ｗ２が漸次小さく形成された点で、上記第１実施形態とは異なる。
【００３８】
詳細には、４つの幅広部２６では、いずれも、溝幅方向Ｗに対向する壁面２６Ｈ，２６Ｈが底部側ほど互いに近づくように傾斜した傾斜面状に形成されている。但し、いずれの幅広部２６も、サイプ深さ方向Ｈの全体にわたって平面視矩形状の開口形状となるように、各幅広部２６の底に平面状の底面３４が確保されている。
【００３９】
第３実施形態では、幅広部２６の溝幅Ｗ２を底部側ほど漸次小さく形成したことにより、各幅広部２６の踏み込み側と蹴り出し側の剛性差を小さくすることができ、そのため、トゥアンドヒール摩耗を更に抑制することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。なお、第３実施形態の構成に上記第２実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【００４０】
（第４実施形態）
図８に示すように、第４実施形態に係るサイプ２４では、幅広部２６は、サイプ長さ方向Ｇの３箇所に設けられている。また、サイプ長さ方向Ｇにおいて、幅広部２６の両外側には幅狭部３０が設けられている。すなわち、この例では、サイプ２４は、長手方向Ｇの両端部に幅狭部３０を備え、その間に３つの幅広部２６が幅狭部３０と交互に設けられている。幅広部２６としては、中心線側Ｃｅに設けられた最深幅広部２６Ａと、接地端側Ｓｈに設けられた最浅幅広部２６Ｂと、その間に設けられた１つの中間幅広部２６Ｃとからなる。第４実施形態について、その他の構成は第１実施形態と同様であり、基本的に同様の作用効果が奏される。
【００４１】
（第５実施形態）
図９，１０に示すように、第５実施形態に係るサイプ２４では、各幅広部２６Ａ〜Ｄの下方に幅狭部３０を設けていない点で、上記第１実施形態とは異なる。
【００４２】
すなわち、サイプ長さ方向Ｇにおいて４つの幅広部２６Ａ〜Ｄが設けられた位置では、サイプ深さ方向Ｈにおいて当該幅広部２６Ａ〜Ｄの下方に幅狭部３０が設けられておらず、各幅広部２６Ａ〜Ｄでサイプ２４が深さ方向Ｈに終端している。各幅広部２６Ａ〜Ｄの間で挟まれた幅狭部３０は、延在長さＬ１〜Ｌ４が異なる両側の幅広部２６の下端同士を傾斜状に繋ぐように、延在深さを漸次変化させて形成されている。
【００４３】
これにより、サイプ２４は、ブロック１６Ａの摩耗の進行に伴って、延在長さが小さい幅広部（即ち、最浅幅広部）２６Ｂが設けられた端部側（即ち、接地端側）Ｓｈから順次消失するようになっている。
【００４４】
詳細には、図１０（ａ）に示すように、タイヤ新品時及び摩耗初期では、第１実施形態と同様、４つの幅広部２６を持つ開口形状を有するが、この状態から摩耗が進み、ブロック１６Ａの高さが２５％摩耗した段階では、図１０（ｂ）に示すように、接地端側Ｓｈの最浅幅広部２６Ｂがなくなり、更に幅狭部３０も端から消失していく。更に摩耗が進み、５０％摩耗した段階では、図１０（ｃ）に示すように、第２中間幅広部２６Ｄがなくなり、２つの幅広部２６を持つ開口形状となり、サイブ長さは約半分となる。更に摩耗が進み、不図示のＴＷＩまで摩耗が到達した段階（８０％摩耗した段階）では、図１０（ｄ）に示すように、更に第１中間幅広部２６Ｃがなくなり、ほぼ最深幅広部２６Ａのみを持つ開口形状となる。このように、摩耗の進行に伴い、接地端側Ｓｈから順番に幅広部２６がなくなり、サイプ長さが短くなる。そのため、サイプ２４に摩耗インジケータとしての機能を持たせる際に、視認性をより向上することができる。
【００４５】
また、各幅広部２６Ａ〜Ｄの下方に幅狭部３０を設けていないので、各幅広部２６Ａ〜Ｄにおいて踏み込み側と蹴り出し側の剛性差をより小さくすることができ、そのため、第１実施形態に比べて、更にトゥアンドヒール摩耗を低減することができる。
【００４６】
なお、本実施形態の場合、摩耗の進行に伴いサイプ２４の長さが短くなることから、第１実施形態に比べれば、摩耗後のエッジ効果に劣るが、残存する幅広部２６によりエッジ効果を維持することができ、スノー制動性能を確保することができる。第５実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
【００４７】
（第６実施形態）
図１１，１２に示すように、第６実施形態に係るサイプ２４では、幅広部２６をサイプ長さ方向Ｇの３箇所に設けた点で、４箇所に設けた第５実施形態とは異なる。
【００４８】
すなわち、この例では、幅広部２６は、サイプの長さ方向Ｇの両端部と、中央部の１箇所の合計３箇所に等間隔に設けられ、その間に幅狭部３０が設けられている。幅広部２６としては、中心線側Ｃｅに設けられた最深幅広部２６Ａと、接地端側Ｓｈに設けられた最浅幅広部２６Ｂと、その間に設けられた１つの中間幅広部２６Ｃとからなる。
【００４９】
その他の構成は基本的に第５実施形態と同様である。従って、サイプ長さ方向Ｇにおいて３つの幅広部２６Ａ〜Ｃが設けられた位置では、サイプ深さ方向Ｈにおいて当該幅広部２６Ａ〜Ｃの下方には幅狭部３０が設けられておらず、各幅広部２６Ａ〜Ｃでサイプ２４が深さ方向Ｈに終端している。また、各幅広部２６Ａ〜Ｃの間で挟まれた幅狭部３０は、延在長さＬ１〜Ｌ３が異なる両側の幅広部２６の下端同士を傾斜状に繋ぐように、延在深さを漸次変化させて形成されている。これにより、サイプ２４は、ブロック１６Ａの摩耗の進行に伴って、延在長さが小さい幅広部（即ち、最浅幅広部）２６Ｂが設けられた端部側（即ち、接地端側）Ｓｈから順次消失するようになっている。
【００５０】
詳細には、図１２（ａ）に示すように、タイヤ新品時では、３つの幅広部２６を持つ開口形状を有するが、この状態から摩耗が進み、ブロック１６Ａの高さが３０％摩耗した段階では、図１２（ｂ）に示すように、接地端側Ｓｈの最浅幅広部２６Ｂがなくなり、更に幅狭部３０も端から消失していく。更に摩耗が進み、６０％摩耗した段階では、図１２（ｃ）に示すように、中間幅広部２６Ｃがなくなり、最深幅広部２６Ａと１つの幅狭部３０のみからなる開口形状となる。更に摩耗が進み、ＴＷＩまで摩耗が到達した段階では、図示しないが、サイプ２４は完全に消失するようになっている。
【００５１】
このように、摩耗の進行に伴い、接地端側Ｓｈから順番に幅広部２６がなくなり、サイプ長さが短くなるので、第５実施形態と同様、サイプ２４は、摩耗インジケータとしての視認性に優れる。第６実施形態について、その他の構成は第５実施形態と同様であり、基本的に同様の作用効果が奏される。
【００５２】
（その他の実施形態）
上記幅広部２６は、サイプ長さ方向Ｇの３箇所以上に設けられることが好ましい。３箇所以上に設けることにより、摩耗の進行に伴って幅広部２６が段階的になくなることによるトゥアンドヒール摩耗の抑制効果を高めることができる。また、サイプ２４を摩耗インジケータとして利用した場合に、摩耗量のより段階的な表示が可能となる。また、上記実施形態では、全ての幅広部２６でサイプ深さ方向Ｈにおける延在長さを変えたが、延在長さが同一の幅広部２６が含まれてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、全てのショルダーブロック１６Ａにサイプ２４を設けたが、必ずしも全てのショルダーブロック１６Ａに設ける必要はない。また、サイプ２４を設ける陸部としては、このようなブロック列には限定されず、タイヤ周方向Ａに連続した陸部であるリブでもよい。また、ショルダー領域２２以外の領域、すなわち、センター領域１８や中間領域２０に同様のサイプを設けることもできる。その場合、幅広部２６のサイプ深さ方向Ｈにおける延在長さは、サイプ長さ方向Ｇの一端側の幅広部２６から他端側の幅広部２６にかけて順次に小さくなるようにして、剛性がサイプ長さ方向Ｇで一方向に変化するように設定されることが好ましい。また、上記サイプ２４を摩耗量を知らせるインジケータとして設ける場合、例えば、タイヤ周上の複数箇所（例えば、４〜１０箇所程度）にサイプ２４を設けてもよい。
【００５４】
上記空気入りタイヤは、スノー性能に優れるため、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤや、オールシーズンタイヤなどに好適であるが、いわゆる夏用タイヤに適用してもよい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【実施例】
【００５５】
実施例１として図１〜５に示す第１実施形態のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤと、実施例２として図９，１０に示す第５実施形態のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤを試作した。また、サイプとして長さ方向の全体で溝幅一定のサイプを設けたトレッドパターン（比較例１）と、図５（ａ）に示す開口形状がサイプ深さ方向で一定のサイプを設けたトレッドパターン（比較例２）と、図１３に示すサイプ１００を設けたトレッドパターン（比較例３）とを、それぞれ有する空気入りラジアルタイヤを試作した。これらの試作タイヤについて、スノー制動性能とトゥアンドヒール摩耗量を評価した。
【００５６】
実施例１，２のタイヤにおけるサイプ２４の各寸法は、次の通りである。サイプ２４の全長Ｑ＝２１ｍｍ、幅広部２６のサイプ長さ方向Ｇの寸法Ｐ＝３ｍｍ、幅狭部３０の溝幅Ｗ１＝０．３ｍｍ、幅広部２６の溝幅Ｗ２＝０．８２ｍｍ、サイプ深さＤ＝６．９ｍｍ、最深幅広部２６Ａの延在長さＬ１＝６．９ｍｍ、最浅幅広部２６Ｂの延在長さＬ２＝１．７ｍｍ、第１中間幅広部２６Ｃの延在長さＬ３＝５．１ｍｍ、第２中間幅広部２６Ｄの延在長さＬ４＝３．４ｍｍ。なお、ショルダーブロック１６Ａの高さＫは８．５ｍｍとした。
【００５７】
比較例１〜３のタイヤは、実施例１，２に対して、サイプ形状のみ異なるものである。比較例１では、サイプの全長及びサイプ深さは実施例１と同一であり、溝幅は０．６ｍｍとした。比較例２では、実施例１のサイプに対し、サイプ深さ方向の全体で図５（ａ）に示す開口形状を持つようにし、各寸法は実施例１と同一とした。比較例３のサイプ１００は、幅広部１０１を形成する凹部１０２を、サイプ長さ方向Ｇに沿ってサイプ壁面の両側に交互に設けたものであり、サイプ深さ方向の全体で一定の断面形状に形成した。サイプ１００の全長、サイプ深さ及び幅狭部１０３の溝幅は、実施例１と同一である。幅広部１０１の溝幅は０．５６ｍｍとし、幅広部１０１のサイプ長さ方向寸法Ｔ＝２．５ｍｍ、幅狭部１０３のサイプ長さ方向寸法Ｕ＝０．２５ｍｍとした。
【００５８】
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、リムサイズ：１５×６とし、２０００ｃｃ乗用車（ＦＦセダン）に４輪装着し（空気圧：２１０ｋＰａ）、性能評価を行った。評価方法は以下の通りである。
【００５９】
・スノー制動性能：雪路を走行し、速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定した。評価は、新品時と、ショルダーブロック１６Ａの５０％摩耗時について行った。結果は、新品時と摩耗時のそれぞれについて、制動距離の逆数につき、比較例１の値を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、制動距離が短く、スノー制動性能に優れることを示す。
【００６０】
・トゥアンドヒール摩耗量：ショルダーブロック１６Ａの５０％摩耗時において、サイプの幅広部における踏み込み側と蹴り出し側との摩耗段差を測定し、摩耗段差の逆数について、比較例１の値を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、トゥアンドヒール摩耗量（即ち、摩耗段差）が少なく、耐偏摩耗性能に優れることを示す。
【００６１】
結果は、表１に示す通りであり、実施例１，２では、サイプの厚い部分である幅広部のためエッジ効果が高く、また摩耗過程において接地端側から該幅広部が無くなるためトゥアンドヒール摩耗量が少なかった。特に、実施例１では、５０％摩耗時にも新品時と同じスノー制動性能が得られ、実施例２では、トゥアンドヒール摩耗の低減効果により優れていた。これに対し、比較例１ではサイプ厚みが均一であるため、サイプが閉じやすくエッジ効果が減少し、またブロックの倒れ込みが起きやすく、トゥアンドヒール摩耗量も多かった。比較例２，３では、サイプの厚い部分である幅広部があるためエッジ効果が高い反面、ブロックの倒れ込みも起きやすく、トゥアンドヒール摩耗量が多かった。
【００６２】
【表１】
0005875814.tif 000002
【符号の説明】
【００６３】
１０…トレッド部        １６Ａ…ブロック          ２２…ショルダー領域
２４…サイプ            ２６…幅広部              ２６Ａ…最深幅広部
２６Ｂ…最浅幅広部      ２６Ｃ，２６Ｄ…中間幅広部    ２８…トレッド表面
３０…幅狭部            ３２…凹部                Ａ…タイヤ周方向
Ｅ…トレッド接地端      Ｇ…サイプ長さ方向        Ｈ…サイプ深さ方向
Ｌ１〜４…幅広部のサイプ深さ方向における延在長さ
Ｍ…サイプ深さ方向の中心    Ｐ…幅広部のサイプ長さ方向の寸法
Ｗ…溝幅方向            Ｗ１…幅狭部の溝幅        Ｗ２…幅広部の溝幅
【図１】
0005875814.tif 000003
【図２】
0005875814.tif 000004
【図３】
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【図４】
0005875814.tif 000006
【図５】
0005875814.tif 000007
【図６】
0005875814.tif 000008
【図７】
0005875814.tif 000009
【図８】
0005875814.tif 000010
【図９】
0005875814.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0005875814.tif 000014
【図１３】
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