(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配設され、前記サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、
前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、
前記ビードコアのタイヤ径方向内方からビードヒール部を介してタイヤ径方向外方に向かって延びるゴムチェーファーと、を備え、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第一仮想線からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し、
前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記第一仮想線上に、又は前記第一仮想線よりタイヤ径方向内方に位置し、
前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記第一仮想線よりタイヤ径方向外方に位置し、
前記サイドウォールゴムの少なくとも一部が、前記第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、前記ゴムチェーファーと前記カーカスとの間に挟み込まれ、
前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向内端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置し、
前記サイドウォールゴムの１００％モジュラスが、前記ゴムチェーファーの１００％モジュラスの１／３から１／２の範囲である空気入りタイヤであって、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
前記第一仮想線からタイヤ径方向外方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面に直交する第二仮想線と、前記第一仮想線からタイヤ径方向内方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面に直交する第三仮想線との間に挟まれる領域に存在する、前記サイドウォールゴムと前記ゴムチェーファーとの厚さの和が６ｍｍ以下であり、
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ外表面に直交する第四仮想線上に位置する前記ゴムチェーファーの厚さが、１ｍｍ以上であり、
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端は前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外方に位置するとともに、前記カーカス折返し部のうち、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外方の部分は、前記カーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外方に延在することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードフィラーは、前記カーカスに沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面三角形状であり、当該ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の表面はタイヤ径方向に平行に延びる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記第一仮想線からタイヤ径方向内方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向内方１０ｍｍよりタイヤ径方向外方に位置している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特には、タイヤ重量を増さずに耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を向上させた空気入りタイヤを提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤとしては、環境への配慮及び経済性の観点から低燃費のタイヤが求められている。低燃費化の一つの手段として、タイヤの重量を低減させることが挙げられ、例えば、ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されているビードフィラーのタイヤ径方向長さを短くする事により、タイヤ重量を低減させること等が行われている。
【０００３】
しかし、ビードフィラーのタイヤ径方向長さを短くするタイヤ重量の低減方法では、適用リムにタイヤを装着した際に適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外方に位置する部分（サイドウォール部の一部）の強度が低下する。よって、上記方法で重量を低減したタイヤには、タイヤが縁石へ乗り上げた際などに、強度の低い部分が大きく屈曲してサイドウォール部が縁石とリムフランジとで挟まれ、カーカスのコードが破断して、いわゆるピンチカットが発生するという問題があった。そこで、カーカスのコードの破断を防止して、耐ピンチカット性を向上させる方法として、特許文献１では、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端と、ビードフィラーのタイヤ径方向外端とが、適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置し、カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に配設されたゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記リムフランジのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、サイドウォールゴムの少なくとも一部が、前記リムフランジのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれたタイヤが提案されている。このタイヤによれば、サイドウォール部が縁石とリムフランジとで挟まれることにより生じるカーカスへの応力集中を、サイドウォールゴムの弾性で緩和し、カーカスのコードの破断を抑制することができる。
【０００４】
しかし、特許文献１に提案されているタイヤでは、タイヤを軽量化しかつ耐ピンチカット性を向上することはできるものの、タイヤの荷重負荷転動時の、リムフランジとタイヤとの接触により発生するカーカスプライ端の歪を十分に抑制できなかった。そのため特許文献１に記載のタイヤには、タイヤのカーカスプライ端のセパレーション耐久性に向上の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０３３７７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、タイヤ重量を増さずに耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配設され、前記サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、前記ビードコアのタイヤ径方向内方からビードヒール部を介してタイヤ径方向外方に向かって延びるゴムチェーファーと、を備え、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第一仮想線からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記第一仮想線上に、又は前記第一仮想線よりタイヤ径方向内方に位置し、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記第一仮想線よりタイヤ径方向外方に位置し、前記サイドウォールゴムの少なくとも一部が、前記第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、前記ゴムチェーファーと前記カーカスとの間に挟み込まれ、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向内端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置し、前記サイドウォールゴムの１００％モジュラスが、前記ゴムチェーファーの１００％モジュラスの１／３から１／２の範囲である空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記第一仮想線からタイヤ径方向外方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面に直交する第二仮想線と、前記第一仮想線からタイヤ径方向内方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面に直交する第三仮想線との間に挟まれる領域に存在する、前記サイドウォールゴムと前記ゴムチェーファーとの厚さの和が６ｍｍ以下であり、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ外表面に直交する第四仮想線上に位置する前記ゴムチェーファーの厚さが、１ｍｍ以上であり、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端は前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外方に位置するとともに、前記カーカス折返し部のうち、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外方の部分は、前記カーカス本体部に沿ってタイヤ径方向外方に延在することを特徴とする。
このように、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（以下、「カーカスプライ端」とも言う。）を、第一仮想線からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置させ、かつ、ビードフィラーのタイヤ径方向外端を、第一仮想線上に、又は第一仮想線よりタイヤ径方向内方に位置させることにより、タイヤを軽量化することができる。また、サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれているので、サイドウォール部が縁石とリムフランジとで挟まれることにより生じるカーカスへの応力集中を、サイドウォールゴムの弾性で緩和し、カーカスのコードの破断を抑制することができる。
さらに、本発明の空気入りタイヤにおいて、第二仮想線と第三仮想線とで挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を６ｍｍ以下にすることにより、リムフランジとタイヤとの接触により発生するカーカスプライ端の歪を抑制し、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を向上することができる。
また、本発明の空気入りタイヤにおいて、第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さを１ｍｍ以上にすることにより、タイヤの変形を抑制して、カーカスプライ端のセパレーション耐久性をより一層向上することができる。
さらに、本発明の空気入りタイヤにおいて、サイドウォールゴムの１００％モジュラスを、ゴムチェーファーの１００％モジュラスの１／３から１／２の範囲にすることにより、カーカスプライ端に発生した応力をサイドウォールゴムの弾性で緩和し、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を更に向上することができる。
【０００８】
なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、本発明において、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えていない状態を指す。
また、本発明において、「サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれて」とは、サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、第一仮想線に平行な線上において、ゴムチェーファーと、カーカス本体部又はカーカス折返し部との間に挟み込まれていることを指す。
さらに、本発明において、「サイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和」とは、タイヤ外表面に直交する方向に沿って測定したサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を指す。なお、厚さの測定位置にサイドウォールゴムとゴムチェーファーとのどちらか一方しか存在しない場合には、「サイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和」とは、該測定位置に存在しているサイドウォールゴム又はゴムチェーファーの厚さを指す。
また、本発明において、「ゴムチェーファーの厚さ」とは、タイヤ外表面に直交する方向に沿って測定したゴムチェーファーの厚さを指す。
【００１０】
なお、本発明において、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、室温２３℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、１００％伸長時の引張応力である。
【００１１】
また、前記ビードフィラーは、前記カーカスに沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面三角形状であり、当該ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の表面はタイヤ径方向に平行に延びることが好ましい。
前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端は、前記第一仮想線からタイヤ径方向内方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向内方１０ｍｍよりタイヤ径方向外方に位置していることが好ましい。カーカス折返し部のタイヤ径方向外端を、第一仮想線からタイヤ径方向内方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向内方１０ｍｍよりタイヤ径方向外方に位置させることにより、ビード部の剛性が向上し、セパレーション耐久性がさらに向上するからである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ重量を増さずに耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。
【図２】図１のタイヤのビード部の周辺部のタイヤ幅方向断面を拡大して示す図である。
【図３】本発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の周辺部のタイヤ幅方向断面を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。
【００１５】
図１に示す空気入りタイヤ１０は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部１、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）及び各サイドウォール部２に連なるビード部３（片側のみ図示）を備えている。さらに、空気入りタイヤ１０は、各ビード部３内に埋設されたビードコア６（片側のみ図示）の間を、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部４１から延びビードコア６の周りをタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されてなるカーカス折返し部４２とから構成されるラジアルカーカス４を有している。なお、図１に示すラジアルカーカス４は１プライからなっているが、本発明の空気入りタイヤでは、必要に応じて２プライ以上のプライ数に変えることができる。
【００１６】
さらに、トレッド部１のラジアルカーカス４のタイヤ径方向外方には、第一ベルト層５１（最内ベルト層）と、第二ベルト層５２と、第三ベルト層５３とを順次配設してなるベルト５が配設されている。また、ベルト５のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム１１が配設されており、トレッドゴム１１の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝１２が形成されている。なお、図１では、ベルト５が、合計３層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。
【００１７】
また、空気入りタイヤ１０の少なくともサイドウォール部２に対応する部分、具体的にはトレッド部１のタイヤ幅方端からビード部３にわたる領域のラジアルカーカス４のタイヤ幅方向外側にはサイドウォールゴム２１が配設されている。
【００１８】
さらに、ビード部３に埋設されたビードコア６のタイヤ径方向外方には、カーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部４２とに挟まれ、ラジアルカーカス４に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。
【００１９】
また、ビードコア６のタイヤ径方向内方からビードヒール部３１を介してタイヤ径方向外方に向かって延びる部分であって、少なくとも適用リムＲのリムフランジＲｆと接触する部分は、ゴムチェーファー８が配設されている。
【００２０】
そして、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態における、この空気入りタイヤ１０のビード部３の周辺部は、図２を参照して以下に詳細を説明するような構成を有している。すわなち、この空気入りタイヤ１０において、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端（カーカスプライ端）４２ａは、適用リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ径方向外端Ｒｅを通ってタイヤ幅方向に延びる第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し（図２では、タイヤ径方向外端４２ａが第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置している場合を示す）、かつ、ビードフィラー７のタイヤ径方向外端７ａは、第一仮想線Ｌ１上に、又は第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置している（図２では、タイヤ径方向外端７ａが、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置している場合を示す）。また、ゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａは、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向外方に位置している。さらに、サイドウォールゴム２１の少なくとも一部が、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファー８とラジアルカーカス４との間に挟み込まれている（図２では、サイドウォールゴム２１は、ゴムチェーファー８とラジアルカーカス４のカーカス本体部４１との間に、ゴムチェーファー８とラジアルカーカス４のカーカス本体部４１とに直接接するようにして挟みこまれている）。
また、この空気入りタイヤ１０では、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面９１に直交する第二仮想線Ｌ２と、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向内方に５ｍｍ離隔したタイヤ外表面９２に直交する第三仮想線Ｌ３との間に挟まれる領域Ａ１に存在する、サイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との厚さの和ｔ１が、６ｍｍ以下となっている。
さらに、この空気入りタイヤ１０では、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端４２ａを通ってタイヤ外表面９３に直交する第四仮想線Ｌ４上に位置するゴムチェーファー８の厚さｔ２は、１ｍｍ以上となっている。
なお、ラジアルカーカス４が２プライ以上のプライ数からなっている場合、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端（カーカスプライ端）４２ａは、カーカス折返し部４２のプライ端の中で、最もタイヤ径方向外方に位置するプライ端をカーカス折返し部のタイヤ径方向外端４２ａとする。
【００２１】
したがって、この空気入りタイヤ１０では、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端４２ａが、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し、かつ、ビードフィラー７のタイヤ径方向外端７ａが、第一仮想線Ｌ１上に、又は第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置しているので、タイヤ重量を低減することができる。また、ゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａが、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向外方に位置しているので、タイヤ１０とリムフランジＲｆとの接触面のタイヤのリム擦れ磨耗を防ぐことができる。さらに、サイドウォールゴム２１の少なくとも一部が、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファー８とラジアルカーカス４との間に挟み込まれているので、サイドウォール部２が縁石とリムフランジＲｆとで挟まれることにより生じるラジアルカーカス４への応力集中を、サイドウォールゴム２１の弾性で緩和し、ラジアルカーカス４のコードの破断を抑制することができる。
また、この空気入りタイヤ１０では、上記の構成にした場合であっても、第二仮想線Ｌ２と第三仮想線Ｌ３との間に挟まれる領域Ａ１に存在する、サイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との厚さの和ｔ１を、６ｍｍ以下としているので、リムフランジＲｆとタイヤ１０との接触により発生するカーカスプライ端４２ａへの応力が抑制される。したがって、カーカスプライ端４２ａの歪が低減され、カーカスプライ端４２ａのセパレーション耐久性を向上することができる。なお、領域Ａ１に存在する、サイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との厚さの和ｔ１が６ｍｍ超であると、カーカスプライ端４２ａへの応力集中ひいては歪の増大が生じる恐れがあり、カーカスプライ端４２ａのセパレーション耐久性の向上が図れない。領域Ａ１のサイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との厚さの和ｔ１が６ｍｍ超であると、領域Ａ１のタイヤ１０がリムフランジＲｆと接触し離隔することにより、カーカス折返し部４２に沿う方向に発生する応力が増大する傾向があり、また増大した応力がカーカスプライ端４２ａにさらに集中する恐れがあるためである。
さらに、この空気入りタイヤ１０では、第四仮想線Ｌ４上に位置するゴムチェーファー８の厚さｔ２を１ｍｍ以上としているので、タイヤの変形、特に、第四仮想線Ｌ４上のタイヤ外表面９３周辺の部分の変形が抑えられる。したがって、カーカスプライ端４２ａに発生する応力が更に抑制され、カーカスプライ端４２ａのセパレーション耐久性をより一層向上することができる。
【００２２】
なお、第二仮想線Ｌ２と第三仮想線Ｌ３との間に挟まれる領域Ａ１について、サイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との厚さの和ｔ１は、０ｍｍを超え６ｍｍ以下の範囲であれば制限はされないが、製造上の観点からは、１ｍｍから６ｍｍまでの範囲にすることが好ましい。また、第二仮想線Ｌ２と第三仮想線Ｌ３との間に挟まれる領域Ａ１には、サイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との双方が存在していることが好ましい。領域Ａ１にサイドウォールゴム２１とゴムチェーファー８との双方が存在していることにより、セパレーション耐久性が向上するからである。
また、第四仮想線Ｌ４上に位置するゴムチェーファー８の厚さｔ２は、セパレーション耐久性のさらなる向上の観点からは、６ｍｍ以下の範囲にすることが好ましい。
【００２３】
ここで、この空気入りタイヤ１０では、カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端４２ａは、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向内方１０ｍｍに、又はタイヤ径方向内方１０ｍｍよりタイヤ径方向外方に位置（すなわち第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方へ１０ｍｍの位置と第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向内方へ１０ｍｍの位置との間に位置）することが好ましい。カーカス折返し部４２のタイヤ径方向外端４２ａが、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方へ１０ｍｍの位置と第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向内方へ１０ｍｍの位置との間に位置することにより、タイヤ重量を低減させつつ、ビード部３の剛性が向上するからである。ビード部の剛性が向上することにより、車のコーナリングなどによって発生するタイヤ幅方向の力がタイヤに加わった場合においても、ビード部の周辺部の変形が抑えられ、そしてビード部の周辺部の変形に起因して発生するカーカスプライ端への応力が低減されるため、セパレーション耐久性をさらに向上することができる。さらに、ビードフィラー７のタイヤ径方向外端７ａは、第一仮想線Ｌ１からタイヤ径方向内方１５ｍｍまでの範囲に位置することが好ましく、またゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａは、第一仮想線Ｌ１とタイヤ最大幅となる位置との間に位置することが好ましい。ビードフィラー７のタイヤ径方向外端７ａ及び／又はゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａが上記の位置になることで、ビード部３の剛性がさらに向上し、セパレーション耐久性をより一層向上することができるからである。また、タイヤ最大幅付近でのクラックに対する耐久性を向上する観点からは、ゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａは、第一仮想線Ｌ１と、リムフランジＲｆの最大接触域に接触するタイヤ外表面位置のタイヤ径方向外端との間の範囲に位置することが好ましい。
なお、本発明において、「リムフランジの最大接触域」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えずに接地させた状態において、タイヤ外表面とリムフランジとが接触しているリムフランジの領域を指す。
【００２４】
ここで、本発明の空気入りタイヤ１０では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラスを、ゴムチェーファー８の１００％モジュラスより低く、特には、ゴムチェーファー８の１００％モジュラスの１／３から１／２の範囲にすることが好ましい。サイドウォールゴム２１の１００％モジュラスを、ゴムチェーファー８の１００％モジュラスの１／３から１／２の範囲にすることにより、カーカスプライ端４２ａに発生した応力を、サイドウォールゴム２１の弾性で緩和し、カーカスプライ端４２ａのセパレーション耐久性を更に向上することができるためである。なお、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラスがゴムチェーファー８の１００％モジュラスの１／３未満であると、タイヤ１０が縁石へ乗り上げた際などに、低剛性のサイドウォールゴム２１が圧縮され、カーカスプライ端４２ａに発生した応力の緩和が不十分になる傾向がある。またサイドウォールゴム２１の１００％モジュラスがゴムチューファー８の１００％モジュラスの１／２を超えると、サイドウォールゴム２１の剛性が高くなり、タイヤ１０が縁石へ乗り上げた際などに、応力が十分に分散されず、応力の緩和効果を十分に得られない場合がある。
【００２５】
次に、本発明に従う空気入りタイヤの他の例を説明する。適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態における、本発明に従う他の例の空気入りタイヤ２０のビード部３の周辺部は、図３を参照して以下に詳細を説明するような構成を有している。なお、先の図２に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
空気入りタイヤ２０において、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向外方に位置するゴムチェーファー８の一部（領域Ａ２）のうち、少なくともタイヤ径方向外端８ａを含む部分は、この例ではタイヤ外表面に現れていない。具体的には、少なくともタイヤ径方向外端８ａを含むゴムチェーファー８の領域Ａ２は、タイヤ幅方向内側に折り曲げられ、サイドウォールゴム２１の内部に挟み込まれている。ゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａが、タイヤ外表面よりタイヤ幅方向内側に位置することにより、剛性段差が生じやすいゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａでの応力の集中を回避し、ゴムチェーファー８のタイヤ径方向外端８ａでのクラック発生を防ぐことができるためである。また、タイヤが屈曲しやすい領域である領域Ａ２のゴムチェーファー８がタイヤ外表面からタイヤ幅方向内側に折り曲げられている場合には、一般にゴムチェーファー８と比較して耐候性及び繰り返し歪による耐クラック性の高いサイドウォールゴム２１がタイヤ外表面に位置するため、ゴムチェーファー８がタイヤ外表面に位置している場合と比較して耐候性及び繰り返し歪による耐クラック性が向上し、領域Ａ２のゴムチェーファー８のクラック発生を防止することができる。
【００２６】
なお、図２及び図３においては、本発明に従う空気入りタイヤのビード部の周辺部の一例をタイヤ半部について示しているが、他のタイヤ半部についても同様の構造とするのが好ましい。ただし、一方のタイヤ半部のみを発明に従う構造とすることもでき、特に、タイヤの車への装着方向が指定され又は特定できる場合には、タイヤの車への装着時において車の外側に位置することとなるタイヤ半部のみに対して、本発明に従うビード部の周辺部の構造を適用することができる。
【００２７】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例及び他の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００２８】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００２９】
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１及び図２に示すような構成を有する空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例２）
第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を、表１に示すように変化させた以外は、実施例１と同様の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例３〜９）
第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を５．５ｍｍに固定し、カーカスプライ端を通りタイヤ外表面に直交する第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さとタイヤサイズとを、表２及び３に示すように変化させた以外は、実施例１と同様の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。実施例３〜５の結果を表２に、実施例６〜９の結果を表３に示す。
（比較例１〜４）
カーカス折返し部、ビードフィラー若しくはゴムチェーファーのタイヤ径方向外端の位置、第一仮想線からタイヤ径方向外方におけるゴムチェーファーとカーカスとによるサイドウォールゴムの挟み込み構造、ゴムチェーファー若しくはサイドウォールゴムの１００％モジュラス、又は、サイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を、表１に示すように変化させた以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（比較例５〜７）
第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を５．５ｍｍに固定し、カーカスプライ端を通りタイヤ外表面に直交する第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さとタイヤサイズとを、表２及び３に示すように変化させた以外は、実施例１と同様の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。比較例５の結果を表２に、比較例６〜７の結果を表３に示す。
【００３０】
〈タイヤ重量〉
実施例１〜５及び比較例１〜５のそれぞれのタイヤ重量を測定した。そして、比較例１のタイヤ重量を１００として、指数評価した。結果を表１〜２に示す。数値が低いほどタイヤ重量が軽いことを示す。
〈乗心地性〉
実施例１〜５及び比較例１〜５のそれぞれのタイヤをサイズ１４×５．５Ｊのリムに組み付けタイヤ内圧を２１０ｋＰａにして車に装着した。ドライバーがテストコースを走行し、走行した際の乗心地性をフィーリングで評価した。そして、比較例１のタイヤについての乗心地性を１００として、指数評価した結果を表１〜２に示す。数値が大きいほど、乗心地が良いことを示す。
〈耐ピンチカット性〉
実施例１〜５及び比較例１〜５のそれぞれのタイヤをサイズ１４×５．５Ｊのリムに組み付け、タイヤ内圧を１５０ｋＰａにして車（車両重量１２３０ｋｇ）に装着した。高さ６０ｍｍの突起を設置した路面を、速度５０〜８０ｋｍ／ｈの範囲で速度を変化させて走行させた。そして、高さ６０ｍｍの突起を乗り越えたときにピンチカットが発生する速度を測定した。比較例１のタイヤについての耐ピンチカット性を１００として、指数評価した結果を表１〜２に示す。数値が大きいほど、そのタイヤの耐ピンチカット性が良いことを示す。
〈カーカスプライ端のセパレーション耐久性〉
室内ドラム試験機を用いて、実施例１〜９及び比較例１〜７のそれぞれのタイヤに負荷を加えた状態で走行させ、セパレーションが発生するまでの時間を測定した。セパレーション耐久性を満たす走行時間である１６０時間を１００として、指数評価した結果を表１〜３に示す。
【００３１】
【表１】
0006052846.tif 000002
*１  第一仮想線からの距離であり、第一仮想線からタイヤ径方向外方を正とする。
*２  サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれている構造を指す。
*３  第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を指す。
*４  第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さを指す。
*５  カーカスプライ端が適用リムのリムフランジとタイヤとの接触面から十分離れているため、カーカスプライ端に発生する歪は無視できる。
【００３２】
表１より実施例１〜２の空気入りタイヤでは、比較例１〜４の空気入りタイヤと比較すると、タイヤ重量を増さずに乗心地性及び耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性が大きく上昇していることがわかる。
【００３３】
【表２】
0006052846.tif 000003
*１  第一仮想線からの距離であり、第一仮想線からタイヤ径方向外方を正とする。
*２  サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれている構造を指す。
*３  第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を指す。
*４  第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さを指す。
【００３４】
表２より実施例３〜５の空気入りタイヤでは、比較例５の空気入りタイヤと比較すると、タイヤ重量を増さずに乗心地性及び耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性が大きく上昇していることがわかる。
【００３５】
【表３】
0006052846.tif 000004
*１  第一仮想線からの距離であり、第一仮想線からタイヤ径方向外方を正とする。
*２  サイドウォールゴムの少なくとも一部が、第一仮想線よりタイヤ径方向外方で、ゴムチェーファーとカーカスとの間に挟み込まれている構造を指す。
*３  第二仮想線と第三仮想線との間に挟まれる領域に存在するサイドウォールゴムとゴムチェーファーとの厚さの和を指す。
*４  第四仮想線上に位置するゴムチェーファーの厚さを指す。
【００３６】
表３より実施例６〜９の空気入りタイヤでは、比較例６〜７の空気入りタイヤと比較すると、カーカスプライ端のセパレーション耐久性が大きく上昇していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明によれば、タイヤ重量を増さずに耐ピンチカット性を確保しつつ、カーカスプライ端のセパレーション耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ラジアルカーカス（カーカス）
５  ベルト
６  ビードコア
７  ビードフィラー
７ａ  ビードフィラーのタイヤ径方向外端
８  ゴムチェーファー
８ａ  ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッドゴム
１２  トレッド溝
２０  空気入りタイヤ
２１  サイドウォールゴム
３１  ビードヒール部
４１  カーカス本体部
４２  カーカス折返し部
４２ａ  カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（カーカスプライ端）
５１  第一ベルト層
５２  第二ベルト層
５３  第三ベルト層
９１，９２，９３  タイヤ外表面
Ｌ１  第一仮想線
Ｌ２  第二仮想線
Ｌ３  第三仮想線
Ｌ４  第四仮想線
【図１】
0006052846.tif 000005
【図２】
0006052846.tif 000006
【図３】
0006052846.tif 000007