(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設けられた操作部材と、
前記操作部材を、所定のホーム位置から回動可能に、かつ、これら回動後の位置からそれぞれ車両前後方向に変位可能に支持するとともに、回動後および変位後の前記操作部材を前記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
前記操作部材の回動および変位状態を判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速レンジを、前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジとの間で切り替えるレンジ切替部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速モードを、第１モードと当該第１モードよりも変速比が小さくなるよう設定された第２モードとの間で切り替えるモード切替部とを備え、
前記レンジ切替部は、
前記操作部材が前記ホーム位置から特定方向に回動した後この回動後の位置から車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか一方に切り替えるとともに、
前記操作部材が前記ホーム位置から特定方向に回動した後この回動後の位置から車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジの他方に切り替え、
前記モード切替部は、
前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動した後この回動後の位置から車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを前記第１モードおよび第２モードのいずれか一方に切り替えるとともに、
前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動した後この回動後の位置から車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを前記第１モードおよび第２モードの他方に切り替えることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シフト装置において、
前記レンジ切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向に回動したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをニュートラルレンジに切り替え、
前記モード切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを、変速比が前記第１モードより小さく且つ前記第２モードよりも大きく設定された第３モードに切り替えることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
前記操作部材は、運転席に着座した運転手の右側に配置されており、
前記特定方向は、反時計回りに設定されていることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
前記操作部材は、運転席に着座した運転手の左側に配置されており、
前記特定方向は、時計回りに設定されていることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
前記レンジ切替部は、前記操作部材が回動後車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジをリバースレンジに切り替え、前記操作部材が回動後車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジをドライブレンジに切り替え、
前記モード切替部は、前記操作部材が回動後車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速モードを第１モードに切り替え、前記操作部材が回動後車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジを第２モードに切り替えることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
前記本体部は、前記操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向に回動させるのに必要な操作力が、当該操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動させるのに必要な操作力よりも大きくなるように、前記操作部材を支持している、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用シフト装置において、
前記本体部は、前記操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向に回動させるのに必要な操作力が、当該操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動させるのに必要な操作力よりも小さくなるように、前記操作部材を支持している、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シフト装置として、近年、シフトレバーに相当する操作部材のポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、操作部材と変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。
【０００３】
操作部材の操作量および操作方向の制約が少ないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性向上の観点から、操作部材をダイヤル式とし、操作部材の回動等により走行レンジを切り替えるものが検討されている。すなわち、このように操作部材をダイヤル式とした装置では、操作部材の操作ストロークを小さく抑えることができコンパクト化を図ることができるとともに、操作時に手首を大きく移動させる必要がない、また、手元を見ずに操作を行うことが可能となるため、高い操作性を得ることができる。このような、エレキシフト装置の一例として、下記特許文献１のものが知られている。
【０００４】
特許文献１の装置では、回動可能な操作ノブが設けられており、この操作ノブが所定の軸線に沿ってスライドされると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、このスライド後の位置を起点として操作ノブがさらに回動操作されると変速レンジがドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わる。
【０００５】
また、エレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上をより一層図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構、すなわち、操作部材から手が放されると操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる機構、が用いられることが多い。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献２のものが知られている。
【０００６】
具体的には、特許文献２の装置では、スライドおよび回動可能な操作部材が設けられており、ホーム位置から操作部材がスライド操作されると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。そして、その状態で操作部材から手が離されると、ニュートラルレンジを維持したまま操作部材がホーム位置に復帰する。また、ホーム位置からスライド操作された後、操作部材がさらに回動操作されると変速レンジが走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わる。そして、その状態で操作部材から手が離されると、切り替わった変速レンジを維持しつつ操作部材がホーム位置に復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１０５６２１号公報
【特許文献２】特許第５０２１６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
近年、車両には、運転者が所定の操作部材を操作することで運転状況やその嗜好に応じて変速モードを適宜変更できるよう構成されたものが存在する。例えば、エンジンが搭載された車両において、通常モードとは別に、より燃費のよい走行が行われるように変速比を小さくするモードや、より応答性のよい走行を行えるように変速比を大きくするモードが設定されたものがある。
【０００９】
ここで、前記特許文献２の装置では、操作部材の操作によって変速レンジの切り替え（ニュートラルレンジ／ドライブレンジ／リバースレンジ）しか行われない。そのため、前記のように構成された車両に前記特許文献２の装置を適応した場合には、この変速レンジの切り替えのための操作部材とは別に、変速モードを切り替えるための操作部材を設けねばならず、装置が複雑になるとともに、運転手がこれら個別の操作部材を操作せねばならず操作が煩雑になるという問題がある。
【００１０】
本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成でかつ比較的容易な操作で変速レンジの切り替えと変速モードの切り替えとを行うことができる車両用シフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室内に設けられた操作部材と、前記操作部材を、所定のホーム位置から回動可能に、かつ、これら回動後の位置からそれぞれ車両前後方向に変位可能に支持するとともに、回動後および変位後の前記操作部材を前記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、前記操作部材の回動および変位状態を判定する判定部と、前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速レンジを、前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジとの間で切り替えるレンジ切替部と、前記判定部の判定結果に基づいて、車両の変速モードを、第１モードと当該第１モードよりも変速比が小さくなるよう設定された第２モードとの間で切り替えるモード切替部とを備え、前記レンジ切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から特定方向に回動した後この回動後の位置から車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか一方に切り替えるとともに、前記操作部材が前記ホーム位置から特定方向に回動した後この回動後の位置から車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをドライブレンジおよびリバースレンジの他方に切り替え、前記モード切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動した後この回動後の位置から車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを前記第１モードおよび第２モードのいずれか一方に切り替えるとともに、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動した後この回動後の位置から車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを前記第１モードおよび第２モードの他方に切り替えることを特徴とする車両用シフト装置を提供する（請求項１）。
【００１２】
本発明によれば、共通の操作部材の操作によって変速レンジの切り替えと変速モードの切り替えとを行うことができ、装置を簡素化することができるとともに、操作部材を回動させた後車両前後方向に変位させるという簡単な操作で、変速レンジの切り替えと変速モードの切り替えを行うことができ、高い操作性を得ることができる。
【００１３】
しかも、本発明では、ドライブレンジとリバースレンジの切り替えが、操作部材を回動させた後車両前後方向に変位させるという操作により行われるよう構成されていることで、変速レンジがドライブレンジとリバースレンジとに不意に切り替わるのを抑制することができ、車両の安全性を確保することができる。すなわち、本発明では、操作部材がホーム位置から回動した後さらに車両前後方向に変位しない限り、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えが実施されないようになっているため、誤って手が触れる等により操作部材に予期せぬ力が加えられて仮に操作部材が回動した場合であっても、車両の不測の前進、後進を回避することができる。
【００１４】
本発明において、前記レンジ切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向に回動したと前記判定部が判定した場合は、前記変速レンジをニュートラルレンジに切り替え、前記モード切替部は、前記操作部材が前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動したと前記判定部が判定した場合は、前記変速モードを、変速比が前記第１モードより小さく且つ前記第２モードよりも大きく設定された第３モードに切り替えるのが好ましい（請求項２）。
【００１５】
このようにすれば、操作部材を回動操作させるという簡単な操作で、変速レンジをニュートラルレンジに切り替えることができるとともに、変速モードを変速比が第１モードと第２モードとの中間に設定された第３モードに切り替えることができる。
【００１６】
また、本発明において、前記操作部材は、運転席に着座した運転手の右側に配置されており、前記特定方向は、反時計回りに設定されているのが好ましい（請求項３）。
【００１７】
この構成によれば、変速レンジの切り替えが実施される方向が、操作部材が運転手の右側に配置された場合において手首を身体側に回動させる方向であって手首の回転可能角度が小さく比較的操作し難い方向となる反時計回りに設定され、変速モードの切り替えが実施される方向が、操作部材が運転手の右側に配置された場合において比較的操作し易い時計回り方向に設定されているため、変速モードの切り替え操作の操作性を高めることができるとともに、変速レンジを誤って切り替えてしまうのを抑制することができる。
【００１８】
また、本発明の別の様態として、前記操作部材は、運転席に着座した運転手の左側に配置されており、前記特定方向は、時計回りに設定されているのが好ましい(請求項４)。
【００１９】
この構成によれば、変速レンジの切り替えが実施される方向が、操作部材が運転手の左側に配置された場合において手首を身体側に回動させる方向であって手首の回転可能角度が小さく比較的操作し難い方向となる時計回りに設定され、変速モードの切り替えが実施される方向が、操作部材が運転手の左側に配置された場合において比較的操作し易い反時計回り方向に設定されているため、変速モードの切り替え操作の操作性を高めることができるとともに、変速レンジを誤って切り替えてしまうのを抑制することができる。
【００２０】
また、本発明において、前記レンジ切替部は、前記操作部材が回動後車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジをリバースレンジに切り替え、前記操作部材が回動後車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジをドライブレンジに切り替え、前記モード切替部は、前記操作部材が回動後車両前方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速モードを第１モードに切り替え、前記操作部材が回動後車両後方に変位したと前記判定部が判定した場合に前記変速レンジを第２モードに切り替えるのが好ましい（請求項５）。
【００２１】
このようにすれば、運転手に各変速レンジおよび各変速モードの切り替え方向をより容易に認識させることができ、高い操作性を確保することができる。
【００２２】
すなわち、従来のオートマティックトランスミッション車では、リバースレンジとドライブレンジに対応するシフトレバーの位置がリバースレンジの方が前側に位置するよう配置されている。そのため、前記のように、リバースレンジへの切り替え方向を前方とすれば、従来の配置と一致するため、運転者に違和感なくリバースレンジとドライブレンジとの切り替え操作を実施させることができる。また、走行中において変速モードを変速比が大きい第１モードに切り替えた場合車両は減速ぎみになり、運転者には前方への力が作用する。そのため、前記のように、第１モードへの切り替え方向をこの力が作用する前方とすれば、運転者の感覚と操作方向とを一致させることができ、高い操作性を得ることができる。
【００２３】
また、本発明において、前記本体部は、前記操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向に回動させるのに必要な操作力が、当該操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動させるのに必要な操作力よりも大きくなるように、前記操作部材を支持しているのが好ましい（請求項６）。
【００２４】
この構成によれば、変速レンジを切り替えるために操作部材を特定方向に回動させるのが比較的困難になるため、運転者に現在の操作方向が変速レンジを切り替える方向であることをより強く認識させて運転者による変速レンジの誤切り替えに伴う車両の不測の前進または後進を抑制することができるとともに、誤って物が触れる等により操作部材に予期せぬ力が加えられることで変速レンジが不意に切り替わってしまうのをより確実に回避することができる。また、変速モードの切り替え操作が比較的容易となるため、走行中等における変速モードの切り替え操作を容易として操作性を高めることができる。
【００２５】
前記構成と別の様態として、前記本体部は、前記操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向に回動させるのに必要な操作力が、当該操作部材を前記ホーム位置から前記特定方向と反対の方向に回動させるのに必要な操作力よりも小さくなるように、前記操作部材を支持していてもよい（請求項７）。
【００２６】
この構成によれば、変速モードを切り替えるのが比較的困難になるため、運転者に現在の操作方向が変速モードの切り替える方向であることをより強く認識させて運転者による変速モードの誤切り替えを抑制することができるとともに、誤って手が触れる等により操作部材に予期せぬ力が加えられることで変速モードが予期せず切り替わってしまうのをより確実に回避することができる。また、この構成によれば、比較的使用頻度が高い変速レンジの切り替え操作が容易となることで、操作性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、簡単な構成でかつ比較的容易な操作で変速レンジの切り替えと変速モードの切り替えとを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。
【図２】前記シフト装置周辺の平面図である。
【図３】前記シフト装置の斜視図である。
【図４】前記シフト装置の操作例を示す図である。
【図５】前記シフト装置の分解斜視図である。
【図６】前記シフト装置の分解側面図である。
【図７】前記シフト装置の分解背面図である。
【図８】筐体の平面図である。
【図９】（ａ）ホーム位置にある状態におけるシフト装置の平面図である。（ｂ）ホーム位置から反時計回りに回動した状態おけるシフト装置の平面図である。（ｃ）回動後前方にスライド変位した状態おけるシフト装置の平面図である。
【図１０】（ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した平面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した平面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した平面図である。
【図１１】（ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した平面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した平面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した平面図である。
【図１２】スライドブロック周辺を拡大して示す平面図である。
【図１３】（ａ）ダイヤルがホーム位置にある状態における本体部の内部を示した側面図である。（ｂ）ダイヤルがホーム位置から反時計回りに回動した状態おける本体部の内部を示した側面図である。（ｃ）ダイヤルが回動後前方にスライド変位した状態おける本体部の内部を示した側面図である。
【図１４】スライド側誘導部材の詳細を説明するための側面図である。
【図１５】シフト装置の制御系統を示すブロック図である。
【図１６】（ａ）ホーム位置にあるダイヤルを把持する手の様子を示した図である。（ｂ）ホーム位置からダイヤルを回動させる際の手の様子を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。この図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、運転席およびステアリングハンドル４が車両左側に設けられた、いわゆる左ハンドルの車両である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上には、シフト装置（車両用シフト装置）１とパーキングスイッチ８とインジケータ９とが設けられている。
【００３０】
本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機９０（図１５）とを備えている。自動変速機９０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比（変速比）の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機９０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、前進方向の走行レンジすなわち車両を前進させる方向に駆動力を伝達するレンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジすなわち車両を後退させる方向に駆動力を伝達するレンジであるリバースレンジとが存在する。
【００３１】
また、前記自動変速機９０は、減速比が互いに異なる複数の変速モードが実現されるよう構成されている。具体的には、後述するように、変速モードはドライバーにより選択されるよう構成されており、自動変速機９０は、車速やエンジン負荷に加えて選択されたモードに応じてさらに減速比を選択できるよう構成されている。
【００３２】
本実施形態では、変速モードとして３つのモード：ノーマルモード（第３モード）、スポーツモード（第１モード）、エコモード（第２モード）が設定されている。
【００３３】
ノーマルモードは、基準となるモードであって、走行性能と燃費性能とがそれぞれある程度確保されるように設定されたモードである。スポーツモードは、走行性能が比較的高くなるよう設定されたモードであり、このスポーツモードでは、より高いトルクが得られるようにノーマルモードに比べて減速比が大きく設定されている。エコモードは、燃費性能が比較的高くなるよう設定されたモードであって、このエコモードでは、ノーマルモードに比べて減速比が小さく設定されている。本実施形態では、全運転条件について、モード毎に減速比が異なるよう設定されている。なお、このように全運転条件についてモード毎に減速比を異ならせず、少なくとも一部の運転条件においてモード毎に減速比を異ならせるようにしてよい。例えば、車速に応じて複数段階に減速比が変化するよう設定されており、この減速比が変更される車速等の運転条件を異ならせて、所定の運転条件ではモードによらず減速比が同一となり所定の運転条件でのみモード毎に減速比が異なるようにしてもよい。
【００３４】
パーキングスイッチ８は、自動変速機９０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるものである。図１に示す例では、パーキングスイッチ８は、プッシュ式のボタンスイッチであり、このパーキングスイッチ８が押圧操作される毎に、パーキングレンジの選択/非選択が切り替えられる。パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられており、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示される。
【００３５】
シフト装置１は、自動変速機９０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるとき、および、変速モードを切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、シフト装置１は、回動操作および回動後の位置から車両前後方向にスライド操作可能な装置である。このシフト装置１に対する操作パターンの違いにより、自動変速機９０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わるとともに、変速モードがノーマルモード、スポーツモード、エコモードのいずれかのモードに切り替わる。
【００３６】
インジケータ９は、ドライブ、リバース、ニュートラルのうち現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２は、シフト装置１の周辺を拡大して示す平面図である。この図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎｔ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」、スポーツモードを表す「Ｓ」、ノーマルモードを表す「Ｎｍ」、エコモードを表す「Ｅｃｏ」の文字盤が設けられている。そして、シフト装置１の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示され、シフト装置１の操作に応じてノーマルモード、スポーツモード、エコモードのいずれかのモードが選択されたときには、その選択中のモードに対応した文字（Ｓ，Ｎｍ，Ｅｃｏのいずれか）が強調表示されるようになっている。なお、図２における「ｈｏｍｅ」の文字は、ダイヤル１０のホーム位置がこの位置にあることを表したものである。
【００３７】
さらに、前記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、図１に示す例では、メータユニット３にも変速レンジおよび変速モードが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）と変速モードに応じた文字（Ｓｐｏｒｔ，Ｎｏｒｍａｌ，Ｅｃｏ）が表示されるようになっている。
【００３８】
シフト装置１の具体的構造について説明する。
【００３９】
図３は、シフト装置１の概略斜視図である。図４は、シフト装置１を操作する際の操作例を示した図である。図５〜図７は、シフト装置１の分解図である。
【００４０】
これらの図および図２に示すように、シフト装置１は、ダイヤル（操作部材）１０と、ダイヤル１０を回動可能に、かつ、回動後、その回動後の位置から車両前後方向にスライド変位可能に支持する本体部１１とを有している。以下、車両前後方向を単に前後方向といい、この方向の前側・前方を単に前側・前方といい、この方向の後側・後方を単に後側・後方という。また、各図において、「前」は、車両前後方向の前側を意味し、「後」は車両前後方向の後側を意味している。
【００４１】
ダイヤル１０は、ドライバーにより把持される部分である。ダイヤル１０は、図２に示す状態となる位置をホーム位置として、このホーム位置から時計周り（右方向）および反時計周り（左方向）に回動可能に、かつ、これら回動後の位置から車両前後方向にスライド変位可能に支持されている。図２に示す例では、ダイヤル１０は、ダイヤル１０の中心Ｏを中心として回動するよう支持されている。
【００４２】
本実施形態では、ダイヤル１０は、図２に示すように、ホーム位置にある状態で、前後方向に延びる線を中心として線対称となる形状を有している。また、ダイヤル１０は、その中心線上に位置する後端部を頂点とする正三角形の各辺を外側に膨出するように湾曲させた形状を有している。すなわち、ダイヤル１０は、前方に膨出するように湾曲する前端面１０ａと、この前端面１０ａの車幅方向両側端からそれぞれ後端に向かって外側に膨出するように湾曲する側面１０ｂ、１０ｃとを有している。ドライバーは、例えば、図４に示すように、その親指と小指とをそれぞれ両側面１０ｂ、１０ｃに当てた状態でダイヤル１０を把持することができる。
【００４３】
図５〜図７に示すように、本体部１１は、上面が開口した箱状の筐体５０と、筐体５０の上面にその開口を覆うように取り付けられるカバー部４０とを有する。ダイヤル１０は、このカバー部４０の上方に配置されている。本体部１１は、さらに、カバー部４０を貫通してダイヤル１０から下方に延びるとともに主として筐体５０内に収容されるロッド３０と、筐体５０内に収容されるスライドブロック２０とを有している。
【００４４】
ロッド３０は、カバー部４０に形成された挿通孔４０ａに挿通されてダイヤル１０から下方に延びる棒状の軸部３１と、回動側ディテント用脚部３５と、一対のガイド用脚部３２、３３とを有している。
【００４５】
ロッド３０の軸部３１はダイヤル１０の下面にこれと一体に回動およびスライド変位可能に固定されており、ロッド３０は、ダイヤル１０と一体に回動および前後方向にスライド変位する。本実施形態では、軸部３１は、平面視でその中心軸とダイヤル１０の中心（ダイヤル１０の回動中心Ｏ）とが一致するようにダイヤル１０に固定されており、ロッド３０は、軸部３１の中心軸を中心としてダイヤル１０と一体に回動する。なお、ロッド３０が回動および前後方向にスライド変位可能なように、カバー部４０に形成された前記挿通穴４０ａの内径は、ロッド３０の軸部３１の外径よりも所定量大きい値に設定されている。以下、ロッド３０およびダイヤル１０の回動中心を単に回動中心Ｏという場合がある。
【００４６】
回動側ディテント用脚部３５は、軸部３１の上下中間位置から水平方向に突出する棒状部材である。本実施形態では、回動側ディテント用脚部３５は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、軸部３１から真直ぐ前方に突出するように設けられている。この回動側ディテント用脚部３５は、図６等に示すように、軸部３１の外周面から前方に延びる中空状の脚本体部３５ｂと、脚本体部３５ｂの先端からさらに前方に突出する付勢部３５ａとを有している。付勢部３５ａは、脚本体部３５ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により前方に押圧されている。このような付勢部３５ａは、圧縮スプリングを押し戻す後向きの力を受けて後退し、その力が減少すると前進するというように、脚本体部３５ｂに対し前後方向に進退自在に支持されている。
【００４７】
各ガイド用脚部３２、３３は、それぞれ棒状部材であって、軸部３１の外周面のうち互いに対向する部分からそれぞれ水平方向に突出した後下方に延びている。本実施形態では、これらガイド用脚部３２，３３は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、一方のガイド用脚部３２が、軸部３１の外周面から真直ぐ前方に突出した後下方に延びるよう、他方のガイド用脚部３３が、軸部３１の外周面から真直ぐ後方に突出した後下方に延びるよう構成されている。
【００４８】
スライドブロック２０は、ブロック状の本体部２１と、この本体部２１の側面からそれぞれ外側に突出する一対のガイド用突片２２，２２と、一方のガイド用突片２２からさらに外側に突出するスライド側被検出体２３と、本体部２１の下面から下方に突出するスライド側ディテント用脚部２５と、本体部２１の前側に設けられた回動側誘導部材２４とを有する。
【００４９】
スライドブロック２０の本体部２１には、上下に貫通してロッド３０の軸部３１が挿通される貫通孔２１ａが形成されている。この貫通孔２１ａ内の内径はロッド３０の軸部３１の外径と同程度であって軸部３１が貫通孔２１ａ内で回動可能な大きさに設定されている。そのため、ロッド３０がダイヤル１０とともに回動した場合は、ロッド３０の軸部３１がこの貫通孔２１ａ内で回動するだけとなりスライドブロック２０は回動しない。一方、ロッド３０がダイヤル１０とともに前後方向にスライド変位した場合には、スライドブロック２０は、ロッド３０およびダイヤル１０と一体にスライド変位する。換言すると、ロッド３０およびダイヤル１０は、スライドブロック２０によって、ロッド３０の軸部３１の中心軸およびダイヤル１０の中心を中心として回動可能に支持されている。
【００５０】
本実施形態では、スライドブロック２０の本体部２１は、車幅方向に延びる略直方体状である。ガイド用突片２２，２２は、それぞれ、このスライドブロック２０の本体部２１の車幅方向両側面からそれぞれ車幅方向外側に突出している。
【００５１】
スライド側ディテント用脚部２５は、前記回動側ディテント用脚部３５と同様の構造を有する。すなわち、スライド側ディテント用脚部２５は、スライドブロック２０の本体部２１の下面から下方に延びる中空状の脚本体部２５ｂと、この脚本体部２５ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部２５ａとを有している。付勢部２５ａは、脚本体部２５ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されており、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて脚本体部２５ｂに対して上方に移動し、その力が減少すると下方に移動する。
【００５２】
図１２は、スライドブロック２０周辺を拡大して示した平面図である。この図１２に示すように、回動側誘導部材２４は、スライドブロック２０の本体部２１の前面からアーチ状に前方に突出しており、回動側誘導部材２４と本体部２１との間には所定の空間が区画されている。そして、回動側誘導部材２４には、この本体部２１の前面と対向して前方に凹むように湾曲する回動側誘導面２４ａが形成されている。回動側誘導部材２４と本体部２１との間の空間には、ロッド３０の回動側ディテント用脚部３５が配置されている。この配置状態において、回動側誘導面２４ａには、回動側ディテント用脚部３５の付勢部３５ａの先端（前端）が、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。この回動側誘導面２４ａと回動側ディテント用脚部３５とは、ダイヤル１０がホーム位置から回動した際に、ダイヤル１０をホーム位置に自動的に戻す回動側のモメンタリ機構を構成する。モメンタリ機構の詳細および回動側誘導面２４ａの詳細については後述する。
【００５３】
筐体５０の車幅方向両側面には、それぞれ、スライドブロック２０のガイド用突片２２，２２を前後方向にスライド変位可能に支持する一対のスライドブロック支持部５１，５１が形成されている。具体的には、各スライドブロック支持部５１は、筐体５０の側面からそれぞれ内側に突出して前後方向に延びる案内壁部５１ａ，５１ｂを有している。これら案内壁部５１ａ、５１ｂは上下に離間しており、これら案内壁部５１ａ、５１ｂの間には前後方向に延びる案内溝５１ｃが区画されている。スライドブロック２０のガイド用突片２２、２２はこの案内溝５１ｃ内に挿入されており、これによりガイド用突片２２，２２ひいてはスライドブロック２０は、案内溝５１ｃに沿って前後方向にスライド変位可能に支持されている。
【００５４】
一方側の案内溝５１ｃの底面すなわち筐体５０の側面には貫通孔５９が形成されている。この貫通孔５９には、スライドブロック２０のスライド側被検出体２３が筐体５０の外側面から外側に突出するように挿通されている。この貫通孔５９は、スライド側被検出体２３が前後方向にスライド変位可能なように前後方向に延びる長孔状を有している。
【００５５】
筐体５０の底面には、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がそれぞれ挿通されるロッド案内溝５２、５３が形成されている。各ロッド案内溝５２、５３にガイド用脚部３２、３３がそれぞれ挿通された状態で、ロッド３０は、軸部３１の下端部が筐体５０の底面に当接するように筐体５０内に配設されている。
【００５６】
図８は、筐体５０の平面図である。この図８に示すように、ロッド案内溝５２，５３は、それぞれ、平面視で回動中心Ｏを中心とする円の円周に沿って延びる円弧状の回動側溝５２ａ、５３ａと、この回動側溝５２ａ、５３ａと連通してこの回動側溝５２ａ、５３ａの両端からそれぞれ前後方向に延びる変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂと、変速モード側溝５２ｃ、５３ｃとからなる。
【００５７】
具体的には、回動側溝５２ａ、５３ａは、回動中心Ｏを通り前後方向に延びるライン上の位置から時計回り方向および反時計回り方向にそれぞれ同じ角度分（例えばそれぞれ１５°づつ）延びている。
【００５８】
前側に形成されたロッド案内溝５２は、回動側溝５２ａの反時計回り方向の端部（左側端部）から前後に延びる変速レンジ側溝５２ｂと、回動側溝５２ａの時計回り方向の端部（右側端部）から前方および後方に延びる変速モード側溝５２ｃとを有する。また、後側に形成されたロッド案内溝５３は、回動側溝５３ａの反時計周り方向の端部（右側端部）から前方に延びるＲレンジ側溝５３ｂと、回動側溝５１ｂの時計回り方向の端部（左側端部）から後方に延びるＤレンジ側溝５３ｃとを有する。
【００５９】
ダイヤル１０、ロッド３０およびスライドブロック２０の回動およびスライド変位の様子を、図９（ａ）〜（ｃ）および図１０（ａ）〜（ｃ）に示す。
【００６０】
図９（ａ）〜（ｃ）は、ダイヤル１０の回動およびスライド変位の様子を示した図である。図１０（ａ）〜（ｃ）は、図９（ａ）〜（ｃ）に対応したロッド３０およびスライドブロック２０の様子を示した図である。図９（ａ）および図１０（ａ）は、ダイヤル１０がホーム位置にあるときの状態を示している。前述のように、ダイヤル１０がホーム位置にある状態では、ロッド３０は、ガイド用脚部３２、３３が軸部３１から真直ぐ前方および後方に突出している姿勢となる。
【００６１】
この状態から、図９（ｂ）のようにダイヤル１０が反時計回りに回動すると、図１０（ｂ）に示すように、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａに沿って反時計周りに移動する。ガイド用脚部３２、３３が回動側溝５２ａ、５３ａの端部に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上回動することができなくなる。
【００６２】
この状態から、図９（ｃ）のようにダイヤル１０が前方にスライド操作されると、図１０（ｃ）に示すように、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂに沿って前方に移動する。また、ロッド３０とともに、スライドブロック２０が前方に移動する。このとき、スライドブロック２０のガイド用突片２２、２２は、筐体５０に形成された案内溝５１ｃに沿って摺動する。ガイド用脚部３２、３３が変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの前端に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上変位することができなくなる。
【００６３】
一方、図示していないが、図９（ｂ）に示す状態からダイヤル１０が後方にスライド操作されると、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂに沿って後方に移動し、ガイド用突片２２、２２が案内溝５１ｃに沿って摺動しながら、スライドブロック２０は後方に移動する。ガイド用脚部３２、３３が変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの後端に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上変位することができなくなる。
【００６４】
また、図９（ａ）に示すダイヤル１０がホーム位置にある状態から、ダイヤル１０が時計回りに回動した場合には、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａに沿って時計周りに移動する。ガイド用脚部３２、３３が回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の端部（左側端部）に当接すると、ロッド３０およびダイヤル１０はそれ以上回動することができなくなる。
【００６５】
この状態から、ダイヤル１０が前方にスライド操作されると、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の変速モード側溝５２ｃ、５３ｃに沿って前方に移動し、ガイド用突片２２、２２の案内溝５１ｃに沿った摺動を伴いながら、スライドブロック２０が前方に移動する。一方、ガイド用脚部３２、３３が回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の端部（左側端部）に当接した状態から、ダイヤル１０が後方にスライド操作されると、ガイド用脚部３２、３３は、ロッド案内溝５２、５３の変速モード側溝５２ｃ、５３ｃに沿って後方に移動し、ガイド用突片２２、２２の案内溝５１ｃに沿った摺動を伴いながら、スライドブロック２０が後方に移動する。
【００６６】
図５に戻り、筐体５０には、スライドブロック２０のスライド側ディテント用脚部２５と対向する位置に、スライド側誘導部材５５が設けられている。スライド側誘導部材５５の上面には、下方に凹み側面視で略半球状のスライド側誘導面５５ａが形成されている。スライド側誘導面５５ａには、スライド側ディテント用脚部２５の先端部、つまり付勢部２５ａの先端が、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。このスライド側誘導面５５ａとスライド側ディテント用脚部２５とは、ダイヤル１０およびロッド３０がホーム位置から前後方向に変位した際に、これをホーム位置に自動的に戻すためのスライド変位側のモメンタリ機構を構成する。モメンタリ機構の詳細およびスライド側誘導面５５ａの詳細については後述する。
【００６７】
図３、図５等に示すように、筐体５０のうち貫通孔５９が形成された側面には、ダイヤル１０の前後方向の変位量を検出する変位量センサ６１が設けられている。具体的には、変位量センサ６１は、ダイヤル１０の前後方向の変位量として、ダイヤル１０と一体にスライド変位するスライドブロック２０に設けられたスライド側被検出体２３の前後方向の変位量を検出する。スライド側被検出体２３は、この変位量センサ６１のハウジング６１ａ内に挿入されており、このハウジング内に設けられたセンサ部（不図示）によりスライド側被検出体２３の位置が検出される。
【００６８】
また、筐体５０の下面には、ダイヤル１０の回動量を検出する回動量センサ６２が設けられている。具体的には、回動量センサ６２は、ダイヤル１０の回動量として、ダイヤル１０と一体に回動するロッド３０のガイド用脚部３３の回動量を検出する。ガイド用脚部３３の先端は、この回動量センサ６２のハウジング６２ａ内に挿入されており、このハウジング６２ａ内に設けられたセンサ部（不図示）によりガイド用脚部３３の回動量が検出される。
【００６９】
（２）モメンタリ機構の詳細構成
まず、回動側のモメンタリ機構および回動側誘導面２４ａについて説明する。
【００７０】
図１１（ａ）〜（ｃ）は、図９（ａ）〜（ｃ）および図１０（ａ）〜（ｃ）に対応した図であり、ダイヤル１０の回動およびスライド変位時の回動側ディテント用脚部３５の様子を示したものである。図１１（ａ），（ｂ）に示すように、ダイヤル１０の回動時には、スライドブロック２０は変位しない。そのため、ダイヤル１０の回動に伴って、回動側ディテント用脚部３５は、回動中心Ｏを中心として回動側誘導面２４ａに沿って回動する。
【００７１】
回動側誘導面２４ａは、図１２に示すように、その前端Ｐ１が、回動中心Ｏを通り真直ぐ前方に延びるライン上に位置するように湾曲している。そして、回動側誘導面２４ａは、その前端Ｐ１から時計回り側（右側）に位置する変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍと、前端Ｐ１から反時計回り側（左側）に位置する変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓとを有している。図１１（ａ）に示すように、また、前述のように、回動側ディテント用脚部３５は、ダイヤル１０がホーム位置にある状態で、軸部３１から真直ぐ前方に突出するように設けられており、この状態において、回動側ディテント用脚部３５の付勢部３５ａは、回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１と当接する位置に配置される。
【００７２】
図１２に示すように、変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍおよび変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓは、それぞれ前端Ｐ１から離間するほど回動中心Ｏからの距離が短くなるように構成されている。そのため、付勢部３５ａは、回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１に当接している状態において脚本体部３５ｂから最も進出し、前端Ｐ１から離間するほど後退する。ここで、後退した付勢部３５ａは、圧縮スプリングにより回動側誘導面２４ａに強く押し付けられ、その押し付け力は、付勢部３５ａを前端Ｐ１に戻そうとする力に変換される。そのため、付勢部３５ａ（ロッド３０およびダイヤル１０）に対しドライバーの手による操作力（ロッド３０およびダイヤル１０を回動させる力）が加えられていない状態では、付勢部３５ａは回動側誘導面２４ａの前端Ｐ１に当接する位置に保持され、これにより、ダイヤル１０はホーム位置に保持される。また、ホーム位置にあるダイヤル１０が操作力を受けて回動しこれに伴い付勢部３５ａが前端Ｐ１から離間する位置に配置された後、この操作力が解除されると、圧縮スプリングの力によって付勢部３５ａは前端Ｐ１に当接する位置に戻され、これに伴いダイヤル１０はホーム位置に自動的に復帰する。
【００７３】
本実施形態では、図１２に示すように、変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓの曲率は、変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍの曲率よりも大きくされている。すなわち、図１２において、一点鎖線で示したラインＬ＿ｍは、変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍと同じ曲率を有するラインであり、変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓはこのラインＬ＿ｍよりも回動中心Ｏ側に位置している。
【００７４】
ここで、前記のように、付勢部３５ａが前端Ｐ１から離間することに伴い付勢部３５ａすなわちロッド３０およびダイヤル１０には、圧縮スプリングの反発力が加えられる。そして、この反発力は、ダイヤル１０の回動操作に対する抵抗力として働く。すなわち、ドライバーは、この圧縮スプリングの反発力に抗する力をダイヤル１０に加えない限り、ダイヤル１０を回動させることができない。そして、この圧縮スプリングの反発力すなわち抵抗力は、付勢部３５ａの後退量が大きいほど大きくなる。
【００７５】
そのため、本実施形態では、前記のように、変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓの曲率が変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍの曲率よりも大きく設定されていることで、付勢部３５ａが変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓを移動するとき（ダイヤル１０を反時計回りに回動させるとき）の方が付勢部３５ａの後退量が大きくなり、ダイヤル１０をホーム位置から時計回りに回動させるのに必要な操作量の方が、反時計回りに回動させるのに必要な操作力よりも小さくなっている。
【００７６】
次に、スライド側のモメンタリ機構およびスライド側誘導面５５ａについて説明する。
【００７７】
図１３（ａ）〜（ｃ）は、図９（ａ）〜（ｃ）、図１０（ａ）〜（ｃ）および図１１（ａ）〜（ｃ）に対応した図であり、ダイヤル１０の回動およびスライド変位時のスライド側ディテント用脚部２５の様子を示したものである。図１４は、スライド側誘導面５５ａとスライド側ディテント用脚部２５とを拡大して示した図である。図１３（ｂ），（ｃ）に示すように、ダイヤル１０が回動後スライド変位するのに伴って、スライド側ディテント用脚部２５は、スライド側誘導面５５ａに沿ってスライド変位する。
【００７８】
図１４に示すように、また、前述のように、スライド側誘導面５５ａは、下方に凹み側面視で略半球状を有している。また、図１４および図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、スライド側ディテント用脚部２５は、ダイヤル１０が前後方向にスライド変位していない状態で、スライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１と当接するように配置されている。従って、スライド側ディテント用脚部２５の付勢部２５ａは、スライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１に当接している状態において脚本体部２５ｂから最も進出し、底部Ｑ１から離間するほど後退する。そのため、付勢部２５ａ（ロッド３０およびダイヤル１０）に対しドライバーの手による操作力（ロッド３０およびダイヤル１０をスライド変位させる力）が加えられていない状態では、付勢部２５ａはスライド側誘導面５５ａの底部Ｑ１に当接する位置に保持され、これにより、ダイヤル１０はホーム位置に保持される。また、ホーム位置にあるダイヤル１０が操作力を受けてスライド変位しこれに伴い付勢部２５ａが底部Ｑ１から離間する位置に配置された後、この操作力が解除されると、圧縮スプリングの力によって付勢部２５ａは底部Ｑ１に当接する位置に戻され、これに伴いダイヤル１０はホーム位置に自動的に復帰する。そして、この付勢部２５ａに加えられる圧縮スプリングの反発力が、ダイヤル１０のスライド変位に対する抵抗力として働き、この圧縮スプリングの反発力に抗する力が、ダイヤル１０をスライド変位させるのに必要な力となる。
【００７９】
本実施形態では、スライド側誘導面５５ａは、前後方向に線対称、すなわち、底部Ｑ１を通り車幅方向に延びるラインを中心線として線対称な形状を有している。そのため、付勢部２５ａを底部Ｑ１から変位させるのに必要な力、すなわち、ダイヤル１０を回動後スライド変位させるのに必要な力は、前後方向で同一となる。
【００８０】
（３）制御系統
図１５は、本実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ１００は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機９０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図１５ではコントローラ１００が一体のブロックとして表されているが、コントローラ１００は、例えば車体側と自動変速機９０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。
【００８１】
コントローラ１００は、前述したパーキングスイッチ８、変位量センサ６１、回動量センサ６２、自動変速機９０（より詳しくはその変速アクチュエータ９０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機９０の変速アクチュエータ９０ａとは、例えば、自動変速機９０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。
【００８２】
コントローラ１００は、判定部１００ａ、レンジ切替部１００ｂ、モード切替部１００ｃを機能的に有している。
【００８３】
判定部１００ａは、ダイヤル１０の操作状態を判定するものである。具体的には、判定部１００ａは、回動量センサ６２からの信号に応じてダイヤル１０がホーム位置から回動操作されたか否かを判定する。また、判定部１００ａは、変位量センサ６１からの信号に応じて、ダイヤル１０が前方に変位したか否か、および、ダイヤル１０が後方に変位したか否かを判定する。
【００８４】
レンジ切替部１００ｂは、判定部１００ａにより判定されたダイヤル１０の操作状態に基づいて、自動変速機９０の変速レンジの切り替えを実行する。
【００８５】
モード切替部１００ｃは、判定部１００ａにより判定されたダイヤル１０の操作状態に基づいて、自動変速機９０の変速モードの切り替えを実行する。
【００８６】
レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０がホーム位置から反時計回り方向に所定量回動操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速レンジをニュートラルレンジに切り替える。本実施形態では、前記所定の回動量は、ホーム位置から、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａの反時計回り方向の各端部に当接する位置まで、ダイヤル１０が回動する量とほぼ同じ値に設定されている。
【００８７】
また、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が反時計回り方向に回動した後、この回動後の位置から前方に所定の第１スライド量以上変位操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速レンジをリバースレンジに切り替える。一方、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が反時計回り方向に回動した後、この回動後の位置から後方に所定の第２スライド量以上変位操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速レンジをドライブレンジに切り替える。本実施形態では、前記第１スライド量は、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３が、回動側溝５２ａ、５３ａの反時計回り方向の端部から、変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの前端に当接するまでの変位量とほぼ同じ値に設定されている。また、前記第２スライド量は、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３が、回動側溝５２ａ、５３ａの反時計回り方向の端部から、変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの後端に当接するまでの変位量とほぼ同じ値に設定されている。
【００８８】
モード切替部１００ｃは、ダイヤル１０がホーム位置から時計回り方向に所定量回動操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速モードをノーマルモードに切り替える。本実施形態では、前記所定の回動量は、ホーム位置から、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３がロッド案内溝５２、５３の回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の各端部に当接する位置まで、ダイヤル１０が回動する量とほぼ同じ値に設定されている。
【００８９】
また、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が時計回り方向に回動した後、この回動後の位置から前方に所定の第３スライド量以上変位操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速モードをスポーツモードに切り替える。一方、レンジ切替部１００ｂは、ダイヤル１０が時計回り方向に回動した後、この回動後の位置から後方に所定の第４スライド量以上変位操作されたことを判定部１００ａが認識すると、変速モードをエコモードに切り替える。本実施形態では、前記第３スライド量は、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３が、回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の端部から、変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの前端に当接するまでの変位量とほぼ同じ値に設定されている。また、前記第４スライド量は、ロッド３０のガイド用脚部３２、３３が、回動側溝５２ａ、５３ａの時計回り方向の端部から、変速レンジ側溝５２ｂ、５３ｂの後端に当接するまでの変位量とほぼ同じ値に設定されている。
【００９０】
コントローラ１００は、変速レンジおよび変速モードの切り替えに伴い、インジケータ９およびメータユニット３の表示を変更する制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。
【００９１】
（４）作用等
以上説明したように、本実施形態にかかるシフト装置１では、ダイヤル１０をホーム位置から反時計回りに回動させると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、この反時計回りに回動させた後の位置から前方にスライド変位させると変速レンジがリバースレンジに切り替わり、後方にスライド変位させると変速レンジがドライブレンジに切り替わるとともに、ダイヤル１０をホーム位置から時計回りに回動させると変速モードがノーマルモードに切り替わり、この時計回りに回動させた後の位置から前方にスライド変位させると変速モードがスポーツモードに切り替わり、後方にスライド変位させると変速モードがエコモードに切り替わるようになっている。
【００９２】
このように、このシフト装置１では、共通のダイヤル１０の操作によって、変速レンジのニュートラル/リバース/ドライブの切り替えに加えて、変速モードのノーマル/スポーツ/エコモードの切り替えを行うことができるよう構成されている。そのため、変速レンジを切り替えるための操作部材と変速モードを切り替えるための操作部材を個別に設ける場合に比べて、装置を簡素化することができるとともに、操作を簡便化することができる。
【００９３】
また、このシフト装置１では、回動側誘導面２４ａのうち変速モード側湾曲面２４ａ＿ｍの曲率と変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓの曲率とを異ならせて、これにより、回動方向すなわち変速モードを切り替える方向と変速シフトを切り替える方向とで、ダイヤル１０を回動させるのに必要な操作力を異ならせている。
【００９４】
そのため、ダイヤル１０の回動操作時において、ドライバーに、その操作方向が変速モードの切り替え側なのか変速シフトの切り替え側なのかをより確実に認識させることができ、ドライバーがこれらを誤って操作してしまうのを抑制することができる。
【００９５】
特に、前記実施形態では、変速シフト側湾曲面２４ａ＿ｓの曲率を大きくして、これにより、変速シフトの切り替え側へダイヤル１０を回動させるのに必要な操作力を大きくしている。そのため、運転者に現在の操作方向が変速レンジを切り替える方向であることをより強く認識させて運転者による変速レンジの誤切り替えに伴う車両の予期せぬ挙動（前進または後進等）を抑制することができるとともに、誤って物が触れる等により操作部材に予期せぬ力が加えられることで変速レンジが不意に切り替わってしまうのをより確実に回避することができる。
【００９６】
さらに、前記実施形態では、ダイヤル１０が運転手の右側に配置された上で、変速レンジを切り替えるためのダイヤル１０の回動方向が反時計回り方向に設定されていることによっても、変速レンジの切り替え操作が比較的困難とされており、変速レンジの予期せぬ切り替えをより確実に回避することができる。具体的には、図１６（ａ）に示すように、ダイヤル１０が運転手の右側に配置された状態では、通常、運転手は右手でダイヤル１０を操作する。そして、右手で右側に配置されたダイヤル１０を反時計回りに回動させる場合、図１６（ｂ）に示すように、運転手は右手を身体側に回動させる。ここで、手首の関節の稼動範囲は身体側に回動させる場合の方が、逆側に回動させる場合よりも小さい。具体的には、手首の関節の稼動範囲は、身体側（内側）に回動させる場合で０〜２５度程度、反対側（外側）に回動させる場合で０〜５５度程度と言われている。従って、前記配置状態において、ダイヤル１０を反時計回りに回動させる方が操作が困難となり、変速レンジを切り替えるための操作が比較的困難となる。
【００９７】
また、前記のように構成されていることで、この切替え装置１では、変速モードの切り替え操作に必要な操作力が比較的小さくなり、また、変速モードに切り替える側の方が手首の回動が容易となり、これにより、走行中等における変速モードの切り替え操作を容易とすることができ、操作性を高めることができる。
【００９８】
特に、前記実施形態のように、変速モードとして、走行性能が比較的高くなるよう設定されたスポーツモードと、燃費性能が比較的高くなるよう設定されたエコモードとが設けられている場合には、道路状況（渋滞状況、走行場所等）に応じて走行途中に比較的頻繁に変速モードが切り替えられると考えられるため、このような場合において、変速モードの切り替え操作が容易になれば、ドライバーに良好な操作感を与えることができる。
【００９９】
また、このシフト装置１では、ダイヤル１０を回動させた後前方にスライド変位させることで、変速レンジがリバースレンジに切り替わるよう構成するとともに、変速モードが変速比の大きいスポーツモードに切り替わるよう構成しており、これらレンジおよびモードの切り替え方向と運転手の感覚とを合致させているため、これによっても、ドライバーに良好な操作感を与えることができる。
【０１００】
具体的には、従来のオートマティックトランスミッション車では、リバースレンジとドライブレンジに対応するシフトレバーの位置がリバースレンジの方が前側に位置するよう配置されている。そのため、前記のように、リバースレンジへの切り替え方向を前方とすれば、従来の配置と一致するため、運転者に違和感なくリバースレンジとドライブレンジとの切り替え操作を実施させることができる。また、走行中において変速モードを減速比が大きいモードに切り替えた場合車両は減速ぎみになり、運転者には前方への力が作用する。そのため、前記のように、減速比が大きいスポーツモードへの切り替え方向をこの力が作用する前方とすれば、運転者の感覚と操作方向とを一致させることができる。
【０１０１】
また、このシフト装置１では、ドライブレンジとリバースレンジの切り替えが、ダイヤル１０を回動させた後、さらに前後方向にスライド変位させるという操作により初めて行われるよう構成されているため、変速レンジがドライブレンジとリバースレンジとに不意に切り替わるのを抑制することができ、車両の安全性を確保することができる。
【０１０２】
具体的には、このシフト装置１では、誤って手が触れる等によりダイヤル１０に予期せぬ力が加えられたとしても、その力の大きさおよびその力が付与された位置が、ダイヤル１０に対して有効な回転トルクを付与する大きさかつ位置である場合にしか、変速レンジの切り替えが実施されない。従って、このシフト装置１では、予期せぬ変速レンジの切り替わりをより確実に抑制することができる。例えば、ドライバーにより操作される操作部材がスライド変位することで変速レンジの切り替えが実施される構成を採用した場合には、操作部材のどの部分であってもこの操作部材に対してスライドさせる方向に所定の力が加えられると、操作部材がスライドして変速レンジが切り替わってしまうのに対して、本実施形態に係るシフト装置１では、ダイヤル１０に対して所定の力が加えられた場合であってもその力の作用位置がダイヤル１０の回動中心Ｏに近い場合には、ダイヤル１０の回動を回避することができる。
【０１０３】
また、このシフト装置１では、例え、ダイヤル１０が誤って回動した場合であっても、変速レンジはニュートラルレンジにしか切り替わらず、この誤回動後さらにダイヤル１０が前後方向に動かない限り走行レンジ（ドライブレンジ、リバースレンジ）には切り替わらないので、車両の不測の前進、後進を抑制することができる。
【０１０４】
＜変形例＞
ここで、前記実施形態では、ダイヤル１０を回動させるだけでニュートラルレンジに切り替わる場合について説明したが、ニュートラルレンジへの切り替えは別の操作により行っても良い。また、前記実施形態から、ノーマルモードを省略してもよい。すなわち、変速モードとして、２つのモードのみを設定し、ダイヤル１０を回動させた後前後にスライドさせることで変速モードが２つのモードのいずれかに切り替わるようにしてもよい。
【０１０５】
また、前記実施形態では、ダイヤル１０が運転手の右側に配置されていることに伴い、関節の稼動範囲の点においてダイヤル１０をホーム位置から反時計回りに回動させる方が、時計回りに回動させるよりも困難となるため、これに合わせて、変速レンジの切り替えを時計回り方向に設定し、変速モードの切り替えを反時計回り方向に設定した場合について説明したが、ダイヤル１０が運転手の左側に配置されている場合には、ダイヤル１０をホーム位置から時計回りに回動させる方が、関節の稼動範囲が狭くなり操作が困難となる。そのため、ダイヤル１０が運転手の左側に配置されている場合には、変速レンジの切り替え方向を時計回り方向とし、変速モードの切り替え方向を反時計回りとして、変速レンジの切り替えが容易に行われないようにするのが好ましい。
【０１０６】
また、前記実施形態では、リバースレンジに切り替えるための変位操作の方向および変速比の大きいモードに切り替えるための変位操作の方向を前方とした場合について説明したが、これら、あるいは、これらの一方が後方に設定されていてもよい。ただし、前記の通り、これらの変位操作の方向を前方とすれば、操作方向を運転者の感覚により合致させることができ、良好な操作感を得ることができる。
【０１０７】
また、前記実施形態では、変速レンジを切り替える側へダイヤル１０を回動させるために必要な操作力が、変速モードを切り替える側へダイヤル１０を回動させるために必要な操作力よりも大きくなるよう構成した場合について説明したが、この操作力を同じとしてもよい。
【０１０８】
ただし、前記のように、これら操作力を異なるよう構成すれば、ドライバーに、現在の操作が変速レンジを切り替える側であるか、変速モードを切り替える側であるかを容易に認識させることができ、誤操作を回避することができる。
【０１０９】
また、変速レンジを切り替える側へダイヤル１０を回動させるために必要な操作力を、変速モードを切り替える側へダイヤル１０を回動させるために必要な操作力よりも小さくしてもよい。例えば、変速モードとして、走行中に切り替えが実施される頻度が小さいモードが設定されている場合において、このように構成すれば、変速レンジを容易に切り替えることができることで操作性が向上する。具体的には、変速モードとして、発進時にタイヤの空転を抑制するべく変速比を最大変速比よりも小さい変速比に固定するモード（いわゆる２速発進させるモードであってスノーモードといった名称で呼ばれるモード）を設定した場合には、このモードに切り替えられるタイミングはほぼ車両の発進時のみとなる。そのため、この場合には、変速モードの切り替え側への操作力を大きくし、変速シフトの切り替え側への操作力を小さくすることで、操作性を高めることができる。また、変速モードの切り替えが、主として牽引の有無や積載量に合わせて実施される（牽引する場合および積載量が大きい場合には変速比を大きいモードにする）ことが考えられる車両等でも、変速モードの切り替え頻度は変速レンジの切り替え頻度よりも小さくなると考えられる。そのため、このような車両では、変速モードの切り替え側への操作力を大きくし、変速シフトの切り替え側への操作力を小さくして、操作性を確保するようにしてもよい。
【０１１０】
また、このように、変速モードは、前記スポーツモード、エコモードに限らず、その他種々のモードが適用可能である。
【０１１１】
また、前記ダイヤル１０の具体的構成は前記に限らない。
【０１１２】
また、前記実施形態では、ダイヤル１０の回動角度として１５度を例示したが、この角度の具体的値はこれに限らない。ただし、回動操作の容易性から９０度以下に設定するのが好ましい。
【０１１３】
また、前記実施形態では、回動側誘導面２４ａの形状を時計回り方向と反時計回り方向とで異ならせることで、ダイヤル１０を回動させるのに必要な操作力を回動方向によって異ならせるよう構成したが、操作力を回動方向によって異ならせるための具体的構成はこれに限らない。ただし、このように構成すれば、モメンタリ機構の一部として機能する回動側誘導面２４ａを利用して操作力を変更することができ、構造を簡素化することができる。
【０１１４】
また、前記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機９０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、変速比および前進／後退が電気的に切り替えられるものにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１  シフト装置
１０  ダイヤル（操作部材）
１１  本体部
１００ａ  判定部
１００ｂ  レンジ切替部
１００ｃ  モード切替部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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