(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部に一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含むタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する少なくとも５列の陸部を区画したリブパターンを有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各ショルダー主溝の内側に隣接する中間陸部に屈曲形状を有する複数本の屈曲溝を設け、各屈曲溝の一方の端部を前記ショルダー主溝に開口し、各屈曲溝の他方の端部を前記中間陸部内で閉塞し、各屈曲溝に開口端部から屈曲部まで延長する第一傾斜溝部と該屈曲部から閉塞端部まで延長する第二傾斜溝部とを形成し、前記第一傾斜溝部の前記開口端部から前記屈曲部へと向かう方向を前記回転方向と一致させ、前記屈曲部を頂点として前記第二傾斜溝部を前記第一傾斜溝部側へ屈曲させ、前記第一傾斜溝部で区分される中間陸部のタイヤ幅方向外側領域に前記第二傾斜溝部を配置すると共に、前記第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αを１０°〜３０°の範囲に設定し、前記第二傾斜溝部の前記第一傾斜溝部に対する平均傾斜角度βを５°〜６０°の範囲に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一傾斜溝部の溝幅が前記開口端部から前記屈曲部に向かって一定又は漸減することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一傾斜溝部の溝深さが前記開口端部から前記屈曲部に向かって一定又は漸減することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第二傾斜溝部の溝幅が前記屈曲部から前記閉塞端部に向かって一定であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第二傾斜溝部の溝深さが前記屈曲部から前記閉塞端部に向かって一定であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記中間陸部のタイヤ赤道側のエッジから前記屈曲溝の屈曲部頂点までのタイヤ幅方向の距離を前記中間陸部の幅の５％〜４０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中間陸部のタイヤ赤道側のエッジから前記屈曲溝の閉塞端部頂点までのタイヤ幅方向の距離を前記中間陸部の幅の３０％〜７０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記中間陸部に前記センター主溝と前記第一傾斜溝部との間に延在する複数本のサイプを設け、各第一傾斜溝部に対して少なくとも１本のサイプを配置したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記中間陸部に前記ショルダー主溝と前記第二傾斜溝部の閉塞端部との間に延在する複数本のサイプを設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記サイプの溝深さを前記センター主溝の溝深さの２０％〜８０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ショルダー主溝の外側に隣接するショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、タイヤ周上における前記屈曲溝の本数と前記ラグ溝の本数との比を１：２としたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ショルダー陸部に配置された全てのラグ溝を前記ショルダー主溝に対して非連通としたことを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ショルダー主溝の両側に位置する中間陸部及びショルダー陸部のエッジにジグザグ状の面取り部を形成し、各陸部に形成される面取り部の数を前記屈曲溝の本数と同じにし、各面取り部の深さを前記ショルダー主溝の溝深さの３０％〜７０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サーキット走行における偏摩耗を抑制し、摩耗後における騒音の悪化を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、回転方向が指定され、その回転方向に対応させた方向性トレッドパターンを有するものがある（例えば、特許文献１〜２参照）。このような空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する複数列の陸部を区画し、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を形成し、これらラグ溝をタイヤ幅方向外側から内側に向かって回転方向と同じ方向に傾斜するように配置している。また、ラグ溝を設けた陸部の剛性を確保するために、各ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部を主溝に対して開口する一方でタイヤ幅方向内側の端部を陸部内で閉塞することが行われている。
【０００３】
このような方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤは、良好な排水性を発揮することは勿論のこと、ラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜しているためラグ溝に起因するパターンノイズを低減することができ、しかもラグ溝の片側の端部を閉塞しているため陸部の剛性を十分に確保して良好な操縦安定性を発揮することができるという利点がある。そのため、この種の空気入りタイヤは一般道での常用タイヤとして使用される一方で、そのまま競技施設におけるサーキット走行にも使用されることがある。
【０００４】
しかしながら、上述のような一端閉塞型のラグ溝を含む方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤをサーキット走行に使用した場合、ラグ溝の閉塞端部が配置されている部分の剛性が相対的に低いため、その部分がコーナリング時に大きく変形することで局部的に摩耗を免れ、逆にラグ溝の閉塞端部が配置されていない部分は剛性が相対的に高いため優先的に摩耗し、その結果として、タイヤ周上で偏摩耗を生じ易いという問題がある。そして、トレッド部に偏摩耗を生じると、摩耗後における騒音が著しく悪化することになる。このような騒音の悪化は、サーキット走行時には特に問題にならないものの、一般道での走行時には快適性を損なう要因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２２９５０６号公報
【特許文献２】特開２００５−２３１４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、サーキット走行における偏摩耗を抑制し、摩耗後における騒音の悪化を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部に一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含むタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する少なくとも５列の陸部を区画したリブパターンを有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各ショルダー主溝の内側に隣接する中間陸部に屈曲形状を有する複数本の屈曲溝を設け、各屈曲溝の一方の端部を前記ショルダー主溝に開口し、各屈曲溝の他方の端部を前記中間陸部内で閉塞し、各屈曲溝に開口端部から屈曲部まで延長する第一傾斜溝部と該屈曲部から閉塞端部まで延長する第二傾斜溝部とを形成し、前記第一傾斜溝部の前記開口端部から前記屈曲部へと向かう方向を前記回転方向と一致させ、前記屈曲部を頂点として前記第二傾斜溝部を前記第一傾斜溝部側へ屈曲させ、前記第一傾斜溝部で区分される中間陸部のタイヤ幅方向外側領域に前記第二傾斜溝部を配置すると共に、前記第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αを１０°〜３０°の範囲に設定し、前記第二傾斜溝部の前記第一傾斜溝部に対する平均傾斜角度βを５°〜６０°の範囲に設定したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、各ショルダー主溝の内側に隣接する中間陸部に、従来のような傾斜した一端閉塞型のラグ溝を配置する替りに、屈曲形状を有する複数本の屈曲溝を設け、各屈曲溝の一方の端部をショルダー主溝に開口し、各屈曲溝の他方の端部を中間陸部内で閉塞すると共に、各屈曲溝に開口端部から屈曲部まで延長する第一傾斜溝部と該屈曲部から閉塞端部まで延長する第二傾斜溝部とを形成し、第一傾斜溝部の開口端部から屈曲部へと向かう方向を回転方向と一致させ、屈曲部を頂点として第二傾斜溝部を第一傾斜溝部側へ屈曲させ、第一傾斜溝部で区分される中間陸部のタイヤ幅方向外側領域に第二傾斜溝部を配置した構造を採用することにより、屈曲溝の閉塞端部を中間陸部のエッジから離れた位置に配置するため、サーキット走行を実施した場合においても偏摩耗を抑制することができ、摩耗後における騒音の悪化を防止することができる。
【０００９】
本発明において、第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは１０°〜３０°の範囲に設定する。これにより、耐偏摩耗性を低下させることなく騒音低減効果を十分に発揮することができる。また、第二傾斜溝部の第一傾斜溝部に対する平均傾斜角度βは５°〜６０°の範囲に設定する。これにより、耐偏摩耗性の低下を回避することができる。
【００１０】
第一傾斜溝部の溝幅は開口端部から屈曲部に向かって一定又は漸減することが好ましい。同様に、第一傾斜溝部の溝深さは開口端部から屈曲部に向かって一定又は漸減することが好ましい。これにより、屈曲部近傍の陸部剛性を十分に維持し、偏摩耗を抑制することができる。
【００１１】
第二傾斜溝部の溝幅は屈曲部から閉塞端部に向かって一定であることが好ましい。同様に、第二傾斜溝部の溝深さは屈曲部から閉塞端部に向かって一定であることが好ましい。このようにして第二傾斜溝部の周辺の剛性変化を抑えることにより、偏摩耗を抑制することができる。
【００１２】
中間陸部のタイヤ赤道側のエッジから屈曲溝の屈曲部頂点までのタイヤ幅方向の距離は中間陸部の幅の５％〜４０％の範囲に設定することが好ましい。また、中間陸部のタイヤ赤道側のエッジから屈曲溝の閉塞端部頂点までのタイヤ幅方向の距離は中間陸部の幅の３０％〜７０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、偏摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。
【００１３】
中間陸部にはセンター主溝と第一傾斜溝部との間に延在する複数本のサイプを設け、各第一傾斜溝部に対して少なくとも１本のサイプを配置することが好ましい。また、中間陸部にはショルダー主溝と第二傾斜溝部の閉塞端部との間に延在する複数本のサイプを設けることが好ましい。これら部位にサイプを配置することにより、中間陸部の剛性をタイヤ周上で均一化する効果が得られ、偏摩耗の抑制効果を高めることができる。この場合、サイプの溝深さはセンター主溝の溝深さの２０％〜８０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、中間陸部の剛性を適切に調整することができる。
【００１４】
ショルダー主溝の外側に隣接するショルダー陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、タイヤ周上における屈曲溝の本数とラグ溝の本数との比を１：２とすることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の剛性をタイヤ周上で均一化し、ショルダー陸部における偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
また、ショルダー陸部に配置された全てのラグ溝はショルダー主溝に対して非連通とすることが好ましい。これにより、ショルダー陸部においてラグ溝で分断されたブロック部分のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。
【００１６】
更に、ショルダー主溝の両側に位置する中間陸部及びショルダー陸部のエッジにジグザグ状の面取り部を形成し、各陸部に形成される面取り部の数を屈曲溝の本数と同じにし、各面取り部の深さを前記ショルダー主溝の溝深さの３０％〜７０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、中間陸部及びショルダー陸部の剛性をタイヤ周上で更に均一化し、中間陸部及びショルダー陸部における偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２のトレッドパターンにおける要部を示す平面図である。
【図４】屈曲溝を有する中間陸部を示す斜視図である。
【図５】図２のトレッドパターンにおける要部を面取り部と共に示す平面図である。
【図６】ショルダー陸部に形成された面取り部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤであり、その回転方向Ｒは例えばタイヤサイドウォール部に表示される。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。例えば、カーカス層４、ベルト層７及びベルトカバー層８の積層数及び積層構造は要求されるタイヤ特性に応じて適宜変更することができる。
【００２３】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝１１と、該センター主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。主溝１１，１２の寸法は特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ幅方向に測定される溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定されている。
【００２４】
これにより、一対のセンター主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在するセンター陸部１０が区画され、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間にはタイヤ周方向に延在する中間陸部２０が区画され、各ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部３０が区画されている。本実施形態ではセンター陸部１０に溝が形成されていないが、センター陸部１０に切り欠きやサイプを設けるようにしても良い。
【００２５】
各中間陸部２０には、屈曲形状を有する複数本の屈曲溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら屈曲溝２１は釣り針状に折れ曲がった形状を有している。各屈曲溝２１は、一方の端部がショルダー主溝１２に開口し、他方の端部が中間陸部２０内で閉塞している。図３に示すように、各屈曲溝２１は開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２まで延長する第一傾斜溝部２１Ａと該屈曲部Ｐ２から閉塞端部Ｐ３まで延長する第二傾斜溝部２１Ｂとから構成されている。第一傾斜溝部２１Ａの開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２へと向かう方向は回転方向Ｒと一致している。また、屈曲部Ｐ２を頂点として第二傾斜溝部２１Ｂは第一傾斜溝部２１Ａ側へ屈曲している。
【００２６】
更に、各中間陸部２０にはセンター主溝１１と第一傾斜溝部２１Ａとの間に延在する複数本のサイプ２２が形成され、各第一傾斜溝部２１Ａに対して２本のサイプ２２が配置されている。つまり、センター主溝１１と第一傾斜溝部２１Ａの先端部（屈曲部Ｐ２）との間に１本のサイプ２２が配置され、センター主溝１１と第一傾斜溝部２１Ａの中腹部との間に他の１本のサイプ２２が配置されている。これらサイプ２２はセンター主溝１１や第一傾斜溝部２１Ａに対して必ずしも連通している必要はなく、その近傍まで延在していれば良い。また、各中間陸部２０にはショルダー主溝１２と第二傾斜溝部２１Ｂの閉塞端部Ｐ３との間に延在する複数本のサイプ２３が形成されている。サイプ２３はショルダー主溝１２や第二傾斜溝部２１Ｂに対して必ずしも連通している必要はなく、その近傍まで延在していれば良い。ここで、近傍とは対象となる溝からの距離が３．０ｍｍ以下であることを意味する。サイプ２２，２３の溝幅は２．０ｍｍ以下であり、トレッドパターンのピッチ長に因らず一定の溝幅にて形成されるものである。このような寸法を有するサイプ２２，２３は中間陸部２０の一体性を損なうことなくエッジ効果を発揮するものとなる。
【００２７】
ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。ショルダー陸部３０に配置された全てのラグ溝３１はショルダー主溝１２に対して非連通となっている。また、ショルダー陸部３０には、ショルダー主溝１２とラグ溝３１との間に延在する複数本のサイプ３２が形成されている。サイプ３２の溝幅はサイプ２２，２３と同様に２．０ｍｍ以下である。
【００２８】
上述したセンター陸部１０、中間陸部２０及びショルダー陸部３０はいずれも溝によって分断されることなくタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造を有している。このようなリブ構造を有する陸部１０，２０，３０からなるリブパターンは操縦安定性の点で有利である。なお、陸部２０，３０にはサイプ２２，２３，３２が形成されているが、これらサイプ２２，２３，３２は陸部２０，３０を実質的に分断するものではない。
【００２９】
上述した空気入りタイヤでは、回転方向Ｒが指定された方向性トレッドパターンにおいて、各ショルダー主溝１２の内側に隣接する中間陸部２０に、屈曲形状を有する複数本の屈曲溝２１を設け、各屈曲溝２１の一方の端部をショルダー主溝１２に開口し、各屈曲溝２１の他方の端部を中間陸部２０内で閉塞すると共に、各屈曲溝２１に開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２まで延長する第一傾斜溝部２１Ａと該屈曲部Ｐ２から閉塞端部Ｐ３まで延長する第二傾斜溝部２１Ｂとを形成し、第一傾斜溝部２１Ａの開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２へと向かう方向を回転方向Ｒと一致させ、屈曲部Ｐ２を頂点として第二傾斜溝部２１Ｂを第一傾斜溝部２１Ａ側へ屈曲させた構造を採用することにより、屈曲溝２１の閉塞端部Ｐ３を中間陸部２０のエッジから離れた位置に配置している。そのため、サーキット走行でのコーナリング時に中間陸部２０に対して大きな横力が掛かった際に、中間陸部２０が屈曲溝２１の閉塞端部Ｐ３の近傍において局部的に変形するのを回避し、それによって偏摩耗を抑制することができる。そして、中間陸部２０の摩耗をタイヤ周上で均一にすることにより、摩耗後における騒音の悪化を防止することができる。
【００３０】
上記空気入りタイヤにおいて、第一傾斜溝部２１Ａのタイヤ周方向（タイヤ赤道ＣＬ）に対する平均傾斜角度αは１０°〜３０°の範囲に設定すると良い。平均傾斜角度αは、第一傾斜溝部２１Ａの両端部の溝幅中心位置を通る直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度である。平均傾斜角度αを上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性を低下させることなく騒音低減効果を十分に発揮することができる。ここで、平均傾斜角度αが１０°未満であると第一傾斜溝部２１Ａの開口端部Ｐ１の近傍における中間陸部２０の剛性が低下するため耐偏摩耗性が低下し、逆に３０°を超えるとパターンノイズの増加により騒音低減効果が低下することになる。
【００３１】
また、第二傾斜溝部２１Ｂの第一傾斜溝部２１Ａに対する平均傾斜角度βは５°〜６０°の範囲に設定すると良い。平均傾斜角度βは、第一傾斜溝部２１Ａの両端部の溝幅中心位置を通る直線に対する第二傾斜溝部２１Ｂの両端部の溝幅中心位置を通る直線の傾斜角度である。平均傾斜角度βを上記範囲に設定することにより、耐偏摩耗性の低下を回避することができる。ここで、平均傾斜角度βが５°未満であると第一傾斜溝部２１Ａと第二傾斜溝部２１Ｂとの間に挟まれる部分の剛性が低下するため耐偏摩耗性が低下し、逆に、６０°を超えると第二傾斜溝部２１Ｂとその隣の屈曲溝２１の第一傾斜溝部２１Ａとで挟まれる部分の剛性が低下するため耐偏摩耗性が低下する。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいて、第一傾斜溝部２１Ａの溝幅は、開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２に向かって一定又は漸減するのが好ましく、特に図３に示すように、開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２に向かって漸減するのが良い。同様に、第一傾斜溝部２１Ａの溝深さは、開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２に向かって一定又は漸減することが好ましく、特に図４に示すように、開口端部Ｐ１から屈曲部Ｐ２に向かって漸減するのが良い。これにより、屈曲部Ｐ２の近傍の陸部剛性を十分に維持し、偏摩耗を抑制することができる。
【００３３】
また、第二傾斜溝部２１Ｂの溝幅は、図３に示すように、屈曲部Ｐ２から閉塞端部Ｐ３に向かって一定であると良い。同様に、第二傾斜溝部２１Ｂの溝深さは、図４に示すように、屈曲部Ｐ２から閉塞端部Ｐ３に向かって一定であると良い。このようにして第二傾斜溝部２１Ｂの周辺の剛性変化を抑えることにより、偏摩耗を抑制することができる。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、中間陸部２０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジから屈曲溝２１の屈曲部頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｌ１は中間陸部２０の幅Ｗの５％〜４０％の範囲に設定すると良い。また、中間陸部２０のタイヤ赤道ＣＬ側のエッジから屈曲溝２１の閉塞端部頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｌ２は中間陸部２０の幅Ｗの３０％〜７０％の範囲に設定すると良い。距離Ｌ１，Ｌ２を上記範囲に設定することにより、偏摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。ここで、距離Ｌ１，Ｌ２が上記範囲から外れると偏摩耗抑制効果が不十分になる。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、中間陸部２０には、センター主溝１１と第一傾斜溝部２１Ａとの間に延在する複数本のサイプ２２を設け、各第一傾斜溝部２１Ａに対して少なくとも１本のサイプを配置し、更には、ショルダー主溝１２と第二傾斜溝部２１Ｂの閉塞端部Ｐ３との間に延在する複数本のサイプ２３を設けると良い。これら部位にサイプ２２，２３を配置することにより、中間陸部２０の剛性をタイヤ周上で均一化する効果が得られ、偏摩耗の抑制効果を高めることができる。
【００３６】
サイプ２２，２３の溝深さはセンター主溝１１の溝深さの２０％〜８０％の範囲に設定すると良い。これにより、中間陸部２０の剛性を適切に調整することができる。ここで、サイプ２２，２３の溝深さがセンター主溝１１の溝深さの２０％未満であると剛性を十分に下げることができず、逆に８０％を超えると剛性が下がり過ぎてしまい、いずれの場合も偏摩耗の抑制効果が低下することになる。
【００３７】
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー主溝１２の外側に隣接するショルダー陸部３０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１を設け、タイヤ周上における屈曲溝２１の本数とラグ溝３１の本数との比を１：２とすることが好ましい。これにより、ショルダー陸部３０の剛性をタイヤ周上で均一化し、ショルダー陸部３０における偏摩耗を抑制することができる。
【００３８】
また、ショルダー陸部３０にラグ溝３１を設けるにあたって、ショルダー陸部３０に配置された全てのラグ溝３１はショルダー主溝１２に対して非連通とするのが良い。これにより、ショルダー陸部３０においてラグ溝３１で分断されたブロック部分のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。
【００３９】
更に、上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、ショルダー主溝１２の両側に位置する中間陸部２０及びショルダー陸部３０のエッジにはジグザグ状の面取り部２４，３４が形成されている。つまり、中間陸部２０のエッジに形成された面取り部２４は、その面取り面積がタイヤ周方向の一方側（図中上側）から他方側（図中下側）に向かって徐々に大きくなっており、その面取り面積の増減を屈曲溝２１のピッチに合せて反復的に繰り返している。一方、ショルダー陸部３０に形成された面取り部３４は、その面取り面積がタイヤ周方向の他方側から一方側に向かって徐々に大きくなっており、その面取り面積の増減を屈曲溝２１のピッチに合せて反復的に繰り返している。その結果、各陸部２０，３０に形成される面取り部２４，３４の数は屈曲溝２１の本数と同じになっている。
【００４０】
図６に示すように、各面取り部２４，３４の深さＤ１はショルダー主溝１２の溝深さＤの３０％〜７０％の範囲に設定すると良い。このように中間陸部２０及びショルダー陸部３０のエッジに面取り部２４，３４を設け、その寸法を適正化することにより、中間陸部２０及びショルダー陸部３０の剛性をタイヤ周上で更に均一化し、中間陸部２０及びショルダー陸部３０における偏摩耗を抑制することができる。ここで、面取り部２４，３４の深さＤ１がショルダー主溝１２の溝深さＤの３０％未満であると剛性を十分に下げることができず、逆に７０％を超えると剛性が下がり過ぎてしまい、いずれの場合も偏摩耗の抑制効果が低下することになる。
【実施例】
【００４１】
タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部に一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含むタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する５列の陸部を区画したリブパターンを有すると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、各ショルダー主溝の内側に隣接する中間陸部に屈曲形状を有する複数本の屈曲溝を設け、各屈曲溝の一方の端部をショルダー主溝に開口し、各屈曲溝の他方の端部を中間陸部内で閉塞し、各屈曲溝に開口端部から屈曲部まで延長する第一傾斜溝部と該屈曲部から閉塞端部まで延長する第二傾斜溝部とを形成し、第一傾斜溝部の開口端部から屈曲部へと向かう方向を回転方向と一致させ、屈曲部を頂点として第二傾斜溝部を第一傾斜溝部側へ屈曲させた実施例１〜９のタイヤを作製した。なお、屈曲溝を含む溝要素についてはタイヤ周上でピッチが変動するようにピッチバリエーションを付与した。
【００４２】
実施例１〜９において、第一傾斜溝部の平均傾斜角度α（°）、第二傾斜溝部の平均傾斜角度β（°）、第一傾斜溝部の溝幅及び溝深さの変化、第二傾斜溝部の溝幅及び溝深さの変化、中間陸部の幅Ｗに対する屈曲部の距離Ｌ１の比率（％）、中間陸部の幅Ｗに対する閉塞端部の距離Ｌ２の比率（％）、センター主溝と第一傾斜溝部との間に延在するサイプ（以下、「サイプＡ」という）の有無、サイプＡから溝までの距離（ｍｍ）、センター主溝の溝深さに対するサイプＡの溝深さの比率（％）、ショルダー主溝と第二傾斜溝部の閉塞端部との間に延在するサイプ（以下、「サイプＢ」という）の有無、サイプＢから溝までの距離（ｍｍ）、センター主溝の溝深さに対するサイプＢの溝深さの比率（％）、屈曲溝の本数とショルダー陸部のラグ溝の本数との比、ショルダー主溝に対するショルダー陸部のラグ溝の連通状態、ショルダー主溝における面取り部の有無、ショルダー主溝の溝深さに対する面取り部の深さの比率（％）を表１のように設定した。
【００４３】
比較のため、中間陸部に屈曲溝の替りに傾斜溝（第一傾斜溝部に相当）を設けた従来例のタイヤを用意した。また、屈曲溝の第一傾斜溝部の開口端部から屈曲部へと向かう方向を反回転方向と一致させたこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤを用意した。
【００４４】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、摩耗後の車内騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４５】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２．０Ｌの試験車両（後輪駆動車）に装着し、１周６ｋｍのサーキットコースを１０周した後、１０人の評価者が目視により偏摩耗の度合いを１０点法にて評価し、その平均値を求めた。評価に際して、従来例を５点とし、偏摩耗の度合いが低く耐偏摩耗性が良好であるほど評価点を大きくした。
【００４６】
摩耗後の車内騒音性能：
上記走行試験の後、試験タイヤを同じ車両に装着し、プロドライバーによる車内騒音に関するフィーリング評価を行った。評価結果は、従来例を３点とする５点法にて示した。この評価値が大きいほど摩耗後の車内騒音性能が優れていることを意味する。
【００４７】
【表１】
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【００４８】
表１から明らかなように、実施例１〜９のタイヤは、いずれも従来例との対比において、サーキット走行における耐偏摩耗性が優れており、摩耗後の車内騒音性能も優れていた。一方、比較例１のタイヤは、屈曲溝の第一傾斜溝部の開口端部から屈曲部へと向かう方向を反回転方向としたため、耐偏摩耗性及び摩耗後の車内騒音性能について改善効果が得られなかった。
【符号の説明】
【００４９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
１０  センター陸部
２０  中間陸部
２１  屈曲溝
２１Ａ  第一傾斜溝部
２１Ｂ  第二傾斜溝部
２２，２３  サイプ
２４，３４  面取り部
３０  ショルダー陸部
３１  ラグ溝
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｒ  回転方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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