(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の入力情報に基づいて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、
動力源としてのアクチュエータに加える駆動トルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、
前記ばね上挙動を制御するとき、前記駆動トルク指令値を補正する補正トルク値を算出するトルク指令値算出部と、
を備えた車体制振制御装置において、
前記車体振動推定部は、車両モデルを有し、該車両モデルに対して操舵入力によるばね上挙動と、前記操舵入力以外の入力によるばね上挙動と、を分けて推定し、
前記トルク指令値算出部は、
前記車体振動推定部により推定したそれぞれのばね上挙動に基づいて、荷重をコントロールする補正トルク値を演算する補正トルク値演算部と、
該補正トルク値演算部にて演算された補正トルク値の絶対値の最大値を制限する第１リミット処理部と、
該第１リミット処理にて制限された後の補正トルク値から駆動系共振周波数成分を除去するフィルタ処理部と、を有する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車体制振制御装置において、
前記第１リミット処理部は、前記補正トルク値演算部により演算された補正トルク値の絶対値の最大値を、ドライバが前後Ｇ変動として感じない範囲のトルクに制限する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車体制振制御装置において、
前記フィルタ処理部は、車体のばね上振動成分を抽出するとともに、ばね上共振周波数のゲインを抑制するように駆動系共振周波数成分を除去する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車体制振制御装置において、
複数のギア段を持ち、かつ、ギア段の選択によって駆動系共振周波数が異なる変速機を駆動系に備え、
前記フィルタ処理部は、前記駆動系共振周波数が、車体ばね上共振周波数に近くなるギア段を選択して走行しているとき、前記駆動系共振周波数成分の除去を行わない
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車体制振制御装置において、
前記トルク指令値算出部は、前記フィルタ処理部によるフィルタ処理後の補正トルク値が、正負の符号が切り替わる領域にあるとき、補正トルク絶対値を増幅し、増幅した値で駆動トルク指令値の補正を行う補正トルク値増幅部を有する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車体制振制御装置において、
前記補正トルク値増幅部は、前記補正トルク絶対値の増幅を、前記フィルタ処理部からの増幅処理前の補正トルク値のうち、正負切り替わり位置を挟むアクチュエータ分解能の不感帯領域にて行う
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載された車体制振制御装置において、
前記フィルタ処理部の後段であり、かつ、前記補正トルク値増幅部の前段又は後段に、補正トルク値の最大値制限処理を行う第２リミット処理部を追加した
ことを特徴とする車体制振制御装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の入力情報に基づいて推定した車体のばね上挙動を、駆動トルクの制御により抑制する車体制振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ほとんどの周波数はそのまま通すが、特定の帯域だけを非常に低いレベルに減衰させるフィルタ回路であるノッチフィルタ（BCF）で、駆動系共振周波数を除去する車体制振制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２７４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車体制振制御装置にあっては、必要な範囲の周波数のみを通すバンドパスフィルタとは逆の動作をするノッチフィルタ（BCF）により駆動系共振回避を行うようにしている。このように、単純にノッチフィルタ（BCF）を設置し、ゲインを下げるだけでは、車両の大きな入力があった場合やチューニングゲインを変更した場合などにおいて、系全体のゲインが変わるため、フィルタの再設計が必要になる。そして、駆動系共振が回避できない場合には、駆動系共振による前後Ｇ増幅でドライバに違和感を与えることがある、という問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、系全体のゲインが変わるような設定によらず、駆動系共振による前後Ｇ増幅でドライバへ与える違和感を防止することができる車体制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車体制振制御装置は、走行中の入力情報に基づいて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、動力源としてのアクチュエータに加える駆動トルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、前記ばね上挙動を制御するとき、前記駆動トルク指令値を補正する補正トルク値を算出するトルク指令値算出部と、を備えたことを前提とする。
この車体制振制御装置において、前記車体振動推定部は、車両モデルを有し、該車両モデルに対して操舵入力によるばね上挙動と、前記操舵入力以外の入力によるばね上挙動と、を分けて推定する。
そして、前記トルク指令値算出部は、補正トルク値演算部と、第１リミット処理部と、フィルタ処理部と、を有している。
前記補正トルク値演算部は、前記車体振動推定部により推定したそれぞれのばね上挙動に基づいて、荷重をコントロールする補正トルク値を演算する。
前記第１リミット処理部は、該補正トルク値演算部にて演算された補正トルク値の絶対値の最大値を制限する。
前記フィルタ処理部は、該第１リミット処理にて制限された後の補正トルク値から駆動系共振周波数成分を除去する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、ばね上挙動の推定結果に基づき補正トルク値が演算されると、演算された補正トルク絶対値の最大値を制限するリミット処理が先に行われ、リミット処理後の補正トルク値から駆動系共振周波数成分が除去される。
すなわち、駆動トルクによる車体ばね上振動の制御を行う上では、ばね上振動と駆動系共振とが干渉しないよう、干渉が懸念される周波数領域の出力は抑制しておく必要がある。
これに対し、駆動系共振周波数成分のゲインを下げるフィルタ処理に先行してリミット処理を行う。これにより、車両への入力（ドライバ入力や外乱入力）やチューニングゲインの設定によらず、リミット処理後の補正トルク値に対してゲイン設定を行うことができ、車体ばね上振動との干渉が懸念される駆動系共振周波数領域の出力が抑制される。
この結果、系全体のゲインが変わるような設定によらず、駆動系共振による前後Ｇ増幅でドライバへ与える違和感を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１のエンジン車システムにおけるエンジンコントロールモジュール内の制御プログラム構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のエンジンコントロールモジュール内の車体制振制御装置を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションがストロークする際にタイヤが前後方向に変位することを示す模式図である。
【図５】実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションのストロークと前輪タイヤの前後方向変位関係特性を示す前輪タイヤ特性図である。
【図６】実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションのストロークと後輪タイヤの前後方向変位関係特性を示す後輪タイヤ特性図である。
【図７】実施例１の車体振動推定部に有する車両モデルを図式化したものを示す車両モデル図である。
【図８】実施例１のレギュレータ＆チューニング部の内部構成を示すゲインブロック図である。
【図９】実施例１のレギュレータ＆チューニング部のレギュレータゲインの機能を示すゲイン機能説明図である。
【図１０】実施例１のバンドパスフィルタでの説明においてMT変速機のギア段によって異なる共振周波数特性を示す駆動系共振周波数特性図である。
【図１１】実施例１のバンドパスフィルタでの説明において制御作動ギア段として設定したギア位置における駆動系共振周波数特性の各頂点を結んだ図形(a)と、駆動系共振周波数特性との干渉を避けたBPF特性の設定例(b)と、を示す図である。
【図１２】実施例１の非線形ゲイン増幅部の具体的な構成を示すブロック図である。
【図１３】実施例１の非線形ゲイン増幅部における増幅処理前の補正トルク値と増幅処理後の補正トルク値の関係を示す補正トルク値関係特性図である。
【図１４】実施例１のエンジンコントロールモジュールにおいて実行される車体制振制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】車体制振制御の基本作用の説明図であり、走行状況(a)、車軸トルク特性のタイムチャート(b)、ピッチ角速度特性のタイムチャート(c)を示す。
【図１６】実施例１の車体制振制御で狙っている効果である「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」と「ロール速度の抑制」の基本原理を示す原理説明図である。
【図１７】実施例１の車体制振制御で狙っている「操舵応答の向上」の効果を示す説明図である。
【図１８】実施例１の車体制振制御で狙っているドライバ入力による「荷重変動の抑制」の効果を示す説明図である。
【図１９】実施例１の車体制振制御で狙っている路面外乱入力による「荷重変動の抑制」の効果を示す説明図である。
【図２０】実施例１の車体制振制御装置を搭載したエンジン車で操舵時に実現される効果をあらわすピッチレイト（制御なし）・操舵入力・制御指令値（＝駆動トルク指令値）・ピッチレイト・ヨーレイト・ロールレイトの各特性を示すタイムチャートである。
【図２１】他の実施例によるエンジンコントロールモジュール内の車体制振制御装置を示す制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車体制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における構成を、「全体システム構成」、「エンジンコントロールモジュールの内部構成」、「車体制振制御装置の入力変換部構成」、「車体制振制御装置の車体振動推定部構成」、「車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
ここで、「車体制振制御」とは、車両のアクチュエータ(実施例１ではエンジン106)による駆動トルクを車体の振動に合わせて適切に制御することにより、車体振動を抑制する機能を持つ制御をいう。実施例１の車体制振制御においては、操舵時のヨー応答向上効果、操舵時のリニアリティ向上効果、ロール挙動の抑制効果も併せて得られる。【００１２】
実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車は、図１に示すように、マニュアル変速による後輪駆動車であり、エンジンコントロールモジュール(ECM)101と、エンジン106と、を備えている。【００１３】
前記エンジンコントロールモジュール101（以下、「ECM101」という。）は、エンジン106の駆動トルク制御を行う。このECM101には、左右前輪102FR,102FL（従動輪）と左右後輪102RR,102RL（駆動輪）に接続された車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLからの信号と、ステアリングホイール110に接続された操舵角センサ111からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキペダルへのドライバ操作量を検出するブレーキストロークセンサ104からの信号と、アクセルペダルへのドライバ操作量を検出するアクセル開度センサ105からの信号と、が入力される。これらの入力信号に応じてエンジン106を駆動するトルク指令値を算出し、トルク指令値をエンジン106へ送る。【００１４】
前記エンジン106は、ECM101からのトルク指令値に応じた駆動トルクを発生し、発生した駆動トルクは、MT変速機107でドライバのシフト操作に応じて増減速される。MT変速機107で変速された駆動トルクは、シャフト108及びディファレンシャルギア109でさらに変速され、左右後輪102RR,102RLへと伝達され、車両を駆動する。【００１５】
［エンジンコントロールモジュールの内部構成］
車体制振制御装置は、ECM101内に制御プログラムの形で構成されていて、ECM101内部の制御プログラムをあらわすブロック構成を図２に示す。以下、図２に基づき、ECM101の内部構成を説明する。【００１６】
前記ECM1101は、図２に示すように、ドライバ要求トルク演算部201と、トルク指令値演算部202と、車体制振制御装置203と、を備えている。【００１７】
前記ドライバ要求トルク演算部201は、ブレーキストロークセンサ104からのドライバによるブレーキ操作量情報と、アクセル開度センサ105からのドライバによるアクセル操作量情報を入力し、ドライバ要求トルクを演算する。【００１８】
前記トルク指令値演算部202は、ドライバ要求トルク演算部201からのドライバ要求トルクに車体制振制御装置203からの補正トルク値を加算したトルク指令値と、車載の他システム（例えば、VDCやTCS等）からのトルク要求を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、エンジン106への駆動トルク指令値を算出する。【００１９】
前記車体制振制御装置203は、入力変換部204と、車体振動推定部205と、トルク指令値算出部206と、の３部構成となっている。入力変換部204は、ドライバ要求トルク、エンジン回転数、車輪速、操舵角を入力し、これらの入力情報を、駆動トルクと路面からの上下力と旋回抵抗力に変換する。車体振動推定部205は、入力変換部204からの駆動トルクと上下力と旋回抵抗力を車両モデルに入力することにより、トルク入力によるばね上挙動と、外乱によるばね上挙動と、操舵によるばね上挙動と、を推定する。トルク指令値算出部206は、車体振動推定部205により推定されたばね上挙動に基づき、ばね上挙動を抑制するように補正トルク値を算出する。【００２０】
［車体制振制御装置の入力変換部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３〜図６に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、入力変換部204の構成を説明する。【００２１】
前記入力変換部204は、車両からのセンシング情報を、後段の車体振動推定部205で用いる車両モデル307への入力形式（具体的には、車体に加わるトルクまたは力の次元）に変換を行う。この入力変換部204は、図３に示すように、駆動トルク変換部301と、サスストローク算出部302と、上下力変換部303と、車体速度推定部304と、旋回挙動推定部305と、旋回抵抗力推定部306と、を有する。【００２２】
前記駆動トルク変換部301では、ドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに変換する。ギア比は、車輪速(駆動輪の左右平均回転数)とエンジン回転数の比より算出する。このギア比は、MT変速機107とディファレンシャルギア109を合わせた総ギア比となる。【００２３】
前記サスストローク算出部302では、車輪速に基づいてサスペンションのストローク速度及びストローク量を算出する。サスペンションがストロークする際には、図４に示すように、タイヤは前後方向にも変位をもち、この関係性は車両のサスペンションのジオメトリによって決まる。これを図示したものが図５及び図６である。この関係性を線形近似し、前後変位に対する上下変位の係数を前輪と後輪でそれぞれＫgeoF,ＫgeoRとすると、前後輪の上下変位Ｚf,Ｚrはタイヤの前後位置ｘtf,ｘtrに対して次式の関係となる。
Ｚf＝ＫgeoF・ｘtf
Ｚr＝ＫgeoR・ｘtr
上式を微分すると、タイヤの前後速度と上下速度の式となるため、この関係を用いてサスペンションのストローク速度とストローク量を算出する。【００２４】
前記上下力変換部303では、サスストローク算出部302で算出したサスペンションのストローク速度とストローク量に対し、ばね係数と減衰係数をそれぞれ積算し、その和をとることで、前後輪上下力Ｆf,Ｆrに変換する。【００２５】
前記車体速度推定部304では、車輪速情報のうち、従動輪102FR,102FLの車輪速度平均値を車体速度Ｖとして出力する。【００２６】
前記旋回挙動推定部305では、車体速度推定部304からの車体速度Ｖと、操舵角センサ111からの操舵角を入力し、操舵角によりタイヤ転舵角δを算出し、周知の旋回２輪モデルの式を用いて、ヨーレイトγと車体横滑り角βvを算出する。【００２７】
前記旋回抵抗力推定部306では、旋回挙動推定部305で算出したヨーレイトγと車体横滑り角βv及びタイヤ転舵角δに基づいて、タイヤ横滑り角である前後輪スリップ角βf,βrを算出する（下記の式）。そして、前後輪スリップ角βf,βrとコーナリングパワーＣpf,Ｃprの積によりコーナリングフォースＦyf,Ｆyr（タイヤ横力）を算出する。さらに、前後輪スリップ角βf,βrとコーナリングフォースＦyf,Ｆyrとコーナリングパワー変化率の積により前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcrを算出する。
なお、前後輪スリップ角βf,βrは、次式で計算できる。
βf＝βv＋lf・γ/Ｖ−δ
βr＝βv−lr・γ/Ｖ
但し、lf及びlrは、車体重心から前後車軸までの距離である。【００２８】
［車体制振制御装置の車体振動推定部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３及び図７に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、車体振動推定部205の構成を説明する。【００２９】
前記車体振動推定部205は、図７に示すように、車両モデル307を有する。この車両モデル307は、本システムが搭載される車両（車体、前輪サスペンション、後輪サスペンション等）をモデル化した上下運動方程式やピッチング運動方程式によりあらわしている。そして、入力変換部204での処理により算出した駆動軸端トルクＴw、前後輪上下力Ｆf,Ｆr、前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcrを、車両モデル307に入力することで、ばね上挙動のうち制御対象とする状態量を算出する。【００３０】
前記車体振動推定部205にて算出されるばね上挙動の状態量は、
・トルク入力によるばね上挙動
バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度
・外乱（車輪速）によるばね上挙動
バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度
・操舵によるばね上挙動
バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度
である（図８参照）。【００３１】
［車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３及び図８〜図１４に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、トルク指令値算出部206の構成を説明する。【００３２】
前記トルク指令値算出部206は、図３に示すように、レギュレータ＆チューニング部308,309,310（補正トルク値演算部）と、リミット処理部311（第１リミット処理部）と、バンドパスフィルタ312（フィルタ処理部）と、非線形ゲイン増幅部313（補正トルク値増幅部）と、リミット処理部314（第２リミット処理部）と、エンジントルク変換部315と、を備えている。【００３３】
前記レギュレータ＆チューニング部308,309,310は、車体振動推定部205で算出された制御対象とする状態量に対し、レギュレータ処理を行い、さらに、重み付けを行うためのチューニングゲインを積算し、その和をとり制御に必要な補正トルク値を算出する。
このレギュレータ＆チューニング部308,309,310には、制御対象である「トルク入力によるばね上挙動を表す各状態量」と「外乱によるばね上挙動を表す各状態量」と「操舵によるばね上挙動を表す各状態量」のそれぞれに対し、レギュレータゲインと、チューニングゲインと、を有する。【００３４】
前記レギュレータゲインとしては、「トルク入力によるばね上挙動を表す各状態量」に対して、図８に示すように、Trq-dZvゲイン（バウンス速度ゲイン）と、Trq-dSｐゲイン（ピッチ速度ゲイン）と、を設定する。「外乱によるばね上挙動を表す各状態量」に対して、図８に示すように、Ws-SFゲイン（前後バランスゲイン）と、Ws-dSFゲイン（前後バランス変化速度ゲイン）と、Ws-dZvゲイン（バウンス速度ゲイン）と、Ws-dSpゲイン（ピッチ速度ゲイン）と、を設定する。「操舵によるばね上挙動を表す各状態量」に対して、図８に示すように、Str-dWfゲイン（前輪荷重変化速度ゲイン）と、Str-dWrゲイン（後輪荷重変化速度ゲイン）と、を設定する。
前記各ゲインが持つ機能を説明すると、図９に示すように、レギュレータ＆チューニング部308,309の各レギュレータゲインは、荷重の安定化に寄与し、レギュレータ＆チューニング部310の各レギュレータゲインは、荷重の付加に寄与する。そして、Trq-dZvゲインは、バウンス速度を抑制し、Trq-dSｐゲインは、ピッチ速度を抑制する。Ws-SFゲインは、前後荷重変化を抑制し、Ws-dSFゲインは、前後荷重変化速度を抑制し、Ws-dZvゲインは、バウンス速度を抑制し、Ws-dSpゲインは、ピッチ速度を抑制する。さらに、Str-dWfゲインは、前輪荷重を上乗せし、Str-dWrゲインは、後輪荷重変動を抑制する。
そして、各状態量に対しレギュレータゲインを積算した値を、車両の駆動トルクから差し引けば、各状態量は平衡状態（ここでは、振動が止まる方向）に働く。したがって、各状態量に負のレギュレータゲインを積算した値を補正トルク値とし、これを駆動トルク指令値に加算することになる。【００３５】
前記チューニングゲインは、各レギュレータゲインのそれぞれに設定されている。すなわち、図８に示すように、Trq-dZvゲインに対しチューニングゲインK1、Trq-dSｐゲインに対しチューニングゲインK2、Ws-SFゲインに対しチューニングゲインK3、Ws-dSFゲインに対しチューニングゲインK4、Ws-dZvゲインに対しチューニングゲインK5、Ws-dSpゲインに対しチューニングゲインK6、Str-dWfゲインに対しチューニングゲインK7、Str-dWrゲインに対しチューニングゲインK8を設定する。
これは、レギュレータゲインで補正すると、駆動トルクを変動させるため、レギュレータゲインで補正したものをそのままトルク指令値にした場合、前後Ｇ変動が違和感を生じることがあるし、また、狙いとする操舵応答向上やロール挙動の積極的な制御を実現することができないことがある。
そこで、チューニングゲインK1〜K6は、振動を抑制する正方向の値で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値に設定する。チューニングゲインK7,K8は、振動を助長する負方向で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値に設定する。これらのチューニングゲインK1〜K8を積算した値の和を、車両駆動軸に付与することにより、前後輪荷重を安定化させてタイヤの性能を十分に発揮させることが可能となり、また、操舵時には、前輪に荷重を上乗せし、操舵応答の向上、穏やかなロール挙動を実現できるようになる。
なお、チューニングゲインK1〜K8は、重み付けの調整代であるため、適用車両に応じて初期設定値を変更することで、車種への対応性を持たせることができる。さらに、チューニングゲインK1〜K8を走行中に変更可能にしておくと、走行状況やドライバ操作状況などに応じ、適切にチューニングゲインK1〜K8を調整することで、走行状況などによって特に実現したい制御効果を強調することもできる。【００３６】
前記リミット処理部311及び前記バンドパスフィルタ312は、レギュレータ＆チューニング部308,309,310で算出される補正トルク値に対し、駆動系共振対策のリミット処理とフィルタ処理を施す。
リミット処理部311は、上記チューニングゲインK1〜K8を積算した値の和（補正トルク値）に対して、駆動系共振対策として、補正トルク値の絶対値の最大値制限処理を行い、ドライバが前後Ｇ変動として感じない範囲のトルクに制限する。
バンドパスフィルタ312は、リミット処理部311と同様に駆動系共振対策として、車体のばね上振動成分を抽出するとともに、ばね上共振を抑制するように駆動系共振周波数成分の除去を行う。
その理由は、実際の車両、特に、エンジン車などにおいては、駆動トルクに不用意に振動成分を付加すると、駆動系共振と干渉して違和感となる振動が発生することがあることによる。加えて、エンジン車などは、駆動トルク指令に対する応答性の悪さや不感帯があるため、期待した制御効果を十分に得ることができないおそれがあるために必要となる。【００３７】
ここで、バンドパスフィルタ312の設計方法について説明する。
一般に、駆動系共振周波数は、MT変速機107のギア段によって異なり、図１０に示すように、低速ギアでは低周波側であり、高速ギア段では高周波側の共振周波数を持つ。
ここで設置するバンドパスフィルタ312は、ばね上共振周波数(一般に、1Hz〜2Hz付近)のゲインを０dBとなるように設定する。また、低速ギア段の共振周波数が車体ばね上共振周波数と近い場合、そのギア段にあるときは制御中断とし、駆動トルクの補正は行わないこととする。例えば、１速ギア段や２速ギア段の選択時には、駆動トルクの補正は行わない。
そして、制御作動ギア段（例えば、３速ギア段〜５速ギア段）として設定したギア位置における駆動系共振周波数特性の各頂点を結んだ図形（図１１(a)の包絡点線）を、０dBの線で上下反転させた領域（図１２のハッチングにて示すＤ領域）に干渉しないように、バンドパスフィルタ312の周波数特性を設定する（図１１(b)の実線にて示すBPF特性）。
このようにバンドパスフィルタ312を設計することで、駆動系共振により指令値が増幅されても、予めバンドパスフィルタ312でゲインを下げておくため系全体では０dBとなり、バンドパスフィルタ312より前段のリミット処理部311で制限した車両挙動より大きな車両挙動が発生することがなくなる。【００３８】
前記非線形ゲイン増幅部313は、バンドパスフィルタ312から出力される補正トルク値に対し、アクチュエータ（エンジン106）の応答性対策として、補正トルク値の正負切り替わり領域付近（＝アクチュエータの不感帯領域）での補正トルク値の増幅を行う。
この非線形ゲイン増幅部313は、図１２に示すように、分岐部313aと、絶対値変換部313bと、ゲイン設定部313cと、積算部313dと、を有する。分岐部313aは、バンドパスフィルタ312からの補正トルク値を絶対値変換部313bと積算部313dに分ける。絶対値変換部313bは、入力される補正トルク値（＝増幅処理前の補正トルク値）を絶対値に変換する。ゲイン設定部313cは、入力された補正トルク絶対値と、予め設定している非線形ゲインのマップにより、ゲインを設定する。積算部313dは、増幅処理前の補正トルク値とゲイン設定部313cからのゲインとの積により増幅処理後の補正トルク値を算出する。【００３９】
ここで、非線形ゲインは、増幅処理前の補正トルク絶対値を入力としたマップで定義され、その出力(ゲイン)と元の増幅処理前の補正トルク値の積を、非線形ゲイン処理後の出力とする。なお、非線形ゲインのマップは、横軸に入力である増幅処理前補正トルク絶対値をとり、縦軸に積算するゲインをとるとき、入力０で最も大きな値となり、アクチュエータの不感帯領域内にて入力０から大に向かうほどゲインの値は次第に小さくなる。そして、入力がアクチュエータの不感帯領域を超えるときには１に近い値であり、入力がさらに大きい側の最終値は１（定常値）となる（図１２）。なお、この「非線形ゲインによる補正トルク値の正負切り替わり領域付近の増幅処理」において、増幅処理前の補正トルク値と増幅処理後の補正トルク値の関係は、図１３に示すように、単調増加の関係となる。また、増幅処理前の補正トルク絶対値の大きい領域では、増幅処理前の補正トルク値＝増幅処理後の補正トルク値となる。【００４０】
前記リミット処理部314は、非線形ゲイン増幅部313から出力される増幅処理後の補正トルク値に対し、最終的なリミット処理を行う。【００４１】
前記エンジントルク変換部315は、リミット処理部314からのリミット処理後の補正トルク値を、ギア比に応じたエンジン端トルク値に変換し、これを最終の補正トルク値として出力する。【００４２】
次に、作用を説明する。
実施例１の車体制振制御装置における作用を、「車体制振制御処理作用」、「車体制振制御の基本作用」、「駆動系共振による違和感防止作用」、「エンジン車での制振効果実現作用」に分けて説明する。【００４３】
［車体制振制御処理作用］
図１４は、実施例１のエンジンコントロールモジュール101にて実行される車体制振制御処理を示すフローチャートである。以下、図１４のフローチャートに基づき、車体制振制御処理作用を説明する。【００４４】
車体制振制御処理では、ステップS1401〜ステップS1422へと順次進む処理の流れが、所定の制御周期毎に実行される。
車体制振制御処理を開始すると、ステップS1401では、ドライバ要求トルク演算部201にてドライバ要求トルクが演算される。次のステップS1402では、駆動トルク変換部301にてドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに単位変換される。次のステップS1403では、車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLにより車輪速が検出される。次のステップS1404では、サスストローク算出部302にて車輪速に基づいてサスペンションのストローク速度とストローク量が算出される。次のステップS1405では、上下力変換部303にてサスペンションのストローク速度とストローク量が前後輪上下力Ｆf,Ｆrに変換される。次のステップS1406では、操舵角センサ111により操舵角が検出される。次のステップS1407では、車体速度推定部304にて車体速度Ｖが算出される。次のステップS1408では、旋回挙動推定部305にてヨーレイトγと車体横滑り角βvが算出される。次のステップS1409では、旋回抵抗力推定部306にて前後輪スリップ角βf,βr（タイヤ横滑り角）が算出される。次のステップS1410では、旋回抵抗力推定部306にてコーナリングフォースＦyf,Ｆyr（タイヤ横力）が算出される。次のステップS1411では、旋回抵抗力推定部306にて前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcrが算出される。以上の処理は、入力変換部204までの間になされる。【００４５】
次のステップS1412では、車体振動推定部205にて車体のばね上挙動を表す状態量が算出される。次のステップS1413では、例えば、車速によりレギュレータ＆チューニング部308,309,310のチューニングゲインが変更される。次のステップS1414では、レギュレータ＆チューニング部308にてドライバトルクによる振動を抑制する補正トルク値Ａが算出される。次のステップS1415では、レギュレータ＆チューニング部309にて外乱による振動を抑制する補正トルク値Ｂが算出される。次のステップS1416では、レギュレータ＆チューニング部310にて操舵による前後荷重変動を増幅する補正トルク値Ｃが算出される。次のステップS1417では、補正トルク値Ａと補正トルク値Ｂと補正トルク値Ｃの和による補正トルク値が出力される。【００４６】
次のステップS1418では、リミット処理部311にて補正トルク値に対し駆動系共振対策のリミット処理が施される。次のステップS1419では、バンドパスフィルタ312にて補正トルク値に対し駆動系共振成分を除去するフィルタ処理が施される。次のステップS1420では、非線形ゲイン増幅部313にて正負切り替わり領域付近で補正トルク値を増幅する非線形ゲイン処理が行われる。次のステップS1421では、リミット処理部314にて増幅処理後の補正トルク値に対して最終的なリミット処理が行われる。次のステップS1422では、エンジントルク変換部315にて駆動軸端の補正トルク値がエンジン端補正トルク値に単位変換され、これが最終の補正トルク値として出力される。この処理を、制御周期毎に繰り返す。【００４７】
この結果、エンジン106に出力される駆動トルク指令値は、走行中に荷重変動を安定化させ、操舵時、前輪への荷重を上乗せする補正トルク値により補正され、走行中の前後荷重変動は安定化され、操舵時には左右前輪102FR,102FLに積極的に輪荷重が乗ることで、操舵応答の向上を実現できる。【００４８】
［車体制振制御の基本作用］
駆動トルクによる車体制振制御では、具体的にどのようなメカニズムにより車体のばね上挙動がコントロールされるかを把握しておくことが必要である。以下、図１５〜図１９に基づき、これを反映する車体制振制御の基本作用を説明する。【００４９】
まず、本車体制振制御は、トルク変動や外乱による車体挙動の変化速度を、エンジントルクの補正で抑制し、荷重の安定化と旋回性能の向上を狙う制御である。
そこで、具体的な走行状況として、図１５(a)に示すように、停車から発進加速した後、定速状態に入り、その後、減速して停車する場合を例にとる。
停車から発進加速すると、駆動トルクが急増することで、後輪の輪荷重が増加し、前輪の輪荷重が減少するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が持ち上がるノーズアップとなる。このとき、図１５(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをダウンさせると、減速時のように車体前方側が沈み込むノーズダウンの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズアップと、トルクダウンによるノーズダウンが相殺し、車体挙動が安定する。
発進後、定速状態に入る定常状態では、車体挙動が安定しているため、駆動トルクを補正する制御は行わない。その後、ブレーキ操作等を行って減速停車する場合には、駆動トルクが急減することで、後輪の輪荷重が減少し、前輪の輪荷重が増加するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が沈み込むノーズダウンとなる。このとき、図１５(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをアップさせると、加速時のように車体前方側が持ち上がるノーズアップの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズダウンと、トルクアップによるノーズアップが相殺し、車体挙動が安定する。
したがって、車体のピッチ角速度の変化をみると、図１５(c)に示すように、制振なしの場合に比べ、制振ありの場合が車体のピッチ角速度が小さく抑えられる。【００５０】
本願の車体制振制御で性能向上を狙うシーンとその効果は、
(a)車線変更時やＳ字路等のシーンで、穏やかなロールとリニアリティの良さにより、安定感のあるリニアな旋回性能を得ること。
(b)高速巡航時等のシーンで、修正操舵の少なさやピッチダンピングの良さにより、車両の安定した巡航性能を得ること。
である。【００５１】
(a)を達成するには、「操舵応答の向上」と「ロール速度の抑制」が必要であるし、(b)を達成するには、「荷重変動の抑制」が必要である。以下、図１６〜図１９に基づき、車体制振制御により、これらの効果を実現できる理由を説明する。【００５２】
「操舵応答の向上」は、図１６及び図１７に示すように、操舵時、減速＝トルクダウンを行うと、前輪荷重が増加し、前輪タイヤのコーナリングパワーCpが増大し、タイヤ横力が増大することで、操舵応答が向上する。すなわち、コーナリングパワーCpは、輪荷重が大きいほど大きくなるという荷重依存特性を用い、操舵時に輪荷重を増加させることで、「操舵応答の向上」が実現される。【００５３】
「荷重変動の抑制」は、図１６に示すように、例えば、ノーズアップ挙動が発生した場合には、減速＝トルクダウンを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズダウン）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。一方、ノーズダウン挙動が発生した場合には、加速＝トルクアップを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズアップ）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。そして、図１８に示すように、ドライバ入力により振動（荷重変動）が発生した場合も、図１９に示すように、路面外乱により振動（荷重変動）が発生した場合も、荷重変動が抑制される。すなわち、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定すると、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクで、「荷重変動の抑制」が実現される。【００５４】
「ロール速度の抑制」は、上記の「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」によりヨーレイトのリニアリティが向上する。したがって、ヨーレイトに比例して穏やかな横Ｇ変化となり、ロールレイトのピーク値が小さくなって、ロール速度が抑制される。すなわち、「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」が組み合わされて、「ロール速度の抑制」が実現される。【００５５】
以上のように、車体の振動要因を、操舵によるものと、それ以外によるものとに分離して車体制振制御を実施する。
したがって、操舵時には、前輪荷重が増加するよう積極的にノーズダウン挙動を助長することでヨー応答を向上させ、同時に余計な振動成分は抑制することでリニアリティを確保する。そして、これらの制御を同時に行うことで横Ｇの急変が抑えられるため、ロールレイトの抑制できるという本制御が狙いとする効果(a)を実現できる。
一方、直線路の巡航時には、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定し、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクを与えることで、荷重変動が抑制され、車両の安定した巡航性能を得るという本制御が狙いとする効果(b)を実現できる。【００５６】
［駆動系共振による違和感防止作用］
上記本制御が狙いとする効果を実現するのに加え、乗り心地を向上させるには、駆動系共振によるばね上振動発生を防止することも必要である。以下、これを反映する駆動系共振による違和感防止作用を説明する。【００５７】
駆動トルクによる車体ばね上振動の制御を行う上では、ばね上振動と駆動系共振とが干渉しないよう、干渉が懸念される周波数領域の出力は抑制しておく必要がある。
但し、単純にフィルタを設置し、ゲインを下げるだけでは、車両の大きな入力があった場合やチューニングゲインを変更した場合などにおいては、系全体のゲインが変わる。このため、フィルタの再設計が必要になるし、駆動系共振周波数が抑制できない場合が想定される。また、実際の車両では、ギア段の変更で、駆動系共振周波数も変化するため、複数のフィルタを切り替えて使う必要があるが、その場合、制御の安定保証が困難になる。【００５８】
そこで、実施例１では、レギュレータ＆チューニング部308,309,310において、ばね上挙動の推定結果に基づき補正トルク値が演算されると、リミット処理部311において、演算された補正トルク絶対値の最大値を制限する。そして、次のバンドパスフィルタ312において、リミット処理後の補正トルク値から駆動系共振周波数成分を除去する構成を採用した。【００５９】
すなわち、駆動系共振周波数成分のゲインを下げるフィルタ処理に先行し、リミット処理を行うことが処理順序のポイントになる。このように、処理順序をリミット処理→フィルタ処理としたことで、車両への大きな入力（ドライバ入力や外乱入力）やチューニングゲインの設定によらず、リミット処理後の補正トルク値に対してゲイン設定を行うことができる。このため、車体ばね上振動との干渉が懸念される駆動系共振周波数領域の出力が抑制されることになる。【００６０】
したがって、系全体のゲインが変わるような設定（車両への大きな入力やチューニングゲインなど）によらず、駆動系共振による前後Ｇ増幅でのドライバへ違和感を与えない構成とすることができる。【００６１】
ここで、ギア段の変更による駆動系共振周波数の変化に対しては、駆動系共振を除去できないギア段では、駆動系共振周波数成分のゲインを下げるフィルタ処理を止める。具体的には、駆動系共振周波数が車体ばね上共振と近いギア段では、振動の分離が困難であるため、フィルタ処理を止めることで、不具合を予め避ける構成とする。【００６２】
［エンジン車での制振効果実現作用］
上記本制御が狙いとする効果を実現するには、駆動トルク指令値に対し実駆動トルクが遅れなく応答することを理想とする。しかし、アクチュエータは、種類や型式などにより応答特性や不感特性などが様々であり、狙いとする効果を実現するには、アクチュエータ特性の違いに対応させる工夫が必要である。以下、これを反映するエンジン車での制振効果実現作用を説明する。【００６３】
駆動トルクによる車体のばね上制振制御を行う上で、特に、エンジン（内燃機関）では不感帯や応答遅れを持つため、そのままでは狙いの効果を実現することは難しい。また、応答遅れを解決する手法として、フィルタによる位相進み処理があるが、位相進み処理を採用した場合には、高周波成分が増幅され、制御指令値の波形自体が大きく変更される。その結果、駆動系共振との干渉が発生する。加えて、フィルタによる位相進み処理では、不感帯や精度の課題を解決できない。【００６４】
そこで、実施例１では、補正トルク値の正負が切り替わる領域において、その補正量を増幅し、増幅した補正トルク値により駆動トルク指令値を補正する構成を採用した。
この構成により、補正トルク値の増幅量が、不感帯と完全に一致しなくても、不感帯による非作動領域が増幅量分だけ減らされる。この非作動領域の減少により、駆動トルク指令値に対する実駆動トルクの出力応答性が高められることになる。
そして、駆動トルク指令値に対し実駆動トルクが応答し始めると、その後のトルク領域においては、増幅しない素のままの補正トルク値を出力する構成を採用した。
この構成により、フィルタによる位相進み処理とは異なり、制御全体の周波数特性を変えることなく、車体制振制御が行われる。【００６５】
さらに、上記トルク応答遅れ対策に、駆動系共振除去対策としてのフィルタ処理が加わると、応答特性が変化するため、応答性向上の施策が困難になる。逆に、ハイパスフィルタや微分項を追加し応答性を強く上げすぎると、駆動系共振成分の除去ができなくなり、その結果、ドライバにとって不快な振動を生じるおそれがある。
例えば、トルク応答遅れ対策としての増幅処理を行った後、駆動系共振除去対策としてフィルタ処理を行うと、せっかく指令値の正負が切り替わる領域の補正トルク値を増幅しても、その後のフィルタ処理で、補正トルク値の増幅効果が消されてしまう。【００６６】
これに対し、駆動系共振除去対策としてフィルタ処理を行った後、指令値の正負が切り替わる領域の補正トルク値を増幅する増幅処理を行う、という順序による処理構成を採用した。
したがって、フィルタ処理により補正トルク値の増幅効果が消されてしまうことがなく、アクチュエータ（エンジン106）の応答遅れや不感帯による制御性の悪さの解消と、駆動系共振による前後Ｇ増幅でのドライバへ違和感防止と、の両立が達成される。【００６７】
以上のようにして実施例１の車体制振制御を実行することにより、ロールレイトの抑制という狙いとする効果を、応答性が悪く不感帯の多いエンジン車などにおいても実現することが可能となり、併せて、駆動系共振による振動発生を防止することも可能となる。勿論、走行中の振動抑制効果も両立されているため、乗心地の向上も同時に実現することができる。【００６８】
図２０は、直進走行から操舵したときの各特性を時系列であらわしたタイムチャートであり、図２０に基づき、車体制振制御効果を説明する。
車体制振制御では、図２０の矢印Ｊに示すように、（車体振動を抑制する指令トルク）＋（操舵応答をコントロールする指令トルク）による制御指令値（＝駆動トルク指令値）が出力される。
このため、時刻t1までの直進走行域では、図２０の矢印Ｅに示すように、制御無しに比べ、ピッチレイトが抑制され、車両の安定した走行性能により、乗心地の向上が実現されていることが分かる。
そして、時刻t1以降の操舵過渡領域においては、図２０の矢印Ｆに示すように、ピッチレイトの変化が抑制されていて、適切な荷重移動が実現されていることが分かる。操舵過渡領域のうち、旋回初期においては、図２０の矢印Ｇに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが早期に立ち上がり、初期応答性が向上していることが分かる。さらに、操舵過渡領域のうち、旋回後期においては、図２０の矢印Ｈに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが緩やかに変化し、旋回巻き込みが抑制されていることが分かる。
そして、操舵過渡領域（旋回初期〜旋回後期）においては、ピッチレイトの変化を抑制する制御と、ヨーレイトの変化を抑制する制御と、を同時に行うことで、横Ｇの急変が抑えられるため、図２０の矢印Ｉに示すように、制御無しに比べてロールレイトが抑制されていることが分かる。【００６９】
次に、効果を説明する。
実施例１の車体制振制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【００７０】
(1) 走行中の入力情報に基づいて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部205と、前記ばね上挙動を制御するとき、アクチュエータ（エンジン106）に加える駆動トルク指令値を補正する補正トルク値を算出するトルク指令値算出部206と、を備えた車体制振制御装置において、
前記トルク指令値算出部206は、前記ばね上挙動の推定結果に基づき補正トルク値を演算する補正トルク値演算部（レギュレータ＆チューニング部308,309,310）と、該演算された補正トルク絶対値の最大値を制限する第１リミット処理部（リミット処理部311）と、該第１リミット処理後の補正トルク値から駆動系共振周波数成分を除去するフィルタ処理部（バンドパスフィルタ312）と、を有する（図３）。
このため、系全体のゲインが変わるような設定によらず、駆動系共振による前後Ｇ増幅でドライバへ与える違和感を防止することができる。【００７１】
(2) 前記車体振動推定部206は、車両モデル307を有し、該車両モデル307に対して操舵入力（前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcr）によるばね上挙動と、前記操舵入力以外の入力（駆動軸端トルクＴw、前後輪上下力Ｆf,Ｆr）によるばね上挙動と、を分けて推定し、
前記補正トルク値演算部（レギュレータ＆チューニング部308,309,310）は、前記車体振動推定部206により推定したそれぞれのばね上挙動に基づいて、荷重をコントロールする補正トルク値を演算する（図９）。
このため、(1)の効果に加え、旋回時におけるロールレイト抑制による操縦安定性と、直進走行時におけるピッチレイト抑制による挙動安定性と、を併せて実現することができる。【００７２】
(3) 前記第１リミット処理部（リミット処理部311）は、前記補正トルク値演算部（レギュレータ＆チューニング部308,309,310）により演算された補正トルク絶対値の最大値を、ドライバが前後Ｇ変動として感じない範囲のトルクに制限する（図３）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車体制振制御の実行による前後Ｇ変動でドライバへ与える違和感を防止ことができる。【００７３】
(4) 前記フィルタ処理部（バンドパスフィルタ312）は、車体のばね上振動成分を抽出するとともに、ばね上共振周波数のゲインを抑制するように駆動系共振周波数成分を除去する（図１１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、駆動系共振との干渉による車体のばね上振動を抑制することができる。【００７４】
(5) 複数のギア段を持ち、かつ、ギア段の選択によって駆動系共振周波数が異なる変速機（MT変速機107）を駆動系に備え、
前記フィルタ処理部（バンドパスフィルタ312）は、前記駆動系共振周波数が、車体ばね上共振周波数に近くなるギア段を選択して走行しているとき、前記駆動系共振周波数成分の除去を行わない（図１１）。
このため、(4)の効果に加え、駆動系共振周波数成分の除去ができないギア段の選択時において、振動を増幅させることを予め回避することができる。【００７５】
(6) 前記トルク指令値算出部206は、前記フィルタ処理部（バンドパスフィルタ312）によるフィルタ処理後の補正トルク値が、正負の符号が切り替わる領域にあるとき、補正トルク絶対値を増幅し、増幅した値で駆動トルク指令値の補正を行う補正トルク値増幅部（非線形ゲイン増幅部313）を有する（図１２）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、アクチュエータ（エンジン106）の応答遅れや不感帯による制御性の悪さの解消と、駆動系共振による前後Ｇ増幅でのドライバへ違和感防止と、の両立を達成することができる。【００７６】
(7) 前記補正トルク値増幅部（非線形ゲイン増幅部313）は、前記補正トルク絶対値の増幅を、前記補正トルク値演算部（レギュレータ＆チューニング部308,309,310）により演算された増幅処理前の補正トルク値のうち、正負切り替わり位置を挟むアクチュエータ分解能の不感帯領域にて行う（図１２）。
このため、(6)の効果に加え、不感帯で消えてしまう駆動トルク指令値を増幅することで、効果の出せなかったアクチュエータ分解能の不感帯領域で制御効果を実現することができる。【００７７】
(8) 前記フィルタ処理部（バンドパスフィルタ312）の後段であり、かつ、前記補正トルク値増幅部（非線形ゲイン増幅部313）の前段又は後段に、補正トルク値の最大値制限処理を行う第２リミット処理部（リミット処理部314）を追加した（図３）。
このため、(6)又は(7)の効果に加え、駆動系共振周波数成分の除去処理によって補正トルク値が増幅された場合であっても、補正トルク値の増幅を抑制することができる。【００７８】
以上、本発明の車体制振制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００７９】
実施例１では、バンドパスフィルタ312の後段側に、非線形ゲイン増幅部313→リミット処理部314→エンジントルク変換部315を配置し、ギア比変換処理の前に非線形ゲインによる増幅処理を行う例を示した。しかし、図２１に示すように、バンドパスフィルタ312の後段側に、リミット処理部314→エンジントルク変換部315→非線形ゲイン増幅部313（補正トルク値増幅部）を配置し、ギア比変換処理の後に非線形ゲインによる増幅処理を行う例としても良い。これは、増幅処理の後にギア比変換処理を行うと、嵩上げしたトルク増幅分が、ギア比変換に伴うエンジントルク不感帯に埋もれる可能性があることによる。なお、図２１に示す例における非線形ゲインにより嵩上げするトルク増幅分は、作動域最ローギア比のリミッタ以下とする。【００８０】
実施例１では、アクチュエータとして、エンジン106を用いる例を示した。しかし、アクチュエータとしては、動力源としてのモータ、無段変速機、摩擦クラッチ、などのように、駆動系に設けられ、駆動輪へ伝達される駆動トルクを外部からの指令により制御できるものであれば良い。【００８１】
実施例１では、車体振動推定部205として、車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する例を示した。しかし、車体振動推定部としては、車両モデルに相当する１つ又は複数の運動方程式を用いて推定するような例としても良い。【００８２】
実施例１では、補正トルク値増幅部として、非線形ゲイン特性を用いて増幅処理後の補正トルク値を取得する非線形ゲイン増幅部313の例を示した。しかし、補正トルク値増幅部としては、非線形ゲイン特性に相当するような演算式により増幅処理後の補正トルク値を取得するような例としても良い。【００８３】
実施例１では、車体振動推定部206として、車両モデル307に対して操舵入力（前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcr）によるばね上挙動と、操舵入力以外の入力（駆動軸端トルクＴw、前後輪上下力Ｆf,Ｆr）によるばね上挙動と、を分けて推定する例を示した。しかし、車体振動推定部としては、操舵入力によるばね上挙動を推定せず、ドライバ入力と外乱入力に対してのみばね上挙動を推定するものであっても良い。【００８４】
実施例１では、変速機として、手動により変速ギア段を変更するMT変速機107の例を示した。しかし、変速機としては、自動で変速ギア段を変更する自動変速機の例としても良い。【００８５】
実施例１では、本発明の車体制振制御装置を、エンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の車体制振制御装置は、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても、応答性能に応じて補正トルク値の増幅量を変更することにより適用することができる。さらに、ハイブリッド車の場合、アクチュエータ（動力源）が異なるエンジン走行モードとモータ走行モードで、補正トルク値の増幅量を切り替えるようにしても良い。
【関連出願の相互参照】
【００８６】
本出願は、２０１２年２月１６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−３１６４６に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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