(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部における操舵トルクを被操舵部に伝達するステアリング装置であって、
前記操舵部に連結され、回転可能に支持されるとともに、円筒状の開口部を有する第１シャフトと、
前記第１シャフトの前記開口部に挿入されるとともに当該第１シャフトに対して軸方向に相対移動可能に設けられて、当該第１シャフトとの間でトルクの伝達が可能に連結される第２シャフトと、
前記第１シャフトの少なくとも一部を覆う第１ハウジングと、
前記第１ハウジングの内側にて当該第１ハウジングに対して軸方向に相対移動可能に設けられ、前記第２シャフトの少なくとも一部を覆う第２ハウジングと、
前記第１シャフトの外周と前記第２ハウジングの内周との間に設けられて、当該第１シャフトと当該第２ハウジングとの間をシールするシール部材と、を備え、
前記第１シャフトは、当該第１シャフトの他の部分よりも大きい外径であって、前記シール部材の内径よりも大きい外径を有する径大部を備え、
前記シール部材は、前記第１シャフトが軸方向に力を受けて移動した際に、当該第１シャフトの前記径大部に対向することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記第１ハウジングに設けられて前記第１シャフトを回転可能に保持する軸受けをさらに備え、
前記第１シャフトは、前記軸受けと前記シール部材とによって回転可能に保持されることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突時に運転者が操舵部に衝突（二次衝突）するときの衝撃を吸収する衝撃吸収機能が設けられたステアリング装置が知られている。また、ステアリング装置においては、ステアリング装置を構成するハウジング内への塵などのダストの侵入を防止するシール部材が設けられる。
例えば特許文献１には、ロアーコラムの内周壁には、ロアーシャフトの大径部の外周面に摺接する環状のダストシールが装着してある。そして、ロアーコラムの内周壁には、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部が形成してないか、又は、ダストシールから所定間隔をおいてもしくはダストシールの車両前方側に接触させて位置決め部を設けてあり、二次衝突時、アッパーコラムがダストシールに接触した後にも、ダストシールはアッパーコラム等と共に車両前方に移動でき、ダストシールの剛性により衝撃エネルギーを吸収するステアリング装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６８２０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、衝撃吸収機能が設けられたステアリング装置においては、一般的に、衝突時に操舵部に連結するシャフトが軸方向に移動することで衝撃を吸収するように構成される。しかしながら、シャフトの周囲に、ハウジング内へのダストの侵入を防止するシール部材が設けられる場合がある。このような場合において、シャフトが移動した際にシャフトがシール部材に衝突し、シャフトの移動可能な範囲がシール部材によって制限される可能性があった。
本発明は、かかる技術的課題を解決するためになされたものであって、ハウジング内へのダストの侵入を防止しつつ、衝突時におけるシャフトの移動可能範囲を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、操舵部における操舵トルクを被操舵部に伝達するステアリング装置であって、操舵部に連結され、回転可能に支持されるとともに、円筒状の開口部を有する第１シャフトと、第１シャフトの開口部に挿入されるとともに第１シャフトに対して軸方向に相対移動可能に設けられて、第１シャフトとの間でトルクの伝達が可能に連結される第２シャフトと、第１シャフトの少なくとも一部を覆う第１ハウジングと、第１ハウジングの内側にて第１ハウジングに対して軸方向に相対移動可能に設けられ、第２シャフトの少なくとも一部を覆う第２ハウジングと、第１シャフトの外周と第２ハウジングの内周との間に設けられて、第１シャフトと第２ハウジングとの間をシールするシール部材と、を備え、第１シャフトは、第１シャフトの他の部分よりも大きい外径であって、シール部材の内径よりも大きい外径を有する径大部を備え、シール部材は、第１シャフトが軸方向に力を受けて移動した際に、第１シャフトの径大部に対向することを特徴とするステアリング装置である。
【０００６】
そして、第１ハウジングに設けられて第１シャフトを回転可能に保持する軸受けをさらに備え、第１シャフトは、軸受けとシール部材とによって回転可能に保持されることを特徴とすることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ハウジング内へのダストの侵入を防止しつつ、衝突時におけるシャフトの移動可能範囲を確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態のステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】本実施形態のステアリング装置を詳細に説明するための図である。
【図３】ステアリング装置の衝撃吸収機能を説明するための図である。
【図４】比較例としてのステアリング装置を説明するための図である。
【図５】本実施形態のステアリング装置と比較例のステアリング装置との比較を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
図２は、本実施形態のステアリング装置１００を詳細に説明するための図である。
本実施形態のステアリング装置１００は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、自動車に適用した構成を例示している。また、本実施形態のステアリング装置１００は、いわゆるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
ステアリング装置１００は、図１に示すように、操舵部の一例としてのドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１と連結されるステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された中間シャフト１０３と、この中間シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結されたピニオンシャフト１０４とを備えている。ピニオンシャフト１０４は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１１】
また、ステアリング装置１００は、被操舵部の一例としての左右の前輪２５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０５と、タイロッド１０５に連結されたラック軸１０６とを備えている。このラック軸１０６に形成されたラック歯１０６ａと、ピニオンシャフト１０４に形成されたピニオン１０４ａとがラック・ピニオン機構を構成する。
【００１２】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２の回転をアシストする電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力をステアリングシャフト１０２に伝達する伝達機構１２０とを備えている。伝達機構１２０は、電動モータ１１０の出力軸に連結されたウォームギヤ１２１（図２参照）と、ステアリングシャフト１０２に装着されたウォームホイール１２２（図２参照）とにより構成され、電動モータ１１０の回転力がウォームホイール１２２により減速されてステアリングシャフト１０２に伝達される。
【００１３】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵トルクを検出するトルク検出装置１０Ｓと、このトルク検出装置１０Ｓの出力値が入力されるとともに、電動モータ１１０の作動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３０とを備えている。
【００１４】
トルク検出装置１０Ｓは、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクを検出し、トルク検出装置１０Ｓからの出力値に基づいてＥＣＵ１３０が操舵トルクを把握し、把握した操舵トルクに基づいて電動モータ１１０の駆動を制御する。また、ＥＣＵ１３０は、各種演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭとを用いて、トルク検出装置１０Ｓからの出力値を基に電動モータ１１０の作動を制御する。
【００１５】
ステアリングシャフト１０２は、図２に示すように、ステアリングホイール１０１に連結されたアッパーシャフト１４０と、アッパーシャフト１４０と連結された入力軸１４１と、入力軸１４１に連結されたトーションバー１４２と、トーションバー１４２に連結された出力軸１４３とを備えて構成される。これらアッパーシャフト１４０、入力軸１４１、トーションバー１４２および出力軸１４３は、ステアリングホイール１０１側から順に、同軸的に連結されており、出力軸１４３が自在継手１０３ａを介して中間シャフト１０３と連結されている（図１参照）。
【００１６】
第１シャフトの一例としてのアッパーシャフト１４０は、ステアリングホイール１０１側の上端側から中間シャフト１０３側の下端側（図１参照）にかけて段階的に外径が異なるように形成された円筒状の部材である。そして、アッパーシャフト１４０は、上端側から順に、第１円筒部１４０ａと、第１円筒部１４０ａよりも外径が大きい第２円筒部１４０ｂ（径大部）と、第１円筒部１４０ａより外径が大きく第２円筒部１４０ｂよりも外径が小さい第３円筒部１４０ｃとを備えて構成される。
【００１７】
そして、本実施形態では、アッパーシャフト１４０の第１円筒部１４０ａにステアリングホイール１０１が接続される。
また、アッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂに後述する軸受け１６２ａが設けられ、アッパーシャフト１４０は軸受け１６２ａを介してアウタージャケット１６２に回転可能に保持される。さらに、アッパーシャフト１４０の第３円筒部１４０ｃに後述するシール部材１６３が設けられ、シール部材１６３を介してアッパーシャフト１４０はインナージャケット１６１に回転可能に保持される。このように、本実施形態のアッパーシャフト１４０は、後述する軸受け１６２ａおよびシール部材１６３によって回転可能に支持される。
【００１８】
また、アッパーシャフト１４０は、その内周面には、円筒の中心線方向の下端部から中央部にかけてスプライン１４０Ｓが形成されている。そして、アッパーシャフト１４０は、内側に入力軸１４１が挿入され、入力軸１４１の周囲を囲うように設けられる。このとき、アッパーシャフト１４０のスプライン１４０Ｓは、入力軸１４１の後述するスプライン１４１Ｓと噛み合うように取り付けられる。
【００１９】
第２シャフトの一例としての入力軸１４１は、アッパーシャフト１４０側の部位は円柱状でありその外周面にスプライン１４１Ｓが形成される。入力軸１４１は、円筒状のアッパーシャフト１４０の内側に挿入される。そして、入力軸１４１のスプライン１４１Ｓは、アッパーシャフト１４０の内周面に形成されたスプライン１４０Ｓとスプライン接合する。これにより、入力軸１４１は、アッパーシャフト１４０と共に回転しつつ、軸方向には、互いに相対移動可能に接続する。また、入力軸１４１におけるトーションバー１４２側の端部には、端面から軸方向に円柱状に形成された凹部１４１ａが形成されており、その凹部１４１ａの最深部にはスプラインが形成されている。
【００２０】
トーションバー１４２は、円柱状の部材であり、その軸方向上端部の外周面にはスプラインが形成され、入力軸１４１の凹部１４１ａに形成されたスプラインとスプライン結合されている。また、トーションバー１４２の軸方向下端部は、出力軸１４３と連結ピン１４４にて連結されている。
【００２１】
出力軸１４３は、上端側から下端側にかけて段階的に外径が異なるように形成された円筒状の部材であり、上端側から順に、第１円筒部１４３ａと、第１円筒部１４３ａの外径よりも大きな外径の第２円筒部１４３ｂと、第２円筒部１４３ｂの外径よりも大きな外径の第３円筒部１４３ｃと、第３円筒部１４３ｃの外径よりも小さな外径の第４円筒部１４３ｄと、第４円筒部１４３ｄの外径よりも小さな外径の第５円筒部１４３ｅと、を備えて構成される。出力軸１４３の内側には、トーションバー１４２が挿入されている。
【００２２】
出力軸１４３の第１円筒部１４３ａは入力軸１４１の凹部１４１ａに挿入され、第２円筒部１４３ｂの外周面にはトルク検出装置１０Ｓによる検知対象となる被検知部材が装着される。第４円筒部１４３ｄの外周面にはウォームホイール１２２が装着されており、ウォームホイール１２２は出力軸１４３の第３円筒部１４３ｃにて軸方向上方への移動が規制される。また、第４円筒部１４３ｄにおける軸方向下端部には雄ねじが形成されている。第５円筒部１４３ｅは、連結ピン１４４にて、トーションバー１４２の軸方向下端部と連結されている。
【００２３】
ステアリングコラム１５０は、ステアリングシャフト１０２の一部を収容するコラムジャケット１６０と、伝達機構１２０を収容するハウジング１７０と、ステアリングホイール１０１の位置を調整するための機構である調整機構１８０とを有している。
コラムジャケット１６０は、内側に配置された第２ハウジングの一例としてのインナージャケット１６１と、インナージャケット１６１の外側に配置された第１ハウジングの一例としてのアウタージャケット１６２と、インナージャケット１６１に設けられてシールするシール部材１６３とを有している。
【００２４】
アウタージャケット１６２およびインナージャケット１６１は、それぞれ円筒形状を有する部材である。そして、アウタージャケット１６２と、インナージャケット１６１とは、この順で軸方向上側から下側へ並んでおり、インナージャケット１６１の軸方向上端の外周が、アウタージャケット１６２の軸方向下端の内周に、軸方向に相対移動可能に嵌め込まれている。
【００２５】
インナージャケット１６１は、端部側においてハウジング１７０の後述する第２ハウジング１７２の内側に嵌め込まれ、ハウジング１７０に接続するとともにハウジング１７０に保持される。そして、インナージャケット１６１は、入力軸１４１の少なくとも一部を覆う。
さらに、インナージャケット１６１は、アッパーシャフト１４０が設けられる側の端部にシール部材１６３を保持するためのシール保持部１６１Ｈを有している。そして、インナージャケット１６１は、シール保持部１６１Ｈにシール部材１６３が装着される。
【００２６】
アウタージャケット１６２は、アッパーシャフト１４０の少なくとも一部を覆うように設けられる。また、アウタージャケット１６２には、アッパーシャフト１４０を回転可能に保持する軸受け１６２ａが装着されている。軸受け１６２ａは、図２に示すように、アウタージャケット１６２のステアリングホイール１０１（図１参照）側の端部に設けられる。そして、軸受け１６２ａは、外輪がアウタージャケット１６２の内周に保持され、内輪がアッパーシャフト１４０を保持する。
【００２７】
シール部材１６３は、リング状の部材である。シール部材１６３の材料には、本実施形態ではニトリルゴムなどの合成ゴムを用いることができる。
そして、シール部材１６３は、インナージャケット１６１の内周に形成されるシール保持部１６１Ｈに取り付けられる。また、シール部材１６３は、アッパーシャフト１４０の外周に設けられる。そして、シール部材１６３は、アッパーシャフト１４０の外周面とインナージャケット１６１の内周面との間をシールする。これによって、本実施形態では、インナージャケット１６１の下方に位置するトルク検出装置１０Ｓへの塵などのダストの侵入を防止している。
【００２８】
シール部材１６３の外径は、インナージャケット１６１のシール保持部１６１Ｈの内径よりも若干大きく形成されている。また、シール部材１６３の内径は、アッパーシャフト１４０の第３円筒部１４０ｃとの間に隙間が生じず、かつ、アッパーシャフト１４０を回転可能に保持できるように第３円筒部１４０ｃの外径と同じに設定される。
【００２９】
また、本実施形態のシール部材１６３の内径は、アッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂの外径よりも小さく設定する。すなわち、アッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂがシール部材１６３の内径よりも大きくなるように構成している。
ここで、シール部材１６３のアッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂに対する締め代は、後述するようにアッパーシャフト１４０がシール部材１６３に対して移動し、シール部材１６３と第２円筒部１４０ｂとが対向した状態で、アッパーシャフト１４０がシール部材１６３から受ける荷重が比較的に大きくなるように設定している。本実施形態では、シール部材１６３は、アッパーシャフト１４０の第３円筒部１４０ｃに対向した状態でアッパーシャフト１４０に付与する荷重よりも、アッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂに対向した状態でアッパーシャフト１４０に付与する荷重が大きくなるように締め代を設定している。
【００３０】
そして、本実施形態のステアリング装置１００では、通常時においては、シール部材１６３がアッパーシャフト１４０の第３円筒部１４０ｃに対向してアッパーシャフト１４０を回転可能に保持することで、操舵感覚を悪化させることなくアッパーシャフト１４０を支持する。一方、後述する衝突時においては、アッパーシャフト１４０の第２円筒部１４０ｂがシール部材１６３に対向しながら移動するときに、シール部材１６３がアッパーシャフト１４０に荷重をかけるようにしている。
【００３１】
なお、本実施形態のアッパーシャフト１４０は、一端側に設けられる軸受け１６２ａと、他端側に設けられるシール部材１６３とにより軸方向の２箇所において支持される。これによって、本実施形態のステアリング装置１００では、アッパーシャフト１４０が回転する際の所謂振れ回りの発生を抑制している。そして、本実施形態のステアリング装置１００では、アッパーシャフト１４０を安定して回転させることにより、アッパーシャフト１４０に接続するステアリングホイール１０１における操舵感覚の向上を図っている。
【００３２】
ハウジング１７０は、第１ハウジング１７１と、第２ハウジング１７２とから構成される。
第１ハウジング１７１は、出力軸１４３を回転可能に支持する軸受け１７１ａを、軸方向の一方の端部側（図２においては下側）に有し、軸方向の他方の端部側（図２においては上側）が開口した部材である。第１ハウジング１７１には電動モータ１１０が装着され、第１ハウジング１７１は、電動モータ１１０の回転軸に装着されたウォームギヤ１２１を含んで構成される伝達機構１２０を収納する。軸受け１７１ａは、出力軸１４３の第４円筒部１４３ｄに形成された雄ねじにねじ込まれた固定ナット１４５により軸方向の一方の端部側への移動が規制される。
【００３３】
第２ハウジング１７２は、軸方向の両端部側が開口した部材である。そして、軸方向の一方の端部側（図２においては下側）の開口部が第１ハウジング１７１における軸方向の他方の端部側の開口部と対向するように配置されるとともに、例えばボルトなどにより第１ハウジング１７１に固定される。第２ハウジング１７２における軸方向の他方の端部側（図２においては上側）は、円筒状である。そして、第２ハウジング１７２の開口の内周面に、インナージャケット１６１の外周が挿入される。
【００３４】
調整機構１８０は、コラムジャケット１６０およびステアリングシャフト１０２の長さを変化させることで、ステアリングホイール１０１の位置を調整するものである。調整機構１８０は、コラム拘束部１８１と、レバー部１８２とを備えている。
コラム拘束部１８１は、断面がＵ字形状を有している。そして、コラム拘束部１８１は、コラムジャケット１６０のアウタージャケット１６２の外周に取り付けられる。
【００３５】
レバー部１８２は、コラム拘束部１８１に設けられる。そして、レバー部１８２は、コラムジャケット１６０の軸方向と交差する方向にコラムジャケット１６０を締め付ける力を付与する締付け機構（不図示）を操作するための部材である。そして、レバー部１８２を操作することによって、コラム拘束部１８１によってアウタージャケット１６２を締め付けたり緩めたりする。例えば、コラム拘束部１８１によりアウタージャケット１６２を締め付ける場合には、アウタージャケット１６２とインナージャケット１６１とは移動しないように固定される。一方で、コラム拘束部１８１によりアウタージャケット１６２を緩める場合には、アウタージャケット１６２とインナージャケット１６１とは軸方向に移動可能な状態になる。
【００３６】
例えば、ステアリングホイール１０１の位置を調整する際、調整機構１８０のレバー部１８２を操作して、コラム拘束部１８１によるアウタージャケット１６２の締め付けを解除する。そして、ステアリングシャフト１０２の軸方向にレバー部１８２を移動させることで、アウタージャケット１６２がアッパーシャフト１４０とともに移動する。そして、予め定めた範囲内における任意の位置にステアリングホイール１０１を位置させることができる。その後、レバー部１８２を再び操作し、コラム拘束部１８１によりアウタージャケット１６２の締め付けを行うことで、アウタージャケット１６２とインナージャケット１６１とが固定された状態になる。
【００３７】
図３は、ステアリング装置の衝撃吸収機能を説明するための図である。
以上のように構成されるステアリング装置１００は、自動車の衝突時に運転者がステアリングホイール１０１に衝突（二次衝突）するときの衝撃を吸収するための衝撃吸収機能を有している。衝撃吸収機能は、ステアリングシャフト１０２を構成するアッパーシャフト１４０、入力軸１４１、インナージャケット１６１およびアウタージャケット１６２によって実現される。
【００３８】
図３に示すように、衝突時において、ステアリング装置１００では、先ず、インナージャケット１６１とアウタージャケット１６２との間において移動が生じる。本実施形態では、アウタージャケット１６２は、インナージャケット１６１に対して移動しながらハウジング１７０側へと移動する。そして、アウタージャケット１６２は、ハウジング１７０の第２ハウジング１７２に突き当たるまで移動した後に止まる。このように、アウタージャケット１６２が移動することで、アウタージャケット１６２が保持するアッパーシャフト１４０が移動する。これに伴って、アッパーシャフト１４０に接続するステアリングホイール１０１が移動することにより、運転者にかかる衝撃が和らげられる。
【００３９】
さらに、図３に示すように、衝突時において、ステアリング装置１００では、アッパーシャフト１４０と入力軸１４１との間において移動が生じる。具体的には、アッパーシャフト１４０は、入力軸１４１に対して移動しながらハウジング１７０側へと移動する。そして、アッパーシャフト１４０は、入力軸１４１の端に突き当たるまで移動した後に止まる。
このように、アッパーシャフト１４０自体が移動することで、アッパーシャフト１４０に接続するステアリングホイール１０１が移動する。これによっても、本実施形態のステアリング装置１００では、運転者にかかる衝撃が緩和される。
【００４０】
また、本実施形態のステアリング装置１００では、アッパーシャフト１４０は、シール部材１６３によって保持されている。そして、衝突が生じてアッパーシャフト１４０が移動したときには、シール部材１６３に対向するアッパーシャフト１４０の領域は、第３円筒部１４０ｃ（図２参照）から第２円筒部１４０ｂへと変化する。そうすると、アッパーシャフト１４０は、シール部材１６３を拡大するようにシール部材１６３を変形させながら移動する。そのため、アッパーシャフト１４０がシール部材１６３に対して移動するときに衝突のエネルギーが消費される。
このように、本実施形態のステアリング装置１００では、衝突時に移動するアッパーシャフト１４０の外周にシール部材１６３を設けることによって、衝突エネルギーを吸収させ、運転者にかかる衝撃がさらに緩和されるように構成している。
【００４１】
ここで、比較例のステアリング装置９００について説明する。
図４は、比較例のステアリング装置９００を説明するための図である。
なお、比較例のステアリング装置９００において、本実施形態と同様な部材については同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
比較例のステアリング装置９００では、図４に示すように、入力軸１４１の外周部とインナージャケット１６１の内周との間であって、入力軸１４１のトルク検出装置１０Ｓ側の端部にシール部材９６３を設ける。そして、シール部材９６３は、インナージャケット１６１と入力軸１４１との間をシールする。これによって、比較例のステアリング装置９００では、インナージャケット１６１の下方に設けられるトルク検出装置１０Ｓ側へのダストの侵入を防止している。
【００４２】
ここで、比較例のステアリング装置９００においても、自動車の衝突時には、衝撃吸収機能が実行される。このとき、アッパーシャフト１４０は、入力軸１４１側に向けて移動する。そして、比較例のステアリング装置９００において、アッパーシャフト１４０は、シール部材９６３に突き当たるまで移動した後に止まる。
【００４３】
図５は、本実施形態のステアリング装置１００と比較例のステアリング装置９００との比較を説明するための図である。
なお、図５（ａ）は図２に示す本実施形態のステアリング装置１００のＶａ部の拡大図であり、図５（ｂ）は図４に示す比較例のステアリング装置９００のＶｂ部の拡大図である。
図５（ａ）に示すように、本実施形態のステアリング装置１００において、アッパーシャフト１４０の端は、移動後において入力軸１４１の端に接触した状態になる。従って、アッパーシャフト１４０の移動量は、図５（ａ）に示す移動前のアッパーシャフト１４０の端部ＦＢ（実線）から、入力軸１４１の端に位置する移動後のアッパーシャフト１４０の端部ＦＡ（破線）までの距離Ｌ１となる。
【００４４】
一方、図５（ｂ）に示すように、比較例のステアリング装置９００は、アッパーシャフト１４０の端は、移動後においてシール部材９６３に接触した状態になる。従って、アッパーシャフト１４０の移動量は、図５（ｂ）に示す移動前のアッパーシャフト１４０の端部ＦＢ（実線）から、シール部材１６３に位置する移動後のアッパーシャフト１４０の端部ＦＡ（破線）までの距離Ｌ２となる。そして、比較例のステアリング装置９００の移動量の距離Ｌ２は、本実施形態のステアリング装置１００の移動量の距離Ｌ１と比較して、シール部材９６３の厚みの分だけ短くなる。
【００４５】
これに対して、本実施形態のステアリング装置１００では、アッパーシャフト１４０の外周にシール部材１６３を設けている。これによって、アッパーシャフト１４０が移動したときに、シール部材１６３によってアッパーシャフト１４０の移動が妨げられることがない。すなわち、本実施形態のステアリング装置１００では、内側に設けられる入力軸１４１ではなく、入力軸１４１の外側に設けられるアッパーシャフト１４０にシール部材１６３を取り付けることによって、アッパーシャフト１４０とシール部材１６３とが衝突しないように構成している。そのため、アッパーシャフト１４０の移動可能範囲をできる限り拡張することが可能となる。
【００４６】
以上のように、本実施形態のステアリング装置１００は、例えば比較例のステアリング装置９００のように入力軸１４１の外周にシール部材９６３を取り付ける場合と比較して、アッパーシャフト１４０に接続するステアリングホイール１０１の移動可能な距離を大きくすることが可能となる。そして、衝突時におけるステアリングホイール１０１の移動量が長くなることで、運転者にかかる衝撃をより緩和することができる。また、アッパーシャフト１４０とインナージャケット１６１との間にはシール部材１６３が設けられているため、ハウジング１７０の内側へのダストの侵入も防止することが可能となる。
【符号の説明】
【００４７】
１００…ステアリング装置、１０１…ステアリングホイール、１０２…ステアリングシャフト、１４０…アッパーシャフト、１４１…入力軸、１６０…コラムジャケット、１６１…インナージャケット、１６２…アウタージャケット、１６３…シール部材
【図１】
0005858842.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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