(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に対して一体的に組み付けられた車体側部材と、
車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部を介して前記車体側部材に連結された第１アーム部材と、
車両前後方向において前記第１アーム部材よりも後方側に位置し、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前記前方側連結部よりも車両前後方向における後方に位置する後方側連結部を介して前記車体側部材に連結された第２アーム部材とを備えた車体前部構造において、
前記車体側部材に前記第２アーム部材に向けて突出した凸部を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による前記第２アーム部材の変形により、前記凸部を前記第２アーム部材に当接させて、前記第1アーム部材を前記前方側連結部で前記車体側部材から離脱させ、又は
前記第２アーム部材に前記車体側部材に向けて突出した凸部を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による前記第２アーム部材の変形により、前記凸部を前記車体側部材に当接させて、前記第1アーム部材を前記前方側連結部で前記車体側部材から離脱させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の車体前部構造において、
前記車体側部材又は前記第２アーム部材に設けた凸部は、前記車両の前部にて生じた衝突に伴い、前記第２アーム部材が車両幅方向にて内方に向けて変形する位置に合わせて設けられている車両の車体前部構造。
【請求項３】
車両の車体に対して一体的に組み付けられた車体側部材と、
車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部を介して前記車体側部材に連結された第１アーム部材と、
車両前後方向において前記第１アーム部材よりも後方側に位置し、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前記前方側連結部よりも車両前後方向における後方に位置する後方側連結部を介して前記車体側部材に連結された第２アーム部材とを備えた車体前部構造において、
前記車体側部材、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材によって囲まれた空間内にて車両上下方向に延在された棒部材を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による前記第２アーム部材の変形により、前記棒部材を前記第２アーム部材と前記車体側部材とによって挟持させて、前記第1アーム部材を前記前方側連結部で前記車体側部材から離脱させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造。
【請求項４】
請求項３に記載した車両の車体前部構造において、
前記棒部材は、前記車両の前部にて生じた衝突に伴い、前記第２アーム部材が車両幅方向にて内方に向けて変形する位置に合わせて設けられている車両の車体前部構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちのいずれか一つに記載した車両の車体前部構造において、
前記車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力に起因して車両幅方向の外方に向けて発生する前記第１アーム部材への外方入力を、前記前方側連結部で前記車体側部材から前記第１アーム部材を離脱させる離脱荷重よりも大きくなるように増大させる車両の車体前部構造。
【請求項６】
請求項５に記載した車両の車体前部構造において、
前記第１アーム部材への外方入力を、車輪が車両前後方向にて車輪の後方に位置する車体部分に当接する前に前記離脱荷重よりも大きくなるように増大させて、前記前方側連結部で前記車体側部材から前記第１アーム部材を離脱させる車両の車体前部構造。
【請求項７】
請求項５又は６に記載した車両の車体前部構造において、
前記第１アーム部材が、前記離脱荷重よりも大きくなるように増大させた前記第１アーム部材への外方入力によって前記前方側連結部で前記車体側部材から離脱した場合、
前記後方側連結部を中心として、車輪を車両幅方向にて外方に離間させるとともに車両前後方向にて後方に向けて変位させる車両の車体前部構造。
【請求項８】
請求項５乃至７のうちのいずれか一つに記載した車両の車体前部構造において、
前記前方側連結部は、前記車体側部材に対して一体的に固定された固定部材であり、
前記離脱荷重は、前記固定部材から前記第１アーム部材を離脱させる荷重である車両の車体前部構造。
【請求項９】
請求項８に記載した車両の車体前部構造において、
前記固定部材は、車両前後方向に一致する中心軸を有していて、前記中心軸周りに前記第１アーム部材の車両上下方向への回転変位を許容するブッシュである車両の車体前部構造。
【請求項１０】
請求項１乃至９のうちのいずれか一つに記載した車両の車体前部構造において、
前記車体側部材は、車体を構成するフロントサイドメンバ、又は前記フロントサイドメンバに対して一体的に固着されて前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材を有するサスペンションを支持するサスペンションメンバである車両の車体前部構造。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のうちのいずれか一つに記載した車両の車体前部構造において、
前記第１アーム部材と前記第２アーム部材は、車両幅方向における外方にて連結されている車両の車体前部構造。
【請求項１２】
請求項１乃至１０のうちのいずれか一つに記載した車両の車体前部構造において、
前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材は、車輪にそれぞれ連結されて車輪を直接的に支持する車両の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示された車体前部構造は知られている。この従来の車体前部構造においては、フロントサイドメンバの下側に連結されたサブフレームとサスペンションアームとの間に、衝突荷重に対して前輪を外転しつつ後退させるガイド手段を設け、車体メンバに設けた干渉手段に後退した前輪を干渉させることにより、前輪を介して衝突エネルギーを車体メンバに伝達して分散させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９８９３号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記特許文献１に示された車体前部構造のように、車両前部にて衝突が発生した場合に前輪を外転しつつ後退させる、すなわち、前輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させることは、例えば、衝突対象物との衝突に伴って後退してきた前輪を車体メンバ（車体形成するロッカ）に当接させることができ、その結果、車室内に前輪が進入する危険性を大幅に低下させることができて極めて有効である。特に、車両の前部において衝突対象物が車両の前後中心軸から離間して衝突する衝突形態、すなわち、車両の前部と衝突対象物との重なり（ラップ量）の小さいスモールオーバーラップ衝突では、前輪を確実に車両幅方向にて外方に離間させて後退させて、ロッカに後退してきた前輪を当接させることにより、前輪が車室内に進入してしまう危険性を大幅に低減することができて有効である。
【０００５】
ところで、車両の前部にて衝突が生じた際、速やかに前輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させる（外転して後退させる）ためには、サブフレームとサスペンションアームとの連結部のうち車両前後方向にて前方側に位置する連結部が早期にサブフレームから離脱すること、及び、衝突に伴う入力に対してサスペンションアームの変形量を抑制することが肝要である。しかし、この場合、サブフレームとサスペンションアームとの連結部がブッシュを用いて形成されている場合には、早期にサスペンションアームをサブフレームから離脱させるためにブッシュとサスペンションアームとが互いに離間しやすく、言い換えれば、連結部における強度及び剛性を低くする必要があるが、例えば、車両が悪路を走行する際に必要な強度及び剛性の確保する必要があり、これら背反する要件を両立させることが困難となる。又、衝突に伴う入力に対するサスペンションアームの変形量を抑制するためには、例えば、補強板の追加や鉄鍛造による製造等を行なってサスペンションアーム自体を補強する必要があり、その結果、バネ下重量の増加及び製造コストの増大が発生する。
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、簡素な構造により速やかに前輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させる車両の車体前部構造を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するために、本願の第１発明は、車両の車体に対して一体的に組み付けられた車体側部材と、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部を介して車体側部材に連結された第１アーム部材と、車両前後方向において第１アーム部材よりも後方側に位置し、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部よりも車両前後方向における後方に位置する後方側連結部を介して車体側部材に連結された第２アーム部材とを備えた車体前部構造において、車体側部材に第２アーム部材に向けて突出した凸部を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による第２アーム部材の変形により、凸部を第２アーム部材に当接させて、第1アーム部材を前方側連結部で車体側部材から離脱させ、又は第２アーム部材に車体側部材に向けて突出した凸部を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による第２アーム部材の変形により、凸部を車体側部材に当接させて、第1アーム部材を前方側連結部で車体側部材から離脱させるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
この場合、例えば、車体側部材又は第２アーム部材に設けた凸部は、前記車両の前部にて生じた衝突に伴い、第２アーム部材が車両幅方向にて内方に向けて変形する位置に合わせて設けられているとよい。
【０００９】
前記のように構成した第１発明においては、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による第２アーム部材の変形により、車体側部材に設けた凸部が第２アーム部材に当接すれば、又は第２アーム部材に設けた凸部が車体側部材に当接すれば、当接箇所が第２アーム部材の車体側部材に対する支点となる。この場合、当接前（すなわち、衝突前）における車体側部材に対する支点距離（以下、衝突前支点距離と称呼する。）は前方側連結部と後方側連結部とによって決定されるのに対し、当接後（すなわち、衝突後）における車体側部材に対する支点距離（以下、衝突後支点距離と称呼する。）は前方側連結部と前記当接箇所とによって決定される。そして、衝突後支点距離は、衝突前支点距離に比して短くなるため、衝突に伴う入力に起因して発生し、前方側連結部に対して車両幅方向にて外方に作用する入力を大きくすることができる。
【００１０】
このように、車両幅方向にて外方に作用する入力を大きくすることができることにより、前方側連結部を衝突に伴う入力に伴って優先的に互いに離間させることができる。したがって、車両前後方向にて前方に配置された第１アーム部材と連結部又は第２アーム部材と連結部の剛性或いは強度については、車両が悪路を走行する際に必要な強度及び剛性を確保していても、衝突に伴う入力に起因して発生して車両幅方向にて外方に作用する入力を増大させることができるため、衝突発生時に確実に前方側連結部を離脱させることができる。これにより、車両の前部にて衝突が生じた際、速やかに前輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させる（外転して後退させる）ことができ、前方側連結部における強度及び剛性を十分に確保しつつ必要に応じて確実に離間させるという背反する要件を両立させることができる。
【００１１】
また、本願の第２発明は、車両の車体に対して一体的に組み付けられた車体側部材と、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部を介して車体側部材に連結された第１アーム部材と、車両前後方向において第１アーム部材よりも後方側に位置し、車両幅方向における外方側の端部にて車輪を支持するとともに、車両幅方向における内方側の端部にて前方側連結部よりも車両前後方向における後方に位置する後方側連結部を介して車体側部材に連結された第２アーム部材とを備えた車体前部構造において、車体側部材、第１アーム部材及び第２アーム部材によって囲まれた空間内にて車両上下方向に延在された棒部材を設け、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による第２アーム部材の変形により、棒部材を第２アーム部材と車体側部材とによって挟持させて、第1アーム部材を前方側連結部で車体側部材から離脱させるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
この場合、例えば、棒部材は、前記車両の前部にて生じた衝突に伴い、第２アーム部材が車両幅方向にて内方に向けて変形する位置に合わせて設けられているとよい。
【００１３】
前記のように構成した第２発明においては、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力による第２アーム部材の変形により、棒部材が第２アーム部材と車体側部材とによって挟持されれば、すなわち棒部材が第２アーム部材に当接すれば、当接箇所が第２アーム部材の車体側部材に対する支点となる。これにより、前記第１発明の場合と同様に、衝突後支点距離は、衝突前支点距離に比して短くなるため、前記第１発明と同様な作用効果が期待される。
【００１４】
また、前記第１及び第２発明では、具体的には、前記車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪からの入力に起因して車両幅方向の外方に向けて発生する第１アーム部材への外方入力を、前方側連結部で車体側部材から第１アーム部材を離脱させる離脱荷重よりも大きくなるように増大させる。また、第１アーム部材への外方入力を、車輪が車両前後方向にて車輪の後方に位置する車体部分に当接する前に前記離脱荷重よりも大きくなるように増大させて、前方側連結部で車体側部材から第１アーム部材を離脱させるとよい。
【００１５】
このように、外方入力を離脱荷重よりも大きくなるように増大させることにより、衝突発生時に後退する車輪が車体部分である車室（より詳しくは車室を形成する部材）に当接する前に前方側連結部を確実にかつ早期に離脱させることができる。このため、車両の前部にて衝突が生じた際、速やかに前輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させる（外転して後退させる）ことができる。したがって、車両前部にて衝突が発生した場合には、車輪（すなわち前輪）を車両幅方向にて外方に確実にかつ早期に離間させて後退させることができるため、特に、スモールオーバーラップ衝突において、衝突対象物との衝突に伴って車輪（前輪）が後退する状況であっても、後退してきた車輪（前輪）を、例えば、車体を形成する強固なロッカに当接させて車輪が車体部分である車室内に進入する危険性を大幅に低下させることができる。これにより、乗員を適切に保護することができる。
【００１６】
また、前記第１及び第２発明の他の特徴は、第１アーム部材が、前記離脱荷重よりも大きくなるように増大させた前記第１アーム部材への外方入力によって前方側連結部で車体側部材から離脱した場合、後方側連結部を中心として、車輪を車両幅方向にて外方に離間させるとともに車両前後方向にて後方に向けて変位させることにある。
【００１７】
この場合、前方側連結部は、例えば、前記車体側部材に対して一体的に固定された固定部材であり、離脱荷重は、固定部材から第１アーム部材を離脱させる荷重である。また、固定部材は、例えば、車両前後方向に一致する中心軸を有していて、前記中心軸周りに第１アーム部材の車両上下方向への回転変位を許容するブッシュである。
【００１８】
これらにより、車両の前部にて衝突が生じた際、車輪を車両から脱落させることなく速やかに車輪を車両幅方向にて外方に離間させて後退させる（外転して後退させる）ことができて、例えば、車体を形成する強固なロッカに当接させて車輪が車体部分である車室内に進入する危険性を大幅に低下させることができる。これにより、乗員を適切に保護することができるとともに、脱落した車輪が他の車両に衝突する等の二次被害の発生を効果的に防止することができる。
【００１９】
さらに、前記第１及び第２発明においては、例えば、車体側部材は、車体を構成するフロントサイドメンバ、又はフロントサイドメンバに対して一体的に固着されて第１アーム部材及び第２アーム部材を有するサスペンションを支持するサスペンションメンバである。
【００２０】
また、前記第１及び第２発明においては、例えば、第１アーム部材と第２アーム部材は、車両幅方向における外方にて連結されている。また、第１アーム部材及び第２アーム部材は、車輪にそれぞれ連結されて車輪を直接的に支持してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施形態に係る車両の車体前部構造を示す概略図である。
【図２】図１のサスペンションメンバに対するロアアームの組み付け構造を説明するための概略的な図である。
【図３】衝突に伴う入力によって変形したロアアームとサスペンションメンバに形成した凸部との当接状態を説明するための図である。
【図４】当接部材である凸部を有しない通常の車両の車体前部構造における第１アーム部材への外方入力を説明するための図である。
【図５】図１の車両の車体前部構造における第１アーム部材への外方入力を説明するための図である。
【図６】図５に示す関係をモデル化した図である。
【図７】後退する車輪の軌跡を説明するための図である。
【図８】本実施形態の第１変形例に係る車両の車体前部構造を説明するための図である。
【図９】本実施形態の第２変形例に係る車両の車体前部構造を説明するための図である。
【図１０】本実施形態の第３変形例に係る車両の車体前部構造を説明するための図である。
【図１１】図１のロアアームを形成する第１アーム部材及び第２アーム部材の配置を変更したロアアームを説明するための図である。
【図１２】図１のロアアームを形成する第１アーム部材及び第２アーム部材の配置を変更したロアアームを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態に係る車両の車体前部構造について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０を概略的に示している。尚、以下の説明において用いる各図に示す矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、それぞれ、車両前後方向にて前方、車両幅方向（左右方向）にて外方、車両上下方向にて上方を示している。又、車両の車体前部構造１０は、左右対称に構成されているため、以下の説明において用いる各図では代表して車両右側のみを示す。
【００２９】
車両の車体前部構造１０は、図１に示すように、サスペンションを構成するロアアーム１２と、サスペンションを支持する車体側部材としてのサスペンションメンバ１４とを備えている。ロアアーム１２は、例えば、ストラット式のフロントサスペンションを構成するものであり、第１アーム部材１６と第２アーム部材１８とを有している。そして、第１アーム部材１６と第２アーム部材１８とは、後述するように互いに連結された状態において、連結部分が車両幅方向にて外方に位置する屈曲形状を形成し、車両前後方向に延在される。
【００３０】
本実施形態における第１アーム部材１６は、第２アーム部材１８（ストラットバー）よりも車両前後方向にて前方側に配置されており、車両幅方向に延在されている。第１アーム部材１６は、図２に示すように、車両幅方向にて内方側の端部が、車両前後方向に一致する中心軸を有してサスペンションメンバ１４に組み付けられた固定部材としてのブッシュ２０に対して、例えば、溶接等によって一体的に固着されている。これにより、本実施形態においては、ブッシュ２０は、前方側連結部としての連結部２２を形成する。ここで、後述する離脱荷重は、第１アーム部材１６のブッシュ２０に対する溶接強度に依存するものであり、例えば、車両が悪路を走行するときに必要な強度に基づいて決定される。又、第１アーム部材１６は、図１に示すように、車両幅方向にて外方側の端部にて車輪２４（前輪）を支持する。従って、第１アーム部材１６は、車体側部材であるサスペンションメンバ１４と車輪２４（前輪）とを連結するようになっている。
【００３１】
本実施形態における第２アーム部材１８は、図１及び図２に示すように、車両幅方向にて内方から外方に向けて略湾曲形状に反るように延在されており、車両幅方向にて外方側の端部が第１アーム部材１６に対して車両前後方向の後方側にて一体的に固着されて（接合されて）連結されている。又、第２アーム部材１８は、車両幅方向にて内方側の端部が車両上下方向に一致する中心軸を有してサスペンションメンバ１４に組み付けられたブッシュ２６に対して、例えば、溶接等によって一体的に固着されている。これにより、本実施形態においては、ブッシュ２６は、後方側連結部としての連結部２８を形成する。従って、第２アーム部材１８は、車体側部材であるサスペンションメンバ１４と第１アーム部材１６とを連結することにより、車輪２４（前輪）を支持するようになっている。
【００３２】
ここで、ブッシュ２０は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に一致する中心軸すなわち芯金と、芯金及び弾性部材（加硫ゴム等）を収容する外筒とを有している。そして、ブッシュ２０は、芯金の両端部分が、例えば、ボルト締め等を用いて組み付けられることによってサスペンションメンバ１４（より詳しくは、後述するサスペンションメンバサイドレール３６）に対して一体的に固定され、外筒に対して第１アーム部材１６が溶接等によって一体的に固着される。一方、ブッシュ２６は、詳細な図示を省略するが、車両上下方向に一致する中心軸すなわち芯金と、芯金及び弾性部材（加硫ゴム等）を収容する外筒とを有している。そして、ブッシュ２６は、芯金の両端部分に形成されたネジ部分がナット締結等を用いて組み付けられることによってサスペンションメンバ１４（より詳しくは、後述するサスペンションメンバサイドレール３６）に対して一体的に固定され、外筒に対して第２アーム部材１８が溶接等によって一体的に固着される。
【００３３】
サスペンションメンバ１４は、図１に示すように、平面視にて枠状に形成されており、車両前後方向にて延在されて車体を形成する左右一対のフロントサイドメンバ３０に対して一体的に組み付けられている。尚、車体には、フロントサイドメンバ３０よりも車両幅方向にて外方でかつ車輪２４（前輪）よりも後方側にフロントサイドメンバ３０に平行とされたロッカ３２が設けられるとともに、フロントサイドメンバ３０とロッカ３２とを連結し車室を区画するフロントトルクボックス３４が設けられる。
【００３４】
サスペンションメンバ１４は、詳細な図示を省略するサスペンションメンバフロント及びサスペンションメンバリアと、左右一対のサスペンションメンバサイドレール３６とを有している。尚、サスペンションメンバフロント及びサスペンションメンバリアは、それぞれ、車両幅方向に延在されていて、互いに車両前後方向に並んで配置されている。
【００３５】
サスペンションメンバサイドレール３６は、車両前後方向に延在されていて、サスペンションメンバフロント及びサスペンションメンバリアにおける車両幅方向外方の端部を連結しており、サスペンションメンバ１４の側部を形成している。そして、このサスペンションメンバサイドレール３６には、図１及び図２に示すように、ブッシュ２０を含んで形成される連結部２２を介して第１アーム部材１６が連結され、ブッシュ２６を含んで形成される連結部２８を介して第２アーム部材１８が連結される。
【００３６】
又、本実施形態におけるサスペンションメンバサイドレール３６には、図２に拡大して示すように、同サイドレール３６の車両幅方向外側面、すなわち、互いに連結された第１アーム部材１６及び第２アーム部材１８を含んで形成されるロアアーム１２に対向する面に対して、車両幅方向にて外方に突出する当接部材としての凸部３６Ａが形成される。そして、凸部３６Ａは、図２に示すように、車両前後方向にて前方側に配置された前方側連結部としての第１アーム部材１６の連結部２２（ブッシュ２０）よりも後方で、且つ、車両前後方向にて後方側に配置された後方側連結部としての第２アーム部材１８の連結部２８（ブッシュ２６）よりも前方に配置される。すなわち、凸部３６Ａは、第１アーム部材１６、第２アーム部材１８及びサスペンションメンバサイドレール３６によって囲まれた空間内に存在する。
【００３７】
本実施形態における凸部３６は、図２に示すように、第２アーム部材１８の連結部２８の近傍に配置され、車両の前部にて生じた衝突に伴う車輪２４（前輪）からの入力により第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に向けて変形した場合に、速やかに当接する突出量（前記車両幅方向外側面からの高さ）に設定されている。又、本実施形態においては、第２アーム部材１８の凸部３６Ａに当接する当接位置は、車両上下方向にて凸部３６Ａと同一の高さとなるように設定されている。これにより、凸部３６Ａは、後述するように、衝突の発生に伴う入力によって第２アーム部材１８が変形すると、速やかに第２アーム部材１８と当接し、第２アーム部材１８の変形量を抑制することができる。又、凸部３６Ａは、後述するように、衝突の発生に伴う入力に起因して車両幅方向にて外方に向けて発生する第１アーム部材１６への外方入力、すなわち、前方側連結部である第１アーム部材１６の連結部２２においてブッシュ２０から第１アーム部材１６を離間させる方向に作用する外方入力を、第１アーム部材１６をブッシュ２０から離脱させる離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００３８】
次に、上記のように構成した本実施形態に係る車両の車体前部構造１０の作用及び効果について説明する。
【００３９】
例えば、車両の前部において、車両幅方向の両端近傍にて衝突対象物との重なり（ラップ量）の小さいスモールオーバーラップ衝突が生じると、衝突に伴う入力によって車輪２４（前輪）は車両後方に後退する。そして、この車輪２４（前輪）の後退に伴い、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０では、ロアアーム１２を構成する第１アーム部材１６に対して車輪２４（前輪）から車両前後方向にて後方に向けて作用する衝突に伴う入力が伝達される。
【００４０】
このように、衝突に伴う入力が第１アーム部材１６に伝達されると、第１アーム部材１６は、連結部２２でブッシュ２０を介してサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）に連結されているため、衝突に伴う入力を第２アーム部材１８に伝達する。この場合、第２アーム部材１８が車両幅方向にて外方に向けて反るように略湾曲形状に形成されて第１アーム部材１６に連結されているため、図３にて実線により示すように、一点鎖線により示した変形前に比して第２アーム部材１８は車両幅方向にて内方に向けて変形（屈曲）する。
【００４１】
ところで、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０では、第２アーム部材１８の連結部２８の近傍に、第２アーム部材１８に向けて突出した凸部３６Ａが形成されている。このため、上述したように、第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形を開始すると、図３に示すように、変形開始初期の段階で第２アーム部材１８は凸部３６Ａに当接し、それ以上の変形が抑制される。すなわち、衝突に伴う入力による第２アーム部材１８の変形量が適切に抑制される。
【００４２】
又、凸部３６Ａが第２アーム部材１８と当接することにより、前方側連結部である第１アーム部材１６の連結部２２でブッシュ２０から第１アーム部材１６を離脱（離間）させる外方入力を速やかにかつ効率よく増大させることができる。以下、このことを具体的に説明する。
【００４３】
まず、理解を容易とするために、従来の車両の車体前部構造のようなサスペンションメンバサイドレールに当接部材としての凸部が設けられていない場合から説明する。尚、説明において、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０と対応させるために、対象部位の符号に「１００」を加算して示すものとする。
【００４４】
従来の車両の車体前部構造１１０において、図４に概略的に示すように、第１アーム部材１１６の連結部１２２すなわち作用点から衝突に伴う入力が伝達される力点までの距離をＷとし、連結部１２２から第２アーム部材１１８の連結部１２８すなわち支点までの距離をＬとする。この場合、力点において衝突に伴う入力Ｆがあると、作用点すなわち前方側連結部としての連結部１２２に対して車両幅方向の外方に作用する力すなわち入力Ｆに起因して発生する第１アーム部材１６への外方入力ｆ１は、下記式１により表すことができる。
【数１】
0005842890.tif 000002
【００４５】
一方、上述した本実施形態に係る車両の車体前部構造１０においては、図３に示したように、前方側連結部である連結部２２と後方側連結部である連結部２８との間に凸部３６Ａが設けられており、この凸部３６Ａが第２アーム部材１８と当接することができる。すなわち、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０においては、第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形することによって凸部３６Ａと当接すると、図５に概略的に示すように、凸部３６Ａが第２アーム部材１８の変形を抑制しつつ支点として作用し、衝突に伴う入力に起因して発生する第１アーム部材１６への外方入力ｆ１’を増大させることができる。尚、以下の説明においては、従来の車両の車体前部構造１１０の場合と区別するために、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０における外部入力を「外部入力ｆ１’」と記載する。しかし、このことは、以下の説明の理解を容易とするためにのみ便宜上用いる記載であって、後述する式２に従って表される「外部入力ｆ１’」を「外部入力ｆ１」と表すことが可能であることは言うまでもない。
【００４６】
具体的に説明すると、この場合においても、図５に示すように、上記従来の車両の車体前部構造１１０と同様に、第１アーム部材１６の連結部２２すなわち作用点から衝突に伴う入力が伝達される力点までの距離をＷとし、連結部２２から第２アーム部材１８の連結部２８すなわち衝突前の支点までの距離（衝突前支点距離）をＬとする。又、この場合においては、図５に示すように、連結部２２から当接部材としての凸部３６Ａすなわち衝突後の支点までの距離（衝突後支点距離）をＬ’とする。ここで、このような位置関係を、図６に示すように、力学的にモデル化して具体的に説明する。
【００４７】
今、図６に示すように、車両前後方向に作用する衝突に伴う入力Ｆに対する連結部２２の剛性をＫ１、入力Ｆに対する連結部２８の剛性をＫ２及び入力Ｆに対する凸部３６Ａの剛性をＫ３とする。この場合において、力点において衝突に伴う入力Ｆが伝達されると、作用点すなわち前方側連結部としての連結部２２に対して車両幅方向の外方に作用する外方荷重ｆ１’は、下記式２に従って表すことができる。
【数２】
0005842890.tif 000003
ここで、上述したように、連結部２８を構成するブッシュ２６は、車両上下方向に一致する中心軸を有して第２アーム部材１８の車両前後方向への回転変位を許容するものである。このため、車両前後方向に作用する衝突に伴う入力Ｆに対する連結部２８の剛性Ｋ２は、少なくとも、他部の剛性Ｋ１及び剛性Ｋ３に比して極めて小さいとみなすことができる。従って、前記式２中の剛性Ｋ２の値を「０」とすれば、連結部２２に対する外方入力ｆ１’を下記式３により表すことができる。
【数３】
0005842890.tif 000004
【００４８】
ところで、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０においては、車体側部材であるサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に形成した凸部３６Ａを連結部２２（ブッシュ２０）と連結部２８（ブッシュ２６）との間に配置することができる。これにより、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０においては、図５及び図６に示したように、衝突前支点距離Ｌに比して、衝突後支点距離Ｌ’を短くすることができる。このため、前記式１及び前記式３からも明らかなように、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０では、前方側連結部である連結部２２にて第１アーム部材１６の離脱が生じる前に第２アーム部材１８と凸部３６Ａとが当接することにより、衝突後における外方入力ｆ１’を、衝突前における外方入力ｆ１よりも（Ｌ／Ｌ’）の比に応じて増大させることができる。これにより、衝突に伴い、同一の衝突に伴う入力Ｆが力点に伝達される状況では、凸部３６Ａが第１アーム部材１６（すなわち、連結部２２）への外方入力ｆ１’を、連結部２２で第１アーム部材１６をブッシュ２０から離脱させるための離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００４９】
一方、衝突を生じていない通常時においては、第２アーム部材１８と凸部３６Ａとが当接（接触）していないため、衝突後支点距離Ｌ’よりも大きな衝突前支点距離Ｌにより、前方側連結部である連結部２２に作用する外方入力ｆ１を離脱荷重よりも小さくすることができる。従って、離脱荷重を、例えば、車両が悪路等を走行する場合を想定して決定しておくことにより、通常時においては、連結部２２にて第１アーム部材１６がブッシュ２０から離脱することなく、第１アーム部材１６及び第２アーム部材１８を有するロアアーム１２を介して車両のサスペンションを適切に作動させて車両を走行させることができる。
【００５０】
又、変形量を抑制して速やかに前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６を離脱させる、すなわち、衝突の発生に伴ってブッシュ２０から第１アーム部材１６を速やかに離間させることができる。このため、図７に示すように、従来の車両の車体前部構造１１０を採用した場合の車輪１２４（前輪）の車両外方及び後方への軌跡に比して、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０を採用した場合には、衝突に伴って第１アーム部材１６が速やかにサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）から離脱して後方側連結部である連結部２８を中心として車輪２４（前輪）がより車両幅方向にて外方に離間して車両前後方向にて後退する軌跡とすることができる。
【００５１】
これにより、本実施形態に係る車両の車体前部構造１０を採用した場合には、図７に示すように、従来の車両の車体前部構造１１０を採用した場合に比して、後退する車輪２４（前輪）を、車両前後方向にて延在して強固なロッカ３２の端面近傍に積極的に当てることができる。従って、例えば、スモールオーバーラップ衝突によって車輪２４（前輪）が勢い良く後退する状況であっても、車輪２４（前輪）が後方に位置する車体部分である車室（より詳しくは、車室を形成する各部材）に当接する前に前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６を離脱させて（或いは、連結部２２をサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）から離脱させて）車輪２４（前輪）を車両幅方向にて外方に向けてより離間させて後退させることができ、後退してきた車輪２４（前輪）を積極的に強固なロッカ３２に当てることにより、車輪２４（前輪）が車体部分である車両の車室内に進入することを効果的に防止することができる。これにより、スモールオーバーラップ衝突が生じた場合であっても、車両の乗員を適切に保護することができる。
【００５２】
＜第１変形例＞
上記実施形態においては、サスペンションメンバ１４を構成するサスペンションメンバサイドレール３６に当接部材としての凸部３６Ａを一体的に形成しておき、車両の前部にて生じた衝突に伴ってロアアーム１２を構成する第２アーム部材１８が変形すると凸部３６Ａに当接するように実施した。これにより、車両の前部にて生じた衝突によって車輪２４（前輪）が後退する状況では、前方側連結部である連結部２２に作用する外方入力を離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができ、速やかに第１アーム部材１６をサスペンションメンバ１４から離脱させて車輪２４（前輪）を車両幅方向にて外方により離間させることができるように実施した。
【００５３】
この場合、サスペンションメンバ１４を構成するサスペンションメンバサイドレール３６に凸部３６Ａを形成することに代えて、例えば、衝突に伴う入力により、車両幅方向にて内方にすなわち車体側部材であるサスペンションメンバ１４に向けて変形する第２アーム部材１８に対して、当接部材を形成するように変形して実施することも可能である。以下、この第１変形例を具体的に説明する。
【００５４】
この第１変形例では、図８に示すように、第２アーム部材１８に対して、連結部２８の近傍にて、車体側部材であるサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に向けて突出する凸部１８Ａを一体的に形成する。このように、第２アーム部材１８に対して当接部材としての凸部１８Ａを一体的に形成した場合であっても、上記実施形態と同様に、衝突に伴う入力による第２アーム部材１８の変形を適切に抑制することができるとともに、衝突に伴う入力に起因して発生する第１アーム部材１６への外方入力を大きく増大させることができる。
【００５５】
具体的に、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０では、第２アーム部材１８の連結部２８の近傍に、サスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）に向けて突出した凸部１８Ａが形成されている。このため、上記実施形態と同様に、衝突に伴う入力により、第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形を開始すると、図８にて一点鎖線により示すように、変形開始初期の段階で第２アーム部材１８に形成した凸部１８Ａはサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）に当接し、それ以上の変形が抑制される。すなわち、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、衝突に伴う入力による第２アーム部材１８の変形量を適切に抑制することができる。
【００５６】
又、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、第２アーム部材１８に形成した凸部１８Ａを第１アーム部材１６の連結部２２と第２アーム部材１８の連結部２８との間に配置することができる。これにより、上記実施形態と同様に、衝突前支点距離Ｌに比して、衝突後支点距離Ｌ’を短くすることができる。これにより、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６の離脱が生じる前に第２アーム部材１８の凸部１８Ａとサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）とが当接することにより、前記式１及び前記式３に従い、衝突後における外方入力ｆ１’を、衝突前における外方入力ｆ１よりも（Ｌ／Ｌ’）の比に応じて増大させることができる。従って、この第１変形例においても、衝突に伴い、同一の衝突に伴う入力Ｆが力点に伝達される状況では、凸部１８Ａが第１アーム部材１６（すなわち、連結部２２）への外方入力ｆ１’を連結部２２で第１アーム部材１６をブッシュ２０から離脱させるための離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００５７】
そして、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、第２アーム部材１８の変形量を抑制して速やかに前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６を離脱させる、すなわち、衝突の発生に伴ってブッシュ２０から第１アーム部材１６を速やかに離間させることができる。従って、上記実施形態と同様に、例えば、スモールオーバーラップ衝突によって車輪２４（前輪）が勢い良く後退する状況であっても、車輪２４（前輪）を車両幅方向にて外方に向けて離間させて後退させることができ、後退してきた車輪２４（前輪）を積極的にロッカ３２に当てることにより、車輪２４（前輪）が車両の車室内に進入することを効果的に防止することができる。これにより、この第１変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、車両の乗員を適切に保護することができる。
【００５８】
＜第２変形例＞
上記実施形態においては、サスペンションメンバ１４を構成するサスペンションメンバサイドレール３６に当接部材としての凸部３６Ａを一体的に形成するように実施した。又、上記第１変形例においては、第２アーム部材１８に当接部材としての凸部１８Ａを一体的に形成するように実施した。このように、サスペンションメンバサイドレール３６に凸部３６Ａを一体的に形成すること、及び、第２アーム部材１８に凸部１８Ａを一体的に形成することに代えて、衝突に伴う入力によって第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形したときに、この変形した第２アーム部材１８とサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）とによって挟持される当接部材を設けて実施することも可能である。以下、この第２変形例を具体的に説明する。
【００５９】
この第２変形例では、図９に示すように、フロントサイドメンバ３０に対して車両上下方向にて延在された棒部材３８が当接部材として設けられる。棒部材３８は中実棒であり、前方側連結部としての第１アーム部材１６の連結部２２（ブッシュ２０）と後方側連結部としての第２アーム部材１８の連結部２８（ブッシュ２６）との間に配置される。そして、棒部材３８は、第１アーム部材１６、第２アーム部材１８及びサスペンションメンバサイドレール３６によって囲まれた空間内に存在するように設けられる。このように、第１アーム部材１６、第２アーム部材１８及びサスペンションメンバサイドレール３６によって囲まれた空間内に棒部材３８を設けた場合であっても、上記実施形態及び上記第１変形例と同様に、衝突に伴う入力に起因して発生する第２アーム部材１８の変形を適切に抑制することができるとともに、衝突に伴う入力に起因して発生する第１アーム部材１６への外方入力を大きく増大させることができる。
【００６０】
具体的に、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０では、第２アーム部材１８の連結部２８の近傍にて、第２アーム部材１８とサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）とによって挟持されるように棒部材３８がフロントサイドメンバ３０に組み付けられている。このため、上記実施形態及び上記第１変形例と同様に、衝突に伴う入力によって第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形を開始すると、まず第２アーム部材１８が棒部材３８に当接し、そのまま第２アーム部材１８の変形に伴って棒部材３８がサスペンションメンバサイドレール３６に向けて押されることにより、最終的に棒部材３８は、第２アーム部材１８とサスペンションメンバサイドレール３６とによって挟持される。このように、第２アーム部材１８がサスペンションメンバサイドレール３６とともに棒部材３８を挟持することにより、第２アーム部材１８のそれ以上の変形が抑制される。すなわち、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、衝突に伴う入力による第２アーム部材１８の変形量を適切に抑制することができる。
【００６１】
又、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０においては、棒部材３８を、第１アーム部材１６、第２アーム部材１８及びサスペンションメンバサイドレール３６によって囲まれた空間内にて、第１アーム部材１６の連結部２２と第２アーム部材１８の連結部２８との間に配置することができる。これにより、上記実施形態及び上記第１変形例と同様に、衝突前支点間距離Ｌに比して、衝突後支点距離Ｌ’を短くすることができる。これにより、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６の離脱が生じる前に第２アーム部材１８がサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）とともに棒部材３８に当接して挟持することにより、前記式１及び前記式３に従い、衝突後における外方入力ｆ１’を、衝突前における外方入力ｆ１よりも（Ｌ／Ｌ’）の比に応じて増大させることができる。従って、この第２変形例においても、衝突に伴い、同一の衝突に伴う入力Ｆが力点に伝達される状況では、棒部材３８が第１アーム部材１６（すなわち、連結部２２）への外方入力ｆ１’を連結部２２で第１アーム部材１６をブッシュ２０から離脱させるための離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００６２】
そして、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、第２アーム部材１８の変形量を抑制して速やかに前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６を離脱させる、すなわち、衝突の発生に伴ってブッシュ２０から第１アーム部材１６を速やかに離間させることができる。従って、上記実施形態及び上記第１変形例と同様に、例えば、スモールオーバーラップ衝突によって車輪２４（前輪）が勢い良く後退する状況であっても、車輪２４（前輪）を車両幅方向にて外方に向けて離間させて後退させることができ、後退してきた車輪２４（前輪）を積極的にロッカ３２に当てることができる。これにより、この第２変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、車両の乗員を適切に保護することができる。
【００６３】
＜第３変形例＞
上記実施形態及び上記第１，２変形例においては、ロアアーム１２を形成する第２アーム部材１８が衝突に伴う入力により車両幅方向にて内方に向けて変形するとして実施した。そして、このように変形する第２アーム部材１８に対して、凸部３６Ａ、凸部１８Ａ又は棒部材３８がサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）とともに当接することにより、変形量を抑制するように実施した。ところで、一般に、変形に抗する抗力が他部に比して小さくなる位置、所謂、最弱部位（最弱位置）では、変形を生じやすく、又、変形量が大きくなる。このため、この第３変形例においては、第２アーム部材１８の最弱部位における変形量を優先的に抑制するとともに、衝突に伴う入力に起因して発生する外方入力を速やかに増大させるように実施する。以下、この第３変形例を具体的に説明する。
【００６４】
車両幅方向にて内方から外方に向けて反るような湾曲形状を有する第２アーム部材１８においては、図１０に示すように、車両幅方向にて内方に凸状となる円弧部分が衝突に伴う入力によって変形しやすい最弱部位となり得る。このため、第３変形例においては、図１０に示すように、第２アーム部材１８の最弱部位１８Ｂにて変形が生じた際に、この変形部分（すなわち、最弱部位）と当接する位置に対応して、サスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）に凸部３６Ａが形成される。このように、第２アーム部材１８の最弱部位１８Ｂに対応する位置に凸部３６Ａが形成されることにより、衝突に伴う入力によって第２アーム部材１８の最弱部位１８Ｂが車両幅方向にて内方に変形を開始すると、変形開始初期の段階でサスペンションメンバサイドレール３６に形成された凸部３６Ａが第２アーム部材１８の変形部分と当接し、それ以上の変形が確実に抑制される。すなわち、この第３変形例に係る車両の車体前部構造１０においては、衝突に伴う入力による第２アーム部材１８の変形（変形量）を確実に抑制することができる。
【００６５】
又、この第３変形例に係る車両の車体前部構造１０においても、サスペンションメンバサイドレール３６に形成した凸部３６Ａを第１アーム部材１６の連結部２２と第２アーム部材１８の連結部２８との間に配置することができる。これにより、上記実施形態及び上記各変形例と同様に、衝突前支点距離Ｌに比して衝突後支点距離Ｌ’を短くすることができ、衝突後における外方入力ｆ１’を、衝突前における外方入力ｆ１よりも（Ｌ／Ｌ’）の比に応じて増大させることができる。従って、この第３実施形態においても、衝突に伴い、同一の衝突に伴う入力Ｆが力点に伝達される状況では、凸部３６Ａが第１アーム部材１６（すなわち、連結部２２）への外方入力ｆ１’を連結部２２で第１アーム部材１６をブッシュ２０から離脱させるための離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００６６】
そして、この第３変形例に係る車両の車体前部構造１０においては、第２アーム部材１８の変形量を確実に抑制して速やかに前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６を離脱させる、すなわち、衝突の発生に伴ってブッシュ２０から第１アーム部材１６を速やかに離間させることができる。従って、上記実施形態及び上記各変形例と同様に、例えば、スモールオーバーラップ衝突によって車輪２４（前輪）が勢い良く後退する状況であっても、第２アーム部材１８の変形量が抑制されるために車輪２４（前輪）を車両幅方向にて外方に向けてより確実に離間させて後退させることができ、その結果、後退してきた車輪２４（前輪）をより積極的にロッカ３２に当てることができる。これにより、車輪２４（前輪）が車両の車室内に進入することを効果的に防止することができて、車両の乗員を適切に保護することができる。
【００６７】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的と逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６８】
例えば、上記実施形態及び各変形例においては、ロアアーム１２を形成する第１アーム部材１６が車両幅方向に延在されていてサスペンションメンバ１４と車輪２４（前輪）とを連結し、ロアアーム１２を形成する第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方から外方に向けて反るような湾曲形状に形成されていて第１アーム部材１６とサスペンションメンバ１４とを連結するように実施した。そして、上記実施形態及び各変形例においては、衝突に伴う入力により第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形（屈曲）することにより当接部材である凸部３６Ａ、１８Ａ及び棒部材３８に当接するように実施した。この場合、ロアアーム１２を形成するように互いに固着（接合）されて連結される第１アーム部材１６と第２アーム部材１８とは、少なくとも連結部分において、第１アーム部材１６の連結部２２と第２アーム部材１８の連結部２８を結ぶ車両前後方向の線よりも車両幅方向にて外方に位置するように屈曲されていれば良い。
【００６９】
具体的には、例えば、図１１に示すように、車両前後方向にて、第１アーム部材１６よりも後方側に設けられる第２アーム部材１８が車両幅方向に延在されていてサスペンションメンバ１４と車輪２４（前輪）とを連結し、第１アーム部材１６が第２アーム部材１８に対して車両前後方向の後方側にて一体的に固着される（接合される）とともにサスペンションメンバ１４に連結されるように実施することも可能である。そして、この場合には、衝突に伴う入力により、例えば、ブッシュ２６を介してサスペンションメンバ１４に連結された第２アーム部材１８が車両前後方向にて後退することによって第１アーム部材１６がサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に一体的に形成された凸部３６Ａに当接する。
【００７０】
これにより、凸部３６Ａは、上記実施形態及び各変形例と同様に、第１アーム部材１６（すなわち、前方側連結部である連結部２２）への車両幅方向にて外方に作用する外方入力が離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。尚、この場合、例えば、上記第１変形例と同様に、第１アーム部材１６に対して、連結部２２の近傍にて、車体側部材であるサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に向けて突出する凸部を一体的に形成して実施することも可能である。
【００７１】
又、この場合、例えば、図１２に示すように、第１アーム部材１６が車両前後方向にて前方から後方に向けて配置されてサスペンションメンバ１４と車輪２４（前輪）とを連結し、第２アーム部材１８が車両前後方向にて後方から前方に向けて配置されて第１アーム部材１６に一体的に固着される（接合される）とともにサスペンションメンバ１４に連結されるように実施することも可能である。そして、この場合には、衝突に伴う入力により、第１アーム部材１６及び第２アーム部材１８のうちの少なくとも一方が車両幅方向にて内方に向けて変形してサスペンションメンバサイドレール３６に形成された凸部３６Ａと当接する。
【００７２】
これにより、凸部３６Ａは、上記実施形態及び各変形例と同様に、第１アーム部材１６（すなわち、前方側連結部である連結部２２）への車両幅方向にて外方に作用する外方入力が離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。尚、この場合、例えば、上記第１変形例と同様に、第２アーム部材１８に対して、連結部２８の近傍にて、車体側部材であるサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に向けて突出する凸部１８Ａを形成して実施したり、或いは、第１アーム部材１６に対して、連結部２２の近傍にて、車体側部材であるサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に向けて突出する凸部を一体的に形成して実施することも可能である。
【００７３】
又、当接部材として、凸部３６Ａ、凸部１８Ａ及び棒部材３８をそれぞれ１つずつ設けて実施することに代えて、例えば、凸部３６Ａ、凸部１８Ａ及び棒部材３８を２つ以上組み合わせて実施することも可能である。すなわち、この場合には、例えば、サスペンションメンバサイドレール３６に凸部３６Ａを形成し、第２アーム部材１８に凸部３６Ａと当接する位置に合わせて凸部１８Ａを形成することが可能である。これにより、衝突に伴う入力により第２アーム部材１８の変形が開始されると直後に、凸部３６Ａと凸部１８Ａが互いに当接することが可能であり、第２アーム部材１８の変形量を小さく抑えることができるとともに、速やかに第１アーム部１６への外方入力を離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００７４】
又、上記実施形態及び各変形例においては、衝突に伴う入力によって、第１アーム部材１６に一体的に固着（接合）される第２アーム部材１８が車両幅方向にて内方に変形する場合を説明した。この場合、仮に、第２アーム部材１８が衝突に伴う入力によって車両幅方向にて外方に変形する又は／及び連結部２８を形成するブッシュ２６によって車両前後方向にて後方に後退した場合には、第１アーム部材１６の連結部２２にて離脱が生じる前に、サスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）に形成された凸部３６Ａと第１アーム部材１６が当接する。これにより、上記実施形態と同様にして、凸部３６Ａは、衝突に伴う入力に起因して発生する第１アーム部材１６への外方入力を離脱荷重よりも大きくなるように増大させることができる。
【００７５】
又、上記実施形態及び各変形例においては、車体側部材としてサスペンションメンバ１４（より詳しくは、サスペンションメンバサイドレール３６）を採用して実施した。この場合、車体側部材として、車体を構成するフロントサイドメンバ３０を採用して実施することも可能である。この場合においては、ロアアーム１２すなわち第１アーム部材１６及び第２アーム部材１８が、それぞれ、連結部２２（ブッシュ２０）及び連結部２８（ブッシュ２６）を介して、フロントサイドメンバ３０に連結される。そして、この場合には、例えば、フロントサイドメンバ３０に当接部材としての凸部を連結部２２と連結部２８との間に形成することにより、上記実施形態と同等の効果が得られる。
【００７６】
又、上記実施形態及び各変形例においては、前方側連結部である連結部２２で第１アーム部材１６がブッシュ２０から離脱（離間）する場合を説明した。この場合、前方側連結部を形成するブッシュ２０が車体側部材であるサスペンションメンバ１４（サスペンションメンバサイドレール３６）から離脱するように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が得られる。
【００７７】
更に、上記実施形態及び各変形例においては、第１アーム部材１６に対して第２アーム部材１８を連結することによって形成されるロアアーム１２を採用し、車輪２４（前輪）を支持するように実施した。この場合、第１アーム部材１６がサスペンションメンバ１４に連結されるとともに車輪２４（前輪）に連結され、第２アーム部材１８がサスペンションメンバ１４に連結されるとともに車輪２４（前輪）に連結されていて、第１アーム部材１６及び第２アーム部材１８が直接的に車輪２４（前輪）を支持するように構成されたマルチリンク式サスペンションを採用して実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００７８】
１０…車両の車体前部構造、１２…ロアアーム、１４…サスペンションメンバ、１６…第１アーム部材、１８…第２アーム部材、１８Ａ…凸部（当接部材）、１８Ｂ…最弱部位、２０…ブッシュ（固定部材）、２２…連結部（前方側連結部）、２４…車輪、２６…ブッシュ、２８…連結部（後方側連結部）、３０…フロントサイドメンバ、３２…ロッカ、３４…フロントトルクボックス、３６…サスペンションメンバサイドレール、３６Ａ…凸部（当接部材）、３８…棒部材（当接部材）
【図１】
0005842890.tif 000005
【図２】
0005842890.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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