(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に長手とされ、車両前端部に配置されたバンパリインフォースメントと、
車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、それぞれ所定値以上の車両前後方向の荷重を受けて変形する緩衝部と該緩衝部の後方に配置された本体部とを有し、前記緩衝部において前記バンパリインフォースメントに結合された一対の骨格部材と、
車幅方向における一方の前記骨格部材の前記本体部に支持されたアクチュエータと、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に前記アクチュエータが作動されることで前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の後部に接触又は近接される補強部材と、を含んで構成され、前記一方の骨格部材側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に、該一方の骨格部材の前記緩衝部を補強する補強構造と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記骨格部材に対する車幅方向外側に配置され、前記アクチュエータが作動された場合に車両前後方向の後端側が側面視で前記本体部にオーバラップされ、
かつ前記補強部材の車幅方向外側の縁部は、平面視で車両前後方向の後方側が車幅方向内側に向かう傾斜形状とされている請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右一対のクラッシュボックスを、該一対のクラッシュボックスの下方に配置された連結板部材にて連結して一体化する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２４９０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、上記構成により斜め方向に衝撃力が入力した場合に、斜め方向の荷重を連結板部材に吸収させることで、クラッシュボックスに軸方向圧縮荷重を作用させる、とされている。
【０００５】
ところで、クラッシュボックスの下部にのみ連結板部材を結合した構成においては、該クラッシュボックスの圧縮（荷重）特性の設定が難しく、斜め方向の荷重が入力されない場合等に狙いの衝撃吸収性能を得にくい懸念がある。
【０００６】
本発明は、前面衝突に対する緩衝部によるエネルギ吸収性能を確保しつつ、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に車両の回転を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１態様の車体前部構造は、車幅方向に長手とされ、車両前端部に配置されたバンパリインフォースメントと、車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、それぞれ所定値以上の車両前後方向の荷重を受けて変形する緩衝部を有し、該緩衝部において前記バンパリインフォースメントに結合された一対の骨格部材と、車幅方向における一方の骨格部材側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に、該一方の骨格部材の前記緩衝部を補強する補強構造と、を備えている。
【０００８】
第１態様の車体前部構造では、例えばフルラップ前面衝突のような前面衝突の場合には、補強構造による緩衝部の補強はなく、緩衝部には車両後方側への衝突荷重（所定値以上の荷重）が作用する。すると、緩衝部は、補強構造の影響を受けることなく又は小さい影響のもとで変形し、該緩衝部の変形によるエネルギ吸収が果たされる。
【０００９】
一方、車幅方向における補強構造が設けられた側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、該補強構造によって緩衝部が補強される。このため、該衝突側の緩衝部の変形が制限される（変形に要する荷重、すなわち緩衝部の剛性が増す）。すると、補強構造が設けられていない構成と比較して、衝突体の車体への進入量が減り、該車体すなわち車両の衝突側への回転（角）が減じられる。
【００１０】
このように、第１態様の車体前部構造では、前面衝突に対する緩衝部によるエネルギ吸収性能を確保しつつ、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に車両の回転を抑制することができる。
【００１１】
前記補強構造は、前記一対の骨格部材の緩衝部にそれぞれ設けることが好ましい。補強構造を左右それぞれに設けることで、斜め衝突又は微小ラップ衝突が車幅方向の何れの側に生じた場合でも、該衝突側への車両の回転を抑制することができる。
【００１２】
第２態様の車体前部構造は、第１態様の構成において、前記補強構造は、前記骨格部材における前記緩衝部の後方に配置された本体部に支持されたアクチュエータと、前記斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に前記アクチュエータが作動されることで前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の後部に接触又は近接される補強部材と、を含んで構成されている。
【００１３】
第２態様車体前部構造では、骨格部材の本体に支持されたアクチュエータの作動により、補強部材が車両前方側へ移動し、バンパリインフォースメントの後部に接触又は近接する。これにより、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にバンパリインフォースメントを介して入力される衝突荷重の一部が、補強部材（及びアクチュエータ）によって支持される。このように簡単な構造で、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に緩衝部を補強することができる。
【００１４】
第３態様の車体前部構造は、第２態様の構成において、前記補強部材は、前記骨格部材に対する車幅方向外側に配置され、前記アクチュエータが作動された場合に車両前後方向の後端側が側面視で前記本体部にオーバラップされ、かつ前記補強部材の車幅方向外側の縁部は、平面視で車両前後方向の後方側が車幅方向内側に向かう傾斜形状とされている。
【００１５】
第３態様の車体前部構造では、斜め衝突又は微小ラップ衝突の衝突荷重が補強部材における傾斜された車幅方向外側の縁部を介して、バンパリインフォースメントから骨格部材の本体部に伝達される。これにより、補強部材における車幅方向外側の縁部が上記の通り傾斜していない構成と比較して、バンパリインフォースメントから本体部への荷重伝達効率すなわち緩衝部の補強効果が高い。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、前面衝突に対する緩衝部によるエネルギ吸収性能を確保しつつ、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に車両の回転を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す図であって、（Ａ）はアクチュエータ作動前の補強構造を示す斜視図、（Ｂ）はアクチュエータ作動後の補強構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車への斜め衝突が生じた場合の補強構造の作動状態を模式的に示す平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車の斜め衝突が生じた場合の挙動を示す図であって、（Ａ）は衝突初期の姿勢を示す平面図、（Ｂ）は衝突中期以降の回転挙動を示す平面図である。
【図５】本発明の実施形態との比較例に係る自動車の斜め衝突が生じた場合の挙動を示す図であって、（Ａ）は衝突初期の姿勢を示す平面図、（Ｂ）は衝突中期以降の回転挙動を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車幅方向一方）側を、矢印ＲＨは前方向を向いた場合の右方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１９】
（車体の基本骨格）
図１には、車体前部構造１０が適用された車両としての自動車Ａの前部の概略構成が平面図にて示されている。この図に示されるように、自動車Ａの車体Ｂは、それぞれ前後方向に長手とされると共に、車幅方向に並列された左右一対の骨格部材１１を備えている。各骨格部材１１は、本体部としてのフロントサイドメンバ１２と、各フロントサイドメンバ１２の前端に設けられた緩衝部としてのクラッシュボックス１４とを有して構成されている。
【００２０】
一方、車体Ｂの前端部すなわち左右の骨格部材１１の前方には、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント１６が配置されている。そして、各骨格部材１１は、それぞれのクラッシュボックス１４の前端においてバンパリインフォースメント１６に結合されている。換言すれば、各フロントサイドメンバ１２は、クラッシュボックス１４を介してバンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに結合されている。具体的には、各フロントサイドメンバ１２の前端と、バンパリインフォースメント１６の長手方向の端部における後壁１６Ｒとが、クラッシュボックス１４を介して結合されている。バンパリインフォースメント１６の車幅方向両端は、各フロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に張り出された張出部１６Ｅとされている。
【００２１】
なお、クラッシュボックス１４を有せず、前端部が圧縮荷重により圧縮変形しやすい緩衝部（エネルギ吸収部）とされたフロントサイドメンバ１２の該緩衝部が直接的にバンパリインフォースメント１６に結合された構成としても良い。この例では、緩衝部を有するフロントサイドメンバが本発明の骨格部材に相当する。
【００２２】
また、自動車Ａは、前面衝突の際にインフレータを作動させ、該インフレータからガス供給を受けたエアバッグを乗員の前方で膨張、展開させる前突用エアバッグ装置を備えている。前突用エアバッグ装置は、少なくともフルラップ前面衝突、オフセット前面衝突、後述する斜め衝突、及び微小ラップ衝突の際に、インフレータを作動する構成とされている。
【００２３】
（補強構造）
自動車Ａの車体Ｂには、作動されることでクラッシュボックス１４を補強する補強構造１８が設けられている。以下、具体的に説明する。なお、この実施形態では、左右の骨格部材１１のそれぞれに補強構造１８が設けられ、これらは基本的に左右対称に構成されているので、以下では特に区別なく説明することとする。
【００２４】
補強構造１８は、アクチュエータ２０と、補強部材２２とを主要部として構成されている。アクチュエータ２０は、シリンダ２０Ｓと、シリンダ２０Ｓに対し進退可能とされたロッド２０Ｒと、ガス発生部２０Ｇとを主要部として構成されている。シリンダ２０Ｓは、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の外側壁１２Ｓに固定されている。この実施形態では、シリンダ２０Ｓは、前後一対の固定具２４を介して、前端側及び後端側において、外側壁１２Ｓに固定されている。
【００２５】
この固定状態でロッド２０Ｒは、一部がシリンダ２０Ｓに対する前方へ突出しており、該突出量が変更されてシリンダ２０Ｓに対し進退する（アクチュエータ２０が伸縮する）ようになっている。ガス発生部２０Ｇは、例えばマイクロガスジェネレータ（ＭＧＧ）とされ、シリンダ２０Ｓの後端に固定されている。ガス発生部２０Ｇは、後述するＥＣＵ２６により作動されることで、シリンダ２０Ｓ内にガスを発生（供給）する構成とされている。このシリンダ２０Ｓ内へのガス供給によって、該シリンダ２０Ｓに対しロッド２０Ｒが退避し（突出量が増し）、該ロッド２０Ｒの前端が前方へ移動（前進）するようになっている。
【００２６】
補強部材２２は、アクチュエータ２０のロッド２０Ｒの前端に固定されており、ロッド２０Ｒの前進に伴って、バンパリインフォースメント１６に対する離間位置から近接位置に移動するようになっている。
【００２７】
具体的には、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されるように、補強部材２２は、前方を向く前壁２２Ｆと、前壁２２Ｆの上下端から後方に延出された上壁２２Ｕ及び下壁２２Ｌとを有して構成されている。前壁２２Ｆは正面視で矩形状に形成されている。上壁２２Ｕ及び下壁２２Ｌは、平面視で車幅方向外側の縁部２２Ｓを斜辺とする直角三角形状に形成されている。
【００２８】
より具体的には、上壁２２Ｕ及び下壁２２Ｌは、前壁２２Ｆの上下縁である車幅方向に沿った前縁と、前後方向に沿った車幅方向内縁とで直角を成し、車幅方向外側の縁部２２Ｓを斜辺とする直角三角形状に形成されている。したがって、上壁２２Ｕ及び下壁２２Ｌの車幅方向外側の縁部２２Ｓは、後方側が車幅方向内側に向かう傾斜形状とされている。
【００２９】
また、この実施形態では、補強部材２２は、前壁２２Ｆと上壁２２Ｕと下壁２２Ｌとを繋ぐ内側壁２２Ｉ及び外側壁２２Ｏを有している。内側壁２２Ｉは、前壁２２Ｆ、上壁２２Ｕ、及び下壁２２Ｌの車幅方向内側の縁部を繋いでいる。一方、外側壁２２Ｏは、前壁２２Ｆ、上壁２２Ｕ、及び下壁２２Ｌの車幅方向外側の縁部を繋いでいる。すなわち、外側壁２２Ｏは、上壁２２Ｕ及び下壁２２Ｌの車幅方向外側の縁部２２Ｓ、及び前壁２２Ｆの車幅方向外側の縁部を繋いでいる。
【００３０】
以上説明した補強部材２２は、上壁２２Ｕと下壁２２Ｌとの間にアクチュエータ２０を位置させた状態で、前壁２２Ｆがロッド２０Ｒの前端に固定されている。このため、補強部材２２の内側壁２２Ｉ及び外側壁２２Ｏには、それぞれアクチュエータ２０との干渉を回避するための切欠き２２Ｃが形成されている。なお、シリンダ２０Ｓを単一又は複数の固定具２４によって後端側のみで外側壁１２Ｓに固定し、切欠き２２Ｃを形成しない構成としても良い。
【００３１】
そして、補強部材２２は、アクチュエータ２０の作動前には、バンパリインフォースメント１６に対する離間位置に位置している。この離間位置では、前壁２２Ｆの前後方向の位置がフロントサイドメンバ１２の前端位置（クラッシュボックス１４の後端位置）に略一致されている。これにより、離間位置に位置する補強部材２２は、クラッシュボックス１４の圧縮変形（荷重、ストローク）に影響を与えない構成とされている。
【００３２】
一方、補強部材２２は、アクチュエータ２０の作動によって、バンパリインフォースメント１６に対する近接位置に移動する。この近接位置で補強部材２２は、バンパリインフォースメント１６の張出部１６Ｅにおける後壁１６Ｒに接触又は近接するようになっている。補強部材２２が近接位置に位置する状態では、バンパリインフォースメント１６に入力された後方への荷重の一部が補強構造１８を介してフロントサイドメンバ１２に伝達される構成である。この実施形態では、近接位置に位置する補強部材２２の後端側が側面視で（前後）フロントサイドメンバ１２の前端部にオーバラップする構成とされている。このため、バンパリインフォースメント１６に入力された後方への荷重の一部が補強部材２２単独でもフロントサイドメンバ１２に伝達されるようになっている。
【００３３】
（ＥＣＵ）
また、車体前部構造１０は、左右のアクチュエータ２０の作動を制御する制御装置としてのＥＣＵ（電気制御ユニット）２６を備えている。以下、具体的に説明する。
【００３４】
ＥＣＵ２６は、左右のアクチュエータ２０及び衝突センサ２８に電気的に接続されている。このＥＣＵ２６は、衝突センサ２８からの情報に基づいて、適用された自動車Ａに対する前面衝突（フルラップ前面衝突やオフセット前面衝突）、斜め衝突、微小ラップ衝突（の発生又は不可避であること）を検知又は予測可能とされている。また、ＥＣＵ２６は、衝突センサ２８からの情報に基づいて、車幅方向における斜め衝突、微小ラップ衝突の場合における相手方車両（バリヤＢｒ）の衝突側を検知又は予測可能とされている。
【００３５】
ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ａの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。
【００３６】
ＥＣＵ２６は、前面衝突（例えば、フルラップ前面衝突やオフセット前面衝突）を検知又は予測した場合には、アクチュエータ２０を作動しない構成とされている。一方、ＥＣＵ２６は、斜め衝突又は微小ラップ衝突を検知又は予測した場合には、衝突側のアクチュエータ２０を作動する構成とされている。
【００３７】
なお、衝突センサとしては、衝突の発生を検知するための加速度センサ等を採用しても良く、衝突（の不可避）を予測するためのミリ波レーダや撮像素子（ＣＣＤカメラ等）を採用しても良い。
【００３８】
［作用］
次に、実施形態の作用を説明する。
【００３９】
（前面衝突）
車体前部構造１０が適用された自動車Ａに対しフルラップ前面衝突が生じると、バンパリインフォースメント１６から左右のクラッシュボックス１４に衝突荷重（所定値以上の荷重）が入力される。すると、左右のクラッシュボックス１４が圧縮変形（圧潰）され、該変形に伴い衝突エネルギの一部が吸収される。
【００４０】
また、例えば相手方車両（バリヤ）とのラップ量が車幅方向寸法の４０％程度であるオフセット前面衝突が生じた場合、バンパリインフォースメント１６から左右のクラッシュボックス１４に衝突荷重が入力される。この場合、左右のクラッシュボックス１４の圧縮変形に伴い衝突エネルギの一部が吸収される。
【００４１】
これらのフルラップ前面衝突やオフセット前面衝突の場合にＥＣＵ２６は左右何れのアクチュエータ２０も作動させないので、補強構造１８の補強部材２２が衝突初期のクラッシュボックス１４によるエネルギ吸収に影響を与えることがない。
【００４２】
（斜め衝突又は微小ラップ衝突）
ＥＣＵ２６は、衝突センサ２８からの情報に基づいて、例えば図３に示されるような自動車Ａの右側にバリヤＢｒ（相手方車両）が斜め前方から衝突する斜め衝突（の不可避）を検知又は予測すると、右側のアクチュエータ２０を作動させる。すると、アクチュエータ２０の作動によって補強部材２２が離間位置から近接位置に移動する。この近接位置において補強部材２２は、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに接触又は近接する。
【００４３】
すると、バンパリインフォースメント１６に入力された荷重の一部が補強構造１８を介して右側のフロントサイドメンバ１２に伝達され、右側のクラッシュボックス１４の変形が抑制される。すなわち、右側のクラッシュボックス１４が補強され、該クラッシュボックス１４の剛性が増したような効果が得られる。これにより、補強構造１８を有しない比較例と比較して、斜め衝突に伴う車体Ｂの右前部の変形が抑制され、自動車Ａの回転挙動が抑えられる。
【００４４】
この点について図４及び図５に参照しつつ補足する。図５（Ａ）には、補強構造１８を有しない比較例に係る自動車Ａｃの斜め衝突発生時の状態が模式的な平面図にて示され、図５（Ｂ）には、自動車Ａｃの斜め衝突中期以降の状態が模式的な平面図にて示されている。図５（Ａ）に示される如く、斜め衝突の場合に自動車Ａｃには、該自動車ＡｃをバリヤＢｒの進行方向に押す力Ｆｃと、該自動車Ａｃを回転させるモーメントＭｃとが作用する。補強構造１８を備えない自動車Ａｃでは、斜め衝突の際に右前部の変形量（バリヤＢｒの進入量）が大きく、バリヤＢｒに作用する反力ＲｃすなわちバリヤＢｒの進行方向に押される力Ｆｃが小さい。このため、バリヤＢｒからの入力のうちモーメントＭｃが占める割合が高く、自動車Ａｃは、図５（Ｂ）に想像線にて示す斜め衝突発生時の姿勢に対し大きく回転する。この際の自動車Ａｃの重心Ｇの移動軌跡は、図５（Ｂ）に矢印Ｘにて示すように主に回転によるものとなる。
【００４５】
これに対して車体前部構造１０が適用された自動車Ａでは、図４（Ａ）に示される衝突初期に補強構造１８によってクラッシュボックス１４が補強されるので、比較例に係る自動車Ａｃと比較して、右前部の変形が抑制される。このため、比較例と比較してバリヤＢｒの進行に伴う反力Ｒが大きく、自動車Ａは、バリヤＢｒの進行方向に大きな力Ｆにて押されることとなる。このため、自動車Ａは、比較例に係る自動車Ａｃと比較して、バリヤＢｒからの入力のうち後方に押される力Ｆが占める割合が高くなり、該力Ｆにて後方に移動しつつモーメントＭにて回転する。この際の自動車Ａの重心Ｇの移動軌跡は、図４（Ｂ）に矢印Ｙにて示すように主に後方移動と回転とによるものとなる。
【００４６】
このように、車体前部構造１０が適用された自動車Ａは、補強構造１８を備えない比較例に係る自動車Ａｃと比較して、斜め衝突による回転が小さく抑えられる。また、説明は省略するが、左側への斜め衝突や左右何れかへの微小ラップ衝突に対しても、自動車Ａは、比較例に係る自動車Ａｃと比較して、回転が小さく抑えられる。
【００４７】
（作用のまとめ）
したがって、車体前部構造１０では、前面衝突に対するクラッシュボックス１４によるエネルギ吸収性能を確保しつつ、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に自動車Ａの回転を抑制することができる。
【００４８】
また、上記の通り斜め衝突又は微小ラップ衝突に伴う自動車Ａの回転が抑制されるため、該衝突の際に乗員が車幅方向の衝突側へ移動すること（移動量）が抑制される。具体的には、斜め衝突や微小ラップ衝突の際には、車体Ｂ、Ｂｃは上記の通り回転する一方、乗員は慣性によって前方に移動するため、乗員は車体Ｂ、Ｂｃに対し前方へ移動しつつ相対的に車幅方向の衝突側に移動する。
【００４９】
そして、上記した通り車体前部構造１０が適用された自動車Ａは、比較例に係る自動車Ａｃと比較して回転が小さく抑えられるため、乗員の車幅方向の衝突側への移動量も小さく抑えられる。このため、乗員は、前突用エアバッグの展開領域に対する位置ずれが小さく、該前突用エアバッグによって適正に保護されやすい。
【００５０】
また、車体前部構造１０では、左右のクラッシュボックス１４を個別に補強する一対の補強構造１８を備えているため、左右何れ側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対しても、自動車Ａが衝突側に回転することを抑制することができる。
【００５１】
さらに、補強構造１８がアクチュエータ２０と補強部材２２とを主要部として構成されているので、簡単な構造で、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にクラッシュボックス１４を補強することができる。
【００５２】
またさらに、補強部材２２が平面視で前方側が後方側よりも車幅方向外側に位置するように傾斜された車幅方向外側の縁部２２Ｓ（外側壁２２Ｏ）を有し、かつ該車幅方向外側の縁部２２Ｓの後端がフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ｓまで至っている。このため、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にバリヤＢｒからバンパリインフォースメント１６に入力された荷重の一部は、補強部材２２の車幅方向外側の縁部２２Ｓに沿ってフロントサイドメンバ１２に直接的に（アクチュエータ２０を介さずに）入力される。したがって、車幅方向外側の縁部が上記の通り傾斜していない補強部材を用いた比較例と比較して、バンパリインフォースメント１６からフロントサイドメンバ１２への荷重伝達効率すなわちクラッシュボックス１４の補強効果が高い。
【００５３】
特に、斜め衝突に対しては、補強部材２２の外側壁２２Ｏが斜め衝突の入力方向に近づくように傾斜配置されているため、該斜め衝突の際の衝突荷重（の一部）が外側壁２２Ｏの軸力（面内力）としてフロントサイドメンバ１２に伝達される。このため、クラッシュボックス１４の補強効果が一層高い。
【００５４】
（変形例）
なお、上記した実施形態では、補強構造１８がフロントサイドメンバ１２、クラッシュボックス１４に対する車幅方向外側に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されない。補強構造は、近接位置に位置する補強部材がバンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに接触又は近接する構成であれば足りる。したがって例えば、フロントサイドメンバ１２、クラッシュボックス１４の閉断面内、上側、下側、車幅方向内側等、各種の配置を採用することができる。また、本発明は、離間位置が近接位置の後方である（アクチュエータ２０が前後に伸縮する）構成に限定されることはなく、例えば、近接位置に対する下方や下後方への回転位置等を離間位置としても良い。
【００５５】
また、上記した実施形態では、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にアクチュエータ２０が作動されることで補強部材２２を近接位置に位置させる補強構造１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。補強構造は、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にクラッシュボックス１４を補強するものであれば足りる。したがって例えば、通常は補強部材２２を近接位置に位置させ、フルラップ前面衝突等の際に補強部材２２を離間位置に移動させる構成であっても良い。また例えば、補強構造は、通常はクラッシュボックスを補強する形態とされており、フルラップ前面衝突等の際に一部又は全部が破断等されることで、補強効果が低減又は喪失される構成であっても良い。すなわち、本発明は、補強部材２２を離間位置と近接位置との間で移動させることで、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にクラッシュボックス１４を補強する構成に限定されることはない。
【００５６】
さらに、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント１６からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達することでクラッシュボックス１４の変形を抑制する補強構造１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。補強構造は、斜め衝突又は微小ラップ衝突の際にクラッシュボックス１４の変形を抑制するものであれば足りる。したがって例えば、バンパリインフォースメント１６からの荷重をエプロンアッパメンバやパワーユニット等に伝達することでクラッシュボックス１４の変形を抑制する構造としても良い。
【００５７】
またさらに、上記した実施形態では、補強部材２２が平面視で車幅方向外側の縁部２２Ｓを斜辺とする直角三角形状を成す例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、平面視で矩形状の補強部材を用いても良い。
【００５８】
また、上記した実施形態では、補強構造１８が左右一対設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、左右一方側にのみ補強構造１８を設けた構成としても良い。また、左右で補強構造の構成が異なる構成（上記実施形態、各変形例の何れか２つの組み合わせ等）としても良い。
【００５９】
さらに、上記した実施形態では、ＥＣＵ２６が衝突側のアクチュエータ２０を作動する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ＥＣＵ２６が車幅方向における斜め衝突、微小ラップ衝突の際に相手方車両の衝突側を検知しない構成では、斜め衝突又は微小ラップ衝突を検知した場合に左右のアクチュエータ２０を共に作動する構成としても良い。
【００６０】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記各変形例の構成（要素）を適宜組み合わせて補強構造を構成しても良い。
【符号の説明】
【００６１】
１０    車体前部構造
１１    骨格部材
１２    フロントサイドメンバ（本体部、骨格部材）
１４    クラッシュボックス（緩衝部、骨格部材）
１６    バンパリインフォースメント
１８    補強構造
２０    アクチュエータ（補強構造）
２２    補強部材（補強構造）
【図１】
0006044517.tif 000002
【図２】
0006044517.tif 000003
【図３】
0006044517.tif 000004
【図４】
0006044517.tif 000005
【図５】
0006044517.tif 000006