(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
前記アンダーランプロテクタの後方又は前方の車幅方向両側に配置され、前記アンダーランプロテクタを前記車体フレームに支持する左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材と、
前記左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材の間に配置されて車幅方向に延び、前記左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材を連結するクロスメンバと、を備え、
前記左右のアンダーランプロテクタ支持部材は、車幅方向に離間して対向する車幅方向内側及び外側の内側板及び外側板と、外側サポートブラケットとをそれぞれ有し、
前記左右の内側板は、車幅方向と交叉して相対向する左右の内側面をそれぞれ有し、
前記クロスメンバの左右の端部は、前記左右の内側面にそれぞれ固定され、
前記外側サポートブラケットは、前記外側板の車幅方向外側の外側面から車幅方向外側の斜め前方又は斜め後方へ延びて、前記アンダーランプロテクタを車幅方向内側の斜め後方又は斜め前方から支持する
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
【請求項２】
請求項１に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
前記アンダーランプロテクタ支持部材は、
前記車体フレームに固定されて下方に延びるアンダーランプロテクタブラケットと、
前記アンダーランプロテクタブラケットから車両前方又は車両後方へ延びる内側サポートブラケットと、を有し、
前記アンダーランプロテクタブラケットは、前記内側板及び前記外側板を含み、
前記外側サポートブラケットは、前記内側サポートブラケットの車幅方向外側に配置され、
前記アンダーランプロテクタは、前記内側サポートブラケット及び前記外側サポートブラケットに固定されて支持される
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に他の車両が受ける衝撃を緩和するとともに、他の車両のもぐり込みを防止するアンダーランプロテクタの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−７２４９３号公報には、アンダーランプロテクタが記載されている。このアンダーランプロテクタは、シャシフレームに固定されるアンダーランプロテクタステーの下部からシャシフレームに略平行に延在する結合部材に締結されている。また、アンダーランプロテクタの端部が、アンダーランプロテクタステーの下部からシャシフレームの長手方向より斜め側方に延在する側方結合部材に締結されている。アンダーランプロテクタに他の車両等が正面側部から衝突（オフセット衝突）した際は、アンダーランプロテクタを介して側方結合部材及び結合部材に衝突エネルギを伝えるので、側方結合部材及び結合部材を変形させて衝突エネルギを十分に吸収すると共に、衝突エネルギの吸収性能を低下させるアンダーランプロテクタの屈曲を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７２４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載のアンダーランプロテクタでは、側方結合部材にオフセット衝突時の荷重が入力すると、アンダーランプロテクタステーに対して、車幅方向内側への押圧力（並進力）及び、捩り力として作用する。このため、過大な荷重が入力すると、押圧力の増大によるアンダーランプロテクタステーの車幅方向内側への移動（並進移動）や、捩り力の増大によるアンダーランプロテクタステーの回転が発生して衝撃エネルギが十分に吸収されないおそれがある。また、アンダーランプロテクタの端部の屈曲によって相手車両のもぐり込みを許容してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、オフセット衝突時に衝撃エネルギを十分に吸収することができ、且つ相手車両のもぐり込みを防止することができるアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタ支持部材と、クロスメンバとを備えている。アンダーランプロテクタは、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタの後方又は前方の車幅方向両側に左右一対配置され、アンダーランプロテクタを車体フレームに支持する。クロスメンバは、左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材の間に配置されて車幅方向に延び、左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材を連結する。左右のアンダーランプロテクタ支持部材は、車幅方向に離間して対向する車幅方向内側及び外側の内側板及び外側板と、外側サポートブラケットとをそれぞれ有する。左右の内側板は、車幅方向と交叉して相対向する左右の内側面をそれぞれ有し、クロスメンバの左右の端部は、左右の内側面にそれぞれ固定されている。外側サポートブラケットは、外側板の車幅方向外側の外側面から車幅方向外側の斜め前方又は斜め後方へ延びて、アンダーランプロテクタを車幅方向内側の斜め後方又は斜め前方から支持する。
【０００７】
上記構成では、車両の正面側部（アンダーランプロテクタの一端部）に他の車両が衝突（オフセット衝突）すると、アンダーランプロテクタに入力した衝突時の荷重は、荷重の入力位置に近い一方のアンダーランプロテクタ支持部材に作用し、アンダーランプロテクタの一端部の後方又は前方への移動は、一方のアンダーランプロテクタ支持部材によって規制される。衝突時の荷重が過大になり、アンダーランプロテクタ支持部材に作用する荷重のうち、車幅方向内側に向かう荷重が増大すると、その荷重は、アンダーランプロテクタ支持部材の間を連結しているクロスメンバによって他方のアンダーランプロテクタ支持部材に伝達される。この荷重の伝達によって、一方のアンダーランプロテクタ支持部材が負担する荷重が軽減されるので、一方のアンダーランプロテクタ支持部材の車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。このため、アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタを確実に車体フレームに支持することができ、アンダーランプロテクタの一端部の後方又は前方への移動を規制するので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを防止することができる。
【０００８】
また、アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタブラケットと、内側サポートブラケットとを有してもよい。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定されて下方に延びる。内側サポートブラケットは、アンダーランプロテクタブラケットから車両前方又は車両後方へ延びる。アンダーランプロテクタブラケットは、上記内側板及び上記外側板を含む。外側サポートブラケットは、内側サポートブラケットの車幅方向外側に配置され、アンダーランプロテクタは、内側サポートブラケット及び外側サポートブラケットに固定されて支持される。
【０００９】
上記構成では、アンダーランプロテクタに入力したオフセット衝突時の荷重は、内側サポートブラケット及び外側サポートブラケットから一方のアンダーランプロテクタブラケットに入力する。内側サポートブラケットから入力する荷重は、一方のアンダーランプロテクタブラケットを、車両後方又は車両前方へ押圧し、外側サポートブラケットから入力する荷重は、車幅方向内側の斜め後方又は斜め前方へ押圧する。衝突時の荷重が過大となり、外側サポートブラケットから入力する荷重が増大すると、アンダーランプロテクタブラケットに作用する荷重のうち車幅方向内側に向かう荷重は、アンダーランプロテクタブラケットの間を連結しているクロスメンバによって、他方のアンダーランプロテクタブラケットに伝達される。この荷重の伝達によって、一方のアンダーランプロテクタブラケットが負担する荷重が軽減されるので、一方のアンダーランプロテクタブラケットの車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。この結果、一方のアンダーランプロテクタブラケットは、アンダーランプロテクタを確実に車体フレームに支持する。また、外側サポートブラケットは、アンダーランプロテクタの一端部を確実に支持して、アンダーランプロテクタの一端部の車両後方又は車両前方への移動を規制する。従って、アンダーランプロテクタの一端部の車両後方又は車両前方への移動がより確実に規制されるので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みをより効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、オフセット衝突時に衝撃エネルギを十分に吸収することができ、且つ相手車両のもぐり込みを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係わるフロントアンダーランプロテクタを備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係わるアンダーランプロテクタ構造の模式斜視図である。
【図３】本発明に係わるリアアンダーランプロテクタを備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の前部には、アンダーランプロテクタ構造３を備えている。このアンダーランプロテクタ構造３は、図２に示すように、シャシフレーム（車体フレーム）４と、フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）５と、左右一対のフロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）６と、左右一対の第１サポートブラケット（内側サポートブラケット）７と、左右一対の第２サポートブラケット（外側サポートブラケット）８と、クロスメンバ９とを備えている。
【００１４】
シャシフレーム４は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、フレームクロスメンバ１１によって、左右各シャシフレーム４の前端部間が連結されている。
【００１５】
フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）５は、矩形筒状に形成されてシャシフレーム４の前端部下方で車幅方向に延びている。
【００１６】
なお、左右一対のフロントアンダーランプロテクタブラケット６と、左右一対の第１サポートブラケット７と、左右一対の第２サポートブラケット８とは、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（左側）について説明し、他方（右側）についての説明を省略する。
【００１７】
フロントアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称する）６は、ＦＵＰ５の後方の車幅方向両側に配置され、シャシフレーム４の前端部に固定されている。ＦＵＰ６は、上板１２、前板１３、下板１５、後板１４及び左右一対の側板（内側板及び外側板）１６を有する略箱形状である。上板１２は、シャシフレーム４の下面４ａに締結されている。前板１３及び後板１４は、上板１２の前端及び後端からそれぞれ下方に相対向して延びる。下板１５は、前端及び後端が前板１３と後板１４のそれぞれ下端に結合する。左右一対の側板１６は、上板１２と前板１３と後板４と下板１５との車幅方向両端部に接合されている。
【００１８】
第１サポートブラケット７は、本体７ａと前板７ｂと後板７ｃとを有し、ＦＵＰブラケット６から前方に延びてＦＵＰ５を支持する。本体７ａは、車両前後方向に延びる円筒状である。前板７ｂの後面は本体７ａの前端に固定され、前板７ｂの前面はＦＵＰ５の後面に固定されてＦＵＰ５を支持する。後板７ｃの前面は本体７ａの後端に固定され、後板７ｃの後面はＦＵＰブラケット６の前板１３の前面に固定されている。車両１と他の車両との衝突時、第１サポートブラケットに入力した荷重は、ＦＵＰブラケット６を車両後方へ押圧する。ＦＵＰブラケット６がシャシフレーム４に固定されているので、ＦＵＰ５の車両後方への移動が抑制される。
【００１９】
第２サポートブラケット８は、本体８ａと、前板８ｂと、後板８ｃとを有し、第１サポートブラケット７の車幅方向外側に配置され、ＦＵＰブラケット６から車幅方向外側の斜め前方に延びてＦＵＰ５の車幅方向の一端部を支持する。本体８ａは、車幅方向外側の斜め前方に延びる円筒状である。前板８ｂの後面は本体８ａの前端に固定され、前板８ｂの前面はＦＵＰ５の車幅方向の一端部の後面に固定されＦＵＰ５を支持する。後板８ｃの前面は本体８ａの後端に固定され、後板８ｃの後面はＦＵＰブラケット６の車幅方向外側の側板１６に固定されている。車両１と他の車両との衝突時、第２サポートブラケットに入力した荷重は、ＦＵＰブラケット６を車幅方向内側の斜め後方に押圧する。ＦＵＰブラケット６がシャシフレーム４に固定されているので、ＦＵＰ５の車幅方向の一端部の車両後方への移動や屈曲が抑制される。
【００２０】
クロスメンバ９は、本体９ａと左側板９ｂと右側板９ｃとを有し、左右一対のＦＵＰブラケット６の間に配置され、左右一対のＦＵＰブラケット６を連結する。本体９ａは、車幅方向に延びる円筒状である。左側板９ｂは、右面が本体９ａの左端に固定され、左面が左右一対のＦＵＰブラケット６のうち左側のＦＵＰブラケット６の車幅方向内側の側板１６に固定されている。右側板９ｃは、左面が本体９ａの右端に固定され、右面が右側のＦＵＰブラケット６の車幅方向内側の側板１６に固定されている。クロスメンバ９は、一方のＦＵＰブラケット６からクロスメンバ９に対して車幅方向内側に向かう荷重が負荷された場合、負荷された荷重を他方のＦＵＰブラケット６に伝達する。
【００２１】
本実施形態では、例えば、車両１のＦＵＰ５の左側の一端部に他の車両が衝突（オフセット衝突）すると、衝突時の荷重は（図２に示す矢印）、荷重の入力位置に近い左側の第１サポートブラケット７及び左側の第２サポートブラケット８から左側のＦＵＰブラケット６に入力する。第１サポートブラケット７から入力する荷重は、ＦＵＰブラケット６を車両後方に押圧し、第２サポートブラケット８から入力する荷重は、ＦＵＰブラケット６を車幅方向内側の斜め後方へ押圧する。ＦＵＰブラケット６がシャシフレーム４に固定されているので、ＦＵＰ５の左側の一端部の後方への移動は、ＦＵＰブラケット６によって規制される。
【００２２】
衝突時の荷重が過大となり、第２サポートブラケット８から入力する荷重が増大すると、ＦＵＰブラケット６に作用する荷重のうち車幅方向内側に向かう荷重が、クロスメンバ９によって右側のＦＵＰブラケット６に伝達される。この荷重の伝達によって、左側のＦＵＰブラケット６が負担する荷重が軽減されるので、左側のＦＵＰブラケット６の車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。この結果、左側のＦＵＰブラケット６は、ＦＵＰ５を確実にシャシフレーム４に支持する。また、第２サポートブラケット８は、ＦＵＰ５の左側の一端部を確実に支持して、ＦＵＰ５の左側の一端部の車両後方への移動を規制する。従って、衝突時の荷重が過大になった場合であっても、ＦＵＰ５の左側の一端部の車両後方への移動が確実に規制されるので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを効果的に防止することができる。
【００２３】
なお、第１サポートブラケット７、第２サポートブラケット８及びクロスメンバ９の形状は円筒状に限定されず、例えば矩形筒状等であってもよい。
【００２４】
また、ＦＵＰ５をシャシフレーム４に支持するアンダーランプロテクタタ支持部材の構成は本実施形態に限定されず、例えば第１サポートブラケット７及び第２サポートブラケット８を介さずにＦＵＰブラケットが直接ＦＵＰ５を支持する構成等であってもよい。この場合は、ＦＵＰ５に入力したオフセット衝突時の荷重が、例えば左側のＦＵＰブラケットに作用した場合、衝突時の荷重が過大になると、左側のＦＵＰブラケットに作用する荷重のうち、車幅方向内側に向かう荷重がクロスメンバ９によって右側のＦＵＰブラケットに伝達される。この荷重の伝達によって、左側のＦＵＰブラケットが負担する荷重が軽減されるので、左側のＦＵＰブラケットの車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。このため、左側のＦＵＰブラケットは、ＦＵＰ５を確実にシャシフレーム４に支持することができ、ＦＵＰ５の一端部の後方又は前方への移動を規制するので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを防止することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、アンダーランプロテクタ構造３を、図１に示すように、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ５に適用したが、図３に示すように、車両の後方（シャシフレーム４の後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタ４０に適用することも可能である。
【００２６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、大型車両のアンダーランプロテクタ構造として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１  車両
２  キャブ
３  アンダーランプロテクタ構造
４  シャシフレーム（車体フレーム）
５  フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
６  フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）
７  第１サポートブラケット（内側サポートブラケット）
８  第２サポートブラケット（外側サポートブラケット）
９  クロスメンバ
４０  リアアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
【図１】
0006052568.tif 000002
【図２】
0006052568.tif 000003
【図３】
0006052568.tif 000004