(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記補助駆動輪に配分されるトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記トルク伝達手段が異音発生状態となる異音発生領域でのエンジン作動時に、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音低減手段と、を有する四輪駆動車の制御装置であって、
前記異音低減手段による前記トルク配分の増大は、前記駆動モータによるトルクアシストが多いほど少ないことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記エンジンをトルクアシストしない非トルクアシスト状態から、前記エンジンをトルクアシストするトルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記トルクアシスト状態におけるトルク配分よりも増大させる、
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記非トルクアシスト状態から前記トルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記非トルクアシスト状態におけるトルク配分よりも増大させる、
請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記非トルクアシスト状態から前記トルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記非トルクアシスト状態におけるトルク配分に維持する、
請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
前記駆動モータは、巻き掛け伝動部材を介して前記エンジンをトルクアシストする、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項６】
エンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記補助駆動輪に配分されるトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記トルク伝達手段が異音発生状態となる異音発生領域でのエンジン作動時に、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音低減手段と、を有する四輪駆動車であって、
前記異音低減手段による前記トルク配分の増大は、前記駆動モータによるトルクアシストが多いほど少ないことを特徴とする四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに配分するようにした四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車として、エンジンと変速機と前輪用差動装置とでなり、車体前部に搭載されて主駆動輪である左右の前輪を駆動するパワーユニットに後輪駆動用のトランスファを備え、該トランスファに車体前後方向に延びるプロペラシャフトを連結すると共に、その後端部に後輪用差動装置を備えて補助駆動輪としての左右の後輪にも動力の伝達を可能としたものがある。
【０００３】
プロペラシャフトと後輪作動用装置との間には、電磁式等の伝達トルク可変のカップリングが配設されることがあり、該カップリングを完全に締結すれば、前輪と後輪とに均等にトルクが伝達される四輪駆動状態となり、カップリングを完全に解放すれば、駆動力は前輪のみに伝達される二輪駆動状態となり、カップリングを完全締結と完全解放との間の締結度に制御すれば、カップリングの締結度に応じて後輪に対するトルク配分が調整されるようになっている。
【０００４】
また、トランスファは、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置のデフケースから軸心が車体前後方向に延びるプロペラシャフトに動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯ギヤが用いられる。具体的には、前記デフケースの軸心上に設けられた傘歯ギヤと、これに常時噛み合うプロペラシャフトの軸心上に設けられた傘歯ギヤとが用いられる。
【０００５】
ところで、エンジンの出力トルクは、各気筒における間欠的な爆発に起因した周波数で生じる変動トルクを伴う。一方、変速機、前輪用差動装置、トランスファ、プロペラシャフト、カップリング、後輪用差動装置等のトルク伝達手段には、軸回転方向における捩り振動に対する共振周波数が存在する。したがって、変動トルクの周波数がトルク伝達手段の共振周波数に一致すると、トルク伝達手段における捩り振動が増大する場合がある。
【０００６】
このとき、カップリングが解放されて前輪のみに出力トルクが伝達される二輪駆動状態では、トランスファにおける前記一対の傘歯ギヤから後輪に至る後輪トルク伝達手段が動力非伝達状態で回転するので、この状態で捩り振動が増大すると、後輪トルク伝達手段のトランスファにおける前記一対の傘歯ギヤ間に歯面分離（ギヤの噛み合いが解放された状態）が断続的に生じやすく、歯打ちによる異音が発生して車内騒音の原因となり得る。
【０００７】
これに対して、トルク伝達手段が共振するエンジンの運転領域で、カップリングの締結度を制御して、後輪トルク伝達手段に負荷を与えて変動トルクよりも大きなトルクを後輪に伝達することにより、後輪トルク伝達手段の動力非伝達状態での回転を防止することが考えられる。これにより、トルク伝達手段において捩り振動が増大したとしても、トランスファにおける一対の傘歯ギヤ間の歯面分離を抑制して歯打ちによる異音を抑制できる。
【０００８】
例えば、特許文献１には、エンジン、変速機、前輪用差動装置、トランスファ、プロペラシャフト、カップリング、後輪差動用装置を備えた四輪駆動車において、エンジンの異常振動（ノッキング）発生領域で、その振動が後輪トルク伝達手段に伝達されて異音（歯打ち音）が発生することを抑制するため、前後輪のトルク配分を変更することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−２７７８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、エンジンの燃費性能の向上のため、トルクアシストする駆動モータを備えたエンジンが知られている。このエンジンでは、駆動モータによるトルクアシスト量に応じてエンジンで発生する駆動トルクが低減されるので、これに伴いエンジンの変動トルクも小さくなる。
【００１１】
この場合に、駆動モータによるモータアシスト量に関係なく、補助駆動輪としての後輪に対してトルク配分すると、不要なトルクを後輪に伝達することになる。この結果、後輪に対するトルク配分に起因した駆動ロスの増大によりエンジンの燃費が悪化する。
【００１２】
この発明は、トルクアシストする駆動モータを有するエンジンを備えた四輪駆動車についての上記課題を解決するためになされたものであり、燃費の悪化を抑制しながら、トルク伝達手段における異音発生を抑制できる、四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記補助駆動輪に配分されるトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記トルク伝達手段が異音発生状態となる異音発生領域でのエンジン作動時に、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音低減手段と、を有する四輪駆動車の制御装置であって、前記異音低減手段による前記トルク配分の増大は、前記駆動モータによるトルクアシストが多いほど少ないことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記エンジンをトルクアシストしない非トルクアシスト状態から、前記エンジンをトルクアシストするトルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記トルクアシスト状態におけるトルク配分よりも増大させる、ことを特徴とする。
【００１６】
ここで、請求項２における所定期間とは、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態への移行時におけるトルク変動の一時的な増大が収束するまでの期間であり、タイマー等により予め設定してもよく、若しくは実トルク変動を検出することによりトルク変動が安定するまでの期間としてもよい。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記非トルクアシスト状態から前記トルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記非トルクアシスト状態におけるトルク配分よりも増大させる、ことを特徴とする。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記異音低減手段は、前記駆動モータが前記非トルクアシスト状態から前記トルクアシスト状態に移行するとき、前記補助駆動輪に対するトルク配分を、所定期間、前記非トルクアシスト状態におけるトルク配分に維持する、ことを特徴とする。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置において、前記駆動モータは、巻き掛け伝動部材を介して前記エンジンをトルクアシストする、ことを特徴とする。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明は、エンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記補助駆動輪に配分されるトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記トルク伝達手段が異音発生状態となる異音発生領域でのエンジン作動時に、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音低減手段と、を有する四輪駆動車であって、前記異音低減手段による前記トルク配分の増大は、前記駆動モータによるトルクアシストが多いほど少ないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、駆動モータによるトルクアシストに応じて、エンジンで発生する駆動トルクが低減されるので、これに伴いエンジンの変動トルクが低減する。よって、駆動モータによるトルクアシストが多いほど補助駆動輪へのトルク配分の増大を少なくすることにより、トルク伝達手段における異音発生を抑制しつつ、不必要な補助駆動輪へのトルク配分を抑制して、エンジンの燃費悪化を抑制できる。
【００２３】
また、請求項２に記載の発明によれば、駆動モータが非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するとき、トルクアシスト状態における変動トルクが一時的に増大したとしても、補助駆動輪へのトルク配分を、所定期間、トルクアシスト状態におけるトルク配分よりも増大させることにより、トルク伝達手段における異音発生を抑制できる。しかも、補助駆動輪に対するトルク配分の増大を所定期間に限定することにより、エンジンの燃費悪化を抑制できる。
【００２４】
また、請求項３に記載の発明によれば、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するときの、変動トルクの増大によるトルク伝達手段における異音発生をより確実に防止できる。
【００２５】
また、請求項４に記載の発明によれば、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するときの変動トルクの増大によるトルク伝達手段における異音発生を防止しつつ、補助駆動輪へのトルク配分の増大を抑制することによりエンジンの燃費悪化を抑制できる。
【００２６】
また、請求項５に記載の発明によれば、巻き掛け伝動部材を介してエンジンをトルクアシストする駆動モータを採用する場合において、前記異音の発生を防止できる。すなわち、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するときに、巻き掛け伝動部材の急激な張力変化に起因してトルク変動が増大したとしても、トルク伝達手段における異音発生を抑制できる。
【００２７】
また、請求項６に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果が、四輪駆動車において実現される。
【００２８】
すなわち、本発明に係る四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車によれば、トルクアシストする駆動モータを備えたエンジンにおいて、燃費の悪化を抑制しながら、トルク伝達手段における異音発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る四輪駆動車の概略構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの制御マップの一例を示す図である。
【図３】定常状態における異音低減制御を示すフローチャートである。
【図４Ａ】非トルクアシスト状態における、トルク伝達手段の伝達特性、トルク変動及び後輪に対する配分トルクを示すグラフである。
【図４Ｂ】トルクアシスト状態における、図４Ａと同様のグラフである。
【図５】非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態への移行時における、異音低減制御を示すフローチャートである。
【図６】図５の場合の四輪駆動車の作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００３１】
図１は、本発明の一実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る四輪駆動車１０は、エンジン１４と、エンジン１４の出力トルクを所定の減速比で減速するトランスミッション１６と、トランスミッション１６で減速した出力トルクを左右の前輪１２Ｆに車軸１８を介して伝達する前輪用差動装置２０と、前輪用差動装置２０から後輪１２Ｒに伝達する出力トルクを取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの出力トルクを左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用差動装置２６とを有している。
【００３２】
エンジン１４は、複数気筒を有する多気筒エンジンであり、本実施形態では例えば直列４気筒エンジンである。すなわち、エンジン１４では、各気筒において間欠的に爆発が生じ、これに起因してエンジン１４で発生される駆動トルクＴ１は変動トルクＸを伴う。具体的には、エンジン１４は４気筒エンジンであるので、変動トルクＸは、エンジン回転数の２倍の周波数で生じ、これがトランスミッション１６や前輪用差動装置２０を介してトランスファ２２に伝達される。
【００３３】
また、エンジン１４は、駆動モータ１５を備えている。駆動モータ１５の出力軸には駆動プーリ１５１が装着されており、エンジン１４のクランクシャフト１４１にはクランクプーリ１４２が装着されている。駆動プーリ１５１とクランクプーリ１４２との間に巻き掛け伝動部材１７が巻き掛けられており、駆動モータ１５を回転駆動させると、駆動プーリ１５１、巻き掛け伝動部材１７及びクランクプーリ１４２を介して、クランクシャフト１４１が回転駆動される。
【００３４】
すなわち、駆動モータ１５を回転駆動させることにより、エンジン１４をトルクアシストすることができる。言い換えれば、エンジン１４からの出力トルクＴ０を同一とした場合、駆動モータ１５によるトルクアシスト状態において、エンジン１４で発生する駆動トルクＴ１は、駆動モータ１５によるトルクアシスト分、非トルクアシスト状態におけるエンジン１４で発生する駆動トルクＴ１’よりも低減されることになる。
【００３５】
エンジン１４で発生する駆動トルクＴ１に伴う変動トルクＸは、駆動トルクＴ１が増大するほど変動トルクＸも増大し、駆動トルクＴ１が低減するほど変動トルクも低減する。したがって、トルクアシスト状態における駆動トルクＴ１に伴う変動トルクＸは、非トルクアシスト状態における駆動トルクＴ１’に伴う変動トルクＸ’よりも小さくなる。
【００３６】
トランスファ２２と後輪用差動装置２６とは、車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０及びカップリング２８を介して連結されている。具体的には、トランスファ２２の出力軸がプロペラシャフト３０の一端に連結され、プロペラシャフト３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、該カップリング２８の出力軸が後輪用差動装置２６の入力軸に連結されている。
【００３７】
トランスファ２２は、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置２０から軸心が車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０に動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯車（不図示）、具体的には前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車とプロペラシャフト３０の軸心上に設けられた傘歯車が用いられる。
【００３８】
カップリング２８には、電磁式カップリングが用いられ、プロペラシャフト３０と後輪用差動装置２６との間の締結度を可変にできるようになっており、カップリング２８の締結度に応じて、後輪１２Ｒへ伝達されるトルク配分ＴＲが調整されるようになっている。
【００３９】
具体的には、カップリング２８を完全に締結すれば、エンジン１４からの出力トルクＴが、前輪１２Ｆに伝達されるトルク配分ＴＦと、後輪１２Ｒに伝達されるトルク配分ＴＲとに均等に配分される四輪駆動状態となる。一方、カップリング２８を完全に解放すれば、出力トルクＴは前輪１２Ｆのみに伝達される二輪駆動状態となる。また、カップリング２８を完全締結と完全解放との間の締結度にすれば、カップリング２８の締結度に応じて後輪１２Ｒへ伝達されるトルク配分ＴＲが調整される。すなわち、カップリング２８の締結度を制御することにより、後輪１２Ｒに対するトルク配分を、エンジン１４からの出力トルクＴの０〜５０％の間に調整できる。
【００４０】
本実施形態では、前輪１２Ｆが主駆動輪であり、後輪１２Ｒが補助駆動輪であり、トランスミッション１６、前輪用差動装置２０、車軸１８、トランスファ２２、プロペラシャフト３０、カップリング２８、後輪用差動装置２６及び車軸２４によって、エンジン１４の出力トルクＴを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するトルク伝達手段５０が構成され、カップリング２８によって、後輪１２Ｒに配分されるトルク配分ＴＲを調整するトルク配分調整手段が構成されている。
【００４１】
ここで、トルク伝達手段５０には、軸回転方向における捩り振動に対する共振周波数が存在する。図４Ａに示すように、本実施形態においては、トルク伝達手段５０には、エンジン１４のアイドル回転数ＮＩＤＬＥより低いエンジン１４の非常用域において共振点Ｐ１及びＰ２が存在し、アイドル回転数ＮＩＤＬＥ以上のエンジン１４の常用域における共振点Ｐ３が存在している。
【００４２】
このとき、後輪１２Ｒに対するトルク配分ＴＲが変動トルクＸよりも小さい場合には、トランスファ２２において、傘歯ギヤ間に歯面分離が発生して異音（歯打ち音）が発生する。ここで、トルク伝達手段５０から前記異音が発生する領域を異音発生領域と称して、以下説明する。
【００４３】
また、図１に示すように、四輪駆動車１０には、運転者によるアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３６と、エンジン１４の回転数を検出するエンジン回転センサ３８と、エンジン１４やカップリング２８等の作動を制御する制御装置３４と、が備えられている。
【００４４】
制御装置３４には、アクセル開度センサ３６からの信号及びエンジン回転センサ３８からの信号等の各種情報が入力され、制御装置３４は、これら各種情報に基づいてエンジン１４やカップリング２８等の作動を制御する。なお、制御装置３４は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００４５】
制御装置３４は、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいて、運転者の加速要求を検出して目標トルク（エンジン負荷）を設定し、該目標トルクを出力するように、エンジン１４を制御する。また、図２に示すように、制御装置３４には、エンジン回転数と目標トルクとの関係を示すトルクマップに、駆動モータ１５によるトルクアシスト量が設定された、トルクアシストマップが記憶されており、制御装置３４は、該トルクアシストマップに基づいて、エンジン１４による駆動トルクＴ１と駆動モータ１５による駆動トルクＴ２とを制御する。
【００４６】
本実施形態では、トルクアシスト量がゼロである非トルクアシスト領域が高回転、高負荷側に設定されており、トルクアシストを行うトルクアシスト領域が低回転、低負荷側に設定されている。また、トルクアシスト領域において、低回転、低負荷側ほど、トルクアシスト量（又はトルクアシスト率）が高くなるように設定されている。
【００４７】
また、制御装置３４は、エンジン１４からの出力トルクＴを、前輪１２Ｆへの配分トルクＴＦと後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲとに配分するように、カップリング２８の締結度を制御する。例えば、加速する場合又は前輪１２Ｆにスリップが検出された場合、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに出力トルクＴを配分する四輪駆動状態に制御し、定常走行及び／又はコースト走行においては前輪１２Ｆのみに出力トルクＴを伝達させる二輪駆動状態に制御する。
【００４８】
また、制御装置３４には、トルク伝達手段５０が異音発生状態となる異音発生領域が記憶されている。異音発生領域とは、トルク伝達手段５０の共振周波数に、各気筒における間欠的な爆発に起因して生じる変動トルクＸの周波数が一致する運転領域である。異音発生領域においてエンジン１４からの変動トルクＸが共振により増大され、これに伴いトルク伝達手段５０における捩り振動が増大することになる。このとき、後輪１２Ｒに対するトルク配分ＴＲが変動トルクＸよりも小さい場合には、トランスファ２２において、一対の傘歯ギヤ間に歯面分離が発生して異音（歯打ち音）が発生する場合がある。
【００４９】
そこで、トルク伝達手段５０における異音発生を抑制するために、制御装置３４は、エンジン１４が異音発生領域で作動している場合、異音低減制御を実施する。具体的には、異音低減制御では、異音発生領域において、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲが、少なくとも変動トルクＸよりも大きくなるようにカップリング２８の締結度が制御される。すなわち、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲを変動トルクＸより増大させることにより、増大された捩り振動のためにトランスファ２２における一対の傘歯ギヤ間の歯面分離が発生することを防止して、異音（歯打ち音）発生を抑制できる。
【００５０】
制御装置３４は、駆動モータ１５によるトルクアシスト量が多いほど、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲの増大を少なくするように、カップリング２８の締結度を制御する。言い換えれば、非トルクアシスト状態における後輪１２への配分トルクＴＲに比して、トルクアシスト状態における後輪１２への配分トルクＴＲは小さく、また、トルクアシスト状態においては、駆動モータ１５によるトルクアシスト量が多いほど後輪１２への配分トルクＴＲは少ない。
【００５１】
なお、加速時や主駆動輪である前輪１２Ｆのスリップ等の他の要件で、既に後輪１２Ｒへ所定のトルク配分が行われており、この場合の配分トルクＴＲが異音低減制御で必要とされる配分トルクＴＲよりも大きい場合、加えて後輪１２Ｒに対するトルク配分は行われない。これにより、不必要に、後輪１２Ｒへトルク配分をすることを防止して、駆動ロスの増大を抑制して、エンジン１４の燃費悪化を防止している。
【００５２】
次に、制御装置３４において実施される定常時（すなわち、非トルクアシスト状態若しくはトルクアシスト状態）の異音低減制御を、図３のフローチャート及び図４Ａ、図４Ｂのグラフを参照して説明する。
【００５３】
図３は異音低減制御の流れを示すフローチャートであり、図４Ａは非トルクアシスト状態における変動トルクＸ’と後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲ’との関係を示すグラフであり、図４Ｂはトルクアシスト状態における変動トルクＸと後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲとの関係を示すグラフである。なお、図４Ａおよび図４Ｂにおいて、トルク伝達手段５０の振動伝達特性が合わせて示されており、周波数が、エンジン１４の爆発次数の周波数に対応するエンジン回転数に換算されている。
【００５４】
図３に示すように、制御装置３４は、アクセル開度センサ３６からの信号及びエンジン回転センサ３８からの信号等の各種情報を読み込む（ステップＳ１０１）。
【００５５】
次に、制御装置３４は、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいて、目標トルクを設定する（ステップＳ１０２）。
【００５６】
次に、制御装置３４は、ステップＳ１０２で設定した目標トルクと、エンジン１４の回転数から、前記トルクアシストマップに基づいて、駆動モータ１５によるトルクアシスト量を設定する（ステップＳ１０３）。
【００５７】
そして、制御装置３４は、ステップＳ１０３において設定されたトルクアシスト量がゼロであるか否か、すなわち、エンジン１４の運転領域が非トルクアシスト領域であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００５８】
ステップＳ１０４において、エンジン１４の運転領域が非トルクアシスト領域であると判定された場合、制御装置３４は、非トルクアシスト状態における異音低減制御を行う（ステップＳ１０５）。
【００５９】
この場合、図４Ａに示すように、非トルクアシスト状態では、制御装置３４は、エンジン１４の常用域における、トルク伝達手段５０の共振点Ｐ３を含む異音発生領域Ａにおいて、異音の発生を抑制するように、後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる。具体的には、制御装置３４は、非トルクアシスト状態における変動トルクＸ’よりも大きな配分トルクＴＲ’を後輪１２Ｒへ配分するように、カップリング２８の締結度を制御する。
【００６０】
なお、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲは、変動トルクＸより大きければよく、異音発生領域Ａを含み且つ該異音発生領域Ａより低回転側のエンジン回転領域に設定してもよく、また、異音発生領域Ａにのみ設定してもよく、さらにまた、変動トルクＸの波形に沿うように配分トルクＴＲをエンジン１４の全運転領域にわたって設定してもよい。
【００６１】
一方、図３に示すように、ステップＳ１０４において、エンジン１４の運転領域が非トルクアシスト領域でないと判定された場合、制御装置３４は、トルクアシスト状態における異音低減制御を行う（ステップＳ１０６）。
【００６２】
この場合、図４Ｂに示すように、トルクアシスト状態では、制御装置３４は、エンジン１４の常用域における、トルク伝達手段５０の共振点Ｐを含む異音発生領域Ａにおいて、異音の発生を抑制するように、後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる。具体的には、制御装置３４は、トルクアシスト状態における変動トルクＸよりも大きな配分トルクＴＲを後輪１２Ｒへ配分するように、カップリング２８の締結度を制御する。
【００６３】
なお、トルクアシスト状態における変動トルクＸは、駆動モータ１５によるトルクアシストのためにエンジン１４で発生する駆動トルクが小さくなることに起因して、非トルクアシスト状態における変動トルクＸ’よりも小さい。したがって、トルクアシスト状態における後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲは、非トルクアシスト状態における配分トルクＴＲ’よりも小さい。また、トルクアシスト量が増大するにつれて、エンジン１４で発生する駆動トルクＴ１が小さくなることに伴い変動トルクＸも小さくなるので、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲも小さくなる。
【００６４】
すなわち、異音低減制御による後輪１２Ｒに対するトルク配分ＴＲの増大は、非トルクアシスト状態に対してトルクアシスト状態の方が少なく、さらに駆動モータ１５によるトルクアシストが多いほど少ない。
【００６５】
このように、本実施形態によれば、駆動モータ１５によるトルクアシストに応じて、エンジン１４で発生する駆動トルクＴ１が小さくなり、これに伴いエンジン１４の変動トルクＸが低減する。よって、駆動モータ１５による駆動トルクＴ２が多いほど後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲ少なくしてもトルク伝達手段５０における異音発生を抑制でき、これによりエンジン１４の燃費悪化を抑制できる。
【００６６】
次に、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態への移行時に制御装置３４により実施される異音低減制御を説明する。非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態への移行時においては、駆動モータ１５の作動開始によりエンジン１４から出力される変動トルクＸが増大する場合がある。例えば、駆動モータ１５を作動させることにより、巻き掛け伝動部材１７における急激な張力変化に起因して、滑らかにトルクアシスト状態に移行せずに、所定期間、変動トルクＸが増大する場合がある。
【００６７】
トルクアシスト状態への移行時における異音低減制御では、トルクアシスト状態への移行時に、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲを、一時的にトルクアシスト状態における配分トルクＴＲよりも増大させる。これにより、トルクアシスト状態への移行時に変動トルクＸが増大した場合でも、トルク伝達手段５０における異音発生をより確実に抑制できる。
【００６８】
図５のフローチャート及び図６のタイムチャートを参照して、トルクアシスト状態への移行時における異音低減制御について説明する。図５は非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態への移行時における、異音低減制御を示すフローチャートであり、図６はこのときの四輪駆動車の作動を示すタイムチャートである。
【００６９】
図５に示すように、ステップＳ２０１において、エンジン１４が非トルクアシスト状態で作動しているとする。制御装置３４は、アクセル開度センサ３６からの信号及びエンジン回転センサ３８からの信号等の各種情報を読み込む（ステップＳ２０２）。
【００７０】
次に、制御装置３４は、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいて、目標トルクを設定し（ステップＳ２０３）、目標トルクと、エンジン１４の回転数から、前記トルクアシストマップに基づいて、駆動モータ１５によるトルクアシスト量を設定する（ステップＳ２０４）。
【００７１】
そして、制御装置３４は、トルクアシスト状態へ移行するか否か、すなわちステップＳ２０４においてトルクアシスト量が設定されたか否かを判定する（ステップＳ２０５）。
【００７２】
ステップＳ２０５において、トルクアシスト状態へ移行すると判定された場合、制御装置３４は、トルクアシスト状態への移行時における異音低減制御に切り替える（ステップＳ２０６）。すなわち、制御装置３４は、後輪１２Ｒに対するトルク配分ＴＲを、トルクアシスト状態におけるトルク配分ＴＲよりも増大させる。
【００７３】
そして、所定期間が経過したとき（ステップＳ２０７）、制御装置３４は、移行時における異音低減制御から、トルクアシスト状態における異音低減制御へ切り替える（ステップＳ２０８）。なお、所定期間とは、移行時における変動トルクの増大が解消される期間であり、例えばタイマー等で予め設定してもよく、若しくは変動トルクＸを実際に計測して、変動トルクＸの増大が解消されるまでの期間としてもよい。
【００７４】
この場合、図６に示すように、時間ｔ０においてエンジン１４が非トルクアシスト状態で加速されており、時間ｔ１において目標トルクが低減されてトルクアシスト状態へ移行する場合に、制御装置３４は、後輪１２Ｒに対するトルク配分ＴＲを、トルクアシスト状態におけるトルク配分ＴＲよりも増大されたトルク配分ＴＲに、一時的に制御する。
【００７５】
このときのトルク配分ＴＲは、トルクアシスト状態におけるトルク配分ＴＲよりも大きければよく、例えば、破線で示すように非トルクアシスト状態におけるトルク配分ＴＲよりもさらに増大させてもよく、これにより、より一層、移行時における変動トルクＸの増大に抗して、異音の発生をより確実に抑制できる。
【００７６】
また、一点鎖線で示すように、移行時のトルク配分ＴＲを、非トルクアシスト状態における配分トルクＴＲに維持してもよく、これにより、移行時における変動トルクＸの増大に抗して異音の発生を抑制しつつ、配分トルクＴＲの増大を抑制してエンジン１４の燃費悪化を抑制できる。
【００７７】
そして、所定時間が経過した時間ｔ２において、トルクアシスト状態における異音低減制御に切り替えられ、すなわち、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲがトルクアシスト状態における配分トルクＴＲに低減される。
【００７８】
図５に示すように、一方、ステップＳ２０５において、トルクアシスト状態への移行が判定されなかった場合、制御装置３４は、非トルクアシスト状態における異音低減制御を継続する（ステップＳ２０９）。
【００７９】
すなわち、駆動モータ１５が非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するとき、トルクアシスト状態における変動トルクＸが一時的に増大したとしても、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲを、所定期間、トルクアシスト状態における配分トルクＴＲよりも増大させることにより、トルク伝達手段５０における異音発生を抑制できる。しかも、配分トルクＴＲの増大を所定期間に限定することにより、トルクアシスト状態への移行時における変動トルクＸの増大が治まった後も、不必要に後輪１２Ｒに対するトルク配分が増大されることを防止して、エンジン１４の燃費悪化を抑制できる。
【００８０】
また、トルクアシスト状態への移行時における後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲを、所定時間、非トルクアシスト状態における配分トルクＴＲよりも増大させた場合、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するときの、変動トルクＸの増大による前記異音の発生をより確実に防止できる。
【００８１】
また、トルクアシスト状態への移行時における後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲを、所定時間、非トルクアシスト状態における配分トルクＴＲに維持した場合、非トルクアシスト状態からトルクアシスト状態に移行するときの変動トルクＸの増大による前記異音の発生を防止しつつ、後輪１２Ｒに対する配分トルクＴＲの増大を抑制することによりエンジン１４の燃費悪化を抑制できる。
【００８２】
なお、上記実施形態では、駆動モータ１５を、巻き掛け伝動部材１７を介してクランクシャフト１４１を駆動する場合を例にとり説明したが、これに限らず、ギヤを介して直接にクランクシャフト１４１を駆動するものでもよく、またエンジン１４とトランスミッション１６との間に配設されて、直接にクランクシャフト１４１を回転駆動するものでもよく、エンジン１４をトルクアシストするものであれば種々の形式を採用できる。
【００８３】
また、上記実施形態では、前輪１２Ｆを主駆動輪とし、後輪１２Ｒを補助駆動輪とした四輪駆動車について説明しているが、後輪１２Ｒを主駆動輪とし、前輪１２Ｆを補助駆動輪とした四輪駆動車についても同様に適用することができる。
【００８４】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上説明したように、本発明によれば、補助駆動輪への動力伝達経路にダンパ装置を備えた四輪駆動車において、ダンパ特性の変化によらず、燃費の悪化を抑制しながら、トルク伝達手段における異音発生を抑制できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８６】
１０      四輪駆動車
１２Ｆ    前輪
１２Ｒ    後輪
１４      エンジン
１４１    クランクシャフト
１５      駆動モータ
１６      トランスミッション
１７      巻き掛け伝動部材
２０      前輪用差動装置
２２      トランスファ
２６      後輪用差動装置
２８      カップリング
３０      プロペラシャフト
３４      制御装置
３６      アクセル開度センサ
３８      エンジン回転センサ
５０      トルク伝達手段
Ｔ        出力トルク
ＴＲ      配分トルク
Ｘ        変動トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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