(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
重量物運搬車両のアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤ用のトレッド（１）であって、前記タイヤは、クラウン補強材を載せた半径方向カーカス補強材を有し、前記トレッド（１）は、複数本のリブ（３ｅ，３ｉ，３ｃ）を画定した全体として円周方向の向きの少なくとも４本の溝（２）を有し、前記リブは、前記トレッドを軸方向に画定する２本の肩リブ（３ｅ）、中間リブ（３ｉ）及び中央リブ（３ｃ）を含み、前記中間リブ及び前記中央リブは各々、幅が２ｍｍ未満であり且つ全体として横方向の向きの複数本のサイプ（４）を備え、前記サイプは、新品状態の前記トレッドの走行面に垂直な方向に対して平均角度をなして傾けられており、前記平均角度は、少なくとも５°に等しく且つ路面との接触ゾーン内を走行しているとき、前記路面によって前記トレッドに及ぼされる合力が前記サイプを前記垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにしがちに向けられている、トレッドにおいて、次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000013
0005996626.tif 000014
が満たされ、係数Ａｅ，Ａｉ，Ａｃは、それぞれ、次の公式を用いることによって各肩リブ、各中間リブ及び前記中央リブについて計算され、
0005996626.tif 000015
上式において、
0005996626.tif 000016
且つ
0005996626.tif 000017
であり、添え字ｊは、前記中央リブについて値ｃを取り、各中間リブについて値ｉを取り、各肩リブについて値ｅを取り、上式において、
ＰＳｊは、添え字ｊの前記リブの高さ、
Ｌｒｊは、添え字ｊの前記リブの幅、
ＰＬｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均深さ、
ＥｐＬｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均幅、
ｐｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均ピッチであり、肩リブがサイプを備えていない場合には、ｐｅは肩リブの周長に等しく、
ＡＬＰＨＡｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの傾斜角である、トレッド。
【請求項２】
次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000018
も又満たされる、請求項１記載のトレッド。
【請求項３】
各リブの前記サイプ（４）の前記ピッチは、前記肩リブから前記中央リブに進むにつれて減少する、請求項１又は２記載のトレッド。
【請求項４】
前記サイプ（４）の前記平均幅は、各肩リブ（３ｅ）から前記中央リブ（３ｃ）に進むにつれて増大する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のトレッド。
【請求項５】
前記肩リブ（３ｅ）はサイプを備えていない、請求項１又は２に記載のトレッド。
【請求項６】
各中間リブ（３ｉ）の前記サイプ（４）は、最大深さと最小深さとの間で変化する深さを有し、前記最小深さは、前記リブの前記高さＰＳｉの少なくとも５５％に等しい、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のトレッド。
【請求項７】
各中間リブの前記サイプの前記最小深さは、前記肩リブ（３ｅ）を画定する前記溝の側に位置している、請求項６記載のトレッド。
【請求項８】
前記トレッドは、重量物運搬車両のフロントかじ取りアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤに用いられる、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のトレッド。
【請求項９】
重量物運搬車両のかじ取りアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤ用のトレッドを最適化する方法であって、前記トレッドは、複数本のリブを画定した全体として円周方向の向きの少なくとも４本の溝を備え、前記リブは、前記トレッドを軸方向に画定する２本の肩リブ、中間リブ及び中央リブを含み、前記中間リブ及び前記中央リブは各々、幅が２ｍｍ未満であり且つ全体として横方向の向きの複数本のサイプを備え、前記サイプは、新品状態の前記トレッドの走行面に垂直な方向に対して平均角度をなして傾けられており、前記平均角度は、少なくとも５°に等しく且つ路面との接触ゾーン内を走行しているとき、前記路面によって前記トレッドに及ぼされる合力が前記サイプを前記垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにしがちに向けられており、前記最適化方法は、或る特定の寸法パラメータを設定するステップと、次に、次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000019
0005996626.tif 000020
が満たされるまで他の寸法パラメータを見出すステップとを含み、係数Ａｅ，Ａｉ，Ａｃは、それぞれ、次の公式を用いることによって各肩リブ、各中間リブ及び前記中央リブについて計算され、
0005996626.tif 000021
上式において、
0005996626.tif 000022
且つ
0005996626.tif 000023
であり、添え字ｊは、前記中央リブについて値ｃを取り、各中間リブについて値ｉを取り、各肩リブについて値ｅを取り、上式において、
ＰＳｊは、添え字ｊの前記リブの高さ、
Ｌｒｊは、添え字ｊの前記リブの幅、
ＰＬｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均深さ、
ＥｐＬｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均幅、
ｐｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの平均ピッチであり、肩リブがサイプを備えていない場合には、ｐｅは肩リブの周長に等しく、
ＡＬＰＨＡｊは、添え字ｊの前記リブの前記サイプの傾斜角である、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、輸送車両及び特に重量物運搬車両のフロントアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤ用のトレッドに関し、かかるタイヤは、安定した速度で遠出をする可能性が多分にある。
【背景技術】
【０００２】
これらタイヤは、半径方向に配置された複数の補強要素又はレインフォーサ（reinforcer）から成るカーカス補強材を有し、このカーカス補強材それ自体の上には、横方向（軸方向とも呼ばれる）及び円周方向（長手方向とも呼ばれる）に延びるクラウン補強材が載っている。このクラウン補強材は、互いに重ね合わされた少なくとも２枚のプライから成り、各プライは、あまり伸縮性がなく、好ましくは鋼で作られ、同一プライ中に互いに平行に且つ円周方向とせいぜい４０°に等しい角度をなす方向に配置された複数本のケーブル又はワイヤにより補強されたゴム配合物で作られ、ケーブルは、１つのプライと別のプライとの間でクロス掛け関係をなしている。このクラウン補強材には、一方において、円周方向と４５°〜８０°の角度をなすそれほど伸縮性のないケーブルから成る１枚の完全なプライ又は２つのプライ半部が補足されると共に他方においてクラウンプライの半径方向外側に配置された「弾性」ケーブルと呼ばれるケーブルで作られた少なくとも１枚のプライが補足され、かかるクラウンプライの補強要素ケーブルは、４０°未満の角度をなしている。他の補強材プライを必要に応じて採用することができる。
【０００３】
また、クラウン補強材の半径方向外側には、少なくとも１つの組成物を含むと共にゴムベースを備えた状態で作られたトレッドが載っており、タイヤの半径方向最も外側の部分は、車両に取り付けられたこのタイヤの走行中、路面と接触するよう設計された走行面を形成している。
【０００４】
水で覆われた路面上を走行しているとき、満足の行くグリップ性能を得るため、このトレッドは、重量物運搬車両のフロントかじ取りアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤの場合、その外面上に、全体として円周方向の向きの複数本の溝を備えている。これら溝は、トレッド中に複数個の連続リブを含むパターンを形成し、各リブは、半径方向外側接触フェース（この接触フェースは、トレッドの走行面の一部を形成している）及びリブ等の接触フェースに実質的に垂直であり、この接触フェースとゼロではない逃げ角を形成することができる側壁を有する。グリップ性能を一段と向上させるため、トレッドのリブのうちの或る幾つかのものに横方向又は実質的に横方向の向きの（即ち、横方向又は軸方向とせいぜい４５°に等しい角度を有する）複数本の水及び／又はサイプを設けることが慣例である。この横方向切れ目及び長手方向溝は、複数のパターンを画定し、これらパターンは、走行時、前縁又は先導隆起条、即ち各パターンの接触面の残部よりも前に路面と接触する隆起条及び後続隆起条を含む。さらに、これらリブ及びパターンは、円周方向に差し向けられた隆起条を有し、これら隆起条は、旋回操作中、重要な役割を果たす。
【０００５】
顧客による使用の際、「不均一」と呼ばれている摩耗が生じることを見出すことが可能であり、その理由として、摩耗が路面と接触状態にある走行面の全体にわたって不均一な仕方で生じるからである。
【０００６】
例えば、後縁の付近にトレッドの残部全体よりもより顕著な不均一な摩耗という外観を観察することが可能である。この問題を解決するため、ＷＯ２００２‐０５５３２４という公開番号で公開された特許出願に記載された解決策が提案された。
【０００７】
別の形式の不均一摩耗がかじ取りアクスルのためのタイヤについて観察することができ、かかる不均一摩耗によれば、肩リブ（「肩リブ」は、この場合、トレッドを軸方向に画定する２つのリブであると理解されるべきである）の長手方向隆起条は、これらリブの残部よりも顕著な摩耗を示すゾーンを有する。
【０００８】
肩リブ上に見えるこの不均一摩耗を減少させるため、欧州特許第０３８４１８２（Ｂ１）号において、走行時、各中央及び中間リブの扁平化の長さ分に適合するために、同一傾斜方向に傾けられた複数本のサイプをトレッドの他の中央及び中間リブにのみ提供することが提案された。「中央リブ」は、タイヤの赤道面を通るリブを意味し、「中間リブ」は、肩リブと中央リブとの間に位置したリブである。中央リブが存在しない場合、中間リブだけが存在すると考えられる。
【０００９】
この特許文献によれば、中央リブ及び中間リブに設けられているサイプは、横方向であり且つ互いに実質的に平行であり、これらサイプは、トレッドの走行面に垂直な方向に対して５°〜２５°の角度をなして傾けられており、その結果、路面との接触ゾーン内を走行しているとき、路面によってトレッドに及ぼされる合力がサイプを垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにしがちであるようになっている。注目されるべきこととして、平均して駆動タイプの合力を受けないフロントかじ取りアクスルに関し、タイヤは、車両を減速する傾向があり且つ車両の運動方向とは逆の方向に差し向けられた全体的合力を受ける。
【００１０】
国際公開第２００２‐０５５３２４号パンフレットの開示内容及び欧州特許第０３８４１８２（Ｂ１）号明細書の開示内容により、不均一摩耗性能を向上させたかじ取りアクスル用の重車両用タイヤを得ることができるが、この場合、重量物運搬車両の変更及びタイヤ性能の面での要望の絶えざる増大により、出願人である会社は、これらタイヤの耐摩耗性及び特に中間リブの長手方向隆起条に対する不均一摩耗の面での一層の改善を得るための研究を行っていることを認識することが必要である。
【００１１】
定義
【００１２】
「リブ」は、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、円周方向の向きの２本の溝によって画定される。リブは、２つの側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、路面に接触するよう設計されている。
【００１３】
「ブロック」は、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、中空部又は溝によって画定され、かかる隆起要素は、側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、走行中、路面に接触するよう成形されている。
【００１４】
「半径方向」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味する（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）。
【００１５】
「軸方向又は横方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。
【００１６】
「円周方向」は、中心が回転軸線上に位置する円の接線方向を意味する。この方向は、軸方向と半径方向の両方に垂直である。
【００１７】
「切れ目」という包括的な用語は、溝かサイプかのいずれかであり、一方又は他方は、成形又は切断作業により得られる。切れ目は、互いに向かい合うと共に互いにゼロではない距離を置いたところに位置する材料の壁によって画定された空間に相当する。サイプと溝の差は、正確に言えば、向かい合った壁を隔てるこの距離であり、サイプの場合、この距離は、路面接触関係をなして通過する際に向かい合った壁を少なくとも部分的に接触させることができるのに適当である。サイプに関するこの距離は、この場合、好ましくは、せいぜい２ミリメートル（ｍｍ）に等しい。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件の場合には互いに接触することができない。
【００１８】
走行面上におけるサイプの「主要方向」は、新品の未使用状態におけるトレッドの走行面上におけるサイプの最も離れた箇所を通る平均方向に対応している。
【００１９】
サイプの「二次的方向」は、サイプの主要方向に垂直な方向であると共にトレッドの厚さ方向にサイプに沿って延びるものとして定義される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】国際公開第２００２‐０５５３２４号パンフレット
【特許文献２】欧州特許第０３８４１８２（Ｂ１）号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
本発明の目的は、重量物運搬車両のフロントかじ取りアクスルのためのタイヤの肩リブ及び中間リブに対する耐摩耗性及びより正確に言えば耐不均一摩耗性を向上させる一方で全てのリブについて同一の摩耗速度を達成し、これら性能面での向上が特に欧州特許第０３８４１８２（Ｂ１）号明細書に記載されている先行技術のタイヤに対して長くなった有効寿命をタイヤに提供するようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
したがって、本発明の要旨は、重量物運搬車両のアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤ用のトレッドであって、タイヤは、クラウン補強材を載せた半径方向カーカス補強材を有し、トレッドは、複数本のリブを画定した全体として円周方向の向きの少なくとも４本の溝を有し、リブは、トレッドを軸方向に画定する２本の肩リブ、中間リブ及び中央リブを含み、中間リブ及び中央リブは各々、幅が２ｍｍ未満であり且つ全体として横方向の向きの複数本のサイプを備え、サイプは、新品状態のトレッドの走行面に垂直な方向に対して平均角度をなして傾けられており、平均角度は、少なくとも５°に等しく且つ路面との接触ゾーン内を走行しているとき、路面によってトレッドに及ぼされる合力がサイプを垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにしがちに向けられている、トレッドにおいて、次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000002
が満たされ、係数Ａｅ，Ａｉ，Ａｃは、それぞれ、次の公式を用いることによって各肩リブ、各中間リブ及び中央リブについて計算され、
0005996626.tif 000003
上式において、
0005996626.tif 000004
且つ
0005996626.tif 000005
であり、添え字ｊは、中央リブについて値ｃを取り、各中間リブについて値ｉを取り、各肩リブについて値ｅを取り、上式において、
ＰＳｊは、添え字ｊのリブの高さ、
Ｌｒｊは、添え字ｊのリブの幅、
ＰＬｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均深さ、
ＥｐＬｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均幅、
ｐｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均ピッチ、
ＡＬＰＨＡｊは、添え字ｊのリブのサイプの傾斜角であることを特徴とするトレッドにある。
【００２３】
添え字ｊのリブの高さＰＳｊは、添え字ｊのリブを画定する溝の深さの平均値として採用される。肩リブに関し、この高さは、この肩リブを軸方向最も近くに位置する中間リブから隔てる溝の深さに等しい。上記において用いられた記号“＊”は、乗算（×）を意味している。
【００２４】
上述の値は全て、新品状態における、即ち、走行前におけるトレッドについて取られた寸法を意味している。
【００２５】
本発明の変形例によれば、トレッドは、次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000006
も又満たされるようなものである。
【００２６】
好ましくは、各リブのサイプのピッチは、肩リブから中央リブに進むにつれて減少する。かくして、トレッドの中央部分の近くに位置するリブ上のサイプの本数を増やすことによって、軸方向外側リブの駆動パワーを増大させることが可能である。
【００２７】
好ましくは、サイプの平均幅は、各肩リブから中央リブに進むにつれて増大する。かくして、トレッドの中央部分上のサイプの幅を増大させることにより、軸方向外側リブの駆動パワーを増大させることが可能である。
【００２８】
有利には、本発明のトレッドは、重量物運搬車両のフロントかじ取りアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤに用いられる。
【００２９】
トレッドが中央リブと肩リブとの間に２個以上の中間リブを有する場合、上記において与えられた関係が肩リブの軸方向最も近くに位置する中間リブに適応される。
或る特定の用途において、中間リブ上のサイプの深さを中間リブの一方の側から他方の側に変化させることによってかかる中間リブ上におけるサイプの存在と関連した剛性の減少を調節することが必要な場合がある。好ましくは、中間リブのこれらサイプの深さは、肩リブを画定する溝の側では小さい。これは、各サイプを画定する向かい合った壁相互間の一種の橋渡し部を形成し、この橋渡し部は、肩リブの側では高く、且つタイヤの赤道面に向かって減少する。好ましくは、この橋渡し部の最大高さは、この橋渡し部を有するサイプが形成されているリブの高さのせいぜい４５％に等しく、リブの高さは、このリブを画定している長手方向溝の深さに等しい。かかる構成では、各中間リブのサイプは、最大深さと最小深さとの間で変化する深さを有し、最小深さは、リブの高さＰＳｉの少なくとも５５％に等しい。
【００３０】
かかる場合、係数Ａｅ，Ａｉ，Ａｃの計算において考慮に入れられるべき中間リブのサイプの深さは、一定高さの橋渡し部を有すると共に問題の橋渡し部と同一の平面を有するサイプの深さとして得られる平均深さである。
【００３１】
さらに、本発明の要旨は、重量物運搬車両のかじ取りアクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤ用のトレッドを最適化する方法であって、トレッドは、複数本のリブを画定した全体として円周方向の向きの少なくとも４本の溝を備え、リブは、トレッドを軸方向に画定する２本の肩リブ、中間リブ及び中央リブを含み、中間リブ及び中央リブは各々、幅が２ｍｍ未満であり且つ全体として横方向の向きの複数本のサイプを備え、サイプは、新品状態のトレッドの走行面に垂直な方向に対して平均角度をなして傾けられており、平均角度は、少なくとも５°に等しく且つ路面との接触ゾーン内を走行しているとき、路面によってトレッドに及ぼされる合力がサイプを垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにしがちに向けられているような最適化方法にある。
【００３２】
この最適化方法は、或る特定の寸法パラメータを設定するステップと、次に、次の関係式、即ち、
0005996626.tif 000007
が満たされるまで他の寸法パラメータを見出すステップとを含み、係数Ａｅ，Ａｉ，Ａｃは、それぞれ、次の公式を用いることによって各肩リブ、各中間リブ及び中央リブについて計算され、
0005996626.tif 000008
上式において、
0005996626.tif 000009
且つ
0005996626.tif 000010
であり、添え字ｊは、中央リブについて値ｃを取り、各中間リブについて値ｉを取り、各肩リブについて値ｅを取り、上式において、
ＰＳｊは、添え字ｊのリブの高さ、
Ｌｒｊは、添え字ｊのリブの幅、
ＰＬｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均深さ、
ＥｐＬｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均幅、
ｐｊは、添え字ｊのリブのサイプの平均ピッチ、
ＡＬＰＨＡｊは、添え字ｊのリブのサイプの傾斜角である。
【００３３】
したがって、この最適化を利用するため、トレッドが路面と接触関係をなして扁平化する際に良好に動作するようにする目的で種々の肩リブ、中間リブ及び中央リブの剛性の分布状態を求めてこのトレッドの摩耗がトレッド全体にわたって均一であるようにすることが可能である。
本発明の別の特徴及び別の利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになり、図面は、本発明の内容の実施形態を非限定的な例として示している。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明のトレッドの図である。
【図２】図１に示されたトレッドの中間リブの部分図である。
【図３】本発明のタイヤの一形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１は、それ自体重量物運搬車両のフロントアクスルに取り付けられるよう設計されたサイズ３１５／８０Ｒ２２．５のタイヤの一部をなすよう設計された本発明のトレッド１の図である。このトレッド１は、図中、方向ＸＸ′（又は、このトレッドをタイヤに組み込んだときには円周方向）により示された長手方向に差し向けられている４本のジグザグの溝２を有する。これら溝の深さは、１６．５ｍｍである。
【００３６】
これら溝２は、数個のリブ、即ち、トレッドの各側縁部のところに位置した肩リブ３ｅ、中間又は中央リブ３ｃ及び中央リブ３ｃの各側に位置する中間リブ３ｉを画定している。各リブ３ｊ（添え字ｊは、値ｅ、ｉ及び又はｃを取る）は、走行時に路面に接触するよう設計された接触フェース３０ｊ及び接触フェースを隆起条に沿って切断する側方フェースを有する。
【００３７】
中間又は中央リブ３ｃは、タイヤの赤道面と呼ばれる平面を通るよう配置され、図の平面上における赤道面の線は、線ＸＸ′で示され、この赤道面は、回転軸線に垂直であり且つトレッドの側縁（即ち、トレッドの軸方向最も外側の隆起条）から等距離を置いたところの箇所を通り又は実質的に通る。
【００３８】
この場合、肩リブ３ｅにはサイプが設けられておらず、中央リブ３ｃ及び中間リブ３ｉは各々、複数本のサイプ４を備え、これらリブの接触フェースとのこれらサイプの交差部は、同一の向きのＶ字形隆起条４ｃを形成している。さらに、各サイプ４は、各サイプが開口する接触面に垂直な平面に対して勾配又は傾斜角を有し、この平均勾配は、７°に等しい。かくして、肩リブ３ｅの剛性は、サイプの存在によっては全く減少せず、肩（最も剛性の高いリブ）から中央リブに進むにつれてリブの剛性の段階的変化を生じさせることが可能である。
【００３９】
サイプ４は全て、走行時、路面との接触ゾーン内を走行しているとき、前記路面によって前記トレッドに及ぼされる合力が前記サイプを前記垂直方向に対して０°の平均の角度に向かって真っ直ぐにする傾向があるように、即ち、この同一の垂直方向に対してサイプの勾配を減少させるよう同一の仕方で傾けられている。非駆動かじ取りアクスル上では、路面によりトレッドに及ぼされる平均合力は、「制動」力と呼ばれる力であり、即ち、走行時、車両の運動に抵抗する傾向のある力である。この制動力は、車両の運動方向とは逆の方向に向けられる。
【００４０】
これらサイプ４は、中間リブ３ｉの一部分だけを示している図２で理解できるように溝２の深さよりも浅い深さを有する。
【００４１】
この図２は、長手方向溝２によって画定された中間リブ３ｉの一部分だけを示している。各サイプ４は、２つの隆起条４１を形成するよう接触フェース３０ｉ上に開口している。各サイプ４の深さＰＬｉは、１４．５ｍｍに等しく、このリブ３ｉを画定している溝２の平均深さは、１６．５ｍｍに等しい。
【００４２】
以下、数値データを本発明のこのトレッドについてまとめて記載する。
【００４３】
ＰＳｃ：中央リブの高さ＝１６．５ｍｍ
【００４４】
ＰＳｉ：中間リブの高さ＝１６．５ｍｍ
【００４５】
ＰＳｅ：肩リブの高さ＝１６ｍｍ
【００４６】
Ｌｒｃ：中央リブの幅＝３２ｍｍ
【００４７】
Ｌｒｉ：中間リブの幅＝３２ｍｍ
【００４８】
Ｌｒｅ：肩リブの幅＝５２ｍｍ
【００４９】
ＥｐＬｃ：中央リブ上のサイプの平均幅＝０．６ｍｍ
【００５０】
ＥｐＬｉ：中間リブ上のサイプの平均幅＝０．６ｍｍ
【００５１】
ＰＬｃ：中央リブ上のサイプの平均深さ＝１４．５ｍｍ
【００５２】
ＰＬｉ：中間リブ上のサイプの平均深さ＝１４．５ｍｍ
【００５３】
ＰＬｅ：リブ上のサイプの平均深さ＝０ｍｍ（肩リブ上にはサイプが存在していない）
【００５４】
ｐｃ：中央リブ上のサイプのピッチ＝３５ｍｍ
【００５５】
ｐｉ：中間リブ上のサイプのピッチ＝３５ｍｍ
【００５６】
ｐｅ：肩リブ上のサイプのピッチ＝３０００ｍｍ
【００５７】
従前においては、リブにサイプが設けられていない場合、このパラメータ“ｐｅ”の値は、このリブの周長に等しい。
【００５８】
ＡＬＰＨＡｃ：中央リブ上のサイプの平均傾斜角度＝７°
【００５９】
ＡＬＰＨＡｉ：中間リブ上のサイプの平均傾斜角度＝７°
【００６０】
ＡＬＰＨＡｅ：肩リブ上のサイプの平均傾斜角度＝０°
【００６１】
これらパラメータ値は、この場合、次の係数を与える。
【００６２】
ＡＸｃ＝０．９２１
【００６３】
ＡＹｃ＝０．９１９
【００６４】
Ａｘｉ＝０．９２１
【００６５】
ＡＹｉ＝０．９１９
【００６６】
ＡＸｅ＝１．００
【００６７】
ＡＹｅ＝０．９６９
【００６８】
Ａｉ＝０．８４６
【００６９】
Ａｃ＝０．８４６
【００７０】
Ａｅ＝０．９６９
【００７１】
これら値により、以下の通りである
【００７２】
Ａｉ＊Ａｃ＝０．７１６
【００７３】
Ａｉ／Ａｅ＝０．８７３
【００７４】
Ａｉ＊Ａｅ＝０．８２１
【００７５】
これら値は、本発明により推奨される基準、即ち、
0005996626.tif 000011
を効果的に満たしている。
【００７６】
トレッドパターンが本発明に最も近い先行技術であると考えられる欧州特許第０３８４１８２（Ｂ１）号明細書の図２に示されているような基準タイヤの場合、これら値は、同  一のタイヤサイズ（３１５／８０Ｒ２２．５）について以下のように示される。
【００７７】
ＰＳｃ：中央リブの高さ＝１７．５ｍｍ
【００７８】
ＰＳｉ：中間リブの高さ＝１７．５ｍｍ
【００７９】
ＰＳｅ：肩リブの高さ＝１７．５ｍｍ
【００８０】
ＰＬｃ＝１４．５ｍｍ
【００８１】
ＰＬｉ＝１４．５ｍｍ
【００８２】
ＰＬｅ＝０ｍｍ
【００８３】
Ｌｒｃ：中央リブの幅＝３２ｍｍ
【００８４】
Ｌｒｉ：肩リブの最も近くに位置する中間リブの幅＝３２ｍｍ
【００８５】
Ｌｒｅ：肩リブの幅＝５０ｍｍ
【００８６】
ＥｐＬｃ：中央リブ上のサイプの平均幅＝０．６ｍｍ
【００８７】
ＥｐＬｉ：中間リブ上のサイプの平均幅＝０．６ｍｍ
【００８８】
ＥｐＬｅ：肩リブ上のサイプの平均幅＝０ｍｍ
【００８９】
ｐｃ：中央リブ上のサイプのピッチ＝２７ｍｍ
【００９０】
ｐｉ：中間リブ上のサイプのピッチ＝２７ｍｍ
【００９１】
ｐｅ：肩リブ上のサイプのピッチ＝３０００ｍｍ
【００９２】
ＡＬＰＨＡｃ：中央リブ上のサイプの平均傾斜角度＝７°
【００９３】
ＡＬＰＨＡｉ：中間リブ上のサイプの平均傾斜角度＝７°
【００９４】
ＡＬＰＨＡｅ：肩リブ上のサイプの平均傾斜角度＝０°
【００９５】
係数の値：
【００９６】
ＡＸｃ＝０．８５６
【００９７】
ＡＹｃ＝０．９０９
【００９８】
Ａｘｉ＝０．８５６
【００９９】
ＡＹｉ＝０．９０９
【０１００】
ＡＸｅ＝１．００
【０１０１】
ＡＹｅ＝０．９６１
【０１０２】
Ａｉ＝０．７７８
【０１０３】
Ａｃ＝０．７７８
【０１０４】
Ａｅ＝０．９６１
【０１０５】
Ａｉ＊Ａｃ＝０．６０６
【０１０６】
Ａｉ／Ａｅ＝０．８１０
【０１０７】
Ａｉ＊Ａｅ＝０．７５８
【０１０８】
0005996626.tif 000012
【０１０９】
理解できるように、最も近い先行技術のタイヤについて得られた値は、本明細書においてクレーム請求している範囲外であることは極めて明らかである。
【０１１０】
上述の公式において、演算子“＊”は、乗算を示し、演算子“／”は、除算を示している。
【０１１１】
図３は、本発明のタイヤの一形態を示しており、重量物運搬車両用に設計されたこのタイヤのトレッドは、円周方向溝（２）により画定された２個の中間リブ（３ｉ）、１つの中央リブ（３ｃ）及びこのトレッドを軸方向に画定している２つの肩リブ（３ｅ）を有している。各中間リブは、このリブを画定している溝（２）の深さに一致した高さＰＳｉを有する。さらに、各中間リブ（３ｉ）は、複数本のサイプ４を備え、各サイプ４は、横方向に対して傾斜したサイプ底部４０を有する。かくして、各サイプ４は、中間リブの２つの側方フェース相互間に非一様な深さを有する。中間リブ及び肩リブによって画定された溝に対応する側において、サイプの深さＨ１は、中間リブの高さＰＬｉの６０％オーダのものであり、他方の側では、同じサイプの深さＨ２は、同じ高さＰＳｉの８０％に等しい。この特定の場合、係数Ａｅ．Ａｉ，Ａｃの計算は、各中間リブのサイプの深さＰＬｉに関し、深さＨ１及び深さＨ２の平均値を求めることによって計算された平均値（即ち、ＰＬｉ＝Ｈ１／２＋Ｈ２／２）を採用することによって行われる。最後に、中央リブ３ｃは、深さＰＬｃが一定であり且つ中間リブのサイプの最大深さよりも僅かに大きいサイプを備えている。
【０１１２】
本発明は、一般的に且つ幾つかの形態によって説明されているので、本発明は、説明すると共に図示したこれら形態にのみ限定されることはないことは理解されなければならない。本発明の全体的内容から逸脱しないでかかる形態に対して種々の改造を施すことができるということは明らかである。
【０１１３】
これらの場合の全てにおいて、当業者であれば、特に向かい合ったフェースに対して一方のフェースの相対運動を制限することができる手段を設けることによって（例えば、少なくとも一方向におけるフェースの相対運動を制限し又はそれどころか禁止するために互いに相互作用する凸部を形成することによって）各サイプの形状を採用することができる。また、力の集中を制限し、かくして材料の亀裂の恐れを減少させるようトレッドの最も内側のサイプの部分に拡大部を設けることも又可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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