(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と、
回転機と、
前記機関の回転軸が連結された入力軸を備える変速装置と、
前記変速装置の出力軸が連結された差動回転要素と、前記回転機のロータが連結された差動回転要素と、を含む差動回転可能な複数の差動回転要素を有する差動装置と、
相互間での係合又は解放が可能な第１係合部材及び第２係合部材を有し、該第１係合部材と第２係合部材を係合又は解放させることで前記変速装置を変速させる第１及び第２の係合装置と、
前記回転機と前記変速装置と前記差動装置と前記第１及び第２の係合装置とを収納し、前記機関と連結される筐体と、
前記筐体の前記機関側に設けられた開口を覆うカバー壁と、
を備え、
前記回転機を前記第１及び第２の係合装置よりも前記機関側に配置し、かつ、前記第２係合装置の第２係合部材が配置されたシリンダ部材で前記第１係合装置を支持し、該シリンダ部材を前記カバー壁に連結させることを特徴としたハイブリッドシステム。
【請求項２】
前記第１係合装置は、前記第２係合装置のシリンダ部材の内方に配置する請求項１記載のハイブリッドシステム。
【請求項３】
前記第２係合装置のシリンダ部材は、前記回転機のロータで径方向外側から覆われ、かつ、該ロータとの間の軸受で互いに支持する筒部を有し、該筒部を前記カバー壁に連結させる請求項１又は２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項４】
前記筒部と前記カバー壁との間にスプライン軸受を設ける請求項３記載のハイブリッドシステム。
【請求項５】
前記筒部は、前記変速装置の入力軸を径方向外側から覆い、かつ、該入力軸との間の軸受で互いに支持する請求項３又は４に記載のハイブリッドシステム。
【請求項６】
前記第１及び第２の係合装置の径方向外側に、前記回転機のロータと当該ロータに連結される前記差動装置の差動回転要素とを繋ぐ連結部材を設ける請求項１，２，３，４又は５に記載のハイブリッドシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関と回転機を動力源として用いるハイブリッド車両のハイブリッドシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッドシステムとしては、機関と２つの回転機と動力分配機構（遊星歯車機構）とを備えたものが知られている。このハイブリッドシステムにおいては、動力分配機構の夫々の回転要素に、機関の回転軸と第１回転機の回転軸と第２回転機の回転軸及び駆動輪とが連結される。例えば、下記の特許文献１に開示されたハイブリッドシステムでは、機関と動力分配機構との間に、変速装置として動作可能な遊星歯車機構を配置している。その変速装置は、機関の回転軸に連結される回転要素と、動力分配機構の回転要素（第１回転機の回転軸と第２回転機の回転軸及び駆動輪とに連結される回転要素以外のもの）に連結される回転要素と、を備える。更に、この特許文献１のハイブリッドシステムには、変速装置を差動回転可能な状態と差動回転不能な状態とに切り替えて、この変速装置の変速比を変化させる係合装置（切替機構）が設けられている。尚、下記の特許文献２及び３に開示されたハイブリッドシステムには、機関の回転軸を固定するクラッチ（固定要素）が設けられている。このハイブリッドシステムでは、そのクラッチを係合して機関の回転軸の回転を止めることで、第１回転機と第２回転機の双方の動力を利用した走行が可能である。よって、このハイブリッドシステムにおいては、要求駆動力に応じて機関と第１回転機と第２回転機とクラッチとを制御し、走行に用いる動力源を選択する。また、特許文献３のハイブリッドシステムでは、第１回転機と第２回転機の双方の動力で走行する際に、第１回転機と第２回転機の夫々の効率に応じて、第１回転機と第２回転機のトルク配分を決める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０２３４号公報
【特許文献２】特開２００８−２６５５９８号公報
【特許文献３】特開２００８−２６５６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＦＲ（Front  engine  Rear  drive）車などのような機関の縦置きレイアウトを採用する車両では、フロアパネルの下方において、変速機等の動力伝達装置がフロアトンネル（フロアパネルのトンネル部分）で覆われた状態で配置される。よって、この種の車両に上記特許文献１のような構成を有するハイブリッドシステムを搭載する場合、そのフロアトンネルの下には、第１回転機や第２回転機、変速装置や動力分配機構、係合装置などが配置されることになる。ここで、一般的に、フロアトンネルは、変速機の筐体の形状に合わせて、車両後側に向かうにつれて径が小さくなっていく。このため、そのようなハイブリッドシステムを搭載するに際しては、その構成の中でも外径の大きい第１回転機をフロアトンネルにおける車両前側に配置することが望ましい。しかしながら、このハイブリッドシステムの動力伝達装置は、その第１回転機の配置に伴い、油圧駆動の係合装置を第１回転機よりも車両後側に配置しなければならず、その係合装置を複数搭載しなければならない場合、この係合装置の搭載性が低下してしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回転機を車両前側に配置した際に係合装置の搭載が可能なハイブリッドシステムを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、機関と、回転機と、前記機関の回転軸が連結された入力軸を備える変速装置と、前記変速装置の出力軸が連結された差動回転要素と、前記回転機のロータが連結された差動回転要素と、を含む差動回転可能な複数の差動回転要素を有する差動装置と、相互間での係合又は解放が可能な第１係合部材及び第２係合部材を有し、該第１係合部材と第２係合部材を係合又は解放させることで前記変速装置を変速させる第１及び第２の係合装置と、前記回転機と前記変速装置と前記差動装置と前記第１及び第２の係合装置とを収納し、前記機関と連結される筐体と、前記筐体の前記機関側に設けられた開口を覆うカバー壁と、を備え、前記回転機を前記第１及び第２の係合装置よりも前記機関側に配置し、かつ、前記第２係合装置の第２係合部材が配置されたシリンダ部材で前記第１係合装置を支持し、該シリンダ部材を前記カバー壁に連結させることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記第１係合装置は、前記第２係合装置のシリンダ部材の内方に配置することが望ましい。
【０００８】
また、前記第２係合装置のシリンダ部材は、前記回転機のロータで径方向外側から覆われ、かつ、該ロータとの間の軸受で互いに支持する筒部を有し、該筒部を前記カバー壁に連結させることが望ましい。
【０００９】
また、前記筒部と前記カバー壁との間にスプライン軸受を設けることが望ましい。
【００１０】
また、前記筒部は、前記変速装置の入力軸を径方向外側から覆い、かつ、該入力軸との間の軸受で互いに支持することが望ましい。
【００１１】
また、前記第１及び第２の係合装置の径方向外側に、前記回転機のロータと当該ロータに連結される前記差動装置の差動回転要素とを繋ぐ連結部材を設けることが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るハイブリッドシステムでは、第２係合装置のシリンダ部材で第１係合装置を支持した上で、このシリンダ部材を回転機よりも機関側のカバー壁に連結させるので、回転機を機関側に寄せて配置したとしても、第１及び第２の係合装置を回転機よりも機関から離れた位置に配置することができる。このため、このハイブリッドシステムにおいては、回転機を機関側に配置した際の第１及び第２の係合装置の搭載性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係るハイブリッドシステムの実施例の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、実施例のハイブリッドシステムにおける筐体内の構造を示す断面図である。
【図３】図３は、本発明に係るハイブリッドシステムの入出力関係図である。
【図４】図４は、本発明に係るハイブリッドシステムの作動係合表を示す図である。
【図５】図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。
【図６】図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。
【図７】図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。
【図８】図８は、ＨＶローモードに係る共線図である。
【図９】図９は、ＥＶ走行領域とＨＶ走行領域とを説明する図である。
【図１０】図１０は、図２におけるクラッチとブレーキの拡大図である。
【図１１】図１１は、本発明に係るハイブリッドシステムの変形例１の構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係るハイブリッドシステムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
［実施例］
本発明に係るハイブリッドシステムの実施例を図１から図１０に基づいて説明する。
【００１６】
図１及び図２の符号１−１は、本実施例のハイブリッドシステムを示す。
【００１７】
ハイブリッドシステム１−１は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。更に、このハイブリッドシステム１−１には、その各動力源の相互間における動力伝達、そして、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達を行うことが可能な動力伝達装置が設けられている。その動力伝達装置は、直列接続された変速装置２０と差動装置３０とを備える。
【００１８】
このハイブリッドシステム１−１は、ＦＲ車などのエンジンＥＮＧの縦置きレイアウトを採用する車両に搭載されるものである。よって、このハイブリッドシステム１−１は、エンジン回転軸１１と第１回転機ＭＧ１の回転軸（以下、「ＭＧ１回転軸」という。）１２と第２回転機ＭＧ２の回転軸（以下、「ＭＧ２回転軸」という。）１３と変速装置２０の回転中心軸と差動装置３０の回転中心軸とを同心に配置した単軸式となる。このハイブリッドシステム１−１においては、車両前側から、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、変速装置２０、差動装置３０、第２回転機ＭＧ２の順に、これらを同心で配置する。尚、図２において図示してはいないが、エンジンＥＮＧは紙面左側に配置され、第２回転機ＭＧ２は紙面右側に配置されている。
【００１９】
エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。このエンジンＥＮＧは、その動作が図３に示す電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１によって制御される。
【００２０】
第１回転機ＭＧ１は、電動機（モータ）としての機能と、発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有し、ＭＧ１回転軸１２に出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」という。）を発生させる電動発電機（モータジェネレータ）である。第２回転機ＭＧ２についても、これと同じであり、ＭＧ２回転軸１３に出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」という。）を発生させる。これら第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、その動作が図３に示す電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。
【００２１】
変速装置２０は、エンジンＥＮＧとの間の動力伝達を担う第１動力伝達要素と、差動装置３０との間の動力伝達を担う第２動力伝達要素と、を有する。この変速装置２０は、その内の一方の動力伝達要素に入力された回転を変速して他方の動力伝達要素に伝えることができる。
【００２２】
ここで例示する変速装置２０は、遊星機構を備えたものである。この例示の遊星機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素（以下、「変速回転要素」という。）としてのサンギヤＳ１とリングギヤＲ１と複数のピニオンギヤＰ１とキャリアＣ１とを有する。この変速装置２０においては、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とキャリアＣ１の内の何れか１つがエンジンＥＮＧに接続され、その残りの内の１つが差動装置３０に接続される。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣ１とを回転軸２１を介して一体回転し得るよう連結させる。従って、ここでは、キャリアＣ１又は当該キャリアＣ１の回転軸２１が上述した第１動力伝達要素となる。また、この例示では、リングギヤＲ１に回転軸２２を介して差動装置３０を連結する。そのリングギヤＲ１又は当該リングギヤＲ１の回転軸２２は、上述した第２動力伝達要素であり、差動装置３０の各差動回転要素の内の１つ（ここでは後述するようにキャリアＣ２）に対して一体回転できるように連結する。
【００２３】
ハイブリッドシステム１−１には、変速装置２０を動作させる（つまり変速させる）変速制御装置が設けられている。その変速制御装置は、変速装置２０の変速比又は変速段を変更するためのものであると共に、その動力伝達が可能な状態と後述するニュートラル状態との間の切り替えを行うためのものでもある。具体的に、この変速制御装置は、変速装置２０における所定の変速回転要素の回転状態や停止状態を調整する２つの係合装置を備える。この例示では、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とが係合装置として設けられている。
【００２４】
クラッチＣＬ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間の断接状態を調整する油圧駆動のクラッチ装置である。このクラッチＣＬ１は、サンギヤＳ１と一体になって回転する第１係合部材と、キャリアＣ１と一体になって回転する第２係合部材と、を有する。このクラッチＣＬ１は、後述するＨＶＥＣＵ１００の制御によって解放状態、半係合状態又は完全係合状態となる摩擦係合式のものである。解放状態では、第１係合部材と第２係合部材との間の連結が切り離され、サンギヤＳ１とキャリアＣ１とが相対回転できるので、変速装置２０における遊星歯車機構の差動回転が許容されている。半係合状態では、第１係合部材と第２係合部材とを滑らせながら、これらを一体回転させない範囲内でサンギヤＳ１とキャリアＣ１の相対回転が許容されている。完全係合状態では、第１係合部材と第２係合部材とが一体化し、サンギヤＳ１とキャリアＣ１とが相対回転できないので、変速装置２０における遊星歯車機構の差動回転が禁止されている。尚、このクラッチＣＬ１が噛み合い式の場合には、解放状態又は完全係合状態に制御される。
【００２５】
ブレーキＢＫ１は、サンギヤＳ１の回転を規制する油圧駆動のブレーキ装置である。このブレーキＢＫ１は、サンギヤＳ１と一体になって回転する第１係合部材と、車体側（例えば動力伝達装置のケース等）に固定した第２係合部材と、を有する。このブレーキＢＫ１は、ＨＶＥＣＵ１００の制御によって解放状態、半係合状態又は完全係合状態となる摩擦係合式のものである。解放状態では、第１係合部材と第２係合部材との間の連結が切り離され、サンギヤＳ１の回転が許容されている。半係合状態では、第１係合部材と第２係合部材とを滑らせながら、これらを一体回転させない範囲内でサンギヤＳ１の回転が許容されている。完全係合状態では、第１係合部材と第２係合部材とが一体化し、サンギヤＳ１の回転が禁止されている。尚、このブレーキＢＫ１が噛み合い式の場合には、解放状態又は完全係合状態に制御される。
【００２６】
変速装置２０は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とが共に解放状態にあるときに、入出力間（第１動力伝達要素と第２動力伝達要素との間）での動力伝達が不能なニュートラル状態となる。このニュートラル状態では、エンジンＥＮＧと差動装置３０との間の動力伝達が遮断されている。
【００２７】
一方、この変速装置２０においては、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の内の何れか一方を係合させた場合、入出力間での動力伝達が可能な状態になり、エンジンＥＮＧと差動装置３０との間で動力を伝達することができる。
【００２８】
例えば、クラッチＣＬ１を解放させ、かつ、ブレーキＢＫ１を完全係合させた場合、変速装置２０においては、サンギヤＳ１が固定された状態（回転停止状態）で差動回転を行い、キャリアＣ１に入力されたエンジンＥＮＧの回転を増速させてリングギヤＲ１から出力させる。つまり、この場合の変速装置２０は、変速比が１よりも小さいオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。これに対して、クラッチＣＬ１を完全係合させ、かつ、ブレーキＢＫ１を解放させた場合、変速装置２０においては、全ての変速回転要素が一体になって回転する差動回転の禁止状態になり、入出力間（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間）が直結状態になるので、キャリアＣ１に入力されたエンジンＥＮＧの回転を等速でリングギヤＲ１から出力させる。つまり、この場合の変速装置２０は、変速比が１になる。このように、この変速装置２０は、クラッチＣＬ１の解放とブレーキＢＫ１の完全係合によって高速側の変速段（高速段）となり、クラッチＣＬ１の完全係合とブレーキＢＫ１の解放によって低速側の変速段（低速段）となる。このハイブリッドシステム１−１では、このように変速装置２０の変速比が１以下なので、必ずしも第１回転機ＭＧ１の高トルク化を図る必要がない。
【００２９】
差動装置３０は、遊星機構を備える。この例示の遊星機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素（以下、「差動回転要素」という。）としてのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２と複数のピニオンギヤＰ２とキャリアＣ２とを有する。この差動装置３０においては、連結対象との間の動力伝達要素ともいえるサンギヤＳ２とリングギヤＲ２とキャリアＣ２の内の何れか１つが変速装置２０を介してエンジンＥＮＧに接続され、その残りの内の１つが第１回転機ＭＧ１に接続され、最後の１つが第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗとに接続される。この例示では、変速装置２０のリングギヤＲ１が当該リングギヤＲ１の回転軸２２とキャリアＣ２の回転軸３１を介して当該キャリアＣ２に連結される。サンギヤＳ２には、ＭＧ１回転軸１２を一体回転できるように連結する。リングギヤＲ２には、第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗを連結する。
【００３０】
そのリングギヤＲ２と第２回転機ＭＧ２の間には、これらと同心の遊星機構４０を介在させている。この例示の遊星機構４０は、減速機として動作するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転要素としてのサンギヤＳ３とリングギヤＲ３と複数のピニオンギヤＰ３とキャリアＣ３とを有する。サンギヤＳ３には、ＭＧ２回転軸１３を一体回転できるように連結する。リングギヤＲ３は、車体側（例えば動力伝達装置のケース等）に固定されている。キャリアＣ３には、その回転軸１４を介して差動装置３０のリングギヤＲ２の回転軸３２が連結される。このキャリアＣ３と差動装置３０のリングギヤＲ２は、一体になって回転する。その回転軸１４は、差動装置５０を介して駆動軸５１及び駆動輪Ｗに連結される。
【００３１】
このハイブリッドシステム１−１には、油の供給を行うオイルポンプ（図示略）が設けられている。その油は、変速装置２０や差動装置３０等の動力伝達装置内における各種部品の冷却や潤滑に利用される。また、この油は、クラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１の作動油としても利用される。
【００３２】
この動力伝達装置においては、変速装置２０の変速比と差動装置３０の変速比とから全体の変速比（言うなればハイブリッドシステム１−１のシステム変速比）が決まる。このシステム変速比とは、この動力伝達装置においての入出力間の回転数比のことであり、この動力伝達装置の出力側回転数（差動装置３０のリングギヤＲ２の回転数）に対する入力側回転数（変速装置２０のキャリアＣ１の回転数）の比（減速比）を表したものである。従って、この動力伝達装置では、差動装置３０だけで変速機としての機能を構成するよりも変速比の幅が広くなる。
【００３３】
このハイブリッドシステム１−１には、図３に示すように、エンジンＥＣＵ１０１とＭＧＥＣＵ１０２とを統括制御すると共にシステムの統合制御を行う統合ＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１００が設けられており、これらのＥＣＵによって本システムの制御装置が構成される。
【００３４】
ＨＶＥＣＵ１００には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等の各種センサが接続されている。このＨＶＥＣＵ１００は、その各種センサによって、車速、アクセル開度、第１回転機ＭＧ１の回転数（ＭＧ１回転数）、第２回転機ＭＧ２の回転数（ＭＧ２回転数）、動力伝達装置の出力軸（例えば差動装置３０のリングギヤＲ２の回転軸）の回転数、二次電池のＳＯＣ（State  of  Charge）等を取得する。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ１００は、取得した情報に基づいて、ハイブリッド車両の要求車両駆動力、要求パワー、要求トルク等を算出し、これに基づき、要求エンジントルク、要求ＭＧ１トルク及び要求ＭＧ２トルクを算出して、エンジンＥＣＵ１０１とＭＧＥＣＵ１０２に出力制御の指令を送る。
【００３６】
また、このＨＶＥＣＵ１００は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）とブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）を油圧調整装置（図示略）に出力する。油圧調整装置は、その指令値に応じてクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を係合動作又は解放動作させる。
【００３７】
このハイブリッドシステム１−１においては、電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されている。ＥＶ走行モードとは、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２の内の少なくとも１つの動力で走行させる走行モードのことである。ＨＶ走行モードとは、エンジンＥＮＧの動力のみでの走行、又は、エンジンＥＮＧの動力に加えて第２回転機ＭＧ２の動力も使った走行を行う走行モードのことである。
【００３８】
図４には、その走行モード毎のハイブリッドシステム１−１の作動係合表を示している。その作動係合表のクラッチＣＬ１の欄とブレーキＢＫ１の欄において、丸印は完全係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。また、三角印は、クラッチＣＬ１が完全係合状態であればブレーキＢＫ１が解放状態となり、クラッチＣＬ１が解放状態であればブレーキＢＫ１が完全係合状態となることを表している。この作動係合表の第１回転機ＭＧ１の欄と第２回転機ＭＧ２の欄において、「Ｇ」は発電機としての作動状態が主となることを表し、「Ｍ」は電動機としての作動状態が主となることを表している。
【００３９】
［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２のみを動力源とする単独モータＥＶモードと、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を動力源とする両モータＥＶモードと、に分けられる。単独モータＥＶモードは、低負荷運転時に選択され、両モータＥＶモードは、それよりも高負荷運転時に選択される。
【００４０】
［単独モータＥＶモード］
二次電池が充電可能な場合には、必ずしもエンジンブレーキによる電力消費を必要としない。このため、この場合の単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に解放させ、変速装置２０をニュートラル状態にする。前進させる場合、ＨＶＥＣＵ１００は、第２回転機ＭＧ２に正回転で要求車両駆動力に応じた正のＭＧ２トルクを出力させる。正回転とは、前進時におけるＭＧ２回転軸１３や差動装置３０のリングギヤＲ２の回転方向のことである。図５には、この前進時の共線図を示している。一方、後進させる場合には、第２回転機ＭＧ２に負回転で要求車両駆動力に応じた負のＭＧ２トルクを出力させる。
【００４１】
このＥＶ走行時には、変速装置２０のリングギヤＲ１が連れ回されるが、変速装置２０がニュートラル状態なので、エンジンＥＮＧが０回転のまま連れ回されない。このため、このＥＶ走行時には、第１回転機ＭＧ１の回生量を大きく取ることができる。更に、ここでは、エンジンＥＮＧを停止させた状態で走行でき、エンジンＥＮＧの引き摺り損失が発生しないので、燃費（電費）を向上させることができる。
【００４２】
ここで、この単独モータＥＶモードでは、差動装置３０の差動回転に伴う第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減させることが望ましい。具体的に、ＨＶＥＣＵ１００は、第１回転機ＭＧ１に僅かなトルクを掛けて発電させ、このＭＧ１回転数を０回転にフィードバック制御することで、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減させることができる。また、第１回転機ＭＧ１にトルクを掛けずとも当該第１回転機ＭＧ１を０回転に維持できるときは、第１回転機ＭＧ１にトルクを加えずに当該第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失の低減を図ればよい。また、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減する為には、この第１回転機ＭＧ１のコギングトルク又はｄ軸ロックを利用して、第１回転機ＭＧ１を０回転にしてもよい。ｄ軸ロックとは、回転子を固定するような磁界を発生させる電流をインバータから第１回転機ＭＧ１に供給することで、この第１回転機ＭＧ１を０回転に制御することをいう。
【００４３】
また、二次電池の充電が禁止される場合には、その二次電池を放電させるべく、エンジンブレーキを併用した単独モータＥＶモードで走行すればよい。この場合には、図４に示すように、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の内の何れか一方だけを係合させることで、エンジンＥＮＧを連れ回し状態にし、エンジンブレーキを発生させる。その際、ＨＶＥＣＵ１００は、第１回転機ＭＧ１の制御によりエンジン回転数を上昇させる。
【００４４】
［両モータＥＶモード］
両モータＥＶモードにおいて、ＨＶＥＣＵ１００は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に完全係合させ、変速装置２０の全ての変速回転要素を停止させる。これにより、ハイブリッドシステム１−１においては、エンジンＥＮＧの回転数が０になり、また、差動装置３０のキャリアＣ２が０回転にロックされる。図６には、このときの共線図を示している。
【００４５】
ＨＶＥＣＵ１００は、要求車両駆動力に応じたＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとを出力させる。その際、キャリアＣ２は、その回転が禁止されているので、ＭＧ１トルクに対する反力を取ることができる。従って、前進時には、第１回転機ＭＧ１に負回転で負のＭＧ１トルクを出力させることで、正回転のトルクをリングギヤＲ２から出力させることができる。一方、後進時には、第１回転機ＭＧ１に正回転で正のＭＧ１トルクを出力させることで、負回転のトルクをリングギヤＲ２から出力させることができる。
【００４６】
［ＨＶ走行モード］
ＨＶ走行モードにおいては、第１回転機ＭＧ１で反力を取りながらエンジントルクのみ又はエンジントルクとＭＧ２トルクとで走行する。その際に駆動軸５１に伝達されるエンジントルクは、いわゆるエンジン直達トルクといわれるものであり、電気パスを介することなくエンジンＥＮＧから機械的に伝達される。このＨＶ走行モードは、変速装置２０が高速段のときの走行モード（以下、「ＨＶハイモード」という。）と、変速装置２０が低速段のときの走行モード（以下、「ＨＶローモード」という。）と、に分けられる。図７には、ＨＶハイモードにおける共線図を例示している。また、図８には、ＨＶローモードにおける共線図を示している。このＨＶ走行モードでは、基本的に差動装置３０が差動回転を行える状態にあり、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の状態（係合状態又は解放状態）を制御することで変速装置２０の変速段の切り替えが行われる。
【００４７】
ＨＶＥＣＵ１００は、クラッチＣＬ１の解放とブレーキＢＫ１の完全係合によって、ＨＶハイモードに制御する。一方、ＨＶＥＣＵ１００は、クラッチＣＬ１の完全係合とブレーキＢＫ１の解放によって、ＨＶローモードに制御する。
【００４８】
後進時には、ＨＶローモードを使う。後進時には、第１回転機ＭＧ１を発電機、第２回転機ＭＧ２を電動機として動作させ、この第２回転機ＭＧ２を前進時とは逆向きに回転させる。
【００４９】
ＨＶＥＣＵ１００は、そのＨＶハイモードとＨＶローモードの切り替えを行う際に、変速装置２０と差動装置３０とを同時に変速させる協調変速制御を実行する。その協調変速制御においては、変速装置２０と差動装置３０の内の何れか一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。このハイブリッドシステム１−１においては、変速装置２０と差動装置３０と第１回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とでシステム全体における変速システムが構成される。このため、これらの構成は、第１回転機ＭＧ１の回転を電気的に制御することで、システム変速比が連続的に変化させられる電気的無段変速機として動作させることができる。回生させる場合には、主に第２回転機ＭＧ２を利用する。
【００５０】
具体的に、ＨＶＥＣＵ１００は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、切り替え過程におけるシステム変速比が一定に保たれるように、変速装置２０の低速段への変速に同期させて差動装置３０の変速比をハイギヤ側に変化させる。これに対して、ＨＶＥＣＵ１００は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、切り替え過程におけるシステム変速比が一定に保たれるように、変速装置２０の高速段への変速に同期させて差動装置３０の変速比をローギヤ側に変化させる。この様に、このハイブリッドシステム１−１においては、システム変速比の不連続な変化が抑制又は低減されるので、変速に伴うエンジン回転数の調節量が減少され、又は変速に伴うエンジン回転数の調節が不要になる。
【００５１】
ＨＶＥＣＵ１００は、ＨＶローモードへの切り替え後、例えば差動装置３０の変速比制御によってシステム変速比をローギヤ側へと連続的に変化させる。一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ＨＶハイモードへの切り替え後、例えば差動装置３０の変速比制御によってシステム変速比をハイギヤ側へと連続的に変化させる。その差動装置３０の変速比制御は、例えば、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の回転数の制御によって行う。このハイブリッドシステム１−１においては、変速装置２０と差動装置３０と第１回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とでシステム全体における変速システムが構成される。これが為、これらの構成は、第１回転機ＭＧ１の回転を電気的に制御することで、システム変速比が連続的に変化させられる電気的無段変速機として動作させることができる。
【００５２】
ここで、図９には、車速と要求車両駆動力と走行モードとの対応関係の一例を示している。このハイブリッドシステム１−１では、要求車両駆動力が低負荷のときにＥＶ走行を行う。但し、そのＥＶ走行領域は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力特性に応じて、ある速度よりも車速が高くなるほど狭まる。高車速で、かつ、要求車両駆動力が低負荷のときには、変速装置２０をオーバドライブ状態（高速段）に制御したＨＶ走行で燃費を向上させる。残りの領域（つまり、車速に拘わらず要求車両駆動力が中負荷及び高負荷のとき、中車速で、かつ、要求車両駆動力が低負荷のとき）では、変速装置２０を直結状態（低速段）に制御してＨＶ走行させる。また、高車速で、かつ、要求車両駆動力が低負荷であっても、車速が低下するほど変速装置２０を直結状態に制御している。尚、放電可能な程度まで二次電池のＳＯＣが大きい場合には、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先させる。
【００５３】
このように、ＨＶ走行を行う際には、高車速走行時に動力循環の低減が可能なＨＶハイモードを選択させ、これよりも低い中低車速で走行しているときにＨＶローモードを選択させる。このハイブリッドシステム１−１では、１よりもハイギヤ側にシステム変速比が２つのメカニカルポイント（システム変速比γ１≠システム変速比γ２）を有するので、ＨＶ走行モードにおいてハイギヤで動作しているときの伝達効率を向上させることができ、高車速走行時の燃費を向上させることができる。
【００５４】
ＨＶＥＣＵ１００は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへと切り替えるときに、停止中のエンジンＥＮＧを始動させる。現在のＥＶ走行が単独モータＥＶモード（エンジンブレーキ不要）の場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ニュートラル状態の変速装置２０を切り替え後のＨＶ走行モード（ＨＶハイモード又はＨＶローモード）に応じた目標変速段へと変速させる。また、現在のＥＶ走行がエンジンブレーキ併用時の単独モータＥＶモードの場合、ＨＶＥＣＵ１００は、変速装置２０における現在の変速段（高速段又は低速段）と切り替え後のＨＶ走行モードに応じた目標変速段とが異なる場合、その目標変速段へと変速装置２０を変速させる。また、現在のＥＶ走行が両モータＥＶモードの場合、ＨＶＥＣＵ１００は、直結状態の変速装置２０を切り替え後のＨＶ走行モードに応じた目標変速段へと変速させる。そのエンジンＥＮＧの始動に際しては、第１回転機ＭＧ１でエンジンＥＮＧの回転数を上昇させて点火する。その際、第２回転機ＭＧ２には、第１回転機ＭＧ１が受ける反力に対してのキャンセルトルクを加えたＭＧ２トルクを出力させる。
【００５５】
ところで、このハイブリッドシステム１−１は、エンジンＥＮＧとエンジンＥＮＧ以外の構成とに大別される。そのエンジンＥＮＧ以外の構成は、筐体６０（図２）に収納される。その筐体６０は、車両前側から順に、エンジンＥＮＧの後端にボルトで締結されるハウジング６１と、このハウジング６１にボルトで締結されるケース６２と、を備える。このハイブリッドシステム１−１においては、エンジンＥＮＧの全体又はその後端部分を除く殆どがエンジンルームに収められ、筐体６０（つまりエンジンＥＮＧ以外の構成）がエンジンルームの車両後側のフロアトンネルの下に配置される。
【００５６】
以下に、このハイブリッドシステム１−１における筐体６０の内部の配置、つまりエンジンＥＮＧ以外の構成の配置について図２に基づき詳述する。以下においては、特に言及しない限り、このハイブリッドシステム１−１の軸心（エンジン回転軸１１やＭＧ１回転軸１２等における回転中心）に沿う方向を軸線方向といい、その軸心周りの方向を周方向という。また、その軸心に直交する方向を径方向といい、その中でも、内方に向けた側を径方向内側、外方に向けた側を径方向外側という。
【００５７】
エンジンＥＮＧ以外の構成においては、第１回転機ＭＧ１が最も外径の大きい構成となる。このため、第１回転機ＭＧ１は、フロアトンネルの中でも径の大きい車両前側（エンジンＥＮＧ側）に配置することが望ましい。つまり、この第１回転機ＭＧ１は、筐体６０の内部でエンジンＥＮＧに近づけて配置することが望ましい。そこで、この第１回転機ＭＧ１は、図２に示すように、筐体６０の車両前側に配置する。そして、前述したように、変速装置２０と差動装置３０は、その第１回転機ＭＧ１よりもエンジンＥＮＧから離れた位置に、つまり第１回転機ＭＧ１よりも車両後側に配置する。よって、このハイブリッドシステム１−１においては、その変速装置２０を動作させるクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１についても、その第１回転機ＭＧ１よりも車両後側に配置している。
【００５８】
具体的には、車両前側から、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１、変速装置２０、差動装置３０、第２回転機ＭＧ２の順に、これらが同心で配置されている。ハウジング６１には、第１回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１と変速装置２０と差動装置３０とが収納される。また、ケース６２には、第２回転機ＭＧ２と遊星機構４０とが収納される。
【００５９】
ハウジング６１におけるエンジンＥＮＧ側の開口（筐体６０のエンジンＥＮＧ側に設けられた開口）は、エンジンＥＮＧや第１回転機ＭＧ１等と同心の円盤状のカバー壁７１で覆う。一方、ハウジング６１の内部においては、第１回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１との間に同心の円盤状の隔壁７２が設けられている。このため、ハウジング６１の内部は、カバー壁７１と隔壁７２とで囲まれた第１回転機ＭＧ１の収納空間と、隔壁７２よりも車両後側のクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１と変速装置２０と差動装置３０とが収納される収納空間と、に分けられる。
【００６０】
第１回転機ＭＧ１においては、ＭＧ１回転軸１２ともいえるロータの外周面に２つの環状の軸受ＢＲ１，ＢＲ２の夫々の内輪が嵌め込まれている。一方、その軸受ＢＲ１の外輪は、カバー壁７１の径方向内側部分に嵌め込まれている。また、軸受ＢＲ２の外輪は、隔壁７２の径方向内側部分に嵌め込まれている。ここで、カバー壁７１と隔壁７２は、各々径方向外側部分においてボルト等でハウジング６１に固定されており、周方向に回転するものではない。このため、第１回転機ＭＧ１のロータは、ハウジング６１の内部で周方向に回転することができる。尚、その回転は、ＭＧ１回転数センサとしてのレゾルバＲで検出される。
【００６１】
変速装置２０の入力軸ともいえるキャリアＣ１の回転軸２１は、サンギヤＳ１の径方向内側に配置され、変速装置２０の車両後側（駆動輪Ｗ側）でキャリアＣ１に固定する。この変速装置２０においては、その回転軸２１の外周面とサンギヤＳ１の内周面との間に環状の軸受ＢＲ３，ＢＲ４を介在させ、これらの間の周方向の相対回転を許容している。その回転軸２１は、エンジンＥＮＧ側に向けて軸線方向に延在させ、カバー壁７１に貫通させた先でダンパリミッタ（図示略）を介してエンジン回転軸１１側に連結する。このため、この回転軸２１は、第１回転機ＭＧ１の径方向内側にも存在している。
【００６２】
一方、この変速装置２０の出力軸ともいえるリングギヤＲ１の回転軸２２は、キャリアＣ１と回転軸２１の固定部分よりも車両後側に設けた円盤状の部材である。この回転軸２２は、その軸心部分に穴が設けられており、この穴によって形成された内周面に差動装置３０におけるキャリアＣ２の回転軸３１の外周面がスプライン嵌合される。そのキャリアＣ２の回転軸３１は、差動装置３０における入力軸といえる。その差動装置３０においては、リングギヤＲ２の回転軸３２が出力軸に相当するものとなる。
【００６３】
また、差動装置３０のサンギヤＳ２は、前述したように、ＭＧ１回転軸１２（ロータ）に連結され、このＭＧ１回転軸１２と一体になって回転する。このサンギヤＳ２とＭＧ１回転軸１２（ロータ）との間は、第１及び第２の連結部材７３，７４を介して連結する。その第１及び第２の連結部材７３，７４は、隔壁７２よりも車両後側に配置する。
【００６４】
その第１連結部材７３は、車両後側が差動装置３０で閉塞される一方、車両前側を開口させた当該差動装置３０等と同心の筒状の部材である。この第１連結部材７３の内方には、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１と変速装置２０とが収納される。つまり、この第１連結部材７３は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１と変速装置２０の径方向外側に配置されている。この第１連結部材７３は、差動装置３０よりも車両前側に配置し、車両後側における径方向内側部分を溶接等でサンギヤＳ２に固定する。このため、キャリアＣ２の回転軸３１は、この第１連結部材７３の内方まで延在させている。
【００６５】
第２連結部材７４は、この第１連結部材７３における車両前側の開口を塞ぐ円盤状の部材である。この第２連結部材７４は、第１連結部材７３の内側に挿入し、その径方向外側部分にスナップリング７５を配置することで、第１連結部材７３に固定する。一方、この第２連結部材７４の径方向内側部分は、ＭＧ１回転軸１２（ロータ）の外周面にスプライン嵌合させる。
【００６６】
クラッチＣＬ１は、多板式のクラッチ装置であり、シリンダ部材８１と、ハブ部材８２と、複数枚の第１プレート８３と、複数枚の第２プレート８４と、ピストン部材８５と、弾性部材８６と、を備える（図１０）。
【００６７】
シリンダ部材８１は、変速装置２０等と同心の環状の空間を有する部材であり、この変速装置２０よりも車両前側に配置する。その環状の空間は、車両前側が壁面で閉塞される一方、車両後側が開口している。このシリンダ部材８１は、径方向内側部分を変速装置２０のサンギヤＳ１に溶接等で固定する。更に、このシリンダ部材８１の径方向内側部分には、後述するブレーキＢＫ１のシリンダ部材９１における径方向内側部分が挿入される。つまり、このシリンダ部材８１は、サンギヤＳ１とブレーキＢＫ１のシリンダ部材９１とで支持されている。また、上記の環状の空間を成すシリンダ部材８１の径方向外側部分の内周面には、複数枚の環状の第１プレート８３が軸線方向に間隔を空けて配置されている。その第１プレート８３は、前述した第１係合部材に相当するものである。
【００６８】
ハブ部材８２は、変速装置２０等と同心の環状の部材である。このハブ部材８２は、シリンダ部材８１の内方に配置し、その外周面をシリンダ部材８１の径方向外側部分の内周面に対向させている。そのハブ部材８２の外周面には、複数枚の環状の第２プレート８４が軸線方向に間隔を空けて配置されている。その第２プレート８４は、前述した第２係合部材に相当するものであり、軸線方向における夫々の環状面に摩擦材を備える。この第２プレート８４は、隣り合う第１プレート８３の間に配置される。このハブ部材８２は、変速装置２０のキャリアＣ１に固定する。
【００６９】
ピストン部材８５は、シリンダ部材８１の内方において、このシリンダ部材８１に対して軸線方向へと往復移動可能な状態で配置された部材である。このピストン部材８５は、そのシリンダ部材８１と同等の形状に成形された部材であり、環状の空間と、この環状の空間を車両前側で覆う壁面と、を有する。このピストン部材８５とシリンダ部材８１との間には、径方向外側部分と径方向内側部分とに各々環状のシール部材（Ｏリングなど）８７が配置されている。このため、この間には、環状の液密性の高い空間（油室）が形成される。
【００７０】
その油室には、クラッチＣＬ１の作動油が供給される。この油室に作動油が供給されて油圧が上昇した場合、ピストン部材８５は、車両後側に向けて移動し、径方向外側部分で第１プレート８３に押圧力を加える。よって、この場合には、クラッチＣＬ１が係合状態になる。一方、その油室の油圧を低下させた場合には、クラッチＣＬ１が解放状態になる。この解放状態を作り出すために、ピストン部材８５の内方における環状の空間には、周方向に間隔を空けて複数の弾性部材８６が配置されている。その弾性部材８６は、解放状態で予め弾発力を発生させており、ピストン部材８５の係合方向への移動に伴い圧縮される。この弾性部材８６は、油室の油圧を低下させた際に、圧縮に伴い発生している弾発力でピストン部材８５を車両前側へと押し戻す。そこで、このクラッチＣＬ１においては、弾性部材８６の一端がピストン部材８５に保持され、他端が保持部材８８で保持される。その保持部材８８は、ピストン部材８５における環状の開口を覆うように配置する。この保持部材８８は、弾性部材８６とサンギヤＳ１に設けたスナップリング８９とで軸線方向の移動が規制されている。
【００７１】
ここで、上述したように、シリンダ部材８１は、サンギヤＳ１とブレーキＢＫ１のシリンダ部材９１とによって支持されている。そして、そのシリンダ部材８１の内方には、ハブ部材８２や複数枚の第１及び第２のプレート８３，８４等のクラッチＣＬ１の構成部品が配置されている。このため、このクラッチＣＬ１は、サンギヤＳ１とブレーキＢＫ１のシリンダ部材９１とによって支持されているといえる。
【００７２】
ブレーキＢＫ１は、多板式のブレーキ装置である。この例示では、クラッチＣＬ１のシリンダ部材８１をブレーキＢＫ１のハブ部材としても利用している。このブレーキＢＫ１は、シリンダ部材９１と、クラッチＣＬ１のシリンダ部材８１と共用のハブ部材と、複数枚の第１プレート９３と、複数枚の第２プレート９４と、ピストン部材９５と、弾性部材９６と、を備える（図１０）。
【００７３】
シリンダ部材９１は、変速装置２０等と同心の環状の空間を有する部材であり、この変速装置２０よりも車両前側に配置する。その環状の空間は、車両前側が円盤状の壁部９１ａで閉塞される一方、車両後側が開口している。この空間には、クラッチＣＬ１が配置されている。そして、そのクラッチＣＬ１のシリンダ部材８１の外周面には、複数枚の環状の第１プレート９３が軸線方向に間隔を空けて配置されている。その第１プレート９３は、前述した第１係合部材に相当するものであり、軸線方向における夫々の環状面に摩擦材を備える。そのシリンダ部材８１の外周面は、環状の空間を成すシリンダ部材９１の径方向外側部分の内周面に対向している。複数枚の環状の第２プレート９４は、その径方向外側部分の内周面において軸線方向に間隔を空けて配置する。この第２プレート９４は、前述した第２係合部材に相当するものである。第１プレート９３は、隣り合う第２プレート９４の間に配置される。このように、ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１の径方向外側に配置されている。
【００７４】
ピストン部材９５は、シリンダ部材９１の内方における径方向外側部分において、このシリンダ部材９１に対して軸線方向へと往復移動可能な状態で配置された環状の部材である。このピストン部材９５とシリンダ部材９１の径方向外側部分との間には、環状のシール部材（Ｏリングなど）９７が配置されている。シリンダ部材９１は、その内方に、ピストン部材９５を径方向内側から支える保持部９１ｂを備える。その保持部９１ｂは、壁部９１ａから車両後側に向けて延在させた環状のものである。このブレーキＢＫ１においては、この保持部９１ｂとピストン部材９５との間にも、環状のシール部材（Ｏリングなど）９７が配置されている。このため、ピストン部材９５とシリンダ部材９１との間には、環状の液密性の高い空間（油室）が形成される。
【００７５】
その油室には、ブレーキＢＫ１の作動油が供給される。この油室に作動油が供給されて油圧が上昇した場合、ピストン部材９５は、車両後側に向けて移動し、第２プレート９４に押圧力を加える。よって、この場合には、ブレーキＢＫ１が係合状態になる。一方、その油室の油圧を低下させた場合には、ブレーキＢＫ１が解放状態になる。この解放状態を作り出すために、ピストン部材９５と保持部材９８との間には、周方向に間隔を空けて複数の弾性部材９６が配置されている。その弾性部材９６は、一端がピストン部材９５に保持され、他端が保持部材９８に保持される。その保持部材９８は、ピストン部材９５と第２プレート９４の間に配置した環状の部材である。弾性部材９６は、解放状態で予め弾発力を発生させており、ピストン部材９５の係合方向への移動に伴い圧縮される。この弾性部材９６は、油室の油圧を低下させた際に、圧縮に伴い発生している弾発力でピストン部材９５を車両前側へと押し戻す。保持部材９８は、弾性部材９６とシリンダ部材９１の径方向外側部分に設けたスナップリング９９とで軸線方向の移動が規制されている。
【００７６】
このように、このハイブリッドシステム１−１では、そのシリンダ部材９１でクラッチＣＬ１を支持した上で、このシリンダ部材９１を第１回転機ＭＧ１よりもエンジンＥＮＧ側のカバー壁７１に連結させるので、第１回転機ＭＧ１をエンジンＥＮＧ側に寄せて配置したとしても、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を第１回転機ＭＧ１よりもエンジンＥＮＧから離れた位置に配置することができる。このため、このハイブリッドシステム１−１においては、第１回転機ＭＧ１をエンジンＥＮＧ側に配置した際のクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の搭載性を向上させることができる。
【００７７】
更に、そのシリンダ部材９１の内方には、ハブ部材（クラッチＣＬ１のシリンダ部材８１）や複数枚の第１及び第２のプレート９３，９４等のブレーキＢＫ１の構成部品を配置している。そして、このシリンダ部材９１の内方には、クラッチＣＬ１も配置している。つまり、そのクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１は、第１回転機ＭＧ１の車両後側で、かつ、変速装置２０と差動装置３０の車両前側の軸線方向における略同等の位置の空間に、径方向に並べて配置している。その際、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１からなる最大外径は、第１回転機ＭＧ１の最大外径よりも小さい。よって、このハイブリッドシステム１−１では、軸線方向への体格の増大を抑えつつ、車両前側（エンジンＥＮＧ側）への第１回転機ＭＧ１の配置と当該第１回転機ＭＧ１の車両後側へのクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の配置とを両立させることができるので、これらの搭載性が向上する。
【００７８】
ここで、クラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１の作動油の油路について説明する。
【００７９】
その作動油は、オイルポンプで圧送され、ハウジング６１の壁面内に形成された油路６１ａ，６１ｂを介して車両前側に送られる（図２）。油路６１ａは、クラッチＣＬ１用の油路である。一方、油路６１ｂは、ブレーキＢＫ１用の油路である。夫々の油路６１ａ，６１ｂは、周方向に位相差を付けて互いが交わらないように形成されている。
【００８０】
クラッチＣＬ１用の油路６１ａは、カバー壁７１の壁面内に形成されたクラッチＣＬ１用の油路７１ａに連通させる。また、ブレーキＢＫ１用の油路６１ｂは、カバー壁７１の壁面内に形成されたブレーキＢＫ１用の油路７１ｂに連通させる。そのカバー壁７１の夫々の油路７１ａ，７１ｂは、径方向に延在させた油路を有するものであり、周方向に位相差を付けて互いが交わらないように形成されている。また、この例示では、その夫々の油路７１ａ，７１ｂを更に軸線方向にずらして配置している。この夫々の油路７１ａ，７１ｂは、ハウジング６１の油路６１ａ，６１ｂに対して径方向外側部分で連通させている。
【００８１】
クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１には、そのカバー壁７１の各々の油路７１ａ，７１ｂから作動油を供給する。しかしながら、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１と油路７１ａ，７１ｂとの間には、第１回転機ＭＧ１が存在している。このため、このハイブリッドシステム１−１においては、その間を繋ぐ油路を設ける。その油路を設けるために、シリンダ部材９１には、壁部９１ａの径方向内側部分から車両前側に向けて軸線方向に延在させた円筒状の筒部９１ｃを設ける。
【００８２】
その筒部９１ｃは、カバー壁７１の径方向内側にまで延在させる。この筒部９１ｃとカバー壁７１とは、スプライン軸受ＳＢによって連結する。このため、シリンダ部材９１は、筐体６０に対する周方向への回転が禁止される。但し、そのスプライン軸受ＳＢは、カバー壁７１の筒部９１ｃへの組み付けが容易に行えるよう形成している。筒部９１ｃは、キャリアＣ１の回転軸２１と同心であり、この回転軸２１を内方に挿入させることで、この回転軸２１を径方向外側から覆う。この筒部９１ｃと回転軸２１は、その間に環状の軸受ＢＲ５，ＢＲ６を配置し、この軸受ＢＲ５，ＢＲ６によって互いに支持される。このため、その回転軸２１は、筒部９１ｃ（シリンダ部材９１）に対する周方向の相対回転を行うことができる。また、この筒部９１ｃは、ＭＧ１回転軸（ロータ）１２の内方に挿入され、このＭＧ１回転軸（ロータ）１２によって径方向外側から覆われる。この筒部９１ｃとＭＧ１回転軸（ロータ）１２は、その間に環状の軸受ＢＲ７，ＢＲ８を配置し、この軸受ＢＲ７，ＢＲ８によって互いに支持される。このため、そのＭＧ１回転軸（ロータ）１２は、筒部９１ｃ（シリンダ部材９１）に対する周方向の相対回転を行うことができる。
【００８３】
この筒部９１ｃには、その壁面内にクラッチＣＬ１用の油路９１ｃ１とブレーキＢＫ１用の油路９１ｃ２とを形成する。そのクラッチＣＬ１用の油路９１ｃ１は、カバー壁７１のクラッチＣＬ１用の油路７１ａに連通する。また、ブレーキＢＫ１用の油路９１ｃ２は、カバー壁７１のブレーキＢＫ１用の油路７１ｂに連通する。その夫々の油路９１ｃ１，９１ｃ２は、軸線方向に延在させた油路を有するものであり、周方向に位相差を付けて互いが交わらないように形成されている。
【００８４】
クラッチＣＬ１用の油路９１ｃ１は、シリンダ部材８１の径方向内側部分に形成された油路８１ａに連通させる。その油路８１ａは、シリンダ部材８１の径方向内側部分における外周面側（シリンダ部材９１側）と内周面側（クラッチＣＬ１の油室側）とを連通させる貫通穴である。よって、油路９１ｃ１とクラッチＣＬ１の油室との間においては、作動油を行き来させることができる。このため、クラッチＣＬ１は、係合動作と解放動作が可能になる。尚、この例示では、シリンダ部材８１の径方向内側部分における内周面とシリンダ部材９１の径方向内側部分における外周面との間に２つの環状のシール部材（Ｏリングなど）７６を配置し（図１０）、油路８１ａと油路９１ｃ１の連結部からの作動油の漏れを抑えている。
【００８５】
一方、ブレーキＢＫ１用の油路９１ｃ２は、壁部９１ａに形成された油路９１ａ１と連通している。その油路９１ａ１は、壁部９１ａの壁面内で径方向に延在させた油路を有するものである。この油路９１ａ１は、ブレーキＢＫ１の油室に連通させている。よって、この油路９１ａ１とブレーキＢＫ１の油室との間においては、作動油を行き来させることができる。このため、ブレーキＢＫ１は、係合動作と解放動作が可能になる。
【００８６】
以上示したように、本実施例のハイブリッドシステム１−１においては、外径の大きい第１回転機ＭＧ１を車両前側に配置し、かつ、この第１回転機ＭＧ１の車両後側の空間に動力伝達装置のクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を配置することができる。更に、このハイブリッドシステム１−１においては、そのような外径の大きい第１回転機ＭＧ１を車両前側に配置したとしても、この第１回転機ＭＧ１よりも車両後側に配置したクラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１に対する作動油の油路を確保することができる。このため、このハイブリッドシステム１−１は、筐体６０の内部における第１回転機ＭＧ１やクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の搭載性が向上しているので、これに伴い車両への搭載性も向上させることができる。
【００８７】
ここで、このハイブリッドシステム１−１においては、次のようにしてハウジング６１の内部に変速装置２０等が組み付けられる。
【００８８】
先ず、作業者は、第１連結部材７３の内方に変速装置２０とクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を挿入し、また、この第１連結部材７３の外側に差動装置３０を取り付ける。作業者は、その第１連結部材７３の開口を第２連結部材７４で塞ぎ、スナップリング７５で止めて、この組み立て品をハウジング６１の内部に収める。
【００８９】
次に、作業者は、隔壁７２をハウジング６１の内部に収め、その間をボルト等で締結する。尚、その隔壁７２には、軸受ＢＲ２を取り付けておいてもよい。そして、作業者は、レゾルバＲや軸受ＢＲ１等の取り付けられている第１回転機ＭＧ１をブレーキＢＫ１の筒部９１ｃに挿入しながら、ハウジング６１の内部に収め、ＭＧ１回転軸（ロータ）１２を第２連結部材７４に嵌め込む。その後、作業者は、カバー壁７１を筒部９１ｃに挿入して、ハウジング６１の開口を塞ぐ。
【００９０】
［変形例１］
図１１の符号１−２は、本変形例のハイブリッドシステムを示す。このハイブリッドシステム１−２は、実施例のハイブリッドシステム１−１において、変速装置２０を変速装置１２０に置き換えたものである。よって、このハイブリッドシステム１−２においても、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の作動油の油路は、実施例のハイブリッドシステム１−１と同じようにして構成及び配置が為される。このため、本変形例のハイブリッドシステム１−２は、実施例と同じように、車両への搭載性を向上させることができる。
【００９１】
ここで、本変形例の変速装置１２０は、実施例と同じように遊星機構を備えたものである。この例示の遊星機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素（変速回転要素）としてのサンギヤＳ１とリングギヤＲ１と複数のピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂとキャリアＣ１とを有する。この変速装置１２０においては、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とキャリアＣ１の内の何れか１つがエンジンＥＮＧに接続され、その残りの内の１つが差動装置３０に接続される。この例示では、エンジン回転軸１１とリングギヤＲ１とを回転軸２２を介して一体回転し得るよう連結させる。また、この例示では、キャリアＣ１に回転軸２１，３１を介して差動装置３０のキャリアＣ２を連結する。尚、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の連結対象は、実施例と同じである。
【符号の説明】
【００９２】
１−１，１−２  ハイブリッドシステム
１１  エンジン回転軸
１２  ＭＧ１回転軸
１３  ＭＧ２回転軸
２０，１２０  変速装置
２１，２２  回転軸
３０  差動装置
６０  筐体
７１  カバー壁
７３  第１連結部材
７４  第２連結部材
８１  シリンダ部材
８２  ハブ部材
８３  第１プレート
８４  第２プレート
９１  シリンダ部材
９１ｃ  筒部
９３  第１プレート
９４  第２プレート
ＢＫ１  ブレーキ
ＢＲ５，ＢＲ６，ＢＲ７，ＢＲ８  軸受
ＣＬ１  クラッチ
Ｃ１，Ｃ２  キャリア
ＥＮＧ  エンジン（機関）
ＭＧ１  第１回転機
ＭＧ２  第２回転機
Ｐ１，Ｐ２  ピニオンギヤ
Ｒ１，Ｒ２  リングギヤ
Ｓ１，Ｓ２  サンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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