(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動源としてのエンジン及び電動機と、
第１の変速機構及び第２の変速機構を有する変速機と、
前記エンジンの動力が前記第１の変速機構を介して駆動輪に伝達される第１の動力伝達系と、
前記エンジン及び前記電動機の動力が前記第２の変速機構を介して前記駆動輪に伝達される第２の動力伝達系と、
前記第１の動力伝達系にてエンジン及び変速機との間に設けられた第１のクラッチと、
前記第２の動力伝達系にてエンジン及び電動機との間に設けられた第２のクラッチと、を備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチに油圧を発生させるための作動油を供給する油圧供給手段と、
前記油圧供給手段により、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの接続前に予め前記作動油を充填する予圧制御を行う予圧制御手段と、
前記電動機のみで車両を発進させる際であって、前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がない場合に、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせる予圧遅延制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記予圧遅延制御手段は、前記油圧供給手段により供給する作動油の温度に応じて前記所定の遅延時間を設定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記油圧供給手段は前記エンジンの回転に伴い駆動するものであり、
前記予圧遅延制御手段は、停止状態にあったエンジンを始動させた後、前記電動機のみで車両を発進させる場合には、当該エンジンの停止していた時間に応じて前記所定の遅延時間を設定することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
さらに、所定のエンジン自動停止条件を満たした際には前記エンジンへの燃料供給を停止し、所定のエンジン自動始動条件を満たした際には前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動制御手段を備え、
前記予圧遅延制御手段は、前記電動機のみで車両を発進させる場合であって、前記エンジン自動停止再始動制御手段によりエンジンの再始動が行われた場合を前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がない場合として、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項５】
さらに、前記変速機に対して選択されている変速レンジを検出する変速レンジ検出手段を備え、
前記予圧遅延制御手段は、前記電動機のみで車両を発進させる場合であって、前記変速レンジ検出手段により検出される変速レンジがニュートラルレンジから走行レンジに変更された場合を前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がないと場合として、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備え、変速機として２系統の変速機構からなるデュアルクラッチ変速機を有するハイブリッド電気自動車において、電動機による車両発進時に生じる振動を抑制するための油圧制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機として、２つのクラッチとそれに対応した２系統の変速機構を有し、変速段を交互に切り替えることで変速を行ういわゆるデュアルクラッチ変速機が開発されている。さらに、当該デュアルクラッチ変速機において、一方の動力伝達系に電動機を搭載し、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを切り替え可能なハイブリッド電気自動車がある（特許文献１参照）。
【０００３】
このようなディアルクラッチ変速機では、走行時、動力伝達に使用する一方の変速機構に対応するクラッチは接続され、待機状態にある他方のクラッチは遮断状態にある。そして、このようなデュアルクラッチ変速機を含め、湿式のクラッチを有した変速機においては、変速段を早期に切り替えるために、変速前から事前に対応するクラッチに作動油を充填しておく、いわゆるプリチャージ制御（予圧制御）が行われている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３６７８１号公報
【特許文献２】特開２００４−２８６１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリット電気自動車では、車両停車状態から電動機のみでの発進が可能であるが、特許文献１のようなデュアルクラッチ変速機を備えたハイブリット電気自動車において、特許文献２のようなプリチャージ制御を採用した場合に、電動機のみでの発進を行う際、エンジンを始動して、次に使用する予定の変速機構に対応したクラッチにプリチャージを行うことで、振動が生じるという問題があった。
【０００６】
これは、特にクラッチへ供給する作動油の温度が高い場合等に生じており、このことからクラッチに過剰に油圧が供給されたり、油圧が脈動して供給されたりすることで、一時的にクラッチが動力伝達状態になり、アイドル運転状態のエンジン側と車両発進のために回転し始めた電動機側との回転が干渉することで、振動が生じていると考えられる。
【０００７】
特にこのような振動は、駐停車や信号待ちの間にエンジンを自動的に停止させ、発進時に自動的に再始動させることで、燃費や排ガス性能の向上を図る、いわゆるアイドルストップ・オートスタート（自動停止再始動）システムを採用しているハイブリッド電気自動車において、エンジンの停止及び再始動が頻繁に行われるために顕著に発生し、運転者に不快感を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、デュアルクラッチ変速機を備えたハイブリッド電気自動車において、プリチャージ制御（予圧制御）に起因する車両発進時の振動を抑制することができ、運転者への不快感を軽減することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、走行用の駆動源としてのエンジン及び電動機と、第１の変速機構及び第２の変速機構を有する変速機と、前記エンジンの動力が前記第１の変速機構を介して駆動輪に伝達される第１の動力伝達系と、前記エンジン及び前記電動機の動力が前記第２の変速機構を介して前記駆動輪に伝達される第２の動力伝達系と、前記第１の動力伝達系にてエンジン及び変速機との間に設けられた第１のクラッチと、前記第２の動力伝達系にてエンジン及び電動機との間に設けられた第２のクラッチと、を備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチに油圧を発生させるための作動油を供給する油圧供給手段と、前記油圧供給手段により、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの接続前に予め前記作動油を充填する予圧制御を行う予圧制御手段と、前記電動機のみで車両を発進させる際であって、前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がない場合に、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせる予圧遅延制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記予圧遅延制御手段は、前記油圧供給手段により供給する作動油の温度に応じて前記所定の遅延時間を設定することを特徴としている。
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１又は２において、前記予圧遅延制御手段は、前記電動機のみで車両を発進させるとともに、停止状態にあったエンジンを始動させる場合、当該エンジンの停止していた時間に応じて前記所定の遅延時間を設定することを特徴としている。
【００１１】
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１から３のいずれかにおいて、さらに、所定のエンジン自動停止条件を満たした際には前記エンジンへの燃料供給を停止し、所定のエンジン自動始動条件を満たした際には前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動制御手段を備え、前記予圧遅延制御手段は、前記電動機のみで車両を発進させる場合であって、前記エンジン自動停止再始動制御手段によりエンジンの再始動が行われた場合を前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がない場合として、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせることを特徴としている。
【００１２】
請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１から４のいずれかにおいて、さらに、前記変速機に対して選択されている変速レンジを検出する変速レンジ検出手段を備え、前記予圧遅延制御手段は、前記電動機のみで車両を発進させる場合であって、前記変速レンジ検出手段により検出される変速レンジがニュートラルレンジから走行レンジに変更された場合を前記電動機による車両発進直前に前記油圧供給手段による前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチへの作動油の供給がないと場合として、前記予圧制御手段による前記予圧制御の開始時期を所定の遅延時間遅れさせることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、デュアルクラッチ変速機を備えたハイブリッド電気自動車において、電動機のみによる車両発進時には、第１のクラッチ及び第２のクラッチへ予め作動油を充填する予圧制御（プリチャージ制御）の開始時期を所定の遅延時間遅らせることとしている。
【００１４】
このように、電動機のみでの車両発進時に予圧制御を遅らせることで、電動機の回転が安定してから予圧制御が行われることとなり、当該予圧制御によってたとえ一時的にクラッチが動力伝達状態になったとしても、エンジン側の回転と干渉して振動することはなくなる。
これにより予圧制御に起因する車両発進時の振動を抑制することができ、運転者への不快感を軽減することができる。
【００１５】
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、予圧制御を遅らせる所定の遅延時間を各クラッチに供給する作動油の温度に応じて設定する。
電動機のみによる車両発進時に発生する振動は、作動油の温度に応じて発生していると考えられることから、当該作動油の温度に応じて予圧制御を遅らせる所定の遅延時間を設定することで、適切に当該振動を抑制することができる。
【００１６】
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、油圧供給手段がエンジンの回転に伴い駆動するものであって、停止状態にあったエンジンを始動させてから、前記電動機のみでの車両発進を行う場合には、予圧制御を遅らせる所定の遅延時間をエンジンの停止していた時間に応じて設定する。
油圧供給手段がエンジンの回転に伴い駆動するものであると、エンジンを停止させていた時間が長いほど、各クラッチから作動油が抜けていくため、エンジンの停止時間に応じて予圧制御を遅らせる所定の遅延時間を設定することで、適切に当該振動を抑制することができる。
【００１７】
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、いわゆるエンジン自動停止再始動制御（アイドルストップ・オートスタート制御）を行う車両において、当該制御によるエンジン再始動後、電動機のみでの車両発進を行う場合に、予圧遅延制御を行うこととしている。
このようにエンジンの停止及び再始動が頻繁に行われる自動停止再始動制御に合わせて、予圧遅延制御を行うことで、運転者への不快感を十分に軽減することができる。
【００１８】
請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、変速機における変速レンジがニュートラルレンジから走行レンジに変更されて、電動機のみでの車両発進を行う場合に、予圧遅延制御を行うこととしている。
ニュートラルレンジにあるときには、通常各クラッチから作動油が抜けることから、このニュートラルレンジから走行レンジに変更された際に、予圧遅延制御を行うことで、予圧制御に起因する車両発進時の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行する車両発進時のプリチャージ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】プリチャージの遅延時間を設定するマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１はハイブリッド電気自動車であり、走行用の駆動源であるエンジン２及びモータ４（電動機）がクラッチユニット６を介して変速機構ユニット８（変速機）に接続された構成の駆動装置を備えている。車両１は、これらのエンジン２やモータ４からの駆動力をクラッチユニット６及び変速機構ユニット８を経て左右の駆動輪１０、１０（例えば後輪）に伝達することにより走行を行うものである。
【００２１】
詳しくは、エンジン２が出力する回転駆動力（以下、単に駆動力という）は入力軸１２を介してクラッチユニット６に入力され、クラッチユニット６内で２系統に分岐される。クラッチユニット６は第１クラッチ６ａ（第１のクラッチ）及び第２クラッチ６ｂ（第２のクラッチ）の２つのクラッチを有しており、クラッチユニット６内で２系統に分岐されたエンジン２の駆動力の一方は第１クラッチ６ａの入力側に伝達され、他方は第２クラッチ６ｂの入力側に伝達されるようになっている。
【００２２】
図１では簡略化してブロック図として示しているが、クラッチユニット６の具体的な構成としては、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂは、エンジン２の回転に伴い駆動する油圧ポンプ１４（油圧供給手段）から油圧経路１６ａ、１６ｂを介して供給される作動油の油圧に応じて断接可能な湿式多板クラッチである。また、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂは同軸上にて、第１クラッチ６ａは内側、第２クラッチ６ｂは外側に配設されて構成されている。
【００２３】
変速機構ユニット８は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂに対応して、第１変速機構８ａ（図１のＧ１）及び第２変速機構８ｂ（図１のＧ２）の２系統の変速機構を備えている。第１クラッチ６ａの出力側は第１変速機構８ａの入力軸に連結され、第２クラッチ６ｂの出力側は第２変速機構８ｂの入力軸に連結されている。
【００２４】
第１変速機構８ａは、前進用の変速段として第１速、第３速、及び第５速の奇数段の変速ギヤを有している。第２クラッチ６ｂに対応している第２変速機構８ｂは、前進用の変速段として第２速、第４速、及び第６速の偶数段の変速ギヤを有している。なお、後退用の変速段は図示しないが第１変速機構８ａに含まれているとする。
【００２５】
そして、第１変速機構８ａから出力される駆動力、及び第２変速機構８ｂから出力される駆動力は、いずれも共通の出力軸１８を介してデファレンシャル装置２０に伝達され、左右の駆動輪１０、１０に割り振られるようになっている。このようにクラッチユニット６及び変速機構ユニット８により、いわゆるデュアルクラッチ変速機が構成されている。
【００２６】
モータ４は、第２クラッチ６ｂと第２変速機構８ｂとの間に介装されている。具体的には図示しないが、モータ４は第２クラッチ６ｂの出力軸の外周に配設されている。より詳しくは、モータ４のロータが第２クラッチ６ｂの出力軸の外周に固定され、モータ４のステータがクラッチ６のケーシングに固定されている。つまり、第２クラッチ６ｂがモータ４の回転軸を兼用しており、第２クラッチ６ｂと共にロータがステータの内側で回転し、ロータとステータとの間に発生した磁界による駆動トルクや回生トルクが第２クラッチ６ｂを介して第２変速機構８ｂに入力されるようになっている。
【００２７】
モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ２２がインバータ２４を介して接続されており、当該バッテリ２２からの電力供給を受けて駆動トルクを発生させる。バッテリ２２は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２４がバッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１０から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクにより駆動輪１０に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力は、インバータ２４によって直流電力に変換された後、バッテリ２２に充電されることで、駆動輪１０の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２８】
当該構成の車両１は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのそれぞれが切断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機構ユニット８の第２変速機構８ｂを介して駆動輪１０と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生する駆動トルク（以下、モータトルクともいう）のみが車両１の駆動トルクとして駆動輪１０に伝達される。
【００２９】
一方、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのいずれかが接続状態にあるときには、エンジン２が変速機構ユニット８のうち接続状態にあるクラッチに対応した変速機構を介して、駆動輪１０等と機械的に接続されることとなる。このときモータ４が発生するトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生する駆動トルク（以下、エンジントルクともいう）のみが車両１の駆動トルクとなる。また、第２クラッチ６ｂを接続した状態でモータ４も作動させればモータ４の駆動トルクとエンジン２の駆動トルクとの和が車両１の駆動トルクとなる。
【００３０】
このように車両１は、エンジン２の動力が第１クラッチ６ａ及び第１変速機構８ａを介して駆動輪１０に伝達される第１の動力伝達系と、エンジン２及びモータ４の動力が第２クラッチ６ｂ及び第２変速機構８ｂを介して駆動輪１０に伝達される第２の動力伝達系の２系統の動力伝達系を有している。
車両１には、このようなエンジン２及びモータ４のトルク配分の調整等の各種制御を行うべく、エンジン２、モータ４、クラッチユニット６、変速機構ユニット８、油圧ポンプ１４等を統合制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）３０が搭載されている。
【００３１】
詳しくは、ＥＣＵ３０に、エンジン２、モータ４、クラッチユニット６、変速機構ユニット８、油圧ポンプ１４等のそれぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて通信可能に接続されている。
さらに車両１には、運転者によるシフトレバー操作により、変速機構ユニット８に対して選択されているシフト位置（変速レンジ）を検出するシフト位置センサ３２（変速レンジ検出手段）が設けられている。シフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機構ユニット８のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後退時に選択するＲ（リバース）レンジ等がある。ＥＣＵ３０は当該シフト位置センサ３２ともＣＡＮにより接続されている。
【００３２】
そして、ＥＣＵ３０は、シフト位置センサ３２により検出したシフト位置情報の他、エンジン２からエンジン回転数情報、モータ４からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機構ユニット８から現在選択されている変速段情報、バッテリ２２からＳＯＣ（State Of Charge）、油圧ポンプ１４から作動油温度情報等の各種情報を取得する。
【００３３】
このように構成されたＥＣＵ３０は、バッテリ２２のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチユニット６、変速機構ユニット８、油圧ポンプ１４等を制御する。
例えば、本実施形態におけるＥＣＵ３０は、所定のエンジン自動停止条件を満たした際には、エンジン２への燃料供給を停止する、いわゆるエンジン自動停止（アイドルストップ）制御を行う。さらに当該ＥＣＵ３０は、エンジン２の自動停止後に所定のエンジン自動始動条件を満たした際には、エンジン２を図示しないスタータ等によりクランキングさせて燃料供給を再開することで当該エンジン２を自動的に再始動させる、いわゆるエンジン自動再始動（オートスタート）制御を行う。このようにＥＣＵ３０は、いわゆるエンジン自動停止再始動（アイドルストップ・オートスタート）制御を行う。
【００３４】
ここで、所定のエンジン自動停止条件とは、例えば、車速が略０であり、ブレーキペダルが踏み込まれており、且つアクセルペダルが踏み込まれていない状態が成立することを必要とする。
一方、所定のエンジン自動再始動条件は、例えば上記エンジン自動停止条件が成立しなくなった状態、即ちブレーキペダルの踏み込みが解除、又はアクセルペダルが踏み込まれた場合とする。
【００３５】
また、本実施形態におけるＥＣＵ３０は、車両１の運転状態に応じて第１変速機構８ａ及び第２変速機構８ｂのそれぞれの変速段を選択し、走行に使用する変速機構に応じた第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのいずれかのクラッチを接続し、他方のクラッチを遮断するよう油圧ポンプ１４を制御する。そして、ＥＣＵ３０は、接続される側のクラッチに対して、接続に備えて予め作動油を充填しておく、いわゆるプリチャージ制御（予圧制御）を行う（予圧制御手段）。
【００３６】
ただし、ＥＣＵ３０は、車両停止状態からモータ４のみにより車両１を発進させる際であって、運転者のキーＯＮ操作によりエンジン２を始動させた場合や上記エンジン再始動制御等によりエンジン２を始動させた場合、又はシフト位置をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合等に、モータ４を使用可能な所定の条件が満たされているときには、プリチャージ制御を実行する時期を遅延させる（予圧遅延制御）。
【００３７】
ここで、当該ＥＣＵ３０が行う車両発進時のプリチャージ制御について以下詳しく説明する。
図２には本実施形態におけるＥＣＵ３０が実行する車両発進時のプリチャージ制御ルーチンを示すフローチャートが、図３にはプリチャージの遅延時間を設定するマップがそれぞれ示されており、以下、図２のフローチャートに沿って、途中図３を参照しつつ説明する。なお、当該制御は、モータ４のみで車両１を発進させる際に、ＥＣＵ３０にて開始（スタート）するものとする。
【００３８】
まず、図２に示すステップＳ１として、ＥＣＵ３０は、エンジン２が停止状態にあって上述したエンジン自動再始動条件が成立した場合や、運転者による車両１のキーＯＮ操作等で、エンジン２が始動された直後であるか、又は、シフト位置センサ３２からの情報に基づきＮレンジからＤレンジへの変更が検出されたときであるか否かを判別する。つまり、当該ステップＳ１では、モータ４による車両発進直前に、エンジン２が停止していたり、Ｎレンジであったことで油圧ポンプ１４からの作動油の供給がなく、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂから作動油が抜けているか否かを判別している。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動油が抜けている場合には、次のステップＳ２に進む。
【００３９】
ステップＳ２として、ＥＣＵ３０は、プリチャージの遅延時間を図３に示すマップに基づき設定する。
図３に示すように当該マップは、油圧ポンプ１４における作動油が一定温度に達するまでは温度が高くなるほど遅延時間が長くなる傾向にあり、一定温度以上では遅延時間が一定時間になるよう設定されている。ＥＣＵ３０は、当該マップに基づき遅延時間を設定した後、次のステップＳ３に進む。
【００４０】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、モータ４のみでの走行が可能であるか否かを判別する。具体的には、ＥＣＵ３０は、例えばバッテリ２２のＳＯＣが不足していたり、モータ４が故障している等してモータ４がいわゆるフェイル状態にある場合、アクセルの踏み込みが大きく急加速が要求されておりモータトルクのみでは要求トルクを満たせない場合、登坂路からの発進等でモータトルクのみのクリープ走行では前進できない場合等にモータ４のみでの走行が不可能であると判定する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち上述のような状態になく、モータ４が正常であり、モータトルクのみで要求トルクを満たせる場合には、次のステップＳ４に進む。
【００４１】
ステップＳ４において、ＥＣＵ３０は、エンジン２が始動された時点から又はＮレンジからＤレンジに変更された時点から、上記ステップＳ２で設定したプリチャージの遅延時間を経過したか否かを判別する。遅延時間を未だ経過しておらず当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ３に戻る。一方、遅延時間を経過して当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合は、ステップＳ５に進む。
【００４２】
ステップＳ５において、ＥＣＵ３０は、油圧ポンプ１４から第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂへの作動油の供給を開始することでプリチャージを実行する。そして、各クラッチ６ａ、６ｂに作動油が充填された後、当該ルーチンを終了する。
一方、遅延時間経過前に上記ステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）となった場合、即ちモータ４のみでの走行が不可能となった場合には、直ちにステップＳ５に進んでプリチャージを実行する。これにより、多少の振動が生じるとしてもエンジントルクを早期に付加できるようにして、車両発進の遅れを防止する。
【００４３】
さらに、上記ステップＳ１において、エンジン始動直後でなく、且つＮレンジからＤレンジへの変更もない場合であり、判別結果が偽（Ｎｏ）となった場合にも、ステップＳ５に進み、直ちにプリチャージを実行する。つまり、例えばモータ２での車両発進前からエンジン２が作動状態にあったり、Ｄレンジ状態が維持されて停車していた場合等には、すでに第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂには作動油が充填されていることから、遅延のない通常通りのプリチャージ制御を実行する。
【００４４】
以上のように、ＥＣＵ３０は、モータ４のみで車両１を発進させる際に、エンジン始動直後やＮレンジからＤレンジに変更した場合である場合には、プリチャージを直ちに行わず、所定の遅延時間遅らせたプリチャージを行うこととしている。これにより、モータ４の回転が安定してからプリチャージが行われることとなり、当該プリチャージによってたとえ一時的にクラッチ６ａ、６ｂが動力伝達状態になったとしても、エンジン２側の回転と干渉して振動することはなくなる。
【００４５】
これにより、デュアルクラッチ変速機を備えたハイブリッド電気自動車において、プリチャージ制御に起因する車両発進時の振動を抑制することができ、運転者への不快感を軽減することができる。
特に、本実施形態では、ＥＣＵ３０はプリチャージを遅らせる遅延時間を図３で示したように作動油の温度に応じて設定している。モータ４のみによる車両発進時に発生する振動は、作動油の温度に応じて発生していると考えられることから、当該作動油の温度に応じてプリチャージを遅らせる遅延時間を設定することで、適切に当該振動を抑制することができる。
【００４６】
また、本実施形態のＥＣＵ３０は、エンジン始動直後である場合に、プリチャージを遅延させることから、エンジン２が頻繁に停止及び再始動されるエンジン自動停止再始動制御に合わせて、プリチャージの遅延が行われ、運転者への不快感を十分に軽減することができる。さらに、シフト位置がＮレンジからＤレンジに変更された場合にも、プリチャージを遅延させることで、Ｎレンジ中に各クラッチ６ａ、６ｂから作動油が抜けたとしても、プリチャージに起因する車両発進時の振動を抑制することができる。
【００４７】
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態における所定のエンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件は上述したものに限られるものではなく、他の条件であってもよい。
また、上記実施形態では、作動油の温度が高いほど遅延時間が長くなる図３のマップに基づきプリチャージの遅延時間を設定しているが、当該遅延時間の設定は作動油の温度によるものに限られない。
【００４８】
例えば、自動再始動制御やキーＯＮ時等で、エンジン始動直後にモータでの車両発進を行う場合に、エンジンが停止していた時間が長いほど、遅延時間を長く設定する構成としても構わない。エンジンを停止させていた時間が長いほど、各クラッチから作動油が抜けていくため、エンジンの停止時間に応じて予圧制御を遅らせる所定の遅延時間を設定することで、適切に当該振動を抑制することができる。
【００４９】
また、上記実施形態におけるＥＣＵ３０は、シフト位置がＮレンジからＤレンジに変更された場合に、プリチャージの遅延制御を行っているが、これはＮレンジから車両１を走行させる走行レンジに変更された場合に行うものであればよく、例えばシフト位置がＮレンジからＲレンジに変更された場合にも行っても構わない。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両
２  エンジン
４  モータ（電動機）
６  クラッチユニット
６ａ  第１クラッチ（第１のクラッチ）
６ｂ  第２クラッチ（第２のクラッチ）
８  変速機構ユニット（変速機）
８ａ  第１変速機構
８ｂ  第２変速機構
１４  油圧ポンプ（油圧供給手段）
３０  ＥＣＵ（予圧制御手段、予圧遅延制御手段、エンジン自動停止再始動制御手段）
３２  シフト位置センサ（変速レンジ検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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