(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力伝達経路に連結され、駆動輪から伝達されるトルクで回生発電を行う発電機と、
前記発電機と前記駆動輪との間に介装された変速機と、
前記発電機の発電効率特性に基づき、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が所定効率以上となる前記発電機の回転数を演算する回転数演算手段と、
前記回転数演算手段で演算された前記回転数に基づき、前記発電機の回生発電時における前記変速機の変速比を決定する変速比制御手段とを備え、
前記回転数演算手段が、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が前記所定効率よりも高い第二所定効率以下となる前記発電機の回転数を演算する
ことを特徴とする、回生制御装置。
【請求項２】
前記発電機は、その回転軸を前記エンジンの回転軸に直結されてなり、
前記回転数演算手段が、前記発電機の発電効率特性と前記エンジンの摩擦損失特性とに
基づき、前記発電機の回転数を演算する
ことを特徴とする、請求項１記載の回生制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと前記駆動輪又は前記発電機との間に介装された第二変速機を備え、
前記発電機が、その回転軸を前記エンジンの回転軸に対して非直結にされてなり、
前記回転数演算手段が、
前記発電機の発電効率特性に基づき、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が所定
効率以上となる前記発電機の第一回転数を演算する第一回転数演算手段と、
前記エンジンの摩擦損失特性に基づき、前記エンジンの摩擦損失が所定量以下となる前
記エンジンの第二回転数を演算する第二回転数演算手段とを有し、
前記変速比制御手段が、
前記第一回転数演算手段で演算された前記第一回転数に基づき、前記変速機の変速比を
制御する第一変速比制御手段と、
前記第二回転数演算手段で演算された前記第二回転数に基づき、前記第二変速機の変速
比を制御する第二変速比制御手段とを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生発電時における発電機の回転数を制御する回生制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと発電機とを搭載した車両の燃費を向上させるための技術として、車両の減速時，制動時，惰性走行時等に回生発電を実施して、通常走行時の発電負荷を抑制する技術が知られている。すなわち、駆動輪側から伝達される駆動力を利用して電力を発生させ、これを蓄電することでエネルギーの再利用を可能としたものである。
【０００３】
例えば、エンジンと電動発電機との双方を用いて車両を駆動するハイブリッド電気自動車では、回収した電力を利用して電動発電機を駆動することで車両の走行距離や加速性を改善する技術が開発されている。また、車両の駆動源としてエンジンのみを搭載した通常の自動車においても、走行状態に応じてエンジンとオルタネーターとの接続状態を断接制御することで、エンジンに作用する発電負荷を低下させる技術が存在する。このように、車両の運動エネルギーの余剰分を電気エネルギーとして回収することで、エネルギー効率を改善することが可能となる。
【０００４】
ところで、回生発電によって発電機で生成される電力量は、エンジンでのエネルギー損失量に応じて変化する。例えば、車両の制動時にエンジンブレーキが強く作用しているときには、エンジンブレーキが弱いときよりもエンジンの吸排気損失（ポンピングロス）や機械損失（フリクションロス）が大きく、その分、発電機で生成される電力量が減少する。つまり、車両の運動エネルギーの一部が熱エネルギーに変換されて失われた結果、回生発電で回収される電気エネルギーが相対的に減少することになる。
【０００５】
そこで、エンジンのフリクションを制御することによって回生発電時の発電効率（電力変換効率）を向上させる技術が提案されている。例えば特許文献１には、車両に要求される駆動力が負のとき（例えば制動時）に、回生制動の効率が最大になるように変速機のギア段を設定する技術が開示されている。この技術では、回生制動時に変速機のギア段を最もハイ側のギア段（ギア比の最も小さいギア段）にすることで、車輪側からエンジンに入力される回転数を低下させている。このような制御によりエンジンのフリクションロスが減少し、回生制動の効率が高くなる、と述べられている
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３４１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の技術では、発電機の内部でのエネルギー損失が考慮されていない。つまり、発電機に入力された駆動力がどの程度の割合で電力に変換されるかを示す「発電効率」が考慮されておらず、発電量のみで発電機の能力が評価されている。そのため、発電量が増大するほど熱として失われるエネルギーの割合が増大し、総合的なエネルギー効率を向上させることができないという課題がある。
また、発電量が増大するほど発電に伴う発熱量が増大することから、発電機内部の回転子が熱を持ちやすく、摩耗や劣化が進行しやすい。そのため、耐摩耗性に優れた高価な発電機を用意しなければならず、あるいは発電機を冷却するための構造が必要となり、製品コストが高騰しやすいという課題もある。
【０００８】
なお、発電機でのエネルギー損失は、単に車両の環境性能や省エネルギー性能に影響を与えるだけでなく、車両全体の制御性に影響を与えうる。すなわち、車両の回生発電時におけるエネルギー収支に着目すると、発電効率の変動によって発電機でのエネルギー消費量が変化すると、それに見合った量のエネルギーがエンジンや制動装置で消費される。
例えば、発電機の発電効率が上昇すれば、駆動輪側から与えられる一定の運動エネルギーに対して、発電機で消費されるエネルギーが減少し、その分エンジンに作用するエネルギーが増大する。これにより、エンジンでの発熱量が増大し、エンジンブレーキの強度が変化する場合がある。また、エンジンで消費しきれなかった運動エネルギーは、制動装置や自動ブレーキ装置が負担することになる。つまり、制動装置や自動ブレーキ装置で負担すべきエネルギーの大きさは、発電機での発電効率によって変化する。
したがって、回生発電時の発電効率を考慮しなければ、車両全体の制動力や発熱量を精度よく把握することができず、総合的な制御安定性を向上させることができない。
【０００９】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、発電機の内部での損失を考慮して、回生発電のエネルギー効率を向上させつつ車両の制御安定性を向上させることである。
なお、上記の目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用，効果であって従来の技術では得られない作用，効果を奏することも、本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示する回生制御装置は、エンジンの動力伝達経路に連結され、駆動輪から伝達されるトルクで回生発電を行う発電機と、前記発電機と前記駆動輪との間に介装された変速機とを備える。
また、前記発電機の発電効率特性に基づき、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が所定効率以上となる前記発電機の回転数を演算する回転数演算手段を備える。さらに、前記回転数演算手段で演算された前記回転数に基づき、前記発電機の回生発電時における前記変速機の変速比を決定する変速比制御手段を備える。
前記回転数演算手段は、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が前記所定効率よりも高い第二所定効率以下となる前記発電機の回転数を演算する。
【００１１】
前記発電機の発電効率特性とは、前記発電機に入力されるトルクと前記発電機の回転数とに対する前記発電機の発電効率の特性である。また、前記発電効率とは、前記発電機に入力されるエネルギーに対する、発電エネルギーの割合を意味する。さらに、前記発電エネルギーは、前記発電機の内部での摩擦損失によって失われたエネルギー（例えば、熱に変換されたエネルギー）を前記発電機に入力されるエネルギーから減じたものに等しい。
なお、発電効率の設定に上限値を設けてもよい。なおこの場合、上記の最大の発電効率は、第二所定効率以下の範囲での最大の発電効率を意味する。つまり、下記の最適効率回転数は、前記発電効率が前記第二所定効率となる前記発電機の回転数である。
【００１２】
また、前記変速比制御手段は、前記変速比から前記発電機側へ伝達される回転数が前記回転数演算手段で演算された前記発電機の回転数になるように、前記変速比を制御することが好ましい。
なお、前記発電効率は、前記摩擦損失が増大するほど低下し、前記摩擦損失が減少するほど上昇する。したがって、前記回転数演算手段が、前記発電機の発電効率特性の代わりに、前記発電機の摩擦損失特性（フリクション特性）に基づいて、前記発電機で生じる摩擦損失が所定量以下となる回転数を演算する構成としてもよい。
【００１３】
なお、前記回転数演算手段が、前記発電機の発電効率特性に基づき、前記発電機に入力されるトルクで前記発電効率が最大となる前記発電機の回転数を演算することも考えられる。前記発電効率が最大となる前記発電機の回転数（最適効率回転数）は、前記発電機の発電量（出力）が最大となる回転数（最大出力回転数）とは必ずしも一致しない。したがって、最適効率回転数が優先されるのは、最大効率回転数と最大出力回転数とが一致しない場合である。
【００１５】
（２）また、前記発電機は、その回転軸を前記エンジンの回転軸に直結されてなり、前記回転数演算手段が、前記発電機の発電効率特性と前記エンジンの摩擦損失特性とに基づき、前記発電機の回転数を演算することが好ましい。
この場合、前記回転数演算手段が、前記発電機の内部での摩擦損失と前記エンジン側での摩擦損失との合計が最小となる前記発電機の回転数を演算することが好ましい。
【００１６】
（３）あるいは、前記エンジンと前記駆動輪又は前記発電機との間に介装された第二変速機を備えたものであってもよい。この場合、前記発電機が、その回転軸を前記エンジンの回転軸に対して非直結にされてなり、前記回転数演算手段が、前記発電機の発電効率特性に基づき、前記発電機に入力されるトルクで発電効率が所定効率以上となる前記発電機の第一回転数を演算する第一回転数演算手段と、前記エンジンの摩擦損失特性に基づき、前記エンジンの摩擦損失が所定量以下となる前記エンジンの第二回転数を演算する第二回転数演算手段とを有することが好ましい。
【００１７】
また、前記変速比制御手段が、前記第一回転数演算手段で演算された前記第一回転数に基づき、前記変速機の変速比を制御する第一変速比制御手段と、前記第二回転数演算手段で演算された前記第二回転数に基づき、前記第二変速機の変速比を制御する第二変速比制御手段とを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
開示の回生制御装置によれば、発電効率特性から演算される回転数に基づいて変速比を制御することで、発電効率の摩擦損失を減少させることができ、発電機での不要な発熱を抑制することができる。また、発電機の発熱ロスに相当するエネルギーをエンジンに負担させることで、エンジンの温度低下を防止することができる。また、フリクションの小さい回転数で発電機を駆動することで、発電機内部の回転子の摩耗や劣化の進行を抑制することができる。さらに、発電機の回転数の変動幅が発電効率の高い範囲内に制限されるため、回生発電時の回転数変動を小さくすることができ、発電量及び回生制動力を安定化することができる。
これにより、発電効率が保証された発電を継続しながら、回生発電中の車両の総合的な制御安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】回生制御装置のブロック構成及び適用対象となる車両構成を例示する模式図である。
【図２】エンジンの摩擦損失トルクと回転数との関係を例示するグラフである
【図３】モータージェネレーターの摩擦損失トルクと回転数との関係を例示するグラフである。
【図４】モータージェネレーターの発電効率特性を例示するグラフであり、（ａ）及び（ｃ）はモータージェネレーターのみの摩擦損失が考慮された発電効率の駆動トルク及び回転数に対する関係を示し、（ｂ）はモータージェネレーター及びエンジンの両方の摩擦損失が考慮された発電効率の駆動トルク及び回転数に対する関係を示す。
【図５】回生制御装置での制御手順を例示するフローチャートである。
【図６】変形例としての回生制御装置のブロック構成及び適用対象となる車両構成を例示する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図面を参照して回生制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００２１】
［１．装置構成］
［１−１．駆動系］
本実施形態の回生制御装置は、図１に示す車両２０に適用される。この車両２０は、エンジン１とモータージェネレーター３（発電機）との双方を単独で駆動源として走行可能な、シリーズ・パラレル混合方式のハイブリッド電気自動車である。車両２０の駆動系は、エンジン１，クラッチ２，モータージェネレーター３，自動変速機４及び駆動輪５が直列に接続されてなる。駆動輪５は、エンジン１及びモータージェネレーター３の少なくとも何れか一方のみ出力で駆動可能である。また、例えば自動変速機４内の動力伝達経路を遮断することで、エンジン１及びモータージェネレーター３間のみで動力を伝達することも可能である。
【００２２】
エンジン１は、ガソリンや軽油を燃焼とする一般的な内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）として構成される。クラッチ２は、エンジン１の出力軸とモータージェネレーター３の駆動軸との間に介装され、動力の伝達方向に関わらずその動力伝達を断接する連軸器である。
自動変速機４（変速機）は、エンジン１及びモータージェネレーター３側から伝達される出力回転数を減速して駆動輪５に伝達するための動力伝達装置である。一方、車両の惰性走行時や減速時には、駆動輪５側の動力をエンジン１及びモータージェネレーター３に伝達するように機能する。
【００２３】
自動変速機４の具体的な構造は任意であり、例えば図示しない遊星歯車機構やCVT（Continuously Variable Transmission）機構、クラッチ・ブレーキ機構等を内蔵する。自動変速機４の変速比（減速比）は、後述する電子制御装置９によって制御される。
なお、遊星歯車機構とは、外輪歯車（アウターギヤ）の内側に太陽歯車（サンギヤ）及び複数の遊星歯車（プラネタリギヤ）を内装し、遊星歯車の中心軸同士を遊星キャリアで接続した構造を持つ変速機構である。この遊星歯車機構を備えた自動変速機４の場合には、外輪歯車，太陽歯車及び遊星キャリアの三つの回転要素の回転動作に制限を加えることによって、複数種類の変速比が実現される。
【００２４】
また、CVT機構とは、入力される回転速度と出力する回転速度との比を連続的に変更可能な変速機構である。二つのプーリーの円錐面に懸架されたベルトを介して動力を伝達するベルト式CVT機構を備えた自動変速機４の場合には、プーリーの円錐面に対するベルトの懸架位置を移動させることで無段階の変速比が実現される。
クラッチ・ブレーキ機構とは、対向する摩擦係合要素間に生じる摩擦力の大きさを制御し、あるいは摩擦係合要素の移動を拘束することによって動力伝達を断接する機構である。例えば、遊星歯車機構による変速時や車両の停車時等には、クラッチ・ブレーキ機構が切断・固定状態に制御され、駆動輪５側への駆動力の伝達が遮断される。
【００２５】
モータージェネレーター３は、モーター（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能を兼ね備えた電動発電機である。モータージェネレーター３の回転軸は、クラッチ２の出力側の回転軸に対して連結される。図１では、モータージェネレーター３の回転軸がクラッチ２を介してエンジン１の駆動軸に同軸に接続したものを例示するが、駆動輪５に対してエンジン１と並列にモータージェネレーター３を接続してもよい。
【００２６】
モータージェネレーター３には、インバーター６を介してバッテリー７が接続される。このバッテリー７は動力用主電源となる蓄電装置であり、インバーター６は直流電力を交流電力に変換し、あるいは交流電力を直流電力に変換する電力変換装置である。
モータージェネレーター３がジェネレーターとして機能する時には、エンジン１から入力されるトルクや駆動輪側から入力される駆動力を利用した回生発電が実施され、モータージェネレーター３で発生した電力がインバーター６を介してバッテリー７に充電される。回生発電は、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない惰性走行時や、ブレーキペダルが踏み込まれた減速時に実施される。
また、モータージェネレーター３がモーターとして機能する時には、バッテリー７の電力を利用して回転し、エンジン１の駆動力にモーター駆動力を付加して駆動輪側へと出力する。モーター駆動力の付加は、例えば車両２０の発進時やエンジン１に作用する負荷が高い走行状態のときに実施される。
【００２７】
上記のようなモータージェネレーター３の電動／発電機能は、インバーター６からモータージェネレーター３への供給電力と、モータージェネレーター３からインバーター６への回生電力との大小関係で決まる。例えば、駆動輪側から入力される駆動力がモータージェネレーター３で発生する駆動力よりも大きく、モータージェネレーター３が駆動輪に連れ回されている状態では、回生電力が供給電力を上回り、モータージェネレーター３がジェネレーターとして機能する。反対に、モータージェネレーター３が駆動輪側に駆動力を与えている状態では、回生電力が供給電力を下回るため、モータージェネレーター３がモーターとして機能することになる。インバーター６は、モータージェネレーター３がモーターとして機能しているのか、それともジェネレーターとして機能しているのかを判断し、その情報を後述する電子制御装置９に伝達する。
【００２８】
バッテリー７は、例えばケース内に複数の電池モジュールが収容されてなる組電池であり、モータージェネレーター３との間で電力を入出力可能（充放電可能）に構成される。このバッテリー７には、予め使用（運用）することができる充電率の範囲（運用充電率範囲）が設定される。運用充電率範囲とは、例えばバッテリー７の耐久性や、バッテリー７を搭載した電気機器が要求する出力や、バッテリー７の運用上の要請等によって定められた電池内部の充電量の変動範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド電気自動車に搭載されるバッテリー７では、運用充電率範囲内で充電率が変動するように充放電が実施される。
ここでいう充電率とは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量に対する残容量の百分率で表現される。充電率はバッテリー７に内蔵された図示しないバッテリー制御装置で随時、推定演算がなされ、その値が電子制御装置９に伝達される。
【００２９】
また、モータージェネレーター３で生成される回生電力は、インバーター６を介してバッテリー７からモータージェネレーター３に供給される供給電力を増減させることによって、その大きさが調整可能である。供給電力の大きさは、後述する電子制御装置９で制御される。本実施形態では、モータージェネレーター３がジェネレーターとして機能しているときに電子制御装置９で実施される回生発電の制御について詳述する。
【００３０】
［１−２．検出系］
エンジン１のクランクシャフトには、その回転角を検出するエンジン回転数センサー１１が設けられる。回転角の単位時間あたりの変化量（角速度）は、エンジン回転数Ne〔慣用的に単位時間あたりの回転数（回転速度）を単に回転数と呼ぶ〕に比例する。したがって、エンジン回転数センサー１１は、エンジン回転数Neを取得する機能を持つものといえる。エンジン回転数センサー１１は、検出された回転角に基づいてエンジン回転数Neを算出し、その情報を電子制御装置９に伝達する。なお、エンジン回転数センサー１１で検出された回転角の情報に基づいて、電子制御装置９の内部でエンジン回転数Neを算出する構成としてもよい。
【００３１】
車両の任意の位置（例えばアクセルペダルやブレーキペダルの近傍）には、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度APS）を検出するアクセル開度センサー１２と、ブレーキペダルの踏み込み操作量（ブレーキ開度BRK）を検出するブレーキセンサー１３とが設けられる。アクセル開度APSは、運転者の加速要求に対応するパラメーターであり、ブレーキ開度BRKは、運転者の減速要求に対応するパラメーターである。これらのアクセル開度APS及びブレーキ開度BRKの情報は、ともに電子制御装置９に伝達され、エンジン１への出力要求に反映される。
【００３２】
また、車両２０の任意の位置には、車速Vを検出する車速センサー１４と、路面勾配センサー１５とが設けられる。車速センサー１４は、車軸の回転角や回転速度に比例するパルス信号に基づいて車速Vを検出（又は算出）するものである。また、路面勾配センサー１５は、車両２０が走行する路面の勾配G（傾斜勾配）を検出するものである。ここで検出された車速V及び勾配Gの情報は、電子制御装置９に伝達される。
【００３３】
［２．制御装置］
［２−１．制御の概要］
上記のエンジン１を搭載する車両には、電子制御装置９（Engine Electronic Control Unit，エンジンECU）が設けられる。この電子制御装置９は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。
【００３４】
電子制御装置９の入力側には、図１に示すように、エンジン回転数センサー１１，アクセル開度センサー１２，ブレーキセンサー１３，車速センサー１４，路面勾配センサー１５，インバーター６及びバッテリー７が接続される。また、電子制御装置９の出力側には、自動変速機４が接続される。
電子制御装置９は、モータージェネレーター３とエンジン１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御する電子制御装置であり、モータージェネレーター３での回生発電量や、エンジン１の各シリンダーに供給される空気量，燃料噴射量，各シリンダーの点火時期等を制御する。
また、電子制御装置９は、モータージェネレーター３の回生発電時に自動変速機４の変速比を調節し、エンジン１及びモータージェネレーター３の摩擦損失を制御する。
【００３５】
ここでいうエンジン１の摩擦損失には、吸排気損失と機械損失とが含まれる。吸排気損失（ポンピングロス）とは、吸排気系の圧力変化に伴って生じる摩擦損失であり、圧力損失とも呼ばれる。また、機械損失（メカニカルロス）とは、ピストンやバルブ，補機類の動作に伴って生じる摩擦損失である。
また、ここでいうモータージェネレーター３の摩擦損失には、機械損失と負荷損失とが含まれる。機械損失（メカニカルロス）とは、モータージェネレーター３の構造に由来する損失であって、軸受での摩擦損失や回転子の回転によって生じる圧力損失等を含む。また、負荷損失とは、電気的な抵抗に由来する損失であって、銅線の電気抵抗やコイルを流れる電流が生成する電界，磁界による抵抗損失等である。
【００３６】
回生発電時に得られる制動力（回生制動力）は、回生発電によってバッテリー７に蓄電された電力に対応したものとなる。つまり、発電量が少なければ回生制動力が弱く、発電量が多いほど回生制動力が強くなる。一方、モータージェネレーター３に入力された車両２０の運動エネルギーの全てが電気エネルギーに変換されるわけではない。本実施形態では、モータージェネレーター３の内部で摩擦損失に応じて発生する熱エネルギーと電気エネルギーとを合計したものが、モータージェネレーター３に入力された運動エネルギーに相当すると考える。したがって、モータージェネレーター３に入力された回転数及びトルクが一定であるとき、モータージェネレーター３の摩擦損失が小さいほど、電気エネルギーの発電効率が上昇する。
【００３７】
このような観点から、電子制御装置９は、エンジン１の摩擦損失とモータージェネレーター３の摩擦損失との合計が所定量以下となる回転数（すなわち、モータージェネレーター３の発電効率が所定効率以上となる回転数）を演算し、その回転数で駆動力が駆動輪５側から入力される状態となるように、自動変速機４の変速比を制御する。好ましくは、エンジン１の摩擦損失とモータージェネレーター３の摩擦損失との合計が最小となる回転数（すなわち、モータージェネレーター３の発電効率が最大となる回転数）を演算し、その回転数の駆動力が駆動輪５側から入力される状態となるように、自動変速機４の変速比を制御する。また、上記の回転数を演算する際に、図２〜図４に示すようなエンジン１及びモータージェネレーター３の各種特性を利用する。
【００３８】
エンジン１の摩擦損失トルクは、図２に示すように、エンジン回転数Neが比較的低回転のときには、上方に開いた下に凸の曲線グラフを描いてなだらかに変動し、その変動量は僅かである。一方、エンジン回転数Neが比較的高回転になると、そのエンジン回転数Neが上昇するほど摩擦損失トルクも増大する。
なお、図２に示すように、駆動輪５側からエンジン１に入力される駆動トルクTINが一定であるとき、摩擦損失トルクが最小となる回転数が存在する。その回転数を最小損失回転数Ne0と呼ぶと、エンジン回転数Neが最小損失回転数Ne0に近いほど摩擦損失トルクの増加量が小さく、エンジン回転数Neが最小損失回転数Ne0から離れるほど摩擦損失トルクの増加量も大きくなる。
【００３９】
また、図３に示すように、モータージェネレーター３の摩擦損失トルクも同様の特性を持つ。以下、ジェネレーターとして機能している状態でのモータージェネレーター３の回転数を発電機回転数Ngと表記し、駆動輪５側から入力される駆動トルクTINが一定であるときにモータージェネレーター３の摩擦損失トルクが最小となる回転数を最小損失回転数Ng0と呼ぶ。摩擦損失トルクの増加量は、発電機回転数Ngが最小損失回転数Ng0に近いほど小さく、発電機回転数Ngが最小損失回転数Ng0から離れるほど増大する。また、モータージェネレーター３の摩擦損失トルク及び最小損失回転数Ng0は、モータージェネレーター３に入力される駆動トルクTINに応じて変化する。
【００４０】
［２−２．演算要素］
電子制御装置９には、図１中に示すように、要求制動力演算部９ａ，回生能力演算部９ｂ，エンジン制動力演算部９ｃ，回転数演算部９ｄ及び制御部９ｅが設けられる。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）の形態で実現してもよいし、ソフトウェアの形態でプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００４１】
要求制動力演算部９ａは、回生発電時に、車両２０に要求されている要求制動力F1を演算するものである。ここでは、例えばエンジン回転数Ne，車速V，勾配G，アクセル開度APS及びブレーキ開度BRKに基づき、予め設定された制御マップや演算式等から要求制動力F1が演算される。ここで演算された要求制動力F1の情報は、制御部９ｅに伝達される。
【００４２】
回生能力演算部９ｂは、その時点の車両２０の走行状態で、モータージェネレーター３で発生させることができる最大の電力（最大発電電力）に対応する回生制動力である回生可能能力F2を演算するものである。ここでは、例えばエンジン回転数Ne，車速V，勾配G及びバッテリー７の充電量に基づき、予め設定された制御マップや演算式等から回生可能能力F2が演算される。
また、要求制動力演算部９ａは、後述する回転数演算部９ｄで目標回転数Ntが演算された場合には、その目標回転数Ntでの回生制動力である回生可能能力F2Aを演算する。ここで演算された回生可能能力F2，F2Aの情報は、制御部９ｅに伝達される。
【００４３】
エンジン制動力演算部９ｃは、回生発電時にエンジン１で発生しうるエンジンブレーキ力F3を演算するものである。ここでは、エンジン１の制御状態，エンジン回転数Ne，車速V，勾配G，アクセル開度APS及びブレーキ開度BRKに基づき、予め設定された制御マップや演算式等からエンジンブレーキ力F3が演算される。
【００４４】
また、エンジン制動力演算部９ｃは、後述する回転数演算部９ｄで目標回転数Ntが演算された場合には、その目標回転数Ntでのエンジンブレーキ力F3Aを演算する。ここで演算されたエンジンブレーキ力F3，F3Aの情報は、制御部９ｅに伝達される。
なお、要求制動力演算部９ａ，回生能力演算部９ｂ，エンジン制動力演算部９ｃでの具体的な要求制動力F1，回生可能能力F2，F2A，エンジンブレーキ力F3の演算手法に関しては、上記の手法に限らず種々の公知の手法を適用してもよい。
【００４５】
回転数演算部９ｄ（回転数演算手段）は、モータージェネレーター３での発電効率が所定効率以上となる回転数の目標値を目標回転数Ntとして演算するものである。言い換えると、回転数演算部９ｄは、モータージェネレーター３での摩擦損失が所定量以下となる回転数の目標値を目標回転数Ntとして演算する。ここではまず、駆動輪５側からモータージェネレーター３に入力される駆動トルクTINが演算される。駆動トルクTINは、例えばエンジン回転数Neや車速V，勾配G等に基づいて演算される。
【００４６】
続いて、回転数演算部９ｄは、モータージェネレーター３の摩擦損失を考慮して、駆動トルクTINが入力されたときにモータージェネレーター３を実際に回転させるべき目標回転数Ntを演算する。目標回転数Ntは、モータージェネレーター３での摩擦損失が所定量以下となる回転数である。
具体的な目標回転数Ntの演算手法として、以下に三通りの手法を例示する。ここで演算された目標回転数Ntは制御部９ｅに伝達される。なお、ここで設定された目標回転数Ntでモータージェネレーター３が回転したときに発生する回生電力が、回生可能能力F2を超える場合（例えば、バッテリー７の充電量が十分に高い場合）には、目標回転数Ntをより小さく設定してもよい。
【００４７】
［２−２−１．第一手法］
目標回転数Ntを演算するための第一の手法は、モータージェネレーター３の内部で発生しうる摩擦損失が最小となる回転数を演算し、これを目標回転数Ntとするものである。図３に示すように、所定の駆動トルクTINに対するモータージェネレーター３の摩擦損失は、最小損失回転数Ng0のときに最小値をとる。したがって、駆動トルクTIN毎の最小損失回転数Ng0の値を予めテーブルやマップ，演算式等で記憶しておくことで、最小損失回転数Ng0を求めることができる。
【００４８】
図４（ａ）のグラフは、モータージェネレーター３の発電効率ηAの分布を、駆動トルクTIN及び発電機回転数Ngに対応させて表現したものである。ここで、モータージェネレーター３で発電された電気エネルギーを発電力と呼び、モータージェネレーター３を駆動するために要求されるエネルギーを駆動力と呼べば、発電効率ηAは発電力を駆動力で除したものに相当する。また、発電力はモータージェネレーター３の摩擦損失分のエネルギーを駆動力から減じたものに等しい。
【００４９】
したがって、発電効率ηAは0から1の範囲で変動し、モータージェネレーター３の摩擦損失が大きいほど発電効率ηAが0に近づき（減少し）、摩擦損失が小さいほど発電効率ηAが1に近づく（増大する）。発電効率ηAが高い領域は、モータージェネレーター３の摩擦損失が少ない発電領域であり、モータージェネレーター３のフリクションが小さい発電領域といえる。
【００５０】
また、図４（ａ）中の等トルク領域とは、モータージェネレーター３が0≦Ng＜NMINの範囲の発電機回転数Ngで作動する運転領域を意味し、等馬力領域とは、NMIN≦＜Ngの範囲の発電機回転数Ngで作動する運転領域を意味する。等トルク領域でモータージェネレーター３に入力可能な駆動トルクTINの最大値は、モータージェネレーター３の製品特性に応じて予め設定される。また、等馬力領域でモータージェネレーター３に入力可能な駆動トルクTINの最大値は、そのときの発電機回転数Ngと駆動トルクTINとの積を所定値以下とする最大のトルクとなる。図４（ａ）中の太実線で示すラインは、これらの駆動トルクTINの最大値である。
【００５１】
このグラフ上で最大の所定効率ηA1よりも発電効率ηAが高い領域（発電効率ηAが最も高い領域）は、図４（ａ）中にハッチングで示すように、駆動トルクTINの最大値を示す太実線よりも下方に位置する。また、図４（ａ）中の破線グラフは、任意の駆動トルクTINについて、発電効率ηAが最大となる回転数を最適効率回転数NOPTAとしてプロットしたものである。したがって、この破線グラフに示す駆動トルクTINと最適効率回転数NOPTAとの関係から、目標回転数Ntを求めてもよい。例えば、最適効率回転数NOPTAを駆動トルクTINの関数としてマップやテーブル，数式等に定義しておき、これらを用いて駆動トルクTINから目標回転数Ntを求めればよい。
【００５２】
［２−２−２．第二手法］
第二の手法は、エンジン１及びモータージェネレーター３の双方の内部で発生しうる摩擦損失が最小となる回転数を演算し、これを目標回転数Ntとするものである。図２，図３に示すように、エンジン１の内部での摩擦損失は、モータージェネレーター３の内部での摩擦損失と同様に、エンジン回転数Neから求めることができる。したがって、モータージェネレーター３での摩擦損失が最小となる回転数と、エンジン１での摩擦損失が最小となる回転数とを演算し、これらに基づいて最小損失回転数Ng0を求めることができる。
【００５３】
なお、図４（ｂ）のグラフは、エンジン１での摩擦損失を考慮した場合の発電効率ηBの分布を示すものである。ここで、モータージェネレーター３を駆動するために要求されるエネルギーとエンジン１の摩擦損失分のエネルギーとを加算したものを、第二駆動力と呼ぶ。発電効率ηBは、発電力を第二駆動力で除したものに相当する。
【００５４】
図４（ａ）及び（ｂ）のグラフを比較すると、図４（ｂ）上で最大の所定効率ηB1よりも発電効率ηBが高い領域（発電効率ηBが最も高い領域）は、図４（ａ）の場合よりも低回転数かつ高駆動トルクの方向へと移動する。また、図４（ｂ）中の破線グラフは、任意の駆動トルクTINについて、発電効率ηBが最大となる回転数を最適効率回転数NOPTBとしてプロットしたものである。したがって、この破線グラフに示す駆動トルクTINと最適効率回転数NOPTBとの関係から、目標回転数Ntを求めてもよい。例えば第一の手法と同様に、最適効率回転数NOPTBを駆動トルクTINの関数としてマップやテーブル，数式等に定義しておき、これらを用いて駆動トルクTINから目標回転数Ntを求めればよい。
【００５５】
なお、図４（ｂ）中の破線グラフは、図４（ａ）中の破線のグラフよりも発電機回転数Ngの変動幅が狭くなっていることがわかる。したがって、第二の手法を用いた場合には、第一の手法を用いた場合よりもモータージェネレーター３の回転数変動が抑制される。
【００５６】
［２−２−３．第三手法］
上記の第一及び第二の手法は、摩擦損失を最小にする発電機回転数Ngを求める手法である。摩擦損失が小さいほど、モータージェネレーター３の内部での発熱量が減少する。したがって、発熱量を最小にするには、摩擦損失が最小となる回転数を演算する第一及び第二の手法を用いて好適である。一方、第三の手法は、摩擦損失が最小となる回転数ではなく、摩擦損失が第一所定量以下であって、第一所定量よりも小さい第二所定量以上の範囲内で最小となる回転数である。言い換えると、発電効率が第一所定効率以上であり、かつ、第一所定効率よりも大きい第二所定効率以下となる回転数であって、さらにこの範囲内で発電効率が最大となる回転数である。この手法は、モータージェネレーター３での発熱量の下限値を設定したい場合に用いて好適である。
【００５７】
例えば、回生制動中のモータージェネレーター３の摩擦損失を低下させることで熱に変換され損ねたエネルギーは、動力伝達経路に介装されたエンジン１の摩擦損失（エンジンブレーキ）として熱エネルギーに変換されるか、図示しない車輪の制動装置の摩擦損失（フットブレーキ）として熱エネルギーに変換される。そのため、エンジンブレーキの制動力が最大に作用している状態でモータージェネレーター３の摩擦損失を最小まで低下させると、余剰分のエネルギーをエンジン１で消費することができず、制動装置の負担が増大することになる。このような場合には、発電効率が第一所定効率以上、かつ、第二所定効率以下となるような発電機回転数Ngを求めてもよい。
【００５８】
図４（ｃ）は、図４（ａ）のうち破線グラフの形状を変更したものであり、発電効率ηAが所定効率ηA1以下の範囲で最大となる回転数を適正効率回転数NOPTCとしてプロットしたものである。したがって、この破線グラフに示す駆動トルクTINと適正効率回転数NOPTCとの関係から、目標回転数Ntを求めてもよい。例えば第一，第二の手法と同様に、適正効率回転数NOPTCを駆動トルクTINの関数としてマップやテーブル，数式等に定義しておき、これらを用いて駆動トルクTINから目標回転数Ntを求めればよい。
【００５９】
［２−３．制御要素］
制御部９ｅ（変速比制御手段）は、要求制動力演算部９ａで演算された要求制動力F1，回生能力演算部９ｂで演算された回生可能能力F2，F2A，エンジン制動力演算部９ｃで演算されたエンジンブレーキ力F3，F3A，回転数演算部９ｄで設定された目標回転数Nt及び車速V等に基づき、自動変速機４の変速比を決定し、これを制御するものである。自動変速機４の変速比を制御することで、モータージェネレーター３に入力される回転数が目標回転数Ntとなり、所望の発電効率で回生発電が実施される。
【００６０】
制御部９ｅでは、車速Vに基づいて駆動輪回転数NINが演算され、目標回転数Ntを駆動輪回転数NINで除算したものが最適効率変速比Rとして演算される。この最適効率変速比Rは、自動変速機４の上流側の回転数（すなわちモータージェネレーター３に入力される回転数）を目標回転数Ntにするための変速比である。制御部９ｅは、モータージェネレーター３の回生発電時に自動変速機４の変速比を最適効率変速比Rにする制御信号を出力する。
【００６１】
また、本実施形態では、モータージェネレーター３を最適効率回転数NOPTで駆動したときに、モータージェネレーター３で発生する回生可能能力F2Aとエンジンブレーキ力F3Aとの加算値が要求制動力F1未満であれば、制御部９ｅがエンジンブレーキ力F3Aを強化する制御を実施する。例えば、スロットルバルブや排気絞り弁を閉鎖することでエンジン１の吸排気損失を増加させ、エンジンブレーキ力F3Aを上昇させてもよいし、その他の種々の公知の手法を適用してもよい。なお、車輪の制動装置を自動的に制御する自動ブレーキ装置を備えた車両２０の場合には、制御部９ｅが自動ブレーキを作動させることとしてもよい。
【００６２】
［３．フローチャート］
図５は、電子制御装置９で実行される回生発電時の変速比制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される制御は、予め設定された所定周期（例えば、数十[ms]サイクル）で繰り返し実施される。
【００６３】
ステップＡ１０では、エンジン１及びモータージェネレーター３の作動状態に関する情報（回生モード情報）が、インバーター６から電子制御装置９に伝達される。ここでは、例えばモータージェネレーター３での回生電力及び供給電力に関する情報が電子制御装置９に入力される。また、エンジン回転数Ne，車速V，勾配G，アクセル開度APS及びブレーキ開度BRK等の情報も併せて電子制御装置９に入力される。
ステップＡ２０では、モータージェネレーター３がジェネレーターとして機能しうる走行状態であるか否か（すなわち、回生発電を実施できる走行状態であるか否か）が判定される。ここで、回生発電が実施できる走行状態の場合にはステップＡ４０へ進む。一方、回生発電が実施できる走行状態でない場合にはステップＡ３０へ進み、回生発電が不実施とされて、このフローは終了する。
【００６４】
ステップＡ４０では、要求制動力演算部９ａにおいて、エンジン回転数Ne，車速V，勾配G，アクセル開度APS及びブレーキ開度BRKに基づき、車両２０に要求されている要求制動力F1が演算される。また、続くステップＡ５０では、車速Vに基づき、駆動輪５から自動変速機４に入力される駆動輪回転数NINが演算される。また、ステップＡ６０では、車速V，勾配G，アクセル開度APS及びブレーキ開度BRKに基づき、自動変速機４からモータージェネレーター３に入力される駆動トルクTINが演算される。なお、この駆動トルクTINは自動変速機４からモータージェネレーター３にのみならず、エンジン１にも入力される。
【００６５】
続くステップＡ７０では、回転数演算部９ｄにおいて、駆動トルクTINに対応する目標回転数Ntが設定される。この目標回転数Ntは、例えば図４（ａ）中に破線で示す最適効率回転数NOPTAと駆動トルクTINとの関係に基づいて設定される。また、ステップＡ８０では、回生能力演算部９ｂにおいて目標回転数Ntでの回生可能能力F2Aが演算され、ステップＡ９０では、エンジン制動力演算部９ｃにおいて目標回転数Ntでのエンジンブレーキ力F3Aが演算される。
【００６６】
ステップＡ１００では、回生可能能力F2Aとエンジンブレーキ力F3Aとの加算値が、車両２０に要求されている要求制動力F1以上であるか否かが判定される。ここでF1＞F2A＋F3Aである場合にはステップＡ１１０へ進み、制御部９ｅにおいてエンジンブレーキ力F3Aを強める制御が実施される。一方、F1≦F2A＋F3Aである場合にはステップＡ１２０へ進む。
【００６７】
ステップＡ１２０では、制御部９ｅにおいて目標回転数Ntを駆動輪回転数NINで除した値が最適効率変速比Rとして演算される。続くステップＡ１３０では、最適効率変速比Rに対応する制御信号が制御部９ｅから自動変速機４へと出力され、自動変速機４の変速比が制御される。また、ステップＡ１４０では、モータージェネレーター３に入力される回転数及び駆動トルクで回生発電が実施され、このフローは終了する。
【００６８】
［４．作用，効果］
（１）上記の回生制御装置では、モータージェネレーター３の発電効率特性に基づいて目標回転数Ntが設定される。言い換えれば、モータージェネレーター３の摩擦損失特性に基づいて目標回転数Ntが設定され、発電効率が高くなる回転数でモータージェネレーター３が駆動される。したがって、モータージェネレーター３の内部で発生しうる摩擦損失を減少させることができ、不要な発熱を抑制することができる。これにより、回生発電時の発電効率を所定効率以上に維持することができ、車両２０の燃費を改善することができる。
【００６９】
また、モータージェネレーター３の発熱ロスに相当するエネルギーは、エンジン１や制動装置が負担することになる。したがって、エンジン１の温度低下を防止しやすくすることができる。例えば、寒冷地で比較的長時間の間、回生発電を実施するような場合に、エンジン１の摩擦損失に伴う熱エネルギーを増加させることができる。これにより、エンジン１の恒温性を高めることができ、制御安定性を向上させることができる。
また、フリクションの小さい回転数でモータージェネレーター３を駆動することで、モータージェネレーター３の内部の回転子の摩耗や劣化の進行を抑制することができる。したがって、モータージェネレーター３の製品寿命を延長することができる。
【００７０】
なお、図４（ａ）に示すように、モータージェネレーター３に入力される駆動トルクTINが第一トルクTIN1から第二トルクTIN2まで変化したとき、発電量を最大にするような従来の回生発電を実施した場合には、発電機回転数Ngが第一回転数Ng1から第二回転数Ng2まで変動する。これに対し、上記の回生制御装置の回生発電では、発電機回転数Ngが第一回転数Ng1から第三回転数Ng3までしか変動しない。
【００７１】
つまり、第二回転数Ng2よりも低回転で発電効率のよい回転数でモータージェネレーター３が駆動される。このように、モータージェネレーター３に入力される駆動トルクTINの変動に対する回転数変動を小さくすることができ、発電量及び回生制動力を安定化することができる。また、発電量及び回生制動力が安定することから、エンジン１が負担しなければならないエンジンブレーキ力の急変を抑制することができる。
このように、上記の回生制御装置によれば、発電効率が保証された発電を継続しながら、回生発電中の総合的な制御安定性を向上させることができる。
【００７２】
（２）また、上記の回生制御装置では、モータージェネレーター３に入力されるトルクで発電効率が最大となる回転数が目標回転数Ntとして設定される。つまり、最も摩擦損失が小さくなる回転数でモータージェネレーター３が駆動されるため、効率よく回生発電を実施することができる。また、回生発電が長時間にわたって実施された場合であってもモータージェネレーター３の昇温を抑制することができ、発電される電力量を安定させることができる。
【００７３】
（３）さらに、図４（ｂ）に示すような発電効率特性を利用して、モータージェネレーター３だけでなく、エンジン１の摩擦損失特性が考慮された発電効率ηBに基づいて目標回転数Ntを設定した場合には、エンジン１及びモータージェネレーター３での不要な発熱を抑制することができる。
例えば、外気温の高い熱帯地域での回生発電時には、エンジン１及びモータージェネレーター３での発熱量を減少させることでこれらの装置の動作安定性を向上させることができる。なお、不足分の制動力は、自動制動装置を作動させることによって、あるいは運転者による制動操作に応じて制動装置を作動させることによって、摩擦損失として熱エネルギーに変換される。したがって、エンジン１及びモータージェネレーター３の昇温を抑制することができる。
【００７４】
（４）また、図４（ｃ）に示すような発電効率特性を利用して、発電効率ηAが所定効率ηA1以下の範囲で最大となる回転数を目標回転数Ntとして設定した場合には、エンジン１及びモータージェネレーター３の摩擦損失を利用して制動時のエネルギーを消費することができ、制動装置や自動ブレーキ装置の負担を軽減することができる。このように、エンジン１及びモータージェネレーター３の内部での発熱ロスを極端に最小にするのではなく、適度に減少させつつ制動装置との間で制動にかかるエネルギーを分散させることで、回生発電中の総合的な制御安定性を向上させることができる。
【００７５】
［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００７６】
［５−１．回転数の個別制御］
上述の実施形態では、クラッチ２を介してエンジン１の出力軸とモータージェネレーター３の回転軸とを直結させた構造の車両２０を例示したが、エンジン１とモータージェネレーター３とを非直結とすることの可能である。この場合、エンジン回転数Neと発電機回転数Ngとが相違するため、モータージェネレーター３の回転数を制御するための手段とは別個に、エンジン１の回転数を制御するための手段を設けることが考えられる。
【００７７】
図６に示す車両３０は、エンジン１と一対のモータージェネレーター３ａ，３ｂとの双方を駆動源として走行可能なシリーズ・パラレル混合方式のハイブリッド電気自動車である。ここでは、上述の実施形態で説明された要素に対応する要素や同一の要素に同一符号を付してそれらの説明を省略する。
この車両３０のクラッチ２の下流側には動力分割機構８が設けられ、エンジン１から出力されるトルクが第一モータージェネレーター３ａと第二モータージェネレーター３ｂとに分配される。動力分割機構８は、例えば上述した遊星歯車機構やCVT機構，クラッチ・ブレーキ機構等を内蔵した動力伝達装置であり、エンジン１，第一モータージェネレーター３ａ及び第二モータージェネレーター３ｂの回転数の比率（トルク比率）を変更する機能を持つ。
【００７８】
また、第一モータージェネレーター３ａ及び第二モータージェネレーター３ｂは、それぞれがモーター（電動機）又はジェネレータ（発電機）としての機能する電動発電機である。したがって、例えば第二モータージェネレーター３ｂのみの駆動力で車両３０を走行させることが可能であり、あるいは、エンジン１のみの駆動力で車両３０を走行させることも可能である。また、車両３０の走行中にエンジン１の駆動力で第一モータージェネレーター３ａに発電を実施させながら、第二モータージェネレーター３ｂを電動機として作動させることも可能である。
【００７９】
第二モータージェネレーター３ｂと駆動輪５との間には、自動変速機４が介装される。エンジン１の回転数と駆動輪５の回転数との比率は、自動変速機４の変速比と動力分割機構８の変速比とに応じた値となる。一方、第二モータージェネレーター３ｂの回転数と駆動輪５の回転数との比率は、自動変速機４の変速比のみに応じた値となる。したがって、自動変速機４の変速比と動力分割機構８の変速比とを個別に制御することによって、回生発電時におけるエンジン１の回転数と第二モータージェネレーター３ｂの回転数とを互いに独立して制御することが可能である。
そこで、本変形例では、第二モータージェネレーター３ｂの回生発電時の制御として、第二モータージェネレーター３ｂの摩擦損失が最小となり、かつ、エンジン１の摩擦損失が最小となるように、電子制御装置９で自動変速機４の変速比と動力分割機構８の変速比とを個別に制御する。
【００８０】
図６に示すように、電子制御装置９の回転数演算部９ｄには、発電機回転数演算部２１とエンジン回転数演算部２２とが設けられる。発電機回転数演算部２１は、第二モータージェネレーター３ｂでの発電効率が所定効率以上となる回転数の目標値を、第一目標回転数Nt1として演算するものである。言い換えると、発電機回転数演算部２１は、第二モータージェネレーター３ｂでの摩擦損失が所定量以下となる回転数の目標値を第一目標回転数Nt1として演算する。例えば、第二モータージェネレーター３ｂに入力される駆動トルクTINに対して発電効率が最も高くなる回転数を第一目標回転数Nt1として設定する場合には、図４（ａ）中に破線グラフで示す駆動トルクTINと最適効率回転数NOPTAとの関係から、第一目標回転数Nt1が設定される。
【００８１】
エンジン回転数演算部２２は、エンジン１での摩擦損失が所定量以下となる回転数の目標値を第二目標回転数Nt2として設定するものである。ここでは、例えば図２に示すように、摩擦損失トルクとエンジン回転数Neとの関係から、第二目標回転数Nt2が設定される。第一目標回転数Nt1及び第二目標回転数Nt2の情報は、制御部９ｅに伝達される。
【００８２】
制御部９ｅには、第一変速比制御部２３と第二変速比制御部２４とが設けられる。
第一変速比制御部２３は、自動変速機４の上流側の回転数（すなわち、第二モータージェネレーター３ｂに入力される回転数）を第一目標回転数Nt1にするための第一変速比R1を演算し、自動変速機４の変速比を第一変速比R1にするための制御信号を出力するものである。第一変速比R1は、第一目標回転数Nt1を駆動輪回転数NINで除した値となる。
【００８３】
一方、第二変速比制御部２４は、動力分割機構８の上流側の回転数（すなわち、エンジン１に入力される回転数）を第二目標回転数Nt2にするための第二変速比R2を演算し、動力分割機構８の変速比を第二変速比R2にするための制御信号を出力するものである。第二変速比R2は、第二目標回転数Nt2を第二モータージェネレーター３ｂの回転数（すなわち、第一目標回転数Nt1）で除した値となる。
このような制御により、第二モータージェネレーター３ｂ及びエンジン１での発熱ロスを最小にしながら効率よく回生発電を実施することができる。これにより、発電効率が保証された発電を継続しながら、回生発電中の総合的な制御安定性を向上させることができる。
【００８４】
［５−２．その他］
また、上述の実施形態では、車両２０に搭載されたエンジン１及びモータージェネレーター３を制御する電子制御装置９を有する回生制御装置を例示したが、電子制御装置９の制御対象はこれに限定されない。上記の電子制御装置９は、例えば車両や船舶，航空機，産業用機械等に搭載されるガソリンエンジン，ディーゼルエンジン等の内燃機関の制御装置として適用することが可能である。
【００８５】
また、上述の実施形態では、ハイブリッド車両のモータージェネレーター３による回生発電時の制御について詳述したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両のみに限定されない。少なくとも、駆動輪側から伝達される駆動力を利用して回生発電を実施する発電機やオルタネーターを備えた車両であれば、上述の実施形態の制御を実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジン
３  モータージェネレーター（発電機）
４  自動変速機（変速機）
９  電子制御装置
９ａ  要求制動力演算部
９ｂ  回生能力演算部
９ｃ  エンジン制動力演算部
９ｄ  回転数演算部（回転数演算手段）
９ｅ  制御部（変速比制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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