(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力するモータと、
前記モータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置と、
走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告を報知する報知部を制御する制御装置とを備える車両であって、
前記制御装置は、ナビゲーション装置から道路情報を取得するとともに、前記道路情報に応じて閾値を設定し、走行に要求されるパワーに対する前記蓄電装置の出力制限の割合が前記閾値を下回った場合に、前記報知部に前記警告を報知させるように構成されていることを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記道路情報には勾配情報が含まれており、
前記閾値は、平坦路に比べて登坂路の方が大きな値に設定されることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動力を出力するモータを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用の駆動力源としてエンジン（内燃機関）およびモータを備えたハイブリッド車両や、走行用の駆動力源としてモータのみを備えた電動車両などが知られている（たとえば、特許文献１参照）。このようなモータを備えた車両には、モータを駆動するための電力を蓄電するバッテリが搭載されている。
【０００３】
特許文献１には、エンジンおよびモータと、バッテリと、目的地までの道路状況を検出するためのナビゲーション装置とを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、目的地までの燃料消費量が最小となるように、道路状況に応じてエンジンおよびモータの運転スケジュールを設定するように構成されている。
【０００４】
また、上記のようなモータを備えた車両では、たとえば、バッテリのＳＯＣ（State of Charge：充電状態）が低下することにより、モータから走行用の駆動力を出力（増加）することが困難になることがあった。
【０００５】
そこで、従来、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す出力制限警告灯を備えた車両が提案されている。この車両では、走行用の駆動力の出力が制限されることが予想される場合、または、走行用の駆動力の出力が現在制限されている場合には、出力制限警告灯が点灯することにより、走行用の駆動力を出力することが困難である旨をドライバに対して報知することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３３３３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、走行する車両では、道路状況により走行に要求されるパワーが異なり、たとえば、平坦路に比べて登坂路の方が大きなパワーが要求される。しかしながら、従来の出力制限警告灯を備えた車両では、出力制限警告灯が点灯する条件が一定であることから、出力制限警告灯が点灯するタイミングが道路状況によってドライバの感覚と異なる場合があるという問題点がある。たとえば、平坦路に比べて大きなパワーが要求される登坂路を走行する場合には、出力制限警告灯を早期に点灯させることが好ましいが、平坦路を走行する場合に、登坂路の場合と同じ条件で出力制限警告灯を点灯させると、点灯タイミングがドライバの感覚に対して早すぎてしまうという問題点がある。
【０００８】
なお、引用文献１では、走行用の駆動力が出力制限になった場合に、その旨を報知する構成については、開示も示唆もされていない。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告を道路状況に応じて適切に行うことが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による車両は、走行用の駆動力を出力するモータと、モータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置と、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告を報知する報知部を制御する制御装置とを備える。そして、制御装置は、ナビゲーション装置から道路情報を取得するとともに、道路情報に応じて閾値を設定し、走行に要求されるパワーに対する蓄電装置の出力制限の割合が閾値を下回った場合に、報知部に警告を報知させるように構成されている。
【００１１】
このように構成することによって、警告を報知する条件（閾値）を道路情報に応じて設定することにより、道路状況に応じて警告を適切に行うことができる。これにより、必要なときに警告を報知することができるので、利便性の向上を図ることができる。具体的には、走行に要求されるパワーに対する蓄電装置の出力制限の割合が閾値を下回ることにより、報知部に警告を報知させることができる。
【００１８】
上記道路情報に応じて閾値を設定する車両において、道路情報には勾配情報が含まれており、閾値は、平坦路に比べて登坂路の方が大きな値に設定されていてもよい。
【００１９】
このように構成すれば、平坦路の場合に比べて登坂路の場合には、パワーに対する出力制限が閾値を下回りやすくすることができるので、警告が報知されやすくすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両によれば、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告を道路状況に応じて適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態による電気自動車の全体構成を示した図である。
【図２】図１の電気自動車のメインＥＣＵを示したブロック図である。
【図３】第１実施形態による電気自動車における出力制限警告灯の点灯時の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】第２実施形態による電気自動車における出力制限警告灯の点灯時の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、車両の一例である電気自動車に本発明を適用した場合について説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
−構成−
まず、図１および図２を参照して、本発明の第１実施形態による電気自動車１００の構成について説明する。
【００２４】
電気自動車１００は、図１に示すように、走行用の駆動力を出力するモータジェネレータ１と、モータジェネレータ１を制御するインバータ２と、高電圧電源であるバッテリ３とを備えている。この電気自動車１００は、たとえば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、左右の前輪（駆動輪）６を駆動する。
【００２５】
モータジェネレータ１は、たとえば、交流同期型であり、電動機として機能するとともに、発電機としても機能する。モータジェネレータ１は、永久磁石からなるロータと、３相巻線が巻回されたステータとを有する。ロータには、ギヤ機構４およびデファレンシャル装置５を介して駆動輪６が連結されている。
【００２６】
インバータ２は、たとえば、ＩＧＢＴおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ＭＧＥＣＵ１２から供給される駆動信号によりＩＧＢＴのオン／オフ状態が制御されることによって力行制御または回生制御される。
【００２７】
具体的には、インバータ２は、バッテリ３から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ１を駆動する（力行制御）とともに、回生制動時にモータジェネレータ１で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ３に出力する（回生制御）。
【００２８】
バッテリ３は、モータジェネレータ１を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ１により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリ３は、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。なお、バッテリ３は、本発明の「蓄電装置」の一例である。
【００２９】
また、電気自動車１００は、電気自動車１００を統括的に制御するメインＥＣＵ１１と、インバータ２を制御するＭＧＥＣＵ１２と、バッテリ３を制御するバッテリＥＣＵ１３とを備えている。
【００３０】
メインＥＣＵ１１は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１１３と、バックアップＲＡＭ１１４と、入出力インターフェース１１５と、通信インターフェース１１６とを含んでいる。メインＥＣＵ１１は、たとえば、車速センサ２１の検出結果およびアクセルペダルポジションセンサ２２の検出結果などに基づいて、走行に要求されるモータジェネレータ１のパワーＰを算出するように構成されている。なお、メインＥＣＵ１１は、本発明の「制御装置」の一例である。
【００３１】
ＣＰＵ１１１は、ＲＯＭ１１２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ１１２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１１４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００３２】
入出力インターフェース１１５は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース１１５には、車速センサ２１、アクセルペダルポジションセンサ２２、ブレーキペダルポジションセンサ２３およびパワースイッチ２４などが接続されている。
【００３３】
車速センサ２１は、電気自動車１００の車速を検出するためのセンサである。アクセルペダルポジションセンサ２２は、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を検出するためのセンサであり、ブレーキペダルポジションセンサ２３は、ブレーキペダル（図示省略）の踏込量を検出するためのセンサである。パワースイッチ２４は、ＥＶシステム（車両システム）を起動および停止させるためのスイッチである。
【００３４】
通信インターフェース１１６は、ＭＧＥＣＵ１２およびバッテリＥＣＵ１３などと通信するために設けられている。通信インターフェース１１６には、ＭＧＥＣＵ１２、バッテリＥＣＵ１３、ナビゲーション装置３１およびメータ装置３２などが接続されている。
【００３５】
ナビゲーション装置３１は、電気自動車１００の位置情報を取得するためのＧＰＳ受信機、渋滞情報を含む道路交通情報を受信するための通信部、道路情報を含む地図データを記憶する記憶部、および、地図を表示するとともに、その地図上に電気自動車１００の位置を表示して目的地へ案内するための表示部などを含んでいる。なお、ナビゲーション装置３１は、電気自動車１００に搭載されていてもよいし、ドライバが保持する携帯端末であってもよい。
【００３６】
メータ装置３２は、車速などの各種情報を表示するディスプレイ、出力制限警告灯３２ａを含むインジケータランプ、および、警告音を発生するブザーなどを含んでいる。出力制限警告灯３２ａは、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告をドライバに対して報知するためのランプである。なお、走行用の駆動力の出力が制限されるとは、走行用の駆動力の出力が現在制限されている場合であってもよいし、走行用の駆動力の出力が制限されることが予想されている場合であってもよい。また、出力制限警告灯３２ａは、本発明の「報知部」の一例である。
【００３７】
ＭＧＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。ＭＧＥＣＵ１２は、メインＥＣＵ１１から送信される出力要求を受信するとともに、その出力要求などに基づいてインバータ２（図１参照）の駆動信号を生成し、その駆動信号をインバータ２に出力する。
【００３８】
バッテリＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。バッテリＥＣＵ１３には、バッテリ３（図１参照）の充放電電流を検出する電流センサ２５、バッテリ３の電圧を検出する電圧センサ２６およびバッテリ３の温度（電池温度）を検出する温度センサ２７が接続されている。
【００３９】
バッテリＥＣＵ１３は、たとえば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリ３のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）を演算するとともに、ＳＯＣおよび電池温度に基づいて入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを演算する。なお、入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ３に対して充電および放電する際の許容電力である。そして、バッテリＥＣＵ１３は、バッテリ３に関する情報（ＳＯＣ、入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔ）をメインＥＣＵ１１に送信する。
【００４０】
ここで、第１実施形態による電気自動車１００は、ナビゲーション装置３１から取得した道路情報に基づいて第１閾値Ｔｈ１を設定する。そして、電気自動車１００は、バッテリ３の出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回った場合に、出力制限警告灯３２ａを点灯する。すなわち、第１閾値Ｔｈ１は、出力制限警告灯３２ａを点灯させるタイミングを設定するための閾値であり、第１閾値Ｔｈ１が大きくなるほど出力制限Ｗｏｕｔが下回りやすくなり出力制限警告灯３２ａが点灯しやすくなる。出力制限警告灯３２ａの点灯時の動作について、以下詳細に説明する。
【００４１】
−出力制限警告灯の点灯時の動作−
次に、図３を参照して、第１実施形態による電気自動車１００における出力制限警告灯３２ａの点灯時の動作について説明する。なお、以下の動作は、電気自動車１００の走行中に繰り返し行われる。また、以下の各ステップは、メインＥＣＵ１１（図２参照）により実行される。
【００４２】
まず、ステップＳ１において、ナビゲーション装置３１から所定区間の道路情報が取得される。なお、道路情報には、道路の勾配情報が含まれている。また、所定区間とは、電気自動車１００がこれから走行する区間であって、たとえば、同様な状態（平坦路または登坂路など）が継続する一定の区間である。
【００４３】
次に、ステップＳ２において、取得した道路情報（勾配情報）に基づいて、第１閾値Ｔｈ１が設定される。たとえば、これから走行する区間が平坦路である場合には、ＲＯＭ１１２に記憶された標準の閾値Ｔｈ１＿ａが第１閾値Ｔｈ１として設定される。また、これから走行する区間が登坂路である場合には、標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ１＿ｂが第１閾値Ｔｈ１として設定され、これから走行する区間が降坂路である場合には、標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも小さい閾値Ｔｈ１＿ｃが第１閾値Ｔｈ１として設定される。
【００４４】
次に、ステップＳ３において、バッテリ３の出力制限ＷｏｕｔをバッテリＥＣＵ１３から取得する。なお、バッテリＥＣＵ１３は、出力制限ＷｏｕｔをＳＯＣおよび電池温度に基づいて算出するする。また、ＳＯＣは、電流センサ２５により検出される充放電電流の積算値に基づいて算出され、電池温度は、温度センサ２７により検出される。
【００４５】
次に、ステップＳ４において、出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回ったか否かが判断される。なお、第１閾値Ｔｈ１は、上記したステップＳ２において設定されており、たとえば、平坦路の場合に標準の閾値Ｔｈ１＿ａであり、登坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ１＿ｂであり、降坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも小さい閾値Ｔｈ１＿ｃである。そして、出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回ったと判断された場合には、ステップＳ５に移る。その一方、出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回っていないと判断された場合には、ステップＳ６に移る。
【００４６】
そして、出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回った場合には（ステップＳ４：Yes）、ステップＳ５において、出力制限警告灯３２ａが点灯される。これにより、走行用の駆動力を出力（増加）することが困難である旨をドライバに対して報知することが可能である。なお、出力制限警告灯３２ａが既に点灯されていた場合には、その状態で維持される。その後、ステップＳ７に移る。
【００４７】
その一方、出力制限Ｗｏｕｔが第１閾値Ｔｈ１を下回っていない場合には（ステップＳ４：No）、ステップＳ６において、出力制限警告灯３２ａが消灯される。なお、出力制限警告灯３２ａが既に消灯されていた場合には、その状態で維持される。その後、ステップＳ７に移る。
【００４８】
次に、ステップＳ７において、所定区間を通過したか否かが判断される。そして、所定区間を通過したと判断された場合には、一連の動作が終了される。その一方、所定区間を通過していないと判断された場合には、ステップＳ３に戻る。
【００４９】
−効果−
第１実施形態では、上記のように、道路情報に基づいて警告を報知する条件（第１閾値Ｔｈ１）を設定することによって、道路状況に応じて警告を適切に行うことができる。これにより、必要なときに警告を報知することができるので、利便性の向上を図ることができる。たとえば、登坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ１＿ｂを第１閾値Ｔｈ１とすることにより、平坦路に比べて大きなパワーが要求される登坂路を走行する場合に、出力制限警告灯３２ａを早期に点灯させることができる。また、平坦路の場合に標準の閾値Ｔｈ１＿ａを第１閾値Ｔｈ１とすることにより、出力制限警告灯３２ａの点灯タイミングがドライバの感覚に対して早すぎになるのを抑制することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による電気自動車１００について説明する。なお、第２実施形態による電気自動車１００の構成は、第１実施形態とほぼ同様である。第２実施形態による電気自動車１００は、ナビゲーション装置３１から取得した道路情報に基づいて第２閾値Ｔｈ２を設定する。そして、電気自動車１００は、走行に要求されるモータジェネレータ１のパワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合（出力制限Ｗｏｕｔ／パワーＰ）が第２閾値Ｔｈ２を下回った場合に、出力制限警告灯３２ａを点灯する。すなわち、第２閾値Ｔｈ２は、出力制限警告灯３２ａを点灯させるタイミングを設定するための閾値であり、第２閾値Ｔｈ２が大きくなるほどパワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が下回りやすくなり出力制限警告灯３２ａが点灯しやすくなる。出力制限警告灯３２ａの点灯時の動作について、以下詳細に説明する。
【００５１】
−出力制限警告灯の点灯時の動作−
次に、図４を参照して、第２実施形態による電気自動車１００における出力制限警告灯３２ａの点灯時の動作について説明する。なお、以下の動作は、電気自動車１００の走行中に繰り返し行われる。また、以下の各ステップは、メインＥＣＵ１１により実行される。
【００５２】
まず、ステップＳ１１において、ナビゲーション装置３１から所定区間の道路情報が取得される。なお、道路情報には、道路の勾配情報が含まれている。また、所定区間とは、電気自動車１００がこれから走行する区間であって、たとえば、同様な状態（平坦路または登坂路など）が継続する一定の区間である。
【００５３】
次に、ステップＳ１２において、取得した道路情報（勾配情報）に基づいて、第２閾値Ｔｈ２が設定される。なお、第２閾値Ｔｈ２は、本発明の「閾値」の一例である。たとえば、これから走行する区間が平坦路である場合には、ＲＯＭ１１２に記憶された標準の閾値Ｔｈ２＿ａ（たとえば、「１」）が第２閾値Ｔｈ２として設定される。また、これから走行する区間が登坂路である場合には、標準の閾値Ｔｈ２＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ２＿ｂ（たとえば、「１．１」）が第２閾値Ｔｈ２として設定され、これから走行する区間が降坂路である場合には、標準の閾値Ｔｈ２＿ａよりも小さい閾値Ｔｈ２＿ｃ（たとえば、「０．９」）が第２閾値Ｔｈ２として設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ１３において、走行に要求されるモータジェネレータ１のパワーＰが算出される。すなわち、車速センサ２１の検出結果およびアクセルペダルポジションセンサ２２の検出結果などに基づいて、走行時にバッテリ３から持ち出されるパワーＰが算出される。
【００５５】
次に、ステップＳ１４において、バッテリ３の出力制限ＷｏｕｔをバッテリＥＣＵ１３から取得する。なお、バッテリＥＣＵ１３は、出力制限ＷｏｕｔをＳＯＣおよび電池温度に基づいて算出するする。また、ＳＯＣは、電流センサ２５により検出される充放電電流の積算値に基づいて算出され、電池温度は、温度センサ２７により検出される。
【００５６】
次に、ステップＳ１５において、走行に要求されるパワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が第２閾値Ｔｈ２を下回ったか否かが判断される。なお、第２閾値Ｔｈ２は、上記したステップＳ１２において設定されており、たとえば、平坦路の場合に標準の閾値Ｔｈ２＿ａであり、登坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ２＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ２＿ｂであり、降坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ２＿ａよりも小さい閾値Ｔｈ２＿ｃである。そして、パワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が第２閾値Ｔｈ２を下回っていると判断された場合には、ステップＳ１６に移る。その一方、パワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が第２閾値Ｔｈ２を下回っていないと判断された場合には、ステップＳ１７に移る。
【００５７】
そして、パワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が第２閾値Ｔｈ２を下回った場合には（ステップＳ１５：Yes）、ステップＳ１６において、出力制限警告灯３２ａが点灯される。これにより、走行用の駆動力を出力（増加）することが困難である旨をドライバに対して報知することが可能である。なお、出力制限警告灯３２ａが既に点灯されていた場合には、その状態で維持される。その後、ステップＳ１８に移る。
【００５８】
その一方、パワーＰに対する出力制限Ｗｏｕｔの割合が第２閾値Ｔｈ２を下回っていない場合には（ステップＳ１５：No）、ステップＳ１７において、出力制限警告灯３２ａが消灯される。なお、出力制限警告灯３２ａが既に消灯されていた場合には、その状態で維持される。その後、ステップＳ１８に移る。
【００５９】
次に、ステップＳ１８において、所定区間を通過したか否かが判断される。そして、所定区間を通過したと判断された場合には、一連の動作が終了される。その一方、所定区間を通過していないと判断された場合には、ステップＳ１３に戻る。
【００６０】
−効果−
第２実施形態では、上記のように、道路情報に基づいて警告を報知する条件（第２閾値Ｔｈ２）を設定することによって、道路状況に応じて警告を適切に行うことができる。これにより、必要なときに警告を報知することができるので、利便性の向上を図ることができる。たとえば、登坂路の場合に標準の閾値Ｔｈ２＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ２＿ｂを第２閾値Ｔｈ２とすることにより、平坦路に比べて大きなパワーが要求される登坂路を走行する場合に、出力制限警告灯３２ａを早期に点灯させることができる。また、平坦路の場合に標準の閾値Ｔｈ２＿ａを第２閾値Ｔｈ２とすることにより、出力制限警告灯３２ａの点灯タイミングがドライバの感覚に対して早すぎになるのを抑制することができる。
【００６１】
（他の実施形態）
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６２】
たとえば、第１および第２実施形態では、ＦＦ方式の電気自動車１００に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式の電気自動車に本発明を適用してもよい。
【００６３】
また、第１および第２実施形態において、所定区間を通過する前に次の所定区間の道路情報を取得するようにしてもよいし、複数の所定区間の道路情報を予め取得し、各所定区間を通過する際に条件（第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２）を変更するようにしてもよい。
【００６４】
また、第２実施形態において、走行に要求されるモータジェネレータ１のパワーＰを道路情報に基づいて算出するようにしてもよい。
【００６５】
また、第１および第２実施形態では、道路情報の一例として、平坦路、登坂路および降坂路を示したが、これに限らず、道路情報が、山岳路、高速道路および市街地などであってもよい。
【００６６】
また、第１および第２実施形態では、道路情報に含まれる勾配情報に基づいて条件（第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２）を設定する例を示したが、これに限らず、渋滞情報を含む道路交通情報に基づいて条件を設定するようにしてもよい。
【００６７】
また、第１および第２実施形態では、走行用の駆動力の出力が制限されることを示す警告を報知する報知部の一例として出力制限警告灯３２ａを示したが、これに限らず、音声メッセージにより警告が報知されるようにしてもよいし、ナビゲーション装置３１の表示部に警告が表示されるようにしてもよい。
【００６８】
また、第１実施形態において、標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも大きい閾値Ｔｈ１＿ｂと、標準の閾値Ｔｈ１＿ａよりも小さい閾値Ｔｈ１＿ｃとは、ＲＯＭ１１２に予め記憶されていてもよいし、勾配度合いに応じて標準の閾値Ｔｈ１＿ａから算出されるようにしてもよい。なお、第２実施形態についても同様である。
【符号の説明】
【００６９】
１      モータジェネレータ（モータ）
３      バッテリ（蓄電装置）
１１    メインＥＣＵ（制御装置）
３１    ナビゲーション装置
３２ａ  出力制限警告灯（報知部）
１００  電気自動車（車両）
【図１】
0005922427.tif 000002
【図２】
0005922427.tif 000003
【図３】
0005922427.tif 000004
【図４】
0005922427.tif 000005