(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部車体構造であって、
車幅方向に延び、フロントウインドガラスの下端部を下方から支持すると共に、車両前方に開口する開口部を形成するカウル部材と、
このカウル部材の開口部の上部から下部まで延びるように、その両端がカウル部材の内壁面に連結された補強部材と、を有し、
この補強部材は、屈曲部において屈曲しており、この屈曲部に振動減衰部材が配設されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
さらに、一端が上記補強部材の屈曲部近傍に連結され、他端が上記補強部材とは異なる部材に連結された移動抑制部材を有する請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記補強部材の屈曲部には、下方に凹んだ凹部が形成されており、この凹部に上記振動減衰部材が配設されている請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記カウル部材は、断面Ｓ字形状を有するカウルパネルによって構成されている請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に係わり、特に、車幅方向に延び、フロントウインドガラスの下端部を下方から支持すると共に、車両前方に開口する開口部を形成するカウル部材を有する車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、衝突体が車両前部に衝突した時の衝撃を緩和するために、カウルパネルを含むカウルボックス構造を、その上部が開放された開断面構造（所謂オープンカウル構造）とすることが知られている。しかしながら、そのようなオープンカウル構造の場合、ダッシュパネル上側のダッシュアッパパネルと、カウルパネルとにより形成される開口部が揺動変形し、カウルパネルに接合されたフロントウインドガラスのパネル振動が増大し、こもり音となって車室内の乗員に不快感を与えるという問題があった。
【０００３】
このような問題の解決を図った技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１には、カウル上部部材とカウル下部部材とをつなぐ補強体により、開口部の揺動変形を抑制すると共に、補強体における第１補強部と第２補強部との重ね合せ部に介設した振動減衰部材により、振動を減衰する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−８２２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に開示された技術には、以下のような問題がある。
特許文献１に開示されたような補強体は、未硬化状態の振動減衰部材を第１補強部と第２補強部との間隙（具体的には重ね合せ部）に塗布し、この状態で加熱することで振動減衰部材を硬化（加熱硬化）して製造される。このような補強体を、フレーム部材やパネル部材などを組み付けて車体を組み立てる車体組立工程で、車両に取り付けると便宜である。その理由は、この車体組立工程の後の塗装工程で加熱作業が行われるため、この塗装工程で一緒に未硬化状態の振動減衰部材を加熱硬化させることができるからである。因みに、塗装工程では、電着塗装が施される電着塗装工程の後に、車体の外観品質を向上させるための中塗り・上塗り塗装工程が行われ、最初の電着塗装工程では、車体を電着液に浸漬させて電着液を付着させ後に、加熱乾燥炉において、電着液が乾燥されて電着液が車体に焼き付けられる。また、このような塗装工程の後に、フロントガラスやドアガラスなどの種々の部品を車体に組み付けて車両を組み立てる車両組立工程が行われる。
しかしながら、特許文献１に開示された補強体を車体組立工程で車両に取り付けるのは困難である。これは、補強体における第１補強部及び第２補強部を車両に接合した後に、第１補強部と第２補強部との間隙に振動減衰部材を塗布することが困難であるからである。具体的には、車両に接合された状態にある第１補強部と第２補強部との間隙に振動減衰部材を的確に塗布するのが困難であるからである。
したがって、特許文献１に開示された技術では、第１補強部と第２補強部との間の振動減衰部材を予め硬化させた補強体を別途用意し（つまり塗装工程とは別の工程で振動減衰部材を硬化させた補強体を用意する）、この補強体を典型的には車両組立工程（車体組立工程でもよい）で取り付ける必要がある。したがって、特許文献１に開示された技術では指摘、生産性が低いという問題がある。また、上述したような補強体を別途用意するため、部品点数が多くなるという問題もある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、製造が容易であり、カウル部材が形成する開口部の揺動変形に起因するフロントウインドガラスのパネル振動を低減することができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の前部車体構造であって、車幅方向に延び、フロントウインドガラスの下端部を下方から支持すると共に、車両前方に開口する開口部を形成するカウル部材と、このカウル部材の開口部の上部から下部まで延びるように、その両端がカウル部材の内壁面に連結された補強部材と、を有し、この補強部材は、屈曲部において屈曲しており、この屈曲部に振動減衰部材が配設されていることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、補強部材が、カウル部材の開口部の上部から下部まで延びるように、その両端がカウル部材の内壁面に連結されているので、カウル部材の開口部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。また、補強部材が、屈曲部において屈曲しており、この屈曲部に振動減衰部材が配設されているので、開口部が揺動変形してフロントウインドガラスがパネル振動した場合にも、この振動を減衰させることができる、つまり振動を低減することができる。具体的には、振動時に補強部材の屈曲部の角度が繰り返し変化するが、この際に屈曲部に配設された振動減衰部材に圧縮歪み及び引張歪みが生じ、この歪みエネルギー（振動減衰部材内に蓄えられるエネルギー）が熱エネルギーに変換されることで、振動を減衰することができる。
更に、本発明によれば、補強部材を容易に製造することができる。具体的には、補強部材をカウル部材に取り付けて、その後に補強部材の屈曲部に振動減衰部材を容易且つ正確に塗布することができる。したがって、本発明によれば、車体組立工程で補強部材を取り付け、車体組立工程の後の塗装工程で（具体的には電着塗装工程の加熱乾燥炉で）、未硬化状態の振動減衰部材を加熱硬化させることができる。そのため、本発明によれば、振動減衰部材を予め硬化させた補強部材を別途用意する必要はないので、つまり塗装工程とは別の工程で振動減衰部材を加熱硬化させなくてよいので、生産性を向上させることができる。また、部品点数が多くなることもない。
【０００８】
本発明において、好ましくは、さらに、一端が補強部材の屈曲部近傍に連結され、他端が補強部材とは異なる部材に連結された移動抑制部材を有する。
このように構成された本発明においては、補強部材の屈曲部近傍に移動抑制部材を連結するので、振動による補強部材の屈曲部の位置の移動を抑制することができる。これにより、振動時に屈曲部の角度変化を生じさせやすくし、屈曲部に配設された振動減衰部材の振動減衰機能を効果的に確保することができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、補強部材の屈曲部には、下方に凹んだ凹部が形成されており、この凹部に振動減衰部材が配設されている。
このように構成された本発明においては、補強部材の屈曲部に凹部を形成し、この凹部に振動減衰部材を配設するので、振動時に、補強部材において凹部が形成されていない部位を相対的に移動させないようにし、屈曲部の凹部を相対的に変形しやすくすることができ、振動減衰部材の変形を促進させることができる。そのため、振動減衰部材によって振動を効果的に減衰させることが可能となる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、カウル部材は、断面Ｓ字形状を有するカウルパネルによって構成されている。
このように構成された本発明においては、断面Ｓ字形状を有するカウルパネルによって構成されるカウル部材を用いるので、カウル部材の後方スペースを広く確保することができ、インテリアデザインの自由度を向上させることが可能となる。また、断面Ｓ字形状による前方張り出し構造によって、フロントウインドガラスの支持剛性の確保が図れ、加えて、衝突荷重の入力時に、段階的にエネルギーを吸収することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の前部車体構造によれば、製造が容易であり、カウル部材が形成する開口部の揺動変形に起因するフロントウインドガラスのパネル振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態による車両の前部車体構造を車室内から見た斜視図である。
【図２】図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態による補強部材の拡大斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態による車両の前部車体構造の断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態による補強部材の拡大斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態による車両の前部車体構造の断面図である。
【図７】本発明の実施形態の第１変形例による車両の前部車体構造の断面図である。
【図８】本発明の実施形態の第２変形例による車両の前部車体構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の前部車体構造を説明する。
【００１４】
［第１実施形態］
まず、図１乃至図３を参照して、本発明の第１実施形態による車両の前部車体構造について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による車両の前部車体構造を車室内から見た斜視図であり、図２は、図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図であり、図３は、本発明の第１実施形態による補強部材の拡大斜視図である。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｕは車両の上方向を示している（他の図でも同様である）。
【００１５】
図１、図２において、左右のヒンジピラー１、１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）間にはダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル２が接合固定され、このダッシュロアパネル２でエンジンルーム３とその後方の車室４とを前後方向に仕切っている。
また、上述のヒンジピラー１の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー５が接合固定されている。
さらに、上述のダッシュロアパネル２の下部後端部には、フロアパネル６が接合固定されている。このフロアパネル６は、後方に向けて略水平に延び、車室４の底面を構成するパネルであって、このフロアパネル６の車幅方向中央部には、車室４内に突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部が一体形成されている。
【００１６】
図１、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル２の上端折曲部２ａには、ダッシュアッパパネル７が接合固定されている。そして、このダッシュアッパパネル７の上部には、フロントウインドガラス８の傾斜下端部を支持するカウルパネル９の後端部が接合固定されている。
この車両の前部車体構造では、車両の車幅方向に延びる、カウル部材としてのカウルパネル９及びダッシュアッパパネル７により、車両前方に開口する開口部１０（以下では適宜「カウル開口部」と呼ぶ。）が形成される。
上述のダッシュアッパパネル７の前端部７ａに、その後端部１１ａが接合されて前方に延びるカウルフロントパネル１１を設け、このカウルフロントパネル１１の前側縦壁部１１ｂとの間に、車幅方向に延びる閉断面１２を形成すべく、当該カウルフロントパネル１１の前部上側にカウルクロスメンバ１３を取り付けている。
そして、上述のダッシュアッパパネル７と、カウルパネル９と、カウルフロントパネル１１と、カウルクロスメンバ１３とにより、車幅方向に延びる所謂オープンカウル構造のカウルボックス１４が形成される。
【００１７】
ところで、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル２から前方に離間した位置にはサスペンションタワー１５を配設している。このサスペンションタワー１５の上部車幅方向外側には、ヒンジピラー１の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント１６が設けられている。
このエプロンレインフォースメント１６は、エプロンレインアウタとエプロンレインインナとを備えた車体剛性部材である。また、上述のサスペンションタワー１５の下部車幅方向内側には、フロントサイドフレーム１７が接続されており、このフロントサイドフレーム１７は、上述のエプロンレインフォースメント１６と略平行に設けられている。
また、上述のフロントサイドフレーム１７はエンジンルーム３の両サイド部において車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、このフロントサイドフレーム１７はサスペンションタワー１５の下部に接続されると共に、後端部が下方に湾曲してフロアフレーム１８の前部に接続されたものである。
【００１８】
図１、図２に示すように、上述のカウル開口部１０を形成するダッシュアッパパネル７と、このダッシュアッパパネル７の上部から前方に延設されて、フロントウインドガラス８の下端部を支持するカウルパネル９とは、ダッシュアッパパネル７の後端部７ｂと、カウルパネル９の後端部９ｂとが接合固定されており、カウルパネル９とダッシュアッパパネル７とを略上下方向につなぐ補強部材３０が設けられている。
【００１９】
図２、図３に示すように、補強部材３０は、例えば鉄板で形成されていると共に、上端部に折曲げ片３０ａが一体形成され、且つ下端部に折曲げ片３０ｂが一体形成されている。補強部材３０は、カウル開口部１０の上部から下部まで延びるように、上端部にある折曲げ片３０ａがカウルパネル９の前端部下面に接合固定され、その下端部にある折曲げ片３０ｂがダッシュアッパパネル７の平坦部前面に接合固定されている。
また、補強部材３０は、屈曲部３０ｃにおいて屈曲することで、断面くの字状に形成されており、この屈曲部３０ｃに振動減衰部材３２が配設されている。具体的には、補強部材３０は、車両後方に突出するように屈曲しており、屈曲部３０ｃの車両前方側の箇所、つまり補強部材３０における屈曲部３０ｃ上方の部分の面と補強部材３０における屈曲部３０ｃ下方の部分の面とによって挟まれた箇所に、三角柱形状を有する振動減衰部材３２が配設されている（図３参照）。より詳しくは、補強部材３０における屈曲部３０ｃ上方の部分の面と補強部材３０における屈曲部３０ｃ下方の部分の面とによって形成される角部において、角度が小さいほうの箇所に、これら２つの面に接触するように振動減衰部材３２が配設されている。
振動減衰部材３２は、ペースト状の未硬化状態のものが補強部材３０の屈曲部３０ｃに塗布され、この後に加熱されることで硬化される。例えば、振動減衰部材３２としては、損失係数（２０℃、３０ＨＺ）が０．２以上のアクリル系やシリコーン系の材料が用いられる。
さらに、図１に示すように、上述の補強部材３０は、フロントウインドガラス８の車幅方向の長さを略２等分する位置、つまりカウル開口部１０の車幅方向中間部（車幅方向中央部）に設けられる。
【００２０】
なお、図１では、カウル開口部１０の車幅方向中間部に補強部材３０を設けているが、補強部材３０を設ける位置はこれに限定はされない。抑制したい振動モードに応じて、補強部材３０における車幅方向位置や、補強部材３０の数を適宜設定すればよい。１つの例では、カウル開口部１０の車幅方向の長さを略３等分する位置に補強部材３０を設けてもよい、つまりカウル開口部１０における左右２箇所に補強部材３０を設けてもよい。他の例では、車幅方向の中央と、車幅方向左右との合計３箇所に補強部材３０を設けてもよい。
【００２１】
次に、本発明の第１実施形態による車両の前部車体構造の作用効果について説明する。
【００２２】
第１実施形態によれば、カウル開口部１０の上部から下部まで延びるように、その両端がそれぞれカウルパネル９及びダッシュアッパパネル７の内壁面に連結された補強部材３０を適用することにより、カウル開口部１０の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。
また、第１実施形態によれば、カウル開口部１０が揺動変形してフロントウインドガラス８がパネル振動した場合にも、補強部材３０の屈曲部３０ｃに配設した振動減衰部材３２により、この振動を減衰させることができる、つまり振動を低減することができる。具体的には、振動時には、補強部材３０の屈曲部３０ｃが開閉を繰り返すが、つまり屈曲部３０ｃの角度が繰り返し変化するが、この際に屈曲部３０ｃに設けられた振動減衰部材３２に圧縮力及び引張力が付与されて圧縮歪み及び引張歪みが生じ、この歪みエネルギー（振動減衰部材３２内に蓄えられるエネルギー）が熱エネルギーに変換されることで、振動を減衰することができるのである。
以上より、第１実施形態によれば、カウル開口部１０の揺動変形に起因するフロントウインドガラス８のパネル振動を効果的に抑制することができる。
【００２３】
更に、第１実施形態によれば、補強部材３０を容易に製造することができる。具体的には、第１実施形態によれば、補強部材３０の折曲げ片３０ａ、３０ｂをそれぞれカウルパネル９、ダッシュアッパパネル７に接合固定し、その後に補強部材３０の屈曲部３０ｃに振動減衰部材３２を適切に塗布することができる。より具体的には、第１実施形態によれば、特許文献１に開示された技術と異なり、補強体において分離した二部材（第１補強部と第２補強部）の間に振動減衰部材を塗布するのではなく、補強部材３０において車両後方側に凹むように形成された屈曲部３０ｃに振動減衰部材３２を塗布するので、この塗布作業を容易且つ正確に行うことができる。また、このような屈曲部３０ｃに振動減衰部材３２を塗布すると、塗布した振動減衰部材３２が垂れ落ちにくいため、振動減衰部材３２が垂れ落ちないように保持する必要もない。
したがって、第１実施形態によれば、車体組立工程で補強部材３０を取り付け、車体組立工程の後の塗装工程で（具体的には電着塗装工程の加熱乾燥炉で）、未硬化状態の振動減衰部材３２を加熱硬化させることができる。そのため、第１実施形態によれば、特許文献１に開示された技術のように、第１補強部と第２補強部との間の振動減衰部材を予め硬化させた補強体を別途用意する必要はないので、つまり塗装工程とは別の工程で振動減衰部材を加熱硬化させなくてよいので、生産性を向上させることができる。また、第１実施形態によれば、特許文献１に開示された技術のように部品点数が多くなることもない。
【００２４】
［第２実施形態］
次に、図４及び図５を参照して、本発明の第２実施形態による車両の前部車体構造について説明する。図４は、本発明の第２実施形態による車両の前部車体構造の断面図であり、図５は、本発明の第２実施形態による補強部材の拡大斜視図である。なお、第２実施形態による車両の前部車体構造は、図１に示した第１実施形態による車両の前部車体構造の代わりに適用されるものであり、図４は、図１に対して第２実施形態による車両の前部車体構造を適用した場合の、図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図に相当する。
以下では、第１実施形態と異なる構成について主に説明し、第１実施形態と同様の構成については説明を適宜省略する（図４及び図５では、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付している）。つまり、ここで特に説明しない構成については、第１実施形態と同様であるものとする。
【００２５】
図４、図５に示すように、第２実施形態による車両の前部車体構造では、上述した補強部材３０に加えて、その一端が補強部材３０の屈曲部３０ｃに接合固定され、その他端がカウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に挟み込まれて固定された、移動抑制部材４０が更に設けられている。具体的には、移動抑制部材４０は、例えば鉄板で形成され、前端部に折曲げ片４０ａが一体形成されている。この折曲げ片４０ａは、屈曲部３０ｃの車両後方側における面、つまり屈曲部３０ｃにおいて振動減衰部材３２が配設されていない側の面に接合固定されている。また、移動抑制部材４０の後端部４０ｂは、ダッシュアッパパネル７の後端部７ｂとカウルパネル９の後端部９ｂとの間に挟み込まれて、それぞれに接合固定される。
【００２６】
このような第２実施形態による車両の前部車体構造によっても、上述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、第２実施形態によれば、補強部材３０に取り付けた移動抑制部材４０によって、振動による補強部材３０の屈曲部３０ｃの位置の移動を抑制することができる。例えば、屈曲部３０ｃの角度がほぼ保持されたまま、屈曲部３０ｃの位置が移動してしまうことを抑制することができる。したがって、第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と比較して、振動時に屈曲部３０ｃの角度変化を生じさせやすくすることができ、屈曲部３０ｃに配設された振動減衰部材３２の振動減衰機能をより効果的に確保することができる。
【００２７】
なお、図４及び図５に示した例では、補強部材３０の屈曲部３０ｃとしての角部に当接するように移動抑制部材４０の一端（折曲げ片４０ａ）を連結していたが、振動による屈曲部３０ｃの位置の移動を抑制できれば、屈曲部３０ｃとしての角部からある程度離間した位置に移動抑制部材４０の一端を連結してもよい。
また、図４及び図５に示した例では、移動抑制部材４０の他端（後端部４０ｂ）をカウルパネル９とダッシュアッパパネル７との間に挟みこんでいたが、カウルパネル９又はダッシュアッパパネル７に移動抑制部材４０の他端を連結してもよいし、振動による屈曲部３０ｃの位置の移動を抑制できれば、カウルパネル９及びダッシュアッパパネル７以外の部材に移動抑制部材４０の他端を連結してもよい。但し、屈曲部３０ｃの移動の抑制を確保する観点から、補強部材３０以外の部材に移動抑制部材４０の他端を連結することが望ましい。
【００２８】
［第３実施形態］
次に、図６を参照して、本発明の第３実施形態による車両の前部車体構造について説明する。図６は、本発明の第３実施形態による車両の前部車体構造の断面図である。なお、第３実施形態による車両の前部車体構造は、図１に示した第１実施形態による車両の前部車体構造の代わりに適用されるものであり、図６は、図１に対して第３実施形態による車両の前部車体構造を適用した場合の、図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図に相当する。
以下では、第１及び第２実施形態と異なる構成について主に説明し、第１及び第２実施形態と同様の構成については説明を適宜省略する（図６では、第１及び第２実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付している）。つまり、ここで特に説明しない構成については、第１及び第２実施形態と同様であるものとする。
【００２９】
図６に示すように、第３実施形態による車両の前部車体構造では、上述した補強部材３０の代わりに、屈曲部５０ｃに凹部５０ｄが形成された補強部材５０が設けられている。具体的には、補強部材５０は、屈曲部５０ｃ下方の部位に、下方に且つ車両後方側に凹んだ、断面半円形状を有する凹部５０ｄが形成されており（凹部５０ｄは、半球形状であってもよいし、半円柱形状であってもよい）、この凹部５０ｄに振動減衰部材５２が配設されている。また、補強部材５０は、前端部に折曲げ片５０ａが一体形成されていると共に、下端部に折曲げ片５０ｂが一体形成されており、上端部にある折曲げ片５０ａがカウルパネル９の前端部下面に接合固定され、下端部にある折曲げ片５０ｂがダッシュアッパパネル７の平坦部前面に接合固定されている。
【００３０】
このような第３実施形態による車両の前部車体構造によっても、上述した第１及び第２実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、第３実施形態によれば、補強部材５０の屈曲部５０ｃに形成した凹部５０ｄにより、振動時に、補強部材５０において凹部５０ｄが形成されていない部位を相対的に移動させないようにし、屈曲部５０ｃの凹部５０ｄを相対的に変形しやすくすることができ、振動減衰部材５２の変形を促進させることができる。そのため、振動減衰部材５２によって振動を効果的に減衰させることが可能となる。
このように振動減衰部材５２の変形が促進されるのは、凹部５０ｄを形成した屈曲部５０ｃでは、凹部５０ｄを形成せずにそのまま平坦に形成した屈曲部と比べて、車両後方側に延びる分、長さが長くなるため、振動時における変位量が大きくなると共に、（曲げ）剛性が低くなり、変形しやすくなるからである。
【００３１】
また、第３実施形態による車両の前部車体構造によれば、補強部材５０の凹部５０ｄが下方に凹んでいるため、この凹部５０ｄに振動減衰部材５２を塗布した場合に、塗布された振動減衰部材５２が垂れ落ちにくくなる。
【００３２】
なお、図６では半円柱形状を有する凹部５０ｄの例を示したが、三角柱形状や四角柱形状など、種々の形状を有する凹部を適用してもよい。
【００３３】
［変形例］
以下では、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。なお、ここでは、上述した実施形態と異なる構成について主に説明し、上述した実施形態と同様の構成については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成については、上述した実施形態と同様であるものとする。
【００３４】
まず、図７を参照して、本発明の実施形態の第１変形例による車両の前部車体構造について説明する。図７は、本発明の実施形態の第１変形例による車両の前部車体構造の断面図である。なお、第１変形例による車両の前部車体構造は、図１に示した第１実施形態による車両の前部車体構造の代わりに適用されるものであり、図７は、図１に対して第１変形例による車両の前部車体構造を適用した場合の、図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図に相当する。
【００３５】
図７に示すように、第１変形例による車両の前部車体構造では、上述した補強部材３０、５０の代わりに、断面Ｚ字状に形成された補強部材６０が設けられている。具体的には、補強部材６０は、上端部に折曲げ片６０ａが一体形成されていると共に、下端部に折曲げ片６０ｂが一体形成されており、上端部にある折曲げ片６０ａがカウルパネル９の平坦部下面に接合固定され、下端部にある折曲げ片６０ｂがダッシュアッパパネル７の平坦部前面に接合固定されている。また、補強部材６０は、下端部における折曲げ片６０ｂの折曲げ形成によって形成された角部を屈曲部６０ｃとして、この屈曲部６０ｃに振動減衰部材６２が配設されている。
【００３６】
このような第１変形例による車両の前部車体構造によっても、上述した実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、第１変形例によれば、下端部の折曲げ片６０ｂをダッシュアッパパネル７の平坦部に接合し、この折曲げ片６０ｂの後端部にある屈曲部６０ｃに振動減衰部材６２を配設するため、この屈曲部６０ｃに振動減衰部材６２を塗布した場合に、塗布された振動減衰部材５２がより垂れ落ちにくくなる。
また、第１変形例によれば、折曲げ片６０ｂをダッシュアッパパネル７に接合固定すると、折曲げ片６０ｂの後端部にある屈曲部６０ｃも固定されるため、第２実施形態に示したような移動抑制部材４０を用いることなく、振動による屈曲部６０ｃの移動を抑制することができ、その結果、屈曲部６０ｃに配設された振動減衰部材６２の振動減衰機能を効果的に確保することができる。
なお、第１変形例では、カウル開口部１０が揺動変形してフロントウインドガラス８がパネル振動した場合、折曲げ片６０ａと折曲げ片６０ｂとの間にある、カウル開口部１０の上部から下部に延びる補強部材６０の部位が、車両前方側及び車両後方側に突出するようにたわむ。このような補強部材６０の部位の変形に応じて、振動減衰部材６２に圧縮歪み及び引張歪みが生じ、この歪みエネルギー（振動減衰部材６２内に蓄えられるエネルギー）が熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。
【００３７】
次に、図８を参照して、本発明の実施形態の第２変形例による車両の前部車体構造について説明する。図８は、本発明の実施形態の第２変形例による車両の前部車体構造の断面図である。なお、第２変形例による車両の前部車体構造は、図１に示した第１実施形態による車両の前部車体構造の代わりに適用されるものであり、図８は、図１に対して第２変形例による車両の前部車体構造を適用した場合の、図１中のＸＩ−ＸＩ線に沿って見た断面図に相当する。
【００３８】
図８に示すように、第２変形例による車両の前部車体構造では、上述したダッシュアッパパネル７及びカウルパネル９の代わりに、断面Ｓ字形状を有するカウルパネル２０が設けられている。このカウルパネル２０は、フロントウインドガラス８の傾斜下端部を支持し、車両前方に円弧状に膨出する側面視略Ｃ字形状の膨出部２０ａと、この膨出部２０ａの下部に当該膨出部２０ａの下部のコーナアール部２０ｒを介して、当該コーナアール部２０ｒから下方に延びる縦壁部２０ｂと、この縦壁部２０ｂの下端から車両前方へ略水平方向に延びる下面部２０ｃとを有しており、全体として側面視略Ｓ字形状に構成されている。この車両の前部車体構造では、カウル部材としてのカウルパネル２０により、カウル開口部２５が形成される。
【００３９】
また、第２変形例による車両の前部車体構造では、第１変形例と同様の、断面Ｚ字状に形成された補強部材７０が設けられている。具体的には、補強部材７０は、上端部に折曲げ片７０ａが一体形成されていると共に、下端部に折曲げ片７０ｂが一体形成されており、上端部にある折曲げ片７０ａがカウルパネル２０の膨出部２０ａにおいて下部に位置する略平坦部下面に接合固定され、下端部にある折曲げ片７０ｂがカウルパネル２０の下面部２０ｃの前面に接合固定されている。また、補強部材７０は、上端部における折曲げ片７０ａの折曲げ形成によって形成された角部を屈曲部７０ｃとして、この屈曲部７０ｃに振動減衰部材７２が配設されている。
【００４０】
このような第２変形例による車両の前部車体構造によっても、上述した実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、第２変形例によれば、膨出部２０ａ、縦壁部２０ｂ及び下面部２０ｃを有する所謂Ｓ字カウルを、カウルパネル２０として採用することで、膨出部２０ａにより、カウルパネル２０の後方スペースを広く確保することができ、これによりインテリアデザインの自由度を向上させつつ、膨出部２０ａの前方張り出し構造により、フロントウインドガラス８の支持剛性の確保が図れ、また、衝突荷重の入力時には、膨出部２０ａ及び縦壁部２０ｂによって段階的にエネルギーを吸収することができる。
【符号の説明】
【００４１】
２  ダッシュロアパネル
３  エンジンルーム
４  車室
７  ダッシュアッパパネル
８  フロントウインドガラス
９  カウルパネル
１０、２５  開口部（カウル開口部）
１１  カウルフロントパネル
１３  カウルクロスメンバ
１４  カウルボックス
２０  カウルパネル
３０、５０、６０、７０  補強部材
３０ｃ、５０ｃ、６０ｃ、７０ｃ  屈曲部
３２、５２、６２、７２  振動減衰部材
４０  移動抑制部材
５０ｄ  凹部
【図１】
0006048681.tif 000002
【図２】
0006048681.tif 000003
【図３】
0006048681.tif 000004
【図４】
0006048681.tif 000005
【図５】
0006048681.tif 000006
【図６】
0006048681.tif 000007
【図７】
0006048681.tif 000008
【図８】
0006048681.tif 000009