(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるエンジン出力特性の切替操作を受付ける切替操作受付手段と、
アクセルの操作量が所定量以上となった場合に、無段変速機の変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるように制御する第１キックダウン制御を実行するキックダウン制御手段と、を備え、
前記キックダウン制御手段は、前記第１キックダウン制御の実行中に、前記切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、再度、前記第１キックダウン制御の開始判定を行うことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記キックダウン制御手段は、前記第１キックダウン制御の実行中にエンジン回転数が所定の回転数に達したときには、変速比をアップシフト状に変化させる第２キックダウン制御を実行し、該第２キックダウン制御の実行中に、前記切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、該第２キックダウン制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記キックダウン制御手段は、前記第１キックダウン制御の実行中に前記アクセルが戻された場合には、変速比を保持する第３キックダウン制御を実行し、該第３キックダウン制御の実行中に、前記切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、当該変速比を保持することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記キックダウン制御手段は、前記第１キックダウン制御、第２キックダウン制御、又は第３キックダウン制御の実行中に、前記切替操作受付手段により、エンジンの出力を減少させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、実行中の制御を継続して行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、特に、運転者の操作に応じてエンジンの出力特性を切替えることができる車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更できるベルト式やトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。ここで、ベルト式の無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させている。
【０００３】
このような無段変速機では、例えばアクセル開度と車速などの車両の運転状態を示すパラメータに応じて変速比が制御される。すなわち、これらのパラメータに基づいて目標エンジン回転数（又は目標タービン回転数、目標プライマリプーリ回転数）が設定され、この目標エンジン回転数に実エンジン回転数が収束するように変速比が設定される。
【０００４】
また、無段変速機では、通常、アクセルペダルが運転者により踏み込まれて加速が要求されたとき、特に、スロットル開度が中間開度程度以上となるまでアクセルペダルが踏み込まれたときに、急加速制御つまりキックダウン制御が実行される（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
一方、近年、エンジンの出力特性を運転者の好みに応じて切替可能とした車両が実用化されている。より具体的には、エンジンの出力特性を、例えば３つのモード、すなわち、通常走行に適したノーマルモード、出力トルクを抑制して低燃費化を図ったセーブモード（又はエコノミーモード）、低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性としたパワー重視のパワーモードから任意に選択できるようにした車両が実用化されている（例えば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１２５０７２号公報
【特許文献２】特開２００７−２７８２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、例えば、無段変速機のキックダウン制御中（急加速中）に、エンジン出力が増大される方向に出力特性（出力モード）を切替える操作（例えば、上記ノーマルモードやセーブモードからパワーモードに切替える操作）がなされた場合、運転者はより積極的な走りを求めていると予想される。このような状況においては、キックダウン中におけるエンジン出力特性の切替え操作に対して、切替えられたことをより積極的に体感できるようにすることが好ましいと考えられる。しかしながら、上述した従来の無段変速機では、そのような切替え感を運転者に与えることは考慮されていなかった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、無段変速機のキックダウン制御中に、エンジンの出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合に、切替えられたことをより積極的に運転者に体感させることが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者によるエンジン出力特性の切替操作を受付ける切替操作受付手段と、アクセルの操作量が所定量以上となった場合に、無段変速機の変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるように制御する第１キックダウン制御を実行するキックダウン制御手段とを備え、キックダウン制御手段が、第１キックダウン制御の実行中に、切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、再度、第１キックダウン制御の開始判定を行うことを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置によれば、第１キックダウン制御の実行中に、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、再度、第１キックダウン制御の開始判定が行われる。そのため、第１キックダウン制御が再度開始されて、エンジン回転数が急上昇することにより、車両をより加速させることができる。よって、無段変速機のキックダウン制御中に、エンジンの出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合に、切替えられたことを変速挙動の変化としてより積極的に運転者に体感させることが可能となる。
【００１１】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、上記キックダウン制御手段が、第１キックダウン制御の実行中にエンジン回転数が所定の回転数に達したときには、変速比をアップシフト状に変化させる第２キックダウン制御を実行し、該第２キックダウン制御の実行中に、切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、該第２キックダウン制御を解除することが好ましい。
【００１２】
このようにすれば、第２キックダウン制御の実行中に、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、第２キックダウン制御、すなわちアップシフト状の制御が解除される。そのため、アップシフトに伴うエンジン回転数の低下が停止される。よって、アップシフトを伴う無段変速機のキックダウン制御中に、エンジンの出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合に、その切替えを変速挙動の変化として運転者に体感させることが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、上記キックダウン制御手段が、第１キックダウン制御の実行中にアクセルが戻された場合には、変速比を保持する第３キックダウン制御を実行し、該第３キックダウン制御の実行中に、切替操作受付手段により、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、当該変速比を保持することが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、第３キックダウン制御の実行中に、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、そのときの変速比が保持される。そのため、例えば、コーナへ進入する際にアクセルが戻されたような状況において、エンジンの出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられたとしても、変速比は保持される。そのため、コーナーリング中にトラクションが変化することを抑制することができ、かつコーナを抜けた後に、適切に加速に移ることができる。
【００１５】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、第１キックダウン制御、第２キックダウン制御、又は第３キックダウン制御の実行中に、切替操作受付手段により、エンジンの出力を減少させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、上記キックダウン制御手段が、実行中の制御を継続して行うことが好ましい。
【００１６】
このように、エンジンの出力を減少させる方向に出力特性を切替える切替操作がなされている状況では、その切替えを積極的に運転者に体感させる必要性はないと考えられる。よって、このような場合には、実行中のキックダウン制御を継続して行うことにより、運転者に不必要な変速挙動（体感）を与えることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、無段変速機のキックダウン制御中に、エンジンの出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合に、切替えられたことを変速挙動の変化としてより積極的に運転者に体感させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る無段変速機の変速比設定を示す図である。
【図３】キックダウン制御の制御モード（第１、第２、第３キックダウンモード）を説明するための図である。
【図４】実施形態に係る無段変速機の変速制御装置による、キックダウン制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２０】
まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の変速制御装置１、及び、該無段変速機の変速制御装置１が適用された無段変速機３０等の構成を示すブロック図である。
【００２１】
エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０は、出力特性を３つのモード（３段階）に切り替えできるように構成されている。より具体的には、エンジン１０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定され、通常運転に適したノーマルモード、出力トルクを抑制してイージードライブ性と低燃費性とを両立させたセーブモード（エコノミーモード）、低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性としたパワー重視のパワーモードを、例えばセンターコンソール等に配設された出力モード切替スイッチ６１（特許請求の範囲に記載の切替操作受付手段に相当）で切替可能に構成されている。すなわち、エンジン出力は、パワーモードが最も大きく、次にノーマルモードが大きく、セーブモード（エコノミーモード）は全ての出力モードの中で最も小さくなる。
【００２２】
エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ１１が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ近傍には、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出するクランク角センサ１２が取り付けられている。ここで、クランクシャフト１０ａの端部には、例えば、２歯欠歯した３４歯の突起が１０°間隔で形成されたタイミングロータ１３が取り付けられており、クランク角センサ１２は、タイミングロータ１３の突起の有無を検出することにより、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出する。カム角センサ１１やクランク角センサ１２には、磁気ピックアップ式のものなどが好適に用いられる。なお、カム角センサ１１やクランク角センサ１２は、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。
【００２３】
エンジン１０の出力軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。
【００２４】
トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンライナ２２、及びステータ２３から構成されている。出力軸１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンライナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンライナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。
【００２５】
また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２０を構成するタービンライナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。なお、タービン回転数センサ５６としては、例えば、磁気ピックアップ式のものなどが好適に用いられる。
【００２６】
無段変速機３０は、リダクションギヤ３１を介してトルクコンバータ２０の出力軸２５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。
【００２７】
プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。
【００２８】
プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。
【００２９】
ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。
【００３０】
無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。
【００３１】
ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。
【００３２】
シフトレバー５１には、該シフトレバー５１がＭレンジ側に位置するとき、すなわち手動変速モードが選択されたときにオンになり、シフトレバー５１がＤレンジ側に位置するとき、すなわち自動変速モードが選択されたときにオフになるＭレンジスイッチ５２が組み込まれている。Ｍレンジスイッチ５２もＴＣＵ４０に接続されている。
【００３３】
一方、ステアリングホイール５３の後側には、手動変速モード時に、運転者による変速操作（変速要求）を受付けるためのプラス（＋）パドルスイッチ５４及びマイナス（−）パドルスイッチ５５が設けられている（以下、プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５を総称して「パドルスイッチ５４，５５」ということもある）。プラスパドルスイッチ５４は手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチ５５は手動でダウンシフトする際に用いられる。
【００３４】
プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５は、ＴＣＵ４０に接続されており、パドルスイッチ５４，５５から出力されたスイッチ信号はＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、ＴＣＵ４０には、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリ軸３７の回転数を検出する出力軸回転センサ（車速センサ）５８なども接続されている。
【００３５】
上述したように、無段変速機３０は、シフトレバー５１を操作することにより選択的に切り換えることができる２つの変速モード、すなわち、自動変速モード、手動変速モードを備えている。自動変速モードは、シフトレバー５１をＤレンジに操作することにより選択され、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に変更するモードである。手動変速モードは、シフトレバー５１をＭレンジに操作することにより選択され、運転者の変速操作（パドルスイッチ５４，５５の操作）に従って変速比を切り替えるモードである。
【００３６】
無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。
【００３７】
ここで、ＴＣＵ４０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０と相互に通信可能に接続されている。
【００３８】
ＴＣＵ４０、及びＥＣＵ６０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。
【００３９】
ここで、ＥＣＵ６０には、上述した出力モード切替スイッチ６１が接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、吸入空気量を検出するエアフローメータ（図示省略）、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ、空燃比センサ等の各種センサも接続されている。
【００４０】
ＥＣＵ６０では、カム角センサ１１の出力から気筒が判別され、クランク角センサ１２の出力によって検出されたクランクシャフト１０ａの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。
【００４１】
また、ＥＣＵ６０は、出力モード切替スイッチ６１の位置に応じて、例えば、燃料噴射量マップや点火時期マップ等を切り替えることにより、エンジン出力特性（出力モード）を３段階（パワーモード、ノーマルモード、セーブモード）に切り替える。ここで、パワーモード用のマップは、全ての出力モードの中で最もエンジン出力が大きくなるように設定されている。一方、セーブモード用のマップは、全ての出力モードの中で最もエンジン出力が小さくなるように設定されている。また、ノーマルモード用のマップは、エンジン出力がパワーモードとセーブモードとの間になるように設定されている。ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、出力モード切替スイッチ６１の位置（又は出力モード（ノーマルモード／セーフモード／パワーモード））、及びアクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ４０に送信する。
【００４２】
ＴＣＵ４０は、自動変速モードが選択されているときには、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。ここで、エンジン回転数と車速との関係を示す変速特性線図を図２に示す。図２において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）である。なお、８本の実線それぞれは、変速比を一定にした場合（各ギヤ段）のエンジン回転数と車速との関係（すなわち、手動変速モード時の変速比特性）を示す。自動変速モードでは、図２に示された第１速（ロー）と第８速（オーバードライブ）との間（図２において一点鎖線で画成された領域）の任意の変速比が車両の運転状態に応じて自動的に設定される。一方、ＴＣＵ４０は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ５４，５５により受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する。
【００４３】
特に、ＴＣＵ４０は、自動変速モードにおいて、キックダウン制御中に、エンジン１０の出力を増大させるようにエンジン出力特性（出力モード）が切替えられた場合に、その切替えを運転者が変速挙動の変化として体感できるように変速比を制御する機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、キックダウン制御部４１を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、キックダウン制御部４１の各機能が実現される。
【００４４】
キックダウン制御部４１は、アクセルの操作量が所定量以上となった場合に、無段変速機３０の変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を急激に上昇させるキックダウン制御（第１キックダウンモード）を実行する。すなわち、キックダウン制御部４１は、特許請求の範囲に記載のキックダウン制御手段として機能する。
【００４５】
ここで、図３に示されるように、キックダウン制御は、次の３つの制御モードを有している。すなわち、キックダウン制御は、ダウンシフト状に変速比を変化させることによりエンジン回転数（タービン回転数、プライマリプーリ回転数）を上昇させる、又は車速の上昇と合わせるように変速比を変化（又は固定）させてエンジン回転数を上昇させる第１キックダウンモード（特許請求の範囲に記載の第１キックダウン制御に相当、図３の時刻ｔ０〜ｔ１、及び時刻ｔ２〜ｔ３参照）、第１キックダウンモード中にエンジン回転数が所定の回転数（例えばレブリミット）に達したとき（又は所定時間経過したとき）にアップシフト状に変速比を変化させる（例えば変速比を１段分ハイ側に変化させる）ことによりエンジン回転数（タービン回転数、プライマリプーリ回転数）を降下させる第２キックダウンモード（特許請求の範囲に記載の第２キックダウン制御に相当、図３の時刻ｔ１〜ｔ２参照）、及び、第１キックダウンモード（又は、第１キックダウンモード及び第２キックダウンモード）中にアクセルペダルの踏み込みが急激に戻された場合に変速比を保持する第３キックダウンモード（特許請求の範囲に記載の第３キックダウン制御に相当、図３の時刻ｔ３〜参照）を備えている。
【００４６】
キックダウン制御部４１は、第１キックダウンモードの実行中に、出力モード切替スイッチ６１により、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作（すなわち、セーブモードからノーマルモード或いはパワーモード、又はノーマルモードからパワーモードへの切替え）が受付けられた場合には、再度、キックダウン制御（第１キックダウンモード）の開始判定を行う。この場合、スロットル開度等のキックダウン条件は既に成立しているため、キックダウン制御部４１は、再度キックダウン制御（第１キックダウンモード）を始めから開始する。
【００４７】
また、キックダウン制御部４１は、上述したように、第１キックダウンモード中にエンジン回転数が所定の回転数（例えばレブリミット）に達したとき（又は所定時間経過したとき）には、変速比をアップシフト状に変化させる第２キックダウンモードを実行する。そして、キックダウン制御部４１は、第１キックダウンモードと第２キックダウンモードとを繰り返して実行することにより、多段の有段自動変速機（ＡＴ）におけるキックダウン動作と同様の多段変速動作を行う。ここで、キックダウン制御部４１は、第２キックダウンモード中に、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、第２キックダウンモード（キックダウン制御）を解除する。すなわち通常の変速制御に戻る。
【００４８】
また、キックダウン制御部４１は、上述したように、第１キックダウンモード（又は、第１キックダウンモード及び第２キックダウンモード）中にアクセルペダルの踏み込みが急激に戻された場合には、変速比を保持する第３キックダウンモード（保持モード）を実行する。ここで、キックダウン制御部４１は、この第３キックダウンモード中に、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、引き続きそのときの変速比を保持する。
【００４９】
なお、キックダウン制御部４１は、キックダウン制御（第１キックダウンモード、第２キックダウンモード、又は第３キックダウンモード）の実行中に、出力モード切替スイッチ６１により、エンジン１０の出力を減少させるように出力特性を切替える切替操作（すなわち、パワーモードからノーマルモード或いはセーブモード、又はパワーモードからノーマルモードへの切替え）が受付けられた場合には、実行中のキックダウン制御（第１キックダウンモード、第２キックダウンモード、又は第３キックダウンモード）をそのまま継続して実行する。
【００５０】
次に、図４を参照しつつ、無段変速機の変速制御装置１の動作について説明する。図４は、無段変速機の変速制御装置１による、キックダウン処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ１００では、キックダウン（Ｋ／Ｄ）制御（第１キックダウンモード、第２キックダウンモード、又は第３キックダウンモード）が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、キックダウン制御中の場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、キックダウン制御中でないときには、本処理から一旦抜ける。
【００５２】
ステップＳ１０２では、キックダウン制御の制御モードが第１キックダウンモードであるか否かについての判断が行われる。なお、第１キックダウンモードの詳細については上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、第１キックダウンモード中である場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、第１キックダウンモード中でないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１０４では、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられたか否か、すなわち、エンジン出力を増大させる（パフォーマンスを向上させる）方向に出力モードが切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン出力を増大させる方向に出力モードが切替えられた場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、出力モードが切替えられていない場合、及びエンジン出力を低減する方向に出力モードが切替えられた場合には、本処理から一旦抜ける。
【００５４】
ステップＳ１０６では、再度、キックダウン制御（第１キックダウンモード）を開始するか否かが再判定される。なお、この場合、スロットル開度等のキックダウン条件は既に成立しているため、再度キックダウン制御（第１キックダウンモード）が始めから開始される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５５】
一方、上記ステップＳ１０２において、第１キックダウンモード中でないと判断されたときには、ステップＳ１０８において、キックダウン制御の制御モードが第２キックダウンモードであるか否かについての判断が行われる。なお、第２キックダウンモードの詳細については上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、第２キックダウンモード中である場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、第２キックダウンモード中でないときには、本処理から一旦抜ける。
【００５６】
ステップＳ１１０では、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられたか否か、すなわち、エンジン出力を増大させる（パフォーマンスを向上させる）方向に出力モードが切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン出力を増大させる方向に出力モードが切替えられた場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、出力モードが切替えられていない場合、及びエンジン出力を低減する方向に出力モードが切替えられた場合には、本処理から一旦抜ける。
【００５７】
ステップＳ１１２では、キックダウン制御（第２キックダウンモード）が解除される。すなわち通常の変速制御に戻る。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５８】
以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、第１キックダウンモードの実行中に、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、再度、キックダウン制御（第１キックダウンモード）の開始判定が行われる。そのため、再度キックダウン制御（第１キックダウンモード）が開始されて、エンジン回転数が急上昇することにより、車両をより加速させることができる。よって、無段変速機３０のキックダウン制御中に、エンジン１０の出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合に、切替えられたことを変速挙動の変化としてより積極的に運転者に体感させることが可能となる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、第２キックダウンモードの実行中に、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、第２キックダウンモード、すなわちアップシフト状の制御が解除される。そのため、アップシフトに伴うエンジン回転数の低下が停止される。よって、アップシフトを伴うキックダウン制御中に、エンジン１０の出力を増大させるようにエンジン出力特性が切替えられた場合にも、その切替えを変速挙動の変化として運転者に体感させることが可能となる。
【００６０】
一方、本実施形態によれば、第３キックダウンモードの実行中に、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、そのときの変速比が保持される。そのため、例えば、コーナへ進入する際に、コーナの手前でアクセルペダルの踏み込みが急激に解放されたような状況において、エンジン１０の出力を増大させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられたとしても、変速比は保持される。そのため、コーナーリング中にトラクションが変化することを抑制することができ、かつコーナを抜けた後に、適切に加速に移ることができる。
【００６１】
本実施形態によれば、キックダウン制御（第１キックダウンモード、第２キックダウンモード、又は第３キックダウンモード）の実行中に、エンジン１０の出力を減少させるように出力特性を切替える切替操作が受付けられた場合には、実行中の制御モードが継続して実行される。よって、このような場合には、実行中の制御モード（キックダウン制御）を引き続き継続して行うことにより、運転者に不必要な変速挙動（体感）を与えることを防止することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。
【００６３】
また、上記実施形態では、エンジン１０の出力特性を３段階に切替え可能な構成としたが、２段階、又は４段階以上に切替え可能な構成としてもよい。
【００６４】
上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機３０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  無段変速機の変速制御装置
１０  エンジン
２０  トルクコンバータ
３０  無段変速機
３４  プライマリプーリ
３５  セカンダリプーリ
３６  チェーン
４０  ＴＣＵ
４１  キックダウン制御部
５９  レンジスイッチ
６０  ＥＣＵ
６１  出力モード切替スイッチ
６２  アクセルペダルセンサ
１００  ＣＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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