(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の床部を形成するフロアを備えた車体後部構造であって、
前記フロアの両側部に沿って車体前後方向に延ばされる一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームの各後端部に亘って車幅方向に延ばされるリヤクロスメンバと、
前記リヤクロスメンバの端部からそれぞれ上方に向けて延ばされる一対のピラー部と、を備え、
前記リヤクロスメンバの端部および前記ピラー部の下端部が接合された接合部と、
前記接合部の内部に収納され、かつ該接合部に接合されたサイドフレームの後端部と、を有し、
前記接合部を介して前記ピラー部および前記リヤクロスメンバが連続する閉断面に形成されていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記サイドフレームは、
車幅方向外側に設けられる外側フレーム部と、
前記外側フレーム部の車幅方向内側から前記外側フレーム部に接合されることにより、該外側フレーム部とともに閉断面を形成する内側フレーム部と、を備え、
前記接合部は、
前記外側フレーム部の車幅方向外側に設けられる外側接合部と、
前記内側フレーム部の車幅方向内側から前記外側接合部に接合される内側接合部と、を備え、
前記外側フレーム部の後端部および前記外側接合部が接合され、かつ、前記内側フレーム部の後端部および前記内側接合部が接合されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記外側フレーム部は、
車幅方向外側に対峙する外フレーム壁と、
前記外フレーム壁の下端部から車幅方向内側に折り曲げられた下フレーム部と、を有し、
前記外フレーム壁および前記下フレーム部で前記外側フレーム部が略Ｌ字状に一体に形成され、
前記内側フレーム部は、
車幅方向内側に対峙する内フレーム壁と、
前記内フレーム壁の上端部から車幅方向外側に折り曲げられた上フレーム部と、を有し、
前記内フレーム壁および前記上フレーム部で前記内側フレーム部が略Ｌ字状に一体に形成されることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記接合部は、
断面積が前記ピラー部および前記リヤクロスメンバの各断面積より大きく形成されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記接合部の内部に設けられて該内部を仕切る補強部材を備え、
前記補強部材は、
前記サイドフレームの後端部に接合され、かつ、前記接合部の後壁に接合されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項６】
車両の床部を形成するフロアの両側部に沿って車体前後方向に延ばされる一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームの各後端部が配置された車体後部からそれぞれ上方に向けて延ばされる一対のピラー部と、
前記一対のピラー部の下端部に亘って車幅方向に延ばされるリヤクロスメンバと、を備え、
前記リヤクロスメンバの端部および前記ピラー部の下端部が接合されて接合部が形成され、前記接合部を介して前記ピラー部の下端部および前記リヤクロスメンバの端部が連続する閉断面に形成され、
前記サイドフレームは、車幅方向外側に設けられる外側フレーム部と、前記外側フレーム部に接合される内側フレーム部と、を備え、
前記接合部は、前記外側フレーム部の車幅方向外側に設けられる外側接合部と、前記外側接合部に接合される内側接合部と、
を備えた車体後部構造の組立方法であって、
前記内側フレーム部および前記内側接合部を接合して内側接合体を形成し、前記外側フレーム部および前記外側接合部を接合して外側接合体を形成する第１工程と、
前記内側接合体に前記外側接合体を車幅方向外側から接合する第２工程と、を備え、
前記第２工程において、
前記内側接合部および前記外側接合部を接合して前記接合部を形成し、かつ、前記内側フレーム部および前記外側フレーム部を接合して前記サイドフレームの後端部を閉断面に形成し、
前記サイドフレームの後端部を前記接合部の内部に延ばした状態で、前記サイドフレームの後端部を前記接合部に接合することを特徴とする車体後部構造の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の床部がフロアで形成され、フロアの両側部に沿って一対のサイドフレームが車体前後方向に延ばされた車体後部構造および車体後部構造の組立方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造のなかには、一対のサイドフレームが車体前後方向に延び、かつ、車幅方向に所定間隔をおいて設けられ、リヤエンドパネルに環状部材が取り付けられるとともに、一対のサイドフレームの後端部が環状部材を挟んでリヤエンドパネルの前面に突き当てられた状態で接合され、リヤエンドパネルから衝撃吸収部材が車体後方に向けて突出されたものが知られている。
この車体後部構造によれば、車両の後端部に衝撃荷重が入力した場合、入力した衝撃荷重で衝撃吸収部材を潰すことにより衝撃荷重を吸収することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３１６９５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の車体後部構造は、衝撃吸収部材がリヤエンドパネルから車体後方に向けて突出されている。このため、車体後部が車体後方に大きく膨らんだレイアウト（構成）になる。
車体後方への大きな膨らみを抑える方法として、一対のサイドフレームを衝撃荷重で潰して衝撃荷重を吸収することが考えられる。
【０００５】
しかし、サイドフレームの後端部はリヤエンドパネルの前面に突き当てられた状態で接合されている。よって、サイドフレームをリヤエンドパネルの前面までしか延ばすことができない。すなわち、サイドフレームの長さ寸法を大きく確保することができない。
特に、環状部材に強度が必要な場合は、環状部材の断面積を大きくすることで強度を向上させることがある。この場合は、環状部材が大きく太くなるため、サイドフレームの長さ寸法がさらに確保できないことになる。
これにより、衝撃荷重に対するサイドフレームの潰し代を確保することが難しく、サイドフレームを潰して衝撃荷重を吸収するための工夫が要求される。
【０００６】
本発明は、車体後方への大きな膨らみを抑えることができ、かつ、車両の後端部に入力した衝撃荷重を良好に吸収することができる車体後部構造および車体後部構造の組立方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車両の床部を形成するフロアを備えた車体後部構造であって、前記フロアの両側部に沿って車体前後方向に延ばされる一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの各後端部に亘って車幅方向に延ばされるリヤクロスメンバと、前記リヤクロスメンバの端部からそれぞれ上方に向けて延ばされる一対のピラー部と、を備え、前記リヤクロスメンバの端部および前記ピラー部の下端部が接合された接合部と、前記接合部の内部に収納され、かつ該接合部に接合されたサイドフレームの後端部と、を有し、前記接合部を介して前記ピラー部および前記リヤクロスメンバが連続する閉断面に形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２は、前記サイドフレームは、車幅方向外側に設けられる外側フレーム部と、前記外側フレーム部の車幅方向内側から前記外側フレーム部に接合されることにより、該外側フレーム部とともに閉断面を形成する内側フレーム部と、を備え、前記接合部は、前記外側フレーム部の車幅方向外側に設けられる外側接合部と、前記内側フレーム部の車幅方向内側から前記外側接合部に接合される内側接合部と、を備え、前記外側フレーム部の後端部および前記外側接合部が接合され、かつ、前記内側フレーム部の後端部および前記内側接合部が接合されることを特徴とする。
【０００９】
ここで、接合部の閉断面内にサイドフレームの後端部が延ばされている。このため、サイドフレームの後端部を接合部に接合するための工夫が要求される。
そこで、請求項２において、サイドフレームを外側フレーム部と内側フレーム部とに分割し、外側フレーム部および内側フレーム部を接合して閉断面を形成するようにした。また、接合部を外側接合部と内側接合部とに分割した。
さらに、外側フレーム部の後端部および外側接合部を接合し、かつ、内側フレーム部の後端部および内側接合部を接合した。
【００１０】
請求項３は、前記外側フレーム部は、車幅方向外側に対峙する外フレーム壁と、前記外フレーム壁の下端部から車幅方向内側に折り曲げられた下フレーム部と、を有し、前記外フレーム壁および前記下フレーム部で前記外側フレーム部が略Ｌ字状に一体に形成され、前記内側フレーム部は、車幅方向内側に対峙する内フレーム壁と、前記内フレーム壁の上端部から車幅方向外側に折り曲げられた上フレーム部と、を有し、前記内フレーム壁および前記上フレーム部で前記内側フレーム部が略Ｌ字状に一体に形成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記接合部は、断面積が前記ピラー部および前記リヤクロスメンバの各断面積より大きく形成されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５は、前記接合部の内部に設けられて該内部を仕切る補強部材を備え、前記補強部材は、前記サイドフレームの後端部に接合され、かつ、前記接合部の後壁に接合されることを特徴とする。
【００１３】
請求項６は、車両の床部を形成するフロアの両側部に沿って車体前後方向に延ばされる一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの各後端部が配置された車体後部からそれぞれ上方に向けて延ばされる一対のピラー部と、前記一対のピラー部の下端部に亘って車幅方向に延ばされるリヤクロスメンバと、を備え、前記リヤクロスメンバの端部および前記ピラー部の下端部が接合されて接合部が形成され、前記接合部を介して前記ピラー部の下端部および前記リヤクロスメンバの端部が連続する閉断面に形成され、前記サイドフレームは、車幅方向外側に設けられる外側フレーム部と、前記外側フレーム部に接合される内側フレーム部と、を備え、前記接合部は、前記外側フレーム部の車幅方向外側に設けられる外側接合部と、前記外側接合部に接合される内側接合部と、を備えた車体後部構造の組立方法であって、前記内側フレーム部および前記内側接合部を接合して内側接合体を形成し、前記外側フレーム部および前記外側接合部を接合して外側接合体を形成する第１工程と、前記内側接合体に前記外側接合体を車幅方向外側から接合する第２工程と、を備え、前記第２工程において、前記内側接合部および前記外側接合部を接合して前記接合部を形成し、かつ、前記内側フレーム部および前記外側フレーム部を接合して前記サイドフレームの後端部を閉断面に形成し、前記サイドフレームの後端部を前記接合部の内部に延ばした状態で、前記サイドフレームの後端部を前記接合部に接合することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、リヤクロスメンバの端部およびピラー部の下端部の接合部を介してピラー部およびリヤクロスメンバを連続する閉断面に形成した。連続する閉断面を形成することにより、接合部の内部にサイドフレームの後端部を収納する空間が確保される。この空間を利用して、接合部の内部にサイドフレームの後端部を収納させた。
【００１５】
よって、サイドフレームの後端部を、従来のサイドフレームより車体後方に延ばすことが可能になる。すなわち、車体後部を車体後方に大きく膨らませることなく、サイドフレームの長さ寸法を大きく確保できる。
これにより、車体後方への大きな膨らみを抑えることができ、かつ、車両の後端部に入力した衝撃荷重によるサイドフレームの潰し代を確保して衝撃荷重を良好に吸収できる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、サイドフレームを外側フレーム部と内側フレーム部とに分割し、接合部を外側接合部と内側接合部とに分割した。さらに、外側フレーム部の後端部および外側接合部を接合し、かつ、内側フレーム部の後端部および内側接合部を接合した。
この状態で、内側フレーム部および内側接合部を接合した内側接合体に、外側フレーム部および外側接合部を接合した外側接合体を車幅方向外側から接合する（組み付ける）。これにより、サイドフレームの後端部（閉断面）を接合部の内部に延ばした（収納した）状態で、接合部にサイドフレームの後端部を接合することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、外側フレーム部を外フレーム壁および下フレーム部で略Ｌ字状に一体に形成した。さらに、内側フレーム部を内フレーム壁および上フレーム部で略Ｌ字状に一体に形成した。
よって、外側フレーム部および内側フレーム部の形状を略Ｌ字状に簡素化でき、かつ、外側フレーム部および内側フレーム部の接合部位（フランジ）を少なく抑えた状態で閉断面を形成できる。これにより、サイドフレームの後端部および接合部を効率よく組み立てることができ、かつ、サイドフレームの後端部および接合部の軽量化を図ることができる。
【００１８】
ところで、外側フレーム部は外フレーム壁および下フレーム部で略Ｌ字状に形成され、内側フレーム部が内フレーム壁および上フレーム部で略Ｌ字状に形成されている。
よって、上フレーム部は、車幅方向外側の部位（フランジ）が外フレーム壁の接合部位（フランジ）に接合される。また、下フレーム部は、車幅方向内側の部位（フランジ）が内フレーム壁の接合部位（フランジ）に接合される。
【００１９】
ここで、ピラー部の下端部およびリヤクロスメンバの端部で形成される接合部は、車体後部構造の下部に位置する。これにより、接合部内に延ばされたサイドフレームの後端部が車体後部構造の下部に配置され、上フレーム部がフロアに対して水平方向に連続する面となる。
よって、上フレーム部の車幅方向内側の部位に接合部位（フランジ）を設けないことによりフロアの連続性を良好に保つことができる。そこで、上フレーム部の車幅方向外側の部位を外フレーム壁の接合部位に接合するようにした。
【００２０】
一方、下フレーム部はリヤクロスメンバの端部に位置している。よって、車幅方向内側の部位に接合部位を設けても、接合部をリヤクロスメンバ（端部）の空間に容易に収納できる。そこで、下フレーム部の車幅方向内側の部位を内フレーム壁の接合部位に接合するようにした。
【００２１】
このように、上フレーム部の車幅方向外側の部位を外フレーム壁の接合部位に接合させ、下フレーム部の車幅方向内側の部位を内フレーム壁の接合部位に接合させた。
これにより、接合部の閉断面内にサイドフレームの後端部を延ばす構成を、無駄のない効率の良い設計によって実現することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明では、接合部の断面積がピラー部およびリヤクロスメンバの各断面積より大きく形成した。接合部の断面積を大きくすることにより、接合部の内部にサイドフレームの後端部を延ばす空間を確保できる。
さらに、接合部の断面積を大きく形成することにより接合部の強度を確保できる。これにより、車両の後端部に入力した衝撃荷重で接合部を好適に変形させて衝撃荷重を吸収することができる。
【００２３】
請求項５に係る発明では、接合部の内部に補強部材を備え、補強部材をサイドフレームの後端部および接合部の後壁に接合させた。よって、車両の後端部に入力した衝撃荷重を補強部材を経てサイドフレームの後端部に効率よく伝達できる。
これにより、車両の後端部に入力した衝撃荷重でサイドフレームを潰して、衝撃荷重をサイドフレームで良好に吸収できる。
【００２４】
請求項６に係る発明では、サイドフレームを外側フレーム部および内側フレーム部に分割し、接合部を外側接合部および内側接合部に分割した。
そこで、第１工程において、内側フレーム部および内側接合部を接合して内側接合体を形成し、かつ、外側フレーム部および外側接合部を接合して外側接合体を形成するようにした。
【００２５】
さらに、第２工程において、内側接合体に外側接合体を車幅方向外側から接合する（組み付ける）ようにした。内側接合体に外側接合体を組み付けることにより、サイドフレームの後端部を閉断面に形成するとともに閉断面状の後端部を接合部の閉断面内に延ばし、延ばした後端部を接合部に接合するようにした。
これにより、サイドフレームの後端部を閉断面に形成し、閉断面状の後端部を接合部の閉断面内に延ばす構成を容易に接合する（組み付ける）ことができる。
【００２６】
サイドフレームの後端部を閉断面に形成し、閉断面状の後端部を接合部の閉断面内に延ばすことにより、請求項１と同様に、車体後方への大きな膨らみを抑えることができ、かつ、車両の後端部に入力した衝撃荷重によるサイドフレームの潰し代を確保して衝撃荷重を良好に吸収できる。
すなわち、請求項６によれば、車体後方への大きな膨らみを抑えることができ、かつ、衝撃荷重を良好に吸収できる構成を容易に接合する（組み付ける）ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る車体後部構造を示す斜視図である。
【図２】図１の車体後部構造を内側接合体および左右の外側接合体に分解した状態を示す斜視図である。
【図３】図１の３部拡大図である。
【図４】図３の車体後部構造を示す分解斜視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図３の車体後部構造から右内側接合部および右補強部材を分解した状態を示す斜視図である。
【図８】図６の８部拡大図である。
【図９】図８の車体後部構造を分解した状態を示す断面図である。
【図１０】図３の車体後部構造からピラー本体を除去した状態を示す平面図である。
【図１１】図１０の体後部構造から右補強部材を分解した状態を示す平面図である。
【図１２】本発明に係る車体後部構造の組立方法において第１工程を説明する図である。
【図１３】本発明に係る車体後部構造の組立方法において第２工程を説明する図である。
【図１４】本発明に係る車体後部構造の組立方法で車体後部構造を組み付けた状態を説明する図である。
【図１５】本発明に係る車体後部構造で車両の後端部に入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２９】
実施例に係る車体後部構造１０および車体後部構造１０の組立方法について説明する。
図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、車両Ｖｅの床部を形成するフロア１３と、フロア１３の左側部（両側部の一方）１３ａに沿って車体前後方向に延びる左サイドフレーム（サイドフレーム）１５と、フロア１３の右側部（両側部の他方）１３ｂに沿って車体前後方向に延びる右サイドフレーム（サイドフレーム）１６と、左右のサイドフレーム１５，１６に亘って車幅方向に延ばされるフロアクロスメンバ１７と、フロアクロスメンバ１７の車体後方に設けられるフロアパン１８とを備えている。
【００３０】
さらに、車体後部構造１０は、左サイドフレーム１５および右サイドフレーム１６の各後端部に亘って車幅方向に延ばされるリヤクロスメンバ２１と、リヤクロスメンバ２１の左端部から上方に向けて延ばされる左ピラー部（ピラー部）２３と、リヤクロスメンバ２１の右端部から上方に向けて延ばされる右ピラー部（ピラー部）２４とを備えている。
【００３１】
加えて、車体後部構造１０は、左ピラー部２３およびリヤクロスメンバ２１が接合された部位（左接合部）２６に設けられた左補強部材（補強部材）３１と、右ピラー部２４およびリヤクロスメンバ２１が接合された部位（右接合部）２７に設けられた右補強部材（補強部材）３２（図７も参照）とを備えている。
【００３２】
右サイドフレーム１６は、フロア１３の右側部１３ｂに沿って車体前後方向に延びるフレーム前半部３４と、フロアパン１８の右側部１８ｂに沿って車体前後方向に延びるフレーム後半部３５とを備えている。
フレーム後半部３５の後端部３５ａが車体後部の右端部（すなわち、リヤクロスメンバ２１の右端部、右ピラー部２４）に延ばされている。
【００３３】
図３、図４に示すように、フレーム後半部３５は、車幅方向外側に設けられる外側フレーム部３７と、外側フレーム部３７の車幅方向内側に設けられる内側フレーム部４１とを備えている。
外側フレーム部３７に内側フレーム部４１が車幅方向内側から接合されることにより、内側フレーム部４１および外側フレーム部３７でフレーム後半部３５が形成される。
【００３４】
図５、図６に示すように、フレーム後半部３５は、内側フレーム部４１および外側フレーム部３７で、例えば断面略ロ字状の閉断面に形成される。このフレーム後半部３５は、外側フレーム部３７（具体的には、下フレーム部３９）の後端部３９ａに後接合片３９ｃを有する。
後接合片３９ｃは、後端部３９ａから上方に折り曲げられ、右接合部２７の後壁５６に接合される。
【００３５】
図６に示すように、外側フレーム部３７は、車幅方向外側に対峙する外フレーム壁３８と、外フレーム壁３８の下端部から車幅方向内側に折り曲げられた下フレーム部３９とを有する。
外フレーム壁３８および下フレーム部３９で外側フレーム部３７が略Ｌ字状に一体に形成されている。
【００３６】
また、内側フレーム部４１は、車幅方向内側に対峙する内フレーム壁４２と、内フレーム壁４２の上端部から車幅方向外側に折り曲げられた上フレーム部４３とを有する。
内フレーム壁４２および上フレーム部４３で内側フレーム部４１が略Ｌ字状に一体に形成されている。
【００３７】
図１、図２に戻って、左サイドフレーム１５は、右サイドフレーム１６と略左右対称の部材であり、各構成部材に右サイドフレーム１６の構成部材と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
すなわち、左サイドフレーム１５は、フロア１３の左側部１３ａに沿って車体前後方向に延びるフレーム前半部３４と、フロアパン１８の左側部１８ａに沿って車体前後方向に延びるフレーム後半部３５とを備えている。
【００３８】
左右のサイドフレーム１５，１６の略中央にフロアクロスメンバ１７が亘らされている。フロアクロスメンバ１７は、フロア１３の後端部１３ｃに前端部１７ａが連結され、フロアパン１８の前端部に後端部が連結されている。
【００３９】
図１、図６に示すように、左側のフレーム後半部３５および右側のフレーム後半部３５の各後端部３５ａにリヤクロスメンバ２１が亘らされている。
リヤクロスメンバ２１は、フロアパン１８の後端部１８ｃに沿って車幅方向に延ばされ、例えば断面略ロ字状の閉断面に形成されている。具体的には、リヤクロスメンバ２１は、フロアパン１８の後端部１８ｃに沿って車幅方向に延びる後クロス中央部４５と、後クロス中央部４５の左端部４５ａおよび左側のフレーム後半部３５の後端部３５ａを連結する左外側接合部（端部、外側接合部）４６と、後クロス中央部４５の右端部４５ｂおよび右側のフレーム後半部３５の後端部３５ａを連結する右外側接合部（端部、外側接合部）４７とを備えている。
【００４０】
後クロス中央部４５の左端部４５ａに左外側接合部４６の内端部が車外２８の下方から重ね合わされる。また、後クロス中央部４５の右端部４５ｂに右外側接合部４７の内端部が車外２８の下方から重ね合わされる。
リヤクロスメンバ２１の右端部（すなわち、後クロス中央部４５の右端部４５ｂおよび右外側接合部４７）から右ピラー部２４が上方に向けて延ばされる。
【００４１】
右ピラー部２４は、後クロス中央部４５の右端部４５ｂに接合される右内側接合部（下端部、内側接合部）５１と、右内側接合部５１および右外側接合部４７に基部５２ａが接合されるピラー本体５２とを備えている。
【００４２】
ピラー本体５２は、右内側接合部５１および右外側接合部４７から上方に向けて延ばされ、例えば断面略ロ字状の閉断面（図４参照）に形成されている。
ここで、右内側接合部５１および右外側接合部４７が互いに接合される。これにより、右内側接合部５１および右外側接合部４７で右接合部（接合部）２７が形成される（図７も参照）。
【００４３】
図４、図７に示すように、右外側接合部４７は外側フレーム部３７の後端部に車幅方向外側から設けられる。右内側接合部５１は内側フレーム部４１の後端部４１ａに車幅方向内側から設けられる。
すなわち、右接合部２７は、外側フレーム部３７（後端部）の車幅方向外側に設けられる右外側接合部４７と、内側フレーム部４１（後端部４１ａ）の車幅方向内側から右外側接合部４７に接合される右内側接合部５１とを備えている。
【００４４】
図４、図８に示すように、右外側接合部４７は、上端部４７ａを断面略Ｌ字状に形成する外壁５５および後壁（接合部の後壁）５６と、外壁５５の下端部５５ａに一体に連結される底部５７とを有する。
底部５７は、外壁５５の下端部５５ａから車幅方向内側に向けて湾曲状に延びる湾曲底部５８と、湾曲底部５８の内端部５８ａから後クロス中央部４５の右端部４５ｂまで車幅方向内側に向けて略水平に延びる平底部５９とを有する。
湾曲底部５８は、車外２８に向けて膨出するように湾曲状に形成されている。
【００４５】
外壁５５が外側フレーム部３７（外フレーム壁３８）の後端部３８ａに車外２８の車幅方向外側から接合される。また、平底部５９の内端部５９ａが後クロス中央部４５の右端部４５ｂに車外２８の下方から接合される。
すなわち、右外側接合部４７は、外側フレーム部３７（外フレーム壁３８）の後端部３８ａおよび後クロス中央部４５の右端部４５ｂに接合される。
この状態で、右外側接合部４７の湾曲底部５８が下方に向けて湾曲状に膨出される。よって、外側フレーム部３７（下フレーム部３９）の後端部３９ａの下方に比較的大きな空間６１が形成される。
【００４６】
図７、図８に示すように、右内側接合部５１は、断面略Ｌ字状に形成する前壁６３および頂部６４を有する。頂部６４は、上端部（外端部）６４ａから下端部（内端部）６４ｂに向かうにつれて後クロス中央部４５の右端部４５ｂに向けて下り勾配に形成される。
【００４７】
この右内側接合部５１は、上端部５１ａ（前壁６３の上端部６３ａ、頂部６４の上端部６４ａ）がピラー本体５２の基部５２ａ（下前壁５２ｂ、下内壁５２ｃ）に車幅方向内側から接合される。
また、前壁６３の外端部６３ｂが内側フレーム部４１の後端部４１ａおよび後クロス中央部４５の右端部４５ｂに車幅方向内側から接合される。さらに、頂部６４の下端部６４ｂおよび前壁６３の内端部６３ｃが後クロス中央部４５の右端部４５ｂに上方および車体前方から接合される。
【００４８】
ここで、頂部６４は、ピラー本体５２の基部５２ａから後クロス中央部４５の左端部４５ａに向けて下り勾配に形成される。よって、内側フレーム部４１の後端部４１ａ（すなわち、内フレーム壁４２（後端部））の車幅方向内側に比較的大きな空間６２が形成される。
【００４９】
このように、右内側接合部５１の頂部６４の後端辺６４ｃが右外側接合部４７に直接接合される。さらに、右内側接合部５１の他の部位がフレーム後半部３５の後端部３５ａ、後クロス中央部４５の右端部４５ｂを介して右外側接合部４７に接合される。
よって、右内側接合部５１および右外側接合部４７が、フレーム後半部３５の後端部３５ａ、後クロス中央部４５の右端部４５ｂを介して接合され、右内側接合部５１および右外側接合部４７で右接合部２７が閉断面に形成される。
右接合部２７の閉断面は、断面積が右ピラー部２４（ピラー本体５２）や、リヤクロスメンバ２１（後クロス中央部４５）の各断面積より大きく形成される。
【００５０】
右接合部２７に、フレーム後半部３５の後端部３５ａおよび後クロス中央部４５の左端部４５ａに接合される。さらに、右接合部２７の上端部（すなわち、右外側接合部４７の上端部４７ａ、前壁６３の上端部６３ａ、頂部６４の上端部６４ａ）に、右ピラー部２４（ピラー本体５２）の基部５２ａが接合される（図４も参照）。
【００５１】
この状態において、右ピラー部２４（ピラー本体５２）およびリヤクロスメンバ２１（後クロス中央部４５）が右接合部２７を介して連続する閉断面に形成される。連続する閉断面を形成することにより、右接合部２７の内部６０に右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａを収納する空間が確保される。空間を利用することにより、右接合部２７の内部６０にフレーム後半部３５の後端部３５ａが延ばされる。
【００５２】
よって、右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａを、従来の右サイドフレームより車体後方に延ばすことが可能になる。すなわち、車体後部を車体後方に大きく膨らませることなく、右サイドフレーム１６の長さ寸法を大きく確保できる。
これにより、車両Ｖｅが車体後方へ大きく膨らむことを抑えることができる。
さらに、右サイドフレーム１６の潰し代を確保して衝撃荷重を良好に吸収できる。
すなわち、車両Ｖｅの後端部に衝撃荷重が入力した際に、右サイドフレーム１６を好適に潰すことにより右サイドフレーム１６で衝撃荷重を良好に吸収できる。
【００５３】
図９に示すように、外側フレーム部３７を外フレーム壁３８および下フレーム部３９で略Ｌ字状に一体に形成して形状を簡素化した。外フレーム壁３８は、接合部位として上フランジ３８ｂを有し、下フレーム部３９は、接合部位として内フランジ３９ｂを有する。
また、内側フレーム部４１を内フレーム壁４２および上フレーム部４３で略Ｌ字状に一体に形成して形状を簡素化した。内フレーム壁４２は、接合部位として下フランジ４２ａを有し、上フレーム部４３は、接合部位として外フランジ４３ａを有する。
【００５４】
上フランジ３８ｂおよび外フランジ４３ａが接合され、下フランジ４２ａおよび内フランジ３９ｂが接合される。よって、接合箇所を少なく抑えた２箇所の接合でフレーム後半部３５が閉断面に形成される。これにより、右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａおよび右接合部２７を効率よく組み立てることができる。
【００５５】
さらに、外側フレーム部３７および内側フレーム部４１をそれぞれ略Ｌ字状に簡素化した。これにより、右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａおよび右接合部２７の軽量化を図ることができる。
【００５６】
図３、図８に戻って、上フレーム部４３に外フランジ４３ａを有し、下フレーム部３９に内フランジ３９ｂを有する理由を説明する。
すなわち、右外側接合部４７および右内側接合部５１で形成される右接合部２７は、車体後部構造１０の下部に位置する。これにより、右接合部２７の内部６０に延ばされた右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａが車体後部構造１０の下部に配置され、上フレーム部４３がフロア１３に対して水平方向に連続する面となる。
【００５７】
よって、上フレーム部４３の車幅方向内側の部位に接合部位（フランジ）を設けないことによりフロア１３の連続性を良好に保つことができる。そこで、上フレーム部４３の車幅方向外側の部位に外フランジ４３ａを形成し、外フランジ４３ａを外フレーム壁３８の上フランジ３８ｂに接合するようにした。
【００５８】
一方、下フレーム部３９はリヤクロスメンバ２１の右端部（右外側接合部４７）に位置している。よって、下フレーム部３９の車幅方向内側の部位に内フランジ３９ｂを設けても、右接合部２７を右外側接合部４７の空間６１や、右内側接合部５１の空間６２に容易に収納できる。
そこで、下フレーム部３９の車幅方向内側の部位に内フランジ３９ｂを形成し、内フランジ３９ｂを内フレーム壁４２の下フランジ４２ａに接合するようにした。
【００５９】
このように、上フレーム部４３の外フランジ４３ａを外フレーム壁３８の上フランジ３８ｂに接合させ、下フレーム部３９の内フランジ３９ｂを内フレーム壁４２の下フランジ４２ａに接合させた。
これにより、右接合部２７の閉断面内に右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａを延ばす構成を、無駄のない効率の良い設計によって実現できる。
【００６０】
また、右接合部２７の内部６０にフレーム後半部３５の後端部３５ａが延ばされ、延ばされた後端部３５ａが右接合部２７に接合される。
さらに、右接合部２７は、断面積が右ピラー部２４（ピラー本体５２）や、リヤクロスメンバ２１（後クロス中央部４５）の各断面積より大きく形成されている。右接合部２７の断面積を大きくすることにより、右接合部２７の内部６０にフレーム後半部３５の後端部３５ａを延ばす空間を確保できる。
加えて、右接合部２７の断面積を大きく形成することにより、右接合部２７の強度を確保できる。これにより、車両Ｖｅの後端部に入力した衝撃荷重で右接合部２７を好適に変形させて衝撃荷重を吸収できる。
【００６１】
図１に戻って、リヤクロスメンバ２１の左端部から左ピラー部２３が上方に向けて延ばされる。
左ピラー部２３は、右ピラー部２４と略左右対称の部材であり、各構成部材に右ピラー部２４の構成部材と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
また、左接合部２６は、右接合部２７と略左右対称の部材であり、各構成部材に右接合部２７の構成部材と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００６２】
図５、図１０に示すように、右接合部２７の上端部２７ａは、頂部６４の上端部６４ａ、上外壁５５の上端部５５ｂ（図４も参照）、前壁６３の上端部６３ａ、後壁５６の上端部５６ａで平面視略矩形状の枠体に形成される。
右接合部２７（上端部２７ａ）の上内部（内部）７１に右補強部材３２が設けられる。
右補強部材３２は、右接合部２７（上端部２７ａ）の上内部７１に略水平に設けられ、上内部７１を上下に仕切る部材である。
【００６３】
図５、図１１に示すように、右補強部材３２は、右接合部２７（上端部２７ａ）の上内部７１に収納可能に平面視略矩形状に形成されている。
この右補強部材３２は、フレーム後半部３５（上フレーム部４３）の後端部４３ｂに上方から接合される補強プレート７５と、補強プレート７５の内側辺７５ａから下方に折り曲げられた内折曲片７６（図８も参照）と、補強プレート７５の後端辺７５ｂから上方に折り曲げられた後折曲片７７とを有する。
【００６４】
補強プレート７５は、上フレーム部４３の後端部４３ｂに上方から接合されることにより、右接合部２７（上端部２７ａ）の上内部７１に略水平に設けられる。
内折曲片７６は、右内側接合部５１（頂部６４）の上端部６４ａに接合される（図８も参照）。
後折曲片７７は、後壁５６の上端部５６ａに、ピラー本体５２の基部５２ａとともにボルト７８、ナット７９で共締め（接合）される。
【００６５】
これにより、上フレーム部４３の後端部４３ｂ（すなわち、フレーム後半部３５の後端部３５ａ）が右補強部材３２を介して右接合部２７に連結される。
この状態において、右接合部２７の上端部２７ａにおいて、右補強部材３２（具体的には、補強プレート７５）が上内部７１に略水平に設けられる。よって、右接合部２７（上端部２７ａ）の上内部７１が補強プレート７５で上下に仕切られる。
【００６６】
フレーム後半部３５の後端部３５ａが右補強部材３２を介して連結される右接合部２７は車両Ｖｅの後端部の一部を構成する部位である。
【００６７】
よって、車両Ｖｅの後端部に車体後方から入力した衝撃荷重を右補強部材３２を経てフレーム後半部３５の後端部３５ａに効率よく伝達できる。
これにより、車両Ｖｅの後端部に入力した衝撃荷重で右サイドフレーム１６（特に、フレーム後半部３５）を好適に潰して、衝撃荷重を右サイドフレーム１６で良好に吸収できる。
【００６８】
図１に戻って、左ピラー部２３の下端部およびリヤクロスメンバ２１の左端部が接合された左接合部２６に左補強部材３１（図２参照）が設けられる。
左補強部材３１は、右補強部材３２（図２参照）と略左右対称の部材であり、各構成部材に右補強部材３２の構成部材と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００６９】
つぎに、車体後部構造１０の組立方法を図１、図５、図１２〜図１４に基づいて説明する。
図５に示すように、右サイドフレーム１６のフレーム後半部３５が閉断面に形成され、フレーム後半部３５の後端部３５ａが右接合部２７の閉断面内に延ばされている。
同様に、図１に示す左サイドフレーム１５（フレーム後半部３５）の後端部３５ａが左接合部２６の閉断面内に延ばされている。
このため、左右側のフレーム後半部３５の後端部３５ａを左右の接合部２６，２７に接合するための工夫が要求される。
そこで、車体後部構造１０を以下に示す第１工程、第２工程で組み立てるようにした。
【００７０】
図１２（ａ）に示すように、左サイドフレーム１５のフレーム後半部３５を外側フレーム部３７および内側フレーム部４１に分割し、左接合部２６を左外側接合部４６および左内側接合部５１に分割した。
同様に、右サイドフレーム１６のフレーム後半部３５を外側フレーム部３７および内側フレーム部４１に分割し、右接合部２７を右外側接合部４７および右内側接合部５１に分割した。
【００７１】
図１２（ｂ）に示すように、第１工程において、フロア１３、フロアクロスメンバ１７、フロアパン１８、左側の内側フレーム部４１、右側の内側フレーム部４１およびリヤクロスメンバ２１の後クロス中央部４５をそれぞれ接合する。
【００７２】
図１２（ａ）に示すように、第１工程において、後クロス中央部４５の左端部４５ａに、左内側接合部５１、左補強部材３１および左側の内側フレーム部４１を接合する。
同様に、後クロス中央部４５の右端部４５ｂに、右内側接合部５１、右補強部材３２および右側の内側フレーム部４１を接合する。
車体中央側に位置する各部材をそれぞれ接合することにより内側接合体８１を形成する。
【００７３】
さらに、第１工程において、左外側フレーム部３７および左外側接合部４６を接合することにより左外側接合体（外側接合体）８２を形成する。
同様に、第１工程において、右外側フレーム部３７および右外側接合部４７を接合することにより右外側接合体（外側接合体）８３を形成する。
【００７４】
図１３（ａ）に示すように、第２工程において、内側接合体８１の右側部に右外側接合体８３を車幅方向外側から矢印Ａの如く接合する（組み付ける）。
具体的には、右内側接合部５１および右外側接合部４７を接合して右接合部２７を閉断面に形成する。さらに、内側フレーム部４１および外側フレーム部３７を接合して右サイドフレーム１６のフレーム後半部３５（図１３（ｂ）参照）を閉断面に形成する。
【００７５】
図１３（ｂ）に示すように、第２工程において、内側接合体８１に右外側接合体８３を接合することにより、右側のフレーム後半部３５の後端部３５ａを右接合部２７の閉断面内に延ばした状態で、フレーム後半部３５の後端部３５ａを右接合部２７に容易に接合できる。
これにより、車体後方への大きな膨らみを抑えた状態で、右サイドフレーム１６の潰し代を確保できる。
【００７６】
引き続き、第２工程において、右外側接合体８３と同様に、図１２（ａ）に示す左外側接合体８２を内側接合体８１の左側部に車幅方向外側から矢印Ｂの如く接合する（組み付ける）。
よって、左側のフレーム後半部３５の後端部３５ａを左接合部２６の閉断面内に延ばした状態で、フレーム後半部３５の後端部３５ａを右接合部２７に容易に接合できる。
これにより、車体後方への大きな膨らみを抑えた状態で、左サイドフレーム１５の潰し代を確保できる。
【００７７】
図１４に示すように、第２工程において、内側接合体８１の左側部に左外側接合体８２を組み付ける。さらに、内側接合体８１の右側部に右外側接合体８３を組み付ける。
これにより、車体後部構造１０の組立工程が完了する。
【００７８】
図１２〜図１４で説明したように、車体後部構造１０の組立方法によれば、車体後方への大きな膨らみを抑えた状態で、左サイドフレーム１５の潰し代を確保でき、かつ右サイドフレーム１６の潰し代を確保できる車体後部構造１０を容易に接合する（組み付ける）ことができる。
【００７９】
つぎに、車両Ｖｅの後端部に入力した衝撃荷重を車体後部構造１０で吸収する例を図１５に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、右サイドフレーム１６（フレーム後半部３５）の後端部３５ａが右接合部２７の内部６０に延ばされて収納されている。よって、車体後部を車体後方に大きく膨らませることなく、右サイドフレーム１６（特に、フレーム後半部３５）の長さ寸法が大きく確保される。
これにより、フレーム後半部３５の後端部３５ａに衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、フレーム後半部３５を好適に潰すことにより右サイドフレーム１６で衝撃荷重を良好に吸収できる。
【００８０】
さらに、フレーム後半部３５の後端部３５ａが右補強部材３２を介して右接合部２７に連結されている。
よって、車両Ｖｅの後端部のうち、後端部３５ａの上方部位に衝撃荷重Ｆ２が入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ２を右補強部材３２を経てフレーム後半部３５の後端部３５ａに荷重Ｆ３として伝えることができる。
これにより、荷重Ｆ３でフレーム後半部３５を好適に潰すことにより右サイドフレーム１６で衝撃荷重を良好に吸収できる。
【００８１】
図１５（ｂ）に示すように、車両Ｖｅの後端部のうち、後端部３５ａ（図１５（ａ）参照）の車幅方向内側部位に衝撃荷重Ｆ４が入力することが考えられる。
この場合も、入力した衝撃荷重Ｆ４を右補強部材３２を経てフレーム後半部３５の後端部３５ａに荷重Ｆ５として伝えることができる。
これにより、荷重Ｆ５でフレーム後半部３５を好適に潰すことにより右サイドフレーム１６で衝撃荷重を良好に吸収できる。
【００８２】
なお、本発明に係る車体後部構造および車体後部構造の組立方法は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、後端部３５ａの上方部位や車幅方向内側部位に入力した衝撃荷重を、右補強部材３２を経てフレーム後半部３５の後端部３５ａに荷重を伝える例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、後端部３５ａの他の部位に入力した衝撃荷重でも、右補強部材３２を経てフレーム後半部３５の後端部３５ａに荷重を伝えることが可能である。
【００８３】
また、前記実施例で示した車体後部構造、車両、フロア、左右のサイドフレーム、リヤクロスメンバ、左右のピラー部、左右の接合部、左右の補強部材、左右側のフレーム後半部、外側フレーム部、外フレーム壁、下フレーム部、内側フレーム部、内フレーム壁、上フレーム部、左右の外側接合部、左右の内側接合部、内側接合体、左外側接合体および右外側接合体などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明の車体後部構造および車体後部構造の組立方法は、車両に設けられたフロアの両側部に沿ってサイドフレームが車体前後方向に延ばされた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００８５】
１０…車体後部構造、１３…フロア、１３ａ，１３ｂ…フロアの左右の側部（フロアの両側部）、１５，１６…左右のサイドフレーム（一対のサイドフレーム）、２１…リヤクロスメンバ、２３，２４…左右のピラー部（一対のピラー部）、２６…左接合部（接合部）、２７…右接合部（接合部）、３１，３２…左右の補強部材（補強部材）、３５…左右側のフレーム後半部、３５ａ…左右側のフレーム後半部の後端部（左右のサイドフレームの後端部）、３７…外側フレーム部、３８…外フレーム壁、３８ａ…外フレーム壁の後端部（外側フレーム部の後端部）、３９…下フレーム部、４１…内側フレーム部、４１ａ…内側フレーム部の後端部、４２…内フレーム壁、４３…上フレーム部、４６，４７…左右の外側接合部（リヤクロスメンバの端部、外側接合部）、５１…左右の内側接合部（左右のピラー部の下端部、内側接合部）、５６…右外側接合部の後壁（接合部の後壁）、７１…上内部（内部）、８１…内側接合体、８２…左外側接合体（外側接合体）、８３…右外側接合体（外側接合体）、Ｖｅ…車両。
【図１】
0005853013.tif 000002
【図２】
0005853013.tif 000003
【図３】
0005853013.tif 000004
【図４】
0005853013.tif 000005
【図５】
0005853013.tif 000006
【図６】
0005853013.tif 000007
【図７】
0005853013.tif 000008
【図８】
0005853013.tif 000009
【図９】
0005853013.tif 000010
【図１０】
0005853013.tif 000011
【図１１】
0005853013.tif 000012
【図１２】
0005853013.tif 000013
【図１３】
0005853013.tif 000014
【図１４】
0005853013.tif 000015
【図１５】
0005853013.tif 000016