(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両（Ｃ１）の進行方向前側に存在する対象（Ｃ２）を基準とした自車両（Ｃ１）の相対減速度（Ｇｒ）を目標相対減速度（Ａｆ）に近づける減速制御を行い、前記対象（Ｃ２）を基準とした自車両（Ｃ１）の相対速度（Ｖｒ）を、前記対象（Ｃ２）の後ろに設定された目標位置（Ｐ１）で規定速度（Ｖｔｈ）以下とする車両の走行支援装置であって、
前記減速制御を行うことによって自車両（Ｃ１）が減速されている状況下で、同自車両（Ｃ１）の相対減速度（Ｇｒ）から同減速制御の開始条件の成立時における相対減速度を減じた差である基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達したとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）に、相対減速度の変化量の指標となる値であって且つ同自車両（Ｃ１）の減速度の変化勾配が一定となっているときにおける基準相対減速度（Ａｓｕｂ）に応じた値である規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）を、車両が減速しにくい状態であるときには車両が減速しやすい状態であるときよりも小さい値に設定し（Ｓ１７）、
前記目標相対減速度（Ａｆ）を、前記規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）と、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）に達した時点からの経過時間（ΔＴｓｔ）との乗算結果に応じた目標値（ＡｆＲ１）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２５）
ことを特徴とする車両の走行支援装置。
【請求項２】
前記規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）と前記経過時間（ΔＴｓｔ）との乗算結果に応じた目標値を第１の目標値（ＡｆＲ１）とし（Ｓ１９）、
現時点の相対速度（Ｖｒ）と、車両の現在位置から前記目標位置（Ｐ１）までの距離（Ｘｒ）とに基づき、前記目標位置（Ｐ１）で相対速度（Ｖｒ）を前記規定速度（Ｖｔｈ）以下とする目標相対減速度を第２の目標値（ＡｆＲ２）として算出し（Ｓ２０）、
前記目標相対減速度（Ａｆ）を、前記第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２１，Ｓ２５）
請求項１に記載の車両の走行支援装置。
【請求項３】
前記減速制御を行うことによって自車両（Ｃ１）が減速されている状況下で、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達したとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）に、その時点の基準相対減速度の変化量である減速度変化量（Ｊｔ）が小さい場合には減速度変化量（Ｊｔ）が大きい場合よりも規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）を小さい値に設定する（Ｓ１７）
請求項２に記載の車両の走行支援装置。
【請求項４】
基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）未満であるとき（Ｓ１４：ＮＯ）には、前記目標相対減速度（Ａｆ）を目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）で保持し（Ｓ１５）、
基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、前記目標相対減速度（Ａｆ）を、前記第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２１，Ｓ２５）
請求項３に記載の車両の走行支援装置。
【請求項５】
基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、
車両の減速度（Ｇｃ）が前記第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が前記規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を目標距離（Ｘｔｈ）として算出し（Ｓ２２）、
車両の減速度（Ｇｃ）が同車両の現時点の減速度で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が前記規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を減速距離として算出し、前記目標相対減速度（Ａｆ）を、同減速距離から前記目標距離（Ｘｔｈ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に設定する（Ｓ２４，Ｓ２５）
請求項４に記載の車両の走行支援装置。
【請求項６】
基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）未満であるとき（Ｓ１４：ＮＯ）には、前記目標相対減速度（Ａｆ）を目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）で保持し（Ｓ１５）、
基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が前記規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、
車両の減速度（Ｇｃ）が前記第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が前記規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を目標距離（Ｘｔｈ）として算出し（Ｓ２２）、
前記目標相対減速度（Ａｆ）を、前記目標距離（Ｘｔｈ）から車両の現在位置から前記目標位置（Ｐ１）までの距離（Ｘｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に設定する
請求項３に記載の車両の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、設定された目標に従って自車両の走行を制御する走行支援装置の開発が進められている。こうした走行支援装置の一例としては、自車両と自車両の進行方向前側に存在する先行車との車間距離が所定距離以上で保持されるように車両制御を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
こうした装置においては、自車両と先行車との車間距離が監視されている。そして、車間距離が所定距離未満になったときには、所定距離から車間距離を差し引いた偏差が算出され、同偏差が「０（零）」未満となるように車体速度（詳しくは、先行車を基準とした自車両の相対速度）が制御される。例えば、上記の偏差が大きいときには小さいときよりも目標相対減速度が大きい値に設定され、先行車を基準とした自車両の相対減速度が目標相対減速度に近づくように減速制御が行われる。
【０００４】
また、走行支援装置としては、予め設定された所定周期毎に、今回の目標相対減速度からその時点の相対減速度を差し引いた偏差を算出し、この偏差が大きい場合ほど次回の目標相対減速度を大きい値に決定する装置も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１７７４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の減速特性は、その時々によって変わることがある。例えば、車両の積載量が多い状態での制動時には、積載量が少ない状態での制動時と比較して減速しにくい。車両が減速しにくい状態で減速制御が開始されても、その開始直後においては自車両の減速度が大きくなりにくいために相対減速度がなかなか大きくならず、偏差（＝目標相対減速度−その時点の相対減速度）が大きくなりやすい。そのため、フィードバック制御で用いる制御ゲイン（比例ゲインや積分ゲイン）を大きい値に設定していると、次回の目標相対減速度が極端に大きい値になり、ブレーキアクチュエータに対して、その性能限界を超えるような過度な要求がなされるおそれがある。
【０００７】
こうした問題を回避する方法としては、制御ゲインを小さい値に設定する方法が考えられる。しかし、この方法では、車両が減速しやすい状態で減速制御が実行された場合には偏差がそれほど大きくならないため、ブレーキアクチュエータに対してその性能限界を大きく下回るような要求がなされるおそれがある。この場合、減速制御の開始直後においては、自車両の減速度を速やかに上昇させたいにも拘わらず、相対減速度の変化勾配が緩やかになり、結果として、減速制御が開始された時点から相対速度が「０（零）」となる時点までに自車両が走行する走行距離が長くなるおそれがある。そのため、自車両と先行車との衝突を回避するためには、減速制御の開始タイミングを決定するための上記の所定距離を大きい値に設定することとなる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、減速制御の実行の際に作動されるブレーキアクチュエータに過度の負荷を与えることを抑制しつつ、減速制御を適切に実行させることができる車両の走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、自車両（Ｃ１）の進行方向前側に存在する対象（Ｃ２）を基準とした自車両（Ｃ１）の相対減速度（Ｇｒ）を目標相対減速度（Ａｆ）に近づける減速制御を行い、対象（Ｃ２）を基準とした自車両（Ｃ１）の相対速度（Ｖｒ）を、対象（Ｃ２）の後ろに設定された目標位置（Ｐ１）で規定速度（Ｖｔｈ）以下とする車両の走行支援装置を前提としている。この走行支援装置では、減速制御を行うことによって自車両（Ｃ１）が減速されている状況下で、同自車両（Ｃ１）の相対減速度（Ｇｒ）から同減速制御の開始条件の成立時における相対減速度を減じた差である基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達したとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）に、相対減速度の変化量の指標となる値であって且つ同自車両（Ｃ１）の減速度の変化勾配が一定となっているときにおける基準相対減速度（Ａｓｕｂ）に応じた値である規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）を、車両が減速しにくい状態であるときには車両が減速しやすい状態であるときよりも小さい値に設定し（Ｓ１７）、目標相対減速度（Ａｆ）を、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）と、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達した時点からの経過時間（ΔＴｓｔ）との乗算結果に応じた目標値（ＡｆＲ１）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２５）ようにした。
【００１０】
車両の減速特性は、その時々によって変わる。そこで、上記構成によれば、減速制御の実行時においては規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）がそのときの車両の減速特性に基づいて設定される。その結果、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）に経過時間（ΔＴｓｔ）を掛け合わせた目標値（ＡｆＲ１）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値は、そのときの車両の減速特性によって左右されにくくなる。そのため、車両が減速しにくい状態であっても、目標相対減速度（Ａｆ）が極端に大きい値になりにくくなる。すなわち、減速制御に用いられる制御ゲインを大きい値に設定しても、そのときの車両の減速特性を超えるような大幅な減速度の変更が要求されにくくなる。したがって、減速制御の実行の際に作動されるブレーキアクチュエータに過度の負荷を与えることを抑制しつつ、減速制御を適切に実行させることができるようになる。
【００１１】
また、こうした走行支援装置にあっては、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）と経過時間（ΔＴｓｔ）との乗算結果に応じた目標値を第１の目標値（ＡｆＲ１）とし（Ｓ１９）、現時点の相対速度（Ｖｒ）と、車両の現在位置から目標位置（Ｐ１）までの距離（Ｘｒ）とに基づき、目標位置（Ｐ１）で相対速度（Ｖｒ）を規定速度（Ｖｔｈ）以下とする目標相対減速度を第２の目標値（ＡｆＲ２）として算出し（Ｓ２０）、目標相対減速度（Ａｆ）を、第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２１，Ｓ２５）ことが好ましい。
【００１２】
第１の目標値（ＡｆＲ１）は、経過時間（ΔＴｓｔ）が長くなるにつれて大きくなる。そのため、相対減速度（Ｇｒ）を上昇させる過程においては、第１の目標値（ＡｆＲ１）に基づいて目標相対減速度（Ａｆ）を決定することが好ましい。しかし、相対減速度（Ｇｒ）がある程度大きくなった以降においては、目標相対減速度（Ａｆ）を微調整することにより、相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる位置と目標位置（Ｐ１）との間隔を狭くすることが可能となるため、経過時間（ΔＴｓｔ）に比例して大きくなる第１の目標値（ＡｆＲ１）ではなく、第２の目標値（ＡｆＲ２）に基づいて目標相対減速度（Ａｆ）を決定することが好ましい。
【００１３】
この点、上記の制御構成を採用することにより、減速制御の開始後では、第１の目標値（ＡｆＲ１）が第２の目標値（ＡｆＲ２）よりも小さくなりやすいため、目標相対減速度（Ａｆ）が第１の目標値（ＡｆＲ１）に基づいて決定される。そして、相対減速度（Ｇｒ）がある程度大きくなると、第２の目標値（ＡｆＲ２）が第１の目標値（ＡｆＲ１）よりも小さくなり、目標相対減速度（Ａｆ）が第２の目標値（ＡｆＲ２）に基づいて決定されるようになる。その結果、目標相対減速度（Ａｆ）が極端に大きい値に決定されることが抑制される。したがって、各時点での車両の減速度に応じた適切な値に目標相対減速度（Ａｆ）を決定することが可能となり、上記の間隔を狭くすることができるようになる。
【００１４】
ところで、車両が減速しにくい場合には、車両が減速しやすい場合よりも、減速制御の開始条件の成立時における相対減速度を基準とする相対値である基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が大きくなりにくい。そのため、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達した時点の基準相対減速度の変化量である減速度変化量（Ｊｔ）は、車両が減速しにくい場合のほうが減速しやすい場合よりも小さくなる。
【００１５】
そこで、減速制御を行うことによって自車両（Ｃ１）が減速されている状況下で、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達したとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）に、減速度変化量（Ｊｔ）が小さい場合には減速度変化量（Ｊｔ）が大きい場合よりも規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）を小さい値に設定する（Ｓ１７）ことが好ましい。この構成によれば、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）をそのときの車両の減速特性に応じた適切な値に設定することができるようになる。その結果、目標相対減速度（Ａｆ）がそのときの車両の減速特性に応じた適切な値に決定され、減速制御を適切に実行することができるようになる。
【００１６】
なお、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）未満であるとき（Ｓ１４：ＮＯ）には、目標相対減速度（Ａｆ）を目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）で保持する（Ｓ１５）ことが好ましい。その後、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、目標相対減速度（Ａｆ）を、第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）から現時点の相対減速度（Ｇｒ）を差し引いた減算値が大きいときには減算値が小さいときよりも大きい値に決定する（Ｓ２１，Ｓ２５）ことが好ましい。
【００１７】
この制御構成を採用すると、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）未満であるとき、即ち規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）が未設定であるときには、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）を目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）に近づけるフィードフォワード制御が実行される。こうした制御中に基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）に達すると、その時点の減速度変化量（Ｊｔ）に基づいて規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）が設定される。このように規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）の設定前では目標相対減速度（Ａｆ）を一定値とすることにより、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）の設定前であっても目標相対減速度（Ａｆ）が可変である場合と比較して、規範減速度変化量（Ｊｍｉｎ）を、そのときの車両の減速特性に応じた値に設定しやすくなる。その結果、そのときの車両の減速特性に応じた適切な減速制御を実行することができるようになる。
【００１８】
また、上記の走行支援装置にあっては、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、車両の減速度（Ｇｃ）が第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を目標距離（Ｘｔｈ）として算出し（Ｓ２２）、車両の減速度（Ｇｃ）がこの車両の現時点の減速度で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を減速距離として算出し、目標相対減速度（Ａｆ）を、減速距離から目標距離（Ｘｔｈ）を差し引いた減算値が大きいときには減算値が小さいときよりも大きい値に設定する（Ｓ２４，Ｓ２５）ことが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、目標相対減速度（Ａｆ）は、減速距離が目標距離（Ｘｔｈ）よりも大きいときには目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）よりも大きい値とされ、減速距離が目標距離（Ｘｔｈ）よりも小さいときには前記目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）よりも小さい値とされる。このように距離を考慮して目標相対減速度（Ａｆ）を決定することにより、相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる位置と目標位置（Ｐ１）との間隔を極力狭くすることができるようになる。
【００２０】
また、上記の走行支援装置にあっては、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）未満であるとき（Ｓ１４：ＮＯ）には、目標相対減速度（Ａｆ）を目標相対減速度基準値（Ａｆｎ）で保持する（Ｓ１５）ことが好ましい。その後、基準相対減速度（Ａｓｕｂ）が規定相対減速度（Ａｔｈ）以上になったとき（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、車両の減速度（Ｇｃ）が第１及び第２の各目標値（ＡｆＲ１，ＡｆＲ２）のうち小さい方の目標値（ＡｆＲ）で維持されるものとして、現時点から相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる時点までに車両が走行する距離の推定値を目標距離（Ｘｔｈ）として算出し（Ｓ２２）、目標相対減速度（Ａｆ）を、目標距離（Ｘｔｈ）から車両の現在位置から目標位置（Ｐ１）までの距離（Ｘｒ）を差し引いた減算値が大きいときには同減算値が小さいときよりも大きい値に設定することが好ましい。
【００２１】
上記構成によれば、目標距離（Ｘｔｈ）と車両の現在位置から目標位置（Ｐ１）までの距離（Ｘｒ）との距離差が「０（零）」に近づくように、目標相対減速度（Ａｆ）が設定される。このように距離を考慮して目標相対減速度（Ａｆ）を決定することにより、相対速度（Ｖｒ）が規定速度（Ｖｔｈ）以下となる位置と目標位置（Ｐ１）との間隔を極力狭くすることができるようになる。
【００２２】
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明にかかる車両の走行支援装置の一実施形態である衝突回避ＥＣＵを備える車両を示すブロック図。
【図２】（ａ），（ｂ）は制動制御の実行によって自車両と先行車との衝突が回避される様子を示す模式図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は比較例の制動制御が実行される場合において相対減速度、相対速度及び相対距離が変化する様子を示すタイミングチャート。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は本実施形態の制動制御が実行される場合において相対減速度、相対速度及び相対距離が変化する様子を示すタイミングチャート。
【図５】自車両と衝突回避対象との衝突を回避するために衝突回避ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、車両には、運転者によるアクセル操作に応じた動力を出力するエンジン１１と、車輪１２に制動トルクを付与するために作動するブレーキアクチュエータ１３と、車輪１２毎に設けられる摩擦式のブレーキ機構１４とが設けられている。このブレーキ機構１４は、車輪１２と一体回転する回転体１４１（ロータなど）と、非制動時には回転体１４１から離れた位置に位置する摩擦材１４２（パッドなど）とを備えている。こうしたブレーキ機構１４においては、運転者によるブレーキ操作時やブレーキアクチュエータ１３の作動時に、摩擦材１４２が回転体１４１に接近する。そして、摩擦材１４２が回転体１４１に摺接すると、摩擦材１４２と回転体１４１との間に生じた摩擦力に応じた制動トルクが車輪１２に付与される。
【００２５】
また、車両には、車両の進行方向前側に存在する衝突回避対象を認識する衝突回避対象認識システム１５が設けられている。なお、本実施形態において、衝突回避対象としては、自車両の進行方向前側を走行する先行車、自車両の進行方向前側に設けられた壁などの非移動物、自車両の走行経路に突然進入した対象（車両、通行人など）などが挙げられる。
【００２６】
衝突回避対象認識システム１５としては、レーザやミリ波を用いたレーダシステムや、ステレオ画像処理システムなどが挙げられる。こうした衝突回避対象認識システム１５には、自車両の進行方向前側を監視可能な位置に設置されるカメラ、レーダ及びセンサなどの監視部１５１が設けられている。
【００２７】
衝突回避対象認識システム１５は、監視部１５１によって衝突回避対象が認識されると、自車両と衝突回避対象との相対距離Ｘｒ、衝突回避対象を基準とした自車両の相対速度Ｖｒ、衝突回避対象を基準とした自車両の相対減速度Ｇｒを、監視部１５１による監視結果に基づいて予め設定された所定周期毎に測定する。そして、衝突回避対象認識システム１５は、相対距離Ｘｒ、相対速度Ｖｒ及び相対減速度Ｇｒを測定する毎に相対距離Ｘｒ、相対速度Ｖｒ及び相対減速度Ｇｒに関する相対情報を、車両の制御システム２０に送信する。なお、「相対速度Ｖｒ」は、相対距離Ｘｒを時間微分した値に応じた値である。また、「相対減速度Ｇｒ」は、相対速度Ｖｒを時間微分した値に応じた値である。
【００２８】
制御システム２０は、衝突回避対象認識システム１５から所定周期毎に相対情報を受信する。こうした制御システム２０には、自車両の前後方向減速度（以下、単に「減速度」ともいう。）を検出するための前後方向加速度センサ３１、及び車輪１２の車輪速度を検出するための車輪速度センサ３２が電気的に接続されている。また、制御システム２０には、運転者によるアクセル操作量を検出するためのアクセル開度センサ３３、及び運転者によるブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ３４が電気的に接続されている。
【００２９】
制御システム２０は、ＣＰＵ２０１と、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び不揮発性メモリなどで構成される記憶部２０２とを有する複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備えている。こうしたＥＣＵとして、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２及び走行支援装置の一例としての衝突回避ＥＣＵ２３が設けられている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ２１は、燃料の噴射制御及び吸気量の調整制御などのエンジン１１の各種制御を司る。こうしたエンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度センサ３３からの検出信号に基づきアクセル開度を算出し、このアクセル開度に関する情報を他のＥＣＵに送信する。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ２２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪１２毎の制動トルクの調整制御などを司る。こうしたブレーキＥＣＵ２２は、車輪１２毎に設けられた各車輪速度センサ３２のうち少なくとも一つの車輪速度センサ３２からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、前後方向加速度センサ３１からの検出信号に基づき自車両の減速度となどを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２２は、算出した車体速度及び減速度などに関する情報に加え、ブレーキ操作がなされているか否かに関する情報を他のＥＣＵに送信する。なお、ここで算出される「減速度」は、自車両が減速しているときには正の値となり、自車両が加速しているときには負の値となる。
【００３２】
アクセル開度、車体速度及び減速度などの走行情報は、衝突回避対象認識システム１５での相対距離Ｘｒ、相対速度Ｖｒ及び相対減速度Ｇｒの測定間隔である所定周期よりも短い周期毎に算出される。
【００３３】
次に、自車両と衝突回避対象との衝突を回避する方法の一例について、図２を参照して説明する。なお、ここでは、衝突回避対象が自車両Ｃ１の進行方向前側を走行する先行車Ｃ２であるものとし、先行車Ｃ２の急停止によって自車両Ｃ１と先行車Ｃ２との相対距離Ｘｒが短くなるものとする。
【００３４】
図２（ａ）に示すように、自車両Ｃ１と先行車Ｃ２との車体速度ＶＳが同一速度である場合、即ち先行車Ｃ２を基準とする自車両Ｃ１の相対速度Ｖｒが「０（零）」である場合、相対距離Ｘｒは変化しない。しかし、自車両Ｃ１が一定速度で走行しているときに先行車Ｃ２が減速して停止すると、先行車Ｃ２を基準とする自車両Ｃ１の相対速度Ｖｒが「０（零）」よりも大きくなる。その結果、相対距離Ｘｒが急激に短くなる。
【００３５】
そして、自車両Ｃ１の衝突回避ＥＣＵ２３で自車両Ｃ１と先行車Ｃ２との衝突の可能性が高くなったと判断されると、自車両Ｃ１では減速制御の一例としての制動制御が開始される。例えば、図２（ｂ）に示すように、先行車Ｃ２よりも目標相対距離Ｘｔ（例えば、１ｍ）だけ後ろに目標位置Ｐ１が設定され、相対速度Ｖｒが目標位置Ｐ１あたりで規定速度Ｖｔｈ（本実施形態では「０（零）」）となるように目標相対減速度が設定される。すなわち、設定された目標位置Ｐ１で自車両Ｃ１の車体速度ＶＳが「０（零）」となるように制動制御が実行される。
【００３６】
ここで、目標相対減速度の決定方法の一例について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図３（ａ）に示すように、制動制御の開始条件が第１のタイミングｔ１１で成立して制動制御が開始されたとしても、自車両Ｃ１の減速度は、第１のタイミングｔ１１よりも後の第２のタイミングｔ１２から大きくなり始める。これは、ブレーキアクチュエータ１３の応答遅れなどによって、車輪１２に実際に制動トルクが付与され始めるのに時間的な遅れが生じるためである。なお、こうした第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間のことを「空走期間」ともいう。
【００３７】
そこで、図３を用いて説明する比較例の方法では、図３（ａ）にて実線で示す規範プロファイルＰＭが予め用意されている。すなわち、この規範プロファイルＰＭでは、空走期間では減速度が「０（零）」で一定となり、第２のタイミングｔ１２以降からは減速度が一定勾配で上昇し、第３のタイミングｔ１３以降では減速度が最終的な目標値で一定となる。なお、「空走期間」及び「一定勾配」は、車両の設計上の特性などに基づき予め設定されている。
【００３８】
この比較例の方法では、規範プロファイルＰＭと、開始条件の成立時における相対速度Ｖｒ及び相対減速度Ｇｒとに基づき、目標相対減速度基準値Ａｆｎが設定される。この目標相対減速度基準値Ａｆｎは、相対速度Ｖｒが大きい値ほど大きい値に設定される。
【００３９】
第１のタイミングｔ１１で目標相対減速度基準値Ａｆｎが設定されると、図３（ａ）にて二点鎖線で示すように、目標相対減速度Ａｆが目標相対減速度基準値Ａｆｎとなり、制動制御が実行される。規範プロファイルＰＭに基づき空走期間であると想定される第２のタイミングｔ１２までは、目標相対減速度Ａｆが目標相対減速度基準値Ａｆｎで保持される。すなわち、比較例の方法は、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの間ではフィードフォワード制御が行われる。
【００４０】
そして、第２のタイミングｔ１２を経過すると、規範プロファイルＰＭに沿ったプロファイル目標値Ａｆｐｍとその時点の相対減速度Ｇｒとの偏差ＤＥ（＝Ａｆｐｍ−Ｇｒ）が、衝突回避ＥＣＵ２３の演算周期毎に算出される。自車両Ｃ１の減速度が実際に大きくなり始める減速開始タイミングは、必ずしも規範プロファイルＰＭに沿ったタイミング（第２のタイミングｔ１２）になるとは限らない。すなわち、減速開始タイミングは、自車両Ｃ１が減速しにくい場合には減速しやすい場合よりも遅くなる。
【００４１】
そして、偏差ＤＥが算出されると、この偏差ＤＥが「０（零）」となるようなフィードバック目標値Ａｆｄｅが算出される。このフィードバック目標値Ａｆｄｅを算出する際には、公知のＰＩＤ制御（フィードバック制御）が採用されている。そのため、フィードバック目標値Ａｆｄｅは、偏差ＤＥが大きいほど大きい値となる。すると、目標相対減速度Ａｆは、目標相対減速度基準値Ａｆｎにフィードバック目標値Ａｆｄｅを加算した値となる。なお、第２のタイミングｔ１２以降では、偏差ＤＥが逐次算出されるため、目標相対減速度Ａｆは、偏差ＤＥが変わる度に変更される。
【００４２】
すなわち、図３（ａ）に示すように、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までのように偏差ＤＥが次第に大きくなる場合、目標相対減速度Ａｆは、時間が経過するに連れて次第に大きくなる。その一方で、第３のタイミングｔ１３以降などのように偏差ＤＥが次第に小さくなる場合、目標相対減速度Ａｆは、時間が経過するに連れて次第に小さくなる。そして、規範プロファイルＰＭに沿ったプロファイル目標値Ａｆｐｍが一定となる第３のタイミングｔ１３以降では、相対減速度Ｇｒが目標相対減速度基準値Ａｆｎの近傍に達する。
【００４３】
なお、自車両Ｃ１の減速特性は、その時々によって変わる。例えば、自車両Ｃ１の積載量が多いときには、積載量が少ないときよりも自車両Ｃ１が減速しにくくなっている。また、車輪１２に装着されるタイヤの摩耗度合などによっても、自車両Ｃ１の減速のし易さは変わることもある。そして、自車両Ｃ１が減速しやすいときには、上記の偏差ＤＥが極端に大きくなることはあまりない。しかし、自車両Ｃ１が減速しにくいときには、偏差ＤＥが極端に大きくなることがある。
【００４４】
そのため、比較例の方法では、制動制御時に用いる制御ゲイン（比例ゲインや積分ゲインなど）を小さい値にすることが好ましい。これにより、自車両Ｃ１が減速しにくい状態であっても、ブレーキアクチュエータ１３に対して、その性能限界を超えるような極端に大きな要求がなされることが抑制される。しかし、この場合、自車両Ｃ１が減速しやすい状態であるときには、ブレーキアクチュエータ１３に対する要求が小さくなり過ぎ、自車両Ｃ１の減速度の変化勾配が不要に緩やかにあるおそれがある。
【００４５】
また、図３（ｂ）に示すように、制動制御が開始されると、相対減速度Ｇｒの変化に合わせて、相対速度Ｖｒが低下される。このとき、上述したように、減速開始タイミングは、規範プロファイルＰＭに沿ったタイミング（この場合、第２のタイミングｔ１２）よりも後となる。そのため、相対速度Ｖｒは、規範プロファイルＰＭに基づいた相対速度の低下開始タイミングよりも遅れて低下し始める。
【００４６】
しかも、第３のタイミングｔ１３以降では、相対減速度Ｇｒが大きくなったり小さくなったりするため、相対速度Ｖｒは、規範プロファイルＰＭに応じた速度よりも速くなったり遅くなったりする。その結果、相対速度Ｖｒが「０（零）」となる第５のタイミングｔ１５は、規範プロファイルＰＭに沿った第４のタイミングｔ１４よりも後になるおそれがある。
【００４７】
このように相対速度Ｖｒが「０（零）」になるタイミングが遅れると、図３（ｃ）に示すように、相対距離Ｘｒが目標相対距離Ｘｔとなった時点で相対速度Ｖｒが「０（零）」となるように制動制御を実行したにも拘わらず、相対速度Ｖｒが「０（零）」になった時点での相対距離Ｘｒが目標相対距離Ｘｔ未満となっているおそれがある。そのため、比較例の方法で決定した目標相対減速度Ａｆを利用する制動制御によって自車両Ｃ１と衝突回避対象との衝突を回避するためには、目標相対距離Ｘｔを大きい値に設定することが好ましい。この場合、制動制御が早期に開始されることとなる。
【００４８】
これに対し、本実施形態では、上記の比較例の方法とは異なる方法で目標相対減速度Ａｆを決定している。そこで次に、本実施形態の設定方法について図４を参照して説明する。
【００４９】
図４（ａ）に示すように、制動制御の開始条件が成立する第１のタイミングｔ２１の直後においては、比較例の方法の場合と同様に、目標相対減速度基準値Ａｆｎが算出され、この目標相対減速度基準値Ａｆｎが目標相対減速度Ａｆとされる。この目標相対減速度Ａｆ（＝Ａｆｎ）を用いた制動制御が実行されると、開始条件成立時における相対減速度Ｇｒを基準とした相対値である基準相対減速度Ａｓｕｂが、衝突回避ＥＣＵ２３の演算周期毎に算出される。
【００５０】
また、制動制御が開始されると、第２の目標値ＡｆＲ２が、以下に示す関係式（式１）を用いて算出される。この第２の目標値ＡｆＲ２は、その時点の相対速度Ｖｒと自車両Ｃ１の現在位置から目標位置Ｐ１までの距離ΔＸ（＝Ｘｒ−Ｘｔ）とに基づいた算出値であって、目標位置Ｐ１で相対速度Ｖｒを規定速度Ｖｔｈ（この場合、「０（零）」）以下とするための目標相対減速度である。
【００５１】
【数１】
0005842740.tif 000002
そして、制動制御の実行によって基準相対減速度Ａｓｕｂが大きくなり始め、第２のタイミングｔ２２で基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈに達すると、基準相対減速度Ａｓｕｂの変化量がほぼ一定となったと判断される。すると、その時点の基準相対減速度Ａｓｕｂの変化量が減速度変化量Ｊｔとして算出される。この減速度変化量Ｊｔは、自車両Ｃ１が減速しにくいときには減速しやすいときよりも小さい値となる。
【００５２】
そして、本実施形態では、第２のタイミングｔ２２で取得された減速度変化量Ｊｔに基づいて規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定される。例えば、規範減速度変化量Ｊｍｉｎは減速度変化量Ｊｔとされる。このように減速度変化量Ｊｔが設定された第２のタイミングｔ２２以降においては、規範減速度変化量Ｊｍｉｎと、この規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定された第２のタイミングｔ２２からの経過時間ΔＴｓｔとの乗算結果に応じた第１の目標値ＡｆＲ１が、以下に示す関係式（式２）を用いて算出される。
【００５３】
【数２】
0005842740.tif 000003
このように第１の目標値ＡｆＲ１が算出されると、第１の目標値ＡｆＲ１と第２の目標値ＡｆＲ２とが比較される。そして、これら第１及び第２の各目標値ＡｆＲ１，ＡｆＲ２のうち小さい方の目標値が、修正目標相対減速度ＡｆＲとされる。例えば、第３のタイミングｔ２３では、第１の目標値ＡｆＲ１が修正目標相対減速度ＡｆＲとされる。また、第４のタイミングｔ２４以降では、第２の目標値ＡｆＲ２が修正目標相対減速度ＡｆＲとされる。
【００５４】
すると、自車両Ｃ１の減速度がその時点の修正目標相対減速度ＡｆＲであるとの仮定の下、現時点から相対速度Ｖｒが規定速度Ｖｔｈ以下となる時点までに自車両Ｃ１が走行し得る距離の推定値が目標距離Ｘｔｈとして算出される。例えば、目標距離Ｘｔｈは、修正目標相対減速度ＡｆＲを二階積分した値となる。
【００５５】
また、その時点の自車両Ｃ１の減速度が維持されるものとして、現時点から相対速度Ｖｒが規定速度Ｖｔｈ（この場合、「０（零）」）となる時点までに自車両Ｃ１が走行し得る距離の推定値が、減速距離として算出される。そして、減速距離から目標距離Ｘｔｈを差し引いた距離差（減算値）が算出される。この距離差は、修正目標相対減速度ＡｆＲから現時点の相対減速度Ｇｒを差し引いた減算値が大きいときには減算値が小さい時よりも大きい値となる。
【００５６】
すると、この距離差を「０（零）」に近づけるために自車両の減速度で不足している減速度が、距離フィードバック減速度ＡｆＦＢとして導出される。この距離フィードバック減速度ＡｆＦＢは、減速距離が目標距離Ｘｔｈよりも大きいときには正の値となり、減速距離が目標距離Ｘｔｈよりも小さいときには負の値となる。
【００５７】
そして、上記の目標相対減速度基準値Ａｆｎと距離フィードバック減速度ＡｆＦＢとの加算値が、目標相対減速度Ａｆとされる。すなわち、本実施形態では、規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定された以降（特に第２のタイミングｔ２２から第４のタイミングｔ２４の間）では、規範減速度変化量Ｊｍｉｎに基づいた第１の目標値ＡｆＲ１に応じて目標相対減速度基準値Ａｆｎが補正され、この補正後の値が目標相対減速度Ａｆとなる。そして、こうした目標相対減速度Ａｆに相対減速度Ｇｒが近づくように制動制御が実行される。また、第４のタイミングｔ２４以降では、第２の目標値ＡｆＲ２に応じて目標相対減速度基準値Ａｆｎが補正され、この補正後の値が目標相対減速度Ａｆとなる。
【００５８】
その結果、図４（ｂ）に示すように、相対速度Ｖｒは、予め想定されている速度の規範プロファイルに沿って低下するようになる。また、図４（ｃ）に示すように、相対距離Ｘｒもまた、予め想定されている距離の変化の規範プロファイルに沿って短くなる。したがって、制動制御の開始条件が成立した時点で想定された第５のタイミングｔ２５で、相対速度Ｖｒが、目標位置Ｐ１近傍で規定速度Ｖｔｈ以下となる。
【００５９】
次に、自車両Ｃ１と衝突回避対象との衝突を回避させるべく衝突回避ＥＣＵ２３が実行する処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この処理ルーチンは、上記の演算周期毎に実行されるルーチンである。
【００６０】
図５に示す処理ルーチンにおいて、衝突回避ＥＣＵ２３は、制動制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。開始条件が成立していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、衝突回避ＥＣＵ２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、衝突回避ＥＣＵ２３は、開始条件成立時における相対速度Ｖｒ及び相対距離Ｘｒに基づいた目標相対減速度基準値Ａｆｎを算出する基準算出処理を行う（ステップＳ１２）。
【００６１】
そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、現時点の相対減速度Ｇｒから開始条件成立時の相対減速度Ｇｒを差し引いた値を基準相対減速度Ａｓｕｂとする（ステップＳ１３）。続いて、衝突回避ＥＣＵ２３は、ステップＳ１３で算出した基準相対減速度Ａｓｕｂが予め設定された規定相対減速度Ａｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。規定相対減速度Ａｔｈは、自車両Ｃ１の減速度の変化勾配が一定勾配となっていると推定される時点の基準相対減速度Ａｓｕｂに基づいて予め設定されている。
【００６２】
そして、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、衝突回避ＥＣＵ２３は、目標相対減速度ＡｆにステップＳ１２で算出した目標相対減速度基準値Ａｆｎを設定し（ステップＳ１５）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ以上になった場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、衝突回避ＥＣＵ２３は、その時点の相対減速度の変化量である減速度変化量Ｊｔを算出する（ステップＳ１６）。続いて、衝突回避ＥＣＵ２３は、規範減速度変化量Ｊｍｉｎを、ステップＳ１６で算出した減速度変化量Ｊｔとし（ステップＳ１７）、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈに達した時点からの経過時間ΔＴｓｔを更新する（ステップＳ１８）。
【００６３】
そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、ステップＳ１７，Ｓ１８で設定及び更新した規範減速度変化量Ｊｍｉｎ及び経過時間ΔＴｓｔを上記関係式（式２）に代入して第１の目標値ＡｆＲ１を算出する（ステップＳ１９）。続いて、衝突回避ＥＣＵ２３は、現時点の相対距離Ｘｒ及び相対速度Ｖｒを上記関係式（式１）に代入して第２の目標値ＡｆＲ２を算出する（ステップＳ２０）。そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、ステップＳ１９，２０で算出した第１及び第２の各目標値ＡｆＲ１，ＡｆＲ２のうち小さい方の目標値を修正目標相対減速度ＡｆＲとする（ステップＳ２１）。
【００６４】
続いて、衝突回避ＥＣＵ２３は、ステップＳ２１で取得した修正目標相対減速度ＡｆＲを二階積分して目標距離Ｘｔｈを算出する（ステップＳ２２）。そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、自車両Ｃ１の走行情報として、走行距離Ｘｃ、車体速度ＶＳｃ及び減速度Ｇｃを取得する（ステップＳ２３）。続いて、衝突回避ＥＣＵ２３は、上記の距離フィードバック減速度ＡｆＦＢを算出し（ステップＳ２４）、この距離フィードバック減速度ＡｆＦＢと目標相対減速度基準値Ａｆｎとの加算結果を目標相対減速度Ａｆとする（ステップＳ２５）。そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。
【００６５】
ステップＳ２６において、衝突回避ＥＣＵ２３は、ステップＳ１５又はステップＳ２５で決定した目標相対減速度Ａｆに関する情報をブレーキＥＣＵ２２に送信する。そして、衝突回避ＥＣＵ２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
情報を受信したブレーキＥＣＵ２２は、基準相対減速度Ａｓｕｂが目標相対減速度Ａｆに近づくようにブレーキアクチュエータ１３を制御する制動制御を行う。また、制動制御の実行中では、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン１１から車輪１２に伝達される動力を制限する制限制御を実行する。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、そのときの自車両Ｃ１の減速特性に基づいて設定され、この規範減速度変化量Ｊｍｉｎと経過時間ΔＴｓｔとの乗算結果に応じた第１の目標値ＡｆＲ１が算出される。この第１の目標値ＡｆＲ１から現時点の相対減速度Ｇｒを差し引いた減算値は、自車両Ｃ１のそのときの減速特性によって変化しにくい。そのため、制動制御に用いられる制御ゲインを大きい値に設定しても、そのときの自車両Ｃ１の減速特性を超えるような大幅な減速度の変更が要求されにくくなる。したがって、制動制御の実行の際に作動されるブレーキアクチュエータ１３に過度の負荷を与えることを抑制しつつ、制動制御を適切に実行させることができるようになる。
【００６８】
（２）また、第１の目標値ＡｆＲ１は、経過時間ΔＴｓｔが大きくなるに連れて大きくなる。そのため、自車両Ｃ１の減速度Ｇｃがある程度大きくなった以降でも、第１の目標値ＡｆＲ１に基づいて目標相対減速度Ａｆを決定したとすると、この目標相対減速度Ａｆが過度に大きい値になるおそれがある。
【００６９】
そこで、本実施形態では、制動制御が開始されると、上記関係式（式１）を用いて第２の目標値ＡｆＲ２が算出される。そして、規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定された以降においては、第１及び第２の各目標値ＡｆＲ１，ＡｆＲ２のうち小さい方の目標値が修正目標相対減速度ＡｆＲとされ、この修正目標相対減速度ＡｆＲに基づいて目標相対減速度Ａｆが決定される。これにより、自車両Ｃ１の減速度Ｇｃがある程度大きくなった以降（図４では第４のタイミングｔ２４以降）では、目標相対減速度Ａｆが第２の目標値ＡｆＲ２に基づいて決定されるようになる。そのため、目標相対減速度Ａｆが過度に大きい値になることが抑制され、制動制御を適切に実行することができるようになる。
【００７０】
（３）また、本実施形態では、制動制御の開始条件の成立直後においては、規範プロファイルＰＭに基づいて目標相対減速度基準値Ａｆｎが設定され、目標相対減速度Ａｆが目標相対減速度基準値Ａｆｎとされる。この状態で制動制御が実行され、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈに達すると、その時点の相対減速度Ｇｒの変化量である減速度変化量Ｊｔが算出され、この減速度変化量Ｊｔに応じて規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定される。このように目標相対減速度Ａｆを一定値とした状態で減速度変化量Ｊｔを実測し、この実測値に基づき規範減速度変化量Ｊｍｉｎを設定するようにしたことにより、規範減速度変化量Ｊｍｉｎをそのときの自車両Ｃ１の減速特性に応じた適切な値に設定することができる。その結果、制動制御を適切に実行することができるようになる。
【００７１】
（４）規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定されていない期間、即ち制動制御の開始直後の初期においては、制動制御の開始条件の成立時における相対速度Ｖｒが大きいほど目標相対減速度Ａｆが大きい値に決定される。これにより、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈに達した時点にあっては、自車両Ｃ１の減速度の変化量が、そのときの自車両Ｃ１の減速特性から推定される減速度の変化量に近い値となる。すなわち、減速度変化量Ｊｔが、そのときの限界値に近い値となる。そして、こうした減速度変化量Ｊｔに基づいて規範減速度変化量Ｊｍｉｎが設定されるため、目標相対減速度Ａｆを、そのときの自車両Ｃ１の減速特性に応じた適切な値にすることができる。これにより、相対減速度Ｇｒを上昇させる過程においては、その上昇勾配が不用に緩勾配となることが抑制される。したがって、制動制御を適切に実行することができるようになる。
【００７２】
（５）本実施形態では、修正目標相対減速度ＡｆＲが設定されると、この修正目標相対減速度ＡｆＲに基づいて目標距離Ｘｔｈが算出される。また、自車両Ｃ１の現時点の減速度Ｇｃが保持されるという仮定の下、減速距離が算出される。この減速距離が目標距離Ｘｔｈよりも大きいときには距離フィードバック減速度ＡｆＦＢが正の値とされる一方、減速距離が目標距離Ｘｔｈよりも小さいときには距離フィードバック減速度ＡｆＦＢが負の値とされる。そして、こうして取得された距離フィードバック減速度ＡｆＦＢで目標相対減速度基準値Ａｆｎを補正し、この補正後の値が目標相対減速度Ａｆとされる。すなわち、減速距離と目標距離との差が「０（零）」に近づくように自車両Ｃ１の減速度が制御されることとなる。そのため、相対速度Ｖｒが規定速度Ｖｔｈに達する位置と、目標位置Ｐ１との間隔を極力「０（零）」に近づけることができるようになる。
【００７３】
（６）また、本実施形態では、減速度変化量Ｊｔ及び規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、図５に示す処理ルーチンが実行される度に算出される。そのため、制動制御中に、先行車Ｃ２の走行状態が変わった場合、例えば先行車Ｃ２が急発進した場合には、規範減速度変化量Ｊｍｉｎを適宜変更することが可能となる。こうした規範減速度変化量Ｊｍｉｎに基づいて決定された目標相対減速度Ａｆを用いることにより制動制御を適切に実行することができるようになる。すなわち、制動制御中に先行車Ｃ２の走行状態が変わったとしても、目標位置Ｐ１で相対速度Ｖｒを規定速度Ｖｔｈ以下にすることが可能となる。
【００７４】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ未満であるときには、予め設定された所定値（例えば、０．６Ｇ）を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。そして、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ以上になったときには、ステップＳ２４で算出された距離フィードバック減速度ＡｆＦＢと所定値とを足し合わせた値を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。この場合、所定値が、「目標相対減速度基準値」に相当する。
【００７５】
・規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、減速度変化量Ｊｔに応じた値であれば、減速度変化量Ｊｔと一致していなくてもよい。例えば、規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、減速度変化量Ｊｔに予め設定されたゲイン（例えば、１．１）を掛け合わせた値であってもよい。
【００７６】
また、自車両Ｃ１が減速しやすいか減速しにくいかによって、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ以上になるタイミングは異なる。そこで、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ以上になった時点の基準相対減速度Ａｓｕｂの変化量である減速度変化量Ｊｔの代わりに、制動制御の開始条件が成立した時点から基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈ以上になる時点までの期間を取得してもよい。そして、取得した期間が長いときには期間が短いときよりも規範減速度変化量Ｊｍｉｎを小さい値に設定するようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、上記実施形態と同等に、規範減速度変化量Ｊｍｉｎを、減速度変化量Ｊｔに応じた値とすることができる。
【００７７】
・規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、基準相対減速度Ａｓｕｂが規定相対減速度Ａｔｈに達した時点の減速度変化量Ｊｔに基づいた値で保持するようにしてもよい。
・自車両Ｃ１の積載量は、制動制御時でなくても推定することができる。そして、制動制御の開始前に積載量の推定値が算出できているときには、制動制御の開始条件の成立時に、この積載量の推定値に基づき規範減速度変化量Ｊｍｉｎを算出してもよい。この場合、規範減速度変化量Ｊｍｉｎは、積載量の推定値が大きい場合には積載量の推定値が小さい場合よりも小さい値となる。そして、制動制御の開始直後から規範減速度変化量Ｊｍｉｎに基づいた修正目標相対減速度ＡｆＲを算出し、この修正目標相対減速度ＡｆＲに基づいて距離フィードバック減速度ＡｆＦＢを算出してもよい。さらに、この距離フィードバック減速度ＡｆＦＢで目標相対減速度基準値Ａｆｎを補正し、補正後の値を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。
【００７８】
また、制動制御の実行によって相対減速度Ｇｒが大きくなる始める推測タイミングまでは、目標相対減速度Ａｆを目標相対減速度基準値Ａｆｎとし、推測タイミング以降では、距離フィードバック減速度ＡｆＦＢで目標相対減速度基準値Ａｆｎを補正し、補正後の値を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。
【００７９】
・図５に示す処理ルーチンを、ステップＳ２２〜Ｓ２５の各処理を省略したルーチンとしてもよい。この場合、ステップＳ２１で設定された修正目標相対減速度ＡｆＲを、目標相対減速度Ａｆとしてもよい。
【００８０】
・ステップＳ２２では、修正目標相対減速度ＡｆＲを一回積分して目標速度を算出してもよい。そして、ステップＳ２４では、自車両Ｃ１の車体速度ＶＳｃが目標速度となるような減速度要求値を算出し、この減速度要求値から現時点の自車両Ｃ１の減速度Ｇｃを差し引いた値をフィードバック減速度としてもよい。続いて、ステップＳ２５では、目標相対減速度基準値Ａｆｎにこのフィードバック減速度を足し合わせ、この加算結果を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。
【００８１】
・修正目標相対減速度ＡｆＲから基準相対減速度Ａｓｕｂを差し引いた減算値を算出し、この減算値をフィードバック減速度としてもよい。そして、目標相対減速度基準値Ａｆｎにこのフィードバック減速度を足し合わせ、この加算結果を目標相対減速度Ａｆとしてもよい。
【００８２】
・上記実施形態では、目標相対減速度Ａｆを、目標距離Ｘｔｈと減速距離との距離差が大きいときには小さいときよりも大きい値に設定しているが、別の方法で目標相対減速度Ａｆを設定するようにしてもよい。例えば、目標距離Ｘｔｈから相対距離Ｘｒを差し引いた距離差を算出し、この距離差が大きいときには距離差が小さいときよりも、目標相対減速度Ａｆを大きい値に設定するようにしてもよい。
【００８３】
このような制御構成を採用することにより、目標距離Ｘｔｈが相対距離Ｘｒと一致するように目標相対減速度Ａｆが設定される。その結果、相対速度Ｖｒが規定速度Ｖｔｈに達する位置と目標位置Ｐ１との間隔を、極力短くすることができるようになる。
【００８４】
・制動制御は、運転者によるブレーキ操作が行われていない場合のみで実行するようにしてもよい。また、制動制御は、運転者による非ブレーキ操作時に加え、ブレーキ操作時にも実行するようにしてもよい。ブレーキ操作時に制動制御を行うときには、相対減速度Ｇｒが目標相対減速度Ａｆに近づくようにブレーキアクチュエータ１３が制御されることになる。すなわち、運転者のブレーキ操作に基づいた制動トルクと、ブレーキアクチュエータ１３の作動に基づいた制動トルクとの合計制動トルクが、目標相対減速度Ａｆに応じた制動トルクとなるように、ブレーキアクチュエータ１３が制御される。
【００８５】
・減速制御は、自車両Ｃ１に対する制動トルクを調整する制動制御に加え、車輪に対する駆動トルクを調整する駆動制御を含んだ制御であってもよい。
・衝突回避対象認識システム１５は、相対距離Ｘｒを測定できる機能を有していれば、相対速度Ｖｒや相対減速度Ｇｒを測定できないものであってもよい。この場合、衝突回避ＥＣＵ２３が、衝突回避対象認識システム１５から取得した相対距離Ｘｒを用いて相対速度Ｖｒや相対減速度Ｇｒを算出するようにしてもよい。
【００８６】
・減速制御を、自車両Ｃ１の進行方向前側に設定された目標位置Ｐ１までに相対速度Ｖｒを規定速度Ｖｔｈ以下とする場合であれば、自車両Ｃ１と衝突回避対象との衝突を回避する場合以外で実行してもよい。例えば、有料道路の料金所を通過する際に、料金所の手前に目標位置Ｐ１を設定し、この目標位置Ｐ１の通過時には相対速度Ｖｒ（この場合には自車両の車体速度）が規定速度Ｖｔｈ以下となるように減速制御を実行してもよい。この場合、規定速度Ｖｔｈを、「０（零）」以上の値（例えば、「２０」）に設定してもよい。
【００８７】
・走行支援装置を、ブレーキＥＣＵ２２やエンジンＥＣＵ２１に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００８８】
２１，２２，２３…走行支援装置の一例としてのＥＣＵ、Ａｆ…目標相対減速度、Ａｆｎ…目標相対減速度基準値、ＡｆＲ１…第１の目標値、ＡｆＲ２…第２の目標値、Ａｓｕｂ…基準相対減速度、Ａｔｈ…規定相対減速度、Ｃ１…自車両、Ｃ２…対象の一例としての先行車、Ｇｃ…減速度、Ｇｒ…相対減速度、Ｊｍｉｎ…規範減速度変化量、Ｊｔ…減速度変化量、Ｐ１…目標位置、Ｖｒ…相対速度、Ｖｔｈ…規定速度、Ｘｒ…相対距離、Ｘｔｈ…目標距離、ΔＴｓｔ…経過時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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