(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車室を有し、車室ごとに駐車時間を検知して駐車料金を課す個別式駐車場の車室の一部に、電気自動車を充電可能な隣接する２つまたは３つの車室を設け、分電盤からの電力を受けて、電気自動車の充電用ケーブルへ電力を供給する電気回路と、充電可能な車室数と同じ２つまたは３つの出力端子、該出力端子への給電をオン、オフする２つまたは３つの電磁開閉器、およびそれらの電磁開閉器の投入を自立制御する制御装置を備えた充電スタンドを、前記充電可能な隣接する２車室または３車室の後方の中間点に設け、充電を開始するためのスィッチが押された、または押されている時、前記自立制御する制御装置は、他方の電磁開閉器の少なくとも一つがオフの時にのみ、当該回路の電磁開閉器がオンするような排他的論理を採用したことを特長とする充電スタンド

【請求項２】
複数の車室を有し、車室ごとに駐車時間を検知して駐車料金を課す個別式駐車場の車室の一部に、請求項１の充電スタンドをもつ充電できる隣接した２または３車室を１ユニットとして、複数のユニットを増設することを特長とする駐車場
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車などの充電装置を設置した有料駐車場において、同時に通電可能な電気回路数よりも多い数の充電用車室と充電スタンドを設け、充電用車室にガソリン車が駐車した場合や充電スタンドが使用中であっても、余分に設けた車室で充電が可能になるような充電スタンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
比較的長時間車を止めておく駐車場は、電気自動車等の充電場所として最適であり、従来のガソリンスタンドに代わる電気自動車等のエネルギー源補給のインフラとして位置づけられるようになる。特に、図１に示すような道路１１１に面した駐車場１１２に複数の車室１１４を設け、入車、出車を検知して駐車時間による駐車料金を精算機１１６で精算するコインパーキング場は、電気自動車等の充電場所としても最適であり、複数の車室１１４の一部に充電スタンドを備えた車室１１５を設けた駐車場は今後急速に数が増えると考えられる。
【０００３】
図２は、上述のような駐車場の複数の車室の一部に、充電スタンドを備えた駐車場の電気回路を示す。駐車場の分電盤１には、電力会社から引き込んだ電力線２から電力を受ける受電用主スイッチ３があり、その下に、一般的な駐車場の機器に電力を配分する分岐回路用スイッチ群４と、充電スタンドに充電用電力を供給するための充電回路６がある。それぞれの回路は漏電スイッチ５を経て、それぞれの電気的負荷につながる配線７や充電回路の配線８が出ている。
【０００４】
充電スタンドに電力を供給する回路６は、最大２０Ａの電流を流せる電線８が使われ、駐車場の地下に埋設された保護パイプを通って充電スタンド１０に達している。充電スタンドには、通常充電を開始するための充電開始スイッチ１２があり、それが押されると、図示しないリレー回路によって、充電スタンドの出力用コンセント１１に電力を供給するための電磁開閉器が閉じ、これによって、出力用コンセントに接続された充電ケーブルを介して、電気自動車の充電ができるようになっている。

【０００５】
電気自動車の充電電流は、現在最大で２０Ａ（２００Ｖ）以下であるが、従来の駐車場では、精算機、照明器具、無精算での出庫を防止するフラップ装置、自動販売機などが消費する電力は、全部合わせても、一台の電気自動車の充電に要する電力よりも少ない。すなわち、充電用の電力は、通常の駐車場の使用電力を大きく増加させるため、電力会社との受電電力の契約を、増やしておかなくてはならない。

【０００６】
ところが、まだ、電気自動車の普及が進んでいない間は、充電スタンドを設置しても、稼働率は小さい。したがって、稼働率の低い充電電力を供給するために契約電力量を大きくしなければならないことは、固定費の負担増となり、駐車場経営者には、大きな問題といえる。

【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
もう一つの問題として、図１のように、駐車場の複数の車室のうち一つだけを、充電可能な車室にしておいた場合、そこに、普通車が駐車してしまうと、充電が必要なためにやってきた電気自動車の持主は充電ができないので、ほかの充電できる場所を探さなければならないといった問題が発生する。
【０００８】
また、先にこの駐車場にやってきて、充電を始めている電気自動車がある場合も、遅れてきた充電を希望する電気自動車の持ち主は、いつ戻ってくるかもわからない先着の充電スタンドの利用者が戻ってくるまで、充電できない車室に駐車して待つか、他の充電できる駐車場を探さなくてはならないといった欠点がある。

【０００９】
以上の二つのケースは、充電できる車室が一か所しかないことによって発生する問題である。この問題の基本的な解決は、２か所に充電スタンドを持った車室を設ければよいが、その場合２か所で同時に充電が行われる場合に、受電容量オーバーで分電盤の主スイッチが切れるような事態がないように、充電用の受電電力を２倍にしなければならない。しかし、２台が同時に充電できるようにしておいても、そのような機会は、電気自動車が十分普及していない時期には稀にしか起こらないので、契約電力量を２台同時充電ができる容量にまで増加させておくことは、一層不経済といわなければならない。
本発明は、上記したような稀にしか起こらないケースを想定して、駐車場の受電電力量契約を行わなくても済むようにする方法を提供するものである。
【００１０】
【特許文献１】特開２０１１−２４４６３０
【特許文献２】特願２００８−１７８７６５
【特許文献３】特開２０１１−１８２５８８
【特許文献４】特開２０１１−０１０５３４
【特許文献５】特開２０１１−２０５８２８
【００１１】
特許文献１では、複数の充電スタンドを有する駐車場に充電管理装置を設置し、使用電力が契約電力を超えないように充電制限を考慮しつつ順番に充電を行う充電制御システムが示されている。
特許文献２では、駐車場に充電スタンドを複数設置する場合において、電源の契約容量を節約するために電池残量を計測し、いくつかの充電パターンで充電を行う装置が示されている。
特許文献３では、複数の充電装置を充電容量が低い、または高いことを検知して充電場所を振り分ける装置が示されている。
特許文献４では、充電管理情報のデータベースを使って同時に充電する電気自動車の組み合わせを決めるシステムが示されている。
特許文献５では、チケットの情報入力で受電のスケジュールを決める充電設備が示されている。
【００１２】
以上の特許文献は、いずれも充電可能  スペースを増やした場合に、電源容量を充電スペースに比例して増やさなくする方法を示したものであるが、充電スペースにガソリン車が駐車してしまったときに、充電装置が使えないといった課題の解決法は示されていない。また、電池残量を収集したり、充電の割り振りにデジタル情報処理装置を必要としたりするなど、充電スタンドを高機能で高価なものにしてしまう欠点があった。また、充電スタンドに充電車両がいっぱいになっている場合に、新たにやってきた充電希望車は、充電をあきらめてほかの場所を探すしかなかった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
その対策として充電スタンドの数を増やすと、電気回路数が増え、使用電力の契約も通常の駐車場で使用する電力量に、回路数に見合った充電電力量を加算したレベルに、受電契約を増加しておかなければならない。その場合、充電のための電力量は、充電スタンドの数に比例して増加するという欠点がある。

【００１４】
本発明は、複数の車室を有する個別式駐車場の車室の一部に、充電スタンドを設ける駐車場において、契約電力の範囲内で同時充電ができる車室数より、多い数の充電できる車室を設け、同時に充電可能な車室で既に充電車両が充電を行っている場合でも、余分に設けた駐車スペースに設置した充電スタンドに充電ケーブルをつないでおけば、先に来た電気自動車の充電が終わると自動的に後から来た電気自動車の充電が始まるというシンプルなシステムを提供するものである。
【００１５】
図１に示したような複数の個別精算式車室を持つ駐車場の一部に、隣接する２車室（または３車室）を充電できる車室に設定し、その後方中間地点付近に、二組（または３組）の充電用電気出力端子と、充電開始スイッチと、電磁開閉器よりなる電気回路を設けた充電スタンドを設置し、同充電スタンド内には電磁開閉器の補助接点の状態などを基にした排他的論理を採用した自立型制御装置を設け、充電開始スイッチが押されたときに、他の回路の電磁開閉器の少なくとも一つがオフの時のみ、その回路の電磁開閉器がオンして充電電力を供給し、また他の回路の電磁開閉器がすべてオンの場合は、それがオフになるまで、当該回路の電磁開閉器はオンできないようにしたことを特長とする充電スタンドを設けた駐車場とした。（請求項１）

【課題を解決するための手段】
【００１６】
複数の車室を有し、車室ごとに駐車時間を検知して駐車料金を課す個別式駐車場の車室の一部に、充電できる隣接した２または３車室と、電気出力をオン、オフする電磁開閉器と、同電磁開閉器を制御する排他論理を採用した自立制御装置を備えた充電スタンドを、一ユニットとして、複数のユニットを増設することを特長とする駐車場（請求項２）
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、駐車場の電源の受電容量の増加を制限しながら、個別精算式駐車場に多くの充電できる車室を設置することができるので充電可能な車室のひとつにガソリン車が止まってしまっても、もう一つの車室で充電が可能になる効果がある。
【００１８】
また、充電スタンド内で、排他的論理回路による電気出力端子への電力の供給を制御できない従来の充電スタンドの場合は、充電可能な駐車スペースのすべてに電気自動車が止まっている場合には、後に来た電気自動車は充電をあきらめてほかの充電場所を探すしかなかった。しかし本発明の場合には、充電できる車室を余分に設けているので  そこに電気自動車を止めて充電用ケーブルをつないでおけば、先に来て充電している電気自動車が満充電になった時、あるいは、充電を打ち切るため充電用ケーブルを外したとき、余分に設けた充電できる車室に止めた電気自動車の充電が自動的に開始されるという効果がある。
【００１９】
以上のように、本発明の充電駐車場では、空き時間がなく充電のサービスができるので、充電設備の稼働率が向上し、また充電したい車両の持ち主に対しても、充電を待機できる効果がある。
【００２０】
さらに、充電スペースと充電回路数を一致させておく場合には、全充電スタンドが同時に充電される場合を想定して受電電気容量を契約するので、電力設備費や基本契約料金が増加するといった欠点があるが、本発明で余分に用意した充電できる車室については、受電容量を増さなくても利用できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】は、複数の車室を持つ個別精算式駐車場に、電気自動車を充電できる車室を一か所設けた駐車場を示す。
【図２】は、充電できる車室を一か所設けた個別精算式駐車場の、電力回路図を示すものである。
【図３】は、本発明の隣接する二つの車室に共通の充電スタンドとして、二つの充電用コンセントをもつシンプルな充電スタンドの外観を示す。
【図４】は、隣接する二つの充電できる車室に、電気自動車（プラグインハイブリッド車を含め以下電気自動車）が駐車し、充電スタンドと電気自動車を充電ケーブルでつないだ状況を示す。
【図５】は、本発明の二つのコンセントへの電力の供給を制御する排他的論理回路図を示す。
【図６】は、電磁開閉器によって充電用コンセントへ電力供給をオン、オフする基本回路を示す。
【図７】は、本発明の二つの充電用コンセントを備えた充電スタンドの給電回路を示す。
【図８】は、本発明の三つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドと車室の配置の例を示す。
【図９】は、本発明の三つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドで、３つのうち一つは同時に給電できないようにした３個中一個の排他的論理回路図を示す。
【図１０】は、本発明の三つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドのコンセントへの給電回路を示す。
【図１１】は、本発明の四つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドと車室の配置の例を示す。
【図１２】は、本発明の四つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドの制御回路を示す。
【図１３】は、本発明の四つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドの給電回路を示す。
【図１４】は、本発明の四つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドの車室の配置の別の例を示す。
【図１５】は、本発明の四つの充電用コンセントを利用できる充電スタンドの制御回路の別の実施例を示す。
【図１６】は、本発明の四つの充電コンセントへの給電回路を示す。
【図１７】は、本発明の四つの充電コンセントのうちの任意の二つに電力を供給する制御回路を示す。
【実施例１】
【００２２】
図３は、本発明の冗長性のある充電できる駐車場の２車室の充電スタンドの配置を示す。１３は二つのコンセントを備えた充電スタンドで、充電ケーブル１６と１７により、電気自動車１４と１５に給電可能になっている。しかし、このスタンドは、コンセントが２個用意されているが、次の図４，５で示すようにその両方を同時には利用できないようにしてある。
【００２３】
図５は、図４の充電スタンドの電力供給に排他的論理を採用した制御回路図であって、本発明の他の実施例にも使われる基本となる回路である。Ｐ，Ｎは制御用の直流電源のプラスとマイナスである。リレー２０（Ry1とRy2）は、充電スタンドのコンセントに電力を供給するための電磁開閉器（次に示す図６の２１）の励磁回路を励磁するためのリレーである。リレーRy1とリレーRy2は、充電開始用スイッチ１８（Sｗ１とSw2）および他回路のリレーのｂ接点１９（Ry2bとRy1b）と直列に接続されている。
【００２４】
したがって、たとえば左側の回路１のRｙ１は、他回路のRy2がオフでRy2のｂ接点Ry2bが閉じているときに充電開始スイッチSｗ1が閉じると動作する。逆に右側の回路２のRy2は、回路１のRy1がオフのときのみ動作が可能である。すなわち、二つの回路はいずれかがオフになっているときにのみに動作する排他的制御になっているので、二つの回路のリレーは同時にはオンできない。
【００２５】
図５は、充電スタンドのコンセントに電力を供給する基本回路で、Ｒ，Ｓは２００V等の交流電源、２１はコンセント２２（ＣＳ１）に電力を供給する電磁開閉器（ＭＳ１）、２３は電磁開閉器（ＭＳ１）の励磁回路で、図３で説明した制御回路のリレー２４（Ry1）がオンすることによって励磁回路が作動し電磁開閉器２１（ＭＳ１）がONになる。すなわち充電が可能になる。
【００２６】
図７は、実施例１の電気回路構成である。２５は分電盤の主スイッチ２６は、２６は漏電ブレーカ、２７と２８は、充電スタンドの２個のコンセント２９，３０に電力を送る電磁開閉器である。図５で説明したようにリレーRy1とRy2は同時にはオンできないような排他的論理回路を使っているので、このスタンドでは、二つの電磁開閉器２７と２８は同時にはONできない。すなわち、二つのコンセントには、同時には電力が供給されないので、隣接する充電できる車室で電気自動車に充電ケーブルを接続しておいても、充電できるのは、最初に充電開始ボタンを押した方だけである。

【００２７】
これは一見不合理のように思われるかもしれないが、充電できる二つの車室のうちの一つにガソリン車など充電しない車が駐車してしまっても、充電開始スイッチSw1を押すことはないので、Ry1のｂ接点が閉じている。したがって次に来た電気自動車は、もう一つの車室では充電開始スイッチSw2を押せば直ちに充電を始めることができる。また一つの車室で充電が行われている場合でも、他の車室に車を止めて充電ケーブルをつないでおけば、先に来た車が充電を終わって充電開始ボタンをオフにして出庫するとすぐに後から来た車の充電が自動的に始まる。すなわち、他の充電できる車室は、充電予備室の役割を果たし、空き時間なく充電サービスができる。
【００２８】
実施例１では、受電容量は１回路分で済むので、電力契約料や分電盤の電気機器類を節約できる。さらに、二つの車室が利用できるので、先に充電が終わると後から来た電気自動車の充電がすぐに始まるので、稼働率が上がる効果がある。すなわち本発明を、１スタンドで２台同時に充電できる従来の方式と比較すると、充電用の電源容量は半分でよく、電力設備容量や契約料を節約できるし、二つの車室が利用できるので、稼働率が上がる効果がある
【実施例２】
【００２９】
図８は、３つの充電できる車室において、２車室で同時充電が可能な実施例を示す。この場合は、３台の電気自動車３９へ一つの充電スタンド４０からケーブル４１で充電できるようになっている。この実施例では、電気回路的には次に示すように３回路中の１回路は同時には給電できないようにした排他的論理回路を採用しているので、いずれも二つの車室では、同時充電が可能になるが、3つ同時には充電できない。
【００３０】
しかし、充電できない車室でも、充電ケーブルをつないでおけば、他の2車室のいずれかで充電が終わると、自動的に充電が可能になる。すなわち、電源容量としては、2台分の充電しかできないが、充電できる車室は３つになるので、従来のように充電できる車室にガソリン車が駐車してしまうと充電装置が使えず、無駄になるといった欠点をなくすことができる。

【００３１】
図９は、図８の３つの車室に対して充電電力を供給する３つの電磁開閉器の排他的論理回路を採用した制御回路である。Ｐ，Ｎは直流２４Vの電源線、この間に３つの回路が用意されている。いずれも３つの車室向けの電力供給を行う電磁開閉器の制御回路となっている。４２で示すＳｗ１，Ｓｗ２，Ｓｗ３はそれぞれ、充電開始用のスイッチである。４３は、リレー４４（Ry1,Ry2,Ry3）を励磁するための論理回路である。
【００３２】
以下、図９で一番左側の制御回路を説明するが、他の二つの回路についても動作原理は同じである。４４のリレーRy1は充電スタンドの一つの電磁開閉器MS1をオンにするため、その励磁回路を励磁するリレーである。Ry1は、論理回路のリレー４３のRy2とRy3のどちらかが閉じていて（Ry2b あるいは Ry3bがオンで）、充電開始スイッチSw1が閉じられたときのみ動作する。これは、他の二つの車室へ電力を供給する電磁開閉器の一つが開いているとき、すなわち、他の車室の少なくとも一つが充電中ではないときにのみRy1は動作する。
【００３３】
図１０は、実施例２の電気回路図で、分電盤の主スイッチ４５から分岐開閉器４６によって２つの回路に分け、それぞれの回路の漏電ブレーカ４７を経由して、充電スタンドの電磁開閉器４８，４９，５０とコンセント５１，５２，５３につながっている。図９でRy1が動作して、そのa接点Ry1aがオンになったとき、電磁開閉器４８（MS1）が励磁され、当該電磁開閉器がオンする。これによって、交流電源からコンセント５１（CS1）に電力が供給される。もし、他の二つの車室で充電が行われているときには、Ry2とRy3はオンしているので、Ry2bとRy3ｂはオフであり、Ry1はオンすることができず、充電はできない。しかし、電磁開閉器４９，５０のいずれかがオフであれば、充電が可能である。すなわち、実施例２では、３つの車室のうち２室は同時に充電ができる。
【００３４】
以上で説明したように、２車室で電気自動車が既に充電している場合には、車室１では、すぐに充電はできないが、充電開始スイッチSw1を押しておけば、他の２車室の電気自動車のいずれかが充電を終わり、駐車場を出れば、Ry2b
あるいは Ry3bが閉じるので、自動的に車室１で充電が始まる。すなわち、３車室のうちの１車室は、充電待機車室の役割を果たす。
【００３５】
３つの車室のうち、２車室は同時に充電が可能になっているので、３つのうちの１車室にガソリン車が止まってしまった場合でも、後から来た車はすぐに充電を始められる。
【実施例３】
【００３６】
図１１は、図３，４，５、６で説明した２車室を充電可能にした本発明の基本構成を２セット置いて、４つの車室を充電可能な車室とした実施例である。５４，５５は、基本の充電スタンドで、ケーブル５６と５７によって、それぞれ電気自動車５８と５９を充電可能にする構成である。
【００３７】
図１２は、図１１の構成の充電駐車場の排他的論理回路を採用した制御回路図である。電気回路６０と６１では、それぞれその片方のみが同時使用可能である。充電開始スイッチ６２，６３、制御を行うリレー回路６４，６５、電磁開閉器６６，６７の開閉を制御するリレー６６，６７をそれぞれ直列にした制御回路は、図４，５，６で説明した本発明の基本と同じである。すなわち、６０および６１の二つの回路は、それぞれ同時に充電できるのは片方だけである。
【００３８】
図１２の場合は、電気回路の構成は図１３のようになっている。分電盤の主スイッチ６８を経由して、区分開閉器６９で２回路に分かれ、それぞれ漏電ブレーカを経由して、充電スタンドの電磁開閉器７１，７２につながり、コンセント７３，７４に接続されている。したがって、同時に充電できるのは、コンセント７３と７４のぞれぞれ片方だけである。すなわち図１１の充電スタンド５４と５５にそれぞれ予備車室が設けられていることになる。したがって、分電盤の回路と充電用の受電電力は２台分で良いが、実質４つの車室で充電が可能であり、その効果は既に述べたとおりである。二つの分岐回路の電流容量は、一台の充電に耐えるもので良い。
【実施例４】
【００３９】
図１４は、４つの車室を充電可能な車室とし、電気回路は３台分とした実施例を示す。充電スタンド７５は４つのコンセント口があり、４本のケーブル７６で電気自動車７７，７８の４台に給電が可能である。
【００４０】
図１５は、図１４の構成の充電駐車場の充電スタンドへの電力供給制御回路を示す。４つの回路は４つの車室へ電力を供給するための制御回路である。一番左の回路７９について説明すれば、リレー８０（Ry1）は充電開始スイッチ８１（Sw1）が押され、他の３つの車室の少なくとも一つで充電がおこなわれていないとき、すなわちリレー８４（Ry2、Ry3、Ry4）のうちのどれか一つがオフであれば、Ry2b、Ry3b、Ry4bのいずれかの接点がオンになり論理回路８２がオンになるので、リレー８０（Ry1）はオンになる。これにより、この回路の電磁開閉器がオンし、充電がおこなわれる。８３で示す他の３つの回路は、リレー８５の３つが他の回路のうち少なくとも一つが使われていないときに動作できる。
【００４１】
しかし、他の３車室すべてで充電が行われている場合は、Ry2b、Ry3b、Ry4bがいずれもオフになっているのでＲｙ１はオンにならず、４台目はすぐには充電できない。しかし、他の３車室のいずれかで充電が終われば、その車室のリレーがオフになるので、４台目の車には自動的に充電が始まる。４車室うち１車室にガソリン車が止まってしまっても、３台の電気自動車にはすぐ充電が始められる。
【００４２】
図１６は、実施例４の電力供給回路図である。分電盤の主スイッチ８６から分岐開閉器８７経由で二つの回路に分かれ漏電ブレーカ８８を経由して、充電スタンドの電磁開閉器８９および９０につながり、４つのコンセントに電力を出力できる。実施例４は、４つの車室で同時充電可能なのは３つであるから、電力の受電契約は、３回路分で済む。図１６と図１３は同じ図であるが、分岐回路の電流容量は、２台の充電に耐えるような容量である。
【実施例５】
【００４３】
図１７は４つの車室を設け、任意の２つの車室で充電を可能にする制御回路を示す。既に説明した実施例３では、４車室のうちの任意の2車室で同時充電できなかったが、この制御回路では、４つのうちのどの二つでも同時充電が可能な点であり、実施例３よりも利点が多い。図１７で、９２，９３，９４，９５は４つの車室への電力供給を制御する制御回路である。９６，９７，９８，９９は、４つの回路のうちの任意の二つに電力を供給できるための論理回路、１００、１０１，１０２，１０３はそれぞれの充電用のコンセントに電力を送るための電磁開閉器を作動させるためのリレーである。
【００４４】
図１７で９２の回路が充電可能になる条件を説明する。まず、この図では充電開始スイッチＳｗを省略してある。すなわち各回路の充電開始スイッチはオンされているとしてする。９４と９５の回路が使われていないとき、Ｒｙ３ｂとＲｙ４ｂが閉じているので、リレー100（Ｒｙ１）は動作し、電磁開閉器が閉じるので、この回路は充電が可能になる。９３の回路に関しては、同じく、９４と９５の回路が使われていなければ、リレー１０１（Ｒｙ２）動作するので  Ｓｗ２が押されれば充電が可能である。
【００４５】
この状態で、９４，９５の回路で充電しようとしてＳｗ３，Ｓｗ４を押しても、Ｒｙ１とＲｙ２ｂはオフになっているので、リレー１０２，１０３（Ｒｙ３, Ry4）は作動しない。すなわち車室１と車室２が充電しているときは車室３、車室４では充電ができない。
【００４６】
次に示す表１は、本発明の四つの車室で、同時充電が可能な組み合わせを示す。ケース１からケース６までは、２車室が同時充電できる組み合わせを示し、ケース７から１０は、一車室で充電している場合を示す。上記の例は、ケース１に相当する。
【００４７】
【表１】
0006043918.tif 000002
【００４８】
次に、車室１が充電中で、車室３に充電したい車両が入った場合、すなわち表１のケース２の場合には、図１７の回路９５の論理回路９９でリレーＲｙ２ｂとＲｙ１aがオン、回路９４の論理回路でＲｙ4ｂがオンしているので、リレー１０２（Ｒｙ３）は動作する。すなわち、車室３は充電可能になる。しかし、この状態で車室２に充電したい電気自動車が来ても、９３の制御回路で、Ｒｙ１bとＲｙ３ｂがオフになっているので、リレー１０１（Ｒｙ２）は動作せず、すぐには充電ができない。すなわち待機状態になる。
【００４９】
任意の２車室の充電スタンドが使われているとき、３、４車室目では充電ができないようになる論理構成は、次の表２に示してある。
【００５０】
【表２】
0006043918.tif 000003
【００５１】
例えば、車室１と車室３が充電状態で車室４に充電したい電気自動車が入ったときには、すぐには充電できない。このケースは、表１ではケース２に当たる。  図１７を見ると車室４の充電の可否を決める論理回路９９でＲｙ１ｂとＲｙ３ｂがオフになっているので、Ｒｙ４は作動できない。すなわち車室４の電磁開閉器をオンできないのですぐに充電することができない。表２に示す論理構成のケース２では、Ｒｙの文字を省略して、１ｂ、３ｂがオフのため充電不可と書いてある。
【００５２】
４つの車室のうち、２車室のみが同時に充電できるケースは、表１のケース３，４，５，６がある。ケース３から６までのケースについては、個々に説明はしないが、表２には任意の２車室で充電中に３，４車室目ではすぐには充電できない論理構成が示されている。また、ケース７から１０には、１車室で充電中に  ２台目の車が来た時に、残り３車室のどこに入っても充電が可能になる論理構成を示している。
【００５３】
以上述べたように、図１７の論理回路は、充電可能な車室を４つにし、そのうちの任意の２車室で同時に充電を可能にするものである。実施例３との相違は、実施例３は、４つの車室のうち２車室で同時に充電はできるが、一つの充電スタンドに設けた２個のコンセントを同時に使うことができない点である。これに対して、実施例５の方法では、一つの充電スタンドの２個のコンセントで同時に充電することもできるので、メリットが大きい。
【００５４】
実施例５では、電気回路は図１６と同じである。受電契約は２回路分で、４車室を充電場所に使うことができるが、各回路とも電流容量は2回路分が必要である。また、ガソリン車が２車室入ってきたとしても、残りの車室では、すぐに充電が可能になる。４車室に電気自動車が入ってきた場合には、後に来た車はすぐには充電できないが、先に来た車が充電を終わると直ちに自動的に充電が始まる。このため充電スタンドを無駄なく稼働させることができる。
【実施例６】
【００５５】
以上示した例は、４車室までを述べたが、これらの構成を２重に設置することにより、少ない受電契約で、４車室以上の充電サービスができることは言うまでもない。
また、以上の説明では、充電の開始は、充電開始スイッチＳｗ１，Ｓｗ２，Ｓｗ３，Ｓｗ４をオンし、かつ論理回路が充電可能としたときに行われると書いてきたが、駐車場では車室への車の入庫はループセンサなどの検知装置で検出できるようになっているので、充電開始スイッチは車両入庫の検出とリンクして自動的に投入され、出庫によって自動的にオフにすることができるのは勿論である。
また、以上の実施例における論理回路は、リレー装置の組み合わせで構成したが、プログラマブルコントローラのような電子装置を使って構成するとができるのは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、時間貸し駐車場に複数の充電スペースと充電スタンドを設置する場合に、ガソリン車が駐車して電気自動車の充電ができないといった欠点を解消でき、余分に設けた車室で先着の電気自動車が充電を終わった時に自動的に充電が行われるといった利便性があり、充電設備の稼働率の向上が見込める。また全充電スタンドが同時に使われる場合を想定して、過大な受電契約と電気回路設備を設置するといった経済性の問題を解消できる。すなわち、費用対効果の小さい高価で高機能な充電スタンドを設置しなくても、きわめて安価でシンプルな充電スタンドを駐車場に設置できるので、充電インフラの拡充という社会インフラの整備に貢献できる。すなわち産業上の利用として大いに効果がある。
【符号の説明】
【００５７】
１  分電盤    ２  電源線    ３    主ブレーカ    ４    個別スィッチ    ５  漏電ブレーカ  
６    充電回路    ７  負荷    ８  充電回路配線    ９    電磁開閉器
１０  充電スタンド  １１  コンセント    １２  充電開始スイッチ 
１３  充電スタンド  １４、１５電気自動車    １６、１７  充電用ケーブル  
１８  充電開始用スイッチ    １９  他回路のリレーのｂ接点  ２０  電磁開閉器励磁用リレー
２１  電磁開閉器    ２２  コンセント    ２３  電磁開閉器の励磁回路    ２４  励磁用リレーＲｙ１のa接点
２５  主スイッチ  26  ブレーカ    ２７、２８  電磁開閉器    ２９，３０  コンセント
31、32    充電スタンド    ３３、３４，３５  電気自動車      ３６，３７，３８  充電用ケーブル
３９  電気自動車    ４０  充電スタンド    ４１充電用ケーブル
４２  制御回路    ４３  論理回路    ４４  電磁開閉器励磁用リレー
４５  主スイッチ    ４６分岐回路ブレーカ    ４７  漏電ブレーカ    ４８，４９、５０  電磁開閉器
５１，５２，５３  コンセント
５４，５５  充電スタンド    56、５７  充電用ケーブル  ５８，５９  電気自動車
６０，６１  制御回路    ６２，６３  充電開始用スイッチ    ６４．６５  制御用リレーの接点    
６６，６７  電磁開閉器励磁用リレー
６８  主スイッチ    ６９分岐回路ブレーカ    ７０  漏電ブレーカ    ７１，７２  電磁開閉器
７３，７４  コンセント
７５  充電スタンド    ７６充電用ケーブル    ７７，７８  電気自動車
７９  制御回路１  ８０，８５  電磁開閉器励磁用リレー    ８１  充電開始用スイッチ    
８２、８４  電磁開閉器制御用論理回路    ８３  他の回路
８６  主スイッチ    ８７  分岐用ブレーカ    ８８  漏電ブレーカ    ８９、９０  電磁開閉器
９１  コンセント
９２，９３，９４，９５  他回路のｂ接点        ９６，９７，９８，９９  それぞれの回路の論理回路
１００，１０１，１０２，１０３  電磁開閉器励磁用リレー
１１１  道路  １１２  個別精算式駐車場    １１３  駐車場入り口    １１４  車室
１１５    充電できる車室    １１６  精算機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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