(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を起こす駆動手段と、
車輪またはその車輪へ動力を伝達する動力伝達機構を駆動する駆動軸と、
前記駆動軸に前記駆動手段からの駆動力を伝達する動力伝達手段と、
前記駆動手段から前記駆動軸への動力伝達の有無を切替可能な切替手段と、
前記駆動軸が設定量だけ回転した際、前記駆動軸の駆動力により作動して、前記切替手段を前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替える動力遮断手段とを備え、
前記動力遮断手段は、
前記駆動軸に一体回転可能に設けられる第一歯車と、
この第一歯車に噛み合わせ可能な第二歯車と、
この第二歯車の設定量の回転に伴い、前記切替手段を切り替える遮断力伝達機構と
を備えることを特徴とするトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【請求項２】
前記切替手段は、ハンドルにより手動で動力伝達の有無が切替可能とされ、
前記ハンドルは、車両本体に正逆回転自在に設けられるハンドル回転軸に一体回転可能に設けられており、
前記遮断力伝達機構は、前記第二歯車の側面に設けられるピンと、前記車両本体に正逆回転自在に設けられる支軸と、この支軸に一体回転可能に設けられるピン接触片と、前記ハンドル回転軸と前記支軸とを互いの回転力を伝達可能に接続する接続部材とを備えており、
前記駆動軸へ動力の伝達がなされる状態において、前記第二歯車の設定量の回転に伴い、前記ピンが前記ピン接触片に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられ、
この状態から、前記ハンドルを逆回転させることで、前記切替手段により前記駆動軸への動力の伝達がなされる状態に切り替えられると共に、前記ハンドルと共に前記ハンドル回転軸が逆回転され、これにより前記支軸が逆回転されて、前記ピン接触片が元の位置に戻される
ことを特徴とする請求項１に記載のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【請求項３】
前記ピン接触片は、一端部が鉤状に形成されて、他端部が前記支軸に固定されており、
前記第二歯車の周方向一方への回転時に、前記ピンが前記ピン接触片の鉤状部の外側部分に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記車両の前進時に前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられ、
前記第二歯車の周方向他方への回転時に、前記ピンが前記ピン接触片の鉤状部の内側部分に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記車両の後進時に前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられる
ことを特徴とする請求項２に記載のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【請求項４】
前記第二歯車の側面に、周方向に離隔して、前記ピンが複数個、着脱可能に設けられる
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【請求項５】
前記第二歯車は、前記第一歯車に噛み合った位置と、その噛み合いが解除された位置とを移動可能とされる
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【請求項６】
共通の前記第一歯車に噛み合わせる前記第二歯車として、歯数の異なる複数種の前記第二歯車の内から選択された前記第二歯車を取付可能とされる
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トンネルマルチ用の支柱の打込装置を走行させる車両に関するものであり、特に、走行と停止とを交互に繰り返す間欠走行を行うことができるトンネルマルチ支柱の打込装置用車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
フィルム張設用の逆Ｕ字状杭の打込み装置として、たとえば、下記特許文献１に開示される杭打ち装置が知られている。この杭打ち装置は、ベルト伝動機構をテンションアームで緊緩する主クラッチから構成された伝動断続手段と、走行車輪の車軸に取り付けられた回転部材とミッションケースに取り付けられたピックアップとで成るパルスカウント装置で構成された走行距離検出手段と、テンションアームを駆動するギヤードモータとピックアップとを連係する制御装置から構成された走行連係手段とを備える。
【０００３】
従って、杭打ち装置は、走行中、ピックアップによるパルスカウント信号が常時制御装置に入力されており、前回の機体走行開始からのカウント数が所定値になると、ギヤードモータを駆動させて主クラッチを操作して機体を停止させることができる。この状態から機体を走行させるには、クラッチレバーを入り位置に操作すればよく、この入り操作に伴う機体走行開始時から、ピックアップによるパルスカウントの読取りが開始される。このようにして、杭打ち装置は、走行と停止とが交互に繰り返して行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１９３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の杭打ち装置では、機体を停止させる制御が、走行距離検出手段の検出信号に基づき伝動断続手段が走行連係手段により制御される電気的制御であるので、その制御機構が電気系統のトラブルにより故障した場合、修理に手間と時間がかかるものであった。また、電気的制御では、その機構の設置にかかるコストが高く、これにより装置の製造にかかるコストも高くなる。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、トンネルマルチ支柱の打込装置用車両であって、走行の停止が電気的制御で行われるのではなく、機械的機構で走行の停止を行う構造とすることで、コストの低減を図ることができるトンネルマルチ支柱の打込装置用車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、回転駆動力を起こす駆動手段と、車輪またはその車輪へ動力を伝達する動力伝達機構を駆動する駆動軸と、前記駆動軸に前記駆動手段からの駆動力を伝達する動力伝達手段と、前記駆動手段から前記駆動軸への動力伝達の有無を切替可能な切替手段と、前記駆動軸が設定量だけ回転した際、前記駆動軸の駆動力により作動して、前記切替手段を前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替える動力遮断手段とを備え、前記動力遮断手段は、前記駆動軸に一体回転可能に設けられる第一歯車と、この第一歯車に噛み合わせ可能な第二歯車と、この第二歯車の設定量の回転に伴い、前記切替手段を切り替える遮断力伝達機構とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、前記切替手段は、ハンドルにより手動で動力伝達の有無が切替可能とされ、前記ハンドルは、車両本体に正逆回転自在に設けられるハンドル回転軸に一体回転可能に設けられており、前記遮断力伝達機構は、前記第二歯車の側面に設けられるピンと、前記車両本体に正逆回転自在に設けられる支軸と、この支軸に一体回転可能に設けられるピン接触片と、前記ハンドル回転軸と前記支軸とを互いの回転力を伝達可能に接続する接続部材とを備えており、前記駆動軸へ動力の伝達がなされる状態において、前記第二歯車の設定量の回転に伴い、前記ピンが前記ピン接触片に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられ、この状態から、前記ハンドルを逆回転させることで、前記切替手段により前記駆動軸への動力の伝達がなされる状態に切り替えられると共に、前記ハンドルと共に前記ハンドル回転軸が逆回転され、これにより前記支軸が逆回転されて、前記ピン接触片が元の位置に戻されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、前記ピン接触片は、一端部が鉤状に形成されて、他端部が前記支軸に固定されており、前記第二歯車の周方向一方への回転時に、前記ピンが前記ピン接触片の鉤状部の外側部分に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記車両の前進時に前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられ、前記第二歯車の周方向他方への回転時に、前記ピンが前記ピン接触片の鉤状部の内側部分に接触することで前記支軸が正回転され、これにより前記ハンドル回転軸が正回転されると共に前記ハンドルが正回転されて、前記車両の後進時に前記切替手段により前記駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えられることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、前記第二歯車の側面に、周方向に離隔して、前記ピンが複数個、着脱可能に設けられることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、前記第二歯車は、前記第一歯車に噛み合った位置と、その噛み合いが解除された位置とを移動可能とされることを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、共通の前記第一歯車に噛み合わせる前記第二歯車として、歯数の異なる複数種の前記第二歯車の内から選択された前記第二歯車を取付可能とされることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、駆動軸が設定量だけ回転した際に駆動軸の駆動力により作動される動力遮断手段によって、駆動手段から駆動軸への動力伝達の有無を切り替える切替手段を、駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。従って、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、機械的機構で車両の走行の停止を行うことができ、車両の走行の停止が電気的制御で行われる場合と比較して、簡易な構成とすることができ、コストの低減を図ることができる。
【００１５】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、第一歯車に噛み合わせ可能な第二歯車の設定量の回転により、駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えることができるため、より簡易な構成の機械的機構で車両の走行の停止を行うことができる。
【００１６】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、ハンドル操作により、駆動軸への動力伝達がなされない状態から駆動軸への動力伝達がなされる状態に切り替えて、車両を走行させることができる。このように、車両の停止だけでなく、車両の走行開始にも電気的制御が用いられていないため、さらに簡易な構成とすることができる。
【００１７】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、ピン接触片の一端部が鉤状に形成されることで、車両の前進時および後進時において、駆動軸への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。
【００１８】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、第二歯車に設けられるピンの数を調整することができ、これにより、車両の走行開始位置から停止位置までの距離を調整することができる。
【００１９】
また、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、車両の走行の停止を行う場合と、その走行の停止を行わずに走行を維持する場合とに切り替えることができる。
【００２０】
さらに、本発明に係るトンネルマルチ支柱の打込装置用車両によれば、第二歯車を取り替えて第二歯車の歯数を調整することで、車両の走行開始位置から停止位置までの距離を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の主要部を示す概略斜視図である。
【図３】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の主要部を示す概略平面図である。
【図４】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の概略右側面図であり、一部を省略して示している。
【図５】図１の別の主要部を示す概略斜視図であり、図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の走行時の状態を示している。
【図６】図１の別の主要部を示す概略斜視図であり、図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の停止時の状態を示している。
【図７】図２の主要部を拡大して示す概略分解斜視図であり、上方から見た状態を示している。
【図８】図２の主要部を拡大して示す概略分解斜視図であり、下方から見た状態を示している。
【図９】図２の他の主要部を拡大して示す概略分解斜視図である。
【図１０】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の右上部を示す概略右側面図であり、一部を省略して示している。
【図１１】図２の別の主要部を拡大して示す概略分解斜視図である。
【図１２】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の動力遮断手段を示す概略左側面図であり、動力の遮断前の状態を示している。
【図１３】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の動力遮断手段を示す概略左側面図であり、動力の遮断後の状態を示している。
【図１４】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の使用状態を示す概略背面図である。
【図１５】図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の動力遮断手段の変形例を示す概略斜視図であり、一部を省略して示している。
【図１６】図１５のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の右上部を示す概略右側面図であり、一部を省略して示している。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の具体的実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１から図４は、本発明のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の一実施例を示す図であり、図１は斜視図、図２は主要部を示す概略斜視図、図３は主要部を示す概略平面図、図４は、右後部を示す概略右側面図であり、一部を省略して示している。図５および図６は、図１の別の主要部を示す概略斜視図であり、図５は図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の走行時の状態を示しており、図６は図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の停止時の状態を示している。なお、図５および図６は、一部を省略して示している。
【００２４】
図７および図８は、図２の主要部を拡大して示す概略分解斜視図であり、図７は上方から見た状態を示す図、図８は下方から見た状態を示す図であり、一部を断面にして示している。図９は、図２の他の主要部を拡大して示す概略分解斜視図である。図１０は、図１のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の右後部の上部を示す概略右側面図であり、一部を省略して示している。図１１は、図２の別の主要部を拡大して示す概略分解斜視図である。
【００２５】
本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１は、トンネルマルチ用の支柱を畝に打込むための装置を走行させるものであり、回転駆動力を起こす駆動手段２と、駆動手段２により駆動される駆動軸３を有する動力伝達手段４と、駆動手段２から駆動軸３への動力伝達の有無を切替可能な切替手段５と、切替手段５を駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替える動力遮断手段６とを備える。これらの駆動手段２、動力伝達手段４、切替手段５および動力遮断手段６は、車両本体７に設置される。
【００２６】
車両本体７は、左右一対の正面視略Ｌ字形状の車体フレーム８を備え、この一対の車体フレーム８が調整フレーム材９および調整ロッド１０にて連結されて、正面視略門形状に形成される。各車体フレーム８は、調整フレーム材９および調整ロッド１０に対して、左右方向へ摺動可能とされる。これにより、車両１の左右幅を調整することができ、様々な畝幅に対応することができる。各車体フレーム８は、前端部に上下方向へ延出して前脚部１１を有し、後端部に上下方向へ延出して後脚部１２を有する。各車体フレーム８には、前脚部１１の下端部にフォーク材１３を介して前輪１４が回転可能に設けられ、中空状の後脚部１２の下端部に後輪１５が回転可能に設けられる。すなわち、車両本体７には、前輪１４が左右に離隔して設けられると共に、後輪１５が左右に離隔して設けられて、四つの車輪が設けられる。
【００２７】
駆動手段２は、車両１の動力源であり、本実施例ではエンジンとされる。図１に示されるように、エンジン２は、車両本体７の右端部に設けられる。このエンジン２により、動力伝達手段４の駆動軸３を駆動することができる。
【００２８】
図２は、本実施例の車両１の右後部の上部を後方から見た斜視図であり、後脚部１２の内部を示している。図３は、本実施例の車両１の右後部を示す概略平面図であり、後脚部１２の内部を示している。図４は、右側に配置される車体フレーム８の中空状の後脚部１２の内部を示す右側面図である。なお、図１に示されるように、後脚部１２は、上壁１６を有しており、この上壁１６は、マグネットキャッチ１７により着脱可能とされる。図２から図４は、後脚部１２の上壁１６が取り外された状態を示している。図５および図６は、本実施例の車両１の切替手段５を示す概略斜視図であり、図５は走行状態を示す図、図６は停止状態を示す図である。
【００２９】
動力伝達手段４は、後輪１５へエンジン２からの動力を伝達するものであり、本実施例では、トランスミッションとされ、車両本体７の右端部に設けられる。トランスミッション４の前記駆動軸３は、エンジン２により駆動される。具体的には、図５および図６を参照して、エンジン２のエンジンプーリとトランスミッション４のミッションプーリ１８とに無端状のＶベルト１９が巻き掛けられており、このＶベルト１９を後述する切替手段５にて緊張させることにより、エンジン２からの動力がトランスミッション４に伝達されて駆動軸３を回転させることができる。
【００３０】
トランスミッション４の駆動軸３は、後輪１５へ動力を伝達する動力伝達機構２０を駆動することができる。図２から図４に示されるように、動力伝達機構２０は、駆動軸３に一体回転可能に設けられる後述する駆動側スプロケット２１と、後輪１５の車軸２２の右端部に設けられる従動側スプロケット２３とに、無端状のチェーン２４が巻き掛けられると共に、このチェーン２４にアイドラースプロケット２５が噛み合わされて構成される。ここで、駆動軸３の右端部および車軸２２の右端部は、後脚部１２の左側壁２６を介して後脚部１２内に延出されており、駆動側スプロケット２１、従動側スプロケット２３およびチェーン２４は、後脚部１２内に収容される。
【００３１】
このような構成であるため、駆動軸３が回転することで駆動側スプロケット２１が回転され、その回転力がチェーン２４を介して従動側スプロケット２３に伝達されて従動側スプロケット２３が回転され、これにより右側の後輪１５を回転させることができる。なお、左側の後脚部１２内には、トランスミッション４の駆動軸３が差し込まれると共に、前述した動力伝達手段４が設けられており、左側の後輪１５を右側の後輪１５と同様にして回転させることができる。このようにして両後輪１５，１５を回転させることで、車両１を移動させることができる。
【００３２】
切替手段５は、エンジン２を駆動させた状態で、エンジン２からトランスミッション４への動力伝達の有無を切り替える手段であって、本実施例ではクラッチとされる。図５および図６に示されるように、クラッチ５は、車両本体７に設けられるハンドル回転軸２７に一体回転可能に設けられるハンドル２８と、ハンドル回転軸２７に設けられるクラッチロッド２９と、車両本体７に回転可能に設けられる第一リンク材３０と、第一リンク材３０に対して回転可能に設けられる第二リンク材３１と、前記Ｖベルト１９に接触されるテンションローラ３２と、テンションローラ３２が保持されるテンションアーム３３と、テンションアーム３３が一体回転可能に設けられる軸３４に設けられるリンクロッド３５と、リンクロッド３５と第二リンク材３１とを接続する引張りバネ３６とを備える。
【００３３】
車両本体７に設けられるハンドル回転軸２７は、左右方向へ沿って配置される。具体的には、ハンドル回転軸２７の左端部が取付部材３７を介して車両本体７に保持されると共に、ハンドル回転軸２７の右端部が板片３８を介して車両本体７に保持される。この際、ハンドル回転軸２７は、取付部材３７および板片３８に対して正逆回転自在とされる。クラッチ５のハンドル２８は、本実施例では、筒状部材が略Ｌ字状に屈曲された後さらに略Ｌ字状に屈曲された形状とされ、先端部がハンドル回転軸２７の右端部に固定される一方、基端部が把持部３９とされる。ハンドル２８の先端部がハンドル回転軸２７に固定されることで、ハンドル２８はハンドル回転軸２７と一体回転可能とされ、上下方向へ揺動可能とされる。
【００３４】
クラッチロッド２９は、棒状の部材とされ、前後方向へ沿って配置される。クラッチロッド２９は、後端部に板状の連結部４０を有しており、この連結部４０が板片４１を介してハンドル回転軸２７に設けられる。この際、板片４１がハンドル回転軸２７に一体回転可能に固定されており、板片４１に固定された軸部４２に前記連結部４０が回転可能に保持される。従って、ハンドル回転軸２７が回転することで、クラッチロッド２９は前後方向へ移動可能とされる。なお、クラッチロッド２９は、前端部に板状の連結部４３を有しており、この連結部４３が後述する第一リンク材３０に連結される。
【００３５】
第一リンク材３０は、側面視略三角形状に形成され、左右方向へ沿って配置される軸４４に固定されて一体回転可能に設けられる。この軸４４は、左端部が板片４５を介して車両本体７に保持されると共に、右端部が板片４６を介して車両本体７に保持される。この際、軸４４は、両板片４５，４６に対して回転可能とされる。前述したように、第一リンク材３０には、クラッチロッド２９が連結される。具体的には、第一リンク材３０に設けられる軸部４７に、クラッチロッド２９の前端部の連結部４３が回転可能に保持される。第二リンク材３１は、図５の状態において上方へ開放する略半円弧状の板材から形成されており、第一リンク材３０に連結される。具体的には、第一リンク材３０に設けられる軸部４８に、第二リンク材３１の前端部が回転可能に保持される。
【００３６】
テンションローラ３２は、細長い板状のテンションアーム３３の先端部に設けられる。テンションアーム３３の基端部は、左右方向へ沿って配置される軸３４に固定されて一体回転可能に設けられる。この軸３４は、左端部が板片４９を介して車両本体７に保持されると共に、右端部が板片５０を介して車両本体７に保持される。この際、軸３４は、両板片４９，５０に対して回転可能とされる。
【００３７】
リンクロッド３５は、棒状の部材とされ、前後方向へ沿って配置される。リンクロッド３５は、後端部に板状の連結部５１を有しており、この連結部５１が略三角形状の板片５２を介して軸３４に設けられる。具体的には、軸３４に一体回転可能に板片５２が固定されており、板片５２に設けられた軸部５３に前記連結部５１が回転可能に保持される。また、リンクロッド３５は、前端部に板状の連結部５４を有しており、この連結部５４と第二リンク材３１の後端部とが引張りバネ３６により連結される。
【００３８】
このような構成であるので、クラッチ５は、ハンドル２８を図５において反時計方向へ回転させて、図５の状態から図６の状態へ押し下げることで、Ｖベルト１９からテンションローラ３２が離され、Ｖベルト１９の緊張を解除することができる。具体的には、ハンドル２８を押し下げることでハンドル回転軸２７が反時計方向へ回転され、これにより、クラッチロッド２９の後端部の連結部４０が板片４１の軸部４２まわりに回転されつつ、クラッチロッド２９が前方へ押し込まれる。クラッチロッド２９が前方へ押し込まれることで、クラッチロッド２９の前端部の連結部４３が第一リンク材３０の軸部４７まわりに回転されつつ、第一リンク材３０が軸４４と共に時計方向へ回転され、それに伴って第二リンク材３１が第一リンク材３０の軸部４８まわりに回転され、これによりリンクロッド３５が後方へ押し込まれる。そして、リンクロッド３５が後方へ押し込まれることで、リンクロッド３５の後端部の連結部５１が板片５２の軸部５３まわりに回転されつつ、板片５２が軸３４と共に時計方向へ回転され、これによりテンションアーム３３が軸３４と共に時計方向へ回転されて、Ｖベルト１９からテンションローラ３２を離すことができる。
【００３９】
これとは逆に、ハンドル２８を図６において時計方向へ回転させて、図６の状態から図５の状態へ引き上げることで、Ｖベルト１９にテンションローラ３２が接触され、Ｖベルト１９を緊張させることができる。具体的には、ハンドル２８を引き上げることでハンドル回転軸２７が時計方向へ回転され、これにより、クラッチロッド２９の後端部の連結部４０が板片４１の軸部４２まわりに回転されつつ、クラッチロッド２９が後方へ引き込まれる。クラッチロッド２９が後方へ引き込まれることで、クラッチロッド２９の前端部の連結部４３が第一リンク材３０の軸部４７まわりに回転されつつ、第一リンク材３０が軸４４と共に反時計方向へ回転され、それに伴って第二リンク材３１が第一リンク材３０の軸部４８まわりに回転され、これによりリンクロッド３５が前方へ引き込まれる。そして、リンクロッド３５が前方へ引き込まれることで、リンクロッド３５の後端部の連結部５１が板片５２の軸部５３まわりに回転されつつ、板片５２が軸３４と共に反時計方向へ回転され、これによりテンションアーム３３が軸３４と共に反時計方向へ回転されて、Ｖベルト１９にテンションローラ３２を接触させることができる。このようにして、クラッチ５は、ハンドル２８の操作により手動で、エンジン２から駆動軸３への動力伝達の有無を切り替えることができる。
【００４０】
動力遮断手段６は、動力伝達手段４の駆動軸３が設定量だけ回転した際に駆動軸３により作動するものであり、駆動軸３に設けられる第一歯車５５と、第一歯車５５に噛み合わせ可能な第二歯車５６と、切替手段５を切り替える遮断力伝達機構５７とを備える。図７および図８は、動力伝達手段４の駆動軸３に設けられる部材の取付構造を示す概略分解斜視図であり、図７は後方上部から見た状態を示す図、図８は後方下部から見た状態を示す図であり、一部を断面にして示している。図９は、第二歯車５６の取付構造を示す概略分解斜視図である。図１０は、本実施例の車両１の右上部を示す概略右側面図であり、第二歯車５６の取付構造を示しており、一部を省略して示している。図１１は、遮断力伝達機構５７と切替手段５との連結構造を示す概略分解斜視図である。
【００４１】
第一歯車５５は、片ボス５８を有し、左右方向へ貫通して取付穴５９が形成されており、駆動軸３の右端部に一体回転可能に設けられて、後脚部１２内に収容される。図８に示されるように、第一歯車５５の取付穴５９は、段付きの円形穴とされており、左側に小径穴６０が配置される一方、右側に大径穴６１が配置されており、小径穴６０と大径穴６１との間に円環状の段付き部６２が形成されている。また、駆動軸３の右端部には、前記駆動側スプロケット２１が一体回転可能に設けられる。駆動側スプロケット２１は、片ボス６３を有し、左右方向へ貫通して取付穴６４が形成されている。図７および図８に示されるように、第一歯車５５および駆動側スプロケット２１は、断面略四角形の棒状のキー６５を介して、駆動軸３に設けられる。駆動軸３の右端部は、段階的に縮径されて、基端側から順に大径部６６および小径部６７が形成されており、大径部６６と小径部６７との間には段付き部６８が形成されている。
【００４２】
駆動軸３の小径部６７の外周面には、キー６５の上下厚さ方向略半分が適合してはめ込まれるキー溝６９が、軸方向へ沿って形成されている。また、第一歯車５５の小径穴６０の内周面および駆動側スプロケット２１の取付穴６４の内周面にはそれぞれ、その軸方向へ貫通して、キー６５の上下厚さ方向略半分が適合してはめ込まれるキー溝７０，７１が形成されている。第一歯車５５および駆動側スプロケット２１が駆動軸３の小径部６７に取り付けられる際、第一歯車５５および駆動側スプロケット２１に形成されるキー溝７０，７１には、駆動軸３の外周面から突出するキー６５がはめ込まれる。従って、第一歯車５５および駆動側スプロケット２１は、駆動軸３と一体回転可能とされる。
【００４３】
この際、駆動軸３の小径部６７には、その基端側から順に、駆動側スプロケット２１および第一歯車５５が配置されて取り付けられる。具体的には、駆動側スプロケット２１、貫通穴７２を有する大円板７３および第一歯車５５がその順に駆動軸３に差し込まれ、第一歯車５５の大径穴６１に配置される小円板７４を介して、ボルト７５が駆動軸３の先端面に形成されたボルト穴７６にねじ込まれることで、駆動側スプロケット２１および第一歯車５５が駆動軸３に取り付けられる。この際、駆動軸３の段付き部６８に駆動側スプロケット２１の片ボス６３の先端面が当接され、大円板７３を介して、第一歯車５５の片ボス５８の先端面が駆動側スプロケット２１に当接され、小円板７４の外縁が第一歯車５５の段付き部６２に当接されている。ここで、第一歯車５５と駆動側スプロケット２１とは、前述したようにキー６５を介して駆動軸３に一体回転可能に設けられる。
【００４４】
第二歯車５６は、取付機構７７により車両本体７に回転可能に設けられる。図９に示されるように、本実施例の取付機構７７は、車両本体７に設けられる板状のアーム７８と、車両本体７に設けられる板状の取付片７９と、第二歯車５６が回転可能に設けられる軸８０と、第二歯車５６の操作片８１とを備える。
【００４５】
アーム７８は、略長方形の板状とされ、長手方向一端には外方へ延出して把持部８２が設けられる。アーム７８は、長手方向一端部に上方へ開放する略Ｖ字形状の差込穴８３が左右方向へ貫通して形成され、長手方向他端部に左右方向へ貫通して取付穴８４が形成されている。アーム７８の長手方向略中央部より若干一端部側には、ボルト８５が設けられる。このボルト８５は、アーム７８の右面に固定されたナット８６に、アーム７８を介してねじ込まれることで、アーム７８から左方へ延出して設けられる。
【００４６】
取付片７９は、側面視略Ｌ字形の板状に形成されている。取付片７９の一片部８７の先端部には、後述する操作片８１が貫通される貫通穴８８が形成されている。取付片７９の他片部８９の先端部には、左右方向へ貫通して取付穴９０が形成されている。この取付穴９０を介して、ボルト９１が高ナット９２にねじ込まれて、取付片７９に高ナット９２が設けられる。この際、高ナット９２は、取付片７９から左方へ延出して設けられる。高ナット９２には、前記ボルト９１と反対側に、ボルト９３がねじ込まれる。この際、ボルト９３の頭部と高ナット９２との間には、隙間が形成されており、ボルト９３のネジ部が露出されている。また、取付片７９には、一片部８７と他片部８９との連接箇所に、左方へ延出して軸部９４が固定される。
【００４７】
軸８０は、段付き円柱状とされ、左側に小径部９５が配置され、右側に大径部９６が配置される。小径部９５には、その軸方向へ沿って、左方へ開口してボルト穴９７が形成されている。大径部９６には、その軸方向へ沿って、右方へ開口してボルト穴が形成されている。
【００４８】
操作片８１は、把持部９９と、ボルト１００と、円板状の板部１０１とを備える。板部１０１の略中央には、左方へ延出して、円筒状のボス部１０２が形成されている。把持部９９の左端部には、ボルト１００のネジ部が左方へ延出するように、ボルト１００の頭部が固定される。また、ボルト１００のネジ部が板部１０１に形成された貫通穴およびボス部１０２の内穴を貫通した状態で、ボルト１００の頭部と板部１０１とが互いに固定される。
【００４９】
図２、図３および図１０を参照して、アーム７８は、左右方向へ沿う軸１０４を介して、車両本体７の右端部に保持される。具体的には、車両本体７のＬ字板片１０５に軸１０４の左端部が保持され、軸１０４の右端部がアーム７８の長手方向他端部に形成された取付穴８４に差し込まれた状態で、軸１０４にアーム７８が回転可能に保持される。この際、軸１０４は、Ｌ字板片１０５に形成された貫通穴１０６に沿って移動可能とされる。この貫通穴１０６は、細長い穴とされ、前方へ行くに従って上方へ傾斜するようにＬ字板片１０５に形成されている。図１０に示されるように、軸１０４は、貫通穴１０６の後端部に配置される。取付片７９は、一片部８７と他片部８９との連接箇所に形成された軸部９４が、車両本体７の後脚部１２の前端部に左右方向へ沿って配置された円筒部１０７に回転可能に差し込まれて保持される。操作片８１は、アーム７８に形成された略Ｖ字形状の差込穴８３および取付片７９の一片部８７に形成された貫通穴８８を介して、取付片７９の左側に配置された軸８０の大径部９６に形成されたボルト穴にねじ込まれる。この際、アーム７８に形成された略Ｖ字形状の差込穴８３内に、操作片８１のボス部１０２が配置される。
【００５０】
このようにして、本実施例の取付機構７７は、組み付けられて車両本体７に保持される。この状態では、アーム７８は、前方へ行くに従って上方へ傾斜して配置される。また、取付片７９は、一片部８７が後方へ行くに従って上方へ傾斜され、他片部８９が一片部８７から上方へ延出するように配置される。図３に示されるように、取付機構７７は、後脚部１２の右側に配置されており、軸８０の先端部が後脚部１２の右側壁１０８に形成された略矩形状の貫通穴１０９を介して、後脚部１２の右側壁１０８から左方へ突出される。また、高ナット９２および二つのボルト９１，９３で構成された部材は、後脚部１２に形成された略矩形状の切欠き１１０を介して、後脚部１２の右側壁１０８から左方へ突出される。
【００５１】
ここで、引張りバネ１１１は、一端部がアーム７８に設けられたボルト８５に保持される一方、他端部が後脚部１２に右方へ延出して設けられたボルト１１２に保持される。なお、アーム７８に設けられたボルト８５と後脚部１２に設けられたボルト１１２とは、上下方向へ離隔して配置される。また、引張りバネ１１３は、一端部が取付片７９に設けられたボルト９３に保持される一方、他端部が車両本体７に設けられた棒材１１４に保持される。なお、取付片７９に設けられたボルト９３と車両本体７に設けられた棒材１１４とは、前後方向へ離隔して配置されると共に、車両本体７に設けられた棒材１１４が取付片７９に設けられたボルト９３よりも下方に配置される。
【００５２】
前述したように、取付機構７７の軸８０には、第二歯車５６が回転可能に保持される。第二歯車５６は、略中央部に貫通穴１１５が形成されており、この貫通穴１１５に軸８０の小径部９５が差し込まれ、円板１１６および第二歯車５６に形成された貫通穴１１５を介して、軸８０の小径部９５のボルト穴９７にボルト１１７がねじ込まれることで、小径部９５まわりに回転可能に保持される。図１０に示されるように、操作片８１がアーム７８に形成された略Ｖ字形状の差込穴８３の後端部に配置された状態において、第二歯車５６が第一歯車５５に噛み合わされる。この状態から、操作片８１が差込穴８３に沿って移動されて差込穴８３の前端部に配置されることで、第二歯車５６が第一歯車５５から離されて、第二歯車５６の第一歯車５５への噛み合わせを解除することができる。ここで、前述したように二つの引張りバネ１１１，１１３が設けられることで、操作片８１が差込穴８３の前端部に配置された状態、および操作片８１が差込穴８３の後端部に配置された状態を安定して保持することができる。
【００５３】
遮断力伝達機構５７は、第二歯車５６の設定量の回転に伴って切替手段５を切り替えるものであり、本実施例では、第二歯車５６に設けられるピン１１８と、車両本体７に回転可能に設けられる支軸１１９と、支軸１１９に設けられるピン接触片１２０と、支軸１１９とハンドル回転軸２７とを互いの回転力を伝達可能に接続する接続部材１２１とを備える。ピン１１８は、略円柱形状とされ、第二歯車５６の側面に左方へ延出して設けられる。図９に示されるように、本実施例では、ピン１１８は、その後端部が第二歯車５６に形成された貫通穴１２２に差し込まれ、フランジボルト１２３がピン１１８の後面に形成されたボルト穴にねじ込まれることで、第二歯車５６に着脱可能に取り付けられる。
【００５４】
支軸１１９は、丸棒状に形成されており、左右方向へ沿って配置される。支軸１１９の右端部には、ピン接触片１２０が設けられる。本実施例のピン接触片１２０は、一端部が鉤状に形成されて、他端部が支軸１１９に固定される。ピン接触片１２０は、一片部１２５と他片部１２６とを有する側面視略Ｌ字形状に形成されており、一片部１２５の先端部が鉤状とされて鉤状部１２７が形成されている。このピン接触片１２０は、一片部１２５と他片部１２６との連接箇所が支軸１１９に固定されて、支軸１１９と一体回転可能とされる。支軸１１９の左端部には、板片１２８が設けられる。板片１２８は、略長方形状とされ、長手方向一端部が支軸１１９に固定されて、支軸１１９と一体回転可能とされる。図３に示されるように、支軸１１９は、後脚部１２の左側壁２６に右方へ延出して設けられる円筒部１２９に正逆回転可能に差し込まれて保持される。この際、支軸１１９の左端部が後脚部１２の左側壁２６から左方へ突出され、支軸１１９に固定された板片１２８が後脚部１２の外部に配置される。このようにして、支軸１１９は、車両本体７に正逆回転自在に設けられる。
【００５５】
接続部材１２１は、板状の支持片１３０と、支持片１３０に設けられる高ナット１３１と、高ナット１３１にねじ込まれる調整片１３２とを備える。支持片１３０は、略長方形の板状に形成されており、長手方向一端部に板面を貫通して取付穴１３３が形成され、長手方向他端部に切欠き１３４が形成されている。支持片１３０の取付穴１３３は、細長い穴とされ、支持片１３０の長手方向へ沿って形成されている。支持片１３０の切欠き１３４は、支持片１３０の長手方向一端側へ開口されている。高ナット１３１は、その軸方向が支持片１３０の長手方向へ沿った状態で、支持片１３０の切欠き１３４内に固定される。調整片１３２は、丸棒の外周面にネジが形成されたネジ棒部１３５の軸方向一端部に、貫通穴１３６を有する板片部１３７を備えて構成される。調整片１３２は、ネジ棒部１３５が高ナット１３１にねじ込まれて取り付けられる。このような構成であるので、調整片１３２の高ナット１３１へのねじ込み深さを調整することで、調整片１３２の高ナット１３１からの露出長さを調整することができ、接続部材１２１の長さを調整することができる。
【００５６】
図３および図１１を参照して、接続部材１２１は、その調整片１３２の板片部１３７が、高ナット１３８とこれにねじ込まれる二つのボルト１３９，１４０によって、支軸１１９に固定された板片１２８に接続される。具体的には、板片１２８の長手方向他端部に形成された貫通穴１４１を介してボルト１３９が高ナット１３８の右側にねじ込まれると共に、調整片１３２の板片部１３７に形成された貫通穴１３６を介してボルト１４０が高ナット１３８の左側にねじ込まれることで、接続部材１２１と板片１２８とが互いに接続される。この際、接続部材１２１の調整片の板片部１３７は、ボルト１４０まわりに回転可能とされている。
【００５７】
また、接続部材１２１は、その支持片１３０が板片１４３を介してハンドル回転軸２７に接続される。板片１４３は、略長方形の板状に形成されており、長手方向一端部がハンドル回転軸２７に一体回転可能に固定される。板片１４３の長手方向他端部には、左方へ延出して軸部１４４が設けられており、この軸部１４４が接続部材１２１の支持片１３０に形成された取付穴１３３に回転可能に差し込まれる。この際、接続部材１２１は、前方へ行くに従って上方へ傾斜して配置される。なお、ハンドル２８が図５の状態のように後方へ延出している場合において、板片１４３に設けられた軸部１４４は、支持片１３０に形成された取付穴１３３の長手方向他端部（取付穴１３３の前端部）に配置される。
【００５８】
以上のような構成であるので、ハンドル２８が後方へ延出した状態からハンドル２８を下方へ押し下げることで、左側面視において、前述したようにハンドル回転軸２７が反時計方向へ回転され、ハンドル回転軸２７に固定された板片１４３も反時計方向へ回転される。これにより、板片１４３の軸部１４４が取付穴１３３の後端部に接触されて、接続部材１２１が左下方向へ引き込まれる。この引き込みに伴って、接続部材１２１と互いに接続された板片１２８、支軸１１９およびピン接触片１２０が反時計方向へ一体回転される。この状態からハンドル２８を引き上げることで、左側面視において、ハンドル回転軸２７が時計方向へ回転され、ハンドル回転軸２７に固定された板片１４３も時計方向へ回転される。これにより、板片１４３の軸部１４４が取付穴１３３の前端部に接触されて、接続部材１２１が右上方向へ押し込まれる。この押し込みに伴って、接続部材１２１と互いに接続された板片１２８、支軸１１９およびピン接触片１２０が時計方向へ一体回転される。
【００５９】
次に、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１の使用について説明する。図１２および図１３は、本実施例の車両１の動力遮断手段６を示す概略左側面図であり、図１２は動力の遮断前を示す図、図１３は動力の遮断後を示す図である。なお、図１２および図１３では、動力遮断手段６の第一歯車５５を省略している。
【００６０】
本実施例の車両１は、エンジン２を駆動させ、ハンドル２８を下方へ延出した状態（図６の状態）から引き上げることで、走行させることができる。ハンドル２８を引き上げた際には、図１２に示されるように、ハンドル回転軸２７に設けられた板片１４３が上下方向へ沿って配置され、板片１４３の軸部１４４が接続部材１２１の取付穴１３３の前端部に配置される。また、第二歯車５６に設けられたピン１１８は、ピン接触片１２０の一片部１２５の先端部に形成された鉤状部１２７の前側に当接または近接して配置される。
【００６１】
ハンドル２８を引き上げることで、左側面視において、前述したように、ハンドル回転軸２７が時計方向へ回転されて、クラッチロッド２９が板片４１の軸部４２まわりに回転されつつ後方へ引き込まれ、これにより、クラッチロッド２９が第一リンク材３０の軸部４７まわりに回転されつつ、第一リンク材３０が軸４４と共に反時計方向へ回転される。これに伴って第二リンク材３１が第一リンク材３０の軸部４８まわりに回転されてリンクロッド３５が前方へ引き込まれ、これにより、リンクロッド３５が板片５２の軸部５３まわりに回転されつつ、板片５２が軸３４と共に反時計方向へ回転されて、テンションアーム３３が軸３４と共に反時計方向へ回転され、Ｖベルト１９にテンションローラ３２を接触させることができる。
【００６２】
このようにしてＶベルト１９にテンションローラ３２を接触させてＶベルト１９を緊張させることで、エンジン２から駆動軸３へ動力を伝達することができ、さらに駆動軸３から動力伝達機構２０を介して後輪１５に、エンジン２からの動力を伝えることができる。エンジン２により駆動軸３が回転することで駆動側スプロケット２１が回転され、これにより、駆動側スプロケット２１とチェーン２４を介して互いに接続される従動側スプロケット２３が回転される。この従動側スプロケット２３の回転により、車軸２２に設けられた後輪１５が回転されて車両１を走行させることができる。この際、車両本体７に設けられた第二歯車５６は、第一歯車５５に噛み合わされた状態とされる。なお、ここでは、車両１が前進する場合について説明するので、駆動軸３は、左側面視において時計方向へ回転される。
【００６３】
駆動軸３が時計方向へ回転されることで、駆動軸３に一体回転可能に固定された第一歯車５５も時計方向へ回転される。第一歯車５５が時計方向へ回転されることで、第一歯車５５に噛み合わされた第二歯車５６が反時計方向へ回転される。第二歯車５６が反時計方向へ一周回転されることで、ピン１１８がピン接触片１２０に接触される。本実施例では、ピン接触片１２０の鉤状部１２７の外側部分（後側部分）に接触される。これにより、図１３に示されるように、ピン接触片１２０および板片１２８が支軸１１９と共に反時計方向へ回転され、この回転に伴って、板片１２８と互いに接続された接続部材１２１が左下方向へ押し込まれる。この押込みによって、板片１４３の軸部１４４と支持片１３０の取付穴１３３の前端部が接触されていることで、板片１４３が支持片１３０によって押し込まれ、板片１４３がハンドル回転軸２７と共に反時計方向へ回転され、ハンドル２８が反時計方向へ回転されて下方へ延出した状態とされる。
【００６４】
図６に示されるように、ハンドル回転軸２７が反時計方向へ回転されることで、クラッチロッド２９が板片４１の軸部４２まわりに回転されつつ前方へ押し込まれ、これにより、クラッチロッド２９が第一リンク材３０の軸部４７まわりに回転されつつ、第一リンク材３０が軸４４と共に時計方向へ回転される。それに伴って第二リンク材３１が第一リンク材３０の軸部４８まわりに回転され、これによりリンクロッド３５が後方へ押し込まれる。この押込みにより、リンクロッド３５が板片５２の軸部５３まわりに回転されつつ、板片５２が軸３４と共に時計方向へ回転され、これによりテンションアーム３３が軸３４と共に時計方向へ回転されて、Ｖベルト１９からテンションローラ３２を離すことができる。Ｖベルト１９からテンションローラ３２が離されることで、エンジン２から駆動軸３への動力の伝達がなされなくなり、車両１が停止される。車両１が停止することで、駆動軸３の回転が停止され、これにより、駆動軸３に一体回転可能に設けられた第一歯車５５の回転、および第一歯車５５に噛み合わされた第二歯車５６の回転も停止される。
【００６５】
この車両１の停止状態から、左側面視において、ハンドル２８を引き上げて時計方向へ回転させることで、ハンドル２８が固定されたハンドル回転軸２７も時計方向へ回転され、ハンドル回転軸２７に固定された板片１４３が時計方向へ回転される。これにより、板片１４３の軸部１４４が取付穴１３３に沿って移動され、取付穴１３３の前端部に軸部１４４が接触されて、接続部材１２１が右上方向へ押し込まれる。この押込みに伴って、接続部材１２１と互いに接続された板片１２８が支軸１１９と共に時計方向へ回転される。支軸１１９には、前述したようにピン接触片１２０が一体回転可能に設けられており、支軸１１９と共にピン接触片１２０も時計方向へ回転される。
【００６６】
また、左側面視において、ハンドル２８を引き上げることで、ハンドル２８が固定されたハンドル回転軸２７も時計方向へ回転されて、クラッチロッド２９が板片４１の軸部４２まわりに回転されつつ後方へ引き込まれる。この引込みにより、クラッチロッド２９が第一リンク材３０の軸部４７まわりに回転されつつ、第一リンク材３０が軸４４と共に反時計方向へ回転される。これに伴って第二リンク材３１が第一リンク材３０の軸部４８まわりに回転されてリンクロッド３５が前方へ引き込まれ、これにより、リンクロッド３５が板片５２の軸部５３まわりに回転されつつ、板片５２が軸３４と共に反時計方向へ回転される。軸３４の反時計方向への回転により、軸３４に一体回転可能に固定されたテンションアーム３３も反時計方向へ回転され、Ｖベルト１９にテンションローラ３２を接触させることができる。
【００６７】
Ｖベルト１９にテンションローラ３２を接触させてＶベルト１９を緊張させることで、エンジン２から駆動軸３へ動力を伝達することができる。エンジン２により駆動軸３が回転することで駆動側スプロケット２１が回転されると、駆動側スプロケット２１とチェーン２４を介して互いに接続された従動側スプロケット２３が回転される。この従動側スプロケット２３の回転により、従動側スプロケット２３が一体回転可能に設けられた車軸２２が回転され、車軸２２に設けられた後輪１５が回転されて車両１を前進させることができる。
【００６８】
車両１が前進する際には、駆動軸３が左側面視において時計方向へ回転されており、この駆動軸３に一体回転可能に固定された第一歯車５５も時計方向へ回転される。第一歯車５５が時計方向へ回転されると、第一歯車５５に噛み合わされた第二歯車５６が反時計方向へ回転される。従って、第二歯車５６が反時計方向へ一周回転されると、第二歯車５６に設けられたピン１１８がピン接触片１２０に接触され、前述したように、ハンドル２８と共にハンドル回転軸２７が反時計方向へ回転されてテンションローラ３２がＶベルト１９から離される。これにより、エンジン２から駆動軸３への動力の伝達がなされない状態とされ、車両１が停止される。このようにして、動力遮断手段６によりエンジン２から駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えられた際に、ハンドル２８を手動で引き上げることで、走行とその停止を交互に繰り返す間欠走行を行うことができる。
【００６９】
なお、本実施例の車両１は、左側面視において駆動軸３を反時計方向へ回転させて後進することができる。この車両１の後進時においても、動力遮断手段６により走行の停止を行うことができる。車両１の前進時には、第二歯車５６のピン１１８は、前述したようにピン接触片１２０の鉤状部１２７の前側に当接または近接して配置されたが、車両１の後進時には、第二歯車５６のピン１１８は、ピン接触片１２０の鉤状部１２７の後側に当接または近接して配置される。
【００７０】
ピン１１８が鉤状部１２７の後側に当接または近接した状態において、エンジン２により駆動軸３が左側面視において反時計方向へ回転されると、駆動軸３に一体回転可能に固定された第一歯車５５も反時計方向へ回転され、これにより第一歯車５５に噛み合わされた第二歯車５６が時計方向へ回転される。第二歯車５６が時計方向へ一周回転されることで、ピン接触片１２０の鉤状部１２７の内側部分（前側部分）にピン１１８が接触される。よって、ピン接触片１２０および板片１２８が支軸１１９と共に反時計方向へ回転され、この回転に伴って、板片１２８と互いに接続された接続部材１２１が左下方向へ押し込まれる。この押込みによって、前述したように、接続部材１２１により板片１４３がハンドル回転軸２７と共に反時計方向へ回転され、ハンドル２８が反時計方向へ回転されて下方へ延出した状態とされ、Ｖベルト１９からテンションローラ３２が離される。
【００７１】
このようにして、車両１の後進時において、動力遮断手段６によりエンジン２から駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えられて、走行を停止することができる。なお、車両１の後進時において、前進時と同様にして、走行の停止後にハンドル２８を手動で引き上げることで、走行とその停止を交互に繰り返す間欠走行を行うことができる。
【００７２】
本実施例の車両１には、トンネルマルチ用の支柱の打込装置１４５が設けられる。図１４は、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１の使用状態を示す概略背面図であり、車両１に打込装置１４５が設けられた状態を示している。本実施例の打込装置１４５は、車両１に設けられるフレーム１４６と、フレーム１４６に設けられる打込体１４７と、打込体１４７に設けられる支持体１４８とを備えて構成される。
【００７３】
フレーム１４６は、背面視略門形状に形成されており、車両本体７の後端部に着脱可能に設けられる。打込体１４７は、背面視略門形状に形成されており、左右両端部に車輪が設けられる。打込体１４７は、フレーム１４６の縦片部１４９に車輪が接触した状態で、上下方向へ移動可能にフレーム１４６に設けられる。支持体１４８は、下方へ開放する略半円弧状に形成されており、打込体１４７に固定される。
【００７４】
このような構成であるので、支持体１４８の内側に沿うようにして支柱１５０が設けられた状態で、フレーム１４６に対して打込体１４７を下方へ移動させることで、畝に支柱１５０を打込むことができる。この支柱１５０の打込みは、車両１の間欠走行中の停止時に行われる。なお、本実施例では、支柱１５０の打込み後に打込体１４７が上方へ移動する際に、その上方への移動により自動でハンドル回転軸２７が左側面視において時計方向へ回転される。
【００７５】
本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、駆動軸３が設定量だけ回転した際、具体的には第二歯車５６が設定量だけ回転した際に、動力遮断手段６によりクラッチ５を、エンジン２から駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えて、車両１を停止することができる。本実施例では、第二歯車５６が周方向へ一周回転した際に、車両１を停止することができる。このようにして、本実施例によれば、機械的機構で車両１の走行の停止を行うことができ、車両１の走行の停止が電気的制御で行われる場合と比較して、簡易な構成とすることができ、コストの低減を図ることができる。また、電気的制御が用いられていないため、電気的トラブルが発生することがない。
【００７６】
また、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、動力遮断手段６が第一歯車５５とそれに噛み合わされる第二歯車５６とを有し、第二歯車５６の設定量の回転により、車両１を停止させることができる。従って、動力遮断手段６をより簡易な構成とすることができ、より簡易な構成の機械的機構で車両１の走行の停止を行うことができる。また、第一歯車５５および／または第二歯車５６の歯数を調整することで、車両１の走行開始位置から停止位置までの距離を調整することができる。
【００７７】
また、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、駆動軸３へ動力の伝達がなされる状態において、第二歯車５６の回転に伴ってピン接触片１２０にピン１１８が接触することで支軸１１９が正回転され、これによりハンドル回転軸２７が正回転されると共にハンドル２８が正回転され、クラッチ５により駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。そして、この状態から、ハンドル２８を逆回転させることで、クラッチ５により駆動軸３への動力伝達がなされる状態に切り替えられると共に、ハンドル２８と共にハンドル回転軸２７が逆回転され、これにより支軸１１９が逆回転されてピン接触片１２０を元の位置に戻すことができる。このようにして、車両１の停止後にハンドル２８の引き上げ操作を行うことで、走行と停止とが交互に繰り返し行われる間欠走行を行うことができる。この際、車両１の停止が動力遮断手段６により機械的機構で行われ、車両１の停止状態からの走行がハンドル２８により手動で行われる。従って、車両１の走行および停止に、電気的制御が用いられておらず、さらに簡易な構成とすることができる。
【００７８】
また、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、第二歯車５６の周方向一方への回転時に、ピン接触片１２０の鉤状部１２７の外側部分にピン１１８が接触することで支軸１１９が正回転され、これによりハンドル回転軸２７が正回転されると共にハンドル２８が正回転され、車両１の前進時にクラッチ５により駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。一方、第二歯車５６の周方向他方への回転時に、ピン接触片１２０の鉤状部１２７の内側部分にピン１１８が接触することで支軸１１９が正回転され、これによりハンドル回転軸２７が正回転されると共にハンドル２８が正回転され、車両１の後進時にクラッチ５により駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。このようにして、ピン接触片１２０のピン１１８との接触箇所が鉤状部１２７とされているため、車両１の前進時および後進時において、駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。従って、車両１の停止後にハンドル２８を引き上げることで、車両１の前進時および後進時において、間欠走行を行うことができる。
【００７９】
また、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、第二歯車５６は、第一歯車５５に噛み合う位置とその噛み合いが解除される位置とを移動することができる。従って、動力遮断手段６による走行の停止を行う場合と、その走行の停止を行わない場合とに切り替えることができる。これにより、畝から畝へ移動する場合や、畑から畑へ移動する場合などにおいて、間欠走行が行われず、走行状態を維持してスムーズに移動することができる。
【００８０】
また、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、周方向へ回転する第二歯車５６のピン１１８がピン接触片１２０に接触することで車両１の走行の停止がなされる。従って、間欠走行時において、停止位置から次の停止位置までの各走行距離をほぼ等しくすることができる。
【００８１】
さらに、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１によれば、第二歯車５６がボルト１１７により軸８０に着脱可能に設けられるため、設けられている第二歯車５６と異なる第二歯車５６に取り替えることができる。たとえば、後述する第二歯車５６のように歯数の多いものに取り替えることができる。従って、歯数の異なる複数種の第二歯車５６の内から選択された第二歯車５６を取り付けることができ、これにより第二歯車５６を取り替えて第二歯車５６の歯数を調整することができ、車両１の走行開始位置から停止位置までの距離を調整することができる。よって、第二歯車５６を取り替えて第二歯車５６の歯数を調整することで、間欠走行時における、車両１の停止位置から次の停止位置までの距離を調整することができる。なお、この取替時において、第一歯車５５は共通とされる。
【００８２】
前述したように、第二歯車５６は、ボルト１１７により軸８０に回転可能に保持されており、このボルト１１７を外すことで、軸８０から取り外すことができる。この際、取付機構７７や動力遮断手段６などが備える他の部品が取り外されることがなく、第二歯車５６のみを取り外すだけでよい。従って、第二歯車５６の交換時に、前記他の部品を取り外す必要がないため、前記他の部品が脱落するおそれがない。
【００８３】
本発明の車両の動力遮断手段６は、前記実施例の構成に限らず適宜に変更可能である。図１５および図１６は、本実施例のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両１の動力遮断手段６の変形例を示す概略図であり、図１５は後方から見た概略斜視図、図１６は図１５の車両１の右上部を示す概略右側面図である。なお、図１５および図１６は、一部を省略して示している。
【００８４】
前記実施例では、第二歯車５６に設けられるピン１１８が一つとされたが、本変形例では、第二歯車５６に設けられるピン１１８が二つとされる。両ピン１１８は、第二歯車５６の周方向へ離隔して配置されると共に、第二歯車５６の歯底円直径方向に対向して配置される。各ピン１１８は、前記実施例と同様にして、後端部が第二歯車５６に形成された貫通穴１２２に差し込まれ、フランジボルト１２３がピン１１８の後面に形成されたボルト穴にねじ込まれることで、第二歯車５６に着脱可能に取り付けられる。従って、本変形例によれば、ピン１１８の取付個数が一つの場合と二つの場合とで、車両１の走行開始位置から停止位置までの距離を変更することができる。よって、ピン１１８が一つの場合と二つの場合とで、間欠走行時における、車両１の停止位置から次の停止位置までの距離を変更することができる。
【００８５】
なお、本変形例では、前記実施例とは第二歯車５６が異なる。具体的には、本変形例の第二歯車５６は、前記実施例の第二歯車５６と歯数が異なり、かつ前記実施例の第二歯車５６よりも歯底円直径が大きく形成されている。本変形例の第二歯車５６は、前記実施例の第二歯車５６と同様にして、略中央部に形成された貫通穴１１５に軸８０の小径部９５が差し込まれ、円板１１６および第二歯車５６の貫通穴１１５を介して小径部９５のボルト穴９７にボルト１１７がねじ込まれることで、小径部９５まわりに回転可能に保持される。この際、図１６に示されるように、軸１０４は、車両本体７のＬ字板片１０５に形成された貫通穴１０６の前端部に配置され、取付片７９は、前記実施例の場合と比較して、右側面視において反時計方向へ回転される。このように、取付機構７７は、前述した構成であるので、歯底円直径が異なる第二歯車５６に対応することができる。
【００８６】
また、本発明のトンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、前記実施例およびその変形例の構成に限らず適宜に変更可能である。たとえば、前記実施例では、第二歯車５６にピン１１８が一つ設けられ、前記変形例では、第二歯車５６にピン１１８が二つ設けられたが、これに限定されるものではない。すなわち、前記実施例において第二歯車５６にピン１１８を二つ以上設けてもよいし、前記変形例においてピン１１８を一つまたは三つ以上設けてもよい。このようにして、第二歯車５６の側面に複数のピン１１８が周方向に離隔して着脱可能に設けられることで、第二歯車５６に取り付けられるピン１１８の数を変更することができ、これにより、車両１の走行開始位置から停止位置までの距離を変更することができる。従って、ピン１１８の数を変更することで、間欠走行時における、車両１の停止位置から次の停止位置までの間の距離を変更することができる。
【００８７】
さらに、前記実施例や前記変形例では、エンジン２からの動力が駆動軸３から動力伝達機構２０を介して車輪へ伝達される構成とされたが、これに限定されるものではなく、動力伝達機構２０を介さずに伝達される構成としてもよい。この構成では、駆動軸３が車軸２２とされて、駆動軸３に車輪が設けられる。この際、動力伝達手段４、切替手段５および動力遮断手段６などは、適宜に配置される。
【符号の説明】
【００８８】
１  トンネルマルチ支柱の打込装置用車両
２  駆動手段（エンジン）
３  駆動軸
４  動力伝達手段（トランスミッション）
５  切替手段（クラッチ）
６  動力遮断手段
７  車両本体
１４  前輪
１５  後輪
２０  動力伝達機構
２７  ハンドル回転軸
２８  ハンドル
５５  第一歯車
５６  第二歯車
５７  遮断力伝達機構
１１８  ピン
１１９  支軸
１２０  ピン接触片
１２１  接続部材
１２７  鉤状部
【要約】
【課題】走行の停止が電気的制御で行われるのではなく、機械的機構で行う構造とすることで、コストの低減を図ることができるトンネルマルチ支柱の打込装置用車両の提供。
【解決手段】トンネルマルチ支柱の打込装置用車両は、駆動手段から動力伝達手段４の駆動軸３への動力伝達の有無をハンドル２８により切替可能な切替手段５を、駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替える動力遮断手段６を備える。ハンドル２８は、車両本体７に正逆回転自在に設けられるハンドル回転軸２７に一体回転可能に保持される。動力遮断手段６は、駆動軸３へ動力の伝達がなされる状態において、第二歯車５６の設定量の回転に伴い、ピン１１８がピン接触片１２０に接触することで支軸１１９が正回転され、これによりハンドル回転軸２７と共にハンドル２８が正回転されて、切替手段５により駆動軸３への動力伝達がなされない状態に切り替えることができる。
【選択図】図２【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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