(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構と前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構とを有する変速装置と、
前記デュアルクラッチの温度を導出するクラッチ温度導出部と、
前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、予め設定された設定温度より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部と、
前記クラッチ温度判定部によってクラッチ温度が設定温度以上と判定された場合に、非走行側の前記奇数変速段のギヤあるいは前記偶数変速段のギヤを低速段側に切替え、切断状態にあるクラッチの回転速度を高めるように制御する非走行側ギヤ切替部と、
を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、前記クラッチ温度導出部を、前記デュアルクラッチの仕事量に基づいて算出した発熱温度より、前記デュアルクラッチ外の雰囲気温度に基づいて算出した放熱温度を減算して推定したクラッチ温度推定部よって構成したデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記デュアルクラッチを、乾式クラッチによって構成したデュアルクラッチ式自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチの温度が設定温度以上となった場合に、非走行側の変速段ギヤを利用して、デュアルクラッチを冷却できるようにしたデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機の一種に、２つのクラッチをもつデュアルクラッチと、これらクラッチに接続された２つの入力軸と、一方の入力軸に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および他方の入力軸に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構とを備えたデュアルクラッチ式自動変速機がある。かかる自動変速機は、２つのクラッチで係合切替を制御することによりトルクが途切れないようにして変速操作を行えるという利点がある。この種のデュアルクラッチ式自動変速機として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、デュアルクラッチ式自動変速機においては、変速時にクラッチが半クラッチ状態に制御されて滑りを生ずるため、クラッチが発熱する。クラッチが発熱すると、クラッチを構成するクラッチディスク等の各部材が熱膨張したり、あるいは、クラッチディスクの摩擦係数が変化するなどして、クラッチの特性が変化し、クラッチアクチュエータを定められたストローク量作動させても、目標通りのクラッチトルクが得られないなど、クラッチ制御に悪影響を及ぼす恐れがある。
【０００５】
本発明は上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、デュアルクラッチの温度が設定温度以上になった場合に、非走行側の変速段ギヤを低速段側に切り替えることにより、切断状態のクラッチのクラッチディスクの回転速度を高めてクラッチハウジング内の流体の動きを加速させ、デュアルクラッチを冷却できるようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構と前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構とを有する変速装置と、前記デュアルクラッチの温度を導出するクラッチ温度導出部と、前記クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、予め設定された設定温度より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部と、前記クラッチ温度判定部によってクラッチ温度が設定温度以上と判定された場合に、非走行側の前記奇数変速段のギヤあるいは前記偶数変速段のギヤを低速段側に切替え、切断状態にあるクラッチの回転速度を高めるように制御する非走行側ギヤ切替部とを備えることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記クラッチ温度導出部を、前記デュアルクラッチの仕事量に基づいて算出した発熱温度より、前記デュアルクラッチ外の雰囲気温度に基づいて算出した放熱温度を減算して推定したクラッチ温度推定部よって構成したことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項１または請求項２において、前記デュアルクラッチを、乾式クラッチによって構成したことである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、クラッチ温度判定部によってクラッチ温度が設定温度以上と判定された場合に、非走行側の奇数変速段ギヤあるいは偶数変速段ギヤを低速段側に切替え、切断状態にあるクラッチの回転速度を高めるように制御する非走行側ギヤ切替部とを備えている。
【００１０】
この構成により、切断状態のクラッチによってクラッチハウジング内の流体の動きが加速されるので、デュアルクラッチの温度上昇を抑制できるようになり、クラッチの発熱によってクラッチディスク等の各部材が熱膨張したり、あるいは、クラッチディスクの摩擦係数が変化することによるクラッチ制御への悪影響を少なくすることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、クラッチ温度導出部を、デュアルクラッチの仕事量に基づいて算出した発熱温度より、デュアルクラッチ外の雰囲気温度に基づいて算出した放熱温度を減算して推定したクラッチ温度推定部より構成したので、クラッチ温度をセンサを用いて直接検出する方式に比して、クラッチ温度を長期に亘って安定的に推定することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、デュアルクラッチを、乾式クラッチによって構成したので、切断状態にあるクラッチの回転速度を高めることによって、クラッチハウジング内の空気の動きを加速させることができ、簡単な構成でクラッチを有効に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機を搭載した車両を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態を示すデュアルクラッチ式自動変速機の全体構造を示すスケルトン図である。
【図３】デュアルクラッチの一例を示す断面図である。
【図４】変速制御時のタイムチャートを示す図である。
【図５】クラッチ温度に応じて変速装置を制御するフローチャートを示す図である。
【図６】デュアルクラッチの温度の推移を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）１０を、図面に基づいて説明する。図１は、デュアルクラッチ式自動変速機１０を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に適用したブロック図である。当該車両は、デュアルクラッチ式自動変速機１０の他、原動機の一例であるガソリンの燃焼によって駆動されるエンジン１１と、差動装置（ディファレンシャル）１３と、左右駆動軸１５ａ、１５ｂと、駆動輪としての左右前輪１６ａ、１６ｂなどを備えている。
【００１５】
エンジン１１の回転数Ｎｅは、エンジン１１の駆動軸１２に近接して設けられたエンジン回転数センサ９０によって検出される。アクセルペダル９１を踏み込んだときのアクセル操作量は、アクセル開度センサ９２によってアクセル開度として検出される。エンジン１１の作動を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４は、エンジン回転数Ｎｅの情報、アクセル開度の情報、および自動変速機１０を変速制御するＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２３からの各種情報を取得し、これらの情報に基づいて、アクセル開度や燃料噴射量を制御することにより、エンジン制御部１４ａによって、エンジン回転数Ｎｅやエンジントルクを制御する。
【００１６】
自動変速機１０は、エンジン１１と差動装置１３の間の動力伝達経路上に配設され、第１および第２入力軸３１ａ、３１ｂの回転を複数段の変速比に変速して左右前輪１６ａ、１６ｂに伝達する変速装置１７と、エンジン１１の駆動軸１２と変速装置１７の入力軸３１とを係脱するクラッチ２０を備えている。クラッチ２０は、エンジン１１から出力される駆動軸１２の駆動トルクを、第１入力軸３１ａに伝達する第１クラッチ２０ａと、第２入力軸３１ｂに伝達する第２クラッチ２０ｂを有するデュアルクラッチにて構成されている。
【００１７】
第１入力軸３１ａおよび第２入力軸３１ｂの回転数Ｎ１、Ｎ２は、第１入力軸回転数センサ９３ａおよび第２入力軸回転数センサ９３ｂによってそれぞれ検出される。左右の前輪１６ａ、１６ｂおよび左右の後輪（図示せず）の車輪速度は、車輪速センサ９４ａ、９４ｂによって検出され、これらの情報は、ＴＣＵ２３に送られる。車輪速センサ９４ａ、９４ｂによって検出された各車輪の回転速度に基づいて、車速（車両速度）が算出される。
【００１８】
また、ドライバがシフトレバー９５を操作したときシフト位置の情報は、シフト位置センサ９６によって検出される。ＥＣＵ１４とＴＣＵ２３は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって相互に情報を交換可能となっている。ＴＣＵ２３は、変速制御部２３ａおよびクラッチ温度推定部２３ｂを備えている。変速制御部２３ａは、シフト位置センサ９６によって検出されたシフト位置の情報、ＥＣＵ１４からの変速指令や取得した車両情報などに基づいて、複数の変速ギヤ段を切替えるとともに、第１クラッチ２０ａおよび第２クラッチ２０ｂを係脱して、自動変速機１０の変速制御を行う。
【００１９】
クラッチ温度推定部２３ｂは、デュアルクラッチ２０の仕事量に基づき、ＴＣＵ２３に記憶された所定の計算式を用いてデュアルクラッチ２０の温度を推定する。具体的には、クラッチ温度推定部２３ｂは、デュアルクラッチ２０が行った仕事量に応じて発熱温度を積算するとともに、デュアルクラッチ２０外の雰囲気温度とデュアルクラッチ２０内の温度との温度差や車両速度等に基づいて放熱温度を積算する。そして、発熱温度を積算した値ＴＡより、放熱温度を積算した値ＴＢを減算（ＴＡ−ＴＢ）することにより、現在のデュアルクラッチ２０の温度を推定するようになっている。
【００２０】
デュアルクラッチ２０の第１および第２クラッチ２０ａ，２０ｂは、乾式摩擦クラッチからなっている。第１クラッチ２０ａは、モータを駆動源とする第１のクラッチアクチュエータ２５ａによって係合制御されるようになっており、第２クラッチ２０ｂは、モータを駆動源とする第２のクラッチアクチュエータ２５ｂによって係合制御されるようになっている。第１および第２のクラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂは、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂのストローク量をそれぞれ検出するストロークセンサ２６ａ、２６ｂを有している。第１および第２クラッチ２０ａ，２０ｂのクラッチトルクＴｃは、クラッチアクチュエータ２５のストローク量に応じて制御される。
【００２１】
ＴＣＵ２３のクラッチ温度推定部２３ｂによって推定されたクラッチ温度Ｔ０は、ＴＣＵ２３によって常時モニタリングされ、モリタリングしたクラッチ温度が、予め定められた設定温度（閾値）Ｔ０１より高い場合には、後述するように、クラッチ２０の発熱を抑制する制御が実施される。
【００２２】
デュアルクラッチ式自動変速機１０は、図２に示すように、前進７速、後進１速のギヤトレーンを備えている。デュアルクラッチ式自動変速機１０は、デュアルクラッチ２０と、第１入力軸３１ａおよび第２入力軸３１ｂと、第１副軸３５および第２副軸３６を備えている。第１入力軸３１ａは棒状とされ、第２入力軸３１ｂは筒状とされて、同軸的に回転可能に配置されている。第１入力軸３１ａの図中左側はデュアルクラッチ２０の第１クラッチ２０ａに連結され、第２入力軸３１ｂの図中左側はデュアルクラッチ２０の第２クラッチ２０ｂに連結されている。第１入力軸３１ａと第２入力軸３１ｂは、独立してトルクが伝達され、異なる回転数で回転可能となっている。第１副軸３５は、入力軸３１ａ、３１ｂと並行して、図中下側に配置され、第２副軸３６は、入力軸３１と並行して、図中上側に配置されている。
【００２３】
第１入力軸３１ａには、複数の奇数変速段駆動ギヤである１速駆動ギヤ５１、３速駆動ギヤ５３、５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７が直接形成または別体で固定して設けられている。第２入力軸３１ｂには、複数の偶数変速段駆動ギヤである２速駆動ギヤ５２、４−６速駆動ギヤ５４が直接形成または別体で固定して設けられている。
【００２４】
第１副軸３５には、１速、３速、４速従動ギヤ６１、６３、６４がそれぞれ遊転可能に設けられ、１速従動ギヤ６１は１速駆動ギヤ５１に、３速従動ギヤ６３は３速駆動ギヤ５３に、４速従動ギヤ６４は４−６速駆動ギヤ５４に、それぞれ噛合されている。
【００２５】
第２副軸３６には、２速、５速、６速、７速従動ギヤ６２、６５、６６、６７がそれぞれ遊転可能に設けられ、２速従動ギヤ６２は２速駆動ギヤ５２に、５速従動ギヤ６５は５速駆動ギヤ５５に、６速従動ギヤ６６は４−６速駆動ギヤ５４に、７速従動ギヤ６７は７速駆動ギヤ５７に、それぞれ噛合されている。
【００２６】
また、第１副軸３５には、後進ギヤ７０が遊転可能に設けられ、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２の小径ギヤ６２ｂに常時噛合されている。
【００２７】
第１副軸３５および第２副軸３６上には、シンクロメッシュ機能を有する第１、第２、第３、第４ギヤシフトクラッチ７１〜７４が設けられ、これらギヤシフトクラッチ７１〜７４は、ＴＣＵ２３の変速制御部によって選択的に作動される。
【００２８】
第１ギヤシフトクラッチ７１は、第１副軸３５上に設けられ、１速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部と３速従動ギヤ６３のシンクロギヤ部との間に配設されている。第１ギヤシフトクラッチ７１のスリーブを軸方向にスライドすることにより、１速従動ギヤ６１および３速従動ギヤ６３の一方と第１副軸３５とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらの従動ギヤ６１、６３とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。
【００２９】
同様にして、第１副軸３５上に設けられた第２ギヤシフトクラッチ７２は、４速従動ギヤ６４のシンクロギヤ部と後進ギヤ７０のシンクロギヤ部との間に配設され、第２ギヤシフトクラッチ７２のスリーブを軸方向にスライドすることにより、４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０の一方と第１副軸３５とが相対回転不能に連結される。第２副軸３６上に設けられた第３ギヤシフトクラッチ７３は、７速従動ギヤ６７のシンクロギヤ部と５速従動ギヤ６５のシンクロギヤ部との間に配設され、第３ギヤシフトクラッチ７３のスリーブを軸方向にスライドすることにより、７速従動ギヤ６７および５速従動ギヤ６５の一方と第２副軸３６とが相対回転不能に連結される。さらに、第２副軸３６上に設けられた第４ギヤシフトクラッチ７４は、６速従動ギヤ６６のシンクロギヤ部と２速従動ギヤ６２のシンクロギヤ部との間に配設され、第４ギヤシフトクラッチ７４のスリーブを軸方向にスライドすることにより、６速従動ギヤ６６および２速従動ギヤ６２の一方と第２副軸３６とが相対回転不能に連結される。
【００３０】
上記した第１および第３ギヤシフトクラッチ７１、７３により、第１入力軸３１に伝達された回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構を構成し、第２および第４ギヤシフトクラッチ７２、７４により、第２入力軸３２に伝達された回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構を構成している。
【００３１】
第１副軸３５および第２副軸３６には、それぞれ最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９が固定され、これら最終減速駆動ギヤ５８、５９は、差動装置１３（図１参照）に連結された軸３３上の減速従動ギヤ８０に常時噛合されている。これにより、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９を介して左右前輪１６ａ、１６ｂが駆動される。
【００３２】
上記した自動変速機１０の変速装置１７およびデュアルクラッチ２０は、アクセル開度、エンジン１１の駆動軸１２の回転数Ｎｅ、自動変速機１０の両入力軸３１ａ、３１ｂの回転数Ｎ１、Ｎ２、車速などの車両の走行状態に応じて、ＴＣＵ２３の変速制御部２３ａからの指令に基づいて作動される。車両の停止状態においては、変速装置１７の第１〜第４ギヤシフトクラッチ７１〜７４は中立位置にあり、デュアルクラッチ２０の第１および第２クラッチ２０ａ、２０ｂの係合は共に解除されている。
【００３３】
今、例えば、３速変速段で走行している状態において、アクセル開度が増大するなどして車両の走行状況が４速走行に適した状態となれば、ＴＣＵ２３の変速制御部２３ａは、第２ギヤシフトクラッチ７２を作動させて、第１副軸３５と４速従動ギヤ６４とを連結し、４速変速段を形成する指令を自動変速機１０に送る。そして、４速変速段が形成された後、ＴＣＵ２３からの指令に基づいて、デュアルクラッチ２０を第１クラッチ２０ａ側から第２クラッチ２０ｂ側に切替えるとともに、第１ギヤシフトクラッチ７１を中立位置に復帰する。
【００３４】
図３は、デュアルクラッチ２０の詳細構造の一例を示すものである。デュアルクラッチ２０は、クラッチハウジング２０ｃを有し、クラッチハウジング２０ｃの軸方向の中央部には、センタプレート２０ｃ１が形成され、センタプレート２０ｃ１の両側に、第１クラッチ２０ａおよび第２クラッチ２０ｂが配置されている。
【００３５】
第１クラッチ２０ａは、主として、第１クラッチディスク２０ａ１、第１プレッシャプレート２０ａ２、第１ダイアフラムスプリング２０ａ３にて構成され、第２クラッチ２０ｂは、主として、第２クラッチディスク２０ｂ１、第２プレッシャプレート２０ｂ２、第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３にて構成されている。
【００３６】
第１クラッチディスク２０ａ１は、エンジン１１の回転駆動力を第１入力軸３１ａに伝達し、第２クラッチディスク２０ｂ１は、エンジン１１の回転駆動力を第２入力軸３１ｂに伝達する。第１クラッチディスク２０ａ１は、第１入力軸３１ａの軸端部に軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク２０ｂ１は、第２入力軸３１ｂの軸端部に軸方向に移動自在にスプライン係合されている。
【００３７】
センタプレート２０ｃ１は、第１クラッチディスク２０ａ１と第２クラッチディスク２０ｂ１との間に、その両面が第１および第２クラッチディスク２０ａ１、２０ｂ１の各面と平行に対向して配置されている。センタプレート２０ｃ１は、第２入力軸３１ｂの外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸３１ｂと相対回転可能に設けられている。クラッチハウジング２０ｃは、エンジン１１の駆動軸１２に連結され、エンジン１１の駆動軸１２と一体的に回転する。
【００３８】
第１および第２プレッシャプレート２０ａ２、２０ｂ２は、センタプレート２０ｃ１との間でそれぞれ第１、第２クラッチディスク２０ａ１、２０ｂ１を挟持し、かつ第１、第２クラッチディスク２０ａ１、２０ｂ１と圧着可能に配置されている。
【００３９】
第１および第２ダイアフラムスプリング２０ａ３、２０ｂ３は、円環状に形成されている。第１ダイアフラムスプリング２０ａ３は、センタプレート２０ｃ１を挟んで、第１プレッシャプレート２０ａ２と軸方向の反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の外径部と第１プレッシャプレート２０ａ２とは円筒状の連結部２０ａ４によって連結されている。また、第１ダイアフラムスプリング２０ａ３は、センタプレート２０ｃ１から延在している腕部２０ｃ２の先端部に支持されている。
【００４０】
このような状態において、第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の外径部がエンジン１１方向に付勢するばね力によって連結部２０ａ４をエンジン１１側に付勢することにより、第１プレッシャプレート２０ａ２が第１クラッチディスク２０ａ１より離間される。
【００４１】
また、第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の内径部をエンジン１１側に向かって押圧すると、第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の外径部のエンジン１１方向へのばね力は減衰する。それとともに、センタプレート２０ｃ１から延在している腕部２０ｃ２の先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の外径部は、エンジン１１とは反対方向に移動される。これらによって、第１プレッシャプレート２０ａ２は、第１クラッチディスク２０ａ１方向に移動し、やがてセンタプレート２０ｃ１との間で第１クラッチディスク２０ａ１を挟持して圧着する。そして完全に係合してエンジン１１の回転駆動力が第１入力軸３１ａに伝達される。
【００４２】
また、第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３は、センタプレート２０ｃ１の腕部２０ｃ２のエンジン１１側に配置され、第２プレッシャプレート２０ｂ２を挟んで、第２クラッチディスク２０ｂ１と軸方向の反対側に配置されている。第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３の外径部は、ばね力がセンタプレート２０ｃ１の腕部２０ｃ２をエンジン１１側とは反対の方向に向かって付勢するよう配置されている。これにより、通常時においては、第２プレッシャプレート２０ｂ２は、第２クラッチディスク２０ｂ１に圧着されない。
【００４３】
そして、第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３の内径部をエンジン１１側に向かって押圧すると、腕部２０ｃ２に接触する第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３の外径部を支点として押圧部近傍がエンジン１１方向へ移動する。これによって、第２プレッシャプレート２０ｂ２がダイアフラムスプリング２０ｂ３に押されて第２クラッチディスク２０ｂ１方向に移動し、やがてセンタプレート２０ｃ１との間で第２クラッチディスク２０ｂ１を挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン１１の回転駆動力が第２入力軸３１ｂに伝達される。
【００４４】
上記した第１ダイアフラムスプリング２０ａ３の内径部、および第２ダイアフラムスプリング２０ｂ３の内径部の押圧は、第１、第２クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂによって行う。第１、第２クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂは、それぞれ直流電動モータ２５ａ１、２５ｂ１と、直流電動モータ２５ａ１、２５ｂ１の作動によってボールねじ機構により直線運動し、第１、第２ダイアフラムスプリング２０ａ３、２０ｂ３の各内径部に伝達するロッド２５ａ２、２５ｂ２と、ロッド２５ａ２、２５ｂ２の直線運動のストローク量を検出するストロークセンサ２６ａ、２６ｂとを有している。
【００４５】
そして、ストロークセンサ２６ａ、２６ｂにより検出されたロッド２５ａ２、２５ｂ２の直線運動のストローク量に関する情報（係合量に関する情報）は、図１に示すように、ＴＣＵ２３の変速制御部２３ａに送られる。
【００４６】
第１および第２クラッチ２０ａ、２０ｂの各クラッチディスク２０ａ１、２０ｂ１は、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂのストローク量に応じた係合力によって、センタプレート２０ｃ１とプレッシャプレート２０ａ２、２０ｂ２との各間で摩擦係合されるようになっている。これにより、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂのストローク量に応じたクラッチトルクが得られる。
【００４７】
図４は、変速時におけるデュアルクラッチ式自動変速機１０のデュアルクラッチ２０の動作を模式的に示すタイムチャートである。
【００４８】
通常、自動変速機１０は、デュアルクラッチ２０の一方のクラッチ２０ａもしくは２０ｂが係合され、変速装置１７の所定の変速段ギヤを介して、エンジン１１の動力が駆動輪１６ａ、１６ｂに伝達される。例えば、今、第１クラッチ２０ａが係合されているとともに、第１ギヤシフトクラッチ７１のスリーブが図２の左方向にスライドされて、３速従動ギヤ６３が第１副軸３５に相対回転不能に連結され、３速の変速段で車両が走行しているとする。一方、第１クラッチ２０ａの係合が解除されているとする。
【００４９】
この状態において、ＴＣＵ２３の変速制御部２３ａから、変速装置１７およびデュアルクラッチ２０に、例えば、シフトアップの指令が送出されたとする。これにより、図４の時刻ｔ１において、第１および第２クラッチ２０ａ、２０ｂの切替えが開始される。
【００５０】
すなわち、時刻ｔ１において、完全係合の状態でエンジン１１の駆動力を第１入力軸３１ａに伝達していた第１クラッチ２０ａの係合の解除が開始され、時刻ｔ３において、第１クラッチ２０ａの係合が完全に解除される。一方、時刻ｔ１よりも少し遅れた時刻ｔ２において、切断状態にあった第２クラッチ２０ｂの係合が開始され、時刻ｔ３において、第２クラッチ２０ｂが半クラッチ状態（クラッチトルクＴｃ１）に制御され、その後、時刻ｔ４までの間、その半クラッチ状態が維持される。
【００５１】
エンジン１１の駆動軸１２は、第１入力軸３１ａの回転数Ｎ１と同じ回転数Ｎｅで回転している。また、第２入力軸３１ｂには、第２クラッチ２０ｂの係合が解除されている状態で、駆動輪１６ａ、１６ｂ側から回転が伝達されているため、第２入力軸３１ｂは、第１入力軸３１ａよりも低い回転数Ｎ２で回転している。そして、エンジン１１の駆動軸１２の回転数Ｎｅが漸次低下して、第２入力軸３１ｂの回転数Ｎ２に同期していく。エンジン１１の駆動軸１２の回転数Ｎｅが第２入力軸３１ｂの回転数Ｎ２に同期すると、第２クラッチ２０ｂの係合トルクが目標とするクラッチトルクまで増大され、完全係合の状態となる。
【００５２】
このように、変速制御中、第２クラッチ２０ｂを半クラッチ状態に制御することにより、車両の挙動を安定化させ、良好なフィーリングを確保できる。反面、半クラッチ制御による第２クラッチ２０ｂの滑り、すなわち、第２クラッチ２０ｂのクラッチディスク２０ｂ１がクラッチハウジング２０ｃに対して滑りを生ずることになる。これによって、デュアルクラッチ２０のクラッチ温度が上昇し、当該クラッチ温度は、クラッチ温度推定部２３ｂによって推定される。
【００５３】
次に、デュアルクラッチ２０のクラッチ温度に基づく、ＴＣＵ２３による制御プログラムを、図５のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートにおいては、例えば、車両が３速の変速段で走行している状態において、３速から４速にアップ変速する例で説明する。
【００５４】
まず、ステップＳ１００において、ＴＣＵ２３のクラッチ温度推定部２３ｂによってクラッチ温度Ｔ０が算出される。次いで、ステップＳ１０２において、算出されたクラッチ推定温度Ｔ０が、予め定められた設定温度（閾値）Ｔ１よりも高いか否かが判定される。クラッチ推定温度Ｔ０が閾値Ｔ１よりも低い場合には、判定結果がＮとなり、ステップＳ１０４に移行され、非走行側の変速段ギヤを車両の走行状態に応じて選択し、待機する。
【００５５】
そして、アクセル開度が増大するなどして車両の走行状況が４速走行に適した状態になると、ＴＣＵ２３の変速制御部２３ａは、４速への変速指令を送出する（ステップＳ１０６）。かかる変速指令に基づいて、ステップＳ１０８において、第２ギヤシフトクラッチ７２のスリーブが図２の右方にスライドされ、４速従動ギヤ６４を第１副軸３５に相対回転不能に連結し、４速変速段にシフトチェンジする。
【００５６】
一方、ステップＳ１０２における判定結果がＹの場合（クラッチ推定温度Ｔ０が閾値Ｔ１よりも高い場合）には、ステップＳ１１０に移行され、非走行側の変速段ギヤを現在走行している変速段ギヤ（３速）の１段下の変速段ギヤ（２速）に切替える。
【００５７】
すなわち、変速制御部２３ａによって、第４ギヤシフトクラッチ７４のスリーブが図２の左方向にスライドされ、２速従動ギヤ６２が第２副軸３６に相対回転不能に連結される。この結果、３速の変速段で走行している車両の駆動輪１６ａ、１６ｂ側より、第２副軸３６、２速従動ギヤ６２、２速駆動ギヤ５２および第２入力軸３１ｂを介して、切断状態にある第２クラッチ２０ｂのクラッチディスク２０ａ１（図３参照）がクラッチハウジング２０ｃ内で回転（空転）する。
【００５８】
この際、現在走行している変速段ギヤよりも低速段側の変速段ギヤを切断状態にある第２クラッチ２０ｂに連結させるようになっているので、非走行側の変速段ギヤに連結された第２クラッチ２０ｂのクラッチディスク２０ｂ１をクラッチハウジング２０ｃ内で、走行側の変速段ギヤに連結された第１クラッチ２０ａのクラッチディスク２０ａ１よりも高い回転速度で空転させることができる。
【００５９】
これにより、空転するクラッチディスク２０ａ１によって、クラッチハウジング２０ｃ内の空気の動きが加速されるため、デュアルクラッチ２０が冷却され、デュアルクラッチ２０の温度上昇を抑制できるようになる。特に、クラッチハウジング２０ｃのセンタプレート２０ｃ１に隣接するクラッチディスク２０ａ１の回転速度が増大されるので、最も温度上昇しやすいセンタプレート２０ｃ１を有効に冷却できるようになる。
【００６０】
このような状態において、アクセル開度が増大するなどして車両の走行状況が４速走行に適した状態になると、ステップＳ１１２において、４速への変速指令が送出される。これにより、続くステップＳ１１４において、デュアルクラッチ２０の冷却動作を中断し、走行状態に応じた変速段ギヤ（４速変速段）にシフトチェンジされる。
【００６１】
上記したステップＳ１０２により、クラッチ温度推定部２３ｂによって推定されたクラッチ温度が、予め設定された設定温度（閾値）Ｔ１より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部を構成しており、また、ステップＳ１１０により、クラッチ温度が設定温度以上と判定された場合に、非走行側の変速段ギヤを低速段側に切替え、切断状態のクラッチの回転速度を高めるように制御する非走行側ギヤ切替部を構成している。
【００６２】
このように、デュアルクラッチ２０のクラッチ推定温度Ｔ０が閾値Ｔ１を超えた場合に、切断状態のクラッチ（第１クラッチ２０ａ）を、現在走行中の変速段よりも１段下の変速段で空転させることにより、クラッチハウジング２０ｃ内で空転するクラッチディスク２０ａ１によって、クラッチハウジング２０ｃの空気が流動を加速させ、図６に示すように、デュアルクラッチ２０の温度の上昇を抑制する。
【００６３】
上記した実施の形態によれば、クラッチ温度判定部（Ｓ１０２）によってクラッチ温度Ｔ０が設定温度以上と判定された場合に、非走行側の奇数変速段のギヤあるいは偶数変速段のギヤを低速段側に切替え、切断状態にあるクラッチの回転速度を高めるようにしたので、非走行側の変速段ギヤに連結されたクラッチのクラッチディスク２０ａ１をクラッチハウジング２０ｃ内で、走行側の変速段ギヤに連結されたクラッチのクラッチディスク２０ａ１よりも高い回転速度で空転させることができる。これにより、空転するクラッチのクラッチディスク２０ａ１によって、クラッチハウジング２０ｃ内の空気の動きが加速されるため、デュアルクラッチ２０が冷却され、デュアルクラッチ２０の温度上昇を抑制できるようになる。なお、デュアルクラッチ２０は、必ずしも乾式のクラッチに限定されるものではない。
【００６４】
上記した実施の形態においては、自動変速機１０を、デュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）を例に説明したが、自動変速機１０はデュアルクラッチ式自動変速機に限定されるものではなく、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）に適用することもできる。また、従来のマニュアルトランスミッションのクラッチ操作のみを自動化した変速機に適用することもできる。
【００６５】
また、上記した実施の形態においては、ＦＦタイプの車両に適用した自動変速機１０を例にして説明したが、自動変速機１０をＦＲタイプ（フロントエンジン・リアドライブ）タイプの車両に装備することもできる。
【００６６】
さらに、上記した実施の形態においては、クラッチ２０の発熱量と放熱量とからクラッチ温度を推定するクラッチ温度推定部２３ｂを備えた自動変速機１０について説明したが、クラッチ温度は、温度センサを用いたクラッチ温度検出部によってクラッチ２０の温度を直接検出するものであってもよく、請求項におけるクラッチ温度導出部とは、これらクラッチ温度推定部２３ｂによって推定するものと、クラッチ温度検出部によって検出するものとを包含するものである。
【００６７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機は、第１および第２入力軸に連結された第１および第２クラッチからなるデュアルクラッチを備え、プレシフトを可能にしたものに用いるのに適している。
【符号の説明】
【００６９】
１０…デュアルクラッチ式自動変速機、１１…原動機（エンジン）、１７…変速装置、２０…デュアルクラッチ、２１…第１クラッチ、２２…第２クラッチ、２３ａ…変速制御部、２３ｂ…クラッチ温度導出部（クラッチ温度推定部）、３１…第１入力軸、３２…第２出力軸、５１、５３、５５、５７…奇数変速段駆動ギヤ、５２、５４…偶数変速段駆動ギヤ、６１、６３、６５、６７…奇数変速段従動ギヤ、６２、６４、６６…偶数変速段従動ギヤ、７１、７３…第１シフト機構、７２、７４…第２シフト機構、Ｓ１０２、Ｓ１１０…非走行側ギヤ切替部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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