(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）のスイングアーム（１２）の後端部に車軸（１３）を介して後輪（１４）が取付けられ、パワーユニットから前記後輪（１４）に駆動力を伝達するチェーン（１７）の弛みを調整するために、前記スイングアーム（１２）内の後部に移動自在に収容されるとともに前記車軸（１３）を支持する車軸支持部（４９）にボルト（４８）が連結されたアジャスト部材（４５）と、前記スイングアーム（１２）の後端開口（１２ｅ）に嵌合するエンドキャップ（４１）と、このエンドキャップ（４１）に頭部（４２ａ）が当接するとともに前記アジャスト部材（４５）の前記ボルト（４８）にねじ結合することで前記アジャスト部材（４５）を前後に移動させるアジャストナット（４２）と、このアジャストナット（４２）の回転を規制するロックナット（４３）とを備えるチェーンアジャスト機構であって、
前記エンドキャップ（４１）は、前記ロックナット（４３）を収容するとともに外側方に開口する収容凹部（４１ｈ）を備え、
前記アジャストナット（４２）は、前記ボルト（４８）にねじ結合された前記ロックナット（４３）に当接されるとともに、前記ボルト（４８）の後端より車両後方まで延びることを特徴とするチェーンアジャスト機構。
【請求項２】
車両側面視で、前記エンドキャップ（４１）は、前記アジャストナット（４２）に向けて次第に上下幅が狭くなるように傾斜した傾斜部（４１Ｔ）を備えることを特徴とする請求項１に記載のチェーンアジャスト機構。
【請求項３】
前記エンドキャップ（４１）は、鋳物で形成され、前記傾斜部（４１Ｔ）に内側に窪んだ肉抜き凹部（４１ａ，４１ｂ）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のチェーンアジャスト機構。
【請求項４】
前記アジャストナット（４２）の袋状に形成される前記頭部（４２ａ）は、前記エンドキャップ（４１）を締め付けるために端部に形成された締め付け面（４２ｊ）と、前記エンドキャップ（４１）の前記傾斜部（４１Ｔ）に沿うように傾斜した傾斜面（４２ｄ）とを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のチェーンアジャスト機構。
【請求項５】
上面視で、前記エンドキャップ（４１）は、車幅方向の厚みが前記アジャストナット（４２）に向けて次第に狭くなるように形成されていることを特徴とする請求項４に記載のチェーンアジャスト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後輪に一体的に設けられた被動側スプロケットに掛けられたチェーンの弛みを調整するチェーンアジャスト機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
チェーンによりパワーユニットの駆動力をチェーンを介してスイングアームに回転自在に支持された後輪に伝達する動力伝達機構においては、チェーンが使用経過とともに伸びて弛みが発生するため、この弛みを調整するためにスイングアームの後部にチェーンアジャスト機構を設けるのが一般的である。
このようなチェーンアジャスト機構として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。
特許文献１に係る発明は、公知技術の第１２図、第１３図に基づいて成された発明であって、第１図に示されるように、リヤフォークの後端部を、外側に開放した断面コ字形状の車軸ブラケットで形成し、この車軸ブラケットの垂直壁に車軸が貫通する長孔を形成したものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−３７０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１によれば、車軸ブラケットが外側に開放されているため、アジャスト機構が外側に露出し、外観性を損ねていた。また、車軸ブラケットがスイングアームの後部に別体に設けられていると、車軸ブラケット自体だけでなく車軸ブラケットが締結されるスイングアーム側の剛性を確保する必要があり、車軸ブラケット及びスイングアームの大型化を招くことになる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、アジャスト機構を外部に露出しにくくするとともに、車軸周りの大型化を抑制可能なチェーンアジャスト機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、車両（１０）のスイングアーム（１２）の後端部に車軸（１３）を介して後輪（１４）が取付けられ、パワーユニットから前記後輪（１４）に駆動力を伝達するチェーン（１７）の弛みを調整するために、前記スイングアーム（１２）内の後部に移動自在に収容されるとともに前記車軸（１３）を支持する車軸支持部（４９）にボルト（４８）が連結されたアジャスト部材（４５）と、前記スイングアーム（１２）の後端開口（１２ｅ）に嵌合するエンドキャップ（４１）と、このエンドキャップ（４１）に頭部（４２ａ）が当接するとともに前記アジャスト部材（４５）の前記ボルト（４８）にねじ結合することで前記アジャスト部材（４５）を前後に移動させるアジャストナット（４２）と、このアジャストナット（４２）の回転を規制するロックナット（４３）とを備えるチェーンアジャスト機構（４０）であって、前記エンドキャップ（４１）は、前記ロックナット（４３）を収容するとともに外側方に開口する収容凹部（４１ｈ）を備え、前記アジャストナット（４２）は、前記ボルト（４８）にねじ結合された前記ロックナット（４３）に当接されるとともに、前記ボルト（４８）の後端より車両後方まで延びることを特徴とする。
この構成によれば、ボルトの後端がナットから車両後方に突出せず、また、ロックナットは収容凹部に収容されるので、チェーンアジャスト機構を外部に露出しにくくすることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナットとロックナットとが当接する構造であるため、従来のように、エンドキャップをボルトの頭部とナットとで挟み込む場合にエンドキャップに力が作用するのに対して、本発明では大きな力がエンドキャップに作用しないから、エンドキャップの薄肉軽量化を図ることができる。更に、従来では、チェーンアジャスト機構を設けるためにスイングアームの後端部に特別に車軸ブラケットが設けられ、この車軸ブラケットが、車軸が通される垂直壁と、この垂直壁の上下及び前後に形成された上下壁部、前壁部、後壁を備える形状であるため、車軸周りが大型で複雑な形状になり、コストの増大を招いていたが、本発明では、スイングアームの車軸周りに特別な部品を配置していないので、車軸周りの大型化及び複雑化を抑制することができ、コストを削減することができる。
【０００６】
上記構成において、車両側面視で、前記エンドキャップ（４１）は、前記アジャストナットに向けて次第に上下幅が狭くなるように傾斜した傾斜部（４１Ｔ）を備えるようにしても良い。この構成によれば、エンドキャップを後部が上下幅の狭い新規な形状にして外観性を向上させることができる。また、エンドキャップを単純な矩形にするのに比べて軽量化を図ることができる。
また、上記構成において、前記エンドキャップ（４１）は、鋳物で形成され、前記傾斜部（４１Ｔ）に内側に窪んだ肉抜き凹部（４１ａ，４１ｂ）が形成されるようにしても良い。この構成によれば、肉抜き凹部を形成することで、エンドキャップの各部の肉厚をより均一にすることができるので、重量増加を抑えつつ鋳造時に溶湯の冷却がより均一に行われ、鋳巣を発生しにくくすることができる。
【０００７】
また、上記構成において、前記アジャストナット（４２）の袋状に形成される前記頭部（４２ａ）は、前記エンドキャップ（４１）を締め付けるために端部に形成された締め付け面（４２ｊ）と、前記エンドキャップ（４１）の前記傾斜部（４１Ｔ）に沿うように傾斜した傾斜面（４２ｄ）とを備えるようにしても良い。この構成によれば、エンドキャップの傾斜部にアジャストナットの傾斜面を沿わせることで、エンドキャップとアジャストナットとの一体感を得ることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナットを袋状にすることで、アジャストナットからボルトの先端が突出せず、更にチェーンアジャスト機構で調整した後もボルトの先端が突出することがないため、外観性を向上させることができるとともに、チェーンアジャスト機構で調整中にボルトの先端との干渉を避けることができ、作業性を向上させることができる。
また、上記構成において、上面視で、前記エンドキャップ（４１）は、車幅方向の厚みが前記アジャストナット（４２）に向けて次第に狭くなるように形成されていても良い。この構成によれば、アジャストナットと共に一体感を出すことができる。又、車両後方からチェーンとスイングアームとの隙間が見えやすくなり、車軸を通したりする際に作業がし易い。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、エンドキャップが、ロックナットを収容するとともに外側方に開口する収容凹部を備え、アジャストナットは、ボルトにねじ結合されたロックナットに当接されるとともに、ボルトの後端より車両後方まで延びるので、ボルトの後端がナットから車両後方に突出せず、また、ロックナットは収容凹部に収容されるため、アジャスト機構を外部に露出しにくくすることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナットとロックナットとが当接する構造であるため、従来のように、エンドキャップをボルトの頭部とナットとで挟み込む場合にエンドキャップに力が作用するのに対して、本発明では大きな力がエンドキャップに作用しないから、エンドキャップの薄肉軽量化を図ることができる。更に、従来では、チェーンアジャスト機構を設けるためにスイングアームの後端部に特別に車軸ブラケットが設けられ、この車軸ブラケットが、車軸が通される垂直壁と、この垂直壁の上下及び前後に形成された上下壁部、前壁部、後壁を備える形状であるため、車軸周りが大型で複雑な形状になり、コストの増大を招いていたが、本発明では、スイングアームの車軸周りに特別な部品を配置していないので、大型化及び複雑化を抑制することができ、コストを削減することができる。
【０００９】
また、車両側面視で、エンドキャップは、アジャストナットに向けて次第に上下幅が狭くなるように傾斜した傾斜部を備えるので、エンドキャップを後部が上下幅の狭い新規な形状にして外観性を向上させることができる。また、エンドキャップを単純な矩形にするのに比べて軽量化を図ることができる。
また、エンドキャップは、鋳造にて形成され、傾斜部に内側に窪んだ肉抜き凹部が形成されているので、肉抜き凹部を形成することで、エンドキャップの各部の肉厚をより均一にすることができるので、重量増加を抑えつつ鋳造時に溶湯の冷却がより均一に行われ、鋳巣を発生しにくくすることができる。
【００１０】
また、アジャストナットの袋状に形成される頭部は、エンドキャップを締め付けるために端部に形成された締め付け面と、エンドキャップの前記傾斜部に沿うように傾斜した傾斜面とを備えるので、エンドキャップの傾斜部にアジャストナットの傾斜面を沿わせることで、エンドキャップとアジャストナットとの一体感を得ることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナットを袋状にすることで、アジャストナットからボルトの先端が突出せず、更にチェーンアジャスト機構で調整した後もボルトの先端が突出することがないため、外観性を向上させることができるとともに、チェーンアジャスト機構で調整中にボルトとの干渉を避けることができ、作業性を向上させることができる。
また、上面視で、エンドキャップは、車幅方向の厚みがアジャストナットに向けて次第に狭くなるように形成されているので、アジャストナットと共に一体感を出すことができる。又、車両後方からチェーンとスイングアームとの隙間が見えやすくなり、車軸を通したりする際に作業がし易い。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を適用した自動二輪車の後部を示す左側面図である。
【図２】本発明の実施形態を適用した自動二輪車の後部を示す背面図である。
【図３】チェーンジャスト機構を示す斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】チェーンアジャスト機構の作用を示す作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車の後部を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後部に上下搖動自在にスイングアーム１２が取付けられ、このスイングアーム１２の後端部に車軸１３を介して後輪１４が取付けられている。自動二輪車１０に設けられたエンジンに一体的に変速機が設けられ、エンジンと変速機とでパワーユニットが構成されている。変速機の出力軸には駆動側スプロケットが取付けられ、この駆動側スプロケットと、後輪１４に一体的に設けられた被動側スプロケット１６とにチェーン１７が掛け渡され、パワーユニットからチェーン１７を介して後輪１４に駆動力が伝達される。
【００１３】
チェーン１７は、長期間の使用の間に伸びが発生し、下方に垂れて弛み量が大きくなるため、所定の弛み量になった時点で車軸１３の近傍に設けられたチェーンアジャスト機構４０によってその弛み量が規定範囲に調整される。
ここで、符号２１は車体フレーム１１に取付けられた前部ステップブラケット、２２は前部ステップブラケット２１に取付けられた運転者用ステップ、２３はサイドスタンド、２４は車体フレーム１１に取付けられた後部ステップブラケット、２６は後部ステップブラケット２４に取付けられた同乗者用ステップ、２７はチェーン１７の上方を覆うチェーンカバー、２８はボルト状の車軸１３の頭部１３ａとスイングアーム１２との間に設けられた回り止め付きのワッシャ、３１はマフラである。
【００１４】
本実施形態のチェーンアジャスト機構４０は、スイングアーム１２の後端に配置されたエンドキャップ４１と、このエンドキャップ４１内に一部が挿入されたアジャストナット４２と、このアジャストナット４２の回り止めをするロックナット４３と、後で詳述するアジャスター４５（図３参照）とを備え、エンドキャップ４１及びアジャストナット４２の形状、ロックナット４３の配置等が考慮されて外観性の向上が図られ、また、後輪１４の車軸１３周りが小型で簡素に構成された構造を有している。
【００１５】
図２は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車の後部を示す背面図である。
スイングアーム１２を構成する左右のアーム１２Ｌ，１２Ｒのそれぞれの後部に、ボルト５１及びこのボルト５１の端部にねじ込まれたナット５２からなる車軸１３が渡され、アーム１２Ｌ，１２Ｒのそれぞれの後端部にエンドキャップ４１が配置され、このエンドキャップ４１の後端面からアジャストナット４２の頭部４２ａが突出している。
エンドキャップ４１は、アジャストナット４２より上方及び下方の部分に上部凹部４１ａ及び下部凹部４１ｂが設けられている。
【００１６】
アジャストナット４２は、頭部４２ａに六角レンチを挿入する六角穴４２ｂを備える。
チェーン１７が掛けられている被動側スプロケット１６は、後輪１４のホイール６２（図５参照）の側面に配置されたホイールダンパ５５に取付けられている。ホイールダンパ５５は、被動側スプロケット１６と後輪１４のホイールとの間に設けられた緩衝機構であり、パワーユニット側から被動側スプロケット１６に回転方向の駆動力が作用した場合に、この駆動力がダイレクトに後輪１４に伝わらないようにする機構である。なお、符号５７はマフラ３１の前端に接続された排気管、５８は後輪１４用のキャリパ５９を支持するために車軸１３に取付けられたキャリパブラケットである。
【００１７】
図３は、チェーンアジャスト機構を示す斜視図であり、スイングアーム１２の左側のアーム１２Ｌの内部が見えるようにスイングアーム１２を長手方向に縦に切断し、これに伴ってエンドキャップ４１の一部も同様に切断した状態を示している。
チェーンアジャスト機構４０は、アーム１２Ｌ内に前後スライド自在にアジャスター４５が配置され、車軸１３にアジャスター４５に設けられた貫通穴４５ａが嵌合している。アジャスター４５は、板状部材をコ字形状に屈曲形成させ、筒状のカラー４７が取付けられた車軸支持部４９と、車軸支持部４９の後端部から車体後方に延びてアジャストナット４２及びロックナット４３にねじ結合するボルト４８とを備える。上記の板状部材をコ字形状に屈曲形成させたプレート４６とカラー４７との結合、プレート４６とボルト４８との結合は、溶接にて行われている。
【００１８】
車軸支持部４９のカラー４７は、それぞれ車軸１３が貫通し、嵌合している。
車軸支持部４９は、左プレート４６ａ及び右プレート４６ｂと、これらの左プレート４６ａ、右プレート４６ｂのそれぞれの端部を一体に接続する端部プレート４６ｃとを備える。左プレート４６ａは上下に延びる延出部４６ｄ，４６ｅを備え、これらの延出部４６ｄ，４６ｅの先端部に右プレート４６ｂ側に屈曲する屈曲部４６ｆ，４６ｇが形成されている。これらの屈曲部４６ｆ，４６ｇはアーム１２Ｌの上壁１２ａ及び下壁１２ｂに当たってアジャスター４５がアーム１２Ｌ内を車体前後方向に移動した際のアジャスター４５の姿勢を保持する。左プレート４６ａの側面４６ｊには、車軸１３の移動量、即ちアジャスター４５の移動量の目安となる目盛り４６ｋ，４６ｋが刻印され、これらの目盛り４６ｋの一部は、アーム１２Ｌに設けられた長穴１２ｃ（図１参照）から外部に露出している。上記のプレート４６及びカラー４７は、車軸１３を支持する車軸支持部４９を構成している。ボルト４８は、アーム１２Ｌ内からエンドキャップ４１の前壁４１ｍを貫通して収容凹部４１ｈ側に延びている。
【００１９】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、ボルト４８の軸線４８ａに沿って鉛直に切断した断面を示している。
チェーンアジャスト機構４０は、車軸１３に取付けられたアジャスター４５と、スイングアーム１２の後端部に開口する後端開口１２ｅに配置されるとともにアジャスター４５のボルト４８が挿入される小径穴４１ｃ及び大径穴４１ｄが形成されたエンドキャップ４１と、ボルト４８の中間部にねじ結合されたロックナット４３と、大径穴４１ｄにエンドキャップ４１の後端側から挿入されるとともボルト４８にねじ結合する袋ナット状に形成されたアジャストナット４２と、このアジャストナット４２の頭部４２ａ及びエンドキャップ４１のそれぞれの間に配置されたワッシャ４４とからなる。アジャストナット４２及びロックナット４３は、ボルト４８上でダブルナットを構成している。なお、スイングアーム１２の右アーム１２Ｒ（図２参照）に設けられたチェーンアジャスト機構も上記チェーンアジャスト機構４０と同一の構成を有する。
【００２０】
エンドキャップ４１は、アルミニウム合金製で鋳造（例えばダイカスト）にて製造された部材であり、前部を構成する矩形部４１Ｓと、この矩形部４１Ｓの後部に一体成形されて車体後方にいくにつれ上下幅が狭くなるように傾斜した傾斜部４１Ｔとからなり、矩形部４１Ｓの前端に、アーム１２Ｌの後端面１２ｆに当たる前端面４１ｆよりも車体前方に突出するように形成された複数の突出部４１ｇと、外側方に開放する縦長の収容凹部４１ｈとを備え、傾斜部４１Ｔの上部及び下部に上部傾斜面４１ｊ及び下部傾斜面４１ｋを備える。
突出部４１ｇは、アーム１２Ｌに対してエンドキャップ４１を回り止めする部分である。収容凹部４１ｈは、ロックナット４３を収容するとともにロックナット４３を回す工具を挿入する部分である。
【００２１】
上部傾斜面４１ｊは、後ろ下がりに傾斜し、上部凹部４１ａが形成されている。下部傾斜面４１ｋは、後ろ上がりに傾斜し、下部凹部４１ｂが形成されている。上記の上部凹部４１ａ及び下部凹部４１ｂは、エンドキャップ４１の傾斜部４１Ｔの肉厚をより均一にするために形成した部分であり、このような上部凹部４１ａ及び下部凹部４１ｂを形成することで、鋳造時の溶湯の冷却を各部でより均一に行うことができ、鋳巣の発生を抑えることができる。また、傾斜部４１Ｔを設けることで、例えばエンドキャップ全体を矩形にするのに比べてエンドキャップ４１の体積を小さくすることができ、エンドキャップ４１の軽量化を図ることができる。また、上部凹部４１ａ及び下部凹部４１ｂを設けることで、エンドキャップ４１をより一層軽量にすることができる。
【００２２】
アジャストナット４２は、前側より後側が小径のテーパ面４２ｄを有する頭部４２ａと、この頭部４２ａに一体成形されるとともにボルト４８にねじ結合するめねじ４２ｅが形成された軸部４２ｆとからなる。頭部４２ａは、ワッシャ４４に当接する環状の締め付け面４２ｊが形成され、締め付け面４２ｊによってワッシャ４４を介してエンドキャップ４１が締め付けられ、軸部４２ｆは、その先端面４２ｇがロックナット４３に当てられてボルト４８に対してアジャストナット４２が回り止めされている。めねじ４２ｅは、ボルト４８の後端面４８ｂよりも車体後方に長く形成され、アジャストナット４２を回してチェーンの弛み調整を行う場合のボルト４８の後方移動に対処可能にされている。
【００２３】
アジャストナット４２の頭部４２ａにテーパ面４２ｄを形成することで、頭部４２ａが側面視で台形状となり、見る者に新規な印象を与えることができ、外観性を向上させることができる。更に、テーパ面４２ｄをエンドキャップ４１の傾斜部４１Ｔ（詳しくは、上部傾斜面４１ｊ及び下部傾斜面４１ｋ）の傾斜に沿うように傾斜させたことで、エンドキャップ４１とアジャストナット４２との一体感を得ることができ、また更には、アジャストナット４２を回転させる手段として六角穴４２ｂを設けたことで六角穴４２ｂが外部に露出しにくくなるため、これらの点からも外観性の向上を図ることができる。
ロックナット４３は、エンドキャップ４１の収容凹部４１ｈに収容されているので、外部に露出しにくくなり、外観性が向上している。
【００２４】
本実施形態では、アジャストナット４２にロックナット４３を当ててアジャストナット４２の回り止めを行っているため、アジャストナット４２とロックナット４３とのそれぞれの当接面を精度良く仕上げる必要がない。これに対して、例えば、従来は、車軸ブラケットの後部をアジャストボルトの頭部とロックナットとで挟み込んでいるため、車軸ブラケットに傷が付きにくくするためにアジャストボルト及びロックナットにおいて車軸ブラケットの後部を挟み込む面は精度良く仕上げる必要があり、コストアップになる。
【００２５】
図５は、図１のＶ−Ｖ線断面図である。
車軸１３のボルト５１は、スイングアーム１２におけるアーム１２Ｌの外壁１２ｈ及び内壁１２ｊに前後に長く形成された長穴１２ｃ，１２ｃに挿入され、車体前後方向に移動自在に配置されている。なお、符号４６ｍ，４６ｍは車軸１３と嵌合するようにプレート４６に設けられたプレート嵌合穴、４７ａは車軸１３と嵌合するようにカラー４７に設けられたカラー嵌合穴であり、これらのプレート嵌合穴４６ｍ，４６ｍ及びカラー嵌合穴４７ａは貫通穴４５ａを構成している。
アジャスター４５は、断面コ字状のプレート４６の左プレート４６ａ及び右プレート４６ｂがアーム１２Ｌの外壁１２ｈ及び内壁１２ｊの内面と摺動自在に配置されている。
エンドキャップ４１は、車体後方へいくにつれて車体左右方向の幅が次第に小さくなるように左右の側面４１ｐ，４１ｑが形成され、更にこれらの側面４１ｐ，４１ｑにほぼ連続するようにアジャストナット４２のテーパ面４２ｄが設けられているので、エンドキャップ４１とアジャストナット４２との一体感を得ることができ、また、スイングアーム１２の後方でのスリム感も得ることができる。
【００２６】
後輪１４は、車軸１３を構成するボルト５１に一対のベアリング６１，６１（一方の符号６１のみ図示）を介して回転自在に取付けられたホイール６２を備え、このホイール６２に隣接するようにボルト５１にベアリング６３を介して回動自在に取付けられたホイールダンパ５５が配置されている。
ホイールダンパ５５は、被動側スプロケット１６が取付けられたダンパ基部６６と、ホイール６２に周方向に並ぶように形成された複数のホイール凹部６２ａと、これらのホイール凹部６２ａ内にそれぞれ収容されたゴム製のブロック６７と、このブロック６７を周方向に押圧するためにダンパ基部６６から一体に各ホイール凹部６２ａ内に延ばされた複数のダンパ押圧部６６ａとからなる。
エンジン側からチェーンを介して被動側スプロケット１６に駆動力が伝わると、更にその駆動力は、被動側スプロケット１６から順に、ダンパ基部６６、ダンパ押圧部６６ａ、ブロック６７、ホイール凹部６２ａに伝わり、ホイール６２が回転する。このとき、チェーンから被動側スプロケット１６に衝撃力（衝撃的な駆動力）が伝わると、この衝撃力は、ブロック６７で減衰され、ホイール６２には伝わらない。
ここで、符号７１〜７３はカラー、７４はＯリング、７６はシール部材である。
【００２７】
以上に示したチェーンアジャスト機構４０の作用を次に説明する。
図６は、チェーンアジャスト機構の作用を示す作用図であり、図６（Ａ）はチェーンの弛みを調整する前の状態を示す作用図、図６（Ｂ）はチェーンの弛みを調整した後の状態を示す作用図である。図６（Ａ），（Ｂ）に示した黒丸は車軸１３の軸線１３ｂであり、軸線１３ｂは紙面の表裏方向に延びている。
図６（Ａ）の状態から図６（Ｂ）の白抜き矢印Ｅで示すように、チェーンアジャスト機構４０によってアジャスター４５を車体後方へ移動させて、車軸１３の位置を車体後方へ距離Ｌだけ移動させ、チェーンの弛みを規定の範囲内に調整する。
具体的には、まず、車軸１３を構成するボルト５１（図２参照）とナット５２（図２参照）とのねじ結合を弛め、スイングアーム１２に対して車軸１３を移動可能にする。次に、エンドキャップ４１の収容凹部４１ｈ内に工具８１を挿入し、工具８１をロックナット４３に掛け、ロックナット４３を弛めてアジャストナット４２の先端面４２ｇから離しておく。そして、アジャストナット４２の六角穴４２ｂに工具８２を挿入し、工具８２でアジャストナット４２を図の矢印Ｆで示すように例えば右回りに回す。
【００２８】
この結果、アジャスター４５のボルト４８とアジャストナット４２のめねじ４２ｅとのねじ結合によってボルト４８がアジャストナット４２内に引き込まれて車体後方へ移動するため、車軸１３もアジャスター４５と一体的に車体後方へ移動する。車軸１３が車体後方へ移動すると、車軸１３と共にホイールダンパ５５（図５参照）も移動し、ホイールダンパ５５に取付けられた被動側スプロケット１６（図５参照）も後方に移動して、チェーン（図１参照）の弛みが規定の範囲まで小さくなる。次に、工具８２にてアジャストナット４２を回転しないように支えながら工具８１にてロックナット４３を回してアジャストナット４２の先端面４２ｇに当てて締め込む。これでロックナット４３によるアジャストナット４２の回り止めがなされる。最後に、車軸１３を構成するボルト５１（図２参照）とナット５２（図２参照）とを締め込み、スイングアーム１２に車軸１３を固定する。
【００２９】
図６（Ｂ）において、エンドキャップ４１の後端から車両前方に離れた位置に収容凹部４１ｈを設けたことで、アジャストナット４２の六角穴４２ｂとロックナット４３との距離を離すことができ、アジャストナット４２を回してチェーンの弛みを調整した後に、アジャストナット４２にロックナット４３を当てる場合に、ロックナット４３を回す工具８１と六角穴４２ｂに挿入した工具８２との距離が離れているので、工具８１を回動させる手が工具８２を支持する手と干渉しにくくなり、作業性を向上させることができる。これに対して従来は、アジャストボルトにねじ結合された隣り合う２つのナットのそれぞれに工具を掛けて一方のナットを回動させるとともに他方のナットを回らないように支持する場合に、２つの工具が接近して作業性の低下を招くことがあった。
また、チェーンの弛みを調整する前後で、アジャストナット４２の頭部４２ａのエンドキャップ４１からの突出量は変化しないので、従来のようにチェーンの弛みを調整する前に比べて調整した後にボルトが後方へより突出するようなことがなく、外観性を向上させることができる。
【００３０】
以上の図１、図３及び図４に示したように、車両１０のスイングアーム１２の後端部に車軸１３を介して後輪１４が取付けられ、パワーユニットから後輪１４に駆動力を伝達するチェーン１７の弛みを調整するために、スイングアーム１２内の後部に移動自在に収容されるとともに車軸１３を支持する車軸支持部４９にボルト４８が連結されたアジャスト部材としてのアジャスター４５と、スイングアーム１２の後端開口１２ｅに嵌合するエンドキャップ４１と、このエンドキャップ４１に頭部４２ａが当接するとともにアジャスター４５のボルト４８にねじ結合することでアジャスター４５を前後に移動させるアジャストナット４２と、このアジャストナット４２の回転を規制するロックナット４３とを備えるチェーンアジャスト機構４０であって、エンドキャップ４１は、ロックナット４３を収容するとともに外側方に開口する収容凹部４１ｈを備え、アジャストナット４２は、ボルト４８にねじ結合されたロックナット４３に当接されるとともに、ボルト４８の後端より車両後方まで延びるので、ボルト４８の後端面４８ｂがアジャストナット４２から車両後方に突出せず、また、ロックナット４３は収容凹部４１ｈに収容されるので、チェーンアジャスト機構４０を外部に露出しにくくすることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナット４２とロックナット４３とが当接する構造であるため、従来のように、エンドキャップをボルトの頭部とナットとで挟み込む場合にエンドキャップに力が作用するのに対して、本発明では大きな力がエンドキャップ４１に作用しないから、エンドキャップ４１の薄肉軽量化を図ることができる。更に、従来では、チェーンアジャスト機構を設けるためにスイングアームの後端部に特別に車軸ブラケットが設けられ、この車軸ブラケットが、車軸が通される垂直壁と、この垂直壁の上下及び前後に形成された上下壁部、前壁部、後壁を備える形状であるため、車軸周りが大型で複雑な形状になり、コストの増大を招いていたが、本発明では、スイングアーム１２の車軸周りに特別な部品を配置していないので、車軸１３周りの大型化及び複雑化を抑制することができ、コストを削減することができる。
【００３１】
また、図４に示したように、車両側面視で、エンドキャップ４１は、車両後方にいくにつれて上下幅が狭くなるように傾斜した傾斜部４１Ｔを備えるので、エンドキャップ４１を後部が上下幅の狭い新規な形状にして外観性を向上させることができる。また、エンドキャップ４１を単純な矩形にするのに比べて軽量化を図ることができる。
また、図２及び図４に示したように、エンドキャップ４１は、鋳造にて形成され、傾斜部４１Ｔに内側に窪んだ肉抜き凹部としての上部凹部４１ａ、下部凹部４１ｂが形成されるので、上部凹部４１ａ及び下部凹部４１ｂを形成することで、エンドキャップ４１の各部の肉厚をより均一にすることができるので、重量増加を抑えつつ鋳造時に溶湯の冷却がより均一に行われ、鋳巣を発生しにくくすることができる。
【００３２】
また、図４に示したように、アジャストナット４２の袋状に形成される頭部４２ａは、エンドキャップ４１を締め付けるために端部に形成された締め付け面４２ｊと、エンドキャップ４１の傾斜部４１Ｔに沿うように傾斜した傾斜面としてのテーパ面４２ｄとを備えるので、エンドキャップ４１の上部傾斜面４１ｊ、下部傾斜面４１ｋにアジャストナット４２のテーパ面４２ｄを沿わせることで、エンドキャップ４１とアジャストナット４２との一体感を得ることができ、外観性を向上させることができる。また、アジャストナット４２を袋状にすることで、アジャストナット４２からボルト４８の先端が突出せず、更にチェーンアジャスト機構４０で調整した後もボルト４８の先端が突出することがないため、外観性を向上させることができるとともに、チェーンアジャスト機構４０で調整中にボルト４８の先端との干渉を避けることができ、作業性を向上させることができる。
また、図５に示したように、上面視で、エンドキャップ４１は、車幅方向の厚みがアジャストナット４２に向けて次第に狭くなるように形成されているので、アジャストナット４２と共に一体感を出すことができる。又、車両後方からチェーン１７とスイングアーム１２との隙間が見えやすくなり、後輪１４の車軸１３を通したりする際に作業がし易い。
【００３３】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１に示したエンドキャップ４１の収容凹部４１ｈの開口部を塞ぐキャップをエンドキャップ４１に着脱自在に設けても良い。これにより、収容凹部４１ｈに収容されたロックナット４３が外部に露出しなくなり、外観性をより一層向上させることができる。
また、図３及び図５で説明したように、プレート４６とカラー４７とを溶接にて一体としたが、これに限らず、プレート４６とカラー４７とを溶接せずに別体にしても良い。更に、プレート４６とボルト４８とを溶接にて一体としたが、これに限らず、プレート４６とボルト４８とを溶接せずに別体にしても良い。また更に、プレート４６とボルト４８とを一体成形しても良い。
また、図４に示したアジャストナット４２を袋状としたが、これに限らず、アジャストボルトを袋状にせず、アジャストナットに貫通するようにめねじを設けても良い。
要は、アジャストナット４２がボルト４８の後端面４８ｂより車体後方まで延びて、ボルト４８の後端面４８ｂが外部に露出しない又は露出しにくくなるようにすれば良い。
上記したように、アジャストナットに貫通するようにめねじを設けた場合、アジャストナットの端部に、めねじ４２ｅの谷の径と等しいか又は谷の径より大きい円が内接する六角穴をめねじに連通するように形成し、この六角穴に工具を挿入してアジャストナットを回すようにしても良い。
【００３４】
また、上記実施形態では、自動二輪車１０（図１参照）に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００３５】
１０  自動二輪車（車両）
１２  スイングアーム
１２ｅ  端部開口
１３  車軸
１４  後輪
１７  チェーン
４０  チェーンアジャスト機構
４１  エンドキャップ
４１ａ  上部凹部（肉抜き凹部）
４１ｂ  下部凹部（肉抜き凹部）
４１ｈ  収容凹部
４１Ｔ  傾斜部
４２  アジャストナット
４２ａ  頭部
４２ｄ  テーパ面（傾斜面）
４２ｊ  締め付け面
４３  ロックナット
４５  アジャスター（アジャスト部材）
４８  ボルト
４９  車軸支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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