(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、
前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備え、
前記出口部は、
当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、
前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、
前記仕切壁は、
前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、
前記連通孔は、
前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されている
ことを特徴とするタービンハウジング。
【請求項２】
入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、
前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備えるタービンハウジングを備え、
前記出口部は、
当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、
前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、
前記仕切壁は、
前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、
前記連通孔は、
前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されている
ことを特徴とするターボチャージャー。
【請求項３】
タービンハウジングと前記タービンハウジングを通過した排気ガスが流れる排気管との接続構造であって、
前記タービンハウジングは、
入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、
前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備え、
前記出口部は、
当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、
前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、
前記仕切壁は、
前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、
前記連通孔は、
前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記主通路の出口の中心と前記ウェイストゲート通路の出口の中心とを結ぶ仮想線よりも前記一対の側面の他方寄りの位置に形成され、
前記排気管は、
前記第２室の開口部を閉塞する状態で前記出口部に接続されており、前記底面に対向する平面視にて、前記仮想線に対して該排気管の中心に倣う仮想線が前記連通孔の反対側へ９０°〜１３５°傾斜している
ことを特徴とするタービンハウジングと排気管との接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の技術は、ウェイストゲート通路を備えたタービンハウジング、該タービンハウジングを備えたターボチャージャー、および、タービンハウジングと排気管との接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば特許文献１のように、タービンホイールが収容される収容部を有する排気通路である主通路と、該収容部を迂回する排気通路であるウェイストゲート通路とをタービンハウジングに備えたターボチャージャーが知られている。こうしたターボチャージャーは、ウェイストゲート通路を開閉するウェイストゲートバルブを備えている。ウェイストゲートバルブは、排気圧力が予め設定した圧力以上に上昇するとウェイストゲート通路を開放し、排気ガスの一部を迂回させる。これにより、タービンの過度な回転が抑えられ、該タービンの変形や過給圧の過度な上昇等が抑えられる。また、特許文献１に開示されたタービンハウジングには、主通路の出口とウェイストゲート通路の出口とが底面に開口する凹部が形成されている。ターボチャージャーに導入された排気ガスは、ウェイストゲートバルブの開閉に関わらず、この凹部を通じて排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表平１１−５０６５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ウェイストゲートバルブが閉状態にあるとき、上記凹部には、主通路の出口から噴出する排気ガスによって排気ガスの噴流が形成される。こうした噴流は該噴流周辺の流体を引き込む性質を有しているため、ウェイストゲート通路の出口付近には排気ガスの渦流が形成される。そのため、この凹部を通過する際に、排気ガスには、上記渦流に起因する圧力損失が生じる。こうした圧力損失はターボチャージャーの効率低下を招くため、燃費及びエンジン出力の向上を図るうえでは、上記渦流に起因する圧力損失の低減が望まれている。
【０００５】
本開示の技術は、ウェイストゲートバルブが閉状態にあるときの排気ガスの圧力損失を低減させることが可能なタービンハウジング、ターボチャージャー、および、タービンハウジングと排気管との接続構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示におけるタービンハウジングの一態様は、入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備え、前記出口部は、当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、前記仕切壁は、前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記連通孔は、前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されている。
【０００７】
本開示におけるタービンハウジングの一態様によれば、出口部の流路が仕切壁によって第１室と第２室とに仕切られているとともに、第１室と第２室とが仕切壁に形成された連通孔を通じて連通している。そのため、仕切壁が割愛されたタービンハウジングに比べて、第１室と第２室との連通面積が小さくなり、その連通面積が小さくなった分だけ、第２室の排気ガスが、第１室に形成される排気ガスの噴流に引き込まれにくくなる。その結果、ウェイストゲート通路の出口付近、すなわち第２室に形成される渦流が弱くなるため、該渦流に起因する排気ガスの圧力損失が低減される。
【０００９】
また、出口部の出口フランジに形成された凹部を当該出口部の流路とすることが可能であり、この凹部にウェイストゲートバルブを配設することが可能である。
【００１０】
また、仕切壁が主通路の出口の形状に沿わないように形成されている場合に比べて、主通路を流れる排気ガスに関する流路断面積の急激な変化が抑えられることから、排気ガスに生じる圧力損失がさらに低減される。
【００１１】
また、仕切壁が底面のみに連結されている場合に比べて、仕切壁の機械的な強度が高められる。
【００１２】
また、第１室と第２室との間における排気ガスの流通が同一の連通孔で行なわれることから、連通孔の総開口面積が等しいという前提の下で、第１室における排気ガスの流れ方向に沿って複数の連通孔が仕切壁に形成されている場合に比べて、第１室と第２室との間における排気ガスの流通が抑えられる。その結果、第２室に形成される渦流が弱くなることから、排気ガスに生じる圧力損失が低減される。
【００１３】
本開示におけるターボチャージャーの一態様は、入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備えるタービンハウジングを備え、前記出口部は、当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、前記仕切壁は、前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記連通孔は、前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されている。
【００１４】
本開示におけるターボチャージャーの一態様によれば、出口部の流路が仕切壁によって第１室と第２室とに仕切られているとともに、第１室と第２室とが仕切壁に形成された連通孔を通じて連通している。そのため、仕切壁が割愛されたタービンハウジングに比べて、第１室と第２室との連通面積が小さくなり、その連通面積が小さくなった分だけ、第２室の排気ガスが、第１室に形成される排気ガスの噴流に引き込まれにくくなる。その結果、ウェイストゲート通路の出口付近、すなわち第２室に形成される渦流が弱くなるため、該渦流に起因する排気ガスの圧力損失が低減される。
本開示におけるタービンハウジングと排気管との接続構造の一態様は、タービンハウジングと前記タービンハウジングを通過した排気ガスが流れる排気管との接続構造であって、前記タービンハウジングは、入口部と出口部とを接続してタービンホイールが収容される主通路と、前記入口部と前記出口部とを接続して前記タービンホイールを迂回するウェイストゲート通路とを備え、前記出口部は、当該出口部の流路であって出口フランジの端面に形成された凹部を、前記凹部の底面に前記主通路の出口が形成された第１室と、前記凹部の底面に前記ウェイストゲート通路の出口が形成されているとともに前記底面にウェイストゲートバルブが配設された第２室とに仕切る仕切壁と、前記仕切壁に形成されて前記第１室と前記第２室とを連通させる１つの連通孔とを備え、前記仕切壁は、前記凹部の底面と前記凹部の側面のうちで互いに対向する一対の側面の一方とに連結されて前記一対の側面の他方に向かって延びているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記第１室に臨む面が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記第２室に臨む面のうちで前記一対の側面の他方寄りの部分が前記主通路の出口の形状に倣うように形成され、前記連通孔は、前記仕切壁が前記一対の側面の他方から離れていることにより前記仕切壁に形成されているとともに、前記底面に対向する平面視にて、前記主通路の出口の中心と前記ウェイストゲート通路の出口の中心とを結ぶ仮想線よりも前記一対の側面の他方寄りの位置に形成され、前記排気管は、前記第２室の開口部を閉塞する状態で前記出口部に接続されており、前記底面に対向する平面視にて、前記仮想線に対して該排気管の中心に倣う仮想線が前記連通孔の反対側へ９０°〜１３５°傾斜している。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本開示の技術におけるターボチャージャーの斜視構造を示す斜視図。
【図２】本開示の技術において、排気ガスの圧力損失に関するシミュレーション結果の一例を示す図であって、（ａ）比較例のシミュレーション結果を示す図、（ｂ）実施例のシミュレーション結果を示す図。
【図３】本開示の技術において、シミュレーションで算出された排気ガスの圧力損失を比較したグラフ。
【図４】本開示の技術におけるターボチャージャーの平面構造を示す平面図であって、出口部に排気管が接続された状態を示す図。
【図５】本開示の技術において、排気ガスの圧力損失に関するシミュレーションの結果の一例を示したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本開示の技術におけるターボチャージャーを具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるように、ターボチャージャー１０は、コンプレッサー部１１とタービン部１２とを備えている。タービン部１２のタービンハウジング２０には、エンジンからの排気ガスが入口部２１から入る。入口部２１に入る排気ガスは、スクロール部２２内に形成された渦巻き状の通路を通じて、タービンホイールの収容される収容部を備えた主通路２３を流れる。主通路２３の出口２４は、出口部２５の出口フランジ面に形成された凹部２６の底面２７に開口している。主通路２３を流れる排気ガスは、上記凹部２６を通じて、出口部２５に接続される排気管へと排出される。
【００１７】
タービンハウジング２０には、主通路２３を迂回するウェイストゲート通路３０が形成されている。ウェイストゲート通路３０は、入口部２１内に入口を有し、凹部２６の底面２７に出口３１を有している。すなわち、タービンハウジングには、入口部２１と出口部２５とを接続してタービンホイールが収容される主通路２３と、入口部２１と出口部２５とを接続してタービンホイールを迂回するウェイストゲート通路３０とが入口部２１及び出口部２５に対して並列に配設されている。
【００１８】
ウェイストゲート通路３０の出口３１には、該ウェイストゲート通路３０を開閉するウェイストゲートバルブ３２が配設されている。ウェイストゲートバルブ３２は、通常はウェイストゲート通路３０の出口３１を閉止する閉止状態に維持されており、エンジンからの排気ガスが予め定めた圧力以上になるとウェイストゲート通路３０の出口３１を開放する開放状態へと変化する。これにより、入口部２１に導入された排気ガスの一部が主通路２３を迂回して出口部２５の凹部２６へと導かれる結果、タービンの過度な回転が抑えられる。
【００１９】
また、タービンハウジング２０には、凹部２６によって囲まれる空間を、主通路２３の出口２４が配設される第１室３６と、ウェイストゲート通路３０の出口３１が配設される第２室３７とに仕切る仕切壁３８が凹部２６の底面２７と側面２８とに一体的に形成されている。仕切壁３８は、凹部２６の底面に対向する平面視にて主通路２３の出口２４の外縁を倣うように配設されており、該仕切壁３８には、凹部２６の側面２９側の端部が該側面２９から離れていることで、第１室３６と第２室３７とを連通させる連通孔４０が１つ形成されている。
【００２０】
次に、上述した構成のタービンハウジング２０の作用について説明する。
上述したタービンハウジング２０では、出口部２５の凹部２６に仕切壁３８が形成されていることから、仕切壁３８が形成されていないタービンハウジングに比べて、第１室３６と第２室３７との連通面積が小さくなる。そのため、その小さくなった連通面積の分だけ、第１室３６内に形成される排気ガスの噴流に第２室３７内の排気ガスが引き込まれにくくなる。すなわち、ウェイストゲート通路３０の出口３１付近に形成される渦流が弱くなるため、該渦流に起因する排気ガスの圧力損失が低減される。
【００２１】
また、仕切壁３８は、凹部２６の底面２７に対向する平面視にて主通路２３の出口２４を倣うように形成されている。ここで、仕切壁３８が、上記平面視において主通路２３の出口２４を倣うことなく形成されている場合、例えば凹部２６の側面２８側において出口２４に倣う部分が除去された場合、第１室３６には該部分に応じた空間が形成される。そして、第１室３６内を通過する排気ガスの噴流により上記空間に排気ガスの渦流が形成されるため、第１室３６内を通過する排気ガスには、該渦流に起因する圧力損失が生じることになる。
【００２２】
この点、上記タービンハウジング２０では、仕切壁３８が、上記平面視にて主通路２３の出口２４に倣うように形成されているため、上記噴流の周辺空間が小さくなる。そのため、そうした空間に形成される渦流が小さくなることから、該渦流に起因した圧力損失が低減される。
【００２３】
また、仕切壁３８には、連通孔４０が１つだけ形成されている。そのため、第１室３６と第２室３７との間における排気ガスの流通が１つの連通孔４０で行なわれる。ここで、例えば、第１室３６における排気ガスの流れ方向に沿って２つの連通孔４０が仕切壁３８に並設されていた場合、第２室３７から第１室３６への排気ガスの流通が上流側の連通孔４０で行なわれ、第１室３６から第２室３７への排気ガスの流通が下流側の連通孔４０で行なわれる虞がある。そうした場合、第１室３６と第２室３７との間における排気ガスの流通が行なわれやすくなることで第２室３７に形成される渦流が強くなり、該渦流に起因する排気ガスの圧力損失が大きくなる虞がある。
【００２４】
一方、上記タービンハウジング２０では、仕切壁３８に形成された１つの連通孔４０において、第１室３６と第２室３７との間の排気ガスの流通が行なわれることから、仕切壁３８に複数の連通孔４０が形成されている場合に比べて、第２室３７に形成される渦流が弱くなる。そのため、第１室３６を通過する際に排気ガスに生じる圧力損失が低減されることになる。
【００２５】
また、仕切壁３８が、凹部２６の底面２７と側面２８とに一体的に形成されているため、仕切壁３８が例えば凹部２６の底面２７のみに一体的に形成されている場合に比べて、仕切壁３８の機械的な強度が高められる。
【００２６】
ちなみに、図２及び図３は、上述したターボチャージャー１０に対して行なったシミュレーション結果の一例を示している。このシミュレーションでは、図２（ａ）に示されるように、仕切壁が形成されていないタービンハウジングに対して凹部の開口部を開放する排気管が接続された場合を比較例としている。また、図２（ｂ）に示されるように、仕切壁が形成されたタービンハウジングに対して第２室の開口部を閉塞する排気管が接続された場合を実施例としている。そして、出口部の凹部に流入する直前の上流面Ｓ１と排気管の下流面Ｓ２とにおける排気ガスの全圧の平均値を算出し、その平均値の差分から圧力損失を算出した。
【００２７】
図３に示されるように、上記シミュレーションを行なった結果、比較例のターボチャージャーでは約７．１ｋＰａの圧力損失が生じるのに対し、実施例のターボチャージャーでは圧力損失が約５．８ｋＰａに抑えられることが認められた。すなわち、本シミュレーションによって、仕切壁３８を形成すること、すなわち第１室３６と第２室３７との連通面積が小さくなることで、ターボチャージャー通過後における排気ガスの圧力損失が低減されることが確認された。
【００２８】
次に、上述したタービンハウジング２０の出口部２５に接続される排気管について説明する。
図４に示されるように、タービンハウジング２０の出口部２５には、排気管４５が接続される。排気管４５は、第２室３７の開口部を閉塞しているとともに、凹部２６の底面２７に対向する平面視にて、主通路２３の出口２４の中心点２４ａとウェイストゲート通路３０の出口３１の中心点３１ａとを結んだ仮想線４１に対して、該排気管４５の中心に倣う仮想線４２が接続角度θだけ傾斜している。
【００２９】
図５は、タービンハウジング２０に接続される排気管４５の接続角度θについて行なったシミュレーション結果の一例を示している。このシミュレーションでは、接続角度θをθ＝４５°，９０°，１３５°に変更し、上述した上流面Ｓ１と下流面Ｓ２との間に生じる排気ガスの圧力損失を算出した。なお、実施例１，２，３は、接続角度θが４５°，９０°，１３５°に対応しており、各実施例１，２，３のシミュレーションにおいて、接続角度θ以外の条件は同じである。
【００３０】
図５に示されるように、上記シミュレーションを行なった結果、接続角度θが４５°である実施例１では、約５．８ｋＰａの圧力損失が認められた。接続角度θが９０°である実施例２では、約５．１ｋＰａの圧力損失が認められた。接続角度θが１３５°である実施例３は、約４．８ｋＰａの圧力損失が認められた。すなわち、実施例１、実施例２、実施例３の順で排気ガスの圧力損失が小さくなることが確認された。これらのことから、排気管４５の接続角度θは、４５°よりも大きいことが好ましく、具体的には９０°〜１３５°の範囲が好ましいものと考えられる。
【００３１】
以上説明したように、上記実施形態のタービンハウジング２０、及び該タービンハウジング２０を備えるターボチャージャー１０によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
【００３２】
（１）第１室３６と第２室３７とが仕切壁３８で仕切られ、且つこれら第１室３６と第２室３７とが仕切壁３８の連通孔４０で連通させることによって、第１室３６と第２室３７との連通面積が小さくなる。そのため、第１室３６内を流れる排気ガスが第２室３７内に形成される排気ガスの渦流の影響を受けにくくなるため、ターボチャージャー１０の通過にともなう排気ガスの圧力損失が低減される。
【００３３】
（２）仕切壁３８が、凹部２６の底面２７に対向する平面視にて主通路２３の出口２４を倣うように形成されているため、第１室３６内を流れる排気ガスの噴流周辺における空間が小さくなる。これにより、第１室３６内にて形成される排気ガスの渦流が弱くなることから、該渦流に起因する圧力損失が低減される。
【００３４】
（３）仕切壁３８が、凹部２６の底面２７及び側面２８に一体的に形成されていることから、凹部２６の底面２７にのみ仕切壁３８が一体的に形成されている場合に比べて、仕切壁３８の機械的な強度が高められる。
【００３５】
（４）仕切壁３８には、１つの連通孔４０が形成されていることから、第１室３６と第２室３７との間における排気ガスの流通が１つの連通孔４０で行なわれる。その結果、仕切壁３８に複数の連通孔４０が形成されている場合に比べて、第２室３７に形成される渦流が弱くなるため、第１室３６を流れる排気ガスに生じる圧力損失が低減される。
【００３６】
（５）接続角度θが９０°〜１３５°の範囲では、接続角度θが４５°以下の範囲である場合よりも、ターボチャージャー１０の通過にともなう排気ガスの圧力損失が低減される。
【００３７】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第２室３７の開口は、排気管４５によって閉塞されてもよいし、排気管４５内に開放されていてもよい。
【００３８】
・出口部２５には、複数の連通孔４０が形成されていてもよい。例えば、仕切壁３８は、凹部２６の底面２７のみに連結され、凹部２６の側面２８と仕切壁３８との間の隙間、及び、側面２９と仕切壁３８との間の隙間、これらによって連通孔が構成されてもよい。
【００３９】
・仕切壁３８は、凹部２６の底面２７に連結されることなく、側面２８と側面２９とに連結されていてもよい。すなわち、出口部２５には、凹部２６の底面２７と仕切壁３８との間の隙間によって連通孔が形成されていてもよい。
【００４０】
・仕切壁３８は、凹部２６内を第１室３６と第２室３７とに仕切る壁部であればよく、凹部２６の底面２７に対向する平面視にて、主通路２３の出口２４や該出口２４の相似形とは異なる形状であってもよい。
【００４１】
・出口部２５は、主通路２３とウェイストゲート通路３０とが一つの仕切壁を介して連結された形状であってもよい。例えば、出口部２５の第１室は、主通路２３から延びる主通路２３と同径の筒体によって形成され、あるいは、出口部２５の第２室は、ウェイストゲート通路３０から延びるウェイストゲート通路３０と同径の筒体によって形成されてもよい。すなわち、出口部２５は、凹部２６を有しない構成であってもよい。
【００４２】
・出口部２５は、出口部２５の内部が第１室と第２室とに仕切られる仕切壁３８を有する構成であればよく、上述した形状であれば、主通路２３の出口とウェイストゲート通路３０の出口とが相互に異なる側面に形成されてもよい。また、出口部２５は、上述した形状の他、例えば、箱体形状であってもよく、要するに、主通路２３の出口とウェイストゲート通路３０の出口とが連結される空間を内部に有する形状であればよい。
【００４３】
・ウェイストゲートバルブ３２は、ウェイストゲート通路３０の入口開口部を開閉するものであってもよいし、ウェイストゲート通路３０の途中で該ウェイストゲート通路３０を開閉するものであってもよい。
【００４４】
・ターボチャージャー１０には、ウェイストゲートバルブ３２の開閉に応じて連通孔４０を開閉する開閉バルブが配設されてもよい。こうした構成によれば、ウェイストゲートバルブ３２が閉状態のとき、第１室３６と第２室３７とが隔離されて排気ガスの圧力損失がさらに低減される。
【００４５】
・ターボチャージャー１０の搭載されるエンジンは、ガソリンエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
θ…接続角度、１０…ターボチャージャー、１１…コンプレッサー部、１２…タービン部、２０…タービンハウジング、２１…入口部、２２…スクロール部、２３…主通路、２４…出口、２４ａ…中心点、２５…出口部、２６…凹部、２７…底面、２８，２９…側面、３０…ウェイストゲート通路、３１…出口、３１ａ…中心点、３２…ウェイストゲートバルブ、３６…第１室、３７…第２室、３８…仕切壁、４０…連通孔、４１…仮想線、４５…排気管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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