(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド電気自動車に搭載された駆動源であるモータの電力を蓄電するバッテリと、該バッテリの電力を変換するインバータとを冷却するハイブリッド電気自動車の冷却装置であって、
前記バッテリに冷媒を供給する第１の冷媒ポンプ、及び、前記バッテリと前記第１の冷媒ポンプとの間に設けられる第１の冷却器を備えてなる第１の冷却回路と、
前記インバータに冷媒を供給する第２の冷媒ポンプ、及び、前記インバータと前記第２の冷媒ポンプとの間に設けられ、外気との熱交換によって冷媒を冷却する第２の冷却器を備えてなる第２の冷却回路と、
前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路間に設けられ、前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路が同一回路となるように接続する接続状態と、前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路が独立回路となるように隔離する隔離状態とを切り換える切換バルブと、
外気温を検出する外気温度検出手段と、
前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプの動作、並びに、前記切換バルブの切換動作を制御する制御手段と
を備え、
前記第１の冷媒ポンプは、前記制御手段によって容量が可変に構成されており、
前記制御手段は、前記外気温度検出手段の検出値が第１の所定温度未満のとき、前記切換バルブを接続状態に設定すると共に、前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプを共に停止させ、前記外気温度検出手段の検出値が前記第１の所定温度以上であり、かつ前記第１の所定温度より高く設定された第２の所定温度未満のとき、前記切換バルブを接続状態に設定すると共に前記第１の冷媒ポンプを第１の容量に設定し、前記第１の冷媒ポンプを作動させ、前記外気温度検出手段の検出値が前記第２の所定温度以上のとき、前記切換バルブを隔離状態に設定すると共に前記第１の冷媒ポンプを前記第１の容量より少ない第２の容量に設定し、前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプを共に作動させることを特徴とするハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【請求項２】
前記第２の冷却回路は前記第２の冷媒ポンプを迂回するバイパス経路と、
該バイパス経路への冷媒の流入を制御するバイパスバルブと
を備えており、
前記制御手段は前記切換バルブが接続状態にあるとき、前記バイパス経路に冷媒を導くように開制御し、前記切換バルブが隔離状態にあるとき、前記バイパス経路への冷媒の流入を禁止するように閉制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【請求項３】
前記第１の冷却器は前記ハイブリッド電気自動車に搭載された空調装置内を循環する空調冷媒と前記第１の冷却回路を流れる冷媒とを熱交換するチラーとして構成されており、
前記制御手段は前記外気温度検出手段の検出値が前記第２の所定温度以上のとき、前記チラーを作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【請求項４】
前記第１の冷媒ポンプは前記第２の冷媒ポンプに比べて圧送容量が大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを動力源として使用するハイブリッド電気自動車において、モータで使用される電力を蓄電するバッテリ及び該バッテリの電力を交流変換してモータに供給するインバータを冷却する、ハイブリッド電気自動車の冷却装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてエンジンと共に、バッテリに蓄積した電力を用いて駆動するモータを備えたハイブリッド電気自動車が着目されている。ハイブリッド電気自動車では、バッテリに蓄電された直流電力をインバータで交流変換してモータに供給して駆動することにより、エンジンの運転時間を削減し、良好な燃料消費効率を得ることができる。
【０００３】
ところでハイブリッド電気自動車に使用されているバッテリやインバータは正常な動作を行うために適切な温度領域が予め設定されているが、これらの部位では動作時に多くの発熱が生じる。そのため、適切な冷却機構を構築することによって、動作時においてもバッテリやインバータが正常な温度領域に維持されるように管理する必要がある。
【０００４】
例えば特許文献１では、バッテリ、インバータ及びモータを通る冷却回路を設け、該冷却回路に冷媒を循環させることによって、シンプルな冷却回路でこれらを適切な温度領域に管理できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２６２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド電気自動車に搭載される各種構成要素のうち、バッテリはその使用温度領域によって効率や寿命が大きく左右される。例えば、バッテリの使用温度が高すぎると劣化が促進されてしまい、使用温度が低すぎると内部抵抗が増加して効率が低下してしまう。このように、バッテリにとって温度管理は重要である。特許文献１では、バッテリの冷却回路がインバータやモータの冷却回路と同一であるために、冷却回路の簡略化は達成できるものの、その代償としてバッテリの温度制御精度が低下してしまうおそれがある。
特に各種構成要素はそれぞれ適切な使用温度領域が異なるのが一般的であるため、特許文献１のように、同一の冷却回路で全ての構成要素の冷却を賄うには制御精度に限界がある。
【０００７】
また特許文献１では冷却回路を流れる冷媒の冷却は、専らラジエータに頼っている。そのため、夏場のように外気温が上昇する環境下では、十分な冷却性能を発揮できないおそれがある。
【０００８】
本発明は上述の問題点に鑑みなされたものであり、外気温度に関わらず良好な冷却性能を発揮できると共に、良好な温度管理精度を有するハイブリッド電気自動車の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置は上記課題を解決するために、ハイブリッド電気自動車に搭載された駆動源であるモータの電力を蓄電するバッテリと、該バッテリの電力を変換するインバータとを冷却するハイブリッド電気自動車の冷却装置であって、前記バッテリに冷媒を供給する第１の冷媒ポンプ、及び、前記バッテリと前記第１の冷媒ポンプとの間に設けられる第１の冷却器を備えてなる第１の冷却回路と、前記インバータに冷媒を供給する第２の冷媒ポンプ、及び、前記インバータと前記第２の冷媒ポンプとの間に設けられ、外気との熱交換によって冷媒を冷却する第２の冷却器を備えてなる第２の冷却回路と、前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路間に設けられ、前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路が同一回路となるように接続する接続状態と、前記第１の冷却回路及び前記第２の冷却回路が独立回路となるように隔離する隔離状態とを切り換える切換バルブと、外気温を検出する外気温度検出手段と、前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプの動作、並びに、前記切換バルブの切換動作を制御する制御手段とを備え、前記第１の冷媒ポンプは、前記制御手段によって容量が可変に構成されており、
前記制御手段は、前記外気温度検出手段の検出値が第１の所定温度未満のとき、前記切換バルブを接続状態に設定すると共に、前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプを共に停止させ、前記外気温度検出手段の検出値が前記第１の所定温度以上であり、かつ前記第１の所定温度より高く設定された第２の所定温度未満のとき、前記切換バルブを接続状態に設定すると共に前記第１の冷媒ポンプを第１の容量に設定し、前記第１の冷媒ポンプを作動させ、前記外気温度検出手段の検出値が前記第２の所定温度以上のとき、前記切換バルブを隔離状態に設定すると共に前記第１の冷媒ポンプを前記第１の容量より少ない第２の容量に設定し、前記第１の冷媒ポンプ及び前記第２の冷媒ポンプを共に作動させることを特徴とする。
【００１０】
外気温度が所定温度未満であるときには、切換バルブを接続状態に切り換えることによって、第１の冷却回路と第２の冷却回路が同一回路となるため、バッテリ及びインバータは共通の冷却回路により冷却される。このとき外気温度は比較的低いため、第２の冷却器は外気との熱交換によって十分な冷却性能を発揮して、バッテリ及びインバータの温度管理を行うことができる。また、冷媒の循環は第１の冷媒ポンプのみによって行われるため、第２の冷媒ポンプを動作させる必要がなく、電力消費量を効果的に抑制できる。
【００１１】
一方、外気温度が所定温度以上であるときには、切換バルブを隔離状態に切り換えることによって、第１の冷却回路及び第２の冷却回路を独立した２つの冷却回路とする。すなわち、バッテリ及びインバータはそれぞれ別の冷却回路によって冷却される。このとき、第１の冷却回路及び第２の冷却回路では、それぞれ第１の冷媒ポンプ及び第２の冷媒ポンプによって循環される冷媒が、それぞれ第１の冷却器及び第２の冷却器によって冷却される。このように、外気温度が比較的高くなって第２の冷却器のみの冷却性能によってバッテリ及びインバータの温度管理を賄いきれなくなった場合であっても、各冷却回路を独立させることによって、良好な冷却性能を確保し、温度管理を精度よく行うことができる。
【００１２】
前記第２の冷却回路は前記第２の冷媒ポンプを迂回するバイパス経路と、該バイパス経路への冷媒の流入を制御するバイパスバルブとを備えており、前記制御手段は前記切換バルブが接続状態にあるとき、前記バイパス経路に冷媒を導くように開制御し、前記切換バルブが隔離状態にあるとき、前記バイパス経路への冷媒の流入を禁止するように閉制御してもよい。
【００１３】
切換バルブが接続状態にあるとき第２の冷媒ポンプは停止状態にあるため、冷却回路を循環する冷媒にとって抵抗となって効率低下の要因となる。また、停止状態にある第２の冷媒ポンプに負荷をかけることとなり故障の原因ともなり得る。そこで、第２の冷媒ポンプが停止している場合には、バイパスバルブを開状態に制御して第２の冷媒ポンプに流れ込もうとする冷媒をバイパス経路に導いて迂回させる。これにより、上述した効率低下や故障発生リスクを効果的に防止することができる。
一方、切換バルブが隔離状態にあるときは、バイパスバルブを閉状態に制御することによって、バイパス経路への冷媒の流れ込みを禁止する。これにより、第２の冷媒ポンプの作動時に、不用意にバイパス経路に冷媒が流れ込んで冷媒の圧送ロスが生じることを防止することができる。
【００１４】
前記第１の冷却器は前記ハイブリッド電気自動車に搭載された空調装置内を循環する空調冷媒と前記第１の冷却回路を流れる冷媒とを熱交換するチラーとして構成されており、前記制御手段は前記外気温度検出手段の検出値が所定温度以上のとき、前記チラーを作動させてもよい。
外気温度が所定温度以上になることにより比較的高温になると、外気との熱交換によって冷媒を冷却する第２の冷却器の冷却性能が低下する。そこで、第１の冷却器を作動させることによって第２の冷却器による冷却性能を補填し、高温時においてもバッテリ及びインバータの温度管理を良好に維持することができる。特に、第１の冷却器を空調冷媒と第１の冷却回路を流れる冷媒とを熱交換するチラーとして構成することによって、高温時においてもバッテリを良好に冷却することができる。
【００１５】
前記第１の冷媒ポンプは前記第２の冷媒ポンプに比べて圧送容量が大きくてもよい。
第１の冷媒ポンプは切換バルブが接続状態である場合に、第１の冷却回路及び第２の冷却回路が接続されてなる大きな冷却回路において冷媒を循環させる必要がある。そのため、切換バルブが隔離状態である場合に作動する第１の冷媒ポンプの容量を第２の冷却回路に比べて大きく設定することが好ましい。
尚、より好ましくは２つの冷媒ポンプのうち少なくとも第１の冷媒ポンプは容量が可変型であるとよく、切換バルブの状態切換動作に伴って容量を調整するとよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば外気温度に応じて切換バルブを接続状態と隔離状態に切り換えることによって、外気温度が比較的低い場合には、第１の冷却回路及び第２の冷却回路が同一回路として十分な冷却性能を確保しつつ、第２の冷媒ポンプを作動させずに電力消費量を効果的に抑制できる。一方、外気温度が比較的高い場合には、第１の冷却回路及び第２の冷却回路を独立の冷却回路とすることで、第２の冷却器のみの冷却性能によってバッテリ及びインバータの温度管理を賄いきれなくなった場合であっても、各冷却回路を独立させることによって、良好な冷却性能を確保し、温度管理を精度よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置の各動作状態における構成部位の切換パターンを示す一覧表である。
【図４】第１の冷却状態における冷却回路を示す模式図である。
【図５】第２の冷却状態における冷却回路を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１９】
図１は、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置１の全体構成を示す模式図である。冷却装置１は、ハイブリッド電気自動車に搭載された駆動源であるモータの電力を蓄電するバッテリ２と、該バッテリ２の電力を変換するインバータ３とを冷却する冷却回路を備えてなる。当該冷却回路は、第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とを含んでなる。各冷却回路には冷媒として冷却水が使用されている。一般的にバッテリ２の冷却方式として空冷方式が採用されることが多いが、このように本実施形態では水冷方式を採用している。これにより、バッテリ２を構成する多数のセル間の温度バラツキを抑制することができ、バッテリ２の温度管理を良好に実施することができる。
【００２０】
第１の冷却回路４には、冷媒を循環させるための第１の冷媒ポンプ６と、バッテリ２と第１の冷媒ポンプ６との間に設けられる第１の冷却器７とを備えてなる。
第１の冷却器７は、ハイブリッド電気自動車に搭載された空調装置（不図示）内を循環する空調冷媒と第１の冷却回路４を流れる冷媒とを熱交換するチラーとして構成されている。具体的には、ハイブリッド電気自動車に搭載されたカーエアコンに使用されているフロンなどの空調冷媒を、空調用の冷媒回路から分岐して、チラーである第１の冷却器７に供給するようにするとよい。
このように第１の冷却器７では、第１の冷却回路４を流れる冷媒と空調冷媒との間で熱交換を行うことによって、後述する第２の冷却器に比べて良好な冷却性能を有している。特に、夏場のように外気温が高い環境下においても、その性能を維持できる。
【００２１】
第２の冷却回路５には、冷媒を循環させるための第２の冷媒ポンプ８と、バッテリ２と第２の冷媒ポンプ８との間に設けられる第２の冷却器９とを備えてなる。
第２の冷却器９は外気との熱交換によって第２の冷却回路５を流れる冷媒を冷却する。具体的には、第２の冷却器９はラジエータであるとよい。この場合、エンジン等の冷却水はバッテリ２やインバータ３の冷却水として使用するには温度が高すぎる傾向があるため、エンジン等の冷却水を冷却するラジエータとは独立して構成するとよい。
【００２２】
第２の冷却回路５には特に、第２の冷媒ポンプ８を迂回するようにバイパス経路１２が設けられている。バイパス経路１２には、該バイパス経路１２への冷媒の流入を制御するバイパスバルブ１３と、バイパス経路１２において冷媒が逆流することを防止するための逆止弁１４とが設けられている。
【００２３】
第１の冷却回路４及び第２の冷却回路５間には切換バルブ１０が設けられている。切換バルブ１０は４方弁であり、第１の冷却回路４及び第２の冷却回路５が同一回路となるように接続する接続状態（図４を参照）と、第１の冷却回路４及び第２の冷却回路５が独立回路となるように隔離する隔離状態（図５を参照）とを切り換える。初期状態において、切換バルブ１０は接続状態（開状態）に設定されており、後述するコントロールユニットからの制御信号に基づいて、隔離状態（閉状態）に切り替え制御できるように構成されている。
【００２４】
尚、本実施形態では切換バルブ１０として４方弁を用いた例を示しているが、３方弁などの他の態様のバルブを単数又は複数使用して、同等の冷却回路を構築してもよい。
【００２５】
温度センサ１１は外気温を検出する外気温度検出手段であり、ハイブリッド電気自動車の外気雰囲気にさらされる位置に取り付けられている。温度センサ１１は例えばサーミスタ素子や熱電対などを利用したものように、温度に関する情報を電気信号に変換するものが好ましい。
【００２６】
コントロールユニット１５は、温度センサ１１から外気温度に関する情報を電気信号として取得し、その取得値に応じて第１の冷媒ポンプ６、第１の冷却器７、第２の冷媒ポンプ８、第２の冷却器９、切換バルブ１０及びバイパスバルブ１３に対して制御信号を送信することにより、動作制御を実施する。
コントロールユニット１５は制御に必要な情報を予め記憶したメモリ等の記憶手段（不図示）を内蔵している。コントロールユニット１５は必要に応じて内蔵された記憶手段にアクセスすることにより、必要な情報を読み出し、温度センサ１１等から取得した情報と併せて制御を実行する。
尚、コントロールユニット１５は、エンジンを制御するＥＣＵなどと兼用して構成されていてもよい。
【００２７】
図２は本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置１の動作を示すフローチャートである。本実施形態では、温度センサ１１の検出値を予め設定された温度閾値Ｔ１及びＴ２と比較し、その比較結果に応じて、冷却装置１の状態を「冷却停止状態」「第１の冷却状態」「第２の冷却状態」に切り換える。尚、これら各状態の詳細については、図３乃至図５を参照して後述する。
【００２８】
まずコントロールユニット１５は温度センサ１１から外気温度の検出値Ｔを取得し（ステップＳ１）、内蔵された記憶手段にアクセスすることによって予め記憶されている温度閾値Ｔ１及びＴ２を読み出す（ステップＳ２）。そして、検出値Ｔが温度閾値Ｔ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ３）。Ｔ<Ｔ１である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、冷却装置１の状態を「冷却停止状態」に切り換える（ステップＳ５）。Ｔ≧Ｔ１である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、コントロールユニット１５は検出値Ｔが温度閾値Ｔ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。Ｔ<Ｔ２である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、コントロールユニット１５は冷却装置１の状態を「第１の冷却状態」に切り換える（ステップＳ６）。Ｔ≧Ｔ２である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、コントロールユニット１５は冷却装置１の状態を「第２の冷却状態」に切り換える（ステップＳ７）。
【００２９】
図３は、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の冷却装置１の各動作状態における構成部位の切換パターンを示す一覧表である。図４は第１の冷却状態における冷却回路を示す模式図である。図５は第２の冷却状態における冷却回路を示す模式図である。
尚、図４及び図５では、それぞれ冷媒の流路を太線で示している。
【００３０】
まずＴ＜Ｔ１の場合に実施される冷却停止状態では、第１の冷媒ポンプ６と第２の冷媒ポンプ８は共に「ＯＦＦ」に設定される。この場合、外気温度が十分に低いため、各冷却回路を動作させる必要がないため、各冷媒ポンプを停止させて無駄な電力消費を抑制する。
【００３１】
このとき切換バルブ１０とバイパスバルブ１３は、次に述べる第１の冷却状態と同様に、共に開状態にされる。第２の冷却状態は外気温度が高温（Ｔ≧Ｔ２）に達する夏場などの限られた場合にのみに実施されるため、実際には第１の冷却状態が大部分を占めることとなる。そのため、初期状態において切換バルブ１０とバイパスバルブ１３を第１の冷却状態と同様の開状態にしておくことにより、第２の冷却状態が必要なときに限って閉状態に切り換えるようにし、平常時における電力消費量を効果的に抑制することができる。
尚、冷却停止状態においては、チラーである第１の冷却器７も「ＯＦＦ」にしておくことによって、無駄な電力消費を防止している。
【００３２】
次にＴ1≦Ｔ＜Ｔ２の場合に実施される第１の冷却状態では、切換バルブ１０が開状態に設定されることにより、第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とが同一の冷却回路になる。これにより、バッテリ２及びインバータ３は共通の冷却回路によって冷却される。このとき第１の冷却器７は「ＯＦＦ」状態に設定されるが、外気温度は比較的低いため、第２の冷却器９は外気との熱交換によって十分な冷却性能を発揮して、バッテリ２及びインバータ３の温度管理を行うことができる。このように第１の冷却状態では、第１の冷却器７を「ＯＦＦ」にすることによって、電力消費量を効果的に削減できる。
【００３３】
また第１の冷却状態では、第２の冷媒ポンプ８も「ＯＦＦ」状態に設定されることにより、より一層の電力消費量の削減が行われる。それと共に、第２の冷却回路５を流れる冷媒がバイパス通路１２に導かれるように、バイパスバルブ１３が開状態に設定される。停止状態にある第２の冷媒ポンプ８は冷却回路を循環する冷媒にとって流量抵抗となって効率低下の要因となると共に、停止状態にある第２の冷媒ポンプに負荷をかけることとなり故障の原因ともなり得る。そこで、第２の冷媒ポンプ８が停止している場合には、バイパスバルブ１３を開状態に制御することにより、第２の冷媒ポンプ８に流れ込もうとする冷媒をバイパス経路１２に導いて迂回させる。これにより、上述した効率低下や故障発生リスクを効果的に防止することができる。
【００３４】
また、第１の冷却状態では、切換バルブ１０によって第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とが同一の冷却回路に接続される。このとき、冷媒の循環用に使用される冷媒ポンプは第１の冷媒ポンプ６のみであるため、冷媒を循環させるための出力を増加させる。すなわち、コントロールユニット１５は第２の冷媒ポンプ８を停止させると共に、可変容量式の第１の冷媒ポンプ６の容量を増大させる。これにより、一つの冷媒ポンプによって接続された第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とにおける冷媒の循環を十分に行うことができる。
【００３５】
続いてＴ２≦Ｔの場合に実施される第２の冷却状態では、切換バルブ１０が閉状態に設定されることにより、第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とが互いに独立した冷却回路になる。すなわち、バッテリ２及びインバータ３はそれぞれ別の冷却回路によって冷却される。このとき、バイパスバルブ１３は閉状態に設定されることにより、第２の冷却通路５を流れる冷媒はバイパス経路１２への侵入が禁止され、第２の冷媒ポンプ８側に流入することになる。その結果、第１の冷却回路４及び第２の冷却回路５では、それぞれ第１の冷媒ポンプ６及び第２の冷媒ポンプ８によって循環される冷媒が、それぞれ第１の冷却器７及び第２の冷却器９によって冷却される。
【００３６】
第１の冷却回路４では、第１の冷却状態において停止していた第１の冷却器７が動作される。具体的には、チラーである第１の冷却器７に対して、空調機器用の冷媒を導入して、熱交換を開始する。空調機器用の冷媒は外気温度が高温に達した状態においても良好な冷却効果を発揮できる。そのため、Ｔ２≦Ｔの場合であっても、バッテリ２の温度を制度良く管理することができ、性能低下を効果的に防止することができる。
【００３７】
本実施形態では上述したように、第２の冷却器９が外気との熱交換を行うラジエータであるため、外気温度が高くなると冷却性能が低下し、バッテリ２及びインバータ３を十分に冷却できなくなるおそれがある。そこで第２の冷却状態では、第２の冷却器９で温度管理を賄いきれなくなった場合であっても、各冷却回路を独立させることによって、良好な冷却性能を確保し、温度管理を精度よく行うことができる。
【００３８】
また、第２の冷却状態では、切換バルブ１０によって第１の冷却回路４と第２の冷却回路５とが独立の冷却回路に隔離されるため、第１の冷却状態に比べて、第１の冷媒ポンプ６の負荷は軽減される。そのため、コントロールユニット１５は第１の冷却状態に比べて、第１の冷媒ポンプ６の出力を減少させるとよい。これにより、第１の冷媒ポンプ６において無駄に電力を消費することを防止できると共に、バッテリ２が過冷却されて効率が悪化することを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、エンジン及びモータを動力源として使用するハイブリッド電気自動車において、モータで使用される電力を蓄電するバッテリ及び該バッテリの電力を交流変換してモータに供給するインバータを冷却する、ハイブリッド電気自動車の冷却装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  冷却装置
２  バッテリ
３  インバータ
４  第１の冷却回路
５  第２の冷却回路
６  第１の冷媒ポンプ
７  第１の冷却器
８  第２の冷媒ポンプ
９  第２の冷却器
１０  切換バルブ
１１  温度センサ
１２  バイパス経路
１３  バイパスバルブ
１４  逆止弁
１５  コントロールユニット
【図１】
0005912689.tif 000002
【図２】
0005912689.tif 000003
【図３】
0005912689.tif 000004
【図４】
0005912689.tif 000005
【図５】
0005912689.tif 000006