(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
緊急作動時には、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）を作動させることができる、車両の通常作動時の制御用のメイン・コンピューター（μＣ）と、
−  メイン・コンピューター（μＣ）を監視するための監視ユニット（ＷＤ）  −  但し、該監視ユニット（ＷＤ）は、緊急作動時には、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）を作動させることができる  −  と、
−  第一パート・トランスミッション用の第一油圧式クラッチ（ＫＨ１）、並びに、第二パート・トランスミッション用の第二油圧クラッチ（ＫＨ２）  −  但し、少なくとも一つのクラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）が、圧力がかかっていない状態において、バネ力によってクローズになっている（ノーマリー・クローズド・クラッチ）  −  と、
−  対応するクラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）を作動させる油圧式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）の制御用の、或いは、デュアルクラッチ・トランスミッションの異なる走行段を設定するための油圧式トランスミッション・アクチュエータの制御用の制御ユニット（ＳＥ１，ＳＥ２）とを
包含する車両の駆動系に設けられている油圧作動方式の、機械的には本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御用の装置であって、  
エラー発生時、駆動系がオープンになっている安全な状態が、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）によって以下の如く：
−  即ち、
独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）が、第一制御ユニット（ＳＥ１）によりクラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）を作動させ、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）をオープン状態とする
或いは、  
−  独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）が、第二制御ユニット（ＳＥ２）により、油圧式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＨ）を作動させ、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションとする
ことによって実施される、
但し、オープンな駆動系の状態は、装置内に蓄積されている油圧及び／或いは、電気的な残存エネルギーによって達成でき、また、該状態は、緊急作動が解除されるまで、付加的なエネルギーを使用することなく維持可能であること、及び
クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）が開いた状態とした油圧式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）の位置を、機械的ロック手段（ＶＶＲ）、或いは、油圧ロックバルブによって保つことができることを特徴とする車両の駆動系に設けられている油圧作動方式の、機械的には本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御用の装置。  
【請求項２】
油圧の残存エネルギーが、該装置内の油圧アキュムレータに蓄積されている残存油圧であり、該圧力は、通常運転時に油圧アキュムレータ内に油圧ポンプによって得られたものであることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
油圧用圧力蓄積手段内の圧力が、圧力センサーによって測定でき、油圧ポンプは、圧力下限値を下回った際に、作動し、圧力上限値を超えた際に、停止することを特徴とする請求項１或いは２の何れか一項に記載の装置。
【請求項４】
該圧力下限値が、緊急作動時に残存油圧によって、クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）を開くためのクラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）、或いは、ニュートラル・ポジションとするためのトランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＨ）を作動させるに足るものであるように設定可能であることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
以下のステップ：
−  安全に関連して問題のある状態を、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により認識し、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）からハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）に制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）から第一制御ユニット（ＳＥ１）に制御シグナルを送るステップ、
−  第一制御ユニット（ＳＥ１）から油圧式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）に制御シグナルを送るステップ、
油圧式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）により、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）を開けるステップと、
−  ノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）が開いた状態とした油圧式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＨ１，ＫＡＨ２）の解放位置を、機械的ロック手段（ＶＶＲ）、或いは、油圧ロックバルブによって保つステップ  −  但し、ノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＨ１，ＫＨ２）の開いた状態は、装置内に蓄積されている油圧、及び、電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない  −  を
包含することを特徴とする請求項１に記載の装置を備えた油圧制御方式の本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションを制御する方法。  
【請求項６】
以下のステップ：
−  安全に関連して問題のある状態を、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により認識し、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）からハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）に制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）から第二制御ユニット（ＳＥ２）に制御シグナルを送るステップ、
−  第二制御ユニット（ＳＥ２）から油圧式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＨ）に制御シグナルを送るステップと、
−  油圧式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＨ）によって、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションにし、維持されるステップ  −  但し、ニュートラル・ポジションは、装置内に蓄積されている油圧、及び、電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない  −  とを
包含することを特徴とする請求項１に記載の装置を備えた油圧制御方式の本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションを制御する方法。
【請求項７】
請求項５或いは６の何れか一項に記載の方法に用いる制御装置。
【請求項８】
緊急作動時には、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）を作動させることができる、車両の通常作動時の制御用のメイン・コンピューター（μＣ）と、
−  メイン・コンピューター（μＣ）を監視するための監視ユニット（ＷＤ）と、但し、該監視ユニット（ＷＤ）は、緊急作動時には、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）を作動させることができ、
−  第一パート・トランスミッション用の第一電気機械式クラッチ（ＫＥ１）、並びに、第二パート・トランスミッション用の第二電気機械式クラッチ（ＫＥ２）  −  但し、少なくとも一つのクラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）が、電力がかかっていない状態において、バネ力によってクローズになっている（ノーマリー・クローズド・クラッチ）  −  と、
−  クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）を作動させるための電気機械式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）を制御するための、或いは、
−  デュアルクラッチ・トランスミッションの異なる走行段を設定するための油圧式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＥ）を制御するための制御ユニット（ＳＥ１，ＳＥ２）とを
包含する車両の駆動系に設けられている電気機械作動方式の、機械的には本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御用の装置であって、
エラー発生時、駆動系がオープンになっている安全な状態が、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）によって以下の如く実施される：
−  即ち、
独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）が、第一制御ユニット（ＳＥ１）によりクラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）を作動させ、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）をオープン状態とする
或いは、
−  独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）が、第二制御ユニット（ＳＥ２）により、電気機械式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＥ）を作動させ、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションとする
ことによって実施される、
但し、オープンな駆動系の状態は、装置内に蓄積されている電気的な残存エネルギーによって達成でき、また、該状態は、緊急作動が該除されるまで、付加的なエネルギーを使用することなく維持可能であること、及び
クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）が開いた状態とした電気機械式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）の位置を、機械的ロック手段（ＶＶＲ）、或いは、油圧ロックバルブによって保つことができること
を特徴とする車両の駆動系に設けられている電気機械作動方式の、機械的には本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御用の装置。
【請求項９】
制御ユニット（ＳＥ１，ＳＥ２）及び電気機械式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＥ）へのエネルギー供給用の電気的残存エネルギーは、車両内の独立した電気エネルギー蓄積手段、或いは、車両バッテリーに蓄積されていることを特徴とする請求項１から４及び８の何れか一項に記載の装置。
【請求項１０】
メイン・コンピューター（μＣ）、監視ユニット（ＷＤ）、独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）並びに制御ユニット（ＳＥ１，ＳＥ２）が、共通の配線基板（ＳＴ）に配置されていることを特徴とする請求項１から４、８及び９の何れか一項に記載の装置。
【請求項１１】
独立したハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）が、緊急作動時のシンプルな手順制御を実施するための離散的に構成されたエレクトロニクスとして実施されている、或いは、緊急作動時にプログラミングされた手順制御を実施する付加的なコンピューターとして実施されていることを特徴とする請求項１から４及び８から１０の何れか一項に記載の装置。
【請求項１２】
以下のステップ：
−  安全に関連して問題のある状態を、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により認識し、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）からハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）に制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）から第一制御ユニット（ＳＥ１）に制御シグナルを送るステップ、
−  第一制御ユニット（ＳＥ１）から電気機械式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）に制御シグナルを送るステップ、
−  電気機械式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）により、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）を開けるステップ、
−  ノーマリー・クローズド・クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）が開いた状態とした電気機械式クラッチ・アクチュエータ（ＫＡＥ１，ＫＡＥ２）の解放位置を、機械的ロック手段、或いは、油圧ロックバルブによって保つステップ、但し、クラッチ（ＫＥ１，ＫＥ２）の開いた状態は、装置（ＶＶＲ）内に蓄積されている電気的残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
包含することを特徴とする請求項８に記載の装置を備えた電気機械制御方式の本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションを制御する方法。  
【請求項１３】
以下のステップ：
−  安全に関連して問題のある状態を、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により認識し、メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）により緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター（μＣ）、或いは、監視ユニット（ＷＤ）からハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）に制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニット（ＨＷＥ）から第二制御ユニット（ＳＥ２）に制御シグナルを送るステップ、
−  第二制御ユニット（ＳＥ２）から電気機械式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＥ）に制御シグナルを送るステップと、
−  電気機械式トランスミッション・アクチュエータ（ＧＡＥ）によって、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションにし、維持されるステップ  −  但し、ニュートラル・ポジションは、装置内に蓄積されている電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない  −  を
包含することを特徴とする請求項８に記載の装置を備えた電気機械制御方式の本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションを制御する方法。
【請求項１４】
請求項１２或いは１３の何れか一項に記載の方法に用いる制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項のプレアンブルに定義されているデュアルクラッチ・トランスミッションを制御するための装置、並びに、方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両内において、特に、デュアルクラッチ・トランスミッションの制御を実施するための制御装置を故障フリー、乃至、本質安全に構成する様々なコンセプトは、既に存在している。制御装置の本質安全を達成する例としては、３レベル・コンセプトにおける監視が挙げられる。
【０００３】
特許文献１からは、車両の駆動ユニットの制御用の方法および装置が既知である。ここでは、出力を制御するための制御装置は、一つの演算エレメントしか有していない。該演算エレメントは、制御と出力制御の正しい作動の監視の双方を実施している。作動信頼性および稼働率は、制御の実施と監視を実施する少なくとも二つの互いに独立したレベルが、該演算エレメントに設けられることによって確保されているが、詳しくは、第一レベルでは、出力制御の機能が決定され、第二レベルでは、特に、監視モジュールとの組み合わせにおいて、この機能、要するに、該演算エレメントの作動を、自ら監視している。
【０００４】
更に、特許文献１には、第二レベルのプログレス・コントロールを実施する第三レベルが開示されている。第三レベルによる監視により、制御装置の信頼性と稼働率は、向上する。特に、監視モジュールにおいて、該プログレス・コントロールは、監視モジュールと演算エレメント間のＱ＆Ａコミュニケーションとして実施される。
【０００５】
このような３レベル監視コンセプト（ＥＧＡＳコンセプト）は、電子システムを監視するための車両の制御装置において急速に普及してきている。このような制御装置は、機能用コンピューター乃至メイン・コンピューターと監視ユニットから構成されている。尚、該機能用コンピューターと該監視ユニットは、Ｑ＆Ａコミュニケーションによってコミュニケーションしている。更に、これらは、パワーを決定するパワーアンプ用の独立した停止パスも備えている。
【０００６】
該ＥＧＡＳコンセプトは、元来、エンジン制御装置用に開発された。そして、そのレベル１は、車両の駆動ユニットの機能を制御するための実質的な機能モジュールを、包含している。よって、これは、機能レベルとも呼ばれる。これは、特に、エンジン制御機能、例えば、要求されるエンジン・モーメント、コンポーネント監視、入力値や出力値の診断、並びに、エラーが認識された際のシステム・リアクションの制御なども包含している。そして、このレベル１は、機能用コンピューターにおいて実施される。
【０００７】
レベル２は、機能監視レベルとも呼ばれ、安全用モジュールを包含し、これも、機能用コンピューターにおいて実施される。これは、レベル１の機能モジュールの監視されなければならない範囲、例えば、計算されたモーメントや車両の加速の誤った作動を検出する。エラーがある場合、システム・リアクションの作動が、実施される。
【０００８】
レベル２は、レベル３によって安全が確保された機能用コンピューターのハードウェア範囲において実施される。該レベル３は、コンピューター監視レベルとも呼ばれ、独立した監視用コンピューター上に、特に、命令系テスト、プログラム・プログレス・コントロール、Ａ／Ｄ変換器テスト及び周期的かつ総合的なレベル２のメモリーテストを実施する監視モジュールを包含している。尚、該監視モジュールは、監視用コンピューター上で実施される。機能用コンピューターから独立した監視用コンピューターは、Ｑ＆Ａ方法に従って機能用コンピューターのプログラム命令の正常なプログレスをテストする。エラーがある場合、システム・リアクションの作動は、機能用コンピューターから独立して実施される。
【０００９】
この監視コンセプトは、エンジン制御装置においてのみならず、トランスミッション制御装置、特に、機械的に本質安全なシステムに採用できる。  
【００１０】
即ち、圧力がかかっていない状態において機械的バネ力により開いているクラッチを備えたトランスミッションの具体的なケースでは、パワーを設定するパワーアンプがダウンすると、クラッチ作動用の油圧システムが機能せず、意図的緊急状態に移行し、該機械的バネ力により、クラッチが開いた状態が維持されることになる。よって、エンジンのモーメントは、駆動系に伝達されなくなる。
【００１１】
しかしながら、圧力がかかっていない状態で機械的バネ力に対して閉じるクラッチ、所謂「ｎｏｒｍａｌｌｙ  ｃｌｏｓｅｄ（ノーマリー・クローズド）」クラッチもあり、このようなクラッチには、上記の監視コンセプトは、採用できない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】独国特許出願公開第４４３８７１４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
よって本発明の課題は、機械的に本質安全ではないシステム、特に、油圧作動方式のデュアルクラッチ・トランスミッション用のシンプル、且つ、安価、且つ、高信頼性の装置、並びに、それに対応した方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明では、上記課題は、独立請求項１、５及び６に記載の特徴を有する装置、並びに、方法によって解決される。
【００１５】
該車両の車輌油圧作動式デュアルクラッチ・トランスミッションを制御する装置は、主に、車両の緊急作動を制御するための、緊急作動時には、独立したハードウェア・ユニットを作動させるメイン・コンピューター、メイン・コンピューターの監視をするための監視ユニット、第一パート・トランスミッション用の第一油圧式クラッチ、第二パート・トランスミッション用の第二油圧式クラッチ  −  但し、該クラッチのうち少なくとも一つのクラッチが、圧力のかかっていない状態においては、バネ力によってクローズ状態になる、即ち、ノーマリー・クローズド・クラッチとして実施されている  −  クラッチ作動用の油圧式クラッチ・アクチュエータを制御する、乃至、デュアルクラッチ・トランスミッションの異なる走行段を設定するための油圧式トランスミッション・アクチュエータを制御する第一、並びに、第二制御ユニットから構成されている。
【００１６】
エラー発生時には、駆動系がオープンしている安全な状態を、特に、独立したハードウェア・ユニットによって得られる、即ち、独立したハードウェア・ユニットによって、クラッチ・アクチュエータが、第一制御ユニットを用いて作動され、クラッチを開く、或いは、独立したハードウェア・ユニットによって、第二制御ユニットを用いて、油圧式トランスミッション・アクチュエータを作動させ、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションに持って行くことが好ましいが、ここでは、オープンな駆動系を、装置内に蓄積されている油圧、及び、電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００１７】
油圧の残存エネルギーとは、特に、該装置内の油圧アキュムレータに蓄積されている残存油圧であるが、該圧力は、通常運転時に油圧アキュムレータ内に油圧ポンプによって得られたものである。
【００１８】
油圧アキュムレータ内の圧力は、圧力センサーによって測定でき、油圧ポンプを、該圧力が、圧力下限値を下回った際には、作動させ、圧力上限値を超えた際には、停止できるようにしておくことが特に好ましい。
【００１９】
また、圧力下限値は、緊急作動時に残存油圧によって、クラッチを開くためのクラッチ・アクチュエータ、或いは、ニュートラル・ポジションとするためのトランスミッション・アクチュエータを作動させるに足るものであるように設定可能であることが特に好ましい。
【００２０】
油圧作動方式の機械的に本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御方法には、以下のステップが包含される：
−  安全に関連して問題のある状態を、メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットにより認識し、緊急作動状態とする、
−  メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットからハードウェア・ユニットに制御シグナルを送る、
−  ハードウェア・ユニットから第一制御ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  第一制御ユニットから油圧式クラッチ・アクチュエータに制御シグナルを送るステップ、
−  油圧式クラッチ・アクチュエータにより、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチを開けるステップ、
−  ノーマリー・クローズド・クラッチが開いた状態とした油圧式クラッチ・アクチュエータの解放位置を、機械的ロック手段、或いは、油圧ロックバルブによって保つステップ、但し、クラッチの開いた状態は、装置内に蓄積されている油圧、及び、電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００２１】
代案的な、油圧作動方式の機械的に本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御方法には、以下のステップが包含される：
−  安全ではない状態を、メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットにより認識し、緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットからハードウェア・ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニットから第二制御ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  第二制御ユニットから油圧式トランスミッション・アクチュエータに制御シグナルを送るステップ、
−  油圧式トランスミッション・アクチュエータによって、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションにし、維持されるステップ、但し、ニュートラル・ポジションは、装置内に蓄積されている油圧、及び、電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００２２】
更に、本発明の課題は、機械的に本質安全ではないシステム、特に、電気機械方式のデュアルクラッチ・トランスミッション用のシンプル、且つ、安価、且つ、高信頼性の装置、並びに、それに対応した方法を提供することである。
【００２３】
本発明では、上記課題は、独立請求項８、１３及び１４に記載の特徴を有する装置、並びに、方法によって解決される。
【００２４】
ここでは、エラー発生時には、駆動系がオープンしている安全な状態を、特に、独立したハードウェア・ユニットによって得られる、即ち、独立したハードウェア・ユニットによって、クラッチ・アクチュエータが、対応する制御ユニットを用いて作動され、クラッチを開く、或いは、独立したハードウェア・ユニットによって、対応する制御ユニットを用いて、電気機械式トランスミッション・アクチュエータを作動させ、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションに持って行くことが好ましいが、ここでは、オープンな駆動系を、装置内に蓄積されている電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００２５】
電気機械作動方式の機械的に本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御方法には、以下のステップが包含される：
−  安全ではない状態を、メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットにより認識し、緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットからハードウェア・ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニットから第一制御ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  第一制御ユニットから電気機械式クラッチ・アクチュエータに制御シグナルを送るステップ、
−  電気機械式クラッチ・アクチュエータにより、少なくとも一つのノーマリー・クローズド・クラッチを開けるステップ、  
−  クラッチが開いた状態とした電気機械式クラッチ・アクチュエータの解放位置を、機械的ロック手段、或いは、油圧ロックバルブによって保つステップ、但し、クラッチの開いた状態は、装置内に蓄積されている電気的残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００２６】
代案的な、電気機械作動方式の機械的に本質安全ではないデュアルクラッチ・トランスミッションの制御方法には、以下のステップが包含される：
−  安全ではない状態を、メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットにより認識し、緊急作動状態とするステップ、
−  メイン・コンピューター、或いは、監視ユニットからハードウェア・ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  ハードウェア・ユニットから第二制御ユニットに制御シグナルを送るステップ、
−  第二制御ユニットから電気機械式トランスミッション・アクチュエータに制御シグナルを送るステップ、
−  電気機械式トランスミッション・アクチュエータによって、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションにし、維持されるステップ、但し、ニュートラル・ポジションは、装置内に蓄積されている電気エネルギー、即ち、残存エネルギーによって達成し、且つ、緊急作動が解除されるまで該状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく維持できなければならない。
【００２７】
特に制御ユニット及び電気機械式トランスミッション・アクチュエータへのエネルギー供給用の電気的残存エネルギーは、車両内の独立した電気エネルギー蓄積手段、或いは、既存の車両バッテリーに蓄積されていることが特に好ましい。
【００２８】
緊急作動時には、クラッチを開いた状態としているクラッチ・アクチュエータを、バネを利用したストッパー・メカニズムなどの機械的ロック手段、或いは、油圧ロックバルブによって、このポジションに維持可能である。
【００２９】
尚、これらメイン・コンピューター、監視ユニット、独立したハードウェア・ユニット、並びに、制御ユニットは、共通の配線基板上に配置され、装置のコンパクトな構成が可能であることが好ましい。
【００３０】
ここでは、独立したハードウェア・ユニットは、緊急作動時のシンプルな手順制御を実施するための離散的に構成されたエレクトロニクスとして実施されている、或いは、緊急作動時にプログラミングされた手順制御を実施する付加的なコンピューターとして実施されていることが特に好ましい。
【００３１】
以下の発明の詳細な説明において、本発明の特徴および詳細を、図面に基づいた実施例を挙げながら詳しく説明する。なお、各バリエーションにおいて記載されている特徴および関連事項は、基本的に全ての実施例において採用可能である。図の説明：
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】デュアルクラッチ・トランスミッションの制御装置の模式的に示す図である。
【図２】閉じた状態、開いた状態、並びに、エネルギーを必要とせず開いた状態でロックされた状態を模式的に示している。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１は、車両の駆動系に取り付けられる図示されていない油圧式デュアルクラッチ・トランスミッションの制御装置を模式的に示した図である。該装置は、緊急作動時に独立したハードウェア・ユニットＨＷＥを作動できる、車両の緊急時の制御を実施するためのメイン・コンピューターμＣと、メイン・コンピューターμＣを監視すると共に、これも緊急作動時には該独立したハードウェア・ユニットＨＷＥを別に作動できる監視ユニットＷＤを包含しており、更に該装置は、第一パート・トランスミッション用の第一油圧式クラッチＫＨ１、第二パート・トランスミッション用の第二油圧式クラッチＫＨ２を包含しているが、該クラッチＫＨ１，ＫＨ２の内少なくとも一つは、圧力がかかっていない状態で、バネ力により閉じた状態となっている。更に、該装置は、第一クラッチＫＨ１並びに第二クラッチＫＨ２を作動させる第一油圧式クラッチ・アクチュエータＫＡＨ１並びに第二油圧式クラッチ・アクチュエータＫＡＨ２の制御を実施する第一制御ユニットＳＥ１、とデュアルクラッチ・トランスミッションの異なる走行段を設定するための油圧式トランスミッション・アクチュエータＧＡＨの制御を実施する第二制御ユニットＳＥ２も包含している。  
【００３４】
メイン・コンピューターμＣ、独立したハードウェア・ユニットＨＷＥ、監視ユニットＷＤ並びに第一・第二制御ユニットＳＥ１，ＳＥ２は、共通の配線基板ＳＴに配置されていることが好ましい。これにより、特に、装置のコンパクトな構成が可能になる。  
【００３５】
該監視ユニットＷＤは、車両の通常作動を制御しているメイン・コンピューターμＣの機能も、監視することが特に好ましい。エラー発生時、メイン・コンピューターμＣは、緊急作動を実施し、ハードウェア・ユニットＨＷＥを制御する。尚、例えば、メイン・コンピューターμＣがダウンした場合などには、緊急作動を監視ユニットＷＤによって実施させることも考え得る。  
【００３６】
エラー発生時、駆動系がオープンになっている安全な状態は、独立したハードウェア・ユニットＨＷＥによって実施されることが特に好ましい。これには、以下二通りの方法がある：第一の方法は、独立したハードウェア・ユニットＨＷＥが、第一制御ユニットＳＥ１により、油圧式クラッチ・アクチュエータＫＡＨ１，ＫＡＨ２を作動させ、これら油圧式クラッチ・アクチュエータＫＡＨ１，ＫＡＨ２が、双方のクラッチＫＨ１，ＫＨ２が、ノーマリー・クローズド・クラッチとして実施されている場合には、それぞれ対応するクラッチＫＨ１，ＫＨ２を開ける方法である。第二の方法は、独立したハードウェア・ユニットＨＷＥが、第二制御ユニットＳＥ２により、油圧式トランスミッション・アクチュエータＧＡＨを作動させ、デュアルクラッチ・トランスミッションをニュートラル・ポジションとする方法である。特に、駆動系がオープンな状態は、蓄積されている油圧の、及び／或いは、電気の残存エネルギーによって達成されることが好ましい。また、この駆動系がオープンな状態は、緊急作動が解除されるまで、更なるエネルギーを必要とすることなく維持可能であることが更に好ましい。  
【００３７】
ここまでは、図１の油圧作動方式であるデュアルクラッチ・トランスミッションの制御を実施するための装置について説明した。同様な説明が、電気機械式クラッチＫＥ１，ＫＥ２を作動させる電気機械式クラッチ・アクチュエータＫＡＥ１，ＫＡＥ２と電気機械式トランスミッション・アクチュエータＧＡＥを備えた電気機械作動方式のデュアルクラッチ・トランスミッションにも有効であることは、言うまでもない。
【００３８】
装置内に蓄積されている油圧の残存エネルギーとは、特に、該装置内の油圧アキュムレータに蓄積されている残存油圧であるが、該圧力は、通常運転時に油圧アキュムレータ内に、通常は、油圧ポンプによって得られたものである。
【００３９】
制御ユニットＳＥ１，ＳＥ２、電気機械式クラッチ・アクチュエータＫＡＥ１，ＫＡＥ２、並びに、電気機械式トランスミッション・アクチュエータＧＡＥに供給される装置内に蓄積されている電気的残存エネルギーは、独立したエネルギー蓄積手段、例えば、車両内のコンデンサーや既存の車両バッテリーに蓄積されていることが特に好ましい。  
【００４０】
更なる長所として、緊急作動時には、開いているクラッチＫＨ１，ＫＥ１，ＫＨ２，ＫＥ２によって得られている駆動系のオープンな状態が、緊急作動が解除されるまで、付加的なエネルギーを必要とすることなく、そのポジションに維持されることが特に好ましいが、その際、該クラッチＫＨ１，ＫＥ１，ＫＨ２，ＫＥ２は、機械的なロック手段ＶＶＲ、或いは、油圧式ロックバルブによって、そのポジションに固定されることが特に好ましい。
【００４１】
図２ａ、図２ｂ並びに図２ｃは、クラッチ・アクチュエータＫＡＨ１，ＫＡＨ２，ＫＡＥ１，ＫＡＥ２が、閉じた状態、開いた状態、並びに、エネルギーを必要とせず、即ち、パワーをかけずに開いた状態で固定・ロックされた状態を模式的に示している。このケースでは、クラッチ・アクチュエータＫＡＨ１，ＫＡＨ２，ＫＡＥ１，ＫＡＥ２のオープン状態でのエネルギーを必要としない固定、乃至、パワーを必要としないロックは、機械的なバネを利用したロック手段として表されている。この状態は、機械的ロック手段の代わりに、例えば、適切な油圧ロックバルブによっても維持することができる。
【００４２】
クラッチ・ポジション「オープン」に達した後、クラッチＫＨ１，ＫＥ１，ＫＨ２，ＫＥ２は、エネルギー・フリーに、そのポジション「オープン」からずれることを阻止される。
【００４３】
安全な状態での固定を解除するには、メイン・コンピューターによるシステムのアベイラビリティ（可用性）テストに合格し、エネルギーを使って固定を解除しなければならない。
【００４４】
これは、例えば、オープン状態でロックされたノーマリー・クローズド・クラッチでは、以下のステップに基づいて実施される：
−  クラッチ・ポジションに復帰するように、クラッチ・アクチュエータを「オープン・クラッチ」の方向に動かすステップ、  
−  ロックを、例えば、機械的ロックや固定を電磁力によって、或いは、油圧ロックバルブを電気的に開くことにより、解除するステップ、
−  再び、車両の正しい通常作動で動いている制御ユニットが設定するポジションにクラッチを動かすステップ。
【００４５】
要約すると、本件特許に係る発明は以下の長所を有している：
−  システムにある、コンデンサーや油圧蓄積手段などのエネルギー蓄積手段に蓄えられた残存エネルギーを有効利用できること、
−  オープン・クラッチの安全な状態を付加的なエネルギーを必要とすることなく、即ち、バルブやポンプモーターに電力を供給しなくとも維持できること、
−  システムの安全な状態を維持するにあたり、アクティブな制御を実施するシステム、例えば、コンピューター・ユニットや油圧ユニットなどが、必要ないこと、並びに、  
−  オートマチック・トランスミッションにノーマリー・クローズド・クラッチを採用できると言うことは、そして、更に、このケースでは、アクティブなノーマリー・クローズド・クラッチは、クローズしており、同時に、二つ目の非アクティブなクラッチは、バネ力により、付加的なエネルギーを必要とすることなくオープンであるため、通常作動時におけるエネルギー消費を抑えることができる。
−  一つのデュアルクラッチ・トランスミッションに二つのノーマリー・クローズド・クラッチを用いるケースでは、通常作動時、ノーマリー・クローズド・クラッチをバネ力に反してエネルギーを消費し、オープン・維持しなければならないため、一つのノーマリー・クローズド・クラッチを使用することによるエネルギー節約効果は、一部失われる。これに対しては、通常作動時、非アクティブなノーマリー・クローズド・クラッチをオープンにし、このクラッチをエラー発生時と同様の原理でオープンに維持することにより対処できる。
【図１】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図２ｃ】
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