(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤサイド部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内方に、前記カーカス層に沿って設けられた三日月断面形状を成し、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有する補強ゴム部材と、
前記タイヤサイド部のカーカス層のタイヤ幅方向外方に設けられたサイドゴム部材、を有し、
前記サイドゴム部材のうち、少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを含む、
前記サイドゴム部材のうち、前記ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有する前記ゴムは、前記リムと接触する前記空気入りタイヤの底部から、タイヤ断面高さＨの５０〜８０％までタイヤ径方向外方に延びている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドゴム部材のうち、前記ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有する前記ゴムは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外方に延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイドゴム部材のうち、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のゴムは、１００％伸張モジュラスが５．０〜１０．０ＭＰａである物性を有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイドゴム部材のうち、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のゴムにおいて、当該ゴムの最小厚さは、２．０〜８．０ｍｍである、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ偏平比が６０以上である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォール部のタイヤ空洞領域に面するタイヤ内表面の側に断面が三日月状の補強ゴム部材を設けた、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このランフラットタイヤでは、ランフラット走行時（空気圧が低下した異常走行時）におけるサイド剛性を確保すると同時にタイヤ変形に伴う発熱を抑えるために、上記補強ゴム部材に高モジュラスかつ低発熱性のゴムが使用されている。近年、スペアタイヤとして収納していた車両のトランクススペースの拡大のために、トランクスペースのデザイン向上のために、あるいは、車両の軽量化による燃費向上のために、スペアタイヤをなくし、ランフラットタイヤが車両に純正タイヤとして装着されることが多くなっている。ランフラットタイヤは、現在主に高級セダンタイプの乗用車や高性能スポーツモデルの乗用車に装着されているが、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）に、純正タイヤとして装着されることが望まれている。
【０００３】
ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）は、上記高級セダンタイプの乗用車や高性能スポーツモデルの乗用車に比べて重量が重く、ＳＵＶ用タイヤのタイヤサイズは、一般的に、上記高級セダンタイプの乗用車や高性能スポーツモデルの乗用車に用いるランフラットタイヤに比べて扁平比が高く、しかもタイヤ断面高さ（タイヤのビード端のリムと接触する底部からトレッド部の最大周長を有する位置までの高さ）が高く構成されている。このため、従来のランフラットタイヤをＳＵＶ用ランフラットタイヤに適用した場合、三日月状の補強ゴム部材が大きくなり、その結果、ランフラットタイヤの大幅な重量増加に繋がる。
【０００４】
例えば、タイヤの扁平比が６０以上であるランフラットタイヤとして、ランフラット耐久性を顕著に向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤは、 一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり、一対のサイドウォール部とトレッド部を補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、ビードコアからトレッド部端に向け先細り状に延びるビードフィラーゴムと、最内側カーカスプライの内面に、断面ほぼ三日月状の強化ゴム層とを有する。この空気入りタイヤでは、ビードフィラーゴムとこれを取り囲むカーカスプライとの間及び／又は前記強化ゴム層とこれに最隣接するカーカスプライとの間に、比較的軟質である少なくとも１枚の保護ゴムシートが配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２１１３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記公知の空気入りタイヤを、ＳＵＶ用ランフラットタイヤに適用した場合、車両の重荷重に耐えるために、さらにタイヤ断面高さが高くなるので、三日月状の強化ゴム層を大きくしなければならず、ランフラットタイヤの大幅な重量増加に繋がってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、タイヤ重量を維持しつつ、ランフラット耐久性を高めることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、リムに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤサイド部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に、前記カーカス層に沿って設けられた三日月断面形状を成し、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有する補強ゴム部材と、
前記タイヤサイド部のカーカス層のタイヤ幅方向外側に設けられたサイドゴム部材、を有する。
前記サイドゴム部材のうち、少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを含む。前記サイドゴム部材のうち、前記ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有する前記ゴムは、前記リムと接触する前記空気入りタイヤの底部から、タイヤ断面高さＨの５０〜８０％までタイヤ径方向外方に延びている。
【発明の効果】
【０００９】
上記形態の空気入りタイヤは、タイヤ重量を維持しつつ、ランフラット耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態のＳＵＶ用空気入りタイヤに関する、タイヤセンターラインＣＬの一方の側の半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのトレッド部のトレッドパターンの一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
【図３】本実施形態のタイヤのサイドゴム部材に用いる所定のゴム物性を有するゴムの配置を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められる乗用車用タイヤに適用することができる。この他、本発明の空気入りタイヤは、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１２】
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく方向である。タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外方は、前記回転軸から離れる方向をいう。タイヤ径方向内方は、前記回転軸に近づく方向をいう。
【００１３】
図１は、本実施形態のＳＵＶ用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０に関する、タイヤセンターラインＣＬの一方の側の半断面図である。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ材１２（１２ａ，１２ｂ）と、ベルト材１４（１４ａ，１４ｂ）と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、補強ゴム部材２５と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
補強ゴム部材２５は、三日月状の部材であり、トレッド部のショルダー側からサイド部を経てビード部まで、カーカスプライ材１２に対してタイヤ空洞領域の側に、カーカスプライ材１２とインナーライナゴム部材２６との間に挟まれるように設けられる。補強ゴム部材２５には、ランフラット走行時、サイド部が必要以上に撓まず、同時にタイヤの変形に伴う発熱を抑えるために、高モジュラスかつ低発熱性のゴム材料が用いられる。すなわち、タイヤ１０は、サイド部が補強ゴム部材２５で補強されたランフラットタイヤである。
【００１４】
カーカスプライ材１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材であり、プライ材１２ａ，１２ｂの２層を有する。プライ材１２ａは、ビードコア１６で巻きまわされてタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外方のサイド部上部まで延びて終了し、プライ材１２ｂは、ビードコア１６で巻きまわされてタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方のサイド部下部で終了している。
カーカスプライ材１２のタイヤ径方向外方に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂが設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材１２ａ，１２ｂの膨張を抑制する。図示されないが、ベルト材１４の上記機能を補強するように、ベルト材１４のタイヤ径方向外方に、有機繊維にゴムを被覆したベルトカバー材が設けられてもよい。
【００１５】
ベルト材１４のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム部材１８が設けられてトレッド部を形成している。さらに、トレッドゴム部材１８の端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０は、タイヤサイド部のカーカス層１４のタイヤ幅方向外方に設けられている。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内方の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外方には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ材１２ｂの部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ材１２ｂの部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
【００１６】
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部のトレッドパターン３０の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
【００１７】
図２に示すように、トレッドパターン３０は、タイヤセンターラインＣＬ上の一点を中心とした点対称パターンである。
タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外方に同じ距離離れた位置に溝中心を有する内側周方向主溝３２ａ，３２ｂ及び外側周方向主溝３４ａ，３４ｂを有する。
【００１８】
内側周方向主溝３２ａと内側周方向主溝３２ｂとの間には、内側周方向主溝３２ａ，３２ｂと接続するラグ溝４０がタイヤ周方向に対して傾斜した方向に設けられ、複数のセンター陸部３６が設けられている。センター陸部３６のそれぞれには、内側周方向主溝３２ａ，３２ｂから延びるラグ溝４２が設けられ、タイヤセンターラインＣＬ近傍で閉塞している。この閉塞端からさらに、サイプ４３が延びて、内側周方向主溝３２ｂ，３２ａに接続されている。センター陸部３６のうち、タイヤ周方向に互いに隣接するセンター陸部３６のラグ溝４２は、内側周方向主溝３２ａ，３２ｂのうちお互いに異なる内側周方向主溝からセンター陸部３６内に向かってほぼ同じ傾斜角度で延びている。
【００１９】
内側周方向主溝３２ａと外側周方向主溝３４ａとの間には、内側周方向主溝３２ａ及び外側周方向主溝３４ａと接続するラグ溝４４ａがタイヤ周方向に対して傾斜した方向に設けられ、複数の中間陸部３８ａが設けられている。内側周方向主溝３２ｂと外側周方向主溝３４ｂとの間には、内側周方向主溝３２ｂ及び外側周方向主溝３４ｂと接続するラグ溝４４ｂがタイヤ周方向に対して傾斜した方向に設けられ、複数の中間陸部３８ｂが設けられている。内側周方向主溝３２ｂと外側周方向主溝３４ｂとの間に設けられる中間陸部３８ｂの構成は、内側周方向主溝３２ａと外側周方向主溝３４ａとの間に設けられる中間陸部３８ａと点対称に配置されている以外同様であるので、以降では、内側周方向主溝３２ａと外側周方向主溝３４ａとの間に設けられる中間陸部３８ａを主にして説明し、内側周方向主溝３２ｂと外側周方向主溝３４ｂとの間に設けられる中間陸部３８ｂについては、括弧書きで説明する。
【００２０】
中間陸部３８ａ（３８ｂ）のそれぞれには、内側周方向主溝３２ａ（３２ｂ）及び外側周方向主溝３４ａ（３４ｂ）から延びるラグ溝４６ａ（４６ｂ）が設けられ、中間陸部３８ａ（３８ｂ）のタイヤ幅方向の中心位置近傍で閉塞している。この閉塞端からさらに、サイプ４７ａ（４７ｂ）が延びて、外側周方向主溝３４ａ（３４ｂ），内側周方向主溝３２ａ（３２ｂ）と接続されている。中間陸部３８ａ（３８ｂ）のうち、タイヤ周方向に隣接する中間陸部３８ａ（３８ｂ）のラグ溝４４ａ（４４ｂ）は、内側周方向主溝３２ａ（３２ｂ）及び外側周方向主溝３４ａ（３４ｂ）のうちお互いに異なる周方向主溝から中間陸部３８ａ（３８ｂ）内に向かって延びている。
【００２１】
外側周方向主溝３４ａのタイヤ幅方向外方には、ショルダー陸部が設けられている。外側周方向主溝３４ｂのタイヤ幅方向外方には、ショルダー陸部が設けられている。これらのショルダー陸部の構成は、点対称に配置されている以外同様であるので、以降では、外側周方向主溝３４ａのタイヤ幅方向外方に設けられたショルダー陸部を主にして説明し、外側周方向主溝３４ｂのタイヤ幅方向外方に設けられたショルダー陸部については、括弧書きで説明する。
【００２２】
ショルダー陸部は、タイヤ周方向に沿って複数設けられたショルダーラグ溝５０ａ（５０ｂ）と、外側周方向主溝３４ａと、パターンエンドＥａ（Ｅｂ）とにより囲まれて形成されている。ショルダーラグ溝５０ａ（５０ｂ）は、外側周方向主溝３４ａ（３４ｂ）からパターンエンドＥａ（Ｅｂ）に向かって溝深さが漸減している。ショルダー陸部には、タイヤ周方向に隣接する２つのショルダーラグ溝５０ａ（５０ｂ）を接続するショルダー溝５２ａ（５２ｂ）が設けられている。さらに、外側周方向主溝３４ａ（３４ｂ）からショルダー溝５２ａ（５２ｂ）に向かって延びるが、ショルダー溝５２ａ（５２ｂ）に到達することなく閉塞するくの字上に屈曲したサイプ５４ａ（５４ｂ）と、ショルダー溝５２ａ（５２ｂ）からタイヤ幅方向外方に延びるが、パターンエンドＥａ（Ｅｂ）に到達することなく閉塞するサイプ５６ａ（５６ｂ）が設けられている。
【００２３】
このようなタイヤ１０において、補強ゴム部材２５は、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下のゴム物性を有する。ＪＩＳ硬さ（２０℃）は、具体的に、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３  デュロメータ硬さ試験機  タイプＡ、を用いて２０℃で試験をした結果をいう。また、損失係数ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳ  Ｋ  ６９３４  粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した結果をいう。
【００２４】
補強ゴム部材２５においてこのようなゴム物性を有するのは、タイヤ１０がランフラット耐久性を有するようにするためである。
また、サイドゴム部材２０のうち、少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分は、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下のゴム物性を有する。タイヤ最大幅位置とは、正規リムに装着して正規内圧を充填したときのタイヤ１０のタイヤ幅方向におけるタイヤ最大幅を有する位置をいう。正規リムとは、タイヤ１０をＪＡＴＡＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のサイドゴム部材２０のゴム物性を、少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方において補強ゴム部材２５のゴム物性と同等にするのは、タイヤ１０において補強ゴム部材２６だけではタイヤ重量を維持した状態で、ランフラット耐久性を有することができないからである。すなわち、サイドゴム部材２０のゴム物性を補強ゴム部材２５のゴム物性と同等にすることにより、タイヤ重量を維持した状態で、ランフラット耐久性を確保することができる。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の上記ゴム物性は、ランフラットタイヤでない通常のタイヤに対してＪＩＳ硬さ（２０℃）が高く、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が低い。
サイドゴム部材２０の少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分においてＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０未満であると、ランフラット走行が困難になり、すなわちランフラット耐久性が向上せず、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が８０より大きいと、タイヤのバネ特性が高くなり、振動乗心地性能が低下しロードノイズが増大する。損失係数ｔａｎδ（６０℃）は、ランフラット耐久性の点で低いほど好ましいが、ランフラット耐久性の向上が見られる損失係数ｔａｎδ（６０℃）の限界（上限）は、０．１０である。
【００２５】
また、タイヤ１０のサイドゴム部材２０のうち、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のゴムは、１００％伸張モジュラスが５．０〜１０．０ＭＰａである物性を有することが好ましい。１００％伸張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１  ３号ダンベルに準じた形状のゴムサンプルで室温にて引張試験を行ったときの１００％変形時のモジュラスの測定結果をいう。
サイドゴム部材２０のうち、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のゴムの１００％伸張モジュラスを５．０〜１０．０ＭＰａとすることにより、ランフラット耐久性がより一層向上する。
【００２６】
また、サイドゴム部材２０のうち、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内方に位置する部分のゴムにおいて、このゴムの最小厚さは２．０〜８．０ｍｍである、ことが好ましい。最小厚さが２．０ｍｍ未満である場合、ランフラット耐久性の向上が小さく、８．０ｍｍを越える場合、タイヤ重量が増加し、振動乗心地性能が低下しロードノイズが増大する。
さらに、サイドゴム部材２０の上記ゴム物性を有するゴムは、タイヤ断面高さＨの５０〜８０％の範囲にまでタイヤ径方向外方に延びている、ことが好ましい。タイヤ断面高さとは、図３に示すように、正規リムに装着したとき、タイヤ１０のビード端のリムＲと接触する底部からトレッド部の最大周長を有する位置までの高さＨである。したがって、サイドゴム部材２０の上記ゴム物性を有するゴムの端部は、リムＲと接触するビード端の底部からタイヤ径方向外方に向かって計って高さＨの０．５〜０．８倍の位置の範囲に位置する、ことが好ましい。したがって、サイドゴム部材２０の上記ゴム物性を有するゴムは、図３に示す斜線の領域に配置されることが好ましい。サイドゴム部材２０を、すべて上記ゴム物性を有するゴムで構成すると、振動乗心地性能が低下しロードノイズが増大する。
【００２７】
さらに、タイヤ１０の偏平比（タイヤ最大幅長さに対するタイヤ断面高さの比）は６０以上であることがランフラット耐久性を効果的に向上する点で好ましい。偏平比が６０未満であると、タイヤ断面高さが小さく、サイドゴム部材２０に本実施形態のようなゴム物性を有するゴムを用いることなく、補強ゴム部材２５だけでランフラット耐久性を確保することができるため、サイドゴム部材２０のゴム物性を上述のようにしなくてもよくなるからである。
【００２８】
〔実施例〕
以下、本実施形態のタイヤ１０の効果を調べるために、図１〜３に示すタイヤ１０から種々の仕様に変更したタイヤを試作し、タイヤの評価を行った。試作したタイヤのタイヤサイズは２２５／６５ＲＦ１７  １０２Ｈである。
評価は、ランフラット耐久性、振動乗心地・ロードノイズについて、この他に、タイヤ重量を測った。
ランフラット耐久性は、ＥＣＥ３０に記載されているランフラットタイヤ用ドラム耐久試験条件を用いてランフラットタイヤ用ドラム耐久試験を行った。使用したリムのリムサイズは、１７×６．５Ｊであり、タイヤ空気圧を０気圧とし走行速度８０ｋｍ／時とし、タイヤへの負荷荷重はＪＡＴＭＡまたはＥＴＲＴＯ規定の最大負荷能力の６５％とし、タイヤが故障するまで走行させた。評価は、走行距離で行い、従来例を基準（１００）とし、指数で表した。指数が高い程、走行距離が高いことを示す。
振動乗心地・ロードノイズについては、ＳＵＶの４輪にタイヤを装着し、テストコース内で、走行速度５０ｋｍ／時で走行し、ドライバによる官能評価を行った。使用したリムのリムサイズは、１７×６．５Ｊであり、タイヤ空気圧はＪＡＴＭＡ規定の正規内圧を用い、２名乗車相当の荷重を負荷した。振動乗心地・ロードノイズの評価は、官能評価で、○（良好）、×（不可）、△（可）の３段階評価を行った。
タイヤ重量は、従来例のタイヤ重量を基準（１００）とし、指数で表した。指数が高い程、タイヤ重量が軽いことを示す。
【００２９】
下記表１は、実施例１〜６、比較例１〜４の仕様と評価結果を示す。
下記表２は、実施例７〜１１、従来例、比較例５，６の仕様と評価結果を示す。なお、以降の表１〜４で説明するサイドゴム部材２０のゴム物性は、少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する部分に用いるゴムの物性をいう。
実施例１〜３及び比較例１，２の評価結果、さらには、実施例４〜６及び比較例３，４の評価結果より、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下のゴム物性を有する補強ゴム部材２５に対して、サイドゴム部材２０の少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する部分に、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを用いることにより、タイヤ重量を従来例と同等に維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができることがわかる。
実施例７〜１１、従来例、比較例５，６の評価結果より、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下のゴム物性を有する補強ゴム部材２５に対して、サイドゴム部材２０の少なくともタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する部分に、ＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを用いる実施例７〜１１は、タイヤ重量を従来例と同等に維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができることがわかる。
【００３０】
表３は、実施例１２〜１９及び比較例７〜１０の仕様と評価結果を示す。
実施例１２〜１９、比較例７〜１０では、サイドゴム部材２０のＪＩＳ硬さ（２０℃）を７５に固定して損失係数ｔａｎδ（６０℃）が変更されている。実施例１２〜１９及び比較例７〜１０の評価結果より、補強ゴム部材２５のＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下のゴム物性を有する範囲内で、サイドゴム部材２０の損失係数ｔａｎδ（６０℃）を０．１以下にすることにより、タイヤ重量を従来例と同等に維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができることがわかる。
【００３１】
表４は、実施例２０〜２３の仕様と評価結果を示す。
表４では、補強ゴム部材２５及びサイドゴム部材２０のＪＩＳ硬さ（２０℃）が７０〜８５であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下であるとき、サイドゴム部材２０の１００％モジュラスを種々変更している。実施例２０〜２３に示すように１００％モジュラスを高くするほどランフラット耐久性が向上することがわかる。実施例２１，２２に示すように、１００％伸張モジュラスを５．０〜１０．０ＭＰａにすることは、タイヤ重量を従来同様に維持しつつ、ランフラット耐久性が向上する点で好ましい。なお、１００％モジュラスが１０．０ＭＰａを越える実施例２３は、ランフラット耐久性が１００％モジュラスを上げても向上しない一方、振動乗心地性・ロードノイズは、「可」程度となる。これより、１００％伸張モジュラスが５．０〜１０．０ＭＰａであることが好ましい。
【００３２】
【表１】
0005938873.tif 000002
【００３３】
【表２】
0005938873.tif 000003
【００３４】
【表３】
0005938873.tif 000004
【００３５】
【表４】
0005938873.tif 000005
【００３６】
以上より、本実施形態のタイヤ１０の効果は明らかである。
【００３７】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３８】
１０  ＳＵＶ用空気入りタイヤ
１２，１２ａ，１２ｂ  カーカスプライ材
１４，１４ａ，１４ｂ  ベルト材
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２５  補強ゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
３０  レッドパターン
３２ａ，３２ｂ  内側周方向主溝
３４ａ，３４ｂ  外側周方向主溝
３６  センター陸部
３８ａ，３８ｂ  中間陸部
４０，４２,４４ａ,４４ｂ，４６ａ，４６ｂ  ラグ溝
４３，４７ａ，４７ｂ，５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ  サイプ
５０ａ，５０ｂ  ショルダーラグ溝
５２ａ，５２ｂ  ショルダー溝
【図１】
0005938873.tif 000006
【図２】
0005938873.tif 000007
【図３】
0005938873.tif 000008