(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関エンジンと、
電動機と、
エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、該電動機と係合する第１入力軸で受け、複数のギア段のうちいずれか１つの選択されたギア段を介して該第１入力軸を駆動出力軸に係合させる第１変速機構と、
前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数のギア段のうちいずれか１つの選択されたギア段を介して該第２入力軸を前記駆動出力軸に係合させる第２変速機構と、
前記第１変速機構に対応して設けられ、前記エンジン出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、
前記第２変速機構に対応して設けられ、前記エンジン出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと
を備え、前記第２変速機構はリバース走行用のリバースギア段を含み、該リバースギア段は前記第１入力軸に結合され、リバース走行時には、前記リバースギア段を介して前記第１入力軸をリバース回転させ、前記第１変速機構において選択される所定のギア段を介して前記駆動出力軸にリバース回転を伝達するように構成されたハイブリット車両において、
車両停止状態からのエンジン始動時に、前記第２変速機構においてリバースギア段を選択する一方で、前記第１変速機構において前記所定のギア段を非選択とすることでリバース走行を不可とし、かつ、前記第２クラッチを締結し、前記電動機を逆回転させることにより、前記リバースギア段を介して前記電動機の駆動力が前記エンジン出力軸に伝達されるようにする制御手段を
備えたことを特徴とするハイブリット車両。
【請求項２】
前記リバースギア段のギア比は１より低いギア比であることを特徴とする請求項１のハイブリット車両。
【請求項３】
前記リバースギア段のギア比は発進側のすべてのギア比よりも高いか若しくは同等であることを特徴とする請求項１のハイブリット車両。
【請求項４】
前記制御手段は、モータリング完了後、前記第２クラッチを解放し、前記リバースギア段を非選択とし、かつ、前記電動機の逆回転を終了することを特徴とする請求項１のハイブリット車両。
【請求項５】
前記制御手段は、エンジン始動完了前に、前進要求があったならば、前記電動機を始動させることを特徴とする請求項４のハイブリット車両。
【請求項６】
前記制御手段は、エンジン始動が完了したならば、前記第１クラッチを締結することを特徴とする請求項４のハイブリット車両。
【請求項７】
前記制御手段は、後進要求があったならば、前記第２クラッチを締結し、前記リバースギア段を選択することを特徴とする請求項４のハイブリット車両。
【請求項８】
前記制御手段は、エンジン始動完了後、走行要求がない場合又はバッテリ充電状態が低い場合、前記第１クラッチを締結することによりバッテリを充電することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかのハイブリット車両。
【請求項９】
エアコン用コンプレッサの駆動入力軸を前記第２変速機構内の回転軸に結合し、エンジン停止時に前記電動機を逆転させ前記リバースギア段を介して前記第２変速機構内の前記回転軸を介して前記エアコン用コンプレッサの駆動入力軸が駆動されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかのハイブリット車両。
【請求項１０】
エアコン用コンプレッサの駆動入力軸を前記第１及び第２変速機構内のいずれかの回転軸に結合し、前記第１及び第２変速機構のうち、該エアコン用コンプレッサの駆動入力軸を結合していない一方の変速機構のギア段を使用して走行中は、該エアコン用コンプレッサの駆動入力軸を結合した他方の変速機構のギア段をプレシフト制御することにより、駆動力が該エアコン用コンプレッサに伝達されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかのハイブリット車両。
【請求項１１】
正逆回転可能なエアコン用コンプレッサの駆動入力軸を前記第１及び第２変速機構内のいずれかの回転軸に結合したことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかのハイブリット車両。
【請求項１２】
第１クラッチを介してエンジン出力軸に結合される第１入力主軸と、
前記第１入力主軸と同軸に設けられ、第２クラッチを介して前記エンジン出力軸に結合される第２入力主軸と、
駆動出力軸と、
複数の変速ギア段のいずれかを介して前記第１入力主軸を前記駆動出力軸に選択的に結合する第１変速ギア機構と、
前記第２入力主軸に平行な第１副軸及び第２副軸と、
アイドル軸と、
前記第２入力主軸の回転を前記アイドル軸を介して前記第１副軸に伝達する第１伝達ギア機構と、
複数の変速ギア段のいずれかを介して前記第１副軸を前記駆動出力軸に選択的に結合する第２変速ギア機構と、
前記第２入力主軸の回転を前記アイドル軸を介して前記第２副軸に伝達する第２伝達ギア機構と、
前記第２副軸を前記前記第１入力主軸に選択的に結合するリバースギア段と
を備えたデュアルクラッチ式変速機において、
前記第１入力主軸の一端に電動機を結合し、
車両停止状態からのエンジン始動時において、前記第２クラッチ及び前記リバースギア段を締結し、該電動機の逆回転により、逆転する前記第１入力主軸から前記リバースギア段を介して前記第２入力主軸を正転させ、前記エンジン出力軸に対してエンジン始動用の駆動力が与えられるようにしたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に関し、特に、２つの変速機構を交互に切り替えて変速制御を行うデュアルクラッチ式変速機を具備するものにおいて、エンジン始動トルクを低減させたエンジン始動方式を使用したハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来知られたエンジン始動方式は、内燃機関エンジンの回転軸に対して専用の伝達機構（ベルト機構）を介してスタータモータを連結する構成からなっている。スタータモータにパワー（高トルク）が要求され、コスト高及び相対的に大型化することを余儀なくされる。また、専用の伝達機構（ベルト機構）の配置スペースも要求される。
【０００３】
一方、車両用の変速機には、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１の変速機構の入力軸（以下、第１入力軸という）と内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸又はエンジン出力軸という）とを係合可能な第１のクラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸という）と機関出力軸とを係合可能な第２のクラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。デュアルクラッチ式変速機は、例えば、奇数段から偶数段に変速する際には、奇数段で走行しているうちに偶数段のギア段のうち選択されたギア段をシンクロ機構を介して予め噛み合わせておき（これを「プレシフト」という）、走行ギア段を偶数段に変更するときに、奇数段に機械的動力を伝達する第１のクラッチを解放状態にすると共に、偶数段に機械的動力を伝達する第２のクラッチを係合状態にすることで、変速時における動力伝達の途切れを抑制している。
【０００４】
更に、上述のようになデュアルクラッチ式変速機において、一方の変速機構の入力軸に結合する電気モータを更に具えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両における動力供給形態には、エンジン単独走行、モータ単独走行、エンジンとモータの組み合わせによるハイブリッド走行、の３形態がある。どの動力供給形態を採用すべきかは、車両の運転状態に応じて適切に制御されるようになっている。
【０００５】
ところで、モータ単独走行状態にあってはエンジンは停止されているため、車両走行中にモータ単独走行からエンジン走行に移行する場合には、エンジンを始動させる必要がある。そのために、車両走行に使用しているモータの回転を利用してエンジンの押し掛け始動（クランキング）を行い、エンジン始動した後に適切な変速段に設定してエンジン走行を行うようになっている。例えば、第１の変速機構の入力軸にモータが係合しているとすると、第１の変速機構の変速段（奇数変速段）を使用してモータ単独走行を行っているときにエンジン走行に移行するには、第１の変速機構の変速段（奇数変速段）の選択（変速出力軸への連結）を維持しつつ、第２の変速機構の変速段（偶数変速段）のうち適切な変速段を選択し且つ第２のクラッチを係合状態にして、モータの動力を該第２の変速機構の該選択された変速段及び第２のクラッチを介してエンジンの機関出力軸に伝達し、これによってエンジンを押し掛け始動（クランキング）するようにしている。この場合、押し掛け始動に使用する変速段としては、該変速段が機関出力軸に接続された場合の機関回転速度が、予め設定された必要回転速度（押し掛け始動に必要な回転速度）以上となり且つ最も低くなるように該変速段が選択されるようになっている。これにより、瞬時にエンジン始動可能な高いギア段（変速段）で押し掛けを行い、押し掛け時のモータのエネルギーロスを低減している。しかし、使用されるモータは大型の高トルクタイプのモータである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４２８５５７１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、従来のスタータモータ方式では、スタータモータにパワー（高トルク）が要求され、コスト高及び相対的に大型化することを余儀なくされる。また、専用の伝達機構（ベルト機構）の配置スペースも要求される。それに対して、上述のハイブリッド車両においては、駆動走行用の電気モータを備えているので、これをスタータモータとして利用することができ、専用のスタータモータ及びその伝達機構（ベルト機構）を省略できる。しかし、特許文献１に示されるような従来技術においては、モータのトルクは考慮されておらず、大型のモータが用いられていた。また、従来のハイブリッド車両では、走行中のエンジン始動（押し掛け始動）と、車両停止時のエンジン始動を区別して始動制御されていなかった。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、車両停止時からのエンジン始動トルクを低減することにより、エンジン始動に使用する電動機の必要トルクを小さくし、使用電動機の小型化を図ることができるハイブリッド車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関エンジンと、電動機と、エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、該電動機と係合する第１入力軸で受け、複数のギア段のうちいずれか１つの選択されたギア段を介して該第１入力軸を駆動出力軸に係合させる第１変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数のギア段のうちいずれか１つの選択されたギア段を介して該第２入力軸を前記駆動出力軸に係合させる第２変速機構と、前記第１変速機構に対応して設けられ、前記エンジン出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、前記第２変速機構に対応して設けられ、前記エンジン出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチとを備え、前記第２変速機構はリバース走行用のリバースギア段を含み、該リバースギア段は前記第１入力軸に結合され、リバース走行時には、前記リバースギア段を介して前記第１入力軸をリバース回転させ、前記第１変速機構において選択される所定のギア段を介して前記駆動出力軸にリバース回転を伝達するように構成されたハイブリット車両において、車両停止状態からのエンジン始動時に、前記第２変速機構においてリバースギア段を選択する一方で、前記第１変速機構において前記所定のギア段を非選択とすることでリバース走行を不可とし、かつ、前記第２クラッチを締結し、前記電動機を逆回転させることにより、前記リバースギア段を介して前記電動機の駆動力が前記エンジン出力軸に伝達されるようにする制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
上記構成からなる本発明によれば、ハイブリッド車両の電動機を利用してエンジンを始動する構成であるため、専用のスタータモータ及びその伝達機構（ベルト機構）を省略することができ、小型化を図ることができる。また、車両停止状態からエンジン始動するときに、リバースギア段を介して電動機の逆転駆動力がエンジン出力軸に正転伝達され、モータからエンジンへの減速が１より大きくなるため、始動に必要なモータトルクを小さくすることができ、電動機を小型化することができる。また、走行中のエンジン始動（押し掛け始動）とは区別して、車両停止時のエンジン始動制御をリバースギア段を介して行うので、効率的な制御を行うことができる。
【００１１】
別の観点に従うと、本発明に係るデュアルクラッチ式変速機は、第１クラッチを介してエンジン出力軸に結合される第１入力主軸と、前記第１入力主軸と同軸に設けられ、第２クラッチを介して前記エンジン出力軸に結合される第２入力主軸と、出力軸と、複数の変速ギア段のいずれかを介して前記第１入力主軸を駆動出力軸に選択的に結合する第１変速ギア機構と、前記第２入力主軸に平行な第１副軸及び第２副軸と、アイドル軸と、前記第２入力主軸の回転を前記アイドル軸を介して前記第１副軸に伝達する第１伝達ギア機構と、複数の変速ギア段のいずれかを介して前記第１副軸を前記駆動出力軸に選択的に結合する第２変速ギア機構と、前記第２入力主軸の回転を前記アイドル軸を介して前記第２副軸に伝達する第２伝達ギア機構と、前記第２副軸に平行な第３副軸と、前記第２副軸を前記第３副軸に選択的に結合するリバースギア段と、前記リバースギア段を前記第１入力主軸に結合する第３伝達ギア機構とを備えたデュアルクラッチ式変速機において、前記第１入力主軸の一端に電動機を結合し、車両停止状態からのエンジン始動時において、前記第２クラッチ及び前記リバースギア段を締結し、該電動機の逆回転により、逆転する前記第１入力主軸から前記リバースギア段を介して前記第２入力主軸を正転させ、前記エンジン出力軸に対してエンジン始動用の駆動力が与えられるようにしたことを特徴とする。この場合も、上述と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両の概略的な接続構成図。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図。
【図３】図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図。
【図４】図１に示す電子制御ユニットにより実行されるエンジン始動制御の一例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳細に説明しよう。
【００１４】
本発明に係るハイブリッド車両に具備される制御装置（制御手段）は、例えば、車両全体を制御するために車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０により実現される。以下の実施形態では、電子制御ユニット１０は、エンジンを制御するとともに、変速機やバッテリ、電動機（モータ）を制御するものとして説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両の概略的な接続構成図である。本実施形態のハイブリッド車両１は、内燃機関エンジン２と、モータ３と、モータ３を制御するためのモータ制御手段２０と、バッテリ３０と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌと、エアコン（Ａ／Ｃ）用コンプレッサ８等を備える。エンジン２とモータジェネレータ（電動機）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。
【００１６】
また、この車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、モータ制御手段２０およびバッテリ３０等をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータ３やモータ制御手段２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。
【００１７】
電子制御ユニット１０は、本発明に関連する制御として、「車両停止時からのエンジン始動制御」を行い、また、その各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行をするように制御するなど、種々の制御を行うことができる。また、電子制御ユニット１０は、アクセルペダル開度検出器４０で検出されるアクセルペダル開度及びその他の公知の各種の運転パラメータに従って変速制御を行い、また、その他の各種の運転に必要な制御を行う。
【００１８】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、第一義的には、エンジン始動用のスタータモータとして機能する。本発明においては、後述するように、車両停止時からのエンジン始動時において、モータ３を逆転させ、リバース段を介してエンジン出力軸に駆動力を与えるように構成することにより、エンジン始動トルクを低減させ、これにより、エンジン始動に使用する電動機の必要トルクを小さくしているので、該モータ３として、小型化された電動機を用いることができる。
【００１９】
また、ハイブリッド車両において通常知られているように、エンジン２とモータ３との協働走行や、モータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして該モータ３を機能させこともできる。また、車両１の減速時にはモータ３の回生により電力を発電する発電機としても機能する。このモータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２０】
なお、本実施形態では、エンジン２、モータ３等は公知の構成を備えていればよく、本発明の特徴部分ではないため、それらの詳細な説明を省略するものとする。
【００２１】
次に、本実施形態の変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。図２に示す変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００２２】
変速機４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト（図示せず）およびモータ３に接続される内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸：第１入力主軸）と、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸：第２入力主軸）と、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸：第１副軸）、アイドルシャフトＩＤＳ（アイドル軸）、リバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸：第２副軸）と、これらのシャフトに平行なカウンタシャフトＣＳ（駆動出力軸）とが設けられる。
【００２３】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸：第２入力主軸）がアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸：第２副軸）およびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳ（駆動出力軸）がさらに図２では図示しないディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００２４】
また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸：第１入力主軸）に結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部：第２入力主軸）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギア４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸の一部：第２副軸）およびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部：第１副軸）に連結される。外側メインシャフトＯＭＳのギア４８、アイドルシャフトＩＤＳのギア、セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部：第１副軸）のギア４９が第１伝達ギア機構に相当し、外側メインシャフトＯＭＳのギア４８、アイドルシャフトＩＤＳのギア、リバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸の一部：第２副軸）のギア５０が第２伝達ギア機構に相当する。
【００２５】
内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸：第１入力主軸）のモータ３寄りの所定箇所にはプラネタリギア機構７０のサンギア７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸：第１入力主軸）の外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギアとなるプラネタリギア機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギア４３と、７速駆動ギア４７と、５速駆動ギア４５が配置される（第１変速ギア機構）。３速駆動ギア４３、７速駆動ギア４７、５速駆動ギア４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、ギア４３はプラネタリギア機構７０のキャリヤ７３に連結している。また、プラネタリギア機構７０のリングギア７５は、１速シンクロメッシュ機構４１に結合している。
【００２６】
更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギア４３と７速駆動ギア４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギア４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギア段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギア段のシンクロを入れることにより、該ギア段が内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結される。メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に関連して設けられたこれらのギア及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギアは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギアに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００２７】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部：第１副軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギア４２、６速駆動ギア４６と、４速駆動ギア４４とが相対的に回転可能に配置される（第２変速ギア機構）。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギア４２と６速駆動ギア４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギア４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギア段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギア段のシンクロを入れることにより、該ギア段がセカンダリシャフトＳＳに連結される。セカンダリシャフトＳＳに関連して設けられたこれらのギア及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギアも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギアに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギア４９はアイドルシャフトＩＤＳに結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００２８】
なお、第１変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギアのシンクロが入れられて該ギアが内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結されることを意味する。また、この第１変速ギア機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギア段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギア段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第１クラッチＣ１を係合させて内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２９】
同様に、第２変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギアのシンクロが入れられて該ギアがセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部：第１副軸）に連結されることを意味する。また、この第２変速ギア機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギア段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギア段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第２クラッチＣ２を係合させてセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００３０】
リバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸の一部：第２副軸）には、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギア５０が固定されている。更に、リバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸の一部：第２副軸）の外周には、該リバースシャフトＲＶＳ（第２入力軸の一部：第２副軸）を内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸：第１入力主軸）に選択的に結合するためのリバースギア段が設けられている。このリバースギア段は、該リバースシャフトＲＶＳに相対的に回転可能に同軸的に設けられたリバース駆動ギア４６と、該リバース駆動ギア４６を該リバースシャフトＲＶＳに選択的に結合するためのリバースシンクロメッシュ機構８５と、リバース駆動ギア４６に噛み合うように内側メインシャフトＩＭＳ上に固定さたれギア５６とで構成される。リバースシンクロメッシュ機構８５はリバースシャフトＲＶＳの軸方向にスライド可能であり、前進走行時にはＯＦＦ（リバースシャフトＲＶＳをリバース駆動ギア４６に係合しない）であり、後進走行時にＯＮとされて図で右方向にスライドし、リバースシャフトＲＶＳをリバース駆動ギア４６に係合する。また、後進走行する場合は、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギア４６が回転される。リバース駆動ギア４６が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。また、リバース走行する場合は、１速シンクロメッシュ機構４１がリングギア７５をロックするように選択され、内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギア機構７０のキャリヤ７３からそれに連結したギア４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。つまり、リバース走行する場合は、第２変速ギア機構においてリバース駆動ギア４６（リバースギア段）を選択するのみならず、第１変速ギア機構において１速ギア段（所定のギア段）を選択する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギア５１と、６−７速従動ギア５２と、４−５速従動ギア５３と、パーキング用ギア５４と、ファイナル駆動ギア５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギア５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギア（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。
【００３２】
２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギア４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギア４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギア４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギア段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００３３】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギア４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギア４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギア４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。１速シンクロメッシュ機構４１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、プラネタリギア機構７０のリングギア７５をロックするように選択され、プラネタリギア機構７０のキャリア７３の回転がこれに連結したギア４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギア段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００３４】
車両停止（アイドルストップ）状態からエンジンを始動する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れてリバースシャフトＲＶＳをリバースギア取り付けシャフトＲＶＡＳに結合し（第２変速機構においてリバースギア段を選択する）、その一方で、１速シンクロメッシュ機構４１のシンクロスリーブはオフのままとし、第１変速機構において所定のギア段（１速ギア段）を非選択とすることでリバース走行を不可とする。かつ、第２クラッチＣ２を締結し、モータ３（電動機）を逆回転させる。これにより、モータ３の逆回転が、内側メインシャフトＩＭＳ、ギア５６、リバースギア段（ギア４６、シンクロメッシュ機構８５）、リバースシャフトＲＶＳ、アイドルシャフトＩＤＳを介して外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部：第２入力主軸）に正回転として伝達され、更に、第２クラッチＣ２を介してエンジン出力軸に伝達される。
【００３５】
リバースギア段のギア比が大きいので、エンジン始動トルクを低減することができる。従って、エンジン始動に使用する電動機の必要トルクを小さくすることができ、モータ３は小型化ものを使用することができる。たとえば、リバースギア段のギア比は１より低いギア比である。また、たとえば、リバースギア段のギア比は発進側のいずれのギア比よりも高いか若しくは同等であってもよい。
【００３６】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部：第１副軸）の一端がエアコン用コンプレッサ８の駆動入力軸８ａにチェーンを介して連結されており、走行時においてセカンダリシャフトＳＳに生じる回転運動に応じてエアコン用コンプレッサ８が駆動される。このように、第２変速機構（第２変速ギア機構）内にエアコン用コンプレッサ８が結合されるので、変速制御のために既存する第１及び第２変速機構を利用して該コンプレッサ８に対するモータ８の駆動力の伝達を制御することができることとなり、専用のクラッチ機構が不要となる。また、セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の側にエアコン用コンプレッサ８を配置できることで、配置の自由度が広がり、対応可能な車種を拡張することができる。
【００３７】
リバース段を含む偶数段でのエンジン走行時は、第２クラッチＣ２の締結によりセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸：第１副軸）にエンジン駆動力が伝達されるので、これに応じてエアコン用コンプレッサ８が正転駆動される。
【００３８】
奇数段でのエンジン走行又はモータ走行時（つまり、内側メインシャフトＩＭＳ＝第１入力軸がカウンタシャフトＣＳ＝駆動出力軸に結合されるとき）は、第２クラッチＣ２は不締結であるが、偶数段用の第２変速機構（第２変速ギア機構）の任意のギア段のシンクロメッシュ機構を選択すること（プレシフト制御）により、カウンタシャフトＣＳ（駆動出力軸）の回転をセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸：第１副軸）に伝達し、エアコン用コンプレッサ８を正転駆動することができる。この場合、第２変速機構（第２変速ギア機構）で任意のギア段を選択してプレシフト制御することにより、カウンタシャフトＣＳ（駆動出力軸）の回転数を変化してエアコン用コンプレッサ８を駆動することができるので、適切なプレシフト制御により効率的なエアコン運転を行うことができる。
【００３９】
上記のように奇数段でエンジン走行又はモータ走行する時に、第２変速機構（第２変速ギア機構）のプレシフト制御により駆動力をエアコン用コンプレッサ８に伝達する場合、一例として、第２変速機構（第２変速ギア機構）のプレシフト制御のために選択するギア段（偶数段）は、現在の走行ギア段（奇数段）よりも高速側のギア段とするとよい。これにより、効率的なエアコン運転を行うことができる。その場合、該プレシフト制御により選択されるギア段（偶数段）は、現在の走行ギア段（奇数段）よりも２段以上高速側のギア段とするとよい。これにより、更に効率的なエアコン運転を行うことができる。例えば、１速走行中に、６速のプレシフトを行うとよい。
【００４０】
なお、エンジンのアイドリング時は、変速ギア段を選択することなくクラッチＣ２を締結することにより、上述と同様にセカンダリシャフトＳＳを回転させてエアコン用コンプレッサ８を駆動することができる。
【００４１】
エンジンのアイドルストップ時は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れてリバースシャフトＲＶＳをリバースギア取り付けシャフトＲＶＡＳに結合し（第２変速機構においてリバースギア段を選択する）、その一方で、１速シンクロメッシュ機構４１のシンクロスリーブはオフのままとし、第１変速機構において所定のギア段（１速ギア段）を非選択とすることでリバース走行を不可とする。かつ、両クラッチＣ１、Ｃ２を不締結とし、モータ３（電動機）を逆回転させる。これにより、モータ３の逆回転が、内側メインシャフトＩＭＳ、ギア５６、リバースギア段（ギア４６、シンクロメッシュ機構８５）、リバースシャフトＲＶＳ、アイドルシャフトＩＤＳを介してセカンダリシャフトＳＳに正回転として伝達されることができ、これに応じてエアコン用コンプレッサ８が駆動される。
【００４２】
上述した変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの締結及び不締結の制御等）は、運転者の指示及び運転状況等に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。
【００４３】
なお、エアコン用コンプレッサ８の接続箇所は、セカンダリシャフトＳＳに限らず、第１及び第２変速機構内の回転軸又は回転要素のどの箇所でもよい。また、エアコン用コンプレッサ８の駆動入力軸８ａを第２変速機構内の任意の回転軸又は回転要素に接続するに際して、エアコン用コンプレッサ８の駆動入力軸８ａを該回転軸又は回転要素に直結する構成に限らず、ベルトあるいはチェーン等の適宜の伝達機構を介在させて動力伝達するようにしてよい。なお、エアコン用コンプレッサ８として正転及び逆転の双方向駆動が可能なものを使用することもできる。そのような正転及び逆転の双方向駆動が可能なエアコン用コンプレッサ８を使用すれば、エンジン又はモータに応じた駆動力がエアコン用コンプレッサ８の駆動入力軸８ａの正転駆動として伝達される位置に限らず、逆転駆動として伝達される位置にもエアコン用コンプレッサ８を取り付けることができるので、エアコン用コンプレッサ８を取り付け位置の自由度が増し、限られたエンジンルームの空間内に効率的にエアコン用コンプレッサ８を納めることができる。
【００４４】
次に、電子制御ユニット１０によって実行される車両停止（アイドルストップ）状態からのエンジン始動制御例について図４を参照して説明する。図４は、エンジン始動時前後における、運転者によるブレーキペダル及びアクセルペダルの操作状態例、変速機４における各シャフトの回転数の状態例及びクラッチ作動状態例及びギア選択状態例を示すタイミングチャートである。図４において、点線で示すＳＳ（Ａ／Ｃ）は、セカンダリシャフトＳＳ（エアコン駆動入力軸）の回転数を示す。実線で示すＥＮＧはエンジン回転数を示す。一点鎖線で示すＭＴＧは内側メインシャフトＩＭＳ（モータ軸）の回転数を示す。Ｃ１及びＣ２は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結（ＯＮ）又は不締結（ＯＦＦ）の状態を示す。Ｓ１は、１速シンクロメッシュ機構（１速選択機構）４１の選択（ＯＮ）又は非選択（ＯＦＦ）の状態を示す。ＳＲは、リバースギア段（ギア４６、シンクロメッシュ機構８５）の選択（ＯＮ）又は非選択（ＯＦＦ）の状態を示す。Ｓ２は、２−６速シンクロメッシュ機構（２−６速選択機構）８３の２速選択（ＯＮ）又は非選択（ＯＦＦ）の状態を示す。
【００４５】
図４において、時点ｔ０以前の部分がアイドルストップ状態の一例を示している。アイドルストップ状態においては、ブレーキペダルはＯＮ（踏まれている）及びアクセルペダルはＯＦＦ（踏まれていない）である。前述のとおり、アイドルストップ状態においては、リバースギア段を選択するが（ＳＲのＯＮ）、１速選択Ｓ１はＯＦＦとし、モータ３を逆回転させることにより、ＳＳで示すセカンダリシャフトＳＳ（エアコン駆動入力軸）の回転数が所要の回転数とされ、エアコン装置８が駆動される。
【００４６】
次に、時点ｔ０で、ブレーキペダルがＯＦＦとされたことを検出したならば、エンジン始動の準備として、モータ３の逆回転を停止し、ＭＴＧを０とする。これに伴い、ＳＳ（Ａ／Ｃ）も０となる。そして、第２クラッチＣ２の係合を開始する。リバースギア段の選択（ＳＲのＯＮ）は持続する。
【００４７】
時点ｔ１でエンジン始動指示が与えられると、一定時間の間（時点ｔ２まで）、モータ３を逆回転させ、かつ、第２クラッチＣ２を完全にＯＮとする。リバースギア段の選択（ＳＲのＯＮ）は持続する。これにより、モータ３の逆回転が、内側メインシャフトＩＭＳ、ギア５６、リバースギア段（ギア４６、シンクロメッシュ機構８５）、リバースシャフトＲＶＳ、アイドルシャフトＩＤＳを介して外側メインシャフトＯＭＳに正回転として伝達され、更に、第２クラッチＣ２を介してエンジン出力軸に伝達される。従って、ＥＮＧで示すようにエンジン回転数が上昇する。このｔ１−ｔ２でエンジンが点火し、始動モータ回転が不要となる。この状態を「モータリング完了」ということにする。「モータリング完了」とは、始動モータ回転が不要となったが、まだ、安定してエンジン始動が完了した状態には至っていない。
【００４８】
時点ｔ２で「モータリング完了」すると、次のｔ２−ｔ３の間で、モータ３の逆回転のトルク抜き（回転数０にする）を行い、かつ、第２クラッチＣ２を不締結（ＯＦＦ）、リバースギア段を不選択（ＳＲのＯＦＦ）、１速選択Ｓ１をＯＮ、に移行させる。
【００４９】
時点ｔ３以降に、エンジン回転数が安定し、エンジン始動が完了する。このようにエンジン始動が完了すると走行要求（指示）に応じた制御に移る。図４では、時点ｔ３以降で前進要求に応じた前進走行を開始する制御を行う例を示している。この場合、第１クラッチＣ１の締結を開始する。すなわち、半クラッチからアクセルペダルの踏み込み量に応じて徐々にエンジン回転数ＥＮＧを上げていき、前進走行が開始される。
【００５０】
なお、エンジン始動完了前に、前進要求があったならば、モータ３を正回転させ、モータ走行で前進走行開始させるとよい。これにより、前進要求に即応し、運転性能を向上させる。その後、エンジン始動が完了したら、エンジンとモータの併用又はエンジン走行に移行すればよい。
【００５１】
また、エンジン始動後の走行要求が後進要求である場合は、第２クラッチＣ２を締結し、リバースギア段（ギア４６、シンクロメッシュ機構８５）を選択する。この場合も、エンジン始動完了前に、更新要求があったならば、モータ３を逆回転させ、モータ走行で後進走行開始させるとよい。これにより、後進要求に即応し、運転性能を向上させる。
【００５２】
また、エンジン始動完了後、走行要求がない場合又はバッテリ充電状態が低い場合は、第１クラッチＣ１を締結することにより内側メインシャフトＩＭＳ（モータ軸）を正回転させ、モータ３を回生運転として、バッテリ３０を充電するのがよい。
【符号の説明】
【００５３】
１    車両
２    エンジン
３    モータ
４    変速機
５    ディファレンシャル機構
８    エアコン装置
１０  電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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