(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された走行用のモータと、
バッテリから供給される電力を変換して、前記モータを駆動するインバータと、
前記バッテリと前記インバータとを接続する回路に設けられ、電荷を蓄電するコンデンサと、
パーキングロックの実行を行う電動アクチュエータを備えるパーキングロック手段と、
前記パーキングロックを実行するように前記電動アクチュエータを作動させるロック信号を該電動アクチュエータに入力させるロック制御手段と、
前記バッテリによる高電圧のシャットダウンを行った後に、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力されてからの前記パーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段と、前記実行不良時間が所定時間経過する前に前記パーキングロックが完了されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータに放電させる放電制御手段と、を有することを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に前記パーキングロック手段の動作不良を検出するロック不良検出手段を有し、
前記放電制御手段は、前記ロック不良検出手段によって前記パーキングロック手段の動作不良が検出されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータとは異なる電装品に放電させる
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記放電制御手段は、前記実行不良時間が前記所定時間以上となったことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記電装品に放電させる
ことを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記電装品は、ＤＣ／ＤＣコンバータまたはヒータである
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記放電制御手段は、前記コンデンサの電圧が所定電圧まで低下したことを条件として前記電荷の放電を停止させる
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１つに記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用のモータと、このモータに電力を供給するバッテリとを有する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用のモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、バッテリとモータとの間に接続されたコンデンサ及びインバータとを有する自動車が知られている（たとえば、〔特許文献１〕、〔特許文献２〕参照）。
このような自動車においては、停車時に、コンデンサの電荷を放電することを要する。電荷の放電は、モータに備えられたコイルなどに行わせるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４１９５８号公報
【特許文献２】特開２００８−６１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電荷の放電をモータのコイルに行わせる場合、モータに予期せぬトルクが発生することがある。このトルクは比較的小さいため、車両が平坦な場所に停車している場合には、パーキングロック手段が作動していなくても、通常、車両が発進することはないが、車両が下り坂に向けて停車している場合には、かかるトルクの発生をきっかけとして車両が転がり始める可能性がある。これは、パーキングロック手段を動作させていない状態でも、たとえば路面の凹凸によってバランスしていれば、下り坂においても車両が停車状態となる場合があるが、このような場合、かかるトルクによってバランスが崩れると、車両が転がり始めることがあるからである。
【０００５】
本発明は、走行用のモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、バッテリとモータとの間に接続されたコンデンサ及びインバータとを有し、コンデンサの電荷を放電する際の車両の発進を防止することを可能とする電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、  車両に搭載された走行用のモータと、バッテリから供給される電力を変換して、前記モータを駆動するインバータと、前記バッテリと前記インバータとを接続する回路に設けられ、電荷を蓄電するコンデンサと、パーキングロックの実行を行う電動アクチュエータを備えるパーキングロック手段と、前記パーキングロックを実行するように前記電動アクチュエータを作動させるロック信号を該電動アクチュエータに入力させるロック制御手段と、前記バッテリによる高電圧のシャットダウンを行った後に、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力されてからの前記パーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段と、前記実行不良時間が所定時間経過する前に前記パーキングロックが完了されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータに放電させる放電制御手段と、を有することを特徴とする電動車両にある。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に前記パーキングロック手段の動作不良を検出するロック不良検出手段を有し、前記放電制御手段は、前記ロック不良検出手段によって前記パーキングロック手段の動作不良が検出されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータとは異なる電装品に放電させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両にある。
【０００８】
請求項３記載の発明は、前記放電制御手段は、前記実行不良時間が前記所定時間以上となったことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記電装品に放電させることを特徴とする請求項２に記載の電動車両にある。
【０００９】
請求項４記載の発明は、前記電装品は、ＤＣ／ＤＣコンバータまたはヒータであることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両にある。
【００１０】
請求項５記載の発明は、前記放電制御手段は、前記コンデンサの電圧が所定電圧まで低下したことを条件として前記電荷の放電を停止させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１つに記載の電動車両にある。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電させるため、コンデンサの放電電荷によりモータが多少駆動したとしてもパーキングロックの実行が完了しているため予期せぬ車両の発進を確実に防止することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時にはモータとは別の電装品にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時間が所定時間以上となった際にはモータとは異なる電装品にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電に要する時間が長くなることを防止ないし抑制しつつコンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時にはＤＣ／ＤＣコンバータまたはヒータにコンデンサの電荷を放電することにより、比較的高電圧で動作する部材にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電に要する時間が長くなることを防止ないし抑制しつつコンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電することにより、コンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することが可能であるとともに、放電処理完了までの時間が必要以上にかかることを防止可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用した電動車両の一実施例にかかる駆動系に関する概略構成を示したブロック図である。
【図２】図１に示したバッテリ、インバータ、モータが電気的に接続されていることを示したブロック図である。
【図３】図１に示した電動車両においてインバータに備えられたコンデンサの放電を行う制御の概略を示したフローチャートである。
【図４】図１に示した電動車両においてインバータに備えられたコンデンサの放電を行う他の制御の概略を示したフローチャートである。
【図５】図１に示した電動車両において、バッテリの状態が、インバータに備えられたコンデンサの放電時間に影響を与えることを示した概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１に本発明を適用した車両の駆動系に関する概略構成を示す。
この車両１００は、駆動源として、電動機である走行用のモータ１０を搭載した電気自動車（ＥＶ）であり、電動車両である。
【００１８】
車両１００は、モータ１０のほかに、モータ１０に電力を供給する蓄電池を用いた大容量バッテリである高電圧バッテリ２０と、高電圧バッテリ２０から供給される電力を変換するとともに所定の出力でモータ１０に供給してモータ１０を駆動するモータインバータであるインバータ３０とを有している。
【００１９】
車両１００はまた、高電圧バッテリ２０とインバータ３０との間に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータであるコンバータ４０及びヒータ５０と、高電圧バッテリ２０及びインバータ３０とコンバータ４０との間に介在したコンバータ４０用のリレースイッチであるスイッチ４１と、高電圧バッテリ２０及びインバータ３０とヒータ５０との間に介在したヒータ５０用のリレースイッチであるスイッチ５１と、コンバータ４０に接続された１２Ｖのバッテリ４２とを有している。
【００２０】
車両１００はまた、モータ１０によって回転駆動される駆動軸６１及び車輪である駆動輪６２と、従動軸６３及び車輪である従動輪６４と、モータ１０の駆動力を駆動軸６１を介して駆動輪６１に伝達するＴ／Ａすなわちトランスアクセル７０と、トランスアクセル７０の動作を停止させることで車両１００をパーキング状態とするための電動のパーキングロック手段８０と、車両１００の情報を集めて車両１００のシステムをどのように動かすかを決定する役割を担った統合コントローラとして機能する制御手段であるＥＶＥＣＵとしてのＥＣＵ９０とを有している。
【００２１】
車両１００はその他、図示を省略する、外部電源を接続される給電部と、給電部によって外部電源から供給された電力により高電圧バッテリ２０を充電する充電器とを有している。
【００２２】
モータ１０は、インバータ３０を介して高電圧バッテリ２０から入力された電力によって駆動され、トランスアクセル７０、駆動軸６１を介して駆動輪６２を回転駆動させるとともに、従動輪６４、従動軸６３を従動回転させることで、車両１００を走行させる。
【００２３】
また、モータ１０は、減速時の車両１００の運動エネルギーを、駆動輪６２、駆動軸６１、トランスアクセル７０を介して入力され、電気エネルギーに変換するジェネレータとしても機能する。このように、車両１００は、減速時に２輪で回生するようになっている。
【００２４】
インバータ３０は、モータ１０の駆動時に高電圧バッテリ２０の電力を所定の出力でモータ１０に供給するほか、モータ１０がジェネレータとして機能するときにモータ１０によって生成された電力を整流等して出力する。この出力は、高電圧バッテリ２０の充電、コンバータ４０によるバッテリ４２の充電、ヒータ５０の駆動による発熱等に使用される。
【００２５】
モータ１０の駆動または高電圧バッテリ２０の充電等のため、インバータ３０は、図２に示すように、モータ１０に接続された半導体によって構成された、インバータ３０の本体部分を形成しているＩＧＢＴ３１と、ＩＧＢＴ３１と並列に高電圧バッテリ２０に接続され電荷を蓄電するコンデンサ３２とを有している。ＩＧＢＴ３１は、モータ１０に備えられたコイル１１に接続されている。なお、本形態ではインバータ３０がコンデンサ３２を有しているが、コンデンサ３２は、インバータ３０の外部に設けるなどして、高電圧バッテリ２０とインバータ３０の本体部分たとえばＩＧＢＴ３１とを接続する回路に設けられていれば良い。
【００２６】
同図に示すように、高電圧バッテリ２０は、バッテリパックを構成しており、ＩＧＢＴ３１、コンデンサ３２に接続されたコンタクタとしてのＰコンタクタ２１及びＮコンタクタ２２と、Ｐコンタクタ２１、Ｎコンタクタ２２のそれぞれに正極、負極を接続された電源部２３とを有している。Ｐコンタクタ２１、Ｎコンタクタ２２は、バッテリパックと外部とを遮断することを可能とするリレースイッチによって構成されている。
【００２７】
トランスアクセル７０は、図示を省略するが、その内部に、パーキングロック用のギアを有している。
パーキングロック手段８０は、パーキングロック用のギアを駆動する電動アクチュエータ８１と、パーキングロック用のギアに接離する図示を省略した爪部とを有しており、電動アクチュエータ８１によってパーキングロック用のギアが駆動され、この作動されたギアに爪部が当接すると、パーキングロックが実行されて、車両１００がパーキング状態となるようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ９０は、図示しないＣＰＵ、メモリ、タイマを備えている。ＥＣＵ９０は、以上述べた各構成を含む車両１００全般の状態に関する情報を収集し、また車両１００全般の駆動等の制御を行う。
【００２９】
たとえば、ＥＣＵ９０は、図１において矢印で示されているように、電動アクチュエータ８１を動作させる。このとき、ＥＣＵ９０は、パーキングロック手段８０によるパーキングロックを実行させるロック信号を出力して電動アクチュエータ８１に入力させるロック制御手段として機能する。ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によりロック信号が電動アクチュエータ８１に入力され電動アクチュエータ８１が作動すると、パーキングロック手段８０の爪部がトランスアクセル７０のギアに当接してパーキングロックの実行が完了し、パーキング状態が形成される。
【００３０】
ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０は、パーキングロック手段８０の動作を停止させるロック停止信号を生成して電動アクチュエータ８１に入力する機能も有する。ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によりロック停止信号が電動アクチュエータ８１に入力されると、パーキングロック手段８０の爪部がトランスアクセル７０のギアから離間してパーキング状態が解除され、車両１００が走行可能な状態となる。
【００３１】
ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０による、ロック信号、ロック停止信号の、パーキングロック手段８０具体的には電動アクチュエータ８１への入力は、車両１００の運転者によってパーキング状態を形成する動作が行われた場合のほか、後述するように、コンデンサ３２に蓄電された電荷の放電に先立ってこの放電開始前に行われる。
【００３２】
ＥＣＵ９０はまた、パーキングロック手段８０に関して、車両１００のパーキング状態、具体的にはパーキングロックの実行が完了したことを検出するパーキング状態検出手段として機能する。具体的に、パーキング状態検出手段として機能するＥＣＵ９０は、ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力された後、パーキングロック手段８０から入力されるロック信号を検出したときに、車両１００がパーキング状態となったことを検出する。
【００３３】
ＥＣＵ９０は、コンデンサ３２の電圧を検知する電圧検知手段としての機能を有する。
ＥＣＵ９０は、インバータ３０に対して、コンデンサ３２の電荷を放電させる放電指示を行う放電制御手段として機能する。
【００３４】
放電制御手段として機能するＥＣＵ９０は、電圧検知手段として機能するＥＣＵ９０によって検知されたコンデンサ３２の電圧が所定電圧まで低下したことを条件として、インバータ３０に対して、コンデンサ３２の電荷の放電を停止させる放電停止指示を行う機能も有する。
【００３５】
ＥＣＵ９０は、スイッチ４１を駆動して高電圧バッテリ２０あるいはインバータ３０とコンバータ４０との間での電力の授受を可能とする制御を行う。
ＥＣＵ９０は、スイッチ５１を駆動して高電圧バッテリ２０あるいはインバータ３０からヒータ５０への電力の供給を可能とする制御を行う。
【００３６】
ＥＣＵ９０は、高電圧バッテリ２０に対して、Ｐコンタクタ２１及びＮコンタクタ２２を駆動する制御を行い、これによって高電圧バッテリ２０とインバータ３０との間の電力の授受を可能とする制御を行うほか、高電圧バッテリ２０とコンバータ４０及びヒータ５０との間の電力の授受を可能とする制御を行う。この点、ＥＣＵ９０は、給電制御手段として機能する。
【００３７】
給電制御手段として機能するＥＣＵ９０は、後述するように、Ｐコンタクタ２１及びＮコンタクタ２２が正常かどうかの判定、具体的には溶着判定を行うことが可能となっている。
【００３８】
以上のような構成の車両１００において、走行後の停車時には、図３に示すように、高電圧バッテリ２０による高電圧のシャットダウン（Ｓ１１）を行ってから、コンデンサ３２の電荷の放電を、インバータ３０のＩＧＢＴ３１を介してコイル１１に行う（Ｓ１４）。
【００３９】
ただし、この放電により、すでに述べたような、車両１００の転がり等の動き出しを防止するために、車両１００においては、パーキングロック手段８０が電動であることを利用して、コンデンサ３２の放電に先立って、パーキングロック手段８０を駆動して車両１００をパーキング状態とするようになっている（Ｓ１２、Ｓ１３）。
【００４０】
このコンデンサ３２の放電に関する制御を図３に沿って説明すると、給電制御手段として機能するＥＣＵ９０によってＰコンタクタ２１、Ｎコンタクタ２２を開いて高電圧のシャットダウン（Ｓ１１）を行ってから、ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力される（Ｓ１２）。
【００４１】
その後、パーキングロック手段８０からパーキング状態検出手段として機能するＥＣＵ９０にロック信号が入力されることにより、パーキングロック手段８０が正常に動作して車両１００がパーキング状態となったことが確認されると（Ｓ１３）、放電制御手段として機能するＥＣＵ９０により、放電指示信号がインバータ３０に入力され、コンデンサ３２の放電が開始される（Ｓ１４）。
【００４２】
コンデンサ３２の放電が進み、電圧検知手段として機能するＥＣＵ９０によってコンデンサ３２の電圧が３０Ｖを下回ったことが検知されると（Ｓ１５）、コンデンサ３２の放電が十分に行われたとして放電制御手段として機能するＥＣＵ９０により放電停止指示信号がインバータ３０に入力され、コンデンサ３２の放電が停止される（Ｓ１６）。
【００４３】
このようなコンデンサ放電方法により、車両１００がパーキング状態となっているときに、コンデンサ３２の放電がモータ１０のコイル１１を用いて行われるため、トルクが生じたとしても、車両１００が動き出すことが防止される。モータ１０は高電圧で動作する機器であるため、コンデンサ３２の電荷はコイル１１で効率良く消費され、コンデンサ３２の放電が終了するまでの時間が短い。
【００４４】
ところで、ステップＳ１２で説明したように、ロック信号がパーキングロック手段８０に入力されたにもかかわらずパーキングロック手段８０が故障しておりパーキング状態が形成されない場合すなわちパーキングの実行が完了しない場合には、コンデンサ３２の放電をモータ１０のコイル１１で行うと、モータ１０にトルクが生じて車両１００が動き出す可能性があるため、かかる場合にコイル１１への放電を行うことは好ましくない。
【００４５】
また、パーキングロック手段８０が故障していなくても、何らかの事情により、ロック信号がパーキングロック手段８０に入力されたにもかかわらずパーキングロック手段８０が動作しパーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合には、パーキングの実行が完了するまでコンデンサ３２の放電が行われず、処理の完了まで時間がかかるが、かといって、コンデンサ３２の放電をモータ１０のコイル１１で行うと、モータ１０にトルクが生じて車両１００が動き出す可能性があるため、かかる場合にコイル１１への放電を行うことは好ましくない。
【００４６】
これらの事情すなわち、パーキングロック手段８０の故障が生じ得ること、パーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合が生じ得ることを考慮すると、コンデンサ３２の放電制御は、図４に示すように、これらの場合にはモータ１０とは異なる電装品言い換えるとコイル１１とは別の電装品にコンデンサ３２の電荷を放電させることが望ましい（Ｓ２２）。
【００４７】
そこで、同図に示すコンデンサの放電方法を行う場合には、パーキングロック手段８０の故障が生じ得ることを考慮して、ＥＣＵ９０を、パーキングロック手段８０の動作不良によるパーキングロックの実行不良を検出するロック不良検出手段として機能させる。
【００４８】
具体的に、ロック不良検出手段として機能するＥＣＵ９０は、ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力されたときに、パーキングロック手段８０から入力される、パーキングロック手段８０のシステム異常を示すパーキングシステム異常信号の有無に基づいてパーキングロック手段８０の動作不良言い換えるとパーキングロックの実行不良を検出する。すなわち、ロック不良検出手段として機能するＥＣＵ９０は、パーキングシステム異常信号がパーキングロック手段８０から入力されたことを検知することで、パーキングロック手段８０の故障を検出する。
【００４９】
また、パーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合が生じ得ることを考慮して、ＥＣＵ９０を、パーキングロックの実行完了までの時間言い換えるとパーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段として機能させる。
【００５０】
具体的に、タイマ手段として機能するＥＣＵ９０は、ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力されたときに、この入力にもかかわらずパーキングロック手段８０が作動せずパーキング状態とならないことを、パーキングロック手段８０から入力されるロック信号の有無に基づいて検出し、これによりパーキングロック手段８０のタイムアウトを検出する。
【００５１】
そのため、タイマ手段として機能するＥＣＵ９０は、そのタイマを用いて、ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力（Ｓ１２）されてからの時間を計測する。そして、この計測時間である実行不良時間に関しての所定時間である閾値Ｔを用い、時間Ｔが経過したにもかかわらずパーキングロック手段８０からロック信号が入力されていないことに基づいて、パーキングロック手段８０のタイムアウトすなわちパーキングロックの実行不良を検知する。本形態において、閾値Ｔ＝１秒とされている。
【００５２】
ＥＣＵ９０をタイマ手段として機能させることは、パーキングロック手段８０が故障しているにもかかわらずパーキングシステム異常信号がロック不良検出手段として機能するＥＣＵ９０に入力されない場合の保障にもなっている。
【００５３】
ＥＣＵ９０がロック不良検出手段、タイマ手段として機能する場合のコンデンサ３２の放電に関する制御を図４に沿って説明する。なお、同図においてステップＳ１１〜ステップＳ１６で示す部分はそれぞれ、図３においてステップＳ１１〜ステップＳ１６で示したのと同じ制御、動作を行うため、適宜説明を省略し、図４に示すようにステップＳ１２とステップ１５との間で行われる、ステップＳ２１〜ステップＳ２４で示す制御、動作が図３に示して説明した制御、動作と主に異なる部分であるので、ステップＳ２１〜ステップＳ２４で示す制御、動作について主に説明する。
【００５４】
ロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力されると（Ｓ１２）、パーキング状態検出手段として機能するＥＣＵ９０において、パーキングロック手段８０からロック信号が入力されたか否かが判断される（Ｓ１３）。
【００５５】
ステップＳ１３において、ロック信号が入力された場合には、パーキングロック手段８０が正常に動作して車両１００がパーキング状態となったことが確認されたこととなり、放電制御手段として機能するＥＣＵ９０により、放電指示信号がインバータ３０に入力され、コンデンサ３２の放電が開始される（Ｓ１４）。
【００５６】
ステップＳ１３において、ロック信号が入力されない場合には、ロック不良検出手段として機能するＥＣＵ９０において、パーキングシステム異常信号がパーキングロック手段８０から入力されたか否かが判断される（Ｓ２１）。
【００５７】
ステップＳ２１において、パーキングシステム異常信号が入力された場合には、車両１００がパーキング状態となっておらずコンデンサ３２の放電をコイル１１に行うことは適切でないため、放電制御手段として機能するＥＣＵ９０は、コイル１１と異なる電装品にコンデンサ３２の電荷を放電させる（Ｓ２２）。具体的には、コンバータ４０またはヒータ５０にコンデンサ３２の電荷を放電させる。コンバータ４０やヒータ５０の他にも、車両１００の発進に影響を与えることなしにコンデンサ３２の電荷を消費する電装品、たとえばオーディオ、ウィンカー、ワイパー、ヘッドランプ、ＡＣインバータ等にコンデンサ３２の電荷を放電させてもよい。
【００５８】
コンバータ４０にコンデンサ３２の電荷を放電させる場合、放電制御手段として機能するＥＣＵ９０による放電指示は、スイッチ４１の閉じ動作を行わせる信号を放電指示信号としてスイッチ４１に入力することによって行われる。ヒータ５０にコンデンサ３２の電荷を放電させる場合、放電制御手段として機能するＥＣＵ９０による放電指示は、スイッチ５１の閉じ動作を行わせる信号を放電指示信号としてスイッチ５１に入力することによって行われる。
【００５９】
ステップＳ２２によりコンデンサ３２の放電が開始されると、ステップＳ１５以下の処理が行われる。
なお、コンデンサ３２の放電を行うコイル１１とは別の電装品は、車両１００の発進に影響を与えることなしにコンデンサ３２の電荷を消費する部材であれば、上述のように、コンバータ４０、ヒータ５０に限られないが、高電圧で動作する機器であり放電終了までの時間が短縮される点において、コンバータ４０、ヒータ５０が好ましい。
【００６０】
ステップＳ２１において、パーキングシステム異常信号が入力されない場合には、タイマ手段として機能するＥＣＵ９０において、そのタイマによって計測された時間、すなわちロック制御手段として機能するＥＣＵ９０によってロック信号がパーキングロック手段８０に入力（Ｓ１２）されてからの時間が、閾値Ｔ＝１秒以上となっているか否かが判断される（Ｓ２３）。なお、この時間に関しては、閾値Ｔ＝１秒を超えているか否かの判断を行うようにしても良く、本件において、閾値Ｔ＝１秒を超えているか否かも、閾値Ｔ＝１秒以上となっているか否かに含むものとする。
【００６１】
ステップＳ２３において、タイマによって計測された時間が、閾値Ｔ＝１秒以上となっていると判断された場合すなわちタイムアウトが検出された場合は、車両１００がパーキング状態となっておらずコンデンサ３２の放電をコイル１１に行うことは適切でなく、また、コンデンサ３２の放電開始まで長時間待機することを回避するため、ステップＳ２２に移行し、すでに述べたのと同様に、コイル１１と異なる電装品にコンデンサ３２の電荷を放電させる。
【００６２】
ステップＳ２３において、タイマによって計測された時間が、閾値Ｔ＝１秒以上となっていないと判断された場合すなわち閾値Ｔ＝１秒を下回っていると判断された場合、あるいは閾値Ｔ＝１秒を超えていないと判断された場合すなわち閾値Ｔ＝１秒以下であると判断された場合は、タイマによる計測言い換えるとカウントアップを続行し（Ｓ２４）、ステップＳ１３に戻る。
【００６３】
ところで、図５に示すように、Ｐコンタクタ２１、Ｎコンタクタ２２が融着して故障すると、コンデンサ３２の放電に時間を要する。なお、同図から、Ｐコンタクタ２１が故障していると、Ｐコンタクタ２１が正常である場合に比べて、コンデンサ３２の放電に時間がかかること、及び、Ｎコンタクタ２２が故障していると、Ｐコンタクタ２１が故障していることを条件として、コンデンサ３２の放電が行われないことが分かる。
【００６４】
同図についてさらに説明すると、給電制御手段として機能するＥＣＵ９０は、Ｐコンタクタ２１の溶着判定に時間Ｔｍを要し、Ｐコンタクタ２１が融着しているときにコンデンサ３２の放電に要する時間Ｔ２は、Ｐコンタクタ２１が正常であるときにコンデンサ３２の放電に要する時間Ｔ１と時間Ｔｍとの和となる。また、Ｐコンタクタ２１およびＮコンタクタ２２が融着しているときにコンデンサ３２の放電に要する時間をＴ３とし、Ｔ２とＴ３とを区別するための時間をＴＡとすると、この時間ＴＡは、Ｔ２＜ＴＡ＜Ｔ３を満たし、Ｐコンタクタ２１およびＮコンタクタ２２が正常かどうかの判断、言い換えると、Ｐコンタクタ２１およびＮコンタクタ２２の故障に起因する放電タイムアウトの判別を行うための閾値となる。
【００６５】
この放電タイムアウトを検出するために、ＥＣＵ９０は、そのタイマを用いて、図３に示した、ステップＳ１４におけるインバータ３０への放電指示信号の入力、及び、図４に示した、ステップＳ１４におけるインバータ３０への放電指示信号の入力、または、ステップＳ２２におけるコンバータ４０、ヒータ５０等の他の部材への放電指示信号の入力からの時間を計測する。そして、図３、図４に示したステップＳ１５において電圧検知手段として機能するＥＣＵ９０によってコンデンサ３２の電圧が３０Ｖを下回ったことが検知されなくても、計測時間がＴＡとなった場合には、コンデンサ３２の放電制御が終了されるようになっている。この点、ＥＣＵ９０は、放電タイムアウト検知手段として機能する。
【００６６】
以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６７】
たとえば、本発明が適用される電動車両は、電気自動車（ＥＶ）に限らず、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等であっても良い。
【００６８】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６９】
１０    モータ
２０    バッテリ
３０    インバータ
３２    コンデンサ
４０    モータとは異なる電装品、ＤＣ／ＤＣコンバータ
５０    モータとは異なる電装品、ヒータ
８１    電動アクチュエータ
９０    ロック制御手段、放電制御手段、ロック不良検出手段、タイマ手段
１００    車両、電動車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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