(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源となるエンジンと、
充放電を行い、前記車両の動力源となる蓄電装置と、
前記車両のフロントグリルから、前記エンジンが収容されたエンジンルームに導かれる空気の量を変化させるシャッタと、
前記シャッタの駆動を制御するコントローラと、
前記エンジンの冷却液の温度を検出し、この検出結果を前記コントローラに出力する第１温度センサと、
外気の温度を検出し、この検出結果を前記コントローラに出力する第２温度センサと、を有し、
前記車両は、前記蓄電装置のＳＯＣが基準値よりも高いとき、前記蓄電装置を用いて走行する第１モードと、前記ＳＯＣが前記基準値以下であるとき、前記基準値以下の所定範囲内で前記ＳＯＣが変化するように前記エンジンおよび前記蓄電装置を併用して走行する第２モードとにおいて走行可能であり、
前記コントローラは、
前記冷却液の温度が閾値以下であるとき、前記エンジンを始動し、
前記冷却液の温度が前記閾値よりも高く、前記第１モードでの走行を開始するときにおいて、前記冷却液の温度が前記外気の温度よりも高いとき、前記空気の量が低下するように前記シャッタを駆動することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記蓄電装置の温度を検出し、この検出結果を前記コントローラに出力する第３温度センサを有しており、
前記蓄電装置の放電を許容する上限電力値は、前記蓄電装置の温度が下限温度よりも低いとき、および上限温度よりも高いとき、基準電力値よりも低下し、
前記コントローラは、前記蓄電装置の温度が前記下限温度以上かつ前記上限温度以下であり、前記冷却液の温度が前記外気の温度よりも高いとき、前記空気の量が低下するように前記シャッタを駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置の出力を用いて走行することができる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび組電池を搭載した車両（いわゆるハイブリッド車両）は、エンジンを始動させずに、組電池の出力を用いて走行することができる。このような走行をＥＶ（Electric Vehicle）走行という。ここで、ハイブリッド車両では、エンジンの冷却液の温度が閾値以下であるとき、エンジンを始動させるようにしている。このため、ユーザがＥＶ走行を行いたいときであっても、外気温度の影響によって冷却液の温度が閾値以下となっているときには、車両の走行を開始するときにエンジンが始動してしまう。
【０００３】
特許文献１に記載の技術では、家庭用電源からの電力を用いて、車両に搭載されたバッテリを充電するとき、家庭用電源からの電力をブロックヒータに供給している。そして、ブロックヒータを発熱させて、エンジンの冷却液を加熱している。この技術を用いれば、車両の走行を開始するとき、冷却液の温度を閾値よりも高くでき、ＥＶ走行を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２６９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ブロックヒータの電源が家庭用電源だけであるときには、車両の走行中において、ブロックヒータを発熱させることができない。したがって、車両の走行を開始する前に、ブロックヒータを用いてエンジンの冷却液を加熱しても、車両の走行中において、冷却液の温度が低下しやすくなる。具体的には、走行風がフロントグリルを通過してエンジンなどに導かれることにより、冷却液の温度が低下しやすくなる。
【０００６】
これに伴い、冷却液の温度が閾値以下となることがあり、ＥＶ走行を行っているときにエンジンが始動されてしまう。ＥＶ走行を行うことができるか否かは、組電池のＳＯＣ（State of Charge）に依存する。組電池のＳＯＣによれば、ＥＶ走行を継続することができるにもかかわらず、冷却液の温度の低下によってエンジンが始動されてしまうと、ＥＶ走行を継続することができなくなってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明である車両は、車両の動力源となるエンジンと、充放電を行い、車両の動力源となる蓄電装置と、シャッタと、シャッタの駆動を制御するコントローラと、第１温度センサと、第２温度センサとを有する。シャッタは、車両のフロントグリルから、エンジンが収容されたエンジンルームに導かれる空気の量を変化させる。第１温度センサは、エンジンの冷却液の温度を検出し、この検出結果をコントローラに出力する。第２温度センサは、外気の温度を検出し、この検出結果をコントローラに出力する。
【０００８】
車両は、第１モードおよび第２モードにおいて走行できる。第１モードは、蓄電装置のＳＯＣが基準値よりも高いとき、蓄電装置を用いて走行するモードである。第２モードは、ＳＯＣが基準値以下であるとき、基準値以下の所定範囲内でＳＯＣが変化するようにエンジンおよび蓄電装置を併用して走行するモードである。
【０００９】
なお、第１モードおよび第２モードの関係としては、「第１モードがＣＤ（Charge Depleting）モードであり、第２モードがＣＳ（Charge Sustain）モードである場合」と、「第1モードがＥＶ（Electric Vehicle）モードであり、第２モードがＨＶ（Hybrid Vehicle）モードである場合」との少なくとも一方を含むものである。
【００１０】
ＣＤモードは、ＳＯＣを低下させながら走行するモードであり、ＣＳモードは、ＳＯＣを所定範囲内に維持しながら走行するモードである。ここで、ＣＤモードでは、ＳＯＣが低下するものの、車両の制動時に発生する回生電力によって蓄電装置が充電され、ＳＯＣが上昇することもある。
【００１１】
蓄電装置は、車両の外部に設置された電源からの電力によって充電することができる。この充電を終了したときのＳＯＣから基準値まで、ＳＯＣが低下する間において設定されるモードがＣＤモードである。ＣＳモードは、ＳＯＣが基準値以下であるときに設定される。車両の走行に応じてＳＯＣが低下し続けるとき、ＣＤモードの後に、ＣＳモードが設定される。
【００１２】
エンジンが停止した状態で車両を走行しているとき、アクセルペダルなどの操作によって、車両に要求される出力がエンジンを始動させる要求出力（エンジン始動出力という）以上になると、エンジンが始動する。ＣＤモードにおけるエンジン始動出力は、ＣＳモードにおけるエンジン始動出力よりも大きい。
【００１３】
コントローラは、冷却液の温度が閾値以下であるとき、エンジンを始動する。また、コントローラは、冷却液の温度が閾値よりも高く、第１モードでの走行を開始するときにおいて、冷却液の温度が外気の温度よりも高いとき、空気の量が低下するようにシャッタを駆動する。
【００１４】
通常、車両を放置した後に車両の走行を開始するとき、冷却液の温度は外気の温度と等しくなっている。ここで、車両の走行を開始する前に、ヒータによって冷却液を加熱していれば、冷却液の温度は外気の温度よりも高くなる。また、冷却液の温度が閾値よりも高ければ、エンジンを始動させることなく、第１モードの走行を開始させることができる。
【００１５】
外気の温度は冷却液の温度よりも低くなっているため、第１モードの走行中にエンジンルームに空気（外気）を導いてしまうと、冷却液の温度が低下しやすくなる。そこで、エンジンルームに導かれる空気の量が低下するようにシャッタを駆動することにより、第１モードの走行中にエンジンルームに導かれる空気（いわゆる走行風）によって冷却液の温度が低下することを抑制できる。そして、第１モードの走行中において、冷却液の温度が閾値以下となり、エンジンが始動してしまうことを抑制できる。すなわち、冷却液の温度の低下に伴うエンジンの始動を抑制しつつ、第１モードの走行を継続させることができる。
【００１６】
蓄電装置の放電を許容する上限電力値は、蓄電装置の温度が下限温度よりも低いとき、および上限温度よりも高いとき、基準電力値よりも低下する。また、上限電力値は、蓄電装置の温度が下限温度以上かつ上限温度以下であるとき、基準電力値となる。第３温度センサは、蓄電装置の温度を検出し、この検出結果をコントローラに出力する。
【００１７】
蓄電装置の温度が下限温度以上かつ上限温度以下であるとき、上限電力値は基準電力値よりも低下しないため、蓄電装置の放電（出力）によって車両の要求出力をまかなうことができ、第１モードの走行を継続させやすい。この状態を維持するためには、上述したようにシャッタを駆動して、冷却液の温度が低下することを抑制することが好ましい。
【００１８】
一方、上限電力値が基準電力値よりも低下すると、蓄電装置の放電（出力）によって車両の要求出力をまかないにくくなり、エンジンが始動されてしまうことがある。エンジンが始動されるのであれば、上述したようにシャッタを駆動して、冷却液の温度が低下することを抑制しなくてもよい。そこで、蓄電装置の温度が下限温度以上かつ上限温度以下であり、冷却液の温度が外気の温度よりも高いとき、空気の量が低下するようにシャッタを駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】電池システムの構成を示す図である。
【図２】シャッタが配置される位置を説明する図である。
【図３】シャッタの構造を示す概略図である。
【図４】ＣＤモードおよびＣＳモードを説明する図である。
【図５】エンジンヒータの駆動制御を説明するフローチャートである。
【図６】実施例１において、車両の走行を開始するときの制御を説明するフローチャートである。
【図７】放電電力許容値、充電電力許容値および電池温度の関係を示す図である。
【図８】実施例２において、車両の走行を開始するときの制御を説明するフローチャートである。
【図９】電池ヒータを駆動する構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本実施例の電池システムの構成を示す。図１に示す電池システムは、車両（いわゆるハイブリッド車両）に搭載されている。この車両は、後述するように、車両を走行させる動力源として、組電池（本発明の蓄電装置に相当する）およびエンジンを備えている。
【００２２】
組電池１０は、直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることができる。本実施例の組電池１０では、すべての単電池１１が直列に接続されているが、組電池１０には、並列に接続された複数の単電池１１が含まれていてもよい。
【００２３】
監視ユニット２０は、組電池１０の電圧値Ｖｂを検出し、検出結果をコントローラ４０に出力する。なお、監視ユニット２０は、単電池１１の電圧値を検出することもできる。電池温度センサ（本発明の第３温度センサに相当する）２１は、組電池１０の温度（電池温度）Ｔｂを検出し、検出結果をコントローラ４０に出力する。電流センサ２２は、組電池１０の電流値Ｉｂを検出し、検出結果をコントローラ４０に出力する。本実施例において、組電池１０を放電しているときの電流値Ｉｂとして、正の値が用いられ、組電池１０を充電しているときの電流値Ｉｂとして、負の値が用いられる。
【００２４】
組電池１０の正極端子には、正極ラインＰＬが接続され、組電池１０の負極端子には、負極ラインＮＬが接続されている。組電池１０は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬを介して、インバータ２３と接続されている。正極ラインＰＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂが設けられ、負極ラインＮＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇが設けられている。
【００２５】
システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、コントローラ４０からの駆動信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。コントローラ４０は、イグニッションスイッチのオンに関する指令を受けて、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替える。これにより、組電池１０およびインバータ２３を接続することができ、図１に示す電池システムが起動状態（Ready-On）となる。電池システムが起動状態にあるときには、以下に説明するように、車両を走行させることができる。
【００２６】
インバータ２３は、組電池１０から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータＭＧ２に出力する。モータ・ジェネレータＭＧ２は、インバータ２３から出力された交流電力を受けて動力（運動エネルギ）を生成する。モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した動力を駆動輪２４に伝達することにより、車両を走行させることができる。
【００２７】
また、モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両の制動時に発生する運動エネルギを交流電力に変換し、交流電力をインバータ２３に出力する。インバータ２３は、モータ・ジェネレータＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。これにより、組電池１０は、回生電力を蓄えることができる。
【００２８】
動力分割機構２５は、エンジン２６の動力を、駆動輪２４に伝達したり、モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達したりする。モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジン２６の動力を受けて発電を行う。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した交流電力は、インバータ２３を介して、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給されたり、組電池１０に供給されたりする。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給すれば、モータ・ジェネレータＭＧ２が生成した動力によって、駆動輪２４を駆動することができる。モータ・ジェネレータＭＧ１が生成した電力を組電池１０に供給すれば、組電池１０を充電することができる。
【００２９】
組電池１０およびインバータ２３の間の電流経路には、昇圧回路（図示せず）を設けることができる。昇圧回路は、組電池１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ２３に出力することができる。また、昇圧回路は、インバータ２３の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。
【００３０】
組電池１０の正極端子およびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂの間の正極ラインＰＬには、充電ラインＣＨＬ１が接続されている。組電池１０の負極端子およびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇの間の負極ラインＮＬには、充電ラインＣＨＬ２が接続されている。充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２は、充電器３１に接続されている。
【００３１】
充電器３１および正極ラインＰＬを接続する充電ラインＣＨＬ１には、充電リレーＣＨＲ−Ｂが設けられている。充電器３１および負極ラインＮＬを接続する充電ラインＣＨＬ２には、充電リレーＣＨＲ−Ｇが設けられている。充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇは、コントローラ４０からの駆動信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。
【００３２】
充電器３１には、充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２を介して、インレット（いわゆるコネクタ）３２が接続されている。インレット３２には、充電プラグ（いわゆるコネクタ）３３が接続される。すなわち、充電プラグ３３をインレット３２に接続したり、充電プラグ３３をインレット３２から外したりすることができる。充電プラグ３３は、ケーブルを介して交流電源３４と接続されている。充電プラグ３３および交流電源３４は、車両とは別に、車両の外部に設置されている。交流電源３４としては、例えば、商用電源が用いられる。
【００３３】
充電プラグ３３をインレット３２に接続し、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇをオンにすることにより、交流電源３４からの電力を組電池１０に供給して、組電池１０を充電することができる。この充電を外部充電という。充電器３１は、交流電源３４から供給された交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。また、充電器３１は、交流電源３４の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力を組電池１０に出力することができる。充電器３１の動作は、コントローラ４０によって制御される。
【００３４】
外部充電を行うシステムは、図１に示す構成に限るものではない。すなわち、車両の外部に設置された電源（外部電源）を用いて、組電池１０を充電することができればよい。例えば、外部電源としては、交流電源３４に加えて、又は交流電源３４の代わりに、直流電源を用いることができる。また、ケーブルを用いずに電力を供給するシステム（いわゆる非接触充電システム）を用いることができる。非接触充電システムとしては、公知の構成を適宜採用することができる。
【００３５】
一方、充電ラインＣＨＬ１を、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂおよびインバータ２３の間の正極ラインＰＬに接続することができる。また、充電ラインＣＨＬ２を、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇおよびインバータ２３の間の負極ラインＮＬに接続することができる。この場合において、外部充電を行うときには、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−ＧおよびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオンになる。
【００３６】
コントローラ４０は、メモリ４１を有する。メモリ４１は、所定の情報を記憶する。メモリ４１は、コントローラ４０に内蔵されているが、コントローラ４０の外部にメモリ４１を設けることもできる。冷却液温度センサ（本発明の第１温度センサに相当する）５１は、エンジン２６の冷却液の温度Ｔｗを検出し、検出結果をコントローラ４０に出力する。エンジン２６の冷却液は、エンジン２６の冷却に用いられる。外気温度センサ（本発明の第２温度センサに相当する）５２は、外気の温度Ｔｅを検出し、検出結果をコントローラ４０に出力する。
【００３７】
エンジンヒータ５３は、エンジン２６を加熱するために用いられ、エンジンヒータ５３から発生した熱はエンジン２６に伝達される。エンジン２６を加熱する場合には、エンジン２６の冷却液を加熱したり、エンジンオイルを加熱したりすればよい。エンジン２６を加熱することにより、冷却液の温度Ｔｗが上昇する。
【００３８】
エンジンヒータ５３は、エンジン２６を加熱することができればよく、公知の構成を適宜採用することができる。例えば、エンジンヒータ５３として、通電によって発熱する素子を用いることができる。エンジンヒータ５３の電源としては、外部電源（交流電源３４など）が用いられる。すなわち、外部充電を行うときに、外部電源からの電力をエンジンヒータ５３に供給することにより、エンジン２６を加熱することができる。
【００３９】
ここで、充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２には、電力供給ラインＳＬ１，ＳＬ２がそれぞれ接続されている。具体的には、電力供給ラインＳＬ１は、充電リレーＣＨＲ−Ｂおよび正極ラインＰＬを接続する充電ラインＣＨＬ１に接続されている。また、電力供給ラインＳＬ２は、充電リレーＣＨＲ−Ｇおよび負極ラインＮＬを接続する充電ラインＣＨＬ２に接続されている。
【００４０】
電力供給ラインＳＬ１，ＳＬ２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４が接続されている。充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇがオンであるとき、充電器３１からの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ５４に供給することができる。エンジンヒータ５３は、電力供給ラインＳＬ１，ＳＬ２を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４によって電圧が変換された後の電力は、エンジンヒータ５３に供給される。コントローラ４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の動作を制御する。
【００４１】
本実施例では、外部充電を行うときに、エンジンヒータ５３を駆動してエンジン２６（言い換えれば、冷却液）を加熱しているが、これに限るものではない。すなわち、外部充電を行わないときであっても、エンジン２６を加熱することができる。例えば、公知のブロックヒータを外部電源（交流電源３４など）に接続することにより、ブロックヒータを発熱させてエンジン２６を加熱することができる。このように、エンジンヒータ５３を車両に予め搭載しておかなくても、外部電源に接続されるヒータを用いて、エンジン２６を加熱することができる。
【００４２】
シャッタ６１は、コントローラ４０からの駆動信号を受けて動作する。具体的には、シャッタ６１は、閉じ状態および開き状態の間で動作する。図２に示すように、車両１００のフロントには、フロントグリル６２が設けられている。フロントグリル６２は、車両１００の前方からの空気をエンジンルーム１１０に取り込むために用いられる。エンジンルーム１１０には、エンジン２６およびラジエータ６３が収容されており、ラジエータ６３およびフロントグリル６２の間にシャッタ６１が配置されている。ラジエータ６３には、エンジン２６の冷却液が流れる。
【００４３】
図３は、シャッタ６１の構造を示す概略図である。シャッタ６１は、枠体６１ａと、遮蔽板６１ｂと、回転軸６１ｃとを有する。回転軸６１ｃは、モータと連結されており、モータからの動力を受けて回転する。モータの駆動は、コントローラ４０によって行われる。また、モータの電源としては、車両１００に搭載された補機電池を用いることができる。回転軸６１ｃには遮蔽板６１ｂが固定されているため、回転軸６１ｃの回転に応じて、遮蔽板６１ｂが回転する。
【００４４】
図３に示すように、シャッタ６１が閉じ状態にあるとき、遮蔽板６１ｂは、枠体６１ａによって形成された開口部Ａを塞いでいる。これにより、車両１００の走行時において、フロントグリル６２を通過した空気は、遮蔽板６１ｂによって、エンジンルーム１１０（ラジエータ６３やエンジン２６）に移動することを阻止される。
【００４５】
一方、シャッタ６１が開き状態にあるとき、遮蔽板６１ｂは開口部Ａを塞いでいない。これにより、車両１００の走行時において、フロントグリル６２を通過した空気は、シャッタ６１を通過して、エンジンルーム１１０（ラジエータ６３やエンジン２６）に導かれる。このように、シャッタ６１が閉じ状態および開き状態の間で切り替わることにより、フロントグリル６２からエンジンルーム１１０に導かれる空気の量を変えることができる。
【００４６】
本実施例の車両１００では、走行モードとして、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustain）モードが設定される。ＣＤモード（本発明の第１モードに相当する）では、組電池１０の出力だけを用いた走行、言い換えれば、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力だけを用いた走行が優先的に行われる。組電池１０のＳＯＣ（State of Charge）が基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いときには、ＣＤモードの走行を行うことができる。ＳＯＣとは、満充電容量に対する現在の充電容量の割合である。
【００４７】
ＣＳモード（本発明の第２モードに相当する）では、組電池１０およびエンジン２６の出力を併用した走行が優先的に行われる。組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆ以下であるときには、ＣＳモードの走行を行うことができる。ＣＤモードおよびＣＳモードの設定は、コントローラ４０によって行われる。図４には、ＣＤモードおよびＣＳモードにおける組電池１０のＳＯＣの挙動（一例）を示す。図４において、縦軸は組電池１０のＳＯＣであり、横軸は時間である。
【００４８】
組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いとき、コントローラ４０は、ＣＤモードを設定する。一方、組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆ以下であるとき、コントローラ４０は、ＣＳモードを設定する。したがって、組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いときには、ＣＤモードの走行が継続される。ＣＤモードの走行では、車両１００の走行に応じて組電池１０のＳＯＣが低下する。ただし、車両１００の制動時には、上述したように組電池１０が充電され、組電池１０のＳＯＣが上昇する。
【００４９】
組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆに到達すると、ＣＤモードからＣＳモードに切り替わる。ＣＳモードでは、組電池１０およびエンジン２６を併用しているため、組電池１０のＳＯＣが低下することが抑制される。具体的には、基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆ以下の所定範囲ΔＳＯＣ内において組電池１０のＳＯＣが変化するように、組電池１０の充放電が制御される。所定範囲ΔＳＯＣは、上限ＳＯＣおよび下限ＳＯＣによって規定され、図４に示すように上限ＳＯＣを基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆとすることができる。
【００５０】
ここで、組電池１０のＳＯＣが上限ＳＯＣに到達したときには、組電池１０の放電を積極的に行い、組電池１０のＳＯＣを低下させる。また、組電池１０のＳＯＣが下限ＳＯＣに到達したときには、組電池１０の充電を積極的に行い、組電池１０のＳＯＣを上昇させる。組電池１０のＳＯＣを上昇させるときには、回生電力や、エンジン２６の動力によってモータ・ジェネレータＭＧ１を発電したときの電力が用いられる。これにより、組電池１０のＳＯＣを所定範囲ΔＳＯＣ内で変化させることができる。
【００５１】
ＣＤモードおよびＣＳモードでは、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力（組電池１０の出力）だけを用いて走行する状態と、エンジン２６の動力およびモータ・ジェネレータＭＧ２の動力（組電池１０の出力）を用いて走行する状態とが存在する。ここで、ＣＤモードおよびＣＳモードでは、エンジン２６を始動させる要求出力（エンジン始動出力という）が異なる。具体的には、ＣＤモードでのエンジン始動出力は、ＣＳモードでのエンジン始動出力よりも大きい。ＣＤモードおよびＣＳモードにおけるエンジン始動出力は、予め設定することができる。エンジン始動出力は、エンジン２６の回転数およびトルクによって規定される。
【００５２】
アクセルペダルの操作などによって車両１００に要求される出力が、ＣＤモードでのエンジン始動出力よりも低いときには、エンジン２６が停止した状態において、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力だけを用いて車両１００の走行（ＣＤモードの走行）が行われる。一方、車両１００に要求される出力が、ＣＤモードでのエンジン始動出力以上であるときには、エンジン２６およびモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いて車両１００の走行（ＣＤモードの走行）が行われる。
【００５３】
なお、ＷＯＴ（Wide Open Throttle）などの限られた走行状態において、車両１００に要求される出力が、ＣＤモードでのエンジン始動出力以上となる。このため、ＣＤモードでは、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力だけを用いた走行が優先的に行われる。
【００５４】
車両１００に要求される出力が、ＣＳモードでのエンジン始動出力よりも低いときには、エンジン２６が停止した状態において、モータ・ジェネレータＭＧ２の動力だけを用いた車両１００の走行（ＣＳモードの走行）が行われる。一方、車両１００に要求される出力が、ＣＳモードでのエンジン始動出力以上であるときには、エンジン２６およびモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いて車両１００の走行（ＣＳモードの走行）が行われる。
【００５５】
なお、車両１００に要求される出力が、ＣＳモードでのエンジン始動出力よりも低くなるときは、アイドリング運転などの運転状態に限られている。このため、ＣＳモードでは、エンジン２６およびモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を用いた走行が優先的に行われる。
【００５６】
次に、エンジンヒータ５３を駆動するときの処理について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。図５に示す処理は、コントローラ４０によって実行される。また、図５に示す処理が開始されるときには、充電プラグ３３がインレット３２に接続され、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇがオンになっている。このように、図５に示す処理は、車両１００の走行を開始する前に行われる。
【００５７】
ステップＳ１０１において、コントローラ４０は、冷却液温度センサ５１の出力（検出結果）に基づいて、冷却液の温度Ｔｗを取得する。このときの冷却液の温度Ｔｗは、外気温度Ｔｅの影響を受ける。例えば、車両１００を走行させずに放置している時間が長くなるほど、冷却液の温度Ｔｗは、外気温度Ｔｅと等しくなる。
【００５８】
ステップＳ１０２において、コントローラ４０は、ステップＳ１０１の処理で取得した冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であるか否かを判別する。閾値Ｔｗ＿ｔｈは、エンジン２６を始動させるか否かを判別するための温度（冷却液の温度Ｔｗ）である。すなわち、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であるときには、エンジン２６が始動されるようになっている。閾値Ｔｗ＿ｔｈは予め設定しておくことができ、閾値Ｔｗ＿ｔｈを特定する情報は、メモリ４１に記憶しておくことができる。
【００５９】
冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高いとき、コントローラ４０は、図５に示す処理を終了する。一方、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であるとき、コントローラ４０は、ステップＳ１０３において、エンジンヒータ５３の駆動を開始する。ここで、エンジンヒータ５３には、交流電源３４からの電力が供給される。エンジンヒータ５３を駆動することにより、エンジン２６を加熱して冷却液の温度Ｔｗを上昇させることができる。
【００６０】
ステップＳ１０４において、コントローラ４０は、冷却液温度センサ５１の出力に基づいて、冷却液の温度Ｔｗを取得する。ステップＳ１０５において、コントローラ４０は、ステップＳ１０４の処理で取得した冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高いか否かを判別する。ここで、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であれば、ステップＳ１０４の処理に戻る。このとき、エンジンヒータ５３は駆動し続けている。冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高いとき、コントローラ４０は、ステップＳ１０６において、エンジンヒータ５３の駆動を停止する。エンジンヒータ５３の駆動を停止するためには、エンジンヒータ５３への電力供給を停止させればよい。
【００６１】
図５に示す処理は、外部充電を開始する前の時間帯、外部充電を終了した後の時間帯、外部充電を行っている間の時間帯のいずれかにおいて行うことができる。また、３つの時間帯のうち、少なくとも２つの時間帯を用いて、図５に示す処理を行うこともできる。ここで、図５に示す処理を行った後に、冷却液の温度Ｔｗが低下してしまうことを考慮して、図５に示す処理を行う時間帯を決めることができる。
【００６２】
なお、外部充電の処理については、公知の処理を適宜採用することができるため、詳細な説明は省略する。外部充電を行うことにより、組電池１０のＳＯＣを目標値（基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いＳＯＣ）まで上昇させることができる。
【００６３】
図５に示す処理によれば、エンジンヒータ５３を駆動することにより、車両１００の走行を開始する前に、冷却液の温度Ｔｗを閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高くしておくことができる。これにより、車両１００の走行を開始するときに、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であることに応じて、エンジン２６が始動されてしまうことを防止できる。
【００６４】
ここで、外部充電が行われるときに、図５に示す処理が行われる。外部充電を終了したときには、組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高くなっており、ＣＤモードの走行を行うことができる。ＣＤモードの走行を行うことができるにもかかわらず、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であると、エンジン２６が始動されてしまう。図５に示す処理を行うことにより、エンジン２６を始動させることなく、ＣＤモードの走行を開始することができる。
【００６５】
なお、上述したようにブロックヒータなどを用いてエンジン２６を加熱した場合であっても、車両１００の走行を開始する前に、冷却液の温度Ｔｗを閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高くしておくことができる。
【００６６】
一方、図５に示す処理では、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高くなったときに、エンジンヒータ５３の駆動を停止しているが、これに限るものではない。閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高い温度を予め設定しておき、この設定温度よりも冷却液の温度Ｔｗが高くなったときに、エンジンヒータ５３の駆動を停止することもできる。
【００６７】
次に、車両１００の走行を開始するときの処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。図６に示す処理は、コントローラ４０によって実行される。また、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、図６に示す処理が開始される。
【００６８】
ステップＳ２０１において、コントローラ４０は、冷却液温度センサ５１の出力（検出結果）に基づいて、冷却液の温度Ｔｗを取得する。ステップＳ２０２において、コントローラ４０は、外気温度センサ５２の出力（検出結果）に基づいて、外気温度Ｔｅを取得する。
【００６９】
ステップＳ２０３において、コントローラ４０は、ステップＳ２０１の処理で取得した冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高いか否かを判別する。冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であるとき、コントローラ４０は、エンジン２６を始動させる必要があると判別し、ステップＳ２０４において、エンジン２６を始動させる。一方、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高いとき、コントローラ４０は、エンジン２６を始動させる必要が無いと判別し、ステップＳ２０５の処理を行う。ここで、図６に示す処理を開始する前にエンジンヒータ５３を駆動していたときには、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高くなりやすい。
【００７０】
ステップＳ２０５において、コントローラ４０は、組電池１０のＳＯＣ（State of Charge）を算出する。公知のように、電圧値Ｖｂおよび電流値Ｉｂに基づいて、組電池１０のＳＯＣを算出することができる。ステップＳ２０６において、コントローラ４０は、ステップＳ２０５の処理で算出したＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いか否かを判別する。ＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆ以下であるとき、コントローラ４０は、ステップＳ２０７において、ＣＳモードを設定する。ここで、ステップＳ２０４の処理において、エンジン２６を始動したときにも、ステップＳ２０７の処理において、ＣＳモードが設定される。ＣＳモードが設定されたときには、図６に示す処理を終了する。
【００７１】
ＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高いとき、コントローラ４０は、ステップＳ２０８において、ＣＤモードを設定する。ステップＳ２０９において、コントローラ４０は、ステップＳ２０１の処理で取得した冷却液の温度Ｔｗが、ステップＳ２０２の処理で取得した外気温度Ｔｅよりも高いか否かを判別する。冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅ以下であるとき、コントローラ４０は、図６に示す処理を終了する。
【００７２】
冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高いとき、ステップＳ２１０において、コントローラ４０は、シャッタ６１を閉じ状態に駆動する。ここで、図６に示す処理を開始するとき、シャッタ６１が開き状態にあれば、ステップＳ２１０の処理によって、シャッタ６１が開き状態から閉じ状態に切り替わる。一方、図６に示す処理を開始するとき、シャッタ６１が閉じ状態であれば、この状態が維持される。
【００７３】
図６に示す処理によれば、ＣＤモードで走行するとき、シャッタ６１を閉じ状態にすることにより、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制できる。シャッタ６１を開き状態にしていると、ＣＤモードの走行中に、フロントグリル６２からエンジンルーム１１０に空気が導かれる。外気温度Ｔｅは冷却液の温度Ｔｗよりも低くなっているため、エンジンルーム１１０に導かれた空気によって、冷却液の温度Ｔｗが低下してしまう。ここで、エンジンヒータ５３の電源は交流電源３４であるため、ＣＤモードの走行中にエンジンヒータ５３を発熱させて冷却液の温度Ｔｗを上昇させることもできない。
【００７４】
外気温度Ｔｅが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下であるときには、ＣＤモードの走行中に冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下となってしまう。また、外気温度Ｔｅが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高くても、エンジンルーム１１０に流れ込む空気（いわゆる走行風）によって、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下となってしまうことがある。冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下になれば、ＣＤモードの走行中にエンジン２６が始動してしまい、ＣＤモードの走行を継続できなくなる。ここで、ＣＤモードで走行できるにもかかわらず、冷却液の温度Ｔｗの低下によって、エンジン２６が始動されてしまうと、ユーザに違和感を与えることにもなる。
【００７５】
上述したように、シャッタ６１を閉じ状態に駆動して、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制することにより、ＣＤモードの走行中において、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下となり、エンジン２６が始動してしまうことを抑制できる。すなわち、エンジン２６を始動させることなく、ＣＤモードの走行を継続することができる。これに伴い、ＣＤモードで走行しているユーザに対して、上述した違和感を与えることを防止できる。
【００７６】
車両１００を放置した後に車両１００の走行を開始させるとき、通常、冷却液の温度Ｔｗは外気温度Ｔｅと等しくなっている。ここで、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高ければ、車両１００の走行を開始させる前に、エンジン２６の加熱によって、冷却液の温度Ｔｗが上昇していることを把握できる。また、エンジン２６を加熱していたのであれば、外気温Ｔｅが低下していることを把握できる。このような外気温Ｔｅでは、ＣＤモードの走行中に冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈ以下となりやすい。この点を考慮して、本実施例では、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高いとき、シャッタ６１を閉じ状態に駆動するようにしている。
【００７７】
図６に示すステップＳ２１０の処理において、シャッタ６１を閉じ状態に駆動するタイミングは、車両１００が実際に走行し始める前であってもよいし、車両１００が実際に走行し始めた後であってもよい。ここで、車両１００が実際に走行し始める前にシャッタ６１を閉じ状態に駆動しておけば、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制しやすくなる。
【００７８】
なお、冷却液の温度Ｔｗの影響ではなく、上述したように、車両１００の要求出力（ＷＯＴなどの走行状態）によって、ＣＤモードの走行中にエンジン２６が始動することもある。このエンジン２６の始動は、アクセルペダルの操作に起因するものであり、冷却液の温度Ｔｗの低下に伴うエンジン２６の始動とは異なる。このため、ＣＤモードの走行中にエンジン２６が始動しても、ユーザは違和感を受けにくい。
【００７９】
また、車両１００の要求出力に基づいてエンジン２６が始動されると、冷却液の温度Ｔｗを上昇させることができる。ここで、図６に示す処理に基づいて、シャッタ６１を閉じ状態にしておけば、エンジン２６を始動して停止した後において、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制できる。
【実施例２】
【００８０】
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例において、実施例１で説明した内容と同様の内容については説明を省略する。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。
【００８１】
組電池１０の充放電を制御するときには、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘおよび充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘが設定される。放電時の電流値Ｉｂを正の値としているため、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは正の値となる。また、充電時の電流値Ｉｂを負の値としているため、充電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは負の値となる。
【００８２】
放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは、組電池１０の放電を許容することができる上限の電力値である。組電池１０を放電するときには、放電電力値が放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘよりも高くならないように、放電が制御される。充電電力許容値（絶対値）Ｗｉｎ＿ｍａｘは、組電池１０の充電を許容することができる上限の電力値である。組電池１０を充電するときには、充電電力値（絶対値）が充電電力許容値（絶対値）Ｗｉｎ＿ｍａｘよりも高くならないように、充電が制御される。
【００８３】
公知のように、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘや充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘは、組電池１０のＳＯＣや電池温度Ｔｂに基づいて設定される。以下では、電池温度Ｔｂに基づいて、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘや充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘを設定する方法について説明する。
【００８４】
図７は、電池温度Ｔｂおよび放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘの対応関係や、電池温度Ｔｂおよび充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘの対応関係を示す。図５において、縦軸は放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘや充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘを示し、横軸は電池温度Ｔｂを示す。図５の横軸に関して、右側に進むほど、電池温度Ｔｂが高くなる。
【００８５】
電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下かつ第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上であるとき、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは、電池温度Ｔｂに関わらず基準電力値（正の固定値）Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆとなる。第１閾値（本発明の上限温度に相当する）Ｔｂ＿ｔｈ１は、第２閾値（本発明の下限温度に相当する）Ｔｂ＿ｔｈ２よりも高い。第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１および第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２は、組電池１０の出力特性に基づいて設定される。
【００８６】
電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１よりも高いとき、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低くなる。ここで、電池温度Ｔｂが高くなるほど、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが低下する。一方、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低いとき、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低くなる。ここで、電池温度Ｔｂが低くなるほど、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが低下する。放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが０［ｋＷ］であるときには、組電池１０の放電が行われない。
【００８７】
電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下かつ第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上であるとき、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘは、電池温度Ｔｂに関わらず基準電力値（負の値）Ｗｉｎ＿ｒｅｆとなる。第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１および第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２は、組電池１０の入力特性に基づいて設定される。電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１よりも高いとき、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘは基準電力値Ｗｉｎ＿ｒｅｆよりも高くなる。ここで、電池温度Ｔｂが高くなるほど、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘが上昇する。言い換えれば、電池温度Ｔｂが高くなるほど、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘの絶対値が低下する。
【００８８】
電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低いとき、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘは基準電力値Ｗｉｎ＿ｒｅｆよりも高くなる。ここで、電池温度Ｔｂが低くなるほど、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘが上昇する。言い換えれば、電池温度Ｔｂが低くなるほど、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘの絶対値が低下する。充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘが０［ｋＷ］であるときには、組電池１０の充電が行われない。
【００８９】
図７に示す例において、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘを基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低下させるときの電池温度Ｔｂ（第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１、第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２）は、充電電力許容値（絶対値）Ｗｉｎ＿ｍａｘを基準電力値（絶対値）Ｗｉｎ＿ｒｅｆよりも低下させるときの電池温度Ｔｂ（第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１、第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２）と同じであるが、これに限るものではない。すなわち、第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１および第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２の少なくとも一方に関して、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘを低下させるときの電池温度Ｔｂが、充電電力許容値（絶対値）Ｗｉｎ＿ｍａｘを低下させるときの電池温度Ｔｂと異なっていてもよい。
【００９０】
一方、図７に示す例において、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが０［ｋＷ］となるときの電池温度Ｔｂは、充電電力許容値Ｗｉｎ＿ｍａｘが０［ｋＷ］となるときの電池温度Ｔｂと同じであるが、互いに異なっていてもよい。
【００９１】
次に、車両１００の走行を開始するときの処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８に示す処理は、図６に示す処理に対応している。ここで、図６で説明した処理と同じ処理については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００９２】
ステップＳ２１１において、コントローラ４０は、電池温度センサ２１の出力（検出結果）に基づいて、電池温度Ｔｂを取得する。ステップＳ２１１の処理の後は、ステップＳ２０１以降の処理が行われる。ステップＳ２０８の処理が行われた後は、ステップＳ２１２の処理が行われる。なお、ステップＳ２１１の処理は、ステップＳ２１２の処理が行われる前に行われていればよい。
【００９３】
ステップＳ２１２において、コントローラ４０は、ステップＳ２１１の処理で取得した電池温度Ｔｂが、第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上かつ第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であるか否かを判別する。電池温度Ｔｂが、第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上かつ第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であるとき、コントローラ４０は、ステップＳ２０９の処理を行う。一方、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低い、又は、電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１よりも高いとき、コントローラ４０は、図８に示す処理を終了する。
【００９４】
本実施例によれば、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上かつ第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であり、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高いときに、シャッタ６１を閉じ状態に駆動している。電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上かつ第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であれば、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆに設定され、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘを低下させることなく、組電池１０を放電することができる。
【００９５】
これにより、組電池１０の放電電力（出力）によって、車両１００の要求出力をまかなうことができ、ＣＤモードの走行を継続させやすい。この状態を維持するためには、シャッタ６１を閉じ状態に駆動して、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制することが好ましい。
【００９６】
一方、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低下すると、組電池１０の放電電力（出力）によって車両１００の要求出力をまかないにくくなり、エンジン２６が始動されてしまうことがある。エンジン２６が始動されるのであれば、シャッタ６１を閉じ状態に駆動して、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制しなくてもよい。そこで、本実施例では、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高いだけでなく、電池温度Ｔｂも考慮して、シャッタ６１を閉じ状態に駆動している。
【００９７】
なお、上述したように、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは、電池温度Ｔｂだけでなく、組電池１０のＳＯＣにも依存する。公知のように、組電池１０のＳＯＣが低下すると、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低くなってしまう。ただし、ＣＤモードで走行するときには、組電池１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣ＿ｒｅｆよりも高くなっており、放電電力許容値Ｗｏｕｔ＿ｍａｘは基準電力値Ｗｏｕｔ＿ｒｅｆよりも低くなりにくい。そこで、本実施例のように、組電池１０の放電電力（出力）を考慮してシャッタ６１の駆動を制御するときには、電池温度Ｔｂを考慮するだけでよく、組電池１０のＳＯＣを考慮しなくてもよい。
【００９８】
ここで、車両１００の走行を開始するときにおいて、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低くなってしまうおそれがあるときには、車両１００の走行を開始する前に、組電池１０を加熱しておくことができる。これにより、車両１００の走行を開始するときに、電池温度Ｔｂを第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上とすることができる。
【００９９】
本実施例では、上述したように、外気の温度Ｔｅが低下する環境を想定している。このため、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低くなってしまうことがある。そこで、電池温度Ｔｂを第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上とするために、組電池１０を加熱することが好ましい。外気の温度Ｔｅが低下する環境を想定したとき、電池温度Ｔｂが第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１よりも高くなることは考えにくい。そこで、図８に示すステップＳ２１２の処理において、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上であるか否かを判別するだけでもよい。ここで、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上であるときには、ステップＳ２０９の処理を行うことができる。一方、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２よりも低いときには、図８に示す処理を終了することができる。
【０１００】
組電池１０を加熱する手段としては、電池ヒータを用いることができる。電池ヒータは、組電池１０を加熱することができればよく、公知の構成を適宜採用することができる。例えば、電池ヒータとして、通電によって発熱する素子を用いたり、ヒートポンプの原理を用いて熱を発生させる機器を用いたりすることができる。
【０１０１】
電池ヒータの電源としては、外部電源（交流電源３４など）が用いられる。具体的には、図９に示すように、電池ヒータ５５およびＤＣ／ＤＣコンバータ５６を、電力供給ラインＳＬ３，ＳＬ４を介して充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２に接続することができる。ここで、図９では、図１に示す電池システムの一部の構成も示している。電力供給ラインＳＬ３は、充電リレーＣＨＲ−Ｂおよび正極ラインＰＬを接続する充電ラインＣＨＬ１に接続されている。また、電力供給ラインＳＬ４は、充電リレーＣＨＲ−Ｇおよび負極ラインＮＬを接続する充電ラインＣＨＬ２に接続されている。
【０１０２】
図９に示す構成では、外部充電を行うときに、交流電源３４からの電力を電池ヒータ５５に供給して電池ヒータ５５を発熱させることにより、組電池１０を加熱することができる。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６によって電圧が変換された後の電力を電池ヒータ５５に供給することができる。
【０１０３】
実施例１，２では、ステップＳ２１０の処理を行うとき以外は、シャッタ６１の駆動を制御していないが、これに限るものではない。すなわち、ステップＳ２１０の処理を行わないときにおいても、シャッタ６１の駆動を制御することができる。例えば、シャッタ６１の駆動状態に応じて、揚力やダウンフォースを発生させることができ、車両１００の安定した走行を確保するために、シャッタ６１の駆動を制御することができる。
【０１０４】
実施例１，２において、シャッタ６１は、閉じ状態および開き状態の間だけで駆動しているが、これに限るものではない。すなわち、閉じ状態および開き状態の間において、シャッタ６１の駆動状態を段階的に設定することができる。具体的には、図３において、遮蔽板６１ｂの回転角度を段階的に変化させることができる。これにより、シャッタ６１の開口部Ａを通過してエンジンルーム１１０に導かれる空気の量を段階的に変化させることができる。エンジンルーム１１０に導かれる空気の量を減らすほど、冷却液の温度Ｔｗが低下することを抑制しやすくなる。
【０１０５】
シャッタ６１の駆動状態を段階的に設定できるとき、ステップＳ２１０の処理では、シャッタ６１を閉じ状態まで移動させなくてもよい。ここで、ステップＳ２１０の処理を行ったときにシャッタ６１を通過する空気の量は、ステップＳ２１０の処理を行わないときにシャッタ６１を通過する空気の量よりも少なくなればよい。すなわち、ステップＳ２１０の処理では、エンジンルーム１１０に導かれる空気の量が低下するように、シャッタ６１を駆動できればよい。具体的には、ステップＳ２１０の処理を行ったときの遮蔽板６１ｂの回転角度は、ステップＳ２１０の処理を行わないときの遮蔽板６１ｂの回転角度よりも、閉じ状態での回転角度（図３参照）に近づいていればよい。
【０１０６】
実施例１，２では、車両１００の走行モードを、ＣＤモードおよびＣＳモードの間で切り替えているが、これに限るものではない。具体的には、車両１００の走行モードを、ＥＶ（Electric Vehicle）モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）モードの間で切り替えることもできる。ＥＶモード（本発明の第１モードに相当する）では、組電池１０の充放電だけによって車両１００を走行させるモードである。エンジン２６を始動させないＥＶモードは、エンジン２６を始動させることもあるＣＤモードと区別される。一方、ＨＶモード（本発明の第２モードに相当する）は、組電池１０のＳＯＣを所定範囲ΔＳＯＣ内で変化させる点において、ＣＳモードと同じである。ＣＤモードおよびＣＳモードの間の切り替えと同様に、組電池１０のＳＯＣに応じて、ＥＶモードおよびＨＶモードの間の切り替えを行うことができる。
【０１０７】
実施例１と同様に、冷却液の温度Ｔｗが閾値Ｔｗ＿ｔｈよりも高く、ＥＶモードで走行するときにおいて、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高いときには、シャッタ６１を閉じ状態に駆動することができる。また、実施例２と同様に、冷却液の温度Ｔｗが外気温度Ｔｅよりも高く、電池温度Ｔｂが第２閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以上かつ第１閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であるとき、シャッタ６１を閉じ状態に駆動することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１０：組電池（蓄電装置）、１１：単電池、２０：監視ユニット、
２１：電池温度センサ（第３温度センサ）、２２：電流センサ、２３：インバータ、
２４：駆動輪、２５：動力分割機構、２６：エンジン、３１：充電器、
３２：インレット、３３：充電プラグ、３４：交流電源、４０：コントローラ、
４１：メモリ、５１：冷却液温度センサ（第１温度センサ）、
５２：外気温度センサ（第２温度センサ）、５３：エンジンヒータ、
６１：シャッタ、６２：フロントグリル、６３：ラジエータ、１００：車両、
１１０：エンジンルーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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