(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点であって前記第２の時点が自動車高調整開始後となる前記第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値を用いて、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を所望の精度で求めることが可能な第１状態か、或いは不可能な第２状態かを、前記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値に基づいて判定する第１ステップと、
前記第１ステップで前記第１状態であると判定したとき、前記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重−変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を求める第２ステップと、
前記第１ステップで前記第２状態であると判定したとき、前記第２の変位及び第２の内圧値から、第２のロール角と前記左右サスペンションによる第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記選択した荷重−変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第２の変位及び第２の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を求める第３ステップと、を備えた
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第１ステップは、前記第１の時点と前記第２の時点との間の前記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、前記第１状態であると判定し、前記状態値の差が前記閾値以下である場合、前記第２状態であると判定するステップを含む
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第１ステップは、積荷重量が軽い空車状態の場合、前記第２状態であると判定し、空車状態ではない場合、前記第１状態であると判定するステップを含む
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第１ステップは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第２状態であると判定し、中荷状態ではない場合、前記第１状態であると判定するステップを含む
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第１ステップは、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、前記第２状態で
あると判定し、積荷移動状態ではない場合、前記第１状態であると判定するステップを含
む
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第２ステップ又は前記第３ステップで求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第２のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める第４ステップと、
前記第２の時点以降のロール角を順次検出する第５ステップと、
前記第５ステップで検出したロール角と前記第４ステップで求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する第６ステップと、をさらに備えた
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第６ステップでは、積荷重量が軽い空車状態である場合、前記第５ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両のロール角推定方法であって、
前記第６ステップでは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第５ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する
ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
【請求項９】
同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点であって前記第２の時点が自動車高調整開始後となる前記第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値を用いて、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を所望の精度で求めることが可能な第１状態か、或いは不可能な第２状態かを、前記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値に基づいて判定する判定部と、
前記判定部が前記第１状態であると判定したとき、前記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重−変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を求める第１ロール角決定部と、
前記判定部が前記第２状態であると判定したとき、前記第２の変位及び第２の内圧値から、第２のロール角と前記左右サスペンションによる第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記選択した荷重−変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第２の変位及び第２の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記第２の時点でのロール角を求める第２ロール角決定部と、を備えた
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記判定部は、前記第１の時点と前記第２の時点との間の前記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、前記第１状態であると判定し、前記状態値の差が前記閾値以下である場合、前記第２状態であると判定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１１】
請求項９又は請求項１０に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記判定部は、積荷重量が軽い空車状態の場合、前記第２状態であると判定し、空車状態ではない場合、前記第１状態であると判定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１２】
請求項９〜請求項１１の何れか１項に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記判定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第２状態であると判定し、中荷状態ではない場合、前記第１状態であると判定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１３】
請求項９〜請求項１２の何れか１項に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記判定部は、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、前記第２状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、前記第１状態であると判定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１４】
請求項９〜請求項１３の何れか１項に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記第１ロール角決定部又は前記第２ロール角決定部が求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第２のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、
前記第２の時点以降のロール角を順次検出する検出部と、
前記検出部が検出したロール角と前記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する補正後ロール角決定部と、をさらに備えた
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記補正後ロール角決定部は、積荷重量が軽い空車状態である場合、前記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【請求項１６】
請求項１４又は請求項１５に記載の車両のロール角推定装置であって、
前記補正後ロール角決定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する
ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール角推定方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００９−２２７２６５号公報には、車高調整非実行時のロール角を推定することが可能な方法及び装置が記載されている。この方法及び装置では、左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの任意の異なる２つの時点の各々において測定した各変位及び各内圧値から、それぞれ第１及び第２のロール角と左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとを算出し、ロール角及びロールモーメントから、サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出する。サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の変位特性の内、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する変位特性を、自動車高調整非実行時の左右サスペンションに共通の変位特性として選択する。そして、第２のロール角及びロールモーメント、ロール剛性係数、及び上記選択した変位特性に基づき自動車高調整非実行時のロール角を求める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２７２６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記方法及び装置では、自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの異なる２つの時点での左右サスペンションの各変位及び各内圧値を用いて、自動車高調整非実行時のロール角を求める。
【０００５】
このため、例えば２つの時点間でサスペンションの変動量が小さい場合のように２つの時点間でサスペンションが好適な変動を行わない場合や、積荷の荷重状態が変化した場合などでは、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができない可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることが可能なロール角推定方法及び装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車両のロール角推定方法は、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点であって第２の時点が自動車高調整開始後となる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値を用いて、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を所望の精度で求めることが可能な第１状態か、或いは不可能な第２状態かを、上記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値に基づいて判定する第１ステップと、上記第１ステップで上記第１状態であると判定したとき、上記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重−変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を求める第２ステップと、上記第１ステップで上記第２状態であると判定したとき、上記第２の変位及び第２の内圧値から、第２のロール角と上記左右サスペンションによる第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記選択した荷重−変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第２の変位及び第２の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を求める第３ステップと、を備える。
【０００８】
上記第１ステップは、上記第１の時点と上記第２の時点との間の上記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、上記第１状態であると判定し、上記状態値の差が上記閾値以下である場合、上記第２状態であると判定するステップを含んでもよい。
【０００９】
上記第１ステップは、積荷重量が軽い空車状態の場合、上記第２状態であると判定し、空車状態ではない場合、上記第１状態であると判定するステップを含んでもよい。
【００１０】
上記第１ステップは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第２状態であると判定し、中荷状態ではない場合、上記第１状態であると判定するステップを含んでもよい。
【００１１】
上記第１ステップは、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、上記第２状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、上記第１状態であると判定するステップを含んでもよい。
【００１２】
また、本発明の第１の態様の車両のロール角推定装置は、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点であって第２の時点が自動車高調整開始後となる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値を用いて、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を所望の精度で求めることが可能な第１状態か、或いは不可能な第２状態かを、上記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値に基づいて判定する判定部と、上記判定部が上記第１状態であると判定したとき、上記第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重−変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を求める第１ロール角決定部と、上記判定部が上記第２状態であると判定したとき、上記第２の変位及び第２の内圧値から、第２のロール角と上記左右サスペンションによる第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重−変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記選択した荷重−変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第２の変位及び第２の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合の第２の時点でのロール角を求める第２ロール角決定部と、を備える。
【００１３】
上記判定部は、上記第１の時点と上記第２の時点との間の上記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、上記第１状態であると判定し、上記状態値の差が上記閾値以下である場合、上記第２状態であると判定してもよい。
【００１４】
上記判定部は、積荷重量が軽い空車状態の場合、上記第２状態であると判定し、空車状態ではない場合、上記第１状態であると判定してもよい。
【００１５】
上記判定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第２状態であると判定し、中荷状態ではない場合、上記第１状態であると判定してもよい。
【００１６】
上記判定部は、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、上記第２状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、上記第１状態であると判定してもよい。
【００１７】
異なる２つの時点での変位及び内圧値（第１及び第２の変位と第１及び第２の内圧値）を用いて自動車高調整が行われなかった場合（車高調整非実行時）のロール角を求める第１の方法（第２ステップ、第１ロール角決定部）と、１つの時点での変位及び内圧値（第２の変位と第２の内圧値）と所定のロール剛性係数とを用いて車高調整非実行時のロール角を求める第２の方法（第３ステップ、第２ロール角決定部）とを比較すると、第１の方法では、得られる車高調整非実行時のロール角の信頼性の差がサスペンションの変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度な車高調整非実行時のロール角を得ることができる。一方、第２の方法では、好適な検出環境下で得られる車高調整非実行時のロール角の信頼性は第１の方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第１の推定よりも生じ難く、信頼性において安定した車高調整非実行時のロール角を得ることができる。
【００１８】
このような２つの方法の特性に鑑み、上記第１の態様の方法及び装置では、車高調整非実行時のロール角を第１の方法によって所望の精度で求めることが可能な第１状態である場合は、第１の方法に従って車高調整非実行時のロール角を求める。一方、車高調整非実行時のロール角を第１の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第２状態である場合は、第２の方法に従って車高調整非実行時のロール角を求める。すなわち、第１の方法と第２の方法とを、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。
【００１９】
従って、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができる。
【００２０】
本発明の第２の態様のロール角推定方法は、上記第１の態様のロール角推定方法であって、上記第２ステップ又は上記第３ステップで求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第２のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める第４ステップと、上記第２の時点以降のロール角を順次検出する第５ステップと、上記第５ステップで検出したロール角と上記第４ステップで求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する第６ステップと、をさらに備える。
【００２１】
本発明の第２の態様のロール角推定装置は、上記第１の態様のロール角推定装置であって、上記第１ロール角決定部又は上記第２ロール角決定部が求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第２のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、上記第２の時点以降のロール角を順次検出する検出部と、上記検出部が検出したロール角と上記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する補正後ロール角決定部と、をさらに備える。
【００２２】
上記第２の態様の方法及び装置によれば、精度良く求められた自動車高調整非実行時のロール角を用いて、検出されたロール角を補正することができる。
【００２３】
本発明の第３の態様のロール角推定方法は、上記第２の態様のロール角推定方法であって、上記第６ステップでは、積荷重量が軽い空車状態である場合、上記第５ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。
【００２４】
本発明の第３の態様のロール角推定装置は、上記第２の態様のロール角推定装置であって、上記補正後ロール角決定部は、積荷重量が軽い空車状態である場合、上記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。
【００２５】
上記第３の態様の方法及び装置では、積荷がロール角に与える影響が小さく、検出されたロール角を補正する必要性が乏しい空車状態の場合、検出されたロール角をそのまま補正後ロール角として決定するので、補正後ロール角の信頼性が向上する。
【００２６】
本発明の第４の態様のロール角推定方法は、上記第２又は第３の態様のロール角推定方法であって、上記第６ステップでは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第５ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。
【００２７】
本発明の第４の態様のロール角推定装置は、上記第２又は第３の態様のロール角推定装置であって、上記補正後ロール角決定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。
【００２８】
上記第４の態様の方法及び装置では、積荷がロール角に与える影響が小さく、検出されたロール角を補正する必要性が乏しい中荷状態の場合、検出されたロール角をそのまま補正後ロール角として決定するので、補正後ロール角の信頼性が向上する。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態を示したブロック図である。
【図２】図１の処理部と横転危険度判定装置との相互動作例を示したフローチャート図である。
【図３】図１の横転危険度判定装置に用いられる二次元マップを示したグラフ図である。
【図４】図１の車両に生じるロールモーメントの一例を示した図である。
【図５】サスペンションの荷重−変位特性例を示したグラフ図である。
【図６】サスペンションの荷重−内圧特性例を示した図である。
【図７】サスペンションの内圧と変位特性係数の関係を示したグラフ図である。
【図８】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［１］を示したフローチャート図である。
【図９】図８のフィルタ処理を示したフローチャートである。
【図１０】図８のキーＯＮモード処理を示したフローチャート図である。
【図１１】フルリバウンド及びフルバンプを説明するための車両の概略側断面図である。
【図１２】荷重一定の場合のサスペンションのバネ特性例を示したグラフ図である。
【図１３】図８のフラグ設定処理を示したフローチャートである。
【図１４】図８の車高調整モードを示したフローチャートである。
【図１５】図８の補正後ロール角算出処理を示したフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。
【図１８】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［３］の補正後ロール角算出処理を示したフローチャートである。
【図１９】車両のロール角推定方法及び装置の連結車両への適用例を示したブロック図である。
【図２０】連結車両に生じるロールモーメントの例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
［非連結車両の実施形態：図１〜図１８］
＜構成例：図１＞
図１に示すように、本実施形態に係る車両のロール角推定装置１０は、車両１の左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション（以下、符号３で総称することがあり、またエアバネと称することがある）３Ｌ及び３Ｒの変位ＺＬ及びＺＲを検出する変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒ（以下、符号１１で総称することがある）と、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧ＰＬ及びＰＲを測定する圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒ（以下、符号１２で総称することがある）と、内圧ＰＬ，ＰＲと変位ＺＬ，ＺＲとに基づき自動車高調整が行われなかった場合（以下、車高調整非実行時と称することがある）のロール角（φ２es）を推定すると共に、この推定したロール角（φ２es）を用いて横転危険度判定装置２０内のロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える処理部１３とを備えている。
【００３２】
変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ及びＺＲは、車高調整装置３０にも入力されており、車高調整装置３０は、例えば旋回時、変位ＺＬ及びＺＲに基づきサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧（エアＡＰを注入）すると共に他方の内圧を減圧（エアＡＰを排出）することにより、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの荷重−変位特性をそれぞれ強制的に変化させて車両１の左右車高差（ＺＬ−ＺＲ）を調整（補正）する。
【００３３】
すなわち、車両１においては、サスペンション３Ｌ及び３Ｒのみが車高調整の対象となり、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション５Ｌ及び５Ｒについては何ら車高調整が行われない。従って、以下の説明では、荷重Ｆ及び内圧Ｐはサスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する値である。
【００３４】
また、処理部１３と車高調整装置３０とが相互接続されており、処理部１３は、車高調整装置３０から車高調整の開始タイミング及び終了タイミングをそれぞれ示す信号ＳＧＳ及びＳＧＦを受信する一方、車高調整装置３０に対して車高調整中断指示信号ＩＮＳ１及び再開指示信号ＩＮＳ２を与えて車高調整を中断できるようにしている。
【００３５】
なお、処理部１３及び横転危険度判定部２２は、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を備えたＥＣＵ（Electronic Central Unit）によって構成される。
【００３６】
＜横転危険度判定処理：図２＞
次に、横転危険度判定装置２０が実行する横転危険度判定・制御処理の一例を、図２及び図３を参照して説明する。
【００３７】
図１に示す横転危険度判定装置２０は、ロール角・ロール角速度検出部２１が検出した車両１のロール角φ及びロール角速度ωに基づき車両１の横転危険度Hを判定すると共に、この横転危険度Hから目標減速度Gtargetを算出する横転危険度判定部２２と、この目標減速度Gtargetに応じてブレーキ制御を行うブレーキコントローラ２３とで構成されている。
【００３８】
図２は、横転危険度判定装置２０とロール角推定装置１０の相互動作を示している。図２に示すように、ロール角・ロール角速度検出部２１は、車両１のロール角φ及びロール角速度ωを検出し、ロール角速度ωを横転危険度判定部２２に与えるとともに、ロール角φを処理部１３に与える(ステップＳ１０１)。
【００３９】
処理部１３は、ロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える（ステップＳ１０２）。
【００４０】
次に、横転危険度判定部２２は、予め記憶されている図３に示すようなロール角φとロール角速度ωの関係を示す二次元マップを用い、この二次元マップ中に設けられた２本の境界線Ｔ１及びＴ２の各々からロール角φ及びロール角速度ωによって特定される点Ｓまでの距離Ｌ１及びＬ２を、下記の式（１）及び（２）に従って算出する(ステップＳ１０３)。ここで、上記の境界線Ｔ１及びＴ２は、車両１に横転する危険性が無いことを示す安定領域Ｒ１と、車両１が左に横転する危険性が有ることを示す左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右に横転する危険性が有ることを示す右横転危険領域Ｒ２Ｒとをそれぞれ区分けするものである。
【００４１】
【数１】
0005910915.tif 000002
【００４２】
【数２】
0005910915.tif 000003
【００４３】
なお、図３に示す如く、上記の式（１）中のＡ１及びＢ１は境界線Ｔ１のφ軸切片及びω軸切片であり、上記の式（２）中のＡ２及びＢ２は境界線Ｔ２のφ軸切片及びω軸切片である。
【００４４】
ここで、境界線Ｔ１及びＴ２を基準に左横転危険領域Ｒ２Ｌ側及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ側をそれぞれ正とし、いずれの場合も、安定領域Ｒ１側を負と定めるものとすると、距離Ｌ１及びＬ２の組み合わせは以下の通りである。
【００４５】
（Ａ）Ｌ１≦０且つＬ２≦０の場合、横転の危険性無し。
（Ｂ）Ｌ１＞０且つＬ２≦０の場合、左横転の危険性有り。
（Ｃ）Ｌ１≦０且つＬ２＞０の場合、右横転の危険性有り。
（Ｄ）Ｌ１＞０且つＬ２＞０の場合、システム・エラー。
【００４６】
従って、上記（Ａ）が成立する場合(ステップＳ１０４：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、横転の危険性無し（安定領域Ｒ１内）と判定し、何ら制御を行わない（ステップＳ１０７）。
【００４７】
一方、上記（Ｂ）が成立する場合(ステップＳ１０５：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、左横転の危険性有り(左横転危険領域Ｒ２Ｌ内)と判定し、距離Ｌ１を横転危険度Ｈとする(ステップＳ１０８)。
【００４８】
また、上記（Ｃ）が成立する場合(ステップＳ１０６：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、右横転の危険性有り(右横転危険領域Ｒ２Ｒ内)と判定し、距離Ｌ２を横転危険度Ｈとする(ステップＳ１０９)。
【００４９】
このように、左横転の危険がある場合には距離Ｌ１を、右横転の危険がある場合には距離Ｌ２を横転危険度Ｈの値として採用する。
【００５０】
そして、横転危険度判定部２２は、横転危険度Ｈから車両１の横転を防止するために必要な目標減速度Gtargetを算出してブレーキコントローラ２３に与える(ステップＳ１１０)。目標減速度Gtargetは、図示のような横転危険度Ｈに係数Ｋを乗じて算出するものに限らず、横転危険度Ｈの増減に応じて変化するものであればよい。
【００５１】
ブレーキコントローラ２３は、目標減速度Gtargetとなるように各車輪に必要なブレーキ圧を演算してブレーキ制御を行う(ステップＳ１１２)。
【００５２】
また、上記（Ｄ）が成立する場合、横転危険度判定部２２は、システム・エラーと判定し、横転危険度判定装置２０の内部にエラーフラグを記録する(ステップＳ１１１)。
【００５３】
なお、この横転危険度判定装置２０は、横転危険度判定部２２が横転危険度Hを外部に出力し、上記のブレーキコントローラ２３に代えて、横転危険度Hに応じて警報制御を行う警報装置(図示せず)とすることもできる。この場合も上記の説明は同様に適用される。
【００５４】
このように、車両１の走行状態に応じて連続的に変化するロール角及びロール角速度に基づいて横転危険度を判定すると共に、横転危険度に応じたブレーキ制御や警報制御等を行うことができ、以て車両１の横転を防止することが可能となる。
【００５５】
また、横転危険度判定装置２０が、ロール角補正処理により得られた補正後ロール角φAMDを利用して距離Ｌ１及びＬ２を算出するので、車高調整が行われた場合であっても、横転危険度判定装置２０は、車両1の横転危険度Ｈを正確に判定することができる。
【００５６】
＜ロール剛性係数Ｋφ13の説明＞
次に、ロール剛性係数Ｋφ13の定義を、図４を参照して以下に説明する。
【００５７】
図４に示す如く車両１に荷物偏積（或いは一定の遠心加速度）によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、車両１の前輪側（車高調整の対象とならないサスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（３）で表すことができる。
【００５８】
【数３】
0005910915.tif 000004
【００５９】
上記の式（３）中のＫφ１、φ１、Ｋφ12、及びφ２は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション５Ｌ及び５Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション５Ｌ及び５Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム（図示せず）の未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位差によって生じた測定可能なロール角である。
【００６０】
また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（４）で表すことができる。
【００６１】
【数４】
0005910915.tif 000005
【００６２】
上記の式（４）中のＭｘ２及びＫφ２は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション３Ｌ及び３Ｒにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
【００６３】
上記の式（３）をロール角φ１について整理すると、下記の式（５）が得られる。
【００６４】
【数５】
0005910915.tif 000006
【００６５】
この式（５）を上記の式（４）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（６）が得られる。
【００６６】
【数６】
0005910915.tif 000007
【００６７】
ここで、下記の式（７）に示す如く、ロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12による車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を定義し、上記の式（６）で表されるロールモーメントＭｘが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整（調整開始時から終了時までの少なくとも一部）が間に介在する任意の２つの時点において、第１の時点（例えば車高調整開始時）におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第２の時点（例えば車高調整終了時）におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（８）に示す等号関係が成立する。
【００６８】
【数７】
0005910915.tif 000008
【００６９】
【数８】
0005910915.tif 000009
【００７０】
上記の式（８）をロール剛性係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（９）が得られる。
【００７１】
【数９】
0005910915.tif 000010
【００７２】
すなわち、フレーム捩じり剛性係数Ｋφ12が如何なる値であっても、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとが分かればロール剛性係数Ｋφ13を求めることができる。
【００７３】
ここで、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬａ及びＦＲａは、第１の時点における内圧ＰＬａ及びＰＲａから、下記の式（１０）に従って算出される。
【００７４】
【数１０】
0005910915.tif 000011
【００７５】
上記の式（１０）は、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ自体が共通に呈する荷重−内圧特性を示す線形近似式（ｋ及びｍは設計条件等で決定される係数）であり、図５に示す如く、内圧ＰＬ及びＰＲから荷重ＦＬ及びＦＲがそれぞれ一意に特定される。
【００７６】
また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬｂ及びＦＲｂは、第２の時点における内圧ＰＬｂ及びＰＲｂから、下記の式（１１）に従って算出される。
【００７７】
【数１１】
0005910915.tif 000012
【００７８】
第１の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2aは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１０）で算出した荷重ＦＬａ及びＦＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2bは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１１）で算出した荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを用いて算出される。
【００７９】
【数１２】
0005910915.tif 000013
【００８０】
上記の式（１２）中のｔｒｄは、各サスペンション３Ｌ及び３Ｒ−ロールセンタ（図示せず）間の距離（トレッド長）である。
【００８１】
第１の時点におけるロール角φ2aは、下記の式（１３）に従い、第１の時点での変位ＺＬａ及びＺＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるロール角φ2bは、下記の式（１３）に従い、第２の時点での変位ＺＬｂ及びＺＲｂを用いて算出される。
【００８２】
【数１３】
0005910915.tif 000014
【００８３】
ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（１２）で算出したロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bと、上記の式（１３）で算出したロール角φ2a及びφ2bとを用い、上記の式（９）に従って算出される。
【００８４】
＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第１の推定方法＞
次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第１の方法について説明する。
【００８５】
図４に示した荷物偏積によるロールモーメントＭｘは車高調整の前後を問わず一定であるため、車高調整終了時のロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes−ＦＲes））及びロール角φ２esとには下記の式（１４）に示す等号関係が成立する。
【００８６】
【数１４】
0005910915.tif 000015
【００８７】
上記の式（１４）中のＦＬes及びＦＲesは、それぞれ、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する車高調整非実行時の荷重である。
【００８８】
上記の式（１４）は、下記の式（１５）に示すサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の荷重−変位特性の線形近似式を用い、下記の式（１６）で表すことができる。
【００８９】
【数１５】
0005910915.tif 000016
【００９０】
【数１６】
0005910915.tif 000017
【００９１】
上記の式（１６）中のＺＬes及びＺＲesは、それぞれ、車高調整非実行時のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位である。定数ｂは変位ＺＬes及びＺＲesの差分を取った時に消去されている。
【００９２】
また、上記の式（１５）中の１次係数ａ及び定数ｂは、例えば図６に示すようにして実験等により予め複数個求めておく。すなわち、実験段階において、基準長のときの内圧ＰをＰ１，Ｐ２，・・・Ｐ７（Ｐ１＜Ｐ２＜・・・＜Ｐ７）にそれぞれ固定して空気を封じ込めた状態でサスペンション３Ｌ又は３Ｒに対する荷重Ｆを順次変化させ、その時々の変位Ｚを計測する。これにより同図（１）に点線で示す実際の荷重−変位特性ＣＦ１〜ＣＦ７がプロットされる。
【００９３】
この後、同図（１）に示すように変位特性ＣＦ１〜ＣＦ７をそれぞれ線形近似して、線形近似式ＥＸＰ１（荷重Ｆ＝１次係数ａ１・変位Ｚ＋定数ｂ１）、ＥＸＰ２（Ｆ＝ａ２・Ｚ＋ｂ２）、ＥＸＰ３（Ｆ＝ａ３・Ｚ＋ｂ３）、ＥＸＰ４（Ｆ＝ａ４・Ｚ＋ｂ４）、ＥＸＰ５（Ｆ＝ａ５・Ｚ＋ｂ５）、ＥＸＰ６（Ｆ＝ａ６・Ｚ＋ｂ６）、及びＥＸＰ７（Ｆ＝ａ７・Ｚ＋ｂ７）を得る。
【００９４】
同図（２）に示す表は、内圧Ｐと、上記の各線形近似式ＥＸＰ１〜ＥＸＰ７中の１次係数ａ１〜ａ７及び定数ｂ１〜ｂ７の値とをそれぞれ対応付けて記載したものである。図示の如く１次係数ａ及び定数ｂは内圧Ｐにそれぞれ比例する。これをグラフ上に示したものが図７（１）及び（２）であり、１次係数ａ及び定数ｂは、下記の式（１７）で表される。
【００９５】
【数１７】
0005910915.tif 000018
【００９６】
上述した通り、車高調整装置３０はサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧し、その加圧分だけ他方の内圧を減圧する。このため、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値（図示せず）は、第２の時点のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧平均値に等しく、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値から第２の時点での１次係数ａを図６（２）のデータ表又は図６（１）のグラフから一意に特定することができる。
【００９７】
なお、第１の時点での内圧ＰＬａ及びＰＲａを用いて１次係数ａを選択してもよい。
【００９８】
一方、ロール角φ２esは、下記の式（１８）で表すことができる。
【００９９】
【数１８】
0005910915.tif 000019
【０１００】
この式（１８）を上記の式（１６）に更新すると、下記の式（１９）が得られる。
【０１０１】
【数１９】
0005910915.tif 000020
【０１０２】
上記の式（１９）をロール角φ２esについて整理すると、下記の式（２０）が得られる。
【０１０３】
【数２０】
0005910915.tif 000021
【０１０４】
上記の式（２０）のロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）で算出されるため、車高調整非実行時のロール角φ２esは、下記の式（２１）によって表される。
【０１０５】
【数２１】
0005910915.tif 000022
【０１０６】
このように、車高調整非実行時のロール角φ２esは、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従って算出される。
【０１０７】
＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第２の推定方法＞
次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第２方法について説明する。
【０１０８】
上記第１の推定方法では、上記の式（９）に従って算出したロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、車両の始動から車高調整が開始されるまでの間（始動直後の期間）は、サスペンション３の状態が異なる２つの時点での内圧Ｐ及び変位Ｚを検出することができず、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出し、上記の式（２１）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができない。また、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態や、車高調整中の積荷の荷重状態の変化（荷重変化や積荷崩れなど）によってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、上記の式（９）に従って算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下し、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度も低下する。さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）も、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度が低下する。
【０１０９】
第２の推定方法は、第１の推定方法の不都合が生じる上述の各場合においても比較的精度の高いロール角φ２esを算出するための方法であり、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出せず、これに代えて、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13def、或いはデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Ｋφ13newを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。すなわち、上記第１の推定方法では、異なる２つの時点（第１及び第２の時点）でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いてロール角φ２esを算出するのに対し、第２の推定方法では、任意の１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出する。すなわち、第２の推定方法の補正ロール角φ２offは、２つの異なる時点でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bではなく、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と所定のロール剛性係数Ｋφ13def（又はＫφ13new）と用いて、上記の式（２０）に従って算出される。デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defは、実験やシミュレーションなどによって予め求められ車両毎に記憶される。
【０１１０】
第１の推定方法では、算出されるロール角φ２esの信頼性の差がエアサスペンション３の変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度なロール角φ２esを得ることができる。一方、第２の推定方法では、好適な検出環境下での信頼性は第１の推定方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第１の推定方法よりも生じ難く、信頼性において安定したロール角φ２esを得ることができる。
【０１１１】
本発明では、このような２つの方法の特性に鑑み、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法によって所望の精度で求めることが可能な第１状態である場合は、第１の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。一方、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第２状態である場合は、第２の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。すなわち、第１の方法と第２の方法とを、サスペンション３の変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。
【０１１２】
＜補正後ロール角φAMDの算出方法＞
次に、補正後ロール角φAMDの算出方法について説明する。
【０１１３】
補正ロール角φ２offは、下記の式（２２）に従い、ロール角φ２es及び第２の時点でのロール角φ2bから算出される。なお、補正ロール角φ２offの初期値には「０」が設定されている。
【０１１４】
【数２２】
0005910915.tif 000023
【０１１５】
補正後ロール角φAMDは、下記の式（２３）に従い、検出ロール角φに補正ロール角φ２offを加算することによって算出される。
【０１１６】
【数２３】
0005910915.tif 000024
【０１１７】
＜ロール角補正処理例［１］：図８〜図１５＞
次に、ロール角推定装置１０が実行するロール角補正処理の一例を、図８〜図１５を参照して説明する。なお、この処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【０１１８】
図８に示すように、処理部１３におけるロール角補正処理は、（１）変位検出部１１及び圧力測定部１２から取得した出力値（測定値）からノイズを除去した結果（変位ＺＬ，ＺＲ及び内圧ＰＬ，ＰＲ）を常時更新するフィルタ処理（ステップＳ１）と、（２）キーＯＮ（車両１の始動）直後のロール角φ２esを推定するキーＯＮモード処理（ステップＳ２）と、（３）コントロールフラグを設定するフラグ設定処理（ステップＳ３）と、（４）車高調整モード時のロール角φ２esを推定する車高調整モード処理（ステップＳ４）と、（５）推定したロール角φ２esに基づき上記の補正後ロール角φAMDを算出する補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）とから成る。
【０１１９】
以下、これらの処理（１）〜（５）を順に説明する。
【０１２０】
（１）フィルタ処理：図９
処理部１３は、圧力測定部１２により測定された内圧ＰＬ及びＰＲ並びに変位検出部１１により検出された変位ＺＬ及びＺＲ（検出データ）が入力する度毎に、図３に示すバターワースフィルタ処理を実行する。
【０１２１】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１０）、検出データ（ＰＬ，ＰＲ，ＺＬ，ＺＲ）を取得し（ステップＳ１１）、これらの検出データに対してバターワースフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の各検出値（ＰＬfilter，ＰＲfilter，ＺＬfilter，ＺＲfilter）を、キーＯＮモード処理（ステップＳ２）以降の補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして更新して記憶する（ステップＳ１２）。
【０１２２】
なお、フィルタ処理後の各検出値について、所定のサンプル数を蓄積して記憶し、最新の検出データを取得する度にその平均値を算出し、算出した平均値を補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして記憶してもよい。
【０１２３】
（２）キーＯＮモード処理：図１０
上記の処理（１）の後、処理部１３は、キーＯＮモード処理を実行する。キーＯＮモードとは、車両１の始動から車高調整が開始までのキーＯＮフェーズで設定されるモードである。処理部１３は、車両１のエンジンの始動（例えばイグニッションスイッチＯＮ）の検出時にキーＯＮモードフラグを「１」に設定し、車高調整開始信号ＳＧＳの受信時にキーＯＮモードフラグを「０」に設定する。キーＯＮモードでは、車高調整開始前であり、上記第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができないため、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【０１２４】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ２０）、キーＯＮフェーズか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、キーＯＮモードフラグが「１」のときキーＯＮフェーズであると判定し、「０」のときキーＯＮフェースではないと判定する。キーＯＮフェーズではないと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、本処理を終了する。
【０１２５】
キーＯＮフェーズであると判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み（ステップＳ２２）、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を算出する。次に、内圧ＰＬ，ＰＲを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ２３）。ロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newを使用する。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【０１２６】
ロール角φ２と車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ２４）、本処理を終了する。
【０１２７】
（３）フラグ設定処理：図１１〜図１３
上記の処理（２）の後、処理部１３は、フラグ設定処理を実行する。このフラグ設定処理において、処理部１３は、車高調整装置３０が車高調整を実行中か否か、及びサスペンション３の荷重−変位特性（バネ特性）が線形近似可能な範囲であるか否か（図６に示す関係が成立する範囲であるか否か）を判定する。
【０１２８】
例えば、図１１（１）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最大となるフルリバウンドでは、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、図１１（２）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最小となるフルバンプでは、バンプラバーＢＲがアスクルＡＸＬに当接し、バネ上荷重ＦLoadは、エアサスペンション３とバンプラバーＢＲとによって分担して支持される。このため、エアサスペンション３のみによってバネ上荷重ＦLoadを支持することを前提として設定された図６のバネ特性が成立せず、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。なお、エアサスペンション３がフルリバウンドとなるエアサスペンション３の最大変位ＺMaxとフルバンプとなる最小変位ＺMinとは、車両の設計仕様から予め求めることが可能である。
【０１２９】
また、例えば、内圧一定の場合のエアサス特性（バネ特性）では、図１２に示すように、サスペンション３の基準長付近では変位Ｚに対する荷重の値はほぼ一定値となるが、変位Ｚが大きく伸びると、荷重が一定ではなくなり、線形近似可能な範囲から外れる。
【０１３０】
また、封じ込めの特性（エアを封じ込めた状態でのバネ特性）では、図６（１）に示すように（図中、測定値を破線で示し、線形近似直線を実線で示す）、内圧（圧力）Ｐが高いときの荷重誤差と内圧Ｐが低いときの荷重誤差とを比較すると、誤差の大きさは両者ともほぼ同等となるため、内圧Ｐが低いときの方が推定荷重（内圧から推定する荷重）に内在する誤差の割合が大きくなり、結果として、線形近似可能な範囲から外れることになる。また、変位Ｚが極めて小さい場合や内圧Ｐが極めて大きい場合も、線形近似直線からの測定値の乖離が大きく、線形近似可能な範囲から外れる。
【０１３１】
このように、サスペンション３の変位Ｚ又は内圧Ｐが過大又は過小の場合、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる傾向を示す。従って、線形近似が不可能となるエアサスペンション３の変位Ｚの上限閾値ＺHigh及び下限閾値ＺLowと、エアサスペンション３の内圧Ｐの上限閾値ＰHigh及び下限閾値ＰLowとを予め設定することにより、変位Ｚが所定の上限閾値ＺHigh以上（Ｚ≧ＺHigh）或いは所定の下限閾値ＺLow以下（Ｚ≦ＺLow）の場合（変位Ｚが所定の変位範囲から外れた場合）、又は内圧Ｐが所定の上限閾値ＰHigh以上（Ｐ≧ＰHigh）或いは所定の下限閾値ＰLow以下（Ｐ≦ＰLow）の場合（内圧Ｐが所定の圧力範囲から外れた場合）に、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れた更新禁止状態であると判定することができる。
【０１３２】
上記第１の推定方法及び第２の推定方法の何れにおいても、エアサスペンション３が線形近似可能な範囲で変形することを前提として、ロール剛性係数Ｋφ13や車高調整非実行時のロール角φ２esを算出するため、左右のサスペンション３の少なくとも一方のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れていると、これらの算出値の精度が低下する。
【０１３３】
このため、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合、処理部１３は、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
【０１３４】
また、車高調整の非実行時も、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
【０１３５】
図１３に示すように、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ９０）、車高調整装置３０が車高調整を実行しているか否か（車高調整の開始から終了までの期間内であるか否か）を判定する（ステップＳ９１）。
【０１３６】
車高調整を実行していないと判定すると（ステップＳ９１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【０１３７】
車高調整を実行していると判定すると（ステップＳ９１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもない（非フルリバウンドで且つ非フルバンプ）か否かを判定する（ステップＳ９３）。具体的には、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに最小変位ＺMinを超え且つ最大変位ＺMax未満の範囲内であるとき（ＺMin＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺMax）、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定する。
【０１３８】
フルリバウンド又はフルバンプの何れかであると判定すると（ステップＳ９３：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【０１３９】
フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定すると（ステップＳ９３：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲがともに下限閾値ＰLowを超え且つ上限閾値ＰHigh未満の範囲内であるか（ＰLow＜ＰＬ，ＰＲ＜ＰHigh）、及び読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに下限閾値ＺLowを超え且つ上限閾値ＺHigh未満の範囲内であるか（ＺLow＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺHigh）を判定する。
【０１４０】
内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲがともに上記範囲内であると判定すると（ステップＳ９４：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグを「１」に設定して（ステップＳ９５）、本処理を終了する。
【０１４１】
内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲの少なくとも１つが上記範囲外であると判定すると（ステップＳ９４：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【０１４２】
なお、ステップＳ９３の判定とステップＳ９４の判定とにおいて、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも大きい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも小さい場合には、ステップＳ９３における変位ＺＬ，ＺＲと最大変位ＺMax又は最小変位ＺMinとの比較を省略してもよく、反対に、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも小さい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも大きい場合には、ステップＳ９４における変位ＺＬ，ＺＲと上限値ＺHigh又は下限値ＺLowとの比較を省略してもよい。また、ステップＳ９３及びステップＳ９４のうち何れか一方のみによって、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲であるか否かを判定してもよい。
【０１４３】
（４）車高調整モード処理：図１４
上記の処理（３）の後、処理部１３は、車高調整モード処理を実行する。
【０１４４】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ３０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【０１４５】
コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「１」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３２）。
【０１４６】
コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを、後述するステップＳ３８の処理で用いるために内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして記憶する（ステップＳ３３）。次に、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かに関わらず、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ４５）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ３４）。このとき使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【０１４７】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ３５）、本処理を終了する。
【０１４８】
また、コントロールフラグが「１」ではない（「０」である）と判定すると（ステップＳ３１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「０」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３６）。
【０１４９】
コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行する。
【０１５０】
ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）に示されるように、２つの異なる時点のロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）とロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）とを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって算出される値である。
【０１５１】
このため、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔＭ及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【０１５２】
また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、ΔＭやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【０１５３】
さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）にも、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【０１５４】
従って、ステップＳ２３及びステップＳ３５においてロール剛性係数Ｋφ13を用いて算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの信頼性を維持するため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合、或いはサスペンション３の状態変化が小さい場合には、更新禁止状態であると判定してロール剛性係数Ｋφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Ｋφ13を更新する。
【０１５５】
空車状態か否かの判定（空車判定）では、本判定時（車高調整終了時）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って左右の後輪に作用する輪荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを算出する。
【０１５６】
次に、後輪軸に作用するリヤ軸重ＦＲｒを、下記の式（２４）に従って算出する。
【０１５７】
【数２４】
0005910915.tif 000025
【０１５８】
リヤ軸重ＦＲｒが予め設定された所定の閾値Ｂ未満の場合（ＦＲｒ＜Ｂ）は、空車状態であると判定し、リヤ軸重ＦＲｒが閾値Ｂ以上の場合（ＦＲｒ≧Ｂ）は、空車状態ではないと判定する。
【０１５９】
中荷状態か否かの判定（中荷判定・偏積状態判定）では、本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）及び式（１２）に従ってロールモーメントＭｘ2bを算出する。
【０１６０】
次に、積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂを、下記の式（２５）に従って算出する。式（２５）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【０１６１】
【数２５】
0005910915.tif 000026
【０１６２】
ロールモーメントＭｘｂが予め設定された閾値Ｃ未満の場合（Ｍｘｂ＜C）は、中荷状態であると判定し、ロールモーメントＭｘｂが閾値Ｃ以上の場合（Ｍｘｂ≧Ｃ）は、中荷状態ではないと判定する。
【０１６３】
積荷移動状態か否かの判定（積荷移動判定）では、車高調整開始時の内圧ＰＬａ，ＰＲａと本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂとを用いて、上記の式（１０）〜式（１２）に従って２つの時点でのロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bをそれぞれ算出する。
【０１６４】
次に、車高調整終了時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂと車高調整開始時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘａとの差を、偏積モーメント差ΔＭｘとして、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bを用いて下記の式（２６）に従って算出する。
【０１６５】
【数２６】
0005910915.tif 000027
【０１６６】
上記の式（２６）の偏積モーメント差ΔＭｘは、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）によって、下記の式（２７）として表される。式（２６）及び式（２７）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【０１６７】
【数２７】
0005910915.tif 000028
【０１６８】
偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が予め設定された閾値Ｄを超えている場合（ΔＭｘ＞Ｄ）は、積荷移動状態であると判定し、偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が閾値Ｄ以下の場合（ΔＭｘ≦Ｄ）は、積荷移動状態ではないと判定する。
【０１６９】
異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が大きいか否か（信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か）の判定では、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）をサスペンション３の所定の状態値として算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。上記の式（２１）の分母の絶対値が閾値Ａを超えている場合は、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定し、閾値Ａ以下の場合は、サスペンション３の状態変化が上記程度に達していないと判定する。
【０１７０】
ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理へ移行すると、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ３７）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。また、直近のステップＳ３３の処理で記憶した内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出する。そして、算出したロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）を算出する（ステップＳ３８）。
【０１７１】
次に、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ３９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ３９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ４０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ４０：ＮＯ）、積荷移動状態であるか否かを判定し（ステップＳ４１）、積荷移動状態ではないと判定すると（ステップＳ４１：ＮＯ）、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否かを判定する（ステップＳ４４）。
【０１７２】
空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定すると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、処理部１３は、ステップＳ３８で算出したロールモーメントの変化量ΔＭとロール角の変化量Δφとを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって、ロール剛性係数Ｋφ13を算出し、算出したＫφ13を最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして更新して記憶し（ステップＳ４３）、本処理を終了する。なお、初期状態（車両の出荷時）には、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが記憶され、ロール剛性係数Ｋφ13の最初の更新が実行されるまでの間は、このデフォルト値が最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして使用される。
【０１７３】
一方、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化していないと判定すると（ステップＳ３９：ＹＥＳ、ステップＳ４０：ＹＥＳ、ステップＳ４１：ＹＥＳ、又はステップＳ４４：ＮＯ）、ロール剛性係数Ｋφ13を更新せずに（ステップＳ４２）、本処理を終了する。
【０１７４】
また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
【０１７５】
なお、上記ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３６〜Ｓ４４）は省略可能である。この場合、ロール剛性係数Ｋφ13は、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが常時使用される。
【０１７６】
また、上記の更新判定に代えて又は加えて、ロール角の変化量Δφの絶対値（│φ2a−φ2b│）が第１の所定位置以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよく、ロールモーメントの変化量ΔＭの絶対値（│Ｍｘ2a−Ｍｘ2b│）が第２の所定値以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよい。
【０１７７】
（５）補正後ロール角算出処理：図１５
上記の処理（４）の後、処理部１３は、補正後ロール角算出処理を実行する。
【０１７８】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ５０）、更新された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ５１）、本処理を終了する。このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。また、補正ロール角φ２offは、ステップＳ２４又はステップＳ３５において更新して記憶された最新の補正ロール角φ２offが使用される。
【０１７９】
＜ロール角補正処理例［２］：図１６、図１７＞
上記のロール角補正処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、この処理例［２］では、第１の推定方法と第２の推定方法とを併用して、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【０１８０】
すなわち、ロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を検出するときのエアサスペンション３の状態（検出環境）が理想的な検出環境であって、算出されるロール角φ２esの信頼性が高い場合には、第１の推定方法によってロール角φ２esを算出し、第１の推定方法ではロール角φ２esを算出できない場合や、算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、第２の推定方法によってロール角φ２esを算出する。
【０１８１】
第１の推定方法によってロール角φ２esを算出できない場合には、キーＯＮ直後（車高調整の開始前）が該当する。また、第１の推定方法によって算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の他、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）が該当する。
【０１８２】
処理部１３は、処理例［１］と同様に、図１のステップＳ１〜Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち車高調整モード処理（ステップＳ４）については、図１４に示す処理（ステップＳ３０〜Ｓ４４）に代えて、図１６及び図１７に示す以下の処理を実行する。
【０１８３】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ６０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。
【０１８４】
コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。
【０１８５】
コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、処理部１３は、処理例［１］と同様に、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして読み込み（ステップＳ６３）、読み込んだ内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aと記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newとを用いて、上記の式（２０）に従って（第２の推定方法によって）、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ６４）。このとき、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを更新して記憶する。
【０１８６】
ロール角φ2aと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ６５）、本処理を終了する。
【０１８７】
一方、コントロールフラグの立ち上がり時ではないと判定すると（ステップＳ６２：ＮＯ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ６６）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、直近のステップＳ６４の処理において記憶されたロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aとを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）を算出する（ステップＳ６７）。
【０１８８】
次に、処理部１３は、車高調整開始時と車高調整終了時との間において、信頼性の高いロール角φ２esの算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か（２つの時点間のサスペンション３の所定の状態値の差が所定の閾値を超えているか否か）を判定する（ステップＳ６８）。具体的には、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）を算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。
【０１８９】
算出値が閾値Ａを超えている場合、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ６９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ６９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ７０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ７０：ＮＯ）、さらに積荷移動状態であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。なお、空車判定、中荷判定及び積荷移動判定は、処理例［１］のステップＳ３９〜Ｓ４１と同様に実行されるため、詳細な説明は省略する。
【０１９０】
式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａを超えており、且つ空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもないと判定すると（ステップＳ７１：ＮＯ）、処理部１３は、第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７２）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、選択した１次係数ａと、ステップＳ６７で算出したロールモーメントＭｘ2b、ロール角φ2b、ロールモーメントの変化量ΔＭ及びロール角の変化量Δφと１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従ってロール角φ２esを算出する。
【０１９１】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
【０１９２】
一方、式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａ以下であるか、或いは空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかであると判定すると（ステップＳ６８：ＮＯ、ステップＳ６９：ＹＥＳ、ステップＳ７０：ＹＥＳ、ステップＳ７１：ＹＥＳ）、処理部１３は、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７３）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newと、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。
【０１９３】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
【０１９４】
また、コントロールフラグが「１」ではないと判定すると（ステップＳ６１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
【０１９５】
コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行する。なお、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）は、処理例［１］と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【０１９６】
また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合も（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理例［１］と同様に、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
【０１９７】
＜ロール角補正処理例［３］：図１８＞
上記のロール角補正処理例［１］及び［２］では、補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）において、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出する（ステップＳ５１）。
【０１９８】
しかし、空車状態や中荷状態では、積荷がロール角φに与える影響が小さく、検出ロール角φを補正する必要性が乏しい。このため、処理例［３］では、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正が実質的に実行されないように（検出ロール角φがそのまま補正後ロール角φAMDとして出力されるように）、補正ロール角φ２offをゼロに設定する。
【０１９９】
処理部１３は、処理例［１］又は処理例［２］と同様に、図１のステップＳ１〜Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）については、図１５に示す処理（ステップＳ５０及びＳ５１）に代えて、図１８に示す以下の処理を実行する。
【０２００】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ８０）、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ８２）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ８２：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ８２）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ８２：ＮＯ）、処理例［１］及び［２］と同様に、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８４）、本処理を終了する。
【０２０１】
一方、空車状態又は中荷状態の何れかであると判定すると（ステップＳ８１：ＹＥＳ、ステップＳ８２：ＹＥＳ）、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶し（ステップＳ８３）、この補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８４）、本処理を終了する。すなわち、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正は実質的に実行されず、検出ロール角φが補正後ロール角φAMDとして横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。
【０２０２】
なお、処理例［２］に処理例［３］を適用する場合、処理例［２］のステップＳ６９及びＳ７０は省略してもよい。また、処理例［２］において、ステップＳ６９で空車状態と判定した場合（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、及びステップＳ７０で中荷状態と判定した場合（ステップＳ７０：ＹＥＳ）に、ステップＳ７３へ移行せず、処理例［３］のステップＳ８３と同様に、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。さらに、処理例［２］において、車両調整モード処理の開始直後（ステップＳ６０とステップＳ６１との間）に空車判定及び中荷判定を実行し、空車状態及び中荷状態の場合には、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。
【０２０３】
＜ロール角補正処理例［１］〜［３］の連結車両への適用例：図１９及び図２０＞
ロール角推定装置１０は、図１に示したような単体車両に限らず連結車両にも適用することができる。以下、連結車両への適用例を、図１９及び図２０を参照して説明する。
【０２０４】
図１９に示す車両１は、左右後輪２Ｌ及び２Ｒ並びに左右前輪４Ｌ及び４Ｒ付近にそれぞれサスペンション３Ｌ及び３Ｒ並びに５Ｌ及び５Ｒを設けたトラクタ１００と、このトラクタ１００にカプラ（図示せず）等を介して連結され、左右輪６Ｌ及び６Ｒ付近にそれぞれサスペンション７Ｌ及び７Ｒを設けたトレーラ２００から成り、サスペンション３Ｌ及び３Ｒが車高調整（車高調整装置３０によるエアＡＰの注入又は排出）対象となっている。
【０２０５】
このため、図１と同様のロール角推定装置１０内の変位検出部１１Ｌ及び圧力測定部１２Ｌをサスペンション３Ｌに接続し、変位検出部１１Ｒ及び圧力測定部１２Ｒをサスペンション３Ｒに接続している。
【０２０６】
この車両１においても、ロール角推定装置１０内の処理部１３は、図１に示す非連結車両と同様に、上述の第１の推定方法及び第２の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
【０２０７】
これについて、図２０を参照して以下に説明する。
【０２０８】
すなわち、図２０に示す如く車両１全体に荷重偏積によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、トラクタ１００の前輪側（サスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、上記の式（３）で表すことができる。
【０２０９】
一方、トラクタ１００の後輪側（サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２８）で表すことができる。
【０２１０】
【数２８】
0005910915.tif 000029
【０２１１】
ここで、上記の式（２８）中のＫφ23及びφ３は、それぞれ、トレーラ２００のフレーム捩じり剛性係数（荷物の材質や固定状況により変化する。）、及びトレーラ２００側のサスペンション７Ｌ及び７Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角である。
【０２１２】
また、トレーラ２００側（サスペンション７Ｌ及び７Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２９）で表すことができる。
【０２１３】
【数２９】
0005910915.tif 000030
【０２１４】
ここで、上記の式（２９）中のＫφ３は、設計条件等によって決定されるサスペンション７Ｌ及び７Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
【０２１５】
上記の式（２８）に、上記の式（５）（式（３）をロール角φ１について整理したもの）を更新してロール角φ３について整理すると、下記の式（３０）が得られる。
【０２１６】
【数３０】
0005910915.tif 000031
【０２１７】
上記の式（３０）は、下記の式（３１）に示す如く定義した係数Ｋ＊φ１を用いて下記の式（３２）で表すことができる。
【０２１８】
【数３１】
0005910915.tif 000032
【０２１９】
【数３２】
0005910915.tif 000033
【０２２０】
この式（３２）を上記の式（２９）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（３３）が得られる。
【０２２１】
【数３３】
0005910915.tif 000034
【０２２２】
ここで、上記の式（３３）で表されるロールモーメントＭｘも上記の単体車両の例と同様に荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整開始時におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、車高調整終了時におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（３４）に示す等号関係が成立する。
【０２２３】
【数３４】
0005910915.tif 000035
【０２２４】
この式（３４）に、下記の式（３５）に示す如くロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12，Ｋφ23により定義した車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を更新し、係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（３６）が得られる。
【０２２５】
【数３５】
0005910915.tif 000036
【０２２６】
【数３６】
0005910915.tif 000037
【０２２７】
すなわち、ロール剛性係数Ｋφ13は、上記単体車両の場合（式（７））と同様、車高調整開始時及び終了時におけるロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとから求めることができる。
【０２２８】
また、上記の式（３３）は、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて下記の式（３７）で表すことができる。
【０２２９】
【数３７】
0005910915.tif 000038
【０２３０】
上記の式（３７）の左辺は同一の積載条件下においては変化せず一定であるため、図１９に示した車両１においても、上記の式（１４）に示した車高調整終了時のロール角φ2b及びロールモーメントＭｘ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes−ＦＲes））及びロール角φ２esとにロール剛性係数Ｋφ13を用いた等号関係が成立する。
【０２３１】
従って、処理部１３は、車高調整非実行時のロール角φ２esを、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて算出し、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。すなわち、上述の第１の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
【０２３２】
また、上記第１の推定方法と同様の理由から、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出することも可能である。すなわち、上述の第２の推定方法によっても、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
【０２３３】
従って、処理部１３は、単体車両の場合と同様に、図８のステップＳ１〜Ｓ５の処理（上記処理例［１］、［２］又は［３］）を実行することによって、補正後ロール角φAMDを算出することができる。
【０２３４】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【０２３５】
例えば、上記処理例［１］では、車高調整モード処理において、車高調整開始時にのみロール角φ２esを算出したが、車高調整中の他の時点（例えば、車高調整開始時から所定時間後など）でロール角φ２esを算出してもよい。
【０２３６】
処理例［２］における２つの時点の組み合わせは、車高調整開始時と車高調整終了時に限定されず、第１の時点を車高調整開始前（開始時を含まない）とし、第２の時点を車高調整開始後（調整中、終了時及び終了後を含み、開始時は含まない）としてもよく、第１の時点を車高調整中（開始時を含み、終了時は含まない）とし、第２の時点を第１の時点よりも後（調整中及び終了後を含む）としてもよい。
【０２３７】
処理例［１］において、ステップＳ３９〜Ｓ４１の１つ又は複数を省略してもよい。処理例［２］において、ステップＳ６８〜Ｓ７１の１つ又は複数を省略してもよい。また、処理例［３］において、ステップＳ８１又はステップＳ８２の一方を省略してもよい。
【０２３８】
バネ特性が線形近似可能な範囲か否かの判定を、コントロールフラグの設定処理に含めず、車高調整モード設定処理（ステップＳ４）において、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理前や補正ロール角φ２offの更新処理前の任意のタイミングで行い、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合にこれらの更新処理を禁止してもよい。
【０２３９】
ロール角推定装置１０は、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する度に、算出したロール角φ２esを運転者に対して視認可能な状態で報知してもよい。例えば、車室内の運転席前方に表示部を設け、算出したロール角φ２esを所定の表示態様で表示部に表示してもよい。所定の表示態様は、ロール角φ２esの数値表示であってもよく、ロール角φ２esの数値に応じて状態が変化（例えば伸縮、移動、変色等）するインジケータなどであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２４０】
本発明は、エアサスペンションを備えた車両に広く適用可能である。
【符号の説明】
【０２４１】
１：車両
３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ：サスペンション
１０：ロール角推定装置
１１Ｌ，１１Ｒ：変位検出部
１２Ｌ，１２Ｒ：圧力測定部
１３：処理部
２０：横転危険度判定装置
２１：ロール角・ロール角速度検出部
２２：横転危険度判定部
３０：車高調整装置
Ｚ，ＺＬ，ＺＬａ，ＺＬｂ，ＺＲ，ＺＲａ，ＺＲｂ：エアバネ変位
Ｐ，ＰＬ，ＰＬａ，ＰＬｂ，ＰＲ，ＰＲａ，ＰＲｂ：エアバネ内圧
φ：検出ロール角
φ2a：ロール角（車高調整開始時）
φ2b：ロール角（車高調整中又は車高調整終了時）
φ２es：車高調整非実行時のロール角
φ２off：補正ロール角
φAMD：補正後ロール角
Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３，Ｋφ13，Ｋφ13new，Ｋφ13def：ロール剛性係数
Ｋφ12，Ｋφ23：フレーム捩じり剛性係数
Ｍｘ２：サスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2a：車高調整開始時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2b：車高調整終了時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ：荷物偏積によるロールモーメント
ＣＦ１〜ＣＦ７：荷重−変位特性
ＥＸＰ１〜ＥＸＰ７：線形近似式
ａ：１次係数
ｂ：定数
ＳＧＳ：車高調整開始信号
ＳＧＦ：車高調整終了信号
ＡＰ：エア
【図１】
0005910915.tif 000039
【図２】
0005910915.tif 000040
【図３】
0005910915.tif 000041
【図４】
0005910915.tif 000042
【図５】
0005910915.tif 000043
【図６】
0005910915.tif 000044
【図７】
0005910915.tif 000045
【図８】
0005910915.tif 000046
【図９】
0005910915.tif 000047
【図１０】
0005910915.tif 000048
【図１１】
0005910915.tif 000049
【図１２】
0005910915.tif 000050
【図１３】
0005910915.tif 000051
【図１４】
0005910915.tif 000052
【図１５】
0005910915.tif 000053
【図１６】
0005910915.tif 000054
【図１７】
0005910915.tif 000055
【図１８】
0005910915.tif 000056
【図１９】
0005910915.tif 000057
【図２０】
0005910915.tif 000058