(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバの長さ方向中間部を結合したストラットハウジングと、
前記サイドメンバの前端部に入力する衝突荷重を、左右のサイドメンバ間に搭載したパワーユニットに伝達可能な荷重伝達部材と、
を備え、
前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サイドメンバの前端部と前記ストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設され、
前記荷重伝達部材は、前記衝突荷重による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、前記支持部で略水平方向に回動可能であることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前部の車幅方向側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバの長さ方向中間部を結合したストラットハウジングと、
前記サイドメンバの前端部に入力する衝突荷重を、左右のサイドメンバ間に搭載したパワーユニットに伝達可能な荷重伝達部材と、
を備え、
前記荷重伝達部材は、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サイドメンバの前端部と前記ストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材は、前記衝突荷重による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、前記支持部で略水平方向に回動可能であることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記荷重伝達部材は、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記荷重伝達部材は、平面視して後斜方向に向けて傾斜して配設されていることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記荷重伝達部材は、前記パワーユニットに対して非接触に配設されていることを特徴とする請求項１ないし６の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記荷重伝達部材は、前記サイドメンバと前記パワーユニットに対して、水平方向に回動可能に連結したリンクで構成されていることを特徴とする請求項１ないし６の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記リンクは、その連結部に防振手段を備えたことを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前記荷重伝達部材は、矩形の閉断面に形成されると共に、車体前後方向の圧潰変形を促す蛇腹構造に形成され、前記サイドメンバに対して結合固定されることによって前記支持部とし、該支持部の車体前後方向の圧潰変形によって前記略水平方向の回動を可能としたことを特徴とする請求項１ないし７の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１１】
前記荷重伝達部材は、矩形の閉断面で、かつ、前記サイドメンバ側の端部が前記パワーユニット側の端部よりも車体前後方向に拡幅した平面略三角形に形成され、前記サイドメンバに対して結合固定されることによって前記支持部とする一方、少なくとも前記荷重伝達部材の上，下壁に、車体前後方向の圧潰変形を促す易変形部が形成され、該易変形部の圧潰変形によって前記略水平方向の回動を可能としたことを特徴とする請求項１ないし７の何れか１つに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造の中には、例えば、特許文献１に示されているように、左右のサ
イドメンバの前端部に跨って配設したクロスメンバの前端部中央に斜め前方から衝突荷重
が入力した際に、該クロスメンバの変形によりその端部に設けた受け部が回転挙動を伴っ
て前輪の前方に張り出して該前輪に干渉するようにしたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１２７８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の開示技術では、衝突入力を受け部を経由して前輪とそのサスペンションア
ームに荷重負担させることで高い車体反力を得ようとするものである。
【０００５】
しかし、サイドメンバの前端部に斜め側方から入力する衝突荷重によるサイドメンバ前
端部の内倒れ防止対策はなされていない。
【０００６】
そこで、本発明はサイドメンバの前端部に斜め側方から衝突荷重が入力した場合でも、
サイドメンバ前端部の内倒れを抑制して、衝突エネルギー吸収機能を維持できる車体前部
構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車体前部構造は、車体前部の車幅方向両側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、このサイドメンバの長さ方向中間部を結合したストラットハウジングと、サイドメンバの前端部に入力する衝突荷重を、左右のサイドメンバ間に搭載したパワーユニットに伝達可能な荷重伝達部材と、を備えたことを主要な特徴としている。
荷重伝達部材は、少なくともサイドメンバの前端部とストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設され、衝突荷重によるサイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、支持部で略水平方向に回動可能である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、サイドメンバの前端部に入力した衝突荷重を荷重伝達部材によりパワ
ーユニットに伝達可能としている。
【０００９】
このため、サイドメンバの前端部に斜め側方から衝突荷重が入力した場合には、その衝
突荷重をパワーユニット側へ分散させて荷重負担を軽減させる。
【００１０】
これにより、サイドメンバが剛体構造のストラットハウジングとの結合部分を起点に、
車体中央側へ折れ曲がる内倒れが抑制され、サイドメンバの反力が急激に減少するのを回
避して衝突エネルギー吸収機能を維持することができる。
【００１１】
一方、サイドメンバに軸方向に衝突荷重が入力した場合、サイドメンバがその前端から
ストラットハウジングとの結合部分との間で軸方向に圧潰変形することで衝突エネルギー
を吸収する。
【００１２】
このとき、サイドメンバに入力した衝突荷重を荷重伝達部材によりパワーユニット側に
分散させて、サイドメンバの荷重負担を軽減させる。
【００１３】
この結果、サイドメンバの変形量、即ち、車体前部の変形量を低減して車体の損傷度合いを小さく抑えることができる。
荷重伝達部材は、衝突荷重によるサイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、支持部で略水平方向に回動する。このため、サイドメンバの軸方向の圧潰変形を阻害することがなく、衝突エネルギー吸収効果を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車体前部構造の第１実施形態を示す平面説明図。
【図２】荷重伝達部材としてのリンクとサイドメンバとの連結部分を分解して示す斜視説明図。
【図３】第１実施形態の斜め衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図４】第１実施形態の前面衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図５】リンクのエネルギー吸収部の外観形状と断面形状とを（Ａ），（Ｂ）にて示す説明図。
【図６】リンクのエネルギー吸収部の異なる例の外観形状と断面形状とを（Ａ），（Ｂ）にて示す説明図。
【図７】本発明の第２実施形態を示す平面説明図。
【図８】荷重伝達部材としてのパイプ材とサイドメンバとの連結部分を分解して示す斜視説明図。
【図９】第２実施形態の斜め衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図１０】第２実施形態の前面衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図１１】本発明の第３実施形態を示す平面説明図。
【図１２】第３実施形態における荷重伝達部材とサイドメンバとの連結部分を、分解斜視図（Ａ）と、荷重伝達部材の連結側部の斜視図（Ｂ）にて示す説明図。
【図１３】第３実施形態の前面衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図１４】第３実施形態における荷重伝達部材のエネルギー吸収部の外観形状と断面形状とを（Ａ），（Ｂ）にて示す説明図。
【図１５】本発明の第４実施形態を示す平面説明図。
【図１６】第４実施形態における荷重伝達部材とサイドメンバとの連結部分を分解して示す斜視図。
【図１７】第４実施形態の斜め衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図１８】第４実施形態の前面衝突時における変形状態を示す平面説明図。
【図１９】第４実施形態における荷重伝達部材の易変形部の断面形状を、変形前（Ａ）と、変形後（Ｂ）にて示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１６】
図１は本発明に係る車体前部構造の第１実施形態を示し、本図では便宜的に車体前部の
左側半部を示している。
【００１７】
車体前部の車幅方向両側には、閉断面に形成した左右一対のサイドメンバ１を車体前後
方向に延在配置してある。
【００１８】
左右のサイドメンバ１の前端部には、同じく閉断面に形成されて車幅方向に延在するク
ロスメンバ２を接合連結してある。
【００１９】
各サイドメンバ１の後端部は、エンジンルームＥ・Ｒの後側を隔成するダッシュパネル
３の下面側に廻り込んで接合して、フロア後方に延出している。
【００２０】
エンジンルームＥ・Ｒの側部を隔成するフードリッジメンバ４は、フードリッジパネル
４ａ，フードリッジレインフォース４ｂ等で構成してある。
【００２１】
このフードリッジメンバ４には、前輪を受容するフロントホイールハウス５と、フロン
トサスペンションのスプリングおよびショックアブソーバを支持するストラットハウジン
グ６を接合配置してある。
【００２２】
ストラットハウジング６の下側周縁部は、フロントホイールハウス５の部分的に切り欠
いた切り欠き部分に接合固定している。
【００２３】
フロントホイールハウス５およびストラットハウジング６は、サイドメンバ１と共に車
体側部の強度骨格を構成している。中でも、ストラットハウジング６は、上側部をフード
リジレインフォース４ｂに結合し、下側部をサイドメンバ１の長さ方向中間部に結合して
、路面入力をこれらフードリッジレインフォース４ｂおよびサイドメンバ１に分散負担さ
せる剛体構造としている。
【００２４】
エンジンルームＥ・Ｒには、左右のサイドメンバ１に跨って車両駆動源のパワーユニッ
ト７を搭載している。
【００２５】
本実施形態ではパワーユニット７はエンジン本体８とトランスミッション９とを備え、
左右のサイドメンバ１，１に跨ってエンジンマウントを介して結合して横向きに搭載配置
してある。
【００２６】
このような車体前部構造にあって、前述のサイドメンバ１は、その主な機能の１つとし
て、車両の前面衝突時に軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収することが挙げられ
る。
【００２７】
この際、フロントサスペンションを支持するストラットハウジング６は剛体構造のため
、潰れ変形あるいは倒れ変形することは少ない。
【００２８】
従って、サイドメンバ１は衝突荷重に対して、前端からストラットハウジング６との結
合部分に至る長さ範囲で軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収する。
【００２９】
サイドメンバ１は、パワーユニット７と前輪とのレイアウト上の都合により車体前後方
向に延びる細い柱状をしている。従って、上述のようにサイドメンバ１に軸方向に作用す
る衝突入力に対しては軸方向に圧潰変形するが、斜め側方から作用する衝突入力に対して
はストラットハウジング６との結合部分を起点に車体中央側に、即ち、エンジンルームＥ
・Ｒ側に折れ曲がる傾向にある。
【００３０】
そこで、本実施形態の車体前部構造にあっては、サイドメンバ１の前端部に入力する衝
突荷重を、左右のサイドメンバ１，１間に搭載したパワーユニット７に伝達可能な荷重伝
達部材１０を備えている。
【００３１】
この伝達部材１０は、少なくともサイドメンバ１の前端部とストラットハウジング６に
結合した部分との間に支持部Ｐ１を持ち、平面視して後斜方向に向けて傾斜して配設して
ある。
【００３２】
具体的には、図１に示す第１実施形態ではこの伝達部材１０として、サイドメンバ１お
よびパワーユニット７に対して、それぞれ水平方向に回動可能な支持部Ｐ１，Ｐ２を持つ
リンク１１で構成している。
【００３３】
リンク１１は図２に示すように、両端部に円筒状の軸受部１２を一体に備えていて、サ
イドメンバ１のエンジンルームＥ・Ｒ側の側面、およびこれに対向したパワーユニット７
の前部側面にそれぞれ固設した上，下一対のブラケット１３，１３間にこの軸受部１２を
回動可能にピン連結している。
【００３４】
サイドメンバ１およびパワーユニット７に対するリンク１１の連結部分には防振手段１
５を介装して、パワーユニット７の振動が車体側に伝わりにくいようにしている。
【００３５】
図２に示す例では、防振手段１５として円筒状のゴムブッシュ１４を用いており、該ゴ
ムブッシュ１４を軸受部１２に圧入して、該ゴムブッシュ１４を介して軸受部１２とブラ
ケット１３とを、ピンとしてのボルト１６とナット１７により締結して、水平方向に回動
可能に連結している。
【００３６】
次に、以上の構成からなる第１実施形態の車体前部構造の車両衝突時における作用を図
３，図４を参照して説明する。
【００３７】
図３は、車両の斜め前突時に、サイドメンバ１の前端部に斜め側方から衝突荷重Ｆが入
力した場合を示している。
【００３８】
サイドメンバ１側の支持部Ｐ１と、パワーユニット７側の支持部Ｐ２とに亘って、リン
ク１１を平面視して後斜方向に傾斜して連結配置しているため、斜め衝突時の荷重入力に
よってサイドメンバ１は、支持部Ｐ１付近で内側に折れ曲がれる。
【００３９】
このとき、リンク１１を介してパワーユニット７に伝達された入力荷重ｆａを、図３の
矢印で示すようにパワーユニット７を経由して衝突した側と反対側のサイドメンバ１，ス
トラットハウジング６，フロントホイールハウス５およびフードリッジメンバ４に分散さ
せ、衝突側のサイドメンバ１の荷重負担を軽減させる。
【００４０】
これにより、支持点Ｐ１付近を起点とするサイドメンバ１の前端部分の折れ曲がりをあ
る程度に規制すると共に、該サイドメンバ１のストラットハウジング６との結合部分を起
点とする車体中央側へ折れ曲がる内倒れを抑制する。
【００４１】
この結果、サイドメンバ１の反力が急激に減少するのを回避して、衝突エネルギー吸収
機能を維持することができる。
【００４２】
また、上述のように衝突側のサイドメンバ１に作用する荷重負担を軽減させるので、車
体前部の変形量を小さく抑えることができる。
【００４３】
更に、リンク１１が斜め衝突時における荷重入力方向と同方向の傾斜配置となることか
ら、リンク１１を介してパワーユニット７側への荷重伝達を良好に行わせて、荷重の分散
，軽減効果を高めることができる。
【００４４】
図４は、サイドメンバ１の前端部に正面から衝突荷重Ｆが入力した場合を示している。
【００４５】
このような車両の前面衝突時には、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１の軸線方向に入力する
ため、サイドメンバ１がその前端からストラットハウジング６との結合部分との間で軸方
向に圧潰変形することで衝突エネルギーを吸収する。
【００４６】
このとき、サイドメンバ１の軸線方向に入力する衝突荷重Ｆを、リンク１１を介してパ
ワーユニット７側へ分散させて、該サイドメンバ１の荷重負担を軽減させるので、サイド
メンバ１の軸圧潰変形量を小さく抑える。
【００４７】
即ち、このような車両前面衝突時の場合も、車体前部の変形量を低減して車体の損傷度
合いを小さく抑えることができる。
【００４８】
また、荷重伝達部材として前述のように、サイドメンバ１側とパワーユニット７側とに
水平方向に回動可能な支持部Ｐ１，Ｐ２を持つリンク１１を用いているので、サイドメン
バ１の軸方向の圧潰変形時に、リンク１１が支持部Ｐ１，Ｐ２を支点に水平方向に回動す
る。
【００４９】
この結果、サイドメンバ１の軸方向の圧潰変形による衝突エネルギー吸収作用を阻害す
ることがない。
【００５０】
更に、支持部Ｐ１，Ｐ２におけるリンク１１の連結部分には、防振手段１５としてのゴ
ムブッシュ１４を介装してあるため、パワーユニット７の振動がリンク１１を介して車体
側に伝わるのを抑制することができる。
【００５１】
図５，図６は、リンク１１の変形例を示すもので、何れもリンク１１は円形のパイプ材
で構成して、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部
１８を備えている。
【００５２】
図５に示すリンク１１は、複数の環状ビード１８ａを長さ方向に適宜の間隔をおいて形
成してエネルギー吸収部１８を構成している。
【００５３】
図６に示すリンク１１は、複数の小孔１８ｂを周方向に適宜の間隔をおいて列設してエ
ネルギー吸収部１８を構成している。
【００５４】
これらのリンク１１は、何れも軸方向に所定値以上に荷重が入力すると、環状ビード１
８ａまたは小孔１８ｂを形成した部分が潰れ変形あるいは軸折れして衝突エネルギーを吸
収する。
【００５５】
従って、エネルギー吸収部１８によるエネルギー吸収作用によって、サイドメンバ１か
らパワーユニット７へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができる。
【００５６】
これにより、車両の仕様に応じてサイドメンバ１からパワーユニット７側への荷重の分
散調整を任意に行うことができる。
【００５７】
図７〜図１０は、本発明の第２実施形態を示すものである。
【００５８】
本実施形態にあっては、荷重伝達部材１０として、円形のパイプ材２１を用いている。
パイプ材２１は一端にブラケット２２を固設してあり、該ブラケット２２をサイドメンバ
１のエンジンルームＥ・Ｒ側の側面にボルト２３により締結して、固定した支持部Ｐ１と
している。
【００５９】
パイプ材２１は、平面視して後斜方向に傾斜して配設してある点は第１実施形態と同様
である。
【００６０】
ここで、パイプ材２１の他端はパワーユニット７に対して所要の間隔をおいて離間配置
してある。一方、パワーユニット７のパイプ材２１に対向する部分には、パイプ材２１の
軸線と直交する平坦な受け面２４を形成してある。
【００６１】
パイプ材２１と受け面２４との離間幅、および受け面２４の形成幅は、車両の前面衝突
時にサイドメンバ１が軸方向に圧潰変形する過程で、パイプ材２１と受け面２４とが接触
し得るように任意に設定される。
【００６２】
この第２実施形態の構成によれば、パイプ材２１をパワーユニット７と離間配置してあ
るため、常態にあってはパワーユニット７の振動がパイプ材２１を介してサイドメンバ１
側に、即ち、車体側に伝わることはない。
【００６３】
車両の斜め前突時に図９に示すようにサイドメンバ１の前端部に斜め前方から衝突荷重
Ｆが入力した場合、サイドメンバ１はこの斜め衝突時の荷重入力によって、ストラットハ
ウジング６との結合部付近で内側に折れ曲がる。
【００６４】
このとき、パイプ材２１の他端がパワーユニット７の受け面２４に当接して、サイドメ
ンバ１のストラットハウジング６との結合部分を起点とする車体中央側へ折れ曲がる内倒
れを抑制する。
【００６５】
また、パイプ材２１を経由してパワーユニット７に入力荷重ｆａを分散させると共に、
該パワーユニット７から衝突した側と反対側のサイドメンバ１，ストラットハウジング６
，フロントホイールハウス５およびフードリッジメンバ４に分散させ、衝突側のサイドメ
ンバ１の荷重負担を軽減させる。
【００６６】
この結果、第１実施形態と同様にサイドメンバ１の反力が急激に減少するのを回避して
、衝突エネルギー吸収機能を維持することができると共に、衝突側のサイドメンバ１に作
用する荷重負担を軽減させるので、車体前部の変形量を小さく抑えることができる。
【００６７】
また、パイプ材２１が斜め衝突時における荷重入力方向と同方向の傾斜配置となること
から、パイプ材２１を介してパワーユニット７側への荷重伝達を良好に行わせて、荷重の
分散，軽減効果を高めることができる。
【００６８】
ここで、パイプ材２１に図５，図６に示したものと同様にエネルギー吸収部１８を設定
すれば、そのエネルギー吸収作用によりサイドメンバ１からパワーユニット７へ入力する
衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができて、パワーユニット７側への荷重の
分散調整を任意に行うことができる。
【００６９】
一方、車両の前面衝突時に図１０に示すようにサイドメンバ１の前端部に正面から衝突
荷重Ｆが入力した場合、サイドメンバ１がその前端からストラットハウジング６との結合
部分との間で軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収する。
【００７０】
このとき、パイプ材２１のブラケット２２を結合した部分ではサイドメンバ１の軸圧潰
は生じないが、その前，後の領域で軸圧潰が生じることで十分なエネルギー吸収を行わせ
ることができる。
【００７１】
また、このサイドメンバ１が軸方向に圧潰変形する過程でパイプ材２１の他端がパワー
ユニット７の受け面２４に当接することで、衝突荷重Ｆをパイプ材２１を介してパワーユ
ニット７側へ分散させ、サイドメンバ１の荷重負担を軽減してその軸圧潰変形量を小さく
抑える。
【００７２】
即ち、この第２実施形態にあっても、このような車両前面衝突時にも、車体前部の変形
量を低減して車体の損傷度合いを小さく抑えることができる。
【００７３】
パイプ材２１は、本例では円形のものを示しているが、角形のパイプ材であってもよい
ことは勿論である。
【００７４】
図１１〜図１３は、本発明の第３実施形態を示すものである。
【００７５】
本実施形態にあっては、荷重伝達部材１０として、前記第２実施形態における円形のパ
イプ材２１に替えて、矩形閉断面の筒状体３１を用いている。
【００７６】
筒状体３１は、その一端にブラケット３２を備え、該ブラケット３２をサイドメンバ１
のエンジンルームＥ・Ｒ側の側面にボルト３３により締結して支持点Ｐ１としてある。
【００７７】
また、筒状体３１は、平面視して後斜方向に傾斜して配設してあり、その他端をパワー
ユニット７に対して所要の間隔をおいて離間配置してある一方、パワーユニット７の筒状
体３１に対向する部分には、筒状体３１の軸線と直交する平坦な受け面３４を形成してあ
る。
【００７８】
これら筒状体３１とサイドメンバ１およびパワーユニット７との関連構成は前記第２実
施形態と同様である。
【００７９】
ここで、本実施形態にあっては、筒状体３１のブラケット３２を、該筒状体３１の端部
開口の前，後縁に一体的に曲折して形成し、その曲折縁で相互に屈曲可能としている。
【００８０】
また、筒状体３１の上，下壁は、それらの中央で互いにＶ字溝状に曲折成形して、車体
前後方向の圧潰変形を促す蛇腹構造としている。
【００８１】
これにより、筒状体３１の支持部Ｐ１を、該筒状体３１の車体前後方向の圧潰変形によ
って略水平方向に回動可能としている。
【００８２】
従って、この第３実施形態の構造によれば、前記第２実施形態とほぼ同様の作用効果が
得られる。特に、車両の前面衝突時にサイドメンバ１が図１３に示すように軸方向に圧潰
変形した際に、筒状体３１の他端がパワーユニット７の受け面３４に当接すると、支持点
Ｐ１に曲げ荷重が作用して筒状体３１の上，下壁が車体前後方向に圧潰変形すると共に、
ブラケット３２，３３が接近するようにその曲折基部で屈曲し、支持点Ｐ１を中心に水平
方向に回動する。
【００８３】
これにより、サイドメンバ１の軸方向の圧潰変形を阻害することがなく、衝突エネルギ
ー吸収効果を向上できる。
【００８４】
筒状体３１の前，後壁に、図１４に示すように例えば複数の縦ビード１８ｃを設けてエ
ネルギー吸収部１８を構成すれば、斜め衝突時に筒状体３１に軸方向に作用する衝突荷重
で該エネルギー吸収部１８が軸方向に圧潰変形してエネルギー吸収させることができる。
【００８５】
従って、この場合もエネルギー吸収部１８によるエネルギー吸収作用によって、サイド
メンバ１からパワーユニット７へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えること
ができて、パワーユニット７側への荷重の分散調整を任意に行うことができる。
【００８６】
図１５〜図１９は、本発明の第４実施形態を示すものである。
【００８７】
本実施形態にあっては、荷重伝達部材１０として、矩形閉断面の筒状体４１を用いた点
は前記第３実施形態と同様である。
【００８８】
この筒状体４１は、サイドメンバ１側の端部をパワーユニット７側の端部よりも車体前
後方向に拡幅して平面略三角形に形成してある。
【００８９】
サイドメンバ１側の端部には、筒状体４１の開口の前，後縁にブラケット４２を一体的
に曲折して形成し、その曲折縁で相互に屈曲可能としている。このブラケット４２をサイ
ドメンバ１のエンジンルームＥ・Ｒ側の側面にボルト４３により締結して支持点Ｐ１とし
てある。
【００９０】
また、筒状体４１は、平面視して後斜方向に傾斜して配設してあり、その他端をパワー
ユニット７に対して所要の間隔をおいて離間配置してある一方、パワーユニット７の筒状
体４１に対向する部分には、筒状体４１の軸線と直交する平坦な受け面４４を形成してあ
る。
【００９１】
これら筒状体４１とサイドメンバ１およびパワーユニット７との関連構成は前記第３実
施形態と同様である。
【００９２】
ここで、筒状体４１は、そのブラケット４２の曲折縁で車体前後方向に屈曲可能として
あることに加えて、上，下壁に車体前後方向の圧潰変形を促す易変形部４５を形成し、該
易変形部４５の圧潰変形と、ブラケット４２の屈曲変形とによって、支持部Ｐ１を水平方
向に回動可能としている。
【００９３】
易変形部４５は、筒状体４１の上，下壁の各中央部分に、それらの外形形状と相似の中
央開口４５ａと、その周囲の環状段差部４５ｂと、を設けて構成してある。
【００９４】
従って、この易変形部４５は、中央開口４５ａと環状段差部４５ｂとが圧潰を誘起する
ことから、車体前後方向の圧潰変形を促すことはもとより、筒状体４１の軸方向の圧潰変
形を促すことができる。
【００９５】
この第４実施形態の構造によれば、前記第３実施形態とほぼ同様の作用効果が得られる
。
【００９６】
第３実施形態の構造では、特に車両の斜め前突時に、荷重入力方向と筒状体３１の軸線
とがずれていると、筒状体３１がパワーユニット７の受け面４４に当接した際に、支持部
Ｐ１に水平方向の回動モーメントが発生する傾向となる。
【００９７】
一方、本実施形態の構造では、筒状体３１のサイドメンバ１側の端部を他端よりも拡幅
した平面略三角形状としてあるため、図１７に示すように斜め前突時の衝突荷重Ｆの入力
線が筒状体４１の軸線とずれていた場合でも、筒状体４１の支持部Ｐ１に上述の回動モー
メントが発生するのを抑制できる。
【００９８】
この結果、サイドメンバ１からパワーユニット７への荷重伝達性を高めることができる
。
【００９９】
一方、車両の前面衝突時にサイドメンバ１が図１８に示すように軸方向に圧潰変形した
際に、筒状体４１の他端がパワーユニット７の受け面４４に当接すると、支持点Ｐ１に曲
げ荷重が作用する。
【０１００】
これにより、筒状体４１がその上，下壁の易変形部４５を中心にして図１９の（Ａ）に
示す状態から（Ｂ）に示す状態に車体前後方向に圧潰変形すると共に、ブラケット４２，
４２が接近するようにその曲折基部で屈曲し、支持点Ｐ１を中心に水平方向に回動する。
【０１０１】
この結果、サイドメンバ１の軸方向の圧潰変形を阻害することがなく、衝突エネルギー
吸収効果を向上することができる。
【０１０２】
本実施形態では、易変形部４５を中央開口４５ａと環状段差部４５ｂとで構成して、筒
状体４５の軸方向に作用する荷重に対しても軸方向の圧潰変形を促してエネルギー吸収で
きるようにしてある。このため、前記斜め前突時にエネルギー吸収作用でサイドメンバ１
からパワーユニット７へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができて
、パワーユニット７側への荷重の分散調整を任意に行うことができる。
【符号の説明】
【０１０３】
１…サイドメンバ
２…クロスメンバ
３…ダッシュパネル
４…フードリッジメンバ
５…フロントホイールハウス
６…ストラットハウジング
７…パワーユニット
１０…荷重伝達部材
１１…リンク（荷重伝達部材）
１５…防振手段
１８…エネルギー吸収部
２１…パイプ材（荷重伝達部材）
３１…矩形閉断面の筒状体（荷重伝達部材）
４１…矩形閉断面の筒状体（荷重伝達部材）
４５…易変形部
Ｅ・Ｒ…エンジンルーム
Ｐ１…サイドメンバ側の支持部
Ｆ…衝突荷重
ｆａ…分散荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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