(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員を支持するためのシートであって、該シートは、
前記乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材と、
該シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材であって、該バックフレーム部材は、固定穴を有するベース部分と、該ベース部分から延びた２つ以上の脚部とによって形成されたＵ字形キャビティを形成している、バックフレーム部材と、
前記シートフレーム部材及び前記バックフレーム部材の両方に結合されたブラケットと、
前記Ｕ字形キャビティ内で前記ベース部分に結合されたボスであって、該ボスによって形成されかつ該ボスを軸方向に貫通したボアを有する、ボスと、
前記ボアによって収容される固定エレメントであって、該固定エレメントは、前記ブラケットを前記バックフレーム部材に結合するために、前記ボスの前記ボアと、前記ベース部分の前記固定穴と、前記ブラケットとを貫通しており、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、前記シートから前記乗員へ伝達される衝撃力を減じるために、前記所定値よりも大きな力が前記バックフレーム部材に加えられ、これにより、前記バックフレーム部材を前記シートフレーム部材に対して回転させる場合に、前記固定エレメントは、前記ボスと、前記ベース部分とを変形させる、固定エレメントと、を備えることを特徴とする、車両の乗員を支持するためのシート。
【請求項２】
前記固定エレメントは、前記ボスと接触した円筒状シャフトを有し、前記バックフレーム部材が前記シートフレーム部材に対して回転する際に、前記円筒状シャフトは、前記ボスを破断させ、前記ベース部分をせん断する、請求項１記載のシート。
【請求項３】
前記ボスは、前記バックフレーム部材が前記シートフレーム部材に対して回転するときに前記固定エレメントによって生ぜしめられる前記ボスの変形の方向を制御するための、設計された弱点を有する、請求項１または２記載のシート。
【請求項４】
前記ボスは、ポリマ材料から成る、請求項１から３までのいずれか１項記載のシート。
【請求項５】
前記バックフレーム部材は、前記ポリマ材料から成り、前記ボスは、前記バックフレーム部材と一体に形成されている、請求項４記載のシート。
【請求項６】
前記ポリマ材料は、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択されている、請求項５記載のシート。
【請求項７】
さらに、前記バックフレーム部材の前記ベース部分と前記脚部との周囲に配置された強化マットを備え、該強化マットは、前記バックフレーム部材に強度を与えるためのガラス繊維入りポリマ材料から成り、前記所定値よりも大きな力が前記バックフレーム部材に加えられたときに、前記固定エレメントは、前記ボスと、前記ベース部分と、前記強化マットとを変形させる、請求項６記載のシート。
【請求項８】
前記ベース部分は、ガイドチャネルを形成しており、該ガイドチャネルは、前記バックフレーム部材が前記シートフレーム部材に対して回転するときに前記固定エレメントを案内するためのものであって、前記固定エレメントが前記ベース部分をせん断するときに前記固定エレメントは前記ガイドチャネルに沿って可動である、請求項１から７までのいずれか１項記載のシート。
【請求項９】
前記ボスは、さらに、上側ボスとして形成されており、前記シートは、さらに、前記上側ボスから間隔を置いてかつ前記Ｕ字形キャビティ内で前記ベース部分に結合された下側ボスを有し、該下側ボスは、前記固定エレメントが、前記ブラケットを前記バックフレーム部材に結合するために前記上側ボス及び前記下側ボスのそれぞれ１つを通って配置されるように、別の固定エレメントを収容する、請求項１から８までのいずれか１項記載のシート。
【請求項１０】
前記ブラケットは、前記バックフレーム部材が前記シートフレーム部材に対して回転するときに、互いに対する及び前記シートフレーム部材に対する前記固定エレメントの位置を維持し、これにより、前記バックフレーム部材は、前記下側ボスによって収容された前記固定エレメントを中心にして回転し、前記上側ボスによって収容された前記固定エレメントは、前記上側ボスと、前記バックフレーム部材の前記ベース部分とを変形させる、請求項９記載のシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願とのクロスリファレンス
本出願は、２０１０年９月１４日に出願されかつ全体が本明細書に組み入れられる米国特許仮出願第６１／３８２５８２号の利益を請求する。
【０００２】
発明の背景
１．発明の分野
本発明は、概して、車両用のシート、特に、少なくとも１つのエネルギ吸収部を有するシートに関する。
【０００３】
２．関連技術の説明
車両用のシート、特にシートの背部は、通常、衝突時にシートの背部、又は背もたれに加えられる反復する荷重を支持するための十分な強度を有することによって構造的要求を満たされなければならない。例えば、車両が背後から別の車両によって衝突されると、乗員の質量は、短い時間で背もたれに大きな力を加える。これらの構造的要求を満たすために、背もたれは、概して、鋼、アルミニウム又はマグネシウムのような金属から形成されている。例えば、鋼から形成された背もたれは、上述の要求を満たすために十分な剛性、強度及び延性を提供することによって構造的要求を満たすことができる。
【０００４】
最近では、より多くの特徴及び内容が背もたれに設計されている。その結果、背もたれの製造コストが高まっている。コストを減じるために、以前は金属から製造された背もたれは、今ではポリマ材料から製造されている。ポリマ材料から製造された背もたれは、背もたれに設計される特徴及び内容の数を減じることができ、したがって、製造コスト及び組立てコストを減じることができる。さらに、背もたれにポリマ材料を使用する別の可能な利点は、重量減少、並びにより大きな設計自由度及び減じられた輪郭であり、車両の増大した内部空間を提供する。しかしながら、ポリマ材料から形成された背もたれは、依然として衝突時のための構造的要求を満たさなければならない。例えば、後方からの衝撃衝突時、車両は前方へ加速される。これにより、背もたれは、短い時間で乗員に加速力を加える。したがって、背もたれは、通常、変形限界を超えることなく、乗員に加えられる加速力を管理することが要求される。
【０００５】
発明の概要及び利点
シートは、車両の乗員を支持する。シートは、乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材を有する。シートは、シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材も有する。バックフレーム部材は、Ｕ字形キャビティを形成している。バックフレーム部材は、ベース部分と、Ｕ字形キャビティを形成するためにベース部分から延びた２つ以上の脚部とを有する。シートは、シートフレーム部材及びバックフレーム部材の両方に結合されたブラケットを有する。ボスは、Ｕ字形キャビティ内でベース部分に結合されている。ボアは、ボスによって形成されており、ボスを軸方向に貫通している。固定エレメントは、ボアによって収容され、ボスと、ベース部分と、ブラケットをバックフレーム部材に結合するためのブラケットとを貫通している。所定値よりも大きな力がバックフレーム部材に加えられ、これにより、バックフレーム部材をシートフレーム部材に対して回転させると、固定エレメントは、ボス及びベース部分を変形させる。バックフレーム部材をシートフレーム部材に対して回転させることは、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シートから乗員へ伝達される衝撃力を減じる。したがって、バックフレーム部材は、衝突時に無傷のままであることを保証するために、前記所定値までの力に耐えるように設計することができる。乗員に加えられる衝撃力を減じることは、車両の衝突の結果として乗員が負傷を被る可能性を減じる。
【０００６】
本発明のその他の利点は、添付の図面に関して考慮された場合に、以下の詳細な説明を参照することによってより理解されるので、容易に認められるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】バックフレーム部材及びシートフレーム部材を有するシートの斜視図である。
【図２】シートのバックフレーム部材の斜視図である。
【図３】バックフレーム部材の周囲に配置された強化マットを有するシートのバックフレーム部材の斜視組み立て図である。
【図４】図２の線４−４に沿ったバックフレーム部材の断面図である。
【図５】図２の線５−５に沿ったバックフレーム部材の断面図である。
【図６】複数のリブから延びたフィンガを示す、バックフレーム部材の側面図である。
【図７】シートによって支持された乗員の概略図である。
【図８】バックフレーム部材をシートフレーム部材に対して回転させる乗員の概略図である。
【図９】ボス内に配置された固定エレメントを示す、バックフレーム部材の側面図である。
【図１０】ボスを破断させかつバックフレーム部材をせん断する固定エレメントを示す、バックフレーム部材の側面図である。
【図１１】ボスを示すバックフレーム部材の一部の斜視図である。
【図１２】ボス切欠きを有するボスの側面図である。
【図１３】２つのボス切欠きを有するボスの側面図である。
【図１４】より厚い横断面厚さを有するボスの部分を示す、ボスの側面図である。
【図１５】ボスに隣接して形成されたレリーフ穴を示す、バックフレーム部材の側面図である。
【図１６】ガイドチャネルを形成するバックフレーム部材の側面図である。
【図１７】固定エレメントがガイドチャネルに沿って移動させられ、バックフレーム部材がシートフレーム部材に対して回転させられた、バックフレーム部材の側面図である。
【図１８】リブから延びたフィンガを示す、バックフレーム部材の側面図である。
【図１９】座屈してフィンガに接触したバックフレーム部材を示す側面図である。
【図２０】バックフレーム部材に結合された横材を有するシートの斜視図である。
【０００８】
発明の詳細な説明
同じ符号が複数の図面を通じて同じ又は対応する部分を示しているような図面を参照すると、車両用のシート３０が概略的に示されている。シート３０は、車両内の標準的な位置において乗員３２を支持するために車両に結合されている。図１を参照すると、シート３０は、概して水平方向に延びたシートフレーム部材３４と、シートフレーム部材３４に結合されかつシートフレーム部材３４から延びたバックフレーム部材３６とを有する。ブラケット３８は、シートフレーム部材３４をバックフレーム部材３６に結合するために、シートフレーム部材３４及びバックフレーム部材３６の両方に結合されている。
【０００９】
バックフレーム部材３６は、概して、シートフレーム部材３４から鉛直方向に延びている。バックフレーム部材３６は、それぞれがシートフレーム部材３４から概して上方へ延びた第１の縦材４０及び第２の縦材４２を有する。各縦材４０，４２は、シートフレーム部材３４の近くの近位端部４４と、シートフレーム部材３４から間隔を置かれた遠位端部４６とを有する。図２を参照すると、各縦材４０，４２は、縦材４０，４２の近位端部４４から遠位端部４６まで延びかつ各縦材４０，４２を半分に分割する縦材軸線４８を規定している。トップ部材５０は、縦材４０，４２の遠位端部４６において、縦材４０，４２の間に配置されてよい。概して、トップ部材５０は、第１及び第２の縦材４０，４２を互いに堅固に結合している。トップ部材５０は、シート３０のヘッドレストを収容してもよい。使用されている場合、トップ部材５０は、縦材４０，４２と一体であってよいか又は別個の構成部材であってもよいことが認められるべきである。
【００１０】
バックフレーム部材３６は、ポリマ材料から成ってよい。ポリマ材料は、通常、縦材４０，４２が射出成形されることを可能にするための熱可塑性材料である。例えば、縦材４０，４２のポリマ材料は、ポリアミドから成ってよい。使用される場合、ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択される。ポリアミドは、繊維強化ポリアミドであってよい。適切な繊維強化ポリアミドの例は、商標名Ultramid(R) TG7S PA6でBASF Corporationから市販されているガラス繊維強化ポリアミドである。縦材４０，４２は、本発明の本質から逸脱することなく、あらゆるタイプの適切なポリマ材料、つまり、強化された又は強化されていない、ポリアミド又はそうでないものから形成されてよい。
【００１１】
図３に最も詳細に示したように、シート３０は、バックフレーム部材３６の周囲に配置された強化マット５２を有してよい。使用されている場合、強化マット５２は、強化マット５２を有さないバックフレーム部材３６と比較して、バックフレーム部材３６が破損なくより大きな荷重に耐えることができるようにするために、バックフレーム部材３６に強度を与える。強化マット５２は、バックフレーム部材３６を収容するための概してＵ字形の横断面を有するキャビティ５４を形成している。概して、強化マット５２は、それ自体は、強化マット５２に沿って延びる長手方向軸線５６を中心にしてフレキシブルであり、荷重を受けたときに座屈する場合がある。つまり、バックフレーム部材３６は、長手方向軸線５６に沿った強化マット５２のたわみ及び座屈を防止するために強化マット５２を支持する。第１及び第２の縦材４０，４２が存在する場合、強化マット５２は、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれの周囲に配置されることが認められるべきである。
【００１２】
通常、強化マット５２は、ガラス繊維入りポリマ材料から成る。ガラス繊維入りポリマ材料は、上述のバックフレーム部材３６のポリマ材料であってよいことが認められるべきである。これに代えて、ガラス繊維入りポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料とは異なってよい。概して、ガラス繊維入りポリマ材料内のガラス繊維は、強化マット５２の長手方向軸線５６に沿って延びている。しかしながら、複数の繊維は、異なる方向に延びていてよいか又は織られている、つまり、互いに織り交ぜられていてよい。通常、ガラス繊維は、強化マット５２における応力が、ガラス繊維入りポリマ材料からガラス繊維へ伝達されるように延在している。応力を伝達することにより、ガラス繊維は、ガラス繊維入りポリマ材料を強化する。
【００１３】
強化マット５２のガラス繊維入りポリマ材料は、様々な形式でガラス繊維と一体化されていてよい。例えば、強化マット５２は、予備成形され、その後に、ガラス繊維入りポリマ材料と一体化される連続的な繊維強化マットの形態であってよい。適切な連続的な繊維強化マットの例は、商標名Continuous Fiber Reinforced Thermoplastic (CFRT)でカリフォルニア州カマリロのPerformance Materials Corporationから市販されているものである。
【００１４】
図１〜図３を参照すると、バックフレーム部材３６は、バックフレーム部材３６に剛性を提供するためにＵ字形キャビティ５８を形成している。図４及び図５を参照すると、概して、バックフレーム部材３６は、Ｕ字形キャビティ５８を形成するために、ベース部分６０と、ベース部分６０から延びた２つ以上の脚部６２とを有する。脚部６２は、ベース部部分６０に沿って互いから間隔を置かれている。通常、脚部６２の一方は、シート３０に座った乗員３２に隣接しており、他方の脚部６２は、乗員３２に隣接した脚部６２から、乗員３２から離れる方向に間隔を置かれている。ベース部分６０と、脚部６２とは、一体に形成されてよいことが認められるべきである。存在する場合、強化マット５２は、ベース部分６０及び脚部６２の周囲を包囲している。さらに加えて、存在する場合、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれは、Ｕ字形キャビティ５８を形成するためにベース部分６０及び脚部６２を有する。
【００１５】
図１〜図３に最も詳細に示したように、複数のリブ６４がバックフレーム部材３６のＵ字形キャビティ５８内に配置されてよい。概して、リブ６４は、バックフレーム部材３６を強化するために、バックフレーム部材３６のベース部分６０及び脚部６２に結合されている。リブ６４は、バックフレーム部材３６を強化するために適したあらゆる構成でＵ字形キャビティ５８内に配置されてよい。概して、リブ６４は、十字型構成を形成するために一連の交差する対で配置されている。図６に示したように、フィンガ６６は、バックフレーム部材３６の脚部６２のうちの一方の近くでリブ６４から延びていてよい。フィンガ６６は、以下で詳細に説明される。
【００１６】
図１〜図３を参照すると、シート３０は、さらに、バックフレーム部材３６のベース部分６０に結合されたボス６８を有する。ボス６８は、Ｕ字形キャビティ５８内に配置されている。存在する場合、Ｕ字形キャビティ５８内のリブ６４は、Ｕ字形キャビティ５８内でボス６８を支持するためにボス６８に結合されていてもよい。例えば、リブ６４は、バックフレーム部材３６のベース部分６０と、バックフレーム部材３６の脚部６２と、ボス６８とに結合されていてよい。リブ６４及びボス６８が同時に形成されるように、リブ６４及びボス６８は互いに一体であってよいことが認められるべきである。これに代えて、ボス６８は、リブ６４に対して別個の構成部材であってよい。
【００１７】
ボス６８は、ボス６８を軸方向に貫通したボア７０を形成している。ベース部分６０は、ボス６８のボア７０と位置合わせされた上側固定穴を形成している。固定エレメント７２は、ボス６８のボア７０によって収容される。固定エレメント７２は、ブラケット３８をバックフレーム部材３６に結合するために、ボス６８と、ベース部分６０の上側固定穴と、ブラケット３８とを貫通する。固定エレメント７２は、ボス６８と接触した円筒状のシャフト７４を有する。図５に示したように、シート３０は、固定エレメント７２がブラケット３８をバックフレーム部材３６に結合する際にボス６８が圧縮されることを防止するために、ボス６８のボア７０内に配置されたスリーブ７６を有してよい。概して、スリーブ７６は、鋼のような、ボス６８の圧縮強度よりも高い圧縮強度を有する材料から成る。
【００１８】
概して、後方からの衝突のような衝突時、車両が突然、前方へ加速されるので、シート３０に座った乗員３２はシート３０のバックフレーム部材３６によって衝撃を受ける。その結果、乗員３２は、シート３０に衝突力を加え、逆に、シート３０は、衝突力に関連した衝撃力を乗員３２に加える。しかしながら、衝突力の一部を消散させるためのエネルギ吸収部を提供することによって、衝撃力を、衝突力と比較して減じることができる。図７及び図８に示したように、概して、エネルギ吸収部は、シートフレーム部材３４に対する乗員３２の安全な移動を可能にする。つまり、エネルギ吸収部は、衝突時に変形し、これにより、衝突力のエネルギの一部を安全に消散させ、これは、ひいては、乗員３２に加えられる衝撃力を減じる。
【００１９】
ボス６８は、エネルギ吸収部であり、乗員３２がバックフレーム部材３６に衝突力を加える際に変形する。特に、図９及び図１０に示したように、衝突力が、所定値よりも大きな力である場合、固定エレメント７２は、ボス６８及びバックフレーム部材３６のベース部分６０を変形させ、これにより、バックフレーム部材３６をシートフレーム部材３４に対して回転させる。所定値よりも大きな力は、車両の通常運転時にバックフレーム部材３６に加えられる通常の荷重よりも大きいことが認められるべきである。言い換えれば、ボス６８は、通常の、非衝突時の荷重では変形しない。
【００２０】
バックフレーム部材３６の回転は、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シート３０から乗員３２へ伝達される衝撃力を減じる。概して、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材３６に加えられると、固定エレメント７２は、ボス６８、ベース部分６０、及び存在するならば強化マット５２を変形させる。スリーブ７６が存在する場合、所定値よりも大きな力がバックフレーム部材３６に加えられると、固定エレメント７２はスリーブ７６に接触し、スリーブ７６がボス６８を変形させる。
【００２１】
概して、衝突力が完全に消散されるか又はボス６８が破断するまで、ボス６８の変形は継続する。固定エレメント７２の円筒状シャフト７４は、ボス６８を破断させるためにボス６８に接触する。ボス６８が破断されると、バックフレーム部材３６は、シートフレーム部材３４に対して回転しつづけ、ボス６８の円筒状シャフト７４は、バックフレーム部材３６のベース部分６０、及び、存在するならば、強化マット５２をせん断する。概して、バックフレーム部材３６のベース及び強化マット５２のせん断は、衝突力が完全に消散されるか又は固定エレメント７２がバックフレーム部材３６の脚部６２のうちの一方に接触するまで継続する。固定エレメント７２は、バックフレーム部材３６のベース部分６０をせん断するように設計されているので、シート３０は、シート３０に別個に加えられなければならないせん断プレートを有さない。
【００２２】
ボス６８の変形と、バックフレーム部材３６のベース部分６０のせん断とは、図８に示したように、標準位置からシート３０のバックフレーム部材３６へ向かう乗員３２の移動を生じる。概して、ボス６８の変形が大きいほど、乗員３２の移動が大きく、これにより、乗員３２に加えられる衝撃力を減じる。乗員３２の移動は、ボス６８の剛性に依存する。すなわち、ボス６８の剛性が高いほど、乗員３２が行う移動は小さい。乗員３２の移動は、ベース、及び、存在するならば強化マット５２のせん断強さにも依存する。すなわち、せん断強さが大きいほど、乗員３２が行う移動は小さくなる。したがって、衝突時の乗員３２の移動は、ボス６８の剛性と、ベース及び強化マット５２のせん断強さとによって制御することができる。しかしながら、ボス６８の剛性は、ボス６８を変形及び破断させることなく、乗員３２がシート３０に乗り降りする場合のような、シート３０に加えられる通常の荷重に抵抗するように十分でなければならない。
【００２３】
ボス６８の剛性は、ボス６８の横断面厚さに依存する。図１１に示したように、ボス６８の横断面厚さは、前記ボア７０を形成する内径Ｄ１と、外径Ｄ２との間に形成される。つまり、横断面厚さは、通常の荷重の下での変形及び破断に抵抗するために必要に応じて変化させられてよい。さらに加えて、ボス６８は、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転するときに固定エレメント７２によって生ぜしめられるボス６８の変形の方向を制御するために、設計された弱点を有してよい。
【００２４】
図１２〜図１４に示したように、横断面厚さは、ボス６８の設計された弱点を提供するために、ボス６８の選択された位置において減じられてよい。言い換えれば、ボス６８の厚さが減じられ、これにより、減じられていない厚さと比較して、ボス６８におけるより弱い箇所を形成する。つまり、固定エレメント７２がボス６８の内径に対して押し付けられると、固定エレメント７２は、設計された弱点においてボス６８を変形及び破断させやすい。したがって、図１２に示したように、ボス６８は、ボス６８の設計された弱点を提供するために、ボス切欠き７８における横断面厚さを減じるための少なくとも１つのボス切欠き７８を有してよい。ボス６８は、ボス６８の外径Ｄ２からボア７０に向かって延びていてよい。これに代えて、ボス６８の内径Ｄ１がボス切欠き７８を形成するように、ボス切欠き７８はボア７０と連通していてよい。図１３に示したように、ボス６８は２つのボス切欠き７８を形成していてよい。図１４に示したように、ボス６８は、ボス６８の残りの横断面厚さと比較して、選択された位置においてより薄い横断面厚さを有してよい。より薄い横断面厚さは、ボス６８の破断を制御するための設計された弱点である。図１５に示したように、ベース部分６０は、設計された弱点を提供するために、ボス６８に隣接してレリーフ穴８０を形成していてよい。
【００２５】
ボス６８は、バックフレーム部材３６に加えられる常用荷重に抵抗するために必要な剛性要求を満たすあらゆる適切な材料から成ってよい。ボス６８は、ポリマ材料から成ってよい。ボス６８のポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料と同じであってよいことが認められるべきである。つまり、ボス６８は、バックフレーム部材３６と一体に形成されてよい。これに代えて、ボス６８のポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料とは異なってよい。通常、ボス６８のポリマ材料は、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択される。
【００２６】
図１６及び図１７に示したように、バックフレーム部材３６のベース部分６０は、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転するときに固定エレメント７２を案内するためのガイドチャネル８２を形成していてよい。ガイドチャネル８２は、固定エレメント７２がガイドチャネル８２に沿って可動であるように、固定エレメント７２がバックフレーム部材３６のベース部分６０をせん断するときにも固定エレメント７２を案内する。バックフレーム部材３６は、シートフレーム部材３４に対するバックフレーム部材３６の回転を制限するために、ガイドチャネル８２における固定エレメント７２の移動を制限するためのストップエレメントを有してよい。
【００２７】
ボス６８がさらに上側ボス６８Ａとして形成され、シート３０が、さらに、上側ボス６８Ａから間隔を置かれた下側ボス６８Ｂを有してよい。下側ボス６８Ｂは、上側ボス６８Ａと同様にＵ字形キャビティ５８内でベース部分６０に結合されている。下側ボス６８Ｂが存在する場合、ベース部分６０は、下側ボス６８Ｂのボア７０と位置合わせされた下側固定穴を形成している。下側ボス６８Ｂは、ブラケット３８をバックフレーム部材３６に結合するために固定エレメント７２が上側ボス６８Ａ及び下側ボス６８Ｂのそれぞれ１つを通って配置されるように、別の固定エレメント７２を収容する。下側ボス６８Ｂが存在する場合、上側ボス６８Ａが固定エレメント７２によって変形させられるとき、バックフレーム部材３６は下側ボス６８Ｂを中心にして回転する。特に、ブラケット３８は、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転する際に、互いに対する及びシートフレーム部材３４に対する固定エレメント７２の位置を維持する。したがって、バックフレーム部材３６は、下側ボス６８Ｂによって収容された固定エレメント７２を中心にして回転し、上側ボス６８Ａによって収容された固定エレメント７２は、上側ボス６８Ａと、バックフレーム部材３６のベース部分６０とを変形させる。
【００２８】
シート３０は、他のエネルギ吸収部を有してよい。例えば、図１８及び図１９に示したように、使用される場合、フィンガ６６は、衝突力を受けてバックフレーム部材３６が座屈してバックフレーム部材３６の一部がフィンガ６６に衝突することによる、エネルギ吸収部であってもよい。特に、乗員３２が衝突力をバックフレーム部材３６に加えたとき、バックフレーム部材３６は座屈してよく、その結果、バックフレーム部材３６の一部分が破断し、Ｕ字形キャビティ５８内へ導入される。バックフレーム部材３６の前記一部分がＵ字形キャビティ５８内へ入り込むと、バックフレーム部材３６の前記一部分はフィンガ６６に接触し、フィンガ６６を変形させる。バックフレーム部材３６の座屈と、フィンガ６６の変形とは、標準位置からシート３０のバックフレーム部材３６へ向かう乗員３２の移動を生ぜしめる。上述のように、乗員３２の移動が大きいほど、衝突力と比較した衝撃力の減少が大きい。フィンガ６６の変形と、バックフレーム部材３６の座屈とは、乗員３２に加えられる衝撃力を減じると考えられる。
【００２９】
図２０に示したように、シート３０は、第１及び第２の縦材４０，４２の間に配置された少なくとも１つの横材７４を有してよく、横材７４は、付加的なエネルギ吸収部として作用する。横材７４の付加的な説明は、同時係属中の出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２０１１／０５１５５８に開示されており、その内容は引用したことにより組み入れられる。
【００３０】
衝突時、横材７４は、乗員３２によって加えられる衝突力を受けて変形する。特に、横材７４は、引き延ばされ、横材７４のくびれを生ずる。横材７４の変形は、標準位置からシート３０のバックフレーム部材３６に向かう乗員３２の移動を生ずる。上述のように、乗員３２の移動が大きいほど、衝突力と比較して衝撃力の減少が大きい。さらに、ブラケット３８は、エネルギ吸収部であってよく、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転する際に変形するように設計されている。エネルギ吸収部として使用されるブラケット３８の付加的な説明は、同時係属中の出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２０１１／０５１５５４に開示されており、その内容は引用により組み入れられる。
【００３１】
概して、衝突力の結果、乗員３２に加えられる衝撃力は、シート３０のバックフレーム部材３６のための安全移動要求を依然として満たしながら、エネルギ吸収部によって最小限に減じることができる。エネルギ吸収部を備えることにより、衝撃力はより長時間に亘って管理され、これにより、乗員３２に作用する最大衝撃力を減じる。最大衝撃力の減少により、乗員３２は、負傷しにくく、シート３０もより低い応力レベルを生じる。シート３０がより低い応力レベルを生じる結果、より最適な設計を利用することができ、衝突力を管理するためにポリマ材料を使用することができる。
【００３２】
明らかに、上記の開示を考慮して、本発明の多くの改良及び変更が可能である。前記発明は、関連する法的基準にしたがって記載されている。つまり、記載は、本質において、限定ではなく例示的である。開示された実施の形態に対する変更及び改良は、当業者に明らかになり、発明の範囲に当てはまる。
【図１】
0005955324.tif 000002
【図２】
0005955324.tif 000003
【図３】
0005955324.tif 000004
【図４】
0005955324.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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