(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を備える車両に搭載され、油圧式の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機における該摩擦係合要素に対する油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
電力の供給を受けて作動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
前記機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が所定圧以上の場合には、前記機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放と前記電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の開放とを行なうと共に前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断を行なう第１の状態を形成し、前記信号圧が前記所定圧未満の場合には、前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放を行なうと共に前記機械式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断と前記電動式ポンプから前記ドレン用油路に至る経路の遮断とを行なう第２の状態を形成する切替バルブと、
前記ドレン用油路の油圧が設定圧以上の場合には開弁して該ドレン用油路内の油をドレンし、前記ドレン用油路の油圧が前記設定圧未満の場合には閉弁して該ドレン用油路のドレンを遮断するドレン用開閉弁と、
前記原動機が停止される際には、前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる前に、前記電動式ポンプの作動が開始されるよう該電動式ポンプを制御する制御部と、
を備え、
前記ドレン用開閉弁の前記設定圧は、前記電動式ポンプで発生される最大油圧よりも低く、且つ、前記原動機の停止中における前記発進用の摩擦係合要素の待機圧以上の油圧に定められてなる
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧制御装置であって、
前記ドレン用開閉弁の前記設定圧は、前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる際の該第１の状態における前記発進用の摩擦係合要素の油圧よりも高い油圧に定められてなる
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の油圧制御装置であって、
前記切替バルブの前記所定圧は、前記発進用の摩擦係合要素の油室にピストンストロークエンド圧よりも高い油圧が残存しているうちに前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わるよう定められてなる
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
前記電動式ポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより油圧を発生させる電磁ポンプである
ことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機を備える車両に搭載され、油圧式の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機における該摩擦係合要素に対する油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置としては、エンジンと自動変速機とを備える車両に搭載され、エンジンからの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、機械式ポンプからの油圧を調圧して出力ポートから出力ポート用油路に出力するリニアソレノイドバルブと、電磁力により油圧を発生させて吐出ポートから吐出ポート用油路に出力する電磁ポンプと、出力ポート用油路に接続された入力ポート（機械式ポンプ側の入力ポート）と発進用クラッチに油圧を供給するクラッチ用油路に接続された出力ポートと吐出ポート用油路に接続された入力ポート（電磁ポンプ側の入力ポート）とドレン用油路に接続されたドレンポートとが形成され機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧によって作動して対応するポート間の連通と遮断とを行なうリレーバルブと、ドレン用油路に取り付けられドレン用油路に設定圧以上の油圧が作用しているときに開弁するチェックバルブとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。リレーバルブは、信号圧が所定圧以上のときには、機械式ポンプ側の入力ポートと出力ポートとを連通させると共に電磁ポンプ側の入力ポートとドレンポートとを連通させ、電磁ポンプ側の入力ポートと出力ポートとの連通を遮断する（第１の状態）。また、信号圧が所定圧未満のときには、電磁ポンプ側の入力ポートと出力ポートとを連通させ、機械式ポンプ側の入力ポートと出力ポートとの連通を遮断し、電磁ポンプ側の入力ポートとドレンポートとの連通を遮断する（第２の状態）。こうして構成された油圧制御装置において、車両が停止中などの自動停止条件が成立してエンジンが停止されると、機械式ポンプが停止されて信号圧が所定圧未満となり、リレーバルブの状態が第１の状態から第２の状態に切り替わるから、電磁ポンプを作動することにより、発進用クラッチの係合圧を所定の待機圧で保持することができる。これにより、次にエンジンの始動する際には、発進用クラッチを素早く係合させてスムーズに発進することができるとしている。
【特許文献１】特開２０１２−１２２５６０号公報
【発明の概要】
【０００３】
ところで、上述したタイプの油圧制御装置において、吐出ポート用油路内にエア等が含まれている場合を考えると、電磁ポンプを作動させても、油圧が十分に上昇しないことがある。前述したように、リレーバルブの状態が第１の状態にあるときには、吐出ポート用油路に接続された電磁ポンプ側の入力ポートとドレン用油路が接続されたドレンポートとを連通させているから、リレーバルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前に電磁ポンプを作動させることにより、吐出ポート用油路内のエアをドレン用油路を介してチェックバルブから排出することができる。このとき、チェックバルブの設定圧（バネ荷重）をできる限り小さくすることで、吐出ポート用油路およびドレン用油路内の油の流れを速め、エアの排出を促進させることが可能である。しかしながら、吐出ポート用油路内の油圧はチェックバルブの設定圧以上とはならないから、その設定圧を小さくし過ぎると、リレーバルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わったとき、即ち吐出ポート用油路がクラッチ用油路に連通されたときに、クラッチの係合圧が大きく落ち込んでしまう。クラッチの係合圧が落ち込んでいる状態で発進が指示されると、発進用クラッチの係合に遅れが生じるため、発進をスムーズに行なうことができない。
【０００４】
本発明の油圧制御装置は、原動機の停止に伴って摩擦係合要素に油圧を供給する機械式ポンプが停止する際に、機械式ポンプに代えて油圧を供給する電動式ポンプの油路内のエア等の排出を促進しつつ、摩擦係合要素の係合圧の落ち込みを抑制することを主目的とする。
【０００５】
本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の油圧制御装置は、
原動機を備える車両に搭載され、油圧式の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機における該摩擦係合要素に対する油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
電力の供給を受けて作動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
前記機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が所定圧以上の場合には、前記機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放と前記電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の開放とを行なうと共に前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断を行なう第１の状態を形成し、前記信号圧が前記所定圧未満の場合には、前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放を行なうと共に前記機械式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断と前記電動式ポンプから前記ドレン用油路に至る経路の遮断とを行なう第２の状態を形成する切替バルブと、
前記ドレン用油路の油圧が設定圧以上の場合には開弁して該ドレン用油路内の油をドレンし、前記ドレン用油路の油圧が前記設定圧未満の場合には閉弁して該ドレン用油路のドレンを遮断するドレン用開閉弁と、
前記原動機が停止される際には、前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる前に、前記電動式ポンプの作動が開始されるよう該電動式ポンプを制御する制御部と、
を備え、
前記ドレン用開閉弁の前記設定圧は、前記電動式ポンプで発生される最大油圧よりも低く、且つ、前記原動機の停止中における前記発進用の摩擦係合要素の待機圧以上の油圧に定められてなる
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の油圧制御装置では、機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧により作動し、信号圧が所定圧以上の場合には、機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放と電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の開放とを行なうと共に電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断を行なう第１の状態を形成し、信号圧が所定圧未満の場合には、電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放を行なうと共に機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断と電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の遮断とを行なう第２の状態を形成する切替バルブと、ドレン用油路の油圧が設定圧以上の場合には開弁してドレン用油路内の油をドレンしドレン用油路の油圧が設定圧未満の場合には閉弁してドレン用油路のドレンを遮断するドレン用開閉弁とを備え、原動機が停止される際には、切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前に、電動式ポンプの作動が開始されるよう電動式ポンプを制御するものにおいて、ドレン用開閉弁の設定圧を、電動式ポンプで発生される最大油圧よりも低く、且つ、前記原動機の停止中における前記発進用の摩擦係合要素の待機圧以上の油圧に定める。原動機が停止されて機械式ポンプが停止される際には、切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前に電動式ポンプを作動させることにより、電動式ポンプで発生される最大油圧よりも低い設定圧のドレン用開閉弁が開弁するため、電動式ポンプの油路内に含まれるエア等の排出を促進することができる。また、このときの電動式ポンプの油路内の油圧は、ドレン用開閉弁の設定圧付近に保持されており、原動機の停止中における発進用の摩擦係合要素の待機圧以上の油圧となっているから、切替バルブが第２の状態へ切り替わったとき、即ち電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路が開放したときに、摩擦係合要素の係合圧が落ち込むのを抑制することができる。ここで、「電動式ポンプ」は、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより油圧を発生させる電磁ポンプであるものとすることもできる。また、「待機圧」には、例えば、ストロークエンド圧付近の圧力やストローク開始圧付近の圧力、ストローク開始圧とストロークエンド圧との間の圧力などが含まれる。
【０００８】
こうした本発明の第１の油圧制御装置において、前記ドレン用開閉弁の前記設定圧は、前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる際の該第１の状態における前記発進用の摩擦係合要素の油圧よりも高い油圧に定められてなるものとすることもできる。ここで、「第１の状態における前記発進用の摩擦係合要素の油圧」とは、第１の状態、即ち、機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路が開放されている状態で原動機を停止させたときに発進用の摩擦係合要素に作用する油圧であり、原動機を停止してからの経過時間に応じて変動（低下）するものである。
【０００９】
また、本発明の第１の油圧制御装置において、前記切替バルブの前記所定圧は、前記発進用の摩擦係合要素の油室にピストンストロークエンド圧よりも高い油圧が残存しているうちに前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わるよう定められてなるものとすることもできる。こうすれば、機械式ポンプが停止して切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前後で、摩擦係合要素の係合圧を比較的高い状態に保持することができる。
【００１０】
本発明の第２の油圧制御装置は、
原動機を備える車両に搭載され、油圧式の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機における該摩擦係合要素に対する油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
電力の供給を受けて作動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
前記機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が所定圧以上の場合には、前記機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放と前記電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の開放とを行なうと共に前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断を行なう第１の状態を形成し、前記信号圧が前記所定圧未満の場合には、前記電動式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放を行なうと共に前記機械式ポンプから前記発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断と前記電動式ポンプから前記ドレン用油路に至る経路の遮断とを行なう第２の状態を形成する切替バルブと、
制御信号を受けて作動するよう構成され、開弁時には前記ドレン用油路内の油をドレンし、閉弁時には前記ドレン用油路のドレンを遮断するドレン用開閉弁と、
前記電動式ポンプと前記ドレン用開閉弁とを制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記原動機が停止される際には、前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる前に前記電動式ポンプの作動が開始されるよう該電動式ポンプを制御すると共に、少なくとも前記電動式ポンプの作動中に開弁され且つ前記切替バルブの状態が前記第１の状態から前記第２の状態へ切り替わる前に閉弁されるよう前記ドレン用開閉弁を制御する
ことを要旨とする。
【００１１】
この本発明の第２の油圧制御装置では、機械式ポンプからの油圧に基づいて生成される信号圧により作動し、信号圧が所定圧以上の場合には、機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放と電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の開放とを行なうと共に電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断を行なう第１の状態を形成し、信号圧が所定圧未満の場合には、電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の開放を行なうと共に機械式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路の遮断と電動式ポンプからドレン用油路に至る経路の遮断とを行なう第２の状態を形成する切替バルブと、制御信号を受けて作動するよう構成され開弁時にはドレン用油路内の油をドレンし閉弁時にはドレン用油路のドレンを遮断するドレン用開閉弁とを備えるものにおいて、原動機が停止される際には、切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前に電動式ポンプの作動が開始されるよう電動式ポンプを制御すると共に、少なくとも電動式ポンプの作動中に開弁され且つ切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前に閉弁されるようドレン用開閉弁を制御する。原動機が停止されて機械式ポンプが停止される際には、切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前にドレン用開閉弁を開弁させて電動式ポンプを作動させることにより、電動式ポンプの油路内に含まれるエア等の排出を促進させることができる。また、エア等を排出させた後、切替バルブの状態が第１の状態から第２の状態へ切り替わる前にドレン用開閉弁を閉弁させることにより、電動式ポンプの油路内の油圧を上昇させることができるから、切替バルブが第２の状態へ切り替わったとき、即ち電動式ポンプから発進用の摩擦係合要素の油室に至る経路が開放したときに、摩擦係合要素の係合圧が落ち込むのを抑制することができる。ここで、「電動式ポンプ」は、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより油圧を発生させる電磁ポンプであるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】エンジン１２と動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機３０の作動表を示す説明図である。
【図３】自動変速機３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】動力伝達装置２０を制御する油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】実施例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とチェックバルブ８０の作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】比較例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とチェックバルブ８０の作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とオンオフソレノイドバルブ８０Ｂの作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【００１４】
図１はエンジン１２と動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機３０の作動表を示す説明図である。
【００１５】
自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の自動変速機３０と、トルクコンバータ２４や自動変速機３０の作動に必要な油圧を制御する本発明の油圧制御装置としての油圧回路４０と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と自動変速機３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。
【００１７】
自動変速機３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリヤ３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリヤ３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリヤ３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。
【００１８】
自動変速機３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、自動変速機３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を示す共線図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３１の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリヤ３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリヤ３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速度を示す。
【００１９】
自動変速機３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図４に例示する油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しオイルパン４１に貯留されている作動油をストレーナ４１ａを介して吸引してライン圧用油路Ｌ１に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油の圧力を調整してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬを一定圧に降圧してモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ４６と、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路Ｌ１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路Ｌ２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４８ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４８ｃ等が形成されシフトポジションに応じて対応するポート間の連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４８と、ドライブ圧用油路Ｌ２に接続された入力ポート５２と出力ポート用油路Ｌ３に接続された出力ポート５４とドレンポート５６とが形成されドライブ圧用油路Ｌ２の作動油を入力ポート５２を介して入力すると共に一部の作動油をドレンポート５６からドレンすることにより入力した作動油の圧力を調整して出力ポート５４から出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブＳＬ１と、吸入ポート用油路Ｌ４を介してストレーナ４１ａに接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路Ｌ５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成され電磁力によってピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから吸入すると共に吸入した作動油を吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力圧であるＳＬ１圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に接続されたＣ１用油路Ｌ６に供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をＣ１用油路Ｌ６に供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０と、Ｃ１用油路Ｌ６に接続されクラッチＣ１の油圧サーボに作用する油圧の振動を抑制する図示しないダンパ等により構成されている。ここで、図４では、クラッチＣ１に対する油圧の供給系についてのみを図示するものとしたが、クラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧の供給系も周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより同様に構成することができる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１や電磁ポンプ６０等は、ＡＴＥＣＵ１６により駆動制御を受けて作動するように構成されている。
【００２０】
マニュアルバルブ４８は、シフトレバーがＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断し、シフトレバーがＲ（リバース）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通し、シフトレバーがＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断する。
【００２１】
ドライブ圧用油路Ｌ２は、バイパス油路を介して吐出ポート用油路Ｌ５に接続されている。バイパス油路は、ドライブ圧用油路Ｌ２に接続された上流側Ｌ８と吐出ポート用油路Ｌ５に接続された下流側Ｌ９とにより構成されており、上流側Ｌ８と下流側Ｌ９との間にＣ１リレーバルブ７０が介在している。また、バイパス油路の下流側Ｌ９にはチェックバルブ８２が取り付けられている。なお、チェックバルブ８２は、バイパス油路の下流側Ｌ９から吐出ポート用油路Ｌ５への油の流出は許容するが、吐出ポート用油路Ｌ５からバイパス油路の下流側Ｌ９への油の流入は禁止するように構成されている。
【００２２】
Ｃ１リレーバルブ７０は、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動して対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール７４と、スプール端面を軸方向に押圧するスプリング７６とを備えるスプール式のリレーバルブとして構成されている。スリーブ７２には、各種ポートとして、スプール端面をスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧する信号圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力する信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路Ｌ３に接続されＳＬ１圧Ｐｓｌ１を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路Ｌ５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、同じく吐出ポート用油路Ｌ５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｄと、Ｃ１用油路Ｌ６に接続された出力ポート７２ｅと、チェックバルブ８０が取り付けられたドレン用油路Ｌ７に接続されたドレンポート７２ｆと、ドライブ圧用油路Ｌ２から分岐するバイパス油路の上流側Ｌ８に接続された連絡ポート７２ｇと、バイパス油路の下流側Ｌ９に接続された連絡ポート７２ｈとが形成されている。
【００２３】
こうして構成されたＣ１リレーバルブ７０では、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上の信号圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が作用しているときには、モジュレータ圧Ｐｍｏｄによりスプリング７６が収縮する方向にスプール７４が移動した状態（スプール７４が図４の左半分に示す位置に移動した状態）となる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとの連通を遮断し、入力ポート７２ｄとドレンポート７２ｆとを連通し、連絡ポート７２ｇ，７２ｈ間の連通を遮断する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４が出力ポート用油路Ｌ３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｅ，Ｃ１用油路Ｌ６を順に介してクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油圧サーボとの連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路Ｌ５，入力ポート７２ｄ，ドレンポート７２ｆ，ドレン用油路Ｌ７を介してチェックバルブ８０に連通され、バイパス油路の上流側Ｌ８とバイパス油路の下流側Ｌ９との連通が遮断されることになる。一方、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上の信号圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向にスプール７４が移動した状態（スプール７４が図４の右半分に示す位置に移動した状態）となる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとの連通を遮断し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとを連通し、入力ポート７２ｄとドレンポート７２ｆとの連通を遮断し、連絡ポート７２ｇ，７２ｈ間を連通する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４とクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）との連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路Ｌ５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｅ，Ｃ１用油路Ｌ６を順に介してクラッチＣ１の油圧サーボに連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとドレン用油路Ｌ７との連通が遮断され、ドライブ圧用油路Ｌ２がバイパス油路の上流側Ｌ８，連絡ポート７２ｇ，連絡ポート７２ｈ，バイパス油路の下流側Ｌ９，チェックバルブ８２を介して吐出ポート用油路Ｌ５に連通されることになる。
【００２４】
ここで、Ｃ１リレーバルブ７０は、ライン圧ＰＬに基づいて生成されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として用いて作動するから、エンジン１２が運転中、即ち機械式オイルポンプ４２が作動中のときには、入力ポート７２ｂ（出力ポート用油路Ｌ３）と出力ポート７２ｅ（Ｃ１用油路Ｌ６）とを連通させた状態となり、ライン圧ＰＬを調圧して得られるＳＬ１圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に作用させる。エンジン１２が停止、即ち機械式オイルポンプ４２が停止すると、ライン圧ＰＬ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が徐々に低下するから、クラッチＣ１の油圧サーボに作用しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１も徐々に低下していく。そして、モジュレータ圧ＰｍｏｄがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満に低下すると、Ｃ１リレーバルブ７０は入力ポート７２ｂ（出力ポート用油路Ｌ３）と出力ポート７２ｅ（Ｃ１用油路Ｌ６）とを連通させた状態から入力ポート７２ｃ（吐出ポート用油路Ｌ５）と出力ポート７２ｅ（Ｃ１用油路Ｌ６）とを連通させた状態に切り替わり、機械式オイルポンプ４２に代えて電磁ポンプ６０によってクラッチＣ１の油圧サーボに油圧を作用させるものとしている。本実施例では、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）がクラッチＣ１のピストンストロークエンド圧Ｐｓｅよりも高いうちに、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるように、Ｃ１リレーバルブ７０の設定圧（スプリング７６のバネ荷重）を調整するものとした。なお、ピストンストロークエンドとは、ピストンが実際に摩擦係合要素の押圧を開始できる位置までのピストンのストロークを終了すること（いわゆるピストンと摩擦係合要素のガタ詰めを終了すること）を意味する。
【００２５】
電磁ポンプ６０は、図示するように、電磁力を発生させるソレノイド６１と、中空円筒状のシリンダ６２と、シリンダ６２内に挿入されソレノイド６１からの電磁力による押圧を受けて摺動可能なピストン６６と、シリンダ６２の端部に取り付けられたエンドプレート６４と、エンドプレート６４とピストン６６との間に介在しピストン６６に対してソレノイド６１の電磁力の向きとは逆向きに付勢力を付与するスプリング６８と、を備え、ソレノイド６１を間欠的に駆動してピストン６６を往復動させることにより油圧を発生させるピストンポンプとして構成されている。エンドプレート６４には、吸入ポート６２ａからの作動油の流入は許可するがその逆流は禁止する吸入用の逆止弁が内蔵されており、ピストン６６には、吐出ポート６２ｂへの作動油の流出は許可するがその逆流は禁止する吐出用の逆止弁が内蔵されている。本実施例の電磁ポンプ６０は、クラッチＣ１の油圧サーボがピストンストロークエンド圧Ｐｓｅを超える所定の待機圧で保持されるようその吐出性能（ソレノイド６１の電磁力やポンプ容積等）が定められている。
【００２６】
チェックバルブ８０は、詳細には図示しないが、ドレン用油路Ｌ７の排出口が形成された弁ハウジングと、弁ハウジングに収容された弁体と、弁体に対してその受圧面を排出口に押し付ける付勢力を付与する弁スプリングとにより構成されている。このチェックバルブ８０では、ドレン用油路Ｌ７に弁スプリングの付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上の油圧が作用しているときには、排出口を開放してドレン用油路Ｌ７内の作動油をドレンし、ドレン用油路Ｌ７に弁スプリングの付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上の油圧が作用していないときには、排出口を遮断してドレン用油路Ｌ７のドレンを禁止する。このため、Ｃ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とドレン用油路Ｌ７とを連通させている状態で、電磁ポンプ６０を作動させることにより、電磁ポンプ６０内のエアや吐出ポート用油路Ｌ５内のエアをドレン用油路Ｌ７とチェックバルブ８０とを介して排出口から排出させることができる。このように、チェックバルブ８０は、設定圧以上の圧油を排出することにより、ドレン用油路Ｌ７およびこれに連通する吐出ポート用油路Ｌ５の油圧を、設定圧付近に保持している。また、チェックバルブ８０の逆止機能により、排出口から吐出ポート用油路Ｌ５へのエアの流入が防止される。さらに、Ｃ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とドレン用油路Ｌ７との連通を遮断させている状態では、吐出ポート用油路Ｌ５と排出口が連通しないから、電磁ポンプ６０から吐出された作動油が排出口から流出することはない。ここで、本実施例では、チェックバルブ８０の設定圧（弁スプリングのバネ荷重）は、電磁ポンプ６０の吐出性能により得られる最大油圧よりも低く、且つ、エンジン１２の停止に伴ってＣ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるときにクラッチＣ１の油圧サーボに残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧（例えば、電磁ポンプ６０の吐出性能により得られる最大油圧よりも若干低い油圧）となるよう調整されている。こうする理由については後述する。
【００２７】
こうして構成された実施例の自動車１０の動作について説明する。実施例では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。なお、エンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。
【００２８】
自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止すると、エンジン１２の回転速度の低下に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が徐々に低下し、モジュレータ圧ＰｍｏｄがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満となると、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４とクラッチＣ１の油圧サーボとを連通させた状態から電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油圧サーボとを連通させた状態に切り替わる。したがって、電磁ポンプ６０を作動させれば、クラッチＣ１の係合圧を所定圧以上に保持することができる。ここで、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４とクラッチＣ１の油圧サーボとを連通させた状態では、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとドレン用油路Ｌ７とを連通させた状態となっているから、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる前（モジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧未満となる前）に、電磁ポンプ６０を作動を開始させれば、電磁ポンプ６０内や吐出ポート用油路Ｌ５内のエアをドレン用油路Ｌ７を介してチェックバルブ８０から排出することができる。そして、エンジン１２の自動始動条件が成立すると、図示しないスタータモータによりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転速度の上昇に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）も上昇する。このとき、Ｃ１リレーバルブ７０はモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧以上となるまで電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油圧サーボとを連通すると共にリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４とクラッチＣ１との連通を遮断した状態のままとなっているため、この間はリニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１の油圧サーボに供給することはできないが、このＣ１リレーバルブ７０の状態ではドライブ圧用油路Ｌ２をバイパス油路の上流側Ｌ８，連絡ポート７２ｇ，連絡ポート７２ｈ，バイパス油路の下流側Ｌ９，チェックバルブ８２を介して吐出ポート用油路Ｌ５に連通させているため、ライン圧ＰＬ（ドライブ圧ＰＤ）が吐出ポート用油路Ｌ５に導入されると共に吐出ポート用油路Ｌ５から入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｅ，Ｃ１用油路Ｌ６を介してクラッチＣ１の油圧サーボに供給される。モジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧以上となると、Ｃ１リレーバルブ７０の状態はリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート５４とクラッチＣ１とを連通させた状態となるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧Ｐｓｌ１がクラッチＣ１の油圧サーボに作用することになり、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１の油圧サーボに油圧を供給してクラッチＣ１を所定係合圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。
【００２９】
図５は、実施例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とチェックバルブ８０の作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。実施例では、エンジン１２の自動停止条件が成立した直後の時刻Ｔ１１に、電磁ポンプ６０の作動を開始し、吐出ポート用油路Ｌ５に吐出圧を供給する。このとき、Ｃ１リレーバルブ７０は吐出ポート用油路Ｌ５とドレン用油路Ｌ７とを連通させた状態であり、チェックバルブ８０は閉弁した状態となっている。このため、電磁ポンプ６０を作動させると、吐出ポート用油路Ｌ５の油圧である電磁ポンプ圧Ｐｅｍｏｐはチェックバルブ８０の設定圧に達するまで徐々に上昇していく。時刻Ｔ１２に、電磁ポンプ圧Ｐｅｍｏｐがチェックバルブ８０の設定圧に達すると、チェックバルブ８０が開弁する。これにより、電磁ポンプ６０内や吐出ポート用油路Ｌ５内のエアはドレン用油路Ｌ７，チェックバルブ８０を介して作動油と共に排出されることになる。前述したように、本実施例では、チェックバルブ８０の設定圧を、電磁ポンプ６０の吐出性能により得られる最大油圧よりも低く、且つ、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるときにクラッチＣ１の油圧サーボに残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧としているから、電磁ポンプ６０の作動が開始してからチェックバルブ８０が開弁してエアが排出されるまでに多少の時間を要する。実施例では、チェックバルブ８０の開弁によって吐出ポート用油路Ｌ５のエアの排出が完了するタイミング（時刻Ｔ１３）がＣ１リレーバルブの状態が切り替わるタイミング（時刻Ｔ１４）よりも早く到来するように、電磁ポンプ６０の作動が開始されてから吐出ポート用油路Ｌ５の油圧がチェックバルブ８０の設定圧に達するまでに要する時間とチェックバルブ８０が開弁してから吐出ポート用油路Ｌ５内のエアの排出が完了するまでに要する時間とをエアの排出が完了する時刻から逆算して、電磁ポンプの作動開始のタイミング（時刻Ｔ１１）を定めることができる。したがって、時刻Ｔ１４に、モジュレータ圧ＰｍｏｄがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満となって、Ｃ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とＣ１用油路Ｌ６とを連通させた状態に切り替わると、吐出ポート用油路Ｌ５からクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）へ、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる直前にクラッチＣ１の油圧サーボに残存していたＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧が導入されるため、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）の油圧の落ち込みを抑制することができる。なお、図５中の「Ｐｃｇ」は、時刻Ｔ１４にＣ１リレーバルブ７０の状態が切り替るときにクラッチＣ１（摩擦係合要素）の油圧サーボに残存している油圧Ｐｃ１を示す。
【００３０】
図６は、比較例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とチェックバルブ８０の作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。比較例では、チェックバルブ８０の設定圧を、クラッチＣ１のピストンストロークエンド圧Ｐｓｅ未満とした点が実施例と異なっている。比較例では、チェックバルブ８０の設定圧が比較的低いため、電磁ポンプ６０の作動を開始すると（時刻Ｔ１）、早期に、チェックバルブ８０が開弁し（時刻Ｔ２）、吐出ポート用油路Ｌ５のエアが排出されるものの（時刻Ｔ３）、吐出ポート用油路Ｌ５の油圧は比較的低い状態で保持される。このため、時刻Ｔ４に、モジュレータ圧ＰｍｏｄがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満となって、Ｃ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とＣ１用油路Ｌ６とを連通させた状態に切り替わると、クラッチＣ１の油圧サーボに作用している油圧の落ち込みが大きくなる。このため、この間に、アクセルオンにより車両の発進が要求されると、クラッチＣ１の係合に遅れが生じ、発進をスムーズに行なうことができない。なお、図６中の「Ｐｃｇ」は、時刻Ｔ４にＣ１リレーバルブ７０の状態が切り替るときにクラッチＣ１（摩擦係合要素）の油圧サーボに残存している油圧Ｐｃ１を示す。
【００３１】
また、Ｃ１リレーバルブ７０は、スリーブ７２の内周面にスプール７４の外周面を摺動させる構造上、スリーブ７２の内周面とスプール７４の外周面との間に若干のクリアランスが存在する。いま、エンジン１２の運転を伴って走行している場合を考える。この場合、機械式オイルポンプ４２が作動中であるため、Ｃ１リレーバルブ７０は、出力ポート用油路Ｌ３が接続された入力ポート７２ｂとＣ１用油路Ｌ６が接続された出力ポート７２ｅとを連通させると共に吐出ポート用油路Ｌ５が接続された入力ポート７２ｄとドレン用油路Ｌ７が接続されたドレンポート７２ｆとを連通させている状態となっている。この状態では、前進１速〜前進４速のいずれかで走行しているときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの高圧のＳＬ１圧が出力ポート用油路Ｌ３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｅ，Ｃ１用油路Ｌ６を介してクラッチＣ１の油圧サーボに作用している（図２参照）。このため、出力ポート７２ｅとこれに隣接する入力ポート７２ｃとの間に圧力差が生じ、出力ポート７２ｅの油が上述したクリアランスを介して入力ポート７２ｃに洩れ出す場合がある。本実施例では、入力ポート７２ｃに接続された吐出ポート用油路Ｌ５を、チェックバルブ８０の設定圧によって比較的高い状態に保持しており、出力ポート７２ｅと入力ポート７２ｃとの間の圧力差は小さいから、油の洩れ量を低減させることができる。
【００３２】
以上説明した実施例の油圧制御装置によれば、ライン圧ＰＬに基づいて生成される信号圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が設定圧以上のときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧Ｐｓｌ１が出力される出力ポート用油路Ｌ３（入力ポート７２ｂ）とクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に接続されるＣ１用油路Ｌ６（出力ポート７２ｅ）とを連通させると共に電磁ポンプ６０からの吐出圧が出力される吐出ポート用油路Ｌ５（入力ポート７２ｄ）とドレン用油路Ｌ７（ドレンポート７２ｆ）とを連通させた状態とし、信号圧が設定圧未満のときには、吐出ポート用油路Ｌ５（入力ポート７２ｄ）とドレン用油路Ｌ７（ドレンポート７２ｆ）との連通を遮断すると共に出力ポート用油路Ｌ３（入力ポート７２ｂ）に代えて吐出ポート用油路Ｌ５（入力ポート７２ｃ）をＣ１用油路Ｌ６（出力ポート７２ｅ）と連通させた状態とするＣ１リレーバルブ７０と、ドレン用油路Ｌ７に取り付けられたチェックバルブ８０とを備えるものにおいて、チェックバルブ８０の設定圧を、電磁ポンプ６０の吐出性能により得られる最大油圧よりも低く、且つ、エンジン１２の停止に伴ってＣ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるときにクラッチＣ１の油圧サーボに残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧となるよう調整し、エンジン１２の自動停止条件が成立すると、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる前に、電磁ポンプ６０の作動を開始させる。これにより、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる前に、即ちＣ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とドレン用油路Ｌ７とを連通させているうちに、チェックバルブ８０を開弁させて電磁ポンプ６０内や吐出ポート用油路内のエアをドレン用油路Ｌ７とチェックバルブ８０とを介して排出することができると共に、吐出ポート用油路Ｌ５の油圧を比較的高い状態で保持することができる。したがって、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わって吐出ポート用油路Ｌ５とＣ１用油路Ｌ６とが連通したときに、吐出ポート用油路Ｌ５からクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）へ、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる直前にクラッチＣ１の油圧サーボに残存していたＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧が導入されるため、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に作用している油圧が落ち込むのを抑制することができる。これにより、次の車両の発進要求がエンジン１２の停止後すぐに行なわれるものとしても、クラッチＣ１の係合を素早く行なうことができ、発進をスムーズに行なうことができる。しかも、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）がクラッチＣ１のピストンストロークエンド圧Ｐｓｅよりも高いうちに、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるようにＣ１リレーバルブ７０の設定圧を調整するものとしたから、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる前後での、クラッチＣ１の油圧サーボに作用する油圧を比較的高い状態に保持することができる。
【００３３】
実施例の油圧制御装置では、チェックバルブ８０の設定圧を、電磁ポンプ６０の吐出性能により得られる最大油圧よりも低く、且つ、エンジン１２の停止に伴ってＣ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるときにクラッチＣ１の油圧サーボに残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）よりも高い油圧となるよう調整するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジンの停止期間中における発進用の摩擦係合要素（クラッチＣ１）の目標待機圧以上の圧力であれば、電磁ポンプ６０の最大油圧の範囲内で如何なる圧力に調整するものとしてもよい。待機圧としては、具体的には、摩擦係合要素のストロークエンド圧としたり、ストローク開始圧としたり、ストローク開始圧とストロークエンド圧との間の圧力としたりすることができる。チェックバルブ８０の設定圧を上述した待機圧とする場合、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わって吐出ポート用油路Ｌ５とＣ１用油路Ｌ６とが連通したときに、吐出ポート用油路Ｌ５からクラッチＣ１の油圧サーボ（油室）へ待機圧が導入されるため、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に作用している油圧が大きく落ち込むのを抑制することができる。
【００３４】
実施例の油圧制御装置では、Ｃ１リレーバルブ７０の設定圧を、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に残存しているＳＬ１圧Ｐｓｌ１（残圧Ｐｒｅ）がクラッチＣ１のピストンストロークエンド圧Ｐｓｅよりも高いうちに、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるように調整するものとしたが、これに限定されるものではなく、残圧Ｐｒｅがピストンストロークエンド圧Ｐｓｅ以下の状態で、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わるように調整するものとしてもよい。例えば、エンジン停止時に発進用の摩擦係合要素（クラッチＣ１）に要求される待機圧がストロークエンド圧よりも低い場合（例えばストローク開始圧など）には、その待機圧よりも高いうちに、切替バルブ（Ｃ１リレーバルブ７０）の状態が切り替るように調整すればよい。
【００３５】
実施例の油圧制御装置では、ドライブ圧用油路Ｌ２と吐出ポート用油路Ｌ５とをバイパス油路（上流側Ｌ８，Ｃ１リレーバルブ７０，下流側Ｌ９，チェックバルブ８２）を介して接続するものとしたが、バイパス油路を備えないものとしてもよい。この場合、Ｃ１リレーバルブの連絡ポート７２ｇ，７２ｈやチェックバルブ８２は備えないものとしてもよい。
【００３６】
実施例の油圧制御装置では、ドレン用油路Ｌ７にチェックバルブ８０を取り付けるものとしたが、図７の変形例の油圧回路４０Ｂに示すように、チェックバルブ８０に代えて、ドレン用油路Ｌ７の排出口を開放したり遮断したりするオンオフソレノイドバルブ８０Ｂを備えるものとしてもよい。図８は、変形例におけるエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅと電磁ポンプ６０の作動状況とオンオフソレノイドバルブ８０Ｂの作動状況とＣ１リレーバルブ７０の作動状況とライン圧ＰＬと電磁ポンプ圧ＰｅｍｏｐとＣ１圧Ｐｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。変形例の油圧回路４０Ｂでは、エンジン１２の運転中に、オンオフソレノイドバルブ８０Ｂを開弁してドレン用油路Ｌ７の排出口を開放しておく。なお、オンオフソレノイドバルブ８０Ｂの開弁のタイミングとしては、変形例では、エンジン１２の運転中のタイミングとしているが、これに限定されるものではなく、少なくとも電磁ポンプ６０の作動中に開弁していればよく、エンジン１２の自動停止条件が成立したタイミングとしたり、電磁ポンプ６０の作動を開始するタイミングとしたりすることができる。自動停止条件が成立してエンジン１２が停止されると、Ｃ１リレーバルブ７０の状態が切り替わる前に、電磁ポンプ６０の作動を開始する（時刻Ｔ２１）。これにより、電磁ポンプ６０内や吐出ポート用油路Ｌ５内のエアは、ドレン用油路Ｌ７を介して作動油と共に排出される。電磁ポンプ６０の作動を開始してから所定時間が経過すると、オンオフソレノイドバルブ８０Ｂを閉弁してドレン用油路Ｌ７の排出口を遮断する（時刻Ｔ２２）。ここで、所定時間は、電磁ポンプ６０の作動を開始してからエアの排出が完了するまでに要する時間であり、予め実験等によって求めることができる。オンオフソレノイドバルブ８０Ｂでドレン用油路Ｌ７の排出口を遮断した状態で電磁ポンプ６０を作動させると、吐出ポート用油路Ｌ５内の油圧は比較的素早く上昇していく。この変形例では、オンオフソレノイドバルブ８０Ｂの閉弁時に吐出ポート用油路Ｌ５の油圧の上昇が完了するタイミング（時刻Ｔ２３）がＣ１リレーバルブの状態が切り替わるタイミング（時刻Ｔ２４）よりも早く到来するように、電磁ポンプ６０の作動が開始されてから吐出ポート用油路Ｌ５内のエアが排出されるまでに要する時間と吐出ポート用油路Ｌ５の油圧の上昇が完了するまでに要する時間とを吐出ポート用油路Ｌ５の油圧の上昇が完了する時刻から逆算して、電磁ポンプ６０の作動開始のタイミング（時刻Ｔ２１）を定めることができる。これにより、時刻Ｔ２４に、信号圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）がＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満となって、Ｃ１リレーバルブ７０が吐出ポート用油路Ｌ５とＣ１用油路Ｌ６とを連通させた状態に切り替わると、吐出ポート用油路Ｌ５内の比較的高圧の油圧（電磁ポンプ圧Ｐｅｍｏｐ）をＣ１用油路Ｌ６を介してクラッチＣ１の油圧サーボに作用させることができるから、クラッチＣ１の油圧サーボ（油室）に作用する油圧の落ち込みを抑制することができる。
【００３７】
ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、自動変速機３０が「自動変速機」に相当し、クラッチＣ１が「発進用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、電磁ポンプ６０が「電動式ポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替バルブ」に相当し、チェックバルブ８０が「ドレン用開閉弁」に相当し、ＡＴＥＣＵ１６が「制御部」に相当する。
【００３８】
ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「自動変速機」としては、前進１速〜６速の６段変速の自動変速機３０に限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を備えるものとしても構わない。「電動式ポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動して油圧を発生させるものであれば、如何なるポンプであっても構わない。なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、油圧制御装置の製造産業に利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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