(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対の内側クラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、前記１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に夫々配設され且つ前記１対のフロントサイドフレームの前端側途中部から前方程車幅方向外側へ移行するように延びて前記バンパレインフォースメントの車幅方向外側端部に夫々連結された左右１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造において、
前記内側クラッシュカンは上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部によって軸心直交断面が略十字状に形成され、
前記外側クラッシュカンは側面視にて後側程上下幅が小さくなるように断面略矩形状に形成され、その後端側部分が前記内側クラッシュカンの車幅方向外側面の突出部に接合されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記外側クラッシュカンの後端側部分が前記車幅方向外側面の突出部を上下から挟んだ状態に結合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンを前記フロントサイドフレームに結合するセットプレートであって、前記フロントサイドフレーム近傍よりも車幅方向外側に延びたセットプレート延長部を有するセットプレートと、
前記セットプレート延長部と前記フロントサイドフレームとを連結する連結部材とを備え、
前記連結部材の前端側部分の上下幅が前記外側クラッシュカンの後端側部分の上下幅と略同じ幅に設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にバンパレインフォースメントを支持する１対の内側クラッシュカンと、これら１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に配設された１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃エネルギーを低減する為に、車体前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレームの前端部と車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとの間に左右１対の筒状のクラッシュカンを設け、これらのクラッシュカンを衝突初期に軸心方向に座屈変形（潰れ変形）させることにより、衝突初期の衝撃エネルギーを吸収する技術が知られている。
【０００３】
車両と衝突物との位置関係により、正面衝突、オフセット衝突、斜め衝突等様々な衝突形態が存在している。それ故、車体に対する衝撃荷重の作用方向も一様ではなく、例えばバンパが突き上げられる場合、横ずれする場合、又は捩じられる場合等がある。
そこで、バンパに対してどのような方向から衝撃エネルギーが作用しても、衝撃エネルギーが適切にクラッシュカンに伝達され、クラッシュカンによる衝撃エネルギー吸収機能を効果的に発揮させる技術が提案されている。
【０００４】
特許文献１の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームとを備えた車両の前部車体構造において、クラッシュカンは上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部によって軸心直交断面が略十字状に形成されている。これにより、バンパレインフォースメントに何れの方向から衝撃荷重が作用しても、バンパレインフォースメントの移動をクラッシュカンによって規制することができるため、衝撃エネルギーをクラッシュカンに効率よく伝達することができ、一様な軸圧縮変形を達成することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−７００３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フロントサイドフレームを所定の変形モードで変形させることで衝撃エネルギーを吸収する変形モード制御は、衝突初期に、フロントサイドフレームの前端部に設けられたクラッシュカンを潰れ変形させ、衝突中期に、フロントサイドフレームをダッシュパネルとの結合部を基点として車幅方向外側へ向かうように山折れ変形させ、衝突後期に、変形されたフロントサイドフレームを全体的に潰れ変形させることにより、衝突初期に車体減速度を大きくし、その後も大きな車体減速度を維持している。
【０００７】
ところで、車両衝突の１つの形態として、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の車体部分に衝撃エネルギーが作用するスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突と略す）がある。ＳＯＬ衝突の場合、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップしていないため、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップする他の衝突形態に比べてフロントサイドフレームへの衝撃エネルギー伝達効率が低下し、フロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が少なくなり、結果的に車室側へ伝達される衝撃エネルギーが増加するという問題がある。
その対策の１つとして、既存のクラッシュカン（以下、内側クラッシュカンという）の車幅方向外側に新たに外側クラッシュカンを設けることが行われている。そして、この構造における衝撃エネルギー伝達効率をより一層向上させることが求められている。
【０００８】
本発明の目的は、内側クラッシュカンによる衝撃エネルギー吸収機能と外側クラッシュカンによる衝撃エネルギー伝達機能とを両立できる車両の前部車体構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対の内側クラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、前記１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に夫々配設され且つ前記１対のフロントサイドフレームの前端側途中部から前方程車幅方向外側へ移行するように延びて前記バンパレインフォースメントの車幅方向外側端部に夫々連結された左右１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造において、前記内側クラッシュカンは上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部によって軸心直交断面が略十字状に形成され、前記外側クラッシュカンは側面視にて後側程上下幅が小さくなるように断面略矩形状に形成され、その後端側部分が前記内側クラッシュカンの車幅方向外側面の突出部に接合されたことを特徴としている。
【００１０】
この車両の前部車体構造では、内側クラッシュカンは上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部によって軸心直交断面が略十字状に形成されているため、衝突形態に拘らず衝撃エネルギーが適切に内側クラッシュカンに伝達され、内側クラッシュカンによる一様な軸圧縮変形を達成できる。
また、外側クラッシュカンは側面視にて後側程上下幅が小さくなるように断面略矩形状に形成され、その後端側部分が内側クラッシュカンの車幅方向外側面の突出部に接合されているため、外側クラッシュカンに入力した衝撃エネルギーを剛性の高い突出部に収束させることができ、収束された衝撃エネルギーを突出部を介してフロントサイドフレームに伝達することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記外側クラッシュカンの後端側部分が前記車幅方向外側面の突出部を上下から挟んだ状態に結合されたことを特徴としている。
これにより、外側クラッシュカンに入力した衝撃エネルギーを突出部の側部縦壁部に加えて上壁部及び下壁部から突出部に収束させることができ、衝撃エネルギー伝達機能を増加できる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンを前記フロントサイドフレームに結合するセットプレートであって、前記フロントサイドフレーム近傍よりも車幅方向外側に延びたセットプレート延長部を有するセットプレートと、前記セットプレート延長部と前記フロントサイドフレームとを連結する連結部材とを備え、前記連結部材の前端側部分の上下幅が前記外側クラッシュカンの後端側部分の上下幅と略同じ幅に設定されたことを特徴としている。
この構成によって、外側クラッシュカンに入力した衝撃エネルギーを突出部を介してフロントサイドフレームに伝達する第１経路と、連結部材を介してフロントサイドフレームに伝達する第２経路とによって分散伝達することができ、衝撃エネルギー伝達機能を一層増加できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の前部車体構造によれば、内側クラッシュカンによる衝撃エネルギー吸収機能と外側クラッシュカンによる衝撃エネルギー伝達機能とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施例１に係る車両の左側前方から視た前部車体構造の斜視図である。
【図２】平面図である。
【図３】側面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図３のV−V線断面図である。
【図６】フロントサイドフレームと第１セットプレートと連結フレームとの分解斜視図である。
【図７】連結フレームを取り外した側面図である。
【図８】図７の要部平面図である。
【図９】図７を水平断面視で視た要部斜視図である。
【図１０】第１，第２セットプレートの分解斜視図である。
【図１１】図３のXI−XI線断面図である。
【図１２】図３のXII−XII線断面図である。
【図１３】図３のXIII−XIII線断面図である。
【図１４】図３のXIV−XIV線断面図である。
【図１５】図３のXV−XV線断面図である。
【図１６】バンパレイン側ユニットと車体側ユニットの組み付け手順の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明の実施例１について図１〜図１６に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、車両Ｖには、車室とエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル（図示略）の前側に配設された左右１対のフロントサイドフレーム１と、これら１対のフロントサイドフレーム１の前端部に左右１対の内側クラッシュカン５を介して支持されたバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと略す）２と、１対のフロントサイドフレーム１の車幅方向外側上方に配置された左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）３と、これら１対のエプロンレイン３と１対のフロントサイドフレーム１とを夫々連結する左右１対の連結フレーム４と、１対の内側クラッシュカン５よりも車幅方向外側に夫々配設された左右１対の外側クラッシュカン６等が設けられている。
尚、左右１対の各部材は、左右対称構造であるため、左側部材について主に説明する。また、説明の便宜上、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方として説明する。
【００１７】
まず、フロントサイドフレーム１について、説明する。
１対のフロントサイドフレーム１は、車室の前端を仕切るダッシュパネルの前側においてエンジンルームＥの左部と右部に夫々前後方向に延びるように配設されている。
１対のフロントサイドフレーム１は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合され、後端側部分が傾斜部とフロアパネル（図示略）の下面に沿って後方下り傾斜状に延びるように接合されている。
フロントサイドフレーム１の後端側部分はダッシュパネルに接合されている。
【００１８】
図１〜図６に示すように、フロントサイドフレーム１は、左側のアウタパネル１ａと、このアウタパネル１ａよりも前後長が長い右側のインナパネル１ｂとを有している。
両パネル１ａ，１ｂは、ハイテン鋼板をプレス加工することによって成形されている。
アウタパネル１ａは、上端側部分のアウタ上フランジ部１ｐと、下端側部分のアウタ下フランジ部１ｑと、両者の中間位置において僅かに左側に突出した鉛直断面略コ字状のアウタパネル本体部１ｒとを備えている。
インナパネル１ｂは、上端側部分のインナ上フランジ部１ｓと、下端側部分のインナ下フランジ部１ｔと、両者の中間位置において右側に突出した鉛直断面略コ字状のインナパネル本体部１ｕと、このインナパネル本体部１ｕの中段位置から右側に突出した鉛直断面略コ字状の突出部１ｖとを備えている。
図２，図８に示すように、突出部１ｖは、前後方向に延びるように形成され、後側程右側への突出量が小さくなるように形成されている。
【００１９】
アウタパネル１ａとインナパネル１ｂは、第１前端側途中部から後端側途中部（ダッシュパネルの縦壁部）までの領域において、上フランジ部１ｐ，１ｓ同士がスポット溶接されると共に下フランジ部１ｑ，１ｔ同士がスポット溶接されている。
これにより、フロントサイドフレーム１は、第１前端側途中部から第１前端側途中部よりも後側の第２前端側途中部までの領域において、アウタパネル１ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略横向き凸状の閉断面を構成し（図４及び図５参照）、第２前端側途中部から後端側途中部までの領域において、アウタパネル１ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略矩形状の閉断面を構成している。
【００２０】
図１〜図３，図６〜図１０，図１６に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部には、第１セットプレート１０が溶接によって接合されている。
第１セットプレート１０は、水平断面略クランク状の鋼板からなり、前後方向に延びる中間壁１０ａと、中間壁１０ａの前端から右側に延びる前端壁１０ｂと、中間壁１０ａの後端から左側に延びる後端壁１０ｃ（セットプレート延長部）とを有している。
第１セットプレート１０は、第１セットプレート１０の前後長をＡ１、左右長をＢ１としたとき、次の関係式が成り立つように寸法が設定されている。
Ｂ１≦２×Ａ１
【００２１】
アウタパネル本体部１ｒが、中間壁１０ａに略直線状に連なるようにアウタパネル本体部１ｒの前端部が中間壁１０ａの後端部に当接している。即ち、図６に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域では、中間壁１０ａがフロントサイドフレーム１のアウタパネル部分を構成している。
インナパネル１ｂのインナ上フランジ部１ｓ及びインナ下フランジ部１ｔが中間壁１０ａの右面部に接合され、インナパネル１ｂの前端部が前端壁１０ｂの後面部に接合され、アウタパネル１ａの前端部が中間壁１０ａの後端部に接合されている。これにより、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域において、中間壁１０ａとインナパネル１ｂとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されている（図１２〜図１５参照）。
【００２２】
バンパレイン２は、車幅方向に延びる帯板状のプレート部２ａと、このプレート部２ａの後側において車幅方向に延びる鉛直断面略ハット条のメンバ部２ｂとを備えている。
メンバ部２ｂの上端フランジ部及び下端フランジ部がプレート部２ａの後面部に接合され、車幅方向に延びる閉断面が構成されている。
エプロンレイン３は、フロントヒンジピラー（図示略）の付け根部分からサスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）８の前側近傍位置までフロントサイドフレーム１に対して略平行に下側前方へ夫々延設されている。
【００２３】
図１〜図５に示すように、エプロンレイン３は、上壁部と外壁部とからなるアウタパネル３ａと、下壁部と内壁部とからなるインナパネル３ｂとにより前後方向に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。これらエプロンレイン３の車幅方向外側部分には、左右両側のフェンダパネル（図示略）が夫々装着されている。
左右１対のエプロンレイン３の各々の前端部は、車幅方向に延びるシュラウド部材９によって連結され、エプロンレイン３の後端側部分は、サスタワー８を支持している。
１対の筒状のサスタワー８は、フロントサイドフレーム１とエプロンレイン３との間でダッシュパネルに近接配置されている。
【００２４】
次に、連結フレーム４について、説明する。
図１〜図６に示すように、連結フレーム４は、側面視にてエプロンレイン３の前端部からアウタパネル１ａの前端部まで前方下り傾斜状に延びるように形成されている。
連結フレーム４は、エプロンレイン３に連なるようにアウタパネル４ａとインナパネル４ｂとを備え、両者が協働して水平断面略矩形状の閉断面Ｃを構成している。
連結フレーム４の下端側部分の前面部は、後端壁１０ｃの後面部が溶接にて接合されている。これにより、後述する外側クラッシュカン６に入力された衝撃エネルギーを第１セットプレート１０及び第２セットプレート１１を介してフロントサイドフレーム１に伝達する第１経路と、連結フレーム４を介してエプロンレイン３に伝達する第３経路とを形成している。
【００２５】
連結フレーム４の閉断面Ｃ内には、プレート状の連結部材７が配設されている。
図５，図７〜図９に示すように、連結部材７は、閉断面Ｃの下端側部分において、後端壁１０ｃの後側に設けられ、閉断面Ｃを部分的に左右に区画するように配設されている。
連結部材７は、前端フランジ部と後端フランジ部とを備え、前端フランジ部がアウタパネル４ａの前壁部を挟着して後端壁１０ｃに３重接合され、後端フランジ部がアウタパネル１ａに接合されているため、平面視にて前側程左側へ移行するように配設されている。
連結部材７は、側面視にて後側程上下幅が大きく且つ上下線対称の台形状に形成されている。これにより、前端側部分に入力された衝撃エネルギーを後端側部分で均一に分散することができ、フロントサイドフレーム１への分散効率を向上している。
【００２６】
図７に示すように、連結部材７は、前端側部分が外側クラッシュカン６の後端側部分の上下幅と略同じ上下幅になるように設定され、前端フランジ部が外側クラッシュカン６のアウタパネル６ａの左側縦壁部後端に略一致するように配置されている。
連結部材７は、後端側部分の上下幅がアウタパネル本体部２ｒの上下幅と略同じ幅に設定されると共に後端フランジ部の上下両端部がアウタパネル本体部２ｒの上稜線及び下稜線に夫々一致するように配置され、上下方向に亙ってスポット溶接により接合されている。
【００２７】
次に、内側クラッシュカン５について、説明する。
内側クラッシュカン５は、バンパレイン２の左側後部に連結され、バンパレイン２を介して前方から作用する衝撃エネルギーにより圧縮変形して潰れることで衝撃エネルギーを吸収し、所期の衝撃エネルギー吸収性能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。
図８，図９，図１１に示すように、内側クラッシュカン５は、フロントサイドフレーム１と略平行に延びるように形成され、車幅方向外側のアウタパネル５ａと、このアウタパネル５ａよりも前後長が短い車幅方向内側のインナパネル５ｂとを備えている。
【００２８】
内側クラッシュカン５は、アウタパネル５ａの頂壁部分と底壁部分とがインナパネル５ｂの頂壁部分と底壁部分とに夫々接合され、上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部５ｓ〜５ｖによって軸心直交断面が略十字状に形成されている。
内側クラッシュカン５の前端部は、メンバ部２ｂの後端側縦壁部に内側クラッシュカン５の軸心が直交するように連結されている。左右の突出部５ｕ，５ｖの上下幅（縦壁部の上下長）は、メンバ部２ｂの突状部の上下幅よりも小さくなるように設定されている。
これにより、バンパレイン２に作用した衝撃エネルギーが適切に内側クラッシュカン５に伝達され、衝突時、内側クラッシュカン５による一様な軸圧縮変形を達成することができる。
【００２９】
内側クラッシュカン５は、その前端部からフロントサイドフレーム１の前端部に対応した途中部までの領域において、アウタパネル５ａとインナパネル５ｂとにより鉛直断面略十字状の閉断面を構成している。
図１２〜図１５に示すように、内側クラッシュカン５の途中部からフロントサイドフレーム１の第１前端側途中部に対応した後端部までの領域において、第２セットプレート１１の中間壁１１ａとアウタパネル５ａとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されている。尚、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域において、中間壁１０ａとインナパネル１ｂとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されているため、アウタパネル５ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略十字状の断面部を構成している。
【００３０】
図１〜図３，図７〜図１６に示すように、内側クラッシュカン５の後端部には、第２セットプレート１１が溶接によって接合されている。
第２セットプレート１１は、水平断面略クランク状の鋼板からなり、前後方向に延びる中間壁１１ａと、中間壁１１ａの前端から右側に延びる前端壁１１ｂと、中間壁１１ａの後端から左側に延びる後端壁１１ｃ（セットプレート延長部）とを有している。
第２セットプレート１１は、第２セットプレート１１の前後長をＡ２、左右長をＢ２としたとき、次の関係式が成り立つように寸法が設定されている。
Ｂ２≦２×Ａ２
【００３１】
アウタパネル５ａの後端部が後端壁１１ｃの前面部に接合され、アウタパネル５ａの後端側右端部分が中間壁１１ａの左面部に接合され、インナパネル５ｂの後端部が前端壁１１ｂの前面部に接合されている。中間壁１１ａは、中間壁１０ａの左側に重なり合うように面当接状態で配設され、中間壁１０ａと協働してフロントサイドフレーム１のアウタパネル部分を構成している。
図１０，図１６に示すように、第２セットプレート１１は、前後方向に配設された複数（例えば、上下１対且つ左右２組の４本）の締結ボルト１２により第２セットプレート１１よりも一回り大きな第１セットプレート１０に対して密着状態で締結可能に構成されている。
【００３２】
図７に示すように、４本のボルト１２のうち左側の上下１対のボルト１２は、両ボルト１２の離隔距離が連結部材７の前端側部分の上下幅よりも大きく設定され、連結部材７の前端側部分を上下から挟み込む位置に配設されている。
これにより、ボルト１２の取付けスペースを確保している。
ここで、第１セットプレート１０と、この第１セットプレート１０に対して前後方向から複数のボルト１２を介して着脱自在な第２セットプレート１１とが、本発明のセットプレートに相当している。
【００３３】
次に、外側クラッシュカン６について、説明する。
外側クラッシュカン６は、内側クラッシュカン５よりも左側に設けられ、バンパレイン２を介して斜め前方から作用する衝撃エネルギーにより圧縮変形して潰れることで衝撃エネルギーを吸収し、所期の衝撃エネルギー吸収性能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。図７〜図９，図１１〜図１５に示すように、外側クラッシュカン６は、断面略コ字状のアウタパネル６ａと、断面略コ字状のインナパネル６ｂとを備え、アウタパネル６ａの頂壁部分と底壁部分とがインナパネル６ｂの頂壁部分と底壁部分とに夫々接合され、軸心直交断面が略矩形状の閉断面を構成している。
【００３４】
外側クラッシュカン６は、その前端部が内側クラッシュカン５とメンバ部２ｂとの連結部から左側に所定距離離隔したメンバ部２ｂの左端後部に連結され、メンバ部２ｂの縦壁部に外側クラッシュカン６の軸心が直交するように連結されている。
外側クラッシュカン６の後端側部分は、中間壁１１ａの後端側部分及び後端壁１１ｃに連結されることにより、平面視にて前側程左側へ移行するように形成されている。
図３及び図７に示すように、外側クラッシュカン６の上下幅は、側面視にて後側程小さくなるように形成され、図１５に示すように、後端部の上下幅は、内側クラッシュカン５の左側面の突出部５ｕの上下幅よりも僅かに大きな幅に設定されている。これにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを剛性の高い突出部５ｕに収束させている。
【００３５】
アウタパネル６ａの後端部は、アウタパネル６ａの左側縦壁部が連結部材７の前端フランジ部に対応するように後端壁１１ｃの前面部に溶接にて接合されている。
この構成により、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕを介してフロントサイドフレーム１に伝達する第１経路に加えて、連結部材７を介してフロントサイドフレーム１に伝達する第２経路によって分散伝達している。
図８及び図９に示すように、アウタパネル６ａの左側縦壁部を平面視にて連結部材７と略直線状になるように配設することにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを最短且つ直線状にフロントサイドフレーム１に伝達する第２経路を形成している。
【００３６】
インナパネル６ｂの後端側部分には、矩形状の切欠部６ｃが形成されている。インナパネル６ｂの後端側部分は、突出部５ｕの縦壁部に接合されると共に突出部５ｕの上壁部及び下壁部を上下から挟んだ状態で突出部５ｕの上下両方の稜線を含んで接合されている。これにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕの縦壁部と上壁部及び下壁部を介して突出部５ｕに収束させている。
インナパネル６ｂの後端側右端部分が中間壁１１ａの左面部に溶接にて接合され、後端部が後端壁１１ｃの前面部に溶接にて接合されている。突出部５ｕの後端側部分は外側クラッシュカン６の閉断面内に収容されている。
【００３７】
次に、バンパレイン２の組み付け手順について、説明する。
図１６に示すように、バンパレイン２に左右１対の内側クラッシュカン５と左右１対の外側クラッシュカン６とを夫々連結し、左右各々のクラッシュカン５，６の後端部に第２セットプレート１１を夫々溶接したバンパレイン側ユニットＵ１を準備する。
このとき、外側クラッシュカン６の後端側部分を内側クラッシュカン５の車幅方向外側面の突出部５ｕに突出部５ｕを上下から挟んだ状態で接合している。
また、左右１対の第１セットプレート１０を左右１対のフロントサイドフレーム１と左右１対の連結フレーム４とに夫々溶接した車体側ユニットＵ２を準備する。
【００３８】
次に、バンパレイン側ユニットＵ１を車体側ユニットＵ２の前側位置に移動した後、第１セットプレート１０と第２セットプレート１１との位置決めを行う。
第１セットプレート１０と第２セットプレート１１との位置決め完了後、各ボルト１２を前方から締結固定してバンパレイン側ユニットＵ１を車体側ユニットＵ２に取り付ける。
これにより、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合には、フロントサイドフレーム１を破損させることなく、内側クラッシュカン５又は外側クラッシュカン６又は両クラッシュカン５，６が潰れることによって衝撃エネルギーを吸収し、容易にバンパレイン側ユニットＵ１を取り替えることができる。
【００３９】
次に、上記車両Ｖの前部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの前部車体構造では、内側クラッシュカン５は上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部５ｓ〜５ｖによって軸心直交断面が略十字状に形成されているため、衝突形態に拘らず衝撃エネルギーが適切に内側クラッシュカン５に伝達され、内側クラッシュカン５による一様な軸圧縮変形を達成できる。
また、外側クラッシュカン６は側面視にて後側程上下幅が小さくなるように断面略矩形状に形成され、その後端側部分が内側クラッシュカン５の車幅方向外側面の突出部５ｕに接合されているため、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを剛性の高い突出部５ｕに収束させることができ、収束された衝撃エネルギーを突出部５ｕを介してフロントサイドフレーム１に伝達することができる。
【００４０】
外側クラッシュカ６ンの後端側部分が車幅方向外側面の突出部５ｕを上下から挟んだ状態に結合されたため、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕの縦壁部に加えて上壁部及び下壁部から突出部５ｕに収束させることができ、衝撃エネルギー伝達機能を増加することができる。
【００４１】
内側クラッシュカン５及び外側クラッシュカン６をフロントサイドフレーム１に結合する第１，第２セットプレート１０，１１であって、フロントサイドフレーム１近傍よりも車幅方向外側に延びた後端壁１０ｃ，１１ｃを有する第１，第２セットプレート１０，１１と、後端壁１０ｃ，１１ｃとフロントサイドフレーム１とを連結する連結部材７とを備え、連結部材７の前端側部分の上下幅が外側クラッシュカン６の後端側部分の上下幅と略同じ幅に設定されている。
この構成によって、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕを介してフロントサイドフレーム１に伝達する第１経路と、連結部材７を介してフロントサイドフレーム１に伝達する第２経路とによって分散伝達することができ、衝撃エネルギー伝達機能を一層増加できる。
【００４２】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、外側クラッシュカンが内側クラッシュカンの車幅方向外側面の突出部の上壁部及び下壁部を上下から挟んだ状態で突出部の上壁部及び下壁部に接合された例を説明したが、少なくとも突出部に接合されれば良く、突出部の縦壁部に連結する構成であれば効果を奏することができる。
【００４３】
２〕前記実施形態においては、セットプレートである第１，第２セットプレートが水平断面略クランク状に形成された例を説明したが、少なくとも車幅方向外側に延びたセットプレート延長部を備えれば良く、中間壁を省略し、前端壁と後端壁のみで形成したプレート状の第１，第２セットプレートであっても良い。この場合、フロントサイドフレームのアウタパネルとインナパネルの前後長を同じに形成する。
【００４４】
３〕前記実施形態においては、第１セットプレートが第２セットプレートよりも大きく設定された例を説明したが、少なくとも第１，第２セットプレートが衝撃エネルギーを伝達可能であれば良く、同じ大きさに形成しても良い。
また、第１，第２セットプレートが上下１対且つ左右２組の締結ボルトで締結可能に構成された例を説明したが、少なくとも前後方向に配設された締結ボルトで着脱可能であれば良く、仕様に応じて締結ボルトの本数を任意に設定することができる。
【００４５】
４〕前記実施形態においては、第１セットプレートと、この第１セットプレートに対して前後方向から複数のボルトを介して着脱自在な第２セットプレートによってセットプレートを形成した例を説明したが、少なくともバンパレイン側ユニットをセットプレートの取り外すことによって容易に交換できれば良く、１枚のセットプレートであっても良い。
この場合、バンパレイン側ユニットに装着された内側クラッシュカンと外側クラッシュカンの後端部に単一のセットプレートを設け、フロントサイドフレームと連結フレームとにボルト締結用の締結部を夫々形成するしてセットプレートを締結固定する。
【００４６】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４７】
Ｖ          車両
１          フロントサイドフレーム
２          バンパレイン
５          内側クラッシュカン
５ｓ〜５ｖ  突出部
６          外側クラッシュカン
７          連結部材
１０        第１セットプレート
１０ｃ      後端壁
１１        第２セットプレート
１１ｃ      後端壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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