(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時燃料カットを行う車両の車両用駆動装置であって、
前記車両の車軸に接続される、力行および回生が可能なモータと、
前記モータと電気的に接続され、前記力行および前記回生を制御するインバータと、
前記モータの回転数（ｒｎ）を検出する回転数検出手段と、
前記インバータと前記回転数検出手段と電気的に接続される前記車両の制御手段と、を備え、
前記制御手段は、減速時に、前記回転数検出手段から得られる回転数（ｒｎ）を検出し、
前記回転数（ｒｎ）を前回回転数（ｒｎ−１）で除して１から差し引くことで得られる減速度（Δｒ＝１−ｒｎ／ｒｎ−１）が所定の許容可能減速度（Δｒｓ）以下なら、前記モータにより前記回生を行うとともに、前記減速時燃料カットを行い、
前記減速度（Δｒ）が前記許容可能減速度（Δｒｓ）より大きくなれば、前記減速度（Δｒ）が前記許容可能減速度（Δｒｓ）となるように前記モータを前記回生から前記力行に切り替えるとともに、前記減速時燃料カットを中止し、前記車両のエンジン再始動が完了した状態である前記モータの停止条件が成立すると前記モータの前記力行を停止するようにした車両用駆動装置。
【請求項２】
前記回転数検出手段はレゾルバである請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにもかかわらず減速が継続される場合、前記モータの前記停止条件が成立していないと判断し、さらなる前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記モータの前記力行を継続するようにした請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記車両は、前記車軸、または他の車軸と接続される他のモータをさらに備え、
前記他のモータは前記制御手段に電気的に接続され、
前記制御手段は、前記モータを前記回生から前記力行に切り替える際に、前記他のモータを回生させるようにした請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料カット機能を有する車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、減速時に燃料カットを行う機能を有する車両用駆動装置が普及している。このような車両用駆動装置における燃料カット制御装置の構成図を図５に示す。
【０００３】
図５において、燃料カット制御装置は、内燃機関への燃料供給を制御する燃料供給制御手段１０１と、燃料カット制御手段１０２とを備え、さらに減速運転状態検出手段１０３と、ヒステリシス変化手段１０４とを具備する。燃料カット制御手段１０２は、減速運転状態において機関回転数が第１の所定値を越えたときに燃料カット信号を発生し、機関回転数が第１の所定値より低回転側の第２の所定値を下回ったとき燃料の供給を再開せしめる燃料復帰信号を発生し、燃料カット信号があったとき燃料カットを行い、燃料復帰信号によって燃料供給を回復する。減速運転状態検出手段１０３は、下り坂の勾配が変化するような減速運転状態を検出する。ヒステリシス変化手段１０４は、勾配の変化に応じて前記第１の所定値と前記第２の所定値との差を変化させる。
【０００４】
これにより、燃料カットの度に燃料カット回転数を少しずつ増加側に更新してゆくことにより傾斜が次第に急になるような降坂路の走行において、傾斜が変化する度に燃料カットを行わしめることができ、ハンチング防止と、燃料消費効率の向上とを調和させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２８０３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の燃料カット制御装置によれば、降坂路の走行において、傾斜が変化する度に燃料カットを行わしめることができ、ハンチング防止と、燃料消費効率の向上とを調和させることができると記載されているのであるが、加えて、エンジン回転数（車速に相当）が燃料カットの復帰回転数を下回ると、燃料供給状態に復帰されるとも記載されている。これは、エンジン回転数が燃料カットの復帰回転数を下回ってしまうとエンジン再始動ができなくなり、エンジンストールに至る可能性が高くなるためである。この際、車両が急な上り勾配に差し掛かると、ブレーキ力が急変するので、このような場面でもエンジンストールを抑制するために、前記復帰回転数は高めに設定せざるを得なかった。その結果、平坦道の走行など、本来なら前記復帰回転数を低く設定してもエンジンストールが起こらない領域でも燃料供給を回復してエンジン再始動を行うので、燃料カットによる十分な燃費改善効果を得ることができないという課題があった。
【０００７】
さらには、エンジン回転数を検出するための、一般の車両に用いられるクランク角センサや車輪速センサは、車載耐久性の観点から、歯車の凹凸とコイルとの距離の変化により回転数に応じたパルスを出力して、回転数や車速を検出しているが、歯車のピッチが存在するため、原理的に高精度化が困難である。そのため、エンジン再始動を行う判断基準となるエンジン回転数には誤差が含まれる。ゆえに、前記誤差の分、高めに前記復帰回転数を設定する必要があり、この面からも燃料カットによる十分な燃費改善効果を得ることができないという課題があった。
【０００８】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、燃料カット機能を有する車両において、より多くの燃費改善効果を得ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用駆動装置は、減速時燃料カットを行う車両の車両用駆動装置であって、前記車両の車軸に接続される、力行および回生が可能なモータと、前記モータと電気的に接続され、前記力行および前記回生を制御するインバータと、前記モータの回転数（ｒｎ）を検出する回転数検出手段と、前記インバータと前記回転数検出手段と電気的に接続される前記車両の制御手段と、を備える。そして、前記制御手段は、減速時に、前記回転数検出手段から得られる回転数（ｒｎ）を検出し、前記回転数（ｒｎ）を前回回転数（ｒｎ−１）で除して１から差し引くことで得られる減速度（Δｒ＝１−ｒｎ／ｒｎ−１）が所定の許容可能減速度（Δｒｓ）以下なら、前記モータにより前記回生を行うとともに、前記減速時燃料カットを行う。一方、前記減速度（Δｒ）が前記許容可能減速度（Δｒｓ）より大きくなれば、前記減速度（Δｒ）が前記許容可能減速度（Δｒｓ）となるように前記モータを前記回生から前記力行に切り替えるとともに、前記減速時燃料カットを中止し、前記車両のエンジン再始動が完了した状態である前記モータの停止条件が成立すると前記モータの前記力行を停止するようにしたものである。
【００１０】
そして、前記回転数検出手段はレゾルバであってもよい。
【００１１】
また、前記制御回路は、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにもかかわらず減速が継続される場合、前記モータの前記停止条件が成立していないと判断し、さらなる前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記モータの前記力行を継続するようにしてもよい。
【００１２】
また、前記車両は、前記車軸、または他の車軸と接続される他のモータをさらに備え、前記他のモータは前記制御手段に電気的に接続され、前記制御手段は、前記モータを前記回生から前記力行に切り替える際に、前記他のモータを回生させるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用駆動装置は、回転数検出手段により、モータの回転数（ｒn）を検出しているので、従来のクランク角センサや車輪速センサに比べ、車速を高精度に検出できる。また、モータの応答性はエンジンより速いため、高速に制御が可能となる。これらの結果、従来のように、車速誤差を見込んだ分、早めにエンジン再始動を行う必要性が少なくなり、燃料カット領域を増すことが可能となる。
【００１４】
さらに、減速中に、車両が急な登坂道に差し掛かった場合など、その減速度（Δｒ）が許容可能減速度（Δｒs）より大きくなれば、直ちに回生していたモータを力行し、減速時燃料カットを中止する。その結果、拡張した燃料カット領域であってもエンジン再始動が可能となり、エンジンストールの可能性を低減できる。
【００１５】
また、上記の場合に、減速度（Δｒ）が許容可能減速度（Δｒs）となるようにモータを回生から力行に切り替えるので、不必要な力行による電力消費が抑制されるとともに、急激な減速度（Δｒ）の変化を低減することができるので、運転者への減速感を損なう可能性も低減できる。
【００１６】
これらのことから、高精度な回転数検出手段により、かつ、エンジンストールの可能性を低減するように、燃料カット領域を広げることができるとともに、不必要な力行も抑制されるので、より多くの燃費改善効果を得ることができる車両用駆動装置が得られるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態１における車両用駆動装置の概略構成図
【図２】本発明の実施の形態１における車両用駆動装置を用いた車両の車速における経時特性図で、（ａ）は従来の車両の車速における経時特性図、（ｂ）は本願の車両における回転数検出手段を用いたときの平坦道走行時における車速の経時特性図、（ｃ）は本願の車両における回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における車速の経時特性図、（ｄ）は図２（ｃ）の破線円部分の拡大図
【図３】本発明の実施の形態１における車両用駆動装置の回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における動作を示すフローチャート
【図４】本発明の実施の形態３における車両用駆動装置の回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における動作を示すフローチャート
【図５】従来の燃料カット制御装置の構成図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１９】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１における車両用駆動装置の概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態１における車両用駆動装置を用いた車両の車速における経時特性図で、（ａ）は従来の車両の車速における経時特性図、（ｂ）は本願の車両における回転数検出手段を用いたときの平坦道走行時における車速の経時特性図、（ｃ）は本願の車両における回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における車速の経時特性図、（ｄ）は図２（ｃ）の破線円部分の拡大図である。図３は、本発明の実施の形態１における車両用駆動装置の回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における動作を示すフローチャートである。
【００２０】
図１において、車両用駆動装置１は、減速時燃料カットを行う車両に搭載されるものであって、前記車両の車軸１１に接続される、力行および回生が可能なモータ１３と、前記モータと電気的に接続され、前記力行および前記回生を制御するインバータ１４と、モータ１３の回転数ｒｎを検出する回転数検出手段１５と、インバータ１４と回転数検出手段１５と電気的に接続される前記車両の制御手段１７と、を備える。そして、制御手段１７は、減速時に、回転数検出手段１５から得られる回転数ｒｎを検出し、回転数ｒｎを前回回転数ｒｎ−１で除して１から差し引くことで得られる減速度Δｒ（＝１−ｒｎ／ｒｎ−１）が所定の許容可能減速度Δｒｓ以下なら、モータ１３により前記回生を行うとともに、前記減速時燃料カットを行う。一方、減速度Δｒが前記許容可能減速度Δｒｓより大きくなれば、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒｓとなるようにモータ１３を前記回生から前記力行に切り替えるとともに、前記減速時燃料カットを中止し、前記車両のエンジン再始動が完了した状態であるモータ１３の停止条件が成立するとモータ１３の前記力行を停止する。
【００２１】
これにより、高精度な回転数検出手段により、かつ、エンジンストールの可能性を低減するように、燃料カット領域を広げることができるとともに、不必要な力行も抑制されるので、より多くの燃費改善効果を得ることができる車両用駆動装置が得られる。
【００２２】
以下、より具体的に本実施の形態の構成、動作について説明する。
【００２３】
図１において、車両の車体２１には、その駆動のために、エンジン２３が搭載されている。本実施の形態１では、エンジン２３は車体２１の前部に搭載され、前輪を駆動する。したがって、車両はＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）車である。このエンジン２３により前輪を駆動する構成については、一般的なＦＦ車と同じであるので、詳細な説明を省略する。
【００２４】
一方、車体２１の後輪側の車軸１１には、モータ１３が接続されている。ここで、モータ１３は、車軸１１を駆動するとともに、車両の減速時には、車軸１１により回転させられることで発電を行う。ゆえに、モータ１３は力行、および回生が可能な構成となる。
【００２５】
モータ１３には回転数検出手段１５が取り付けられている。本実施の形態１では回転数検出手段１５として、レゾルバを用いている。回転数検出手段１５（レゾルバ）は２相交流電圧からモータ１３の回転数ｒnを検出するものであるので、上記したクランク角センサや車輪速センサのように、その精度が歯車のピッチに影響されるものではなく、アナログ的に角度出力が可能となる。その結果、高精度に回転数ｒnを検出することができる。また、レゾルバは基本構造がたとえば２組のコイルと鉄芯からなる簡単な構造であるので、車載耐久性を得ることも可能である。
【００２６】
なお、回転数検出手段１５はレゾルバに限定されるものではなく、同様の原理のものでもよいし、光学エンコーダなど他の原理のものでもよい。さらに、レゾルバを別途モータ１３に取り付ける構成に限定されるものではなく、たとえばモータ１３が回生時に発生する電圧に基づいて回転数ｒnを検出するセンサレス構成としてもよい。この場合、回転数検出手段１５はモータ１３に含まれる構成となる。
【００２７】
加えて、モータ１３は車軸１１と、図示しない変速ギアを介して接続されており、その変速比は車軸１１に対してモータ１３の回転数ｒnが大きくなるように設定されている。したがって、モータ１３の回転数ｒnは車軸１１の回転数よりも大きくなるので、回転数ｒnの測定レンジが拡大され、その分、たとえば従来の車輪速センサを回転数検出手段１５としてモータ１３に取り付けても、変速比によっては必要な精度が得られる。ゆえに、このような構成により回転数ｒnを検出するようにしてもよい。
【００２８】
モータ１３には、インバータ１４が電気的に接続される。また、このインバータ１４には高圧バッテリ２７が電気的に接続される。したがって、モータ１３が発電した回生電力はインバータ１４により高圧バッテリ２７に充電される。さらに、高圧バッテリ２７の電力によりインバータ１４を介してモータ１３の力行動作が行われる。なお、高圧バッテリ２７はたとえば４８Ｖの定格充電電圧を有するリチウムイオンバッテリである。また、高圧バッテリ２７には４８Ｖで駆動可能な高圧負荷２９が電気的に接続されている。高圧負荷２９は、たとえば電動パワーステアリングなど主に大電力を消費する負荷である。
【００２９】
高圧バッテリ２７には、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ３１を介して低圧バッテリ３３と電気的に接続される。低圧バッテリ３３は１２Ｖの低圧充電電圧を有する鉛バッテリである。
【００３０】
なお、低圧バッテリ３３には低圧負荷３５が電気的に接続される。低圧負荷３５は高圧負荷２９に比べ低消費電力なものである。また、低圧バッテリ３３にはスタータ３７やオルタネータ３９が電気的に接続される。これらの構成は一般的な車両と同じである。
【００３１】
このような構成により、たとえば高圧バッテリ２７の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ３１により低圧バッテリ３３や低圧負荷３５に供給することができる。また、その逆の動作ができる構成としてもよい。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１を双方向型とすることで、高圧系の電力と低圧系の電力を自在にやり取りできる。このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の構成により電力のやり取りを制御できるので、必要となる機能を有するＤＣ／ＤＣコンバータ３１を用いればよい。
【００３２】
なお、高圧系の電力と低圧系の電力のやり取りが不要な場合は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１がなく、それぞれの電力系統が独立した構成であってもよい。
【００３３】
インバータ１４と回転数検出手段１５は制御手段１７と電気的に接続される。制御手段１７はマイクロコンピュータとメモリなどの周辺回路で構成され、モータ１３の回転数ｒnを回転数検出手段１５から検出したり、インバータ１４を制御してモータ１３の力行、回生を行ったりする。制御手段１７は、上記以外にも、車体２１の全体的な制御を行うので、たとえばエンジン２３、スタータ３７、あるいはオルタネータ３９など各種電装品にも接続される。
【００３４】
次に、このような車両用駆動装置１の動作について、図２、図３を用いて詳細に説明する。
【００３５】
まず、図２は、車両が停止状態から加速、定速、減速の順に走行し、再び停止するまでの、車速における経時変化を示す。図２（ａ）はモータ１３が搭載されていない従来の車両（ＦＦ車）の経時変化である。時刻ｔ０から時刻ｔ１０までは車速が０である。時刻ｔ１０で加速が始まる。このときは、走行のためにエンジン２３は燃料噴射を行っている。
【００３６】
次に、時刻ｔ２０で車速Ｖ１にいたると、車両は定速走行を行う。この場合もエンジン２３は燃料噴射を継続している。
【００３７】
次に、時刻ｔ３０で車両が減速すると、制御手段１７は、エンジン２３に対して燃料カットを行うように制御する。その結果、燃料を節約することが可能となる。
【００３８】
次に、時刻ｔ４０で車速Ｖ２まで減速すると、制御手段１７は、エンジン２３に対し燃料カットを中止する。すなわち、時刻ｔ４０以降で再び燃料噴射が行われる。この車速Ｖ２に相当するエンジン２３の回転数は、前記回転数の検出誤差や、急な登板時にエンジンストールが起こらないようにする最低限の回転数を確保するために、その分、余裕を持って車速が高いところになるように設定されている。
【００３９】
そして、時刻ｔ８０で車両が停止すると、以降はアイドリングストップを行い、再び燃料カット状態となる。
【００４０】
以上が、従来の車両における動作であるが、本実施の形態１における動作を、まず図２（ｂ）により説明する。なお、図２（ｂ）では、車両は平坦道を走行している場合である。
【００４１】
時刻ｔ０から時刻ｔ３０までは図２（ａ）と同じであるので説明を省略する。時刻ｔ３０で減速が始まると、制御手段１７は燃料カットを開始するとともに、モータ１３により回生電力を取り出し、高圧バッテリ２７へ充電するようにインバータ１４を制御する。そして、従来の車両であれば燃料噴射を再開する車速Ｖ２に至っても、燃料カット状態を維持する。その後、車速Ｖ２よりもさらに低い車速Ｖ３に至って燃料噴射を開始する。したがって、図２（ｂ）の白抜き矢印に示すように、時刻ｔ４０から時刻ｔ７０までの期間、燃料カット領域を拡大することができる。これは、本実施の形態１では、モータ１３の回転数ｒnを２相交流電圧から高精度に検出することができる回転数検出手段１５を用いており、回転数ｒnの誤差を考慮して燃料噴射を再開する車速を低く設定することができるためである。
【００４２】
時刻ｔ７０に至ると、制御手段１７は燃料噴射を再開してエンジン２３を再始動する。その後の時刻ｔ８０以降の動作は図２（ａ）と同じである。
【００４３】
次に、本実施の形態１において、車両が急な登坂を含む道路を走行中の場合について図２（ｃ）、（ｄ）により説明する。時刻ｔ０から時刻ｔ３０までは図２（ａ）と同じであるので説明を省略する。時刻ｔ３０で減速が始まると、制御手段１７は燃料カットを開始するとともに、上記したように前記回生電力を取り出す。そして、制御手段１７は、車速が車速Ｖ３に至るまで燃料カットを継続するように制御する。しかし、その途中の時刻ｔ５０で急な登坂道に差し掛かったとする。このとき、車両は急減速するので、図２（ｄ）の時刻ｔ５０から時刻ｔ６０までにおける車速が、それぞれ車速Ｖ２１から車速Ｖ２２までに示されるように、これまで（車速Ｖ２から車速Ｖ２１まで）に比べ急に車速が低下する。すなわち、減速度Δｒが増大する。
【００４４】
ここで、減速度Δｒを次のように定義する。制御手段１７は車速に相当するモータ１３の回転数ｒnを所定の期間（たとえば０．１秒）ごとに回転数検出手段１５の出力から検出している。そこで、前回検出した前回回転数ｒn-1と今回検出した回転数ｒnを用いて、
Δｒ＝１−ｒn／ｒn-1                    （１）
により減速度Δｒを求めることと定義する。したがって、急に減速すれば減速度Δｒは大きくなる。
【００４５】
制御手段１７は、（１）式により減速度Δｒを求め、あらかじめ決定された所定の許容可能減速度Δｒsと比較する。ここで、許容可能減速度Δｒsとは、これ以上、減速度Δｒが大きくなると、エンジン再始動ができなくなる値であると定義する。ここでは、時刻ｔ５０から時刻ｔ６０までで求められた減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsより大きかったとする。この場合、すぐにエンジンを再始動する必要があるが、減速度Δｒが大きいので、このままではエンジン再始動ができなくなる可能性が高い。そこで、制御手段１７は、直ちにモータ１３を回生から力行に切り替えるようにインバータ１４を制御して、エンジン再始動が可能な許容可能減速度Δｒsに、減速度Δｒがなるように車両を駆動する。さらに、燃料噴射のためのプロセスを再開する。これにより、図２（ｄ）の時刻ｔ６０から時刻ｔ６５に示すように、車速Ｖ２２から車速Ｖ２３までの車速変化が抑制され、減速度Δｒが小さくなることがわかる。そして、この状態で時刻ｔ６５のタイミングにて制御手段１７はエンジン再始動を行う。そして、エンジン再始動が完了すればモータ１３の力行を停止する。なお、この時刻ｔ６５の時点でのエンジン２３は回転中であるので、いわゆる押しがけができる状態である。したがって、エンジン再始動は具体的には燃料噴射を行い点火することで可能であり、スタータ３７による始動は不要である。
【００４６】
以上の動作により、図２（ｄ）の時刻ｔ６５以降でエンジン再始動が完了し、以後は登坂道であってもエンジン２３が駆動しているので、エンジンストールを起こす可能性が低減される。その後、時刻ｔ８０以降の動作は図２（ａ）と同じである。
【００４７】
このような図２（ｃ）、（ｄ）の動作をまとめると次のようになる。制御手段１７は、減速中に急な登坂道に差し掛かるなどして減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsを超えると、燃料カット拡大領域であっても、エンジンストールの可能性を低減するために、直ちにモータ１３を回生から力行に制御し、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsとなるようにする。そして、燃料噴射プロセスを再開し、エンジン再始動を行う。その後、モータ１３の力行を停止する。
【００４８】
このような制御により、エンジンストールの可能性を低減しつつ、できるだけ燃料カット領域を拡大することができるうえ、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsとなるようにモータを回生から力行に切り替えるので、不必要な力行による電力消費が抑制されるので、より多くの燃費改善効果を得ることができる。
【００４９】
さらに、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsとなるようにモータを回生から力行に切り替えることで、急激な減速度Δｒの変化を低減することができるので、運転者への減速感を損なう可能性も低減でき、違和感の少ない運転が可能となる。
【００５０】
次に、このような、車速Ｖ３以上における減速時の動作について、図３のフローチャートを用いて説明する。このとき、モータ１３は回生を行っている。なお、図３のフローチャートは前記マイクロコンピュータの図示しないメインルーチンから定期的（たとえば０．１秒ごと）に実行されるサブルーチンである。
【００５１】
図３のサブルーチンが実行されると、制御手段１７は、回転数検出手段１５の出力から回転数ｒnを検出する（ステップ番号Ｓ１）。次に、制御手段１７は、前記メモリに記憶された前回回転数ｒn-1に対する減速度Δｒを（１）式により算出する（Ｓ２）。
【００５２】
次に、制御手段１７は、減速度Δｒと許容可能減速度Δｒsとを比較する（Ｓ３）。ここで、許容可能減速度Δｒsは前記メモリにあらかじめ記憶されている。
【００５３】
もし、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒs以下であれば（Ｓ３のＮｏ）、急な登坂道に差し掛かってはいないので、制御手段１７は後述するＳ８以降の動作を行う。
【００５４】
一方、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsより大きければ（Ｓ３のＹｅｓ）、制御手段１７は、急な登坂道に差し掛かっていると判断し、直ちにモータ１３を回生から力行に切り替える（Ｓ４）。その後、燃料噴射を行うことで（Ｓ５）、エンジン再始動を行う。
【００５５】
次に、モータ停止条件が成立したか否かを判断する（Ｓ６）。本実施の形態１では、モータ停止条件とはエンジン再始動が完了した状態であると定義する。もし、モータ停止条件が成立していなければ（Ｓ６のＮｏ）、エンジン２３は再始動が完了していないので、制御手段１７は、再始動が完了するまでＳ６に戻って待機する。
【００５６】
一方、モータ停止条件が成立すれば（Ｓ６のＹｅｓ）、制御手段１７はモータ１３を停止する（Ｓ７）。そして、Ｓ１で検出した回転数ｒnを前回回転数ｒn-1として前記メモリに記憶する（Ｓ８）。その後、図３のサブルーチンを終了してメインルーチンへ戻る。
【００５７】
以上の構成、動作により、車両用駆動装置１は、モータ１３の回転数ｒnを２相交流電圧から検出する回転数検出手段１５により回転数ｒnを検出しているので、車速を高精度に検出できる。その結果、従来のように、車速誤差を見込んだ分、早めにエンジン再始動を行う必要性が少なくなり、燃料カット領域を増すことが可能となる。
【００５８】
さらに、減速中に、車両が急な登坂道に差し掛かった場合など、その減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsより大きくなれば、直ちに回生していたモータ１３を力行し、減速時燃料カットを中止する。その結果、拡張した燃料カット領域であっても、エンジン再始動が可能となり、エンジンストールの可能性を低減できる。
【００５９】
また、上記の場合に、減速度Δｒが許容可能減速度Δｒsとなるようにモータ１３を回生から力行に切り替えるので、不必要な力行による電力消費が抑制されるとともに、急激な減速度Δｒの変化を低減することができるので、運転者への減速感を損なう可能性も低減できる。
【００６０】
これらのことから、高精度な回転数検出手段により、かつ、エンジンストールの可能性を低減するように、燃料カット領域を広げることができるとともに、不必要な力行も抑制されるので、より多くの燃費改善効果を得ることができる車両用駆動装置１が得られる。
【００６１】
なお、本実施の形態１では、車軸１１にモータ１３が接続される構成としたが、これはモータ１３が他の車軸４１（ここでは前輪の車軸）に接続される構成としてもよい。
【００６２】
（実施の形態２）
本実施の形態２の構成は実施の形態１と同じであるため、本実施の形態２の特徴となる動作について説明する。
【００６３】
すなわち、本実施の形態２の特徴となる動作は、制御手段１７が、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込みにもかかわらず減速が継続される場合、モータ１３の停止条件が成立していないと判断し、さらなる前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて、モータ１３の力行を継続するようにした点である。
【００６４】
これにより、登坂道が続く場合でも、それに応じてモータ１３が力行を継続するので、エンジン２３の燃料消費量を抑制することが可能となる。
【００６５】
以下、詳細な動作について説明する。
【００６６】
車両が減速時で、車速が実施の形態１で述べた車速Ｖ３以上の場合、制御手段１７は図３のサブルーチンを定期的に実行する。ここで、本実施の形態２の場合、まず図３のサブルーチンのＳ１からＳ５までは実施の形態１と同じ動作である。また、Ｓ３でＮｏの場合の動作も実施の形態１で同じである。
【００６７】
図３のＳ６において、制御手段１７は、モータ停止条件としてエンジンの再始動完了以外にも、運転者による前記アクセルペダルの踏み込みにもかかわらず減速が継続されるか否かを条件とする。すなわち、登坂道において、運転者が前記アクセルペダルを踏み込んで車両が加速すれば、運転者の意思どおりに車両が走行しているので、モータ停止条件は成立するものと定義する。逆に、運転者が前記アクセルペダルを踏み込んでも減速が続けば、運転者の意思に反して車両が減速していることになるので、運転者に大きな違和感を与えることになる。そこで、制御手段１７は、この場合にモータ停止条件が成立していないと判断し、力行を継続する。したがって、図３のＳ６では、エンジン２３が既に再始動している状態で、かつ、運転者が前記アクセルペダルを踏み込んで車両が加速すれば、車両は運転者の意思に応じて登坂しているので、モータ停止条件が成立する（Ｓ６のＹｅｓ）。
【００６８】
一方、エンジン２３がまだ再始動を完了していないか、または、運転者が前記アクセルペダルを踏み込んでも車両が減速を続ければ、モータ停止条件は成立しない（Ｓ６のＮｏ）。
【００６９】
なお、車両が加速しているか減速しているかは減速度Δｒから求められる。すなわち、減速度Δｒが正であれば減速、負であれば加速である。なお、この方法以外にも、一般的な車速信号の変化を見て減速か加速かを判断するようにしてもよい。
【００７０】
以上のように制御することで、エンジン２３だけで登坂しても十分な加速が得られない場合に、モータ１３を力行させることで、エンジン２３の負担を減らすことができ、燃費改善につながる。さらに、運転者への違和感の低減も可能となる。
【００７１】
（実施の形態３）
図４は、本発明の実施の形態３における車両用駆動装置の回転数検出手段を用いたときの減速中、急な登坂走行時における動作を示すフローチャートである。
【００７２】
本実施の形態３における車両用駆動装置１の構成において、実施の形態１の図１と同じ部分には同じ符号を付して特徴となる部分についてのみ説明する。
【００７３】
すなわち、図１において、本実施の形態３の車両用駆動装置１は、車軸１１、または他の車軸４１と接続される他のモータをさらに備え、前記他のモータは制御手段１７に電気的に接続されることを特徴とする。
【００７４】
この詳細な構成について説明する。車軸１１には既にモータ１３が接続されているので、本実施の形態３では、さらに他の車軸４１に他のモータ、すなわちオルタネータ３９が接続されている。ここで、オルタネータ３９は発電機でありモータと同じ構成を有するので、ここでは、他のモータとしてオルタネータ３９を用いることと定義する。また、図１よりオルタネータ３９は他の車軸４１と直接接続されていないが、エンジン２３を介して接続されるので、この場合、オルタネータ３９が他の車軸４１と接続されていると定義する。
【００７５】
次に、このような構成の車両用駆動装置１の動作について特徴となる部分を説明する。制御手段１７は、モータ１３を回生から力行に切り替える際に、他のモータ（オルタネータ３９）を回生させるように制御する。これにより、図２（ｄ）の時刻ｔ６５以降のエンジン再始動時における車速ピークを低減することができる。
【００７６】
この動作の詳細について図４を参照しながら説明する。なお、図４において、図３と同じ動作には同じステップ番号を付して、詳細な説明を省略する。
【００７７】
まず、図４のＳ１からＳ４までは図３と同じである。なお、Ｓ３でＮｏの場合の動作も図３と同じである。
【００７８】
図４のＳ４ではモータ１３が力行制御されるため、エンジンを再始動しようとしている。このとき、制御手段１７は、他のモータ（オルタネータ３９）が回生を行うように制御する。具体的には、制御手段１７は、オルタネータ３９の界磁電流を調整する。次に、制御手段１７は燃料噴射を行い（Ｓ５）、エンジン再始動を行う。
【００７９】
この一連の動作で、実施の形態１では図２（ｄ）に示すように時刻ｔ６５以降で、一瞬、車速のピークを有し、車両が加速される方向となるのであるが、本実施の形態３では、車両が加速しようとする分、オルタネータ３９が回生するように制御されるので、加速分を相殺することが可能となる。その結果、加速分のエネルギに相当する電力をオルタネータ３９で回収し、低圧バッテリ３３に充電することができる。さらに、減速中の車両が一瞬加速するといった運転者にとって違和感の大きい車両の動作を抑制することができる。
【００８０】
次に、モータ停止条件が成立すれば（Ｓ６のＹｅｓ）、制御手段１７はモータ１３だけでなく他のモータの動作を停止する（Ｓ１２）。その後の動作は図３と同じである。
【００８１】
なお、Ｓ１２で他のモータの動作を停止しているが、これは、本実施の形態３では他のモータとしてオルタネータ３９を使用しているので、低圧バッテリ３３の充電残量に応じて、その後も継続して発電するようにしてもよい。
【００８２】
以上の構成、動作により、車速ピーク分のエネルギを回生することで燃費改善を図ることが可能であるとともに、減速中の一瞬の加速といった運転者にとって違和感の大きい車両の動作を抑制することができる車両用駆動装置１が得られる。
【００８３】
なお、本実施の形態３では他のモータとしてオルタネータ３９を用いたが、それに限定されるものではなく、オルタネータ３９とは別に、前記他のモータを設ける構成としてもよい。
【００８４】
また、本実施の形態３では、車軸１１にモータ１３が、他の車軸４１に他のモータ（オルタネータ３９）が、それぞれ配置される構成としたが、それに限定されるものではなく、モータ１３と前記他のモータが逆になる構成でもよいし、一方の車軸にモータ１３と前記他のモータの両方が接続される構成でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明にかかる車両用駆動装置は、より多くの燃費改善効果を得ることができるので、特に燃料カット機能を有する車両用駆動装置等として有用である。
【符号の説明】
【００８６】
１  車両用駆動装置
１１  車軸
１３  モータ
１４  インバータ
１５  回転数検出手段
１７  制御手段
３９  オルタネータ（他のモータ）
４１  他の車軸
【図１】
0005870257.tif 000002
【図２】
0005870257.tif 000003
【図３】
0005870257.tif 000004
【図４】
0005870257.tif 000005
【図５】
0005870257.tif 000006