(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後位置を規制された状態で前側に配置されたインナコラムと、
前記インナコラムの後部に外嵌され、前記インナコラムとの嵌合部である前部に軸方向に設けられたスリットによって前記前部の直径を拡縮可能としたアウタコラムと、
アウタシャフトとインナシャフトとを全長を収縮可能に組み合わせて成り、前記インナコラムと前記アウタコラムとから成るステアリングコラムの内径側に回転自在に支持され、後端部を前記アウタコラムの後端開口よりも後方に突出させたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに支持されたステアリングホイールと、
前記アウタコラムの前部で前記スリットを左右両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持壁部と、
前記１対の被挟持壁部の互いに整合する位置に形成された１対の前後方向長孔と、
左右１対の挟持板部及び前記１対の挟持板部を車体に対して支持する取付板部を有する支持ブラケットであって、前記取付板部が、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への脱落を可能に、車体に対して支持される、支持ブラケットと、
前記１対の挟持板部の前記１対の前後方向長孔に整合する部分に形成された１対の上下方向長孔と、
前記１対の前後方向長孔と前記１対の上下方向長孔とを挿通する締付杆と、
前記締付杆の両端部に設けられた１対の押圧部の間隔を拡縮し、前記間隔の収縮時に前記アウタコラムの前記前部の前記直径を縮め、前記アウタコラムの前部内周面と前記インナコラムの後部外周面とを摩擦係合させる固定手段と、
二次衝突時に前記ステアリングホイールから前記アウタコラムに加えられた衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材と、
を備えた衝撃吸収式ステアリング装置に於いて、
前記エネルギ吸収部材は、前記インナコラムの外周面に固定され、前後方向に延びて前記アウタコラムの前記スリットの内側に入り込んでおり、
二次衝突時に前記締付杆が前記アウタコラムと共に前方へ変位することによって、前記エネルギ吸収部材は、上下方向から前記締付杆及び前記インナコラムに拘束されながら、前記締付杆に潰されて衝撃吸収荷重を発生する、衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
前記エネルギ吸収部材は、上面に切欠きが設けられる、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
前記切欠きは、前記エネルギ吸収部材の上面の左右方向中央に形成される、請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
前記切欠きの左右方向幅は、前後方向に向かうにしたがって変化する、請求項２又は３に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
前記切欠きの左右方向幅は、前側に向かうにしたがって小さくなる、請求項４に記載のした衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項６】
前記インナコラムの外周面には、前記エネルギ吸収部材を取り付けるための取付孔が形成され、
前記エネルギ吸収部材は、前記取付孔に係合するガイド部と、前記インナコラムの内面に引っ掛かり、前記エネルギ吸収部材の前記取付孔からの脱落を防止するフック部と、を有する、請求項１〜５の何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項７】
前記エネルギ吸収部材は、前記ガイド部及び前記フック部を一体に形成する、請求項６に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項８】
前記エネルギ吸収部材は、前記インナコラムの外周面に設置するために設置面がＲ形状である、請求項１〜７の何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項９】
前記アウタコラムの前端には、その内側を前記エネルギ吸収部材が挿通するブリッジが設けられ、
二次衝突に伴って前方へ変位する前記アウタコラムの前記ブリッジは、前記エネルギ吸収部材をガイドしながら変位する、請求項１〜８の何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項１０】
前記支持ブラケットの前記取付板部が二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への脱落する際の荷重と、前記エネルギ吸収部材が前記締付杆に潰される際の荷重と、が重ならないように、前記エネルギ吸収部材と前記締付杆との間には前後方向にクリアランスが設けられる、請求項１〜９の何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項１１】
前記エネルギ吸収部材は、黄銅からなる、請求項１〜１０の何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールの前方への変位を可能とする、衝撃吸収式ステアリング装置の改良に関する。具体的には、衝突事故の際のエネルギ吸収特性を向上させる事により、運転者の保護充実を図れる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ステアリング装置は、図１４に示す様に構成され、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されている。ステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続されている。中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造である事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為の技術が従来から知られ、且つ、広く実施されている。例えば特許文献１には、ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを、車体に対して二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に脱落可能に支持すると共に、ステアリングコラムと共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が記載されている。【０００４】
図１５〜１８は、衝撃吸収機能を備えた自動車用ステアリング装置の具体的構造の１例を示している。この従前のステアリング装置は、ステアリングホイール１（図１４参照）の上下位置を調節する為のチルト機構及び前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備える。また、このステアリング装置は、ステアリングコラム６ａと、支持ブラケット１０と、ステアリングコラム６ａ側に設けた左右１対の被挟持壁部１１、１１と、車体側ブラケット１２と、を備える。ステアリングコラム６ａは、後側のアウタコラム１３の前部と、前側のインナコラム１４の後部と、を軸方向の相対変位を可能に嵌合させる事により、全長を伸縮可能に構成されている。ステアリングコラム６ａの内径側には、ステアリングシャフト５ａを、回転自在に支持している。ステアリングシャフト５ａに関しても、アウタシャフトとインナシャフトとの組み合わせにより、全長を伸縮可能に構成されている。【０００５】
ステアリングコラム６ａの前端部には、電動モータ１５（図１４参照）や減速機等、電動式パワーステアリング装置の構成部材を設置する為のハウジング１６が結合固定されている。ハウジング１６は、上部に幅方向（車両への組み付け状態で、当該車両の幅方向）に設けた支持管１７を挿通した図示しないボルトにより、車体の一部に、揺動変位を可能に支持する。ステアリングシャフト５ａの後端部でステアリングコラム６ａよりも後方に突出した部分に、ステアリングホイール１を固定する。又、ステアリングシャフト５ａの前端部でステアリングコラム６ａよりも前方に突出した部分は、自在継手７を介して中間シャフト８（図１４参照）に連結する。【０００６】
又、支持ブラケット１０は車体側ブラケット１２に対し、二次衝突に基づく衝撃荷重により前方への変位（離脱）を可能に結合支持している。支持ブラケット１０は、それぞれが鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板製である、天板１８と左右１対の側板１９ａ、１９ｂとを、溶接等により結合固定して成る。天板１８の幅方向両端部を、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持する為の結合板部２０、２０としている。両結合板部２０、２０の幅方向中央部には、図１８に示す様な、それぞれが両結合板部２０、２０の後端縁に開口する切欠き２１、２１が形成される。両切欠き２１、２１には、カプセル２２、２２が装着されている。【０００７】
両カプセル２２、２２は、合成樹脂、アルミニウム系合金の如き軟質金属等、天板１８を構成する金属板に対し滑り易い材料により造っている。この様な両カプセル２２、２２は、通常状態では両切欠き２１、２１から抜け出る事はないが、支持ブラケット１０に前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合には、両切欠き２１、２１との係合部（例えば、天板１８と両カプセル２２、２２との間に掛け渡された止めピン）を裂断して、両切欠き２１、２１から後方に抜け出る。両カプセル２２、２２の中央部には、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持する為のボルト或はスタッドを挿通する為の通孔２３、２３を設けている。支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持するには、両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を下から上に挿通したボルトを、車体側ブラケット１２に溶接等により支持固定したナット２４、２４に螺合し更に締め付ける。車体側ブラケット１２は、予め車体側に固定されているので、ボルトの締め付けにより支持ブラケット１０が車体に対し、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ前方に脱落可能に結合支持される。尚、車体側ブラケット１２の下面に固定したスタッドを両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を上から下に挿通し、スタッドの下端部にナットを螺合し更に締め付ける事により、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持する事もできる。【０００８】
両側板１９ａ、１９ｂには、アウタコラム１３を両側から挟む状態で１対の挟持板部２５ａ、２５ｂが設けられている。１対の挟持板部２５ａ、２５ｂの互いに整合する位置には、上下方向長孔２６、２６が形成されている。両上下方向長孔２６、２６は、支持管１７の中心軸をその中心とする部分円弧形である。アウタコラム１３は、両上下方向長孔２６、２６を挿通した締付杆２７により、両側板１９ａ、１９ｂ同士の間に支持されている。この為に、アウタコラム１３の前部上方に、両被挟持壁部１１、１１を設け、これら両被挟持壁部１１、１１に、アウタコラム１３の軸方向に長い前後方向長孔２８、２８（本発明の実施形態を示す図２、４参照）を形成している。アウタコラム１３は支持ブラケット１０に対して、両上下方向長孔２６、２６及び両前後方向長孔２８、２８を挿通した、締付杆２７により支承している。従って、アウタコラム１３は、この締付杆２７が両上下方向長孔２６、２６内で変位できる範囲で、支持管１７を挿通したボルトを中心として、上下方向に揺動変位可能であり、且つ、締付杆２７が両前後方向長孔２８、２８内で変位できる範囲で、前後方向（軸方向）に変位可能である。【０００９】
締付杆２７は、一端部（図１６の右端部）に外向フランジ状の鍔部２９を固設すると共に、他端部に、駆動側カム３０と被駆動側カム３１とから成るカム装置３２を設けている。このうちの鍔部２９と被駆動側カム３１とが、特許請求の範囲に記載した１対の押圧部に相当する。そして、調節レバー３３でこのうちの駆動側カム３０を回転駆動させる事により、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を拡縮可能としている。ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー３３を下方に回動させる事により、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を拡げる。この状態で、締付杆２７が両上下方向長孔２６、２６及び両前後方向長孔２８、２８内で変位できる範囲で、アウタコラム１３を変位させる。そして、アウタコラム１３内に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ａの後端部に支持固定された、ステアリングホイール１の位置を調節する。アウタコラム１３と共に昇降する部分の重量は、締付杆２７と、支持ブラケット１０に設けた係止部３４と、の間に設けた釣合ばね３５により支承している。この為、ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者が重量全部を支える必要はない。【００１０】
そして、ステアリングホイール１の位置を調節した後、調節レバー３３を上方に回動させる事により、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を縮める。この結果、両挟持板部２５ａ、２５ｂの内側面と両被挟持壁部１１、１１の外側面とが強く当接し（摩擦係合し）、ステアリングホイール１の上下位置が固定される。又、両被挟持壁部１１、１１が設けられたアウタコラム１３の前端部の直径が縮まり、アウタコラム１３の前端部内周面とインナコラム１４の後端部外周面とが強く当接し（摩擦係合し）、ステアリングコラム６ａが伸縮不能になる。この結果、ステアリングホイール１の前後位置が固定される。【００１１】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故に伴う二次衝突の際に、両カプセル２２、２２を車体側ブラケット１２の側に残したまま、支持ブラケット１０を前方に変位させる。即ち、二次衝突に伴ってこの支持ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が、ステアリングホイール１から、ステアリングシャフト５ａ、アウタコラム１３、締付杆２７を介して加わる。そして、両カプセル２２、２２と両結合板部２０、２０との係合部が裂断し、両カプセル２２、２２を両切欠き２１、２１から抜け出させつつ、支持ブラケット１０が前方に変位する。この結果、ステアリングホイール１も前方に変位し、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和できる。【００１２】
この様に、二次衝突に伴ってステアリングホイール１を前方に変位させる際に、運転者の身体からこのステアリングホイール１に加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイール１を前方に変位させる事が、運転者保護の面から好ましい。例えば、上述の図１４〜１８に示した構造でも、両被挟持壁部１１、１１の外側面と両挟持板部２５ａ、２５ｂの内側面との当接部に作用する摩擦力、並びに、アウタコラム１３の前部内周面とインナコラム１４の後部外周面との当接部に作用する摩擦力が、ステアリングホイール１を前方に変位させる事に対する抵抗となり、衝撃エネルギの吸収に寄与する。但し、摩擦力に基づくエネルギ吸収性能は不安定で、それだけでは運転者の保護充実を図る事は難しい。【００１３】
そこで、例えば特許文献１に記載されている如く、図１９〜２０に示す様なエネルギ吸収部材３６を、二次衝突時に前方に変位するステアリングコラム６ｂと車体３７との間に設ける事が考えられる。塑性変形可能な線材を曲げ形成して成る、エネルギ吸収部材３６は、ステアリングコラム６ｂの上面に固設した支持ピン３８と、車体側に固定した保持ケース３９と、の間に設置する。二次衝突に伴ってステアリングコラム６ｂが前方に変位すると、エネルギ吸収部材３６が、図２０の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に伸長する。この伸長に要するエネルギが、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギのうちから吸収され、この運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。【００１４】
上述の図１９〜２０に示した様な、エネルギ吸収部材３６を使用した衝撃吸収構造を、前述の図１４〜１８に示した様な衝撃吸収式ステアリング装置に組み込んで、エネルギの吸収特性を向上させる事は可能である。しかしながら、設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を得る為には、以下の点で、改良が望まれる。
先ず、二次衝突時にステアリングコラム６ａを構成するアウタコラム１３に加わる、揺動方向のモーメントを低減又は解消する事が望まれる。即ち、図１９〜２０に示した構造を、ステアリング装置に組み込んだ場合、チルト機構やテレスコピック機構等のステアリングホイールの位置調節装置の有無に拘らずエネルギ吸収部材３６と締付杆２７（図１６参照）との設置位置が、アウタコラム１３の中心軸に対し直角方向にずれる場合がある。そして、このずれが存在すると、二次衝突時に揺動方向のモーメントが発生する。即ち、二次衝突時にエネルギ吸収部材３６は、アウタコラム１３が前方に変位する事に対する抵抗として働く。この結果、アウタコラム１３に、締付杆２７を支点とし、エネルギ吸収部材３６を入力部とするモーメントが加わる。この為、二次衝突の進行に伴って、アウタコラム１３の前部外周面とインナコラム１４の後部内周面との嵌合部の摩擦状態が不安定となり、この嵌合部でのエネルギ吸収性能が不安定になる。【００１５】
この様なエネルギ吸収性能の不安定は、エネルギ吸収部材３６と締付杆２７とを、何れもステアリングコラム６ａ、６ｂの上下方向に関して同じ側に設置し、これら両部材３６、２７同士の間に存在するステアリングコラム６ａ、６ｂの中心軸に対する直角方向のずれを小さくすれば、低減又は解消できる。この様な場合には、図１９〜２０に示した様に、エネルギ吸収部材３６を、ステアリングコラム６ｂと、ステアリングコラム６ｂの上側に設けられる車体３７と、の間に設ける構造によっては、モーメントを小さくする事ができず、エネルギ吸収性能が不安定になる事を防止できない。しかも、図１９〜２０に示した構造では、支持ピン３８及び保持ケース３９が、エネルギ吸収部材３６を設置する為の専用の部品として必要になり、又、部品が大型化してコストが嵩む事が避けられない。【００１６】
又、この様なエネルギ吸収性能の不安定を解決する構造としては、特許文献２〜４に記載される等により従来から知られている構造がある。例えば、アウタコラム１３の中心軸に近いアウタコラム１３の外周、若しくはアウタコラム１３の近くにエネルギ吸収部材を設けるものが開示されている。特許文献２に記載される構造は、コラムの管上に軸方向に複数のリブを形成し、クランプ部材との間の摩擦力によって衝撃吸収するものである。しかしながら、当該構造では、クランプ力のばらつき、リブの高さ寸法のばらつき、クランプ部材やリブの面粗さのばらつきなどから衝撃吸収荷重のばらつきを抑制することが困難であった。【００１７】
特許文献３に記載される構造は、アウタコラム１３ａのスリット４３に、エネルギ吸収部材を格納し、二次衝突時の支持ブラケット１０ａの変位に伴う締付杆の変位を利用して、エネルギ吸収部材を塑性変形させて衝撃吸収するものである。又、特許文献４に記載される構造は、ステアリングコラムに固定された昇降ブラケット１９の空間でステアリングコラムの軸心に平行に、エネルギ吸収部材を設け、二次衝突時の支持ブラケット１７の変位に伴う締付杆の変位を利用して、エネルギ吸収部材を塑性変形させて衝撃吸収するものである。しかし、これらの構造では、エネルギ吸収部材が大型化してコストが嵩む事が避けられない。【００１８】
特許文献５に記載される構造は、後側のインナコラムにストッパ部材を固定すると共に、前側のアウタコラムに固定したボルトに、ストッパ部材に設けた変位阻止用突部を対向させるものである。ボルトから変位阻止用突部に所定値以上の荷重が加わる場合に、変位阻止用突部を変形させて衝撃吸収を行う。又、特許文献６に記載される構造は、後側のインナコラムにウェブを設けると共に、前側のアウタコラムに締付ボルトを固定したものである。ウェブは、締付ボルトと衝突し、エネルギ吸収部材として機能する。これらの構造では、インナコラムが後側に配置され、アウタコラムが前側に配置される。一般的に、インナコラム及びアウタコラムのうち、ステアリングに近い側（後側）のものには、ステアリングロック装置を構成するロック部材が設けられる。特許文献５及び６に記載される構造において、後側のインナコラムにロック部材が設けられた場合、二次衝突に伴ってインナコラムが前側に移動する際にロック部材とアウタコラムが干渉しないように、衝撃吸収のストロークを短くする必要があるため、所望のエネルギ吸収の要求を満たせない可能性がある。したがって、インナコラムは前側に配置し、アウタコラムは後側に配置することが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】日本国特開昭６３−０４６９７２号公報
【特許文献２】日本国特開平１０−２９５４４号公報
【特許文献３】日本国特許第５２９３８２５号公報
【特許文献４】日本国実開平５−７５０５７号公報
【特許文献５】日本国特開２００５−７５２５０号公報
【特許文献６】国際公開第２０１５／１０４２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、限られたスペースの中で、低コストで、より優れた性能を得られる衝撃吸収式ステアリング装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、
前後位置を規制された状態で前側に配置されたインナコラムと、
前記インナコラムの後部に外嵌され、前記インナコラムとの嵌合部である前部に軸方向に設けられたスリットによって前記前部の直径を拡縮可能としたアウタコラムと、
アウタシャフトとインナシャフトとを全長を収縮可能に組み合わせて成り、前記インナコラムと前記アウタコラムとから成るステアリングコラムの内径側に回転自在に支持され、後端部を前記アウタコラムの後端開口よりも後方に突出させたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに支持されたステアリングホイールと、
前記アウタコラムの前部で前記スリットを左右両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持壁部と、
前記１対の被挟持壁部の互いに整合する位置に形成された１対の前後方向長孔と、
左右１対の挟持板部及び前記１対の挟持板部を車体に対して支持する取付板部を有する支持ブラケットであって、前記取付板部が、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への脱落を可能に、車体に対して支持される、支持ブラケットと、
前記１対の挟持板部の前記１対の前後方向長孔に整合する部分に形成された１対の上下方向長孔と、
前記１対の前後方向長孔と前記１対の上下方向長孔とを挿通する締付杆と、
前記締付杆の両端部に設けられた１対の押圧部の間隔を拡縮し、前記間隔の収縮時に前記アウタコラムの前記前部の前記直径を縮め、前記アウタコラムの前部内周面と前記インナコラムの後部外周面とを摩擦係合させる固定手段と、
二次衝突時に前記ステアリングホイールから前記アウタコラムに加えられた衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材と、
を備え、
前記エネルギ吸収部材は、前記インナコラムの外周面に固定され、前後方向に延びて前記アウタコラムの前記スリットの内側に入り込んでおり、
二次衝突時に前記締付杆が前記アウタコラムと共に前方へ変位することによって、前記エネルギ吸収部材は、上下方向から前記締付杆及び前記インナコラムに拘束されながら、前記締付杆に潰されて衝撃吸収荷重を発生する。【００２２】
又、前記エネルギ吸収部材は、上面に切欠きが設けられてもよい。
又、前記切欠きは、前記エネルギ吸収部材の上面の左右方向中央に形成されてもよい。
又、前記切欠きの左右方向幅は、前後方向に向かうにしたがって変化してもよい。
又、前記切欠きの左右方向幅は、前側に向かうにしたがって小さくなってもよい。
又、前記インナコラムの外周面には、前記エネルギ吸収部材を取り付けるための取付孔が形成され、前記エネルギ吸収部材は、前記取付孔に係合するガイド部と、前記インナコラムの内面に引っ掛かり、前記エネルギ吸収部材の前記取付孔からの脱落を防止するフック部と、を有してもよい。
又、前記エネルギ吸収部材は、前記ガイド部及び前記フック部を一体に形成してもよい。
又、前記エネルギ吸収部材は、前記インナコラムの外周面に設置するために設置面がＲ形状であってもよい。
又、前記アウタコラムの前端には、その内側を前記エネルギ吸収部材が挿通するブリッジが設けられ、二次衝突に伴って前方へ変位する前記アウタコラムの前記ブリッジは、前記エネルギ吸収部材をガイドしながら変位してもよい。
又、前記支持ブラケットの前記取付板部が二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への脱落する際の荷重と、前記エネルギ吸収部材が前記締付杆に潰される際の荷重と、が重ならないように、前記エネルギ吸収部材と前記締付杆との間には前後方向にクリアランスが設けられてもよい。
前記エネルギ吸収部材は、黄銅からなってもよい。
【発明の効果】
【００２３】
上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステアリング装置によれば、限られたスペースの中で、低コストで、より優れた性能を得られる。
先ず、エネルギ吸収部材は、アウタコラムのスリットの内側に入り込み、締付杆とインナコラムの間に配置されるように、インナコラムの外周面に固定される。これにより、アウタコラムの軸方向に関して互いに直列に配置できて、二次衝突時にアウタコラムに揺動方向のモーメントが加わるのを防止若しくは低減できる。そして、アウタコラムの前部とインナコラムの後部との嵌合部を摺動させながら、締付杆でエネルギ吸収部材を塑性変形させることで、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定して行える。この為、設計の自由度を阻害する事なく、衝撃吸収性能の向上を図れる。【００２４】
又、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する為に、アウタコラムの前部とインナコラムの後部との嵌合部の摩擦抵抗だけでなく、エネルギ吸収部材の塑性変形も利用する為、衝撃エネルギを吸収する性能を安定させ易く、又、吸収性能のチューニングも容易に行える。更に、エネルギ吸収部材をインナコラムの取付孔にクリップ固定することで、エネルギ吸収部材を設置する為に複雑な固定方法を用いる必要はない。この為、エネルギ吸収部材を設ける事に伴うコスト上昇を抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態を、側面から見た状態で示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明の実施形態を、上方から見た状態で示す上面図である。
【図４】アウタコラムの前後位置及び上下位置を調節する為の機構部分を、支持ブラケットの一部をカットして上方から見た状態で示す分解斜視図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】エネルギ吸収部材とインナコラムを示す分解斜視図である。
【図７】図５の部分拡大図である。
【図８】エネルギ吸収部材を示す上方斜視図である。
【図９】（ａ）はエネルギ吸収部材の詳細を示す上面図であり、（ｂ）はその側面図であり、（ｃ）はその下面図である。
【図１０】エネルギ吸収部材とインナコラムを示す側面図である。
【図１１】エネルギ吸収部材の変形例を示す上面図である。
【図１２】（ａ）はエネルギ吸収部材の実施例を示す上面図であり、（ｂ）は後側から見た図である。
【図１３】締付杆のストローク量と、吸収荷重と、の関係を示すグラフである。
【図１４】従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。
【図１５】従前の衝撃吸収式ステアリング装置の１例を、前上方から見た状態で示す斜視図である。
【図１６】従前の衝撃吸収式ステアリング装置の１例の断面図である。
【図１７】従前の衝撃吸収式ステアリング装置の１例を、車体側ブラケットを省略して示す、図１５と同様の図である。
【図１８】従前の衝撃吸収式ステアリング装置の１例を、支持ブラケットを後下方から見た状態で示す斜視図である。
【図１９】（Ａ）は従来から知られているエネルギ吸収部材を組み込んだステアリングコラムの部分側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のｃ−ｃ断面図である。
【図２０】（Ａ）は通常時の状態における図１９の（Ａ）のｄ−ｄ断面図であり、（Ｂ）は二次衝突発生後の状態における図１９の（Ａ）のｄ−ｄ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態の１例について、図１〜９により説明する。本例の衝撃吸収式ステアリング装置は、インナコラム１４ａと、アウタコラム１３ａと、ステアリングシャフト５ｂと、１対の被挟持壁部１１ａ、１１ａと、それぞれが第一通孔である１対の前後方向長孔２８、２８と、支持ブラケット１０ａと、それぞれが第二通孔である１対の上下方向長孔２６ａ、２６ｂと、締付杆２７ａと、エネルギ吸収部材３６ａと、を備える。
【００２７】
インナコラム１４ａは、前後位置を規制された状態、即ち、二次衝突時にも前方に変位しない様にされた状態で、アウタコラム１３ａよりも前側に配置されている。具体的には、インナコラム１４ａの前端部が、電動式パワーステアリング装置４０を構成する減速機等の構成部品を収納したハウジング４１の後端部に、結合固定されている。ハウジング４１は、例えばアルミニウム合金のダイキャスト成形により造られており、後壁部にステアリングシャフト５ｂの前端部を挿通する為の通孔が形成されている。そして、この通孔の周縁部には、円筒壁部が後方に向け突出形成されている。インナコラム１４ａの前端部は、上記円筒壁部に締り嵌めで外嵌されると共に、前端縁が後壁部に突き当てられる等により、ハウジング４１に対し結合固定されている。インナコラム１４ａは、全体が円管状で、外周面のうち中央部分の上面に、エネルギ吸収部材３６ａを取り付けるべく、軸方向に長い取付孔５２を形成している。
【００２８】
アウタコラム１３ａは、例えばアルミニウム合金のダイキャスト成形により一体に造られている。そして、アウタコラム１３ａの前部はインナコラム１４ａの後部に外嵌される。そして、アウタコラム１３ａ及びインナコラム１４ａは、伸縮可能なステアリングコラム６ｃを構成している。本例の場合には、アウタコラム１３ａの内周面とインナコラム１４ａの外周面とを当接させている。又、この状態で、インナコラム１４ａに対するアウタコラム１３ａの前後位置の調節及び固定を可能としている。この為に、アウタコラム１３ａのうち、インナコラム１４ａとの嵌合部である前部にスリット４３を、軸方向に設けて、この前部の直径を弾性的に拡縮可能としている。アウタコラム１３ａは、直径を拡縮可能とした前部をインナコラム１４ａの後部に外嵌し、インナコラム１４ａに対する軸方向の変位に基づいて、前後位置の調節を可能としている。
【００２９】
ステアリングシャフト５ｂは、後半部を構成するアウタシャフト４４の前半部内周面に形成した雌スプライン歯と、前半部を構成するインナシャフト４５の後半部外周面に形成した雄スプライン歯と、をスプライン係合させる事により、全長を伸縮可能に組み合わせて成る。そして、雄スプライン歯と雌スプライン歯とのうちの少なくとも一方の歯の表面に、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）、ポリアセタール樹脂等の、摩擦係数が低い合成樹脂製のコーティング層を形成している。従って、アウタシャフト４４とインナシャフト４５とは、トルクの伝達を可能に、且つ、軽い力で伸縮可能に組み合わされている。この様な、ステアリングシャフト５ｂは、ステアリングコラム６ｃの内径側に回転自在に支持されている。具体的には、アウタシャフト４４の中間部後端寄り部分を、アウタコラム１３ａの後端部の内径側に、単列深溝型玉軸受のようなラジアル荷重及びアキシアル荷重を支承可能な転がり軸受により、回転のみ自在に支持している。従ってアウタシャフト４４は、アウタコラム１３ａの軸方向移動に伴って移動し、ステアリングシャフト５ｂが伸縮する。
【００３０】
両被挟持壁部１１ａ、１１ａは、アウタコラム１３ａの前部の上面でスリット４３を左右両側から挟む位置に、アウタコラム１３ａと一体に設けられている。そして、両被挟持壁部１１ａ、１１ａの互いに整合する位置に、両前後方向長孔２８、２８を、それぞれアウタコラム１３ａの軸方向に形成している。
【００３１】
支持ブラケット１０ａは、左右１対の挟持板部２５ｃ、２５ｄ及び取付板部４６を有する。両挟持板部２５ｃ、２５ｄ及び取付板部４６は、それぞれが炭素鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板にプレス加工を施して成るもので、互いに溶接等により接合固定して、支持ブラケット１０ａを構成している。両挟持板部２５ｃ、２５ｄは、アウタコラム１３ａの上面に設けた両被挟持壁部１１ａ、１１ａを、左右両側から挟持する。又、取付板部４６は、両被挟持壁部１１ａ、１１ａを介してアウタコラム１３ａを車体に対し支持すると共に、二次衝突時にアウタコラム１３ａが前方に変位する事を許容する。この為、前述の図１０〜１４に示した従前の構造と同様に、取付板部４６の左右両端部にそれぞれ形成した１対の切欠き２１ａ、２１ａにそれぞれカプセル２２ａ、２２ａを、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて脱落を可能に設置している。
【００３２】
又、両上下方向長孔２６ａ、２６ｂは、ハウジング４１の前上方部分に設けた支持管１７ａの中心軸をその中心とする部分円弧状であり、両挟持板部２５ｃ、２５ｄのうちの、両前後方向長孔２８、２８の長さ方向の一部に整合する部分に形成している。そして、締付杆２７ａが、両前後方向長孔２８、２８と両上下方向長孔２６ａ、２６ｂとに挿通している。締付杆２７ａの中間部先端寄り部分（図２、４の右寄り部分）には、締付杆２７ａの中央寄りから順番に、テレスコスペーサ４８、復位ばね６５、チルトスペーサ４７、多板プレート７０、ワッシャ４９と、スラスト軸受５０と、が外嵌している。そして、締付杆２７ａの先端部に螺着したナット５１により、これら各部材が締付杆２７ａから抜け出る事を防止している。又、ナット５１は、必要箇所に螺着後、何れかの部分をかしめ変形する事により、緩み止めを図っている。
【００３３】
一方、締付杆２７ａの中間部基端寄り部（図２、４の左寄り部分）には、締付杆２７ａの中央寄りから順番に、テレスコスペーサ４８と、復位ばね６５と、チルトスペーサ４７ａと、多板プレート７０と、が外嵌している。更に、締付杆２７ａの基端部側には、駆動側カム３０ａと被駆動側カム３１ａとから成る、カム装置３２ａが設けられている。本例の場合には、被駆動側カム３１ａとナット５１とが、特許請求の範囲に記載した１対の押圧部に相当する。カム装置３２ａは、調節レバー３３ａにより駆動側カム３０ａを回転駆動させて、被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を拡縮可能としている。被駆動側カム３１ａは、挟持板部２５ｄの外側面側から上下方向長孔２６ｂに、この上下方向長孔２６ｂに沿う変位（昇降）を可能に、且つ、回転を阻止された状態で係合している。ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー３３ａを下方に回動させる事により被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を拡げる。この距離が拡がる結果、両挟持板部２５ｃ、２５ｄの内側面と、両被挟持壁部１１ａ、１１ａを含む、アウタコラム１３ａの左右両側面と、の当接圧が、低下又は喪失する。同時に、アウタコラム１３ａの前部の直径が弾性的に拡がり、このアウタコラム１３ａの前部内周面とインナコラム１４ａの後部外周面との当接圧が低下する。
【００３４】
そこで、この状態で、締付杆２７ａが両上下方向長孔２６ａ、２６ｂ及び両前後方向長孔２８、２８内で変位できる範囲で、アウタコラム１３ａを変位させる。そして、アウタコラム１３ａ内に回転自在に支持された、アウタシャフト４４の後端部に支持固定された、ステアリングホイール１の位置、即ち、前後方向位置と上下方向位置とのうちの少なくとも一方を調節する。この調節作業の間、アウタコラム１３と共に昇降する部分の重量は、ハウジング４１と、支持ブラケット１０ａを構成する取付板部４６との間に設けた、それぞれが引っ張りばねである釣合ばね３５ａにより支承する。この為、ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者が重量全部を支える必要はない。このステアリングホイール１を所望の位置に移動させた後、調節レバー３３ａを上方に回動させて、被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を縮める。この結果、両挟持板部２５ｃ、２５ｄの内側面とアウタコラム１３ａの左右両側面との当接圧、並びに、このアウタコラム１３ａの前部内周面とインナコラム１４ａの後部外周面との当接圧が高くなって、アウタコラム１３ａの位置が、所望の位置に固定される。
【００３５】
このときに、アウタコラム１３ａの前方端にブリッジ４２を設けることにより、両挟持板部２５ｃ、２５ｄの前端部が撓み過ぎないようにしている。即ち、スリット４３は前端が開放した状態にあることで、スリット４３の基点に近い両挟持板部２５ｃ、２５ｄの後端側よりも、スリット４３の基点から遠い前端部が撓み易くなる。そして、両前後方向長孔２８、２８の前端と後端では、両挟持板部２５ｃ、２５ｄの反力が異なる。この結果、ステアリングホイール１の前後方向位置によって、調節レバー３３ａの操作力に差が生じる。この調節レバー３３ａの操作力に差を、スリット４３の前端を閉じるブリッジ４２を設ける事で小さくすることができる。
【００３６】
更に、本例の特徴部分である、エネルギ吸収部材３６ａは、アウタコラム１３ａのスリット４３内で締付杆２７ａの軸方向中間部から、電動式パワーステアリング装置４０のハウジング４１の後端面に向かって延在している。エネルギ吸収部材３６ａは、例えば非鉄金属や、合成樹脂等からなり、所望の（衝撃エネルギ吸収の為に適切な）強度及び剛性を有する。非鉄金属としては、例えば軽金属、貴金属、ベースメタル、メタル等が挙げられ、具体的には黄銅やアルミニウム、マグネシウム、チタン等が挙げられる。合成樹脂としては、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）、ポリアセタール樹脂（ＰＯＭ）等の、摩擦係数が低い合成樹脂が挙げられる。
【００３７】
又、エネルギ吸収部材３６ａは、エネルギを吸収する際に塑性変形可能な吸収部５５と、インナコラム１４ａの取付孔５２に係合するガイド部５４、フック部５３と、を図８〜９に示す様に一体に形成している。すなわち、エネルギ吸収部材３６ａは、全体を一体に形成している。エネルギ吸収部材３６ａのガイド部５４は、インナコラム１４ａの外周面のうち中央部分の上面に設けられた取付孔５２に係合する。又、ガイド部５４は、二次衝突のエネルギ吸収時に、インナコラム１４ａに対して円周方向及び軸方向に変形、脱落しないよう、コラム軸方向に長く形成している。又、フック部５３は、インナコラム１４ａの取付孔５２に係合した後、フック部５３の先端がインナコラム１４ａの内面に引っ掛かり、エネルギ吸収部材３６が取付孔５２から脱落しないように構成されている。但し、脱落を防止できれば、フック部５３の方向、形状を変更することもできる。このように、エネルギ吸収部材３６ａは、インナコラム１４ａに対して、通常時では勿論、二次衝突時であっても相対変位しないように拘束された状態で固定されている。又、図１及び図６に示すように、インナコラム１４ａの外周面のうち後側端部の上面には、エネルギ吸収部材３６ａと前後方向に対向するストッパ部５７が設けられる。ストッパ部５７は、エネルギ吸収部材３６ａと前後方向に当接し、又はエネルギ吸収部材３６ａと前後方向に僅かな距離を介して対向する。ストッパ部５７によって、エネルギ吸収部材３６ａがインナコラム１４ａに対して前方に相対変位することが防止される。又、エネルギ吸収部材３６ａは、インナコラム１４ａの外周面に設置するために、設置面がＲ形状である。
【００３８】
又、エネルギ吸収部材３６ａは、その上面の吸収部５５には切欠き５６が形成されている。本例の場合には、切欠き５６を設けることで吸収部５５の幅を調整し、エネルギ吸収量を調整可能にしている。更に、切欠き５６を、左右方向中央に配置することで、すなわち左右方向中央に関して対称に形成することで、吸収部５５が締付杆２７ａに押し潰される際にエネルギ吸収部材３６ａが、円筒形状のインナコラム１４ａから脱落しないようにバランスを保つことか可能になる。切欠き５６の左右方向幅寸法は、必要とするエネルギ吸収性能に応じて、前後方向に向かうにしたがって適宜変化させる事もできる。例えば、本例の切欠き５６は、エネルギ吸収部材３６ａの上面の後端部から中央部付近まで設けられている。そして、切欠き５６は、エネルギ吸収部材３６ａの後端部に設けられ、左右方向幅が一定である第１一定幅部５６ａと、第１一定幅部５６ａに接続し、前側に向かうにしたがって左右方向幅が小さくなる第１先細部５６ｂと、第１先細部５６ｂに接続し、左右方向幅が一定である第２一定幅部５６ｃと、第２一定幅部５６ｃに接続し、前側に向かうにしたがって左右方向幅が小さくなる第２先細部５６ｄと、を有する。このように、切欠き５６の左右方向幅寸法を、前側に向かうにしたがって小さくなるようにすれば、二次衝突の進行に伴って吸収する衝撃エネルギを大きくできて、衝撃吸収式ステアリング装置として、好ましい性能を得られる。
【００３９】
なお、切欠き５６の形状は、上述した形状に限定されず、所望のエネルギ吸収性能に応じて任意の形状を適用することができる。例えば、切欠き５６は、図１１に示すように、エネルギ吸収部材３６ａの後端部から前端部に亘って形成されても構わない。この例においても、切欠き５６は、エネルギ吸収部材３６ａの上面の左右方向中央に配置され、すなわち左右方向中央に関して対称に形成される。また、この切欠き５６の左右方向幅寸法は、前側に向かうにしたがって小さくなる。より具体的には、切欠き５６は、エネルギ吸収部材３６の後端部に設けられ、左右方向幅が一定である第１一定幅部５６ａと、第１一定幅部５６ａに接続し、前側に向かうにしたがって左右方向幅が小さくなる第１先細部５６ｂと、第１先細部５６ｂに接続してエネルギ吸収部材３６の前端部まで延び、左右方向幅が一定である第２一定幅部５６ｃと、を有する。切欠き５６は、図１１に示された形状を適用した場合であっても、図８に示された形状を適用した場合と同様の効果を奏することができる。
【００４０】
上述の様な構成を有するエネルギ吸収部材３６ａは、前述した様にインナコラム１４ａの外周面に固定されて前後方向に延び、テレスコピック機構を構成するアウタコラム１３ａのスリット４３の内側に入り込んでいる。スリット４３を左右から挟む位置に両被挟持壁部１１ａ、１１ａが配置され、両被挟持壁部１１ａ、１１ａには両前後方向長孔２８、２８に挿通した締付杆２７ａが配置される。この状態で、図７及び図１０に示すようにエネルギ吸収部材３６ａの上面の吸収部５５は、締付杆２７ａの軸の底部よりも高い位置になるよう配置される。これにより、エネルギ吸収部材３６ａと締付杆２７ａとは所定のオーバーラップ量Ａで上下方向において重なる。吸収部５５の高さ寸法は、必要とするエネルギ吸収性能に応じて、適宜変化させる事もできる。例えば、吸収部５５の高さ寸法を、高くすれば、二次衝突に伴って吸収する衝撃エネルギを大きくでき、低くすれば、二次衝突に伴って吸収する衝撃エネルギを小さくできる。又、吸収部５５の高さ寸法を締付杆２７ａの軸の底部よりも低い位置にすることで、衝撃エネルギの吸収を行わないようにする事もできる。この特性を、エネルギ吸収部材３６ａの軸方向に関して、部分的に応用することで、例えば、カプセル２２ａ、２２ａが両切欠き２１、２１から抜け出す際の荷重を考慮して、二次衝突に伴って吸収する衝撃エネルギが必要以上に高くならないように調整することもできる。
又、図１０に示すように、エネルギ吸収部材３６ａと締付杆２７ａとの間には前後方向にクリアランスＣが設けられる。このクリアランスＣは、支持ブラケットの１０ａの取付板部４６が二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への脱落する際の荷重（カプセル２２ａの離脱荷重）と、エネルギ吸収部材３６ａが締付杆２７ａに潰される際の荷重と、が重ならないように設定される。これにより、二次衝突初期に過大な荷重が運転者に付与されることが防止される。
【００４１】
前述の様な構成を有し、締付杆２７ａとインナコラム１４ａとの間に組み付けられたエネルギ吸収部材３６ａは、二次衝突の進行に伴って、吸収部５５が塑性変形させられる。即ち、二次衝突に伴ってアウタコラム１３ａと共に締付杆２７ａが前方に変位するのに対して、インナコラム１４ａ及びエネルギ吸収部材３６ａは、そのままの位置に止まる。従って、エネルギ吸収部材３６ａは、締付杆２７ａとインナコラム１４ａとの間に潜り込み、上下方向から締付杆２７ａ及びインナコラム１４ａに拘束されながら、締付杆２７ａによって吸収部５５が徐々に潰される。この際、エネルギ吸収部材３６ａの塑性変形に基づき、ステアリングホイール１からアウタシャフト４４及びアウタコラム１３ａを介して締付杆２７ａに伝達された衝撃エネルギが吸収される。この場合に於いて、切欠き５６はエネルギ吸収部材３６ａの左右方向中心部に配置され、インナコラム１４ａの外周面に設置するために設置面が半径ＲのＲ形状である為、円筒状のインナコラム１４ａから脱落する事はなく、吸収部５５の塑性変形に基づくエネルギ吸収が安定して行われる。
【００４２】
しかも、本例の構造の場合には、エネルギ吸収部材３６ａがインナコラム１４ａに固定され、前後方向に延びてテレスコピック機構を構成するアウタコラム１３ａのスリット４３の内側に入り込んでいる。又、エネルギ吸収部材３６ａはフック部５３、ガイド部５４、吸収部５５、切欠き５６を一体に形成している。これにより本例の構造の場合には、エネルギ吸収部材３６ａを配置するために、特別な部品を設ける必要がなく、限られたスペースの中に配置でき、衝撃吸収性能の向上を図れる。更に、これら吸収部５５の塑性変形に基づくエネルギ吸収と、その塑性変形の際に生じる摩擦力を小さくする事により、エネルギ吸収は安定して行われる。
【００４３】
又、エネルギ吸収部材３６ａはテレスコピック機構を構成するアウタコラム１３ａのスリット４３の内側に配置される。そこで、エネルギ吸収部材３６ａとアウタコラム１３ａの前方端に設けられたブリッジ４２との干渉を避ける為に、エネルギ吸収部材３６ａはブリッジ４２の内側（インナコラム１４ａ側）に挿通するよう配置される。
【００４４】
これにより、二次衝突に伴って前方へ変位するアウタコラム１３ａのブリッジ４２が、エネルギ吸収部材３６ａをガイドしながら変位することにより、エネルギ吸収部材３６ａが円筒状のインナコラム１４ａの上を円周方向に脱落する事はなくなる。これにより、吸収部５５の塑性変形に基づくエネルギ吸収が安定して行われる。
【００４５】
又、二次衝突時に、エネルギ吸収部材３６ａは上下方向から締付杆２７ａ及びインナコラム１４ａに拘束される。更に、エネルギ吸収部材３６ａは、フック部５３及びガイド部５４によって、インナコラム１４ａに対して相対移動不能に固定される。又、インナコラム１４ａのストッパ部５７によって、エネルギ吸収部材３６ａがインナコラム１４ａに対して前方に相対変位することが防止される。このように、エネルギ吸収部材３６の変位が抑制され、安定したエネルギ吸収を実現できる。
【００４６】
又、特許文献５及び６と異なり、インナコラム１４ａは前側に配置され、アウタコラム１３ａは後側に配置されるので、衝撃吸収のストロークを長くでき、所望のエネルギ吸収の要求を満足できる。
【００４７】
（実施例）
エネルギ吸収部材３６ａの材質がエネルギ吸収荷重に与える影響を調べるため、エネルギ吸収部材３６ａに締付杆２７ａを接触させて潰した長さ（ストローク量）と、吸収荷重と、の関係を、エネルギ吸収部材３６ａの材質を変更して解析した。
【００４８】
解析に用いたエネルギ吸収部材３６ａは、図８及び図９に示したものと同様の構成を有し、各部の寸法は図１２に示す通りである。また、エネルギ吸収部材３６ａと締付杆２７ａとの上下方向のオーバーラップ量Ａ（図１０参照）は、１ｍｍであった。ここで、エネルギ吸収部材３６ａと締付杆２７ａとを互いに滑らかに接触させるために、締付杆２７ａはその中心より下側で、エネルギ吸収部材３６ａとオーバーラップする。また、エネルギ吸収部材３６ａの材質としては、日本工業規格  ＪＩＳ  Ｋ  ６８９９−１：２００６においてＰＯＭ−ＧＦ２５で示される合成樹脂、日本工業規格  ＪＩＳ  Ｈ  ４０００  ２０１４においてＡ５０５２で示されるアルミニウム、日本工業規格  ＪＩＳ  Ｈ  ３１００  ２０１２においてＣ２６００で示される黄銅の三種類を用いた。これら三種類の材料の特性は表１に示される。
【００４９】
【表１】
0005950072.tif 000002
【００５０】
図１３に解析結果を示す。何れの材料においても、ストローク量が増えるにしたがって、すなわち切欠き５６の左右方向幅が小さくなるにしたがって、吸収荷重が大きくなる傾向は一致する。吸収荷重は、黄銅が最も大きく、アルミニウムが次に大きく、合成樹脂が最も小さい。材料によって吸収荷重に差があるのは、引張り強さ及び伸び等に基づく歪みエネルギの差によるものと考えられる。ＰＯＭ−ＧＦ２５は、引張り強さが小さいため歪みエネルギが小さいが、黄銅は、引張り強さが大きいため歪みエネルギが大きい。したがって、より大きな吸収荷重が必要な場合には、エネルギ吸収部材３６ａの材料として、黄銅を採用することが好ましい。また、エネルギ吸収部材３６ａの材料としては、黄銅と引張り強さや伸びが同等である他の材料を好適に用いることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
上述した実施形態では、本発明を、ステアリングホイールの前後位置を調節する為のテレスコピック機構、及び、上下位置を調節する為のチルト機構の両方の機構を備えた構造に対して適用した場合について説明した。但し、本発明を適用する衝撃吸収式ステアリング装置に関しては、テレスコピック機構とチルト機構とのうちの何れか一方の機構のみを備えた構造で実施する事もできる。更には、テレスコピック機構、チルト機構の何れの機構も備えていない、即ち、ステアリングホイールの位置調節装置を備えていない構造で実施する事もできる。例えば、テレスコピック機構のみを備えた構造で実施する場合には、図示の実施形態から、挟持板部２５ｃ、２５ｄに形成する通孔を、上下方向長孔２６ａ、２６ｂに代えて、締付杆２７ａを挿通可能なだけの、単なる円孔とする。又、チルト機構のみを備えた構造で実施する場合には、図示の実施形態から、両被挟持壁部１１ａ、１１ａに形成する前後方向長孔２８、２８に代えて、締付杆２７ａを挿通可能なだけの、単なる円孔とする。更に、位置調節装置を備えない構造で実施する場合には、上下方向長孔２６ａ、２６ｂ、前後方向長孔２８、２８を、何れも単なる円孔とする。この様な位置調節装置を備えない構造で実施する場合に、締付杆をボルトとし、１対の押圧部を、このボルトの頭部、及び、このボルトに螺合したナットとする事もできる。この場合、このナットが一方の押圧部でもあり、且つ、固定手段でもある。【００５２】
本出願は、２０１４年１１月１０日出願の日本特許出願２０１４−２２７８３７に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００５３】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングギヤユニット
３  入力軸
４  タイロッド
５、５ａ、５ｂ  ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  ステアリングコラム
７  自在継手
８  中間シャフト
９  自在継手
１０、１０ａ  支持ブラケット
１１、１１ａ  被挟持壁部
１２  車体側ブラケット
１３、１３ａ  アウタコラム
１４、１４ａ  インナコラム
１５  電動モータ
１６  ハウジング
１７、１７ａ  支持管
１８  天板
１９ａ、１９ｂ  側板
２０  結合板部
２１、２１ａ  切欠き
２２、２２ａ  カプセル
２３  通孔
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ  挟持板部
２６、２６ａ、２６ｂ  上下方向長孔
２７、２７ａ  締付杆
２８  前後方向長孔
２９  鍔部
３０、３０ａ  駆動側カム
３１、３１ａ  被駆動側カム
３２、３２ａ  カム装置
３３、３３ａ  調節レバー
３４  係止部
３５、３５ａ  釣合ばね
３６、３６ａ  エネルギ吸収部材
３７  車体
３８  支持ピン
３９  保持ケース
４０  電動式パワーステアリング装置
４１  ハウジング
４２  ブリッジ
４３  スリット
４４  アウタシャフト
４５  インナシャフト
４６    取付板部
４７、４７ａ  チルトスペーサ
４８  テレスコスペーサ
４９  ワッシャ
５０  スラスト軸受
５１  ナット
５２  取付孔
５３  フック部
５４  ガイド部
５５  吸収部
５６  切欠き
５６ａ  第１一定幅部
５６ｂ  第１先細部
５６ｃ  第２一定幅部
５６ｄ  第２先細部
５７  ストッパ部
６０  スペーサー
６５  復位ばね
７０  多板プレート
【要約】
エネルギ吸収部材（３５ａ）は、インナコラム（１４ａ）の外周面に固定され、前後方向に延びてアウタコラム（１３ａ）のスリット（４３）の内側に入り込んでいる。二次衝突時に締付杆（２７ａ）がアウタコラム（１３ａ）と共に前方へ変位することによって、エネルギ吸収部材（３５ａ）は、上下方向から締付杆（２７ａ）及びインナコラム（１４ａ）に拘束されながら、締付杆（２７ａ）に潰されて衝撃吸収荷重を発生する。【図１】
0005950072.tif 000003
【図２】
0005950072.tif 000004
【図３】
0005950072.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005950072.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0005950072.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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