(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクに貯留されている燃料を、供給通路を介して内燃機関の燃料噴射弁が接続されたデリバリパイプに圧送し、前記圧送される燃料量を可変自在な燃料ポンプと、  前記供給通路から分岐して前記供給通路内を流れる燃料の一部を前記燃料タンクに還流させる還流通路と、  前記還流通路に設けられ、電圧の非印加時に付勢部材による付勢力によって弁体を弁座から離隔させて前記還流通路を開放するとともに、電圧の印加時に前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体を前記弁座に着座させて前記還流通路を閉じることにより、前記燃料ポンプから圧送される燃料の圧力を可変する常開式の電磁圧力制御弁と、  前記電磁圧力制御弁の開閉制御を行う制御手段とを備えた燃料圧力制御装置であって、  前記制御手段は、前記内燃機関のクランキングを行うスタータ装置のクランキング動作が開始されるまでに前記電磁圧力制御弁の作動を開始し、前記スタータ装置のクランキング動作中に前記弁体が前記弁座に着座するように前記電磁圧力制御弁の作動を制御することを特徴とする燃料圧力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、印加電圧に基づいて前記電磁圧力制御弁の作動開始時機から前記弁体が前記弁座に着座するまでの着座時間を求め、  スタート信号が入力したことを条件として、前記スタータ装置のクランキング動作開始時機以後で前記弁体が前記弁座に着座するように着座時機を設定し、前記着座時機に対して前記着座時間分前で、かつ前記クランキング動作開始時機よりも前に前記電磁圧力制御弁の作動を開始することを特徴とする請求項１に記載の燃料圧力制御装置。
【請求項３】
前記スタータ装置が、バッテリから電圧が印加されることにより、前記内燃機関をクランキングするスタータモータを有し、
前記制御手段は、クランキング動作開始時機として、前記バッテリから前記スタータモータに電圧の印加が開始される時機に設定することを特徴とする請求項２に記載の燃料圧力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記スタート信号が入力されてから前記スタータモータに電圧の印加が開始される時機までの時間を算出することを特徴とする請求項３に記載の燃料圧力制御装置。
【請求項５】
前記燃料ポンプが、摺動部分に異物の噛み込みが生じても駆動を維持可能な下限電圧以上の印加電圧で駆動される電動式の燃料ポンプから構成され、
前記電磁圧力制御弁が、前記下限電圧で前記燃料ポンプを駆動した際の前記燃料ポンプの燃料吐出量と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記内燃機関に要求される要求燃料消費量との差分燃料を前記燃料タンクに還流させる減量弁としての機能を有することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の燃料圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料圧力制御装置に関し、特に車両等に搭載される内燃機関の燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を制御する燃料圧力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載される燃料圧力制御装置として、燃料タンク内の燃料を吸入し、この燃料を供給通路を介してデリバリパイプに圧送するモータ一体型の燃料ポンプと、供給通路から分岐して供給通路内を流れる燃料の一部を燃料タンクに還流させる還流通路と、還流通路に設けられ、燃料ポンプから吐出された燃料を所定の圧力に調整するとともに、余剰の燃料を燃料タンクに戻す燃料圧力制御弁とを備えたものが知られている。
【０００３】
ところで、車両の始動時にあっては、燃料ポンプの昇圧性能を高めるために、電磁圧力制御弁を閉弁して還流通路から燃料タンクに燃料を還流させないようにする必要がある。
【０００４】
このため、電磁圧力制御弁として、電圧の非印加時に付勢部材による付勢力によって弁体を弁座から離隔させて還流通路を開放するとともに、電圧の印加時に付勢部材の付勢力に抗して弁体を弁座に着座させて還流通路を閉じることにより、燃料ポンプから圧送される燃料の圧力を可変する電磁圧力制御弁を設けることが考えられる。
【０００５】
ところが、この電磁圧力制御弁は、電圧が印加されて弁体が電磁力で吸引される閉弁時に弁体が弁座に着座するため、作動音が発生してしまう。内燃機関が運転状態にある場合には周囲の騒音レベル（暗騒音）が高くなっており、着座時の作動音が特に騒音として認識されるようなことはないが、内燃機関の始動前、すなわち、イグニッションスイッチがオフからオンに切換えられた後、クランキングまでの間の内燃機関の始動待機期間中は、周囲の騒音レベルが低いので、作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまう。
【０００６】
従来、内燃機関の始動時に、電磁圧力制御弁の作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止できるものとしては、例えば、特許文献１に記載された内燃機関用燃料噴射装置の制御装置が知られている。
【０００７】
この内燃機関用燃料噴射装置の制御装置は、イグニッションスイッチがオフからオンに切換えられたことに応答して電磁圧力制御弁を全開または全閉のうちのいずれか一方の作動状態に保持しておき、その後、スタータスイッチがオフからオンに切換えられたタイミングで電磁圧力制御弁を開閉することにより、クランキング時の騒音で電磁圧力制御弁の作動音を目立たないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−３１０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような従来の内燃機関用燃料噴射装置の制御装置にあっては、スタータスイッチがオフからオンに切換えられたタイミングで電磁圧力制御弁を開閉するようにしているため、内燃機関のクランキング動作時にスタータモータが駆動されることで消費電流が大きくなってしまい、バッテリ電圧降下が発生してしまうことになる。
【００１０】
このため、電磁圧力制御弁に印加される電圧が低下してしまい、電磁圧力制御弁を低電圧で作動させるために、電磁圧力制御弁を大型化する必要がある。
具体的には、常開式の電磁圧力制御弁は、弁体を電磁力で吸引して弁座に着座させる必要があるため、電磁圧力制御弁に印加される電圧が低いと、弁体の吸引力が低下してしまう。
【００１１】
したがって、低い印加電圧で弁体の吸引力を上げるためには、例えば、電磁圧力制御弁の電磁コイルの巻数を増大させる等の必要があり、コイルの巻数を増大させる分だけ電磁圧力制御弁が大型化してしまうという問題が発生してしまう。
【００１２】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、電磁圧力制御弁が大型化するのを抑制しつつ、内燃機関の始動時に弁体が弁座に着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができる燃料圧力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る燃料圧力制御装置は、上記目的を達成するため、（１）燃料タンクに貯留されている燃料を、供給通路を介して内燃機関の燃料噴射弁が接続されたデリバリパイプに圧送し、前記圧送される燃料量を可変自在な燃料ポンプと、前記供給通路から分岐して前記供給通路内を流れる燃料の一部を前記燃料タンクに還流させる還流通路と、前記還流通路に設けられ、電圧の非印加時に付勢部材による付勢力によって弁体を弁座から離隔させて前記還流通路を開放するとともに、電圧の印加時に前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体を前記弁座に着座させて前記還流通路を閉じることにより、前記燃料ポンプから圧送される燃料の圧力を可変する常開式の電磁圧力制御弁と、前記電磁圧力制御弁の開閉制御を行う制御手段とを備えた燃料圧力制御装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関のクランキングを行うスタータ装置のクランキング動作が開始されるまでに前記電磁圧力制御弁の作動を開始し、前記スタータ装置のクランキング動作中に前記弁体が前記弁座に着座するように前記電磁圧力制御弁の作動を制御するものから構成されている。
【００１４】
この燃料圧力制御装置は、クランキング動作が開始されるまでに電磁圧力制御弁の作動を開始し、クランキング動作中に弁体が弁座に着座するように電磁圧力制御弁の作動を制御するので、スタータ装置のクランキング動作によってバッテリの電圧降下が発生する前に電磁圧力制御弁の作動を開始することができる。このため、電磁圧力制御弁に弁体を吸引するための十分な大きさの印加電圧を与えることができ、電磁圧力制御弁が大型化するのを防止することができる。
【００１５】
また、クランキング動作開始時機よりも前に電磁圧力制御弁を閉弁することができるため、燃料ポンプによって高圧燃料をデリバリパイプに供給することができ、燃料の早期昇圧を行うことができる。
【００１６】
さらに、クランキング動作中に弁体を弁座に着座させることができるため、弁体が弁座に着座するときの作動音をクランキング動作中の音によって目立たないようにすることができ、弁体が弁座に着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【００１７】
上記（１）に記載の燃料圧力制御装置において、（２）前記制御手段は、前記印加電圧に基づいて前記電磁圧力制御弁の作動開始時機から前記弁体が前記弁座に着座するまでの着座時間を求め、スタート信号が入力したことを条件として、前記内燃機関のクランキングを行うスタータ装置のクランキング動作開始時機以後で前記弁体が前記弁座に着座するように着座時機を設定し、前記着座時機に対して前記着座時間分前で、かつ前記クランキング動作開始時機よりも前に前記電磁圧力制御弁の作動を開始するものから構成されている。
【００１８】
この燃料圧力制御装置は、スタータ装置のクランキング動作開始時機以後で弁体が弁座に着座するように着座時機を設定し、着座時機に対して着座時間分前で、かつクランキング動作開始時機よりも前に電磁圧力制御弁の作動を開始するので、スタータ装置のクランキング動作によってバッテリの電圧降下が発生する前に電磁圧力制御弁の作動を開始することができる。このため、電磁圧力制御弁に弁体を吸引するための十分な大きさの印加電圧を与えることができる。
【００１９】
また、クランキング動作中に弁体を弁座に着座させることができるため、弁体が弁座に着座するときの作動音をクランキング動作中の音によって目立たないようにすることができる。
【００２０】
上記（２）に記載の燃料圧力制御装置において、（３）前記スタータ装置が、バッテリから電圧が印加されることにより、前記内燃機関をクランキングするスタータモータを有し、前記制御手段は、クランキング動作開始時機として、前記バッテリから前記スタータモータに電圧の印加が開始される時機に設定されるものから構成されている。
【００２１】
この燃料圧力制御装置は、制御手段が、バッテリからスタータモータに電圧が印加される時機以後で弁体が弁座に着座するように着座時機を設定し、前記着座時機に対して前記着座時間分前で、かつクランキング動作開始時機よりも前に電磁圧力制御弁の作動を開始するので、スタータモータによるクランキング動作によって電圧降下が発生する前に電磁圧力制御弁に弁体を吸引するための十分な大きさの印加電圧を与えることができる。この結果、電磁圧力制御弁が大型化するのをより確実に防止することができる。
【００２２】
また、スタータモータのクランキング動作に伴う暗騒音によって弁体が弁座に着座するときの作動音を目立たないようにすることができ、弁体が弁座に着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【００２３】
上記（３）に記載の燃料圧力制御装置において、（４）前記制御手段は、前記スタート信号が入力されてから前記スタータモータに電圧の印加が開始される時機までの時間を算出するものから構成されている。
【００２４】
この燃料圧力制御装置は、制御手段が、スタート信号が入力されてからスタータモータに電圧の印加が開始されるまでの時間を算出するので、スタート信号が入力されてからスタータモータに電圧の印加が開始されるまでの時間と着座時間とに基づいて電磁圧力制御弁の作動開始時機を容易に算出することができる。
【００２５】
上記（１）ないし（４）に記載の燃料圧力制御装置において、（５）前記燃料ポンプが、摺動部分に異物の噛み込みが生じても駆動を維持可能な下限電圧以上の印加電圧で駆動される電動式の燃料ポンプから構成され、前記電磁圧力制御弁が、前記下限電圧で前記燃料ポンプを駆動した際の前記燃料ポンプの燃料吐出量と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記内燃機関に要求される要求燃料消費量との差分燃料を前記燃料タンクに還流させる減量弁としての機能を有するものから構成されている。
【００２６】
この燃料圧力制御装置は、燃料ポンプが下限電圧以上の印加電圧で駆動されるので、燃料ポンプの摺動部分に異物の噛み込みが生じた場合であっても、燃料ポンプが駆動停止することを防止することができる。
【００２７】
一方、燃料ポンプの駆動領域を下限電圧以上の領域に設定すると、デリバリパイプ内に供給される燃料吐出量が所定の下限電圧に対応した最低の燃料吐出量以上に限定されてしまう。
【００２８】
このため、このような電動式の燃料ポンプでは、最低燃料吐出量を下回る燃料吐出量を実現することができない。したがって、このような燃料ポンプを備えた燃料圧力制御装置では、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を下限電圧に対応した最低の燃料吐出量未満とすることができないおそれがある。
【００２９】
これに対して、本発明の燃料圧力制御装置は、電磁圧力制御弁が、燃料ポンプを下限電圧で駆動した際の燃料ポンプの燃料吐出量と要求燃料消費量との差分燃料を燃料タンクに還流させる減量弁として機能を有するので、燃料ポンプの印加電圧を下限電圧以上に維持しつつも、要求燃料消費量を下限電圧に対応した最低の燃料吐出量未満とすることができる。したがって、過剰な燃料消費を抑えることができ、燃費向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、電磁圧力制御弁が大型化するのを抑制しつつ、内燃機関の始動時に弁体が弁座に着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができる燃料圧力制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、燃料圧力制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、燃料圧力制御装置の構成図であり、（ａ）の燃料圧力制御装置の開弁時の状態、（ｂ）は、燃料圧力制御装置の閉弁時の状態を示している。
【図３】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、スタータ装置の構成図である。
【図４】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、燃料圧力制御装置の制御システムを示す図である。
【図５】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、クランキング制御のフローチャートである。
【図６】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、クランキング制御のタイミングチャートを示す図である。
【図７】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、比較のために用いたクランキング動作前に弁体が弁座に着座した場合のクランキング制御のタイミングチャートである。
【図８】本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図であり、比較のために用いたクランキング動作終了後に弁体が弁座に着座した場合のクランキング制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明に係る燃料圧力制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図８は、本発明に係る燃料圧力制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、エンジン１０と、燃料供給機構２０と、スタータ装置５０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００とを含んで構成されている。
【００３３】
エンジン１０は、例えば、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。なお、エンジン１０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。
【００３４】
本実施の形態では、エンジン１０は、＃１、＃２、＃３、＃４で示すように直列に４つの気筒１１を配置した、所謂、直列４気筒のガソリンエンジンによって構成されている。
【００３５】
なお、エンジン１０としては、直列４気筒エンジンに限らず、例えば直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。
【００３６】
また、本実施の形態において、エンジン１０は、図示しないピストンが２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのガソリンエンジンによって構成されているものとして説明する。
【００３７】
さらに、エンジン１０における＃１、＃２、＃３、＃４で示す４つの各気筒１１には、それぞれ吸気ポート１２が設けられている。また、エンジン１０は、この吸気ポート１２内に燃料を噴射するためのポート噴射インジェクタ１３を備えている。
【００３８】
ポート噴射インジェクタ１３は、ＥＣＵ１００からの噴射指令信号Ｉｑによって制御されるソレノイドコイルと、ニードルバルブと、噴口部とを有している。ポート噴射インジェクタ１３には、所定の圧力で燃料が供給されている。
【００３９】
ポート噴射インジェクタ１３は、ＥＣＵ１００によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、吸気ポート１２内に燃料を噴射するようになっている。本実施の形態におけるポート噴射インジェクタ１３は、燃料噴射弁を構成している。
【００４０】
燃料供給機構２０は、燃料タンク３０から燃料を加圧して汲み上げる燃料ポンプ２１と、燃料ポンプ２１によって汲み上げられた燃料を燃料配管２２を通して導入するデリバリパイプ２３とを備えている。燃料配管２２には、燃料を燃料ポンプ２１からデリバリパイプ２３に供給するための供給通路２２ａが形成されている。
【００４１】
この構成により、燃料供給機構２０は、エンジン１０の吸気通路１５のうち複数の気筒１１に対応する複数の吸気ポート１２の内部にそれぞれ燃料を噴射する複数のポート噴射インジェクタ１３に燃料を供給するようになっている。
【００４２】
燃料ポンプ２１は、ＥＣＵ１００によって出力される制御信号に応じて駆動される電動式の燃料ポンプであり、燃料タンク３０に貯留されている燃料を汲み上げ、これを燃料配管２２内の供給通路２２ａを介してポート噴射インジェクタ１３が接続されたデリバリパイプ２３に圧送するようになっている。
【００４３】
具体的には、燃料ポンプ２１は、ＥＣＵ１００によって出力される制御信号に応じたバッテリ７０からの印加電圧によって回転速度が変化するモータと、このモータの回転力によって回転するインペラとを有している。
【００４４】
燃料ポンプ２１は、インペラを回転させることにより、燃料タンク３０から燃料を加圧して汲み上げるようになっている。したがって、燃料ポンプ２１は、モータに印加される印加電圧の大きさに応じてモータの回転力が調整され、吐出する燃料の燃料吐出量が可変とされる。
【００４５】
また、燃料ポンプ２１は、燃料中に含まれる比較的大きな異物を除去するサクションフィルタの機能と燃料中に含まれる比較的小さな異物やモータ異物を除去するフューエルフィルタの機能とを兼ね備えた統合フィルタを備えている。
【００４６】
デリバリパイプ２３は、複数の気筒１１の直列配置方向の一端側で燃料配管２２に接続され、複数のポート噴射インジェクタ１３に独立して燃料を供給するように形成されている。また、デリバリパイプ２３には、デリバリパイプ２３内の燃料の圧力（以下、燃圧という）を検出する燃料圧力センサ２５が設けられている。
【００４７】
さらに、燃料供給機構２０は、燃料配管２２から分岐して燃料配管２２内を流れる燃料の一部を燃料タンク３０に還流させる還流通路２６ａ、２７ａがそれぞれ内部に形成された第１のリターン用配管２６および第２のリターン用配管２７を備えている。
【００４８】
第１のリターン用配管２６には、燃料配管２２の燃圧が予め設定された所定の燃圧（例えば、数百ｋＰａ等）を超えたときに燃料配管２２から燃料タンク３０に燃料を戻す機械式のリリーフバルブ２８が設けられている。このリリーフバルブ２８は、燃料配管２２の燃圧の異常上昇を防止するために設けられたものである。なお、このリリーフバルブ２８は、燃料配管２２に設けられてもよい。
【００４９】
第２のリターン用配管２７には、電磁圧力制御弁としての電磁式の減量バルブ２９が設けられている。減量バルブ２９は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてバッテリ７０から電圧が印加されることによって開弁状態および閉弁状態に切換えられる。なお、本実施の形態では、減量バルブ２９が減量弁を構成している。
減量バルブ２９が開弁状態されると、燃料配管２２内を流れる燃料の一部、例えば後述するように余剰分の燃料が第２のリターン用配管２７を介して燃料タンク３０に戻される。
【００５０】
図２に示すように、減量バルブ２９は、ハウジング３１を備えており、ハウジング３１内に弁体としてのプランジャ３２および付勢部材を構成するコイルスプリング３３が内蔵されているとともに、ハウジング３１の外周部には電磁コイル３４が取付けられている。
【００５１】
ハウジング３１の一端部には第２のリターン用配管２７の還流通路２７ａの上流部に連通する連通部３１ａが形成されており、この連通部３１ａを通して還流通路２７ａからハウジング３１内に燃料が還流されるようになっている。
【００５２】
また、連通部３１ａの周縁には弁座３１ｂが形成されており、この弁座３１ｂに対してプランジャ３２の一端部が着座または離隔自在となっている。コイルスプリング３３は、ハウジング３１の一端部とプランジャ３２の一端部との間に介装されており、プランジャ３２を弁座３１ｂから離隔するように付勢している。
【００５３】
この減量バルブ２９は、プランジャ３２が弁座３１ｂから離隔することで第２のリターン用配管２７の還流通路２７ａが開放されることにより、還流通路２７ａと燃料タンク３０とが連通されて燃料配管２２内を流れる燃料の一部が燃料タンク３０に還流される。
このように本実施の形態の減量バルブ２９は、常開式の減量バルブ２９から構成されている。
【００５４】
また、電磁コイル３４は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてバッテリ７０から電圧が印加されることで励磁されるようになっており、電磁コイル３４が励磁されると、コイルスプリング３３の付勢力に抗してプランジャ３２が弁座３１ｂ方向に吸引され、プランジャ３２が弁座３１ｂに着座される。
【００５５】
この減量バルブ２９は、プランジャ３２が弁座３１ｂに着座することで第２のリターン用配管２７の還流通路２７ａが閉塞されることにより、還流通路２７ａと燃料タンク３０との連通が遮断される。
【００５６】
図３に示すように、スタータ装置５０は、バッテリ７０から電圧が印加されることにより、回転するスタータモータ５１を備えており、スタータモータ５１の回転軸であるモータシャフト５１ａにはピニオンギヤ５２が取付けられている。
【００５７】
ピニオンギヤ５２は、図示しないクランクシャフトに固着されたフライホイールのリングギヤ５３に噛合されるようになっており、スタータモータ５１の回転がピニオンギヤ５２およびリングギヤ５３を介してクランクシャフトに伝達されることにより、エンジン１０が始動されるようになっている。
【００５８】
ピニオンギヤ５２にはシフトレバー５４の下端部が係合しており、シフトレバー５４が支点５４ａを中心に反時計回転方向に回動すると、ピニオンギヤ５２がリングギヤ５３に噛合され、時計回転方向に回動すると、ピニオンギヤ５２がリングギヤ５３から離脱される。
【００５９】
シフトレバー５４の上端部は、磁性体からなるプランジャ５５の軸線方向一端部に取付けられており、プランジャ５５が軸線方向に移動するのに伴ってシフトレバー５４が回動するようになっている。
【００６０】
プランジャ５５は、本体５６に軸線方向に往復動自在に収容されており、本体５６にはコイル５７が内蔵されている。なお、本体５６は、一部のみを図示している。コイル５７は、スタータリレー５８の閉成により励磁されるようになっており、スタータリレー５８が励磁されると、プランジャ５５が図３中、左方に移動するようになっている。
【００６１】
このスタータリレー５８は、運転者がイグニッションスイッチをスタート位置（クランキング開始位置）まで回動操作すること、あるいは、スタータスイッチを押し込み操作してスタートすることに伴い、ＥＣＵ１００の励磁信号によってオン作動する。
【００６２】
ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチがスタート位置まで回動操作されること、あるいは、スタータスイッチが押し込み操作されることに伴ってスタート信号が入力され、このスタート信号が入力されたときにスタータリレー５８に励磁信号を出力する。なお、スタートスイッチの押し込み操作は、プッシュ式スタートシステムにおける操作であるが、本実施の形態では、イグニッションスイッチ１０４を例に説明を行う。
【００６３】
プランジャ５５の他端部には可動接点５９が設けられており、プランジャ５５は、本体５６に内蔵されたコイル５７がスタータリレー５８の閉成により励磁されることにより、図３中、左方に移動してピニオンギヤ５２をリングギヤ５３に接続させるとともに、可動接点５９に対向して設けられた一対の固定接点６０ａ、６０ｂに可動接点５９を当接させる。なお、本実施の形態のスタータ装置５０は、プランジャ５５およびコイル５７がマグネットスイッチ６２を構成している。
【００６４】
一対の固定接点６０ａ、６０ｂの一方の接点６０ａは、バッテリ７０に接続されており、他方の接点６０ｂは、スタータフィールドコイル６１およびスタータモータ５１を介して接地されている。
【００６５】
したがって、固定接点６０ａ、６０ｂに可動接点５９が当接すると、バッテリ７０の電力がスタータモータ５１に印加され、スタータモータ５１のモータシャフト５１ａの回転力がピニオンギヤ５２を介してリングギヤ５３に伝達されてエンジン１０のクランキング動作が行われる。
【００６６】
一方、ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００６７】
また、図４に示すように、ＥＣＵ１００には、前述した燃料圧力センサ２５、回転速度センサ１０１、吸気量センサ１０２、アクセル開度センサ１０３およびバッテリセンサ１０５等の各種センサ類や、ポート噴射インジェクタ１３、燃料ポンプ２１、減量バルブ２９、イグニッションスイッチ１０４およびスイッチ１０６が接続されている。
【００６８】
燃料圧力センサ２５は、デリバリパイプ２３内の燃圧を検出する。回転速度センサ１０１は、エンジン１０のエンジン回転速度Ｎｅを検出する。吸気量センサ１０２は、吸入空気量ＧＡを検出する。
【００６９】
アクセル開度センサ１０３は、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル操作量ＡＣＣを検出する。バッテリセンサ１０５は、バッテリ７０の電圧値を検出する。これら各センサは、検出結果に応じた信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００７０】
ＥＣＵ１００は、これら各種センサから入力される信号に基づき各種演算を実行し、その演算結果に基づき各種制御を実行するようになっている。
【００７１】
例えば、ＥＣＵ１００は、吸入空気量ＧＡやエンジン回転速度Ｎｅ、アクセル操作量ＡＣＣ等に基づいて、目標燃料噴射量Ｑを算出する。ＥＣＵ１００は、算出した目標燃料噴射量Ｑを実現することができるように燃圧に基づき、ポート噴射インジェクタ１３の開弁期間、つまり噴射期間を設定する。ＥＣＵ１００は、設定した噴射期間に応じて各ポート噴射インジェクタ１３に個別に開弁指令を出力する。
【００７２】
これにより、エンジン１０の運転状態に見合う量の燃料が各ポート噴射インジェクタ１３から噴射されるようになる。このとき、ＥＣＵ１００は、目標燃料噴射量Ｑ分の燃料がポート噴射インジェクタ１３から噴射されるように、燃料ポンプ２１の燃料吐出量を調整すべく燃料ポンプ２１に印加する印加電圧を制御するようになっている。
【００７３】
また、ＥＣＵ１００は、目標とする燃圧（以下、目標燃圧という）を確保するために必要な最低限の吐出能力が得られるように、目標燃圧の大きさに応じて燃料ポンプ２１に印加する印加電圧を制御する。ここで、目標燃圧は、例えばエンジン１０の運転状態や燃料噴射量に応じた最適な燃圧である。
【００７４】
より詳細には、ＥＣＵ１００は、所定の下限電圧Ｖｍｉｎ以上で上記印加電圧を制御する。所定の下限電圧Ｖｍｉｎは、燃料ポンプ２１の摺動部分、例えばインペラとポンプカバーとの間の隙間部分に異物の噛み込みが生じても燃料ポンプ２１の駆動を維持可能な駆動トルクを発生させることができる電圧とされる。したがって、燃料ポンプ２１が上記のような異物の噛み込みにより駆動停止することを防止することができる。
【００７５】
ここで、燃料ポンプ２１は、上述の下限電圧Ｖｍｉｎによって制限されているため、下限電圧Ｖｍｉｎ未満の印加電圧で駆動させることができない。この場合、燃料ポンプ２１の燃料吐出量の最低量は、下限電圧Ｖｍｉｎに応じた燃料吐出量となる。
【００７６】
したがって、燃料ポンプ２１は、下限電圧Ｖｍｉｎに応じた最低の燃料吐出量未満の燃料吐出量で燃料を吐出することができない。このため、例えばアイドル運転時等のように要求される燃料噴射量が小さい場合には、目標燃料噴射量Ｑに対して上述の最低の燃料吐出量が大きくなってしまい、所望の燃料噴射量を得ることができないという問題がある。なお、ここでいう要求燃料消費量は、例えば目標燃料噴射量Ｑを得るためにエンジン１０で消費される燃料消費量である。
【００７７】
また、これに伴い、デリバリパイプ２３内の実際の燃圧（以下、実燃圧という）も目標燃圧を超えて上昇してしまい、実燃圧を目標燃圧に維持できない。
そこで、本実施の形態では、このような問題を解決するために、燃料供給機構２０に上述した減量バルブ２９を設けている。
【００７８】
これにより、下限電圧Ｖｍｉｎで燃料ポンプ２１を駆動した際の最低の燃料吐出量と、エンジン１０の運転状態に応じて要求される要求燃料消費量との差分燃料がある場合には、減量バルブ２９を開弁状態とすることにより差分燃料を燃料タンク３０に還流させることができる。なお、本実施の形態では、燃料供給機構２０およびＥＣＵ１００が、燃料圧力制御装置を構成している。
【００７９】
一方、イグニッションスイッチ１０４は、オフ位置、アクセサリ位置、オン位置およびスタート位置の４つの位置に切換え可能なものであり、イグニッションスイッチ１０４がスタート位置に切換えられると、スタータリレー５８に通電されてスタータリレー５８がオンになる。
【００８０】
スタータ装置５０は、イグニッションスイッチ１０４がアクセサリ位置およびオン位置に操作されると、それぞれ閉成されるアクセサリリレー、電源リレーを備えているが、アクセサリリレー、電源リレーは、図示省略している。
【００８１】
なお、電源リレーがオンされると、エンジン１０のエアコン等の補機類にバッテリ７０から電圧が印加される。また、アクセサリリレーがオンされると、オーディオ等の電装品であるアクセサリ機器にバッテリ７０から電圧が印加される。なお、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０に直接接続されることでバッテリ７０から直接電圧が印加される。
【００８２】
イグニッションスイッチ１０４がスタート位置に切換えられたときに、ＥＣＵ１００にはイグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ１００は、スタート信号が入力されると、スタータリレー５８に励磁信号を出力する。
【００８３】
また、イグニッションスイッチ１０４がオン位置に切換えられたときに、バッテリ７０からオン信号がＥＣＵ１００に出力されるとともに、車両１のエアコンやパワーウィンド等の補機類が操作可能な状態となる。
【００８４】
また、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０から減量バルブ２９に印加される電圧、すなわち、バッテリ電圧に基づいて、減量バルブ２９の作動開始時機である電磁コイル３４の通電開始時機からプランジャ３２がコイルスプリング３３の付勢力に抗して弁座３１ｂに着座するまでの着座時間を演算するようになっている。
【００８５】
この演算に関しては、ＥＣＵ１００のＲＯＭにはバッテリ７０からの印加電圧、すなわち、バッテリ電圧と着座時間とが関連付けられた着座時間マップが記憶されており、ＥＣＵ１００は、バッテリセンサ１０５が検出した電圧値に基づいてＲＯＭから着座時間を求める。なお、着座時間は、バッテリ電圧が大きい程、短く設定されている。
【００８６】
また、ＥＣＵ１００は、スタータ装置５０のクランキング動作が開始されるまでに減量バルブ２９の作動を開始し、スタータ装置５０のクランキング動作中にプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように減量バルブ２９の作動を制御するようになっている。
【００８７】
具体的には、ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４がスタート位置に回動操作されたときに、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力されたことを条件として、エンジン１０のクランキングを行うスタータ装置５０のクランキング動作開始時機よりも後でプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように着座時機を設定するようになっている。
【００８８】
このクランキング動作開始時機は、マグネットスイッチ６２がオンした時機に設定されており、マグネットスイッチ６２がオンした時機と同期してスタータモータ５１にバッテリ７０から電圧が印加されてスタータモータ５１の作動が開始され、スタータモータ５１の駆動によって消費電流が大きくなってしまい、バッテリ７０の電圧降下が発生する。
したがって、クランキング動作開始時機は、スタータモータ５１の作動が開始される時機であり、この時機は、バッテリ７０の電圧降下が発生する時機と一致する。
【００８９】
また、スタート信号が入力されてからスタータモータ５１の作動が開始されるまでの時間は、一定値であり、この時間はＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
また、ＥＣＵ１００は、減量バルブ２９の着座時機に対して着座時間分前で、かつ、クランキング動作開始時機よりも前に減量バルブ２９に励磁信号を出力して減量バルブ２９の作動を開始するようになっており、減量バルブ２９に励磁信号が入力されると、電磁コイル３４によってプランジャ３２の吸引が開始される。
【００９０】
なお、減量バルブ２９に励磁信号が出力されると、バッテリ７０と電磁コイル３４を開閉するスイッチ１０６が通電されてスイッチ１０６がオンとなり、減量バルブ２９にバッテリ７０から電圧が印加される。なお、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、制御手段を構成している。
【００９１】
次に、図５、図６を参照して、エンジン１０のクランキング制御について説明する。
図５は、ＥＣＵ１００によって実行されるクランキング制御のフローチャートであり、このクランキング制御プログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行されるものである。
【００９２】
まず、ＥＣＵ１００は、運転者によってイグニッションスイッチ１０４がオン位置に回動操作されたか否かを判別する（ステップＳ１）。
ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４からオン信号が入力された場合にイグニッションスイッチ１０４がオン位置に回動操作されたものと判断し、バッテリセンサ１０５からの検出情報に基づいてバッテリ７０の電圧値を取得し、ＲＯＭに記憶された着座時間マップから電圧値に応じた着座時間を求める（ステップＳ２）。
【００９３】
また、ＥＣＵ１００は、運転者によってイグニッションスイッチ１０４がオン位置に回動操作されていないものと判断した場合には今回の処理を終了する。
次いで、ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力したか否かを判別し（ステップＳ３）、スタート信号が入力していないものと判断した場合には、ステップＳ１に処理を移し、スタート信号が入力したものと判断した場合には、減量バルブ２９の初期設定処理を実行する（ステップＳ４）。
【００９４】
この初期設定処理は、スタータ装置５０のクランキング動作開始時機よりも後でプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように着座時機を設定し、減量バルブ２９の着座時機に対して着座時間分前で、かつ、クランキング動作開始時機よりも前に減量バルブ２９に作動開始時間を設定する。この後、ＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランキング処理を実行して（ステップＳ５）、今回の処理を終了する。
【００９５】
このクランキング処理において、ＥＣＵ１００は、スタータリレー５８に励磁信号を出力する。スタータリレー５８に励磁信号が出力されると、スタータリレー５８の閉成によってコイル５７が励磁され、プランジャ５５が磁化されて図３中、左方に移動する。
【００９６】
プランジャ５５が磁化されて図３中、左方に移動すると、ピニオンギヤ５２がリングギヤ５３に噛合されるとともに、一対の固定接点６０ａ、６０ｂに可動接点５９が当接される。
【００９７】
すなわち、マグネットスイッチ６２がオンになり、バッテリ７０の電力がスタータモータ５１に印加されて、スタータモータ５１のモータシャフト５１ａの回転力がピニオンギヤ５２を介してリングギヤ５３に伝達されてエンジン１０のクランキング動作が行われる。
【００９８】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランキング動作が行われる前に減量バルブ２９の電磁コイル３４に励磁信号を出力する。電磁コイル３４に励磁信号に出力されると、バッテリ７０と電磁コイル３４を開閉するスイッチ１０６がオンとなり、減量バルブ２９にバッテリ７０から電圧が印加される。
【００９９】
このとき、プランジャ３２がコイルスプリング３３に付勢力に抗して電磁コイル３４に吸引されてプランジャ３２がクランキング動作開始時機よりも後で弁座３１ｂに着座して弁座３１ｂを閉じるため、第２のリターン用配管２７の還流通路２７ａと燃料タンク３０の連通が遮断される。
【０１００】
ここで、図６のタイミングチャートに基づいてクランキング制御をより具体的に説明する。
ＥＣＵ１００が取得した着座時間Ｔ１が２０ｍｓ、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力されてからスタータリレー５８がオンするまでの時間Ｔ２が３ｍｓ、スタータリレー５８がオンしてからマグネットスイッチ６２がオンするまで、すなわち、プランジャ５５が励磁されるまでの時間Ｔ３が１５ｍｓであるものとする。
【０１０１】
この場合、ＥＣＵ１００は、開始信号が入力されてからマグネットスイッチ６２がオンするまでの時間Ｔ４（Ｔ２＋Ｔ３）が１８ｍｓであるため、着座時機Ｔｅは、クランキング動作開始時機Ｔｃｓに対して２ｍｓ後になる。
【０１０２】
すなわち、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力した時点で着座時機Ｔｅがクランキング動作開始時機Ｔｃｓよりも後になるので、ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力した時点で、減量バルブ２９の作動開始時機Ｔｓがスタート信号の入力時機と同一時機となる。
【０１０３】
このため、スタータモータ５１に電圧が印加されてスタータモータ５１で消費される電流が大きくなってバッテリ電圧降下が発生する前に減量バルブ２９の作動開始時機Ｔｓが設定される。
【０１０４】
ＥＣＵ１００は、作動開始時機Ｔｓで減量バルブ２９の電磁コイル３４を励磁すると、着座時機Ｔｅでプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するため、燃料ポンプ２１からデリバリパイプ２３に高圧燃料が圧送されて燃料が昇圧される。
【０１０５】
また、ＥＣＵ１００が取得した着座時間Ｔ１がＴ４よりも短い、例えば、１５ｍｓである場合には、スタート信号が入力した時点で減量バルブ２９に励磁信号を出力すると、着座時機Ｔｅは、クランキング動作開始Ｔｅ時機よりも前になる。
【０１０６】
ＥＣＵ１００は、着座時間Ｔ１がＴ４よりも短い場合には、着座時機Ｔｅをクランキング動作開始時機Ｔｃｓに対して一定値、例えば、２ｍｓ後に設定し、作動開始時機Ｔｓを（Ｔ４＋２ｍｓ）−Ｔ１に設定し、作動開始時機Ｔｓをイグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力した時点から５ｍｓに設定する。
なお、上述したＴ１〜Ｔ４、Ｔｓ、Ｔｅ、Ｔｃｓは、例示であって、これに限定されるものではない。
【０１０７】
このように本実施の形態の燃料圧力制御装置のＥＣＵ１００は、スタータ装置５０のクランキング動作が開始されるまでに減量バルブ２９の作動を開始し、スタータ装置５０のクランキング動作中にプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように減量バルブ２９の作動を制御するように構成されている。
【０１０８】
特に、本実施の形態のＥＣＵ１００は、スタータ装置５０のクランキング動作開始時機Ｔｃｓよりも後、すなわち、スタータモータ５１にバッテリ７０から電圧が印加されることにより、バッテリ７０の電圧降下が発生する時機Ｔｃｓ以後でプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように着座時機Ｔｅを設定し、着座時機Ｔｅに対して着座時間Ｔ１分前で、かつクランキング動作開始時機Ｔｃｓよりも前に減量バルブ２９の作動を開始するように構成される。
【０１０９】
このため、スタータ装置５０のクランキング動作によってバッテリ７０の電圧降下が発生する前に減量バルブ２９の作動を開始することができる。このため、減量バルブ２９にプランジャ３２を吸引するための十分な大きさの印加電圧を与えることができ、減量バルブ２９が大型化するのを防止することができる。
【０１１０】
特に、バッテリ７０の電圧値が放電終止電圧値である場合には、電圧降下が発生したときに減量バルブ２９に印加される電圧が小さくなるが、バッテリ７０の電圧降下が発生する前に減量バルブ２９の作動を開始することができるため、減量バルブ２９にプランジャ３２を吸引するための十分な大きさの印加電圧を与えることができる。
【０１１１】
また、クランキング動作中にプランジャ３２を弁座３１ｂに着座させることができるため、プランジャ３２が弁座３１ｂに着座するときの作動音をクランキング動作中の音（暗騒音）によって目立たないようにすることができ、プランジャ３２が弁座３１ｂに着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
なお、図６でクランキング動作の終了後にバッテリ電圧が上昇するのは、オルタネータによって充電が開始されるためである。
【０１１２】
ここで、比較のために、図７に示すように、着座時機Ｔｅを、クランキング動作開始時機Ｔｃｓよりも前に設定した場合には、電圧降下が発生していないため、減量バルブ２９に大きい電圧を印加することができる。ところが、この場合にはクランキング動作による暗騒音が発生していないため、プランジャ３２が弁座３１ｂに着座するときの作動音が騒音となってしまう。
【０１１３】
また、図８に示すように、着座時機Ｔｅをクランキング動作終了時機Ｔｃｅよりも後に設定した場合には、エンジン１０の運転による暗騒音によってプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するときの作動音を目立たなくさせることができる。
【０１１４】
ところが、この場合には減量バルブ２９が長時間の開放状態となって燃料が第２のリターン用配管２７の還流通路２７ａから燃料タンク３０に還流されるため、燃料の早期昇圧を行うことができない。
【０１１５】
これに対して、本実施の形態では、図６に示すように、スタータ装置５０のクランキング動作によってバッテリ７０の電圧降下が発生する前に減量バルブ２９の作動を開始することができるため、早期に減量バルブ２９を閉じることで燃料ポンプ２１によって高圧燃料をデリバリパイプ２３に供給することができ、燃料の早期昇圧を行うことができる。
【０１１６】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ１００が、スタート信号が入力されてからスタータモータ５１に電圧が印加されるまでの時間を算出しているので、スタート信号が入力されてからスタータモータ５１に電圧が印加されるまでの時間、すなわち、スタート信号が入力されてからバッテリ７０の電圧降下が発生するまでの時間と着座時間Ｔｅに基づいて減量バルブ２９の作動開始時機Ｔｓを容易に算出することができる。
【０１１７】
なお、本実施の形態では、着座時機Ｔｅを、クランキング動作開始時機Ｔｃｓよりも後に設定しているが、クランキング動作開始時機Ｔｃｓと同一時機に設定してもよい。要は、着座時機Ｔｅを、クランキング動作開始時機Ｔｃｓを含むクランキング動作開始時機Ｔｃｓ以後に設定すればよい。
【０１１８】
なお、本実施の形態のＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力されたことを条件として、エンジン１０のクランキングを行うスタータ装置５０のクランキング動作開始時機よりも後でプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように着座時機を設定しているが、これに限定されるものではない。
【０１１９】
例えば、ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４からスタート信号が入力されてから所定時間が経過したら、減量バルブ２９の作動を開始するように作動開始時機Ｔｓを設定し、クランキング動作中にプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するようにしてもよい。
【０１２０】
要するに、スタータ装置５０のクランキング動作が開始されるまでに減量バルブ２９の作動を開始し、スタータ装置５０のクランキング動作中にプランジャ３２が弁座３１ｂに着座するように減量バルブ２９の作動が制御されるのであれば、如何なる態様であってもよい。
【０１２１】
次に、クランキング後の減量バルブ２９の動作について説明する。
エンジン１０が運転停止時あるいは始動時等でない通常の運転状態にあるとき、減量バルブ２９は、電磁コイル３４に電圧が印加されていないため、コイルスプリング３３の付勢力により開弁状態に維持されている。このとき、燃料ポンプ２１から吐出される燃料吐出量は、減量バルブ２９を介して燃料タンク３０に戻される燃料量を考慮した吐出量に設定されている。
【０１２２】
ここで、エンジン１０が、例えばアイドル運転状態となると、エンジン１０に供給する燃料を減量するべく、燃料ポンプ２１の印加電圧を下限電圧Ｖｍｉｎまで低下させて燃料吐出量を最低量とする。このとき、アイドル運転状態でエンジン１０に要求される要求燃料消費量が燃料ポンプ２１の下限電圧Ｖｍｉｎに応じた最低の燃料吐出量を下回ることとなる。
【０１２３】
本実施の形態では、このような場合であっても減量バルブ２９が開弁状態とされているため、最低の燃料吐出量と要求燃料消費量との差分燃料が還流通路２７ａおよび減量バルブ２９を介して燃料タンク３０に戻される。これにより、エンジン１０で消費される燃料消費量を所望の要求燃料消費量とすることができる。
【０１２４】
また、エンジン１０の始動時には、上述したように減量バルブ２９が閉弁されるため、エンジン１０の始動時における燃圧を速やかに上昇させることができ、始動性の向上に寄与する。エンジン１０の始動が完了すると、電磁コイル３４への通電が解除され、減量バルブ２９が開弁する。
【０１２５】
なお、本実施の形態では、エンジン１０が通常の運転状態にあるときは、減量バルブ２９を開弁し、始動時にのみ閉弁する例について説明したが、これに限らず、例えばスロットル全開（ＷＯＴ）状態等の高負荷運転時にも減量バルブ２９を閉弁するようにしてもよい。この場合、減量バルブ２９を閉弁することによりエンジン１０に供給される燃料量を早期に増大させることができ、運転者の高負荷運転要求にレスポンスよく応えることができる。
【０１２６】
このように本実施の形態の燃料圧力制御装置は、ＥＣＵ１００により、燃料ポンプ２１に印加する印加電圧が燃料ポンプ２１の摺動部分への異物噛み込みが生じても燃料ポンプ２１の駆動を維持可能な駆動トルクを発生させる下限電圧Ｖｍｉｎ以上に制御される。このため、電動式の燃料ポンプ２１が上記のような異物噛み込みにより駆動停止することを防止することができる。
【０１２７】
また、本実施の形態に係る燃料圧力制御装置は、下限電圧Ｖｍｉｎで燃料ポンプ２１を駆動した際の最低の燃料吐出量と、エンジン１０の運転状態に応じて要求される要求燃料消費量との差分燃料がある場合には、減量バルブ２９を開弁状態とすることにより差分燃料を燃料タンク３０に還流させるようにした。
【０１２８】
したがって、電動式の燃料ポンプ２１の印加電圧を下限電圧Ｖｍｉｎ以上に維持しつつも、ポート噴射インジェクタ１３から噴射される燃料噴射量を下限電圧Ｖｍｉｎに対応した最低の燃料吐出量未満とすることができる。
【０１２９】
なお、本実施の形態では、エンジン１０は、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射のみを行う内燃機関で構成したが、これに限らず、気筒内の燃焼室に直接に燃料を噴射する筒内噴射と、気筒に対応する吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射とを併用するデュアル噴射方式の内燃機関で構成してもよい。
【０１３０】
以上のように、本発明に係る燃料圧力制御装置は、電磁圧力制御弁が大型化するのを抑制しつつ、内燃機関の始動時に弁体が弁座に着座するときの作動音によって搭乗者に不快感を与えてしまうのを防止することができるという効果を有し、車両等に搭載される内燃機関の燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を制御する燃料圧力制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１３１】
１０  エンジン（内燃機関）
１３  ポート噴射インジェクタ（燃料噴射弁）
２０  燃料供給装置（燃料圧力制御装置）
２１  燃料ポンプ
２２ａ  供給通路
２３  デリバリパイプ
２７ａ  還流通路
２９  減量バルブ（電磁圧力制御弁、減量弁）
３０  燃料タンク
３１ｂ  弁座
３２  プランジャ（弁体）
３３  コイルスプリング（付勢部材）
５０  スタータ装置
５１  スタータモータ
７０  バッテリ
１００  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
0005910313.tif 000002
【図２】
0005910313.tif 000003
【図３】
0005910313.tif 000004
【図４】
0005910313.tif 000005
【図５】
0005910313.tif 000006
【図６】
0005910313.tif 000007
【図７】
0005910313.tif 000008
【図８】
0005910313.tif 000009