(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速ペダルの変位量、エンジン回転数、エンジントルク、タービン回転数を含む運転情報を検出する運転情報検出部と、
ダンパークラッチを係合した運行状態で加速意志若しくは減速意志が検出されると、車両の状態に応じてダンパークラッチの解放制御を行う制御部と、
前記制御部からの制御信号に基づいてダンパークラッチに供給される油圧を調整してダンパークラッチの解放を行うアクチュエータと、を備え、
前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中にパワーオフ（運転者の減速意志）が検出されると、ダンパークラッチの解放制御に進入し、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間と、デューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことを特徴とする自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項２】
前記運転情報検出部は、
加速ペダルの変位量を検出して対応信号を制御部に提供する加速ペダル検出部と、
エンジン回転数を検出して対応信号を制御部に提供するエンジン回転数検出部と、
エンジンの出力トルクを検出して対応信号を制御部に提供するエンジントルク検出部と、
タービンの回転数を検出して対応信号を制御部に提供するタービン回転数検出部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中に加速ペダルが２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの変化量が１００％／ｓｅｃであることが検出されると、加速意志と判断してダンパークラッチを直ちに解放制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中に、運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項６】
前記制御部には、
エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、
エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、がマップデータにより予め設定されることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオフ減速中に、運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項９】
前記制御部には、
エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、
エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、がマップデータにより予め設定されることを特徴とする請求項８に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項１０】
前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項１１】
前記制御部は、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量を適用してデューティホールディング時間を決定することを特徴とする請求項１０に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項１２】
前記制御部には、
エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、
エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、
エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間と、がマップデータにより設定されることを特徴とする請求項１０に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項１３】
前記制御部は、加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、タービン回転数の変化量が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、パワーオフ（運転者の減速意志）と判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御装置。
【請求項１４】
ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速意志が検出されると、ダンパークラッチを直ちに解放するステップと、
ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で車両の運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、
ダンパークラッチを係合したパワーオフ運行状態で車両の運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、
ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態でパワーオフ（減速意志）が検出されると、ダンパークラッチの解放のためのデューティホールディング時間と、デューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、を含むことを特徴とする自動変速機のダンパークラッチ制御方法。
【請求項１５】
前記ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットはエンジントルクが適用されて決定され、デューティ傾きはエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量が適用されて決定されることを特徴とする請求項１４に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御方法。
【請求項１６】
前記ダンパークラッチの解放のためのデューティホールディング時間は、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量が適用されて決定されることを特徴とする請求項１４に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御方法。
【請求項１７】
前記ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速ペダルが２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの変化量が１００％／ｓｅｃであることが検出されると、加速意志と判断してダンパークラッチを直ちに解放することを特徴とする請求項１４に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御方法。
【請求項１８】
前記ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、タービン回転数の変化量が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、減速意志と判断することを特徴とする請求項１４に記載の自動変速機のダンパークラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機のダンパークラッチ制御装置及び方法に係り、より詳しくは、運転者の減加速意志に応じてダンパークラッチの能動的な解放制御を行う自動変速機のダンパークラッチ制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に対する運転者の便宜要求が増大するに伴い、自動変速機の使用が大幅に増加しているが、自動変速機に用いられるトルクコンバーター自体効率が低く、燃費面で手動変速機に比べて非常に不利である。このため、自動変速機の便宜性及び手動変速機の効率を両立させるために、特定の使用領域においてトルクコンバーターのポンプ軸とタービン軸とを直結するダンパークラッチが用いられている。
【０００３】
ダンパークラッチは、一定の車速以上でポンプ軸とタービン軸との間の回転速度の差によって発生する動力損失による燃費低下を排除し、動力の効率の向上のためにポンプ軸とタービン側とを直結するものである。自動変速機にはダンパークラッチの作動及び非作動領域に関するマップデータが設定されており、スロットルバルブの開度及びタービン回転数、エンジン回転数、車速の検出を通じて演算される入力トルク（エンジントルク値×トルクコンバータのトルク比）及びスリップ率（スリップ量：エンジン回転数−タービン回転数）に基づいてダンパークラッチが作動領域に進入するか否かを判断する。ダンパークラッチが作動領域に進入したと判断されると、ダンパークラッチ用のソレノイドバルブを駆動してダンパークラッチを作動することにより、手動変速機の効率性及び自動変速機の便宜性を両立させる。
【０００４】
このような自動変速機は、ダンパークラッチを制御するためのマップパターンを設定するに当たって、直結領域から非直結領域への遷移のためのダンパークラッチの解放線はスロットルバルブの開度量に基づいて決定され、低速区間においてはブーミングの発生により解放線を低く設定している。ブーミング（Ｂｏｏｍｉｎｇ）とは、ダンパークラッチが直結される場合にタービン回転数の変化率が大きくなることにより発生する振動騒音である。
【０００５】
従来の自動変速機にダンパークラッチを係合する場合に、燃費向上というメリットはあるものの、運転者の加速意志がそのまま反映できず、加速感が低下するという問題点がある。また、ダンパークラッチの解放条件を満たすと、一括的且つ直ちにダンパークラッチの係合を解放するため、車両の偏差及び各種の負荷の条件が適用できず、加速感不足及びショック発生を来たすという問題点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６４２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記問題点を改善するためのものであって、その目的は、運転者の減加速意志を認識してダンパークラッチの能動的な解放制御を行うことにより、ショック低減及び加速応答性を両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するするための本発明による自動変速機のダンパークラッチ制御装置は、加速ペダルの変位量、エンジン回転数、エンジントルク、タービン回転数を含む運転情報を検出する運転情報検出部と、ダンパークラッチを係合した運行状態で加速意志若しくは減速意志が検出されると、車両の状態に応じてダンパークラッチの解放制御を行う制御部と、前記制御部からの制御信号に基づいてダンパークラッチに供給される油圧を調整してダンパークラッチの係合若しくは解放を行うアクチュエータと、を備えることを特徴とする。このような自動変速機のダンパークラッチ制御装置において、前記運転情報検出部は、加速ペダルの変位量を検出して対応信号を制御部に提供する加速ペダル検出部と、エンジン回転数を検出して対応信号を制御部に提供するエンジン回転数検出部と、エンジンの出力トルクを検出して対応信号を制御部に提供するエンジントルク検出部と、タービンの回転数を検出して対応信号を制御部に提供するタービン回転数検出部と、を備えることが好ましく、また、前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中に加速ペダルの踏込み側への変位量が２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの踏込み側への変位量が１００％／ｓｅｃであることが検出されると、加速意志と判断してダンパークラッチを直ちに解放制御することが好ましく、さらには、前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中に、運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことが好ましい。そして、前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することが好ましく、また、前記制御部には、エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、がマップデータにより予め設定されることが好ましい。一方、前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオフ減速中に、運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことが好ましく、また、ここで、前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することが好ましく、さらには、前記制御部には、エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、がマップデータにより予め設定されることが好ましい。なお、前記制御部は、ダンパークラッチを係合した状態のパワーオン運行中にパワーオフ（運転者の減速意志）が検出されると、ダンパークラッチの解放制御に進入し、ダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間と、デューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチの解放を行うことが好ましく、ここで、前記制御部は、エンジントルクを適用してダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいてダンパークラッチの解放のためのデューティ傾きを決定することが好ましく、また、前記制御部は、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分を適用してデューティホールディング時間を決定することが好ましく、さらには、前記制御部には、エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間と、がマップデータにより設定されることが好ましい。そしてまた、前記制御部は、加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、タービン回転数の変化量（減少変化率）が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、パワーオフ（運転者の減速意志）と判断することが好ましい。
【０００９】
また、上記目的を達成するための本発明による自動変速機のダンパークラッチ制御方法は、ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速意志が検出されると、ダンパークラッチを直ちに解放するステップと、ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で車両の運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、ダンパークラッチを係合したパワーオフ運行状態で車両の運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチの非作動領域に進入すると、ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態でパワーオフ（減速意志）が検出されると、ダンパークラッチの解放のためのデューティホールディング時間と、デューティオフセット及びデューティ傾きを決定してダンパークラッチを解放するステップと、を含むことを特徴とする。このような自動変速機のダンパークラッチ制御方法において、前記ダンパークラッチの解放のためのデューティオフセットはエンジントルクが適用されて決定され、デューティ傾きはエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分が適用されて決定されることが好ましく、また、前記ダンパークラッチの解放のためのデューティホールディング時間は、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量の差分が適用されて決定されることが好ましく、さらには、前記ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速ペダルの踏込み側への変位量が２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの踏込み側への変位量が１００％／ｓｅｃであることが検出されると、加速意志と判断してダンパークラッチを直ちに解放することが好ましく、そして、前記ダンパークラッチを係合したパワーオン運行状態で加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、タービン回転数の変化量（減少変化率）が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、減速意志と判断することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の自動変速機のダンパークラッチ制御装置及び制御方法によれば、運転者の減加速意志を反映してダンパークラッチの解放制御を能動的に行うことにより、加速感の向上を図ることができる。また、様々な運転条件に応じてダンパークラッチの解放制御を互いに異なるように行うことにより、ダンパークラッチの解放時にショック発生の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による自動変速機のダンパークラッチ制御装置の一実施形態を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順を概略的に示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係を示す線図である。
【図４】本発明の第２実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順を概略的に示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係を示す線図である。
【図６】本発明の第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順を概略的に示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係を示す線図である。
【図８】本発明の第４実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順を概略的に示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づき、本発明の実施形態について本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるように詳述する。本発明は種々の異なる形態により実現可能であり、ここで説明する実施形態に限定されるものではない。本発明を明確に説明するために本発明とは無関係な部分の説明は省略し、明細書の全般に亘って同一または類似の構成要素に対しては同じ参照符号を付する。なお、図示の各構成要素は説明の便宜のために任意に示したものであり、本発明が必ずしも図示のものに限定されるものではない。本発明の一実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御装置は、その概略的ブロック構成図を図１に示すように、運転情報検出部１００と、制御部２００及びアクチュエータ３００を備える。運転情報検出部１００は、加速ペダル検出部（加速ペダルポジションセンサ：ＡＰＳ）１０１と、エンジン回転数検出部（エンジン回転数検出器）１０２と、エンジントルク検出部（エンジントルク検出器）１０３と、タービン回転数検出部（タービン回転数検出器）１０４とを備えている。ＡＰＳ１０１は、加速ペダルの変位量（加速ペダルの踏込み位置Ｐの変化：アクセル開度量変化）を検出して対応信号を制御部に送信する。エンジン回転数検出部１０２は、エンジン回転数を検出して対応信号を制御部に送信する。エンジントルク検出部１０３は、エンジンの出力トルクを検出して対応信号を制御部に送信する。タービン回転数検出部１０４は、タービンの回転数を検出して対応信号を制御部に送信する。なお、図１には示していないが、運転情報検出部１００は、上記したセンサ、検出器以外に、例えば、車速センサ、ポンプ軸回転数検出器、自動変速機の出力軸回転数検出器、スロットルバルブ開度量センサなどを備えることができる。
【００１３】
制御部２００は、ダンパークラッチ４００を係合した運行状態で運転情報検出部１００からの情報を分析して運転者の加速意志若しくは減速意志を判断し、運転者の加速意志若しくは減速意志と判断されると、車両の運転状態に応じてダンパークラッチ４００の解放制御を能動的に行う。制御部２００は、ダンパークラッチ４００を係合した状態のパワーオン運行中に加速ペダルの踏込み側への変位量が２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの踏込み側への変位量が１００％／ｓｅｃであることがＡＰＳ１０１によって検出されると、運転者の加速意志と判断して、ダンパークラッチ４００を直ちに解放する。ここで、パワーオン運行とは、運転者が加速ペダルを踏み込んでいる状態を意味する。
【００１４】
制御部２００は、ダンパークラッチ４００を係合した状態のパワーオン運行中に運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチ４００の非作動領域に進入すると、エンジントルク検出器１０３が検出したエンジントルクに基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセット（Ｄｕｔｙ  Ｏｆｆｓｅｔ）を決定し、エンジン回転数検出器１０２が検出したエンジン回転数及びタービン回転数検出器１０４が検出したタービン回転数間のスリップ量の差分（エンジン回転数−タービン回転数）に基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティ傾きを決定してダンパークラッチ４００の解放を行う。マップデータは実験的に得られたデータであり、運転条件によってダンパークラッチの非作動条件（非作動領域）を決定するもので、当該技術分野における通常の技術者にとって自明であり、その概要を背景技術として説明したとおりであるため、ダンパークラッチの作動及び非作動領域に関するマップデータ（及びその関連事項）についての詳細な説明は省略する。デューティオフセットはダンパークラッチの解放制御のための準備過程であり、アクチュエータ３００の制御デューティ値を下げることを意味する。デューティ傾きはダンパークラッチの解放制御を行うものであり、アクチュエータ３００の制御デューティ値を所定の割合で下げることを意味する。
【００１５】
また、制御部２００は、ダンパークラッチ４００を係合した状態のパワーオフ減速中に運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチ４００の非作動領域に進入すると、エンジントルクに基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数間のスリップ量の差分に基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティ傾きを決定してダンパークラッチ４００の解放を行う。ここで、パワーオン運行とは、運転者が加速ペダルを踏み込んでいる状態を意味する。例えば、制御部２００は、エンジントルクが５０Ｎｍである場合にダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットを２０％に決定し、エンジントルクが１００Ｎｍである場合にデューティオフセットを３０％に決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）が−５０ＲＰＭであれば−５％のデューティ傾きに決定し、スリップ量（の差分）が−１００ＲＰＭであれば−３％のデューティ傾きに決定することが好ましい。デューティオフセット及びデューティ傾きは、実験によって得られたマップデータに基づいて決定することが好ましい。
【００１６】
また、制御部２００は、ダンパークラッチ４００を係合した状態のパワーオン運行中に加速ペダルから足を離すパワーオフが検出されると、運転者の減速意志と判断して、ダンパークラッチ４００の解放制御に進入し、ダンパークラッチ４００の解放制御のためにデューティホールディング時間及び解放制御のためのデューティオフセット、解放制御のためのデューティ傾きを決定してダンパークラッチ４００の解放を行う。制御部２００は、加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、変速機の出力軸回転数の変化量（減少変化率）が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、運転者の減速意志と判断することが好ましい。
【００１７】
制御部２００は、ダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットは上記のようにエンジントルクに基づいて決定し、解放制御のデューティ傾きは上記のようにエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定し、デューティホールディング時間はエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定する。デューティホールディングとは、現在のデューティを所定時間維持することを意味する。例えば、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）が０ＲＰＭであれば、デューティホールディング時間を「０」秒に決定し、スリップ量（の差分）が−５０ＲＰＭであれば、０．５秒に決定することが好ましい。エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾き、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間はマップデータにより設定されて適用される。
【００１８】
アクチュエータ３００はソレノイドバルブから構成され、制御部２００からの制御信号に基づいてダンパークラッチ４００に供給される油圧を調整してダンパークラッチ４００の係合若しくは解放を行う。上述した機能を有する本実施形態によるダンパークラッチ制御装置の動作となるダンパークラッチ制御方法は、次のように行われる。
【００１９】
〔第１実施形態（制御方法）〕
本第１実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順の概略的フローチャートを図２に、また、この第１実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係（ＡＰＳ１０１によって検出された加速ペダルの変位量（ＡＰＳの位置Ｐの変位）及びデューティ（％）と制御経過時間ｔの関係）の線図を図３に示すように、上述した一実施形態のダンパークラッチ制御装置が適用される自動変速機付き車両が、ダンパークラッチ４００を係合した状態でパワーオン運行をする最中（Ｓ１０１）に、制御部２００は、運転情報検出部１００からの情報を検出して（Ｓ１０２）、運転者の加速意志が検出されるか否かを判断する（Ｓ１０３）。ステップＳ１０３において、制御部２００は、加速ペダルの踏込み側への変位量が２０％以上変化するか、あるいは、加速ペダルの踏込み側への変位量（変位率）が１００％／ｓｅｃ（以上）であることがＡＰＳ１０１によって検出されると、運転者の加速意志と判断し、アクチュエータ３００を制御してダンパークラッチ４００に形成された油圧を直ちに排出することにより、ダンパークラッチ４００の係合を直ちに解放する（Ｓ１０４）。このため、本第１実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御方法によれば、運転者の加速意志に対して速やかな加速感が提供される。
【００２０】
〔第２実施形態（制御方法）〕
本第２実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順の概略的フローチャートを図４に、また、この第２実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係（ＡＰＳ１０１によって検出された加速ペダルの変位量（ＡＰＳの位置Ｐの変位）及びデューティ（％）と制御経過時間ｔの関係）の線図を図５に示すように、上述した一実施形態のダンパークラッチ制御装置が適用される自動変速機付き車両が、ダンパークラッチ４００を係合した状態でパワーオン運行をする最中に（Ｓ２０１）、制御部２００は、運転情報検出部１００からの情報を検出して（Ｓ２０２）、運転条件がマップデータにより設定されたダンパークラッチ４００の非作動領域（ダンパークラッチ４００の解放領域）に進入したか否かを判断する（Ｓ２０３）。
【００２１】
ステップＳ２０３において、制御部２００は、ダンパークラッチ４００の非作動領域に進入したと判断されると、エンジントルクに基づいてダンパークラッチ４００解放制御のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数間のスリップ量の差分（エンジン回転数−タービン回転数）に基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティ傾きＳ１を決定する（Ｓ２０４）。例えば、制御部２００は、エンジントルクが５０Ｎｍである場合に、ダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットを２０％に決定し、エンジントルクが１００Ｎｍである場合に、デューティオフセットを３０％に決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）が−５０ＲＰＭであれば−５％のデューティ傾きに決定し、スリップ量（の差分）が−１００ＲＰＭであれば−３％のデューティ傾きに決定することが好ましい。エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きは、マップデータにより設定される。
【００２２】
次いで、制御部２００は、アクチュエータ３００を制御してエンジントルクに基づいて決定されるデューティオフセットを適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行い（Ｓ２０５）、オフセット解放が完了すると（Ｓ２０６）、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるデューティ傾きＳ１を適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行う（Ｓ２０７）。このため、本第２実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御方法によれば、ダンパークラッチの解放時におけるショックの発生を抑えることができる。
【００２３】
〔第３実施形態（制御方法）〕
本第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順の概略的フローチャートを図６に、また、この第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係（ＡＰＳ１０１によって検出された加速ペダルの変位量（ＡＰＳの位置Ｐの変位）及びデューティ（％）と制御経過時間ｔの関係）の線図を図７に示すように、上述した一実施形態のダンパークラッチ制御装置が適用される自動変速機付き車両が、ダンパークラッチ４００を係合した状態で運行をする最中に（Ｓ３０１）、制御部２００は、運転情報検出部１００からの運転情報を検出して（Ｓ３０２）、パワーオフ減速中であるか否かを判断する（Ｓ３０３）。ステップＳ３０３において、制御部２００は、運転条件がパワーオフ減速中であると判断されると、運転領域がマップデータにより設定されたダンパークラッチ４００の非作動領域（ダンパークラッチ４００の解放領域）に進入したか否かを判断する（Ｓ３０４）。このステップＳ３０４において、制御部２００は、ダンパークラッチ４００の非作動領域に進入したと判断すると、エンジントルクと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量を分析する（Ｓ３０５）。
【００２４】
そして、制御部２００は、エンジントルクに基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットを決定し、エンジン回転数及びタービン回転数間のスリップ量の差分（エンジン回転数−タービン回転数）に基づいてダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティ傾きＳ２を決定する（Ｓ３０６）。例えば、制御部２００は、エンジントルクが５０Ｎｍである場合にダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットを２０％に決定し、エンジントルクが１００Ｎｍである場合にデューティオフセットを３０％に決定し、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）が−５０ＲＰＭであれば−５％のデューティ傾きに決定し、スリップ量（の差分）が−１００ＲＰＭであれば−３％のデューティ傾きに決定することが好ましい。エンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾きは、マップデータにより設定される。
【００２５】
次いで、制御部２００は、アクチュエータ３００を制御してエンジントルクに基づいて決定されるデューティオフセットを適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行い（Ｓ３０７）、オフセットの解放が完了すると（Ｓ３０８）、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるデューティ傾きＳ２を適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行う（Ｓ３０９）。このため、本第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御方法によれば、ダンパークラッチの解放時におけるショックの発生を抑えることができる。
【００２６】
〔第４実施形態（制御方法）〕
本第４実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御手順の概略的フローチャートを図８に、また、この第３実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御関係（ＡＰＳ１０１によって検出された加速ペダルの変位量（ＡＰＳの位置Ｐの変位）及びデューティ（％）と制御経過時間ｔの関係）の線図を図９に示すように、上述した一実施形態のダンパークラッチ制御装置が適用される自動変速機付き車両が、ダンパークラッチ４００を係合した状態で運行をする最中に（Ｓ４０１）、制御部２００は、運転情報検出部１００からの運転情報を検出し（Ｓ４０２）、加速ペダルから足を離すパワーオフ（運転者の減速意志）によるダンパークラッチ４００の解放であるか否かを判断する（Ｓ４０３）。制御部２００は、加速ペダルの変位量が１％以下であることが検出されるか、あるいは、変速機の出力軸回転数の変化量（減少変化率）が−２５００ＲＰＭ／ｓｅｃ以下であることが検出されると、パワーオフ（運転者の減速意志）と判断することが好ましい。
【００２７】
ステップＳ４０３において、制御部２００は、パワーオフ（運転者の減速意志）によるダンパークラッチ４００の解放制御と判断すると、ダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティホールディング時間と、解放制御のためのデューティオフセット及び解放制御のためのデューティ傾きを決定する（Ｓ４０４）。制御部２００は、ダンパークラッチ４００の解放制御のためのデューティオフセットは上述のようにエンジントルクに基づいて決定し、解放制御のデューティ傾きは上述のようにエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定し、デューティホールディング時間はエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定する。例えば、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）が０ＲＰＭであれば、デューティホールディング時間を「０」秒に決定し、スリップ量（の差分）が−５０ＲＰＭであれば０．５秒に決定することが好ましい。上述したエンジントルクに基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティオフセットと、エンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティ傾き及びエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定されるダンパークラッチの解放制御のためのデューティホールディング時間は、マップデータにより設定されて適用される。
【００２８】
ステップＳ４０４において決定されたデューティホールディング時間を適用して、所定の時間中にダンパークラッチ４００の解放を遅らせ（Ｓ４０５）、デューティホールディング時間が経過すると（Ｓ４０６）、ステップＳ４０４において決定されたオフセットを適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行う（Ｓ４０７）。次いで、オフセットを適用したダンパークラッチ４００の解放制御が完了すると（Ｓ４０８）、ステップＳ４０４においてエンジン回転数及びタービン回転数のスリップ量（の差分）に基づいて決定したデューティ傾きＳ３を適用してダンパークラッチ４００の解放制御を行う（Ｓ４０９）。このため、本第４実施形態による自動変速機のダンパークラッチ制御方法によれば、ダンパークラッチの解放時におけるショックの発生を抑えることができる。以上、本発明は限定された実施形態及び図面によって説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者によって本発明の技術思想及び特許請求の範囲に記載した事項の均等範囲内において種々の修正及び変更が可能であり、このような変更形態も本発明に包含される。
【符号の説明】
【００２９】
１００  運転情報検出部
２００  制御部
３００  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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