(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載するスペアタイヤが配置されるスペアタイヤ収納部と、
前記スペアタイヤ収納部に設けられ、前記スペアタイヤのホイールをセンタリングしつつ支持する少なくとも３つの脚部を備えた支持部材と、
を備え、
前記スペアタイヤ収納部は、前記支持部材に形成された孔部に挿通させるブラケットを有し、
前記支持部材は、前記孔部の周縁に、前記ブラケットに形成された被係合部に相対回転不能に係合される係合部を有することを特徴とするスペアタイヤ支持構造。
【請求項２】
前記脚部における前記ホイールの支持部位は、前記ホイールとの接触面積を減少させるための凹部を有することを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ支持構造。
【請求項３】
前記支持部材は、前記孔部に前記ブラケットを挿通させたときに、前記ブラケットに車体下方側から掛止する掛止部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスペアタイヤ支持構造。
【請求項４】
前記支持部材が樹脂材料で成形されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスペアタイヤ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるスペアタイヤ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リアフロアパネルを凹状に成形したスペアタイヤ収納部上に、スペアタイヤのタイヤ側面を受ける凹面状のタイヤ受け面を有するクッション部材を設置したスペアタイヤ取付構造は、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−９１０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このクッション部材は、タイヤ側面を受けるタイヤ受け面を有する構造であるため、比較的大きな物品となり、重量の増加や製造コストの増加が懸念される。また、スペアタイヤ収納部にクッション部材分の高さ（深さ）が必要となるため、スペアタイヤ収納部が大型化し、そのスペアタイヤ収納部よりも車体上方側の車室スペースが低減されるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、スペアタイヤ収納部の大型化を抑制できるスペアタイヤ支持構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のスペアタイヤ支持構造は、車両に搭載するスペアタイヤが配置されるスペアタイヤ収納部と、前記スペアタイヤ収納部に設けられ、前記スペアタイヤのホイールをセンタリングしつつ支持する少なくとも３つの脚部を備えた支持部材と、を備え、前記スペアタイヤ収納部は、前記支持部材に形成された孔部に挿通させるブラケットを有し、前記支持部材は、前記孔部の周縁に、前記ブラケットに形成された被係合部に相対回転不能に係合される係合部を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、支持部材は、その少なくとも３つの脚部により、スペアタイヤのホイールをセンタリングしつつ支持する。したがって、スペアタイヤのタイヤ側面を支持する構成に比べて、支持部材を小型化することができる。よって、スペアタイヤ収納部の大型化を抑制することができる。また、支持部材の孔部の周縁に形成された係合部がブラケットに形成された被係合部に係合される。したがって、ブラケットと支持部材との相対回転が不能になる。つまり、これによれば、ブラケットに対して支持部材が回転してしまうのを防止することができる。
【０００８】
また、請求項２に記載のスペアタイヤ支持構造は、請求項１に記載のスペアタイヤ支持構造であって、前記脚部における前記ホイールの支持部位は、前記ホイールとの接触面積を減少させるための凹部を有することを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、支持部材の脚部におけるホイールの支持部位が凹部を有しているので、その支持部位とホイールとの接触面積を減少させることができる。よって、脚部におけるホイールの支持部位とホイールとが摺接することによる異音の発生を抑制することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のスペアタイヤ支持構造は、請求項１又は請求項２に記載のスペアタイヤ支持構造であって、前記支持部材は、前記孔部に前記ブラケットを挿通させたときに、前記ブラケットに車体下方側から掛止する掛止部を有することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、支持部材の孔部にブラケットを挿通させたときには、そのブラケットに支持部材の掛止部が車体下方側から掛止される。したがって、支持部材がブラケットから抜け落ちるのを防止することができる。
【００１４】
また、請求項４に記載のスペアタイヤ支持構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスペアタイヤ支持構造であって、前記支持部材が樹脂材料で成形されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、支持部材が樹脂材料で成形されている。したがって、脚部におけるホイールの支持部位がホイールを傷付けるおそれがない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、スペアタイヤ収納部の大型化を抑制することができる。また、ブラケットに対して支持部材が回転してしまうのを防止することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、脚部におけるホイールの支持部位とホイールとが摺接することによる異音の発生を抑制することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によれば、支持部材がブラケットから抜け落ちるのを防止することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によれば、脚部におけるホイールの支持部位がホイールを傷付けるおそれがない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】スペアタイヤ支持構造の構成を示す分解斜視図である。
【図２】スペアタイヤ収納部にスペアタイヤを固定した状態を示す図１のＸ−Ｘ線矢視概略断面図である。
【図３】センタリングパッドの平面図である。
【図４】スペアタイヤ収納部のブラケットにセンタリングパッドを取り付けるときの斜視図である。
【図５】スペアタイヤ収納部のブラケットにセンタリングパッドを取り付けたときの側断面図である。
【図６】図５におけるＹ−Ｙ線矢視概略断面図である。
【図７】センタリングパッドにおける脚部の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２３】
図１で示すように、乗員室と荷室とが一体化された車室を有するワゴン車等の車両１２において、その後部の車幅方向両端部には、左右一対のリアサイドメンバ（図示省略）が車体前後方向に延在されている。そして、そのリアサイドメンバ間には、凹状に成形されたリアフロアパネル１４が配設されており、そのリアフロアパネル１４の凹部内がスペアタイヤ収納部２０とされている。
【００２４】
図１、図２で示すように、スペアタイヤ１６は、タイヤ幅の中央部分（赤道面）からタイヤ軸方向の一方側にオフセットされて配置されたホイール１８を備えており、そのホイール１８の中心部には、アクスルハブの軸端の締結部（図示省略）に対応した円形状の貫通孔１７が形成されている。
【００２５】
そして、ホイール１８のリム部１８Ｂと貫通孔１７との間には、タイヤ側面１６Ａからタイヤ軸方向一方側へ更に突出する環状の突出部１８Ａが形成されている。また、その突出部１８Ａとリム部１８Ｂとの間には、ハブボルト（図示省略）を挿通させる円形状の貫通孔１９が、そのリム部１８Ｂの円周方向に沿って等間隔に複数形成されている。
【００２６】
図２で示すように、このスペアタイヤ１６は、ホイール１８の突出部１８Ａ側が車体下方向側とされて、スペアタイヤ収納部２０の略平面状とされた底面２０Ａ上に配置（搭載）されるようになっている。そして、このスペアタイヤ１６は、ホイール１８の中心部に形成された貫通孔１７を利用した、後述するスペアタイヤ支持構造１０により、スペアタイヤ収納部２０に取り付けられる構成になっている。
【００２７】
図１、図２で示すように、スペアタイヤ支持構造１０は、スペアタイヤ収納部２０と、スペアタイヤ収納部２０の底面２０Ａにおける略中央部分に設けられたブラケット２２と、そのブラケット２２に装着されてスペアタイヤ１６のホイール１８を支持する支持部材としてのセンタリングパッド３０と、センタリングパッド３０にセンタリングされつつ支持されたスペアタイヤ１６をブラケット２２に締結によって取り付ける（固定する）ための固定部材４０及び締結具としてのボルト４２と、を有している。
【００２８】
図２、図４、図５で示すように、ブラケット２２は、略逆「Ｕ」字状に形成されており、その下端側のフランジ部２３が、スペアタイヤ収納部２０の底面２０Ａに溶接等によって固着されている。そして、ブラケット２２の上端部は、平面視で円形状に形成された円板部２４とされており、その円板部２４の中心部には、貫通孔２４Ａが形成されている。更に、その円板部２４の下面２４Ｂには、貫通孔２４Ａと同軸となる被締結具としてのナット（ウエルドナット）２６が固着されている。
【００２９】
また、図４、図６で示すように、ブラケット２２の両側部２５には、それぞれ平面視で略半円弧状に突出するとともに車体上下方向に延在する被係合部としてのビード部２８が複数本（図示のものは２本）形成されている。つまり、ブラケット２２の両側部２５における外面は、各ビード部２８により、それぞれ平面視で略波型形状に形成されている。
【００３０】
センタリングパッド３０は、樹脂材料で成形されており、図１〜図４で示すように、平面視で略円形状のパッド本体３２から放射状に、かつ周方向に等間隔で（１２０度間隔で）延設された３つの脚部３６を有している。各脚部３６は、その先端部における上面（以下「先端上面３６Ａ」という）がスペアタイヤ１６のホイール１８（突出部１８Ａの内周面）をセンタリングしつつ支持する支持部位とされており、少なくとも３つ、周方向に等間隔で形成されるようになっている。
【００３１】
また、センタリングパッド３０の３つの脚部３６における各先端上面３６Ａは、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面側の径方向に沿った円弧形状、即ち図２で示す側断面視で例えばＲ２０（半径２０ｍｍ）の円弧面に形成されている。これにより、各先端上面３６Ａが、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面に車体下方側から接触して、その突出部１８Ａをガイド（案内）しつつ、ホイール１８（スペアタイヤ１６）をブラケット２２に対してセンタリング（中心位置出し）するようになっている。
【００３２】
そして、図３、図４、図７で示すように、各脚部３６の先端上面３６Ａには、それぞれホイール１８における突出部１８Ａの内周面との接触面積を減少させるための複数の凹部３８が形成されている。なお、図示の凹部３８は、脚部３６の延在方向に沿った縦溝状に３本形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば半球状の凹部（図示省略）が複数個形成されて構成されていてもよい。
【００３３】
また、図３、図４、図６で示すように、パッド本体３２の中心部には、ブラケット２２を挿通させるための貫通された孔部３３が形成されている。そして、孔部３３の互いに対向する１組の（例えば車体前後方向で対向する）辺縁部には、ブラケット２２の両側部２５に形成された各ビード部２８に係合される係合部としての波状凹部３３Ａが形成されている。
【００３４】
つまり、センタリングパッド３０の孔部３３にブラケット２２を相対的に挿通させたときには、両側部２５に形成された各ビード部２８に各波状凹部３３Ａが嵌合するようになっており、これによって、センタリングパッド３０がブラケット２２に対して相対回転不能となるように構成されている（図６参照）。
【００３５】
また、孔部３３の互いに対向する残り１組の（例えば車幅方向で対向する）辺縁部におけるパッド本体３２には、車体上方側へ突出する一対の掛止部３４が一体に形成されている。そして、センタリングパッド３０をブラケット２２に装着したときの各掛止部３４の上面３４Ａの高さ位置と、両側部２５間における円板部２４の下面２４Ｂの高さ位置とが略同一になるように構成されている。
【００３６】
つまり、図５で示すように、センタリングパッド３０の孔部３３にブラケット２２を相対的に最後まで（センタリングパッド３０の下面がスペアタイヤ収納部２０の底面２０Ａに当接するまで）挿通させたときには、一対の掛止部３４の上面３４Ａが、両側部２５間における円板部２４の下面２４Ｂに車体下方側から当接するようになっている。
【００３７】
これにより、センタリングパッド３０がブラケット２２から抜け落ちないように掛止される構成になっている。なお、センタリングパッド３０のパッド本体３２の上面３２Ａには矢印形状の凹部（以下「矢印Ａ」という）が形成されており、例えば、この矢印Ａが向く方向を車体前方側として、センタリングパッド３０がブラケット２２に取り付けられるようになっている。
【００３８】
また、図１、図２で示すように、固定部材４０は、ホイール１８の中心部に形成された貫通孔１７の内径よりも外径の大きい略円盤状に形成されており、その中心部にはボルト４２を挿通させるための貫通孔が形成されている（図１では固定部材４０の貫通孔にボルト４２が挿通された状態が示されている）。
【００３９】
以上のような構成のスペアタイヤ支持構造１０において、次にその作用について説明する。
【００４０】
まず、センタリングパッド３０をスペアタイヤ収納部２０に設ける。すなわち、図１、図４で示すように、パッド本体３２に設けられた矢印Ａを車体前方側に向けて、センタリングパッド３０（パッド本体３２）の中心部に形成された孔部３３にブラケット２２を相対的に挿通させる。
【００４１】
このとき、ブラケット２２の両側部２５に形成された各ビード部２８と、孔部３３の対向する１組の辺縁部に形成された波状凹部３３Ａとが嵌合（係合）しつつ挿通される。この波状凹部３３Ａと各ビード部２８との嵌合により、センタリングパッド３０はブラケット２２に対して相対回転不能とされる。
【００４２】
そして、センタリングパッド３０がブラケット２２に最後まで（センタリングパッド３０の下面がスペアタイヤ収納部２０の底面２０Ａに当接するまで）挿通されると、パッド本体３２に形成された一対の掛止部３４が、ブラケット２２の両側部２５間における円板部２４の下面２４Ｂに掛止される。
【００４３】
つまり、この一対の掛止部３４は、円板部２４の周縁部を弾性変形しつつ上方側から下方側へ乗り越えて復元することにより、その上面３４Ａが円板部２４の下面２４Ｂに当接される。これにより、センタリングパッド３０がブラケット２２に抜け落ちないように保持される。すなわち、車両１２の走行時等にセンタリングパッド３０に振動が加えられても、そのセンタリングパッド３０がブラケット２２から外れるおそれがない。
【００４４】
こうして、センタリングパッド３０がブラケット２２に対して相対回転不能に、かつ抜け落ちないように取り付けられたら、スペアタイヤ１６をセンタリングパッド３０上に配置する。このとき、センタリングパッド３０の３つの脚部３６でスペアタイヤ１６のホイール１８を支持するが、各脚部３６の先端上面３６Ａは、図２で示す側断面視で、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面の形状に沿った円弧面とされている。
【００４５】
したがって、スペアタイヤ１６をセンタリングパッド３０上に配置したときに、ブラケット２２（センタリングパッド３０の中心部）に対してスペアタイヤ１６のホイール１８の中心部が多少ずれていたとしても、各脚部３６の先端上面３６Ａでホイール１８における突出部１８Ａの内周面を支持するように、その位置を容易に調整することができる。
【００４６】
つまり、各脚部３６の先端上面３６Ａが、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面に対するガイド面となるため、ブラケット２２（センタリングパッド３０の中心部）に対してホイール１８（スペアタイヤ１６）を容易にセンタリングすることができる。また、このブラケット２２は、パンクなどによってスペアタイヤ１６と交換されたグランドタイヤ（図示省略）のホイール（タイヤ側面１６Ａからタイヤ軸方向に突出する部分が形成されていないホイール）を締結固定できるように、その高さが高めに形成されている。
【００４７】
しかし、各脚部３６（先端上面３６Ａ）は、スペアタイヤ１６のホイール１８における突出部１８Ａの内周面を支持して、そのホイール１８（スペアタイヤ１６）を車体上方側へ少し持ち上げる構造とされているため（図２参照）、ブラケット２２の円板部２４とホイール１８の貫通孔１７周りとの隙間を広く（例えば１５ｍｍ以上）取ることができる。したがって、ブラケット２２の円板部２４とホイール１８の貫通孔１７周りとの間に手指を挟んでしまうような不具合は起きない。
【００４８】
こうして、センタリングパッド３０上にスペアタイヤ１６（ホイール１８）をセンタリングしつつ配置したら、固定部材４０をホイール１８の中心部に形成された貫通孔１７の周縁部に配置するとともに、ボルト４２を車体上方側から固定部材４０の貫通孔に挿通し、ブラケット２２の円板部２４の下面２４Ｂに固着されているナット２６に螺合する。これにより、図２で示したように、スペアタイヤ１６がスペアタイヤ収納部２０に締結によって取り付けられる（固定される）。
【００４９】
ここで、センタリングパッド３０の各脚部３６の先端上面３６Ａには、複数の凹部３８が形成されている。したがって、各脚部３６の先端上面３６Ａと、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面との接触面積を減少させることができ、各脚部３６の先端上面３６Ａと、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面とが摺接することによる異音の発生を抑制又は防止することができる。
【００５０】
また、このセンタリングパッド３０は、スペアタイヤ１６のタイヤ側面１６Ａではなく、ホイール１８（突出部１８Ａの内周面）を支持しているため、タイヤ側面１６Ａを支持する構成に比べて、小型化することができる。したがって、ホイール１８の突出部１８Ａをスペアタイヤ収納部２０の底面２０Ａに近接させて配置することができ、スペアタイヤ収納部２０の大型化を抑制することができる。つまり、これによれば、スペアタイヤ収納部２０よりも車体上方側の車室スペース（車体上下方向のスペース）を広く確保することができる。
【００５１】
なお、センタリングパッド３０は、樹脂製に限定されるものではないが、樹脂材料（プラスチック材料やゴム材料）で形成されていると、ボルト４２をナット２６に螺合（締結）することで、各脚部３６の先端上面３６Ａがホイール１８における突出部１８Ａの内周面に所定の圧力で接触しても、そのホイール１８を傷付けるおそれがない。また、ボルト４２を挿通させるための貫通孔１７は、スペアタイヤ１６のホイール１８に予め形成されている貫通孔であるため、スペアタイヤ１６を取り付けるための貫通孔を別途ホイール１８に形成する構成に比べて、コストが掛からなくて済む。
【００５２】
以上、本実施形態に係るスペアタイヤ支持構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るスペアタイヤ支持構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、凹部３８は、複数形成されるものに限定されるものではなく、脚部３６の先端上面３６Ａと、ホイール１８における突出部１８Ａの内周面との摺接による異音の発生を抑制又は防止できる形状であれば、１つだけ形成される構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０  スペアタイヤ支持構造
１２  車両
１４  リアフロアパネル
１６  スペアタイヤ
１８  ホイール
２０  スペアタイヤ収納部
２２  ブラケット
２８  ビード部（被係合部）
３０  センタリングパッド（支持部材）
３３  孔部
３３Ａ  波状凹部（係合部）
３４  掛止部
３６  脚部
３８  凹部
【図１】
0005978788.tif 000002
【図２】
0005978788.tif 000003
【図３】
0005978788.tif 000004
【図４】
0005978788.tif 000005
【図５】
0005978788.tif 000006
【図６】
0005978788.tif 000007
【図７】
0005978788.tif 000008