(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させる走行用モータと、
ブレーキ装置の動作力をアシストするブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプと、
前記車両の室内を空調し、空調音を発生させる空調装置と、
前記走行用モータにより前記車両を駆動して走行している際に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御する負圧ポンプ制御手段と、を備え、
前記負圧ポンプ制御手段は、
前記空調装置で発生する空調音が所定レベル未満を示す作動状態の際は空調音のレベルが前記所定レベル以上を示す作動状態の際に比べて、前記負圧ポンプの作動を抑制する
ことを特徴とする、車両の負圧ポンプ制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧検出手段を更に備え、
前記負圧ポンプ制御手段は、
前記負圧検出手段で検出された前記ブレーキブースタの負圧が、所定負圧以上の範囲で大きくなるに従って、前記負圧ポンプの作動抑制率を高める
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の負圧ポンプ制御装置。
【請求項３】
前記空調装置は、小，中及び大の三段階の作動状態のレベルを有し、
前記所定レベルは、前記中のレベルに相当するものである
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の負圧ポンプ制御装置。
【請求項４】
前記走行用モータは、前記車両の減速時に回生作動し、
前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータが回生作動している際は、前記負圧ポンプの作動抑制率を低減する
ことを特徴とする、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の負圧ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータを搭載した車両において、ブレーキブースタに負圧を生じさせるための負圧ポンプを制御する負圧ポンプ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両には、スロットルバルブよりも下流側の吸気管内に発生する負圧を用いて、運転者によるブレーキ装置の操作力をアシストするブレーキブースタが搭載されている。このブレーキブースタでは、吸気管内の負圧と大気圧との差圧を用いてブレーキ装置の操作力がアシストされる。
【０００３】
しかしながら、電気自動車（ＥＶ）にはエンジンが装備されておらず、また、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）でのモータ単体走行時にはエンジンが休止されているため、吸気管内の負圧を利用することができない。このため、走行用モータを搭載した車両には、ブレーキブースタで用いる負圧を発生させるための負圧ポンプが搭載されている。このような電気自動車の負圧ポンプを制御する技術は、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１の技術は、ブレーキブースタの負圧が上限値を超えるとポンプの作動を停止させ、ブレーキブースタの負圧が下限値以下になるとポンプを作動させるものである。このように、負圧を発生させるポンプを間欠的に作動させることで、ブレーキブースタの負圧を上限値と下限値との間の所定領域に収めるようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−８２４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、走行用モータを搭載した車両は、エンジンで走行する車両に比較して、モータ単体走行時の騒音が小さい。このため、制動性能を確保するための負圧ポンプが作動すると、その作動音が車室内の乗員にとって耳障りとなり、車室内の静音性能を悪化させてしまうおそれがある。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができるようにした、車両の負圧ポンプ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、車両を走行させる走行用モータと、ブレーキ装置の動作力、即ち、ブレーキペダルの踏力や下肢障害者によるハンドブレーキ操作力といったブレーキ装置を動作させるための運転者による入力をアシストするブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプと、前記車両の室内を空調し、空調音を発生させる空調装置と、前記走行用モータにより前記車両を駆動して走行している際に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御する負圧ポンプ制御手段と、を備え、前記負圧ポンプ制御手段は、前記空調装置で発生する空調音が例えば前記負圧ポンプの作動音の量といったレベルと同等のレベルとして予め設定された所定レベル未満を示す作動状態の際は空調音のレベルが前記所定レベル以上を示す作動状態の際に比べて、前記負圧ポンプの作動を抑制することを特徴としている。
また、前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータによる単体走行時に、前記空調装置の作動状態に基づいて前記負圧ポンプの作動を制御することが好ましい。
【０００９】
（２）前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧検出手段を更に備え、前記負圧ポンプ制御手段は、前記負圧検出手段で検出された前記ブレーキブースタの負圧が、例えば前記ブレーキ装置の動作力をアシストするのに十分な負圧の下限値よりも安全側に余裕を持った閾値の所定負圧以上の範囲で大きくなるに従って、前記負圧ポンプの作動抑制率を高めることが好ましい。
つまり、前記負圧が十分に大きければ大きいほど（圧力が前記所定負圧に対応する圧力よりも低いほど）、前記負圧ポンプの作動抑制率を高めることが好ましい。
【００１０】
（３）前記空調装置は、小，中及び大の三段階の作動状態のレベルを有し、前記所定レベルは、前記中のレベルに相当するもの、即ち、前記空調装置が前記中のレベルの作動状態である場合の空調音のレベルであることが好ましい。換言すれば、空調装置は、前記作動状態のレベルを小から大まで段階的に三段階に変更され、前記所定レベルは、前記小と前記大との間にある中（ちゅう）に相当するものであることが好ましい。
また、前記空調装置は、その空調音の量といったレベル（音量）が異なる複数の作動モードを有することが好ましい。
【００１１】
（４）前記走行用モータは、前記車両の減速時に回生作動し、前記負圧ポンプ制御手段は、前記走行用モータが回生作動している際は、前記負圧ポンプの作動抑制率を低減することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
空調装置の作動状態によっては、空調装置の空調音の量といったレベルが変動する。また、負圧ポンプの作動状態によっても、負圧ポンプの作動音の量といったレベルが変動する。
本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、負圧ポンプ制御手段が、走行用モータにより車両を駆動して走行している際に、空調装置の作動状態に基づいて負圧ポンプの作動を制御するため、空調装置の空調音のレベルを考慮して負圧ポンプの作動音のレベルを制御することができる。したがって、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができる。
【００１３】
例えば、走行用モータによる単体走行時といった騒音が小さい状況において、空調音のレベルが小さいときに負圧ポンプの作動を抑制することができ、また、空調音のレベルが大きいときに作動を抑制することなく負圧ポンプを作動させることが可能である。これにより、空調装置の空調音で負圧ポンプの作動音をマスクする（紛らわす）ことができ、負圧ポンプの作動音の際立ちを抑制することができる。延いては、車両乗員の居住性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタ及びこれの周辺装置を説明する模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、空調装置の作動状態に応じた負圧ポンプの作動抑制率を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、走行用モータの回生量に応じた負圧ポンプの作動抑制率を低減する低減係数を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタでブレーキ踏力の軽減に用いられる負圧に応じた負圧ポンプの作動抑制率を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、負圧ポンプの作動状態の制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、負圧ポンプの作動状態の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明のその他にかかる車両の負圧ポンプ制御装置にかかる、ブレーキブースタ及びポンプの構成を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〔一実施形態〕
本実施形態にかかる負圧ポンプ制御装置は、単体で走行可能な走行用モータを搭載した電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等の車両に装備されるものである。
【００１６】
［１  ブレーキ装置，空調装置及びモータの構成］
図１に示すように、本実施形態にかかる車両には、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）１１が付設されたブレーキペダル１０，ブレーキブースタ２０，マスタシリンダ３０，ディスクブレーキ４０及び負圧ポンプ（以下、単にポンプと略称する）５０を有するブレーキ装置と、ブロアファン７１を有する空調装置（Ａ/Ｃ）７０と、車両を単体で走行可能なモータ（走行用モータ）８０とが設けられている。
ブレーキペダル１０は、運転者の踏力（動作力）によるブレーキ操作によって車両を制動するためのものである。このペダル１０は、ブレーキブースタ２０に接続されている。
【００１７】
ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペダル１０の踏込み操作（以下、ブレーキ操作という）の有無を検出するセンサである。このブレーキスイッチ１１は、ブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、ブレーキ操作がされていないときにＯＦＦ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。
ブレーキブースタ２０は、負圧を利用してブレーキ操作にかかる踏力をアシストするものである。このブレーキブースタ２０には、ポンプ５０が接続され、負圧センサ（負圧検出手段）６０が付設されている。
【００１８】
ポンプ５０は、ブレーキブースタ２０に負圧を発生させるものであり、その作動状態を後述するブレーキＥＣＵ１に制御される。ポンプ５０にかかる負圧については、その詳細を後述する。
負圧センサ６０は、ポンプ５０が発生させた負圧を検出するものである。この負圧センサ６０で検出された負圧の情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。
【００１９】
マスタシリンダ３０は、ブレーキブースタ２０から伝達されたブレーキ踏力を油圧に変える装置である。このマスタシリンダ３０の油圧は、図示省略のブレーキ作動油路を経由してディスクブレーキ４０に伝達される。
ディスクブレーキ４０は、図示しないブレーキパッド及びディスクロータを有し、マスタシリンダ３０から伝達された油圧によりディスクロータをブレーキパッドで挟みつけることにより発生する摩擦力で、車両のブレーキ力を得る装置である。
【００２０】
したがって、ブレーキ装置では、ブレーキペダル１０に入力された踏力が、ポンプ５０の接続されたブレーキブースタ２０でアシストされてマスタシリンダ３０に伝達され、このマスタシリンダ３０から伝達された油圧によりディスクブレーキ４０が作動し、車両にブレーキ力が発生する。
【００２１】
［１．１  ブレーキ装置の構成］
以下、図２を用いて、ブレーキ装置のブレーキペダル１０，ブレーキブースタ２０，ポンプ５０及び負圧センサ６０の構成を説明する。なお、図２には、ブレーキ操作がされた状態のものを示している。
ブレーキペダル１０は、基端部１０Ａを車体側に設けられた軸（図示略）に軸支されて揺動自在に設けられる。ブレーキペダル１０の先端部１０Ｂは運転者により踏込まれる部位であり、この踏込みにより、運転者の踏力によるブレーキ操作が行なわれる。ブレーキペダル１０はバルブオペレーティングロッド２１に接続され、ブレーキペダル１０が揺動するとオペレーティングロッド２１は図２中の左右方向に往復動する。
【００２２】
ブレーキブースタ２０は、それぞれ空気を収容するバルブボデー２５とブースタシリンダ２７とを有する。
バルブボデー２５の内部には、バルブプランジャ２２が摺動可能に設けられ、ブースタシリンダ２７の内部には、ブースタピストン２３が摺動可能に設けられている。これらのバルブプランジャ２２とブースタピストン２３とは、連動して図２中の左右方向に摺動する。
【００２３】
バルブプランジャ２２には、その摺動と連動して往復動するバルブオペレーティングロッド２１が接続され、ブースタピストン２３には、その摺動と連動して往復動するプッシュロッド２４が接続されている。
バルブボデー２５は、その内部を摺動するバルブプランジャ２２の位置（図２中では左右方向位置）に応じて開閉されるエアバルブ２５Ａ及びバキュームバルブ２５Ｂを有する。
【００２４】
なお、エアバルブ２５Ａは、空気（大気）を導入する流入路２６が接続された一方のエアバルブ（図２中では下方の２５Ａ）と、バルブボデー２５の内部とブースタシリンダ２７の内部とを連通する連通路２８が接続された他方のエアバルブ（図２中では上方の２５Ａ）とから構成されている。また、バキュームバルブ２５Ｂは、インレットマニホールド２９Ａが接続された一方のバキュームポンプ（図２では下方の２５Ｂ）と、連通路２８が接続された他方のバキュームバルブ（図２では上方の２５Ｂ）とから構成されている。
【００２５】
ブースタシリンダ２７は、その内部を摺動するブースタピストン２３で仕切られた負圧室２７Ａ（図２中では左側）と空気室２７Ｂ（図２中では右側）とを有する。これらの室２７Ａ，２７Ｂは、ブースタピストン２３及びこれに付設されたダイアフラム（図示略）等によりブースタシリンダ２７内での空気の往来が不可能に仕切られている。
【００２６】
ブースタシリンダ２７の空気室２７Ｂとバルブボデー２５の内部とは、連通路２８を介して接続されている。この連通路２８は、空気室２７Ｂからバルブボデー２５に向けて二分岐しており、他方のエアバルブ２５Ａと他方のバキュームバルブ２５Ｂとに接続されている。
【００２７】
ブースタシリンダ２７の負圧室２７Ａ及びバルブボデー２５の内部は、インレットマニホールド２９Ａを介してタンク２９に接続されている。このインレットマニホールド２９Ａは、一方のバキュームバルブ２５Ｂに接続されている。
タンク２９は、負圧を蓄える蓄圧器である。このタンク２９には、ポンプ５０と負圧センサ６０とが付設されている。
ポンプ５０は、タンク２９内の空気を吸引し、このタンク２９外に吐出するバキュームポンプである。よって、ポンプ５０により空気を吸引吐出されたタンク２９内には、負圧が発生する。
【００２８】
なお、負圧とは、ブレーキブースタ２０の空気室２７Ｂの気圧と負圧室２７Ａの気圧との相対圧である。具体的には、空気室２７Ｂの気圧を基準に、小さくなる方向を正方向とする圧力の大きさが負圧である。空気室２７Ｂの気圧は大気圧であり、負圧室２７Ａの気圧はタンク２９内の気圧であるため、本実施形態でいう負圧とは、大気圧（約１００ｋＰａ）とタンク２９内の気圧との差圧に対応するものである。例えば、タンク２９内の気圧の値が４０ｋＰａであれば、負圧の値は６０ｋＰａである。
負圧センサ６０は、タンク２９内に蓄えられた負圧を検出するものである。具体的には、負圧センサ６０は、大気圧とタンク２９内の気圧との差圧を負圧として検出する。
【００２９】
運転者によりブレーキ操作がされると、このブレーキ操作よるバルブオペレーティングロッド２１の往復動に連動してバルブプランジャ２２が摺動して変位し、エアバルブ２５Ａが開放され、バキュームバルブ２５Ｂが閉鎖される。これにより、空気室２７Ｂは大気が流入し大気圧となるとともに、負圧室２７Ａはバルブボデー２５内との連通が遮断されてタンク２９内の圧力になる。つまり、負圧室２７Ａと空気室２７Ｂとの差圧（負圧）によりブースタピストン２３を踏力伝達方向に押す力が作用する。このように、ブレーキブースタ２０は、負圧により運転者の踏力を軽減しアシストする。
【００３０】
一方、ブレーキ操作がされていないときには、エアバルブ２５Ａが閉鎖され、バキュームバルブ２５Ｂが開放されることにより、バルブボデー２５の内部は、大気の流入出が遮断されるとともに、連通路２８を介してブースタシリンダ２７の空気室２７Ｂと連通し、インレットマニホールド２９Ａを介して負圧室２７Ａと連通する。よって、負圧室２７Ａ及び空気室２７Ｂの圧力はタンク２９内の圧力と等しくなり、ブースタピストン２３を移動させる力は作用しない。
【００３１】
このようなブレーキブースタ２０の構造であるため、運転者によりブレーキ操作がされると、ブレーキ踏力は、運転者のブレーキ操作に伴って往復動するバルブオペレーティングロッド２１から、伝達方向順に、バルブプランジャ２２，ブースタピストン２３及びプッシュロッド２４を介して図１に示すマスタシリンダ３０に伝達される。
【００３２】
［１．２  空調装置の構成］
空調装置７０は、車両の室内を空調するものである。この空調装置７０は、冷房或いは暖房等の運転モードや風量を車両乗員の操作により設定されるが、本実施形態では、車両乗員の操作により設定される風量にかかる空調装置７０に着目して説明する。なお、空調装置７０の風量にかかる車両乗員の操作（以下、空調操作という）には、風量を車両乗員が直接設定する操作と、図示しない空調制御装置に空調装置の風量を自動的に設定させるための操作（いわゆるオートエアコンの選択操作）とを含む。
一般的な空調装置７０の風量は、空調操作により弱風から強風までの風量が連続的に設定されるが、ここでは、空調装置７０の風量が強中弱の三段階に段階的に設定され、その作動状態が大中小の三段階の作動状態を有するものを例として説明する。
【００３３】
空調装置７０の風量は、空調装置７０の作動状態によって変動する。
具体的には、空調装置７０は、作動状態が大のレベルである風量が強の設定（強設定）ではブロアファン７１の回転数が高く、作動状態が小のレベルである風量が弱の設定（弱設定）ではブロアファン７１の回転数が低く、作動状態が中のレベルである風量が中の設定（中設定）ではブロアファン７１の回転数が強設定のファン回転数と弱設定のそれとの中間の回転数となる。
【００３４】
すなわち、空調装置７０は、ブロアファン７１の回転数に応じた空調音を発生させるため、強設定では大きい空調音を発生させ、弱設定では小さい空調音を発生させ、中設定では強設定の発生音と弱設定の発生音との中間の大きさの空調音を発生させる。敷衍していえば、空調装置７０は、この装置７０により発生される音量（音のレベル）が異なる複数の作動モードを有する。
【００３５】
この空調装置７０の作動状態の情報は、即ち、空調装置７０における作動状態のレベルの情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。具体的には、上述した通り、空調装置７０で発生する音の大中小に対応する強設定，中設定，弱設定の情報がブレーキＥＣＵ１に伝達される。
【００３６】
［１．３  モータの構成］
モータ８０は、図示しないバッテリからの電力供給により単独で車両を走行させる電動機であるとともに、制動による減速時等の回生時に発電してバッテリに電力供給する発電機である。
このモータ８０は、回生時に音を発生させ、回生時のモータ８０は、回生量が大きくなるに従って発生音が大きくなる。
なお、モータ８０は、走行時には主に高周波成分の微弱な作動音を発生させ、回生時には高周波成分に低周波成分を含んだ作動音を発生させる。
【００３７】
モータ８０の作動状態の情報は、ブレーキＥＣＵ１に伝達される。具体的には、回生時にモータ８０の回生量の情報がブレーキＥＣＵ１に伝達される。なお、車両がモータ８０の単体走行時であるか否か、或いは、モータ８０により車両を構想して走行しているか否かの情報もブレーキＥＣＵ１に伝達される。
【００３８】
［２  ポンプ制御にかかる制御系の構成］
車両には、ブレーキ装置に関する広汎なシステムを制御するブレーキＥＣＵ１が備えられている。
このブレーキＥＣＵ１は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキ装置に関する広汎なシステムを制御するが、本実施形態では、上記のブレーキスイッチ１１により検出されたＯＮ/ＯＦＦ信号と、負圧センサ６０により検出された負圧の情報と、空調装置７０から伝達された作動状態の情報と、モータ８０から伝達された作動状態の情報とに基づいて、ポンプ５０の作動状態を制御するポンプ制御にかかるブレーキＥＣＵ（負圧ポンプ制御手段）１の構成を説明する。以下、ポンプ制御で用いる負圧センサ６０により検出された負圧の情報は、単に負圧Ｐと記す。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ１により実施されるポンプ制御は、ポンプ５０を作動させる第一ポンプ制御と、ポンプ５０の作動を抑制する第二ポンプ制御とから構成される。ここでは、ブレーキＥＣＵ１は、ポンプ５０の回転数を制御して作動状態を制御することによりポンプ制御を行なう。例えば、ブレーキＥＣＵ１は、供給する電流或いは印加する電圧を調整することによりポンプ５０の回転数を制御することができる。
第一ポンプ制御では、ポンプ５０を最大回転数で作動させる。一方、第二ポンプ制御では、ポンプ５０の回転数を低下させ、最大回転数よりも低い回転数で作動させる。
ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の単体走行時に、ブレーキスイッチ１１がＯＮからＯＦＦに変化することをトリガに、これらの第一ポンプ制御及び第二ポンプ制御を開始する。
【００４０】
［２．１  第一ポンプ制御］
第一ポンプ制御は、下記の制御条件（１）又は（２）が成立すると実施される。なお、ＯＲ条件である制御条件（１）及び（２）のそれぞれは、ブレーキＥＣＵ１により判定される。
（１）負圧Ｐが所定負圧Ｐ1未満であること。
（２）空調装置７０で発生する音量（音のレベル）が、所定音量（所定レベル）以上であること。
【００４１】
この制御条件（１）の所定負圧Ｐ1は、ブレーキ装置のブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を軽減しアシストするのに十分な負圧の下限値よりも安全側に余裕をもった閾値として、予め実験的又は経験的に設定されたものである。
制御条件（２）にかかる空調装置７０で発生する音量とは、車室内に伝達される音量を意味する。また、制御条件（２）の所定音量は、ポンプ５０の作動音量と同等の音量として予め実験的又は経験的に設定された音量である。ポンプ５０の作動音量とは、このポンプ５０が最大回転数で作動しているときに車室内の伝達される音量を意味する。
【００４２】
空調装置７０は、作動状態が中のレベルであれば所定音量よりも小さい音を発生させ、作動状態が大のレベルであれば所定音量よりも大きい音を発生させる。
つまり、空調装置７０の作動状態が大のレベルであれば、制御条件（２）が成立する。この制御条件（２）が成立していれば、空調装置７０の空調音量が、ポンプ５０の作動音量と同等又は作動音量よりも大きい状況である。
換言すれば、ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態のレベルが小に変更された際は空調装置７０の作動状態のレベルが中又は大に変更された際に比べて、ポンプ５０の作動を抑制する。
【００４３】
［２．２  第二ポンプ制御］
第二ポンプ制御は、下記の制御条件（３）及び（４）が成立すると実施される。なお、ＡＮＤ条件である制御条件（３）及び（４）のそれぞれは、ブレーキＥＣＵ１により判定される。
（３）負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上であること。
（４）空調装置７０で発生する音量が所定音量未満であること。
この制御条件（３）は、上述の制御条件（１）が不成立であれば成立する条件であり、制御条件（３）の所定負圧Ｐ1は、制御条件（１）の所定負圧Ｐ1と同様である。したがって、制御条件（３）が成立していれば、ブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を十分にアシストされており、ブレーキ力が確保された状況である。
【００４４】
制御条件（４）は、上述の制御条件（２）が不成立であれば成立する条件であり、制御条件（４）の所定音量は、上述の制御条件（２）の所定音量と同様である。
つまり、空調装置７０の作動状態が中又は小のレベルでああれば、制御条件（４）が成立する。この制御条件（４）が成立しているときには、空調装置７０の発生音量が、ポンプ５０の作動音量よりも小さい状況である。
以上の制御条件と、この条件の成否によって実施されるポンプ制御をまとめると、下記の表１に示す通りである。
【００４５】
【表１】
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【００４６】
［２．３  ポンプの作動抑制率］
第二ポンプ制御では、空調装置７０の作動状態、モータ８０の作動状態、或いは、タンク２９内の負圧に応じて、ポンプ５０の作動抑制率を変更する。なお、ポンプ５０の作動抑制率は、このポンプ５０の回転数の低下率或いは低下量に対応する。
【００４７】
［２．３．１  空調装置の作動状態に応じたポンプ作動抑制率］
図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、ブロアファン７１の回転数ｎが、所定回転数ｎp未満であれば第二ポンプ制御を実施し、所定回転数ｎp以上であれば第一ポンプ制御を実施する。この第二ポンプ制御では、空調装置７０のブロアファン７１の回転数に応じて、ポンプ５０の作動抑制率を変更する。
【００４８】
なお、図３中の所定回転数ｎpは、空調装置７０の空調音量が上述の制御条件（２）にかかる所定音量と同等になるブロアファン７１の回転数である。また、回転数ｎ1は、弱設定のブロアファン７１の回転数であり、回転数ｎ2は、中設定のブロアファン７１の回転数であり、回転数ｎ3は、強設定のブロアファン７１の回転数である。
第二ポンプ制御では、ブロアファン７１の回転数ｎが所定回転数ｎpよりも小さくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ1を大きくする。この作動抑制率Ｒ1は、実線で示すように線形に変化させるものに限らず、一点鎖線で示すように非線形に変化させてもよい。
【００４９】
［２．３．２  モータの作動状態に応じた作動抑制率の低減］
ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態に基づいてポンプ５０の作動を抑制している場合に、モータ８０が回生作動している際は、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ1を低減する。詳細には、ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の回生作動時におけるポンプ５０の作動抑制率Ｒ1を、モータの回生量ｒが多くなるに従って低減する度合いを大きく（作動抑制率を小さく）し、モータ回生量ｒが少なくなるにしたがって低減する度合いを小さく（作動抑制率を大きく）する。
【００５０】
例えば、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、モータ８０の回生量ｒが、所定回生量ｒp以上であればポンプ５０の作動抑制率を低減せず、所定回生量ｒp未満であれば回生量ｒが小さくなるに従って小さくなる低減係数αを作動抑制率Ｒ1に乗算する。この低減係数αは、実線で示すように線形に変化させるものに限らず、一点鎖線で示すように非線形に変化させてもよい。
ここでいう所定回生量ｒpとは、モータ８０が所定音量と同等の音量を発生する回生量として予め実験的又は経験的に設定され記憶されたものである。
【００５１】
［２．３．３  タンク内の圧力に応じた作動抑制率］
図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、負圧Ｐが、所定負圧Ｐ1未満であれば第一ポンプ制御を実施し、所定負圧Ｐ1以上であれば第二ポンプ制御を実施する。
この第二ポンプ制御では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上の範囲で所定負圧Ｐ1よりも大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ2を大きくし、負圧Ｐが所定負圧Ｐ2になるとポンプ５０を停止（作動抑制率１００％）させる。なお、作動抑制率Ｒ2は、実線で示すように線形に変化するものに限らない。
【００５２】
［２．３．４  各作動抑制率及び低減係数の扱い］
第二ポンプ制御では、上記の作動抑制率Ｒ1及びＲ2並びに低減係数αを、以下のように組み合わせて用いる。
ブレーキＥＣＵ１は、ブロアファン７１の回転数にかかる作動抑制率Ｒ1にモータ８０の回生量にかかる低減係数αを乗算する。この作動抑制率に、圧力Ｐにかかる作動抑制率Ｒ2を乗算して、最終的なポンプ５０の作動抑制率Ｒを決定する。そして、ブレーキＥＣＵ１は、最大回転数に作動抑制率Ｒを乗算した回転数となるようにポンプ５０の回転数を制御することで、ポンプ５０の作動を抑える。
【００５３】
例えば、ブロアファン７１の回転数が高く（空調装置７０の発生音が大きい）、モータ８０の回生量が小さい（モータ８０の回生音が小さい）ときには、作動抑制率Ｒ1は小さい又はゼロであり、低減係数αは大きい。この場合にポンプ制御に用いる作動抑制率Ｒは、小さい作動抑制率Ｒ1に大きい低減係数αを乗算したものであり、ポンプ５０の作動は略抑制されない。
【００５４】
［３  作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の負圧ポンプ制御装置は上述のように構成されるため、ブレーキＥＣＵ１により、所定の制御周期毎に図６に示すフローが行なわれる。このフローは、モータ８０による単体走行時に、ブレーキスイッチ１１がＯＮからＯＦＦに変化すると開始される。
【００５５】
ステップＳ１０では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上であるか否かを判定する。負圧Ｐが、所定負圧Ｐ1以上であればステップＳ２０へ移行し、所定負圧Ｐ1未満であればステップＳ４０へ移行する。
ステップＳ２０では、空調装置７０の空調音量が所定音量未満であるか否かを判定する。空調装置７０の空調音量が、所定音量未満であればステップＳ３０へ移行し、所定音量以上であればステップＳ４０へ移行する。
ステップＳ３０では、ポンプ５０の作動を抑制する。図７を用いて、ステップＳ３０で実施されるサブルーチンの一例を説明する。
【００５６】
ステップＳ３２では、ブロアファン７１の回転数にかかる作動抑制率Ｒ1に、モータ８０の回生量ｒにかかる低減係数αと、負圧Ｐにかかる作動抑制率Ｒ2とを乗算し、ポンプ制御に用いる作動抑制率Ｒを決定し、この抑制率Ｒを用いてポンプ５０の作動を抑制する。そして、図６のリターンへ移行し、本制御周期を終了する。
また、図６のステップＳ４０では、ポンプ５０を作動させる。このポンプ５０の作動は、ポンプ５０を最大回転数にすることである。そして、本制御周期を終了（リターン）する。
【００５７】
したがって、本実施形態の車両の負圧ポンプ制御装置によれば、負圧Ｐがブレーキブースタ２０によりブレーキ踏力を十分にアシストすることのできる負圧である所定負圧Ｐ1以上であって、空調装置７０で発生する空調音量がポンプ５０の作動音よりも小さければ、ブレーキＥＣＵ１はポンプ５０の作動を抑制する。このため、ポンプ５０の作動を抑制してもブレーキ力は確保されつつ、ポンプ５０の作動音量が小さくなり、ポンプ５０の作動音量は空調装置７０の空調音量に近づく或いは下回る。よって、車両の制動性能と静音性能との均衡を図ることができる。さらに、ブレーキ力を確保しつつ、空調装置７０の発生音によってポンプ５０の作動音をマスクする（紛らわす）ことにより、ポンプ５０の作動音の際立ちを抑制することができ、延いては、車両乗員の居住性を向上させることができる。
【００５８】
空調装置７０は車両乗員の操作により作動するため、空調音は、乗員にとって不快な音ではないといえる。一方、ポンプ５０は乗員の意思とは関係なく作動するため、その作動音は、乗員にとって不快な音と考えられる。かかるポンプ５０の作動音を、本発明の負圧ポンプ制御装置は、空調装置７０の空調音によりマスクすることにより、ポンプ５０の発生音の際立ちを抑制することができる。
【００５９】
走行時のモータ８０の発生音は、主に高周波成分の微弱な音であり、乗員にとって不快な音ではないと考えられる。一方、回生時のモータ８０の発生音は、高周波成分に低周波成分を含むため、乗員にとって不快な音と考えられる。かかる回生時のモータ８０の発生音量が大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率を低減するため、モータ８０の回生音にポンプ５０の作動音がマスクされ、ポンプ５０の作動をの際立ちを効果的に抑制することができる。延いては、モータ８０の回生音の際立ちをも抑制することができる。
【００６０】
ブレーキＥＣＵ１は、負圧センサ６０で検出された負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上の範囲で所定負圧Ｐ1よりも大きくなるに従って、ポンプ５０の作動抑制率Ｒ2を大きくするため、ブレーキ力が十分に確保されたときに、更にブレーキ力を確保するとともに、ポンプ５０の作動音を小さくすることにより、かかるポンプ５０の作動音の際立ちを更に抑制することができる。
ブレーキＥＣＵ１は、負圧Ｐが所定負圧Ｐ1未満であれば、ポンプ５０を作動させるため、負圧Ｐを速やかに所定負圧Ｐ1以上に上昇して、十分にブレーキ力を確保することができる。
ブレーキＥＣＵ１は、ポンプ５０の作動を抑制する第二ポンプ制御では、ポンプ５０の回転数を低下させるため、回転数制御という汎用の制御ロジックで、ポンプ５０の作動を抑えることができる。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ１は、空調装置７０の作動状態のレベルが小に変更された際は空調装置７０の作動状態のレベルが中又は大に変更された際に比べて、ポンプ５０の作動を抑制するため、三段階の風量調整が可能な一般的な空調装置において、ポンプ５０の作動音のレベルは空調装置７０の空調音量に近づく或いは下回る。このため、ポンプ５０の作動音の際立ちを抑制することができる。
【００６２】
［４  その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上であることを条件にポンプの作動を抑制するものを示したが、負圧Ｐが所定負圧Ｐ1以上である条件は必須ではなく、ブレーキＥＣＵは、少なくとも空調装置の作動状態に基づいてポンプの作動を制御すればよい。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵは、空調装置が作動していればポンプの作動を抑制する。
【００６３】
また、モータの単体走行時に、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに変化すればポンプ制御を開始するものを説明したが、これに限らず、ブレーキＥＣＵは、モータ単体走行時にブレーキスイッチがＯＦＦであればポンプ制御を開始してもよく、また、単にモータにより車両を駆動して走行している際にポンプ制御を開始してもよい。
【００６４】
また、空調装置については、空調装置の空調音としてロアファンの発生音に着目したものを説明したが、これに限らず、空調装置の冷媒を圧縮するコンプレッサの発生音に着目してもよい。この場合、コンプレッサの発生音が、所定音量以上であれば第一ポンプ制御を実施し、所定音量未満であれば第二ポンプ制御を実施する。
【００６５】
また、モータが回生作動している際に、モータの回生量が大きくなるに従ってポンプの作動抑制率の低減度合い大きくするものを示したが、これに限らず、ポンプの作動が抑制されているときにモータが回生作動していれば、ポンプの作動抑制率を一律に低減してもよい。
また、ポンプの作動抑制率の低減は、モータが回生作動している際に限らず、例えばオーディオ装置が作動している際に行ってもよい。
【００６６】
上述の実施形態では、空調装置の作動状態のレベルが大中小の三段階に設定されたものを例に、作動状態が中のレベルの空調装置における空調音量は、ポンプの作動音量である所定音量よりも小さい空調音を発生させるものを示したが、これに限らず、中のレベルに相当する空調音量が所定音量よりも大きく、小のレベルに相当する空調音量が所定音量よりも小さい空調装置を用いてもよい。また、空調装置には、空調操作により、作動状態のレベルが連続的に設定されるものを用いてもよく、大小の異なる複数の作動状態が段階的に設定されるものを用いてもよい。
【００６７】
上述の実施形態では、ポンプ制御では、空調装置の空調音が、所定音量以上であれば第一ポンプ制御を実施し、所定音量未満であれば第二ポンプ制御を実施するものを示したが、これに限らず、空調装置が作動していれば（空調音が発生していれば）第一ポンプ制御を実施し、空調装置が停止していれば（空調音が発生していなければ）第二ポンプ制御を実施してもよい。
また、ブレーキブースタがタンクを有するものを示したが、タンクは無くてもよい。この場合、ブースタシリンダの負圧室が圧力を蓄える蓄圧器として機能する。
【００６８】
また、ポンプは、負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを用いたが、これに限らず、空気室に正圧を供給する加圧ポンプを用いてもよい。この場合、図８に示すようなブレーキブースタ２００を用いる。このブレーキブースタ２００では、正圧室２７０Ｂには正圧を供給する加圧ポンプ５００が接続され、空気室２７０Ａには空気（大気）が流入される。
【００６９】
また、ブレーキブースタに圧力を発生させるポンプには、吐出容量可変型のポンプを用いてもよい。この場合、ポンプの作動を抑えるときには、吐出容量を低下させる或いは回転数を低下させる。この吐出容量可変型のポンプは、吐出容量が低下すると、同回転数であっても発生音量が低下する。このため、該ポンプの発生音量が低下する。
【００７０】
また、大気圧とタンク内の気圧との差圧、即ち負圧を検出する負圧センサを示したが、これに限らず、タンク内の気圧そのものを検出する圧力センサを用いてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵは、圧力センサで検出された気圧を大気圧から減算する演算を行ない、この演算結果を負圧Ｐとして用いる。この場合、圧力センサ及びブレーキＥＣＵが負圧検出手段を構成する。
また、制御条件（２）にかかる空調装置で発生する音量は、車室内に伝達された音量に限らず、空調装置の配設箇所の音量を用いてもよい。同様に、所定音量についても、ポンプの配設箇所における作動音量を用いてもよい。
【００７１】
また、ブレーキ装置にかかる負圧は気圧にかかるものを示したが、これに限らず、油圧を用いてブレーキ装置の動作力をアシストする油圧（ハイドロ）ブレーキブースタを用いてもよい。この場合、空気を吸引するポンプに替えて、油圧を発生させる油圧ポンプを用い、バキュームタンクに替えて油圧を蓄圧する蓄圧器を用いる。
【００７２】
また、ブレーキ装置の動作力としてブレーキ踏力を示したが、ブレーキ装置を動作させるための運転者による入力であればこれに限らず、例えば、ブレーキ装置の動作力は、下肢障害者等によるハンドブレーキ操作力でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明の車両の負圧ポンプ制御装置は、ブレーキブースタに負圧を発生させる負圧ポンプを搭載した自動車に有効であるほか、かかる負圧ポンプを搭載した、自動車をはじめとする種々の車両に用いることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１    ブレーキＥＣＵ（負圧ポンプ制御手段）
１０    ブレーキペダル
１１    ブレーキスイッチ
２０    ブレーキブースタ
２１    バルブオペレーティングロッド
２２    バルブプランジャ
２３    ブースタピストン
２４    プッシュロッド
２５    バルブボデー
２５Ａ    エアバルブ
２５Ｂ    バキュームバルブ
２６    流入路
２７    ブースタシリンダ
２７Ａ    負圧室
２７Ｂ    空気室
２８    連通路
２９    タンク
２９Ａ    インレットマニホールド
３０    マスタシリンダ
４０    ディスクブレーキ
５０    ポンプ（負圧ポンプ）
６０    負圧センサ（負圧検出手段）
７０    空調装置
７１    ブロアファン
８０    モータ（走行用モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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