(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数層の補強プライと、
前記補強プライを構成するベルトコードの伸び率Ｓａよりも高い伸び率Ｓｂを有するベルトコードから成り、前記補強プライのタイヤ径方向外側に配置されると共に、最も幅広な前記補強プライのエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にエッジ部を有する保護プライと、
前記保護プライのベルト角度θｂよりも大きいベルト角度θｃを有すると共に、前記保護プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される歪み抑制プライとを備え、且つ、
前記保護プライのベルト角度θｂおよび前記歪み抑制プライのベルト角度θｃが、１０［deg］≦θｂ≦４０［deg］、１５［deg］≦θｃ≦９０［deg］および３５［deg］≦θｃ−θｂの条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記歪み抑制プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部と、前記保護プライのエッジ部とのタイヤ幅方向の距離Ｗ１が、１０［ｍｍ］≦Ｗ１≦５０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記歪み抑制プライが、最も幅広な前記補強プライのエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置され、且つ、前記歪み抑制プライのタイヤ幅方向内側のエッジ部と、前記補強プライのエッジ部とのラップ幅Ｗ２が、１０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記歪み抑制プライのベルトコードの径Ｄｃが、前記保護プライのベルトコードの径Ｄｂよりも小さい請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記歪み抑制プライのベルトコードの伸び率Ｓｃが、前記保護プライのベルトコードの伸び率Ｓｂよりも大きい請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ内径が２５［インチ］以上であり、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が５０００［ｋｇ］以上である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数層の補強プライと、
前記補強プライのタイヤ径方向外側に配置されると共に、最も幅広な前記補強プライのエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にエッジ部を有する保護プライと、
スチールコードから成り、前記保護プライのベルト角度θｂよりも大きいベルト角度θｃを有すると共に、前記保護プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される歪み抑制プライとを備え、且つ、
前記補強プライのベルトコードの伸び率Ｓａと、前記保護プライのベルトコードの伸び率Ｓｂと、前記歪み抑制プライのベルトコードの伸び率Ｓｃとが、１．０［％］≦Ｓａ≦３．５［％］、４．０［％］≦Ｓｂ≦７．０［％］、４．５［％］≦Ｓｃ≦８．０［％］、１．１５≦Ｓｂ／Ｓａおよび１．１０≦Ｓｃ／Ｓｂの条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、保護プライのエッジ部におけるセパレーションを抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプ、ローダー、スクレーパーなどの大型建設車両に装着される重機械用タイヤでは、荷重が大きくトレッド部の変形が大きいため、補強プライのエッジ部にセパレーションが発生し易いという課題がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、補強プライのタイヤ径方向外側に補強プライよりも幅広な保護プライを配置することにより、かかる補強プライのエッジ部におけるセパレーションの発生を抑制している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許３０６１６５８号公報
【特許文献２】特許４６５９２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、さらに、保護プライのエッジ部を起点としたセパレーションが発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、保護プライのエッジ部におけるセパレーションを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数層の補強プライと、前記補強プライを構成するベルトコードの伸び率Ｓａよりも高い伸び率Ｓｂを有するベルトコードから成り、前記補強プライのタイヤ径方向外側に配置されると共に、最も幅広な前記補強プライのエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にエッジ部を有する保護プライと、前記保護プライのベルト角度θｂよりも大きいベルト角度θｃを有すると共に、前記保護プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される歪み抑制プライとを備え、且つ、前記保護プライのベルト角度θｂおよび前記歪み抑制プライのベルト角度θｃが、１０［deg］≦θｂ≦４０［deg］、１５［deg］≦θｃ≦９０［deg］および３５［deg］≦θｃ−θｂの条件を満たすことを特徴とする。
また、この空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数層の補強プライと、前記補強プライのタイヤ径方向外側に配置されると共に、最も幅広な前記補強プライのエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にエッジ部を有する保護プライと、スチールコードから成り、前記保護プライのベルト角度θｂよりも大きいベルト角度θｃを有すると共に、前記保護プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される歪み抑制プライとを備え、且つ、前記補強プライのベルトコードの伸び率Ｓａと、前記保護プライのベルトコードの伸び率Ｓｂと、前記歪み抑制プライのベルトコードの伸び率Ｓｃとが、１．０［％］≦Ｓａ≦３．５［％］、４．０［％］≦Ｓｂ≦７．０［％］、４．５［％］≦Ｓｃ≦８．０［％］、１．１５≦Ｓｂ／Ｓａおよび１．１０≦Ｓｃ／Ｓｂの条件を満たすことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、歪み抑制プライのベルトコードのベルト角度θｃが、保護プライのベルトコードのベルト角度θｂよりも大きいので、歪み抑制プライが保護プライのエッジ部を覆うことにより、タイヤ接地時における保護プライのエッジ部に作用する引張応力が緩和される。これにより、保護プライのエッジ部におけるセパレーションが抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６】図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、ダンプ、ローダー、スクレーパーなどの大型建設車両に装着される重機械用タイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４７を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
［ベルト層］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層１４を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域におけるベルト層１４の積層構造を模式的に示している。
【００１７】
ベルト層１４を構成する各ベルトプライ１４１〜１４７は、補強プライ１４１〜１４４と、保護プライ１４５、１４６と、歪み抑制プライ１４７とに分類される（図２参照）。なお、図１および図２の構成では、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称な構造を有している。
【００１８】
補強プライ１４１〜１４４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。この補強プライ１４１〜１４４では、ベルトコードの伸び率Ｓａが、１．０［％］≦Ｓａ≦３．５［％］の範囲内にある。また、ベルトコードのコード径Ｄａが、１．５［ｍｍ］≦Ｄａ≦６．５［ｍｍ］の範囲内にある。また、ベルトコードのベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）θａが、絶対値で５［deg］≦θａ≦３５［deg］以下の範囲内にある。また、補強プライ１４１〜１４４は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１９】
なお、ベルトコードの伸び率は、タイヤ中から取り出したベルトコードの破断伸びであり、ＪＩＳ  Ｇ３５１０に準拠して測定される。
【００２０】
また、ベルトコードのコード径は、ベルトコードが縒り合わされた複数本のワイヤから成る構成では、これらのワイヤの外接円の直径として測定される。
【００２１】
保護プライ１４５、１４６は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。
【００２２】
また、保護プライ１４５、１４６のベルトコードの伸び率Ｓｂが、４．０［％］≦Ｓｂ≦７．０［％］の範囲内にあり、且つ、補強プライ１４１〜１４４のベルトコードの伸び率Ｓａよりも大きい。また、比Ｓｂ／Ｓａが、１．１５≦Ｓｂ／Ｓａの範囲にあることが好ましい。かかる高い伸び率Ｓｂを有するベルトコードは、ハイエロンゲーションワイヤと呼ばれる。
【００２３】
また、保護プライ１４５、１４６のベルトコードのコード径Ｄｂが、１．２［ｍｍ］≦Ｄｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、比Ｄａ／Ｄｂが、０．８≦Ｄａ／Ｄｂの範囲にあることが好ましい。
【００２４】
また、保護プライ１４５、１４６のベルトコードのベルト角度θｂが、絶対値で１０［deg］≦θｂ≦４０［deg］の範囲内にある。
【００２５】
また、保護プライ１４５、１４６は、補強プライ１４１〜１４４のタイヤ径方向外側に配置される。このとき、少なくとも１層の保護プライ１４５が、４層の補強プライ１４１〜１４４のうち最も幅広な（タイヤ幅方向の最も外側にエッジ部を有する）補強プライ１４２のタイヤ幅方向外側のエッジ部を、タイヤ径方向外側から覆って配置される。例えば、図１および図２の構成では、４層の補強プライ１４１〜１４４のうちタイヤ径方向内側から２番目にある補強プライ１４２が最も広いベルト幅を有している。そして、２層ある保護プライ１４５、１４６のうちタイヤ径方向内側にある保護プライ１４５が、２番目の補強プライ１４２よりも幅広であり、そのエッジ部が、２番目の補強プライ１４２のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【００２６】
かかる構成では、保護プライ１４５のベルトコードの伸び率Ｓｂ、コード径Ｄｂおよびベルト角度θｂと、補強プライ１４２のベルトコードの伸び率Ｓａ、コード径Ｄａおよびベルト角度θａとの関係が適正化されているので、保護プライ１４５が補強プライ１４２のエッジ部を覆うことにより、タイヤ接地時における補強プライ１４２のエッジ部に作用する引張応力が緩和される。これにより、補強プライ１４２のエッジ部におけるセパレーションが抑制される。
【００２７】
歪み抑制プライ１４７は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。
【００２８】
また、歪み抑制プライ１４７のベルトコードの伸び率Ｓｃが、４．５［％］≦Ｓｃ≦８．０［％］の範囲内にあり、且つ、保護プライ１４５、１４６のベルトコードの伸び率Ｓｂよりも大きい。また、比Ｓｃ／Ｓｂが、１．１０≦Ｓｃ／Ｓｂの範囲にあることが好ましい。
【００２９】
また、歪み抑制プライ１４７のベルトコードのコード径Ｄｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦１．８［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、保護プライ１４５、１４６のベルトコードの径Ｄｂよりも小さい。また、比Ｄｂ／Ｄｃが、１．１０≦Ｄｂ／Ｄｃの範囲にあることが好ましい。
【００３０】
また、歪み抑制プライ１４７のベルトコードのベルト角度θｃが、絶対値で１５［deg］≦θｃ≦９０［deg］の範囲内にあることが好ましく、４５［deg］≦θｃ≦９０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。また、ベルト角度θｃが、保護プライ１４５、１４６のベルト角度θｂよりも大きい。また、差θｃ−θｂが、５［deg］≦θｃ−θｂの範囲にあることが好ましく、３５［deg］≦θｃ−θｂの範囲にあることがより好ましい。
【００３１】
また、歪み抑制プライ１４７は、２層の保護プライ１４５、１４６のうち最も幅広な（タイヤ幅方向の最も外側にエッジ部を有する）保護プライ１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部を、タイヤ径方向外側から覆って配置される。例えば、図１および図２の構成では、２層の保護プライ１４５、１４６のうちタイヤ径方向内側にある保護プライ１４５がより広いベルト幅を有している。そして、歪み抑制プライ１４７が、この保護プライ１４５のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。
【００３２】
かかる構成では、歪み抑制プライ１４７のベルトコードの伸び率Ｓｃ、コード径Ｄｃおよびベルト角度θｃと、保護プライ１４５のベルトコードの伸び率Ｓｂ、コード径Ｄｂおよびベルト角度θｂとの関係が適正化されているので、歪み抑制プライ１４７が保護プライ１４５のエッジ部を覆うことにより、タイヤ接地時における保護プライ１４５のエッジ部に作用する引張応力が緩和される。具体的には、タイヤ接地時における歪み抑制プライ１４７のタイヤ幅方向への変形量が、保護プライ１４５のタイヤ幅方向への変形量よりも大きいことにより、上記の作用が得られる。これにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが抑制される。
【００３３】
また、上記の構成では、歪み抑制プライ１４７のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、最も幅広な保護プライ１４５のエッジ部とのタイヤ幅方向の距離Ｗ１が、１０［ｍｍ］≦Ｗ１≦５０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。
【００３４】
また、歪み抑制プライ１４７が、最も幅広な補強プライ１４２のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されることが好ましい（図２参照）。具体的には、歪み抑制プライ１４７のタイヤ幅方向内側のエッジ部と、最も幅広な補強プライ１４２のエッジ部とのラップ幅Ｗ２が、１０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤ接地時における補強プライ１４２のエッジ部に作用する引張応力が緩和されて、補強プライ１４２のエッジ部におけるセパレーションが抑制される。
【００３５】
［変形例］
図３および図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図２に記載したベルト層１４と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００３６】
図１および図２の構成では、ベルト層１４が、４層の補強プライ１４１〜１４４と、２層の保護プライ１４５、１４６とを有している。
【００３７】
しかし、これに限らず、ベルト層１４が、少なくとも２層の補強プライと、少なくとも１層の保護プライとを有すれば良い。このとき、少なくとも１層の保護プライが、最も幅広な補強プライのタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。
【００３８】
例えば、図３の構成では、ベルト層１４が、４層の補強プライ１４１〜１４４と、単層の保護プライ１４５とを有している。そして、この保護プライ１４５が、最も幅広な補強プライ１４２のタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。また、歪み抑制プライ１４７が、保護プライ１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。また、歪み抑制プライ１４７と、幅広な補強プライ１４２のエッジ部および保護プライ１４５のエッジ部との位置関係（距離Ｗ１およびラップ幅Ｗ２）が適正化されている。
【００３９】
また、図１および図２の構成では、左右一対の歪み抑制プライ１４７、１４７が、幅広な保護プライ１４５の左右のエッジ部を覆ってそれぞれ配置されている。
【００４０】
しかし、これに限らず、図４に示すように、保護プライ１４５よりも幅広な歪み抑制プライ１４７が、保護プライ１４５の全体を覆って配置されても良い（フルカバー構造）。
【００４１】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される複数層の補強プライ１４１〜１４４と、補強プライ１４１〜１４４を構成するベルトコードの伸び率Ｓａよりも高い伸び率Ｓｂを有するベルトコードから成り、補強プライ１４１〜１４４のタイヤ径方向外側に配置されると共に、最も幅広な補強プライ１４２のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にエッジ部を有する保護プライ１４５と、この保護プライ１４５のベルト角度θｂよりも大きいベルト角度θｃを有すると共に、保護プライ１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される歪み抑制プライ１４７とを備える（図１および図２参照）。
【００４２】
かかる構成では、歪み抑制プライ１４７のベルトコードのベルト角度θｃが、保護プライ１４５のベルトコードのベルト角度θｂよりも大きいので、歪み抑制プライ１４７が保護プライ１４５のエッジ部を覆うことにより、タイヤ接地時における保護プライ１４５のエッジ部に作用する引張応力が緩和される。これにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが抑制される利点がある。
【００４３】
また、この空気入りタイヤ１では、保護プライ１４５のベルト角度θｂが、１０［deg］≦θｂ≦４０［deg］の範囲内にあり、歪み抑制プライ１４７のベルト角度θｃが、１５［deg］≦θｃ≦９０［deg］の範囲内にある。これにより、保護プライ１４５のベルト角度θｂ、および、歪み抑制プライ１４７のベルト角度θｃが適正化される利点がある。
【００４４】
また、この空気入りタイヤ１では、保護プライ１４５のベルト角度θｂと歪み抑制プライ１４７のベルト角度θｃとの差θｃ−θｂが、５［deg］≦θｃ−θｂの範囲にある。かかる構成では、保護プライ１４５のベルト角度θｂと歪み抑制プライ１４７のベルト角度θｃとの関係が適正化されるので、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが効果的に抑制される利点がある。
【００４５】
また、この空気入りタイヤ１では、歪み抑制プライ１４７のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、保護プライ１４５のエッジ部とのタイヤ幅方向の距離Ｗ１が、１０［ｍｍ］≦Ｗ１≦５０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、歪み抑制プライ１４７と保護プライ１４５のエッジ部との位置関係が適正化される利点がある。すなわち、１０［ｍｍ］≦Ｗ１であることにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが効果的に抑制される。また、Ｗ１≦５０［ｍｍ］であることにより、歪み抑制プライ１４７によるタイヤ重量の増加を抑制できる。
【００４６】
また、この空気入りタイヤ１では、歪み抑制プライ１４７が、最も幅広な補強プライ１４２のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される（図２参照）。また、歪み抑制プライ１４７のタイヤ幅方向内側のエッジ部と、補強プライ１４２のエッジ部とのラップ幅Ｗ２が、１０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある。かかる構成では、歪み抑制プライ１４７が補強プライ１４２のエッジ部を覆うことにより、タイヤ接地時における補強プライ１４２のエッジ部に作用する引張応力が緩和される。これにより、補強プライ１４２のエッジ部におけるセパレーションが抑制される利点がある。
【００４７】
また、この空気入りタイヤ１では、歪み抑制プライ１４７のベルトコードの径Ｄｃが、保護プライ１４５のベルトコードの径Ｄｂよりも小さい。これにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが効果的に抑制される利点がある。
【００４８】
また、この空気入りタイヤ１では、歪み抑制プライ１４７のベルトコードの伸び率Ｓｃが、保護プライ１４５のベルトコードの伸び率Ｓｂよりも大きい。これにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションが効果的に抑制される利点がある。
【００４９】
［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ内径が２５［インチ］以上であり、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が５０００［ｋｇ］以上である重機械用タイヤに適用されることが好ましい。かかる重機械用タイヤでは、荷重が大きくトレッド部の変形が大きいため、保護プライのエッジ部にセパレーションが発生し易い傾向にある。そこで、かかる重機械用タイヤを適用対象とすることにより、保護プライ１４５のエッジ部におけるセパレーションの抑制効果が顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００５０】
図５および図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００５１】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐久性能に関する評価が行われた（図５および図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７００Ｒ４９の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。
【００５２】
耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。
【００５３】
実施例１〜３６の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有する。また、最も幅広な補強プライ１４２が、４５０［ｍｍ］のベルト幅を有する。また、補強プライ１４２のベルトコードが、スチール材料から成り、２．５［％］の伸び率Ｓａ、２．３０［ｍｍ］の径Ｄａ［deg］および２０［deg］のベルト角度θａを有する。また、幅広な保護プライ１４５が、５３０［ｍｍ］のベルト幅を有する。また、保護プライ１４５のベルトコードが、スチール材料から成り、５．０［％］の伸び率Ｓｂ、１．８０［ｍｍ］の径Ｄｂ［deg］および２５［deg］のベルト角度θｂを有する。また、歪み抑制プライ１４７が、８０［ｍｍ］のベルト幅を有する。また、歪み抑制プライ１４７のベルトコードが、スチール材料から成る。
【００５４】
従来例の空気入りタイヤは、図１および図２の構成において、歪み抑制プライ１４７を有していない。
【００５５】
試験結果に示すように、実施例１〜３６の空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００５６】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１２１  ローアーフィラー、１２２  アッパーフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、１４１〜１４４  補強プライ、１４５、１４６  保護プライ、１４７  歪み抑制プライ
【図２】
0006003183.tif 000002
【図３】
0006003183.tif 000003
【図４】
0006003183.tif 000004
【図５】
0006003183.tif 000005
【図６】
0006003183.tif 000006
【図１】
0006003183.tif 000007