(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの車体下方側に設けられ、車体前後方向から見て車幅方向内側に車体上方外側へ向けて傾斜した第１側壁部を有するエネルギー吸収部材と、
前記第１側壁部の車幅方向内側に配置され、電池を支持するとともに、車体前後方向から見て車幅方向外側に車体上方外側へ向けて傾斜し、かつ前記第１側壁部と車幅方向で隙間を有して対向する第２側壁部を有する樹脂製のバッテリフレームと、
を備えた車両用電池搭載構造。
【請求項２】
車体前後方向から見て、前記第１側壁部と前記第２側壁部とは平行に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電池搭載構造。
【請求項３】
前記第１側壁部の上端面の高さ位置は、前記第２側壁部の上端面の高さ位置と同一とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。
【請求項４】
前記バッテリフレームは、
前記第２側壁部の車体上方側から車幅方向外側へ突出して前記フロアパネルの下面側に固定された金属製のフランジ部を有し、
前記フランジ部に、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう傾斜部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電池搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車のフロア部の下側に配置される駆動用バッテリを収容するバッテリフレームを繊維強化樹脂材料（ＦＲＰ）で成形し、フロア部の下面の左右に配置されたサイドフレーム（アンダーメンバ）に固定した構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６０６４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに局所的に衝突荷重が入力されると、そのバッテリフレームに亀裂（又は破断）が発生するおそれがある。このように、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのを抑制する構造には、改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのを抑制できる車両用電池搭載構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用電池搭載構造は、フロアパネルの車体下方側に設けられ、車体前後方向から見て車幅方向内側に車体上方外側へ向けて傾斜した第１側壁部を有するエネルギー吸収部材と、前記第１側壁部の車幅方向内側に配置され、電池を支持するとともに、車体前後方向から見て車幅方向外側に車体上方外側へ向けて傾斜し、かつ前記第１側壁部と車幅方向で隙間を有して対向する第２側壁部を有する樹脂製のバッテリフレームと、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、エネルギー吸収部材の車幅方向内側に、車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて傾斜した第１側壁部が形成され、第１側壁部の車幅方向内側に配置された樹脂製のバッテリフレームの車幅方向外側に、車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて傾斜し、かつ第１側壁部と車幅方向で隙間を有して対向する第２側壁部が形成されている。
【０００８】
したがって、車両の側面衝突時には、エネルギー吸収部材の第１側壁部がバッテリフレームの第２側壁部に線接触するのが抑制され、バッテリフレームに局所的に衝突荷重が入力されることが抑制される。よって、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのが抑制される。
【０００９】
また、請求項２に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１に記載の車両用電池搭載構造であって、車体前後方向から見て、前記第１側壁部と前記第２側壁部とは平行に形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、車体前後方向から見て、第１側壁部と第２側壁部とが平行に形成されている。したがって、車両の側面衝突時には、エネルギー吸収部材の第１側壁部がバッテリフレームの第２側壁部に面接触し、バッテリフレームに局所的に衝突荷重が入力されることが更に抑制又は防止される。よって、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのが更に抑制される。なお、本発明における「平行」には、正確な平行と正確な平行から若干傾いた略平行の両方が含まれる。
【００１１】
また、請求項３に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造であって、前記第１側壁部の上端面の高さ位置は、前記第２側壁部の上端面の高さ位置と同一とされていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、第１側壁部の上端面の高さ位置が、第２側壁部の上端面の高さ位置と同一とされている。したがって、車両の側面衝突時には、エネルギー吸収部材の第１側壁部がバッテリフレームの第２側壁部に効率よく面接触し、バッテリフレームに局所的に衝突荷重が入力されることが更に抑制又は防止される。よって、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのが更に抑制される。なお、本発明における「同一」には、一方の上端面の高さ位置が、他方の上端面の高さ位置に対して僅かにずれた「ほぼ同一」も含まれる。
【００１３】
また、請求項４に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造であって、前記バッテリフレームは、前記第２側壁部の車体上方側から車幅方向外側へ突出して前記フロアパネルの下面側に固定された金属製のフランジ部を有し、前記フランジ部に、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう傾斜部が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、バッテリフレームのフランジ部に、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう傾斜部が形成されている。したがって、車両の側面衝突時には、フランジ部が車体上方側へ折れ曲がり変形し易く、フランジ部に入力された曲げモーメントは、フランジ部の車体上方側への曲げ変形によって効率よく吸収され、バッテリフレームへ伝達されるのが抑制又は防止される。つまり、車両の側面衝突時に、アンダーメンバからフランジ部を介してバッテリフレームへ加えられる応力負荷が低減される。
【発明の効果】
【００１５】
以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのを抑制することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのを更に抑制することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレームに亀裂が発生するのを更に抑制することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、アンダーメンバからフランジ部を介してバッテリフレームへ加えられる応力負荷を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。
【図２】本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレーム及び延性部材を示す分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両がポールに側面衝突したときの初期状態を示す正断面図である。
【図４】（Ａ）本実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両がポールに側面衝突する前の状態を拡大して示す正断面図である。（Ｂ）本実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両がポールに側面衝突したときの初期状態を拡大して示す正断面図である。
【図５】本実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両がポールに側面衝突したときの後期状態を示す正断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＩＮを車幅方向内側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。
【００２１】
図１に示されるように、車体のフロア部を構成する金属製のフロアパネル１２の下面には、車体前後方向に延在して車体骨格構造を構成する左右一対のアンダーメンバ（サイドフレーム）１４が接合されている。このアンダーメンバ１４は、断面略ハット型形状に金属で形成されており、車幅方向に張り出すフランジ部１５がフロアパネル１２の車幅方向両端部側における下面に溶接等によって接合固定されている。
【００２２】
また、アンダーメンバ１４には、後述するフランジボルト５８を挿通させるための貫通孔１４Ａが長手方向（車体前後方向）に沿って複数形成されている。そして、アンダーメンバ１４の上面には、各貫通孔１４Ａと同軸的にウエルドナット５２が設けられている。
【００２３】
電気自動車等の車両に適用される本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、フロアパネル１２の車体下方側に配置されて、電池としての燃料電池スタック１６を車体下方側から支持するバッテリフレーム（スタックフレーム）２０を有している。このバッテリフレーム２０は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製であり、一例として炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）で成形されている。
【００２４】
燃料電池スタック１６は、その外装部１７が矩形箱状に金属（又は樹脂でもよい）で形成されており、その外装部１７の下端周縁部における複数の所定位置には、車幅方向外側へ張り出す脚部１８が一体に形成されている。そして、各脚部１８には、後述するフランジボルト５８を挿通させるための貫通孔１８Ａが形成されている。
【００２５】
図１、図２に示されるように、バッテリフレーム２０は、バッテリフレームアッパとしてのアッパフレーム２２と、バッテリフレームロアとしてのロアフレーム２６と、アッパフレーム２２とロアフレーム２６との間に設けられる中間部材（補強部材）としてのコアフレーム３０と、を含んで構成されている。
【００２６】
アッパフレーム２２は、水平方向に沿って配置される矩形平板状の天板２３と、天板２３の車幅方向両端部（外側端部）に、後述する傾斜壁３６に沿うように車幅方向外側上方へ向けて斜めに一体に連設された矩形平板状の傾斜壁２４と、傾斜壁２４の車幅方向両端部に、後述する上壁３７に沿うように車幅方向外側へ向けて略水平に一体に連設された矩形平板状のフランジ部２５と、を有している。
【００２７】
ロアフレーム２６は、水平方向に沿って配置される矩形平板状の底板２７と、底板２７の車幅方向両端部（外側端部）に、車体上方側へ向けて略垂直に、詳しくは車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて若干斜めに一体に立設された第２側壁部としての矩形平板状の側壁部２８と、を有している。なお、側壁部２８の鉛直方向に対する傾斜角度θ１は、図４（Ａ）に示されるように、θ１＝３°〜１０°、好ましくはθ１＝４°〜６°である。
【００２８】
また、側壁部２８の高さは、後述する下部延性部材４６がロアフレーム２６に接合されたときに、その下部延性部材４６のロア本体部４７における側壁部４７Ｃとロアフランジ部４８との境界部４９までほぼ達する（延在する）高さとされている。換言すれば、側壁部２８の上端面２８Ａは、後述するエネルギー吸収部材７０のインナ部材７２におけるブロック部７３の上端面７３Ｂとほぼ同じ高さ位置とされている。
【００２９】
図２に示されるように、コアフレーム３０は、車幅方向に沿って延在する断面略ハット型形状の凸部３３が車体前後方向に複数列（例えば５列）並んで形成された本体部３２と、本体部３２の車幅方向両端部で、かつ凸部３３の上面から連続して車体上方側へ突出するように形成された突出部３４と、を有している。
【００３０】
突出部３４の車幅方向内側は、凸部３３の上面から車幅方向外側上方へ向けて斜めに一体に連設された傾斜壁３６とされており、傾斜壁３６の上端部には、車幅方向外側へ向けて略水平な上壁３７が一体に連設されている。そして、突出部３４の車幅方向外側端部は、本体部３２に対して略垂直な断面となる端面部３８とされている。つまり、この突出部３４は、車体前後方向から見て（正面視で）略台形状に形成されている。
【００３１】
そして、コアフレーム３０の各凸部３３の上面に、アッパフレーム２２の天板２３の下面が接着剤によって接合され、コアフレーム３０の本体部３２の下面に、ロアフレーム２６の底板２７の上面が接着剤によって接合されるようになっている。これにより、矩形閉断面形状のバッテリフレーム２０が概ね構成されるようになっている。
【００３２】
なお、図１に示されるように、アッパフレーム２２の天板２３及びコアフレーム３０の凸部３３における複数の所定位置には、互いに連通する貫通孔２３Ａ、３３Ａが形成されており、凸部３３の下面には、各貫通孔２３Ａ、３３Ａと同軸的にフランジナット５４が接着剤によって接合されている。そして、各フランジナット５４の上面には、金属製で円筒状のカラー部材５６が一体的かつ同軸的に設けられており、各カラー部材５６は、各貫通孔２３Ａ、３３Ａ内に挿入されている。
【００３３】
したがって、脚部１８の貫通孔１８Ａとカラー部材５６の貫通孔５６Ａとが連通されるように、燃料電池スタック１６をアッパフレーム２２（天板２３）の上面に載置し、車体上方側から貫通孔１８Ａ及び貫通孔５６Ａにフランジボルト５８を挿通してフランジナット５４に螺合することにより、燃料電池スタック１６がバッテリフレーム２０（アッパフレーム２２及びコアフレーム３０）に締結固定される。
【００３４】
また、図１、図２に示されるように、アッパフレーム２２の傾斜壁２４及びフランジ部２５の上面には、延性部材４０の上側を構成する左右一対の上部延性部材４２のアッパ本体部４３が、それぞれ接合されている。詳細に説明すると、上部延性部材４２は、車体前後方向が長手方向とされており、その車幅方向内側部分であるアッパ本体部４３の下面が、アッパフレーム２２の傾斜壁２４及びフランジ部２５の上面に接着剤によって接合されている。
【００３５】
そして、アッパ本体部４３の車幅方向外側端部には、アッパフレーム２２のフランジ部２５及びコアフレーム３０の端面部３８（バッテリフレーム２０）から車幅方向外側へ突出する（上部延性部材４２の車幅方向外側部分である）アッパフランジ部４４が一体に連設されている。
【００３６】
一方、ロアフレーム２６の底板２７の上面には、延性部材４０の下側を構成する下部延性部材４６のロア本体部４７が接合されている。詳細に説明すると、下部延性部材４６は、矩形枠状とされたロア本体部４７を有しており、ロア本体部４７（後述する張出部４７Ｂを含む）の下面が、ロアフレーム２６の底板２７の上面に接着剤によって接合されている。
【００３７】
したがって、コアフレーム３０は、ロア本体部４７の内側に配置され、その状態で、本体部３２の下面が、ロアフレーム２６の底板２７の上面に接着剤によって接合されている。また、ロア本体部４７の車体前後方向両端部は、車幅方向に延在する断面略ハット型形状の凸部４７Ａとされており、その凸部４７Ａの上面が、コアフレーム３０の各凸部３３の上面と共に、アッパフレーム２２の天板２３の下面に接着剤によって接合されている。
【００３８】
また、ロア本体部４７の車幅方向両端部には、車幅方向内側へ張り出す矩形平板状の張出部４７Ｂが一体に形成されている。この張出部４７Ｂの上面に、コアフレーム３０の本体部３２の突出部３４側における下面が接着剤によって接合されている。つまり、ロア本体部４７の張出部４７Ｂは、ロアフレーム２６とコアフレーム３０とで挟持固定されるようになっている。
【００３９】
また、図１、図２に示されるように、下部延性部材４６のロア本体部４７の張出部４７Ｂよりも車幅方向外側部分は、ロアフレーム２６の側壁部２８に沿うように、車体上方側へ向けて略垂直に、詳しくは車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて若干斜めに形成された側壁部４７Ｃとされている。なお、側壁部４７Ｃの鉛直方向に対する傾斜角度は、図４（Ａ）に示されるように、側壁部２８の傾斜角度θ１と同一とされている。
【００４０】
そして、その側壁部４７Ｃの高さは、ロアフレーム２６の車幅方向外側端部である側壁部２８とほぼ同じ高さとされている。つまり、ロアフレーム２６の側壁部２８は、ロア本体部４７の側壁部４７Ｃとロアフランジ部４８との境界部４９にほぼ達する高さ位置まで車体上方側へ向けて延在されている。
【００４１】
また、側壁部４７Ｃの車幅方向外側端部には、コアフレーム３０の端面部３８及びロアフレーム２６の側壁部２８における上端部（バッテリフレーム２０）から車幅方向外側へ突出するロアフランジ部４８が一体に連設されている。そして、バッテリフレーム２０から車幅方向外側へ突出されたアッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とは互いに重ね合わされて接着剤（又はリベット等）によって接合されるようになっている。
【００４２】
すなわち、互いに重ね合わされて接合されたアッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とで、アンダーメンバ１４（フロアパネル１２の下面側）とのバッテリフレーム２０側の固定部位となるフランジ部５０を構成するようになっている。なお、延性部材４０（上部延性部材４２及び下部延性部材４６）は、金属製であり、一例として高張力鋼板又は超高張力鋼板で成形されている。
【００４３】
また、図１、図２に示されるように、アッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とで構成されたフランジ部５０には、互いに連通してフランジボルト５８を挿通させるための複数の貫通孔５０Ａが車体前後方向に沿って形成されている。したがって、車体下方側から貫通孔５０Ａ及び貫通孔１４Ａにフランジボルト５８を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、バッテリフレーム２０が延性部材４０（フランジ部５０）を介してアンダーメンバ１４に締結固定される。
【００４４】
また、図１、図２、図４（Ｂ）に示されるように、アッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側には、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう（アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５へ向かう）傾斜部４４Ａが形成されている。この傾斜部４４Ａが形成されることにより、境界部４５が、フランジ部５０の後述する折れ曲がり変形の支点となる構成になっている。
【００４５】
なお、アッパフランジ部４４に重ね合わされて接合されるロアフランジ部４８のロア本体部４７側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側にも、傾斜部４４Ａと同じ角度で、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう（ロア本体部４７とロアフランジ部４８との境界部４９へ向かう）傾斜部４８Ａが形成されている。これにより、境界部４９が、境界部４５と共にフランジ部５０の折れ曲がり変形の支点となる構成になっている。
【００４６】
また、図１に示されるように、フロアパネル１２の車幅方向外側端部は、車体上方側へ屈曲形成された屈曲部１２Ａとされており、その屈曲部１２Ａが金属製のロッカ６０のインナパネル６２に溶接等によって接合されている。ロッカ６０は、断面略ハット型形状とされたインナパネル６２と、断面略ハット型形状とされたアウタパネル６４と、を含んで構成されている。
【００４７】
すなわち、ロッカ６０は、インナパネル６２の上フランジ部６２Ａにアウタパネル６４の上フランジ部６４Ａが溶接等によって接合され、インナパネル６２の下フランジ部６２Ｂにアウタパネル６４の下フランジ部６４Ｂが溶接等によって接合されることにより、矩形閉断面形状に構成されている。
【００４８】
また、ロッカ６０（フロアパネル１２の車幅方向両端部を含む）の車体下方側とバッテリフレーム２０との間には、金属製のエネルギー吸収部材７０が配設されている。エネルギー吸収部材７０は、側壁部２８に近接するように車幅方向内側に配置されたインナ部材７２と、インナ部材７２よりも車幅方向外側に所定の隙間（下フランジ部６２Ｂ、６４Ｂを挿入できる程度の隙間）を有して配置されたアウタ部材７６と、を含んで構成されている。
【００４９】
インナ部材７２は、車体前後方向に延在する略矩形閉断面形状（筒状）のブロック部が複数（例えば７個）一体に組み合わされたような形状に構成されており、図４（Ａ）に示されるように、車幅方向最内側のブロック部７３の車幅方向内側を向く第１側壁部としての側壁部７３Ａが、側壁部２８に対して近接配置されている。
【００５０】
詳細に説明すると、ブロック部７３の側壁部７３Ａは、車体前後方向から見て（正面視で）側壁部２８と略平行になるように、車体上方外側へ向けて若干斜めに形成されており、車幅方向に僅少な隙間（側壁部２８、７３Ａの延在方向において等間隔な隙間）Ｓを有して対向配置されている。なお、側壁部２８と側壁部７３Ａとの間に隙間Ｓが形成されないように（互いに面接触されるように）、バッテリフレーム２０とインナ部材７２とが組み付けられる構成でもよい。
【００５１】
また、側壁部７３Ａの鉛直方向に対する傾斜角度θ２は、θ２＝３°〜１０°、好ましくはθ２＝４°〜６°となっており、側壁部２８の傾斜角度θ１と同一となっている。そして、上記したように、側壁部７３Ａの上端面７３Ｂと、側壁部２８の上端面２８Ａとは、ほぼ同じ高さ位置とされている。つまり、側壁部７３Ａの高さは、側壁部２８の高さとほぼ同一とされている。
【００５２】
また、このブロック部７３が、フランジ部５０の締結部位を除いたアンダーメンバ１４に図示しないボルト及びウエルドナットによって締結固定され、車幅方向最外側で上部側のブロック部７４が、ロッカ６０のインナパネル６２にボルト６６及びウエルドナット６８によって締結固定されている。これにより、インナ部材７２が、フロアパネル１２の車幅方向両端部における車体下方側に配置されるようになっている。
【００５３】
アウタ部材７６は、車体前後方向に延在する略矩形閉断面形状（筒状）のブロック部が複数（例えば５個）一体に組み合わされたような形状に構成されており、車幅方向外側で上部側のブロック部７９が、ロッカ６０のアウタパネル６４にボルト６６及びウエルドナット６８によって締結固定されている。これにより、アウタ部材７６が、ロッカ６０の車体下方側に配置されるようになっている。
【００５４】
また、インナ部材７２の車幅方向最外側で下部側のブロック部７５には、車幅方向外側へ突出する凸部７５Ａが形成されている。そして、アウタ部材７６の車幅方向内側で下部側のブロック部７７とブロック部７８との境界部には、凸部７５Ａを許容するように（凸部７５Ａと非接触となるように）、車幅方向外側へ凹んだ凹部７７Ａが形成されている。
【００５５】
この凹部７７Ａは、車両の側面衝突によってアウタ部材７６がインナ部材７２側へ移動したときに、凸部７５Ａに嵌合（接触）するようになっており、入力された衝突荷重の一部をアウタ部材７６からインナ部材７２へ効率よく伝達できるようになっている。つまり、アウタ部材７６とインナ部材７２とが一体になって車幅方向内側へ塑性変形できる（潰れる）構成になっている。
【００５６】
以上のような構成の車両用電池搭載構造１０において、次にその作用について説明する。すなわち、図３、図５に示されるように、例えば鉛直方向に延在する円柱状（又は円筒状）の金属製のポールＰ（障壁）に車両が側面衝突した場合の作用について説明する。
【００５７】
図３、図５に示されるように、ポールＰに車両が側面衝突した場合には、ロッカ６０及びエネルギー吸収部材７０に対して車幅方向内側へ向かう過大な衝突荷重が入力される。ロッカ６０は、車幅方向外側から衝突荷重が入力されると、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重の一部を吸収し、残りの衝突荷重の一部をフロアパネル１２に伝達する。
【００５８】
フロアパネル１２に衝突荷重の一部が伝達されると、そのフロアパネル１２の車幅方向外側端部が捲れ上がり、フロアパネル１２の下面に固定されているアンダーメンバ１４の車幅方向外側端部が車体上方側へ移動させられる。すると、そのアンダーメンバ１４に締結固定されている延性部材４０のフランジ部５０に、車体前後方向を軸方向とした曲げモーメントＭが入力される（図４（Ｂ）も参照）。
【００５９】
すなわち、アンダーメンバ１４に締結固定されている延性部材４０のフランジ部５０（アッパフランジ部４４及びロアフランジ部４８）には、アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５を支点にして上方へ折れ曲がるような（フランジ部５０の車幅方向外側端部が車体上方側へ移動させられるような）力が加えられる。
【００６０】
ここで、フランジ部５０（延性部材４０）は、金属（高張力鋼板又は超高張力鋼板）で成形されていることから延性を有している。また、フランジ部５０を構成するアッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側及びロアフランジ部４８のロア本体部４７側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側には、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう傾斜部４４Ａ、４８Ａが形成されている。更に、アッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とは接着剤によって接合されている。
【００６１】
したがって、フランジ部５０は、境界部４５、４９を支点にして車体上方側へ折れ曲がり変形し易くなっている。よって、フランジ部５０に入力された曲げモーメントＭは、フランジ部５０の車体上方側への曲げ変形によって効率よく吸収され、バッテリフレーム２０へ伝達されるのが抑制又は防止される。つまり、車両の側面衝突時に、アンダーメンバ１４からフランジ部５０を介してバッテリフレーム２０へ加えられる応力負荷を低減又は無くすことができる。
【００６２】
また、フランジ部５０は、延性を有していることから車体上方側へ折れ曲がり変形させられるだけで、破断されるおそれがない（フランジ部５０は、その破断が抑制又は防止されている）。そのため、バッテリフレーム２０がアンダーメンバ１４から離脱されるおそれがなく、燃料電池スタック１６が車両から脱落するおそれがない。
【００６３】
一方、エネルギー吸収部材７０（アウタ部材７６及びインナ部材７２）は、車幅方向外側から衝突荷重が入力されると、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重の一部を吸収し、残りの衝突荷重の一部をアンダーメンバ１４やバッテリフレーム２０に伝達する。
【００６４】
ここで、エネルギー吸収部材７０のインナ部材７２におけるブロック部７３の側壁部７３Ａが、例えば車体上方内側へ向かって斜めに形成されていると、エネルギー吸収部材７０が車幅方向内側へ移動してきたときには、側壁部７３Ａの上端部が側壁部２８に線接触してしまい（局所的に衝突荷重が入力されてしまい）、側壁部２８に亀裂又は破断が発生してしまうおそれがある。また、その側壁部７３Ａの上端部により、側壁部２８を車体下方側へ押圧してしまい、曲げモーメントＭを助長させてしまうおそれがある。
【００６５】
しかしながら、側壁部７３Ａは、図４（Ａ）に示されるように、正面視で側壁部２８と略平行になるように、車体上方外側へ向けて若干斜めに形成され（傾斜角度θ１と同一の傾斜角度θ２とされ）、側壁部２８に対して等間隔な隙間Ｓを有して対向配置されている。そして、側壁部７３Ａの高さは、側壁部２８の高さとほぼ同一とされている。
【００６６】
したがって、エネルギー吸収部材７０が車幅方向内側へ移動すると、図３、図４（Ｂ）に示されるように、側壁部７３Ａが側壁部２８に効率よく面接触し（全面で圧接し）、側壁部２８（バッテリフレーム２０）に局所的に衝突荷重が入力されることが抑制又は防止される。よって、側壁部２８に亀裂又は破断が発生することが抑制又は防止され、バッテリフレーム２０に断面崩壊が発生するのが抑制又は防止される。
【００６７】
また、図４（Ａ）に示されるように、側壁部２８及び側壁部７３Ａが鉛直方向に対して傾斜角度θ１、θ２で傾斜していることから、図４（Ｂ）に示されるように、側壁部７３Ａから側壁部２８へ加えられる衝突荷重Ｆが、車幅方向へ向かう分力Ｆ１と車体上方向へ向かう分力Ｆ２とに分散される。
【００６８】
したがって、フランジ部５０に入力された曲げモーメントＭの少なくとも一部が、その車体上方向へ向かう分力Ｆ２によって相殺（キャンセル）され、その曲げモーメントＭがバッテリフレーム２０へ伝達されるのが更に抑制又は防止される。つまり、車両の側面衝突時に、アンダーメンバ１４からフランジ部５０を介してバッテリフレーム２０へ加えられる応力負荷を更に低減又は無くすことができる。
【００６９】
そして、図５に示されるように、エネルギー吸収部材７０が更に車幅方向内側へ移動して、側壁部７３Ａが、曲げモーメントＭによって回動しつつ側壁部２８を押圧しても、それによって入力された衝突荷重Ｆ（分力Ｆ１）は、効率よく車幅方向内側へ伝達される。つまり、車両の側面衝突時に入力された車幅方向内側へ向かう衝突荷重の一部は、側壁部２８からコアフレーム３０の端面部３８、即ち複数列の凸部３３へ効率よく伝達され、その複数列の凸部３３によって効率よく吸収される。よって、燃料電池スタック１６に対して衝突荷重が入力されるのが抑制又は防止される。
【００７０】
また、下部延性部材４６のロア本体部４７における張出部４７Ｂは、コアフレーム３０（本体部３２）とロアフレーム２６（底板２７）とで挟持固定されている。したがって、車両の側面衝突時に、フランジ部５０が車体上方側へ折れ曲がり変形しても、ロア本体部４７の張出部４７Ｂがコアフレーム３０及びロアフレーム２６から剥離されるのが抑制又は防止される。
【００７１】
また、図５に示されるように、フランジ部５０が車体上方側へ折れ曲がり変形した場合、アッパフランジ部４４の車幅方向外側端部には、車体上方側へ向かう力が加えられるため、アッパ本体部４３には、傾斜壁２４側へ向かう（押さえ付ける）力が加えられる。つまり、車両の側面衝突時に、アッパ本体部４３には、傾斜壁２４から剥離される方向へ力が加わり難い。よって、アッパ本体部４３が傾斜壁２４から剥離されるのが抑制又は防止される。
【００７２】
また、バッテリフレーム２０よりも車幅方向外側におけるアッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側、即ちアッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５に、車体前後方向から見て略「Ｕ」字状（境界部４５が断面視で略円弧状）又は略「Ｖ」字状となる凹部（図示省略）を形成するようにしてもよい。
【００７３】
これによれば、フランジ部５０の車幅方向外側端部が、アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５、即ち凹部を支点にして車体上方側へ更に折れ曲がり変形し易くなるため、アンダーメンバ１４からフランジ部５０を介してバッテリフレーム２０へ加えられる応力負荷を更に低減又は無くすことができる。
【００７４】
以上、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、延性部材４０は、高張力鋼板や超高張力鋼板で成形されるものに限定されるものではなく、ある程度の硬度を持ったアルミニウム合金や鉄等で成形されていてもよい。
【００７５】
また、延性部材４０のフランジ部５０は、フロアパネル１２の下面に接合固定されたアンダーメンバ１４に締結固定される構成に限定されるものではなく、例えばフロアパネル１２の下面やアンダーメンバ１４の下面に接合固定された図示しないブラケット等に締結固定される構成とされていてもよい。
【００７６】
つまり、延性部材４０のフランジ部５０は、フロアパネル１２やアンダーメンバ１４に間接的に接合される構成とされていてもよい。また、本実施形態における「締結」は、ボルト及びナットによる締結に限定されるものではなく、他の締結具（図示省略）によって締結される（取り付けられる）構成であってもよい。
【００７７】
更に、延性部材４０のアッパ本体部４３及びロア本体部４７は、バッテリフレーム２０に接着剤によって接合されるものに限定されるものではなく、例えばリベット等の接合手段によって接合される構成とされていてもよい。
【００７８】
また、本実施形態におけるバッテリフレーム２０は、燃料電池スタック１６を支持するものに限定されるものではない。例えば、燃料電池スタック１６の補機等も（燃料電池スタック１６と共に）バッテリフレーム２０で支持する構成としてもよい。また、本実施形態に係る燃料電池スタック１６は、２次電池とされていてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１０  車両用電池搭載構造
１２  フロアパネル
１６  燃料電池スタック（電池）
２０  バッテリフレーム
２８  側壁部（第２側壁部）
２８Ａ  上端面
７０  エネルギー吸収部材
７３Ａ  側壁部（第１側壁部）
７３Ｂ  上端面
【図１】
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【図２】
0005870992.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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