(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと手動変速機とを備える車両を制御する車両の制御装置であって、
前記手動変速機のギヤ段に応じて前記エンジンの出力特性を変更するように構成されており、
前記手動変速機のギヤ段が切り替えられた後に、そのギヤ段での目標エンジントルクになるようにエンジントルクを近づける徐変制御を実行し、
前記徐変制御の実行中に、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、前記徐変制御の制御量を大小関係が逆転する前よりも大きくする、または、前記徐変制御を終了するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記徐変制御の実行中に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転する場合には、前記手動変速機のギヤ段がアップシフト側に切り替えられ、前記徐変制御の実行中にアクセル操作量が減少された場合が含まれることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記徐変制御の実行中に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転する場合には、前記手動変速機のギヤ段がダウンシフト側に切り替えられ、前記徐変制御の実行中にアクセル操作量が増加された場合が含まれることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと手動変速機とを備える車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両の制御装置は、手動変速機のギヤ段に応じてエンジンの出力特性を変更するように構成されている。具体的には、車両の制御装置は、各ギヤ段に対応する出力特性マップを記憶しており、ギヤ段に対応する出力特性マップを用いてエンジンの出力トルクを制御するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０２７２６５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記のような車両の制御装置では、ギヤ段が切り替えられることにより、出力特性マップが変更されると、トルク段差が生じるおそれがある。そこで、トルク段差を低減するために、目標エンジントルクにエンジントルクを徐々に近づける制御を行うことが考えられる。しかしながら、この制御が行われているときに、ドライバによるアクセル操作量が急変された場合に、エンジントルクの応答に遅れが生じてドライバビリティが低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ドライバビリティが低下するのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両の制御装置は、エンジンと手動変速機とを備える車両を制御するものであり、手動変速機のギヤ段に応じてエンジンの出力特性を変更するように構成されており、手動変速機のギヤ段が切り替えられた後に、そのギヤ段での目標エンジントルクになるようにエンジントルクを近づける徐変制御を実行する。そして、車両の制御装置は、徐変制御の実行中に、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御の制御量を大小関係が逆転する前よりも大きくする、または、徐変制御を終了するように構成されている。
【０００８】
このように構成することによって、徐変制御の実行中に、ドライバによるアクセル操作量が急変され、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御の制御量を大きくする、または、徐変制御を終了することにより、エンジントルクの応答遅れを抑制することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
【０００９】
上記車両の制御装置において、徐変制御の実行中に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転する場合には、手動変速機のギヤ段がアップシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル操作量が減少された場合が含まれていてもよい。
【００１０】
このように構成すれば、エンジンブレーキを適切に作用させることができる。
【００１１】
上記車両の制御装置において、徐変制御の実行中に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転する場合には、手動変速機のギヤ段がダウンシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル操作量が増加された場合が含まれていてもよい。
【００１２】
このように構成すれば、エンジントルクを応答性よく出力することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の制御装置によれば、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を示した図である。
【図２】図２は、図１の車両に搭載されるエンジンの概略構成を示した図である。
【図３】図３は、図１の車両に搭載される手動変速機の概略構成を示したスケルトン図である。
【図４】図４は、図１の車両に搭載される手動変速機のシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示した図である。
【図５】図５は、図１の車両に搭載されるクラッチ装置の概略構成を示した図である。
【図６】図６は、図１の車両に搭載されるＥＣＵの概略構成を示したブロック図である。
【図７】図７は、図６のＥＣＵのＲＯＭに記憶される第３速段用の出力特性マップの一例を模式的に示した図である。
【図８】図８は、本実施形態の車両の変速時における出力特性マップの変更動作の一例を示したタイミングチャートである。
【図９】図９は、本実施形態の車両においてアップシフトされた場合の徐変制御の一例を示したタイミングチャートである。
【図１０】図１０は、本実施形態の車両においてダウンシフトされた場合の徐変制御の一例を示したタイミングチャートである。
【図１１】図１１は、本実施形態の車両の変速時における出力特性マップの変更時の制御を説明するためのフローチャートである。
【図１２】図１２は、図１１のステップＳ７における徐変制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
まず、図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ４を備える車両１００について説明する。
【００１７】
車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、手動変速機２と、クラッチ装置３と、ＥＣＵ４とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であり、エンジン１から出力される走行用の駆動力が、クラッチ装置３、手動変速機２、プロペラシャフト５１、デファレンシャル装置５２および車軸５３を介して左右の後輪（駆動輪）５４に伝達される。
【００１８】
−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、および、出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転運動に変換される。
【００１９】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が設けられている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、たとえば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。また、エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が設けられている。
【００２０】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が設けられている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ４によって制御される。
【００２１】
燃焼室１ａには、吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３が開閉されることにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４が開閉されることにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。
【００２２】
吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、および、電子制御式のスロットルバルブ１０５などが配置されている。排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ１２６、および三元触媒１０８などが配置されている。
【００２３】
スロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。これにより、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）が調整され、スロットル開度に応じてエンジン１の吸入空気量が調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ４によって駆動制御される。
【００２４】
また、吸気通路１１には、ＥＣＵ４により制御されるインジェクタ（燃料噴射弁）１０２が設けられている。インジェクタ１０２には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。インジェクタ１０２により噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが往復運動して、クランクシャフト１５が回転される。
【００２５】
−手動変速機−
手動変速機２は、たとえば同期噛み合い式のマニュアルトランスミッションであって、図３に示すように、変速比（ギヤ比）の異なる前進用ギヤ段２０１〜２０６と、後進用ギヤ段２０７と、シンクロメッシュ機構２４１〜２４３とを備えている。手動変速機２では、入力軸２１がクラッチ装置３を介してクランクシャフト１５（図１参照）に連結され、出力軸２２がプロペラシャフト５１（図１参照）に連結されている。
【００２６】
前進用ギヤ段２０１〜２０６は、それぞれ、第１速段〜第６速段を成立させるためのギヤ段である。前進用ギヤ段２０１〜２０６は、それぞれ、入力軸２１側のドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側のドリブンギヤ２２１〜２２６とを有する。ドライブギヤ２１１〜２１６は、それぞれ、ドリブンギヤ２２１〜２２６に噛み合わされている。
【００２７】
ドライブギヤ２１１および２１２は、入力軸２１と一体的に回転するように取り付けられている。一方、ドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１に相対回転可能に取り付けられている。また、ドリブンギヤ２２１および２２２は、出力軸２２に相対回転可能に取り付けられている。一方、ドリブンギヤ２２３〜２２６は、出力軸２２と一体的に回転するように取り付けられている。
【００２８】
後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、およびリバースアイドラギヤ２３７などを備えている。
【００２９】
シンクロメッシュ機構２４１〜２４３は、スリーブ、シンクロナイザリング、およびクラッチハブなどを備えている。シンクロメッシュ機構２４１は第１速段および第２速段を選択的に成立させるために設けられ、シンクロメッシュ機構２４２は第３速段および第４速段を選択的に成立させるために設けられ、シンクロメッシュ機構２４３は第５速段および第６速段を選択的に成立させるために設けられている。
【００３０】
そして、手動変速機２は、車室内に設けられるシフトレバー６１（図１参照）に機械的に連結されており、そのシフトレバー６１がドライバにより操作されることによってギヤ段が選択されるようになっている。シフトレバー６１は、たとえば図４に示すようなシフトゲート６１ａに配置されている。
【００３１】
シフトレバー６１は、セレクト方向（Ｘ方向）およびシフト方向（Ｙ方向）に移動可能に構成されている。セレクト方向には、セレクト位置Ｐｎ１〜Ｐｎ４が一列に並んでいる。セレクト位置Ｐｎ１に対するシフト方向には、１速位置Ｐ１および２速位置Ｐ２が配置されている。セレクト位置Ｐｎ２に対するシフト方向には、３速位置Ｐ３および４速位置Ｐ４が配置されている。セレクト位置Ｐｎ３に対するシフト方向には、５速位置Ｐ５および６速位置Ｐ６が配置されている。セレクト位置Ｐｎ４に対するシフト方向には、リバース位置Ｐｒが配置されている。
【００３２】
そして、シフトレバー６１が１速位置Ｐ１に操作（移動）された場合に、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４１が一方側（図３のＤ１方向側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー６１が２速位置Ｐ２に操作された場合に、シンクロメッシュ機構２４１が他方側（図３のＤ２方向側）に作動して第２速段が成立する。
【００３３】
また、シフトレバー６１が３速位置Ｐ３に操作された場合に、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４２が一方側（図３のＤ１方向側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー６１が４速位置Ｐ４に操作された場合に、シンクロメッシュ機構２４２が他方側（図３のＤ２方向側）に作動して第４速段が成立する。
【００３４】
また、シフトレバー６１が５速位置Ｐ５に操作された場合に、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４３が一方側（図３のＤ１方向側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー６１が６速位置Ｐ６に操作された場合に、シンクロメッシュ機構２４３が他方側（図３のＤ２方向側）に作動して第６速段が成立する。
【００３５】
さらに、シフトレバー６１がリバース位置Ｐｒに操作された場合に、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４１〜２４３がニュートラル状態（中立状態）になるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。
【００３６】
また、この実施形態では、セレクト位置Ｐｎ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐｎ２にシフトレバー６１が操作された場合に、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４１〜２４３がニュートラル状態になり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。
【００３７】
−クラッチ装置−
クラッチ装置３は、図５に示すように、クラッチ３０と、クラッチペダル６２の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動装置３００とを備えている。
【００３８】
クラッチ３０は、たとえば乾式単板式の摩擦クラッチであり、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に設けられている。このクラッチ３０は、フライホイール３１と、クラッチディスク３２と、プレッシャプレート３３と、ダイヤフラムスプリング３４と、クラッチカバー３５とを備えている。
【００３９】
クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体的に回転するように取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体的に回転しつつ、軸方向に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配置されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。このダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力は、クラッチ作動装置３００により制御することが可能である。
【００４０】
クラッチ作動装置３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、およびクラッチマスタシリンダ３０４などを備えている。レリーズベアリング３０１は、軸方向に沿ってスライド可能に入力軸２１に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されている。レリーズフォーク３０２は、一方端部がレリーズベアリング３０１に当接され、他方端部がクラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａに連結されている。
【００４１】
クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａが連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。
【００４２】
クラッチマスタシリンダ３０４は、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一方端部が連結されている。ロッド３０４ａの他方端部は、クラッチペダル６２に連結されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。
【００４３】
クラッチマスタシリンダ３０４は、ドライバによりクラッチペダル６２が踏み込まれた場合に、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５を介してクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。
【００４４】
クラッチ装置３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、クラッチ３０の継合・解放動作が行われるようになっている。
【００４５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４は、エンジン１の運転制御などを行うように構成されている。ＥＣＵ４は、図６に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、入力インターフェース４５、および出力インターフェース４６などを備えており、これらはバス４７を介して接続されている。なお、ＥＣＵ４は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。
【００４６】
ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ４２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００４７】
入力インターフェース４５には、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、Ｏ2センサ１２６、クラッチスイッチ６２ａ、アクセル開度センサ６３ａ、および車速センサ５３ａなどが接続されている。
【００４８】
クラッチスイッチ６２ａは、ドライバによるクラッチペダル６２（図５参照）の踏み込み量（操作量）が所定量に達したことを検出するために設けられている。アクセル開度センサ６３ａは、ドライバによるアクセルペダル６３（図１参照）の踏み込み量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。車速センサ５３ａは、車両１００の速度を検出するために設けられている。
【００４９】
出力インターフェース４６には、インジェクタ１０２、イグナイタ１０４、およびスロットルモータ１０６などが接続されている。ＥＣＵ４は、上記した各種センサの検出結果などに基づいて、インジェクタ１０２からの燃料噴射量、イグナイタ１０４による点火時期、スロットルモータ１０６によるスロットル開度などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御する。
【００５０】
ここで、ＥＣＵ４は、手動変速機２のギヤ段に応じてエンジン１の出力特性を変更するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ４は、各ギヤ段に対応する出力特性マップ（トルクマップ）がＲＯＭ４２に記憶されており、ギヤ段に対応する出力特性マップを用いてエンジン１の出力トルクを制御するように構成されている。すなわち、ＥＣＵ４は、たとえば、第１速段〜第６速段用の６枚の出力特性マップを有しており、ギヤ段に応じて出力特性マップを変更するようになっている。
【００５１】
出力特性マップは、たとえば、アクセル開度（ドライバによるアクセル操作量）をパラメータとするエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示したマップであり、アクセル開度およびエンジン回転数に基づいてエンジントルクを導出することが可能である。第３速段用の出力特性マップの一例を模式的に図７に示した。
【００５２】
そして、各ギヤ段の出力特性マップにおいて、アクセル開度が同じであれば、ハイギヤ側の出力特性マップの方が、ローギヤ側の出力特性マップに比べて出力トルクが大きくなるように設定されている。たとえば、図７に示すように、アクセル開度が５０％で同じであれば、第３速段の方が第２速段に比べてエンジン１からの出力トルクが大きくなるようになっている。
【００５３】
これは、ハイギヤ側のギヤ段が成立している場合には、手動変速機２の変速比が小さいことから、手動変速機２でのトルク増幅作用が小さいので、エンジン１の出力トルクを大きくしている。これに対して、ローギヤ側のギヤ段が成立している場合には、手動変速機２の変速比が大きいことから、手動変速機２でのトルク増幅作用が大きいので、エンジン１の出力トルクを小さくしている。すなわち、手動変速機２のギヤ段が異なることに起因する、後輪５４（図１参照）に出力されるトルクの変化を抑制するように、エンジン１からの出力トルクを制御している。これにより、ハイギヤ側のギヤ段が成立している場合に、ドライバが要求する駆動力を後輪５４に出力しやすくするとともに、ローギヤ側のギヤ段が成立している場合に、後輪５４に過剰な駆動力が出力されるのを抑制することが可能である。
【００５４】
なお、各ギヤ段の出力特性マップにおいて、アクセル開度が０％および１００％のときの特性は、エンジン１により機械的に定まるため、各ギヤ段においてほぼ同じになっている。
【００５５】
また、ＥＣＵ４は、手動変速機２のギヤ段をＮＶ比（エンジン回転数と車速との比）に基づいて判断するように構成されている。このため、クラッチ３０（図１参照）が解放された場合などには、手動変速機２のギヤ段を判断することが困難になる。そこで、ＥＣＵ４は、クラッチ３０が解放された場合には、その時点の出力特性マップをそのまま継続して使用し、その後にクラッチ３０が継合された場合に、ＮＶ比に基づいて手動変速機２のギヤ段を判断して出力特性マップを設定（変更）するようになっている。具体的には、ＥＣＵ４は、たとえば、クラッチスイッチ６２ａがオフであり、かつ、ＮＶ比に基づいて算出されたギヤ段が所定期間継続された場合に、そのギヤ段が手動変速機２で成立されていると判断する。
【００５６】
さらに、ＥＣＵ４は、手動変速機２のギヤ段が切り替えられ、出力特性マップが変更された場合に、エンジン１からの出力トルクを徐々に変化させる徐変制御を行うように構成されている。この徐変制御は、出力特性マップの変更に起因するトルク段差を低減するために行われるものであり、変速後のギヤ段（出力特性マップ）での目標エンジントルクに対してエンジントルク（エンジン１に対して要求する要求エンジントルク）が徐々に近づくように制御される。
【００５７】
ここで、目標エンジントルクは、徐変制御の実行中に目標とされるエンジントルクであり、変速後の出力特性マップに基づいて算出される。また、徐変制御の実行中における要求エンジントルクは、変速前の出力特性マップに基づいて算出される算出値に対して徐変量が追加されて求められる。徐変量は、徐変制御の経過時間に応じて大きくなるようになっており、要求エンジントルクが目標エンジントルクに徐々に近づくようになっている。このため、徐変制御では、変速前後の出力特性マップが用いられる。なお、徐変制御の終了後における要求エンジントルクは、変速後の出力特性マップに基づいて算出される。
【００５８】
そして、本実施形態のＥＣＵ４では、徐変制御の実行中に、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御を終了するように構成されている。これにより、徐変制御の実行中に、ドライバによるアクセル操作量が急変され、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御が終了されるので、エンジントルクの応答遅れを抑制することが可能である。
【００５９】
なお、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転する場合には、手動変速機２のギヤ段がアップシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル操作量が減少された場合が含まれるとともに、手動変速機２のギヤ段がダウンシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル操作量が増加された場合が含まれる。
【００６０】
次に、手動変速機２のギヤ段の切り替えに伴う出力特性マップの変更動作と、出力特性マップの変更後の徐変制御とについて詳細に説明する。
【００６１】
−出力特性マップの変更動作−
図８は、本実施形態の車両の変速時における出力特性マップの変更動作の一例を示したタイミングチャートである。まず、図８を参照して、本実施形態の車両１００の変速時における出力特性マップの変更動作の一例について説明する。なお、以下では、手動変速機２において第２速段が成立している状態から第３速段にギヤ段が切り替えられる場合を一例として説明する。
【００６２】
まず、ドライバによる変速操作の開始前では、クラッチ３０（図１参照）が継合されるとともに、手動変速機２（図１参照）の実際のギヤ段（実ギヤ段）が第２速段である。このとき、クラッチスイッチ６２ａ（図５参照）がオフであり、ＥＣＵ４（図６参照）によりＮＶ比に基づいて判断されるギヤ段が第２速段になっている。このため、ＥＣＵ４では、第２速段用の出力特性マップを用いてエンジン１の出力トルクを制御している。
【００６３】
そして、ドライバによりクラッチペダル６２（図５参照）が踏み込まれた時点ｔ１で、クラッチスイッチ６２ａがオンになるとともに、クラッチ３０が解放される。このとき、ＮＶ比に基づいてギヤ段を判断することが困難であることから、ＥＣＵ４では、クラッチスイッチ６２ａがオンになったときの出力特性マップが継続して使用される。すなわち、ＮＶ比に基づいてギヤ段を判断することが可能になるまで、第２速段用の出力特性マップを用いてエンジン１の出力トルクが制御される。
【００６４】
その後、ドライバにより、シフトレバー６１（図４参照）が２速位置Ｐ２からセレクト位置Ｐｎ１およびＰｎ２を介して３速位置Ｐ３に移動される。これにより、シンクロメッシュ機構２４１（図３参照）がニュートラル状態になるとともに、シンクロメッシュ機構２４２（図３参照）が一方側に作動することによって、手動変速機２の実ギヤ段が第２速段からニュートラルを介して第３速段にアップシフトされる。
【００６５】
そして、ドライバによるクラッチペダル６２の踏み込みが解除された時点ｔ２で、クラッチスイッチ６２ａがオフになるとともに、クラッチ３０が継合される。そして、ＥＣＵ４により、ＮＶ比に基づいてギヤ段が算出され、その算出されるギヤ段が所定期間継続された時点ｔ３で、手動変速機２のギヤ段がＮＶ比に基づいて判断される。図８の例では、ＥＣＵ４により、ＮＶ比に基づいてギヤ段が第３速段であると判断され、第２速段用の出力特性マップから第３速段用の出力特性マップに変更される。そして、第３速段用の出力特性マップに変更されると、徐変制御が実行される。
【００６６】
−徐変制御−
図９は、本実施形態の車両においてアップシフトされた場合の徐変制御の一例を示したタイミングチャートである。図１０は、本実施形態の車両においてダウンシフトされた場合の徐変制御の一例を示したタイミングチャートである。
【００６７】
［アップシフトの場合］
まず、図９を参照して、本実施形態の車両１００においてアップシフトされた場合の徐変制御の一例について説明する。なお、以下では、第２速段から第３速段にアップシフトされ、徐変制御の実行中にアクセル開度が５０％から０％に急変される場合を一例として説明する。
【００６８】
手動変速機２のギヤ段が第２速段から第３速段にアップシフトされると、第２速段用の出力特性マップが第３速段用の出力特性マップに変更され、徐変制御が開始される。
【００６９】
そして、徐変制御が開始されてから、最初の制御周期が到来した時点ｔ１１で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ１１では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００７０】
この時点ｔ１１の目標エンジントルクは、変速後の第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ１１のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。
【００７１】
また、時点ｔ１１の要求エンジントルクは、変速前の第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、要求エンジントルクは、時点ｔ１１のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。
【００７２】
なお、第３速段用の出力特性マップは第２速段用の出力特性マップよりもエンジントルクが大きくなるように設定されているため、時点ｔ１１の目標エンジントルクが要求エンジントルクよりも大きくなっている。そして、時点ｔ１１では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【００７３】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ１２で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ１２では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００７４】
この時点ｔ１２の目標エンジントルクは、変速後の第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ１２のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１およびｔ１２のアクセル開度が同じであり、時点ｔ１１およびｔ１２の目標エンジントルクが同じになっている。
【００７５】
また、時点ｔ１２の要求エンジントルクは、変速前の第２速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ１２のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１およびｔ１２のアクセル開度が同じであり、時点ｔ１１およびｔ１２の算出値が同じになっている。徐変量は、要求エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように追加される。このため、アップシフトの場合には、目標エンジントルクが要求エンジントルクよりも高いので、算出値に徐変量が加算されることにより要求エンジントルクが求められる。また、徐変量は、徐変制御の経過時間（制御周期の到来数）に応じて大きくなるように設定されている。時点ｔ１２では、徐変量として基準徐変値が設定される。なお、基準徐変値は、たとえば、その基準徐変値分のトルクが増減されても、トルク段差の発生を抑制可能な予め設定された値である。
【００７６】
そして、時点ｔ１２では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。図９の例では、時点ｔ１２の要求エンジントルクが時点ｔ１１の要求エンジントルクよりも基準徐変値分だけ目標エンジントルクに近づくようになっている。
【００７７】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ１３で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ１３では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００７８】
この時点ｔ１３の目標エンジントルクは、変速後の第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ１３のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１〜ｔ１３のアクセル開度が同じであり、時点ｔ１１〜ｔ１３の目標エンジントルクが同じになっている。
【００７９】
また、時点ｔ１３の要求エンジントルクは、変速前の第２速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ１３のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１〜ｔ１３のアクセル開度が同じであり、時点ｔ１１〜ｔ１３の算出値が同じになっている。徐変量は、たとえば、制御周期が到来する度に基準徐変値分だけ増加されるようになっており、基準徐変値を２倍にした値が設定される。
【００８０】
そして、時点ｔ１３では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。図９の例では、時点ｔ１３の要求エンジントルクが時点ｔ１２の要求エンジントルクよりも基準徐変値分だけ目標エンジントルクに近づくようになっている。
【００８１】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ１４で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。ここで、時点ｔ１４では、ドライバによるアクセル操作が解除され、アクセル開度が０％になっている。
【００８２】
この時点ｔ１４の目標エンジントルクは、変速後の第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ１４のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１〜ｔ１３に比べて時点ｔ１４のアクセル開度が小さくされることから、時点ｔ１１〜ｔ１３に比べて時点ｔ１４の目標エンジントルクが低下されている。
【００８３】
また、時点ｔ１４の要求エンジントルクは、変速前の第２速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ１４のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図９の例では、時点ｔ１１〜ｔ１３に比べて時点ｔ１４のアクセル開度が小さくされることから、時点ｔ１１〜ｔ１３に比べて時点ｔ１４の算出値が低下されている。なお、アクセル開度が０％であることから、出力特性マップの違いに起因するエンジントルクの差がほぼないので、時点ｔ１４の目標エンジントルクと時点ｔ１４の算出値とが近い値になっている。徐変量は、基準徐変値を３倍にした値が設定される。
【００８４】
ここで、時点ｔ１４では、要求エンジントルクが目標エンジントルクよりも大きくなっており、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転している。これにより、徐変制御が終了される。なお、その後は、変速後の第３速段用の出力特性マップを用いて要求エンジントルクが算出され、その要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【００８５】
［ダウンシフトの場合］
次に、図１０を参照して、本実施形態の車両１００においてダウンシフトされた場合の徐変制御の一例について説明する。なお、以下では、第３速段から第２速段にダウンシフトされ、徐変制御の実行中にアクセル開度が５０％から１００％に急変される場合を一例として説明する。
【００８６】
手動変速機２のギヤ段が第３速段から第２速段にダウンシフトされると、第３速段用の出力特性マップが第２速段用の出力特性マップに変更され、徐変制御が開始される。
【００８７】
そして、徐変制御が開始されてから、最初の制御周期が到来した時点ｔ２１で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ２１では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００８８】
この時点ｔ２１の目標エンジントルクは、変速後の第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ２１のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。
【００８９】
また、時点ｔ２１の要求エンジントルクは、変速前の第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、要求エンジントルクは、時点ｔ２１のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。
【００９０】
なお、第２速段用の出力特性マップは第３速段用の出力特性マップよりもエンジントルクが小さくなるように設定されているため、時点ｔ２１の目標エンジントルクが要求エンジントルクよりも小さくなっている。そして、時点ｔ２１では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【００９１】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ２２で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ２２では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００９２】
この時点ｔ２２の目標エンジントルクは、変速後の第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ２２のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１およびｔ２２のアクセル開度が同じであり、時点ｔ２１およびｔ２２の目標エンジントルクが同じになっている。
【００９３】
また、時点ｔ２２の要求エンジントルクは、変速前の第３速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ２２のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１およびｔ２２のアクセル開度が同じであり、時点ｔ２１およびｔ２２の算出値が同じになっている。徐変量は、要求エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように追加される。このため、ダウンシフトの場合には、目標エンジントルクが要求エンジントルクよりも低いので、算出値に徐変量が減算されることにより要求エンジントルクが求められる。また、徐変量は、徐変制御の経過時間（制御周期の到来数）に応じて大きくなるように設定されている。時点ｔ２２では、徐変量として基準徐変値が設定される。
【００９４】
そして、時点ｔ２２では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。図１０の例では、時点ｔ２２の要求エンジントルクが時点ｔ２１の要求エンジントルクよりも基準徐変値分だけ目標エンジントルクに近づくようになっている。
【００９５】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ２３で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。なお、時点ｔ２３では、ドライバによりアクセル開度が５０％に操作されている。
【００９６】
この時点ｔ２３の目標エンジントルクは、変速後の第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ２３のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１〜ｔ２３のアクセル開度が同じであり、時点ｔ２１〜ｔ２３の目標エンジントルクが同じになっている。
【００９７】
また、時点ｔ２３の要求エンジントルクは、変速前の第３速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ２３のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１〜ｔ２３のアクセル開度が同じであり、時点ｔ２１〜ｔ２３の算出値が同じになっている。徐変量は、たとえば、制御周期が到来する度に基準徐変値分だけ増加されるようになっており、基準徐変値を２倍にした値が設定される。
【００９８】
そして、時点ｔ２３では、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。図１０の例では、時点ｔ２３の要求エンジントルクが時点ｔ２２の要求エンジントルクよりも基準徐変値分だけ目標エンジントルクに近づくようになっている。
【００９９】
その後、次の制御周期が到来した時点ｔ２４で、ＥＣＵ４により目標エンジントルクと要求エンジントルクとが算出される。ここで、時点ｔ２４では、ドライバによりアクセル開度が１００％に操作されている。
【０１００】
この時点ｔ２４の目標エンジントルクは、変速後の第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。具体的には、目標エンジントルクは、時点ｔ２４のエンジン回転数およびアクセル開度から第２速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１〜ｔ２３に比べて時点ｔ２４のアクセル開度が大きくされることから、時点ｔ２１〜ｔ２３に比べて時点ｔ２４の目標エンジントルクが上昇されている。
【０１０１】
また、時点ｔ２４の要求エンジントルクは、変速前の第３速段用の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。算出値は、時点ｔ２４のエンジン回転数およびアクセル開度から第３速段用の出力特性マップを用いて算出される。図１０の例では、時点ｔ２１〜ｔ２３に比べて時点ｔ２４のアクセル開度が大きくされることから、時点ｔ２１〜ｔ２３に比べて時点ｔ２４の算出値が上昇されている。なお、アクセル開度が１００％であることから、出力特性マップの違いに起因するエンジントルクの差がほぼないので、時点ｔ２４の目標エンジントルクと時点ｔ２４の算出値とが近い値になっている。徐変量は、基準徐変値を３倍にした値が設定される。
【０１０２】
ここで、時点ｔ２４では、要求エンジントルクが目標エンジントルクよりも小さくなっており、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転している。これにより、徐変制御が終了される。なお、その後は、変速後の第２速段用の出力特性マップを用いて要求エンジントルクが算出され、その要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【０１０３】
−出力特性マップの変更時の制御フロー−
図１１は、本実施形態の車両の変速時における出力特性マップの変更時の制御を説明するためのフローチャートである。図１２は、図１１のステップＳ７における徐変制御を説明するためのフローチャートである。
【０１０４】
次に、図１１および図１２を参照して、出力特性マップの変更時の制御フローについて説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ４により実行される。
【０１０５】
まず、図１１のステップＳ１において、クラッチスイッチ６２ａがオンされたか否かが判断される。すなわち、クラッチペダル６２がドライバにより操作されたか否かが判断される。そして、クラッチスイッチ６２ａがオンであると判断された場合には、クラッチ３０が解放され、ステップＳ２に移る。その一方、クラッチスイッチ６２ａがオンではないと判断された場合には、クラッチ３０が継合された状態であり、リターンに移る。
【０１０６】
次に、ステップＳ２において、クラッチスイッチ６２ａがオンにされた時点の出力特性マップがそのまま継続して使用される。
【０１０７】
次に、ステップＳ３において、クラッチスイッチ６２ａがオフされたか否かが判断される。すなわち、ドライバによるクラッチペダル６２の操作が解除されたか否かが判断される。そして、クラッチスイッチ６２ａがオフであると判断された場合には、クラッチ３０が継合され、ステップＳ４に移る。その一方、クラッチスイッチ６２ａがオフではないと判断された場合には、クラッチ３０が解放された状態が継続されており、ステップＳ３が繰り返し行われる。すなわち、クラッチスイッチ６２ａがオフされるまで待機する。
【０１０８】
次に、ステップＳ４において、ＮＶ比に基づいてギヤ段が算出される。
【０１０９】
そして、ステップＳ５において、算出されたギヤ段が所定期間継続されたか否かが判断される。なお、所定期間は、ＮＶ比に基づいて算出されたギヤ段が変動する可能性が高い期間であり、予め設定された期間である。すなわち、所定期間は、手動変速機２のギヤ段をＮＶ比に基づいて適切に判断することが可能になるまでの期間である。そして、所定期間継続されたと判断された場合には、ステップＳ６に移る。その一方、所定期間継続されていないと判断された場合には、ステップＳ４に戻る。
【０１１０】
次に、ステップＳ６において、ＮＶ比に基づいてギヤ段が判断されるとともに、そのギヤ段に応じた出力特性マップに変更される。
【０１１１】
次に、ステップＳ７において、徐変制御が実行される。そして、徐変制御が終了（エンド）されると、リターンに移る。
【０１１２】
この徐変制御では、まず、図１２のステップＳ１１において、最初の制御周期が到来したか否かが判断される。そして、最初の制御周期が到来したと判断された場合には、ステップＳ１２に移る。その一方、最初の制御周期が到来していないと判断された場合には、ステップＳ１１が繰り返し行われる。すなわち、最初の制御周期が到来するまで待機する。
【０１１３】
次に、ステップＳ１２において、目標エンジントルクが算出される。この目標エンジントルクは、変速後の出力特性マップを用いて算出される。
【０１１４】
次に、ステップＳ１３において、要求エンジントルクが算出される。この要求エンジントルクは、変速前の出力特性マップを用いて算出される。
【０１１５】
そして、ステップＳ１４において、要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【０１１６】
その後、ステップＳ１５において、次の制御周期が到来したか否かが判断される。そして、次の制御周期が到来したと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。その一方、次の制御周期が到来していないと判断された場合には、ステップＳ１５が繰り返し行われる。すなわち、次の制御周期が到来するまで待機する。
【０１１７】
次に、ステップＳ１６において、目標エンジントルクが算出される。この目標エンジントルクは、変速後の出力特性マップを用いて算出される。
【０１１８】
次に、ステップＳ１７において、要求エンジントルクが算出される。この要求エンジントルクは、変速前の出力特性マップを用いて算出されるとともに、その算出値に対して徐変量が追加される。徐変量は、要求エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように追加され、徐変制御の経過時間（制御周期の到来数）に応じて大きくなるように設定される。
【０１１９】
そして、ステップＳ１８において、前回（前周期）の目標エンジントルクが前回の要求エンジントルクよりも大きく、かつ、今回（現周期）の目標エンジントルクが今回の要求エンジントルクよりも小さいとの条件が成立するか否かが判断される。そして、この条件が成立すると判断された場合には、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転している（たとえば、図９の時点ｔ１４）ことから、ステップＳ２１に移る。その一方、この条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ１９に移る。
【０１２０】
また、ステップＳ１９において、前回の目標エンジントルクが前回の要求エンジントルクよりも小さく、かつ、今回の目標エンジントルクが今回の要求エンジントルクよりも大きいとの条件が成立するか否かが判断される。そして、この条件が成立すると判断された場合には、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転している（たとえば、図１０の時点ｔ２４）ことから、ステップＳ２１に移る。その一方、この条件が成立しないと判断された場合には、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転していない（たとえば、図９の時点ｔ１２およびｔ１３と図１０の時点ｔ２２およびｔ２３）ことから、ステップＳ２０に移る。
【０１２１】
そして、ステップＳ２０では、ステップＳ１７で算出された要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。その後、ステップＳ１５に戻り、徐変制御が継続される。
【０１２２】
その一方、ステップＳ２１では、徐変制御が終了され、エンドに移る。なお、徐変制御が終了された後では、変速後の出力特性マップを用いて要求エンジントルクが算出され、その要求エンジントルクを出力するようにエンジン１が制御される。
【０１２３】
−効果−
本実施形態では、上記のように、手動変速機２のギヤ段がアップシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル開度が小さくされ、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御を終了することによって、エンジントルクの応答遅れを抑制することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。すなわち、アップシフトによって高い目標エンジントルクに向けて要求エンジントルクが徐々に増加されている状況でアクセル開度が小さくされ、目標エンジントルクが要求エンジントルクを下回った場合に、徐変制御を継続すると、徐変制御において積算されてきた徐変量が収束遅れに繋がるので、徐変制御を終了することにより、エンジントルクの応答遅れを抑制することができる。その結果、アップシフトによる徐変制御の実行中に、ドライバによるアクセル操作量が減少された場合に、余分な駆動力が出力されるのを抑制して、エンジンブレーキを適切に作用させることができる。
【０１２４】
また、本実施形態では、手動変速機２のギヤ段がダウンシフト側に切り替えられ、徐変制御の実行中にアクセル開度が大きくされ、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御を終了することによって、エンジントルクの応答遅れを抑制することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。すなわち、ダウンシフトによって低い目標エンジントルクに向けて要求エンジントルクが徐々に低下されている状況でアクセル開度が大きくされ、目標エンジントルクが要求エンジントルクを上回った場合に、徐変制御を継続すると、徐変制御において積算されてきた徐変量が収束遅れに繋がるので、徐変制御を終了することにより、エンジントルクの応答遅れを抑制することができる。その結果、ダウンシフトによる徐変制御の実行中に、ドライバによるアクセル操作量が増加された場合に、エンジントルクを応答性よく出力することができる。
【０１２５】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１２６】
たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＲ方式である例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であってもよいし、４輪駆動であってもよい。
【０１２７】
また、本実施形態では、徐変制御の実行中に、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御を終了する例を示したが、これに限らず、目標エンジントルクになるようにエンジントルクを近づける徐変制御の実行中に、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、徐変制御を終了することなく継続し、徐変制御の制御量（現在のエンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御量）を大小関係が逆転する前よりも大きくするようにしてもよい。このように構成しても、エンジントルクを目標エンジントルクに早期に収束させることができる。
【０１２８】
また、本実施形態では、クラッチペダル６２により操作されるクラッチ装置３が設けられる例を示したが、これに限らず、アクチュエータ（図示省略）などにより自動的に作動されるクラッチ装置が設けられていてもよい。
【０１２９】
また、本実施形態では、ＮＶ比に基づいてギヤ段を判断する例を示したが、これに限らず、シフトレバー６１により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（図示省略）が設けられている場合には、そのシフトポジションセンサによりギヤ段を判断するようにしてもよい。
【０１３０】
また、本実施形態では、クラッチ３０が継合されているか否かをクラッチスイッチ６２ａにより判断する例を示したが、これに限らず、クラッチ３０のストローク位置を検出するストロークセンサ（図示省略）が設けられている場合には、そのストロークセンサによりクラッチ３０が継合されているか否かを判断するようにしてもよい。
【０１３１】
また、本実施形態では、クラッチスイッチ６２ａがオフである場合に、ＮＶ比に基づいて算出されたギヤ段が所定期間継続されたか否かを判断する例を示したが、これに限らず、クラッチ３０の状態にかかわらず、ＮＶ比に基づいて算出されたギヤ段が所定期間継続されたか否かを判断するようにしてもよい。
【０１３２】
また、本実施形態では、制御周期が到来する度に基準徐変値分だけ増加されることにより、徐変制御の経過時間に応じた増加度合いが一定である例を示したが、これに限らず、徐変制御の経過時間に応じて増加度合いが変化するようにしてもよい。
【０１３３】
また、本実施形態において、ＥＣＵ４が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。
【０１３４】
また、本実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンであってもよい。
【０１３５】
また、本実施形態において、目標エンジントルクと要求エンジントルクとの大小関係が逆転した場合に、要求エンジントルクを目標エンジントルクに置き換え（すなわち、目標エンジントルクを新たな要求エンジントルクとし）、その置き換えられた要求エンジントルク（すなわち、目標エンジントルク）をエンジン１に要求してから、徐変制御を終了するようにしてもよい。すなわち、現在のエンジントルクを目標エンジントルクに置き換えて徐変制御を終了するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３６】
本発明は、エンジンと変速機とを備える車両の制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３７】
１      エンジン
２      手動変速機
４      ＥＣＵ（車両の制御装置）
１００  車両
【図１】
0005870987.tif 000002
【図２】
0005870987.tif 000003
【図３】
0005870987.tif 000004
【図４】
0005870987.tif 000005
【図５】
0005870987.tif 000006
【図６】
0005870987.tif 000007
【図７】
0005870987.tif 000008
【図８】
0005870987.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005870987.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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