(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車輪速度から求まる車輪減速度と、前記要求減速度に基いて算出された前記車体減速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車輪速度から求まる車輪減速度と前記車体減速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、
車両の横方向の加速度を取得する横加速度取得手段と、を有し、
前記車体減速度算出手段は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度と、前記横方向の加速度とに基いて前記車体減速度を算出することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
車両が走行する路面の路面勾配を取得する勾配取得手段をさらに備え、
前記車体減速度算出手段は、前記路面勾配に基いて車体減速度を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記勾配取得手段は、車両の制動開始の直前における車輪減速度に基いて路面勾配を推定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車輪速度から求まる車輪減速度と前記車体減速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、
車両が走行する路面の路面勾配を取得する勾配取得手段と、を有し、
前記勾配取得手段は、車両の制動開始の直前における車輪減速度に基いて路面勾配を推定し、
前記車体減速度算出手段は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて前記車体減速度を算出し、前記路面勾配に基いて前記車体減速度を補正することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
ブレーキ操作量を取得する操作量取得手段と、
バイ・ワイヤ式の電動ブレーキシステムに設けられる電動モータを前記ブレーキ操作量に基いて制御することでブレーキ液圧を制御する電動モータ制御手段と、を備え、
前記要求減速度は、前記操作量取得手段からの出力に基いて算出されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記操作量取得手段は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサから前記ブレーキ操作量として前記ストロークを取得することを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記要求減速度に基いて算出された前記車体減速度から求まる車体速度と前記車輪速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車体減速度から求まる車体速度と前記車輪速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、
車両の横方向の加速度を取得する横加速度取得手段と、を有し、
前記車体減速度算出手段は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度と、前記横方向の加速度とに基いて前記車体減速度を算出することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車体減速度から求まる車体速度と前記車輪速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、
車両が走行する路面の路面勾配を取得する勾配取得手段と、を有し、
前記勾配取得手段は、車両の制動開始の直前における車輪減速度に基いて路面勾配を推定し、
前記車体減速度算出手段は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて前記車体減速度を算出し、前記路面勾配に基いて車体減速度を補正することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置として、四輪同時にロック傾向になる現象、いわゆるカスケードロックが起こらないように、前後加速度センサで取得した加速度に基いて車体速度を算出し、これと車輪速度とを比較してスリップ率を求めることで、ロック傾向を判定する構成が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２９３６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド自動車においては、制動の開始時には、まず回生ブレーキを行うための回生協調制御（回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧を補助的に制御する制御）を実行し、スリップ率が所定値以上になったときに回生協調制御から液圧制御に切り替えている。ここで、回生協調制御から液圧制御に切り替えるための指標として用いるスリップ率を、従来技術のような前後加速度センサを利用して求めた車体速度に基いて算出した場合には、前後加速度センサに異常が発生すると、回生協調制御から液圧制御に切り替えることが困難になるという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、前後加速度センサの出力に依存することなく良好に回生協調制御から液圧制御に切り替えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪速度から求まる車輪減速度と前記車体減速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、を有し、前記車体減速度算出手段は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて前記車体減速度を算出することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、前後加速度センサの出力に依存することなく車体減速度を算出することができるので、前後加速度センサの出力に依存することなく良好に回生協調制御から液圧制御に切り替えることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、車両の横方向の加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、前記車体減速度算出手段は、前記要求減速度と前記横方向の加速度に基いて車体減速度を算出するように構成されていてもよい。
【０００９】
これによれば、旋回中における車輪の向きによる制動力を考慮して車体減速度を算出するので、車体減速度を精度良く算出することができる。
【００１０】
また、前記した構成において、車両が走行する路面の路面勾配を取得する勾配取得手段をさらに備え、前記車体減速度算出手段は、前記路面勾配に基いて車体減速度を補正するように構成されていてもよい。
【００１１】
これによれば、路面勾配を考慮して車体減速度を算出するので、車体減速度を精度良く算出することができる。
【００１２】
また、前記した構成において、前記勾配取得手段は、車両の制動開始の直前における車輪減速度に基いて路面勾配を推定するように構成されていてもよい。
【００１３】
これによれば、前後加速度センサを用いずに路面勾配を推定することができる。
【００１４】
また、前記した構成において、ブレーキ操作量を取得する操作量取得手段と、バイ・ワイヤ式の電動ブレーキシステムに設けられる電動モータを前記ブレーキ操作量に基いて制御することでブレーキ液圧を制御する電動モータ制御手段と、を備える場合には、前記要求減速度は、前記操作量取得手段からの出力に基いて算出してもよい。
【００１５】
これによれば、バイ・ワイヤ式の電動ブレーキシステムにおいて、操作量取得手段で取得したブレーキ操作量に基いて、要求減速度、ひいては車体減速度を良好に算出することができる。
【００１６】
また、前記した構成において、前記操作量取得手段は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサから前記ブレーキ操作量として前記ストロークを取得するように構成されていてもよい。
【００１７】
これによれば、ストロークセンサによりブレーキ操作量を直接取得するので、例えば間接的なブレーキ操作量としてブレーキ液圧を取得する構成に比べ、要求減速度、ひいては車体減速度を精度良く算出することができる。
【００１８】
また、本発明は、四輪駆動車両に搭載され、回生ブレーキに合わせてブレーキ液圧の制御を行う回生協調制御と、回生ブレーキの非作動時に行う液圧制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車体減速度から求まる車体速度と前記車輪速度とに基いて前記回生協調制御から前記液圧制御に切り替える切替手段と、を有し、前記車体減速度算出手段が、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて前記車体減速度を算出するように構成されていてもよい。
【００１９】
このような構成によっても、前後加速度センサの出力に依存することなく車体減速度（車体速度を算出するための車体減速度）を算出することができるので、前後加速度センサの出力に依存することなく良好に回生協調制御から液圧制御に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、前後加速度センサの出力に依存することなく良好に回生協調制御から液圧制御に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例としての制御装置を備えた車両を示す構成図である。
【図２】入力装置およびモータシリンダ装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図３】液圧制御ユニットのブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図４】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】仮車体減速度を算出するためのマップである。
【図６】制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置としての制御装置１００が適用されたブレーキシステム１は、四輪駆動のハイブリッド自動車に搭載されており、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）式の電動ブレーキシステムと、フェイルセイフ用として、ブレーキペダルＢＰの踏力により発生した油圧をそのまま伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されている。
【００２３】
このため、ブレーキシステム１は、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときにその操作を入力する入力装置Ｕ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）に応じ、また、必要な制御に応じてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置Ｕ２と、車両挙動の安定化を支援するためのブレーキ液圧制御を行うための液圧制御ユニットＵ３とを備えて構成されている。これらの入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３は、右前の車輪ブレーキＦＲおよび左後の車輪ブレーキＲＬを司る第１系統と左前の車輪ブレーキＦＬおよび右後の車輪ブレーキＲＲを司る第２系統との２つの系統で構成され、それぞれの系統について、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって独立に接続されている。また、入力装置Ｕ１とモータシリンダ装置Ｕ２とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２４】
ブレーキシステム１は、電動ブレーキシステムと液圧制御ユニットＵ３による車両挙動の制御のために、車両ＣＲの適宜な箇所に、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、前後加速度センサ９４、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９５、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９６、モータ回転角センサ９７を備えており、これらのセンサの出力値は制御装置１００に出力されている。なお、モータ回転角センサ９７は、モータシリンダ装置Ｕ２を駆動する電動モータ４２（図２参照）の回転角を検出するセンサである。
【００２５】
制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、上述の各センサの出力値や、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基いて各演算処理を行い、入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３を制御するように構成されている。これにより、制御装置１００は各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨに付与されるブレーキ液圧を制御し、各車輪Ｗに適切なブレーキ力を与えることが可能となっている。
【００２６】
図２に示すように、入力装置Ｕ１の第１系統の接続ポート６３ａは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ａおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａと配管により接続され、同様に、第２系統の接続ポート６３ｂは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ｂと配管により接続されている。
【００２７】
液圧制御ユニットＵ３には、４つの出力ポート６９ａ〜６９ｄが設けられ、これらに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの各ホイールシリンダＨがそれぞれ接続されている。
【００２８】
［入力装置Ｕ１］
入力装置Ｕ１は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０に付設された第１リザーバ６５とを有する。マスタシリンダ１０のシリンダチューブ１１内には、シリンダチューブ１１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂが摺動自在に配設されている。第１ピストン１２ａは、ブレーキペダルＢＰに近接して配置され、プッシュロッド１２ｚを介してブレーキペダルＢＰと連結されている。また、第２ピストン１２ｂは、第１ピストン１２ａよりもブレーキペダルＢＰから離間して配置される。
【００２９】
第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂがそれぞれ装着され、一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂの間には、第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの直径が小さくなっていることで背室１４ａ，１４ｂがそれぞれ形成されている。背室１４ａ，１４ｂは、それぞれサプライポート１７ａ，１７ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。
【００３０】
第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、第１圧力室１５ａが形成され、第１圧力室１５ａは、リリーフポート１８ａを介して第１リザーバ６５に接続されている。同様に、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、第２圧力室１５ｂが形成され、第２圧力室１５ｂは、リリーフポート１８ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。第１圧力室１５ａおよび第２圧力室１５ｂは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことで、その踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる。
【００３１】
第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、スプリング１６ａが設けられ、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、スプリング１６ｂが設けられている。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を止めたときに第１圧力室１５ａと第２圧力室１５ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。
【００３２】
また、シリンダチューブ１１には、各圧力室１５ａ，１５ｂに対応して、これらに連通する出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ形成されており、出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ配管により入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂに接続されている。
【００３３】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ａが配設され、マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ｂを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ｂが配設されている。
【００３４】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと常開型電磁弁６１ｂを接続する配管（分岐液圧路６４）には、常閉型電磁弁６２を介してストロークシミュレータ２０が接続されている。
なお、図２の常開型電磁弁６１ａ，６１ｂは通電された通常動作時の状態（閉状態）が示されており、常閉型電磁弁６２についても、通電された通常動作時の状態（開状態）が示されている。
【００３５】
ストロークシミュレータ２０は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく運転者に感じさせる装置であり、シリンダ２１内にピストン２２が配設され、ピストン２２の一方側に、分岐液圧路６４に常閉型電磁弁６２を介して連通する液圧室２４が形成されている。液圧室２４は、マスタシリンダ１０の第２圧力室１５ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能である。
【００３６】
ピストン２２とシリンダ２１の側端部の間には、ばね定数の高い第１リターンスプリング２３ａとばね定数の小さい第２リターンスプリング２３ｂとが直列に設けられ、これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み初期にペダル反力の増加勾配が低く、踏み込み後期にペダル反力の増加勾配が高くなるように設定されている。このため、ブレーキペダルＢＰのペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となっている。
【００３７】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと常開型電磁弁６１ａを繋ぐ液圧路上には、第１液圧センサＰｍが配設され、常開型電磁弁６１ｂと接続ポート６３ｂを繋ぐ液圧路上には、第２液圧センサＰｐが設けられている。第１液圧センサＰｍは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ａのマスタシリンダ１０側の液圧を測定するものであり、第２液圧センサＰｐは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ｂの接続ポート６３ｂ側（液圧制御ユニットＵ３側）の液圧を測定するものである。これらのセンサの出力値は、制御装置１００に出力される。
【００３８】
［モータシリンダ装置Ｕ２］
モータシリンダ装置Ｕ２は、電動モータ４２を含むアクチュエータ機構４０と、アクチュエータ機構４０によって作動されるシリンダ機構３０とを有してなる。
【００３９】
アクチュエータ機構４０は、アクチュエータハウジング４１を有し、アクチュエータハウジング４１は、ねじ軸４３ａおよびナット４３ｂを含むボールねじ機構４３と、電動モータ４２の回転動作をナット４３ｂに伝達する減速ギア列４４とを収容している。ねじ軸４３ａは、後述する第１スレーブピストン３５ａに連結されている。
【００４０】
シリンダ機構３０は、シリンダ本体３１と、シリンダ本体３１に付設された第２リザーバ６６とを有する。第２リザーバ６６は、配管６５ａにより第１リザーバ６５と接続されている。シリンダ本体３１内には、シリンダ本体３１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂが摺動自在に配設されている。第１スレーブピストン３５ａは、ボールねじ機構４３側に近接して配置され、ねじ軸４３ａの一端部に当接してねじ軸４３ａと一体的にシリンダ本体３１の長手方向に沿って変位可能となっている。また、第２スレーブピストン３５ｂは、第１スレーブピストン３５ａよりもボールねじ機構４３から離間して配置されている。
【００４１】
第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂがそれぞれ装着され、一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂの間には、第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの直径が小さくなっていることで、それぞれ第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂが形成されている。第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂは、それぞれリザーバポート３３ａ，３３ｂを介して第２リザーバ６６に接続されている。
【００４２】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、第１液圧室３６ａが形成され、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、第２液圧室３６ｂが形成されている。また、シリンダ本体３１には、第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂに対応して、これらに連通する出力ポート３２ａ，３２ｂがそれぞれ形成されている。これらの出力ポート３２ａ，３２ｂは、それぞれ入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａ，６８ｂに接続されている。第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂは、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａに向けて移動したときにブレーキ液圧を発生し、この液圧が出力ポート３２ａ，３２ｂを介して液圧制御ユニットＵ３に供給されるようになっている。
【００４３】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、スプリング３４ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、スプリング３４ｂが設けられている。これにより、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａと逆側に向けて移動したときに第１液圧室３６ａと第２液圧室３６ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。
【００４４】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂとの間には、第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制リンク３８ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂには、第２スレーブピストン３５ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン３５ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン３８ｂが設けられている。
【００４５】
［液圧制御ユニットＵ３］
図３に示すように、液圧制御ユニットＵ３は、周知のものからなり、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを司る第１液圧系統５０Ａと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを司る第２液圧系統５０Ｂとを有する。第１液圧系統５０Ａと第２液圧系統５０Ｂとは同様の構成を有するので、ここでは、第１液圧系統５０Ａのみについて説明し、第２液圧系統５０Ｂの説明は省略する。
【００４６】
第１液圧系統５０Ａは、入力ポート６８ａと、出力ポート６９ａ，６９ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁５１が設けられている。調圧弁５１には、並列して、出力ポート６９ａ，６９ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁５１ａが配設されている。
【００４７】
調圧弁５１よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート６９ａおよび出力ポート６９ｂに接続されている。この出力ポート６９ａ，６９ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁５２が配設されている。各入口弁５２には、並列して、調圧弁５１側へのみの流れを許容するチェック弁５２ａが配設されている。
【００４８】
出力ポート６９ａとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路、および、出力ポート６９ｂとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁５３を介して調圧弁５１と入口弁５２の間に繋がる還流液圧路５７が設けられている。
【００４９】
この還流液圧路５７上には、出口弁５３側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ５４と、チェック弁５４ａと、チェック弁５５ａと、ポンプ５５と、チェック弁５５ｂとが配設されている。各チェック弁５４ａ，５５ａ，５５ｂは、いずれも、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。また、ポンプ５５は、モータＭにより駆動され、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。
【００５０】
入力ポート６８ａと調圧弁５１を繋ぐ導入液圧路５８と、還流液圧路５７におけるチェック弁５４ａとチェック弁５５ａの間の部分とは、常閉型電磁弁である吸入弁５６を介して吸入液圧路５９により接続されている。
【００５１】
なお、導入液圧路５８には、第１液圧系統５０Ａのみに第３液圧センサＰｈが設けられている。第３液圧センサＰｈの出力値は、制御装置１００に出力される。
【００５２】
以上のような構成の液圧制御ユニットＵ３は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート６８ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁５１、入口弁５２を通って出力ポート６９ａ，６９ｂに出力され、各ホイールシリンダＨにそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行うために、ホイールシリンダＨの過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁５２を閉じ、出口弁５３を開くことで還流液圧路５７を通してブレーキ液をリザーバ５４へと流し、ホイールシリンダＨのブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダルＢＰの操作が無い場合にホイールシリンダＨの加圧を行う場合には、吸入弁５６を開いた上で、モータＭを駆動することで、ポンプ５５の加圧力により積極的にホイールシリンダＨへブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダＨの加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁５１に適宜な電流を流すことで調整が可能となっている。
【００５３】
次に、制御装置１００の詳細について説明する。
図４に示すように、制御装置１００は、各センサから入力された信号に基き、公知のバイ・ワイヤ式の液圧制御や回生協調制御やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御等を実行するように構成されている。ここで、回生協調制御では、主に、車両を走行させるための駆動用電動モータを利用した回生ブレーキで制動力を発生させ、制動力の不足分を液圧ブレーキで補うように電動モータ４２や液圧制御ユニットＵ３を制御している。
【００５４】
制御装置１００は、ブレーキペダルストロークセンサ９６からの信号に基いて運転者がブレーキを踏んだと判定すると、まず、回生協調制御を実行し、その後、所定の条件が揃うと、回生協調制御からブレーキ液圧のみで制動を行う液圧制御を実行するように構成されている。そして、本実施形態に係る制御装置１００は、この回生協調制御から液圧制御への切換を、前後加速度センサ９４からの信号を用いずに行うべく、以下のように構成されている。
【００５５】
制御装置１００は、車輪速度取得手段１１０と、操作量取得手段１２０と、横加速度取得手段１３０と、勾配取得手段１４０と、車体減速度算出手段１５０と、切替手段１６０と、電動モータ制御手段１７０と、記憶部１８０とを備えている。
【００５６】
車輪速度取得手段１１０は、車輪速センサ９１から車輪速度Ｖｗを取得する機能を有しており、取得した車輪速度Ｖｗを切替手段１６０および記憶部１８０に出力する。記憶部１８０では、車輪速度Ｖｗが履歴として残るように記憶されており、適宜なタイミング（例えば停車時など）で履歴がリセットされるようになっている。
【００５７】
操作量取得手段１２０は、ブレーキペダルストロークセンサ９６からブレーキ操作量の一例としてのブレーキペダルＢＰのストロークを取得する機能を有しており、取得したストロークを車体減速度算出手段１５０および電動モータ制御手段１７０に出力する。
【００５８】
横加速度取得手段１３０は、横加速度センサ９３から車両の横方向の加速度（以下、「横加速度」ともいう。）を取得する機能を有しており、取得した横加速度を車体減速度算出手段１５０に出力する。
【００５９】
勾配取得手段１４０は、車両が走行する路面の路面勾配を取得する機能を有している。詳しくは、勾配取得手段１４０は、ブレーキペダルストロークセンサ９６からの信号に基いて車両が制動を開始したか否かを判断しており、車両が制動を開始したと判断すると、記憶部１８０から車両の制動開始の直前における２つの時点の車輪速度Ｖｗ（例えば制動開始時の前回値および前々回値）を取得する。そして、勾配取得手段１４０は、取得した各車輪速度Ｖｗから車輪減速度−Ａｈを算出し、当該車輪減速度−Ａｈを路面勾配として推定して車体減速度算出手段１５０に出力する。
【００６０】
なお、本実施形態では減速度を負の値として扱うこととし、例えば、−Ａｈのうちマイナスを除いたＡｈは正の値を有するものとする。また、路面勾配として算出された車輪減速度を前述したように−Ａｈで表記し、それ以外の通常の車輪減速度を−Ａｗで表記することとする。
【００６１】
車体減速度算出手段１５０は、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度と横加速度に基いて車体減速度を算出するとともに、算出した車体減速度を、路面勾配（車輪減速度−Ａｈ）に基いて補正するように構成されている。より詳しくは、車体減速度算出手段１５０は、操作量取得手段１２０から出力されてくるストロークに基いて要求ブレーキ液圧を要求減速度に相当する値として算出し、算出した要求ブレーキ液圧と横加速度と図５に示すマップに基いて仮車体減速度−Ａｔを算出する。
【００６２】
ここで、マップは、要求ブレーキ液圧と横加速度と仮車体減速度−Ａｔとの関係を示すマップであり、要求ブレーキ液圧および横加速度が大きくなる程、絶対値の大きな仮車体減速度−Ａｔが設定されるように構成されている。なお、マップにおいて、絶対値の大小関係は、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３となっている。つまり、正負を考慮した数値の大小関係は、−Ａ１＞−Ａ２＞−Ａ３となっている。
【００６３】
そして、車体減速度算出手段１５０は、マップを用いて仮車体減速度−Ａｔを算出すると、算出した仮車体減速度−Ａｔに対して路面勾配（車輪減速度−Ａｈ）をオフセットすることで、車体減速度−Ａｃを算出する。つまり、車体減速度算出手段１５０は、以下の式（１）により、車体減速度−Ａｃを算出する。
−Ａｃ＝−Ａｔ−Ａｈ  ・・・（１）
【００６４】
そして、車体減速度算出手段１５０は、車体減速度−Ａｃを算出すると、算出した車体減速度−Ａｃを切替手段１６０に出力する。なお、車体減速度算出手段１５０は、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだときから、前述した車体減速度−Ａｃを算出するように構成されている。
【００６５】
切替手段１６０は、車体減速度算出手段１５０から出力されてくる車体減速度−Ａｃと、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度Ｖｗとに基いて回生協調制御から液圧制御に切り替える機能を有している。具体的に、切替手段１６０は、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度Ｖｗに基いて車輪減速度−Ａｗを算出し、車体減速度−Ａｃと車輪減速度−Ａｗとの差の絶対値が所定の閾値以上であるか否かを判定する。そして、切替手段１６０は、車体減速度−Ａｃと車輪減速度−Ａｗとの差の絶対値が所定の閾値以上になった場合に、回生協調制御を終了させるための終了信号を図示せぬコントロールユニットに送ることで、当該コントロールユニットによる駆動用電動モータを用いた回生ブレーキ制御を終了させるとともに、液圧制御ユニットＵ３および電動モータ４２の制御を回生協調制御から通常の液圧制御に切り替える。
【００６６】
電動モータ制御手段１７０は、操作量取得手段１２０から出力されてくるストロークに基いて電動モータ４２を制御することでブレーキ液圧を制御する機能を有している。より詳しくは、回生協調制御においては、ストロークと回生ブレーキによる制動力を考慮して電動モータ４２を制御し、液圧制御においては、回生ブレーキによる制動力を考慮することなく、主にストロークに基いて電動モータ４２を制御している。
【００６７】
記憶部１８０には、前述したマップや車輪速度Ｖｗや閾値などが記憶されている。
【００６８】
次に、制御装置１００の動作について図６を参照して説明する。なお、図６においては、回生ブレーキの実行状態を回生フラグで示し、液圧制御の状態を液圧フラグで示すこととする。具体的には、回生フラグが１の場合に回生ブレーキが実行されている状態とし、回生フラグが０の場合に回生ブレーキが実行されていない状態とする。また、液圧フラグが０の場合に液圧制御が実行されていない状態とし、液圧フラグが１の場合に回生協調制御での補助的な液圧制御が実行されている状態とし、液圧フラグが２の場合に回生ブレーキを考慮しない通常の液圧制御が実行されている状態とする。
【００６９】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両が上り坂を一定の速度で走行している状態から運転者がアクセルペダルＡＰを離した場合には（時刻ｔ１）、上り坂の影響により車輪速度Ｖｗおよび車輪減速度−Ａｗ（車輪減速度−Ａｗの絶対値が大きくなっていく）が自然に下がっていく。その後、図６（ｄ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ２）、図６（ｃ），（ｅ）に示すように回生ブレーキが実行されるとともに、回生協調制御での補助的な液圧制御が実行される。
【００７０】
この際、制御装置１００は、図５に示すマップに基いて仮車体減速度−Ａｔを算出するとともに、時刻ｔ２の直前の２つの時点の車輪速度Ｖｗから車輪減速度−Ａｈを路面勾配として算出する。そして、制御装置１００は、図６（ｂ）に示すように、仮車体減速度−Ａｔに対して車輪減速度−Ａｈを減速側にオフセットすることで、車体減速度−Ａｃを算出する。ここで、図６（ｂ）に示す−Ａｇは、実際の車両の減速度を示し、制御装置１００が算出した車体減速度−Ａｃと実際の車両の減速度−Ａｇが略一致する。
【００７１】
そして、制御装置１００は、算出した車体減速度−Ａｃと車輪減速度−Ａｗとの差が所定の閾値以下になったか否かを判定し、所定の閾値以下になった場合には（時刻ｔ３）、図６（ｃ），（ｅ）に示すように、回生ブレーキを終了して、通常の液圧制御を実行する。
【００７２】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度算出手段１５０が、運転者からのブレーキ操作に基く要求減速度に基いて車体減速度を算出する、つまり前後加速度センサ９４の出力に依存することなく車体減速度を算出するので、前後加速度センサ９４の出力に依存することなく良好に回生協調制御から液圧制御に切り替えることができる。
【００７３】
車体減速度算出手段１５０が、横加速度（旋回中における車輪の向きによる制動力）や路面勾配を考慮して車体減速度を算出するので、車体減速度を精度良く算出することができる。
【００７４】
勾配取得手段１４０が車両の制動開始の直前における車輪減速度に基いて路面勾配を推定することで、前後加速度センサの出力に依存することなく良好に路面勾配を推定することができる。
【００７５】
ブレーキペダルストロークセンサ９６によりブレーキ操作量を直接取得するので、例えば間接的なブレーキ操作量としてブレーキ液圧を取得する構成に比べ、要求減速度、ひいては車体減速度を精度良く算出することができる。
【００７６】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、車体減速度と車輪減速度の差が所定値以上になったときに回生協調制御から液圧制御に切り替えるように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体減速度に基いて算出した車体速度と、車輪速度との差が所定値以上になったときに回生協調制御から液圧制御に切り替えるように構成してもよい。
【符号の説明】
【００７７】
９１    車輪速センサ
１００  制御装置
１１０  車輪速度取得手段
１５０  車体減速度算出手段
１６０  切替手段
ＣＲ    車両
【図１】
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【図２】
0005884245.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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