(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックのバルクヘッドにボルト締結することによってクランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップにおいて、
バルクヘッドとの接合面を含むベアリングキャップ両端部に、ベアリングキャップ両側面のよりも外側へ張り出した拡大部を形成し、
前記拡大部はバルクヘッドとの接合面に形成される第一拡大部と、第一拡大部よりも張り出しが少なく、ボルト頭部側に形成される第二拡大部とを有し、
最もベアリングキャップ側面側に位置するボルトよりもベアリングキャップ側面側に、前記第一拡大部及び前記第二拡大部を設けると共に、
前記第二拡大部のクランクシャフト軸方向の幅は前記第一拡大部のクランクシャフト軸方向の幅よりも小さいことを特徴とするベアリングキャップ。
【請求項２】
前記拡大部よりも前記ボルト頭部側のベアリングキャップ両側面にベアリングキャップ両側面よりも水平方向外側に突出する突出部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のベアリングキャップ。
【請求項３】
前記突出部を前記ベアリングキャップ両側面に沿って等間隔で複数設けたことを特徴とする請求項２に記載のベアリングキャップ。
【請求項４】
前記突出部を前記ベアリングキャップ両側面の中央に一つだけ設けたことを特徴とする請求項２に記載のベアリングキャップ。
【請求項５】
前記第二拡大部に凹部を設けたことを特徴とする請求項２に記載のベアリングキャップ。
【請求項６】
請求項２〜５に記載のベアリングキャップを、このベアリングキャップの材質よりも軽くかつ融点の低い金属材料と共に鋳込むことにより、ベアリングキャップ両側面よりも外側にキャップ延長部を接合して桟部を形成しこの桟部の両端を柱部で接続し全体として梯子状としたことを特徴とするラダーフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はベアリングキャップ及びラダーフレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
バルクヘッドに圧入して位置決めしているベアリングキャップ構造のものがある（特許文献１参照）。このものでは、ベアリングキャップ座面の両端部に面取り部を設ける一方で、ベアリングキャップ座面の両端部と接触するバルクヘッド側に溝を設けることにより、ベアリングキャップ座面の両端部からのバルクヘッドへの応力集中を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−６２２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術ではベアリングキャップ座面の両端部に面取り部を設けることで、ベアリングキャップ座面の座面幅（面積）が減少するので、その面積減少分だけクランクシャフトから作用するベアリングキャップへの応力が大きくなってしまう。
【０００５】
そこで本発明は、ベアリングキャップの剛性を確保しつつ、クランクシャフトからベアリングキャップを介してバルクヘッドに作用する応力を低減し得るベアリングキャップ及びラダーフレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シリンダブロックのバルクヘッドにボルト締結することによってクランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップを前提としている。そして、バルクヘッドとの接合面を含むベアリングキャップ両端部に、ベアリングキャップ量側面のよりも外側へ張り出した拡大部を形成し、前記拡大部はバルクヘッドとの接合面に形成される第一拡大部と、第一拡大部よりも張り出しが少なく、ボルト頭部側に形成される第二拡大部とを有する。さらに、最もベアリングキャップ側面側に位置するボルトよりもベアリングキャップ側面側に、前記第一拡大部及び前記第二拡大部を設けると共に、前記第二拡大部のクランクシャフト軸方向の幅は前記第一拡大部のクランクシャフト軸方向の幅よりも小さい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第二拡大部によりベアリングキャップの剛性を確保しつつ、第一拡大部の付加によりクランクシャフトからベアリングキャップを介してバルクヘッドに作用する応力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】バルクヘッドに本発明の第１実施形態のベアリングキャップを取り付けた状態を示すシリンダブロックの概略図である。
【図２】第１実施形態のベアリングキャップの正面図である。
【図３】第１実施形態のベアリングキャップの底面図である。
【図４】従来のベアリングキャップの正面図である。
【図５】従来のベアリングキャップの底面図である。
【図６】バルクヘッドに圧入して位置決めしているベアリングキャップ構造のシリンダブロックの概略図である。
【図７】バルクヘッドに第２実施形態のラダーフレームを取り付けた状態を示すシリンダブロックの概略図である。
【図８】第２実施形態のラダーフレームの平面図である。
【図９】第２実施形態のベアリングキャップのみの正面図である。
【図１０】第２実施形態のベアリングキャップのみの底面図である。
【図１１】バルクヘッドに第３実施形態のラダーフレームを取り付けた状態を示すシリンダブロックの概略図である。
【図１２】第３実施形態のラダーフレームの平面図である。
【図１３】第３実施形態のベアリングキャップのみの正面図である。
【図１４】第３実施形態のベアリングキャップのみの底面図である。
【図１５】従来のベアリングキャップと比較した場合の第２、第３の実施形態のラダーフレームの効果を示す応力線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１はバルクヘッド２に本発明の第１実施形態のベアリングキャップ１１を取り付けた状態を示すシリンダブロック１の概略図、図２は第１実施形態のベアリングキャップの正面図、図３は第１実施形態のベアリングキャップの底面図である。比較のため、図４に従来のベアリングキャップの正面図、図５に従来のベアリングキャップの底面図を示している。説明の便宜上、図１、図２、図４において上下方向が鉛直方向であるとする。
【００１１】
クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングキャップ構造には、バルクヘッドにベアリングキャップを圧入して位置決めしているのものと、バルクヘッドにベアリングキャップを圧入しておらず、バルクヘッド下面に接合しているものとの２種類がある。このうち、後者のものを図１に示している。
【００１２】
図１において軽量化のためシリンダブロック１の全体は鉄系材料よりも軽量であるアルミニウム合金（あるいはアルミニウム材）で形成されている。シリンダブロック１内で複数の各気筒を分かつ隔壁であるバルクヘッド２は、鉛直方向の下面３が平面状に形成され、この平面状のバルクヘッド下面３の略中央に半円状のベアリング保持部４が形成されている。なお、ここでのシリンダブロック１は例えば複数の気筒が一列に並ぶ直列多気筒エンジン用のシリンダブロックである。
【００１３】
図示しないクランクシャフトを軸支するため、鉄系材料（例えば鋳鉄）のベアリングキャップ１１を備える。全体として四角厚板状に形成されているベアリングキャップ１１にも、鉛直方向上面１２の略中央に半円状のベアリング保持部１３が形成されている。この２つのベアリング保持部１３、４が対向するように、ベアリングキャップ上面１２をバルクヘッド下面３に接合させることで、略円形状の軸受孔５１を形成する。この軸受孔５１に二つ割のジャーナルベアリング（図示しない）を介してクランクシャフトのクランクジャーナル（図示しない）を回転自在に支持するようになっている。
【００１４】
ベアリングキャップ１１をバルクヘッド２に固定するため、ベアリングキャップ各側面３３、３４の近くに、ボルト挿通孔１４、１５が鉛直方向に設けられている。ベアリングキャップ上面１２は、ベアリングキャップ１１とバルクヘッド２との接合面となるので、ベアリングキャップ上面１２を、以下「ベアリングキャップ座面」という。
【００１５】
また、バルクヘッド下面３にネジ部５、６が鉛直方向上方に向けて所定深さまで形成されている。このため、一対のボルト５２、５３を左右のボルト挿通孔１４、１５に挿通し、左右のネジ部５、６に螺合することにより、ベアリングキャップ１１がバルクヘッド２に締結固定される。このとき、ボルト頭部５２ａ、５３ａは鉛直下方側に配置される。
【００１６】
図２に示したように、ベアリングキャップ１１は、ベアリング保持部１３を形成するほぼ半割り円筒状部位２１と、この半割り円筒状部位２１を鉛直下方から支持する台状部位３１とからなり、全体として左右対称に形成されている。
【００１７】
半割り円筒状部位２１には、図４に示す従来のベアリングキャップ１１においても、ベアリングキャップ座面１２に、ある程度の座面幅（面積）を確保するため、ベアリングキャップ座面１２を含むベアリングキャップ水平方向各端部に、ほぼ長方形状の延設部２３、２４を水平方向外側に延設している。また、延設部２３、２４の剛性（強度）を高めるため、延設部２３、２４の鉛直下方に隣接する台状部位３１に、ベアリングキャップ各側面３３、３４まで肉（板厚）を厚くした補強部３８、３９を設けている。このため、延設部２３、２４の水平方向各側面２３ａ、２４ａは、補強部３８、３９の水平方向各側面３８ａ、３９ａとほぼ同じ位置にある。
【００１８】
一方、第１実施形態のベアリングキャップ１１では、図２に示したようにベアリングキャップ座面１２を含むベアリングキャップ１１の水平方向各端部に、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出した拡大部６１、６２を形成する。この拡大部６１、６２は、ベアリングキャップ座面１２（バルクヘッド２との接合面）に形成される第一拡大部２５、２６と、第一拡大部２５、２６よりも張り出しが少なく、ボルト頭部５２ａ、５３ａ側に形成される第二拡大部としての補強部３６、３７とから構成されている。
【００１９】
以下、第一拡大部２５、２６、第二拡大部としての補強部３６、３７を具体的に説明する。半割り円筒状部位２１の水平方向各端部に、図２に示したように水平方向外側に向けて、各延設部２３、２４よりも（ベアリングキャップ側面３３、３４よりも）張り出した第一拡大部２５、２６を設けている。この場合、第一拡大部２５、２６のクランクシャフト軸方向の幅（図２で紙面を貫通する方向の幅）は延設部２３、２４のクランクシャフト軸方向の幅と同じである。つまり、第一拡大部２５、２６の水平方向各側面２５ａ、２６ａはベアリングキャップ各側面３３、３４より水平方向外側の位置にある。半割り円筒状部位２１の水平方向各端部に各延設部２３、２４よりもさらに張り出す各第一拡大部２５、２６を設けたのは、ベアリングキャップ座面１２の水平方向幅（座面幅）を、従来のベアリングキャップ１１より水平方向外側に拡大するためである。座面幅を従来のベアリングキャップ１１より拡大することで、そのぶん座面圧が低下し、ベアリングキャップ１１を介してバルクヘッド（シリンダブロック）に作用する応力が従来のベアリングキャップ１１より低減する。
【００２０】
この場合、左側の第一拡大部２５及び左側の延設部２３の全体は直角三角形状に形成している。つまり、水平方向外側（図２で左側）に向かうほど先細るようにしている。同様に、右側の第一拡大部２６及び右側の延設部２４の全体も水平方向外側（図２で右側）に向かうほど先細る直角三角形状に形成している。第一拡大部２５及び延設部２３の全体、第一拡大部２６及び延設部２４の全体を、従来のベアリングキャップ１１のように長方形状としなかったのは、第一拡大部２５、２６を設けてもベアリングキャップ１１の全体が重くならないようにする（軽量化）ためである。
【００２１】
その一方で、ベアリングキャップ各側面３３、３４、各延設部２３、２４よりも水平方向外側に張り出して第一拡大部２５、２６を設けたときには、第一拡大部２５、２６の剛性（強度）を高める必要がある。このため、各直角三角形状部位（第一拡大部２５、２６と延設部２３、２４とで形成される）に隣接する台状部位３１に、肉（板厚）を厚くした補強部３６、３７をベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出して設けている。この結果、補強部３６、３７の水平方向各側面３６ａ、３７ａは、ベアリングキャップ各側面３３、３４より水平方向外側の位置にあることになる。言い換えると、第二拡大部としての補強部３６、３７は、第一拡大部２５、２６よりも水平方向外側への張り出しが少なく、かつ第一拡大部２５、２６よりもボルト頭部５２ａ、５３ａ側に形成されている。なお、図４に示す従来のベアリングキャップ１１と比較したとき、第１実施形態の補強部３６、３７の方が、従来のベアリングキャップ１１の補強部３８、３９より水平方向外側に張り出して設けられている。
【００２２】
このように、台状部位３１の各側面（３２、３３）の鉛直上部に補強部３６、３７を設けておくことで、従来のベアリングキャップ１１より水平方向外側に張り出す第一拡大部２５、２６を設けていても、ベアリングキャップ１１の剛性を確保できることとなる。
【００２３】
なお、台状部位３１の各側面（３２、３３）の鉛直下方にも、肉（板厚）を厚くした第２補強部８１、８２をベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出して設けている。これも、ベアリングキャップ１１の剛性を高めるためである。
【００２４】
さて、バルクヘッド２に圧入して位置決めしているベアリングキャップ構造のものでは、図６に示したように、ベアリングキャップ１１をバルクヘッド２の鉛直下面３に設けた凹部７に圧入している。この場合に、ベアリングキャップ座面１６の両端部１７、１８にＲ形状や面取り部（図示しない）を設けたり、ベアリングキャップ座面１６の両端部１７、１８と接触するバルクヘッド２側に溝（図示しない）を設けたりすることにより、ベアリングキャップ座面１６の両端部１７、１８からバルクヘッド２へと作用する応力の集中を回避している。しかしながら、ベアリングキャップ座面１６の両端部１７、１８にＲ形状や面取り部を設けることで、ベアリングキャップ座面１６の座面幅（面積）が減少するので、その面積減少分だけクランクシャフトから作用するベアリングキャップ１１への応力が大きくなってしまう。
【００２５】
これに対して、第１実施形態によれば、シリンダブロック１のバルクヘッド２にボルト締結することによってクランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップ２において、ベアリングキャップ座面１２（バルクヘッド２との接合面）を含むベアリングキャップ両端部に、ベアリングキャップ両側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出した拡大部６１、６２を形成し、この拡大部６１、６２はベアリングキャップ座面１２（バルクヘッド２との接合面）に形成される第一拡大部２５、２６と、第一拡大部２５、２６よりも張り出しが少なく、ボルト頭部５２ａ、５３ａ側に形成される第二拡大部としての補強部３６、３７とを有するので、第二拡大部としての補強部３６、３７によりベアリングキャップ１１の剛性を確保しつつ、第一拡大部２５、２６の付加によりクランクシャフトからベアリングキャップ１１を介してバルクヘッド２に作用する応力を低減することができる。
【００２６】
（第２実施形態）
図７はバルクヘッド２に第２実施形態のラダーフレーム７１を取り付けた状態を示すシリンダブロック１の概略図、図８は第２実施形態のラダーフレーム７１の平面図である。説明の便宜上、図７（及び後述する図９）においても上下方向が鉛直方向であるとする。
【００２７】
図７に示したように、第２実施形態もバルクヘッド２に圧入しておらず、バルクヘッド下面に接合しているベアリングキャップ構造のものである。ただし、第２実施形態では、ベアリングキャップ１１をベアリングキャップ１１の材質よりも軽くかつベアリングキャップ１１の材質よりも融点の低い金属材料（例えばアルミニウム合金）と共に鋳込み、図８にも示したように全体として梯子状のラダーフレーム７１としたものを対象としている。ここでは、直列４気筒エンジン用のラダーフレームを示している。なお、本発明は直列４気筒エンジン用のラダーフレームに限定されるものでない。
【００２８】
ベアリングキャップ１１の水平方向外側に形成されるキャップ延長部７２、７３はアルミニウム合金であり、ベアリングキャップ１１及びキャップ延長部７２、７３からなる桟部７４は全体として厚板状に形成されている。直列４気筒エンジン用のラダーフレーム７１では、桟部７４が図８にも示したように５列並列に並び、これら５列の桟部７４の両端を接続する各柱部７５、７６もアルミニウム合金で形成されている。
【００２９】
なお、ベアリングキャップ１１がラダーフレーム７１に含まれるときには、図９に示したように、第１実施形態のベアリングキャップ１１に存在した第２補強部８１、８２は設けられていない。これは、キャップ延長部７２、７３が第２補強部８１、８２の代わりをするためである。
【００３０】
このように桟部７４と柱部７５、７６とから構成されるラダーフレーム７１においても、ラダーフレーム７１に含まれるベアリングキャップ１１について、図９、図１０に示したように第１実施形態のベアリングキャップ１１と同様に拡大部６１、６２を設ける。すなわち、図９に示したようにベアリングキャップ座面１２を含むベアリングキャップ１１の水平方向各端部に、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出した拡大部６１、６２を形成する。この拡大部６１、６２は、ベアリングキャップ座面１２（バルクヘッド２との接合面）に形成される第一拡大部２５、２６と、第一拡大部２５、２６よりも張り出しが少なく、ボルト頭部５２ａ、５３ａ側に形成される第二拡大部としての補強部３６’、３７’とから構成されている。なお、補強部３６’、３７’の形状が第１実施形態の補強部３６、３７の形状と相違しているが、この点については後述する。
【００３１】
ここで、上記の図９は第２実施形態のベアリングキャップ１１のみの正面図、上記の図１０は第２実施形態のベアリングキャップ１１のみの底面図である。第１実施形態の図２、図３と同一部分には同一番号を付している。
【００３２】
さて、ベアリングキャップ１１をアルミニウム合金と共に鋳込むことによってラダーフレーム７１を形成している理由はラダーフレーム７１全体の重量を軽くする（軽量化）ためである。すなわち、ラダーフレーム７１の全体をベアリングキャップ１１と同じ材質の鉄系材料で形成していたところを、ラダーフレーム７１の一部をアルミニウム合金で置き換えることで、ラダーフレーム７１を軽量化するのである。
【００３３】
しかしながら、鉄系材料であるベアリングキャップ１１と、アルミニウム合金であるキャップ延長部７２、７３との接合面（境界面）が、例えば平面状であると両者が密着できない（つまり密着性が劣る）。ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との密着性が劣ると、ラダーフレーム７１全体の剛性（強度）が低下してしまう。
【００３４】
そこで第２実施形態では、ラダーフレーム７１全体の剛性を高めるため、補強部３６’、３７’の鉛直下方のベアリングキャップ各側面３３、３４に、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側に突出する２つの突起部４３、４４、４５、４６を設ける。ベアリングキャップ左側面３３の２つの突起部４３、４５を同形状とすると共に、鉛直方向にほぼ等間隔で２つの突起部４３、４５を設けることが望ましい。同様に、ベアリングキャップ右側面３４の２つの突起部４４、４６も同形状とすると共に、鉛直方向にほぼ等間隔で２つの突起部４４、４６を設けることが望ましい。
【００３５】
ここで、拡大部６１、６２下方のベアリングキャップ各側面３３、３４に２つの各突出部４３〜４６を設けることは、左側の２つの各突出部４３、４５がアルミミウム材あるいはアルミニウム合金である一方（図８で左側）のキャップ延長部７２に食い込むことを意味する。同様に、左側の２つの各突出部４４、４６がアルミミウム材あるいはアルミニウム合金である他方（図８で右側）のキャップ延長部７３に食い込むことを意味する。このように、ベアリングキャップ各側面３３、３４に複数の突出部４３〜４６を設け、ベアリングキャップ各側面３３、３４と接合する各キャップ延長部７２、７３に食い込ませることで、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３とが接合する面積が大きくなり、両者の密着性を高め得るのである。
【００３６】
なお、第２実施形態では、ベアリングキャップ各側面３３、３４に設ける補強部３６’、３７’を、第１実施形態の補強部３６、３７より鉛直方向に短く形成すると共に、補強部３６’、３７’にベアリングキャップ１１の水平方向内側にへこむ凹部３８、３９を設けている。そして、左側補強部３６’及び左側凹部３８の全体形状が、ベアリングキャップ左側面３３に設ける複数の突起部４３、４５の各形状とほぼ同様となるようにしている。同様に、右側補強部３７’及び右側凹部３９の全体形状が、ベアリングキャップ右側面３４に設ける複数の突起部４４、４６の各形状とほぼ同様となるようにしている。これは、水平方向外側への張り出しである補強部３６’、３７’の形状を、水平方向外側への張り出しでもある突起部４３〜４６の形状と同等となるようにすることで、材質の異なる２つの部材の密着性が鉛直方向に均一となるようにするためである。
【００３７】
ただし、第２実施形態の補強部３６’、３７’を第１実施形態の補強部３６、３７より鉛直方向に短く形成することで、ベアリングキャップ１１単独で考えれば、ベアリングキャップ１１の剛性は低下することになる。しかしながら、ラダーフレーム７１全体で考えると、ベアリングキャップ１１単独での剛性の低下分をキャップ延長部７２、７３が補うことになるので、ラダーフレーム７１全体でみれば、ベアリングキャップ１１の剛性は低下していない。
【００３８】
第２実施形態によれば、ベアリングキャップ１１をアルミニウム合金（ベアリングキャップの材質よりも軽くかつベアリングキャップの材質よりも融点の低い金属材料）と共に鋳込むことにより、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側にキャップ延長部７２、７３を接合して桟部７４を形成しこの桟部７４の両端を柱部７５、７６で接続し全体として梯子状としたラダーフレーム７１において、拡大部６１、６２よりもボルト頭部５２ａ、５３ａ側のベアリングキャップ各側面３３、３４にベアリングキャップ各側面３３、３４よりキャップ延長部７２、７３側に向けて突出する突出部４３〜４６を設けたので、鉄系部材のベアリングキャップ１１とアルミニウム合金のキャップ延長部７２、７３との接合面（境界面）における接合面積が拡大し、材質の異なる２つの部材の密着性が向上する。これによって、ベアリングキャップ１１をアルミニウム合金の内部に鋳込むことにより、全体として梯子状にしたラダーフレーム７１であっても、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との密着性が向上し、ラダーフレーム７１全体の剛性を高めることができる。
【００３９】
また、第２実施形態によれば、突出部４３〜４６をベアリングキャップ各側面３３、３４に沿ってほぼ等間隔で複数設けたので、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との鉛直方向での密着性を均一にできる。
【００４０】
また、第２実施形態によれば、補強部３６’、３７’の形状と突起部４３〜４６の形状とをほぼ同形状としたので、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との鉛直方向での密着性をさらに均一にできる。
【００４１】
また、第２実施形態によれば、補強部３６’、３７’（第二拡大部）に凹部３８、３９を設けたので、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との接合面（境界面）における接合面積がさらに拡大し、材質の異なる２つの部材の密着性が向上する。
【００４２】
（第３実施形態）
図１１はバルクヘッド２に第３実施形態のラダーフレーム７１を取り付けた状態を示すシリンダブロック１の概略図、図１２は第３実施形態のラダーフレーム７１の平面図である。図１３は第３実施形態のベアリングキャップ１１のみの正面図、図１４は第３実施形態のベアリングキャップ１１のみの底面図である。説明の便宜上、図１１、図１３においても上下方向が鉛直方向であるとする。第２実施形態の図７〜図１０と同一部分には同一番号を付している。
【００４３】
第３実施形態でも、ベアリングキャップ１１をベアリングキャップ１１の材質よりも軽くかつベアリングキャップ１１の材質よりも融点の低い金属材料（例えばアルミニウム合金）と共に鋳込み、図１２に示したように全体として梯子状のラダーフレーム７１としたものを対象としている。
【００４４】
このラダーフレーム７１においても、ラダーフレーム７１に含まれるベアリングキャップ１１について、第１実施形態のベアリングキャップ１１と同様に拡大部６１、６２を設ける。すなわち、図１３に示したようにベアリングキャップ座面１２を含むベアリングキャップ１１の水平方向各端部に、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側へ張り出した拡大部６１、６２を形成する。この拡大部６１、６２は、ベアリングキャップ座面１２（バルクヘッド２との接合面）に形成される第一拡大部２５、２６と、第一拡大部２５、２６よりも張り出しが少なく、ボルト頭部５２ａ、５３ａ側に形成される第二拡大部としての補強部３６’、３７’とから構成されている。
【００４５】
なお、第３実施形態でも、ベアリングキャップ各側面３３、３４に設ける補強部３６’、３７’を、第１実施形態の補強部３６、３７より鉛直方向に短く形成している。。一方、第３実施形態では、補強部３６’、３７’にベアリングキャップ１１の水平方向内側にへこむ凹部は設けていない。
【００４６】
第３実施形態のベアリングキャップ１１は、第２実施形態のベアリングキャップ１１の変形例である。すなわち、第３実施形態では、図１３に示したように補強部３６’、３７’の鉛直下方のベアリングキャップ各側面３３、３４に、ベアリングキャップ各側面３３、３４よりも水平方向外側に突出する突起部４７、４８を設ける。
【００４７】
第２実施形態と相違して、第３実施形態の突起部４７、４８はベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけである。ベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけの突起部４７、４８としたのは、ベアリングキャップ１１の加工（製作）を第２実施形態のベアリングキャップ１１より容易にするためである。
【００４８】
その一方で、第３実施形態では、ベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけの突起部４７、４８によってキャップ延長部７２、７３との接合面積を大きくして密着性を高めることが必要となる。このため、第３実施形態では、ベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけの突起部４７、４８を、水平方向外側に補強部３６’、３７’よりも大きく突出させると共に、突起部４７、４８の鉛直方向幅を第２実施形態の複数の突起部４３〜４６の鉛直方向幅よりも大きくすることで、キャップ延長部７２、７３との接合面積を大きくして密着性を高めるようにしている。
【００４９】
この場合、ベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけの突起部４７、４８は、ベアリングキャップ１１の鉛直方向幅（ベアリングキャップ高さ）のほぼ中央に設けることが望ましい。これはベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけ設ける突起部４７、４８が、ベアリングキャップ高さの中央位置から離れて例えば鉛直方向上方に偏ると、鉛直方向下方側での密着性が鉛直方向下方側での密着性より相対的に弱くなるので、これを避けるためである。
【００５０】
ベアリングキャップ各側面３３、３４に１つだけの突起部４７、４８は、ベアリングキャップ高さのほぼ中央よりやや鉛直下方に設けてもかまわない。１つだけの突起部４７、４８をベアリングキャップ高さの中央よりやや鉛直下方に設けるとする理由は次の通りである。１つだけの突起部４７、４８を設けるのは、キャップ延長部７２、７３との接合面積を大きくして密着性を高めるためである。一方、補強部３６’、３７’もキャップ延長部７２、７３に向けて突出しているので、キャップ延長部７２、７３との接合面積を大きくして密着性を高めることに少しは寄与している。従って、密着性に対する補強部３６’、３７’の寄与分を考慮すれば、１つだけの突起部４７、４８をベアリングキャップ高さの中央よりやや鉛直下方に設けるほうが、鉛直方向での密着性を均一にできるためである。
【００５１】
第３実施形態でも、基本的には第２実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５２】
第３実施形態によれば、ベアリングキャップ各側面３３、３４の中央に１つだけの突起部４７、４８を設けたので、ベアリングキャップ各側面３３、３４に複数の突起部を設ける場合よりベアリングキャップ１１の加工を容易としつつ、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との鉛直方向での密着性を均一にできる。
【００５３】
次に、図１５は従来のベアリングキャップと比較した場合の第２、第３の実施形態のラダーフレームの効果を示す特性図である。具体的に説明すると、図１５は横軸に平均応力を、縦軸に変動片振幅応力を採った応力線図である。図１５において、右下がりの特性線はシリダブロック１の耐久性を維持可能な境界を表す。つまり、エンジン運転点が特性線より上側にあればシリダブロック１の耐久性を維持できない（図１５では「ＮＧ」で略記）ことを、エンジン運転点が特性線より下側にあればシリダブロック１の耐久性を維持し得る（図１５では「ＯＫ」で略記）ことを表す。
【００５４】
エンジンの運転中にはベアリングキャップ座面１２にボルト５２、５３による締め付け応力の他、熱応力、残留応力が作用する。これら応力の合計がエンジン運転中にベアリングキャップ座面１２に作用する場合の平均の応力が図１５横軸の「平均応力」である。また、４ストロークエンジンの運転中には、サインカーブ近似の変動応力がベアリングキャップ座面１２に作用する。このときの変動応力幅の半分が縦軸の「変動片振幅応力」である。
【００５５】
従来のベアリングキャップ１１を採用するエンジンでは運転点が黒丸で示したように、境界線の上側にあったものが、第２、第３の実施形態のラダーフレーム７１を採用したエンジンによれば、運転点が四角や菱形で示したように、境界線の下側にくることとなり、シリンダブロック１の耐久性を高めることができている。
【符号の説明】
【００５６】
１  シリンダブロック
２  バルクヘッド
１１  ベアリングキャップ
１２  ベアリングキャップ座面（バルクヘッドとの接合面）
２１  半割り円筒状部位
２５、２６  第一拡大部
３１  台状部位
３６、３７  補強部（第二拡大部）
３６’、３７’  補強部（第二拡大部）
３８、３９  凹部
５２、５３  ボルト
６１、６２  拡大部
７１  ラダーフレーム
７２、７３  キャップ延長部
７４  桟部
７５、７６  柱部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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