(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪に対する制動トルクを電気モータによって発生させる制動手段と、
前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置であって、
前記電気モータの実際の位置を取得する位置取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、
前記実際の速度に基づいて、前記慣性補償制御を許可すべきか否かを判定し、
前記慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を調整して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの速度が増加する加速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定する直前の前記実際の速度が第１所定値未満である場合に、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、
前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を増加して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの速度が減少する減速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、
前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定する直前の前記実際の速度が第２所定値以上である場合に、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、
前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を減少して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。
【請求項４】
運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪に対する制動トルクを電気モータによって発生させる制動手段と、
前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの回転速度が増加する加速時における前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合、前記目標通電量を増加して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの回転速度が減少する減速時における前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した状態で前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合に限り、前記目標通電量を減少して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置が知られている。この種の装置では、通常、運転者による車両の制動操作部材の操作量に基づいて指示電流（目標電流）が演算され、指示電流に基づいて電気モータが制御される。これにより、制動操作部材の操作に応じた制動トルクが車輪に付与される。
【０００３】
この種の装置では、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性（慣性モーメント、慣性質量）の影響に起因して、特に急制動時（急激に制動トルクが増加するとき）等において、電気モータの回転速度が増加する加速時（例えば、電気モータが起動するとき）における制動トルクの応答遅れ（立上りの遅れ）、並びに、電気モータの回転速度が減少する減速時（例えば、電気モータが停止に向かうとき）における制動トルクのオーバシュートが発生し得る。従って、特に急制動時において、上記慣性の影響を補償すること、即ち、電気モータの加速時における制動トルクの応答性（立上り性能）の向上、並びに、電気モータの減速時における制動トルクのオーバシュートの抑制（収束性の向上）が望まれている。
【０００４】
この問題に対処するため、例えば、特許文献１には、以下のことが記載されている。即ち、指示電流と目標モータ回転角との関係を規定するマップに基づいて、演算された指示電流に対応する目標モータ回転角が求められ、この目標モータ回転角を２階微分することにより、目標モータ回転角加速度が求められる。この目標モータ回転角加速度に基づいて、装置全体の慣性の影響を補償するための慣性補償電流が演算される。この場合、慣性補償電流は、電気モータの加速時には正の値に演算され、電気モータの減速時には負の値に演算される。この慣性補償電流が指示電流に加算されて、補償後指示電流（目標電流）が決定される。これにより、電気モータが起動するときには補償後指示電流が指示電流より大きめに演算されて、制動トルクの応答性が向上し得る。電気モータが停止に向かうときには補償後指示電流が指示電流より小さめに演算されて、制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。
【０００５】
また、上記特許文献１には、「電気モータの能力を超えるような高応答な指示電流が電気モータに与えられた場合、実際の出力値が十分に立ち上がる前に、慣性補償によってブレーキがかかり始め、実際の出力値が低下し、制御不能になる。」ことが記載されている。この問題に対処するため、上記特許文献１には、慣性補償が指示電流を落ち込ませるような補償であることを考慮して、指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合には、慣性補償を禁止することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２２５６９０号公報
【発明の概要】
【０００７】
上述のように、特許文献１には、指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合には、慣性補償制御が実行されている途中で、同制御が禁止されることが記載されている。しかしながら、本来は、制動操作部材の操作量に基づいて慣性補償制御が必要であるか否かが判定されることに加えて、電気モータの実際の位置に基づいて慣性補償制御を許可すべきか否かが判定され、慣性補償が必要、且つ許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行されることが望ましい。
【０００８】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を補償する慣性補償制御の不必要な実行が抑制され得るものを提供することにある。
【０００９】
本発明に係る車両の制動制御装置は、運転者による車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両の車輪（ＷＨＬ）に対する制動トルクを電気モータ（ＭＴＲ）によって発生させる制動手段（ＢＲＫ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実際の位置（Ｍｋａ）を取得する位置取得手段（ＭＫＡ）と、を備える。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置（Ｍｋａ）に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、前記実際の速度に基づいて、前記慣性補償制御を許可すべきか否かを判定し、前記慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量（Ｉｍｔ）を調整して前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する前記慣性補償制御を実行するように構成されたことにある。
【００１１】
これによれば、慣性補償制御が必要な状態であるか否かが判定されるとともに、慣性補償制御の効果が十分に発揮できるか否かが判定される。慣性補償制御が必要な状態であり、且つ、その効果が十分に発揮できるため許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行される。この結果、慣性補償制御の不必要な実行が抑制されて、制御の信頼性が向上し得る。
【００１２】
より具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記電気モータの速度（例えば、回転速度）が増加する加速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置（Ｍｋａ）に基づいて、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実際の速度（ｄＭｋａ）を演算し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定（ＦＬｊ←１）する直前の前記実際の速度（ｄＭｋａ）が第１所定値（ｄｍ１）未満である場合に、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定し（ＦＬｊ←１）、且つ、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量（Ｉｍｔ）を増加して前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され得る。
【００１３】
電気モータの加速時（特に、起動時）の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響を補償して、電気モータの動き出し（停止状態からの動き始め）を改善することが重要である。上記構成によれば、電気モータが既に回転している場合には加速時の慣性補償制御が禁止され、電気モータが停止状態から起動するときに限って加速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、加速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが停止状態であることを条件に加速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの動き出しの制動トルクの応答性が改善され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【００１４】
また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記電気モータの速度（例えば、回転速度）が減少する減速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置（Ｍｋａ）に基づいて、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実際の速度（ｄＭｋａ）を演算し、前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定（ＦＬｋ←１）する直前の前記実際の速度（ｄＭｋａ）が第２所定値（ｄｍ２）以上である場合に、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定し（ＦＬｋ←１）、且つ、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量（Ｉｍｔ）を減少して前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する前記減速時の慣性補償制御を実行するように構成され得る。
【００１５】
同様に、電気モータの減速時（電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合）の慣性補償制御は、電気モータが高い速度で運動している場合に必要となる。上記構成によれば、電気モータの実際の速度が所定値ｄｍ２未満の場合には減速時の慣性補償制御が禁止され、電気モータの実際の速度が所定値ｄｍ２以上のときに限って減速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、減速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが高速運動状態であることを条件に減速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大されて制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【００１６】
また、本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記電気モータの速度（例えば、回転速度）が増加する加速時における前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合（ＦＬｊ←１）、前記目標通電量（Ｉｍｔ）を増加して前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記電気モータの速度が減少する減速時における前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した状態（ＦＬｊ←１）で前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合（ＦＬｋ←１）に限り、前記目標通電量（Ｉｍｔ）を減少して前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成されたことにある。
【００１７】
一般に、一連の制動操作（車輪の制動トルクが、「０」から増加し、その後、再び「０」に戻る操作）において、電気モータの加速時（例えば、起動時）に慣性補償制御が必要とされない場合には、減速時にも慣性補償制御が必要とされる蓋然性が低い。上記構成によれば、電気モータの起動時に加速時の慣性補償制御が必要とされた場合にのみ、その一連の制動操作において減速時の慣性補償制御が実行される。従って、減速時の慣性補償制御が不必要に実行される事態の発生が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した制動手段（ブレーキアクチュエータ）（Ｚ部）の構成を説明するための図である。
【図３】図１に示した制御手段（ブレーキコントローラ）を説明するための機能ブロック図である。
【図４】図３に示した慣性補償制御ブロックの第１実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図５】制動手段（ブレーキアクチュエータ）の最大応答を説明するための図である。
【図６】図４に示した選択演算ブロックの詳細を説明するための機能ブロック図である。
【図７】図３に示した慣性補償制御ブロックの第２実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図８】図３に示した慣性補償制御ブロックの第３実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図９】図３に示した慣性補償制御ブロックの第４実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
＜本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両全体の構成＞
図１に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰ、各車輪の制動トルクを調整して各車輪に制動力を発生させる制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、ＢＲＫを制御する電子制御ユニットＥＣＵ、及び、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源としての蓄電池ＢＡＴが搭載されている。
【００２１】
また、この車両には、ＢＰの操作量Ｂｐａを検出する制動操作量取得手段（例えば、ストロークセンサ、踏力センサ）ＢＰＡ、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作角Ｓａａを検出する操舵角検出手段ＳＡＡ、車両のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイト検出手段ＹＲＡ、車両の前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度検出手段ＧＸＡ、車両の横加速度Ｇｙａを検出する横加速度検出手段ＧＹＡ、及び、各車輪ＷＨＬの回転速度（車輪速度）Ｖｗａを検出する車輪速度検出手段ＶＷＡが備えられている。
【００２２】
制動手段ＢＲＫには、電気モータＭＴＲ（図示せず）が備えられ、ＭＴＲによって車輪ＷＨＬの制動トルクが制御される。また、ＢＲＫには、摩擦部材が回転部材を押す力Ｆｂａを検出する押し力検出手段（例えば、軸力センサ）ＦＢＡ、ＭＴＲの通電量（例えば、電流値）Ｉｍａを検出する通電量検出手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡ、ＭＴＲの位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡが備えられている。
【００２３】
上述した種々の検出手段の検出信号（Ｂｐａ等）は、ノイズ除去（低減）フィルタ（例えば、ローパスフィルタ）の処理がなされて、ＥＣＵに供給される。ＥＣＵでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段ＣＴＬがＥＣＵ内にプログラムされ、Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲを制御するための目標通電量（例えば、目標電流値、目標デューティ比）Ｉｍｔが演算される。また、ＥＣＵでは、Ｖｗａ、Ｙｒａ等に基づいて、公知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、車両安定化制御（ＥＳＣ）等の演算処理が実行される。
【００２４】
＜制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの構成＞
本発明に係る制動制御装置では、車輪ＷＨＬの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータＭＴＲによって行われる。
【００２５】
図１のＺ部の拡大図である図２に示すように、制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰＲ、回転部材ＫＴＢ、摩擦部材ＭＳＢ、電気モータＭＴＲ、駆動手段ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構ＫＴＨ、押し力取得手段ＦＢＡ、位置検出手段ＭＫＡ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成されている。
【００２６】
ブレーキアクチュエータＢＲＫには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動トルクが生じる。
【００２７】
駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、パワートランジスタ（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）が用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Ｉｍｔに基づいてパワートランジスタが駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。
【００２８】
電気モータＭＴＲの出力（出力トルク）は、減速機（例えば、歯車）ＧＳＫを介して回転・直動変換機構ＫＴＨに伝達される。そして、ＫＴＨによって、回転運動が直線運動に変換されて摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに押し付けられる。ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されており、ＭＳＢとＫＴＢとの摩擦によって、車輪ＷＨＬに制動トルクが発生し、調整される。回転・直動変換機構ＫＴＨとして、「滑り」によって動力伝達（滑り伝達）を行う滑りネジ（例えば、台形ネジ）、或いは、「転がり」によって動力伝達（転がり伝達）を行うボールネジが用いられ得る。
【００２９】
モータ駆動回路ＤＲＶには、実際の通電量（例えば、実際に電気モータに流れる電流）Ｉｍａを検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられる。また、電気モータＭＴＲには位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡが備えられる。さらに、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを実際に押す力（実押し力）Ｆｂａを取得（検出）するために、押し力取得手段（例えば、力センサ）ＦＢＡが備えられる。
【００３０】
図２では、制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。同様に、電気モータＭＴＲによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力（押し力）が制御される。電気モータＭＴＲとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。
【００３１】
＜制御手段ＣＴＬの全体構成＞
図３に示すように、図１に示した制御手段ＣＴＬは、目標押し力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、慣性補償制御ブロックＩＮＲ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。
【００３２】
制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａが制動操作量取得手段ＢＰＡによって取得される。制動操作部材の操作量（制動操作量）Ｂｐａは、運転者による制動操作部材の操作力（例えば、ブレーキ踏力）、及び、変位量（例えば、ブレーキペダルストローク）のうちの少なくとも何れかに基づいて演算される。Ｂｐａにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去（低減）されている。
【００３３】
目標押し力演算ブロックＦＢＴにて、予め設定された目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂを用いて、操作量Ｂｐａに基づき目標押し力Ｆｂｔが演算される。「押し力」は、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫにおいて、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを押し力である。目標押し力Ｆｂｔは、その押し力の目標値である。
【００３４】
指示通電量演算ブロックＩＳＴにて、予め設定された演算マップＣＨｓ１，ＣＨｓ２を用いて、目標押し力Ｆｂｔに基づき指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押し力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。演算マップ（指示通電量の演算特性）は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１，ＣＨｓ２で構成される。特性（第１の指示通電量演算特性）ＣＨｓ１は押し力を増加する場合に対応し、特性（第２の指示通電量演算特性）ＣＨｓ２は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。
【００３５】
ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ，pulse width modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。
【００３６】
押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴにて、目標押し力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押し力（実際値）Ｆｂａに基づき押し力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押し力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Ｆｂｔと実際の押し力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押し力Ｆｂｔと実押し力Ｆｂａとの偏差（押し力偏差）ΔＦｂ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差（定常的な誤差）を減少するように決定される。なお、Ｆｂａは押し力取得手段ＦＢＡによって取得される。
【００３７】
慣性補償制御ブロックＩＮＲにて、ＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の慣性（イナーシャであり、回転運動における慣性モーメント、又は、直線運動における慣性質量）の影響が補償される。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＢＲＫの慣性（慣性モーメント、或いは、慣性質量）の影響を補償するための通電量の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動（回転運動）が加速される場合に、押し力発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。Ｉｊｔは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値である。
【００３８】
また、電気モータが運動（回転運動）している状態から減速して停止していく場合に、押し力のオーバシュートを抑制し、収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。Ｉｋｔは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値である。ここで、Ｉｊｔは電気モータの通電量を増加させる値（Ｉｓｔに加算される正の値）であり、Ｉｋｔは電気モータの通電量を減少させる値（Ｉｓｔに加算される負の値）である。
【００３９】
そして、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｓｔが、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び慣性補償通電量Ｉｊｔ（加速時）、Ｉｋｔ（減速時）によって調整されて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが加算されて、その総和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。
【００４０】
＜慣性補償制御ブロックの第１実施形態の構成＞
図４〜図６を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第１実施形態について説明する。図４に示すように、この慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、慣性補償制御の要否を判定する制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償制御の目標通電量を演算する慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ、選択演算ブロックＳＮＴ（ここまでは図４を参照）、及び、制御可否判定演算ブロックＦＬＨ（図６を参照）にて構成される。
【００４１】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、慣性補償制御の実行が必要であるか、不要であるかが判定される。制御要否判定演算ブロックＦＬＧは、電気モータの加速時（例えば、電気モータが起動し、増速するとき）での要否判定を行う加速時判定演算ブロックＦＬＪ、及び、電気モータの減速時（例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき）での要否判定を行う減速時判定演算ブロックＦＬＫで構成されている。制御要否判定演算ブロックＦＬＧからは、判定結果として、要否判定フラグＦＬｊ（加速時），ＦＬｋ（減速時）が出力される。要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋにおいて、「０」は慣性補償制御が不要である場合（不要状態）を表し、「１」は慣性補償制御が必要である場合（必要状態）を表す。
【００４２】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧは、操作速度演算ブロックＤＢＰ、加速時判定演算ブロックＦＬＪ、及び、減速時判定演算ブロックＦＬＫで構成される。
【００４３】
先ず、操作速度演算ブロックＤＢＰにて、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、その操作速度ｄＢｐが演算される。操作速度ｄＢｐは、Ｂｐａを微分して演算される。
【００４４】
加速時判定演算ブロックＦＬＪでは、操作速度ｄＢｐに基づいて電気モータが加速する場合（例えば、電気モータの回転速度が増加する場合）の慣性補償制御が「必要状態（制御を実行する必要がある状態）」、及び、「不要状態（制御を実行する必要がない状態）」のうちで何れの状態であるかが判定される。その判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｊとして出力される。要否判定フラグＦＬｊとして、「０」が「不要状態」、「１」が「必要状態」にそれぞれ対応している。加速時の慣性補償制御の要否判定は、演算マップＣＦＬｊに従って、ｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ１を超過した時点において、加速時の要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられる（ＦＬｊ←１）。その後、要否判定フラグＦＬｊはｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ２未満となる時点で、「１」から「０」に切り替えられる（ＦＬｊ←０）。なお、ＦＬｊは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。
【００４５】
更に、加速時慣性補償制御の要否判定には、操作速度ｄＢｐに加えて、制動操作部材の操作量Ｂｐａが用いられ得る。この場合、Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂｐ１を超過し、且つ、ｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ１を超過した時点において、要否判定フラグＦＬｊが「０」から「１」に切り替えられる。Ｂｐａ＞ｄｐ１の条件を判定基準に用いるため、ｄＢｐにおけるノイズ等の影響が補償され、確実な判定が行われ得る。
【００４６】
減速時判定演算ブロックＦＬＫでは、ｄＢｐに基づいて電気モータが減速する場合（例えば、電気モータの回転速度が減少する場合）の慣性補償制御が「必要状態（制御を実行する必要がある状態）」、及び、「不要状態（制御を実行する必要がない状態）」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｋとして出力される。要否判定フラグＦＬｋは「０」が「不要状態」、「１」が「必要状態」にそれぞれ対応している。減速時の慣性補償制御の要否判定は、演算マップＣＦＬｋに従って、ｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ３以上の状態から所定操作速度（所定値）ｄｂ４（＜ｄｂ３）未満となる時点において、要否判定フラグＦＬｋが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられる（ＦＬｋ←１）。その後、ｄＢｐが加速時制御と減速時制御とが頻繁に繰り返されるのを防止するため、減速時制御の所定操作速度ｄｂ３は加速時制御の所定操作速度ｄｂ１よりも小さい値に設定され得る。なお、ＦＬｋは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。
【００４７】
慣性補償制御の要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋに関する情報は、制御要否判定演算ブロックＦＬＧから慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫに送信される。
【００４８】
慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫでは、ＦＬＧにて慣性補償制御が必要であると判定された場合（ＦＬｊ＝１、又は、ＦＬｋ＝１の場合）における慣性補償通電量（目標値）が演算される。慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫは、電気モータの加速時（例えば、電気モータが起動し、増速するとき）の慣性補償通電量Ｉｊｔを演算する加速時通電量演算ブロックＩＪＴ、及び、電気モータの減速時（例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき）の慣性補償通電量Ｉｋｔを演算する減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて構成されている。
【００４９】
加速時通電量演算ブロックＩＪＴでは、要否判定フラグＦＬｊ、及び、加速時演算特性（演算マップであり、第１の演算特性）ＣＨｊに基づき、加速時慣性補償通電量（第１の慣性補償通電量）Ｉｊｔが演算される。加速時演算特性ＣＨｊは、加速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｊｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。演算特性ＣＨｊは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｊｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｊ１にまで急峻に増加され、その後、時間の経過に従いＩｊｔが所定通電量（所定値）ｉｊ１から「０」にまで緩やかに減少される。具体的には、ＣＨｊは、Ｉｊｔが「０」から所定通電量ｉｊ１にまで増加されるのに要する時間ｔｕｐが、Ｉｊｔが所定通電量ｉｊ１から「０」にまで減少されるのに要する時間ｔｄｎよりも短く設定されている。
【００５０】
また、図４に破線で示すように、通電量が増加する場合には、Ｉｊｔは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｊが設定され得る。また、通電量が減少する場合には、Ｉｊｔは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｊが設定され得る。そして、要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられた時点をＣＨｊでの経過時間の原点（Ｔ＝０）とし、切替時点からの経過時間Ｔと加速時演算特性ＣＨｊとに基づき、電気モータ加速時の慣性補償通電量（第１の慣性補償通電量）Ｉｊｔが決定される。Ｉｊｔの演算中に、要否判定フラグＦＬｊが「１」から「０」に切り替えられても、演算特性ＣＨｊで予め設定されている継続時間に亘って加速時通電量Ｉｊｔは演算され続ける。なお、Ｉｊｔは正の値として演算され、Ｉｊｔによって電気モータＭＴＲへの通電量が増加されるように調整される。
【００５１】
減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて、要否判定フラグＦＬｋ、及び、減速時演算特性（演算マップであり、第２の演算特性）ＣＨｋに基づき減速時慣性補償通電量（第２の慣性補償通電量）Ｉｋｔが演算される。減速時演算特性ＣＨｋは、減速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｋｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。ＣＨｋは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｋｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｋ１にまで急峻に減少され、その後、時間の経過に従いＩｋｔが所定通電量（所定値）ｉｋ１から「０」にまで緩やかに増加される。具体的には、ＣＨｋは、Ｉｋｔが「０」から所定通電量ｉｋ１にまで減少されるのに要する時間ｔｖｐが、Ｉｋｔが所定通電量ｉｋ１から「０」にまで増加されるのに要する時間ｔｅｎよりも短く設定されている。
【００５２】
また、図４に破線で示すように、通電量が減少する場合には、Ｉｋｔは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｋが設定され得る。また、通電量が増加する場合には、Ｉｋｔは「下に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｋが設定され得る。そして、要否判定フラグＦＬｋが「０」から「１」に切り替えられた時点をＣＨｋでの経過時間の原点（Ｔ＝０）とし、切替時点からの経過時間Ｔと減速時演算特性ＣＨｋとに基づき、電気モータ減速時の慣性補償通電量（第２の慣性補償通電量）Ｉｋｔが決定される。Ｉｋｔの演算中に、要否判定フラグＦＬｋが「１」から「０」に切り替えられても、演算特性ＣＨｋで予め設定されている継続時間に亘ってＩｋｔは演算され続ける。なお、Ｉｋｔは負の値として演算され、Ｉｋｔによって電気モータＭＴＲへの通電量が減少されるように調整される。
【００５３】
ここで、加速時慣性補償制御の演算特性ＣＨｊ（第１のパターン）、及び、減速時慣性補償制御の演算特性ＣＨｋ（第２のパターン）は、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの最大応答に基づいて決定される。ＢＲＫへの入力（目標通電量）の変化に対して出力（電気モータの変位）が遅れて現れる。ＢＲＫの最大応答（ＢＲＫが入力に対して応答し得る最大の状態）とは、電気モータＭＴＲへステップ入力が与えられた場合のＭＴＲの応答（入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様）である。即ち、ＭＴＲに所定量の目標通電量Ｉｍｔが（ゼロから増加方向に）ステップ入力された場合におけるＭＴＲの実際の変位（回転角）Ｍｋａの変化である。図５に示すように、電気モータＭＴＲに対して、（所定の）目標通電量のステップ入力（従って、回転角の目標値Ｍｋｔが（所定量ｍｋｓ０の）ステップ入力）としてなされた場合、回転角の実際値（出力）Ｍｋａが、目標値（入力）Ｍｋｔに追い着くように（遅れを伴って目標値に追従するように）変化する。ＣＨｊ及びＣＨｋは、このＭｋａの変化に基づいて決定される。
【００５４】
装置全体の慣性（特に、電気モータの慣性）を補償するトルクは、電気モータの回転角加速度に比例する。この点を考慮し、慣性補償を適切に行うためには、慣性補償通電量が電気モータの実際の加速度（回転角加速度）ｄｄＭｋａに基づいて演算される。そのため、ＭＴＲの変位（回転角）の実際値Ｍｋａが２階微分されて、加速度（回転角加速度）ｄｄＭｋａが演算され、ｄｄＭｋａに基づいてＣＨｊ，ＣＨｋが決定される。例えば、第１及び第２のパターンＣＨｊ、ＣＨｋは、ｄｄＭｋａに係数Ｋ（定数）が乗算されることによって設定され得る。
【００５５】
ＣＨｊにおいて、Ｉｊｔが急峻に増加する際の増加勾配（時間に対するＩｊｔの傾き）は、前記ステップ入力の開始時点ｔ１から回転角加速度ｄｄＭｋａが最大値ｄｄｍ１となる時点ｔ２までの間におけるｄｄＭｋａの増加勾配（時間に対して増加するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。また、Ｉｊｔが緩やかに減少する際の減少勾配（時間に対するＩｊｔの傾き）は、ｄｄＭｋａが最大値ｄｄｍ１となる時点ｔ２から概ゼロとなる時点ｔ３までの間におけるｄｄＭｋａの減少勾配（時間に対して減少するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。
【００５６】
また、最大応答（ステップ応答）におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ１〜ｔ２のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が増加される場合には、Ｉｊｔは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｊが設定され得る。同様に、最大応答におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ２〜ｔ３のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が減少される場合には、Ｉｊｔは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｊが設定され得る。
【００５７】
ＣＨｋにおいて、Ｉｋｔが急峻に減少する際の減少勾配（時間に対するＩｋｔの傾き）は、ｄｄＭｋａがゼロから減少を開始する時点ｔ４から最小値ｄｄｍ２となる時点ｔ５までの間におけるｄｄＭｋａの減少勾配（時間に対して減少するｄｄＭｋａの傾き）の最小値又は平均値に基づいて決定される。また、Ｉｋｔが緩やかに増加する際の増加勾配（時間に対するＩｋｔの傾き）は、ｄｄＭｋａが最小値ｄｄｍ２となる時点ｔ５から概ゼロに戻る時点ｔ６までの間におけるｄｄＭｋａの増加勾配（時間に対して増加するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。
【００５８】
また、最大応答（ステップ応答）におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ４〜ｔ５のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が減少される場合には、Ｉｋｔは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｋが設定され得る。同様に、最大応答におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ５〜ｔ６のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が増加される場合には、Ｉｋｔは「上に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｋが設定され得る。
【００５９】
電気モータＭＴＲの加速時（特に、ＭＴＲが起動する場合）は、ＭＴＲの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要がある一方で、ＭＴＲの減速時（ＭＴＲが停止に向かう場合）は、その摩擦がＭＴＲを減速させるように作用する。そのため、加速時の所定通電量（第１の所定通電量）ｉｊ１の絶対値は、減速時の所定通電量（第２の所定通電量）ｉｋ１の絶対値よりも大きい値に設定される（｜ｉｊ１｜＞｜ｉｋ１｜）。
【００６０】
選択演算ブロックＳＮＴにて、電気モータ加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔの出力、電気モータ減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔの出力、及び、制御停止（値「０」の出力）のうちから、何れか１つが選択されて出力される。選択演算ブロックＳＮＴでは、加速時慣性補償通電量Ｉｊｔ（＞０）が出力されている途中で減速時慣性補償通電量Ｉｋｔ（＜０）が出力された場合には、Ｉｊｔに代えて、Ｉｋｔが優先的に出力され得る。慣性補償制御は、「必要状態」の判定（要否判定フラグ）をトリガにして予め設定された時系列波形ＣＨｊ，ＣＨｋに基づいて行われる。上記構成によれば、運転者が急制動を中止した際、加速時の慣性補償制御（Ｉｊｔの演算）が直ちに停止され、減速時の慣性補償制御（Ｉｋｔの演算）に切り替えられる。そのため、押し力のオーバシュートが確実に抑制され得る。
【００６１】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、操作速度ｄＢｐに基づいて慣性補償制御の要否が判定されるが、ｄＢｐに代えて、目標押し力Ｆｂｔを微分した目標押し力速度ｄＦｂが用いられ得る。また、目標値として電気モータの位置（例えば、目標回転角）Ｍｋｔが用いられる場合には、要否判定に目標回転角Ｍｋｔを微分した目標回転速度ｄＭｋが利用され得る。即ち、制動操作量Ｂｐａを微分して得られる操作速度に相当する値（速度相当値）ｄＢｐ，ｄＦｂ，ｄＭｋに基づいて慣性補償制御の要否が判定され得る。
【００６２】
また、図６に示すように、本実施形態では、制御可否判定演算ブロックＦＬＨが設けられている。制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、慣性補償制御を実行することが必要であるか否かが判定されるが、制御可否判定演算ブロックＦＬＨでは、慣性補償制御の必要性を鑑み、それを許可すべきか否か（禁止すべきか）が判定される。即ち、ＦＬＨでは、慣性補償制御の効果が十分に発揮し得る状態において「許可」が判定され、その効果が不十分であると想定される状態では「禁止（制御停止）」が判定される。このＦＬＨでの判定結果に基づいて、選択演算ブロックＳＮＴにおける選択条件（Ｉｊｔ、Ｉｋｔ、及び、制御停止の切り替え）が決定され得る。以下、ＦＬＨについて詳述する。
【００６３】
制御可否判定演算ブロックＦＬＨにて、位置取得手段（例えば、電気モータの回転角センサ）ＭＫＡによって取得される実際の位置（実位置であり、例えば、電気モータの回転角）Ｍｋａに基づいて加速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｊｔの演算）を「許可する（ＦＬｍ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｍ＝０）」かの制御実行の可否が判定される。
【００６４】
制御可否判定演算ブロックＦＬＨにて、実位置Ｍｋａに基づいて電気モータＭＴＲの速度（回転速度）ｄＭｋａが演算される。電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１未満の場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｍとして「１」が出力される。一方、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１以上の場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｍとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｍが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｍが「１」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが選択される。
【００６５】
慣性補償制御の可否判定は、実位置Ｍｋａに基づき電気モータＭＴＲが停止しているか否かによって判定し得る。電気モータが停止している（回転速度がゼロである）場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｍとして「１」が出力される。一方、電気モータが運動している（例えば、回転運動を行い、回転速度が発生している）場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｍとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｍが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｍが「１」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが選択される。
【００６６】
上述の加速時慣性補償制御の必要状態が判定される直前（ＦＬｊが「０」から「１」に変更される直前）において、電気モータの回転速度が、その加速方向（車輪の制動トルクが増加される方向）に高い場合（ｄＭｋａ≧ｄｍ１）、或いは、既に運動（回転）している場合（ｄＭｋａ≠０）には、電気モータ等の慣性を補償する必要性が高くないため、慣性補償制御の実行が禁止される。電気モータの回転速度が、加速すべき方向において低い、又は、加速方向とは逆方向（制動トルクが減少される方向）である場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１）、或いは、停止している（制動トルクが保持されている）場合（ｄＭｋａ＝０）に限り、加速時の慣性補償制御が実行されるため、信頼性の高い慣性補償制御が行われ得る。
【００６７】
制御可否判定演算ブロックＦＬＨでは、位置取得手段ＭＫＡによって取得される実際の位置Ｍｋａに基づいて減速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｋｔの演算）を「許可する（ＦＬｎ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｎ＝０）」かの制御実行の可否が判定される。実位置Ｍｋａに基づいて電気モータの速度（回転速度）ｄＭｋａが演算される。電気モータＭＴＲの実回転速度ｄＭｋａが、所定速度（所定値）ｄｍ１以上の場合（ｄＭｋａ≧ｄｍ１）には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｎとして「１」が出力される。一方、電気モータの実回転速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１未満の場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１）には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｎとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｎが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｎが「１」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが選択される。
【００６８】
減速時の慣性補償制御は、電気モータＭＴＲのオーバシュートを抑制し得る。しかしながら、電気モータが速い運動を行っていない場合には、減速時の慣性補償制御の必要性が低いため、電気モータの回転速度が低い場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１の場合）には慣性補償制御が禁止され得る。
【００６９】
また、制御可否判定演算ブロックＦＬＨでは、加速時慣性補償制御の通電量（目標値）Ｉｊｔ、及び、要否判定フラグＦＬｊのうちの少なくとも何れか一方に基づいて、減速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｋｔの演算）を「許可する（ＦＬｏ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｏ＝０）」かの制御実行可否が判定され得る。一連の制動操作において、上述した減速時慣性補償制御の必要状態が判定される前の状態において、加速時の慣性補償制御が実行されたか否かに基づいて、減速時制御の可否が判定される。加速時制御が実行されていない場合には「禁止」と判定され、可否判定フラグＦＬｏとして「０」が出力される。一方、加速時制御が実行されている場合には「許可」と判定され、可否判定フラグＦＬｏとして「１」が出力される。選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｏが「０（禁止状態）」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｏが「１（許可状態）」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが選択される。
【００７０】
１つの連続した制動操作（Ｂｐａが値「０」から増加し、再び値「０」に戻るまでの一連の操作）において、電気モータＭＴＲの加速時に慣性補償制御が必要とされない場合には、その減速時に必要とされる蓋然性が低い。上記構成によれば、加速時に「必要状態」が判定された場合に限って減速時の制御が実行されるため、慣性補償制御の信頼性が向上され、確実な制御が実行され得る。
【００７１】
更に、選択演算ブロックＳＮＴでは、加速時通電量Ｉｊｔが「０」にまで低減されていなくても（即ち、加速時の慣性補償制御が終了していなくても）、減速時通電量Ｉｋｔが出力される場合には、Ｉｊｔが「０」とされ、減速時通電量Ｉｋｔが、選択演算ブロックＳＮＴから出力され得る。ＩｊｔよりもＩｋｔを優先することにより、制動操作が急ではあるが操作量が小さい場合における電気モータＭＴＲのオーバシュート、及び、押し力の余剰が適切に防止され得る。
【００７２】
＜慣性補償制御ブロックの第２実施形態の構成＞
次に、図７を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第２実施形態について説明する。図７に示すように、この慣性補償制御ブロックＩＮＲは、制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ、及び、選択演算ブロックＳＮＴにて構成される。ＩＪＫ、ＳＮＴ、及びＦＬＨの構成は、図４及び図６に示したＩＮＲの第１実施形態と同一であるため、それらの詳細な説明を省略する。以下、制御要否判定演算ブロックＦＬＧについてのみ説明する。
【００７３】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧは、操作加速度演算ブロックＤＤＢＰ、加速時判定演算ブロックＦＬＪ、及び、減速時判定演算ブロックＦＬＫにて構成される。
【００７４】
操作加速度演算ブロックＤＤＢＰでは、制動操作部材の操作量Ｂｐａに基づき、その操作加速度ｄｄＢｐが演算される。操作加速度ｄｄＢｐは、Ｂｐａを２階微分して演算される。即ち、操作量Ｂｐａを微分して操作速度ｄＢｐが演算され、さらに、操作速度ｄＢｐが微分されて操作加速度ｄｄＢｐが演算される。
【００７５】
加速時判定演算ブロックＦＬＪでは、操作加速度ｄｄＢｐに基づいて電気モータＭＴＲが加速する場合の慣性補償制御が「必要状態（制御を実行する必要がある状態）」、及び、「不要状態（制御を実行する必要がない状態）」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｊとして出力される。要否判定フラグＦＬｊは、「０」が「不要状態」、「１」が「必要状態」に夫々対応している。演算マップＤＦＬｊに従って、操作加速度ｄｄＢｐが第１の所定加速度（所定値）ｄｄｂ１（＞０）を超過した時点で、加速時制御の要否判定フラグＦＬｊは、「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に変更される（ＦＬｊ←１）。その後、操作加速度ｄｄＢｐが所定加速度（所定値）ｄｄｂ２（＜ｄｄｂ１）未満となるときに、ＦＬｊは「１」から「０」に変更される（ＦＬｊ←０）。なお、ＦＬｊは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。
【００７６】
減時判定演算ブロックＦＬＫでは、操作加速度ｄｄＢｐに基づいて電気モータＭＴＲが減速する場合の慣性補償制御が「必要状態（制御を実行する必要がある状態）」、及び、「不要状態（制御を実行する必要がない状態）」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｋとして出力される。要否判定フラグＦＬｋは「０」が「不要状態」、「１」が「必要状態」に夫々対応している。演算マップＤＦＬｋに従って、操作加速度ｄｄＢｐが第２の所定加速度（所定値）ｄｄｂ３（＜０）を下回った時点で、減速時制御の要否判定フラグＦＬｋは、「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に変更される（ＦＬｋ←１）。その後、操作加速度ｄｄＢｐが所定加速度（所定値）ｄｄｂ４（＞ｄｄｂ３，＜０）以上となるときに、ＦＬｋは「１」から「０」に変更される（ＦＬｋ←０）。なお、ＦＬｋは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。
【００７７】
要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋは、上記第１実施形態（図４を参照）と同様、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ（ＩＪＴ、及び、ＩＫＴ）に送信され、時系列の予め設定されたパターン（演算マップ）ＣＨｊ，ＣＨｋに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００７８】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧにおいて遅れ要素演算ブロックＤＬＹを設けることができる。遅れ要素演算ブロックＤＬＹでは、操作量Ｂｐａに遅れ要素処理（一次遅れ演算）が行われ、要素処理後の操作量ｆＢｐに基づいて、ｄｄｆＢｐが演算され得る。遅れ要素演算ブロックＤＬＹでは、ブレーキアクチュエータＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の応答性が、伝達関数によって考慮される。具体的には、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を表す時定数τｍが用いられて、一次遅れ演算が行われる。ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性が考慮されるため、適切な慣性補償制御が行われ得る。
【００７９】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、操作加速度ｄｄＢｐ（或いは、前記の遅れ要素処理されたｄｄｆＢｐ）に基づいて慣性補償制御の要否が判定されるが、ｄｄＢｐ，ｄｄｆＢｐに代えて、目標押し力Ｆｂｔ（或いは、前記要素処理後のｆＦｂ）を２階微分した目標押し力加速度ｄｄＦｂ（前記の要素処理されたｄｄｆＦｂ）が用いられ得る。また、目標値として電気モータの位置（例えば、目標回転角）Ｍｋｔが用いられる場合には、要否判定に目標回転角Ｍｋｔ（或いは、前記要素処理後のｆＭｋ）を２階微分した目標回転加速度ｄｄＭｋ（前記の要素処理されたｄｄｆＭｋ）が利用され得る。即ち、制動操作量Ｂｐａを２階微分して得られる制動操作の加速度に相当する値（加速度相当値）ｄｄＢｐ，ｄｄＦｂ，ｄｄＭｋ（或いは、遅れ要素処理後のｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）に基づいて慣性補償制御の要否が判定され得る。
【００８０】
なお、上記ＩＮＲの第１実施形態（図４を参照）では、電気モータの加速時の判定演算（ＦＬｊの演算）、及び、減速時の判定演算（ＦＬｋの演算）が共に操作速度（速度相当値）ｄＢｐ等に基づいて行われ、上記ＩＮＲの第２実施形態（図６を参照）では、加速時の判定演算（ＦＬｊの演算）、及び、減速時の判定演算（ＦＬｋの演算）が共に操作加速度（加速度相当値）ｄｄＢｐ等に基づいて行われている。これに対し、「ｄＢｐ等に基づくＦＬｊの演算」と「ｄｄＢｐ等に基づくＦＬｋの演算」とを組み合わせて制御要否判定演算ブロックＦＬＧが構成され得る。或いは、「ｄｄＢｐ等に基づくＦＬｊの演算」と「ｄＢｐ等に基づくＦＬｋの演算」とが組み合わせて制御要否判定演算ブロックＦＬＧが構成され得る。
【００８１】
＜慣性補償制御ブロックの第３実施形態の構成＞
次に、図８を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第３実施形態について説明する。電気モータＭＴＲの応答性が考慮された値として加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが出力されたとしても、電源電圧の状態によっては（例えば、電圧低下がある場合等）、電気モータＭＴＲの実際の通電量が目標値と一致するとは限らない。例えば、電気モータＭＴＲの起動時において実際の通電量が不足していた場合に、予め設定された減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが出力されるとブレーキアクチュエータＢＲＫにおいて押し力の不足が生じる場合があり得る。そのため、本実施形態では、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが取得する実際の通電量（例えば、電流値）Ｉｍａに基づいて減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算され得る。
【００８２】
図８に示すように、この慣性補償制御ブロックＩＮＲは、制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ、選択演算ブロックＳＮＴ、及び制御可否判定演算ブロックＦＬＨ（図６を参照）にて構成される。ＦＬＧ、ＳＮＴ、及びＦＬＨの構成は、図４、図６、図７に示したＩＮＲの第１、第２実施形態と同一であるため、それらの詳細な説明を省略する。以下、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫについてのみ説明する。
【００８３】
慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫは、加速時通電量演算ブロックＩＪＴ、及び、減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて構成される。加速時通電量演算ブロックＩＪＴは、図４に示したＩＮＲの第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【００８４】
減速時通電量演算ブロックＩＫＴにはデータ記憶演算ブロックＪＤＫが備えられ、Ｉｊｔが出力されている間に亘って、実際の通電量Ｉｍａに基づく時系列データＪｄｋが記憶される。実際の通電量Ｉｍａは、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡによって、加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔに対応させて取得される。時系列データＪｄｋは、Ｉｊｔに対応した実際の通電量Ｉｊａの時間経過Ｔに対する特性として、データ記憶演算ブロックＪＤＫに記憶される。そして、時系列データＪｄｋに基づいて減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。
【００８５】
減速時通電量演算ブロックＩＫＴでは、先ず、実際の通電量Ｉｍａから、指示通電量Ｉｓｔ、及び、フィードバック通電量Ｉｐｔが除かれて（減算されて）、加速時の慣性補償通電量（目標値）Ｉｊｔに相当する実際の通電量（実際値）Ｉｊａが演算される。即ち、ＩｍａからＩｓｔによる成分とＩｐｔによる成分が除かれて、Ｉｊｔに対応する通電量Ｉｊａが演算される。そして、対応通電量Ｉｊａに「−１」が乗算され（符号が反転されて）、更に、係数ｋ_ｉｊが乗ぜられて、データ記憶演算ブロックＪＤＫに記憶される通電量Ｉｋｂが演算される。
【００８６】
データ記憶演算ブロックＪＤＫでは、記憶通電量Ｉｋｂが、加速時制御の要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」へ遷移した時点（Ｔ＝０）からの経過時間（即ち、加速時の慣性補償制御の開始からの経過時間）Ｔと関連付けて、時系列データＪｄｋとして記憶される。そして、実通電量Ｉｍａに基づく時系列データＪｄｋが、Ｉｋｔを演算するための特性（演算マップ）とされる。減速時制御の要否判定フラグＦＬｋが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」へ遷移した時点（Ｔ＝０）からの経過時間Ｔ、及び、Ｊｄｋに基づいて減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。
【００８７】
加速時（特に、起動する場合）は電気モータＭＴＲの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要があるが、減速時（停止に向かう場合）はその摩擦がＭＴＲを減速させるように作用することに起因して、係数ｋ_ｉｊは「１」未満の値に設定され得る。
【００８８】
前述の説明では、演算周期毎に記憶通電量Ｉｋｂが演算されるが、経過時間Ｔに対応したＩｍａ、Ｉｓｔ、及び、Ｉｐｔの値が時系列データとして記憶されて、これらを用いて特性Ｊｄｋが演算され得る。即ち、時系列データＪｄｋ＝（−１）×（ｋ_ｉｊ）×｛（Ｉｍａの時系列データ）−（Ｉｓｔの時系列データ）−（Ｉｐｔの時系列データ）｝の演算に基づいて特性（演算マップ）Ｊｄｋが決定され得る。
【００８９】
このＩＮＲの第３実施形態によれば、加速時の慣性補償制御が行われた際の実際の通電量Ｉｍａに基づいて減速時の慣性補償制御が実行されるため、電源等の影響によって目標値と実際値との間に誤差が発生したとしても、適切な慣性補償制御が実行され得る。
【００９０】
＜慣性補償制御ブロックの第４実施形態の構成＞
次に、図９を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第４実施形態について説明する。その準備として、以下、各種の記号の定義を行う。各種記号に付された「ｆ」は、その元となる状態量（Ｍｋｔ等）に対して、後述する時定数τｍをもつ遅れ要素演算処理が行われた状態量（ｆＭｋ等）であり、「処理値」と称呼される。なお、「元となる状態量（元値）」は、遅れ要素の演算処理前の値であり、「未処理値」と称呼される。また、各種記号に付された「ｄ」は、元となる状態量（ｆＭｋ等）が１階微分された値であり、速度に相当する状態量（ｄｆＭｋ等）である。この状態量（「元となる状態量」が１階微分された値）は、「速度値」、或いは、「速度相当値」と称呼される。処理値（ｆＭｋ等）が１階微分された状態量（ｄｆＭｋ等）は、「処理速度値（処理後速度値）」、或いは、「処理速度相当値（処理後速度相当値）」と称呼される。さらに、各種記号に付された「ｄｄ」は、元となる状態量（ｆＭｋ等）が２階微分された値であり、加速度に相当する状態量（ｄｄｆＭｋ等）である。この状態量（「元となる状態量」が２階微分された値）は、「加速度値」、或いは、「加速度相当値」と称呼される。処理値（ｆＭｋ等）が２階微分された状態量（ｄｄｆＭｋ等）は、「処理加速度値（処理後加速度値）」、或いは、「処理加速度相当値（処理後加速度相当値）」と称呼される。
【００９１】
図９に示すように、この慣性補償制御ブロックＩＮＲの第４実施形態では、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、目標加速度演算ブロックＤＤＭ、及び、ゲイン設定ブロックＫＭＴＲにて構成される。また、このＩＮＲの第４実施形態は、図４、図６、図７、図８に示したＩＮＲの第１〜第３実施形態と同じ「選択演算ブロックＳＮＴ」（図４等を参照）及び「制御可否判定演算ブロックＦＬＨ」（図６を参照）を備える。
【００９２】
目標位置演算ブロックＭＫＴにて、目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｍｋに基づいて目標位置（目標回転角）Ｍｋｔが演算される。目標位置Ｍｋｔは、電気モータＭＴＲの位置（回転角）の目標値である。演算マップＣＨｍｋはブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢの剛性に相当する特性であり、「上に凸」の非線形な特性として、電子制御ユニットＥＣＵ内に予め記憶されている。
【００９３】
時定数演算ブロックＴＡＵにて、制動操作量Ｂｐａ、及び、時定数の演算特性（演算マップ）ＣＨτｍに基づいて時定数τｍが演算される。操作量Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂｐ１未満の場合には、τｍは第１の所定時定数（所定値）τ１（≧０）に演算される。Ｂｐａが所定値ｂｐ１以上、且つ、所定値ｂｐ２未満の場合には、τｍはＢｐａの増加に従い第１の所定時定数τ１から第２の所定時定数τ２まで順次増加するように演算される。Ｂｐａが所定値ｂｐ２以上の場合には、τｍは第２の所定時定数（所定値）τ２（＞τ１）に演算される。
【００９４】
或いは、時定数τｍは演算特性（演算マップ）ＣＨτｎに基づいて演算され得る。演算マップＣＨτｎでは、Ｂｐａが所定値ｂｐ１未満の場合には、τｍは所定値τ１（≧０）に演算され、Ｂｐａが所定値ｂｐ１以上の場合には、τｍは所定値τ２（＞τ１）に演算され得る。演算特性ＣＨτｍ，ＣＨτｎにおいて、制動操作量Ｂｐａが小さいときには、遅れ要素の演算処理は行われないように、所定値τ１は「０」にされ得る。
【００９５】
遅れ要素演算ブロックＤＬＹにて、電気モータＭＴＲの目標位置Ｍｋｔに基づいて遅れ要素演算処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（即ち、電気モータＭＴＲの応答）に相当する時定数τｍを含んだ遅れ要素の演算処理が、電気モータの目標位置（元値）Ｍｋｔに対して実行されて要素処理後目標位置（処理値）ｆＭｋが演算される。ここで、遅れ要素演算は、ｎ次遅れ要素（「ｎ」は「１」以上の整数）の演算であり、例えば、一次遅れ演算である。遅れ要素処理がＭｋｔになされることによって、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（入力変化に対する出力変化の有様）が時定数を用いた伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるｆＭｋが演算され得る。
【００９６】
目標加速度演算ブロックＤＤＭにて、遅れ要素処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋに基づいて遅れ要素処理後の目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋが演算される。ｄｄｆＭｋは、電気モータＭＴＲの加速度（角加速度）の目標値である。具体的には、ｆＭｋが２階微分されて、ｄｄｆＭｋが演算される。ｄｄｆＭｋは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）には正符号の値に演算され、ＭＴＲの減速時（停止に向かう時）には負符号の値に演算される。
【００９７】
ゲイン設定ブロックＫＭＴＲには、遅れ要素処理後の目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋを電気モータの目標通電量に変換するための係数（ゲイン）ｋ_ｍｔｒが記憶されている。係数ｋ_ｍｔｒは、電気モータの慣性（定数）ｊ_ｍｔｒを、電気モータのトルク定数ｋ_ｔｑで除算した値に相当する。そして、ｄｄｆＭｋ、及び、ｋ_ｍｔｒに基づいて慣性補償制御通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。具体的には、ｄｄｆＭｋにｋ_ｍｔｒが乗算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００９８】
このＩＮＲの第４実施形態（図９を参照）では、目標押し力Ｆｂｔに基づいて目標位置（未処理値）Ｍｋｔが演算されて、Ｍｋｔに遅れ要素演算処理（一次遅れ演算）が行われて遅れ要素処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋが演算され、さらに、ｆＭｋが２階微分されて目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋが演算され、ｄｄｆＭｋに基づいてＩｊｔ，Ｉｋｔが演算されている。これらの演算処理に代えて、目標押し力（未処理値）Ｆｂｔに遅れ要素処理が行われて遅れ要素処理後の目標押し力（処理値であり、処理目標押し力）ｆＦｂが演算され、ｆＦｂが２階微分されて目標押し力加速度（処理加速度値）ｄｄｆＦｂが演算されて、ｄｄｆＦｂに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。また、Ｂｐａに遅れ要素処理が行われて遅れ要素処理後の操作量（処理値）ｆＢｐが演算され、ｆＢｐが２階微分されて操作加速度（処理加速度値）ｄｄｆＢｐが演算されて、ｄｄｆＢｐに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。即ち、慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて演算された未処理値（Ｂｐａ，Ｆｂｔ，Ｍｋｔ）に遅れ要素演算が行われて処理値（遅れ要素演算後の値）ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが演算され得る。そして、処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが２階微分されて処理加速度値（処理値が２階微分された加速度に相当する値）ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋが演算され、処理加速度値ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。
【００９９】
電気モータの慣性を補償するトルクは、回転角加速度に比例する。このため、慣性補償が適切に行われるためには、電気モータの回転角加速度（又は、それに相当する値）が適切に演算されることが必要となる。この点を鑑み、このＩＮＲの第４実施形態では、電気モータＭＴＲの応答性が、時定数を用いて伝達関数として考慮される。具体的には、Ｂｐａに基づいて演算される未処理値Ｂｐａ，Ｆｂｔ，Ｍｋｔの何れか１つの元となる状態量に対して、電気モータＭＴＲの応答性に相当する時定数τｍ（目標値の約６３．２％に到達するまでの時間）を持った遅れ要素（例えば、一次遅れ要素）演算が適用されて処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが演算される。そして、処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋに基づいて処理加速度値（２階微分された加速度に相当する値）ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋが演算されることによって、慣性補償制御の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが適切に演算され得る。
【０１００】
以下、慣性補償制御ブロックＩＮＲの各実施形態に共通の作用・効果について述べる。慣性補償制御は、慣性をもつ装置の可動部（ＭＴＲ等）が加速運動、或いは、減速運動を行うために必要な力（トルク）に相当する通電量（Ｉｊｔ，Ｉｋｔ）を、目標通電量Ｉｍｔに対して調整する制御である。具体的には、電気モータが加速する場合には目標通電量を増加することによって補償（修正）し、電気モータが減速する場合には目標通電量を減少することによって補償（修正）する。上記の各実施形態によれば、慣性補償が必要、且つ許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行される（特に、図６を参照）。この結果、慣性補償制御の不必要な実行が抑制されて、制御の信頼性が向上し得る。
【０１０１】
また、電気モータＭＴＲの加速時（特に、起動時）の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響を補償して、電気モータの動き出し（停止状態からの動き始め）を改善することが重要である。上記の各実施形態によれば、電気モータが既に車輪の制動トルクが増加される方向に運動（回転）している場合には加速時の慣性補償制御が禁止され（ＦＬｍ←０）、電気モータが停止状態から起動するときに限って加速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、加速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において、電気モータが低速の運動状態にあること（ｄＭｋａ＜ｄｍ１）、或いは、電気モータが停止状態であること（ｄＭｋａ＝０）を条件に加速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの動き出しの制動トルクの応答性が改善され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【０１０２】
同様に、電気モータＭＴＲの減速時（電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合）の慣性補償制御は、電気モータが高速で運動（回転）している場合に必要となる。上記構成によれば、電気モータの速度が低い（既に停止している）場合には減速時の慣性補償制御が禁止され（ＦＬｎ←０）、電気モータが高速で運動しているときに限って減速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、減速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが高速の運動状態にあること（ｄＭｋａ≧ｄｍ２）を条件に減速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大されて制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【０１０３】
また、一般に、１つの連続した制動操作において、電気モータの起動時に慣性補償制御が必要とされない場合には、それに続く減速時にも慣性補償制御が必要とされる蓋然性が低い。上記各実施形態によれば、電気モータの起動時に加速時の慣性補償制御が必要とされる場合（ＦＬｏ←１）にのみ減速時の慣性補償制御が実行される。即ち、電気モータの起動時に慣性補償制御が実行されない場合には、減速時には慣性補償制御が禁止される。従って、減速時の慣性補償制御が不必要に実行される事態の発生が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。
【０１０４】
上記の実施形態では、ＦＬＧにて慣性補償制御の要否が判定され、慣性補償制御が必要であると判定された場合に慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され、この演算と並行して、ＦＬＨにて慣性補償制御の可否が判定され、慣性補償制御が許可された場合に限って、選択演算ブロックＳＮＴからＩｊｔ，Ｉｋｔが最終的に出力されるが、慣性補償制御が必要であり、且つ、許可される場合に限って、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫにてＩｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。この場合には、ＳＮＴが省略され、制御要否判定演算ブロックＦＬＧの判定結果（ＦＬｊ、ＦＬｋ）、及び、制御可否判定演算ブロックＦＬＨの判定結果（ＦＬｍ，ＦＬｎ，ＦＬｏ）が、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫに送信され、慣性補償制御が必要、且つ許可される場合に限ってＩｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。
【符号の説明】
【０１０５】
ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＢＰＡ…制動操作量検出手段、ＳＡＡ…操舵角検出手段、ＹＲＡ…ヨーレイト検出手段、ＧＸＡ…前後加速度検出手段、ＧＹＡ…横加速度検出手段、ＶＷＡ…車輪速度検出手段、ＦＢＡ…押し力検出手段、ＩＭＡ…通電量検出手段、位置検出手段…ＭＫＡ
【図１】
0005910037.tif 000002
【図２】
0005910037.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005910037.tif 000008
【図８】
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【図９】
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