(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の故障診断対象デバイスに関連する運転状態パラメータの挙動から、故障に至る傾向があるか否かを判定し、
故障に至る傾向があると判定した場合に、故障検知制御の実行周期を短縮するようにしてなり、
前記故障に至る傾向は、所定の時間内における故障条件の累積成立回数が所定の値に達した場合、または故障診断対象デバイスが本来なすべき動作の期待値と実測値との乖離から判定する、ことを特徴とする車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御に用いる車載デバイスに生じた故障を検知する車両用電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制御では、車載デバイスに生じた故障を検知する場合に、故障の発生を示す事象を検出した後直ちに故障の判断を下すのではなく、所定の判定条件の成立（多くの場合において、前記事象を複数回連続して検出したこと）を待って確定的な判断を下すようにしている（下記特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０５０３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような方法による故障検知では、判定条件の成立によって確定的な判断が下されて初めて故障に対処する制御（例えば、運転者への報知）が行われることになる。従って、完全に故障に至ってはいないものの、故障に至る前の状態にある車載デバイスでは、劣化又は傷みが相当程度進んでいるにも拘らず、前記事象の検出が一時的又は偶発的なものであり、判定条件が成立するまでには至らないことから、確定的な判断が下されず、その保護等を目的とした特段の対処もなされないのが実状である。
【０００５】
そこで、本発明は、故障診断対象の車載デバイスについて、故障だけでなく、故障前状態についてもこれに応じた対処を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用電子制御装置は、車両の故障診断対象デバイスに関連する運転状態パラメータの挙動から、故障に至る傾向があるか否かを判定し、故障に至る傾向があると判定した場合に、故障検知制御の実行周期を短縮するようにしてなり、前記故障に至る傾向は、所定の時間内における故障条件の累積成立回数が所定の値に達した場合、または故障診断対象デバイスが本来なすべき動作の期待値と実測値との乖離から判定する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、故障診断対象デバイスに関して車両の運転状態パラメータの挙動から、故障に至る傾向があるか否かを判定し、故障に至る傾向があると判定した場合に、故障検知制御の実行周期を短縮することで、故障前状態に応じた対処が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置（エンジン制御ユニット）を実装したエンジンの構成図
【図２】同上エンジン制御ユニットが実行する故障検知制御の基本的な流れを示すフローチャート
【図３】同上故障検知制御における故障前状態判定処理の内容を示すフローチャート
【図４】同上故障検知制御（及び故障前状態判定処理）に関するエンジン制御ユニットの動作を示す説明図
【図５】本発明の他の実施形態に係る故障検知制御に関するエンジン制御ユニットの動作を示す説明図
【図６】本発明の更に別の実施形態に係る故障前状態判定処理の内容を示すフローチャート
【図７】同上実施形態に係る故障検知制御に関するエンジン制御ユニットの動作を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置を実装した内燃機関（以下「エンジン」という）１の構成を、その出力軸に接続する自動変速機２を付加した状態で示している。
【００１０】
エンジン１は、吸気管１１に電制スロットル装置１２を備えており、この電制スロットル装置１２は、図示しない電動モータによって開閉駆動される、バタフライ式のスロットル弁を備えている。エンジン制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と略す）１３によってスロットル弁の開度が調節されることで、エンジン１の出力トルクが制御される。
【００１１】
自動変速機２は、エンジン１の出力側に配置された、歯車式の機械変速機２１と、エンジン１及び機械変速機２１の間に介装されたトルクコンバータ２３とを備えている。エンジン１の出力軸に対してトルクコンバータ２３のポンプインペラが接続される一方、機械変速機２１の入力軸に対してトルクコンバータ２３のタービンランナが接続されている。機械変速機２１の変速段は、油圧制御機構２２によって制御され、自動変速機制御ユニット（ＡＴＣ／Ｕ）２４からの変速制御信号に応じて変速クラッチ等の各変速要素への供給油圧が制御されることで、例えば、１速〜４速の間で変速段が切り換えられる。
【００１２】
本実施形態では、ＥＣＵ１３と自動変速機制御ユニット２４とが通信線３１を介して相互通信可能に構成されている。更に本実施形態では、車両の運転状態パラメータとして、ＥＣＵ１３に対し、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ５１の出力信号、エンジン１のクランク軸回転に同期した信号を出力するエンジン回転センサ５２の出力信号、及びエンジン１の吸入空気流量を検出するエアフローメータ５３の出力信号が入力される一方、自動変速機制御ユニット２４に対し、トルクコンバータ２３のタービンランナの回転速度（以下「タービン回転数」という）を検出するタービン回転センサ５４の出力信号、及び自動変速機２の出力軸の回転速度（車両の走行速度に相関する）を検出する車速センサ５５の出力信号が入力される。ＥＣＵ１３及び自動変速機制御ユニット２４が取得するセンサ情報は、相互通信可能であり、両制御ユニット１３，２４の間で共有することができる。
【００１３】
自動変速機制御ユニット２４は、自動変速モードでは車速及びアクセルペダルの踏込量に応じた目標変速段を、手動変速モードではシフトレバーの位置に応じた目標変速段を設定し、実際の変速段が目標変速段とは異なる場合に、変速要求を生じて、油圧制御機構２２に対して変速段を目標変速段とするための変速制御信号を出力する。
【００１４】
本実施形態では、ＥＣＵ１３が「車両用電子制御装置」としての機能を有し、エンジン回転センサ５２に生じた故障を検知するとともに、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあるか否かを判定する。エンジン回転センサ５２の一般的な故障検知では、センサ出力信号において検知対象の１つに挙げることのできる断線の発生を示す変動を検出した後、変動後の信号レベルが所定の時間に亘って継続したことをもってエンジン回転センサ５２に故障が生じたとの確定的な判断が下される。しかし、この方法による故障検知では、エンジン回転センサ５２の配線が切れかかっている状態ではなく、断線に至って初めて確定的な判断が下されることから、実際に断線が生じた場合に、相関性を有する他のセンサからの出力によってセンサ出力信号を代替可能ではあるものの、運転者において当該センサ５２自体の故障に予め備えることができないのである。本実施形態では、エンジン回転センサ５２を「故障診断対象デバイス」とし、検知すべき故障として、エンジン回転センサ５２に生じた断線を、判定すべき故障前状態として、エンジン回転センサ５２における配線の切れかかりの状態を想定する。これにより、完全な断線に至ってはいないものの、配線が切れかかっている場合に、これに応じた対処を可能とするものである。「車両用電子制御装置」を具現するのは、ＥＣＵ１３だけに限らず、検知すべき故障の態様に応じて他の車載デバイス（例えば、自動変速機制御ユニット２４）によっても可能である。
【００１５】
図２は、ＥＣＵ１３が実行する故障検知制御の基本的な流れを示すフローチャートである。
【００１６】
Ｓ１０１では、センサ出力信号を読み込む。本実施形態では、エンジン回転センサ５２の出力信号を読み込む。
Ｓ１０２では、読み込んだセンサ出力信号をもとに、所定の故障条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、センサ出力信号がエンジン回転センサ５２における断線の発生を示す所定の信号レベル以下であるか否かを判定する。故障条件が成立した場合は、Ｓ１０３へ進み、それ以外の場合は、Ｓ１０４へ進む。配線が切れかかっている故障前状態では、車両の走行振動等により、センサ出力信号が上記所定の信号レベルよりも高い状態（正常状態）と低い状態（故障状態）との双方を採り得る。
【００１７】
Ｓ１０３では、故障検知回数カウンタＣＮＴ１を所定の値（例えば、１）だけカウントアップする。
Ｓ１０４では、故障検知回数カウンタＣＮＴ１をクリアする（ＣＮＴ＝０）。このように、故障検知回数カウンタＣＮＴ１は、故障条件が不成立となるたびにクリアされるものである。
【００１８】
Ｓ１０５では、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあるか否かを判定する。この故障前状態判定処理の内容は、後に図３に示すフローチャートを参照して説明する。故障前状態判定処理は、判定結果に応じて故障前状態判定フラグＦＬＧ２を設定する処理であり、本実施形態において、故障前状態判定フラグＦＬＧ２は、通常０に設定されており、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあると判定された場合に１に切り換えられる。本実施形態では、Ｓ１０５及び後に述べるＳ１０８の処理によって「故障傾向判定手段」としての機能が実現される。
【００１９】
Ｓ１０６では、カウントアップ後の故障検知回数カウンタＣＮＴ１が所定の値に達したか否かを判定する。所定の値に達した場合は、Ｓ１０７へ進み、それ以外の場合は、Ｓ１０８へ進む。本実施形態では、Ｓ１０２，１０３及び１０６の処理によって「故障検知手段」としての機能が実現される。
【００２０】
Ｓ１０７では、故障検知フラグＦＬＧ１を設定する（例えば、ＦＬＧ１＝１）。
Ｓ１０８では、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあるか否かを判定する。故障前状態にあるか否かの判定は、Ｓ１０５の故障前状態判定処理において行われ、当該処理において設定される故障前状態判定フラグＦＬＧ２が１である場合に、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあるとしてＳ１０９へ進み、それ以外の場合（例えば、０）は、故障前状態にないとしてＳ１１０へ進む。
【００２１】
Ｓ１０９では、エンジン回転センサ５２の故障前状態に応じた制御（故障前制御）を実行する。本実施形態では、故障前制御として、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあり、配線が切れかかっていることを運転者に報知する。運転者への報知は、警告灯を点けることもよってもよいし、警告音を発することによってもよい。これにより、運転者に対してエンジン回転センサ５２が断線に至る前にその点検及び修理等を行うように促すことができる。運転者への報知に代えて又はこれとともに、故障検知制御の実行周期を短縮することとしてもよく、これにより、エンジン回転センサ５２において実際に断線が生じた場合に、速やかにこれに対処することが可能となる。本実施形態では、Ｓ１０９の処理によって「故障前制御手段」としての機能が実現される。
【００２２】
Ｓ１１０では、故障検知フラグＦＬＧ１が設定されているか否かを判定する。設定されている場合（ＦＬＧ１＝１）は、Ｓ１１１へ進み、それ以外の場合は、次の故障時制御を行わずに今回の制御を終了する。
【００２３】
Ｓ１１１では、故障時制御を実行する。本実施形態では、エンジン回転センサ５２に断線が生じたことを運転者に報知するための制御を実行する。例えば、警告灯を点けることで上記故障前状態にあることの報知を行った場合は、警告灯の色を変えることによって対応可能である。本実施形態では、Ｓ１１１の処理によって「故障時制御手段」としての機能が実現される。
【００２４】
図３は、故障検知制御における故障前状態判定処理（図２に示すＳ１０５）の内容を示すフローチャートである。
【００２５】
Ｓ２０１では、エンジン回転センサ５２に関して所定の故障条件が成立したか否かを判定する。この判定は、上記Ｓ１０２の処理と同様の内容であってよい。故障条件が成立した場合は、Ｓ２０２へ進み、それ以外の場合は、図２に示す故障検知制御の基本ルーチン（以下、単に「基本ルーチン」という）に戻る。
【００２６】
Ｓ２０２では、条件成立回数保持フラグ（以下「回数保持フラグ」という）ＦＬＧ３が設定されているか否かを判定する。設定されている場合は、Ｓ２０５へ進み、それ以外の場合は、Ｓ２０３へ進む。本実施形態において、回数保持フラグＦＬＧ３は、通常０に設定されており、次のＳ２０３の処理において１に切り換えられる。
【００２７】
Ｓ２０３では、回数保持フラグＦＬＧ３を設定する（例えば、ＦＬＧ３＝１）。
Ｓ２０４では、条件成立回数保持タイマ（以下「回数保持タイマ」という）ＴＩＭ１をリセットする（ＴＩＭ１＝０）。このように、回数保持タイマＴＩＭ１は、回数保持フラグＦＬＧ３が０から（上記Ｓ２０３の処理において）１に切り換えられるのに併せてリセットされるものである。
【００２８】
Ｓ２０５では、回数保持タイマＴＩＭ１の示す時間が所定の時間Δｔ内にあるか否かを判定する。所定の時間Δｔ内にある場合は、Ｓ２０６へ進み、それ以外の場合（換言すれば、上記Ｓ２０４の処理において回数保持タイマＴＩＭ１がリセットされてから所定以上の時間が経過している場合）は、Ｓ２０９へ進む。
【００２９】
Ｓ２０６では、条件成立回数カウンタＣＮＴ２を所定の値（例えば、１）だけカウントアップする。
Ｓ２０７では、カウントアップ後の条件成立回数カウンタＣＮＴ２が所定の値に達したか否かを判定する。所定の値に達した場合は、Ｓ２０８へ進み、それ以外の場合は、Ｓ２０８の処理を行わずに基本ルーチンに戻る。
【００３０】
Ｓ２０８では、エンジン回転センサ５２が故障前状態にあると判定し、故障前状態判定フラグＦＬＧ２を１に設定する。
Ｓ２０９では、回数保持フラグＦＬＧ３をクリアする（ＦＬＧ３＝０）。
【００３１】
Ｓ２１０では、条件成立回数カウンタＣＮＴ２をクリアする（ＣＮＴ２＝０）。このように、回数保持フラグＦＬＧ３及び条件成立回数カウンタＣＮＴ２は、故障条件の成立（Ｓ２０１）によって回数保持フラグＦＬＧ３が０から１に切り換えられた後（Ｓ２０３）、回数保持タイマＴＩＭ１の示す時間が所定の時間Δｔを経過するたびに夫々クリアされる。従って、本実施形態において、条件成立回数カウンタＣＮＴ２は、上記所定の時間Δｔ内に故障条件が成立した回数の累積値を示すことになる。
【００３２】
図４は、図２に示す故障検知制御（及び故障前状態判定処理）に関するＥＣＵ１３の動作を示す説明図である。同図を参照して、当該制御に関するＥＣＵ１３の動作について説明する。
【００３３】
図４に示すように、ＥＣＵ１３は、時刻ｔ１において故障条件の成立を判定すると、故障検知回数カウンタＣＮＴ１及び条件成立回数カウンタＣＮＴ２をともにカウントアップする。本実施形態において、故障検知回数カウンタＣＮＴ１は、エンジン回転センサ５２に生じた故障（断線）を検知するためのものであり、故障条件が不成立となるたびにクリアされる一方、条件成立回数カウンタＣＮＴ２は、断線に至る前の配線の切れかかりの状態を判定するためのものであり、故障前状態判定を下さないまま所定の時間Δｔが経過するたびにクリアされる（時刻ｔ２）。図４に示す例において、ＥＣＵ１３は、故障条件の成立を連続して４回判定した時刻ｔ６に、エンジン回転センサ５２に断線が生じたとの確定的な判断を下し、故障検知フラグＦＬＧ１を１に設定する。他方で、所定の時間Δｔ内における故障条件の累積成立回数（条件成立回数カウンタＣＮＴ２）が所定の値（本実施形態では、３）に達した時刻ｔ４に、エンジン回転センサ５２の配線が切れかかっている状態にあるとの判定を下し、故障前状態判定フラグＦＬＧ２を１に設定する。故障検知及び故障前状態判定があった場合のＥＣＵ１３の動作は、既に述べたとおりである。
【００３４】
このように、本実施形態によれば、エンジン回転センサ５２に生じる故障（断線）を検知し、実際にこれを検知した場合に、運転者に対して断線の発生を報知することができる。更に本実施形態によれば、エンジン回転センサ５２の出力信号の挙動を監視することで、エンジン回転センサ５２の配線が切れかかっている状態（故障前状態）にあることを判定することができ、配線の切れかかりの状態を判定した場合に運転者に対してこれを報知することで、断線に至る前にエンジン回転センサ５２の点検及び修理等を行うように促すことが可能である。
【００３５】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
故障前状態にあるか否かの判定は、故障診断対象デバイス（上記例において、エンジン回転センサ５２）自体から得られる情報によって行うだけでなく、故障診断対象デバイスに対して相関性を有する他の車載デバイスから得られる情報をもとに行うことも可能である。具体的には、他の車載デバイスから得られる情報をもとに、故障診断対象デバイスが本来なすべき動作の期待値を算出し、実測値と期待値との乖離から、故障診断対象デバイスが故障前状態にあるか否かを判定する。
【００３６】
図５は、このような場合の故障検知制御（及び故障前状態判定処理）に関するＥＣＵ１３の動作を示す説明図である。本実施形態では、タービン回転センサ５４を「故障診断対象デバイス」とし、ＥＣＵ１３が「車両用電子制御装置」としての機能を有する。検知すべき故障は、タービン回転センサ５４に生じる断線であり、判定すべき故障前状態は、タービン回転センサ５４における配線の切れかかりの状態である。故障検知制御の基本的な流れ及び故障前状態判定処理の内容は、図２及び３に示すものと同様であってよい。
【００３７】
図５に示すように、エンジン回転数、車速及び勾配抵抗（路面斜度）からタービンランナの回転速度（タービン回転数Ｎｔ）を算出し、算出したタービン回転数Ｎｔcalと実際のタービン回転数Ｎｔ（タービン回転センサ５４によって検出される）とを比較する。そして、両者の差（＝Ｎｔcal−Ｎｔ）が所定の値以上である場合に、タービン回転センサ５４に関して故障条件が成立したとして、図２及び３に示す故障検知及び故障前状態判定を実行する。ここで、図３に示す故障前状態判定処理では、所定の時間Δｔ内における故障条件の累積成立回数を採用した。本実施形態では、これと同様に故障条件の累積成立回数を採用してもよいし、これに代えて所定の時間Δｔ内における上記差（＝Ｎｔcal−Ｎｔ）の累積若しくは積算値、又は最大値を用い、これらの値が所定の値に達している場合に、故障前状態にあると判定するようにしてもよい。タービン回転センサ５４の故障前状態を判定した場合は、これに対する故障前制御として、タービン回転数Ｎｔを他のセンサ（エンジン回転センサ５２及び車速センサ５５等）の出力信号から推算したタービン推定回転数Ｎｔestで代用して、車両の制御（例えば、変速制御）に反映させたり、警告灯を作動させて故障前状態にあることを運転者に報知したりする。
【００３８】
図６は、本発明の更に別の実施形態に係る故障前状態判定処理の内容を示すフローチャートである。本実施形態では、自動変速機２の締結要素（例えば、変速クラッチ）を「故障診断対象デバイス」をとし、ＥＣＵ１３が「車両用電子制御装置」としての機能を有する。検知すべき故障は、当該変速クラッチの摩耗による劣化であり、判定すべき故障前状態は、故障と判定するまでには至らないものの、保護制御を必要とするほどに劣化が進行した状態である。故障が生じたとの判断を下して初めてこれに対処する制御を行う、従来一般的な方法による故障検知では、変速クラッチのように劣化が徐々に進行して終には故障とすべき状態に至るような場合に、故障に関して確定的な判断が下されるまではその保護等を目的とした特段の対処はなされない。本実施形態では、変速クラッチの劣化が進行した場合に、故障前状態としてこれを判定し、変速クラッチの保護を目的とした制御を実行する。変速クラッチの故障は、油圧制御機構２２の供給油圧が充分であるにも拘らず、変速クラッチにおいて適正な締結油圧がかからない（実際の変速段が目標変速段と合致しない）ことから検知することが可能である。本実施形態では、故障前状態にあるか否かの判定を、次のようにして行う。図７は、故障検知制御に関するＥＣＵ１３の動作を示す説明図であり、同図を参照しつつ、図６に示すフローチャートについて説明する。
【００３９】
Ｓ３０１では、センサ出力信号を時系列順に取得する。本実施形態では、変速クラッチにかかる油圧（以下「締結油圧」という）を検出する。
Ｓ３０２では、１制御分のセンサ出力時系列情報の取得が完了したか否かを判定する。本実施形態では、変速動作を開始してから（図７に示す時刻ｔ１）これが終了するまで（時刻ｔ４）の一連の締結油圧を取得する。取得が完了した場合は、Ｓ３０３へ進み、それ以外の場合は、センサ出力時系列情報の取得を継続する。
【００４０】
Ｓ３０３では、状態乖離量を算出する。本実施形態では、実験等によって１制御分の締結油圧の理想パターンを予め求め、これをＥＣＵ１３の記憶部に記憶しておく。そして、実際の制御では、ＥＣＵ１３が取得するセンサ出力時系列情報（ＥＣＵ取得データ）と変速油圧の理想パターンとを比較し、状態乖離量として１制御期間内における両者の差の累積値（図７に斜線で示す部分の面積）を算出する。本実施形態では、１制御分のセンサ出力時系列情報の取得完了を待って理想パターンとの比較を行うこととしたが、締結油圧の取得毎に理想パターンの値と比較し、両者の差を順次積算することによって状態乖離量を算出してもよい。
【００４１】
Ｓ３０４では、算出した状態乖離量が所定の範囲内にあるか否かを判定する。所定の範囲内にある場合は、今回の故障前状態判定処理を終了し、それ以外の場合は、Ｓ３０５へ進む。
Ｓ３０５では、変速クラッチが故障前状態にあると判定し、故障前状態判定フラグＦＬＧ２を設定する（例えば、ＦＬＧ２＝１）。
【００４２】
本実施形態では、故障前状態判定に対する故障前制御として、運転者に対する報知を行うほか、故障診断対象デバイスである変速クラッチを保護する制御を行う。具体的には、変速クラッチが関与する変速動作を制限したり、変速時間を正常時の設定に対して変更したりする。前者の例として、当該変速クラッチの締結状態から開放状態への動作を伴う変速を許容する一方、これとは逆に開放状態から締結状態への動作を伴う変速を禁止する。制限すべき変速が要求された場合に、その要求後所定の時間の経過を待って変速を実施することで、条件付きでこれを許容するようにしてもよい。後者の例として、本実施形態では、変速時間を短縮することで、摩耗の進行を抑制する。しかし、検知すべき故障の態様によってはこれを延長してもよい。例えば、油圧系統に生じた故障を検知する場合に、変速時間を延長し、変速動作に伴うショックが生じないようすることで、油圧系統を保護し、故障に至るまでの期間を延長することができる。この場合は、油温が所定の温度よりも低い場合に限って延長したり、オイルクーラ（ＡＴＦクーラ）の作動頻度を上げたりすることで、過度な油温上昇を防止するとよい。
【００４３】
故障として油圧通路の詰まりを検知する場合は、故障前制御として油圧を一時的に上昇させて詰まりを解消するクリーニングの実施頻度を上げることで、故障前状態に対処することができる。
【００４４】
本実施形態では、１制御分（変速開始から変速終了まで）を単位としてセンサ出力時系列情報の取得及び状態乖離量の算出を行うようにしたが、これに限らず、変速制御における各フェーズ（トルクフェーズ又はイナーシャフェーズ）を単位として、例えば、トルクフェーズ内のセンサ出力時系列情報を取得し、トルクフェーズにおける状態乖離量をもとに、変速クラッチが故障前状態にあるか否かを判定してもよい。
【００４５】
学習補正によって締結油圧の時間変化又は変速時間に初期設定に対する変動が生じた場合は、これに応じて理想パターンを調整するとよいことは言うまでもない。
【００４６】
本実施形態では、実際の締結油圧を理想パターンと比較することによって故障前状態にあるか否かを判定したが、理想パターンに代えてＮＧパターン（故障時における典型的な油圧パターン）を記憶しておき、実際の制御において締結油圧をこのＮＧパターンと比較することで、両者の一致度から故障前状態にあるか否かを判定してもよい。
【００４７】
センサ出力時系列情報を用いた判定は、変速クラッチに限らず、油圧又は油量の変動パターンが予測可能な故障診断対象デバイス全般について適用することが可能である。例えば、変速クラッチ（湿式クラッチ）の冷却用オイルポンプを対象として、給油時における油量がその理想パターンに対して大きく乖離している場合に、故障前状態にあるとの判定を下すことができる。上記冷却用オイルポンプについて故障前状態判定を下した場合は、運転者に対して報知等によってその認識を促すとともに、当該変速クラッチの動作を制限する。
【００４８】
以上で説明した具体例全てに共通して適用可能な故障前制御として、故障前状態判定の結果（故障前状態判定フラグＦＬＧ２）をバックアップ情報として電源遮断後も保持可能に記憶し、次回以降の車両運転に際して当該判定結果を採用する。これにより、繰り返しの判定を回避し、処理負荷を低減することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１…エンジン、１１…吸気管、１２…電制スロットル装置、１３…エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、２…自動変速機、２１…機械変速機、２２…油圧制御機構、２３…トルクコンバータ、２４…自動変速機制御ユニット、３１…通信線、５１…アクセルセンサ、５２…エンジン回転センサ、５３…エアフローメータ、５４…タービン回転センサ、５５…車速センサ。
【図１】
0005978280.tif 000002
【図２】
0005978280.tif 000003
【図３】
0005978280.tif 000004
【図４】
0005978280.tif 000005
【図５】
0005978280.tif 000006
【図６】
0005978280.tif 000007
【図７】
0005978280.tif 000008