(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動ギヤ(60,62,64,66,68,70,72)の列が設けられるとともに、内燃機関(４)からの回転が入力されるメイン軸(51)と、
前記複数の駆動ギヤ(60,62,64,66,68,70,72)の列と噛み合う複数の被動ギヤ(61,63,65,67,69,71,73)の列が設けられるとともに、前記メイン軸(51)に平行に配されるカウンタ軸(53)と、
前記メイン軸(51)および前記カウンタ軸(53)にそれぞれ相対回転可能に設けられるメイン軸側スプロケット(90)およびカウンタ軸側スプロケット(91)と、
当該メイン軸側スプロケット(90)とカウンタ軸側スプロケット(91)との間に巻き掛けられるリバース走行用のチェーン(92)とが備えられる車両用リバース付き変速機(５)において、
前記複数の被動ギヤの内の１つ(67)が、前記カウンタ軸(53)に対して相対回転可能に設けられるフローティングギヤであり、
前記カウンタ軸側スプロケット(91)は前記フローティングギヤ(67)と一体的に回転するように設けられ、
前記メイン軸(51)は、前記メイン軸側スプロケット(90)を備えるメイン軸内軸(51Ａ)と、同メイン軸内軸(51Ａ)と同軸かつ径方向外側に配され、前記メイン軸側スプロケット(90)と一体的に回転および分離可能とすることができるアウターパイプ(51Ｂ)とを備え、
同アウターパイプ(51Ｂ)に対して相対回転不能に、前記カウンタ軸(53)上の被動ギヤ(61)と噛み合うリバース伝達ギヤ(60)が設けられ、
リバース時には、前記メイン軸内軸(51Ａ)に対して相対回転不能な一つの前記駆動ギヤ(66)から前記カウンタ軸(53)に対して相対回転自在な一つの前記被動ギヤ(67)である前記フローティングギヤ(67)へ、同フローティングギヤ(67)から前記カウンタ軸側スプロケット(91)へ、同カウンタ軸側スプロケット(91)から前記チェーン(92)を介して前記メイン軸側スプロケット(90)へ、同メイン軸側スプロケット(90)からアウターパイプ(51Ｂ)に対して相対回転不能な一つの前記駆動ギヤ(64)を介して前記アウターパイプ(51Ｂ)へ、同アウターパイプ(51Ｂ)から前記リバース伝達ギヤ(60)へ、同リバース伝達ギヤ(60)から前記カウンタ軸(53)に対して相対回転自在な一つの前記被動ギヤ(61)へ、同被動ギヤ(61)から前記カウンタ軸(53)に対して相対回転不能な一つの前記被動ギヤ(63)を介して前記カウンタ軸(53)へと、前記内燃機関(４)からの回転が伝達されるリバース用の伝達系が構成されるとともに、
前記フローティングギヤ(67)（および）または前記リバース伝達ギヤ(60)における減速比が１より大きく設定されたことを特徴とする車両用リバース付き変速機。
【請求項２】
前記車両用リバース付き変速機(５)には前記内燃機関(４)との間に、第１のクラッチ(81Ａ)と第２のクラッチ(81Ｂ)とが設けられ、
前記メイン軸内軸(51Ａ)は、その一端側(51Ａａ)が当該第１のクラッチ(81Ａ)に接続され、
前記アウターパイプ(51Ｂ)は、その一端側(51Ｂａ)が当該第２のクラッチ(81Ｂ)に接続されるメイン軸外軸(51Ｂ)であり、
前記複数の駆動ギヤ(60,62,64,66,68,70,72)の一部(60,62,64)は前記メイン軸外軸(51Ｂ)上に設けられ、
前記メイン軸外軸(51Ｂ)には、同メイン軸外軸(51Ｂ)と一体回転するとともに軸方向に移動可能なシフターギヤ(64)が設けられ、
前記メイン軸側スプロケット(90)と前記シフターギヤ(64)とには、相互が断接可能に噛み合うドグクラッチ(78)が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用リバース付き変速機。
【請求項３】
前記メイン軸外軸(51Ｂ)はその他端部(51Ｂｂ)が、前記メイン軸内軸(51Ａ)の他端部(51Ａｂ)に至る中間部分まで延びるように設けられ、
前記シフターギヤ(64)は同メイン軸外軸(51Ｂ)の前記他端部(51Ｂｂ)上に配されるとともに、
前記メイン軸側スプロケット(90)は、同メイン軸外軸(51Ｂ)の前記他端部(51Ｂｂ)に隣接するように前記メイン軸内軸(51Ａ)上に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の車両用リバース付き変速機。
【請求項４】
前記フローティングギヤ(67)を駆動する駆動ギヤ(66)は、前記メイン軸側スプロケット(90)に隣接して設けられ、
前記フローティングギヤ(67)と前記カウンタ軸側スプロケット(91)とは一体に形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用リバース付き変速機。
【請求項５】
前記フローティングギヤ(67)を駆動する駆動ギヤは第１速用駆動ギヤ(66)であることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用リバース付き変速機。
【請求項６】
前記リバース伝達ギヤは前記メイン軸外軸(51Ｂ)上の第２速用駆動ギヤ(60)であることを特徴とする請求項２ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用リバース付き変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機室内にリバース用のチェーンが設けられる車両用リバース付き変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用リバース付変速機で、メイン軸にドライブスプロケット、カウンタ軸にドリブンスプロケットを設けて、リバース用のチェーンを掛け回した構造が、例えば下記特許文献１に示されている。かかる構造によれば、リバース用のアイドラ軸にアイドラギヤを設定することなくリバース走行を行うことができる。
リバース走行は、車両停止状態から動き出すように行われるため、内燃機関からの回転の入力に対して大きなトルクが必要であり、減速比を大きくしなければならない。
下記特許文献１に示される構造では、リバース用の減速比を大きく取るためには、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットのサイズ差を大きくする必要がある。そのため、メイン軸とカウンタ軸間距離も長く取る必要があり、変速機室が大型化しやすい。
また、ドライブスプロケットを大型化し、軸間距離を広げると、チェーンも延びるため、チェーンの振れ領域が大きくなり、その結果、変速機室のサイズが大型化しやすい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平２−０２７７１２号公報（図面）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、変速機室内にリバース用のチェーンが設けられる車両用リバース付き変速機において、チェーンを掛け回すドライブスプロケットとドリブンスプロケットの径方向サイズ差を抑えながら、十分な減速比を確保し、変速機室の大型化を抑えることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の駆動ギヤの列が設けられるとともに、内燃機関からの回転が入力されるメイン軸と、前記複数の駆動ギヤの列と噛み合う複数の被動ギヤの列が設けられるとともに、前記メイン軸に平行に配されるカウンタ軸と、前記メイン軸および前記カウンタ軸にそれぞれ相対回転可能に設けられるメイン軸側スプロケットおよびカウンタ軸側スプロケットと、当該メイン軸側スプロケットとカウンタ軸側スプロケットとの間に巻き掛けられるリバース走行用のチェーンとが備えられる車両用リバース付き変速機において、前記複数の被動ギヤの内の１つが、前記カウンタ軸に対して相対回転可能に設けられるフローティングギヤであり、前記カウンタ軸側スプロケットは前記フローティングギヤと一体的に回転するように設けられ、前記メイン軸は、前記メイン軸側スプロケットを備えるメイン軸内軸と、同メイン軸内軸と同軸かつ径方向外側に配され、前記メイン軸側スプロケットと一体的に回転および分離可能とすることができるアウターパイプとを備え、同アウターパイプに対して相対回転不能に、前記カウンタ軸上の被動ギヤと噛み合うリバース伝達ギヤが設けられ、
リバース時には、前記メイン軸内軸に対して相対回転不能な一つの前記駆動ギヤから前記カウンタ軸に対して相対回転自在な一つの前記被動ギヤである前記フローティングギヤへ、同フローティングギヤから前記カウンタ軸側スプロケットへ、同カウンタ軸側スプロケットから前記チェーンを介して前記メイン軸側スプロケットへ、同メイン軸側スプロケットからアウターパイプに対して相対回転不能な一つの前記駆動ギヤを介して前記アウターパイプへ、同アウターパイプから前記リバース伝達ギヤへ、同リバース伝達ギヤから前記カウンタ軸に対して相対回転自在な一つの前記被動ギヤへ、同被動ギヤから前記カウンタ軸に対して相対回転不能な一つの前記被動ギヤを介して前記カウンタ軸へと、前記内燃機関からの回転が伝達されるリバース用の伝達系が構成されるとともに、
前記フローティングギヤ（および）または前記リバース伝達ギヤにおける減速比が１より大きく設定されたことを特徴とする車両用リバース付き変速機である。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用リバース付き変速機において、前記車両用リバース付き変速機には前記内燃機関との間に、第１のクラッチと第２のクラッチとが設けられ、前記メイン軸内軸は、その一端側が当該第１のクラッチに接続され、前記アウターパイプは、その一端側が当該第２のクラッチに接続されるメイン軸外軸であり、前記複数の駆動ギヤの一部は前記メイン軸外軸上に設けられ、前記メイン軸外軸には、同メイン軸外軸と一体回転するとともに軸方向に移動可能なシフターギヤが設けられ、前記メイン軸側スプロケットと前記シフターギヤとには、相互が断接可能に噛み合うドグクラッチが設けられたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用リバース付き変速機において、前記メイン軸外軸はその他端部が、前記メイン軸内軸の他端部にいたる中間部分まで延びるように設けられ、前記シフターギヤは同メイン軸外軸の前記他端部上に配されるとともに、前記メイン軸側スプロケットは、同メイン軸外軸の前記他端部に隣接するように前記メイン軸内軸上に設けられたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用リバース付き変速機において、前記フローティングギヤを駆動する駆動ギヤは、前記メイン軸側スプロケットに隣接して設けられ、前記フローティングギヤと前記カウンタ軸側スプロケットとは一体に形成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用リバース付き変速機において、前記フローティングギヤを駆動する駆動ギヤは第１速用駆動ギヤであることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項２ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用リバース付き変速機において、前記リバース伝達ギヤは前記メイン軸外軸上の第２速用駆動ギヤであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明の車両用リバース付き変速機によれば、メイン軸内軸の駆動ギヤからカウンタ軸の被動ギヤであるフローティングギヤへ、フローティングギヤからカウンタ軸側スプロケットへ、カウンタ軸側スプロケットからチェーンを介してメイン軸側スプロケットへ、メイン軸側スプロケットからアウターパイプへ、アウターパイプからリバース伝達ギヤへ、リバース伝達ギヤからカウンタ軸の被動ギヤへと、内燃機関からの回転が伝達されることで、ギヤ系とチェーン系の両方の駆動力伝達を用いて車両用リバース付き変速機のリバース用の伝達系が構成されたので、リバース専用のアイドル軸が不要となるとともに、ギヤ系のフローティングギヤ（および）またはリバース伝達ギヤにおいて１より大きい減速比を稼ぐことができる。
そのため、メイン軸側スプロケットとカウンタ軸側スプロケットとの間の減速比をそれほど上げない、すなわち、両スプロケットのサイズ差を大きくしなくても、ギヤ系においてリバース用の減速比を確保することができる。その結果、メイン軸とカウンタ軸との間隔を通常のギヤ変速機構のみを用いた変速機と同様に抑制することが可能となり、チェーンの振れも抑えられるので、チェーンを用いた変速機室のサイズを抑えることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、クラッチが２つ設けられるいわゆるデュアルクラッチ式変速機の構成を使いながら、チェーン系とギヤ系との両方を用いるリバース用の伝達系を構成することができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、コンパクトに簡素な構成で、シフターギヤとメイン軸側スプロケットとの噛み合いをなすことができ、メイン軸側スプロケットとメイン軸外軸とを一体的に回転および分離可能とすることができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、フローティングギヤとカウンタ軸側スプロケットをコンパクトに構成することができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、請求項２ないし請求項４のいずれか一項の発明の効果に加え、フローティングギヤとなる第１速用被動ギヤと第１速用駆動ギヤとの比較的大きい減速比によって、フローティングギヤにおけるリバース用の減速比を容易に稼ぐことができる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、請求項２ないし請求項５のいずれか一項の発明の効果に加え、リバース伝達ギヤとなる第２速用駆動ギヤと、リバース伝達ギヤと噛み合う前記カウンタ軸上の被動ギヤとなる第２速用被動ギヤとの比較的大きい減速比によって、リバース伝達ギヤにおけるリバース用の減速比を容易に稼ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用リバース付き変速機を有するパワーユニットを備えた自動二輪車の要部右側面図である。
【図２】図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による、パワーユニットの後面図である。
【図３】図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、パワーユニットの前面図である。
【図４】図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による、車両用リバース付き変速機の断面展開図である。
【図５】図４中のリバース用の伝達系に関与する部分と、リバース時の回転動力の伝達経路を黒矢印で示す参照図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１から図５に基づき、本発明の一実施形態に係る車両用リバース付き変速機につき説明する。
特許請求の範囲および本明細書の説明における前後左右上下等の向きは、本実施形態の車両用リバース付き変速機を備えた車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は鞍乗型車両であり、具体的には自動二輪車である。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用リバース付き変速機を有するパワーユニットを備えた自動二輪車の要部右側面図である。
図１において、自動二輪車１は、車体カバー10が２点鎖線で簡略に一部省略して示されるほか、吸気系、排気系、燃料系等が図示省略され、要部のみが示される。
自動二輪車１の車体フレーム２は、前輪11を軸支するフロントフォーク12を操向可能に支承するヘッドパイプ20と、ヘッドパイプ20から後ろ下がりに延びるメインフレーム21と、メインフレーム21の後端上部から後ろ上がりに延びるシートレール22と、メインフレーム21の後端下部とシートレール22の後部寄りの間を結ぶバックステイ23とを備える。
【００２０】
フロントフォーク12の上部には操向ハンドル13が連結される。またメインフレーム21の後端部にはスイングアーム14の前端部が上下に揺動可能に支承されており、スイングアーム14の後端部には駆動輪である後輪15が軸支される。
さらにメインフレーム21の後端上部とスイングアーム14の間には図示しないリヤクッションユニットが設けられ、シートレール22上には、乗車用シート16が取付けられる。
【００２１】
メインフレーム21の下方空間には、後輪15を駆動するパワーユニット３が配置されており、パワーユニット３は、複数のハンガ部材17を介してメインフレーム21に支持される。
パワーユニット３の出力軸32は、スイングアーム14に沿って取り付けられたドライブシャフト57を介して後輪15に接続し、回転動力を後輪15に伝達する。
【００２２】
図２は図１中ＩＩ−ＩＩ矢視によるパワーユニット３の後面図である。
図１、図２に示すように、パワーユニット３は、４ストロークサイクル水冷６気筒の水平対向型の内燃機関４と、内燃機関４の回転動力を変速するとともに回転方向を逆転するリバース用の伝達系を備えた車両用リバース付き変速機（以下単に「変速機」という）５とで構成されている。また、変速機５は、後述の油圧式のクラッチ機構８を有している（図４参照）。
【００２３】
内燃機関４のエンジン本体41は、自動二輪車１の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック42Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック42Ｒと、左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒの両外端にそれぞれ結合される左および右シリンダヘッド43Ｌ、43Ｒと、左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合されるリヤカバー44を備える。リヤカバー44は自動二輪車１の走行方向に沿うクランクケース30の後部を塞ぐように結合される。
【００２４】
両エンジンブロック42Ｌ、42Ｒの図示しない各ピストンは、自動二輪車１の前後方向にその軸線を沿わせたクランク軸31に、図示しないコンロッドを介して共通に連結されるものであり、 クランク軸31は、クランクケース30で回転自在に支持される。
【００２５】
リヤカバー44の後面には、後述の変速機５のメイン軸51と同心に配置されるクラッチ機構８を覆うクラッチカバー80が取り付けられ、パワーユニット３の出力軸32が後方に向けてリヤカバー44から突出している。
出力軸32は、スイングアーム13に沿って延在し後輪15と接続するドライブシャフト57（図１参照）と接続して、内燃機関４の回転動力を後輪に伝達する。
【００２６】
図３は、図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるパワーユニット３の前面図である。
図３に示すように、クランク軸31の周囲において左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合されクランクケース30の前部を塞ぐようにフロントカバー45が備えられるとともに、クランク軸31の下方に配置される後述の変速機５のメイン軸51とカウンタ軸53、およびシフトドラム54等（図３においてその中心軸位置が示される）の周囲において左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合されクランクケース30の前部を塞ぐようにミッションホルダ46が備えられる。
ミッションホルダ46からクランクケース30の内部にかけては変速機室47が形成され、下記のギヤ変速機構50が収納される。
【００２７】
図４は図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による変速機５の断面展開図である。
図４に示されるように、変速機５は、ギヤ変速機構50と、ギヤ変速機構50とクランク軸31の間に設けられるクラッチ機構８とを備えて構成され、クラッチ機構８は、油圧式の第１クラッチ装置（本発明における「第１のクラッチ」）81Ａおよび第２クラッチ装置（本発明における「第２のクラッチ」）81Ｂを有し、いわゆるデュアルクラッチ（あるいはツインクラッチ）を構成している。
【００２８】
クラッチ機構８においては、第１クラッチ装置81Ａおよび第２クラッチ装置81Ｂ共通のクラッチアウタ84が、後述のメイン軸外軸51Ｂ上にボールベアリング85を介して回転自在に取り付けられ、クラッチアウタ84の前側面にはダンパ86を介してプライマリドリブンギヤ87が取り付けられ、クランク軸31に設けられたプライマリドライブギヤ88と噛合している。
プライマリドライブギヤ88とプライマリドリブンギヤ87は、パワーユニット３の第一次減速装置を構成し、クランク軸31の回転動力をクラッチアウタ84に伝達し、クラッチアウタ84からは第１クラッチ装置81Ａおよび第２クラッチ装置81Ｂの機構によって、変速機５のギヤ変速機構50に回転動力が伝達され、さらに後輪15に伝達される。
デュアルクラッチをなすクラッチ機構、および各クラッチ装置の構造、操作は一般的に公知のものであるので、ここで詳細な説明は省略する。
【００２９】
ギヤ変速機構50は、メイン軸51とカウンタ軸53に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列、本実施形態では、第１〜第７速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ７を備えてクランクケース30内に収納されている。
内燃機関からの回転が第１クラッチ装置81Ａおよび第２クラッチ装置81Ｂを介して入力されるメイン軸51には、複数の駆動ギヤ60、62、64、66、68、70、72の列が設けられるとともに、メイン軸51と平行に配されたカウンタ軸53には、前記の複数の駆動ギヤとそれぞれ噛み合う複数の被動ギヤ61、63、65、67、69、71、73の列が設けられ、第１〜第７速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ７が構成される。
また、メイン軸51およびカウンタ軸53は、クランク軸31と平行に設けられている。
【００３０】
メイン軸51は、メイン軸内軸51Ａと、メイン軸内軸51Ａと同軸かつ径方向外側に相互回転自在に設けられるアウターパイプをなすメイン軸外軸51Ｂとを備える。
偶数段の変速用ギヤ列である第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６は、第２クラッチ装置81Ｂを介して内燃機関４からの回転が入力されるメイン軸外軸51Ｂとカウンタ軸53との間に設けられている。
奇数段の変速用ギヤ列である第１、第３、第５および第７速用ギヤ列Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ７は、メイン軸外軸51Ｂ内に同軸に設けられ、第１クラッチ装置81Ａを介して内燃機関４からの回転が入力されるメイン軸内軸51Ａとカウンタ軸53との間に設けられている。
【００３１】
クランクケース30は、クランク軸31の軸線に沿う方向、すなわち自動二輪車１の前後方向の後側の開口が、締結されたリヤカバー44で覆われ、前側の開口が締結されたフロントカバー45とミッションホルダ46で覆われる。
リヤカバー44には、ギヤ変速機構50の後方を支える後部側壁33Ａが形成され、ミッションホルダ46には、後部側壁33Ａの前方に間隔をあけて相互に対向し、ギヤ変速機構50の前方を支える前部側壁33Ｂが形成されている。
なお、前部側壁33Ｂの軸受部を覆うように、ミッションホルダ46の前方にはミッションフロントカバー48が締結されている。
【００３２】
円筒状に形成されたアウターパイプとしてのメイン軸外軸51Ｂは、その後端側（本発明における「一端側」）51Ｂａが後部側壁33Ａを貫通して延び、後部側壁33Ａにおいてボールベアリング34を介して回転自在に支持され、その前端部（本発明における「他端部」）51Ｂｂは、メイン軸内軸51Ａの前端部（本発明における「他端部」）51Ａｂにいたる中間部分まで延びるように設けられ、メイン軸内軸51Ａに軸支されるようにして後部側壁33Ａと前部側壁33Ｂとの中間部に位置している。
【００３３】
メイン軸内軸51Ａは、メイン軸外軸51Ｂよりも小径に形成されて、円筒状のアウターパイプをなすメイン軸外軸51Ｂを貫通し、メイン軸外軸51Ｂに対して相対回転自在であり、メイン軸外軸51Ｂに対する軸方向相対位置が一定となるように設けられている。なお、メイン軸外軸51Ｂとメイン軸内軸51Ａとの間には図示しない複数のニードルベアリングが介装されている。
また、メイン軸内軸51Ａの前端部51Ａｂは、前部側壁33Ｂにボールベアリング35を介して回転自在に支持されている。
【００３４】
カウンタ軸53の前端部53ｂはボールベアリング36を介して前部側壁33Ｂに回転自在に支持され、カウンタ軸53の後端側53ａは、後部側壁33Ａに設けられたボールベアリング37を介して回転自在に支持されて後部側壁33Ａを貫通して延び、後部側壁33Ａからの突出端部にはダンパスプリング55を介してギヤ56が装着される。
【００３５】
カウンタ軸53とは平行にパワーユニット３の出力軸32（図２参照）が設けられ、後輪15側のドライブシャフト57（図１参照）に動力を伝達すべく、リヤカバー44を回転自在に貫通して後方に延出され、ギヤ56と噛合するギヤ58を含むギヤ伝動機構59がカウンタ軸53と出力軸32との間に設けられる。
リヤカバー44には、クラッチ機構８を外側から覆うクラッチカバー80（図２参照）が設けられ、クラッチカバー80内に形成されるクラッチ室83には、第１および第２クラッチ装置81Ａ、81Ｂが収容される。
【００３６】
すなわち変速機５には内燃機関４との間に、第１クラッチ装置81Ａと第２クラッチ装置81Ｂとが設けられ、メイン軸内軸51Ａはその後端側51Ａａが第１クラッチ装置81Ａに接続され、メイン軸内軸51Ａに対し同軸かつ径方向外側に配され、アウターパイプをなすメイン軸外軸51Ｂの後端側51Ｂａは、第２クラッチ装置81Ｂに接続している。
【００３７】
メイン軸外軸51Ｂとカウンタ軸53との間には、第２クラッチ装置81Ｂ側から順に、第２速用ギヤ列Ｇ２、第４速用ギヤ列Ｇ４、および、第６速用ギヤ列Ｇ６が並ぶようにして設けられる。
【００３８】
第２速用ギヤ列Ｇ２は、メイン軸外軸51Ｂに相対回転不能かつ軸方向移動不可に一体に形成された第２速用駆動ギヤ60と、カウンタ軸53に相対回転自在に支持されて第２速用駆動ギヤ60に噛合する第２速用被動ギヤ61とから成る。
なお、第２速用駆動ギヤ60は後述のように、リバース用の本発明における「リバース伝達ギヤ」となる。
第４速用ギヤ列Ｇ４は、メイン軸外軸51Ｂに相対回転自在に支持される第４速用駆動ギヤ62と、カウンタ軸53に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第４速用駆動ギヤ62に噛合する第４速用被動ギヤ63とから成る。
第６速用ギヤ列Ｇ６は、メイン軸外軸51Ｂに軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第６速用駆動ギヤ64と、カウンタ軸53に相対回転自在に支持されて第６速用駆動ギヤ64に噛合する第６速用被動ギヤ65とから成る。
なお、第６速用駆動ギヤ64は後述のように、メイン軸外軸51Ｂの前端部51Ｂｂ上に配されたリバース用の本発明における「シフターギヤ」となる。
【００３９】
メイン軸外軸51Ｂの前端部51Ｂｂからのメイン軸内軸51Ａの突出部とカウンタ軸53との間には、第１クラッチ装置81Ａ側から順に、リバース用スプロケット列ＲＳ、第１速用ギヤ列Ｇ１、第５速用ギヤ列Ｇ５、第３速用ギヤ列Ｇ３、および、第７速用ギヤ列Ｇ７が並ぶようにして設けられる。
【００４０】
リバース用スプロケット列ＲＳは、メイン軸外軸51Ｂの前端部51Ｂｂに隣接するようにメイン軸内軸51Ａ51上に相対回転自在に支持されるメイン軸側スプロケット90と、カウンタ軸53に相対回転自在に支持されるカウンタ軸側スプロケット91とから成り、メイン軸側スプロケット90とカウンタ軸側スプロケット91との間には、リバース走行用のチェーン92が巻き掛けられる。
図３に、巻き掛けられたチェーン92の外周が２点鎖線で示される。
【００４１】
第１速用ギヤ列Ｇ１は、メイン軸内軸51Ａに相対回転不能かつ軸方向移動不可に一体に形成された第１速用駆動ギヤ66と、カウンタ軸53に相対回転自在に支持されて第１速用駆動ギヤ66に噛合する第１速用被動ギヤ67から成る。
なお、第１速用被動ギヤ67は後述のように、リバース用の本発明における「フローティングギヤ」となり、カウンタ軸側スプロケット91と一体に形成されてカウンタ軸53上において一体的に回転するように設けられる。
第５速用ギヤ列Ｇ５は、メイン軸内軸51Ａに相対回転自在に支持される第５速用駆動ギヤ68と、カウンタ軸53に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第５速用駆動ギヤ68に噛合する第５速用被動ギヤ69とから成る。
第３速用ギヤ列Ｇ３は、メイン軸内軸51Ａに軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第３速用駆動ギヤ70と、カウンタ軸53に相対回転自在に支持されて第３速用駆動ギヤ70に噛合する第３速用被動ギヤ71とから成る。
第７速用ギヤ列Ｇ７は、メイン軸内軸51Ａに相対回転自在に支持される第７速用駆動ギヤ72と、カウンタ軸53に相対回転不能に支持されて第７速用駆動ギヤ72に噛合する第７速用被動ギヤ73とから成る。
【００４２】
第４速用駆動ギヤ62とメイン軸側スプロケット90との間においてメイン軸外軸51Ｂには、第４速用駆動ギヤ62に係合する状態、メイン軸側スプロケット90に係合する状態、ならびに第４速用駆動ギヤ62およびメイン軸側スプロケット90のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第１シフタ74が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第１シフタ74には、第６速用駆動ギヤ64が一体に設けられる。
また、第５速用駆動ギヤ68と第７速用駆動ギヤ72との間においてメイン軸内軸51Ａには、第５速用駆動ギヤ68に係合する状態、第７速用駆動ギヤ72に係合する状態、ならびに第５速用駆動ギヤ68および第７速用駆動ギヤ72のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第２シフタ75が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第２シフタ75には、第３速用駆動ギヤ70が一体に設けられる。
【００４３】
第２速用被動ギヤ61と第６速用被動ギヤ65との間においてカウンタ軸53には、第２速用被動ギヤ61に係合する状態、第６速用被動ギヤ65と係合する状態、ならびに第２速用被動ギヤ61および第６速用被動ギヤ65のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第３シフタ76が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第３シフタ76には、第４速用被動ギヤ63が一体に設けられる。
第１速用被動ギヤ67と第３速用被動ギヤ71との間においてカウンタ軸53には、第１速用被動ギヤ67に係合する状態、第３速用被動ギヤ71に係合する状態、ならびに第１速用被動ギヤ67および第３速用被動ギヤ71のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第４シフタ77が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第４シフタ77には、第５速用被動ギヤ69が一体に設けられる。
【００４４】
そして、第４シフタ77を第１速用被動ギヤ67に係合することによって第１速用ギヤ列Ｇ１が確立する。
第１シフタ74を第４速用駆動ギヤ62およびメイン軸側スプロケット90に係合しない状態で、第３シフタ76を第２速用被動ギヤ61に係合することによって第２速用ギヤ列Ｇ２が確立する。
第２シフタ75を第５および第７速用駆動ギヤ68、72に係合しない状態で、第４シフタ77を第３速用被動ギヤ71に係合することによって第３速用ギヤ列Ｇ３が確立する。
第３シフタ76を第２および第６速用被動ギヤ61、65に係合しない状態で、第１シフタ74を第４速用駆動ギヤ62に係合することによって第４速用ギヤ列Ｇ４が確立する。
第４シフタ77を第１および第３速用被動ギヤ67、71に係合しない状態で、第２シフタ75を第５速用駆動ギヤ68に係合することによって第５速用ギヤ列Ｇ５が確立する。
第１シフタ74を第４速用駆動ギヤ62およびメイン軸側スプロケット90に係合しない状態で、第３シフタ76を第６速用被動ギヤ65に係合することによって第６速用ギヤ列Ｇ６が確立する。
第２シフタ75を第７速用駆動ギヤ72に係合することによって第７速用ギヤ列Ｇ７が確立する。
【００４５】
第１〜第４シフタ74〜77は、第１〜第４シフトフォーク94、95、96、97によって回転自在かつ軸方向位置を拘束されて保持されており、第１〜第４シフトフォーク94、95、96、97は、各軸に平行に配置されたチェンジ機構のシフトドラム54（図３参照）の回転によって、個々に所定の位置へ軸方向に作動制御され、第１〜第４シフトフォーク94、95、96、97の位置によって第１〜第４シフタ74〜77が所定の位置に移動され、メイン軸51およびカウンタ軸53間の動力伝達に用いる変速用ギヤ列１Ｇ〜７Ｇ（変速段：第１速〜第７速）が切り替えられる。
【００４６】
上記のような前進に係る各変速段においては、クランク軸31の回転方向を「正回転」とすると、プライマリドリブンギヤ87は「逆回転」となり、それに接続するクラッチアウタ84、メイン軸内軸51Ａ、メイン軸外軸51Ｂも「逆回転」となる。しかし、メイン軸51のメイン軸内軸51Ａまたはメイン軸外軸51Ｂと一段のギヤ接合となるカウンタ軸53は「正回転」となり、カウンタ軸53からは「正回転」が出力される。
なお、カウンタ軸53に取り付けられたギヤ56以降は、ギヤ伝動機構59の構成に従う。
【００４７】
本実施形態では、変速機５の変速動作は、自動二輪車１に設けられた図示しないＥＣＵ（電子制御装置）により制御され、例えば自動二輪車１の走行時には、第１クラッチ装置81Ａと第２クラッチ装置81Ｂは、現在のシフトポジションに対応する一方のクラッチ装置のみが接続状態となり、他方は切断状態とされる。
これにより、メイン軸内軸51Ａとメイン軸外軸51Ｂの一方、および第１〜第７速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ７のいずれかを介しての動力伝達が行われる。シフトチェンジを行う際には、ＥＣＵが次のシフトポジションに対応するギヤ列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出すと共に、第１および第２クラッチ装置81Ａ、81Ｂの作動を個々に制御する。
【００４８】
なお、本実施形態において、メイン軸側スプロケット90とシフターギヤとなる第６速用駆動ギヤ64とには、相互が断接可能に噛み合うドグクラッチ78が設けられている。
すなわち、第６速用駆動ギヤ64のメイン軸側スプロケット90に向けた前側面にはドグ突部78ａが設けられ、メイン軸側スプロケット90の第６速用駆動ギヤ64に向けた後側面にはドグ凹部78ｂが設けられている。
シフターギヤとなる第６速用駆動ギヤ64が、一体に形成された第１シフタ74への第１シフトフォーク94の操作によって、メイン軸側スプロケット90側へ接近すると、ドグ突部78ａとドグ凹部78ｂが係合し、シフターギヤ（第６速用駆動ギヤ）64はメイン軸側スプロケット90と一体的に回転可能となる。すなわち、シフターギヤ（第６速用駆動ギヤ）64が相互回転不能に支持されるメイン軸外軸（アウターパイプ）51Ｂが、メイン軸側スプロケット90と一体的に回転可能となる。
【００４９】
本実施形態の変速機５においては、リバース用の伝達系が構成されており、図５を参照して以下説明する。
図５は、参照のため、図４中のリバース用の伝達系に関与する部分と、リバース時の回転動力の伝達経路を黒矢印で示すものである。
以下に述べる以外の上述の各シフタ74〜77における係合が解除された状態において、第１シフトフォーク94によって第１シフタ74を図中２点鎖線で示されるように前方に移動し、すなわち一体に形成されたシフターギヤとなる第６速用駆動ギヤ64を前方に移動し、ドグクラッチ78によってメイン軸側スプロケット90と係合させる。
一方、第３シフトフォーク96によって第３シフタ76を図中２点鎖線で示されるように後方に移動し、すなわち一体に形成された第４速用従動ギヤ63を後方に移動し、第２速用被動ギヤ61と係合させる。
そして、第１クラッチ装置81Ａを「接」状態に、第２クラッチ装置81Ｂを「断」状態に制御する。
【００５０】
以上のような状態において、前述のようにクランク軸31の回転方向を「正回転」（図５中、矢印Ｆ）とすると、プライマリドライブギヤ88とプライマリドリブンギヤ87とのギヤ伝達により、プライマリドリブンギヤ87が「逆回転Ｒ」し、第１クラッチ装置81Ａおよびメイン軸内軸51Ａも「逆回転Ｒ」となる。
メイン軸内軸51Ａの回転は、そのまま第１速用ギヤ列Ｇ１の第１速用駆動ギヤ66の回転となり、さらに噛合するフローティングギヤとなる第１速用被動ギヤ67に伝達されるが、ギヤ伝達のためフローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67は「正回転Ｆ」となる。
フローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67の回転はそのまま、一体に形成されたカウンタ軸側スプロケット91の回転となり「正回転Ｆ」である。
第１速用被動ギヤ67もカウンタ軸側スプロケット91も、カウンタ軸53に対して相対回転自在であり、カウンタ軸53の回転方向と関与しない。
【００５１】
カウンタ軸側スプロケット91とメイン軸側スプロケット90との間にはリバース走行用のチェーン92が巻き掛けられており、チェーン１段伝達のため、メイン軸側スプロケット90はカウンタ軸側スプロケット91と同じ「正回転Ｆ」を伝達される。
メイン軸側スプロケット90は、メイン軸内軸51Ａに対して相対回転自在であり、メイン軸内軸51Ａの回転方向、逆回転と関与しない。
なお、本実施形態では、カウンタ軸側スプロケット91の歯数を２１、メイン軸側スプロケット90の歯数を２９としており、リバース用スプロケット列ＲＳにおけるチェーン系の減速比を２９／２１≒１．３８と、１以上としている。
【００５２】
一方、第２クラッチ装置81ｂは「断」状態のため、メイン軸外軸51Ｂに内燃機関４からの動力は入力されておらず、メイン軸側スプロケット90はドグクラッチ78によってシフターギヤとなる第６速用駆動ギヤ64と係合しているので、シフターギヤ（第６速用駆動ギヤ）64が相互回転不能に支持されるアウターパイプとしてのメイン軸外軸51Ｂは、メイン軸側スプロケット90と一体的に回転可能となっている。
そのため、アウターパイプ（メイン軸外軸51Ｂ）は「正回転Ｆ」し、アウターパイプ（メイン軸外軸51Ｂ）上で相互回転不能に形成され、リバース伝動ギヤとなる第２速用駆動ギヤ60が「正回転Ｆ」する。
【００５３】
リバース伝動ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60は、カウンタ軸53上に相互回転自在に支持された第２速用被動ギヤ61と噛合するが、ギヤ伝達された第２速用被動ギヤ61は「逆回転Ｒ」となる。
第２速用被動ギヤ61には、上述のように第３シフタ76が係合しているため第３シフタ76と一体の第４速用被動ギヤ63に「逆回転Ｒ」が伝達され、第４速用被動ギヤ63を相互回転不能に支持するカウンタ軸53には「逆回転Ｒ」が伝達されて、カウンタ軸53からは「逆回転」（図５中、矢印Ｒ）が出力される。
すなわち、本実施形態の変速機５において、ギヤ系とチェーン系の両方の駆動力伝達を用いてリバース用の伝達系が構成されている。
なお、カウンタ軸53に取り付けられたギヤ56以降は、ギヤ伝動機構59の構成に従う。
【００５４】
以上のリバース用の伝達系においては、第１速用駆動ギヤ66からフローティングギヤとなる第１速用被動ギヤ67へ回転動力が伝達されるが、第１速用ギヤ列Ｇ１であるため、減速比が１以上の比較的大きいものとなり、ギヤ系においてリバース用の減速比を確保することができる。
また、リバース伝達ギヤとなる第２速用駆動ギヤ60から第２速用被動ギヤ61へ回転動力が伝達されるが、第２速用ギヤ列Ｇ２であるため、減速比が１以上の比較的大きいものとなり、ギヤ系においてリバース用の減速比を容易に稼ぐことができる。
その結果、ギヤ系においてリバース用の減速比を確保することができるので、チェーン系に求める減速比を抑制でき、メイン軸側スプロケット90とカウンタ軸側スプロケット91のサイズ差を大きくしなくてもよくなり、メイン軸51とカウンタ軸53との間隔を通常のギヤ変速機構のみを用いた変速機と同様に抑制することが可能となり、チェーン92の振れも抑えられるので、図３に巻き掛けられたチェーン92の外周が２点鎖線で示されるように、
チェーン92を用いた変速機室47のサイズを抑えることができる。
【００５５】
以上の本実施形態の変速機５の特徴を、以下まとめて述べる。
すなわち、複数の駆動ギヤ60、62、64、66、68、70、72の列が設けられるとともに、内燃機関４からの回転が入力されるメイン軸51と、複数の駆動ギヤ60、62、64、66、68、70、72の列と噛み合う複数の被動ギヤ61、63、65、67、69、71、73の列が設けられるとともに、メイン軸51に平行に配されるカウンタ軸53と、メイン軸51およびカウンタ軸53にそれぞれ相対回転可能に設けられるメイン軸側スプロケット90およびカウンタ軸側スプロケット91と、メイン軸側スプロケット90とカウンタ軸側スプロケット91との間に巻き掛けられるリバース走行用のチェーン92とが備えられる変速機５において、複数の被動ギヤの内の１つ（第１速用被動ギヤ67）が、カウンタ軸53に対して相対回転可能に設けられるフローティングギヤであり、カウンタ軸側スプロケット91はフローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67と一体的に回転するように設けられ、メイン軸51は、メイン軸側スプロケット90を備えるメイン軸内軸51Ａと、メイン軸内軸51Ａと同軸かつ径方向外側に配され、メイン軸側スプロケット90と一体的に回転および分離可能とすることができるアウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂとを備え、アウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂに対して相対回転不能に、カウンタ軸53上の被動ギヤ（第２速用被動ギヤ）61と噛み合うリバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60が設けられる。
そして、リバース時には、メイン軸内軸51Ａに対して相対回転不能な一つの駆動ギヤ（第１速用駆動ギヤ）66からカウンタ軸53に対して相対回転自在な一つの被動ギヤ（第１速用被動ギヤ）67であるフローティングギヤ67へ、フローティングギヤ67)からカウンタ軸側スプロケット91へ、カウンタ軸側スプロケット91からチェーン92を介してメイン軸側スプロケット90へ、メイン軸側スプロケット90からアウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂに対して相対回転不能な一つの駆動ギヤ（第６速用駆動ギヤ））64を介してアウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂへ、アウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂからリバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60へ、リバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60からカウンタ軸53に対して相対回転自在な一つの被動ギヤ（第２速用被動ギヤ）61へ、同被動ギヤ（第２速用被動ギヤ）61からカウンタ軸53に対して相対回転不能な一つの被動ギヤ（第４速用被動ギヤ）63を介してカウンタ軸53へと、内燃機関４からの回転が伝達されるリバース用の伝達系が構成されるとともに、
フローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67（および）またはリバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60における減速比が１より大きく設定されている。
【００５６】
したがって、メイン軸内軸51Ａの駆動ギヤ（第１速用駆動ギヤ）66からカウンタ軸53の被動ギヤであるフローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67へ、フローティングギヤ67からカウンタ軸側スプロケット91へ、カウンタ軸側スプロケット91からチェーン92を介してメイン軸側スプロケット90へ、メイン軸側スプロケット90からアウターパイプ（メイン軸外軸）51Ｂへ、アウターパイプ51Ｂからリバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60へ、リバース伝達ギヤ60からカウンタ軸53の被動ギヤ（第２速用被動ギヤ）61へと、内燃機関４からの回転が伝達されることで、ギヤ系とチェーン系の両方の駆動力伝達を用いて変速機５のリバース用の伝達系が構成されたので、リバース専用のアイドル軸が不要となるとともに、フローティングギヤ67（および）またはリバース伝達ギヤ60のそれぞれのギヤ系において１より大きい減速比を稼ぐことができる。
そのため、メイン軸側スプロケット90とカウンタ軸側スプロケット91との間のチェーン系のリバース用の減速比をそれほど上げない、すなわち、両スプロケット90、91のサイズ差を大きくしなくても、ギヤ系においてリバース用の減速比を確保することができる。その結果、メイン軸51とカウンタ軸53との間隔を通常のギヤ変速機構のみを用いた変速機と同様に抑制することが可能となり、チェーン92の振れも抑えられるので、チェーン92を用いた変速機室47のサイズを抑えることができるものとなる。
【００５７】
また、変速機５には内燃機関４との間に、第１クラッチ装置81Ａと第２クラッチ装置81Ｂとが設けられ、メイン軸内軸51Ａは、その後端側51Ａａが第１クラッチ装置81Ａに接続され、アウターパイプ51Ｂは、その後端側51Ｂａが第２のクラッチ81Ｂに接続されるメイン軸外軸51Ｂであり、複数の駆動ギヤ60、62、64、66、68、70、72の一部の駆動ギヤ60、62、64はメイン軸外軸51Ｂ上に設けられ、メイン軸外軸51Ｂには、メイン軸外軸51Ｂと一体回転するとともに軸方向に移動可能なシフターギヤとしての第６速用駆動ギヤ64が設けられ、メイン軸側スプロケット90とシフターギヤ（第６速用駆動ギヤ）64とには、相互が断接可能に噛み合うドグクラッチ78が設けられている。
そのため、クラッチが２つ設けられるいわゆるデュアルクラッチ式変速機の構成を使いながら、チェーン系とギヤ系との両方を用いるリバース用の伝達系を構成することができる。
【００５８】
また、メイン軸外軸51Ｂはその先端部51Ｂｂが、メイン軸内軸51Ａの先端部51Ａｂに至る中間部分まで延びるように設けられ、シフターギヤとしての第６速用駆動ギヤ64はメイン軸外軸51Ｂの先端部51Ｂｂ上に配されるとともに、メイン軸側スプロケット90は、メイン軸外軸51Ｂの先端部51Ｂｂに隣接するようにメイン軸内軸51Ａ上に設けられている。
そのため、コンパクトに簡素な構成で、シフターギヤ（第６速用駆動ギヤ）64とメイン軸側スプロケット90との噛み合いをなすことができ、メイン軸側スプロケット90とメイン軸外軸51Ｂとを一体的に回転および分離可能とすることができる。
【００５９】
また、フローティングギヤとしての第１速用被動ギヤ67を駆動する第１速用駆動ギヤ66は、メイン軸側スプロケット90に隣接して設けられ、フローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67とカウンタ軸側スプロケット91とは一体に形成されている。
そのため、フローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67とカウンタ軸側スプロケット91をコンパクトに構成することができる。
【００６０】
また、フローティングギヤとしての第１速用被動ギヤ67を駆動する駆動ギヤは第１速用駆動ギヤ66であるので、第１速用被動ギヤ67と第１速用駆動ギヤ66とによる第１速用ギヤ列Ｇ１の比較的大きい減速比によって、フローティングギヤ（第１速用被動ギヤ）67におけるリバース用の減速比を容易に稼ぐことができる。
【００６１】
そして、リバース伝達ギヤはメイン軸外軸51Ｂ上の第２速用駆動ギヤ60であるので、第２速用駆動ギヤ60と、リバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）60と噛み合うカウンタ軸53上の被動ギヤとなる第２速用被動ギヤ61とによる第２速用ギヤ列Ｇ２の比較的大きい減速比によって、リバース伝達ギヤ（第２速用駆動ギヤ）におけるリバース用の減速比を容易に稼ぐことができる。
【００６２】
以上、本発明に係る一実施形態の車両用リバース付き変速機につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の車両用リバース付き変速機は、請求項１の要件を備える車両用リバース付き変速機であればよい。したがって、請求項１の要件においては、実施形態のごときデュアルクラッチ式変速機に限定されず、メイン軸内軸とアウターパイプを備えるメイン軸が１個のクラッチ装置に接続されたものであってもよい。
また、パワーユニットはクランク軸等の各軸が車両の前後方向に向けて配置されたものに限らず、車幅方向（左右方向）に向けて配置されたものでもよく、内燃機関は水平対向型に限定されず、車両の種類も限定されない。
なお、各機器の左右の配置は、説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものであってもよく、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００６３】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４…内燃機関、５…変速機（本発明における「車両用リバース付き変速機」）、８…クラッチ機構、30…クランクケース、31…クランク軸、32…出力軸、33Ａ…後部側壁、33Ｂ…前部側壁、44…リヤカバー、45…フロントカバー、46…ミッションホルダ、47…変速機室、50…ギヤ変速機構、51…メイン軸、51Ａ…メイン軸内軸、51Ａａ…後端側（本発明における「一端側」）、51Ａｂ…前端部（本発明における「他端部」）、51Ｂ…メイン軸外軸（本発明における「アウターパイプ」）、51Ｂａ…後端側（本発明における「一端側」）、51Ｂｂ…前端部（本発明における「他端部」）、53…カウンタ軸、57…ドライブシャフト、60…第２速用駆動ギヤ（本発明における「リバース伝達ギヤ」）、61…第２速用被動ギヤ、62…第４速用駆動ギヤ、63…第４速用被動ギヤ、64…第６速用駆動ギヤ（本発明における「シフターギヤ」）、65…第６速用被動ギヤ、66…第１速用駆動ギヤ、67…第１速用被動ギヤ（本発明における「フローティングギヤ」）、68…第５速用駆動ギヤ、69…第５速用被動ギヤ、70…第３速用駆動ギヤ、71…第３速用被動ギヤ、72…第７速用駆動ギヤ、73…第７速用被動ギヤ、78…ドグクラッチ、83…クラッチ室、84…クラッチアウタ、87…プライマリドリブンギヤ、88…プライマリドライブギヤ、90…メイン軸側スプロケット、91…カウンタ軸側スプロケット、92…チェーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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