(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトの回転に連動してカムシャフトの回転軸線上で回転するハウジングロータと、前記ハウジングロータに対するカムシャフトの所定角度範囲内での相対的な回転を許容すると共にエンジン始動時にカムシャフトを前記ハウジングロータに対して前記所定角度範囲内の中間位置にロックするロック機構を備え、カムシャフトにより開閉駆動される吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングを変更するバブルタイミング変更装置であって、
前記ロック機構は、
カムシャフトと一体的に回転すると共に前記中間位置から遅角側への回転が規制される遅角側カム部及び前記中間位置から進角側への回転が規制される進角側カム部を含むロックカムと、
前記回転軸線に垂直な面内で揺動自在にその一端側が前記ハウジングロータに支持されると共に、前記ロックカムが前記中間位置から進角側及び遅角側に回転するのを規制するべく前記ロックカムの遅角側カム部及び進角側カム部を同時に受け入れて係合させるコ字状に形成された領域を有し、かつエンジン始動後の所定の解除力により前記ロックカムから離脱してロックを解除するロックレバーと、
前記解除力が作用しない状態において前記ロックレバーを前記ロックカムに係合させてロックさせる付勢力を及ぼす付勢部材と、を含む、
ことを特徴とするバルブタイミング変更装置。
【請求項２】
前記ロックレバーは、前記コ字状に形成された領域において、前記遅角側カム部に対して離脱可能に係合する遅角規制ロック部と、前記進角側カム部に対して離脱可能に係合する進角規制ロック部を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング変更装置。
【請求項３】
前記ロックカムは、前記遅角側カム部に隣接して形成された遅角側当接部と、前記進角側カム部に隣接して形成された進角側当接部を含み、
前記ロックレバーは、前記中間位置から遅角側への前記ロックカムの回転を規制するべく前記遅角側当接部に当接する遅角側ストッパ部と、前記中間位置から進角側への前記ロックカムの回転を規制するべく前記進角側当接部に当接する進角側ストッパ部を含む、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング変更装置。
【請求項４】
前記解除力は、前記付勢部材の付勢力に打ち勝つように、エンジンの回転に応じて適宜制御される作動油の油圧又はエンジンの回転に応じて前記ロックレバーに作用する遠心力である、
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれか一つに記載のバルブタイミング変更装置。
【請求項５】
前記ロックカムと前記ロックレバーとが接触する位置において、前記ロックカムの回転中心線に直交する直交線に垂直な垂直線と前記ロックカム上の接線とのなす楔角をθ、前記ロックカムの摩擦係数をαとするとき、
前記ロックカムの遅角側カム部及び進角側カム部は、
α＞ｔａｎθ
を満足するように形成されている、
ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか一つに記載のバルブタイミング変更装置。
【請求項６】
前記ハウジングロータの収容室に前記所定角度範囲において相対的に回転可能に収容されて前記収容室を進角室及び遅角室に二分すると共にカムシャフトと一体的に回転するベーンロータを含み、
前記ハウジングロータは、前記収容室から隔てられて前記ロック機構を配置する隔離室を画定する隔離壁を有するハウジング部材と、前記隔離壁と協働して前記隔離室を画定するべく前記ハウジング部材に対して着脱自在に形成されたカバー部材を含み、
前記ロックカムは、前記隔離壁に設けられた貫通孔を通して前記ベーンロータと一体的に回転するように連結されている、
ことを特徴とする請求項１ないし５いずれか一つに記載のバルブタイミング変更装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンの吸気バルブ又は排気バルブの開閉時期（バルブタイミング）を運転状況に応じて変更するバルブタイミング変更装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のバルブタイミング変更装置としては、クランクシャフトと同期して回転するハウジンングロータ（外部ロータ、リアプレート、フロントプレート）、カムシャフトと同期して回転すると共にハウジングロータ内に収容されてその収容室を遅角室と進角室とに二分しハウジングロータに対して所定の作動角（最進角位置と最遅角位置との間の角度範囲）を相対的に回転し得るベーンロータ（内部ロータ）、エンジンの停止時及び始動時にベーンロータをハウジングロータに対して最遅角位置と最進角位置との間の中間位置にロックすると共に油圧によりそのロックが解除されるロック機構（２つのロックピン及び２つのスプリング）、進角室及び遅角室に対する作動油の供給及び排出を制御すると共にロック機構への作動油の供給及び排出を制御する制御弁等を備え、制御弁を適宜駆動制御して、エンジン始動時に中間位置にロックして始動性を確保するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この装置においては、ロック機構のロックピンがカムシャフトの回転軸線と平行な方向において往復動するものであるため、ロック機構（ロックピン）をベーンロータ又はハウジングロータに対して出没自在に収容するための空間部（規制溝及び退避孔）を設ける必要があり、それ故にカムシャフトの軸線方向においてハウジングロータ及びベーンロータの寸法が大きくなり、又、ロックピンによるロックの解除動作は、進角室又は遅角室に印加される油圧により行われるため、制御弁により進角モード又は遅角モードが選択される毎にロックピンがロック又はロックの解除動作を行う、すなわち、頻繁に往復動作を繰り返すことになり、ロックピンの摩耗、打音、作動不良（スティック、食い付き等）等を生じる虞があり、信頼性の点で問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３８９３８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、構造の簡素化、装置の小型化、低コスト化等を図りつつ、ロック機構によるロック及びロック解除の動作を保証し、ベーンロータを備えた構成においてはそのバタツキを防止でき、ロック機構の不必要な動作を解消してその打音や摩耗等を防止でき、エンジンの安定した始動性を確保できる、バルブタイミング変更装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のバルブタイミング変更装置は、エンジンのクランクシャフトの回転に連動してカムシャフトの回転軸線上で回転するハウジングロータと、ハウジングロータに対するカムシャフトの所定角度範囲内での相対的な回転を許容すると共にエンジン始動時にカムシャフトをハウジングロータに対して所定角度範囲内の中間位置にロックするロック機構を備え、カムシャフトにより開閉駆動される吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングを変更するバブルタイミング変更装置であって、上記ロック機構は、カムシャフトと一体的に回転すると共に中間位置から遅角側への回転が規制される遅角側カム部及び中間位置から進角側への回転が規制される進角側カム部を含むロックカムと、回転軸線に垂直な面内で揺動自在にその一端側がハウジングロータに支持されると共にロックカムが中間位置から進角側及び遅角側に回転するのを規制するべくロックカムの遅角側カム部及び進角側カム部を同時に受け入れて係合させるコ字状に形成された領域を有しかつエンジン始動後の所定の解除力によりロックカムから離脱してロックを解除するロックレバーと、解除力が作用しない状態においてロックレバーをロックカムに係合させてロックさせる付勢力を及ぼす付勢部材を含む、構成となっている。
この構成によれば、カムシャフトをハウジングロータに対して所定角度範囲内の中間位置にロックするロック機構が、カムシャフトの回転軸線に垂直な面内で揺動により往復動して中間位置から遅角側及び進角側への回転を同時に規制し得るロックレバーを含むため、従来のように回転軸線と平行な方向において往復動するロックピンを含むロック機構に比べて装置の小型化及び薄型化等を達成することができ、又、エンジン始動後においては、ロックレバーは所定の解除力によりロックカムのロックを解除した状態に保持されるため、従来のようにエンジンの運転中におけるロック機構の不必要な往復動作を解消して、その打音や摩耗等を防止でき、それ故に、ロック機構によるロック及びロック解除の動作の信頼性を高めることができ、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
特に、ロックレバーがロックカムの遅角側カム部及び進角側カム部を同時に受け入れて係合させるコ字状に形成された領域を有するため、一つのロックレバーにより、ロックカム（カムシャフト）が中間位置から遅角側及び進角側に回転するのを同時に規制することができ、構造の簡素化等を達成しつつロック動作及びその解除動作の信頼性を確保することができる。
【０００７】
上記構成において、ロックレバーは、遅角側カム部に対して離脱可能に係合する遅角規制ロック部と、進角側カム部に対して離脱可能に係合する進角規制ロック部を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、ロックレバーがロックカムを中間位置にロックした状態にあるとき、ロックレバーの遅角規制ロック部がロックカムの遅角側カム部に係合（接触）して、カムシャフトが中間位置から遅角側に回転するのを規制し、ロックレバーの進角規制ロック部がロックカムの進角側カム部に係合（接触）して、カムシャフトが中間位置から進角側に回転するのを規制する。このように、一つのロックレバーにより、カムシャフトが中間位置から進角側及び遅角側に回転するのを規制することができる。
【０００８】
上記構成において、ロックカムは、遅角側カム部に隣接して形成された遅角側当接部と、進角側カム部に隣接して形成された進角側当接部を含み、ロックレバーは、中間位置から遅角側へのロックカムの回転を規制するべく遅角側当接部に当接する遅角側ストッパ部と、中間位置から進角側へのロックカムの回転を規制するべく進角側当接部に当接する進角側ストッパ部を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、中間位置においては、ロックレバーの遅角規制ロック部がロックカムの遅角側カム部に係合すると同時にロックレバーの遅角側ストッパ部がロックカムの遅角側当接部にも当接し、かつ、ロックレバーの進角規制ロック部がロックカムの進角側カム部に係合すると同時にロックレバーの進角側ストッパ部がロックカムの進角側当接部にも当接するため、カムシャフトをより確実に中間位置に保持することができる。
【０００９】
上記構成において、解除力は、付勢部材の付勢力に打ち勝つように、エンジンの回転に応じて適宜制御される作動油の油圧又はエンジンの回転に応じてロックレバーに作用する遠心力である、構成を採用することができる。
この構成によれば、ロックレバーのロックを解除してその解除状態を保持する解除力として、エンジンの作動油の油圧を適用する場合、ベーンロータを備えた構成においては進角室及び遅角室に導かれる作動油の一部をロックレバーまで導いて又はエンジン内の作動油の一部を直接的にロックレバーまで導いてその油圧を作用させることができ、又、ロックレバーの遠心力を適用する場合は、エンジン始動後のエンジン回転によりロックレバーに生じる遠心力が、付勢部材の付勢力に打ち勝って、ロックレバーを自らロック解除の位置に移動させて保持するようにすることができる。
【００１１】
上記構成において、ロックカムとロックレバーとが接触する位置において、ロックカムの回転中心線に直交する直交線に垂直な垂直線とロックカム上の接線とのなす楔角をθ、ロックカムの摩擦係数をαとするとき、
ロックカムの遅角側カム部及び進角側カム部は、
α＞ｔａｎθ
を満足するように形成されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、エンジン停止時にロックカムが中間位置からずれていても、クランキング時（エンジン始動時）の変動トルクによって、ロックカムが及ぼす押圧力によりロックレバーが解除側に押し戻されることはなく、ロックレバーをロックカムに食い込むように移動させることができ、カムシャフトを中間位置に確実に復帰させることができる。
【００１２】
上記構成において、ハウジングロータの収容室に所定角度範囲において相対的に回転可能に収容されて収容室を進角室及び遅角室に二分すると共にカムシャフトと一体的に回転するベーンロータを含み、ハウジングロータは、収容室から隔てられてロック機構を配置する隔離室を画定する隔離壁を有するハウジング部材と、隔離壁と協働して隔離室を画定するべくハウジング部材に対して着脱自在に形成されたカバー部材を含み、ロックカムは、隔離壁に設けられた貫通孔を通してベーンロータと一体的に回転するように連結されている、構成を採用することができる。
この構成によれば、ロック機構を配置する隔離室が、ハウジング部材の隔離壁とハウジング部材に対して着脱自在なカバー部材により画定されるため、ハウジング部材の収容室内にベーンロータを組み込んだ状態で、ロック機構の組み付け作業又は取り外し作業を容易に行うことができる。特に、ロック機構がベーンロータを直接ロックしないため、ベーンロータのベーン部を薄くでき、設計の自由度及びレイアウトの自由度が高まる。
【発明の効果】
【００１３】
上記構成をなすバルブタイミング変更装置によれば、構造の簡素化、装置の小型化、低コスト化等を達成しつつ、ロック機構によるロック及びロック解除の動作を保証し、ベーンロータを備えた構成においてはそのバタツキを防止でき、ロック機構の不必要な動作を解消してその打音や摩耗等を防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る油圧式でベーンロータを備えたバルブタイミング変更装置を示す分解斜視図である
【図２】本発明に係る油圧式でベーンロータを備えたバルブタイミング変更装置を示す模式断面図である。
【図３】本発明に係る油圧式でベーンロータを備えたバルブタイミング変更装置を示す模式断面図である。
【図４】バルブタイミング変更装置の一部をなすベーンロータが、中間位置にある状態で進角室に連通する進角室通路を示す断面図である。
【図５】バルブタイミング変更装置の一部をなすベーンロータが、中間位置にある状態で遅角室に連通する遅角室通路を示す断面図である。
【図６】バブルタイミング変更装置の一部をなすロック機構（ロックカム、ロックレバー）が、ベーンロータを中間位置にロックした状態を示す断面図である。
【図７】バブルタイミング変更装置の一部をなすロック機構（ロックカム、ロックレバー）が、ベーンロータが中間位置にある状態でロックを解除した状態を示す断面図である。
【図８】バブルタイミング変更装置の一部をなすロック機構（ロックカム、ロックレバー）のロックが解除された状態で、ベーンロータが最進角位置に移動した状態を示す断面図である。
【図９】バブルタイミング変更装置の一部をなすロック機構（ロックカム、ロックレバー）のロックが解除された状態で、ベーンロータが最遅角位置に移動した状態を示す断面図である。
【図１０】エンジン停止時にベーンロータが中間位置からずれた位置にある時のロック機構（ロックカム、ロックレバー、及び付勢部材）の動作を説明するための断面図である。
【図１１】エンジン停止時にベーンロータが中間位置からずれた位置にある時のロック機構（ロックカム、ロックレバー、及び付勢部材）の動作を説明するための説明図である。
【図１２】バルブタイミング変更装置の一部をなすベーンロータが、中間位置にある状態を示す断面図である。
【図１３】バルブタイミング変更装置の一部をなすベーンロータが、最進角位置にある状態を示す断面図である。
【図１４】バルブタイミング変更装置の一部をなすベーンロータが、最遅角位置にある状態を示す断面図である。
【図１５】本発明に係るバルブタイミング変更装置の他の実施形態を示す模式断面図である。
【図１６】本発明に係るバルブタイミング変更装置のさらに他の実施形態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
このバルブタイミング変更装置は、エンジン内の作動油の油圧を利用してバルブタイミングを変更する油圧式のもの示すものであり、図１ないし図３に示すように、カムシャフト１０に着脱自在に固定され得るベーンロータ２０、カムシャフト１０の回転軸線Ｓ１上で回転すると共にベーンロータ２０を相対的に回転可能に収容しかつベーンロータ２０と協働して進角室３０ａ及び遅角室３０ｂを画定するハウジングロータ３０、ベーンロータ２０をハウジングロータ３０に対して中間位置にロックするべくハウジングロータ３０の隔離室に配置されるロック機構４０（ロックカム４１、ロックレバー４２、付勢部材４３）、ベーンロータ２０をカムシャフト１０に締結するセンタボルト５０、作動油（潤滑油）の流れを制御する油圧制御系ＯＣＳ等を備えている。
尚、カムシャフト１０は、エンジンの吸気バルブ又は排気バルブをカム作用により開閉駆動するものであり、ハウジングロータ３０は、チェーン等を介してクランクシャフトの回転に連動し、クランクシャフトの回転駆動力を、ベーンロータ２０を介してカムシャフト１０に伝達するものである。
【００１６】
カムシャフト１０は、図１ないし図３に示すように、エンジンのシリンダヘッド（不図示）に形成された軸受Ｂ（図２参照）により回転軸線Ｓ１回りに回転可能に（図１において矢印ＣＲ方向に回転するように）支持され、軸受Ｂにより支持されるジャーナル部１１、ハウジングロータ３０を回動自在に支持する円筒部１２、進角室３０ａ及びロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出を行う進角通路１３、遅角室３０ｂ及びロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出を行う遅角通路１４、センタボルト５０を締結する雌ネジ部１５等を備えている。
【００１７】
ベーンロータ２０は、図１ないし図５に示すように、４つのベーン部２１、４つのベーン部２１を等間隔で一体的に保持するハブ部２２、ハブ部２２に形成されセンタボルト５０が通される貫通孔２３、進角室３０ａに対する作動油の供給及び排出のために進角通路１３から分岐して形成された進角室通路２４、遅角室３０ｂに対する作動油の供給及び排出のために遅角通路１４から分岐して形成された遅角室通路２５、ベーン部２１の先端に形成された溝部に嵌め込まれたシール部材２６等を備え、ロックカム４１と一緒にセンタボルト５０を用いてカムシャフト１０に締結され、カムシャフト１０と一体的に回転するようになっている。
【００１８】
ハウジングロータ３０は、エンジンのクランクシャフトの回転に連動してカムシャフト１０の回転軸線Ｓ１上で回転可能に支持され、図１ないし図３に示すように、ハウジング部材３１、ハウジング部材３１の背面側に結合されるスプロケット部材３２、ハウジング部材３１の前面側に結合されるカバー部材３３により構成されており、ベーンロータ２０を所定角度範囲（最進角位置と最遅角位置の間の角度範囲）において相対的に回転可能に収容する（収容室を画定する）と共にロック機構４０を収容し（隔離室を画定し）、収容されたベーンロータ２０（のベーン部２１）により進角室３０ａ及び遅角室３０ｂに二分されるように形成されている。
【００１９】
ハウジング部材３１は、図１ないし図５、図１２に示すように、円筒壁３１ａ、隔離壁３１ｂ、隔離壁３１ｂの中央に設けられた貫通孔３１ｃ、隔離壁３１ｂの背面側において中心に向かって突出する４つの軸受部３１ｄ、各々の軸受部３１ｄの間及び中央部に画定されてベーンロータ２０を収容する凹部３１ｅ、隔離壁３１ｂの前面側に形成されてロック機構４０を収容する凹部３１ｆ、ロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出のために進角通路１３から分岐して形成されたロックレバー用進角側通路３１ｇ、ロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出のために遅角通路１４から分岐して形成されたロックレバー用遅角側通路３１ｈ、ロックレバー４２を揺動自在に支持する揺動軸線Ｓ２を画定する支軸３１ｉ、付勢部材４３の一端を受ける受け部３１ｊ、ロックカム４１（ベーンロータ２０）の最進角位置を規定するストッパ壁３１ｋ、ロックカム４１（ベーンロータ２０）の最遅角位置を規定するストッパ壁３１ｍ、ロックレバー４２の回転を所定範囲に規定するストッパ壁３１ｐ，３１ｑ等を備えている。
【００２０】
ロックレバー用進角側通路３１ｇは、図６ないし図９に示すように、凹部３１ｆに開口すると共にロックレバー４２（の受圧腕部４２ｇ）の側面に油圧を導いてそのロック状態を解除する方向に油圧が作用するように形成されている。
ロックレバー用遅角側通路３１ｈは、図６ないし図９に示すように、凹部３１ｆに開口すると共にロックレバー４２の主面（回転軸線Ｓ１方向に向かう平面）に油圧を導いて、ロックレバー用進角側通路３１ｇから導かれた油圧により所定角度だけロック状態を解除する向きにロックレバー４２が回転（移動）したとき、ロックレバー４２の主面による閉塞状態（図６を参照）から開放されて、油圧をロックレバー４２（の受圧腕部４２ｈ）の側面に導くと共にそのロック状態を解除する方向に油圧が作用するように（すなわち、凹部３１ｆの表面を削って形成された凹状の長溝状の開口部３１ｈ´に繋がるように）形成されている。
【００２１】
スプロケット部材３２は、図１ないし図３に示すように、エンジンのクランクシャフトの回転駆動力を伝達するチェーンが巻回されるスプロケット３２ａ、カムシャフト１０の円筒部１２に回動自在に嵌合される内周面３２ｂ、ベーンロータ２０の背面が摺動自在に接触する前面３２ｃ、ロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出のために進角通路１３から分岐して形成されたロックレバー用進角側通路３２ｄ、ロックレバー４２に対する作動油の供給及び排出のために遅角通路１４から分岐して形成されたロックレバー用遅角側通路３２ｅ等を備えている。
【００２２】
ロックレバー用進角側通路３２ｄは、図１２ないし図１４に示すように、周方向に伸長する円弧状の通路及び径方向に伸長する通路により画定されており、ベーンロータ２０が最進角位置と最遅角位置との間を相対的に回転する間中、進角通路１３とロックレバー用進角側通路３１ｇとを連通させるように形成されている。
ロックレバー用遅角側通路３２ｅは、図１２ないし図１４に示すように、周方向に伸長する円弧状の通路及び径方向に伸長する通路により画定されており、ベーンロータ２０が最進角位置と最遅角位置との間を相対的に回転する間中、遅角通路１４とロックレバー用遅角側通路３１ｈとを連通させるように形成されている。
【００２３】
上記のように、進角通路１３がロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄと進角室通路２４とに分岐して形成され、かつ、遅角通路１４がロックレバー用遅角側通路３１ｈ，３２ｅと遅角室通路２５とに分岐して形成されているため、ロック解除時の応答性が良く、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂ内の作動油の影響を受けることなくロック機構４０を円滑に作動させることができる。また、ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈ，３２ｅは、ハウジング部材３１及びスプロケット部材３２により画定されているため、カムシャフト１０、スプロケット部材３２、及びハウジング部材３１に対して、それぞれ簡単な穴開け加工や溝加工等を施すことにより、ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｅ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈ，３２ｅを容易に形成することができる。
【００２４】
カバー部材３３は、図１ないし図３に示すように、センタボルト５０を通す円孔３３ａ等を有し、ハウジング部材３１に対して着脱自在に形成されている。
そして、ハウジング部材３１、スプロケット部材３２、及びカバー部材３３は、ボルト等を用いて締結されるようになっている。
また、カバー部材３３がハウジング部材３１に結合されることにより、ロック機構４０を配置する隔離室が画定されるようになっている。
【００２５】
ロック機構４０は、図１、図６ないし図９に示すように、ベーンロータ２０と一体的に回転するロックカム４１、回転軸線Ｓ１に垂直な面内で往復動（揺動）するべくハウジングロータ３０に支持されると共にロックカム４１が中間位置から進角側及び遅角側に回転するのを規制するべくロックカム４１に係合しかつエンジン始動後の所定の解除力（ここでは、ロックレバー用進角側通路３１ｇ又はロックレバー用遅角側通路３１ｈから導かれる作動油の油圧）によりロックカム４１から離脱してロックを解除するロックレバー４２、解除力（作動油の油圧）が作用しない状態においてロックレバー４２をロックカム４１に係合させてロックさせる付勢力を及ぼす付勢部材４３等を備えている。
そして、ロック機構４０は、ベーンロータ２０を、ハウジングロータ３０に対して相対的に回動可能な所定角度範囲内（最進角位置と最遅角位置との間）の中間位置（例えば、最遅角位置から１０度進角側へ回転した位置）にロックするように形成されている。
【００２６】
ロックカム４１は、センタボルト５０によりベーンロータ２０と一緒にカムシャフト１０に締結されて上記所定角度範囲を回動すると共にロックレバー４２が離脱可能に係合し得るように形成されている。
すなわち、ロックカム４１は、図１、図６ないし図９に示すように、センタボルト５０が通される貫通孔４１ａ、ハウジング部材３１のストッパ壁３１ｋ，３１ｍに当接する当接部４１ｂ、中間位置から遅角側への回転が規制されるべくロックレバー４１（の遅角規制ロック部４２ｃ）が係合し得る遅角側カム部４１ｃ、中間位置から進角側への回転が規制されるべくロックレバー４２（の進角規制ロック部４２ｄ）が係合し得る進角側カム部４１ｄ、遅角側カム部４１ｃに隣接して形成されロックレバー４２（の遅角側ストッパ部４２ｅ）が当接する遅角側当接部４１ｅ、進角側カム部４１ｄに隣接して形成されロックレバー４２（の進角側ストッパ部４２ｆ）が当接する進角側当接部４１ｆ等を備えている。
【００２７】
ロックレバー４２は、図６ないし図９に示すように、平板状に形成され、ハウジング部材３１の支軸３１ｉを通す被支持部４２ａ、遅角側カム部４１ｃに対して離脱可能に係合する遅角規制ロック部４２ｃ、進角側カム部４１ｄに対して離脱可能に係合する進角規制ロック部４２ｄ、遅角規制ロック部４２ｃに隣接して形成されて遅角側当接部４１ｅに対して離脱可能に当接する遅角側ストッパ部４２ｅ、進角規制ロック部４２ｄに隣接して形成されて進角側当接部４１ｆに対して離脱可能に当接する進角側ストッパ部４２ｆ、ロックレバー用進角側通路３１ｇから導かれた作動油の油圧を受ける受圧腕部４２ｇ、ロックレバー用遅角側通路３１ｈから導かれた作動油の油圧を受ける受圧腕部４２ｈ、付勢部材４３の一端を受ける受け部４２ｊ等を備えている。
すなわち、ロックレバー４２は、回転軸線Ｓ１に垂直な面内で（揺動軸線Ｓ２回りに）揺動するべくその一端側がハウジングロータ２０に対して回動自在に支持されると共に、ロックカム４１の遅角側カム部４１ｃ及び進角側カム部４１ｄを同時に受け入れて係合させるべく略コ字状の領域を有するように形成されている。
これにより、ロックカム４１（ベーンロータ２０）が中間位置から遅角側及び進角側に回転するのを同時に規制するような一つのロックレバー４２を容易に形成することができ、構造の簡素化等を達成しつつロック動作及びその解除動作の信頼性を確保することができる。
【００２８】
付勢部材４３は、図６ないし図９に示すように、圧縮型のコイルバネであり、その一端がハウジング部材３１の受け部３１ｊに当接し、その他端がロックレバー４２の受け部４２ｊに当接して圧縮した状態に保持され、ロックレバー４２をロックカム４１に係合してロックするように反時計回りに回転付勢している。
ここで、付勢部材４３の付勢力は、作動油の油圧が作用してロックレバー４２のロック状態を解除するときには、円滑な解除動作が行われるように設定されている。
【００２９】
上記構成をなすロック機構４０においては、ロックレバー４２が、支軸３１ｉにより回転軸線Ｓ１に垂直な垂直面内において揺動軸線Ｓ２回りに揺動自在に支持されると共に付勢部材バネ４３の付勢力によりロックカム４１をロックする位置に回転付勢されており、ロックを解除する解除力としての油圧が作用しない状態で、図６に示すように、ロックレバー４２の遅角規制ロック部４２ｃがロックカム４１の遅角側カム部４１ｃに係合すると同時にロックレバー４２の遅角側ストッパ部４２がロックカム４１の遅角側当接部４１ｅにも当接し、かつ、ロックレバー４２の進角規制ロック部４２ｆがロックカム４１の進角側カム部４１ｄに係合すると同時にロックレバー４２の進角側ストッパ部４２ｆがロックカム４１の進角側当接部４１ｆにも当接することにより、ロックレバー４２がロックカム４１（ベーンロータ２０）を確実に中間位置に位置決めして保持するようになっている。
【００３０】
一方、エンジン始動後においては、図７（ロックレバー用進角側通路３１ｇ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈから作動油を導入して油圧を作用させてロックカム４１（ベーンロータ２０）が中間位置に保持された状態）、図８（ロックレバー用遅角側通路３１ｈから作動油を排出しかつロックレバー用進角側通路３１ｇから作動油を導入して油圧を作用させると共にロックカム４１（ベーンロータ２０）が最進角位置に位置する状態）、及び図９（ロックレバー用進角側通路３１ｇから作動油を排出しかつロックレバー用遅角側通路３１ｈから作動油を導入して油圧を作用させると共にロックカム４１（ベーンロータ２０）が最遅角位置に位置する状態）に示すように、ロックレバー用進角側通路３１ｇ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈのうち少なくとも一方の通路から作動油が導入されて油圧が作用することで、ロックレバー４２はロックカム４１のロックを解除した状態に保持される。
このように、エンジン始動後においては、ロックレバー４２は所定の解除力（作動油の油圧）によりロックカム４１のロックを解除した状態に保持されるため、従来のようにエンジンの運転中におけるロック機構の不必要な往復動作を解消して、その打音や摩耗等を防止でき、それ故に、ロック機構４０によるロック及びロック解除の動作の信頼性を高めることができ、ベーンロータ２０のバタツキを防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
そして、エンジン停止時には、解除力（作動油の油圧）が作用しなくなるため、ロックレバー４２は、付勢部材４３の付勢力によりロック位置に押し戻されて、図６に示すようにロックカム４１をロックすることになる。
【００３１】
ここで、エンジン停止時にロックカム４１（ベーンロータ２０）が例えば最進角位置にて停止した場合、エンジン始動時（クランキング）の変動トルクにより、図１０に示すようにロックカム４１が変動すると共に付勢部材４３の付勢力によりロックレバー４２がロックカム４１に係合する。
このとき、図１１に示すように、ロックカム４１（の進角側カム部４１ｄ）とロックレバー４２（の進角規制ロック部４２ｄ）とが接触する位置（Ｐ点）において、ロックカム４１の回転中心線Ｓ１に直交する直交線Ｌ１に垂直な垂直線Ｌ２とロックカム４１上の接線Ｌ３とのなす楔角をθ、ロックカム４１の摩擦係数をαとするとき、トルク変動によるロックカム４１の押し力Ｆ１、押し力Ｆ１の垂直成分としての押し力Ｆ２、ロックカム４１がロックレバー４２（の進角規制ロック部４２ｄ）を押す押し力Ｆ３が発生する。
このとき、ロックレバー４２の摺動力Ｆ４は、Ｆ４＝Ｆ３×Ｔａｎθであり、接触点Ｐに働く摩擦力Ｆ５は、Ｆ５＝Ｆ３×αとなり、Ｆ５＞Ｆ４であれば、ロックレバー４２（の進角規制ロック部４２ｄ）は、ロックカム４１（の進角側カム部４１ｄのカム面）を摺動しない。
【００３２】
したがって、ロックカム４１の進角側カム部４１ｄが、Ｆ３×α＞Ｆ３×Ｔａｎθ、すなわち、α＞ｔａｎθを満足するような等速カム面として形成されることにより、ロックカム４１のトルク変動でロックレバー４２は解除方向に回転することはなく、ロックカム４１のトルク変動（回転変動）に伴ってロックレバー４２（の進角規制ロック部４２ｄ）はロックカム４１（の進角側カム部４１ｄ）に食い込んでいき、図６に示すロック状態に至る。
【００３３】
尚、エンジン停止時にロックカム４１（ベーンロータ２０）が最遅角位置にて停止した場合においても、ロックレバー４２の遅角側ロック部４２ｃとロックカム４１の遅角側カム部４１ｃとの関係は、上述同様であり、ロックカム４１の遅角側カム部４１ｃが、α＞ｔａｎθを満足するような等速カム面として形成されることにより、ロックカム４１のトルク変動でロックレバー４２は解除方向に回転することはなく、ロックカム４１のトルク変動（回転変動）に伴ってロックレバー４２（の遅角規制ロック部４２ｃ）はロックカム４１（の遅角側カム部４１ｃ）に食い込んでいき、図６に示すロック状態に至る。
【００３４】
このように、ロックカム４１の遅角側カム部４１ｃ及び進角側カム部４１ｄが、α＞ｔａｎθを満足する等速カム面として形成されることにより、エンジン停止時にロックカム４１（ベーンロータ２０）が中間位置からずれていても、クランキング時（エンジン始動時）の変動トルクによって、ロックカム４１が及ぼす押圧力によりロックレバー４２が解除側に押し戻されることはなく、ロックレバー４２をロックカム４１に食い込むように移動させることができ、ベーンロータ２０を中間位置に確実に復帰させることができる。
【００３５】
上記構成をなすロック機構４０によれば、ベーンロータ２０は、図６及び図１２に示すようにロックカム４１がロックレバー４２によりロックされることで中間位置に位置決めされ、図８及び図１３に示すようにロックレバー４２によるロックが解除されてロックカム４１が時計回りに回転してその当接部４１ｂがハウジング部材３１のストッパ壁３１ｋに当接することで最進角位置に位置決めされ、図９及び図１４に示すようにロックレバー４２によるロックの解除が保持されたままの状態でロックカム４１が反時計回りに回転してその当接部４１ｂがハウジング部材３１のストッパ壁３１ｍに当接することで最遅角位置に位置決めされるようになっている。
【００３６】
センタボルト５０は、図１ないし図３に示すように、中実の円柱状をなし、その先端側において雄ネジ部５１を備えている。
そして、センタボルト５０は、ベーンロータ２０の貫通孔２３に対して所定の環状隙間を画定するように通されると共に、その雄ネジ部５１がカムシャフト１０の雌ネジ部１５に螺合されることで、ロックカム４１及びベーンロータ２０をカムシャフト１０に一体的に締結するようになっている。
【００３７】
尚、上記構成においては、ハウジングロータ３０は、収容室から隔てられてロック機構４０を配置する隔離室を画定する隔離壁３１ｂを有するハウジング部材３１、隔離壁３１ｂと協働して隔離室を画定するべくハウジング部材３１に対して着脱自在に形成されたカバー部材３３を含み、ロックカム４１は隔離壁３１ｂに設けられた貫通孔３１ｃを通してベーンロータ２０と一体的に回転するように連結されている、すなわち、ロック機構４０を配置する隔離室が、ハウジング部材３１の隔離壁３１ｂとハウジング部材３１に対して着脱自在なカバー部材３３により画定されるため、ハウジング部材３１の収容室内にベーンロータ２０を組み込んだ状態で、ロック機構４０の組み付け作業又は取り外し作業を容易に行うことができ、特に、ロック機構４０がベーンロータ２０を直接ロックしないため、ベーンロータ２０のベーン部２１を薄くでき、設計の自由度及びレイアウトの自由度が高まる。
【００３８】
油圧制御系ＯＣＳは、図２及び図３に示すように、シリンダヘッドＣＨ等に嵌合して固定される油圧制御弁１００、作動油を油圧制御弁１００に向けて供給するポンプ７０、ポンプから吐出される作動油を通す供給通路７１、油圧制御弁１００から排出される作動油を通すドレン通路７２、油圧制御弁１００と進角通路１３とを接続して作動油を通す進角通路７３、油圧制御弁１００と遅角通路１４とを接続して作動油を通す遅角通路７４、油圧制御弁１００の駆動を制御する制御手段（不図示）等により構成されている。
【００３９】
次に、上記バルブタイミング変更装置の動作について、図２及び図３、図６ないし図９、図１２ないし図１４を参照しつつ説明する。
エンジンが運転者の意思により停止される場合、イグニッションスイッチが切られた後の所定時間に亘り、油圧制御弁１００は、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂの作動油を共に排出するべく駆動制御されるドレンモードが選択され、進角室３０ａの作動油は、進角通路７３→ドレン通路７２を経て排出され、遅角室３０ｂの作動油は、遅角通路７４→ドレン通路７２を経て排出される。
【００４０】
そして、図６に示すように、ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈ（３１ｈ´），３２ｅから作動油が排出されて油圧が作用しなくなるため、付勢部材４３の付勢力によりロックレバー４２がロック位置に押し戻されつつ、ロックカム４１は中間位置に位置決めされてロックレバー４２によりロックされ、又、ベーンロータ２０が、図１２に示すように、最進角位置と最遅角位置の間の中間位置に位置決めされる。この中間位置は、エンジンの始動が開始（クランキング）されると、円滑な始動が行なえるバルブタイミングに設定されている。
尚、運転者の意思に反してエンスト等によりエンジンが停止した場合は、そのことを制御手段が判断して、イグニッションスイッチが切られた場合と同様に所定時間に亘り、上記同様のドレンモードが選択される。
そして、所定時間に亘る通電が終了すると、油圧制御弁１００は、進角室３０ａの作動油を排出しかつ遅角室３０ｂに作動油を供給可能な遅角モードに移行した状態にて維持される。
【００４１】
このように、エンジンを停止するべくイグニッションスイッチが切られ後又はエンストによりエンジンが停止した後の所定時間に亘り、ドレンモードにするように油圧制御弁１００を駆動することにより、ハウジングロータ３０に対するベーンロータ２０の位置を予め設定されたエンジン始動に最適な所定の中間位置に確実に位置付け、次のエンジン始動を円滑に行わせることができる。
【００４２】
エンジンの始動時には、既に、ベーンロータ２０（ロックカム４１）が中間位置にロックされた状態にあり、又、油圧制御弁１００は遅角モードが選択されている。尚、ベーンロータ２０（ロックカム４１）が中間位置からずれてロックされていない場合は、ロックレバー４２が付勢部材４３によりロック側に向けて常時回転付勢されており、又、上述の通り、ロックカム４１はクランキングにより生じる変動トルクにより、自動的に中間位置に移動してロックされる。
【００４３】
したがって、エンジンが始動のためにクランキングされると、進角室３０ａの作動油は、進角通路７３→ドレン通路７２を経て排出される状態のまま、ポンプ７０→供給通路７１→遅角通路７４を経て、遅角室３０ｂに作動油が供給される。
尚、ロックレバー用進角側通路３１ｇの作動油は、進角通路７３→ドレン通路７２を経て排出される状態にあり、ロックレバー用遅角側通路３１ｈ（開口部３１ｈ´）は、図６に示すように、ロックレバー４２の主面により閉塞されているため、作動油の油圧はロックレバー４２のロックを解除する方向に作用せず、ロックレバー４２はロックカム４１（ベーンロータ２０）を中間位置にロックした状態にある。
【００４４】
すなわち、ロック機構４０によるロックが維持された状態で、油圧制御弁１００は、遅角モードが選択されているため、その駆動源が断線等により作動しない場合であっても、エンジン始動により作動油が供給されることで、ハウジングロータ３０、ベーンロータ２０等を含む機構における摺動部、ロック機構４０、その他の機構等の異常摩耗、部品の破損等を防止でき、又、ベーンロータ２０は中間位置において遅角側へ作動油の油圧により回転付勢されるためそのバタツキ等を防止できる。また、ベーンロータ２０（カムシャフト１０）が中間位置に位置決めされているため、円滑にエンジンを始動させることができる。
【００４５】
エンジンが始動すると、油圧制御弁１００が適宜切り替えられて、ベーンロータ２０（カムシャフト１０）が中間位置から進角側へ（進角モード）又は遅角側へ（遅角モード）、さらには所定の角度位置に保持される（保持モード）ように位相制御が行われる。
例えば、進角側へ位相を変更する場合は、油圧制御弁１００が切り替えられて、遅角室３０ｂの作動油を排出しかつ進角室３０ａに作動油を供給する進角モードが選択される。
この進角モードでは、ポンプ７０→供給通路７１→進角通路７３を経て、進角室３０ａに作動油が供給されると共に、図８に示すように、ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄを通してロックレバー４２に作動油の油圧が供給されてロックが解除され、ロックレバー４２をロック解除の状態に維持する。一方、遅角通路７４→ドレン通路７２を経て、遅角室３０ｂから作動油が排出される。これにより、図１３に示すように、ベーンロータ２０を進角側へ移動させて位相を変更することができる。
【００４６】
また、ベーンロータ２０を所定の最進角位置と最遅角位置との間の所定の位相角度に保持する場合には、油圧制御弁１００が切り替えられて、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂに作動油を供給する保持モード（ポンプモード）が選択される。
この保持モードでは、ポンプ７０→供給通路７１→進角通路７３を経て進角室３０ａに作動油が供給され、ポンプ７０→供給通路７１→遅角通路７４を経て遅角室３０ｂに作動油が供給され、又、ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄ及びロックレバー用遅角側通路３１ｈ（３１ｈ´），３２ｅを通してロックレバー４２に作動油の油圧が供給されてロック解除の状態に維持する。すなわち、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂに作用する油圧により、ベーンロータ２０を所定の中間位相に保持することができる。
【００４７】
一方、遅角側へ位相を変更する場合は、油圧制御弁１００が始動時の中間位置から進角モード又は保持モード（ポンプモード）に一旦切り替えられた後に、遅角室３０ｂに作動油を供給しかつ進角室３０ａの作動油を排出する遅角モードが選択される。
この遅角モードでは、一旦切り替えられた進角モード又は保持モード（ポンプモード）において作用した油圧により、図９に示すように、ロックレバー４２によるロックが解除されて維持された状態にあり、この状態で、進角室３０ａの作動油は、進角通路７３→ドレン通路７２を経て排出され、ポンプ７０→供給通路７１→遅角通路７４を経て、遅角室３０ｂに作動油が供給される。これにより、図１４に示すように、ベーンロータ２０を遅角側へ移動させて位相を変更することができる。
【００４８】
上記のように、進角通路１３（ロックレバー用進角側通路３１ｇ，３２ｄ）を通して作動油の油圧（解除力）が導かれない限りロックレバー４２のロックは解除されないため、エンジンが始動するまでハウジングロータ３０に対するベーンロータ２０の位相を中間位置に保持することができ、それ故にエンジンの安定した始動性を確保することができる。
また、エンジンの始動時にロック機構４０によるロックが維持された状態で遅角モードが選択されるため、エンジンの始動時におけるクランキングにより作動油が供給されることで、ハウジングロータ３０、ベーンロータ２０等における摺動部、ロック機構４０、その他の機構等の異常摩耗、部品の破損等を防止することができ、又、ベーンロータ２０を遅角側に回転付勢できるため、そのバタツキ及び打音等の発生を防止することができる。
さらに、エンジン始動後においては、ロックレバー４２は作動油の油圧（解除力）によりロックカム４１のロックを解除した状態に保持されるため、従来のようにエンジンの運転中におけるロック機構の不必要な往復動作を解消して、その打音や摩耗等を防止でき、それ故に、ロック機構４０によるロック及びロック解除の動作の信頼性を高めることができ、ベーンロータ２０のバタツキを防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
【００４９】
図１５は、本発明に係るバルブタイミング変更装置の他の実施形態を示すものであり、前述の実施形態の如く油圧制御弁１００を経た作動油の油圧を解除力としてロックレバー４２に導くのではなく、エンジン内のカムシャフト１０に印加される作動油の油圧を直接導くようにしたものである。
すなわち、この実施形態においては、エンジン内の油通路７５に直接連通するロックレバー用通路３１ｒ、油通路７５内の所定の油圧以上で閉弁しかつ所定の油圧未満で開弁して作動油を排出する開閉弁７６を設け、エンジン始動時には作動油の油圧がロックレバー４２に作用しないようにし、一方、エンジン始動後においては油通路７５内の作動油がロックレバー用通路３１ｒからロックレバー４２に導かれてその油圧が常時作用してロック解除の状態を維持するようにする。
これによれば、構造をより簡素化でき、エンジン始動後においては、ロックレバー４２は所定の解除力（作動油の油圧）によりロックカム４１のロックを解除した状態に保持されるため、従来のようにエンジンの運転中におけるロック機構の不必要な往復動作を解消して、その打音や摩耗等を防止でき、それ故に、ロック機構によるロック及びロック解除の動作の信頼性を高めることができ、ベーンロータ２０のバタツキを防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
【００５０】
図１６は、本発明に係るバルブタイミング変更装置のさらに他の実施形態を示すものであり、前述の実施形態の如くロック状態を解除する解除力として作動油の油圧を用いるのではなく、ロックレバー４２´の遠心力を解除力として用いるようにしたものである。
すなわち、この実施形態においては、エンジン始動時のエンジン回転数によりロックレバー４２´に生じる遠心力は付勢部材４３´の付勢力に打ち勝つことができず、エンジン始動後のより速いエンジン回転数のときにロックレバー４２´に生じる遠心力は付勢部材４３´の付勢力に打ち勝って、ロックレバー４２´が自らロックカム４１を解除する位置に移動してロック解除の状態を維持するようにしたものである。
これによれば、ハウジング部材３１´は作動油を導くための通路等が不要になり、ロックレバー４２´も作動油の油圧を受けるような構造が不要になり、全体として構造をより簡素化でき、エンジン始動後においては、ロックレバー４２´は所定の解除力（遠心力）によりロックカム４１のロックを解除した状態に保持されるため、従来のようにエンジンの運転中におけるロック機構の不必要な往復動作を解消して、その打音や摩耗等を防止でき、それ故に、ロック機構によるロック及びロック解除の動作の信頼性を高めることができ、ベーンロータ２０のバタツキを防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができる。
【００５１】
上記実施形態においては、ロックカム４１が、遅角側カム部４１ｃ及び進角側カム部４１ｄの他に、遅角側当接部４１ｅ及び進角側当接部４１ｆを含み、ロックレバー４２が、遅角規制ロック部４２ｃ及び進角規制ロック部４２ｄの他に、遅角側ストッパ部４２ｅ及び進角側ストッパ部４２ｆを含む構成を示したが、これに限定されるものではなく、遅角側当接部４１ｅ及び進角側当接部４１ｆと遅角側ストッパ部４２ｅ及び進角側ストッパ部４２ｆを廃止した構成を採用することもできる。
上記実施形態においては、ロック機構として、ロックカム４１、ロックレバー４２、付勢部材４３を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、回転軸線Ｓ１に垂直な垂直面内で揺動して中間位置にロックし得ると共にエンジン始動後においては常にロックを解除した状態に保持される一つのロックレバーを備えたものであればその他のロック機構を採用してもよい。
上記実施形態においては、保持モードにおいて、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂに作動油が供給されるポンプモードが採用された場合を示したが、これに限定されるものではなく、進角室３０ａ及び遅角室３０ｂに対する作動油の流れを遮断するクローズモードが採用されてもよい。
【００５２】
上記実施形態においては、バルブタイミングを変更する手法として、作動油の油圧を用いるベーンロータ２０を備えた油圧式のバルブタイミング変更装置において、本願発明のロック機構を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、ベーンロータ２０を廃止して（作動油の油圧を使用しないで）、電動式のバルブタイミング変更装置において、ロックカム４１を直接カムシャフトに連結した構成において、本願発明のロック機構を採用してもよい。
上記実施形態においては、クランクシャフトの回転力を伝達するスプロケット３２ａを備えたハウジングロータ３０を示したが、これに限定されるものではなく、クランクシャフトの回転駆動力を伝達する手段がその他の構造をなすもの（例えば、歯付きタイミングベルト等）であれば、その構造に合ったもの（歯付きプーリ等）を備えたハウジングロータを採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上述べたように、本発明のバルブタイミング変更装置は、構造の簡素化、装置の小型化、低コスト化等を達成しつつ、ロック機構によるロック及びロック解除の動作を保証し、ベーンロータを備えた構成においてはそのバタツキを防止でき、ロック機構の不必要な動作を解消してその打音や摩耗等を防止でき、エンジンの安定した始動性を確保することができるため、自動車等に搭載された内燃式のエンジンに適用できるのは勿論のこと、二輪車等に搭載された小型のエンジン等においても有用である。
【符号の説明】
【００５４】
Ｓ１  回転軸線
１０  カムシャフト
１１  ジャーナル部
１２  円筒部
１３  進角通路
１４  遅角通路
１５  雌ネジ部
２０  ベーンロータ
２１  ベーン部
２２  ハブ部
２３  貫通孔
２４  進角室通路
２５  遅角室通路
２６  シール部材
３０  ハウジングロータ
３０ａ  進角室
３０ｂ  遅角室
３１，３１´  ハウジング部材（ハウジングロータ）
３１ａ  円筒壁
３１ｂ  隔離壁
３１ｃ  貫通孔
３１ｄ  軸受部
３１ｅ，３１ｆ  凹部
３１ｇ  ロックレバー用進角側通路
３１ｈ  ロックレバー用遅角側通路
３１ｈ´  開口部
３１ｉ  支軸
３１ｊ  受け部
３１ｋ，３１ｍ，３１ｐ，３１ｑ  ストッパ壁
３１ｒ  ロックレバー用通路
３２  スプロケット部材（ハウジングロータ）
３２ａ  スプロケット
３２ｂ  内周面
３２ｃ  前面
３２ｄ  ロックレバー用進角側通路
３２ｅ  ロックレバー用遅角側通路
３３  カバー部材（ハウジングロータ）
４０  ロック機構
４１  ロックカム
４１ａ  貫通孔
４１ｂ  当接部
４１ｃ  遅角側カム部
４１ｄ  進角側カム部
４１ｅ  遅角側当接部
４１ｆ  進角側当接部
４２，４２´  ロックレバー
Ｓ２  揺動軸線
４２ａ  被支持部
４２ｃ  遅角規制ロック部
４２ｄ  進角規制ロック部
４２ｅ  遅角側ストッパ部
４２ｆ  進角側ストッパ部
４２ｇ，４２ｈ  受圧腕部
４２ｊ  受け部
４３，４３´  付勢部材
５０  センタボルト
５１  雄ネジ部
ＯＣＳ  油圧制御系
７０  ポンプ
７１  供給通路
７２  ドレン通路
７３  進角通路
７４  遅角通路
７５  油通路
７６  開閉弁
１００  油圧制御弁
【図１】
0005925506.tif 000002
【図２】
0005925506.tif 000003
【図３】
0005925506.tif 000004
【図４】
0005925506.tif 000005
【図５】
0005925506.tif 000006
【図６】
0005925506.tif 000007
【図７】
0005925506.tif 000008
【図８】
0005925506.tif 000009
【図９】
0005925506.tif 000010
【図１０】
0005925506.tif 000011
【図１１】
0005925506.tif 000012
【図１２】
0005925506.tif 000013
【図１３】
0005925506.tif 000014
【図１４】
0005925506.tif 000015
【図１５】
0005925506.tif 000016
【図１６】
0005925506.tif 000017