(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下部で車両の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
該サイドシルの後端に連結するとともに、車幅方向に膨出する左右一対のリヤホイールハウスと、
前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、
前記サイドシルに対して車幅方向内側で、前記フロアパネルの下面に配設されるとともに、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
前記左右一対のリヤサイドフレームを車幅方向に連結する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、
前記リヤホイールハウスの車両前方に配置された開閉自在なサイドドアに内装され、前記サイドドア閉時において後端が前記サイドシルの後端近傍に位置する荷重伝達部材と、
該荷重伝達部材の後端から車幅方向内側に向けて突出した規制部材と、
車幅方向で前記荷重伝達部材の後端と対向する位置において、前記リヤホイールハウス、及び前記サイドシルを連結するとともに、車幅方向に沿った断面形状が前記サイドシルとで閉断面形状をなす補強部材とを備え、
前記補強部材を、
前記サイドドア閉時において、前記規制部材が挿通される規制孔部が開口形成された構成とし、
前記第１クロスメンバを、前記補強部材より車両前方に配置し、
前記第２クロスメンバを、前記補強部材より車両後方に配置し、
前記リヤサイドフレームに、
車両前後方向における前記第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出するとともに、前記サイドシルと当接する膨出部を備え、
該膨出部が、
車両前後方向における前記規制孔部の中心位置と略同位置となる車両前後方向の位置で前記サイドシルと当接する形状に形成された
車両の下部車体構造。
【請求項２】
前記サイドシルを、
車幅方向外側に配置したサイドシルアウタと、
該サイドシルアウタに対して車幅方向内側に配置するとともに、その上面に前記フロアパネルが連結されたサイドシルインナとで一体に構成し、
前記補強部材に、
車幅方向における最も外側に位置する前記サイドシルアウタの側面に対して、車幅方向外側へ所定間隔を隔てて略鉛直に配置されるとともに、前記規制孔部が開口形成された側面部と、
該側面部の上端から車幅方向内側へ延設した上面部とを備え、
前記サイドシルインナを、
車幅方向における断面において、前記サイドシルインナの上面における車幅方向外側縁辺が、前記補強部材の前記上面部における車幅方向内側縁辺と車幅方向で対向する形状に形成した
請求項１に記載の車両の下部車体構造。
【請求項３】
底面視において、前記膨出部と前記サイドシルとが当接する当接部と前記第１クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第１仮想線とし、
前記当接部と前記第２クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第２仮想線として、
前記第１仮想線、及び前記第２仮想線で包囲される範囲における前記膨出部の底部に、
底面視において、前記第１仮想線、及び前記第２仮想線に重合しない所定の大きさで開口した開口部を設けた
請求項１または２に記載の車両の下部車体構造。
【請求項４】
前記第１クロスメンバ、及び前記第２クロスメンバを、
前記補強部材の前記規制孔部における車両前後方向の中心位置から、それぞれ車両前後方向に略等間隔に離間した位置に配置した
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両の側方からサイドドアに加わった衝突荷重をリヤサイドフレームに伝達、分散するような車両の下部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両の側方が衝突するような側面衝突に対して、車室内の乗員を保護する観点から、車両の側方から加わる衝突荷重によってサイドドアが車室内へ変形、侵入することを抑制する必要がある。
【０００３】
このため、サイドドアには側方からの衝突荷重を受け止めて、サイドドアの変形を抑制するインパクトバー（ドアビームともいう）が内装されている。そして、サイドドアの車室内への侵入をより抑制するために、インパクトバーを介して衝突荷重を車体下部に伝達、分散する技術が提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の車体構造は、ドアビームの後端と同一高さで、サイドシル内部に設けたスペーサと、スペーサとリヤサイドフレームとを連結する荷重伝達部材とを備え、ドアビームに加わった衝突荷重をスペーサ、及び荷重伝達部材を介してリヤサイドフレームに伝達、分散するとされている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の車体構造は、荷重伝達部材を介してリヤサイドフレームに衝突荷重を伝達するうえ、荷重伝達部材をサイドシルやフロアパネルに接合しているため、スペーサとリヤサイドフレームとの間における衝突荷重の伝達ロスが大きくなりやすい。
【０００６】
このため、特許文献１に記載の車体構造は、リヤサイドフレームに衝突荷重が効率よく伝達されないという問題がある。さらに、荷重伝達部材を車室内に配置しているため、車室内空間スペースを圧迫して車室内の設計の自由度が低くなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１７３４７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の問題に鑑み、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、車体下部で車両の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルの後端に連結するとともに、車幅方向に膨出する左右一対のリヤホイールハウスと、前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、前記サイドシルに対して車幅方向内側で、前記フロアパネルの下面に配設されるとともに、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、前記左右一対のリヤサイドフレームを車幅方向に連結する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、前記リヤホイールハウスの車両前方に配置された開閉自在なサイドドアに内装され、前記サイドドア閉時において後端が前記サイドシルの後端近傍に位置する荷重伝達部材と、該荷重伝達部材の後端から車幅方向内側に向けて突出した規制部材と、車幅方向で前記荷重伝達部材の後端と対向する位置において、前記リヤホイールハウス、及び前記サイドシルを連結するとともに、車幅方向に沿った断面形状が前記サイドシルとで閉断面形状をなす補強部材とを備え、前記補強部材を、前記サイドドア閉時において、前記規制部材が挿通される規制孔部が開口形成された構成とし、前記第１クロスメンバを、前記補強部材より車両前方に配置し、前記第２クロスメンバを、前記補強部材より車両後方に配置し、前記リヤサイドフレームに、車両前後方向における前記第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出するとともに、前記サイドシルと当接する膨出部を備え、該膨出部が、車両前後方向における前記規制孔部の中心位置と略同位置となる車両前後方向の位置で前記サイドシルと当接する形状に形成されたことを特徴とする。  
上記荷重伝達部材は、インパクトバー、ドアビームなどとすることができる。
【００１０】
この発明により、車両の下部車体構造は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。  
具体的には、荷重伝達部材及び補強部材により、車両の側方からサイドドアに加わった衝突荷重を荷重伝達部材が受け止めて、荷重伝達部材の後端から補強部材に伝達することができる。
【００１１】
さらに、荷重伝達部材の規制部材、及び補強部材の規制孔部により、車両の下部車体構造は、荷重伝達部材に加わった衝突荷重をより確実に補強部材に伝達することができる。
【００１２】
より詳しくは、車両側方から加わった衝突荷重を受け止めきれなくなると、荷重伝達部材は、車室内方向へ折れ曲がるように変形を開始する。この際、車両前方に移動しようとする荷重伝達部材の後端に対して、規制部材が規制孔部と車両前方側で当接することで、荷重伝達部材の後端が車両前方への移動することを規制できる。
【００１３】
このため、補強部材と荷重伝達部材の後端との当接が解放されることを防止できる。これにより、荷重伝達部材は、衝突の進行状態に関わらず衝突荷重を継続して補強部材に伝達することができる。さらに、荷重伝達部材の車室内方向への変形を抑制することができる。
【００１４】
そして、車両前後方向における補強部材の位置と略同位置において、サイドシルとリヤサイドフレームの膨出部とが当接する、すなわち車幅方向において補強部材、及びサイドシルとリヤサイドフレームの膨出部との当接位置を略同一線上に配置しているため、車両の下部車体構造は、補強部材に加わった衝突荷重を、衝突方向に沿って、リヤサイドフレームの膨出部に直線的に伝達することができる。
【００１５】
さらに、車両前後方向における第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出部を形成することで、サイドシルと膨出部との当接位置と、第１クロスメンバとを結ぶ直線上、及びサイドシルと膨出部との当接位置と、第２クロスメンバとを結ぶ直線上にリヤサイドフレームを配置することができる。
【００１６】
つまり、サイドシルから第１クロスメンバへの衝突荷重の伝達経路、及びサイドシルから第２クロスメンバへの衝突荷重の伝達経路を、リヤサイドフレームの膨出部上に直線的に構成することができる。加えて、膨出部をリヤサイドフレームに形成したことにより、サイドシルから第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバへの衝突荷重の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００１７】
このため、リヤサイドフレームは、サイドシルに伝達された衝突荷重を、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバへと確実に分散するとともに、効率よく伝達することができる。これにより、車両の下部車体構造は、補強部材から第１クロスメンバ及び第２クロスメンバに効率よく衝突荷重を伝達して分散することができる。
【００１８】
また、サイドシルは、車両前後方向に沿って衝突荷重を分散するとともに、フロアパネルにも衝突荷重を伝達して分散することができる。つまり、車両の下部車体構造は、衝突荷重を伝達する複数の伝達経路を構成して、荷重伝達部材に加わった衝突荷重を車体下部に効率よく伝達、分散することができる。
【００１９】
加えて、車両の下部車体構造は、車室内のスペースを圧迫することがないため、車室内の設計の自由度が低下するおそれがない。  
従って、車両の下部車体構造は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。
【００２０】
この発明の態様として、前記サイドシルを、車幅方向外側に配置したサイドシルアウタと、該サイドシルアウタに対して車幅方向内側に配置するとともに、その上面に前記フロアパネルが連結されたサイドシルインナとで一体に構成し、前記補強部材に、車幅方向における最も外側に位置する前記サイドシルアウタの側面に対して、車幅方向外側へ所定間隔を隔てて略鉛直に配置されるとともに、前記規制孔部が開口形成された側面部と、該側面部の上端から車幅方向内側へ延設した上面部とを備え、前記サイドシルインナを、車幅方向における断面において、前記サイドシルインナの上面における車幅方向外側縁辺が、前記補強部材の前記上面部における車幅方向内側縁辺と車幅方向で対向する形状に形成することができる。
【００２１】
この発明により、荷重伝達部材に加わった衝突荷重をより効率よくリヤサイドフレーム、及びフロアパネルに伝達、分散することができる。  
具体的には、サイドシルインナには、フロアパネルが連結されるとともに、リヤサイドフレームの膨出部が当接している。そして、サイドシルの上面における車幅方向外側縁辺を、補強部材の上面における車幅方向内側縁辺と対向する、すなわち衝突方向で対向することで、車両側方からの衝突荷重をより効率よく補強部材からサイドシルインナに伝達することができる。
【００２２】
これにより、補強部材に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル、及びリヤサイドフレームに伝達、分散することができる。  
従って、車両の下部車体構造は、補強部材に加わった衝突荷重をより効率よく第１クロスメンバ、第２クロスメンバ、及びフロアパネルに伝達、分散することができる。
【００２３】
また、この発明の態様として、底面視において、前記膨出部と前記サイドシルとが当接する当接部と前記第１クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第１仮想線とし、前記当接部と前記第２クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第２仮想線として、前記第１仮想線、及び前記第２仮想線で包囲される範囲における前記膨出部の底部に、底面視において、前記第１仮想線、及び前記第２仮想線に重合しない所定の大きさで開口した開口部を設けることができる。
【００２４】
上記所定の大きさの開口は、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバへの衝突荷重の伝達に影響を及ぼすような大きさの開口であって、例えば、サスペンション懸架部材を支持するブラケットなどを、リヤサイドフレーム内部に内装可能な大きさの開口などとすることができる。  
上記開口部は、膨出部の底部を打ち抜いて開口形成する、あるいは膨出部の底部を車両上方に向けて凸設して形成することができる。
【００２５】
この発明により、当接部から第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバに衝突荷重を伝達するための伝達経路が途切れることを防止できる。  
具体的には、第１仮想線、及び第２仮想線は、当接部から第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバに衝突荷重を最も効率よく伝達できる直線的な伝達経路とすることができる。
【００２６】
このため、第１仮想線、及び第２仮想線で包囲される範囲における膨出部の底部に開口部を設けることで、衝突荷重を伝達する直線的な伝達経路が開口部によって途切れることを防止できる。これにより、車両の下部車体構造は、リヤサイドフレームの膨出部に開口部を設けても、当接部から第１クロスメンバ及び第２クロスメンバに直線的に衝突荷重を伝達することができる。
【００２７】
さらに、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバとの間におけるリヤサイドフレームを衝突荷重の伝達だけでなく、サスペンション懸架部材の支持部材の配設などに活用することができる。  
従って、車両の下部車体構造は、所定の大きさの開口部を形成しても、衝突荷重を確実に第１クロスメンバ及び第２クロスメンバに伝達、分散することができる。
【００２８】
また、この発明の態様として、前記第１クロスメンバ、及び前記第２クロスメンバを、前記補強部材の前記規制孔部における車両前後方向の中心位置から、それぞれ車両前後方向に略等間隔に離間した位置に配置することができる。
【００２９】
この発明により、第１クロスメンバ、及び第２クロスメンバに衝突荷重を略均等に分散して伝達することができる。このため、第１クロスメンバ、あるいは第２クロスメンバのどちらか一方に、衝突荷重が偏ることを防止できる。
【００３０】
従って、車両の下部車体構造は、車両前後方向における補強部材の位置に対して、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを略等間隔で離間した位置に配置することで、衝突荷重を円滑、かつ効率的に車体下部に伝達、分散することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明により、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制できる車両の下部車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】車両の下部車体構造における車両後方の外観を底面視で示す底面図。
【図２】車両の下部車体構造における車両後方の外観を右側面視で示す右側面図。
【図３】図２中のＡ−Ａ矢視断面図。
【図４】補強部材の外観を示す外観斜視図。
【図５】車両における車両後方の外観を右側面視で示す車両右側面図。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
図１は車両１の下部車体構造２における車両後方の外観の底面図を示し、図２は車両１の下部車体構造２における車両後方の外観の右側面図を示し、図３は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図４は補強部材３０の外観を示す外観斜視図を示し、図５は車両１における車両後方の外観の車両右側面図を示している。
【００３４】
なお、図１及び図２において、サイドドア３、及びロアアームなどのサスペンション懸架部材の詳細な図示を省略するとともに、インパクトバー４を二点鎖線で図示している。  
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室内方向）を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
【００３５】
まず、車両１における車両後方の下部車体構造２は、図１及び図２に示すように、車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル１０と、サイドシル１０の後端に連結した左右一対のリヤホイールハウス２０と、サイドシル１０とリヤホイールハウス２０との連結箇所に配設した補強部材３０と、左右一対のサイドシル１０を連結するフロアパネル４０と、サイドシル１０より車幅方向内側に配設され、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム５０と、リヤサイドフレーム５０を車幅方向で連結する前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０とで構成している。
【００３６】
サイドシル１０は、図３に示すように、車幅方向外側に配置されるサイドシルアウタ１０ａと、サイドシルアウタ１０ａに対して車幅方向内側に配置されるサイドシルインナ１０ｂとを一体にして構成している。
【００３７】
サイドシルアウタ１０ａは、車幅方向における断面形状が車幅方向外側に向けて突出した略断面ハット状であって、略鉛直に配置したアウタ上側フランジ部１１ａと、アウタ上側フランジ部１１ａの下端から車幅方向外側に向けて延設したアウタ上面部１２ａと、アウタ上面部１２ａの車幅方向外側縁辺から垂設したアウタ側面部１３ａと、アウタ側面部１３ａの下端から車幅方向内側に向けて延設したアウタ底面部１４ａと、アウタ底面部１４ａの車幅方向内側縁辺から垂設したアウタ下側フランジ部１５ａとを一体にして形成している。
【００３８】
サイドシルインナ１０ｂは、車幅方向における断面形状が車幅方向内側に向けて突出した略断面ハット状であって、アウタ上側フランジ部１１ａの上部と車幅方向で当接するとともに、下端が後述する補強部材３０の上面と略同一位置であるインナ上側フランジ部１１ｂと、インナ上側フランジ部１１ｂの下端から車幅方向内側に向けて延設したインナ上面部１２ｂと、インナ上面部１２ｂの車幅方向内側縁辺から略下方に延設したインナ側面部１３ｂと、インナ側面部１３ｂの下端から車幅方向外側に延設したインナ底面部１４ｂと、インナ底面部１４ｂの車幅方向外側縁辺から下方に延設するとともに、アウタ下側フランジ部１５ａと当接するインナ下側フランジ部１５ｂとを一体にして形成している。
【００３９】
このようなサイドシルアウタ１０ａとサイドシルインナ１０ｂとを車幅方向で当接して、アウタ上側フランジ部１１ａとインナ上側フランジ部１１ｂ、及びアウタ下側フランジ部１５ａとインナ下側フランジ部１５ｂとを接合して、車幅方向おける断面形状が閉断面形状のサイドシル１０を構成している。
【００４０】
リヤホイールハウス２０は、図１及び図２に示すように、側面視において車両上方に突出する略アーチ状に形成するとともに、車幅方向外側に膨出する形状に形成している。  
補強部材３０は、図２に示すように、側面視における形状が車両前方に寝かせた略台形状の部材であって、図３及び図４に示すように、車幅方向内側、及び車両後方側が開口した略ボックス状に形成し、リヤホイールハウス２０とサイドシル１０との連結を補強するように配設している。
【００４１】
具体的には、補強部材３０は、図３及び図４に示すように、アウタ上側フランジ部１１ａに対して車幅方向外側に所定の間隔を介して略鉛直に配置した側面視略台形状の側面部３１と、側面部３１の上端から車幅方向内側に向けて延設した上面部３２と、側面部３１の下端から車幅方向内側に向けて延設した下面部３３と、側面部３１の前端から車幅方向内側に向けて延設した前面部３４とを一体にして形成している。
【００４２】
さらに、図４に示すように、上面部３２の車幅方向内側端辺には、アウタ上側フランジ部１１ａに接合する２つのフランジ部３５を一体に形成している。加えて、上面部３２及び側面部３１の車両後方端部には、リヤホイールハウス２０の前端に接合するフランジ部３６を一体に形成し、下面部３３の車幅方向内側端部には、アウタ側面部１３ａに接合するフランジ部３７を一体にして形成している。
【００４３】
なお、補強部材３０は、上面部３２の車幅方向内側縁辺が、車両上下方向において、インナ上面部１２ｂの車幅方向外側縁辺と略同位置になるよう形成している。  
また、補強部材３０の側面部３１には、図２から図４に示すように、所定の大きさで開口した係止孔部３８を形成している。
【００４４】
この係止孔部３８は、図３に示すように、リヤホイールハウス２０の前方に配置したサイドドア３に設けた係止ピン５を挿通許容する大きさで開口して形成している。  
具体的には、サイドドア３は、図５に示すように、リヤホイールハウス２０の前方において、乗員の昇降のために開閉自在に取り付けられている。そして、サイドドア３は、図３に示すように、車幅方向外側に配置されたアウタパネル３ａと、アウタパネル３ａに対して車幅方向内側に配置されたインナパネル３ｂとを一体にして構成している。
【００４５】
このアウタパネル３ａとインナパネル３ｂとで形成されたサイドドア３の内部には、車両前後方向に延びるとともに、サイドドア３の閉時において、後端が車幅方向で補強部材３０と対向するインパクトバー４がインナパネル３ｂに設けられている。そして、係止ピン５は、車幅方向内側に突出するとともに、インナパネル３ｂを介してインパクトバー４の後端に取り付けられている。
【００４６】
このような係止ピン５がサイドドア３の閉時において挿通可能に、補強部材３０の係止孔部３８を形成している。  
そして、補強部材３０は、複数のフランジ部３５、３６、３７を、サイドシルアウタ１０ａ及びリヤホイールハウス２０に接合するとともに、アウタ上側フランジ部１１ａ及びアウタ上面部１２ａとで車幅方向における断面を閉断面形状に形成している。
【００４７】
フロアパネル４０は、図３に示すように、略板状部材を立体形状に形成するとともに、サイドシルインナ１０ｂのインナ上面部１２ｂに接合して、車両１における車室の床面を構成している。
【００４８】
前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０は、車両前後方向における断面形状が下方に突出した略断面ハット状（図示省略）であって、図１に示すように、補強部材３０における係止孔部３８の中心位置から、車両前方、及び車両後方に等しい間隔を介して配置している。そして、前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０は、それぞれフロアパネル４０とで車両前後方向における断面を閉断面形状（図示省略）に形成している。
【００４９】
リヤサイドフレーム５０は、車幅方向における断面形状を下方に突出する略断面ハット状であって、図１に示すように、前端を車両前方から後方に延びるフロアフレーム６の後端に連結して車両後方に延びるとともに、フロアパネル４０の下面に配設している。そして、リヤサイドフレーム５０は、フロアパネル４０とで車幅方向における断面を閉断面形状（図示省略）に形成している。
【００５０】
さらに、リヤサイドフレーム５０には、図１に示すように、車両前後方向における前側クロスメンバ６０と後側クロスメンバ７０との間において、車幅方向外側に膨出した膨出部５１を形成している。
【００５１】
詳述すると、まず、底面視において、係止孔部３８の中心軸Ｃ上におけるサイドシルインナ１０ｂのインナ側面部１３ｂと、前側クロスメンバ６０の車幅方向に延びる中心軸の端部とを結ぶ仮想の線を第１仮想線ＰＬ１とし、後側クロスメンバ７０の車幅方向に延びる中心軸の端部とを結ぶ仮想の線を第２仮想線ＰＬ２とする。
【００５２】
そして、膨出部５１は、底面視において、前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０との間であって、かつ第１仮想線ＰＬ１及び第２仮想線ＰＬ２上に底部５１ａが形成されるように、車両前後方向における前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０の位置と略同位置からリヤサイドフレーム５０を車幅方向外側に向けて膨出して、車両前後方向における補強部材３０の位置と略同位置でインナ側面部１３ｂと当接する形状に形成している。なお、インナ側面部１３ｂと膨出部５１とが当接する箇所を当接部５２とする。
【００５３】
加えて、この膨出部５１における底部５１ａ、換言すると車両前後方向において、前後クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０の間におけるリヤサイドフレーム５０の底部５１ａには、所定の位置に所定の大きさで開口した開口部５３を形成している。
【００５４】
より詳しくは、リヤサイドフレーム５０の底部５１ａにおいて、第１仮想線ＰＬ１と第２仮想線ＰＬ２とで包囲された範囲に底面視略八角形の開口部５３を形成している。換言すると、開口部５３は、第１仮想線ＰＬ１上及び第２仮想線ＰＬ２上に位置しないように形成している。なお、この開口部５３は、後述するトレーリングリンク７を支持する支持部材８を挿通可能な大きさに形成している。
【００５５】
そして、リヤサイドフレーム５０における開口部５３の内部には、図３に示すように、サイドシル１０のインナ側面部１３ｂ及びリヤサイドフレーム５０の内側面に接合固定した開口底部５４を備えている。
【００５６】
この開口底部５４は、底面視略中央に車両上方に向けて略凸状に突出させた底面突部５４ａを形成するとともに、底面突部５４ａの車幅方向両端に２つの固定ボルト５５を固定している。
【００５７】
そして、図１に示すように、サスペンション懸架部材の一つであるトレーリングリンク７の前端を支持する支持部材８を、固定ボルト５５によって開口底部５４に固定している。なお、トレーリングリンク７の後端は、車輪を支持するナックル９に連結している。
【００５８】
次に、このような車両１の下部車体構造２において、車両１の側方から加わった衝突荷重の伝達について詳しく説明する。  
まず、車両１の側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両１の側方が衝突するような側面衝突によって、図１に示す衝突方向Ｆでサイドドア３に対して衝突荷重が加わると、インパクトバー４は、衝突荷重を受け止めるとともに、その後端から補強部材３０に衝突荷重を伝達する。
【００５９】
この際、衝突荷重によってインパクトバー４が車室内方向へ変形すると、インパクトバー４の後端に連結した係止ピン５が、補強部材３０の係止孔部３８と車両前方で当接する。このため、インパクトバー４の後端は、車両前方に移動することを規制される。すなわち、係止ピン５と係止孔部３８によって、サイドドア３の後端が車両前方に移動することを規制する。
【００６０】
衝突荷重が加わった補強部材３０は、サイドシル１０を介してフロアパネル４０、リヤサイドフレーム５０、前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０に衝突荷重を伝達、分散する。
【００６１】
詳述すると、補強部材３０は、サイドシル１０を介してフロアパネル４０に衝突荷重を伝達、分散する。さらに、補強部材３０は、サイドシル１０と当接部５２で当接しているリヤサイドフレーム５０の膨出部５１に対して直接的に衝突荷重を伝達する。
【００６２】
そして、リヤサイドフレーム５０は、第１仮想線ＰＬ１上、及び第２仮想線ＰＬ２上に沿うように、前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０に衝突荷重を伝達、分散する。
【００６３】
以上のような構成の車両１の下部車体構造２は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドア３の車室内への侵入を抑制することができる。
【００６４】
具体的には、インパクトバー４及び補強部材３０により、車両の側方からサイドドア３に加わった衝突荷重をインパクトバー４が受け止めて、インパクトバー４の後端から補強部材３０に伝達することができる。
【００６５】
そして、車両前後方向における補強部材３０の位置と略同位置において、サイドシル１０とリヤサイドフレーム５０の膨出部５１とが当接する、すなわち車幅方向において補強部材３０、及び当接部５２を略同一線上に配置しているため、車両１の下部車体構造２は、補強部材３０に加わった衝突荷重を、衝突方向Ｆに沿って、リヤサイドフレーム５０の膨出部５１に直線的に伝達することができる。
【００６６】
さらに、車両前後方向における前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０の位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出部５１を形成することで、第１仮想線ＰＬ１、及び第２仮想線ＰＬ２上にリヤサイドフレーム５０の底部５１ａを配置することができる。
【００６７】
つまり、サイドシル１０から前側クロスメンバ６０への衝突荷重の伝達経路、及びサイドシル１０から後側クロスメンバ７０への衝突荷重の伝達経路を、リヤサイドフレーム５０の膨出部５１上に直線的に構成することができる。加えて、膨出部５１をリヤサイドフレーム５０に形成したことにより、サイドシル１０から前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０への衝突荷重の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００６８】
このため、リヤサイドフレーム５０は、サイドシル１０に伝達された衝突荷重を、前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０へと確実に分散するとともに、効率よく伝達することができる。これにより、車両１の下部車体構造２は、補強部材３０から前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０に効率よく衝突荷重を伝達、分散することができる。
【００６９】
また、サイドシル１０は、車両前後方向に沿って衝突荷重を分散するとともに、フロアパネル４０にも衝突荷重を伝達して分散することができる。つまり、車両１の下部車体構造２は、衝突荷重を伝達する複数の伝達経路を構成して、インパクトバー４に加わった衝突荷重を車体下部に効率よく伝達、分散することができる。
【００７０】
加えて、車両１の下部車体構造２は、車室内のスペースを圧迫することがないため、車室内の設計の自由度が低下するおそれがない。  
従って、車両１の下部車体構造２は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドア３の車室内への侵入を抑制することができる。
【００７１】
また、サイドシルインナ１０ｂのインナ上面部１２ｂの車幅方向外側縁辺と、補強部材３０の上面部３２における車幅方向内側縁辺とが車幅方向で対向することにより、インパクトバー４に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル４０、及びリヤサイドフレーム５０に伝達、分散することができる。
【００７２】
具体的には、サイドシルインナ１０ｂには、フロアパネル４０が接合されるとともに、リヤサイドフレーム５０の膨出部５１が当接している。そして、インナ上面部１２ｂにおける車幅方向外側縁辺を、補強部材３０の上面部３２における車幅方向内側端部と対向する、すなわち衝突方向Ｆで対向することで、車両側方からの衝突荷重をより効率よく補強部材３０からサイドシルインナ１０ｂに伝達することができる。
【００７３】
これにより、補強部材３０に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル４０、及びリヤサイドフレーム５０に伝達、分散することができる。  
従って、車両１の下部車体構造２は、補強部材３０に加わった衝突荷重をより効率よく前側クロスメンバ６０、後側クロスメンバ７０、及びリヤサイドフレーム５０に伝達、分散することができる。
【００７４】
また、リヤサイドフレーム５０における第１仮想線ＰＬ１と第２仮想線ＰＬ２とで包囲される範囲に開口部５３を形成することにより、当接部５２から前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０に衝突荷重を伝達するための伝達経路が途切れることを防止できる。
【００７５】
具体的には、第１仮想線ＰＬ１、及び第２仮想線ＰＬ２は、当接部５２から前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０に衝突荷重を最も効率よく伝達できる直線的な伝達経路とすることができる。このため、第１仮想線ＰＬ１、及び第２仮想線ＰＬ２で包囲される範囲における膨出部５１の底部５１ａに開口部５３を設けることで、衝突荷重を伝達する直線的な伝達経路が開口部５３によって途切れることを防止できる。
【００７６】
これにより、車両１の下部車体構造２は、リヤサイドフレーム５０の膨出部５１に開口部５３を設けても、当接部５２から前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０に直線的に衝突荷重を伝達することができる。
【００７７】
さらに、前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０との間におけるリヤサイドフレーム５０を衝突荷重の伝達だけでなく、サスペンション懸架部材を支持する支持部材８の配設などに活用することができる。
【００７８】
従って、車両１の下部車体構造２は、所定の大きさの開口部５３を形成しても、衝突荷重を確実に前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０に伝達、分散することができる。
【００７９】
また、補強部材３０の係止孔部３８の中心位置から略等間隔で前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０を配置したことにより、前側クロスメンバ６０、及び後側クロスメンバ７０に衝突荷重を略均等に分散して伝達することができる。これにより、前側クロスメンバ６０、あるいは後側クロスメンバ７０のどちらか一方に、衝突荷重が偏ることを防止できる。
【００８０】
従って、車両１の下部車体構造２は、車両前後方向における補強部材３０の位置に対して、前側クロスメンバ６０及び後側クロスメンバ７０を略等間隔で離間した位置に配置することで、衝突荷重を円滑、かつ効率的に車体下部に伝達、分散することができる。
【００８１】
また、インパクトバー４の後端に係止ピン５を備え、補強部材３０に係止孔部３８を備えたことにより、インパクトバー４に加わった衝突荷重をより確実に補強部材３０に伝達することができる。
【００８２】
具体的には、車両側方から加わった衝突荷重を受け止めきれなくなると、インパクトバー４は、車室内方向へ折れ曲がるように変形を開始する。この際、車両前方に移動しようとするインパクトバー４の後端に対して、係止ピン５が係止孔部３８と車両前方側で当接することで、インパクトバー４の後端が車両前方への移動することを規制できる。
【００８３】
このため、補強部材３０とインパクトバー４の後端との当接が解放されることを防止できる。これにより、インパクトバー４は、衝突の進行状態に関わらず衝突荷重を継続して補強部材３０に伝達することができる。
【００８４】
さらに、インパクトバー４の車室内方向への変形を抑制することができるため、サイドドア３が車室内への侵入することを抑制できる。  
従って、車両１の下部車体構造２は、インパクトバー４に加わった衝突荷重を、より確実に継続して補強部材３０に伝達することで、サイドドア３の車室内への侵入を抑制することができる。
【００８５】
なお、上述の実施例では、サスペンション懸架部材の一つであるトレーリングリング７を取り付けるために開口部５３を形成したが、これに限定せず、その他のサスペンション懸架部材を取り付けるようにしてもよい。
【００８６】
また、衝突荷重の伝達に影響のない大きさの開口、例えば水抜き孔やタイダウンベルト用の開口などであれば、第１仮想線ＰＬ１及び第２仮想線ＰＬ２上におけるリヤサイドフレーム５０の底部５１ａに形成してもよい。
【００８７】
また、開口部５３を打ち抜いて形成したが、これに限定せず、膨出部５１の底部５１ａを車両上方に向けて凸設して開口部５３を形成してもよい。  
また、当接部５２は、サイドシルインナ１０ｂに対して点接触、線接触、あるいは面接触のいずれであってもよい。  
また、膨出部５１を緩やかな略山形に形成したが、これに限定せず、底面視において略台形に形成してもよい。
【００８８】
また、膨出部５１は、車両前後方向における前側クロスメンバ６０の位置より前方、かつ車両前後方向における後側クロスメンバ７０の位置より後方から車幅方向外側に向けて膨出して形成することがより好ましい。  
これにより、第１仮想線ＰＬ１及び第２仮想線ＰＬ２上に膨出部５１の底部５１ａをより確実に形成することができる。
【００８９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第１クロスメンバは、実施形態の前側クロスメンバ６０に対応し、
以下同様に、
第２クロスメンバは、後側クロスメンバ７０に対応し、
荷重伝達部材は、インパクトバー４に対応し、
サイドシルインナの上面は、インナ上面部１２ｂに対応し、
補強部材の上面は、上面部３２に対応し、
規制部材は、係止ピン５に対応し、
規制孔部は、係止孔部３８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００９０】
１…車両
２…下部車体構造
３…サイドドア
４…インパクトバー
５…係止ピン
１０…サイドシル
１０ａ…サイドシルアウタ
１０ｂ…サイドシルインナ
１２ｂ…インナ上面部
２０…リヤホイールハウス
３０…補強部材
３２…上面部
３８…係止孔部
４０…フロアパネル
５０…リヤサイドフレーム
５１…膨出部
５１ａ…底部
５２…当接部
５３…開口部
６０…前側クロスメンバ
７０…後側クロスメンバ
ＰＬ１…第１仮想線
ＰＬ２…第２仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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