(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の駆動出力を車軸の車輪（２）に伝達するための自動車のクラッチアセンブリであって、切換可能なクラッチ装置（３）を備え、該クラッチ装置（３）が、クラッチ装置（３）に対して駆動側の駆動部材（８，９）からクラッチ装置（３）に対して被駆動側の駆動部材（４，１０）へ駆動出力を伝達することができ、作動状態に依存して油を搬送する油搬送装置（５）が設けられているクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に、前記クラッチ装置（３）に対して被駆動側に配置された構成部材を確実に潤滑できる油蓄積装置（１２）が設けられていることを特徴とするクラッチアセンブリ。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチアセンブリにおいて、前記クラッチアセンブリはクラッチ制御式の補正ユニット（１）であるクラッチアセンブリ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のクラッチアセンブリにおいて、
回転軸受（１１）が設けられており、該回転軸受（１１）に、前記油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に前記回転軸受（１１）を確実に潤滑することができる前記油蓄積装置（１２）が割り当てられているクラッチアセンブリ。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記回転軸受（１１）が開放された回転軸受であり、油循環回路の油流体が、開放された前記回転軸受を通って案内されるクラッチアセンブリ。
【請求項５】
請求項３または４に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、隣接する構成部材と共に油溜を形成しており、前記油溜内で前記回転軸受（１１）が作動するクラッチアセンブリ。
【請求項６】
請求項５に記載のクラッチアセンブリにおいて、隣接する前記構成部材は、ケーシング（１６）の内壁の一部であり、前記ケーシング（１６）内で被駆動側の駆動部材が前記回転軸受（１１）によって支承されているクラッチアセンブリ。
【請求項７】
請求項１から６までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が油蓄積縁部（１５）を備え、該油蓄積縁部の高さが、前記油搬送装置が停止している場合にも油溜の油レベルが回転軸受（１１）の十分な潤滑を確保するように寸法決めされているクラッチアセンブリ。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が油蓄積リングにより形成されているクラッチアセンブリ。
【請求項９】
請求項１から８までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、Ｌ字形の横断面を備えるクラッチアセンブリ。
【請求項１０】
請求項１から９までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、圧入ブシュにより形成されているクラッチアセンブリ。
【請求項１１】
請求項１から１０までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、前記クラッチ装置（３）の部材とケーシング（１６）との間に存在するギャップ（１３）をブリッジするクラッチ装置。
【請求項１２】
請求項１から１１までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が、前記クラッチ装置（３）から離れて配置された油搬送歯車（５）によって形成されているクラッチアセンブリ。
【請求項１３】
請求項１から１２までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が、前記クラッチ装置（３）に対して駆動側の駆動部材に連結されているクラッチアセンブリ。
【請求項１４】
請求項１３に記載のクラッチアセンブリにおいて、駆動側の前記駆動部材は、前記クラッチ装置（３）に対して駆動側に配置された中間シャフト（８）であり、前記中間シャフト（８）が斜交傘歯車のシャフトとしてクラウンギア（５）を支持しており、該クラウンギア（５）が油搬送歯車として使用されているクラッチアセンブリ。
【請求項１５】
請求項１２から１４までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送歯車（５）が、前記クラッチ装置（３）の下方に位置する油面を備える油溜から油を搬送することができるように構成されているクラッチアセンブリ。
【請求項１６】
請求項１から１５までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリのための油蓄積装置（１２）の使用法において、
クラッチアセンブリが、作動状態に依存して油を搬送する油搬送装置（５）を備え、
該油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に前記油蓄積装置（１２）によって、開放された回転軸受（１１）を確実に潤滑するための油溜が形成されており、前記回転軸受（１１）がクラッチアセンブリを操作する油循環回路に組み込まれており、油搬送装置（１２）が油を搬送する場合に油によって貫流される油蓄積装置（１２）の使用法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動出力を車軸の車輪に伝達するための自動車のクラッチアセンブリ、特にクラッチ制御式の補正ユニットであって、切換可能なクラッチ装置を備え、クラッチ装置が、クラッチ装置に対して駆動側の駆動部材からクラッチ装置に対して被駆動側の駆動部材へ駆動出力を伝達することができ、油搬送装置が、クラッチ潤滑およびクラッチに対して被駆動側の構成部材の潤滑のために設けられており、油搬送装置がクラッチに対して駆動側に配置されており、クラッチ装置を操作する油循環回路の油が作動状態に依存して油を搬送するか、または停止する。
【背景技術】
【０００２】
このようなクラッチアセンブリは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書により既知である。ディファレンシャル装置なしのクラッチ制御式の補正ユニットにおいては、クラッチ装置に対して被駆動側のシャフトを形成するサイドシャフトのために、制御可能な多板クラッチを備えるクラッチアセンブリが設けられており、このクラッチアセンブリを介して、接続された自動車の駆動輪に必要に応じて駆動出力が伝達される。多板クラッチの外側多板支持体は駆動側のシャフトに結合されており、クラッチアセンブリのケーシング内に設けられた油搬送ポケット内へ潤滑油もしくは冷却油を搬送し、次いでこの油は油搬送ポケットから、ケーシングによって形成された溜部に流れ戻り、クラッチによって再び受け止められ、循環回路に再び供給される。したがって、サイドシャフトクラッチの多板パケットに関して内部の油循環回路が形成される。
【０００３】
このような内部の油循環回路により、冷却および潤滑のために使用された油量の大部分は、油量が「新鮮な」油と十分に混合されるか、または「新鮮な」油により代替されることなしに、上記内部の循環回路内に長く滞留する。クラッチ多板の間ではじめて熱を吸収した油量が直接に再び多板に戻される。したがって、クラッチ温度は、補正ユニット内に供給されている油量により達成可能な冷却出力に対して不均衡に上昇する。クラッチの不均衡な加熱は、摩耗特性、ひいては耐用寿命に関しても、応答特性および制御特性に関しても欠点をもたらす。
【０００４】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書に記載の構成の別の欠点は、サイドシャフトクラッチのクラッチパケットが、油を受け止め、油受けポケットに搬送するために持続的に油に浸かっていることである。これに伴う飛沫による損失はドライブトレインの出力損失を高める。
【０００５】
不都合な出力損失に関して、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書に記載の場合においてさえ、ドライブトレインの第２部分は駆動輪から分離されており、走行時に第２駆動輪を道路で転動させ、内側多板支持体およびこれに回動不能に結合された内側多板を牽引するサイドシャフトクラッチは完全に開放されている。しかしながら、内側多板は油に浸っているので、常に油に接触している。内側多板と外側多板との間の極めて狭幅な空隙（空隙幅約０．１ｍｍ）の領域が油に直接に浸かっており、油により満たされているだけではなく、さらに油は、回転する内側多板により、多板クラッチの内側多板と外側多板との間の油に浸かっていない中間スペースにも搬送される。これにより生成された流体摩擦もしくは流体力学的な摩擦は、第２駆動輪から内側多板に作用する牽引トルクを、外側多板に伝達し、これにより外側多板を駆動する。しかしながら、外側多板が回転し始めるとすぐに、外側多板は再び油を上記内側油循環回路に搬送し、搬送される油量、ひいては摩擦‐もしくは出力損失を再び高める。不都合な作用が、ある程度まで自ずと増強される。
【０００６】
上記試みは、このような作用により、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書でなされた仮定に反して、第２ドライブトレインはドライブトレインの第１部分から分離された場合にも停止しないことを示している。ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書で提案された内側多板の表面の摩擦が少ない構成によっては上記作用のネガティブな影響をわずかにしか低減することができない。さらに内側多板の表面の摩擦が少ないことにより、クラッチパケットの著しく劣悪な応答‐および制御特性が生じる。このような措置により出力損失が生じた場合、得られる利点よりも生じる欠点の方が重大である。
【０００７】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書に開示されたクラッチアセンブリの別の欠点は、冷却‐もしくは潤滑油が、内側多板支持体、またはクラッチ装置に対して被駆動側のその他の駆動部材を貫流しなければならないという不可避性により、構造的に形成に手間がかかる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このような背景技術に対して、本発明の課題は、冒頭で述べた形式のクラッチアセンブリにおいて、構造的に簡易化され、上記欠点が防止されたものを提供することである。特に、ドライブトレインの第２部分がドライブトレインの第１部分から分離された場合の出力損失に関して、クラッチパケットの応答‐および調整特性について妥協する必要なしに、またその他の構成部材の機能性にネガティブな影響を及ぼすことなしに、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書に記載の潤滑考案が最適化されることが望ましい。特に、第２車軸ドライブトレインが遮断された場合に第２車軸ドライブトレインが完全に停止し、油搬送装置が油を搬送しないにもかかわらず、クラッチ装置の被駆動側に配置された構成部材に再び油が供給されることが保障されていることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この課題は、油搬送装置が油を搬送しない場合にクラッチ装置に対して被駆動側に配置された構成部材を確実に潤滑することのできる油蓄積装置が設けられていることにより解決される。クラッチ装置に対して被駆動側に配置された構成部材とは、特に、油搬送装置が油循環回路のために油を搬送する作動状態ではこの油循環回路に配置されているか、またはこの油循環回路によって供給された油によって操作される構成部材のことである。好ましくは、開放された回転軸受が設けられており、この回転軸受には、油搬送装置が油を搬送しない場合に回転軸受を確実に潤滑することができる油蓄積装置が割り当てられている。
【００１１】
このような油蓄積装置は、油搬送装置が油を搬送する第１作動状態では、搬送された油の一部を蓄積させ、油搬送装置が停止されたことによりもはや油を搬送しない第２作動状態では、第１作動状態で油搬送装置によって供給された油により潤滑され、油搬送装置が停止された後にも依然として潤滑を必要とする構成部材に上記油の一部を供給する。この考案は、第２作動状態でも持続的に潤滑を必要とする上記構成部材に対して、油搬送装置が使用するオイルリザーバの油面の低減または隔離を可能にする。
【００１２】
開放された回転軸受は、特に被駆動側のシャフトまたは被駆動側の多板支持体をケーシングにおいて支承し、クラッチ装置を操作する油循環回路の油流体を、開放された回転軸受を通って案内し、これにより、回転軸受を油循環回路に組み込むことを可能にする。クラッチ装置に供給される油により、回転軸受も潤滑および冷却される。
【００１３】
これにより、背景技術において示したように、例えば内側多板支持体、被駆動側のシャフト、またはクラッチ装置に対して特に被駆動側にあるその他の駆動部材を油流体が貫流しなければならない不可避性がなくなる。さらに、開放された回転軸受の使用は、閉じた回転軸受に比べて摩擦損失最小化をもたらす。
【００１４】
好ましくは、クラッチアセンブリは、ディファレンシャル装置なしの、またはディファレンシャル装置を備えるクラッチ制御式補正ユニットのアセンブリとして構成されており、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００８００２８４４号明細書に開示されているように、このアセンブリはドライブトレイン全体の停止可能な第２部分の一部をなしている。油搬送装置が、クラッチ装置に対して駆動側の駆動部材、特にクラッチ装置に対して駆動側のシャフトまたは駆動側の多板支持体に連結されている場合には、ドライブトレインの第２部分が特にクラッチ装置の開放により停止されることにより油搬送装置も停止される。
【００１５】
一方では、このことは望ましい。なぜなら、ドライブトレインの第２部分が停止している場合には、油搬送装置の持続的な作動に起因して生じるはずの出力損失が生じないからである。さらに、ドライブトレインの第２部分が停止している場合には、クラッチ装置は持続的に開かれた状態にあり、以下に説明する所定の構造条件を実施した場合に損失なしに作動することができる。
【００１６】
他方では、開放された回転軸受に関して潤滑が中断された場合、問題が生じることもある。好ましくは、回転軸受が油循環回路に組み込まれた回転軸受であり、被駆動側の駆動部材を支承する場合、クラッチ装置が開かれている場合にも、道路を転動する車輪が被駆動側の駆動部材を牽引するという事実に基づいて、この駆動部材も回転する。したがって、油搬送装置が作動していない場合にも湿式作動しないように回転軸受を保護する油蓄積装置が設けられていない場合には、回転軸受は第２ドライブトレインが分離されたことにより油搬送が中断され、これに伴う油搬送装置の停止により乾式作動する危険性がある。
【００１７】
好ましくは、油蓄積装置は、油蓄積縁部を備える油蓄積リングにより形成されており、隣接する構成部材、特に、クラッチアセンブリを支承するケーシングの壁内面と共に小さい油溜を形成しており、この油溜内で回転軸受が作動する。油蓄積縁部の高さは、油搬送装置が停止している場合にも油溜の油レベルが回転軸受の十分な潤滑を確保するように寸法決めされている。油蓄積装置の横断面は、好ましくはＬ字形である。
【００１８】
クラッチ装置に対して駆動側の駆動部材と油搬送装置とは、好ましくは種々異なる方式で結合される。例えば、駆動側のシャフトに直接に配置された油搬送歯車を使用した場合のように、油搬送装置は、駆動側の駆動部材に直接に配置されている。このような油搬送歯車は、例えば、クラッチ装置に対して駆動側のシャフトであるクラウンギア支持シャフトもしくは中間シャフトに配置された斜交笠歯車装置のクラウンギアによって形成されていてもよい。または油搬送装置は、間接的に、すなわち油搬送装置のために必要な駆動出力を駆動側の駆動部材から油搬送装置に伝達する他の構成部材を介在させて、駆動される。
【００１９】
好ましくは、油搬送装置はクラッチ装置から離れて配置されており、特に、多板クラッチとして形成されたクラッチ装置の外側多板支持体によって直接に形成されていない。油搬送歯車がクラッチ装置から離れて配置されていることにより、油は潤滑すべきクラッチ装置を貫流した後に油循環回路に再び供給される前に、クラッチ装置から離れた補正ユニットの油溜に常に戻される。したがって、総油量が十分に混合され、総油量の最大冷却出力が使用されることが常に保障されており、これによりクラッチ装置の熱負荷が減じられる。さらにこのような構成は、クラッチが開かれており、これによりドライブトレインの第２部分が分離されていることによりクラッチ装置が乾式作動することができ、クラッチ多板が持続的に油に浸かっていないようにする役割を果たす。
【００２０】
さらに上記構成は、特に、駆動側のシャフトに配置された油搬送歯車によって形成されていてもよい油搬送装置を、油面がクラッチ装置の下方に位置する油溜から冷却‐および潤滑油を搬送することができるように構成することを可能にする。クラッチ装置、すなわち、特に牽引されるクラッチ構成部材も持続的に油面の上方に位置することができる。クラッチが開かれている場合、すなわち、第２部分が遮断されている場合、転動する駆動輪によって持続的に牽引された構成部材自体は、摩擦損失、特に飛沫による損失または流体力学的な作用に基づいた損失を引き起こさない。
【００２１】
好ましくは、油搬送装置は、駆動側のシャフトに配置されたクラウンギアによって形成された油搬送歯車を備え、斜交傘歯車装置の構成部材であるこのクラウンギアを介して、カルダンシャフトによって加えられた駆動出力が、クラッチ装置に対して駆動側のシャフトに伝達される。特に、クラウンギアの寸法に基づいて、クラウンギア自体が、クラッチ装置の下方に位置する油溜に浸されるのには十分な直径を有していない場合、すなわち、特に、使用されるクラッチ装置の外側多板支持体よりも小さい直径を備えている場合には、油搬送歯車が、駆動側のシャフトに配置されたクラウンギアを含み、例えばクラウンギアに付加的に載置された油搬送リングによってこのクラウンギアは半径方向外側に拡大されている。このような半径方向の拡大部は、クラウンギアの構成部材として一体的に同一材料により形成されていてもよい。しかしながら、重量‐およびコストの理由からから、また加速および減速の程度を小さく保持するためには、半径方向の拡大部、特に油搬送リングを軽い材料からなる別個の構成部材として作製し、クラウンギアに結合することが提案される。
【００２２】
出力経路に補正歯車装置の歯車を配置した油搬送歯車の実施は必ずしも必要ではない。クラウンギアとは別個の油搬送歯車を入力シャフトまたは中間シャフトに設けてもよい。
【００２３】
上述の、また以下にも説明するようにクラッチアセンブリにおける油排出装置の使用法も本発明の対象とみなされる。クラッチアセンブリは、ディファレンシャル装置なしの、またはディファレンシャル装置を備えるクラッチ制御式の補正ユニットの一部を形成し、このような補正ユニットでは、クラッチが開かれた状態における作動のためには駆動側および被駆動側のシャフトが回転しないように分離されている必要がある。特に、従来のディファレンシャル装置の代わりに、ディファレンシャル装置なしのクラッチ制御式の補正ユニットを有する車両、および／または、ドライブトレインの第２部分が全輪駆動により車両を選択的に運転するために設けられており、いわゆる「切断モード」においては選択的にのみ駆動出力経路に接続可能である車両にこのような補正ユニットが設けられる。
【００２４】
好ましくは構成部材としてクラッチアセンブリを備える補正ユニットは、横方向補正ユニットであってもよいし縦方向補正ユニットであってもよい。
【００２５】
しかしながら、特に好ましくは、本発明は、横方向補正ユニット、特に、純粋に摩擦結合により作動するディファレンシャル装置なしの横方向補正ユニットで使用され、このような横方向補正ユニットでは、駆動輪のサイドシャフトがサイドシャフトクラッチを介して駆動出力経路に連結される。しかしながら、本発明は従来の形状結合により作動する縦方向‐および横方向ディファレンシャル装置においてディファレンシャル装置遮断部のクラッチパケットを潤滑するためにも一般に使用可能である。
【００２６】
本発明の他の特徴および利点が従属請求項、および図面に基づいて以下に説明する好ましい実施例により明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】持続的に駆動される第１部分と必要時にのみ駆動される第２部分とディファレンシャル装置なしの補正ユニットとを備えるドライブトレイン構造（従来技術）を示す図である。
【図２】図１に示したドライブトレインのためのクラッチアセンブリの部分断面図である。
【図３】図２の詳細Ａを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１には、従来技術により既知のドライブトレイン構造が示されている。このドライブトレインは、持続的に駆動される第１部分と、必要時にのみ駆動される第２部分とを備え、第２部分は、第２駆動輪２を駆動するためにディファレンシャル装置なしの補正ユニット１を備える。ドライブトレインの第２部分は斜線により示されており、第２部分の駆動部材はドライブトレインの第１部分から必要に応じて分離可能であるか、あるいは第１部分に接続可能である。走行時に出力を伝達するために第２部分と協働し、持続的に回転する駆動部材は黒色で示されている。ドライブトレインの第２部分は、ドライブトレインの第１部分から分離された後に完全に停止することが望ましい。
【００２９】
補正ユニット１は、ディファレンシャル装置なしの補正ユニットであり、出力は、サイドシャフトクラッチ３によって形成された個別に制御可能な２つのクラッチ装置およびサイドシャフト４によって第２駆動輪２に伝達される。摩擦結合により作動する多板クラッチにより形成されたサイドシャフトクラッチ３は、カーブ走行時に第２車軸の駆動輪２の回転距離を調整するだけでなく、動的走行特性に能動的な影響を及ぼすためにも用いられる。作動時には、クラッチは冷却‐もしくは潤滑油によって潤滑される。
【００３０】
図１に示したシステムによる試みが示すように、ドライブトレインの第２部分が第１部分から分離された場合、特に走行時に約５０ｋｍ／ｈを超えた速度で分離された場合でさえも、第２部分の駆動部材、すなわちクラッチ装置３に対して駆動側の駆動部材は、望みどおりに停止せずに、第２駆動輪２によってサイドシャフトクラッチ３にもたらされたスリップ出力によりさらに回転し、これにより出力損失を引き起こす。このことは、冒頭部で述べたように、特に従来技術で選択された潤滑考案、および第２ドライブトレインが分離された場合にもサイドシャフトクラッチが持続的に油に浸かっているために必要な油量に基づいている。
【００３１】
図２はディファレンシャル装置なしの補正ユニット１を示し、この補正ユニット１は、特に図１に示したようなドライブトレインにおいて使用するために設けられており、クラウンギア５によって形成された油搬送装置によりクラッチが潤滑される。クラウンギア５は、第２車軸が接続された場合にケーシング内壁に沿って回転することにより油をすくい、ケーシング内に設けられた油受けポケット６の方へ搬送する。さらに油は油供給通路７を介してサイドシャフトクラッチ３に到達する。クラウンギア５は中間シャフト８に配置されており、カルダンシャフト（図示しない）を介して駆動される。
【００３２】
クラウンギア５を油搬送装置として使用することにより、サイドシャフトクラッチの多板が油を実質的に自身で搬送するという解決手段に対して、クラッチ３から流れ戻った油が再び油循環回路に供給される前に油溜に収集され、総油量と混合されることが保障されている。内部の油循環回路が形成され、これにより、油がクラッチを貫流した後に油循環回路に再び直接に供給され、これにより油が不均衡に加熱されてしまうことが防止される。
【００３３】
さらに図２から分かるように、灰色の面により示される油溜の油面は、作動状態においても停止状態においてもサイドシャフトクラッチ３の下方に位置する。このことも出力損失の最小化に貢献する。なぜなら、サイドシャフト４によって牽引されたクラッチ部材は油に浸かっておらず、したがって、クラッチ多板の間に油が搬送されることはないからである。この場合、ドライブトレインの第２部分は第１部分から分離されており、したがってクラッチは完全に乾式に作動することができ、したがって摩擦が最小化された状態で回転することができる。
【００３４】
図３は、図２の細部Aを示す。カルダンシャフトによって駆動される傘歯車（図示しない）を介して、中間シャフト８に配置されたクラウンギア５（図２参照）が既知の方式で駆動される。クラッチ装置３に付属の外側多板支持体９は、クラッチ装置３の入力側、すなわち駆動側の駆動部材であり、同様に駆動側の駆動部材である中間シャフト８に回動不能に結合されている。外側多板支持体９は、多板クラッチとして形成されたクラッチ装置３の外側多板を介して、クラッチが閉じられている場合に駆動出力を内側多板に伝達し、駆動出力は、内側多板を介して、被駆動側の駆動部材である内側多板支持体１０にさらに伝達される。内側多板支持体１０は、被駆動側の別の駆動部材であるサイドシャフト４に回動不能に結合されている。サイドシャフト４を介して、必要に応じて別の駆動部材を介在させて、駆動出力が第２駆動輪２にさらに伝達される。クラッチ３が開かれている場合には力は伝達されない。
【００３５】
図２および図３に示すように、開放された回転軸受１１は、被駆動側の駆動部材である内側多板支持体１０およびサイドシャフト４をケーシング内で支承しており、この回転軸受１１の領域には、オイルリングの形態の油蓄積装置１２が設けられている。
【００３６】
回転軸受１１は、開放された回転軸受として構成されており、図２および図３に油の流れを示唆する矢印で示すように、油循環回路に組み込まれている。すなわち、油搬送装置５によって搬送された油は、開放された回転軸受１１を通過して適宜に案内される。内側多板支持体１０およびサイドシャフト４は、閉じられた軸受の脇を通って油が貫流することを可能にする特別な構造的対策を講じることなしに形成することができる。開放された回転軸受１１は、第２車軸が接続された場合、すなわち、油搬送装置５が油を搬送する際に流れる油流体によって潤滑され、第２車軸が分離された場合、すなわちクラッチ装置に対して駆動側の駆動部材が停止している場合には、この油流体は遮断されている。このような場合にも、油蓄積装置１２は、隣接する構成部材、例えば、ケーシング内壁および半径方向シャフトシールリングと協働して油溜を形成し、油が潤滑のために回転軸受１１に十分に供給されることを確保する。蓄積した油は、図２および図３に灰色の面で示されている。
【００３７】
例えば圧入ブシュとして形成されており、回転軸受１１に隣接して、付加的な固定リングによってのみ回転軸受１１から離間されてケーシング内に保持された油蓄積装置１２の断面が、蓄積縁部が内側に向いて横たわる「Ｌ」の形状に形成されていることにより、ドライブトレインの第２部分が分離され、油搬送装置５が作動状態に基づいて停止しており、油を搬送しない場合にも、開放された回転軸受１１の潤滑が確保されている。当然ながら図示の油蓄積装置の断面は、所望の油蓄積を保障する限りは変更することもできる。幾何学的な回転軸線に対して内側に向いた蓄積縁部は、回転軸受１１の方向に外側に向いた湾曲または適宜な折れ曲がり部を備えていてもよく、これにより、遠心力が生じた場合にも蓄積した油を油溜に良好に保持することができる。
【００３８】
油蓄積装置１２は、さらに油ガイドプレートとしての役割も果たす。油蓄積装置１２は、ケーシングと多板支持体との間に形成されたギャップ１３を超えて突出しており、これにより、第２車軸が接続されている場合に油は多板支持体１０のウェブ内に設けられた半径方向孔部１４に案内される。これにより油は多板パケットに適宜に供給される。油は多板パケット内で最適に分配され、上記ギャップ１３には浸入しないか、または極めて少量しか浸入しない。したがって、大部分の油が多板パケットを横切って流れるか、または劣悪に分配されてしまうことにより多板パケットの冷却および潤滑に最適に参与しないという事態には至らない。このような油ガイドプレートの使用は、油ガイドプレートがさらに油を蓄積する機能を果たすか否かには関係なく、独自の発明とみなされる。
以上説明したように、本発明は以下の形態を有する。
［形態１］
自動車の駆動出力を車軸の車輪（２）に伝達するための自動車のクラッチアセンブリ、特にクラッチ制御式の補正ユニット（１）であって、切換可能なクラッチ装置（３）を備え、該クラッチ装置（３）が、クラッチ装置（３）に対して駆動側の駆動部材（８，９）からクラッチ装置（３）に対して被駆動側の駆動部材（４，１０）へ駆動出力を伝達することができ、作動状態に依存して油を搬送する油搬送装置（５）が設けられているクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に、前記クラッチ装置（３）に対して被駆動側に配置された構成部材を確実に潤滑できる油蓄積装置（１２）が設けられていることを特徴とするクラッチアセンブリ。
［形態２］
形態１に記載のクラッチアセンブリにおいて、
回転軸受（１１）が設けられており、該回転軸受（１１）に、前記油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に前記回転軸受（１１）を確実に潤滑することができる前記油蓄積装置（１２）が割り当てられているクラッチアセンブリ。
［形態３］
形態２に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記回転軸受（１１）が開放された回転軸受であり、油循環回路の油流体が、開放された前記回転軸受を通って案内されるクラッチアセンブリ。
［形態４］
形態２または３に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、隣接する構成部材、特にケーシング（１６）の内壁の一部と共に油溜を形成しており、前記ケーシング（１６）内で被駆動側の駆動部材が前記回転軸受（１１）によって支承されており、前記油溜内で前記回転軸受（１１）が作動するクラッチアセンブリ。
［形態５］
形態１から４までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が油蓄積縁部（１５）を備え、該油蓄積縁部の高さが、前記油搬送装置が停止している場合にも油溜の油レベルが回転軸受（１１）の十分な潤滑を確保するように寸法決めされているクラッチアセンブリ。
［形態６］
形態１から５までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が油蓄積リングにより形成されているクラッチアセンブリ。
［形態７］
形態１から６までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、Ｌ字形の横断面を備えるクラッチアセンブリ。
［形態８］
形態１から７までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、圧入ブシュにより形成されているクラッチアセンブリ。
［形態９］
形態１から８までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油蓄積装置（１２）が、前記クラッチ装置（３）の部材とケーシング（１６）との間に存在するギャップ（１３）をブリッジするクラッチ装置。
［形態１０］
形態１から９までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が、前記クラッチ装置（３）から離れて配置された油搬送歯車（５）によって形成されているクラッチアセンブリ。
［形態１１］
形態１から１０までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送装置（５）が、前記クラッチ装置（３）に対して駆動側の駆動部材、特に前記クラッチ装置（３）に対して駆動側に配置された中間シャフト（８）に連結されており、前記中間シャフト（８）が斜交傘歯車のシャフトとしてクラウンギア（５）を支持しており、該クラウンギア（５）が油搬送歯車として使用されているクラッチアセンブリ。
［形態１２］
形態１０または１１に記載のクラッチアセンブリにおいて、
前記油搬送歯車（５）が、前記クラッチ装置（３）の下方に位置する油面を備える油溜から油を搬送することができるように構成されているクラッチアセンブリ。
［形態１３］
形態１から１２までのいずれか一項に記載のクラッチアセンブリのための油蓄積装置（１２）の使用法において、
クラッチアセンブリが、作動状態に依存して油を搬送する油搬送装置（５）を備え、
該油搬送装置（５）が油を搬送しない場合に前記油蓄積装置（１２）によって、開放された回転軸受（１１）を確実に潤滑するための油溜が形成されており、前記回転軸受（１１）がクラッチアセンブリを操作する油循環回路に組み込まれており、油搬送装置（１２）が油を搬送する場合に油によって貫流される油蓄積装置（１２）の使用法。
【符号の説明】
【００３９】
１  補正ユニット
２  第２駆動輪
３  クラッチ装置、サイドシャフトクラッチ
４  サイドシャフト
５  油搬送装置、クラウンギア
６  油受けポケット
７  油供給通路
８  中間シャフト
９  外側多板支持体
１０  内側多板支持体
１１  回転軸受
１２  油蓄積装置、油蓄積リング
１３  ギャップ
１４  半径方向孔部
１５  油蓄積縁部
１６  ケーシング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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