(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１）と、
該車体フレーム（１）の前部のヘッドパイプ（２）に左右に回動可能に枢支されるとともに、下部に前輪（10）を枢支するフロントフォーク（８）と、
前記車体フレーム（１）に支持される内燃機関（20）と、
該内燃機関（20）のクランクケース（21）の前方にスーパーチャージャ（30）が配置され、該スーパーチャージャ（30）により圧縮昇温された過給吸気を冷却するインタークーラ（37）が、前記スーパーチャージャ（30）の過給吸気の下流側に接続され、該インタークーラ（37）で冷却された過給吸気を受入れるサージタンク（35）が前記内燃機関（20）の吸気ポート（27）に接続されて構成された過給システムとを具備した鞍乗り型車両（０）において、
前記内燃機関（20）の全ての気筒が車両後方へ傾斜するとともに、吸気ポート（27）はシリンダヘッド(23)の車両前側に配置され、
前記サージタンク（35）が前記気筒前方に配置され、
前記インタークーラ（37）が前記前輪（10）と前記内燃機関との間に配置されたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記ヘッドパイプ（２）から斜下後方へ傾斜するダウンチューブを有し、前記気筒と該ダウンチューブとで画成される略Ｖ字状空間に前記スーパーチャージャ（30）と前記サージタンク（35）とが配置されたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記スーパーチャージャ（30）の上流に接続されたエアクリーナ（36）が前記サージタンク（35）の上方に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記スーパーチャージャ（30）のコンプレッサ軸（30ｂ）が車幅方向と平行に配置され、該スーパーチャージャ（30）の過給吸気出口が車両前方へ指向し、前記インタークーラ（37）は該スーパーチャージャ（30）の前方に配置されたことを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記エアクリーナ（36）下流の浄化吸気通路は、前記サージタンク（35）側方を通るように配置され、前記スーパーチャージャ（30）の軸方向端部に接続されたことを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記インタークーラ（37）は、上流側の過給吸気が流入する上流タンク（37ａ）と、該上流タンク（37ａ）に接続される複数の冷却チューブ（37ｃ）と、該冷却チューブ（37ｃ）に接続される下流タンク（37ｂ）とを有し、該下流タンク（37ｂ）の前記浄化吸気通路と前記スーパーチャージャ（30）との接続部側に、該接続部に連通するバイパス通路が設けられたことを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記内燃機関（20）は、水冷式であって、冷却用ラジエータ（38）を有し、該冷却用ラジエータ（38）が前輪（10）の直後に配置され、該冷却用ラジエータ（38）は上側に、前記インタークーラは（37）その下側にそれぞれ配置されたことを特徴とする請求項３ないし請求項６いずれか記載の鞍乗り型車両。
【請求項８】
前記内燃機関（20）のクランク軸（25）に連結されたドライブプーリ（31）と前記クランク軸（25）に隣接する前記スーパーチャージャ（30）の入力軸に連結されたドリブンプーリ（32）とに無端ベルト（33）が架渡されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７いずれか記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、荒地走行車両等の鞍乗り型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を搭載した車両で、スーパーチャージャが内燃機関のクランクケース前部に隣接して配置された構造が特許文献１，２に開示されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された車体幅の広い自動車では、過給機で圧縮昇温された過給吸気を冷却するインタークーラは、走行風が良く当る内燃機関の前方に配置されているため、昇温された過給吸気は効率良く冷却される。
【０００４】
しかし、特許文献２に記載された車体幅の狭い自動二輪車では、内燃機関を冷却するための正面視の広いラジエータが、内燃機関上部のシリンダーヘッドの前方に配置され、さらに排気管が車体前方へ突出し、その下方にスーパーチャージャが配置されているため、インタークーラはシリンダーヘッドの一側方に配置され、その他側方には車幅方向を向くようにサブラジエータが配置されている。そのため、特許文献２の構造では、サブラジエータを冷やすための導風構造が必要となりがちである。またインタークーラとサブラジエータとを接続する冷却水配管長が長くなって、冷却水循環用冷却水ポンプの負荷が増大する。
鞍乗り型車両でも、特許文献１のように内燃機関の前方にインタークーラを配すれば、インタークーラへと走行風を効率よく当てることができる。
しかしながら、鞍乗り型車両の場合、ホイールベースが四輪車よりも短いため、内燃機関前方にインタークーラを配すると、フロントフォークが短縮した場合、前輪がインタークーラに接近してしまい、これを回避するために、ホイルベース長またはスイングアーム長等の車体寸法、または車体部材寸法を変更することを必要とし、完成車の車両特性に影響する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−０９３６２３号公報
【特許文献２】特開平２−０１６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記特許文献の難点を克服するためのものであって、その目的は、完成車の寸法、形状を変更することなく、インタークーラへ走行風を効率良く導き、過給吸気通路を短縮しながら過給吸気温を充分に低下することができて、燃費性能の高い鞍乗り型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、
車体フレーム（１）と、
該車体フレーム（１）の前部のヘッドパイプ（２）に左右に回動可能に枢支されるとともに、下部に前輪（10）を枢支するフロントフォーク（８）と、
前記車体フレーム（１）に支持される内燃機関（20）と、
該内燃機関（20）のクランクケース（21）の前方にスーパーチャージャ（30）が配置され、該スーパーチャージャ（30）により圧縮昇温された過給吸気を冷却するインタークーラ（37）が、前記スーパーチャージャ（30）の過給吸気の下流側に接続され、該インタークーラ（37）で冷却された過給吸気を受入れるサージタンク（35）が前記内燃機関（20）の吸気ポート（27）に接続されて構成された過給システムとを具備した鞍乗り型車両（０）において、
前記内燃機関（20）の全ての気筒が車両後方へ傾斜するとともに、吸気ポート（27）はシリンダヘッド(23)の車両前側に配置され、
前記サージタンク（35）が前記気筒前方に配置され、
前記インタークーラ（37）が前記前輪（10）と前記内燃機関との間に配置されたことを特徴とする鞍乗り型車両である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記ヘッドパイプ（２）から斜下後方へ傾斜するダウンチューブを有し、前記気筒と該ダウンチューブとで画成される略Ｖ字状空間に前記スーパーチャージャ（30）と前記サージタンク（35）とが配置されたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両である。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記スーパーチャージャ（30）の上流に接続されたエアクリーナ（36）が前記サージタンク（35）の上方に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の鞍乗り型車両である。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、前記スーパーチャージャ（30）のコンプレッサ軸（30ｂ）が車幅方向と平行に配置され、該スーパーチャージャ（30）の過給吸気出口が車両前方へ指向し、前記インタークーラ（37）は該スーパーチャージャ（30）の前方に配置されたことを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両である。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、前記エアクリーナ（36）下流の浄化吸気通路は、前記サージタンク（35）側方を通るように配置され、前記スーパーチャージャ（30）の軸方向端部に接続されたことを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両である。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、前記インタークーラ（37）は、上流側の過給吸気が流入する上流タンク（37ａ）と、該上流タンク（37ａ）に接続される複数の冷却チューブ（37ｃ）と、該冷却チューブ（37ｃ）に接続される下流タンク（37ｂ）とを有し、該下流タンク（37ｂ）の前記浄化吸気通路と前記スーパーチャージャ（30）との接続部側に、該接続部に連通するバイパス通路が設けられたことを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両である。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、前記内燃機関（20）は、水冷式であって、冷却用ラジエータ（38）を有し、該冷却用ラジエータ（38）が前輪（10）の直後に配置され、該冷却用ラジエータ（38）は上側に、前記インタークーラは（37）その下側にそれぞれ配置されたことを特徴とする請求項３ないし請求項６いずれか記載の鞍乗り型車両である。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、前記内燃機関（20）のクランク軸（25）に連結されたドライブプーリ（31）と前記クランク軸（25）に隣接する前記スーパーチャージャ（30）の入力軸に連結されたドリブンプーリ（32）とに無端ベルト（33）が架渡されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７いずれか記載の鞍乗り型車両である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明においては、内燃機関の全ての気筒が車両後方へ傾斜するとともに、吸気ポートはシリンダヘッドの車両前側に配置され、後傾気筒の前方にスーパーチャージャを配設し、前記後傾気筒前方の開いた空間にサージタンクを配設し、前輪と内燃機関の間にインタークーラを配置することにより、過給システム部品を１個所にコンパクトに配置することができるとともに過給吸気通路を短縮することができて、内燃機関の運転状況に即応して遅滞なく内燃機関に過給吸気を供給できる。さらに、前記インタークーラの全面に亘り走行風を当てることにより、過給吸気の冷却効率を著しく高めることもできる。
【００１６】
請求項２記載の発明においては、後下後方へ傾斜するダウンチューブと、前記後傾気筒とで構成される略Ｖ字状空間に前記スーパーチャージャと前記サージタンクを配置することにより、該スーパーチャージャと前記サージタンクとをコンパクトに収納することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明においては、前記後傾気筒によって大きくなる内燃機関の上方空間に前記サージタンクとその上方に前記エアクリーナとを合理的に配置することにより、過給システム部品をさらに確実にコンパクトに配置することができる。
【００１８】
請求項４記載の発明においては、前記スーパーチャージャから前記インタークーラに過給吸気を導く過給吸気通路の過給出口を前方に向けて該インタークーラに接続することにより、前記過給吸気通路を最短に短縮でき、前記過給システムの重量増大を抑制できるとともにコンパクトに該過給システム部品を纏めることができる。
【００１９】
請求項５記載の発明においては、浄化吸気通路を通過する吸気は略大気圧である結果、浄化空気通路を構成する浄化吸気通路部品の壁厚が薄くても足り、前記過給吸気通路に比べて浄化空気通路が過給通路よりも長くなっても、重量増大を招く惧れが少ない。また、この浄化空気通路部品特性を活用して、浄化吸気通路を前記過給システム部品の側方に接近させることにより、該過給システム部品に必要な容量を容易に確保でき易く、前記浄化吸気通路と前記過給通路とをコンパクトに纏めることができる。
【００２０】
請求項６記載の発明においては、余剰過給吸気をインタークーラで冷却した後に、前記スーパーチャージャへ戻すことができ、前記スーパーチャージャの温度上昇を抑えることができる。
【００２１】
請求項７記載の発明においては、冷却を必要とする前記ラジエータが上方に、前記インタークーラが下方に位置した状態で該ラジエータおよびインタークーラを前記前輪の直後に配置することにより、両部品を効率良く走行風に当てることができ、また、内燃機関のクランクケース側から駆動力を得るスーパーチャージャを下方に配置することにより、過給吸気通路を短縮でき、該スーパーチャージャの負荷を軽減でき燃費を改善できるとともに、内燃機関の運転状況に即応して遅滞なく内燃機関に過給空気を供給できる。
【００２２】
請求項８記載の発明においては、前記内燃機関のクランク軸に連結されたドライブプーリと前記クランク軸に隣接する前記スーパーチャージャの入力軸に連結されたドリブンプーリとに無端ベルトを架渡することにより、スーパーチャージャ駆動系の動力伝達経路を短縮できるとともに該スーパーチャージャ駆動系を簡潔に構成できるので、車体重量軽減とコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の概略左側面図である。
【図２】図１の要部拡大左側面図である。
【図３】図２の要部をさらに拡大した左側面図である。
【図４】図２に図示された鞍乗り型車両に搭載される内燃機関と該内燃機関の補機の上下位置関係を図示した正面図である。
【図５】図４においてインタークーラとラジエータとを取外した状態を図示した正面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る鞍乗り型車両の要部概略左側面図である。
【図７】図６に図示された鞍乗り型車両に搭載される内燃機関と該内燃機関の補機の上下位置関係を図示した正面図においてインタークーラとラジエータとを取外した状態を図示した正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本案の鞍乗型車両について、図１ないし図５に図示された一実施形態について、説明する。
【００２５】
本実施例では、鞍乗型車両に搭載される４サイクル内燃機関は、車体後方へ傾斜した直列２気筒の水冷のＤＯＨＣガソリン機関であるが、車体後方へ傾斜した単気筒あるいは多気筒の４サイクルもしくは２サイクルガソリン機関またはディーゼル機関であってもよい。
【００２６】
まず、本実施形態が適用された自動二輪車０の車体１は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２の上部に前端部３ａが一体に結合されて中央部３ｂが下方へ湾曲したメインフレーム３と、メインフレーム３の下端部３ｃに一体に結合されたピボットプレート４と、メインフレーム３の中央部３ｂに前端部５ａが結合されて後方へ延びる左右１対のシートレール５と、前部６ａの上端がヘッドパイプ２に一体に結合されて斜後下方に指向し、後部６ｄが後方へ延長してその後端部６ｅがピボットプレート４に一体に結合されるダウンフレーム６と、ピボットプレート４およびシートレール５に上下両端部７ａ，７ｂが一体に結合されるように斜後上方に指向して延出されたサブパイプ７とよりなっている。
【００２７】
また、車体１のヘッドパイプ２に左右へ回動可能にフロントフォーク８が枢支され、そのフロントフォーク８の下端部８ａに前輪10が回転可能に取付けられ、ピボットプレート４に上下に揺動可能にリヤフォーク９の前端部９ａが取付けられ、このリヤフォーク９の後端部に後車軸12を介して後輪11が回転可能に取付けられている。
【００２８】
自動二輪車０に搭載される図示されないシリンダー孔が車幅方向へ並んだ直列２気筒の４サイクルＤＯＨＣガソリン機関である内燃機関20では、クランクケース21の上にシリンダーブロック22，シリンダーヘッド23およびヘッドカバー24が自動二輪車０の後方へ傾斜した状態で順次重ねられて相互に一体に結合され、クランクケース21の前端部21ａはダウンフレーム６の中央部６ｃと一体のブラケット13に装着されるとともに、クランクケース21の後端部21ｂはダウンフレーム６の後端部６ｅと一体のブラケット14に装着されている。
【００２９】
また、自動二輪車０の車幅方に指向して、回転駆動されるクランク軸25は図示されない変速機を介して出力軸26に接続され、この出力軸26の左端部はクランクケース21より左方に突出し、出力軸26の左端突出部にドライブスプロケット15が一体に装着されるとともに、後輪11の後車軸12にドリブンスプロケット16が一体に装着され、このドライブスプロケット15とドリブンスプロケット16とに無端チェーン17が架渡されており、図１および図２に示された状態において内燃機関20の稼動状態で出力軸26が反時計方向へ回転する場合には、ドライブスプロケット15，無端チェーン17およびドリブンスプロケット16を介して後輪11が図１にて反時計方向へ回転駆動されるようになっている。
【００３０】
さらに、シリンダーブロック22の図示されないシリンダー孔とシリンダーブロック23の内壁面とで燃焼室（図示されず）が形成され、シリンダーブロック23には図示されない吸、排気バルブが設けられ、前記シリンダー孔に図示されないピストンが摺動可能に嵌装され、このピストンは図示されないコンロッドを介してクランク軸25に連結され、前記吸、排気バルブは前記クランク軸25に連結された図示されないＯＨＣ（頭上弁式）動弁機構により所要のタイミングで前記吸、排気バルブが開閉駆動されるようになっている。
【００３１】
前記ヘッドカバー24の上方には燃料タンク18が配設され、シリンダーブロック22，シリンダーヘッド23およびヘッドカバー24の前面と燃料タンク18の底面とダウンフレーム６の垂下部６ｂとで囲まれる空間内で、シリンダーブロック22の前面に、車幅方向にコンプレッサ軸30ｂが指向したねじ形状の２個のロータを相互に噛合わせたルーツ式のスーパーチャージャ30が一体に装着され、このスーパーチャージャ30の上方にサージタンク35とエアクリーナ36とが上方に亘り順次配設され、これらスーパーチャージャ30，サージタンク35，エアクリーナ36の前方のダウンフレーム６の垂下部６ｂ前面に位置して空冷式のインタークーラ37とその上方に水冷内燃機関のラジエータ38が一体に取付けられている。
【００３２】
スーパーチャージャ30のケース30ａ内の空間は、クランクケース21内のクランク室に隣接して設けられるドライブプーリ室内の空間と連通し、これらの空間内でスーパーチャージャ30の被動軸30ｂにドリブンプーリ32が一体に取付けられ、ドライブプーリ31とドリブンプーリ32との間に無端ベルト33の緩みを吸収するためのアイドラプーリ34が配設され、スーパーチャージャ30のケース30ａ内の空間とクランクケース21およびシリンダーブロック22内の空間とにおいて、ドライブプーリ31とドリブンプーリ32とアイドラプーリ34とに無端ベルト33が架渡されている。
なお、ドライブプーリ31は、クランク軸に設けられた歯車（不図示）に駆動される駆動軸に設けられる。駆動軸は、このクランク軸の歯車と噛み合う歯車（不図示）がクランク室側に設けられ、軸の途中にはオイルシール（不図示）が設けられ、このオイルシールを挟んで歯車と反対側のドライブプーリ室（不図示）にドライブプーリが取り付けられている。
【００３３】
メインフレーム３の前端部３ａと中央部３ｂとの間に載置された燃料タンク18の下方に位置したエアクリーナ36は、車体前方または上方から空気を受入れ、車体右側（図３では左側）に位置してエアクリーナ36からスーパーチャージャ30の浄化吸気流入口30ｅの車体右側に浄化吸気を導く浄化吸気ダクト44が設けられ、インタークーラ37は、空冷式であり、下方の上流タンク37ａと、上方の下流タンク37ｂと、両上流タンク37ａ，下流タンク37ｂを連通する冷却チューブ37ｃと、蛇行状に弯曲して両側の冷却チューブ37ｃに接着されたコルゲートフィン37ｄとよりなり、スーパーチャージャ30で加圧昇温された浄化吸気はスーパーチャージャ30からインタークーラ上流側連通管39を介してインタークーラ37の上流タンク37ａに送られ、車幅方向に亘って多数分散して設けられた冷却チューブ37ｃに分散して下流タンク37ｂに流入し、インタークーラ37で冷却された浄化吸気は図２に図示されるインタークーラ下流側連通管40を介してサージタンク35に送られるようになっている。
【００３４】
また、シリンダーブロック22とシリンダーヘッド23とで形成された燃焼室に吸、排気バルブを介して開閉可能に連通する吸気ポート27と排気ポート28（図２参照）はシリンダーヘッド23の車体前方と車体後方とに配置され、吸気ポート27は電子制御スロットルバルブ41を介してサージタンク35に接続されるとともに、排気ポート28は排気管29を介して車体後部に配置されている図示されない消音器に接続されている。
【００３５】
さらに、内燃機関20のシリンダーブロック22およびシリンダーヘッド23の壁内には図示されない冷却水通路が形成され、シリンダーヘッド23側の冷却水通路出口は、図２に図示される冷却水排出管42を介してラジエータ38の上部の冷却水入口38ａ（図４参照）に接続されるとともに、ラジエータ38の下部の浄化水排出口38ｂは冷却水吸入管43を介してクランクケース21内に設けられている図示されない冷却水ポンプの吸入口に接続され、この冷却水ポンプの吐出口はシリンダーブロック22の下部に設けられている図示されていない冷却水通路入口に接続されている。
【００３６】
さらにまた、スーパーチャージャ30の車体右側（図５では左側）に位置した浄化吸気流入部30ｅにバイパス通路接続口30ｄが形成されるとともに、インタークーラ37の下流タンク37ｂの車体右側（図４では左側）に位置した個所にバイパス通路接続口37ｅが形成され、このバイパス通路接続口30ｄとバイパス通路接続口37ｅとはバイパス管37ｆで連通され、このバイパス管には、サージタンク35内の圧力が所定の圧力を超えないように、インタークーラ37のバイパス通路接続口37ｅからスーパーチャージャ30のバイパス通路接続口30ｄに向って浄化吸気を流すバイパス流量調整弁37ｇが介装されている。なお、バイパス通路接続口30ｄは浄化吸気ダクト44に設けてもよい。
【００３７】
図１ないし図５に図示の実施形態は前述したように構成されているので、内燃機関20が稼動状態となって、クランク軸25が回転すると、スーパーチャージャ30はクランク軸25の回転速度に対応して回転駆動され、エアクリーナ36で浄化された浄化吸気は、スーパーチャージャ30内で圧縮昇温され、圧縮昇温された浄化吸気は、浄化吸気ダクト44を介してスーパーチャージャ30の前方のインタークーラ37の上流タンク37ａに供給され、圧縮昇温された浄化吸気は、上流タンク37ａから多数の冷却チューブ37ｃを通過する間に冷却されて、上方の下流タンク37ｂに流入し、下流タンク37ｂから浄化吸気は浄化吸気下流側連通管40を介してスーパーチャージャ30の上方に位置しているサージタンク35に流入する。
【００３８】
自動二輪車０に搭乗しているドライバーが、スロットルグリップを操作することにより、これに連動して電子制御スロットルバルブ41が適宜開閉し、この電子制御スロットルバルブ41の開度に対応して前記サージタンク35内に供給された浄化吸気は吸気ポート27および図示されない吸気バルブを介して燃焼室に流入し、自動二輪車０は所要の走行速度で走行することができる。
【００３９】
また、自動二輪車０の車体１におけるダウンフレーム６の垂下部６ｂと内燃機関20のクランクケース21に設けられた後車方へ傾斜しているシリンダーブロック22，シリンダーヘッド23およびヘッドカバー24とで画成される車両側面視で略Ｖ字状空間内に、下から上方に向って重ねられたスーパーチャージャ30，サージタンク35，エアクリーナ36が配置され、さらにダウンフレーム６の垂下部６ｂの前方において下から上方に向ってインタークーラ37，ラジエータ38が配置されているため、内燃機関20の吸気系全体がコンパクトに集積される結果、高機能の内燃機関20の車体１に搭載しても、自動二輪車０全体の大型化が回避されるとともにコストダウンも可能となる。
【００４０】
さらに、高圧の吸気に耐えうるように壁厚が厚くて比較的重いスーパーチャージャ30は後方へ傾斜したシリンダーブロック22の前面に一体的に取付けられ、また内燃機関20の吸気系が一個所に集積して内燃機関20に付設されているため、自動二輪車０の低重心化が可能となり、しかも内燃機関20全体の旋回慣性モーメントが左程増大せず、自動二輪車０の旋回性能が高い。
【００４１】
さらにまた、内燃機関20の吸気系が一個所に集積して内燃機関20に付設されているため、この吸気系内を流れる浄化吸気や内燃機関20を冷却するための冷却水の流動抵抗が低水準に保持される結果、これらの流体を処理するための動力も節減され、自動二輪車０の燃費も改善される。
【００４２】
図１ないし図５に図示の実施形態では、エアクリーナ36からスーパーチャージャ30へ浄化吸気を導く浄化吸気ダクト44が、図４に図示されるように、車体右側に配置され、スーパーチャージャ30も車体右寄りに配設されていたが、図６および図７に図示した他の実施形態では、図７に図示するように車体左側に配置してもよく、この実施形態では、ドライブプーリ31，ドリブンプーリ32，無端ベルト33をシリンダーブロック22の左側壁より外方へ配置することができ、これらドライブプーリ31，ドリブンプーリ32，無端ベルト33をスーパーチャージャ30のケース30ａ内に配置する図１ないし図５に図示の実施形態に比べると、シリンダーブロック22およびスーパーチャージャ30のケース30ａの構造が簡略化されて、コストダンウンが可能となる。
【００４３】
なお、実施形態は上述したものに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、ラジエータ38とインタークーラ37とは、その長手方向をダウンフレームに沿わせるようにしながら、車幅方向に左右に並んで配置されるものであってもよい。また、インタークーラ37とラジエータ38とは、それぞれ前後に並んで、インタークーラが前方、ラジエータが後方に重なって配置されてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
０…自動二輪車、１…車体、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、４…ピボットプレート、５…シートレール、６…ダウンフレーム、７…サブパイプ、８…フロントフォーク、９…リヤフォーク、10…前輪、11…後輪、12…後車軸、13…ブラケット、14…ブラケット、15…ドライブスプロケット、16…ドリブンスプロケット、17…無端チェーン、18…燃料タンク、
20…内燃機関、21…クランクケース、22…シリンダーブロック、23…シリンダーヘッド、24…ヘッドカバー、25…クランク軸、26…出力軸、27…吸気ポート、28…排気ポート、29…排気管、
30…スーパーチャージャ、31…ドライブプーリ、32…ドリブンプーリ、33…無端ベルト、34…アイドラプーリ、35…サージタンク、36…エアクリーナ、37…インタークーラ、38…ラジエータ、39…インタークーラ上流側連通管、
40…インタークーラ下流側連通管、41…電子制御スロットルバルブ、42…冷却水排出管、43…冷却水吸入管、44…浄化吸気ダクト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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