(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、
前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、
前記４つの回転要素のうちの１つを、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とに選択的に連結するクラッチと、
該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素を、非回転部材に対して選択的に連結するブレーキとを、備え、
前記エンジンの出力トルクと前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力トルクとを、前記出力部材に伝達して走行するハイブリッド走行モードと、
前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、専ら前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第１のＥＶ走行モードと、
前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、前記第１電動機及び前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第２のＥＶ走行モードと
を、選択的に成立させる走行モード切替部を備えた
ハイブリッド車両用駆動装置において、
前記走行モード切替部は、前記ハイブリッド走行モードから前記第１のＥＶ走行モード又は前記第２のＥＶ走行モードへの切り替えが行われる場合に、バッテリの蓄電量が規定の閾値未満又は要求駆動力が規定の閾値未満である場合には、前記クラッチを係合させることで前記第１のＥＶ走行モードを成立させるが、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上であり且つ要求駆動力が前記閾値以上である場合には、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合させることで前記第２のＥＶ走行モードを成立させる走行モード切換部と、
前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上である場合には、前記要求駆動力の大きさに関わらず、前記クラッチのトルク容量を増加させるクラッチ係合制御部と
を、備えたものであることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関であるエンジンに加え、駆動源として機能する電動機を備えたハイブリッド車両において、前記エンジン及び電動機を駆動源として走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを停止させ前記電動機を駆動源として走行するＥＶ走行モードとを切り替える技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の駆動制御装置がその一例である。この技術によれば、バッテリの蓄電率が高い場合には、低い場合に比べて優先的にＥＶ走行モードを成立させることで、ドライバビリティの低下を防止できる。更に、ハイブリッド車両用駆動装置の一態様として、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、複数の係合要素の係合パターンを切り替えることにより複数のハイブリッド走行モード及び複数のＥＶ走行モードを選択的に成立させる技術が知られている。例えば、特許文献２に記載されたハイブリッド車両の変速機がその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５６８９９号公報
【特許文献２】特開２０１１−０９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術のように、要求駆動力やバッテリの蓄電率に応じて走行モードの切り替えを行う場合において、係合要素の係合パターンを切り替えることを考えた場合、走行モードの選択肢が多いほど頻繁に係合パターンを変更しなければならず、切り替えに伴うタイムラグ（応答遅れ）が生じてドライバビリティが悪化するおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティの悪化を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記４つの回転要素のうちの１つを、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とに選択的に連結するがクラッチと、該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素を、非回転部材に対して選択的に連結するブレーキとを、備え、前記エンジンの出力トルクと前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力トルクとを、前記出力部材に伝達して走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、専ら前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第１のＥＶ走行モードと、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、前記第１電動機及び前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第２のＥＶ走行モードとを、選択的に成立させる走行モード切替部を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記走行モード切替部は、前記ハイブリッド走行モードから前記第１のＥＶ走行モード又は前記第２のＥＶ走行モードへの切り替えが行われる場合に、バッテリの蓄電量が規定の閾値未満又は要求駆動力が規定の閾値未満である場合には、前記クラッチを係合させることで前記第１のＥＶ走行モードを成立させるが、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上であり且つ要求駆動力が前記閾値以上である場合には、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合させることで前記第２のＥＶ走行モードを成立させる走行モード切換部と、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上である場合には、前記要求駆動力の大きさに関わらず、前記クラッチのトルク容量を増加させるクラッチ係合制御部とを、備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、前記走行モード切替部は、前記ハイブリッド走行モードから前記第１のＥＶ走行モード又は前記第２のＥＶ走行モードへの切り替えが行われる場合に、バッテリの蓄電量が規定の閾値未満又は要求駆動力が規定の閾値未満である場合には、前記クラッチを係合させることで前記第１のＥＶ走行モードを成立させるが、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上であり且つ要求駆動力が前記閾値以上である場合には、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合させることで前記第２のＥＶ走行モードを成立させる走行モード切換部と、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上である場合には、前記要求駆動力の大きさに関わらず、前記クラッチのトルク容量を増加させるクラッチ係合制御部とを、備えたものであることから、バッテリの蓄電量が十分にあり、且つ要求駆動力が大きい場合には、予め前記第２のＥＶ走行モードを成立させることで、加速の途中で走行モードが切り替えられること等によるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの悪化を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。また、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるものであり、前記バッテリの蓄電量が前記閾値以上である場合には、前記要求駆動力の大きさに関わらず、前記クラッチのトルク容量を増加させるクラッチ係合制御部を備えたものである。このようにすれば、バッテリの蓄電量が十分にあり、前記第２のＥＶ走行モードへの移行が予想される場合には、予め前記クラッチを係合させることで、そのクラッチの係合遅れによるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の駆動装置の電子制御装置による本実施例の走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図６】本発明が好適に適用される駆動装置の構成の他の一例を説明する骨子図である。
【図７】図６の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記クラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を有するものである。前記第１差動機構及び第２差動機構の回転要素相互間に、前記クラッチに加え他のクラッチを備えた構成であってもよい。前記第１差動機構及び第２差動機構に備えられた回転要素と非回転部材との間に、前記ブレーキに加え他のブレーキを備えた構成であってもよい。前記エンジンの出力軸と前記第１差動機構に備えられた回転要素との間にクラッチを備えた構成であってもよい。
【００１１】
前記ハイブリッド車両用駆動装置においては、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機の駆動状態、及び前記クラッチ及び前記ブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンが停止させられ、前記クラッチが解放されると共に前記ブレーキが係合されることで、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、専ら前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第１のＥＶ走行モードが成立させられる。前記エンジンが停止させられ、前記クラッチ及び前記ブレーキが共に係合されることで、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち、前記第１電動機及び前記第２電動機の出力トルクを前記出力部材に伝達して走行する第２のＥＶ走行モードが成立させられる。
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００１４】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１５】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１６】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００１７】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００１８】
前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となる前記リングギヤＲ２が、前記ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。
【００１９】
本実施例においては、前記クラッチＣＬ２が、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素（第２回転要素）であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の回転要素（第１回転要素）であるリングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫ２が、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２を非回転部材である前記ハウジング２６に対して選択的に連結するブレーキに相当する。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。
【００２０】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００２１】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２２】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２３】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００２４】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００２５】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モード（駆動モード）の何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。
【００２６】
本実施例においては、前記駆動装置１０において図３に示す４種類の走行モードが選択的に成立させられる例について説明するが、例えば前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の係合及び解放の組み合わせに応じて、前記エンジン１２から前記出力歯車２８までの動力伝達に係る変速比が固定変速比となる複数の固定変速比モードを選択的に成立させるものであってもよい。すなわち、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両の走行状態に応じて適宜係合乃至解放させられるものであるが、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１が共に解放されているものとして、図３に示すように、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合乃至解放の組み合わせに応じた複数の走行モードに係る制御について説明する。
【００２７】
図３に示す走行モード「ＨＶ１」においては、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００２８】
図３に示す走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素すなわちリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）を備えた差動機構として機能する。
【００２９】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００３０】
図３に示す走行モード「ＥＶ１」においては、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００３１】
図３に示す走行モード「ＥＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ１により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００３２】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００３３】
以上のように、本実施例においては、図３に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」が、前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するハイブリッド走行モードに相当する。図３に示す走行モード「ＥＶ１」が、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、専ら前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行する第１のＥＶ走行モードに相当する。図３に示す走行モード「ＥＶ２」が、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行する第２のＥＶ走行モードに相当する。
【００３４】
図４は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す走行モード切替部６０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、基本的には、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図３に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを判定する。
【００３５】
前記走行モード切替部６０は、前記判定の結果に応じて、図３に示す複数の走行モードを選択的に成立させる。すなわち、前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」と、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、専ら前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するＥＶ走行モード「ＥＶ１」と、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するＥＶ走行モード「ＥＶ２」とを、選択的に成立させる。
【００３６】
クラッチ係合制御部６２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記クラッチＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL2を制御する。好適には、前記走行モード切替部６０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００３７】
ブレーキ係合制御部６４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記ブレーキＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK2を制御する。好適には、前記走行モード切替部６０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００３８】
エンジン駆動制御部６６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。
【００３９】
ＭＧ１駆動制御部６８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。ＭＧ２駆動制御部７０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００４０】
前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記ＭＧ１駆動制御部６８及びＭＧ２駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部６６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。
【００４１】
前記走行モード切替部６０は、前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」又は「ＨＶ２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」又は「ＥＶ２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が規定の閾値α以上であり且つ要求駆動力が規定の閾値β以上である場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ２」を成立させるが、それ以外の場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」を成立させる。すなわち、前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」又は「ＨＶ２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」又は「ＥＶ２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が規定の閾値α未満であること、及び要求駆動力が規定の閾値β未満であることの少なくとも一方が成立する場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」を成立させる。ここで、前記バッテリ４８の蓄電量は、例えば、前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣに相当する。前記要求駆動力は、前記駆動装置１０が適用された車両において図示しない駆動輪へ伝達されるべき駆動力の目標値すなわち目標駆動力関係値であり、例えば、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC、或いは図示しない電子スロットル弁の開度θTH等が対応する。
【００４２】
換言すれば、前記走行モード切替部６０は、例えば車速Ｖが低下する等して前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」又は「ＨＶ２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」又は「ＥＶ２」への切り替えが判定された場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α未満又は要求駆動力が前記閾値β未満である場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させると共に前記ブレーキＢＫ２を係合させ、専ら前記第２電動機ＭＧ２により走行用の駆動力を発生させる前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」を成立させるが、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上であり且つ要求駆動力が前記閾値β以上である場合には、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２を共に係合させ、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２により協働して走行用の駆動力を発生させ得る前記ＥＶ走行モード「ＥＶ２」を成立させる。
【００４３】
前記クラッチ係合制御部６２は、好適には、前記走行モード切替部６０により前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」又は「ＨＶ２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」又は「ＥＶ２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上である場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させる。すなわち、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ２」の成立に先行して、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ２のトルク容量を増加させる制御を行う。
【００４４】
図５は、前記電子制御装置３０による本実施例の走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４５】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、前記駆動装置１０において前記ＥＶ走行モードが成立させられる状態であるか否かが判断される。このＳＴ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ１の判断が肯定される場合には、ＳＴ２において、前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣが規定の閾値αより大きいか否かが判断される。このＳＴ２の判断が否定される場合には、ＳＴ６以下の処理が実行されるが、ＳＴ２の判断が肯定される場合には、ＳＴ３において、前記エンジン１２から前記出力歯車２８間の動力伝達経路に備えられた前記クラッチＣＬ２のトルク容量を増加させる制御が実行される。次に、ＳＴ４において、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCCが規定の閾値β以上であるか否かが判断される。このＳＴ４の判断が肯定される場合には、ＳＴ５において、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２が係合され、前記駆動装置１０において前記ＥＶ走行モード「ＥＶ２」が成立させられるが、ＳＴ４の判断が否定される場合には、ＳＴ６において、前記クラッチＣＬ２が解放されると共に前記ブレーキＢＫ２が係合され、前記駆動装置１０において前記ＥＶ走行モード「ＥＶ１」が成立させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ４〜ＳＴ６が前記走行モード切替部６０の動作に、ＳＴ３、ＳＴ５、及びＳＴ６が前記クラッチ係合制御部６２の動作に、ＳＴ５及びＳＴ６が前記ブレーキ係合制御部６４の動作に、それぞれ対応する。
【００４６】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４７】
図６は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１００においては、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０が連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２のクランク軸１２ａが連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２が前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記リングギヤＲ１と連結された前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が出力部材としての前記出力歯車２８に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材としての前記ハウジング２６とがブレーキＢＫを介して選択的に連結される。
【００４８】
前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。本実施例においては、前記クラッチＣＬが、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるキャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫが、前記クラッチＣＬによる係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるキャリアＣ２を非回転部材である前記ハウジング２６に対して選択的に連結するブレーキに相当する。
【００４９】
以上のように構成された駆動装置１００が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図７は、前記駆動装置１００において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図７に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
【００５０】
図７に示すように、前記駆動装置１００においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」がそれぞれ成立させられる。
【００５１】
図７に示す走行モード「ＥＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ−１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。この走行モード「ＥＶ−１」では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。
【００５２】
図７に示す走行モード「ＥＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ−２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００５３】
図７に示す走行モード「ＨＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ−１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００５４】
図７に示す走行モード「ＨＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、この走行モード「ＨＶ−２」において、前記駆動装置１００における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。
【００５５】
以上のように、本実施例においては、図７に示す走行モード「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」が、前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するハイブリッド走行モードに相当する。図７に示す走行モード「ＥＶ−１」が、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、専ら前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行する第１のＥＶ走行モードに相当する。図７に示す走行モード「ＥＶ−２」が、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行する第２のＥＶ走行モードに相当する。
【００５６】
本実施例において、前記走行モード切替部６０は、前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ−１」又は「ＨＶ−２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」又は「ＥＶ−２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が規定の閾値α以上であり且つ要求駆動力が規定の閾値β以上である場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−２」を成立させるが、それ以外の場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」を成立させる。すなわち、前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ−１」又は「ＨＶ−２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」又は「ＥＶ−２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が規定の閾値α未満であること、及び要求駆動力が規定の閾値β未満であることの少なくとも一方が成立する場合には、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」を成立させる。
【００５７】
換言すれば、前記走行モード切替部６０は、例えば車速Ｖが低下する等して前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ−１」又は「ＨＶ−２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」又は「ＥＶ−２」への切り替えが判定された場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α未満又は要求駆動力が前記閾値β未満である場合には、前記クラッチＣＬを解放させると共に前記ブレーキＢＫを係合させ、専ら前記第２電動機ＭＧ２により走行用の駆動力を発生させる前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」を成立させるが、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上であり且つ要求駆動力が前記閾値β以上である場合には、前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫを共に係合させ、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２により協働して走行用の駆動力を発生させ得る前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−２」を成立させる。
【００５８】
前記クラッチ係合制御部６２は、好適には、前記走行モード切替部６０により前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ−１」又は「ＨＶ−２」から、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」又は「ＥＶ−２」への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上である場合には、前記クラッチＣＬを係合させる。すなわち、前記ＥＶ走行モード「ＥＶ−１」又は「ＥＶ−２」の成立に先行して、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬのトルク容量を増加させる制御を行う。
【００５９】
本実施例によれば、前記走行モード切替部６０は、前記ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」（「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」）から前記第１のＥＶ走行モード「ＥＶ１」（「ＥＶ−１」）又は前記第２のＥＶ走行モード「ＥＶ２」（「ＥＶ−２」）への切り替えが行われる場合に、前記バッテリ４８の蓄電量が規定の閾値α未満又は要求駆動力が規定の閾値β未満である場合には、前記第１のＥＶ走行モード「ＥＶ１」（「ＥＶ−１」）を成立させるが、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上であり且つ要求駆動力が前記閾値β以上である場合には、前記第２のＥＶ走行モード「ＥＶ２」（「ＥＶ−２」）を成立させるものであることから、前記バッテリ４８の蓄電量が十分にあり、且つ要求駆動力が大きい場合には、予め前記第２のＥＶ走行モード「ＥＶ２」（「ＥＶ−２」）を成立させることで、加速の途中で走行モードが切り替えられること等によるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの悪化を抑制する駆動装置１０（１００）の電子制御装置３０を提供することができる。
【００６０】
前記駆動装置１０（１００）において、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６により全体として構成される前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２（キャリアＣ２）とがクラッチＣＬ２（ＣＬ）を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２（ＣＬ）による係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２（キャリアＣ２）が、非回転部材であるハウジング２６に対してブレーキＢＫ２（ＢＫ）を介して選択的に連結されるものであり、前記バッテリ４８の蓄電量が前記閾値α以上である場合には、前記クラッチＣＬ２（ＣＬ）を係合させるクラッチ係合制御部６２を備えたものであるため、前記バッテリ４８の蓄電量が十分にあり、前記第２のＥＶ走行モード「ＥＶ２」（「ＥＶ−２」）への移行が予想される場合には、予め前記クラッチＣＬ２（ＣＬ）を係合させることで、そのクラッチＣＬ２（ＣＬ）の係合遅れによるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。
【００６１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６２】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置、４８：バッテリ、６０：走行モード切替部、６２：クラッチ係合制御部、ＢＫ：ブレーキ、ＢＫ２：ブレーキ、Ｃ１：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＣＬ：クラッチ、ＣＬ２：クラッチ、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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