(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能なモータと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、クルーズコントロールの実行指示に応じて、先行車との車間距離を調節しながら要求トルクに応じた走行および停車するよう前記モータと前記制動力付与装置とを制御する車間制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、クリープトルクの出力要求がなされているときには、基本クリープトルクに目標反映率を乗じて目標クリープトルクを設定すると共に該設定した目標クリープトルクを用いて前記モータを制御する手段であり、
前記クリープトルクの出力要求は、車速が所定車速未満のときにおいて、前記車間制御を実行しておらずアクセルオフのときおよび前記車間制御を実行しており前記要求トルクが前記基本クリープトルク以下のときになされる要求であり、
前記制御手段は、走行中に前記クリープトルクの出力要求および制動要求がなされている走行中クリープ制動要求時には、前記車間制御を実行していないときには前記制動要求が大きいときに小さいときに比して小さくなる傾向に且つ前記車間制御を実行しているときには該車間制御を実行していないときより大きくなる傾向に前記目標反映率を設定して前記モータを制御すると共に、前記制動要求に応じた制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記車間制御を実行して走行していて前記クリープトルクの出力要求がなされている車間制御走行クリープ要求時には、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、前記目標反映率を低下させない手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記車間制御走行クリープ要求時には、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、基本反映率を前記目標反映率の前回値で下限ガードして前記目標反映率を設定する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項４】
請求項２または３記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記車間制御を実行して走行しているときに、車速が低下して前記車間制御走行クリープ要求時となったときには、その後、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、前記目標反映率を正の所定値で保持する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項５】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記走行中クリープ制動要求時において、前記車間制御を実行しているか否かに拘わらずに前記制動要求が大きいときに小さいときに比して小さくなる傾向に前記目標反映率を設定し、前記目標反映率を値０にする前記制動要求の閾値を、前記車間制御を実行しているときに、該車間制御を実行していないときより大きな値とする、
ことを特徴とする自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記車間制御の実行中に停車したときには、前記目標クリープトルクに値０を設定する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能なモータと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、駆動輪に連結された走行用のモータと、駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置とを備え、モータからクリープトルクを出力させる際には、アクセル開度（値０）と車速とに基づく要求駆動力にクリープ反映率を乗じて得られるクリープトルクがモータから出力されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車速が低いほど大きくなる傾向の第１反映率とブレーキペダル操作量が大きいほど小さくなる傾向の第２反映率とのうち小さい方をクリープトルク反映率に設定し、ブレーキオンで停車中には、そのクリープトルク反映率を値０に更新（再設定）し、ブレーキオフでもブレーキ油圧が所定値より大きいときには、ブレーキホールド制御中であると判断してクリープトルク反映率を低減して更新する。こうした処理より、車両にブレーキ力が作用しているときに、クリープトルクを抑制して、モータでの無駄な電力消費を抑制している。
【０００３】
また、設定車速を保持しながら走行する定速走行や先行車に追従して走行や停止する自動追従制御（追従走行制御や追従停止制御）を実行する車間距離制御機能付きクルーズコントロールシステム（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control））システムを搭載する自動車も提案されている（例えば、特許文献２参照）。このＡＣＣシステムでは、追従停止制御を実行する際には、先行車の直後の第１領域とその後方の第２領域とを設定し、自車が第２領域の更に後方を走行しているか第２領域を走行しているか第１領域を走行しているかに応じた減速度を出力する。こうした処理により、自車が先行車との距離に応じて確実に停止できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６７５４０号公報
【特許文献２】特開２００８−１２０１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、ＡＣＣシステムの実行中に減速して停車する際に、その停車をスムーズに行なうために、運転者が停車直前に行なうブレーキペダルの抜き操作を模擬した抜き操作模擬処理をブレーキ装置などによって自動的に行なうことが考えられている。こうした処理を上述の自動車に適用して、ＡＣＣシステムを実行していないときと実行しているときとで同様にクリープ反映率を設定するものとすると、追従停止制御を実行する際において、制動要求（ＡＣＣシステムがオフのときのブレーキペダル操作量に相当する要求）が比較的大きいときに、クリープ反映率が一旦値０になった後に抜き操作模擬処理によって値０から増加して（抜き操作模擬処理によってクリープトルクが出力停止から出力となり）運転者に過剰な空走感などの違和感を与えるおそれがある。
【０００６】
本発明の自動車は、先行車との車間距離を調節しながら走行および停車する車間制御を実行して走行しているときに減速して停車する際に、運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力可能なモータと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、クルーズコントロールの実行指示に応じて、先行車との車間距離を調節しながら走行および停車するよう前記モータと前記制動力付与装置とを制御する車間制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、走行中にクリープトルクの出力要求および制動要求がなされている走行中クリープ制動要求時には、前記車間制御を実行しているときに該車間制御を実行していないときより前記クリープトルクの低下が緩和されるよう前記モータを制御すると共に、前記制動要求に応じた制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明の自動車では、クルーズコントロールの実行指示に応じて、先行車との車間距離を調節しながら走行および停車するようモータと制動力付与装置とを制御する車間制御を実行する。そして、走行中にクリープトルクの出力要求および制動要求がなされている走行中クリープ制動要求時には、車間制御を実行しているときに車間制御を実行していないときよりクリープトルクの低下が緩和される（制限が抑制される）ようモータを制御すると共に、制動要求に応じた制動力が車両に作用するよう制動力付与装置を制御する。したがって、車間制御を実行しているときの走行中クリープ制動要求時には、車間制御を実行していないときの走行中クリープ制動要求時よりクリープトルクの低下を緩和する（出力の制限を抑制する）から、車間制御を実行していないときの走行中クリープ制動要求時と同様にクリープトルクを低下させるものに比して、クリープトルクの低下（特に出力停止）を抑制することができる。これにより、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりするのを抑制することができ、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりすることによる違和感を運転者に与えるのをより抑制することができる。例えば、車間制御を実行して走行しているときに減速して停車する際には、運転者が停車直前に行なうブレーキペダルの抜き操作を模擬した抜き操作模擬処理を行なったときに、クリープトルクが出力停止から出力となるのを抑制することができ、運転者に過剰な空走感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
【００１０】
ここで、「クリープトルクの出力要求がなされる車速範囲」は、制動要求がなされているときとなされていないときとで同一の値を用いるものとしてもよいし、異なる値を用いるものとしてもよい。また、「制動要求」は、車間制御を実行せずに走行しているときには、運転者のブレーキ操作に基づく要求であり、車間制御を実行して走行しているときには、車間距離に基づく要求である、ものとすることもできる。さらに、「車間制御を実行していないときよりクリープトルクの低下が緩和される」には、車間制御を実行していないときよりクリープトルクが小さい程度だけ低下するものだけでなく、クリープトルクが低下しないものも含まれる。加えて、前記制御手段は、前記車間制御により車両に制動力を作用させる際には、停車直前に、運転者が行なうブレーキペダルの抜き操作を模擬した抜き操作模擬処理が行なわれるよう制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御を実行しているときの前記走行中クリープ制動要求時には、前記車間制御による制動要求の大きさに拘わらず、前記クリープトルクが出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりするのをより抑制することができる。この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御を実行しているときの前記走行中クリープ制動要求時には、前記車間制御による制動要求の大きさに拘わらず、前記クリープトルクが低下しないよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープトルクの変動を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記走行中クリープ制動要求時には、前記クリープトルクの出力を停止する前記制動要求の閾値を、前記車間制御を実行しているときに、該車間制御を実行していないときより大きな値とする、ものとすることもできる。こうすれば、車間制御を実行しているときの走行中クリープ制動要求時に、車間制御を実行していないときの走行中クリープ制動要求時よりクリープトルクが出力停止されるのを抑制することができる。
【００１３】
さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記クリープトルクの出力要求がなされているときには、基本クリープトルクに目標反映率を乗じて目標クリープトルクを設定すると共に該設定した目標クリープトルクを用いて前記モータを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記走行中クリープ制動要求時には、前記車間制御を実行しているときに、該車間制御を実行していないときより大きくなる傾向に前記目標反映率を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１４】
走行中クリープ制動要求時には車間制御を実行しているときに車間制御を実行していないときより大きくなる傾向に目標反映率を設定する態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御を実行して走行していて前記クリープトルクの出力要求がなされている車間制御走行クリープ要求時には、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、前記目標反映率を低下させない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、目標反映率の変動を抑制することができ、クリープトルクの変動を抑制することができる。
【００１５】
車間制御走行クリープ要求時には目標反映率を低下させない態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御走行クリープ要求時には、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、前記基本反映率を前記目標反映率の前回値で下限ガードして前記目標反映率を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１６】
また、車間制御走行クリープ要求時には目標反映率を低下させない態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御を実行して走行しているときに、車速が低下して前記車間制御走行クリープ要求時となったときには、その後、前記車間制御による制動要求がなされているか否かに拘わらず、前記目標反映率を正の所定値で保持する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、目標反映率の変動をより抑制することができる。
【００１７】
走行中クリープ制動要求時には車間制御を実行しているときに車間制御を実行していないときより大きくなる傾向に目標反映率を設定する態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記走行中クリープ制動要求時において、前記目標反映率を値０にする前記制動要求の閾値を、前記車間制御を実行しているときに、該車間制御を実行していないときより大きな値とする、ものとすることもできる。こうすれば、車間制御を実行しているときの走行中クリープ制動要求時に、車間制御を実行していないときの走行中クリープ制動要求時より目標反映率が値０になる（クリープトルクが出力停止される）のを抑制することができる。
【００１８】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車間制御の実行中に停車したときには、前記クリープトルクが出力されないよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、モータでの電力消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメインＥＣＵ５０により実行される目標クリープトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のメインＥＣＵ５０により実行される基本クリープトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】実施例のメインＥＣＵ５０により実行される目標反映率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例の基本反映率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】車間制御を実行して走行しているときに車速Ｖが低下して停車する際の車速Ｖと要求制動トルクＴｒｂ＊と目標反映率Ｒｃ＊と目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図７】変形例の目標反映率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例の目標反映率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例の基本反映率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例の燃料電池自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ３４を介してモータ３２と電力をやりとり可能なバッテリ３６と、駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄに機械的な制動力を付与可能なブレーキ装置４０と、車両全体を制御するメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）５０と、を備える。
【００２２】
ブレーキ装置４０は、ブレーキペダル６５の踏み込みにより加圧されるマスタシリンダ４２と、駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄのブレーキホイールシリンダ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ４４と、ブレーキアクチュエータ４４を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）４８と、を備える。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ４４は、マスタシリンダ４２の圧力と車速Ｖとに応じて車両に作用させる制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル６５の踏み込みとは無関係に、制動力が駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ４８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ４８には、マスタシリンダ４２に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）や駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速，図示しない操舵角センサからの操舵角などが入力ポートを介して入力されており、ブレーキＥＣＵ４８からはブレーキアクチュエータ４４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ４８は、車輪速センサからの駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄの車輪速や操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに駆動輪２６ａ，２６ｂや従動輪２６ｃ，２６ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに駆動輪２６ａ，２６ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。このブレーキＥＣＵ４８は、メインＥＣＵ５０と通信しており、メインＥＣＵ５０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４４を駆動制御したり、必要に応じて各車輪速やブレーキアクチュエータ４４の状態などに関するデータをメインＥＣＵ５０に出力したりする。
【００２５】
メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メインＥＣＵ５０には、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ，バッテリ３６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ３６の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，勾配センサからの路面勾配θ，車間距離センサ７１からの先行車との車間距離Ｄ，いわゆるアダプティブクルーズコントール（車速を自動的に略一定に保持しながら走行するいわゆる定速制御や先行車との車間距離を自動的に略一定に保持しながら走行（追従走行）および停車（追従停車）するいわゆる車間制御）の実行を指示するクルーズコントロールスイッチ７２からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ここで、車間距離センサ７１としては、レーザ光や電磁波，超音波などを用いて先行車との車間距離Ｄを検出するセンサやＧＰＳ衛星からの情報を用いて車間距離Ｄを検出するセンサなどを用いることができる。また、クルーズコントロールスイッチ７２は、オンオフの切替に加えて、オンのときに目標車間距離Ｄ＊や目標車速Ｖ＊などを運転者が設定できるように構成されている。メインＥＣＵ５０からは、インバータ３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。このメインＥＣＵ５０は、回転位置検出センサからのモータ３２の回転子の回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍを演算したり、電流センサからのバッテリ３６の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ３６から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したりしている。また、メインＥＣＵ５０は、ブレーキＥＣＵ４８と通信可能に接続されており、各種制御信号やデータのやりとりを行なう。
【００２６】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、クルーズコントロールスイッチ７２がオフのときには、メインＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに応じて駆動軸２２に要求される要求トルクＴｒ＊（以下、正の値のときには要求駆動トルクＴｒｄ＊，負の値のときには要求制動トルクＴｒｂ＊という）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊によって走行するようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊やブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御すると共に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ４８に送信する。そして、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ４８は、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄによる制動力が駆動軸２２に換算したときにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ４４を駆動制御する。なお、要求トルクＴｒ＊が正の値（要求駆動トルクＴｒｄ＊）のときや、要求トルクＴｒ＊が負の値（要求制動トルクＴｒｂ＊）で要求トルクＴｒ＊をモータ３２の回生駆動のみによって賄うときには、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊には値０が設定される。
【００２７】
また、実施例の電気自動車２０では、クルーズコントロールスイッチ７２がオンのときには、メインＥＣＵ５０は、アダプティブクルーズコントロールとして、定速制御や車間制御を実行する。ここで、定速制御と車間制御とのいずれを実行するかは、例えば、先行車の有無などにより決定することができる。
【００２８】
車速制御の実行時には、メインＥＣＵ５０は、車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるように要求トルクＴｒ＊（要求駆動トルクＴｒｄ＊または要求制動トルクＴｒｂ＊）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊によって走行するようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊やブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータ３２（インバータ３４）を制御すると共に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ４８に送信する。そして、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ４８は、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づいてブレーキアクチュエータ４４を駆動制御する。これにより、目標車速Ｖ＊で走行することができる。
【００２９】
車間制御の実行時において、自車が走行しているときには、メインＥＣＵ５０は、先行車との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊となるように要求トルクＴｒ＊（要求駆動トルクＴｒｄ＊または要求制動トルクＴｒｂ＊）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊によって走行するようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊やブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータ３２（インバータ３４）を制御すると共に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ４８に送信する。そして、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ４８は、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づいてブレーキアクチュエータ４４を駆動制御する。これにより、先行車に対する追従走行および追従停車を行なうことができる。また、車間制御の実行時において、先行車および自車が停車しているときには、メインＥＣＵ５０は、その停車が保持されるようにブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ４８に送信し、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ４８は、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づいてブレーキアクチュエータ４４を駆動制御する。これにより、停車保持を行なうことができる。そして、その後、先行車が発進した後に運転者によってアクセル操作などが行なわれると、発進して、先行車に対する追従走行を再開する。
【００３０】
このクルーズコントロールは、実施例では、クルーズコントロールスイッチ７２がオフとされたときに加えて、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときや、シフトポジションが変更されたとき，定速制御の実行時に車速Ｖが所定車速（例えば、３０ｋｍ／ｈや４０ｋｍ／ｈなど）未満に至ったときなどにも解除されるものとした。
【００３１】
なお、実施例では、クルーズコントロールスイッチ７２がオンかオフかに拘わらず、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈや１２ｋｍ／ｈなど）未満のとき（いわゆるクリープ車速範囲内のとき）には、要求トルクＴｒ＊（要求駆動トルクＴｒｄ＊または要求制動トルクＴｒｂ＊）を後述の目標クリープトルクＴｃ＊で下限ガードした値をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定すると共に要求トルクＴｒ＊を満たすようにブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定するものとした。したがって、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときにおいて、アクセルオフ相当時には、目標クリープトルクＴｃ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータ３２（インバータ３４）を制御すると共に、要求トルクＴｒ＊を満たすようにブレーキ装置４０のブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキ装置４０（ブレークアクチュエータ４４）を制御することになる。ここで、アクセルオフ相当時としては、クルーズコントロールスイッチ７２がオフでアクセル開度Ａｃｃが値０のときと、クルーズコントロールスイッチ７２がオンで要求トルクＴｒ＊が目標クリープトルクＴｃ＊の基本値としての基本クリープトルクＴｃｔｍｐ以下のときと、が該当する。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満でアクセルオフ相当時の動作について説明する。図２は、実施例のメインＥＣＵ５０により実行される目標クリープトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満で且つアクセルオフ相当時に繰り返し実行される。
【００３３】
目標クリープトルク設定ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、車速センサ６８からの車速Ｖや後述の目標反映率設定ルーチンにより設定された目標反映率Ｒｃ＊を入力し（ステップＳ１００）、車速Ｖに基づいて基本クリープトルクＴｃｔｍｐを設定し（ステップＳ１１０）、設定した基本クリープトルクＴｃｔｍｐに目標反映率Ｒｃ＊を乗じて目標クリープトルクＴｃ＊を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。こうして目標クリープトルクＴｃ＊を設定すると、設定した目標クリープトルクＴｃ＊に基づいてモータ３２（インバータ３４）を制御する。
【００３４】
ここで、基本クリープトルクＴｃｔｍｐは、実施例では、車速Ｖと基本クリープトルクＴｃｔｍｐとの関係を予め定めて基本クリープトルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する基本クリープトルクＴｃｔｍｐを導出して設定するものとした。基本クリープトルク設定用マップの一例を図３に示す。基本クリープトルクＴｃｔｍｐは、図示するように、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満より低い所定車速Ｖ２（例えば、７ｋｍ／ｈや８ｋｍ／ｈなど）以下の領域では所定値Ｔｃ１が設定され、所定車速Ｖ２より高く所定車速Ｖ１未満の領域では車速が高いほど所定値Ｔｃ１から値０に向けて小さくなるように設定される。ここで、所定値Ｔｃ１は、車両の仕様に応じて定められる。したがって、車速Ｖが所定車速Ｖ２以下のときには、目標反映率Ｒｃ＊が一定であれば目標クリープトルクＴｃ＊は一定となるが、車速Ｖが所定車速Ｖ２より高く所定車速Ｖ１未満のときには、目標反映率Ｒｃ＊が正の値で一定でも目標クリープトルクＴｃ＊は車速Ｖに応じて変化することになる。なお、実施例では、後述の目標反映率設定ルーチンで用いるために、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときや、アクセルオフ相当時でないときには、基本クリープトルクＴｃｔｍｐに値０を設定するものとした。
【００３５】
次に、図２の目標クリープトルク設定ルーチンで用いる目標反映率Ｒｃ＊を設定する処理について説明する。図４は、実施例のメインＥＣＵ５０により実行される目標反映率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００３６】
目標反映率設定ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、基本クリープトルクＴｃｔｍｐや要求制動トルクＴｒｂ＊，クルーズコントロールにおける車間制御を実行しているか否かを示す車間制御実行フラグＦｃ，車両（自車）が停止しているか否かを示す停車フラグＦｓなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、基本クリープトルクＴｃｔｍｐは、図２の目標クリープトルク設定ルーチンにより設定された値を読み込んで入力するものとした。また、要求制動トルクＴｒｂ＊は、要求トルクＴｒ＊が値０以上のときには値０が設定され、要求トルクＴｒ＊が負の値のときにはその要求トルクＴｒ＊が設定されたものを読み込んで入力するものとした。車間制御実行フラグＦｃは、車間制御を実行しているときには値１が設定され、車間制御を実行していないときには値０が設定されたものを読み込んで入力するものとした。停車フラグＦｓは、車両が停車しているときには値１が設定され、車両が停車していないときには値０が設定されたものを読み込んで入力するものとした。
【００３７】
こうしてデータを入力すると、入力した基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値か値０かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定処理は、目標反映率Ｒｃ＊が正の値であればモータ３２からクリープトルクを出力するか、目標反映率Ｒｃ＊が正の値か否かに拘わらずモータ３２からクリープトルクを出力しないか、を判定する処理である。
【００３８】
基本クリープトルクＴｃｔｍｐが値０のときには、目標反映率Ｒｃ＊が正の値か否かに値に拘わらずモータ３２からクリープトルクを出力しないと判断し、基本反映率Ｒｃｔｍｐに値１を設定し（ステップＳ２２０）、次式（１）に示すように、基本反映率Ｒｃｔｍｐに対してレート値Ｒｃｌｉｍを用いたレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ここで、レート値Ｒｃｌｉｍは、モータ３２の特性や運転者の乗り心地などを考慮して、基本反映率Ｒｃｔｍｐが変化したときに目標反映率Ｒｃ＊を基本反映率Ｒｃｔｍｐにある程度迅速で且つ滑らかに追従させることが可能な値を用いるものとした。いま、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが値０のときを考えているから、モータ３２からクリープトルクは出力されない。
【００３９】
Rc*=max(min(Rctmp,前回Rc*+Rclim),前回Rc*-Rclim)               (1)
【００４０】
ステップＳ２１０で基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値のときには、目標反映率Ｒｃ＊が正の値であればモータ３２からクリープトルクを出力すると判断し、要求制動トルクＴｒｂ＊に基づいて値０以上かつ値１以下の範囲内で基本反映率Ｒｃｔｍｐを設定する（ステップＳ２４０）。この場合の基本反映率Ｒｃｔｍｐは、実施例では、要求制動トルクＴｒｂ＊と基本反映率Ｒｃｔｍｐとの関係を予め定めて基本反映率設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求制動トルクＴｒｂ＊が与えられると記憶したマップから対応する基本反映率Ｒｃｔｍｐを導出して設定するものとした。この場合の基本反映率設定用マップの一例を図５に示す。この場合の基本反映率Ｒｃｔｍｐは、図示するように、要求制動トルクＴｒｂ＊が値０以下で負の所定値Ｔｒｂ１より大きい（絶対値としては小さい）領域では、要求制動トルクＴｒｂ＊が小さい（所定値Ｔｒｂ１に近づく）ほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、要求制動トルクＴｒｂ＊が所定値Ｔｒｂ１以下の領域では、値０が設定される。ここで、所定値Ｔｒｂ１は、車間制御で追従停車や停車保持を行なう際の要求制動トルクＴｒｂ＊より絶対値が若干小さな値が用いられるものとした。
【００４１】
続いて、車間制御実行フラグＦｃの値を調べると共に（ステップＳ２５０）、停車フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ２６０）、車間制御実行フラグＦｃが値０のときや停車フラグＦｓが値１のとき、即ち、車間制御を実行していないときや停車しているときには、上述の式（１）に示すように、基本反映率Ｒｃｔｍｐに対してレート値Ｒｃｌｉｍを用いたレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。上述したように、要求制動トルクＴｒｂ＊が所定値Ｔｒｂ１以下であれば、基本反映率Ｒｃｔｍｐが値０となるから、目標反映率Ｒｃ＊がレート処理によって値０となり、モータ３２からクリープトルクが出力されなくなる。これにより、車間制御を実行していないときにブレーキペダル６５が大きく踏み込まれているために要求制動トルクＴｒｂ＊が十分に小さい（絶対値としては大きい）ときや、車間制御の実行中で停車保持を行なっているために要求制動トルクＴｒｂ＊が十分に小さいときなどには、モータ３２での電力消費を抑制することができる。
【００４２】
ステップＳ２５０，Ｓ２６０で、車間制御実行フラグＦｃが値１で停車フラグＦｓが値０のとき、即ち、車間制御を実行しており且つ停車していない（走行している）ときには、次式（２）に示すように、ステップＳ２４０で設定した基本反映率Ｒｃｔｍｐを前回このルーチンを実行したときに設定した目標反映率（前回Ｒｃ＊）で下限ガードしてガード後反映率Ｒｃｇｄを設定し（ステップＳ２７０）、上述の式（１）の「Ｒｃｔｍｐ」を「Ｒｃｇｄ」に置き換えた式（３）に示すように、ガード後反映率Ｒｃｇｄに対してレート値Ｒｃｌｉｍを用いたレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、車間制御を実行しながら所定車速Ｖ１以下の車速Ｖで走行しているときには、目標反映率Ｒｃ＊は低下しないことになる。したがって、目標反映率Ｒｃ＊は、車間制御を実行して走行しているときに、車間制御を実行せずに走行しているときより大きくなる傾向に設定されることになる。これにより、車間制御を実行せずに走行しているときに比して、目標反映率Ｒｃ＊が小さくなる（特に値０になる）のを抑制することができるから、制動要求トルクＴｒｂ＊の変動によって目標反映率Ｒｃ＊が正の値になったり値０になったりする即ちモータ３２からクリープトルクが出力されたり出力されなかったりするのを抑制することができ、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりすることによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００４３】
Rcgd=max(Rctmp,前回Rc*)                                       (2)
Rc*=max(min(Rcgd,前回Rc*+Rclim),前回Rc*-Rclim)                (3)
【００４４】
いま、車間制御を実行して走行しているときに車速Ｖが所定車速Ｖ１を跨いで低下するときを考える。このとき、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときには、基本反映率Ｒｃｔｍｐに値１が設定され、目標反映率Ｒｃ＊に値１が設定される。したがって、車速Ｖが低下して所定車速Ｖ１未満に至った後は、車間制御が解除（中止）されるか停車するまで、要求制動トルクＴｒｂ＊の値に拘わらず、目標反映率Ｒｃ＊は値１で保持されることになる。これにより、車間制御の実行によって所定車速Ｖ１未満の車速Ｖで走行しているときにおいて、要求制動トルクＴｒｂ＊が変動したときに、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊がそれに追従して変動するのを抑制することができる。特に、車速Ｖが所定車速Ｖ２以下では、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが所定値Ｔｃ１で一定となるから、目標クリープトルクＴｃ＊も所定値Ｔｃ１で一定となり、目標クリープトルクＴｃ＊の変動をより抑制することができる。したがって、車間制御を実行して走行しているときに減速して停車する際に、運転者が停車直前に行なうブレーキペダル６５の抜き操作を模擬して要求制動トルクＴｒｂ＊を若干大きく（絶対値としては小さく）する処理（以下、抜き操作模擬処理という）を行なったときに、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が増加するのを抑制することができ、運転者に過剰な空走感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
【００４５】
また、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満での走行中や停車中にクルーズコントロールスイッチ７２がオンとされて車間制御の実行を開始するときを考える。このとき、車間制御の実行開始直前までは要求制動トルクＴｒｂ＊に応じた基本反映率Ｒｃｔｍｐひいては目標反映率Ｒｃ＊が設定されている。そして、車間制御を開始すると、停車保持を行なっているときには基本反映率Ｒｃｔｍｐひいては目標反映率Ｒｃ＊が値０で保持されるが、走行しているとき（停車保持を解除して走行を開始したときを含む）には、目標反映率Ｒｃ＊は、前回の目標反映率（前回Ｒｃ＊）で下限ガードされた値となる。このため、目標反映率Ｒｃ＊は、車間制御の実行によって要求制動トルクＴｒｂ＊の大きさが大きくなるときには保持され、車間制御の実行によって要求制動トルクＴｒｂ＊の大きさが小さくなるときには保持されるか大きくなり値１となった以降は値１で保持される。したがって、要求制動トルクＴｒｂ＊が変動（増加してから減少または減少してから増加）したときに、目標反映率Ｒｃ＊が低下しない分、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が変動するのを抑制することができる。
【００４６】
図６は、車間制御を実行して走行しているときに車速Ｖが低下して停車する際の車速Ｖと要求制動トルクＴｒｂ＊と目標反映率Ｒｃ＊と目標クリープトルクＴｃ＊との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、一点鎖線は、車速Ｖが低下して所定車速Ｖ１未満に至ったときに目標反映率Ｒｃ＊を値０に低下させる（要求制動トルクＴｒｂ＊に応じた値にする）比較例の様子を示す。図示するように、実施例および比較例において、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上のときには（時刻ｔ１までは）、要求制動トルクＴｒｂ＊に拘わらず目標反映率Ｒｃ＊が値１であるが、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが値０であることから、目標クリープトルクＴｃ＊は値０となる。比較例では、その後に車速Ｖが所定車速Ｖ１未満に至ると、目標反映率Ｒｃ＊が値０に変化して保持されることにより、目標クリープトルクＴｃ＊は、値０で保持されるか目標反映率Ｒｃ＊が値０になるまでの間に一時的に値０より若干大きくなる。そして、その後に、抜き操作模擬処理を行なったときに、要求制動トルクＴｒｂ＊の大きさが小さくなることにより、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が値０から増加して、クリープトルクが出力停止から出力となる。なお、車間制御を実行せずに走行しているときに車速Ｖが低下して停車する際には、比較例と同様に、要求制動トルクＴｒｂ＊に応じて目標反映率Ｒｃ＊および目標クリープトルクＴｃ＊が変化する。クルーズコントロールスイッチ７２がオフで運転者のブレーキペダル６５の抜き操作によって目標クリープトルクＴｃ＊が値０から増加する（クリープトルクが出力停止から出力となる）ときには、運転者がそれを経験的に認識していることから問題にはならないと考えられるが、車間制御を実行して走行しているとき（運転者がアクセルペダル６３やブレーキペダル６５を何ら操作していないとき）にこの抜き操作模擬処理によって目標クリープトルクＴｃ＊が値０から増加してクリープトルクが出力停止から出力となると、運転者に過剰な空走感などの違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して、実施例では、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満に至った後も、目標反映率Ｒｃ＊が値１で保持される（低下しない）から、目標クリープトルクＴｃ＊は、車速Ｖの低下に伴う基本クリープトルクＴｃｔｍｐの増加に従って増加し（時刻ｔ１〜ｔ２）、車速Ｖが所定車速Ｖ２以下に至った以降は所定値Ｔｃ１で一定となる（時刻ｔ２〜）。そして、その後に、抜き操作模擬処理を行なったときには、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が値０から大きくなってクリープトルクが出力停止から出力となるのを抑制することができ、運転者に過剰な空走感などの違和感を与えるのを抑制することができる。その後、車両の停車を判定すると（時刻ｔ３）、目標反映率Ｒｃ＊が値０に変化することにより、目標クリープトルクＴｃ＊も値０に変化する。これにより、停車中（停車保持中）におけるモータ３２での電力消費を抑制することができる。
【００４７】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、走行中にクリープトルクの出力要求および制動要求がなされているとき（基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値で要求制動トルクＴｒｂ＊が負の値のとき）には、車間制御を実行しているときに車間制御を実行していないときより大きくなる傾向に目標反映率Ｒｃ＊を設定し、設定した目標反映率Ｒｃ＊を基本クリープトルクＴｃｔｍｐに乗じて目標クリープトルクＴｃ＊を設定し、設定した目標クリープトルクＴｃ＊を用いてモータ３２を制御すると共に要求制動トルクＴｒｂ＊を用いてブレーキ装置４０を制御するから、車間制御を実行せずに走行しているときに比してクリープトルクの低下（特に出力停止）を緩和（抑制）することができる。これにより、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりするのを抑制することができ、クリープトルクが出力されたり出力されなかったりすることによる違和感を運転者に与えるのをより抑制することができる。例えば、車間制御を実行して走行しているときに減速して停車する際には、抜き操作模擬処理を行なったときに、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が値０から増加してクリープトルクが出力停止から出力になるのを抑制することができ、運転者に過剰な空走感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
【００４８】
実施例の電気自動車２０によれば、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値で且つ車間制御を実行して走行しているときには、要求制動トルクＴｒｂ＊の値に拘わらず、目標反映率Ｒｃ＊を低下させないから、要求制動トルクＴｒｂ＊が変動（増加してから減少または減少してから増加）したときに、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が変動するのを抑制することができる。
【００４９】
実施例の電気自動車２０によれば、車間制御を実行して走行しているときに、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満に減速して基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値となったときには、その後、目標反映率Ｒｃ＊を値１で保持するから、要求制動トルクＴｒｂ＊が変動したときに、目標反映率Ｒｃ＊ひいては目標クリープトルクＴｃ＊が変動するのをより抑制することができる。
【００５０】
実施例の電気自動車２０では、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満で且つアクセルオフ相当時には、基本クリープトルクＴｃｔｍｐは、車速Ｖが所定車速Ｖ２以下の領域では所定値Ｔｃ１が設定されると共に所定車速Ｖ２より高く所定車速Ｖ１未満の領域では車速Ｖが高いほど所定値Ｔｃ１から値０に向けて小さくなるように設定されるものとしたが、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の領域全体で所定値Ｔｃ１が設定されるものとしてもよい。この場合、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満で且つアクセルオフ相当時に、目標反映率Ｒｃ＊がの正の値で一定であれば目標クリープトルクＴｃ＊も正の値で一定となる。
【００５１】
実施例の電気自動車２０では、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値で且つ車間制御を実行して走行しているときには、要求制動トルクＴｒｂ＊に基づいて基本反映率Ｒｃｔｍｐを設定し、設定した基本反映率Ｒｃｔｍｐを目標反映率Ｒｃ＊の前回値（前回Ｒｃ＊）で下限ガードしてガード後反映率Ｒｃｇｄを設定し、このガード後反映率Ｒｃｇｄに基づく目標反映率Ｒｃ＊を基本クリープトルクＴｃｔｍｐに乗じて目標クリープトルクＴｃ＊を設定するものとしたが、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値のときにおいて、車間制御を実行して走行しているときに、車間制御を実行せずに走行しているときより目標クリープトルクＴｃ＊の低下を緩和（制限を抑制）するものであれば、他の手法により、目標クリープトルクＴｃ＊（目標反映率Ｒｃ＊）を設定するものとしてもよい。
【００５２】
図７や図８は、変形例のメインＥＣＵ５０により実行される目標反映率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７のルーチンは、ステップＳ２７０の処理に代えてステップＳ２７０ｂの処理を実行する点を除いて図４のルーチンと同一であり、図８のルーチンは、ステップＳ２４０，Ｓ２８０の処理に代えてステップＳ２４０ｃ，２８０ｃの処理を実行する点およびステップＳ２５０〜Ｓ２７０の処理を実行しない点を除いて図４のルーチンと同一である。したがって、図７や図８のルーチンにおいて、図４のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。以下、順に説明する。
【００５３】
図７の目標反映率設定ルーチンでは、ステップＳ２５０，Ｓ２６０で、車間制御実行フラグＦｃが値１で停車フラグＦｓが値０のとき、即ち、車間制御を実行しており且つ停車していない（走行している）ときには、基本反映率Ｒｃｔｍｐを正の所定値Ｒｃ１で下限ガードしてガード後反映率Ｒｃｇｄを設定し（ステップＳ２７０ｂ）、このガード後反映率Ｒｃｇｄに基づいて目標反映率Ｒｃ＊を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、実施例では、目標反映率Ｒｃ＊の低下を許容しないものとしたが、この図７のルーチンでは、所定値Ｒｃ１以上の範囲内で目標反映率Ｒｃ＊の低下を許容するのである。ここで、所定値Ｒｃ１は、車間制御の実行によって減速して停車する際に抜き操作模擬処理を行なうときの要求制動トルクＴｒｂ＊に対応する基本反映率Ｒｃｔｍｐより大きな値を用いるのが好ましい。この場合、実施例と同様に、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値のときにおいて、車間制御を実行して走行しているときに、車間制御を実行せずに走行しているときより目標クリープトルクＴｃ＊の低下を緩和（特に目標クリープトルクＴｃ＊が値０になるのを抑止）することができるから、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５４】
図８の目標反映率設定ルーチンでは、ステップＳ２１０で基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値のときには、要求制動トルクＴｒｂ＊と車間制御実行フラグＦｃとに基づいて値０以上かつ値１以下の範囲内で基本反映率Ｒｃｔｍｐを設定し（ステップＳ２４０ｃ）、ステップＳ２３０の処理と同様に上述の式（１）により目標反映率Ｒｃ＊を設定して（ステップＳ２８０ｃ）、本ルーチンを終了する。この場合の基本反映率Ｒｃｔｍｐは、この変形例では、要求制動トルクＴｒｂ＊と車間制御実行フラグＦｃと基本反映率Ｒｃｔｍｐとの関係を予め定めて基本反映率設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求制動トルクＴｒｂ＊と車間制御実行フラグＦｃとが与えられると記憶したマップから対応する基本反映率Ｒｃｔｍｐを導出して設定するものとした。この変形例の基本反映率設定用マップの一例を図９に示す。図９において、車間制御実行フラグＦｃが値０のときの基本反映率Ｒｃｔｍｐは、図５と同様に、要求制動トルクＴｒｂ＊が値０以下で負の所定値Ｔｒｂ１より大きい（絶対値としては小さい）領域では、要求制動トルクＴｒｂ＊が小さい（絶対値としては大きい）ほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、要求制動トルクＴｒｂ＊が所定値Ｔｒｂ１以下の領域では、値０が設定される。また、図９において、車間制御実行フラグＦｃが値１のときの基本反映率Ｒｃｔｍｐは、要求制動トルクＴｒｂ＊が値０以下で負の所定値Ｔｒｂ２（Ｔｒｂ２＜Ｔｒｂ１＜０）より大きい領域では、車間制御実行フラグＦｃが値０のときより大きくなる傾向で且つ要求制動トルクＴｒｂ＊が小さいほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、要求制動トルクＴｒｂ＊が所定値Ｔｒｂ２以下の領域では、車間制御実行フラグＦｃが値０のときと同様に値０が設定される。このように目標反映率Ｒｃ＊を設定することにより、実施例と同様に、基本クリープトルクＴｃｔｍｐが正の値のときにおいて、車間制御を実行して走行しているときに、車間制御を実行せずに走行しているときより目標クリープトルクＴｃ＊の低下を緩和することができるから、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５５】
この図８の目標反映率設定ルーチンでは、図４の目標反映率設定ルーチンのステップＳ２５０〜Ｓ２７０の処理を実行しないものとしたが、これらの処理を実行するものとしてもよい。
【００５６】
実施例の電気自動車２０では、基本反映率Ｒｃｔｍｐやガード後反映率Ｒｃｇｄにレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定するものとしたが、基本反映率Ｒｃｔｍｐやガード後反映率Ｒｃｇｄにレート処理以外の緩変化処理（例えばなまし処理など）を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定するものとしてもよいし、基本反映率Ｒｃｔｍｐやガード後反映率Ｒｃｇｄをそのまま目標反映率Ｒｃ＊に設定するものとしてもよい。
【００５７】
実施例の電気自動車２０では、基本反映率Ｒｃｔｍｐやガード後反映率Ｒｃｇｄにレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定するものとしたが、基本反映率Ｒｃｔｍｐやガード後反映率Ｒｃｇｄに路面勾配に応じた下限値Ｒｃ２で下限ガードして勾配ガード後反映率Ｒｃｇｄ２を設定し、この勾配ガード後反映率Ｒｃｇｄ２にレート処理を施して目標反映率Ｒｃ＊を設定するものとしてもよい。ここで、下限値Ｒｃ２は、登坂での発進時などに車両がずり下がるのを抑制するために定められるものであり、路面勾配が登坂側の値として大きいほど大きくなる傾向に設定される。この下限値Ｒｃ２を用いることにより、発進時などに車両がずり下がるのを抑制することができる。
【００５８】
実施例の電気自動車２０では、車間制御を実行して走行しているときに減速して停車すると、ブレーキ装置４０による停車保持を行なうと共にクリープトルクの出力を停止するものとしたが、クリープトルクの出力を停止しないものとしてもよい。
【００５９】
実施例の電気自動車２０では、アクセルオフ相当時には、車両に制動要求がなされているか否かに拘わらず、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときに基本クリープトルクＴｃｔｍｐに正の値を設定する（目標反映率Ｒｃ＊が正の値であればモータ３２からクリープトルクを出力する）ものとしたが、車両に制動要求がなされているときには、車速Ｖが所定車速Ｖ１より若干低い所定車速Ｖ３未満のときに、基本クリープトルクＴｃｔｍｐに正の値を設定するものとしてもよい。
【００６０】
実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２やこれと電力をやりとりするバッテリ３６を備える電気自動車２０に適用するものとしたが、例えば、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータ３２やバッテリ３６に加えて、プラネタリギヤ１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよい。また、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータ３２やバッテリ３６に加えて、エンジン１２２と、エンジン１２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸２２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン１２２からの動力の一部を駆動軸２２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、を備えるものとしてもよい。さらに、図１２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、モータ３２を変速機３３０を介して駆動軸２２に取り付けると共にモータ３２の回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン１２２を接続する構成としてもよい。加えて、図１３の変形例の燃料電池自動車４２０に例示するように、モータ３２に加えて、発電電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４４０を介してモータ３２に供給する燃料電池４３０を備えるものとしてもよい。なお、これらの電気自動車２０，ハイブリッド自動車１２０，２２０，３２０，燃料電池自動車４２０において、外部電源からの電力を用いてバッテリ３６を充電する充電器を更に備えるものとしてもよい。
【００６１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、ブレーキ装置４０が「制動力付与装置」に相当し、メインＥＣＵ５０が「制御手段」に相当する。
【００６２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
２０  電気自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、２６ｃ，２６ｄ  従動輪、３２，１２４  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  ブレーキ装置、４２  マスタシリンダ、４４  ブレーキアクチュエータ、４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、４８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、５０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、７１  車間距離センサ、７２  クルーズコントロールスイッチ、１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２６  プラネタリギヤ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０  変速機、４３０  燃料電池、４４０  ＤＣ／ＤＣコンバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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