(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空気圧車輪制動機であって、車輪制動機が、圧縮空気シリンダ（１０）により操作可能な少なくとも１つの制動レバー（１１）及び制動レバー（１１）により操作可能な押付け装置（２０）を持ち、制動レバー（１１）の操作の際押付け装置（２０）を介して、第１の制動素子（１）が第２の制動素子（２）へ押付けられ、車輪制動機が電動駆動可能な操作装置（３）を持ち、少なくとも制動レバー（１１）が操作されない場合、押付け装置（２０）の少なくとも部分（７，８，９）が操作装置（３）を介して力を加えられ、これにより第１の制動素子（１）が第２の制動素子（２）へ押付けられるものにおいて、車輪制動機が圧縮空気シリンダ（１０）外に設けられているばね蓄勢素子（４）を持ち、電動駆動可能な操作装置（３）によりばね蓄勢素子（４）が力を加えられることで、第１の制動素子（１）が第２の制動素子（２）へ押付けられた後にばね蓄勢素子（４）の予荷重が増加され、少なくとも制動レバー（１１）が操作されない場合、ばね蓄勢素子（４）により押付け装置（２０）の少なくとも部分（７，８，９）が力を加えられ、これにより第１の制動素子（１）が第２の制動素子（２）へ押付け可能であることを特徴とする、空気圧車輪制動機。
【請求項２】
電動駆動可能な操作装置（３）が、制動レバー（１１）の操作の際、これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられないことを特徴とする、請求項１に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項３】
ばね蓄勢素子（４）が、制動レバー（１１）の操作の際これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられないことを特徴とする、請求項２に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項４】
ばね蓄勢素子（４）が電動駆動可能な操作装置（３）により予荷重を受けることを特徴とする、請求項２又は３に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項５】
ばね蓄勢素子（４）が皿ばねとして構成されていることを特徴とする、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項６】
電動駆動可能な操作装置（３）が、可変伝動装置（５）を介して押付け装置に連結されていることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項７】
可変伝動装置（５）が、制動レバー（１１）の操作の際これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられないことを特徴とする、請求項６に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項８】
可変伝動装置（５）が押付け方向に減少する行程特性曲線を持っていることを特徴とする、請求項６又は７に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項９】
電動駆動可能な操作装置（３）が切換え可能な連結装置（６）に結合され、連結装置を介して電動駆動可能な操作装置（３）が選択的に押付け装置（２０）に連結又はこれから分離可能であることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項１０】
可変伝動装置（５）が切換え可能な連結装置（６）により拘束可能であることを特徴とする、請求項９に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項１１】
車輪制動機が圧縮空気シリンダ（１０）を持っていることを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の空気圧車輪制動機。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の空気圧車輪制動機により車両を停止状態に固定する方法であって、
ａ）駐車制動機操作信号を受けると、電動駆動可能な操作装置（３）が車輪制動機の押付け方向に操作され、その際電動駆動可能な操作装置（３）が連結装置（６）により押付け装置（２０）に連結され、
ｂ）第１の所定の操作位置及び／又は押付け力に達すると、電動駆動可能な操作装置（３）が連結装置（６）により押付け装置（２０）から分離され、その際電動駆動可能な操作装置（３）が更に車輪制動機の押付け方向へ操作され、
ｃ）第２の所定の操作位置及び／又は押付け力に達すると、電動駆動可能な操作装置（３）が遮断される
ことを特徴とする、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両用空気圧車輪制動機に関する。
【背景技術】
【０００２】  このような種類の空気圧車輪制動機は欧州特許第１３８４９１３号明細書から公知である。そこには第１の拡開装置のほかに第２の拡開装置を設けることが提案される。第２の拡開装置は、電気的に操作される押付け装置の一部である。これにより少ない所要空間で駐車制動機能を実現することができる。なぜならば、空気圧操作シリンダとして長い構造の複合シリンダを使用する必要がなく、簡単で短い構造の制動シリンダを使用できるからである。【０００３】  欧州特許第１３８４９１３号明細書からわかる電気的に操作可能な駐車機能の原理では、駐車制動機の投入後、即ち車両の停止後、特に制動機が熱くなっている場合、制動機の冷却のため生じる駐車制動機能の制動力の減少を、電気押付け装置による調整により補償して、車両の確実な制動を保証する必要がある。しかし電気押付け装置の操作によるこのような調整は、例えば電気エネルギを節約しようとする場合、望ましくないことがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  本発明の基礎になっている課題は、車両の停止後それ以上の電気エネルギ消費なしに車両の永続的に確実な制動を保証する電気的に操作可能な駐車制動機能を持つ空気圧車輪制動機を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】  この課題は請求項１において提示される発明によって解決される。従属請求項は本発明の有利な展開を示す。【０００６】  本発明は、ばね蓄勢素子を設けることによって、停止している車両において電動駆動可能な操作装置を介する調整又は再押付けが必要でない、という利点を持っている。従って停止している車両における電気エネルギの消費が、駐車制動機能の範囲で、本発明により完全に回避される。ばね蓄勢素子によって、冷却のため制動機構における万一の収縮の自動的な補償が行われる。【０００７】  別の利点は、圧縮空気シリンダとして、ばね蓄勢素子なしの簡単に構成される常用制動シリンダを使用でき、即ち長く構成される複合シリンダは必要でない。【０００８】  電動駆動可能な操作装置を介して、電気的に操作可能な駐車制動機能を実現することができる。ばね蓄勢素子は、電動駆動可能な操作装置により力を加えられるのが有利である。これにより、ばね蓄勢素子自体が押付け力を第１の制動素子へ及ぼすことができ、更にばね蓄勢素子が電動駆動可能な操作装置により特定の予荷重力に予荷重をかけられるように、ばね蓄勢素子が電動駆動可能な操作装置と共に力伝達路にある。これにより、例えば電気−機械手動制動機（ＥＭＨ）の形の空気圧車輪制動機のため電気的に操作可能な駐車制動機能の安価でコンパクトな実現が可能になる。【０００９】  従って第１の制動素子に、電動駆動可能な操作装置及びばね蓄勢素子により、押付け力を加えることができる。【００１０】  本発明の有利な展開によれば、電動駆動可能な操作装置が空隙補償のために投入される。【００１１】  本発明の有利な展開によれば、電動駆動可能な操作装置が、制動レバーの操作の際即ち圧縮空気シリンダの圧力印加の際、これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられない。従って電動駆動可能な操作装置は、車輪制動機の押付けの際圧縮空気シリンダを経て生じる主要力伝達路外に設けられ、それにより制動過程において現れる比較的高い押付け力によっては負荷されない。電動駆動可能な操作装置は、駐車制動機能及び場合によっては空隙補償のために用いられるので、電動駆動可能な操作装置は、欧州特許第１３８４９１３号明細書において提案されているように、主要力伝達路にある場合より少なく負荷されるように構成することができる。こうして普通の構造の重い実用車における駐車制動機能用制動システムの設計に応じて、例えば１２０ｋＮの押付け力が必要なことがあるが、常用制動機の操作の際最大制動力は約２３０ｋＮであってもよい。従って少ない負荷可能性に応じて、電動駆動操作装置を一層簡単で少なく負荷可能な構造素子で構成し、これにより全体として一層コンパクトに軽く構成することができる。【００１２】  本発明の有利な展開によれば、ばね蓄勢素子が、制動レバーの操作の際これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられない。ばね蓄勢素子のこのような配置によれば、ばね蓄勢素子は、電動駆動可能な操作装置について前述したように、車輪制動機の常用制動機能の主要力伝達路にはない。それに応じてばね蓄勢素子も、それが主要力伝達路に設けられている場合より、駐車制動の際生じる一層小さい荷重に設計し、それに��じて一層小さくかつ軽く構成することができる。【００１３】  本発明の有利な展開によれば、ばね蓄勢素子が電動駆動可能な操作装置により予荷重を受ける。これは次の利点を持っている。即ち電動駆動可能な操作装置は、駐車制動機操作信号を受けると、ばね蓄勢素子にいわば“蓄え”に応じて予荷重力を加えることができるので、ばね蓄勢素子は、車両の停止後十分な予荷重力のため、駐車制動機能の範囲内で車両の確実な制動を自動的に行う。【００１４】  本発明の有利な展開によれば、ばね蓄勢素子が皿ばねとして構成されている。これは次の利点を持っている。即ちコンパクトに構成される小さい部品をばね蓄勢素子として使用できるので、駐車制動機能の実現のために必要な部品を全体として非常にコンパクトに車輪制動機へ統合することができる。更に皿ばねの使用により、停止している車両において駐車制動機能の調整にとって有利なばねの行程−力特性曲線が実現される。特に適当な予荷重力を設定する際、皿ばねの特性曲線のほぼ水平に延びる部分を利用することができ、この部分においてばねにより発生される力は、行程にわたって全く又は僅かしか変化しない。【００１５】  本発明の有利な展開によれば、電動駆動可能な操作装置が、可変伝動装置を介して押付け装置に連結されている。可変伝動装置は特に玉傾斜路装置を持つことができる。可変伝動装置の使用は、伝動装置の可変伝動比を電動駆動可能な操作装置の操作行程にわたって実現できるという利点を持っている。こうして特に電動駆動可能な操作装置の操作運動の始めに、大きい伝動比を生じ、それに続く過程において減少する伝動比を生じることができる。これにより電動駆動可能な操作装置の利用可能な操作力を特に有意義にかつ効率的に、駐車制動機能の範囲内で制動機の押付けに利用でき、そのため特に押付け力が増大すると、可変伝動装置を介して伝動比が減少されるので、比較的低出力の電動機を備えた操作装置によっても、駐車制動機能の大きい押付け力を実現することができる。【００１６】  本発明の有利な展開によれば、可変伝動装置が、制動レバーの操作の際これにより生じる力を全く加えられないか又は全部は加えられない。これにより可変伝動装置も常用制動機能の主要力伝達路に設けられず、この力伝達路により全く又は僅かしか力を加えられない。それに応じて可変伝動装置を、僅かしか負荷可能でない部品従って簡単かつ安価で軽く構成することもできる。特に玉傾斜路装置の場合、一層小さい玉を使用できるので、可変伝動装置のために必要な構造空間を更に小さくすることができる。【００１７】  本発明の有利な展開によれば、可変伝動装置が押付け装置に減少する行程特性曲線を持っている。これは、押付け装置において電動駆動操作装置がまず比較的大きい伝動比で操作行程を与えることができ、操作運転中に小さくなる伝動比で操作行程を与えることができる。これにより駐車制動機能の全体として直線的又は漸増的な行程特性曲線の場合より一層大きい最大押付け力が実現される。【００１８】  本発明の有利な展開によれば、電動駆動可能な操作装置が切換え可能な連結装置に結合され、連結装置を介して電動駆動可能な操作装置が選択的に押付け装置に連結又は分離可能である。切換��可能な連結装置は、種々の機能のため、特に駐車制動機能の範囲内で車輪制動機の直接押付けのため、空隙補償のため、及びばね蓄勢素子を所望の予荷重力となるように別個に予荷重をかけるために、電動駆動可能な操作装置を選択的に使用可能である、という利点を持っている。本発明の有利な構成では、切換え可能な連結装置が、電動駆動可能な操作装置と駐車制動機能のために使用される押付け装置の部分との間に設けられ、即ち電動駆動可能な操作装置がばね蓄勢素子に永続的に結合されている。【００１９】  本発明の有利な展開によれば、可変伝動装置が切換え可能な連結装置により拘束可能である。これにより連結装置により可変伝動装置を拘束し、従ってその伝動機能を無力化することが可能になる。この状態で電動駆動可能な操作装置により与えられる操作運動が、伝動装置による伝動なしに直接に、電動駆動可能な操作装置により操作可能な押付け装置の部分へ伝達される。これに反し切換え可能な連結装置による可変伝動装置の拘束解除により、電動駆動可能な操作装置が押付け装置の部分から分離される。この状態で可変伝動装置が作用し、即ち可変伝動装置を介して、電動駆動可能な操作装置から与えられる操作行程の操作位置に関係して規定される可変伝動が行われる。【００２０】  本発明の有利な展開によれば、車輪制動機が圧縮空気シリンダを持っている。【００２１】  本発明は、更に前述した種類の空気圧車輪制動機により車両を停止状態に固定する方法に関し、次の特徴を持っている。
ａ）駐車制動機操作信号を受けると、電動駆動可能な操作装置が車輪制動機の押付け方向    に操作され、その際電動駆動可能な操作装置が連結装置により押付け装置に連結され    、
ｂ）第１の所定の操作位置及び／又は押付け力に達すると、電動駆動可能な操作装置が連    結装置により押付け装置から分離され、その際電動駆動可能な操作装置が更に車輪制    動機の押付け方向へ操作され、
ｃ）第２の所定の操作位置及び／又は押付け力に達すると、電動駆動可能な操作装置が遮    断される。【００２２】  駐車制動機能の解除のため、前述した過程が逆の方向に実施される。まず連結装置が開かれることにより、電動駆動可能な操作装置が押付け方向とは逆に操作される。所定の操作位置及び／又は押付け力に達すると、連結装置が閉じられ、駐車制動機能が解消されるまで、電動駆動可能な操作装置が押付け方向とは逆に操作される。【００２３】  図面を使用して、本発明が実施例により以下に説明される。図において互いに一致する素子に対して同じ符号が使用される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】  車両用の空気圧車輪制動機を概略原理図で示す。
【図２】  空気圧車輪制動機の別の実施例を断面図で示す。
【図３】  連結装置、可変伝動装置及びばね蓄勢素子の細部を図２の一部の拡大図で示す。
【図４】  図２及び３による車輪制動機を上から見た断面図で示す。
【図５】  図２〜４による車輪制動機を斜視図で示す。
【図６】  可変伝動装置の行程特性曲線の推移を示す。
【図７】  空気圧車輪制動機を持つ車両の駐車の際の経過を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２５】  図１は、車両用空気圧車輪制動機を著しく概略化した図で示す。圧縮空気シリンダ１０及び圧縮空気シリンダ１０に結合されてこれにより操作可能な押付け装置２０が示されている。押付け装置２０は制動レバー１１を持ち、圧縮空気シリンダ１０の作用点から遠い方にある制動レバーの端部は、操作輪郭を持ち例えば偏心輪又はカム軸の形に構成可能な操作素子１２を持っている。操作素子１２は、適当な逆輪郭で構成される第１の押圧片１３を持ち、この押圧片が制動ライニング１の形の第１の制動素子に作用する。操作素子１２は、支持素子１４を介して車輪制動機のハウジングに固定した構造部分例えば制動機カバー１５に後方を支持されている。
【００２６】  圧縮空気導管１７を介して圧縮空気室の圧縮空気充填によりひき起こされる圧縮空気シリンダ１０の操作により、圧縮空気シリンダ１０がピストン棒を介して操作力を制動レバー１１へ及ぼす。これにより制動レバー１１が押付け方向へ操作される。操作素子１２及び押圧片１３を介して、押付け力が制動ライニング１へ及ぼされる。これにより制動ライニング１が制動円板２の形の第２の制動素子へ押付けられる。その代わりに、車輪制動機をドラム制動機として構成することもできる。この場合第２の制動素子は制動ドラムとして構成されている。
【００２７】  押付け装置は、更にナット７、ナット内で回転可能なねじ軸８及びねじ軸８に結合される第２の押圧片９を持っている。第２の押圧片９は第１の押圧片１３のように制動ライニング１に接触しており、ねじ軸８に対するナット７の適当な回転の際、押付け力を制動ライニング１へ及ぼすことができる。
【００２８】  押付け装置２０の上述した部分７，８，９は、最近の車輪制動機では、通常第１の押圧片１３と統合されて構成されている。この場合ナット７及びねじ軸８は、統合される機械的調整装置を介して、制動ライニング摩耗による長さ補償に役立つ。この場合第１の押圧片１３は、第２の押圧片９と共に単一の部品として統合されて構成されている。更にねじ軸８又はナット７が、操作素子１２の開口に通されている。しかしわかり易い表示のために、この配置は横に並べて示されている。
【００２９】  ナット７は、玉傾斜路装置の形に構成される可変伝動装置５の被動素子５０に相対回転しないように連結されている。可変伝動装置５は、被動素子５０のほかに、駆動素子５２及び駆動素子と被動素子との間に設けられる玉５１を持っている。駆動素子５２又は被動素子５０の周囲にわたって均一に３つの玉５１が設けられていると有利である。これにより駆動素子５２から被動素子５０への静的に決定される力伝達を簡単に実現することができる。
【００３０】  可変伝動装置５に切換え可能な連結装置６が取付けられている。切換え可能な連結装置６は、被動素子５０に結合される被動連結部分６３、及び駆動素子５２に結合される駆動連結部分６２を持っている。電気的に操作可能な切換え機能を実現するため、連結装置６は、例えば駆動連結部分６２に取付けられる電磁石６０を持ち、この電磁石を介して連結ピン６４を繰込み及び繰出し可能である。連結ピン６４が繰出されると、駆動連結部分６２が被動連結部分６３に相対回転しないように結合される。これにより可変伝動装置５が拘束され、即ち駆動素子５２が被動素子５０に相対回転しないように結合される。電磁石６０は導線６１を介して操作可能である。
【００３１】  可変伝動装置５の駆動素子５２に、電動駆動可能な操作装置３の伝動軸３４が相対回転しないように結合されている。駆動素子５２から遠い方にある伝動軸３４の端部は、歯車３３に相対回転しないように結合されている。歯車３３はピニオン３２にかみ合っている。ピニオン３２は電動機３０に結合されている。電動機３０は導線３１を介して操作可能である。ピニオン３２及び歯車３３は伝動装置を形成している。この場合ピニオン３２は比較的長く構成されて、電動駆動される操作装置３の作動の際伝動軸３２の長手方向に生じる歯車３３の位置変化を吸収することができる。
【００３２】  伝動軸３４から遠い方にある歯車３３の側にばね蓄勢素子４が設けられ、場合によっては軸受を介して連結されることなしに、歯車３３と車輪制動機のハウジングに固定したストッパ１６との間に挟まれている。
【００３３】  わかるように図１による配置では、連結装置６、可変伝動装置５、電動駆動可能な操作装置３及びばね蓄勢素子４は、圧縮空気シリンダ１０の作用を受ける押付け装置２０の部分の力伝達路外に設けられているので、この場合発生される力は、連結装置６、可変伝動装置５、電動駆動可能な操作装置３及びばね蓄勢素子４へ作用しない。
【００３４】  駐車制動機能を活動させるため、図１による車輪制動機は次のように操作される。
まず連結装置６が閉じられていると、即ち連結ピン６４が繰出されていると電動機３０が押付け方向に操作される。この場合伝動軸３４を介して伝達される回転運動が、拘束されている可変伝動装置５により、直接ナット７へ伝達される。これによりねじ軸８従って第２の押圧片９が、制動ライニング１へ向かって移動する。この作動状態で電動機３０は、それにより発生可能な押付け力がすくなくともほぼ得られるまで、作動せしめられる。それから連結装置６が開かれ、即ち連結ピン６４が繰込まれる。これに加えて、場合によっては電動機３０が短時間停止されるか、又は連結装置６の荷重を除くため、押付け方向とは逆に少し操作される。これにより駆動素子５２は被動素子５０との連結を解除されるので、両方の部分５２，５０には互いに動くことができる。それから電動機３０が再び押付け方向に操作される。これにより伝動軸３４及び歯車３３が、玉傾斜路装置５の長さ変化のため右方へ動く。これによりばね蓄勢素子４が更に応力をかけられる。同時に第２の押圧片９を介して制動ライニングへ及ぼされる押付け力が更に高められる。ばね蓄勢素子４の十分な予荷重又は十分な押付け力に達すると、電動機３０が遮断される。
【００３５】  図２は車両用空気圧車輪制動機の別の実施例を示し、図１について説明された素子特に押付け装置が、構造的に互いに統合されて構成されている。制動レバー１１、第１の押圧片１３、ナット７及びねじ軸８がわかる。わかるように、ナット７及びねじ軸８が第１の押圧片１３の貫通口に設けられている。第１の押圧片１３は支持体１３１を介してナット７に対して支持されている。
【００３６】  ねじ軸８は押圧板９１に連結され、この押圧板９１を介して押付け力が最終的に制動ライニング１の背面板１０１を経て制動円板２へ伝達される。反作用力を吸収するため、制動円板２の反対側に、背面板１０２を持つ別の制動ライニング１００が設けられている。
【００３７】  ねじ軸８は、結合素子９０を介して押圧板９１に相対回転しないように結合されている。結合素子９０を介して、押圧板９１に対してねじ軸８の望ましくないねじれが防止されるので、ねじ軸８とナット７との間の所望の相対ねじれが保証される。
【００３８】  更に可変伝動装置５の被動連結部分６３を持つ部品として構成される被動素子５０、可変伝動装置５の玉傾斜路装置の玉５１、繰出し可能なピン６４、及び可変伝動装置５の駆動継手部分６２を持つ部品として構成される駆動素子５２がわがる。更に歯車３３も、駆動素子５２に統合されて、しかも駆動素子５２の外側に設けられる外歯の形に構成されている。歯車３３を駆動素子５２と統合するため、別個の構成素子としての伝動軸３４がなくなる。駆動素子５２は、支持体４０を持つ支持体カバー４９を介して、ばね蓄勢素子４に対して軸線方向に支持されている。更に駆動素子５２は、支持体４１を持つ支持体カバー４９を介して、電磁石６０のハウジングに対して半径方向に支持されている。電磁石６０に関して接極子６５が示され、電磁石の操作の際この接極子が電磁石６０へ没入し、その際ピン６４を連行する。
【００３９】  図３は、図２に示されかつ前述した素子を持つ車輪制動機の右の部分を拡大図で示す。
【００４０】  図４は、図２及び３による車輪制動機の平面図を示す。図２及び３により説明した素子が再び認められ、図４において同じ符号を付けられている。更に図４には、電動機３０及び歯車３３に結合される伝動装置３５が示されている。伝動装置３５は多段歯車伝動装置として構成され、特にピニオン３２を持つことができる。図４には更に操作素子１２、支持素子１４、及び摩擦減少のため操作素子１２と第１の押圧片１３との間に設けられる支持体１２０が認められる。
【００４１】  図５は、図２〜４による車輪制動機を斜視図で示す。
【００４２】  図６は可変伝動装置５の行程特性曲線の有利な推移を示す。伝動装置５により伝動軸３４の長手方向に与えられる行程ｘが、伝動軸３４の回転角φに関して示されている。これからわかるように、特性曲線は減少する特性を示し、即ちそれはφの大きい値の方へ下降している。図６に示す特性曲線は、同時に玉傾斜路装置の断面輪郭６００に相当し、例えば駆動素子５２において図１に示す直線輪郭の代わりに設けられる減少輪郭に相当する。この場合輪郭６００の始端と終端の方へ係止凹所６０１，６０２が設けられ、これらの係止凹所に玉５１を係止することができる。これにより電動駆動可能な操作装置３が、輪郭６００の末端位置で荷重を軽減される。
【００４３】  図７ａは、伝動軸３４の回転角φに関して押付け力Ｆの推移を示す。図７ｂには、押付け方向における操作行程ｘの推移を示す。グラフは、原理的に電動機の操作期間ｔと同じ特性を持っている。従ってこれらの量が図７に択一的に示されている。
【００４４】  初期値０から始まって、電動機３０が操作される。第１の角区間又は時間区間７００において、まず押付け力が発生されず、場合によっては存在する空隙が克服される。空隙の克服後時間区間７０１において、例えば直線的に増大する押付け力が発生される時点ｔ１又は操作角φ１において、連結装置６が開かれる。これにより可変伝動装置５の伝動機能が開始される。その場合ナット７に対するねじ軸８の回転はもはや行われない。連結装置６の開放は、電動機３０により最大に発生可能な操作力Ｆｍａｘが達せられる前、即ち電動機３０が動かなくなる前の時点に行われる。連結装置６の開放後電動機３０は更に操作される。可変伝動装置５の伝動のため、時間区間７０２における力の増大は減少した勾配で行われるので、押付け力の引続く増大が可能である。値Ｆｍａｘは、連結装置６が閉じている場合、どんな押付け力の値まで電動機が押付けることができるかを示している。線７０３は、連結装置６が閉じたままである場合、線７０１の引続く理論的推移を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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