(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化樹脂製のアッパーパネルと、
前記アッパーパネルの下方に配設された繊維強化樹脂製のロアパネルと、
前記アッパーパネルと前記ロアパネルとの間に配設されてそれぞれと接合されると共に、前記アッパーパネルの一部又は前記ロアパネルの一部が挿入される開口部を備えた繊維強化樹脂製のコアパネルと、
前記開口部に挿入された前記アッパーパネル及び前記ロアパネルの一方と、前記アッパーパネル及び前記ロアパネルの他方とを接合させる接着剤と、
を有する樹脂パネル構造。
【請求項２】
前記コアパネルは、前記開口部において、前記アッパーパネル及び前記ロアパネルと前記接着剤によって接合されている請求項１に記載の樹脂パネル構造。
【請求項３】
前記開口部において、前記アッパーパネルと前記ロアパネルと前記コアパネルとが連続する同一の前記接着剤によって接合されている請求項２に記載の樹脂パネル構造。
【請求項４】
前記コアパネルには、一方向に沿って複数のビードが設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の樹脂パネル構造。
【請求項５】
前記開口部は、隣り合う前記ビードの間に設けられている請求項４に記載の樹脂パネル構造。
【請求項６】
複数の前記ビードは、一端側から他端側へ向かって延在されており、
複数の前記ビードのうち、一部の前記ビードが前記コアパネル内で終端しており、
前記開口部は、前記コアパネルにおいて、前記ビードが終端した終端部よりも前記他端側の平面部に形成されている請求項４に記載の樹脂パネル構造。
【請求項７】
前記アッパーパネルには、前記アッパーパネルを前記ロアパネル側へ凹ませて前記開口部に挿入させた凹部が設けられており、
前記凹部と前記ロアパネルとが接合された接合部には、上下方向に貫通する貫通孔が形成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の樹脂パネル構造。
【請求項８】
前記アッパーパネルと前記ロアパネルとの間には、前記開口部から前記貫通孔に亘って前記接着剤が充填されている請求項７に記載の樹脂パネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化樹脂で形成された樹脂パネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂で形成された樹脂パネル構造として、特許文献１には、カーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製のアッパーパネルとＣＦＲＰ製のロアパネルとを備えた自動車のキャビンが開示されている。ここで、アッパーパネルの外周部及びロアパネルの外周部にはそれぞれ、接合フランジが形成されており、この接合フランジ同士を重ね合わせて接合することによってキャビンが構成されている。一方、アッパーパネルとロアパネルとの間にコアパネルが配設された樹脂パネル構造が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１６２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、複数の樹脂パネルが接合された樹脂パネル構造では、積層させる樹脂パネルの数を増やすことで強度を向上させることができる反面、接合時の位置決め精度を確保するのが困難となっている。ここで、上記特許文献１の技術を用いてアッパーパネルとコアパネルとロアパネルとを接合する場合、三枚の樹脂パネルの接合フランジを精度よく重ね合わせるのは困難であり、樹脂パネル構造の強度低下を招く虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、樹脂パネルの位置決め精度を向上させることができる樹脂パネル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、繊維強化樹脂製のアッパーパネルと、前記アッパーパネルの下方に配設された繊維強化樹脂製のロアパネルと、前記アッパーパネルと前記ロアパネルとの間に配設されてそれぞれと接合されると共に、前記アッパーパネルの一部又は前記ロアパネルの一部が挿入される開口部を備えた繊維強化樹脂製のコアパネルと、前記開口部に挿入された前記アッパーパネル及び前記ロアパネルの一方と、前記アッパーパネル及び前記ロアパネルの他方とを接合させる接着剤と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る樹脂パネル構造によれば、繊維強化樹脂製のアッパーパネルと繊維強化樹脂製のロアパネルとの間には、繊維強化樹脂製のコアパネルが配設されており、コアパネルは、アッパーパネルとロアパネルとにそれぞれ接合されている。すなわち、コアパネルの上面がアッパーパネルと接合され、コアパネルの下面がロアパネルと接合されている。ここで、コアパネルは、開口部を備えており、この開口部にアッパーパネルの一部又はロアパネルの一部が挿入されている。これにより、開口部を基準としてアッパーパネル、コアパネル、及びロアパネルの三枚の樹脂パネルを位置決めすることができ、位置決め精度を向上させることができる。
【０００８】
また、開口部に挿入されたアッパーパネル及びロアパネルの一方と、アッパーパネル及びロアパネルの他方とは、接着剤によって接合されている。これにより、アッパーパネルとロアパネルとが全域に亘ってコアパネルを介して接合されている構成と比較して、より樹脂パネル構造の強度を向上させることができる。さらに、樹脂パネル構造に対して外力が作用した際に、アッパーパネルとロアパネルとが相対移動するのを抑制することができる。
請求項２に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項１に記載の樹脂パネル構造であって、前記コアパネルは、前記開口部において、前記アッパーパネル及び前記ロアパネルと前記接着剤によって接合されている。
請求項３に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項１又は２に記載の樹脂パネル構造であって、前記開口部において、前記アッパーパネルと前記ロアパネルと前記コアパネルとが連続する同一の前記接着剤によって接合されている。
【０００９】
請求項４に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の樹脂パネル構造であって、前記コアパネルには、一方向に沿って複数のビードが設けられている。
【００１０】
請求項４に記載の本発明に係る樹脂パネル構造によれば、複数のビードによって樹脂パネル構造の閉断面積が増加され、強度を向上させることができる。なお、ここでいうビードとは、プレス成形などによって畝状に形成された部位をさす。
【００１１】
請求項５に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項４に記載の樹脂パネル構造であって、前記開口部は、隣り合う前記ビードの間に設けられている。
【００１２】
請求項５に記載の本発明に係る樹脂パネル構造によれば、樹脂パネル構造へ外力が作用した際に、ビードに沿って外力が伝達されるので、開口部に外力が集中するのを抑制することができる。これにより、アッパーパネルとロアパネルとの接合部が損傷したり、剥がれるのを抑制することができる。
請求項６に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項４に記載の樹脂パネル構造であって、複数の前記ビードは、一端側から他端側へ向かって延在されており、複数の前記ビードのうち、一部の前記ビードが前記コアパネル内で終端しており、前記開口部は、前記コアパネルにおいて、前記ビードが終端した終端部よりも前記他端側の平面部に形成されている。
【００１３】
請求項７に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の樹脂パネル構造であって、前記アッパーパネルには、前記アッパーパネルを前記ロアパネル側へ凹ませて前記開口部に挿入させた凹部が設けられており、前記凹部と前記ロアパネルとが接合された接合部には、上下方向に貫通する貫通孔が形成されている。
【００１４】
請求項７に記載の本発明に係る樹脂パネル構造によれば、例えば、雨水などが付着する車両の一部に樹脂パネル構造を用いた場合、樹脂パネル構造に付着した液体を凹部へ集めて貫通孔から車両の外部へ排出することができる。
【００１５】
請求項８に記載の本発明に係る樹脂パネル構造は、請求項７に記載の樹脂パネル構造であって、前記アッパーパネルと前記ロアパネルとの間には、前記開口部から前記貫通孔に亘って前記接着剤が充填されている。
【００１６】
請求項８に記載の本発明に係る樹脂パネル構造によれば、貫通孔から車両の外部へ排出される水分などがパネル間に進入するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る樹脂パネル構造では、樹脂パネルの位置決め精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態に係る樹脂パネル構造が採用されたスタックフレームを示す平面図である。
【図２】本実施形態に係る樹脂パネル構造が採用されたスタックフレームを示す分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る樹脂パネル構造を構成する凹部を車両幅方向に沿って切断した断面図である。
【図４】本実施形態の第１変形例に係る樹脂パネル構造を構成する凹部を車両幅方向に沿って切断した断面図である。
【図５】本実施形態の第２変形例に係る樹脂パネル構造を構成する凹部を車両幅方向に沿って切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る樹脂パネル構造について、図面を基に詳細に説明する。なお、以下の説明では、一例として、車両のフロアパネルの下方側に配置されて燃料電池スタックを支持するスタックフレームに樹脂パネル構造を適用した場合の実施形態について述べるが、これに限らず、他の用途で使用するフレームなどに樹脂パネル構造を適用してもよい。また、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方、矢印ＦＲを車両前方、矢印ＲＨを車両右方とする。さらに、単に上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２０】
（スタックフレームの構成）
図１に示されるように、本実施形態の樹脂パネル構造が採用された樹脂パネルユニット１０は、スタックフレーム１２の一部を構成している。スタックフレーム１２は、電気自動車などの車両のフロアパネルの下方側に配置されて燃料電池スタックを車体下方側から支持するフレームであり、主として、枠状のフレーム本体１４と、左右一対の上部延性部材１６と、樹脂パネルユニット１０とを含んで構成されている。
【００２１】
フレーム本体１４は、車両幅方向に延在された前側長辺部１８及び後側長辺部２０と、車両前後方向に延在されて前側長辺部１８及び後側長辺部２０の車両幅方向両端部を連結する右側短辺部２２及び左側短辺部２４とを備えて矩形枠状に形成されている。また、フレーム本体１４は、金属製の部材であり、本実施形態では一例として、鉄で形成されている。
【００２２】
フレーム本体１４を構成する前側長辺部１８は、上方に凸となる断面略ハット形状に形成されており、この前側長辺部１８の車両幅方向の中央部には、締結片２６が設けられている。締結片２６は、前側長辺部１８から車両前方へ延出された左右一対の延出部２６Ａと、車両幅方向に延在されて延出部２６Ａを連結する連結部２６Ｂとを備えており、平面視で車両後方側に開放された扁平の略Ｕ字形状に形成されている。ここで、一対の延出部２６Ａにはそれぞれ、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が２つずつ形成されている。また、車両左方の延出部２６Ａの車両後方側の端部には、燃料電池スタックを締結するためのボルト孔３０が形成されている。
【００２３】
一方、後側長辺部２０は、前側長辺部１８より車両後方側に配置されており、前側長辺部１８と平行に車両幅方向に延在されている。また、後側長辺部２０は、上方に凸となる断面略ハット形状に形成されており、後側長辺部２０の車両左方の端部、及び車両幅方向中央部よりやや右側の部位にはそれぞれ、燃料電池スタックを締結するためのボルト孔３０が形成されている。なお、ボルト孔３０が設けられた部位は、後側長辺部２０より車両前方側へ延出されており、ボルト孔３０は、後側長辺部２０の車両前方側の端部に形成されている。また、それぞれのボルト孔３０より車両右方には、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２４】
前側長辺部１８の車両左方の端部、及び後側長辺部２０の車両左方の端部は、左側短辺部２４によって連結されている。左側短辺部２４は、図２に示されるように、上下に延在された左側縦壁部２４Ａと、左側縦壁部２４Ａの下端部から車両幅方向内側へ張り出した左側張出部２４Ｂと、左側縦壁部２４Ａの上端部から車両幅方向外側へ張り出した左側フランジ部２４Ｃとを備えている（図２参照）。
【００２５】
ここで、左側フランジ部２４Ｃには、車両幅方向に延びる複数の左側凸ビード２４Ｄが設けられている。左側凸ビード２４Ｄは、上方に凸となるように形成されており、本実施形態では、一例として、車両前後方向に間隔を開けて４つの左側凸ビード２４Ｄが設けられている。また、左側凸ビード２４Ｄには、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２６】
一方、前側長辺部１８の車両右方の端部、及び後側長辺部２０の車両右方の端部は、右側短辺部２２によって連結されている。右側短辺部２２は、左側短辺部２４と略同一の形状に形成されており、上下に延在された右側縦壁部２２Ａと、右側縦壁部２２Ａの下端部から車両幅方向内側へ張り出した右側張出部２２Ｂと、右側縦壁部２２Ａの上端部から車両幅方向外側へ張り出した右側フランジ部２２Ｃとを備えている。また、右側フランジ部２２Ｃには、車両幅方向に延びる複数の右側凸ビード２２Ｄが設けられており、この右側凸ビード２２Ｄには、フレーム本体１４を車体へ固定するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２７】
以上のように構成されたフレーム本体１４には、図１に示されるように、樹脂パネルユニット１０が取り付けられており、樹脂パネルユニット１０の車両幅方向両端部には、上方から上部延性部材１６が接合されている。上部延性部材１６は、車体前後方向が長手方向とされた長尺状で金属製の部材であり、上部延性部材１６の下面が、樹脂パネルユニット１０のアッパーパネル３２の上面に接着剤によって接合されている。
【００２８】
（樹脂パネルユニット１０の構成）
次に、本発明の樹脂パネル構造が採用された樹脂パネルユニット１０について説明する。図２に示されるように、樹脂パネルユニット１０は、主として、アッパーパネル３２と、コアパネル３４と、ロアパネル３６とを含んで構成されており、これらが車両上下方向に積層されて樹脂パネルユニット１０が形成されている。
【００２９】
アッパーパネル３２は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製の部材であり、本実施形態では一例として、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）で成形されている。なお、これに限らず、他の繊維強化樹脂で形成してもよく、例えば、ガラス繊維強化樹脂材料（ＧＦＲＰ）や、ポリエチレン繊維強化プラスチック（ＤＦＲＰ）などで形成してもよい。後述するコアパネル３４及びロアパネル３６についても同様である。
【００３０】
アッパーパネル３２は、平面視で略矩形状の天部３８を備えており、この天部３８の車両幅方向両端部には、後述するコアパネル３４の車両幅方向両端部の形状に沿うように、車両幅方向外側へ向かって上方に傾斜された傾斜部４０が連設されている。また、傾斜部４０の車両幅方向両端部には、車両幅方向外側へ向かって略水平に矩形平板状のフランジ部４２が連設されている。さらに、天部３８の車両後方側の端部の一部は、フレーム本体１４を構成する後側長辺部２０との干渉を避けるように車両前方側へ切欠部３８Ｃが形成されている。
【００３１】
ここで、天部３８の車両幅方向の中央部よりやや右側には、段差部４４が形成されている。段差部４４は、車両前後方向に延在されており、この段差部４４によって天部３８を左側の左天部３８Ａと、右側の右天部３８Ｂとに分割している。また、段差部４４は、車両左方から車両右方へ向かって斜め下方へ傾斜されているため、左天部３８Ａは、右天部３８Ｂより上方に位置されている。さらに、右天部３８Ｂには、下方（ロアパネル３６側）へ凹ませた凹部４６が複数形成されており、本実施形態では一例として、２つの凹部４６が形成されている。凹部４６の詳細については後述する。
【００３２】
また、天部３８には、車両幅方向に沿って複数の凸ビード４８が形成されており、本実施形態では、一例として、４つの凸ビード４８が形成されている。凸ビード４８はそれぞれ、左天部３８Ａ及び右天部３８Ｂに亘って車両幅方向に延在されており、上方に凸となるように形成されている。
【００３３】
アッパーパネル３２より下方には、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）製のロアパネル３６が配設されている。ロアパネル３６は、フレーム本体１４より下方に位置されており、平面視で略矩平板状の底部３６Ａと、底部３６Ａの車両幅方向両端部から車両上方側へ略垂直に屈曲された側壁部３６Ｂと、を備えている。ここで、側壁部３６Ｂは、フレーム本体１４の左側縦壁部２４Ａ及び右側縦壁部２２Ａにそれぞれ重ね合わされて接着剤などで接合される。なお、接着剤以外の接合材で接合してもよく、例えば、ボルト及びナットを用いて接合してもよい。また、リベットなどを用いて接合してもよく、これらを組み合わせてもよい。なお、以下に説明する複数の部品同士の接合についても同様に、接着剤に限らず種々の接合材を用いることができる。
【００３４】
アッパーパネル３２とロアパネル３６との間には、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）製のコアパネル３４が配設されている。コアパネル３４は、フレーム本体１４より一回り小さく形成されており、フレーム本体１４の枠に収まるようになっている。また、コアパネル３４は、車両幅方向に沿って延在する断面略ハット形状のビードとしての凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂが車両前後方向に複数列配列されたコア本体部５０を備えている。また、コア本体部５０の車両幅方向両端部には、車両上方側へ突出するように形成された突出部５４を備えている。
【００３５】
コア本体部５０は、平面視で略矩形状に形成されており、車両後方側の端部の一部は、フレーム本体１４を構成する後側長辺部２０との干渉を避けるように車両前方側へ切欠部５０Ａが形成されている。また、コア本体部５０の車両前後方向の両端部に位置する凸ビード５２Ａ、及び車両前後方向の中央部に位置する凸ビード５２Ａは、コア本体部５０内の車両幅方向中央部よりやや右側の位置で終端している。そして、終端部の形状は、アッパーパネル３２の天部３８に形成された段差部４４の形状と対応するように傾斜されている。
【００３６】
一方、コア本体部５０内で終端している３つの凸ビード５２Ａの間に設けられた凸ビード５２Ｂは、車両左方の突出部５４から車両右方の突出部５４まで延在されている。また、凸ビード５２Ａが終端した終端部より車両右方の部位は、２つの凸ビード５２Ｂを除いて略平面状に形成された平面部５０Ｂとされている。
【００３７】
ここで、平面部５０Ｂには、複数の開口部５６形成されており、本実施形態では一例として、２つの開口部５６が形成されている。開口部５６はそれぞれ、平面視で略矩形状に開口されており、この開口部５６からロアパネル３６が露出されるようになっている。また、開口部５６は、車両前後方向に見て、隣り合う凸ビード５２Ａと凸ビード５２Ｂとの間に形成されている。すなわち、コア本体部５０内で終端した凸ビード５２Ａを車両左方へ延長させた仮想線と重複しない位置に開口部５６が形成されている。なお、本実施形態では、開口部５６の形状を平面視で略矩形状に形成したが、これに限らず、他の形状で形成してもよく、例えば、平面視で略円形や略楕円形に形成してもよく、多角形状に形成してもよい。また、複数の開口部５６の形状や大きさを統一する必要はなく、異なる形状及び大きさで形成してもよい。
【００３８】
コア本体部５０の車両幅方向両端部に設けられた突出部５４は、車両幅方向外側へ向かって斜め上方に傾斜しており、さらに車両幅方向外側へ向かって略水平に延在されている。そして、突出部５４の車両幅方向外側の端部は、コア本体部５０に対して略垂直な断面となる端面部５４Ａとされている。つまり、突出部５４は、車両後方から見た正面視で略台形状に形成されている。
【００３９】
なお、本実施形態では一例として、コア本体部５０に３つの凸ビード５２Ａと２つの凸ビード５２Ｂが形成されているが、これに限らず、凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂの数は特に制限しない。
【００４０】
以上のように構成されたコアパネル３４の凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂの上面は、アッパーパネル３２の天部３８の下面と接着剤によって接合され、コアパネル３４のコア本体部５０の下面は、ロアパネル３６の底部３６Ａの上面と接着剤によって接合される。これによって、矩形閉断面構造の樹脂パネルユニット１０が構成されるようになっている。
【００４１】
次に、アッパーパネル３２の右天部３８Ｂに形成された凹部４６について説明する。図１に示されるように、凹部４６は、平面視で略矩形状に形成されており、コアパネル３４に形成された開口部５６と同じ位置に設けられている。また、図３に示されるように、凹部４６は、右天部３８Ｂの上面から斜め下方へ傾斜された傾斜壁４６Ａを備えており、この傾斜壁４６Ａの下端部には、矩形平板状の底壁４６Ｂが連設されている。
【００４２】
ここで、凹部４６の傾斜壁４６Ａは、コアパネル３４の開口部５６へ挿入されており、底壁４６Ｂは、コアパネル３４より下方に配置されている。そして、底壁４６Ｂは、接合材としての接着剤６０によってロアパネル３６の底部３６Ａの上面に接合されている。また、傾斜壁４６Ａとコアパネル３４の開口部５６との間にも接着剤６０が介在されており、アッパーパネル３２とコアパネル３４とロアパネル３６とが接着剤６０で接合されている。
【００４３】
さらに、底壁４６Ｂとロアパネル３６とが接合された接合部には、車両上下方向に貫通する貫通孔６２が形成されている。貫通孔６２は、ロアパネル３６及びアッパーパネル３２に略同一の口径で連設されている。
【００４４】
なお、アッパーパネル３２に設けられた全ての凹部４６に貫通孔６２を形成する必要はなく、一部の凹部４６に貫通孔６２が形成されていればよい。また、本実施形態では、右天部３８Ｂにのみ凹部４６を形成してアッパーパネル３２とロアパネル３６とを接合したが、これに限らず、左天部３８Ａにも同様の凹部を設けてもよい。この場合、開口部５６は、コアパネル３４の凸ビード５２Ａと凸ビード５２Ｂとの間に形成してもよく、凸ビード５２Ａ又は凸ビード５２Ｂの頂部に形成してもよい。
【００４５】
さらに、本実施形態では、凹部４６の形状を略矩形状としたが、これに限らず、平面視で略円形や略楕円形に形成してもよい。また、複数の凹部４６の大きさや形状は統一する必要がなく、それぞれ異なる形状及び大きさで形成してもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、凹部４６の底壁４６Ｂとロアパネル３６の底部３６Ａとを接合している接着剤６０と、凹部４６の傾斜壁４６Ａとコアパネル３４の開口部５６とを接合している接着剤６０とが一体となっているが、これに限らず、別々に接着してもよい。また、凹部４６の底壁４６Ｂとロアパネル３６の底部３６Ａとの間にのみ接着剤６０を設けて接合してもよい。さらに、アッパーパネル３２とコアパネル３４との隙間、及びコアパネル３４とロアパネル３６との隙間に接着剤６０を充填して接合してもよい。
【００４７】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の樹脂パネルユニット１０の作用並びに効果について説明する。本実施形態の樹脂パネルユニット１０によれば、アッパーパネル３２とコアパネル３４とロアパネル３６とを重ね合わせる際に、コアパネル３４の開口部５６にアッパーパネル３２の凹部４６を挿入すればよいため、位置決め精度を向上させると共に、容易に位置決めを行うことができる。
【００４８】
すなわち、例えば、コアパネル３４とアッパーパネル３２とを接合する場合は、予めコアパネル３４を構成するコア本体部５０の凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂの上面に接着剤を塗布しておき、その後にアッパーパネル３２の凹部４６をコアパネル３４の開口部５６に挿入させてアッパーパネル３２の天部３８の下面を凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂの上面に押し付ければよい。このように、凹部４６を開口部５６へ挿入するだけで、精度よく位置決めを行うことができる。
【００４９】
また、本実施形態では、開口部５６及び凹部４６の形状を平面視で略矩形状としているため、アッパーパネル３２に１つの凹部４６のみが形成されている場合であっても、アッパーパネル３２とコアパネル３４とが相対回転するのを抑制することができる。さらに、本実施形態のように、アッパーパネル３２に複数の凹部を設けることにより、複数個所で位置決めされ、アッパーパネル３２とコアパネル３４との相対角度の位置決め精度をさらに向上させることができる。
【００５０】
一方、ロアパネル３６には、図３に示されるように、アッパーパネル３２との接合部に貫通孔６２が形成されているため、この貫通孔６２とアッパーパネル３２の貫通孔６２との位置を合わせて位置決めすることができる。なお、ロアパネル３６を予めフレーム本体１４に固定している場合は、アッパーパネル３２及びコアパネル３４と、フレーム本体１４とで位置決めを行ってもよい。以上のようにして、アッパーパネル３２、コアパネル３４、及びロアパネル３６の位置決めを行うことができる。
【００５１】
また、本実施形態では、アッパーパネル３２とコアパネル３４とが接着剤で接合されており、コアパネル３４とロアパネル３６とが接着剤で接合されており、さらにアッパーパネル３２とロアパネル３６とが接着剤６０で接合されている。このため、アッパーパネル３２とロアパネル３６とを全域に亘ってコアパネル３４を介して接合した構成と比較して、接合強度を向上させることができる。特に、図３に示されるように、開口部５６の内側でアッパーパネル３２、コアパネル３４、及びロアパネル３６の３つのパネルを接着剤６０で接合することにより、樹脂パネルユニット１０へ作用される荷重を３つのパネルへ効率よく分散させることができ、強度を向上させることができる。
【００５２】
さらに、アッパーパネル３２の凹部４６をコアパネル３４の開口部５６に挿入しているため、例えば、樹脂パネルユニット１０に外力が作用してアッパーパネル３２とロアパネル３６とが相対移動しようとしても、凹部４６が開口部５６の口縁に係止されて相対移動を抑制することができる。すなわち、各パネルが相対移動して強度が低下するのを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態のアッパーパネル３２の天部３８には、複数の凸ビード４８が設けられており、コアパネル３４のコア本体部５０には、複数の凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂが設けられているので、閉断面の断面積が増加され、樹脂パネルユニット１０の強度を向上させることができる。
【００５４】
さらに、コアパネル３４の開口部５６は、隣り合う凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂの間に設けられているため、開口部５６に局所的に荷重が作用するのを抑制することができる。すなわち、図１に示されるスタックフレーム１２を搭載した車両がポールなどに衝突して、例えば、車両右方から荷重が作用されると、荷重の大半は、アッパーパネル３２の凸ビード４８、及びコアパネル３４の凸ビード５２Ａ及び凸ビード５２Ｂに沿って伝達されるため、コア本体部５０の平面部５０Ｂに形成された開口部５６には荷重が作用しにくい。このように開口部５６に局所的に荷重が作用されるのを抑制して、アッパーパネル３２とロアパネル３６との接合部が損傷したり剥がれるのを抑制することができる。
【００５５】
また、樹脂パネルユニット１０をスタックフレーム１２の一部として用いた場合、車両のフロアパネルの下方側に樹脂パネルユニット１０が配設されることとなり、雨水や結露水などの液体が樹脂パネルユニット１０に付着することがある。ここで、水などの液体は、低い位置に移動して溜まるため、本実施形態のように、アッパーパネル３２の凹部４６に貫通孔６２を形成することにより、液体が凹部４６へ集められて貫通孔６２から車両の外部へ排出することができる。このとき、開口部５６から貫通孔６２に亘って接着剤６０が充填されているので、液体がアッパーパネル３２とロアパネル３６との間に進入するのを抑制することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態に係る車両下部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、アッパーパネル３２に凹部４６を設けて、この凹部４６とロアパネル３６とを接合したが、これに限らず、ロアパネル３６に車両上方に凸となる凸部を設けてもよい。この場合、コアパネル３４の開口部５６にロアパネル３６の凸部を挿入して凸部とアッパーパネル３２の下面とを接合すれば、同様の効果を得ることができる。
【００５７】
また、コアパネル３４に形成された複数の開口部５６のうち、一部の開口部５６にアッパーパネル３２の凹部４６が挿入されるようにし、残りの開口部５６にロアパネル３６の凸部が挿入されるようにすれば、容易に精度よく位置決めを行うことができる。
【００５８】
さらに、図４に示された樹脂パネルユニット７０のように、下に凸となる突起部７４が形成されたアッパーパネル７２を用いて、この突起部７４を開口部５６へ挿入させてもよい。また、図５に示された樹脂パネルユニット８０のように、下に凸となる突起部８６が形成されたアッパーパネル８２と、上に凸となる突起部８８が形成されたロアパネル８４とを用いて、突起部８６と突起部８８とを対向させた状態でコアパネル３４の開口部５６へ挿入させた構成としてもよい。
【００５９】
上記の何れの構成についても、３つのパネルを接着剤６０で接合することにより、樹脂パネルユニットへ作用される荷重を３つのパネルへ効率よく分散させることができ、強度を向上させることができる。なお、図４及び図５では、接合部に貫通孔が形成されてないが、これに限らず、図３と同様の貫通孔を形成してもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０      樹脂パネルユニット（樹脂パネル構造）
３２      アッパーパネル
３４      コアパネル
３６      ロアパネル
４６      凹部
５２Ａ    凸ビード（ビード）
５２Ｂ    凸ビード（ビード）
５６      開口部
６０      接着剤（接合材）
６２      貫通孔
７０      樹脂パネルユニット（樹脂パネル構造）
７２      アッパーパネル
８０      樹脂パネルユニット（樹脂パネル構造）
８２      アッパーパネル
８４      ロアパネル
【図１】
0005971234.tif 000002
【図２】
0005971234.tif 000003
【図３】
0005971234.tif 000004
【図４】
0005971234.tif 000005
【図５】
0005971234.tif 000006