(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、
前記エンジンを始動する際には、該エンジンの自立運転が可能となると該クラッチの解放乃至スリップ状態にて該エンジンの回転速度を上昇させるものであり、
更に、前記エンジンの回転速度の上昇中において該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、
前記エンジンの回転速度の上昇中に該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてから該エンジンの回転速度を低下させることで該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いは該同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、
前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、
人為的操作に因る前記エンジンの始動が要求されると、前記第１のエンジン始動制御を行う一方で、
前記人為的操作に因らない前記エンジンの始動が要求されると、前記第２のエンジン始動制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記人為的操作に因る前記エンジンの始動と該人為的操作に因らない該エンジンの始動とが重なって要求された場合は、前記第１のエンジン始動制御を優先して行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、
前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、
前記エンジンを始動する際には、該エンジンの自立運転が可能となると該クラッチの解放乃至スリップ状態にて該エンジンの回転速度を上昇させるものであり、
更に、前記エンジンの回転速度の上昇中において該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、
前記エンジンの回転速度の上昇中に該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてから該エンジンの回転速度を低下させることで該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いは該同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、
前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、
前記第１のエンジン始動制御は、前記第２のエンジン始動制御と比べて、前記変速機のギヤ比がハイギヤ比であるときに行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を更に備えており、
前記エンジンを始動する際に前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、該ロックアップクラッチのスリップへの移行を開始した後に該エンジンの運転を開始させるものであり、
前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記エンジンの運転を開始させる時期が遅くされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、
前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を更に備えており、
前記エンジンを始動する際には、該エンジンの自立運転が可能となると該クラッチの解放乃至スリップ状態にて該エンジンの回転速度を上昇させるものであり、
更に、前記エンジンの回転速度の上昇中において該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、
前記エンジンの回転速度の上昇中に該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてから該エンジンの回転速度を低下させることで該エンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いは該同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、
前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、
前記エンジンを始動する際に前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、該ロックアップクラッチのスリップへの移行を開始した後に該エンジンの運転を開始させるものであり、
前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記エンジンの運転を開始させる時期が遅くされることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記ロックアップクラッチのスリップへの移行を開始してから実際にスリップするまでの期間が長いことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチを備える車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられてエンジンを駆動輪から切り離すことができるクラッチとを備える車両が良く知られている。このような車両では、クラッチを解放した状態でエンジンが停止させられる。そのような状態からエンジンを始動する種々の手法が提案されている。例えば、特許文献１には、上記車両において、エンジンの始動が要求されると、クラッチを係合に向けて制御することで、電動機の出力トルク（特に区別しない場合は、パワーも力も同意）にてエンジンを回転駆動させて（クランキングさせて）エンジンを始動する技術が提案されている。また、特許文献２には、上記車両において、エンジンの始動が要求されると、エンジンの完爆後にクラッチの解放状態にてエンジン回転速度を上昇させ、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも高くなった後にクラッチの係合を開始する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３１０３７号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されたような技術では、速やかなエンジン始動が期待できるものの、クラッチを係合に向けて制御するときのトルク容量（以下、クラッチトルク）と、エンジンをクランキングする為に増加された分の電動機トルク（以下、電動機補償トルク）とにずれが生じるとショックが発生する可能性がある。一方で、特許文献２に記載されたような技術では、クラッチを係合に向けて制御するときに上記電動機補償トルクを出力していないので、クラッチの係合ショックを抑制することができる。しかしながら、特許文献２に記載されたような技術では、特許文献１に記載されたような技術と比較すると、クラッチの完全係合が遅くなってエンジンの動力を用いた走行に移行するまでに時間を要するので、例えば加速要求に対する車両応答性が低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジン始動に際してエンジンの完爆後にクラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させる技術を用いる場合に、始動ショックを抑制することと速やかにエンジン始動することとを両立させることについて未だ提案されていない。ここでのエンジン始動は、単にエンジンが完爆して（運転を開始して）自立運転可能になるまでのことの他に、クラッチが完全係合されるまでのエンジン始動に関わる一連の制御作動のことでもある。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの運転後（自立運転可能後）にクラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンを始動する際には、そのエンジンの自立運転が可能となるとそのクラッチの解放乃至スリップ状態にてそのエンジンの回転速度を上昇させるものであり、(c) 更に、前記エンジンの回転速度の上昇中においてそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、(d) 前記エンジンの回転速度の上昇中にそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてからそのエンジンの回転速度を低下させることでそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いはその同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、(e) 前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、(f) 人為的操作に因る前記エンジンの始動が要求されると、前記第１のエンジン始動制御を行う一方で、(g) 前記人為的操作に因らない前記エンジンの始動が要求されると、前記第２のエンジン始動制御を行うことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、始動ショックが発生し易いもののエンジンが比較的速やかに始動される第１のエンジン始動制御と、エンジンの始動が比較的遅くされるものの始動ショックが抑制され易い第２のエンジン始動制御とを、エンジンの始動が要求されるときの状況に合わせて使い分けることができる。よって、エンジンの運転後にクラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることができる。具体的には、人為的操作に因るエンジン始動要求（以下、ユーザ要求という）と、人為的操作に因らないエンジン始動要求（つまり人為的操作とは無関係に制御装置が指令するエンジン始動要求（以下、システム要求という））とでエンジン始動制御を切り替えることで、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを適切に両立させることができる。つまり、車両が速やかに加速することを求める為に始動ショックの抑制よりも応答性の向上が望まれるようなユーザ要求による始動では、速やかな始動が実現できる。加えて、ユーザ操作とは無関係にエンジンを始動する為にユーザにとっては応答性の向上よりも始動ショックの抑制が望まれるようなシステム要求による始動では、ショックが抑制された始動が実現できる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記人為的操作に因る前記エンジンの始動とその人為的操作に因らないそのエンジンの始動とが重なって要求された場合は、前記第１のエンジン始動制御を優先して行うことにある。このようにすれば、ユーザ要求による始動の応答性を向上させることができ、ドライバビリティが向上させられる。また、例えばシステム要求による始動中にユーザ要求があった場合は、そのままでは応答性が低下する可能性があることに対して、ユーザ要求による始動時のエンジン始動制御である第１のエンジン始動制御に切り換えることで、応答性の低下を抑制できる。
【０００９】
また、第３の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、(b) 前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、(c) 前記エンジンを始動する際には、そのエンジンの自立運転が可能となるとそのクラッチの解放乃至スリップ状態にてそのエンジンの回転速度を上昇させるものであり、(d) 更に、前記エンジンの回転速度の上昇中においてそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、(e) 前記エンジンの回転速度の上昇中にそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてからそのエンジンの回転速度を低下させることでそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いはその同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、(f) 前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、(g) 前記第１のエンジン始動制御は、前記第２のエンジン始動制御と比べて、前記変速機のギヤ比がハイギヤ比であるときに行うことにある。このようにすれば、始動ショックが発生し易いもののエンジンが比較的速やかに始動される第１のエンジン始動制御と、エンジンの始動が比較的遅くされるものの始動ショックが抑制され易い第２のエンジン始動制御とを、エンジンの始動が要求されるときの状況に合わせて使い分けることができる。よって、エンジンの運転後にクラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることができる。又、ハイギヤ比である程ショックに対する感度が低くなり易いことに対して、ハイギヤ比である程第１のエンジン始動制御を行い易くすることで、ハイギヤ比では速やかに始動させることができ、ローギヤ比ではショックを低減させることができる。よって、ハイギヤ比では余計な燃料噴射を抑えて燃費が向上させられ、ローギヤではドライバビリティが向上させられる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を更に備えており、前記エンジンを始動する際に前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、そのロックアップクラッチのスリップへの移行を開始した後にそのエンジンの運転を開始させるものであり、前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記エンジンの運転を開始させる時期が遅くされることにある。このようにすれば、第２のエンジン始動制御による始動時には、ロックアップクラッチのスリップによるショック低減効果がより得られ易くなって、ショックをより低減できる。
【００１１】
また、第５の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両の制御装置であって、(b) 前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチを有する流体式伝動装置を更に備えており、(c) 前記エンジンを始動する際には、そのエンジンの自立運転が可能となるとそのクラッチの解放乃至スリップ状態にてそのエンジンの回転速度を上昇させるものであり、(d) 更に、前記エンジンの回転速度の上昇中においてそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度へ到達する前に、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、(e) 前記エンジンの回転速度の上昇中にそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度を超えてからそのエンジンの回転速度を低下させることでそのエンジンの回転速度が前記電動機の回転速度と同期した後に或いはその同期に向かっているときに、前記クラッチの完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行うものであり、(f) 前記第１のエンジン始動制御と前記第２のエンジン始動制御とを前記エンジンの始動が要求されたときの車両状態に基づいて使い分けるものであり、(g) 前記エンジンを始動する際に前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、そのロックアップクラッチのスリップへの移行を開始した後にそのエンジンの運転を開始させるものであり、(h) 前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記エンジンの運転を開始させる時期が遅くされることにある。このようにすれば、始動ショックが発生し易いもののエンジンが比較的速やかに始動される第１のエンジン始動制御と、エンジンの始動が比較的遅くされるものの始動ショックが抑制され易い第２のエンジン始動制御とを、エンジンの始動が要求されるときの状況に合わせて使い分けることができる。よって、エンジンの運転後にクラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることができる。又、第２のエンジン始動制御による始動時には、ロックアップクラッチのスリップによるショック低減効果がより得られ易くなって、ショックをより低減できる。
【００１２】
また、第６の発明は、前記第４の発明又は第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、前記ロックアップクラッチのスリップへの移行を開始してから実際にスリップするまでの期間が長いことにある。このようにすれば、ロックアップクラッチを急いでスリップへ移行させるとショックが発生し易くなることに対して、ショックが発生し難いようにロックアップクラッチをゆっくりとスリップへ移行させることで、第２のエンジン始動制御による始動時のショックをより一層低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】ロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を示す図である。
【図４】ＥＶ走行とエンジン走行との切替えに用いられるＥＶ／ＥＨＶ領域マップの一例を示す図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの運転後に断接クラッチの解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、前記変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機などの手動変速機、種々の自動変速機などである。この自動変速機は、自動変速機単体、流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。例えば、この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置を備えた公知の遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機や所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。
【００１５】
また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、そのエンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置である。
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、断接クラッチＫ０という）、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、断接クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４と断接クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、断接クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路を構成する。【００１８】
トルクコンバータ１６は、エンジン１４（及び電動機ＭＧ）と駆動輪３４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ１６は、入力側回転部材であるポンプ翼車１６ａに入力された動力を流体を介して伝達することで出力側回転部材であるタービン翼車１６ｂから出力する流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａは、断接クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。タービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６と直接的に連結されている。トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結する公知のロックアップクラッチ３８を備えている。従って、ロックアップクラッチ３８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路を機械的に直結した状態とすることが可能である。ポンプ翼車１６ａにはオイルポンプ２２が連結されている。オイルポンプ２２は、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御や断接クラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプである。ロックアップクラッチ３８は、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし車両１０に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。【００１９】
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。電動機ＭＧは、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており）、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３６と動力伝達可能に連結されている。【００２０】
断接クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路５０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、断接クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。断接クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、断接クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３４とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、断接クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。【００２１】
自動変速機１８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、或いはギヤ比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。自動変速機１８では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路５０によって制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（ギヤ比）が成立させられる。【００２２】
車両１０には、例えば断接クラッチＫ０やロックアップクラッチ３８の係合解放制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、断接クラッチＫ０のトルク容量制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、スロットルセンサ６６、バッテリセンサ６８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、電子スロットル弁のスロットル弁開度θth、蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、断接クラッチＫ０やロックアップクラッチ３８や自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。【００２３】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部８２は、例えば図３に示すようなロックアップオフ領域とスリップ領域とロックアップオン領域とを有する予め定められた関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θthで示される車両状態に基づいて制御すべきロックアップクラッチ３８の作動状態（解放、スリップ係合、スリップ無しに係合する完全係合）を判断し、判断した作動状態へ切り換える為のロックアップクラッチ３８の係合油圧（ＬＵ油圧）の指令値（ＬＵ指令圧）を油圧制御回路５０へ出力する。このＬＵ指令圧は、前記油圧指令信号Ｓpの１つである。【００２４】
ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ比γ、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３４における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪３４における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪３４における要求駆動パワー[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３６における要求変速機入力トルク、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。【００２５】
具体的には、ハイブリッド制御部８４は、例えば図４に示すようなモータ走行領域（ＥＶ領域）とエンジン走行領域（ＥＨＶ領域）とを有する予め定められた関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）から、実際の車速Ｖ及び駆動要求量（アクセル開度θacc、要求駆動トルクＴouttgt等）で示される車両状態に基づいて走行モードを切り替える。ハイブリッド制御部８４は、車両状態がＥＶ領域にある場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、車両状態がＥＨＶ領域にある場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＥＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。【００２６】
また、例えば蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ及び／又は蓄電装置温度に応じた放電可能な電力（パワー）すなわち出力制限Ｗoutに基づいて放電が制限された為にＥＶ走行できない場合、蓄電装置５４の充電が要求された場合、或いはエンジン１４やエンジン１４に関連する機器の暖機が必要な場合等には、ハイブリッド制御部８４は、車両状態がＥＶ領域にある場合であっても、エンジン１４を作動させて走行するＥＨＶ走行を行う。
【００２７】
ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行を行う場合には、断接クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにＥＶ走行に必要なＭＧトルク（モータトルク、電動機トルク）Ｔmgを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＥＨＶ走行を行う場合には、断接クラッチＫ０を係合させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン１４にＥＨＶ走行に必要なエンジントルクＴeを出力させつつ必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクとしてＭＧトルクＴmgを出力させる。【００２８】
ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行中に、エンジン１４の始動が要求されると、走行モードをＥＶモードからＥＨＶモードへ切り換え、エンジン１４を始動させてＥＨＶ走行を行う。エンジン１４を始動する方法としては、例えば解放されている断接クラッチＫ０を係合に向けて制御しつつ（見方を換えれば電動機ＭＧによりエンジン１４を回転駆動しつつ）、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン１４を始動する始動方法Ａがある。この始動方法Ａでは、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０トルクが得られるように、断接クラッチＫ０の係合油圧（Ｋ０油圧）の指令値（Ｋ０指令圧）が出力される。上記エンジン始動トルクは、断接クラッチＫ０を介してエンジン１４側へ流れる分のＭＧトルクＴmgに相当することから、その分だけ駆動輪３４側へ流れる分のＭＧトルクＴmgが減少させられる。その為、この始動方法Ａでは、駆動トルクＴoutの落ち込みを抑制する為に、要求駆動トルクＴouttgtを満たす為に必要なＭＧトルクＴmgに加えて、エンジン始動トルクをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０トルクに相当するＭＧトルク分が増大される（以下、この増大分をＫ０補償トルク（ＭＧ補償トルク）という）。【００２９】
また、エンジン１４を始動する方法としては、例えば回転停止中の又は非作動中のエンジン１４の複数の気筒のうちの所定の気筒内（例えば膨張行程にある気筒内）に燃料を噴射し且つ爆発（着火）させることでエンジン１４を始動する所謂着火始動による始動方法Ｂである。この始動方法Ｂでは、着火始動によるエンジン１４の始動完了後（すなわちエンジン１４の運転後（自立運転可能後））に、断接クラッチＫ０の解放乃至スリップ状態にてエンジン１４の自立運転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。そして、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同期した後に或いはその同期に向かっているときに、断接クラッチＫ０の完全係合に向けた制御を開始する。また、この始動方法Ｂでは、エンジン１４のクランク角度によってエンジン始動時のエンジン１４のフリクショントルク（ポンピングロスに相当するコンプレッショントルク＋摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルク）が変化する為、着火始動によりエンジン１４が確実に自立運転可能となるように、一時的にＫ０トルクを増大してＭＧ補償トルクを出力することでその着火始動をアシストしても良い。【００３０】
ここで、部品のばらつきや制御のばらつきなど（例えば断接クラッチＫ０の摩擦係数の変化や油圧応答性のばらつきなど）により、実際のＫ０トルクをＫ０指令圧から正確に推定できない可能性がある。そうすると、ＭＧ補償トルクと実Ｋ０トルクとの発生タイミングや絶対値にずれが生じ、駆動トルクＴoutが変動してエンジン始動時のショック（始動ショック）が発生する可能性がある。このような現象は、始動方法Ｂと比較して、ＭＧ補償トルクが必須となる或いはより大きくされる始動方法Ａの方が、顕著に現れると考えられる。また、始動方法Ｂでは、例えば断接クラッチＫ０を解放した状態にてエンジン１４の自立運転によりエンジン回転速度Ｎeを電動機回転速度Ｎmgと同期させた後に、断接クラッチＫ０を完全係合するなどの態様が可能であり、断接クラッチＫ０の係合ショックに伴う始動ショックを、始動方法Ａと比較して抑制することが可能である。その為、本実施例では、断接クラッチＫ０が解放された状態でのエンジン１４の停止時にエンジン１４を始動する際には、エンジン１４の運転後に（すなわちエンジン１４の自立運転が可能となると）断接クラッチＫ０の解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させるような上記始動方法Ｂの態様を用いる。【００３１】
ところで、上記始動方法Ｂでは、上述したように始動ショックを抑制することが可能である反面、断接クラッチＫ０の完全係合が遅くなってＥＨＶ走行に移行するまでに時間を要する為に、加速要求に対する車両応答性が低下する可能性がある。上記始動方法Ｂの態様を用いる場合に、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることが望まれる。【００３２】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、上記始動方法Ｂにてエンジン１４を始動する際には、エンジン回転速度Ｎeの上昇中においてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgへ到達する前に、断接クラッチＫ０の完全係合に向けた制御を開始する第１のエンジン始動制御と、エンジン回転速度Ｎeの上昇中にエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えてからエンジン回転速度Ｎeを低下させることでエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同期した後に或いはその同期に向かっているときに、断接クラッチＫ０の完全係合に向けた制御を開始する第２のエンジン始動制御との何れか一方を行う。上記第１のエンジン始動制御では、断接クラッチＫ０にて積極的にエンジン回転速度Ｎeを電動機回転速度Ｎmgと同期させるので、始動ショックが発生し易いものの、エンジン１４が比較的速やかに始動される。上記第２のエンジン始動制御では、エンジン１４を回転速度制御することによりエンジン回転速度Ｎeを電動機回転速度Ｎmgと同期させるので、エンジン１４の始動が比較的遅くされるものの始動ショックが抑制され易い。
【００３３】
エンジン１４の始動が要求されるときの状況には、例えばアクセル踏み込み操作などの人為的操作（ユーザ操作）により要求駆動トルクＴouttgtが増大したり車速Ｖが高くなったりして、車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したことによってエンジン１４の始動が要求されるユーザ要求（ドライバ要求）によるときがある。加えて、エンジン１４の始動が要求されるときの状況には、例えば蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ及び／又は出力制限Ｗoutに基づいてＥＶ走行できない場合、蓄電装置５４の充電が要求された場合、或いはエンジン１４等の暖機が必要な場合などの人為的操作に因らずに電子制御装置８０によってエンジン１４の始動が要求されるシステム要求によるときがある。そしてユーザ要求による始動では、例えば車両１０が速やかに加速することを求める為に始動ショックの抑制よりも応答性の向上が望まれると考えられる。一方で、システム要求による始動では、例えばユーザ操作とは無関係にエンジン１４を始動する為にユーザにとっては応答性の向上よりも始動ショックの抑制が望まれると考えられる。そこで、電子制御装置８０は、ユーザ要求による始動では、前記第１のエンジン始動制御を行う一方で、システム要求による始動では、前記第２のエンジン始動制御を行う。
【００３４】
本実施例での車両１０は、自動変速機１８を備えている。自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が高車速側のギヤ段（ギヤ比）であるハイギヤ段（ハイギヤ比）である程、ショックに対する感度が低くなり易いと考えられる。そこで、電子制御装置８０は、前記第１のエンジン始動制御は、前記第２のエンジン始動制御と比べて、自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）がハイギヤ段（ハイギヤ比）であるときに行うようにしても良い。【００３５】
本実施例での車両１０は、ロックアップクラッチ３８を有するトルクコンバータ１６を備えている。ロックアップクラッチ３８がスリップ係合乃至解放されているときには、ロックアップクラッチ３８が係合されているときと比較して、始動ショックが抑制され易いと考えられる。そこで、電子制御装置８０は、エンジン１４を始動する際にロックアップクラッチ３８が係合されている場合には、ロックアップクラッチ３８のスリップへの移行を開始した後にエンジン１４の運転を開始させる（例えば着火始動の実行を開始する）。【００３６】
上記ロックアップクラッチ３８のスリップによるショック低減効果を得られ易くするには、着火始動の開始時期を遅らせることが考えられる。加えて、前記第２のエンジン始動制御では、エンジン１４の始動が遅くなってもショックが抑制された方が良いと考えられる。そこで、電子制御装置８０は、前記第２のエンジン始動制御では、前記第１のエンジン始動制御と比べて、エンジン１４の運転を開始させる時期（例えば着火始動の開始時期）を遅らせる。【００３７】
また、エンジン１４を始動する際にロックアップクラッチ３８を係合からスリップへの移行させる場合、ロックアップクラッチ３８を急いでスリップへ移行させると解放ショックが発生し易くなると考えられる。そこで、電子制御装置８０は、前記第２のエンジン始動制御では、前記第１のエンジン始動制御と比べて、ロックアップクラッチ３８のスリップへの移行を開始してから実際にスリップするまでの期間を長くする（すなわち係合からスリップへゆっくりと移行する）。【００３８】
ユーザ要求とシステム要求とが重なる場合がある。ユーザ要求があるのであれば、始動ショックを抑制することよりもエンジン始動の応答性を向上させることを優先させた方が良いと考えられる。例えば、システム要求による始動中にユーザ要求があった場合に、前記第２のエンジン始動制御をそのまま継続すると、応答性が低下する可能性がある。そこで、電子制御装置８０は、ユーザ要求による始動とシステム要求による始動とが重なって要求された場合は、前記第１のエンジン始動制御を優先して行う。従って、電子制御装置８０は、システム要求による始動として前記第２のエンジン始動制御を実行中にユーザ要求が為された場合には、その第２のエンジン始動制御の実行を中止して、前記第１のエンジン始動制御を行う。【００３９】
より具体的には、図２に戻り、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部８６は、例えばエンジン１４の始動を要求するエンジン始動要求が有るか否かを判定する。例えば、走行状態判定部８６は、車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移した場合、ＥＶ走行が制限された場合、蓄電装置５４の充電が要求された場合、及びエンジン１４等の暖機が必要な場合などの少なくとも１つであるときには、エンジン始動要求が有ると判定する。加えて、走行状態判定部８６は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、そのエンジン始動要求による始動がユーザ要求による始動であるか否かを、例えばアクセル踏み込み操作などのユーザ操作に伴って車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか否かに基づいて判定する。更に、走行状態判定部８６は、自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が所定のローギヤ段（ローギヤ比）側であるか否かを判定する。この所定のローギヤ段（ローギヤ比）側とは、例えばエンジン始動の際に前記第１のエンジン始動制御を実行すると始動ショックが抑制されないとして予め定められたギヤ段（ギヤ比γ）を含む、それよりもローギヤ段（ローギヤ比）側のギヤ段（ギヤ比γ）である。
【００４０】
ロックアップ制御部８２は、例えばロックアップクラッチ３８をスリップ無しに係合しているときに、走行状態判定部８６によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、ロックアップクラッチ３８のスリップ係合に向けてＬＵ油圧を低下させる所定のＬＵ指令圧を油圧制御回路５０へ出力する。この際、ロックアップ制御部８２は、走行状態判定部８６によりユーザ要求による始動であると判定されるか或いは自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が所定のローギヤ段（ローギヤ比）側でないと判定される場合には、その場合以外の場合と比較して、ＬＵ油圧の低下勾配が大きな所定のＬＵ指令圧を出力する。【００４１】
ハイブリッド制御部８４は、走行状態判定部８６によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、着火始動による始動方法Ｂを用いてエンジン１４を始動する。この際、ハイブリッド制御部８４は、走行状態判定部８６によりユーザ要求による始動であると判定されるか或いは自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が所定のローギヤ段（ローギヤ比）側でないと判定される場合には、ユーザ要求による始動制御として前記第１のエンジン始動制御を実行する。ハイブリッド制御部８４は、走行状態判定部８６によりユーザ要求による始動でないと判定され且つ自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が所定のローギヤ段（ローギヤ比）側であると判定される場合には、システム要求による始動制御として前記第２のエンジン始動制御を実行する。【００４２】
ハイブリッド制御部８４は、前記第１のエンジン始動制御を実行する際には、エンジン始動要求が有ると判定されたことで直ぐに着火始動を開始しても良いし、或いはロックアップクラッチ３８に実際にスリップが発生してから着火始動を開始しても良い。また、ハイブリッド制御部８４は、着火始動中にＫ０トルクを所定トルク分だけ増大させると共に、そのＫ０トルクに相当するＭＧ補償トルクを電動機ＭＧから出力させる。ハイブリッド制御部８４は、着火始動完了後には、Ｋ０トルクを零乃至微小トルクに維持して、エンジン回転速度制御により自立運転にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeの上昇中においてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgへ到達する直前に断接クラッチＫ０の完全係合に向けてＫ０トルクを増大させる。例えば、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えるときにＫ０トルクの実際値が立ち上がるようにＫ０トルクを増大させる。ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えた後には、エンジン回転速度Ｎeが一定の変化にて電動機回転速度Ｎmgに向かって低下するように、エンジントルクＴeに応じてＫ０トルク（＝Ｔe＋エンジン回転速度Ｎeを引き下げるトルク）を変化させると共に、そのＫ０トルクに相当するＭＧ補償トルクを電動機ＭＧから出力させる。ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが低下して電動機回転速度Ｎmgと同期した後には、エンジントルクＴeを駆動輪３４側へ適切に伝達する為のＫ０トルクが得られるように（例えば断接クラッチＫ０を完全係合する為の最終的なＫ０トルクが得られるように）、Ｋ０指令圧（例えばＫ０クラッチ圧の最大値に対応する最大Ｋ０指令圧）を出力する。尚、上記微小トルクは、断接クラッチＫ０の応答性を向上する為のものであり、例えば断接クラッチＫ０のパッククリアランスを詰める為のＫ０油圧の正側のマージンにより生じる程度のＫ０トルクである。或いは、別の観点では、微小トルクに維持すると、エンジン回転速度Ｎeの上昇により電動機回転速度Ｎmgを超えるときにＭＧ補償トルクの正負が入れ替わる為に、その入れ替わりのタイミングを誤るとショックが発生する可能性がある。従って、このようなショックが問題にならない程度のＫ０トルクを持たせて断接クラッチＫ０スリップさせても良い。【００４３】
一方で、ハイブリッド制御部８４は、前記第２のエンジン始動制御を実行する際には、ロックアップクラッチ３８に実際にスリップが発生してから着火始動を開始する。この着火始動中の制御や着火始動完了後にＫ０トルクを零乃至微小トルクに維持して自立運転にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させる制御については、前記第１のエンジン始動制御時と同様である。ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが上昇して電動機回転速度Ｎmgを超えた後は、Ｋ０トルクを零乃至微小トルクに維持したまま、エンジン回転速度制御により自立運転にてエンジン回転速度Ｎeを電動機回転速度Ｎmgに向かって低下させる。ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが低下して電動機回転速度Ｎmgと同期した後には、断接クラッチＫ０の完全係合に向けてＫ０トルクを増大させる。【００４４】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の運転後（着火始動完了後）に断接クラッチＫ０の解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようなエンジン始動に際して始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。【００４５】
図５において、先ず、走行状態判定部８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばエンジン始動要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図６のｔ１時点）は走行状態判定部８６に対応するＳ２０において、例えばユーザ要求による始動であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は走行状態判定部８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比γ）が所定のローギヤ段（ローギヤ比）側であるか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ３０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ４０において、ユーザ要求による始動制御として前記第１のエンジン始動制御が実行される（図６（上段）のｔ１時点乃至ｔ５時点）。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ５０において、システム要求による始動制御として前記第２のエンジン始動制御が実行される（図６（下段）のｔ１時点乃至ｔ５’時点）。【００４６】
図６のタイムチャートは、例えばユーザ要求による始動制御の場合（上段）の一例と、システム要求による始動制御の場合（下段）の一例とを同じタイムスケール上に表したものである。ユーザ要求による始動制御の指令が出力されると（ｔ１時点）、比較的早くロックアップクラッチ３８がスリップへ移行させられ（ｔ２時点）、着火始動が実行される。着火始動完了後の自立運転によるエンジン回転速度Ｎeの上昇中においてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgへ到達する時点（ｔ３時点）よりも前にＫ０トルクが増大させられる。エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えた後には、Ｋ０トルクが変化させられることでエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに向かって低下させられる（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの同期が完了すると（ｔ４時点）、断接クラッチＫ０を完全係合にする為のＫ０指令圧が出力されると共にロックアップクラッチ３８の係合に向けてＬＵ油圧が増大させられる（ｔ４時点以降）。その後、ロックアップクラッチ３８が再係合されて一連のユーザ要求によるエンジン始動制御が比較的速やかに完了させられる（ｔ５時点）。一方で、システム要求による始動制御の指令が出力されると（ｔ１時点）、比較的ゆっくりとロックアップクラッチ３８がスリップへ移行させられて（ｔ２’時点）、解放ショックが緩和させられる。その後、着火始動が実行され、着火始動完了後には自立運転にてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（ｔ２’時点乃至ｔ３’時点）。エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えた（ｔ３’時点以降）後には、自立運転にてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに向かって低下させられる（ｔ３’時点乃至ｔ４’時点）。エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの同期が完了すると（ｔ４’時点）、断接クラッチＫ０の完全係合に向けてＫ０トルクが増大させられると共にロックアップクラッチ３８の係合に向けてＬＵ油圧が増大させられる（ｔ４’時点以降）。その後、ロックアップクラッチ３８が再係合されて一連のシステム要求によるエンジン始動制御が完了させられる（ｔ５’時点）。【００４７】
上述のように、本実施例によれば、始動ショックが発生し易いもののエンジン１４が比較的速やかに始動される第１のエンジン始動制御と、エンジン１４の始動が比較的遅くされるものの始動ショックが抑制され易い第２のエンジン始動制御とを、エンジン１４の始動が要求されるときの状況に合わせて使い分けることができる。よって、エンジン１４の運転後に断接クラッチＫ０の解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを両立させることができる。【００４８】
また、本実施例によれば、ユーザ要求による始動制御では前記第１のエンジン始動制御を行う一方で、システム要求による始動制御では前記第２のエンジン始動制御を行うので、ユーザ要求とシステム要求とでエンジン始動制御を切り替えることで、始動ショックの抑制とエンジン始動の応答性の向上とを適切に両立させることができる。つまり、ユーザ要求による始動では速やかな始動が実現でき、システム要求による始動ではショックが抑制された始動が実現できる。【００４９】
また、本実施例によれば、前記第１のエンジン始動制御は、前記第２のエンジン始動制御と比べて、自動変速機１８のギヤ比γが比較的ハイギヤ比であるときに行うので、すなわちハイギヤ比である程第１のエンジン始動制御を行い易くするので、ハイギヤ比では速やかに始動させることができ、ローギヤ比ではショックを低減させることができる。よって、ハイギヤ比では余計な燃料噴射を抑えて燃費が向上させられ、ローギヤではドライバビリティが向上させられる。【００５０】
また、本実施例によれば、ユーザ要求による始動とシステム要求による始動とが重なって要求された場合は、前記第１のエンジン始動制御を優先して行うので、ユーザ要求による始動の応答性を向上させることができ、ドライバビリティが向上させられる。また、例えばシステム要求による始動中にユーザ要求があった場合は、ユーザ要求による始動時のエンジン始動制御である第１のエンジン始動制御に切り換えることで、応答性の低下を抑制できる。【００５１】
また、本実施例によれば、エンジン１４を始動する際にロックアップクラッチ３８が係合されている場合には、ロックアップクラッチ３８のスリップへの移行を開始した後にエンジン１４の運転を開始させるものであり、前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、エンジン１４の運転を開始させる時期が遅くされるので、第２のエンジン始動制御による始動時には、ロックアップクラッチ３８のスリップによるショック低減効果がより得られ易くなって、ショックをより低減できる。【００５２】
また、本実施例によれば、前記第２のエンジン始動制御は、前記第１のエンジン始動制御と比べて、ロックアップクラッチ３８のスリップへの移行を開始してから実際にスリップするまでの期間が長いので、ショックが発生し難いようにロックアップクラッチ３８をゆっくりとスリップへ移行させることで、第２のエンジン始動制御による始動時のショックをより一層低減できる。【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００５４】
例えば、前述の実施例において、エンジン１４が吸気バルブタイミング（吸気弁の開時期及び又は閉時期）を適宜変更することができる吸気弁駆動装置を備えるような場合、システム要求による始動制御時には、吸気バルブタイミングを進角させることでエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとを同期させるようにしても良い。また、システム要求による始動制御時には、スロットル弁開度θthを閉じることでエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとを同期させるようにしても良い。また、吸気バルブタイミングを進角させることと、スロットル弁開度θthを閉じることとを組み合わせても良い。このようにすれば、始動時間を短縮できて、ドライバビリティや燃費が向上させられる。【００５５】
また、前述の実施例において、断接クラッチＫ０が同期するまで（すなわちエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとが同期するまで）、エンジン１４の点火時期を上死点より後に設定しても良い。このようにすれば、始動時間を短縮できて、ドライバビリティや燃費が向上させられる。【００５６】
また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとが同期してから断接クラッチＫ０を完全係合させたが、これに限らない。例えば、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgとの同期に向かって変化しているときに、断接クラッチＫ０を完全係合させても良い。このようにすれば、ショックの抑制には多少不利になるものの、エンジン始動の応答性が向上させられる。【００５７】
また、前述の実施例では、電動機ＭＧにてアシストしつつ着火始動によってエンジン１４を始動したがこれに限らない。例えば、電動機ＭＧによるアシストは必ずしも必要ない。また、着火始動に変えて、電動機ＭＧとは別に設けられたスタータモータによってエンジン１４を始動するものであっても良い。要は、エンジン１４を始動する際に、エンジン１４の運転後に断接クラッチＫ０の解放乃至スリップ状態にてエンジン回転速度Ｎeを上昇させるものであれば、本発明は適用され得る。【００５８】
また、前述の実施例における図５のフローチャートは、ステップＳ２０及びステップＳ３０の少なくとも一方が設けられるものであっても良い。【００５９】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置によるショック低減効果を得ない場合には、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。【００６０】
また、前述の実施例において、車両１０には、自動変速機１８が設けられていたが、自動変速機１８のギヤ比γに応じてエンジン始動制御を切り替えるという態様を除き、この自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。【００６１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０：車両
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１８：自動変速機（変速機）
３４：駆動輪
３８：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機
【図１】
0006004007.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0006004007.tif 000005
【図５】
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【図６】
0006004007.tif 000007