(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
シャシ側に固定される第１弾性支持部材と、
前記第１弾性支持部材に連結されて下方から弾性支持される連結部と、この連結部の上面部の車幅方向両端縁から互いに離間する方向へ延びる左右１対の支持面部とを有し、前記左右の支持面部のそれぞれが前記第１弾性支持部材の上端よりも下方であり且つ前記第１弾性支持部材の下端よりも上方の支持領域を含むマウントブラケットと、
前記マウントブラケットの前記連結部に固定されて上方へ延びるアームと、
底板部と、この底板部の車幅方向両端縁から互いに離間する方向へ延びる左右１対の被支持板部と、前記底板部に形成されたアーム挿通孔とを有し、前記キャブの後端部に対して固定されるキャブロックブラケットと、
前記キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、前記キャブが非チルト状態であるとき、前記ロック位置では前記アーム挿通孔を挿通する前記アームと係合して前記キャブをシャシ側へロックし、前記初期位置では前記アームから外れて前記キャブのシャシ側へのロックを解除するキャブロックフックと、
前記キャブロックフックが前記アームと係合したロック状態で、前記第１弾性支持部材の上端よりも下方で且つその下端よりも上方の高さ方向の範囲に完全に含まれる高さ位置に配置され、前記マウントブラケットの左右の支持面部の支持領域と前記キャブロックブラケットの左右の被支持板部との間にそれぞれ介在して、前記キャブロックブラケットを下方から弾性支持する左右の第２弾性支持部材と、を備えた
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
前記左右の支持面部は、前記上面部の車幅方向両端縁から下方へ拡がるように傾斜して延び、
前記左右の被支持板部は、前記底板部の車幅方向両端縁から下方へ拡がるように傾斜して延び、
前記左右の第２弾性支持部材は、前記キャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持する
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前端部側のチルト軸を中心としてチルト可能なキャブを備えたキャブオーバー型車両には、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造が設けられている。
【０００３】
このようなキャブマウント構造には、ストライカ支持ブラケットと、ストライカと、キャブロックブラケットと、キャブロックフックと、左右のクッションラバーと、シャシ側に固定されたラバー部と、を備えたものがある。ストライカ支持ブラケットは、上面部と、上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持される。ストライカは、ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動する。キャブロックフックは、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカ挿通孔を挿通するストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。左右のクッションラバーは、キャブロックフックがストライカと係合したロック状態で、ストライカ支持ブラケットの左右１対の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右１対の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持する。シャシ側に固定されたラバー部は、ストライカ支持ブラケットの下部とシャシとの間に介在し、ストライカ支持ブラケットを下方から弾性支持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２３３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造では、キャブがシャシ側にロックされた状態において、キャブ側のキャブロックブラケットは左右のクッションラバー（第２弾性支持部材）によって弾性支持されている。この左右の第２弾性支持部材は、ストライカ支持ブラケット（マウントブラケット）の左右１対の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右１対の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持するため、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性が低く、ストライカ（アーム）とキャブロックフックとの係合部分を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）は、比較的低い周波数（例えば、９０Ｈｚ付近）となる。
【０００６】
これに対し、エンジンの回転２次成分の周波数も比較的低い周波数領域で発生するため、エンジンの回転２次成分の周波数領域にマウント共振周波数が含まれると、マウント共振周波数で振動伝達率が増幅されてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わり易くなり、キャブの室内の騒音悪化を招くおそれが生じる。
【０００７】
このような不都合は、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性を高め、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高く設定することによって回避することが可能である。また、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性は、シャシ側に固定されたラバー部（第１弾性支持部材）による支持剛性と左右の第２弾性支持部材による支持剛性との影響を受けるため、第１弾性支持部材及び第２弾性支持部材の双方を有効に機能させて前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性を高めることが好ましい。
【０００８】
しかし、マウントブラケットの上部の傾斜面部に配置される第２弾性支持部材は、マウントブラケットの下部を下方から支持する第１弾性支持部材よりも上方に位置するので、キャブ側の支点となるキャブロックフックとアームとの係合位置からの高さ方向の距離は、第２弾性支持部材の方が第１弾性支持部材よりも短くなる。このため、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性に及ぼす影響は第１弾性支持部材よりも第２弾性支持部材の方が小さく、第１弾性支持部材と第２弾性支持部材との間に差が生じてしまい、両者を有効に機能させてマウントブラケットの支持剛性を高めることが難しい。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、第１弾性支持部材及び第２弾性支持部材の双方を有効に機能させて前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性を高め、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することが可能なキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明は、前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、第１弾性支持部材とマウントブラケットとアームとキャブロックブラケットとキャブロックフックと左右の第２弾性支持部材とを備える。
【００１１】
第１弾性支持部材は、シャシ側に固定される。マウントブラケットは、第１弾性支持部材に連結されて下方から弾性支持される連結部と、この連結部の上面部の車幅方向両端縁から互いに離間する方向へ延びる左右１対の支持面部とを有する。左右１対の支持面部は、それぞれが第１弾性支持部材の上端よりも下方であり且つ第１弾性支持部材の下端よりも上方の支持領域を含む。アームは、マウントブラケットの連結部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、この底板部の車幅方向両端縁から互いに離間する方向へ延びる左右１対の被支持板部と、底板部に形成されたアーム挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではアーム挿通孔を挿通するアームと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではアームから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。
【００１２】
左右の第２弾性支持部材は、キャブロックフックがアームと係合したロック状態で、第１弾性支持部材の上端よりも下方で且つその下端よりも上方の高さ方向の範囲に完全に含まれる高さ位置に配置され、マウントブラケットの左右１対の支持面部の支持領域とキャブロックブラケットの左右１対の被支持板部との間にそれぞれ介在して、キャブロックブラケットを下方から弾性支持する。
【００１３】
上記構成では、キャブロックフックがアームと係合したロック状態において、左右の第２弾性支持部材は、マウントブラケットの支持面部のうち第１弾性支持部材の上端よりも下方の支持領域とキャブロックブラケットの被支持板部との間に介在し、且つ第１弾性支持部材の上端よりも下方で且つその下端よりも上方の高さ位置に配置される部分を有するので、第１弾性支持部材と第２弾性支持部材とを比較すると、キャブ側の支点となるキャブロックフックとアームとの結合位置から各弾性支持部材までの高さ方向の距離の差が小さく抑えられ、第１弾性支持部材と第２弾性支持部材とは、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性に対して同等に影響を及ぼす。このため、前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性に対して有効に機能する高さ位置に第１弾性支持部材を配置することによって、第１弾性支持部材及び第２弾性支持部材の双方を有効に機能させて前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性を高めることができる。従って、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高く設定することが可能となり、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００１４】
左右１対の支持面部は、上面部の車幅方向両端縁から下方へ拡がるように傾斜して延び、左右１対の被支持板部は、底板部の車幅方向両端縁から下方へ拡がるように傾斜して延び、左右の第２弾性支持部材は、キャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持してもよい。
【００１５】
上記構成では、左右１対の支持面部及び左右１対の被支持板部は傾斜し、且つその間に第２弾性支持部材が介在しキャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持するので、シャシに対するキャブの左右方向（車幅方向）への移動を第２弾性支持部材によって規制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第１弾性支持部材及び第２弾性支持部材の双方を有効に機能させて前後方向におけるマウントブラケットの支持剛性を高め、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造を備えたキャブオーバートラックの概略を示す側面図であり、（ａ）は非チルト状態を、（ｂ）はチルト状態をそれぞれ示す。
【図２】図２のキャブの背面構造を示す外観斜視図である。
【図３】図２のキャブマウント構造の斜視図である。
【図４】図３のキャブマウント構造の分解斜視図である。
【図５】図３のキャブマウント構造の正面模式図である。
【図６】図３のキャブロック装置の分解斜視図である。
【図７】図６のキャブロック装置を組み立てた状態を示す斜視図である。
【図８】図４のマウントブラケットの斜視図である。
【図９】図４のキャブロックブラケットの斜視図である。
【図１０】本発明の他の態様を示す正面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の車両は、キャブ１の前端部側がシャシ側２に対しチルト軸８０を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックである。
【００２０】
図２に示すように、キャブ１の背面１ａの車幅方向の左右両側には、非チルト状態のキャブ１の後端部側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３がそれぞれ固定されている。また、各キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の左右両側には、アーム４がそれぞれ固定されている。
【００２１】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（本実施形態では左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８の一端側（上端側）は、キャブ１に対して回転自在に支持されている。このキャブロックレバー８の一端側と、後述するキャブロック装置３のリンク１１とは、車幅方向に沿って延びるロッド９を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側（下端側）を車幅方向内側（右側）へ回転させると、ロッド９はロック方向（左方向）へ移動し、反対に車幅方向外側（左側）へ回転させると、ロッド９はロック解除方向（右方向）へ移動する。なお、キャブ１側には、キャブロック装置３が完全なロック状態となるロック位置とロック状態が完全に解除された初期位置（ロック解除位置）との少なくとも２カ所の位置において、ロックレバー８の回転を解除自在に阻止するロックレバー固定部（図示外）が設けられている。
【００２２】
左右のキャブマウント構造は、ほぼ同様の構成であるため、以下一方（右側）について説明し、その他方（左側）についての説明を省略する。
【００２３】
図３〜図１０に示すように、キャブロック装置３の下方には、ゴム等の弾性材からなるマウントラバー（第１弾性支持部材）５０と、このマウントラバー５０の下方とシャシ側２とを連結してマウントラバー５０を下方から支持するマウントラバー支持ブラケット９０と、マウントラバー５０の軸芯を貫通する連結軸５２と、マウントラバー５０の上方に配置され連結軸５２及びこれと螺合するナット５３によってマウントラバー５０に固定される金属板製のマウントブラケット５４とが設けられている。
【００２４】
マウントブラケット５４は、連結部８９と、左右１対の傾斜面部（支持面部）８２，８３とを一体的に備えている。連結部８９は、上面部８１と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の前端縁から下方へ曲折して延びる前フランジ部８４と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の後端縁から下方へ曲折して延びる後フランジ部８５とを備えている。左右１対の傾斜面部８２，８３は、上面部８１の車幅方向両端縁から下方へ拡がるように互いに離間する方向へ傾斜して延び、支持領域８８を含んでいる。支持領域８８は、左右１対の傾斜面部８２，８３の上面の一部の領域であって、マウントラバー５０の上端９１よりも下方であり且つ下端９２よりも上方となる高さ方向の範囲９３に完全に含まれる高さ位置に配置される。前フランジ部８４と後フランジ部８５とは前後で相対向し、前フランジ部８４の下端部と後フランジ部８５の下端部とを連結軸５２が貫通する。これにより、連結部８９は、マウントラバー５０に連結されて下方から弾性支持される。また、左右の支持領域８８には、ゴム等の弾性材からなる板状の左右のクッションラバー（第２弾性支持部材）８６，８７がそれぞれ固着されている。
【００２５】
アーム４は、その下端部がマウントブラケット５４の連結部８９の上面部８１に固定されて上方へ延びる。アーム４は、車両前後方向に離間して相対向する支持プレート５，６と、支持プレート５，６の上端部同士を連結する棒体状の係合シャフト７とを備え、係合シャフト７は、前後方向に延びる。
【００２６】
キャブロック装置３は、ベース１０とリンク１１とキャブロックフック１２とバネ部材４０とスペーサ４１とを備えている。リンク１１は、ベース１０に対し第１回転軸１７を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１２は、リンク１１に対し第２回転軸２４を中心として回転自在に支持され、ベース１０に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンク１１がロック方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック方向へ移動し、リンク１１がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック解除方向へ移動する。
【００２７】
キャブ１の背面１ａには、ベース１０が固定されるキャブロックブラケット１５が設けられている。キャブロックブラケット１５は、略枠形状に屈曲形成された金属板製であり、ベース１０は、その主要部分がキャブロックブラケット１５の内側に収容された状態でキャブロックブラケット１５に締結固定される。キャブロックブラケット１５の下部は、底板部６０と、底板部６０の車幅方向両端縁から互いに離間する方向であって、下方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部（被支持板部）６１，６２と、底板部６０の前端縁から上方へ曲折して延びる前フランジ部６３と、底板部６０及び傾斜板部６１，６２の後端縁から下方へ曲折する後フランジ部６４と、を一体的に備えている。前フランジ部６３の左右両側は、左右１対の傾斜板部６１，６２の前端縁からそれぞれ曲折されている。底板部６０には、キャブ１が非チルト状態のときにアーム４の前後の支持プレート部５，６の上部と係合シャフト７とが挿通されるアーム挿通孔１６が形成されている。
【００２８】
キャブロック装置３のベース１０は、相対向して離間する前後のプレート部（前プレート部１３と後プレート部１４）を有する。前プレート部１３及び後プレート部１４には、車両前後方向に沿って延びる第１回転軸１７が挿通され支持される第１回転軸支持孔１８が形成されている。前プレート部１３の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにアーム４の係合シャフト７を受け入れる係合シャフト収容凹部１９が形成されている。
【００２９】
リンク１１は、相対向して離間する板状の前後のリンク部材（前リンク部材２０と後リンク部材２１）と、両リンク部材２０，２１を連結する連結部２２と、を有し、ベース１０の前後のプレート部１３，１４の間に収容される。前後のリンク部材２０，２１の中間部には、第１回転軸１７が挿通される第１回転軸挿通孔２３がそれぞれ形成され、リンク１１は、キャブ１の背面１ａに対して第１回転軸１７を中心として回転自在に支持される。
【００３０】
前リンク部材２０及び後リンク部材２１の一端側（図６の上端側）には、車両前後方向に沿って延びる第２回転軸２４が挿通され支持される第２回転軸支持孔２５がそれぞれ形成されている。後リンク部材２１の一端側には、ロッド９が連結されるロッド連結軸２７が後方へ突設されている。
【００３１】
ロッド９は、後リンク部材２１の後方で、ブラケット４３を介してロッド連結軸２７に連結される。キャブロックレバー８（図２に示す）の他端側（図２の下端側）が車幅方向内側（図２の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図２の左方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、初期位置からロック位置まで、ロック方向（図７の矢印７０方向）へ回転する。反対に、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図２の右方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、ロック位置から初期位置まで、ロック解除方向（図７の矢印７１方向）へ回転する。
【００３２】
キャブロックフック１２は、略Ｌ状の板形状を有し、リンク３の前後のリンク部材２０，２１の間に配置される。キャブロックフック１２の一端側（図６の上端側）には、第２回転軸２４が挿通される第２回転軸挿通孔２８が形成され、キャブロックフック１２は、リンク３に対して第２回転軸２４を中心として回転自在に支持される。すなわち、キャブ１に対するキャブロックフック１２の移動軌跡は、第１回転軸１７を中心とした回転と第２回転軸２４を中心とした回転とにより規定される。また、キャブロックフック１２の他端側（図６の下端側）には、上方が開放された凹状の係合面３０を有するフック部２９が形成されている。
【００３３】
第２回転軸２４の外周には、コイル状のバネ部材４０とスペーサ４１とが配置される。バネ部材４０の一側４０ａはキャブロックフック１２と係合し、他側４０ｂはリンク１１の連結部２２と係合する。係るバネ部材４０によって、キャブロックフック１２は、リンク１１に対してロック方向へ付勢される。また、特に図示していないが、リンク１１には、キャブロックフック１２のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１２に外力が加わっていない状態（リンク１１が初期位置にある状態を含む）では、バネ部材４０とストッパとによって、キャブロックフック１２はリンク１１に対して所定位置に維持される。
【００３４】
キャブ１が非チルト状態であり、キャブロックレバー８の他端側（下端側）が車幅方向内側（右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（左方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置まで回転すると、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って初期位置からロック位置までロック方向（図７の矢印７０方向）へ移動する。
【００３５】
初期位置からロック方向へ移動開始直後のキャブロックフック１２は、バネ部材４０とストッパとによってリンク１１に対して所定位置に維持されたまま、第１回転軸１７を中心として初期位置からロック方向へ回転する。
【００３６】
キャブロックフック１２のロック方向への移動が進み、キャブロックフック１２の内側縁がアーム４と当接すると、バネ部材４０の付勢力を受けているキャブロックフック１２は、アーム４に当接したままリンク１１のロック方向への回転に伴ってロック方向へ移動する。係るロック方向への移動時において、アーム４からキャブロックフック１２へロック解除方向（図７の矢印７１方向）への力が加わると、キャブロックフック１２は、バネ部材４０の付勢力に抗してリンク１１に対し第２回転軸２４を中心としてロック解除方向へ回転する。この第２回転軸２４を中心とした回転を伴うことにより、フック部２９は、ロック方向への移動に伴って下方からアーム４の係合シャフト７へ近づく。
【００３７】
キャブロックフック１２のロック方向への移動がさらに進むと、ロック位置の直前でフック部２９の係合面３０が係合シャフト７に下方から係合し、ロック位置でフック部２９が係合シャフト７に対して上方への引張力を付与する。このため、キャブロックフック１２がロック位置に達した状態では、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。
【００３８】
一方、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図２の右方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心としてロック位置からロック解除方向へ回転すると、キャブロックフック１２は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、初期位置へ戻る。
【００３９】
キャブロックフック１２がアーム４と係合したロック状態において、左右のクッションラバー８６，８７は、マウントラバー５０の上端９１よりも下方であって且つ下端９２よりも上方となる高さ方向の範囲９３に完全に含まれる高さ位置に配置され、且つマウントブラケット５４の左右１対の傾斜面部８２，８３における支持領域８８と、キャブロックブラケット１５の左右１対の傾斜板部６１，６２との間にそれぞれが全部介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持する。
【００４０】
本実施形態によれば、ロック状態において、マウントラバー５０はマウントブラケット５４を下方から弾性支持し、左右のクッションラバー８６，８７は、マウントラバー５０の上端９１よりも下方であって且つ下端９２よりも上方となる高さ方向の範囲９３に完全に含まれる高さ位置で、キャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持する。このため、アーム４とキャブロックフック１２との係合部分である係合シャフト７からマウントラバー５０までの高さ方向の距離と、係合シャフト７から左右のクッションラバー８６，８７までの高さ方向の距離との差を小さく抑えて、マウントラバー５０と左右のクッションラバー８６，８７とを同時に機能させることができる。
【００４１】
従って、係合シャフト７からマウントラバー５０までの高さ方向の距離を適宜設定することによって、マウントラバー５０と左右のクッションラバー８６，８７との双方を有効に機能させてマウントブラケット５４の支持剛性を高め、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高めて、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００４２】
例えば、トラックの常用回転域内に含まれるエンジンの回転数が２７００ｒｐｍであり、そのエンジンの回転２次成分が９０Ｈｚであり、エンジンの最高回転数が３２００ｒｐｍであり、そのエンジンの回転２次成分が１０７Ｈｚである場合を想定すると、マウント共振周波数が１０７Ｈｚよりも高くなるように係合シャフト７に対するマウントラバー５０及びクッションラバー８６，８７の各高さ位置を設定することによって、キャブの室内の騒音悪化を大幅に防止することが可能となる。
【００４３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。
【００４４】
例えば、クッションラバー８６，８７やマウントラバー５０の形状は、上記形状に限定されるものではなく、球状、塊状等であってもよい。
【００４６】
左右のクッションラバー８６，８７は１対に限定されるものではなく、複数対あってもよい。また、左右のクッションラバー８６，８７をマウントブラケット５４に固着せず、キャブロックブラケット１５に固着してもよく、または双方に固着してもよい。
【００４８】
マウントブラケット５４の左右１対の傾斜面部８２，８３の形状と、キャブロックブラケット１５の左右１対の傾斜板部６１，６２の形状とは、上記形状に限定されるものではない。例えば、図１０に示すように、左右１対の傾斜面部の形状を、上面部８１の車幅方向両端縁から互いに離間する方向であって、下方へ拡がるように傾斜して延びる第１傾斜面部９４と、第１傾斜面部９４の先端から曲折して上方へ拡がるように傾斜して延びる第２傾斜面部９５とを有するＶ形状としてもよい。この場合、支持領域８８を、第１傾斜面部９４の上面に設定してもよい。同様に、左右１対の傾斜板部の形状を、底板部６０の車幅方向両端縁から互いに離間する方向であって、下方へ拡がるように傾斜して延びる第１傾斜板部９６と、第１傾斜板部９６の先端から曲折して上方へ拡がるように傾斜して延びる第２傾斜板部９７とを有するＶ形状としてもよい。この場合、左右のクッションラバー８６，８７は、第２傾斜面部９５と第２傾斜板部９７との間に介在する。なお、これに加えて第１傾斜面部９４と第１傾斜板部９６との間にも左右のクッションラバーを介在させてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１：キャブ
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：アーム
７：係合シャフト
１２：キャブロックフック
１５：キャブロックブラケット
１６：アーム挿通孔
２９：フック部
３０：係合面
５０：マウントラバー（第１弾性支持部材）
５２：連結軸
５４：マウントブラケット
６０：底板部
６１，６２：傾斜板部（被支持板部）
６３：前フランジ部
６４：後フランジ部
８１：上面部
８２，８３：傾斜面部（支持面部）
８４：前フランジ部
８５：後フランジ部
８６，８７：クッションラバー（第２弾性支持部材）
８８：支持領域
８９：連結部
９１：マウントラバーの上端
９２：マウントラバーの下端
９３：マウントラバーの上端よりも下方であって且つ下端よりも上方となる高さ方向の範囲
９４：第１傾斜面部
９５：第２傾斜面部
９６：第１傾斜板部
９７：第２傾斜板部
【図１】
0005871188.tif 000002
【図２】
0005871188.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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