(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるとともに、車幅内側のフロントピラーインナと、該フロントピラーインナの車外側面に接合されるフロントピラースティフナと、を有するフロントピラーと、
前記フロントピラーの車外側面に接合されるアウタパネルと、
前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるウインドシールドロアと、
前記フロントピラーから前方に延びて当該フロントピラーの閉断面の一部を構成するサイドメンバと、を備える車体前部構造において、
前記ウインドシールドロアは、車幅外側端部にシールドロアフランジを備え、
前記フロントピラーインナは、前端部に形成されたインナ前フランジを備え、
前記サイドメンバは、前記シールドロアフランジと前記インナ前フランジと共にスポット溶接されて第１溶接部を構成する後端部と、該後端部から前方に延びる一般部と、を備え、
前記フロントピラースティフナは、前記第１溶接部よりも前方側のスティフナ前フランジを備え、
前記アウタパネルは前記第１溶接部よりも前方側のアウタ前フランジを備え、
前記第１溶接部よりも前方の位置で前記サイドメンバの一般部と、前記スティフナ前フランジと、前記アウタ前フランジとをスポット溶接した第２溶接部を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記サイドメンバは、サイドメンバアッパとサイドメンバロアとに上下に分割され、
前記シールドロアフランジは、前記サイドメンバアッパと前記サイドメンバロアとの分割部を跨いで前記サイドメンバに接合されるとともに、前記分割部上にフランジ切欠き部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記第２溶接部よりも後方側の前記分割部に、シール部材を配置したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントピラースティフナは、車幅方向に対向するスティフナ側壁と、該スティフナ側壁の前端から車幅内側に延びるスティフナ前壁と、該スティフナ前壁から前方側に延びる前記スティフナ前フランジと、を有し、
前記アウタパネルは、車幅方向に対向するアウタ側壁と、該アウタ側壁の前端から車幅内側に延びるアウタ前壁と、該アウタ前壁から前方側に延びる前記アウタ前フランジと、前記アウタ側壁及び前記アウタ前壁の一部を切り欠いて前記スティフナ側壁を露出させるアウタ切欠き部と、を有し、
前記アウタ切欠き部によって露出される前記スティフナ側壁の露出部に後端が接合されるとともに、前記サイドメンバに沿って前方に延びるアッパメンバを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記ウインドシールドロアの下方で前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるダッシュボードパネルを備え、
前記ダッシュボードパネルは、車幅外側端部にダッシュフランジを備え、
前記アウタ切欠き部よりも下方側の領域において、
前記スティフナ前壁と前記アウタ前壁とをスポット溶接した第３溶接部と、
前記ダッシュフランジと前記インナ前フランジと前記スティフナ前フランジと、をスポット溶接した第４溶接部と、を備えることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるとともに、車幅内側のフロントピラーインナと、該フロントピラーインナの車外側面に接合されるフロントピラースティ
フナと、を有するフロントピラーと、
前記フロントピラーの車外側面に接合されるアウタパネルと、
前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるウインドシールドロアと、
前記フロントピラーから前方に延びて当該フロントピラーの閉断面の一部を構成するサイドメンバと、を備える車体前部構造において、
前記ウインドシールドロアは、車幅外側端部にシールドロアフランジを備え、
前記フロントピラーインナは、前端部に形成されたインナ前フランジを備え、
前記シールドロアフランジと、前記インナ前フランジと、前記サイドメンバの後端部とをスポット溶接して第１溶接部を構成する第１溶接工程と、
前記フロントピラースティフナは、前記第１溶接部よりも前方側のスティフナ前フランジを備え、
前記アウタパネルは前記第１溶接部よりも前方側のアウタ前フランジを備え、
前記第１溶接部よりも前方の位置で前記サイドメンバの一般部と、前記スティフナ前フランジと、前記アウタ前フランジとをスポット溶接して第２溶接部を構成する第２溶接工程と、により組み付けられることを特徴とする車体の組付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの間で車幅方向に延びるウインドシールドロアが設けられた車体前部構造及び車体の組付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、カウルの車幅方向外側部とインパネリインフォースメントはカウルサイド構造により連結される。
特許文献１には、ダッシュボードパネル上部のカウルと、カウルリインフォースメントとにより車幅方向に延びる閉断面構造を成すカウル補強部と、このカウル補強部とフロントピラーインナパネルとを連結するブラケットとを備えるカウルサイド構造が記載されている。特許文献１に記載のカウルサイド構造では、カウル及びカウルリインフォースメントの車幅外側端部が、フロントピラーの閉断面に対して車体前方側にオフセットした位置でカウルサイドパネルに接合される。このブラケットは、車幅内側端部（前端部）がカウル補強部にボルトで締結され、車幅外側端部（後端部）がフロントピラーインナパネルの車幅外側面に予め取り付けられたナットに対して、車幅内側からボルトで締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３１６０２５号公報（図１、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、カウル補強部とフロントピラーインナパネルとを連結するブラケットとを備える従来の構造では、下記の課題があった。【０００５】
(1)カウルとカウルリインフォースメントの車幅外側端部が、フロントピラーの閉断面
に対して車体前方側にオフセットした位置で接合されることから、カウルとフロントピラーとの間での荷重伝達効率が悪い。【０００６】
(2)カウルとフロントピラーとの間での荷重伝達効率を向上するため、フロントピラーと車幅方向にラップするカウル補強部を設け、このカウル補強部とフロントピラーインナパネルとをブラケットで連結している。このため、部品点数が増加することにより車体重量が増加する。【０００７】
(3)また、カウル補強部及びブラケットにより他の部品のレイアウト自由度が低下する。特にカウルの後方のインストルメントパネルに内蔵される部品への影響が大きい。【０００８】
(4)さらに、ブラケットは、フロントピラーとの間の荷重伝達効率両を向上するために、フロントピラー断面内と車幅方向でラップするように端部が設けられていることから、スポット溶接することができないためボルト締結されている。このため、更なる部品点数の増加と、組付け作業の煩雑化という課題があった。【０００９】
本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上させることが可能な車体前部構造及び車体の組付け方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるとともに、車幅内側のフロントピラーインナと、該フロントピラーインナの車外側面に接合されるフロントピラースティフナと、を有するフロントピラーと、前記フロントピラーの車外側面に接合されるアウタパネルと、前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるウインドシールドロアと、前記フロントピラーから前方に延びて当該フロントピラーの閉断面の一部を構成するサイドメンバと、を備える車体前部構造において、前記ウインドシールドロアは、車幅外側端部にシールドロアフランジを備え、前記フロントピラーインナは、前端部に形成されたインナ前フランジを備え、前記サイドメンバは、前記シールドロアフランジと前記インナ前フランジと共にスポット溶接されて第１溶接部を構成する後端部と、該後端部から前方に延びる一般部と、を備え、前記フロントピラースティフナは、前記第１溶接部よりも前方側のスティフナ前フランジを備え、前記アウタパネルは前記第１溶接部よりも前方側のアウタ前フランジを備え、前記第１溶接部よりも前方の位置で前記サイドメンバの一般部と、前記スティフナ前フランジと、前記アウタ前フランジとをスポット溶接した第２溶接部を備えることを特徴とする。【００１１】
このような構成によれば、フロントピラーとウインドシールドロアの取付部付近においてフロントピラーの閉断面の一部をサイドメンバで構成することで、ウインドシールドロアのシールドロアフランジが、フロントピラースティフナのスティフナ前フランジよりも後方の位置でサイドメンバの後端部とインナピラーのインナ前フランジにスポット溶接される。その結果、ウインドシールドロアのシールドロアフランジがフロントピラーの閉断面内に向けて接合されることとなる。これにより、他の補強部材等を設けなくとも、ウインドシールドロアとフロントピラーとの間の荷重伝達効率を向上することができる。よって、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上させることができる。【００１２】
また、第１及び第２溶接部を共にスポット溶接しているため、ボルト締結に対して部品点数の削減と組付け工程の簡略化を図ることができる。【００１３】
さらには、フロントピラーインナのインナ前フランジが溶接される第１溶接部よりも前方の位置でサイドメンバの一般部と、スティフナ前フランジと、アウタ前フランジとをスポット溶接して、第２溶接部を形成することができる。また、インナ前フランジ、スティフナ前フランジ、アウタ前フランジ、サイドメンバの４部材が重ならないような構成とすることで、４枚スポット溶接を避け、第１及び第２溶接部共に３枚スポット溶接を可能にしている。これにより、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。【００１４】
また、前記サイドメンバは、サイドメンバアッパとサイドメンバロアとに上下に分割され、前記シールドロアフランジは、前記サイドメンバアッパと前記サイドメンバロアとの分割部を跨いで前記サイドメンバに接合されるとともに、前記分割部上にフランジ切欠き部を有することを特徴とする。【００１５】
このような構成によれば、サイドメンバを上下に分割することで、サイドメンバアッパとサイドメンバロアとで板厚及び材質をそれぞれ最適化することが可能となり、軽量化と剛性及び強度の両立を図ることができる。【００１６】
さらに、シールドロアフランジに設けた切欠き部によって、シールドロアフランジと、サイドメンバアッパとサイドメンバロアと、フロントピラーインナの４枚が重なることを防止でき、４枚スポット溶接を回避して接合強度の低下を抑制することができる。【００１７】
また、前記第２溶接部よりも後方側の前記分割部に、シール部材を配置したことを特徴とする。【００１８】
このような構成によれば、アウタパネルの内側、すなわち室内側空間に分割部を有する場合、この分割部から水や音が侵入する可能性があるため、必要最小限の位置にシーラを塗布して防音・防水することができる。【００１９】
また、前記フロントピラースティフナは、車幅方向に対向するスティフナ側壁と、該スティフナ側壁の前端から車幅内側に延びるスティフナ前壁と、該スティフナ前壁から前方側に延びる前記スティフナ前フランジと、を有し、前記アウタパネルは、車幅方向に対向するアウタ側壁と、該アウタ側壁の前端から車幅内側に延びるアウタ前壁と、該アウタ前壁から前方側に延びる前記アウタ前フランジと、前記アウタ側壁及び前記アウタ前壁の一部を切り欠いて前記スティフナ側壁を露出させるアウタ切欠き部と、を有し、前記アウタ切欠き部によって露出される前記スティフナ側壁の露出部に後端が接合されるとともに、前記サイドメンバに沿って前方に延びるアッパメンバを備えることを特徴とする。【００２０】
このような構成によれば、スティフナの側壁、前壁及び前フランジに対してアウタの側壁、前壁及び前フランジの形状を合わせることで、各側壁と前壁との間の角部である稜線を合わせ、ピラーの剛性強度を向上することができる。【００２１】
また、アウタ切欠き部によって露出したスティフナ側壁の露出部にアッパメンバを接合することで、比較的剛性強度が高い材質及び板厚で形成されるフロントピラースティフナ２２に対してアッパメンバを直接結合することとなり、アッパメンバからフロントピラーへの荷重伝達効率を向上することができ、車体前部の剛性及び強度を向上することができる。【００２２】
また、前記ウインドシールドロアの下方で前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるダッシュボードパネルを備え、前記ダッシュボードパネルは、車幅外側端部にダッシュフランジを備え、前記アウタ切欠き部よりも下方側の領域において、前記スティフナ前壁と前記アウタ前壁とをスポット溶接した第３溶接部と、前記ダッシュフランジと前記インナ前フランジと前記スティフナ前フランジと、をスポット溶接した第４溶接部と、を備えることを特徴とする。【００２３】
このような構成によれば、第３溶接部によってスティフナ前壁とアウタ前壁とを溶接することで、アウタ前フランジをインナ前フランジ及びスティフナ前フランジに重ねて接合する必要がなくなる。ダッシュフランジ、インナ前フランジ、スティフナ前フランジ、アウタ前フランジの４部材が重ならないような構成とすることで、４枚スポット溶接を避け、第４溶接部の３枚スポット溶接を可能にしている。これにより、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。【００２４】
また、本発明の車体の組付け方法は、車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるとともに、車幅内側のフロントピラーインナと、該フロントピラーインナの車外側面に接合されるフロントピラースティフナと、を有するフロントピラーと、前記フロントピラーの車外側面に接合されるアウタパネルと、前記フロントピラーの間で車幅方向に延びるウインドシールドロアと、前記フロントピラーから前方に延びて当該フロントピラーの閉断面の一部を構成するサイドメンバと、を備える車体前部構造において、前記ウインドシールドロアは、車幅外側端部にシールドロアフランジを備え、前記フロントピラーインナは、前端部に形成されたインナ前フランジを備え、前記シールドロアフランジと、前記インナ前フランジと、前記サイドメンバの後端部とをスポット溶接して第１溶接部を構成する第１溶接工程と、前記フロントピラースティフナは、前記第１溶接部よりも前方側のスティフナ前フランジを備え、前記アウタパネルは前記第１溶接部よりも前方側のアウタ前フランジを備え、前記第１溶接部よりも前方の位置で前記サイドメンバの一般部と、前記スティフナ前フランジと、前記アウタ前フランジとをスポット溶接して第２溶接部を構成する第２溶接工程と、により組み付けられることを特徴とする。【００２５】
このような方法によれば、ウインドシールドロアの車幅外側端部をフロントピラー２の断面内に向けてスポット溶接で接合することができ、他の補強部材等を設けなくとも、ウインドシールドロアとフロントピラーとの間の荷重伝達効率を向上することができる。よって、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上させることができる。【００２６】
また、第１及び第２溶接部共にスポット溶接しているため、ボルト締結に対して部品点数の削減と組付け工程の簡略化を図ることができる。【００２７】
さらには、フロントピラーインナのインナ前フランジが溶接される第１溶接部よりも前方側で、フロントピラースティフナのスティフナ前フランジ及びアウタパネルのアウタ前フランジを溶接することで、インナ前フランジ、スティフナ前フランジ、アウタ前フランジ、サイドメンバの４部材が重ならないような構成とすることで、４枚スポット溶接を避け、第１及び第２溶接部共に３枚スポット溶接を可能にしている。これにより、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上させることが可能な車体前部構造及び車体の組付け方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を左前方から見た斜視図である。
【図２】図１の２点鎖線で囲んだフロントピラー部分の拡大斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】上記実施形態に係る車体前部構造の組付け方法を説明する図であり、（ａ）はその第１溶接工程図、図４（ｂ）はその第２溶接工程図である。
【図５】上記実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車内側から見たウインドシールドロアを取り付ける前の斜視図である。
【図６】上記実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車内側から見たウインドシールドロアを取り付けた後の斜視図である。
【図７】上記実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車幅外側方向から見た図である。
【図８】図７の２点鎖線で囲んだフロントピラー部分の拡大図であり、（ａ）は、そのフロントピラースティフナを取り付ける前の図、（ｂ）は、そのフロントピラースティフナを取り付けた後の図である。
【図９】上記実施形態に係る車体前部構造の変形例の左側のフロントピラー部分を車幅外側方向から見たアッパメンバを取り付ける前の図である。
【図１０】上記実施形態に係る車体前部構造の変形例の左側のフロントピラー部分を車幅外側方向から見たアッパメンバを取り付けた後の図である。
【図１１】図１０のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１２】図１０のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
本発明の一実施形態について、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。
【００３１】
図１は、本発明の実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を左前方から見た斜視図である。図２は、図１の２点鎖線で囲んだフロントピラー部分の拡大斜視図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視断面図である。なお、本実施形態に係る車体前部構造は、左右対称構造であるので、以下の説明では車両の一方側の構造について説明し、他方側の構造の説明を省略する。
【００３２】
図１、図２に示すように、第１実施形態に係る車体前部構造１を有する車両は、例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）やＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
車体前部構造１は、車体前部で上下方向に延びるように左右一対で設けられたフロントピラー２と、フロントピラー２の車外側面に接合されるアウタパネル３（図３参照）と、フロントピラー２の間で車幅方向に延びるウインドシールドロア４と、フロントピラー２から前方に延びるサイドメンバ５と、を主に備えている。
フロントピラー２とアウタパネル３は、車両上下方向へ延びる閉断面構造となっている。
【００３３】
図３に示すように、フロントピラー２は、車幅内側のフロントピラーインナ２１と、フロントピラーインナ２１の車外側面に接合されるフロントピラースティフナ２２と、を有している。
フロントピラーインナ２１は、その前端部に形成されたインナ前フランジ２１ａを備える。図２に示すように、フロントピラースティフナ２２は、第１溶接部１１（後記）よりも前方側でサイドメンバ５側に延びるスティフナ前フランジ２２ａと、スティフナ側壁部２２ｂ（露出部）と、スティフナ前壁２２ｃと、を備える。
【００３４】
アウタパネル３は、フロントピラー２、ルーフサイドレール、サイドシル等の車体の外側面を一体的に構成する板状部材である。
アウタパネル３は、図３に示すように、第１溶接部１１（後記）よりも前方側でサイドメンバ５側に延びるアウタ前フランジ３ａを備える。
【００３５】
図２に示すように、アウタパネル３は、前後方向に延在するアウタ側壁３ｂと、アウタ側壁３ｂの前端から車幅内側に延びるアウタ前壁３ｃと、アウタ側壁３ｂ及びアウタ前壁３ｃの一部を切り欠いてスティフナ側壁２２ｂを露出させるアウタ切欠き部３ｄと、を有する。
【００３６】
ウインドシールドロア４は、フロントウィンドシールド（図示省略）の下端部を支持する部材である。ウインドシールドロア４は、左右のフロントピラー２間に架設されている。ウインドシールドロア４は、車幅外側端部４ｂで車両後方側に対して折れ曲がるように形成されたシールドロアフランジ４ａを備える。
【００３７】
サイドメンバ５は、フロントサイドフレーム（図示省略）の車外側且つ上方で前後方向に延設された左右一対の構造体である。サイドメンバ５は、シールドロアフランジ４ａとインナ前フランジ２１ａと共にスポット溶接されて第１溶接部１１（後記）を構成する後端部５ａと、後端部５ａから前方に延びる一般部５ｂと、を備える。なお、サイドメンバ５は、アッパメンバとロアメンバとに分かれた構造でもよい。この場合、ロアメンバは、アッパメンバの前後方向の中間部から前方且つ下方に延出することになる。
【００３８】
図３に示すように、車体前部構造１は、フロントピラー２の閉断面の一部を構成するサイドメンバ５の後端部５ａに対してウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａを車内側から突き当て、シールドロアフランジ４ａを接合する構造となっている。ウインドシールドロア４とサイドメンバ５及びフロントピラーインナ２１との接合は、ボルト締結ではなく、部品点数の削減・組付け工程の簡略化を図ることができるスポット溶接を用いる。
【００３９】
また、車体前部構造１は、ウインドシールドロア４とフロントピラーインナ２１とサイドメンバ５との３枚を接合する第１溶接部１１と、第１溶接部１１よりも前方の位置でサイドメンバ５の一般部５ｂとフロントピラースティフナ２２とアウタパネル３との３枚をスポット溶接する第２溶接部１２と、を備える。
【００４０】
具体的には、第１溶接部１１は、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａ、サイドメンバ５の後端部５ａ、及びフロントピラーインナ２１のインナ前フランジ２１ａの３枚を車内側からこの順で重ねてスポット溶接により接合される。
また、第２溶接部１２は、第１接合部１１よりも前方の位置（本実施形態ではウインドシールドロア４突き当て位置よりさらに前方の位置）で、サイドメンバ５の一般部５ｂ、フロントピラースティフナ２２のスティフナ前フランジ２２ａ、及びアウタパネル３のアウタ前フランジ３ａの３枚を車内側からこの順で重ねてスポット溶接により接合される。
【００４１】
このように、車体前部構造１は、フロントピラー２の閉断面に対してウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａを突き当てるとともに、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａとフロントピラーインナ２１のインナ前フランジ２１ａ（前端部）とサイドメンバ５の後端部５ａとをスポット接合する第１溶接部１１と、第１溶接部１１よりも前方の位置でサイドメンバ５の一般部５ｂとフロントピラースティフナ２２のスティフナ前フランジ２２ａとアウタパネル３のアウタ前フランジ３ａとをスポット溶接する第２溶接部１２とを備える構造となっている。すなわち、車体前部構造１は、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａをフロントピラーインナ２１及びサイドメンバ５に突き当てて、シールドロアフランジ４ａをスポット接合する第１溶接部１１と、第１溶接部１１よりも前方の位置でスポット溶接する第２溶接部１２との２つの接合部を有する。このため、第１溶接部１１と第２溶接部１２とのそれぞれにおいて、スポット溶接枚数は３以下となり、補強強度を向上させることができる。
【００４２】
なお、第２溶接部１２の配置は、これに限定されるものではなく、フロントピラーインナ２１の延在方向に対して第１接合部１１よりも前方の位置であればよい。
【００４３】
以下、上述のように構成された車体前部構造１の組付け方法について説明する。
図４は、上記車体前部構造１の組付け方法を説明する図であり、図４（ａ）はその第１溶接工程を、図４（ｂ）はその第２溶接工程をそれぞれ示す。
[準備工程]
車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるフロントピラー２と、フロントピラー２の車外側面に接合されるアウタパネル３と、フロントピラー２の間で車幅方向に延びるウインドシールドロア４と、フロントピラー２から前方に延びるサイドメンバ５と、を準備する。
【００４４】
[第１溶接工程]
図４（ａ）に示すように、第１溶接工程では、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａ、サイドメンバ５の後端部５ａ、及びフロントピラーインナ２１のインナ前フランジ２１ａを重ねてスポット溶接して第１溶接部１１を形成する。なお、スポット溶接は、図中の×印で示されている。
【００４５】
[第２溶接工程]
第１溶接工程の完了後、図４（ｂ）に示すように、ウインドシールドロア４とサイドメンバ５とフロントピラーインナ２１との３部材を第１溶接部１１でスポット溶接した後に、フロントピラースティフナ２２とアウタパネル３を車幅外側方向からサイドメンバ５の一般部５ｂに重ね合わせる。
第２溶接工程では、第１接合部１１よりも前方の位置で、サイドメンバ５の一般部５ｂ、フロントピラースティフナ２２のスティフナ前フランジ２２ａ、及びアウタパネル３のアウタ前フランジ３ａを重ねてスポット溶接して第２溶接部１２を形成する。
以上により、車体前部構造１の組付けが完了する。
【００４６】
車体前部構造１の組付け方法の作用効果について説明する。
車体前部構造１の組付け方法によれば、フロントピラー２とウインドシールドロア４の取付部付近においてフロントピラー２の閉断面の一部をサイドメンバ５で構成することで、ウインドシールドロア４の車幅外側端部４ｂをフロントピラー２の断面内に向けてスポット溶接で接合することができた。そのため、他の補強部材等を設けなくとも、ウインドシールドロア４とフロントピラー２との間の荷重伝達効率を向上することができる。よって、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上することができる。
【００４７】
また、第１溶接部１１及び第２溶接部１２は、共にスポット溶接しているので、ボルト締結に対して部品点数の削減・組付け工程の簡略化を図ることができる。同様の理由で、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。
【００４８】
（サイドメンバの構成例）
図５及び図６は、本実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車内側から見た斜視図である。図５は、そのウインドシールドロア４を取り付ける前の斜視図、図６は、そのウインドシールドロア４を取り付けた後の斜視図である。
【００４９】
図５及び図６に示すように、車体前部構造１は、車体前部で上下方向に延びるように左右一対で設けられたフロントピラーインナ２１と、フロントピラーインナ２１の間で車幅方向に延びるウインドシールドロア４（図６参照）と、フロントピラーインナ２１から前方に延びるサイドメンバ５と、を備えている。
【００５０】
図５に示すように、サイドメンバ５は、サイドメンバ５の上部を形成するサイドメンバアッパ５１と、サイドメンバ５の下部を形成するサイドメンバロア５２と、から構成される。サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２との組み合わせ部分は、分割部５３を構成している。また、ウインドシールドロア４の下方で車幅方向にはダッシュボードパネル５４が取り付けられる。
【００５１】
図５の破線に示すように、分割部５３は、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とが重なり合う２枚構造となっている。
【００５２】
サイドメンバ５は、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とに上下に分割可能である。また、サイドメンバアッパ５１は、サイドメンバロア５２の上端部に接合する接合部(図示省略)を有し、当該接合部によりサイドメンバロア５２の上端部に接合される。図６の×印に示すように、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とは、分割部５３において、例えば溶接により接合される。
【００５３】
図６に示すように、ウインドシールドロア４は、シールドロアフランジ４ａにフランジ切欠き部４ｃを有する。フランジ切欠き部４ｃは、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２の分割部５３を跨ぐように形成される。このため、シールドロアフランジ４ａのフランジ切欠き部４ｃから分割部５３が露出している。
【００５４】
第１溶接工程では、シールドロアフランジ４ａは、フランジ切欠き部４ｃに分割部５３上を跨ぐようにして、サイドメンバ５Ａ及びフロントピラーインナ２１にスポット接合される。したがって、サイドメンバ５は、フランジ切欠き部４ｃにおいては、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とフロントピラーインナ２１とが３枚接合される。
なお、図６の×印に示すように、分割部５３以外の部分において、サイドメンバ５は、シールドロアフランジ４ａとスポット溶接される。
【００５５】
このように、シールドロアフランジ４ａは、４枚スポット溶接を回避するためのフランジ切欠き部４ｃを有し、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２の分割部５３を跨いでサイドメンバ５に接合される。フランジ切欠き部４ｃによって、シールドロアフランジ４ａとサイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とフロントピラーインナ２１の４枚が重なることを防止でき、４枚スポット溶接を回避して接合強度の低下を抑制することができる。
【００５６】
したがって、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とで板厚差を設けて軽量化と剛性強度の両立を図る場合に、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａにフランジ切欠き部４ｃを設けることで、４枚スポットを防止することができ、接合強度の低下を抑制することができる。
【００５７】
また、サイドメンバ５は、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２との上下に分割されることで、各メンバそれぞれにおいて適切な板厚や材質を設定することが可能となる。例えば、荷重伝達効率を考慮して必要な部位だけ板厚を変えることが可能となる。その結果、軽量化と剛性及び強度の両立を図ることができる。
【００５８】
（フロントピラースティフナの構成例）
図７は、本実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車幅外側方向から見た図である。図８は、図７の２点鎖線で囲んだフロントピラー部分の拡大図であり、図８（ａ）は、そのフロントピラースティフナ２２を取り付ける前の図、図８（ｂ）は、そのフロントピラースティフナ２２を取り付けた後の図である。
【００５９】
図７及び図８（ａ）に示すように、サイドメンバ５は、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２とに上下に分割され、サイドメンバアッパ５１とサイドメンバロア５２との組み合わせ部分は分割部５３を構成している。
【００６０】
図８（ｂ）に示すように、車体前部構造１Ｂは、さらに、第２接合部１２よりも後方側の分割部５３上に、シール部材６１を配置している。シール部材６１は、例えばシーラ塗布により分割部５３とフロントピラースティフナ２２との間をシーリングする。
【００６１】
アウタパネル３の内側、すなわち室内側空間に分割部５３を有する構造の場合、この分割部５３から水や音が侵入する可能性がある。本実施形態では、第２接合部１２よりも後方側の分割部５３上にシール部材６１を設けてシーラを塗布している。第２接合部１２よりも後方の分割部５３上という、必要最小限の位置にシール部材６１を設けてシーラを塗布することで、効率良く防音・防水を実現することができる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態の車体前部構造１は、車体前部で上下方向に延びるように左右一対設けられるとともに、車幅内側のフロントピラーインナ２１と、フロントピラーインナ２１の車外側面に接合されるフロントピラースティフナ２２と、を有するフロントピラー２と、フロントピラー２の車外側面に接合されるアウタパネル３と、フロントピラー２の間で車幅方向に延びるウインドシールドロア４と、フロントピラー２から前方に延びてフロントピラー２の閉断面の一部を構成するサイドメンバ５と、を備える。車体前部構造１は、フロントピラー２の閉断面に対してウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａを突き当てるとともに、シールドロアフランジ４ａとインナ前フランジ２１ａと後端部５ａとをスポット接合する第１溶接部１１と、第１溶接部１１よりも前方の位置でサイドメンバ５の一般部５ｂとスティフナ前フランジ２２ａとアウタ前フランジ３ａとをスポット溶接する第２溶接部１２とを備える。
【００６３】
この構成により、ウインドシールドロア４のシールドロアフランジ４ａが、フロントピラースティフナ２２のスティフナ前フランジ２２ａよりも後方の位置でスポット溶接されることとなり、ウインドシールドロア４の車幅外側端部４ｂをフロントピラー２の断面内に向けて接合することとなる。これにより、他の補強部材等を設けなくとも、ウインドシールドロア４とフロントピラー２との間の荷重伝達効率を向上することができる。よって、重量増加の抑制、レイアウト自由度の低下を抑制しつつ、車体剛性及び強度を向上させることができる。
【００６４】
また、第１溶接部１１及び第２溶接部１２は、共にスポット溶接しているため、ボルト締結に対して部品点数の削減・組付け工程の簡略化を図ることができる。
【００６５】
また、フロントピラーインナ２１のインナ前フランジ２１ａが溶接される第１溶接部１１よりも前方側で、フロントピラースティフナ２２のスティフナ前フランジ２２ａ及びアウタパネル３のアウタ前フランジ３ａを溶接する第２溶接部１２と、を備える。これにより、インナ前フランジ２１ａ、スティフナ前フランジ２２ａ、アウタ前フランジ３ａ、及びサイドメンバ５の４部材が重ならない構成とすることができ、４枚スポット溶接を避け、第１溶接部１１及び第２溶接部１２共に３枚スポット溶接を可能にしている。したがって、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。
【００６６】
（アッパメンバの構成及びアッパメンバ取付構造の例）
図９及び図１０は、本実施形態に係る車体前部構造の左側のフロントピラー部分を車幅外側方向から見た図である。図９は、そのアッパメンバを取り付ける前の図、図１０は、そのアッパメンバを取り付けた後の図である。図１１は、図１０のＡ−Ａ矢視断面図である。図１２は、図１０のＢ−Ｂ矢視断面図である。図１乃至図３と同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。
車体前部構造１Ａは、さらに、サイドメンバ５に沿って前方に延びるアッパメンバ７１（図１０及び図１１参照）を備える。
【００６７】
図１０及び図１１に示すように、フロントピラースティフナ２２は、前後方向に延在するスティフナ側壁２２ｂと、スティフナ側壁２２ｂの前端から車幅内側に延びるスティフナ前壁２２ｃと、スティフナ前壁２２ｃから前方側に延びるスティフナ前フランジ２２ａと、を有する。
【００６８】
図１１に示すように、アウタパネル３は、前後方向に延在するアウタ側壁３ｂと、アウタ側壁３ｂの前端から車幅内側に延びるアウタ前壁３ｃと、アウタ前壁３ｃから前方側に延びるアウタ前フランジ３ａと、アウタ側壁３ｂ及びアウタ前壁３ｃの一部を切り欠いてスティフナ側壁２２ｂを露出させるアウタ切欠き部３ｄと、を有する。
【００６９】
図１１に示すように、スティフナ側壁２２ｂとアウタ切欠き部３ｄがミグ溶接により接合され、スティフナ側壁２２ｂの露出部が形成される。アッパメンバ７１は、サイドメンバ５の車外において前後方向に延在する部材である。アッパメンバ７１は、アウタ切欠き部３ｄによって露出されるスティフナ側壁２２ｂの露出部に後端部７１ａがミグ溶接により接合される（図１１の×印参照）。
【００７０】
図１２に示すように、車体前部構造１Ａは、ウインドシールドロア４（図２参照）の下方でフロントピラー２の間で車幅方向に延びるダッシュボードパネル５４を備える。ダッシュボードパネル５４は、車幅外側端部にダッシュフランジ５４ａを有し、アウタ切欠き部３ｄよりも下方側の領域において、スティフナ前壁２２ｃとアウタ前壁３ｃとをスポット溶接した第３溶接部１３と、ダッシュフランジ５４ａとインナ前フランジ２１ａとスティフナ前フランジ２２ａとをスポット溶接した第４溶接部１４と、を備える。
【００７１】
この構成により、第３溶接部１３によってスティフナ前壁２２ｃとアウタ前壁３ｃとを溶接することで、アウタ前フランジ３ａをインナ前フランジ２１ａ及びスティフナ前フランジ２２ａに重ねて接合する必要がなくなる。ダッシュフランジ５４ａ、インナ前フランジ２１ａ、スティフナ前フランジ２２ａ、アウタ前フランジ３ａの４部材が重ならないような構成とすることで、４枚スポット溶接を避け、第４溶接部１４の３枚スポット溶接を可能にしている。これにより、部材の溶け込み不足による接合不良を抑制し、所望の接合強度を確保することができる。
【００７２】
また、フロントピラースティフナ２２のスティフナ側壁２２ｂとスティフナ前壁２２ｃとスティフナ前フランジ２２ａ対してそれぞれ、アウタパネル３のアウタ側壁３ｂとアウタ前壁３ｃとアウタ前フランジ３ａの形状を合わせることで、各側壁と前壁との間の角部である稜線を合わせている。フロントピラースティフナ２２とアウタパネル３の前記稜線を合わせているので、フロントピラーの剛性強度を向上させることができる。
【００７３】
また、アウタ切欠き部３ｄによって露出したスティフナ側壁２２ｂの露出部にアッパメンバ７１の後端部７１ａを接合することで、下記の効果を得ることができる。すなわち、アウタパネル３は、外板部材で比較的大きい部材であり、軽量化のためにも極力板厚を薄くしたい要請がある。これに対しフロントピラースティフナ２２は、剛性強度が高い材質及び板厚で形成されている。本実施形態では、このフロントピラースティフナ２２に対してアッパメンバ７１を直接結合し、アッパメンバ７１からフロントピラースティフナ２２に直接荷重（前突荷重）を伝達する構成としたので、アッパメンバ７１からフロントピラースティフナ２２への荷重伝達効率を高めることができ、車体前部の剛性及び強度を向上させることができる。
【００７４】
以上、上記実施形態に係る車体前部構造について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７５】
１，１Ａ  車体前部構造
２  フロントピラー
３  アウタパネル
３ａ  アウタ前フランジ
３ｂ  アウタ側壁
３ｃ  アウタ前壁
３ｄ  アウタ切欠き部
４  ウインドシールドロア
４ａ  シールドロアフランジ
４ｂ  車幅外側端部
５  サイドメンバ
５ａ  後端部
５ｂ  一般部
１１  第１溶接部
１２  第２溶接部
１３  第３溶接部
１４  第４溶接部
２１  フロントピラーインナ
２１ａ  インナ前フランジ（前端部）
２２  フロントピラースティフナ
２２ａ  スティフナ前フランジ
２２ｂ  ティフナ側壁
２２ｃ  スティフナ前壁
５１  サイドメンバアッパ
５２  サイドメンバロア
５３  分割部
５４  ダッシュボードパネル
５４ａ  ダッシュフランジ
６１  シール部材
７１  アッパメンバ
７１ａ  後端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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