(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾部の下面に配置される船尾付加物において、
後部垂線よりも後方に配置されるとともに、
船体中心線から一定の距離だけ離れた位置に最大高さを形成する少なくとも一つの頂点と、船体中心線上の船底から前記頂点に向かって高さが徐々に高くなる第一傾斜部と、前記頂点から船側部に向かって高さが徐々に低くなる第二傾斜部と、を備え、
前記第一傾斜部及び前記第二傾斜部は、前記船尾部の最後端に沿って配置されている、
ことを特徴とする船尾付加物。
【請求項２】
前記船尾付加物は、前記船体中心線上に前記船尾部の下面から突出した部分を有しない、ことを特徴とする請求項１に記載の船尾付加物。
【請求項３】
前記頂点は、前記船尾部の最後端の直下に位置している又は前記船尾部の最後端よりも後方若しくは前方に位置している、ことを特徴とする請求項１に記載の船尾付加物。
【請求項４】
前記船尾付加物は、前方から後方に向かって徐々に高さが高くなるように形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船尾付加物。
【請求項５】
前記船尾付加物は、高さに応じた船長方向長さを有する、ことを特徴とする請求項４に記載の船尾付加物。
【請求項６】
前記船尾付加物の形状は、傾斜角α×最大高さｈ／喫水ｄによって規定される指標が０．１〜２．３の範囲に含まれる、ことを特徴とする請求項１に記載の船尾付加物。
【請求項７】
船尾部の下面に配置される船尾付加物を備えた船舶において、前記船尾付加物は、請求項１〜６の何れか一項に記載の船尾付加物である、ことを特徴とする船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船尾付加物及び船舶に関し、特に、船体の燃費性能の向上を図ることができる船尾付加物及び該船尾付加物を備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
航行時に船体の船尾から生じる波は、船体に作用する抵抗を増加させ、燃費性能の低下を招くことが知られている。かかる船尾造波事象を抑制する方法として、船尾端にトランサムスターン（Transom stern）やトランサムフィン（Transom fin）等の船尾付加物を設けることが既に提案されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１５４４７５号公報
【特許文献２】特開２０１２−２５３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の船尾付加物では、船尾付加物の前方で流速の遅い領域を形成するとともに後方へ流れを加速することにより、船尾付加物の前後で流場を変化させ、船尾造波事象を抑制している。一方で、船尾付加物の前後で流速の遅い領域が形成されることにより船尾における圧力が上昇し、船体に作用する粘性圧力抵抗を増加させることとなる。特に、低速では船体に生じる全抵抗に占める造波抵抗の割合が低下することから、粘性圧力抵抗が大きい船尾付加物の場合、粘性圧力抵抗の増加量が造波抵抗の低減量を上回り、逆に、船体の燃費性能を低下させてしまうこととなる。
【０００５】
本発明は、上述した問題点に鑑み創案されたものであり、造波抵抗を抑制しつつ粘性圧力抵抗の増加を抑制し、船体の燃費性能の向上を図ることができる、船尾付加物及び船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、船尾部の下面に配置される船尾付加物において、後部垂線よりも後方に配置されるとともに、船体中心線から一定の距離だけ離れた位置に最大高さを形成する少なくとも一つの頂点と、船体中心線上の船底から前記頂点に向かって高さが徐々に高くなる第一傾斜部と、前記頂点から船側部に向かって高さが徐々に低くなる第二傾斜部と、を備え、前記第一傾斜部及び前記第二傾斜部は、前記船尾部の最後端に沿って配置されている、ことを特徴とする船尾付加物が提供される。
【０００７】
また、本発明によれば、船尾部の下面に配置される船尾付加物を備えた船舶において、前記船尾付加物は、後部垂線よりも後方に配置されるとともに、船体中心線から一定の距離だけ離れた位置に最大高さを形成する少なくとも一つの頂点と、船体中心線上の船底から前記頂点に向かって高さが徐々に高くなる第一傾斜部と、前記頂点から船側部に向かって高さが徐々に低くなる第二傾斜部と、を備え、前記第一傾斜部及び前記第二傾斜部は、前記船尾部の最後端に沿って配置されている、ことを特徴とする船舶が提供される。
【０００８】
上述した前記船尾付加物及び前記船舶において、前記船尾付加物は、前記船体中心線上に前記船尾部の下面から突出した部分を有していなくてもよい。
【０００９】
前記頂点は、前記船尾部の最後端の直下に位置していてもよいし、前記船尾部の最後端よりも後方又は前方に位置していてもよい。
【００１０】
前記船尾付加物は、前方から後方に向かって徐々に高さが高くなるように形成されていてもよい。さらに、前記船尾付加物は、高さに応じた船長方向長さを有していてもよい。
【００１２】
前記船尾付加物の形状は、傾斜角α×最大高さｈ／喫水ｄによって規定される指標が０．１〜２．３の範囲に含まれていてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
一般に、航行時において、船尾部の水流は、船体に沿って船体中心線に集まるように形成される。船体中心線に集まって遅くなった流れは、船尾船底の圧力を上昇させるため、船体に作用する粘性圧力抵抗が増加することになる。したがって、船体中心線上に船尾付加物を配置した場合、船尾付加物の前後で流場を変化させることで船尾造波事象を抑制することができるが、船尾船底の圧力を更に上昇させることになり、粘性圧力抵抗を増加させる要因となる。そこで、上述した本発明では、船体中心線上ではなく、船体中心線の両側に最大高さを有する船尾付加物を配置することにより、造波抵抗を抑制するとともに、船体中心線上の圧力上昇を低減することによって粘性圧力抵抗の増加を抑制している。したがって、本発明に係る船尾付加物及び船舶によれば、船体の燃費性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る船尾付加物を示す説明図であり、（Ａ）は船尾部の部分正面図、（Ｂ）は船尾部の部分底面図、（Ｃ）は頂点Ｐを含む部分縦断面図、である。
【図２】図１に示した船尾付加物を備えた船舶を示す概略側面図である。
【図３】指標と造波抵抗低減率との関係を示す図である。
【図４】波高分布図であり、（Ａ）は船尾付加物を有しない船舶によって生じる波高分布、（Ｂ）は船尾付加物によって生じる波高分布、（Ｃ）は船尾付加物を有する船舶によって生じる波高分布、を示している。
【図５】造波抵抗係数比を示す比較図である。
【図６】フルード数に対する剰余抵抗の変化を示す図である。
【図７】図１に示した船尾付加物の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係る船尾付加物について、図１〜図７（Ｅ）を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の一実施形態に係る船尾付加物を示す説明図であり、（Ａ）は船尾部の部分正面図、（Ｂ）は船尾部の部分底面図、（Ｃ）は頂点Ｐを含む部分縦断面図、である。図２は、図１に示した船尾付加物を備えた船舶を示す概略側面図である。図３は、指標と造波抵抗低減率との関係を示す図である。図４は、波高分布図であり、（Ａ）は船尾付加物を有しない船舶によって生じる波高分布、（Ｂ）は船尾付加物によって生じる波高分布、（Ｃ）は船尾付加物を有する船舶によって生じる波高分布、を示している。図５は、造波抵抗係数比を示す比較図である。図６は、フルード数Ｆｎに対する剰余抵抗の変化を示す図である。
【００１６】
本発明の一実施形態に係る船尾付加物１は、図１（Ａ）〜図２に示したように、船舶２の船尾部２２の下面に配置される船尾付加物であって、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ又は水平船体中心線ＣＬｈ）から一定の距離ｂだけ離れた位置に最大高さｈを形成する頂点Ｐを備えている。なお、船尾付加物１は、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ及び水平船体中心線ＣＬｈ）を挟んで左右対称に形成される。また、船舶２は、例えば、フェリー、コンテナ船、ガス運搬船、その他の貨物船等であるが、これらの船舶に限定されるものではない。
【００１７】
図２に示したように、船舶２は、一般に、進行方向に細長い形状を有しており、進行方向前方側を船首部２１、進行方向後方側を船尾部２２、と呼んでいる。甲板上には、操縦室や居住区等の上部構造物２３が配置されている。船尾部２２の下面は、船底２４から最後端Ｅｓに向かって切れ上がる傾斜面を含んでいる。また、船尾部２２の下面には、ディーゼルエンジンや電動モータ等の動力源によって回転され船体に推進力を付与するプロペラ２５や船体の進行方向を変更する舵２６が配置されている。
【００１８】
図２において、舵２６の駆動軸（舵頭材）を通る垂線を一般に後部垂線ＡＰと呼んでいる。船尾付加物１は、後部垂線ＡＰよりも後方に配置される。このように、船尾付加物１を船尾部２２の最後端Ｅｓ寄りに配置することにより、舵２６等の他の機器との干渉を容易に回避することができ、配置上の制限を緩和することができるとともに、船尾付加物１としての機能を効果的に発揮させることができる。
【００１９】
また、図１（Ｃ）及び図２において、船舶２の計画満載喫水線ＷＬを二点鎖線で図示している。なお、「計画満載喫水線」とは、計画段階において、載貨による船体の水中沈下が許される最大限度の喫水線を意味している。また、図示した喫水ｄは、船底２４に配置されたキール（図示せず)の下面から計画満載喫水線ＷＬまでの垂直距離を示している。
【００２０】
図１（Ａ）に示した船尾部２２の正面図では、説明の便宜上、船尾部２２における垂直船体中心線ＣＬｖから片側（ここでは右舷）の船側部２７までの範囲のみを図示している。また、図１（Ｂ）に示した船尾部２２の底面図では、説明の便宜上、船尾部２２における水平船体中心線ＣＬｈから片側（ここでは右舷）の船側部２７までの範囲のみを図示している。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、説明の便宜上、船尾付加物１を灰色に塗り潰して表示している。
【００２１】
図１（Ａ）に示したように、船尾付加物１は、垂直船体中心線ＣＬｖから一定の距離ｂだけ離れた位置に最大高さｈを形成する頂点Ｐを有している。また、船尾付加物１は、垂直船体中心線ＣＬｖから頂点Ｐに向かって高さが徐々に高くなる第一傾斜部１１と、頂点Ｐから船側部２７に向かって高さが徐々に低くなる第二傾斜部１２と、を備えている。
【００２２】
図１（Ｂ）に示したように、船尾付加物１は、水平船体中心線ＣＬｈから一定の距離ｂだけ離れた位置に最大高さｈを形成する頂点Ｐを有している。また、船尾付加物１は、頂点Ｐから水平船体中心線ＣＬｈと平行な方向に頂点Ｑを有している。さらに、船尾付加物１は、水平船体中心線ＣＬｈ上の最後端に頂点Ｏを有し、船側部２７の最後端に頂点Ｔを有している。
【００２３】
したがって、図１（Ａ）〜（Ｃ）に示した船尾付加物１は、三角錐又はそれに類似した形状を有している。ただし、船尾付加物１の形状は、三角錐又はそれに類似した形状に限定されるものではなく、円錐、四角錐又はこれらに類似する形状であってもよい。
【００２４】
図１（Ｃ）に示したように、船尾付加物１は、前方から後方に向かって徐々に高さが高くなるように形成されている。具体的には、図示したように、線分ＰＱは計画満載喫水線ＷＬ又は水平線に対して傾斜角αを有している。このように、船尾部２２の下面から下方に突出した傾斜面を形成することにより、船舶２の航行時において、船尾部２２の下面が水没した際における、船尾部２２で生じる圧力を上昇させることができ、船尾造波事象を抑制することができる。
【００２５】
また、船尾付加物１は、頂点Ｐを含む縦断面図において、最大船長方向長さｃを有している。船尾付加物１の船長方向長さは、図１（Ｂ）に示したように、頂点Ｑから頂点Ｏ，Ｔに向かって短くなるように形成されている。具体的には、船尾付加物１は、傾斜角αが一定となるように、高さに応じた船長方向長さを有している。このように、どの部分の縦断面図においても傾斜角αが同じ大きさとなるように、船尾付加物１を形成することにより、船尾付加物１を通過した水流の流れ方向を略均一にすることができ、水流の乱れを抑制することができる。
【００２６】
また、図１（Ｃ）に示したように、船尾付加物１の頂点Ｐは、例えば、船尾部２２の最後端Ｅｓの直下に位置している。船尾付加物１は、船体の船尾部２２から生じる波が船体に作用する抵抗を増加させて燃費性能の低下を招くことを抑制する機能を含んでいることから、船尾部２２の最後端Ｅｓの直下に頂点Ｐを配置することにより、船尾造波事象を効果的に抑制することができる。
【００２７】
また、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示したように、船尾付加物１は、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ及び水平船体中心線ＣＬｈ）上に船尾部２２の下面から突出した部分を有していなくてもよい。一般に、船底２４の水平船体中心線ＣＬｈ上にはキールが配置されており、航行時における水流は、水平船体中心線ＣＬｈから左右に分離して広がるように形成されることから、水平船体中心線ＣＬｈ上に船尾付加物１を配置しても圧力上昇効果はそれほど大きくない。一方で、水平船体中心線ＣＬｈ上に配置した船尾付加物１によって粘性圧力抵抗が増加することとなる。
【００２８】
そこで、本実施形態では、水平船体中心線ＣＬｈ上における船尾付加物１の高さを０（ゼロ）に設定している。なお、本実施形態では、頂点Ｏにおける高さを０（ゼロ）に設定し、頂点Ｏから頂点Ｐに向かって徐々に高さを高くしているが、頂点Ｏを含む一定の幅に渡って高さが０（ゼロ）の領域を形成するようにしてもよい。
【００２９】
上述した船尾付加物１の形状は、例えば、傾斜角α又は最大高さｈ（頂点Ｐの高さ）を基準にして設計される。具体的には、船尾付加物１の形状は、喫水ｄと最大高さｈと傾斜角αとを用いて算出される指標に基づいて設定される。ここで、指標は、例えば、図３に示したように、傾斜角α×最大高さｈ／喫水ｄによって規定される。
【００３０】
図３は、三種類のフルード数Ｆｎについて傾斜角αと最大高さｈとを変化させて造波抵抗低減率をシミュレーションにより計算した結果を表示したものである。ここで、白い丸印はＦｎ＝０．３８の場合を示し、灰色の丸印はＦｎ＝０．３４の場合を示し、黒い丸印はＦｎ＝０．２９の場合を示している。フルード数は、Ｖ（Ｌｇ）−１／２により定義される（Ｖ：船速、Ｌ：船長、ｇ：重力加速度）。したがって、フルード数Ｆｎが小さいほど速度が遅く、フルード数Ｆｎが大きいほど速度が速いことを示している。
【００３１】
図３に示したように、横軸に指標を取り、縦軸に造波抵抗低減率（％）を取ることにより、指標と造波抵抗低減率との関係はフルード数Ｆｎごとに、上に凸の曲線を描くこととなる。図中、この曲線について、Ｆｎ＝０．２９の場合を実線、Ｆｎ＝０．３４の場合を点線、Ｆｎ＝０．３８の場合を一点鎖線で図示している。
【００３２】
特に、フルード数Ｆｎが０．２９と小さい船舶２、すなわち、速度が遅い船舶２において、指標の数値が０．１〜２．３の範囲となるように船尾付加物１の形状（傾斜角α及び最大高さｈ）を設計することにより、３０％以上の造波抵抗低減率を得ることができる。さらに、フルード数Ｆｎが０．２９と小さい船舶２において、指標の数値が０．５〜１．４の範囲となるように船尾付加物１の形状（傾斜角α及び最大高さｈ）を設計することにより、４０％以上の造波抵抗低減率を得ることもできる。
【００３３】
図示したように、フルード数Ｆｎが小さい船舶２において、船尾付加物１を配置することにより、広い指標の範囲内において大きな造波抵抗低減率を得ることができる。一方、フルード数Ｆｎが０．３４や０．３８のように大きな船舶２（すなわち、速度が速い船舶２）においても、広い指標の範囲内において、概ね１０％以上又は２０％以上の造波抵抗低減率を得ることができ、船尾付加物１としての機能を十分に果たしている。
【００３４】
実際には、船尾付加物１を配置する船舶２の計画速力等を参酌しながら、図３を用いて、最大の効果が得られるように、傾斜角α及び最大高さｈの数値を設定し、その数値に基づいて船尾付加物１の他の部分の形状を設計する。例えば、頂点Ｐの距離ｂは、計画速力において、少なくとも頂点Ｐが水没するように設計される。
【００３５】
次に、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）を用いて、船尾付加物１による船尾造波事象の抑制効果について説明する。各図において、横軸はｘ／Ｌ（船長Ｌに対するＸ軸方向長さ）、縦軸はｙ／Ｌ（船長Ｌに対するＹ軸方向長さ）、を示している。また、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）は、船舶２を含む水面上を示す部分平面図を示しており、船体中心線（水平船体中心線ＣＬｈ）よりも半分側の部分（左舷側の部分）を白抜きで図示している。
【００３６】
図４（Ａ）は、船尾付加物を有しない船舶の船尾部から生じる波の高さを濃淡で表示したものである。灰色が濃いほど波が高く、灰色が薄いほど波が低いことを示している。図示したように、船尾付加物を有しない船舶の場合、船尾部の位置から波高が低い部分（薄い灰色の部分）と波高が高い部分（濃い灰色の部分）とが交互に繰り返していることが容易に理解できる。
【００３７】
図４（Ｂ）は、図４（Ｃ）に示した船尾付加物１を有する船舶２の結果から図４（Ａ）に示した結果を差し引くことにより、船尾付加物１による波高分布を示したものである。船尾付加物１を配置することにより、図示したように、船尾部２２の位置から波高が高い部分（濃い灰色の部分）と波高が低い部分（薄い灰色の部分）とが交互に繰り返していることが容易に理解できる。
【００３８】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）を比較すれば、船尾部２２に生じる波の位相（色の濃淡）が逆であることから、船尾付加物１を配置することにより、図４（Ａ）に示した船尾部２２に生じる波を打ち消すことができ、図４（Ｃ）に示したように、全体として濃い灰色の部分を少なくすることができる（すなわち、波高を低くすることができる）。したがって、本実施形態に係る船尾付加物１を船尾部２２に配置することにより、船尾造波事象を抑制することができる。
【００３９】
次に、船尾付加物１の形状による造波抵抗係数Ｃｗの相違について、図５を参照しつつ説明する。ここで、造波抵抗係数Ｃｗは、Ｒｗ／（０．５ρＶ２Ｓ）によって規定される（Ｒｗ：造波抵抗、ρ：水の密度、Ｖ：船速、Ｓ：船体の浸水表面積）。また、サンプル（Ａ）は船尾付加物を有しない船舶、サンプル（Ｂ）は本実施形態に係る船尾付加物１を備えた船舶２、サンプル（Ｃ）は従来技術の船尾付加物（船体中心線上に最大高さを有する船尾付加物）を備えた船舶、サンプル（Ｄ）は船体中心線上と船体中心線から離れた位置との両方に最大高さを有する船尾付加物を備えた船舶、を示している。
【００４０】
また、サンプル（Ａ）〜（Ｄ）の船舶は、全て、傾斜角α＝２０．４°、１００ｈ／ｄ＝４．７５、α×ｈ／ｄ＝０．９７、の条件を有している。また、図５に示した造波抵抗係数Ｃｗの数値は、フルード数Ｆｎ＝０．２９の場合をシミュレーションにより計算したものであり、サンプル（Ａ）の数値を基準値（１．０００）としたものである。
【００４１】
図示したように、サンプル（Ａ）の造波抵抗係数Ｃｗに対するサンプル（Ｂ）〜サンプル（Ｄ）の造波抵抗係数Ｃｗの比率（造波抵抗係数比）は、それぞれ、０．５８８、０．６８６、０．６４１である。この結果から、何らかの船尾付加物を船尾部に配置することにより、造波抵抗係数Ｃｗ（すなわち、造波抵抗Ｒｗ）を低減することができることが理解できる。特に、船体中心線上に最大高さを有しないサンプル（Ｂ）、すなわち、本実施形態に係る船尾付加物１を船尾部２２の下面に配置した場合に、造波抵抗Ｒｗの低減率が最も大きいことが容易に理解できる。
【００４２】
次に、上述した本実施形態に係る船尾付加物１の効果について水槽試験により確認した結果について、図６を参照しつつ説明する。図６の横軸はフルード数Ｆｎを示し、縦軸は剰余抵抗（粘性圧力抵抗＋造波抵抗）を示している。ここで、「剰余抵抗ＲＲ」とは、形状抵抗については考慮せずに、相等平板の摩擦抵抗ＲＦを適当な算式により計算して、全水抵抗Ｒから差し引いた残りである。結果として、剰余抵抗ＲＲには、粘性圧力抵抗Ｒｖと造波抵抗Ｒｗとが含まれることとなる。ここでは、粘性圧力抵抗Ｒｖと造波抵抗Ｒｗとを区別して算出することが困難であること及びこれらを峻別する必要性が低いことに鑑み、剰余抵抗ＲＲを用いている。
【００４３】
この水槽試験で用いた船舶２の模型は、長さ１９０ｍ、幅２７ｍ、喫水６．６ｍのフェリーの船型を模擬したものである。また、船尾付加物１は、傾斜角α＝２１．８°、１００ｈ／ｄ＝４．５１、α×ｈ／ｄ＝０．９８、の条件を有している。また、図中の実線は比較例（船尾付加物を有しない船舶）の水槽試験結果であり、点線は本実施形態に係る船尾付加物１を有する船舶２の水槽試験結果である。
【００４４】
図示したように、本実施形態に係る船尾付加物１を有する船舶２の剰余抵抗ＲＲのフルード数Ｆｎに対する推移は、比較例の剰余抵抗ＲＲと実質的に同じ形状を有する一方で、フルード数Ｆｎが０．１４よりも大きい領域において剰余抵抗ＲＲが低いことが容易に理解できる。特に、フルード数Ｆｎが０．３０前後の領域において剰余抵抗ＲＲの低減率が大きい。
【００４５】
図３〜図５の説明で述べたように、本実施形態に係る船尾付加物１を船尾部２２に配置することにより、造波抵抗Ｒｗを低減することができる。一方で、図６に示したように、剰余抵抗ＲＲの推移（形状）が比較例から崩れていないことは、粘性圧力抵抗Ｒｖの影響が少ないことを意味している。すなわち、本実施形態に係る船尾付加物１及び船尾付加物１を備えた船舶２によれば、造波抵抗Ｒｗを抑制しつつ粘性圧力抵抗Ｒｖの増加を抑制し、船体の燃費性能の向上を図ることができる。
【００４６】
次に、図７（Ａ）〜図８（Ｃ）を参照しつつ、本実施形態に係る船尾付加物１の変形例について説明する。ここで、図７は、図１に示した船尾付加物の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、である。なお、上述した実施形態に係る船尾付加物１と同じ構成要素については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００４７】
図７（Ａ）に示した第一変形例は、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ又は水平船体中心線ＣＬｈ）上における船尾付加物１の高さｈ′を頂点Ｐにおける最大高さｈよりも低い数値に設定したものである。図５に示したサンプル（Ｂ）及び（Ｄ）の結果を参酌すれば、第一変形例は、図１に示した実施形態よりも造波抵抗Ｒｗが大きくなる可能性はあるが、他のサンプル（Ａ）及び（Ｃ）よりは造波抵抗Ｒｗを小さくすることができる。
【００４８】
図７（Ｂ）に示した第二変形例は、船尾付加物１の横幅Ｗを図１（Ａ）に示した実施形態よりも短くしたものである。具体的には、第二変形例は、頂点Ｔを船側部２７よりも内側に配置したものである。このように、船尾付加物１の横幅Ｗは、船舶２の種類や船尾部２２の形状等に応じて任意に設定することができる。
【００４９】
図７（Ｃ）に示した第三変形例は、最大高さｈを有する領域を距離ｂ′に渡って形成したものである。具体的には、第三変形例は、頂点Ｐから水平距離でｂ′だけ離れた点Ｐ′まで最大高さｈを維持したものである。このように、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ又は水平船体中心線ＣＬｈ）から一定の距離ｂだけ離れた位置に最大高さｈを有する部分が形成されていれば、その最大高さｈを有する部分は点であってもよいし、一定の幅を有する領域であってもよい。
【００５０】
図７（Ｄ）に示した第四変形例は、頂点Ｐを船尾部２２の最後端Ｅｓよりも後方に配置したものである。具体的には、第四変形例は、頂点Ｐを含む船幅方向の辺の全部を船尾部２２の最後端Ｅｓよりも後方にずらしたものである。このように、船尾付加物１のエッジを船尾部２２の最後端Ｅｓよりも後方に配置することにより、船尾部２２から生じる波の起点を船体から遠ざけることができ、船尾造波事象によって船体に作用する抵抗の増加を抑制することができる。
【００５１】
図７（Ｅ）に示した第五変形例は、頂点Ｐを船尾部２２の最後端Ｅｓよりも前方に配置したものである。具体的には、第五変形例は、頂点Ｐを含む船幅方向の辺の全部を船尾部２２の最後端Ｅｓよりも前方にずらしたものである。このように、船尾付加物１のエッジを船尾部２２の最後端Ｅｓよりも前方に配置した場合であっても、傾斜角αや最大高さｈの条件によって、上述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５２】
特に、この第五変形例は、船尾部２２の下面の形状、必要な傾斜角αや最大高さｈの条件によって、頂点Ｐを物理的に最後端Ｅｓの直下や後方に配置することができない場合に有効である。
【００５３】
上述した実施形態及び変形例に係る船尾付加物１は、例えば、金属製であり、船舶２の船体と別部品により構成されて船尾部２２の下面に溶接やリベット等で固定される。また、船尾付加物１は、船体の一部の形状を変化させて船体と一体に形成するようにしてもよい。
【００５４】
本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５５】
１  船尾付加物
２  船舶
１１  第一傾斜部
１２  第二傾斜部
２１  船首部
２２  船尾部
２３  上部構造物
２４  船底
２５  プロペラ
２６  舵
２７  船側部
【要約】
【課題】造波抵抗を抑制しつつ粘性圧力抵抗の増加を抑制し、船体の燃費性能の向上を図ることができる、船尾付加物及び船舶を提供する。
【解決手段】船舶２の船尾部２２の下面に配置される船尾付加物であって、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ又は水平船体中心線ＣＬｈ）から一定の距離ｂだけ離れた位置に最大高さｈを形成する頂点Ｐを備えている。船尾付加物１は、船体中心線（垂直船体中心線ＣＬｖ及び水平船体中心線ＣＬｈ）を挟んで左右対称に形成される。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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