(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
側部に回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、
前記速度情報取得手段により取得された前記速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段と、
を具備し、
前記速度情報取得手段は、前記回転体の回転軸に沿った方向と前記移動体が移動する方向とに直交した方向に対して斜め方向から前記回転体に光を照射し、前記光の反射光を受信し、前記反射光を用いて前記速度情報を取得し、
前記速度情報は、前記回転体の前記移動路と垂直な方向の速度情報である、
移動回転体検出装置。
【請求項２】
車両が走行する道路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記道路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、
前記速度情報取得手段により取得された前記速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段と、
を具備し、
前記速度情報取得手段は、前記車輪の回転軸に沿った方向と前記車両が移動する方向とに直交した方向に対して斜め方向から前記車輪に光を照射し、前記光の反射光を受信し、前記反射光を用いて前記速度情報を取得し、
前記速度情報は、前記車輪の前記道路と垂直な方向の速度情報である、
移動回転体検出装置。
【請求項３】
前記速度情報取得手段により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段をさらに具備し、
前記回転体検出手段は、前記速度情報処理手段により変換された有意な速度情報に基づき、正負が変化する速度パターンを検出することにより前記車輪を検出することを特徴とする請求項２記載の移動回転体検出装置。
【請求項４】
前記速度情報取得手段は、前記反射光に生じるドップラー効果により速度を検出するマイクロ波ドップラーセンサあるいは前記反射光を用いる空間フィルタ式速度計により構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の移動回転体検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、移動回転体検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路等の有料道路を利用する車両に対し通行料金の収受処理を自動的に行なうＥＴＣ（ＥＴＣ：登録商標）システムや、有料駐車場を管理する駐車場管理システム等においては、車両の車種判別を行なうために車両の車軸数（車輪数）等を検出する必要がある。
【０００３】
このような目的に使用される移動回転体検出装置として、たとえば、踏板方式およびレーザースキャン方式が公知である。踏板方式は、道路に埋め込まれたセンサの車輪による押圧を検出することにより車輪数を認識するものであり、レーザースキャン方式は、走行する車両の側面に対しパルス状のレーザ光をスキャンすることにより求めた距離情報から、地面と接する物体を検出して車輪と認識するものである。
【０００４】
ところが、踏板方式は、道路埋め込み型センサを用いるためセンサの寿命が短い、また、センサ単体では車長が分からないなどの欠点がある。一方、レーザースキャン方式は、非接触であるが、高速移動体に対してはスキャン速度が充分でないなどの問題点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−２１９１９８号公報
【特許文献２】特開２０００−３３９５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、非接触で精度の高い移動回転体の検出が可能となり、安定性にも優れた移動回転体検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
実施形態に係る移動回転体検出装置は、側部に回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段とを具備している。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すブロック図。
【図２】第１の実施形態に係る有料道路の料金所ゲートにおける速度情報入力部の配置例を示す模式図。
【図３】第１の実施形態に係る速度情報入力部の配置例を説明する道路の正面から見た模式図。
【図４】第１の実施形態に係る速度情報入力部の配置例を説明する道路の側面から見た模式図。
【図５】第１の実施形態に係る速度情報入力部から得られる車輪の速度情報の一例を示すグラフ。
【図６】図５の車輪の速度情報から変換された有意な速度情報の一例を示すグラフ。
【図７】第１の実施形態に係る動作を説明するフローチャート。
【図８】第１の実施形態に係る速度情報入力部により入力された車輪の速度情報がＲＡＭに格納された様子を模式的に示す図。
【図９】第１の実施形態に係る変換された有意な速度情報がＲＡＭに格納された様子を模式的に示す図。
【図１０】第１の実施形態に係る速度方向確定処理について説明するフローチャート。
【図１１】第２の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すブロック図。
【図１２】第２の実施形態に係る速度情報入力部の配置例を説明する道路の正面から見た模式図。
【図１３】第２の実施形態に係る速度情報入力部の配置例を説明する道路の側面から見た模式図。
【図１４】第２の実施形態に係る速度情報入力部の配置例を説明する道路の真上から見た模式図。
【図１５】第２の実施形態に係る車輪の軸間距離を説明する模式図。
【図１６】第２の実施形態に係る動作を説明するフローチャート。
【図１７】第２の実施形態に係る補正後の車輪の速度情報がＲＡＭに格納された様子を模式的に示す図。
【図１８】第２の実施形態に係る作成された車両有無信号がＲＡＭに格納された様子を模式的に示す図。
【図１９】第２の実施形態に係る作成された車両有無信号の一例を示すグラフ。
【図２０】第２の実施形態に係る軸間距離の計算を説明するための模式図。
【図２１】空間フィルタ式速度計の構成を概略的に示す模式図。
【図２２】空間フィルタ式速度計の要部を概略的に示す模式図。
【図２３】空間フィルタ式速度計を第１の実施形態の速度情報入力部に適用する場合の配置例を説明する道路の正面から見た模式図。
【図２４】空間フィルタ式速度計を第１の実施形態の速度情報入力部に適用する場合の配置例を説明する道路の側面から見た模式図。
【図２５】空間フィルタ式速度計を第２の実施形態の速度情報入力部に適用する場合の配置例を説明する道路の正面から見た模式図。
【図２６】空間フィルタ式速度計を第１の実施形態の速度情報入力部に適用する場合の配置例を説明する道路の真上から見た模式図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態の移動回転体検出装置について図面を参照して説明する。  
なお、以下の説明では、移動体が走行する車両（自動車）で、移動回転体がその車両が有する車輪の場合について述べるが、これに限定されるものではなく、たとえば、自動車以外の車両（電車等）とその車輪などであっても同様に適用可能である。
【００１０】
まず、第１の実施形態について説明する。  
図１は、第１の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すものである。第１の実施形態に係る移動回転体検出装置は、車両（移動体）が走行する道路（移動路）の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段としての速度情報入力部１１、速度情報入力部１１により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段としての速度情報処理部１２、速度情報処理部１２により変換された有意な速度情報に基づき車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段としての回転体検出部１３、および、これらを通信可能に接続するデータバスおよびアドレスバス１４より構成されている。
【００１１】
以下、各部について詳細に説明する。  
速度情報入力部１１は、たとえば、図２に示すように、有料道路の料金所ゲートにおける道路（料金収受車線）２１の一方の側部に設けられたアイランド２２上に、道路２１を図示矢印ａ方向に走行する車両（たとえば、自動車）２３の側面と相対向するように設置されている。なお、図２において、２４は道路２１の他方の側部に設けられたアイランド、２５は車両２３に搭載された車載器との間で無線通信を行なうための路側アンテナである。
【００１２】
速度情報入力部１１は、たとえば、マイクロ波ドップラーセンサによって構成されている。マイクロ波ドップラーセンサは、既に公知の技術であるので詳細な説明は省略するが、図３に示すように、マイクロ波を発信する発信器と被検出物体からの反射波を受信する受信器とからなるセンサ部１１ａおよびホーンアンテナ部１１ｂから構成されていて、マイクロ波の発信方向と正対方向に移動する移動体から反射するマイクロ波の波長が変化する（ドップラー効果と呼ばれる）のを利用して速度を検出するセンサ（速度計）であり、スピードメータなどに使用されている。
【００１３】
本実施形態では、移動する回転体（移動回転体）つまり車輪（タイヤ）の回転を車両（自動車）の移動速度に影響されずに認識する目的で、図３および図４に示すように、車両２３の進行方向に対する真横から斜め下向きに向けて設置し、車輪（タイヤ）２６の側面に対しマイクロ波をスポット状に照射するのを特徴としている。このような配置を行なうことにより、原理的には、車両２３の進行方向の速度は検出せずに車輪（タイヤ）２６の回転方向（主に上向きＵと下向きＤ（道路２１の表面と垂直な方向））の速度成分のみを検出できる。
【００１４】
速度情報処理部１２は、たとえば、ＣＰＵ（セントラル・プロセッシング・ユニット）に実装されたプログラムにより実現され、速度情報入力部１１から入力される速度情報（図５参照）に対し、あらかじめ設定された閾値と比較することにより、図６に示すように有意な速度情報に変換するものである。
【００１５】
回転体検出部３は、たとえば、ＣＰＵ（セントラル・プロセッシング・ユニット）やＤＳＰ（デジタル・シグナル・プロセッサ）などによって構成されていて、回転体（車輪）らしい正負の速度パターンの検出処理を行なう。ここで、回転体らしい速度パターンとは、前進の場合は最初が負の速度が続き、車輪の中心部で一旦、零の速度に戻った後、正の速度となり、後進の場合はその逆となることを基本としている。なお、速度によってそのパターンのサンプル数（時間）は異なるため、サンプル数にはマージンを設けることも特徴とする。
【００１６】
次に、上記のような構成において、第１の実施形態に係る動作について図７に示すフローチャートを参照して説明する。  
なお、以下の説明においては、図２に示したように有料道路の料金所ゲートにおいて走行する車両２３の車輪２６を検出する事例について述べる。
【００１７】
速度情報入力部（マイクロ波ドップラーセンサ）１１を、図３および図４に示したように、車両２３の進行方向に対する真横から斜め下向きに向けて設置して測定することにより、車輪２６の速度情報が得られる（ステップＳ１）。ここで、得られる車輪２６の速度情報をグラフで示すと例えば図５に示すようになる。前述したように、車両２３が前進方向に進む場合、車輪２６の前半では負方向の速度が、後半では正方向の速度が検出されることを示している。
【００１８】
速度情報入力部１１により入力された車輪２６の速度情報は、速度情報処理部１２内に設けられたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）内に一次元的に格納される。その様子を模式的に示したものが図８であり、これは図５と対応している。
【００１９】
次に、速度情報処理部１２は、ＲＡＭ内に一次元的に格納された速度情報を、あらかじめ設定される所定の閾値（たとえば、２ｋｍ／ｈ）と比較することにより有意な速度情報に変換し、正方向、負方向の速度方向を確定させる（ステップＳ２）。その結果を速度情報処理部１２内に設けられたＲＡＭ内に一次元的に格納した様子を模式的に示したものが図９であり、これは図６と対応している。
【００２０】
ここに、速度方向（Ｖ）の定義は、速度が正の場合は「１」、負の場合は「−１」とし、どちらにも当てはまらない場合（有意な速度が検出できない場合）は「０」とする。このような閾値処理により、環境によるノイズを除去することが可能となる。
【００２１】
次に、回転体検出部１３は、速度情報処理部１２により変換された有意な速度情報に対し、たとえば、Ｖ＝−１が連続３回以上とＶ＝１が連続３回以上のパターンが間にＶ＝０の状態を挟んで検出される場合、１つの車輪（回転体）があったと判定する（ステップＳ３）。図９の具体例の場合、アドレス１８〜４０とアドレス６１〜８３にそれぞれ車輪（タイヤ）があると認識される。
【００２２】
次に、ステップＳ２の速度方向確定処理について図１０に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２３】
速度情報入力部１１により車輪２６の速度情報が入力されると（ステップＳ１１）、当該速度情報が正であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、正であれば速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定の結果、速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合、速度方向（Ｖ）を「＋１」とし（ステップＳ１４）、処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ１２において速度情報が正でなければ、速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定の結果、速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合、速度方向（Ｖ）を「−１」とし（ステップＳ１６）、処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ１３において速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きくない場合、あるいは、ステップＳ１５において速度情報の絶対値が閾値（２ｋｍ／ｈ）よりも大きくない場合、速度方向（Ｖ）を「０」とし（ステップＳ１７）、処理を終了する。
【００２６】
次に、第２の実施形態について説明する。  
図１１は、第２の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すものである。第２の実施形態の第１の実施形態と異なる点は、車両が走行する道路の側部に設けられ、前記道路移動する車両の速度情報を取得する速度情報取得手段としての速度情報入力部１５、車両２３の移動速度を計算する車速計算手段としての車速計算部１６、車両２３の車輪数を演算する回転体数演算手段としての回転体数演算部１７、および、車両２３の軸間距離を演算する軸間距離演算手段としての軸間距離演算部１８が追加された点にあり、その外は同じであるので、第１の実施形態と異なる点についてだけ説明する。
【００２７】
速度情報入力部１５は、第１の実施形態における速度情報入力部１１と同様なマイクロ波ドップラーセンサによって構成されていて、たとえば、図１２〜図１４に示すように、アイランド２２上に、道路２１を走行する車両２３の側面と相対向するように設置されている。その場合、第１の実施形態における速度情報入力部１１とは異なり、車輪（タイヤ）の回転ではなく車両２３の進行方向の速度を検出するように、図１４に示すように車両２３の進行方向ａに向かって上面から見て斜め（たとえば、θ＝４５度）に配置することにより、車両２３の側面に対しマイクロ波をスポット状に照射するのを特徴としている。
【００２８】
車速計算部１６は、速度情報入力部１５により入力された車両２３の速度情報を実速度（ｖ）に換算するものであり、たとえば、ＣＰＵなどを用いて下記数１の計算をすることにより求めることができる。図１４で示したようなθの角度にて測定した場合、おおむね正対した場合のｃｏｓ（θ）の速度が検出されるため、その逆数をかけることにより元の速度が計算できる。  
ｖ＝ｖ´／ｃｏｓ（θ）……（数１）  
ｖ´：検出された速度
なお、厳密な速度が要求される場合、若干の補正が必要となる場合もあり、たとえば補正計数ｋを実験的に決定した  
ｖ＝ｋ×ｖ´／ｃｏｓ（θ）……（数２）  
を用いて速度を計算することも本実施形態の範疇とする。
【００２９】
回転体数演算部１７は、まず、車速計算部１６により計算された車両２３の速度情報から、あらかじめ設定された閾値を用いて、車両の有無信号を作成する。これにより、車両の分離が可能となる。次に、１台の車両の間で回転体検出部１３により検出された車輪の個数をカウントすることにより、１台の車両の車輪（タイヤ）の数を計数する。
【００３０】
軸間距離演算部１８は、図１５に示すような軸間の距離（前車輪２６ａの車軸中心と後車輪２６ｂの車軸中心との間の距離）Ｌを計測するものであり、同様にＣＰＵなどによって実現できる。まず、回転体検出部１３により得られた図９の有意な速度情報（車輪の速度方向情報）から、車両２３内の前車輪２６ａおよび後車輪２６ｂそれぞれの車軸中心までの時間を求める。具体的には、Ｖ＝０の中心時間を求める。
【００３１】
次に、車速計算部１６からの車両２３の速度情報を用いて、下記数３のような演算を行なうことにより軸間距離Ｌを計算する。  
Ｌ＝｛（前車輪２６ａの中心の時間）−（後車輪２６ｂの中心の時間）｝×
（車両２３の速度）……（数３）  
次に、上記のような構成において、第２の実施形態に係る動作について図１６に示すフローチャートを参照して説明する。  
なお、以下の説明においては、第１の実施形態と同様、図２に示したように有料道路の料金所ゲートにおいて走行する車両２３の車輪２６を検出する事例について述べる。
【００３２】
ステップＳ１〜Ｓ３までは、前述した第１の実施形態（図７）と同様の動作が行なわれる。
【００３３】
また、速度情報入力部（マイクロ波ドップラーセンサ）１５は、車両２３の速度情報を検出し、車速計算部１６へ送る（ステップＳ４）。車速計算部１６は、速度情報入力部１５により入力された車両２３の速度情報に対し前記数２の演算を行なうことにより補正された実速度（ｖ）に換算し、車速計算部１６内に設けられたＲＡＭ内に格納する（ステップＳ５）。その様子を模式的に示したものが図１７である。
【００３４】
次に、回転体数演算部１７は、車速計算部１６により計算された車両２３の速度情報ｖから、あらかじめ設定された閾値を用いて、車両有無信号Ｖ２を作成する。すなわち、速度情報ｖをあらかじめ設定される所定の閾値（たとえば、２ｋｍ／ｈ）と比較することにより、速度情報ｖが有意な速度を示す場合は車両有無信号Ｖ２を「１」、そうでない場合は車両有無信号Ｖ２を「０」とし、回転体数演算部１７内に設けられたＲＡＭ内に格納する（ステップＳ６）。その様子を模式的に示したものが図１８であり、グラフで模式的に示すと図１９に示すようになる。ここで、Ｖ２＝１の場合は車両２３が存在すると推定される。  
なお、図１９において、Ｖ３は車輪（回転体）の有無信号（車輪有無信号）を示しており、これは図６に示した有意な速度情報を重ね合わせて示したものである。
【００３５】
次に、回転体数演算部１７は、１台の車両の間で回転体検出部１３により検出された車輪の個数をカウントすることにより、１台の車両の車輪の数を計数する（ステップＳ７）。すなわち、図１９のグラフに示す車両有無信号Ｖ２の車両有信号内に車輪（回転体）が２つあることを検出する。
【００３６】
次に、軸間距離演算部１８は、車速計算部１６からの車両２３の速度情報を用いて、前記数３のような演算を行なうことにより軸間距離Ｌを計算する（ステップＳ８）。すなわち、前述したように、図９の車輪の速度方向情報において、アドレス１８〜４０とアドレス６１〜８３にそれぞれ車輪（タイヤ）があると認識されるので、図２０に示すように、各車輪の中心アドレス（時間）はそれぞれ７３、３０であり、以下のように求められる。
Ｌ＝（７３−３０）×１０（ｍ／ｓ）×１４０００／３６００≒１．６８  
ここで、１４（ｋｍ／ｈ）＝１４０００／３６００（ｍ／ｓ）の変換を行ない、単位をあわせた。
【００３７】
なお、前記実施形態では、速度情報入力部１１，１５としてマイクロ波ドップラーセンサを用いたが、これに限定されるものではなく、たとえば、空間フィルタ式速度計を用いることができる。
【００３８】
空間フィルタ式速度計は、櫛形状のセンサを用いることにより、路面などのランダムな反射むらから特定のパターンのみを抽出し、その変化周波数を持って速度を検出するものであり、既に公知の技術であるので詳細な説明は省略するが、図２１および図２２に示すように、発光部３１および受光部３２から構成されている。
【００３９】
発光部３１は、筒状の本体３３、この本体３３内に収納された光源としてのランプ３４、ランプ３４からの光を被検出物体に向けて放射する反射ミラー３５、光放射口を保護する保護ガラス板３６から構成されている。
【００４０】
受光部３２は、筒状の本体３７、この本体３７内に収納された対物レンズ３８、受光スリット板３９、被検出物体からの反射光を対物レンズ３８、受光スリット板３９を介して受光する受光素子４０から構成されている。受光素子４０は、２つの櫛形状センサ４０ａ，４０ｂによって構成されている。
【００４１】
このように構成された空間フィルタ式速度計を第１の実施形態の速度情報入力部１１に適用する場合、図２３および図２４に示すように、車輪２６の進行方向の速度を測定する向きに設置し、また、第２の実施形態の速度情報入力部１５に適用する場合、図２５および図２６に示すように、車両２３の進行方向の速度を測定する向きに配置する。なお、図２３〜図２６では道路２１上に設置されているように図示されているが、実際にはアイランド２２上に設置される。
【００４２】
速度情報入力部１１として設置された空間フィルタ式速度計の動作の概略について説明する。  
車輪２６の真横に配置した空間フィルタ式速度計１１は、図２１のように発光部３１から放射された光が車両２３の車輪２６に反射し、その反射光を受光部３２にて受光する。受光部３２は櫛型の２つのセンサ４０ａ，４０ｂからなり、その各出力の差分を取ることにより、センサ４０ａ，４０ｂの格子ピッチ（周波数）分の反射むらのみを検出することができる。さらに、反射むらの時間的な変化を信号処理することにより車輪２６の速度情報を得ることができる。
【００４３】
なお、速度情報入力部１５として設置された空間フィルタ式速度計の動作もほぼ同様であり、この場合は車両２３の速度情報が検出される。
【００４４】
以上述べた少なくとも１つの実施形態の移動回転体検出装置によれば、車輪の道路表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を検出するように速度情報入力部（マイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計）を設置することにより、車輪の回転方向の動きを検出し車輪の有無や動きの方向を検出することができる。さらに、それに加えて車両の移動速度を検出することにより車両の有無を検出するとともに、車両の移動速度と車輪の軸間時間から軸間距離を求めることができる。したがって、従来の踏板方式およびレーザースキャン方式に比べ非接触で精度の高い車輪の検出や車輪の軸間距離の算出が可能となり、さらに寿命も長く、高速走行する車両に対しても対応でき、安定性にも優れたものが得られる。
【００４５】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
以下に本件出願当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］
側部に回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、
この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段と、
を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。
［２］
車両が走行する道路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記道路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、
この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段と、
を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。
［３］
前記速度情報取得手段により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段をさらに具備し、
前記回転体検出手段は、前記速度情報処理手段により変換された有意な速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出することを特徴とする［２］記載の移動回転体検出装置。
［４］
前記速度情報取得手段は、ドップラー効果により速度を検出するマイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計により構成されていることを特徴とする［１］または［２］記載の移動回転体検出装置。
［５］
側部に当該移動体の移動方向に並ぶ少なくとも２つ以上の回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する第１の速度情報取得手段と、
この第１の速度情報取得手段により取得された前記回転体の速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段と、
前記移動路の側部に設けられ、前記移動路を移動する移動体の移動速度を示す速度情報を取得する第２の速度情報取得手段と、
この第２の速度情報取得手段により取得された前記移動体の速度情報から前記移動体の有無信号を作成し、この作成した前記移動体の有無信号における有信号内において前記回転体検出手段により検出された回転体の個数をカウントする回転体数演算手段と、
を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。
［６］
側部に当該車両の走行方向に並ぶ少なくとも２つ以上の車輪を有する車両が走行する道路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記道路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する第１の速度情報取得手段と、
この第１の速度情報取得手段により取得された前記車輪の速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段と、
前記道路の側部に設けられ、前記道路を走行する車両の走行速度を示す速度情報を取得する第２の速度情報取得手段と、
この第２の速度情報取得手段により取得された前記車両の速度情報から前記車両の有無信号を作成し、この作成した前記車両の有無信号における有信号内において前記回転体検出手段により検出された車輪の個数をカウントする回転体数演算手段と、
を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。
［７］
前記第１の速度情報取得手段により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段をさらに具備し、
前記回転体検出手段は、前記第１の速度情報処理手段により変換された有意な速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出することを特徴とする［６］記載の移動回転体検出装置。
［８］
前記回転体検出手段により検出された各車輪の軸間時間を求め、この求めた軸間時間と前記第２の速度情報取得手段により取得された前記車両の速度情報とから各車輪の軸間距離を計算する軸間距離演算手段をさらに具備したことを特徴とする［６］記載の移動回転体検出装置。
［９］
前記第１の速度情報取得手段あるいは前記第２の速度情報取得手段は、ドップラー効果により速度を検出するマイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計により構成されていることを特徴とする［５］または［６］記載の移動回転体検出装置。
【符号の説明】
【００４６】
１１…速度情報入力部（速度情報取得手段）、１２…速度情報処理部（速度情報処理手段）、１３…回転体検出部（回転体検出手段）、２１…道路（移動路）、２２…アイランド、２３…車両（移動体）、２６…車輪（回転体）、１５…速度情報入力部（速度情報取得手段）、１６…車速計算部（車速計算手段）、１７…回転体数演算部（回転体数演算手段）、１８…軸間距離演算部（軸間距離演算手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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