(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
架線に接触するパンタグラフを複数備える電車が、前記パンタグラフが故障を発生した場合に、全てのパンタグラフを降下させる電車用パンタグラフ自動降下システムにおいて、
前記パンタグラフが、
加圧流体を供給される加圧室を備え、前記架線に接触する舟体と、
前記舟体を昇降させる枠組と、
前記複数のパンタグラフの昇降を制御する昇降制御手段と、
前記加圧室の圧力が所定の設定圧力になった場合にオン状態になり、前記加圧室の圧力が前記所定の設定圧力より低圧である故障検知圧力になった場合にオフ状態になる圧力検知手段とを有すること、
前記複数のパンタグラフに対応して設けられ、前記パンタグラフと前記電車に設けられた電力変換器との接続及び開放を制御する複数の電流遮断器を有すること、
前記昇降制御手段が前記複数のパンタグラフを上昇させている場合であって、前記圧力検知手段の一つがオフ状態になった場合に、前記複数の電流遮断器に開放動作を行わせ、前記複数のパンタグラフを降下させるように前記昇降制御手段を動作させる降下制御手段を有すること
を特徴とする電車用パンタグラフ自動降下システム。
【請求項２】
請求項１に記載する電車用パンタグラフ自動降下システムにおいて、
前記降下制御手段により降下された前記複数のパンタグラフのうち、前記圧力検知手段がオン状態であるパンタグラフのみを上昇させる自動復帰手段を有すること
を特徴とする電車用パンタグラフ自動降下システム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する電車用パンタグラフ自動降下システムにおいて、
前記降下制御手段は、リレーシーケンスにより、構成されていること
を特徴とする電車用パンタグラフ自動降下システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、架線に接触するパンタグラフを複数備える電車が、パンタグラフに故障を生じた場合に、全てのパンタグラフを降下させる電車用パンタグラフ自動降下システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、電車は、パンタグラフが母線を介して電力変換器に接続される。電流遮断器は、電力変換器の電力入力端に配置されており、電力変換器に故障が生じた場合に開放して、パンタグラフを電力変換器から切り離す。電車は、短絡事故を発生すると、短絡箇所に過大電流が流れる。この場合、直流き電用変電所の直流遮断器がトリップする。
【０００３】
電車は、電流遮断器より車両側で短絡が発生しても、電流遮断器を開放しない。一方、変電所は、直流遮断器のトリップ後、直流遮断器の再閉路を何回か試みる。よって、電車が電流遮断器よりパンタグラフ側で短絡事故を発生している場合には、故障したパンタグラフに対応する電流遮断器が開放されないまま、変電所の直流遮断器が再トリップを繰り返すことになる。そこで、従来の電車用パンタグラフ自動降下システムは、電流遮断器が開放せず、かつ、変電所の直流遮断器が再閉路で再トリップした場合には、パンタグラフが故障した可能性が高いので、電流遮断器を開放し、全てのパンタグラフを降下させていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２３０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の電車用パンタグラフ自動降下システムは、電流遮断器が開放されていないことと、変電所の直流遮断器が再閉路で再トリップしたことを確認したことを条件に、電流遮断器を開放し、パンタグラフを下降させていた。そのため、従来の電車用パンタグラフ自動降下システムでは、例えば前寄りのパンタグラフが架線に接触する部位に故障を発生した場合、少なくとも、パンタグラフが架線に接触する部位に故障を発生してから、変電所の直流遮断器が再閉路で再トリップしたことを確認するまでの間、故障したパンタグラフが故障箇所を架線に接触させながら移動し続け、架線を損傷させる可能性が高かった。そして、パンタグラフを降下させる前に、故障したパンタグラフより後方のパンタグラフが、架線の損傷箇所に到達し、損傷する可能性が高かった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、パンタグラフの架線に接触する部位に故障が生じたことを速やかに検出でき、車両側の回路を保護しつつ、故障したパンタグラフによる架線や他のパンタグラフの損傷を抑制できる電車用パンタグラフ自動降下システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、次のような構成を有している。
（１）架線に接触するパンタグラフを複数備える電車が、前記パンタグラフが故障を発生した場合に、全てのパンタグラフを降下させる電車用パンタグラフ自動降下システムにおいて、前記パンタグラフが、加圧流体を供給される加圧室を備え、前記架線に接触する舟体と、前記舟体を昇降させる枠組と、前記複数のパンタグラフの昇降を制御する昇降制御手段と、前記加圧室の圧力が所定の設定圧力になった場合にオン状態になり、前記加圧室の圧力が前記所定の設定圧力より低圧である故障検知圧力になった場合にオフ状態になる圧力検知手段とを有すること、前記複数のパンタグラフに対応して設けられ、前記パンタグラフと前記電車に設けられた電力変換器との接続及び開放を制御する複数の電流遮断器を有すること、前記昇降制御手段が前記複数のパンタグラフを上昇させている場合であって、前記圧力検知手段の一つがオフ状態になった場合に、前記複数の電流遮断器に開放動作を行わせ、前記複数のパンタグラフを降下させるように前記昇降制御手段を動作させる降下制御手段を有することを特徴とする。
【０００８】
上記構成では、電車の走行中、複数のパンタグラフは、加圧室に加圧流体が供給され、加圧室の圧力が所定の設定圧力以上にされている。そのため、各パンタグラフの圧力検知手段はオン状態にされている。しかし、例えば、前寄りのパンタグラフが舟体を破損させる故障を生じると、その舟体の加圧室から流体漏れが生じ、加圧室の圧力が急速に低下して故障検知圧力以下になる。故障したパンタグラフの圧力検知手段は、破損した舟体に設けられた加圧室の圧力を直接検知するので、舟体の故障と殆ど同時にオフ状態になる。つまり、複数のパンタグラフの一つに故障が生じたことを直ちに検出できる。この場合、降下制御手段は、昇降制御手段がパンタグラフを上昇させている場合であって、圧力検知手段の一つがオフ状態になった場合に当たるので、複数の電流遮断器に開放動作を行わせる。これにより、複数の電流遮断器より車両側の回路を破損した舟体と架線との間に生じるアークから保護できる。また、降下制御手段は、全てのパンタグラフを降下させる。これにより、破損した舟体により架線が損傷することを抑制できると共に、故障したパンタグラフより後方のパンタグラフが損傷した架線によって自身の舟体を破損することを抑制できる。
【０００９】
（２）（１）に記載の構成において、前記降下制御手段により降下された前記複数のパンタグラフのうち、前記圧力検知手段がオン状態であるパンタグラフのみを上昇させる自動復帰手段を有することが好ましい。
【００１０】
上記構成では、全てのパンタグラフを降下させた後、故障していないパンタグラフだけを上昇させることにより、電車が、故障していないパンタグラフを介して受電し、走行を再開できる。
【００１１】
（３）（１）又は（２）に記載の構成において、前記降下制御手段は、リレーシーケンスにより、構成されていることが好ましい。
【００１２】
上記構成では、圧力検知手段がオン状態からオフ状態に切り換えられると、電流遮断器の開放動作とパンタグラフの降下を迅速且つ確実に実行できる。
【発明の効果】
【００１３】
よって、上記構成によれば、パンタグラフの架線に接触する部位に故障が生じたことを速やかに検出でき、車両側の回路を保護しつつ、故障したパンタグラフによる架線や他のパンタグラフの損傷を抑制できる電車用パンタグラフ自動降下システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る電車用パンタグラフ自動降下システムを使用する電車の概念図である。
【図２】図１に示すパンタグラフの概略構成図である。
【図３】図２にパンタグラフに設けられた加圧回路の回路図であって、非加圧状態を示す。
【図４】図３に示す加圧回路の回路図であって、加圧状態を示す。
【図５】図３に示す加圧回路の回路図であって、故障対応状態を示す。
【図６】図１に示す電車用パンタグラフ自動降下システムのタイムチャートである。
【図７】図１に示す電車用パンタグラフ自動降下システムの実施例であって、１両目と２両目の車両に搭載される回路要素を示し、正常時動作状態を示す。
【図８】図１に示す電車用パンタグラフ自動降下システムの実施例であって、３両目と４両目の車両に搭載される回路要素を示し、正常時動作状態を示す。
【図９】図８に示す回路要素を示し、故障したパンタグラフに対応するＶＣＢに開放動作をさせる故障対応状態を示す。
【図１０】図７に示す回路要素を示し、パンタグラフを降下させる故障対応状態を示す。
【図１１】図８に示す回路要素を示し、パンタグラフを降下させる故障対応状態を示す。
【図１２】図７に示す回路要素を示し、復帰動作状態を示す。
【図１３】図８に示す回路要素を示し、復帰動作状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る電車用パンタグラフ自動降下システムの一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１６】
（電車１の概略構成）
図１は、本発明の実施形態に係る電車用パンタグラフ自動降下システム（以下、「システム」ともいう。）４を使用する電車１の概念図である。
例えば、図１に示す電車１は、８両の車両２Ａ〜２Ｈで編成され、３両目と６両目の車両２Ｃ，２Ｆにパンタグラフ３Ａ，３Ｂが昇降可能に設けられている。電車１は、パンタグラフ３Ａ，３Ｂを上昇させて架線５に接触させながら走行する。電車１は、架線５から高電圧・高電流の電力を供給されるため、パンタグラフ３Ａ，３Ｂと電力変換器７Ａ，７Ｂが真空遮断器（Vacuum Circuit-Breaker、以下「ＶＣＢ」ともいう。電流遮断器の一例。）６Ａ，６Ｂにより接続又は開放（切り離し）される。ＶＣＢ６Ａ，６Ｂを使用するのは、アーク発生による舟体の損傷を防止するためである。
【００１７】
車両２Ａ〜２Ｄは、後述するパンタグラフ３Ａと加圧回路を含むユニットＸ１を備える。また、車両２Ｅ〜２Ｈは、ユニットＸ１と同様、パンタグラフ３Ｂと加圧回路を含むユニットＸ２を備える。ユニットＸ１，Ｘ２は、指令や電力を伝送する車両ラインで接続されている。本実施形態では、例えば、電車１がパンタグラフ３Ａ，３Ｂを上昇させて車両２Ａを先頭に走行する場合において、走行方向に対して前寄りのパンタグラフ３Ａが故障し、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳ（圧力検知手段の一例）がオフ状態になったときに、全てのＶＣＢ６Ａ、６Ｂに開放動作を行わせ、全てのパンタグラフ３Ａ，３Ｂを降下させるシステム４を備える。かかるシステム４は、例えば、ユニットＸ１，Ｘ２に組み込まれている。
【００１８】
（パンタグラフ３の構成）
図２は、図１に示すパンタグラフ３Ａの概略構成図である。パンタグラフ３Ａ，３Ｂは、同様の構成なので、ここではパンタグラフ３Ａの構成を説明し、パンタグラフ３Ｂの構成については説明を省略する。
パンタグラフ３Ａは、作動シリンダ３２ｉが引き込まれると、主ばね３２ｇのばね力で枠組３２を伸張させるように変形させることにより、枠組３２の最上部に取り付けた舟体３１を上昇させて架線５に接触させる。一方、パンタグラフ３Ａは、作動シリンダ３２ｉの突出する推力で枠組３２を折り畳むように変形させることにより、舟体３１を降下させて架線５から離間させる。
【００１９】
舟体３１は、一対の空気室３１ｂ，３１ｂ（加圧室の一例）にすり板３１ａ，３１ａがそれぞれ交換容易に取り付けられている。各空気室３１ｂは、後述する加圧回路から圧縮空気（加圧流体の一例）を供給され、舟体３１が破損するのとほぼ同時にエア漏れが生じるように内圧が所定の設定圧力に制御される。
【００２０】
枠組３２は、上枠３２ａと下枠３２ｂが揺動可能に接続している。主軸３２ｃは、下枠３２ｂの下方において図示しない台枠に回転可能に軸支され、下枠３２ｂと第１てこ３２ｈと第２てこ３２ｄが一体的に固定されている。作動シリンダ３２ｉがシリンダロッド３２ｍをシリンダ本体３２ｊに引き込んで第２てこ３２ｄから離間させている場合、枠組３２は、第１てこ３２ｈが主ばね３２ｇによって図中右方向に引っ張られ、主軸３２ｃを反時計方向に回転させる。すると、枠組３２は、伸張し、舟体３１を架線５に接触させる。一方、図２のＦ１に示すように、作動シリンダ３２ｉが主ばね３２ｇに抗してシリンダロッド３２ｍを図中左方向に突出させると、第２てこ３２ｄが図中Ｆ２に示すように回動し、主軸３２ｃが時計方向に回転する。すると、下枠３２ｂと上枠３２ａが、図中Ｆ３，Ｆ４方向に揺動して折り畳まれ、舟体３１が架線５から離間する。
【００２１】
作動シリンダ３２ｉは、シリンダばね３２ｋが主ばね３２ｇより強い力でシリンダロッド３２ｍを図中左方向に常時付勢しており、シリンダ本体３２ｊに圧縮空気が供給されると、シリンダロッド３２ｍがシリンダばね３２ｋに抗して図中右向きに移動し、第２てこ３２ｄから離間する。よって、パンタグラフ３Ａは、作動シリンダ３２ｉへの圧縮空気の供給が制御されることにより、昇降を制御される。
【００２２】
（加圧回路の構成）
図３は、図２に示すパンタグラフ３Ａに設けられた加圧回路の回路図であって、非加圧状態を示す。図４は、図３に示す加圧回路の回路図であって、加圧状態を示す。図５は、図３に示す加圧回路の回路図であって、故障対応状態を示す。パンタグラフ３Ａ，３Ｂの加圧回路は、同様の構成なので、ここではパンタグラフ３Ａの加圧回路について説明し、パンタグラフ３Ｂの加圧回路については説明を省略する。
【００２３】
図３に示す加圧回路は、空気室３１ｂ，３１ｂと作動シリンダ３２ｉに対して、同一の加圧流体供給源３４から圧縮空気を供給するように構成されている。空気を使用するのは、絶縁性が良いからである。加圧回路は、空気室３１ｂ，３１ｂと作動シリンダ３２ｉに供給する圧縮空気を制御する電磁弁Ｖ（昇降制御手段の一例）と、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力によってオン状態とオフ状態を切り換えられる圧力スイッチＰＳを備える。圧力スイッチＰＳと電磁弁Ｖは、車両側のユニットＸ１に設けられ、制御手段８（降下制御手段、自動復帰手段の一例）に接続されている。尚、制御手段８には、ＶＣＢ６Ａも接続している。
【００２４】
具体的に説明すると、加圧室接続流路３６は、空気室３１ｂ，３１ｂと加圧流体供給源３４を接続し、空気室３１ｂ，３１ｂに圧縮空気を供給する。加圧室接続流路３６には、加圧流体供給源３４側から順に、電磁弁Ｖとレギュレータ３７と可変オリフィス３８が配置され、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力を所定の設定圧力にフィードバック制御できるようになっている。圧力検知流路３９は、空気室３１ｂ，３１ｂと可変オリフィス３８との間において圧力スイッチＰＳを加圧室接続流路３６に接続し、圧力スイッチＰＳに空気室３１ｂの圧力を直接検知させる。圧力スイッチＰＳは、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力が所定の設定圧力になると、オン状態になって閉路する一方、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力が所定の設定圧力より低圧である故障検知圧力になると、オフ状態になって開路する。
【００２５】
シリンダ圧供給流路３３は、レギュレータ３７と電磁弁Ｖとの間において加圧室接続流路３６から分岐し、作動シリンダ３２ｉのシリンダ本体３２ｊに接続されている。シリンダ圧供給流路３３には、可変オリフィス３３ａと逆止弁３３ｂが並列に設けられ、流量を調整してパンタグラフ３Ａの上昇速度を調整している。
【００２６】
かかる加圧回路では、図３に示すように、電磁弁Ｖの電磁コイルＶ１が非通電の場合には、電磁弁Ｖが排気室Ｖ２に切り換えられ、空気室３１ｂ，３１ｂと作動シリンダ３２ｉから圧縮空気を排出する。この場合、作動シリンダ３２ｉは、シリンダロッド３２ｍがシリンダ本体３２ｊから突出し、パンタグラフ３Ａを降下させる。また、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力が故障検知圧力に低下すると、圧力スイッチＰＳが、オフ状態になる。
【００２７】
一方、図４に示すように、電磁弁Ｖの電磁コイルＶ１が通電される場合には、電磁弁Ｖが給気室Ｖ３に切り換えられ、空気室３１ｂ，３１ｂと作動シリンダ３２ｉに圧縮空気を供給する。圧力スイッチＰＳは、空気室３１ｂ，３１ｂの圧力が所定の設定圧力に上昇すると、オン状態になる。また、作動シリンダ３２ｉは、シリンダロッド３２ｍが圧縮空気の圧力によりシリンダばね３２ｋに抗して後退し、パンタグラフ３Ａを上昇させる。制御手段８は、電磁弁Ｖに通電後、圧力スイッチＰＳがオフ状態からオン状態に切り換えられることにより、パンタグラフ３Ａが正常に上昇した舟体３１を架線５に接触させたことを確認できる。
【００２８】
かかるパンタグラフ３Ａは、例えば図５に示すように、電車１の走行中に舟体３１（すり板３１ａ）が破損した場合、空気室３１ｂの圧力が故障検知圧力に低下すると、圧力スイッチＰＳがオフ状態にされる。圧力スイッチＰＳは、空気室３１ｂの圧力を直接検知しているので、舟体３１が破損すると直ぐにオフ状態になる。よって、制御手段８は、電磁弁Ｖに通電された状態で、圧力スイッチＰＳがオフ状態にされることにより、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの何れかが架線５に接触する部位に故障を生じたことを速やかに検知できる。この結果、圧力スイッチＰＳを空気室３１ｂに接続するだけの簡単な回路でパンタグラフ３Ａの故障を検知できるので、パンタグラフの故障を検知するための専用部品を電車１に設ける必要がない。
【００２９】
制御手段８は、例えば、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳ及び電磁弁Ｖと、ＶＣＢ６Ａとに接続されている。よって、制御手段８は、例えば、圧力スイッチＰＳのオンオフ状態に応じて、ＶＣＢ６Ａの投入動作と開放動作や、パンタグラフ３Ａの昇降を制御できる。
【００３０】
（自動降下システムの動作説明：正常動作）
図６は、図１に示すシステム４のタイムチャートである。
例えば、電車１が車両２Ａを先頭に走行する場合、図６の正常動作に示すように、制御手段８は、ユニットＸ１，Ｘ２の電磁弁Ｖをオンしている（電磁コイルＶ１に通電している）。そのため、パンタグラフ３Ａ，３Ｂは、作動シリンダ３２ｉに圧縮空気を供給されて上昇し、舟体３１を架線５に接触させている。また、ユニットＸ１，Ｘ２は、パンタグラフ３Ａ，３Ｂに設けられた空気室３１ｂの圧力がそれぞれ所定の設定圧力以上であるため、圧力スイッチＰＳがそれぞれオン状態である。更に、ユニットＸ１，Ｘ２は、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂが投入され、パンタグラフ３Ａ，３Ｂが電力変換器７Ａ，７Ｂに接続されている。よって、電車１は、架線５からパンタグラフ３Ａ，３Ｂ、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂを介して電力変換器７Ａ，７Ｂに電力を供給され、走行する。尚、このとき、制御手段８は、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂが投入されていることを運転台の表示器に表示する。
【００３１】
（故障対応）
図６のＴ１に示すように、電車１の走行中に、走行方向に対して前寄りのパンタグラフ３Ａが舟体３１を破損させて空気室３１ｂからエア漏れを発生すると、空気室３１ｂの圧力が急速に故障検知圧力以下に低下する。パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳは、パンタグラフ３Ａに設けられた空気室３１ｂの圧力を直接検知しているので、舟体３１の破損と殆ど同時にオン状態からオフ状態に切り換えられる。このとき、制御手段８は、電車１に設けられた全てのパンタグラフ３Ａ，３Ｂの電磁弁Ｖがオンされ、パンタグラフ３Ａ，３Ｂが上昇した場合であって、圧力スイッチＰＳの一つがオフ状態になった場合に当たるので、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオフ状態になると直ぐに、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの何れかが架線５に接触する舟体３１に破損を生じたことを速やかに検知できる。
【００３２】
そこで、図６のＴ２に示すように、制御手段８は、ユニットＸ１のＶＣＢ６Ａに開放動作を行わせ、パンタグラフ３Ａと電力変換器７Ａを絶縁する。これにより、車両側の回路が破損した舟体３１と架線５との間で生じるアークから保護される。特に、パンタグラフ３Ａは、作動シリンダ３２ｉに供給する空気圧によって昇降を制御されるため、降下に時間がかかる。一方、ＶＣＢ６Ａの開放動作は電気的に素早く行われる。よって、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの降下に先立ってＶＣＢ６Ａに開放動作を行わせることで、車両側の回路はパンタグラフ３Ａの故障に伴うアークからより確実に保護される。この場合、制御手段８は、ＶＣＢ６Ａを開放した旨を運転台の表示器に表示する。
【００３３】
その後、図６のＴ３に示すように、制御手段８は、ユニットＸ１の電磁弁Ｖをオフし（電磁コイルＶ１を非通電にし）、故障したパンタグラフ３Ａを降下させる。つまり、パンタグラフ３Ａは、電車１の走行中に舟体３１が破損すると直ぐに、降下される。よって、電車１が破損した舟体３１を架線５に接触させながら走行する距離が短く、架線５は破損した舟体３１により損傷することを抑制される。
【００３４】
その後、Ｔ４に示すように、制御手段８は、ユニットＸ２のＶＣＢ６Ｂを開放し、故障していないパンタグラフ３Ｂが電力変換器７Ｂから絶縁される。この場合も、制御手段８は、表示器にＶＣＢ６Ｂを開放した旨を表示する。そして、Ｔ５に示すように、制御手段８は、ユニットＸ２の電磁弁Ｖをオフし、故障していないパンタグラフ３Ｂも降下させる。つまり、故障していないパンタグラフ３Ｂも、パンタグラフ３Ａの舟体３１が破損した後、ＶＣＢ６Ｂが開放すると直ぐに、降下される。よって、故障したパンタグラフ３Ａより後方のパンタグラフ３Ｂは、架線５の損傷箇所に到達する前に、自身の舟体３１を架線５から離間させることができ、損傷した架線５によって自身の舟体３１を破損することを抑制できる。その後、図６のＴ６に示すように、ユニットＸ２は、電磁弁Ｖがオフされたことにより、圧力スイッチＰＳがオフ状態になる。
【００３５】
よって、本実施形態のシステム４によれば、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの架線５に接触する部位（舟体３１）の故障を速やかに検出でき、車両側の回路を保護しつつ、故障したパンタグラフ３Ａによる架線５や他のパンタグラフ３Ｂの損傷を抑制できる。
【００３６】
（復帰動作）
運転士は、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの点検など、所定の処理を行った後、図６のＴ７に示すように、手動上昇スイッチＡを再操作する。すると、図６のＴ８に示すように、制御手段８は、ユニットＸ１の電磁弁Ｖをオフしたまま、ユニットＸ２の電磁弁Ｖをオンする。つまり、制御手段８は、故障したパンタグラフ３Ａを降下させたまま、故障していないパンタグラフ３Ｂを再上昇させる。
【００３７】
そして、制御手段８は、図６のＴ９に示すように、ユニットＸ２の圧力スイッチＰＳがオン状態になり、パンタグラフ３Ｂが舟体３１を架線５に適正に接触させるように再上昇したことを確認すると、Ｔ１０に示すように、ＶＣＢ６Ｂを再投入する。このとき、制御手段８は、ユニットＸ１のＶＣＢ６Ａを投入しない。つまり、制御手段８は、故障したパンタグラフ３Ａと電力変換器７Ａを絶縁させたまま、故障していないパンタグラフ３Ｂを電力変換器７Ｂに再接続する。
【００３８】
よって、電車１は、故障していないパンタグラフ３Ｂを介して電力変換器７Ｂに電力を再供給され、走行を再開できる。この場合、故障したパンタグラフ３Ａが、架線５から離れている上に、電力変換器７Ａから絶縁されているので、ＶＣＢ６Ａより車両側の回路の保護が継続される。
【００３９】
（実施例）
続いて、システム４の実施例を説明する。図７、図１０、図１２は、車両２Ａ，２Ｂに設けられたユニットＸ１の回路要素を示す。図８、図９、図１１、図１３は、車両２Ｃ，２Ｄに設けられた回路要素を示す。図７及び図８は、正常動作状態を示す。図９は、故障したパンタグラフ３Ａに対応するＶＣＢ６Ａに開放動作を行わせる故障対応状態を示す。図１０及び図１１は、パンタグラフを降下させる故障対応状態を示す。図１２及び図１３は、復帰動作状態を示す。図７〜図１３において、図中二点鎖線は、車両２Ａ〜２Ｅの境界を示す。また、図中点線は、電流の流れを示す。図中関連する回路要素は、符号の頭文字が共通している。各スイッチの符号に含まれる「ａ」はメイク接点を示し、「ｂ」はブレイク接点を示す。
【００４０】
（実施例の構成について）
電車１は、走行中、パンタグラフ３Ａ，３Ｂを介して架線５から高電圧・高電流の電力を供給される。そのため、電車１の走行中に、前寄りのパンタグラフ３Ａが舟体３１に破損を生じた場合、破損した舟体３１と架線５との間にアークが発生する。リレーシーケンスは、高電圧、高電流の下でも安定して動作する。そこで、実施例では、例えば図７及び図８に示すリレーシーケンスをユニットＸ１，Ｘ２に設けて制御手段８を構成し、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂの開放動作とパンタグラフ３Ａ，３Ｂの降下を迅速且つ確実に実行できるようにしている。ユニットＸ１，Ｘ２に設けられるリレーシーケンスの構成は同様なので、以下ではユニットＸ１を中心に説明し、ユニットＸ２については説明を省略する。
【００４１】
図７及び図８に示すように、ユニットＸ１は、全車両２Ａ〜２Ｅの間で指令の伝送や電力供給を行う車両ラインＱ１と、ユニットＸ１を構成する車両２Ａ〜２Ｅ間で指令の伝送を行うユニットラインＱ２を備える。
【００４２】
車両ラインＱ１は、例えば、図７に示すように、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂを開放するＶＣＢ開放信号を伝送するＶＣＢ開放ラインＱ１０と、図示しないバッテリに蓄電された電力を供給するバッテリラインＱ１１と、電車１に設けられた全てのパンタグラフ３Ａ，３Ｂを上昇させることを指示する上昇指令を伝送する上昇ラインＱ１２と、電車１に設けられた全てのパンタグラフ３Ａ，３Ｂを降下させることを指示する降下指令を伝送する降下ラインＱ１３と、パンタグラフ３Ａ，３Ｂの故障検知を遮断することを指示するマスク指令を伝送する車両側マスクラインＱ１４と、ＶＣＢ６Ａ，６Ｂを投入することを指示するＶＣＢ投入指令を伝送するＶＣＢ投入ラインＱ１５と、先頭車両を特定する前位置決定指令を伝送する前位置決定ラインＱ１６を有する。
【００４３】
ユニットラインＱ２は、例えば、図７に示すように、車両側マスクラインＱ１４に伝送されるマスク指令を入力するユニット側マスクラインＱ２１と、パンタグラフ３Ａに対応するユニットに設けられた圧力スイッチＰＳのオンオフ状態を示す圧力検知指令を伝送するユニット側圧力検知ラインＱ２２を有する。
【００４４】
図７に示すように、ユニットＸ１は、車両２Ａが先頭車両に決定されると、前位置決定コイルＪが通電され、メイク接点Ｊａが閉じる。これにより、ユニットＸ１の手動上昇スイッチＡにより上昇指令を入力できるようになる。手動上昇スイッチＡが操作されると、バッテリラインＱ１１と車両側マスクラインＱ１４が接続する。
【００４５】
第１圧力検知コイルＣ１は、ユニット側圧力検知ラインＱ２２に配設され、パンタグラフ３Ａに設けられた空気室３１ｂの圧力を検知する圧力スイッチＰＳ（第１圧力検知コイルＣ１が組み込まれたユニットＸ１内の圧力スイッチＰＳ）がオン状態になると通電され、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオフ状態になると非通電になる。ブレイク接点Ｃ１ｂ１，Ｃ１ｂ２は、第１圧力検知コイルＣ１が通電される場合に開き、降下ラインＱ１３に降下指令を出力することを制限する。メイク接点Ｃ１ａは、第１圧力検知コイルＣ１が通電される場合に閉じ、自己保持コイルＧに電流を供給する。ブレイク接点Ｃ１ｂ３は、第１圧力検知コイルＣ１が通電されない場合に閉じ、マスクコイルＢに電流を供給する。
【００４６】
限時復帰ブレイク接点Ｂｂ１，Ｂｂ２は、ブレイク接点Ｃ１ｂ１，Ｃ１ｂ２に対して直列に接続され、限時復帰メイク接点Ｂａは、メイク接点Ｃ１ａに対して並列に接続されている。限時復帰ブレイク接点Ｂｂ１，Ｂｂ２と限時復帰メイク接点Ｂａは、マスクコイルＢが通電されると動作し、マスクコイルＢが非通電になると時間遅れで復帰する。よって、限時復帰ブレイク接点Ｂｂ１，Ｂｂ２と限時復帰メイク接点Ｂａは、上昇スイッチＡが操作された方のパンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオン状態になるまでの間、ブレイク接点Ｃ１ｂ１，Ｃ１ｂ２とメイク接点Ｃ１ａに代替して降下指令の出力制限と、上昇指令の出力を行う。
【００４７】
メイク接点Ｇａ１は、自己保持コイルＧが通電される場合に閉じ、手動上昇スイッチＡを迂回して自己保持コイルＧに通電する回路を形成する。メイク接点Ｇａ２，Ｇａ３は、自己保持コイルＧが通電される場合に閉じ、上昇ラインＱ１２に上昇指令を出力する。メイク接点Ｇａ４は、自己保持コイルＧが通電される場合に閉じるものであり、上昇指令が出力される間、ＶＣＢ投入コイルＨに通電する。限時動作メイク接点Ｈａは、ＶＣＢ投入コイルＨが通電されると時間遅れで閉じ、ＶＣＢ投入指令をＶＣＢ投入ラインＱ１５に出力する。
【００４８】
図８に示すように、切換スイッチＦは、セットコイルＦＳが通電されるとセット状態に切り換えられ、リセットコイルＦＲが通電されるとリセット状態に切り換えられる。セットコイルＦＳは、上昇ラインＱ１２に接続され、上昇指令が伝送される場合に通電される。リセットコイルＦＲは、降下ラインＱ１３に接続され、降下指令が伝送される場合に通電される。メイク接点Ｆａは、切換スイッチＦがセット状態の場合に閉じ、電磁コイルＶ１に通電する。また、メイク接点Ｆａは、切換スイッチＦがリセット状態の場合に開き、電磁コイルＶ１への通電を制限する。ブレイク接点Ｆｂは、切換スイッチＦがセット状態の場合に、車両側マスクラインＱ１４側の接点とユニット側マスクラインＱ２１側の接点を開く。
【００４９】
監視コイルＤは、上昇指令が伝送される間、通電される。限時動作ブレイク接点Ｄｂは、監視コイルＤが通電される場合に、時間遅れで開き、リセットコイルＦＲへの通電を制限する。また、限時動作メイク接点Ｄａは、故障検知ラインＱ１１６に配設されている。故障検知ラインＱ１１６は、ＶＣＢ制御回路Ｍ１を介してバッテリラインＱ１１に接続し、パンタグラフ３Ａ，３Ｂが降下した場合でも電流を供給される。故障検知ラインＱ１１６は、上流側から順に、限時動作メイク接点Ｄａとブレイク接点Ｃ２ｂと故障検知コイルＥが配設されている。限時動作メイク接点Ｄａは、監視コイルＤが通電される場合に、時間遅れで閉じ、故障検知コイルＥ側へ電流を供給する。よって、限時動作メイク接点Ｄａは、上昇指令の伝送が開始されてから、パンタグラフ３Ａの故障検知を開始するまでの時間を制御する。
【００５０】
第２圧力検知コイルＣ２は、ユニットＸ１のパンタグラフ３Ａに設けられた圧力スイッチＰＳがオン状態になると通電され、その圧力スイッチＰＳがオフ状態にされると非通電になる。ブレイク接点Ｃ２ｂは、第２圧力検知コイルＣ２が通電される場合に開き、故障検知コイルＥへの通電を阻止する。一方、ブレイク接点Ｃ２ｂは、第２圧力検知コイルＣ２が非通電になる場合に閉じ、故障検知コイルＥへの通電を可能にする。よって、故障検知コイルＥは、上昇指令が伝送されている場合に、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオフ状態になると通電される。つまり、故障検知コイルＥは、パンタグラフ３Ａの舟体３１が破損すると通電される。
【００５１】
メイク接点Ｅａは、限時動作メイク接点Ｄａとブレイク接点Ｃ２ｂに対して並列に接続され、故障検知コイルＥが通電される場合に閉じる。そのため、故障検知コイルＥは、一旦通電されると、その通電状態が保持される。ブレイク接点Ｅｂは、故障検知コイルＥが非通電の場合には閉じ、セットコイルＦＳへの通電を可能にする。一方、ブレイク接点Ｅｂは、故障検知コイルＥが通電される場合には開き、セットコイルＦＳへの通電を制限する。つまり、ブレイク接点Ｅｂは、パンタグラフ３Ａが舟体３１を破損する故障を生じると、切換スイッチＦにリセット状態を維持させ、パンタグラフ３Ａの上昇を阻止する。
【００５２】
ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２は、上昇ラインＱ１２と降下ラインＱ１３に配設され、ＶＣＢ６ＡのコイルＩに通電されると開く。よって、切換スイッチＦは、パンタグラフ３Ａが上昇して、ＶＣＢ６Ａが投入された後は、例えば、パンタグラフ３Ａが故障してＶＣＢ６Ａをオフ状態にされるまで、セット状態を維持する。
【００５３】
尚、図８に示すように、ユニットＸ１は、ＶＣＢ６Ａが投入されると、電流が流れる表示コイルＮを備える。ＶＣＢ制御回路Ｍ１は、表示コイルＮが通電された場合には、ＶＣＢ６Ａが投入されていることを表示し、表示コイルＮが非通電の場合には、ＶＣＢ６Ａが開放していることを表示する。
また、ＶＣＢ開放コイルＫは、ＶＣＢ開放ラインＱ１０に配設されている。ＶＣＢ開放コイルＫが通電されると、メイク接点Ｃ１ａと自己保持コイルＧとの間に配設されたブレイク接点Ｋｂが開き、ＶＣＢ投入指令の出力を停止する。
【００５４】
（実施例の動作説明：正常動作）
次に、実施例の動作を説明する。
電車１は、車両２Ａを先頭に走行する場合、例えば図８に示すように、ユニットＸ１の切換スイッチＦがセット状態にされている。そのため、ユニットＸ１は、メイク接点Ｆａが閉じ、電磁コイルＶ１が通電される。これにより、図４に示すように、パンタグラフ３Ａは、作動シリンダ３２ｉに圧縮空気が供給され、舟体３１が架線５に接触するように上昇している。舟体３１は、空気室３１ｂに圧縮空気を供給され、空気室３１ｂの圧力が所定の設定圧力以上にされている。そのため、圧力スイッチＰＳがオン状態になっている。ユニットＸ１は、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオン状態であるため、第２圧力検知コイルＣ２が通電される。そのため、ユニットＸ１は、メイク接点Ｃ２ａが閉じ、ＶＣＢ６Ａが投入されている。ユニットＸ１は、ＶＣＢ６Ａが投入される間、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が開き、切換スイッチＦのセット状態が維持される。つまり、パンタグラフ３Ａが上昇したままとなる。
【００５５】
尚、ユニットＸ２は、ユニットＸ１と同様にして、パンタグラフ３Ｂを上昇させ、ＶＣＢ６Ｂが投入される。
【００５６】
ここで、ユニットＸ１は、図７に示すように、ユニットＸ１の圧力スイッチＰＳがオン状態のとき、第１圧力検知コイルＣ１が通電される。この場合、ユニットＸ１は、メイク接点Ｃ１ａが閉じ、自己保持コイルＧが通電されるため、メイク接点Ｇａ１，Ｇａ２，Ｇａ３が閉じる。よって、ユニットＸ１は、電車１が正常に走行する間、上昇指令を上昇ラインＱ１２に出力し続ける。
【００５７】
図８に示すように、ユニットＸ１は、上昇指令が上昇ラインＱ１２に伝送される間、監視コイルＤが通電される。この場合、限時動作メイク接点Ｄａが閉じる。しかし、ユニットＸ１は、第２圧力検知コイルＣ２が通電され、ブレイク接点Ｃ２ｂが開いているため、故障検知コイルＥが通電されない。よって、ユニットＸ１は、ブレイク接点Ｅｂが閉じている。尚、ユニットＸ２も、ユニットＸ１と同様にして、故障検知コイルＥが通電されず、ブレイク接点Ｅｂが閉じている。
【００５８】
（故障対応：ＶＣＢの開放）
例えば、電車１の走行中に、前寄りのパンタグラフ３Ａが舟体３１を破損して空気室３１ｂからエア漏れを発生すると、図９に示すように、ユニットＸ１は、圧力スイッチＰＳがオフ状態にされる。すると、第２圧力検知コイルＣ２が非通電になり、メイク接点Ｃ２ａが開く。これにより、ＶＣＢ６Ａが開放動作して、故障したパンタグラフ３Ａと電力変換器７Ａとを絶縁する。このように、実施例では、第２圧力検知コイルＣ２とメイク接点Ｃ２ａとのリレーによりＶＣＢ６Ａを開放するので、例えば破損した舟体３１と架線５との間にアークが発生した場合でも、パンタグラフ３Ａの舟体３１が破損すると直ぐに、ＶＣＢ６Ａに開放動作を行わせることができる。つまり、車両側の回路がアークから迅速に保護される。
【００５９】
ユニットＸ１は、圧力スイッチＰＳがオフ状態になると、図１０に示すように、第１圧力検知コイルＣ１が非通電になる。すると、ユニットＸ１は、メイク接点Ｃ１ａが開き、自己保持コイルＧが非通電になる。そのため、ユニットＸ１は、メイク接点Ｇａ１，Ｇａ２，Ｇａ３が開き、上昇指令とＶＣＢ投入指令が上昇ラインＱ１２とＶＣＢ投入ラインＱ１５に出力されなくなる。ユニットＸ２は、ＶＣＢ投入指令がＶＣＢ制御回路Ｍ２に入力されなくなると、ＶＣＢ制御回路Ｍ１からＶＣＢ６Ｂに電流が供給されなくなり、ＶＣＢ６Ｂが開放される。
【００６０】
（故障対応：全てのパンタグラフを降下）
図１０に示すように、ユニットＸ１は、第１圧力検知コイルＣ１が非通電になると、ブレイク接点Ｃ１ｂ１，Ｃ１ｂ２が閉じ、降下指令を降下ラインＱ１３に出力する。
【００６１】
図１１に示すように、ユニットＸ１は、ＶＣＢ６Ａが開放されると、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が閉じる。そして、ユニットＸ１は、上昇指令が伝送されなくなると、監視コイルＤが非通電になり、限時動作ブレイク接点Ｄｂが閉じる。そのため、ユニットＸ１は、降下指令が伝送されると、リセットコイルＦＲが通電される。すると、ユニットＸ１は、切換スイッチＦがリセット状態にる。これにより、ユニットＸ１は、メイク接点Ｆａが開き、電磁コイルＶ１が非通電になる。よって、図５に示すように、パンタグラフ３Ａは、電磁弁Ｖが排気室Ｖ２に切り換えられて作動シリンダ３２ｉに圧縮空気を供給しなくなるので、降下する。ユニットＸ２も、ユニットＸ１と同様にして、パンタグラフ３Ｂを降下させる。
【００６２】
このように、実施例では、故障を生じたパンタグラフ３ＡのユニットＸ１が、第１圧力検知コイルＣ１とブレイク接点Ｃ１ｂ１，Ｃ１ｂ２とメイク接点Ｃ１ａのリレーにより、パンタグラフ３Ａの舟体３１が破損すると直ぐに上昇指令を降下指令に切り換えて伝送する。そして、ユニットＸ１，Ｘ２は、切換スイッチＦとメイク接点Ｆａのリレーにより、電磁コイルＶ１への通電を停止し、パンタグラフ３Ａ，３Ｂを降下させる。よって、実施例では、パンタグラフ３Ａの舟体３１が破損してから全てのパンタグラフ３Ａ，３Ｂを降下させるまでの時間が短く、パンタグラフ３Ａの故障した舟体３１を架線５に擦りつける等して架線５を損傷させることを抑制できる。また、実施例では、故障したパンタグラフ３Ａより後方のパンタグラフ３Ｂを架線５の損傷箇所に到達する前に降下させることができる。また、ユニットＸ２は、パンタグラフ３Ａが故障すると、パンタグラフ３Ｂを降下させる前に、ＶＣＢ６Ｂを開放する。そのため、仮に、パンタグラフ３Ｂが架線５の損傷箇所に到達してしまった場合でも、パンタグラフ３Ｂより車両側の回路をアークから保護できる。
【００６３】
ところで、ユニットＸ１は、図９に示すように、圧力スイッチＰＳがオフ状態になると、第２圧力検知コイルＣ２が非通電になり、ブレイク接点Ｃ２ｂが閉じる。ユニットＸ１の限時動作メイク接点Ｄａは、上昇指令が伝送されなくなるまでは閉じている。そのため、ユニットＸ１は、圧力スイッチＰＳがオフ状態になると直ぐに故障検知コイルＥが通電され、ブレイク接点Ｅｂが開くと共に、メイク接点Ｅａが閉じ、コイルＥは自己保持する。従って、図１１に示すように、パンタグラフ３Ａが故障し、上昇指令が伝送されなくなり、限時動作メイク接点Ｄａが開いても、故障検知コイルＥへの通電を維持し、ブレイク接点Ｅｂが開いたままになる。
【００６４】
これに対して、ユニットＸ２は、圧力スイッチＰＳがオン状態であるときに、上昇指令の伝送が停止され、限時動作メイク接点Ｄａが開くので、故障検知コイルＥが通電されない。そのため、ユニットＸ２は、ブレイク接点Ｅｂが閉じたままになる。
【００６５】
（復帰動作）
図１２に示すように、運転士が、ユニットＸ１の手動上昇スイッチＡを操作して上昇指令を入力すると、マスク指令が車両側マスクラインＱ１４に伝送される。図１３に示すように、ユニットＸ１は、車両側マスクラインＱ１４からブレイク接点Ｆｂを介してユニット側マスクラインＱ２１にマスク指令を入力し、図１２に示すマスクコイルＢが通電される。すると、限時復帰ブレイク接点Ｂｂ１，Ｂｂ２が開き、降下指令の伝送が停止される。そして、限時復帰メイク接点Ｂａが閉じ、自己保持コイルＧが通電される。これにより、メイク接点Ｇａ１，Ｇａ２，Ｇａ３が閉じ、上昇指令が再伝送される。また、上昇指令の再伝送時には、ＶＣＢ投入コイルＨがメイク接点Ｇａ４を介して通電される。限時動作メイク接点Ｈａが、ＶＣＢ投入コイルＨに通電した後、時間遅れで閉じると、ＶＣＢ投入指令がＶＣＢ投入ラインＱ１５に伝送される。
【００６６】
図１３に示すように、ユニットＸ１は、ＶＣＢ制御回路Ｍ２がＶＣＢ投入指令を入力すると、ＶＣＢ制御回路Ｍ１がＶＣＢ６Ａ側に電流を供給する。しかし、ユニットＸ１は、圧力スイッチＰＳがオフ状態であるので、メイク接点Ｃ２ａが開いたままとなり、ＶＣＢ６Ａが投入されない。
【００６７】
この場合、ＶＣＢ６ＡのコイルＩが非通電であるので、ユニットＸ１は、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が閉じている。しかし、ユニットＸ１は、故障検知コイルＥの通電が保持され、ブレイク接点Ｅｂが開いている。そのため、ユニットＸ１は、上昇指令が再伝送されても、切換スイッチＦが、セットコイルＦＳに通電されず、リセット状態を維持する。よって、ユニットＸ１は、故障したパンタグラフ３Ａを再上昇させない。
【００６８】
これに対して、ユニットＸ２は、故障検知コイルＥが非通電であるため、ブレイク接点Ｅｂが閉じている。また、ユニットＸ２は、圧力スイッチＰＳがオン状態になるまでメイク接点Ｃ２ａが開いているため、ＶＣＢ６Ｂが投入されず、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が閉じている。よって、ユニットＸ２は、上昇指令が再伝送されると、切換スイッチＦがセットコイルＦＳに通電されてセット状態になる。これにより、ユニットＸ２は、電磁コイルＶ１に通電し、パンタグラフ３Ｂを再上昇させる。また、ユニットＸ２は、ＶＣＢ制御回路Ｍ２がＶＣＢ投入指令を入力すると、ＶＣＢ制御回路Ｍ１がＶＣＢ６Ｂ側へ電流を供給する。その電流は、パンタグラフ３Ｂの圧力スイッチＰＳがオン状態になって第２圧力検知コイルＣ２に通電し、メイク接点Ｃ２ａが閉じると、ＶＣＢ６Ｂに供給される。これにより、ユニットＸ２は、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が開き、セットコイルＦＳのセット状態を維持する。このように、電車１は、復帰動作により、故障していないパンタグラフ３Ｂが舟体３１を架線５に接触させるように上昇し、ＶＣＢ６Ｂを介して電力変換器７Ｂに接続するので、故障していないパンタグラフ３Ｂを介して集電可能となり、走行を再開できる。
【００６９】
尚、図１３に示すように、ユニットＸ１は、切換スイッチＦがリセット状態を維持することにより、ブレイク接点Ｆｂが閉じたままになる。そして、ユニットＸ１は、パンタグラフ３Ａの圧力スイッチＰＳがオフ状態であるので、図１２に示すように、第１圧力検知コイルＣ１が非通電になる。そのため、ユニットＸ１は、ブレイク接点Ｃ１ｂ３が閉じ、マスクコイルＢに通電し続ける。これにより、ユニットＸ１は、復帰動作後も、自己保持コイルＧが限時復帰メイク接点Ｂａを介して通電され、上昇指令を再伝送し続ける。よって、本実施例では、再上昇したパンタグラフ３Ｂが舟体３１に故障を発生した場合には、上記故障対応と同様にして、パンタグラフ３Ｂに設けられた圧力スイッチＰＳの出力に基づいてパンタグラフ３Ｂの故障を検知し、ＶＣＢ６Ｂの開放動作とパンタグラフ３Ｂの降下を実行できる。
【００７０】
（パンタグラフ３Ｂが故障した場合）
次に、後方のパンタグラフ３Ｂが故障した場合について上記実施例の回路を用いて説明する。
【００７１】
パンタグラフ３Ｂが故障すると、ユニットＸ２は、圧力スイッチＰＳがオフ状態にされ、第１圧力検知コイルＣ１が非通電になる。すると、ユニットＸ２は、ブレイク接点Ｃ１ｂ２が閉じ、降下指令を降下ラインＱ１３に出力する。また、ユニットＸ２は、第２圧力検知コイルＣ２が非通電になり、メイク接点Ｃ２ａが開く。これにより、ユニットＸ２は、ＶＣＢ６Ｂを開放され、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が閉じる。この場合、ユニットＸ２は、上記パンタグラフ３Ａが故障した場合におけるユニットＸ１と同様にして故障検知コイルＥに通電され、ブレイク接点Ｅｂが開く。よって、ユニットＸ２は、セットコイルＦＳがリセットコイルＦＲに通電されてリセット状態になり、電磁弁Ｖへの通電を停止する。これにより、ユニットＸ２は、パンタグラフ３Ｂを降下させる。
【００７２】
ユニットＸ２のＣ１ｂ１が閉じると、ＶＣＢ開放ラインＱ１０にＶＣＢ開放指令が伝送される。すると、ユニットＸ１は、ＶＣＢ開放コイルＫが通電され、ブレイク接点Ｋｂが開く。これにより、ユニットＸ１は、自己保持コイルＧが非通電になるので、メイク接点Ｇａ１，Ｇａ２，Ｇａ３が開き、上昇指令とＶＣＢ投入指令を上昇ラインＱ１２とＶＣＢ投入ラインＱ１５に出力しなくなる。そして、ユニットＸ１は、ＶＣＢ制御回路Ｍ２がＶＣＢ投入指令を入力しなくなり、ＶＣＢ制御回路Ｍ１からＶＣＢ６Ａに電流が流れなくなる。つまり、ＶＣＢ６Ａが開放される。ユニットＸ１は、ＶＣＢ６Ａが開放されることにより、ブレイク接点Ｉｂ１，Ｉｂ２が閉じ、リセットコイルＦＲが通電される。これにより、ユニットＸ１は、電磁コイルＶ１に電流が流れなくなり、パンタグラフ３Ａを降下させる。
【００７３】
その後、運転士は、ユニットＸ１の手動上昇スイッチＡを操作し、復帰動作を行う。この場合、ユニットＸ１は、上記パンタグラフ３Ａが故障した場合と同様にして、上昇指令とＶＣＢ投入指令を上昇ラインＱ１２とＶＣＢ投入ラインＱ１５に出力する。尚、ユニットＸ１は、パンタグラフ３Ａが故障していないので、圧力スイッチＰＳがオン状態になると、第１圧力検知コイルＣ１が通電され、マスクコイルＢが非通電になる。そのため、ユニットＸ１は、メイク接点Ｃ１ａが閉じることにより自己保持コイルＧの通電状態が維持される。故障したパンタグラフ３Ｂ側のユニットＸ２では、上記パンタグラフ３Ａが故障した場合のユニットＸ１の復帰動作と同様にして、ＶＣＢ６Ｂの開放状態の維持と、パンタグラフ３Ｂの再上昇防止が行われる。また、故障していないパンタグラフ３Ａ側のユニットＸ１では、上記パンタグラフ３Ａが故障した場合のユニットＸ２の復帰動作と同様にして、パンタグラフ３Ａの再上昇とＶＣＢ６Ａの再投入が行われる。
【００７４】
尚、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、色々な応用が可能である。
（１）例えば、車両２やパンタグラフ３やユニットＸ等の数は、上記本実施形態に限定されるものではない。
（２）例えば、上記実施例では、リレーシーケンスにより制御手段８を構成したが、周知のコンピュータにより制御手段８を構成し、プログラムによりＶＣＢ６Ａ，６Ｂや電磁弁Ｖの動作を圧力スイッチＰＳの出力に基づいて制御するようにしても良い。
（３）例えば、上記実施形態では、空気圧によりパンタグラフ３Ａ，３Ｂを昇降させたが、油圧や電動によりパンタグラフ３Ａ，３Ｂを昇降させるようにしても良い。つまり、作動シリンダに供給する油圧を制御する弁や、電動弁等により、昇降制御手段を構成しても良い。
【符号の説明】
【００７５】
１    電車
３Ａ，３Ｂ  パンタグラフ
４    電車用パンタグラフ自動降下システム
８    制御手段（降下制御手段、自動復帰手段の一例）
３１  舟体
３１ｂ  空気室（加圧室の一例）
３２  枠組
Ｉ    真空遮断器（電流遮断器の一例）
Ｖ    電磁弁（昇降制御手段の一例）
ＰＳ  圧力スイッチ
【要約】      （修正有）【課題】パンタグラフの故障を速やかに検出でき、車両側の回路を保護しつつ、故障したパンタグラフによる架線や他のパンタグラフの損傷を抑制できる電車用パンタグラフ自動降下システムを提供する。【解決手段】パンタグラフ３Ａ、３Ｂに故障が生じた場合に、全てのパンタグラフ３Ａ、３Ｂを降下させる電車用パンタグラフ自動降下システムにおいて、昇降制御手段Ｖ（電磁弁）がパンタグラフ３Ａ、３Ｂを上昇させている場合であって、圧力検知手段ＰＳの一つがオフ状態になった場合に、複数の電流遮断器６Ａ、６Ｂに開放動作を行わせ、全てのパンタグラフ３Ａ、３Ｂを降下させるように昇降制御手段Ｖを動作させる。【選択図】図６【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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