(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ｉ）内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第１通路と、（ｉｉ）前記内燃機関の内部を通過することなく前記冷却水を循環させる第２通路と、（ｉｉｉ）前記内燃機関の下流側に配置され、且つ、前記第１通路から前記第２通路へと流出する前記冷却水の流量を調整する切替弁と、（ｉｖ）前記第２通路に配置される排気熱回収器とを備える冷却装置を制御する冷却水制御装置であって、
前記冷却水制御装置は、
前記第１通路のうち前記内燃機関と前記切替弁との間に位置する通路部分内の前記冷却水の第１水温と前記第２通路内の前記冷却水の第２水温との差分に基づいて、前記切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作を行う判定手段と、
前記判定手段が前記判定動作を行っている場合に、（ｉ）前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記排気熱回収器において前記冷却水に伝達される伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉｉ）前記内燃機関の負荷の大小によらずに前記伝達熱量が維持されるように、前記冷却装置を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする冷却水制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記冷却水の熱を利用する所定動作に必要とされる要求熱量が大きくなるほど前記伝達熱量が大きくなるように前記冷却装置を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の冷却水制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷が所定値以上となる場合に、（ｉ）前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉｉ）前記内燃機関の負荷の大小によらずに前記伝達熱量が維持されるように、前記冷却装置を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却水制御装置。
【請求項４】
前記排気熱回収器は、排気ガスが流入してくると共に当該流入してくる前記排気ガスと前記冷却水との間で熱交換が行われる熱交換流路と、前記熱交換流路へ流入してくる前記排気ガスの流量を調整する調整機構とを備えており、
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記熱交換流路へ流入してくる前記排気ガスの流量が小さくなるように前記調整機構を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の冷却水制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却水を循環させることで内燃機関を冷却する又は暖機する冷却装置を制御するための冷却水制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関（エンジン）を冷却又は暖機するために、冷却水を循環させる冷却装置が提案されている。例えば、特許文献１には、エンジン内を通るエンジン水路と、排気熱回収器内を通ると共にエンジンを迂回するバイパス水路とが、切替弁を介して接続されている冷却装置が開示されている。
【０００３】
ところで、特許文献１に開示された冷却装置は、単一の切替弁を用いて冷却水の流れ方を変化させている。従って、切替弁に故障が生ずると、冷却水の流れ方が所望の流れ方とは異なるものになってしまう可能性が高くなる。このため、切替弁を備える冷却装置では、切替弁に故障が生じているか否かが好適に判定されることが好ましい。尚、特許文献１には、エンジンの積算吸入空気量から推定されるエンジン水温の推定値とエンジン水温の実値との乖離が大きい場合に、切替弁の故障の一例である開故障（つまり、閉弁要求に反して切替弁が開弁状態で固着する故障）が生じていると判定するロジックが開示されている。
【０００４】
その他、本願発明に関連する先行技術として、特許文献２及び特許文献３があげられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４１７７３号公報
【特許文献２】特開２００８−２２３７２５号公報
【特許文献３】特開２０１２−１０２６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方で、エンジン水路における冷却水の水温（以降、適宜“エンジン水温”と称する）とバイパス水路における冷却水の水温（以降、適宜“バイパス水温”と称する）との間の差分に基づいて切替弁に故障が生じているか否かを判定するロジックが想定される。例えば、切替弁の故障の一例である閉故障（つまり、開弁要求に反して切替弁が閉弁状態で固着する故障）が生じているか否かを判定するロジックについて説明する。切替弁が閉弁状態にある場合には、エンジン水温がバイパス水温よりも早期に増加する（つまり、両者の差分が大きくなる）傾向が相対的に強くなる。従って、切替弁が閉弁状態にある場合におけるエンジン水温とバイパス水温との差分は、切替弁が開弁状態にある場合におけるエンジン水温とバイパス水温との差分よりも大きくなるはずである。従って、エンジン水温とバイパス水温との差分に基づいて切替弁が故障しているか否かを判定するロジックは、切替弁に対して開弁要求がなされている状態でエンジン水温とバイパス水温との差分が大きい（例えば、所定閾値よりも大きい）場合に、閉故障が生じていると判定することができる。
【０００７】
一方で、排気熱回収器は、エンジンから排気される相対的に高温の排気ガスが有する熱を冷却水に伝達している。従って、排気熱回収器において冷却水に伝達される熱量が大きくなるほど、バイパス水路の冷却水の水温が高くなりやすい。つまり、排気熱回収器において冷却水に伝達される熱量が大きくなるほど、エンジン水温とバイパス水温との差分が小さくなる。その結果、閉故障が生じている場合であっても、排気熱回収器において冷却水に伝達される熱量の程度によっては、エンジン水温とバイパス水温との差分が大きい（例えば、所定閾値よりも大きい）と判定されなくなってしまうおそれがあるという技術的な問題点が生ずる。その結果、排気熱回収器において冷却水に伝達される熱量の程度によっては、閉故障が生じているか否かを判定するロジックの判定精度が悪化してしまいかねないという技術的な問題点が生ずる。
【０００８】
尚、閉故障が生じているか否かを判定するロジックに限らず、エンジン水温とバイパス水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じているか否かを判定するロジック全般においても、上述した技術的な問題点が生じかねない。というのも、エンジン水温とバイパス水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じているか否かを判定するロジックは、切替弁の故障に起因したエンジン水温とバイパス水温との差分の変動に着目しているところ、排気熱回収器において冷却水に伝達される熱量の程度に依存した差分の変動が誤判定を引き起こしかねないからである。
【０００９】
本発明は、内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第１通路と、内燃機関の内部を通過することなく冷却水を循環させる第２通路とが、切替弁を介して接続されている冷却装置において、より高精度に切替弁に故障が生じているか否かを判定することが可能な冷却水制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
＜１＞
開示の冷却水制御装置は、（ｉ）内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第１通路と、（ｉｉ）前記内燃機関の内部を通過することなく前記冷却水を循環させる第２通路と、（ｉｉｉ）前記内燃機関の下流側に配置され、且つ、前記第１通路から前記第２通路へと流出する前記冷却水の流量を調整する切替弁と、（ｉｖ）前記第２通路に配置される排気熱回収器とを備える冷却装置を制御する冷却水制御装置であって、前記冷却水制御装置は、前記第１通路のうち前記内燃機関と前記切替弁との間に位置する通路部分内の前記冷却水の第１水温と前記第２通路内の前記冷却水の第２水温との差分に基づいて、前記切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作を行う判定手段と、前記判定手段が前記判定動作を行っている場合に、（ｉ）前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記排気熱回収器において前記冷却水に伝達される伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉｉ）前記内燃機関の負荷の大小によらずに前記伝達熱量が維持されるように、前記冷却装置を制御する制御手段とを備える。
【００１１】
開示の冷却水制御装置によれば、冷却水を循環させることで内燃機関を冷却する冷却装置を制御することができる。
【００１２】
冷却装置は、第１通路と、第２通路と、切替弁と、排気熱回収器とを備えている。
【００１３】
第１通路は、内燃機関の内部（例えば、内燃機関のウォータジャケット）を通過して冷却水を循環させるための冷却水通路である。一方で、第２通路は、内燃機関の内部を通過することなく（言い換えれば、内燃機関を迂回して）冷却水を循環させるための冷却水通路である。
【００１４】
第１通路と第２通路とは、切替弁を介して接続（言い換えれば、連結）されている。特に、切替弁は、内燃機関の下流側（つまり、冷却水の流れに沿って、内燃機関よりも下流側）の位置において、第１通路と第２通路とを接続する。尚、第１通路が内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる一方で第２通路が内燃機関を通過することなく冷却水を循環させることを考慮すれば、切替弁は、第１通路のうちの内燃機関よりも下流側に位置する通路部分と第２通路とを接続してもよい。但し、切替弁は、内燃機関の上流側（つまり、冷却水の流れに沿って、内燃機関よりも上流側）の位置において、第１通路と第２通路とを接続してもよい。
【００１５】
切替弁は、第１通路から第２通路へと流出する冷却水の流量を調整する。第１通路から第２通路へと流出する冷却水の流量を調整するために、切替弁は、当該切替弁の状態を切り替えるための指令要求に応じて、当該切替弁の状態を、閉弁状態から開弁状態へと又は開弁状態から閉弁状態へと切り替える。開弁状態にある切替弁は、例えば、第１通路から第２通路へと第１流量の冷却水を流出させる。一方で、閉弁状態にある切替弁は、例えば、第１通路から第２通路へと第２流量（但し、第２流量は、第１流量よりも少ない）の冷却水を流出させる。
【００１６】
排気熱回収器は、排気熱回収器内に流入してくる相対的に高温の排気ガス（つまり、内燃機関の排気ガス）が有する熱を、排気熱回収器内に流入してくる相対的に低温の冷却水に伝達する。つまり、排気熱回収器内では、排気ガスと冷却水との間での熱伝達（言い換えれば、熱交換）が行われる。
【００１７】
このような熱伝達を行う排気熱回収器は、第２通路に配置される。従って、排気熱回収器は、排気ガスが有する熱を第２通路内の冷却水に伝達する。つまり、第２通路内の冷却水の水温は、排気熱回収器における排気ガスと冷却水との間での熱伝達に起因して増加し得る。
【００１８】
このような冷却装置に対して、冷却水制御装置は、切替弁に故障が生じているか否かを判定する。切替弁に故障が生じているか否かを判定するために、冷却水制御装置は、判定手段と、制御手段とを備えている。
【００１９】
判定手段は、第１水温と第２水温との差分に基づいて、切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作を行う。第１水温は、第１通路内の冷却水の水温である。特に、第１水温は、第１通路のうち内燃機関と切替弁との間に位置する通路部分（但し、内燃機関のウォータブロックと切替弁との間に位置する通路部分を含む）内の冷却水の水温であることが好ましい。言い換えれば、第１水温は、第１通路のうち内燃機関よりも下流側に位置し且つ切替弁よりも上流側に位置する通路部分（但し、内燃機関のウォータブロックよりも下流側に位置し且つ切替弁よりも上流側に位置する通路部分を含む）内の冷却水の水温である。一方で、第２水温は、第２通路内の冷却水の水温である。
【００２０】
ここで、切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作の一例として、切替弁の故障の一例である閉故障（つまり、開弁要求に反して切替弁が閉弁状態で固着する故障）が生じているか否かを判定する判定動作について説明する。切替弁が閉弁状態にある場合には、第１通路内で冷却水が滞留する一方で第２通路内を冷却水が循環する。このため、切替弁が閉弁状態にある場合には、第１水温が第２水温よりも早期に増加する（つまり、第１水温と第２水温との差分が大きくなる）傾向が相対的に強くなる。一方で、切替弁が開弁状態にある場合には、第１通路及び第２通路内の双方を冷却水が循環すると共に、第１通路内を循環する冷却水と第２通路内を循環する冷却水とが混合される。このため、切替弁が開弁状態にある場合には、第１水温と第２水温との差分が小さくなる傾向が相対的に強くなる。従って、判定手段は、切替弁に対して開弁要求がなされている状態（つまり、本来は切替弁が開弁状態にあるがゆえに、第１水温と第２水温との差分が小さいと推定される状態）で第１水温と第２水温との差分が大きい（例えば、所定閾値よりも大きい）場合に、閉故障が生じていると判定することができる。
【００２１】
このように、本発明では、判定手段は、切替弁の状態の切り替えに起因して変動する第１水温と第２水温との差分に着目することで、切替弁に故障が生じているか否かを判定することができる。つまり、判定手段は、切替弁の故障の有無に起因して変動する第１水温と第２水温との差分に着目することで、切替弁に故障が生じているか否かを判定することができる。
【００２２】
ところが、第１水温と第２水温との差分は、切替弁の状態の切り替え（或いは、切替弁の故障）に起因して変動することに加えて、排気熱回収器における排気ガスから冷却水への熱の伝達に起因して変動する場合がある。具体的には、上述したように、排気熱回収器が第２通路に配置されているがゆえに、排気熱回収器において冷却水に伝達される伝達熱量が大きくなるほど、第２水温が高くなる。例えば、内燃機関の負荷が大きくなるほど伝達熱量が大きくなるがゆえに、内燃機関の負荷が大きくなるほど、第２水温が高くなる。その結果、切替弁の状態の切り替えの有無又は切替弁の故障の有無に関わらず、伝達熱量が大きくなるほど、第１水温と第２水温との差分が小さくなる。従って、第１水温と第２水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じていると判定手段が判定した場合であっても、実際には、切替弁に故障が生じていない可能性がある。つまり、第１水温と第２水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じていると判定手段が判定した場合であっても、このような判定の原因となった第１水温と第２水温との差分の状態は、切替弁の状態の切り替え又は切替弁の故障に起因したものではなく、伝達熱量の変動に起因したものである可能性がある。このため、判定手段が行う判定動作の精度を向上させるためには、伝達熱量の変動に起因した第１水温と第２水温との差分の変動が抑制されることが好ましい。
【００２３】
そこで、本発明では、制御手段が、伝達熱量に応じた第１水温と第２水温との差分の変動（例えば、伝達熱量に応じた第２水温の増加）を抑制する。具体的には、制御手段は、判定手段が判定動作を行っている場合には、内燃機関の負荷が大きくなるほど伝達熱量が小さくなるように、冷却装置を制御してもよい。或いは、制御手段は、判定手段が判定動作を行っている場合には、内燃機関の負荷が大きくなるほど伝達熱量が小さくなるように冷却装置を制御することに加えて又は代えて、内燃機関の負荷の大小によらずに伝達熱量が維持されるように、冷却装置を制御してもよい。
【００２４】
このような制御手段の動作により、判定手段が判定動作を行っている場合には、内燃機関の負荷が大きくなっても伝達熱量が小さくなる又は維持される。つまり、判定手段が判定動作を行っている場合には、内燃機関の負荷の大小に関わらず、伝達熱量が大きくなることは殆ど又は全くない。従って、判定手段が判定動作を行っている場合には、伝達熱量に起因した第２水温の増加が抑制される。その結果、伝達熱量に起因した第１水温と第２水温との差分の変動が好適に抑制される。このため、第１水温と第２水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じていると判定手段が判定した場合には、実際に切替弁に故障が生じている可能性が高くなる。つまり、第１水温と第２水温との差分に基づいて切替弁に故障が生じていると判定手段が判定した場合には、このような判定の原因となった第１水温と第２水温との差分の状態は、伝達熱量の変動に起因したものではなく、切替弁の状態の切り替え又は切替弁の故障に起因したものである可能性が高くなる。このため、判定手段が行う判定動作の精度が向上する。
【００２５】
以上説明したように、本発明の冷却水制御装置は、内燃機関の内部を通過して冷却水を循環させる第１通路と、内燃機関の内部を通過することなく冷却水を循環させる第２通路とが、切替弁を介して接続されている冷却装置において、より高精度に切替弁に故障が生じているか否かを判定することができる。
【００２６】
＜２＞
本発明の冷却水制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記冷却水の熱を利用する所定動作に必要とされる要求熱量が大きくなるほど前記伝達熱量が大きくなるように前記冷却装置を制御する。
【００２７】
この態様によれば、制御手段は、内燃機関の負荷が大きくなっても伝達熱量が小さくなる又は維持されるように冷却装置を制御している場合であっても、要求熱量を満たすために必要な伝達熱量を確保するように、冷却装置を制御することができる。その結果、冷却水制御装置は、より高精度に切替弁に故障が生じているか否かを判定しつつ、所定動作を好適に行うことができる。
【００２８】
尚、冷却水の熱を利用する所定動作の一例は、例えば、暖房動作（ヒータ動作）や、デフロスタ動作や、デアイス動作等である。
【００２９】
尚、制御手段は、判定手段が判定動作を行っている場合に、（ｉ−１）内燃機関の負荷が大きくなるほど伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉ−２）内燃機関の負荷の大小によらずに伝達熱量が維持されるように冷却水を制御しつつも、（ｉｉ）要求熱量に応じた分だけ伝達熱量が大きくなる（言い換えれば、上乗せされる）ように冷却装置を制御してもよい。
【００３０】
＜３＞
本発明の冷却水制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の負荷が所定値以上となる場合に、（ｉ）前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉｉ）前記内燃機関の負荷の大小によらずに前記伝達熱量が維持されるように、前記冷却装置を制御する。
【００３１】
内燃機関の負荷が所定値以上となる場合には、内燃機関の負荷が所定値以上とならない場合と比較して、伝達熱量が大きくなりやすい。従って、内燃機関の負荷が所定値以上となる場合には、内燃機関の負荷が所定値以上とならない場合と比較して、伝達熱量の変動に起因して第１水温と第２水温との差分が変動しやすくなる。従って、この態様によれば、制御手段は、伝達熱量の変動に起因して第１水温と第２水温との差分が変動しやすくなる場合（つまり、内燃機関の負荷が所定値以上となる場合）に、伝達熱量の変動に起因した第１水温と第２水温との差分の変動を抑制することができる。
【００３２】
尚、制御手段は、内燃機関の負荷が所定値以上とならない場合に、（ｉ）内燃機関の負荷が大きくなるほど伝達熱量が小さくなるように、又は、（ｉｉ）内燃機関の負荷の大小によらずに伝達熱量が維持されるように、冷却装置を制御しなくともよい。つまり、制御手段は、前記内燃機関の負荷が所定値以上とならない場合には、伝達熱量を対象とした制御を行わなくともよい。
【００３３】
＜４＞
本発明の冷却水制御装置の他の態様では、前記排気熱回収器は、前記排気ガスが流入してくると共に当該流入してくる前記排気ガスと前記冷却水との間で熱交換が行われる熱交換流路と、前記熱交換流路へ流入してくる前記排気ガスの流量を調整する調整機構とを備えており、前記制御手段は、前記内燃機関の負荷が大きくなるほど前記熱交換流路へ流入してくる前記排気ガスの流量が小さくなるように前記調整機構を制御する。
【００３４】
この態様によれば、制御手段は、排気ガスと冷却水との間で熱交換が行われる（つまり、排気ガスが有する熱が冷却水に伝達される）熱交換流路へ流入してくる排気ガスの流量を調整することで、伝達熱量の変動に起因した第１水温と第２水温との差分の変動を抑制することができる。
【００３５】
特に、制御手段は、排気熱回収器に流入してくる冷却水の流量を調整することなく、伝達熱量の変動に起因した第１水温と第２水温との差分の変動を抑制することができる。つまり、制御手段は、排気熱回収器に対して冷却水が流入し且つ排気熱回収器から冷却水が流出していく状態を維持しながら、伝達熱量の変動に起因した第１水温と第２水温との差分の変動を抑制することができる。従って、排気熱回収器に冷却水が滞留することに起因して排気熱回収器内の冷却水が沸騰してしまうことは殆ど又は全くない。
【００３６】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する、発明を実施するための形態から更に明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施形態の車両の構成（特に、冷却装置に関連する構成）を示すブロック図である。
【図２】排気熱回収器の構成を示す断面図である。
【図３】エンジン水温が第１範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。
【図４】エンジン水温が第１範囲よりも高い第２範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。
【図５】切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。
【図６】エンジンの負荷と排気制御弁の開度との関係を示す相関情報の一例を示すグラフである。
【図７】エンジンが高負荷領域で動作している状況下で切替弁に閉故障が生じていない場合のエンジン水温及びバイパス水温の変化の態様及びエンジンが高負荷領域で動作している状況下で切替弁に閉故障が生じている場合のエンジン水温及びバイパス水温の変化の態様の夫々を示すグラフである。
【図８】エンジンが低・中負荷領域で動作している状況下で切替弁に閉故障が生じていない場合のエンジン水温及びバイパス水温の変化の態様及びエンジンが低・中負荷領域で動作している状況下で切替弁に閉故障が生じている場合のエンジン水温及びバイパス水温の変化の態様の夫々を示すグラフである。
【図９】切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである
【図１０】エンジンの負荷及びヒータ要求熱量の夫々と排気制御弁の開度との関係を示す相関情報の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、発明を実施するための形態としての冷却装置１０を備える車両１について、図面に基づいて説明する。
【００３９】
（１）車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成（特に、冷却装置１０に関連する構成）について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成（特に、冷却装置１０に関連する構成）を示すブロック図である。
【００４０】
図１に示すように、本実施形態の車両１は、冷却装置１０と、エンジン２０と、ＥＣＵ３０とを備えている。
【００４１】
冷却装置１０は、切替弁１３と、電動ＷＰ（Ｗａｔｅｒ  Ｐｕｍｐ：ウォータポンプ）１６と、水温センサ１７ｂと、水温センサ１７ｗとを備えている。更に、冷却装置１０は、排気熱回収器１１と、ヒータコア１２と、ラジエータ１４と、サーモスタット１５とを備えていてもよい。また、冷却装置１０は、冷却水通路１８ａ及び冷却水通路１８ｂ、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ及び冷却水通路１８１ｄ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ及び冷却水通路１８２ｄ、並びに冷却水通路１８３ａ及び冷却水通路１８３ｂから構成される冷却水通路１８を備えている。
【００４２】
電動ＷＰ１６は、所望の流量の冷却水を吐出するポンプである。電動ＷＰ１６が吐出した冷却水は、冷却水通路１８ａに流入する。冷却水通路１８ａは、冷却水通路１８１ａと冷却水通路１８２ａとに分岐する。
【００４３】
冷却水通路１８１ａは、エンジン２０に接続されている。エンジン２０からは、冷却水通路１８１ｂが延びている。冷却水通路１８１ｂは、切替弁１３に接続される冷却水通路１８１ｃと、ラジエータ１４に接続される冷却水通路１８３ａに分岐する。切替弁１３からは、冷却水通路１８１ｄが延びている。冷却水通路１８１ｄは、冷却水通路１８２ａと合流すると共に、排気熱回収器１１に接続される冷却水通路１８２ｂに接続されている。排気熱回収器１１からは、ヒータコア１２に接続される冷却水通路１８２ｃが延びている。ヒータコア１２からは、サーモスタット１５に接続される冷却水通路１８２ｄが延びている。サーモスタット１５からは、電動ＷＰ１６に接続される冷却水通路１８ｂが延びている。つまり、電動ＷＰ１６から吐出された冷却水は、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ、冷却水通路１８１ｄ、冷却水回路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂをこの順に通過することで、電動ＷＰ１６へと戻る。つまり、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ、冷却水通路１８１ｄ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂから、エンジン２０を通過する（つまり、迂回しない）一方でラジエータ１４を通過しない（つまり、迂回する）メイン通路が形成されている。尚、メイン通路は、上述した「第１通路」の一具体例である。
【００４４】
一方で、冷却水通路１８２ａは、切替弁１３から延びる冷却水通路１８１ｄと合流すると共に、排気熱回収器１１に接続される冷却水通路１８２ｂに接続されている。排気熱回収器１１からは、冷却水通路１８２ｃが延びている。つまり、電動ＷＰ１６から吐出された冷却水は、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂをこの順に通過することで、電動ＷＰ１６へと戻る。つまり、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂから、エンジン２０を通過しない（つまり、迂回する）バイパス通路が形成されている。尚、バイパス通路は、上述した「第２通路」の一具体例である。
【００４５】
他方で、ラジエータ１４からは、サーモスタット１５に接続される冷却水通路１８３ｂが延びている。つまり、電動ＷＰ１６から吐出された冷却水は、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８３ａ、冷却水通路１８３ｂ及び冷却水通路１８ｂをこの順に通過することで、電動ＷＰ１６へと戻る。つまり、冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８３ａ、冷却水通路１８３ｂ及び冷却水通路１８ｂから、エンジン２０を通過する（つまり、迂回しない）と共にラジエータ１４も通過する（つまり、迂回しない）サブ通路が形成されている。
【００４６】
エンジン２０は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン２０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。また、エンジン２０は、ハイブリッド車両等に搭載されてもよい。冷却水は、冷却水通路１８１ａからエンジン２０のエンジンブロックに流入する。エンジン２０に流入した冷却水は、エンジン２０内のウォータジャケットを通過する。ウォータジャケットを通過した冷却水は、エンジン２０のエンジンヘッド又はエンジンブロックから、冷却水通路１８１ｂへと流出する。ウォータジャケットは、エンジン２０内のシリンダ（不図示）の周囲に設けられている。シリンダは、ウォータジャケットを通過する冷却水と熱交換を行う。その結果、エンジン２０の冷却が行われる。
【００４７】
水温センサ１７ｗは、エンジン２０を通過した冷却水の水温（以下、適宜“エンジン水温”と称する）ｔｈｗを測定する。特に、水温センサ１７ｗは、エンジン２０のウォータジャケット内に位置する又はエンジン２０のウォータジャケットと切替弁１３との間に位置する冷却水通路１８１ｂに設置されている。つまり、本実施形態では、エンジン水温ｔｈｗとして、エンジン２０のウォータジャケット内に位置する又はエンジン２０のウォータジャケットと切替弁１３との間に位置する冷却水通路１８１ｂを通過する冷却水の水温が用いられる。但し、水温センサ１７ｗは、エンジン２０のウォータジャケットと切替弁１３との間に位置する冷却水通路１８１ｃに設置されてもよい。水温センサ１７ｗが測定したエンジン水温ｔｈｗは、ＥＣＵ３０に出力される。
【００４８】
尚、図１は、水温センサ１７ｗがエンジン２０の下流側に配置されている例を示している。しかしながら、水温センサ１７ｗがエンジン２０のウォータジャケットの下流側に配置されていてもよいことは上述したとおりである。従って、水温センサ１７ｗの配置位置に関する「エンジン２０の下流側」とは、エンジン２０のウォータジャケットの下流側を意味していてもよい。
【００４９】
排気熱回収器１１は、エンジン２０から排出される排気ガスが通過する経路上に設けられている。排気熱回収器１１には、排気ガス及び冷却水の夫々が流入してくる。排気熱回収器１１は、当該排気熱回収器１１に流入してくる冷却水と当該排気熱回収器１１に流入してくる排気ガスとの間で熱交換を行うことで、排気熱を回収する。つまり、排気熱回収器１１は、排気ガスの熱を用いて冷却水を加熱することができる。言い換えれば、排気熱回収器１１は、排気ガスの熱を冷却水に伝達することができる。従って、典型的には、排気熱回収器１１を通過した後の冷却水の水温は、排気熱回収器１１を通過する前の冷却水の水温よりも高くなる。
【００５０】
ここで、図２を参照しながら、排気熱回収器１１の構成について説明する。図２は、排気熱回収器１１の構成を示す断面図である。
【００５１】
図２（ａ）から図２（ｃ）に示すように、排気熱回収器１１は、熱交換器１１０と、熱交換流路１１１と、バイパス流路１１２と、排気制御弁１１４と、隔壁１１５とを備えている。
【００５２】
熱交換器１１０は、冷却水通路１８２ｂから流入してくる冷却水が通過する冷却水通路を備えている。熱交換器１１０が備える冷却水通路を冷却水が通過している間に、冷却水は、熱交換流路１１１を通過する排気ガスによって加熱される。熱交換器１１０が備える冷却水通路を通過した冷却水は、冷却水通路１８２ｃへと流出していく。
【００５３】
熱交換流路１１１及びバイパス流路１１２の夫々は、エンジン２０からの排気ガスが通過する通路である。熱交換流路１１１は、隔壁１１５によってバイパス流路１１２と物理的に区分されている。但し、熱交換流路１１１の入口は、バイパス流路１１２の入口と隔壁１１５によって区分されていなくともよい。同様に、熱交換流路１１１の出口は、バイパス流路１１２の出口と隔壁１１５によって区分されていなくともよい。
【００５４】
熱交換流路１１１には、熱交換器１１０が配置される。従って、熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスは、熱交換器１１０に流入してくる冷却水との間で熱交換を行う。一方で、バイパス流路１１２には、熱交換器１１０が配置されていない。従って、バイパス流路１１２に流入してくる排気ガスは、熱交換器１１０に流入してくる冷却水との間で熱交換を行わない。
【００５５】
排気制御弁１１４は、ＥＣＵ３０の制御の下で熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスの流量を調整するための弁である。特に、排気制御弁１１４は、開閉状態を変えることができる弁であることが好ましい。
【００５６】
例えば、図２（ａ）に示すように、排気制御弁１１４が閉弁状態にある場合には、排気ガスが熱交換流路１１１に流入することはない。この場合、排気熱交換機１１に流入してくる排気ガスの全てが、バイパス流路１１２に流入する。
【００５７】
或いは、例えば、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、排気制御弁１１４が開弁状態にある場合には、排気ガスが熱交換流路１１１に流入してくる。加えて、排気ガスがバイパス流路１１２に流入してもよい。つまり、排気熱交換機１１に流入してくる排気ガスの全部が熱交換流路１１１に流入してくると共に、排気熱交換機１１に流入してくる排気ガスが、バイパス流路１１２に流入しなくともよい（図２（ｂ）参照）。或いは、排気熱交換機１１に流入してくる排気ガスの一部が熱交換流路１１１に流入してくると共に、排気熱交換機１１に流入してくる排気ガスの他の一部がバイパス流路１１２に流入してもよい（図２（ｃ）参照）。
【００５８】
排気制御弁１１４が開弁状態にある場合には、ＥＣＵ３０の制御の下で、排気制御弁１１４の開度が調整されることが好ましい。その結果、排気制御弁１１４は、熱交換流路１１１に流入する排気ガスの流量を調整することができる。
【００５９】
再び図１において、ヒータコア１２は、当該ヒータコア１２の内部を通過する冷却水と空気との間で熱交換を行うことで、冷却水が有する熱を回収する。ヒータコア１２が回収した熱によって暖められた空気は、例えば、暖房やデフロスタやデアイス等のために、ヒータブロア（不図示）と呼ばれる送風機によって車室内に送風される。
【００６０】
水温センサ１７ｂは、排気熱回収器１１とヒータコア１２の間に位置する冷却水通路１８２ｃに設置されている。従って、水温センサ１７ｂは、ヒータコア１２に流入してくる冷却水の水温（言い換えれば、排気熱回収器１１から流出してくる冷却水の水温）ｔｈｂを測定する。以下、水温センサ１７ｂが測定する水温ｔｈｂを、適宜“バイパス水温ｔｈｂ”と称する。つまり、本実施形態では、バイパス水温ｔｈｂとして、排気熱回収器１１とヒータコア１２との間に位置する冷却水通路１８２ｃを通過する冷却水の水温が用いられる。但し、バイパス水温ｔｈｂとして、バイパス通路のうちの一部（例えば、冷却水通路１８２ａや、冷却水通路１８２ｂや、冷却水通路１８２ｄ）を通過する冷却水の水温が用いられてもよい。この場合、水温センサ１７ｂは、バイパス通路のうちの一部（例えば、冷却水通路１８２ａや、冷却水通路１８２ｂや、冷却水通路１８２ｄ）に設置されていてもよい。水温センサ１７ｂが測定したバイパス水温ｔｈｂは、ＥＣＵ３０に出力される。
【００６１】
切替弁１３は、ＥＣＵ３０の制御の下で、不図示の弁体の開閉状態を変えることができる弁（例えば、ＦＣＶ：Ｆｌｏｗ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）である。例えば、切替弁１３が閉弁状態にある場合には、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへの冷却水の流入が遮断される。この場合、冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ及び冷却水通路１８１ｃ内では、冷却水が滞留する。一方で、切替弁１３が開弁状態にある場合には、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへの冷却水の流入が許可される。この場合、エンジン２０から冷却水通路１８１ｂに流出した冷却水は、冷却水通路１８１ｃ及び冷却水通路１８１ｄを通過して排気熱回収器１１に流入する。加えて、切替弁１３は、ＥＣＵ３０の制御の下で、開弁時の弁体の開度を調整することができる。つまり、切替弁１３は、切替弁１３から冷却水通路１８１ｄへと流出する冷却水の流量（実質的には、メイン通路における冷却水の流量）及び切替弁１３から冷却水通路１８３ａへと流出する冷却水の流量（実質的には、サブ通路における冷却水の流量）を調整することができる。
【００６２】
尚、閉弁状態にある切替弁１３は、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへの冷却水の流出を完全に遮断しなくともよい。言い換えれば、閉弁状態にある切替弁１３は、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへと流出する冷却水の流量をゼロにしなくともよい。例えば、冷却水は、切替弁１３の弁体に設けられた微小孔を介して、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへと流出してもよい。但し、閉弁状態にある切替弁１３は、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへの冷却水の流出を完全に遮断してもよい。つまり、閉弁状態にある切替弁１３は、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへと流出する冷却水の流量をゼロにしてもよい。
【００６３】
尚、図１は、切替弁１３がエンジン２０の下流側に配置されている例を示している。しかしながら、切替弁１３は、エンジン２０の上流側（特に、メイン通路とバイパス通路とが分岐する位置より下流側であって且つエンジン２０の上流側の通路部分であり、例えば、冷却水通路１８１ａ上）に配置されていてもよい。
【００６４】
ラジエータ１４では、当該ラジエータ１４の内部を通過する冷却水が外気によって冷却される。この場合、電動ファン（不図示）の回転により導入された風によって、ラジエータ１４内の冷却水の冷却が促進される。
【００６５】
加えて、サーモスタット１５は、冷却水の水温（例えば、エンジン水温ｔｈｗ）に応じて開閉する弁を含んでいる。典型的には、サーモスタット１５は、冷却水の水温が高温である（例えば、所定水温以上である）場合に開弁する。この場合、サーモスタット１５を介して冷却水通路１８３ｂと冷却水通路１８ｂとが接続される。その結果、冷却水はラジエータ１４を通過することとなる。これにより、冷却水が冷却され、エンジン２０のオーバーヒートが抑制される。これに対して、冷却水の水温が比較的低温である（例えば、所定水温以上でない）場合には、サーモスタット１５は閉弁している。この場合には、冷却水はラジエータ１４を通過しない。これにより、冷却水の水温低下が抑制されるため、エンジン２０のオーバークールが抑制される。
【００６６】
電動ＷＰ１６は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路１８内で循環させる。具体的には、電動ＷＰ１６は、バッテリから電力が供給され、ＥＣＵ３０から供給される制御信号によって回転数などが制御される。なお、電動ＷＰ１６の代わりに、エンジン２０の作動とは関係なく又はエンジン２０の作動と関連して動作可能で、且つ、ＥＣＵ３０によって制御可能な機械式のウォータポンプが用いられてもよい。
【００６７】
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ３０は、「冷却水制御装置」の一具体例であって、冷却装置１０が備える切替弁１３に故障が生じているか否かを判定する。
【００６８】
（２）冷却装置における冷却水の循環の態様の具体例
続いて、図３から図４を参照しながら、冷却装置１０における冷却水の循環の態様の具体例について説明する。図３は、エンジン水温ｔｈｗが第１範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。図４は、エンジン水温ｔｈｗが第１範囲よりも高い第２範囲にある場合の冷却水の循環の態様を示すブロック図である。
【００６９】
まず、エンジン水温ｔｈｗが、エンジン２０の暖機が完了していない第１範囲（例えば、Ｔ１℃未満の水温範囲）にある場合には、ＥＣＵ３０は、切替弁１３の状態を閉弁状態に切り替える指令である閉弁要求を、切替弁１３に対して出力する。その結果、切替弁１３は、閉弁状態となる。更に、この場合には、サーモスタット１５は閉弁状態にある。従って、図３に示すように、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへ冷却水の流入及び冷却水通路１８３ｂから冷却水通路１８ｂへの冷却水の流入が遮断される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ及び冷却水通路１８１ｄ内では、冷却水が滞留する。同様に、サブ通路を構成する冷却水通路１８３ａ及び冷却水通路１８３ｂ内では、冷却水が滞留する。他方で、バイパス通路を構成する冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂ内では、冷却水が循環する。尚、図３中の矢印は、冷却水が流れる方向を示している。
【００７０】
一方で、エンジン水温ｔｈｗが、エンジン２０の暖機が完了している一方でサーモスタット１５が開弁しない第２範囲（例えば、Ｔ１℃以上且つＴ２（但し、Ｔ２＞Ｔ１）℃以下の水温範囲）にある場合には、ＥＣＵ３０は、切替弁１３の状態を開弁状態に切り替える指令である開弁要求を、切替弁１３に対して出力する。その結果、切替弁１３は、開弁状態となる。更に、この場合には、サーモスタット１５は閉弁状態にある。従って、図４に示すように、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへ冷却水の流入が許容される。一方で、冷却水通路１８３ｂから冷却水通路１８ｂへの冷却水の流入が遮断される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ及び冷却水通路１８１ｄ内では、冷却水が循環する。同様に、バイパス通路を構成する冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂ内では、冷却水が循環する。他方で、サブ通路を構成する冷却水通路１８３ａ及び冷却水通路１８３ｂ内では、冷却水が滞留する。他方で、尚、図４中の矢印は、冷却水が流れる方向を示している。
【００７１】
尚、説明の簡略化のために図示しないものの、エンジン水温ｔｈｗが、サーモスタット１５が開弁する第３範囲（例えば、Ｔ２℃より大きい水温範囲）にある場合には、ＥＣＵ３０は、切替弁１３の状態を開弁状態に切り替えるための指令である開弁要求を、切替弁１３に対して出力する。その結果、切替弁１３は、開弁状態となる。更に、この場合には、サーモスタット１５は開弁状態にある。従って、冷却水通路１８１ｃから冷却水通路１８１ｄへ冷却水の流入及び冷却水通路１８３ｂから冷却水通路１８ｂへの冷却水の流入が許容される。このため、メイン通路を構成する冷却水通路１８１ａ、冷却水通路１８１ｂ、冷却水通路１８１ｃ及び冷却水通路１８１ｄ内では、冷却水が循環する。同様に、サブ通路を構成する冷却水通路１８３ａ及び冷却水通路１８３ｂ内では、冷却水が循環する。同様に、バイパス通路を構成する冷却水通路１８ａ、冷却水通路１８２ａ、冷却水通路１８２ｂ、冷却水通路１８２ｃ、冷却水通路１８２ｄ及び冷却水通路１８ｂ内では、冷却水が循環する。
【００７２】
（３）切替弁に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第１動作例
続いて、図５を参照しながら、切替弁１３に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第１動作例の流れについて説明する。図５は、切替弁１３に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。尚、以下では、切替弁１３に生ずる故障が、切替弁１３の状態を閉弁状態から開弁状態に切り替えることができなくなる故障（いわゆる、閉故障）であるものとして説明を進める。但し、切替弁１３に生ずる故障は、閉故障以外の任意の故障（例えば、切替弁１３の状態を開弁状態から閉弁状態に切り替えることができなくなる故障（いわゆる、開故障））であってもよい。
【００７３】
図５に示すように、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に故障が生じているか否かの判定動作を行うための前提条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。前提条件の一例として、例えば、車両１の検査要求が出力されているという条件があげられる。
【００７４】
ステップＳ１０１の判定の結果、前提条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に故障が生じているか否かを実際に判定することなく、動作を終了する。この場合、ＥＣＵ３０は、再度、切替弁１３に故障が生じているか否かの判定動作を行ってもよい。
【００７５】
他方で、ステップＳ１０１の判定の結果、前提条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に対して開弁要求が出力されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。このとき、ＥＣＵ３０は、閉弁状態にある切替弁１３に対して開弁要求が出力されているか否かを判定することが好ましい。
【００７６】
ステップＳ１０２の判定の結果、開弁要求が出力されていないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に故障が生じているか否かを実際に判定することなく、動作を終了する。というのも、後に詳述するように、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、開弁要求が出力されてから所定時間が経過した後のエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分に基づいて、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する。従って、開弁要求が出力されていない場合には、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができない。このため、開弁要求が出力されていない場合には、ＥＣＵ３０は、動作を終了する。
【００７７】
このとき、ＥＣＵ３０は、排気熱回収器１１が備える排気制御弁１１４の開度を調整しなくともよい（ステップＳ１０３）。つまり、ＥＣＵ３０は、排気制御弁１１４の開度を固定値に設定しておけばよい（ステップＳ１０３）。というのも、後に詳述するように、排気制御弁１１４の開度の調整は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する判定動作の精度を向上させる（具体的には、排気熱回収器１１が排気ガスから回収する回収熱量（つまり、排気ガスから冷却水へと伝達される伝達熱量）の変動に起因したエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分の変動を抑制する）ために行われる。このため、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを実際に判定しない場合には、排気制御弁１１４の開度が調整される必要性が相対的に小さくなる。従って、ＥＣＵ３０は、排気制御弁１１４の開度を調整しなくともよい。
【００７８】
他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、開弁要求が出力されていると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２０が予め定められた又は適宜設定される高負荷領域で動作しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。つまり、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が高負荷であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００７９】
ステップＳ１０４の判定の結果、エンジン２０が高負荷領域で動作していると判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷に応じて、排気熱回収器１１が備える排気制御弁１１４の開度を調整する（ステップＳ１０５）。このとき、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報に基づいて、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。このような相関情報は、例えば、ＥＣＵ３０の内部に設けられる又はＥＣＵ３０に付随して設けられるメモリ等に予め格納されていてもよい。或いは、このような相関情報は、ＥＣＵ３０によって適宜生成されてもよい。
【００８０】
ここで、図６を参照しながら、エンジン２０の負荷と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報の一例について説明する。図６は、エンジン２０の負荷と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報の一例を示すグラフである。
【００８１】
図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が連続的に小さくなるように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスの流量が連続的に少なくなるように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が連続的に小さくなるという関係を示す相関情報（例えば、図６（ａ）に示すグラフや、或いは、テーブルや関数等のその他の相関情報）に基づいて、排気制御弁１１４の開度を調整することが好ましい。
【００８２】
或いは、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が所望の態様で（例えば、段階的に）小さくなるように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスの流量が所望の態様で少なくなるように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。この場合も、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が所望の態様で小さくなるという関係を示す相関情報に基づいて、排気制御弁１１４の開度を調整することが好ましい。
【００８３】
エンジン２０の負荷と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報（例えば、図６（ａ）に示す相関情報）は、エンジン２０の負荷の大小に関わらずに排気熱回収器１１における回収熱量が維持される状態（つまり、図６（ｂ）に示す状態）を実現するという観点から生成されてもよい。尚、ここでいう「回収熱量が維持される状態」とは、エンジン２０の負荷の変動に関わらずに回収熱量が同一となる状態を示していてもよい。但し、「回収熱量が維持される状態」とは、回収熱量の多少の変動（例えば、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する判定動作の精度に大きな影響を与えない程度の変動）が生じている状態を含んでいてもよい。
【００８４】
或いは、エンジン２０の負荷と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報（例えば、図６（ａ）に示す相関情報）は、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気熱回収器１１における回収熱量が小さくなる状態（つまり、図６（ｃ）に示す状態）を実現するという観点から生成されてもよい。
【００８５】
いずれにせよ、本実施形態では、排気制御弁１１４の開度が調整される場合には、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気熱回収器１１における回収熱量が大きくならないことが好ましい。言い換えれば、排気制御弁１１４の開度が調整される場合には、エンジン２０の負荷が大きくなるほど排気熱回収器１１における回収熱量が大きくなるという状態が発生しないことが好ましい。
【００８６】
尚、排気ガスの温度が同一であると仮定すると、排気制御弁１１４の開度が小さくなるほど（或いは、熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスの流量が少なくなるほど）、排気熱回収器１１における回収熱量は小さくなる。一方で、排気制御弁１１４の開度が同一であると仮定すると、排気ガスの温度が高くなるほど（つまり、エンジン２０の負荷が高くなるほど）、排気熱回収器１１における回収熱量は大きくなる。つまり、回収熱量は、排気制御弁１１４の開度及びエンジン２０の負荷の夫々に依存して変動する。従って、本実施形態では、このような回収熱量と排気制御弁１１４の開度及びエンジン２０の負荷の夫々との関係を考慮した上で、図６（ｂ）又は図６（ｃ）に示す状態を実現することが可能な相関情報が生成されることが好ましい。
【００８７】
再び図５において、他方で、ステップＳ１０４の判定の結果、エンジン２０が高負荷領域で動作していないと判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、排気熱回収器１１が備える排気制御弁１１４の開度を調整しなくともよい（ステップＳ１０６）。つまり、ＥＣＵ３０は、排気制御弁１１４の開度を固定値に設定しておけばよい（ステップＳ１０６）。
【００８８】
その後、ＥＣＵ３０は、エンジン積算流量（好ましくは、開弁要求が出力されていると判定されてからのエンジン積算流量）が所定の閾値ＴＨ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。尚、ステップＳ１０７におけるエンジン積算流量が所定の閾値ＴＨ１より大きいか否かを判定する判定動作は、実質的には、開弁要求が出力されていると判定されてから所定時間が経過したか否かを判定する判定動作に相当する。また、所定時間は、例えば、開弁要求に応じて切替弁１３の状態が閉弁状態から開弁状態に切り替わってからエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの夫々が安定する（具体的には、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分に基づいて切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができる程度に安定する）までに要する時間である。従って、ステップＳ１０７におけるエンジン積算流量が所定の閾値ＴＨ１より大きいか否かを判定する判定動作は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができる程度にまでエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの夫々が安定しているか否かを判定する判定動作であると言える。このため、所定閾値ＴＨ１は、このようなステップＳ１０７の判定動作の趣旨を考慮した上で、適切な値に設定されることが好ましい。
【００８９】
ステップＳ１０７の判定の結果、エンジン積算流量が所定の閾値ＴＨ１より大きくないとされる場合には（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができる程度にまでエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの夫々が安定していないと想定される。従って、ＥＣＵ３０は、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分に基づいて切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することなく、ステップＳ１０２以降の動作を繰り返す。
【００９０】
他方で、ステップＳ１０７の判定の結果、エンジン積算流量が所定の閾値ＴＨ１より大きいとされる場合には（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができる程度にまでエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの夫々が安定していると想定される。従って、ＥＣＵ３０は、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）に基づいて切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する。
【００９１】
ここで、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）に基づいて切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する判定動作の一例について説明する。まず、切替弁１３が閉弁状態にある場合には、メイン通路内で冷却水が滞留する一方でバイパス通路内を冷却水が循環する（図３参照）。このため、切替弁１３が閉弁状態にある場合には、エンジン水温ｔｈｗは、バイパス水温ｔｈｂと比較して、早期に増加しやすい。つまり、切替弁１３が閉弁状態にある場合には、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に大きくなりやすい。一方で、切替弁１３が開弁状態にある場合には、メイン通路及びバイパス通路内の双方を冷却水が循環すると共に、メイン通路内を循環する冷却水とバイパス通路内を循環する冷却水とが混合される（図４参照）。このため、切替弁１３が開弁状態にある場合には、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に小さくなりやすい。従って、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に対して開弁要求が出力されている状態（つまり、本来は切替弁１３が開弁状態にあるがゆえに、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に小さいと推定される状態）で差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に大きい場合に、切替弁１３に閉故障が生じていると判定することができる。
【００９２】
本実施形態では、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定するために、ＥＣＵ３０は、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０８）。尚、所定の閾値ＴＨ２は、上述した差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）と切替弁１３の閉故障の有無との関係を考慮した上で、適切な値に設定されることが好ましい。
【００９３】
ステップＳ１０７の判定の結果、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ２よりも大きくないと判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、現時点で切替弁１３に閉故障は生じていないと判定する。この場合、ＥＣＵ３０は、エンジン積算流量をゼロにリセットした後に（ステップＳ１１０）、ステップＳ１０２以降の動作を繰り返してもよい。
【００９４】
他方で、ステップＳ１０７の判定の結果、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ２よりも大きいと判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じていると判定する（ステップＳ１０９）。
【００９５】
以上説明した図５の判定動作を行うことで、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを相対的に高精度に判定することができる。以下、図７及び図８を参照しながら、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを相対的に高精度に判定することができる理由について説明する。図７は、エンジン２０が高負荷領域で動作している状況下で切替弁１３に閉故障が生じていない場合のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの変化の態様及びエンジン２０が高負荷領域で動作している状況下で切替弁１３に閉故障が生じている場合のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの変化の態様の夫々を示すグラフである。図８は、エンジン２０が高負荷領域で動作していない（つまり、低・中負荷領域で動作している）状況下で切替弁１３に閉故障が生じていない場合のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの変化の態様及びエンジン２０が高負荷領域で動作していない（つまり、低・中負荷領域で動作している）状況下で切替弁１３に閉故障が生じている場合のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの変化の態様の夫々を示すグラフである。
【００９６】
まず、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを相対的に高精度に判定することができる理由を説明するに当たって、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合（つまり、図５のステップＳ１０５の動作が行われない場合）のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂについて説明する。
【００９７】
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、エンジン２０が高負荷領域で動作している場合には、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合と比較して、バイパス水温ｔｈｂが高くなる。なぜならば、エンジン２０が高負荷領域で動作している場合には、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合と比較して、排気熱回収器１１における回収熱量が大きくなるからである。
【００９８】
このような状況下で切替弁１３に閉故障が生じていない場合のエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂは、図７（ａ）に示す態様で変化する。尚、時刻Ｔ１は、切替弁１３に対して開弁要求が出力される時刻（図５のステップＳ１０２でＹｅｓと判定される時刻）を示している。また、時刻Ｔ２は、エンジン積算流量が所定の閾値ＴＨ１より大きいと判定される時刻（図５のステップＳ１０７でＹｅｓと判定される時刻）を示す。つまり、時刻Ｔ２は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定することができる程度にまでエンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの夫々が安定している時刻を示す。
【００９９】
図７（ａ）に示すように、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合であっても、切替弁１３に閉故障が生じていなければ、時刻Ｔ２におけるエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に小さくなる。つまり、ＥＣＵ３０は、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ１より大きくないと判定することができる。従って、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合であっても、切替弁１３に閉故障が生じていなければ、切替弁１３に閉故障が生じているとＥＣＵ３０が誤判定してしまう可能性は低い。
【０１００】
一方で、図７（ｂ）に示すように、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合には、切替弁１３に閉故障が生じていたとしても、時刻Ｔ２におけるエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に小さくなってしまう。なぜならば、エンジン２０が高負荷領域で動作している場合には、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合と比較して、バイパス水温ｔｈｂが高くなるからである。つまり、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合には、切替弁１３に閉故障が生じていたとしても、ＥＣＵ３０は、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ１より大きくないと判定してしまう可能性がある。従って、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合には、切替弁１３に閉故障が生じていたとしても、切替弁１３に閉故障が生じていないとＥＣＵ３０が誤判定してしまう可能性がある。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整することで、誤判定の発生を抑制する。具体的には、本実施形態では、上述したように、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷の大小に関わらずに回収熱量が維持される又はエンジン２０の負荷が大きくなるほど回収熱量が小さくなるように、排気制御弁１１４の開度を調整する。従って、図７（ｃ）に示すように、排気制御弁１１４の開度が調整されない場合と比較して、バイパス水温ｔｈｂが低くなる。このため、切替弁１３に閉故障が生じている状況下で排気制御弁１１４の開度が調整される場合には、時刻Ｔ２におけるエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に大きくなる。つまり、切替弁１３に閉故障が生じている状況下で排気制御弁１１４の開度が調整される場合には、ＥＣＵ３０は、差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が所定の閾値ＴＨ１より大きいと判定することができる。従って、切替弁１３に閉故障が生じている状況下で排気制御弁１１４の開度が調整される場合には、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じていると好適に判定することができる。
【０１０２】
他方で、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合には、エンジン２０の負荷がそもそも小さいがゆえに、エンジン２０の負荷が高くなったとしても回収熱量が大きく変動することは殆どない。従って、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合には、エンジン２０の負荷が高くなったとしても、バイパス水温ｔｈｂが大きく増加することは殆どない。つまり、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合には、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度が調整されなくとも、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定することができる。つまり、図８（ａ）に示すように、切替弁１３に閉故障が生じていなければ、時刻Ｔ２におけるエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に小さくなる。このため、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じていないと判定することができる。同様に、図８（ｂ）に示すように、切替弁１３に閉故障が生じていれば、時刻Ｔ２におけるエンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）が相対的に大きくなる。このため、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じていると判定することができる。
【０１０３】
尚、図７及び図８から分かるように、エンジン２０の動作領域（言い換えれば、エンジン２０の負荷）の違いは、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する判定動作の精度に影響を与える。従って、「高負荷領域」は、このようなエンジン２０の動作領域と判定動作の精度との関係を踏まえた上で、判定動作の精度に悪影響を及ぼし得るエンジン２０の動作領域の一部又は全部と一致する又は包含するように適宜設定されることが好ましい。
【０１０４】
以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整することで、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整しないＥＣＵと比較して、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定することができる。
【０１０５】
加えて、本実施形態のＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定するために、熱交換流路１１１に流入する排気ガスの流量を調整している。言い換えれば、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定するために、排気熱回収器１１に流入してくる冷却水の流量を調整しなくともよい。このため、ＥＣＵ３０は、排気熱回収器１１に対して冷却水が流入し且つ排気熱回収器から冷却水が流出していく状態が維持されているという状況下で、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定することができる。従って、本実施形態では、排気熱回収器１１に冷却水が滞留することに起因して排気熱回収器１１内の冷却水が沸騰してしまうことは殆ど又は全くない。
【０１０６】
但し、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定するために、排気熱回収器１１（特に、排気熱回収器１１が備える熱交換器１１０）に流入してくる冷却水の流量を調整してもよい。或いは、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを高精度に判定するために、エンジン２０の負荷の大小に関わらずに回収熱量が維持される又はエンジン２０の負荷が大きくなるほど回収熱量が小さくなる状態を実現可能な任意の制御を行ってもよい。
【０１０７】
尚、上述の説明では、ＥＣＵ３０は、エンジン２０が高負荷領域で動作している場合に、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整している。しかしながら、ＥＣＵ３０は、エンジン２０が低・中負荷領域で動作している場合であっても、エンジン２０が高負荷領域で動作している場合と同様に、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。つまり、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の動作領域（言い換えれば、エンジン２０の負荷）に関わらず、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。
【０１０８】
更に、上述の説明では、ＥＣＵ３０は、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）に基づいて切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定している。しかしながら、ＥＣＵ３０は、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）に基づいて切替弁１３にその他の故障（例えば、開故障）が生じているか否かを判定してもよい。この場合であっても、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する場合と同様の態様で、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。
【０１０９】
更に、ＥＣＵ３０は、エンジン水温ｔｈｗとバイパス水温ｔｈｂとの差分（ｔｈｗ−ｔｈｂ）に加えて又は代えて、エンジン水温ｔｈｗ及びバイパス水温ｔｈｂの少なくとも一方に基づいて切替弁１３に故障（例えば、閉故障又は開故障）が生じているか否かを判定してもよい。この場合であっても、ＥＣＵ３０は、切替弁１３に閉故障が生じているか否かを判定する場合と同様の態様で、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。
【０１１０】
（４）切替弁に故障が生じているか否かの判定動作の第２動作例
続いて、図９を参照しながら、切替弁１３に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第２動作例の流れについて説明する。図９は、切替弁１３に故障が生じているか否かを判定する判定動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである。
【０１１１】
尚、第２動作例においても、切替弁１３に生ずる故障が閉故障であるものとして説明を進める。また、上述した判定動作の第１動作例で行われる動作と同様の動作については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１１２】
図９に示すように、第２動作例は、エンジン２０が高負荷領域で動作していると判定された後の動作が異なるという点で、上述した第１動作例と異なる。具体的には、第２動作例では、エンジン２０が高負荷領域で動作していると判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求が出力されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。尚、ヒータ要求は、暖房やデフロスタやデアイス等のために、冷却水が有する熱をヒータコア１２に回収させるための指令要求である。
【０１１３】
ステップＳ２０１の判定の結果、ヒータ要求が出力されていると判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ヒータコア１２が冷却水から回収するべき熱量（つまり、ヒータ要求熱量）が所定熱量Ｑｗより大きいか否かを判定する（ステップＳ２０２）。所定熱量Ｑｗは、例えば、エンジン２０を通過する冷却水からヒータコア１２が回収可能な熱量であってもよい。或いは、所定熱量Ｑｗは、その他の観点から適宜設定される定数であってもよい。
【０１１４】
ステップＳ２０２の判定の結果、ヒータコア要求熱量が所定熱量Ｑｗよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ヒータコア１２が回収可能な熱量が不足している（つまり、所望のヒータ性能を満たすことができない）と推測される。この場合、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷及びヒータ要求熱量の双方に応じて排気制御弁１１４の開度を調整する（ステップＳ２０３）。このとき、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷及びヒータ要求熱量の夫々と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報に基づいて、排気熱回収器１１が備える排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。
【０１１５】
ここで、図１０を参照しながら、エンジン２０の負荷及びヒータ要求熱量の夫々と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報の一例について説明する。図１０は、エンジン２０の負荷及びヒータ要求熱量の夫々と排気制御弁１１４の開度との関係を示す相関情報の一例を示すグラフである。
【０１１６】
図１０に示すように、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求熱量が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が大きくなる（例えば、連続的に若しくは段階的に又は所望の態様で大きくなる）ように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求熱量が大きくなるほど熱交換流路１１１に流入してくる排気ガスの流量が多くなるように、排気制御弁１１４の開度を調整してもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求熱量が大きくなるほど排気制御弁１１４の開度が大きくなるという関係を示す相関情報（例えば、図１０に示すグラフや、或いは、テーブルや関数等のその他の相関情報）に基づいて、排気制御弁１１４の開度を調整することが好ましい。
【０１１７】
つまり、第２実施形態では、ＥＣＵ３０は、原則として、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整する。一方で、ＥＣＵ３０は、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整することに起因してヒータコア１２が回収可能な熱量が不足する状況が発生する場合には、不足している熱量が排気熱回収器１１において回収されるように、ヒータ要求熱量に応じて排気制御弁１１４の開度を調整している。
【０１１８】
再び図９において、他方で、ステップＳ２０２の判定の結果、ヒータコア要求熱量が所定熱量Ｑｗよりも大きくないと判定される場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ヒータコア１２が回収可能な熱量が不足していない（つまり、所望のヒータ性能を満たすことができる）を推測される。この場合、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求熱量を考慮することなく、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整する（ステップＳ１０５）。
【０１１９】
他方で、ステップＳ２０１の判定の結果、ヒータ要求がないと判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、ヒータ要求熱量を考慮することなく、エンジン２０の負荷に応じて排気制御弁１１４の開度を調整する（ステップＳ１０５）。
【０１２０】
排気制御弁１１４の開度が調整された後は、第２動作例においても、第１動作例と同様の動作が行われる。つまり、排気制御弁１１４の開度が調整された後は、第２動作例においても、第１動作例と同様の動作にステップＳ１０７以降の動作が行われる。
【０１２１】
以上説明したように、第２動作例では、ＥＣＵ３０は、ヒータコア１２が回収可能な熱量が不足している場合には、当該不足を補うように排気制御弁１１４の開度を調整することができる。つまり、ＥＣＵ３０は、ヒータコア１２が回収可能な熱量が不足している場合には、当該不足を補うように回収熱量を増加させることができる。従って、ＥＣＵ３０は、ヒータ性能を好適に満たしながら、第１動作例において享受することができる各種効果を好適に享受することができる。
【０１２２】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う冷却水制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１２３】
１  車両
１０  冷却装置
１１  排気熱回収器
１２  ヒータコア
１３  切替弁
１４  ラジエータ
１５  サーモスタット
１６  電動ＷＰ
１７ｂ、１７ｗ  水温センサ
１８  冷却水通路
１８ａ  冷却水通路
１８ｂ  冷却水通路
１８１ａ  冷却水通路
１８１ｂ  冷却水通路
１８１ｃ  冷却水通路
１８１ｄ  冷却水通路
１８２ａ  冷却水通路
１８２ｂ  冷却水通路
１８２ｃ  冷却水通路
１８２ｄ  冷却水通路
１８３ａ  冷却水通路
１８３ｂ  冷却水通路
２０  エンジン
３０  ＥＣＵ
【図１】
0006011495.tif 000002
【図２】
0006011495.tif 000003
【図３】
0006011495.tif 000004
【図４】
0006011495.tif 000005
【図５】
0006011495.tif 000006
【図６】
0006011495.tif 000007
【図７】
0006011495.tif 000008
【図８】
0006011495.tif 000009
【図９】
0006011495.tif 000010
【図１０】
0006011495.tif 000011