(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムのための制御装置（１００）であって、
現在及ぼされている、または及ぼされるべき発電機の発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）に関して供給される情報信号（１２）に基づいて、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダ（６２）から開放状態または部分開放状態に制御された第１のバルブ（８８）を介して液体備蓄装置へと移送可能であるように前記ブレーキシステムの前記マスタブレーキシリンダ（６２）および前記ブレーキシステムの前記液体備蓄装置と接続された、前記ブレーキシステムの前記第１のバルブ（８８）の第１の目標状態を決定し、前記第１の目標状態に対応する第１の制御信号（１４，Ｉ２）を前記第１のバルブ（８８）に出力するように設計されたバルブ制御器（１０）を有している、
そのような制御装置において、
前記バルブ制御器（１０）により、少なくとも１つの吸込配管（８９）を介して前記液体備蓄装置としての前記ブレーキシステムのブレーキ媒体リザーバ（６１）と接続された前記第１のバルブ（８８）の第１の目標状態を決定可能であり、
前記バルブ制御器（１０）は追加的に、前記ブレーキシステムのブレーキ操作部材（６４）の操作の操作強度（ｓ）に関する第１のセンサ信号（１６ａ）、前記情報信号（１２）、および／または前記第１の目標状態に基づいて、前記マスタブレーキシリンダ（６２）と、前記第１のバルブ（８８）および少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）を備える前記ブレーキシステムのブレーキ回路（５２）との間に分離弁（８６）として配置された、前記ブレーキシステムの第２のバルブ（８６）の第２の目標状態を決定し、前記第２の目標状態に対応する第２の制御信号（１８，Ｉ２）を前記第２のバルブ（８６）に出力するように設計されており、
前記バルブ制御器（１０）は追加的に、前記ブレーキ操作部材（６４）に印加される運転者ブレーキ力（Ｆｂ）を前記マスタブレーキシリンダ（６２）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン（６３）に伝達可能となる最低操作強度（ｓｍｉｎ）に関する所定の参照信号と前記第１のセンサ信号（１６ａ）とを比較し、前記操作強度が前記最低操作強度よりも低い操作強度のときであっても補助力（Ｆｕ）を前記マスタブレーキシリンダ（６２）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン（６３）に及ぼすことが可能であり、前記第１のセンサ信号（１６ａ）が前記参照信号よりも低いときには、前記第２のバルブ（８６）を開放状態または部分開放状態に制御し、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）から押し出されるブレーキ液容積を開放状態または部分開放状態に制御された前記第２のバルブ（８６）を介して前記ブレーキ回路（５２）へ移送可能であるようにし、または、前記第１のセンサ信号（１６ａ）が前記参照信号を上回っているときには、前記第２のバルブ（８６）を閉止状態に制御し、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）と前記ブレーキ回路（５２）との間の液圧接続が阻止されるように設計されていることを特徴とする、制御装置（１００）。
【請求項２】
前記制御装置（１００）はポンプ制御器（２０）を含んでおり、該ポンプ制御器は、操作強度（ｓ）が時間的に増加しながら前記第１のセンサ信号（１６ａ）が前記参照信号に近づいているとき、前記ブレーキシステムのポンプ（９０）にポンプ制御信号（２２）を出力するように設計されており、該ポンプ制御信号により、ブレーキ液容積を前記ブレーキ媒体リザーバ（６１）から開放状態または部分開放状態にある前記第２のバルブ（８６）を介して前記マスタブレーキシリンダ（６２）へ送出するように前記ポンプ（９０）を制御可能である、請求項１に記載の制御装置（１００）。
【請求項３】
前記制御装置（１００）は発電機制御器（２４）を含んでおり、該発電機制御器により、前記第１のセンサ信号（１６ａ）および／または少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ０）に関する第２のセンサ信号および／または情報信号（１６ｂ）に基づいて、発電機の及ぼされるべき発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）を決定可能であるとともに、決定された及ぼされるべき発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）に対応する発電機制御信号（２６）を発電機へ出力可能である、請求項１または２に記載の制御装置（１００）。
【請求項４】
請求項１から３のうちいずれか１項に記載の制御装置（１００）を備えている車両のためのブレーキシステム。
【請求項５】
車両のブレーキシステムを作動させる方法であって、
現在及ぼされている、または及ぼされるべき発電機の発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）に関する発電機ブレーキトルク量に基づいて、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダ（６２）から開放状態または部分開放状態に制御された第１のバルブ（８８）を介して液体備蓄装置へと移送可能であるように前記ブレーキシステムの前記マスタブレーキシリンダ（６２）および前記ブレーキシステムの前記液体備蓄装置と接続された、前記ブレーキシステムの前記第１のバルブ（８８）の第１の目標状態を決定するステップと、
決定された前記第１の目標状態に基づいて前記第１のバルブ（８８）を制御するステップ（Ｓ２）と、を有している、そのような方法において、
少なくとも１つの吸込配管（８９）を介して前記液体備蓄装置としての前記ブレーキシステムのブレーキ媒体リザーバ（６１）と接続された前記第１のバルブ（８８）の前記第１の目標状態を決定するステップ（Ｓ１）を有しており、
前記ブレーキシステムのブレーキ操作部材（６４）の操作の操作強度（ｓ）に関する操作強度量、発電機ブレーキトルク量、および／または前記第１の目標状態に基づいて、前記マスタブレーキシリンダ（６２）と、前記第１のバルブ（８８）および少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）を備える前記ブレーキシステムのブレーキ回路（５２）との間に分離弁（８６）として配置された、前記ブレーキシステムの第２のバルブ（８６）の第２の目標状態が決定され（Ｓ３）、決定された前記第２の目標状態に基づいて前記第２のバルブ（８６）が制御され、
前記ブレーキ操作部材（６４）に印加される運転者ブレーキ力（Ｆｂ）が前記マスタブレーキシリンダ（６２）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン（６３）に伝達可能となる最低操作強度（ｓｍｉｎ）に関する最低操作強度量と操作強度量とが比較され、前記操作強度が前記最低操作強度よりも低い操作強度のときであっても補助力（Ｆｕ）を前記マスタブレーキシリンダ（６２）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストン（６３）に及ぼすことが可能であり、操作強度量が最低操作強度量よりも低いときには、前記第２のバルブ（８６）が開放状態または部分開放状態に制御され、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）から押し出されるブレーキ液容積が開放状態または部分開放状態に制御された前記第２のバルブ（８６）を介して前記ブレーキ回路（５２）へ移送され、または、操作強度量が最低操作強度量を上回っているときには、前記第２のバルブ（８６）が閉止状態に制御され、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）と前記ブレーキ回路（５２）との間の液圧接続が阻止される、ことを特徴とする方法。
【請求項６】
発電機ブレーキトルク量が所定の最低ブレーキトルク量と比較され、発電機ブレーキトルク量が最低ブレーキトルク量を上回っているときには、前記第１のバルブ（８８）が開放状態または部分開放状態に制御され、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）から押し出されるブレーキ液容積が開放状態または部分開放状態に制御された前記第１のバルブ（８８）を介して前記ブレーキ媒体リザーバ（６１）へと移送されるようになっており、または、発電機ブレーキトルク量が最低ブレーキトルク量を下回っているときには、前記第１のバルブ（８８）が閉止状態に制御され、それにより前記マスタブレーキシリンダ（６２）と前記ブレーキ媒体リザーバ（６１）との間の液圧接続が阻止されるようになっている、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
操作強度量が時間的に増加しながら操作強度量が最低操作強度量に向かっているとき、前記ブレーキシステムのポンプ（９０）によってブレーキ液容積が前記ブレーキ媒体リザーバ（６１）から開放状態または部分開放状態にある前記第２のバルブ（８６）を介して前記マスタブレーキシリンダ（６２）へ送出される（Ｓ５）、請求項５または６に記載の方法。
【請求項８】
操作強度量が時間的に減少しながら操作強度量が最低操作強度量に向かっているとき、前記第２のバルブ（８６）が開放状態または部分開放状態に制御され、それによりブレーキ液容積が前記ブレーキ媒体リザーバ（６１）から開放状態または部分開放状態にある前記第２のバルブ（８６）を介して前記マスタブレーキシリンダ（６２）へ運ばれる（Ｓ６）、請求項５から７に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気駆動装置を有する自動車のブレーキ設備を制御する方法および装置が記載されている。同時にバッテリを充電するために電気駆動装置を利用して車両を制動する場合、液圧ブレーキ設備の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダによって少なくとも１つのホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクを、ブレーキペダルの操作にもかかわらず削減／不作動化することが意図される。そのために、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダからホイールブレーキへと移送される圧媒に、これを妨げるような作用が及ぼされ、それは、液圧ブレーキ設備の吐出弁を開くことで、マスタブレーキシリンダから押し出された圧媒が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを介して、少なくとも１つの備蓄室へと移行することによって行われる。このようにして、電気駆動装置により実行される回生式の制動をカモフラージュ可能にすることが意図される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１９６０４１３４Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成要件を有する車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項６の構成要件を有する車両のためのブレーキシステム、および、請求項７の構成要件を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積を、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを迂回したうえで、ブレーキ媒体リザーバへ移転させることを可能にする。このように、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで残留圧力を生成することなしに、ないしは液圧の「残留ブレーキトルク」を生成することなしに、移転が行われる。
【０００６】
本発明により具体化可能なブレーキシステムは、最小の変更コストで拡張されるシングルシステムであると言い換えることが可能である。したがって、十分な回収効率を最小の付加コストで実現することが可能である。回収効率の向上は、本発明においては主として、回生ブレーキトルクが用いられないケースでモジュレーション問題が生じたときに、提案されるブレーキシステムが運転者をサポートすることにその根拠がある。本発明によるテクノロジーは、たとえば満杯になったエネルギー蓄積器および／または回収式の制動に必要な最低速度よりも低い車両速度に基づく、回収式ブレーキの減少した回収ブレーキトルクに対応することができる。特にこのことは、ブレーキストロークが長くなったり、運転者がブレーキ操作部材の操作時に反作用を感じたりすることなしに実行可能である。
【０００７】
付言しておくと、本発明によるテクノロジーの実施可能性は、ブレーキ操作部材、ブレーキ倍力装置、あるいはマスタブレーキシリンダで形成されるアイドルストロークを必要とするものではない。したがって運転者は、フォールバックレベルにおいても、ブレーキシステムへ迅速にブレーキ操作介入することができる。
【０００８】
１つの好ましい発展例は、ジャンプインを有している。これを言い換えて、ブレーキシステムは、ゼロに等しくはないが、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力をマスタブレーキシリンダピストンへ伝達可能である最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材が操作されたとき、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が成立せず／（ほぼ）阻止されるように、マスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ操作部材を有していると言うこともできる。このことは、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達の非成立中／阻止中におけるカモフラージュを可能にする。したがって運転者にとっては、液圧式の制動に代わる回生式の制動のときに、いかなるブレーキ感覚の変化も知覚可能ではない。たとえば操作強度が最低操作強度よりも低いときの無視できる（場合により欠如する）機械的連結に基づく、マスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作部材との間の成立しない／（ほぼ）阻止された力伝達に基づき、液圧式の圧力生成によって引き起こされる反力はブレーキ操作部材で受け止められるのではなく、ブレーキ倍力装置の増幅力で受け止められるにすぎない。したがって反力の変化は、運転者にとってブレーキ操作部材で知覚可能ではない。それと同時に運転者は、本発明では、少なくとも最低操作強度でのブレーキ操作部材の操作によって、マスタブレーキシリンダへ直接的にブレーキ介入するという選択肢も有している。そのようにして、たとえばブレーキシステムへの電力供給の不具合に基づいてブレーキ倍力装置の機能に不具合が生じたときでも、依然として確実な車両の制動が保証される。
【０００９】
このことは、（ブレーキ倍力装置の）ジャンプイン領域内部でのカモフラージュと呼ぶこともできる。ジャンプイン領域とは、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結が存在しない／無視できる機械的連結しか存在しない、たとえば真空倍力装置のようなブレーキ倍力装置の操作領域である。それにもかかわらず、すでにジャンプイン領域においてマスタブレーキシリンダへのブレーキ介入がなされる。したがって、ブレーキシステムはアイドルストロークを有しておらず、特にフォールバックレベルで確実に作動可能である。
【００１０】
本発明のテクノロジーにより、ブレーキ操作部材の操作（能動的な圧力生成）なしに制動要求を実行することもできる。
【００１１】
次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】制御装置の１つの実施形態を示す模式図である。
【図２Ａ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための模式的な全体図である。
【図２Ｂ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための模式的な部分図である。
【図２Ｃ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための模式的な部分図である。
【図２Ｄ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための模式的な部分図である。
【図２Ｅ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための座標系である。
【図２Ｆ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための座標系である。
【図２Ｇ】制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための座標系である。
【図３】本方法の第１の実施形態を表現したフローチャートである。
【図４Ａ】本方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。
【図４Ｂ】本方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。
【図４Ｃ】本方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。
【図４Ｄ】本方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。
【図５Ａ】本方法の第３の実施形態を説明するための座標系である。
【図５Ｂ】本方法の第３の実施形態を説明するための座標系である。
【図５Ｃ】本方法の第３の実施形態を説明するための座標系である。
【図５Ｄ】本方法の第３の実施形態を説明するための座標系である。
【図６Ａ】本方法の第４の実施形態を説明するための座標系である。
【図６Ｂ】本方法の第４の実施形態を説明するための座標系である。
【図６Ｃ】本方法の第４の実施形態を説明するための座標系である。
【図６Ｄ】本方法の第４の実施形態を説明するための座標系である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、制御装置の１つの実施形態の模式図を示している。
【００１４】
図１に模式的に掲げる制御装置の形態は、車両のブレーキシステムのために適用可能である。この制御装置はバルブ制御器１０を有しており、このバルブ制御器は、発電機の現在及ぼされている、または及ぼされるべき発電機ブレーキトルクに関して供給される情報信号１２を少なくとも考慮したうえで、ブレーキシステムの（図示しない）第１のバルブの第１の目標状態を決定するように設計されている。この第１のバルブは、マスタブレーキシリンダから、少なくとも部分開放状態に制御された第１のバルブを介して液体備蓄装置へとブレーキ液容積を移送可能であるように、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダおよびブレーキシステムの液体備蓄装置と接続されている。
【００１５】
第１のバルブは、たとえば連続的にコントロール可能／調節可能／制御可能なバルブであってよい。特に連続的にコントロール可能なバルブとして、閉止状態（閉じたバルブモード）に加えて、少なくとも２つの異なる開放状態（開いたバルブモード）へと制御可能／コントロール可能であるバルブを使用可能である。しかしながら制御装置の適用可能性は、第１のバルブとしての連続的にコントロール可能なバルブの特定の型式に限定されるものではない。
【００１６】
液体備蓄装置として、第１のバルブは少なくとも１つの吸込配管を介して、ブレーキシステムのブレーキ媒体リザーバと接続されている。ブレーキ媒体リザーバとは、たとえば平衡穴のような少なくとも１つのブレーキ液交換接続部を介して、マスタブレーキシリンダと接続された液体備蓄装置であると理解することができる。ブレーキ液は、ブレーキ媒体リザーバへ無圧で（背圧なしに）移転可能であるのが好ましい。ブレーキ媒体リザーバの中では、特に大気圧が存在していてよい。ブレーキ媒体リザーバにおける第１のバルブの好ましい配置については、あとでまた詳しく説明する。
【００１７】
このようにバルブ制御器１０により、液体備蓄装置としてのブレーキシステムのブレーキ媒体リザーバと少なくとも１つの吸込配管を介して接続された第１のバルブについて、第１の目標状態を決定可能である。第１の目標状態に対応する第１の制御信号１４を、バルブ制御器１０によって第１のバルブへ出力可能である。
【００１８】
（少なくとも１つの）情報信号１２は、たとえば車両バス、発電機制御部、および／または発電機センサからバルブ制御器１０に供給することができる。バルブ制御器１０へ情報信号１２を供給するためのさらに別の可能性については、あとでまた詳しく説明する。
【００１９】
これに加えてバルブ制御器１０は、（運転者による）ブレーキシステムのブレーキ操作部材の操作の操作強度に関する第１のセンサ信号１６ａを考慮したうえで、ブレーキシステムの（図示しない）第２のバルブの第２の目標状態を決定するように設計されているのが好ましい。このケースでは、第２のバルブはマスタブレーキシリンダと、第１のバルブおよび少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを含むブレーキシステムのブレーキ回路との分離弁として配置されているのが好ましい。第２の目標状態に対応する第２の制御信号１８を、バルブ制御器１０によって第２のバルブへ出力可能である。分離弁として利用可能な第２のバルブの好ましい配置については、あとで詳しく説明する。第１のセンサ信号１６ａを考慮する代替または補足として、バルブ制御器１０による第２の目標状態の決定にあたり、情報信号１２、第１の目標状態、および／または少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関する第２のセンサ信号および／または情報信号１６ｂも考慮されていてよい。
【００２０】
１つの好ましい実施形態では、これに加えてバルブ制御器１０は、最低操作強度に関する所定の参照信号と第１のセンサ信号１６ａを比較するように設計されている。最低操作強度とは、操作強度であって、これを超えたときに、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力を、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに、たとえばマスタブレーキシリンダのロッドピストンに、伝達可能であるものと理解することができる。第１のセンサ信号１６ａが参照信号を下回っているとき（すなわち、操作強度が最低操作強度を下回っているとき）、このケースではバルブ制御器１０により第２のバルブが少なくとも部分開放状態へと制御され、それにより、マスタブレーキシリンダから押し出されるブレーキ液容積を、少なくとも部分開放状態に制御された第２のバルブを介して、ブレーキ回路へと移送可能である。さらにバルブ制御器１０は、第１のセンサ信号１６ａが参照信号を上回っているとき（すなわち、操作強度が最低操作強度を上回っているとき）、第２のバルブを閉止状態へと制御して、マスタブレーキシリンダとブレーキ回路との間の液圧接続が阻止されるように設計されていてよい。
【００２１】
このように制御装置は、ゼロに等しくはないが最低操作強度よりも低い操作強度のとき、（少なくとも１つの）位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンへ運転者ブレーキ力を伝達可能ではないようにブレーキ操作部材がマスタブレーキシリンダに配置されたブレーキシステムを用いて、特別に好ましく利用可能である。以下に詳しく説明するとおり、このケースでは、運転者がブレーキシステムの反作用／反力をブレーキ操作部材で感じることがない、最低操作強度よりも低いブレーキ操作部材の操作中に、車両バッテリを充電するために発電機を特別に好ましく利用することができる。
【００２２】
１つの好ましい発展例では、制御装置はポンプ制御器２０を含んでおり、このポンプ制御器は、操作強度が時間的に増加しながら第１のセンサ信号１６ａが参照信号に近づいたときに、ブレーキシステムの（図示しない）ポンプへポンプ制御信号２２を出力するように設計されている。ポンプ制御信号２２により、ブレーキ液容積をブレーキ媒体リザーバから、少なくとも部分開放状態にある第２のバルブを介して、マスタブレーキシリンダへ送出するようにポンプを制御可能である。このように、あとで詳しく述べるとおり、発電機ブレーキトルクのカモフラージュをした後に、それ以前にブレーキ媒体リザーバへ移転されていたブレーキ液容積を、ポンプによって再びマスタブレーキシリンダへ戻るように移送可能である。このようにして、最低操作強度に等しい操作強度を超えると、それ以前に実行された発電機ブレーキトルクのカモフラージュにもかかわらず、運転者が標準的なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を得ることを保証することができる。
【００２３】
ポンプ制御器２０の代替または補足として、制御装置は発電機制御器２４も含むことができる。発電機制御器２４により、第１のセンサ信号１６ａおよび／または第２のセンサおよび／または少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関する情報信号１６ｂを考慮したうえで、及ぼされるべき発電機の発電機ブレーキトルクを決定可能であってよい。引き続いて、決定された及ぼされるべき発電機ブレーキトルクに対応する発電機制御信号２６を、発電機へ出力可能であってよい。同様に、情報信号１２を発電機制御器２４からバルブ制御器１０へ出力することができる。
【００２４】
バルブ制御器１０は、発電機制御器２４および／またはポンプ制御器２０とともに、評価エレクトロニクス２８に統合されていてよい。このケースでは、評価されるべき情報を制御器１０，２０および２４へ別々に供給する必要性がなくなる。しかしながら制御装置は、評価エレクトロニクス２８への制御器１０，２０および２４の統合だけに限定されるものではない。
【００２５】
制御装置は、特に、あとで詳しく説明する方法の各方法ステップを実施するように設計されていてよい。したがって、制御装置によって実施可能な方法ステップに関しては、本方法についての以下の説明を参照されたい。
【００２６】
制御装置のその他の利点に関しては、ブレーキシステムの各コンポーネントと制御装置との連携について記述するときに、後続の図面を参照しながら詳しく説明する。
【００２７】
図２Ａから２Ｇは、制御装置を有するブレーキシステムの実施形態を説明するための模式的な全体図、３つの模式的な部分図、および３つの座標系を示している。
【００２８】
図２Ａは、制御装置を有するブレーキシステムの実施形態の模式的な全体図である。
【００２９】
図２Ａに模式的に掲げるブレーキシステムは、たとえばハイブリッド車両や電気車両で好ましく適用可能である。しかしながら以下に説明するブレーキシステムの利用可能性は、ハイブリッド車両や電気車両での使用だけに限定されるものではない。
【００３０】
このブレーキシステムは、それぞれ２つのホイールブレーキシリンダ５４ａおよび５４ｂを備える、第１のブレーキ回路５０および第２のブレーキ回路５２を有している。第１のブレーキ回路５０の両方のホイールブレーキシリンダ５４ａには、フロントアクスルに配置された２つのホイール５６が付属している。第２のブレーキ回路５２の両方のホイールブレーキシリンダ５４ｂには、リヤアクスルのホイール６０が付属している。しかしながらここで説明するブレーキシステムは、アクスルごとのブレーキ回路分割だけに限定されるものではない。
【００３１】
このブレーキシステムは、たとえばタンデム型マスタブレーキシリンダとして施工可能であるマスタブレーキシリンダ６２を有している。マスタブレーキシリンダ６２は、第１のブレーキ回路５０に付属するマスタブレーキシリンダ６２の第１の圧力室６２ａへ少なくとも部分的に突入する、ロッドピストンと呼ぶことができる第１の位置調節可能なピストンと、第２のブレーキ回路５２に付属するマスタブレーキシリンダ６２の第２の圧力室６２ｂへ少なくとも部分的に突入する、フロートピストンと呼ぶことができる第２の位置調節可能なピストンとを含んでいる。１つの好ましい実施形態では、フロートピストンは、第１の方向へフロートピストンが位置調節されると第１の圧力室６２ａの第１の内部容積が減少し、それに対して第２の圧力室６２ｂの内部容積が増加するように位置調節可能である。それに応じて、第２の方向へのフロートピストンの位置調節を通じて、第２の圧力室６２ｂの内部容積を減少させながら、第１の圧力室６２ａの内部容積を増加させることができる。さらに第１の圧力室６２ａには、比較的硬質のスプリングが配置されていてよく、それにより、ブレーキ操作部材６４の（軽微な）操作は、当初、第２の圧力室６２ｂおよび第２のブレーキ回路５２へのブレーキ介入をもたらすようになっている。このように構成されたマスタブレーキシリンダ６２の好ましい利用については、あとでまた詳しく説明する。しかしながらブレーキシステムは、タンデム型マスタブレーキシリンダの使用やマスタブレーキシリンダ６２の特定の構成だけに限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ６２は、たとえば平衡穴のような少なくとも１つのブレーキ液交換開口部を介して、ブレーキ媒体リザーバ６１と接続されていてよい。
【００３２】
ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２に配置されたブレーキ操作部材６４、たとえばブレーキペダルを有している。ブレーキ操作部材６４は、少なくとも最低操作強度でブレーキ操作部材６４が操作されると、ブレーキ操作部材６４に印加される運転者ブレーキ力を、マスタブレーキシリンダ６２の（図示しない）位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンへ伝達可能であり、それによってマスタブレーキシリンダピストンを運転者ブレーキ力によって位置調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ６２に配置されているのが好ましい。このようなマスタブレーキシリンダピストンの位置調節により、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つのチャンバの内圧が高くなるのが好ましい。ここで説明しているブレーキシステムでは、追加的にブレーキ操作部材６４は、ゼロには等しくないが最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材が操作されている間には、ブレーキ操作部材６４とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が阻止されるようにマスタブレーキシリンダ６２に配置されている。このことは、運転者が最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材６４を操作している間には、マスタブレーキシリンダ６２およびこれに接続された少なくとも１つのブレーキ回路５０および５２から「切り離され」ており、そのようにして、その中で生じている圧力の反作用を感じることがないという利点を保証する。発電機ブレーキトルクをカモフラージュするこのような利点の適用可能性については、あとで詳しく説明する。しかしながらブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ操作部材６４のこのような種類の配置だけに限定されるものではない。
【００３３】
ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材センサ６６も含んでいるのが好ましく、これを用いて、運転者によるブレーキ操作部材６４の操作の操作強度を判定可能である。ブレーキ操作部材センサ２６は、たとえばペダルストロークセンサ、差異ストロークセンサ、および／またはロッドストロークセンサを含むことができる。しかしながら、運転者ブレーキ要求に対応する操作強度を検出するために、これ以外の種類のセンサ装置も、上に列挙した型式のセンサの代替または追加として利用可能である。
【００３４】
図示したブレーキシステムは、１つの好ましい実施形態では、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置６８をさらに有している。真空ブレーキ倍力装置に代えて、ブレーキシステムはこれ以外の型式のブレーキ倍力装置６８を有することもでき、たとえば液圧式および／または電気機械式の倍力装置を有することができる。ブレーキ倍力装置６８は、特に、連続的にコントロール可能／連続的に制御可能なブレーキ倍力装置であってよい。
【００３５】
ブレーキ倍力装置６８により、通常、少なくとも最低操作強度よりも低いブレーキ操作部材６４の操作中に、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダ６２から移送可能であるように、マスタブレーキシリンダピストンを位置調節可能である。ブレーキ倍力装置６８は、通常、その操作ストロークの開始部では無限の倍力を有している。この領域では、たとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材６４と、マスタブレーキシリンダピストンとの間には無視できる機械的連結しか生じない（場合によりまったく生じない）。このことは、ブレーキ操作部材６４とブレーキシステムとの間の機械的連結の不成立とも呼ぶことができる。この領域では、運転者ブレーキ力はマスタブレーキシリンダ６２の操作に利用されるのではなく、すなわち（少なくとも１つの）マスタブレーキシリンダピストンの位置調節に利用されるのではなく、ブレーキ倍力装置６８を制御するのに利用されるにすぎない。
【００３６】
したがって、操作強度がゼロに等しくはないが最低操作よりもまだ小さい操作ストロークの開始部は、しばしばジャンプイン領域とも呼ばれる。ジャンプイン領域の範囲外では、ブレーキ操作部材６４とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結が成立する。したがってジャンプイン領域の範囲外では、運転者ブレーキ力はマスタブレーキシリンダピストンを位置調節するために、および、それにより少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ５４ａおよび５４ｂへのブレーキ介入のために利用される。このプロセスは、ブレーキ倍力装置６８の追加の力によって補助することができる。
【００３７】
このようにブレーキ倍力装置６８の特性は、ブレーキ操作部材６４とマスタブレーキシリンダピストンとの間の（実質的な）機械的な連結／力伝達なしに、マスタブレーキシリンダ６２へブレーキ介入をするために利用することができる。したがって、ゼロに等しくないが最低操作よりも低い操作強度での操作ストロークの開始部を、ないしはジャンプイン領域を、あとでまた説明するように、発電機ブレーキトルクのカモフラージュのために利用可能であるという利点がある。
【００３８】
図２Ｂから２Ｄは、マスタブレーキシリンダ６２におけるブレーキ操作部材６４の好ましい配置を説明するものである。
【００３９】
図２Ｂを参照するとわかるように、ゼロに等しくないが最低操作強度よりも低い操作強度のとき、たとえばゼロに等しくないが最低ブレーキストロークｓｍｉｎよりも短いブレーキ操作ストロークｓａのとき、ゼロに等しくない運転者ブレーキ力Ｆｂにもかかわらず、ブレーキ操作部材６４と、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの位置調節可能なピストン６３、たとえばロッドピストンとの間の力伝達接続は成立しない。しかしブレーキ倍力装置６８により、補助力Ｆｕをマスタブレーキシリンダ６２の位置調節可能なピストン６３に及ぼすことが可能である。したがって、ブレーキ操作部材６４と位置調節可能なピストン６３との間の（ほぼ）阻止された／成立していない力伝達にもかかわらず、ブレーキ倍力装置６８によって位置調節可能なピストン６３を位置調節することができる。それに応じて、位置調節可能なピストン６３の内部への位置調節と反対に作用する反力Ｆｇが高くなる。しかし運転者は、ブレーキ操作部材６４と位置調節可能なピストン６３との間の（ほぼ）阻止された力伝達に基づき、最低操作強度よりも低い操作をしたときに反力Ｆｇを（その大きさに関わりなく）感じることがない。
【００４０】
図２Ｃに掲げる状況では、ブレーキ操作ストロークｓｂは依然として最低ブレーキストロークｓｍｉｎを下回っている。それに応じて運転者は、ブレーキ操作部材６４の操作時に、図２Ｂと比べて高くなった反力Ｆｇを感じることがない。
【００４１】
最低操作強度に等しい操作強度を超えたときに初めて、たとえばブレーキ操作ストロークｓｃが最低ブレーキストロークｓｍｉｎに等しくなったときに、ブレーキ操作部材６４と、マスタブレーキシリンダ６２の（少なくとも１つの）位置調節可能なピストン６３との間の力伝達接触が成立し、その様子は図２Ｄに示されている。この力伝達接触部は、たとえば、特にリアクションディスク６９のような弾性部材を介して延びていてよい。
【００４２】
図２Ｅから２Ｇは、マスタブレーキシリンダ６２へのブレーキ操作部材６４の好ましい配置を説明するための座標系をそれぞれ示している。図２Ｅから２Ｇの座標系では、横軸は操作強度として示されたブレーキ操作ストロークｓである。図２Ｅでは、縦軸はこれに対応する運転者ブレーキ力Ｆｂを表している。ブレーキ操作ストロークｓのときにマスタブレーキシリンダ６２で生じる圧力ｐが、図２Ｆの縦軸によって表されている。ブレーキ操作ストロークｓのときに実行される車両減速ａは、図２Ｇの縦軸を参照すると明らかである。
【００４３】
図２Ｅを参照すると明らかなように、マスタブレーキシリンダ６２におけるブレーキ操作部材の好ましい配置に基づき、ジャンプイン領域ＪＩと呼ぶことが可能な操作領域が保証される。ジャンプイン領域ＪＩの内部では、運転者はブレーキ操作部材６４を（ほぼ）一定の運転者ブレーキ力Ｆｂで位置調節することができる。
【００４４】
運転者はジャンプイン領域の間、マスタブレーキシリンダ６２へ間接的にのみブレーキ介入することができる。このことは、ブレーキ操作部材センサを利用して、ブレーキ操作ストロークｓに対応する車両減速が目標車両減速として決定されることによって実現可能である（図２Ｇ参照）。次いで、ブレーキ倍力装置６８によって、マスタブレーキシリンダ６２の圧力ｐを、決定された車両減速ａ／目標車両減速に準じて調整することができる（図２Ｆ参照）。このことは、運転者がストローク制御式にマスタブレーキシリンダ６２へブレーキ介入すると言い換えることもできる。
【００４５】
次に図２Ａを参照しながら、ブレーキシステムの実施形態のさらに別のコンポーネントについて説明する。明文をもって断っておくと、以後に説明するブレーキシステムの各コンポーネントは、好ましいブレーキシステムの１つの考えられる構成の例にすぎない。このブレーキシステムの利点は、特に、ブレーキ回路５０および５２が、特定の構成または特定のコンポーネントの使用に合わせて規定されるのではないという点にある。その代わりにブレーキ回路５０および５２は、ブレーキシステムのこの実施形態の利点を損なうことなく、高い選択の自由度で改変することができる。
【００４６】
第１のブレーキ回路５０は、主切換弁７０および切換弁７２により、運転者がマスタブレーキシリンダ６２を介して第１のブレーキ回路５０のホイールブレーキシリンダ５４ａへ直接的にブレーキ介入することができるように構成されている。第１のブレーキ回路５０の両方のホイールブレーキシリンダ５４ａの各々に、ホイール取込弁７４ａおよびこれと並列に延びるバイパス配管７６ａと、各々のバイパス配管７６ａに配置された逆止め弁７７ａと、ホイール吐出弁７８ａとが付属している。さらに第１のブレーキ回路５０は、吸込側がホイール吐出弁７８ａと接続されるとともに送出側が切換弁７２のほうを向く第１のポンプ８０と、ホイール吐出弁７８ａとポンプ８０との間に連結された備蓄室８２と、第１のポンプ８０と備蓄室８２との間に配置された過圧弁８４とを含んでいる。
【００４７】
第２のブレーキ回路５２は、マスタブレーキシリンダ６２から切離し可能なブレーキ回路５２として構成されている。そのために第２のブレーキ回路５２は（第２のバルブとして）分離弁８６を有しており、この分離弁により、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂと、ホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属するホイール取込弁７４ａおよび逆止め弁７７ｂを備える並列に配置されたバイパス配管７６ｂと、ホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属するホイール吐出弁７８ｂとを、マスタブレーキシリンダ６２から切離し可能である。分離弁８６を閉じることで、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂにおけるブレーキ圧が、マスタブレーキシリンダ６２の第２の圧力室６２ｂで生じている内圧に呼応するのを妨げることができる。
【００４８】
さらに第２のブレーキ回路５２は、（第１のバルブとして利用可能な）連続的にコントロール可能／位置調節可能／制御可能なバルブ８８と、第２のポンプ９０とを有している。しかしながら第２のブレーキ回路５２は、連続的にコントロール可能なバルブ８８に代えて、第１のバルブ８８としての切換弁を有することもできる。連続的にコントロール可能なバルブ８８は、ブレーキ媒体リザーバ６１を備える吸込配管８９を介して、マスタブレーキシリンダ６２に液圧接続されている。第２のポンプ９０の吸込側は、連続的にコントロール可能なバルブ８８および第２のポンプ９０と並列に延びる配管９１を介して、およびリザーバ配管８９を介して、同じくブレーキ媒体リザーバ６１と液圧接続されており、それにより、分離弁８６が閉じられると、第２のポンプ９０により（少なくとも部分開放された）ホイール取込弁７４ｂを介して、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂへブレーキ液容積を送出可能であるようになっている。第２のポンプ９０の送出側は、連続的にコントロール可能なバルブ８８を介してブレーキ媒体リザーバ６１と接続されており、それにより、分離弁８６が閉じられると、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂから（少なくとも部分開放された）ホイール吐出弁７８ｂを介して、および（少なくとも部分開放された）連続的にコントロール可能なバルブ８８を介して、ブレーキ媒体リザーバ６１へとブレーキ液容積を送出可能であるようになっている。
【００４９】
このように、分離弁８６が閉じられると、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂの液圧ブレーキトルクを、第２のポンプ９０および連続的にコントロール可能なバルブ８８によって能動的に調整することができる。特に、マスタブレーキシリンダ６２から切り離された第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂの液圧ブレーキトルクを、運転者により設定される目標全体ブレーキトルクと、発電機の発電機ブレーキトルクおよび第１のブレーキ回路５０のホイールブレーキシリンダ５４ａの液圧ブレーキトルクを合わせてなる実際全体ブレーキトルクとの間の差異に準じて調整することができる。
【００５０】
したがって図２Ａに示すブレーキシステムは、「部分的に切り離されたブレーキシステム」と呼ぶことが可能である。特に第２のブレーキ回路５２に付属するアクスルを、マスタブレーキシリンダ６２から「切離し可能」である。それに対して第１のブレーキ回路５０に付属するアクスルは（標準のブレーキシステムと同様に）マスタブレーキシリンダ６２とコンスタントに「連結／接続」されている。
【００５１】
ポンプ８０および９０は３ピストンポンプとして、モータ９６の共通のシャフト９４に配置されていてよい。しかしながら３ピストンポンプに代えて、これ以外のポンプ型式もポンプ８０および９０のために適用可能である。さらに、両方のブレーキ回路５０および５２の各々は、少なくとも１つの圧力センサ９８をさらに含んでいる。
【００５２】
上の各段落で説明したブレーキシステムの各コンポーネント７０から９６は、以下に詳しく説明する制御装置１００を備えたブレーキシステムの構成の例であるにすぎない。
【００５３】
すでに上で説明した制御装置１００とブレーキシステムを利用することで、回収の際に比較的高い効率を実現可能である。
【００５４】
連続的にコントロール可能なバルブ８８を第１の制御信号１４によって切り換えることで、マスタブレーキシリンダ６２から押し出されるブレーキ液容積を、選択的に、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂか、または、ブレーキ媒体リザーバ６１へと移送することができる。これを言い換えて、第１の制御信号１４による連続的にコントロール可能なバルブ８８の制御によって、「液圧アイドルストローク」を具体化可能であると言うこともできる。連続的にコントロール可能なバルブ８８を開くことによる「液圧アイドルストローク」の作動は、（第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂと比べて低いブレーキ媒体リザーバ６１の背圧に基づき）マスタブレーキシリンダ６２から押し出されるブレーキ液容積のブレーキ媒体リザーバ６１への移送を惹起する。このケケースでは、マスタブレーキシリンダ６２でさほどの圧力生成は行われない。最小の圧力により、その代わりに容積はブレーキ媒体リザーバ６１へと移送される。この圧力は、ホイールブレーキシリンダ５４ａおよび５４ｂ（ブレーキキャリパ）がまだその反応圧力を明らかに下回る程度に低い（０．０ｘバール）。
【００５５】
第１のブレーキ回路５０のホイールブレーキシリンダ５４ａに比べて低いブレーキ媒体リザーバ６１における背圧に基づき、および、フロートピストンの好ましい位置調節可能性に基づき、「液圧アイドルストローク」は、第１のブレーキ回路５０における液圧生成の阻止も惹起する。したがって第１の制御信号１４による、連続的にコントロール可能なバルブ８８の切換は、ブレーキ操作部材６４が（軽微に）操作されたときには、両方のブレーキ回路５０および５２のホイールブレーキシリンダ５４ａおよび５４ｂにおけるブレーキ圧が上昇しないことを保証する。
【００５６】
それにもかかわらず、センサ６６を通じて運転者ブレーキ要求を確実に判定し、引き続き、非常に高い効率で（全面的または部分的に）発電機を通じて具体化することができる。（図示しない）発電機は、たとえばフロントアクスルに配置されていてよい。そのようにして、運転者により設定される運転者ブレーキ要求を超えることなく、車両バッテリを発電機によって充電可能である。
【００５７】
現在の発電機出力が、このような減速を単独では印加することができないときには、運転者により設定される要求減速を少なくとも部分的に満たすために、連続的にコントロール可能なバルブ８８および第２のポンプ９０を制御することで、追加の液圧ブレーキトルクを両方のホイールブレーキシリンダ５４ｂで生成することができる。このケースでは、液圧ブレーキトルクと発電機ブレーキトルクとの合計が、運転者により設定される要求減速に等しいのが好ましい。第１の制御信号１４により、マスタブレーキシリンダ６２から押し出されたブレーキ液容積が、少なくとも部分開放された連続的にコントロール可能なバルブ８８を介してブレーキ媒体リザーバ６１へ移送されることで、ホイールブレーキシリンダ５４ｂの好ましい液圧ブレーキトルクが生じるように、連続的にコントロール可能なバルブ８８を的確に制御し／切り換えることができる。詳しい切換ストラテジーに関しては、あとで説明する各方法ステップを参照されたい。
【００５８】
このように、第１の制御信号１４による連続的にコントロール可能なバルブ８８の制御によって惹起可能な「液圧アイドルストローク」は、「機械式の」アイドルストロークの利点を保証する。すなわち、マスタブレーキシリンダ６２、またはブレーキ倍力装置６８、またはブレーキ操作部材６４に、「機械式の」アイドルストロークを構成することは必要ない。
【００５９】
制御装置１００を装備するブレーキシステムは、特に、あとで説明する各方法ステップも実行することができる。したがって、これらの方法ステップの実行とその利点に関しては、以後の図面の説明を参照されたい。
【００６０】
図３は、本方法の第１の実施形態を図示するためのフローチャートを示している。
【００６１】
図３に掲げる方法は、たとえば上に説明した制御装置によって、ないしこれを装備するブレーキシステムによって、実行可能である。しかしながら本方法の実行可能性は、このような制御装置やこれを装備するブレーキシステムの使用だけに限定されるものではない。
【００６２】
方法ステップＳ１では、現在実行されている、また実行されるべき、発電機の発電機ブレーキトルクに関する発電機ブレーキトルク量を考慮したうえで、ブレーキシステムの第１のバルブの第１の目標状態が決定される。第１のバルブは、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダと接続されるとともに、ブレーキシステムの液体備蓄装置と接続されており、それにより、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダから、少なくとも部分開放状態へと制御された第１のバルブを介して、液体備蓄装置へと移送可能であるようになっている。第１のバルブは、特に連続的にコントロール可能／制御可能／調節可能なバルブであってよい。しかしながらここで説明している方法は、第１のバルブとしての連続的にコントロール可能なバルブの使用だけに限定されるものではない。
【００６３】
液体備蓄装置として、第１のバルブは少なくとも吸込配管を介して、ブレーキシステムのブレーキ媒体リザーバと接続されている。ブレーキ媒体リザーバの構成の可能性についての詳細な説明は、すでに上で述べたところである。
【００６４】
たとえば方法ステップＳ１で、発電機ブレーキトルク量を、所定の最低ブレーキトルク量と比較することができる。発電機ブレーキトルク量が最低ブレーキトルク量を上回っているとき、第１のバルブが少なくとも部分開放状態へと制御され、それにより、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積が、少なくとも部分開放状態へと制御された第１のバルブを介して、ブレーキ媒体リザーバへと移送されるようになっているのが好ましい。同様に、発電機ブレーキトルク量が最低ブレーキトルク量を下回っているときには、第１のバルブが閉止状態へと制御され、それにより、マスタブレーキシリンダとブレーキ媒体リザーバとの間の液圧接続が阻止されるようになっている。
【００６５】
方法ステップＳ２では、決定された第１の目標状態を考慮したうえで、第１のバルブが制御される。たとえば、このような仕方でブレーキ媒体リザーバへ移送されるブレーキ液容積により、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクの上昇に寄与するのを妨げることができる。このように、第１のバルブの制御によって、マスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ操作部材の操作が、自動的にブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧の上昇をもたらすことを妨げる、「液圧アイドルストローク」を具体化可能である。
【００６６】
任意選択の方法ステップＳ３では、ブレーキ操作部材の操作の操作強度に関わる操作強度量を考慮したうえで、ブレーキシステムの第２のバルブの第２の目標状態が決定される。操作強度量の代替または補足として、発電機ブレーキトルク量、第１の目標状態、および／または少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関わる発電機利用情報も考慮に入れることができる（発電機利用情報は、たとえば発電機および／または発電機により充電可能なバッテリに配置されたセンサおよび／または車両バスから供給される）。その際には、マスタブレーキシリンダと、第１のバルブおよび少なくとも１つのホイールブレーキシリンダとを有するブレーキシステムのブレーキ回路との間で第２のバルブとして利用される分離弁について、第２の目標状態が決定される。これに続く方法ステップＳ４では、決定された第２の目標状態を考慮したうえで、この分離弁としての第２のバルブが制御される。
【００６７】
方法ステップＳ３では、操作強度量が、最低操作強度に関わる最低操作強度量と比較されるのが好ましく、この最低操作強度を超えていると、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力が、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達される。操作強度量が最低操作強度量を下回っているとき、このケースでは第２のバルブが少なくとも部分開放状態へと制御され、それにより、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液容積は、少なくとも部分開放状態へと制御された第２のバルブを介して、ブレーキ回路へ移送されるようになっている。操作強度量が最低操作強度量を上回っているときには、第２のバルブを閉止状態へと制御することができ、それにより、マスタブレーキシリンダとブレーキ回路との間の液圧接続が阻止される。
【００６８】
このように方法ステップＳ３およびＳ４によって、第１のバルブおよび少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを有するブレーキ回路を、選択的に、マスタブレーキシリンダと液圧接続するか、または、これから液圧的に分離することができる。ブレーキ回路がマスタブレーキシリンダと液圧接続されているとき、運転者はブレーキ回路へ直接的にブレーキ介入することができる。それに対して液圧的に切断されたブレーキ回路で生じるブレーキ圧は、マスタブレーキシリンダにおける圧力に関わりなく調整することができる。ブレーキ回路におけるブレーキ圧の調整は、特に第１のバルブを利用して行うことができる。
【００６９】
方法ステップＳ３の好ましい態様では、ブレーキ回路がマスタブレーキシリンダから液圧的に切断されている間に、運転者は、マスタブレーキシリンダとブレーキ操作部材との間の（ほぼ）阻止される力伝達に基づき、マスタブレーキシリンダにおける圧力に相当する反力を、ブレーキ操作部材の操作時に感じないことが保証される。このように、ブレーキ操作感覚（ペダル感覚）が変化するせいで、分離弁として利用される第２のバルブを閉じることによるマスタブレーキシリンダからのブレーキ回路の液圧的な切離し／切断に運転者が気づくことがない。
【００７０】
この利点を言い換えて、液圧的に切離し可能／切断可能なブレーキ回路による発電機ブレーキトルクのカモフラージュのために、ブレーキ操作部材での変化した反力を通じて運転者がブレーキ回路の切離し／切断に気づくことがないジャンプイン領域が利用されると言うこともできる。
【００７１】
操作強度量が時間的に増加しながら操作強度量が最低操作強度量に向かっているときは、方法ステップＳ５を実行することができるのが好ましい。方法ステップＳ５では、ブレーキシステムのポンプによって、ブレーキ液容積がブレーキ媒体リザーバから、少なくとも部分開放状態にある第２のバルブを介して、マスタブレーキシリンダへと送出される。
【００７２】
同様に、操作強度量が時間的に減少しながら操作強度量が最低操作強度量に向かっているときは、方法ステップＳ６を実行することができる。方法ステップＳ６では第２のバルブが少なくとも部分開放状態へと制御され、それにより、ブレーキ液容積が、ブレーキ媒体リザーバから少なくとも部分開放状態にある第２のバルブを介して、マスタブレーキシリンダへと運ばれるようになっている。
【００７３】
方法ステップＳ５およびＳ６を実行する利点について、以下の座標系を参照しながら詳しく説明する。
【００７４】
方法ステップＳ１からＳ６という呼び方は、これらが実行される時間的な順序を規定するものではない。
【００７５】
図４Ａから４Ｄは、本方法の第２の実施形態を表現するための４つの座標系を示している。図４Ａから４Ｄの座標系の横軸は、操作強度の例としてのブレーキ操作ストロークｓを表している。図４Ａでは、縦軸はブレーキトルクｂである。図４Ｂから４Ｄの縦軸は、制御される／作動するブレーキシステムのさまざまなコンポーネントに供給される供給電流／制御電流の電流強度Ｉである。
【００７６】
理解しやすさを高めるために、以後に説明する方法は、上に説明したブレーキシステムを作動するために適用される。しかしながら付言しておくと、本方法の実施可能性は、上に説明したブレーキシステムないしそこで利用される制御装置の使用だけに限定されるものではない。特に、連続的にコントロール可能なバルブに代えて、これ以外のバルブ型式も第１のバルブとして利用することができる。
【００７７】
本方法は、少なくともブレーキ操作ストロークｓがゼロに等しくないが最低ブレーキストロークｓｍｉｎよりも低く、この最低ブレーキストローク以下ではブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダとの間の力伝達が（少なくとも有意に）阻止されるときに、発電機によってバッテリを充電するために実施される。ゼロに等しくない可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０を実行可能であるとき（図４Ａ参照）、最低ブレーキストロークよりも短いか、またはこれに等しい第１の限界ストロークｓ１よりもブレーキ操作ストロークｓが短いときには、第１のバルブとして制御される連続的にコントロール可能なバルブは、少なくとも部分開放状態になるように制御される。連続的にコントロール可能なバルブが、無通電のときに閉じるバルブとして構成されているときには、図４Ｂに示すように、そのためにゼロに等しくない第１の電流強度Ｉ１が第１のバルブに供給される。
【００７８】
これに加えて、分離弁として利用される第２のバルブは、ブレーキ操作ストロークｓが第１の限界ストロークｓ１よりも短いときに、同じく少なくとも部分開放状態へと制御される。第２のバルブは、無通電のときに開くバルブとして構成されているのが好ましい。このケースではゼロに等しい第２の電流強度Ｉ２を、第２のバルブの好ましい制御のためにこれに供給することができる。
【００７９】
電流強度Ｉ１およびＩ２による両方のバルブの好ましい制御に基づき、ブレーキ倍力装置は、第１の限界ストロークｓ１よりも短いブレーキ操作ストロークｓでブレーキ操作部材が操作されている間には、第２のバルブと接続されたマスタブレーキシリンダの第２の圧力室から制御されたバルブを介してブレーキ媒体リザーバへとブレーキ液容積を移送する。分離可能な第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの切断トルクは、大気圧に通常等しいブレーキ媒体リザーバにおける圧力よりも高いので、ブレーキ液は第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダへと移送される。このように、第２のブレーキ回路のホイール取込弁を閉じる必要はない。第２のブレーキ回路のホイール取込弁は、無通電のときに開く弁として構成されているのが好ましい。このケースでは、ブレーキ操作ストロークｓが第１の限界ストロークｓ１より短いときに、図４Ｃに示すように、ゼロに等しいホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖがこれに供給される。分離可能なブレーキ回路のポンプの機能は、第１の限界ストロークｓ１よりも短いブレーキ操作ストロークｓのときには必要ないので、ポンプに供給されるポンプ電流強度Ｉｐもゼロに等しくてよい（図４Ｄ参照）。
【００８０】
すでに上に説明したマスタブレーキシリンダの好ましい構成を通じて、第１の限界ストロークｓ１よりも短いブレーキ操作ストロークｓのとき、切離し可能でない第１のブレーキ回路と液圧接続されたマスタブレーキシリンダの第１の圧力室で圧力が生成されないように、フロートピストンが位置調節されることを同時に保証可能である。そのためにフロートピストンは、第２の圧力室の方向へとスライドする。このようにして、マスタブレーキシリンダの第１の圧力室に付属する第１のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダに、ブレーキ液容積が移送されないことを惹起可能である。
【００８１】
ブレーキ操作ストロークｓがゼロと第１の限界ストロークｓ１との間にあるとき、第１のブレーキ回路の（分離不能／切離し不能なブレーキ回路の）ホイールブレーキシリンダのブレーキトルクｂ１と、第２のブレーキ回路の（分離可能／切離し可能な）ホイールブレーキシリンダのブレーキトルクｂ２とは、図４Ａに見られるように、開いているホイール取込弁にもかかわらず、ゼロに等しい値に合わせて調整可能である。さらに、ブレーキ操作ストロークｓがゼロと第１の限界ストロークｓ１との間にあるとき、センサおよび評価装置によって、ブレーキ操作ストロークｓに相当する目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌを決定することができる。可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０がこれを許す限りにおいて、発電機は、目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌに呼応する発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ（回生ブレーキトルク）を及ぼすように制御することができる（可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０は、たとえば発電機および／または発電機により充電可能なバッテリに配置された少なくとも１つのセンサおよび／または車両バスから供給される）。運転者により要求される目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌは、このケースでは発電機ブレーキトルクｂｇｅｎとして１００％印加される。たとえば発電機は、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎを、分離可能でない第１のブレーキ回路に付属するアクスルに、特にフロントアクスルに、印加することができる。
【００８２】
第１の限界ストロークｓ１を超え、ブレーキ操作ストロークｓが時間的に増加していくと最低ブレーキストロークｓｍｉｎに近づいていく。この状況では、ブレーキシステムはジャンプイン領域からまもなく離れることを準備することができる。ジャンプイン領域からの離脱が、運転者にとって、標準的なペダル感覚と結びつくようにするために、分離可能でない第１のブレーキ回路のブレーキ圧は、最低ブレーキストロークｓｍｉｎに対応する値に合わせて調整される。バッテリを充電するために発電機を引き続き作動させるために、分離可能な第２のブレーキ回路の第２の液圧ブレーキトルクｂ２を、同時に、ゼロに等しく保つことができる。そのために、第２のブレーキ回路のホイール取込弁が閉じられる。このことは、ゼロに等しくないホイール取込弁電流強度の供給によって行うことができる。
【００８３】
分離可能でない第１のブレーキ回路で要求されたブレーキ圧を調整するために、第２のブレーキ回路の第２のポンプが、ゼロに等しくないポンプ供給電流Ｉｐによって制御される。このようにして、第２のバルブが開いているとき、第２のポンプによってブレーキ液容積がブレーキ媒体リザーバから吸込配管および開いた第２のバルブを介して、マスタブレーキシリンダの第２の圧力室へと送出される。第１のバルブによって、すなわち変化する第１の電流強度Ｉ１によって、マスタブレーキシリンダの第２の圧力室における圧力を調整し、それにより、部分的に第２の圧力室から出て第１の圧力室に入るようにフロートピストンをスライドさせることで、要求された圧力が第１の圧力室で生じるようにすることができる。このように第１のバルブによって、切離し可能でない第１のブレーキ回路におけるブレーキ圧が調整され、それにより、第１のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダのゼロに等しくない要求された液圧ブレーキトルクｂ１が生じる。このような制御の目的は、ジャンプイン（ジャンプイン領域の限界値）に達したときに、要求された第１の液圧ブレーキトルクｂ１に応じたブレーキ液容積を、第１のブレーキ回路へ送出することにある。再度指摘しておくと、この容積はブレーキ媒体リザーバから吸い出され、開いた第２のバルブを介して、マスタブレーキシリンダの第２の圧力室へと送出される。
【００８４】
第１の液圧ブレーキトルクｂ１が第１の限界ストロークｓ１を超えて増加している間には、第２のブレーキ回路の閉じたホイール取込弁に基づき、分離可能な第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダでの圧力生成は行われない。したがって、第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの第２の液圧ブレーキトルクｂ２はゼロに等しい（図４Ａ参照）。
【００８５】
それと同時に発電機ブレーキトルクｂｇｅｎは、第１の液圧ブレーキトルクｂ１の時間的な増加に応じて削減／縮小することができる。このように、第１のブレーキ操作ストロークｓ１と最低ブレーキストロークｓｍｉｎとの間のブレーキ操作ストロークｓのときでも、ブレーキ操作ストロークｓに呼応する目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌを遵守可能である。
【００８６】
最低ブレーキストロークｓｍｉｎに等しいブレーキ操作ストロークｓを超えると、第２のバルブは、ゼロに等しくない第２の電流強度Ｉ２の供給電流によって閉じられる。このように第２のブレーキ回路は、最低ブレーキストロークｓｍｉｎに等しいブレーキ操作ストロークを超えると、マスタブレーキシリンダから液圧的に分離され／切り離される。これを言い換えて、ブレーキシステムがブレーキバイワイヤモードに入ると言うこともできる。しかしながら運転者は、ブレーキ操作ストロークｓが時間的に増加していくとき、第１のブレーキ回路へ直接的にブレーキ介入し、そのようにして、第１の液圧ブレーキトルクｂ１を上昇させることが引き続き可能である。発電機ブレーキトルクｂｇｅｎも、可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０がこれを許す限りにおいて、要求された目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌに応じて引き上げることができる。このように、ジャンプイン領域の範囲外でも回生式の制動とカモフラージュを行うことができる。このことは、設定されているブレーキ力分配に応じたストラテジーで行うことができる。別案として、当然ながらブレーキ力分配のその他のストラテジーも考えられ、たとえば回収効率を高めるための、切り離された第２のブレーキ回路のアクスルの理論上の過剰制動も考えられる。
【００８７】
第２のブレーキ回路の第２の液圧ブレーキトルクｂ２は、ゼロに等しく一定に保つことができる。そのために、ゼロに等しい電流強度Ｉ１およびＩｒｅｖを供給することによって、第１のバルブを閉じるとともにホイール取込弁を開くことができる。このシステム状態では第２のポンプの機能は必要ないので、ポンプ電流強度Ｉｐも同じくゼロに等しく調整することができる。
【００８８】
図５Ａから５Ｄは、本方法の第３の実施形態を説明するための４つの座標系を示している。図５Ａから５Ｄの座標系の横軸は、時間軸ｔである。図５Ａの縦軸は、ブレーキトルクｂに相当している。図５Ｂから５Ｄの縦軸は、上述したブレーキシステムのすでに上に列記した各コンポーネントに供給される供給電流の電流強度Ｉである。
【００８９】
図示した方法中に運転者は、最低ブレーキストロークｓｍｉｎよりも長い（一定の）ブレーキ操作ストロークｓで制動をかけている。図５Ａから５Ｄの方法は、たとえばすでに上で説明した方法に準じて実施することができる。
【００９０】
時間ｔ２まで、実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０は、実行されている発電機ブレーキトルクｂｇｅｎよりも大きい。したがって時間ｔ０からｔ２の間には、目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌ、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ、第１の液圧ブレーキトルクｂ１、第２の液圧ブレーキトルクｂ２、第１の電流強度Ｉ１、第２の電流強度Ｉ２、ホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖ、およびポンプ電流強度Ｉｐについて、上で説明した各図面の方法の最後に設定される値を維持することができる。
【００９１】
時間ｔ１以降、可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０が時間的に減少していく。可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０の時間的減少の原因は、たとえば、車両が低い速度しか有さなくなっていること、および／または充電可能なバッテリがすでにほぼ完全に充電されていることに帰することができる。これら両方の要因は、制限された発電機ブレーキトルクｂｇｅｎだけを許容する。
【００９２】
時間ｔ０を起点として、それ以前に設定された発電機ブレーキトルクｂｇｅｎは、可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０の時間的減少に基づき、もはや実行可能ではなくなる。しかし、（一定の）ブレーキ操作ストロークｓに対応する目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌは、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの大幅な時間的減少にもかかわらず、高い信頼度で遵守可能である。そのために、切離し可能な第２のブレーキ回路における液圧生成を通じて、第２の液圧ブレーキトルクｂ２を引き上げることができる。このように、可能発電機ブレーキトルクの時間的減少は、運転者にとって快適性の低下と結びついていない。
【００９３】
第２のブレーキ回路における圧力生成は、ゼロに等しくないポンプ電流強度Ｉｐによる第２のポンプの制御を通じて実行可能である。圧力生成中、第１のバルブと第２のバルブは閉じたままに保たれ、切離し可能な第２のブレーキ回路のホイール取込弁は開いたまま保たれる。そのために、ゼロに等しい第１の電流強度Ｉ１が第１のバルブに供給され、ゼロに等しくない第２の電流強度Ｉ２が第２のバルブに供給され、ゼロに等しいホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖがホイール取込弁に供給される。
【００９４】
理想的な場合、第２のブレーキ回路における圧力生成は、設定されているブレーキ力分配に準じて行われる。その場合、標準システムと同一の状況が支配的に生じるからである。しかしながらこれ以外のストラテジーも同じく考えられ、たとえば、回収効率を高めるための、第２のブレーキ回路のアクスルの過剰制動が意図されていてよい。
【００９５】
図６Ａから６Ｄは、本方法の第４の実施形態を説明するための４つの座標系を示している。図６Ａから６Ｄの座標系の横軸は、ブレーキ操作ストロークｓを表している。図６Ａの縦軸はブレーキトルクｂである。図６Ｂから６Ｄの縦軸は、上述したブレーキシステムの各コンポーネントに供給される供給電流の電流強度Ｉである。
【００９６】
図６Ａから６Ｄに模式的に掲げる方法では、ブレーキ操作ストロークｓは、最低ブレーキストロークｓｍｉｎよりも長い初期ブレーキストロークｓａｕｓを起点として、時間的にコンスタントに減少していく。ここで説明している方法は、たとえば上に説明した方法のうちの少なくとも１つに基づいて実施可能である。方法の開始時には、目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌ、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ、第１の液圧ブレーキトルクｂ１、第２の液圧ブレーキトルクｂ２、第１の電流強度Ｉ１、第２の電流強度Ｉ２、ホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖ、およびポンプ電流強度Ｉｐのそれぞれの値は、図４Ａから４Ｄの方法の最終値に等しい。
【００９７】
ブレーキ操作ストロークｓの時間的な減少に伴い、同じく時間的に低下する目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌが決定される。減少していくブレーキ操作ストロークｓに基づき、運転者が直接的にブレーキ介入する、切離し可能でない第１のブレーキ回路の第１の液圧ブレーキトルクｂ１も、時間的に減少していく。それと同時に発電機は、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの時間的減少によって、要求される目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌが高い信頼度で遵守されるように制御することができる。それと同時に、マスタブレーキシリンダから液圧的に分離された／切り離された、第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの第２の液圧ブレーキトルクｂ２は、ゼロの値を有することができる。第１のバルブと第２のバルブは、ゼロに等しい第１の電流強度Ｉ１およびゼロに等しくない第２の電流強度Ｉ２に基づき、閉じた状態であることができる。切離し可能な第２のブレーキ回路のホイール取込弁は、ゼロに等しいホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖにより、開いた状態へと制御されていてよい。切離し可能な第２のブレーキ回路の第２のポンプの機能は、ブレーキ操作ストロークｓが初期ブレーキストロークｓａｕｓと第２の限界ストロークｓ２との間で時間的に減少していくときには必要ないので、このケースではポンプ電流強度Ｉｐはゼロに等しくてよい。
【００９８】
最低ブレーキストロークｓｍｉｎに等しいのが好ましい第２の限界ストロークｓ２に等しいブレーキ操作ストロークｓを超えると、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎは、切離し可能な第２のブレーキ回路の（理論上の）ブレーキトルクに準ずる値に合わせて調整される。このようにして、カモフラージュにも関わらず、事前に定義された液圧ブレーキ力分配へ何度でも復帰できることを保証可能である。
【００９９】
発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの増加中、切離し可能でない第１のブレーキ回路の第１の液圧ブレーキトルクｂ１は低下していく。このことは、マスタブレーキシリンダから、切離し可能な第２のブレーキ回路を介して、ブレーキ媒体リザーバへ容積移送をすることを通じて行われる。そのために第２のバルブは、ゼロに等しい第２の電流強度Ｉ２によって開かれる。ゼロに等しくない変化する電流強度Ｉ１による第１のバルブの制御によって、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダの第２の圧力室から、開いた第２のバルブおよび少なくとも部分開放された第１のバルブを介して、ブレーキ媒体リザーバへと移送することができる。このときフロートピストンも、マスタブレーキシリンダの第１の圧力室から離れて第２の圧力室の方向へと位置調節される。このようにして惹起される第１の圧力室の拡大は、切離し可能でない第１のブレーキ回路における圧力生成をもたらし、それに伴って、第１のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの第１の液圧ブレーキトルクｂ１の低下をもたらす。
【０１００】
前の段落で説明した方策中に、第２のブレーキ回路のホイール取込弁を、ゼロに等しくないホイール取込弁電流強度Ｉｒｅｖによって閉じることができ、それは、第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの第２の液圧ブレーキトルクｂ２を、ブレーキ液容積の移送にも関わらず、ゼロに等しく保つためである。ブレーキ液容積を移送するために、切離し可能な第２のブレーキ回路の第２のポンプを利用する必要はないので、ポンプ電流強度Ｉｐはゼロに等しく保つことができる。
【０１０１】
特に最低ブレーキストロークｓよりも短くてよいブレーキ操作ストロークｓ３を超えると、ゼロに等しい第１の液圧ブレーキトルクｂ１が生じる。ブレーキ操作ストロークｓのさらなる時間的減少に応じて、時間的に減少する目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌを決定することができ、この目標全体ブレーキトルクは、可能発電機ブレーキトルクｂｇｅｎ０がこれを許す限りにおいて、目標全体ブレーキトルクｂｓｏｌｌに等しい発電機ブレーキトルクｂｇｅｎによってのみ印加される。このように、時間的に減少していく比較的短いブレーキ操作ストロークｓによるブレーキ操作のときでも、充電可能なバッテリの好ましい迅速な充電を保証可能である。
【０１０２】
液圧ブレーキトルクｂ１およびｂ２は、ゼロに等しく保つことができる。ブレーキ操作ストロークｓの時間的減少と結びついた第２の圧力室の拡大は、ブレーキ媒体リザーバからのブレーキ液容積の吸引を通じて補償することができ、切離し可能な第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダでブレーキ圧を生成することはない。このとき切離し可能な第２のブレーキ回路のホイール取込弁は、開いていてもよい。第１のバルブは、最大の第１の電流強度Ｉ１の供給電流により、ブレーキ液容積の吸引のために完全に開くことができる。
【０１０３】
図６Ａから６Ｄに掲げる方策を言い換えて、ジャンプインのときに第２のブレーキ回路の取込弁が閉じられ、分離弁が開かれると言うこともできる。第１のバルブのコントロール動作により、第３の限界ストロークｓ３まで、マスタブレーキシリンダの両方の圧力室の間でのフロートピストンの変位を通じて、第１のブレーキ回路からブレーキ媒体リザーバへと容積を送り返すことができる。消滅していく第１の液圧ブレーキトルクｂ１は、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの増加によって並行して補償される。切離し可能な第２のブレーキ回路のホイール取込弁を閉じることで、第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧力生成を回避することができる。このようなストラテジーにより、第３のブレーキ操作ストロークｓ３に等しいブレーキ操作ストロークを超えると、ジャンプイン領域の範囲内における制動の初期状態が支配的に生じる。
【０１０４】
以上に説明した各方法は、リヤアクスルや切離し可能なアクスルに発電機を備える車両でも適用可能であり、または、４つすべてのホイールに発電機が作用する車両でも適用可能である。特に、車両が切離し可能なアクスルに発電機を装備しているとき、特にリヤアクスルの「切離し可能なアクスルの過剰制動」のストラテジーを適用することもでき、このことは回収効率の向上に寄与する。取込弁を相応に切り換えることで、フロントアクスル、リヤアクスル、あるいは全部のアクスルでカモフラージュをするための液圧生成を同時に実行することができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１０  バルブ制御器
１２  情報信号
１４  第１の目標状態に対応する第１の制御信号
１６ａ  第１のセンサ信号
１６ｂ  第２のセンサ信号および／または情報信号
１８  第２の目標状態に対応する第２の制御信号
２０  ポンプ制御器
２２  ポンプ制御信号
２４  発電機制御器
２６  発電機制御信号
５２  ブレーキ回路
５４ａ  ホイールブレーキシリンダ
５４ｂ  ホイールブレーキシリンダ
６１  ブレーキ媒体リザーバ
６２  マスタブレーキシリンダ
６３  マスタブレーキシリンダピストン
６４  ブレーキ操作部材
８６  第２のバルブ
８８  第１のバルブ
８９  吸込配管
９０  ポンプ
１００  車両のブレーキシステムのための制御装置
ｂｇｅｎ  発電機ブレーキトルク
ｂｇｅｎ０  実行可能な可能発電機ブレーキトルク
Ｆｂ  運転者ブレーキ力
ｓ  操作強度
ｓｍｉｎ  最低操作強度
【図１】
0005863954.tif 000002
【図２Ａ】
0005863954.tif 000003
【図２Ｂ】
0005863954.tif 000004
【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
0005863954.tif 000006
【図２Ｅ】
0005863954.tif 000007
【図２Ｆ】
0005863954.tif 000008
【図２Ｇ】
0005863954.tif 000009
【図３】
0005863954.tif 000010
【図４Ａ】
0005863954.tif 000011
【図４Ｂ】
0005863954.tif 000012
【図４Ｃ】
0005863954.tif 000013
【図４Ｄ】
0005863954.tif 000014
【図５Ａ】
0005863954.tif 000015
【図５Ｂ】
0005863954.tif 000016
【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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