(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１及び第２電動機と、変速機構と、を備え、
前記変速機構は、
前記エンジンの出力軸に第３断接手段を介して動力伝達可能に接続される入力軸と、
前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第１電動機と動力伝達可能に接続される第１入出力軸と、
前記第２電動機と動力伝達可能に接続される第２入出力軸と、
出力部を有し前記第２入出力軸と動力伝達可能に接続される出力軸と、
前記第１電動機と前記第２入出力軸との間に設けられる遊星歯車機構と、
を備え、
前記遊星歯車機構は、第１電動機の回転子と同期回転するリングギヤと、前記第２入出力軸と同期回転するサンギヤと、前記リングギヤ及び前記サンギヤとの間に配置されて該両ギヤと噛合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持し前記リングギヤ及び前記サンギヤと同心上に配置されて相対回転可能なキャリアと、を備え、
さらに、前記キャリアと固定系部材とを締結・開放する第１断接手段と、
前記リングギヤと前記キャリアとを締結・開放する第２断接手段と、を備え、
前記遊星歯車機構と前記第１断接手段及び前記第２断接手段は、前記第１電動機の固定子と前記第２電動機の固定子の少なくとも一方の少なくとも一部と、第１入出力軸の軸方向において重複して配置されていることを特徴とする、
車両用駆動装置。
【請求項２】
エンジンと、第１及び第２電動機と、変速機構と、を備え、
前記変速機構は、
前記エンジンの出力軸に第３断接手段を介して動力伝達可能に接続される入力軸と、
前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第１電動機と動力伝達可能に接続される第１入出力軸と、
前記第２電動機と動力伝達可能に接続されるとともに第４断接手段を介して前記第１入出力軸と動力伝達可能に接続される連結軸と、
遊星歯車機構を介して前記第２電動機と動力伝達可能に接続される第２入出力軸と、
出力部を有し前記第２入出力軸と動力伝達可能に接続される出力軸と、
を備え、
前記遊星歯車機構は、第２電動機の回転子と同期回転するリングギヤと、前記第２入出力軸と同期回転するサンギヤと、前記リングギヤ及び前記サンギヤとの間に配置されて該両ギヤと噛合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持し前記リングギヤ及び前記サンギヤと同心上に配置されて相対回転可能なキャリアと、を備え、
さらに、前記キャリアと固定系部材とを締結・開放する第１断接手段と、
前記リングギヤと前記キャリアとを締結・開放する第２断接手段と、を備え、
前記遊星歯車機構と前記第１断接手段及び前記第２断接手段は、前記第１電動機の固定子と前記第２電動機の固定子の少なくとも一方の少なくとも一部と、第１入出力軸の軸方向において重複して配置されていることを特徴とする、
車両用駆動装置。
【請求項３】
前記遊星歯車機構は、前記第１断接手段を締結し且つ前記第２断接手段を開放したときと、前記第１断接手段を開放し且つ前記第２断接手段を締結したときとで、変速比を異にすることを特徴とする、
請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１電動機と前記第２電動機と前記遊星歯車機構と前記第１断接手段と前記第２断接手段とを少なくとも収容するケースを備え、
前記ケースには、前記第１電動機と前記第２電動機を収容する電動機収容室が形成されており、
前記固定系部材は前記ケースと実質的に一体であることを特徴とする、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を力行駆動または回生駆動することを特徴とする、
請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
車両を加速させる場合に、前記第１断接手段と前記第２断接手段を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動し、前記第１電動機を回生駆動し、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
車両を加速させる場合、前記車両をクルーズ走行させる場合、前記車両を登坂で走行させる場合のいずれかにおいて、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動し、前記第１電動機を回生駆動し、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
車両を加速させる場合、前記車両をクルーズ走行させる場合、前記車両を登坂で走行させる場合のいずれかにおいて、前記第１断接手段と前記第２断接手段と前記第３断接手段の全てを開放した状態で、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
車両を加速させる場合、または前記車両をクルーズ走行させる場合に、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し前記第３断接手段を開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
車両を減速させる場合、前記第１断接手段と前記第２断接手段と前記第３断接手段の全てを開放した状態で、前記第２電動機を回生駆動することを特徴とする、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記遊星歯車機構は、前記第１断接手段を締結し且つ前記第２断接手段を開放したときと、前記第１断接手段を開放し且つ前記第２断接手段を締結したときとで、変速比を異にし、
車両を減速させる場合、前記第３断接手段と前記第４断接手段を開放し、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放した状態で、前記第２電動機を回生駆動することを特徴とする、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用駆動装置、特にエンジンと２つの電動機を備えた車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、エンジンと２つの電動機を備えた車両用駆動装置として、図１６に記載の車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動装置は、エンジン１００とバッテリ６００に接続される２つの電動機２００，３００とを備え、第１電動機２００と第２電動機３００とがトリステイトオ−バーランクラッチ４００を介して駆動軸５００に動力伝達可能に接続されており、エンジン１００と第１電動機２００との動力伝達経路上にはクラッチ７００が設けられている。
【０００３】
特許文献１によれば、トリステイトオ−バーランクラッチ４００が、オーバーラン状態と、係合状態と、非係合状態との３状態を取り、係合状態では第１電動機２００と第２電動機３００とがともに作動し、非係合状態では独立して作動することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００９／００３３８０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置をハイブリッド車両や、レンジエクステンダーに搭載しようとすると、特許文献１に記載の車両用駆動装置は基本的にエンジン１００から駆動軸５００へ出力せずに、電気パスによる電動機出力を主として構成されているため、エンジン１００から駆動軸５００への出力経路を１系統しか備えておらず、そのため、その減速比を高い方か低い方のいずれか一方に限定せざるを得ず、エンジン１００から駆動軸５００への出力では効率が悪いという課題があった。
【０００６】
また、トリステイトオ−バーランクラッチ４００は、切替機構を構成する複雑なアクチュエータが必要となるため、小型化が難しくさらにコストが上昇するという課題があった。また、このアクチュエータは、常時通電が必要となるため電費が悪化するという課題があった。
【０００７】
そこで、この発明は、小型化しながら簡易な構成で、エンジンによる出力経路を２経路備えた車両用駆動装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両用駆動装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、エンジン（例えば、後述する実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、第１及び第２電動機（例えば、後述する実施形態におけるジェネレータＧＥＮモータＭＯＴ）と、変速機構（例えば、後述する実施形態における変速機Ｔ）と、を備え、前記変速機構は、前記エンジンの出力軸（例えば、後述する実施形態におけるエンジン出力軸１２）に第３断接手段（例えば、後述する実施形態における第３クラッチＣ３）を介して動力伝達可能に接続される入力軸（例えば、後述する実施形態における入力軸２６）と、前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第１電動機と動力伝達可能に接続される第１入出力軸（例えば、後述する実施形態における第１入出力軸２４）と、前記第２電動機と動力伝達可能に接続される第２入出力軸（例えば、後述する実施形態における第２入出力軸２５）と、出力部（例えば、後述する実施形態における出力ギヤ４３）を有し前記第２入出力軸と動力伝達可能に接続される出力軸（例えば、後述する実施形態における出力軸２３）と、前記第１電動機と前記第２入出力軸との間に設けられる遊星歯車機構（例えば、後述する実施形態における遊星歯車装置５０）と、を備え、前記遊星歯車機構は、第１電動機の回転子（例えば、後述する実施形態における回転子１５）と同期回転するリングギヤ（例えば、後述する実施形態におけるリングギヤ５１）と、前記第２入出力軸と同期回転するサンギヤ（例えば、後述する実施形態におけるサンギヤ５２）と、前記リングギヤ及び前記サンギヤとの間に配置されて該両ギヤと噛合するピニオンギヤ（例えば、後述する実施形態における第１ピニオンギヤ５３、第２ピニオンギヤ５４）と、前記ピニオンギヤを回転可能に支持し前記リングギヤ及び前記サンギヤと同心上に配置されて相対回転可能なキャリア（例えば、後述する実施形態におけるキャリア５５）と、を備え、さらに、前記キャリアと固定系部材（例えば、後述する実施形態におけるケース１１の仕切壁１１ｃ）とを締結・開放する第１断接手段（例えば、後述する実施形態における第１クラッチＣ１）と、前記リングギヤと前記キャリアとを締結・開放する第２断接手段（例えば、後述する実施形態における第２クラッチＣ２）と、を備え、前記遊星歯車機構と前記第１断接手段及び前記第２断接手段は、前記第１電動機の固定子（例えば、後述する実施形態におけるジェネレータＧＥＮの固定子１４）と前記第２電動機の固定子（例えば、後述する実施形態におけるモータＭＯＴの固定子１６）の少なくとも一方の少なくとも一部と、第１入出力軸の軸方向において重複して配置されていることを特徴とする、車両用駆動装置（例えば、後述する実施形態における車両用駆動装置１）である。
【００１０】
請求項２に係る発明は、エンジン（例えば、後述する実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、第１及び第２電動機（例えば、後述する実施形態におけるジェネレータＧＥＮ、モータＭＯＴ）と、変速機構（例えば、後述する実施形態における変速機Ｔ）と、を備え、前記変速機構は、前記エンジンの出力軸（例えば、後述する実施形態におけるエンジン出力軸１２）に第３断接手段（例えば、後述する実施形態における第３クラッチＣ３）を介して動力伝達可能に接続される入力軸（例えば、後述する実施形態における入力軸２６）と、前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第１電動機と動力伝達可能に接続される第１入出力軸（例えば、後述する実施形態における第１入出力軸２４）と、前記第２電動機と動力伝達可能に接続されるとともに第４断接手段（例えば、後述する実施形態における第４クラッチＣ４）を介して前記第１入出力軸と動力伝達可能に接続される連結軸（例えば、後述する実施形態における連結軸２７）と、遊星歯車機構（例えば、後述する実施形態における遊星歯車装置５０）を介して前記第２電動機と動力伝達可能に接続される第２入出力軸（例えば、後述する実施形態における第２入出力軸２５）と、出力部（例えば、後述する実施形態における出力ギヤ４３）を有し前記第２入出力軸と動力伝達可能に接続される出力軸（例えば、後述する実施形態における出力軸２３）と、を備え、前記遊星歯車機構は、第２電動機の回転子（例えば、後述する実施形態における回転子１７）と同期回転するリングギヤ（例えば、後述する実施形態におけるリングギヤ５１）と、前記第２入出力軸と同期回転するサンギヤ（例えば、後述する実施形態における）サンギヤ５２と、前記リングギヤ及び前記サンギヤとの間に配置されて該両ギヤと噛合するピニオンギヤ（例えば、後述する実施形態における第１ピニオンギヤ５３、第２ピニオンギヤ５４）と、前記ピニオンギヤを回転可能に支持し前記リングギヤ及び前記サンギヤと同心上に配置されて相対回転可能なキャリア（例えば、後述する実施形態におけるキャリア５５）と、を備え、さらに、前記キャリアと固定系部材（例えば、後述する実施形態におけるケース１１の仕切壁１１ｄ）とを締結・開放する第１断接手段（例えば、後述する実施形態における第１クラッチＣ１）と、前記リングギヤと前記キャリアとを締結・開放する第２断接手段（例えば、後述する実施形態における第２クラッチＣ２）と、を備え、前記遊星歯車機構と前記第１断接手段及び前記第２断接手段は、前記第１電動機の固定子（例えば、後述する実施形態におけるジェネレータＧＥＮの固定子１４）と前記第２電動機の固定子（例えば、後述する実施形態におけるモータＭＯＴの固定子１６）の少なくとも一方の少なくとも一部と、第１入出力軸の軸方向において重複して配置されていることを特徴とする、車両用駆動装置（例えば、後述する実施形態における車両用駆動装置１）である。
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記遊星歯車機構は、前記第１断接手段を締結し且つ前記第２断接手段を開放したときと、前記第１断接手段を開放し且つ前記第２断接手段を締結したときとで、変速比を異にすることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記第１電動機と前記第２電動機と前記遊星歯車機構と前記第１断接手段と前記第２断接手段とを少なくとも収容するケース（例えば、後述する実施形態におけるケース１１）を備え、前記ケースには、前記第１電動機と前記第２電動機を収容する電動機収容室（例え
ば、後述する実施形態におけるジェネレータ収容室１１ｂ、モータ収容室１１ａ）が形成されており、前記固定系部材は前記ケースと実質的に一体であることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を力行駆動または回生駆動することを特徴とする。
【００１６】
請求項７に係る発明は、請求項３に記載の発明において、車両を加速させる場合に、前記第１断接手段と前記第２断接手段を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動し、前記第１電動機を回生駆動し、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。
【００１７】
請求項８に係る発明は、請求項３に記載の発明において、車両を加速させる場合、前記車両をクルーズ走行させる場合、前記車両を登坂で走行させる場合のいずれかにおいて、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し、前記第３断接手段を締結した状態で、前記エンジンを作動し、前記第１電動機を回生駆動し、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。
【００１８】
請求項９に係る発明は、請求項３に記載の発明において、車両を加速させる場合、前記車両をクルーズ走行させる場合、前記車両を登坂で走行させる場合のいずれかにおいて、前記第１断接手段と前記第２断接手段と前記第３断接手段の全てを開放した状態で、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。
【００１９】
請求項１０に係る発明は、請求項３に記載の発明において、車両を加速させる場合、または前記車両をクルーズ走行させる場合に、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放し前記第３断接手段を開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。
請求項１１に係る発明は、請求項３に記載の発明において、車両を減速させる場合、前記第１断接手段と前記第２断接手段と前記第３断接手段の全てを開放した状態で、前記第２電動機を回生駆動することを特徴とする。
請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の発明において、車両を減速させる場合、前記第３断接手段と前記第４断接手段を開放し、前記第１断接手段と前記第２断接手段のいずれか一方を締結し他方を開放した状態で、前記第２電動機を回生駆動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に係る発明によれば、第１断接手段を締結し且つ第２断接手段を開放したときと、第１断接手段を開放し且つ第２断接手段を締結したときとで、遊星歯車機構の変速比を異にすることが可能となるので、エンジンの動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することができる。これにより、エンジンによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。また、エンジン走行時に、バッテリから第１電動機及び第２電動機への放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。
また、第１電動機の動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することもできる。
また、第１及び第２電動機を使用して、要求駆動力に合わせた合成駆動力を出力することができるので、第１及び第２電動機を低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。これにより、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。
また、１つの電動機で車両の必要駆動力を満たす仕様とすると、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを一致させることが難しいが、２つの異なる特性の電動機を組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
【００２７】
請求項２に係る発明によれば、エンジンの動力及び第１電動機の動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することができる。
【００２８】
請求項３に係る発明によれば、第１断接手段を締結し且つ第２断接手段を開放したときと、第１断接手段を開放し且つ第２断接手段を締結したときとで、遊星歯車機構の変速比を異にすることが可能となるので、エンジンの動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することができる。これにより、エンジンによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。また、エンジン走行時に、バッテリから第１電動機及び第２電動機への放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。
また、第１電動機の動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することもできる。
また、第１及び第２電動機を使用して、要求駆動力に合わせた合成駆動力を出力することができるので、第１及び第２電動機の低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。これにより、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。
また、１つの電動機で車両の必要駆動力を満たす仕様とすると、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを一致させることが難しいが、２つの異なる特性の電動機を組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
【００２９】
請求項４に係る発明によれば、エンジンの動力及び第１、第２電動機の動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路を介して出力軸に伝達することができる。
【００３０】
請求項５に係る発明によれば、車両用駆動装置の小型化、軽量化が可能となる。
請求項６に係る発明によれば、車両用駆動装置を小型化しつつ、軸方向における第１電動機と第２電動機との間のスペースを有効に利用することが可能となる。
【００３１】
請求項７に係る発明によれば、エンジンの動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路のいずれかを選択し、該伝達経路を介して出力軸に伝達することができるので、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。
【００３２】
請求項８に係る発明によれば、エンジン走行しているときに、第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を力行駆動することによりエンジンをアシストすることができ、第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を回生駆動することにより回生しながら減速することができる。
【００３３】
請求項９に係る発明によれば、エンジンの動力で第１電動機を回生駆動し、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給して第２電動機を力行駆動し、第２電動機の動力を出力軸に伝達して走行する，所謂シリーズ走行が可能となる。
【００３４】
請求項１０に係る発明によれば、エンジンの動力の一部で第１電動機を回生駆動し、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給して第２電動機を力行駆動し、エンジンの動力と第２電動機の動力を合わせた動力を、出力軸に伝達して走行する，所謂シリーズ・パラレル走行が可能となる。
【００３５】
請求項１１に係る発明によれば、第２電動機の動力のみによるＥＶ走行が可能となる。
請求項１２に係る発明によれば、第１電動機の動力を変速比の異なる２系統の伝達経路のいずれかの伝達経路を介して伝達された動力と、第２電動機の動力とを足し合わせた動力を、出力軸に伝達して、ＥＶ走行を行うことができる。これにより、第１及び第２電動機の低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。
【００３６】
請求項１３に係る発明によれば、エンジンの動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路のいずれかを選択し、該伝達経路を介して出力軸に伝達することができるので、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。
【００３７】
請求項１４に係る発明によれば、エンジン走行しているときに、第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を力行駆動することによりエンジンをアシストすることができ、第１電動機と第２電動機の少なくとも一方を回生駆動することにより回生しながら減速することができる。
【００３８】
請求項１５に係る発明によれば、エンジンの動力で第１電動機を回生駆動し、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給して第２電動機を力行駆動し、第２電動機の動力を出力軸に伝達して走行する，所謂シリーズ走行が可能となる。
【００３９】
請求項１６に係る発明によれば、エンジンの動力の一部で第１電動機を回生駆動し、第１電動機で発電した電力を第２電動機に供給して第２電動機を力行駆動し、エンジンの動力と第２電動機の動力を合わせた動力を、出力軸に伝達して走行する，所謂シリーズ・パラレル走行が可能となる。
【００４０】
請求項１７に係る発明によれば、第２電動機の動力のみによるＥＶ走行が可能となる。
請求項１８に係る発明によれば、第１電動機の動力と第２電動機の動力とを足し合わせた動力を、変速比の異なる２系統の伝達経路のいずれかの伝達経路を介して出力軸に伝達して、ＥＶ走行を行うことができる。これにより、第１及び第２電動機の低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明に係る車両用駆動装置の実施形態１の概略構成図である。
【図２】第１エンジン走行（Ｅ１）時の動力伝達を説明する図である。
【図３】第２エンジン走行（Ｅ２）時の動力伝達を説明する図である。
【図４】シリーズ走行（Ｓ）時の動力伝達を説明する図である。
【図５】シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）時の動力伝達を説明する図である。
【図６】第１ＥＶ走行（ＥＶ１）時の動力伝達を説明する図である。
【図７】第２ＥＶ走行（ＥＶ２）時の動力伝達を説明する図である。
【図８】第３ＥＶ走行（ＥＶ３）時の動力伝達を説明する図である。
【図９】減速走行（Ｃ）時の動力伝達を説明する図である。
【図１０】実施形態１の車両用駆動装置における走行モードの切替について説明するための一走行例のタイムチャートである。
【図１１】この発明に係る車両用駆動装置の実施形態２の概略構成図である。
【図１２】実施形態２の車両用駆動装置における走行モードの切替の一走行例のタイムチャートである。
【図１３】この発明に係る車両用駆動装置の実施形態３の概略構成図である。
【図１４】特許文献１に記載の車両用駆動装置のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下、この発明に係る車両用駆動装置の実施形態を図１から図１３の図面を参照して説明する。
【００４３】
＜実施形態１＞
初めに、この発明に係る車両用駆動装置の実施形態１を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１は、この発明の実施形態１における車両用駆動装置１の概略構成図である。
車両用駆動装置１は、エンジンＥＮＧと、第１電動機としてのジェネレータＧＥＮと、第２電動機としてのモータＭＯＴと、変速機Ｔと、を備えている。モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮは、変速機Ｔのケース１１内に隣接して設けられたモータ収容室１１ａとジェネレータ収容室１１ｂに収容されており、それぞれの回転軸線を同一直線上に配置させている。なお、図１において、符号１１ａはモータ収容室１１ａとジェネレータ収容室１１ｂとを仕切る仕切壁であり、符号１１ｄはモータ収容室１１ａとギヤ室１１ｅとを仕切る仕切壁である。また、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとは、制御装置（図示略）を介してバッテリ（図示略）に接続されており、前記バッテリからの電力供給と、前記バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。
【００４４】
変速機Ｔにおいては、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１２と同一直線上に配置されダンパ１３を介してエンジン出力軸１２に接続されるダンパ出力軸２１と、ダンパ出力軸２１の外側に同心上に配置された中空の入力軸２６と、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとに接続されるモータジェネレータ軸２２と、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力軸２３とが、互いに軸線を平行にして配置されている。
ダンパ出力軸２１は、入力軸２６の内部を相対回転可能に挿通しており、ダンパ出力軸２１と入力軸２６とは、エンジンＥＮＧとは反対側の端部において第３クラッチＣ３を介して接続及び遮断が可能となっている。なお、ダンパ１３は、エンジンＥＮＧの動力がダンパ出力軸２１に入力する際のショックを低減する機能を有する。
【００４５】
モータジェネレータ軸２２は、ジェネレータＧＥＮの回転子１５に連結された第１入出力軸２４と、モータＭＯＴの回転子１７に連結された中空の第２入出力軸２５とから構成されており、第１入出力軸２４は、第２入出力軸２５の内部を相対回転可能に挿通している。
入力軸２６には駆動スプロケット３１が一体回転可能に取り付けられており、第１入出力軸２４には従動スプロケット３２が一体回転可能に取り付けられていて、駆動スプロケット３１と従動スプロケット３２にはチェーン３３が巻き付けられ、入力軸２６の回転がチェーン３３を介して常に第１入出力軸２４に伝達されるようになっている。
【００４６】
したがって、第３クラッチＣ３を締結すると、ダンパ出力軸２１と入力軸２６とが接続されて同期回転するようになるので、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２を介して、第１入出力軸２４に伝達可能となる。一方、第３クラッチＣ３を開放すると、ダンパ出力軸２１と入力軸２６とが非接続状態となり動力伝達不能となるので、エンジンＥＮＧの動力は第１入出力軸２４に伝達されなくなり、また、ジェネレータＧＥＮやモータＭＯＴを力行駆動してＥＶ走行する際に、エンジンＥＮＧが連れ回りすることがない。
なお、従動スプロケット３２は駆動スプロケット３１よりも小径に形成されており、入力軸２６の回転が増速されて第１入出力軸２４に伝達されるようになっている。
【００４７】
モータＭＯＴに接続された第２入出力軸２５には、ジェネレータＧＥＮとは反対側に駆動ギヤ４１が一体回転可能に取り付けられている。駆動ギヤ４１は、出力軸２３に一体回転可能に取り付けられた従動ギヤ４２と噛合している。
出力軸２３には、従動ギヤ４２よりもエンジンＥＮＧに近い側に、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力ギヤ４３が一体回転可能に取り付けられている。したがって、第２入出力軸２５から出力軸２３に伝達された動力は、出力ギヤ４３からディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達され、反対に、駆動輪ＷＲからの動力が出力軸２３を介して第２入出力軸２５に伝達される。
【００４８】
ジェネレータＧＥＮの回転子１５と第２入出力軸２５とは、ダブルピニオン型の遊星歯車装置５０を介して接続されている。遊星歯車装置５０は、第１入出力軸２４及び第２入出力軸２５と同心上に配置されジェネレータＧＥＮの回転子１５と一体回転可能に連結されたリングギヤ５１と、第２入出力軸２５においてエンジンＥＮＧとは反対側の端部に第２入出力軸２５と一体回転可能に取り付けられたサンギヤ５２と、リングギヤ５１とサンギヤ５２との間に配置され互いに噛合する一対のピニオンギヤであってリングギヤ５１に噛合する第１ピニオンギヤ５３及びサンギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５４と、第１ピニオンギヤ５３及び第２ピニオンギヤ５４を回転可能に支持し第１入出力軸２４及び第２入出力軸２５と同心上に配置されてこれら入出力軸２４，２５に対して相対回転可能に設けられたキャリア５５と、を備えて構成されている。
なお、リングギヤ５１は、ジェネレータＧＥＮの回転子１５と一体回転するので、第１入出力軸２４と同期回転することとなる。図１では、リングギヤ５１をジェネレータＧＥＮの回転子１５に連結しているが、リングギヤ５１は第１入出力軸２４に連結してもよい。
【００４９】
遊星歯車装置５０のキャリア５５とケース１１の仕切壁１１ｃとの間には第１クラッチＣ１が設けられ、リングギヤ５１とキャリア５５との間には第２クラッチＣ２が設けられている。
第１クラッチＣ１を締結すると、キャリア５５とケース１１とが連結され、キャリア５５はケース１１に対して回転不能となり、第１クラッチＣ１を開放すると、キャリア５５はケース１１から切り離されて、ケース１１に対して回転可能となる。
第２クラッチＣ２を締結すると、リングギヤ５１とキャリア５５とが連結され、キャリア５５はリングギヤ５１と同期回転することとなり、第２クラッチＣ２を開放すると、リングギヤ５１とキャリア５５とは相対回転可能となる。
【００５０】
この遊星歯車装置５０では、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放すると、第１入出力軸２４と同期回転するリングギヤ５１の回転が、第１ピニオンギヤ５３、第２ピニオンギヤ５４、サンギヤ５２を介して、第２入出力軸２５に伝達され、その際に各ギヤの歯数に応じた変速比Ｒ１で回転数が増減される。なお、この実施形態では、第１入出力軸２４から第２入出力軸２５へ向かう伝達経路において増速されるように、変速比Ｒ１が設定されている。なお、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５の回転方向は同一方向となる。
【００５１】
一方、第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２を締結すると、リングギヤ５１とキャリア５５とが同期回転するので、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５が直結したのと等価の状態となり、第２入出力軸２５は第１入出力軸２４と同一方向に同期回転することとなる。つまり、このときの変速比Ｒ２は１となる。
【００５２】
また、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をともに開放すると、リングギヤ５１とサンギヤ５２とは互いに拘束を受けることなく回転可能となるので、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５との間で、回転及び動力の伝達が行われなくなる。
なお、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、ジェネレータＧＥＮの固定子１４の一部と、第１入出力軸２４の軸方向においてオーバーラップするように配置されている。
【００５３】
この実施形態１の車両用駆動装置１においては、第３クラッチＣ３を締結するとともに、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のいずれか一方を締結し他方を開放すると、エンジンＥＮＧの動力を出力軸２３に伝達する動力伝達経路が確立される。詳述すると、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達される。この動力伝達経路を介してエンジン走行が可能となる。
【００５４】
しかも、この実施形態では、前述したように、第１クラッチＣ１を締結し第２クラッチＣ２を開放したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１と、第１クラッチＣ１を開放し第２クラッチＣ２を締結したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２が異なるので、エンジンＥＮＧの動力を、変速比を異にする二つの動力伝達経路を介して出力軸２３に伝達することが可能となる。
【００５５】
以下の説明では、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放し、第３クラッチＣ３を締結したときの前記動力伝達経路を第１エンジン動力伝達経路と称し、第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２を締結し、第３クラッチＣ３を締結したときの前記動力伝達経路を第２エンジン動力伝達経路と称す。ここで、第１エンジン動力伝達経路における遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１と、第２エンジン動力伝達経路における遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２との相違により、第２エンジン動力伝達経路を経由させたときの方が、第１エンジン動力伝達経路を経由させたときよりも、出力軸２３に伝達される動力が大きくなる。
【００５６】
また、第３クラッチＣ３を締結したときには、ダンパ出力軸２１と第１入出力軸２４とが接続された状態になるので、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の締結・開放状態のいかんに関わらず、エンジンＥＮＧの動力が第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動させて発電することができ、また、ジェネレータＧＥＮの動力でエンジンＥＮＧを始動することができる。
【００５７】
また、この実施形態１の車両用駆動装置１においては、第３クラッチＣ３を開放すると、モータＭＯＴの動力を出力軸２３に伝達する動力伝達経路が確立される。詳述すると、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、この動力伝達経路を介してＥＶ走行が可能となる。
【００５８】
また、その際に、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の締結・開放の状態によって、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行と、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力によるＥＶ走行が可能となる。
詳述すると、第３クラッチＣ３を開放するとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を開放すると、第２入出力軸２５は第１入出力軸２４から何ら拘束を受けることなく回転可能となるので、この状態でモータＭＯＴを力行駆動すると、モータＭＯＴの動力だけが、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して、出力軸２３に伝達され、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行が可能となる。また、出力軸２３からの動力でモータＭＯＴを回生駆動して発電することが可能となる。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第１モータ動力伝達経路と称す。
【００５９】
また、第３クラッチＣ３を開放するとともに、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のいずれか一方を締結し他方を開放すると、遊星歯車装置５０を介して第１入出力軸２４と第２入出力軸２５が接続されるので、この状態でジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴを力行駆動すると、ジェネレータＧＥＮの動力が遊星歯車装置５０を介して第２入出力軸２５に伝達される。その結果、遊星歯車装置５０を介して伝達されたジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力とが足し合わされた動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、この動力伝達経路を介してＥＶ走行が可能となる。
【００６０】
しかも、前述したように、第１クラッチＣ１を締結し第２クラッチＣ２を開放したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１と、第１クラッチＣ１を開放し第２クラッチＣ２を締結したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２が異なるので、ジェネレータＧＥＮの動力を、変速比を異にする遊星歯車装置５０を介して第２入出力軸２５に伝達することが可能となる。
【００６１】
すなわち、第１クラッチＣ１を開放し第２クラッチＣ２を締結したときには、遊星歯車装置５０の変速比はＲ２（＝１）であるので、ジェネレータＧＥＮの動力が増減されずにそのまま第２入出力軸２５に伝達される。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第２モータ動力伝達経路と称す。
【００６２】
一方、第１クラッチＣ１を締結し第２クラッチＣ２を開放したときには、遊星歯車装置５０の変速比はＲ１（増速）であるので、ジェネレータＧＥＮの動力が低減されて第２入出力軸２５に伝達される。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第３モータ動力伝達経路と称す。
【００６３】
また、第２モータ動力伝達経路および第３モータ動力伝達経路を介して、出力軸２３からの動力でジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴを回生駆動して発電することが可能となる。
【００６４】
このように、ジェネレータＧＥＮの回転子１５（換言すると第１入出力軸２４）と第２入出力軸２５とを遊星歯車装置５０で接続するとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を備えることにより、前述したように、エンジンＥＮＧの動力を、異なる変速比を有する二つの動力伝達経路（第１エンジン動力伝達経路、第２エンジン動力伝達経路）を介して駆動輪ＷＲに伝達することができるので、エンジンＥＮＧによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。このときには、バッテリからジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴへの放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。
【００６５】
また、ジェネレータＧＥＮの回転子１５（換言すると第１入出力軸２４）と第２入出力軸２５とを遊星歯車装置５０で接続するとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を備えることにより、前述したように、第１モータ動力伝達経路を用いたモータＭＯＴだけの動力によるＥＶ走行と、第２モータ動力伝達経路を用いたモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの両方の動力によるＥＶ走行と、第３モータ動力伝達経路を用いたモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの両方の動力によるＥＶ走行を実現することができる。
【００６６】
このように、ＥＶ走行時の駆動力を、第１〜第３モータ動力伝達経路の三つの動力伝達経路の中から１つを選択することができるので、その出力を大出力、中出力、低出力に設定することができる。また、モータＭＯＴの低出力化が可能となるとともに、ジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴにおいて走行時に使用頻度の高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
例えば、比較例として、１つのモータで車両の必要駆動力を満たす仕様とすると、走行時に使用頻度の高いモータの出力領域と高効率領域とを一致させることが難しい。
【００６７】
このように構成された実施形態１の車両用駆動装置１では、典型的に以下の走行モードを備えている。
＜第１エンジン走行（Ｅ１）＞
図２は、第１エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第１エンジン走行は、第１エンジン動力伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として高速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）及び高車速の登坂時に選択される。第１エンジン走行モードでは、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を締結し、第２クラッチＣ２を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【００６８】
このとき、出力軸２５に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２５にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。さらに、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５が変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０を介して接続されていることから、出力軸２５にジェネレータＧＥＮが接続された状態となっているので、必要に応じてジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。
【００６９】
＜第２エンジン走行（Ｅ２）＞
図３は、第２エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第２エンジン走行は、第２エンジン動力伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）及び高車速の登坂時に選択される。第２エンジン走行モードでは、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を締結し、第１クラッチＣ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【００７０】
このとき、出力軸２５に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２５にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。さらに、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５が変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０を介して接続されていることから、出力軸２５にジェネレータＧＥＮが接続された状態となっているので、必要に応じてジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。
【００７１】
＜シリーズ走行（Ｓ）＞
図４は、シリーズ走行時の動力伝達を説明する図である。
シリーズ走行は、主として中車速以上の加速時及び急加速時に選択される。  シリーズ走行モードでは、第３クラッチＣ３を締結し、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電する。
そして、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
なお、第１及び及び第２クラッチＣ１，Ｃ２が開放されているので、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５は互いに拘束を受けずに回転することができる。
【００７２】
＜シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）＞
図５は、シリーズ・パラレル走行時の動力伝達を説明する図である。
シリーズ・パラレル走行は、主として中車速以上の加速時及び登坂時に選択される。シリーズ・パラレル走行モードでは、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を締結し、第１クラッチＣ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電するとともに、エンジンＥＮＧの動力が、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【００７３】
また、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。
なお、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を締結し、第２クラッチＣ２を開放することによっても、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）は可能である。
【００７４】
＜第１ＥＶ走行（ＥＶ１）＞
図６は、第１ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第１ＥＶ走行は、第１モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として発進時等の緩加速時、低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）、及び登坂時に選択される。第１ＥＶ走行モードでは、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。このとき、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【００７５】
＜第２ＥＶ走行（ＥＶ２）＞
図７は、第２ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第２ＥＶ走行は、第２モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として低車速の強加速時に選択される。第２ＥＶ走行モードでは、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を開放し、第２クラッチＣ２を締結することで、ジェネレータＧＥＮの動力が、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０を介して第２入出力軸２５に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【００７６】
なお、図７では、ジェネレータＧＥＮの動力が遊星歯車装置５０を迂回し、第１入出力軸２４から第２入出力軸２５に伝達されるように示されているが、これは遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２が１であり、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５が直結されたのと等価であることと、図８に示される第３ＥＶ走行モードの動力伝達経路との差異を表すために、便宜的に図示したものである。
【００７７】
＜第３ＥＶ走行（ＥＶ３）＞
図８は、第３ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第３ＥＶ走行は、第３モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として低車速の強加速時及び低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）に選択される。第３ＥＶ走行モードでは、第１クラッチＣ１を締結し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を開放することで、ジェネレータＧＥＮの動力が、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０を介して第２入出力軸２５に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
なお、第３ＥＶ走行（ＥＶ３）においては、要求駆動力に応じて、ジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴの損失（発熱）が最小となるように電圧制御するのが好ましい。
【００７８】
＜減速走行（Ｃ）＞
図９は、減速走行時の動力伝達を説明する図である。
減速走行は減速時に選択され、減速走行モードでは、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放した状態で、モータＭＯＴを回生駆動することで、モータＭＯＴの回生力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、駆動輪ＷＲには回転方向と反対方向に回生力が作用し、減速されるとともに、モータＭＯＴが発電することでバッテリ（図示略）に充電される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【００７９】
次に、このように構成された実施形態１の車両用駆動装置１における走行モードの切り替えについて、図１０の走行例のタイムチャートを用いて説明する。なお、図１０の表中、マイナスの符号は非作動または停止を表し、白抜きの丸は力行駆動を表し、二重丸は回生駆動を表し、黒塗りの丸は力行駆動でも回生駆動でも非作動でもよいことを表している。
【００８０】
先ず、停車時は、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放されており、エンジンＥＮＧ、モータＭＯＴ、ジェネレータＧＥＮが停止している。この状態からアクセルペダルが踏まれると、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放した状態でモータＭＯＴを力行駆動することで、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）が行われ、モータＭＯＴの動力で車両が発進し、車速が穏やかに上昇する（緩加速）。
【００８１】
さらにアクセルペダルが踏まれると、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）または第３ＥＶ走行（ＥＶ３）が選択される。
第２ＥＶ走行（ＥＶ２）を選択する場合には、第２クラッチＣ２のみが締結され、モータＭＯＴに加えてジェネレータＧＥＮを力行駆動することで、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）を行う（強加速）。
一方、第３ＥＶ走行（ＥＶ３）を選択する場合には、第１クラッチＣ１のみが締結され、モータＭＯＴに加えてジェネレータＧＥＮを力行駆動することで、第３ＥＶ走行（ＥＶ３）を行う（強加速）。
【００８２】
車速が５０ｋｍ／ｈ程度のクルーズ走行時には、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）または第３ＥＶ走行（ＥＶ３）または第２エンジン走行（Ｅ２）が選択される。
第１ＥＶ走行（ＥＶ１）を選択する場合には、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放し、ジェネレータＧＥＮを非作動とし、モータＭＯＴを力行駆動して、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）を行う。
第３ＥＶ走行（ＥＶ３）を選択する場合には、第１クラッチＣ１のみを締結し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を開放し、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴを力行駆動して、第３ＥＶ走行（ＥＶ１）を行う。
第２エンジン走行（Ｅ２）を選択する場合には、第１クラッチＣ１を開放し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を締結することで、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１２を連れ回してエンジンＥＮＧを始動させる、いわゆるモータリングを行う。そして、エンジンＥＮＧが始動した時点で、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を前記状態に維持しながら第２エンジン走行（Ｅ２）を行う。このとき、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または回生駆動してもよい。
【００８３】
車速が５０ｋｍ／ｈ程度の中速クルーズ走行時にさらにアクセルペダルが踏まれると、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）またはシリーズ走行（Ｓ）が選択される。
シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）を選択する場合には、第１クラッチＣ１のみを開放し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を締結した状態で、エンジンＥＮＧを作動させ、ジェネレータＧＥＮを回生駆動し、ジェネレータＧＥＮで発電された電力でモータＭＯＴを力行駆動する。これにより、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が駆動輪ＷＲに伝達される。
一方、シリーズ走行（Ｓ）を選択する場合には、第３クラッチＣ３のみを締結し、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を開放した状態で、エンジンＥＮＧを作動させ、ジェネレータＧＥＮを回生駆動し、ジェネレータＧＥＮで発電された電力でモータＭＯＴを力行駆動する。これにより、モータＭＯＴの動力のみが駆動輪ＷＲに伝達される。
【００８４】
車速が１００ｋｍ／ｈまで上昇し、１００ｋｍ／ｈ程度の高速クルーズ走行を行うときには、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を締結し、第２クラッチＣ２を開放して、第１エンジン走行（Ｅ１）を行う。このとき、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または再生駆動してもよい。
【００８５】
１００ｋｍ／ｈ程度の高速クルーズ走行時にブレーキペダルが踏まれると、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放した状態にし、エンジンＥＮＧを停止して、モータＭＯＴを回生駆動することで、減速走行（Ｃ）となり駆動輪ＷＲに回生ブレーキが作用して車速が低下する。
【００８６】
低速走行（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満）時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第１ＥＶ走行（ＥＶ１変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０）またはシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）が選択される。その状態から加速する際には、シリーズ走行（Ｓ）が選択される。
【００８７】
高速走行（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上）時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第１エンジン走行（Ｅ１）または第２エンジン走行（Ｅ２）が選択される。このとき、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または回生駆動してもよい。
【００８８】
車両を停止させるためにブレーキペダルが踏まれると、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て開放した状態にし、エンジンＥＮＧを停止して、モータＭＯＴを回生駆動することで、減速走行（Ｃ）となり駆動輪ＷＲに回生ブレーキが作用して車速が低下し、車両が停車する。車両が停車すると、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が全て開放され、エンジンＥＮＧ、モータＭＯＴ、ジェネレータＧＥＮが全て停止する。
【００８９】
このように構成された実施形態１の車両用駆動装置１によれば、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５とが遊星歯車装置５０を介して接続されていて、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の締結・開放を切り替えることによって、遊星歯車装置５０の変速比を２通りに切り替え可能としているので、第３クラッチＣ３を締結してエンジンＥＮＧと第１入出力軸２４とを連結したときに、２系統の伝達経路を利用して第１エンジン走行（Ｅ１）と第２エンジン走行（Ｅ２）とを実現することができる。
【００９０】
また、第３クラッチＣ３を開放してエンジンＥＮＧと第１入出力軸２４とを切り離したときに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の締結・開放を切り替えることによって、３系統の伝達経路を利用して、モータＭＯＴのみの動力による第１ＥＶ走行（ＥＶ１）と、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動力を合成する第２ＥＶ走行（Ｅ２）及び第３ＥＶ走行（ＥＶ３）の３通りのＥＶ走行を実現することができ、要求駆動力に応じた駆動力を出力することができる。これにより、ＥＶ走行時の出力を高出力、中出力、低出力に設定することができ、電費が向上する。また、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮを低トルク、低出力化が可能となり、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの小型、軽量化が可能となる。
【００９１】
また、２つの異なる特性の電動機であるモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとを組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
【００９２】
また、一つのケース１１の内部にモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮと遊星歯車装置５０と第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２とを収容してユニット化されるているので、ユニット全体の小型、軽量化が可能となる。
さらに、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が、ジェネレータＧＥＮの固定子１４の一部と、第１入出力軸２４の軸方向においてオーバーラップするように配置されているので、さらにユニット全体の小型、軽量化が可能となり、車両への搭載性が向上する。
【００９３】
＜実施形態２＞
次に、この発明に係る車両用駆動装置の実施形態２を図１１及び図１２の図面を参照して説明する。実施形態２の車両用駆動装置１が実施形態１のものと相違する点は以下の通りである。
実施形態１の車両用駆動装置１では、ジェネレータＧＥＮの回転子１５と第２入出力軸２５とが遊星歯車装置５０を介して接続されていたが、実施形態２の車両用駆動装置１の場合には、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５とが遊星歯車装置５０を介して接続されている。また、実施形態２の車両用駆動装置１では、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７とが第４クラッチＣ４を介して接続及び遮断が可能となっている。
その他の構成については実施形態１のものと同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、前記構成上の相違点について図１１を参照して詳述する。
【００９４】
初めに、第４クラッチＣ４について説明する。
モータＭＯＴの回転子１７においてエンジンＥＮＧと反対側には、第１入出力軸２４と同心上に配置された中空の連結軸２７が、回転子１７と一体回転可能に取り付けられいる。第１入出力軸２４はこの連結軸２７の内部を相対回転可能に挿通している。そして、連結軸２７と第１入出力軸２４との間に第４クラッチＣ４が設けられており、第４クラッチＣ４を締結すると、第１入出力軸２４と連結軸２７とが接続されて同期回転するようになり、その結果、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とが接続され同期回転するようになる。一方、第４クラッチＣ４を開放すると、第１入出力軸２４と連結軸２７とが非接続状態となり、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とは相対回転可能となるとともに、エンジンＥＮＧとモータＭＯＴとを非接続状態とすることができる。
【００９５】
次に、遊星歯車装置５０について説明する。
モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５とは、ダブルピニオン型の遊星歯車装置５０を介して接続されている。遊星歯車装置５０は、第１入出力軸２４及び第２入出力軸２５と同心上に配置されモータＭＯＴの回転子１７と一体回転可能に連結されたリングギヤ５１と、第２入出力軸２５においてエンジンＥＮＧとは反対側の端部に第２入出力軸２５と一体回転可能に取り付けられたサンギヤ５２と、リングギヤ５１とサンギヤ５２との間に配置され互いに噛合する一対のピニオンギヤであってリングギヤ５１に噛合する第１ピニオンギヤ５３及びサンギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５４と、第１ピニオンギヤ５３及び第２ピニオンギヤ５４を回転可能に支持し第１入出力軸２４及び第２入出力軸２５と同心上に配置されてこれら入出力軸２４，２５に対して相対回転可能に設けられたキャリア５５と、を備えて構成されている。
なお、リングギヤ５１は、モータＭＯＴの回転子１７と一体回転するので、連結軸２７と同期回転することとなる。図１１では、リングギヤ５１をモータＭＯＴの回転子１７に連結しているが、リングギヤ５１は連結軸２７に連結してもよい。
【００９６】
遊星歯車装置５０のキャリア５５とケース１１の仕切壁１１ｄとの間には第１クラッチＣ１が設けられ、リングギヤ５１とキャリア５５との間には第２クラッチＣ２が設けられている。以下の（１）、（２）については実施形態１の場合と同じである。
（１）第１クラッチＣ１を締結すると、キャリア５５とケース１１とが連結され、キャリア５５はケース１１に対して回転不能となり、第１クラッチＣ１を開放すると、キャリア５５はケース１１から切り離されて、ケース１１に対して回転可能となる。
（２）第２クラッチＣ２を締結すると、リングギヤ５１とキャリア５５とが連結され、キャリア５５はリングギヤ５１と同期回転することとなり、第２クラッチＣ２を開放すると、リングギヤ５１とキャリア５５とは相対回転可能となる。
【００９７】
実施形態２における遊星歯車装置５０では、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放すると、モータＭＯＴの回転子１７と同期回転するリングギヤ５１の回転が、第１ピニオンギヤ５３、第２ピニオンギヤ５４、サンギヤ５２を介して、第２入出力軸２５に伝達され、その際に各ギヤの歯数に応じた変速比Ｒ１で回転数が増減される。なお、この実施形態では、モータＭＯＴの回転子１７から第２入出力軸２５へ向かう伝達経路において増速されるように、変速比Ｒ１が設定されている。なお、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５の回転方向は同一方向となる。
【００９８】
一方、第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２を締結すると、リングギヤ５１とキャリア５５とが同期回転するので、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５が直結したのと等価の状態となり、第２入出力軸２５はモータＭＯＴの回転子１７と同一方向に同期回転することとなる。つまり、このときの変速比Ｒ２は１となる。
【００９９】
また、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をともに開放すると、リングギヤ５１とサンギヤ５２とは互いに拘束を受けることなく回転可能となるので、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５との間で、回転及び動力の伝達が行われなくなる。
なお、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、モータＭＯＴの固定子１６の一部と、第２入出力軸２５の軸方向においてオーバーラップするように配置されている。
【０１００】
この実施形態２の車両用駆動装置１においては、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を締結するとともに、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のいずれか一方を締結し他方を開放すると、エンジンＥＮＧの動力を出力軸２３に伝達する動力伝達経路が確立される。詳述すると、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、第４クラッチＣ４、連結軸２７、モータＭＯＴの回転子１７、遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達される。この動力伝達経路を介してエンジン走行が可能となる。
【０１０１】
また、実施形態２においても、実施形態１の場合と同様に、第１クラッチＣ１を締結し第２クラッチＣ２を開放したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１と、第１クラッチＣ１を開放し第２クラッチＣ２を締結したときの遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２が異なるので、エンジンＥＮＧの動力を、変速比を異にする二つの動力伝達経路を介して出力軸２３に伝達することが可能となる。
【０１０２】
以下の説明では、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放し、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を締結したときの前記動力伝達経路を第１エンジン動力伝達経路と称し、第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２を締結し、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を締結したときの前記動力伝達経路を第２エンジン動力伝達経路と称す。したがって、実施形態１の場合と同様に、第１エンジン動力伝達経路における遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１と、第２エンジン動力伝達経路における遊星歯車装置５０の変速比Ｒ２との相違により、第２エンジン動力伝達経路を経由させたときの方が、第１エンジン動力伝達経路を経由させたときよりも、出力軸２３に伝達される動力が大きくなる。
【０１０３】
また、第３クラッチＣ３を締結したときには、ダンパ出力軸２１と第１入出力軸２４とが接続された状態になるので、第１、第２、第４クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の締結・開放状態のいかんに関わらず、エンジンＥＮＧの動力が第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動させて発電することができ、また、ジェネレータＧＥＮの動力でエンジンＥＮＧを始動することができる。
【０１０４】
また、この実施形態２の車両用駆動装置１においては、第３クラッチＣ３を開放すると、モータＭＯＴの動力を出力軸２３に伝達する動力伝達経路が確立される。詳述すると、モータＭＯＴの動力が、回転子１７、遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、この動力伝達経路を介してＥＶ走行が可能となる。
【０１０５】
また、その際に、第４クラッチＣ４の締結・開放の状態によって、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行と、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力によるＥＶ走行が可能となる。すなわち、第４クラッチＣ４を開放すると、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７とが非接続状態となり、その結果、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが非接続状態となるので、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行が可能となり、第４クラッチＣ４を締結すると、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７とが接続状態となり、その結果、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが接続状態となるので、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力によるＥＶ走行が可能となる。
【０１０６】
しかも、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行の場合も、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力によるＥＶ走行の場合も、その動力伝達経路上に遊星歯車装置５０があり、遊星歯車装置５０は、第１クラッチＣ１を締結し第２クラッチＣ２を開放したときの変速比Ｒ１と、第１クラッチＣ１を開放し第２クラッチＣ２を締結したときの変速比Ｒ２が異なるので、ＥＶ走行時の動力伝達経路が４通りとなる。つまり、実施形態１の場合はＥＶ走行時の動力伝達経路が３つであるが、実施形態２の場合はさらに１つ増えることとなる。
【０１０７】
詳述すると、第２クラッチＣ２を締結するとともに、第１、第３、第４クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を開放すると、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７が非接続状態となるので、この状態でモータＭＯＴを力行駆動すると、モータＭＯＴの動力だけが、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して、出力軸２３に伝達され、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行が可能となる。また、出力軸２３からの動力でモータＭＯＴを回生駆動して発電することが可能となる。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第１モータ動力伝達経路と称す。
【０１０８】
また、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を開放するとともに、第２及び第４クラッチＣ２，Ｃ４を締結すると、第４クラッチＣ４の締結により第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７が接続されるので、この状態でジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴを力行駆動すると、ジェネレータＧＥＮの動力が第４クラッチＣ４、連結軸２７を介してモータＭＯＴの回転子１７に伝達され、その結果、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力とが足し合わされた動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、この動力伝達経路を介してＥＶ走行が可能となる。また、出力軸２３からの動力でモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することが可能となる。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第２モータ動力伝達経路と称す。
【０１０９】
また、第１及び第４クラッチＣ１，Ｃ４を締結するとともに、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を開放すると、第４クラッチＣ４の締結により第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７が接続されるので、この状態でジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴを力行駆動すると、ジェネレータＧＥＮの動力が第４クラッチＣ４、連結軸２７を介してモータＭＯＴの回転子１７に伝達され、その結果、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力とが足し合わされた動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、この動力伝達経路を介してＥＶ走行が可能となる。また、出力軸２３からの動力でモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することが可能となる。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第３モータ動力伝達経路と称す。
【０１１０】
また、第１クラッチＣ１を締結するとともに、第２〜第４クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４を開放すると、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７は非接続状態となるので、この状態でモータＭＯＴを力行駆動すると、モータＭＯＴの動力だけが、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して、出力軸２３に伝達され、モータＭＯＴの動力だけによるＥＶ走行が可能となる。また、出力軸２３からの動力でモータＭＯＴを回生駆動して発電することが可能となる。このときの動力伝達経路を、以下の説明では第４モータ動力伝達経路と称す。
【０１１１】
このように、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５とを遊星歯車装置５０で接続するとともに、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を備えることにより、前述したように、エンジンＥＮＧの動力を、異なる変速比を有する二つの動力伝達経路（第１エンジン動力伝達経路、第２エンジン動力伝達経路）を介して駆動輪ＷＲに伝達することができるので、エンジンＥＮＧによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。このときには、バッテリからジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴへの放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。
【０１１２】
また、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５とを遊星歯車装置５０で接続するとともに、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を備えることにより、前述したように、モータＭＯＴの動力を第１モータ動力伝達経路を介して駆動輪ＷＲに伝達して走行するモータ走行（後述する第１ＥＶ走行）と、モータＭＯＴの動力を第４モータ動力伝達経路を介して駆動輪ＷＲに伝達して走行するモータ走行（後述する第４ＥＶ走行）と、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの両方の動力を足し合わせた動力を第２動力伝達経路を介して駆動輪ＷＲに伝達して走行するモータ走行（後述する第２ＥＶ走行）と、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの両方の動力を足し合わせた動力を第３モータ動力伝達経路を介して駆動輪ＷＲに伝達して走行するモータ走行（後述する第３ＥＶ走行）と、を実現することができる。
【０１１３】
このように、ＥＶ走行時の駆動力を、第１〜第４モータ動力伝達経路の４つの動力伝達経路の中から１つを選択することができるので、その出力を実施形態１の場合よりも１つ多い４段階に設定することができる。また、モータＭＯＴの低出力化が可能となるとともに、ジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴにおいて走行時に使用頻度の高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
【０１１４】
このように構成された実施形態２の車両用駆動装置１における走行モードを、図１２の走行例のタイムチャートを参照して説明する。
なお、実施形態１の場合と同様、図１２の表中、マイナスの符号は非作動または停止を表し、白抜きの丸は力行駆動を表し、二重丸は回生駆動を表し、黒塗りの丸は力行駆動でも回生駆動でも非作動でもよいことを表している。
【０１１５】
＜第１エンジン走行（Ｅ１）＞
第１エンジン走行は、第１エンジン動力伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として高速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）及び高車速の登坂時に選択される。第１エンジン走行モードでは、第２クラッチＣ２を開放し、第１、第３、第４クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を締結することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、連結軸２７、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【０１１６】
このとき、出力軸２５に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２５にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。さらに、モータＭＯＴの回転子１７と第１入出力軸２４とが接続されていることから、出力軸２５にジェネレータＧＥＮが接続された状態となっているので、必要に応じてジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。
【０１１７】
ところで、実施形態１においてはモータＭＯＴの回転子１７が第２入出力軸２５に直結されている。これに対して、実施形態２においてはモータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５は遊星歯車装置５０を介して連結されており、しかも、第１エンジン走行（Ｅ１）時の遊星歯車装置５０の変速比Ｒ１は、モータＭＯＴの回転子１７から第２入出力軸２５へ向かう伝達経路において増速されるように設定されている。そのため、同一車速で走行した場合には、実施形態２における第１エンジン走行（Ｅ１）時のモータＭＯＴの回転数の方が、実施形態１における第１エンジン走行（Ｅ１）時のモータＭＯＴの回転数よりも小さくなる。その結果、実施形態２における第１エンジン走行（Ｅ１）時のモータＭＯＴの引き摺り損失を、実施形態１における第１エンジン走行（Ｅ１）時のモータＭＯＴの引き摺り損失よりも低減することができる。
【０１１８】
＜第２エンジン走行（Ｅ２）＞
第２エンジン走行は、第２エンジン動力伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）及び高車速の登坂時に選択される。第２エンジン走行モードでは、第１クラッチＣ１を開放し、第２〜第４クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４を締結することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４、連結軸２７、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【０１１９】
このとき、出力軸２５に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２５にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。さらに、モータＭＯＴの回転子１７と第１入出力軸２４とが接続されていることから、出力軸２５にジェネレータＧＥＮが接続された状態となっているので、必要に応じてジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができ、反対にジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。
【０１２０】
＜シリーズ走行（Ｓ）＞
シリーズ走行は、主として中車速以上の加速時及び急加速時に選択される。  シリーズ走行モードでは、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を締結し、第２及び第４クラッチＣ２，Ｃ４を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電する。
そして、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
なお、第４クラッチＣ４が開放されているので、第１入出力軸２４とモータＭＯＴの回転子１７は互いに拘束を受けずに回転することができる。
また、第１及び第４クラッチＣ１，Ｃ４を開放し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を締結することによっても、シリーズ走行（Ｓ）は可能である。
【０１２１】
＜シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）＞
シリーズ・パラレル走行は、主として中車速以上の加速時及び登坂時に選択される。シリーズ・パラレル走行モードでは、第１クラッチＣ１を開放し、第２〜第４クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４を締結することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、第３クラッチＣ３、入力軸２６、第１スプロケット３１、チェーン３３、第２スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電するとともに、第４クラッチＣ４、連結軸２７、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。
【０１２２】
また、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。
なお、第１、第３、第４クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を締結し、第２クラッチＣ２を開放することによっても、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）は可能である。
【０１２３】
＜第１ＥＶ走行（ＥＶ１）＞
第１ＥＶ走行は、第１モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として発進時等の緩加速時、低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）、及び登坂時に選択される。第１ＥＶ走行モードでは、第２クラッチＣ２を締結し、第１、第３、第４クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を開放することで、モータＭＯＴの動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。このとき、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【０１２４】
＜第２ＥＶ走行（ＥＶ２）＞
第２ＥＶ走行は、第２モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として低車速の強加速時に選択される。第２ＥＶ走行モードでは、第１及び第３クラッチＣ１，Ｃ３を開放し、第２及び第４クラッチＣ２，Ｃ４を締結することで、ジェネレータＧＥＮの動力が、第４クラッチＣ４、連結軸２７を介してモータＭＯＴの回転子１７に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【０１２５】
＜第３ＥＶ走行（ＥＶ３）＞
第３ＥＶ走行は、第３モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として低車速の強加速時及び低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）に選択される。第３ＥＶ走行モードでは、第１及び第４クラッチＣ１，Ｃ４を締結し、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３を開放することで、ジェネレータＧＥＮの動力が、第４クラッチＣ４、連結軸２７を介してモータＭＯＴの回転子１７に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪ＷＲに伝達される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４とから遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
なお、第３ＥＶ走行（ＥＶ３）においては、要求駆動力に応じて、ジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴの損失（発熱）が最小となるように電圧制御するのが好ましい。
【０１２６】
＜第４ＥＶ走行（ＥＶ４）＞
第４ＥＶ走行は、第４モータ動力伝達経路を介してＥＶ走行する走行モードであり、主として発進時等の緩加速時、低速クルーズ時（例えば、８０ｋｍ／ｈ未満）、及び登坂時に選択される。第４ＥＶ走行モードでは、第１クラッチＣ１を締結するとともに、第２〜第４クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４を開放することで、モータＭＯＴの動力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ１の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。このとき、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
なお、第４ＥＶ走行（ＥＶ４）においては、要求駆動力に応じて、ジェネレータＧＥＮ及びモータＭＯＴの損失（発熱）が最小となるように電圧制御するのが好ましい。
【０１２７】
＜減速走行（Ｃ）＞
減速走行は減速時に選択され、減速走行モードでは、第２クラッチＣ２を締結し、第１、第３、第４クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を開放した状態で、モータＭＯＴを回生駆動することで、モータＭＯＴの回生力が、モータＭＯＴの回転子１７、変速比Ｒ２の遊星歯車装置５０、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、駆動輪ＷＲには回転方向と反対方向に回生力が作用し、減速されるとともに、モータＭＯＴが発電することでバッテリ（図示略）に充電される。このときも、第３クラッチＣ３が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。
【０１２８】
このように構成された実施形態２の車両用駆動装置１によれば、モータＭＯＴの回転子１７と第２入出力軸２５とが遊星歯車装置５０を介して接続されていて、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の締結・開放を切り替えることによって、遊星歯車装置５０の変速比を２通りに切り替え可能としているので、第３、第４クラッチＣ３，Ｃ４を締結してエンジンＥＮＧとモータＭＯＴの回転子１７とを連結したときに、２系統の伝達経路を利用して第１エンジン走行（Ｅ１）と第２エンジン走行（Ｅ２）とを実現することができる。
【０１２９】
また、第３クラッチＣ３を開放してエンジンＥＮＧと第１入出力軸２４とを切り離したときに、第１、第２、第４クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の締結・開放を切り替えることによって、４系統の伝達経路を利用して、モータＭＯＴのみの動力による第１ＥＶ走行（ＥＶ１）及び第４ＥＶ走行と、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動力を合成する第２ＥＶ走行（Ｅ２）及び第３ＥＶ走行（ＥＶ３）の４通りのＥＶ走行を実現することができ、要求駆動力に応じた駆動力を出力することができる。これにより、ＥＶ走行時の出力を４段階に設定することができ、電費が向上する。また、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮを低トルク、低出力化が可能となり、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの小型、軽量化が可能となる。
【０１３０】
また、２つの異なる特性の電動機であるモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとを組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。
【０１３１】
また、一つのケース１１の内部にモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮと遊星歯車装置５０と第１、第２、第４クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４を収容してユニット化されるているので、ユニット全体の小型、軽量化が可能となる。
さらに、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が、モータＭＯＴの固定子１６の一部と、第２入出力軸２５の軸方向においてオーバーラップするように配置されているので、さらにユニット全体の小型、軽量化が可能となり、車両への搭載性が向上する。
【０１３２】
＜実施形態３＞
次に、この発明に係る車両用駆動装置の実施形態３を図１３の図面を参照して説明する。実施形態３の車両用駆動装置１が実施形態２のものと相違する点は以下の通りである。
実施形態２の車両用駆動装置１では、エンジン出力軸１２と第１入出力軸２４とが実質的に第３クラッチＣ３によって接続状態と非接続状態に切り替えることができるように構成されているが、実施形態３の車両用駆動装置は、エンジン出力軸１２と第１入出力軸２４とは常に接続状態に構成されている。
【０１３３】
実施形態２の車両用駆動装置１では、エンジン出力軸１２とジェネレータＧＥＮの回転子１５とを実質的に連結・遮断する第３クラッチＣ３が、入力軸２６とダンパ出力軸２１との間に配置されているが、実施形態３の車両用駆動装置１では、同等の機能を有する第３クラッチＣ３が、第１入出力軸２４におけるエンジンＥＮＧとは反対側の端部とジェネレータＧＥＮの回転子１５に接続された連結軸２８との間に配置されている。
【０１３４】
また、実施形態２の車両用駆動装置１では、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とを実質的に連結・遮断する第４クラッチＣ４が、第１入出力軸２４と連結軸２７との間に配置されているが、実施形態３の車両用駆動装置１では、同等の機能を有する第４クラッチＣ４が、ジェネレータＧＥＮの回転子１５に接続された連結軸２８と連結軸２７との間に配置されている。
【０１３５】
さらに、実施形態３の車両用駆動装置１には、入力軸２１に、エンジンＥＮＧの始動時及び停止時にのみ締結され、それ以外のときには開放されているダンパ直結クラッチＤＢＣが備えられている。
その他の構成については実施形態２のものと同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、前記構成上の相違点について図１３を参照して詳述する。
【０１３６】
初めに、入力軸２１とダンパ直結クラッチＤＢＣについて説明する。
実施形態３の車両用駆動装置１では、入力軸２１が、ダンパ１３を介してエンジン出力軸１２に接続される中空の第１入力軸２１ａと、エンジン出力軸１２と同一直線上に配置されてエンジン出力軸１２に直結される第２入力軸２１ｂとから構成されている。第２入力軸２１ｂは第１出力軸２１ａの内部を相対回転可能に挿通しており、第１出力軸２１ａと第２入力軸２１ｂとは、エンジンＥＮＧとは反対側の端部においてダンパ直結クラッチＤＢＣを介して接続及び遮断が可能となっている。
第１入力軸２１ａには駆動スプロケット３１が一体回転可能に取り付けられていて、実施形態２の場合と同様に、駆動スプロケット３１と、第１入出力軸２４に取り付けられた従動スプロケット３２にはチェーン３３が巻き付けられている。
【０１３７】
このように構成されている結果、ダンパ直結クラッチＤＢＣの締結あるいは開放に関わらず、エンジン出力軸１２と第１入出力軸２４とは常に接続状態となっている。そして、ダンパ直結クラッチＤＢＣはエンジンＥＮＧの始動時と停止時にだけ締結して、エンジンＥＮＧの始動時及び停止時の振動を低減させる。
【０１３８】
次に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４について説明する。
ジェネレータＧＥＮの回転子１５においてエンジンＥＮＧに近い側には、第１入出力軸２４と同心上に配置された中空の連結軸２８が、回転子１５と一体回転可能に取り付けられている。第１入出力軸２４は、実施形態２の場合と同様に、モータＭＯＴの回転子１７に連結されている連結軸２７の内部を相対回転可能に挿通するとともに、前記連結軸２８の内部を相対回転可能に挿通している。
そして、連結軸２８と第１入出力軸２４との間に第３クラッチＣ３が設けられ、連結軸２８と連結軸２７との間に第４クラッチＣ４が設けられている。
【０１３９】
第３クラッチＣ３を締結すると、第１入出力軸２４と連結軸２８とが接続され、その結果、エンジン出力軸１２とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが、第１入力軸２１ａ、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４、第３クラッチＣ３、連結軸２８を介して接続されることとなる。一方、第３クラッチＣ３を開放すると、第１入出力軸２４と連結軸２８とが非接続状態となるので、エンジン出力軸１２とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが非接続状態となる。したがって、実施形態３における第３クラッチＣ３も、実施形態２における第３クラッチＣ３と同様に、エンジン出力軸１２とジェネレータＧＥＮの回転子１５とを実質的に連結・遮断する機能を有する。
【０１４０】
また、第４クラッチＣ４を締結すると、連結軸２８と連結軸２７とが接続され、その結果、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とが接続される。一方、第４クラッチＣ４を開放すると、連結軸２８と連結軸２７とが非接続状態となるので、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とは非接続状態となり、それぞれ相対回転可能となる。したがって、実施形態３における第４クラッチＣ４も、ジェネレータＧＥＮの回転子１５とモータＭＯＴの回転子１７とを実質的に連結・遮断する機能を有する。
【０１４１】
したがって、この実施形態３では、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を締結すると、エンジンＥＮＧとジェネレータＧＥＮとが接続状態となるとともに、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが接続状態となるので、エンジンＥＮＧの動力をジェネレータＧＥＮを介してモータＭＯＴへ伝達することができるようになる。その結果、第１エンジン走行（Ｅ１）及び第２エンジン走行（Ｅ２）と、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）を行うことができる。
【０１４２】
また、この実施形態３では、第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を開放すると、エンジンＥＮＧとジェネレータＧＥＮとが非接続状態となるとともに、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが非接続状態となるので、モータＭＯＴの動力のみによる第１ＥＶ走行（ＥＶ１）と第４ＥＶ走行（ＥＶ４）を行うことができ、また、減速走行（Ｃ）を行うことができる。
【０１４３】
また、この実施形態３では、第３クラッチＣ３を開放し、第４クラッチＣ４を締結すると、エンジンＥＮＧとジェネレータＧＥＮとが非接続状態となるとともに、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが接続状態となるので、モータＭＯＴの動力とジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力による第２ＥＶ走行（ＥＶ２）と第３ＥＶ走行（ＥＶ３）を行うことができる。
【０１４４】
さらに、この実施形態３では、第３クラッチＣ３を締結し、第４クラッチＣ４を開放すると、エンジンＥＮＧとジェネレータＧＥＮとが接続状態となるとともに、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとが非接続状態となるので、シリーズ走行（Ｓ）を行うことができる。
【０１４５】
したがって、実施形態３の車両用駆動装置１において第１、第２、第３、第４クラッチＣ１〜Ｃ４の開放・締結を、実施形態２の車両用駆動装置１における第１、第２、第３、第４クラッチＣ１〜Ｃ４の開放・締結と同様に制御することにより、実施形態２の場合と全く同じように、第１エンジン走行（Ｅ１）、第２エンジン走行（Ｅ２）、シリーズ走行（Ｓ）、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）、第３ＥＶ走行（ＥＶ３）、第４ＥＶ走行（ＥＶ４）、減速走行（Ｃ）を行うことができる。
よって、実施形態３の車両用駆動装置１によっても、実施形態２の車両用駆動装置１と同様の作用・効果を奏することができる。
【０１４６】
この発明は、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、レンジエクステンダー等の種々の車両に搭載可能である。
【符号の説明】
【０１４７】
１  車両用駆動装置
１１  ケース
１１ａ  モータ収容室（第２電動機収容室）
１１ｂ  ジェネレータ収容室（第１電動機収容室）
１１ｃ，１１ｄ  仕切壁（固定部材）
１２  エンジン出力軸
１４  第１電動機の固定子
１５  第１電動機の回転子
１６  第２電動機の固定子
１７  第２電動機の回転子
２３  出力軸
２４  第１入出力軸
２５  第２入出力軸
２６  入力軸
２７  連結軸
４３  出力ギヤ（出力部）
５０  遊星歯車装置（遊星歯車機構）
５１  リングギヤ
５２  サンギヤ
５３  第１ピニオンギヤ
５４  第２ピニオンギヤ
５５  キャリヤ
ＥＮＧ  エンジン
ＧＥＮ  ジェネレータ（第１電動機）
ＭＯＴ  モータ（第２電動機）
Ｔ  変速機（変速機構）
Ｃ１  第１クラッチ（第１断接手段）
Ｃ２  第２クラッチ（第２断接手段）
Ｃ３  第３クラッチ（第３断接手段）
Ｃ４  第４クラッチ（第４断接手段）
【図１】
0006025388.tif 000002
【図２】
0006025388.tif 000003
【図３】
0006025388.tif 000004
【図４】
0006025388.tif 000005
【図５】
0006025388.tif 000006
【図６】
0006025388.tif 000007
【図７】
0006025388.tif 000008
【図８】
0006025388.tif 000009
【図９】
0006025388.tif 000010
【図１０】
0006025388.tif 000011
【図１１】
0006025388.tif 000012
【図１２】
0006025388.tif 000013
【図１３】
0006025388.tif 000014
【図１４】
0006025388.tif 000015