(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
暖房運転を実行可能な車両用空調装置であって、
車室外から外気を導入するための外気導入口、車室内から内気を導入するための内気導入口、前記外気の量と前記内気の量との比率を調整する吸気機構および車室内に空気を吹き出すための吹出口を有するダクトと、
前記ダクト内に配設された、当該ダクトの内部を第１風路と第２風路とに仕切る仕切壁と、
前記ダクト内に、前記吸気機構から前記吹出口に向かう前記内気と前記外気の混合空気の流れを生じさせる送風機と、
冷媒を循環させるヒートポンプ回路であって、暖房運転時に前記ダクト内を流れる空気を加熱する第１室内熱交換器、暖房運転時に前記ダクト内を流れる空気を冷却する第２室内熱交換器、および暖房運転時に蒸発器として機能する車室外に配置された室外熱交換器、を含むヒートポンプ回路と、を備え、
前記第１室内熱交換器は前記第１風路内に配置され、前記第２室内熱交換器は前記第２風路内に配置され、
前記ダクトには、前記第２室内熱交換器を通過した空気を車室外に排出するための排気口が設けられ、
前記第２室内熱交換器を通過した空気のうちのどれだけの量が前記排気口を通じて車室外に排出されるかを決定する排気ダンパをさらに備えており、
前記ヒートポンプ回路は、
圧縮機、前記第１室内熱交換器、第１膨張機構および前記第２室内熱交換器がこの順に接続された室内熱交換回路と、
前記室外熱交換器および第２膨張機構を含み、前記第２膨張機構側の一端が前記第１膨張機構と前記第２室内蒸発器の間で前記室内熱交換回路に接続された室外熱交換路と、
前記圧縮機と前記第１室内熱交換器の間で前記室内熱交換回路から分岐して前記室外熱交換路の前記室外熱交換器側の他端につながる第１連絡路と、
前記第２室内熱交換器と前記圧縮機の間で前記室内熱交換回路から分岐して前記室外熱交換路の他端につながる第２連絡路と、を含み、
冷房運転時に前記室外熱交換路の他端を前記第１連絡路を通じて前記室内熱交換回路に連通させる第１状態に切り換えられ、暖房運転時に前記室外熱交換路の他端を前記第２連絡路を通じて前記室内熱交換回路に連通させる第２状態に切り換えられる流路選択手段をさらに備える、車両用空調装置。
【請求項２】
前記ダクト内に配設された、前記第１風路を吹き抜ける空気の量を調整する調整ダンパをさらに備える、請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記調整ダンパは、前記第１風路を遮断する遮断位置と、前記第１風路を全開にする全開位置との間で揺動する、請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記調整ダンパは、前記第１室内熱交換器の風下側に配置されている、請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記調整ダンパは、前記第１室内熱交換器の風上側に配置されている、請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記仕切壁は、前記第２室内熱交換器に隣接する風上部と、前記第１室内熱交換器に隣接する風下部に分割され、それらの間に連通口が形成されており、
前記連通口を閉じたり、前記連通口を開いて前記第２室内熱交換器を通過した空気を前記第１風路に流入させたりするように揺動するバイパスダンパをさらに備える、請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車両用空調装置は、冷房運転をも実行可能であり、
前記排気ダンパは、冷房運転時に前記閉じ位置にセットされる、請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも暖房運転を実行可能な車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばガソリンエンジンを備える自動車では、冷房にヒートポンプが用いられる一方、暖房にエンジンの廃熱が利用されていた。近年では、エンジンの廃熱量が少ないハイブリッド車、およびエンジンの廃熱が利用できない電気自動車が普及してきており、これに合わせて冷房だけでなく暖房にもヒートポンプを用いるようにした車両用空調装置が開発されてきている。例えば、特許文献１には、図６（ａ）に示すような車両用空調装置１００が開示されている。
【０００３】
この車両用空調装置１００は、冷媒が一方向のみに流れるヒートポンプ回路１１０を備えている。ヒートポンプ回路１１０は、圧縮機１２１、第１室内熱交換器１３１、第１膨張弁１２２、室外熱交換器１３３、第２膨張弁１２３および第２室内熱交換器１３２を含み、これらの機器は流路によってこの順に接続されている。また、ヒートポンプ回路１１０には、第１膨張弁１２２をバイパスする短絡路と第２膨張弁１２３をバイパスする短絡路とが設けられており、これらの短絡路には第１開閉弁１４１および第２開閉弁１４２がそれぞれ設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４３３２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、図６（ａ）に示す車両用空調装置１００では、作動条件によっては暖房運転時に室外熱交換器１３３での外気からの吸熱が不十分となることがあり、その場合には暖房能力が不足する。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、暖房能力を向上させることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置は、少なくとも暖房運転を実行可能な車両用空調装置であって、車室外から外気を導入するための外気導入口および車室内に空気を吹き出すための吹出口を有するダクトと、前記ダクト内に前記外気導入口から前記吹出口に向かう空気の流れを生じさせる送風機と、冷媒を循環させるヒートポンプ回路であって、暖房運転時に前記ダクト内を流れる空気を加熱する第１室内熱交換器、暖房運転時に前記ダクト内を流れる空気を冷却する第２室内熱交換器、および車室外に配置された室外熱交換器、を含むヒートポンプ回路と、を備え、前記ダクトには、前記第２室内熱交換器を通過した空気を車室外に排出するための排気口が設けられている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記の構成によれば、室外熱交換器だけでなく第２室内熱交換でも外気から吸熱し、この熱を暖房に使用することができるため、暖房能力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の構成図
【図２】ダクト内の別の構成を示す断面図
【図３】ダクト内のさらに別の構成を示す断面図
【図４】第１実施形態の変形例の車両用空調装置の構成図
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置の構成図
【図６】（ａ）は従来の車両用空調装置の構成図、（ｂ）は同車両用空調装置に用いられるダンパを示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図６（ａ）に示す車両用空調装置１００では、第１室内熱交換器１３１および第２室内熱交換器１３２は、内気または外気を選択的に流すためのダクト１５０内に配置されている。ダクト１５０内には図略の送風機によって第２室内熱交換器１３２側の一端から内気または外気が取り込まれ、その内気または外気が第１室内熱交換器１３１側の他端から車室内に吹き出される。すなわち、第２室内熱交換器１３２は、第１室内熱交換器１３１よりも風上側に位置している。
【００１１】
また、ダクト１５０内には、図６（ｂ）に示すように、第２室内熱交換器１３２の風上側に第１ダンパ１６１が配設され、第１室内熱交換器１３１の風上側に第２ダンパ１６２が配設されている。
【００１２】
このような構成の車両空調装置１００では、冷房運転時は、第１開閉弁１４１が開かれ、第２開閉弁１４２が閉じられる。また、第１ダンパ１６１および第２ダンパ１６２は、図６（ｂ）中に実線で示す位置にセットされる。これにより、圧縮機１２１から吐出された冷媒は、第１室内熱交換器１３１で放熱することなく室外熱交換器１３３に流入し、ここで放熱した後に第２膨張弁１４２で膨張される。膨張された冷媒は、第２室内熱交換器１３２で吸熱した後に圧縮機１２１に吸入される。
【００１３】
一方、暖房運転時は、第１開閉弁１４１が閉じられ、第２開閉弁１４２が開かれる。また、第１ダンパ１６１および第２ダンパ１６２は、図６（ｂ）中に二点鎖線で示す位置にセットされる。これにより、圧縮機１２１から吐出された冷媒は、第１室内熱交換器１３１で放熱し、第１膨張弁１２２で膨張される。膨張された冷媒は、室外熱交換器１３３に流入し、ここで吸熱した後に第２室内熱交換器１３２でさらに吸熱することなく圧縮機１２１に吸入される。
【００１４】
しかしながら、図６（ａ）に示す車両用空調装置１００では、暖房運転時に第２室内熱交換１３２で外気から吸熱すること（ましてやこの熱を暖房に使用すること）ができない。
【００１５】
これに対し、本発明の車両用空調装置は、室外熱交換器だけでなく第２室内熱交換でも外気から吸熱し、この熱を暖房に使用する構成となっている。
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。ただし、本発明は以下の実施形態によって限定されるものではない。
【００１７】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置１Ａを示す。この車両用空調装置１Ａは、暖房運転および冷房運転を実行可能なものであり、図略の車室内に外気を取り込んだり内気を循環したりするためのダクト５と、冷媒を循環させるヒートポンプ回路１０Ａと、制御装置７（図１では図面の簡略化のために信号線の一部のみを作図）とを備えている。なお、図１はダクト５の形状を模式的に表すものであり、ダクト５の実際の形状は、当該ダクト５が設置されるスペースに合わせて膨らんでいたりうねっていたりしていてもよい。
【００１８】
ダクト５は、一方の端部に、車室外からダクト５内に外気を導入するための外気導入口５ａと車室内からダクト５内に内気を導入するための内気導入口５ｂとを有しており、他方の端部に、温度調整された空気を車室内に吹き出すための吹出口５ｃを有している。なお、図示は省略するが、外気導入口５ａおよび内気導入口５ｂの近傍には、外気導入口５ａからダクト５内に導入される外気の量と内気導入口５ｂからダクト５内に導入される内気の量の比率を調整する吸気ダンパ（または吸気シャッター）が配置されている。また、吹出口５ｃは、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口など複数に分岐していてもよい。
【００１９】
ダクト５内には、当該ダクト５の一方の端部から他方の端部に向かう空気の流れを生じさせる送風機５１が配置されている。送風機５１は、ブロワであってもよいしファンであってもよい。また、送風機５１は、外気導入口５ａおよび内気導入口５ｂの近くではなく、吹出口５ｃの近くに配置することも可能である。
【００２０】
ヒートポンプ回路１０Ａは、ループ状の室内熱交換回路２と、３つの線状の流路である室外熱交換路３、第１連絡路４Ａ、第２連絡路４Ｂを含む。ヒートポンプ回路１０Ａに循環する冷媒としては、Ｒ１３４ａ、Ｒ４１０Ａ、ＨＦＯ−１２３４ｙｆ、ＨＦＯ−１２３４ｚｅ、ＣＯ2などに加え、他のＨＦＣ系、ＨＣ系などが利用できる。
【００２１】
室内熱交換回路２は、圧縮機２１、第１室内熱交換器２２、第１膨張弁２３および第２室内熱交換器２４を含み、これらの機器は冷媒配管によりこの順に接続されている。また、室内熱交換回路２には、第２室内熱交換器２４と圧縮機２１の間にアキュムレータ２５が設けられている。
【００２２】
圧縮機２１は、図略の電動モータにより駆動され、吸入口から吸入した冷媒を圧縮して吐出口から吐出する。電動モータは、圧縮機２１の内部に配置されていてもよいし、外部に配置されていてもよい。例えば電気自動車では、電動モータが車両走行用のモータであってもよい。
【００２３】
第１室内熱交換器２２および第２室内熱交換器２４は、ダクト５内に配置されている。そして、第１室内熱交換器２２および第２室内熱交換器２４は、送風機５１により供給される内気および／または外気と冷媒との間で熱交換を行う。本実施形態では、第１室熱交換器２２は暖房運転時および冷房運転時ともに凝縮器として機能し、第２室内熱交換器２４は暖房運転時および冷房運転時ともに蒸発器として機能する。ただし、後述するように冷房運転時に第１膨張弁２３が全閉に制御される場合は、第１室内熱交換器２２は冷房運転時に機能しない。すなわち、第１室内熱交換器２２は少なくとも暖房運転時にダクト５内を流れる空気を加熱し、第２室内熱交換器２５は暖房運転時および冷房運転時にダクト５内を流れる空気を冷却する。
【００２４】
本実施形態では、ダクト５内に当該ダクト５の内部を第１風路５Ａと第２風路５Ｂとに仕切る仕切壁５２が配設されており、第１風路５Ａ内に第１室内熱交換器２２が配置され、第２風路５Ｂ内に第２室内熱交換器２４が配置されている。
【００２５】
第１膨張弁２３は、冷媒を膨張させる膨張機構の一例である。なお、膨張機構としては、膨張する冷媒から動力を回収する容積型の膨張機等を採用してもよい。また、膨張弁には開度変化する弁を用いる事が出来、電動膨張弁、開度が２段階以上に変化する弁や、温度式膨張弁などを採用してもよい。
【００２６】
室外熱交換路３は、室外熱交換器３１および第２膨張弁３２を含む。室外熱交換路３の第２膨張弁３２側の一端３ａは、第１膨張機構２３と第２室内熱交換器２４の間で室内熱交換回路２に接続されている。
【００２７】
室外熱交換器３１は、車室外（例えば自動車のフロント）に配置され、車両の走行およびファン３３により供給される外気と冷媒との間で熱交換を行う。室外熱交換器３１は、冷房運転時に凝縮器として機能し、暖房運転時に蒸発器として機能する。第２膨張弁３２は、第１膨張弁２３と同様に、冷媒を膨張させる膨張機構の一例である。
【００２８】
第１連絡路４Ａは、圧縮機２１と第１室内熱交換器２２の間で室内熱交換回路２から分岐し、室外熱交換路３の室外熱交換器３１側の他端３ｂにつながっている。第２連絡路４Ｂは、第２室内熱交換器２４とアキュムレータ２５の間で室内熱交換回路２から分岐し、室外熱交換路３の他端３ｂにつながっている。本実施形態では、第１連絡路４Ａおよび第２連絡路４Ｂが室外熱交換路３の他端３ｂとつながる箇所に三方弁４１が設けられている。
【００２９】
三方弁４１は、本発明の流路選択手段の一例であり、冷房運転時に第１状態（図中の破線矢印で示すように冷媒が流れる状態）に切り換えられ、暖房運転時に第２状態（図中の実線矢印で示すように冷媒が流れる状態）に切り換えられる。三方弁４１は、第１状態では室外熱交換路３の他端３ｂを第１連絡路４Ａを通じて室内熱交換回路２に連通させ、第２状態では室外熱交換路３の他端３ｂを第２連絡路４Ｂを通じて室内熱交換回路２に連通させる。なお、本発明の流路選択手段としては、三方弁４１の代わりに、第１連絡路４Ａおよび第２連絡路４Ｂのそれぞれに設けられた開閉弁を用いることも可能である。
【００３０】
次に、ダクト５およびその内部の構成をより詳しく説明する。
【００３１】
ダクト５には、第２室内熱交換器２４を通過した空気を車室外に排出するための排気口５３が設けられている。また、ダクト５内には、第２室内熱交換器２４を通過した空気のうちのどれだけの量が排気口５３を通じて車室外に排出されるかを規定する排気ダンパ６１が配設されている。排気ダンパ６１は、排気口５３を閉じる閉じ位置と第２風路５Ｂを遮断する遮断位置との間で揺動する。
【００３２】
さらに、ダクト５内には、第１風路５Ａを吹き抜ける空気の量を調整する調整ダンパ６２が配設されている。調整ダンパ６２は、第１風路５Ａを遮断する遮断位置と第１風路５Ａを全開にする全開位置との間で揺動する。例えば、調整ダンパ６２の揺動軸がダクト５の内壁面に取り付けられている場合には全開位置とは調整ダンパ６２がダクト５の内壁面に沿う姿勢となる位置であり、調整ダンパ６２の揺動軸が仕切壁５２に取り付けられている場合には全開位置とは調整ダンパ６２が仕切壁５２に沿う姿勢となる位置である。
【００３３】
本実施形態では、調整ダンパ６２が第１室内熱交換器２２の風上側に配置されている。ただし、調整ダンパ６２は、図２に示すように第１室内熱交換器２２の風下側に配置されていてもよい。
【００３４】
上述した圧縮機２１および各種の弁２３，３２，４１、ならびに排気ダンパ６１および調整ダンパ６２は、制御装置７により制御される。制御装置７は、車室内に配置された操作パネル（図示せず）と接続されており、暖房運転および冷房運転を行う。以下、各運転時の車両用空調装置１Ａの動作を説明する。
【００３５】
＜暖房運転＞
暖房運転時、制御装置７は三方弁４１を第２状態に切り換える。これにより、第１連絡路４Ａを通じた冷媒の流通が禁止され、第２連絡路４Ｂを通じた冷媒の流通が許可される。
【００３６】
圧縮機２１から吐出された冷媒は、図１中に実線矢印で示すように、第１室内熱交換器２２および第１膨張弁２３を通過した後に２つの支流に分かれる。それらの支流は、第２膨張弁３２および室外熱交換器３１と第２室内熱交換器２４を別々に通過した後に合流し、再度圧縮機２１に吸入される。
【００３７】
例えば、暖房運転時にダクト５内に流れる空気は外気１００％である。この場合、ダクト５内には外気導入口５ａのみから外気が導入される。調整ダンパ６２は全開位置にセットされる。これにより、ダクト５内に導入された外気は、第１風路５Ａと第２風路５Ｂとに別々に流れ込む。
【００３８】
第１風路５Ａに流れ込んだ外気は、第１室内熱交換器２２により加熱された後に吹出口５ｃから車室内に吹き出される。これにより、車室内の暖房が行われる。一方、第２風路５Ｂでは、排気ダンパ６１が遮断位置にセットされる。このため、第２風路５Ｂに流れ込んだ外気は、第２室内熱交換器２４により冷却された後に排気口５３から車室外に排出される。すなわち、第２室内熱交換器２４は、もう１つの室外熱交換器として働くため、暖房能力を向上させることができる。
【００３９】
なお、第１膨張弁２３は、圧縮機２１に吸入される冷媒が所定の過熱状態となるように調整される。一方、第２膨張弁３２は、第２室内熱交換器２４に流れる冷媒量と室外熱交換器３１に流れる冷媒量の比率が適切になるように調整される。例えば、一般に室外熱交換器３１は第２室内熱交換器２４に比べて大きなサイズを有するため、そのサイズの違いに応じて冷媒の分配率を決定してもよい。
【００４０】
ところで、暖房運転時にダクト５内に流れる空気は必ずしも外気１００％である必要はなく、内気と外気の混合気であってもよい。この場合、排気ダンパ６１を閉じ位置と遮断位置の間の中間位置にセットすれば、外気だけでなく内気も第２室内熱交換器２４で冷却され、冷却された内気が車室内に吹き出されるため、ダクト５を通じて循環する内気を第２室内熱交換器２４で除湿することができる。例えば、排気ダンパ６１がセットされるべき中間位置は、吹出口５ｃから車室内に吹き出される空気の温度に応じて変更される。
【００４１】
なお、暖房運転中に室外熱交換器３１に霜が付着した場合には、排気ダンパ６１を遮断位置にセットしたままで三方弁４１を第２状態から第１状態に切り換えれば、室外熱交換器３１の除霜を行いながら車室内の暖房を行うことができる。
【００４２】
＜冷房運転＞
冷房運転時、制御装置７は三方弁４１を第１状態に切り換える。これにより、第１連絡路４Ａを通じた冷媒の流通が許可され、第２連絡路４Ｂを通じた冷媒の流通が禁止される。
【００４３】
制御装置７は、除湿を重視しない場合、第１膨張弁２３を全閉または低開度に制御する。これにより、圧縮機２１から吐出された冷媒の全量または殆どは、室外熱交換器３１、第２膨張弁３２および第２室内熱交換器２４をこの順に直列に通過し、再度圧縮機２１に吸入される。第２膨張弁３２は、圧縮機２１に吸入される冷媒が所定の過熱状態となるように調整される。
【００４４】
例えば、冷房運転時にダクト５内に流れる空気は内気１００％である。この場合、ダクト５内には内気導入口５ｂのみから内気が導入される。調整ダンパ６２は遮断位置にセットされる。これにより、ダクト５内に導入された内気は、第２風路５Ｂのみに流れ込む。
【００４５】
第２風路５Ｂでは、排気ダンパ６１が閉じ位置にセットされる。このため、第２風路５Ｂに流れ込んだ内気は、第２室内熱交換器２４により冷却された後に吹出口５ｃから車室内に吹き出される。これにより、車室内の冷房が行われる。
【００４６】
除湿を重視する場合、制御装置７は、第１膨張弁２３および第２膨張弁３２の双方によって冷媒を膨張させる。すなわち、圧縮機２１から吐出された冷媒は、図中に破線矢印で示すように、まず２つの支流に分かれる。一方の支流は、室外熱交換器３１および第２膨張弁３２を通過し、他方の支流は、第１室内熱交換器２２および第１膨張弁２３を通過する。その後、それらの支流が合流する。合流後の冷媒は、第２室内熱交換器２４を通過した後に再度圧縮機２１に吸入される。第２膨張弁３２は、圧縮機２１に吸入される冷媒が所定の過熱状態となるように調整される。一方、第１膨張弁２３は、第１室内熱交換器２２から流出する冷媒が所定の過冷却状態となるように調整される。
【００４７】
ダクト５内では、排気ダンパ６１が閉じ位置にセットされ、調整ダンパ６２が遮断位置と全開位置の間の中間位置にセットされる。これにより、第２室内熱交換器２４で過度に冷却された内気が第１室内熱交換器２２で加熱された内気と混合して温められる。例えば、調整ダンパ６２がセットされるべき中間位置は、吹出口５ｃから車室内に吹き出される空気の温度に応じて変更される。
【００４８】
なお、冷房運転時にダクト５内に流れる空気は必ずしも内気１００％である必要はなく、内気と外気の混合気であってもよい。
【００４９】
＜変形例＞
前記実施形態の車両用空調装置１Ａは種々の変形が可能である。
【００５０】
例えば、図３に示すように、ダクト５内に配設された仕切壁５２は、第２室内熱交換器２４に隣接する風上部５２Ａと第１室内熱交換器２２に隣接する風下部５２Ｂに分割され、それらの間に連通口５４が形成されていてもよい。この場合、ダクト５内には、連通口５４を閉じたり、連通口５４を開いて第２室内熱交換器２４を通過した空気を第１風路５Ａに流入させたりするように揺動するバイパスバンパ６３が配設される。このような構成であれば、暖房運転時および冷房運転時に第２室内熱交換器２４で除湿した空気を第１室内熱交換器２２で加熱することができる。
【００５１】
また、図４に示すように、室内熱交換回路２には、第２室内熱交換器２４と第２連絡路４Ｂが分岐する位置との間に減圧弁２６が設けられていてもよい。この減圧弁２６は、第２室内熱交換器２４から流出した冷媒を所定の圧力まで減圧する減圧状態と、そのまま通過させる非減圧状態とに切り換え可能なものである。
【００５２】
前記実施形態で説明したとおり、第２室内熱交換器２４は暖房運転時にもう１つの室外熱交換器として働く。図４に示す構成では、第２室内熱交換器２４の下流側に減圧弁２６が配置されているため、この減圧弁２６を減圧状態に切り換えれば、第２室内熱交換器２４の冷媒の温度を室外熱交換器３１の冷媒の温度よりも高くすることができる。これにより、第２室内熱交換器２４に付着した氷を溶かしたり、第２室内熱交換器２４への氷の付着を未然に防いだりすることができる。なお、減圧弁２６は、冷房運転時に非減圧状態に切り換えられる。
【００５３】
なお、減圧弁２６の代わりに、オリフィスやキャピラリーチューブなどの固定絞りとこれをバイパスする開閉弁付のバイパス路とで構成される減圧機構を採用してもよい。
【００５４】
（第２実施形態）
図５に、本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置１Ｂを示す。なお、本実施形態では、第１実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略することがある。
【００５５】
本実施形態の車両用空調装置１Ｂは、冷媒の流れる方向が一定のヒートポンプ回路１０Ｂを備えている。このヒートポンプ回路１０Ｂは、圧縮機２１、第１室内熱交換器２２、第１膨張弁８１、室外熱交換器３１、第２膨張弁８２および第２室内熱交換器２４を含み、これらの機器は冷媒配管によりこの順に接続されている。また、ヒートポンプ回路１０Ｂには、第２室内熱交換器２４と圧縮機２１の間にアキュムレータ２５が設けられている。
【００５６】
暖房運転時、第２膨張弁８２が全開に制御され、第１膨張弁８１が所定の開度に制御される。このため、第１室内熱交換器２２が凝縮器として機能し、室外熱交換器３１および第２室内熱交換器２４が蒸発器として機能する。一方、冷房運転時、第１膨張弁８１が全開に制御され、第２膨張弁８２が所定の開度に制御される。このため、第１室内熱交換器２２および室外熱交換器３１が凝縮器として機能し、第２室内熱交換器２４が蒸発器として機能する。なお、ダクト５およびその内部の構成については第１実施形態と同様である。
【００５７】
図５に示すヒートポンプ回路１０Ｂでも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、本発明におけるヒートポンプ回路は特に限定されるものではない。例えば冷房運転時に第１室内熱交換器２２が蒸発器として機能するように構成されたヒートポンプ回路を採用することも可能である。
【００５８】
なお、暖房運転中に室外熱交換器３１に霜が付着した場合には、排気ダンパ６１を遮断位置にセットしたままで第１膨張弁８１と第２膨張弁８２の操作を逆にすれば、室外熱交換器３１の除霜を行いながら車室内の暖房を行うことができる。
【００５９】
（その他の実施形態）
前記実施形態の車両用空調装置１Ａ，１Ｂは暖房運転および冷房運転の双方が実行可能なものであったが、本発明の車両用空調装置は暖房運転のみを実行可能なものであってもよい。例えば、本発明の車両用空調装置は、図５に示す車両用空調装置１Ｂから第２膨張弁８２および内気導入口５ｂを省略したものであってもよい。
【００６０】
また、ダクト５内には必ずしも仕切壁５２が配設されている必要はない。
【符号の説明】
【００６１】
１Ａ，１Ｂ  車両用空調装置
１０Ａ，１０Ｂ  ヒートポンプ回路
２１  圧縮機
２２  第１室内熱交換器
２３  第１膨張弁（第１膨張機構）
２４  第２室内熱交換器
３  室外熱交換路
３ａ  一端
３ｂ  他端
３１  室外熱交換器
３２  第２膨張弁（第２膨張機構）
４Ａ  第１連絡路
４Ｂ  第２連絡路
４１  三方弁（流路変更手段）
５    ダクト
５ａ  外気導入口
５ｂ  内気導入口
５ｃ  吹出口
５Ａ  第１風路
５Ｂ  第２風路
５１  送風機
５２  仕切壁
５２Ａ  風上部
５２Ｂ  風下部
５３  排気口
５４  連通口
６１  排気ダンパ
６２  調整ダンパ
６３  バイパスダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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