(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の内燃機関側に装着されるチャンバーと、排気管の排気側端部に装着されるテールパイプとを備えた内燃機関の排気システムにおいて、該テールパイプ内の排ガスを旋回しながら排出するように設けられた複数のフィンをテールパイプ内に放射状に配置すると共に、テールパイプ内の排気ガス接触面の一部又は全面にディンプル状の凹部を形成し、
前記テールパイプは、排ガスが直線的に通過する中央流通路と、該中央流通路を囲繞する複数のフィンを配して排ガスが螺旋状に旋回しながら通過する外周流通路とが設けられ、前記凹部は、少なくとも該フィンの片面又は両面に形成され、
前記チャンバーは、排気管の外側面を包むように装着するカバー体及び該カバー体の内部で開口し排気管に連結された内部排気管にて構成され、該内部排気管は、排気ガス流入側に設けられた拡散用排気管と、排気ガス排出側に設けられた圧縮用排気管との各開口部がカバー体の内部で離れるように配置されたことを特徴とする内燃機関の排気システム。
【請求項２】
前記テールパイプは、排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形に形成され、車体サイズや排気量に応じて選択自在に構成した請求項１記載の内燃機関の排気システム。
【請求項３】
前記チャンバーにおいて、前記拡散用排気管及び前記圧縮用排気管の数は１本又は２本とし、内燃機関や車種に対応してこれらの拡散用排気管及び圧縮用排気管の数を選択自在に構成した請求項１記載の内燃機関の排気システム。
【請求項４】
前記拡散用排気管の開口部の径は、前記圧縮用排気管の開口部の径より口径が広くなるように形成されると共に、各開口部の少なくとも一部が向き合うように配置された請求項１記載の内燃機関の排気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気マフラーにおける排気管の内燃機関側に装着されるチャンバーと、排気管の排気側端部に装着するテールパイプとの組み合わせにより、内燃機関のパワーアップと共に燃費効率の向上を図り、しかも排気騒音の低減効果も有する内燃機関の排気システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、物体の表面にディンプル（くぼみ）を形成することにより、マグヌス効果と称する低い速度で乱流が発生する（物体の臨界レイノルズ数を下げる）効果や、抗力を抑える効果などが知られている。このようなディンプルの効果は、主にゴルフボールの飛距離を伸ばす効果として実用的に用いられている。一方、内燃機関の排気構造にディンプル状の凹凸を採用することで、内燃機関のパワーアップや燃費効率の向上、あるいは排気騒音の低減を図るようにした排気構造が特許文献１乃至３に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された自動車エンジン用の排気管には、排気管の内壁面に複数の突起を形成した構成が記載されている。この突起を形成するには、パイプの外側面に鋼球を衝突させてパイプ外周面に半球状の凹部を形成し、この凹部が排気管の内壁面で複数の突起となるものである。引用文献１では、この突起により、排気ガスの流速が早まり、排気管内の背圧が低下し、エンジン出力及び燃費が向上するというものである。
【０００４】
また、特許文献２に記載されたエンジンの排気装置には、排気ガス流通管の内壁面に多数の小凹凸を設けた構成が記載されている。この小凹凸は、ディンプル状の凹部と丘状隆起にて形成された凸部とを組み合わせたものである。そして、排気ガス流通管にこの小凹凸を形成すると、排気ガスの流通抵抗が小さくなり、エンジンの背圧が低下し、エンジン出力及び燃費に好影響を与えるというものである。
【０００５】
更に、特許文献３に記載の内燃機関の排気系構造には、排気管の内面に複数の凹凸部を形成した排気系構造が示されている。この排気管の内側面に形成した凹凸部は、エンボス加工によってディンプル状の凹部を形成したものである。この凹部によって排気騒音の音波と排気管内側面との壁面摩擦が増大し、排気管内においても吸音されることになり、従来行われていない排気管内部での排気騒音の低減が可能になるというものである。
【０００６】
一方、当出願人は、特許文献４に記載の如く、テールパイプ付き排気マフラーを開発しており、排気マフラーの性能向上について実用的な研究成果を残している。この排気マフラーは、マフラーの内燃機関側に装着されるチャンバーと、マフラーの排気側端部に装着されるテールパイプとを組み合わせて使用するもので、チャンバーの拡散用排気管に拡散用孔を設けると共に、テールパイプの内部にフィンを設けることで内燃機関のパワー値及びトルク値を高める効果が実証されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開昭６３‐１１０６１８号公報
【特許文献２】実開平１‐１７４５１４号公報
【特許文献３】特開平１１‐３２４６６７号公報
【特許文献４】特許第５０４６１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、特許文献１乃至３に記載の排気構造において、凹凸を形成する位置は、いずれもマフラー（消音器）の前後に位置する排気管内部に配置されるものである。当出願人の実験では、このような位置にディンプル状の凹部を形成すると、排気管の長さはもとより、マフラー（消音器）の構造の変化や排出量の違いによっても排気効率が大きく異なるために、安定した有効な効果は得られないことが判明している。この結果、特許文献１乃至３に記載の排気構造で主張しているエンジン出力等の効果は試験上の効果に限られ、実際の車両に装着して得られるような実効性のある効果は得られていない。
【０００９】
一方、特許文献４に記載のテールパイプ付き排気マフラーによると、拡散用孔付きのチャンバーと、フィン付きのテールパイプとを組み合わることにより、内燃機関のパワー値及びトルク値を高め、燃費効率を向上させる効果が実証されて製品化に成功している。しかも、この製品の各種効果がユーザーに高く評価されている。
【００１０】
しかしながら、現在の車両は、レシプロエンジンやディーゼルエンジンに加えてハイブリットエンジンなどの普及に伴い、排気システムの構造は日々多様化し、車種の形態も様々に変化していることから、できるだけコンパクトな構成で多くの内燃機関や車種の形態に適応し、エンジンパワーや燃費等の効果をこれまで以上に高めることができる排気システムの提供が望まれている。
【００１１】
そこで本発明は、従来の排気管内側面に設けられた凹凸による排気効率に着目し、現状製品の排気構造を更に改良する研究開発を進めることにより、コンパクトな構成でより多くの内燃機関や車種に対応することが可能になり、パワー値及びトルク値を高めると共に、燃費効率を向上させることが可能になり、しかも、消音効果も得られる内燃機関の排気システムの提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の目的を達成すべく本発明における第１の手段は、排気管１の内燃機関側に装着されるチャンバー２０と、排気管１の排気側端部に装着されるテールパイプ１０とを備えた内燃機関の排気システムにおいて、該テールパイプ１０内の排ガスを旋回しながら排出するように設けられた複数のフィン１１をテールパイプ１０内に放射状に配置すると共に、テールパイプ１０内の排気ガス接触面の一部又は全面にディンプル状の凹部１０Ａを形成し、前記テールパイプ１０は、排ガスが直線的に通過する中央流通路Ｐ１と、該中央流通路Ｐ１を囲繞する複数のフィン１１を配して排ガスが螺旋状に旋回しながら通過する外周流通路Ｐ２とが設けられ、前記凹部１０Ａは、少なくとも該フィン１１の片面又は両面に形成され、
前記チャンバー２０は、排気管１の外側面を包むように装着するカバー体２１及び該カバー体２１の内部で開口し排気管１に連結された内部排気管２２にて構成され、該内部排気管２２は、排気ガス流入側に設けられた拡散用排気管２２Ａと、排気ガス排出側に設けられた圧縮用排気管２２Ｂとの各開口部がカバー体２１の内部で離れるように配置されたことにある。
【００１４】
第２の手段において、前記テールパイプ１０は、排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形に形成されたものである。
【００１５】
第３の手段において、前記チャンバー２０において、前記拡散用排気管２２Ａ及び前記圧縮用排気管２２Ｂの数は１本又は２本とし、内燃機関や車種に対応してこれらの拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂの数を選択自在に構成したことにある。
【００１６】
第４の手段の前記拡散用排気管２２Ａの開口部の径を、前記圧縮用排気管２２Ｂの開口部の径より口径が広くなるように形成すると共に、各開口部の少なくとも一部が向き合うように配置している。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の請求項１によると、排気管１の内燃機関側に装着されるチャンバー２０と、排気管１の排気側端部に装着されるテールパイプ１０とを備えた内燃機関の排気システムにおいて、該テールパイプ１０内の排ガスを旋回しながら排出するように設けられた複数のフィン１１をテールパイプ１０内に放射状に配置すると共に、テールパイプ１０内の排気ガス接触面の一部又は全面にディンプル状の凹部１０Ａを形成したことにより、従来の排気管内部に凹凸を形成した排気構造では得られなかった実効性のあるパワー値及びトルク値に高めることができた。また、排気効率の向上に伴って燃費効率も向上する。しかも、テールパイプ１０の排気ガス接触面に設けた凹部１０Ａにより、テールパイプ１０の内部で消音効果が得られるようになった。
【００１８】
また、テールパイプ１０は、排ガスが直線的に通過する中央流通路Ｐ１と、該中央流通路Ｐ１を囲繞する複数のフィン１１を配して排ガスが螺旋状に旋回しながら通過する外周流通路Ｐ２とが設けられ、前記凹部１０Ａは、少なくとも該フィン１１の片面又は両面に形成されることで、排気ガスは、フィン１１を配した中央流通路Ｐ１と外周流通路Ｐ２とによって極めて効率良く排出される。この結果、コンパクトな構成でより多くの内燃機関や車種に対応することが可能になった。
更に、チャンバー２０は、排気管１の外側面を包むように装着するカバー体２１及び該カバー体２１の内部で開口し排気管１に連結された内部排気管２２にて構成され、該内部排気管２２は、排気ガス流入側に設けられた拡散用排気管２２Ａと、排気ガス排出側に設けられた圧縮用排気管２２Ｂとの各開口部がカバー体２１の内部で離れるように配置されたことにより、内燃機関の種類によって異なるエンジンに対応することが可能になる。
【００１９】
請求項２のごとく、テールパイプ１０を、排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形に形成することで、これらを選択して内燃機関の種類に対応する他、排気量の違いや車両のボディーのサイズなどにも対応したテールパイプ１０を構成することができる。
【００２０】
請求項３のように、チャンバー２０において、拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂの数は１本又は２本とし、内燃機関や車種に対応してこれらの拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂの数を選択自在に構成したことにより、チャンバー２０の形状を従来形状から大きく変えることなく、内燃機関の種類や型式のみならず、各車両によって異なるエンジンから排気マフラーに至る排気条件に対応したコンパクトな搭載が可能になる。
【００２１】
請求項４のように、拡散用排気管２２Ａの開口部の径を、圧縮用排気管２２Ｂの開口部の径より口径が広くなるように形成すると共に、各開口部の少なくとも一部が向き合うように配置したことで、各タイプのテールパイプ１０との相性も良好になり、更に多くの内燃機関や車種に対応することが可能になった。
【００２２】
このように本発明によると、コンパクトな構成で内燃機関の種類に対応することができ、しかもパワー値及びトルク値を高めると共に、燃費効率を向上させることが可能になり、更に消音効果に至るまで性能を高めることができるなどといった当初の目的を達成した。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施例を示す斜視図である。
【図２】本発明のテールパイプの一実施例を示す側断面図である。
【図３】本発明のテールパイプの一実施例を示す平断面図である。
【図４】本発明のテールパイプの一実施例を示す正面図である。
【図５】本発明の凹部を示し、（イ）はフィンを構成する部材に形成した側面図、（ロ）は調整筒の内側面に形成した要部断面図である。
【図６】（イ）乃至（ハ）は本発明のテールパイプの例を示した側断面図である。
【図７】本発明のチャンバーの一実施例を示す側断面図である。
【図８】図７のチャンバーを示す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明排気システムの基本構成は、内部にフィン１１を備え排気ガス接触面にディンプル状の凹部１０Ａを形成したテールパイプ１０と、各種の内燃機関や車種に適応したチャンバー２０とを選択して組み合せることで、高出力、低燃費の排気システムを構成するものである。
【００２５】
テールパイプ１０は、排気マフラーにおける排気管１の排気口端部に連結される筒状の構造である（図１参照）。このテールパイプ１０は、筒体１２の内部に複数のフィン１１が排気ガスの排出方向を向く放射状を成すように配設されている（図４参照）。このフィン１１によって筒体１２の中心部に排気ガスが通過する中央流通路Ｐ１と、排ガスが螺旋状に旋回しながら通過する外周流通路Ｐ２とが設けられている。
【００２６】
テールパイプ１０は、車両のボディサイズや排気量等に応じて３種類のタイプが用意されている（図６参照）。同図（イ）は排気方向に至る径が拡大するテーパー形のタイプを示し、同図（ロ）は排気方向に至る径が同一の円筒形のタイプを示し、同図（ハ）は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形のタイプを示している。これらのタイプからテールパイプ１０を選択することで、車両のボディサイズや排気量、あるいは内燃機関の種類や車両の形態等に適応させることができる。
【００２７】
図２に示すテールパイプ１０では、テールパイプ１０を構成する筒体１２を外筒体１２Ａと内筒体１２Ｂとの二重構造を採用している。更に、この内筒体１２Ｂとして、調整筒１２Ｂａの排出側に、排出筒１２Ｂｂを連結して内筒体１２Ｂを構成している（図３参照）。尚、筒体１２の構成は、図示例に限られるものではない。例えば、排出筒１２Ｂｂを省略して調整筒１２Ｂａのみを内筒体１２Ｂとする他、２重構造ではない筒体１２を構成することも可能である。
【００２８】
一方の調整筒１２Ｂａは、内部にフィン１１を備えており、この調整筒１２Ｂａの内側面及びフィン１１の排気ガス接触面にディンプル状の凹部１０Ａを多数形成している（図３、図４参照）。この調整筒１２Ｂａは、テールパイプ１０の基本構造の筒体１２に相当する部位で、排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形状、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形状に形成されたものから適宜選択するものである。図示例の調整筒１２Ｂａは、排気方向に至る径が窄む逆テーパー形状に形成されている（図２、図３参照）。
【００２９】
他方の排出筒１２Ｂｂは、排気ガスを排出する最終端部側に形成されている（図３参照）。図示の排出筒１２Ｂｂは、排気方向に至る径が拡大するテーパー形状を成している。尚、この排出筒１２Ｂｂの形状の変更も調整筒１２Ｂａと同様に任意に設計変更することが可能であり、排出筒１２Ｂｂを省略して調整筒１２Ｂａのみの構成にしても良い。
【００３０】
図示のフィン１１は、筒体１２の内側面に形成した切欠に複数の突起を差し込んで固定するように構成している(図５(イ)参照)。また、このフィン１１は、筒体１２を形成する材質で筒体１２と一体に形成することも可能である。このフィン１１に形成する凹部１０Ａは、フィン１１の片面側が凹むように形成するもので、フィン１１の両面に凹部１０Ａを形成する場合は、フィン１１の厚みを利用して両面が凹むように形成する。
【００３１】
また、フィン１１にディンプル状の凹部１０Ａを形成する他、筒体１２の内部に凹部１０Ａを形成しても良い。この場合、内燃機関の種類や車種に応じ、筒体１２の排気ガス接触面の一部又は全面に凹部１０Ａを形成する。図示例では内筒体１２Ｂの調整筒１２Ｂａ全体に凹部１０Ａを形成している（図３参照）。この凹部１０Ａの位置は調整筒１２Ｂａのフィン１１の周囲に限定したり、あるいは、筒体１２の排出筒１２Ｂｂにまで凹部１０Ａを形成したりすることも可能である。更に、調整筒１２Ｂａの内側面に形成する凹部１０Ａは、調整筒１２Ｂａの内側面側から押圧して形成しているが(図５(ロ)参照)、この形成手段に限定されるものではなく、他の形成手段にて凹部１０Ａを形成することも可能である。
【００３２】
本発明において、筒体１２内部やフィン１１に形成する凹部１０Ａの位置は、筒体１２のタイプの選択に加え、後述するチャンバー２０の選択等によっても排気ガス接触面を適宜選択することができる。
【００３３】
チャンバー２０は排気管１の内燃機関側に装着するもので（図１参照）、排気管１の側面周囲を囲むカバー体２１と、該カバー体２１の内部に配設された内部排気管２２とからなる（図７参照）。内部排気管２２は、排気ガス流入側に設けられた拡散用排気管２２Ａと、排気ガス排出側に設けられた圧縮用排気管２２Ｂとで構成されている。
【００３４】
これらの拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂは、カバー体２１の内部で離れるように配置され、各開口部相互間に間隙を有するものである(図７、図８参照)。これら拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂの数は夫々１本又は横並びの２本としている。そして、内燃機関の種類や排気条件等に応じてこれらの拡散用排気管２２Ａ及び圧縮用排気管２２Ｂを組み合せるものである。
【００３５】
このとき、拡散用排気管２２Ａの開口部の径を、圧縮用排気管２２Ｂの開口部の径より口径が広くなるように形成すると共に、各開口部の少なくとも一部が向き合うように配置することで、テールパイプ１０の筒体１２の各タイプとの相性が良好になり、テールパイプ１０とチャンバー２０とのセッティングが容易になる。
【００３６】
図示例のチャンバー２０は、１本の拡散用排気管２２Ａと２本の圧縮用排気管２２Ｂとの組み合わせを示している(図８参照)。拡散用排気管２２Ａは、開口部が広がるテーパー筒状に形成されている。圧縮用排気管２２Ｂは、開口部と本体とが同径の筒状に形成している。このとき、開口部が窄まる逆テーパー筒状の圧縮用排気管２２Ｂを形成することも可能である。
【００３７】
本発明によると、排気ガスは次のように排出される。排気ガスがチャンバー２０からテールパイプ１０内に入ると、外周流通路Ｐ２側に入った排ガスは、螺旋状に旋回しながら通過する（図４参照）。このとき、排ガスには遠心力と慣性が作用して、テールパイプ１０の内側面に圧縮されつつ排出される。すると、中央流通路Ｐ１を通過する排気ガスの圧力（気圧）は、外周流通路Ｐ２側の圧力（気圧）より低いもの（負圧）となる。
【００３８】
このため、チャンバー２０から連続してテールパイプ１０内に送給される後続排ガスを、外周流通路Ｐ２内に強力に吸込むようになる。また、中央流通路Ｐ１を通過してテールパイプ１０外に排出された排ガスは、遠心力と慣性によって、外部に螺旋状に広がりながら回転して拡散し、この排ガスに囲まれている中央部分の圧力（気圧）が低くなる。すると、中央流通路Ｐ１を経てテールパイプ１０外に排出された排ガスは、加速度が付き糸を引くように後方にスムーズに排出されるようになる。この結果、チャンバー２０から連続してテールパイプ１０内に送給される後続排ガスを、スムーズに排出できるようになり、排気効率を高めるものである。
【００３９】
次に、車両に合わせて組み合わせた本発明の装着例を示す。図１は、トヨタ社製プリウス30系HYBRID車に適合するタイプのテールパイプ１０とチャンバー２０との組み合わせ例を示している。すなわち、テールパイプ１０は逆テーパータイプを選択している(図２、図３参照)。また、凹部１０Ａの位置は、内筒体１２Ｂの調整筒１２Ｂａ全体と、フィン１１の片面とに凹部１０Ａを形成したものである。一方、チャンバー２０は、１本の拡散用排気管２２Ａに対して２本の圧縮用排気管２２Ｂを組み合わせたタイプを選択している（図８参照）。
【００４０】
【表１】
0005937740.tif 000002
表１は、テスト車両（トヨタ社製プリウス：型式ＤＡＡ−ＺＶＷ３０：エンジン型式２ＺＲ−ＦＸＥ）に、純正マフラーと、比較マフラーとして当出願人が先に開発した市販品のテールパイプ付き排気マフラーと、本発明排気システムとをそれぞれ装着し、各比較マフラーから得られたパワーデータ及びトルクデータの比較を示している。尚、これらの測定器として、シャーシダイナモ（ボッシュ（登録商標）ＦＬＡ２０６）を使用した。
【００４１】
表中、符号（１）は純正マフラー、符号（２）は市販品のテールパイプ付き排気マフラー(GDマフラー(PAE-31量産品))、符号（３）は本発明排気システム(GDマフラー(サイレンサーチャンパー型/ディンプル/フィン、インナー)）を示している。
また、（丸１）、（丸２）、（丸３）はいずれも各比較マフラーのデータを示し、白抜き丸数字はトルクデータ、丸数字はパワーデータを示している。
【００４２】
表１で明らかなように、本発明排気システム（３）のパワー（丸３）及びトルク（白抜き丸３）は、純正マフラー（１）と比較してパワー値、トルク値において明らかに優位性が認められる。更に、本発明排気システム（３）のパワー及びトルクは、従来の市販品のテールパイプ付き排気マフラー（２）のパワー及びトルクよりも極めて高い効果が認められた。
【００４３】
【表２】
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表２は、表１の具体的数値を示している。すなわち、本発明マフラー使用時のパワー（丸３）は147.2psとなり、純正マフラー使用時のパワーの133.4psに比べて＋13.7psものパワーの向上が認められた。一方、エンジントルクでも、純正マフラー（白抜き丸１）が25.8kg/mであるのに対し、本発明（白抜き丸３）では、28.4kg/mとなり、＋2.6 kg/mといった驚異的な向上が認められた。
【００４４】
【表３】
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表３は、純正マフラーと、当出願人が先に開発した市販品のテールパイプ付き排気マフラーと、本発明排気システムとをそれぞれ装着したテスト車両（トヨタ社製プリウス：装着タイヤ  グッドイヤーＧＴ３  185/65R15 88S）を実際に走行させて平均燃費を検証する通称、満タン方と称される実験に基づく燃費データを示している。
この満タン方では、同一のコースを全く同じ条件で繰返し走行し、その時の走行距離と給油量で平均燃費を算出するものである。給油量の記録は、給油機による自動停止方法を指定して同一条件下の給油量を記録した。走行距離は、車載のオドメータの記録を採用し、給油時にリセットして次の給油までの距離を記録した。燃費（Km/l）は、走行距離（Km）÷給油量（l）である。
表３に示す燃費データは、走行テストを２０回繰り返し、延べ３，１００kmの実走にて検出された平均燃費データである。
実験の結果、本発明マフラー使用時の平均燃費は29.7（Km/l）となり、純正マフラー使用時の平均燃費の24.0（Km/l）に比べると、燃費向上率が＋23.8%となる極めて優れた平均燃費が認められた。
【００４５】
また、各表のデータは本発明の一例を示しているが、テールパイプ１０の変更やチャンバー２０の変更、凹部１０Ａの配置位置、更にこれらの組み合わせにより、多くの内燃機関や車種に対応することができる。しかも、どのような組み合わせでも、現状以上にパワー値及びトルク値を高め、燃費効率を向上させることが可能になり、消音効果に至るまで性能を高めることができた。
【００４６】
尚、本発明の各構成は図示例に限定されるものではなく、例えば、テールパイプ１０やチャンバー２０の形状変更、凹部１０Ａの配置位置、更にこれらの組み合わせにより、多くの内燃機関や車種に対応することができる。また、本発明のテールパイプ１０の形状やチャンバー２０の構成の他、フィン１１や筒体１２の形状や構成、あるいは凹部１０Ａの配置位置などは、本発明の要旨を変更しない範囲で任意に変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１  排気管
１０  テールパイプ
１０Ａ  凹部
１１  フィン
１２  筒体
１２Ａ  外筒体
１２Ｂ  内筒体
１２Ｂａ  調整筒
１２Ｂｂ  排出筒
２０  チャンバー
２１  カバー体
２２  内部排気管
２２Ａ  拡散用排気管
２２Ｂ  圧縮用排気管
【要約】
【課題】内燃機関の種類や車種に対応することができ、パワー値、トルク値、燃費効率を向上させる内燃機関の排気システムを提供する。
【解決手段】テールパイプ１０とチャンバーとで排気システムを構成する。チャンバーを排気管の内燃機関側に装着する。テールパイプ１０を排気管の排気側端部に装着する。テールパイプ１０内にフィン１１を放射状に配置する。フィン１１は排ガスを旋回しながら排出するように設けられている。テールパイプ１０内の排気ガス接触面の一部又は全面にディンプル状の凹部１０Ａを形成する。
【選択図】  図４【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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