(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ接地領域において、タイヤ幅方向における一方の端部が主溝と隣接した陸部と、
タイヤ幅方向に延び、少なくとも前記主溝から他の主溝またはタイヤ接地領域端部まで延在して、前記陸部に形成されるラグ溝と、を有し、
前記ラグ溝は、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、前記主溝から他の主溝または前記タイヤ接地領域までのブロック幅において１周期以上となる周期であり、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜した直線である第１基準線との交点を、タイヤ幅方向内側から０°の点、１８０°の点、３６０°の点の位置とし、前記第１基準線との距離が最大となる点を、タイヤ幅方向内側から９０°の点、２７０°の点の位置としたｓｉｎ関数の０°の点と９０°の点と、９０°の点と１８０°の点、１８０°の点と２７０°の点、２７０°の点と３６０°の点のそれぞれを曲線及び直線の少なくとも一方で結んで１周期とする形状上に配置される第１溝壁面と、
前記第１溝壁面に対面して配置され、前記タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、前記ブロック幅において前記第１溝壁面と同一の周期長で、前記第１基準線に平行な第２基準線との交点を、タイヤ幅方向内側から０°の点、１８０°の点、３６０°の点の位置とし、前記第２基準線との距離が最大となる点を、タイヤ幅方向内側から９０°の点、２７０°の点の位置としたｓｉｎ関数の０°の点と９０°の点と、９０°の点と１８０°の点、１８０°の点と２７０°の点、２７０°の点と３６０°の点のそれぞれを曲線及び直線の少なくとも一方で結んで１周期とし、かつ、前記第１溝壁面よりも小さい振幅で変化する形状上に配置される第２溝壁面を含み、
前記第１溝壁面は、３６０°の点を超えると同じ形状が周期的に繰り返され、
前記第２溝壁面は、３６０°の点を超えると同じ形状が周期的に繰り返され、
前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面を、前記主溝との連結部から前記他の主溝または前記タイヤ接地領域端部に向けて、前記第１基準線及び前記第２基準線に平行な方向に投影した場合、前記主溝との連結部と重なる領域の全面に前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面の少なくとも一方が投影されて当該全面のいずれの領域も前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面の少なくとも一方と重なり、かつ、
前記第１基準線と前記第２基準線とのタイヤ周方向の距離をＰとし、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面とのタイヤ周方向の最大幅をＰｍａｘとし、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面とのタイヤ周方向の最小幅をＰｍｉｎとしたとき、Ｐｍｉｎ＜Ｐ＜Ｐｍａｘであり、かつ、０＜Ｐｍｉｎであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝は、前記第１溝壁面と前記陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の第２溝壁面とのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ周方向の最小長さの関係、及び、前記第２溝壁面と前記陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の第１溝壁面とのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ周方向の最小長さとの関係が、共に０．８＜（最小長さ／最大長さ）＜１を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ溝は、前記最大幅と前記最小幅とで構成される極値部のうち、最もタイヤ幅方向中央側の前記極値部が、前記最大幅であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝は、前記最大幅と前記最小幅とで構成される極値部のうち、最も接地領域端部側の極値部が、前記最小幅であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝は、前記タイヤ接地領域端部まで延在していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝は、前記最小幅がタイヤ幅方向中央から前記タイヤ接地領域端部までの距離に対して、前記タイヤ幅方向中央から８５％〜９５％となる位置に配置されている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝は、前記第１基準線及び前記第２基準線が、タイヤ幅方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１基準線及び前記第２基準線は、前記主溝から離れるに従って、前記第２溝壁面側から前記第１溝壁面側に向かう方向に傾斜しており、
前記第１溝壁面は、少なくとも一部が、前記主溝側の端部よりも第２溝壁面側に突出し、
前記第２溝壁面は、少なくとも一部が、前記主溝側とは反対側の端部よりも第１溝壁面側に突出していることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ラグ溝は、前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面のタイヤ幅方向における位置が、隣接するラグ溝の前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面のタイヤ幅方向における位置とは異なる周期で変化することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面との幅が最大幅となる位置が、タイヤ周方向に隣接するラグ溝の第１溝壁面と第２溝壁面との幅が最大幅となる位置とは異なる位置であることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ラグ溝は、前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面の前記タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、隣接するラグ溝の第１溝壁面及び第２溝壁面とは、異なる位相で周期的に変化することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、周方向に延在する溝とラグ溝とを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、主として湿潤路面（ＷＥＴ路面）での操縦安定性能を向上させることを目的として、タイヤの周方向に対して、直交する方向に延在するラグ溝を設けた空気入りタイヤがある。
【０００３】
ラグ溝を備える空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１には、タイヤの周方向に間隔を置いて配置され、中央周方向溝と側部周方向溝とに開口しタイヤの周方向に傾斜した方向にＳ字状に湾曲して延びた多数のラグ溝を備える空気入りタイヤが記載されている。特許文献１に記載のラグ溝は、中央周方向溝および側部周方向溝の開口端近傍で、タイヤの周方向に対し極めて小さな傾斜角度で延びていて、ブロックの両端には、ラグ溝と中央周方向溝および側部周方向溝とによって、１０乃至３０度の角度の鋭角隅部が形成されている。また、特許文献２にも、角度は異なるがＳ字形状のラグ溝を設けた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、ラグ溝の形状をピッチに応じて変化させ、溝長さを均一にした空気入りタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４２０３４号公報
【特許文献２】特開２００４−１４８８５５号公報
【特許文献３】特開２００８−２５４６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、空気入りタイヤは、走行時にラグ溝で気柱共鳴等が発生し、ピッチ成分のノイズが発生する。このピッチ成分のノイズは、ラグ溝の幅を減少させることで、低減することができる。しかしながら、ラグ溝の幅を減少させると、ＷＥＴ路面での走行安定性、つまり、ＷＥＴ性能が低減してしまう。
【０００６】
本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、ウエット性能が高く、かつ、発生する騒音も小さくすることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ接地領域において、タイヤ幅方向における一方の端部が主溝と隣接した陸部と、タイヤ幅方向に延び、少なくとも前記主溝から他の主溝またはタイヤ接地領域端部まで延在して、前記陸部に形成されるラグ溝と、を有し、前記ラグ溝は、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、前記主溝から他の主溝または前記タイヤ接地領域までのブロック幅において１周期以上となる周期で第１基準線に対して変化する形状である第１溝壁面と、前記第１溝壁面に対面して配置され、前記タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、前記ブロック幅において前記第１溝壁面と同一の周期で、前記第１基準線に平行な第２基準線に対して前記第１溝壁面よりも小さい振幅で変化する形状である第２溝壁面を含み、前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面を、前記主溝との連結部から前記他の主溝または前記タイヤ接地領域端部に向けて、前記第１基準線及び前記第２基準線に平行な方向に投影した場合、全面に前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面の少なくとも一方が投影され、かつ、前記第１基準線と前記第２基準線との距離をＰとし、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面との最大幅をＰｍａｘとし、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面との最小幅をＰｍｉｎとしたとき、Ｐｍｉｎ＜Ｐ＜Ｐｍａｘであり、かつ、０＜Ｐｍｉｎであることを特徴とする。
【０００８】
ここで、前記ラグ溝は、前記タイヤ表面における前記第１溝壁面の形状及び前記第２溝壁面の形状が、曲線及び直線の少なくとも一方で形成されていることが好ましい。
【０００９】
また、前記ラグ溝は、前記第１溝壁面と前記陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の第２溝壁面との最大長さと最小長さの関係、及び、前記第２溝壁面と前記陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の第１溝壁面との最大長さと最小長さとの関係が、共に０．８＜（最小長さ／最大長さ）＜１を満たすことが好ましい。
【００１０】
また、前記ラグ溝は、前記最大幅と前記最小幅とで構成される極値部のうち、最もタイヤ幅方向中央側の前記極値部が、前記最大幅であることが好ましい。
【００１１】
また、前記ラグ溝は、前記最大幅と前記最小幅とで構成される極値部のうち、最も接地領域端部側の極値部が、前記最小幅であることが好ましい。
【００１２】
また、前記ラグ溝は、前記タイヤ接地領域端部まで延在していることが好ましい。
【００１３】
また、前記ラグ溝は、前記最小幅がタイヤ幅方向中央から前記タイヤ接地領域端部までの距離に対して、前記タイヤ幅方向中央から８５％〜９５％となる位置に配置されていることが好ましい。
【００１４】
また、前記ラグ溝は、前記第１基準線及び前記第２基準線が、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。
【００１５】
また、前記第１基準線及び前記第２基準線は、前記主溝から離れるに従って、前記第２溝壁面側から前記第１溝壁面側に向かう方向に傾斜しており、前記第１溝壁面は、少なくとも一部が、前記主溝側の端部よりも第２溝壁面側に突出し、前記第２溝壁面は、少なくとも一部が、前記主溝側とは反対側の端部よりも第１溝壁面側に突出していることが好ましい。
【００１６】
また、前記ラグ溝は、前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面のタイヤ幅方向における位置が、隣接するラグ溝の前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面のタイヤ幅方向における位置とは異なる周期で変化することが好ましい。
【００１７】
また、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において、前記第１溝壁面と前記第２溝壁面との幅が最大幅となる位置が、タイヤ周方向に隣接するラグ溝の第１溝壁面と第２溝壁面との幅が最大幅となる位置とは異なる位置であることが好ましい。
【００１８】
また、前記ラグ溝は、前記第１溝壁面及び前記第２溝壁面の前記タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、隣接するラグ溝の第１溝壁面及び第２溝壁面とは、異なる位相で周期的に変化することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す平面図である。
【図２】図２は、図１に示すトレッド面の一部を拡大して示す拡大平面図である。
【図３】図３は、図１に示すラグ溝を拡大して示す拡大平面図である。
【図４】図４は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図５】図５は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図６】図６は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図７】図７は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図８】図８は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図９】図９は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図１０】図１０は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図１１】図１１は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【図１２】図１２は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す平面図である。また、図２は、図１に示すトレッド面の一部を拡大して示す拡大平面図である。また、図３は、図１に示すラグ溝を拡大して示す拡大平面図である。
【００２１】
以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。なお、本実施形態では、空気入りタイヤのトレッド部のトレッド面の一部のみを示すが、空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外側にサイド部、ビード部、リム部等が連結されて形成されている。また、空気入りタイヤのトレッド面は、タイヤ赤道ＣＬを対象軸として対象となる形状である。
【００２２】
図１に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド面１１は、接地端線（ショルダ線）ＳＨから接地接線ＳＨまでが、接地領域となる。ここで、接地領域とは、空気入りタイヤ１０を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填するとともに正規荷重で空気入りタイヤ１０に負荷を与えた際、つまり、最大負荷能力の８０％の負荷荷重を与えたときにこの空気入りタイヤ１０が路面と接地する際のタイヤ幅方向の領域である。なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」を意味する。
【００２３】
空気入りタイヤ１０は、トレッド面１１の接地領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝１２、１４、１６、１８が設けられている。また、主溝１２、１４、１６、１８は、タイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部に向けて、主溝１２、主溝１４、主溝１６、主溝１８の順で設けられている。また、トレッド面１１は、主溝１２、１４、１６、１８により５本の陸部２０、２２、２４、２６、２８に区画されている。また、タイヤ赤道ＣＬは、主溝１４と主溝１６との間に、挟まれた陸部２４上にある。なお、本実施形態において、主溝とは、溝幅が、３ｍｍ以上であり、溝深さが、５ｍｍ以上の溝である。周方向にストレート状に延びる溝で、溝幅及び溝深さの少なくとも一方が上記大きさよりも小さい溝は、細溝、飾り溝となる。
【００２４】
空気入りタイヤ１０は、５本の陸部２０、２２、２４、２６、２８のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０、２８には、それぞれ、ラグ溝３２、３４が形成されている。ラグ溝３２、３４は、タイヤ幅方向に延び、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置されている。
【００２５】
ラグ溝３２は、一方の端部が主溝１２と連結されており（つまり、主溝１２とラグ溝３２が繋がっている）、他方の端部は、接地端線ＳＨよりもタイヤ幅方向外側にある。つまり、ラグ溝３２は、タイヤ幅方向に伸びて、陸部２０の接地領域の端から端まで延在している。これにより、陸部２０は、主溝１２と接地端線ＳＨとで囲われる領域が、ラグ溝３２により区画され（分断され）、複数のブロック列となる。ラグ溝３４も同様に、一方の端部が主溝１８と連結されており、他方の端部は、接地端線ＳＨよりもタイヤ幅方向外側にある。これにより、陸部２８は、主溝１８と接地端線ＳＨとで囲われる領域が、ラグ溝３４により区画され（分断され）、複数のブロック列となる。なお、ラグ溝３２と、ラグ溝３４とは、タイヤ赤道ＣＬを対称軸として、対象な形状である。また、本実施形態において、ラグ溝とは、溝幅が、２ｍｍ以上、溝深さが３ｍｍ以上の溝であり、いわゆるサイプは、ラグ溝に含まない。
【００２６】
次に、陸部２２には、細溝３６と、ラグ溝３８が形成されている。細溝３６は、陸部２２に、タイヤ周方向にストレート状に延びて形成されている。なお、細溝３６は、一定溝幅、溝深さより小さい溝である。ラグ溝３８は、一方の端部が主溝１２と連結されており（繋がっており）、他方の端部は、主溝１４と連結されている。つまり、ラグ溝３８は、一方の端部が主溝１２に開口されており、他方の端部が主溝１４に開口されている。また、ラグ溝３８は、細溝３６と交差しているため、細溝３６とも繋がっている。
【００２７】
また、陸部２６には、細溝４０と、ラグ溝４２が形成されている。細溝４０は、陸部２６に、タイヤ周方向にストレート状に延びて形成されている。なお、細溝４０も、一定溝幅、溝深さより小さい溝である。ラグ溝４２は、一方の端部が主溝１８と連結されており（繋がっており）、他方の端部は、主溝１６と連結されている。つまり、ラグ溝４２も、一方の端部が主溝１８に開口されており、他方の端部が主溝１６に開口されている。また、ラグ溝４２も、細溝４０と交差しているため、細溝４０とも繋がっている。
【００２８】
次に、図２及び図３を用いて、ラグ溝３４について説明する。なお、以下では、ラグ溝３４について説明するが、ラグ溝３２も同様の形状である。図２に示すように、ラグ溝３４は、接地部５０と、非接地部５２とで構成されている。接地部５０は、ラグ溝３４のうち、主溝１８との連結部から接地領域の端部（つまり、接地端線ＳＨとの接触部）まであり、非接地部５２は、ラグ溝３４のうち、タイヤ幅方向において、接地領域の端部よりも外側の部分である。非接地部５２は、接地領域の端部からタイヤ幅方向外側に向けて、一定長さ伸び、その後タイヤ周方向に延びた、Ｌ字形状である。
【００２９】
次に、ラグ溝３４の接地部５０は、図３に示すように、溝壁面（第１溝壁面）Ｐａと、溝壁面Ｐａに対面する溝壁面（第２溝壁面）Ｐｂと、を有する。溝壁面Ｐａと溝壁面Ｐｂは、タイヤ幅方向の主溝１８との連結部から接地端線ＳＨ（接地領域の端部）まで延び、かつ、タイヤ深さ方向に延びて、互いに対面している壁面である。接地部５０の溝壁面Ｐａは、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、基準線（第１基準線）Ｓａに対して、主溝１８から接地端線ＳＨまでのブロック幅において１周期となる周期で変化する形状である。接地部５０の溝壁面Ｐｂは、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、基準線（第２基準線）Ｓｂに対して、主溝１８から接地端線ＳＨまでのブロック幅において１周期となる周期で変化する形状である。なお、溝壁面Ｐａは、主溝１８との連結部を０°、接地端線ＳＨを３６０°とした、振幅ａのｓｉｎ関数の０°の点と９０°の点と直線を結び、９０°の点と１８０°の点とを直線で結び、１８０°の点と２７０°の点とを直線で結び、２７０°の点と３６０°の点とを直線で結んだ形状である。また、溝壁面Ｐｂは、振幅をｂにした以外は、同様の形状である。なお、振幅ａと振幅ｂとの関係は、ｂ＜ａとなる。
【００３０】
なお、タイヤ表面におけるラグ溝の形状とは、空気入りタイヤ１０を正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ無負荷状態とした場合に、空気入りタイヤ１０のトレッド面（当面）のラグ溝の形状である。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」を意味する。さらに、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」を意味する。
【００３１】
また、接地部５０は、溝壁面Ｐａ及び溝壁面Ｐｂを、主溝１８との連結部から接地端線ＳＨに向けて、基準線Ｓａ及び基準線Ｓｂに平行な方向に投影した場合、全面に溝壁面Ｐａ及び溝壁面Ｐｂの少なくとも一方が投影される形状である。つまり、接地部５０は、主溝１８の連結部から、基準線Ｓａ及び基準線Ｓｂに平行な方向な向きで、接地部５０の開口を覗いても、接地端線ＳＨの位置の開口が見えない形状である。
【００３２】
さらに、接地部５０は、基準線Ｓａと基準線Ｓｂとの距離をＰとし、溝壁面Ｐａと溝壁面Ｐｂとの最大幅をＰｍａｘとし、溝壁面Ｐａと溝壁面Ｐｂとの最小幅をＰｍｉｎとしたとき、Ｐｍｉｎ＜Ｐ＜Ｐｍａｘであり、かつ、０＜Ｐｍｉｎである。なお、本実施形態では、ｓｉｎ関数の９０°となる溝壁面Ｐａの点Ｐａ＿ｍａｘと、溝壁面Ｐｂの点Ｐｂ＿ｍａｘとの距離が最大幅Ｐｍａｘとなり、ｓｉｎ関数の２７０°となる溝壁面Ｐａの点Ｐａ＿ｍｉｎと、溝壁面Ｐｂの点Ｐｂ＿ｍｉｎとの距離が最小幅Ｐｍｉｎとなる。また、溝壁面Ｐａの点Ｐａ＿ｍｉｎと、溝壁面Ｐｂの点Ｐｂ＿ｍｉｎとは、一定距離、離れているため、最小幅Ｐｍｉｎは、０より大きくなる。
【００３３】
空気入りタイヤ１０は、ラグ溝３４の接地部５０を以上の関係を満たす形状とすることで、ＷＥＴ性能を向上させつつ、ピッチ成分のノイズの発生を抑制することができる。具体的には、ラグ溝３４を主溝から接地領域端部まで、繋がった形状とすることで、主溝の排水性を一定以上とすることができ、ＷＥＴ性能を向上させることができる。また、ラグ溝の最小幅を０より大きくすることで、排水性を高くすることができる。
【００３４】
また、溝壁面Ｐａの形状と溝壁面Ｐｂの形状とを上記条件を満たすように周期的に変化させることで、ラグ溝に起因して発生する音を小さくすることができる。例えば、溝壁面Ｐａ及び溝壁面Ｐｂを、主溝１８との連結部から接地端線ＳＨに向けて、基準線Ｓａ及び基準線Ｓｂに平行な方向に投影した場合、全面に溝壁面Ｐａ及び溝壁面Ｐｂの少なくとも一方が投影される形状とすることで、基準線と平行な直線上には、少なくとも一部に、陸部２８がある形状となる。これにより、ラグ溝で発生するピッチノイズを低減することができる。また、タイヤ回転方向の接地端形状の少なくとも一部に、ブロック部がある形状とすることができ、接地端形状がラグ溝だけで構成されることを抑制でき、ノイズを低減することができる。
【００３５】
ここで、タイヤ幅方向におけるブロック幅（主溝１８から接地端線ＳＨまで）を０°≦θ≦３６０°の変数としたときに、溝壁面Ｐａを形成する関数をｆａ（θ+α）、溝壁面Ｐｂを形成する関数をｆｂ（θ）とし、ｆａ（θ+α）の最大値をＰａ＿ｍａｘ、最小値をＰａ＿ｍｉｎとし、そのときのθをそれぞれθｍａｘ、θｍｉｎとすると、最大幅Ｐｍａｘは、ｆｂ（θｍａｘ）／２＋ｆa（θｍａｘ＋α）／２、最小幅Ｐｍｉｎは、Ｐ＋ｆｂ（θｍｉｎ）／２＋ｆa（θｍｉｎ＋α）／２となる。
【００３６】
ここで、空気入りタイヤのラグ溝の形状は、図３に示す形状に限定されず、種々の形状とすることができる。例えば、上記実施形態では、ラグ溝のタイヤ表面における溝壁面の形状を、直線で構成したが、本発明はこれに限定されない。ラグ溝は、タイヤ表面における溝壁面を、曲線及び直線の少なくとも一方で形成すればよい。
【００３７】
また、ラグ溝は、溝壁面Ｐｂと陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の溝壁面Ｐａとのタイヤ周方向の距離Ｙのうち、最大長さと最小長さの関係、及び、溝壁面Ｐａと陸部を介してタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝の溝壁面Ｐｂとのタイヤ周方向の距離Ｙのうち、最大長さと最小長さとの関係が、共に０．８＜（最小長さ／最大長さ）＜１を満たす形状とすることが好ましい。これにより、タイヤ周方向における陸部の大きさの変化を一定以下とすることができ、陸部のブロック剛性をより高くすることができ、走行性能をより高くすることができる。
【００３８】
また、ラグ溝は、本実施形態のように、最大幅Ｐｍａｘと最小幅Ｐｍｉｎとで構成される極値部のうち、最もタイヤ幅方向中央側の極値部が、最大幅Ｐｍａｘであることが好ましい。つまり、最小幅Ｐｍｉｎのタイヤ幅方向中央側には、１つ以上の最大幅Ｐｍａｘがあることが好ましい。このように、タイヤ幅方向内側（中央側）に最大幅Ｐｍａｘを形成することで、排水性をより向上させることができ、ＷＥＴ性能を高くすることができる。
【００３９】
また、ラグ溝は、本実施形態のように、最大幅Ｐｍａｘと最小幅Ｐｍｉｎとで構成される極値部のうち、最も接地領域端部側の極値部が、最小幅Ｐｍｉｎであることが好ましい。つまり、最大幅Ｐｍａｘのタイヤ幅方向外側（接地領域端部側）には、１つ以上の最小幅Ｐｍｉｎがあることが好ましい。このように、接地領域端部側に最小幅Ｐｍｉｎを形成することで、ＷＥＴ性能を低減することなく、接地反力の変動を小さくすることができ、ピッチノイズ成分を低減することができる。なお、ラグ溝は、接地圧がより高い部分で、溝幅をより短くすることが好ましい。これにより、排水性能を維持しつつ、ピッチノイズ成分を低減することができる。つまり、ＷＥＴ性能を向上させつつ、騒音を低減することができる。
【００４０】
また、本実施形態のように、接地領域の端部を含む陸部にラグ溝を形成する場合は、最小幅となる位置をタイヤ幅方向中央からタイヤ接地領域の端部までの距離に対して、タイヤ幅方向中央から８５％〜９５％となる位置に配置することが好ましい。つまり、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道ＣＬから接地端線ＳＨまでの距離を１００％とした場合、タイヤ赤道ＣＬからの距離が８５％〜９５％となる領域に最小幅となる部分があるようにラグ溝を形成することが好ましい。これにより、ＷＥＴ性能をより向上させつつ、騒音をより低減することができる。
【００４１】
また、上記実施形態では、ラグ溝の基準線をタイヤ幅方向に平行な形状、つまり、なす角が０°となる形状としたが、ラグ溝は、基準線がタイヤ幅方向に対して傾斜している形状、つまり、基準線と、タイヤ幅方向とのなす角が０°より大きい形状とすることが好ましい。このように、ラグ溝の基準線を傾斜した形状とすることで、ラグ溝で分断された陸部の１つのブロックが路面に接地している時間をより長くすることができる。これにより、走行性能をより向上させることができる。また、ラグ溝の、タイヤ周方向の各位置におけるタイヤ幅方向に平行な長さを短くすることができ、ピッチノイズ成分も低減することができる。
【００４２】
また、ラグ溝は、主溝から離れるに従って、溝壁面Ｐｂ（第２溝壁面）側から溝壁面Ｐａ（第１溝壁面）側に向かう方向に傾斜しており、溝壁面Ｐａは、少なくとも一部が、主溝側の端部よりも溝壁面Ｐｂ側に突出し、溝壁面Ｐｂは、少なくとも一部が、主溝側とは反対側の端部よりも溝壁面Ｐａ側に突出していることが好ましい。これにより、ラグ溝で分断された陸部の１つのブロックが路面に接地している時間をより長くすることができる。これにより、走行性能をより向上させることができ、かつ、ピッチノイズ成分も低減することができる。
【００４３】
また、上記実施形態では、陸部に形成されるラグ溝を、ラグ溝の２つの溝壁面のタイヤ幅方向における位置が、同じ周期で変化する形状としたが、本発明はこれに限定されない。ラグ溝は、２つの溝壁面（第１溝壁面及び第２溝壁面）のタイヤ幅方向における位置が、隣接するラグ溝の２つの溝壁面のタイヤ幅方向における位置とは異なる周期で変化することも好ましい。つまり、陸部に形成される複数のラグ溝を、上記条件を満たす別々の形状としてもよい。例えば、１つのラグ溝の溝壁面が、タイヤ幅方向のブロック幅において１周期分変化し、他のラグ溝の溝壁面がタイヤ幅方向のブロック幅において１．５周期分変化する形状とすることも好ましい。このように、ラグ溝の形状を変化させることで、ピッチノイズ成分をより低減することができる。
【００４４】
また、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向において、２つの溝壁面の幅が最大幅となる位置を、タイヤ周方向に隣接するラグ溝の２つの溝壁面の幅が最大幅となる位置とは異なる位置とすることが好ましい。このように、タイヤ幅方向において、溝の幅が最大となる位置をずらすことで、タイヤのブロック剛性を好適な分布とすることができ、偏磨耗を抑制することができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、接地部の溝壁面の基準線に対する周方向における位置を、主溝１８から接地端線ＳＨまでのブロック幅において１周期となる周期で変化させたが、本発明はこれに限定されない。接地部の溝壁面は、ブロック幅において１周期以上となる周期で変化する形状であればよく、例えば、ブロック幅において、２周期で変化させても、１．５周期で変化させても、２．７周期で変化させてもよい。
【００４６】
次に図４を用いて、ラグ溝の他の例を説明する。ここで、図４は、ラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。図４に示すラグ溝６０は、接地部６２を有する。ラグ溝６０は、さらに非接地部も備える。溝壁面（第１溝壁面）Ｐａ１と、溝壁面Ｐａ１に対面する溝壁面（第２溝壁面）Ｐｂ１と、を有する。溝壁面Ｐａ１と溝壁面Ｐｂ１も、タイヤ幅方向の主溝１８との連結部から接地端線（接地領域の端部）まで延び、かつ、タイヤ深さ方向に延びて、互いに対面している壁面である。接地部６２の溝壁面Ｐａ１は、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、基準線（第１基準線）Ｓａに対して、主溝１８から接地端線ＳＨまでのブロック幅において１．５周期となる周期で変化する形状である。接地部６２の溝壁面Ｐｂ１は、タイヤ表面におけるタイヤ周方向の位置が、基準線（第２基準線）Ｓｂに対して、主溝１８から接地端線までのブロック幅において１．５周期となる周期で変化する形状である。
【００４７】
また、溝壁面Ｐａ１と溝壁面Ｐｂ１は、共に、ｓｉｎ関数の０°の点と９０°の点と直線を結び、９０°の点と１８０°の点とを直線で結び、１８０°の点と２７０°の点とを直線で結び、２７０°の点と３６０°の点とを直線で結んだ形状である。なお、溝壁面Ｐａ１は、振幅がａ１であり、溝壁面Ｐａ２は、振幅がｂ２である。また、溝壁面Ｐａ１は主溝１８との接続部が０°となる形状であり、溝壁面Ｐｂ１は主溝１８との接続部からタイヤ幅方向に一定距離移動した位置が０°となる形状である。つまり、溝壁面Ｐａ１と溝壁面Ｐｂ１は、周期が同一かつ、異なる位相（位相がずれた状態）で、タイヤ周方向の位置が変化する。これにより、タイヤ幅方向における、溝壁面Ｐａ１の最大値Ｐａ１＿ｍａｘの位置と、溝壁面Ｐｂ１の最大値Ｐｂ１＿ｍａｘの位置とが異なる位置となる。このように、２つの溝壁面を異なる位相で、つまり、一方の関数をｆ（θ）とし、他方の形状の関数をｆ（θ＋α）とした位相差αを持たせることで、２つの溝壁面の最大幅Ｐ１ｍａｘと、最小幅Ｐ１ｍｉｎとの差をより大きくすることができる。これにより、ピッチノイズをより低減することができる。また、位相差がある形状にできることで、ラグ溝の設計自由度を高くすることができる。
【００４８】
また、上記実施形態では、ラグ溝３２、３４の接地領域よりもタイヤ径方向外側の部分の形状をＬ字形状としたが、本発明はこれに限定されない。ラグ溝３２、３４は、接地領域の端部に上記関係を満たす形状の開口が形成されていればよく、接地領域よりもタイヤ径方向外側の部分は、直線形状でも、接地領域よりもタイヤ径方向内側の形状と同様の形状としてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態では、接地領域の端部の陸部に形成されるラグ溝のみを上記範囲を満たす形状のラグ溝としたが、本発明はこれに限定されない。空気入りタイヤは、主溝と主溝とに挟まれた陸部に形成するラグ溝を、上記関係を満たすラグ溝とすることによっても、上記と同様の効果を得ることができる。また、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向において、陸部の一方の端部（主溝）から他方の端部（主溝または接地領域の端部）まで延在するラグ溝は、全て上記関係を満たすようにすることが好ましい。これによりＷＥＴ性能を向上させ、かつ、ピッチノイズを低減できるという効果をより好適に得ることができる。また、空気入りタイヤは、主溝と接地領域端部と隣接している陸部に上記範囲を満たす形状のラグ溝を形成することが好ましい。つまり、上記範囲を満たすラグ溝は、タイヤ接地領域端部まで延在しているラグ溝を含むことが好ましい。これにより、ＷＥＴ性能をより向上させ、かつ、ノイズをより抑制することができる。
【００５０】
なお、空気入りタイヤは、少なくとも１つの陸部にタイヤ幅方向において、陸部の一方の端部（主溝）から他方の端部（主溝または接地領域の端部）まで延在するラグ溝を複数形成すればよく、他の陸部へのラグ溝の有無、他の陸部に形成するラグ溝の形状等は、特に限定されない。例えば、複数の陸部のうち１つの陸部に、一方の端部が主溝と連結され、他方の端部は、陸部の途中となる、つまり、他方の主溝と連結されていないラグ溝を形成してもよい。また、一部の陸部にラグ溝を形成しなくてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、主溝を４本形成したが、主溝の数は限定されない。例えば、空気入りタイヤは、主溝を１本としても、２本以上としてもよい。また、空気入りタイヤは、さらに陸部にサイプを形成せいてもよい。
【実施例】
【００５２】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、ピッチ数７２ピッチ、つまりラグ溝の数を７２個とした図１に示すトレッドパターンを基本形態とし、ラグ溝の形状を変更した種々の空気入りタイヤを製作した。なお、空気入りタイヤは、接地端部を含む陸部、つまり、タイヤ幅方向の両端の陸部に形成されるラグ溝の形状のみを変化させ、他の形状は、同一とした。また、いずれのラグ溝も一方の端部が主溝と接続し、かつ、他方の端部は、接地端部よりもタイヤ幅方向外側に形成されている。製作したそれぞれの空気入りタイヤについて、車内音と、ＷＥＴ性能の評価を行った。
【００５３】
なお、車内音は、６０ｋｍ／ｈで平滑な路面を走行した状態で計測を行った。また、１／３オクターブハンド波形で６３０Ｈｚの値（出力）を計測した。また、ＷＥＴ性能は、水深２ｍｍのＷＥＴ路面（湿潤路面）を半径３０ｍで円旋回した時の所要時間を計測した。なお、ＷＥＴ性能は、後述する従来例１を１００とした指数で評価した。なお、ＷＥＴ性能が高いほど、つまり、所用時間が短いほど、数値は高くなる。
【００５４】
ここで、図５から図１２は、それぞれラグ溝の他の例を拡大して示す拡大平面図である。本測定では、まず、従来例１として、図５に示すラグ溝７０の空気入りタイヤについて測定を行った。ここで、ラグ溝７０は、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部７２と非接地部７４とで構成されている。なお、接地部７２と非接地部７４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部７２も、溝壁面Ｐａ２と、溝壁面Ｐａ２に対面した溝壁面Ｐｂ２とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ２と溝壁面Ｐｂ２とは、タイヤ表面の形状が、タイヤ幅方向に平行な直線となる。また、非接地部７４も２つの溝壁面が、タイヤ幅方向に平行な直線となる。つまり、ラグ溝７０は、タイヤ幅方向に平行に延在した直線上の溝である。なお、従来例１に示す空気入りタイヤの１つのブロック部の接地時間をＳとすると、Ｓ＝（基準幅／タイヤ速度）となる。
【００５５】
また、本測定では、従来例２として、図６に示すラグ溝８０の空気入りタイヤについて測定を行った。ラグ溝８０も、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部８２と非接地部８４とで構成されている。なお、接地部８２と非接地部８４とも、接地端線ＳＨで接続されている。接地部８２も、溝壁面Ｐａ３と、溝壁面Ｐａ３に対面した溝壁面Ｐｂ３とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ３と溝壁面Ｐｂ３のタイヤ表面の形状は、主溝側の端部を、主溝に近づくに従って、溝幅が広くなる形状とした以外は、溝壁面Ｐａ２と溝壁面Ｐｂ２と同様の形状である。また、非接地部８４は、非接地部７４と同様の形状、つまり直線形状である。
【００５６】
また、本測定では、従来例３として、図７に示すラグ溝９０の空気入りタイヤについて測定を行った。ラグ溝９０も、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部９２と非接地部９４とで構成されている。なお、接地部９２と非接地部９４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部９２も、溝壁面Ｐａ４と、溝壁面Ｐａ４に対面した溝壁面Ｐｂ４とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ４と溝壁面Ｐｂ４とは、タイヤ表面の形状が、円弧形状となっている。溝壁面Ｐａ４は、主溝との接続点と、非接地部との接続点が、タイヤ幅方向に平行な仮想線上にあり、かつ、当該仮想線に対して凹となる曲率半径Ｒの円弧形状である。つまり、溝壁面Ｐａ４は、当該仮想線よりも陸部側の一部が溝となる形状である。また、溝壁面Ｐｂ４は、主溝との接続点と、非接地部との接続点が、タイヤ幅方向に平行な仮想線上にあり、かつ、当該仮想線に対して凸となる曲率半径Ｒの円弧形状である。つまり、溝壁面Ｐｂ４は、当該仮想線よりも溝側の一部が陸部となる形状である。なお、溝壁面Ｐａ４と溝壁面Ｐｂ４とは、同じ曲率半径Ｒの円弧形状であり、タイヤ周方向において、仮想線よりも距離α、凸または凹の形状となる。これにより、従来例３の空気入りタイヤは、１つのブロックの接地長が、主溝との接続部における、溝端部から溝端部までの長さ＋αとなる。また、非接地部９４は、非接地部７４と同様の形状、つまり直線形状である。
【００５７】
また、本測定では、従来例４として、図８に示すラグ溝１００の空気入りタイヤについて測定を行った。ラグ溝１００も、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部１０２と非接地部１０４とで構成されている。なお、接地部１０２と非接地部１０４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部１０２も、溝壁面Ｐａ５と、溝壁面Ｐａ５に対面した溝壁面Ｐｂ５とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ５と溝壁面Ｐｂ５とは、タイヤ表面の形状が、円弧形状となっている。溝壁面Ｐａ５は、タイヤ周方向において、非接地部との接続点（接地端部）が、主溝との接続点よりも陸部側に距離β、移動した位置となる、凹の円弧形状である。また、溝壁面Ｐｂ５は、タイヤ周方向において、非接地部との接続点（接地端部）が、主溝との接続点よりも溝側に距離β、移動した位置となる、凸の円弧形状である。このように、溝壁面Ｐａ５と溝壁面Ｐｂ５とは、平行な曲線で構成される。また、非接地部１０４は、接地部１０２と同一の曲率の曲線形状である。つまり、接地部１０２と非接地部１０４とは、１つの曲率の曲線で構成されている円弧形状である。
【００５８】
また、本測定では、実施例１として、図９に示すラグ溝１１０の空気入りタイヤについて測定を行った。ここで、ラグ溝１１０は、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部１１２と非接地部１１４とで構成されている。なお、接地部１１２と非接地部１１４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部１１２は、溝壁面Ｐａ７と、溝壁面Ｐａ７に対面した溝壁面Ｐｂ７とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ７と溝壁面Ｐｂ７とは、図２及び図３に示す溝壁面Ｐａ、溝壁面Ｐｂと同様の形状である。つまり、溝壁面Ｐａ７は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓａ１に対して周期的に変化する形状であり、かつ、各線分が直線形状で形成されている。また、溝壁面Ｐｂ７は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓｂ１に対して周期的に変化する形状であり、かつ、各線分が直線形状で形成されている。また、基準線Ｓａ１と基準線Ｓｂ１とは、タイヤ幅方向に平行な直線である。また、非接地部１１４は、図２及び図３に示す非接地部５２と同様の形状である。
【００５９】
また、本測定では、実施例２として、図１０に示すラグ溝１２０の空気入りタイヤについて測定を行った。ここで、ラグ溝１２０は、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部１２２と非接地部１２４とで構成されている。なお、接地部１２２と非接地部１２４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部１２２は、溝壁面Ｐａ８と、溝壁面Ｐａ８に対面した溝壁面Ｐｂ８とで構成されている。溝壁面Ｐａ８は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓａ２に対して周期的に変化する形状である。溝壁面Ｐｂ８は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓｂ２に対して周期的に変化する形状である。溝壁面Ｐａ８と溝壁面Ｐｂ８とは、タイヤ表面における形状が、所定の振幅で基準線に対する位置が変化するｓｉｎ関数となる。つまり、溝壁面Ｐａ８と溝壁面Ｐｂ８とは、タイヤ表面における形状が、曲線で構成される。また、基準線Ｓａ２と基準線Ｓｂ２とは、タイヤ幅方向に平行な直線対して所定角度傾斜している。さらに、溝壁面Ｐａ８は、主溝との接続点を通り、タイヤ幅方向に平行な直線よりも、溝壁面Ｐｂ８に突出していない形状である。また、溝壁面Ｐｂ８は、主溝との接続点を通り、タイヤ幅方向に平行な直線よりも、溝壁面Ｐａ８に突出していない形状である。また、非接地部１２４は、図８に示す非接地部１０４と同様の形状である。
【００６０】
また、本測定では、実施例３として、図１１に示すラグ溝１３０の空気入りタイヤについて測定を行った。ここで、ラグ溝１３０は、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部１３２と非接地部１３４とで構成されている。なお、接地部１３２と非接地部１３４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部１３２は、溝壁面Ｐａ９と、溝壁面Ｐａ９に対面した溝壁面Ｐｂ９とで構成されている。溝壁面Ｐａ９は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓａ２に対して周期的に変化する形状である。溝壁面Ｐｂ９は、タイヤ周方向における位置が基準線Ｓｂ２に対して周期的に変化する形状である。ここで、溝壁面Ｐａ９は、主溝との接続点を通り、タイヤ幅方向に平行な直線よりも、溝壁面Ｐｂ９に突出している形状である点を除いて、溝壁面Ｐａ８と同様の形状である。また、溝壁面Ｐｂ９は、接地端部との接続点を通り、タイヤ幅方向に平行な直線よりも、溝壁面Ｐａ９に突出している形状である点を除いて、溝壁面Ｐｂ８と同様の形状である。つまり、溝壁面Ｐａ９と溝壁面Ｐｂ９は、主溝との接続点における、周期関数の角度が異なる以外は、溝壁面Ｐｂ８と溝壁面Ｐｂ８と同様の法則で形成されている。なお、図１０に示す溝壁面Ｐｂ８と溝壁面Ｐｂ８との主溝との接続点におけるｓｉｎ関数のθは、０°であり、図１１に示す溝壁面Ｐｂ９と溝壁面Ｐｂ９との主溝との接続点におけるｓｉｎ関数のθは、１８０°である。また、非接地部１３４は、図８に示す非接地部１０４と同様の形状である。
【００６１】
また、本測定では、実施例４として、図１２に示すラグ溝１４０の空気入りタイヤについて測定を行った。ここで、ラグ溝１４０は、接地端部を含む陸部に形成されており、接地部１４２と非接地部１４４とで構成されている。なお、接地部１４２と非接地部１４４とは、接地端線ＳＨで接続されている。接地部１４２は、溝壁面Ｐａ１０と、溝壁面Ｐａ１０に対面した溝壁面Ｐｂ１０とで構成されている。ここで、溝壁面Ｐａ１０及び溝壁面Ｐｂ１０は、ラグ溝の位置（ピッチ）によって、位相が変化することを除いて、溝壁面Ｐａ１０及び溝壁面Ｐａ１０と同様の形状である。つまり、溝壁面Ｐａ１０と溝壁面Ｐｂ１０は、接地部１４２の、接地端１４２ａと、接地端１４２ｂとで、主溝との接続点における、周期関数の角度が異なる形状となる。
【００６２】
以上の従来例１から従来例４、実施例１から実施例４の形状の空気入りタイヤについて、車内音とＷＥＴ性能を評価した結果を下記表１、表２に示す。
【００６３】
【表１】
0005879676.tif 000002
【００６４】
【表２】
0005879676.tif 000003
【００６５】
表１及び表２より、上述した条件を満たしていない従来例１から従来例４の空気入りタイヤに比べて、上述した条件を満たしている実施例１から実施例４の空気入りタイヤの方が車内音を低減でき、ＷＥＴ性能を向上できることがわかる。さらに、実施例１と実施例２との結果より、基準線をタイヤ幅方向に対して傾斜させることで、車内音をより低減でき、ＷＥＴ性能をより向上できることがわかる。また、実施例２と実施例３との結果より、ブロックのタイヤ周方向の長さをより長くすることで、車内音をより低減できることがわかる。さらに、実施例３と実施例４との結果より、ラグ溝毎に、溝の位相を変化させることで、車内音をより低減できることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、主溝とラグ溝を備える空気入りタイヤに用いることに適している。
【符号の説明】
【００６７】
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッド面
１２、１４、１６、１８  主溝
２０、２２、２４、２６、２８  陸部
３２、３４、３８、４２  ラグ溝
３６、４０  細溝
ＣＬ  タイヤ赤道
ＳＨ  接地接線
【図１】
0005879676.tif 000004
【図２】
0005879676.tif 000005
【図３】
0005879676.tif 000006
【図４】
0005879676.tif 000007
【図５】
0005879676.tif 000008
【図６】
0005879676.tif 000009
【図７】
0005879676.tif 000010
【図８】
0005879676.tif 000011
【図９】
0005879676.tif 000012
【図１０】
0005879676.tif 000013
【図１１】
0005879676.tif 000014
【図１２】
0005879676.tif 000015