(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部まで延在するカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されるベルトとを備え、キャンバー角を付与して使用される空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトは、タイヤ赤道面に対して１５°〜７５°の範囲の角度で延びる第１のコードを延在させた第１のベルト層と、当該第１のベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して０°〜５°の範囲の角度で延びる第２のコードを延在させた第２のベルト層とを備え、
前記第２のベルト層は、前記第２のコードの中間伸度が０．２％〜２．５％であり、
タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに無負荷の下でのタイヤの軸を含む断面において、タイヤの軸から第２のベルト層のタイヤ赤道面に至る半径方向長さをＲｓとし、タイヤの軸から該第２のベルト層の幅方向最外端に至る半径方向長さをＲｅとし、該半径方向長さＲｓと該半径方向長さＲｅとの差をδとする場合に、０．００３＜δ／Ｒｓ＜０．０２の関係を満たし、
同断面において、前記第１のベルト層及び第２のベルト層のうち、タイヤ半径方向外側に位置する第２のベルト層の、タイヤ赤道面におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｃとし、該第２のベルト層の、幅方向最外端におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｓとする場合に、前記トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓは、０．５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦０．９の関係を満たし、
トレッド表面における接地端をＴ０とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向内側に位置するトレッド表面上の点をＴ１とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向外側に位置するトレッド表面上の点をＴ２とし、Ｔ１、Ｔ０、及びＴ２の３点を通る円弧の半径をＲ０とする場合、２０ｍｍ≦Ｒ０≦６０ｍｍの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からタイヤの軽量化を目的として、タイヤのベルトを構成する複数枚のベルト層に対し、特にスチール等の密度の大きい材料を配列したベルト層を中心として、それらの数を削減する検討が行われている。そして、この点に関する先行技術としては、タイヤ赤道面に対して所定の角度に傾けたコードを延在させた傾斜ベルト層、及びタイヤ赤道面に対してほぼ平行に延びるコードをスパイラル状に延在させた周方向ベルト層の２層からなる空気入りタイヤが知られている(例えば特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−７８６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような構成となるタイヤにおいては、内圧を充填し荷重を負荷して転動させる際、タイヤの周方向に強い張力が作用するため、破壊強度を十分に確保するべく、この張力と同じ方向に延在するスパイラル状のコードは、高い強度と剛性を備えるものを使用している。
【０００５】
ところで、タイヤのベルトは、トレッド部のクラウンに沿って設けることが一般的であるため、その幅方向中央のセンター部と、幅方向外側の端部とでは、タイヤの周方向長さに差が生じている。これにより、タイヤが平坦な路面に接地して転動する際のベルトの端部の進行速度は、タイヤの路面に対する進行速度よりも遅くなるため、ベルトと路面との間で挟まれるトレッドゴムは、周方向に剪断力を受けることとなる。特に、スパイラル状のコードが高強度、高剛性となる場合には、このコードを含むベルト層はほとんど伸縮しないため、トレッドゴムにはより大きな剪断変形が生じることとなり、エネルギー損失が大きくなって転がり抵抗が増加する懸念があった。
【０００６】
これに対し、ベルトを、タイヤ幅方向断面にてフラット状になるように設けて、そのセンター部と端部とのタイヤ周方向長さの差を小さくすることによって、転がり抵抗の増加を抑制することが検討されている。
【０００７】
しかしながら一方で、タイヤは、より高い操縦安定性を得るために、キャンバーを付与して車両に装着されることがあるところ、上述したフラット状のベルトを備えるタイヤでは、タイヤの接地端に大きな接地圧がかかることになるため、この部位が早期に摩耗して偏摩耗性能が大きく損なわれるおそれがあった。
【０００８】
本発明の課題は、空気入りタイヤにつき、転がり抵抗を低減させるとともに、キャンバーを付与して車両に装着した際の偏摩耗性能にも優れた、新規な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部まで延在するカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されるベルトとを備え、キャンバー角を付与して使用される空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトは、タイヤ赤道面に対して１５°〜７５°の範囲の角度で延びる第１のコードを延在させた第１のベルト層と、当該第１のベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して０°〜５°の範囲の角度で延びる第２のコードを延在させた第２のベルト層とを備え、
前記第２のベルト層は、前記第２のコードの中間伸度が０．２％〜２．５％であり、
タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに無負荷の下でのタイヤの軸を含む断面において、タイヤの軸から第２のベルト層のタイヤ赤道面に至る半径方向長さをＲｓとし、タイヤの軸から該第２のベルト層の幅方向最外端に至る半径方向長さをＲｅとし、該半径方向長さＲｓと該半径方向長さＲｅとの差をδとする場合に、０．００３＜δ／Ｒｓ＜０．０２の関係を満たし、
同断面において、前記第１のベルト層及び第２のベルト層のうち、タイヤ半径方向外側に位置する第２のベルト層の、タイヤ赤道面におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｃとし、該第２のベルト層の、幅方向最外端におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｓとする場合に、トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓは、０．５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦０．９の関係を満たし、
トレッド表面における接地端をＴ０とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向内側に位置するトレッド表面上の点をＴ１とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向外側に位置するトレッド表面上の点をＴ２とし、Ｔ１、Ｔ０、及びＴ２の３点を通る円弧の半径をＲ０とする場合、２０ｍｍ≦Ｒ０≦６０ｍｍの関係を満たすことを特徴とする。
【００１０】
ここで本明細書において、「第２のコードの中間伸度」とは、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に従って、室温（２５℃±２℃）にて、コード１本につき６６Ｎの荷重下で引っ張る際の伸度（％）をいう。
【００１１】
また、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００１２】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC．のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical Organisation”の“STANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【００１３】
また、「タイヤの軸」とは、タイヤの中心軸（回転軸）であって、具体的には、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに無負荷の下での中心軸をいう。
【００１６】
ここで、本明細書における「接地端」とは、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに、平板に対してキャンバー角０°で最大の質量を負荷した際の、平板との接触面における、タイヤ幅方向最外側の接地位置をいい、「トレッド接地幅」とは、接地端間のタイヤ幅方向直線距離をいう。
【発明の効果】
【００１７】
タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに無負荷の下でのタイヤの軸を含む断面において、タイヤの軸から第２のベルト層のタイヤ赤道面に至る半径方向長さをＲｓとし、タイヤの軸から該第２のベルト層の幅方向最外端に至る半径方向長さをＲｅとし、該半径方向長さＲｓと該半径方向長さＲｅとの差をδとする場合に、０．００３＜δ／Ｒｓ＜０．０２の関係を満たすようにすることで、中間伸度が０．２％〜２．５％である剛性の高い第２のベルト層は、その幅方向中央と幅方向外側との周長差が小さくなるので、トレッド部の剪断変形が抑えられ、転がり抵抗を低減することができる。
さらに、同断面において、前記第１のベルト層及び第２のベルト層のうち、タイヤ半径方向外側に位置する外側ベルト層の、タイヤ赤道面におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｃとし、該外側ベルト層の、幅方向最外端におけるコードからトレッド表面に至るトレッドゴムゲージをＧｓとする場合に、Ｇｓ＜Ｇｃの関係を満たすようにすることでトレッド部全体に丸みを持たせることができ、これにより、リム組みしたタイヤがキャンバーを付与して車両に装着される場合にも、偏摩耗性能が損なわれることがない。
【００１８】
トレッドゴムゲージＧｓが小さくなるにつれてショルダー部における厚みが薄くなってタイヤの他の性能（タイヤの寿命等）に影響を及ぼすことが考えられることから、トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓの関係は、０．５≦Ｇｓ／Ｇｃとすることが好ましく、特にＧｓ／Ｇｃ≦０．９の範囲となる場合は、転がり抵抗の低減と偏摩耗性能の向上を、優れたものとすることができる。
【００１９】
そして、トレッド表面における接地端をＴ０とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向内側に位置するトレッド表面上の点をＴ１とし、該接地端からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向外側に位置するトレッド表面上の点をＴ２とし、Ｔ１、Ｔ０、及びＴ２の３点を通る円弧の半径をＲ０としたところにおいて、Ｒ０が小さすぎる場合には、タイヤの接地端における接地圧を十分に抑制することができず、また、Ｒ０が大きすぎる場合には、接地端よりも幅方向外側に位置する部位が路面に接近することとなるので、車両に装着して使用される際に接地幅のばらつきが大きくなり、これによりタイヤの各種の性能も大きくばらついてしまう懸念がある。
一方、タイヤの接地端におけるトレッド表面の半径Ｒ０が、２０ｍｍ＜Ｒ０＜６０ｍｍの関係を満たす場合は、その接地端の接地圧を抑えて偏摩耗性能を高めることが可能となり、併せてタイヤの接地幅のばらつきも抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの実施の形態につき、タイヤの軸を含む断面（タイヤ幅方向断面）を示した図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ矢視図であって、一部を破断させてタイヤ内部の構造を示した図である。
【図３】本発明に従う空気入りタイヤの他の実施の形態を示す断面図である。
【図４】比較例１のタイヤによるフットプリントであって（タイヤの溝部は除いて示す）、（ａ）はキャンバー角０°で車両に装着する場合の図であり、（ｂ）はキャンバー角２°で車両に装着する場合の図である。
【図５】適合例３のタイヤによるフットプリントであって（タイヤの溝部は除いて示す）、（ａ）はキャンバー角０°で車両に装着する場合の図であり、（ｂ）はキャンバー角２°で車両に装着する場合の図である。
【図６】適合例８のタイヤによるフットプリントであって（タイヤの溝部は除いて示す）、（ａ）はキャンバー角０°で車両に装着する場合の図であり、（ｂ）はキャンバー角２°で車両に装着する場合の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。
図１における１は、タイヤの幅方向両外側に位置する一対のビード部であり、２は、これらビード部１からそれぞれタイヤのほぼ径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部であり、３は、これらサイドウォール部２の延伸端に跨って繋がるトレッド部である。
【００２２】
４は、ビード部１に配置した一対のビードコアであり、このビードコア４はタイヤの周方向に延びていて、リング状になっている。
【００２３】
５は、一対のビードコア４間にトロイダルに延在するカーカスであり、このカーカス５は、それぞれのビードコア４の周りにその端部を内側から外側に向かって巻き返している。カーカス５は、少なくとも１枚のカーカスプライにて構成されるものであって、図１の例示においては１枚のカーカスプライ５ａからなるものとして示している。カーカスプライ５ａには、図２に示すようにコード５ａ１が、タイヤ赤道面Ｓに対して直交する向きに延在している。ここでタイヤ赤道面Ｓに対して直交するとは、具体的にはタイヤ赤道面Ｓに対する角度が８５°〜９５°の範囲であることを意味するものであって、製造上の誤差を考慮したものである。また、コード５ａ１は各種選択可能であり、例えばアラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等から採用される。
【００２４】
６は、カーカス５に対しタイヤの半径方向外側に配置されるベルトである。図１に示す例でベルト６は、第１のベルト層７の半径方向外側に第２のベルト層８を配置した、２層で構成されている。なお、タイヤの軽量化を図る点ではこれら２層で構成することが好ましいが、さらに別のベルト層を設けてもよい。また、第１のベルト層７と第２のベルト層８とを入れ替えて、第２のベルト層８の半径方向外側に第１のベルト層７を配置してもよい。
【００２５】
第１のベルト層７は、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｓに対して角度ｙだけ傾斜させた、第１のコード７ａを備えている。ここで本発明では、第１のコード７ａの角度ｙの範囲を１５°〜７５°としたが、その理由は、タイヤ赤道面Ｓに対する角度が１５°未満では第１のコード７ａと後述する第２のコード８ａが平行に近づいて、タイヤ半径方向の柔軟性を確保するために必要なパンタグラフ効果が得られにくくなるからであり、同様にタイヤ赤道面Ｓに対する角度が７５°を超えると、第１のコード７ａとコード５ａ１が平行に近づいて、パンタグラフ効果が得られにくくなるからである。
【００２６】
第１のコード７ａは、アラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等各種材料から選択することができる。
【００２７】
第２のベルト層８は、タイヤ赤道面Ｓと略平行に延びる、具体的には製造上の誤差を考慮して０°〜５°の範囲の角度で延びる、第２のコード８ａを備えている。
【００２８】
第２のコード８ａは、図２に示すように、アラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等各種材料から選択することができる。第２のベルト層８は、この第２のコード８ａをタイヤ赤道面Ｓと平行に複数配置して構成してもよいし、螺旋状に巻き回したスパイラルコードとして構成してもよい。
【００２９】
ここで、第２のベルト層８を設けるに当たって、第２のコード８ａを備える幅狭のゴムを、タイヤの周方向に沿ってスパイラル状に巻き回すことで設ける場合には、図３に示すように、幅方向の両外側に重なり部８ｂを設けることが好ましい。これにより第２のコード８ａの巻き始め端、又は巻き終わり端を基点とするセパレーションの発生が防止される。
【００３０】
また、第２のベルト層８は、中間伸度が０．２％〜２．５％であるものであって、これにより、ベルト層の枚数を減らしてタイヤの軽量化を図る一方で、タイヤの周方向に沿う強度及び剛性を確保している。
【００３１】
そしてまた、第２のベルト層８は、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填するとともに無負荷の下でのタイヤの軸を含む断面において、タイヤの軸から第２のベルト層８のタイヤ赤道面Ｓに至る半径方向長さをＲｓとし、タイヤの軸から第２のベルト層８の幅方向最外端に至る半径方向長さをＲｅとし、半径方向長さＲｓと半径方向長さＲｅとの差をδとする場合に、０．００３＜δ／Ｒｓ＜０．０２の関係を満たすものである。
【００３２】
ここで、図１に示すように半径方向長さＲｓとは、タイヤの軸（図示せず）から第２のベルト層８のタイヤ赤道面Ｓに位置する第２のコード８ａの中心までの距離であり、タイヤ赤道面Ｓに第２のコード８ａが位置していない場合は、この赤道面Ｓに最も近いコードを指しているものとする。また半径方向長さＲｅとは、タイヤの軸から第２のベルト層８の幅方向最外側に位置する第２のコード８ａの中心までの距離であり、図３に示す重なり部８ｂを有する場合には、この重なり部８ｂを除いて最も外側に位置するコードを指しているものとする。
【００３３】
さらに、図１に示すように、第１のベルト層７及び第２のベルト層８のうち、タイヤ半径方向外側に位置する外側ベルト層（図示の例では第２のベルト層８）のタイヤ赤道面Ｓにおけるコード（図示の例では第２のコード８ａ）からトレッド表面Ｈに至るトレッドゴムゲージをＧｃとし、外側ベルト層の幅方向最外端におけるコードからトレッド表面Ｈに至るトレッドゴムゲージをＧｓとする場合に、Ｇｓ＜Ｇｃの関係を満たすものである。
【００３４】
ここで、トレッドゴムケージＧｃとは、外側ベルト層のタイヤ赤道面Ｓに位置するコード（タイヤ赤道面Ｓ上にコードが位置していない場合は、この赤道面Ｓに最も近いコード）の外周面とトレッド表面との間に位置するゴムの最小厚みを意味し、また、トレッドゴムゲージＧｓとは、外側ベルト層の幅方向最外端におけるコード（図３に示す重なり部８ｂを有する場合には、この重なり部８ｂを除いて最も外側に位置するコード）の外周面とトレッド表面との間に位置するゴムの最小厚みを意味するものとする。
【００３５】
ここで、タイヤの周方向に沿う強度及び剛性を高めた第２のベルト層８において、δ／Ｒｓの値が大きすぎる場合は、タイヤ赤道面Ｓにおける周方向長さと幅方向最外端における周方向長さとの差が大きくなるので、第２のベルト層８と路面との間に挟まれるトレッドゴムの剪断変形が大きくなって転がり抵抗が増加し、δ／Ｒｓの値が小さすぎる場合は、第２のベルト層８の形状が平坦となって接地端における接地圧が高くなり、偏摩耗性能が損なわれる懸念がある。一方、０．００３＜δ／Ｒｓ＜０．０２の関係を満たす場合は、転がり抵抗を低減することができる上、偏摩耗性能が大きく損なわれることがない。
また、トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓが、Ｇｓ＜Ｇｃの関係を満たすことによって、トレッド部３の端部に丸みを持たせることができるので、リム組みしたタイヤがキャンバーを付与して車両に装着される場合にも、偏摩耗性能が損なわれることがない。そして特に、トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓの関係において、極端にＧｓが小さくなると、トレッド部の端部における溝深さが浅くなりすぎるので摩耗寿命が不足することとなり、また、ＧｓがＧｃとほとんど等しくなると、偏摩耗性能の改善が期待できないが、０．５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦０．９の範囲となる場合は、転がり抵抗の低減と偏摩耗性能の向上を、より有利なものとすることができる。
【００３６】
そして、トレッド表面における接地端をＴ０とし、この接地端Ｔ０からトレッド接地幅Ｗの２％分（図１中、符号ｕで示す）タイヤ幅方向内側に位置するトレッド表面上の点をＴ１とし、接地端Ｔ０からトレッド接地幅の２％分タイヤ幅方向外側に位置するトレッド表面上の点をＴ２とし、Ｔ１、Ｔ０、及びＴ２の３点を通る円弧の半径をＲ０としたところにおいて、半径Ｒ０が２０ｍｍ＜Ｒ０＜６０ｍｍの範囲となる場合は、接地端の接地圧を抑えて偏摩耗性能を高めることが可能となり、併せてタイヤの接地幅のばらつきも抑制することができるので、この接地幅のばらつきに起因するタイヤの各種性能のばらつきも、有効に抑えることができる。
【実施例】
【００３７】
表１に示す第１のベルト層及び第２のベルト層を備え、図３の如き構造で、表１に示す諸元となる、サイズ２５５／３５Ｒ１８のタイヤを製造し、各タイヤにつき、転がり抵抗、偏摩耗性能、及び接地幅のばらつきについて調査を行った。その結果を表１に併せて示す。なお、各タイヤにおいて、カーカスは１枚のカーカスプライを使用し、カーカスプライのコードはポリエチレンの撚り線であり、このコードをタイヤ赤道面に対し９０°の方向で延在させている。また、第１のベルト層には、タイヤ赤道面に対して角度３０度で延在するスチールコードを使用し、第１のベルト層の半径方向外側に配置した第２のベルト層には、タイヤ赤道面に対して平行に延びるスチール製のスパイラルコードを使用した。
【００３８】
【表１】
0005977968.tif 000002
【００３９】
第２のベルト層における第２のコードの中間伸度は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に従い、室温（２５℃±２℃）にて、コード１本につき６６Ｎの荷重下で引っ張り、その際の伸度（％）を測定した。
【００４０】
タイヤの寸法（半径方向長さＲｓ、差δ）は、それぞれのタイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを加え、室温で１日以上放置した後に測定を行った。
【００４１】
また、タイヤの接地端におけるトレッド表面の半径Ｒ０は、まずＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを加え、室温で１日以上放置した後、タイヤに墨を塗り、内圧１８０ｋｐａに対応する最大負荷能力を負荷して厚紙に押しつけ（キャンバー角は０°）、紙に転写させた接地形状から、接地端Ｔ０の位置及び接地幅Ｗを求めた。図４（ａ）、図５（ａ）、図６（ａ）は、比較例１、適合例３、適合例８のそれぞれのタイヤについて、キャンバー角０°でのフットプリントの概略図を示す。そして、レーザー変位計によってトレッド表面の形状を測定し、その形状に対して、接地端Ｔ０から接地幅の２％分タイヤ幅方向内側及び外側に位置する点をそれぞれＴ１及びＴ２として、これらＴ１、Ｔ０及びＴ２を通る円弧の半径をＲ０とした。なお、比較例１、適合例３、適合例８のそれぞれのタイヤにつき、キャンバー角を２°とした場合のフットプリントの概略図（タイヤは、キャンバー角の付与によって、各図の右側がより強く厚紙に押しつけられている）を、図４（ｂ）、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示す。
【００４２】
トレッドゴムゲージＧｃ及びＧｓは、タイヤを、その赤道面に対して垂直に切断し、トレッド表面から外側ベルト層である第２のベルト層のコードの中心に向けて垂直線を引き、その線上におけるトレッド表面とコードの外周面との最短距離によって求めた。
【００４３】
転がり抵抗試験は、それぞれのタイヤを前記リムに組み付けて内圧２１０ｋＰａを加え、表面が鉄板となる直径１．７ｍのドラムを備えるドラム試験機を用いて、車軸の転がり抵抗力について調査を行った。このとき速度は８０ｋｍ／ｈであり、荷重は４．７０ｋＮであり、キャンバー角は０°とした。そして、比較例１を１００として、それぞれの転がり抵抗力を指数にて評価した。その結果を表１に示す。数字が小さいほど性能が優れていることを示している。
【００４４】
偏摩耗性能は、それぞれのタイヤを前記リムに組み付けて内圧２１０ｋＰａを加え、直径１．７ｍのドラムの表面を、摩耗を促すための被覆材で覆ったドラム試験機を用いて調査を行った。このとき速度は８０ｋｍ／ｈであった。タイヤへの入力は、キャンバー角を２°付与した状態で、フリーローリングを１０分間行った後に制動方向に０．１Ｇを加えて１０分間行い、これを繰り返し実施して５０００ｋｍ走行終了するまで継続した。そして、トレッド部の、タイヤ赤道面に位置する部位（センター部）と接地端から１５ｍｍ内側に入った部位（ショルダー部）とで溝深さを測定し、走行前後での溝深さの差を摩耗量として各部位での摩耗量を算出した。なお、ショルダー部の摩耗量は、タイヤ幅方向の左右で大きい方の値を用いている。その結果を、「センター部の摩耗量／ショルダー部の摩耗量」の比として表１に示す。比が１に近いほど均一に摩耗しており、偏摩耗性能が優れていることを意味している。このとき摩耗量の比が１より大きい場合はセンター部の摩耗が早く、小さければショルダー部の摩耗が早く進んでいることを意味しているが、特に摩耗量の比が０．７以下、又は１．８以上であれば、著しく偏摩耗が進んでいるとみなす。
【００４５】
接地幅のばらつきは、上述した半径Ｒ０を算出する際に用いた接地幅Ｗの測定値につき、タイヤ１０本の接地幅Ｗを測定し、その測定値から標準偏差を算出した。そして、比較例１の標準偏差を１００として、指数にて評価を行った。その結果を表１に示す。数字が小さいほどばらつきが小さいことを示している。
【００４６】
その結果、δ／Ｒｓが０．００３以下又は０．０２以上となるタイヤ（比較例３〜５）、及びＧｓ／Ｇｃ＝１となるタイヤ（比較例１〜３）は、転がり抵抗が大きくなる上、キャンバーを付与した状態での偏摩耗性能を十分に満足することができない。一方、δ／Ｒｓを０．００３より大きく０．０２よりも小さくしたタイヤ（適合例２〜４、７、８及び参考例１、５、６、９）は、転がり抵抗を抑制することができ、さらに、Ｇｓ／Ｇｃ≦０．９となるタイヤ（適合例２〜４、７、８及び参考例５、６、９）は、キャンバーを付与した状態での偏摩耗性能にも優れていることが確認された。そして、Ｒ０が大きくなると、表１に示すように接地幅のばらつきが次第に大きくなる一方で、図４（ｂ）、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、タイヤの路面との接地は、タイヤ全幅に亘ってより均一に近づけることができる結果、表１に示すように、偏摩耗性能を向上させることが可能となることが明らかとなった。そしてこの場合、２０ｍｍ＜Ｒ０＜６０ｍｍであれば、接地幅がそれ程大きくばらつくことなく、転がり抵抗の削減及び偏摩耗性能の向上を図ることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によれば、転がり抵抗を低減させるとともに、キャンバーを付与して車両に装着した際の偏摩耗性能にも優れた、新規な空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１    ビード部
２    サイドウォール部
３    トレッド部
４    ビードコア
５    カーカス
５ａ  カーカスプライ
６    ベルト
７    第１のベルト層
７ａ  第１のコード
８    第２のベルト層
８ａ  第２のコード
Ｓ    タイヤ赤道面
【図１】
0005977968.tif 000003
【図２】
0005977968.tif 000004
【図３】
0005977968.tif 000005
【図４】
0005977968.tif 000006
【図５】
0005977968.tif 000007
【図６】
0005977968.tif 000008