(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と前輪のいずれか一方に支持されるアウタパイプ（４）と、
このアウタパイプ（４）に進退自在に嵌入されるとともに、車体と前輪のいずれか他方に支持されるインナパイプ（５）と、を備え、
前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）の伸縮作動に伴う衝撃を両パイプ（４，５）間の摩擦抵抗によって減衰する二輪車の前輪懸架装置であって、
前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）のうちの一方のパイプ部材（４）に、前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）のうちの他方のパイプ部材（５）の周面に摩擦接触する摩擦部材（１４）が設けられ、
前記他方のパイプ部材（５）の周面のうちの、乗員搭乗状態で前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）の相対位置が基準ストローク範囲にあるときに前記摩擦部材（１４）が位置される長手方向領域には、長手方向前後の領域よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦部（２２）が設けられ、
前記低摩擦部（２２）は、前記他方のパイプ部材（５）の周面が一方のパイプ部材（４）に対して環状に窪んで形成されていることを特徴とする二輪車の前輪懸架装置。
【請求項２】
前記アウタパイプ（４）は車体に支持され、前記インナパイプ（５）は前輪を支持し、前記摩擦部材（１４）は前記アウタパイプ（４）の内面に設けられ、環状に窪む前記低摩擦部（２２）は前記インナパイプ（５）の外面に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の二輪車の前輪懸架装置。
【請求項３】
前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときに発生する摩擦力が、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときに発生する摩擦力よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の二輪車の前輪懸架装置。
【請求項４】
前記摩擦部材（１４）は、撓み変形可能な弾性部材によって形成され、
前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときの弾性反力が、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときの弾性反力よりも小さくなることを特徴とする請求項３に記載の二輪車の前輪懸架装置。
【請求項５】
前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときよりも、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときの方が撓み変形し易い形状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の二輪車の前輪懸架装置。
【請求項６】
前記摩擦部材（１１４）を前記一方のパイプ部材側（４）で保持する保持部材（１９，１７）を備え、
この保持部材（１９，１７）には、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときよりも、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときに、前記摩擦部材（１１４）が撓み変形し易くなるように、変形許容部（３０）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の二輪車の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、摩擦抵抗によって振動衝撃を緩衝する二輪車の前輪懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪懸架装置として、液圧を用いずに摩擦抵抗とダンパ弾性部材によって振動衝撃を緩衝するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の前輪懸架装置は、ステアリングステムの下端に、左右一対のフロントフォークがボトムブリッジを介して連結され、両フロントフォークの下端に前輪が回転可能に支持されている。左右のフロントフォークは、ボトムブリッジ側に結合されるアウタパイプと、前輪の車軸に連結されるインナパイプと、を備え、アウタパイプとインナパイプの間に、両パイプの伸縮作動に伴う衝撃を吸収するためのスプリングが内蔵されている。そして、アウタパイプとインナパイプの間の摺動部は、両パイプの伸縮作動時に所定の減衰力が生じるように摩擦抵抗が設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５５９７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来の前輪懸架装置においては、アウタパイプとインナパイプの間の摩擦抵抗のみによって両パイプの伸縮作動時の衝撃を減衰するものであるため、高減衰力を得るために両パイプ間の摩擦抵抗を高めると、乗員搭乗状態での基準ストローク位置から両パイプが伸縮作動を開始するときに、両パイプ間の静止摩擦力によって円滑な伸縮作動が阻害され易い。
【０００５】
つまり、接触荷重が同じである場合には、静止摩擦力は動摩擦力よりも大きくなるため、上記従来の前輪懸架装置において、伸縮作動時の減衰抵抗を大きくしようとすると（両パイプ間の動摩擦力を大きく設定しようとすると）、両パイプの作動初期の抵抗（最大静止摩擦力）が大きくなり、基準ストローク位置からの始動初期に円滑な伸縮作動が阻害されてしまう。
【０００６】
そこでこの発明は、乗員搭乗状態の基準ストローク位置からの作動初期の円滑な作動を阻害することなく、減衰抵抗を充分に高められるようにして、乗り心地の向上を図ることのできる二輪車の前輪懸架装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る二輪車の前輪懸架装置では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車体と前輪のいずれか一方に支持されるアウタパイプ（４）と、このアウタパイプ（４）に進退自在に嵌入されるとともに、車体と前輪のいずれか他方に支持されるインナパイプ（５）と、を備え、前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）の伸縮作動に伴う衝撃を両パイプ（４，５）間の摩擦抵抗によって減衰する二輪車の前輪懸架装置であって、前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）のうちの一方のパイプ部材（４）に、前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）のうちの他方のパイプ部材（５）の周面に摩擦接触する摩擦部材（１４）が設けられ、前記他方のパイプ部材（５）の周面のうちの、乗員搭乗状態で前記アウタパイプ（４）と前記インナパイプ（５）の相対位置が基準ストローク範囲にあるときに前記摩擦部材（１４）が位置される長手方向領域には、長手方向前後の領域よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦部（２２）が設けられ、前記低摩擦部（２２）は、前記他方のパイプ部材（５）の周面が一方のパイプ部材（４）に対して環状に窪んで形成されていることを特徴とするものである。
この発明の場合、一方のパイプ部材と他方のパイプ部材が基準ストローク範囲にあるときには、一方のパイプ部材側の摩擦部材は、他方のパイプ部材上の低摩擦部と対向する位置に配置されている。この状態から両パイプ部材に伸縮方向の外力が作用すると、両パイプ部材はスムーズに伸縮作動を開始する。このとき、摩擦部材は他方のパイプ部材の周面に対して非接触、若しくは、微小接触の状態に維持される。また、両パイプ部材の伸縮作動が開始して、一方のパイプ部材側の摩擦部材が他方のパイプ部材上の低摩擦部から外れた位置まで変位すると、摩擦部材が振動衝撃の減衰に寄与する大きな動摩擦力を生じるようになる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る二輪車の前輪懸架装置において、前記アウタパイプ（４）は車体に支持され、前記インナパイプ（５）は前輪を支持し、前記摩擦部材（１４）は前記アウタパイプ（４）の内面に設けられ、環状に窪む前記低摩擦部（２２）は前記インナパイプ（５）の外面に形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る二輪車の前輪懸架装置において、前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときに発生する摩擦力が、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときに発生する摩擦力よりも小さく設定されていることを特徴とするものである。
この場合、両パイプ部材が縮み方向に相対作動するときの発生減衰力は両パイプ部材が伸び方向に相対作動するときの発生減衰力よりも小さくなる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る二輪車の前輪懸架装置において、前記摩擦部材（１４）は、撓み変形可能な弾性部材によって形成され、前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときの弾性反力が、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときの弾性反力よりも小さくなることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る二輪車の前輪懸架装置において、前記摩擦部材（１４）は、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときよりも、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときの方が撓み変形し易い形状に形成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項４に係る二輪車の前輪懸架装置において、前記摩擦部材（１１４）を前記一方のパイプ部材（４）側で保持する保持部材（１９，１７）を備え、この保持部材（１９，１７）には、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が伸び方向に相対作動するときよりも、前記一方のパイプ部材（４）と前記他方のパイプ部材（５）が縮み方向に相対作動するときに、前記摩擦部材（１１４）が撓み変形し易くなるように、変形許容部（３０）が設けられていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、一方のパイプ部材と他方のパイプ部材が基準ストローク範囲にあるときには、一方のパイプ部材側の摩擦部材が、他方のパイプ部材上の低摩擦部と対向する位置に配置されるため、伸縮作動時の摩擦部材の減衰抵抗を充分に高く設定しても、乗員搭乗状態の基準ストローク位置からの作動初期の作動を阻害することがなくなる。したがって、この発明によれば、二輪車の乗り心地を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項１に係る発明によれば、他方のパイプ部材の周面を一方のパイプ部材に対して環状に窪ませて低摩擦部が構成されるため、他方のパイプ部材上の所望の位置に容易に低摩擦部を形成することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、一方のパイプ部材と他方のパイプ部材が縮み方向に相対作動するときの発生減衰力が、両パイプ部材が伸び方向に相対作動するときの発生減衰力よりも小さいため、車両が凹凸を乗り越える際の衝撃吸収をよりスムーズにすることができる。
【００１６】
請求項４〜６に係る発明によれば、摩擦部材が弾性部材によって形成されるとともに、一方のパイプ部材と他方のパイプ部材が縮み方向に相対作動するときの弾性反力が、両パイプ部材が伸び方向に相対作動するときの弾性反力よりも小さくなるように設定されているため、簡単な構成により、縮み方向の相対作動時における発生減衰力を伸び方向の相対作動時における発生減衰力よりも小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の第１の実施形態の自動二輪車の前輪懸架装置を示す部分断面側面図である。
【図２】この発明の第１の実施形態の前輪懸架装置の正面図である。
【図３】この発明の第１の実施形態のフロントフォークの基準ストローク位置での断面図である。
【図４】この発明の第１の実施形態のフロントフォークの縮み作動時の断面図である。
【図５】この発明の第１の実施形態のフロントフォークの図３のＡ部の拡大図である。
【図６】この発明の第１の実施形態のフロントフォークの図４のＢ部の拡大図である。
【図７】この発明の第２の実施形態のフロントフォークの基準ストローク位置での断面図である。
【図８】この発明の第２の実施形態のフロントフォークの縮み作動時の断面図である。
【図９】この発明の第２の実施形態のフロントフォークの図７のＣ部の拡大図である。
【図１０】この発明の第２の実施形態のフロントフォークの図８のＤ部の拡大図である。
【図１１】参考例のフロントフォークのインナパイプの横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
最初に、図１〜図６に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、自動二輪車の前輪懸架装置１００を前輪Ｗｆ回りの車体の一部とともに示す部分断面側面図であり、図２は、前輪懸架装置１００の正面図である。
これらの図に示すように、車体フレームの図示しないヘッドパイプに回動自在に保持されるステアリングステム１の下端には、ボトムブリッジ２が取り付けられ、ボトムブリッジ２に左右一対のフロントフォーク３，３が取り付けられている。各フロントフォーク３は、上端部がボトムブリッジ２に固定されるアウタパイプ４と、アウタパイプ４に進退自在に嵌入されるインナパイプ５とを備えている。左右のフロントフォーク３のインナパイプ５の下端には、車幅方向に水平に延出する車軸６が取り付けられ、その車軸６に前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。
【００１９】
図３，図４は、フロントフォーク３の断面図あり、図５，図６は、図３，図４のＡ部とＢ部をそれぞれ拡大して示す図である。なお、図３は、乗員搭乗状態でフロントフォーク３が基準ストローク位置にあるときの断面を示す図であり、図４は、フロントフォーク３が基準ストローク位置から縮み方向に所定量作動したときの断面を示す図である。
図３，図４に示すように、アウタパイプ４は全域が円筒状に形成され、一端部（上端部）がボトムブリッジ２内に溶接固定され、他端部（下端部）側にインナパイプ５が嵌入されている。この実施形態の場合、アウタパイプ４の一端部はボトムブリッジ２の上壁２ａによって閉塞されている。
インナパイプ５は他端部側を除くほぼ全域が円筒状に形成され、アウタパイプ４内に挿入される一端部側が蓋部材７によって閉塞されている。また、インナパイプ５の他端部側は扁平に潰され、その潰された部分に車軸６を固定するための車軸固定部５ａが設けられている。
なお、図３，図４中の符号４０は、アウタパイプ４の他端部と、アウタパイプ４から突出するインナパイプ５部分の周域を覆う蛇腹状のダストブーツである。
【００２０】
図３，図４に示すように、インナパイプ５の一端側の外周面には、アウタパイプ４の内部において、アウタパイプ４の内周面に摺動自在に接触する第１ガイド筒８が固定され、アウタパイプ４の他端側の内周面には、インナパイプ５の外周面に摺動自在に接触する第２ガイド筒９が固定されている。
また、アウタパイプ４の底部を成すボトムブリッジ２の上壁２ａと、インナパイプ５の一端側の第１ガイド筒８との間には、アウタパイプ４とインナパイプ５が縮み方向に相対作動したときに、そのときの縮み方向の荷重を受け止めて縮み方向の衝撃を吸収するバウンドスプリング１０が介装されている。また、アウタパイプ４内のボトムブリッジ２の上壁２ａとインナパイプ５の一端部（蓋部材７）との間には、ゴム弾性体から成るダンパブロック１１が内装されている。このダンパブロック１１は、アウタパイプ４とインナパイプ５が縮み方向に設定量以上相対作動したときに、上壁２ａとインナパイプ５によって押し潰され、それによって衝撃を吸収する。
【００２１】
また、図３，図４に示すように、アウタパイプ４内に常時位置されるインナパイプ５の一端部寄りの外周面にはスプリングリテーナ１２が取り付けられている。アウタパイプ４の他端部寄りの内周面に取り付けられた第２ガイド筒９と、このスプリングリテーナ１２との間には、アウタパイプ４とインナパイプ５が伸び方向に相対変位したときに、その伸び方向の荷重を受け止めて伸び方向の衝撃を吸収するリバウンドスプリング１３が介装されている。
【００２２】
図５，図６に示すように、アウタパイプ４の他端部の内周面には、インナパイプ５の外周面に当接して、アウタパイプ４とインナパイプ５の伸縮作動時に摩擦抵抗による減衰力を発生する摩擦リング１４（摩擦部材）が取り付けられている。この摩擦リング１４は、ゴム弾性部材に略円筒状の金属の芯金１５が埋設され、その芯金１５の内周側に、先端部がインナパイプ５の外周面に当接する一対のリップ部１６が設けられている。リップ部１６は、環状に形成されるとともに、先端部がインナパイプ５の一端部方向（上方）に向かって傾斜している。
摩擦リング１４は、全体が略円筒状に形成され、第２ガイド筒９の端面と、孔あき円板状のバックアップリング１７に挟み込まれた状態において、アウタパイプ４の内周面に固定されている。
【００２３】
具体的には、アウタパイプ４の他端側の縁部には段差状に拡径部１８が設けられ、第２ガイド筒９の他端部には、この拡径部１８に嵌合される膨出部１９が設けられている。第２ガイド筒９は、膨出部１９を拡径部１８の端部に当接させることによって軸方向の一方側の変位を規制されている。また、アウタパイプ４の拡径部１８内には係合溝２０が設けられ、この係合溝２０にスナップリング２１が係止されるようになっている。摩擦リング１４は、軸方向の一端が第２ガイド筒９の端面に当接するように拡径部１８内に挿入され、その後に拡径部１８内にバックアップリング１７とスナップリング２１が拡径部１８内に挿入され、スナップリング２１が係合溝２０に係止されることによって拡径部１８内に固定されている。
【００２４】
また、インナパイプ５の外周面のうちの、乗員搭乗状態でのアウタパイプ４とインナパイプ５の相対位置が基準ストローク範囲にあるときに、摩擦リング１４が位置される長手方向の所定範囲の領域ｒには、環状に窪んだ窪み部２２（低摩擦部）が形成されている。この窪み部２２は、インナパイプ５の一般部の外周面に対し、軸方向に沿って緩やかに傾斜して窪んでいる。
【００２５】
ここで、アウタパイプ４側に取り付けられる摩擦リング１４のリップ部１６は、摩擦リング１４が窪み部２２と対向しているときには、インナパイプ５の外周面に対して非接触状態、若しくは微小接触状態となり、摩擦リング１４が窪み部２２と対向する領域から軸方向にずれたところで、インナパイプ５の外周面に対して通常の接触圧でもって接触するようになっている。
【００２６】
以上のように構成されたこの前輪懸架装置１００においては、左右のフロントフォーク３が乗員搭乗状態で基準ストローク範囲にあるときには、図３，図５に示すように、アウタパイプ４側の摩擦リング１４がインナパイプ５の窪み部２２内に位置され、摩擦リング１４のリップ部１６がインナパイプ５の外周面に対して非接触状態、若しくは微小接触状態となっている。したがって、この状態からフロントフォーク３が伸縮作動を開始しようとすると、摩擦リング１４部分で殆ど摩擦抵抗を生じず、フロントフォーク３はスムーズにストロークを開始する。
【００２７】
そして、フロントフォーク３がこうして伸縮ストロークを開始し、アウタパイプ４側の摩擦リング１４がインナパイプ５の外周面の窪み部２２から外れた位置に移動すると、摩擦リング１４のリップ部１６がインナパイプ５の外周面に弾性接触し、このとき摩擦減衰力を発生する。
【００２８】
また、フロントフォーク３が縮み方向に作動した場合には、摩擦リング１４のリップ部１６の先端側の傾斜方向に沿うようにインナパイプ５がアウタパイプ４に対して相対移動する。このため、フロントフォーク３の縮み作動時には、摩擦リング１４の弾性反力が小さくなり、発生する摩擦力も小さくなる。この結果、フロントフォーク３の縮み作動時には、発生減衰力が小さくなる。
【００２９】
一方、フロントフォーク３が伸び方向に作動した場合には、摩擦リング１４のリップ部１６の先端側の傾斜方向に抗するようにインナパイプ５がアウタパイプ４に対して相対移動する。このため、フロントフォーク３の伸び作動時には、摩擦リング１４の弾性反力が大きくなり、発生する摩擦力も大きくなる。この結果、フロントフォーク３の伸び作動時には、発生減衰力が大きくなる。
【００３０】
この前輪懸架装置１００においては、フロントフォーク３が基準ストローク範囲にあるときには、アウタパイプ４側の摩擦リング１４がインナパイプ５の窪み部２２に対向してインナパイプ５に対して非接触状態、若しくは微小接触状態とされるため、摩擦リング１４とインナパイプ５の一般部との摩擦抵抗を充分に大きく設定しても、フロントフォーク３の作動初期のスムーズな伸縮作動を阻害することがない。
したがって、この前輪懸架装置１００を採用することにより、自動二輪車の乗り心地を向上させることができる。
【００３１】
また、この実施形態の前輪懸架装置１００は、フロントフォーク３のインナパイプ５の外面に環状の窪み部２２を形成し、その環状の窪み部２２を、伸縮作動初期に機能する低摩擦部としたため、インナパイプ５の外周面の任意の位置に切削加工等によって低摩擦部を容易に形成することができる。したがって、製造コストを低減するうえで有利となる。
【００３２】
さらに、この前輪懸架装置１００においては、フロントフォーク３が縮み方向に作動するときの発生減衰力が、伸び方向に作動するときの発生減衰力よりも小さくなるため、車両が凹凸を乗り越える場合等に衝撃吸収をスムーズに行うことができる。
【００３３】
また、この実施形態の場合、摩擦リング１４のリップ部１６の先端側を傾斜させて形成することにより、フロントフォーク３が縮み作動するときの摩擦リング１４の弾性反力が、フロントフォーク３が伸び作動するときの弾性反力よりも小さくなるように設定されている。したがって、この構造を採用することにより、簡単な構成によって縮み作動側と伸び作動側の発生減衰力に差を持たせることができ、製品コストの低減を図るうえで有利となる。
【００３４】
つづいて、図７〜図１０に示す第２の実施形態について説明する。
この実施形態の前輪懸架装置は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、アウタパイプ４側に取り付ける摩擦リング１１４の構造と、摩擦リング１１４の保持部の構造が第１の実施形態のものと異なっている。したがって、以下では第１の実施形態と異なる部分についてのみ詳述し、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付して重複する説明を省略するものとする。
【００３５】
図７は、基準ストローク位置にあるときのフロントフォーク３の断面を示す図であり、図８は、基準ストローク位置から縮み方向に所定量作動したときのフロントフォーク３の断面を示す図である。また、図９，図１０は、図７，図８のＣ部とＤ部をそれぞれ拡大して示す図である。
これらの図に示すように摩擦リング１１４は、内周面が充分な軸長を有する厚肉円筒状のゴム弾性体のブロックによって構成されている。この摩擦リング１１４は、第１の実施形態と同様に、第２ガイド筒９の端面と、孔あき円板状のバックアップリング１７とに挟み込まれた状態において、スナップリング２１によってアウタパイプ４の拡径部１８内に固定されている。
【００３６】
図９，図１０に示すように、第２ガイド筒９の摩擦リング１１４に隣接する側の端面の内周縁には、断面円弧状の環状の肉抜き部３０が設けられている。この肉抜き部３０は、摩擦リング１１４の内周縁部がインナパイプ５によって縮み作動方向に引き込まれるときに、摩擦リング１１４の内周縁部の撓み変形を許容する変形許容部を構成している。
一方、バックアップリング１７の内周縁部には、肉抜き部３０のような摩擦リング１１４に対する変形許容部は設けられていない。
【００３７】
この実施形態の場合、フロントフォーク３が縮み作動するときには、摩擦リング１１４の内周縁部の変形が第２ガイド筒９の肉抜き部３０によって許容され、フロントフォーク３が伸び作動するときには、摩擦リング１１４の内周縁部の変形がバックアップリング１７によって規制される。したがって、この実施形態の前輪懸架装置においては、摩擦リング１１４を保持する第２ガイド筒１０９とバックアップリング１７の形状により、縮み作動時の減衰力が伸び作動時の減衰力よりも小さくなる望ましい特性を得ることができる。
【００３８】
図１１は、参考例のインナパイプ５の横断面を示す図である。
この参考例の前輪懸架装置は、インナパイプ５上に形成する低摩擦部の構成が第１，第２の実施形態のものと異なっている。その他の構成は第１の実施形態や第２の実施形態と同様とされいる。
第１，第２の実施形態ではインナパイプ５の外周面に環状の窪み部２２が形成されているが、この参考例においては、インナパイプ５の外周面に、複数の窪み部１２２が円周方向に沿って間欠的に形成されている。つまり、この参考例の場合、窪み部１２２は、インナパイプ５の円周方向の全域ではなく一部にのみ形成され、隣接する窪み部１２２間に凸部３５が残存している。
【００３９】
この参考例の前輪懸架装置は、第１，第２の実施形態と同様の基本的な効果を得ることができるが、インナパイプ５の外周面に、円周方向に沿って窪み部１２２と凸部３５が交互に設けられているため、フロントフォークが基準ストローク位置付近にあるときにおける摩擦リングでの摩擦抵抗を低下させつつも、摩擦リングとインナパイプ５との間のガタ付きを防止できる、という利点がある。
【００４０】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上記の各実施形態においては、アウタパイプ側に摩擦リング（摩擦部材）を設け、インナパイプの外周面に窪み部を設けるようにしているが、逆に、インナパイプ側に摩擦リング（摩擦部材）を設け、アウタパイプの内周面に窪み部を設けることも可能である。ただし、上記の各実施形態のようにアウタパイプ側に摩擦リング（摩擦部材）を設け、インナパイプの外周面に窪み部を設けた場合には、インナパイプをアウタパイプの内側に組み付ける前に、インナパイプの外周面に窪み部を容易に形成することができる。
【符号の説明】
【００４１】
４…アウタパイプ（一方のパイプ部材）
５…インナパイプ（他方のパイプ部材）
１４，１１４…摩擦リング（摩擦部材）
１７…バックアップリング（保持部材）
２２…窪み部（低摩擦部）
３０…肉抜き部（変形許容部）
１００…前輪懸架装置
１９…第２ガイド筒（保持部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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