(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ自動車を持ち上げるための少なくとも１つの流体圧シリンダユニットを有する少なくとも第１と第２の昇降機構を備え、
前記第１の昇降機構が有する第１の流体圧シリンダユニットおよび前記第２の昇降機構が有する第２の流体圧シリンダユニットは自動車を持ち上げる際にそれぞれ圧力媒体を供給するための流入ポートと圧力媒体を排出するための流出ポートとを有し、
前記第１の流体圧シリンダユニットは、当該第１の流体圧シリンダユニットが有する前記流出ポートが、スレーブユニットとして形成された前記第２の流体圧シリンダユニットが有する前記流入ポートと液体流通接続していることにより、マスタユニットとして形成されている昇降装置であって、
前記第１および第２の流体圧シリンダユニットのうち少なくとも１つの前記流体圧シリンダユニットはオーバーフロー流路を有し、
前記オーバーフロー流路は、自動車が最大限に持ち上げられた終端位置領域または最大限に引き下げられた終端位置領域においてのみ、当該流体圧シリンダユニットの前記流入ポートが前記オーバーフロー流路と液体流通接続するように構成され、
前記オーバーフロー流路は、シリンダの内側面に設けられた窪み付きで形成されており、当該窪みは自動車が少なくとも最大限に持ち上げられた場合にピストンが位置する終端位置領域または最大限に引き下げられた場合にピストンが位置する終端位置領域に配置されている、または
前記流体圧シリンダユニットの前記オーバーフロー流路は、バイパス路として形成され、かつ第一の孔と第二の孔を有し、前記第一の孔と前記第二の孔は、シリンダ壁に、ピストンの変位方向に互いに離間して配置され、かつ前記第一の孔と前記第二の孔は前記シリンダ壁内部で互いに液体流通接続されることを特徴とする昇降装置。
【請求項２】
前記オーバーフロー流路は、自動車が最大限に持ち上げられた終端位置領域においてのみ前記流体圧シリンダユニットの前記流入ポートと前記オーバーフロー流路とが液体流通接続するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の昇降装置。
【請求項３】
前記スレーブユニットは、圧力媒体タンクと、またはスレーブユニットとして形成されたさらに別の流体圧シリンダユニットの流入ポートと、あるいはその両方と液体流通接続したオーバーフロー流路を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の昇降装置。
【請求項４】
前記マスタユニットは、前記スレーブユニットの流入ポートと液体流通接続したオーバーフロー流路を有していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項５】
流体圧シリンダユニットの前記オーバーフロー流路は少なくとも前記終端位置領域において流体圧シリンダユニットの流出ポートと液体流通接続していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項６】
前記オーバーフロー流路は、終端位置の前方から終端位置まで２ｃｍ未満のストロークにおいて、流体圧シリンダユニットの前記流入ポートが前記オーバーフロー流路と液体流通接続されるように構成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項７】
前記バイパス路は前記終端位置において、前記オーバーフロー流路を貫流する圧力媒体がピストンのピストンシールに接触することなく、流体圧シリンダユニットの流入ポートと流出ポートの間の液体流通接続が生ずることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項８】
前記オーバーフロー流路はその両端においてシリンダ壁に設けられた開口または孔を通じてシリンダ室と液体流通接続することを特徴とする請求項７に記載の昇降装置。
【請求項９】
前記オーバーフロー流路は前記シリンダの前記内側面に設けられた溝を含むことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項１０】
前記オーバーフロー流路は流体圧シリンダユニットのシリンダ底領域にも形成されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項１１】
前記流体圧シリンダユニットのオーバーフロー流路は少なくとも一部が当該流体圧シリンダユニットの前記シリンダのシリンダヘッドに形成され、前記シリンダヘッドに１個の流出ポートが形成され、前記オーバーフロー流路はこの流出ポートに合流することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項１２】
前記流体圧シリンダユニットは入れ子式流体圧シリンダユニットとして形成されていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の昇降装置。
【請求項１３】
前記入れ子式流体圧シリンダユニットの各々の流体圧シリンダユニットはそれぞれ少なくとも１つのオーバーフロー流路を有していることを特徴とする請求項１２に記載の昇降装置。
【請求項１４】
前記昇降機構は昇降支柱として形成されていることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それぞれ自動車を持ち上げるための少なくとも１つの流体圧シリンダユニットを有する少なくとも第１と第２の昇降機構を備え、前記第１の昇降機構が有する第１の流体圧シリンダユニットおよび前記第２の昇降機構が有する第２の流体圧シリンダユニットは自動車を持ち上げる際にそれぞれ圧力媒体を供給するための流入ポートと圧力媒体を排出するための流出ポートとを有し、前記第１の流体圧シリンダユニットは、当該第１の流体圧シリンダユニットが有する前記流出ポートが、スレーブユニットとして形成された前記第２の流体圧シリンダユニットが有する前記流入ポートと液体流通接続していることにより、マスタユニットとして形成されている昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特に保守または修理のために自動車を持ち上げるため、あるいは駐車ガレージのリフトシステム用に、それぞれ自動車を持ち上げるための１つの流体圧シリンダユニットを有する少なくとも第１と第２の昇降機構を含んでなる昇降装置は公知に属する。自動車を持ち上げるため、それぞれの流体圧シリンダユニットには流入ポートを経て圧力媒体たとえば圧媒油が供給され、ピストンによって排除された圧力媒体は流出ポートを経て排出される。この場合、上記の流体圧シリンダユニットを指令−追従システムとして形成することは公知に属する。その際、第１の流体圧シリンダユニットは、その流出ポートが、スレーブユニットとして形成された第２の流体圧シリンダユニットの流入ポートと液体流通接続されることによって、マスタユニットとして形成されている。
【０００３】
この種の昇降装置は数多くの実施形態によって知られている。たとえば、昇降機構を、一般に、持ち上げられるべき自動車の下側に配置されたジャッキとして構成することが知られている。同じく、昇降機構を昇降支柱として形成し、少なくとも一方の昇降支柱を自動車の一方の側に配置し、第２の昇降支柱を自動車の他方の側に配置することも公知に属する。また同じく、昇降装置を、昇降機構がそれぞれ二又リフトとして形成された二又式昇降装置として形成することも知られている。この種の昇降装置は自動車重量および自動車サイズに応じて２個またはそれ以上の昇降機構を有している。
【０００４】
なお、公知の昇降装置の上述した全ての適用形態に本発明の昇降装置も適用される。
【０００５】
マスタ−スレーブシステム中に少なくとも２機の流体圧シリンダユニットを使用することは、熱膨張または作動油等の圧力媒体への空気混入あるいはその両方に起因して、マスタユニットとスレーブユニットの間の同期作動が妨げられるというトラブルが生じやすく、またそのために、特に持ち上げられた状態において昇降装置が傾斜してしまうこと、油圧系の一部に圧力スパイクが発生することがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、公知の昇降装置を、特に、たとえば流体圧システム、一般には流体圧システムの不均一な熱ストレスまたは空気混入あるいはその両方に起因して生ずる、伸張状態における昇降装置のレベリング・エラーならびに流体圧系内での圧力スパイクの発生を改善することである。本発明のさらにもう一つの目的は、昇降装置油圧系への圧力媒体の供給または排出あるいはその両方を容易化することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明による昇降装置は、それぞれ自動車を持ち上げるための少なくとも１つの流体圧シリンダユニットを有する少なくとも第１と第２の昇降機構を備え、前記第１の昇降機構が有する第１の流体圧シリンダユニットおよび前記第２の昇降機構が有する第２の流体圧シリンダユニットは自動車を持ち上げる際にそれぞれ圧力媒体を供給するための流入ポートと圧力媒体を排出するための流出ポートとを有し、前記第１の流体圧シリンダユニットは、当該第１の流体圧シリンダユニットが有する前記流出ポートが、スレーブユニットとして形成された前記第２の流体圧シリンダユニットが有する前記流入ポートと液体流通接続していることにより、マスタユニットとして形成されており、さらに、前記第１および第２の流体圧シリンダユニットのうち少なくとも１つの前記流体圧シリンダユニットはオーバーフロー流路を有し、前記オーバーフロー流路は、自動車が最大限に持ち上げられた終端位置領域または最大限に引き下げられた終端位置領域においてのみ、当該流体圧シリンダユニットの前記流入ポートが前記オーバーフロー流路と液体流通接続するように構成され、前記オーバーフロー流路は、シリンダの内側面に設けられた窪み付きで形成されており、当該窪みは自動車が少なくとも最大限に持ち上げられた場合にピストンが位置する終端位置領域または最大限に引き下げられた場合にピストンが位置する終端位置領域に配置されている、または前記流体圧シリンダユニットの前記オーバーフロー流路は、バイパス路として形成され、かつ第一の孔と第二の孔を有し、前記第一の孔と前記第二の孔は、シリンダ壁に、ピストンの変位方向に互いに離間して配置され、かつ前記第一の孔と前記第二の孔は前記シリンダ壁内部で互いに液体流通接続されることを特徴とする。
【０００８】
つまり、本発明による昇降装置は、それぞれ自動車を持ち上げるための少なくとも１つの油圧シリンダユニットを有する少なくとも第１と第２の昇降機構を備えている。各々の第１と第２の昇降機構が有する第１と第２の流体圧シリンダユニットは自動車を持ち上げる際にそれぞれ圧力媒体を供給するための流入ポートと圧力媒体を排出するための流出ポートとを有している。さらに、上記の第１と第２の流体圧シリンダユニットはマスタ−スレーブシステムとして形成されている。すなわち、第１の流体圧シリンダユニットは、該流体圧シリンダユニットの流出ポートが、スレーブユニットとして形成された第２の流体圧シリンダユニットの流入ポートと液体流通接続していることにより、マスタユニットとして形成されている。
【０００９】
本発明の重要な点は、第１と第２の流体圧シリンダユニットの少なくとも１つの流体圧シリンダユニットはオーバーフロー流路を有していることである。このオーバーフロー流路は、自動車が最大限に持ち上げられたまたは最大限に引き下げられた終端位置領域においてのみ、当該流体圧シリンダユニットの流入ポートが該オーバーフロー流路と液体流通接続するように構成されている。
【００１０】
従来の流体圧シリンダユニットにおいて、ピストンが上記の終端位置にある場合には、流入ポートを経てさらにそれ以上の圧力媒体を供給することはできない。他方、本発明による昇降装置の場合には、上記終端位置において流入ポートとオーバーフロー流路との液体流通接続が生じ、これによって、利点を得ることができる。たとえば、圧力媒体はオーバーフロー流路によって排出可能であるために、終端位置においても流入ポートを経て当該流体圧シリンダユニットにさらに圧力媒体を供給することが可能である。これによって、圧力スパイクとくにいわゆる「昇圧」を回避することができる。またさらに、終端位置への流体圧シリンダユニットのスライド変位、圧力媒体の追加供給、そして、上述したような、オーバーフロー流路を介した圧力媒体の排出によって、流体圧シリンダユニットへの容易な供給または排出あるいはその両方が可能である。さらに、流入ポートを経て圧力媒体が連続的に供給されることによって流体圧シリンダユニットが終端位置に位置することが保証され、これによって昇降装置のレベリングが簡単に行われるようになる。
【００１１】
自動車が最大限に持ち上げられた場合の終端位置に上記のように構成されたオーバーフロー流路が設けられていると共に、自動車が最大限に引き下げられた場合の終端位置にもオーバーフロー流路が設けられることも本発明の好適な実施形態である。ただし、双方の終端位置のうちの一方にのみオーバーフロー流路を設けても効果的である。特に、自動車が最大限に持ち上げられた場合の終端位置領域にオーバーフロー流路を設けることは有利である。その場合には、この終端位置において自動車が最大限に持ち上げられた状態でレベリングが行われる。このレベリングが行われていることによって、特に、自動車が最大限に持ち上げられた状態での測定が高い精度で実施可能となる。
【００１２】
本発明の好適な実施形態において、昇降装置に設けられた上記流体圧シリンダユニットのうち１つの流体圧シリンダユニットのみがオーバーフロー流路を有するもしくは複数の流体圧シリンダユニットがオーバーフロー流路を有する、または昇降装置のすべての流体圧シリンダユニットがオーバーフロー流路を有する。
【００１３】
好ましくは、少なくともスレーブユニットは、圧力媒体タンクと、またはスレーブユニットとして形成されたさらに別の流体圧シリンダユニットの流入ポートと、あるいはその両方と液体流通接続したオーバーフロー流路を有している。
【００１４】
これにより、上述した昇圧が回避される。
【００１５】
たとえば熱膨張によってマスタユニットとスレーブユニットの間に調整不良が生じ、マスタユニットがまだ終端位置に位置していないにもかかわらず、スレーブユニットがすでに終端位置に位置していれば、従来の昇降装置では、マスタユニットが終端位置にスライド変位する際に、マスタユニットの流出ポートとスレーブユニットの流入ポートの間の油圧流路に圧力スパイクが生ずるが、本発明の上述した好ましい実施形態では、スレーブユニットにおいて、流入ポートはオーバーフロー流路と液体流通接続しているために、圧力媒体はオーバーフロー流路を経て上記のタンクまたはさらに別のスレーブユニットあるいはその両方に流入することが可能であり、その結果、圧力スパイクは生じない。
【００１６】
特に、この好ましい実施形態にあっては、少なくともマスタユニットは常に終端位置までスライド変位し得ることが保証されている。
【００１７】
さらに別の好ましい実施形態において、マスタユニットは、スレーブユニットの流入ポートと液体流通接続したオーバーフロー流路を有している。もしも、たとえば上述したように、熱膨張に起因した調整不良によって、スレーブユニットがまだ終端位置に位置していないにもかかわらず、マスタユニットがすでに終端位置に位置していれば、従来の技術から公知の昇降装置において、スレーブユニットは終端位置にスライド変位し得ないために、傾斜姿勢が生ずる。他方、本発明による昇降装置の上述した好適な実施形態では、マスタユニットの終端位置において、圧力媒体はマスタユニットの流入ポートから出発して、マスタユニットのオーバーフロー流路を経て、スレーブユニットの流入ポートに達することができるため、上述した調整不良が生じても、スレーブユニットは終端位置に達することができる。これによって、上述した昇降装置の傾斜姿勢が回避される。
【００１８】
特に、マスタユニットならびにスレーブユニットのいずれもがそれぞれオーバーフロー流路を有しており、マスタユニットのオーバーフロー流路はスレーブユニットの流入ポートと液体流通接続し、スレーブユニットのオーバーフロー流路はタンクまたはさらに別のスレーブユニットの流入ポートあるいはその両方と液体流通接続しているのが好ましい。
【００１９】
これによって、一方で、それぞれ上記の好ましい実施形態について述べたあらゆる利点が得られる。さらに、この好ましい実施形態において、流体圧系への流体媒体の供給・排出が容易に実現することができる。
【００２０】
そのためには、圧力媒体がマスタユニットの流入ポートを経て供給されさえすればよい。マスタユニットが終端位置に位置するやいなや、圧力媒体はマスタユニットのオーバーフロー流路を経てスレーブユニットの流入ポートに流れ込む。さらに、スレーブユニットが終端位置に達するやいなや、圧力媒体はスレーブユニットのオーバーフロー流路を経て圧力媒体タンクまたはさらに別のスレーブユニットに流入する。したがって、マスタユニットの流入ポートへの圧力媒体の連続的供給によって、容易に、指令−追従システムへの供給ならびに排出が行われる。
【００２１】
好ましくは、上記のオーバーフロー流路は、終端位置の前方において終端位置まで２ｃｍ未満、好ましくは終端位置の前方において終端位置まで１ｃｍ未満、好適には終端位置の前方において終端位置まで０．５ｃｍ未満のストロークから、上記の流体圧ユニットの流入ポートがオーバーフロー流路と液体流通接続されるように構成されている。これによって、持ち上げストロークにおいて基本的に、公知の流体圧シリンダユニットを有した公知の昇降装置の場合と同様な圧力・力の分布が生じ、単に終端位置に達する直前において圧力媒体はオーバーフロー流路を経て排出されるようにすることが保証される。
【００２２】
自動車が最大限に持ち上げられた場合に流入ポートがオーバーフロー流路と液体流通接続されるようにオーバーフロー流路が配置されている限り、自動車が最大限に持ち上げられている際に基本的にピストンの「浮動ポジション」が可能であるため、オーバーフロー流路と流体圧シリンダユニットのシリンダないしピストンの間の寸法設計には基本的に特別な要件は生じない。ただし、オーバーフロー流路の流れ断面積をストローク面に対して垂直なピストンの断面積の少なくとも１つの／５以下、特に少なくとも１つの／１０以下、好ましくは１／２０以下に形成するのが有利である。
【００２３】
自動車が最大限に引き下げられた場合に、流体圧シリンダユニットの流入ポートがオーバーフロー流路と流体導通連結されるようにオーバーフロー流路が構成されている場合には、自動車を持ち上げる際に最初の僅かなストローク範囲において圧力媒体の一部がシリンダのピストンの脇を通過し、オーバーフロー流路を経て、シリンダの流出ポートに流れ込む。このことは、ポンプとシリンダは、自動車を持ち上げる際に流体圧シリンダユニットの流入ポートに圧力媒体を供給するためのポンプの送出量がオーバーフロー流路を貫流する量よりも大であるように形成されていなければならないことを意味している。ピストンがオーバーフロー流路を越えるやいなや、流入ポートとオーバーフロー流路の間の液体流通接続はもはや存在しないため、流入ポートを経て供給される圧力媒体の全量は自動車を持ち上げるために作用する。したがって、自動車が最大限に引き下げられた際の終端位置に配置されたオーバーフロー流路は、補助的に、始動制御の役割を果たすこととなり、つまり、流体圧シリンダユニットの流入ポートを経て連続的に送出が行われる場合、先ず圧力媒体がオーバーフロー流路を経て流れるために、リフト速度は緩慢であり、続いて、オーバーフロー流路を介してピストンを迂回することがなくなるために、高いリフト速度が達成されることになる。
【００２４】
オーバーフロー流路は好ましくは、シリンダのピストンと連携することを別として、可動部品なしで形成されている。これによって、安価かつ堅牢な構成がもたらされる。特に、オーバーフロー流路は好ましくは、中間配置された弁なしで、とりわけ機械式作動弁なしで、形成されている。
【００２５】
構造的に単純かつ堅牢な構成は、オーバーフロー流路がシリンダの内側面に設けられた窪みを含んで形成されている好ましい実施形態において達成され、その際、この窪みは自動車が最大限に持ち上げられた場合にピストンが位置する終端位置領域に配置されている。したがって、シリンダの内側面に上記の窪みをたとえばフライス切削するという軽度な対策によって、本発明による昇降装置用のオーバーフロー流路を実現することが可能である。特に構造的に単純な構成は、オーバーフロー流路がシリンダの内側面に設けられた溝を含んでなることによって得られる。
【００２６】
さらに、構造的に単純な構成は、オーバーフロー流路の少なくとも一部が流体圧シリンダユニットのシリンダ底部に形成されている好ましい実施形態によっても達成される。
【００２７】
一般的な油圧シリンダはピストンの終端位置領域にシリンダヘッドを有している。好ましくは、流体圧シリンダユニットのオーバーフロー流路は少なくとも一部がこの流体圧シリンダユニットのシリンダのシリンダヘッド底にも形成されている。これによっても、オーバーフロー流路を形成するために別個の流路が必要とされないために、特に堅牢な実施形態が得られる。特に、シリンダヘッドに吐出し路を形成し、かつ、シリンダヘッド内でこの吐出し路に合流するようにオーバーフロー流路を形成するのが有利である。
【００２８】
好ましくは、オーバーフロー流路は、上述したように、シリンダ内側面に設けられた溝ならびにシリンダヘッド底部に設けられた、好ましくは吐出し路に合流する溝を含んでなる。ただし、油圧シリンダは、ピストンロッドがピストンから突き出ているために、終端位置においてピストンがシリンダヘッド底に面一をなして密接するようには形成されていないことが多い。こうした場合には、シリンダ底に設けられる上記の溝はオーバーフロー流路を形成するために必ずしも必要ではない。
【００２９】
本発明による昇降装置において、流体圧シリンダユニットのオーバーフロー流路はバイパス路として形成され、終端位置において流入ポートとこの流体圧シリンダユニットの流出ポートの間に液体流通接続が生ずるが、ただし、オーバーフロー流路を貫流する圧力媒体とピストンのピストンシールの間には流れ接触が生じないように配置されている。この好ましい実施形態は、圧力媒体がオーバーフロー流路を貫流する際にピストンシールに沿って摩耗作用を及ぼしながら流れると、ピストンのピストンシールが損傷しあるいは少なくともシール効果が損なわれるリスクがあるとの本願出願人の知見に基づいている。これは、特に、部分的に高い圧力と高い流れ速度が生じ、これがピストンシールの材料に不適な作用を及ぼすとの理由に基づいている。したがって、オーバーフロー流路をバイパス路の形で形成し、流体圧シリンダユニットの流入ポートと流出ポートとはバイパス路によって液体流通接続されるが、ただし圧力媒体はこの迂回路を貫流する際にピストンシールと接触することはなく、該シールを迂回して流れるようにするのが有利である。
【００３０】
この場合、オーバーフロー流路はそれぞれ端部側が、シリンダ壁に設けられた開口、好ましくは孔を経てシリンダ室と液体流通接続されている。この場合、特に構造的に単純な構成は、ピストンのスライド変位方向に互いに離間した２個の孔がシリンダ壁に設けられ、これらの孔が、シリンダ壁内部で、バイパス路を形成するために互いに液体流通接続されていることによって達成される。
【００３１】
上述したように、本発明による昇降装置において、終端位置へのスライド変位は大幅な利点をもたらす。好ましくは、昇降装置の上昇・下降は制御装置によって制御され、該制御装置は好ましくは、所定の時間範囲でおよび／または所定の外部温度差の超過または外部圧力変動あるいはその両方に応じ終端位置が到達されなかった限りで、プリセット可能な一定の時間間隔で、または、外部温度センサまたは圧力センサあるいはその両方の測定値に応じ、ユーザに対して終端位置へのスライド変位が勧告されるように形成されている。これにより、昇降装置の調整不良を結果し得る一定の時間の経過後に、または外部条件たとえば調整不良を結果し得る周囲温度や周囲圧力の変化に基づき、表示装置によってユーザに対して終端位置へのスライド変位が報知される。これにより、自動レベリングが行われるようにすることが可能となる。
【００３２】
本発明による昇降装置は、特に、自動車の修理時および／または保守時の使用に適している。同じく、本発明による昇降装置は、有利には、駐車システム、特に、自動車が積み重ねて収納される二重または多重駐車システムに使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明による昇降装置の実施形態の１つを示す斜視図である。
【図２】図１に示した昇降装置の油圧回路図である。
【図３】図１に示した流体圧シリンダユニットのピストン終端位置における終端領域の一部の縦断面図である。
【図４】図１に示した昇降装置用流体圧シリンダユニットのさらに別の実施形態の縦断面図であり、図中には、シリンダの上下端の一部が示されている。
【図５】図１に示した昇降装置用流体圧シリンダユニットのさらに別の実施形態を示す図であり、この場合、オーバーフロー流路はバイパス路として形成されている。
【図６】図１に示した昇降装置用流体圧シリンダユニットのさらに別の実施形態を示す図であり、この場合、オーバーフロー流路はバイパス路として形成されている。
【図７】流体圧シリンダユニットが同期入れ子式シリンダとして形成された、図１に示した昇降装置用流体圧シリンダユニットのさらに別の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図示した実施形態の昇降装置は昇降支柱型昇降装置１として形成されており、昇降支柱１ａおよび１ｂとして形成された２個の昇降機構を有している。各々の昇降支柱は上下に可動する二又サポートアーム２ａ、２ｂを有し、該サポートアームは作動時に昇降支柱１ａ、１ｂの間に配置された自動車を下側から支えるため、これらの二又サポートアーム２ａ、２ｂの上昇によって自動車を持ち上げることができる。
【００３５】
制御は、ユーザによって操作される図中不図示の操作パネルを含んだ装置３によって行われる。また、この実施形態では流体圧として油圧が用いられている。
【００３６】
昇降支柱１ａは二又サポートアーム２ａを上昇・下降させるための第１の流体圧シリンダユニットを含み、同様に、昇降支柱１ｂは二又サポートアーム２ｂを上昇・下降させるための第２の流体圧シリンダユニットを含んでいる。昇降支柱１ａの第１の流体圧シリンダユニットは、第１の流体圧シリンダユニットの流出ポートが、第１の排出管４によって、スレーブユニットとして形成された第２の流体圧シリンダユニットの流入ポートと液体流通接続されていることにより、マスタユニットとして形成されている。双方の流体圧シリンダユニットは、ピストンの終端位置で二又サポートアームが最大限に持ち上げられた位置にあるように形成されている。
【００３７】
重要な点は、上記２台の流体圧シリンダユニットはそれぞれがオーバーフロー流路を有し、それぞれのオーバーフロー流路はそれぞれの流体圧シリンダユニットの排出管と液体流通接続されており、それぞれの流体圧シリンダユニットの流入ポートは、自動車が最大限に持ち上げられた終端位置領域においてのみ、それぞれのオーバーフロー流路と液体流通接続されるように構成されていることである。以下、この点につき、図２に示した油圧回路図によって説明する。
【００３８】
図２は、図１に示した昇降装置１の油圧回路を回路図によって示したものである。圧媒油は、二又サポートアームを上昇させるため、圧媒油の満たされたタンク５から出発して、ポンプ６により吸引フィルタ７を経て吸引され、第１の流入管８を経て、マスタユニットとして形成された第１の流体圧シリンダユニット９の第１の流入ポート９ａに供給される。これにより、図２において、第１の流体圧シリンダユニット９のピストン９ｂの上方へのスライド変位が行われる。ピストン９ｂの上方で流体圧シリンダユニット９から排除された圧媒油は、第１の排出管４を経て、第２の流体圧シリンダユニット１０の流入ポート１０ａに供給されるため、同じく図２において、第２の流体圧シリンダユニット１０のピストン１０ｂも上方にスライド変位する。双方の流体圧シリンダユニット９および１０の寸法設計は、ピストン９ｂと１０ｂとが同速度で上昇するように選択されている。この場合、第２の流体圧シリンダユニット１０によって排除された圧力媒体は第２の排出管１１を経て再びタンク５に供給される。
【００３９】
流体圧シリンダユニット９および１０は昇降支柱１ａおよび１ｂにおいてそれぞれ上部区域に配置されており、それらのピストンはそれぞれの二又サポートアーム２ａおよび２ｂと結合されているため、ピストン９ｂおよび１０ｂの上昇は二又サポートアーム２ａおよび２ｂの上昇をもたらす。
【００４０】
二又サポートアーム２ａおよび２ｂを下降させるため、圧媒油は、２−２複路弁１２の切換えによって、返送管１３を経てタンク５に供給されるが、その際、下降速度は下降制動器によって制御可能である。
【００４１】
安全上の理由から、第１の流入管８と返送管１３の間には、中間に圧力制限弁１５の介装された管が配置されている。
【００４２】
第１の流体圧シリンダユニットはオーバーフロー流路９ｃを有し、第２の流体圧シリンダユニット１０はオーバーフロー流路１０ｃを有している。これらのオーバーフロー流路はそれぞれ、二又サポートアーム２ａおよび２ｂが最大限に持ち上げられた場合にピストン９ｂおよび１０ｂが位置するシリンダ終端領域に配置されている。オーバーフロー流路９ｃは第１の排出管４と液体流通接続され、オーバーフロー流路１０ｃは第２の排出管１１と液体流通接続されている。
【００４３】
ピストン９ｂが終端位置にある場合、流入ポート９ａはオーバーフロー流路９ｃを経て第１の排出管４と液体流通接続されている。同様に、流入ポート１０ａも、ピストン１０ｂが終端位置にある限り、オーバーフロー流路１０ｃを経て第２の排出管１１と液体流通接続されている。
【００４４】
これにより、従来の技術から公知の昇降装置に比較して、以下のような重要な利点が生ずる。
【００４５】
一方において、昇降装置１への圧媒油の注入ならびに息抜きを容易に行うことが可能である。それには、ポンプ６によって圧媒油をタンク５から第１の流体圧シリンダユニット９の流入ポート９ａに供給する必要があるだけにすぎない。ピストン９ｂが終端位置に位置するようになるやいなや、圧媒油はオーバーフロー流路９ｃと第１の排出管４とを経て流入ポート１０ａ、したがって第２の流体圧シリンダユニット１０に流入する。第２の流体圧シリンダユニット１０のピストン１０ｂが終端位置に位置するようになるやいなや、圧媒油は、オーバーフロー流路１０ｃと第２の排出管１１とを経て、タンク５に還流する。これにより、容易な方法で、油圧系への圧力媒体の注入および息抜きが行われる。
【００４６】
もしも、外的要因たとえば熱膨張に起因して調整不良が生じ、第１の流体圧シリンダユニット９のピストン９ｂがまだ終端位置に位置していないにもかかわらず、第２の流体圧シリンダユニット１０のピストン１０ｂが終端位置に位置してしまっても、なお、流入ポート９ａにさらに圧媒油を供給し続けることによりピストン９ｂを終端位置にもたらすことが可能であり、その際、これによって排除された圧媒油は第１の排出管４、流入ポート１０ａ、オーバーフロー流路１０ｃおよび第２の排出管１１を経てタンク５に戻され、その際に、圧力スパイク（上述した昇圧）が防止される。
【００４７】
もしも、上記とは反対に、第１の流体圧シリンダユニット９のピストン９ｂが終端位置にあるにもかかわらず、第２の流体圧シリンダユニット１０のピストン１０ｂがまだ終端位置に位置していない場合には、流入ポート９ａを経てさらに圧媒油を供給することができ、この圧媒油はオーバーフロー流路９ｃと第１の排出管４とを経て第２の流体圧シリンダユニットの流入ポート１０ａに供給されるため、第２の流体圧シリンダユニット１０も終端位置にもたらされることができる。したがって、調整不良が生じた場合にもそれとはかかわりなく、双方のピストン９ｂおよび１０ｂには、オーバーフロー流路９ｃおよび１０ｃが設けられているために、終端位置にもたらされることになる。これにより、上述した調整不良とはかかわりなく終端位置への双方のピストンのスライド変位が保証されているために、終端位置におけるレベリングは担保されていることになる。
【００４８】
したがって、終端位置へのピストンのスライド変位、すなわち、二又サポートアーム２ａおよび２ｂの最大限の持ち上げが行われる場合には、常に、自動的なレベリングが行われる。
【００４９】
図３には、図２の符号Ａに対応する流体圧シリンダユニット９の一部が表されており、この場合、ピストン９ｂは、図２とは異なり、終端位置に位置している。図３は、流体圧シリンダユニット９のピストン９ｂならびにシリンダ９ｄの中心軸と平行な断面を表しており、同図において、この断面は中心軸を通っている。
【００５０】
シリンダ９ｄは、流出ポート９ｆの形成されたシリンダヘッド９ｅを有している。この流出ポートは第１の排出管４と液体流通接続されている。
【００５１】
重要な点は、シリンダ９ｄがオーバーフロー流路９ｃを有していることである。このオーバーフロー流路９ｃはシリンダ９ｄ内のＢ領域に形成された、一定のストローク長さにわたって延びてほぼシリンダ終端部にまで達している溝９ｇを含んでいる。
【００５２】
ピストン９ｂはＯリングとして形成されたシール９ｈを有しており、このシールは、終端位置を除き、ピストン９ｂをシリンダ９ｄの内壁に対して封止している。ピストン９ｂの終端位置において、シリンダ９ｄの内部空間は、図３に示した鎖線による矢印が示しているように、溝９ｇと液体流通接続されている。溝９ｇはシリンダヘッド９ｅに配された（図中不図示の）窪みに合流し、この窪みはまた、流出ポート９ｆに合流している。
【００５３】
したがって、図３に示したピストン９ｂの終端位置では、シリンダ９ｄの内部空間と流出ポート９ｆの間に、溝９ｇを介した、液体流通接続が生ずるため、流体圧シリンダユニット９の流入ポートは流出ポート９ｆと液体流通接続され、したがって、第１の排出管４と液体流通接続されている。他方、ピストン９ｂが終端位置以外に位置している場合には、シール９ｈは全周にわたってシリンダ９ｄの内壁に密接しているため、流体圧シリンダユニット９の流入ポートと流出ポートの間の液体流通接続は生じない。
【００５４】
図４は、同じく、図１に示した昇降装置に使用するための、別の実施形態の流体圧シリンダユニット９０のさらに一部を示している。ピストン９０ｂはこの選択図において下側終端位置、つまり、自動車が最大限に引き下げられた位置にある。図４も、同じく、流体圧シリンダユニット９０の中心軸を通る縦断面図を表している。
【００５５】
シリンダ９０ｄは、流出ポート９０ｆの形成されたシリンダヘッド９０ｅを有している。この流出ポートは、図１に示した昇降装置にこの流体圧シリンダユニットが使用される場合、排出管４と連結されている。
【００５６】
重要な点は、シリンダ９０ｄは第１のオーバーフロー流路９０ｃを有しており、このオーバーフロー流路は図３に示したオーバーフロー流路９ｃと同様に形成されて、シリンダ９０ｄの内壁に形成された同様な溝９０ｇ1を含んでいることである。さらに、この実施形態の流体圧シリンダユニット９０は、第２の溝９０ｇ2を含んだ第２のオーバーフロー流路を有している。この溝９０ｇ2も同じくシリンダ９０ｄの内側面に形成されており、図４の右下に示したように、少なくともピストン９０ｂの高さ全体にわたって延び、ピストン９０ｂが下側終端位置に位置している場合に流入ポート９０ａが溝９０ｇ2を経てピストンの上方にあるシリンダ９０ｄの内部空間と液体流通接続されるように、したがって、流出ポート９０ｆとも液体流通接続されるように配置されている。溝９０ｇ2は流入ポート９０ａから出発して、ピストンのシールが下側終端位置に位置している領域を越えて延びているために、圧媒油は流入ポート９０ａから出発して溝９０ｇ2を経て、つまり、シールの側方を通過して、流入することができる。
【００５７】
したがって、この好ましい実施形態の流体圧シリンダユニット９０において、ピストン
９０ｂが下側終端位置、つまり、自動車が最大限に引き下げられた位置にあっても、圧力媒体は流入ポート９０ａから出発して、溝９０ｇ2を経て、ピストン９０ｂの周囲を通過
し、流出ポート９０ｆに向かって流入することができるため、たとえば油圧系への注入が可能であり、したがってこうして、油圧系への注入および／または息抜きを行うことができる。さらに、スレーブユニットが形成される場合、図４に示したように常に終端位置までの下降が行なわれ、こうして、引き下げられた状態にあってもレベリングが行なわれ、もしも熱膨張に起因する調整不良が生じても補償が行われるように担保されている。
【００５８】
図５および６には、さらに別の実施形態の流体圧シリンダユニット９００が図示されている。この場合、図５（ａ）は中心軸を通る縦断面図を、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したＺ領域の拡大図を、図５（ｃ）はまた図５（ｂ）に示したＹ領域の拡大図をそれぞれ表している。
【００５９】
図６はシリンダ９００ｄの一部を示しており、そのシリンダ壁には複数の孔により、バイパス路９００ｃとして形成されたオーバーフロー流路が表されている。この場合、部分図６ｂは部分図６ａのバイパス路９００ｃの領域を拡大して示している。
【００６０】
流体圧シリンダユニット９００は基本的に図３および４に示した流体圧シリンダユニット９および流体圧シリンダユニット９０と同等な構造を有している。ただし、オーバーフロー流路がバイパス路９００ｃとして形成されている点に重大な相違がある。
【００６１】
特に図５ａおよび５ｂから看取されるように、バイパス路９００ｃは、ピストンが最大限に繰り出された場合の終端位置において流入ポート９００ａが流体圧シリンダユニット９００の流出ポート９００ｆと液体流通接続されるように配置されている。このバイパス路は、圧力媒体がピストンシール９００ｈを迂回して、つまり、シール９００ｈに接触することなく、流入ポート９００ａと流出ポート９００ｆの間を流れるように形成されている。
【００６２】
そのため、シリンダ９００ｄのシリンダ壁には、第１の孔１６ａと第２の孔１６ｂとが設けられている。孔１６ａと１６ｂとはそれぞれ、第１と第２の孔に比較してより大きな直径を有する第３の孔１６ｃに合流している。
【００６３】
第３の孔１６ｃは封止カバー１７によって周囲に対して液密式に形成されている。図６ａおよび６ｂでは、わかり易くするために、封止カバー１７は不図示である。
【００６４】
封止カバー１７はそのピストン対向面にリング状の窪み１７ａを有している。したがって、シリンダ室への第１の孔１６ａの合流点から出発して、封止カバー１７のリング状の窪み１７ａへの第１の孔１６ａの合流を経て液体流通接続が生じている。リング状の窪み１７ａはまた、対向する第２の孔１６ｂの開口と液体流通接続されているため、この第２の孔１６ｂもまたシリンダ室に合流する。
【００６５】
したがって、図５ａ、ｂおよびｃに示した終端位置において、圧力媒体は流入ポート９００ａから出発してバイパス路９００ｃすなわち、先ず第１の孔１６ａ、続いて、封止カバー１７のリング状の窪み１７ａ、続いて再び第１の孔１６ａを貫流し、こうして、ピストンシール９００ｈを迂回して再びシリンダ室に流入する。
【００６６】
孔１６ａおよび１６ｂはおおよそ１ｍｍの直径を有している。孔１６ｃは約９ｍｍの直径を有している。孔１６ａと１６ｂの中心点は約６ｍｍだけ互いに離間している。
【００６７】
封止カバー１７は固定手段１７ｂによってシリンダ９００ｄのシリンダ壁に配置されている。
【００６８】
したがって、流体圧シリンダユニット９００は、ピストンシール９００ｈを越える流れがバイパス路９００ｃを経て行われることにより、ピストンシール９００ｈの摩耗または損傷あるいはその両方が生じないという利点を有している。
【００６９】
ピストンシール９００ｈの垂直方向上方には溝切りされたガイドリング２２が配置されており、このガイドリングに設けられた溝によってピストンとシリンダ室の間の垂直方向のオイル流れが可能とされる。
【００７０】
図７は、それ自体公知の同期入れ子式流体圧シリンダユニットとして形成された、さらに別の実施形態の流体圧シリンダユニット９０００を示している。したがって、この流体圧シリンダユニット９０００は、同心配置された２個のピストン９０００ｂ1と９０００ｂ2ならびに同心配置された２個のシリンダ９０００ｄ1と９０００ｄ2を有している。したがって、ピストン９０００ｂ1のピストンロッドは第２の流体圧シリンダユニットのシリンダ９０００ｄ2を形成している。
【００７１】
重要な点は、シリンダ９０００ｄ1およびシリンダ９０００ｄ2のシリンダ壁にそれぞれオーバーフロー流路９０００ｃ1および９０００ｃ2が形成されていることである。
【００７２】
したがって、これによって、入れ子式流体圧シリンダユニットの利点がオーバーフロー流路の使用による上述した利点と組み合わされることになる。
【００７３】
以下に本発明による昇降装置の実施形態を列挙する。
（１）オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）は、自動車が最大限に持ち上げられた終端位置領域においてのみ前記油圧シリンダユニット（９、９０、１０）の前記流入ポート（９ａ、９０ａ、１０ａ）と前記オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）とが液体流通接続するように構成されている。
（２）スレーブユニット（１０）は、圧力媒体タンク（５）と、またはスレーブユニットとして形成されたさらに別の流体圧シリンダユニットの流入ポートと、あるいはその両方と液体流通接続したオーバーフロー流路（１０ｃ）を有している。
（３）マスタユニット（９、９０）は、スレーブユニットの流入ポート（１０ａ）と液体流通接続したオーバーフロー流路（９ｃ）を有している。
（４）流体圧シリンダユニットのオーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）は少なくとも終端位置領域において流体圧シリンダユニットの流出ポートと液体流通接続している。
（５）オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）は、終端位置の前方から終端位置まで２ｃｍ未満、好ましくは終端位置の前方において終端位置まで１ｃｍ未満、好適には終端位置の前方において終端位置まで０．５ｃｍ未満のストロークにおいて、流体圧シリンダユニットの流入ポート（９ａ、９０ａ、１０ａ）がオーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）と液体流通接続されるように構成されている。
（６）流体圧シリンダユニットのオーバーフロー流路はバイパス路として形成され、終端位置において、オーバーフロー流路を貫流する圧力媒体がピストンのピストンシールに接触することなく、流体圧シリンダユニットの流入ポートと流出ポートの間の液体流通接続が生ずる。
（７）オーバーフロー流路はその両端においてシリンダ壁に設けられた開口、好ましくは孔を通じてシリンダ室と液体流通接続する。
（８）オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）はシリンダ（９ｄ、９０ｄ）の内側面に設けられた窪み付きで形成されており、この窪みは自動車が最大限に持ち上げられたまたは最大限に引き下げられた場合にピストン（９ｂ、９０ｂ）が位置する終端位置領域に配置されており、好ましくは、オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）はシリンダ（９ｄ、９０ｄ）の内側面に設けられた溝（９ｇ、９０ｇ1、９０ｇ2）を形成している。
（９）オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）は流体圧シリンダユニット（９、９０、１０）のシリンダ底領域にも形成されている。
（１０）流体圧シリンダユニット（９、９０、１０）のオーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）は少なくとも一部が当該流体圧シリンダユニットのシリンダ（９ｄ）のシリンダヘッド（９ｅ）に形成され、好ましくは、シリンダヘッド（９ｅ、９０ｅ）に１個の流出ポートが形成され、オーバーフロー流路（９ｃ、１０ｃ）はこの流出ポートに合流する。
（１１）流体圧シリンダユニットは入れ子式流体圧シリンダユニットとして、特に同期入れ子式流体圧シリンダユニットとして形成されている。
（１２）入れ子式流体圧シリンダユニットの各々の流体圧シリンダユニットはそれぞれ少なくとも１つのオーバーフロー流路を有している。
（１３）前記昇降機構は昇降支柱（１ａ、１ｂ）として形成されている。
【符号の説明】
【００７４】
９、９０、１０      ：流体圧シリンダユニット
９ａ、９０ａ、１０ａ：流入ポート
９ｃ、１０ｃ        ：オーバーフロー流路
５                  ：圧力媒体タンク
【図１】
0005881144.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005881144.tif 000004
【図４】
0005881144.tif 000005
【図５】
0005881144.tif 000006
【図６】
0005881144.tif 000007
【図７】
0005881144.tif 000008