(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転機と、
継合することで前記回転機にトルクを伝達するクラッチと、
前記回転機のコギングトルクの変化を検出する検出部と、
を備え、
前記回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習し、
前記回転機の回転角度位置を検出する回転角度位置検出装置を備え、
前記検出部は、前記回転角度位置検出装置の検出結果に基づいて前記コギングトルクの変化を検出し、
前記クラッチストロークの増加中に前記回転角度位置が変化し始める前記クラッチストロークを前記クラッチの継合位置として学習する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
回転機と、
継合することで前記回転機にトルクを伝達するクラッチと、
前記回転機のコギングトルクの変化を検出する検出部と、
を備え、
前記回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習し、
前記回転機の回転角度位置を検出する回転角度位置検出装置を備え、
前記検出部は、前記回転角度位置検出装置の検出結果に基づいて前記コギングトルクの変化を検出し、
前記クラッチストロークの減少中に前記回転角度位置が変化しなくなる前記クラッチストロークを前記クラッチの継合位置として学習する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
回転機と、
継合することで前記回転機にトルクを伝達するクラッチと、
前記回転機のコギングトルクの変化を検出する検出部と、
を備え、
前記回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習し、
前記回転機の回転角度位置を検出する回転角度位置検出装置を備え、
前記検出部は、前記回転角度位置検出装置の検出結果に基づいて前記コギングトルクの変化を検出し、
前記クラッチストロークの増加中に前記回転角度位置が変化し始める前記クラッチストロークと、前記クラッチストロークの減少中に前記回転角度位置が変化しなくなる前記クラッチストロークとの平均ストロークを前記クラッチの継合位置として学習する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
機関と、
第一回転機と、
第二回転機と、
前記機関、前記第一回転機および前記第二回転機がそれぞれ異なる回転要素に接続された差動機構と、
を備え、
前記クラッチは、継合することで前記第一回転機にトルクを伝達し、
前記検出部は、前記第一回転機のコギングトルクの変化を検出し、
前記第一回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習し、
前記クラッチの継合位置の学習は、前記第二回転機を動力源として走行中、および前記機関を運転して停車中に実行可能である
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
更に、機関を備え、
前記クラッチは、前記回転機および駆動輪と前記機関とを断接し、
前記機関を運転して停車中に、前記クラッチの継合位置を学習する
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチについての学習が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンとモータとを断接する第1クラッチCL1の伝達トルク容量TCL1が発生し始める締結開始位置よりも所定の距離だけ開放側に、EV走行モードでの第１クラッチCL1の可動子（ピストン）のスタンバイ位置を設定する待機位置設定手段と、可動子（ピストン）をスタンバイ位置に制御する位置制御手段と、EV走行モード時に可動子（ピストン）を締結側に移動させ、またはHEV走行モード時に可動子（ピストン）を開放側に移動させて、伝達トルク容量TCL1と相関する変数（エンジン回転数Ne等）の変化を検出することに基づきスタンバイ位置を補正する待機位置補正手段と、を有する車両の制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチの学習において、学習による損失の発生を抑制できることが望ましい。例えば、回転変化に基づく学習では、連れ回りや回転数変化による損失が発生する可能性がある。【０００５】
本発明の目的は、クラッチの継合位置の学習による損失の発生を抑制できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、回転機と、継合することで前記回転機にトルクを伝達するクラッチと、前記回転機のコギングトルクの変化を検出する検出部と、を備え、前記回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習することを特徴とする。【０００７】
上記車両制御装置において、前記回転機の回転角度位置を検出する回転角度位置検出装置を備え、前記検出部は、前記回転角度位置検出装置の検出結果に基づいて前記コギングトルクの変化を検出することが好ましい。【０００８】
上記車両制御装置において、前記クラッチストロークの増加中に前記回転角度位置が変化し始める前記クラッチストロークを前記クラッチの継合位置として学習することが好ましい。【０００９】
上記車両制御装置において、前記クラッチストロークの減少中に前記回転角度位置が変化しなくなる前記クラッチストロークを前記クラッチの継合位置として学習することが好ましい。【００１０】
上記車両制御装置において、前記クラッチストロークの増加中に前記回転角度位置が変化し始める前記クラッチストロークと、前記クラッチストロークの減少中に前記回転角度位置が変化しなくなる前記クラッチストロークとの平均ストロークを前記クラッチの継合位置として学習することが好ましい。【００１１】
上記車両制御装置において、機関と、第一回転機と、第二回転機と、前記機関、前記第一回転機および前記第二回転機がそれぞれ異なる回転要素に接続された差動機構と、を備え、前記クラッチは、継合することで前記第一回転機にトルクを伝達し、前記検出部は、前記第一回転機のコギングトルクの変化を検出し、前記第一回転機が停止している場合に前記クラッチのクラッチストロークを変化させたときの前記コギングトルクの変化に基づいて前記クラッチの継合位置を学習し、前記クラッチの継合位置の学習は、前記第二回転機を動力源として走行中、および前記機関を運転して停車中に実行可能であることが好ましい。【００１２】
上記車両制御装置において、更に、機関を備え、前記クラッチは、前記回転機および駆動輪と前記機関とを断接し、前記機関を運転して停車中に、前記クラッチの継合位置を学習することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両制御装置は、回転機が停止している場合にクラッチのクラッチストロークを変化させたときのコギングトルクの変化に基づいてクラッチの継合位置を学習する。本発明に係る車両制御装置によれば、回転機を回転させることなく継合位置を学習することが可能であり、クラッチの継合位置の学習による損失の発生を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態のＥＶ走行モードに係る共線図である。
【図３】図３は、コギングトルクの一例を示す図である。
【図４】図４は、実施形態の学習制御に係るフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態の学習制御に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態］
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両のスケルトン図、図２は、実施形態のＥＶ走行モードに係る共線図、図３は、コギングトルクの一例を示す図、図４は、実施形態の学習制御に係るフローチャート、図５は、実施形態の学習制御に係るタイムチャートである。
【００１７】
図１に示すように、車両１００は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。本実施形態に係る車両制御装置１−１は、第一回転機ＭＧ１と、クラッチＣＬ１と、回転角度位置検出装置５と、ＥＣＵ５０とを含んで構成されている。車両制御装置１−１は、更に、エンジン１、第二回転機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０等を含んで構成されてもよい。本実施形態に係る車両１００の駆動装置は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。駆動装置は、例えば、入力軸２の軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
【００１８】
機関の一例であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。出力軸１ａは、クラッチＣＬ１を介して入力軸２と接続されている。クラッチＣＬ１は、継合することで第一回転機ＭＧ１にトルクを伝達することができる。クラッチＣＬ１は、摩擦継合式のクラッチ装置であり、例えば、湿式の多板型のものである。本実施形態のクラッチＣＬ１は、継合方向のストローク量であるクラッチストロークを制御可能に構成されている。クラッチＣＬ１は、例えば、クラッチストロークを検出するストロークセンサを備えている。本実施形態のクラッチＣＬ１は、供給される油圧が調節されることによってクラッチストロークが制御される。クラッチＣＬ１は、検出されたクラッチストロークを目標クラッチストロークとするように、供給油圧がフィードバック制御される。
【００１９】
入力軸２は、動力伝達部の入力軸であり、出力軸１ａと同軸上であって、かつ出力軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されており、第一キャリア１４と一体回転する。
【００２０】
第一遊星歯車機構１０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２がそれぞれ異なる回転要素に接続された差動機構の一例である。第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。
【００２１】
第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００２２】
第一サンギア１１は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３と接続されており、第一回転機ＭＧ１のロータ４と一体回転する。第一回転機ＭＧ１は、第一遊星歯車機構１０に対してエンジン１側に配置されている。
【００２３】
第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上であって、かつエンジン１側と反対側に配置されている。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０に隣接して配置されており、第一遊星歯車機構１０と共に複合プラネタリを構成している。第二遊星歯車機構２０は、第二回転機ＭＧ２の回転を減速して出力する減速プラネタリとしての機能を有する。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。
【００２４】
第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、車体側に回転不能に固定されている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００２５】
第二サンギア２１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４と接続されており、第二回転機ＭＧ２のロータ７と一体回転する。第二リングギア２３は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第一リングギア１３および第二リングギア２３の外周面には、カウンタドライブギア２５が設けられている。カウンタドライブギア２５は、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の出力軸に設けられた出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。
【００２６】
第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１は、車体側に固定されたステータ３と、回転自在に支持されたロータ４とを有する。第二回転機ＭＧ２は、車体側に固定されたステータ６と、回転自在に支持されたロータ７とを有する。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２７】
回転角度位置検出装置５は、第一回転機ＭＧ１のロータ４の回転角度位置（以下、「ＭＧ１回転角度位置」とも記載する。）を検出する。本実施形態の回転角度位置検出装置５は、レゾルバであり、ＭＧ１回転角度位置を高精度で検出することができる。入力軸２におけるエンジン１側と反対側の端部には、オイルポンプＯＰが配置されている。オイルポンプＯＰは、入力軸２の回転によって駆動されて潤滑油を車両１００の各部に供給する。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２と電気的に接続されており、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２をそれぞれ制御することができる。ＥＣＵ５０は、エンジン１の噴射制御、点火制御、吸気制御等の各種制御を実行することができる。また、ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」と称する。）を制御することができる。本実施形態では、第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値に応じて、第一回転機ＭＧ１に対する入出力電流（発電量を含む）が調節され、ＭＧ１トルクが制御される。また、ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」と称する。）を制御することができる。本実施形態では、第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値に応じて、第二回転機ＭＧ２に対する入出力電流（発電量を含む）が調節され、ＭＧ２トルクが制御される。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を制御する。ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対してクラッチストローク指令値を出力する。クラッチＣＬ１の図示しない油圧制御装置は、クラッチストローク指令値を目標クラッチストロークとして、クラッチＣＬ１の継合油圧を調節する。ＥＣＵ５０は、回転角度位置検出装置５と電気的に接続されており、回転角度位置検出装置５の検出結果に基づいて第一回転機ＭＧ１のロータ４の回転角度位置を取得する。
【００３０】
車両１００は、ＥＶ走行モードあるいはＨＶ走行モードを選択的に実行することができる。ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図２の共線図において、Ｓ１軸は第一サンギア１１および第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」と称する。）を示し、Ｃ１軸は第一キャリア１４およびエンジン１の回転数を示し、Ｒ１軸は、第一リングギア１３の回転数を示す。Ｃ１軸において、四角印はエンジン回転数Ｎｅを示し、丸印は第一キャリア１４の回転数であるキャリア回転数Ｎｃを示す。
【００３１】
また、図２において、Ｓ２軸は第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」と称する。）を示し、Ｃ２軸は第二キャリア２４の回転数を示し、Ｒ２軸は第二リングギア２３の回転数を示す。本実施形態では、第一リングギア１３と第二リングギア２３とが連結されているため、両者の回転数は一致している。
【００３２】
図２に示すように、ＥＶ走行時には、クラッチＣＬ１が開放される。ＥＶ走行時には、エンジン１は停止され、キャリア回転数Ｎｃが車速に応じた回転数となる。第二回転機ＭＧ２は、負トルクを出力して負回転することにより、第二リングギア２３から正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させることができる。なお、正回転とは、車両１００の前進時における各リングギア１３，２３の回転方向とする。第二キャリア２４は、回転が規制されているため、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、第二リングギア２３にＭＧ２トルクを伝達する。
【００３３】
本実施形態では、ＥＶ走行時に第一回転機ＭＧ１の回転が停止される。第一回転機ＭＧ１は、例えば、コギングトルクにより回転を停止した状態に維持される。第一回転機ＭＧ１が停止されていることで、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失等が低減される。
【００３４】
ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として走行する走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、更に、第二回転機ＭＧ２が動力源とされてもよい。ＨＶ走行モードでは、クラッチＣＬ１が継合される。ＨＶ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１がエンジントルクに対する反力受けとして機能する。第一回転機ＭＧ１は、ＭＧ１トルクを出力してエンジントルクに対する反力受けとして機能し、第一リングギア１３からエンジントルクを出力させる。第一遊星歯車機構１０は、エンジントルクを第一回転機ＭＧ１側と出力側に分配する動力分割機構として機能することができる。
【００３５】
ここで、クラッチＣＬ１の継合・開放制御において、クラッチＣＬ１の継合位置を正確に把握できていることが好ましい。クラッチＣＬ１の継合位置は、クラッチＣＬ１が継合し始めるクラッチストロークである。クラッチＣＬ１の継合位置は、クラッチＣＬ１のクラッチストロークを増加させていくときにクラッチＣＬ１の継合要素同士が継合し、トルクを伝達し始めるクラッチストロークであり、また、継合要素同士が継合した状態からクラッチストロークを減少させていくときに継合要素の継合が解消され、トルクが伝達されなくなるクラッチストロークである。
【００３６】
本実施形態の車両制御装置１−１は、クラッチＣＬ１の継合位置の学習制御を行う。クラッチＣＬ１の継合位置の学習制御を行う場合に、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転中にクラッチＣＬ１を継合し、あるいは開放するときのＭＧ１回転数の変動等に基づいて継合位置を検出することが考えられる。しかしながら、こうした回転位置の変動に基づく学習方法では、第一回転機ＭＧ１等を回転させることによる損失が発生してしまう。また、回転変化に基づいて学習する場合、学習精度がばらつく可能性がある。
【００３７】
本実施形態に係る車両制御装置１−１は、第一回転機ＭＧ１が停止している場合にクラッチＣＬ１のクラッチストロークを変化させたときのコギングトルクの変化に基づいてクラッチＣＬ１の継合位置を学習する。これにより、第一回転機ＭＧ１を回転させることなく、クラッチＣＬ１の継合位置を学習することができる。よって、クラッチＣＬ１の継合位置の学習による損失の発生を抑制することができる。また、第一回転機ＭＧ１の回転変化に基づいて継合位置を学習する方法と異なり、精度よく継合位置を学習することができる。
【００３８】
本実施形態に係る車両制御装置１−１では、ＥＣＵ５０が第一回転機ＭＧ１のコギングトルクの変化を検出する検出部として機能する。ＥＣＵ５０は、回転角度位置検出装置５の検出結果に基づいてコギングトルクの変化を検出する。以下に、図３を参照して、コギングトルクの変化を検出する方法について説明する。
【００３９】
コギングトルクは、例えば、図３に示すように、ＭＧ１回転角度位置に応じて正弦波状に変化する。ロータ４は、第一回転機ＭＧ１の入出力電流がない状態で、例えば、正回転方向の磁力と負回転方向の磁力とが釣り合う安定位置（一例として、コギングトルクが０となる位置）で停止する。ロータ４に対して外部からトルクが入力された場合、外部からの入力トルクが、コギングトルクの正の極値Ｔｃ１と負の極値Ｔｃ２との間のトルクである場合、入力トルクとコギングトルクとが釣り合い、トルクの釣り合うＭＧ１回転角度位置でロータ４が停止する。
【００４０】
従って、第一回転機ＭＧ１が停止しているときに、ＭＧ１回転角度位置の変化に基づいてコギングトルクの変化を検出することが可能である。ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１の継合位置の学習制御を行う場合、第一回転機ＭＧ１が停止している状態からクラッチＣＬ１を継合させる。クラッチＣＬ１が継合を開始すると、第一回転機ＭＧ１のロータ４にトルクが伝達され始め、あるいはロータ４に伝達されるトルクが変化する。例えば、ロータ４に対する入力トルクが負トルク側に変化した場合、矢印Ｙ１に示すようにコギングトルクが増加する側にＭＧ１回転角度位置が変化する。一方、ロータ４に対する入力トルクが正トルク側に変化した場合、矢印Ｙ２に示すようにコギングトルクが減少する側にＭＧ１回転角度位置が変化する。つまり、ＭＧ１回転角度位置の変化は、第一回転機ＭＧ１のコギングトルクの変化を示しており、ロータ４に対する入力トルクの変化を示している。ＥＣＵ５０は、このロータ４に対する入力トルクの変化によるコギングトルクの変化に基づいてクラッチの継合位置を検出する。
【００４１】
具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１が開放した状態からクラッチストロークを増加させていくときにＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストロークをクラッチＣＬ１の継合位置として学習することができる。また、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークを増加させていくときにＭＧ１回転角度位置が変化しないクラッチストロークは、継合位置として学習しない。
【００４２】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１が継合し、かつ第一回転機ＭＧ１がコギングトルクにより回転を停止した状態からクラッチストロークを減少させていくときにＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストロークをクラッチＣＬ１の継合位置として学習することができる。また、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークを減少させていくときにＭＧ１回転角度位置が変化するクラッチストロークは、継合位置として学習しない。
【００４３】
本実施形態に係るクラッチＣＬ１の継合位置の学習方法によれば、回転角度位置検出装置５の検出値の変化に基づくことで、高精度に継合位置を検出することができる。以下に、図４および図５を参照して、本実施形態の継合位置学習制御について説明する。図４に示す制御フローは、例えば、クラッチＣＬ１の継合位置を学習することが要求されているときに実行されるものであり、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０により、切り離し状態で走行中であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、クラッチＣＬ１を開放して走行しているときにステップＳ１０１で肯定判定を行う。ステップＳ１０１では、クラッチＣＬ１の継合位置学習制御を開始可能であるかが判定される。継合位置の学習制御を実行する場合、第一回転機ＭＧ１はシャットダウンされてコギングトルクにより停止していればよい。ＥＣＵ５０は、例えば、ＥＶ走行中にステップＳ１０１で肯定判定を行い、クラッチＣＬ１の継合位置を学習する。ステップＳ１０１の判定の結果、切り離し状態で走行中であると判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４５】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０により、学習開始点までクラッチＣＬ１がストロークされる。図５に示す学習開始点は、継合開始位置よりも手前のストロークに適宜設定されている。学習開始点からクラッチストロークの増加を開始することで、０からクラッチストロークの増加を開始する場合よりも学習期間を短くすることができる。ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対するクラッチストローク指令値として学習開始点のクラッチストロークｓｔ１を出力する。ステップＳ１０２が実行されると、ステップＳ１０３に進む。
【００４６】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークを現在ストロークからストローク変化量Δstrk移動させる。ストローク変化量Δstrkは、正のクラッチストロークであり、本実施形態では、クラッチストロークの最小移動量である。ＥＣＵ５０は、クラッチストローク指令値をストローク変化量Δstrkだけ増加させ、クラッチＣＬ１の継合要素を継合方向に移動させる。ステップＳ１０３が実行されると、ステップＳ１０４に進む。
【００４７】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１レゾルバ角が変化したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３によってクラッチストローク指令値を変化させる前後で回転角度位置検出装置５によって検出されるＭＧ１回転角度位置が変化したか否かを判定する。ステップＳ１０４の判定の結果、ＭＧ１レゾルバ角が変化したと判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）にはステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）にはステップＳ１０３に移行し、クラッチストロークが増加される。
【００４８】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０により、現在ストロークが学習点１に設定される。図５では、時刻ｔ１にＭＧ１レゾルバ角が変化し始め、このときの現在ストロークｓｔ４が学習点１に設定される。ステップＳ１０５が実行されると、ステップＳ１０６に進む。
【００４９】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークを現在ストロークからストローク変化量Δstrk移動させる。ＥＣＵ５０は、クラッチストローク指令値をストローク変化量Δstrkだけ増加させてクラッチＣＬ１の継合要素をさらに継合方向に移動させる。ステップＳ１０６が実行されると、ステップＳ１０７に進む。
【００５０】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ５０により、所定ストロークまで到達したか否かが判定される。所定ストロークは、継合位置のクラッチストロークよりも大きなクラッチストロークであり、予め定められている。図５に示すように、所定ストロークｓｔ５は、学習点１（クラッチストロークｓｔ４）よりも大きな値である。本実施形態では、クラッチストロークが所定ストロークｓｔ５に達すると、クラッチＣＬ１を継合させながら行う継合位置の学習が終了する。ＥＣＵ５０は、クラッチストロークが所定ストロークｓｔ５に達すると、クラッチＣＬ１の継合要素を開放方向に移動させて継合位置の学習を行う。ステップＳ１０７の判定の結果、所定ストロークまで到達したと判定された場合（ステップＳ１０７−Ｙ）にはステップＳ１０８に進み、そうでない場合（ステップＳ１０７−Ｎ）にはステップＳ１０６に移行し、クラッチストロークが増加される。
【００５１】
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークを現在ストロークから開放方向にストローク変化量Δstrk移動させる。ＥＣＵ５０は、クラッチストローク指令値をストローク変化量Δstrkだけ減少させてクラッチＣＬ１の継合要素を開放方向に移動させる。ステップＳ１０８が実行されると、ステップＳ１０９に進む。
【００５２】
ステップＳ１０９では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１レゾルバ角が変化なしか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０８によってクラッチストローク指令値を変化させる前後で回転角度位置検出装置５によって検出されるＭＧ１回転角度位置が変化しなかったか否かを判定する。ステップＳ１０９の判定の結果、ＭＧ１レゾルバ角が変化なしと判定された場合（ステップＳ１０９−Ｙ）にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）にはステップＳ１０８に移行し、クラッチストロークが減少される。
【００５３】
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ５０により、現在ストロークが学習点２に設定される。図５では、時刻ｔ２にＭＧ１レゾルバ角の変化が検出されなくなり、このときの現在ストロークｓｔ２が学習点２に設定される。ステップＳ１１０が実行されると、ステップＳ１１１に進む。
【００５４】
ステップＳ１１１では、ＥＣＵ５０により、下記式（１）によって算出されるクラッチストロークが継合開始点として学習される。
｛（学習点１−Δstrk）＋（学習点２＋Δstrk）｝／２…（１）
上記式（１）の（学習点１−Δstrk）は、ＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストロークであり、図５の場合、クラッチストロークｓｔ３である。上記式（１）の（学習点２＋Δstrk）は、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストロークであり、図５の場合、クラッチストロークｓｔ３である。
【００５５】
つまり、ＥＣＵ５０は、クラッチストロークの増加中にＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストローク（学習点１−Δstrk）と、クラッチストロークの減少中にＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストローク（学習点２＋Δstrk）との平均ストロークをクラッチＣＬ１の継合位置として学習する。平均ストロークを継合位置とすることで、学習のばらつきを低減することができる。ステップＳ１１１が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５６】
本実施形態の車両制御装置１−１によれば、第一回転機ＭＧ１を回転させることなくクラッチＣＬ１の継合位置を学習することができ、第一回転機ＭＧ１の連れ回り等による損失の発生を抑制することができる。また、クラッチＣＬ１の継合位置を精度よく学習することができる。
【００５７】
なお、ＥＣＵ５０は、平均ストロークを継合位置として学習することに代えて、ＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストローク（学習点１−Δstrk）を継合位置として学習してもよい。また、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストローク（学習点２＋Δstrk）を継合位置として学習してもよい。
【００５８】
［実施形態の第１変形例］
ＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストロークは、学習点１とされてもよいし、その他のクラッチストロークとされてもよい。つまり、ＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストロークは、クラッチストローク指令値をストローク変化量Δstrkずつ増加させていくときの、ＭＧ１回転角度位置が変化する直前のクラッチストロークであっても、ＭＧ１回転角度位置が変化した直後のクラッチストロークであってもよい。
【００５９】
ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストロークは、学習点２とされてもよいし、その他のクラッチストロークとされてもよい。つまり、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストロークは、クラッチストローク指令値をストローク変化量Δstrkずつ減少させていくときの、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなる直前のクラッチストロークであっても、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなった直後のクラッチストロークであってもよい。
【００６０】
［実施形態の第２変形例］
上記実施形態では、車両１００の走行中にクラッチＣＬ１の継合位置の学習制御が実行されたが、クラッチＣＬ１に差回転が生じている他の状況下で学習制御を実行することも可能である。例えば、車両１００が停車し、エンジン１が運転している状況でクラッチＣＬ１の継合位置を学習することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、車両１００の停車中に、エンジン１が運転し、第一回転機ＭＧ１が停止し、かつクラッチＣＬ１が開放した状態からクラッチストロークを増加させていくときに継合位置を学習することができる。上記実施形態と同様に、ＭＧ１回転角度位置が変化し始めるクラッチストロークをクラッチＣＬ１の継合位置として学習するようにすればよい。
【００６１】
また、ＥＣＵ５０は、車両１００の停車中に、エンジン１が運転し、第一回転機ＭＧ１が停止し、かつクラッチＣＬ１が継合した状態からクラッチストロークを減少させていくときに継合位置を学習することができる。上記実施形態と同様に、ＭＧ１回転角度位置が変化しなくなるクラッチストロークをクラッチＣＬ１の継合位置として学習するようにすればよい。
【００６２】
［実施形態の第３変形例］
上記実施形態では、ＥＣＵ５０は、始めにクラッチＣＬ１を継合させていきながら継合位置を検出し、次にクラッチＣＬ１を開放させていきながら継合位置を検出したが、これとは逆の順序で継合位置の学習がなされてもよい。
【００６３】
［実施形態の第４変形例］
上記実施形態では、ストローク変化量ΔstrkがクラッチＣＬ１の最小移動量であったが、これには限定されない。ストローク変化量Δstrkは、最小移動量よりも大きなクラッチストロークであってもよい。ストローク変化量Δstrkは、最小移動量の数ステップ分であってもよい。ストローク変化量Δstrkは、ストローク変化量Δstrkだけクラッチストロークを変化させる時のクラッチトルク容量の変化により、第一回転機ＭＧ１の入力トルクの大きさが最大コギングトルク（正の極値Ｔｃ１や負の極値Ｔｃ２の大きさ）以上とならないように定められていればよい。
【００６４】
［実施形態の第５変形例］
適用対象の車両１００は、実施形態で例示したものには限定されない。例えば、エンジンと、回転機と、回転機および駆動輪とエンジンとを断接するクラッチを搭載した車両に対しても上記実施形態の車両制御装置１−１は適用可能である。こうした車両では、停車中に、クラッチを開放し、回転機を停止し、かつエンジンを運転した状態から、クラッチの継合位置の学習制御を行うことができる。また、停車中に、エンジンを運転し、回転機がコギングトルクで停止するようにクラッチを継合した状態から、クラッチの継合位置の学習制御を行うことができる。例えば、上記第２変形例と同様にしてクラッチの継合位置を学習することができる。
【００６５】
［実施形態の第６変形例］
上記実施形態では、回転角度位置検出装置５の検出結果に基づいてコギングトルクの変化が検出されたが、他の方法でコギングトルクの変化が検出されてもよい。また、回転角度位置検出装置５は、レゾルバには限定されない。回転角度位置検出装置５は、少なくともコギングトルクの変化によるＭＧ１回転角度位置の変化を検出できるものであればよい。
【００６６】
［実施形態の第７変形例］
上記実施形態では、第一回転機ＭＧ１が第一サンギア１１に接続され、クラッチＣＬ１が第一キャリア１４に接続されていたが、これには限定されない。例えば、第一回転機ＭＧ１およびクラッチＣＬ１は、それぞれ第一遊星歯車機構１０における上記実施形態とは異なる回転要素に接続されていてもよい。また、第一回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１とが第一遊星歯車機構１０のような差動機構を介さずに接続されていてもよい。つまり、クラッチＣＬ１は、継合することで第一回転機ＭＧ１に対してトルクを伝達できるように配置されているものであればよい。
【００６７】
また、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、第一遊星歯車機構１０における上記実施形態とは異なる回転要素に接続されていてもよい。
【００６８】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１−１  車両制御装置
１  エンジン
３  ステータ
４  ロータ
５  回転角度位置検出装置
３２  駆動輪
３３，３４  回転軸
５０  ＥＣＵ
ＣＬ１  クラッチ
ＭＧ１  第一回転機
ＭＧ２  第二回転機
Δstrk  ストローク変化量
【図１】
0006028855.tif 000002
【図２】
0006028855.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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