(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態に基づいてホイルシリンダの液圧を創生するポンプと、
前記ホイルシリンダへ接続する吐出ポートを有し前記ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室を備えた筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、前記ブレーキ操作部材と連動するピストンと、前記シリンダ本体の内周面と前記ピストンの外周面との間をシールして前記第１液室を画成するための第１ピストンシールと、を備えたマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに一体的に設けられたリザーバタンクと、
前記ポンプの吸入部と前記リザーバタンクを接続する吸入油路と、
前記吸入油路と前記ホイルシリンダを接続する減圧油路と、
前記減圧油路に設けられ前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を減圧するときに開弁し、前記吸入油路を介して前記リザーバタンクへブレーキ液を戻すための常閉の減圧弁と、
前記ポンプの吐出部と前記吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１油路の前記ポンプの吐出部と前記ゲートアウト弁との間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第２油路と、
前記第２油路に設けられた増圧弁と、
を備え、
前記吸入油路には、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクに対して前記減圧弁と直列に常閉の遮断弁を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、前記第１液室と液密に分離した前記リザーバタンクに連通する補助液室を備え、
前記吸入油路は、前記補助液室を経由し前記リザーバタンクと前記ポンプの吸入部を接続していることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプおよび前記各弁体を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、前記増圧弁を開弁方向に制御し、前記減圧弁を閉弁方向に制御し、前記ポンプを駆動する増圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載にブレーキ装置において、
前記第２油路の増圧弁と前記第１油路との接続点との間と前記吸入油路とを接続する第３油路を設け、
前記第３油路に液圧制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ装置では、リザーバから吸入したブレーキ液をポンプにより加圧してホイルシリンダへ供給することで、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力機能を実現している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-216767号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置において、失陥時の信頼性を高めて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、失陥時の信頼性を向上できるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ装置では、リザーバタンクとホイルシリンダとの間に、常閉の減圧弁と常閉の遮断弁とを直列に設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ装置では、失陥時の信頼性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置の構成図である。
【図２】実施例１のマスタシリンダM/CおよびリザーバタンクRSVの構成図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットCUで実行される正常時のホイルシリンダ液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のペダルストロークに対する目標ホイルシリンダ圧の設定マップである。
【図５】実施例１の正常時のホイルシリンダ液圧制御ロジックを示す図である。
【図６】実施例１の液圧制御弁34の電流値に対するバルブ開度の制御特性図である。
【図７】実施例１のコントロールユニットCUで実行される液圧制御選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の失陥時のホイルシリンダ液圧制御ロジックを示す図である。
【図９】実施例１の正常時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】実施例１の正常時の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の失陥時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】実施例１の両系統失陥時の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１の片系統失陥時の失陥側の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャートである。
【図１４】実施例２のブレーキ装置の構成図である。
【図１５】実施例２のマスタシリンダM/CおよびリザーバタンクRSVの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、失陥時の信頼性を向上できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、制御性を向上できる、コストを抑制できる、配管信頼性を向上できるとのニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のブレーキ装置の構成図であり、ブレーキ装置は、液圧制御ユニットHUとコントロールユニット（コントローラ）CUとから構成される。
液圧制御ユニットHUは、アルミ材で形成されたハウジングの内部に各油路が形成されると共に、ハウジングに各弁体およびモータMが取り付けられている。液圧制御ユニットHUは、P系統（第１のブレーキ配管系統）とS系統（第２のブレーキ配管系統）との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、オープン油圧回路を用いている。「オープン油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへと供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路をいう。ちなみに、オープン油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路を「クローズド油圧回路」という。
ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）BPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。実施例１のブレーキ装置は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を持たないシステムである。このため、通常ブレーキ時のブレーキ液圧制御は、ストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）1によりブレーキペダルBPの操作量（ペダルストローク）を検出し、リザーバタンクRSVに貯留されたブレーキ液をポンプPにより吸入、加圧してホイルシリンダW/Cを増圧することで所望の倍力比を実現する。また、インプットロッドIRとマスタシリンダM/Cのピストン4との間には、ブレーキペダルBPのペダルストロークを所定量吸収するストロークシミュレータ2が介装されている。
【００１０】
図２は、実施例１のマスタシリンダM/CおよびリザーバタンクRSVの構成図である。
マスタシリンダM/Cは、シリンダ本体3と、ピストン4と、第１ピストンシール5と、第２ピストンシール6と、第３ピストンシール7と、第４ピストンシール8と、を備える。
シリンダ本体3は、アルミ材で形成され、第１から第６まで６つのポート9,10,11,12,13,14を有する。
第１ポート（第１吐出ポート）9は、P系統の第１油路15Pと接続され、第２ポート（第２吐出ポート）10は、S系統の第１油路15Sと接続される。第３ポート11は、P系統の吸入油路16Pと接続され、第４ポート12は、S系統の吸入油路16Sと接続される。第５ポート13は、リザーバタンクRSVの一方の室41aと接続され、第６ポート14は、リザーバタンクRSVの他方の室41bと接続される。リザーバタンクRSVは、マスタシリンダM/Cと一体的に設けられ、仕切板40によって一方の室41aと他方の室41bとに画成される。
ピストン4は、シリンダ本体3の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダルBPと連動する。ピストン4は、プライマリピストン17aとセカンダリピストン17bとを有する。プライマリピストン17aとシリンダ本体3の内周面との間と、プライマリピストン17aとセカンダリピストン17bとの間には、コイルスプリング4a,4bが介装されている。
第１ピストンシール5は、シリンダ本体3の内周面とプライマリピストン17aの外周面との間をシールしてプライマリ液圧（第１液室）18を画成する。プライマリ液室18は第１ポート9と連通する。
第２ピストンシール6は、シリンダ本体3の内周面とセカンダリピストン17bの外周面との間をシールしてセカンダリ液室（第２液室）19を画成する。セカンダリ液室19は第２ポート10と連通する。
第３ピストンシール7は、シリンダ本体3の内周面とプライマリピストン17aの外周面との間をシールして第１補助液室20を画成する。第１補助液室20は、第３ポート11および第５ポート13と連通する。
第４ピストンシール8は、シリンダ本体3の内周面とセカンダリピストン17bの外周面との間をシールして第２補助液室21を画成する。第２補助液室21は、第４ポート12および第６ポート14と連通する。
【００１１】
図１に戻り、P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部22aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部22bへ吐出する。
第１油路15は、ポンプPの吐出部22bと第１，第２ポート9,10を接続する。第１油路15には、常開（非通電時に全開し、通電時に閉方向へ作動する）の電磁弁であるゲートアウト弁23が設けられている。第１油路15には、ゲートアウト弁23を迂回する油路24が設けられ、油路24には、チェック弁25が設けられている。チェック弁25は、マスタシリンダM/C側からポンプPの吐出部22bへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。
第１油路15のポンプPの吐出部22bとゲートアウト弁23との間と、ホイルシリンダW/Cとの間は、第２油路26により接続される。
第２油路26は、ホイルシリンダW/C毎に分岐し、各分岐油路には、常開の電磁弁である増圧弁27が設けられている。各分岐油路には、増圧弁27を迂回する油路28が設けられ、油路28には、チェック弁29が設けられている。チェック弁29は、ホイルシリンダW/CからポンプPの吐出部22bへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。
【００１２】
吸入油路16は、第３，第４ポート11,12とポンプPの吸入部22aとを接続する。吸入油路16には、常閉（非通電時に全閉し、通電時に開方向へ作動する）の電磁弁であるリザーバ遮断弁31が設けられている。
吸入油路16のリザーバ遮断弁31よりもポンプPの吸入部22a寄りの位置と、第２油路26の増圧弁27よりもホイルシリンダW/C寄りの位置とは減圧油路32により接続される。減圧油路32には、常閉の電磁弁である減圧弁30が設けられている。つまり、リザーバ遮断弁31および減圧弁30は、リザーバタンクRSVとホイルシリンダW/Cとに対して直列に設けられている。
第２油路26の増圧弁27と第１油路15との接続点との間と、吸入油路16のリザーバ遮断弁31よりもポンプPの吸入部22a寄りの位置とは、第３油路33により接続される。第３油路33には、常閉の比例制御弁である液圧制御弁34が設けられている。
S系統の第１油路15には、マスタシリンダ圧を検出する第１油圧センサ35が設けられている。また、両系統の第１油路15と第２油路26との接続点には、ポンプPの吐出圧を検出する第２油圧センサ36が設けられている。
第１油路15のポンプPの吐出部22bと第２油路26との接続点との間には、チェック弁37が設けられている。チェック弁37は、ポンプPの吐出部22bから第２油路26へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。
コントロールユニットCUは、ストロークセンサ1により検出されたストローク、第１，第２油圧センサ35,36により検出された油圧に基づいて、ゲートアウト弁23、増圧弁27、減圧弁30、リザーバ遮断弁31、液圧制御弁34およびモータMを作動させ、各ホイルシリンダW/Cの液圧（ホイルシリンダ圧）を制御する。
【００１３】
［正常時のホイルシリンダ液圧制御］
図３は、実施例１のコントロールユニットCUで実行される正常時のホイルシリンダ液圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS101では、各センサのセンサ値を読み込む。
ステップS102では、ステップS101で読み込んだペダルストロークに基づいて、図４に示すマップを参照して目標ホイルシリンダ圧を算出する。図４は、実施例１のペダルストロークに対する目標ホイルシリンダ圧の設定マップであり、目標ホイルシリンダ圧は、ペダルストロークが大きいほど高い値となるように設定する。
ステップS103では、ステップS102で算出された目標ホイルシリンダ圧から、図５に示すようなロジックに基づき、液圧制御弁34、ゲートアウト弁23、リザーバ遮断弁31、増圧弁27、減圧弁30およびモータMを制御する。各弁体およびモータMの制御ロジックについては後述する。
ステップS104では、ホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧と略一致したか否かを判定し、YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS103へ進む。
【００１４】
図５は、実施例１の正常時のホイルシリンダ液圧制御ロジックを示す図であり、シーン毎における各弁体およびモータMの制御方法を説明する。
通常ブレーキ時（倍力機能）であって、系統内各輪の目標ホイルシリンダ圧が同圧である場合には、図１の非制御状態（液圧制御弁34：閉、ゲートアウト弁23：開、リザーバ遮断弁31：閉、増圧弁27：開、減圧弁30：閉、モータM：OFF）から、第２油圧センサ36により検出された圧力（ホイルシリンダ圧）が目標ホイルシリンダ圧となるように液圧制御弁34の開度を制御（ホイルシリンダ圧制御）し、ゲートアウト弁23を閉じ、リザーバ遮断弁31を開き、モータMをON（駆動）する（増圧時のみ）。図６は、実施例１の液圧制御弁34の電流値に対するバルブ開度の制御特性図である。液圧制御弁34は、電流値が第１所定値以上で閉弁方向に作動し、電流値が高くなるほど開度が小さくなり、電流値が第２所定値以上で全開となる。
系統内各輪の目標ホイルシリンダ圧が別圧である場合には、図１の状態から、第２油圧センサ36により検出された圧力（ホイルシリンダ圧）が目標ホイルシリンダ圧のうち値の高い方の値となるように液圧制御弁34を制御し、ゲートアウト弁23を閉じ、リザーバ遮断弁31を開き、モータMをONする。
ホイルシリンダ圧を保持するときには増圧弁27を閉じ、減圧するときには増圧弁27を閉じ、減圧弁30を開く。
【００１５】
［失陥時のホイルシリンダ液圧制御］
図７は、実施例１のコントロールユニットCUで実行される液圧制御選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS201では、フェール（失陥）が発生したか否かを判定し、YESの場合はステップS202へ進み、NOの場合はステップS203へ進む。
ステップS202では、ステップS102で算出された目標ホイルシリンダ圧から、図８に示すようなロジックに基づき、液圧制御弁34、ゲートアウト弁23、リザーバ遮断弁31、増圧弁27、減圧弁30およびモータMを制御する。各弁体およびモータMの制御ロジックについては後述する。
ステップS203では、図３に示した正常時のホイルシリンダ液圧制御を実行する。
図８は、実施例１の失陥時のホイルシリンダ液圧制御ロジックを示す図であり、シーン毎における各弁体およびモータMの制御方法を説明する。
片系統失陥時は、正常系統側は正常時のホイルシリンダ液圧制御を行い、失陥系統側はリザーバ遮断弁31を閉じる。
また、両系統失陥時は、両系統の各弁体およびモータMを非作動とする。
【００１６】
次に、作用を説明する。
（正常時）
図９は実施例１の正常時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１０は実施例１の正常時の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャートであり、図９では、増圧時のブレーキ液の流れをS系統、減圧時のブレーキ液の流れをP系統に矢印で記載している。
増圧時には、ゲートアウト弁23を閉じることでマスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを遮断する。そして、リザーバ遮断弁31を開き、モータMを駆動することでリザーバタンクRSVから吸入したブレーキ液をポンプPにより加圧して第２油路26へ吐出する。液圧制御弁34では、第２油圧センサ36により検出された圧力が目標ホイルシリンダ圧と一致するように開度を制御する。これにより、ポンプ増圧によるペダル踏力の倍力機能を実現できる（図１０のt0〜t1）。
減圧時には、ゲートアウト弁23を閉じることでマスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを遮断する。そして、リザーバ遮断弁31を開き、第２油圧センサ36により検出された圧力が目標ホイルシリンダ圧と一致するように液圧制御弁34の開度を制御する。これにより、不要なブレーキ液を吸入油路16からリザーバタンクRSVに戻すことができる（図１０のt2〜t3）。
（失陥時）
図１１は実施例１の失陥時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１２は実施例１の両系統失陥時の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャート、図１３は実施例１の片系統失陥時の失陥側の各弁体およびモータMの動作を示すタイムチャートであり、図１１では、増圧時の失陥系統側のブレーキ液の流れをS系統、減圧時の失陥系統側のブレーキ液の流れをP系統に矢印で記載している。
増圧時には、ゲートアウト弁23を開き、リザーバ遮断弁31を閉じることで、ドライバのペダル踏力に応じてマスタシリンダM/Cで発生したブレーキ液圧を第１油路15、第２油路26を介してホイルシリンダW/Cへ供給でき、ペダル踏力に応じた制動力を発生させることができる（図１２のt0〜t1）。減圧時には、ドライバのペダル踏力が小さくなるのに応じてホイルシリンダW/Cの不要なブレーキ液を第２油路26、第１油路15を介してマスタシリンダM/Cへ戻すことができる（図１２のt2〜t3）。
また、片系統失陥時には、さらにモータMを駆動する（図１３のt0〜t1）ことで正常系統側は、図１０と同様にブレーキ液を加圧してホイルシリンダW/Cへ供給でき、失陥側は、図１２にと同様にペダル踏力に応じた制動力を発生させることができる。
【００１７】
［失陥時の信頼性向上］
特許文献１に記載された従来のブレーキ装置では、ホイルシリンダとリザーバとの間に常閉弁を設けることで、電源失陥時にホイルシリンダからリザーバへブレーキ液が抜けてホイルシリンダにブレーキ液が供給されなくなる現象、いわゆるブレーキペダルの踏み抜けを防止している。ところが、上記従来装置では、ホイルシリンダとリザーバとの間を遮断する常閉弁が１つであるため、常閉弁が開固着故障した場合にはマスタシリンダからリザーバへと向かうブレーキ液の流れを遮断できず、信頼性が低い。
また、上記従来装置では、両配管系統のホイルシリンダから流出したブレーキ液を合流させて１つの油路でリザーバへ還流しているため、一方の配管系統で外部漏れが生じた場合、他方の正常な配管系統のブレーキ液が当該油路を介して一方の配管系統から漏れてしまう。よって、正常な配管系統を用いて車両に制動力を発生させることができなかった。
これに対し、実施例１のブレーキ装置では、ホイルシリンダW/CとリザーバタンクRSVとの間に、減圧弁30とリザーバ遮断弁31という２つの常閉弁を直列に配置した。つまり、ホイルシリンダW/CとリザーバタンクRSVとの間に、常閉弁を２つ設けたため、一方の常閉弁が開固着故障した場合であっても、他方の常閉弁を閉じることでブレーキペダルの踏み抜けを防止でき、ドライバのブレーキ踏力に応じてホイルシリンダ圧を発生させることができる。このため、常閉弁が１つのみである上記従来装置と比較して、失陥時の信頼性を向上できる。
また、吸入油路16を両配管系統でそれぞれ独立して設け、リザーバタンクRSV内部を仕切板40で一方の室41aと他方の室41bとに画成したため、一方の配管系統で外部漏れが生じた場合であっても、他方の正常な配管系統を用いて制動力を発生させることができ、失陥時の信頼性をより高めることができる。
【００１８】
また、マスタシリンダM/CにリザーバタンクRSVと連通する第１，第２補助液室20,21を設け、吸入油路16を第１，第２補助液室20,21を経由してリザーバタンクRSVとポンプPの吸入部22aとに接続した。よって、吸入油路16を構成するためにホース等の外部配管を設ける必要がなく、搭載性を向上できる。また、吸入油路16はアルミ材で形成されたハウジングの内部に形成され、吸入油路16は鋼管で形成したため、可撓性素材で形成されたホース等の外部配管をホースクランプにより締め付け固定する場合と比較して、配管信頼性をより高めることができる。
実施例１のブレーキ装置は、ゲートアウト弁23、増圧弁27、減圧弁30およびポンプPを備えた既存のシステムに対し、吸入油路16とリザーバ遮断弁31を追加して構成できる。つまり、既存のシステムから小変更で対応できるため、コスト面で有利である。
コントロールユニットCUは、ゲートアウト弁23を閉弁方向に制御し、増圧弁27を開弁方向に制御し、減圧弁30を閉弁方向に制御し、ポンプPを駆動する増圧制御を実施するため、容易な制御で倍力機能等の増圧制御を実現できる。
第２油路26の増圧弁27と第１油路15との接続点との間と吸入油路16とを接続する第３油路33に常閉型の液圧制御弁34を設けた。液圧制御弁34により、増圧制御時にはポンプPの吐出部22bから吐出されたブレーキ液のうち、不要なブレーキ液をポンプPの吸入部22aに還流させることができる。ここで、液圧制御弁34はポンプPに比べて応答性が高いため、制御性の向上を図ることができる。また、液圧制御弁34により、減圧制御時には不要なブレーキ液を吸入油路16からリザーバタンクRSVに戻すことができる。さらに、液圧制御弁34は比例制御弁であるため、より細かい液圧制御が可能となり制御性をより高めることができる。
また、コントロールユニットCUは、液圧制御弁34およびリザーバ遮断弁31を開方向に制御してホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバタンクRSVへ戻すため、容易な制御で減圧制御を実現できる。
加えて、コントロールユニットCUは、片系統失陥時であってもポンプPおよび各弁体を制御して液圧制御を実行するため、正常な配管系統を用いて車両の制動力を調整できる。
【００１９】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバによるブレーキペダルBPのペダルストローク（操作状態）を検出するストロークセンサ1と、ストロークセンサ1により検出されたペダルストロークに基づいてホイルシリンダW/Cの液圧を創生するポンプPと、ホイルシリンダW/Cへ接続する第１，第２ポート9,10を有しドライバのブレーキ操作によって液圧を発生するプライマリ液室18,セカンダリ液室19を備えた筒状のシリンダ本体3と、シリンダ本体3の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダルBPと連動するピストン4と、シリンダ本体3の内周面とピストン4の外周面との間をシールしてプライマリ液室18,セカンダリ液室19を画成するための第１ピストンシール5,第２ピストンシール6と、を備えたマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cに一体的に設けられたリザーバタンクRSVと、ポンプPの吸入部22aとリザーバタンクRSVを接続する吸入油路16と、吸入油路16とホイルシリンダW/Cを接続する減圧油路32と、減圧油路32に設けられホイルシリンダW/C内のブレーキ液を減圧するときに開弁し、吸入油路16を介してリザーバタンクRSVへブレーキ液を戻すための常閉の減圧弁30と、を備え、吸入油路16には、ホイルシリンダW/CとリザーバタンクRSVに対して減圧弁30と直列に常閉のリザーバ遮断弁31を備えた。
よって、失陥時の信頼性を向上できる。
(2) マスタシリンダM/Cは、プライマリ液室18,セカンダリ液室19と液密に分離したリザーバタンクRSVに連通する第１，第２補助液室20,21を備え、吸入油路16は、第１，第２補助液室20,21を経由しリザーバタンクRSVとポンプPの吸入部22aを接続している。
よって、吸入油路16を構成するためにホース等の外部配管を設ける必要がなく、搭載性を向上できる。
【００２０】
(3) ポンプPの吐出部22bと第１，第２ポート9,10を接続する第１油路15に設けられたゲートアウト弁23と、第１油路15のポンプPの吐出部22bとゲートアウト弁23との間から分岐してホイルシリンダW/Cと接続する第２油路26と、第２油路26に設けられた増圧弁27と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムから小変更で対応可能であるため、コスト面で有利である。
(4) ポンプPおよび各弁体を制御するコントロールユニットCUを備え、コントロールユニットCUは、ゲートアウト弁23を閉弁方向に制御し、増圧弁27を開弁方向に制御し、減圧弁30を閉弁方向に制御し、ポンプPを駆動する増圧制御を実行する。
よって、容易な制御で倍力機能等の増圧制御を実現できる。
(5) 第２油路26の増圧弁27と第１油路15との接続点との間と吸入油路16とを接続する第３油路33を設け、第３油路33に液圧制御弁34を設けた。
よって、液圧制御弁34を用いることで制御性の向上を図ることができる。
【００２１】
〔実施例２〕
図１４は実施例２のブレーキ装置の構成図、図１５は実施例２のマスタシリンダM/CおよびリザーバタンクRSVの構成図であり、実施例２では、吸入油路16をリザーバタンクRSVに接続した点で実施例１と相違する。吸入油路16のうち、リザーバタンクRSVからリザーバ遮断弁31まではゴムホースである。
リザーバタンクRSVの側面には、２つの第１，第２パイプ部42a,42bが設けられている。第１パイプ部42aの内側は一方の室41aと連通し、第２パイプ部42bの内側は他方の室41bと連通する。吸入油路16P,16Sは、第１，第２パイプ部42a,42bの外周にホースクランプにより締め付け固定される。
実施例２のマスタシリンダM/Cは、実施例１の構成に対し、第３〜第６ポート11,12,13,14を省略した構成である。
他の構成は実施例１と同じであるため、説明を省略する。
以上のように、実施例２のブレーキ装置にあっては、吸入油路16をリザーバタンクRSVにクランプにより締め付け固定する構成としたため、実施例１と比較して、組み立てが簡単であり、コスト面で有利である。
【００２２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、ブレーキ操作状態検出部としてストロークセンサ1を設け、ペダルストロークに基づいて目標ホイルシリンダ圧を設定する例を示したが、ブレーキ操作状態検出部としてペダル踏力を検出する踏力センサを設け、ペダル踏力に基づいて目標ホイルシリンダ圧を設定してもよい。
【００２３】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御弁は、比例制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、細かい制御が可能となる。
(b) (a)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプおよび各弁体を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記比例制御弁および前記遮断弁を開方向に制御して前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバタンクへ戻すことを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で減圧制御を実現できる。
(c) 請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記吸入油路は、鋼管で形成されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、可撓性素材で形成されたホース等の外部配管をホースクランプにより締め付け固定する場合と比較して、配管信頼性をより高めることができる。
【００２４】
(d) 複数の車輪に設けられ制動力を発生するための複数のホイルリンダを少なくとも第１のブレーキ配管系統と、前記第１のブレーキ配管系統とは独立した第２のブレーキ配管系統とで構成したブレーキ配管を備え、
ドライバによるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
系統毎に設けられ前記ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態に基づいてホイルシリンダの液圧を創生するポンプと、
前記第１のブレーキ配管系統へ接続する第１吐出ポートを有し前記ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室と、前記第２のブレーキ配管系統へ接続する第２吐出ポートを有し前記ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する前記第１液室と区画された第２液室と、を備えた筒状のシリンダ本体と、
前記シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、前記ブレーキ操作部材と連動する複数のピストンと、前記シリンダ本体の内周面と前記複数のピストンのうち一つのピストンの外周面との間をシールして前記第１液室を画成するための第１ピストンシールと、前記シリンダ本体の内周面と前記複数のピストンのうち前記ピストンとは別のピストンの外周面との間をシールして前記第２液室を画成するための第２ピストンシールと、を備えたマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに一体的に設けられたリザーバタンクと、
前記第１のブレーキ配管系統のポンプの吸入部と前記リザーバタンクを接続する第１吸入油路と、
前記第２のブレーキ配管系統のポンプの吸入部と前記リザーバタンクを接続する第２吸入油路と、
前記第１および第２吸入油路と前記ホイルシリンダを接続する第１および第２減圧油路と、
前記各減圧油路に設けられ前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を減圧するときに開弁し、前記対応する吸入油路を介して前記リザーバタンクへブレーキ液を戻すための常閉の減圧弁と、
を備え、
前記各吸入油路には、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクに対して前記減圧弁と直列に常閉の遮断弁を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、失陥時の信頼性を向上できる。
【００２５】
(e) (d)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバタンクは、互いに独立した２室を備え、一方の室は前記第１吸入油路に接続し、他方の室は前記第２吸入油路に接続していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、一方の配管系統で外部漏れが生じた場合であっても、他方の正常な配管系統を用いて制動力を発生させることができ、失陥時の信頼性をより高めることができる。
(f) (e)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプおよび前記各弁体を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記各系統のうち一方の系統が失陥した場合でも前記ポンプおよび弁体を制御することで液圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、片系統失陥時であっても正常な配管系統を用いて車両の制動力を調整できる。
(g) (f)に記載のブレーキ装置において、
前記各ポンプの吐出部と前記各吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１油路の前記ポンプの吐出部と前記ゲートアウト弁との間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第２油路と、
前記第２油路に設けられた増圧弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で対応可能であるため、コスト面で有利である。
【００２６】
(h) (d)に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、前記第１液室と液密に分離した前記リザーバタンクに連通する補助液室を備え、
前記吸入油路は、前記補助液室を経由し前記リザーバタンクと前記ポンプの吸入部を接続していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、吸入油路を構成するためにホース等の外部配管を設ける必要がなく、搭載性を向上できる。
(i) (h)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプの吐出部と前記各吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１油路の前記ポンプの吐出部と前記ゲートアウト弁との間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第２油路と、
前記第２油路に設けられた増圧弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で対応可能であるため、コスト面で有利である。
(j) (i)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプおよび前記各弁体を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、前記増圧弁を開弁方向に制御し、前記減圧弁を閉弁方向に制御し、前記ポンプを駆動する増圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で増圧制御を実行できる。
(k) (j)に記載のブレーキ装置において、
前記第２油路の増圧弁と前記第１油路との接続点との間と前記吸入油路とを接続する第３油路を設け、
前記第３油路に液圧制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、液圧制御弁を用いることで制御性の向上を図ることができる。
(l) (k)に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御弁は、比例制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、細かい制御が可能となる。
(m) (l)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプおよび各弁体を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記比例制御弁および前記遮断弁を開方向に制御して前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバへ戻すことを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で減圧制御を実現できる。
【００２７】
(n) ホイルシリンダへ接続する吐出ポートを有し前記ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室を備えた筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、前記ブレーキ操作部材と連動するピストンと、前記シリンダ本体の内周面と前記ピストンの外周面との間をシールして前記第１液室を画成するための第１ピストンシールと、を備えたマスタシリンダと、
前記ポンプの吸入部と前記リザーバタンクを接続する吸入油路と、
前記吸入油路と前記ホイルシリンダを接続する減圧油路と、
前記減圧油路に設けられた常閉の減圧弁と、
を備え、
前記リザーバタンクと前記ホイルシリンダとの間に前記減圧弁および常閉の遮断弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、失陥時の信頼性を向上できる。
(o) 前記吸入油路は、鋼管で形成されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、可撓性素材で形成されたホース等の外部配管をホースクランプにより締め付け固定する場合と比較して、配管信頼性をより高めることができる。
【符号の説明】
【００２８】
1  ストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
3  シリンダ本体
4  ピストン
5  第１ピストンシール
9  第１ポート（第１吐出ポート）
16  吸入油路
18  プライマリ液室（第１液室）
30  減圧弁
31  リザーバ遮断弁
32  減圧油路
P  ポンプ
RSV  リザーバタンク
W/C  ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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