(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンションアームとスタビライザーバーとを連結するスタビライザーリンクの前記サスペンションアーム上の連結位置を車両の走行状況に応じて調整して能動的に車両に対するロール抵抗力を制御するアクティブロールコントロール装置において、
前記サスペンションアームの側部一側に設置されたハウジング、前記ハウジング内部に設置されたレールプレート、および前記レールプレートに沿って移動可能に備えられたコネクタを含む駆動ユニットと、
前記スタビライザーバーに一端が連結され、他端が前記コネクタに第１ジョイントで連結された前記スタビライザーリンクと、を有し、
前記ハウジングは、その上部が開口され、一側面が前記サスペンションアームの側部に締結され、一端が第２ジョイントでナックルの一側に連結され、
前記レールプレートの両側には、案内レールが形成され、
前記駆動ユニットは、
前記レールプレートの長さ方向に沿って配置されたスクリュー軸を回転軸とし、前記ハウジングの他端に締結された駆動モーターと、をさらに有し、
前記コネクタは、
前記レールプレートの内部で、その下部に形成されたスクリューホールで前記スクリュー軸に噛合わされ、ローラーベアリングで前記両側の案内レールにそれぞれ摺動自在に支持され、その上側には前記第１ジョイントが設置され、
前記アクティブロールコントロール装置は、
前記コネクタの作動区間に対応するスロットが形成され、前記ハウジングの開口された上部に締結されたカバーと、をさらに有することを特徴とするアクティブロールコントロール装置。
【請求項２】
前記サスペンションアームは、
車両のサブフレームとナックルとの間にブッシュで連結されたロアアームであることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項３】
前記第１ジョイントは、ボールジョイントであって前記ボールジョイントのボールスタッドが前記コネクタの上側に圧入またはオービタルフォーミングにより連結されていることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項４】
前記スタビライザーリンクは、
その一端にナットハウジングが一体に形成され、前記第１ジョイントとねじ締結されることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項５】
前記第２ジョイントは、ボールジョイントであることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項６】
前記レールプレートは、その中央部に長さ方向に沿って軸空間部が形成され、前記スクリュー軸が前記軸空間部に配置されることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項７】
前記レールプレートと前記ハウジングとは、ボルト締結されていることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項８】
前記スクリュー軸の一端は、前記ハウジングの一端に圧入設置されたベアリングで回転支持されることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項９】
前記駆動モーターは、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターであることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１０】
前記ローラーベアリングは、前記コネクタの両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置されることを特徴とする請求項１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１１】
スタビライザーバーを有し、車両の走行状況に応じて能動的に車両に対するロール抵抗力を制御するアクティブロールコントロール装置において、
貫通スロットがその上下方向に形成されたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームの貫通スロットの下部に設置されたハウジング、前記ハウジング内部に備えられたレールプレート、および前記ハウジング内部のレールプレートに沿って備えられたコネクタを有し、前記コネクタを選択的に前記レールプレートに沿って直線移動させる駆動ユニットと、
前記スタビライザーバーの端部に上端が連結され、その下部は曲線となり、前記貫通スロットで前記コネクタにその下端がジョイントによって連結されたスタビライザーリンクと、を有し、
前記ハウジングは、その上部が開口され、前記レールプレートの両側には、案内レールが形成され、
前記駆動ユニットは、前記レールプレートの中央下部に長さ方向に沿って配置されたスクリュー軸を回転軸とし、前記ハウジングに締結された駆動モーターをさらに有し、
前記コネクタは、前記レールプレートの内部で、その下部に形成されたスクリューホールで前記スクリュー軸に噛合わされ、その両側部にはローラーベアリングが備えられて前記両側の案内レールにそれぞれ摺動自在に支持され、その上部はボールジョイントで前記スタビライザーリンクの下端と連結された構成であることを特徴とするアクティブロールコントロール装置。
【請求項１２】
前記貫通スロットは、前記サスペンションアーム上のシャーシスプリング定着面内側に隣接して形成されることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１３】
前記サスペンションアーム上には、前記コネクタの作動区間だけスロットが形成されたカバーが前記貫通スロット上部に締結されることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１４】
前記ボールジョイントのボールスタッドは、前記コネクタの上側に圧入またはオービタルフォーミングにより連結されていることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１５】
前記レールプレートは、その中央部下側に長さ方向に沿って軸空間部を形成して前記スクリュー軸が配置されることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１６】
前記スクリュー軸の一端は、前記ハウジングに圧入設置されたベアリングで回転支持されることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１７】
前記駆動モーターは、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターであることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１８】
前記ローラーベアリングは、前記コネクタの両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置されることを特徴とする請求項１１に記載のアクティブロールコントロール装置。
【請求項１９】
前記サスペンションアームは、車両のサブフレームとナックルとの間にブッシュで連結されたロアアームであることを特徴とする請求項１２に記載のアクティブロールコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアクティブロールコントロール装置に関し、より詳しくは、車体の両側にそれぞれ装着された一対のサスペンションアームにスタビライザーリンクを通じて連結されるスタビライザーバーの能動的なロール制御を可能にするアクティブロールコントロール装置（ＡＲＣＳ：Ａｃｔｉｖｅ  Ｒｏｌｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両の懸架装置は、車軸と車体を連結して走行中に車軸が路面から受ける振動や衝撃が車体に直接的に伝達されないように制御する。これによって、車体と貨物の損傷を防止し、乗車感を良くする。
【０００３】
このような懸架装置は、図１に示したように、路面からの衝撃を緩和させるシャーシスプリング１０１と、シャーシスプリング１０１の自由振動を減衰制御して乗車感を良くするショックアブソーバー１０３、および車両のローリングを抑制するスタビライザーバー１０５でなっている。
【０００４】
ここで、スタビライザーバー１０５は、直線部とその端部でなり、直線部の両側は車体１０７に設置され、両方の端部はスタビライザーリンク１１３を通じてサスペンションアームであるロアアーム１０９またはストラットバー（図示してない）に装着される。したがって、左右の車輪１１１が互いに同一方向に動くときは、スタビライザバー１０５は作用せず、左右の車輪１１１が互いに反対方向に動く場合には、スタビライザバー１０５はねじれながらねじれ弾性力により車体１０７のロールを抑制するアンチロール機能を果たす。
【０００５】
つまり、スタビライザーバー１０５は、車両の旋回走行時に車体１０７の旋回外側が遠心力により傾いたり、あるいは走行中にバンプまたはリバウンドにより左右の車輪１１１が相対的に位相差を持つ時に、スタビライザバー１０５はねじれながら、そのねじれ弾性力を利用して車体の姿勢を安定化させるようになる。
【０００６】
しかしながら、従来のスタビライザーバー１０５は、ねじれ剛性値が一定であるため、自体のねじれ弾性力のみでは多様な条件で旋回安定性を確保せしめるには不十分であった。
【０００７】
最近は、図２に示したように、スタビライザーバー１０５の一端に油圧シリンダー１１５からなるアクチュエーターを連結して、能動的なロール制御を可能にするアクティブロールコントロール装置が開発されている〔例えば、特許文献１，２参照〕。
【０００８】
このようなアクティブロールコントロール装置は、一側ロアアーム１０９とスタビライザーバー１０５の一端とを連結するスタビライザーリンク１１３の代わりに、油圧シリンダー１１５を使用してスタビライザーバー１０５の一端とロアアーム１０９との間の連結長さが変えられるようにして、スタビライザーバー１０５による車両の総ロール剛性度を増加させることができる。つまり、アクティブロールコントロール装置は、油圧シリンダー１１５の下端がロアアーム１０９に連結され、油圧シリンダー１１５のピストンロード１１７の一端はスタビライザーバー１０５の一端にボールジョイント１１９を通じて連結される。
【０００９】
したがって、このアクティブロールコントロール装置によれば、車両の加速度センサ、車高センサ、ステアリングセンサなどから出力された信号に基づいて電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；ＥＣＵ）がバルブ、油圧ポンプなどを含む油圧システムを制御して車両のロールを改善することになる。
【００１０】
しかしながら、上記のような従来のアクティブロールコントロール装置は、油圧シリンダー１１５（つまり、アクチュエーター）の作動ストロークを最大限確保するために、油圧シリンダー１１５の下端がロアアーム１０９の下側に突出した別途のブラケット１２１を通じて組立てられなければならない。このようなレイアウトは、大量生産しようとすると設計基準に合わないものがでるという問題がある。
【００１１】
また、アクチュエーターとして油圧シリンダー１１５を用いることによって、油圧ポンプ、油圧ラインおよびバルブなどの油圧を生成および供給の制御に必要な部品を、別途に用意しなければならないという問題点もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平１０−２９７３１２号公報
【特許文献２】特開平０５−２１３０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の総ロール剛性度を増加させることができ、制御が簡単で、レイアウト上に有利で、しかも作動効率を向上させたアクティブロールコントロール装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、第１実施形態として、車両のサスペンションアームとスタビライザーバーとを連結するスタビライザーリンクのサスペンションアーム上の連結位置を車両の走行状況に応じて調整して能動的に車両に対するロール抵抗力を制御するアクティブロールコントロール装置において、サスペンションアームの側部一側に設置されたハウジング、ハウジング内部に設置されたレールプレート、およびレールプレートに沿って移動可能に備えられたコネクタを含む駆動ユニットと、スタビライザーバーに一端が連結され、他端がコネクタに第１ジョイントで連結されたスタビライザーリンクと、を有して構成される。
【００１５】
さらに、本発明に係る第１実施形態のアクティブロールコントロール装置において、好ましい実施形態を以下に挙げる。
ハウジングは、その上部が開口され、一側面がサスペンションアームの側部に締結され、一端が第２ジョイントでナックルの一側に連結され、
レールプレートには、案内レールが形成され、駆動ユニットは、レールプレートの長さ方向に沿って配置されたスクリュー軸を回転軸とし、ハウジングの他端に締結された駆動モーターと、をさらに有し、コネクタは、レールプレートの内部で、その下部に形成されたスクリューホールでスクリュー軸に噛合わされ、ローラーベアリングで両側案内レールにそれぞれ摺動自在に支持され、その上側には第１ジョイントが設置され、アクティブロールコントロール装置は、コネクタの作動区間に対応するスロットが形成され、ハウジングの開口された上部に締結されたカバーと、をさらに有している。
【００１６】
サスペンションアームは、車両のサブフレームとナックルとの間にブッシュで連結されたロアアームである。
第１ジョイントは、ボールジョイントであり、そのボールジョイントのボールスタッドがコネクタの上側に圧入またはオービタルフォーミングにより組立てられる。
スタビライザーリンクは、その一端にナットハウジングが一体に形成され、第１ジョイントとねじ締結される。
第２ジョイントは、ボールジョイントである。
【００１７】
レールプレートは、その中央部に長さ方向に沿って軸空間部が形成され、スクリュー軸が軸空間部に配置される。
レールプレートとハウジングとは、ボルト締結されて組立てられる。
スクリュー軸の一端は、ハウジングの一端に圧入設置されたベアリングで回転支持される。
【００１８】
駆動モーターは、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターである。
ローラーベアリングは、コネクタの両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置される。
【００１９】
第２実施形態として、本発明は、またスタビライザーバーを有し、車両の走行状況に応じて能動的に車両に対するロール抵抗力を制御するアクティブロールコントロール装置において、貫通スロットがその上下方向に形成されたサスペンションアームと、サスペンションアームの貫通スロットの下部に設置されたハウジング、ハウジング内部に備えられたレールプレート、およびハウジング内部のレールプレートに沿って備えられたコネクタを有し、コネクタを選択的にレールプレートに沿って直線移動させる駆動ユニットと、スタビライザーバーの端部に上端が連結され、その下部は曲線となり、貫通スロットでコネクタにその下端がジョイントによって連結されたスタビライザーリンクと、を有して構成される。
【００２０】
さらに、本発明に係る第２実施形態のアクティブロールコントロール装置において、好ましい実施形態を以下に挙げる。
貫通スロットは、サスペンションアーム上のシャーシスプリング定着面内側に隣接して形成される。
サスペンションアーム上には、コネクタの作動区間だけスロットが形成されたカバーが貫通スロット上部に締結される。
【００２１】
ハウジングは、その上部が開口され、レールプレートには、案内レールが形成され、駆動ユニットは、レールプレートの中央下部に長さ方向に沿って配置されたスクリュー軸を回転軸とし、ハウジングに締結された駆動モーターをさらに有し、コネクタは、レールプレートの内部で、その下部に形成されたスクリューホールでスクリュー軸に噛合わされ、その両側部にはローラーベアリングが備えられて案内レールにそれぞれ摺動自在に支持され、その上部はボールジョイントでスタビライザーリンクの下端と連結される。
【００２２】
ボールジョイントは、ボールスタッドがコネクタの上側に圧入またはオービタルフォーミングにより組立てられる。
レールプレートは、その中央部下側に長さ方向に沿って軸空間部を形成してスクリュー軸が配置される。
スクリュー軸の一端は、ハウジングに圧入設置されたベアリングで回転支持される。
【００２３】
駆動モーターは、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターである。
ローラーベアリングは、コネクタの両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置される。
サスペンションアームは、車両のサブフレームとナックルとの間にブッシュで連結されたロアアームである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の実施形態によれば、車両の走行条件に応じてスタビライザーリンクのサスペンションアーム上の装着位置を調整して車両のロール剛性を能動的に制御して車両の旋回安定性を向上させることができる。
特に、車両の旋回走行条件の時にスタビライザーリンクの装着位置をサスペンションアームの動きが大きくなることができる位置に移動させることによって、より大きいロール抑制力により車両のロールを能動的に制御することができる。
【００２５】
また、モータ駆動により制御が油圧式に比べて簡単に行われ、車体に装着時に、油圧ポンプ、油圧バルブ、油圧配管など複雑な油圧供給システムの適用を省くことができ、レイアウト上の利点がある。
【００２６】
また、駆動ユニットの内部で駆動するコネクタには、スタビライザーリンクとの連結のためにボールジョイントを適用し、ローラーベアリングでレールプレートに沿って移動するようにして作動時の摩擦低減により作動効率性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】一般的な車両用懸架装置の構成図である。
【図２】従来技術によるアクティブロールコントロール装置が適用された車両用懸架装置の構成図である。
【図３】本発明に係るアクティブロールコントロール装置における第１実施形態の斜視図である。
【図４】第１実施形態によるアクティブロールコントロール装置の正面図である。
【図５】第１実施形態によるアクティブロールコントロール装置の分解斜視図である。
【図６】第１実施形態によるアクティブロールコントロール装置に適用されるスタビライザーリンクとコネクタの拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態によるアクティブロールコントロール装置の作動状態図である。
【図８】本発明に係るアクティブロールコントロール装置における第２実施形態の斜視図である。
【図９】第２実施形態によるアクティブロールコントロール装置の正面図である。
【図１０】第２実施形態によるアクティブロールコントロール装置の分解斜視図である。
【図１１】第２実施形態によるアクティブロールコントロール装置の作動状態図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。但し、本発明の実施形態を明確に説明するために、説明上不要な部分は省略し、構成の名称を第１、第２などに区分したのは、その構成の名称が同一であるので、それを便宜的に区分したものである。また、本発明の実施形態を説明するに当り、説明の便宜上、図３の左側方向を外側、右側方向を内側としている。
【００２９】
図３は、本発明に係るアクティブロールコントロール装置における第１実施形態の斜視図であり、図４は、その正面図であり、図５は、その分解斜視図である。
図３および図４を参照すれば、アクティブロールコントロール装置は、スタビライザーバー１、スタビライザーリンク３、およびサスペンションアームであるロアアーム７上に構成される駆動ユニット５を含む構成である。
【００３０】
スタビライザーバー１は、直線部と両方の端部を有している。スタビライザーバー１は、両側が車体側サブフレーム１１上のブラケット１３にマウンティングブッシュ１５を通じて設置される。そして、スタビライザーリンク３は、上端がスタビライザーバー１の一端にボールジョイントＢＪで連結される。
【００３１】
駆動ユニット５は、サスペンションアームであるロアアーム７の側部にハウジング２１を通じて設置され、ハウジング２１内部のレールプレート２３に沿ってスタビライザーリンク３の下端と連結されたコネクタ２５を、モータ駆動により内外方向に直線駆動させる。
【００３２】
図５を参照して駆動ユニット５の具体的な構成を説明する。駆動ユニット５は、ハウジング２１、レールプレート２３、駆動モーター２７、コネクタ２５、およびカバー２９でなっている。
【００３３】
ハウジング２１は、上部が開口された形状であり、ロアアーム７の側部にボルト締結される。そして、ハウジング２１の内部で、レールプレート２３に案内レール３５が設置される。案内レール３５の間にその長さ方向に沿って「Ｖ」字状溝からなる軸空間部３７が形成される。
【００３４】
レールプレート２３は、その下面がハウジング２１とボルト締結されて相互に組立てられる。そして、駆動モーター２７は、ハウジング２１の内側に締結され、その回転軸はスクリュー軸３９から形成され、スクリュー軸３９がハウジング２１を貫通してレールプレート２３の軸空間部３７に配置される。
【００３５】
この時、スクリュー軸３９の一端は、ハウジング２１に圧入設置されたベアリングＢにより回転可能に支持される。
駆動モーター２７は、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターから構成することができる。
【００３６】
図６を参照すると、コネクタ２５は、本体の下部にスクリューホールＳＨが形成され、本体の両側部にはローラーベアリング４１が備えられる。そして、コネクタ２５は、レールプレート２３の内部で、スクリューホールＳＨでスクリュー軸３９に噛合わされる。また、コネクタ２５は、ローラーベアリング４１でレールプレート２３の案内レール３５にそれぞれ摺動自在に支持される。
【００３７】
この時、ローラーベアリング４１は、コネクタ２５の本体両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置されるが、ローラーベアリング４１の個数は任意に決定することができる。
【００３８】
コネクタ２５は、第１ジョイントＪ１でスタビライザーリンク３の下端と連結される。この時、第１ジョイントＪ１は、ボールジョイントＢＪ１からなり、ボールジョイントＢＪ１のボールスタッドＢＳがコネクタ２５に圧入またはオービタルフォーミングにより組立てられる。
【００３９】
スタビライザーリンク３の下端には、ナットハウジング４３が一体に形成されて、第１ジョイントＪ１のボルト部４５とねじ締結される。
【００４０】
カバー２９には、コネクタ２５の作動区間に対応してスロットＳが形成され、カバー２９は、ハウジング２１の開口された上端に締結される。つまり、コネクタ２５とスタビライザーリンク３は、カバー２９のスロットＳを通じて連結され、カバー２９とハウジング２１はボルトで相互に締結される。
【００４１】
したがって、このアクティブロールコントロール装置は、車両の走行条件に応じて、ロアアーム７の側部に設置された駆動ユニット５の駆動モーター２７が駆動して、スタビライザーリンク３とロアアーム７との連結位置を調整する。そうすると、スタビライザーリンク３の連結位置が変わることによって、スタビライザーバー１による車両の総ロール剛性度を増加させることができる。つまり、車両のロール（ｒｏｌｌ）に対する抵抗特性（ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ）が増して、旋回安定性が増加する。
【００４２】
ハウジング２１の外側一端には、延長端３３が形成されて第２ジョイントＪ２でナックル１７の下部に連結される。第２ジョイントＪ２は、代表的にボールジョイントである。
【００４３】
上記の構成を有するアクティブロールコントロール装置の作動を、図７を参照して具体的に説明する。
車両が直線走行する時には、スタビライザーリンク３のロアアーム７側連結位置を決定するコネクタ２５が、「Ｐ１」に位置する。このような状態で、車両が旋回すると、加速度センサ（図示してない）、車高センサ（図示してない）、ステアリングセンサ（図示してない）から出力された信号に基づいて制御器（図示してない）は、駆動モーター２７を状況に従って一方向に回転するよう制御する。
【００４４】
すると、スクリュー軸３９上のコネクタ２５が、「Ｐ２」に移動してスタビライザーリンク３の連結位置を変え、スタビライザーバー１による車両の総ロール剛性度を増加させることができる。つまり、車両のロール（ｒｏｌｌ）に対する抵抗特性（ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ）が増加して旋回安定性が増加する。
【００４５】
このように、本発明によるアクティブロールコントロール装置は、車両の走行条件に応じて駆動モーター２７の駆動によりスタビライザーリンク３のロアアーム７上の連結位置を調整することができ、車両のロール剛性を能動的に制御する。
【００４６】
特に、車両の旋回走行時には、スタビライザーリンク３のロアアーム７上の連結位置がロアアーム７の動きがより大きい位置に移動し、より大きいロール抑制力により車体のロールを能動的に制御することができる。
【００４７】
また、駆動源としてロアアーム７の側部にモータを適用することによって、油圧式に比べて制御が簡単で、車体に装着時にも従来の複雑な油圧供給システムの適用を省くことができ、レイアウト上の利点が生じる。
【００４８】
また、駆動ユニット５の内部で駆動するコネクタ２５にローラーベアリング４１とボールジョイントＢＪ１を適用して作動摩擦を低減することにより、作動効率性が向上する。
【００４９】
図８は、本発明に係るアクティブロールコントロール装置における第２実施形態の斜視図であり、図９は、その正面図、図１０は、その分解斜視図である。
図８〜図１０を参照すると、アクティブロールコントロール装置は、スタビライザーバー２０１、スタビライザーリンク２０３、およびサスペンションアームであるロアアーム２０７上に構成される駆動ユニット２０５を含む構成である。
【００５０】
スタビライザーバー２０１は、直線部と両方の端部がある。スタビライザーバー２０１は、両側が車体側サブフレーム２１１上のブラケット２１３にマウンティングブッシュ２１５で設置される。そして、スタビライザーリンク２０３は、上端がスタビライザーバー２０１の先端にボールジョイントＢＪで連結される。
【００５１】
一方、ロアアーム２０７は、外側先端に延長端２３３を通じてナックル２１７の下側に連結された状態で、上下に貫通スロット２０９が形成される、貫通スロット２０９は、ロアアーム２０７上のシャーシスプリング定着面Ｆ内側に隣接して形成される。そして、駆動ユニット２０５は、ロアアーム２０７の貫通スロット２０９下部にハウジング２２１を通じて設置された状態で、モータ駆動によりハウジング２２１内部のレールプレート２２３に沿ってスタビライザーリンク２０３の下端と連結されたコネクタ２２５を、内外側方向に直線駆動させる。
【００５２】
次に、図１０を参照して駆動ユニット２０５の具体的な構成を説明する。
駆動ユニット２０５は、ハウジング２２１、レールプレート２２３、駆動モーター２２７およびコネクタ２２５を有している。
ハウジング２２１は、上部が開口された形状で、ロアアーム２０７の貫通スロット２０９下部周りにボルト締結される。そして、ハウジング２２１の内部で、レールプレート２２３にはポケット形状の案内レール２３５が形成され、案内レール２３５の間にその長さ方向に沿って「Ｖ」字状溝からなる軸空間部２３７が形成される。
【００５３】
このようなレールプレート２２３は、その下面がハウジング２２１とボルト締結されて相互に組立てられる。そして、駆動モーター２２７は、ハウジング２２１の内側に締結され、その回転軸はスクリュー軸２３９から形成され、スクリュー軸２３９が前記ハウジング２２１を貫通して前記レールプレート２２３の軸空間部２３７に配置される。
【００５４】
この時、スクリュー軸２３９の一端が、ハウジング２２１に圧入設置されたベアリングＢで回転可能に支持される。
駆動モーター２２７は、回転数および回転方向を制御可能な両方向サーボモーターであることができる。
そして、コネクタ２２５は、本体の下部にスクリューホールＳＨが形成され、本体の両側部にはローラーベアリング２４１が備えられる。
【００５５】
このようなコネクタ２２５は、レールプレート２２３の内部で、スクリューホールＳＨでスクリュー軸２３９に噛合わされる。また、コネクタ２２５は、ローラーベアリング２４１でレールプレート２２３の案内レール２３５にそれぞれ摺動自在に支持される。この時、ローラーベアリング２４１は、コネクタ２２５の本体両側部にそれぞれ２つずつを一対にして設置されるが、ローラーベアリング２４１の個数は任意に決定することができる。
【００５６】
また、コネクタ２２５は、上側でボールジョイントＢＪでスタビライザーリンク２０３の下端と連結される。この時、スタビライザーリンク２０３は、上端がスタビライザーバー２０１の端部にボールジョイントＢＪで連結され、その下部は曲線に曲がってロアアーム２０７の貫通スロット２０９を通じてコネクタ２２５にボールジョイントＢＪによって傾いて連結される。
【００５７】
スタビライザーリンク２０３をコネクタ２２５に連結するボールジョイントＢＪは、そのボールスタッドＢＳがコネクタ２２５の上部に圧入またはオービタルフォーミングにより予め組立てられる。
【００５８】
一方、ロアアーム２０７上には、コネクタ２２５の作動区間だけスロットＳが形成されたカバー２２９が貫通スロット２０９上部に締結される。つまり、コネクタ２２５とスタビライザーリンク２０３は、カバー２２９のスロットＳを通じて連結され、カバー２２９とハウジング２２１は、ボルトで相互に締結される。
【００５９】
したがって、アクティブロールコントロール装置は、車両の走行条件に応じてロアアーム２０７の下部に設置された駆動ユニット２０５の駆動モーター２２７が駆動してスタビライザーリンク２０３のロアアーム２０７側装着位置を調整する。
【００６０】
そうすると、スタビライザーリンク２０３の連結位置が変わり、スタビライザーバー２０１による車両のロール剛性を能動的に制御することができるようにする。
【００６１】
上記のような構成を有するアクティブロールコントロール装置の作動を、図１１を参照して具体的に説明する。
車両の直線走行の時には、スタビライザーリンク２０３のロアアーム２０７に対する連結位置を決定するコネクタ２２５が、「Ｐ１」に位置する。この状態で、車両が旋回走行すると、加速度センサ、車高センサ、ステアリングセンサから出力された信号に基づいて制御器が駆動モーター２２７を一方向に回転制御する。
【００６２】
すると、スクリュー軸２３９上のコネクタ２２５が、「Ｐ２」位置に移動してスタビライザーリンク２０３の連結位置を変えることによって、スタビライザーバー２０１による車両の総ロール剛性度を増加させることができる。つまり、車両のロール（ｒｏｌｌ）に対する抵抗特性（ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ）が増加して旋回安定性が増加する。
【００６３】
このように、本発明のアクティブロールコントロール装置は、車両の走行条件に応じて駆動モーター２２７の駆動によりスタビライザーリンク２０３のロアアーム２０７上の連結位置を調整し、車両のロール剛性を能動的に制御することができる。
特に、車両の旋回走行の時には、スタビライザーリンク２０３のロアアーム２０７上の連結位置が、ロアアーム２０７の動きがより大きい位置に移動し、より大きいロール抑制力により車体のロールを能動的に制御することができる。
【００６４】
また、駆動源としてロアアーム２０７の側部にモータを適用することによって、油圧式に比べて制御が簡単で、車体に装着時にも従来の複雑な油圧供給システムをなくすことによって、レイアウト上の利点がある。
【００６５】
また、スタビライザーリンク２０３を曲線に形成して、ロアアーム２０７上のシャーシスプリング定着面Ｆ下部をコネクタ２２５の作動区間に活用することができるようにすることで、スタビライザーリンク２０３による車両のロール剛性をより大きくすることができる。
【００６６】
また、駆動ユニット２０５の内部で駆動するコネクタ２２５に、ローラーベアリング２４１とボールジョイントＢＪを適用して作動摩擦を低減することによって、作動効率性が向上する。
【００６７】
以上で本発明を実施形態を挙げて説明したが、本発明は、これら実施形態に限定されず、本発明の実施形態から当該発明が属する技術分野における通常の知識を有する者により容易に変更されて均等であると認められる範囲のすべての変更を含むものである。
【符号の説明】
【００６８】
１、２０１；スタビライザーバー
３、２０３；スタビライザーリンク
５、２０５；駆動ユニット
７、２０７；ロアアーム
１１、２１１；サブフレーム
１７、２１７；ナックル
２１、２２１；ハウジング
２３、２２３；レールプレート
２５、２２５；コネクタ
２７、２２７；駆動モーター
２９、２２９；カバー
３９、２３９；スクリュー軸
４１、２４１；ローラーベアリング
ＢＪ；ボールジョイント
ＢＳ；ボールスタッド
Ｊ１；第１ジョイント
Ｊ２；第２ジョイント
Ｓ；スロット
ＳＨ；スクリューホール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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