(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段毎に設定されたシフトアップ線及びダウンシフト線を含むシフトマップに従い変速段のシフトアップ及びシフトダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
変速段の自動ダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段と、
ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段と、
車両の減速度を算出する減速度算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
運転者によるアクセルペダル操作量の平均値と車速変化の平均値とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値を算出する走行状態推定値算出手段と、
車両の降り勾配の推定値に基づいてダウンシフトが発生するダウンシフト車速を定めたダウンシフト用のシフトマップと、
前記ダウンシフト用のシフトマップ上の車速を検索することでダウンシフト車速を算出するダウンシフト車速算出手段と、を備え、
前記ダウンシフト用のシフトマップ上の前記ダウンシフト車速は、前記車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を前記走行状態推定値算出手段で算出した走行状態推定値に基づいて変更したものであり、
前記ダウンシフト判定手段は、
前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出され、かつ、前記減速度算出手段により算出された車両の減速度が所定値以上であり、かつ、前記車速検出手段により検出された現在の車速が前記ダウンシフト車速以下である場合に、ダウンシフトを実施する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
変速段毎に設定されたシフトアップ線及びダウンシフト線を含むシフトマップに従い変速段のシフトアップ及びシフトダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
変速段の自動ダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段と、
ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段と、
車両の減速度を算出する減速度算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の横加速度の平均値と車速変化の平均値とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値を算出する走行状態推定値算出手段と、
車両の降り勾配の推定値に基づいてダウンシフトが発生するダウンシフト車速を定めたダウンシフト用のシフトマップと、
前記ダウンシフト用のシフトマップ上の車速を検索することでダウンシフト車速を算出するダウンシフト車速算出手段と、を備え、
前記ダウンシフト用のシフトマップ上の前記ダウンシフト車速は、前記車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を前記走行状態推定値算出手段で算出した走行状態推定値
に基づいて変更したものであり、
前記ダウンシフト判定手段は、
前記ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出され、かつ、前記減速度算出手段により算出された車両の減速度が所定値以上であり、かつ、前記車速検出手段により検出された現在の車速が前記ダウンシフト車速以下である場合に、ダウンシフトを実施する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
現シフト段をホールドするか否かの判定を行うシフトホールド判定手段を更に備え、
前記シフトホールド判定手段は、前記ダウンシフトの実施後に現シフト段をホールドするか否かのシフトホールド判定を行い、
前記シフトホールド判定は、前記車両の横加速度の平均値が所定値以上であるか否かに基づいて行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
通常のシフトマップに基づく変速制御を行う通常走行モードと、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行うスポーツ走行モードとを切り替えて実行する走行モード切替手段を更に備え、
前記ダウンシフト判定手段によるダウンシフトの判定及び前記シフトホールド判定手段によるシフトホールドの判定は、前記スポーツ走行モードの実施時に行われる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、車両の走行環境に応じたより適切なタイミングでダウンシフト及びシフトホールドを実施できる車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機の制御装置は、変速特性を求めるシフトマップを複数種類用意しておき、加速度を通じて走行抵抗を示す値を求めて車両が平坦路、登坂路又は降坂路にあるか否かを判断してシフトマップのいずれかを選択し、選択したシフトマップに基づいて変速比を制御するものが一般的である。すなわち、エンジン出力に基づいて予め設定される予想加速度と実際に求められる実加速度とを比較して、登降坂度合い（道路勾配）を判断して最適なシフトマップを選択し、選択したシフトマップに基づいて変速比を決定している。
【０００３】
このような制御装置として、特許文献１には、車両が降坂路を走行するときの強制的なダウンシフトを道路勾配が急進になるほど運転者の減速意図が強くない限り生じ難くして、ドライバビリティの向上を図った車両用自動変速機の制御装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、走行路が所定以上の下り勾配（降坂路）であることが検出され、ブレーキの作動が検出され、且つ所定以上の車両の減速度が検出されたとき、低負荷時の変速ラインを通常の変速特性に比較して高車速側に設定した変速特性に変更することにより、アクセル操作に起因する煩雑な変速を防止するようにした自動変速機の制御装置が開示されている。
【０００５】
このように、従来の車両の減速時における早期のダウンシフトは、降坂路において実施しており、当該ダウンシフトによって必要なエンジンブレーキを確保していた。また、降坂路以外でも車両の減速度に応じて早期にダウンシフトを実施していたが、当該ダウンシフトは車両の急減速時のみの実施であった。また、ダウンシフト後のアップシフトは、アクセルペダル開度と車両の加速度とが所定値以上であることを判定して、当該判定に基づいて実施していた。
【０００６】
しかしながら、上記のように降坂路以外でのダウンシフトの実施が車両の急減速時のみであると、車両が連続する曲路（ワインディング路）を走行する際など、本来ダウンシフト及びダウンシフト後のシフトホールドが行われるべきタイミングで、適切なダウンシフト及びシフトホールドが行われず、良好なドライバビリティを確保できないおそれがある。
【０００７】
また、ダウンシフト及びその後のシフトホールドの判断がアクセルペダル開度の変化量に基づいてなされると、アクセルペダルの操作が煩雑な（ラフな）ドライバーの運転では、不必要なタイミングでダウンシフトやシフトホールドが実施されるおそれがある。また、アクセルペダル操作が丁寧な運転スキルの高いドライバーの運転では、ダウンシフト及びその後のシフトホールドが本来必要なタイミングで実施されないおそれがある。すなわち、車両の走行する路面の種類などの走行環境に関わらず、運転者の操作の仕方によってのみダウンシフトやシフトホールドのタイミングが決まってしまうという不都合がある。
【０００８】
また、上記のような車両用自動変速機の制御装置には、通常走行モードとスポーツ走行モードとを切り替えて実施可能なものがある。ここで、通常走行モードとは、主として一般的な技量を有する運転者のための通常のシフトマップに基づく変速制御を行う走行モードであり、スポーツ走行モードとは、高い技量を有する運転者の嗜好を満足するために車両の走り（走行感、加速感等）を重視した設定であるスポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行う走行モードである。そして、この種の制御装置では、スポーツ走行モードにおいて再加速時の応答性を確保するために、減速時に早期に（高車速側で）ダウンシフトを行う必要がある。その一方で、通常走行モードにおいて早期にダウンシフトを実施すると、機関回転数の上昇を招き、車両の振動・騒音の悪化、エンジンブレーキの増加などドライバビリティの違和感につながるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第２９５９９３８号公報
【特許文献２】特許第２８６２５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行環境に応じたより適切なタイミングでダウンシフト及びシフトホールドを実施できるようにすることで、良好なドライバビリティの確保が可能となる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための本発明は、変速段毎に設定されたシフトアップ線及びダウンシフト線を含むシフトマップに従い変速段のシフトアップ及びシフトダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、変速段の自動ダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段（１０）と、ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段（２４）と、車両の減速度を算出する減速度算出手段（１０）と、車速を検出する車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４，１０）と、運転者によるアクセルペダル操作量の平均値（｜ΔＴＨ｜ＡＶＥ）と車速変化の平均値（｜ΔＶ｜ＡＶＥ）とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値（ＬＥＶＥＬＳＰ）を算出する走行状態推定値算出手段（１０）と、車両の降り勾配の推定値（ＤＡ）とに基づいてダウンシフトが発生するダウンシフト車速を定めたダウンシフト用のシフトマップ（４０）と、前記ダウンシフト用のシフトマップ（４０）上の車速を検索することでダウンシフト車速を算出するダウンシフト車速算出手段と、を備え、ダウンシフト用のシフトマップ上のダウンシフト車速は、車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を走行状態推定値算出手段（１０）で算出した走行状態推定値（ＬＥＶＥＬＳＰ）に基づいて変更したものであり、上記のダウンシフト判定手段（１０）は、ブレーキ検出手段（２４）によりブレーキの作動が検出され、かつ、減速度算出手段（１０）により算出された車両の減速度（ΔＶ）が所定値（ΔＶ１）以上であり、かつ、車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４，１０）により検出された現在の車速（Ｖ）がダウンシフト車速（ＶＡ）以下である場合に、ダウンシフトを実施することを特徴とする。
【００１２】
本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、運転者によるアクセルペダル操作量の平均値と車速変化の平均値とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値（実施形態におけるスポーツ走行推定値）を算出し、ダウンシフト用のシフトマップ上のダウンシフト車速は、車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を走行状態推定値算出手段で算出した走行状態推定値に基づいて変更したものとした。すなわち、車両勾配の推定値に加えて走行状態推定値に基づいてダウンシフト車速を算出することで、平坦路においても早期の（より高車速での）ダウンシフトを実施可能となり、かつ、急減速時以外においても早期のダウンシフトを実施可能となる。したがって、ドライバーの車両操縦性に対する要求に合致する適切なタイミングでダウンシフトを実施することができる。これにより、良好なドライバビリティの確保が可能となる。
【００１３】
また、本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置は、変速段毎に設定されたシフトアップ線及びダウンシフト線を含むシフトマップに従い変速段のシフトアップ及びシフトダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、変速段の自動ダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段（１０）と、ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段（２４）と、車両の減速度を算出する減速度算出手段（１０）と、車速を検出する車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４，１０）と、車両の横加速度の平均値（ＡＧＹＡＶＥ）と車速変化の平均値（｜ΔＶ｜ＡＶＥ）とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値（ＬＥＶＥＬＳＰ）を算出する走行状態推定値算出手段（１０）と、車両の降り勾配の推定値（ＤＡ）に基づいてダウンシフトが発生するダウンシフト車速を定めたダウンシフト用のシフトマップ（４０）と、ダウンシフト用のシフトマップ（４０）上の車速を検索することでダウンシフト車速を算出するダウンシフト車速算出手段（１０）と、を備え、ダウンシフト用のシフトマップ上のダウンシフト車速は、車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を走行状態推定値算出手段で算出した走行状態推定値に基づいて変更したものであり、ダウンシフト判定手段（１０）は、ブレーキ検出手段（２４）によりブレーキの作動が検出され、かつ、減速度算出手段（１０）により算出された車両の減速度（ΔＶ）が所定値（ΔＶ１）以上であり、かつ、車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４，１０）により検出された現在の車速（Ｖ）がダウンシフト車速（ＶＡ）以下である場合に、ダウンシフトを実施することを特徴とする。
【００１４】
この車両用自動変速機の制御装置によれば、車両の横加速度の平均値と車速変化の平均値とに基づいて予め用意したマップ上の値を検索した走行状態推定値を算出し、ダウンシフト用のシフトマップ上のダウンシフト車速は、車両の降り勾配の推定値に基づいて定めた車速を走行状態推定値算出手段で算出した走行状態推定値に基づいて変更したものとした。すなわち、車両勾配の推定値に加えて、車両の横加速度の平均値と車速変化の平均値とに基づいて算出した走行状態推定値に基づいてダウンシフト車速を算出することで、平坦路においても早期の（より高車速での）ダウンシフトを実施可能となり、かつ、急減速時以外においても早期のダウンシフトを実施可能となる。したがって、ドライバーの車両操縦性に対する要求に合致する適切なタイミングでダウンシフトを実施することができる。これにより、良好なドライバビリティの確保が可能となる。
【００１５】
また、アクセルペダル開度変化の平均値を用いずに走行状態推定値を算出するようにしたことで、運転者による煩雑なアクセルペダル操作（スロットル操作）がなされた場合でも、それによって不適切なタイミングでダウンシフトが発生するおそれがなくなる。また、アクセルペダル操作（スロットル操作）が丁寧な運転スキルの高いドライバーによる運転でも、曲路（ワインディング路）などを走行している場合には、適切なタイミングでダウンシフトを発生させることができる。
【００１６】
すなわち、車両の横加速度の平均値と車速変化の平均値とに基づいて算出した走行状態推定値に基づいてダウンシフト車速を決定するので、車両が曲路を走行している場合など、走行環境に応じた適切なタイミングでダウンシフトが発生するようになる。したがって、良好なドライバビリティの確保が可能となる。
【００１７】
また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、現シフト段をホールドするか否かの判定を行うシフトホールド判定手段（１０）を更に備え、シフトホールド判定手段（１０）は、ダウンシフトの実施後に現シフト段をホールドするか否かのシフトホールド判定を行い、シフトホールド判定は、車両の横加速度の平均値（ＡＧＹＡＶＥ）が所定値以上であるか否かに基づく判定であってよい。
【００１８】
この構成によれば、車両の横加速度の平均値が所定値以上であるか否かに基づいてシフトホールド判定を行うようにしたことで、車両の走行する路面の状態に応じたより適切なタイミングでシフトホールドを実施することが可能となる。すなわち、ダウンシフトの実施後は、現在のシフト段をホールドする判定条件に車両の横加速度の平均値を入れることで、不要なアップシフトを抑制し、再加速時の応答性（車両の加速応答性）を確保できるようになる。
【００１９】
また、上記の車両用自動変速機の制御装置では、通常のシフトマップに基づく変速制御を行う通常走行モードと、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行うスポーツ走行モードとを切り替えて実行する走行モード切替手段（１０）を更に備え、ダウンシフト判定手段によるダウンシフト及びシフトホールド判定手段によるシフトホールドは、スポーツ走行モードの実施時に行われるものであってよい。
【００２０】
この構成によれば、スポーツ走行モードにおいて早期の（高車速側での）ダウンシフトが可能となることで、車両の再加速時の応答性を確保できる。その一方で、スポーツ走行モードにおいて早期のダウンシフト及びシフトホールドを実施することで、通常走行モードにおいては早期のダウンシフト及びシフトホールドを実施しないようにできるので、通常走行モードにおける機関回転数の上昇、車両の振動・騒音、エンジンブレーキの増加を抑制することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、ダウンシフト及び該ダウンシフト後のシフトホールドを実施すべき曲路（ワインディング路）の走行を適切に検知することで、より適切なタイミングでダウンシフト及びシフトホールドを実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備えた車両の概略構成例を示す図である。
【図２】ダウンシフト判定の実施手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、第１実施形態にかかるスポーツ走行推定値の算出手順を示す概念図、（ｂ）は、ダウンシフト車速の算出手順を示す概念図である。
【図４】（ａ）は、平坦路用シフトマップの一例であり、（ｂ）は、降り勾配と車速に基づいた減速度変速特性マップであり、（ｃ）は、スポーツ走行推定値に基づいて減速度変速特性マップ上のダウンシフト線の持ち替えを行うためのマップである。
【図５】シフトホールド判定の実施手順を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）は、車両に作用する横加速度を示す図であり、（ｂ）は、横加速度の算出の流れを示す図である。
【図７】シフトホールド制御において横加速度を用いた判断を行う場合と行わない場合の車両の走行状態とシフト段の変化の具体例を説明するための図である。
【図８】第２実施形態にかかるスポーツ走行推定値の算出手順を示す概念図である。
【図９】（ａ）は、アクセルペダル開度の平均値に基づくスポーツ走行推定値のマップを示す図、（ｂ）は、（ａ）のマップ上の各位置におけるシフトホールドの強弱を示した図である。
【図１０】（ａ）は、横加速度の平均値に基づくスポーツ走行推定値のマップを示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のマップ上の各位置におけるシフトホールドの強弱を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。図１に示す車両１は、エンジン２と、多段変速歯車機構を有する自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３を介して駆動輪（前輪）Ｗ１，Ｗ２へ伝達される。また、車両１の駆動制御を行うためのマイクロコンピュータを利用した制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。制御ユニット１０は、エンジン２及び自動変速機３の制御を行うためのＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１と、ブレーキの制御を含む車両の挙動制御を行うためのブレーキＥＣＵ（又はＶＳＡ・ＥＣＵ）１２とを備えている。そして、これらＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２は、ＣＡＮ(Controller Area Network)１３を介して繋がれている。
【００２４】
制御ユニット１０には、スロットル開度センサ２１、アクセルペダル開度センサ２２、シフトポジションセンサ２３、ブレーキスイッチ２４からの信号が入力されるようになっている。スロットル開度センサ２１は、スロットル弁の開度を検出するものであり、アクセルペダル開度センサ２２は、アクセルペダル開度を検出するものである。シフトポジションセンサ２３は、自動変速機３の現在のシフトポジション（変速段）２７を検出するものである。ブレーキスイッチ２４は、ブレーキの作動を検出するものである。一方、制御ユニット１０からは自動変速機３に対して変速制御用の信号が出力される。
【００２５】
さらに、車両１には、左右前後それぞれの車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４が設置されている。また、自動変速機３のカウンタ軸（図示せず）の回転数（回転パルス）を検出する回転センサ２５が設置されている。車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出値（車輪速パルス）は、ブレーキＥＣＵ１２に入力される。回転センサ２５の検出値は、ＦＩ／ＡＴＥＣＵ１１に入力される。
【００２６】
符号２７は、シフトレバーのシフト位置を示している。Ｐは駐車レンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎは中立レンジである。Ｄはドライブレンジであり、シフトレバーがＤレンジにあるときには、決定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードとなる。Ｓはスポーツレンジであり、自動変速機３においてスポーツモードによる走行を可能とする。本実施形態の制御装置では、主として一般的な技量を有する運転者のための変速モードであるノーマルモード（通常走行モード）に加え、高い技量を有する運転者の嗜好を満足するために車両の走り（走行感、加速感等）を重視した設定であるスポーツ走行モードが設けられている。なお、図示及び詳細な説明は省略するが、ノーマルモードでは、通常のシフトマップに基づく変速制御が行われ、スポーツ走行モードでは、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御が行われる。
【００２７】
また、本実施形態では、自動変速機３による変速モードとして、自動変速モードと手動変速モードとを切り替えて設定するようになっている。ここで、自動変速モードとは、設定すべき変速段を車両の走行状態に基づいて判断して自動的に変速動作を行うモードであり、手動変速モードとは、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行うモードである。手動変速モードにおける制御は、図示しないステアリング近傍に設けられたパドルスイッチを利用して行われる。なお、上記のパドルスイッチに代えて、手動変速制御を入力するための＋および−ポジションがシフトレバーに設けられていてもよい。
【００２８】
そして、本実施形態の自動変速機の制御装置では、スポーツ走行モードの実施時に、変速段のダウンシフト（自動ダウンシフト）を実施するか否かの判定を行い、当該判定に基づいてダウンシフトを実施するようになっている。以下、図２のフローチャートを参照して、このスポーツ走行モード中に行うダウンシフト判定の実施手順について説明する。
【００２９】
当該ダウンシフト判定では、まず、スポーツ走行推定値（走行状態推定値）ＬＥＶＥＬＳＰを算出する（ステップＳＴ１−１）。図３（ａ）は、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰの算出手順を示す概念図である。同図に示すように、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰは、アクセルペダル開度センサ２２（又はスロットル開度センサ２１）で検出したアクセルペダル開度変化（又はスロットル開度変化）ΔＴＨの平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥを縦軸又は横軸に取り、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出値に基づいて算出した車速Ｖの変化の平均値｜ΔＶ｜ＡＶＥを横軸又は縦軸に取ってなる二次元マップ３０に基づいて、当該二次元マップ３０上の値を検索することで算出される値（無次元値）である。すなわち、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰは、アクセルペダル開度変化ΔＴＨの平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥが高い値となる程、高い値となり、車速Ｖの変化の平均値｜ΔＶ｜ＡＶＥが高い値となる程、高い値となる。
【００３０】
次に、車両１が走行している路面の勾配推定値ＤＡを算出する（ステップＳＴ１−２）。これには、まず、車速Ｖとエンジン負荷（スロットル開度）とに基づいて車両１が出力すると予想される予想加速度を算出する。次いで、単位時間当たりの車速Ｖの増加度又は減少度から実加速度又は減速度を求め、算出された予想加速度と実加速度を比較する。実加速度と予想加速度が略一致するときは、車両１が平坦路を走行していると判定し、実加速度が予想加速度を超えるときには、車両１が降坂路を走行していると判定し、実加速度が予想加速度よりも小さいときには、車両１が登坂路を走行していると判定する。このような実加速度と予想加速度との比較に基づく登降坂判定により、勾配推定値ＤＡを算出する。
【００３１】
次に、ダウンシフト車速ＶＡを算出する（ステップＳＴ１−３）。図３（ｂ）は、ダウンシフト車速の算出手順を示す概念図である。同図に示すように、ダウンシフト車速ＶＡは、勾配推定値ＤＡとスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰとに基づいて、ダウンシフト車速マップ（シフトマップ）４０上の値を検索することで算出される。図４は、ダウンシフト車速マップ４０の一例を示す図である。同図（ａ）は、６速自動変速機の平坦路用シフトマップであり、同図に示すマップ上の実線はアップシフト線であり、一点鎖線はダウンシフト線である。良く知られているように、シフトハンチングを防止するため、アップシフト線とダウンシフト線の間にはヒステリシスが設けられている。また、図４（ｂ）は、降り勾配と車速Ｖの平均値とに基づいた減速度変速特性マップであり、横軸には車速Ｖが取られており、縦軸には降り勾配が取られている。また、図４（ｃ）は、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰに基づいて減速度変速特性マップ上のダウンシフト線の持ち替えるためのマップであり、横軸には車速Ｖが取られており、縦軸にはスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰが取られている。
【００３２】
図４（ｂ）のグラフに示すように、ダウンシフトを実施するダウンシフト車速ＶＡは、車両が平坦路を走行している場合の車速から、軽降坂、重降坂、２重降坂と降り勾配の程度が大きくなるにつれて次第に高い車速となるように設定されている。これに加えて、本実施形態では、図４（ｃ）に示すように、ダウンシフト線のマップにスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰの軸を追加することで、ダウンシフト線（ダウンシフト車速）の持ち替えを行うようにしている。すなわち、降り勾配に応じたダウンシフト線が、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを加味したダウンシフト線に持ち替えられるようになっている。このようにスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを加味して持ち替えられたダウンシフト線の一例（６−５ダウンシフト線）を図４（ｂ）に一点鎖線で示している。このダウンシフト線では、持ち替え前のダウンシフト線（実線）と比較して、平坦路でのダウンシフト車速がより高車速側に持ち替えられている。すなわち、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを加味したことで、車両１の走行する路面の勾配に関わり無く、平坦路でもダウンシフト車速がより高車速側で発生するようになる。これにより、平坦路においても走行状態に応じて早期のシフトダウンを実施するようにしている。
【００３３】
図２のフローチャートに戻り、続けて、ブレーキスイッチがオンか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。運転者によりブレーキペダル操作がされていない場合には、ブレーキスイッチがオフのままである。この場合（ステップＳＴ１−４でＮＯ）は、運転者による減速意思が無いものみなし、ダウンシフトを実施せずにそのまま処理を終了する。一方、運転者によりブレーキペダルが操作されてブレーキスイッチがオンした場合には、運転者による減速意思が有るものとみなす。その場合（ステップＳＴ１−４でＹＥＳ）は、続けて、車両１の減速度ΔＶが所定値ΔＶ１以上（ΔＶ≧ΔＶ１）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。その結果、減速度ΔＶが所定値ΔＶ１未満であれば（ＮＯ）、ダウンシフトを実施せず、そのまま処理を終了する。一方、減速度ΔＶが所定値ΔＶ１以上であれば（ＹＥＳ）、続けて、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡより大きい（Ｖ＞ＶＡ）か否かを判断する（ステップＳＴ１−６）。その結果、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡより大きい場合（ＹＥＳ）は、ダウンシフトを実施せず、そのまま処理を終了する。一方、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡ以下であれば（ＮＯ）、ダウンシフトを実施する（ステップＳＴ１−７）。
【００３４】
次に、図５のフローチャートを参照して、ダウンシフト後のシフトホールド判定の実施手順について説明する。このシフトホールド判定では、まず、スポーツ走行モードにおいて上記ダウンシフト（ステップＳＴ１−７）が実施されたか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、ダウンシフト未実施であれば（ＮＯ）、シフトホールドを解除し（ステップＳＴ２−２）、処理を終了する。一方、ステップＳＴ２−１でダウンシフトが実施されていれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１がクルーズ状態か否かを判断する（ステップＳＴ２−３）。クルーズ状態の判定（クルーズ判定）は、アクセルペダル操作量の平均値と、車両１の加速度の平均値とに基づいて行われる。その結果、クルーズ状態でなければ（ＮＯ）、ダウンシフト後のシフト段でのシフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。一方、クルーズ状態であれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１の横加速度（横Ｇ）ＧＹの平均値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ２−５）。
【００３５】
ここで、車両１の横加速度ＧＹの算出手順について詳細に説明する。図６は、横加速度ＧＹの算出手順を説明するための図で、（ａ）は、車両１に作用する横加速度ＧＹを示す図、（ｂ）は、各ユニットでの横加速度ＧＹの算出の流れを示す図である。横加速度ＧＹの算出にあたっては、図１に示すように、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した前後左右車輪Ｗ１〜Ｗ４の各車輪速がブレーキＥＣＵ（ＶＳＡ・ＥＣＵ）１２からＣＡＮ１３を介してＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１に入力される。ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１では、入力された各車輪速に基づいて前後左右輪速を算出する（ＳＴ３−１）。続けて、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４の異径率学習を行う（ＳＴ３−２）。ここでいう異径率学習とは、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４のタイヤ径の相対的なばらつきを検出するために、左後輪Ｗ３のタイヤ径と右後輪Ｗ４のタイヤ径との比であるタイヤ異径率を算出するとともに、算出したタイヤ異径率を学習することによって異径率学習値を算出するものである。
【００３６】
そして、算出した異径率学習値を用いて、横加速度ＧＹの推定値を算出する（ＳＴ３−３）。これには、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪速センサＳ３，Ｓ４がそれぞれ出力した車輪の回転速度に基づき、車輪Ｗ３，Ｗ４の半径を乗じて車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲを計算する。この後輪の車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲから横加速度ＧＹの推定値を計算する。横加速度ＧＹの推定値は、例えば次式（１）で求めることができる。
ＧＹ＝（ＶＲＬ−ＶＲＲ）×（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２×ＴＲ・・・（１）
ここで、ＴＲは後輪のトレッド（輪距）である。
【００３７】
その後、算出した横加速度ＧＹの推定値に対して絶対値化及びなまし処理を行うことで平均値化し（ＳＴ３−４）、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥを算出する（ＳＴ３−５）。この算出した横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥを用いてシフトホールド判定を行う（ＳＴ３−６）。
【００３８】
すなわち、図５のフローチャートに戻り、上記の手順で算出した横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥが所定値以上であれば（ステップＳＴ２−５でＹＥＳ）、ダウンシフト後のシフト段でのシフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。その一方で、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥが所定値未満であれば（ＮＯ）、ディレイタイマ検索を行い、ディレイタイマが経過したか否かを判断する（ステップＳＴ２−６）。その結果、ディレイタイマが経過していれば（ＹＥＳ）、シフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。一方、ディレイタイマが経過していなければ（ＮＯ）、シフトホールドを解除して（ステップＳＴ２−２）、処理を終了する。
【００３９】
図７は、スポーツ走行モードでの走行時において、シフトホールド制御で上記の横加速度ＧＹを用いた判断（ステップＳＴ２−５）を行う場合と行わない場合における、車両１の走行状態とシフト段の変化の具体例を説明するための図である。なお、シフトホールド制御において横加速度ＧＹを用いた判断（ステップＳＴ２−５）を行わない場合には、図５のフローチャートでステップＳＴ２−５を除く他のステップのみを実施してシフトホールド判断を行う。図７では、コーナーを有する曲路（ワインディング路）をスポーツ走行モードで走行する場合を示しており、一点鎖線で示す矢印Ｉ上の数字は、横加速度ＧＹを用いたシフトホールド判断を行わない場合の変速段の一例であり、点線で示す矢印ＩＩ上の数字は、横加速度ＧＹを用いたシフトホールド判断を行う場合の変速段の一例である。
【００４０】
同図に示すように、シフトホールド制御において横加速度ＧＹを用いた判断を行わない場合には、コーナーに入る前の直線路の位置Ａで、運転者のパドル操作によって５速→４速にシフトダウンする。その後、コーナー前半の位置Ｂでは、クルーズ判定（ステップＳＴ２−３）に基づいてシフトホールド解除（ステップＳＴ２−２）がなされることで、変速段が４速→５速にシフトアップする。コーナー後半の位置Ｃでは、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによって、５速→４速のキックダウンが発生する。そして、コーナーを抜けた後の直線路の位置Ｄでは、アクセルペダルが戻されてクルーズ走行となることで、変速段が４速→５速→６速とシフトアップする。
【００４１】
その一方で、シフトホールド制御において横加速度ＧＹを用いた判断を行う場合には、既述のように、位置Ａを走行しているときに、（１）スポーツ走行推定値と降り勾配とに応じてダウンシフトを実施するダウンシフト車速ＶＡが決定される。そして、（２）車両１の減速度ΔＶが所定値ΔＶ１以上、かつ、ブレーキスイッチがＯＮ状態の場合に、上記のダウンシフト車速ＶＡでダウンシフトが実施される。図７では、５速→４速へのダウンシフトが実施された場合を示している。その後、コーナー前半の位置Ｂでは、横加速度ＧＹを用いた判断（ステップＳＴ２−５）によってコーナーリングと判定されることで、４速段のシフトホールドがなされる。その後、コーナー後半の位置Ｃでも、横加速度ＧＹを用いた判断（ステップＳＴ２−５）によって、依然としてコーナーリングと判定されることで、４速段のシフトホールドが継続する。そして、コーナーを抜けた後の直線路の位置Ｄでは、横加速度ＧＹを用いた判断（ステップＳＴ２−５）により直線路と判定され、かつ、クルーズ判定（ステップＳＴ２−３）によりクルーズ状態と判断されることで、シフトホールドが解除（ステップＳＴ２−４）される。これにより、変速段が４速→５速→６速とシフトアップする。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の車両用自動変速機の制御装置では、ダウンシフト車速ＶＡを算出する際に、車両勾配の推定値ＤＡに加えてスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰに基づいてシフトマップ上の車速を検索することで、平坦路においても早期の（より高車速での）ダウンシフトを実施可能となり、かつ、急減速時以外においても早期のダウンシフトを実施可能となる。したがって、ドライバーの要求と合致する適切なタイミングでダウンシフトを実施することができる。また、ダウンシフトの実施後は、現在のシフト段をホールドする判定条件に車両１の横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥを入れることで、不要なアップシフトを抑制することができ、再加速時の応答性も確保できるようになる。
【００４３】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。
【００４４】
図８は、第２実施形態におけるスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰの算出手順を示す概念図である。第１実施形態では、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰをアクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥと車速Ｖの変化の平均値｜ΔＶ｜ＡＶＥとに基づいて算出していたのに対して、本実施形態では、図８に示すように、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを車両１の横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥと車速Ｖの変化の平均値｜ΔＶ｜ＡＶＥとに基づいて算出している。したがって、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰのマップ３０−２は、横軸又は縦軸に車速Ｖの変化の平均値（｜ΔＶ｜ＡＶＥ）を取り、縦軸又は横軸に横加速度ＧＹの平均値を取る二次元マップである。なお、本実施形態のシフトダウン判定及びシフトホールド判定の手順は、上記のようにスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰの算出に用いるパラメータが異なることを除いては、第１実施形態と同様である。
【００４５】
本実施形態では、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰのマップの縦軸を、アクセルペダル開度（又はスロットル開度）ΔＴＨの変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥから横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥに変更したことで、車両１が曲路を走行している場合にそのことをより適切に検知できるようになる。したがって、車両１が走行する路面の状態に応じたより適切なタイミングでダウンシフト及びその後のシフトホールドを実施することが可能となる。これにより、ドライバーによるアクセルペダルなどの操作量だけでなく、車両１が走行している路面が直線路であるか曲路であるかなどの走行環境に応じたより適切なダウンシフト及びシフトホールド判定が可能となる。また、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥを用いずにスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを算出することで、運転者による煩雑な（ラフな）アクセルペダル操作（スロットル操作）がなされた場合でも、不適切なタイミングでシフトホールドが継続することを防止できる。また、アクセルペダル操作（スロットル操作）が丁寧な運転スキルの高いドライバーによる運転でも、曲路（ワインディング路）を走行している場合には、そのことに基づいて適切なタイミングでダウンシフトを発生させ、シフトホールドを継続させることができる。
【００４６】
ここで、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰと、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰとの比較について説明する。図９（ａ）は、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰのマップを示す図、（ｂ）は、（ａ）のマップ上の各位置におけるシフトホールド程度の強弱を示した図である。また、図１０（ａ）は、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰのマップを示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のマップ上の各位置におけるシフトホールド程度の強弱を示した図である。なお、図９（ａ），図１０（ａ）のマップ上には、当該マップ上のスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰに対応する車両１の走行状態又は走行路の区別（クルーズ、登坂／直路、市街地、登坂／曲路、降坂／ブレーキ、スポーツ／曲路、曲路）が記載されている。
【００４７】
アクセルペダル開度の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを用いたシフトホールド制御では、図９（ａ）のグラフに示すように、車両１が走行している路面が曲路と判断される領域が狭いため、曲路の走行を適切に検知することが難しい。そして、図９（ｂ）のグラフに示すように、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥに応じてシフトホールドの強弱が決まるので、煩雑なアクセルペダル操作を行う運転者の運転では、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥが大きいことで、シフトホールドの発生の程度が強くなる一方、丁寧なアクセルペダル操作を行う運転者の運転では、アクセルペダル開度変化の平均値｜ΔＴＨ｜ＡＶＥが小さいことで、シフトホールドの発生の程度が弱くなる。
【００４８】
これに対して、車両１の横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥに基づくスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰを用いたシフトホールド制御では、図１０（ａ）のグラフに示すように、車両１が走行している路面が曲路と判断される領域が広いため、曲路の走行をより適切に検知できるようになる。そして、図１０（ｂ）のグラフに示すように、車両１の横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥに応じてシフトホールドの強弱が決まるので、車両１が曲路を走行している場合には、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥが大きいことで、シフトホールドの発生の程度が強くなる一方、車両１が直線路を走行している場合には、横加速度ＧＹの平均値ＡＧＹＡＶＥが小さいことで、シフトホールドの発生の程度が弱くなる。これにより、運転者の操作の仕方に関わらず、車両１の走行環境に応じた適切なシフトホールド領域を設定可能となる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１        車両
２        エンジン
３        自動変速機
１０        制御ユニット
２１        スロットル開度センサ
２２        アクセルペダル開度センサ
２３        シフトポジションセンサ
２４        ブレーキスイッチ
２５        回転センサ
ＧＹ        横加速度
ＡＧＹＡＶＥ    横加速度の平均値
ＤＡ        勾配推定値
ＬＥＶＥＬＳＰ    スポーツ走行推定値（走行状態推定値）
Ｗ１〜Ｗ４    車輪
Ｓ１〜Ｓ４    車輪速センサ
Ｖ１〜Ｖ４    車輪速
Ｖ        車速
ＶＡ        ダウンシフト車速
ΔＴＨ        アクセルペダル開度変化（スロットル開度変化）
ΔＶ        減速度
ΔＶ１        所定値
【図１】
0006053095.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006053095.tif 000008
【図８】
0006053095.tif 000009
【図９】
0006053095.tif 000010
【図１０】
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