(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制振対象である車体に車輪及びサスペンションを加えた車両の走行中に取得されるセンシング情報を、車体のばね上挙動を推定するときに用いる車両モデルへの入力形式である車輪に加わるトルクまたは力の次元に変換する入力変換部と、前記車輪に加わるトルクまたは力と前記車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部と、を備え、走行中、推定した車体のばね上挙動を駆動トルクの補正制御により抑制する車体制振制御装置において、
前記入力変換部は、走行中、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部を備え、
前記トルク指令値算出部は、前記旋回抵抗力を前記車両モデルに入力することで取得される制御指令値に対し、操舵による車両の旋回挙動応答である操舵応答を調整する制御ゲインを設定する制御ゲイン設定部を備え、
前記制御ゲイン設定部に、走行路面の路面勾配を推定する勾配推定部と、勾配推定結果である勾配推定値に基づき平坦路の制御ゲインに対するゲイン補正値を算出するゲイン補正値算出部と、を有するゲイン補正処理部を設け、
前記ゲイン補正処理部は、前記勾配推定値が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とし、前記勾配推定値が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値を算出する構成とする
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車体制振制御装置において、
前記制御ゲイン設定部は、平坦路での操舵応答を決める平坦路制御ゲインと、上り勾配路での操舵応答を決める上り勾配制御ゲインと、下り勾配路での操舵応答を決める下り勾配路制御ゲインと、のそれぞれを予め設定しておき、
前記勾配推定部を、自車加速度の推定値と実際の自車加速度の差により算出される勾配推定値が正の閾値を超えると上り勾配と判定し、前記勾配推定値が負の閾値を下回ると下り勾配と判定し、前記勾配推定値が負の閾値以上で正の閾値以下のときは平坦路と判定する勾配判定部とし、
前記ゲイン補正値算出部は、平坦路から上り勾配路への移行と判定されると、前記平坦路制御ゲインから前記上り勾配制御ゲインに変更し、平坦路から下り勾配路への移行と判定されると、前記平坦路制御ゲインから前記下り勾配制御ゲインに変更し、上り勾配路又は下り勾配路から平坦路への移行と判定されると、前記上り勾配制御ゲイン又は前記下り勾配制御ゲインから前記平坦路制御ゲインに変更する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車体制振制御装置において、
直進走行状態か否かを判定する直進状態判定部を備え、
前記ゲイン補正値算出部は、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された車体制振制御装置において、
一定速走行している定常状態であるか否かを判定する定常状態判定部を備え、
前記ゲイン補正値算出部は、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、定常状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項５】
請求項２から４までの何れか１項に記載された車体制振制御装置において、
前記ゲイン補正値算出部は、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更するとき、時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出する
ことを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された車体制振制御装置において、
前記勾配推定部を、勾配推定値を算出する勾配推定値算出部とし、
前記ゲイン補正値算出部は、算出された勾配推定値に応じて下り勾配から上り勾配まで連続的に変化するゲイン補正値を算出する
ことを特徴とする車体制振制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中、推定した車体のばね上挙動を駆動トルクの補正制御により抑制する車体制振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動トルクと車輪速を入力し、車両モデルから車体振動を推定し、駆動トルクを制御して車体振動を抑制するようにした車両の駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の駆動力制御装置にあっては、トルク入力による挙動と外乱（車輪速）による挙動は制御対象に含むものの、操舵による挙動を制御対象に含まないため、旋回シーンにおいて、操舵応答性の向上を期待できない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、勾配路での旋回シーンにおいて、路面勾配に関係なく安定した操舵応答性が実現され、ドライバに与える違和感を低減することができる車体制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車体制振制御装置は、制振対象である車体に車輪及びサスペンションを加えた車両の走行中に取得されるセンシング情報を、車体のばね上挙動を推定するときに用いる車両モデルへの入力形式である車輪に加わるトルクまたは力の次元に変換する入力変換部と、前記車輪に加わるトルクまたは力と前記車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部と、を備え、走行中、推定した車体のばね上挙動を駆動トルクの補正制御により抑制することを前提とする。
この車体制振制御装置において、
前記入力変換部は、走行中、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部を備える。
前記トルク指令値算出部は、前記旋回抵抗力を前記車両モデルに入力することで取得される制御指令値に対し、操舵による車両の旋回挙動応答である操舵応答を調整する制御ゲインを設定する制御ゲイン設定部を備える。
前記制御ゲイン設定部に、走行路面の路面勾配を推定する勾配推定部と、勾配推定結果である勾配推定値に基づき平坦路の制御ゲインに対するゲイン補正値を算出するゲイン補正値算出部と、を有するゲイン補正処理部を設ける。
前記ゲイン補正処理部は、前記勾配推定値が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とし、前記勾配推定値が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値を算出する構成とする。 
【発明の効果】
【０００７】
例えば、上り勾配での走行時には、平坦路に比べ前輪荷重が小さくなるため、コーナリングパワーが小さくなる。操舵応答は、コーナリングパワーが大きいほど良くなるので、上り勾配での走行時、操舵応答が平坦路より悪くなる。逆に、平坦路に比べ前輪荷重が大きくなる下り勾配での走行時には、操舵応答が平坦路より良くなる。
これに対し、ゲイン補正処理部において、推定勾配値が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とされ、推定勾配値が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値が算出される。したがって、操舵応答が平坦路より悪くなる上り勾配路での操舵応答が高められることで、上り勾配路での旋回シーンで平坦路での操舵応答に近づく。一方、操舵応答が平坦路より良くなる下り勾配路での操舵応答が低くされることで、下り勾配路での旋回シーンで平坦路での操舵応答に近づく。
このように、勾配路での旋回シーンにおいて、路面勾配に応じて平坦路での操縦応答性との差が少なくなるように制御ゲインを補正することで、路面勾配に関係なく安定した操舵応答性が実現され、ドライバに与える違和感を低減することができる。 
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１のエンジン車システムにおけるエンジンコントロールモジュール内の制御プログラム構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のエンジンコントロールモジュール内の車体制振制御装置を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションがストロークする際にタイヤが前後方向に変位することを示す模式図である。
【図５】実施例１の入力変換部に有するサスストローク算出部でのサスペンションのストロークと前輪タイヤの前後方向変位関係特性の一例を示す前輪タイヤ特性図である。
【図６】実施例１の入力変換部に有するサスストローク算出部でのサスペンションのストロークと後輪タイヤの前後方向変位関係特性の一例を示す後輪タイヤ特性図である。
【図７】実施例１の車体振動推定部に有する車両モデルを図式化したものを示す車両モデル図である。
【図８】実施例１のトルク指令値算出部に有する第１〜第３レギュレータ部と第１〜第３チューニングゲイン設定部と加算器の構成を示すブロック図である。
【図９】実施例１のトルク指令値算出部に有する第１〜第３レギュレータ部に設定された各レギュレータゲインが発揮する機能を示すゲイン機能説明図である。
【図１０】実施例１のトルク指令値算出部に有する第１〜第３レギュレータ部と第１〜第３チューニングゲイン設定部と加算器とゲイン補正処理部の詳細構成を示すブロック図である。
【図１１】実施例１のゲイン補正処理部の勾配判定部（図１０）における勾配判定処理構成を示すフローチャートである。
【図１２】実施例１のゲイン補正処理部の直進状態判定部（図１０）における直進状態判定処理構成を示すフローチャートである。
【図１３】実施例１のゲイン補正処理部の定常状態判定部（図１０）における定常状態判定処理構成を示すフローチャートである。
【図１４】実施例１のゲイン補正処理部のゲイン補正値算出部（図１０）におけるゲイン補正値算出処理構成を示すフローチャートである。
【図１５】車体制振制御の基本作用の説明図であり、走行状況(a)、車軸トルク特性のタイムチャート(b)、ピッチ角速度特性のタイムチャート(c)を示す。
【図１６】実施例１のエンジンコントロールモジュールにおいて実行される車体制振制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】実施例１の車体制振制御で狙っている効果である「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」と「ロール速度の抑制」の基本原理を示す原理説明図である。
【図１８】実施例１の車体制振制御のロジック詳細を示すロジック構成図である。
【図１９】実施例１の車体制振制御装置を搭載した車両で操舵時に実現される効果をあらわすピッチレイト（制御なし）・操舵入力・制御指令値（＝駆動トルク指令値）・ピッチレイト（制御後）・ヨーレイト（制御後）・ロールレイト（制御後）の対比特性を示すタイムチャートである。
【図２０】下り坂での前輪荷重と後輪荷重の変化(a)と上り坂での前輪荷重と後輪荷重の変化(b)を示す作用説明図である。
【図２１】輪荷重に対するコーナリングパワーの関係特性(a)と輪荷重の大小をパラメータとするコーナリングパワーとヨーレイトの関係特性(b)を示す特性図である。
【図２２】実施例１の車体制振制御装置を搭載した車両で上り勾配路を旋回から直進へ移行して一定速にて走り抜けるシーンでの勾配・直進状態・定常状態・補正トルク値Ａのピッチゲイン・補正トルク値Ｂのピッチゲイン・補正トルク値Ｃのピッチゲインの各特性をあらわすタイムチャートである。
【図２３】実施例２のゲイン補正処理部の勾配推定値算出部における勾配推定値の算出処理構成を示すフローチャートである。
【図２４】実施例２のゲイン補正処理部のゲイン補正値算出部に有する補正トルク値Ｃの勾配推定値に対するピッチゲイン特性(a)と勾配推定値に対するバウンスゲイン特性(b)を示す特性図である。
【図２５】参考例１の車体制振制御装置を搭載した車両で上り勾配路を旋回から直進へ移行して一定速にて走り抜けるシーンでの勾配・直進状態・定常状態・補正トルク値Ａのピッチゲイン・補正トルク値Ｂのピッチゲイン・補正トルク値Ｃのピッチゲインの各特性をあらわすタイムチャートである。
【図２６】参考例２の車体制振制御装置を搭載した車両で上り勾配路を旋回から直進へ移行して一定速にて走り抜けるシーンでの勾配・勾配フラグ・補正トルク値Ａのピッチゲイン・補正トルク値Ｂのピッチゲイン・補正トルク値Ｃのピッチゲインの各特性をあらわすタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車体制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における構成を、「全体システム構成」、「エンジンコントロールモジュールの内部構成」、「車体制振制御装置の入力変換部構成」、「車体制振制御装置の車体振動推定部構成」、「車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
ここで、「車体制振制御」とは、車両のアクチュエータ(実施例１では「エンジン106」)による駆動トルクを車体の振動に合わせて適切に制御することにより、車体振動を抑制する機能を持つ制御をいう。実施例１の車体制振制御においては、操舵時のヨー応答向上効果、操舵時のリニアリティ向上効果、ロール挙動の抑制効果も併せて得られる。
【００１２】
実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車は、図１に示すように、マニュアル変速による後輪駆動車であり、エンジンコントロールモジュール(ECM)101と、エンジン106と、を備えている。
【００１３】
前記エンジンコントロールモジュール101（以下、「ECM101」という。）は、エンジン106の駆動トルク制御を行う。このECM101には、左右前輪102FR,102FL（従動輪）と左右後輪102RR,102RL（駆動輪）に接続された車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLからの信号と、ステアリングホイール110に接続された操舵角センサ111からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキペダルへのドライバ操作量を検出するブレーキストロークセンサ104からの信号と、アクセルペダルへのドライバ操作量を検出するアクセル開度センサ105からの信号と、が入力される。これらの入力信号に応じてエンジン106を駆動するトルク指令値を算出し、トルク指令値をエンジン106へ送る。
【００１４】
前記エンジン106は、ECM101からのトルク指令値に応じた駆動トルクを発生し、発生した駆動トルクは、MT変速機107でドライバのシフト操作に応じて増減速される。MT変速機107で変速された駆動トルクは、シャフト108及びディファレンシャルギア109でさらに変速され、左右後輪102RR,102RLへと伝達され、車両を駆動する。
【００１５】
［エンジンコントロールモジュールの内部構成］
車体制振制御装置は、ECM101内に制御プログラムの形で構成されていて、ECM101内部の制御プログラムをあらわすブロック構成を図２に示す。以下、図２に基づき、ECM101の内部構成を説明する。
【００１６】
前記ECM1101は、図２に示すように、ドライバ要求トルク演算部201と、トルク指令値演算部202と、車体制振制御装置203と、を備えている。
【００１７】
前記ドライバ要求トルク演算部201は、ブレーキストロークセンサ104からのドライバによるブレーキ操作量情報と、アクセル開度センサ105からのドライバによるアクセル操作量情報を入力し、ドライバ要求トルクを演算する。
【００１８】
前記トルク指令値演算部202は、ドライバ要求トルク演算部201からのドライバ要求トルクに車体制振制御装置203からの補正トルク値を加算したトルク指令値と、車載の他システム（例えば、VDCやTCS等）からのトルク要求を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、エンジン106への駆動トルク指令値を算出する。
【００１９】
前記車体制振制御装置203は、入力変換部204と、車体振動推定部205と、トルク指令値算出部206と、の３部構成となっている。前記入力変換部204は、走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する。前記車体振動推定部205は、入力変換部204からの各車輪入力と車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する。前記トルク指令値算出部206は、車体振動推定部205により推定された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）に基づき、車体のばね上挙動を抑制するように補正トルク値を算出する。
【００２０】
［車体制振制御装置の入力変換部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３〜図６に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、入力変換部204の構成を説明する。
【００２１】
前記入力変換部204は、車両からのセンシング情報を、後段の車体振動推定部205で用いる車両モデル307への入力形式（具体的には、車輪に加わるトルクまたは力の次元）に変換する。この入力変換部204は、図３に示すように、駆動トルク変換部301と、ハイパスフィルタ316と、サスストローク算出部302と、上下力変換部303と、車体速度推定部304と、旋回挙動推定部305と、旋回抵抗力算出部306と、を有する。そして、入力変換部204では、車体振動推定部205への入力として、駆動軸端トルクＴwと、前輪上下力Ｆf及び後輪上下力Ｆrと、前輪旋回抵抗力Ｆcf及び後輪旋回抵抗力Ｆcrと、を算出する。
【００２２】
〈駆動軸端トルクＴwの算出構成〉
前記駆動トルク変換部301では、ドライバ要求トルク演算部201からのドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに変換する。ここで、ギア比は、車輪速(駆動輪の左右平均回転数)とエンジン回転数の比より算出する。このギア比は、MT変速機107とディファレンシャルギア109を合わせた総ギア比となる。
【００２３】
〈前後輪上下力Ｆf，Ｆrの算出構成〉
前記ハイパスフィルタ316では、車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLからの車輪速信号のうち、低次の定常成分を除去する。このハイパスフィルタ316としては、安定性が高く、かつ、演算負荷が低い低次フィルタが使用される。
【００２４】
前記サスストローク算出部302では、ハイパスフィルタ処理後の車輪速情報に基づいてサスペンションストローク速度及びサスペンションストローク量を算出する。サスペンションがストロークする際には、図４に示すように、タイヤは前後方向にも変位をもち、この関係性は車両のサスペンションのジオメトリによって決まる。これを図示したものが図５及び図６である。この関係性を線形近似し、前後変位に対する上下変位の係数を前輪と後輪でそれぞれＫgeoF,ＫgeoRとすると、前後輪の上下変位Ｚf,Ｚrはタイヤの前後位置ｘtf,ｘtrに対して次式の関係となる。
Ｚf＝ＫgeoF・ｘtf
Ｚr＝ＫgeoR・ｘtr
上式を微分すると、タイヤの前後速度と上下速度の式となるため、この関係を用いてサスペンションストローク速度とサスペンションストローク量を算出する。
【００２５】
前記上下力変換部303では、サスストローク算出部302で算出したサスペンションストローク速度とサスペンションストローク量に対し、ばね係数と減衰係数をそれぞれ積算し、その和をとることで、前輪上下力Ｆfと後輪上下力Ｆrに変換する。
【００２６】
〈前後輪旋回抵抗力Ｆcf，Ｆcrの算出構成〉
前記車体速度推定部304では、車輪速情報のうち、従動輪102FR,102FLの車輪速度平均値を車体速度Ｖ（＝車速Ｖ）として出力する。
【００２７】
前記旋回挙動推定部305では、車体速度推定部304からの車体速度Ｖと、操舵角センサ111からの操舵角を入力し、操舵角によりタイヤ転舵角δを算出し、周知の線形２輪モデルの式を用いて、ヨーレイトγと車体スリップ角βvを算出する。
【００２８】
前記旋回抵抗力算出部306では、旋回挙動推定部305からヨーレイトγと車体スリップ角βv及びタイヤ転舵角δを入力し、ドライバ操舵による前輪旋回抵抗力Ｆcfと後輪旋回抵抗力Ｆcrを演算する。すなわち、ヨーレイトγと車体スリップ角βv及びタイヤ転舵角δに基づき、下記の式を用いて、タイヤ横滑り角である前後輪のタイヤスリップ角βf,βrを算出する。
前輪タイヤスリップ角βfと後輪タイヤスリップ角βrは、
βf＝βv＋lf・γ/Ｖ−δ
βr＝βv−lr・γ/Ｖ
の式により計算される。但し、lf及びlrは、車体重心から前後車軸までの距離である。
そして、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrと前後輪のコーナリングパワーＣpf,Ｃprの積により、前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrを算出する。さらに、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrと前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrの積により、前輪旋回抵抗力Ｆcfと後輪旋回抵抗力Ｆcrを算出する。
なお、前輪旋回抵抗力Ｆcfと後輪旋回抵抗力Ｆcrは、下記の式により求められる。
前輪旋回抵抗力Ｆcf[Ｎ]＝前輪のタイヤ横力Ｆyf[Ｎ]×tanβf[‐]
≒前輪のタイヤ横力Ｆyf[Ｎ]×βf[‐]
後輪旋回抵抗力Ｆcr[Ｎ]＝後輪のタイヤ横力Ｆyr[Ｎ]×tanβr[‐]
≒後輪のタイヤ横力Ｆyr[Ｎ]×βr[‐]
但し、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrが小さいと、tanβf≒βf、tanβr≒βrになる。
【００２９】
［車体制振制御装置の車体振動推定部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３及び図７に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、車体振動推定部205の構成を説明する。
【００３０】
前記車体振動推定部205は、図７に示すように、車両モデル307（「振動モデル」ともいう。）を有する。この車両モデル307は、本システムが搭載される実車（車体、前輪サスペンション、後輪サスペンション等）をモデル化して得られる車体上下振動の運動方程式と車体ピッチング振動の運動方程式によりあらわしている。そして、入力変換部204で算出した「駆動軸端トルクＴw」、「前後輪上下力Ｆf,Ｆr」、「前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcr」を車両モデル307に入力する。これにより、車体のばね上挙動状態量（バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度）の車両モデル307による推定値を算出する。
【００３１】
［車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３、図８〜図１４に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、トルク指令値算出部206の構成を説明する。
【００３２】
前記トルク指令値算出部206は、図３に示すように、補正トルク値の生成処理構成として、第１レギュレータ部308と、第２レギュレータ部309と、第３レギュレータ部310と、第１チューニングゲイン設定部317と、第２チューニングゲイン設定部318と、第３チューニングゲイン設定部319と、加算器320と、ゲイン補正処理部321と、を備えている。そして、補正トルク値のアクチュエータ適合処理構成として、リミット処理部311と、バンドパスフィルタ312と、非線形ゲイン増幅部313と、リミット処理部314と、エンジントルク変換部315と、を備えている。
【００３３】
〈補正トルク値の生成処理構成〉
前記第１レギュレータ部308は、制御対象である「トルク入力によるばね上挙動」に対し、ばね上挙動を最小に抑えるレギュレータゲインF1,F2を与える。この第１レギュレータ部308は、「トルク入力によるばね上挙動」に対して、図８に示すように、Trq-dZvゲインF1（バウンス速度ゲイン）と、Trq-dSｐゲインF2（ピッチ速度ゲイン）と、を与える。これらのレギュレータゲインF1,F2は、図９に示すように、荷重の安定化に寄与するもので、Trq-dZvゲインF1はバウンス速度を抑制し、Trq-dSｐゲインF2はピッチ速度を抑制する。
【００３４】
前記第２レギュレータ部309は、制御対象である「外乱によるばね上挙動」に対し、ばね上挙動を最小に抑えるレギュレータゲインF3〜F6を与える。この第２レギュレータ部309は、「外乱によるばね上挙動」に対して、図８に示すように、Ws-SFゲインF3（前後バランスゲイン）と、Ws-dSFゲインF4（前後バランス変化速度ゲイン）と、Ws-dZvゲインF5（バウンス速度ゲイン）と、Ws-dSpゲインF6（ピッチ速度ゲイン）と、を与える。これらのレギュレータゲインF3〜F6は、図９に示すように、荷重の安定化に寄与するもので、Ws-SFゲインF3は前後荷重変化を抑制し、Ws-dSFゲインF4は前後荷重変化速度を抑制し、Ws-dZvゲインF5はバウンス速度を抑制し、Ws-dSpゲインF6はピッチ速度を抑制する。
【００３５】
前記第３レギュレータ部310は、制御対象である「操舵によるばね上挙動」に対し、操舵による挙動応答性を向上させるレギュレータゲインF7,F8を与える。この第３レギュレータ部310は、「操舵によるばね上挙動」に対して、図８に示すように、Str-dWfゲインF7（前輪荷重変化速度ゲイン）と、Str-dWrゲインF8（後輪荷重変化速度ゲイン）と、を与える。これらのレギュレータゲインF7,F8は、図９に示すように、荷重の付加に寄与するもので、Str-dWfゲインF7は前輪荷重を上乗せし、Str-dWrゲインF8は後輪荷重変動を抑制する。
【００３６】
前記第１チューニングゲイン設定部317は、第１レギュレータ部308からの出力に対し重み付け調整を行うため、図８に示すように、Trq-dZvゲインF1に対しチューニングゲインK1を設定し、Trq-dSｐゲインF2に対しチューニングゲインK2を設定する。このチューニングゲインK1,K2は、振動を抑制する正方向の値で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値である。そして、チューニングゲインK1,K2は、予め設定した初期値に対し、車両状態や走行状態やドライバ選択等に応じて補正を可能としている。
【００３７】
前記第２チューニングゲイン設定部318は、第２レギュレータ部309からの出力に対し重み付け調整を行うため、図８に示すように、Ws-SFゲインF3に対しチューニングゲインK3を設定し、Ws-dSFゲインF4に対しチューニングゲインK4を設定し、Ws-dZvゲインF5に対しチューニングゲインK5を設定し、Ws-dSpゲインF6に対しチューニングゲインK6を設定する。このチューニングゲインK3〜K6は、チューニングゲインK1,K2と同様、振動を抑制する正方向の値で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値である。そして、チューニングゲインK3〜K6は、予め設定した初期値に対し、車両状態や走行状態やドライバ選択等に応じて補正を可能としている。
【００３８】
前記第３チューニングゲイン設定部319は、第３レギュレータ部310からの出力に対し重み付け調整を行うため、図８に示すように、Str-dWfゲインF7に対しチューニングゲインK7を設定し、Str-dWrゲインF8に対しチューニングゲインK8を設定する。このチューニングゲインK7,K8は、チューニングゲインK1〜K6と異なり、振動を助長する負方向の値で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値に設定される。そして、チューニングゲインK7,K8は、予め設定した初期値に対し、車両状態や走行状態やドライバ選択等に応じて補正を可能としている。
【００３９】
前記加算器320は、車体振動推定部205で算出された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）について、制御対象とする挙動毎にレギュレータ処理を行い、これらにチューニングゲインK1〜K8を積算し、その総和をとり、制御に必要な補正トルク値を算出する。この補正トルク値は、チューニングゲインK1,K2による補正トルク値Ａと、チューニングゲインK3〜K6による補正トルク値Ｂと、チューニングゲインK7,K8による補正トルク値Ｃと、を加算した値になる。
【００４０】
前記ゲイン補正処理部321は、第３チューニングゲイン設定部319のチューニングゲインK7,K8を、路面勾配に応じて補正する処理を行うもので、図１０に示すように、勾配判定部321a（勾配推定部）と、直進状態判定部321bと、定常状態判定部321cと、ゲイン補正値算出部321dと、を有する。
【００４１】
前記勾配判定部321aは、勾配推定値SLPを算出し、勾配推定値SLPが正の閾値αを超えると上り勾配と判定し、勾配推定値SLPが負の閾値−αを下回ると下り勾配と判定し、負の閾値−α以上で正の閾値α以下のときは平坦路と判定する。
【００４２】
すなわち、図１１に示すように、ステップS601において自車走行路の勾配推定値SLPを、自車加速度の推定値と実際の加速度を比較する下記の式(1)により算出する。
SLP＝[{Ｔw−Ｒw(Ｆa+Ｆr)}/ＭvＲw]−ｓ・Ｖ        …(1)
但し、Ｔw：駆動軸端トルク、Ｒw：タイヤ動半径、Ｆa：空気抵抗、Ｆr：転がり抵抗、Ｍv：車重、ｓ：ラプラス演算子、Ｖ：車体速である。
なお、空気抵抗Ｆaと転がり抵抗Ｆrは、下記の式(2),(3)で計算することができる。
Ｆa＝μa・ｓv・Ｖ2      …(2)
Ｆr＝μr・Ｍv・ｇ      …(3)
但し、μa：空気抵抗係数、ｓv：前面投影面積、μr：転がり抵抗係数、ｇ：重力加速度である。
ステップS602では、ステップS601での勾配推定値SLPの算出に続き、勾配推定値SLPが正の閾値αを超えるか否かを判断し、SLP＞αであると判断されると、ステップS603へ進み、勾配フラグfSLP＝１（上り勾配）と判定してエンドへ進む。
ステップS604では、ステップS602でのSLP≦αであるとの判断に続き、勾配推定値SLPが負の閾値−αを下回っているか否かを判断し、SLP＜−αであると判断されると、ステップS605へ進み、勾配フラグfSLP＝２（下り勾配）と判定してエンドへ進む。
ステップS606では、ステップS604でのSLP≧−αであるとの判断に続き、勾配フラグfSLP＝０（平坦路）と判定してエンドへ進む。
【００４３】
前記直進状態判定部321bは、舵角絶対値に基づき直進走行状態か否かを判定する。
すなわち、図１２に示すように、ステップS711において、舵角絶対値｜STR｜が、旋回判定閾値STR0を超えているか否かを判断する。｜STR｜＞STR0のときには、ステップS712へ進み、直進フラグfSTR＝０（カーブ走行中）と判定してエンドへ進む。一方、｜STR｜≦STR0のときには、ステップS713へ進み、直進フラグfSTR＝１（直進走行中）と判定してエンドへ進む。
【００４４】
前記定常状態判定部321cは、アクセル開度速度及びブレーキ操作速度に基づき、一定速走行している定常状態であるか否かを判定する。
すなわち、図１３に示すように、ステップS721において、アクセル開度速度｜ΔACC｜が、加速判定閾値ACC0未満の状態が所定時間Ta継続しているか否かを判断する。また、次のステップS722において、ブレーキ操作速度｜ΔBRK｜が、減速判定閾値BRK0未満の状態が所定時間Tb継続しているか否かを判断する。そして、ステップS721の非加速条件とステップS722の非減速条件が共に成立しているとき、ステップS723へ進み、定常フラグfACC＝１（定常走行）と判定してエンドへ進む。一方、ステップS721の非加速条件とステップS722の非減速条件の一方が不成立のとき、ステップS724へ進み、定常フラグfACC＝０（非定常走行）と判定してエンドへ進む。
【００４５】
前記ゲイン補正値算出部321dは、推定勾配が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とし、推定勾配が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値を算出する。
【００４６】
すなわち、図１４に示すように、ステップS801において、勾配フラグfSLP＝０（平坦路）であるか否かを判断する。fSLP＝０のときには、ステップS802へ進み、勾配フラグfSLP＝１又は２（上り勾配又は下り勾配）であるか否かを判断する。平坦路から勾配路へ移行したことで、ステップS802にて勾配フラグfSLP＝１又は２であると判断されると、次のステップS803にて、直進フラグfSTR＝１（直進走行中）、かつ、定常フラグfACC＝１（定常走行）であるか否かを判断する。ステップS803の直進走行条件と定常走行条件の少なくとも一方の条件が成立しないときは、ステップS802→ステップS803へと進む流れが繰り返され、ゲイン変更が待機される。そして、ステップS803の直進走行条件と定常走行条件が共に成立するとステップS804へ進み、制御ゲインを変更するゲイン補正値を算出する。平坦路から上り勾配へ移行するときには、ステップS804において、平坦路の制御ゲイン（ピッチゲインＫthp_str＝-0.2、バウンスゲインＫzv_str＝0.2）に比べて操舵応答を高めるゲイン補正値（ピッチゲインＫthp_str＝-0.3、バウンスゲインＫzv_str＝0.1）を目標値とし、目標値に向かって時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値が算出され、第３チューニングゲイン設定部319へ出力される。また、平坦路から下り勾配へ移行するときには、ステップS804において、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値（ピッチゲインＫthp_str＝-0.1、バウンスゲインＫzv_str＝0.3）を目標値とし、目標値に向かって時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値が算出され、第３チューニングゲイン設定部319へ出力される。
【００４７】
一方、ステップS801において、勾配フラグfSLP＝１又は２（上り勾配又は下り勾配）のときには、ステップS805へ進み、勾配フラグfSLP＝０（平坦路）であるか否かを判断する。勾配路から平坦路へ移行したことで、ステップS805にて勾配フラグfSLP＝０であると判断されると、次のステップS806にて、直進フラグfSTR＝１（直進走行中）、かつ、定常フラグfACC＝１（定常走行）であるか否かを判断する。ステップS806の直進走行条件と定常走行条件の少なくとも一方の条件が成立しないときは、ステップS805→ステップS806へと進む流れが繰り返され、ゲイン変更が待機される。そして、ステップS806の直進走行条件と定常走行条件が共に成立するとステップS807へ進み、制御ゲインを変更するゲイン補正値を算出する。上り勾配から平坦路へ移行するときには、ステップS807において、上り勾配路の制御ゲイン（ピッチゲインＫthp_str＝-0.3、バウンスゲインＫzv_str＝0.1）に比べて操舵応答を低くする平坦路の制御ゲイン（ピッチゲインＫthp_str＝-0.2、バウンスゲインＫzv_str＝0.2）を目標値とし、目標値に向かって時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値が算出され、第３チューニングゲイン設定部319へ出力される。一方、下り勾配路から平坦路へ移行するときには、ステップS807において、下り勾配路の制御ゲイン（ピッチゲインＫthp_str＝-0.1、バウンスゲインＫzv_str＝0.3）に比べて操舵応答を高くする平坦路の制御ゲインを目標値とし、目標値に向かって時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値が算出され、第３チューニングゲイン設定部319へ出力される。
なお、第１チューニングゲイン設定部317は、図１０に示すように、ピッチゲインＫthp_str＝0.4、バウンスゲインＫzv_str＝0.2という固定値で与え、第２チューニングゲイン設定部318は、ピッチゲインＫthp_str＝0.2、バウンスゲインＫzv_str＝0.1という固定値で与える。
【００４８】
〈補正トルク値のアクチュエータ適合処理構成〉
前記リミット処理部311は、加算器320からの補正トルク値に対して、駆動系共振対策として、補正トルク値の絶対値の最大値制限処理を行い、ドライバが前後Ｇ変動として感じない範囲のトルクに制限する。
【００４９】
前記バンドパスフィルタ312は、リミット処理部311と同様に駆動系共振対策として、車体のばね上振動成分を抽出すると共に、ばね上共振を抑制するように駆動系共振周波数成分の除去を行う。その理由は、実際の車両、特に、エンジン車などにおいては、駆動トルクに不用意に振動成分を付加すると、駆動系共振と干渉して違和感となる振動が発生することがあることによる。加えて、エンジン車などは、駆動トルク指令に対する応答性の悪さや不感帯があるため、期待した制御効果を十分に得ることができないおそれがあるために必要となる。
【００５０】
前記非線形ゲイン増幅部313は、バンドパスフィルタ312から出力される補正トルク値に対し、アクチュエータ（エンジン106）の応答性対策として、補正トルク値の正負切り替わり領域付近（＝アクチュエータの不感帯領域）での補正トルク値の増幅を行う。
【００５１】
前記リミット処理部314は、非線形ゲイン増幅部313から出力される増幅処理後の補正トルク値に対し、最終的なリミット処理を行う。
【００５２】
前記エンジントルク変換部315は、リミット処理部314からのリミット処理後の補正トルク値を、ギア比に応じたエンジン端トルク値に変換し、これを最終の補正トルク値として出力する。
【００５３】
次に、作用を説明する。
実施例１の車体制振制御装置における作用を、「車体制振制御の基本作用」、「車体制振制御処理作用」、「車体制振制御で性能向上を狙うシーンと効果」、「車体制振制御ロジックと車体制振制御効果」、「路面勾配による操舵応答ゲイン補正作用」に分けて説明する。
【００５４】
［車体制振制御の基本作用］
駆動トルクによる車体制振制御において、具体的にどのようなメカニズムにより車体のばね上挙動がコントロールされるかを理解しておくことが必要である。以下、図１５に基づき、これを反映する車体制振制御の基本作用を説明する。
【００５５】
まず、本車体制振制御は、トルク変動や外乱による車体挙動の変化速度を、エンジントルクの補正で抑制し、荷重の安定化と旋回性能の向上を狙う制御である。
そこで、具体的な走行状況として、図１５(a)に示すように、停車から発進加速した後、定速状態に入り、その後、減速して停車する場合を例にとる。
【００５６】
停車から発進加速すると、駆動トルクが急増することで、後輪の輪荷重が増加し、前輪の輪荷重が減少するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が持ち上がるノーズアップとなる。このとき、図１５(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをダウンさせると、減速時のように車体前方側が沈み込むノーズダウンの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズアップと、トルクダウンによるノーズダウンが相殺し、車体挙動が安定する。
【００５７】
発進後、定速状態に入る定常状態では、車体挙動が安定しているため、駆動トルクを補正する制御は行わない。その後、ブレーキ操作等を行って減速停車する場合には、駆動トルクが急減することで、後輪の輪荷重が減少し、前輪の輪荷重が増加するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が沈み込むノーズダウンとなる。このとき、図１５(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをアップさせると、加速時のように車体前方側が持ち上がるノーズアップの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズダウンと、トルクアップによるノーズアップが相殺し、車体挙動が安定する。
【００５８】
したがって、車体のピッチ角速度の変化をみると、図１５(c)に示すように、“制振なし”の点線特性に比べ、“制振あり”の実線特性が車体のピッチ角速度の変化が小さく抑えられることになる。
【００５９】
［車体制振制御処理作用］
実施例１のエンジンコントロールモジュール101にて実行される車体制振制御処理の流れを示すのが図１６のフローチャートであり、以下、図１６に基づき、車体制振制御処理作用を説明する。
【００６０】
車体制振制御処理を開始すると、ステップS1401では、ドライバ要求トルク演算部201にてドライバ要求トルクが演算される。次のステップS1402では、駆動トルク変換部301にてドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに単位変換される。次のステップS1403では、ハイパスフィルタ316にて車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLの車輪速信号から低次の定常成分を除去するフィルタ処理が行われる。次のステップS1404では、サスストローク算出部302にてハイパスフィルタ処理後の車輪速情報に基づいてサスペンションストローク速度とサスペンションストローク量が算出される。次のステップS1405では、上下力変換部303にてサスペンションストローク速度とサスペンションストローク量が前後輪上下力Ｆf,Ｆrに変換される。次のステップS1406では、操舵角センサ111により操舵角が検出される。次のステップS1407では、車体速度推定部304にて車体速度Ｖが算出される。次のステップS1408では、旋回挙動推定部305にてヨーレイトγと車体スリップ角βv（＝車体横滑り角）が算出される。次のステップS1409では、旋回抵抗力算出部306にて前後輪のタイヤスリップ角βf,βr（タイヤ横滑り角）が算出される。次のステップS1410では、旋回抵抗力算出部306にて前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrが算出される。次のステップS1411では、旋回抵抗力算出部306にて前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcrが算出される。以上の処理は、入力変換部204においてなされる。
【００６１】
次のステップS1412では、車体振動推定部205にて、駆動軸端トルクＴw，前後輪上下力Ｆf,Ｆr，前後輪旋回抵抗力Ｆcf,Ｆcrを車両モデル307に入力することで、車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）が算出される。次のステップS1413では、路面勾配によりチューニングゲインK7,K8が補正される。次のステップS1414では、第１チューニングゲイン設定部317にてドライバ要求トルクによる振動を抑制する補正トルク値Ａが算出される。次のステップS1415では、第２チューニングゲイン設定部318にて外乱による振動を抑制する補正トルク値Ｂが算出される。次のステップS1416では、第３チューニングゲイン設定部319にて操舵による前後荷重変動を増幅する補正トルク値Ｃが算出される。次のステップS1417では、補正トルク値Ａと補正トルク値Ｂと補正トルク値Ｃの和による補正トルク値が出力される。
【００６２】
次のステップS1418では、リミット処理部311にて補正トルク値に対し駆動系共振対策のリミット処理が施される。次のステップS1419では、バンドパスフィルタ312にて補正トルク値に対し駆動系共振成分を除去するフィルタ処理が施される。次のステップS1420では、非線形ゲイン増幅部313にて正負切り替わり領域付近で補正トルク値を増幅する非線形ゲイン処理が行われる。次のステップS1421では、リミット処理部314にて増幅処理後の補正トルク値に対して最終的なリミット処理が行われる。次のステップS1422では、エンジントルク変換部315にて駆動軸端の補正トルク値がエンジン端補正トルク値に単位変換され、これが最終の補正トルク値として出力される。
上記ステップS1401からステップS1422へと進む車体制振制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返される。
【００６３】
［車体制振制御で性能向上を狙うシーンと効果］
上記の車体制振制御処理により、実施例１の車体制振制御により性能向上を狙うシーンと効果について、図１７に基づき説明する。
【００６４】
実施例１の車体制振制御で性能向上を狙うシーンとその効果は、
(a)車線変更時やＳ字路等のシーンで、穏やかなロールとリニアリティの良さにより、安定感のあるリニアな旋回性能を得ること。
(b)高速巡航時等のシーンで、修正操舵の少なさやピッチダンピングの良さにより、車両の安定した巡航性能を得ること。
にある。
【００６５】
上記(a)の効果を達成するには、「操舵応答の向上」と「ロール速度の抑制」が必要であり、上記(b)の効果を達成するには、「荷重変動の抑制」が必要である。以下、図１７に基づき、車体制振制御により、これらの効果を実現できる理由を説明する。
【００６６】
「操舵応答の向上」は、図１７に示すように、操舵時、減速＝トルクダウンを行うと、前輪荷重が増加し、前輪タイヤのコーナリングパワーCpが増大し、タイヤ横力が増大することで、操舵応答が向上する。すなわち、コーナリングパワーCpは、輪荷重が大きいほど大きくなるという荷重依存特性を用い、操舵時に輪荷重を増加させることで、「操舵応答の向上」が実現される。
【００６７】
「荷重変動の抑制」は、図１７に示すように、例えば、ノーズアップ挙動が発生した場合には、減速＝トルクダウンを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズダウン）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。一方、ノーズダウン挙動が発生した場合には、加速＝トルクアップを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズアップ）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。そして、ドライバ入力により振動（荷重変動）が発生した場合も、路面外乱により振動（荷重変動）が発生した場合も、荷重変動が抑制される。すなわち、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定すると、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクで、「荷重変動の抑制」が実現される。
【００６８】
「ロール速度の抑制」は、図１７に示すように、上記した「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」によりヨーレイトのリニアリティが向上する。したがって、ヨーレイトに比例して穏やかな横Ｇ変化となり、ロールレイトのピーク値が小さくなって、ロール速度が抑制される。すなわち、「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」が組み合わされる結果として「ロール速度の抑制」が実現される。
【００６９】
したがって、操舵時には、前輪荷重が増加するよう積極的にノーズダウン挙動を助長することでヨー応答を向上させ、同時に余計な振動成分は抑制することでリニアリティを確保する。そして、これらの制御を同時に行うことで横Ｇの急変が抑えられるため、ロールレイトを抑制できるという本制御が狙いとする効果(a)を実現できる。
【００７０】
一方、操舵を伴わない直線路の巡航時には、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定し、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクを与えることで、荷重変動が抑制され、車両の安定した巡航性能を得るという本制御が狙いとする効果(b)を実現できる。
【００７１】
［車体制振制御ロジックと車体制振制御効果］
上記車体制振制御で性能向上を狙うシーンと効果を達成する実施例１の車体制振制御ロジックと車体制振制御効果を、図１８及び図１９に基づき説明する。
【００７２】
まず、実施例１の車体制振制御ロジックは、図１８に示すように、ドライバ要求トルク（＝駆動軸端トルクＴw）、前輪上下力Ｆf、後輪上下力Ｆr、前輪旋回抵抗力Ｆcf、後輪旋回抵抗力Ｆcrを、車両モデル307に入力する。これにより、車体のばね上挙動状態量であるバウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度を算出する。
【００７３】
そして、車体のばね上挙動状態量のそれぞれに、図１８に示すように、バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度を適正化するレギュレータゲインF1〜F8を掛け合わせ、さらに、調整代となるチューニングゲインK1〜K8を掛け合わせる。
【００７４】
上記処理により制御対象である「トルク入力によるばね上挙動」と「外乱によるばね上挙動」と「操舵によるばね上挙動」のそれぞれについて補正トルク値Ａ，Ｂ，Ｃを得る。そして、各補正トルク値Ａ，Ｂ，Ｃを合算することで、最終の補正トルク値（＝図１８の制御トルク）とし、ドライバ要求トルクに制御トルクを加算した駆動トルクを得る駆動トルク指令値を、実車のエンジン106に出力する。
【００７５】
ここで、各補正トルク値Ａ，Ｂ，Ｃのうち、補正トルク値Ｃは、操舵時において、前輪荷重を上乗せするように駆動トルクを補正し、左右前輪102FR,102FLに積極的に輪荷重を乗らせるための補正トルク値である。
したがって、操舵時には、補正トルク値Ｃにより、前輪荷重が増加するよう積極的にノーズダウン挙動を助長することでヨー応答を向上させ、同時に補正トルク値Ａ，Ｂにより余計な振動成分は抑制することでリニアリティが確保される。すなわち、ロールレイトを抑制するという本制御が狙いとする効果(a)が、補正トルク値Ａ，Ｂに補正トルク値Ｃが加わることで実現される。
【００７６】
一方、上記各補正トルク値Ａ，Ｂ，Ｃのうち、補正トルク値Ａ，Ｂは、直進路走行中において、駆動トルクの変動や路面外乱にかかわらず、前後荷重変動を安定化し、車体振動を抑制するために補正トルク値である。
したがって、操舵を伴わない直線路の巡航時には、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動やバウンス挙動や前後荷重変化を推定し、補正トルク値Ａ，Ｂにより、推定したピッチ挙動やバウンス挙動や前後荷重変化とは逆位相の駆動トルクが与えられることで、ピッチ挙動やバウンス挙動（上下挙動）や前後荷重変化が抑制される。すなわち、車両の安定した巡航性能を得るという本制御が狙いとする効果(b)が、補正トルク値Ａ，Ｂにより実現される。
【００７７】
次に、上記実施例１の車体制振制御ロジックにより狙いとする効果(a),(b)が実現されることの確認を、図１９に基づき説明する。なお、図１９は、直進走行から操舵したときの対比特性（制御有りが実線特性、制御無しが点線特性）を時系列であらわしている。
【００７８】
車体制振制御では、図１９の矢印Ｊに示すように、（車体振動を抑制する指令トルク）＋（操舵応答をコントロールする指令トルク）による制御指令値（＝駆動トルク指令値）が出力される。
このため、時刻t1までの直進走行域では、図１９の矢印Ｅに示すように、制御無しに比べ、ピッチレイトが抑制され、車両の安定した走行性能により、乗心地の向上が実現されていることが分かる。
【００７９】
そして、時刻t1以降の操舵過渡領域においては、図１９の矢印Ｆに示すように、ピッチレイトの変化が抑制されていて、適切な荷重移動が実現されていることが分かる。操舵過渡領域のうち、旋回初期においては、図１９の矢印Ｇに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが早期に立ち上がり、初期応答性が向上していることが分かる。さらに、操舵過渡領域のうち、旋回後期においては、図１９の矢印Ｈに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが緩やかに変化し、旋回巻き込みが抑制されていることが分かる。
【００８０】
そして、操舵過渡領域（旋回初期〜旋回後期）においては、ピッチレイトの変化を抑制する制御と、ヨーレイトの変化を抑制する制御と、を同時に行うことで、横Ｇの急変が抑えられるため、図１９の矢印Ｉに示すように、制御無しに比べてロールレイトが抑制されていることが分かる。
【００８１】
［路面勾配による操舵応答ゲイン補正作用］
上記本制御が狙いとする効果(a)を、路面勾配に関係なくドライバに違和感を与えることなく実現するには、路面勾配に基づき左右前輪102FR,102FLに積極的に輪荷重を乗らせるための補正トルク値Ｃを調整する工夫が必要である。以下、図２０〜図２２に基づき、これを反映する路面勾配による操舵応答ゲイン補正作用を説明する。
【００８２】
例えば、上り勾配路での旋回シーンであっても下り勾配路での旋回シーンであっても、平坦路での旋回シーンで良好な操舵応答性が得られる固定値による補正トルク値Ｃを与えるものを比較例とする。
この比較例の場合、下り坂での走行時には、図２０(a)に示すように、平坦路に比べ前輪荷重が大きくなり、後輪荷重が小さくなる。そして、上り坂での走行時には、図２０(b)に示すように、平坦路に比べ前輪荷重が小さくなり、後輪荷重が大きくなる。
一方、輪荷重とコーナリングパワーの関係は、図２１(a)に示すように、輪荷重が大きいほどコーナリングパワーが大きくなるという輪荷重依存性を持つ。また、コーナリングパワーとヨーレイト（操舵応答）の関係は、図２１(b)に示すように、コーナリングパワーが大きいほどヨーレイトが大きくなる、つまり、コーナリングパワーが大きいほど操舵応答が良くなる。このとき、同じコーナリングパワーであれば、輪荷重が大きいほど操舵応答が良くなる。
【００８３】
したがって、下り勾配での走行時には、平坦路に比べ前輪荷重が大きくなるため、コーナリングパワーが大きくなり、操舵応答は、コーナリングパワーが大きいほど良くなるので、下り勾配での走行時、操舵応答が平坦路より良くなる。逆に、平坦路に比べ前輪荷重が小さくなる上り勾配での走行時には、操舵応答が平坦路より悪くなる。
【００８４】
これに対し、実施例１では、推定勾配が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とし、推定勾配が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値を算出するゲイン補正処理部321を備える構成を採用した。
この構成により、操舵応答が平坦路より悪くなる上り勾配路での操舵応答が高められることで、上り勾配路での旋回シーンで平坦路での操舵応答に近づく。一方、操舵応答が平坦路より良くなる下り勾配路での操舵応答が低くされることで、下り勾配路での旋回シーンで平坦路での操舵応答に近づく。
このように、勾配路での旋回シーンにおいて、路面勾配に応じて平坦路での操舵応答性との差が少なくなるように制御ゲインを補正することで、路面勾配に関係なく安定した操舵応答性が実現され、ドライバに与える違和感が低減される。
【００８５】
実施例１では、ゲイン補正処理部321として、上り勾配と下り勾配と平坦路を判定する勾配判定部321aと、勾配判定に基づき、制御ゲインを変更するゲイン補正値算出部321dと、を有する構成を採用した。
すなわち、勾配判定部321aでは、勾配推定値SLPが正の閾値αを超えると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS601→ステップS602→ステップS603へと進み、上り勾配（勾配フラグfSLP＝１）と判定される。また、勾配推定値SLPが負の閾値−αを下回ると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS601→ステップS602→ステップS604→ステップS605へと進み、下り勾配（勾配フラグfSLP＝２）と判定される。さらに、勾配推定値SLPが負の閾値−α以上で正の閾値α以下のときは、図１１のフローチャートにおいて、ステップS601→ステップS602→ステップS604→ステップS606へと進み、平坦路（勾配フラグfSLP＝０）と判定される。
そして、ゲイン補正値算出部321dでは、平坦路から勾配路への移行と判定されると、図１４のフローチャートにおいて、ステップS801→ステップS802→ステップS803→ステップS804へと進み、ステップS804では、平坦路制御ゲインから勾配制御ゲインに変更される。また、勾配路から平坦路への移行と判定されると、図１４のフローチャートにおいて、ステップS801→ステップS805→ステップS806→ステップS807へと進み、ステップS807では、勾配制御ゲインから平坦路制御ゲインに変更される。
このように、路面勾配を３つのパターンに分けて判定し、勾配判定結果に基づき制御ゲインの変更処理を行うようにしたことで、制御ゲインの路面勾配に応じた変更が、簡単、かつ、的確に行われる。
【００８６】
実施例１では、直進走行状態か否かを判定する直進状態判定部321bを備え、ゲイン補正値算出部321dは、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する構成を採用した。
すなわち、一般的に勾配の切り替わり（例えば、平坦路→上り勾配路）では、勾配が切り替わったことを推定するまでに遅れが発生する。そのため、カーブ走行中に勾配が変わった場合に、勾配に応じた制御ゲインに変更すると、カーブ走行中に操舵応答が変わり、ドライバに違和感を与えることになる。
そこで、図１２のフローチャートにより操舵角絶対値｜STR｜に基づき直進状態を判断する。そして、図１４のフローチャートにおいて、ステップS803、或いは、ステップS806でfSTR＝１（直進走行中）であると判断されたときにのみ、ステップS803→ステップS804、或いは、ステップS806→ステップS807へ進み、制御ゲインを変更する。
したがって、勾配が変化するカーブ走行中において、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機することで、旋回中に操舵応答が変わることによりドライバに与える違和感が防止される。
【００８７】
実施例１では、一定速走行している定常状態であるか否かを判定する定常状態判定部321cを備え、ゲイン補正値算出部321dは、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、定常状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する構成を採用した。
すなわち、一般的に加速度や減速度が発生しているときは、勾配推定精度が落ちるため、誤った勾配推定値によって制御ゲインを変更してしまうと、逆にドライバに違和感を与えてしまう可能性がある。
そこで、図１３のフローチャートにおいて、アクセル開度速度｜ΔACC｜とブレーキ操作速度｜ΔBRK｜に基づき、定常状態（一定速走行）を判断する。そして、図１４のフローチャートにおいて、ステップS803、或いは、ステップS806でfACC＝１（定常走行）であると判断されたときにのみ、ステップS803→ステップS804、或いは、ステップS806→ステップS807へ進み、制御ゲインを変更する。
したがって、非定常状態でのカーブ走行中において、定常状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機することで、誤った勾配推定値SLPによって制御ゲインを変更してしまうことによりドライバに与える違和感が防止される。
【００８８】
実施例１では、ゲイン補正値算出部321dとして、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更するとき、時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出する構成を採用した。
すなわち、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更するとき、例えば、急に制御ゲインの値を変更すると、トータルの補正トルク値が急変することになり、旋回挙動が不安定になってしまう可能性がある。
そこで、図１４のフローチャートにおいて、ステップS804、或いは、ステップS807へ進むと、変更後の制御ゲインを目標値とし、変更前の制御ゲインから時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出する。
したがって、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更する旋回シーンにおいて、時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出することで、旋回挙動の安定性が確保される。
【００８９】
図２２は、実施例１の車体制振制御装置を搭載した車両で上り勾配路を旋回から直進へ移行して一定速にて走り抜けるシーンでのタイムチャートである。
このタイムチャートにおいて、時刻t1は平坦から上り勾配の開始時刻、時刻t2は上り勾配判定時刻、時刻t3は直進状態判定時刻、時刻t4は上り勾配角度が一定となる地点への到着時刻、時刻t5は荷重付加の制御ゲイン変更完了時刻である。
【００９０】
上り勾配路を旋回するシーンでは、推定勾配SLPが閾値αを上回る時刻t2にて上り勾配と判定されるが、直進状態であると判定された時刻t3まで待機して制御ゲインの変更が開始される。そして、時刻t3から時刻t5までの時間を使って、制御ゲインは徐々に上り勾配路での制御ゲインに変更される。つまり、図２２の点線特性Ｄに示すように、上り勾配が開始される時刻t1から荷重付加の制御ゲインの変更を開始するのではなく、図２２の実線特性に示すように、時刻t2で上り勾配を判定し、さらに、時刻t3で直進状態を判定するまで待ってから荷重付加の制御ゲインの変更を開始するようにしている。
【００９１】
このように、時刻t3で直進状態判定まで待ってから荷重付加の制御ゲインの変更を行うことで、誤った勾配推定値SLPによって制御ゲインを変更してしまうことによりドライバに与える違和感を防止できる。また、時刻t3から時刻t5までは、時間の経過と共に徐々に上り勾配路での制御ゲインを変更されることで、この間にて操舵しても旋回挙動の安定性を確保することができる。そして、時刻t5以降の上り勾配路において操舵を行うと、制御ゲインの変更が完了しているため、操舵応答性が悪化する上り勾配路でありながら、平坦路と同等の操舵応答性により旋回できる。
なお、図２２では、ピッチゲインＫthp_Trq，Ｋthp_wsp，Ｋthp_strのみを記載しているが、バウンスゲインＫzv_Trq，Ｋzv_wsp，Ｋzv_strも同様である。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例１の車体制振制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
(1) 走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する入力変換部204と、前記車輪入力と車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部205と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部206と、を備えた車体制振制御装置において、
前記入力変換部204は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部306を備え、
前記トルク指令値算出部206は、前記旋回抵抗力を前記車両モデル307に入力することで取得される制御指令値に対し、操舵による挙動応答を高める制御ゲインを設定する制御ゲイン設定部（第３チューニングゲイン設定部319）を備え、
前記制御ゲイン設定部（第３チューニングゲイン設定部319）に、路面勾配を推定する勾配推定部（勾配判定部321a）と、勾配推定結果に基づきゲイン補正値を算出するゲイン補正値算出部321dと、を有するゲイン補正処理部321を設け、
前記ゲイン補正処理部321は、推定勾配が上り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を高めるゲイン補正値とし、推定勾配が下り勾配のとき、平坦路の制御ゲインに比べて操舵応答を低くするゲイン補正値を算出する構成とする（図３）。
このため、勾配路での旋回シーンにおいて、路面勾配に関係なく安定した操舵応答性が実現され、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【００９４】
(2) 前記勾配推定部を、勾配推定値SLPが正の閾値αを超えると上り勾配と判定し、勾配推定値SLPが負の閾値−αを下回ると下り勾配と判定し、負の閾値−α以上で正の閾値α以下のときは平坦路と判定する勾配判定部321aとし、
前記ゲイン補正値算出部321dは、平坦路から勾配路への移行と判定されると、平坦路制御ゲインから勾配制御ゲインに変更し、勾配路から平坦路への移行と判定されると、勾配制御ゲインから平坦路制御ゲインに変更する（図１０，図１１）。
このため、(1)の効果に加え、路面勾配を３つのパターンに分けて判定し、勾配判定結果に基づき制御ゲインの変更処理を行うようにしたことで、制御ゲインの路面勾配に応じた変更を、簡単、かつ、的確に行うことができる。
【００９５】
(3) 直進走行状態か否かを判定する直進状態判定部321bを備え、
前記ゲイン補正値算出部321dは、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する（図１０，図１２）。
このため、(2)の効果に加え、勾配が変化するカーブ走行中において、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機することで、旋回中に操舵応答が変わることによりドライバに与える違和感を防止することができる。
【００９６】
(4) 一定速走行している定常状態であるか否かを判定する定常状態判定部321cを備え、
前記ゲイン補正値算出部321dは、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、定常状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する（図１０，図１３）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、非定常状態でのカーブ走行中において、定常状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機することで、誤った勾配推定値SLPによって制御ゲインを変更してしまうことによりドライバに与える違和感を防止することができる。
【００９７】
(5) 前記ゲイン補正値算出部321dは、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更するとき、時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出する（図１０，図１４）。
このため、(2)〜(4)の効果に加え、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で制御ゲインを変更する旋回シーンにおいて、時間の経過と共に徐々に変化するゲイン補正値を算出することで、旋回挙動の安定性を確保することができる。
【実施例２】
【００９８】
実施例２は、ゲイン補正処理部の構成を、算出された推定勾配SLPの大きさによって制御ゲインを連続的に変化させるようにした例である。
【００９９】
まず、構成を説明する。
図２３は、実施例２のゲイン補正処理部321の勾配推定値算出部321a'（勾配推定部）における勾配推定値SLPの算出処理構成を示すフローチャートである。
勾配推定値算出部321a'での勾配推定値SLPの算出処理は、実施例１における図１１のフローチャートのステップS601と同様の処理により勾配推定値SLPが算出される。
【０１００】
図２４は、実施例２のゲイン補正処理部321のゲイン補正値算出部321d'に有する補正トルク値Ｃの勾配推定値SLPに対するピッチゲイン特性(a)と勾配推定値SLPに対するバウンスゲイン特性(b)を示す特性図である。
ゲイン補正値算出部321d'は、勾配推定値SLPに対するピッチゲインＫthp_strとして、図２４(a)に示すように、算出された勾配推定値SLPが負の閾値−α未満の下り勾配領域では、ピッチゲインＫthp_strを-0.1とし、算出された勾配推定値SLPが正の閾値αを超える上り勾配領域では、ピッチゲインＫthp_strを-0.3とし、勾配推定値SLPが−αからαまでの間は、勾配推定値SLPの大きさに対して-0.1から-0.3まで連続的に変化するピッチゲインＫthp_strを算出するマップを備えている。
そして、ゲイン補正値算出部321d'は、勾配推定値SLPに対するバウンスゲインＫzv_strとして、図２４(b)に示すように、算出された勾配推定値SLPが負の閾値−α未満の下り勾配領域では、バウンスゲインＫzv_strを+0.3とし、算出された勾配推定値SLPが正の閾値αを超える上り勾配領域では、バウンスゲインＫzv_strを+0.1とし、勾配推定値SLPが−αからαまでの間は、勾配推定値SLPの大きさに対して+0.3から+0.1まで連続的に変化するバウンスゲインＫzv_strを算出するマップを備えている。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示を省略する。
【０１０１】
次に、作用を説明する。
実施例２では、勾配推定部を、勾配推定値SLPを算出する勾配推定値算出部321a'とし、ゲイン補正値算出部321d'は、算出された勾配推定値SLPに応じて下り勾配から上り勾配まで連続的に変化する制御ゲイン補正値を算出する構成を採用している。
すなわち、平坦路制御ゲインと勾配制御ゲインとの間で急に値を変更すると、トータルの補正トルク値が急変することになり、旋回挙動が不安定になってしまう可能性がある。
そこで、図２３のフローチャートにおいて、勾配推定値SLPが算出されると、図２４(a),(b)に示すマップを用い、連続的に変化するピッチゲインＫthp_strとバウンスゲインＫzv_strが算出される。
したがって、平坦路を含む路面勾配の変化に対し制御ゲインを変更する旋回シーンにおいて、勾配推定値SLPの大きさに応じて連続的に変化するゲイン補正値（ピッチゲインＫthp_str、バウンスゲインＫzv_str）を算出することで、旋回挙動の安定性が確保される。加えて、実施例１の平坦路判定領域においてもゲイン補正値を算出することで、応答良く勾配対応の制御ゲインへ変更される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
実施例２の車体制振制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
(6) 前記勾配推定部を、勾配推定値SLPを算出する勾配推定値算出部321a'とし、
前記ゲイン補正値算出部321d'は、算出された勾配推定値SLPに応じて下り勾配から上り勾配まで連続的に変化する制御ゲイン補正値を算出する（図２３、図２４）。
このため、(1)の効果に加え、平坦路を含む路面勾配の変化に対し制御ゲインを変更する旋回シーンにおいて、勾配推定値SLPの大きさに応じて連続的に変化するゲイン補正値を算出することで、旋回挙動の安定性を確保することができると共に、平坦路判定領域においてもゲイン補正値を算出することで、応答良く勾配対応の制御ゲインへ変更することができる。
【０１０４】
以上、本発明の車体制振制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０５】
実施例１では、ゲイン補正値算出部321dとして、平坦路から勾配路への移行、或いは、勾配路から平坦路への移行と判定されたとき、直進走行状態と判定されるまで制御ゲインの変更を待機する例を示した。しかし、ゲイン補正値算出部としては、図２５に示すように、例えば、上り勾配の開始が時刻t1にて判定されると、時刻t1から時刻t2'まで制御ゲインの変更を遅延させ、時刻t2'に達すると、制御ゲインの変更を開始するような例としても良い。この場合、カーブ旋回の終期で直進走行状態に戻すときに操舵応答が変わることで、ドライバに与える違和感を軽減できる。加えて、実施例１に比べ、早期に制御ゲインの変更を開始することが可能である。
また、ゲイン補正値算出部としては、図２６に示すように、例えば、時刻t2にて閾値αを超えることで上り勾配であると判定されると、時刻t2にて直ちに制御ゲインの変更するような例としても良い。この場合、最も早期タイミングにて制御ゲインを変更することが可能である。
【０１０６】
実施例１，２では、ゲイン補正処理部321として、上記式(1)〜式(3)を用いて勾配推定値SLPを算出する例を示した。しかし、ゲイン補正処理部としては、例えば、前後Ｇセンサ値と車輪速微分値の差分値を用いて勾配推定値を算出するような例としても良いし、さらに、走行路面の路面勾配情報を、無線通信により外部から入力するような例としても良い。
【０１０７】
実施例１，２では、トルク指令値算出部206として、トルク入力による挙動に対する第１チューニングゲイン設定部317と、外乱による挙動に対する第２チューニングゲイン設定部318と、操舵による挙動応答を向上に対する第３チューニングゲイン設定部319と、を備えた例を示した。しかし、トルク指令値算出部としては、少なくとも操舵による挙動応答を向上に対する第３チューニングゲイン設定部を備えたものであれば、１つのチューニングゲイン設定部を備えた例であっても、２つのチューニングゲイン設定部を備えた例であっても、３つ以上のチューニングゲイン設定部を備えた例であっても良い。
【０１０８】
実施例１，２では、車体振動推定部205で推定される車体のばね上挙動として、バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度であらわされる状態量を用いる例を示した。しかし、車体振動推定部で推定される車体のばね上挙動としては、ピッチ挙動、バウンス挙動、輪荷重変動のいずれか、または、これらの複合による挙動を状態量としても用いる例としても良い。
【０１０９】
実施例１，２では、制御指令値を出力するアクチュエータとして、エンジン106を用いる例を示した。しかし、アクチュエータとしては、動力源としてのモータ、無段変速機、摩擦クラッチ、等のように、駆動系に設けられ、駆動輪へ伝達される駆動トルクを外部からの指令により制御できるものであれば良い。
【０１１０】
実施例１，２では、車体振動推定部205として、車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する例を示した。しかし、車体振動推定部としては、車両モデルに相当する１つ又は複数の運動方程式を用いて推定するような例としても良い。
【０１１１】
実施例１，２では、変速機として、手動により変速ギア段を変更するMT変速機107の例を示した。しかし、変速機としては、自動で変速ギア段や変速比を変更する自動変速機の例としても良い。
【０１１２】
実施例１，２では、本発明の車体制振制御装置を、エンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の車体制振制御装置は、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても勿論適用することができる。さらに、ハイブリッド車の場合、アクチュエータ（動力源）が異なるエンジン走行モードとモータ走行モードで、車体制振制御装置のトルク指令値算出部における応答性能を切り替えるようにしても良い。
【符号の説明】
【０１１３】
101  エンジンコントロールモジュール(ECM)
102FR,102FL  左右前輪（従動輪）
102RR,102RL  左右後輪（駆動輪）
103FR,103FL,103RR,103RL  車輪速センサ
104  ブレーキストロークセンサ
105  アクセル開度センサ
106  エンジン
107  MT変速機
108  シャフト
109  ディファレンシャルギア
110  ステアリングホイール
111  操舵角センサ
201  ドライバ要求トルク演算部
202  トルク指令値演算部
203  車体制振制御装置
204  入力変換部
205  車体振動推定部
206  トルク指令値算出部
301  駆動トルク変換部
302  サスストローク算出部
303  上下力変換部
304  車体速度推定部
305  旋回挙動推定部
306  旋回抵抗力算出部
307  車両モデル
308  第１レギュレータ部
309  第２レギュレータ部
310  第３レギュレータ部
311  リミット処理部
312  バンドパスフィルタ
313  非線形ゲイン増幅部
314  リミット処理部
315  エンジントルク変換部
316  ハイパスフィルタ
317  第１チューニングゲイン設定部
318  第２チューニングゲイン設定部
319  第３チューニングゲイン設定部（制御ゲイン設定部）
320  加算器
321  ゲイン補正処理部
321a  勾配判定部（勾配推定部）
321a'  勾配推定値算出部（勾配推定部）
321b  直進状態判定部
321c  定常状態判定部
321d、321d'  ゲイン補正値算出部
【図１】
0006028383.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0006028383.tif 000006
【図６】
0006028383.tif 000007
【図７】
0006028383.tif 000008
【図８】
0006028383.tif 000009
【図９】
0006028383.tif 000010
【図１０】
0006028383.tif 000011
【図１１】
0006028383.tif 000012
【図１２】
0006028383.tif 000013
【図１３】
0006028383.tif 000014
【図１４】
0006028383.tif 000015
【図１５】
0006028383.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
0006028383.tif 000018
【図１８】
0006028383.tif 000019
【図１９】
0006028383.tif 000020
【図２０】
0006028383.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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