(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気が通過する吸気流路内に形成されてコンプレッサインペラが配設されるインペラ室と、前記吸気流路における前記インペラ室の吸気上流側と吸気下流側とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路の通路断面積を変更するバイパスバルブを取り付けるためのねじ部材が締結固定される３つ以上の固定部とを備えるコンプレッサハウジングにおいて、
前記３つ以上の固定部のうちの２つの固定部は前記バイパス通路を挟む位置に配設されており、
前記３つ以上の固定部を頂点とする多角形の重心と前記バイパス通路を挟む位置に配設された２つの固定部とを各別に繋いだ線分のなす角度が、前記バイパス通路を挟まない位置に配設されて前記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部と前記重心とを各別に繋いだ線分のなす角度よりも大きくなっている
ことを特徴とするコンプレッサハウジング。
【請求項２】
請求項１に記載のコンプレッサハウジングにおいて、
前記バイパス通路を挟む位置に配設された２つの固定部は、前記バイパス通路の両脇の位置に配設される
ことを特徴とするコンプレッサハウジング。
【請求項３】
請求項１または２に記載のコンプレッサハウジングにおいて、
前記ねじ部材は前記コンプレッサインペラの回転軸方向に締結固定されており、
前記吸気流路は、その前記インペラ室よりも吸気上流側の部分が、前記インペラ室を始点に前記コンプレッサインペラの回転軸方向に延びる入口通路であり、
前記入口通路はエンジンの吸気通路に連通されており、
前記吸気通路は前記入口通路との接続部分に隣接する部分が湾曲して延びている
ことを特徴とするコンプレッサハウジング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサインペラの吸気上流側と吸気下流側とを連通するエアバイパス装置が設けられるターボチャージャのコンプレッサハウジングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ターボチャージャのコンプレッサハウジングに、コンプレッサインペラの吸気上流側から吸気下流側に吸気の一部を戻すためのエアバイパス装置を設けることが提案されている（特許文献１参照）。このエアバイパス装置は、コンプレッサハウジングの内部におけるコンプレッサインペラの吸気上流側の部分と吸気下流側の部分とを連通するバイパス通路を備えている。このバイパス通路には同通路の通路断面積を変更するバイパスバルブが設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４１５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、バイパスバルブの弁体には、コンプレッサによる吸気圧縮によって生じた高い圧力（いわゆる過給圧）が作用する。そのため、エアバイパス装置が設けられたターボチャージャでは、バイパスバルブの取り付け部からの吸気漏れを回避するために、同バイパスバルブをコンプレッサハウジングに強固に固定することが望まれる。
【０００５】
特許文献１に記載のターボチャージャでは、バイパスバルブが、その周縁の３箇所の固定部でのボルト締結を通じてコンプレッサハウジングに固定されている。こうした固定構造を採用することにより、バイパスバルブをコンプレッサハウジングに強固に固定することが可能になる。
【０００６】
ただし、上記ターボチャージャでは、３つの固定部のうちの２つの間を通る態様でバイパス通路が延設されているため、それら固定部の形成位置によってバイパス通路の通路形状が制限されてしまう。そのため、場合によってはバイパス通路の通路断面積を十分に大きくすることができなくなり、これがエアバイパス装置の性能向上を制限する一因になる。
【０００７】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアバイパス装置のバイパス通路の通路断面積を限られたスペース内において効率良く大きくすることのできるコンプレッサハウジングを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を達成するためのコンプレッサハウジングは、吸気が通過する吸気流路内に形成されてコンプレッサインペラが配設されるインペラ室と、前記吸気流路における前記インペラ室の吸気上流側と吸気下流側とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路の通路断面積を変更するバイパスバルブを取り付けるためのねじ部材が締結固定される３つ以上の固定部とを備える。前記３つ以上の固定部のうちの２つの固定部は前記バイパス通路を挟む位置に配設される。そして、前記３つ以上の固定部を頂点とする多角形の重心と前記バイパス通路を挟む位置に配設された２つの固定部とを各別に繋いだ線分のなす角度（特定角度）が、前記バイパス通路を挟まない位置に配設されて前記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部と前記重心とを各別に繋いだ線分のなす角度（他の角度）よりも大きくなっている。
【０００９】
上記コンプレッサハウジングによれば、バイパス通路を挟む位置に配設された２つの固定部の間隔を、同バイパス通路を挟まない位置に配設されて前記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部の間隔と比較して大きくすることができる。そのため、上記特定角度と他の角度とが等しいものや上記特定角度が他の角度より小さいものと比較して、２つの固定部によって挟まれた限られたスペースにおいてバイパス通路を形成可能な範囲を広くすることができ、同バイパス通路の通路断面積を効率良く大きくすることができる。
【００１０】
上記コンプレッサハウジングにおいて、前記バイパス通路を挟む位置に配設された２つの固定部を、前記バイパス通路の両脇の位置に配設することができる。
上記コンプレッサハウジングにおいて、前記ねじ部材を前記コンプレッサインペラの回転軸方向に締結固定し、前記吸気流路を、その前記インペラ室よりも吸気上流側の部分が、前記インペラ室を始点に前記コンプレッサインペラの回転軸方向に延びる入口通路にすることができる。また、前記入口通路をエンジンの吸気通路に連通し、前記吸気通路を前記入口通路との接続部分に隣接する部分が湾曲して延びる形状にすることができる。
【００１１】
上記コンプレッサハウジングでは、バイパス通路の幅（２つの固定部間における通路断面の長さ）を大きくしたり、バイパス通路の高さ（２つの固定部を繋ぐ直線と直交する方向における通路断面の長さ）を大きくしたりすることにより、バイパス通路の通路断面積を大きくすることが可能になる。ただし、上記コンプレッサハウジングは、バイパス通路の幅が、２つの固定部の形成位置によって制限される構造になっている。また、上記コンプレッサハウジングでは、ねじ部材や入口通路がコンプレッサインペラの回転軸方向において延びており、バイパス通路が２つの固定部の間を通って入口通路に連通されているため、バイパス通路の高さを大きくした場合に、同バイパス通路の通路断面が上記回転軸方向に長くなる。そのため、バイパス通路の通路断面積を大きくするためにバイパス通路の高さを大きくすると、バイパス通路が接続される部分、すなわち上記回転軸方向に延びる入口通路が同回転軸方向に長くなってコンプレッサハウジング、ひいてはコンプレッサの大型化を招くおそれがある。
【００１２】
上記コンプレッサハウジングによれば、バイパス通路の通路形状を定める際に、バイパス通路の幅を大きくすることが可能になるため、バイパス通路の高さが大きくなることを抑えつつ、バイパス通路の通路断面積を適正な大きさに設定することができる。したがって、吸気流路の入口通路が上記回転軸方向に長くなることを抑えることができ、これによりコンプレッサの小型化を図ることができる。
【００１３】
しかも、上記コンプレッサハウジングによれば、入口通路が上記回転軸方向に長くなることが抑えられるため、同入口通路に接続されるエンジンの吸気通路を湾曲させるためのスペースが小さくなってしまうことを抑えることができ、吸気通路の曲げ半径が不要に小さくなることを抑えることができる。ここで吸気通路の曲げ半径が小さくなると、同吸気通路内における圧力損失が大きくなってしまう。上記コンプレッサハウジングによれば、比吸気通路の曲げ半径が小さくなることが抑えられるために、同吸気通路内における圧力損失の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態のコンプレッサハウジングを有するターボチャージャの側面図。
【図２】同ターボチャージャの断面図。
【図３】コンプレッサインペラを取り付けたコンプレッサハウジングの側面図。
【図４】コンプレッサの内部構造を示す略図。
【図５】コンプレッサハウジングの２つの固定部が第２通路を挟んでいる部分を拡大して示す断面図。
【図６】コンプレッサハウジングにおける第１通路の開口およびその周辺を拡大して示す側面図。
【図７】入口通路と吸気通路との接続部分およびその周辺を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、コンプレッサハウジングの一実施形態について説明する。
図１または図２に示すように、ターボチャージャ１０は、排気タービン１１と、コンプレッサ１２と、これら排気タービン１１およびコンプレッサ１２を連結するセンタハウジング１３とを備えている。コンプレッサ１２の内部にはコンプレッサインペラ１４が配設されている。コンプレッサインペラ１４は排気タービン１１内のタービンホイール（図示略）に一体回転可能に連結されている。なお、上記ターボチャージャ１０には、ウェイストゲートバルブ（図示略）を作動させるためのアクチュエータ１５が一体に取り付けられている。
【００１６】
上記コンプレッサ１２はコンプレッサハウジング２０を備えており、同コンプレッサハウジング２０の内部には、吸気が通過する吸気流路２１が形成されている。この吸気流路２１は、吸気上流側から順に、入口通路２２、インペラ室２３、ディフューザ２４、およびスクロール通路２５により構成されている。入口通路２２は、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向において、コンプレッサハウジング２０の入口部２２Ａから上記コンプレッサインペラ１４が配設されるインペラ室２３まで延びる形状に形成されている。この入口通路２２を通じて、吸気が、コンプレッサハウジング２０の内部に導入されるとともに上記インペラ室２３まで案内される。スクロール通路２５はインペラ室２３の外周を渦巻状に延びる形状に形成されている。ディフューザ２４は、このインペラ室２３の外周全周にわたって同インペラ室２３とスクロール通路２５とを連通する形状に形成されている。
【００１７】
こうしたターボチャージャ１０では、次のようにして過給が行われる。エンジンの排気のエネルギによってコンプレッサインペラ１４が回転すると、コンプレッサ１２の入口部２２Ａから流入する吸気が、コンプレッサインペラ１４の回転による遠心力の作用によってディフューザ２４に送られる。そして、この吸気は、同ディフューザ２４において高圧・低速の流れに変換された後、上記スクロール通路２５を通じてエンジンへと送られる。
【００１８】
上記コンプレッサ１２には、コンプレッサインペラ１４の吸気上流側から吸気下流側に吸気の一部を戻すためのエアバイパス装置３０が設けられている。
具体的には、コンプレッサハウジング２０には、スクロール通路２５の内部と外部とを連通する第１通路３１が設けられている。この第１通路３１は、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌと平行に断面円形状にて延びている。第１通路３１は、その延設方向（図３の上下方向）における中間部分に、スクロール通路２５に近い部分（小径部３１Ａ）の内径が同スクロール通路２５から遠い部分（大径部３１Ｂ）の内径よりも小さくなる形状の段差部３１Ｃが形成されている。またコンプレッサハウジング２０には、上記第１通路３１の大径部３１Ｂと入口通路２２とを連通する第２通路３２が形成されている。この第２通路３２は、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌと直交する方向において断面略四角形状にて延びている。
【００１９】
本実施形態では、これら第１通路３１および第２通路３２が、吸気流路２１における上記インペラ室２３の吸気上流側と吸気下流側とを連通するバイパス通路３３として機能する。また、第１通路３１が、上記吸気流路２１における上記インペラ室２３より吸気下流側に接続される部分に相当する。さらに、第２通路３２が、吸気流路２１における上記インペラ室２３より吸気上流側に接続される部分に相当する。
【００２０】
また、コンプレッサハウジング２０には、バイパス通路３３を開閉するバイパスバルブ３４が取り付けられている。
図３に、コンプレッサインペラ１４を取り付けた状態のコンプレッサハウジング２０の側面構造を示す。図３に示すように、スクロール通路２５の外壁における上記第１通路３１の開口周縁には、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向（図３の紙面における上下方向）と平行に延びる雌ねじが固定部３５として形成されている。本実施形態では、スクロール通路２５の外壁における上記第１通路３１の開口の周囲を囲う位置に３つの固定部３５が設けられている。
【００２１】
そして、図１または図２に示すように、バイパスバルブ３４の取り付け部３４Ａを間に挟んだ状態で、ねじ部材としてのボルト３６を固定部３５に締結固定することにより、コンプレッサハウジング２０にバイパスバルブ３４が取り付けられる。なおコンプレッサハウジング２０では、バイパス通路３３の第１通路３１が３つの固定部３５に囲まれた部分まで延びており、同バイパス通路３３の第２通路３２が２つの固定部３５の間を通る形状で延設されている。
【００２２】
バイパスバルブ３４は、その一端（その弁体３４Ｂ）がバイパス通路３３の第１通路３１内に挿入された状態になっている。バイパスバルブ３４は電磁駆動式のものが採用されており、その弁体３４Ｂが上記回転軸Ｌ方向（図２における上下方向）に往復駆動される。バイパス通路３３の第１通路３１の段差部３１Ｃには弁座３４Ｃが形成されている。バイパスバルブ３４の弁体３４Ｂがスクロール通路２５側に移動して弁座３４Ｃに着座すると、同弁体３４Ｂによって第１通路３１の小径部３１Ａが塞がれた状態（閉弁状態）になり、バイパス通路３３を通じたスクロール通路２５と入口通路２２との連通が遮断される。一方、バイパスバルブ３４の弁体３４Ｂがスクロール通路２５から離間する方向に移動して弁座３４Ｃから離れると、第１通路３１の小径部３１Ａが第２通路３２に開放された状態（開弁状態）になり、バイパス通路３３を通じて入口通路２２とスクロール通路２５とが連通されるようになる。
【００２３】
図４に、コンプレッサ１２の内部構造を示す。図４に示すように、ターボチャージャが設けられたエンジンでは、例えば吸入空気量が多い状況でアクセルペダルの踏み込みが解除されたときなど、コンプレッサ１２の吸気下流側の部分（スクロール通路２５）の吸気圧力が、吸気上流側の部分（入口通路２２）の吸気圧力と比較して非常に高くなる可能性がある。そして、この場合にはインペラ室２３を介してスクロール通路２５から入口通路２２に吸気の一部が逆流（図４中に黒塗りの矢印で示す流れ）する現象（いわゆるサージング現象）の発生を招くおそれがある。サージング現象が発生すると、これが騒音を発生させたり、吸気圧力の脈動を大きくしてエンジン制御の精度を低下させたりしてしまう。本実施形態では、そうしたサージング現象の発生が見込まれるエンジン運転状態であるときに、バイパスバルブ３４を開弁駆動するようにしている。これにより、図４中に白抜きの矢印で示すように、バイパス通路３３を通じてスクロール通路２５から入口通路２２に吸気の一部が戻されるために、サージング現象の発生が抑えられる。
【００２４】
図５に示すように、上記コンプレッサハウジング２０では、３つの固定部３５のうちの２つが、バイパス通路３３の両脇の位置であり、且つ同バイパス通路３３を間に挟む位置に形成されている。これにより、３つの固定部３５のうちの２つの間を通る態様でバイパス通路３３の第２通路３２は延設されている。このコンプレッサハウジング２０では、第２通路３２を挟む位置に形成された２つの固定部３５の形成位置によって同第２通路３２の通路形状が制限されてしまう。そのため、場合によっては第２通路３２の通路断面積を十分に大きくすることができなくなり、これがエアバイパス装置３０の性能向上を制限する一因になる。
【００２５】
こうした実情をふまえて、本実施形態では、上記第２通路３２の通路形状の設定の自由度を高くするために、３つの固定部３５を以下のように配設するようにしている。
図６に、コンプレッサハウジング２０における第１通路３１の開口周辺を拡大して示す。
【００２６】
図６に示すように、３つの固定部３５（詳しくは、ねじ穴の中心）を頂点とする三角形の重心を「重心Ｃ」とする。また、バイパス通路３３の第２通路３２を間に挟む２つの固定部３５と上記三角形の重心Ｃとを各別に繋いだ線分のなす角度を「特定角度ＡＴ」とし、第２通路３２を間に挟まない２つの固定部３５と上記重心Ｃとを各別に繋いだ線分のなす角度を「他の角度ＡＯ」とする。本実施形態では、上記特定角度ＡＴ（本実施形態では１３０度）が他の角度ＡＯ（同１１５度）よりも大きくなっている。
【００２７】
上記三角形の重心Ｃと断面円形状で延びる第１通路３１の通路断面の中心とが一致している。そのため、上記コンプレッサハウジング２０では、上記特定角度ＡＴが、バイパス通路３３の第２通路３２を間に挟む２つの固定部３５と上記第１通路３１の通路断面の中心とを各別に繋いだ線分のなす角度と同一になっている。また、上記他の角度ＡＯは、第２通路３２を間に挟まない２つの固定部３５と第１通路３１の通路断面の中心とを各別に繋いだ線分のなす角度と同一になっている。
【００２８】
以下、このように３つの固定部３５を配設することによる作用について説明する。
コンプレッサハウジング２０では、上記特定角度ＡＴが他の角度ＡＯよりも大きくなっているため、第２通路３２を間に挟む２つの固定部３５の間隔（特定間隔ＷＴ）が、第２通路３２を間に挟まない２つの固定部３５の間隔（他の間隔ＷＯ）よりも広くなっている。そのため、特定角度ＡＴと他の角度ＡＯとが等しいものや特定角度ＡＴが他の角度ＡＯより小さいものと比較して、特定間隔ＷＴを広くすることができ、コンプレッサハウジング２０の内部において上記第２通路３２を形成可能な範囲を広くすることができる。したがって、２つの固定部３５によって挟まれたスペースあってバイパスバルブ３４周辺の限られたスペースに上記バイパス通路３３の第２通路３２が形成されるとはいえ、同スペース内における第２通路３２の通路断面積を効率良く大きくすることができる。これにより、エアバイパス装置３０の性能を向上させてサージング現象の発生を好適に抑えることができる。
【００２９】
ここで、上記コンプレッサハウジング２０では、２つの固定部３５の間における第２通路３２の長さ（図５における幅Ｗ１）を大きくしたり、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向（図５の上下方向）における第２通路３２の長さ（図５における高さＷ２）を大きくしたりすることにより、第２通路３２の通路断面積を大きくすることが可能になる。ただし、上記コンプレッサハウジング２０は、第２通路３２の幅Ｗ１が、２つの固定部３５の形成位置によって制限される構造になっている。また、第２通路３２の通路断面積を大きくするために第２通路３２の高さＷ２を大きくすると、図５中に二点鎖線で示すように、この第２通路３２が接続される部分、すなわち吸気流路２１の入口通路２２が上記回転軸Ｌ方向に長くなってコンプレッサハウジング２０、ひいてはコンプレッサ１２の大型化を招くおそれがある。
【００３０】
上記コンプレッサハウジング２０では、第２通路３２の通路形状を定める際に、２つの固定部３５の間における第２通路３２の幅Ｗ１を大きくすることができるため、上記回転軸Ｌ方向における第２通路３２の高さＷ２が大きくなることを抑えつつ、同第２通路３２の通路断面積を適正な大きさに設定することができる。そのため、第２通路３２の一端が開口する入口通路２２が上記回転軸Ｌ方向において長くなることを抑えることができ、コンプレッサハウジング２０、ひいてはコンプレッサ１２の小型化を図ることができる。
【００３１】
図７に、吸気流路２１の入口通路２２とエンジンの吸気通路１６との接続部分を示す。なお図７において、実線は本実施形態のターボチャージャ１０の接続部分を示しており、二点鎖線は入口通路２２が回転軸Ｌ方向に長くなった比較例のターボチャージャの接続部分を示している。
【００３２】
図７に示すように、コンプレッサ１２の入口通路２２には、エンジンの吸気通路１６が接続されている。この吸気通路１６は、入口通路２２との接続部分に隣接する部分が湾曲して延びている。
【００３３】
本実施形態のターボチャージャ１０（図中の実線）では、入口通路２２が回転軸Ｌ方向に長くなることが抑えられる。そのため、比較例のターボチャージャ（図中の二点鎖線）のように吸気通路１６を湾曲させるためのスペースが小さくなってしまうことを抑えることができ、吸気通路１６の曲げ半径が不要に小さくなることを抑えることができる。ここで吸気通路１６の曲げ半径が小さくなると、同吸気通路１６内における圧力損失が大きくなってしまう。上記ターボチャージャ１０では、比較例のターボチャージャと比べて、吸気通路１６の曲げ半径が小さくなることが抑えられるため、同吸気通路１６内における圧力損失の増加を抑えることができる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）３つの固定部３５を頂点とする三角形の重心Ｃと第２通路３２を間に挟む２つの固定部３５とを各別に繋いだ線分のなす特定角度ＡＴを、上記重心Ｃと第２通路３２を間に挟まない２つの固定部３５とを各別に繋いだ線分のなす他の角度ＡＯよりも大きくした。そのため、２つの固定部３５によって挟まれた限られたスペースにおいて上記第２通路３２の通路断面積を効率良く大きくすることができる。
【００３５】
（２）ボルト３６が締結固定される固定部３５と吸気流路２１の入口通路２２とをコンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向に延びる形状にした。こうしたコンプレッサハウジング２０において、第２通路３２の一端が開口する入口通路２２が上記回転軸Ｌ方向において長くなることを抑えることができ、コンプレッサハウジング２０、ひいてはコンプレッサ１２の小型化を図ることができる。しかも、入口通路２２に連通されるエンジンの吸気通路１６を、同入口通路との接続部分に隣接する部分が湾曲して延びる形状にした。こうしたコンプレッサハウジング２０において、吸気通路１６の曲げ半径が小さくなることを抑えることができるため、同吸気通路１６内における圧力損失の増加を抑えることができる。
【００３６】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・スクロール通路２５の外壁における前記第１通路３１の開口の周囲を囲む態様で、３つの固定部を任意の位置に形成することができる。
【００３７】
・固定部３５の延設方向を、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向と同一の方向にすることに限らず、コンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向と若干ずれた方向にしてもよい。要は、ボルト３６がコンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌ方向に締結固定されていればよい。こうしたコンプレッサハウジングによっても、上記実施形態に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
・固定部３５の延設方向は任意の方向にすることができる。また、第２通路３２の延設方向は、回転軸Ｌと直交する方向に限らず、回転軸Ｌと任意の角度で交差する方向や、回転軸Ｌと交差しない方向など、任意の方向に変更することができる。要は、バイパス通路３３の第２通路３２が２つの固定部の間に挟まれる構造であればよい。
【００３９】
・バイパス通路３３の第１通路３１を、断面円形状で延設することに限らず、断面楕円形状や断面多角形状（例えば、断面正方形状や断面長方形状）など、任意の断面形状で延設することができる。なお、そうした第１通路の断面形状が中心を有する形状（例えば断面楕円形状や断面長方形状、断面正多角形状）である場合には、３つの固定部３５を頂点とする三角形の重心Ｃと第１通路の断面中心とが一致することがある。
【００４０】
・固定部３５として、雌ねじを形成することに代えて、貫通孔を形成するようにしてもよい。この場合には、貫通孔に挿通したボルト３６にナットを螺合することにより、ボルト３６を固定部に締結固定すればよい。
【００４１】
・バイパス通路３３の第１通路３１をコンプレッサインペラ１４の回転軸Ｌと平行に延設する必要はなく、その延設方向は任意に変更することができる。
・上記実施形態のコンプレッサハウジング２０は、４つ以上の固定部が設けられたコンプレッサハウジングにも、その構造を適宜変更したうえで適用することができる。この場合、全て（Ｎ個）の固定部を頂点とする多角形（Ｎ角形）の重心と第２通路３２を間に挟む２つの固定部とを各別に繋いだ線分のなす角度を「特定角度ＡＴ１」とする。また、上記重心と第２通路３２を間に挟まない２つの固定部であり、且つ上記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部（第１通路３１の開口の周囲方向において隣り合う２つの固定部）とを各別に繋いだ線分のなす角度を「他の角度ＡＯ１」とする。そうした場合に、特定角度ＡＴ１を、複数（［Ｎ−１］つ）の他の角度ＡＯ１の全てよりも大きくすればよい。こうしたコンプレッサハウジングでは、上記特定角度ＡＴ１が全ての他の角度ＡＯ１よりも大きいため、第２通路３２を間に挟む２つの固定部の間隔（特定間隔ＷＴ１）を、第２通路３２を間に挟まない２つの固定部の間隔であり且つ上記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部の間隔（他の間隔ＷＯ１）よりも広くすることができる。したがって、上記実施形態に準じた効果を得ることができる。
【００４２】
なお、４つ以上の固定部が設けられたコンプレッサハウジングにおいて、各固定部を次のように配設することもできる。第１通路３１の通路断面（詳しくは、その延設方向と直交する方向における断面）の中心と第２通路３２を間に挟む２つの固定部とを各別に繋いだ線分のなす角度を「特定角度ＡＴ２」とする。また、第１通路３１の通路断面の中心と第２通路３２を間に挟まない２つの固定部であり且つ上記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部（第１通路３１の開口の周囲方向において隣り合う２つの固定部）とを各別に繋いだ線分のなす角度を「他の角度ＡＯ２」とする。そうした場合に、特定角度ＡＴ２を、複数（［Ｎ−１］つ）の他の角度ＡＯ２の全てよりも大きくする。こうしたコンプレッサハウジングによっても、上記特定角度ＡＴ２が全ての他の角度ＡＯ２より大きいため、第２通路３２を間に挟む２つの固定部の間隔（特定間隔ＷＴ２）を、第２通路３２を間に挟まない２つの固定部の間隔であり且つ上記多角形の隣り合う頂点になる２つの固定部の間隔（他の間隔ＷＯ２）よりも広くすることができる。
【００４３】
・バイパス通路３３を開閉するバイパスバルブ３４が取り付けられるコンプレッサハウジング２０に限らず、任意に開度を変更可能なバイパスバルブが取り付けられるものなど、バイパス通路３３の通路断面積を変更するバイパスバルブが取り付けられるコンプレッサハウジングであれば、上記実施形態のコンプレッサハウジング２０は適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０…ターボチャージャ、１１…排気タービン、１２…コンプレッサ、１３…センタハウジング、１４…コンプレッサインペラ、１５…アクチュエータ、１６…吸気通路、２０…コンプレッサハウジング、２１…吸気流路、２２…入口通路、２２Ａ…入口部、２３…インペラ室、２４…ディフューザ、２５…スクロール通路、３０…エアバイパス装置、３１…第１通路、３１Ａ…小径部、３１Ｂ…大径部、３１Ｃ…段差部、３２…第２通路、３３…バイパス通路、３４…バイパスバルブ、３４Ａ…取り付け部、３４Ｂ…弁体、３４Ｃ…弁座、３５…固定部、３６…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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