(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置と、車両外部から充電が可能に構成された電池とを含む車両に搭載される電池温度調節装置であって、
前記空調装置と熱交換可能に構成された熱交換部と、
前記熱交換部と熱交換可能に構成され、前記電池の温度を目標温度に近づけるように調節する電池温調部と、
前記電池温調部を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、車両外部から前記電池に充電を行なうためのインレットに、充電コネクタが接続されていない場合には、前記電池の目標温度を第１温度に設定し、
前記制御部は、前記インレットに前記充電コネクタが接続されており、かつ外気温がしきい値よりも高い場合には、前記電池の目標温度を前記第１温度より高い第２温度に設定し、
前記制御部は、前記インレットに前記充電コネクタが接続されており、かつ前記外気温が前記しきい値よりも低い場合には、前記電池の目標温度を前記第２温度より高い第３温度に設定する、電池温度調節装置。
【請求項２】
前記電池温調部は、
車両外部から受電した電力を使用して前記電池を加熱可能なヒータを含み、
前記制御部は、決定された前記電池の目標温度に対応する単位時間当たりの加熱量を示す加熱速度を算出し、前記ヒータに前記加熱速度で電池を加熱させる、請求項１に記載の電池温度調節装置。
【請求項３】
前記空調装置は、第１冷媒を圧縮する圧縮機を含み、
前記熱交換部は、第２冷媒と前記第１冷媒との間で熱交換を行なうように構成され、
前記電池温調部は、前記第２冷媒と前記電池との間で熱交換を行なうように構成された電池熱交換部を含む、請求項１に記載の電池温度調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電池温度調節装置に関し、特に車両外部から充電が可能に構成された電池を含む車両に搭載される電池温度調節装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド自動車には、走行用モータに電力を供給する走行用電池が搭載されている。電池は、適温で充放電を行なわないと充分に性能を発揮できなかったり、寿命に悪影響を与えたりするので、このような車両には電池用の温度調節装置が搭載されている。
【０００３】
国際公開第２０１２／００４９２６号パンフレットには、電池冷却装置が開示されている。この電池冷却装置は、空調用の冷凍サイクルの冷媒を電池の冷却にも使用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／００４９２６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記国際公開第２０１２／００４９２６号パンフレットに記載された電池冷却装置では、電池の熱は冷却されることによって捨てられており、この熱を有効利用することについては十分な検討がなされていない。
【０００６】
特に、ハイブリッド自動車のエンジン停止時や電気自動車の車内暖房は、エンジンの排熱が利用できないので、電池に保持している電気エネルギーを熱に変換して乗員の車内暖房に使用しなければならず、走行可能距離が短縮されてしまう。そこで、本願発明者は、車両外部から電池に充電を行なう際（以下、外部充電時という）に車外から受電した電力で電池を予熱しておき、電池に蓄熱された熱を暖房等に利用することを検討している。電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される走行用電池は大型であり熱容量も大きいので、蓄熱部として使用すると電池をさらに有効に活用できる可能性がある。しかし、外部充電時に一律に電池を昇温させておくのは、走行可能距離の面では有利でも、外部充電時に余分に電力を必要とするという側面もある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部充電時の余分な消費電力を抑えつつ、かつ電池を蓄熱部として使用し、走行可能距離を延ばすことができる車載の電池温度調節装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、空調装置と、車両外部から充電が可能に構成された電池とを含む車両に搭載される電池温度調節装置であって、空調装置と熱交換可能に構成された熱交換部と、熱交換部と熱交換可能に構成され、電池の温度を目標温度に近づけるように調節する電池温調部と、電池温調部を制御する制御部とを備える。制御部は、車両外部から充電を行なう場合に、電池への蓄熱の要否を判断し、蓄熱要と判断した場合には、蓄熱不要と判断した場合よりも、充電中の電池の目標温度を高く設定する。
【０００９】
上記の構成によれば、電池の目標温度を一律に設定するのではなく、蓄熱が必要と判断した場合には、蓄熱不要と判断した場合よりも、目標温度を高く設定する。したがって、蓄熱不要であるときには外部充電時の消費電力を抑制できる一方で、蓄熱が必要であるときには電池に放熱可能な熱を蓄えることができる。
【００１０】
好ましくは、制御部は、外気温がしきい値よりも低い場合には電池への蓄熱要と判断し、外気温がしきい値よりも高い場合には電池への蓄熱不要と判断する。
【００１１】
空調装置に使用されるヒートポンプは、−２０℃程度の極低温になると冷媒の密度が低下し、性能が落ちることが知られている。したがって、外気温が低い場合には、空調装置のヒートポンプの性能が落ちるので、空調装置が使用できない可能性がある。上記の構成によれば、外気温が低い場合には外部充電時に電池に蓄熱を行なうため、この熱を利用して、たとえば空調装置のヒートポンプの冷媒を温めることができ、速やかに空調の性能を発揮させることが可能となる。なお、熱の利用の用途は空調に限定されずそれ以外であっても良い。
【００１２】
電池温調部は、車両外部から受電した電力を使用して電池を加熱可能なヒータと、電池に蓄えられた熱を熱交換部に送る電池熱交換部とを含む。
【００１３】
上記の構成とすれば、外部充電時に電池への充電を行なうとともに、受電した電力を用いて電池を加熱しておくことができるので、電池に蓄えた電力を減らすことなく電池を昇温させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、外部充電時の消費電力の無駄を省きつつ、電池を蓄熱部として有効活用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態の電池温度調節装置が搭載される車両の構成を示す図である。
【図２】低温熱交換器５８の構成を示した図である。
【図３】外部充電時の電池への蓄熱の制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】車両起動時の電池の蓄熱の空調への利用例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１７】
図１は、本実施の形態の電池温度調節装置が搭載される車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、空調装置１０と、電池温度調節装置５０と、電池６０と、充電器６８とを含む。
【００１８】
充電器６８は、外部電源７０から電力を受けて電池６０に電力を供給する。充電器６８は、図示しないインレットを経由して充電ケーブルで外部電源から電力を受けるが、非接触で電磁界等による電力授受が行なわれるように車両を構成しても良い。
【００１９】
空調装置１０は、圧縮機１２と、室内コンデンサ１４と、屋外コンデンサ２０と、ファン２４と、蒸発器２６と、アキュームレータ２５とを含む。空調装置１０は、さらに、膨張弁１６，２８と、電磁弁１８，３０，３２と、三方弁２２と、流量調節機能付き膨張弁３４とを含む。
【００２０】
圧縮機１２で圧縮された冷媒は、室内コンデンサ１４に送出される。室内コンデンサ１４を通過した冷媒は、冷房時には電磁弁１８を通過し、暖房時には電磁弁１８が閉じられ膨張弁１６を通過する。電磁弁１８または膨張弁１６を通過した冷媒は、三方弁２２によって、屋外コンデンサ２０をバイパスする流路Ａまたは屋外コンデンサ２０を流れる流路Ｂのいずれか一方に流れるように流路が決定される。
【００２１】
屋外コンデンサ２０またはこれをバイパスする流路を通過した冷媒は、暖房時には電磁弁３０が閉、電磁弁３２が開に制御されることによってバイパス流路Ｆ１に流れ、冷房時には電磁弁３０が開、電磁弁３２が閉に制御されることによって膨張弁２８および蒸発器２６を通る流路Ｆ２に流れる。
【００２２】
流路Ｆ１，Ｆ２と並列に流路Ｆ３が設けられる。流路Ｆ３は、空調の冷媒と電池の温度調節の冷媒との間で必要に応じて熱交換を行なうための流路である。この流路Ｆ３には流量調節機能付き膨張弁３４および低温熱交換器５８が配置されている。流路Ｆ１〜Ｆ３のいずれかを通過した冷媒は、アキュームレータ２５に送られて気液分離され、ガス冷媒が圧縮機１２に送られる。
【００２３】
本実施の形態については、極低温時の外部充電時に電池６０に熱を蓄え、蓄えた熱を電池以外に利用する場合について説明するので、以下、空調装置１０の冷媒循環経路は暖房時の経路が選択されるものとする。
【００２４】
電池温度調節装置５０は、電池温調部５２と、低温熱交換器５８と、ファン５６と、電池温度センサ６２と、外気温センサ６４と、制御装置６６とを含む。
【００２５】
低温熱交換器５８は、後に図２で説明するように空調装置１０と熱交換可能に構成される。電池温調部５２は、低温熱交換器５８と循環する冷媒を介して熱交換可能に構成され、電池６０の温度を目標温度に近づけるように調節する。
【００２６】
制御装置６６は、制御信号ＣＳ１〜ＣＳ９を出力し、電磁弁１８，３０，３２、三方弁２２、流量調節機能付き膨張弁３４、ファン２４，５６およびヒータ５４を制御する。なお、制御装置６６は、空調装置１０と電池温度調節装置５０とに分けて設けられても良い。
【００２７】
電池温度調節装置５０は、液媒体をポンプで循環させる方式でも良いが、好ましくは、サーモサイフォン（ボトムヒート）型ヒートパイプ方式を採用すると良い。低温熱交換器５８を電池６０および電池温調部５２よりも重力上方に配置すれば、電池発熱を重力上方の低温熱交換器５８で冷却するサーモサイフォン型ヒートパイプが構成され、電池６０の熱を移動させるのに別途の圧縮機やポンプ等が不要となる。
【００２８】
図２は、低温熱交換器５８の構成を示した図である。低温熱交換器５８は、二重管式空冷熱交換器であって、内管１０４と、外管１０６と、空冷フィン１０２とを含む。内管１０４の内部には空調装置１０の冷媒が流れる。内管１０４の外側であって外管１０６の内部には電池温度調節装置５０の冷媒が流れる。限定されないが、空冷フィン１０２は走行風を受けることができる位置に配置されることが好ましい。車両走行時には走行風を利用して空冷フィン１０２から放熱が行なわれる。停車時においても必要に応じてファン５６が回転され、空冷フィン１０２に風があたり空冷フィン１０２からの放熱が行なわれる。
【００２９】
電池６０の温度調節の冷媒を外管１０６に流し、空調装置１０の冷媒を逆方向に内管１０４に流す。この構成によって電池６０の熱を空調装置１０の冷媒に移すことが可能となる。また電池の冷媒を外管１０６に流すことにより、電池６０の冷媒を空冷フィン１０２によって好適に冷却することができる。この構成によって、冷却コストが安い空冷方式を優先的に電池の冷却に使用することが可能となる。
【００３０】
再び図１を参照して、本実施の形態の電池温度調節装置５０は、外部充電時に、電池６０を予熱することが可能に構成される。具体的には、電池温度調節装置５０の電池温調部５２は、車両外部から受電した電力を使用して電池６０を加熱可能なヒータ５４と、電池６０に蓄えられた熱を熱交換部に送る電池熱交換部５３とを含む。ヒータ５４によって加熱されることによって、または充電によって自己発熱したことによって電池６０に蓄熱が行なわれる。
【００３１】
電池６０を外部充電時に予熱する理由は以下のとおりである。電池６０は、充電や放電を行なうのに適切な温度に管理しないと、性能が低下したり寿命が短くなったりしてしまう。したがって、電池温調部５２によって、電池６０の温度が適切な範囲に収まるように冷却または加熱が行なわれる。特に、外気が低温である場合には、外部充電時に充電が完了した時点で電池の性能が発揮できるようにヒータ５４を用いて電池６０を予熱することが行なわれる。
【００３２】
電気自動車やプラグインハイブリッド自動車に搭載される電池は、大型であり、大きな熱容量を有し温めにくく冷めにくい。本実施の形態ではこの特性を利用して外部充電時に電池６０に熱を蓄えて電池以外の部分で蓄えた熱を使用する。
【００３３】
熱を使用する前提として、必要に応じて電池６０に熱を蓄えるように、制御装置６６は電池温調部５２を制御する。制御装置６６は、車両外部から充電を行なう場合に、電池６０への蓄熱の要否を判断し、蓄熱要と判断した場合には、蓄熱不要と判断した場合よりも、外部充電中の電池の目標温度を高く設定する。好ましくは、制御装置６６は、外気温がしきい値よりも低い場合には電池６０への蓄熱要と判断し、外気温がしきい値よりも高い場合には電池６０への蓄熱不要と判断する。
【００３４】
外部充電時に一律に電池を昇温させておくのは、走行可能距離の面では有利でも、外部充電時に余分に電力を必要とするという側面もある。制御装置６６は、蓄熱要否を判断して電池６０に蓄熱を行なうため、蓄熱不要であるときには外部充電時の消費電力を抑制できる一方で、蓄熱が必要であるときには電池に放熱可能な熱を蓄えることができる。
【００３５】
以下、本実施の形態において制御装置６６が実行する制御について説明する。まず、図３で電池６０への蓄熱処理について説明し、図４で電池６０から熱を放出する処理について説明する。
【００３６】
図３は、外部充電時の電池への蓄熱の制御を説明するためのフローチャートである。図１、図３を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ１において制御装置６６は、外気温センサ６４から外気温Ｔｏを取得する。続いてステップＳ２において、制御装置６６は、電池温度センサ６２から現在の電池温度Ｔｂを取得する。
【００３７】
ステップＳ３において、制御装置６６は、昇温時間ｔ１を算出する。昇温時間ｔ１は、電池６０の昇温に使用可能な時間を示す。たとえばｔ１は、電池昇温開始時刻から車両の使用開始時刻までの時間差で求められる。なお、外部充電が行なわれる場合には、昇温開始時刻は、充電開始時刻と等しくても良く、充電開始時刻よりも後の時刻であっても良い。制御装置６６は、ユーザから使用開始時刻が与えられると、使用開始時刻に充電が完了するように、昇温開始時刻（充電開始時刻）を設定する。
【００３８】
続いてステップＳ４において、制御装置６６は、電源プラグの接続があるか否かを判断する。図示しないが、充電器６８と外部電源７０との間には、車両のボディにインレットが設けられており、インレットには電源プラグに相当する充電コネクタが接続可能である。充電コネクタの接続の有無は、インレットの接続検出センサなどで検出される。充電コネクタがインレットに接続されている場合には、制御装置６６は、ステップＳ４において電源プラグの接続があると判断する。制御装置６６は、非接触で充電が行なわれる場合には、外部電源から電力が授受可能であるか否かを判断し、電力が授受可能である場合には電源プラグの接続があると判断する。
【００３９】
ステップＳ４で制御装置６６が電源プラグの接続が無いと判断した場合（Ｓ４においてＮＯ）には、ステップＳ５に処理が進められる。ステップＳ５では、制御装置６６は、加熱時の電池目標温度を温度Ｔｌに設定する。温度Ｔｌは、電池の使用可能範囲温度のなかで電池が使用可能となる最低限の電池温度（下限温度）である。走行中は、電池から充放電が行なわれることにより電池は自己発熱するので、温度Ｔｌ以上に電池６０を加熱するとかえって電力の無駄が生じる。したがって、電池目標温度を下限温度Ｔ１に設定することによって、外部充電時の消費電力を最小限に抑えることができる。
【００４０】
そして、ステップＳ６において、制御装置６６は、電池加熱量Ｑを車両の駆動に最低限必要な加熱量Ｑｌに設定する。このとき、電池の熱容量をＣとすると、Ｑｌ＝Ｃ・（Ｔｌ−Ｔｂ）で計算される。
【００４１】
一方、ステップＳ４で制御装置６６が電源プラグの接続があると判断した場合（Ｓ４においてＹＥＳ）には、ステップＳ７に処理が進められる。ステップＳ７では、制御装置６６は、空調装置１０のヒートポンプの性能が低下しているか否かを判断する。具体的には、ヒートポンプの冷媒の性能が低下する温度に相当する低温しきい値より外気温Ｔｏが高い場合には、制御装置６６は、ヒートポンプの性能が低下していないと判断する。低温しきい値より外気温Ｔｏが低い場合には、制御装置６６は、ヒートポンプの性能が低下していると判断する。言い換えると、ステップＳ４では、制御装置６６は、電池６０への余力熱の蓄熱の要否を判断している。制御装置６６は、外気温がしきい値よりも低い場合には電池６０への蓄熱要と判断し、外気温がしきい値よりも高い場合には電池６０への蓄熱不要と判断する。
【００４２】
ステップＳ７においてヒートポンプの性能が低下していない（蓄熱不要）と判断された場合（Ｓ７においてＮＯ）には、空調装置１０の性能は低下しておらず、空調装置１０に暖房を任せておけば良い。したがって、ステップＳ８では制御装置６６は、電池目標温度を温度Ｔａに設定する。温度Ｔａは、電池の使用可能範囲温度のなかで電池６０が充電するために最適な電池温度である。ただし、Ｔａ＞Ｔｌである。
【００４３】
そしてステップＳ９において、制御装置６６は、電池加熱量Ｑを算出する。このとき電池加熱量Ｑは、ステップＳ６で算出されたＱｌにＱａを加算したものである。Ｑａは、ＴｌからＴａまで電池６０を昇温するために必要な熱量である。
【００４４】
一方、ステップＳ７においてヒートポンプの性能が低下している（蓄熱要）と判断された場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、空調装置１０が暖房性能を早急に発揮できるように、車両起動時に熱を電池６０から空調装置１０の冷媒に移すことが好ましい。そのための準備として、ステップＳ１０において、制御装置６６は、電池目標温度を温度Ｔｒに設定する。温度Ｔｒは、電池６０の使用可能範囲温度のなかで電池６０が充電するために最適な電池温度Ｔａよりも高い温度であり、空調装置１０の冷媒に移送するための余分な熱を電池６０に蓄えることを考慮して設定される。ここで、Ｔｒ＞Ｔａ＞Ｔｌである。
【００４５】
そしてステップＳ１１において、制御装置６６は、電池加熱量Ｑを算出する。このとき電池加熱量Ｑは、ステップＳ６，Ｓ９で算出されたＱｌ，Ｑａの和にさらにＱｒを加算したものである。Ｑｒは、ＴａからＴｒに電池６０を昇温するのに必要な熱量である。
【００４６】
ステップＳ６，Ｓ９，Ｓ１１のいずれかにおいて電池加熱量Ｑが算出された後には、ステップＳ１２に処理が進められる。ステップＳ１２では、制御装置６６は、電気ヒータ５４の加熱速度ｑを算出する。
【００４７】
加熱速度ｑは、単位時間当たりの加熱量であり、ｑ＝（Ｑ−ｚ）／ｔ１で算出される。ここで、Ｑは、ステップＳ６，Ｓ９，Ｓ１１のいずれかで算出された加熱量を示し、ｚは、電池６０の充電時に電池６０自身で発生する単位時間当たりの発熱量を示し、ｔ１は、ステップＳ３で求めた昇温時間を示す。
【００４８】
そして、ステップＳ１３において制御装置６６は、電池６０の加熱を実行する。このとき、電源プラグが接続されている場合には電池６０の充電も実行される。その後昇温時間ｔ１が経過すると、ステップＳ１４において電池６０の加熱が終了する。
【００４９】
なお、加熱や充電が一定速度で行なわれない場合には、電池温度Ｔｂを監視しながら適宜加熱速度ｑを補正するような処理を行なっても良い。
【００５０】
図３に示すような制御を行なうことによって、無駄がない電池６０の予熱が、必要に応じて外部充電時に行なわれる。
【００５１】
図４は、車両起動時の電池の蓄熱の空調への利用例を説明するためのフローチャートである。図１、図４を参照して、イグニッションキースイッチなどの操作によって車両が起動されるとまずステップＳ５１において、制御装置６６は、外気温センサ６４から外気温Ｔｏを取得する。
【００５２】
続くステップＳ５２では、制御装置６６は、目標電池温度ＴＴｂを設定する。目標電池温度ＴＴｂは、電池６０が性能を発揮するために最適な電池温度である。
【００５３】
続いてステップＳ５３において、制御装置６６は、電池温度センサ６２から現在の電池温度Ｔｂを取得し、ステップＳ５４において、電池余力熱Ｑｂを算出する。電池余力熱Ｑｂは、たとえばＱｂ＝ｆ（Ｔｂ−ＴＴｂ）で算出される。ここで、ｆは、Ｔｂ−ＴＴｂの値の変化に従って単調増加する関数であるが、実験的に求めたマップなどで温度Ｔｂ，ＴＴｂからＱｂを決定しても良い。
【００５４】
ステップＳ５５では、制御装置６６は、電池６０に余力熱があるか否かを判断する。原則として電池余力熱Ｑｂ＞０であれば余力熱があるが、電池余力熱Ｑｂがあまり小さいと熱を利用できる時間がきわめて短時間になってしまうので、ステップＳ５５ではしきい値ＱｂminよりもＱｂが大きい場合に余力熱ありと判断している。
【００５５】
ステップＳ５５において電池６０に余力熱が無いと判断された場合（Ｓ５５においてＮＯ）にはステップＳ５６に処理が進められる。この場合、電池６０から空調装置１０の冷媒に熱を移動させるとかえって電池６０が最適温度よりも下がってしまうので、ステップＳ５６では、制御装置６６は、流量調節機能付き膨張弁３４を閉じて、流路Ｆ３に空調装置の冷媒を流さないようにする。また、制御装置６６は、空冷フィン１０２に送風するためのファン５６も停止する。
【００５６】
一方、ステップＳ５５において電池６０に余力熱があると判断された場合（Ｓ５０においてＹＥＳ）にはステップＳ５７に処理が進められる。ステップＳ５７では、電池６０から空調装置１０の冷媒に熱を移動させるために、制御装置６６は、流量調節機能付き膨張弁３４を開き、流路Ｆ３に空調装置１０の冷媒を流す。そしてステップＳ５８において、制御装置６６は、暖房要求の有無を判断する。ユーザがエアコンスイッチで暖房ＯＮ操作を行なった場合や、タイマーなどで暖房が作動する時刻になった場合などに暖房要求が発生する。暖房要求がある場合には、早期の暖房性能の発揮のために電池６０の余力熱を空調の冷媒に移してヒートポンプの性能を向上させることが望ましい。
【００５７】
したがって、ステップＳ５８において暖房要求があった場合には、ステップＳ５９に処理が進められ、制御装置６６は、圧縮機１２を起動し、空調冷媒を空調装置１０の暖房経路に循環させる。この時、流量調節機能付き膨張弁３４も開とされるので、低温熱交換器５８にも空調冷媒が循環する。したがって、ステップＳ６０において、低温熱交換器５８の作動によって電池６０の余力熱が空調冷媒に移動し、速やかに空調冷媒が昇温される。これによって、極低温時の性能低下した状態から空調装置１０の性能を向上させることができる。
【００５８】
一方、ステップＳ５８において暖房要求が無い場合（Ｓ５８でＮＯ）には、ステップＳ６１に処理が進められる。ステップＳ６１では、制御装置６６は、圧縮機１２を停止する。その結果、空調冷媒は低温熱交換器内を循環しない。したがって電池６０と空調冷媒との熱交換は行なわれない状態となる。なお、この状態でもステップＳ６２において、電池６０が過熱状態となった場合には、制御装置６６は、必要に応じてファン５６を駆動して電池温度調節装置５０の冷媒を空冷して電池６０を冷却する。
【００５９】
ステップＳ６０またはステップＳ６２の処理の後には、再びステップＳ５３の現在電池温度Ｔｂの計測処理が実行され、以降の処理が繰り返される。
【００６０】
以上の処理に従って制御を行なうことにより、電池６０に蓄えられた熱を必要に応じて空調装置１０の冷媒に移す。これにより、極低温時の外部充電直後における空調装置１０の速やかな性能発揮が可能となる。
【００６１】
なお、図１の構成では、電磁弁３０，３２によって冷房と暖房とを切替えているが、電磁弁３０，３２に代えて１つの三方弁を設け、流路Ｆ１、Ｆ２のいずれか１つに冷媒を選択的に送る構成としても良い。
【００６２】
また、本実施の形態では、外部充電時に電池に蓄えた熱を空調装置の冷媒を温めるのに使用することを例として挙げたが、熱の利用の用途は空調に限定されずそれ以外であっても良い。たとえば、電池とエンジンまたは排気ガスの浄化触媒等とを熱交換可能に構成しておき、これらの暖機などに電池の熱を利用しても良い。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両、１０  空調装置、１２  圧縮機、１４  室内コンデンサ、１６，３０  膨張弁、１８，３０，３２  電磁弁、２０  屋外コンデンサ、２２  三方弁、２４，５６  ファン、２５  アキュームレータ、２６  蒸発器、３４  流量調節機能付き膨張弁、５０  電池温度調節装置、５２  電池温調部、５４  電気ヒータ、５８  低温熱交換器、６０  電池、６２  電池温度センサ、６４  外気温センサ、６６  制御装置、６８  充電器、７０  外部電源、１０２  空冷フィン、１０４  内管、１０６  外管。
【図１】
0006028756.tif 000002
【図２】
0006028756.tif 000003
【図３】
0006028756.tif 000004
【図４】
0006028756.tif 000005