(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方室と他方室とを区画する隔壁体と、
上記隔壁体に周方向に交互に形成されて上記一方室と上記他方室とを連通させる複数の一方のポートおよび複数の他方のポートと、
上記隔壁体の一方室側端に積層されて上記一方のポートの下流側端を開放可能に閉塞する環状に形成の積層リーフバルブとを有し、
上記隔壁体が一方室側端に上記積層リーフバルブの内側部を定着させる内側ボス部と、
上記内側ボス部の外周に連結されて、上記積層リーフバルブに対向すると共に上記各他方のポートの上流側端がそれぞれ開口する複数の凹部と、
上記内側ボス部の外周に連結されて上記各一方のポートの上記積層リーフバルブに対向する下流側端のそれぞれが内側に開口する複数の開口窓とを有してなる油圧緩衝器において、
上記開口窓の内周側縁部が上記凹部の内周側縁部より上記隔壁体の中心寄りに位置決めされ、
上記積層リーフバルブが上記隔壁体の一方室側端に積層されて上記一方のポートの下流側端に連通する切欠孔を有する第一の環状リーフバルブと、上記第一の環状リーフバルブの背面に積層されて上記切欠孔に連通すると共に上記一方室に連通する切欠通路を有する第二の環状リーフバルブとを有し、
上記切欠孔の外周側縁部が上記凹部の内周側縁部と上記開口窓の内周側縁部との間に位置決めされてなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
上記切欠通路の内周側端に上記切欠孔に連通する円弧状の連通路が接続されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
上記切欠孔および上記連通路が円弧状に形成の孔からなる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
上記切欠通路がチョーク特性の減衰作用をなす請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
上記一方のポートが上記隔壁体に周方向に等間隔に複数設けられ、
上記切欠孔が円弧状に形成されて上記第一の環状リーフバルブの周方向に等間隔に複数設けられ、
上記一方のポートを設けた個数と上記切欠孔を設けた個数とが互いに素の関係にある請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
上記切欠孔が上記第一の環状リーフバルブの軸芯部を中心部にするＣ字状に形成されて単一とされてなる請求項１，請求項２または請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項７】
上記切欠孔が円弧状に形成されて上記第一の環状リーフバルブの周方向に等間隔に複数設けられ、
上記切欠通路が上記第二の環状リーフバルブの周方向に等間隔に複数設けられ、
上記切欠孔を設けた個数と上記切欠通路とを設けた個数とが互いに素の関係にある請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載の油圧緩衝器。
【請求項８】
上記切欠通路の内周側端および外周側端が周方向にずれてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、車両のサスペンションに組み込まれる油圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションに組み込まれる油圧緩衝器にあっては、たとえば、車両が走行を開始するなどで大きい振幅でゆっくりと伸縮する際、すなわち、作動速度が極低速の状態にある場合には、積極的に減衰力を立ち上がらせるのが好ましい。
【０００３】
そのため、油圧緩衝器の減衰部には、作動速度が極低速の状態にあるときに積極的に減衰力を立ち上がらせることを可能にするバルブ構造が具現化されるが、この種のバルブ構造として、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、ロッドに保持される環状に形成のピストンと、このピストンに積層される環状に形成の積層リーフバルブとを有してなる。
【０００４】
ピストンは、作動油を収容するシリンダ内に摺動自在に挿入されて一方室と他方室とを区画すると共にこの一方室と他方室との連通を可能にするポートを有し、積層リーフバルブは、内周端固定で外周端自由に設けられて、外周側部で上記ポートの下流側端を開放可能に閉塞し、外周側部に上記ポートを一方室に連通させる切欠通路を有する。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示のバルブ構造にあっては、積層リーフバルブが有する切欠通路をオリフィスあるいはチョークとして機能させることで、油圧緩衝器が大きい振幅でゆっくりと伸縮する際に、積極的に減衰力を立ち上がらせることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１９６７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来のバルブ構造にあっては、油圧緩衝器の作動速度が極低速の状態にあるときに積極的に減衰力を立ち上がらせることが可能になる点で、基本的に問題がある訳ではないが、実施に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記従来のバルブ構造にあって、ピストンの一端には、積層リーフバルブに対向する伸側のポートの下流側端が設けられると共に、同じく積層リーフバルブに対向する圧側のポートの上流側端が設けられるが、伸側のポートの下流側端と圧側のポートの上流側端は、間隔を有して周方向に交互に設けられる。
【０００９】
それゆえ、伸側ポートの下流側端と圧側ポートの上流側端とがいわゆる同一円周上に位置決めされる場合には、ピストンに積層される積層リーフバルブに設けられた切欠通路を伸側ポートの下流側端には連通させるが圧側ポートの上流側端には連通させないことが要請される。
【００１０】
そこで、ピストンと積層リーフバルブとの間における相対回転を阻止するための位置決めが実践されるとし、この位置決めがロッドの横断面形状をＤ形にすると共にピストンと積層リーフバルブに形成されるそれぞれの孔の横断面形状をＤ形にする嵌合構造で具現化されるとしている。
【００１１】
したがって、たとえば、バルブ構造の針山への組込に際して、また、針山から外したバルブ構造のロッドの先端部への組込、つまり、油圧緩衝器の組立に際して、各部品を位置決めしながら作業をしなければならず、手間を要することになる不具合がある。
【００１２】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、バルブ構造の組立作業に要する手間を省いて、その組立作業に手間を要しない油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を解決するために、この発明の構成を、一方室と他方室とを区画する隔壁体と、上記隔壁体に周方向に交互に形成されて上記一方室と上記他方室とを連通させる複数の一方のポートおよび複数の他方のポートと、上記隔壁体の一方室側端に積層されて上記一方のポートの下流側端を開放可能に閉塞する環状に形成の積層リーフバルブとを有し、上記隔壁体が一方室側端に上記積層リーフバルブの内側部を定着させる内側ボス部と、上記内側ボス部の外周に連結されて、上記積層リーフバルブに対向すると共に上記各他方のポートの上流側端がそれぞれ開口する複数の凹部と、上記内側ボス部の外周に連結されて上記各一方のポートの上記積層リーフバルブに対向する下流側端のそれぞれが内側に開口する複数の開口窓とを有してなる油圧緩衝器において、上記開口窓の内周側縁部が上記凹部の内周側縁部より上記隔壁体の中心寄りに位置決めされ、上記積層リーフバルブが上記隔壁体の一方室側端に積層されて上記一方のポートの下流側端に連通する切欠孔を有する第一の環状リーフバルブと、上記第一の環状リーフバルブの背面に積層されて上記切欠孔に連通すると共に上記一方室に連通する切欠通路を有する第二の環状リーフバルブとを有し、上記切欠孔の外周側縁部が上記凹部の内周側縁部と上記開口窓の内周側縁部との間に位置決めされてなるとする。
【００１４】
第一の環状リーフバルブの切欠孔が他方のポートの上流側端を開口させる凹部の内周側縁部と一方のポートの下流側端を内側に開口させる開口窓の内周側縁部との間に重ねられることで、この切欠孔を通じて一方のポートの下流側端と第二の環状リーフバルブに形成の切欠通路との連通が可能とされると共に、上記の凹部の内周側縁部と上記の開口窓の内周側縁部との間の周方向に連続する環状の領域には、他方のポートの上流側端が位置決めされないから、隔壁体に第一の環状リーフバルブおよび第二の環状リーフバルブを積層するとき、切欠孔が他方のポートの上流側端に重なることがなく、この切欠孔を通じての他方のポートの上流側端と第二の環状リーフバルブに形成の切欠通路との連通が阻止される。
【００１５】
このことから、隔壁体に第一の環状リーフバルブを積層する際に、隔壁体との間に周方向の変位があっても、一方のポートの下流側端の切欠通路への連通が可能とされると共に、他方のポートの上流側端の切欠通路への連通阻止が可能とされ、隔壁体に対する積層リーフバルブの位置合わせが不要になる。
【発明の効果】
【００１６】
その結果、この発明によれば、バルブ構造の組立作業に要する手間を省けて、油圧緩衝器の組立作業に手間を要しないようにすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明による油圧緩衝器の一実施形態を示す部分縦断面図である。
【図２】図１の油圧緩衝器におけるピストンの概略平面図である。
【図３】図1の油圧緩衝器における積層リーフバルブを分解して示す縮尺平面図で、（Ａ）は、切欠孔を有する第一の環状リーフバルブを示し、（Ｂ）は、切欠通路を有する第二の環状リーフバルブを示し、（Ｃ）は、積層用の第三の環状リーフバルブを示す。
【図４】他の実施形態の環状リーフバルブを縮尺して示す平面図で、（Ａ）は、他の実施形態の切欠孔を有する環状リーフバルブを示し、（Ｂ）は、他の実施形態の切欠通路を有する環状リーフバルブを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、たとえば、車両のサスペンションに組み込まれるとし、この油圧緩衝器の減衰部に具現化されるバルブ構造は、ピストン部分の圧側のバルブ部分に具現化される。
【００１９】
そこで、この発明におけるバルブ構造について、図１に基づいて説明すると、バルブ構造は、隔壁体たるピストン３と、このピストン３の図１中で上端となる一端に積層される圧側のバルブたる積層リーフバルブ５とを有してなる。
【００２０】
ちなみに、図１のピストン３の縦断面は、図２中のＸ−Ｘ線位置で示した状態であり、また、図２では、ピストン３の上面たる一方室側面を示すが、ポート３ａ，３ｂおよび内側ボス部１１，凹部１２，開口窓１３を表す線のみを描いて、その他を省略している。なお、図２に示すピストン３の平面にあって、中央部は、ロッド２の先端部２ａ（図１参照）が貫通する孔（符示せず）になる。
【００２１】
ピストン３は、作動油を収容するシリンダ１内に出入自在に挿通されるロッド２の先端部２ａに保持される環状に形成されてシリンダ１内に摺動自在に挿入され一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを区画する。
【００２２】
そして、ピストン３は、図２にも示すが、周方向に交互に形成されて一方室Ｒ１と他方室Ｒ２との連通を許容する一方のポートとなる圧側のポート３ｂおよび他方のポートとなる伸側のポート３ａを有する。
【００２３】
圧側のポート３ｂは、図１中で下端となる上流側端がピストン３の図１中での下端となる他方室Ｒ２側端に形成されて他方室Ｒ２に連通する凹部３ｃの底部（符示せず）に開口し、図１中で上端となる下流側端がピストン３の一方室Ｒ１側端に形成の開口窓１３の底部（符示せず）に開口し、この開口窓１３が積層リーフバルブ５に対向している。
【００２４】
伸側のポート３ａは、図１中で下端となる下流側端がピストン３の他方室Ｒ２側端に形成の開口窓３ｄの底部（符示せず）に開口し、図１中で上端となる上流側端がピストン３の一端に形成されて一方室Ｒ１に連通する凹部１２の底部（符示せず）に開口し、この凹部１２が積層リーフバルブ５に対向している。
【００２５】
それゆえ、油圧緩衝器にあって、ピストン３がシリンダ１内を移動して一方室Ｒ１および他方室Ｒ２が広狭されるときには、作動油が伸側のポート３ａおよび圧側のポート３ｂを通じて一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを往復し得ることになる。
【００２６】
ところで、この発明におけるバルブ構造にあっては、圧側のポート３ｂの下流側端を開口させる開口窓１３の内周側縁部ｂ（図２参照）が伸側のポート３ａの上流側端を開口させる凹部１２の内周側縁部ａ（図２参照）よりピストン３の中心寄りに位置決めされてなる。
【００２７】
これによって、図２中に一点鎖線ｂ１で示す開口窓１３の内周側縁部ｂの周方向の延長線である円は、図２中に破線ａ１で示す凹部１２の内周側縁部ａの周方向の延長線である円より、ピストン３の中心寄りに位置決めされる。
【００２８】
このことから、ピストン３の一端にあって、一点鎖線ｂ１で示す円と破線ａ１で示す円とによって区画される環状の領域（符示せず）は、圧側のポート３ｂには連通するが、伸側のポート３ａには連通し得ないことになる。
【００２９】
積層リーフバルブ５は、環状に形成されて内周端固定で外周端自由の態勢に設けられ、外周側端部（符示せず）の撓み時に減衰作用をなすもので、図示するところでは、同径の環状に形成される第一の環状リーフバルブ５１，第二の環状リーフバルブ５２および第三の環状リーフバルブ５３を有し、さらに、図示するところでは、異径となる複数枚の環状リーフバルブ５４を有してなる。
【００３０】
なお、環状リーフバルブ５４は、バックアップ用とされて第三の環状リーフバルブ５３の背面に積層されるが、この発明が意図するところからすると、この環状リーフバルブ５４の積層が省略されても良い。
【００３１】
ちなみに、積層リーフバルブ５にあっては、内側部（符示せず）がピストン３の内周側固定部３ｅと、ロッド２の先端部２ａと軸部（符示せず）との間に設けられる段差部２ｂとの間に挟まれてなる。
【００３２】
積層リーフバルブ５にあって、第一の環状リーフバルブ５１は、ピストン３の一方室Ｒ１側端に形成のバルブシート部（符示せず）に積層され、このバルブシート部は、図２に示すように、積層リーフバルブ５の内側部を定着させる内側ボス部１１と、この内側ボス部１１の外に設けられて伸側のポート３ａの積層リーフバルブ５に対向する上流側端を開口させる凹部１２と、内側ボス部１１の外周に連結されて圧側のポート３ｂの積層リーフバルブ５に対向する下流側端を内側に開口させる開口窓１３とを有してなる。
【００３３】
そして、バルブシート部に積層された第一の環状リーフバルブ５１には、第二の環状リーフバルブ５２が密接状態に積層され、この第二の環状リーフバルブ５２に第三の環状リーフバルブ５３が密接状態に積層される。
【００３４】
なお、開口窓１３は、図示するところでは、内側ボス部１１に連続する花びら状に形成され、圧側のポート３ｂが四本とされることから、四個とされ、したがって、この開口窓１３を形成する外側シート部１３ａは、つまり、この外側シート部１３ａの上端からなる弁座（符示せず）は、ピストン３の軸芯部を中心部にする十字状に形成されてなる。
【００３５】
ところで、この発明におけるバルブ構造は、このバルブ構造を減衰部に具現化する油圧緩衝器をサスペンションに組み込んだ車両が、たとえば、走行を開始するなどで、油圧緩衝器が大きい振幅でゆっくりと伸縮する際に、積極的に減衰力を立ち上がらせる。
【００３６】
そのため、この発明におけるバルブ構造にあっては、図３にも示すように、積層リーフバルブ５（図１参照）を構成する第一の環状リーフバルブ５１が切欠孔５１ａを有し、第二の環状リーフバルブ５２が切欠通路５２ａを有する。
【００３７】
そして、第三の環状リーフバルブ５３は、第二の環状リーフバルブ５２の背面に積層されることで、この第二の環状リーフバルブ５２が有する切欠通路５２ａを一方室Ｒ１に連通するオリフィスまたはチョークとして成立させる。以下に、説明するが、図３に示すところにあって、各環状リーフバルブ５１，５２，５３の中央部は、ロッド２の先端部２ａが貫通する孔（符示せず）になる。
【００３８】
第一の環状リーフバルブ５１に設けられる切欠孔５１ａは、圧側のポート３ｂを第二の環状リーフバルブ５２に形成の切欠通路５２ａに連通させるもので、図示するところでは、円弧状に形成されて周方向に等間隔の三個に設けられて、ピストン３に周方向の等間隔に形成の圧側のポート３ｂの設置数である４に対して互いに素の関係になっている。
【００３９】
また、この三個となる切欠孔５１ａの径方向の配設位置は、図２中に破線ａ１で示す外側の円と、一点鎖線ｂ１で示す内側の円との間の環状の領域になり、したがって、この三個の切欠孔５１ａは、圧側のポート３ｂには連通するが、伸側のポート３ａには連通し得ないことになる。
【００４０】
このことから、この三個となる切欠孔５１ａにおける径方向の幅寸法は、上記の一点鎖線ｂ１で示す円と外側の破線ａ１で示す円との間に出現する環状の領域の幅寸法内に収まるのが良いが、切欠孔５１ａの外周側縁部ｃ（図３（Ａ）および図４（Ａ）参照）が上記の領域に位置決めされる限りには、切欠孔５１ａの内周側縁部（符示せず）が上記の領域を食み出してピストン３の中心寄りに位置決めされるとしても良く、この場合には、切欠孔５１ａの形成に際しての寸法管理が容易となる。
【００４１】
以上のように、第一の環状リーフバルブ５１において、切欠孔５１ａは、前記した凹部１２の内周側縁部ａと開口窓１３の内周側縁部ｂとの間に位置決めされる。
【００４２】
これによって、圧側のポート３ｂの下流側端を開口させる開口窓１３のピストン３の中心寄りに言わば拡張されるように位置決めされた部位に切欠孔５１ａを重ねることが可能になり、この切欠孔５１ａを通じての圧側のポート３ｂの下流側端と第二の環状リーフバルブ５２に形成の切欠通路５２ａとの連通が可能とされることになる。
【００４３】
そして、三個となる切欠孔５１ａの周方向の長さ寸法は、切欠孔５１ａ相互間の連結部５１ｂの長さ寸法より大きくなり、一方、連結部５１ｂの長さ寸法は、たとえば、凹部１２の内周側縁部ａよりピストン３の中心寄りに位置決めされる開口窓１３の相応部分の周方向の長さ寸法より短くなるとするのが良い。
【００４４】
これによって、連結部５１ｂが開口窓１３の内周側縁部ｂよりピストン３の中心寄りに位置決めされる部分に対向する状況になっても、この部分が連結部５１ｂで完全に閉塞される事態になることを回避でき、切欠孔５１ａと圧側のポート３ｂの下流側端との連通を保障し得ることになる。
【００４５】
ところで、連結部５１ｂは、第一の環状リーフバルブ５１をピストン３に積層した際に、開口窓１３の内周側縁部ｂのピストン３の中心寄りに位置決めされる部分を遮蔽する可能性があるので、この連結部５１ｂで遮蔽される部分をできるだけ小さくする長さ寸法に設定されるのが好ましい。
【００４６】
言い換えると、前記した図２中に一点鎖線ｂ１で示す内側の円と破線ａ１で示す外側の円との間の環状の領域には、伸側のポート３ａの上流側端が位置決めされないから、理論的には、円形となる切欠孔５１ａが形成されても良いことになる。
【００４７】
ただ、実際に、第一の環状リーフバルブ５１に切欠孔５１ａを形成するについては、切欠孔５１ａを挟む内周側部と外周側部とが連結されなければならないので、図示するところでは、三つの連結部５１ｂを有して三つの切欠孔５１ａが形成されるとしている。
【００４８】
以上からすると、第一の環状リーフバルブ５１に形成される切欠孔５１ａについては、上記したところに代えて、図４（Ａ）に示すように、Ｃ字状に形成されてなるとしても良く、この実施形態による場合には、連結部５１ｂが一箇所とされるから、この連結部５１ｂが必要最小限度の大きさに形成されることで、圧側のポート３ｂにおける下流側端にほぼ全周で連通可能とされる点で有利となる。
【００４９】
ちなみに、切欠孔５１ａがＣ字状に形成されるときにも、連結部５１ｂの周方向の長さについては、たとえば、前記した圧側のポート３ｂの下流側端のピストン３の中心寄りに位置決めされる部分における周方向の長さ寸法より短くなるとするのが良い。
【００５０】
第二の環状リーフバルブ５２に設けられる切欠通路５２ａは、圧側のポート３ｂに連通する上記の切欠孔５１ａを一方室Ｒ１に連通させるもので、図示するところでは、外周側端が一方室Ｒ１に開口する切欠通路５２ａの内周側端に上記の切欠孔５１ａの曲率と同じ曲率からなる円弧状に形成の連通路５２ｂを接続させ、この連通路５２ｂが上記の切欠孔５１ａに重なることで、この切欠孔５１ａが切欠通路５２ａに連通し得るとしている。
【００５１】
つまり、連通路５２ｂは、上記した切欠孔５１ａと同様に、図２に示すところの内側の一点鎖線ｂ１で示す円と、外側の破線ａ１で示す円との間に出現する環状の領域の幅寸法内に収まるように設定される。
【００５２】
もっとも、この連通路５２ｂにあっては、切欠通路５２ａに連通されるように形成される限りには、図２中の一点鎖線ｂ１で示す内側の円よりピストン３の中心に向かっていわゆる食み出すように形成されるとしても良い。
【００５３】
そして、切欠通路５２ａは、ここを作動油が通過するときに、大きな圧力損失がなされるように流路面積が設定されるとし、流路面積に対して長さを大きくすることで、チョークとして機能するように配慮されている。なお、切欠通路５２ａは、これがオリフィスとして機能するように設定されても良い。
【００５４】
上記の切欠通路５２ａをチョークとして機能させるについて、この発明にあっては、前記した従来のバルブ構造における場合に比較して、流路面積に対して長さを大きくすることが容易になる利点がある。
【００５５】
すなわち、この発明では、圧側のポート３ｂの下流側端を開口させる開口窓１３の内周側縁部ｂは、伸側のポート３ａの上流側端を開口させる凹部１２の内周側縁部ａよりもピストン３の中心寄りに位置決めされるが、前記した従来のバルブ構造にあっては、その配慮をしていない。
【００５６】
それゆえ、この従来のバルブ構造における場合と比較すれば、第二の環状リーフバルブ５２に形成される切欠通路５２ａの内周側端の位置は、よりピストン３の中心寄りに位置決めされていることになる。
【００５７】
したがって、第二の環状リーフバルブ５２の外径寸法が同じであるとすると、切欠通路５２ａの内周側端がよりピストン３の中心寄りに位置決めされる分、切欠通路５２ａの外周側端までの長さが大きくなり、このことから、この切欠通路５２ａをチョークとして機能させるについて流路面積に対して長さを大きくすることが容易となる利点があると言い得る。
【００５８】
ところで、切欠通路５２ａの個数、つまり、連通路５２ｂの個数についてであるが、図示するところでは、五個とされて、上記した三個とされる切欠孔５１ａの設置数に対して互いに素の関係となっている。
【００５９】
これによって、第一の環状リーフバルブ５１に第二の環状リーフバルブ５２を積層するとき、切欠孔５１ａと連通路５２ｂとが重なり合わなくなる部分の発生を極力小さく抑えることが可能になる、すなわち、切欠孔５１ａと連通路５２ｂの位置関係によるバラツキを抑えることが可能になり、したがって、このことからすれば、連通路５２ｂ、つまり、切欠通路５２ａの個数については、これが四個とされても良いと言い得る。
【００６０】
ところで、この発明において、互いに素の関係となることについてだが、要は、圧側のポート３ｂ、切欠孔５１ａおよび連通路５２ｂ（切欠通路５２ａ）のルートが途切れる状態、つまり、位置関係のバラツキを可能な限りに抑えることを意図している。
【００６１】
このことからすると、上記の切欠孔５１ａと連通路５２ｂとが互いに素の関係になるときには、圧側のポート３ｂの個数についても、互いに素の関係になる、つまり、切欠孔５１ａ，連通路５２ｂおよび圧側のポート３ｂの三つが互いに素の関係になるのが好ましいことはもちろんである。
【００６２】
また、この第二の環状リーフバルブ５２において、連通路５２ｂ間となる連結部５２ｃの周方向長さについては、可能な限りに短く設定されるのが良いことはもちろんであり、たとえば、第一の環状リーフバルブ５１の連結部５１ｂの周方向の長さ寸法より短くなるのが好ましい。
【００６３】
これによって、切欠通路５２ａの間の連結部５２ｃが、切欠孔５１ａに対向する状況になっても、切欠孔５１ａが連結部５２ｃで完全に閉塞される事態になることを回避でき、切欠通路５２ａと切欠孔５１ａ端との連通を保障し得ることになる。
【００６４】
上記した切欠通路５２ａは、図３（Ｂ）に示すところでは、環状リーフバルブ５２の径方向に直線状に形成されてなる、つまり、内周側端（符示せず）と外周側端（符示せず）が同一の径方向にあるが、これに代えて、内周側端と外周側端が同一の径方向になく、周方向にずれてなるとしても良く、この場合には、切欠通路５２ａの長さを、図３（Ｂ）に示すところに比較して、長くすることが可能になり、この切欠通路５２ａをチョークとして機能させる場合に有利となる。
【００６５】
具体的には、図示しないが、切欠通路５２ａが径方向に傾斜する方向に形成されてなるとし、あるいは、図４（Ｂ）に示すように、内周側端部（符示せず）および外周側端部（符示せず）が第二の環状リーフバルブ５２の径方向に形成され、この内周側端部および外周側端部に連続する中間部（符示せず）が第二の環状リーフバルブ５２の周方向に沿って形成されてなるとしても良い。
【００６６】
ちなみに、この図４（Ｂ）に示す実施形態の連通路５２ｂ間の連結部５２ｃの周方向の長さ寸法については、前記した図４（Ｂ）に示す実施形態の場合と同様に、可能な限りに短く、たとえば、第一の環状リーフバルブ５１の連結部５１ｂの長さ寸法より短くなるのが好ましい。
【００６７】
第三の環状リーフバルブ５３は、第二の環状リーフバルブ５２の背面に密着状態に積層されるもので、これにより、第二の環状リーフバルブ５２に形成の連通路５２ｂをいわゆる通路として成立させると共に、切欠通路５２ａを上記したチョークとして成立させる。
【００６８】
積層リーフバルブ５、つまり、圧側のバルブが以上のように形成されるのに対して、伸側のバルブは、内周端固定で外周端自由の態勢に設けられて外周側端部（符示せず）の撓み時に減衰作用をなす環状に形成の積層リーフバルブ４からなり、この積層リーフバルブ４は、異径となる複数枚の環状リーフバルブ４１，４２，４３を有してなる。ちなみに、伸側のバルブについては、図示する積層リーフバルブ４からなるのに代えて、図示しないが、一枚の環状リーフバルブからなるとしても良い。
【００６９】
また、この積層リーフバルブ４にあっては、内側部（符示せず）がピストン３の他方室Ｒ２側端に形成の内側ボス部３ｅとロッド２の先端ネジ部２ｃに捻じ込まれたピストンナット６との間に挟持されてなる。
【００７０】
そして、この積層リーフバルブ４にあっては、径を最大にする環状リーフバルブ４１がピストン３の他端に積層されて、外側端部（符示せず）が弁座を形成する外周シート部３ｆに着座して伸側ポート３ａの下流側端を開放可能に閉塞し、環状リーフバルブ４２は、環状リーフバルブ４１より径を小さくしながらこの環状リーフバルブ４１の背面に密接状態に設けられ、さらに、この環状リーフバルブ４２の背面にさらに径を小さくする環状リーフバルブ４３が密接状態に設けられ、二枚の環状リーフバルブ４２，４３は、環状リーフバルブ４１をバックアップする。
【００７１】
以上のように形成されたこの発明におけるバルブ構造にあっては、ピストン３がシリンダ１内を極低速で下降する油圧緩衝器の収縮作動時には、以下のように作動する。
【００７２】
すなわち、シリンダ１内をピストン３が下降すると、他方室Ｒ２の圧力が高まるが、積層リーフバルブ５の外側端部を撓ませて弁座から離座させるほどの圧力にないこともあって、他方室Ｒ２からの作動油が積層リーフバルブ５を構成する第一の環状リーフバルブ５１の切欠孔５１ａおよび第二の環状リーフバルブ５２の連通路５２ｂおよび切欠通路５２ａを通過して、一方室Ｒ１に流出する。
【００７３】
作動油が切欠通路５２ａを通過して一方室Ｒ１に流出するから、この切欠通路５２ａがチョークとして機能するときには、作動油がチョークを通過することによる圧力損失がなされ、チョーク特性の減衰作用がなされて、油圧緩衝器が急激に収縮作動しない。
【００７４】
このことから、この油圧緩衝器をサスペンションに組み込込んだ車両にあっては、たとえば、走行を開始するなどの際に、油圧緩衝器の作動速度が極低速の状態にあり、したがって、大きい振幅でゆっくりと収縮作動する状況になるとしても、その際に、積極的に圧側の減衰力を立ち上がらせることが可能になり、たとえば、車両の姿勢制御を保障し易くなる。
【００７５】
ちなみに、ピストン３がシリンダ１内を極低速で上昇する油圧緩衝器の伸長作動については、たとえば、積層リーフバルブ４が環状リーフバルブ４１の外周側端部に切欠からなるオリフィスを有する場合には、このオリフィスを作動油が通過することによるオリフィス特性の減衰作用を期待でき、たとえば、上記した車両の姿勢制御を保障し易くする。
【００７６】
一方、上記の油圧緩衝器にあって、ピストン３がシリンダ１内を高速で下降する収縮作動時には、高圧側になる他方室Ｒ２からの作動油が積層リーフバルブ５の外側端部を撓ませ、弁座との間に出現する隙間を通過して一方室Ｒ１に流出することになり、このときの圧力損失でバルブ特性の減衰作用がなされる。
【００７７】
上記と逆に、ピストン３がシリンダ１内を高速で上昇する伸長作動時には、高圧側になる一方室Ｒ１からの作動油が積層リーフバルブ４の外周側端部を撓ませて他方室Ｒ２に流出することになり、このときの圧力損失でバルブ特性の減衰作用がなされる。
【００７８】
前記したところでは、この発明による油圧緩衝器が単筒型の正立型とされ、シリンダ１が下端側部材とされて車両の車軸側に連結され、ロッド２が上端側部材とされて車両の車体側に連結されるとしたが、これに代えて、図示しないが、油圧緩衝器が倒立型に設定されても良く、また、単筒型に形成されるのに代えて、複筒型に形成されても良い。
【００７９】
そして、前記したところでは、この発明におけるバルブ構造が油圧緩衝器の減衰部を構成するシリンダ１内のピストン３部分に具現化された場合を例にして説明したが、これに代えて、図示しないが、シリンダ１内のベースバルブ部分に具現化されても良い。
【００８０】
また、前記したところでは、圧側のポート３ｂは、伸側のポート３ａに比較して、流路面積を大きくしており、したがって、積層リーフバルブ５がチェック弁として機能するときの背圧作用で、この積層リーフバルブ５が金属疲労によって破断することが危惧される場合には、ピストン３の内側ボス部１１および開口窓１３を形成する外側シート部１３ａに一体に連設されて圧側のポート３ｂ内に突出する支え部を有するとし、この支え部で積層リーフバルブ５を圧側のポート３ｂ内側から支持して、背圧作用による積層リーフバルブ５の金属疲労を回避するとしても良い。
【符号の説明】
【００８１】
１  シリンダ
２  ロッド
２ａ  先端部
２ｂ  段差部
２ｃ  先端ネジ部
３  隔壁体たるピストン
３ａ  他方のポートたる伸側のポート
３ｂ  一方のポートたる圧側のポート
３ｃ，１２  凹部
３ｄ，１３  開口窓
３ｅ，１１  内側ボス部
３ｆ，１３ａ  外側シート部
４，５  バルブたる積層リーフバルブ
４１，４２，４３，５１，５２，５３，５４  環状リーフバルブ
５１ａ  切欠孔
５１ｂ，５２ｃ  連結部
５２ａ  切欠通路
５２ｂ  連通路
６  ピストンナット
ａ，ｂ  内周側縁部
ａ１，ｂ１  延長線
ｃ  外周側縁部
Ｒ１  一方室
Ｒ２  他方室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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