(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、走行モードとして、該電動モータが駆動力を発生し、該電動モータの駆動力のみを主駆動輪に向かわせるか、または該電動モータの駆動力、および前記エンジンが発生した駆動力の双方を主駆動輪に向かわせる電動モータ作動モードと、該電動モータが駆動力を発生していなくて、前記エンジンが発生した駆動力のみを主駆動輪に向かわせる電動モータ非作動モードとを有したハイブリッド車両に用いられ、前記動力源から主駆動輪に向かう駆動力のうち、該主駆動輪に向かう駆動力の推定値に応じて定めた駆動力配分指令値に相当する駆動力分を、該駆動力配分指令値相当駆動力分の伝達が可能となるよう締結容量制御した四輪駆動用締結手段により従駆動輪へ向かわせるが、前記電動モータ非作動モードでは電動モータ作動モードに対し、前記駆動力配分指令値相当駆動力分を四輪駆動性能補償用に安全代だけ嵩上げして用いるようにした駆動力配分制御装置において、
前記主駆動輪に向かう駆動力の推定値および駆動力基準配分比から前記従駆動輪への駆動力配分基準指令値を求める従駆動輪駆動力配分基準指令値演算手段と、
該従駆動輪駆動力配分基準指令値を前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードごとの補正量だけ補正して従駆動輪への前記駆動力配分指令値を求めるが、前記電動モータ作動モードでの補正量を、前記電動モータ非作動モードでの補正量よりも大きくする従駆動輪駆動力配分指令値演算手段とを設けたことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された、四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
前記従駆動輪駆動力配分指令値演算手段は、前記主駆動輪に向かう駆動力の推定値が大きいほど、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における前記従駆動輪駆動力配分指令値の差が大きくなるよう、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードごとの補正量を決定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された、四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、
前記従駆動輪駆動力配分指令値演算手段は、前記主駆動輪に向かう駆動力の推定値が所定値に増大するまでの間、該推定値が大きいほど、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における前記従駆動輪駆動力配分指令値の差が大きくなるよう、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードごとの補正量を決定し、前記主駆動輪に向かう駆動力の推定値が所定値を超えると、該推定値が大きいほど、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における前記従駆動輪駆動力配分指令値の差が小さくなるよう、前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードごとの補正量を決定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、電動モータのみによる電気走行モード（EVモード）や、エンジンおよび電動モータによるハイブリッド走行モード（HEVモード）のごとき電動モータ作動モード、およびエンジンのみによるコンベンショナル走行モード（CONVモード）のごとき電動モータ非作動モードを有したハイブリッド式四輪駆動車両の駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車両の駆動力配分制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この提案技術は、ハイブリッド式四輪駆動車用のものでなく、動力源としてエンジンのみを搭載した一般的な四輪駆動車用の駆動力配分制御装置あるが、エンジンから主駆動輪に向かう駆動力のうち、当該主駆動輪に向かう駆動力の推定値に応じて定めた駆動力配分指令値に相当する駆動力分を、該駆動力配分指令値相当駆動力分の伝達が可能となるよう締結容量制御した４WDクラッチにより従駆動輪へ向かわせるようにした駆動力配分制御装置である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３５２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記一般的な四輪駆動車用の駆動力配分制御装置をハイブリッド式四輪駆動車両の駆動力配分制御に用いると、以下のような問題が発生することを確かめた。
つまり、四輪駆動時に従駆動輪へ向かわせるべき駆動力の配分指令値を求めるに際しては、主駆動輪に向かっている大元の駆動力を推定する必要があり、そのために動力源の駆動力（出力トルク）を推定しなければならない。【０００５】
しかしハイブリッド式四輪駆動車両は動力源としてエンジンのほかに電動モータを搭載しており、EVモードやHEVモードのような電動モータ作動モードでは電動モータの出力トルク推定が不可欠であるし、CONVモードのような電動モータ非作動モードでは逆に電動モータの出力トルク推定が不要であり、エンジンの出力トルクを推定するのみでよい。【０００６】
ところで、エンジンの出力トルク推定よりも電動モータの出力トルク推定の方が高応答かつ高精度であり、従って電動モータの出力トルク（駆動力）推定値はエンジンの出力トルク（駆動力）推定値より、定常的にも過渡的にも正確である。
よって、エンジンのみによる電動モータ非作動モードでは動力源出力トルク（主駆動輪駆動力）の推定値を四輪駆動性能の補償用に安全代だけ嵩上げし、結果として従駆動輪への駆動力配分指令値が同じだけ嵩上げされるようになすのが普通である。【０００７】
そのため、ハイブリッド式四輪駆動車両の電動モータ作動モードと電動モータ非作動モードとで、同じ条件にもかかわらず得られる四輪駆動性能が異なって両者間に乖離を生じ、電動モータ作動モードで電動モータ非作動モードよりも四輪駆動性能が悪いと感じさせるという問題を生ずる。【０００８】
しかし従来は、ハイブリッド式四輪駆動車両が電動モータ作動モードであるか、電動モータ非作動モードであるかに関係なく、とにかく上記のごとくに推定したエンジンおよび/または電動モータの出力トルク推定値から主駆動輪への駆動力推定値を求め、この主駆動輪駆動力推定値を基に従駆動輪への駆動力配分指令値を求めて４WDクラッチの締結容量制御に資するため、上記モード間における四輪駆動性能の乖離により、電動モータ作動モードで電動モータ非作動モードにおいて得られたと同等の四輪駆動性能が得られないという不満を与える。【０００９】
本発明は、この不満を解消するため、電動モータ作動モードでは上記従駆動輪への駆動力配分指令値を、電動モータ非作動モードにおける従駆動輪への駆動力配分指令値よりも大きくなるよう増大補正し、これにより電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードの双方において、同条件なら同等な四輪駆動性能が得られるようにすることで、上記の不満を解消可能にした四輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため本発明による四輪駆動車両の駆動力配分制御装置は、これを以下のように構成する。
先ず前提となる駆動力配分制御装置を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、走行モードとして、該電動モータが駆動力を発生している電動モータ作動モードと、該電動モータが駆動力を発生していない電動モータ非作動モードとを有したハイブリッド車両に用いられ、
前記動力源から主駆動輪に向かう駆動力のうち、該主駆動輪に向かう駆動力の推定値に応じて定めた駆動力配分指令値に相当する駆動力分を、該駆動力配分指令値相当駆動力分の伝達が可能となるよう締結容量制御した四輪駆動用締結手段により従駆動輪へ向かわせるようにしたものである。【００１１】
本発明は、かかる四輪駆動車両の駆動力配分制御装置に対し、以下のような従駆動輪駆動力配分基準指令値演算手段と、従駆動輪駆動力配分指令値演算手段とを設けた構成に特徴づけられる。
前者の従駆動輪駆動力配分基準指令値演算手段は、前記主駆動輪に向かう駆動力の推定値および駆動力基準配分比から前記従駆動輪への駆動力配分基準指令値を求めるものである。【００１２】
そして後者の従駆動輪駆動力配分指令値演算手段は、上記の従駆動輪駆動力配分基準指令値を前記電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モードごとの補正量だけ補正して従駆動輪への前記駆動力配分指令値を求めるが、
前記電動モータ作動モードでの補正量を、前記電動モータ非作動モードでの補正量よりも大きくするものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明による四輪駆動車両の駆動力配分制御装置にあっては、従駆動輪駆動力配分基準指令値を補正して従駆動輪への駆動力配分指令値を求めるときに用いる補正量を電動モータ作動モードと電動モータ非作動モードとで異ならせ、電動モータ作動モードでの補正量を電動モータ非作動モードでの補正量よりも大きくすることから、
電動モータ非作動モードでエンジン出力トルク（主駆動輪駆動力）の推定精度が低いためその推定値を四輪駆動性能の補償用に安全代だけ嵩上げしたとしても、同じ条件なら、電動モータ作動モードと電動モータ非作動モードとで四輪駆動性能を同じにし得ることとなる。
よって、電動モータ作動モードで電動モータ非作動モードよりも四輪駆動性能が悪いと感じさせることがなくなって、前記従来の不満を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えたハイブリッド式四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【図２】図1におけるトルク配分コントローラの機能別ブロック線図である。
【図３】図2において後輪駆動力配分指令値を演算する時に用いる走行モードごとの後輪駆動力配分基準指令値補正量の変化特性を示す線図である。
【図４】図2において後輪駆動力配分指令値を演算するブロック部分の制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００１５】
1  エンジン（動力源）
2  自動変速機
3  電動モータ（動力源）
4  クラッチ
5  フロントディファレンシャルギヤ装置
6L,6R  左右前輪（主駆動輪）
7L,7R  左右後輪（従駆動輪）
8  リヤディファレンシャルギヤ装置
9  ４WDクラッチ（四輪駆動用締結手段）
10  トルク配分コントローラ
11〜14  車輪速センサ
15  アクセル開度センサ
16  変速機入力回転センサ
17  ハイブリッドコントローラ
100  車輪速演算部
101  車体速推定部
102  ゲイン計算部
103  前後車輪速差演算部
104  前後回転数差トルク計算部
105  アクセル開度演算部
107  要求駆動力演算部
108  ギヤ比計算部
109  変速機出力トルク演算部
110  後輪駆動力配分基準指令値計算部（従駆動輪駆動力配分基準指令値演算手段）
111  後輪駆動力配分基準指令値補正量演算部（従駆動輪駆動力配分指令値演算手段）
112  後輪駆動力配分指令値演算部（従駆動輪駆動力配分指令値演算手段）
113  旋回半径演算部
114  後輪駆動力配分指令限界値演算部
115  後輪駆動力配分指令値選択部
116  目標後輪駆動力配分値決定部
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１７】
＜構成＞
図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えたハイブリッド式四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図で、1は、一方の動力源であるエンジンを、また2は、自動変速機をそれぞれ示し、これらエンジン1および自動変速機2間に、他方の動力源である電動モータ3を介在させる。【００１８】
電動モータ3は、モータハウジング内に固設した環状ステータ3aと、この環状ステータ3a内に同心にラジアルギャップを持たせて配置したロータ3bとにより構成し、ロータ3bは変速機入力軸2aに結着する。
変速機入力軸2aは、クラッチ4でエンジン1に対し切り離し可能に結合する。
自動変速機2の出力軸はフロントディファレンシャルギヤ装置5を介して左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに結合する。
フロントディファレンシャルギヤ装置5と、左右後輪（従駆動輪）7L,7R間におけるリヤディファレンシャルギヤ装置8とは、両者間における４WDクラッチ（四輪駆動用締結手段）9により適宜に駆動結合可能となす。【００１９】
クラッチ4の解放状態では、電動モータ3からの駆動力のみが自動変速機2へ入力され、変速後の変速機出力回転がディファレンシャルギヤ装置5へ向かうことで、電動モータ3のみによる電気走行モード（EVモード）での走行が可能となる。
クラッチ4の締結状態では、エンジン1および電動モータ3からの駆動力が自動変速機2へ入力され、変速後の変速機出力回転がディファレンシャルギヤ装置5へ向かうことで、エンジン1および電動モータ3によるハイブリッド走行モード（HEVモード）での走行が可能となる。【００２０】
クラッチ4の締結状態でも電動モータ3を非作動にしていれば、エンジン1からの駆動力のみが自動変速機2へ入力され、変速後の変速機出力回転がディファレンシャルギヤ装置5へ向かうことで、エンジン1のみによるコンベンショナル走行モード（CONVモード）での走行が可能となる。
電気走行モード（EVモード）およびハイブリッド走行モード（HEVモード）は、電動モータ3を作動させることから電動モータ作動モードである。
コンベンショナル走行モード（CONVモード）は、電動モータ3を作動させないことから電動モータ非作動モードである。【００２１】
自動変速機2で変速された後の変速機出力回転はディファレンシャルギヤ装置5を経て左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに達してこれらを駆動し、この間４WDクラッチ9が解放状態であれば、これら左右前輪6L,6Rのみを駆動して車両を二輪駆動（２WD）走行させることとなる。
ディファレンシャルギヤ装置5を介した左右前輪（主駆動輪）6L,6Rの駆動中、４WDクラッチ9が締結状態であれば、ディファレンシャルギヤ装置5から左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かうトルクの一部（４WDクラッチ9の締結容量に応じたトルク分）がディファレンシャルギヤ装置8に向かうこととなり、左右後輪（従駆動輪）7L,7Rも駆動されて、車両を四輪駆動（４WD）走行させることができる。【００２２】
＜駆動力配分制御＞
４WDクラッチ9の解放および締結容量制御は、トルク配分コントローラ10によってこれを遂行する。
そのためトルク配分コントローラ10には、右前輪6Rの車輪周速VwFRを検出する右前輪速センサ11からの信号と、左前輪6Lの車輪周速VwFLを検出する左前輪速センサ12からの信号と、右後輪7Rの車輪周速VwRRを検出する右後輪速センサ13からの信号と、左後輪7Lの車輪周速VwRLを検出する左後輪速センサ14からの信号と、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ15からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する変速機入力回転センサ16からの信号と、前記走行モード（EVモード、HEVモード、CONVモード）の選択制御を司るハイブリッドコントローラ17からの信号とを入力する。【００２３】
トルク配分コントローラ10は、機能別ブロック線図で示すと図2のごときもので、上記の各種入力情報を基に以下の演算を行って、４WDクラッチ9の解放および締結容量制御（四輪駆動制御）を遂行する。【００２４】
図2の車輪速演算部100においては、車輪速センサ11〜14からの信号を基に右前輪速VwFR、左前輪速VwFL、右後輪速VwRRおよび左後輪速VwRLをそれぞれ演算する。
車体速推定部101においては、これら右前輪速VwFR、左前輪速VwFL、右後輪速VwRRおよび左後輪速VwRLを基に、アンチスキッド制御などで行われていると同様の演算により車体速（車速）VSPを推定する。【００２５】
ゲイン計算部102においては、上記の推定車体速VSPから予定のゲインマップを用いてゲインKhを求める。
前後車輪速差演算部103においては、左右前輪速VwFL,VwFRの平均値（左右前輪速平均値）VwFと、左右後輪速VwRL,VwRRの平均値（左右後輪速平均値）VwRとから、前後車輪速差ΔVw＝VwF−VwRを演算する。
前後回転数差トルク計算部104においては、左右前輪速差ΔVwFから得られたゲインKDfと、計算部102で求めたゲインKhとの乗算値（Kh×KDf）をトータルゲインとし、このトータルゲインを基に前後車輪速差ΔVwに応じた前後車輪速差トルクTΔVを求める。【００２６】
アクセル開度演算部105においては、アクセル開度センサ15からの信号を基にアクセル開度APOを演算する。
要求駆動力（トルク）演算部107においては、予定のトルクマップを基にアクセル開度APOおよび変速機入力回転数Niから、変速機入力軸2a上の要求駆動力Tiを求める。
ギヤ比計算部108においては、自動変速機2のギヤ位置信号からギヤ比Gpを求める。
変速機出力トルク演算部109においては、変速機入力軸2a上の要求駆動力Tiおよび自動変速機2のギヤ比Gpを用いて、主駆動輪である左右前輪6L,6Rに向かう変速機出力トルクToを、To＝Ti×Gpの演算により求める。【００２７】
後輪駆動力配分基準指令値計算部110においては、４WD走行に当たって左右後輪7L,7Rに向かわせるべき基準となる後輪駆動配分基準指令値Tr0を求める。
従って後輪駆動力配分基準指令値計算部110は、本発明における従駆動輪駆動力配分基準指令値演算手段に相当する。
ここで本実施例においては、前後輪に等分にトルクを配分する前後輪等トルク配分を基準とするため、後輪駆動配分基準指令値Tr0は変速機出力トルクToの半分であり、Tr0＝To×（1/2）の演算により求める。【００２８】
後輪駆動力配分基準指令値補正量演算部111においては、走行モード（EVモード、HEVモード、CONVモード）ごとの図3に示す予定のマップを基に、後輪駆動力配分基準指令値Tr0から後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0を求める。【００２９】
この演算部111で後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0を求めるに際しては、走行モードがEVモードか、HEVモードか、CONVモードかに応じ、以下のように後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0を求める。
つまりEVモードであれば、図3の対応するEV用マップを基に後輪駆動力配分基準指令値Tr0からEV時補正量ΔTr0evを求め、これを後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0と定める。
またHEVモードであれば、図3の対応するHEV用マップを基に後輪駆動力配分基準指令値Tr0からHEV時補正量ΔTr0hevを求め、これを後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0と定める。
更にCONVモードであれば、図3の対応するCONV用マップを基に後輪駆動力配分基準指令値Tr0からCONV時補正量ΔTr0convを求め、これを後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0と定める。【００３０】
ここでEV時補正量ΔTr0evと、HEV時補正量ΔTr0hevと、CONV時補正量ΔTr0convとの間には、図3に示すごとくΔTr0ev>ΔTr0hev>ΔTr0convの大小関係を持たせ、これにより後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0が、電動モータ3のみによるEVモードで最も大きく、エンジン1のみによるCONVモードで最も小さい0となり、エンジン1および電動モータ3によるHEVモードでこれら両者間の補正量となるようにする。【００３１】
後輪駆動力配分指令値演算部112においては、後輪駆動力配分基準指令値Tr0に後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0を加算し、後輪駆動力配分指令値Tr（＝Tr0＋ΔTr0）を求める。
従って後輪駆動力配分指令値演算部112は、後輪駆動力配分基準指令値補正量演算部111と共に、本発明における従駆動輪駆動力配分指令値演算手段を構成する。【００３２】
図2の破線で囲んだブロック群105〜112が後輪駆動力配分指令値Trを求める要領をフローチャートにより示すと図4のごときものとなる。
図4のステップＳ11においては、図2の演算部107につき前述したように、予定のトルクマップを基にアクセル開度APOおよび変速機入力回転数Niから、変速機入力軸2a上の要求駆動力Tiを求める。
ステップＳ12においては、図2の計算部108につき前述したように、自動変速機2のギヤ位置信号からギヤ比Gpを求めて読み込む。【００３３】
ステップＳ13においては、図2の演算部109につき前述したように、変速機入力軸2a上の要求駆動力Tiおよび自動変速機2のギヤ比Gpから、左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かう変速機出力トルクToを、To＝Ti×Gpの演算により求める。
ステップＳ14においては、計算部110につき前述したように、４WD走行に当たって左右後輪7L,7Rに向かわせるべき基準となる後輪駆動配分基準指令値Tr0を、Tr0＝To×（1/2）の演算により求める。【００３４】
ステップＳ15においては、走行モードがEVモード、HEVモード、CONVモードのいずれであるかをチェックする。
EVモードであればステップＳ16において、またHEVモードであればステップＳ17において、更にCONVモードであればステップＳ18において、それぞれ図2の演算部111につき前述したごとく、図3の対応するEV用マップ、またはHEV用マップ、或いはCONV用マップを基に、後輪駆動力配分基準指令値Tr0から、EV時補正量ΔTr0ev、またはHEV時補正量ΔTr0hev、或いはCONV時補正量ΔTr0convを求め、このようにして求めた補正量を後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0と定める。【００３５】
ステップＳ16、またはステップＳ17、或いはステップＳ18で上記のごとくに後輪駆動力配分基準指令値補正量ΔTr0を定めた後に選択されるステップＳ19においては、図2の演算部112につき前述したように、後輪駆動力配分指令値TrをTr＝Tr0＋ΔTr0の演算により求める。【００３６】
図2の旋回半径演算部113においては、左右後輪速VwRL,VwRRと、左右後輪7L,7R間のトレッドと、左右後輪7L,7Rのうち旋回時に内輪となる後輪の車輪速（内輪速）、つまりVwRL,VwRRの小さい方｛MIN(VwRL,VwRR)｝とから、次式の演算により車両の旋回半径Rwo求める。
R＝（トレッド）×内輪速/（|VwRL−VwRR|）【００３７】
後輪駆動力配分指令限界値演算部114においては、旋回半径Rに応じた後輪駆動力配分指令限界値TrLMTを以下のようにして求める。
この後輪駆動力配分指令限界値TrLMTを求めるに際しては、アクセル開度APOが1/8未満か、1/8以上かに応じ、APO<1/8であればタイトコーナーブレーキ現象を回避するための小さなTrLMT1を後輪駆動力配分指令限界値TrLMTと定め、APO≧1/8であれば四輪駆動性能を保証するための大きなTrLMT2を後輪駆動力配分指令限界値TrLMTと定める。【００３８】
後輪駆動力配分指令値選択部115においては、アクセル開度APOが1/8未満か、1/8以上かに応じ、APO<1/8であれば演算部112からの後輪駆動力配分指令値Tr、および演算部114からの小さなTrLMT1のうち小さい方MIN(Tr,TrLMT1)を選択して後輪駆動力配分指令値Tr´と定め、APO≧1/8であれば演算部112からの後輪駆動力配分指令値Tr、および演算部114からの大きなTrLMT2のうち小さい方MIN(Tr,TrLMT2)を選択して後輪駆動力配分指令値Tr´と定める。【００３９】
目標後輪駆動力配分値決定部116においては、計算部104からの前後車輪速差トルクTΔV、および選択部115からの後輪駆動力配分指令値Tr´のうち大きい方MAX(TΔV,Tr´)を選択して目標後輪駆動力配分値tTrと定める。
図1のトルク配分コントローラ10は、上記のようにして求めた最終的な目標後輪駆動力配分値tTrの伝達が可能となるよう４WDクラッチ9の締結容量を制御する。
かかる４WDクラッチ9の締結容量制御により、自動変速機2から左右前輪6L,6Rへ向かっているトルクのうち、４WDクラッチ9の締結容量に応じたトルク分が左右後輪7L,7Rへ伝達されることとなり、所定の四輪駆動性能を発揮することができる。【００４０】
＜効果＞
上記した本実施例の構成によれば、後輪駆動力配分基準指令値Tr0を補正して後輪駆動力配分指令値Trを求めるときに用いる補正量ΔTr0を、図3に示すごとくEVモードやHEVモードのような電動モータ作動モードと、CONVモードのような電動モータ非作動モードとで異ならせ、電動モータ作動モードでの補正量を電動モータ非作動モードでの補正量よりも大きくしたため、
電動モータ非作動モードでエンジン出力トルク（前輪駆動力）の推定精度が低いためその推定値を四輪駆動性能の補償用に安全代だけ嵩上げしても、同じ条件なら、電動モータ作動モードと電動モータ非作動モードとで四輪駆動性能を同じにし得ることとなる。
よって、電動モータ作動モードで電動モータ非作動モードよりも四輪駆動性能が悪いと感じさせることがなくなる。
【その他の実施例】
【００４１】
なお、図3に示す走行モードごとの補正量ΔTr0ev,ΔTr0hev,ΔTr0convの設定に際しては、左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かう変速機出力トルクToの推定値が大きいほど、電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における後輪（従駆動輪）駆動力配分指令値Trの差が大きくなるよう、走行モードごとの補正量ΔTr0ev,ΔTr0hev,ΔTr0convを設定するのがよい。
【００４２】
この場合、電動モータ作動モードにおいて電動モータ3の出力配分比率が高くなる変速機出力トルクToの中程度領域で、電動モータ非作動モード時に比較し高く出がちな実変速機出力に対応させて、つまり変速機出力トルクToに対する後輪駆動力比率が高くなるのに対応させて、４WD程度を強くすることができ、所望の４WD性能を発現させることができる。
【００４３】
また、図3に示す走行モードごとの補正量ΔTr0ev,ΔTr0hev,ΔTr0convの設定に際しては、左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かう変速機出力トルクToの推定値が所定値に増大するまでの間、該推定値が大きいほど、電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における後輪（従駆動輪）駆動力配分指令値Trの差が大きくなるよう、走行モードごとの補正量ΔTr0ev,ΔTr0hev,ΔTr0convを設定し、左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かう変速機出力トルクToの推定値が所定値を超えると、該推定値が大きいほど、電動モータ作動モードおよび電動モータ非作動モード間における後輪（従駆動輪）駆動力配分指令値Trの差が小さくなるよう、走行モードごとの補正量ΔTr0ev,ΔTr0hev,ΔTr0convを設定するのがよい。
【００４４】
この場合、左右前輪（主駆動輪）6L,6Rに向かう変速機出力トルクToの推定値が大きくなって電動モータ3の出力配分比率が低下し、その分エンジン1の出力配分比率が高くなる（CONVモードに近づく）領域で、後輪（従駆動輪）駆動力配分指令値TrがCONVモード時の指令値に近づくこととなり、所望の４WD性能を発現させることができる。
なお、この作用効果のためには上記の所定値を、電動モータ3の出力配分比率が最大となるような変速機出力トルクToに定めるのが良いのは言うまでもない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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