(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の室に設けられた第１のセンサ及び第２のセンサと、
前記第１のセンサの出力と前記第２のセンサの出力との差に基づき前記車両の前面衝突の厳しさを判定する判定部と、
を備え、
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の後方向の第１の加速度を有し、
前記第２のセンサの前記出力は、前記後方向の第２の加速度を有し、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記後方向に沿って配置される前記車両の車体骨格の同一構造体に設けられることを特徴とする車両衝突判定装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記差の積分値に基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項３】
前記判定部は、前記差の積分値と前記第１のセンサの前記出力又は前記第２のセンサの前記出力の何れか一方の積分値とに基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記差と現在の時刻とに基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項５】
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記車両の中心線に沿って配置されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項６】
前記第１のセンサは、前記同一構造体の一端に設けられ、前記第２のセンサは、前記同一構造体の他端に設けられることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項７】
前記判定部は、前記第１のセンサの前記出力を用いて、前記車両の前面衝突が発生したか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項８】
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記車両の側部に配置されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項９】
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の右方向及び／又は左方向の第３の加速度を有し、
前記第２のセンサの前記出力は、前記右方向及び／又は前記左方向の第４の加速度を有し、
前記判定部は、前記第３の加速度と前記第４の加速度とを用いて、前記車両の側部衝突が発生したか否かを判定することを特徴とする請求項８に記載の車両衝突判定装置。
【請求項１０】
前記第１のセンサの前記出力の所定範囲の周波数を通過させる第１のバンドパスフィルタと、
前記第２のセンサの前記出力の前記所定範囲の前記周波数を通過させる第２のバンドパスフィルタと、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項１１】
前記判定部は、前記前面衝突の前記厳しさに応じて、複数の拘束力のうちの１つの対応する拘束力を決定し、
前記１つの対応する拘束力は、前記前面衝突が発生した後に前記車両の設けられたウエビングが乗員を拘束している間に発生することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項１２】
前記判定部は、前記差の１階積分値と前記第１のセンサの前記出力又は前記第２のセンサの前記出力の何れか一方の２階積分値とにより与えられる座標に基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定することを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の室に設けられた２つのフロアセンサを用いて、車両の衝突を判定する装置（車両衝突判定装置）等に関する。ここで、衝突は、特に、車両の前面（例えばフロントバンパーフェース等）が障害物（例えば車両、障壁等）と衝突する前面衝突を含み、また、判定は、特に、前面衝突の厳しさに関する判定を含む。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１の図１は、車両衝突判定装置として、乗員保護装置１を開示し、乗員保護装置１は、例えば、フロントＧセンサ２、フロアＧセンサ３及びエアバッグ展開判断手段４を備えている。また、特許文献１の段落［００２４］の記載によれば、フロントＧセンサ２は、車両１００の前部（ラジエータ１０３を支持するラジエータコア）に取り付けられ、フロアＧセンサ３は、車両１００の室１０５のほぼ中央部に配置されている。さらに、特許文献１の段落［００３９］の記載によれば、エアバッグ展開判断手段４の減算手段１８は、フロントＧセンサ２の出力（減速度）の全積分値１６ａとフロアＧセンサ３の出力（減速度）の全積分値１７ａとの差１８ａ、即ちフロントＧセンサ２の出力（減速度）の減衰量を演算することができる。エアバッグ展開判断手段４は、前面衝突の形態（モード）を区別するために、差１８ａを演算している。
【０００３】
特許文献１の図２の（ａ）は、例えば２６［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００の前面の全部が例えばコンクリート壁１０６と衝突するフルラップ前面衝突を示し、特許文献１の図３の点線Ａに対応している。また、特許文献１の図２の（ｂ）は、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００の前面の一部が例えばコンクリート壁に設けられたハニカム構造物１０７と衝突するＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）前面衝突を示し、特許文献１の図３の実線Ｂに対応している。さらに、特許文献１の図２の（ｃ）は、例えば４８［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００の前面の一部が例えばコンクリート壁１０６に対して斜めに衝突する障壁斜め前面衝突を示し、特許文献１の図３の一点鎖線Ｃに対応している。
【０００４】
特許文献１の図３の内容によれば、点線Ａ（低速フルラップ前面衝突）だけが閾値ＴＨ２を超えず、実線Ｂ（高速ＯＤＢ前面衝突）及び一点鎖線Ｃ（高速障壁斜め前面衝突）の双方とも、閾値ＴＨ２も超えてしまう。従って、実線Ｂ（高速ＯＤＢ前面衝突）及び一点鎖線Ｃ（高速障壁斜め前面衝突）の双方とも、前面衝突の厳しさは、高いと判定されてしまう。言い換えれば、特許文献１のエアバッグ展開判断手段４は、実線Ｂ（高速ＯＤＢ前面衝突）と一点鎖線Ｃ（高速障壁斜め前面衝突）とを区別することができないので、実線Ｂ（高速ＯＤＢ前面衝突）の厳しさは、高いと判定されてしまう。また、点線Ａ（低速フルラップ前面衝突）は、閾値ＴＨ２に近いので、例えば３７［ｋｍ／ｈ］である速度を有する特許文献１の車両１００の前面の全部が例えばコンクリート壁１０６と衝突するフルラップ前面衝突が発生する時に、このようなフルラップ前面衝突の厳しさは、低いと判定されてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−０４４４３２号公報
【発明の概要】
【０００６】
本発明の１つの目的は、乗員をより適切に保護可能な車両衝突判定装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【０００７】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【０００８】
第１の態様において、車両衝突判定装置は、
車両の室に設けられた第１のセンサ及び第２のセンサと、
前記第１のセンサの出力と前記第２のセンサの出力との差に基づき前記車両の前面衝突の厳しさを判定する判定部と、
を備え、
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の後方向の第１の加速度を有し、
前記第２のセンサの前記出力は、前記後方向の第２の加速度を有し、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記後方向に沿って配置される。
【０００９】
第１の態様において、第１のセンサだけでなく、第２のセンサも、車両の室に設けられている。車両の前面衝突の厳しさは、その車両の速度が高いだけでなく、室への入力エネルギの大きさに依存するので、判定部は、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差に基づき車両の前面衝突の厳しさをより正確に判定することができる。具体的には、判定部は、例えば高速ＯＤＢ前面衝突の厳しさが低いと判定可能である。例えば高速ＯＤＢ前面衝突が発生する時に、車両の速度が高いが、ハニカム構造物が柔らかいので、車両がハニカム構造物と衝突する間、室への入力エネルギは、小さくなる。また、例えば高速ＯＤＢ前面衝突が発生する時の車両の減速度（車両の後方向の加速度）は、例えば高速フルラップ前面衝突が発生する時の車両の減速度よりも小さい一方、高速ＯＤＢ前面衝突に起因して車両の減速度が発生している時間（期間）は、高速フルラップ前面衝突に起因して車両の減速度が発生している時間よりも長い。このような状況又は情報が車両の室に設けられる第１のセンサの出力（減速度）及び第２のセンサの出力（減速度）の両者に反映されるので、車両衝突判定装置は、前面衝突の厳しさをより適切に判定し、その後、車両衝突判定装置は、その厳しさを例えばエアバッグ、ウエビング等に利用して、乗員をより適切に保護することができる。
【００１０】
第１の態様に従属する第２の態様において、
前記判定部は、前記差の積分値に基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定してもよい。
【００１１】
第２の態様において、判定部は、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差の積分値を用いるので、判定部は、前面衝突の厳しさを判定し易い。言い換えれば、判定部が、仮に、第１のセンサの出力の積分値と第２のセンサの出力の積分値との差を用いる場合、判定部は、前面衝突の厳しさを判定し難い。
【００１２】
第１の態様に従属する第３の態様において、車両衝突判定装置は、
前記判定部は、前記差の積分値と前記第１のセンサの前記出力又は前記第２のセンサの前記出力の何れか一方の積分値とに基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定してもよい。
【００１３】
第３の態様において、判定部は、２つの積分値を用いるので、判定部は、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば２次元マップ内の２次元閾値を超えるか否かで、前面衝突の厳しさを判定し易い。
【００１４】
第１の態様に従属する第４の態様において、
前記判定部は、前記差と現在の時刻とに基づき前記前面衝突の前記厳しさを判定してもよい。
【００１５】
第４の態様において、判定部は、差の積分値を用いないので、判定部は、前面衝突の厳しさの判定に関する演算量を少なくすることができる。
【００１６】
第１〜第４の態様の何れか１つに従属する第５の態様において、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記車両の中心線に沿って配置されてもよい。
【００１７】
第５の態様において、判定部は、車両の中心線に沿って配置される第１のセンサ及び第２のセンサを利用することができる。
【００１８】
第５の態様に従属する第６の態様において、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記後方向に沿って配置される前記車両の車体骨格の同一構造体に設けられてもよい。
【００１９】
第６の態様において、車両の室への入力エネルギは、車体骨格の同一構造体で減衰するので、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差に含まれるノイズが低減される。
【００２０】
第６の態様に従属する第７の態様において、
前記第１のセンサは、前記同一構造体の一端に設けられてもよく、前記第２のセンサは、前記同一構造体の他端に設けられてもよい。
【００２１】
第７の態様において、車両の室への入力エネルギは、同一構造体で減衰するので、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差が大きくなる。
【００２２】
第５〜第７の態様の何れか１つに従属する第８の態様において、
前記判定部は、前記第１のセンサの前記出力を用いて、前記車両の前面衝突が発生したか否かを判定してもよい。
【００２３】
第８の態様において、第１のセンサの出力は、前面衝突の発生に関する判定にも利用することができる。
【００２４】
第１〜第４の態様の何れか１つに従属する第９の態様において、
前記第１のセンサ及び前記第２のセンサは、前記車両の側部に配置されてもよい。
【００２５】
第９の態様において、判定部は、車両の側部に配置される第１のセンサ及び第２のセンサを利用することができる。
【００２６】
第９の態様に従属する第１０の態様において、車両衝突判定装置は、
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の右方向及び／又は左方向の第３の加速度を有してもよく、
前記第２のセンサの前記出力は、前記右方向及び／又は前記左方向の第４の加速度を有してもよく、
前記判定部は、前記第３の加速度と前記第４の加速度とを用いて、前記車両の側部衝突が発生したか否かを判定してもよい。
【００２７】
第１０の態様において、第１のセンセの出力及び第２のセンサの出力は、側部衝突の発生に関する判定にも利用することができる。
【００２８】
第１〜第１０の態様の何れか１つに従属する第１１の態様において、車両衝突判定装置は、
前記第１のセンサの前記出力の所定範囲の周波数を通過させる第１のバンドパスフィルタと、
前記第２のセンサの前記出力の前記所定範囲の前記周波数を通過させる第２のバンドパスフィルタと、
を更に備えてもよい。
【００２９】
第１１の態様において、第１のバンドパスフィルタ及び第２のバンドパスフィルタは、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差を増強することができる。
【００３０】
第１〜第１１の態様の何れか１つに従属する第１２の態様において、
前記判定部は、前記前面衝突の前記厳しさに応じて、複数の拘束力のうちの１つの対応する拘束力を決定してもよく、
前記１つの対応する拘束力は、前記前面衝突が発生した後に前記車両の設けられたウエビングが乗員を拘束している間に発生してもよい。
【００３１】
第１２の態様において、判定部は、前面衝突の厳しさに応じて、ウエビングが乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。
【００３２】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】車両に設けられた複数のセンサの配置例を表す平面図を示す。
【図２】本発明に従う車両衝突判定装置の構成例を示す。
【図３】本発明に従う車両衝突判定装置の他の構成例を示す。
【図４】図１の車両の前部の構造例を表す斜視図を示す。
【図５】図４の構造例及びフロントセンサの配置例を表す側面図を示す。
【図６】図６（Ａ）は、図１の車両の車体骨格の構造例並びに第１のフロアセンサ、第２のフロアセンサ、リアサテライトインパクトセンサ及びサテライトセーフィングセンサの配置例を表す斜視図を示し、図６（Ｂ）は、図１の車両の車体主要部の構造例及びフロントサテライトインパクトセンサの配置例を表す斜視図を示し、図６（Ｃ）は、フロントサテライトインパクトセンサ及びリアサテライトインパクトセンサの他の配置例を示す。
【図７】図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の各々は、図１の車両の前面衝突のモード例を示す。
【図８】図８（Ａ）は、第１のフロアセンサでの減速度の時間変化例を示し、図８（Ｂ）は、第１のフロアセンサの後方向に配置される第２のフロアセンサでの減速度の時間変化例を示し、図８（Ｃ）は、前面衝突の厳しさの判定用の１次元閾値例を示す。
【図９】図９（Ａ）及び（Ｂ）の各々は、前面衝突の厳しさの判定用の２次元閾値例を示す。
【図１０】運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングの決定用の２次元閾値例を示す。
【図１１】衝突発生の決定用の１次元閾値例を示す。
【図１２】図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）及び図１２（Ｃ）の各々は、前面衝突の厳しさに応じたエアバッグの制御例を示し、図１２（Ｄ）は、前面衝突の厳しさに応じたウエビングの制御例を示す。
【図１３】側部側のエアバッグを展開させるタイミングの決定用の１次元閾値例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
【００３５】
図１は、車両に設けられた複数のセンサの配置例を表す平面図を示す。図１の車両１００は、車両１００の衝突を判定するユニット（車両衝突判定ユニット）２０を備えることができ、ユニット２０は、車両１００の中央部に設けられている。なお、ユニット２０は、車両１００の室のフロアに設けることができ、ユニット２０は、図２に示される第１のフロアセンサ２２を内蔵することができる。また、図１に示されるように、例えばフロントセンサ３０が、車両１００の前部に設けられている。図１のユニット２０は、第１のフロアセンサ２２の出力だけ又は例えばフロントセンサ３０の出力だけに基づき車両１００の前面衝突が発生したか否かを判定してもよいが、好ましくは、ユニット２０は、例えばフロントセンサ３０の出力及び第１のフロアセンサ２２の出力に基づき、車両１００の前面衝突が発生したか否かを判定する。
【００３６】
なお、図２の第１のフロアセンサ２２は、ユニット２０の外部である室（例えば図示せぬインストルメントパネル、ステアリングハンドル等）に設けられてもよい。代替的に、第１のフロアセンサ２２を内蔵するユニット２０は、フロア以外の室（例えばインストルメントパネル、ステアリングハンドル等）に設けられてもよい。第１のフロアセンサ２２は、中央センサ又はユニットセンサと呼ぶことができる。
【００３７】
ところで、車両１００の前部が障害物と衝突する前部衝突は、車両１００の前部の前面が障害物と衝突する「前面衝突（前面側前部衝突）」だけでなく、車両１００の前部の側面（例えばフロントフェンダ）が障害物と衝突する「側面側前部衝突」を含むことができる。また、車両１００の衝突は、前部衝突だけでなく、車両１００の側部（例えば、フロントドア、リアドア）が障害物と衝突する側部衝突を含むことができる。図１のユニット２０は、前面衝突（前面側前部衝突）が発生したか否かを判定するだけでなく、側面側前部衝突、側部衝突等の他の衝突が発生したか否かを判定してもよい。加えて、ユニット２０は、好ましくは、例えば前面衝突の厳しさを判定する。
【００３８】
具体的には、ユニット２０は、第１のセンサの出力と第２のセンサの出力との差に基づき車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができ、ここで、第１のセンサは、例えば、第１のフロアセンサ２２であり、第２のセンサは、例えば、車両１００の室の例えばフロアに設けられた第２のフロアセンサ１９である。ユニット２０は、例えば第１のフロアセンサ２２の出力及び第２のフロアセンサ１９の出力（及びフロントセンサ３０の出力）に基づき運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを制御することができるとともに、好ましくは、ユニット２０は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグ（例えば、サイドエアバッグ、サイドカーテンエアバッグ等）を制御する。
【００３９】
なお、ユニット２０は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力とは無関係に、例えば第１のフロアセンサ２２の出力及び第２のフロアセンサ１９の出力（及びフロントセンサ３０の出力）に基づき運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させることができる。また、ユニット２０は、例えば第１のフロアセンサ２２の出力及び第２のフロアセンサ１９の出力（及びフロントセンサ３０の出力）とは無関係に、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。
【００４０】
図１の車両１００は、サテライトセーフィングセンサ１８を更に備えることができ、図１のサテライトセーフィングセンサ１８は、車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。ユニット２０は、サテライトセーフィングセンサ１８の出力を用いることができ、これにより、ユニット２０は、例えば、側部側のエアバッグを展開させるべきか否かをより一層適切に判定することができる。
【００４１】
図１の車両１００は、例えばサテライトセーフィングセンサ１８、例えば第２のフロアセンサ１９等を備えなくてもよい。言い換えれば、図１は、例示的な実施形態を示しているに過ぎず、本発明の少なくとも１つの目的に応じて、車両１００は、車両１００の室に設けられた少なくとも２つのセンサ２２，１９，１４，１５，１６，１７，１８を備えることができ、ユニット２０は、少なくとも２つのセンサ２２，１９，１４，１５，１６，１７，１８の出力を利用することができる。
【００４２】
図２は、本発明に従う車両衝突判定装置の構成例を示す。車両衝突判定装置は、例えば、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９及びユニット２０を備えている。図２のユニット２０は、他のセンサ３０，１４，１５，１６，１７の出力を利用しているが、ユニット２０は、他のセンサ３０，１４，１５，１６，１７の出力を利用しなくてもよい。言い換えれば、車両衝突判定装置は、例えば第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９及びユニット２０の判定部２４で構成することができる。判定部２４は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力及び第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９の出力に基づき車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。
【００４３】
図１に示されるように、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２だけでなく、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９も、車両１００の室に設けられている。また、図２の第１のフロアセンサ２２の出力は、少なくとも、車両１００の後方向ＤＢの加速度（第１の加速度又は第１の減速度ａ２２）を有し、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９は、少なくとも、車両１００の後方向ＤＢの加速度（第２の加速度又は第２の減速度ａ１９）を有している。但し、図２に示されるように、第１及び第２のフロアセンサ２２，１９の出力は、車両１００の前方向ＤＦの加速度を更に有してもよく、第１のフロアセンサ２２の出力は、車両１００の右方向ＤＲ及び／又は左方向ＤＬの加速度を更に有してもよい。車両１００の前面衝突の厳しさは、その車両１００の速度が高いだけでなく、室への入力エネルギの大きさに依存するので、図２の判定部２４は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力（後方向ＤＢの加速度）と第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９の出力（後方向ＤＢの加速度）との差に基づき車両１００の前面衝突の厳しさをより正確に判定することができる。具体的には、判定部２４は、例えば所定の衝突速度を有する高速ＯＤＢ前面衝突とその所定の衝突速度と同程度の衝突速度を有する例えば高速フルラップ前面衝突とを容易に区別することができ、これにより、判定部２４は、前面衝突の厳しさをより適切に判定することができる。
【００４４】
例えば高速ＯＤＢ前面衝突が発生する時に、車両１００の速度が高いが、ハニカム構造物が柔らかいので、室への入力エネルギは、小さくなる。高速ＯＤＢ前面衝突の厳しさが低いと判定され得るので、車両衝突判定装置は、その厳しさを例えば運転席側のエアバッグモジュール２１及び助手席側のエアバッグモジュール２３に利用して、乗員をより適切に保護することができる。また、判定部２４は、前面衝突の厳しさをシートベルト装置の制御ユニット４０に出力することができるので、車両衝突判定装置は、シートベルト装置のウエビング４６で乗員をより適切に保護することができる。なお、車両１００がシートベルト装置又は制御ユニット４０を備え、且つユニット２０が例えばエアバッグモジュール２１，２３を制御する時に、車両衝突判定装置又はユニット２０は、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）又はＳＲＳユニットと呼ぶことができる。もちろん、制御ユニット４０及びＳＲＳユニット２０は、例えば１つのＥＣＵで構成されてもよく、言い換えれば、１つのＥＣＵで、例えば巻取り装置４４、エアバッグモジュール２１，２３等を制御することができる。
【００４５】
図２を参照すると、判定部２４は、好ましくは、フロントセンサ３０の出力も利用する。また、判定部２４は、さらに好ましくは、他のセンサ１４，１５，１６，１７，１８の出力も利用する。これらのセンサ３０，１４，１５，１６，１７，１８の出力を利用することによって得られる利点は、後述する。
【００４６】
図３は、本発明に従う車両衝突判定装置の他の構成例を示す。図２の判定部２４は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力及び第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９の出力に基づき車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができるが、図３の判定部２４は、第１のセンサの出力として例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ１５の出力を利用し、第２のセンサの出力として例えば右のリアサテライトインパクトセンサ１７の出力を利用することができる。或いは、図３の判定部２４は、第１及び第２のセンサの出力として例えば左のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６の出力を利用することができる。例えば、右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５の出力は、少なくとも、車両１００の後方向ＤＢの加速度（第１の加速度又は第１の減速度ａ１５）を有し、右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１７は、少なくとも、車両１００の後方向ＤＢの加速度（第２の加速度又は第２の減速度ａ１７）を有している。
【００４７】
但し、図３に示されるように、例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５の出力は、少なくとも、車両１００の左方向ＤＬの加速度（第３の加速度）を更に有してもよく、右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１７の出力は、少なくとも、車両１００の左方向ＤＬの加速度（第４の加速度）を更に有してもよく、右のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ（第１及び第２のセンサ）１５，１７の出力は、車両１００の前方向ＤＦの加速度及び／又は右方向ＤＲの加速度を更に有してもよい。同様に、例えば左のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１４の出力は、少なくとも、車両１００の右方向ＤＲの加速度（第３の加速度）を更に有してもよく、左のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１６の出力は、少なくとも、車両１００の右方向ＤＲの加速度（第４の加速度）を更に有してもよく、左のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ（第１及び第２のセンサ）１４，１６の出力は、車両１００の前方向ＤＦの加速度及び／又は左方向ＤＬの加速度を更に有してもよい。
【００４８】
図３の判定部２４は、少なくとも２つのサテライトインパクトセンサ１５，１７，１４，１６の出力（後方向ＤＢの少なくとも２つの加速度又は少なくとも２つの減速度）の差に基づき、車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。少なくとも２つのサテライトインパクトセンサ１５，１７，１４，１６（第１及び第２のセンサ）が車両１００の室に設けられているので、図３の判定部２４は、車両１００の前面衝突の厳しさをより正確に判定することができ、判定部２４は、例えば高速ＯＤＢ前面衝突の厳しさが低いと判定可能である。
【００４９】
図４は、図１の車両１００の前部の構造例を表す斜視図を示す。図１の車両１００のフロントセンサ３０は、図４の車両１００の前部１１０の任意の場所に設けられる。従って、車両１００の前部１１０が障害物と衝突する前部衝突又は前面衝突が起こる時に、フロントセンサ３０は、他のセンサ２２，１９，１４，１５，１６，１７，１８よりも、その前面衝突を早く検出することができる。言い換えれば、車両１００の前部１１０は、前面衝突のエネルギを吸収することができるので、他のセンサ２２，１９，１４，１５，１６，１７，１８は、フロントセンサ３０よりも、その前面衝突の発生を検出し難い。
【００５０】
図４の車両１００の前部１１０は、本明細書において、フロントボディとフロントボディに設けられるパネルとを有している。図４を参照すると、フロントボディに設けられるパネルは、前部１１０の側面を形成する例えば右側のフロントフェンダ１４５と前部１１０の前面を形成するフロントバンパーフェース１２４とを含んでいる。また、車両１００の前部１１０又は例えば左側のアッパーメンバ１１３の隣には、例えば左側のサイドパネル又はフロントピラー（Ａピラー）２２７が配置されている。
【００５１】
図４の車両１００の前部１１０又はフロントボディは、左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２を有している。左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２は、左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａと右側のフロントサイドフレーム１１２の前端部１１２ａとの間に配置されたバンパービーム１１７で連結されている。図４において、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１又は前端部１１１ａは、左側のエクステンション部材１２１を有することができ、バンパービーム１１７は、バンパービーム１１７の中央に設けられたセンターエクステンション部材１１９を有することができる。なお、バンパービーム１１７又はセンターエクステンション部材１１９の前方に、フロントバンパーフェース１２４が配置されている。
【００５２】
図４において、例えば左側のアッパーメンバ１１３は、左側のフロントサイドフレーム１１１の外側に配置され、左側のアッパーメンバ１１３は、連結部材１２８を介して、左側のフロントサイドフレーム１１１に連結されている。また、左側のアッパーメンバ１１３は、連結部材１２８から左側のフロントサイドフレーム１１１の上側後方に、左側のフロントピラー２２７の下端部２２７ａまで延びている。なお、例えば左側のアッパーメンバ１１３の前端部１１３ａにかかった荷重は、左側のフロントピラー２２７まで伝えられる。
【００５３】
図４の左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２並びに左側及び右側のアッパーメンバ１１３，１１４は、エンジンルーム１１５等の駆動部室の骨格を形成し、エンジンルーム１１５の境界を定めるバルクヘッドは、バルクヘッドアッパーフレーム１２９及びフロントバルクヘッドロアークロスメンバ１１８を有している。なお、バルクヘッドには、図示せぬラジエータ等が取り付けられ、バルクヘッドは、ラジエータサポート部と呼ぶことができる。また、左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２は、図示せぬエンジン等を支えることができる。
【００５４】
図５は、図４の車両１００の前部１１０の構造例及びフロントセンサ３０の配置例を表す側面図を示す。図５に示されるように、フロントセンサ３０は、例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９の先端部１２９ａ又は前部に設けられている。フロントバンパーフェース１２４に荷重がかる時に、まず、フロントバンパーフェース１２４、センターエクステンション部材１１９、左側のエクステンション部材１２１等が変形する。次に、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１、バンパービーム１１７等が変形し、その後、バルクヘッドアッパーフレーム１２９等が、変形する。なお、左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１ａに、左側のエクステンション部材１２１は、例えばボルト３７で取り付けられている。
【００５５】
バルクヘッドアッパーフレーム１２９が変形を開始する前に、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａが変形するので、例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９に設けられるフロントセンサ３０は、バルクヘッドアッパーフレームの変形（車両１００の前面衝突）を検出できるとともに、フロントセンサ３０は、壊れ難い。図５のフロントセンサ３０は、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されているが、フロントセンサ３０は、例えば中心線０Ｂ上に配置されない２つの又は左右のフロントセンサであってもよく、２つの又は左右のフロントセンサが例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９に設けられ、これにより、２つの又は左右のフロントセンサは、前面衝突のモードを検出してもよい。なお、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１は、車両１００の前面衝突のエネルギを吸収することができるとともに、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａにかかった荷重は、例えばダッシュパネル１４２又はダッシュロア１４２ａに伝えられる。ダッシュパネル１４２は、エンジンルーム１１５と車両１００の室（乗員室）とを区別する。
【００５６】
図６（Ａ）は、図１の車両１００の車体骨格の構造例並びに第１のフロアセンサ２２、第１のフロアセンサ１９、リアサテライトインパクトセンサ１６，１７及びサテライトセーフィングセンサ１８の配置例を表す斜視図を示し、図６（Ｂ）は、図１の車両１００の車体主要部の構造例及びフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５の配置例を表す斜視図を示す。図６（Ａ）に示されるように、車両１００のボディは、フロントボディ２００及びフロアボディ（リアボディ）２１０を含む。また、車両１００の車体骨格は、左側のフロントサイドフレーム１１１、右側のフロントサイドフレーム１１２、バルクヘッドアッパーフレーム１２９、フロントバルクヘッドロアークロスメンバー１１８、ダッシュパネル１４２等だけでなく、例えば、左側のサイドシル２１３、右側のサイドシル２１２、ミドルクロスメンバ２１４、センタークロスメンバ２１５、センタートンネル２１６等も有している。
【００５７】
図６（Ａ）のフロアボディ２１０は、フロントフロア２１９及びリアフロア２２１を有し、左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２の各々は、ダッシュパネル１４２を介して、フロアボディ２１０（例えばフロントフロア２１９、対応する１つのサイドシル２１２，２１３等）に連結され、これにより、左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２にかかった荷重は、分散される。
【００５８】
図６（Ａ）に示されるように、ユニット２０に内蔵される第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２は、フロアボディ２１０又はフロントフロア２１９（例えばセンタートンネル２１６の前部）に固定され、図６（Ａ）の第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２は、例えば、図５に示されるダッシュロア１４２ａに固定又は配置されてもよい。もちろん、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２は、中央センサ又はユニットセンサとして、例えば図示せぬインストルメントパネルに固定又は配置されてもよい。
【００５９】
図６（Ａ）に示されるように、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の後方向に配置され、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９も、フロアボディ２１０又はフロントフロア２１９（例えばセンタートンネル２１６の後部）に固定され、図６（Ａ）の第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９も、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。センタートンネル２１６は、車両１００の後方向ＤＢに沿って配置される車両１００の車体骨格の同一構造体であるので、車両１００の室への入力エネルギは、センタートンネル２１６（同一構造体）で減衰するので、センタートンネル２１６に設けられた第１及び第２のフロアセンサ（第１及び第２のセンサ）２２，１９の出力（後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ２２，ａ１９）の差に含まれるノイズが低減される。
【００６０】
また、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２は、好ましくは、センタートンネル２１６（同一構造体）の一端に設けられ、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９は、好ましくは、センタートンネル２１６（同一構造体）の他端に設けられる。車両１００の室への入力エネルギは、センタートンネル２１６（同一構造体）で減衰するので、センタートンネル２１６に設けられた第１及び第２のフロアセンサ（第１及び第２のセンサ）２２，１９の出力（後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ２２，ａ１９）の差が大きくなる。
【００６１】
図６（Ａ）の左側及び右側のリアサテライトインパクトセンサ１６，１７は、フロアボディ２１０又はリアフロア２２１（例えばリアホイールハウス）に固定され、サテライトセーフィングセンサ１８は、フロアボディ２１０又はフロントフロア２１９とリアフロア２２１との境界（例えばセンタートンネル２１６の後部に連結されるセンタークロスメンバ２１５の上部２２０）に固定されている。図６（Ａ）の左側及び右側のリアサテライトインパクトセンサ１６，１７は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂに関して対称に配置され、サテライトセーフィングセンサ１８は、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。なお、サテライトセーフィングセンサ１８は、例えばミドルクロスメンバ２１４等のクロスメンバ、センタートンネル２１６、或いは、リアフロア２２１に固定されてもよい。
【００６２】
図６（Ｂ）の左側及び右側のフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５は、例えば、フロアボディ２１０に連結される左側のサイドパネル２０９又はセンターピラー（Ｂピラー）２２８の根の部分に固定されている。図６（Ｂ）の左側及び右側のフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂに関して対称に配置されている。
【００６３】
図６（Ｂ）において、車両１００の車体主要部は、図６（Ａ）のボディ（フロントボディ２００及びフロアボディ２１０）と、ボディに設けられるパネル（ルーフパネル２０３、左側及び右側のサイドパネル２０８，２０９、リアエンドパネル２１１等）と、を有している。なお、図６（Ｂ）の車体主要部は、ボディシェルと呼ぶことができる。或いは、図６（Ｂ）の車体主要部は、ボディシェルだけでなく、例えば、図示せぬ開閉可能なフード（ボンネット）、左側及び右側のフロントドア、左側及び右側のリアドア、リッド（トランクカバー）等の取り付け部品を含んでもよい。
【００６４】
図６（Ｃ）は、フロントサテライトインパクトセンサ１４，１５及びリアサテライトインパクトセンサ１６，１７の他の配置例を示す。図３を参照するに、図３の判定部２４は、第１及び第２のセンサの出力として例えば左のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６の出力（後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ１４，ａ１６）を利用して、車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。例えば左のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６は、好ましくは、車両１００の車体骨格の同一構造体（左側のサイドシル２１３）に配置され、図６（Ｃ）の例えば左側のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６は、それぞれ、例えば左側のサイドシル２１３の前部及び後部に固定されている。また、例えば左側のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６は、それぞれ、例えば左側のサイドシル２１３の一端及び他端に設けられてもよい。なお、図６（Ｃ）のフロアボディ２１０は、図６（Ａ）の第２のフロアセンサ１９を有しなくてもよい。
【００６５】
代替的に、図３の判定部２４は、第１及び第２のセンサの出力として例えば右のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力（後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ１５，ａ１７）を利用して、車両１００の前面衝突の厳しさを判定してもよい。或いは、図３の判定部２４は、第１及び第２のセンサの出力として例えば左右のフロント及びリアのサテライトインパクトセンサ１４，１６，１５，１７の出力（後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ１４，ａ１６，ａ１５，ａ１７）を利用して、車両１００の前面衝突の厳しさを判定してもよい。
【００６６】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の各々は、図１の車両１００の前面衝突のモード例を示す。具体的には、図７（Ａ）は、車両１００の前面の全部が例えばコンクリート壁４０１と衝突するフルラップ前面衝突（前面側前面衝突）を示している。ここで、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば米国運輸省道路交通安全局（NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration）によって定められ、車両１００の速度は、例えば３５［ｍｐｈ］≒５６［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば米国用の車両１００であって、例えば５６［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前面衝突の厳しさは、高く設定される必要がある。
【００６７】
なお、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば中国自動車技術研究所（CATARC: China Automotive Technology & Research Center）又はＮ−ＣＡＰ（China New Car Assessment Programme）によって定められ、車両１００の速度は、例えば５０［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば中国用の車両１００であって、例えば５０［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前面衝突の厳しさは、高く設定される必要がある。
【００６８】
このように、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、基準、法律等によって定めることができ、前面衝突の厳しさは、車両１００に求められる仕様に応じて、高く設定される。また、例えば２６［ｋｍ／ｈ］である速度（中速：第１の速度領域よりも低い第２の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前面衝突の厳しさは、好ましくは、低く設定される。加えて、例えば１３［ｋｍ／ｈ］である速度（低速：第２の速度領域よりも低い第３の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前面衝突の厳しさは、好ましくは、設定されない。言い換えれば、例えば１３［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前面衝突は、好ましくは、厳しくないと設定される。
【００６９】
ここで、前面衝突の厳しさを判定するための５６［ｋｍ／ｈ］、５０［ｋｍ／ｈ］、２６［ｋｍ／ｈ］、１３［ｋｍ／ｈ］等の速度（高速、中速、低速）は、実施形態を容易に理解するために用いられているに過ぎず、他の速度に変更することができる。１例として、高速（第１の速度領域）は、例えば３７［ｋｍ／ｈ］（第１の基準値）又は例えば４８［ｋｍ／ｈ］（第１の基準値）以上であり、低速（第３の速度領域）は、例えば１９［ｋｍ／ｈ］（第２の基準値）以下であり、中速（第２の速度領域）は、第２の基準値よりも大きく、且つ第１の基準値よりも小さい。
【００７０】
図７（Ｂ）は、車両１００の前面の一部が例えばコンクリート壁４０１に設けられたハニカム構造物４１０と衝突するＯＤＢ前面衝突（前面側前面衝突）を示している。ここで、ＯＤＢ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば米国道路安全保険協会（IIHS: Insurance Institute for Highway Safety）によって定められ、車両１００の速度は、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば米国用の車両１００であって、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がハニカム構造物４１０に衝突する時に、前面衝突の厳しさは、高く設定されることがある。しかしながら、例えばこのようなＯＤＢ前面衝突が発生する時に、車両１００の速度が高いが、ハニカム構造物が柔らかいので、室への入力エネルギは、小さくなる。従って、ＯＤＢ前面衝突の厳しさは、好ましくは、低いと判定される。
【００７１】
図８（Ａ）は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２での減速度ａ２２の時間変化例を示し、図８（Ｂ）は、第１のフロアセンサ２２の後方向に配置される第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９での減速度ａ１９の時間変化例を示し、図８（Ｃ）は、前面衝突の厳しさの判定用の１次元閾値例を示す。前述の通り、図２の判定部２４は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力（車両１００の後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ２２）及び第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９の出力（車両１００の後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ２２）に基づき車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。
【００７２】
図８（Ａ）〜図８（Ｃ）の実線は、高い厳しさを有する前面衝突に対応する一方、図８（Ｂ）〜図８（Ｃ）の一点鎖線は、低い厳しさを有する前面衝突に対応する。例えば図５の左側のフロントサイドフレーム１１１が車両１００の高い厳しさを有する前面衝突の大きなエネルギを吸収する時に、車両１００の室（乗員室）への大きな入力エネルギは、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２での減速度ａ２２の大きなピークに反映される（図８（Ａ）の実線参照）。言い換えれば、図８（Ａ）の実線（減速度ａ２２）のピークの上昇率及び最大減速度は、図８（Ｂ）の一点鎖線（減速度ａ１９）のピークの上昇率及び最大減速度よりも大きい。
【００７３】
また、図８（Ｂ）の実線を参照するに、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９での減速度ａ１９のピークは、弱められている。即ち、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１が車両１００の高い厳しさを有する前面衝突の大きなエネルギを吸収する時に、左側のフロントサイドフレーム１１１の高周波振動が発生し、これにより、車両の室のフロアも振動する。しかしながら、例えば図６（Ａ）に示すフロントフロア２１９の剛性は、一般に、低く、フロントフロア２１９のある部分が例えば左側のフロントサイドフレーム１１１から車両１００の後方向ＤＢに離れる程、フロントフロア２１９のその部分の高周波振動は、より減衰する。従って、フロントフロア２１９の前部及び例えばセンタートンネル２１６の前部を介してこのような高周波振動を検出する第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力（減速度ａ２２のピーク）は、大きい。一方、フロントフロア２１９の後部及び例えばセンタートンネル２１６の後部を介してこのような高周波振動を検出する第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９の出力（減速度ａ１９のピーク）は、小さくなってしまう。
【００７４】
しかしながら、例えば減速度２２ａから減速度１９ａを減算することによって、図８（Ｃ）の実線は、図８（Ａ）に対応するピークを有している。従って、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差が図８（Ｃ）の１次元閾値ＴＨを超える時に、判定部２４は、車両１００の前面衝突の厳しさが高いことを判定することができる。ここで、減速度２２ａ及び減速度１９ａは、それぞれ、例えば図２の第１及び第２のバンドパスフィルタ２８，２９を介して得られた減速度又は加速度であることが好ましい。例えば第１のバンドパスフィルタ２８は、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２の出力２２ａの所定範囲の周波数を通過させる。第１のバンドパスフィルタ２８の所定範囲は、例えば５０［Ｈｚ］から例えば２００［Ｈｚ］であることが好ましい。同様に、第２のバンドパスフィルタ２９の所定範囲は、例えば５０［Ｈｚ］から例えば２００［Ｈｚ］までであることが好ましい。例えば左側のフロントサイドフレーム１１１が例えばバネのように機能し、車両１００の室（乗員室）が例えば重りのように機構する時に、バネの定数ｋと室の質量Ｍとで定まる例えば単振動が発生し、単振動に伴う高周波振動が例えば５０［Ｈｚ］から例えば２００［Ｈｚ］までに分布するからである。また、第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２がダッシュロア１４２ａに固定される時に、第１のバンドパスフィルタ２８の所定範囲は、例えば５０［Ｈｚ］から例えば２００［Ｈｚ］までの第１の所定範囲と例えば３００［Ｈｚ］から例えば５００［Ｈｚ］までの第２の所定範囲とで構成されることが好ましい。但し、第１のバンドパスフィルタ２８の所定範囲は、第２の所定範囲だけで構成されてもよい。ダッシュロア１４２ａの固定振動が例えば３００［Ｈｚ］から例えば５００［Ｈｚ］までに分布するからである。
【００７５】
図８（Ｃ）に示されるように、図２の判定部２４は、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差そのものを利用することができるが、判定部２４は、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差の代わりに、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差の積分値を演算してもよい。判定部２４が減速度２２ａ及び減速度１９ａの差の積分値を用いる時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさを判定し易い。ここで、差の積分値は、区間積分値（現在の時刻よりも一定時間前から現在の時刻までの差の積分値）でもよく、又は全区間積分値（例えば時刻ｔ０から現在の時刻までの差の積分値）でもよい。また、区間積分値は、１階区間積分値でもよく、又は２階区間積分値でもよい。但し、２階区間積分値の演算量は、１階区間積分値の演算量よりも多くなってしまう。
【００７６】
ところで、図８（Ｂ）の一点鎖線を参照するに、車両１００のへの入力エネルギが小さい時に、第２のフロアセンサ（第２のセンサ）１９での出力波形（減速度ａ１９）は、図８（Ａ）の一点鎖線で示される第１のフロアセンサ（第１のセンサ）２２での出力波形（減速度ａ２２）と類似している。従って、例えば減速度２２ａから減速度１９ａを減算することによって得られる図８（Ｃ）の一点鎖線は、図８（Ｃ）の１次元閾値ＴＨを超えない。
【００７７】
なお、図３の判定部２４は、例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５の出力（車両１００の後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ１５）と例えば右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１７の出力（車両１００の後方向ＤＢの加速度又は減速度ａ１７）との差（或いは、その差の積分値）を演算し、その差（或いは、その差の積分値）が図８（Ｃ）に示されるような１次元閾値ＴＨを超えるか否かを判定して、車両１００の前面衝突の厳しさを判定してもよい。
【００７８】
図９（Ａ）及び図９（Ｂ）の各々は、前面衝突の厳しさの判定用の２次元閾値例を示す図２の判定部２４は、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差（或いは、その差の積分値）と現在の時刻とに基づく１次元閾値ＴＨを利用する代わりに、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差の積分値と例えば減速度２２ａの積分値とに基づく２次元閾値ＴＨを利用することができる。即ち、判定部２４は、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば図９（Ａ）の２次元マップ内の２次元閾値ＴＨを超えるか否かで、車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。なお、２次元マップ又は２次元閾値ＴＨは、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。また、例えば記憶部２６は、判定部２４の判定結果、演算結果等のデータを記憶することができる。
【００７９】
なお、車両１００の前面衝突が厳しくない時に、車両衝突判定装置又は判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させなくてもよい。言い換えれば、車両１００の前面衝突が厳しい時に、判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させることができ、この時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさに応じて、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグの硬さ又は内圧（保護力）をより適切に設定することができる。もちろん、車両１００の前面衝突が厳しい時に、判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグだけでなく、プリテンショナ４１、荷重決定機構４５等を制御することができ、判定部２４は、前面衝突の厳しさに応じて、ウエビング４６が乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。ここで、前面衝突の厳しさは、複数のレベルに対応し、例えば、前面衝突の厳しさが例えば２つのレベルを含む時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさが高いか否か、及び／又は、前面衝突の厳しさが低いか否かを判定することができる。
【００８０】
図９（Ａ）の２次元マップは、複数の領域Ｌ，Ｈを含み、具体的には、第１の領域Ｌは、前面衝突の厳しさが低いことを表す領域である。また、第１の領域Ｌに隣接する第２の領域Ｈは、前面衝突の厳しさが高いことを表す領域である。第１の領域Ｌと第２の領域Ｈとの境界は、２次元閾値ＴＨとして設定され、第１のフロアセンサ２２での第１の加速度（減速度ａ２２）及び第２のフロアセンサ１９での第２の加速度（減速度ａ１９）の差の積分値と例えば第１のフロアセンサ２２での第１の加速度（減速度ａ２２）の積分値とで定まる座標が２次元閾値ＴＨを超える時に、判定部２４は、車両１００の前面衝突（領域Ｈ）の厳しさが高いことを判定することができる。
【００８１】
図９（Ａ）の２次元マップの縦軸ｄｖ２２＿１９（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢの第１のフロアセンサ２２での第１の加速度（減速度ａ２２）及び第２のフロアセンサ１９での第２の加速度（減速度ａ１９）の差の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差を１階区間積分して、後方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、後方向１階区間積分値（ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））の代わりに、減速度２２ａ及び減速度１９ａの差を２階区間積分して、後方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。但し、後方向２階区間積分値の演算量は、後方向１階区間積分値の演算量よりも多くなってしまう。
【００８２】
図９（Ａ）の２次元マップの横軸ｄｓ２２（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢの第１のフロアセンサ２２での第１の加速度（減速度ａ２２）の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、減速度２２ａを２階区間積分して、後方向２階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、後方向２階区間積分値（ｄｓ２２（ＤＢ））の代わりに、減速度２２ａを１階区間積分して、後方向１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＢ））を演算又は生成してもよい。また、図９（Ａ）の２次元マップの横軸ｄｓ２２（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢの第２のフロアセンサ１９での第２の加速度（減速度ａ１９）の積分値（例えば、後方向２階区間積分値（ｄｓ１９（ＤＢ））に変更されてもよい。
【００８３】
このように、判定部２４が減速度２２ａ及び減速度１９ａの差の積分値と減速度２２ａの積分値（又は減速度１９ａの積分値）を用いる時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさをより一層判定し易い。以下に、その理由を説明する。
【００８４】
図９（Ａ）の実線は、図８（Ｃ）の実線（高い厳しさを有する前面衝突）に対応する一方、図９（Ａ）の一点鎖線は、図８（Ｃ）の一点鎖線（低い厳しさを有する前面衝突）に対応する。図８（Ｃ）の一点鎖線は、１次元閾値ＴＨに近い一方、図９（Ａ）の一点鎖線は、２次元閾値ＴＨから遠い。また、図９（Ｂ）は、２次元マップ内の車両１００の複数の前面衝突に応じた曲線を示し、図９（Ｂ）の一点鎖線は、例えば５６［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第１のフルラップ前面衝突に対応する。また、図９（Ｂ）の二点鎖線は、例えば３７［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第２のフルラップ前面衝突に対応する。
【００８５】
図９（Ｂ）において、第１及び第２のフルラップ前面衝突（一点鎖線及び二点鎖線）が２次元閾値ＴＨを超えるので、判定部２４は、第１及び第２のフルラップ前面衝突の厳しさが高いことを判定することができる。１例として、高速（第１の速度領域）は、例えば３７［ｋｍ／ｈ］（第１の基準値）以上であり、第１の速度領域の下限である例えば３７［ｋｍ／ｈ］である速度に対応する第２のフルラップ前面衝突（二点鎖線）は、２次元閾値ＴＨから十分に離れている。
【００８６】
加えて、図９（Ｂ）の実線は、例えば２６［ｋｍ／ｈ］である速度（中速：第２の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第３のフルラップ前面衝突に対応する。また、図９（Ｂ）の破線は、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がハニカム構造物４１０に衝突するＯＤＢ前面衝突（高速ＯＤＢ前面衝突）に対応する。第３のフルラップ前面衝突及びＯＤＢ前面衝突（高速ＯＤＢ前面衝突）も、２次元閾値ＴＨから十分に離れている。例えば第３のフルラップ前面衝突が発生する時に、車両１００の速度（２６［ｋｍ／ｈ］）が低いので、車両１００の室への入力エネルギは、小さくなる。同様に、ＯＤＢ前面衝突（高速ＯＤＢ前面衝突）が発生する時に、車両１００の速度（６４［ｋｍ／ｈ］）が高いが、ハニカム構造物４１０が柔らかいので、車両１００の室への入力エネルギは、小さくなる。このような前面衝突の厳しさが低いと判定されるので、判定部２４は、その低い厳しさに応じて、乗員をより適切に保護することができる。
【００８７】
図１０は、運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングの決定用の２次元閾値例を示す。判定部２４が図９（Ａ）又は図９（Ｂ）の２次元マップを用いて前面衝突の厳しさを判定することができるので、判定部２４は、判定された前面衝突の厳しさに応じた第１回目の展開タイミングを例えば図１０に示す２次元閾値ＴＨＯＮで決定することができる。言い換えれば、判定部２４は、第１のセンサ（例えば第１のフロアセンサ２２）の出力（後方向ＤＢの減速度ａ２２）を用いて、車両１００の前面衝突が発生したか否かを判定することができる。なお、２次元閾値は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。ここで、図１０の２次元マップ又は２次元閾値ＴＨＯＮは、一例に過ぎず、他の手法が用いられてもよい。
【００８８】
図１０の縦軸ｄｖ２２（ＤＢ）及び横軸ｄｓ２２（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢの第１のフロアセンサ２２での第１の加速度（減速度ａ２２）の積分値に相当する。具体的には、縦軸ｄｖ２２（ＤＢ）は、減速度ａ２２の例えば１階積分値であり、横軸ｄｓ２２（ＤＢ）は、減速度ａ２２の例えば２階積分値である。但し、２階区間積分値（ｄｓ２２（ＤＢ））又は１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＢ））の代わりに、２階全積分値又は１階全積分値が用いられてもよい。
【００８９】
図１０の一点鎖線及び二点鎖線は、それぞれ、図９（Ｂ）の一点鎖線（例えば５６［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第１のフルラップ前面衝突）及び二点鎖線（例えば３７［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第２のフルラップ前面衝突）に対応する。また、図１０の実線（太い実線）は、図９（Ｂ）の実線（例えば２６［ｋｍ／ｈ］である速度（中速：第２の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第３のフルラップ前面衝突）に対応する。なお、図１０の実線（細い実線）は、図９（Ｂ）に示されていない。
【００９０】
加えて、図１０の破線は、図９（Ｂ）の破線（例えば６４［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がハニカム構造物４１０に衝突するＯＤＢ前面衝突）に対応する。図１０を参照するに、図１０の実線（細い実線）以外の図１０の一点鎖線、二点鎖線、実線（太い実線）及び破線は、２次元閾値ＴＨＯＮを超える。図１０の実線（細い実線）は、例えば１３［ｋｍ／ｈ］である速度（低速：第３の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する第３のフルラップ前面衝突に対応し、ここで、判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させなくてもよい。
【００９１】
一方、判定部２４は、例えば図１０の２次元閾値ＴＨＯＮを用いて、現在の時刻が第１回目の展開タイミングであるか否かを判定することができる。例えば図１０の一点鎖線、二点鎖線、実線（太い実線）及び破線等の曲線が２次元閾値ＴＨＯＮを超える時点で、判定部２４は、運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１を作動させるとともに、助手席側のエアバッグモジュール２３の第１のインフレータ２３−１を作動させることができる。
【００９２】
図１１は、衝突発生の決定用の１次元閾値例を示す。図１１の縦軸ａ３０（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢのフロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）に相当する。図１１の横軸ｔは、時間又は現在の時刻に相当する。例えば前面衝突が発生する時に、フロントセンサ３０の出力は、１次元閾値ＴＨＦを超える後方向ＤＢの加速度を有する。図１１において、例えば時刻ｔ０で、フロントセンサ３０の出力は、１次元閾値ＴＨＦを超える。例えば時刻ｔ０以降、判定部２４は、座標（ｄｖ２２（ＤＢ）,ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））を例えば図９（Ａ）の２次元マップにプロットすることを開始してもよく、現在の時刻での座標（ｄｖ２２（ＤＢ）,ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））が図９（Ａ）の２次元マップ内のどの領域Ｌ，Ｈに属しているのかを判定することによって、前面衝突の厳しさを判定することを開始してもよい。同様に、例えば時刻ｔ０以降、判定部２４は、現在の時刻での座標（ｄｓ２２（ＤＢ），ｄｖ２２（ＤＢ））が例えば図１０の２次元閾値ＴＨＯＮを超えるか否かを判定することを開始してもよい。
【００９３】
図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）及び図１２（Ｃ）の各々は、前面衝突の厳しさに応じたエアバッグの制御例を示し、図１４（Ｄ）は、前面衝突の厳しさに応じたウエビング４６の制御例を示す。前面衝突の厳しさが高い時に、判定部２４は、例えば運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１及び第２のインフレータ２１−２をほぼ同時に作動させることができる。具体的には、図１２（Ａ）に示すように、判定部２４は、例えば時刻Ｔ１で第１のインフレータ２１−１を作動させ、その後、時刻Ｔ２で第２のインフレータ２１−２を作動させる。時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔は、例えば５［ｍｓ］である。
【００９４】
図１２（Ａ）の時刻Ｔ１は、現在の時刻での座標（ｄｖ２２（ＤＢ）,ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））が例えば図９（Ａ）の領域Ｈに属し、且つ現在の時刻での座標（ｄｓ２２（ＤＢ），ｄｖ２２（ＤＢ））が例えば図１０の２次元閾値ＴＨＯＮを超えた時点に対応する。
【００９５】
前面衝突の厳しさが低い時に、判定部２４は、例えば運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１を作動させる時刻Ｔ１と第２のインフレータ２１−２を作動させる時刻Ｔ４との間隔は、時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔よりも長く設定する（図１２（Ｂ）参照）。時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔は、例えば４０［ｍｓ］である。なお、判定部２４は、前面衝突のモードに応じて時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔を変更してもよい。また、時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔及び時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。代替的に、前面衝突の厳しさが低い時に、判定部２４は、例えば時刻Ｔ１で第１のインフレータ２１−１だけを作動させてもよい（図１２（Ｃ）参照）。
【００９６】
なお、前面衝突の厳しさは、例えば時刻Ｔ２までに判定又は確定されればよい。即ち、例えば図１２（Ａ）のの時刻Ｔ１から例えば５［ｍｓ］だけ経過した時刻Ｔ２（第１回目の展開タイミングに後続する第２回目の展開タイミング）までに、座標（ｄｖ２２（ＤＢ）,ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））が図９（Ａ）の領域Ｈに入る時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさが高いと判定又は確定することができる。一方、時刻Ｔ２まで座標（ｄｖ２２（ＤＢ）,ｄｖ２２＿１９（ＤＢ））が図９（Ａ）の領域Ｈに入らない時に、判定部２４は、前面衝突の厳しさが低いと判定又は確定することができる。
【００９７】
図２のシートベルト装置は、例えば制御ユニット４０及びウエビング４６だけでなく、例えば巻取り装置（リトラクタ）４４及びバックルスイッチ４８を有している。図２の巻取り装置４４は、例えばプリテンショナ４１、ロック機構４２、電動モータ４３及び荷重決定機構４５を含んでいる。判定部２４が衝突の厳しさを判定する時に、シートベルト装置は、前面衝突の厳しさに応じて、ウエビング４６が乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。
【００９８】
例えば図１１の時刻ｔ０で判定部２４は、前面衝突が発生したことを判定し、その判定結果を制御ユニット４０に出力する。制御ユニット４０は、その判定結果に応じて、例えば電動モータ４３を最大電流で駆動し、ウエビング４６を巻取り装置４４に引き込むとともに、制御ユニット４０は、プリテンショナ４１のインフレータ（図示せず）を作動させ、ウエビング４６を巻取り装置４４に引き込む。その後、乗員が前方向ＤＦに移動し始めるので、制御ユニット４０は、ロック機構４２を作動させて、荷重決定機構４５の例えばトーションバー（図示せず）の一端がロックされ、ウエビング４６の引き出しを制限する。荷重決定機構４５は、例えばトーションバーだけでなく、エネルギを吸収可能な例えばプレート（図示せず）も含み、トーションバーにねじれ変形が発生するとともに、プレート（ＥＡプレート）に弾性変形が発生する。
【００９９】
トーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択されることにより、図１２（Ｄ）の実線で示されるように、ウエビング４６での拘束力（引き出し荷重）Ｆは、例えば時刻Ｔ０から徐々に増加し、その後、ウエビング４６での拘束力Ｆは、例えばほぼ一定になる。なお、乗員の体重が重い時に、即ち乗員が大人である時に、トーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択される技術は、例えば特開２０１１−０７９３８７号公報によって開示されている。
【０１００】
但し、前面衝突が発生する前に、例えば大人である乗員に対してトーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択されている場合であっても、図２の制御ユニット４０は、前面衝突が発生した後であって前面衝突の厳しさが低い時に、トーションバーのみが選択されるように、荷重決定機構４５を制御することができる。具体的には、図１２（Ｄ）の例えば時刻Ｔ３で、判定部２４は、前面衝突の厳しさが低いことを判定又は確定させ、これに応じて、制御ユニット４０は、例えば時刻Ｔ３で、荷重決定機構４５にプレート（ＥＡプレート）の係止を解除させる。これにより、例えば時刻Ｔ３で、トーションバーだけが選択され、図１２（Ｄ）の点線で示されるように、ウエビング４６での拘束力（引き出し荷重）Ｆは、減少する。このように、例えば時刻Ｔ３以降、前面衝突の厳しさに応じて、複数の拘束力Ｆのうちの１つの対応する拘束力（図１２（Ｄ）の点線又は実線）が決定又は選択される。
【０１０１】
なお、乗員の体重が軽い時に、即ち乗員が子供である時に、前面衝突が発生する前からトーションバーのみが選択されることにより、時刻Ｔ３までのウエビング４６での拘束力Ｆは、例えば時刻Ｔ０から低い拘束力（図１２（Ｄ）の一点鎖線）まで増加し、その後、ほぼ一定になる。もちろん、前面衝突が発生する前に、例えば子供である乗員に対してトーションバーのみが選択されている場合であっても、図２の制御ユニット４０は、前面衝突が発生した後であって前面衝突の厳しさが低い時に、例えばトーションバーの両端を完全にロックして、低い拘束力（図１２（Ｄ）の一点鎖線）をさらに減少させてもよい。
【０１０２】
図１３は、側部側のエアバッグを展開させるタイミングの決定用の１次元閾値例を示す。前述の通り、図３の判定部２４は、例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５の出力（車両１００の後方向ＤＢの第１の加速度又は第１の減速度ａ１５）及び右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１７の出力（車両１００の後方向ＤＢの第２の加速度又は第２の減速度ａ１７）に基づき車両１００の前面衝突の厳しさを判定することができる。ここで、図３の例えば右のフロント及びリアのインパクトセンサ１５，１７の出力は、２軸化されているので、例えば図３の判定部２４は、例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５の出力（車両１００の左方向ＤＬの加速度の第３の加速度）及び／又は例えば右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１７の出力（車両１００の左方向ＤＬの加速度の第４の加速度）基づき車両１００の側部衝突が発生したか否かを判定することができる。
【０１０３】
図１３の縦軸ａ１５（ＤＬ）は、車両１００の左方向ＤＬの例えば右のフロントサテライトインパクトセンサ（第１のセンサ）１５での第３の加速度に相当する。但し、図１３の縦軸ａ１５（ＤＬ）は、車両１００の左方向ＤＬの例えば右のリアサテライトインパクトセンサ（第２のセンサ）１５での第４の加速度に変更されてもよく、或いは、第３の加速度と第４の加速度との組み合わせ（例えば加算値の平均値）に変更されてもよい。
【０１０４】
図１３の横軸ｔは、時間又は現在の時刻に相当する。言い換えれば、判定部２４は、図１３の横軸ｔを設定するために、積分値等を生成する必要がない。
【０１０５】
図１３の実線は、車両１００の側部の側面である例えば右側のフロントドア及び右側のリアドアが障壁又は他の車両と衝突する「側部衝突（図示せず）」に対応する。側部衝突が発生する時に、例えば右のサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力は、閾値ＴＨＳを超える左方向ＤＬの加速度（第３の加速度，第４の加速度）を有する。この時には、判定部２４は、右の側部側のエアバッグモジュール２７を制御して、右の側部側のエアバッグを展開させることができる。好ましくは、例えば右のサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力が閾値ＴＨＳを超える左方向ＤＬの加速度を有し、且つサテライトセーフィングセンサ１８の出力が閾値（図示せず）を超える左方向ＤＬの加速度を有する時に、判定部２４は、右の側部側のエアバッグモジュール２７を制御する。もちろん、例えば左のサテライトインパクトセンサ１４，１６の出力が図１３に示すような閾値ＴＨＳを超える右方向ＤＲの加速度を有する時に、判定部２４は、右の側部側のエアバッグモジュール２５を制御することができる。このように、車両１００の側部衝突が発生する時に、判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。
【０１０６】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【０１０７】
０Ｂ・・・中心線、１４，１５，１６，１７・・・サテライトインパクトセンサ、１８・・・サテライトセーフィングセンサ、１９・・・第２のフロアセンサ（第２のセンサ）、２０・・・ユニット（車両衝突判定ユニット）、２１・・・運転席側のエアバッグモジュール、２１−１，２１−２・・・インフレータ、２２・・・第１のフロアセンサ（第１のセンサ）、２３・・・助手席側のエアバッグモジュール、２３−１，２３−２・・・インフレータ、２４・・・判定部、２５・・・左の側部側のエアバッグモジュール、２６・・・記憶部、２７・・・右の側部側のエアバッグモジュール、２８，２９・・・バンドパスフィルタ、３０・・・フロントセンサ、４０・・・制御ユニット、４１・・・プリテンショナ、４２・・・ロック機構、４３・・・電動モータ、４４・・・巻取り装置、４５・・・荷重決定機構、４６・・・ウエビング、４８・・・バックルスイッチ、１００・・・車両、１１０・・・前部、１１１，１１２・・・フロントサイドフレーム、１１３・・・アッパーメンバ、１１７・・・バンパービーム、１２４・・・フロントバンパーフェース、１２９・・・バルクヘッドアッパーフレーム、１４２・・・ダッシュパネル、１４２ａ・・・ダッシュロア、１４５・・・フロントフェンダ、２００・・・フロントボディ、２１０・・・フロアボディ（リアボディ）、２１２，２１３・・・サイドシル、２１５・・・センタークロスメンバ、２１６・・・センタートンネル、２２０・・・上部、２２７・・・フロントピラー（Ａピラー）、２２８・・・センターピラー（Ｂピラー）、ａ・・・減速度、ＤＢ・・・後方向、ＤＦ・・・前方向、ＤＬ・・・左方向、ＤＲ・・・右方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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