(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側がマスタシリンダに接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路の他端と第１ホイルシリンダとの間を接続する第１ホイルシリンダ回路と、
前記第１ブレーキ回路の他端と第２ホイルシリンダとの間を接続する第２ホイルシリンダ回路と、
前記第１ブレーキ回路および前記第１、第２ホイルシリンダ回路内のブレーキ液を流動可能なポンプと、
前記第１ホイルシリンダ回路に設けられた第１ソレノイドイン弁と、
前記第１ホイルシリンダ回路に前記第１ソレノイドイン弁と直列かつ前記第１ソレノイドイン弁よりも前記第１ホイルシリンダ側に設けられた第２ソレノイドイン弁と、
前記第２ソレノイドイン弁と前記第１ホイルシリンダとの間とリザーバとを接続する第１減圧回路と、
前記第１減圧回路に設けられた第１ソレノイドアウト弁と、
前記第２ホイルシリンダ回路に設けられた第３ソレノイドイン弁と、
前記第３ソレノイドイン弁と前記第２ホイルシリンダとの間と前記リザーバとを接続する第２減圧回路と、
前記第２減圧回路に設けられた第２ソレノイドアウト弁と、
前記第１ソレノイドイン弁と前記第２ソレノイドイン弁との間に設けられた圧力センサと、
前記ポンプ、各ソレノイドイン弁および各ソレノイドアウト弁を駆動して各ホイルシリンダ内の液圧をコントロールすると共に、前記圧力センサにより検出された前記第１、第２ホイルシリンダ回路内の液圧が入力されるコントローラと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記圧力センサにより前記第１ホイルシリンダのホイルシリンダ圧を検出する場合には前記第２ソレノイドイン弁を開き、前記圧力センサにより前記第２ホイルシリンダのホイルシリンダ圧を検出する場合には前記第２ソレノイドイン弁を閉じることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置としては、X配管形式のブレーキ配管系統を持つ液圧制御装置において、左後輪のホイルシリンダと右後輪のホイルシリンダとを接続する回路を設け、この回路上に圧力センサを設置したものが知られている。圧力センサの左右にはそれぞれ電磁弁を設け、両電磁弁の開閉状態を切り替えることにより、圧力センサの検出対象を２つのブレーキ配管系統の間で相互に切り替え可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2009-298379号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、前後輪のホイルシリンダ圧を異ならせる制御を実施する場合、前輪のホイルシリンダ圧を検出できない。このため、例えば前輪のホイルシリンダ圧のみをポンプ増圧制御するシーンでは、制御上重要となる高圧側のホイルシリンダ圧を検出できないという問題があった。
本発明の目的は、より多くのシーンで同一系統のホイルシリンダのうち高圧側のホイルシリンダの圧力を検出できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置では、マスタシリンダと接続する第１ブレーキ回路と第１ホイルシリンダとの間を接続する第１ホイルシリンダ回路に、第１ブレーキ回路側から順に第１ソレノイドイン弁と第２ソレノイドイン弁とを直列に設け、第２ソレノイドイン弁と第１ホイルシリンダとの間とリザーバとを接続する第１減圧回路に第１ソレノイドアウト弁を設け、両ソレノイドイン弁の間に圧力センサを設置した。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、より多くのシーンで同一系統のホイルシリンダのうち高圧側のホイルシリンダの圧力を検出できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】通常ブレーキ時（非制御状態、前輪圧力＝後輪圧力＝M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４】通常ブレーキ時（非制御状態、前輪圧力＝後輪圧力＝M/C圧）のタイムチャートである。
【図５】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、M/C圧＞前輪圧力、M/C圧＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、M/C圧＞前輪圧力、M/C圧＞後輪圧力）のタイムチャートである。
【図７】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図８】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図９】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図１１】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図１３】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１４】通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図１５】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１６】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のタイムチャートである。
【図１７】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１８】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図１９】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２０】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図２１】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２２】通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図２３】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２４】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のタイムチャートである。
【図２５】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２６】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図２７】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２８】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図２９】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３０】通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のタイムチャートである。
【図３１】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＝後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３２】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＝後輪圧力）のタイムチャートである。
【図３３】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３４】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＞後輪圧力）のタイムチャートである。
【図３５】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３６】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図３７】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３８】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図３９】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４０】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図４１】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４２】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図４３】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４４】ポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図４５】ポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４６】ポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図４７】ポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４８】ポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図４９】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＝後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５０】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＝後輪圧力）のタイムチャートである。
【図５１】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５２】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＞後輪圧力）のタイムチャートである。
【図５３】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５４】ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図５５】ポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５６】ポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図５７】ポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５８】ポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図５９】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６０】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図６１】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６２】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図６３】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６４】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図６５】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６６】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【図６７】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６８】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のタイムチャートである。
【図６９】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図７０】ポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（コントローラ）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【０００９】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１０】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１１】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、第１圧力センサ5からのブレーキ液圧P1、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量（以下、単にストローク量ともいう。）S、操舵角センサ7からのハンドル操舵角θ、車輪速センサ3からの各車輪速V(FL),V(RR),V(FR),V(RL)、ヨーレートセンサ8からのヨーレートγ、後述する第２圧力センサ33FL,33FRからのブレーキ液圧P2、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6から得られるブレーキペダルストローク量Sや、他のセンサからの情報に基づいてドライバ要求制動力を算出し、算出したドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、各センサからの信号に基づいてホイルシリンダ圧を増減または保持することにより、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御(BAS)、後輪のホイルシリンダ圧を緩増圧して前後制動力配分を所定の理想制動力配分に近づけるEBD制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
P系統には、右前輪FRのホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）W/C(FR)、左後輪（第２ホイルシリンダ）RLのホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）W/C(RR)が接続され、S系統には、左前輪FLのホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）W/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）W/C(RR)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、シングルギヤポンプであって、モータMP,MSにより駆動され、吸入側から吸入したブレーキ液を加圧して吐出側へ吐出する。
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは、管路11と管路12により接続されている。管路12Pは、管路（第２ホイルシリンダ回路）12RLと管路（第１ホイルシリンダ回路）12FRに分岐し、管路12RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、管路12FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続されている。管路12Sは、管路（第１ホイルシリンダ回路）12FL）と管路（第２ホイルシリンダ回路）12RRに分岐し、管路12FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路12RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続されている。管路11と管路12P,12Sにより第１ブレーキ回路が構成される。
【００１４】
管路11上には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ13が設けられている。P系統の管路11Pのゲートアウトバルブ13PよりもマスタシリンダM/C側の位置には、第１圧力センサ5が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ13と並列に管路14が設けられている。管路14上には、リリーフバルブ15が設けられている。リリーフバルブ15は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する一方向弁であって、その設定圧（開弁圧）Prは、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGやインバータINVの特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値とする。
管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ16が設けられている。各ソレノイドインバルブ16のうち、ソレノイドインバルブ16FL,16FRは第１ソレノイド弁、ソレノイドインバルブ16RL,16RRは第３ソレノイドイン弁である。また、管路12上には、ソレノイドインバルブ16と並列に管路17が設けられている。管路17上には、チェックバルブ18が設けられている。チェックバルブ18は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11と管路12の接続点と、ポンプPの吐出側とは、管路19により接続されている。管路19上には、ポンプPの吐出弁20が設けられている。吐出弁20は、吐出側から管路11および管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11のゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側とは、管路21と管路22により接続されている。管路21上には、常閉型の比例電磁弁であるゲートインバルブ25が設けられている。管路22上には、チェックバルブ23が設けられている。チェックバルブ23は、マスタシリンダM/CからポンプPの吸入側へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
管路21と管路22の接続点には、管路24が接続されている。管路24には、リザーバ34が接続されている。管路24上には、チェックバルブ26が設けられている。チェックバルブ26は、リザーバ34からポンプPの吸入側へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路12のソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置と管路24とは、管路27と管路28により接続されている。管路27上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ29が設けられている。
管路12FL,12FRのソレノイドインバルブ（第１ソレノイドイン弁）16FL,16FRとホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)との間には、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ（第２ソレノイドイン弁）30FL,30FRが設けられている。管路12FL,12FR上には、ソレノイドインバルブ30FL,30FRと並列に管路31FL,31FRが設けられている。管路31FL,31FR上には、チェックバルブ32FL,32FRが設けられている。チェックバルブ32FL,32FRは、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路12FL,12FR上において、ソレノイドインバルブ16FL,16FRとソレノイドインバルブ30FL,30FRとの間には、第２圧力センサ33FL,33FRが設けられている。
以下の説明では、ソレノイドインバルブ16FL,16FRを第１ソレノイドインバルブ、ソレノイドインバルブ30FL,30FRを第２ソレノイドインバルブ、ソレノイドインバルブ16RL,16RRを第３ソレノイドインバルブと称する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバ要求制動力と回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ13、ゲートインバルブ25、第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RR、ソレノイドアウトバルブ29およびモータMを作動させ、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を制御する。
【００１６】
以下、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作を、油圧回路におけるブレーキ液の流れとタイムチャートに基づいて説明する。油圧回路における実線、一点鎖線、破線は、互いに圧力の異なるブレーキ液の流れを意味する。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、ABS制御介入時等のように１つのホイルシリンダ圧のみを増減または保持する場合を除き、S系統についてもP系統と同じ操作を行うものとする。また、タイムチャートおよび以下の説明において、「M/C圧」はマスタシリンダ圧、「前輪圧力」は前輪FL,FRのホイルシリンダ圧、「後輪圧力」は後輪RL,RRのホイルシリンダ圧、「第１圧力センサ」は第１圧力センサ5により検出される第１ブレーキ液圧P1、「第２圧力センサ」は第２圧力センサ33により検出される第２ブレーキ液圧P2、「モータ駆動」はモータMの駆動状態を意味する。
まず、各バルブの機能を説明する。
ゲートアウトバルブ13は、アクティブ制御の増圧（ポンプPによる増圧）時に駆動し、M/Cライン（管路11,12）へブレーキ液が流れ込むのを防止する。また、アクティブ制御の減圧時に駆動することでM/Cラインへブレーキ液を流し、圧力を減少させる。
ゲートインバルブ25は、アクティブ制御の増圧時に駆動し、M/Cラインからブレーキ液を吸い込む。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRおよび第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRは、アクティブ制御時、パッシブ制御時（ブレーキペダルBPからの入力時制御）、ホイルシリンダ圧を保持または減圧するために駆動する。
第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRは、アクティブ制御時に前輪または後輪のみ制御する場合に駆動し、圧力を検出する輪を切り替える。
ソレノイドアウトバルブ29は、パッシブ制御時に駆動し、ホイルシリンダW/Cからリザーバ34へブレーキ液を送ることでホイルシリンダを減圧する。
【００１７】
［通常ブレーキ時］
・非制御状態、前輪圧力＝M/C圧＝後輪圧力
図３は通常ブレーキ時（各バルブおよびポンプPの非制御状態、M/C圧＝前輪圧力＝後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４はタイムチャートである。
M/C圧＝前輪圧力＝後輪圧力とするために各バルブおよびポンプPは非作動であり、この場合、第１ブレーキ液圧P1と第２ブレーキ液圧P2は同一の値となる。よって、第１圧力センサ5と第２圧力センサ33のセンサ値にずれが生じている場合には、非制御状態において、ずれ量を補正することが可能である。
・前輪増圧操作、後輪増圧操作、M/C圧＞前輪圧力、M/C圧＞後輪圧力
図５は通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、M/C圧＞前輪圧力、M/C圧＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、前輪の増圧操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRにより実施し、後輪の増圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図７は通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図８はタイムチャートである。
第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRをPWM駆動する。つまり、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。モータMはABS制御の減圧操作後の保持操作の場合にのみ駆動し、それ以外はOFFする。
この場合、第１ブレーキ液圧P1と第２ブレーキ液圧P2は同一の値となり、前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００１８】
・前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図９は通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１０はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、前輪の増圧操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRで実施し、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRで実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図１１は通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＝M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１２はタイムチャートである。
第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、前輪は非制御とし、後輪の減圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施する。モータMは減圧操作によりリザーバ34に一時的に貯留されるブレーキ液をM/Cラインへ戻すために駆動する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1と第２ブレーキ液圧P2は同一の値となり、前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図１３は通常ブレーキ時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１４はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM制御し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、前輪の増圧操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRで実施し、後輪の減圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施する。モータMは減圧操作によりリザーバ34に一時的に貯留されるブレーキ液をM/Cラインへ戻すために駆動する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００１９】
・前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧
図１５は通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１６はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRをPWM駆動し、ポンプPをOFFまたはPWM駆動する。つまり、後輪は非制御とし、前輪の保持操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRで実施する。モータMはABS制御の減圧操作後の保持操作の場合にのみ駆動し、それ以外はOFFする。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力はM/C圧と同圧となるために、P1にて検出可能である。
・前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図１７は通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１８はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRをPWM駆動し、ポンプPをOFFまたはPWM駆動する。つまり、前輪の保持操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRで実施し、後輪の増圧制御を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRで実施する。モータMはABS制御の減圧操作後の保持操作の場合にのみ駆動し、それ以外はOFFする。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪保持操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図１９は通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２０はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRをPWM駆動し、ポンプPをOFFまたはPWM駆動する。つまり、前輪の保持操作を第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRで実施し、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。モータMはABS制御の減圧操作後の保持操作の場合にのみ駆動し、それ以外はOFFする。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００２０】
・前輪保持操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図２１は通常ブレーキ時（前輪保持操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２２はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、前輪の保持操作を第１ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施し、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧
図２３は通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＝M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２４はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRおよびポンプPをPWM駆動し、前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,29FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第１ソレノイドインバルブ16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29FL,29FRによる減圧とにより実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図２５は通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２６はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,29FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第１ソレノイドインバルブ16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29FL,29FRによる減圧とにより実施し、後輪の増圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。モータMは減圧操作によりリザーバ34に一時的に貯留されるブレーキ液をM/Cラインへ戻すために駆動する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００２１】
・前輪減圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図２７は通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２８はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,29FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第１ソレノイドインバルブ16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29FL,29FRによる減圧とにより実施し、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。モータMは減圧操作によりリザーバ34に一時的に貯留されるブレーキ液をM/Cラインへ戻すために駆動する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪減圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧
図２９は通常ブレーキ時（前輪減圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜M/C圧、後輪圧力＜M/C圧）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３０はタイムチャートである。
第１ソレノイドインバルブ16FL,16FR、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、ソレノイドアウトバルブ29FL,29FR,29RL,29RRをON駆動する。つまり、前後輪の減圧操作をソレノイインドバルブ16FL,16FR,16RL,16RRによるM/C圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29FL,29FR,29RL,29RRによる減圧とにより実施する。モータMは減圧操作によりリザーバ34に一時的に貯留されるブレーキ液をM/Cラインへ戻すために駆動する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００２２】
［ポンプ制御時］
・前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＝後輪圧力
図３１はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＝後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３２はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動する。つまり、前後同圧制御を行う場合には、増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は４輪同圧に制御を行う場合には、前後輪圧力を示す。
・前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＞後輪圧力
図３３はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３４はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、高圧側となる前輪の増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施し、低圧側となる後輪の増圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。前輪の増圧操作および後輪の増圧操作に応じてゲートインバルブ25およびモータMの回転数を制御する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は圧力の高い前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜後輪圧力
図３５はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪増圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３６はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、低圧側となる前輪の増圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、高圧側となる後輪の増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施する。前輪の増圧操作および後輪の増圧操作に応じてゲートインバルブ25およびモータMの回転数を制御する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は圧力の高い後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
【００２３】
・前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力≧後輪圧力
図３７はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３８はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、高圧側となる前輪の増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施する。後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は圧力の高い前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜後輪圧力
図３９はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪保持操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４０はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、低圧側となる前輪の増圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、高圧側となる後輪の保持操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施する。ここで、前輪の増圧操作を行うと後輪圧力が低下してしまうため、前輪の増圧操作に応じてポンプ増圧を行う必要がある。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は圧力の高い後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
・前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力≧後輪圧力
図４１はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４２はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、高圧側となる前輪の増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施し、後輪の減圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施する。ただし、後輪の減圧操作を行うとリザーバ34に流れ込んだブレーキ液がポンプPにより吐出されてしまい、前輪圧力が上昇してしまう。これを防ぐためにゲートアウトバルブ13からM/Cラインへブレーキ液を漏らして圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は圧力の高い前輪圧力を示す。
【００２４】
・前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜後輪圧力
図４３はポンプ制御時（前輪増圧操作、後輪減圧操作、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４４はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、前輪の増圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、後輪の減圧操作をゲートアウトバルブ13により実施する。このとき、前輪の増圧操作を行うことで後輪圧力が低下してしまうので、後輪圧力が低下する場合には、ポンプPによる増圧を行う。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧は後輪圧力を示す。
・前輪保持、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力
図４５はポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４６はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、高圧側となる前輪の保持操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施し、低圧側となる後輪の増圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。後輪の増圧操作を行うことにより前輪の圧力が低下してしまうため、後輪の増圧操作タイミングでポンプPによる増圧操作を行う。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧は前輪圧力を示す。
・前輪保持、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力
図４７はポンプ制御時（前輪保持、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４８はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、前輪の保持操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、後輪の増圧操作をゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、モータMの回転数により実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧は後輪圧力を示す。
【００２５】
・前輪保持、後輪保持、前輪圧力＝後輪圧力
図４９はポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＝後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５０はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動する。つまり、前後輪の保持操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前後輪圧力を示す。
・前輪保持、後輪保持、前輪圧力＞後輪圧力
図５１は、ポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＞後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５２はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、高圧側となる前輪の保持操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施し、低圧側となる後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪保持、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力
図５３はポンプ制御時（前輪保持、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５４はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、前輪の保持操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、後輪の保持操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
【００２６】
・前輪保持、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力
図５５はポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５６はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、前輪の保持操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施し、後輪の減圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施する。ただし、後輪の減圧操作を実施するとリザーバ34に流れ込んだブレーキ液がポンプPにより吐出され、前輪圧力が上昇してしまうため、これを防ぐためにゲートアウトバルブ13からM/Cラインへブレーキ液を漏らし圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。
・前輪保持、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力
図５７はポンプ制御時（前輪保持、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５８はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRをON駆動する。つまり、前輪の保持操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRにより実施し、後輪の減圧操作を、モータMを低回転としてゲートアウトバルブ13からM/Cラインへブレーキ液を逃がすことで実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
・前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力
図５９はポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６０はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25をOFFまたはPWM駆動し、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、前輪の減圧操作を、モータMを低回転としてゲートアウトバルブ13からM/Cラインへブレーキ液を逃がすことで実施する。後輪の増圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRにより実施する。後輪の増圧操作を行うことにより前輪圧力が低下してしまった場合にはポンプPにより増圧を行うことで前輪圧力を保つ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００２７】
・前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力
図６１はポンプ制御時（前輪減圧、後輪増圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６２はタイムチャートである。
ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRおよび前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,29FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施し、後輪の増圧操作をゲートインバルブ25、モータMの回転数により実施する。ただし、前輪の減圧操作によりリザーバ34へ流れ込んだブレーキ液がポンプPにより吐出され、後輪圧力が上昇し過ぎてしまうため、ゲートアウトバルブ13によりブレーキ液をM/Cラインへ逃すことで圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
・前輪減圧、後輪保持、前輪圧力≧後輪圧力
図６３はポンプ制御時（前輪減圧、後輪保持、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６４はタイムチャートである。
・ゲートインバルブ25、ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動する。つまり、前輪の減圧操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施し、後輪の保持操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによる上流圧との遮断により実施する。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
【００２８】
・前輪減圧、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力
図６５はポンプ制御時（前輪減圧、後輪保持、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６６はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13およびポンプPをPWM駆動し、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRおよび前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,29FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29FL,29FRによる減圧とにより実施する。後輪の保持操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施する。前輪の減圧操作によりリザーバ34へブレーキ液が流れ込みポンプPにより吐出されることで後輪圧力が上昇し過ぎるため、ゲートアウトバルブ13によりブレーキ液をM/Cラインへ逃すことで圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は後輪圧力を示す。
・前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力
図６７はポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力≧後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６８はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13、第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRおよびポンプPをPWM駆動し、後輪のソレノイドアウトバルブ29RL,29RRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施する。後輪の減圧操作を第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施する。後輪の減圧操作によりリザーバ34へブレーキ液が流れ込みポンプPにより吐出されることで前輪圧力が上昇し過ぎるため、ゲートアウトバルブ13によりブレーキ液をM/Cラインへ逃すことで圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧P1はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧P2は前輪圧力を示す。後輪圧力は検出できない。
・前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力
図６９はポンプ制御時（前輪減圧、後輪減圧、前輪圧力＜後輪圧力）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図７０はタイムチャートである。
ゲートアウトバルブ13、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRおよびポンプPをPWM駆動し、前輪のソレノイドアウトバルブ29FL,20FRをON駆動する。つまり、前輪の減圧操作を第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRによる上流圧との遮断とソレノイドアウトバルブ29RL,29RRによる減圧とにより実施し、後輪の減圧操作をゲートインバルブ25のOFFとモータMの回転数低下により実施する。前輪の減圧操作によりリザーバ34へブレーキ液が流れ込みポンプPにより吐出されることで後輪圧力が上昇し過ぎるため、ゲートアウトバルブ13によりブレーキ液をM/Cラインへ逃すことで圧力上昇を防ぐ。
この場合、第１ブレーキ液圧はM/C圧を示し、第２ブレーキ液圧は後輪圧力を示す。前輪圧力は検出できない。
【００２９】
［高圧側ホイルシリンダ圧の検出］
近年、ブレーキ制御は、安全性、利便性の観点から複雑化の傾向にあり、制御性の向上を図る上で、ホイルシリンダの圧力をセンシングすることが今まで以上に必要となっている。ここで、高価な圧力センサを各ホイルシリンダに取り付けることはコスト増加の要因となることから、少ない圧力センサでより多くのシーンにおいてホイルシリンダ圧をセンシング可能なブレーキ制御装置の実現が望まれている。
従来のブレーキ制御装置では、X配管形式のブレーキ配管系統を持つ液圧制御装置において、左後輪のホイルシリンダと右後輪のホイルシリンダとを接続する回路を設け、この回路上に圧力センサを設置し、圧力センサの左右それぞれに設けた電磁弁の開閉状態を切り替えることで圧力センサの検出対象を２つのブレーキ配管系統の間で相互に切り替え可能としている。
ところが、上記従来装置では、ABS制御やポンプ増圧制御等、前後輪の圧力を異ならせる制御を実施する場合、前輪圧力を検出できない。このため、例えば前輪圧力のみをポンプ増圧制御するシーンでは、制御性重要となる前輪圧力を検出できないという問題があった。また、圧力センサの左右に設けた電磁弁の開閉状態を切り替える際に圧力変動が発生している場合には、同一の圧力が検出されているのか否かの判断が困難である。さらに、左右の配管系統に圧力差が生じている状態で電磁弁の開閉状態を切り替えたとき、高圧側の系統から低圧側の系統へブレーキ液が移動し、高圧側の液量低下を招くおそれがあり、制御性の悪化が懸念される。
【００３０】
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRの下流側（ホイルシリンダ側）に第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRを追加し、追加した第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRと第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRとの間に第２圧力センサ33FL,33FRを設置した。
このため、前輪圧力＞後輪圧力となるシーンでは、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRを開く(OFF)ことにより、第２圧力センサ33FL,33FRで高圧側となる前輪圧力を検出できる。
一方、前輪圧力＜後輪圧力となるシーンでは、第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRを閉じる(ON)ことにより、第２圧力センサ33FL,33FRで高圧側となる後輪圧力を検出できる。
つまり、ポンプPによる増減圧時（前後輪同時、前輪１輪、後輪１輪）およびブレーキペダルBPによる増減圧時において、制御性を確保する上で必要となる高圧側のホイルシリンダ圧を確実に検出できる。また、少ない圧力センサ（第２圧力センサ33FL,33FR）の構成であるため、コストアップを抑制できる。
【００３１】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下の効果を奏する。
一端側がマスタシリンダM/Cに接続する第１ブレーキ回路（管路11,管路12P,12S）と、第１ブレーキ回路の他端と前輪のホイルシリンダW/C(FL,FR)との間を接続する第１ホイルシリンダ回路12FL,12FRと、第１ブレーキ回路の他端と後輪のホイルシリンダW/C(RL,RR)との間を接続する第２ホイルシリンダ回路12RL,12RRと、回路内のブレーキ液を流動可能なポンプPと、第１ホイルシリンダ回路12FL,12FRに設けられた第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRおよび第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRと直列に設けられた第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRと、第２ホイルシリンダ回路12RL,12RRに設けられた第３ソレノイドインバルブ16RL,16RRと、第１ソレノイドインバルブ16FL,16FRと第２ソレノイドインバルブ30FL,30FRとの間に設けられた第２圧力センサ33FL,33FRと、ポンプPおよび各ソレノイドインバルブを駆動して各ホイルシリンダ内の液圧をコントロールすると共に、第２圧力センサ33FL,33FRにより検出された回路内の液圧が入力されるブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
よって、ポンプPによる増減圧時およびブレーキペダルBPによる増減圧時において、少ない圧力センサ（第２圧力センサ33FL,33FR）の構成としながら、高圧側のホイルシリンダ圧を検出できるため、コストアップの抑制と制御性の向上とを共に図ることができる。
【００３２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、第２ソレノイドイン弁および圧力センサを前輪側に設けた例を示したが、後輪側に設けてもよい。
また、実施例では、X配管形式のブレーキ配管系統を持つ液圧制御装置に適用した例を示したが、H配管形式のブレーキ配管系統を持つ液圧制御装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
11  管路（第１ブレーキ回路）
12FL,12FR  管路（第１ホイルシリンダ回路）
12RL,12RR  管路（第２ホイルシリンダ回路）
12P,12S  管路（第１ブレーキ回路）
16FL,16FR  ソレノイドインバルブ（第１ソレノイドイン弁）
16RL,16RR  ソレノイドインバルブ（第３ソレノイドイン弁）
30FL,30FR  ソレノイドインバルブ（第２ソレノイドイン弁）
33FL,33FR  第２圧力センサ（圧力センサ）
BCU  ブレーキコントロールユニット（コントローラ）
M/C  マスタシリンダ
P  ポンプ
W/C(FL,FR)  ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
W/C(RL,RR)  ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
【図１】
0005889664.tif 000002
【図２】
0005889664.tif 000003
【図３】
0005889664.tif 000004
【図４】
0005889664.tif 000005
【図５】
0005889664.tif 000006
【図６】
0005889664.tif 000007
【図７】
0005889664.tif 000008
【図８】
0005889664.tif 000009
【図９】
0005889664.tif 000010
【図１０】
0005889664.tif 000011
【図１１】
0005889664.tif 000012
【図１２】
0005889664.tif 000013
【図１３】
0005889664.tif 000014
【図１４】
0005889664.tif 000015
【図１５】
0005889664.tif 000016
【図１６】
0005889664.tif 000017
【図１７】
0005889664.tif 000018
【図１８】
0005889664.tif 000019
【図１９】
0005889664.tif 000020
【図２０】
0005889664.tif 000021
【図２１】
0005889664.tif 000022
【図２２】
0005889664.tif 000023
【図２３】
0005889664.tif 000024
【図２４】
0005889664.tif 000025
【図２５】
0005889664.tif 000026
【図２６】
0005889664.tif 000027
【図２７】
0005889664.tif 000028
【図２８】
0005889664.tif 000029
【図２９】
0005889664.tif 000030
【図３０】
0005889664.tif 000031
【図３１】
0005889664.tif 000032
【図３２】
0005889664.tif 000033
【図３３】
0005889664.tif 000034
【図３４】
0005889664.tif 000035
【図３５】
0005889664.tif 000036
【図３６】
0005889664.tif 000037
【図３７】
0005889664.tif 000038
【図３８】
0005889664.tif 000039
【図３９】
0005889664.tif 000040
【図４０】
0005889664.tif 000041
【図４１】
0005889664.tif 000042
【図４２】
0005889664.tif 000043
【図４３】
0005889664.tif 000044
【図４４】
0005889664.tif 000045
【図４５】
0005889664.tif 000046
【図４６】
0005889664.tif 000047
【図４７】
0005889664.tif 000048
【図４８】
0005889664.tif 000049
【図４９】
0005889664.tif 000050
【図５０】
0005889664.tif 000051
【図５１】
0005889664.tif 000052
【図５２】
0005889664.tif 000053
【図５３】
0005889664.tif 000054
【図５４】
0005889664.tif 000055
【図５５】
0005889664.tif 000056
【図５６】
0005889664.tif 000057
【図５７】
0005889664.tif 000058
【図５８】
0005889664.tif 000059
【図５９】
0005889664.tif 000060
【図６０】
0005889664.tif 000061
【図６１】
0005889664.tif 000062
【図６２】
0005889664.tif 000063
【図６３】
0005889664.tif 000064
【図６４】
0005889664.tif 000065
【図６５】
0005889664.tif 000066
【図６６】
0005889664.tif 000067
【図６７】
0005889664.tif 000068
【図６８】
0005889664.tif 000069
【図６９】
0005889664.tif 000070
【図７０】
0005889664.tif 000071