(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時の駆動源として第１及び第２動力源を備えたハイブリッド車両において、前記第１動力源及び前記第２動力源の各々の作動並びに停止を制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置は、
運転者の第１操作により動力性能を重視した応答性の高い走行が選ばれた状態において、更に前記第１操作とは異なる第２操作がなされた場合は、停止中の前記第１動力源を始動する、若しくは、作動中の前記第１動力源を停止させることなく作動した状態を維持する制御を行うものであり、且つ、
当該車両の運転状態が、駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあるか否かを判断する判断手段と、
前記第１及び前記第２操作がなされた場合であっても、前記判断手段により当該車両の運転状態が、駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあると判定された場合には、前記第１動力源を停止する制御手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
当該車両が走行している道の勾配を判定する勾配判定手段と、を有し、
前記制御手段は、前記第１及び前記第２操作がなされた場合であっても、前記勾配判定手段により当該車両が走行している道が少なくとも下り勾配と判定された場合には前記第１動力源を停止する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記勾配判定手段により判定された下り勾配が所定値以上の勾配である場合、前記第１動力源を停止する一方で前記第２動力源を回生する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記第１動力源は燃料の燃焼によって作動するエンジンであり、
前記制御手段は、前記第２動力源の回生に伴って生ずる発電量が所定の上限値を超える場合、前記停止したエンジンを再作動して当該車両をエンジンブレーキにより制動することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、当該車両が下り勾配の途中で停止状態となった場合、前記停止した前記第１動力源を再作動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、動力性能を重視した応答性の高い走行を要求する運転者の前記第１操作から所定時間経過後又は車両停止が所定回数以上となった場合には、前記第２操作が更になされた場合に行われる前記第１動力源を始動する若しくは前記第１動力源を停止させることなく作動した状態を維持する前記制御を解除することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記第１動力源を始動する場合、前記第２動力源の動力を用いて前記第１動力源を始動すると共に、該始動した第１動力源の動力を用いて前記第２動力源を回生する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記第１動力源の出力軸と駆動輪との間に配置され、前記第１動力源の動力を駆動輪に伝達するために前記第１動力源と駆動輪とを係合状態または解放状態に切り換える断接手段を有してなり、
前記制御手段は、前記断接手段を解放状態に切り換えることにより前記第１動力源を停止することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、イグニッションキーのオフ操作が行われた場合には、前記第１操作により動力性能を重視した応答性の高い走行が選ばれた状態において前記第２操作が更になされた場合に行われる前記第１動力源を始動する若しくは前記第１動力源を停止させることなく作動した状態を維持する前記制御を解除することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。特に、運転者のアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行と燃費のよい走行との両立を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近では、駆動源として内燃機関（以下、「エンジン」と記す）の他に電動機（以下、「モータ」と記す）を更に具えたハイブリッドタイプの車両が知られている。ハイブリッド車両においては、走行時に係る負荷の大きさに応じてモータのみで走行するモータ単独走行（第１走行モード）、エンジンのみで走行するエンジン単独走行又はエンジンとモータとを組み合わせて走行するハイブリッド走行（第２走行モード）のいずれかに切り換えて走行することのできるようになっている。
【０００３】
また、かかるハイブリッド車両には、例えば変速段の切り換えを手動操作で行うスポーツモードが予め用意されており、運転者はスポーツモードを選択することで、自身が行うアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行つまりは動力性能を重視した走行を楽しむことのできるようになっている。
【０００４】
ところで、最近ではスポーツモード選択時においてより応答性の高い走行を実現するために、特には大きなアクセル操作が行われてモータ単独走行（以下、「ＥＶ走行」と記す）からエンジン単独走行又はエンジンとモータとを併用したハイブリッド走行（以下、「ＨＥＶ走行」と記す）へと切り換えられる際に生じる、エンジントルクが実際に反映されるまでのエンジンの始動時間に起因するタイムラグをなくすことを目的に、ＥＶ走行時であっても常にエンジンを作動させておくことによって、ＥＶ走行からエンジン単独走行又はＨＥＶ走行への切り換えに応じてすぐにエンジントルクを反映できるようにしたものが提案されている（例えば、下記に示す特許文献１参照）。
【０００５】
さらには、例えば走行時に係る負荷が小さくなることに伴い、エンジン単独走行又はＨＥＶ走行からＥＶ走行へと切り換えを行う場合が生じたとしても、ＥＶ走行への切り換えを行うことなくエンジンを駆動源として引き続き使用して走行するようにしたものが提案されている（例えば、下記に示す特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３６３３１３５号
【特許文献２】特許第３８０９８３１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、ハイブリッド車両における本来の主要な目的が燃費の向上にある点に鑑みると、例え動力性能を重視した走行を行うためのスポーツモードであったとしても、より応答性の高い走行を実現するために常時エンジンを作動させた状態に維持しておくことは、燃費の悪化を招くので都合が悪い。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、駆動源として内燃機関の他に電動機を更に具えたハイブリッド車両において、より動力性能を重視した走行を行うスポーツモードが選択されている場合であっても、アクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行と燃費のよい走行との両立を図るようにしたハイブリッド車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、車両走行時の駆動源として第１及び第２の動力源を備えたハイブリッド車両において、前記第１動力源及び前記第２動力源各々の作動並びに停止を制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置は、運転者の第１操作により動力性能を重視した応答性の高い走行が選ばれた状態において、更に前記第１操作とは異なる第２操作がなされた場合は、停止中の前記第１動力源を始動する、若しくは、作動中の前記第１動力源を停止させることなく作動した状態を維持する制御を行うものであり、且つ、当該車両の運転状態が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあるか否かを判断する判断手段と、前記第１及び前記第２操作がなされた場合であっても、前記判断手段により当該車両の運転状態が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあると判定された場合には、前記第１動力源を停止する制御手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかるハイブリッド車両は、車両の運転状態が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあるか否かを判断し、当該車両の運転状態が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあると判定された場合には、第１動力源を停止する制御を行う。一実施例において、前記第１動力源は内燃機関エンジン、前記第２動力源は電気モータである。この第１動力源を停止する制御は、運転者の第１操作（例えば、後述する実施例におけるスポーツモード選択操作）により動力性能を重視した応答性の高い走行が選ばれた状態において更に前記第１操作とは異なる第２操作（例えば、後述する実施例におけるＢポジション選択操作又はスポーツボタンＭ押下操作）がなされた場合に、前記第１動力源を始動する若しくは該第１動力源を停止させることなく作動した状態を維持する制御を行ったときに実行される。前記第１操作及び第２操作がなされた場合には、運転者が動力性能を重視した応答性の高い走行を要求していると判断され、第２動力源を使用する走行モードであったとしても本来ならば車両の運転状態に関わらずに第１動力源を停止しないが、本発明においては、車両が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にある場合に限り、第１動力源の作動状態を維持する制御を行う例外時であるとして第１動力源を停止する。すなわち、車両が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にあるときには、車両は特に第１動力源の動力を利用しなくとも第２動力源の動力を利用するだけで応答性の高い走行を実現できる場合であるものとして、この場合に限り第１動力源を停止する。このようにして、例外的に第１駆動源を停止して燃料消費を抑えることにより、駆動力変化の応答性の高い走行と燃費の良い走行との両立を図ることのできるようにしている。
【００１１】
また、上記ハイブリッド車両の駆動制御装置において、当該車両が走行している道の勾配を判定する勾配判定手段を有し、制御手段は、前記第１及び前記第２操作がされた場合であっても、前記勾配判定手段により当該車両が走行している道が少なくとも下り勾配と判定された場合には前記第１動力源を停止することを特徴とする。すなわち、車両が下り勾配を走行中である場合には、車両は特に第１動力源の動力を利用しなくとも第２動力源の動力を利用するだけで応答性の高い走行を実現できることから、この場合に第１動力源を停止しても何ら問題ない。このように、特に車両が下り勾配を走行中である場合に第１駆動源を停止して燃料消費を抑えることにより、駆動力変化の応答性の高い走行と燃費の良い走行との両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転者が動力性能を重視した応答性の高い走行を要求していることにより、第２動力源を使用する走行モード時において第１動力源を停止させることなく作動状態を維持する制御を行う場合であったとしても、車両の運転状態が駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない走行状態にある場合においては、第１動力源の作動状態を維持する制御を行う例外時であるとして第１動力源の運転を停止するようにしたことから、駆動力変化の応答性の高い走行と燃費の良い走行との両立を図ることができるようになる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の概略的な構成図。
【図２】スポーツモード選択可能なシフト操作部の一例を示す概念図。
【図３】図１に示す電子制御ユニットにより実行されるエンジン駆動制御処理の一例を示すフローチャート。
【図４】その他制御処理の一例を示すフローチャート。
【図５】下り勾配を走行中の車両の運転状態を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
【００１５】
まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２（第１動力源に相当する）及び電動機３（第２動力源に相当する）を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３に電力を供給するためのバッテリ２０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３はモータでありモータジェネレータを含み、バッテリ２０は蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２はエンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（エンジン）２と電動機（モータ）３の回転駆動力は、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００１６】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、トランスミッション４、ディファレンシャル機構５、バッテリ２０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ２０を制御するためのバッテリＥＣＵ、トランスミッション４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ２０、トランスミッション４を制御する。
【００１７】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを駆動源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを駆動源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を駆動源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。その際に、電子制御ユニット１０は、例えば電磁弁等を介して図示しない油圧回路により、クラッチＣ（断接手段に相当する）をエンジン２と駆動輪ＷＲ，ＷＬ（より詳しくはトランスミッション４）とを係合した状態あるいは解放した状態に切り換える。クラッチＣにより係合状態に切り換えられることで、エンジン２を駆動源として利用することが可能となる。また、電子制御ユニット１０（制御手段に相当する）は、公知の各種の制御パラメータに従って、動力性能を重視した走行を行うスポーツモードの選択時における車両１の運転状態に応じたエンジン２の駆動制御や（後述する図３参照）、その他の各種の運転に必要な制御を行う。
【００１８】
電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセルペダル開度、シフトポジションセンサ３２からのシフトノブの操作位置、車両１の傾きを検知する傾斜角センサ３３からの傾斜角、車両の走行速度を検出する車速センサ３４からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１０には、後述する運転者操作に応じて例えばスポーツモードのオン／オフなどのモード選択に関するデータなどが入力されるようになっている。さらに、車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両１が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。
【００１９】
ここで、運転者によるスポーツモードの選択操作について説明する。図２は、スポーツモード選択操作が可能なシフト操作部Ｐの一例を示している。図２（Ａ）に示すシフト操作部Ｐにおいては、運転者によりシフトノブＸがＨポジションへ操作されることに応じて、例えばハンドルに設けられたパドルシフト等の手動操作により変速段の切り換えを行うことが可能となるスポーツモードにモード選択される。さらに、運転者によりシフトノブＸがＢポジションへ選択された場合には、スポーツモードであって且つエンジン２を常時作動した状態に維持する制御を行う設定がなされる。
【００２０】
一方、図２（Ｂ）に示すシフト操作部Ｐにおいては、運転者によりシフトノブＸがＡポジションへ操作されることに応じて、変速段の切り換えが手動操作により行われるスポーツモードに選択される。スポーツモード選択中は、運転者によりシフトノブＸがＡポジションから「＋」又は「−」ポジションへと操作されるたびに、シフトアップ（＋）又はダウンシフト（−）が実行される。さらに、運転者によりシフト操作部Ｐ周辺に設けられたスポーツボタンＭが押下操作されると、スポーツモードであって且つエンジン２を常時作動した状態に維持する制御を行う設定がなされる。なお、こうしたスポーツモードの選択操作やエンジン作動状態維持の設定操作は上記したような操作に限られない。
【００２１】
エンジン２は、ガソリンなどの燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ２０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ２０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２２】
本実施形態では、特に運転者によりスポーツモードが選択され、且つ常時エンジン２を作動状態に維持しておく制御を行う設定がなされている場合であったとしても、車両１が特にアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない運転状態にあれば、少なくともエンジン２を停止する制御を行うことにより、スポーツモード選択時において前記応答性の高い走行と燃費のよい走行との両立を図るようにしている。以下、説明する。
【００２３】
電子制御ユニット１０が実行するエンジン２の制御処理について、図３を用いて説明する。図３は、エンジン駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。この図３に示すエンジン駆動制御処理は、例えば運転者によりイグニッションキーがオンされるのにあわせて開始され、運転者によりイグニッションキーがオフされるまで繰り返し実行される。
【００２４】
ステップＳ１は、例えばシフトポジションセンサ３２などにより検出されたシフトノブＸの操作位置に基づき、現在のシフト位置を特定する。ステップＳ２は、前記特定したシフト位置がスポーツモード選択（オン）ポジションであって、さらにエンジン作動維持設定がなされているか否かを判定する。すなわち、運転者の操作により動力性能を重視した応答性の高い走行が要求されているか否かを判定する。例えば、図２（Ａ）においてシフト位置がＢポジションである場合には、スポーツモードが選択されかつエンジン作動維持設定がなされていると判定される。一方、図２（Ａ）においてシフト位置がＡポジションである場合には、スポーツモードが選択されているとだけ判定されて、さらにスポーツボタンＭが押下されていればエンジン作動維持設定がなされていると判定される。
【００２５】
スポーツモードに選択されていない、あるいはスポーツモードに選択されているがエンジン作動維持設定がなされていないと判定した場合には（ステップＳ２のＮＯ）、車両１の運転状態に応じてＥＶ走行、エンジン単独走行、ＨＥＶ走行に切り換える通常走行制御を行う（ステップＳ９）。すなわち、未だ運転者によってスポーツモードの選択操作がなされていない場合、あるいはスポーツモードに選択されているがスポーツボタンＭが押下されていない場合には、運転者が動力性能を重視したより応答性の高い走行を要求していないものとして、ＥＶ走行時でもエンジン２を作動させたままにしておく、あるいはエンジン単独走行又はＨＥＶ走行からＥＶ走行への切り換えを行うことなくエンジン２を駆動源として引き続き使用するといった、常時エンジン２を作動状態に維持するための制御が行われないので、以下に示すステップＳ３〜ステップＳ８の各処理を実行しない。
【００２６】
他方、スポーツモードが選択されかつエンジン作動維持設定がなされていると判定した場合、つまり運転者の操作により動力性能を重視したより応答性の高い走行が要求されている場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、ステップＳ３〜ステップＳ８の各処理を適宜に実行する。ステップＳ３は、スポーツモード選択時においてより応答性の高い走行を実現するために、常時エンジンを作動状態に維持するエンジン作動維持制御を実行する。このとき、エンジン２が作動状態になければ、モータ３を利用した押し掛け等（クランキング始動）によってエンジン２を作動させるとよい。
【００２７】
ステップＳ４〜Ｓ６は、車両１の運転状態が運転者によるアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない一定条件下の運転状態であるか否かを判断し（この機能が判断手段に相当する）、一定条件下の運転状態であると判断した場合には、作動状態にあるエンジン２を停止する（ステップＳ７）。このエンジン２を停止する一定条件下にある車両１の運転状態としては、例えば車両１が図５に示すような下り勾配を走行中であると判定された場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、車両１が停止中であると判定された場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、車両１がクルーズ走行中（下り勾配での定速走行である所謂コースト走行を含む）などの駆動力変化の応答性の高い走行を必要としない他の運転状態であると判定された場合（ステップＳ６のＹＥＳ）などがある。勿論、ここに挙げた以外の運転状態であってよい。
【００２８】
エンジン停止制御について具体的に説明する。第１に、車両１が下り勾配を走行中であるか否かを判断し（ステップＳ４）、車両１が下り勾配を走行中である場合には作動状態にあるエンジン２を停止する（ステップＳ７）。下り勾配を車両１が走行中であるか否かは、例えば傾斜角センサ３３によって検出される車両１の傾斜角が所定値以上であり、かつアクセルペダル開度センサ３１によって検出されるアクセルペダル開度に従うアクセルペダルの踏み込み量が一定であるとき又はアクセルペダルが踏み込まれていないときに、車速センサ３４によって検出される車速が上昇している場合を、車両１が下り勾配を走行中であると判断すればよい（この機能が勾配判定手段に相当する）。
【００２９】
車両１が図５に示すような下り勾配を走行中である場合、車両１は特にエンジン２の動力を利用しなくともモータ３の動力を利用するだけで、運転者によるアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行を実現できる。したがって、この場合にはエンジン２を停止しても何ら問題ない。エンジン２を停止すれば燃料消費を抑えられる。すなわち、車両１が下り勾配を走行中である場合にエンジン２を停止することにより、駆動力変化の応答性の高い走行と燃費の良い走行との両立を図ることができるようになる。ただし、車両１が急な下り勾配（例えば１５％以上）を走行中である場合には、再度エンジン２を始動してエンジン２を作動状態にする制御が行われる。これについては後述する（図４のステップＳ２５参照）。
【００３０】
第２に、車両１が停止中であるか否かを判断し（ステップＳ５）、車両１が停止中である場合には作動状態にあるエンジン２を停止する（ステップＳ７）。車両１が停止中であるか否かは、例えばアクセルペダルが踏み込まれていないことかつ車速が「０」であることを検出したときに、車両１は停止中であると判断すればよい。エンジン２を停止することにより燃料消費は抑えられる。ただし、この場合には、所定時間経過後（例えば、１０秒程度）に再度エンジン２を始動してエンジン２を作動状態にする制御が行われる。これについては後述する（図４のステップＳ２９参照）。
【００３１】
第３に、例えば車両１がクルーズ走行（定速走行）中であるか否かを判断し（ステップＳ６）、車両１がクルーズ走行中である場合には既に作動状態にあるエンジン２を停止する（ステップＳ７）。車両１がクルーズ走行中であるか否かは、例えば車速が一定であると検出したときに車両１はクルーズ走行中であると判断すればよい。車両１がクルーズ走行中である場合は、特に応答性の高い走行を実現する必要がないので、エンジン２を停止して燃料消費を抑えても問題は生じない。
【００３２】
なお、本明細書において、エンジン２を停止するとはエンジン２を完全停止することのみに限らず、エンジン２を構成する複数の気筒のうち一部気筒に対する燃料噴射を停止することによるエンジン２の一部気筒休止運転に移行することや、エンジン２が作動した状態のままでクラッチＣを解放することによるエンジン２をトランスミッション４から切り離す（解放状態とする）ことなどを含む。これらのエンジン停止であっても、大なり小なり燃料消費を抑えることができるので燃費を向上させることに繋がる。
【００３３】
次に、上述の「その他制御処理」（図３のステップＳ８）について、図４を用いて説明する。図４は、その他制御処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ２１は、車両１の運転状態が下り勾配を走行中であるか否かを判定する。下り勾配を走行中であると判定した場合には（ステップＳ２１のＹＥＳ）、走行中の下り勾配が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。走行中の下り勾配が所定値以上でないと判定した場合には（ステップＳ２２のＮＯ）、ステップＳ２６の処理へジャンプする。一方、走行中の下り勾配が所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ２２のＹＥＳ）、モータ回生を行う（ステップＳ２３）。
【００３４】
上述したように、車両１が下り勾配を走行中である場合にはエンジン２を停止するが、走行中の下り勾配が車両１を制動する必要の生じる例えば５％以上の勾配に達する場合には、エンジン２の停止に伴いモータ３の回生を行うようにする。すなわち、車両１が例えば５％以上の下り勾配を走行中であると、アクセルペダルの踏み込み量が小さくても車速が増す。車速が増せばモータ３の回生をとりやすく、モータ３の回生により発電される電力によってバッテリ２０を効率よく充電することができる。また、それに伴いモータ３の回生により車両１を制動することができることから（所謂回生ブレーキ）、例えば５％以上の下り勾配を走行中であるといった車両１がモータ３の回生をとれる運転状態にある場合には、エンジン２を停止する一方でモータ３を回生させればよい。
【００３５】
ステップＳ２４は、モータ３の回生により生ずる発電量が所定の上限値を超えるか否かを判定する。この判定は、例えば車両１が急な下り勾配（例えば１５％以上）を走行中であるか否かによって判定すればよい。モータ３の回生により生ずる発電量が所定の上限値を超えないと判定した場合には（ステップＳ２４のＮＯ）、ステップＳ２６の処理へジャンプする。一方、モータ３の回生により生ずる発電量が所定の上限値を超えると判定した場合には（ステップＳ２４のＹＥＳ）、エンジンを再始動してエンジン２を作動状態にする（ステップＳ２５）。
【００３６】
車両１が下り勾配を走行中である場合には、上述のようにエンジン２が停止されると共にモータ３が回生されるので（ステップＳ２３参照）、このモータ３の回生により発電される電力によってバッテリ２０が充電される。しかし、下り勾配が機械的なブレーキによる制動を必要とするほどの急な勾配（例えば１５％以上）である場合には、エンジン２の停止に伴い車速が増して、モータ３の回生により発電される電力が非常に大きくなっていき、モータ３の回生により生ずる発電量が所定の上限値を超えてバッテリ２０を過充電する恐れがある。また、エンジン２の停止に伴い車速が増すので、運転者は機械的なブレーキを操作して車両１を制動する必要が生じるが、機械的なブレーキの制動だけではブレーキが発熱し、最悪の場合ブレーキによる制動ができなくなる危険がある。そこで、下り勾配が急な勾配（例えば１５％以上）である場合には、既に停止したエンジン２（図３のステップＳ７参照）を再始動する。エンジン２を再始動すれば、エンジン２によるブレーキ（エンジンブレーキ）がかかり、機械的なブレーキだけに頼らずに車速を低下させることができるので、機械的なブレーキの発熱を防止することができる。また、エンジン２の再始動に伴い、モータ３の回生により生ずる発電量が所定の上限値を超えることがなくなるので、バッテリ２０が過充電されることがない。
【００３７】
ステップＳ２６は、車両１が下り勾配の途中で停止したか否かを判定する。車両１が下り勾配の途中で停止したと判定した場合には（ステップＳ２６のＹＥＳ）、エンジン２が停止されてから所定時間経過後（例えば、１０秒程度）に再度エンジン２を始動してエンジン２を作動状態にする（ステップＳ２７）。
【００３８】
上記ステップＳ２１の処理において、車両１の運転状態が下り勾配を走行中でないと判定した場合には（ステップＳ２１のＹＥＳ）、当該車両１が停止状態にあり車両停止状態が所定時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。当該車両１が停止状態にない、又は当該車両１は停止状態にあるが停止してから所定時間以上経過していないと判定した場合には（ステップＳ２８のＮＯ）、ステップＳ３０の処理へジャンプする。一方、当該車両１が停止状態にあり停止してから所定時間以上経過したと判定した場合には（ステップＳ２８のＹＥＳ）、再度エンジン２を始動してエンジン２を作動状態にする（ステップＳ２９）。
【００３９】
上記したステップＳ２７及びステップＳ２９では、車両１が停止状態にあるとエンジン２を再始動するようにしている。これは、信号待ち等で一時停止した車両１を再発進させる場合には、既に説明したとおりＥＶ走行からエンジン単独走行又はＨＥＶ走行への切り換え時にすぐにエンジントルクを反映させる必要がある。そこで、車両１が一時停止した場合には、燃費向上のためにエンジン２を停止する一方で、所定時間経過後には再発進時のレスポンスの向上のためにエンジン２を再始動してエンジン２を作動状態にする。なお、車両１が停止状態にあるときにエンジン２を再始動した場合には、作動したエンジン２の動力を用いてモータ３を回生する制御を行ってよい。
【００４０】
ステップＳ３０は、スポーツモードの解除を行う。このスポーツモードの解除は、運転者の操作に応じて解除される場合と、一定の条件下で自動的に解除される場合とがある。運転者の操作に応じて解除される場合としては、例えばシフトノブやスイッチ等が操作されてスポーツモードから他のモードに変更された場合、あるいはイグニッションキーがオフされた場合などである。特に、イグニッションキーのオフに応じてスポーツモードの解除を行うことによれば、次回の運転開始時に運転者がスポーツモードを選択しない限り、ハイブリッド車両において本来の目的である燃費の良い走行が優先的に行われることになる。他方、一定の条件下で自動的に解除される場合としては、例えば運転者によるスポーツモードの選択操作から所定時間経過した場合、あるいは下り勾配を走行中の車両が下り勾配の途中で一時停止した回数が所定回数以上となった場合などがある。
【００４１】
以上のようにして、本実施形態では、運転者が動力性能を重視した応答性の高い走行を要求し、これに伴いエンジン２を停止させることなく作動状態を維持する制御を行う場合であったとしても、車両の運転状態が応答性に関わらない一定条件下、具体的には車両１が下り勾配を走行中である運転状態、車両１が停止中である運転状態、車両１がクルーズ走行中である運転状態にある場合には、エンジン２を停止する制御が行われることになる。上述した特許文献１又は２に記載の従来装置では、動力性能を重視した走行を行うスポーツモードである場合、車両がどのような運転状態にあったとしてもエンジン２を停止することがない。しかし、本実施形態にかかるハイブリッド車両においては、車両の運転状態が応答性に関わらない上記したような一定条件下の運転状態にある場合に限って、エンジン２の作動状態を維持する制御を行う例外時であるとしてエンジン２を停止するようにした。これによれば、駆動力変化の応答性の高い走行が求められている場合であったとしても例外的にエンジン２を停止して燃料消費を抑えることができることから、運転者のアクセル操作に対する駆動力変化の応答性の高い走行と燃費のよい走行との両立を図ることができるようになる。
【００４２】
以上、図面に基づいて実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、様々な実施形態が可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４３】
１    ハイブリッド車両
２    内燃機関（エンジン）
３    電動機（モータ）
４    トランスミッション（変速機）
５    ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ  ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ  駆動輪
１０  電子制御ユニット
２０  バッテリ
３１  アクセルペダル開度センサ
３２  シフトポジションセンサ
３３  傾斜角センサ
３４  車速センサ
Ｃ    クラッチ
Ｍ    スポーツボタン
Ｐ    シフト操作部
Ｘ    シフトノブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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