(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシステムにおいて、
ブレーキブースタであって、
内部チャンバへの通路を画定するハウジングと、
前記通路の近くの前記内部チャンバ内に位置された保持用カフと、
前記内部チャンバ内の前記保持用カフに係合されるばねと
を含むブレーキブースタと、
マスターシリンダ装置であって、
第１の端部および第２の端部を有するチューブ部材において、前記チューブ部材が前記通路および前記保持用カフを通って延在し、前記チューブ部材の前記第１の端部が前記ブレーキブースタの前記内部チャンバに露出された、チューブ部材と、
前記チューブ部材に流体連通されたブレーキ液リザーバと
を含むマスターシリンダ装置とを備え、
前記ハウジングは、前記ブレーキ液リザーバに向かって前記チューブ部材の長さに沿って延在するカラーを有し、
前記保持用カフは、前記ばねを受けるディスクと前記ブレーキ液リザーバから離れるように前記チューブ部材の長さに沿って延在するネックとを有する、ブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
第１の開口部が前記チューブ部材の前記第１の端部のところに画定され、前記第１の開口部に対向する第２の開口部が前記チューブ部材の前記第２の端部のところに画定された、ブレーキシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキシステムにおいて、
前記チューブ部材内の前記第２の開口部を覆うプラグをさらに備え、前記プラグが、前記チューブ部材の内部から前記チューブ部材の外部までブレーキ液が流れるのを可能にするように構成された第１のブレーキラインポートを備えた、ブレーキシステム。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキシステムにおいて、
前記チューブ部材内の前記第２の開口部が内側カラーを含み、前記プラグが前記チューブ部材の前記第２の端部のところで前記チューブ内に配置された、ブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキシステムにおいて、
前記プラグは前記チューブ部材の前記第２の端部に溶接された、ブレーキシステム。
【請求項６】
請求項３に記載のブレーキシステムにおいて、
前記チューブ部材内の前記第２の開口部は外側カラーを含み、前記プラグは前記チューブ部材の前記第２の端部で前記チューブ部材の外側に配置された、ブレーキシステム。
【請求項７】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
第１の開口部が前記チューブ部材の前記第１の端部で画定され、前記第１の開口部は前記保持用カフに係合される外側カラーを含む、ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキシステムにおいて、
前記外側カラーは、前記チューブ部材の前記第１の端部上の外向きに延在するフランジによって設けられた、ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキシステムにおいて、
前記保持用カフは近くにディスク部分が配置されたネックを含み、前記ディスク部分は前記ハウジングの内側表面に係合され、前記ネックは前記チューブ部材の前記第１の端部上の前記外向きに延在するフランジに係合される、ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記チューブ部材は、前記チューブ部材の前記第１の端部にある第１の開口部と、前記チューブ部材の前記第２の端部にあって前記第１の開口部に対向する第２の開口部とを備えた細長い円筒壁を含み、前記細長い円筒壁は前記ブレーキ液リザーバに流体連通された複数の通路を含む、ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項３に記載のブレーキシステムにおいて、
前記チューブ部材は、
前記チューブ部材の内部から前記チューブ部材の外部までブレーキ液が流れるのを可能にするように構成され、前記チューブ部材の前記第１の端部と前記チューブ部材の前記第２の端部との間に配置された第２のブレーキラインポートをさらに備えた、ブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２のブレーキラインポートは前記チューブ部材に溶接された、ブレーキシステム。
【請求項１３】
請求項１０に記載のブレーキシステムにおいて、
少なくとも１つのピストンが前記チューブ部材内に配置され、前記少なくとも１つのピストンは、前記第１の開口部を通って延在しておりブレーキペダルが押し下げられたときに軸方向に移動するロッドに接続される、ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
[0001]本開示は、概して、ブレーキシステムに関し、詳細には、ブレーキシステムのためのマスターシリンダおよびブレーキブースタに関する。
【背景技術】
【０００２】
[0002]車両は、しばしば、車両の速度を低下させるためのおよび／または車両を停止位置に維持するための油圧ブレーキシステムを含む。通常、油圧ブレーキシステムは、マスターシリンダによって受けられる出力ロッドを有する空気式／真空ブレーキブースタを含む。油圧ブレーキラインが、マスターシリンダを１つまたは複数の油圧ブレーキホイールシリンダに流体的に結合させる。ブレーキブースタが、車両の車室内に位置されるブレーキペダルに結合されるペダルロッドを受ける。動作中、ブレーキブースタが、車両の操作者によってブレーキペダルに作用する力を増幅させることにより、ブレーキシステムを作動させるのに必要となる力を軽減する。ブレーキブースタが、増幅された力を出力ロッドを通してマスターシリンダ内の１つまたは複数のピストンに伝達させる。マスターシリンダ内のピストンが動くことにより、圧力下の流体が油圧ブレーキラインを通して各ブレーキホイールシリンダに送られる。圧力下の流体を受けるブレーキホイールシリンダの各々が、車両のホイール・タイヤ組立体に付随するロータまたはドラムに接触させて摩擦材を移動させる。ロータまたはドラムに接触させて摩擦材を移動させることにより、車両が減速されるおよび／または車両が停止位置に維持される。ブレーキペダルを解放方向において非作動位置まで移動させるために車両の操作者がブレーキペダル上の力を解放することに応答して、ブレーキブースタの出力ロッドおよびマスターシリンダピストンが解放方向に移動し、油圧ブレーキホイールシリンダの動作が停止され、ドラム、ロータ、ホイール・タイヤ組立体、および／または別の要素が自由に回転することが可能になる。
【０００３】
[0003]一般に、ブレーキブースタは、ハウジング、出力ロッド、ダイアフラムおよびバルブを含む。出力ロッドに結合されるダイアフラムは、ハウジングの内部空洞をブースタチャンバと真空チャンバとに分割する。ブレーキブースタが、真空チャンバを大気圧未満の圧力に維持するために、ガソリンエンジンまたは真空ポンプによって発生する真空を真空ポンプに結合させる。バルブが、ブースタチャンバの作動チャンバ部分と大気チャンバ部分（ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  ｃｈａｍｂｅｒ  ｐｏｒｔｉｏｎ）との間で流体流れを制御する。付勢用部材がバルブを閉位置に維持し、作動チャンバを大気チャンバから分離する。バルブが閉じられると、ブレーキブースタが、作動チャンバおよび真空チャンバを同じ圧力レベルで維持するために、作動チャンバに真空を供給する。ダイアフラムの両側がほぼ等しい圧力になることにより、ダイアフラムが停止した状態に維持される。車両の操作者がブレーキペダルに力を作用させることに応答してバルブが開くと、それに応答して、作動チャンバ内の負圧が大気チャンバおよびバルブを通して大気から作動チャンバ内へと空気を引き入れる。したがって、バルブが開けられると、作動チャンバ内の圧力が真空チャンバ内の圧力より高くなる。真空チャンバと作動チャンバとの間の圧力が不均衡になることにより、ダイアフラムおよび出力ロッドが、油圧ブレーキホイールシリンダを作動させる方向に動く傾向になる。それに応じて、圧力の不均衡により、ブレーキペダルに作用する力が増幅され、使用者がブレーキシステムを操作しやすくなる。
【０００４】
[0004]マスターシリンダおよびブレーキブースタ装置は多数の部品を含むことから、こられの装置は製造および組み立てが比較的高価および複雑になる。したがって、当技術分野では、製造および組み立てがより複雑ではなくしたがってより安価で、よりコンパクトで、より信頼性の高いマスターシリンダおよびブレーキブースタ装置を提供することが継続して必要とされている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
[0005]本開示の一実施形態によると、ブレーキブースタおよびマスターシリンダ装置を含むブレーキシステムが提供される。ブレーキブースタは、ハウジング、保持用カフ（ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ  ｃｕｆｆ）およびばねを含む。ハウジングは内部チャンバへの通路を画定する。保持用カフは通路の近くの内部チャンバ内に位置される。ばねは内部チャンバ内の保持用カフに係合される。このマスターシリンダ装置はチューブ部材およびブレーキ液リザーバを含む。チューブ部材は第１の端部および第２の端部を含む。チューブ部材は通路および保持用カフを通って延在しており、チューブ部材の第１の端部がブレーキブースタの内部チャンバに露出している。ブレーキ液リザーバはチューブ部材に流体連通される。
【０００６】
[0006]本開示の別の実施形態によると、ブレーキブースタと、マスターシリンダ装置と、ブレーキ液リザーバと、プラグとを含むブレーキシステムが提供される。ブレーキブースタは、内部チャンバへの通路を画定するハウジングを含む。マスターシリンダ装置は、第１の端部のところにある第１の開口部および第２の端部のところにある対向する第２の開口部を有するチューブ部材を含む。チューブ部材はブレーキブースタ内の通路を通って延在しており、チューブ部材の第１の端部がブレーキブースタの内部チャンバに露出している。ブレーキ液リザーバはチューブ部材に流体連通される。プラグはチューブ部材内の第２の開口部を覆っており、チューブ部材の内部からチューブ部材の外部までブレーキ液が流れるのを可能にするように構成されたブレーキラインポート（ｂｒａｋｅ  ｌｉｎｅ  ｐｏｒｔ）を含む。
【０００７】
[0007]マスターシリンダ・チューブ部材内にポートを形成するための方法が開発された。この方法は、支持フレームの第１の部分がマスターシリンダ・チューブ部材のチャネル内に位置されさらに支持フレームの第２の部分がマスターシリンダ・チューブ部材の外側表面の一部分に重なるように位置されるように、マスターシリンダ・チューブ部材を支持フレームに係合させることと、マスターシリンダ・チューブ部材内にポートを形成してポート形成部材が支持フレームの第１の部分によって摺動可能に受けられるようにするために、ポート形成部材を用いてチャネル内からチューブ部材を穿孔することとを含む。
【０００８】
また、本発明は、内部チャンバへの通路を画定するハウジングを含むブレーキブースタと、第１の端部にある第１の開口部および第２の端部にある対向する第２の開口部を有するチューブ部材を含むマスターシリンダ装置であって、前記チューブ部材が前記ブレーキブースタ内の前記通路を通って延在しており、その結果、前記チューブ部材の前記第１の端部が前記ブレーキブースタの前記内部チャンバに露出される、マスターシリンダ装置と、前記チューブ部材に流体連通されたブレーキ液リザーバと、前記チューブ部材内の前記第２の開口部を覆うプラグであって、前記プラグは、前記チューブ部材の内部から前記チューブ部材の外部までブレーキ液が流れるのを可能にするように構成されたブレーキラインポートを含む、プラグとを有する。
【０００９】
この場合において、前記チューブ部材内の前記第２の開口部は内側カラーを含み、前記プラグは前記チューブ部材の第２の端部で前記チューブ部材内に配置されていてもよい。前記チューブ部材内の前記第２の開口部は外側カラーを含み、前記プラグは前記チューブ部材の前記第２の端部で前記チューブ部材の外側に配置されていてもよい。前記チューブ部材の前記第１の端部は、前記ハウジング内の前記内部チャンバへの前記通路より大きい直径を有する外側カラーを含んでいてもよい。前記チューブ部材上の前記外側カラーに係合されるネック部分と前記ハウジングに係合されるディスク部分とを含む保持用カフをさらに備えていてもよい。
【００１０】
さらに、本発明は、マスターシリンダ・チューブ部材内にポートを形成する方法において、前記マスターシリンダ・チューブ部材を支持フレームに係合させるステップであって、前記支持フレームの第１の部分が前記マスターシリンダ・チューブ部材のチャネル内に配置され、前記支持フレームの第２の部分は前記マスターシリンダ・チューブ部材の外側表面の一部分に重なるように配置される、ステップと、前記マスターシリンダ・チューブ部材内にポートを形成するためにポート形成部材を用いて前記チャネル内から前記チューブ部材を穿孔するステップであって、前記ポート形成部材が前記支持フレームの前記第１の部分によってスライド可能に受けられる、ステップとを含む。
【００１１】
この場合において、ポート形成部材を用いて前記チューブ部材を穿孔する前記ステップは、前記ポート形成部材に前記マスターシリンダ・チューブ部材を穿孔させるようにスライドシャフトを移動させるステップであって、前記スライドシャフトの第１の部分は前記支持フレームの前記第１の部分によって受けられ、前記スライドシャフトの第２の部分は前記チャネルの外側に配置される、ステップと、前記ポート形成部材の皿穴表面を用いて前記ポートに付随する皿穴を形成するステップとをさらに含んでいてもよい。
【００１２】
[0008]図を参照した以下の説明より、このデバイスに関係する当業者に本発明の特徴が明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】[0009]ブレーキブースタおよびマスターシリンダ装置を有するブレーキシステムを示す斜視図である。
【図２】[0010]図１のブレーキシステムのマスターシリンダ装置のチューブを示す斜視図である。
【図３】[0011]図１の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿ったブレーキシステムを示す断面図である。
【図４】[0012]図１の線ＩＶに沿った、ブレーキシステムのマスターシリンダ装置の一部分を示す断面図である。
【図５】[0013]図１のブレーキシステムのブレーキブースタの保持プレートを示す斜視図である。
【図６】[0014]ブレーキブースタおよびマスターシリンダ装置を有するブレーキシステムの代替の実施形態を示す断面図である。
【図７】[0015]図５のブレーキシステムのマスターシリンダ装置のチューブを示す斜視図である。
【図８】[0016]図２のチューブおよび図７のチューブの製造において使用されるように構成されたパンチ組立体を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
[0017]本明細書で説明されるシステムの原理の理解を促進することを目的として、本開示は、図に示されており、以下に記載される仕様で説明される実施形態を参照する。したがってこのシステムの範囲が限定されないことを意図されることを理解されたい。さらに、このシステムが、図示される実施形態に対する任意の変形形態および修正形態を含み、このシステムに関係する当業者には通常思いつくであろう、このシステムの原理を用途をさらに含むことを理解されたい。
【００１５】
[0018]図１に示されるように、ブレーキシステム１００は、ブレーキブースタ１０８に動作可能に接続されるマスターシリンダ１０４を含む。後で詳細に説明されるように、マスターシリンダ１０４はチューブ１１２を含んでおり、機械加工された鋳物を用いて形成されるマスターシリンダと比較して、ブレーキシステム１００の製造および組み立てを単純化する。
【００１６】
[0019]継続して図１を参照すると、マスターシリンダ１０４が、チューブ１１２、プラグ１１６、ポート構造物１２０およびリザーバ組立体１２４を含む。図２に示されるように、チューブ１１２は、細長い円筒壁によってプラグエンド（ｐｌｕｇ  ｅｎｄ）１１４に接続されるブースタエンド（ｂｏｏｓｔｅｒ  ｅｎｄ）１４０を含む。ほぼ円筒形の内部チャネル１４８がブースタエンド１４０からプラグエンド１４４まで延在する。チューブ１１２は、フランジとも称されるカラー１５２、１５６をさらに含む。ブースタエンド１４０を終端させてチューブ１１２の開口部を囲んでいるカラー１５２は、チャネル１４８に対して外向きに延在する。したがって、カラー１５２はチャネル１４８の直径より大きい直径を有する。図３に示されるように、プラグエンド１４４を終端させてチューブ１１２の開口部を囲んでいるカラー１５６はチャネル１４８に対して内向きに延在する。したがって、カラー１５６はチャネル１４８の直径より小さい直径を有する。
【００１７】
[0020]図２を継続して参照すると、チューブ１１２は、チャネル１４８に流体連通される複数の通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃ、１６０Ｄ、１６０Ｅをさらに含む。通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｄ、１６０Ｅはチューブ１１２の円筒壁を通って延在しており、リザーバ組立体１２４とチャネル１４８との間で油圧流体が流れるのを可能にする。通路１６０Ｃはチューブ１１２の円筒壁を通って延在しており、１つまたは複数の油圧ブレーキシリンダ（図示せず）に連結され得る。
【００１８】
[0021]チューブ１１２を形成するのに適した材料は、限定されないが、鋼、アルミニウムならびに／または別の金属および金属合金を含む。チューブ１１２は、圧延、押出し、および／または別のチューブ形成処理の工程を経て形成され得る。したがって、すくなくとも一部の実施形態では、チューブ１１２は、製造コストおよび時間を軽減するために、鋳造および機械加工を用いることなく形成され得る。
【００１９】
[0022]図３を再び参照すると、マスターシリンダ１０４のプラグ１１６がチューブ１１２のプラグエンド１４４のところにある開口部を覆っている。プラグ１１６はチャネル１４８内に接合され、チューブ１１２内の油圧および機械的圧力に抵抗するためにカラー１５６に接触して配置される。プラグ１１６を形成するのに適した材料は、限定されないが、金属、プラスチック、および／またはエラストマ材料を含む。プラグ１１６は、プラグ１１６を通って延在しさらにチャネル１４８をブレーキシステム１００を囲む大気に繋げるブレーキラインポート１６４を含む。しかし、一般に、ポート１６４は、チャネル１４８と油圧ブレーキシリンダ（図示せず）との間で油圧ブレーキ液が流れるのを可能にするために、油圧ブレーキライン（図示せず）をプラグ１１６の外側（図３では左側）に接続させる。ポート１１６は、ブレーキラインをポート１６４に接続するように構成されたカプラー（図示せず）を受け入れるためにねじ切りされた内部を含んでいてよい。さらに、一部の実施形態では、溶接接手がプラグ１１６をチューブ１１２に接続させる。詳細には、溶接接手はプラグ１１６をカラー１５６に接続させることから、概して円形形状であってよい。
【００２０】
[0023]図１および図３に示されるように、マスターシリンダ１０４のポート構造物１２０はチューブ１１２に結合される。その形状から「ポートブロック」とも称されるポート構造物１２０は、通路１６０Ｃ（図３）を介してチャネル１４８に流体連通される。ポート構造物１２０を形成するのに適した材料は、限定しないが、金属、プラスチック、および／または別の剛性材料を含む。図１に示されるように、ポート構造物１２０は、チューブ１１２がそこを通って延在する中央開口部１２１を有する一部品のクランプユニットとして設けられる。ポート構造物１２０はフロントアーム１７２およびリヤアーム１７６を含む。アーム１７２、１７６の上側部分は互いに接続されるが、アーム１７２、１７６の底部分は互いから分離される。したがって、アーム１７２、１７６の底部分は、開口部１２１をわずかに拡大するためにさらにチューブ１１２が開口部１２１を通って容易に摺動するのを可能にするために、分離され得る。締付け部材１６８がフロントアーム１７２を通って延在しており、リヤアーム１７６によってねじ込み式に受けられる。締付け部材１６８が、アーム１７２、１７６の底部分を互いに向かって引っ張るように締められ得、それにより、開口部１２１が閉じられてポート構造物１２０がチューブ１１２に押し付けられる。
【００２１】
[0024]ポート構造物１２０は、開口部１８０をポート構造物１２０の外側まで導く通路１８１（図３）を画定している。通路１８１および開口部１８０は、通路１６０Ｃをブレーキシステム１００を囲む大気に流体的に連結させるように構成されている。一般に、開口部１８０は、油圧ブレーキ液がチャネル１４８と油圧ブレーキシリンダ（図示せず）との間で流れるのを可能にするために、油圧ブレーキライン（図示せず）に接続される。開口部１８０は、ブレーキラインをポート構造物１２０に接続させるように構成されたカプラー（図示せず）を受け入れるためにねじ切りされた内部を含むことができる。図３に示されるように、Ｏリング１８４が、ポート構造物１２０とチューブ１１２との間にシールを形成するために通路１８１内に位置される。
【００２２】
[0025]図３に示されるように、２つのピストン１４６、１５０がチューブ１１２のチャネル１４８内に位置される。ピストン１４６、１５０は、ブースタ１０８に付随するロッド１８８からブレーキ力を受けることに応答してチャネル１４８内を摺動するように構成されている。ピストン１４６、１５０はチャネル１４８を少なくとも２つのサブチャネル１５４、１５８に分割する。サブチャネル１５４はプラグ１１６からピストン１４６まで延在し、サブチャネル１５８はピストン１４６からピストン１５０まで延在する。当業者には既知であるように、ピストン１４６、１５０がチャネル内を移動することにより、油圧ブレーキ液がブレーキシステム１００を通るように押し込まれる。
【００２３】
[0026]図１を継続して参照すると、マスターシリンダ１０４のリザーバ組立体１２４が、リザーバ１２６、クランプ部材１３０、および別のクランプ部材１３１を含んでいる。図３に示されるように、リザーバ１２６は内部空間１３３を画定しており、この内部空間１３３は油圧ブレーキ液が少なくとも部分的に充填されるように構成される。リザーバ１２６の内部空間１３３は、ピストン１４６、１５０が移動することに応答してリザーバとチューブとの間で油圧ブレーキ液が流れるのを可能にするために、チューブ１２２のチャネル１４８に流体的に結合される。
【００２４】
[0027]クランプ部材１３０、１３１は、リザーバ組立体１２４をチューブ１１２に取り外し可能に接続させる。図１に示されるように、クランプ部材１３０、１３１はリザーバ１２６を備える一体構造物である。しかし、別の実施形態では、クランプ部材１３０、１３１はリザーバ１２６に接続される分離した要素であってもよい。クランプ部材１３０、１３１の各々は、リザーバ組立体１２４をチューブ１１２に固定するためにリヤアーム１４３に係合されるフロントアーム１４１を含む。図４に示されるように、リヤアーム１４３は歯１４７を有する延長部分１４５を含み、フロントアーム１４１は歯１４７に噛み合わせられる歯１４９を含む。歯１４７が歯１４９に係合されている場合、フロントアーム１４１が方向１５７においてリヤアーム１４３に向かって移動することができ、開口部１５３が閉じられ、チューブ１１２にクランプ力が加えられる。しかし、歯１４７、１４９が係合されていることにより、フロントアーム１４１が方向１５１に移動することは防止される。延長部１４５は歯１４７を歯１４９から外すために移動され得、それにより、フロントアーム１４１が方向１５１においてリヤアーム１４３から離れるように移動することが可能となる。アーム１４１、１４３によって画定される開口部１５３はアーム１４１がアーム１４３から離れるように移動することに応答して拡大し、それにより、クランプ部材１３０をチューブ１２２から取り外すことが可能となる。クランプ部材１３１は、クランプ部材１３０と全く同じように構成されており、動作する。
【００２５】
[0028]図３および図４に示されるように、クランプ部材１３０およびクランプ部材１３１は、各々、内部空間１３３をチャネル１４８に流体的に結合させるＯリング２２６を含む。Ｏリングはクランプ部材１３０とチューブ１１２との間にシールを形成する。
【００２６】
[0029]リザーバ組立体１２４は、ポート構造物１２０を用いてチューブ１１２に対して位置決めされ得る。図３に示されるように、リザーバ１２６は、ポート構造物１２０の上側部分を受ける凹型チャネル１８３を含む。使用者は、最初にポート構造物１２０をチューブに接続させることにより、チューブ１１２に対してリザーバ組立体１２４を位置決めすることができる。次いで、使用者はリザーバ組立体１２４をチューブ１１２に接続させ、それによりチャネル１８３がポート構造物１２０の上側部分を確実に受けるようになる。リザーバ組立体１２４がチャネル１８３内でポート構造物１２０を受けることに応答して、リザーバ組立体が図３の方向１８５において適切に位置決めされるようになる。加えて、ポート構造部１２０は、リザーバ組立体１２４がチューブ構造物１１２を中心に回転するのを防止する。
【００２７】
[0030]図３を継続して参照すると、ブレーキブースタ１０８が、本明細書ではハウシング１２８として称されるフロントシェルと、保持用カフ１３２と、ばね１３６と、ロッド１８８とを含む。概略ボウル形状のハウジング１２８は空洞とも称される内部チャンバ１９２を画定する。ハウジング１２８のカラー１９６がリザーバ１２６に向かって延在し、ハウジング１２８を通って内部チャンバ１９２まで到達する通路／開口部２００を画定する。カラー１９６は、方向２０４（図３）および／または方向２０１（図１）において分力を有するチューブ１１２に加えられる力に応答してチューブ１１２を安定させるために、チューブ１１２の長さに沿って延在する。
【００２８】
[0031]保持用カフ１３２は、図２に示されるように、ハウジング１２８のチャンバ１９２内に位置され、ハウジング１２８の内側表面に接触する。図５に示されるように、保持用カフ１３２はネック２０８およびディスク２１２を含む。ネック２０８は一定の長さを有し、開口部２００に位置合わせされる、保持用カフ１３２を通る開口部２１６を画定する。ネック２０８は、横方向２０１（図１）および／または垂直方向２０４（図３）において分力を有するチューブ１１２に加えられる力に応答してチューブ１１２を支持するために、チューブ１１２に平行である。開口部２１６は、チューブ１１２が開口部２１６を通過するのを可能にするがカラー１５２が開口部２１６を通過するのを防止するような直径を有する。代わりに、ネック２０８がカラー１５２に係合され、チューブ１１２が方向２３６に移動するのを防止する。保持用カフ１３２のディスク部分２１２がネック２０８の境界を成しており、その周縁部のまわりにカラー／フランジ２２０を含む。図３に示されるように、カラー２２０はブースタ１０８のばね１３６を受ける。図３の実施形態では、保持用カフ１３２は、ブースタ１０８のハウジング１２８によって画定されるチャンバ１９２内にその全体が位置される。
【００２９】
[0032]図３に示されるように、エラストマシール１６７が、ハウジング１２８と、保持用カフ１３２と、チューブ１１２との接合部のところに位置される。エラストマシール１６７は、チューブ１１２の周りに接合されてチューブと、ハウジング１２８と、保持用カフ１３２とに接触するＯリングである。エラストマシール１６７は、ブレーキシステム１００を囲む大気からチャンバ１９２を密閉する。したがって、シール１６７は、大気圧と比較した負圧をチャンバ１９２内に発生させるのを可能にする。
【００３０】
[0033]ブースタ１０８のばね１３６は、図３に示されるように、当業者に知られているようにブースタ１０８のダイアフラム（図示せず）に作用する付勢力を発生させる。加えて、ばね１３６は保持用カフ１３２に係合され、ばね１３６によって発生する付勢力がハウジング１２８に対して保持用カフ１３２を付勢する。
【００３１】
[0034]図３を継続して参照すると、ブースタ１０８のロッド１８８がブレーキ力に応答してピストン１４６、１５０を方向２３２、２３６に移動させる。ピストン１５０内の空洞２２２はロッド１８８のマスターシリンダエンド（ｍａｓｔｅｒ  ｃｙｌｉｎｄｅｒ  ｅｎｄ）２２４を受ける。ロッド１８８は、チューブ１１２のブースタエンド１４０のところにある開口部と、ハウジング１２８内の開口部２００と、保持プレート１３２内の開口部２１６と、ばね１３６とを通って延在する。ロッド１８８は、マスターシリンダ１０４が方向２３２に移動するのを防止するためにピストン１５０に接触している。
【００３２】
[0035]図６は、ブレーキシステム１００のマスターシリンダ１０４の代替の実施形態であるマスターシリンダ１０６を示している。マスターシリンダ１０６は、チューブ１１３、リザーバ組立体１２５、プラグ２４４、およびポート突出部２４６を含む。図７に示されるように、チューブ１１３は、細長い円筒壁によってプラグエンド１４５に接続されるブースタエンド１４１を含む。内部チャネル１４９がブースタエンド１４１からプラグエンド１４５まで延在する。チューブ１１３は、フランジとも称されるカラー１５３、２４０をさらに含む。ブースタエンド１４１を終端させてチューブ１１３の開口部を囲んでいるカラー１５３は、チャネル１４９に対して外向きに延在する。したがって、カラー１５３はチャネル１４９の直径より大きい直径を有する。プラグエンド１４５を終端させてチューブ１１３の開口部を囲んでいるカラー２４０は、チャネル１４９に対して外向きに延在する。したがって、カラー２４０はチャネル１４９の直径より大きい直径を有する。チューブ１１３はチューブ１１２と同じ材料から形成されてよい。したがって、少なくとも一部の実施形態では、チューブ１１３は、製造コストおよび時間を軽減するために、鋳造および機械加工を用いることなく形成され得る。
【００３３】
[0036]図７を継続して参照すると、チューブ１１３は、チャネル１４９に流体連通される複数の通路１６１Ａ、１６１Ｂ、１６１Ｃ（図６）、１６１Ｄ、１６１Ｅをさらに含む。通路１６１Ａ、１６１Ｂ、１６１Ｄ、１６１Ｅはチューブ１１３の円筒壁を通って延在しており、マスターシリンダ１０６のリザーバ組立体１２５とチャネル１４９との間で油圧流体が流れるのを可能にする。通路１６１Ｃはチューブ１１３の円筒壁を通って延在しており、１つまたは複数の油圧ブレーキシリンダ（図示せず）に連結され得る。
【００３４】
[0037]図６を参照すると、マスターシリンダ１０６のプラグ２４４がチューブ１１３のプラグエンド１４５のところにある開口部を覆っている。プラグ２４４の外側部分２４８がチューブ１３３およびカラー２４０の外側に接触しており、プラグ２４４の内側部分２５２がチューブ１１３の内側に接触している。プラグ２４４はチューブ１１３に接続され、チューブ１１３内の油圧および機械的圧力に抵抗するためにカラー２４０に接触して配置される。プラグ２４４は、金属、プラスチックおよび／またはエラストマ材料を含む材料から形成されてよい。プラグ２４４は、プラグ２４４を通って延在しさらにチャネル１４９をブレーキシステム１０１を囲む大気に繋げるポート２５６を含む。しかし、一般に、ポート２５６は、チャネル１４９と油圧ブレーキシリンダ（図示せず）との間で油圧ブレーキ液が流れるのを可能にするために、油圧ブレーキライン（図示せず）をプラグ２４４の外側に接続させる。ポート２４４は、ブレーキラインをポート２４４に接続するように構成されたカプラー（図示せず）を受け入れるためにねじ切りされた内部を含んでいてよい。
【００３５】
[0038]図６および図７に示されるように、ポート突出部２４６がチューブ１１３に接続される。「ボス」とも称されてよいポート突出部２４６は、チャネル１４９とチューブ１１３の外側の領域との間でブレーキ液が流れるのを可能にするために通路１６１Ｃを開口部２６０（図７）に流体的に結合させる通路２４７（図６）を画定する。ポート突出部２４６は、通路１６１Ｃを通してチャネル１４９に流体連通させるために、ブレーキラインを受けてそのブレーキラインをチューブ１１３に結合させることができる。この目的のために、開口部２６０は、ブレーキラインをポート突出部２４６に接続するためにカプラー（図示せず）を受けるように構成されたねじ切りされた開口部であってよい。ポート突出部２４６はポート構造物１２０の代わりに図１のチューブ１１２に接続され得る。同様に、ポート突出部１２０はポート突出部２４６の代わりに図６のチューブ１１３に接続され得る。加えて、ポート突出部２４６は、リザーバ組立体１２５に接触され、リザーバ組立体が回転することおよび他にはチューブ１１３に対して移動することを防止するように構成され得る。
【００３６】
[0039]マスターシリンダのリザーバ組立体１２５が、リザーバ１２７、クランプ部材１３４、および別のクランプ部材１３５を含む。図６に示されるように、リザーバ１２７は内部空間１３７を画定しており、この内部空間１３７は油圧ブレーキ液が少なくとも部分的に充填されるように構成される。リザーバ１２７の内部空間１３７は、ピストン１４６、１５０が移動することに応答してリザーバとチューブとの間で油圧ブレーキ液が流れるのを可能にするために、チューブ１１３のチャネル１４９に流体的に結合される。
【００３７】
[0040]クランプ部材１３４、１３５は、リザーバ組立体１２５をチューブ１１３に取り外し可能に接続させる。図６に示されるように、クランプ部材１３４、１３５はリザーバ１２７を備える一体構造物である。しかし、別の実施形態では、クランプ部材１３４、１３５はリザーバ１２７に接続される分離した要素であってもよい。図６に示されるように、クランプ部材１３４およびクランプ部材１３５は、各々、中にＯリング１９９が配置される環状内部溝１９７を含む。Ｏリング１９９は内部空間１３７をチャネル１４９に流体的に結合させる。
【００３８】
[0041]ブースタ１０８、およびそれに付随するすべての構成要素は、ブースタ１０８が図１のマスターシリンダ１０４と共に動作する方式と全く同じ方式で図６のマスターシリンダ１０６と共に動作するように構成される。
【００３９】
[0042]図１のブレーキシステム１００は以下の工程に従って組み立てられ得る。図３を継続して参照すると、最初に、プラグ１１６がチューブ１１２のブースタエンド１４０の近傍の開口部に挿入される。プラグ１１６はチャネル１４８内を方向２３６に摺動してチューブ１１２のプラグエンド１４４に到達し、カラー１５６に接触される。次いで、ピストン１４６、１５０が、別の構成要素と共に、チューブ１１２のブースタエンド１４０の近傍の開口部を通してチャネル１４８内に挿入される。次いで、保持プレート１３２がハウジング１２８の内側表面に接触してチャンバ１９２内に位置され、その結果、ハウジング１２８内の開口部２００が保持プレート１３２内の開口部２１６に位置合わせされる。一部の実施形態では、ばね１３６がハウジング１２８に対する保持プレート１３２の位置を維持する。しかし、別の実施形態では、保持プレート１３２はハウジング１２８に固着されてもよい。例えば、保持プレート１３２はハウジング１２８の内側表面にスポット溶接され得る。スポット溶接により、保持プレートまたはハウジングに孔を開けることなく、保持プレート１３２がハウジング１２８に固着される。その後、中に挿入される内部構成要素を有するチューブ１１２が、カラー１５２が保持プレート１３２のネック２０８に接触して配置されてブースタエンド１４０が内部空洞１９２に露出されるまで、保持プレート１３２内の開口部２１６およびハウジング１２８内の開口部２００を通して挿入される。その後、ばね１３６が、ハウジング１２８に対する保持プレート１３２の位置を固定するために保持プレート１３２のカラー２２０に対して付勢され得る。その次に、ロッド１８８がピストン１５０内の空洞２２２内に挿入される。それに応じて、保持プレート１３２、ばね１３６およびハウジング１２８が、ねじ、ボルト、リベット、または一部の実施形態では溶接を用いることなく、ブースタ１０８をマスターシリンダ１０４に接続させる。保持プレート１３２がハウジング１２８に対して付勢されてピストン１５０がロッド１１８を受けると、ブースタ１０８に対してのチューブ１１２の位置が固定されるようになる。次いで、ポート構造物１２０が、ポート構造物１２０が通路１６０Ｃを通してチャネル１４８に流体連通されるのを可能にするような位置において、チューブ１１２に接続される。ポート構造物１２０の位置により、リザーバ組立体１２４をチューブ１１２に接続することが補助される。ポート構造物１２０を受けることに応答して、リザーバ組立体１２４が通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｄ、１６０Ｅに流体連通されるように位置決めされる。
【００４０】
[0043]図６のマスターシリンダ１０６を有するブレーキシステム１０１は類似の方式で組み立てられ得る。最初に、保持プレート１３２がハウジング１２８の内側表面に接触するようにチャンバ１９２内に位置され、その結果、ハウジング１２８内の開口部２００が保持プレート１３２内の開口部２１６に位置合わせされる。次に、ブースタ１０８が「予備形成」状態でチューブ１１３を受ける。予備形成状態のチューブ１１３は外側カラー２４０を含まないことから、チューブ１１３がハウジング１２８内の開口部２００および保持プレート１３２内の開口部２１６を通過することが可能である。次に、ポート突出部２４６がチューブ１１３に溶接され、開口部２６０を通路１６１Ｃに流体連通させることが可能となる。その後、ピストン１４６、１５０および別の内部構成要素がチャネル１４９内に挿入され得る。次に、リザーバ組立体１２５がチューブ１１３に接続され、通路１６１Ａ、１６１Ｂ、１６１Ｄ、１６１Ｅに流体連通される。その次に、カラー２４０がチューブ１１３上に形成される。次に、プラグ２４４がチューブ１１３のプラグエンド１４５に接続され、チューブの端部が閉じられる。マスターシリンダ１０６が組立後にメンテナンスまたは修理を必要とする場合、使用者はプラグ２４４を取り除いて、ピストン１４６、１５０などのチャネル１４９内に位置される構成要素にアクセスすることができおよび／またはそれらを交換することができる。
【００４１】
[0044]動作時、図１のブレーキシステム１００は、ブースタ１０８がブレーキ力を受けることに応答して油圧シリンダ（図示せず）を動作させることができる。具体的には、ブレーキ力を加えることにより出力ロッド１８８およびピストン１４６、１５０が方向２３６に移動され、油圧ブレーキ液が加圧され、油圧シリンダが作動される。ブレーキ力が停止されることに応答して、ばね１３６がロッド１８８を方向２３２に付勢し、ピストン１４６、１５０が方向２３２に移動し、油圧シリンダの動作が停止される。図６のブレーキシステム１０１は同様の方式で動作する。
【００４２】
[0045]図８に示されるように、パンチ組立体３００が、チューブ１１２内に通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃ、１６０Ｄ、１６０Ｅを形成するようにおよび／またはチューブ１１３内に通路１６１Ａ、１６１Ｂ、１６１Ｃ、１６１Ｄ、１６１Ｅを形成するように構成され得る。組立体３００はチューブ１１２を参照して説明される。パンチ組立体３００は本体３０４、パンチ３０８およびスライダ３１２を含む。本体３０４はパンチ３０８およびスライダ３１２を移動可能に支持する。本体３０４は下側部分３１６および上側部分３２０を含む。下側部分３１６は、垂直方向にほとんど動くことなくチャネル１４８内にぴったりと接合されるような設計および寸法である。図８の実施形態では、下側部分３１６はチューブ１１２の直径３２８よりわずかに小さい高さ３２４を有することから、この下側部分はチャネル１４８に入ることが可能である。加えて、下側部分３１６の少なくとも一部分はチューブ１１２の内側表面に接触することができる。下側部分３１６は、スライダチャネル（ｓｌｉｄｅｒ  ｃｈａｎｎｅｌ）３３６に流体連通されるパンチチャネル（ｐｕｎｃｈ  ｃｈａｎｎｅｌ）３３２を画定する。上側部分３２０は、チューブ１１２の壁の厚さ３４４よりわずかに大きい距離３４０だけ下側部分から分離されている。上側部分３２０は出口チャネル３４８を画定する。上側部分３２０はチャネル１４８に入るように構成されていない。上側部分３２０はチューブ１１２の外側表面の一部分に接触することができる。
【００４３】
[0046]パンチ３０８は、下側部分３１６のパンチチャネル３３２によって移動可能に受けられる。パンチ３０８は、パンチ本体３５２、コイニング表面（ｃｏｉｎｉｎｇ  ｓｕｒｆａｃｅ）３５６および突起部３６０を含む。パンチ本体３５２はパンチチャネル３３２とほぼ同じ幅であり、したがって、パンチ３０８は水平方向にほとんど動くことなくパンチチャネル３３２内で垂直に移動する。コイニング表面３５６は放射状部分を有するように形成され、したがって、得られる円形通路３６４を囲む領域はわずかな皿穴を有する。円形である突起部３６０は通路３６４の直径とほぼ等しい直径を有する。パンチ本体３５２は傾斜した底表面３７０を有する。パンチ３０８は、チューブ１１２を形成するのに使用される材料より硬い材料で形成される。
【００４４】
[0047]スライド３１２は下側部分３１６のスライドチャネル３３６によって移動可能に受けられる。スライド３１２は端部分３６８および傾斜部３７２を含む。端部分３６８は、スライドを水平方向に移動させるように構成された原動機（図示せず）に接続される。傾斜部３７２はパンチ３０８の底表面３７０に適合するように形成される。
【００４５】
[0048]パンチ組立体３００は、以下の工程に従ってチューブ１１２内に通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃ、１６０Ｄ、１６０Ｅを形成するように動作され得る。最初に、下側部分３１６が、パンチ組立体３００またはチューブ１１２のいずれかを移動させることによってチャネル１４２内に位置される。詳細には、チューブ１１２が、ストッパとして機能しチューブ１１２に対してパンチ３０８を位置決めする壁３７６に接触される。次に、原動機が起動されてスライダ３１２を方向３８０に移動させる。スライダ３１２が方向３８０に移動すると、傾斜部３７２がパンチ３０８を所望される通路位置に向かって移動させる。スライダ３１２が方向３８０に継続して移動することにより、突起部３６０がチューブ１１２の壁を通るように押し込まれ、コイニング表面３５６がチューブ１１２の壁に押し付けられる。突起部３６０が通路３６４を形成し、コイニング表面３５６が通路３６４を囲む領域に埋まる。上側部分３２０がチューブ１１２を安定させ、突起部３６０が、単にチューブ１１２を変形させるのではなく、チューブ１１２を確実に打ち抜くようになる。次に、原動機が起動されてスライダを方向３８４に移動させる。スライダ３１２が方向３８４に移動すると、重力がパンチ３０８を下方向に引っ張る。その後、チューブ１１２および／またはパンチ組立体３００が追加の通路を形成するように再位置決めされ得る。すべての通路が形成されると、チューブ１１２がパンチ組立体３３０から取り除かれる。
【００４６】
[0049]パンチ組立体３００は、チューブ１１２の内部表面３９０に突き当たることにより通路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃ、１６０Ｄ、１６０Ｅを形成する。したがって、パンチ組立体３００は、チューブの外側表面３９４に突き当たってパンチをチャネル１４８に向かって押し込むことによって通路が形成される場合に起こるような、バリ、鋭い縁部および別の不規則部分がチャネル１４８内に突出することを防止する。パンチ組立体３００によって形成される通路により、ピストンのシールが通路上で止まったり引っかかったりすることなく、ピストン１４６、１５０がチャネル１４８内を摺動することが可能となる。
【００４７】
[0050]本明細書に記載されるデバイスは図および上述の記述において詳細に示されて説明されてきたが、これは例示的なものであり、特性を限定するものではないと解釈されるべきである。好適な実施形態のみが示されてきたこと、および、本明細書に記載されるデバイスの精神の範囲内にあるすべての変更、修正、および別の用途が保護されることが所望されることを理解されたい。
【符号の説明】
【００４８】
１００、１０１  ブレーキシステム
１０４、１０６  マスターシリンダ
１０８  ブレーキブースタ
１１２、１１３  チューブ
１１４  プラグエンド
１１６、２４４  プラグ
１２０  ポート構造物
１２１、１５３、１８０  開口部
１２４、１２５  リザーバ組立体
１２６、１２７  リザーバ
１２８  ハウジング
１３０、１３１、１３４、１３５  クランプ部材
１３２  保持用カフ
１３３、１３７  内部空間
１３４、１３５  クランプ部材
１３６  ばね
１４０  ブースタエンド
１４１、１７２  フロントアーム
１４３、１７６  リヤアーム
１４４  プラグエンド
１４５  延長部分
１４６、１５０  ピストン
１４７、１４９  歯
１４８  内部チャネル
１４９  チャネル
１５１、１８５、２０１、２０４、２３２、２３６、３８０、３８４  方向
１５２、１５３、１５６、１９６、２４０  カラー
１５４、１５８  サブチャネル
１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃ、１６０Ｄ、１６０Ｅ、１６１Ａ、１６１Ｂ、１６１Ｃ、１６１Ｄ、１６１Ｅ、１８１  通路
１６４  ブレーキラインポート
１６７  エラストマシール
１６８  締付け部材
１８３  凹型チャネル
１８４、１９９  Ｏリング
１８８  ロッド
１９２  内部チャンバ
１９７  環状内部溝
２００  通路／開口部
２０８  ネック
２１２  ディスク
２１６  開口部
２２０  カラー／フランジ
２４６  ポート突出部
３００  パンチ組立体
３０４  本体
３０８  パンチ
３１２  スライダ
３１６  下側部分
３２０  上側部分
３２４  高さ
３２８  直径
３３２  パンチチャネル
３３６  スライダチャネル
３４８  出口チャネル
３５２  パンチ本体
３５６  コイニング表面
３６０  突起部
３６４  円形通路
３６８  端部分
３７０  底表面
３７２  傾斜部
【図１】
0005940781.tif 000002
【図２】
0005940781.tif 000003
【図３】
0005940781.tif 000004
【図４】
0005940781.tif 000005
【図５】
0005940781.tif 000006
【図６】
0005940781.tif 000007
【図７】
0005940781.tif 000008
【図８】
0005940781.tif 000009