(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータジェネレータ（１０）と、エンジン（２０）と、補機類（３０）と、前記モータジェネレータと前記エンジン及び前記補機類との間に設置された変速比無限大変速機（４０）と、前記補機類と前記変速機との間に設置され、前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記補機類の回転軸の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される第１ワンウェイクラッチ（５１）と、を備え、
前記変速機の出力軸（４２）を正回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機を介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させるとともに、前記変速機の出力軸を逆回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第１ワンウェイクラッチを介して前記補機類へ伝達し、前記補機類を駆動させることを特徴とするハイブリッドシステム。
【請求項２】
前記エンジンと前記変速機との間に設置され、前記エンジンの回転軸の回転速度に対する前記変速機の出力軸の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される第２ワンウェイクラッチ（５２）を備える請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項３】
前記モータジェネレータの出力及び前記エンジンの出力により駆動される駆動軸（７０）と、
前記エンジンの出力を前記駆動軸へ伝達するトルクコンバータ（６６）と、
前記変速機の入力軸（４１）と前記駆動軸とを切断及び締結する第１クラッチ（６１）と、を備え、
前記第２ワンウェイクラッチは前記トルクコンバータの入力軸（６６ａ）に接続され、前記第１クラッチは前記トルクコンバータの出力軸（６６ｂ）に接続されている請求項２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項４】
前記モータジェネレータの出力及び前記エンジンの出力により駆動される駆動軸と、
前記エンジンの回転軸と前記駆動軸とを切断及び締結する所定クラッチ（６７）と、
前記変速機の入力軸（４１）と前記駆動軸とを切断及び締結する第１クラッチ（６１）と、を備え、
前記所定クラッチは、前記エンジンの回転軸及び前記第２ワンウェイクラッチの接続部と、前記駆動軸及び前記第１クラッチの接続部との間に接続されている請求項２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項５】
前記トルクコンバータはロックアップ式のトルクコンバータであり、
前記トルクコンバータをロックアップする際に、前記モータジェネレータの出力を前記第１クラッチを介して前記トルクコンバータの出力軸に付加することにより、前記トルクコンバータの出力軸の回転速度を上げる請求項３に記載のハイブリッドシステム。
【請求項６】
前記第１クラッチを締結するとともに、前記モータジェネレータの出力を前記第１クラッチを介して前記駆動軸へ伝達して、前記駆動軸を回転させる請求項３〜５のいずれかに記載のハイブリッドシステム。
【請求項７】
前記駆動軸の回転中に、前記変速機の出力軸を正回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第２ワンウェイクラッチを介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させる請求項６に記載のハイブリッドシステム。
【請求項８】
前記モータジェネレータの出力及び前記エンジンの出力により駆動される駆動軸と、
前記エンジン及び前記第２ワンウェイクラッチと前記駆動軸との間に設置され、前記駆動軸の回転速度に対する前記エンジンの回転軸の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される第３ワンウェイクラッチ（５３）と、を備え、
前記変速機の入力軸が、前記駆動軸と前記第３ワンウェイクラッチとの間に接続されている請求項２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項９】
前記変速機の入力軸と前記駆動軸とを切断及び締結する第１クラッチを備え、
前記第１クラッチを切断するとともに、前記変速機の出力軸を０から１までの変速比で徐々に上げながら正回転させ、前記モータジェネレータの出力を、前記変速機、前記第２ワンウェイクラッチ及び前記第３ワンウェイクラッチを介して前記駆動軸へ伝達して、前記駆動軸を回転させる請求項８に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１０】
前記変速比を徐々に上げて１になった場合に、前記第１クラッチを締結し、前記モータジェネレータの出力を前記第１クラッチを介して前記駆動軸へ伝達して、前記駆動軸を回転させる請求項９に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１１】
前記駆動軸の回転中に、前記変速機の出力軸を０から１までの変速比で変速比を徐々に上げなら正回転させ、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第２ワンウェイクラッチを介して前記エンジンへ伝達して、前記エンジンを始動させる請求項９又は１０に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１２】
前記第１クラッチを締結し且つ前記変速機の出力軸を逆回転させ、前記モータジェネレータの出力を前記第１クラッチを介して前記駆動軸へ伝達して、前記駆動軸を回転させるとともに、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第１ワンウェイクラッチを介して前記補機類へ伝達し、前記補機類を駆動させる請求項９〜１１のいずれかに記載のハイブリッドシステム。
【請求項１３】
前記エンジンの回転軸と前記変速機の出力軸とを切断及び締結する第２クラッチ（６２）を備える請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１４】
前記変速機の出力軸を正回転させる場合に、前記第２クラッチを締結する請求項１３に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１５】
前記エンジンの運転時に、前記第２クラッチを締結し、前記エンジンの出力を前記第２クラッチ及び前記変速機を介して前記モータジェネレータへ伝達し、前記モータジェネレータの回転軸を回転させる請求項１４に記載のハイブリッドシステム。
【請求項１６】
前記補機類は、容量固定式のコンプレッサである請求項１〜１５のいずれかに記載のハイブリッドシステム。
【請求項１７】
モータジェネレータと、エンジンと、補機類と、前記モータジェネレータと前記エンジン及び前記補機類との間に設置された変速比無限大変速機と、前記補機類と前記変速機との間に設置され、前記変速機の出力軸と前記補機類の回転軸とを切断及び締結する第３クラッチ（６３）と、を備え、
前記変速機の出力軸を逆回転させる場合に、前記第３クラッチを締結し、
前記変速機の出力軸を正回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機を介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させるとともに、前記変速機の出力軸を逆回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第３クラッチを介して前記補機類へ伝達し、前記補機類を駆動させることを特徴とするハイブリッドシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータジェネレータ及びエンジンを備え、任意の回転速度で補機類を駆動させることが可能なハイブリッドシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、モータジェネレータと、エンジンと、ＣＶＴ及び２つの遊星ギアからなる動力伝達装置と、を備えたハイブリッドシステムが提案されている。上記ハイブリッドシステムにおいて、モータジェネレータは、動力伝達装置を介して、エンジンへ動力を伝達してエンジンを始動させるとともに、補機類へ動力を伝達して補機類を駆動させている。さらに、モータジェネレータは、動力伝達装置を介して、駆動輪へ動力を伝達して駆動輪を駆動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５４２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、エンジン及び補機類へ動力を伝達する経路と、駆動輪へ動力を伝達する経路とで、一つのＣＶＴを共有している。それゆえ、補機類の回転速度は、駆動輪へ動力を伝達する経路の変速比に依存した回転速度になり、任意の回転速度で補機類を駆動させることができない。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑み、モータジェネレータ及びエンジンを備え、モータジェネレータによりエンジンを始動させることができるとともに、任意の回転速度で補機類を駆動させることができるハイブリッドシステムを提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明はハイブリッドシステムであって、モータジェネレータと、エンジンと、補機類と、前記モータジェネレータと前記エンジン及び前記補機類との間に設置された変速比無限大変速機と、前記補機類と前記変速機との間に設置され、前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記補機類の回転軸の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される第１ワンウェイクラッチと、を備え、前記変速機の出力軸を正回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機を介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させるとともに、前記変速機の出力軸を逆回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第１ワンウェイクラッチを介して前記補機類へ伝達し、前記補機類を駆動させる。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と称す）と、エンジン及び補機類との間に、変速比無限大変速機（以下、「ＩＶＴ」と称す）を備える。ＩＶＴは、入力されたトルクの向きと同じ向きの正回転でトルクを出力できるとともに、入力されたトルクの向きと逆向きの逆回転でトルクを出力できる。さらに、補機類とＩＶＴとの間には、ＩＶＴの出力軸の回転速度に対する補機類の回転軸の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される第１ワンウェイクラッチを備える。
【０００８】
ＩＶＴの出力軸を正回転させると、ＭＧの出力がＩＶＴを介してエンジンへ伝達される。それゆえ、ＩＶＴとＭＧによりエンジンの回転速度を滑らかに上げて、エンジンを始動させることができる。このとき、ＩＶＴの出力軸の回転速度に対する補機類の回転軸の相対回転速度が負であるため、第１ワンウェイクラッチが切断される。また、ＩＶＴの出力軸を逆回転させると、ＩＶＴの出力軸の回転速度に対する補機類の回転軸の相対回転速度が負でないため、第１ワンウェイクラッチが締結される。それにより、ＭＧの出力がＩＶＴ及び第１ワンウェイクラッチを介して補機類へ伝達され、補機類が駆動されるため、ＩＶＴとＭＧにより、補機類の回転速度を任意の回転速度に制御できる。したがって、ＭＧによりエンジンを始動させることができるとともに、任意の回転速度で補機類を駆動させることができる。
【０００９】
また、請求項１６に記載の発明はハイブリッドシステムであって、モータジェネレータと、エンジンと、補機類と、前記モータジェネレータと前記エンジン及び前記補機類との間に設置された変速比無限大変速機と、前記補機類と前記変速機との間に設置され、前記変速機の出力軸と前記補機類の回転軸とを切断及び締結する第３クラッチと、を備え、前記変速機の出力軸を逆回転させる場合に、前記第３クラッチを締結し、前記変速機の出力軸を正回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機を介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させるとともに、前記変速機の出力軸を逆回転させて、前記モータジェネレータの出力を前記変速機及び前記第３クラッチを介して前記補機類へ伝達し、前記補機類を駆動させる。
【００１０】
請求項１６に記載の発明では、第１ワンウェイクラッチの代わりに第３クラッチを備え、ＩＶＴの出力軸を逆回転させる場合に、第３クラッチを締結する。これにより、請求項１と同様の効果を奏する。
【００１１】
また、請求項１７に記載の発明はハイブリッドシステムであって、モータジェネレータと、エンジンと、補機類と、前記モータジェネレータ及び前記補機類と前記エンジンとの間に設置された変速比無限大変速機と、を備え、前記補機類の回転軸及び前記変速機の入力軸は、前記モータジェネレータの回転軸に接続され、前記変速機の出力軸は、前記エンジンの回転軸に接続され、前記モータジェネレータの出力を前記変速機を介して前記エンジンへ伝達し、前記エンジンを始動させるとともに、前記モータジェネレータの出力により前記補機類を駆動させる。
【００１２】
請求項１７に記載の発明によれば、ＭＧとエンジンとの間にＩＶＴを備える。そして、ＭＧの出力がＩＶＴを介してエンジンへ伝達され、エンジンが始動される。また、ＭＧの回転軸と補機類の回転軸とが接続されているため、ＭＧの出力により補機類が駆動される。したがって、ＭＧによりエンジンを始動させることができるとともに、ＭＧにより任意の回転速度で補機類を駆動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図２】ＩＶＴの構成を示す模式図。
【図３】第２実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図４】第３実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図５】第４実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図６】第４実施形態に係るハイブリッドシステムの動作状態を示す表。
【図７】第５実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図８】第６実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図９】第７実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【図１０】他の実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、自動車に適用したハイブリッドシステムを具体化した各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００１５】
（第１実施形態）
第１実施形態に係るハイブリッドシステムの構成について、図１を参照しつつ説明する。第１実施形態に係るハイブリッドシステムは、ＭＧ１０（モータジェネレータ）と、エンジン２０と、コンプレッサ３０（補機類）と、ＩＶＴ４０（Infinitely Variable Transmission）と、駆動軸７０と、ミッション８０と、タイヤ９０とを備える。本ハイブリッドシステムは、ＭＧ１０の出力及びエンジン２０の出力の少なくとも一方を、駆動軸７０及びミッション８０を介してタイヤ９０へ伝達し、タイヤ９０を駆動させるシステムである。
【００１６】
ＭＧ１０は、電動機及び発電機として作動可能なモータである。本実施形態では、ＭＧ１０は、図示しないバッテリからインバータを介して電力供給を受けて電動機として作動し、コンプレッサ３０やタイヤ９０を駆動させる動力を発生させる。エンジン２０は、内部で燃料を燃焼させて、コンプレッサ３０やタイヤ９０を駆動させる動力を発生させる。エンジン２０の回転軸２１には、回転軸２１の動きを滑らかにして安定化させるダンパーフライホイール２２が接続されている。コンプレッサ３０は、車両の補機類の一つであり、エアコン用の容量固定式のコンプレッサである。駆動軸７０は、ＭＧ１０の回転軸１１及びエンジン２０の回転軸２１と、ミッション８０とを接続する。駆動軸７０は、ＭＧ１０の出力及びエンジン２０の少なくとも一方の出力により駆動され、ＭＧ１０の動力及びエンジン２０の動力の少なくとも一方をミッション８０へ入力する。
【００１７】
ＩＶＴ４０（変速比無限大変速機）は、ＭＧ１０と、エンジン２０及びコンプレッサ３０との間に設置され、変速比を無限大にして出力する回転速度を０にできる変速機である。ＩＶＴ４０の入力軸４１は、ＭＧ１０の回転軸１１と接続されている。ＩＶＴ４０は、入力されたトルクの向きと同じ向きの正回転でトルクを出力できるとともに、入力されたトルクの向きと逆向きの逆回転でトルクを出力できる。ＩＶＴ４０として、例えば、図２（ａ）に示すフォールブルック社のＩＶＴや、図２（ｂ）に示すリングコーン型ＩＶＴや、図２（ｃ）に示すトロイダル型ＩＶＴが挙げられる。
【００１８】
コンプレッサ３０とＩＶＴ４０との間には、ＩＶＴ４０の出力軸４２に対するコンプレッサ３０の回転軸３１の相対回転速度が負でない場合にのみ締結されるＯＣ５１（第１ワンウェイクラッチ）が設置されている。また、エンジン２０の回転軸２１と、ＩＶＴ４０の出力軸４２との間には、エンジン２０の回転軸２１の回転速度に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対速度が負でない場合にのみ締結されるＯＣ５２（第２ワンウェイクラッチ）が設置されている。ＯＣ５１とＯＣ５２とは、ＩＶＴ４０の出力軸４２に対して並列に接続されている。
【００１９】
また、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１と、駆動軸７０との間に、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１と駆動軸７０とを切断及び締結するＣ６１（第１クラッチ）が設置されている。さらに、エンジン２０の回転軸２１と駆動軸７０との間には、エンジン２０の出力を駆動軸７０へ伝達するロックアップ式のトルクコンバータ６６が設置されている。トルクコンバータ６６の入力軸６６ａとダンパーフライホイール２２との接続部と、ＩＶＴ４０の出力軸４２及びＯＣ５１の接続部との間にＯＣ５２が接続されている。トルクコンバータ６６の出力軸６６ｂ及び駆動軸７０の接続部と、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１の接続部との間にＣ６１が接続されている。
【００２０】
ミッション８０は、遊星ギア８１、ＣＶＴ８２、ギア８３、フォワードクラッチ８４、リバースブレーキ８５、オイルポンプ８６を備える。ＣＶＴ８２（Continuously Variable Transmission）は、無段変速機であり、遊星ギア８１により分配された動力を任意の伝達比でギア８３へ入力する。ギア８３は、ＣＶＴ８２から入力された動力を分割して２つのタイヤ９０へ伝達させる。フォワードクラッチ８４は、駆動軸７０とタイヤ９０とを切断及び接続する。リバースブレーキ８５は、後進時に、キャリアを固定し、逆回転を作り出す。オイルポンプ８６は、遊星ギア８１により分配された動力により駆動される。遊星ギア８１は、駆動軸７０から入力された動力を、リングギアに連結されたＣＶＴ８２とオイルポンプ８６に伝える。前進時はフォワードクラッチ８４が締結され、リバースブレーキ８５は切断されている。このとき遊星ギア８１には動力が伝わらず空回りするが、オイルポンプ８６には動力が伝わる。また、後進時は逆にフォワードクラッチ８４が切断され、リバースブレーキ８５が締結されている。このとき動力はサンギアから入ってリングギアから出てＣＶＴ８２に動力が伝達され、回転は逆回転になる。
【００２１】
本ハイブリッドシステムは、図示しない制御装置を備え、制御装置が、ＭＧ１０やエンジン２０の制御、コンプレッサ３０の吐出容量の制御、ＩＶＴ４０の回転向きや変速比の制御、クラッチの操作、ミッション８０の制御等を行う。
【００２２】
次に、図１に示すハイブリッドシステムの動作について説明する。本ハイブリッドシステムの動作の制御は、図示しない制御装置が実行する。ＭＧ１０を電動機として作動させ、エンジン２０の停止時にＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させると、エンジン２０の回転軸２１の回転速度に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対回転速度が負でないため、ＯＣ５２が締結される。このとき、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転速度に対するコンプレッサ３０の回転軸３１の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５１が切断される。そのため、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。
【００２３】
ここで、ＩＶＴ４０によりＭＧ１０のトルクを増加できるため、ＭＧ１０のトルクを小さくして、ＭＧ１０への突入電流を小さくすることができる。それゆえ、ＭＧ１０や、ＭＧ１０に接続された駆動回路やバッテリに対する負担を小さくできる。
【００２４】
また、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転速度に対するコンプレッサ３０の回転軸３１の相対回転速度が負でないため、ＯＣ５１が締結される。このとき、エンジン２０の回転軸２１の回転速度に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５１が切断される。そのため、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。よって、コンプレッサ３０の回転速度は、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度に制御される。
【００２５】
ＭＧ１０を電動機として作動させ、Ｃ６１を切断すると、上述したように、エンジン２０を始動させたりコンプレッサ３０を駆動させたりできる。ＭＧ１０を電動機として作動させ、Ｃ６１を締結すると、ＭＧ１０の出力は、Ｃ６１を介して駆動軸７０へ伝達され、駆動軸７０が回転する。このとき、エンジン２０が停止していれば、車両はＭＧ１０の動力のみによりＥＶ走行する。このとき、駆動軸７０からトルクコンバータ６６を介してエンジン２０の回転軸２１へ伝達されるトルクはそれほど大きくない。
【００２６】
また、ＥＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させれば、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。また、ＥＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させれば、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。
【００２７】
さらに、ＥＶ走行中に、エンジン２０を始動させれば、エンジン２０の出力がトルクコンバータ６６により駆動軸７０へ伝達され、車両はエンジン２０及びＭＧ１０の動力によりＨＶ走行する。また、ＨＶ走行中に、Ｃ６１を切断し、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、車両はエンジン２０の出力のみによりエンジン走行するとともに、ＭＧ１０の出力によりコンプレッサ３０は駆動される。
【００２８】
また、エンジン走行中に、ＭＧ１０を停止させ、Ｃ６１を締結するとともにＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、エンジン２０の出力がトルクコンバータ６６、Ｃ６１及びＩＶＴ４０を介してコンプレッサ３０へ伝達される。そのため、エンジン２０の出力によりコンプレッサ３０が駆動される。
【００２９】
さらに、減速走行中にＣ６１を締結すると、タイヤ９０の運動エネルギがミッション８０、駆動軸７０及びＣ６１を介してＭＧ１０へ伝達される。これにより、ＭＧ１０は発電機として作動し、回生発電を行う。このとき、トルクコンバータ６６をロックアップすれば、エンジン２０の回転速度低下を抑制して、燃料カット期間を長くすることができる。
【００３０】
定常走行時に、トルクコンバータ６６をロックアップする際には、Ｃ６１を締結して、ＭＧ１０の出力をＣ６１を介してトルクコンバータ６６の出力軸６６ｂに付加する。これにより、トルクコンバータ６６の出力軸６６ｂの回転速度が、速やかに上昇してエンジン２０の回転軸２１の回転速度に近づき、ロックアップが速やかに行われる。
【００３１】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
【００３２】
・エンジン２０の停止時にＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させると、エンジン２０の回転軸２１の回転速度に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対回転速度が負でないため、エンジン２０とＩＶＴ４０との間に設置されたＯＣ５２が締結される。このとき、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転速度に対するコンプレッサ３０の回転軸３１の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５１が切断される。これにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達される。それゆえ、ＭＧ１０とＩＶＴ４０によりエンジン２０の回転速度を滑らかに上げて、エンジン２０を始動させることができる。
【００３３】
・ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転速度に対するコンプレッサ３０の回転軸３１の相対回転速度が負でないため、ＯＣ５１が締結される。このとき、エンジン２０の回転軸２１の回転速度に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５２が切断される。これにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動されるため、ＭＧ１０とＩＶＴ４０とにより、コンプレッサ３０の回転速度を任意の回転速度に制御できる。したがって、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転方向を切り替えることによりＩＶＴ４０の出力の伝達先を容易に切り替えることができ、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により、エンジン２０を始動させるとともに、任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動させることができる。
【００３４】
・トルクコンバータ６６によりエンジン２０の出力が駆動軸７０に伝達される。また、Ｃ６１を締結すればＭＧ１０の出力が駆動軸７０に伝達され、Ｃ６１を切断すればＭＧ１０の出力が駆動軸７０に伝達されない。よって、駆動軸７０の出力を車両のタイヤ９０へ伝達し、ＭＧ１０の作動中且つエンジン２０の運転中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２の回転速度を十分に下げるとともに、Ｃ６１を切断又は接続することにより、エンジン２０とＭＧ１０の動力により走行するＨＶ走行と、エンジン２０の動力のみにより走行するエンジン走行と、を切り替えることができる。さらに、ＭＧ１０の作動中にエンジン２０を停止させ、Ｃ６１を接続すれば、ＭＧ１０の動力のみにより走行するＥＶ走行に切り替えることができる。
【００３５】
・ＭＧ１０の停止中且つエンジン走行時に、Ｃ６１を締結するとともにＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させることにより、エンジン２０の出力によりコンプレッサ３０を駆動することができる。
【００３６】
・Ｃ６１を締結することにより、ＭＧ１０の出力が駆動軸７０に伝達される。また、トルクコンバータ６６介して駆動軸７０からエンジン２０の回転軸２１に伝達されるトルクは、それほど大きくない。よって、ＭＧ１０の出力によるエンジン２０の引きずり（連れ回り）を抑制しつつ、ＥＶ走行できる。
【００３７】
・ＥＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させることにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達される。よって、ＥＶ走行中に、必要に応じてエンジン２０を始動させることができる。
【００３８】
・トルクコンバータ６６をロックアップする際に、ＭＧ１０の出力がトルクコンバータ６６の出力軸６６ｂに付加されて、トルクコンバータ６６の出力軸６６ｂの回転速度が上げられる。これにより、トルクコンバータ６６の出力軸６６ｂの回転速度を、トルクコンバータ６６の入力軸６６ａの回転速度、すなわちエンジン２０の回転軸２１の回転速度に速やかに近づけ、ロックアップを容易にできる。
【００３９】
・ＭＧ１０とＩＶＴ４０により、容量固定式のコンプレッサ３０であっても、任意の回転速度に制御できる。
【００４０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図３を参照して、第１実施形態と異なる点について説明する。第２実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１と駆動軸７０とが接続されていない（Ｃ６１も設けられていない）。ＭＧ１０の回転軸１１とＩＶＴ４０の入力軸４１とは接続されている。また、エンジン２０の回転軸２１とＯＣ５２との間には、エンジン２０の回転軸２１とトルクコンバータ６６の入力軸６６ａとを切断及び締結するクラッチであるＣ６５が設置されている。
【００４１】
次に、図２に示すハイブリッドシステムの動作について説明する。本ハイブリッドシステムの動作の制御は、図示しない制御装置が実行する。ＭＧ１０を電動機として作動させ、Ｃ６５を切断するとともにＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させると、ＯＣ５２が締結される。これにより、ＭＧ１０の出力が、ＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びトルクコンバータ６６を介して駆動軸７０へ伝達され、車両はＥＶ走行する。このとき、ＯＣ５１は切断されるため、ＥＶ走行中にコンプレッサ３０を駆動させることはできない。
【００４２】
ＥＶ走行中に、Ｃ６５を締結すると、ＭＧ１０の出力はＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びＣ６５を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。エンジン始動後に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＯＣ５２が切断され、ＯＣ５１が締結される。これにより、ＭＧ１０の出力はＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達される。よって、ＭＧ１０及びＩＶ４０により、コンプレッサ３０を任意の回転速度で駆動できる。このとき、ＭＧ１０の出力は駆動軸７０には伝達されないので、車両はエンジン走行する。
【００４３】
したがって、第２実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＥＶ走行で発進し、車速が上昇した時点でエンジン走行に切り替えるとよい。
【００４４】
以上説明した第２実施形態によれば、以下の効果を奏する。
【００４５】
・第１実施形態よりも簡単な構成で、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により、エンジン２０を始動させるとともに、任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動させることができる。
【００４６】
・図１（ｂ）と比較して、一般的なトランスミッションの構造と同様に、トルクコンバータ６６とミッション８０とが隣り合う簡単な構造にできる。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図４を参照して、第１実施形態と異なる点について説明する。第３実施形態に係るハイブリッドシステムでは、エンジン２０の回転軸２１及びＯＣ５２と、駆動軸７０との間に、ＯＣ５３（第３ワンウェイクラッチ）及びトルクコンバータ６６が設置されている。トルクコンバータ６６の入力軸６６ａは、ＯＣ５３、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１と接続されており、出力軸６６ｂは、駆動軸７０と接続されている。ＯＣ５３、ＩＶＴ４０の入力軸４１及びＭＧ１０の回転軸１１は、トルクコンバータ６６の入力軸６６ａに対して並列に接続されている。すなわち、ＭＧ１０の回転軸１１及びＩＶＴ４０の入力軸４１は、駆動軸７０とＯＣ５３との間に接続されている。ＯＣ５３は、ＭＧ１０の回転軸１１の回転速度に対するエンジン２０の回転軸２１の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される。
【００４８】
次に、図４に示すハイブリッドシステムの動作について説明する。本ハイブリッドシステムの動作の制御は、図示しない制御装置が実行する。ＭＧ１０を電動機として作動させるとともに、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＯＣ５２が切断され、ＭＧ１０の出力はトルクコンバータ６６のみを介して駆動軸７０へ伝達され、車両はＥＶ走行する。このとき、ＭＧ１０の回転軸１１の回転速度に対するエンジン２０の回転軸２１の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５３は切断される。
【００４９】
さらに、ＭＧ１０の出力はＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達される。よって、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により、任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００５０】
また、ＥＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させれば、ＭＧ１０の出力はＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。エンジン２０の始動後、ＭＧ１０の回転軸１１の回転速度に対するエンジン２０の回転軸２１の相対回転速度が負でなくなるときにＯＣ５３が締結され、エンジン２０の出力がＯＣ５３及びトルクコンバータ６６を介して駆動軸７０へ伝達される。これにより、車両は、ＨＶ走行する。ＨＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させれば、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により、任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００５１】
また、エンジン２０の始動後にＭＧ１０を停止させ、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させれば、エンジン２０の出力は、ＯＣ５３及びトルクコンバータ６６を介して駆動軸７０へ伝達されるとともに、ＯＣ５３、ＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達される。よって、エンジン走行中は、エンジン２０の出力によりコンプレッサ３０を駆動できる。
【００５２】
以上説明した第３実施形態によれば、以下の効果を奏する。
【００５３】
・ＭＧ１０の出力を駆動軸７０へ伝達して、ＥＶ走行することができる。このとき、ＯＣ５３が切断されるため、ＥＶ走行時の駆動軸７０の回転が、エンジン２０の停止時にエンジン２０へ伝達するおそれがない。よって、エンジン２０の引きずりなしでＥＶ走行できる。
【００５４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図５及び図６を参照して、第３実施形態と異なる点について説明する。第４実施形態に係るハイブリッドシステムは、トルクコンバータ６６を備えない。ＩＶＴ４０の入力軸４１と駆動軸７０との間には、ＩＶＴ４０の入力軸４１と駆動軸７０とを切断及び締結するＣ６１が設置されている。Ｃ６１の一端（一方の回転軸）はＩＶ４０の入力軸４１及びＭＧ１０の回転軸１１に接続されており、Ｃ６１の他端（他方の回転軸）は、駆動軸７０とＯＣ５３との間に接続されている。ＯＣ５３は、駆動軸７０の回転速度に対するエンジン２０の回転軸２１（ＯＣ５３におけるエンジン２０側の回転軸）の相対回転速度が負でない場合にのみ締結される。また、エンジン２０と、ＯＣ５２及びＯＣ５３との間には、エンジン２０と駆動軸７０とを切断及び締結するクラッチであるＣ６５が設置されている。
【００５５】
次に、図５に示すハイブリッドシステムの動作について、図６を参照しつつ説明する。本ハイブリッドシステムの動作の制御は、図示しない制御装置が実行する。まず、ＭＧ１０を電動機として作動させて、Ｃ６１及びＣ６５を切断するとともに、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させると、エンジン２０の回転軸２１に対するＩＶＴ４０の出力軸４２の相対回転速度が負でないため、ＯＣ５２が締結される。これにより、ＯＣ５２を介してＭＧ１０の出力が伝達され、駆動軸７０に対するＯＣ５３におけるエンジン２０側回転軸の相対回転速度が負でなくなるため、ＯＣ５３が締結される。そして、ＭＧ１０の出力が、ＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びＯＣ５３を介して駆動軸７０へ伝達され、駆動軸７０が回転される。このとき、ＩＶＴ４０を０〜１の変速比で徐々に上げながら正回転させると、ＭＧ１０の出力が徐々に駆動軸７０に伝達され、滑らかに発進してＥＶ走行できる。
【００５６】
次に、ＩＶＴ４０の変速比を０から徐々に上げて１になった場合に、Ｃ６５を切断したままＣ６１を接続すると、ＭＧ１０の回転軸１１に対するＯＣ５３におけるエンジン２０側の回転軸の相対回転速度が負であるため、ＯＣ５３は切断される。そして、ＭＧ１０の出力が、ＩＶＴ４０を介さずにＣ６１のみを介して駆動軸７０へ伝達される。これにより、ＩＶＴ４０を介する場合よりも効率よくＭＧ１０の出力により駆動軸７０を回転でき、効率よくＥＶ走行できる。
【００５７】
次に、ＥＶ走行中に、さらにＣ６５を締結し、ＩＶＴ４０の変速比を０に戻す。そして、ＩＶＴ４０を０〜１の変速比で徐々に上げながら正回転させると、ＯＣ５２が締結され、ＭＧ１０の出力が、ＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びＣ６５を介してエンジン２０へ伝達されて、エンジン２０が始動される。
【００５８】
次に、エンジン２０の始動後、ＩＶＴ４０の入力軸４１の回転速度、すなわちＭＧ１０の回転軸１１の回転速度に対するエンジン２０の回転軸２１の相対回転速度が負でなくなると、ＯＣ５３が締結され、エンジン２０の出力が、Ｃ６５及びＯＣ５３を介して駆動軸７０へ伝達される。これにより、車両はＨＶ走行する。このとき、Ｃ６１は切断しても締結してもよいが、ＩＶＴ４０の変速比が１以上の場合は、Ｃ６１を締結すると効率よくＨＶ走行できる。
【００５９】
また、車両の停車時にＭＧ１０を電動機として作動させて、Ｃ６１及びＣ６５を切断するとともに、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。すなわち、車両の停車時でも、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。なお、図６において変速比０以下は、ＩＶＴ４０の出力軸４２の逆回転を示している。
【００６０】
Ｃ６５を締結し、Ｃ６１を切断した状態のエンジン走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。すなわち、エンジン走行中でも、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００６１】
Ｃ６１を締結し、Ｃ６５を切断した状態のＥＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。すなわち、ＥＶ走行中でも、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００６２】
Ｃ６１及びＣ６５を締結した状態のＨＶ走行中に、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させると、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。すなわち、ＨＶ走行中でも、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００６３】
以上説明した第４実施形態によれば、以下の効果を奏する。
【００６４】
・Ｃ６１を切断することにより、ＭＧ１０の出力が駆動軸７０とＯＣ５３との間に伝達されなくなる。そして、ＭＧ１０の出力は、ＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びＯＣ５３を介して駆動軸７０に伝達され、駆動軸７０が回転される。このとき、ＩＶＴ４０の変速比を０から１までの間で徐々に上げることにより、ＭＧ１０の出力が徐々に駆動軸７０に伝達され、滑らかにＥＶモードで発進できる。
【００６５】
・ＩＶＴ４０の変速比を徐々に上げて１になった場合に、Ｃ６１を締結すると、ＭＧの出力はＣ６１を介して駆動軸７０へ伝達される。これにより、滑らかにＥＶモードで発進した後は、効率よくＭＧ１０の出力を駆動軸７０へ伝達してＥＶ走行できる。
【００６６】
・ＥＶ走行中に、Ｃ６５を締結し、変速比を０から１まで徐々に上げながらＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させると、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０、ＯＣ５２及びＣ６５を介してエンジン２０へ徐々に伝達される。これにより、ＥＶ走行中に、必要に応じて滑らかにエンジン２０の始動をすることができる。
【００６７】
・Ｃ６１を締結した状態のＥＶ走行中及びＨＶ走行中において、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させることにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達される。よって、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０によりコンプレッサ３０を任意の回転速度で駆動させることができる。
【００６８】
・トルクコンバータ６６をなくしたため、車両内においてトルクコンバータ６６のスペースを節約できる。
【００６９】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について、図７を参照して、第１実施形態と異なる点について説明する。第５実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＯＣ５２の代わりに、エンジン２０の回転軸２１とＩＶＴ４０の出力軸４２とを切断及び締結するＣ６２（第２クラッチ）を備える。Ｃ６２は、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させる場合に締結する。Ｃ６２は、ＩＶＴ４０の出力軸４２及びＯＣ５１の接続部と、ダンパーフライホイール２２（エンジン２０の回転軸２１）及びトルクコンバータ６６の入力軸６６ａの接続部との間に接続される。
【００７０】
第５実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＭＧ１０を電動機として作動させて、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させるとともに、Ｃ６２を締結する。これにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＣ６２を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０を始動できる。また、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させるとともに、Ｃ６２を切断する。これにより、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０及びＯＣ５１を介してコンプレッサ３０へ伝達され、ＭＧ１０及びＩＶＴ４０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動できる。
【００７１】
また、エンジン走行中に、Ｃ６２を締結し、エンジン２０の出力をＣ６２及びＩＶＴ４０を介してＭＧ１０へ伝達する。これにより、ＭＧ１０の回転軸１１を回転させ、ＭＧ１０を発電機として作動させる。
【００７２】
以上説明した第５実施形態によれば、以下の効果を奏する。
【００７３】
・Ｃ６２の切断及び締結を切り替えることにより、エンジン２０の回転軸２１とＩＶＴ４０の出力軸４２とのトルク伝達を制御することができる。このため、ＩＶＴ４０の出力軸４２からコンプレッサ３０へＭＧ１０の出力を伝達する際に、エンジン２０の回転軸２１の回転が支障をきたすことを避けることができる。
【００７４】
・エンジン２０の運転時には、エンジン２０の出力がＣ６２及びＩＶＴ４０を介してＭＧ１０へ伝達され、ＭＧ１０の回転軸１１が回転される。よって、エンジン２０の運転時にはＭＧ１０を発電機として利用できる。
【００７５】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態について、図８参照して、第１実施形態と異なる点について説明する。第６実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＯＣ５１の代わりに、ＩＶＴ４０の出力軸４２とコンプレッサ３０の回転軸３１とを切断及び締結するＣ６３（第３クラッチ）を備える。Ｃ６３は、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させる場合に締結する。Ｃ６１は、ＩＶＴ４０の出力軸４２及びＯＣ５２の接続部と、コンプレッサ３０の回転軸３１との間に接続される。
【００７６】
第６実施形態に係るハイブリッドシステムでは、ＩＶＴ４０の出力軸４２を正回転させて、ＭＧ１０の出力をＩＶＴ４０及びＯＣ５２を介してエンジン２０へ伝達し、エンジン２０を始動させる。また、ＩＶＴ４０の出力軸４２を逆回転させて、ＭＧ１０の出力をＩＶＴ４０及びＣ６３を介してコンプレッサ３０へ伝達し、コンプレッサ３０を駆動させる。これにより、第１実施形態と同様の効果を奏する。
【００７７】
（第７実施形態）
次に、第７実施形態に係るハイブリッドシステムの構成について、図９を参照して説明する。第７実施形態に係るハイブリッドシステムは、ＭＧ１０、エンジン２０と、コンプレッサ３０と、ＭＧ１０及びコンプレッサ３０とエンジン２０との間に設置されたＩＶＴ４０と、トルクコンバータ６６と、Ｃ６５と、ミッション８０と、タイヤ９０とを備える。
【００７８】
コンプレッサ３０の回転軸３１及びＩＶＴ４０の入力軸４１は、ＭＧ１０の回転軸１１に接続されている。また、ＩＶＴ４０の出力軸４２は、Ｃ６５とトルクコンバータ６６の入力軸６６ａとの間に接続されており、Ｃ６５を介してエンジン２０の回転軸２１に接続されている。
【００７９】
次に、図９に示すハイブリッドシステムの動作について説明する。本ハイブリッドシステムの動作の制御は、図示しない制御装置が実行する。ＭＧ１０を電動機として作動させて、Ｃ６５を切断すると、ＭＧ１０の出力が、コンプレッサ３０の回転軸３１へ伝達されるとともに、ＩＶＴ４０及びトルクコンバータ６６を介して駆動軸７０へ伝達される。これにより、コンプレッサ３０が駆動されるとともに、車両がＥＶ走行する。
【００８０】
ＥＶ走行中にＣ６５を締結すると、ＭＧ１０の出力が、ＩＶＴ４０及びＣ６５を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。このとき、ＩＶＴ４０の変速比を０から１まで徐々に上げると、滑らかにエンジン始動できる。エンジン２０が始動されると、エンジン２０の出力がトルクコンバータ６６を介して駆動軸７０へ伝達され、車両はＨＶ走行する。
【００８１】
ＨＶ走行中に、ＩＶＴ４０の変速比を０より大きくすると、ＭＧ１０によりコンプレッサ３０を駆動させつつ、車両はエンジン走行する。また、ＨＶ走行中に、ＭＧ１０のトルクを０にすると、エンジン２０の出力がＣ６５及びＩＶＴ４０を介してコンプレッサ３０へ伝達され、コンプレッサ３０が駆動される。それゆえ、エンジン２０によりコンプレッサ３０を駆動させつつ、車両はエンジン走行する。
【００８２】
以上説明した第７実施形態によれば、ＭＧ１０の出力がＩＶＴ４０を介してエンジン２０へ伝達され、エンジン２０が始動される。また、ＭＧ１０の回転軸１１とコンプレッサ３０の回転軸３１とが接続されているため、ＭＧ１０の出力によりコンプレッサ３０が駆動される。したがって、ＭＧ１０によりエンジン２０を始動させることができるとともに、ＭＧ１０により任意の回転速度でコンプレッサ３０を駆動させることができる。
【００８３】
（他の実施形態）
・補機類は、コンプレッサ３０だけでなく、ウォータポンプやオイルポンプ、過給器等でもよい。さらに、補機類は１つに限らず複数備えていてもよい。例えば、コンプレッサ３０、ウォータポンプ、オイルポンプ及び過給器を全て備えていてもよいし、いずれか２つ又は３つを備えていてもよい。また、コンプレッサ３０は容量固定式でなくてもよい。
【００８４】
・ＯＣ５３をクラッチにしてもよい。ＯＣ５３をクラッチにして、エンジン２０の始動時にクラッチを切断すると、ＭＧ１０のトルクが駆動軸７０へ伝達されない。よって、エンジン２０の始動時にフォワードクラッチ８４を操作する必要がない。
【００８５】
・図１０に示すように、トルクコンバータ６６の代わりにＣ６７（所定クラッチ）にしてもよい。
【００８６】
・ミッション８０は、有段式のＡＴやＭＴでもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１０…ＭＧ、２０…エンジン、３０…コンプレッサ、４０…ＩＶＴ、４２…出力軸、５１…ＯＣ（第１ワンウェイクラッチ）。
【図１】
0006054815.tif 000002
【図２】
0006054815.tif 000003
【図３】
0006054815.tif 000004
【図４】
0006054815.tif 000005
【図５】
0006054815.tif 000006
【図６】
0006054815.tif 000007
【図７】
0006054815.tif 000008
【図８】
0006054815.tif 000009
【図９】
0006054815.tif 000010
【図１０】
0006054815.tif 000011