(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えるとともに、排気系から吸気系へ排気の一部を還流する外部排気還流装置を備え、かつ吸気弁および排気弁の少なくとも一方に可変動弁機構を備えてなる内燃機関の制御装置であって、
過渡時に上記外部排気還流装置による外部排気還流量を推定する過渡外部ＥＧＲ量推定手段と、
過渡時に内部排気還流量を推定する過渡内部ＥＧＲ量推定手段と、
これらの外部排気還流量および内部排気還流量に基づいて過渡時の筒内温度を推定する筒内温度推定手段と、
推定した過渡時の筒内温度に基づいて、上記可変圧縮比機構による機械的圧縮比を補正する圧縮比補正手段と、
を備え、
上記過渡内部ＥＧＲ量推定手段は、
機関運転条件から定まる定常オーバラップ量と上記可変動弁機構における実際の開閉時期から求めた実オーバラップ量との偏差を求め、
上記偏差の大きさおよび方向に応じた正もしくは負の過渡内部ＥＧＲ補正基本値を求め、この過渡内部ＥＧＲ補正基本値に、オーバラップ量の変化に対する内部ＥＧＲ量の変化の応答遅れを補償する遅れを与えて、過渡内部ＥＧＲ補正値を求め、
機関運転条件から定まる定常状態での内部排気還流量に上記過渡内部ＥＧＲ補正値を加算することで、過渡時の内部排気還流量を推定する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の運転条件に基づき、定常状態での目標圧縮比を設定する手段と、
内燃機関の運転条件に基づき、定常状態での基準筒内温度を設定する手段と、
をさらに備え、
上記圧縮比補正手段は、推定した過渡時の筒内温度と上記基準筒内温度との比較に基づき上記目標圧縮比を補正する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記圧縮比補正手段は、推定した過渡時の筒内温度が上記基準筒内温度よりも高い場合は上記目標圧縮比を低く補正する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記圧縮比補正手段は、推定した過渡時の筒内温度が上記基準筒内温度よりも低い場合は上記目標圧縮比を高く補正する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えるとともに、排気系から吸気系へ排気の一部を還流する外部排気還流装置を備え、かつ吸気弁および排気弁の少なくとも一方に可変動弁機構を備えてなる内燃機関において、
過渡時に、上記外部排気還流装置による外部排気還流量を推定するとともに、
機関運転条件から定まる定常オーバラップ量と上記可変動弁機構における実際の開閉時期から求めた実オーバラップ量との偏差を求め、
上記偏差の大きさおよび方向に応じた正もしくは負の過渡内部ＥＧＲ補正基本値を求め、この過渡内部ＥＧＲ補正基本値に、オーバラップ量の変化に対する内部ＥＧＲ量の変化の応答遅れを補償する遅れを与えて、過渡内部ＥＧＲ補正値を求め、
機関運転条件から定まる定常状態での内部排気還流量に上記過渡内部ＥＧＲ補正値を加算することで、過渡時の内部排気還流量を推定し、
これらの外部排気還流量および内部排気還流量に基づいて過渡時の筒内温度を推定し、
推定した過渡時の筒内温度に基づいて、上記可変圧縮比機構による機械的圧縮比を補正する、内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御装置および制御方法に関し、特に、過渡時における圧縮比の補正制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構は、従来から種々の形式のものが知られている。例えば、複リンク式ピストンクランク機構のリンクジオメトリの変更によってピストン上死点位置を上下に変位させるようにした可変圧縮比機構が本出願人らによって多数提案されている。また、クランクシャフトの中心位置に対しシリンダの位置を上下に変位させることで同様に機械的圧縮比を変化させるようにした可変圧縮比機構も公知である。【０００３】
このような可変圧縮比機構においては、基本的には、ノッキング等の異常燃焼を生じない範囲でできるだけ高い圧縮比とすることが望ましく、従って、目標圧縮比の一般的な傾向としては、負荷が高いほど低い圧縮比となる。ノッキングの生じやすさは、筒内温度に依存する。特許文献１には、燃焼室内の残留ガス量を考慮して燃焼室内の圧縮時のガス温度を推定し、機関運転条件に代えて、この筒内のガス温度に応じて目標圧縮比を設定することが開示されている。【０００４】
可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、ノッキングの発生が最も問題となるのは、定常時ではなく、運転条件が変化する過渡時である。また、ノッキングを回避するために過渡時に過度に低い圧縮比となるようにすると、燃費の悪化の問題が発生する。【０００５】
上記特許文献１の先行技術においては、過渡時に外部排気還流や内部排気還流の変化に起因する筒内温度の影響が考慮されておらず、過渡時に必ずしも適切な圧縮比に制御することができない。つまり、過渡時におけるノッキングの発生や燃費悪化の問題を十分に解決するに至っていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２７８３３４号公報
【発明の概要】
【０００７】
この発明は、内燃機関の機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えるとともに、排気系から吸気系へ排気の一部を還流する外部排気還流装置を備えてなる内燃機関の制御装置であって、過渡時に上記外部排気還流装置による外部排気還流量を推定する過渡外部ＥＧＲ量推定手段と、過渡時に内部排気還流量を推定する過渡内部ＥＧＲ量推定手段と、これらの外部排気還流量および内部排気還流量に基づいて過渡時の筒内温度を推定する筒内温度推定手段と、推定した過渡時の筒内温度に基づいて、上記可変圧縮比機構による機械的圧縮比を補正する圧縮比補正手段と、を備えている。
【０００８】
このような構成では、過渡時に、外部排気還流量と内部排気還流量とが個々に推定され、これらの排気還流量に基づいて、過渡時に変化していく筒内温度がより正確に推定される。そして、この推定した筒内温度に基づいて圧縮比が補正されるため、過渡時により適切な圧縮比とすることができる。
【０００９】
好ましい一つの態様では、内燃機関の運転条件に基づき、定常状態での目標圧縮比を設定する手段と、内燃機関の運転条件に基づき、定常状態での基準筒内温度を設定する手段と、を備えており、上記圧縮比補正手段は、推定した過渡時の筒内温度と上記基準筒内温度との比較に基づき上記目標圧縮比を補正する。
【００１０】
この発明によれば、過渡時に、外部排気還流量および内部排気還流量を考慮してより適切な圧縮比に制御することができ、過渡時におけるノッキングの発生や過度の低圧縮比化による燃費悪化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の一実施例に係る制御装置のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】この実施例における圧縮比制御を示す機能ブロック図。
【図３】定常時の圧縮比マップの特性を示す説明図。
【図４】過渡内部ＥＧＲ量推定手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図５】過渡内部ＥＧＲ量補正手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図６】過渡内部ＥＧＲ量補正テーブルの特性を示す説明図。
【図７】過渡外部ＥＧＲ量推定手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図８】過渡外部ＥＧＲ量補正手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図９】筒内温度推定手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図１０】圧縮比補正手段の詳細を示す機能ブロック図。
【図１１】圧縮比補正テーブルの特性を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、この発明が適用された自動車用内燃機関１のシステム構成を示している。この内燃機関１は、例えば複リンク式ピストンクランク機構を利用した可変圧縮比機構２を備えた４ストロークサイクルの筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、燃焼室３の天井壁面に、一対の吸気弁４および一対の排気弁５が配置されているとともに、これらの吸気弁４および排気弁５に囲まれた中央部に点火プラグ６が配置されている。
【００１４】
上記吸気弁４によって開閉される吸気ポート７の下方には、燃焼室３内に燃料を直接に噴射する燃料噴射弁８が配置されている。上記燃料噴射弁８は、駆動パルス信号が印加されることによって開弁する電磁式ないし圧電式の噴射弁であって、この駆動パルス信号のパルス幅に実質的に比例した量の燃料を噴射する。
【００１５】
上記吸気ポート７に接続された吸気通路１８のコレクタ部１８ａ上流側には、エンジンコントローラ９からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ１９が介装されており、さらにその上流側に、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０ならびに吸気温度を検出する吸気温度センサ２０が配設されている。
【００１６】
上記吸気弁４は、該吸気弁４の開閉時期を可変制御できる吸気側可変動弁機構４１を備えており、上記排気弁５は、該排気弁５の開閉時期を可変制御できる排気側可変動弁機構４２を備えている。これらの可変動弁機構４１，４２は、開時期および閉時期を個々に独立して変更できるものであってもよく、開時期および閉時期が同時に遅進する構成のものであってもよい。本実施例では、吸気側カムシャフト４３および排気側カムシャフト４４のクランクシャフト２１に対する位相を遅進させる後者の形式のものが用いられている。これらの可変動弁機構４１，４２の遅進量によってバルブオーバラップ量を可変制御することが可能である。内部排気還流量は、基本的に、このバルブオーバラップ量によって定まる。なお、吸気弁４および排気弁５のいずれか一方のみに可変動弁機構を備えた構成であってもよい。
【００１７】
また、排気ポート１１に接続された排気通路１２には、三元触媒からなる触媒装置１３が介装されており、その上流側に、空燃比を検出する空燃比センサ１４が配置されている。
【００１８】
排気の一部を排気系から吸気系に還流する外部排気還流装置は、上記排気通路１２の触媒装置１３上流側から上記吸気通路１８のコレクタ部１８ａへ至る排気還流通路４６と、この排気還流通路４６の途中に介装された排気還流制御弁４７と、から構成されている。上記排気還流制御弁４７は、例えばステップモータにより弁体の開度が可変制御される構成の弁あるいはソレノイドのデューティ制御によって実質的な開度が可変制御される電磁弁などから構成されている。
【００１９】
上記エンジンコントローラ９には、上記のエアフロメータ１０、空燃比センサ１４、吸気温度センサ２０のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ１５、冷却水温を検出する水温センサ１６、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ１７、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ９は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁８による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ６による点火時期、スロットルバルブ１９の開度、吸気弁４および排気弁５の開閉時期、排気還流制御弁４７の開度、等を最適に制御している。なお、吸気側可変動弁機構４１および排気側可変動弁機構４２は、例えば各々のカムシャフト４３，４４の回転位置を検出するカム角センサ（図示せず）を備えており、これらのカム角センサの検出信号に基づき、クランクシャフト２１に対するカムシャフト４３，４４の実際の位相差ひいては開閉時期の実値を検出することが可能である。
【００２０】
一方、可変圧縮比機構２は、特開２００４−１１６４３４号公報等に記載の公知の複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクシャフト２１のクランクピン２１ａに回転自在に支持されたロアリンク２２と、このロアリンク２２の一端部のアッパピン２３とピストン２４のピストンピン２４ａとを互いに連結するアッパリンク２５と、ロアリンク２２の他端部のコントロールピン２６に一端が連結されたコントロールリンク２７と、このコントロールリンク２７の他端を揺動可能に支持するコントロールシャフト２８と、を主体として構成されている。上記クランクシャフト２１および上記コントロールシャフト２８は、シリンダブロック２９下部のクランクケース内で図示せぬ軸受構造を介して回転自在に支持されている。上記コントロールシャフト２８は、該コントロールシャフト２８の回動に伴って位置が変化する偏心軸部２８ａを有し、上記コントロールリンク２７の端部は、詳しくは、この偏心軸部２８ａに回転可能に嵌合している。上記の可変圧縮比機構２においては、コントロールシャフト２８の回動に伴ってピストン２４の上死点位置が上下に変位し、従って、機械的な圧縮比が変化する。
【００２１】
また、上記可変圧縮比機構２の圧縮比を可変制御する駆動機構として、クランクシャフト２１と平行な回転中心軸を有する電動モータ３１がシリンダブロック２９下部に配置されており、この電動モータ３１と軸方向に直列に並ぶように減速機３２が接続されている。この減速機３２としては、減速比の大きな例えば波動歯車機構が用いられており、その減速機出力軸３２ａは、電動モータ３１の出力軸（図示せず）と同軸上に位置している。従って、減速機出力軸３２ａとコントロールシャフト２８とは互いに平行に位置しており、両者が連動して回動するように、減速機出力軸３２ａに固定された第１アーム３３とコントロールシャフト２８に固定された第２アーム３４とが中間リンク３５によって互いに連結されている。
【００２２】
すなわち、電動モータ３１が回転すると、減速機３２により大きく減速された形で減速機出力軸３２ａの角度が変化する。この減速機出力軸３２ａの回動は第１アーム３３から中間リンク３５を介して第２アーム３４へ伝達され、コントロールシャフト２８が回動する。これにより、上述したように、内燃機関１の機械的な圧縮比が変化する。なお図示例では、第１アーム３３および第２アーム３４が互いに同方向に延びており、従って、例えば減速機出力軸３２ａが時計回り方向に回動するとコントロールシャフト２８も時計回り方向に回動する関係となっているが、逆方向に回動するようにリンク機構を構成することも可能である。
【００２３】
上記可変圧縮比機構２の目標圧縮比は、エンジンコントローラ９において、後述するように筒内温度を考慮しつつ主に機関運転条件（要求負荷と機関回転速度）に基づいて設定され、この目標圧縮比を実現するように上記電動モータ３１が駆動制御される。
【００２４】
図２は、上記エンジンコントローラ９において行われる圧縮比制御の内容を機能ブロック図として示したものである。これらの各機能手段は、マイクロコンピュータシステムからなるエンジンコントローラ９におけるソフトウェアないしハードウェアの一部として実現されるものであり、図示するように、過渡内部ＥＧＲ量推定手段５１、過渡外部ＥＧＲ量推定手段５２、定常筒内基準温度マップ５３、定常圧縮比マップ５４、筒内温度推定手段５５、圧縮比補正手段５６、を含んでいる。
【００２５】
上記過渡内部ＥＧＲ量推定手段５１は、オーバラップ（Ｏ／Ｌ）量偏差と機関回転速度と機関負荷とを入力として、内部ＥＧＲ量推定値を出力するものである。オーバラップ量偏差とは、その瞬間における機関回転速度および機関負荷に対応した定常オーバラップ量とそのときの実際のオーバラップ量つまり実オーバラップ量との偏差（詳しくは、（定常オーバラップ量）−（実オーバラップ量））である。定常オーバラップ量は、機関の回転速度および負荷に基づいてそれぞれ制御される吸気側可変動弁機構４１の制御目標値および排気側可変動弁機構４２の制御目標値から（換言すれば吸気弁開時期の目標値と排気弁閉時期の目標値とから）算出される。
【００２６】
上記過渡内部ＥＧＲ量推定手段５１は、図４に示すように、オーバラップ量偏差に基づいて過渡内部ＥＧＲ補正値を出力する過渡内部ＥＧＲ量補正手段６１と、機関の回転速度および負荷を入力として、これらに対応する定常内部ＥＧＲ量を出力する定常内部ＥＧＲ量算出手段６２と、上記定常内部ＥＧＲ量に上記過渡内部ＥＧＲ補正値を加算して内部ＥＧＲ量推定値を出力する加算部６３と、から構成されている。
【００２７】
上述したように定常オーバラップ量は機関の回転速度および負荷に基づいて求められるので、上記定常内部ＥＧＲ量算出手段６２は、定常状態における内部ＥＧＲ量（内部排気還流量）を、機関の回転速度および負荷から求めることができる。これは、例えば定常オーバラップ量に基づいて算出するようにしてもよく、あるいは、機関の回転速度および負荷をパラメータとした所定のマップから直接に求めるようにしてもよい。
【００２８】
また、上記過渡内部ＥＧＲ量補正手段６１は、図５に示すように、オーバラップ量偏差に基づいて過渡内部ＥＧＲ補正基本値を出力する過渡内部ＥＧＲ補正テーブル６５と、オーバラップ量の変化に対する内部ＥＧＲ量の変化の応答遅れを補償する伝達関数としての内部ＥＧＲ応答遅れモデル６６と、から構成されている。過渡内部ＥＧＲ補正テーブル６５は、図６に示すような特性でもってオーバラップ量偏差に対応した過渡内部ＥＧＲ補正基本値を出力する。つまり、「（定常オーバラップ量）−（実オーバラップ量）」として定義されるオーバラップ量偏差が正であれば過渡内部ＥＧＲ補正基本値は負として、オーバラップ量偏差が負であれば過渡内部ＥＧＲ補正基本値は正として、それぞれ偏差の大きさに応じた大きさの過渡内部ＥＧＲ補正基本値が出力される。そして、内部ＥＧＲ応答遅れモデル６６を介して過渡内部ＥＧＲ補正値が出力される。
【００２９】
加算部６３において上記過渡内部ＥＧＲ補正値が定常内部ＥＧＲ量に加算されることで、過渡時における内部ＥＧＲ量推定値が求められる。なお、内燃機関１が定常状態（つまりオーバラップ量偏差が０）であれば、過渡内部ＥＧＲ量補正手段６１が出力する過渡内部ＥＧＲ補正値は０であり、内部ＥＧＲ量推定値は、定常内部ＥＧＲ量と等しいものとなる。
【００３０】
図２の過渡外部ＥＧＲ量推定手段５２は、機関回転速度と機関負荷と排気還流制御弁４７の開度とを入力として、外部ＥＧＲ量推定値を出力するものである。この過渡外部ＥＧＲ量推定手段５２は、図７に示すように、排気還流制御弁開度を入力として過渡外部ＥＧＲ補正値を出力する過渡外部ＥＧＲ量補正手段７１と、機関の回転速度および負荷を入力として、これらに対応する定常外部ＥＧＲ量を出力する定常外部ＥＧＲ量算出手段７２と、上記定常外部ＥＧＲ量に上記過渡外部ＥＧＲ補正値を加算して外部ＥＧＲ量推定値を出力する加算部７３と、から構成されている。
【００３１】
排気還流制御弁４７の開度は、図示せぬ排気還流制御のルーチンにより機関の回転速度および負荷に基づいて制御される。定常外部ＥＧＲ量は、排気還流制御弁４７がこのようにある開度にあるときに定常運転した場合の外部排気還流量であるから、結局、機関の回転速度および負荷から定常外部ＥＧＲ量は一義的に定まる。定常外部ＥＧＲ量算出手段７２は、例えば、機関の回転速度および負荷をパラメータとした所定のマップに基づいて、定常外部ＥＧＲ量を求める。
【００３２】
過渡外部ＥＧＲ量補正手段７１は、図８に示すように、排気還流制御弁４７の開度変化に対する外部ＥＧＲ量の変化の応答遅れを補償する伝達関数としての外部ＥＧＲ応答遅れモデル７４からなり、排気還流制御弁開度に基づいて過渡外部ＥＧＲ補正値を出力する。過渡外部ＥＧＲ補正値は、過渡時の排気還流制御弁開度の増減方向に応じて、正あるいは負の値となり得る。
【００３３】
図７の加算部７３において上記過渡外部ＥＧＲ量補正値が定常外部ＥＧＲ量に加算されることで、過渡時における外部ＥＧＲ量推定値が求められる。なお、内燃機関１が定常状態であれば、過渡外部ＥＧＲ量補正手段７１が出力する過渡外部ＥＧＲ補正値は０であり、外部ＥＧＲ量推定値は、定常外部ＥＧＲ量と等しいものとなる。
【００３４】
図２の筒内温度推定手段５５は、過渡内部ＥＧＲ量推定手段５１が出力する内部ＥＧＲ量推定値と、過渡外部ＥＧＲ量推定手段５２が出力する外部ＥＧＲ量推定値と、吸気温度センサ２０による吸気温度と、を入力として、筒内温度推定値を出力する。より詳しくは、図９に示すように、内部ＥＧＲ量と筒内温度上昇との関係を予め割り付けた内部ＥＧＲ温度上昇テーブル８１を介して、内部ＥＧＲ量推定値に対応する内部ＥＧＲ温度上昇量が出力され、同様に、外部ＥＧＲ量と筒内温度上昇との関係を予め割り付けた外部ＥＧＲ温度上昇テーブル８２を介して、外部ＥＧＲ量推定値に対応する外部ＥＧＲ温度上昇量が出力される。そして、加算部８３において、吸気温度にこれらの内部ＥＧＲ温度上昇量および外部ＥＧＲ温度上昇量を加算することで、筒内温度推定値が求められる。
【００３５】
図２の定常筒内基準温度マップ５３は、定常時の定常内部ＥＧＲ量および定常外部ＥＧＲ量を前提として、基準となる筒内温度を予め機関回転速度および負荷をパラメータとしたマップとして割り付けたものであり、そのときの回転速度および負荷を入力として、これらに対応する定常筒内基準温度を出力する。つまり、定常時には機関の回転速度および負荷によって定常内部ＥＧＲ量および定常外部ＥＧＲ量が定まるので、機関の回転速度および負荷から筒内温度（定常筒内基準温度）を求めることが可能である。
【００３６】
また図２の定常圧縮比マップ５４は、定常時の目標圧縮比を機関の回転速度および負荷をパラメータとして予め割り付けたものであり、そのときの回転速度および負荷を入力として、これらに対応する圧縮比目標値を出力する。換言すれば、この定常時の圧縮比目標値は、定常筒内基準温度を前提としたときの最適な圧縮比である。図３は、この定常圧縮比マップ５４の特性を図示したものであり、図示したように、基本的に、低負荷域では高圧縮比であり、負荷が高いほど低い圧縮比となる。なお、図３には、外部排気還流装置による外部排気還流を行う領域を併せて図示してある。図示するように、この内燃機関１では、燃費低減のために比較的広い運転領域で外部排気還流が行われる。また図示していないが、図３の外部排気還流領域の一部（例えば低負荷側の一部領域）では、可変動弁機構４１，４２を介してバルブオーバラップ量を拡大することにより積極的に内部排気還流が行われる。
【００３７】
図２の圧縮比補正手段５６は、筒内温度推定値と定常筒内基準温度とを入力とし、両者の比較に基づいて、過渡時に必要な圧縮比補正値を出力する。この圧縮比補正値は、正あるいは負の値となり得るもので、図２の加算部５７において定常状態を基準とした圧縮比目標値に加算され、最終的な圧縮比目標値が出力される。
【００３８】
図１０は、上記圧縮比補正手段５６の詳細を示している。この圧縮比補正手段５６は、定常筒内基準温度から筒内温度推定値を減算する減算部９１と、この温度偏差を入力として圧縮比補正値を出力する圧縮比補正テーブル９２と、を備えている。圧縮比補正テーブル９２は、図１１に示すような特性でもって温度偏差に対応した圧縮比補正値を出力する。つまり、「（定常筒内基準温度）−（筒内温度推定値）」として定義される温度偏差が正であれば圧縮比補正値は正として、温度偏差が負であれば圧縮比補正値も負として、それぞれ温度偏差の大きさに応じた大きさの圧縮比補正値が出力される。
【００３９】
従って、過渡時に、内部ＥＧＲ量推定値および外部ＥＧＲ量推定値に基づく筒内温度推定値が、定常時を基準とした定常筒内基準温度よりも高ければ、最終的な圧縮比目標値は、そのときの回転速度および負荷に対応した定常時の圧縮比目標値よりも低い圧縮比となる。これにより、過渡時のノッキングが抑制される。
【００４０】
また逆に、過渡時に、内部ＥＧＲ量推定値および外部ＥＧＲ量推定値に基づく筒内温度推定値が、定常時を基準とした定常筒内基準温度よりも低ければ、最終的な圧縮比目標値は、そのときの回転速度および負荷に対応した定常時の圧縮比目標値よりも高い圧縮比となる。これにより、燃焼効率の向上ひいては燃費の向上が図れる。
【００４１】
なお、このような低圧縮比側への補正および高圧縮比側への補正は、内燃機関１の加速・減速に応じて一律に生じるものではなく、過渡前後の各運転条件の下での排気還流（外部および内部）の有無およびその大小に応じて、実際の筒内温度をより適切に考慮した形で、低圧縮比側あるいは高圧縮比側のいずれかに向かって行われる。従って、過渡時に、ノッキングを抑制しつつできるだけ高い圧縮比が得られ、無用な燃費の悪化を伴うことがない。
【００４２】
また、上記実施例では、前述したように定常運転であれば内部ＥＧＲ量推定値および外部ＥＧＲ量推定値が定常内部ＥＧＲ量および定常外部ＥＧＲ量とそれぞれ等しくなり、吸気温度の影響を除けば筒内温度推定値と定常筒内基準温度とが理論上等しくなる。従って、圧縮比補正手段５６が出力する圧縮比補正値は０であり、最終的な圧縮比目標値として定常圧縮比マップ５４による圧縮比目標値がそのまま用いられることとなる。このように、上記実施例では、同一の処理でもって定常時と過渡時の双方に対応することが可能であり、例えば、ある閾値でもって「過渡」と判定する必要がない。従って、制御が単純になるとともに、閾値付近での制御の切換に伴う種々の問題（制御の不連続性など）を回避することができる。  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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