(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から入力される回転を変速する無段変速機であって、
油圧によって溝幅が変更されるプライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらに掛け回されるベルトとを有するバリエータと、
前記バリエータの入力側又は出力側に配置され複数の変速段を有する副変速機構と、
アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータのトルク容量を増大させ、前記プライマリプーリに供給される油圧を低下させる、又は、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータをダウンシフトさせるパワーオンダウンシフトを実行するパワーオンダウンシフト手段と、
前記アクセルペダルが踏み込まれ前記パワーオンダウンシフトが実行される際に前記セカンダリプーリに供給される油圧が上昇しない場合に、前記動力源のトルクを減少させるトルクダウン制御を行い、前記副変速機構をダウンシフトさせる調圧不良時制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機であって、
前記調圧不良時制御手段は、前記副変速機構をダウンシフトさせた後、前記プライマリーリに供給される油圧を低下させて前記バリエータをダウンシフトさせる、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
油圧によって溝幅が変更されるプライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらに掛け回されるベルトとを有するバリエータと、前記バリエータの入力側又は出力側に配置され複数の変速段を有する副変速機構とを有し、動力源から入力される回転を変速する無段変速機の制御方法であって、
アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータのトルク容量を増大させ、前記プライマリプーリに供給される油圧を低下させる、又は、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータをダウンシフトさせるパワーオンダウンシフトを実行することと、
前記アクセルペダルが踏み込まれ前記パワーオンダウンシフトが実行される際に前記セカンダリプーリに供給される油圧が上昇しない場合に、前記動力源のトルクを減少させるトルクダウン制御を行い、前記副変速機構をダウンシフトさせることと、
を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
バリエータは、油圧によって溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに掛け回されるベルトとで構成される無段変速機構である。
【０００３】
このようなバリエータを搭載した車両では、アクセルペダルが踏み込まれると、プーリに供給する油圧を入力トルクに応じて上昇させてバリエータのトルク容量を増大し、ベルトが滑らないようにしている。さらに、バリエータをダウンシフトさせることで、運転者の意図した加速が実現されるようにしている（パワーオンダウンシフト）。
【０００４】
また、何らかの要因でプーリに供給する油圧を上昇させることができないとベルトが滑る可能性があるので、特許文献１では、このような状況ではエンジンからバリエータに入力されるトルクを減少させるトルクダウン制御を実行するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０８６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、トルクダウン制御が実行されることに加え、プーリに供給する油圧を上昇させることができないことでバリエータをダウンシフトさせることができない、又は、ダウンシフトの速度が遅くなると、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離が大きくなり、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、パワーオンダウンシフト時にプーリに供給する油圧を上昇させることができずトルクダウン制御が実行される状況において、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離を小さくし、運転者に与える違和感を小さくすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、動力源から入力される回転を変速する無段変速機であって、油圧によって溝幅が変更されるプライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらに掛け回されるベルトとを有するバリエータと、前記バリエータの入力側又は出力側に配置され複数の変速段を有する副変速機構と、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータのトルク容量を増大させ、前記プライマリプーリに供給される油圧を低下させる、又は、前記セカンダリプーリに供給される油圧を上昇させて前記バリエータをダウンシフトさせるパワーオンダウンシフトを実行するパワーオンダウンシフト手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれ前記パワーオンダウンシフトが実行される際に前記セカンダリプーリに供給される油圧が上昇しない場合に、前記動力源のトルクを減少させるトルクダウン制御を行い、前記副変速機構をダウンシフトさせる調圧不良時制御手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。
【０００９】
また、本発明のまた別の態様によれば、上記態様に対応する制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
これらの態様によれば、トルクダウン制御が行われることで駆動力が減少しても、副変速機構がダウンシフトされることで駆動力の減少幅を抑えることができるので、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離を小さくし、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例である。
【図４】副変速機構の変速段が２速の場合のコントローラの制御内容を示したフローチャートである。
【図５】パワーオンダウンシフト時にセカンダリ圧が上昇しない場合の動作を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１３】
図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１４】
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、エンジンコントローラ５０によって回転速度及びトルクが制御される。
【００１５】
トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを備える。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率を向上させることができる。
【００１６】
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。
【００１７】
変速機４は、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備えた無段変速機である。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。この例では、副変速機構３０がバリエータ２０の出力側に設けられているが、副変速機構３０は入力側に設けられていてもよい。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備えた無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。
【００１９】
プーリ２１、２２に供給される油圧（プライマリ圧及びセカンダリ圧）を調整すると、プーリ２１、２２がベルト２３を挟持する力が変化してバリエータ２０のトルク容量（伝達可能な最大トルク）が変化し、また、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００２０】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。摩擦要素３２〜３４への供給油圧を調整し、摩擦要素３２〜３４の締結状態を変更することによって、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００２１】
具体的には、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２２】
各変速段で締結される摩擦要素によって伝達することのできるトルク（以下、「容量」という。）は、油圧制御回路１１から各摩擦要素３２〜３４に供給される油圧によって決定される。
【００２３】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２４】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、セカンダリ圧を検出する油圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、セカンダリプーリ２２の回転速度（＝副変速機構３０の入力回転速度）を検出する回転速度センサ４６の出力信号などが入力される。
【００２５】
記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム（図４等）、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速機４の各部位に供給する油圧の指示値を設定し、設定した指示値を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２６】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示値に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として指示値に応じた油圧を生成し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、各摩擦要素３２〜３４の容量制御、ロックアップクラッチ２ａの締結・解放が行われる。
【００２７】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照しながら、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０、及び、ロックアップクラッチ２ａを制御する。
【００２８】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点とを結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。変速マップには、従来のベルト無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。
【００２９】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間（図中Ａ、Ｂ領域）で変速することができる。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間（図中Ｂ、Ｃ領域）で変速することができる。
【００３０】
また、この変速マップ上には、変速機４のモードを切り換えるモード切換線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に略重なるように設定されている。
【００３１】
副変速機構３０を１速から２速へのアップシフトさせるモード切換は、目標とする変速機４の動作点がモード切換線をＢ領域側からＣ領域側に横切った場合に実行される。これに対し、副変速機構３０を２速から１速へのダウンシフトさせるモード切換は、副変速機構３０の変速段が２速の状態でアクセルペダルが大きく踏み込まれ、従来のキックダウンに相当する駆動力の増大が要求された場合や、車速ＶＳＰが所定の低車速領域に入った場合に実行される。
【００３２】
さらに、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０を変速させる際、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する協調変速を行う。具体的には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０のイナーシャフェーズに合わせてバリエータ２０を変速させ、かつ、イナーシャフェーズ中、副変速機構３０の締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素（Ｌｏｗブレーキ３２又はＨｉｇｈクラッチ３３）の容量を制御し、副変速機構３０の入力回転速度（副変速機構３０の実変速比に対応）をバリエータ２０の変速比変化に合わせて連続的に変化させる。これにより、協調変速中、スルー変速比に段差が生じないようにし、副変速機構３０変速時の変速ショックを抑制する。
【００３３】
また、変速機コントローラ１２は、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１からバリエータ２０に入力されるトルクの増大に応じてプライマリ圧及びセカンダリ圧を上昇させてバリエータ２０のトルク容量を増大させ、ベルト２３が滑るのを防止する。さらに、プライマリ圧を低下させる、又は、セカンダリ圧を上昇させることによって、バリエータ２０をダウンシフトさせるパワーオンダウンシフトを実行し、運転者の意図した加速が実現されるようにしている。
【００３４】
このとき、プライマリ圧は上昇するが、油圧制御弁がコンタミを噛み込んで正常に動作しない等、何らかの要因でセカンダリ圧を上昇させることができないと、バリエータ２０のトルク容量が不足し、ベルト２３が滑る可能性がある。このため、セカンダリ圧を上昇させることができない場合は、変速機コントローラ１２は、トルクダウン信号をエンジンコントローラ５０に出力してエンジン１のトルクを減少させ、エンジン１からバリエータ２０に入力されるトルクを減少させることによって、ベルト２３が滑るのを防止する（トルクダウン制御）。
【００３５】
しかしながら、セカンダリ圧を上昇させることでバリエータ２０のダウンシフトを実行する状況においては、セカンダリ圧を上昇させることができないとバリエータ２０をダウンシフトさせることができない、又は、ダウンシフトの速度が遅くなる。そして、トルクダウン制御によってエンジン１のトルクが減少することと相まって駆動力が大幅に不足することになり、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離が大きくなって、運転者に違和感を与えてしまう。
【００３６】
そこで、本実施形態では、セカンダリ圧を上昇させることができない状況であっても、プライマリ圧が指示圧に基づいて上昇可能な場合（セカンダリ圧以外の油圧は正常な場合）は、副変速機構３０の変速が可能であることに着目し、副変速機構３０の変速段が２速のときにパワーオンダウンシフトが実行されたもののセカンダリ圧を上昇させることができない場合には、副変速機構３０を２速から１速にダウンシフトさせることで上記違和感が緩和されるようにする。
【００３７】
図４は、副変速機構３０の変速段が２速の時の変速機コントローラ１２の制御内容を示したフローチャートである。
【００３８】
これについて説明すると、変速機コントローラ１２は、Ｓ１で副変速機構３０の変速段が２速か判断し、Ｓ２でアクセルペダルが踏み込まれているかを判断する。副変速機構３０の変速段が２速かつアクセルペダルが踏み込まれている場合は、処理がＳ３に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００３９】
Ｓ３以降では、変速機コントローラ１２は、パワーオンダウンシフトを実行する。
【００４０】
Ｓ３では、変速機コントローラ１２は、アクセルペダルが踏み込まれることでエンジン１のトルクが増大しバリエータ２０に入力されるトルクが増大することでベルト２３が滑るのを防止するために、油圧制御回路１１に出力するセカンダリ圧の指示値（以下、指示セカンダリ圧）を上昇させる。油圧制御回路１１は、これを受けて、セカンダリプーリ２２に供給するセカンダリ圧が増大するよう動作する。
【００４１】
Ｓ４では、変速機コントローラ１２は、油圧センサ４４によって検出される実セカンダリ圧に基づき、実セカンダリ圧が上昇したか判断する。指示セカンダリ圧が上昇したにもかかわらず実セカンダリが上昇しない状態が所定時間（例えば、１、２秒）継続した場合は、何らかの原因で調圧不良が発生していると判定し、処理がＳ５に進む。そうでない場合は、処理がＳ２１に進む。
【００４２】
Ｓ５では、変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラ５０にトルクダウン信号を出力し、トルクダウン制御を開始する。トルクダウン信号を受けたエンジンコントローラ５０は、エンジン１の吸入空気量を減少させる、点火時期を遅らせる等して、エンジン１のトルクを減少させる。エンジン１のトルクの減少量は、バリエータ２０に入力されるトルクがその時点のセカンダリ圧で実現されるトルク容量まで低下するように設定され、これにより、ベルト２３が滑ってしまうのを防止する（トルクダウン制御）。
【００４３】
Ｓ６では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の２速から１速へのダウンシフトを開始する。このとき、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速速度を、バリエータ２０のみでパワーオンダウンシフトを実行する場合の変速速度と同等となるように調整し、副変速機構３０が急に変速することによるショックを抑制するとともに運転者に与える違和感が少なくなるようにする。
【００４４】
Ｓ７では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が変速中か判断する。変速中は処理がＳ８に進み、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比をその時点の変速比に維持する。これにより、油圧が専ら副変速機構３０の変速に用いられ、実セカンダリ圧が上昇しない状況であっても副変速機構３０を十分にダウンシフトさせることができる。副変速機構３０の変速が完了すると処理がＳ９に進む。
【００４５】
Ｓ９では、変速機コントローラ１２は、指示プライマリ圧を低下させてプライマリ圧を低下させ、バリエータ２０をさらにダウンシフトさせることで、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離がさらに小さくなるようにする。
【００４６】
トルクダウン制御によってバリエータ２０に入力されるトルクが減少し、バリエータ２０に入力されるトルクとバリエータ２０のトルク容量とがバランスしているので、このようにプライマリ圧を低下させてバリエータ２０をダウンシフトさせてもベルト２３が滑ることはない。
【００４７】
Ｓ１０では、変速機コントローラ１２は、実セカンダリ圧が正常状態に復帰したか判断する。この判断は、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との偏差が所定値よりも小さくなったかよって判断することができる。実セカンダリ圧が正常状態に復帰するまでは処理がＳ１１に進んでトルクダウン制御を継続し、正常状態に復帰すれば処理がＳ１２に進み、トルクダウン制御を終了する。
【００４８】
一方、Ｓ４からＳ２１に進んだ場合は、Ｓ２１で、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０を２速から１速へダウンシフトさせるモード切換が必要か判断し、モード切換が必要と判断された場合は処理がＳ２２に進む。モード切換は、アクセルペダルが大きく踏み込まれてアクセル開度ＡＰＯ、その変化量等が所定値を超え、従来のキックダウンに相当する駆動力の増大が要求される場合や、車速ＶＳＰが所定の低車速領域に入った場合に必要と判断される。
【００４９】
Ｓ２２では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０を２速から１速にダウンシフトさせつつバリエータ２０をアップシフトさせる協調変速を実行する。そして、Ｓ２３で、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０をダウンシフトさせ、運転者の意図に沿った加速を実現する。
【００５０】
モード切換不要の場合は、処理がＳ２３に進み、バリエータ２０のみをダウンシフトさせ、運転者の意図に沿った加速を実現する。
【００５１】
なお、上記制御では、プライマリ圧が指示圧に基づいて上昇可能か否かに関わらず副変速機構３０をダウンシフトさせるようになっているが、アクセルＯＮ時にプライマリ圧が指示圧に基づいて上昇したかを積極的に判断し、プライマリ圧が指示圧に基づいて上昇したと判断された場合に副変速機構３０をダウンシフトさせるようにしてもよい。
【００５２】
続いて、上記制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５３】
図５は、パワーオンダウンシフト時にセカンダリ圧が上昇しない場合の動作を示している。
【００５４】
これによると、時刻ｔ１でアクセルペダルが踏み込まれ、エンジントルクの増大に合わせて指示プライマリ圧及び指示セカンダリ圧が上昇しているが、実プライマリ圧のみ上昇し、実セカンダリ圧が上昇しない調圧不良が発生している。そして、実プライマリ圧のみが上昇するので、バリエータの変速比はＨｉｇｈ側に変化する。
【００５５】
実セカンダリ圧が上昇しない状態が所定時間継続すると、調圧不良が発生していると判断され、エンジン１のトルクダウン制御が実行され、副変速機構３０の２速から１速へのダウンシフトが開始される（ｔ２）。
【００５６】
トルクダウン制御が行われると駆動力が減少するが、このような場合には、副変速機構３０を２速から１速にダウンシフトさせるようにしたことにより、駆動力の減少幅を抑えることができ、運転者の要求する加速と実現される加速との乖離を小さくして運転者に与える違和感を小さくすることができる（請求項１、３に対応する効果）。
【００５７】
また、時刻ｔ３で副変速機構３０の２速から１速へのダウンシフトが完了すると、プライマリ圧を低下させることでバリエータ２０のダウンシフトが実行される。
【００５８】
これにより、スルー変速比がさらに大きくなるので、駆動力の減少幅をさらに抑えて運転者の要求する加速と実現される加速との乖離をさらに小さくし、運転者に与える違和感をさらに小さくすることができる（請求項２に対応する効果）。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６０】
例えば、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としてもよい。
【００６１】
また、動力源としてエンジン１を備えているが、動力源はエンジン１に限らず、例えば、エンジン１とモータを組み合わせた動力源、モータのみで構成される動力源であってもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１    エンジン（動力源）
４    変速機
１２  変速機コントローラ（パワーオンダウンシフト手段、調圧不良時制御手段）
２０  バリエータ
２１  プライマリプーリ
２２  セカンダリプーリ
２３  ベルト
３０  副変速機構
【図１】
0005977271.tif 000002
【図２】
0005977271.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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