(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の両側部上方に設けられ、車体前後方向に延出された一対のルーフサイドレールと、
該一対のルーフサイドレールの前部を連結可能に車幅方向に延出された第１ルーフレールと、
該第１ルーフレールより車体後方に配置され、車幅方向に延出されることにより前記一対のルーフサイドレールの前部を連結可能な第２ルーフレールと、
前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレールを連結する連結部と、
前記一対のルーフサイドレールの前部に設けられた一対のコーナ窓枠と、を備え、
前記連結部は、
前記第１ルーフレールの長手方向の途中に連結される一端部と、
前記第２ルーフレールの長手方向の途中に連結される他端部と、を備え、
前記コーナ窓枠は、
前記ルーフサイドレールの前部に上端を結合可能に上下方向に延出され、前記コーナ窓枠の前縁部を構成するフロントピラーと、
該フロントピラーの車体後方に設けられ、前記ルーフサイドレールの前部に上端を結合可能に上下方向に延出され、前記コーナ窓枠の後縁部を構成するサブピラーと、を備え、
前記一対のコーナ窓枠に備えた各フロントピラーの上端が前記ルーフサイドレールの前部を介して前記第１ルーフレールで連結され、
前記一対のコーナ窓枠に備えた各サブピラーの上端が前記ルーフサイドレールの前部を介して前記第２ルーフレールで連結されたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
車体の両側部上方に設けられ、車体前後方向に延出された一対のルーフサイドレールと、
該一対のルーフサイドレールの前部を連結可能に車幅方向に延出された第１ルーフレールと、
該第１ルーフレールより車体後方に配置され、車幅方向に延出されることにより前記一対のルーフサイドレールの前部を連結可能な第２ルーフレールと、を備えた車体構造であって、
前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレールを連結する連結部を備え、
前記連結部は、
前記第１ルーフレールの長手方向の途中に連結される一端部と、
前記第２ルーフレールの長手方向の途中に連結される他端部と、を備え、
さらに、前記第１ルーフレールに連結された前記一端部に、他の連結部に比較して変形容易な易変形部を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
前記連結部は、
前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレール間において車幅方向中心を軸にして両側部側に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記第１ルーフレールは、
略水平に設けられた第１底壁と、該第１底壁の後端から立ち上げられた第１後壁と、を備え、
前記第２ルーフレールは、
略水平に設けられた第２底壁と、該第２底壁の前端から立ち上げられた第２前壁と、を備え、
前記連結部は、
前記第１底壁および前記第２底壁に亘って設けられる連結底壁と、該連結底壁のうち車幅方向の一対の側部から立ち上げられ、前記第１後壁および前記第２前壁に亘って設けられる一対の連結側壁と、を備え、
前記連結底壁および前記一対の連結側壁が断面略コ字状に形成されることでコ字状断面部を構成することを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項５】
前記易変形部は、
前記一端部のうち、前記第１底壁および前記連結底壁が連結され、かつ前記一対の連結側壁間の底壁部位において車幅方向に向けて延びる開口部を備えたことを特徴とする請求項４記載の車体構造。
【請求項６】
前記易変形部は、
前記第１後壁および前記一対の連結側壁間を連結するコーナ部を備え、
該コーナ部は、
前記第１後壁のうち前記一対の連結側壁に対応する部位を、車体後方側に向けた後壁傾斜部と、
該後壁傾斜部に連結可能に前記一対の連結側壁の前端を、車体前方に向けて前記コ字状断面部の断面中心から離間する側に傾斜させた側壁傾斜部と、
を備えたことを特徴とする請求項５記載の車体構造。
【請求項７】
前記易変形部は、
前記コーナ部および前記開口部が車幅方向において重なる位置に配置されたことを特徴とする請求項６記載の車体構造。
【請求項８】
前記連結部は、
前記連結底壁のうち前記一端部および前記他端部間に、車体前後方向に延出され、かつ、前記連結底壁から突出するビードを備え、
該ビードの前端が前記易変形部より車体後方に配置されたことを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の両側部上方に一対のルーフサイドレールが車体前後方向に延出され、一対のルーフサイドレールの前部がルーフレールで連結された車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の車両は、一般にルーフの前端にフロントルーフレールを設け、フロントルーフレールにルームミラー、サンバイザおよびマップランプなどの各部材が取り付けられている。
一方、車両のなかには、ルーフの前端より車体後方側に各部材（ルームミラー、サンバイザおよびマップランプなど）を設けたいものがある。
【０００３】
ルーフの前端より車体後方側に各部材を設ける場合、各部材がフロントルーフレールから離れた位置に配置される。この車両の場合、ルーフ前端のフロントルーフレールに各部材を取り付けることが難しい。
よって、ルーフの前端より車体後方側に各部材（ルームミラー、サンバイザおよびマップランプなど）を設けるためには、車体構造に各部材を取り付ける工夫が要求される。
【０００４】
ここで、車体構造のなかには、ルーフの剛性（強度）を確保するために、ルーフの後部に二本のルーフレールを備えたものが知られている。二本のルーフレールは、車体前後方向において隣接され、隣接した二本のルーフレールを互いに独立させた状態で平行に配置される（例えば、特許文献１参照。）。
二本のルーフレールをルーフの前端に設けることで、二本のルーフレールのうち車体後方側のルーフレールに各部材（ルームミラー、サンバイザおよびマップランプなど）を設けることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０１−０５６２８０（特開昭６４−０５６２８０）号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、車両の車室空間を確保するため、あるいは振動抑制（防振）や騒音抑制（防音）を確保するために、フロントルーフレール（すなわち、車体構造）の剛性をさらに高めることが求められている。
しかし、特許文献１のルーフレールを車体前部に適用するだけでは、二本のルーフレール（フロントルーフレール）を互いに独立させた状態で配置されているため車体構造の剛性を十分に高めることは難しい。
【０００７】
また、独立する二本のフロントルーフレールを一対のルーフサイドレールに取り付ける際に、二本のフロントルーフレールを個別の仮固定用の治具でそれぞれ仮固定し、仮固定した二本のフロントルーフレールを一対のルーフサイドレールに溶接する。
このため、二本のフロントルーフレールを２個の仮固定用の治具で一対のルーフサイドレールに仮固定する必要があり、二本のルーフレールの溶接作業に手間がかかる。
【０００８】
本発明は、車体構造の剛性を高めることができ、さらに、二本のフロントルーフレールを組み付ける際の組付作業性を高めることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体の両側部上方に設けられ、車体前後方向に延出された一対のルーフサイドレールと、該一対のルーフサイドレールの前部を連結可能に車幅方向に延出された第１ルーフレールと、該第１ルーフレールより車体後方に配置され、車幅方向に延出されることにより前記一対のルーフサイドレールの前部を連結可能な第２ルーフレールと、前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレールを連結する連結部と、前記一対のルーフサイドレールの前部に設けられた一対のコーナ窓枠と、を備え、前記連結部は、前記第１ルーフレールの長手方向の途中に連結される一端部と、前記第２ルーフレールの長手方向の途中に連結される他端部と、を備え、前記コーナ窓枠は、前記ルーフサイドレールの前部に上端を結合可能に上下方向に延出され、前記コーナ窓枠の前縁部を構成するフロントピラーと、該フロントピラーの車体後方に設けられ、前記ルーフサイドレールの前部に上端を結合可能に上下方向に延出され、前記コーナ窓枠の後縁部を構成するサブピラーと、を備え、前記一対のコーナ窓枠に備えた各フロントピラーの上端が前記ルーフサイドレールの前部を介して前記第１ルーフレールで連結され、前記一対のコーナ窓枠に備えた各サブピラーの上端が前記ルーフサイドレールの前部を介して前記第２ルーフレールで連結されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２は、車体の両側部上方に設けられ、車体前後方向に延出された一対のルーフサイドレールと、該一対のルーフサイドレールの前部を連結可能に車幅方向に延出された第１ルーフレールと、該第１ルーフレールより車体後方に配置され、車幅方向に延出されることにより前記一対のルーフサイドレールの前部を連結可能な第２ルーフレールと、を備えた車体構造であって、前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレールを連結する連結部を備え、前記連結部は、前記第１ルーフレールの長手方向の途中に連結される一端部と、前記第２ルーフレールの長手方向の途中に連結される他端部と、を備え、さらに、前記第１ルーフレールに連結された前記一端部に、他の連結部に比較して変形容易な易変形部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３は、前記連結部は、前記第１ルーフレールおよび前記第２ルーフレール間において車幅方向中心を軸にして両側部側に設けられたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４は、前記第１ルーフレールは、略水平に設けられた第１底壁と、該第１底壁の後端から立ち上げられた第１後壁と、を備え、前記第２ルーフレールは、略水平に設けられた第２底壁と、該第２底壁の前端から立ち上げられた第２前壁と、を備え、前記連結部は、前記第１底壁および前記第２底壁に亘って設けられる連結底壁と、該連結底壁のうち車幅方向の一対の側部から立ち上げられ、前記第１後壁および前記第２前壁に亘って設けられる一対の連結側壁と、を備え、前記連結底壁および前記一対の連結側壁が断面略コ字状に形成されることでコ字状断面部を構成することを特徴とする。
【００１４】
請求項５は、前記易変形部は、前記一端部のうち、前記第１底壁および前記連結底壁が連結され、かつ前記一対の連結側壁間の底壁部位において車幅方向に向けて延びる開口部を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項６は、前記易変形部は、前記第１後壁および前記一対の連結側壁間を連結するコーナ部を備え、該コーナ部は、前記第１後壁のうち前記一対の連結側壁に対応する部位を、車体後方側に向けて前記コ字状断面部の断面中心に近づくように傾斜させた後壁傾斜部と、該後壁傾斜部に連結可能に前記一対の連結側壁の前端を、車体前方に向けて前記コ字状断面部の断面中心から離間する側に傾斜させた側壁傾斜部と、を備えたことを特徴とする。
【００１６】
ここで、一対の連結側壁は車体前後方向に延出されている。よって、一対の連結側壁を第１ルーフレールの第１後壁に直接連通させた場合、一対の連結側壁と第１ルーフレールとの連結角部（コーナ部）は、凸角部になり、車体前方からの荷重（衝撃荷重）に対して変形し難い部位となる。
そこで、請求項６において、コーナ部を易変形部として用いるようにした。具体的には、コーナ部に後壁傾斜部および側壁傾斜部を備えた。さらに、後壁傾斜部を、車体後方側に向けてコ字状断面部の断面中心に近づくように傾斜させた。また、側壁傾斜部を、車体前方に向けてコ字状断面部の断面中心から離間する側に傾斜させた。
【００１７】
請求項７は、前記易変形部は、前記コーナ部および前記開口部が車幅方向において重なる位置に配置されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項８は、前記連結部は、前記連結底壁のうち前記一端部および前記他端部間に、車体前後方向に延出され、かつ、前記連結底壁から突出するビードを備え、該ビードの前端が前記易変形部より車体後方に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、一対のルーフサイドレールの前部を第１ルーフレールで連結した。また、第１ルーフレールより車体後方に配置した第２ルーフレールで一対のルーフサイドレールを連結した。さらに、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールを連結部で一体に連結した。
【００２０】
よって、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールのうち、一方のルーフレールに入力した荷重（衝撃荷重）を連結部を経て他方のルーフレールに分散させることができる。すなわち、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールのうち、一方のルーフレールを他方のルーフレールで支えることができる。
これにより、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールの剛性を連結部で十分に確保して車体構造の剛性（強度）を高めることができる。
したがって、車室の空間を確保し、かつ振動抑制（防振）や騒音抑制（防音）を確保することができる。
【００２１】
また、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールを連結部で一体に連結することで、第１、第２のルーフレールを一対のルーフサイドレールに組み付ける際に、第１、第２のルーフレールを一つの仮固定治具で一対のルーフサイドレールに仮固定できる。
これにより、仮固定治具の個数を二個から一個に減らすことができる。仮固定治具の個数を減らすことで、第１、第２のルーフレールを一対のルーフサイドレールに組み付ける際に組付作業性を高めることができる。
【００２２】
また、請求項１に係る発明では、一対のルーフサイドレールの前部にコーナ窓枠をそれぞれ備えた。一対のコーナ窓枠の前縁部をフロントピラーで構成し、各フロントピラーの上端をルーフサイドレールの前部を介して第１ルーフレールで連結した。
よって、一対のフロントピラー、一対のルーフサイドレールの前部および第１ルーフレールで略コ字状の第１骨格部を形成することができる。
【００２３】
さらに、一対のコーナ窓枠の後縁部をサブピラーで構成し、各サブピラーの上端をルーフサイドレールの前部を介して第２ルーフレールで連結した。
よって、一対のサブピラー、一対のルーフサイドレールの前部および第２ルーフレールで略コ字状の第２骨格部を形成することができる。
このように、略コ字状の第１骨格部を形成し、かつ、略コ字状の第２骨格部を形成することで、車体構造の前上部および前上側部の剛性を高めることができる。
【００２４】
さらに、第１骨格部および第２骨格部を連結部で連結することで、第１骨格部および第２骨格部のうち、一方の骨格部に入力した荷重（衝撃荷重）を連結部を経て他方の骨格部に分散させることができる。すなわち、第１骨格部および第２骨格部の一方の骨格部を他方の骨格部で支えることができる。
これにより、第１骨格部および第２骨格部の剛性を十分に確保して車体構造の剛性、特に車体前方上部の剛性（強度）を高めることができる。
【００２５】
請求項２に係る発明では、請求項１に係る発明と同様に、段落番号［００１９］〜［００２１］と同様の効果が得られる。
また、請求項２に係る発明では、連結部の一端部を第１ルーフレールに連結し、連結部の一端部に易変形部を備えた。
よって、車両のフロント窓ガラスや第１ルーフレールなどに対象物が車体前方から衝突した際に、衝突による衝撃荷重で第１ルーフレールおよび連結部などを易変形部を起点として好適に変形させて衝撃力を吸収することができる。
これより、対象物に与える衝撃力を抑えて対象物（例えば、歩行者）の保護性能を向上させることができる。
【００２６】
さらに、連結部の一端部に易変形部を備えることで、第１ルーフレールおよび連結部のうち易変形部近傍の変形許容部のみを好適に変形させて、第１ルーフレールの剛性部や連結部の他の連結部が変形することを抑制できる。
これにより、第１ルーフレールの剛性部や連結部の他の連結部で車室内の空間が変形することを抑えることができるので、車室内の乗員を好適に保護することができる。
【００２７】
請求項３に係る発明では、車体構造の両側部側に連結部を設けた。よって、第１ルーフレール、第２ルーフレールおよび一対の連結部で略井型のルーフレールユニットを形成することができる。
よって、ルーフレールユニットの剛性（形状安定性）を高めることができる。これにより、ルーフレールユニットを一対のルーフサイドレールに組み付ける際の組付作業性を一層高めることができる。
【００２８】
請求項４に係る発明では、連結部を連結底壁および一対の連結側壁で断面略コ字状に形成してコ字状断面部とした。よって、連結部の剛性（強度）を一層高めることができる。
これにより、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールのうち、一方のルーフレールに入力した荷重（衝撃荷重）を連結部を経て他方のルーフレールに一層好適に分散させることができる。すなわち、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールのうち、一方のルーフレールを他方のルーフレールで一層好適に支えることができる。
したがって、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールの剛性を連結部で十分に確保して車体構造の剛性（強度）をさらに高めることができる。
【００２９】
請求項５に係る発明では、易変形部に開口部を備え、開口部を車幅方向に向けて延出させた。よって、車幅方向に向けて延びる開口部を形成するだけで、易変形部を簡単に形成することができる。
これにより、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を簡単な構成で得ることができる。
【００３０】
さらに、車幅方向に向けて延びる開口部の長さを変更することで易変形部の剛性を簡単に変えることができる。易変形部の剛性を変えることで、易変形部の変形状態（変形モード）を調整することができる。
これにより、フロント窓ガラスや第１ルーフレールなどに対象物が車体前方から衝突した際に、衝突による衝撃荷重で第１ルーフレールおよび連結部などを易変形部を起点として確実に変形させることができる。
【００３１】
請求項６に係る発明では、コーナ部を易変形部とするために、コーナ部に後壁傾斜部および側壁傾斜部を備えた。
また、後壁傾斜部を車体後方側に向け、さらに、側壁傾斜部を車体前方に向けてコ字状断面部の断面中心から離間する側に傾斜させた。
【００３２】
よって、易変形部となるコーナ部を、車体前方や車体前上方からの衝撃荷重に対して変形しやすい形状に形成できる。
これにより、フロント窓ガラスや第１ルーフレールなどに対象物が車体前方から衝突した際に、コーナ部（易変形部）を好適に変形させることができる。
したがって、対象物が車体前方から衝突した際に、衝突による衝撃荷重で第１ルーフレールおよび連結部などを易変形部を起点として一層確実に変形させて、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【００３３】
請求項７に係る発明では、コーナ部および開口部、すなわち易変形部を車幅方向において重なる位置に配置させた。よって、車体前方や車体前上方から衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃荷重でコーナ部および開口部を同時に変形させることができる。
これにより、入力した衝撃荷重で第１ルーフレールおよび連結部などを易変形部を起点として好適（確実）に変形させて、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【００３４】
請求項８に係る発明では、連結部の連結底壁のうち一端部および他端部間にビードを備えることで、連結部の剛性（強度）をビードで一層高めることができる。
よって、第１ルーフレールおよび第２ルーフレールの剛性を連結部で十分に確保して車体構造の剛性（強度）を一層高めることができる。
これにより、車体構造で車室内の空間が変形することを抑えることができるので、車室内の乗員を好適に保護することができる。
【００３５】
また、連結部の連結底壁のうち一端部および他端部間にビードを備えることで、ビードを易変形部より車体後方側に設けることができる。
すなわち、易変形部をビードより車体前方側に設けることができる。
よって、フロント窓ガラスや第１ルーフレールなどに対象物が車体前方から衝突した際に、易変形部に好適に衝撃荷重を入力させることができる。
【００３６】
さらに、連結部の連結底壁のうち一端部および他端部間にビードを備えることで、ビードの前端を易変形部（すなわち、開口部およびコーナ部）に隣接させて配置できる。
よって、フロント窓ガラスや第１ルーフレールなどに対象物が車体前方から衝突した際に易変形部に応力を集中させることができる。
このように、易変形部に好適に衝撃荷重を入力させ、かつ易変形部に応力を集中させることで、易変形部を起点として第１ルーフレールおよび連結部などを好適（確実）に変形させ、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る車体構造を備えた車両を車室側から見た状態を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車体構造を示す斜視図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】本発明に係るルーフレールユニットを一対のルーフサイドレールから分解した状態を示す分解斜視図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図４の７部拡大図である。
【図８】図７の左連結部を示す平面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図７の１０−１０線断面図である。
【図１１】図８の左連結部をさらに詳しく説明する平面図である。
【図１２】図８の１２部拡大図である。
【図１３】本発明に係る車体構造の前上部に車体上方から衝撃荷重が入力する例や、車体構造の前上側部に車体側方から衝撃荷重が入力する例を説明する図である。
【図１４】本発明に係る車体構造の前方や前上方からルーフレールユニットに衝撃荷重が入力する例を説明する図である。
【図１５】本発明に係る易変形部を変形させて衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００３９】
実施例に係る車体構造１２について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車室１３の空間を形成する車体構造１２（図２も参照）と、車体構造１２の前部に設けられたフロント窓ガラス１５および左右のコーナ窓ガラス１６と、車体構造１２の前上部に設けられたルームミラー１７、左右のサンバイザ１８およびマップランプ１９とを備えている。
【００４０】
フロント窓ガラス１５は、車体構造１２のフロント窓枠２１に設けられている。
また、左右のコーナ窓ガラス１６は、車体構造１２の左右のコーナ窓枠（一対のコーナ窓枠）２２にそれぞれ設けられている。
さらに、ルームミラー１７、左右のサンバイザ１８およびマップランプ１９は、フロントルーフレールユニット（以下、ルーフレールユニットと略記する）３１の第２ルーフレール３３に設けられている。
ルームミラー１７、左右のサンバイザ１８およびマップランプ１９は、車両１０の車室１３上方に配置されている。
【００４１】
図２に示すように、車体構造１２は、床部を形成するフロアパネル２３と、フロアパネル２３の外側部に設けられた左右のサイドシル２４と、左右のサイドシル２４から立設されたフロントピラー２５、センタピラー２６およびリヤピラー２７と、左の各ピラー２５〜２７に設けられた左ルーフサイドレール２８と、右の各ピラー２５〜２７に設けられた右ルーフサイドレール２８とを備えている。
【００４２】
すなわち、左ルーフサイドレール２８は、車体構造１２の両側部上方の一方に設けられている。また、右ルーフサイドレール２８は、車体構造１２の両側部上方の他方に設けられている。
左ルーフサイドレール２８は、一対のルーフサイドレール２８の一方のルーフレールを示す。また、右ルーフサイドレール２８は、一対のルーフサイドレール２８の他方のルーフレールを示す。
【００４３】
また、車体構造１２は、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに亘って設けられたルーフレールユニット３１と、左右のルーフサイドレール２８およびルーフレールユニット３１に載置されたルーフパネル３９とを備えている。
【００４４】
左右のサイドシル２４、左右のフロントピラー２５、左右のセンタピラー２６、左右のリヤピラー２７、左右のルーフサイドレール２８は、それぞれ左右対称の部材であり、左右の部材に共通の符号を付して右側部材の詳説を省略する。
【００４５】
フロント窓枠２１は、ルーフレールユニット３１の第１ルーフレール３２と、左フロントピラー２５のフロントピラーアッパ（フロントピラー）２５ｃと、右フロントピラー２５のフロントピラーアッパ２５ｃと、左右のフロントピラー２５間に亘らされたカウルボックス２９（想像線で示す）とで略矩形枠状に形成されている。
このフロント窓枠２１にフロント窓ガラス１５（図１参照）が支持されている。
【００４６】
ルーフレールユニット３１が左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに支えられている。また、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに左右のコーナ窓枠２２が設けられている。
図３に示すように、左コーナ窓枠２２は、左フロントピラー２５の上半部２５ａに、フロントピラーアッパ２５ｃ、サブピラー２５ｄ、左ルーフサイドレール２８の前部２８ａおよびフロントピラーロア２５ｅで枠状に形成されている。
この左コーナ窓枠２２にコーナ窓ガラス１６（図１参照）が支持されている。
【００４７】
フロントピラーアッパ２５ｃは、左フロントピラー２５の上半部２５ａのうち前縁部を構成する部位である。フロントピラーアッパ２５ｃは、左ルーフサイドレール２８の前部２８ａに上端２５ｆが結合可能に上下方向に延出されている。
サブピラー２５ｄは、左右のフロントピラー２５の上半部２５ａのうちコーナ窓枠２２の後縁部を構成する部位である。サブピラー２５ｄは、フロントピラーアッパ２５ｃの車体後方に設けられ、左ルーフサイドレール２８に上端２５ｇが結合可能に上下方向に延出されている。
図２に示す右コーナ窓枠２２は、左コーナ窓枠２２と左右対称の枠部なので右コーナ窓枠２２の詳しい説明を省略する。
【００４８】
図２、図４に示すように、ルーフレールユニット３１は、左右のルーフサイドレール２８を連結する第１ルーフレール３２と、第１ルーフレール３２より車体後方に配置されて左右のルーフサイドレール２８を連結する第２ルーフレール３３と、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３を連結する左右の連結部（一対の連結部）３４とを備えている。
【００４９】
第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３を左右の連結部３４で一体に連結することで、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３および左右の連結部３４でルーフレールユニット３１が略井型状に形成されている。
ルーフレールユニット３１を略井型状に形成することで、ルーフレールユニット３１の剛性（強度）を確保することができる。
【００５０】
ここで、一例として、ルーフレールユニット３１は、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３および左右の連結部３４が一枚の板材からプレス成形などで一体に成形されている。
これにより、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３および左右の連結部３４が別部材で形成される場合に比較して、ルーフレールユニット３１の部品点数を減らすことができる。
さらに、ルーフレールユニット３１を一枚の板材からプレス成形などで一体に成形することで、各部材３２，３３，３４，３４をルーフレールユニット３１に組み付ける工程を除去できるので組付作業性の容易化が図れる。
【００５１】
第１ルーフレール３２は、左ルーフサイドレール２８の前部２８ａおよび右ルーフサイドレール２８の前部２８ａを連結可能に車幅方向に延出されている。
詳しくは、第１ルーフレール３２は、車幅方向の中央部が車体前方に向けて僅かに膨出するように湾曲状に形成されている。
【００５２】
また、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに左右のフロントピラーアッパ２５ｃの上端２５ｆがそれぞれ連結されている。
よって、左側のフロントピラーアッパ２５ｃの上端２５ｆが左ルーフサイドレール２８の前部２８ａを介して第１ルーフレール３２の左端３２ａに連結されている。
また、右側のフロントピラーアッパ２５ｃの上端２５ｆが右ルーフサイドレール２８の前部２８ａを介して第１ルーフレール３２の右端３２ｂに連結されている。
これにより、左右のフロントピラーアッパ２５ｃ、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａおよび第１ルーフレール３２で略コ字状の第１骨格部４２が形成されている。
【００５３】
さらに、左フロントピラー２５の下半部２５ｂが左サイドシル２４の前端２４ａに連結されている。また、右フロントピラー２５の下半部２５ｂが右サイドシル２４の前端２４ａに連結されている。左右のサイドシル２４はフロアパネル２３で連結されている。
よって、第１骨格部４２、左フロントピラー２５の下半部２５ｂ、右フロントピラー２５の下半部２５ｂおよびフロアパネル２３で略ロ字状の第１環状骨格部４１が形成されている。
【００５４】
図５に示すように、第１ルーフレール３２は、略水平に設けられた第１底壁５１と、第１底壁５１の前端５１ａから車体前方に向けて傾斜状に立ち上げられた第１前壁５２と、第１前壁５２の上端５２ａから車体前方に向けて張り出された第１前フランジ５３と、第１底壁５１の後端５１ｂから車体後方に向けて傾斜状に立ち上げられた第１後壁５４と、第１後壁５４の上端５４ａから車体後方に向けて張り出された第１後フランジ５５とを備えている。
【００５５】
第１ルーフレール３２は、第１底壁５１、第１前壁５２および第１後壁５４で断面略コ字状に形成されている。さらに、第１ルーフレール３２は、第１底壁５１、第１前壁５２、第１後壁５４、第１前フランジ５３および第１後フランジ５５で断面略ハット状に形成されている。
【００５６】
図２、図４に示すように、第２ルーフレール３３は、第１ルーフレール３２より車体後方に配置されている。この第２ルーフレール３３は、車幅方向に延出されることにより左右のルーフサイドレール２８に連結されている。
また、左ルーフサイドレール２８の前部２８ａに左側のサブピラー２５ｄの上端２５ｇが連結されている。さらに、右ルーフサイドレール２８の前部２８ａに右側のサブピラー２５ｄの上端２５ｇが連結されている。
【００５７】
よって、左側のサブピラー２５ｄの上端２５ｇが左ルーフサイドレール２８の前部２８ａを介して第２ルーフレール３３の左端３３ａに連結されている。
また、右側のサブピラー２５ｄの上端２５ｇが右ルーフサイドレール２８の前部２８ａを介して第２ルーフレール３３の右端３３ｂに連結されている。
これにより、左右のサブピラー２５ｄ、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａおよび第２ルーフレール３３で略コ字状の第２骨格部４５が形成されている。
【００５８】
さらに、前述したように、左フロントピラー２５の下半部２５ｂが左サイドシル２４の前端２４ａに連結され、右フロントピラー２５の下半部２５ｂが右サイドシル２４の前端２４ａに連結されている。左右のサイドシル２４はフロアパネル２３で連結されている。
よって、第２骨格部４５、左フロントピラー２５の下半部２５ｂ、右フロントピラー２５の下半部２５ｂおよびフロアパネル２３で略ロ字状の第２環状骨格部４４が形成されている。
【００５９】
図６に示すように、第２ルーフレール３３は、略水平に設けられた第２底壁６１と、第２底壁６１の前端６１ａから車体前方に向けて傾斜状に立ち上げられた第２前壁６２と、第２前壁６２の上端６２ａから車体前方に向けて張り出された第２前フランジ６３と、第２底壁６１の後端６１ｂから車体後方に向けて傾斜状に立ち上げられた第２後壁６４と、第２後壁６４の上端６４ａから車体後方に向けて張り出された第２後フランジ６５とを備えている。
【００６０】
第２ルーフレール３３は、第２底壁６１、第２前壁６２および第２後壁６４で断面略コ字状に形成されている。さらに、第２ルーフレール３３は、第２底壁６１、第２前壁６２、第２後壁６４、第２前フランジ６３および第２後フランジ６５で断面略ハット状に形成されている。
【００６１】
図２に示すように、車体構造１２に略コ字状の第１骨格部４２を形成し、かつ、略コ字状の第２骨格部４５を形成した。
よって、車体構造１２の前上部（すなわち、レールユニット）３１および前上側部（すなわち、左右のルーフサイドレール２８の前部）２８ａの剛性を高めることができる。
さらに、車体構造１２に略ロ字状の第１環状骨格部４１を形成し、かつ、略ロ字状の第２環状骨格部４４を形成した。
よって、車体構造１２の前上部（すなわち、レールユニット）３１および前上側部（すなわち、左右のルーフサイドレール２８の前部）２８ａの剛性を一層高めることができる。
【００６２】
図４に示すように、左右の連結部３４は、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３間に車体前後方向に向いて配置されている。さらに、左右の連結部３４は、車幅方向中心６７を軸にして車体構造１２の左右側（両側部側）に所定間隔をおいて設けられている。
すなわち、左連結部３４は、第１ルーフレール３２の長手方向の左端３２ａ寄りの部位（長手方向の途中）３２ｃ、および第２ルーフレール３３の長手方向の左端３３ａ寄りの部位（長手方向の途中）３３ｃに連結されている。
また、右連結部３４は、第１ルーフレール３２の長手方向の右端３２ｂ寄りの部位（長手方向の途中）３２ｄおよび第２ルーフレール３３の右端３３ｂ寄りの部位（長手方向の途中）３３ｄに連結されている。
【００６３】
図７、図８に示すように、左連結部３４は、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３間に配置される連結部本体３５と、連結部本体３５の前端３５ａに設けられた前端部（一端部）３６と、連結部本体３５の後端３５ｂに設けられた後端部（他端部）３７とを備えている。
以下、連結部本体３５および後端部３７をまとめて左連結部３４の剛性部（他の連結部）３８という。
【００６４】
前端部３６は、第１ルーフレール３２の長手方向の左端３２ａ寄りの部位３２ｃに連結されている。後端部３７は、第２ルーフレール３３の長手方向の左端３３ａ寄りの部位３３ｃに連結されている。
よって、左連結部３４は、車体前後方向に向けて延出された状態で、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３に連結されている。
詳しくは、左連結部３４は、後端部３７から前端部３６に向けて徐々に車幅方向外側に広がるように車体前後方向に対して傾斜角θで傾斜されている。
【００６５】
図９、図１０に示すように、連結部本体３５は、第１底壁５１および第２底壁６１間に配置される連結本体底壁７１と、連結本体底壁７１のうち車幅方向の内外の側部７１ａ，７１ｂから立ち上げられた内外の連結本体側壁７２，７４と、内連結本体側壁７２の上端７２ａから内側に向けて張り出された内連結フランジ７３と、外連結本体側壁７４の上端７４ａから外側に向けて張り出された外連結フランジ７５とを備えている。
【００６６】
連結本体底壁７１は、底壁前側部７１ｃが前端部３６の前連結底壁７７を介して第１底壁５１と面一に連結されている。さらに、連結本体底壁７１は、底壁後側部７１ｄが後端部３７の後連結底壁７８を介して第２前壁６２に連結されている。
底壁後側部７１ｄが後連結底壁７８を介して第２前壁６２に連結されることで、底壁後側部７１ｄは第２底壁６１に段差部８１を介して連結されている。
連結本体底壁７１、前連結底壁７７および後連結底壁７８で左連結部３４の連結底壁３４ａが形成されている。
この連結底壁３４ａは、第１底壁５１および第２底壁６１に亘って設けられている。
【００６７】
ここで、第２ルーフレール３３は、第２前壁６２および第２底壁６１の交差部に稜線（凸角部）６６が形成されている。
よって、底壁後側部７１ｄを第２底壁６１に段差部８１を介して連結することで、第２ルーフレール３３のうち、左連結部３４が連結される部位（すなわち、左端３３ａ寄りの部位）３３ｃに稜線６６を残す（備える）ことができる。
これにより、第２ルーフレール３３の全域に亘って連続する稜線６６を備えることができるので、第２ルーフレール３３の剛性（強度）を十分に確保できる。
【００６８】
また、連結本体底壁７１は、連結本体底壁７１のうち底壁前側部７１ｃおよび底壁後側部７１ｄ間にビード８３を備えている。
ビード８３は、車体前後方向に延出され、かつ、連結本体底壁７１から上方に突出（膨出）された補強用の部位である。
連結本体底壁７１のうち底壁前側部７１ｃおよび底壁後側部７１ｄ間にビード８３を備えることにより、ビード８３で左連結部３４の剛性（強度）を高めることができる。
【００６９】
さらに、ビード８３は、前端８３ａが易変形部８５（すなわち、開口部８６およびコーナ部８７）より車体後方に配置されている。
よって、ビード８３の前端８３ａが易変形部８５に隣接させて配置されている。
易変形部８５（開口部８６およびコーナ部８７）については後で詳しく説明する。
【００７０】
図１１に示すように、内外の連結本体側壁７２，７４は、車体前後方向に向けて延出され、第１後壁５４および第２前壁６２間に設けられている。
内連結本体側壁７２は、前端が前端部３６の前内側壁傾斜部９３を介して第１後壁５４（具体的には、内後壁傾斜部９１）に連結されている。
さらに、内連結本体側壁７２は、後端が後端部３７の後内側壁傾斜部９４を介して第２前壁６２に連結されている。
【００７１】
内連結本体側壁７２、前内側壁傾斜部９３および後内側壁傾斜部９４で左連結部３４の内連結側壁（一対の連結側壁の一方）３４ｂが形成されている。
内連結側壁３４ｂは、第１後壁５４および第２前壁６２に亘って設けられている。
この内連結側壁３４ｂは、連結底壁３４ａのうち車幅方向の内外の側部（一対の側部）３４ｄ，３４ｅのうち内側部（一方）３４ｄから立ち上げられている。
【００７２】
外連結本体側壁７４は、前端が前端部３６の前外側壁傾斜部９５を介して第１後壁５４（具体的には、外後壁傾斜部９２）に連結されている。
さらに、外連結本体側壁７４は、後端が後端部３７の後外側壁傾斜部９６を介して第２前壁６２に連結されている。
【００７３】
外連結本体側壁７４、前外側壁傾斜部９５および後外側壁傾斜部９６で左連結部３４の外連結側壁（一対の連結側壁の他方）３４ｃが形成されている。
外連結側壁３４ｃは、第１後壁５４および第２前壁６２に亘って設けられている。
この外連結側壁３４ｃは、連結底壁３４ａのうち車幅方向の内外の側部（一対の側部）３４ｄ，３４ｅのうち外側部３４ｅ（他方）から立ち上げられている。
【００７４】
図８、図９に示すように、連結部本体３５は、連結本体底壁７１および内外の連結本体側壁７２，７４が断面略コ字状に形成されている。また、前端部３６は、前連結底壁７７、前内側壁傾斜部９３および前外側壁傾斜部９５が断面略コ字状に形成されている。さらに、後端部３７は、後連結底壁７８、後内側壁傾斜部９４および後外側壁傾斜部９６が断面略コ字状に形成されている。
このように、連結部本体３５、前端部３６および後端部３７がそれぞれ断面略コ字状に形成されている。
【００７５】
よって、左連結部３４は、図１１に示す連結底壁３４ａ、内連結側壁３４ｂおよび外連結側壁３４ｃでコ字状断面部に構成されている。
左連結部３４をコ字状断面部に構成することで、左連結部３４の剛性（強度）を一層高めることができる。
右連結部３４は、左連結部３４と左右対称の部材であり、以下詳しい説明を省略する。
【００７６】
以上説明したように、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３を左右の連結部３４（右連結部３４は図４参照）で一体（略井型）に連結し、かつ、左右の連結部３４をコ字状断面部として左右の連結部３４の剛性（強度）を高めるようにした。
よって、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３のうち、一方のルーフレールに入力した荷重（衝撃荷重）を左右の連結部３４を経て他方のルーフレールに好適に分散させることができる。
すなわち、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３のうち、一方のルーフレールを他方のルーフレールで支えることができる。
【００７７】
具体的には、第１ルーフレール３２に入力した荷重を左右の連結部３４を経て第２ルーフレール３３に好適に分散させることができる。また、第２ルーフレール３３に入力した荷重を左右の連結部３４を経て第１ルーフレール３２に好適に分散させることができる。
すなわち、第１ルーフレール３２を左右の連結部３４を介して第２ルーフレール３３で支えることができる。また、第２ルーフレール３３を左右の連結部３４を介して第１ルーフレール３２で支えることができる。
【００７８】
よって、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３の剛性を左右の連結部３４で十分に確保してルーフレールユニット３１（すなわち、車体構造１２）の剛性（強度）を高めることができる。
したがって、図２に示す車室１３の空間を確保し、かつ振動抑制（防振）や騒音抑制（防音）を確保することができる。
【００７９】
さらに、図２に示すように、第１骨格部４２および第２骨格部４５が左右の連結部３４で連結されている。よって、第１骨格部４２および第２骨格部４５のうち、一方の骨格部に入力した荷重を左右の連結部３４を経て他方の骨格部に分散させることができる。
すなわち、第１骨格部４２および第２骨格部４５の一方の骨格部を他方の骨格部で支えることができる。
これにより、第１骨格部４２および第２骨格部４５の剛性を十分に確保して車体構造１２の剛性、特に車体前方上部の剛性（強度）を高めることができる。
【００８０】
また、図４に示すように、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３を左右の連結部３４で一体に連結することで、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３および左右の連結部３４で略井型のルーフレールユニット３１が形成されている。
よって、ルーフレールユニット３１を仮固定治具で左右のルーフサイドレール２８に仮固定することで、第１、第２のルーフレール３２，３３を一つの仮固定治具で左右のルーフサイドレール２８に仮固定できる。
【００８１】
すなわち、第１レール３２および第２レール３３をそれぞれ個別の仮固定治具を用いて左右のルーフサイドレール２８に仮固定する必要がない。
これにより、第１、第２のルーフレール３２，３３を左右のルーフサイドレール２８に組み付ける際に用いる仮固定治具の個数を二個から一個に減らすことができる。
仮固定治具の個数を減らすことで、第１、第２のルーフレール３２，３３を左右のルーフサイドレール２８に組み付ける際に組付作業性を高めることができる。
【００８２】
加えて、ルーフレールユニット３１を略井型に一体に形成することで、ルーフレールユニット３１の剛性（形状安定性）をさらに高めることができる。
これにより、ルーフレールユニット３１を左右のルーフサイドレール２８に組み付ける際の取扱性（ハンドリング性）がさらに容易になり、組付作業性を一層高めることができる。
【００８３】
図１０、図１２に示すように、左連結部３４には、前述した易変形部８５が前端部３６に備えられている。
易変形部８５は、開口部８６と、コーナ部８７とを備え、コーナ部８７および開口部８６が車幅方向（矢印Ａ方向）において重なる位置に配置されている。
このように、左連結部３４の前端部３６に易変形部８５を備えることで、易変形部８５近傍の変形許容部１０１（図１０参照）が左連結部３４の剛性部３８に比較して変形容易に形成されている。
変形許容部１０１は、第１ルーフレール３２および左連結部３４などのうち易変形部８５近傍の部位である。
【００８４】
開口部８６は、前連結底壁７７のうち底壁部位７７ａにおいて車幅方向（矢印Ａ方向）に向けて延びるように形成された長孔である。
底壁部位７７ａは、前連結底壁７７のうち、第１底壁５１および前連結底壁７７が連結され、かつ前内外の側壁傾斜部９３，９５間の部位である。
この開口部８６は、詳しくは、内端８６ａから外端８６ｂに向けて車体前方に徐々に傾斜するように車幅方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜角θで傾斜されている。
【００８５】
このように、開口部８６を車幅方向に向けて延びるように形成するだけで、易変形部８５を簡単に形成することができる。
さらに、車幅方向に向けて延びる開口部８６の長さ寸法Ｌを変更することで易変形部８５の剛性を簡単に変えることができる。易変形部８５の剛性を変えることで、易変形部８５の変形状態（変形モード）を調整することができる。
これにより、フロント窓ガラス１５や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突した際に、易変形部８５近傍の変形許容部１０１（図１０参照）を易変形部８５を起点として確実に変形させることができる。
【００８６】
ここで、内外の連結側壁３４ｂ，３４ｃは車体前後方向に延出されている。よって、内外の連結側壁３４ｂ，３４ｃを第１ルーフレール３２の第１後壁５４に直接連通させた場合、内外の連結側壁３４ｂ，３４ｃと第１ルーフレール３２との連結角部（コーナ部）は、凸角部になり、車体前方からの荷重（衝撃荷重）Ｆ１に対して変形し難い部位となる。
そこで、第１後壁５４および内外の連結本体側壁７２，７４間にコーナ部８７を介在させ、コーナ部８７を易変形部８５の一部として用いるようにした。
【００８７】
コーナ部８７は、第１後壁５４および内外の連結本体側壁７２，７４間を連結するように形成されている。
具体的には、コーナ部８７は、第１後壁５４に備えた内外の後壁傾斜部（後壁傾斜部）９１，９２と、内連結本体側壁７２に備えた前内側壁傾斜部（側壁傾斜部）９３と、外連結本体側壁７４に備えた前外側壁傾斜部（側壁傾斜部）９５とを有する。
【００８８】
内外の後壁傾斜部９１，９２は、第１後壁５４のうち内外の連結側壁３４ｂ，３４ｃ（図１１参照）に対応する部位を、車体後方側に向けてコ字状断面部（連結部）３４の断面中心９８に近づくように湾曲状に傾斜させた部位である。
前内側壁傾斜部９３は、内後壁傾斜部９１に連結可能に、内連結本体側壁７２の前端７２ｂから車体前方に向けて断面中心９８から離間する側に湾曲状に傾斜させた部位である。
前外側壁傾斜部９５は、外後壁傾斜部９２に連結可能に、外連結本体側壁７４の前端７４ｂから車体前方に向けて断面中心９８から離間する側に湾曲状に傾斜させた部位である。
【００８９】
よって、コーナ部８７は、前端７２ｂおよび前端７４ｂから車体前方の第１後壁５４に向けて徐々に広がるように湾曲状に傾斜されている。
これにより、コーナ部８７は、車体前方や車体前上方からの衝撃荷重Ｆ１に対して変形しやすい形状に形成されている。
【００９０】
このように、左連結部３４の前端部３６に易変形部８５として開口部８６およびコーナ部８７が備えられている。
よって、車両１０のフロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突した際に、易変形部８５近傍の変形許容部１０１を易変形部８５を起点として好適に変形させて衝撃力Ｆ１を吸収することができる。
これより、対象物に与える衝撃力Ｆ１を抑えて対象物（例えば、歩行者）の保護性能を向上させることができる。
【００９１】
特に、コーナ部８７が車体前方に向けて徐々に広がるように傾斜されることで、車体前方や車体前上方からの衝撃荷重Ｆ１に対して変形しやすい形状に形成されている。
これにより、フロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突した際に、コーナ部８７を好適に変形させて、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【００９２】
さらに、コーナ部８７および開口部８６が車幅方向（矢印Ａ方向）において重なる位置に配置されている。
よって、フロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突して車体前方や車体前上方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１でコーナ部８７および開口部８６を同時に変形させることができる。
【００９３】
これにより、入力した衝撃荷重Ｆ１で易変形部８５近傍の変形許容部１０１を易変形部８５を起点として好適（確実）に変形させることができる。
このように、変形許容部１０１を易変形部８５を起点として好適に変形させることで対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【００９４】
また、左連結部３４の連結本体底壁７１のうち前端部３６および後端部３７間にビード８３を備えることで、ビード８３が易変形部８５より車体後方側に設けられている。
すなわち、易変形部８５をビード８３より車体前方側に設けることができる。
よって、フロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突した際に、易変形部８５に好適に衝撃荷重Ｆ１を入力させることができる。
【００９５】
さらに、左連結部３４の連結本体底壁７１のうち前端部３６および後端部３７間にビード８３を備えることで、ビード８３の前端８３ａが易変形部８５（すなわち、開口部８６およびコーナ部８７）に隣接させて配置されている。
よって、フロント窓ガラス１５や第１ルーフレール３２などに対象物が車体前方から衝突した際に易変形部８５に応力を集中させることができる。
このように、易変形部８５に好適に衝撃荷重Ｆ１を入力させ、かつ易変形部８５に応力を集中させることで、易変形部８５を起点として変形許容部１０１を好適（確実）に変形させ、対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【００９６】
加えて、図８、図１０に示すように、左連結部３４の前端部３６に易変形部８５を備えることで、易変形部８５近傍の変形許容部１０１のみを好適に変形させることができる。
一方、第１ルーフレール３２の剛性部１０２や左連結部３４の剛性部３８が変形することを抑制できる。
剛性部１０２は、剛性部３８と同様に、易変形部８５近傍の変形許容部１０１に比較して変形し難く形成されている。
よって、第１ルーフレール３２の剛性部１０２や左連結部３４の剛性部３８で車室１３（図１参照）内の空間が変形することを抑えることができる。このように、車室１３内が変形することを抑えることで、車室１３内の乗員を好適に保護することができる。
【００９７】
また、連結本体底壁７１のうち前端部３６および後端部３７間にビード８３を備えることで、左連結部３４の剛性（強度）がビード８３で一層高められている。
よって、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３の剛性を左右の連結部３４で十分に確保して車体構造１２の剛性（強度）を十分に高めることができる。
これにより、車体構造１２で車室１３（図１参照）内の空間が変形することを抑えることができるので、車室１３内の乗員を一層好適に保護することができる。
さらに、車体構造１２の剛性を十分に高めることで、振動抑制（防振）や騒音抑制（防音）をさらに確保することができる。
【００９８】
つぎに、車体構造１２の前上部（すなわち、レールユニット）３１に車体上方から衝撃荷重が入力する例や、車体構造１２の前上側部（すなわち、左右のルーフサイドレール２８の前部）２８ａに車体側方から衝撃荷重が入力する例を図１３に基づいて説明する。
【００９９】
図１３に示すように、車体構造１２の前上部（レールユニット）３１に上方から衝撃荷重Ｆ２が矢印の如く作用することが考えられる。
また、車体構造１２の前上側部（左右のルーフサイドレール２８の前部）２８ａに側方から衝撃荷重Ｆ３が矢印の如く作用することが考えられる。
【０１００】
そこで、左右のフロントピラーアッパ２５ｃ、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａおよび第１ルーフレール３２で略コ字状の第１骨格部４２を形成した。さらに、第１骨格部４２、左フロントピラー２５の下半部２５ｂ、右フロントピラー２５の下半部２５ｂおよびフロアパネル２３で略ロ字状の第１環状骨格部４１を形成した。
【０１０１】
また、左右のサブピラー２５ｄ、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａおよび第２ルーフレール３３で略コ字状の第２骨格部４５を形成した。さらに、第２骨格部４５、左フロントピラー２５の下半部２５ｂ、右フロントピラー２５の下半部２５ｂおよびフロアパネル２３で略ロ字状の第２環状骨格部４４を形成した。
これにより、車体構造１２のルーフレールユニット３１の剛性（強度）が高められている。
【０１０２】
加えて、第１骨格部４２および第２骨格部４５を左右の連結部３４で連結し、左右の連結部３４に補強用のビード８３を備えた。
よって、ルーフレールユニット３１に衝撃荷重Ｆ２が矢印の如く上方から入力した場合に、第１骨格部４２および第２骨格部４５のうち、一方の骨格部に入力した衝撃荷重Ｆ２を左右の連結部３４を経て他方の骨格部に分散させることができる。
【０１０３】
また、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに衝撃荷重Ｆ３が矢印の如く側方から入力した場合に、第１骨格部４２および第２骨格部４５のうち、一方の骨格部に入力した荷重を左右の連結部３４を経て他方の骨格部に分散させることができる。
すなわち、衝撃荷重Ｆ２や衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、第１骨格部４２および第２骨格部４５の一方の骨格部を他方の骨格部で支えることができる。
これにより、車体構造１２のルーフレールユニット３１の剛性（強度）が一層高められる。
【０１０４】
このように、車体構造１２のルーフレールユニット３１の剛性（強度）を高めることで、ルーフレールユニット３１に衝撃荷重Ｆ２が入力した場合や、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａに衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、ルーフレールユニット３１が車室１３側に変形することを防止できる。
これにより、車体構造１２で車室１３内の空間が変形することを抑えることができるので、車室１３内の乗員を一層好適に保護することができる。
【０１０５】
ついで、車体構造１２の前方や前上方からルーフレールユニット３１に衝撃荷重が入力する例を図１４、図１５に基づいて説明する。
【０１０６】
図１４（ａ）に示すように、車体構造１２の前方や前上方からフロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が衝突することが考えられる。
対象物が衝突することにより、第１ルーフレール３２に衝撃荷重Ｆ４が入力する。
【０１０７】
そこで、図１４（ｂ）に示すように、左連結部３４の前端部３６に易変形部８５として開口部８６およびコーナ部８７を車幅方向（矢印Ａ方向）に重なる位置に配置した。
また、易変形部８５の車体後方側にビード８３の前端８３ａを隣接させて易変形部８５に応力を集中させるようにした。
さらに、コーナ部８７を車体前方に向けて徐々に広がるように湾曲状に傾斜させることで、車体前方や車体前上方からの衝撃荷重Ｆ４に対してコーナ部８７を変形しやすい形状に形成した。
【０１０８】
図１５（ａ）に示すように、車体構造１２の前方や前上方からフロント窓ガラス１５（図１参照）や第１ルーフレール３２などに対象物が衝突することにより、第１ルーフレール３２に車体前方や車体前上方から衝撃荷重Ｆ４が入力する。
【０１０９】
図１５（ｂ）に示すように、第１ルーフレール３２に車体前方や車体前上方から衝撃荷重Ｆ４が入力することで、易変形部８５近傍の変形許容部１０１のみを好適に変形させることができる。
これにより、易変形部８５近傍の変形許容部１０１で衝撃荷重Ｆ４を吸収して対象物（例えば、歩行者）の保護性能を一層向上させることができる。
【０１１０】
一方、衝撃荷重Ｆ４が入力した際に、第１ルーフレール３２の剛性部１０２（図１４（ｂ）参照）や左連結部３４の剛性部３８が変形することを抑制できる。
よって、第１ルーフレール３２の剛性部１０２や左連結部３４の剛性部３８で車室１３（図１参照）内の空間が変形することを抑えることができる。このように、車室１３内が変形することを抑えることで、車室１３内の乗員を好適に保護することができる。
【０１１１】
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、易変形部８５として開口部８６およびコーナ部８７を備えた例について説明したが、これに限らないで、易変形部８５として開口部８６、コーナ部８７のいずれか一方のみを備えることも可能である。
【０１１２】
易変形部８５に開口部８６のみを備えた場合でも、易変形部８５近傍の変形許容部１０１を易変形部８５から好適に変形させて衝撃力を吸収して対象物（例えば、歩行者）の保護性能を向上させることができる。
また、易変形部８５にコーナ部８７のみを備えた場合でも、易変形部８５近傍の変形許容部１０１を易変形部８５から好適に変形させて衝撃力を吸収して対象物（例えば、歩行者）の保護性能を向上させることができる。
【０１１３】
また、前記実施例では、ルーフレールユニット３１を一枚の板材からプレス成形などで一体に成形する例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３および左右の連結部３４を個別の部材で形成し、各部材３２，３３，３４，３４を一体に連結することも可能である。
【０１１４】
さらに、前記実施例では、第１ルーフレール３２および第２ルーフレール３３を左右の連結部３４で一体に連結した例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、第１ルーフレールおよび第２ルーフレール３３を一つの連結部３４や二つ以上の複数の連結部で一体に連結することも可能である。
【０１１５】
また、前記実施例では、連結部３４のビード８３を連結本体底壁７１から上方に向けて突出（膨出）させた例について説明したが、これに限らないで、ビード８３を連結本体底壁７１から下方に向けて突出させることも可能である。
【０１１６】
さらに、前記実施例では、開口部８６を長孔に形成した例について説明したが、これに限らないで、開口部８６を長方形などの他の形状に形成することも可能である。
【０１１７】
また、前記実施例では、左右のルーフサイドレール２８の前部２８ａにルーフレールユニット３１を設けた例について説明したが、これに限らないで、左右のルーフサイドレール２８の後部にルーフレールユニット３１を設けることも可能である。
【０１１８】
さらに、前記実施例では、内外の後壁傾斜部９１，９２を、車体後方側に向けてコ字状断面部３４の断面中心９８に近づくように傾斜させた例について説明したが、これに限らないで、内外の後壁傾斜部９１，９２を傾斜させることなく車体後方側に向けることも可能である。
【０１１９】
また、前記実施例で示した車両１０、車体構造１２、左右のコーナ窓枠２２、左右のルーフサイドレール２８、第１ルーフレール３２、第２ルーフレール３３、左右の連結部３４、ビード８３、易変形部８５、開口部８６およびコーナ部８７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
本発明は、車体両側部に一対のルーフサイドレールが設けられ、一対のルーフサイドレールの前部がルーフレールで連結された車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…車両、１２…車体構造、２２…左右のコーナ窓枠（一対のコーナ窓枠）、２５ｃ…フロントピラーアッパ（フロントピラー）、２５ｄ…サブピラー、２５ｆ…フロントピラーアッパの上端、２５ｇ…サブピラーの上端、２８…左右のルーフサイドレール（一対のルーフサイドレール）、２８ａ…左右のルーフサイドレールの前部、３２…第１ルーフレール、３３…第２ルーフレール、３４…左右の連結部（一対の連結部）、３４ａ…連結底壁、３４ｂ，３４ｃ…内外の連結側壁（一対の連結側壁）、３４ｄ，３４ｅ…内外の側部（一対の側部）、３６…前端部（一端部）、３７…後端部（他端部）、３８…剛性部（他の連結部）、５１…第１底壁、５１ｂ…第１底壁の後端、５４…第１後壁、６１…第２底壁、６１ａ…第２底壁の前端、６２…第２前壁、６７…車幅方向中心、７７ａ…底壁部位、８３…ビード、８５…易変形部、８６…開口部、８７…コーナ部、９１，９２…内外の後壁傾斜部（後壁傾斜部）、９３…前内側壁傾斜部（側壁傾斜部）、９５…前外側壁傾斜部（側壁傾斜部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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