(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、前記車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度及び前記左右方向の加速度に基づいて、前記車両の衝突形態を判定する判定手段と、
前記車両の前部に設けられ、車体に対して前方から加わる衝撃を検出する前突検出手段と、を備え、
前記判定手段で判定される前記衝突形態には、前記車両が車体前面の全幅にわたって衝突するフルラップ前面衝突と、前記車体前面の左右いずれかの端部側に片寄った一部幅が衝突するオフセット前面衝突とが含まれ、
前記判定手段は、前記前突検出手段で前記衝撃が検出されたら前記衝突形態を判定する
ことを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の前後方向の加速度及び左右方向の加速度と衝突形態の判定閾値との関係を記憶した二次元マップを有し、
前記判定手段は、前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度及び前記左右方向の加速度を前記二次元マップに適用して前記衝突形態を判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両の前部に設けられ、運転席及び助手席の前方に展開されるフロントエアバッグと、
前記車両の左右両側部に設けられ、前記車体の窓部を覆うように展開されるカーテンエアバッグと、
前記判定手段で判定された前記衝突形態に応じて、前記フロントエアバッグと前記カーテンエアバッグとを選択して展開させる制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記衝突形態が前記フルラップ前面衝突のときは前記フロントエアバッグを選択して展開させ、前記衝突形態が前記オフセット前面衝突のときは前記フロントエアバッグ及び前記カーテンエアバッグを選択して展開させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度が所定の閾値未満のときに、前記フロントエアバッグ及び前記カーテンエアバッグの展開を禁止する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前方から衝撃を受けた場合に、その衝突形態を判定する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両には、緊急時に備えて様々な乗員保護装置が装備されている。例えば、車両が建物や他車両等の物体に正面から衝突したような場合に備えて、フロントエアバッグやシートベルトのプリテンショナー等の乗員保護装置が設けられている。フロントエアバッグは、運転席及び助手席の前方に膨張展開され、前方からの衝撃を吸収することで衝撃を緩和して、乗員を保護するものである。また、プリテンショナーは、シートベルトのウェビングを引き込むことで、乗員を座席に固定して保護するものである。
【０００３】
車両が物体と衝突する場合の一形態として、車両の車体前面が衝突する前面衝突がある。この前面衝突には、車両の車体前面の幅の全てが物体に衝突するフルラップ前面衝突と、車両の車体前面の幅の一部（左右いずれかの端部側に片寄った部分）が物体に衝突するオフセット前面衝突とが含まれる。フルラップ前面衝突の場合、車両にはヨーレイト（上下方向の軸回りの回転）がほとんど発生しないため、乗員は衝突時の衝撃により前方へ移動させられる。そのため、この場合はプリテンショナーで乗員の胴体部を座席に固定しつつ、フロントエアバッグの膨張により乗員の頭部を保護することができる。
【０００４】
これに対して、オフセット前面衝突の場合は、車体のヨー方向への回転運動に伴ってヨーレイトが発生するため、乗員は衝突時の衝撃により前方へ移動させられるとともに、発生したヨーレイトにより側方へも移動させられる。そのため、この場合は、乗員の頭部が展開されたフロントエアバッグから側方へ外れてしまうおそれがある。つまり、フロントエアバッグだけでは乗員（特に頭部周辺）を適切に保護することが困難となる場合が考えられる。また、車体前面の左右の端部側に片寄った衝突範囲の狭いオフセット前面衝突（ここでは、ナローオフセット前面衝突と呼ぶ）の場合は、車体のヨー方向への回転運動に伴って発生するヨーレイトがさらに大きくなるため、この傾向が一層顕著となる可能性がある。
【０００５】
このような事態に対処するために、車両の衝突形態を判定し、その形態に応じて車両側部に設けられたカーテンエアバッグを展開させる技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載の技術では、車両の左右前方にそれぞれ前突センサを配置し、車両略中央にフロアＧセンサを配置している。この技術では、左右いずれかの前突センサで車両前後方向の加速度が検出され、さらにフロアＧセンサでも車両前後方向の加速度が検出されたら、オフセット衝突であると判断し、衝撃が大きい側のカーテンエアバッグを展開する構成が開示されている。また、この技術では、ヨーレイトセンサによりヨーレイトを検出することでオフセット衝突による車両の旋回運動を判断でき、左右いずれかのカーテンエアバッグを展開することができる構成も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４４２４１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記したような衝突形態の判定は、緊急時にのみ必要とされるものであるため、このような場合に備えてセンサを複数個車両に装備させることは、コストを考慮すると好ましくない。上記の特許文献１の技術では、二つの前突センサとフロアＧセンサやヨーレイトセンサとが設けられているが、これらセンサの個数を削減しつつ、衝突形態は的確に判別する技術の開発が望まれている。
【０００８】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成で衝突形態を的確に判定することができるようにした、車両制御装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両制御装置は、車両に設けられ、前記車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出する加速度センサと、前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度及び前記左右方向の加速度に基づいて、前記車両の衝突形態を判定する判定手段と、前記車両の前部に設けられ、車体に対して前方から加わる衝撃を検出する前突検出手段と、を備え、前記判定手段で判定される前記衝突形態には、前記車両が車体前面の全幅にわたって衝突するフルラップ前面衝突と、前記車体前面の左右いずれかの端部側に片寄った一部幅が衝突するオフセット前面衝突とが含まれ、前記判定手段は、前記前突検出手段で前記衝撃が検出されたら前記衝突形態を判定することを特徴としている。
【００１１】
（２）また、前記車両の前後方向の加速度及び左右方向の加速度と衝突形態の判定閾値との関係を記憶した二次元マップを有し、前記判定手段は、前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度及び前記左右方向の加速度を前記二次元マップに適用して前記衝突形態を判定することが好ましい。
【００１２】
（３）また、前記車両の前部に設けられ、運転席及び助手席の前方に展開されるフロントエアバッグと、前記車両の左右両側部に設けられ、前記車体の窓部を覆うように展開されるカーテンエアバッグと、前記判定手段で判定された前記衝突形態に応じて、前記フロントエアバッグと前記カーテンエアバッグとを選択して展開させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記衝突形態が前記フルラップ前面衝突のときは前記フロントエアバッグを選択して展開させ、前記衝突形態が前記オフセット前面衝突のときは前記フロントエアバッグ及び前記カーテンエアバッグを選択して展開させることが好ましい。
【００１３】
（４）このとき、前記制御手段は、前記加速度センサで検出された前記前後方向の加速度が所定の閾値未満のときに、前記フロントエアバッグ及び前記カーテンエアバッグの展開を禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
開示の車両制御装置によれば、加速度センサで検出された車両の前後方向の加速度及び左右方向の加速度を用い、例えば前後方向の加速度に比べて左右方向の加速度が微小であれば車両がフルラップ前面衝突したと判定することができ、例えば前後方向の加速度及び左右方向の加速度が共に大きく、さらに左右方向の加速度の向きで左右いずれのオフセット前面衝突であるかを判定することができる。これにより、簡素な構成で車両の衝突形態を的確に判定することができ、衝突形態に応じた適切な制御をすることができる。また、加速度センサで衝突形態を判定することができるため、従来の判定で用いていたようなヨーレイトセンサは不要であり、コスト増を抑制することができる。
また、衝突形態を判定する際に、まず車両の前部に設けられた前突検出手段の検出値を用いるので、車体に対して前方から衝撃が加わったことを迅速に検出することができる。さらに、前突検出手段で衝撃が検出されたら衝突形態が判定されるため、不要な判定を抑制することができ、演算負荷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両の衝突形態を説明するための車両上方から見た模式図であり、（ａ）はフルラップ前面衝突、（ｂ）はオフセット前面衝突、（ｃ）はナローオフセット前面衝突をそれぞれ示す。
【図３】図２に示す衝突形態で車両に発生する前後方向加速度及び左右方向加速度の経時変化を例示するグラフである。
【図４】一実施形態に係る車両制御装置の衝突形態の判定に用いられる判定マップである。
【図５】図４の判定マップを用いた衝突形態の判定手順の例を説明するフローチャートである。
【図６】他の実施形態に係る車両制御装置の衝突形態の判定に用いられる判定マップである。
【図７】図６の判定マップを用いた衝突形態の判定手順の例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態に係る車両制御装置について、図１〜図５を用いて説明する。以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。
【００１７】
図１に示すように、本車両制御装置が適用された車両１には、前突センサ（前突検出手段）１１及びエアバッグＥＣＵ２０が搭載されている。前突センサ１１は、車両１の前部の車幅方向（左右方向）略中央に一つ配置され、車両１の前後方向の加速度αを検出するものである。ここでは、前突センサ１１は、車両後方へ向かう方向（つまり、減速方向）を正の値として検出する。前突センサ１１である閾値αTH以上の加速度α（α＞αTH）が検出された場合、車両１の車体に対して前方から何らかの衝撃が加わったことを意味する。この閾値αTHは、通常の車両減速時と衝突とを区別するための閾値である。つまり、前突センサ１１は車両前方からの衝撃を検出する検出手段としての機能を有する。前突センサ１１で検出された加速度αは、随時エアバッグＥＣＵ２０へ伝達される。
【００１８】
エアバッグＥＣＵ（Electric Control Unit；電子制御装置）２０は、加速度センサ２１が内蔵され、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）やＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。加速度センサ２１を内蔵したエアバッグＥＣＵ２０は、車両１の前側（前突センサ１１よりも後方）の車幅方向（左右方向）略中央に配置されている。加速度センサ２１は、車両１の前後方向の加速度（前後加速度）Ａｘ及び左右方向の加速度（左右加速度）Ａｙを検出するものである。ここでは、加速度センサ２１は、前後加速度Ａｘについては車両後方へ向かう方向（つまり、減速方向）を正の値として検出し、左右加速度Ａｙについては右から左へ向かう方向（左方向）を正の値とし、左から右へ向かう方向（右方向）を負の値として検出する。加速度センサ２１で検出された前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙは、エアバッグＥＣＵ２０の判定部２２へ伝達される。
【００１９】
車両１には、フロントエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２が搭載されている。これらエアバッグ３１，３２は、エアバッグＥＣＵ２０の制御部２３から展開指令を受けた場合に、インフレータにて火薬が爆発されて瞬時に膨張する。フロントエアバッグ３１は、例えば運転席のハンドルや助手席のグローブボックス上部等に内蔵されており、展開時に運転席及び助手席の前方に膨張して乗員（特に頭部周辺）を保護するものである。
【００２０】
また、カーテンエアバッグ３２は、例えばフロントピラーからルーフライニングのサイド部分に亘って左右それぞれに内蔵されており、展開時に車体の窓部（フロントウィンドウ２及びリヤウィンドウ３）の略全面を覆い、側方から乗員（特に頭部周辺）を保護したり、乗員が車両外方へ移動したりすることを防止するものである。なお、図１ではフロントエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２が展開した状態を示す。
【００２１】
また、車両１には、図示しないシートベルトのプリテンショナーが搭載されている。プリテンショナーは、エアバッグＥＣＵ２０の制御部２３から指令を受けると、シートベルトのウェビングを引き込むことで、乗員を座席に固定して保護するものである。
エアバッグＥＣＵ２０の入力側には、前突センサ１１が接続され、エアバッグＥＣＵ２０の出力側には、フロントエアバッグ３１，カーテンエアバッグ３２及びプリテンショナーが接続されている。
【００２２】
［２．制御構成］
エアバッグＥＣＵ２０は、ここでは車両１の衝突形態を判定し、判定した衝突形態に応じてフロントエアバッグ３１，カーテンエアバッグ３２及びプリテンショナーを制御する。エアバッグＥＣＵ２０は、上記の判定及び制御を実施するために、判定部２２としての機能要素と、制御部２３としての機能要素とを有する。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００２３】
判定部（判定手段）２２は、前突センサ１１により加速度αが検出されたら、加速度センサ２１で検出された前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙに基づいて、車両１の衝突形態を判定するものである。つまり、判定部２２は、まず前突センサ１１で車体に対して前方から衝撃が加わったか否かを判定し、車体が前方から衝撃を受けたと判定した場合に、加速度センサ２１の検出結果を用いて衝突形態を判定する。ここで判定される車両１の衝突形態には、以下の二つが含まれる。
【００２４】
第一の衝突形態は、図２（ａ）に示すように、車両１が車体前面の全幅にわたって物体５に衝突するフルラップ前面衝突である。車両１の衝突形態がフルラップ前面衝突となる場合は、例えば、車両１が建物の壁体に対して略正面から衝突し、車体前面の幅の略全てが壁体に接触する場合や、車両１が他車両と真正面から衝突して、車体前面の幅の略全てが他車両に接触する場合等である。このようなフルラップ前面衝突の場合、車両１は急減速されるため、車両１には後方へ向かう前後加速度Ａｘが発生する。この前後加速度Ａｘの大きさは、車両１の重量と衝突直前の車速とに応じた値になる。なお、フルラップ前面衝突の場合、車両１にはヨーレイトがほとんど発生しないため、左右加速度Ａｙは前後加速度Ａｘに比べて小さく、わずかに発生する程度である。
【００２５】
第二の衝突形態は、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車両１の車体前面の左右いずれかの端部側に片寄った一部幅が物体５に衝突するオフセット前面衝突である。車両１の衝突形態がオフセット前面衝突となる場合は、例えば、車両１が建物の壁体の角部に対して略正面から衝突し、車体前面の幅の一部分（左右いずれかの部分）が壁体に接触する場合や、車両１が他車両と左右どちらかにずれて正面から衝突し、車体前面の幅の一部分が他車両に接触する場合等である。このようなオフセット前面衝突の場合、車両１は急減速されるため、車両１には後方へ向かう前後加速度Ａｘが発生する。
【００２６】
さらに、オフセット前面衝突の場合は、衝突位置が車幅方向中心Ｃから左右どちらかにずれている（片寄っている）ため、車両１にはヨーレイトが発生する。つまり、車両１は、衝突位置付近を中心として、左右いずれかの方向へ上下方向軸回りに回転する。このため、車両１には左右いずれかの方向へ向かう左右加速度Ａｙが発生する。例えば、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車両１の車体前面の車幅方向中心Ｃよりも右側が物体５と衝突した場合、車両１には後方へ向かう前後加速度Ａｘ及び左方向の左右加速度Ａｙが発生する。
【００２７】
なお、図２（ｃ）に示すように、車両１と物体５との衝突範囲が狭く、車体前面の左右いずれかの端部側に片寄った衝突であるオフセット前面衝突の場合は、より大きな左右加速度Ａｙが発生する。以下、図２（ｃ）に示すようなオフセット前面衝突を、特にナローオフセット前面衝突とも呼ぶ。オフセット前面衝突時に車両１に発生する前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙの各大きさは、車両１の重量と衝突直前の車速とオフセット量とに応じた値になる。ここでいうオフセット量とは、車体前面の全幅に対して衝突した幅の割合（衝突面の重なり量）を意味し、車体前面の半分が衝突した場合はオフセット量が50％となり、衝突範囲が狭いほどオフセット量は小さくなる。
【００２８】
図３は、図２（ａ）〜（ｃ）に示す各衝突形態において、車両１に発生する前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙの経時変化を例示したグラフである。例えば、図２（ｂ）のように車両１がオフセット前面衝突した場合、ある時刻ｔ1では、車両１には前後加速度Ａｘｔ1及び左右加速度Ａｙｔ1が発生し、時刻ｔ1よりも遅い時刻ｔ2では前後加速度Ａｘｔ2及び左右加速度Ａｙｔ2が発生する。さらに時間が進むと、時刻ｔ3では、車両１には前後加速度Ａｘｔ3及び左右加速度Ａｙｔ3が発生する。このように、前突センサ１１により加速度αが検出されてから、時間間隔を微小にして各時刻における前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙをプロットしたものが、図３に示すグラフである。
【００２９】
図３に示すように、図２（ａ）のフルラップ前面衝突の場合は、前後加速度Ａｘは増大するものの、左右加速度Ａｙはほとんど変化しない（増減しない）グラフとなる。また、図２（ｂ）のオフセット前面衝突の場合は、前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙが共に増大するグラフとなり、特に図２（ｃ）のナローオフセット前面衝突の場合は、左右加速度Ａｙの変化がより大きいグラフとなる。なお、図２（ｂ）及び（ｃ）のように、車両右側が物体５に衝突するオフセット前面衝突（右オフセット前面衝突）の場合は、車両１には左方向の左右加速度Ａｙ（Ａｙ＞０）が発生する。反対に、車両左側が物体に衝突するオフセット前面衝突（左オフセット前面衝突）の場合は、車両１には右方向の左右加速度Ａｙ（Ａｙ＜０）が発生する。何れにしても、車両１の前面が何らかの物体５に衝突すれば、車両１には後方に向かう（減速方向の）前後加速度Ａｘ（Ａｘ＞０）が発生する。
【００３０】
判定部２２は、このように衝突形態によって異なる前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙが車両１に発生することを利用して、車両１の衝突形態を判定する。ここでは、判定部２２は、加速度センサ２１で検出された前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙを座標値（Ａｘ，Ａｙ）として取得し、図４の判定マップのいずれの領域に該当するかを判別して、衝突形態を判定する。
【００３１】
図４は、車両１に発生する前後加速度Ａｘと左右加速度Ａｙとに応じて領域が区分された判定マップであり、エアバッグＥＣＵ２０に予め記憶されている。図４に示すように、前後加速度Ａｘの閾値である第一閾値（所定の閾値）Ｘ1と左右加速度Ａｙの閾値である第二閾値Ｙ1及び第三閾値Ｙ2とによって衝突形態を判定する領域が区分されている。第一閾値Ｘ1は、フロントエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２を展開させる必要があるか否か（すなわち、軽衝突か否か）を判定するための閾値である。前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1未満の場合は、車両１に対する衝撃は小さく、車両１は軽衝突したものとみなされてフロントエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２は展開されない（展開が禁止される）。第二閾値Ｙ1及び第三閾値Ｙ2は、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上の場合に、カーテンエアバッグ３２を展開させる必要があるか否かを判定するための閾値である。
【００３２】
ここでは、左方向の左右加速度Ａｙを正、右方向の左右加速度Ａｙを負とし、第二閾値Ｙ1は正の値、第三閾値Ｙ2は負の値に設定している。左右加速度Ａｙが第三閾値Ｙ2よりも大きく、第二閾値Ｙ1未満の範囲にある場合は、カーテンエアバッグ３２は展開されない。なお、ここでは、第二閾値Ｙ1と第三閾値Ｙ2の絶対値は等しい値（つまり、Ｙ2＝−Ｙ1）に設定しているが、車両の特性によっては、第二閾値Ｙ1および第三閾値Ｙ2をそれぞれ個々に設定してもよい。
【００３３】
図４の領域１は、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上で、左右加速度Ａｙが第三閾値Ｙ2より大きく且つ第二閾値Ｙ1未満の範囲に設定されている。領域２は、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上で、左右加速度Ａｙが第二閾値Ｙ1以上の範囲に設定されており、領域３は、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上で、左右加速度Ａｙが第三閾値Ｙ2以下の範囲に設定されている。なお、図４の領域４及び領域５は、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1未満であり、左右加速度Ａｙが第二閾値Ｙ1以上又は第三閾値Ｙ2以下の範囲である。
【００３４】
判定部２２は、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１に該当すると判別したときは、車両１がフルラップ前面衝突であると判定し、領域２に該当するときは車両１の右側が衝突した右オフセット前面衝突であると判定し、領域３に該当するときは車両１の左側が衝突した左オフセット前面衝突であると判定する。また、判定部２２は、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域４又は５に該当すると判別したときは、車両１がスリップしていると判定する。判定部２２での判定結果は、制御部２３へ伝達される。
【００３５】
制御部（制御手段）２３は、判定部２２によって判定された衝突形態に応じて、フロントエアバッグ３１，カーテンエアバッグ３２及びプリテンショナーから適切なものを選択して作動を制御するものである。制御部２３は、判定部２２によって車両１がフルラップ前面衝突であると判定された場合は、フロントエアバッグ３１に展開指令を送り、フロントエアバッグ３１を展開させることで前方へ移動しようとする乗員（特に頭部周辺）を保護する。さらに、シートベルトのプリテンショナーに指令を送り、乗員（特に胴体部）を座席に固定して保護する。なお、フルラップ前面衝突の場合は、カーテンエアバッグ３２へは展開指令を送信しない。
【００３６】
また、制御部２３は、判定部２２によって車両１が左オフセット前面衝突であると判定された場合は、フロントエアバッグ３１及び右側のカーテンエアバッグ３２に展開指令を送り、フロントエアバッグ３１及び右側のカーテンエアバッグ３２を展開させることで前方及び右方向へ移動しようとする乗員（特に頭部周辺）を保護する。さらに、シートベルトのプリテンショナーに指令を送り、乗員（特に胴体部）を座席に固定して保護する。
【００３７】
また、制御部２３は、判定部２２によって車両１が右オフセット前面衝突であると判定された場合は、フロントエアバッグ３１及び左側のカーテンエアバッグ３２に展開指令を送り、フロントエアバッグ３１及び左側のカーテンエアバッグ３２を展開させることで前方及び左方向へ移動しようとする乗員（特に頭部周辺）を保護する。さらに、シートベルトのプリテンショナーに指令を送り、乗員（特に胴体部）を座席に固定して保護する。
【００３８】
なお、制御部２３は、判定部２２によって車両１がスリップしていると判定された場合、また車両１が軽衝突したと判定された場合は、フロントエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２へは展開指令を送信しない。
【００３９】
［３．フローチャート］
本実施形態にかかる車両制御装置は上述のように構成されているため、車両１の衝突形態の判定及び制御は、例えば図５に示すフローチャートに従って実施される。なお、このフローチャートは所定の制御周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。
【００４０】
図５に示すように、ステップＳ１０では、前突センサ１１により加速度αが検出されたか否かが判定される。つまり、このステップでは車両１に対して前方から衝撃が加わったか否かが判断される。なお、前突センサ１１で検出された加速度αが閾値αTH以上であれば「前突センサＯＮ」とし、加速度αが閾値αTH未満であれば「前突センサＯＦＦ」とする。ステップＳ１０において前突センサ１１がＯＮであると判定されると、続くステップＳ２０では、加速度センサ２１により前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙが検出され、判定部２２へ伝達される。
【００４１】
ステップＳ３０では、前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上であるか否かが判定され、第一閾値Ｘ1以上であれば、続くステップＳ４０において座標値（Ａｘ，Ａｙ）が決定される。そして、ステップＳ５０では図４の判定マップに座標値（Ａｘ，Ａｙ）が適用され、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内であるか否かが判定される。座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内であれば、ステップＳ６０において衝突形態は領域１のフルラップ前面衝突であると判定され、ステップＳ７０において、制御部２３によりフルラップ前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御１）。
【００４２】
一方、ステップＳ５０において、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内でないと判定されると、ステップＳ８０へ進み、左右加速度Ａｙがゼロ以上（Ａｙ≧０）であるか否かが判定される。つまり、このステップでは、左オフセット前面衝突か右オフセット前面衝突かが判断される。左右加速度Ａｙが正の値であれば、ステップＳ９０において衝突形態は領域２の右オフセット前面衝突であると判定され、ステップＳ１００において、制御部２３により右オフセット前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御２）。また、左右加速度Ａｙが負の値であれば、ステップＳ１１０において衝突形態は領域３の左オフセット前面衝突であると判定され、ステップＳ１２０において、制御部２３により左オフセット前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御３）。
【００４３】
ステップＳ７０，ステップＳ１００，ステップＳ１２０において各制御が実施されると、制御フローが終了される。また、ステップＳ１０において前突センサＯＮでないと判定された場合、及び、ステップＳ３０で前後加速度Ａｘが第一閾値Ｘ1以上でないと判定された場合は、フローはリターンされる。つまり、車両１に対して前方から衝撃を受けていない場合、及び、衝撃を受けた場合であっても軽衝突やスリップ状態である場合は、いずれも座標値（Ａｘ，Ａｙ）の決定や領域判定がなされず、フローがリターンされる。なお、軽衝突やスリップ状態だけでなく、車両１の通常走行時や急ブレーキをかけたような場合にも、Ａｘ＜Ｘ1が成立するため、フローがリターンされる。
【００４４】
［４．効果］
したがって、本実施形態にかかる車両制御装置によれば、加速度センサ２１で検出された車両１の前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙを用い、前後加速度Ａｘに比べて左右加速度Ａｙが微小であれば車両１がフルラップ前面衝突したと判定することができ、前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙが共に大きく、さらに左右加速度Ａｙの向きで左右いずれのオフセット前面衝突であるかを判定することができる。これにより、簡素な構成で車両１の衝突形態を的確に判定することができ、衝突形態に応じた適切な制御をすることができる。また、加速度センサ２１で衝突形態を判定することができるため、従来の判定で用いていたようなヨーレイトセンサは不要であり、コスト増を抑制することができる。
【００４５】
また、衝突形態を判定する際に、まず車両１の前部に設けられた前突センサ１１の検出値を用いるので、車体に対して前方から衝撃が加わったことを迅速に検出することができる。さらにここでは、前突センサ１１が車幅方向略中央に配置されているため、左右片寄りなく衝撃を検出することができる。また、前突センサ１１で衝撃（加速度α）が検出された場合はエアバッグＥＣＵ２０において衝突形態が判定され、前突センサ１１で衝撃（加速度α）が検出されなければ衝突形態が判定されないため、不要な判定を抑制することができ、演算負荷を軽減することができる。なお、ここでは加速度センサ２１を内蔵するエアバッグＥＣＵ２０が、フロントエアバッグ３１の近くである車両１の前側に配置されているため、応答性を高めることができる。
【００４６】
また、前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙを座標値（Ａｘ，Ａｙ）として決定し、二次元マップに適用して衝突形態を判定することで、より簡素な構成で精度よく衝突形態を判定することができる。
【００４７】
また、判定部２２でフルラップ前面衝突であると判定された場合はフロントエアバッグ３１が選択されて展開されるので、乗員（特に頭部周辺）をフロントエアバッグ３１で保護することができる。また、この場合カーテンエアバッグ３２は選択されないので、不要なエアバッグの作動を抑制することができる。一方、判定部２２でオフセット前面衝突であると判定された場合は、フロントエアバッグ３１に加えて左右のカーテンエアバッグ３２が選択されて展開されるため、オフセット前面衝突時に乗員の頭部が前方から側方へずれた場合でも乗員（特に頭部周辺）を保護することができる。つまり、衝突形態に応じて、適切に乗員を保護することができる。
【００４８】
また、前後加速度Ａｘが所定の閾値（第一閾値）Ｘ1未満ではエアバッグの展開が禁止されるため、エアバッグの作動が不要な場合（例えば、軽衝突時や、車両１がスリップして左右加速度Ａｙが大きくなった場合等）は作動を防止することができる。
【００４９】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上記実施形態で用いた図４の判定マップに代えて、例えば図６に示すような判定マップを用いてもよい。図６の判定マップは、オフセット前面衝突であると判定する領域（領域２′及び領域３′）が図４の判定マップと異なる。図６に示すように、領域２′及び領域３′は、左右加速度Ａｙが第二閾値Ｙ1以上又は第三閾値Ｙ2以下であって、左右加速度Ａｙの絶対値が大きくなるほど第一閾値Ｘ1よりも小さい前後加速度Ａｘを含むように設定されている。
【００５０】
つまり、領域２′と領域４′とを区分けする閾値及び領域３′と領域５′とを区分けする閾値が一定値ではなく、左右加速度Ａｙの絶対値が大きいほど前後加速度Ａｘが小さく設定されている。これは、オフセット前面衝突の場合は、フルラップ前面衝突に比べて左右加速度Ａｙの変化が大きいため（図３参照）、前後加速度Ａｘの値を小さく設定しても衝突形態を判定可能であるからである。図６の判定マップを用いた場合の制御フローを図７に示す。なお、図７のフローチャートは、図５のフローチャートの変形例であり、図５と同様のステップについては詳細は省略する。
【００５１】
図７に示すように、ステップＴ１０では、前突センサ１１により加速度αが検出されたか否かが判定され、前突センサ１１がＯＮであると判定されると、続くステップＴ２０では加速度センサ２１により前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙが検出され、判定部２２へ伝達される。ステップＴ３０では、これら前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙから座標値（Ａｘ，Ａｙ）が決定される。そして、ステップＴ４０では、図６の判定マップに座標値（Ａｘ，Ａｙ）が適用され、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内であるか否かが判定される。座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内であれば、ステップＴ５０において衝突形態は領域１のフルラップ前面衝突であると判定され、ステップＴ６０において、制御部２３によりフルラップ前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御１）。
【００５２】
一方、ステップＴ４０において、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域１内でないと判定されると、ステップＴ７０へ進み、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域２′内であるか否かが判定される。座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域２′内であれば、ステップＴ８０において衝突形態は領域２′の右オフセット前面衝突であると判定され、ステップＴ９０において、制御部２３により右オフセット前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御２）。また、ステップＴ７０において、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域２′内でないと判定されると、ステップＴ１００へ進み、座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域３′内であるか否かが判定される。座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域３′内であれば、ステップＴ１１０において衝突形態は領域３′の左オフセット前面衝突であると判定され、ステップＴ１２０において、制御部２３により左オフセット前面衝突に応じた上記制御が実施される（制御３）。
【００５３】
ステップＴ６０，ステップＴ９０，ステップＴ１２０において各制御が実施されると、制御フローが終了される。また、ステップＴ１０において前突センサＯＮでないと判定された場合は、フローはリターンされる。つまり、車両１に対して前方から衝撃を受けていない場合は、座標値（Ａｘ，Ａｙ）の決定や領域判定がされず、フローがリターンされる。また、ステップＴ１００で座標値（Ａｘ，Ａｙ）が領域３′内でないと判定された場合も、軽衝突やスリップ状態であると判断され、フローがリターンされる。このように、図６に示すようなマップを用いても、衝突形態を判定することができる。
【００５４】
また、上記実施形態等では、車両１に発生する前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙを加速度センサ２１で検出し、これらを座標値（Ａｘ，Ａｙ）として決定して二次元マップに適用しているが、二次元マップを用いない構成であってもよい。また、加速度の代わりに、速度や変位を用いる構成でもよい。なお、上記実施形態では、フルラップ前面衝突と左右のオフセット前面衝突とを判定する制御を例示したが、これに加えて左右のナローオフセット前面衝突を判定する制御構成としてもよい。
【００５５】
また、車体に対して前方から衝撃が加わったことを検出する手段（前突検出手段）として、加速度を検出する前突センサ１１以外のセンサ（例えば圧力センサ等）が設けられていてもよい。また、車体に対して前方から衝撃が加わったか否かを判断するために、加速度センサ２１を用いてもよい。この場合、前突センサ１１は不要であるため、構成をより簡素化することができ、コストを削減することができる。
また、上記実施形態では、車両１の前後加速度Ａｘ及び左右加速度Ａｙを検出する加速度センサ２１がエアバッグＥＣＵ２０に内蔵されている構成を説明したが、加速度センサ２１はエアバッグＥＣＵ２０と別体で設けられていてもよい。
【００５６】
また、前突センサ１１及び加速度センサ２１（又はこれを内蔵するエアバッグＥＣＵ２０）の位置は上記したものに限られない。例えば、前突センサ１１が車両１の前端部に配置されていてもよく、車両前後方向の中間部に配置されていてもよい。また、加速度センサ２１（又はこれを内蔵するエアバッグＥＣＵ２０）が車両１の車両前後方向の中間部や後部に搭載されていてもよい。また、これらのセンサ１１，２１が車幅方向の左右どちらかにずれて搭載されていてもよい。
また、本車両制御装置は、自動車やトラック等の様々な車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両
１１  前突センサ（前突検出手段）
２０  エアバッグＥＣＵ
２１  加速度センサ
２２  判定部（判定手段）
２３  制御部（制御手段）
３１  フロントエアバッグ
３２  カーテンエアバッグ
Ａｘ  前後加速度（前後方向の加速度）
Ａｙ  左右加速度（左右方向の加速度）
Ｘ1  第一閾値（所定の閾値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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