(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の第１車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記車両の第１車輪とは異なる第２車輪と機械的に接続され、前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第１運動エネルギ蓄積装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記第１車輪と前記第２車輪とは、前記車両の左右方向に離間して配置され、
前記第２電動発電機と前記第１運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機と前記第１運動エネルギ蓄積装置とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記第２車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機と前記第２車輪とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動し、前記第２電動発電機を力行駆動するとき、又は、前記第２車輪からの動力を受けて第２電動発電機を回生駆動し、前記第１電動発電機を力行駆動するとき、前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段を解放することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段を締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段を解放することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段を締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段を解放することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第１車輪と前記第２車輪とは、さらに、前記車両の前後方向に離間して配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置を備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段を解放するとともに前記第２断接手段を締結する第１状態と、前記第１断接手段を締結するとともに前記第２断接手段を解放する第２状態とを、切り替えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第１電動発電機及び前記第２電動発電機と電気的に接続される電気エネルギ蓄積装置を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第１運動エネルギ蓄積装置とは異なる第２運動エネルギ蓄積装置を備え、
前記第１電動発電機は、さらに前記第２運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記第１電動発電機と前記第１車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機と前記第１車輪とを遮断状態又は接続状態にする第３断接手段と、
前記第１電動発電機と前記第２運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機と前記第２運動エネルギ蓄積装置とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第４断接手段とを解放し、且つ、
前記第２車輪からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第４断接手段とを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第３断接手段と前記第１断接手段とを締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第４断接手段と第２断接手段とを解放し、且つ、
前記第２車輪からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第４断接手段を締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第３断接手段とを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記第１運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段と前記第４断接手段とを解放し、
前記第２運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第４断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第３断接手段と前記第１断接手段とを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
【請求項１３】
前記車両は、前記第１及び第２車輪に加えて、第３及び第４車輪を備え、
前記第３車輪と機械的に接続される第３電動発電機と、
前記第４車輪と機械的に接続される第４電動発電機と、
を備え、
前記第１電動発電機と、前記第２電動発電機と、前記第３電動発電機と、前記第４電動発電機とは電気的に接続されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１４】
前記第４電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第３運動エネルギ蓄積装置と、
前記第３電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第４運動エネルギ蓄積装置と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用駆動装置。
【請求項１５】
前記電気エネルギ蓄積装置は、二次電池を含み、
前記車両の外部の充電装置によって充電可能であることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項１６】
前記電気エネルギ蓄積装置は、燃料電池を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項１７】
前記第１乃至第４車輪の少なくとも一つと機械的に接続される原動機をさらに備えることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２では、電動自動車において、アスクルとタイヤとの間に電動機を組み込み、車輪を直接駆動するインホイール式モータが考案されている。また、特許文献３、４では、余剰エネルギを蓄積するフライホイールを備えた車両が考案されている。
【０００３】
特許文献３に記載のハイブリッド型自動車は、図９に示すように、フライホイール１１２を回転駆動又はこれにより発電するフライホイール駆動発電機１１３と、車軸ＤＳを回転駆動又はその制動により発電する車軸駆動発電機１１６と、始動時の電気エネルギを貯蔵するバッテリ１１５と、駆動用電気を発電する発電装置１１１（好ましくは燃料電池）と、フライホイール駆動発電機１１３及び車軸駆動発電機１１６を制御するパワーコントローラ１１７と、を備える。そして、パワーコントローラ１１７により、車両駆動電力が発電装置１１１の発電出力より大きい場合にはフライホイール駆動発電機１１３により発電し、車両駆動電力が発電出力より小さい場合及び車両制動時には余剰電力及び制動時の発電電力によりフライホイール１１２にエネルギを貯蔵することが記載されている。
【０００４】
また、特許文献４には、図１０に示すように、燃料電池２１１とフライホイール２１２を備えたハイブリッド型燃料電池自動車において、自動車の制動エネルギをフライホイール２１２に貯蔵するため、電動機２１６とフライホイール２１２間に設けられた主変速機２１４及び主クラッチ２１３と、燃料電池自動車を始動する電気エネルギを貯蔵するバッテリ２１５と、これらを制御するフライホイール制御装置２１７とを備える。フライホイール制御装置２１７は、燃料電池２１１及びバッテリ２１５からの電気エネルギを電動機２１６を介して機械エネルギに変換し、この機械エネルギを車軸ＤＳに伝達し、かつ余剰の機械エネルギを貯蔵するようにフライホイール２１２、主変速機２１４及び主クラッチ２１３を制御する。なお、符号２２２は従クラッチ、符号２２３は従減速機、符号２２４は差動歯車である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２５３２４９号公報
【特許文献２】特開２００５−７５００７号公報
【特許文献３】特開平１０−１０８３０５号公報
【特許文献４】特開平１０−７５５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両では、走行中に旋回しようとする力、即ち、ヨーモーメントをコントロールすることが行われているが、インホイール式モータのような電動機によって車輪を別個独立に駆動する場合において、ヨーコントロール時の車輪を制御する際にも、エネルギを効率的に利用することが望まれる。特許文献１及び２に記載のインホイール式モータや特許文献３及び４に記載のハイブリッド自動車では、このような課題を認識するものではない。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動発電機によって車輪を制動又は駆動することで、運動エネルギ蓄積装置によるエネルギの効率的な利用と、車両のヨーコントロールが可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の第１車輪（例えば、後述の実施形態の左前輪ＬＷｆ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ/Ｇ１）と、
前記第１車輪とは異なる第２車輪（例えば、後述の実施形態の右前輪ＲＷｆ）と機械的に接続され、前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ/Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第１運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態の第２フライホイールＦＷ２）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ）であって、
前記第１車輪と前記第２車輪とは、前記車両の左右方向に離間して配置され、
前記第２電動発電機と前記第１運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機と前記第１運動エネルギ蓄積装置とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記第２車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機と前記第２車輪とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動し、前記第２電動発電機を力行駆動するとき、又は、前記第２車輪からの動力を受けて第２電動発電機を回生駆動し、前記第１電動発電機を力行駆動するとき、前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段を解放することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段を締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段を解放することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段を締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段を解放することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１車輪と前記第２車輪とは、さらに、前記車両の前後方向に離間して配置されることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ/Ｕ）を備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段を解放するとともに前記第２断接手段を締結する第１状態と、前記第１断接手段を締結するとともに前記第２断接手段を解放する第２状態とを、切り替えることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機及び第２電動発電機と電気的に接続される電気エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のバッテリＢＡＴＴ）を備えることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１運動エネルギ蓄積装置とは異なる第２運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態の第１フライホイールＦＷ１）を備え、
前記第１電動発電機は、さらに前記第２運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機と前記第１車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機と前記第１車輪とを遮断状態又は接続状態にする第３断接手段（例えば、後述の実施形態の第４クラッチＣＬ４）と、
前記第１電動発電機と前記第２運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機と前記第２運動エネルギ蓄積装置とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段（例えば、後述の実施形態の第３クラッチＣＬ３）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第４断接手段とを解放し、且つ、
前記第２車輪からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第４断接手段とを解放することを特徴とする。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１車輪からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第３断接手段と前記第１断接手段を締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第４断接手段と第２断接手段とを解放し、且つ、
前記第２車輪からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第２断接手段と前記第４断接手段を締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第１断接手段と前記第３断接手段とを解放することを特徴とする。
【００２０】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記第１運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第２電動発電機を回生駆動するとき、前記第１断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１電動発電機を力行駆動し、前記第２断接手段と前記第４断接手段とを解放し、
前記第２運動エネルギ蓄積装置からの動力を受けて前記第１電動発電機を回生駆動するとき、前記第４断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第２電動発電機を力行駆動し、前記第３断接手段と前記第１断接手段とを解放することを特徴とする。
【００２１】
また、請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記車両は、前記第１及び第２車輪に加えて、第３及び第４車輪を備え、
前記第３車輪と機械的に接続される第３電動発電機と、
前記第４車輪と機械的に接続される第４電動発電機と、
を備え、
前記第１電動発電機と、前記第２電動発電機と、前記第３電動発電機と、前記第４電動発電機とは電気的に接続されることを特徴とする。
【００２２】
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の構成に加えて、
前記第４電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第３運動エネルギ蓄積装置と、
前記第３電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第４運動エネルギ蓄積装置と、
をさらに備えることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項１５に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記電気エネルギ蓄積装置は、二次電池（例えば、後述の実施形態の蓄電池）を含み、
前記車両の外部の充電装置によって充電可能であることを特徴とする。
【００２４】
また、請求項１６に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記電気エネルギ蓄積装置は、燃料電池（例えば、後述の実施形態の燃料電池ＦＣ）を含むことを特徴とする。
【００２５】
また、請求項１７に記載の発明は、請求項１３又は１４に記載の構成に加えて、
前記第１乃至第４車輪の少なくとも一つと機械的に接続される原動機をさらに備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に記載の発明によれば、第１電動発電機を回生駆動して、第１車輪に制動力を発生させつつ、第２電動発電機を力行駆動して、第１運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積することによって、時計回り方向若しくは反時計回り方向のいずれか一方のヨーモーメントを発生可能で、また、第２電動発電機を回生駆動して、第１運動エネルギ蓄積装置からエネルギを放出させつつ、第１電動発電機を力行駆動して、第１車輪に駆動力を発生させることによって、時計回り方向若しくは反時計回り方向のいずれか他方のヨーモーメントを発生することができる。従って、制動又は駆動する車輪が１輪あることで、第１運動エネルギ蓄積装置によってエネルギを効率的に利用しつつ、両方向のヨーモーメントを発生させることができる。
また、第１断接手段によって、第２電動発電機を力行駆動して、第２車輪を駆動するときの第１運動エネルギ蓄積装置の引きずりを低減することができ、また、第２断接手段によって、第２電動発電機を力行駆動して、第１運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するときの第２車輪の引きずりを低減することができる。従って、これらの引きずりを低減して、エネルギを効率的に利用することができる。
【００２８】
また、請求項２に記載の発明によれば、第１電動発電機で回収した電気エネルギで、第２電動発電機を力行駆動、又は、第２電動発電機で回収した電気エネルギで、第１電動発電機を力行駆動可能であるので、第１車輪と第２車輪に左右逆の制駆動力を発生させることでヨーモーメントをコントロールし、旋回性を向上することができる。また、第２電動
発電機は、第１電動発電機の回生電力を受けて力行駆動する際、又は、第２電動発電機を回生駆動する際、第１運動エネルギ蓄積装置の引きずりによって乱されることがなく、より効率的にエネルギを利用して、旋回することができる。
【００２９】
また、請求項３に記載の発明によれば、第１車輪、第１電動発電機、第２電動発電機、第１断接手段を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第１運動エネルギ蓄積装置に蓄積することができる。また、第１電動発電機の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機が、第２車輪の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第１運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積することができる。
【００３０】
また、請求項４に記載の発明によれば、第１運動エネルギ蓄積装置の蓄積エネルギを第１断接手段、第２電動発電機、第１電動発電機を機械的又は電気的に経由して第１車輪に伝達することができる。また、第２電動発電機が、第２車輪の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第１運動エネルギ蓄積装置のエネルギを使用することができる。
【００３１】
また、請求項５に記載の発明によれば、第１車輪と第２車輪とは、互いに車両の対角位置に配置されるので、第１及び第２車輪に制駆動力を発生させることができるので、車両の４輪が異なる路面状態であってもヨーモーメントをコントロールすることができる。
【００３２】
また、請求項６に記載の発明によれば、第１断接手段と第２断接手段とを同時に締結することがないので、アクチュエータなどの単一の切替手段で２つの断接手段を制御することができる。
【００３３】
また、請求項７に記載の発明によれば、第１電動発電機及び/又は第２電動発電機で回生したエネルギの蓄積先の選択肢が運動エネルギ蓄積装置以外にも増え、また、運動エネルギ蓄積装置のエネルギが足りないときの補完的な供給元となるので、エネルギの回収が増加する一方エネルギ不足に陥ることも低減することができる。
【００３４】
また、請求項８に記載の発明によれば、制動力又は駆動力が発生する車輪が逆転可能となり、例えば、時計回りのヨーモーメントを発生させるときには、第１電動発電機を力行駆動して、第１車輪に駆動力を発生させてもよいし、或は、第２電動発電機を回生駆動して、第２車輪に制動力を発生させてもよい。従って、路面状態などに応じて、制動力又は駆動力を発生させる車輪を選択することができる。
【００３５】
また、請求項９に記載の発明によれば、状況に応じて、第１電動発電機と第２電動発電機を第１及び第２車輪と、第１及び第２運動エネルギ蓄積装置とに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機と第２電動発電機による車両エネルギの回生や各運動エネルギ蓄積装置への運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【００３６】
また、請求項１０に記載の発明によれば、第１車輪を制動する際に、第１電動発電機を回生駆動して回収した電気エネルギで第２電動発電機を力行駆動、又は、第２車輪を制動する際に、第２電動発電機を回生駆動して回収した電気エネルギで第１電動発電機を力行駆動可能である。従って、第１車輪と第２車輪に左右逆の制駆動力を発生させることでヨーモーメントをコントロールし、旋回性を向上することができる。
【００３７】
また、請求項１１に記載の発明によれば、第１電動発電機と第２電動発電機とのうち、どちらで車両のエネルギを回収する場合にも、第１又は第２運動エネルギ蓄積装置に適切にエネルギを蓄積することができる。また、第１電動発電機を回生駆動する際には、第１電動発電機は、第２運動エネルギ蓄積装置の引きずりによって乱されることがなく、或は、第２電動発電機を回生駆動する際には、第２電動発電機は、第１運動エネルギ蓄積装置の引きずりによって乱されることがなくなるので、これらの引きずりによる回生エネルギの低減を防止することができる。
【００３８】
また、請求項１２に記載の発明によれば、第１電動発電機が回生駆動する際には、第１電動発電機は第１車輪の引きずりによって乱されることがなく、或は、第２電動発電機が回生駆動する際には、第２電動発電機は第２車輪の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第１又は第２運動エネルギ蓄積装置のエネルギを使用することができる。
【００３９】
また、請求項１３に記載の発明によれば、車両の４輪には、互いに電気的に接続された第１乃至第４電動発電機がそれぞれ接続されており、４輪のどの車輪でも車両のヨーモーメントをコントロールすることができる。
【００４０】
また、請求項１４に記載の発明によれば、第１乃至第４電動発電機のそれぞれに機械的に接続される運動エネルギ蓄積装置が配置されるので、４輪の中でより回生・駆動効率のよい車輪からの動力伝達が可能となる。
【００４１】
また、請求項１５に記載の発明によれば、運動エネルギ蓄積装置の蓄積エネルギが不足するときに、車両の回生エネルギ以外によって充電することができる。
【００４２】
請求項１６に記載の発明によれば、運動エネルギ蓄積装置の蓄積エネルギが不足するときに、必要に応じて電力を生成することができる。
【００４３】
請求項１７に記載の発明によれば、車両をパラレルハイブリッド式に駆動可能で、車両の状態、電気エネルギ蓄積装置の状態などに応じて効率よく車両を駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は、第１実施形態において、左前輪が制動力を発生しつつ、第２フライホイールがエネルギを蓄積している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第１実施形態において、左前輪が駆動力を発生しつつ、第２フライホイールがエネルギを放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図３】（ａ）は、第１実施形態において、右前輪が制動力を発生しつつ、第１フライホイールがエネルギを蓄積している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第１実施形態において、右前輪が駆動力を発生しつつ、第１フライホイールがエネルギを放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図４】（ａ）は、第１実施形態において、左前輪が制動力を発生しつつ、右前輪が駆動力を発生している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第１実施形態において、右前輪が制動力を発生しつつ、左前輪が駆動力を発生している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図５】本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図６】（ａ）は、第２実施形態において、左前輪及び右前輪が制動力又は駆動力を発生し、第３及び第４フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第２実施形態において、左後輪及び右後輪が制動力又は駆動力を発生し、第１及び第２フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図７】（ａ）は、第２実施形態において、左前輪及び左後輪が制動力又は駆動力を発生し、第２及び第４フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第２実施形態において、右前輪及び右後輪が制動力又は駆動力を発生し、第１及び第３フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図８】（ａ）は、第２実施形態において、左前輪及び右後輪が制動力又は駆動力を発生し、第２及び第３フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は、第２実施形態において、右前輪及び左後輪が制動力又は駆動力を発生し、第１及び第４フライホイールがエネルギを蓄積又は放出している時のクラッチ状態と電気エネルギの流れを説明するブロック図である。
【図９】特許文献１に記載のハイブリッド車両のブロック図である。
【図１０】特許文献２に記載のハイブリッド車両のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下、本発明に係る車両用駆動装置の各実施形態について図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の車両用駆動装置１では、第１車輪としての左前輪ＬＷｆに第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が機械的に接続され、第２車輪としての右前輪ＲＷｆに第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が機械的に接続されている。また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１には、運動エネルギを蓄える第２運動エネルギ蓄積装置としての第１フライホイールＦＷ１が機械的に接続されており、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２には、運動エネルギを蓄える第１運動エネルギ蓄積装置としての第２フライホイールＦＷ２が機械的に接続されている。第１電動発電機Ｍ/Ｇ１及び第１フライホイールＦＷ１の回転軸は、車両左右方向に同一直線状に配置されている。また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２及び第２フライホイールＦＷ２の回転軸も車両左右方向に同一直線状に配置されている。第３車輪としての左後輪ＬＷｒと第４車輪としての右後輪ＲＷｒとは従動輪を構成している。
なお、本実施形態は、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が左前輪ＬＷｆに連結され、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が右前輪ＲＷｆに連結される前輪駆動用の駆動装置として説明するが、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が左後輪ＬＷｒに連結され、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が右後輪ＲＷｒに連結される後輪駆動用の駆動装置としてもよい。
【００４６】
第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上には、第１クラッチＣＬ１が設けられており、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとの動力伝達経路上には、第２クラッチＣＬ２が設けられている。また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上には、第３クラッチＣＬ３が設けられており、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と左前輪ＬＷｆとの動力伝達経路上には、第４クラッチＣＬ４が設けられている。
【００４７】
従って、第１クラッチＣＬ１を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とは遮断状態又は接続状態となり、第２クラッチＣＬ２を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとは遮断状態又は接続状態となる。また、第３クラッチＣＬ３を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１とは遮断状態又は接続状態となり、第４クラッチＣＬ４を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と左前輪ＬＷｆとは遮断状態又は接続状態となる。
【００４８】
このように機械的に接続された車両用駆動装置１においては、第１クラッチＣＬ１を締結することで、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２に伝達された電気エネルギを第２フライホイールＦＷ２に運動エネルギとして蓄積することができるとともに、第２フライホイールＦＷ２に蓄積された運動エネルギを第２電動発電機Ｍ/Ｇ２にて電気エネルギに変換することができる。
【００４９】
また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２は第２クラッチＣＬ２を介して右前輪ＲＷｆに接続されているので、第２クラッチＣＬ２を締結し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動することで右前輪ＲＷｆに駆動力を伝達することができ、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動することで右前輪ＲＷｆに制動力を与えることができる。
【００５０】
また、第３クラッチＣＬ３を締結することで、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１に伝達された電気エネルギを第１フライホイールＦＷ１に運動エネルギとして蓄積することができるとともに、第１フライホイールＦＷ１に蓄積された運動エネルギを第１電動発電機Ｍ/Ｇ１にて電気エネルギに変換することができる。
【００５１】
また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１は第４クラッチＣＬ４を介して左前輪ＬＷｆに接続されているので、第４クラッチＣＬ４を締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動することで左前輪ＬＷｆに駆動力を伝達することができ、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動することで左前輪ＬＷｆに制動力を与えることができる。
【００５２】
さらに、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とは、制御装置Ｃ/Ｕを介して電気的に接続される。さらに、車両用駆動装置１には、バッテリＢＡＴＴ及び燃料電池ＦＣが搭載されており、制御装置Ｃ/Ｕによって制御されている。バッテリＢＡＴＴは、蓄電池（二次電池）であってもよい。従って、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とバッテリＢＡＴＴと燃料電池ＦＣとは、制御装置Ｃ/Ｕを介して電気的に接続されているため、相互に電気エネルギの受け渡しができる。
【００５３】
これにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の電気エネルギを第２電動発電機Ｍ/Ｇ２に供給したり、バッテリＢＡＴＴに蓄積することができ、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２の電気エネルギを第１電動発電機Ｍ/Ｇ１に供給したり、バッテリＢＡＴＴに蓄積することができ、バッテリＢＡＴＴに蓄積された電気エネルギを第１電動発電機Ｍ/Ｇ１に供給したり、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２に供給することができる。また、燃料電池ＦＣは、発電した電力をバッテリＢＡＴＴに蓄積させることができる。バッテリＢＡＴＴが設けられているため、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１及び/又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ２で回生したエネルギの蓄積先の選択肢が第１及び第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２以外にも増え、また、第１及び第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２のエネルギが足りないときの補完的な供給元となるので、エネルギの回収が増加する一方エネルギ不足に陥ることも低減することができる。以下の説明では、バッテリＢＡＴＴを外部の充電装置（不図示）による給電によって充電可能な蓄電池として説明する。
【００５４】
制御装置Ｃ/Ｕは、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、バッテリＢＡＴＴ、及び燃料電池ＦＣの電気系統の制御に加えて、第１〜第４クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４の制御も行う断接手段制御装置としての機能を有する。例えば、制御装置Ｃ/Ｕは、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を締結する第１状態と、第１クラッチＣＬ１を締結するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する第２状態とを、切り替える。ここで、制御装置Ｃ/Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方を同時に締結させる状態をとらない。従って、右前輪ＲＷｆと第２フライホイールＦＷ２とは動力伝達可能に接続されることがないので、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に回転合わせのための変速機を設ける必要がない。さらに、第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第１クラッチＣＬ１が解放されるので第２フライホイールＦＷ２を引きずることなく、逆に、第１クラッチＣＬ１を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第２クラッチＣＬ２が解放されるので右前輪ＲＷｆを引きずることがない。これにより、効率的にエネルギの伝達と蓄積を行うことができる。なお、制御装置Ｃ／Ｕは、第３クラッチＣＬ３を解放するとともに第４クラッチＣＬ４を締結する第１状態と、第３クラッチＣＬ３を締結するとともに第４クラッチＣＬ４を解放する第２状態とを、切り替え、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４との両方を同時に締結させる状態をとらない。
なお、第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、第３及び第４クラッチＣＬ３、ＣＬ４は、同時に締結させる状態をとらないので、アクチュエータなどの単一の切替手段を用いて、それぞれ制御することができる。
【００５５】
続いて、車両用駆動装置１の走行時の各制御について、図２〜図４を参照して説明する。なお、図中、矢印は電気エネルギの流れを示している。
【００５６】
図２（ａ）に示す状態では、第４クラッチＣＬ４を締結して、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と左前輪ＬＷｆとを接続状態とする一方、第３クラッチＣＬ３を解放して、第１フライホイールＦＷ１と第１電動発電機Ｍ/Ｇ１とを遮断状態とし、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して、左前輪ＬＷｆに制動力を発生させる。従って、左前輪ＬＷｆの運動エネルギが第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。
【００５７】
また、第１クラッチＣＬ１を締結して、第２フライホイールＦＷ２と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とを接続状態とする一方、第２クラッチＣＬ２を解放して、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態とし、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２の運動エネルギが第２フライホイールＦＷ２に蓄積される。従って、左前輪ＬＷｆ、第４クラッチＣＬ４、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第１クラッチＣＬ１を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第２フライホイールＦＷ２に蓄積することができる。
【００５８】
この場合、左前輪ＬＷｆには制動力が作用する一方、右前輪ＲＷｆの制駆動力は０となり、左右の制駆動力の差がマイナスとなって反時計回り方向のヨーモーメントを発生する。
【００５９】
また、図２（ｂ）に示す状態では、図２（ａ）と同じく、第１及び第４クラッチＣＬ１、ＣＬ４を締結し、第２及び第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して、第２フライホイールＦＷ２に蓄積されたエネルギを放出させ、第２フライホイールＦＷ２の運動エネルギが第２電動発電機Ｍ/Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が力行駆動され、左前輪ＬＷｆに駆動力を発生させる。これにより、第２フライホイールＦＷ２の蓄積エネルギを第１クラッチＣＬ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第４クラッチＣＬ４を機械的又は電気的に経由して左前輪ＬＷｆに伝達することができる。
【００６０】
この場合、左前輪ＬＷｆには駆動力が作用する一方、右前輪ＲＷｆの制駆動力は０となり、左右の制駆動力の差がプラスとなって時計回り方向のヨーモーメントを発生する。従って、図２（ａ）及び（ｂ）からわかるように、左前輪ＬＷｆを制動又は駆動することで、時計回り・反時計回りの両方のヨーモーメントを発生させることができる。
【００６１】
また、図３（ａ）に示す状態では、第２及び第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３を締結し、第１及び第４クラッチＣＬ１、ＣＬ４を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して、右前輪ＲＷｆに制動力を発生させ、右前輪ＲＷｆの運動エネルギが第２電動発電機Ｍ/Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の運動エネルギが第１フライホイールＦＷ１に蓄積される。従って、右前輪ＲＷｆ、第２クラッチＣＬ２、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第３クラッチＣＬ３を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第１フライホイールＦＷ１に蓄積することができる。
【００６２】
この場合、右前輪ＲＷｆには制動力が作用する一方、左前輪ＬＷｆの制駆動力は０となり、左右の制駆動力の差がマイナスとなって時計回り方向のヨーモーメントを発生する。
【００６３】
また、図３（ｂ）に示す状態では、図３（ａ）と同じく、第２及び第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３を締結し、第１及び第４クラッチＣＬ１、ＣＬ４を解放し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して、第１フライホイールＦＷ１に蓄積されたエネルギを放出させ、第１フライホイールＦＷ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が力行駆動され、右前輪ＲＷｆに駆動力を発生させる。これにより、第１フライホイールＦＷ１の蓄積エネルギを第３クラッチＣＬ３、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第２クラッチＣＬ２を機械的又は電気的に経由して右前輪ＲＷｆに伝達することができる。
【００６４】
この場合、右前輪ＲＷｆには駆動力が作用する一方、左前輪ＬＷｆの制駆動力は０となり、左右の制駆動力の差がプラスとなって反時計回り方向のヨーモーメントを発生する。
【００６５】
従って、図２（ａ）及び図３（ｂ）から、左前輪ＬＷｆを制動する又は右前輪ＲＷｆを駆動することで、反時計回り方向のヨーモーメントを発生させることができる。また、図２（ｂ）及び図３（ａ）から、左前輪ＬＷｆを駆動する又は右前輪ＲＷｆを制動することで、時計回り方向のヨーモーメントを発生させることができる。従って、外乱等により車両姿勢が乱れた場合などに、他方の前輪を制動又は駆動することで、ヨーコントロールを行うことができることがわかる。
【００６６】
なお、図２(ａ)若しくは図３（ａ）において、第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２の蓄積容量に応じて、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を回生駆動することで得られた電気エネルギを、バッテリＢＡＴＴに蓄積してもよく、或は、バッテリＢＡＴＴに蓄積された電気エネルギを第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２に与えて、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を力行駆動してもよい。
【００６７】
また、図４（ａ）に示す状態では、第２及び第４クラッチＣＬ２、ＣＬ４を締結し、第１及び第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３を解放し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して、左前輪ＬＷｆに制動力を発生させ、左前輪ＬＷｆの運動エネルギが第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が力行駆動され、右前輪ＲＷｆに駆動力を発生させる。従って、左前輪ＬＷｆ、第４クラッチＣＬ４、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第２クラッチＣＬ２を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを右前輪ＲＷｆに伝達することができる。
【００６８】
また、図４（ｂ）に示す状態では、第２及び第４クラッチＣＬ２、ＣＬ４を締結し、第１及び第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して、右前輪ＲＷｆに制動力を発生させ、右前輪ＲＷｆの運動エネルギが第２電動発電機Ｍ/Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換される。また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が回生駆動することで得られた回生エネルギにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ２が力行駆動され、左前輪ＬＷｆに駆動力を発生させる。従って、右前輪ＲＷｆ、第２クラッチＣＬ２、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第４クラッチＣＬ４を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを左前輪ＬＷｆに伝達することができる。
【００６９】
このように、図４（ａ）及び（ｂ）に示す状態では、左前輪ＬＷｆを制動する際に、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して回収した電気エネルギによって第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動して、右前輪ＲＷｆを駆動する、或は、右前輪ＲＷｆを制動する際に、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して回収した電気エネルギによって第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動して、左前輪ＬＷｆを駆動する。従って、左前輪ＬＷｆと右前輪ＲＷｆに左右逆の制駆動力を発生可能で、旋回性や、外乱等に対する姿勢安定制御性を向上することができる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、左前輪ＬＷｆと機械的に接続される第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と、右前輪ＲＷｆと機械的に接続され、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と電気的に接続される第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える第２フライホイールＦＷ２と、を備え、左前輪ＬＷｆと右前輪ＲＷｆとは、車両の左右方向に離間して配置される。これにより、例えば、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して、左前輪ＬＷｆに制動力を発生させつつ、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動して、第２フライホイールＦＷ２にエネルギを蓄積することによって、反時計回り方向のヨーモーメントを発生可能で、また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して、第２フライホイールＦＷ２からエネルギを放出させつつ、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動して、左前輪ＬＷｆに駆動力を発生させることによって、時計回り方向のヨーモーメントを発生することができる。従って、左前輪ＬＷｆを制動または駆動することで、第２フライホイールＦＷ２によってエネルギを効率的に利用しつつ、両方向のヨーモーメントを発生させることができる。
【００７１】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とを遮断状態又は接続状態にする第１クラッチＣＬ１と、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態又は接続状態にする第２クラッチＣＬ２と、を備える。これにより、第１クラッチＣＬ１によって、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動して、右前輪ＲＷｆを駆動するときの第２フライホイールＦＷ２の引きずりを低減することができ、また、第２クラッチＣＬ２によって、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動して、第２フライホイールＦＷ２にエネルギを蓄積するときの右前輪ＲＷｆの引きずりを低減することができる。従って、これらの引きずりを低減して、エネルギを効率的に利用することができる。
【００７２】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、左前輪ＬＷｆからの動力を受けて第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動するとき、又は、右前輪ＲＷｆからの動力を受けて第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動するとき、第２クラッチＣＬ２を締結し、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とを遮断状態とする。これにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１で回収した電気エネルギで、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動、又は、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２で回収した電気エネルギで、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動可能であり、左前輪ＬＷｆと右前輪ＲＷｆに左右逆の制駆動力を発生させることでヨーモーメントをコントロールし、旋回性を向上することができる。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する際、又は、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動する際、第２フライホイールＦＷ２の引きずりによって乱されることがなく、より効率的にエネルギを利用して、旋回することができる。
【００７３】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、左前輪ＬＷｆからの動力を受けて第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動するとき、第１クラッチＣＬ１を締結し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動し、第２クラッチＣＬ２を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態とする。これにより、左前輪ＬＷｆ、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１、第２電動発電機、第１クラッチＣＬ１を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第２フライホイールＦＷ２に蓄積することができる。また、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が、右前輪ＲＷｆの引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第２フライホイールＦＷ２にエネルギを蓄積することができる。
【００７４】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第２フライホイールＦＷ２からの動力を受けて第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動するとき、第１クラッチＣＬ１を締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動し、第２クラッチＣＬ２を解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態とする。これにより、第２フライホイールＦＷ２の蓄積エネルギを第１クラッチＣＬ１、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を機械的又は電気的に経由して左前輪ＬＷｆに伝達することができる。また、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２が、右前輪ＲＷｆの引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第２フライホイールＦＷ２のエネルギを使用することができる。
【００７５】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを制御する制御装置Ｃ/Ｕを備え、制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を締結する第１状態と、第１クラッチＣＬ１を締結するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する第２状態とを、切り替える。従って、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを同時に締結することがないので、アクチュエータなどの単一の切替手段で第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を制御することができる。
【００７６】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１及び第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と電気的に接続されるバッテリＢＡＴＴを備える。これにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１及び/又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ２で回生したエネルギの蓄積先の選択肢がフライホイール以外にも増え、また、フライホイールのエネルギが足りないときの補完的な供給元となるので、エネルギの回収が増加する一方エネルギ不足に陥ることも低減することができる。
【００７７】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と機械的に接続される第１フライホイールＦＷ１をさらに備えるので、制動力又は駆動力が発生する車輪が逆転可能となり、例えば、時計回りのヨーモーメントを発生させるときには、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動して、左前輪ＬＷｆに駆動力を発生させてもよいし、或は、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して、右前輪ＲＷｆに制動力を発生させてもよい。従って、路面状態などに応じて、制動力又は駆動力を発生させる車輪を選択することができる。
【００７８】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とを遮断状態又は接続状態にする第１クラッチＣＬ１と、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態又は接続状態にする第２クラッチＣＬ２と、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と左前輪ＬＷｆとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と左前輪ＬＷｆとを遮断状態又は接続状態にする第３クラッチＣＬ３と、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１とを遮断状態又は接続状態にする第４クラッチＣＬ４と、を備える。これにより、状況に応じて、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと、第１及び第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２とに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２による車両エネルギの回生や各フライホイールＦＷ１、ＦＷ２への運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【００７９】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、左前輪ＬＷｆからの動力を受けて第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動するとき、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とを遮断状態とし、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１とを遮断状態する。また、右前輪ＲＷｆからの動力を受けて第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動するとき、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と第２フライホイールＦＷ２とを遮断状態とし、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第１フライホイールＦＷ１とを遮断状態とする。これにより、左前輪ＬＷｆを制動する際に、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動して回収した電気エネルギで第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動、又は、右前輪ＲＷｆを制動する際に、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動して回収した電気エネルギで第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動可能である。従って、左前輪ＬＷｆと右前輪ＲＷｆに左右逆の制駆動力を発生させることでヨーモーメントをコントロールし、旋回性を向上することができる。
【００８０】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、左前輪ＬＷｆからの動力を受けて第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動するとき、第４クラッチＣＬ４と第１クラッチＣＬ１を締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動し、第３クラッチＣＬ３を解放して、第１フライホイールＦＷ１と第１電動発電機Ｍ/Ｇ１とを遮断状態とし、第２クラッチＣＬ２を解放して、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２と右前輪ＲＷｆとを遮断状態とする。また、右前輪ＲＷｆからの動力を受けて第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動するとき、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３を締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動し、第１クラッチＣＬ１を解放して、第２フライホイールＦＷ２と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とを遮断状態とし、第４クラッチＣＬ４を解放して、左前輪ＬＷｆと第１電動発電機Ｍ/Ｇ１とを遮断状態とする。これにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とのうち、どちらで車両のエネルギを回収する場合にも、第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２に適切にエネルギを蓄積することができる。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動する際には、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１は、第１フライホイールＦＷ１の引きずりによって乱されることがなく、或は、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動する際には、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は、第２フライホイールＦＷ２の引きずりによって乱されることがなくなるので、これらの引きずりによる回生エネルギの低減を防止することができる。
【００８１】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、第２フライホイールＦＷ２からの動力を受けて第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を回生駆動するとき、第１クラッチＣＬ１と第４クラッチＣＬ４とを締結し、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を力行駆動し、第２クラッチＣＬ２を解放して、右前輪ＲＷｆと第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とを遮断状態とし、第３クラッチＣＬ３を解放して、第１フライホイールＦＷ１と第１電動発電機Ｍ/Ｇ１とを遮断状態とする。また、第１フライホイールＦＷ１からの動力を受けて第１電動発電機Ｍ/Ｇ１を回生駆動するとき、第３クラッチＣＬ３と第２クラッチＣＬ２とを締結し、第２電動発電機Ｍ/Ｇ２を力行駆動し、第４クラッチＣＬ４を解放して、左前輪ＬＷｆと第１電動発電機Ｍ/Ｇ１とを遮断状態とし、第１クラッチＣＬ１を解放して、第２フライホイールＦＷ２と第２電動発電機Ｍ/Ｇ２とを遮断状態とする。これにより、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１が回生駆動する際には、第１電動発電機Ｍ/Ｇ１は左前輪ＬＷｆの引きずりによって乱されることがなく、或は、第２電動発電機Ｍ/Ｇが回生駆動する際には、第２電動発電機Ｍ/Ｇは右前輪ＲＷｆの引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２のエネルギを使用することができる。
【００８２】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、バッテリＢＡＴＴが、蓄電池を含み、車両の外部の充電装置によって充電可能であるので、フライホイールの蓄積エネルギが不足するときに、車両の回生エネルギ以外によって充電することができる。
【００８３】
また、本実施形態の車両用駆動装置１は、燃料電池ＦＣをさらに含むので、フライホイールの蓄積エネルギが不足するときに、必要に応じて電力を生成することができる。
【００８４】
＜第２実施形態＞
次に、本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置について説明する。なお、第１実施形態と同一または同等部分については、同一符号を付して説明を省略或は簡略化する。
図５は、本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【００８５】
本実施形態の車両用駆動装置１Ａでは、第１車輪及び第２車輪である左前輪ＬＷｆ及び右前輪ＲＷｆが第１実施形態と同様に駆動輪として構成される一方、第３車輪及び第４車輪である左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒも駆動輪として構成され、四輪駆動用の駆動装置を構成する。従って、第１及び第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２、第１及び第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２、第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２、バッテリＢＡＴＴ、燃料電池ＦＣ、及び制御装置Ｃ／Ｕの構成は第１実施形態と同様である。
【００８６】
一方、左後輪ＬＷｒには第３電動発電機Ｍ/Ｇ３が機械的に接続され、右後輪ＲＷｒには第４電動発電機Ｍ/Ｇ４が機械的に接続されている。また、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３には、運動エネルギを蓄える第４運動エネルギ蓄積装置としての第３フライホイールＦＷ３が機械的に接続されており、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４には、運動エネルギを蓄える第３運動エネルギ蓄積装置としての第４フライホイールＦＷ４が機械的に接続されている。第３電動発電機Ｍ/Ｇ３及び第３フライホイールＦＷ３の回転軸は、車両左右方向に同一直線状に配置されている。また、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４及び第４フライホイールＦＷ４の回転軸も車両左右方向に同一直線状に配置されている。
【００８７】
第４電動発電機Ｍ/Ｇ４と第４フライホイールＦＷ４との動力伝達経路上には、第５クラッチＣＬ５が設けられており、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４と右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路上には、第６クラッチＣＬ６が設けられている。また、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３と第３フライホイールＦＷ３との動力伝達経路上には、第７クラッチＣＬ７が設けられており、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３と左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上には、第８クラッチＣＬ８が設けられている。
【００８８】
従って、第５クラッチＣＬ５を解放又は締結することで、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４と第４フライホイールＦＷ４とは遮断状態又は接続状態となり、第６クラッチＣＬ６を解放又は締結することで、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４と右後輪ＲＷｒとは遮断状態又は接続状態となる。また、第７クラッチＣＬ７を解放又は締結することで、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３と第３フライホイールＦＷ３とは遮断状態又は接続状態となり、第８クラッチＣＬ８を解放又は締結することで、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３と左後輪ＬＷｒとは遮断状態又は接続状態となる。
【００８９】
これにより、第５クラッチＣＬ５を締結することで、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４に伝達された電気エネルギを第４フライホイールＦＷ４に運動エネルギとして蓄積することができるとともに、第４フライホイールＦＷ４に蓄積された運動エネルギを第４電動発電機Ｍ/Ｇ４にて電気エネルギに変換することができる。
【００９０】
また、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４は第６クラッチＣＬ６を介して右後輪ＲＷｒに接続されているので、第６クラッチＣＬ６を締結し、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４を力行駆動することで右後輪ＲＷｒに駆動力を伝達することができ、第４電動発電機Ｍ/Ｇ４を回生駆動することで右後輪ＲＷｒに制動力を与えることができる。
【００９１】
また、第７クラッチＣＬ７を締結することで、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３に伝達された電気エネルギを第３フライホイールＦＷ３に運動エネルギとして蓄積することができるとともに、第３フライホイールＦＷ３に蓄積された運動エネルギを第３電動発電機Ｍ/Ｇ３にて電気エネルギに変換することができる。
【００９２】
また、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３は第８クラッチＣＬ８を介して左後輪ＬＷｒに接続されているので、第８クラッチＣＬ８を締結し、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３を力行駆動することで左後輪ＬＷｒに駆動力を伝達することができ、第３電動発電機Ｍ/Ｇ３を回生駆動することで左後輪ＬＷｒに制動力を与えることができる。
【００９３】
そして、第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・、Ｍ/Ｇ４は、制御装置Ｃ/Ｕを介して電機的に接続される。さらに、車両用駆動装置１Ａには、第１実施形態と同様に、バッテリＢＡＴＴ及び燃料電池ＦＣが搭載されており、制御装置Ｃ/Ｕによって制御されている。バッテリＢＡＴＴは、蓄電池（二次電池）であってもよい。従って、第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・、Ｍ/Ｇ４とバッテリＢＡＴＴと燃料電池ＦＣとは、制御装置Ｃ/Ｕを介して電気的に接続されているため、相互に電気エネルギの受け渡しができる。
【００９４】
制御装置Ｃ/Ｕは、第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・Ｍ/Ｇ４とバッテリＢＡＴＴとの電気系統の制御に加えて、第１〜第８クラッチＣＬ１、・・・、ＣＬ８の制御も行う断接手段制御装置としての機能を有する。また、制御装置Ｃ/Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方、及び第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４との両方が同時に締結する状態をとらないのと同様、第５クラッチＣＬ５と第６クラッチＣＬ６との両方、及び第７クラッチＣＬ７と第８クラッチＣＬ８との両方が同時に締結する状態をとらないように制御する。
【００９５】
続いて、車両用駆動装置１Ａの走行時の制御について説明する。
図６（ａ）に示す前輪駆動走行時では、第１及び第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３を解放し、第２及び第４クラッチＣＬ２、ＣＬ４を締結した状態で、第１及び第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を力行又は回生駆動することで、左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆに制動力又は駆動力を発生させる。
【００９６】
また、第６及び第８クラッチＣＬ６、ＣＬ８を解放し、第５及び第７クラッチＣＬ５、ＣＬ７を締結した状態で、左前輪ＬＷｆ又は右前輪ＲＷｆが制動力を発生する場合には、左前輪ＬＷｆ又は右前輪ＲＷｆの運動エネルギは、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４が力行駆動され、第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４の運動エネルギが第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４に蓄積される。一方、左前輪ＬＷｆ又は右前輪ＲＷｆが駆動力を発生する場合には、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４が蓄積された運動エネルギを放出して、第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４を回生駆動し、第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４で発生した電気エネルギにより第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を力行駆動する。
【００９７】
なお、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を回生駆動することで得られた電気エネルギを、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４のいずれかに蓄積するかは、予め決定されていてもよいし、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４の蓄積容量に応じて決定されてもよい。また、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を力行駆動する際に、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４のいずれかから運動エネルギを放出するかについても、予め決定されていてもよいし、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４の蓄積容量に応じて決定されてもよい。
【００９８】
さらに、第３又は第４フライホイールＦＷ３、ＦＷ４の蓄積容量に応じて、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を回生駆動することで得られた電気エネルギを、バッテリＢＡＴＴに蓄積してもよく、或は、バッテリＢＡＴＴに蓄積された電気エネルギを第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２に与えて、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を力行駆動してもよい。
【００９９】
また、図６（ｂ）に示す後輪駆動走行時では、第５及び第７クラッチＣＬ５、ＣＬ７を解放し、第６及び第８クラッチＣＬ６、ＣＬ８を締結した状態で、第３及び第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４を力行又は回生駆動することで、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに制動又は駆動力を発生させる。
【０１００】
また、第２及び第４クラッチＣＬ２、ＣＬ４を解放し、第１及び第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３を締結した状態で、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒが制動力を発生する場合には、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒの運動エネルギは、第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２が力行駆動され、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２の運動エネルギが第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２に蓄積される。一方、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒが駆動力を発生する場合には、第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２が蓄積された運動エネルギを放出して、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２を回生駆動し、第１又は第２電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ２で発生した電気エネルギにより第３又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ３、Ｍ/Ｇ４を力行駆動する。
【０１０１】
また、図７（ａ）に示す状態では、第３及び第７クラッチＣＬ３、ＣＬ７を解放し、第４及び第８クラッチＣＬ４、ＣＬ８を締結した状態で、第１及び第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３を力行又は回生駆動することで、左前後輪ＬＷｆ、ＬＷｒに制動又は駆動力を発生させる。
【０１０２】
また、第２及び第６クラッチＣＬ２、ＣＬ６を解放し、第１及び第５クラッチＣＬ１、ＣＬ５を締結した状態で、左前輪ＬＷｆ又は左後輪ＬＷｒが制動力を発生する場合には、左前輪ＬＷｆ又は左後輪ＬＷｒの運動エネルギは、第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４が力行駆動され、第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４の運動エネルギが第２又は第４フライホイールＦＷ２、ＦＷ４に蓄積される。一方、左前輪ＬＷｆ又は左後輪ＬＷｒが駆動力を発生する場合には、第２又は第４フライホイールＦＷ２、ＦＷ４が蓄積された運動エネルギを放出して、第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４を回生駆動し、第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４で発生した電気エネルギにより第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３を力行駆動する。
【０１０３】
また、図７（ｂ）に示す状態では、図７（ａ）とは反対に、第１及び第５クラッチＣＬ１、ＣＬ５を解放し、第２及び第６クラッチＣＬ２、ＣＬ６を締結した状態で、第２及び第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４を力行又は回生駆動することで、右前後輪ＲＷｆ、ＲＷｒに制動又は駆動力を発生させる。
【０１０４】
そして、第４及び第８クラッチＣＬ４、ＣＬ８を解放し、第３及び第７クラッチＣＬ３、ＣＬ７を締結した状態で、右前輪ＲＷｆ又は右後輪ＲＷｒが制動力を発生する場合には、右前輪ＲＷｆ又は右後輪ＲＷｒの運動エネルギは、第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３が力行駆動され、第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３の運動エネルギが第１又は第３フライホイールＦＷ１、ＦＷ３に蓄積される。一方、右前輪ＲＷｆ又は右後輪ＲＷｒが駆動力を発生する場合には、第１又は第３フライホイールＦＷ１、ＦＷ３が蓄積された運動エネルギを放出して、第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３を回生駆動し、第１又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ３で発生した電気エネルギにより第２又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ４を力行駆動する。
【０１０５】
従って、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、左前輪ＬＷｆと左後輪ＬＷｒとのみから制動力又は駆動力を発生させてヨーコントロールを行う、又は、右前輪ＲＷｆと右後輪ＲＷｒとのみから制動力又は駆動力を発生させてヨーコントロールを行いつつ、フライホイールにエネルギを効率よく蓄積又は放出することができる。
【０１０６】
また、図８（ａ）に示す状態では、第３及び第５クラッチＣＬ３、ＣＬ５を解放し、第４及び第６クラッチＣＬ４、ＣＬ６を締結した状態で、第１及び第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４を力行又は回生駆動することで、左前輪ＬＷｆ、右後輪ＲＷｒに制動又は駆動力を発生させる。
【０１０７】
また、第２及び第８クラッチＣＬ２、ＣＬ８を解放し、第１及び第７クラッチＣＬ１、ＣＬ７を締結した状態で、左前輪ＬＷｆ又は右後輪ＲＷｒが制動力を発生する場合には、左前輪ＬＷｆ又は右後輪ＲＷｒの運動エネルギは、第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３が力行駆動され、第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３の運動エネルギが第２又は第３フライホイールＦＷ２、ＦＷ３に蓄積される。一方、左前輪ＬＷｆ又は右後輪ＲＷｒが駆動力を発生する場合には、第２又は第３フライホイールＦＷ２、ＦＷ３が蓄積された運動エネルギを放出して、第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３を回生駆動し、第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３で発生した電気エネルギにより第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４を力行駆動する。
【０１０８】
また、図８（ｂ）に示す状態では、図８（ａ）とは逆に、第１及び第７クラッチＣＬ１、ＣＬ７を解放し、第２及び第８クラッチＣＬ２、ＣＬ８を締結した状態で、第２及び第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３を力行又は回生駆動することで、右前輪ＲＷｆ、左後輪ＬＷｒに制動又は駆動力を発生させる。
【０１０９】
また、第４及び第６クラッチＣＬ４、ＣＬ６を解放し、第３及び第５クラッチＣＬ３、ＣＬ５を締結した状態で、右前輪ＲＷｆ又は左後輪ＬＷｒが制動力を発生する場合には、右前輪ＲＷｆ又は左後輪ＬＷｒの運動エネルギは、第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３を回生駆動することで回生エネルギとして電気エネルギに変換され、この電気エネルギにより第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４が力行駆動され、第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４の運動エネルギが第１又は第４フライホイールＦＷ１、ＦＷ４に蓄積される。一方、右前輪ＲＷｆ又は左後輪ＬＷｒが駆動力を発生する場合には、第１又は第４フライホイールＦＷ１、ＦＷ４が蓄積された運動エネルギを放出して、第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４を回生駆動し、第１又は第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、Ｍ/Ｇ４で発生した電気エネルギにより第２又は第３電動発電機Ｍ/Ｇ２、Ｍ/Ｇ３を力行駆動する。
【０１１０】
従って、図８（ａ）及び（ｂ）に示す状態では、左前輪ＬＷｆと右後輪ＲＷｒと、又は、右前輪ＲＷｆと左後輪ＬＷｒとは、互いに車両の対角位置にそれぞれ配置されるので、左前輪ＬＷｆと右後輪ＲＷｒと、又は、右前輪ＲＷｆと左後輪ＬＷｒとに力を発生させることができるので、車両の４輪が異なる路面状態であってもヨーモーメントをコントロールすることができる。
【０１１１】
以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１Ａによれば、車両の４輪ＬＷｆ、ＲＷｆ、ＬＷｒ、ＲＷｒには、互いに電気的に接続された第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・、Ｍ/Ｇ４がそれぞれ接続されており、第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・Ｍ/Ｇ４とは電気的に接続されるので、４輪のどの車輪でも車両のヨーモーメントをコントロールすることができる。
【０１１２】
また、車両用駆動装置１Ａは、第１乃至第４電動発電機Ｍ/Ｇ１、・・・、Ｍ/Ｇ４のそれぞれに機械的に接続される第１乃至第４フライホイールＦＷ１、・・・、ＦＷ４が配置されるので、４輪の中でより回生・駆動効率のよい車輪からの動力伝達が可能となる。
【０１１３】
また、車両用駆動装置１Ａは、車両の前後方向及び左右方向に離間して配置される左前輪ＬＷｆと右後輪ＲＷｒ、又は、右前輪ＲＷｆと左後輪ＬＷｒに力を発生させたとき、これら力のヨーモーメントの中心がより車両中心側とすることができ、より旋回性を向上させることができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【０１１４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置はエンジン等の内燃機関が各車輪ＬＷｆ、ＲＷｆ、ＬＷｒ、ＲＷｒの少なくとも一つと機械的に接続され、電動発電機と内燃機関とのパラレル走行が可能なハイブリッド車にも適用することができる。また、内燃機関に関わらず、原動機であればよい。
また、上記実施形態では、電気エネルギ蓄積装置としてバッテリＢＡＴＴを例示したが、これに限らず、キャパシタなどの他の蓄積装置を用いてもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１、１Ａ    車両用駆動装置
ＬＷｆ    左前輪
ＲＷｆ    右前輪
ＬＷｒ    左後輪
ＲＷｒ    右後輪
Ｍ/Ｇ１    第１電動発電機
Ｍ/Ｇ２    第２電動発電機
Ｍ/Ｇ３    第３電動発電機
Ｍ/Ｇ４    第４電動発電機
ＦＷ１    第１フライホイール（第２運動エネルギ蓄積装置）
ＦＷ２    第２フライホイール（第１運動エネルギ蓄積装置）
ＦＷ３    第３フライホイール（第４運動エネルギ蓄積装置）
ＦＷ４    第４フライホイール（第３運動エネルギ蓄積装置）
ＣＬ１    第１クラッチ（第１断接手段）
ＣＬ２    第２クラッチ（第２断接手段）
ＣＬ３    第３クラッチ（第３断接手段）
ＣＬ４    第４クラッチ（第４断接手段）
ＣＬ５    第５クラッチ（第５断接手段）
ＣＬ６    第６クラッチ（第６断接手段）
ＣＬ７    第７クラッチ（第７断接手段）
ＣＬ８    第８クラッチ（第８断接手段）
ＢＡＴＴ    バッテリ（電気エネルギ蓄積装置）
Ｃ/Ｕ    制御装置（断接手段制御装置）
【図１】
0005856880.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005856880.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005856880.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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