(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マルチリンク式クランク機構（１０）を具備したエンジン（１）であって、
前記マルチリンク式クランク機構（１０）が、
クランクシャフト（２）のクランクピン（６）に回転自在に軸受けされる複数のカップリングリンク（１１）と、
エキセントリックシャフト（８）の連結ピン（１９）に回転自在に軸受けされる複数のリンク用コネクティングロッド（１５）
を有しており、
前記カップリングリンク（１１）のそれぞれが、エンジン（１）のピストン（３）のピストン用コネクティングロッド（４）及びリンク用コネクティングロッド（１５）のうちの一つと旋回自在に接続されており、上下軸の向きおよびそれに対して垂直な左右軸の向きに２次慣性力が作用するエンジン
において、
エンジン（１）にて発生する上下軸および左右軸の向きの２次慣性力を少なくとも部分的に打ち消すための、位相調整器を介してクランクシャフト（２）により駆動されるバランスシャフト（２８）が１本だけ設けられていること
を特徴とするエンジン。
【請求項２】
位相調整器（２８）が２０°以下または４５°以下の調整範囲を有すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
位相調整器（２８）は、エンジン（１）のガス力モーメント変動をいずれの負荷状態においても少なくとも部分的または完全に平衡化するように、クランクシャフト（２）とバランスシャフト（２８）との間で位相角をずらすこと
を特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
エンジン（１）の駆動状態に応じて位相調整器に調整を行わせるための制御装置を備えたこと
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項５】
バランスシャフト（２８）はクランクシャフト（２）と同じ回転方向となっていること
を特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項６】
バランスシャフト（２８）がバランスシャフト変速器を介してクランクシャフト（２）によって駆動され、前記バランスシャフト変速器は、バランスシャフト（２８）をクランクシャフト（２）の２倍の回転数で回転させる変速比となっていること
を特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項７】
エキセントリックシャフト（８）がエキセントリックシャフト変速器を介してクランクシャフト（２）によって駆動され、前記エキセントリックシャフト変速器は、エキセントリックシャフト（８）をクランクシャフト（２）の半分の回転数で回転させる変速比となっていること
を特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項８】
エキセントリックシャフト（８）はクランクシャフト（２）の回転方向とは逆の回転方向になっていること
を特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項９】
クランクシャフト（２）とエキセントリックシャフト（８）との間での位相角をずらすもう一つの位相調整器が、クランクシャフト（２）とエキセントリックシャフト（８）との間に設けられていること
を特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マルチリンク式クランク機構を具備したエンジンであって、マルチリンク式クランク機構が、クランクシャフトのクランクピンに回転自在に軸受けされる複数のカップリングリンクと、エキセントリックシャフトの連結ピンに回転自在に軸受けされる複数のリンク用コネクティングロッドを有しており、各カップリングリンクは、エンジンのピストンのピストン用コネクティングロッド及びリンク用コネクティングロッドのうちの一つと旋回自在に接続されているものに関する。
【背景技術】
【０００２】
冒頭に記した種類のエンジンが従来技術より知られている。この種のエンジンでは、エキセントリックシャフトが設けられており、これはマルチリンク式クランク機構を介してクランクシャフトと連結されて、エンジンあるいはクランクシャフトにより駆動される。マルチリンク式クランク機構は、エンジンのピストン数と同数のカップリングリンクを有しており、これらのカップリングリンクはいずれも、クランクシャフトのクランクピンの周囲に回転自在に軸受けされているとともに、２つのアーム部を有しており、これらのアーム部はクランクシャフトを挟んでそれぞれ反対側に延びていて、それぞれの端部に旋回連結部が１つずつ備えられている。旋回連結部のうちの一方は、ピストン用コネクティングロッドを旋回可能に接続するために用いられ、このピストン用コネクティングロッドは、エンジンのピストンのうち１つを、カップリングリンクを介してクランクシャフトへと接続する。他方の旋回連結部は、リンク用コネクティングロッドを旋回可能に接続するために用いられ、このリンク用コネクティングロッドは、旋回連結部と反対側の端部がエキセントリックシャフトの連結ピンの周囲に回転自在に軸受けされる。
【０００３】
従来型の、マルチリンク式クランク機構を介してクランクシャフトに連結されるエキセントリックシャフトが具備されないエンジンと同様に、冒頭に記した種類のエンジンにおいても、質量体の振動およびクランクシャフトのクランク角変化によって１次および２次の慣性力が発生する。所望される滑らかな動作を達成するとともに騒音を低減するためには、これらの慣性力が可能な限り平衡化されなければならない。１次慣性力については、所定の配置、所定の重量でクランクシャフトに設けられるバランスウェイトおよび所定のクランクスローの並びにより平衡化が可能であるのに対して、２次慣性力の平衡化は、従来技術において知られているエンジンでは、クランクシャフトの２倍の回転数で駆動される、互いに逆方向に回転する２本のバランスシャフトの補助により行われることが多い。
【０００４】
さらに言うならば、どのようなエンジンにおいても、クランクシャフトのクランク角変化とともに、質量体の振動による１次および２次の不平衡慣性力が発生する。クランクシャフトのバランスウェイトおよび一連のクランクスローにより、１次の慣性力は平衡化できるが、マルチリンク式クランク機構を有する既知のエンジンにおいては、２次の不平衡慣性力は完全には平衡化されない。このため、こうしたエンジンは、マルチリンク式クランク機構を具備しないエンジンよりも、動作の滑らかさあるいは精密動作性において劣ってしまっており、多くの場合には双方が逆方向に回転するバランスシャフトの補助による平衡化が行われる。とはいえ、こうした対策では、発生する慣性力が単に振動するだけではなく回転するようにさえなってしまい、また、追加のバランスシャフトの付加的摩擦損失により、従来型のエンジンと比べてただでさえ高いマルチリンク式クランク機構の摩擦損失が、許容できない程度にまで増加してしまうことになるため、マルチリンク式クランク機構を具備するエンジンに安易にこうした対策を適用するわけにもいかない。しかしながら、冒頭に記した種類のエンジンにおいても、バランスシャフトを適切に設計することにより、慣性力の大幅な平衡化を達成することができる。
【０００５】
エンジンの不平衡慣性力がほぼ平衡化されると、クランクシャフト軸つまりエンジンの長手方向周りの慣性モーメントがエンジン音響特性に大きな影響を及ぼすようになる。エンジンのクランクシャフト長手軸周りでの総モーメント変動ＭＷは、実質的に、ガス力モーメント変動ＭＧＷ、慣性力のモーメント変動ＭＭＷ、そしてバランスモーメントＭＡの総計となっている。４気筒直列エンジンにおいて、これらの成分はいずれも二次成分として働く。ここで、ガス力モーメント変動は、クランクシャフトの接線方向に入力されるガス力およびその反作用力モーメントであり、エンジンが得るトルクがクランクシャフトへ出力される際に生じるものである。慣性力のモーメント変動は、クランクシャフトに対するマルチリンク式クランク機構の慣性力に基づき発生するものである。バランスモーメントは、従来のマルチリンク式クランク機構においては、２本のバランスシャフトの間に設けられることもある上下方向オフセットに起因するものである。この上下方向のオフセットを適切に設定することにより、所定の作動領域、つまりは所定の回転数および／または負荷条件において総モーメント変動を減少させることができ、またそれとともにエンジンの音響特性を改善することができる。
【０００６】
マルチリンク式クランク機構は、好ましくは２次慣性力曲線が円形状になるよう構成される。これは、クランクシャフトの回転方向に回転するものと、その逆方向の成分とに分けることができる。マルチリンク式クランク機構が円形状の２次慣性力曲線を有するようになっていると、クランクシャフトの２倍の回転数で回転する一本のバランスシャフトのみで、両成分のうち少なくとも支配的な部分、つまりはクランクシャフトの回転方向に回転する部分を、平衡化することができる。２次慣性力の、通常は非常に微小な、クランクシャフトと逆方向に回転する成分は、同様に第２のバランスシャフトで完全に平衡化することができる。しかし、通常ならばこの２次成分の慣性力振幅は動弁機構のものより小さい。そのため、大抵は第２のバランスシャフトを設けずに済ませることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、低コストかつ摩擦の面で好適な方法で、音響特性がより改善されたエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、請求項１の特徴を備えた本発明に係るエンジンによって達成される。これにより、エンジンにて発生する２次慣性力を少なくとも部分的に打ち消すための、位相調整器を介してクランクシャフトにより駆動されるバランスシャフトが設けられる。マルチリンク式クランク機構あるいはエンジンにこうしたバランスシャフトが備えられるので、バランスモーメントが発生および推移する間の、クランクシャフトの位置に対するバランスシャフトの不変位置や位相状態が規定される。このバランスモーメントは、既知の従来技術のエンジンにおける複数のバランスシャフトの、前述した上下方向オフセットと類似した働きをして、エンジンの所定の作動領域において音響特性を改善することに寄与する。特に、慣性力を十分に平衡化すると、ガス力モーメント変動が音響特性とりわけ内部騒音レベルに強く影響を及ぼすようになるので、これはバランスモーメントを適切に設定することで、少なくとも所定の作動領域において最小化をするべきである。
【０００９】
この目的のため、クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相角のずれを所定の角度範囲で変更できる位相調整器が設けられる。例えば、エンジン受け上での加速度がそれぞれ最小化されるように、エンジンの駆動状態に応じて位相角のずれを調整するとよく、これにより、エンジンの音響特性が顕著に改善する。より好適には、エンジン受けの左側とエンジン受けの右側とを合わせたエンジン左右方向の加速度が相互に弱め合うように、クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相角のずれを選択するとよい。これにより、エンジン受け両側の左右加速度総計は、そのエンジン受け上での加速度よりもかなり小さくなる。クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相角のずれを変更することにより、本発明に係るエンジンにおいては、エンジン受けの左側および右側での加速度の位相状態が変えられる。異なる駆動状態、すなわち様々な回転数および負荷状態において、こうした相互の弱め合いつまり相殺効果が最大化するように、バランスシャフトの位相角のずれの調整が行われるべきであり、特に継続的に行われるべきである。これは位相調整器を用いることで可能となる。実際には実現不可能な、複数のバランスシャフト間の上下方向オフセットを可変とした場合と同様の効果を、位相調整器によって得ることができる。
【００１０】
本発明に係るエンジンのバランスシャフトは、エンジン内で発生する２次慣性力を少なくとも部分的に、つまりとりわけクランクシャフト回転方向に回転する慣性力成分の大部分を減衰させるように設計される。既知のエンジンの従来技術において、２次慣性力は直列エンジンの上下軸に相当するシリンダ軸線の方向のみに作用するが、冒頭に記した種類のマルチリンク式クランク機構を有するエンジン、特に直列エンジンでは、２次慣性力が、この上下軸の向き（１つ目の力のベクトル）だけではなく、それに対して垂直な、エンジンの左右軸の向き（２つ目の力のベクトル）を持っている。これらの力のベクトルの両方から求められる各時点での合力は、クランクシャフトが１回転する過程で変化する振幅を有しており、クランクシャフトの回転軸に対して垂直なエンジンの仮想平面内で、クランクシャフトの１回転において閉じた曲線として表すことができる。この曲線が正確に円形を描く場合には、単一のバランスシャフトのみの補助によって２次慣性力を完全に打ち消し得るため、マルチリンク式クランク機構の構成部品の配置および寸法仕様あるいはキネマティクスの最適化により、可能な限り円形に近い形状、あるいは円形からのずれが可能な限りわずかな形状で、できればさらに力のベクトルも可能な限り小さな曲線が模索されることになる。
【００１１】
本発明のさらなる発展形態では、バランスシャフトが一本だけ設けられるようにされる。従来技術より、２次慣性力を実質的に完全に打ち消すため、複数のバランスシャフトを用いることが知られている。しかし、バランスシャフトを一本のみ有するエンジンに比べると、追加するバランスシャフトがいかなるものであっても、高い摩擦損失が生じることになる。本形態によれば、摩擦損失を所定レベルに抑えることができる。また、設けるバランスシャフトを一本だけにすることによって、設置スペース、重量、およびエンジンのコストを低減することができる。
【００１２】
エンジンのさらなる発展形態では、位相調整器が４５°以下、特に２０°以下の調整範囲を有するようにされる。調整範囲はクランクシャフトとバランスシャフトとの間で調整可能な位相角のずれについての角度範囲を与える。ここで調整範囲は、第１の回転方向における第１の最大位相角ずれと、第１の回転方向とは逆の第２の回転方向における第２の最大位相角ずれとの間にある。よってこの第１と第２の位相角ずれ間の差が調整範囲を形成する。この範囲は４５°以下、特に２０°以下となっているべきであり、２０°ちょうどであるのが好ましい。
【００１３】
本発明のさらなる発展形態では、エンジンのガス力モーメント変動をいずれの負荷状態においても少なくとも部分的にとりわけ完全に平衡化するように、位相調整器がクランクシャフトとバランスシャフトとの間で位相角をずらすようにされる。先述したように、総モーメント変動は、いずれも２次成分として働くガス力モーメント変動、慣性力のモーメント変動、そしてバランスモーメントの総計から構成されている。とりわけ、影響の強い慣性力が十分に平衡化されているならば、ガス力モーメント変動を低減することが特にエンジンの音響特性の有意な改善をもたらす。このため、バランスシャフトを用いてあるいは位相角のずれを調整することで発生させられるバランスモーメントを適切に設定することで、最小化、好ましくは完全な平衡化を行うことが好適である。ここで、位相調整器は、ガス力モーメント変動を減少させて好ましくは最小化あるいは完全に平衡化するように、位相角のずれを調整する働きをする。
【００１４】
本発明のさらなる発展形態では、エンジンの駆動状態に応じて位相調整器に調整を行わせるための制御装置が備えられる。エンジンの駆動状態は、具体的にはエンジンにかかる負荷、および／またはエンジンの回転数で表される。様々な駆動状態においては、調整される慣性力も様々である。位相調整器は、駆動状態に応じて調整および／または制御されるのが好適であり、クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相角ずれは、その場合ごとの駆動状態に応じて調整することができる。つまり例えば、第１の駆動状態においては第１の位相角ずれとし、第２の駆動状態においては第２の位相角ずれとする、といった具合である。
【００１５】
本発明のさらなる発展形態では、バランスシャフトの回転方向がクランクシャフトと同じになるようにされる。実験により、打ち消されずに残存した２次慣性力は、バランスシャフトの回転方向に応じて異なる量となりうることが確認されている。ここで考えるエンジンにおいては、クランクシャフトの回転方向と一致した回転方向で回転するバランスシャフトが設けられる。このようにすると、バランスシャフトの回転方向が逆の場合よりも、残存する不平衡の２次慣性力が、かなり小さくなる。
【００１６】
本発明のさらなる発展形態では、バランスシャフトがバランスシャフト変速器を介してクランクシャフトによって駆動され、前記バランスシャフト変速器は、バランスシャフトをクランクシャフトの２倍の回転数で回転させる変速比を有するようにされる。このようにすると、回転数を２倍とすることで、バランスシャフトによって２次慣性力を打ち消すことができる。これのため、バランスシャフトがクランクシャフトから直接駆動されるようにして、その際に、バランスシャフト変速器を用いて、クランクシャフトの回転数からクランクシャフトの２倍への回転数変換を実現するのが好適である。
【００１７】
本発明のさらなる発展形態では、エキセントリックシャフトがエキセントリックシャフト変速器を介してクランクシャフトによって駆動され、前記エキセントリックシャフト変速器は、エキセントリックシャフトをクランクシャフトの半分の回転数で回転させる変速比を有するようにされる。このとき、エキセントリックシャフトもクランクシャフトによって駆動されることになる。このために、エキセントリックシャフトとクランクシャフトとの間にエキセントリックシャフト変速器が設けられる。ただし、エキセントリックシャフトはクランクシャフトの半分だけの回転数で回転させるべきである。特に好適なのは、エキセントリックシャフトとバランスシャフトとが、クランクシャフトによって、共通の歯車機構や巻掛け伝動機構を介して駆動されながらも、異なる減速比あるいは変速比が実現されるようにすることである。しかし、原理的には、バランスシャフトとエキセントリックシャフトの駆動のために別々の歯車機構や巻掛け伝動機構を使用することも可能である。
【００１８】
本発明のさらなる発展形態では、エキセントリックシャフトがクランクシャフトの回転方向と逆の回転方向を有するようにされる。このような実施形態によれば、エンジンの膨張行程の延長を実現することができる。
【００１９】
本発明のさらなる発展形態では、さらなる位相調整器がクランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間に設けられ、このさらなる位相調整器がクランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間で位相角をずらす。このようにすると、位相調整可能なバランスシャフトによって、動作がとても滑らかなエンジンを実現することができるが、それだけではない。それに加えて、エンジンのピストンのストローク量をも調整することができるのである。特に、膨張行程および排気行程中のピストンのストローク量は、吸気行程および圧縮行程中のそれよりも大きくなければならない。だがここではクランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間の位相調整器によって、所定の角度範囲内でストローク量を実質的に自在に選択することができるのである。位相調整器の調整および／または制御は、ここでもエンジンの駆動状態に応じて行われることが好ましい。クランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間の位相調整器の調整および／または制御は、例えば、クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相調整器を調整および／または制御可能な制御装置と同一の制御装置により行うことができる。このとき、クランクシャフトとエキセントリックシャフトとの間の位相角のずれは、駆動状態に応じて選択するだけでなく、クランクシャフトとバランスシャフトとの間の位相角のずれあるいはその反転に応じて選択することもできる。
【００２０】
以下においては、図面に示される実施例に基づき本発明を詳しく説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】エンジンの一部の斜視図
【図２】図１に示すエンジンの一区画の斜視図
【図３】図２に示す箇所を部分的に破断した正面断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１は、エンジン１の一部の斜視図を示しており、このエンジンは直列エンジン、より正確には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン１は、クランクシャフト２と、エンジン１の４つの図示しないシリンダの１つ１つの内部で運動可能に配置された４つのピストン３と、を有する。４つのピストン３のそれぞれは、ピストン用コネクティングロッド４を介してクランクシャフト２に接続されている。クランクシャフト２は、ここでは図示しないエンジン１のシリンダクランクケースの、同じく図示しないクランクシャフト軸受部に回転自在に軸受けされるとともに、この軸受けのために利用される５つのクランク中心ジャーナル５および４つのクランクピン６（図１においては１つのみ図示）を有していて、これらの長手方向中心軸は、クランクシャフト２の回転軸７に対する角度位置を互いにずらして平行に配置されている。
【００２３】
エンジン１はさらに、クランクシャフト２の回転軸７に対して平行な回転軸９を有するエキセントリックシャフト８を備えている。このエキセントリックシャフト８は、シリンダクランクケースの内部でクランクシャフト２近傍のやや下方位置で回転自在に軸受けされ、マルチリンク式クランク機構１０を介してクランクシャフト２に連結されている。クランクシャフト２とエキセントリックシャフト８の近傍に、マルチリンク式クランク機構１０は計４つのカップリングリンク１１を有しており、これらはいずれもクランクシャフト２のクランクピン６の周囲に回転自在に軸受けされている。カップリングリンク１１はいずれもリフトアーム１２を有しており、これは旋回連結部１３を介してピストン用コネクティングロッド４のうちの１つの下端部に旋回自在に接続されている。各ピストン用コネクティングロッド４の上端部は、さらにもう１つの旋回連結部１４を介して、それに付属するピストン３に連結されている。
【００２４】
マルチリンク式クランク機構１０はさらに、ピストン用コネクティングロッド４およびカップリングリンク１１の数と同数のリンク用コネクティングロッド１５を有している。これらは、各ピストン用コネクティングロッド４に対して概ね平行に配向され、クランクシャフト２およびエキセントリックシャフト８の軸方向においては、各自対応するピストン用コネクティングロッド４とほぼ同一の平面内に、ただしクランクシャフト２を挟んで反対側に、配置されている。リンク用コネクティングロッド１５はいずれも、１つのコネクティングロッド本体部１６と、このコネクティングロッド本体部１６を挟んだ対向端に配置される２つのコネクティングロッド環部１７、１８を有しており、これら環部は特に互いに異なる内径となっている。各リンク用コネクティングロッド１５のコネクティングロッド本体部１６の下側端部に位置するコネクティングロッド大環部１８は、エキセントリックシャフト８の回転軸９に対して偏心したエキセントリックシャフト８のエキセントリックシャフト連結ピン１９を取り囲んでおり、リンク用コネクティングロッド１５は、この周囲に回転軸受け２０を使用して回転自在に軸受けされている。各リンク用コネクティングロッド１５のコネクティングロッド本体部１６の上側端部に位置するコネクティングロッド小環部１７は、リンク用コネクティングロッド１５と、これに隣接しているカップリングリンク１１の、クランクシャフト２を挟んでリフトアーム１２とは反対側に位置してクランクシャフト２から突出している長い方のアームであるカップリングアーム２２との間の旋回連結部２１の部分を形成している。
【００２５】
エキセントリックシャフト８は、隣り合うエキセントリックシャフト連結ピン１９の間およびその側端面のところに、エキセントリックシャフト８をシャフト軸受けに軸受けするために用いられる、回転軸９と同心のシャフト部分２３を有している。前述の配置により、可変圧縮比とは別に、クランクシャフト２が回転する間の、ピストン用コネクティングロッド４の対応するシリンダのシリンダ軸に対する傾斜角を低減することも可能であり、それによりピストンのサイドフォースが低減され、これにより、ピストン３とシリンダの内壁との間の摩擦力が低減されることになる。
【００２６】
図２は、図１に図示のエンジン１を基にした一部分の斜視図を示す。このエンジン１の構成は既述した通りであり、詳細は上記を参照されたい。
【００２７】
図３は、図２に図示の箇所を部分的に破断した正面断面図を示す。明らかに見て取れるように、図示のカップリングリンク１１は、上側部材２４と下側部材２５とから成っており、この上側部材２４と下側部材２５は１つの分割面２６に沿って互いに当接していて、分割面２６に隣接して、クランクピン６を受け入れるための半円筒形の凹部と、クランクピン６とカップリングリンク１１との間に配置され２つのクランクピン６を囲む滑り軸受２７の半割軸受胴が備えられている。各カップリングリンク１１の上側部材２４と下側部材２５は、２本のボルトにより、ばらばらにならないように互いに繋ぎ止められている。
【００２８】
このエンジン１においても、他のエンジンと同様、振動する質量体であるピストン３、ピストン用コネクティングロッド４、カップリングリンク１１、およびリンク用コネクティングロッド１５により不平衡慣性力が発生するので、エンジン１の回転の滑らかさおよび音響特性を改善するためには、そのような慣性力は可能な限り平衡化されなければならない。こうした不平衡慣性力は主に１次慣性力と２次慣性力とで構成される。前者はクランクシャフト２に取り付けられる図示しないバランスウェイトおよびクランクスローにより平衡化できる。２次慣性力の打ち消しについては、ここでは図示しないバランスウェイトを備えた一本のバランスシャフト２８が用いられる。これは例えば、エンジン１のシリンダクランクケースの内部でクランクシャフト２の上方かつ横のほうに回転自在に軸受けされ、クランクシャフト２によって、図示しない変速歯車装置を介して、クランクシャフト２の２倍の回転数でクランクシャフト２の回転方向と同じ回転方向に駆動されるようになっている。
【００２９】
クランクシャフト２とバランスシャフト２８との間に、図示しない位相調整器が設けられており、それを介してクランクシャフト２がバランスシャフト２８を駆動する。位相調整器を用いることにより、クランクシャフト２とバランスシャフト２８との間の位相角のずれを調整することができる。特に、２次慣性力を調整および／または制御することが行われ、とりわけエンジン１のガス力モーメント変動が少なくとも部分的に、好ましくは完全に平衡化される。この目的のために、位相調整器は例えば調整範囲を２０°とされる。ただし、調整範囲を他の任意範囲、例えば０°〜４５°の間として実装してもよい。エンジン１においては特に、バランスシャフト２８が一本だけ設けられる。このバランスシャフト２８は、エンジン１において発生する２次慣性力を少なくとも部分的に打ち消すように設計される。位相調整器は、好ましくは制御装置で操作および／または制御することによって調整される。よって、制御装置を用いることにより、クランクシャフト２とバランスシャフト２８との間での位相角のずれを任意に選択することができる。この選択は、エンジン１の駆動状態に応じて行われるのが好ましい。クランクシャフト２とエキセントリックシャフト８との間に、これらの間の位相角ずれを調整するための、図示しないもう一つの位相調整器が設けられると、特に好適である。
【符号の説明】
【００３０】
１    エンジン
２    クランクシャフト
３    ピストン
４    ピストン用コネクティングロッド
５    クランクジャーナル
６    クランクピン
７    回転軸
８    エキセントリックシャフト
９    回転軸
１０    マルチリンク式クランク機構
１１    カップリングリンク
１２    リフトアーム
１３    旋回連結部
１４    旋回連結部
１５    リンク用コネクティングロッド
１６    コネクティングロッド本体部
１７    コネクティングロッド環部
１８    コネクティングロッド環部
１９    エキセントリックシャフト連結ピン
２０    回転軸受
２１    旋回連結部
２２    カップリングアーム
２３    シャフト部分
２４    上側部材
２５    下側部材
２６    分割面
２７    滑り軸受
２８    バランスシャフト
【図１】
0005984921.tif 000002
【図２】
0005984921.tif 000003
【図３】
0005984921.tif 000004