(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両側固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持され、前記ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置であって、
前記固定ブラケットが、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向に跨ぐ位置に配置され、かつ前記車幅方向両側に前記車両側固定部への固定板部を有する第１ブラケットと、
該第１ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向両側にかけて覆うように配置され、前記車幅方向両側の側板部で前記ステアリングコラムを傾動可能に支持して前記チルト機能を担う第２ブラケットと、から構成され、
前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、前記第１ブラケットと第２ブラケットが同一平面上に位置するように前記ステアリングコラムの軸方向に分割して並設され、
前記第１ブラケットは、一対の固定板部と、該固定板部を繋ぐ連結板部とから形成されるとともに、前記第２ブラケットは、前記一対の側板部と、該側板部を繋ぐ連結板部とから形成され、
前記第１ブラケットの連結板部における前記軸方向の一方側の第１端縁は、前記一対の固定板部における前記軸方向の一方側の第２端縁よりも、前記軸方向の他方側に位置し、
前記第２ブラケットの連結板部は、前記軸方向において、前記第１端縁と前記第２端縁との間の範囲内に設けられるとともに、前記第１ブラケットの連結板部に対して前記同一平面上に位置するように接合されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
前記第１ブラケットの連結板部及び前記第２ブラケットの連結板部は、前記軸方向に対向する端縁のうちのいずれか一方から他方に向けて突設された接合突部を、他方の端縁に接合して一体化されている請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両側固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持され、ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリング装置において、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトは、ステアリングコラムによって回転可能に支持されている。また、車両用ステアリング装置は、チルト機構によって、ドライバーの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの車両上下方向における位置を調整可能になっている。そして、ステアリングホイールの位置を調整可能とするために、ステアリングコラムは、車両後方側に固定された第１の固定部、及び車両前方側に固定された第２の固定部によって傾動可能に車両に支持されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図５に示すように、特許文献１において、第１の固定部９０は、車両側固定部（図示せず）に固定される車体側ブラケット９１（固定ブラケット）と、ステアリングコラム９２に固定されるコラム側ブラケット９３と、このコラム側ブラケット９３を車体側ブラケット９１に固定する固定機構９４とを備えている。車体側ブラケット９１は、車両側固定部への固定部を両端に備える上板部９５（第１ブラケット）、及び上板部９５から下方に延びる一対の側板９６（第２ブラケット）を有する。なお、一対の側板９６は上端縁で板材９７によって繋がれており、この板材９７を上板部９５の下面に接合することで、側板９６が上板部９５から下方へ延設されている。また、コラム側ブラケット９３は、ステアリングコラム９２の外面に固定された一対の側板部９３ａと、これら側板部９３ａの下端縁を繋ぐ底板部９３ｂとから形成されている。
【０００４】
そして、このコラム側ブラケット９３の各側板部９３ａの外側面に、車体側ブラケット９１の側板９６の内面が当接した状態で、側板部９３ａ及び側板９６に締結軸９８が挿通されることで、ステアリングコラム９２が締結軸９８を中心として傾動可能に車体側ブラケット９１に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−９４２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ステアリングコラム９２の車両に対するレイアウト（特に、傾斜角度）は、車種等の条件によって様々である。しかし、車体側ブラケット９１においては、上板部９５と、板材９７とが上下に重ねて接合され、車体側ブラケット９１の上下方向への厚みが大きくなってしまっている。このため、特許文献１においては、車体側ブラケット９１と車両側固定部、及び車体側ブラケット９１とステアリングコラム９２との間のクリアランスが制限され、ステアリングコラム９２のレイアウトが制限されてしまっている。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる車両用ステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両側固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持され、前記ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置であって、前記固定ブラケットが、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向に跨ぐ位置に配置され、かつ前記車幅方向両側に前記車両側固定部への固定板部を有する第１ブラケットと、該第１ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向両側にかけて覆うように配置され、前記車幅方向両側の側板部で前記ステアリングコラムを傾動可能に支持して前記チルト機能を担う第２ブラケットと、から構成され、前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、前記第１ブラケットと第２ブラケットが同一平面上に位置するように前記ステアリングコラムの軸方向に分割して並設され、前記第１ブラケットは、一対の固定板部と、該固定板部を繋ぐ連結板部とから形成されるとともに、前記第２ブラケットは、前記一対の側板部と、該側板部を繋ぐ連結板部とから形成され、前記第１ブラケットの連結板部における前記軸方向の一方側の第１端縁は、前記一対の固定板部における前記軸方向の一方側の第２端縁よりも、前記軸方向の他方側に位置し、前記第２ブラケットの連結板部は、前記軸方向において、前記第１端縁と前記第２端縁との間の範囲内に設けられるとともに、前記第１ブラケットの連結板部に対して前記同一平面上に位置するように接合されていることを要旨とする。
【０００９】
上記発明によれば、固定ブラケットにおいて、ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、第１ブラケットと第２ブラケットの２枚の板が存在しながらも、一枚分の厚みしかない。すなわち、車両上下方向において、車両側固定部と、ステアリングコラムとの間には、第１及び第２ブラケットの１枚の厚み分だけしか存在していない。このため、車両上下方向において、車両側固定部とステアリングコラムとの間に、第１及び第２ブラケットの２枚の板厚がある場合と比べると、車両側固定部と固定ブラケットとの間のクリアランス、及びステアリングコラムと固定ブラケットとの間のクリアランスを大きく確保することができる。
【００１１】
上記発明によれば、第１ブラケットと第２ブラケットとを、対向する端縁全体で接合する場合と比べると、その接合作業を簡単に行うことができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記第１ブラケットの連結板部及び前記第２ブラケットの連結板部は、前記軸方向に対向する端縁のうちのいずれか一方から他方に向けて突設された接合突部を、他方の端縁に接合して一体化されていることを要旨とする。
【００１２】
上記発明によれば、両連結板部の対向する端縁全体ではなく接合突部の一部を接合すればよいため、両連結板部の対向する端縁全体を接合させるために、両連結板部の端縁が同一形状をなすように両ブラケットの加工精度を高める必要がなく、固定ブラケットの生産性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の車両用ステアリング装置を示す部分斜視図。
【図２】車両用ステアリング装置を示す正面図。
【図３】車両用ステアリング装置を示す平面図。
【図４】車両用ステアリング装置を示す図３のＡ−Ａ線断面図。
【図５】背景技術を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。
図１及び図３に示すように、車両用ステアリング装置１１において、ステアリングシャフト１３は、ステアリングコラム１４に挿通されるとともに、このステアリングコラム１４によって回転可能に支持されている。そして、ステアリングコラム１４の軸方向一端（車両前後方向の後端）からのステアリングシャフト１３の突出端（軸方向一端）にステアリングホイール１２が連結されている。
【００１６】
ステアリングシャフト１３は、その軸方向他端がインターミディエイトシャフト（図示せず）に連結されるとともに、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギア（ラック＆ピニオン機構）等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。
【００１７】
また、ステアリングコラム１４の軸方向他端（車両前後方向の前端）には、減速機構Ｓのハウジング１７が一体に設けられとともに、このハウジング１７には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータＭ（ＥＰＳアクチュエータ）が一体化されている。
【００１８】
図１に示すように、ハウジング１７には、ステアリングコラム１４を車両に支持させるためのブラケット１８が固定されている。そして、ステアリングコラム１４の車両前方側は、車両に固定された支持ブラケット（所謂ロアブラケット）１５によって車両に支持されている。詳細には、ステアリングコラム１４の車両前方側において、ステアリングコラム１４に一体のブラケット１８、及び支持ブラケット１５には、回動軸１９が回動可能に挿通支持されるとともに、この回動軸１９を中心としてステアリングコラム１４が傾動可能に車両に支持されている。
【００１９】
また、図２に示すように、ステアリングコラム１４の車両後方側は固定ブラケット２５によって支持されるとともに、この固定ブラケット２５は、車両の一部である車両側固定部としての取付ステー２０に固定されている。図１及び図２に示すように、固定ブラケット２５は、取付ステー２０に固定される第１ブラケット３１と、この第１ブラケット３１と一体化されるとともにチルト機能を担う第２ブラケット４１と、から構成されている。
【００２０】
第１ブラケット３１は、一枚の金属板を整形して形成されるとともに、ステアリングコラム１４を上方（車両搭載状態での上方、以下同様。）から車幅方向に跨ぐように配置されている。第１ブラケット３１は、車幅方向両側に位置し、かつ取付ステー２０に対し固定される一対の固定板部３２と、両固定板部３２を繋ぐとともにステアリングコラム１４を上方から跨ぐ連結板部３３とから形成されている。各固定板部３２の車両前方側の端縁には、各固定板部３２から垂下された補強板３４が折り曲げ形成され、この補強板３４により固定板部３２の剛性が高められている。さらに、各固定板部３２において、連結板部３３側の内端縁には、固定板部３２を第２ブラケット４１に接合（溶接）するための接合片３２ｃが突設されている。
【００２１】
また、図３の破線に示すように、各固定板部３２には、締結孔３２ａが固定板部３２における車両後方側に開口するように形成されている。そして、各固定板部３２には、金属材料製のカプセル３５が連結されるとともに、このカプセル３５は車幅方向において締結孔３２ａを挟む部位を上下から挟持している。カプセル３５と固定板部３２とは、複数本の樹脂ピン３６を射出成形することにより一体化されている。そして、図２に示すように、各固定板部３２に連結されたカプセル３５に対し、取付ステー２０から突出するボルト２６が挿通されるとともに、このボルト２６にナット２７が締結されることで、固定板部３２が取付ステー２０に固定されている。すなわち、第１ブラケット３１を介して固定ブラケット２５が取付ステー２０に固定されるとともに、固定ブラケット２５と取付ステー２０との間には、カプセル３５、樹脂ピン３６、ボルト２６、及びナット２７からなる離脱機構が設けられている。
【００２２】
そして、例えば、二次衝突等によりステアリングホイール１２に衝撃荷重が作用し、固定ブラケット２５に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、樹脂ピン３６がせん断される。すると、カプセル３５を取付ステー２０に残した状態で、固定ブラケット２５が取付ステー２０から車両前方側に離脱するようになっている。
【００２３】
図１及び図３に示すように、第１ブラケット３１において、両固定板部３２を繋ぐ連結板部３３は、細板状をなすとともに、両固定板部３２より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。連結板部３３の上部において、車両後方側の端縁には、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とを接合（溶接）するための接合突部３３ａが車両後方に向けて突設されている。この接合突部３３ａは、連結板部３３の車両後方側の端縁全体から突設されているのではなく、端縁全体のうちの車幅方向の一部から突設されている。
【００２４】
一方、固定ブラケット２５における第２ブラケット４１は、一枚の金属板をコ字状に整形して形成され、第１ブラケット３１の各固定板部３２の内側に配される一対の側板部４４と、両側板部４４を上端縁で繋ぐとともにステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ連結板部４６とから形成されている。そして、第２ブラケット４１は、連結板部４６がステアリングコラム１４を上方から跨ぐとともに、一対の側板部４４がステアリングコラム１４を車幅方向両側から覆うように配置されている。各側板部４４にはチルト長孔４４ａがステアリングコラム１４の上下方向（傾動方向）に沿って延びるように形成されている。また、連結板部４６は、両側板部４４より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。
【００２５】
上記第２ブラケット４１の内側には、ステアリングコラム１４の下側に固着されたコラムブラケット５２が配置されている。このコラムブラケット５２は、一枚の金属板をコ字状に整形して形成され、各側板部４４の内側に配される一対の支持板部５３と、両支持板部５３の下端縁を繋ぐ接続板部５４とから形成されている。図４に示すように、各支持板部５３には挿通孔５３ａが形成されるとともに、両支持板部５３の先端（上端）にはステアリングコラム１４が接合されている。
【００２６】
そして、図１及び図２に示すように、第２ブラケット４１の各側板部４４に形成されたチルト長孔４４ａ、及びコラムブラケット５２の各支持板部５３に形成された挿通孔５３ａに支軸５８が挿通されるとともに、支軸５８の側板部４４からの突出端にナット５５が螺着されている。この結果、コラムブラケット５２が第２ブラケット４１に連結されるとともに、ステアリングコラム１４がコラムブラケット５２を介して第２ブラケット４１に支持されている。
【００２７】
また、支軸５８には操作レバー５９が一体回転可能に連結されるとともに、ナット５５と側板部４４との間には、操作レバー５９の操作に応じてステアリングコラム１４の揺動のロック又はアンロックを行うロック機構６０が設けられている。
【００２８】
ロック機構６０をアンロック状態とし、第２ブラケット４１に対してコラムブラケット５２及びステアリングコラム１４を傾動させることにより、チルト長孔４４ａの範囲内で車両上下方向におけるステアリングホイール１２の位置を調整可能になっている。よって、本実施形態では、第２ブラケット４１は、ステアリングホイール１２のチルト機能を担っている。
【００２９】
図１及び図３に示すように、上記構成の第２ブラケット４１と第１ブラケット３１とは、第２ブラケット４１の連結板部４６と、第１ブラケット３１の連結板部３３とが、ステアリングコラム１４の軸方向に接合（溶接）されて一体化されている。詳細には、第２ブラケット４１における連結板部４６の前端縁に対し、第１ブラケット３１における連結板部３３の接合突部３３ａが接合されている。すなわち、両連結板部３３，４６の対向する端縁同士は、全体ではなく接合突部３３ａを用いて車幅方向の一部だけが接合されている。このため、両連結板部３３，４６の対向する端縁同士の間には、接合突部３３ａの接合箇所を除いてクリアランスが形成されている。また、第２ブラケット４１と第１ブラケット３１とは、第２ブラケット４１における側板部４４の外面に対し、第１ブラケット３１における固定板部３２の接合片３２ｃが接合（溶接）されて一体化されている。
【００３０】
そして、図１〜図４に示すように、固定ブラケット２５においては、両連結板部３３，４６の上面及び下面はそれぞれ同一平面上に位置し、ステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ部位は、ステアリングコラム１４の軸方向に２分割して並設されている。本実施形態では、第１ブラケット３１の連結板部３３が、第２ブラケット４１の連結板部４６よりも車両前方側に配設されている。また、図２に示すように、各連結板部３３，４６の上面と、これら上面に対向する取付ステー２０の下面との間には、クリアランスＣＬ１が確保されるとともに、各連結板部３３，４６の下面と、ステアリングコラム１４の上面との間にも、クリアランスＣＬ２が確保されている。
【００３１】
次に、車両用ステアリング装置１１の作用について説明する。
従来のように、第２ブラケット４１の連結板部４６の上面に、第１ブラケット３１の連結板部３３の下面を接合したとすると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間には、図２の２点鎖線に示すように、板材２枚分の厚みが存在し、クリアランスＣＬ１が小さく（狭く）なる。各板材の厚みによってはＣＬ１が確保できなくなる場合がある。また、第１ブラケット３１の連結板部３３の下面に、第２ブラケット４１の連結板部４６を接合したとすると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間に、板材２枚分の厚みが存在し、クリアランスＣＬ２も小さく（狭く）なる。しかし、本実施形態では、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とを、両連結板部３３，４６をステアリングコラム１４の軸方向（車両前後方向）に２分割した状態で接合している。このため、連結板部３３，４６を車両上下方向に重ねて接合する場合と比べると、板材１枚分だけ各クリアランスＣＬ１，ＣＬ２が大きくなっている。
【００３２】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ステアリングコラム１４を取付ステー２０に固定する固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ部位では、第１ブラケット３１の連結板部３３と、第２ブラケット４１の連結板部４６とが、ステアリングコラム１４の軸方向に２分割した状態で接合されている。このため、取付ステー２０と、ステアリングコラム１４との間には、両連結板部３３，４６の１枚の厚み分だけしか存在していない。よって、板材２枚分の厚みがある場合と比べると、車両上下方向において、取付ステー２０と両連結板部３３，４６との間のクリアランスＣＬ１、及びステアリングコラム１４と両連結板部３３，４６との間のクリアランスＣＬ２を大きく確保することができる。その結果として、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２が大きくなった分だけ、ステアリングコラム１４のレイアウトの自由度が広がり、車種等の様々な条件に応じてステアリングコラム１４をレイアウトすることができる。
【００３３】
（２）取付ステー２０と、固定ブラケット２５における両連結板部３３，４６との間にクリアランスＣＬ１を大きく確保することができる。このため、二次衝突等により固定ブラケット２５に所定荷重以上の荷重が作用したとき、固定ブラケット２５が取付ステー２０に接触してしまうことがなく、固定ブラケット２５を円滑に取付ステー２０から離脱させることができる。
【００３４】
（３）固定ブラケット２５における両連結板部３３，４６とステアリングコラム１４との間にクリアランスＣＬ２を大きく確保することができる。このため、ステアリングコラム１４のチルト調整の際、その傾動範囲を大きくすることができる。
【００３５】
（４）固定ブラケット２５を、取付ステー２０への固定機能を担う第１ブラケット３１と、チルト機能を担う第２ブラケット４１とに分割し、第１ブラケット３１と、第２ブラケット４１とを、車両前後方向に２分割した状態で接合した。そして、第２ブラケット４１を、一枚の金属板を略コ字状に整形して一対の側板部４４と連結板部４６を形成した。このため、例えば、一対の側板部４４を、別体の連結板部で連結して第２ブラケット４１を形成する場合と比べると、一対の側板部４４に形成されるチルト長孔４４ａが上下左右に位置ずれすることなく精度良く対向配置され、チルト長孔４４ａに沿って行われるチルト機能が低下することが防止できる。
【００３６】
（５）第１ブラケット３１の連結板部３３において、第２ブラケット４１の連結板部４６に対向する端縁の一部に接合突部３３ａが突設されている。そして、この接合突部３３ａにより、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体ではなく車幅方向の一部を接合することで第１ブラケット３１と第２ブラケット４１が一体化されている。よって、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体を接合させて一体化させる場合のように、両連結板部３３，４６の加工精度を高める必要がなく、固定ブラケット２５の生産性を向上させることができる。
【００３７】
（６）例えば、第２ブラケット４１の両側板部４４の外面それぞれに、第１ブラケット３１の代わりに、取付ステー２０への固定用板部材を接合して固定ブラケット２５を形成すると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間には、第２ブラケット４１の連結板部４６の一枚だけが存在し、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２を確保することができる。しかし、この場合は、一対の固定用板部材の上下位置の精度が低下してしまい、取付ステー２０に対する固定用板部材の固定作業を行いにくくなる。本実施形態では、取付ステー２０への固定に用いられる固定板部３２は、一枚の金属板を整形してなる第１ブラケット３１の両側に設けられている。このため、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２を大きく確保しつつ、一対の固定板部３２の上下位置を精度良く合わせることができ、取付ステー２０に固定ブラケット２５を固定する際の作業性を向上させることができる。
【００３８】
（７）第１ブラケット３１と第２ブラケット４１は、第１ブラケット３１の連結板部３３に形成された接合突部３３ａを、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合して一体化されている。これに加えて、両固定板部３２に形成された接合片３２ｃが、第２ブラケット４１の側板部４４に接合されている。このため、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とは、３箇所で接合されており、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とを強固に接合することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  実施形態では、第１ブラケット３１の連結板部３３から突設された接合突部３３ａを、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合したが、第２ブラケット４１の連結板部４６から突設された接合突部を、第１ブラケット３１の連結板部３３に接合してもよい。
【００４０】
○  実施形態では、第１ブラケット３１における一対の固定板部３２を、各接合片３２ｃを介して第２ブラケット４１の側板部４４に接合して、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１を一体化したが、固定板部３２を側板部４４に接合せず、両連結板部３３，４６の接合のみで第１ブラケット３１と第２ブラケット４１を一体化してもよい。
【００４１】
○  実施形態では、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体のうち、連結板部３３の端縁から突設された接合突部３３ａを、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合したが、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体を接合してもよい。
【００４２】
○  実施形態では、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１は、両連結板部３３，４６の間の１箇所と、各固定板部３２と側板部４４の間の２箇所の合計３箇所で接合したが、両連結板部３３，４６同士を接合せず、各固定板部３２と側板部４４の間の２箇所だけで接合してもよい。
【００４３】
○  実施形態では、固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を跨ぐ部位を、ステアリングコラム１４の軸方向に２つに分割したが、３つ以上に分割してもよい。例えば、第２ブラケット４１の連結板部４６に嵌合溝を形成し、その嵌合溝に第１ブラケット３１の連結板部３３を嵌合し、ステアリングコラム１４の軸方向に沿って第２ブラケット４１の連結板部４６、第１ブラケット３１の連結板部３３、第２ブラケット４１の連結板部４６の順序で並設してもよい。
【００４４】
○  実施形態では、固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を跨ぐ部位での第１ブラケット３１と第２ブラケット４１の前後配置は、車両前方側に第１ブラケット３１、車両後方側に第２ブラケット４１としたが、この前後配置は逆であってもよい。
【００４５】
○  実施形態では、第１ブラケット３１の固定板部３２に離脱機構を設け、固定ブラケット２５に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、固定ブラケット２５が取付ステー２０から車両前方側に離脱するようにしたが、離脱機構は無くてもよい。
【００４６】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記一対の固定板部は、前記側板部の外面に接合されている請求項２又は請求項３に記載の車両用ステアリング装置。
【符号の説明】
【００４７】
１１…車両用ステアリング装置、１３…ステアリングシャフト、１４…ステアリングコラム、２０…車両側固定部としての取付ステー、２５…固定ブラケット、３１…第１ブラケット、３２…固定板部、３２ｂ…第２端縁、３３，４６…連結板部、３３ａ…接合突部、３３ｂ…第１端縁、４１…第２ブラケット、４４…側板部。
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図３】
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