(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動輪に駆動力を出力するための駆動源と、
前記駆動源の駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機と、
前記変速機による変速を制御するための制御手段と、を備え、
車速および運転状況に応じて現在の変速段から目標変速段に切り換えるように前記変速機による変速段を制御する変速機の制御装置において、
前記変速機は、
第１クラッチを介して前記駆動源の駆動力が入力される第１入力軸と、
第２クラッチを介して前記駆動源の駆動力が入力される第２入力軸と、
前記第１入力軸又は前記第２入力軸に入力された駆動力を変速するための複数の駆動ギヤと、
前記複数の駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
前記第１入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第１入力軸に同期結合させる第１変速機構と、
前記第２入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第２入力軸に同期結合させる第２変速機構と、
単一のアクチュエータ機構により駆動され、前記第１変速機構及び前記第２変速機構が備える複数の同期係合装置を操作するギヤ操作機構と、を備え、
前記ギヤ操作機構は、前記複数の同期係合装置のうち作動させる同期係合装置を選択するセレクト操作と、前記選択した同期係合装置をいずれかの変速段に対応する係合位置へ駆動するシフト操作とを行うように構成されており、
前記目標変速段への変速段の切り換えに対する前記シフト操作の追従の可否を判定するシフト操作追従可否判定手段と、
前記シフト操作追従可否判定手段によって前記シフト操作の追従が不可と判定した場合、当該シフト操作の追従を不可と判定している間の目標変速段に対しては前記セレクト操作のみを行い前記シフト操作を禁止する一方、前記シフト操作の追従が可能と判定した後の目標変速段に対しては前記シフト操作を可能とするシフト操作制限手段と、を備える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段を備え、
前記シフト操作追従可否判定手段は、前記減速度検出手段により検出された車両の減速度が所定値よりも高い間はシフト操作の追従が不可と判定し、
前記減速度検出手段により検出された車両の減速度が前記所定値よりも高くなくなった場合にはシフト操作の追従が可能と判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記シフト操作制限手段は、
前記シフト操作追従可否判定手段によってシフト操作の追従が不可と判定した場合に、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを解放させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
車両を制動するためのブレーキの作動／解除状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、
前記シフト操作追従可否判定手段は、シフト操作の追従が不可と判定した後、前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキの解除状態が検出された場合には、再度シフト操作の追従が可能と判定する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、
前記駆動源からの駆動力が出力される主駆動輪と、
電動機からの駆動力を出力可能な副駆動輪と、
アクセル操作のオンオフ状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
を備え、
前記ブレーキ状態検出手段によって前記ブレーキの解除状態が検出された場合、
前記アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作のオン状態が検出されたときは、前記ギヤ操作機構によるシフト操作が完了するまで、前記電動機を駆動して前記副駆動輪に該電動機の駆動力を出力し、
前記アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作のオン状態が検出されないときは、前記ギヤ操作機構によるシフト操作が完了するまで、前記副駆動輪からの駆動力を前記電動機に入力して該電動機による回生を行う
ことを特徴とする請求項４に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両の走行状態に基づいて、前記ギヤ操作機構による前記セレクト操作及び前記シフト操作が完了するまでに必要な操作時間を推定する操作時間推定手段と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記変速機の変速段を現在の変速段から次の目標変速段に切り換えるまでの目標変速時間を推定する目標変速時間推定手段と、を備え、
前記シフト操作追従可否判定手段は、
前記操作時間推定手段で推定した操作時間が前記目標変速時間推定手段で推定した目標変速時間よりも長いと判定した場合にシフト操作の追従を不可と判定し、
前記操作時間推定手段で推定した操作時間が前記目標変速時間推定手段で推定した目標変速時間よりも長くないと判定した場合にシフト操作の追従を可能と判定する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記ギヤ操作機構は、一のシフト操作により、前記第１変速機構と前記第２変速機構のいずれか一方に属する少なくとも一の同期係合装置をシフト方向に沿って中立位置から前記係合位置へ駆動することで、当該同期係合装置の係合がディテント手段により維持されると共に、前記第１変速機構と前記第２変速機構のいずれか一方に属する当該同期係合装置以外の全ての同期係合装置をシフト方向に沿って前記係合位置から前記中立位置へ駆動するように構成されている
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源の駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機と、当該変速機による変速を制御するための制御手段とを備える変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示すように、車両用の変速機として、２つの入力軸と、該２つの入力軸それぞれに対する駆動力の入力を切り換える２つのクラッチとを備えたツインクラッチ式の自動変速機（有段変速機）がある。そして、このようなツインクラッチ式の自動変速機では、クラッチが締結して動力伝達しているギヤ段の他に、あらかじめギヤを選択すること（プレシフト）が一般的に行われている。このプレシフトでは、車速・アクセル開度・減速度などにより、目標プレシフト段をクラッチが締結している走行ギヤ段に対して一段上の変速段（加速中）か、一段下の変速段（減速中）に選択している。
【０００３】
通常、車両の減速時には、目標プレシフト段を走行ギヤ段に対して一段下の変速段に選択することが一般的である。しかしながら、車両の減速度が大きい場合、目標変速段への変速段の切り換えに対してプレシフトが追従できず、車両の再加速時における駆動力の応答性が悪くなるといった問題がある。
【０００４】
この点に関して、特許文献１に記載の変速システムでは、車両の急減速時に二つの発進クラッチを両方締結し、４つのドグクラッチをニュートラルにすることで、車両の再加速時の応答性を向上させるようにしている。すなわち、特許文献１に記載の変速システムでは、複数のシフトアクチュエータを備えているため、４つのドグクラッチを同時にニュートラルにすることが可能である。そのため、上記のような変速制御を行うことで、車両の再加速時の応答性を向上させることができる。
【０００５】
しかしながら、例えば特許文献２に示すように、ギヤアクチュエータを一つしか設けていないツインクラッチ式の変速機の場合、ギヤを全てニュートラルにするためには、ギヤアクチュエータによるセレクト操作とシフト操作を含む複数回の動作が必要である。そして、セレクト操作は、当該操作に対する抵抗が比較的に少ないため相対的に速い操作となる一方、シフト操作は、インギヤ（ギヤと回転軸との係合動作）に対する抵抗を受けるため相対的に遅い操作となる。そのため、その間に運転者がアクセルペダルの踏込操作をするなどして車両の再加速の要求を受けた場合には、再加速の応答性が低下するという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２４１００号公報
【特許文献２】特表２００４−５１８９１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、単一のアクチュエータで駆動されるギヤ操作機構を備えるツインクラッチ式の変速機の変速制御において、目標変速段への変速段の切り換えをより迅速に行えるようにすることで、車両の再加速時における駆動力の応答性の向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、車両に搭載された駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）に駆動力を出力するための駆動源（２，３）と、駆動源（２，３）の駆動力による回転を変速して駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に出力する有段式の変速機（４）と、変速機（４）による変速を制御するための制御手段（１０）と、を備え、現在の車速および運転状況に応じて現在の変速段から目標変速段に切り換えるように変速機（４）による変速段を制御する変速機の制御装置において、変速機（４）は、第１クラッチ（Ｃ１）を介して駆動源の駆動力が入力される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して駆動源の駆動力が入力される第２入力軸（ＯＭＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）又は第２入力軸（ＯＭＳ）に入力された駆動力を変速するための複数の駆動ギヤ（４２〜４７）と、複数の駆動ギヤ（４２〜４７）と噛合する複数の従動ギヤ（５１〜５３）が固定され、駆動ギヤ（４２〜４７）と従動ギヤ（５１〜５３）とを介して変速された駆動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上の駆動ギヤ（４３，４５，４７）のいずれか１つを選択的に第１入力軸（ＩＭＳ）に同期結合させる第１変速機構（ＧＲ１）と、第２入力軸（ＯＭＳ）上の駆動ギヤ（４２，４４，４６）のいずれか１つを選択的に第２入力軸（ＯＭＳ）に同期結合させる第２変速機構（ＧＲ２）と、単一のアクチュエータ機構（１１０）により駆動され、第１変速機構（ＧＲ１）及び第２変速機構（ＧＲ２）が備える複数の同期係合装置を操作するギヤ操作機構（１００）と、を備え、ギヤ操作機構（１００）は、複数の同期係合装置のうち作動させる同期係合装置を選択するセレクト操作と、選択した同期係合装置をいずれかの変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作とを行うように構成されており、目標変速段への変速段の切り換えに対するシフト操作の追従の可否を判定するシフト操作追従可否判定手段（１０）と、シフト操作追従可否判定手段（１０）によってシフト操作の追従が不可と判定した場合、当該シフト操作の追従を不可と判定している間の目標変速段に対してはセレクト操作のみを行いシフト操作を禁止する一方、シフト操作の追従が可能と判定した後の目標変速段に対してはシフト操作を可能とするシフト操作制限手段（１０）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる変速機の制御装置によれば、目標変速段への変速段の切り換えに対するシフト操作の追従の可否を判定するシフト操作追従可否判定手段によって、シフト操作の追従が不可と判定した場合に、ギヤ操作機構によるセレクト操作のみを行いシフト操作を禁止する一方、シフト操作の追従が可能と判定した場合に、ギヤ操作機構によるシフト操作を可能とする。これにより、ギヤ操作機構によるシフト操作を必要最小限に抑えることができるので、より早く目標変速段に到達することが可能となる。したがって、車両の再加速時における駆動力の応答性の向上を図ることができる。
【００１０】
すなわち、単一のアクチュエータ機構により駆動されるギヤ操作機構で複数の同期係合装置の操作を行う場合、既述のように、複数の同期係合装置のうち作動させる同期係合装置を選択するセレクト操作は相対的に速い操作となる一方、選択した同期係合装置をいずれかの変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作は相対的に遅い（時間を要する）操作となる。そのため、シフト操作とセレクト操作の両方を常に行うようにすると、目標変速段への変速段の切り換えに対してシフト操作が追従できない場合が生じるおそれがある。そこで、目標変速段への変速段の切り換えに対するシフト操作の追従が不可と判断した場合には、セレクト操作のみを行いシフト操作を禁止することにより、不必要なシフト操作を省くことができる。その一方で、シフト操作の追従が可能となったときには、速やかに同期係合装置を目標変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作を行うことで、車両の再加速時における応答性（駆動力の応答性）の向上を図ることができる。
【００１１】
また、上記の変速機の制御装置では、車両の減速度（Ｇ）を検出する減速度検出手段（３７）を備え、シフト操作追従可否判定手段（１０）は、減速度検出手段（３７）により検出された車両の減速度（Ｇ）が所定値（Ｇ１）よりも高い間はシフト操作の追従が不可と判定し、減速度検出手段（３７）により検出された車両の減速度（Ｇ）が所定値（Ｇ１）よりも高くなくなった場合にはシフト操作の追従を可能と判定するとよい。
【００１２】
この構成によれば、車両の減速度を基準にギヤ操作機構によるシフト操作の可否を判断し、車両の減速度がシフト操作の追従が可能な範囲になった場合は速やかに同期係合装置をいずれかの変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作を実施することができる。これにより、車両の急減速後の再加速時における駆動力の応答性を向上させることができる。
【００１３】
また、上記の変速機の制御装置では、シフト操作制限手段（１０）は、シフト追従可否判定手段（１０）によってシフト操作の追従が不可と判定した場合に、第１クラッチ（Ｃ１）および第２クラッチ（Ｃ２）を解放させるようにしてよい。
【００１４】
この構成によれば、シフト操作の追従が不可と判定した場合に、第１クラッチおよび第２クラッチを解放させることで、第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解除動作を必要最小限に抑えることができる。これにより、第１クラッチ及び第２クラッチの磨耗による耐久性の低下を抑制することができる。また、第１クラッチ及び第２クラッチの不必要な係合／解除動作を省くことで、駆動源がエンジンである場合には、エンジンストールの防止を図ることができる。
【００１５】
また、上記の変速機の制御装置では、車両を制動するためのブレーキの作動／解除状態を検出するブレーキ状態検出手段（３２）を備え、シフト操作追従可否判定手段（１０）は、シフト操作の追従が不可と判定した後、ブレーキ状態検出手段（３２）によってブレーキの解除状態が検出された場合には、再度シフト操作の追従が可能と判定するようにしてよい。
【００１６】
この構成によれば、ブレーキの解除を基準にシフト操作を回復することで、車両の運転者の意図に応じて速やかに変速機によるプレシフトを実施することができる。したがって、車両の減速後の再加速時における駆動力の応答性を高めることができる。
【００１７】
また、上記の変速機の制御装置では、車両（１）は、駆動源（２，３）からの駆動力が出力される主駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）と、電動機（３）からの駆動力を出力可能な副駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）と、アクセル操作のオンオフ状態を検出するアクセル操作状態検出手段（３１）と、を備え、ブレーキ状態検出手段（３２）によってブレーキの解除状態が検出された場合、アクセル操作状態検出手段（３１）によってアクセル操作のオン状態が検出されたときは、ギヤ操作機構（１００）によるシフト操作が完了するまで、電動機（３）を駆動して副駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に該電動機（３）の駆動力を出力し、アクセル操作状態検出手段（３１）によってアクセル操作のオン状態が検出されないときは、ギヤ操作機構（１００）によるシフト操作が完了するまで、副駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）からの駆動力を電動機（３）に入力して該電動機（３）による回生を行うようにしてよい。
【００１８】
この構成によれば、ブレーキの解除状態が検出された場合に、アクセル操作のオン状態が検出されたときは、電動機を駆動して副駆動輪にトルクを出力することで、車両の減速後の再加速時における駆動力の応答性の向上を図ることができる。また、アクセル操作のオン状態が検出されないときは、ギヤ操作機構によるシフト操作が完了するまで電動機による回生を行うことで、電動機の回生で車両に擬似的な制動力を生じさせ、駆動力の抜けを防止できるので、車両の運転感覚を向上させることができる。
【００１９】
また、上記の変速機の制御装置では、車両の走行状態に基づいて、ギヤ操作機構（１００）によるセレクト操作及びシフト操作が完了するまでに必要な操作時間を推定する操作時間推定手段（１０）と、車両の走行状態に基づいて、変速機（４）の変速段を現在の変速段から次の目標変速段に切り換えるまでの目標変速時間を推定する目標変速時間推定手段（１０）と、を備え、シフト操作追従可否判定手段（１０）は、操作時間推定手段で推定した操作時間が目標変速時間推定手段で推定した目標変速時間よりも長いと判定した場合にシフト操作の追従を不可と判定し、操作時間推定手段で推定した操作時間が目標変速時間推定手段で推定した目標変速時間よりも長くないと判定した場合にシフト操作の追従を可能と判定するとよい。
【００２０】
この構成によれば、目標変速段を決めるための変速マップ（シフトマップ）、及びシフト操作に係る同期係合装置で同期係合させるギヤと回転軸の回転差等の要素を総合的に勘案してシフト操作の可否を判断することができる。したがって、車両の走行状況に照らしてより適切な場合においてシフト操作を禁止することが可能となるので、不必要なシフト操作をより確実に防止することができる。
【００２１】
また、上記の変速機の制御装置では、ギヤ操作機構（１００）は、一のシフト操作により、第１変速機構（ＧＲ１）と第２変速機構（ＧＲ２）のいずれか一方に属する少なくとも一の同期係合装置をシフト方向に沿って中立位置から係合位置へ駆動することで、当該同期係合装置の係合がディテント手段により維持されると共に、第１変速機構（ＧＲ１）と第２変速機構（ＧＲ２）のいずれか一方に属する当該同期係合装置以外の全ての同期係合装置をシフト方向に沿って係合位置から中立位置へ駆動するように構成されていてよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２２】
本発明にかかる変速機の制御装置によれば、単一のアクチュエータで駆動されるギヤ操作機構を備えるツインクラッチ式の変速機の変速制御において、目標変速段への変速段の切り換えをより迅速に行えるようにすることで、車両の再加速時における応答性の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図である。
【図３】ギヤ操作機構の一部を示す部分拡大斜視図である。
【図４】ギヤ操作機構の一部を示す部分拡大斜視図である。
【図５】ギヤ操作機構のシフトゲートパターンを示す図である。
【図６】ギヤ操作機構のシフトシャフト（インギヤ用係合片及びオフギヤ用係合片）とシフトレールの動作を説明するための図である。
【図７】変速段の切換制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。
【図８】車速とセレクト位置（セレクト待機位置）との関係の一例を示す表である。
【図９】変速段の切換制御における各値の変化を示す他のタイミングチャートである。
【図１０】変速段の切換制御の手順を示すフローチャートである。
【図１１】変速段の切換制御の手順を示す他のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、主駆動輪（後輪）ＲＲ，ＲＬに駆動力を出力する駆動源としてのエンジン（内燃機関）２及びモータ（電動機）３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、モータ３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。エンジン２とモータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。また、車両１には、副駆動輪（前輪）ＦＲ，ＦＬそれぞれに駆動力を出力可能な左右一対のモータ（電動機）ＭＲ，ＭＬが設けられている。これらモータＭＲ，ＭＬから副駆動輪ＦＲ，ＦＬに駆動力を出力することができるほか、副駆動輪ＦＲ，ＦＬからの駆動力をモータＭＲ，ＭＬに入力して該モータＭＲ，ＭＬによる回生を行うこともできる。
【００２５】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３及びモータＭＲ，ＭＬやバッテリ３０、変速機４を制御する。
【００２６】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、モータＭＲ，ＭＬを駆動して副駆動輪（前輪）ＦＲ，ＦＬに駆動力を出力する制御を行うこともできる。
【００２７】
また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、モータ３の回転数を検出するモータ回転数センサ３４からのモータ回転数、内側メインシャフトＩＭＳ、外側メインシャフトＯＭＳ、カウンタシャフトＣＳなど各回転軸の回転数を検出する回転軸センサ３５からの回転数、車両１の傾きを検知する傾斜角センサ３６からの傾斜角、車両の加減速度を検出する加減速度センサ３７からの加減速度などの各種信号が入力されるようになっている。
【００２８】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２９】
次に、本実施形態の車両が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。変速機４は、前進９速・後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機である。
【００３０】
変速機４には、エンジン２及びモータ３の出力軸２ａに接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳと、ディファレンシャル機構５に繋がるアウトプットシャフトＯＰＳとが設けられる。
【００３１】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００３２】
また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ５３がリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００３３】
内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において右側（第１クラッチＣ１側）から順に、３速駆動ギヤ４３と、５速駆動ギヤ４５と、７速駆動ギヤ４７と、９速駆動ギヤ４９と、１速駆動ギヤ４１とが配置される。３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７、９速駆動ギヤ４９はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、１速駆動ギヤ４１は、内側メインシャフトＩＭＳに固定されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と５速駆動ギヤ４５との間に３−５速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、７速駆動ギヤ４７と９速駆動ギヤ４９との間に９−７速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８７が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（同期係合装置）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速を行うための第１変速機構ＧＲ１が構成される。第１変速機構ＧＲ１の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００３４】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において右側から順に、２速駆動ギヤ４２と、４速駆動ギヤ４４と、６速駆動ギヤ４６と、８速駆動ギヤ４８とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と４速駆動ギヤ４４との間に２−４速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、６速駆動ギヤ４６と８速駆動ギヤ４８との間に８−６速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８６が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（同期係合装置）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速を行うための第２変速機構ＧＲ２が構成される。第２変速機構ＧＲ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ５７は外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４２に結合しており、外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００３５】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ６０が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ６０に対応してリバースシンクロメッシュ機構（同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４２に係合するアイドルギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルギヤ５０を介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ６０が回転される。リバース駆動ギヤ６０はカウンタシャフトＣＳ上のギヤ５３に噛み合っており、リバース駆動ギヤ６０が回転するときカウンタシャフトＣＳは前進時とは逆方向に回転する。カウンタシャフトＣＳの逆方向の回転はアウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９を介してディファレンシャル機構５に伝達される。
【００３６】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において右側から順に、２速駆動ギヤ４２に噛み合う２速従動ギヤ５２と、３速駆動ギヤ４３に噛み合う３速従動ギヤ５３と、４速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４５に噛み合う４−５速従動ギヤ５４と、６速駆動ギヤ４６及び７速駆動ギヤ４７に噛み合う６−７速従動ギヤ５６と、８速駆動ギヤ４８及び９速駆動ギヤ４９に噛み合う８−９速従動ギヤ５８が固定的に配置される。また、カウンタシャフトＣＳ上には、１速駆動ギヤ４１に噛み合う１速従動ギヤ５１が１速ワンウェイクラッチ機構８１を介して相対回転可能に設けられている。１速ワンウェイクラッチ機構８１は、１速従動ギヤ５１（内側メインシャフトＩＭＳ）とカウンタシャフトＣＳの相対回転速度に応じてその係合・非係合が切り替わるようになっている。また、３速従動ギヤ５３は、アウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９と噛み合っており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に伝達される。
【００３７】
上記構成の変速機４では、２−４速シンクロメッシュ機構８２のスリーブ（シンクロスリーブ）を右方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され（２速インギヤ）、左方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される（４速インギヤ）。また、８−６速シンクロメッシュ機構８６のスリーブを右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合され（６速インギヤ）、左方向にスライドすると、８速駆動ギヤ４８がセカンダリシャフトＳＳに結合される（８速インギヤ）。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、６速、又は８速）に設定される。
【００３８】
また、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合状態の場合、１速従動ギヤ５１がカウンタシャフトＣＳに結合されて（１速インギヤ）、１速の変速段が選択される。一方、１速ワンウェイクラッチ機構８１が非係合状態で、３−５速シンクロメッシュ機構８３のスリーブを右方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され（３速インギヤ）、左方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される（５速インギヤ）。また、９−７速シンクロメッシュ機構８７のスリーブを右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択され（７速インギヤ）、左方向にスライドすると、９速駆動ギヤ４９が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて９速の変速段が選択される（９速インギヤ）。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、７速、又は９速）に設定される。
【００３９】
上記の第１クラッチＣ１と、内側メインシャフトＩＭＳ上に設けた１，３，５，７，９速駆動ギヤ４１，４３，４５，４７，４９と、１速ワンウェイクラッチ機構８１、３−５速シンクロメッシュ機構８３、９−７速シンクロメッシュ機構８７とで、奇数段の変速段を設定するための第１変速機構ＧＲ１が構成される。また、上記の第２クラッチＣ２と、セカンダリシャフトＳＳ上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ４２，４４，４６，４８と、２−４速シンクロメッシュ機構８２及び８−６速シンクロメッシュ機構８６とで、偶数段の変速段を設定するための第２変速機構ＧＲ２が構成される。
【００４０】
この変速機４では、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第１クラッチＣ１から内側メインシャフトＩＭＳを介して第１変速機構ＧＲ１に伝達される。一方、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第２クラッチＣ２から外側メインシャフトＯＭＳを介してセカンダリシャフトＳＳ上の第２変速機構ＧＲ２に伝達される。
【００４１】
よって、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると１速変速段が確立し、２−４速シンクロメッシュ機構８２を右動して２速駆動ギヤ４２をセカンダリシャフトＳＳに結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立し、３−５速シンクロメッシュ機構８３を右動して３速駆動ギヤ４３を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると３速変速段が確立し、３−５速シンクロメッシュ機構８３を左動して５速駆動ギヤ４５を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると５速段が確立する。以降も同様に各シンクロメッシュ機構８２，８３，８６，８７と第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の係合を切り換えることで、９速段までの各変速段を設定することができる。
【００４２】
そして、１速段側から９速段側へのシフトアップ時には、第１クラッチＣ１が係合して１速段が確立している間に２速段をプレシフトしておき、第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合することで２速段を確立し、第２クラッチＣ２が係合して２速段を確立している間に３速段をプレシフトしておき、第２クラッチＣ２を係合解除して第１クラッチＣ１を係合することで３速段を確立する。これを順に繰り返してシフトアップを行う。
【００４３】
一方、９速段側から１速段側へのシフトダウン時には、第１クラッチＣ１が係合して９速段が確立している間に８速段をプレシフトしておき、第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合することで８速段を確立し、第２クラッチＣ２が係合して８速段を確立している間に７速段をプレシフトしておき、第２クラッチＣ２を係合解除して第１クラッチＣ１を係合することで８速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。これらにより、駆動力の途切れのないシフトアップ及びシフトダウンが可能になる。
【００４４】
なお、変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構ＧＲ１及び第２変速機構ＧＲ２における変速段の選択（シンクロの切り替え制御）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、電子制御ユニット（制御手段）１０によって、予め設定した車速及びアクセル開度と変速段との関係を示すシフトマップ（変速マップ）に応じて定められた目標変速段に基いて行われる。すなわち、現在の車速と運転者の意思などを含む運転状況に従って目標変速段への変速が行われる。
【００４５】
次に、本実施形態の変速機４が備える複数のシンクロメッシュ機構のスリーブを操作するためのギヤ操作機構について説明する。図３は、ギヤ操作機構１００の一部を示す部分拡大斜視図、図４は、ギヤ操作機構１００の一部を示す側面図である。また、図５は、ギヤ操作機構のシフトゲートパターンを示す図である。なお、図３では、後述するシフトシャフト１２０及びアクチュエータ部１１０の図示を省略している。また、図４では、後述するシフトレール１３１〜１３５は、その一部のみ（突片１３１ａ〜１３５ａのみ）を部分的に切断した状態の断面図で示している。
【００４６】
図３及び図４に示すように、ギヤ操作機構１００は、回転び軸方向に移動自在に支持されたシフトシャフト１２０と、シフトシャフト１２０を回転及び軸方向に移動させるためのアクチュエータ部１１０と、シフトシャフト１２０上に設けた１個のインギヤ用係合片（シフトフィンガー）１２１及び４個のオフギヤ用係合片１２２〜１２５と、これらインギヤ用係合片１２１及びオフギヤ用係合片１２２〜１２５に係合してシフト方向に移動するシフトレール１３１〜１３５と、シフトレール１３１〜１３５と一体に設けられてシンクロメッシュ機構８２，８３，８５，８６，８７のスリーブを操作するためのシフトフォーク１４１〜１４５（２−４シフトフォーク１４１、３−５シフトフォーク１４２、８−６シフトフォーク１４３、９−７シフトフォーク１４４、Ｒ−Ｐシフトフォーク１４５）と、これらシフトレール１３１〜１３５及びシフトフォーク１４１〜１４５を軸方向に移動可能にガイドするシフトフォークシャフト１５１〜１５５とを備える。また、図示は省略するが、シフトレール１３１〜１３５がシフト方向（シフトフォークシャフト１５１〜１５５の軸方向）に移動したときに、該シフトレール１３１〜１３５をインギヤ位置で保持するためのディテント荷重を発生するディテント機構が設けられている。
【００４７】
複数のシフトレール１３１〜１３５には、図３に示すように、セカンダリシャフトＳＳ上の２−４シンクロメッシュ機構８２のスリーブを操作するための２−４シフトレール１３１と、内側メインシャフトＩＭＳ上の３−５シンクロメッシュ機構８３のスリーブを操作するための３−５シフトレール１３２と、セカンダリシャフトＳＳ上の８−６シンクロメッシュ機構８６のスリーブを操作するための８−６シフトレール１３３と、内側メインシャフトＩＭＳ上の９−７シンクロメッシュ機構８７のスリーブを操作するための９−７シフトレール１３４と、リバースシャフトＲＶＳ上のリバースシンクロメッシュ機構８５のスリーブを操作するためのＲ−Ｐシフトレール１３５とが含まれている。
【００４８】
各シフトレール１３１〜１３５には、シフトシャフト１２０を挿通させてなる突片１３１ａ〜１３５ａが設けられている。突片１３１ａ〜１３５ａは、略矩形状の平板状に形成されており、シフトシャフト１２０が挿通される切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂが設けられている。
【００４９】
各シフトレール１３１〜１３５の突片１３１ａ〜１３５ａ及び切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂは、シフトシャフト１２０の軸方向に沿って互いが重なる位置に配置されている。そして、シフトシャフト１２０に設けた複数のオフギヤ用係合片１２２〜１２５は、インギヤ用係合片１２１に対して軸方向に位置をずらして設けられている。インギヤ用係合片１２１及びオフギヤ用係合片１２２〜１２５は、シフトシャフト１２０の軸方向において一つおきのシフトレール１３１〜１３５に対応する位置に設けられている。これにより、インギヤ用係合片１２１が第１変速機構ＧＲ１のシンクロメッシュ機構８３，８７（奇数変速段用のシンクロメッシュ機構）のシフトレール１３１，１３３のいずれかに対応するセレクト位置にあるとき、オフギヤ用係合片１２２〜１２５のいずれかが、第１変速機構ＧＲ１の他のシンクロメッシュ機構８３，８７のシフトレール１３２，１３４に対応するセレクト位置に配置されるようになっている。同様に、インギヤ用係合片１２１が第２変速機構ＧＲ２のシンクロメッシュ機構８２，８６（偶数変速段用のシンクロメッシュ機構）のシフトレール１３１，１３３のいずれかに対応するセレクト位置にあるとき、オフギヤ用係合片１２２〜１２５のいずれかが、第２変速機構ＧＲ２の他のシンクロメッシュ機構８２，８６のシフトレール１３１，１３３に対応するセレクト位置に配置されるようになっている。
【００５０】
また、オフギヤ用係合片１２２〜１２５は、インギヤ用係合片１２１よりもその突出寸法が小さな寸法に形成されている。複数のオフギヤ用係合片１２２〜１２５は、互いに同形状に形成されている。そして、オフギヤ位置にあるいずれかのシフトレール１３１〜１３５の切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂ内にインギヤ用係合片１２１を位置させた状態でシフトシャフト１２０を回転させると、インギヤ用係合片１２１が切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂの内周縁に当接することで、当該シフトレール１３１〜１３５をインギヤ位置に移動させるように構成されている。また、インギヤ位置にあるいずれかのシフトレール１３１〜１３５の切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂ内にオフギヤ用係合片１２２〜１２５を位置させた状態でシフトシャフト１２０を回転させたときに、オフギヤ用係合片１２２〜１２５が切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂの内周縁に当接してこれを押圧することで、当該シフトレール１３１〜１３５をオフギヤ位置に移動させるように構成されている。
【００５１】
図６は、ギヤ操作機構１００におけるシフトシャフト１２０（インギヤ用係合片１２１及びオフギヤ用係合片１２２〜１２５）とシフトレール１３１〜１３５の動作を説明するための図である。同図では、２−４シフトレール１３１と８−６シフトレール１３３の位置を図示している。上記構成のギヤ操作機構１００では、アクチュエータ部１１０がＥＣＵ１０からシフト操作及びセレクト操作の指令を受けた際に、シフトシャフト１２０を回転方向へ回動（シフト）し、且つ軸方向へ移動（セレクト）するように構成している。これにより、インギヤ用係合片１２１が切欠孔１３１ｂ〜１３５ｂのいずれかの内周縁に当接してこれを押圧することにより、シフトレール１３１〜１３５を介して対応するシンクロメッシュ機構のスリーブがシフト方向に移動し、対応するギヤとシャフトが連結される。
【００５２】
すなわち、図６（ａ）に示す状態では、２−４シフトレール１３１がオフギヤ位置（中立位置）にあり、８−６シフトレール１３３が６速インギヤ位置にある。この状態から、インギヤ用係合片１２１がその中立位置から回転して２−４シフトレール１３１の切欠孔１３１ｂの内周縁に当接してこれをシフト方向に移動させるときに、オフギヤ用係合片１２４が対応するインギヤ位置にある８−６シフトレール１３３の切欠孔１３３ｂの内周縁に当接して、この連結されていたシフトレール１３３を中立位置に戻すように構成されている（図６（ｂ）及び図６（ｃ））。これにより、図６（ｄ）に示すように、２−４シフトレール１３１が４速インギヤ位置になり、８−６シフトレール１３３がオフギヤ位置になる。このように構成することにより、オフギヤ位置（中立位置）にある一のシフトレールをインギヤ用係合片１２１で押圧してインギヤ位置に移動させると同時に、インギヤ位置にある他のシフトレールをオフギヤ用係合片１２２〜１２５のいずれかによってオフギヤ位置（中立位置）に戻すことができる。
【００５３】
すなわち、ギヤ操作機構１００は、シフト操作において、第１変速機構ＧＡ１と第２変速機構ＧＡ２のいずれか一方に属する一のシンクロメッシュ機構を係合位置（インギヤ位置）へ駆動する。これにより、当該シンクロメッシュ機構の係合がディテント手段により維持される。それと同時に、当該変速機構に属する当該シンクロメッシュ機構以外の全てのシンクロメッシュ機構を中立位置（オフギヤ位置）へ駆動するように構成されている。
【００５４】
このように構成した本実施形態のギヤ操作機構１００は、プレシフトを行う際、図５に示すシフトゲートパターンでシフト操作とセレクト操作を行う。すなわち、シフトシャフト１２０が軸方向に移動することで複数のシフトレール１３１〜１３５のうちいずれかを選択するセレクト操作が行われ、セレクト操作で選択されたシフトレールに対してシフトシャフト１２０が回転することで、シフトレールをシフト方向に移動させるシフト操作が行われる。この際、シフトレールを選択するセレクト操作は、当該操作に対する抵抗が殆ど無いため相対的に速い操作となる一方、シフト操作はインギヤ時の抵抗を克服する必要があるため相対的に遅い操作となる。そこで、本実施形態の変速機の制御装置では、車両の急減速時など所定の条件下では、プレシフトのための動作として、ギヤ操作機構１００によるシフト操作を行わずにセレクト操作のみを行う（シフト操作を禁止する）ことにより、不必要なシフト操作を省くようにしている。以下、この制御について詳細に説明する。
【００５５】
上記構成の変速機４による変速段の切換制御について説明する。図７は、変速段の切換制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図及び後述する図９のタイミングチャートでは、車両の車速Ｖ、車両の減速度に基づくシフト操作の追従可否の判定、ブレーキのオン／オフ、副駆動輪（前輪）ＦＲ，ＦＬ用のモータＭＲ，ＭＬのトルク、第１クラッチＣ１のトルク（伝達トルク）、第２クラッチＣ２のトルク（伝達トルク）、ギヤ操作機構１００のインギヤ（シフト操作）指示及びセレクト方向位置、車両走行用の変速段それぞれの経過時間に対する変化を示している。
【００５６】
図７に示す例では、車両の減速度（減速方向の加速度）に基づいてギヤ操作機構１００によるシフト操作の追従可否を判断する場合について示している。同図に示すように、変速機４で走行段として９速段が設定されている状態（９速段で車両が走行している状態）では、プレシフト段として８速段が設定されており、ギヤ操作機構１００のセレクト位置は、９−７シフトレール１３４の位置にある。この状態において、時刻ｔ１１に運転者によってブレーキペダルが操作されてブレーキオンとなることで、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）を超え（Ｇ＞Ｇ１）、シフト操作追従不可と判断される。これにより、第１クラッチＣ１が解放されて、第１クラッチＣ１のトルクが低下する。その後、時刻ｔ１２に車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）以下（Ｇ≦Ｇ１）となることで、シフト操作追従可能と判断される。そして、シフト操作追従不可と判断されている時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間は、ギヤ操作機構１００によるインギヤ指示（シフト操作指示）が行われずシフト操作が禁止される。これにより、ギヤ操作機構１００では、セレクト操作のみが行われる。この場合、セレクト操作は、車速Ｖに応じて予め設定されているセレクト位置のマップ（図８参照）に基づいて決定されたセレクト位置（図では、８−６シフトレール１３３の位置と３−５シフトレール１３２の位置）が順に選択される。図８は、車速Ｖとセレクト位置（セレクト待機位置）との関係を示すマップの一例である。このように、車速Ｖが高くなるにつれて、セレクト位置が２−４シフトレール１３１の位置、３−５シフトレール１３２の位置、８−６シフトレール１３３の位置、９−７シフトレール１３４の位置へと順に変化する。
【００５７】
そして、時刻ｔ１２にシフト操作追従可能と判断された後は、ギヤ操作機構１００による２−４シフトレール１３１の位置へのセレクト操作に続けて４速インギヤ位置へのシフト操作が行われる。そして、４速インギヤ位置へのシフト操作が完了した後の時刻ｔ１３に第２クラッチＣ２のオン指示が出されることで、第２クラッチＣ２が締結する。これにより、車両の走行段が４速段となる。また、時刻ｔ１３にギヤ操作機構１００で３−５シフトレール１３２の位置へのセレクト操作と３速インギヤ位置へのシフト操作が行われる。そして、３速インギヤ位置へのシフト操作が完了した後の時刻ｔ１４に第２クラッチＣ２のオフ指示及び第１クラッチＣ１のオン指示が出されることで、第２クラッチＣ２が解放されて第１クラッチＣ１が締結する。これにより、車両の走行段が４速段から３速段に切り替わる。
【００５８】
図９は、変速段の切換制御における各値の変化の他の一例を示すタイミングチャートである。同図に示す例では、車両の減速度とブレーキのオンオフとに基づいてシフト操作追従可否を判断する場合を示している。同図に示すように、変速機で９速段が設定されて当該９速段で車両が走行している状態では、プレシフト段として８速段が設定されており、ギヤ操作機構１００のセレクト位置は、９−７シフトレール１３４の位置にある。この状態において、時刻ｔ２１に運転者によってブレーキペダルが操作されてブレーキオンになると、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）を超える（Ｇ＞Ｇ１）ことで、シフト操作追従不可と判断される。これにより、第１クラッチＣ１が解放されて、第１クラッチＣ１のトルクが低下する。その後、時刻ｔ２２に運転者によってブレーキペダルの操作が解除されてブレーキオフとなることで、シフト操作追従可能と判断される。そして、シフト操作追従不可と判断されている時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間は、ギヤ操作機構１００によるインギヤ指示（シフト操作指示）が行われずシフト操作が禁止される。これにより、ギヤ操作機構１００では、セレクト操作のみが行われる。
【００５９】
そして、時刻ｔ２２にシフト操作追従可能と判断された後は、ギヤ操作機構１００による２−４シフトレール１３１の位置へのセレクト操作に続けて、２速インギヤ位置へのシフト操作が行われる。そして、４速インギヤ位置へのシフト操作が完了した後の時刻ｔ２３に第２クラッチＣ２のオン指示が出されることで、第２クラッチＣ２が締結する。これにより、車両の走行段が２速段となる。また、ブレーキがオフになってから第２クラッチＣ２のオン指示が出されるまでの時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの間に、運転者によるアクセルペダルの操作が無かった場合には、副駆動輪ＦＲ，ＦＬからの駆動力（トルク）をモータＭＲ，ＭＬに入力させてモータＭＲ，ＭＬによる回生を行うことで、車両に擬似的な制動力（擬似的なエンジンブレーキ）を生じさせることができる。これにより、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放状態における駆動力の抜けを防止することで、車両の運転操作性（ドライバビリティ）を向上させることができる。
【００６０】
また、図示は省略するが、ブレーキがオフになってから第２クラッチＣ２のオン指示が出されるまでの間に、運転者によるアクセルペダルの操作が行われた場合には、モータＭＲ，ＭＬを駆動することでモータトルクを発生させる。このモータトルクは、車両の副駆動輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される。このように、ブレーキオフ時には、２速段のインギヤが完了して第２クラッチＣ２を締結するまでの間、一時的にニュートラル状態となるため空走状態となるが、その間に運転者がアクセルペダルを操作した場合には、モータＭＲ，ＭＬの駆動力（トルク）を発生させて副駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する。これにより、車両の急減速後の再加速時に副駆動輪ＦＲ，ＦＬに駆動力が出力されることで、再加速時の駆動力の応答性を向上させることができる。
【００６１】
図１０は、変速機４による変速段の切換制御の手順を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、図７に示すタイミングチャートに対応する制御手順を示すフローチャートである。同図に示すように、変速段の切換制御では、目標変速段への切り換えに対するシフト操作の追従が可能と判断されている通常制御モード（ステップＳＴ１−１）を実施しているときに、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）を超える（Ｇ＞Ｇ１）か否かが判断される（ステップＳＴ１−２）。その結果、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）を超える（Ｇ＞Ｇ１）場合（ＹＥＳ）は、シフト操作追従不可との判断がされ、ギヤ操作機構１００によるシフト操作を禁止するシフト操作禁止モード（ステップＳＴ１−３）となる。このシフト操作禁止モードでは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が共に解放され、ギヤ操作機構１００でのシフト操作が禁止される。そして、車速とセレクト位置との関係を定めたマップ（図８参照）で検索されたセレクト位置に基づいてセレクト方向の移動指示が出され、ギヤ操作機構１００でのセレクト操作のみが行われる。そして、シフト操作禁止モードの実施中に、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）以下（Ｇ≦Ｇ１）となったか否かが判断される（ステップＳＴ１−４）。その結果、車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）以下（Ｇ≦Ｇ１）となった場合（ＹＥＳ）には、シフト操作追従可能と判断され、シフト操作禁止モードが解除される。これにより、車速に基づくシフトマップ（変速マップ）の検索により目標変速段（目標プレシフト段）へのインギヤ指示が出され（ステップＳＴ１−５）、ギヤ操作機構１００でのシフト操作が行われることで、目標変速段へのインギヤが完了する（ステップＳＴ１−６）。その後、第１クラッチＣ１と第２クラッチのＣ２のうち目標変速段に対応するクラッチのオン指示が出されて（ステップＳＴ１−７）、当該クラッチの締結が完了する（ステップＳＴ１−８）。以降、通常制御モード（ステップＳＴ１−１）に戻る。
【００６２】
図１１は、変速機４による変速段の切換制御の手順を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは、図９に示すタイミングチャートに対応する制御手順を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図１０に示すフォローチャートに対して、シフト操作禁止モードの実施中に車両の減速度Ｇがシフト操作追従可能な減速度（規定減速度Ｇ１）以下（Ｇ≦Ｇ１）となったか否かの判断を行うステップＳＴ１−４に代えて、ブレーキオフか否かの判断を行うステップＳＴ１−９を実施するようにしている。その結果、ブレーキオフであれば（ＹＥＳ）、シフト操作追従可能と判断され、プレシフトホールドが解除される。これにより、シフトマップの検索により目標変速段（目標プレシフト段）へのインギヤ指示が出される（ステップＳＴ１−５）。その他の処理は、図１０に示すフローチャートと同じである。
【００６３】
また、本実施形態の変速機の制御装置では、車両の走行状態に基づいて、ギヤ操作機構１００によるセレクト操作及びシフト操作が完了するまでに必要な操作時間を推定すると共に、車両の走行状態に基づいて、変速機４の変速段を現在の変速段から次の目標変速段に切り換えるまでの目標変速時間を推定し、推定した操作時間が推定した目標変速時間よりも長いと判定した場合にシフト操作の追従を不可と判定し、推定した操作時間が推定した目標変速時間よりも長くないと判定した場合にシフト操作の追従を可能と判定するようにしてもよい。
【００６４】
これによれば、変速マップ（シフトマップ）及びシフト操作に係るシンクロメッシュ機構で同期させるギヤと回転軸の回転差等の要素を総合的に勘案してシフト操作の可否を判断することにより、車両の走行状況に照らしてより適切な場合においてシフト操作を禁止することが可能となるので、無駄なシフト操作をより確実に防止することができる。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態の変速機の制御装置によれば、目標変速段への変速段の切り換えに対するシフト操作の追従の可否を判定し、シフト操作の追従が不可と判定した場合にギヤ操作機構１００によるセレクト操作のみを行いシフト操作を禁止する一方、シフト操作の追従が可能と判定した場合にギヤ操作機構１００によるシフト操作を可能とする。これにより、ギヤ操作機構１００による不必要なシフト操作を行わずに済むので、より早く目標変速段に到達することが可能となる。
【００６６】
すなわち、単一のアクチュエータ部１１０を備えるギヤ操作機構１００で複数のシンクロメッシュ機構（同期係合装置）の操作を行う場合、複数のシンクロメッシュ機構のうち作動させるシンクロメッシュ機構を選択するセレクト操作は相対的に速い操作となる一方、選択したシンクロメッシュ機構をいずれかの変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作は、インギヤ動作に対する抵抗を受けるため相対的に遅い（時間を要する）操作となる。そのため、常にシフト操作とセレクト操作の両方を行うようにすると、目標変速段への変速段の切り換えに対してシフト操作が追従できない場合が生じるおそれがある。
【００６７】
そこで、本実施形態の変速機の制御装置では、目標変速段への変速段の切り換えに対するシフト操作の追従が不可と判断した場合には、セレクト操作のみを行いシフト操作を禁止することにより、不必要なシフト操作を省くことができる。その一方で、シフト操作の追従が可能となったときには、速やかにシンクロメッシュ機構を目標変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作を行うことで、車両の再加速時の応答性（駆動力の応答性）の向上を図ることができる。
【００６８】
また、本実施形態の変速機の制御装置では、シフト操作の追従が不可と判定した場合に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を解放させるようにしている。これにより、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合／解除動作を必要最小限に抑えることができる。したがって、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の磨耗による耐久性の低下を抑制することができる。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の不必要な係合／解除動作を省くことで、エンジンストールの防止を図ることができる。
【００６９】
また、本実施形態の変速機の制御装置では、ギヤ操作機構１００によるシフト操作を不可と判定した後、ブレーキの解除状態が検出された場合には、ギヤ操作機構１００によるシフト操作を可能と判定するようにしている。これにより、車両の運転者の意図に応じて速やかに変速機４によるプレシフトを実施することができる。したがって、車両の減速後の再加速時における応答性（駆動力の応答性）を高めることができる。
【００７０】
また、本実施形態の変速機の制御装置では、ブレーキの解除状態が検出された場合に、アクセル操作のオン状態が検出されたときは、モータＭＲ，ＭＬを駆動して副駆動輪ＦＲ，ＦＬにトルクを出力することで、車両の急減速後の再加速時にモータアシストを行うことで、車両の減速後の再加速時における駆動力の応答性の向上を図ることができる。また、アクセル操作のオン状態が検出されないときは、ギヤ操作機構１００によるシフト操作が完了するまでモータＭＲ，ＭＬによる回生を行うことで、モータＭＲ，ＭＬの回生で車両に擬似的な制動力を生じさせ、駆動力の抜けを防止できるので、車両の運転感覚を向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態の変速機の制御装置では、車両の減速度を基準にギヤ操作機構１００によるシフト操作の可否を判断するので、車両の減速度がシフト操作の追従が可能な範囲になった場合は、速やかにシンクロメッシュ機構をいずれかの変速段に対応する係合位置（インギヤ位置）へ駆動するシフト操作を実施することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１    車両
２    エンジン（内燃機関：駆動源）
２ａ    クランクシャフト（機関出力軸）
３    モータ（電動機：駆動源）
４    トランスミッション（変速機）
５    ディファレンシャル機構
１０    電子制御ユニット（制御手段、操作時間推定手段、目標変速時間推定手段、シフト操作追従可否判定手段、シフト操作制限手段）
２０    インバータ
３０    バッテリ（蓄電器）
３１    アクセルペダルセンサ（アクセルペダル操作状態検出手段）
３２    ブレーキペダルセンサ（ブレーキ状態検出手段）
３３    シフトポジションセンサ
３４    モータ回転数センサ
３５    回転軸センサ
３６    傾斜角センサ
３７    加減速度センサ（減速度検出手段）
４２，４４，４６    駆動ギヤ
４３，４５，４７    駆動ギヤ
５１，５２，５３    従動ギヤ
８２，８３，８４，８５    シンクロメッシュ機構
１００    ギヤ操作機構
１１０    アクチュエータ部（アクチュエータ機構）
１２０    シフトシャフト
１２１    インギヤ用係合片
１２２−１２５    オフギヤ用係合片
１３１−１３５    シフトレール
１３１ａ−１３５ａ    突片
１３１ｂ−１３５ｂ    切欠孔
１４１−１４５    シフトフォーク
１５１−１５５    シフトフォークシャフト
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
ＣＳ    カウンタシャフト（出力軸）
ＩＭＳ    内側メインシャフト（第１入力軸）
ＯＭＳ    外側メインシャフト（第２入力軸）
ＳＳ    セカンダリシャフト
ＲＶＳ    リバースシャフト
ＯＰＳ    アウトプットシャフト
ＧＲ１    第１変速機構
ＧＲ２    第２変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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