(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備える電池と、前記車両の車室内の空気調節を行う空調装置と、前記電池の温度を調整する温度調整部とを備える車両システムにおいて、
前記電池の温度と前記車室内の温度とを検出する温度検出部（Ｓｂ，Ｓｉ）を有し、
前記空調装置（５０，７０）は、前記車両の停止時に所定条件を満たすと前記車室内の空気調節を行い、
前記温度調整部（１１ａ，１２，５０，７０，８０）は、前記車両の停止時に前記温度検出部によって検出される前記電池の第１電池温度が前記電池の充電状態に対応する充電対応温度に達すると前記電池の温度を調整し、
前記所定条件は、前記電池の温度が所定温度に達する第１条件、前記車室内温度が前記第１電池温度に達する第２条件、前記温度検出部によって検出される外気温度が前記第１電池温度に達する第３条件、のうちで一以上の条件を適用し、
前記所定温度は、前記電池が劣化しないように保管するための保管温度、または、前記充電対応温度のいずれかであることを特徴とする車両システム。
【請求項２】
前記温度調整部は、前記温度検出部によって検出される前記車室内温度が前記第１電池温度よりも高く設定される第２電池温度に達すると前記電池の温度を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両システム。
【請求項３】
前記第２電池温度と前記第１電池温度との温度差（α）は、前記外気温度と前記車室内温度との温度差、または、前記空調装置に設定される設定温度と前記車室内温度との温度差のいずれかから算出される値であることを特徴とする請求項２に記載の車両システム。
【請求項４】
車両に備える電池と、前記車両の車室内の空気調節を行う空調装置と、前記電池の温度を調整する温度調整部とを備える車両システムにおいて、
前記電池の温度と前記車室内の温度とを検出する温度検出部（Ｓｂ，Ｓｉ）を有し、
前記空調装置（５０，７０）は、前記車両の停止時に所定条件を満たすと前記車室内の空気調節を行い、
前記温度調整部（１１ａ，１２，５０，７０，８０）は、前記車両の停止時に前記温度検出部によって検出される前記車室内の車室内温度が前記電池の第１電池温度に達すると前記電池の温度を調整するとともに、前記車室内温度が前記第１電池温度よりも高く設定される第２電池温度に達すると前記電池の温度を調整し、
前記第２電池温度と前記第１電池温度との温度差（α）は、前記外気温度と前記車室内温度との温度差、または、前記空調装置に設定される設定温度と前記車室内温度との温度差のいずれかから算出される値であることを特徴とする車両システム。
【請求項５】
前記所定条件は、前記電池の温度が所定温度に達する第１条件、前記車室内温度が前記第１電池温度に達する第２条件、前記温度検出部によって検出される外気温度が前記第１電池温度に達する第３条件、のうちで一以上の条件を適用することを特徴とする請求項４に記載の車両システム。
【請求項６】
太陽光を受けて発電する太陽光発電機（８０）と、
前記太陽光発電機から供給される電力を前記空調装置と補機類とに分配する電力分配部（１１ｂ）と、
を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両システム。
【請求項７】
前記電力分配部は、前記車室内温度と前記第１電池温度とに基づいて、前記空調装置と前記温度調整部とに分配する分配比率を変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両システム。
【請求項８】
前記空調装置は、前記外気温度が前記車室内温度よりも高ければ、前記車室内に外気を導入することなく空気調節を行い、
前記温度調整部は、前記第１電池温度が前記車室内温度に達すると前記電池の温度を調整することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池と、空調装置と、温度調整部とを備える車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、ハイブリッド車両において、燃費の悪化を招くことなく電池の冷却を行うことを目的とする車両用電池の冷却制御装置に関する技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。この車両用電池の冷却制御装置は、電気負荷予測手段によって電気負荷の増加が想定される場合に、予め室内の空気を荷室へ導入して荷室内を冷却するように切替え弁を切替える制御手段を備える。よって、電気負荷の増大が想定された場合には、予めトランクルーム内を車室内の空気によって冷却するので、電気負荷増大時に電池温度が許容温度に達するまでの時間が十分に確保される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９７５９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ハイブリッド車両を含めた一般的な車両では、所定時間以上で継続して停止（すなわち駐車）する場合には、電気負荷の増大が想定されず、むしろ電気負荷が無くなる。よって車両を停止させる場合には、予め室内の空気を荷室へ導入するように切替え弁を切替えられず、結果として荷室内に設置される電池を冷却することができない。
【０００５】
一方、車両の停止時には窓やドアを閉めたまま放置することが多く、車両の室内温度が高くなる。特に夏場は日射の影響が強く、室内温度がすぐに高くなり易い。仮に室内の空気を荷室へ導入するように切替え弁を切替える構成としても、高温になった室内空気を電池へ送ることとなり、かえって電池に悪影響を与える恐れがある。すなわち電池が熱せられて性能が劣化する恐れがある。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、車両を所定時間以上で継続して停止（すなわち駐車）させても、電池の温度変化を抑制し、当該電池の性能が劣化するのを防止できる車両システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた第１の発明は、車両に備える電池と、前記車両の車室内の空気調節を行う空調装置と、前記電池の温度を調整する温度調整部とを備える車両システムにおいて、前記電池の温度と前記車室内の温度とを検出する温度検出部を有し、前記空調装置は前記車両の停止時に所定条件を満たすと前記車室内の空気調節を行い、前記温度調整部（１１ａ，１２，５０，７０，８０）は、前記車両の停止時に前記温度検出部によって検出される前記電池の第１電池温度が前記電池の充電状態に対応する充電対応温度に達すると前記電池の温度を調整し、前記所定条件は、前記電池の温度が所定温度に達する第１条件、前記車室内温度が前記第１電池温度に達する第２条件、前記温度検出部によって検出される外気温度が前記第１電池温度に達する第３条件、のうちで一以上の条件を適用し、前記所定温度は、前記電池が劣化しないように保管するための保管温度、または、前記充電対応温度のいずれかであることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、車両の停止時において、温度調整部は温度検出部によって検出される第１電池温度が充電対応温度に達すると電池の温度を調整する。言い換えれば、電池の性能が劣化しないように電池の温度変化を抑制するように調整を行う。よって、電池の温度変化を抑制し、当該電池の性能が劣化するのを防止できる。また、第１条件、第２条件、第３条件のうちで一以上の条件を満たすと第１電池温度に達して、温度調整部は電池の温度を調整する。よって、電池の温度変化を抑制し、当該電池の性能が劣化するのを防止できる。さらに、所定温度は保管温度または充電対応温度であるので、電池の性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【０００９】
なお「電池」は、例えば二次電池や燃料電池等が該当する。「車両の停止時」は、いわゆる駐車する状態を意味する。「温度調整部」は、電池の温度が調整可能な構成であれば任意である。例えば、温度調整のための制御信号を出力する制御装置や、送風機（ファンやブロワ等）・熱源（ヒータ等）・熱交換器（管路や熱媒体等）などとの組み合わせが該当する。温度の「調整」は、冷却のみ、加熱のみ、冷却および加熱の双方が該当する。
【００１０】
第２の発明は、車両に備える電池と、前記車両の車室内の空気調節を行う空調装置と、前記電池の温度を調整する温度調整部とを備える車両システムにおいて、前記電池の温度と前記車室内の温度とを検出する温度検出部を有し、前記空調装置は前記車両の停止時に所定条件を満たすと前記車室内の空気調節を行い、前記温度調整部は前記車両の停止時に前記温度検出部によって検出される前記車室内の車室内温度が前記電池の第１電池温度に達すると前記電池の温度を調整し、前記第２電池温度と前記第１電池温度との温度差は、前記外気温度と前記車室内温度との温度差、または、前記空調装置に設定される設定温度と前記車室内温度との温度差のいずれかから算出される値であることを特徴とする。この構成によれば、電池の温度変化を抑制し、当該電池の性能が劣化するのを防止できる。また、実際に取り得る温度差を温度差や算出値とするので、電池の温度を的確に調整することができ、電池の性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【００１１】
第３の発明は、太陽光を受けて発電する太陽光発電機（太陽電池）と、前記太陽光発電機から供給される電力を前記空調装置と補機類とに分配する電力分配部とを有することを特徴とする。この構成によれば、電力分配部によって太陽光発電機から供給される電力が分配されて、温度調整部は電池の温度を調整する。電力が太陽光発電機から得られるので、電池の消耗（蓄電量の低下）を抑制することができる。なお「補機類」は、ＥＣＵやファンのように外気や内気を送る機器などが該当する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両に備える車両システムの構成例を示す模式図である。
【図２】車両における空調の流れを示す俯瞰図である。
【図３】温度調整処理の手続き例を示すフローチャートである。
【図４】時間と温度について経時的な変化を示すタイムチャートである。
【図５】車両システムの非停止時における作動例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的に接続することを意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示しているとは限らない。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。「稼働」には駆動の意味も含み、「設定」には変更や更新の意味を含むものとする。
【００１４】
図１に示す車両システムは、電力部１０、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、平滑コンデンサＣｂ、電力変換部２０、回転電機３０、コンバータ４０、空調装置５０、補機類に含まれるファン７０、太陽光発電機８０などを有する。太陽光発電機８０を車両に備えるか否かは任意である。補機バッテリ６０は必要に応じて備えられる。以下、各要素について簡単に説明する。
【００１５】
電力部１０は、電力変換部２０や、当該電力変換部２０と並列接続されるコンバータ４０や空調装置５０等に安定して電力を供給する機能を担う。図１に示す電力部１０は、電池Ｅｂ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、ファン１２等を有する。本形態の電池Ｅｂには、二次電池（例えばリチウムイオン電池等）を適用する。車両における電池Ｅｂの配置は任意であり、例えばトランクルームや車室内（具体的にはセンターアームレスト部分、床下等）などが該当する。
【００１６】
ＥＣＵ１１は、温度制御部１１ａや電力分配部１１ｂなどを有し、電池Ｅｂの温度調整のための制御信号Ｓｃを出力する。ＥＣＵ１１は、一のＥＣＵ（制御装置）で構成してもよく、複数のＥＣＵで構成してもよい。各ＥＣＵの構成は任意であり、ゲート回路等のハードウェア構成や、ＣＰＵがプログラムを実行するソフトウェア構成等を問わない。複数のＥＣＵで構成する場合では、ＥＣＵ間のネットワーク・トポロジーも任意である。
【００１７】
温度制御部１１ａは、電池Ｅｂの電池温度θｂを目的温度に制御（すなわち調整）する機能を担う（後述する図３を参照）。電力分配部１１ｂは必要に応じて備えられ、電力供給源から供給される電力を空調装置５０とファン７０（温度調整部）とに分配する機能を担う。当該電力供給源は、電池Ｅｂ、補機バッテリ６０、太陽光発電機８０のうちで一以上が該当する。ファン１２，７０や空調装置５０のうちで一以上と、温度制御部１１ａとの組み合わせは「温度調整部」に相当する。送風機としてのファン１２は、車室内から電池Ｅｂに向けて送風する。ファン１２，７０や空調装置５０等は、制御信号Ｓｃに基づいて稼働／非稼働する。
【００１８】
リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および平滑コンデンサＣｂは、電池Ｅｂと電力変換部２０との間に備えられる。リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、ＥＣＵ１１によって作動が制御される。当該ＥＣＵ１１は、車両の所定スイッチ（例えばイグニッションスイッチやキーレスシステム用スイッチ等）に連動して、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の作動（オン／オフ）を制御する。図１にはオフの状態を示し、図５にはオンの状態を示す。平滑コンデンサＣｂは、回転電機３０の電力変動に伴う電圧値ＶＨの電位変動を低減する機能を担う。
【００１９】
電力変換部２０は、電池Ｅｂから供給される電力を変換して回転電機３０に出力（伝達）する機能を担う。回転電機３０で逆起電力が発生する場合には電池Ｅｂに充電（蓄電）する機能を備えてもよい。この電力変換部２０の構成は任意である。例えば回転電機３０が三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）であれば、上アームと下アームと合わせて６つのスイッチング素子およびダイオードを備える。本形態の回転電機３０には、電動機と発電機の機能を持ち合わせる電動発電機（図では「ＭＧ」で示す）を適用する。
【００２０】
コンバータ４０は、電池Ｅｂや回転電機３０の逆起電力にかかる電圧値ＶＨを、目的とする電圧値ＶＦ（例えば１４[Ｖ]等）に変換して出力する。電圧値ＶＦは、空調、換気、温度調整等に用いる機器（例えばファン７０等）を稼働させる電圧値が該当する。
【００２１】
空調装置５０はいわゆるエアコンであり、外気や内気を導入して乗員等が設定した目的温度に調節する機能を担う。通常、空調装置５０は電池Ｅｂから供給される電力を受けて稼働する。なお、補機バッテリ６０や太陽光発電機８０に余剰電力が発生する場合には、電力分配部１１ｂを経て供給される電力を受けて稼働させてもよい。補機バッテリ６０や太陽光発電機８０は、主にファン７０（補機類）を稼働させるための電力源である。ファン７０は外気や内気を車室内に送るが、空調装置５０が稼働していれば空気調節された外気や内気を車室内に送る。よって車室内の空気調節を行える点で、ファン７０は「空調装置」にも相当する。
【００２２】
補機バッテリ６０は、上述した電池Ｅｂとは別個に車両に備えられる電池（例えば二次電池や燃料電池等）である。リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオンのときは、電池Ｅｂや回転電機３０の逆起電力にかかる電力がコンバータ４０を介して供給される。よって、補機バッテリ６０が二次電池であれば蓄電することもできる。太陽光発電機８０は、光の持つエネルギーを直接的に電力に変換して出力する機器である。いわゆる太陽電池であって、光吸収層の材料や素子の形態などによって分類される種類を問わない。
【００２３】
図２には、車両１００における温度センサや機器等の配置例を示す。温度センサＳｅは、外気温度（θｅ）を検出するために車両１００のフロント側（図面左側）に備える。温度センサＳｉは、車室内温度（θｉ）を検出するために車室内に備える。温度センサＳｂは、電池温度（θｂ）を検出するために電池Ｅｂの内外に備える。これらの温度センサＳｅ，Ｓｉ，Ｓｂでそれぞれ検出される信号（データを含む）はＥＣＵ１１に入力される（図１を参照）。ファン１２は電池Ｅｂに車室内の空気を送れる位置（例えばダクト内や電池Ｅｂの近傍等）に備える。太陽光発電機８０は、光を受ける位置（例えばルーフ，ピラー，ボンネット等の車体）に備える。これらの配置例はあくまで一例に過ぎず、他の配置であってもよい。外気は、矢印Ｄ５に示すように空調装置５０やファン７０を経て車室内に送られる。車室内の空気は、矢印Ｄ６に示すようにファン１２を経て電池Ｅｂに当てることで、当該電池Ｅｂの温度を調整する。
【００２４】
電力部１０に備える温度制御部１１ａにより、電池Ｅｂの温度を調整する温度調整処理について図３を参照しながら説明する。この温度調整処理は、ＥＣＵ１１が作動中において繰り返し実行される。当該実行は、一定間隔でもよく不定間隔でもよい。
【００２５】
温度調整処理では、まず車両１００が停止（駐車）中か否かを判別する〔ステップＳ１０〕。車両１００が停止中か否かの判別条件は任意に設定することができる。例えば、上述した所定スイッチがオフか否かで判別してもよく、車両１００に備える速度センサ（図示せず）によって検出される速度がゼロとなる状態が所定期間を超えるか否かで判別してもよい。当該所定期間は後述する停止判断期間Ｔｓに相当し（図４を参照）、例えば１分間，２０分間，１時間等が該当する。もし車両１００が停止でなければ（ＮＯ）、そのまま温度調整処理をリターン（終了を含む。以下同じである。）する。
【００２６】
一方、車両１００が停止中であれば（ＹＥＳ）、温度センサＳｂによって検出される電池温度θｂが所定温度θＡに達するか否か（θｂ＞θＡか否か）を判別する〔ステップＳ１１〕。すなわち「第１条件」を満たすか否かを判別する。その他、車室内温度θｉが第１電池温度θｂ１に達する「第２条件」や、温度検出部によって検出される外気温度θｅが第１電池温度θｂ１に達する「第３条件」などを適用してもよい。さらには第１条件、第２条件、第３条件のうちで二以上の条件を課してもよい。
【００２７】
電池温度θｂには、温度センサＳｂによって検出される温度（すなわち第１電池温度θｂ１）を適用してもよく、当該第１電池温度θｂ１よりも温度差αだけ高い第２電池温度θｂ２を適用してもよい。第１電池温度θｂ１と第２電池温度θｂ２との温度差α（＝θｂ２−θｂ１）は、任意の温度差から算出される算出値を適用してもよい。例えば、外気温度θｅと車室内温度θｉとの温度差や、空調装置５０に設定される設定温度と車室内温度θｉとの温度差のいずれかから算出される算出値などが該当する。算出方法は、車両１００や電池Ｅｂ等などの諸条件に応じて適切に設定する。所定温度θＡは任意に設定することができる。例えば、電池Ｅｂが劣化しないように保管するための保管温度や、電池Ｅｂの充電状態（例えば充電率や充電量等）に対応する充電対応温度などが該当する。充電状態と充電対応温度との関係は、電池Ｅｂが劣化しないことを前提として、マップや関数等によって設定しておく。
【００２８】
もし電池温度θｂが所定温度θＡに達してなければ（すなわちθｂ≦θＡ；ＮＯ）、電池Ｅｂは劣化せずに保管に適した温度である。よって電池Ｅｂの温度を調整する必要が無いので、そのまま温度調整処理をリターンする。
【００２９】
これに対して電池温度θｂが所定温度θＡに達すると（ＹＥＳ）、電池温度θｂが車室内温度θｉに達するか否か（すなわちθｂ＞θｉか否か）を判別する〔ステップＳ１２〕。車室内温度θｉは温度センサＳｉによって検出される（図１を参照）。もし電池温度θｂが車室内温度θｉに達すると（ＹＥＳ）、ファン１２を稼働させて車室内の空気を電池Ｅｂに当てて温度を調整する〔ステップＳ１３〕。電池温度θｂと車室内温度θｉとの温度差に応じてファン１２の回転数を変化させることで送風量を加減し、電池温度θｂの変化が大きくなるようにするとよい。
【００３０】
ステップＳ１３における電池Ｅｂの温度調整は、電池温度θｂが許容温度θＢに達するまで行われる（θｂ＞θＢ；ステップＳ１４でＮＯ）。ステップＳ１４の許容温度θＢは、電池Ｅｂを保管するのに適した温度範囲である。一方、電池温度θｂが許容温度θＢに達すると（θｂ≦θＢ；ステップＳ１４でＹＥＳ）、電池Ｅｂは劣化せずに保管に適した温度であるので、温度調整処理をリターンする。
【００３１】
次にステップＳ１２において、電池温度θｂが車室内温度θｉに達しない間（θｂ≦θｉ；ＮＯ）について以下に説明する。この間は、温度センサＳｅによって検出される外気温度θｅと、車室内温度θｉとの大小関係に応じてステップＳ３０またはステップＳ２１に分岐する〔ステップＳ２０〕。
【００３２】
もし外気温度θｅが車室内温度θｉよりも低ければ（θｅ＜θｉ；ＹＥＳ）、ファン７０のみを稼働させて外気を車室内に送り〔ステップＳ３０〕、ステップＳ１２に戻って継続する。外気温度θｅと車室内温度θｉとの温度差に応じてファン７０の回転数を変化させることで送風量を加減し、車室内温度θｉの変化が大きくなるようにするとよい。
【００３３】
一方、外気温度θｅが車室内温度θｉ以上であれば（θｅ≧θｉ；ＮＯ）、空調装置５０およびファン７０を稼働させて車室内の空気調節を行い〔ステップＳ３０〕、ステップＳ１２に戻って継続する。ステップＳ３０の空気調節は、例えば外気モードかつファン７０の稼働や、冷房を行う場合におけるコンプレッサ（空調装置５０）およびファン７０の稼働などが該当する。空調装置５０の稼働形態は、連続的稼働でもよく、断続的稼働でもよい。断続的稼働の場合は、一定間隔や不定間隔ごとでもよく、一時的に稼働する時間も一定時間や不定時間ごとでもよい。空調装置５０に供給される電力（電池Ｅｂ，補機バッテリ６０，太陽光発電機８０等の各電力）の大きさや、外気温度θｅと車室内温度θｉとの温度差などに基づいて、稼働形態を変化させてもよい。
【００３４】
上述したステップＳ３０，Ｓ２１を実行するにあたって、電力分配部１１ｂは空調装置５０とファン７０（温度調整部）とに電力を分配する分配比率を変化させる。分配比率は、０〜１００％の範囲内で任意に設定する。例えば車室内温度θｉと第１電池温度θｂ１とに基づく場合には、温度差（｜θｉ−θｂ１｜）や、当該温度差から算出される算出値などを適用する。図１には電力供給経路を矢印Ｄ１，Ｄ２で示す。二点鎖線で示す矢印Ｄ１は電力源を補機バッテリ６０とする場合であり、太実線で示す矢印Ｄ１は電力源を太陽光発電機８０とする場合である。
【００３５】
上述した温度調整処理による温度の変化例について、図４を参照しながら説明する。図４は、縦軸を温度とし、横軸を時間とし、時刻ｔ０を車両の所定スイッチがオフになった時点とする。車室内温度θｉの変化を特性線Ｌｉ（破線）で示し、電池温度θｂの変化を特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２（実線）で示し、外気温度θｅの変化を特性線Ｌｅ（一点鎖線）で示す。特性線Ｌｂ１は電池温度θｂに第１電池温度θｂ１を適用した例であり、特性線Ｌｂ２は電池温度θｂに第２電池温度θｂ２を適用した例である。実際には外気温度θｅも変化するが、説明を簡単にするために外気温度θｅを一定温度（θ１）とする。
【００３６】
まず、電池温度θｂに第１電池温度θｂ１を適用した例を説明する。時刻ｔ０では、第１電池温度θｂ１を温度θ２とし、車室内温度θｉを温度θ４とする。所定スイッチがオフになる時刻ｔ０は車両が停止したか否かは判別できないので、停止判断期間Ｔｓが経過する時刻ｔ１まで何も行わない（図３のステップＳ１０でＮＯ）。
【００３７】
停止判断期間Ｔｓを経過した後、第１電池温度θｂ１が所定温度θＡに達するのは時刻ｔ３である。このとき第１電池温度θｂ１が車室内温度θｉよりも低く、車室内温度θｉが外気温度θｅよりも高いので、ファン７０が稼働されて外気が車室内に送られる（図３のステップＳ１２，Ｓ２０，Ｓ２１）。その後、第１電池温度θｂ１が車室内温度θｉよりも高くなる時刻ｔ５には、ファン１２が稼働されて電池Ｅｂの温度が調整される（図３のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）。そして、第１電池温度θｂ１が許容温度θＢに達する時刻ｔ６には、ファン１２の稼働を停止する（図３のステップＳ１４，Ｓ１５）
【００３８】
次に、電池温度θｂに第１電池温度θｂ１を適用した例と異なる点について、電池温度θｂに第２電池温度θｂ２を適用した例を説明する。第２電池温度θｂ２は第１電池温度θｂ１よりも温度差αだけ高いので、第２電池温度θｂ２が所定温度θＡに達するのは時刻ｔ３よりも前の時刻ｔ２であり、時刻ｔ２にファン７０が稼働されて外気が車室内に送られる（図３のステップＳ１２，Ｓ２０，Ｓ２１）。その後、第２電池温度θｂ２が車室内温度θｉよりも低くなるのは時刻ｔ５よりも前の時刻ｔ４であり、ファン１２が稼働されて電池Ｅｂの温度が調整される（図３のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）。そして、第２電池温度θｂ２が許容温度θＢに達するのは時刻ｔ６より後の時刻ｔ７であり、ファン１２の稼働を停止する（図３のステップＳ１４，Ｓ１５）。
【００３９】
図１では、車両１００の停止時における車両システムの構成例を示した。これに対して車両１００が非停止時（所定スイッチがオンのとき）における車両システムの構成例を図５に示す。図５において、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオンになり、電池Ｅｂの電力が電力変換部２０によって変換されて回転電機３０に出力され、回転電機３０に生じた逆起電力は電力変換部２０を介して電池Ｅｂに蓄電される（矢印Ｄ３）。また、電池Ｅｂの電力はコンバータ４０を介してファン７０に出力され（矢印Ｄ４）、空調装置５０に直接的に出力される（矢印Ｄ５）。図示しないが、補機バッテリ６０や太陽光発電機８０によって電力が得られる場合には、図１と同様に電力分配部１１ｂで分配してもよい。分配が行われる電力の分だけ電池Ｅｂから必要としないので消耗（蓄電量の低下）を抑制できる。
【００４０】
上述した実施の形態によれば、以下に示す各効果を得ることができる。
【００４１】
（１）車両システムにおいて、電池Ｅｂの温度（電池温度θｂ）と車室内の温度（車室内温度θｉ）とを検出する温度検出部（温度センサＳｂ，温度センサＳｉ）を有し、空調装置５０は車両１００の停止時に所定条件を満たすと車室内の空気調節を行い、温度調整部（電池Ｅｂ、温度制御部１１ａ、ファン１２，７０、空調装置５０、太陽光発電機８０）は、車両１００の停止時に温度検出部によって検出される車室内の車室内温度θｉが電池Ｅｂの第１電池温度θｂ１に達すると電池Ｅｂの電池温度θｂを調整する構成とした（図１，図３を参照）。この構成によれば、電池の性能が劣化しないように電池Ｅｂの温度変化を抑制するように調整を行う。雰囲気温度（車室内温度θｉ）が電池温度θｂよりも下がってから電池Ｅｂ用のファン１２を駆動することとしたため、車両停止中の電池冷却に関し、熱風が電池Ｅｂに送られることなく、電池Ｅｂに悪影響を与えることはない。よって電池Ｅｂの温度変化を抑制し、電池Ｅｂの性能が劣化するのを防止できる。
【００４２】
（２）所定条件は、電池Ｅｂの電池温度θｂ（第１電池温度θｂ１または第２電池温度θｂ２）が所定温度θＡに達する第１条件、車室内温度θｉが第１電池温度θｂ１に達する第２条件、温度検出部によって検出される外気温度θｅが第１電池温度θｂ１に達する第３条件、のうちで一以上の条件を適用する構成とした。この構成によれば、電池Ｅｂの温度変化を抑制し、当該電池Ｅｂの性能が劣化するのを防止できる。
【００４３】
（３）所定温度θＡは、電池Ｅｂが劣化しないように保管するための保管温度、または、電池Ｅｂの充電状態に対応する充電対応温度のいずれかである構成とした。この構成によれば、所定温度θＡが保管温度にせよ充電対応温度にせよ、劣化しないように保管できる温度であるので、電池Ｅｂの性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【００４４】
（４）温度調整部は、温度検出部によって検出される車室内温度θｉが第１電池温度θｂ１よりも高く設定される第２電池温度θｂ２に達すると電池Ｅｂの電池温度θｂを調整する構成とした（図３，図４を参照）。この構成によれば、第２電池温度θｂ２は第１電池温度θｂ１よりも高いので、車室内温度θｉに達しやすい。よって電池Ｅｂの温度を早めに調整し始められるので、電池Ｅｂの性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【００４５】
（５）第２電池温度θｂ２と第１電池温度θｂ１との温度差α（＝θｂ２−θｂ１）は、外気温度θｅと車室内温度θｉとの温度差、または、空調装置５０に設定される設定温度と車室内温度θｉとの温度差のいずれかから算出される算出値（値）である構成とした（図３，図４を参照）。この構成によれば、実際に取り得る温度差を温度差αや算出値とするので、電池Ｅｂの温度を的確に調整することができ、電池Ｅｂの性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【００４６】
（６）太陽光を受けて発電する太陽光発電機８０と、太陽光発電機８０から供給される電力を空調装置５０とファン７０（補機類）とに分配する電力分配部１１ｂとを有する構成とした（図１を参照）。この構成によれば、補機類を稼働するための電力を太陽光発電機８０から得られるので、電池Ｅｂの消耗（蓄電量の低下）を抑制することができる。
【００４７】
（７）電力分配部１１ｂは、車室内温度θｉと第１電池温度θｂ１とに基づいて、空調装置５０とファン７０（温度調整部）とに分配する分配比率を変化させる構成とした（図１，図３を参照）。この構成によれば、空調装置５０とファン７０とで稼働に必要な電力が異なるので、供給される電力を有効に分配することができる。
【００４８】
（８）空調装置５０は、外気温度θｅが車室内温度θｉよりも高ければ車室内に外気を導入することなく空気調節を行い、温度調整部は第１電池温度θｂ１が車室内温度θｉに達すると電池Ｅｂの電池温度θｂを調整する構成とした（図３のステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ３０を参照）。この構成によれば、車室内温度θｉが高くなるのを抑制するとともに、電池Ｅｂの性能が劣化するのをより確実に防止できる。
【００４９】
〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。
【００５０】
上述した実施の形態では、車両１００の停止時は補機バッテリ６０や太陽光発電機８０から供給される電力を受けて、空調装置５０やファン７０（補機類）を稼働させる構成とした（図１を参照）。この形態に代えて（あるいは併用して）、車両１００に充電器を備えておき、車両１００の停止時は外部電力源（例えば商用電源や発電機等）から供給される電力を受けて、空調装置５０やファン７０（補機類）を稼働させる構成としてもよい。この構成によれば、電池Ｅｂの消耗（蓄電量の低下）を抑制することができる。また、充電器によって電池Ｅｂや補機バッテリ６０の充電を行うこともできる。
【００５１】
上述した実施の形態では、外気温度θｅと車室内温度θｉとの大小関係に応じて、空調装置５０やファン７０（補機類）の稼働を判別する構成とした（図３のステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ３０を参照）。この形態に代えて（あるいは併用して）、車両１００に日射センサを備えておき、日射センサによって検出される日射量に応じて空調装置５０やファン７０（補機類）の稼働を判別してもよい。車両１００の停止時に日射量が多ければ車室内温度θｉが急激に上がることが多いので、車室内温度θｉの変化を抑制することができる。なお、車両１００に太陽光発電機８０を備える場合には、太陽光発電機８０で発電される電力と日射量との関係をマップや関数等で設定し、太陽光発電機８０で発電される電力に基づいて日射量を求めてもよい。
【００５２】
上述した実施の形態では、温度検出部（温度センサＳｂ，温度センサＳｉ，温度センサＳｅ）によって検出された温度に基づいて、電池Ｅｂの温度を調整したり、空調装置５０やファン７０を稼働させて車室内温度θｉを変化させたりする構成とした（図１，図３を参照）。この形態に代えて（あるいは併用して）、車両１００に湿度センサを備えておき、湿度センサによって検出される湿度に基づいて、電池Ｅｂの温度を調整したり、空調装置５０やファン７０を稼働させて車室内温度θｉを変化させたりする構成としてもよい。同じ温度でも湿度の高低に応じて感じる寒暖に差があり、例えば高い湿度の空気を電池Ｅｂに送って温度を調整する場合には電池Ｅｂの金属部分が腐食しやすい。これらを考慮すると、湿度が所定湿度値に達すると空調装置５０を除湿モードで稼働するのがよい。この構成によれば、同じ温度下でも車室内を乾燥させ、金属部分の腐食を抑制できる。
【００５３】
上述した実施の形態では、太陽光発電機８０で発電される電力は、電力分配部１１ｂを介して空調装置５０やファン７０（補機類）の稼働に用いる構成とした（図１を参照）。この形態に代えて、太陽光発電機８０または電力分配部１１ｂに接続される充電器を備えておき、余剰電力が生じる場合には充電器によって電池Ｅｂや補機バッテリ６０の充電を行う構成としてもよい。余剰電力は、例えば空調装置５０やファン７０を稼働しない場合や、稼働しても電力が余剰する場合などで生じる。この構成によれば、外部電力源を必要とすることなく、電池Ｅｂや補機バッテリ６０の充電を行うことができる。
【００５４】
上述した実施の形態では、再生可能エネルギー（自然エネルギー）を利用する発電機として、太陽エネルギーを用いる太陽光発電機８０を適用した（図１を参照）。この形態に代えて（あるいは併用して）、他の再生可能エネルギーを利用する発電機（例えば風力を利用する風力発電機等）を適用してもよい。車両１００の停止時でも発電できる点では太陽光発電機８０と同じであるので、上述した実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００５５】
上述した実施の形態では、車両１００の停止後に電池Ｅｂの電池温度θｂが上昇する場合に適用した（図１，図４を参照）。この形態に代えて（あるいは併用して）、寒冷地における寒冷期に外気温度θｅが低いために、電池温度θｂがあまり上昇せず、逆に外気温度θｅの影響を受けて大きく下降する場合に適用してもよい。この場合には、空調装置５０を暖房モードにして稼働して車室内温度θｉを高めたり、車室とファン１２との間に備えるヒータを稼働したりする。これにより、ファン１２を稼働すれば電池Ｅｂを加熱することができ、電池Ｅｂが劣化しないように保管するための保管温度に保てる。
【００５６】
上述した実施の形態では、制御信号Ｓｃを出力する制御装置としてＥＣＵ１１を適用し、スイッチとしてリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を適用し、電池Ｅｂとしてリチウムイオン電池等の二次電池を適用した（図１を参照）。この形態に代えて、制御信号Ｓｃを出力可能に構成された他の制御装置（例えばコンピュータやワンチップマイコン等）を適用してもよく、他のスイッチ（例えば開閉器等）を適用したりしてもよく、他の二次電池（例えば鉛蓄電池，リチウムイオンポリマー二次電池，ニッケル・水素蓄電池，ニッケル・カドミウム蓄電池，ニッケル・鉄蓄電池，ニッケル・亜鉛蓄電池，酸化銀・亜鉛蓄電池等）や燃料電池を適用してもよい。他の制御装置，他のスイッチ，他の電池を適用しても、上述した実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
上述した実施の形態では、車両１００の停止時に蓄電されている平滑コンデンサＣｂの電力は利用しない構成とした（図１を参照）。この形態に代えて、平滑コンデンサＣｂの電力を空調装置５０やファン７０（補機類）の稼働に用いる構成としてもよい。電力の有効利用を図ることができ、電池Ｅｂの消耗を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１１ａ  温度制御部
５０  空調装置
１００  車両
θｂ  電池温度
θｂ１  第１電池温度
θｉ  車室内温度
Ｅｂ  電池
Ｓｂ，Ｓｉ  温度センサ（温度検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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