(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える車両であって、
前記ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から前記駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、前記ロック抑制制御が実行されたとき以降の前記スリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、該設定された復帰用トルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御するモータ制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記復帰用トルクは、所定の復帰タイミングで前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクである、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が予め定められたトルク低減閾値未満のときには、前記スリップ量が小さいほど値１より小さくなる係数を前記復帰用トルクに乗じて得られるトルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御する手段である、
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が前記トルク出力閾値より小さいトルク出力停止閾値未満になったときには、前記モータからの前記復帰用トルクの出力が停止されるよう前記モータを制御する手段である、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、駆動輪が連結された車軸に駆動力を出力するモータと、ブレーキ踏力に応じて各車輪に制動力を作用させる電子制御式のブレーキ装置と、車輪のスリップ率が規定の判定値を超えた場合に車両がロック状態にあると判定してアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させ車輪のブレーキ圧の減圧等を行なうブレーキコントローラと、ＡＢＳによるブレーキ圧の減圧に合わせて比較的大きな駆動トルクをモータから出力させる別のコントローラと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、駆動輪のロックによるＡＢＳの作動中にモータから出力する駆動トルクとして、推定車速相当の目標車輪速度から駆動トルク付加開始時の実車輪速度（実スリップ車輪速度）を減じて得られる偏差に比例するトルクを設定し、設定したトルクを一定時間だけ出力するように制御することにより、ロックした駆動輪の回転を早期に復帰させるものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３３６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した構成の車両では、摩擦係数が小さい走行路（いわゆる低μ路）を走行中にブレーキペダルの踏み込みによってＡＢＳが作動するときに、モータが接続された駆動軸と駆動輪が接続された車軸との間で軸のねじれが助長されて駆動輪の速度が振動し、例えば、駆動輪の速度が一時的に大きく減少したときにスリップ量が閾値を超えたと判定されてＡＢＳによりブレーキ圧が減圧され車両停止までの制動距離が長くなるなど、不都合が生じる場合がある。この場合、上述した車両のように、駆動輪の速度を車体速度に一致させるように、即ち駆動輪がグリップ状態となるようにモータから駆動側（正側）のトルクを出力することも考えられるが、車体速度と駆動輪の速度との偏差に比例するトルクをモータから出力すると、モータの出力トルクの位相によっては駆動輪の速度の振動（振幅）が助長され、駆動輪の速度の振動による不都合が顕著になる場合が生じる。
【０００５】
本発明の車両は、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときの駆動輪の速度の振動をより適正に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える車両であって、
前記ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から前記駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、前記ロック抑制制御が実行されたとき以降の前記スリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、該設定された復帰用トルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御するモータ制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御が実行されると共に車体速度から駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、ロック抑制制御が実行されたとき以降のスリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、設定された復帰用トルクがモータから出力されるようモータを制御する。したがって、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとしてロック抑制制御が実行されたとき以降の最大値である最大スリップ量に応じた復帰用トルクをモータから出力するから、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとしてスリップ量に応じたトルクをモータから出力するものとは異なり、モータからのトルクのために駆動輪の速度の振動（振幅）が助長されないようにすることができる。また、駆動輪の速度を車体速度に一致させることにより駆動輪をグリップ状態とすることができ、駆動輪の速度の振動を抑制することができる。この結果、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときの駆動輪の速度の振動をより適正に抑制することができる。ここで、前記トルク出力閾値は、前記駆動輪の速度が大きく低下して前記駆動輪の速度の振動が発生する状態を判定するために予め定められた閾値である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記復帰用トルクは、所定の復帰タイミングで前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクである、ものとすることもできる。こうすれば、駆動輪の速度が車体速度に一致するタイミングが異なることにより車両の挙動が異なるものとなるのを抑制することができる。ここで、前記所定の復帰タイミングは、前記最大スリップ量が一定値となったときから所定時間が経過するタイミングである、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が予め定められたトルク低減閾値未満のときには、前記スリップ量が小さいほど値１より小さくなる係数を前記復帰用トルクに乗じて得られるトルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、スリップ量が小さくなった状態でモータから復帰用トルクを出力することにより駆動輪の速度が車体速度を超えるのを抑制することができる。ここで、前記トルク低減閾値は、駆動輪の速度が車体速度を超えるのを抑制するために予め定められた閾値である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が前記トルク出力閾値より小さいトルク出力停止閾値未満になったときには、前記モータからの前記復帰用トルクの出力が停止されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、モータからのトルクの出力と出力停止とが頻繁に繰り返されるハンチングが生じるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＡＢＳ作動時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】基本トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】負荷率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ＡＢＳ作動中の推定車体速Ｖｂ，駆動輪速Ｖｄと正トルク出力フラグＦとスリップ速度Ｖｓ，最大スリップ速度Ｖｓｍａｘと負荷率ＲとモータトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン２２を運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ（以下、それぞれを車輪ともいう）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、ＨＶＥＣＵという）とを備える。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪６３ａ，６３ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したりしている。実施例では、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪６３ａ，６３ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとした。
【００１７】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ）に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により車輪に作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの左右の車輪速（以下、駆動輪速という）Ｖｄｒ，Ｖｄｌや従動輪６４ａ，６４ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ｃ，９８ｄからの左右の車輪速（以下、従動輪速という）Ｖｎｒ，Ｖｎｌ，図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２１】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に車輪と路面との間の摩擦係数が小さい走行路（いわゆる低μ路）でのブレーキペダルの踏み込みによってＡＢＳ制御が実行されたときに駆動輪速Ｖｄの振動を抑制する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＡＢＳ作動時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキＥＣＵ９４によりＡＢＳ制御が実行されている最中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御は、実施例では、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの駆動輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌおよび従動輪速Ｖｎｒ，Ｖｎｌのうちいずれかの車輪速が後述する推定車体速Ｖｂより所定のＡＢＳ開始閾値を超えて小さくなったときにこの小さくなった車輪速に対応する車輪に対して開始され、この車輪速と推定車体速Ｖｂとの差が所定範囲内で安定して所定時間が経過したときに終了するものとした。また、実施例では、ＡＢＳ制御が実行されたときには、基本的にはブレーキペダルの踏み込み量と車速Ｖとに基づく油圧ブレーキの分担分とモータＭＧ２の分担分とのうちモータＭＧ２の分担分に相当する回生トルク（負側のトルク）を予め定めた下限値（負の値）で制限したトルクがモータＭＧ２から出力されるものとした。なお、実施例のＡＢＳ制御では、推定車体速Ｖｂと車輪速との差が所定のＡＢＳ開始閾値より大きい制御用閾値以下か否かによって、対応する車輪の油圧ブレーキの油圧を減圧するか否かが判定されるものとした。
【００２４】
ＡＢＳ作動時モータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車体の推定される速度である推定車体速Ｖｂや車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの駆動輪６３ａ，６３ｂの駆動輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、推定車体速Ｖｂは、実施例では、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの信号や車速センサ８８からの信号，車両の加速度を検出する図示しない加速度センサからの信号などに基づいて推定されたものを入力するものとした。いま、ＡＢＳ制御が実行されたときを考えているため、各車輪のいずれかにスリップが生じている可能性があるが、説明を容易にするために、実施例では、左右の駆動輪６３ａ，６３ｂがスリップするときには両車輪が共にスリップするものとして、以下の説明を行なう。したがって、ステップＳ１００で入力する駆動輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌの平均値やいずれか一方の値を駆動輪速Ｖｄとして、以下の説明で用いるものとする。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力した推定車体速Ｖｂから駆動輪速Ｖｄを減じることにより駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ速度Ｖｓを計算すると共に（ステップＳ１１０）、ＡＢＳ制御が実行されてからのスリップ速度Ｖｓの最大値を最大スリップ速度Ｖｓｍａｘとして求める（ステップＳ１２０）。最大スリップ速度Ｖｓｍａｘは、本ルーチンを前回実行したときに求めた最大スリップ速度Ｖｓｍａｘ（前回Ｖｓｍａｘ）と本ルーチンを今回実行したときに計算されたスリップ速度Ｖｓとのうち大きい方を最大スリップ速度Ｖｓｍａｘとして選択することにより求めることができる。
【００２６】
続いて、駆動輪速Ｖｄを車体速度Ｖｂに一致させるために（即ち、駆動輪６３ａ，６３ｂをグリップ状態に復帰させるために）モータＭＧ２から駆動側（正側）のトルクを出力するか否かを示す正トルク出力フラグＦを調べ（ステップＳ１３０）、正トルク出力フラグＦが値０のときには、スリップ速度Ｖｓと予め定められたトルク出力閾値Ｖｓ１とを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、正トルク出力フラグＦは、初期値としては値０が設定され、本ルーチンにおいてモータＭＧ２から駆動側のトルクを出力すると判断されたときに値１が設定されると共にモータＭＧ２から駆動側のトルクの出力を停止すると判断されたときに値０が設定されるフラグである。また、トルク出力閾値Ｖｓ１は、実施例では、駆動輪速Ｖｄが大きく低下して（急速に低下して）駆動輪速Ｖｄが振動する可能性が生じたことを判定するために実験や解析により予め定められた閾値を用いるものとした。
【００２７】
スリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１未満のときには、初期値としての値０の正トルク出力フラグＦを保持し、スリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１以上のときには、モータＭＧ２から駆動側のトルクを出力すると判断して、正トルク出力フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１５０）。こうして正トルク出力フラグＦに値１が設定されると、次に本ルーチンを実行したときにステップＳ１３０で正トルク出力フラグＦは値１と判定され、スリップ速度Ｖｓと、トルク出力閾値Ｖｓ１より小さい値として予め定められたトルク出力停止閾値Ｖｓ２とを比較する（ステップＳ１６０）。スリップ速度Ｖｓがトルク出力停止閾値Ｖｓ２以上のうちは、値１の正トルク出力フラグＦを保持し、スリップ速度Ｖｓがトルク出力停止閾値Ｖｓ２未満になったときには、モータＭＧ２からの駆動側のトルクの出力を停止すると判断して、正トルク出力フラグＦに値０を設定する（ステップＳ１７０）。こうしてトルク出力閾値Ｖｓ１より小さいスリップ速度Ｖｓ２を用いてモータＭＧ２からの駆動側のトルクの出力を停止するか否かを判断するから、モータＭＧ２からのトルクの出力と出力停止とが頻繁に繰り返されるハンチングが生じるのを抑制することができる。
【００２８】
こうして正トルク出力フラグＦを設定すると、設定した正トルク出力フラグＦを調べ（ステップＳ１８０）、正トルク出力フラグＦが値１のときには、所定の復帰タイミングで駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためにモータＭＧ２から出力する駆動側のトルクとして、最大スリップ速度Ｖｓｍａｘに基づいて基本トルクＴｂａｓｅを設定する（ステップＳ１９０）。ここで、基本トルクＴｂａｓｅは、実施例では、最大スリップ速度Ｖｓｍａｘと基本トルクＴｂａｓｅとの関係を予め定めて基本トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが与えられると記憶したマップから対応する基本トルクＴｂａｓｅを導出して設定するものとした。図３に基本トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、基本トルクＴｂａｓｅは、最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが大きいほど大きくなるように定められている。これは、スリップ時の車輪の運動方程式と、スリップ時の車体の運動方程式と、車輪速を一定レートで車体速とする関係式とから、モータＭＧ２から基本的に出力すべきトルクＴｍは、次式（１）のように表されることに基づく。式（１）中、トルクＴｍは、スリップ速度Ｖｓ，モータＭＧ２からのトルク出力時間Ｔｓ，駆動輪６３ａ，６３ｂのタイヤ半径Ｒｔ，路面の動摩擦係数μ，車両の全体重量Ｍｇ，車両の駆動輪側（例えばフロント側）重量ｍｇ，車体慣性モーメントＩｂ，駆動輪６３ａ，６３ｂのタイヤ慣性モーメントＩｔ，駆動輪６３ａ，６３ｂに作用するブレーキ力Ｆｂ，デファレンシャルギヤ６２のギヤ比Ｇを用いて計算される。式（１）中、動摩擦係数μやブレーキ力Ｆとしてそれぞれ平均的な値を用いれば、トルクＴｍは、スリップ速度Ｖｓを変数とする一次関数として表されることが分かる。基本トルクＴｂａｓｅを設定するために、スリップ速度Ｖｓではなく最大スリップ速度Ｖｓｍａｘを用いる理由については、後述する。なお、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させる所定の復帰タイミングとしては、実施例では、最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが一定値となったときから所定時間（例えば、８０ｍｓや１００ｍｓなど）が経過するタイミングを用いるものとした。なお、所定の復帰タイミングは、スリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１以上となってから所定時間が経過するタイミングや、本ルーチンの実行が開始されてから（ＡＢＳ制御が実行されたときから）所定時間が経過するタイミングなどを用いるものとしてもよい。
【００２９】
Tm=((Vs/Ts/(3.6・Rt)-μ・Mg・Rt/Ib)・It-μ・mg・Rt+Fb・Rt)/G       (1)
【００３０】
続いて、基本トルクＴｂａｓｅに乗じるべき負荷率Ｒをスリップ速度Ｖｓに基づいて設定し（ステップＳ２００）、基本トルクＴｂａｓｅと負荷率Ｒとの積をモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２１０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング制御を行なう。ここで、負荷率Ｒは、実施例では、スリップ速度Ｖｓに相当する値として、スリップ速度Ｖｓになまし処理を施して得られるなましスリップ速度Ｖｓｓを求めておき、スリップ速度Ｖｓと負荷率Ｒとの関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶した負荷率設定用マップに対してなましスリップ速度Ｖｓｓが与えられると記憶したマップから対応する負荷率Ｒを導出することにより設定するものとした。スリップ速度Ｖｓになまし処理を施すのは、振動するスリップ速度Ｖｓのために負荷率Ｒが振動するのを抑制するためである。図４に負荷率設定用マップの一例を示す。図示するように、駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂを超えるのを抑制するために予め実験や解析により定められた値として、トルク出力閾値Ｖｓ１より小さく且つトルク出力停止閾値Ｖｓ２より大きい値に定められたトルク低減閾値Ｖｓ３を境に、スリップ速度Ｖｓがトルク低減閾値Ｖｓ３以上の範囲では負荷率Ｒは値１に定められており、スリップ速度Ｖｓがトルク低減閾値Ｖｓ３未満の範囲ではスリップ速度Ｖｓが値０まで小さくなるのに応じて負荷率Ｒは値０まで小さくなるように定められている。なお、トルク低減閾値Ｖｓ３は、トルク出力閾値Ｖｓ１と等しい値としてもよい。また、負荷率Ｒはスリップ速度Ｖｓが小さくなったときにのみ値１未満となり、モータＭＧ２からのトルクの振動は限定的であることを考えると、負荷率Ｒの設定に際して、なましスリップ速度Ｖｓｓを用いずにスリップ速度Ｖｓをそのまま用いるものとしてもよい。
【００３１】
ステップＳ１８０で正トルク出力フラグＦが値０のときには、ブレーキペダルの踏み込み量と車速Ｖとに基づく油圧ブレーキの分担分とモータＭＧ２の分担分とのうちモータＭＧ２の分担分に相当する回生トルク（負側のトルク）を予め定めた下限値（負の値）で制限したトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２２０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
図５は、ＡＢＳ作動中の推定車体速Ｖｂ，駆動輪速Ｖｄと正トルク出力フラグＦとスリップ速度Ｖｓ，最大スリップ速度Ｖｓｍａｘと負荷率ＲとモータトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、負荷率Ｒは、図２のルーチンの実行に拘わらず計算されたものとして図示してある。図示するように、摩擦係数が小さい低μ路でのブレーキペダルの踏み込みによってＡＢＳ制御が実行され（時刻ｔ１）、駆動輪速Ｖｄが大きく低下（急速に低下）するときには、慣性によりモータＭＧ２の回転速度が遅れて低下することによって、駆動輪速Ｖｄが上昇開始するときに車軸と駆動軸３２間で軸のねじれが助長されると予測されるため、駆動輪速Ｖｄが振動する可能性が判定されると（時刻ｔ２）、スリップ速度Ｖｓの上昇に伴って最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが本制御中の最大値となる（時刻ｔ３）。なお、実施例では、この時刻ｔ３から所定時間で駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂに一致するように最大スリップ速度Ｖｓｍａｘに基づいて基本トルクＴｂａｓｅを定めている。そして、スリップ速度Ｖｓが小さくなってトルク低減閾値Ｖｓ３未満となると（具体的には、なましスリップ速度Ｖｓｓがトルク低減閾値Ｖｓ３未満となると）（時刻ｔ４）、負荷率Ｒが値１より小さくなり、スリップ速度Ｖｓがトルク出力停止閾値Ｖｓ２未満になると（時刻ｔ５）、モータＭＧ２からの駆動側（正側）のトルクの出力が停止される。なお、その後のブレーキ操作よっては車両が停止することになる。
【００３３】
このように、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクとしてＡＢＳ制御が実行されたとき以降の最大値である最大スリップ速度Ｖｓｍａｘに応じた基本トルクＴｂａｓｅに相当するトルクをモータＭＧ２から出力する、即ち振動しない最大スリップ速度Ｖｓｍａｘを用いるから、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクとして振動しているスリップ速度Ｖｓに応じたトルクをモータＭＧ２から出力するものとは異なり、モータＭＧ２からのトルクのために駆動輪速Ｖｄの振動（振幅）が助長されないようにすることができる。また、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させることにより、車輪と路面との間の動摩擦係数に代えて静止摩擦係数に基づく力によって、駆動輪６３ａ，６３ｂをグリップ状態とすることができ、駆動輪速Ｖｄの振動を抑制することができる。これにより、ＡＢＳ制御の実行中に駆動輪速Ｖｄが振動することによりＡＢＳ制御によって駆動輪６３ａ，６３ｂの油圧ブレーキの油圧が減圧されて制動距離がのびるなどの不都合を抑制することができる。この結果、ＡＢＳ制御が実行されたときの駆動輪速Ｖｄの振動をより適正に抑制することができる。また、所定の復帰タイミングで駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるための基本トルクＴｂａｓｅに相当するトルクをモータＭＧ２から出力するから、駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂに一致するタイミングが異なることにより車両の挙動が異なるものとなる（例えば、飛び出し感が出るなど）のを抑制することができる。さらに、スリップ速度Ｖｓがトルク低減閾値Ｖｓ３未満のときには、スリップ速度Ｖｓが小さいほど値１より小さくなる負荷率Ｒを基本トルクＴｂａｓｅに乗じて得られるトルクをモータＭＧ２から出力するから、スリップ速度Ｖｓが小さくなった状態でモータＭＧ２から基本トルクＴｂａｓｅに相当するトルクを出力することにより、駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂを超える（オーバーシュート）するのを抑制することができ、駆動輪６３ａ，６３ｂをより確実にグリップ状態とすることができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを防止するブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御が実行されると共に、推定車体速Ｖｂから駆動輪速Ｖｄを減じて得られるスリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１以上になったとき、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクとして、ＡＢＳ制御が実行されたとき以降のスリップ速度Ｖｓの最大値である最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが大きいほど大きくなるように基本トルクＴｂａｓｅを設定し、基本トルクＴｂａｓｅに相当するトルクをモータＭＧ２から出力するから、振動するスリップ速度Ｖｓに基づくトルクをモータＭＧ２から出力するものに比して、振動しない最大スリップ速度Ｖｓｍａｘに基づくトルクをモータＭＧ２から出力することができ、ブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御が実行されたときの駆動輪速Ｖｄの振動をより適正に抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の復帰タイミングで駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂに一致するように基本トルクＴｂａｓｅを定めるものとしたが、駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクであれば、基本トルクＴｂａｓｅは所定の復帰タイミング前後で駆動輪速Ｖｄが推定車体速Ｖｂに一致するように定めるものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、基本トルクＴｂａｓｅに負荷率Ｒを乗じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしたが、負荷率Ｒを設定することなく、基本トルクＴｂａｓｅをそのままモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク出力停止閾値Ｖｓ２はトルク出力閾値Ｖｓ１より小さい値であるものとしたが、トルク出力停止閾値Ｖｓ２はトルク出力閾値Ｖｓ１と同じ値としてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、推定車体速Ｖｂから駆動輪速Ｖｄを減じて得られるスリップ速度Ｖｓを用いてモータＭＧ２の制御を行なうものとしたが、スリップ速度Ｖｓに代えて、スリップ速度Ｖｓを推定車体速Ｖｂで割って得られるスリップ率（Ｖｓ／Ｖｂ）を用いてモータＭＧ２の制御を行なうものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪６３ａ，６３ｂの両方が同時にスリップする場合に適用して説明したが、駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれか一方がスリップする場合に適用するものとしても構わない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に変速機１３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機１３０とを介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機１３０を介して駆動軸３２に出力するものとしてもよい。あるいは、図７の変形例の電気自動車２２０に例示するように、エンジンを備えずに、モータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力するものとしてもよい。即ち、走行用のモータと、バッテリと、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ装置と、を備える自動車であれば、如何なるタイプの自動車としてもよい。
【００４１】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとの組み合わせが「ブレーキ装置」に相当し、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキＥＣＵ９４が「ブレーキ制御手段」に相当し、ＡＢＳ制御が実行されると共にスリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１以上になったときに駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクとして最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが大きいほど大きくなるように基本トルクＴｂａｓｅを設定してこの基本トルクＴｂａｓｅに基づくトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する図２のＡＢＳ作動時モータ制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせが「モータ制御手段」に相当する。
【００４３】
ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。「ブレーキ装置」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとの組み合わせに限定されるものではなく、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なものであれば如何なる装置であっても構わない。「ブレーキ制御手段」としては、ブレーキＥＣＵ９４に限定されるものではなく、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしてもよい。また、「モータ制御手段」としては、ＡＢＳ制御が実行されると共にスリップ速度Ｖｓがトルク出力閾値Ｖｓ１以上になったときに駆動輪速Ｖｄを推定車体速Ｖｂに一致させるためのトルクとして最大スリップ速度Ｖｓｍａｘが大きいほど大きくなるように基本トルクＴｂａｓｅを設定してこの基本トルクＴｂａｓｅに基づくトルクをモータＭＧ２から出力させるものに限定されるものではなく、ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、ロック抑制制御が実行されたとき以降のスリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、設定された復帰用トルクがモータから出力されるようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  従動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ  車輪速センサ、１２９  クラッチ、１３０，２３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0005856465.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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