(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが配置されるエンジンルームが設けられた車体前部構造であって、
内部において前輪のサスペンションを支持するストラットタワーの前面および車体内方側の側面を構成するフェンダエプロンパネルと、
前記エンジンを支持するエンジンマウントが取り付けられ、前記フェンダエプロンパネルの前面に接合されるエプロンフロントエクステンションとを備え、
前記フェンダエプロンパネルは、前記前面と車体内方側の側面との間の少なくとも下部において、車体前方から車体後方に向かって車体内方に傾斜する傾斜面を含み、
前記エプロンフロントエクステンションには、前記フェンダエプロンパネルの傾斜面に沿うように車体後方に向かって後端を延長させたフランジが形成されていて、
前記フェンダエプロンパネルと前記エプロンフロントエクステンションは、前記傾斜面と前記フランジにおいて更に接合されていて、
前記フェンダエプロンパネルは、前記エプロンフロントエクステンションのフランジとの接合部近傍に、車体後方に向かって窪んだ凹部を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記フェンダエプロンパネルの傾斜面には、前記エプロンフロントエクステンションに向かって突出した凸部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンが配置されるエンジンルームが設けられた車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体前部にエンジンが配置される車両では、フロントフードの下方（内側）にエンジンルームが設けられている。エンジンルームには、内部において前輪のサスペンションを支持するストラットタワーも配置される。ストラットタワーは、スプリングサポートやフェンダエプロンパネル等によって側面が構成されていて、この側面に、車体前方に向かって延びるエプロンフロントエクステンション（エプロンフロントとも称される）が接合される。エプロンフロントエクステンションは車体構造部材にも接合されるため、エプロンフロントエクステンションによってストラットタワーと車体構造部材が連結され、サスペンションからストラットタワーにかかった荷重が車体構造部材に好適に分散される。
【０００３】
またエプロンフロントエクステンションは、エンジンを支持するエンジンマウントが取り付けられ、かかるエンジンマウントを介してエンジンを支持することがある。例えば特許文献１では、サスペンションタワー（ストラットタワー）とフロントサイドフレーム（車体構造部材）とを覆うエプロン部（エプロンフロントエクステンション）に、エンジンマウント取付部を介してエンジンマウントを取り付ける構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２４５８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したようにエプロンフロントエクステンションにエンジンマウントが取り付けられる場合、エプロンフロントエクステンションには、ストラットタワーを介したサスペンションからの荷重だけでなく、エンジンマウントを介したエンジンからの荷重も負荷されることとなる。したがって、エプロンフロントエクステンションにかかった荷重のより効率的な分散が不可欠となる。
【０００６】
荷重を効率的に分散させるために、特許文献１では、サスペンションタワーとエンジンマウント取付部とを連結するガゼット部材（補強部材）を設けている。これによれば、パワープラント（エンジン）からかかった後退エネルギー（荷重）を、サスペンションタワーやエプロンメンバを経由して車体上部に伝達（分散）することができるとしている。
【０００７】
しかしながら、特許文献１のように補強部材を設ける構成であると、部品点数が増すため、コストや重量の増大を招いてしまう。また特許文献１のように、補強部材は概して嵩張った形状を有するため、占有体積が大きい。すると、補強部材が配置される領域に従来配置されていた部品やその周囲の部品において大幅な設計変更が必要になったり、構造が複雑化したりしてしまうおそれもある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エプロンフロントエクステンションにかかった荷重を効率的に分散することが可能な車体前部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、エンジンが配置されるエンジンルームが設けられた車体前部構造であって、内部において前輪のサスペンションを支持するストラットタワーの前面および車体内方側の側面を構成するフェンダエプロンパネルと、エンジンを支持するエンジンマウントが取り付けられ、フェンダエプロンパネルの前面に接合されるエプロンフロントエクステンションとを備え、フェンダエプロンパネルは、前面と車体内方側の側面との間の少なくとも下部において、車体前方から車体後方に向かって車体内方に傾斜する傾斜面を含み、エプロンフロントエクステンションには、フェンダエプロンパネルの傾斜面に沿うように車体後方に向かって後端を延長させたフランジが形成されていて、フェンダエプロンパネルとエプロンフロントエクステンションは、傾斜面とフランジにおいて更に接合されることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、エプロンフロントエクステンションは、フェンダエプロンパネルの前面、およびかかる前面に対して傾斜している傾斜面の両方、すなわち角度が異なる２つの面においてフェンダエプロンパネルに接合される。これにより、エンジンマウントを介してエンジンからエプロンフロントエクステンションに負荷された荷重を、フェンダエプロンパネルに対して２方向に分散することができ、分散効率を高めることが可能である。このとき、分散効率の向上に必要な要素は、フェンダエプロンパネルの傾斜面およびエプロンフロントエクステンションのフランジのみであるため、構造は極めて簡素であり、且つ新たな部品の追加も不要である。したがって、コストや重量の増大を招くことがない。
【００１１】
上記フェンダエプロンパネルは、エプロンフロントエクステンションのフランジとの接合部近傍に、車体後方に向かって窪んだ凹部を有するとよい。かかる構成によれば、エンジンマウントを介してエンジンから負荷された荷重がエプロンフロントエクステンションからフェンダエプロンパネルに伝達されると、その荷重により凹部が撓むように変形する。この変形により荷重をバランスよく吸収することができるため、分散効率の更なる向上が可能である。またストラットタワーを介したサスペンションからの荷重がフェンダエプロンパネルからエプロンフロントエクステンションに伝達される際にも、凹部が撓むように変形してその荷重を吸収することにより、エプロンフロントエクステンションに伝達される荷重の軽減を図ることができる。
【００１２】
上記フェンダエプロンパネルの傾斜面には、エプロンフロントエクステンションに向かって突出した凸部が形成されているとよい。これにより、フェンダエプロンパネルの傾斜面（基本面）全体ではなく、凸部の寸法精度を高くすればよく、製造効率の向上が図られ、管理工程の煩雑さを軽減することが可能である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エプロンフロントエクステンションにかかった荷重を効率的に分散することが可能な車体前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態にかかる車体前部構造を示す図である。
【図２】図１の詳細図である。
【図３】図１の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、本実施形態にかかる車体前部構造１００を示す図であり、図２および図３は、図１の詳細図である。図２（ａ）は図１のＡ内拡大図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のエンジン１０４およびエンジンマウント１０４ａおよび１０４ｂ等のエンジン系部品を不図示とした状態を示す図である。図３（ａ）は図２（ｂ）のエプロンフロントエクステンション（エプロンフロント１３０）を不図示とした状態を示す図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、図３（ｃ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。なお、理解を容易にするために、図１では、フロントフード１０２の一部を不図示とすることにより、かかるフロントフード１０２の下方（内部）に設けられた構造（車体前部構造１００）を図示している。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車体前部構造１００では、フロントフード１０２の下方（内側）に、エンジン１０４が配置されるエンジンルーム１０６が設けられている。またエンジンルーム１０６には、内部において車体前輪１０８のサスペンション（不図示）を支持するストラットタワー１１０も配置されている。
【００１８】
図２（ａ）に示すように、ストラットタワー１１０は、サスペンションアッパブラケット（以下、アッパブラケット１１２と称する）によって上面が構成され、このアッパブラケット１１２の周囲に接合されるフェンダエプロンパネル（以下、フェンダエプロン１２０と称する）によって前面および車体内方側の側面が構成されている。以下、フェンダエプロン１２０において、ストラットタワー１１０の前面となる部位を前面部１２２と称し、ストラットタワー１１０の車体内方側の側面となる部位を側面部１２４と称する（図２参照）。
【００１９】
フェンダエプロン１２０は、周辺に配置される複数の車体構造部材と接合されている。具体的には、フェンダエプロン１２０の後方にはダッシュパネル１５２が配置されていて、フェンダエプロン１２０は車体後方側の側縁近傍においてそれと接合されている。フェンダエプロン１２０の車体外方にはダッシュサイドパネル１５４が配置されていて、フェンダエプロン１２０は車体外方側の側縁近傍においてそれと接合されている。フェンダエプロン１２０の下方にはエプロンサイドメンバ１５６が配置されていて、フェンダエプロン１２０は下縁近傍においてそれと接合されている。
【００２０】
上記のようにフェンダエプロン１２０と複数の車体構造部材（ダッシュパネル１５２、ダッシュサイドパネル１５４、エプロンサイドメンバ１５６）とを接合することにより、サスペンションからフェンダエプロン１２０（ストラットタワー１１０）にかかる荷重を車体構造部材に好適に分散することができる。なお、本実施形態においては、フェンダエプロン１２０が接合される車体構造部材としてダッシュパネル１５２、ダッシュサイドパネル１５４、エプロンサイドメンバ１５６を例示したが、これに限定するものではなく、他の車体構造部材に接合することも当然にして可能である。
【００２１】
更に、フェンダエプロン１２０の前面部１２２（ストラットタワー１１０の前面）には、スポット溶接によってエプロンフロントエクステンション（以下、エプロンフロント１３０と称する）が接合されている。エプロンフロント１３０は、フェンダエプロン１２０（ストラットタワー１１０）とともに車体前輪１０８のフェンダを形成し、エンジンルーム１０６を外部から仕切る泥除けとして機能する。
【００２２】
上記のエプロンフロント１３０においても、車体内方側ではエプロンサイドメンバ１５６と接合されており、車体外方側では不図示の車体構造部材と接合されている。これにより、サスペンション（不図示）からの荷重がフェンダエプロン１２０からエプロンフロント１３０に伝達され、エプロンフロント１３０に伝達された荷重を車体構造部材に好適に分散することができる。
【００２３】
また図２（ａ）に示すように、本実施形態では、エプロンフロント１３０には、エンジン１０４を支持するエンジンマウント１０４ａが取り付けられる。更に、エプロンフロント１３０の車体内方側の側面には、図２（ｂ）に示すように取付座面１６２ａおよび１６２ｂを有するエンジンマウントブラケット（以下、ブラケット１６０と称する）が接合されている。ブラケット１６０は、その下縁近傍においてエプロンサイドメンバ１５６と接合されることにより高い支持剛性を確保している。このブラケット１６０の取付座面１６２ａおよび１６２ｂにエンジンマウント１０４ｂが取り付けられることにより、図２（ａ）に示すように状態となる。
【００２４】
すなわち、本実施形態のエプロンフロント１３０には、フェンダエプロン１２０（ストラットタワー１１０）を介したサスペンションからの荷重に加えて、エンジンマウント１０４ａ、およびエンジンマウント１０４ｂが取り付けられたブラケット１６０を介したエンジン１０４からの荷重も負荷されることとなる。故に、エプロンフロント１３０にかかった荷重をより効率的に分散させる必要があり、それを達成するために本実施形態の車体前部構造１００は、以下に説明する特徴を有する。
【００２５】
図２（ｂ）に示すように、フェンダエプロン１２０の下部には、前面部１２２と側面部１２４との間に、車体前方から車体後方に向かって車体内方に傾斜する傾斜面である傾斜部１２６が設けられている。一方、エプロンフロント１３０には、フェンダエプロン１２０の傾斜部１２６に沿うように車体後方に向かって後端を延長させたフランジ１３２が形成されている。そして、このエプロンフロント１３０のフランジ１３２がフェンダエプロン１２０の傾斜部１２６にスポット溶接によって接合される。
【００２６】
上記構成により、エプロンフロント１３０は、前面部１２２だけでなく、かかる前面部１２２に対して傾斜している傾斜部１２６においてもフェンダエプロン１２０に接合されることとなる。すなわち、エプロンフロント１３０は、角度が異なる２つの面（前面部１２２および傾斜部１２６）においてフェンダエプロン１２０に接合される。これにより、エンジンマウント１０４ａやブラケット１６０を介してエンジン１０４からフェンダエプロン１２０に負荷された荷重が、エプロンフロント１３０に対して２方向で分散されるため、分散効率の向上を図ることができる。
【００２７】
本実施形態において、荷重の分散効率の向上を図るために必要な要素は、上述したようにフェンダエプロン１２０の傾斜部１２６、およびエプロンフロント１３０のフランジ１３２のみであるため、構造は極めて簡素であり、車体前部構造１００の複雑化を招くことがない。また本実施形態の車体前部構造１００によれば新たな部品の追加も不要であるため、コストや重量の増大を回避することが可能となる。
【００２８】
更に本実施形態では、図３（ａ）に示すように、フェンダエプロン１２０において、エプロンフロント１３０のフランジ１３２との接合部近傍、すなわち傾斜部１２６の近傍に凹部１２８を設けている。かかる凹部１２８は、図３（ｂ）に示すように、車体後方に向かって窪んだ形状を有する。
【００２９】
上記構成により、エンジンマウント１０４ａやブラケット１６０を介してエンジン１０４から負荷された荷重がエプロンフロント１３０からフェンダエプロン１２０に伝達された際に、凹部１２８が撓むように変形してその荷重をバランスよく吸収する。したがって、分散効率の更なる向上が図れる。また凹部１２８は、フェンダエプロン１２０（ストラットタワー１１０）を介したサスペンションからの荷重がエプロンフロント１３０に伝達される際にも、撓むように変形してその荷重を吸収可能である。このため、エプロンフロント１３０に伝達される荷重の軽減を図ることもできる。
【００３０】
上述した構成に加えて、本実施形態では更に、図３（ａ）に示すように、フェンダエプロン１２０の傾斜部１２６に凸部１２７ａおよび１２７ｂ（以下、これらをまとめて凸部１２７と称する）を形成している。図３（ｃ）に示すように、凸部１２７は、エプロンフロント１３０（図３（ｃ）では仮想線にて図示）に向かって傾斜部１２６（基本面）から突出した形状を有する。
【００３１】
仮に、傾斜部１２６に凸部１２７が形成されていない場合、フェンダエプロン１２０の傾斜部１２６と、エプロンフロント１３０のフランジ１３２とが完全に重なり合った（当接した）状態で溶接作業を行わなくてはならないため、フェンダエプロン１２０およびエプロンフロント１３０には極めて高い寸法精度が要求されることとなり、製造工程における管理工程の煩雑化を招いてしまう。
【００３２】
上記構成によれば、フェンダエプロン１２０の傾斜部１２６（基本面）全体ではなく凸部１２７の寸法精度を高くすればよい。したがって、製造効率の向上を図れ、管理工程の煩雑さを軽減することが可能である。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態にかかる車体前部構造１００によれば、フェンダエプロン１２０に設けられた傾斜部１２６、およびエプロンフロント１３０に設けられたフランジ１３２によって、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エプロンフロント１３０にかかった荷重を効率的に分散することが可能である。
【００３４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、エンジンが配置されるエンジンルームが設けられた車体前部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１００…車体前部構造、１０２…フロントフード、１０４…エンジン、１０４ａ…エンジンマウント、１０４ｂ…エンジンマウント、１０６…エンジンルーム、１０８…車体前輪、１１０…ストラットタワー、１１２…アッパブラケット、１２０…フェンダエプロン、１２２…前面部、１２４…側面部、１２６…傾斜部、１２７…凸部、１２７ａ…凸部、１２７ｂ…凸部、１２８…凹部、１３０…エプロンフロント、１３２…フランジ、１５２…ダッシュパネル、１５４…ダッシュサイドパネル、１５６…エプロンサイドメンバ、１６２ａ…取付座面、１６２ｂ…取付座面
【図１】
0005862235.tif 000002
【図２】
0005862235.tif 000003
【図３】
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