(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置であって、
前記クラッチストロークを検出する検出手段と、
前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御を実行する回転同期手段と、
前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行する設定学習手段と、を備え、
前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を開始し、
前記設定学習手段は、前記変速操作位置の学習の実行として、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記検出手段によって検出されているクラッチストロークを前記変速操作位置として学習することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置であって、
前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を終了することを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段は、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止する禁止手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することを特徴とする変速制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
前記設定学習手段の学習を禁止する禁止手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）と手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することにより係合状態と切断状態とを切り換えることによって、エンジンと変速機との間のトルクの伝達と遮断とを切り換えるクラッチが搭載された車両が知られている。また、このような車両において、変速時にエンジンの回転速度を手動変速機の入力軸回転速度に同期させる種々の制御装置、制御方法等が提案されている。【０００３】
例えば、クラッチペダルの半クラッチ位置でＯＮとなる半クラッチスイッチを設け、変速操作によってエンジン回転速度を、変速後の変速機入力側回転速度に同期させる制御を開始し、クラッチペダルの踏み込み後の戻し操作で、前記半クラッチスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたときを、半クラッチ状態と判定して前記回転同期制御を終了させるエンジンの変速時制御装置が開示されている（特許文献１参照）。上記特許文献１に記載のエンジンの変速時制御装置によれば、クラッチ締結時のショックを回避することができると記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２３３８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載のエンジンの変速時制御装置では、前記半クラッチスイッチの位置で、エンジン回転速度を、変速後の変速機入力側回転速度に同期させる制御が開始されるが、下記の理由によって、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難であるため、クラッチ締結時のショックが発生する虞がある。【０００６】
例えば、クラッチディスクの温度が高い程、クラッチディスクの熱膨張量が大きくなるため、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難である。また、クラッチディスクの磨耗量が多い程、クラッチディスクの厚みが薄くなるため、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難である。【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る変速制御装置は、以下のように構成されている。【０００９】
すなわち、本発明に係る変速制御装置は、内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置であって、前記クラッチストロークを検出する検出手段と、前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御を実行する回転同期手段と、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行する設定学習手段と、を備え、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を開始し、前記設定学習手段は、前記変速操作位置の学習の実行として、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記検出手段によって検出されているクラッチストロークを前記変速操作位置として学習することを特徴としている。【００１０】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御が開始されるため、前記変速操作位置及び前記第１ストロークを適正に設定することによって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することができる。
また、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、例えば、クラッチペダルの踏み込み量が変化していないときには、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が殆ど無い。したがって、前記第１変化量閾値を適正な値に設定することによって、前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。【００１１】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を終了することが好ましい。【００１２】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御が終了されるため、前記変速操作位置及び前記第２ストロークを適正な値に設定することによって、前記回転同期制御を適正なタイミングで終了することができる。【００１５】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。【００１６】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が大きくなる（図６、図１１参照）。したがって、前記第２変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。【００１７】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。【００１８】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が大きくなる（図６、図１１参照）。したがって、前記第３変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。【００１９】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。【００２０】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量が小さい値から急激に大きい値に変化する（図６、図１１参照）。したがって、前記第４変化量閾値及び前記第５変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。【００２１】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。【００２２】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行されるため、前記第１微分閾値、前記第２微分閾値、及び、前記第３微分閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる（図１０参照）。【００２３】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止する禁止手段を更に備え、前記禁止手段が、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することが好ましい。【００２４】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行が禁止されるため、ダブルクラッチ操作において前記手動変速機の入力軸回転速度を上昇させるためにクラッチを係合する際における、前記設定学習手段の設定及び学習の実行を適正に禁止することができる。【００２５】
また、本発明に係る変速制御装置は、前記学習手段の学習を禁止する禁止手段を更に備え、前記禁止手段が、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することが好ましい。【００２６】
かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行が禁止されるため、クラッチレス変速時における前記設定学習手段の設定及び学習の実行を適正に禁止することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る変速制御装置によれば、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御が開始されるため、前記変速操作位置及び前記第１ストロークを適正に設定することによって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る変速制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図３】図１に示す車両に搭載されるクラッチの一例を示す構成図である。
【図４】図１に示す車両に搭載される手動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図５】図１に示すシフト装置のシフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。
【図７】図６に示すＥＣＵの動作の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】図６に示すＥＣＵの学習動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】図６に示すＥＣＵによる回転同期制御の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図６に示す学習部の学習条件の他の実施形態の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。
【図１２】図１１に示すＥＣＵの学習動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
−パワートレーン−
図１は、本発明に係る変速制御装置（ＥＣＵ８、８Ａ）が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）２、クラッチ３、油圧回路４、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、ＥＣＵ８（８Ａ）、及び、表示部９等を備えている。なお、本発明に係る変速制御装置は、ＥＣＵ８（８Ａ）、及び、後述するクラッチストロークセンサ７１等に相当する。
【００３１】
図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、出力軸２２（図４参照）、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。
【００３２】
クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして検出するエンジン回転速度センサ１２４が配設されている。また、手動変速機２の入力軸２１の近傍には、入力軸２１の回転速度を入力軸回転速度Ｎｉとして検出する入力軸回転速度センサ２１８が配設され、手動変速機２の出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の近傍には、出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の回転速度を出力軸回転速度Ｎｏとして検出する出力軸回転速度センサ４１１が配設されている。更に、車軸４３の近傍には、車軸４３の回転速度を車軸回転速度Ｎｖとして検出する車軸回転速度センサ４３１が配設されている。エンジン回転速度センサ１２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度センサ２１８によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度センサ４１１によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ、及び、車軸回転速度センサ４３１によって検出された車軸回転速度Ｎｖは、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される。
【００３３】
シフト装置５には、シフトレバー５０１が配設されている。シフトレバー５０１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル６には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ７１が配設されている。アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ７１によって検出されたクラッチストロークは、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される（図６、図１１参照）。また、クラッチストロークセンサ７１は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
【００３４】
また、手動変速機２には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２、ニュートラル（Ｎ）位置であることを検出するニュートラルセンサ２５１、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ２５２、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ２５３が配設されている。シフトポジションセンサ５０２、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２及びセレクトストロークセンサ２５３の検出結果は、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される（図６、図１１参照）。
【００３５】
−エンジン−
次に、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
【００３６】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転速度センサ１２４が配置されている。エンジン回転速度センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転速度センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
【００３７】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８（８Ａ）によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
【００３８】
エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
【００３９】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
【００４０】
エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ（８Ａ）によって駆動制御される。
【００４１】
また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
【００４２】
−クラッチ−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。クラッチ３は、図３に示すように、摩擦クラッチ３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じて摩擦クラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構３００を備えている。
【００４３】
摩擦クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、摩擦クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。
【００４４】
摩擦クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。摩擦クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。摩擦クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。
【００４５】
クラッチ作動機構３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。
【００４６】
クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。
【００４７】
クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図３の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図３の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。
【００４８】
クラッチマスタシリンダ３０４は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。
【００４９】
クラッチ３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、摩擦クラッチ３０の継合、切断動作が行われる。具体的には、図３に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら係合される半クラッチ状態となる。
【００５０】
この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ更に移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が更に弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が開放（切断）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。
【００５１】
一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態（クラッチ継合状態）になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。
【００５２】
−手動変速機−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進６段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が継合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速して出力軸（ドライブシャフト）２２に伝達する。
【００５３】
また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５０２によって検出される。
【００５４】
図４は、図１に示す車両に搭載される手動変速機２の一例を示すスケルトン図である。手動変速機２は、図４に示すように、入力軸２１、出力軸２２、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段２０１〜２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃ、ケーシング２６などを備えている。
【００５５】
入力軸２１は、エンジン１のクランクシャフト１５にクラッチ３を介して連結される。出力軸２２は、ドライブシャフト４１に連結されている（図１参照）。また、図１に示す入力軸回転速度センサ２１８及び出力軸回転速度センサ４１１の出力信号から得られる回転速度の比（出力軸回転速度Ｎｏ／入力軸回転速度Ｎｉ）に基づいて、変速機２のギヤ段を判定することができる。
【００５６】
前進用ギヤ段２０１〜２０６は、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１〜２１６とドリブンギヤ２２１〜２２６とは噛み合わされる。
【００５７】
１速及び２速のドライブギヤ２１１、２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速及び２速のドリブンギヤ２２１、２２２は、出力軸２２にベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ２２３〜２２６は出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７等を備えている。
【００５８】
−シフト装置−
ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。図５は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。図５には、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図５に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。
【００５９】
矢印Ｘで示すセレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔ又は２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図４では右側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図４では左側）に作動して第２速段が成立する。
【００６０】
同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄ又は４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図４では右側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図４では左側）に作動して第４速段が成立する。
【００６１】
また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈ又は６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図４では右側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図４では左側）に作動して第６速段が成立する。
【００６２】
更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。
【００６３】
また、この実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。
【００６４】
−ＥＣＵの構成−
次に、ＥＣＵ８（８Ａ）の構成について説明する。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８（８Ａ）は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００６５】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６６】
また、ＥＣＵ８（８Ａ）には、エンジン回転速度センサ１２４、入力軸回転速度センサ２１８、出力軸回転速度センサ４１１、車軸回転速度センサ４３１、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２、セレクトストロークセンサ２５３、シフトポジションセンサ５０２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチストロークセンサ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている（図１１参照）。
【００６７】
更に、ＥＣＵ８（８Ａ）には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８（８Ａ）は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する（図１１参照）。
【００６８】
−変速制御装置（第１実施形態）の構成−
次に、図６を参照して本発明の第１実施形態に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。図６は、本発明の第１実施形態に係るＥＣＵ８の機能構成の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８は、ＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５等として機能する。ここで、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
【００６９】
検出部８１１は、クラッチストロークセンサ７１を介して、クラッチストロークを検出する機能部である。ここで、検出部８１１は、特許請求の範囲に記載の検出手段に相当する。
【００７０】
位置記憶部８１２は、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を記憶する機能部である。変速操作位置Ｓｔ０は、学習部８１４によって、位置記憶部８１２に書き込まれ、回転同期部８１５によって位置記憶部８１２から読み出される。また、位置記憶部８１２は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段の一部に相当する。
【００７１】
禁止部８１３は、予め設定された禁止条件を満たす場合に、学習部８１４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する機能部である。禁止部８１３は、特許請求の範囲に記載の禁止手段に相当する。具体的には、禁止条件は、下記の禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂである。
禁止条件Ａ：手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であること。
禁止条件Ｂ：エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していること。
【００７２】
すなわち、禁止部８１３は、禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされる場合に、学習部８１４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する。なお、禁止条件Ａが満たされるか否かは、例えば、ニュートラルセンサ２５１の出力に基づいて判定される。
【００７３】
また、禁止条件Ｂが満たされるか否かは、例えば、エンジン回転速度センサ１２４の出力及び入力軸回転速度センサ２１８の出力に基づいて判定される。更に具体的には、禁止部８１３は、次の（１）式を満たす場合に、禁止条件Ｂを満たすと判定する。
｜Ｎｅ−Ｎｉ｜≦ΔＮ０      （１）
ここで、回転速度差閾値ΔＮ０は、エンジン１の回転速度Ｎｅと比較して充分小さい値（例えば、５ｒｐｍ）に設定される。
【００７４】
禁止条件Ａを満たす場合に、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作が禁止されるため、「ダブルクラッチ操作」において手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを上昇させるためにクラッチ３を係合する際における、学習部８１４の学習動作の実行を適正に禁止することができる。ここで、「ダブルクラッチ操作」とは、クラッチ３を切断状態でシフト位置をニュートラル（Ｎ）にして、クラッチ３を係合状態としてアクセルペダル６を踏み込み、エンジン回転速度Ｎｅを増加させた後、クラッチ３を切断状態としてシフトダウンし、再びクラッチ３を係合させる操作である。すなわち、「ダブルクラッチ操作」において手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを上昇させるためにクラッチ３を係合する際には、クラッチ３を係合状態とする操作が行われるため、この操作において変速操作位置が、一定の値とはならないのである（つまり、変速操作位置Ｓｔ０を求めることができないのである）。
【００７５】
また、禁止条件Ｂを満たす場合に、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作が禁止されるため、「クラッチレス変速」時における学習部８１４の学習動作の実行を適正に禁止することができる。ここで、「クラッチレス変速」とは、クラッチ３を切断状態とすることなく（クラッチ３を係合状態のままで）、エンジン回転速度Ｎｅを入力軸回転速度Ｎｉに略一致させて、シフト位置をニュートラル位置（Ｎ）から走行用ポジション（例えば、３速位置３ｒｄ）に入れる変速操作である。すなわち、「クラッチレス変速」時には、変速操作はされるものの、変速時にクラッチ３が係合状態のままであるから、そもそも、変速操作位置Ｓｔ０を学習することはできないのである。
【００７６】
第１実施形態では、禁止部８１３が、ニュートラルセンサ２５１の出力に基づいて禁止条件Ａが満たされるか否かを判定する場合について説明するが、禁止部８１３が、ニュートラルセンサ２５１の出力に代えて（又は、加えて）、シフトポジションセンサ５０２の出力に基づいて禁止条件Ａが満たされるか否かを判定する形態でもよい。
【００７７】
第１実施形態では、禁止部８１３が、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する場合について説明するが、禁止部８１３が、禁止条件Ａ又は禁止条件Ｂが満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する形態でもよい。
【００７８】
学習部８１４は、下記の学習条件（学習条件Ａ及び学習条件Ｂ）を満たしているときに、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔを、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、位置記憶部８１２に書き込む（すなわち、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する）機能部である。ただし、禁止部８１３によって、学習動作が禁止されている場合には、その指示に従って、変速操作位置Ｓｔの学習を行わない。なお、学習部８１４は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段に相当する。
学習条件Ａ：クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であること。
学習条件Ｂ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であること。
【００７９】
学習条件Ａを満たす場合に、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行されるため、第１変化量閾値ΔＳｔ０を適正な値に設定することによって、例えば、クラッチペダル７の踏み込み量が殆ど変化していないときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる（図７（ａ）参照）。すなわち、運転者は、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０に到達したときに、変速操作を行うために、クラッチペダル７の踏み込み量を変化させないのである。したがって、クラッチペダル７の踏み込み量が殆ど変化していないときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の値を学習することができるのである。
【００８０】
学習条件Ｂを満たす場合に、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が大きくなる（図７（ｂ）参照）。したがって、第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
【００８１】
第１実施形態では、学習部８１４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明するが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｃとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｃ：エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が予め設定された第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）以上であること。
【００８２】
学習条件Ｃを満たす場合に、エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が予め設定された第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）以上であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって、エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が大きくなる（図７（ａ）参照）。したがって、第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
【００８３】
第１実施形態では、学習部８１４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明するが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｄとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｄ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が予め設定された第４変化量閾値ΔＮｉ０未満から、前記第４変化量閾値ΔＮｉ０以上であって予め設定された第５変化量閾値ΔＮｉ１以上に変化したこと。
【００８４】
学習条件Ｄを満たす場合に、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が予め設定された第４変化量閾値ΔＮｉ０未満から、前記第４変化量閾値ΔＮｉ０以上であって予め設定された第５変化量閾値ΔＮｉ１以上に変化したときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が大きくなる（図７（ｂ）参照）。したがって、第４変化量閾値ΔＮｉ０及び第５変化量閾値ΔＮｉ１を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
【００８５】
回転同期部８１５は、変速時に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御を実行する機能部である。ここで、回転同期部８１５は、特許請求の範囲に記載の回転同期手段に相当する。また、具体的には、回転同期部８１５は、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を開始する（図７（ｃ）参照）。
【００８６】
そして、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、回転同期部８１５は、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を終了する（図７（ｃ）参照）。なお、回転同期部８１５は、変速時であることを、例えば、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していない（すなわち、クラッチ３が係合状態ではない）ことで判定する。具体的には、次の（２）式を満たすか否かに応じて判定する。
｜Ｎｅ−Ｎｉ｜≧ΔＮ１      （２）
ここで、回転速度差閾値ΔＮ０は、エンジン１の回転速度Ｎｅと比較して充分小さい値（例えば、５ｒｐｍ）に設定される。
【００８７】
このように、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したことが検出されたときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第１ストロークΔＳｔ１を適正に設定することによって、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
【００８８】
また、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が終了されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第２ストロークΔＳｔ２を適正な値に設定することによって、前記回転同期制御を適正なタイミングで終了することができる。
【００８９】
−変速制御装置（第１実施形態）の動作（タイミングチャート）−
ここで、図７を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の動作について説明する。図７は、図６に示すＥＣＵ８の動作の一例を示すタイミングチャートである。図７（ａ）は、クラッチストロークＳｔの変化を示すグラフＧ１１であり、縦軸の上側が切断側であり、下側が係合側である。また、縦軸には、係合が開始されるクラッチストロークＳｔである係合開始位置Ｓｔ１、完全に係合した状態（クラッチ３がスリップの無い状態）となるクラッチストロークＳｔである完全係合位置Ｓ２、及び、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を示している。図７（ｂ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの変化を示すグラフＧ１２である。図７（ｃ）は、エンジン１の回転速度Ｎｅの変化を示すグラフＧ１３である。
【００９０】
時点Ｔ１１までは、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、グラフＧ１２及びグラフＧ１３に示すように、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。そして、時点Ｔ１１において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２に到達する。次に、時点Ｔ１２において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置とされているため、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大している。
【００９１】
そして、時点Ｔ１３において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達するため、回転同期部８１５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される。次に、時点Ｔ１４において、変速操作（ここでは、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が開始され、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが急激に増大している。次いで、時点Ｔ１５において、変速操作（ここでは、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が終了され、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが減少し始めている。また、時点Ｔ１４から時点Ｔ１５の期間は、グラフＧ１２に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０に固定されており、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂをいずれも満たさず、且つ、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たすため、学習部８１４によって変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。
【００９２】
次に、時点Ｔ１６において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達するため、回転同期部８１５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了される。そして、時点Ｔ１７において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、時点Ｔ１８において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２に到達する。時点Ｔ１８以降は、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、グラフＧ１２及びグラフＧ１３に示すように、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。
【００９３】
−変速制御装置（第１実施形態）の動作（フローチャート）−
−学習処理の動作−
ここで、図８を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の学習動作について説明する。図８は、図６に示すＥＣＵ８の学習動作の一例を示すフローチャートである。まず、禁止部８１３によって、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致しているの条件（禁止条件Ｂ：｜Ｎｅ−Ｎｉ｜≦ΔＮ０）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。
【００９４】
そして、禁止部８１３によって、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であるとの条件（禁止条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０５に進められる。次いで、学習部８１４によって、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるとの条件（学習条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。
【００９５】
次いで、学習部８１４によって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるとの条件（学習条件Ｂ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。そして、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、学習部８１４によって、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、位置記憶部８１２に書き込まれる（すなわち、変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される）（ステップＳ１０９）。そして、処理が、リターンされる。
【００９６】
このようにして、学習部８１４によって、学習条件Ａ（クラッチペダル７の踏み込み量が概ね固定されているとの条件）及び学習条件Ｂ（変速操作が行われているとの条件）を満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行されるため、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる（図７（ａ）参照）。
【００９７】
−回転同期制御の動作−
ここで、図９を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の回転同期制御の動作について説明する。図９は、図６に示すＥＣＵによる回転同期制御の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、全て回転同期部８１５によって実行される。まず、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していないの条件（クラッチ３が係合状態ではないとの条件）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３へ進められる。
【００９８】
そして、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。次いで、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される（ステップＳ２０５）。次に、変速操作が行われて、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５へ戻され、回転同期制御が継続して実行される。ステップＳ２０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。そして、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了されて（ステップＳ２０９）、処理が終了される。
【００９９】
このようにして、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が開始されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第１ストロークΔＳｔ１を適正に設定することによって、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
【０１００】
−学習条件の他の実施形態−
ここで、図１０を参照して、学習部８１４が、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する条件である学習条件の他の実施形態について説明する。図１０は、図６に示す学習部８１４の学習条件の他の実施形態の一例を示すタイミングチャートである。図６に示す第１実施形態に係る変速制御装置（ＥＣＵ８）では、学習部８１４が学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明したが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｅとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｅ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が予め設定された正の第１微分閾値ＤＦ１以上となり、且つ、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤが予め設定された正の第２微分閾値ＤＦ２以上となった後、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が予め設定された負の第３微分閾値ＤＦ３以下となったこと。
【０１０１】
図１０（ａ）は、図７（ａ）と同一のグラフであって、クラッチストロークＳｔの変化を示すグラフＧ２１であり、縦軸の上側が切断側であり、下側が係合側である。また、縦軸には、係合が開始されるクラッチストロークＳｔである係合開始位置Ｓｔ１、及び、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を示している。図１０（ｂ）は、図７（ｂ）と同一のグラフであって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの変化を示すグラフＧ２２である。図１０（ｃ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１の変化を示すグラフＧ２３である。図１０（ｄ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２の変化を示すグラフＧ２４である。
【０１０２】
時点Ｔ２１までは、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。そして、時点Ｔ２１において、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２に到達する。
【０１０３】
次に、時点Ｔ２２において、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置とされているため、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大している。また、時点Ｔ２２において、入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大しているため、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、減少しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、マイナス側に低いインパルス状の波形が発生している。
【０１０４】
そして、時点Ｔ２３において、変速操作（例えば、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が開始され、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが増大している。よって、時点Ｔ２３において、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、正の値にステップ的に増大しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、プラス側に高いインパルス状の波形が発生している。したがって、時点Ｔ２３において、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が正の第１微分閾値ＤＦ１以上となり、且つ、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤが予め設定された正の第２微分閾値ＤＦ２以上となる。
【０１０５】
次いで、時点Ｔ２４において、変速操作（例えば、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が終了され、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが減少し始めている。よって、時点Ｔ２４において、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、ステップ的に負の値に減少しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、マイナス側に高いインパルス状の波形が発生している。したがって、時点Ｔ２４において、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が負の第３微分閾値ＤＦ３以下となり、上記学習条件Ｅが満たされる。
【０１０６】
−変速制御装置（第２実施形態）の構成−
次に、図１１を参照して本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ８Ａの機能構成について説明する。図１１は、本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ８Ａの機能構成の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８Ａは、ＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５等として機能する。ここで、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
【０１０７】
ＥＣＵ８Ａは、図６に示すＥＣＵ８と比較して、位置記憶部８１２及び学習部８１４に代えて、設定部８２４を備える点で相違している。検出部８２１、禁止部８２３、及び、回転同期部８２５は、それぞれ、図６に示すＥＣＵ８の検出部８１１、禁止部８１３、及び、回転同期部８１５と概ね同一の機能を有するため、ここでは、相違する機能について説明し、同一の機能についてはその説明を省略する。
【０１０８】
禁止部８２３は、図６を参照して説明した禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされる場合に、設定部８２４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する機能部である。禁止部８２３は、特許請求の範囲に記載の禁止手段に相当する。
【０１０９】
第２実施形態では、禁止部８２３が、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する場合について説明するが、禁止部８２３が、禁止条件Ａ又は禁止条件Ｂが満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する形態でもよい。
【０１１０】
設定部８２４は、図６を参照して説明した学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときの、検出部８２１によって検出されたクラッチストロークＳｔを、変速操作位置Ｓｔ０として設定する機能部である。なお、設定部８２４は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段に相当する。
【０１１１】
第２実施形態では、設定部８２４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の設定を実行する場合について説明するが、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）、図６を参照して説明した学習条件Ｃとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の設定を実行する形態でもよい。また、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）図６を参照して説明した学習条件Ｄとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。更に、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）図１０を参照して説明した学習条件Ｅとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
【０１１２】
回転同期部８２５は、変速時に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御を実行する機能部である。ここで、回転同期部８２５は、特許請求の範囲に記載の回転同期手段に相当する。また、具体的には、回転同期部８２５は、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８２１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０の位置に到達したことが検出されたとき（＝設定部８２４によって、変速操作位置Ｓｔ０が設定されたとき）に、回転同期制御を開始する。そして、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、回転同期部８２５は、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、検出部８２１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を終了する。
【０１１３】
図６に示す学習部８１４が、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行するのに対して、設定部８２４は、変速操作位置Ｓｔ０を設定するため、変速が行われる度に、そのときに行われた操作及び車両の状態（例えば、クラッチ３のクラッチディスク３２（図３参照）の温度、及び、磨耗の程度等）に基づいて適正な変速操作位置Ｓｔ０が設定される。したがって、変速が行われる度に、変速操作位置Ｓｔ０の位置が相違する場合であっても、適正なタイミングで回転同期制御を実行することができる。
【０１１４】
−変速制御装置（第２実施形態）の動作−
次に、図１２を参照して、図１１に示す変速制御装置（ＥＣＵ８Ａ）の学習動作について説明する。図１２は、図１１に示すＥＣＵ８Ａの学習動作の一例を示すフローチャートである。まず、禁止部８２３によって、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致しているの条件（禁止条件Ｂ：｜Ｎｅ−Ｎｉ｜≦ΔＮ０）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１でＹＥＳの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ３０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０３へ進められる。
【０１１５】
そして、禁止部８２３によって、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であるとの条件（禁止条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０３でＹＥＳの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０５に進められる。次いで、設定部８２４によって、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるとの条件（学習条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０７へ進められる。
【０１１６】
次いで、設定部８２４によって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるとの条件（学習条件Ｂ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０７）。ステップＳ３０７でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０９へ進められる。そして、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、設定部８２４によって、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、設定される（ステップＳ３０９）。
【０１１７】
そして、回転同期部８２５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される（ステップＳ３１１）。次に、変速操作が行われて、回転同期部８２５によって、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ３１３）。ステップＳ３１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３１１へ戻される。ステップＳ３１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１５へ進められる。そして、回転同期部８２５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了されて（ステップＳ３１５）、処理がリターンされる。
【０１１８】
このようにして、変速時に、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに、変速操作位置Ｓｔ０が設定されると共に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が開始されるため、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
【０１１９】
−他の実施形態−
第１実施形態においては、ＥＣＵ８が、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５として機能する場合について説明したが、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。同様に、第２実施形態においては、ＥＣＵ８Ａが、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５として機能する場合について説明したが、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【０１２０】
第１実施形態においては、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明したが、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、変速操作位置Ｓｔ０の学習及び設定を実行する形態でもよい。例えば、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習及び設定を実行し、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしていないときに、変速操作位置Ｓｔ０を使用する場合には、位置記憶部８１２に記憶された変速操作位置Ｓｔ０を用いる形態でもよい。
【０１２１】
第１実施形態においては、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０を位置記憶部８１２に書き込む場合について説明したが、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、その他の方法で学習する形態でもよい。例えば、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、次の（３）式を用いて、過去の走行において得られた変速操作位置Ｓｔ０を平均化して学習する形態でもよい。
Ｓｔ０←（Ｓｔ０（Ｎ）＋Ｓｔ（Ｎ−１）×（Ｎ−１））／Ｎ      （３）
ここで、変速操作位置Ｓｔ０（Ｎ）は、Ｎ回目の変速操作位置Ｓｔ０の学習値である。この場合には、更に適正な変速操作位置Ｓｔ０を求めることができる。
【０１２２】
第１実施形態及び第２実施形態においては、車両の運転者が一人（固定）である場合について説明したが、車両の運転者が２人以上である（２人以上の運転者が交代して運転する）場合には、運転者毎に変速操作位置Ｓｔ０を学習及び設定することが好ましい。この場合には、運転者毎の運転特性を反映して、回転同期制御を実施することができるからである。なお、運転者の識別は、運転座席の位置等に基づき、判別する形態でもよいし、運転者が、自分に付与された識別情報等を入力する形態でもよい。
【０１２３】
第１実施形態及び第２実施形態においては、内燃機関が、ガソリンエンジン１である場合について説明するが、内燃機関が、他の種類の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン等）である形態でもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２４】
本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止する変速制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１  エンジン
１２４  エンジン回転速度センサ（変速制御装置の一部）
２  手動変速機
２１  入力軸
２１８  入力軸回転速度センサ（変速制御装置の一部）
２２  出力軸
２５１  ニュートラルセンサ（変速制御装置の一部）
３  クラッチ
３０  摩擦クラッチ
５  シフト装置
５０２  シフトポジションセンサ
６  アクセルペダル
６１  アクセル開度センサ
７  クラッチペダル
７１  クラッチストロークセンサ（変速制御装置の一部）
８  ＥＣＵ（変速制御装置の一部）
８１１  検出部（検出手段）
８１２  位置記憶部（設定学習手段の一部）
８１３  禁止部（禁止手段）
８１４  学習部（設定学習手段の一部）
８１５  回転同期部（回転同期手段）
８Ａ  ＥＣＵ（変速制御装置の一部）
８２１  検出部（検出手段）
８２３  禁止部（禁止手段）
８２４  設定部（設定学習手段）
８２５  回転同期部（回転同期手段）
Ｎｅ  エンジン回転速度
Ｎｉ  入力軸回転速度
Ｓｔ  クラッチストローク
Ｓｔ０  変速操作位置
【図１】
0005862758.tif 000002
【図２】
0005862758.tif 000003
【図３】
0005862758.tif 000004
【図４】
0005862758.tif 000005
【図５】
0005862758.tif 000006
【図６】
0005862758.tif 000007
【図７】
0005862758.tif 000008
【図８】
0005862758.tif 000009
【図９】
0005862758.tif 000010
【図１０】
0005862758.tif 000011
【図１１】
0005862758.tif 000012
【図１２】
0005862758.tif 000013