(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブに順次入力し、これらレギュレータバルブにより調圧した作動液をトルクコンバータに供給してロックアップクラッチの締結／開放の切り換えを行うシステムを制御するものであって、
トルクコンバータに向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブに与える、当該ソレノイドバルブの開度を増減させる制御入力を補正するパラメータを学習するとともに、
前記レギュレータバルブにより調圧される作動液の圧力が目標からある程度以上乖離するような所定の事象として、ベルト式ＣＶＴにおいてベルトを挟圧するプーリの実挟圧力が目標挟圧力よりも低く、その目標挟圧力から実挟圧力を減算した値が所定値を超えていることを感知した場合には前記学習を禁止することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の自動車は、自動変速機を実装していることが少なくない。車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００３】
トルクコンバータには、その入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチが付設されていることが通例である。ロックアップクラッチを締結状態から開放状態へと切り換える場合、または逆に開放状態から締結状態へと切り換える場合には、ロックアップクラッチを作動させるべくトルクコンバータに供給される作動液の流量をソレノイドバルブによって徐変させる。
【０００４】
ロックアップクラッチやソレノイドバルブその他液圧回路の構成要素には、特性の個体差（ばらつき）が存在している。この個体差を吸収するために、従来より、ロックアップクラッチの締結状態と開放状態との間の切り換えに要する時間について目標を定めておき、実際に切り換えに費やされた時間とその目標との偏差に応じて、ソレノイドバルブに与える制御入力を補正するパラメータを学習するようにしている（例えば、下記特許文献２を参照）。
【０００５】
トルクコンバータに供給される作動液は、内燃機関のクランクシャフトに従動して回転する液圧ポンプから吐出される。液圧ポンプの吐出圧及び吐出量は、エンジン回転数等に応じて常に変動する。それ故、液圧ポンプが吐出する作動液をレギュレータバルブにより調圧した上で、トルクコンバータに供給している（例えば、下記特許文献３を参照）。
【０００６】
しかしながら、時に、レギュレータにより調圧している作動液の圧力が目標の圧力からずれてしまうことがある。このときに前記パラメータの学習を実行してしまうと、ロックアップクラッチの切り換えに要する時間が最適化されない。
【０００７】
ロックアップクラッチの切り換えに要する時間が不適正なものであると、ロックアップクラッチの締結／開放に伴うショックが発生したり、ロックアップクラッチの締結時に当該クラッチの滑り期間が長くなって燃費を損ねたり、あるいはロックアップクラッチの開放時にエンジンストールに陥るリスクが上昇したりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−０７１４２７号公報
【特許文献２】特開２００７−２３２１６０号公報
【特許文献３】特開２００７−２５５６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ソレノイドバルブに与える制御入力を補正するパラメータの誤学習を適切に防止することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブに順次入力し、これらレギュレータバルブにより調圧した作動液をトルクコンバータに供給してロックアップクラッチの締結／開放の切り換えを行うシステムを制御するものであって、トルクコンバータに向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブに与える、当該ソレノイドバルブの開度を増減させる制御入力を補正するパラメータを学習するとともに、前記レギュレータバルブにより調圧される作動液の圧力が目標からある程度以上乖離するような所定の事象として、ベルト式ＣＶＴにおいてベルトを挟圧するプーリの実挟圧力が目標挟圧力よりも低く、その目標挟圧力から実挟圧力を減算した値が所定値を超えていることを感知した場合には前記学習を禁止することを特徴とする制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ソレノイドバルブに与える制御入力を補正するパラメータの誤学習を適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における駆動系の各種装置を作動させるための液圧回路を示す図。
【図４】同実施形態におけるソレノイドバルブの制御入力とロックアップクラッチの制御差圧との関係を例示する図。
【図５】同実施形態におけるロックアップクラッチの制御差圧の目標値の推移を例示する図。
【図６】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図７】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図８】本発明の変形例の一におけるロックアップクラッチの制御差圧の目標値の推移を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１４】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。本実施形態では、特に、二気筒エンジンを想定している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１８】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御入力たる開度制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２０】
一般的に、ロックアップ機構は、自動変速機８、９による減速比（変速比）の変更を伴わない状況において、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを締結する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２１】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２２】
ロックアップクラッチ７３の一方には締結側油室７５が、他方には開放側油室７６があって、何れかの油室７５、７６に作動液の圧力が導入されることでロックアップクラッチ７３が締結され、または開放される。締結側油室７５と開放側油室７６との差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップコントロールバルブ５４を介して制御する。差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップクラッチ７３を締結する際に正値となり、ロックアップクラッチ７３を開放する際には負値となる。
【００２３】
ロックアップコントロールバルブ５４は、スプリングにより一方向から付勢されており、スプリングと対向する信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以下のときには、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第一出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の開放側油室７６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が開放される。
【００２４】
信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以上に上昇すると、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第二出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が締結される。
【００２５】
このように、ロックアップコントロールバルブ５４は、スプリングの荷重、信号ポートに入力される液圧Ｐｓ、スプリングに対向する方向にフィードバックされる解放液圧Ｐｒ、スプリングと同方向にフィードバックされる締結液圧Ｐａの相互のバランスによって作動する。信号ポートに与える液圧Ｐｓを増減させれば、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御できる。従って、ロックアップクラッチ７３の締結状態から開放状態への切換制御、及び開放状態から締結状態への切換制御を、時間勾配をもって緩やかに行うことができる。
【００２６】
ロックアップクラッチ７３を作動させるべくトルクコンバータ７に供給される作動液は、液圧ポンプ５１から吐出される。液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。図３に示しているように、液圧ポンプ５１が吐出する作動液は、プライマリレギュレータバルブ５２及びセカンダリレギュレータバルブ５３に順次入力される。これらレギュレータバルブ５２、５３により、ロックアップコントロールバルブ５４を介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５または開放側油室７６に選択的に供給される作動液の圧力Ｐｔが、ある目標の圧力に調圧され、維持される。
【００２７】
本実施形態の液圧回路においては、プライマリレギュレータバルブ５２が、液圧ポンプ５１の吐出口に接続している流路内での圧力であるライン圧Ｐｏを、目標のライン圧に調圧する働きをする。即ち、図３に示しているように、プライマリレギュレータバルブ５２は、液圧ポンプ５２の吐出口に接続している流路から作動液の入力を受ける。プライマリレギュレータ５２に付随するパイロット管路は、プライマリレギュレータ５２の上流の圧力をフィードバック室に導いている。プライマリレギュレータ５２は、ライン圧Ｐｏが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてライン圧Ｐｏが低下しないようにする一方、ライン圧Ｐｏが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。
【００２８】
そして、プライマリレギュレータ５２から出力されるこの余剰の作動液をロックアップクラッチ７３の作動に利用することで、省エネルギを図っている。セカンダリレギュレータバルブ５３は、ロックアップクラッチ７３に向けて供給される作動液の圧力であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを、目標の供給圧に調圧する働きをする。セカンダリレギュレータ５３は、プライマリレギュレータ５２のドレンポートに接続している流路から作動液の入力を受ける。セカンダリレギュレータ５３に付随するパイロット管路は、セカンダリレギュレータ５３の上流の圧力をフィードバック室に導いている。セカンダリレギュレータ５３は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが低下しないようにする一方、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。
【００２９】
ロックアップコントロールバルブ５４の信号ポートに供給される作動液も、液圧ポンプ５１から吐出される。そして、その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５５、５６に入力されて調圧された後、ロックアップソレノイドバルブ５７に入力される。ロックアップソレノイドバルブ５７は、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｌ、より具体的には指示電流のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、ロックアップコントロールバルブ５４の信号ポートに入力される液圧力Ｐｓを制御できる。結局、制御信号ｌによって、ロックアップクラッチ７３を駆動する差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を制御することが可能である。
【００３０】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００３１】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００３２】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００３３】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００３４】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液や、ＣＶＴ９における減速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液もまた、液圧ポンプ５１から吐出される。その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５８に入力されて調圧された後、前後進切換装置８やＣＶＴ９に提供される。
【００３５】
ライン圧Ｐｏ及びＣＶＴ９への供給液圧力Ｐｘは、ソレノイドバルブ５９の開度操作を通じて調節することが可能である。
【００３６】
液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００３７】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、運転者が指令する要求負荷、要求出力）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、トルクコンバータ７の作動液（ＣＶＴ９の作動液でもある）の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｆ、トルクコンバータ７のタービン７２の回転数を検出する回転センサから出力されるタービン回転数信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ、可動シーブ９２２（の後背の液圧サーボ９２３）に供給される作動液の圧力Ｐｘを検出する圧力センサから出力される液圧信号ｏ等が入力される。
【００３９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して減速比制御信号ｎ、ソレノイドバルブ５９に対して開度制御信号ｐ等を出力する。
【００４０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の減速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｐを出力インタフェースを介して印加する。
【００４１】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００４２】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、トルクコンバータ７に向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブ５７に与える、当該ソレノイドバルブ５７の開度を増減させる制御入力ｌを補正するパラメータの学習を実施する。
【００４３】
以降、締結しているロックアップクラッチ７３を開放するロックアップ解除の際の制御、及びそのときの補正パラメータの学習に関して詳述する。
【００４４】
図５に、ロックアップクラッチ７３を締結状態から開放状態へと切り換える制御における、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）の目標値の推移の一例を示す。図５に示しているように、この目標値は時間の関数となっており、完全に締結しているロックアップクラッチ７３が完全に開放されるまでに要する所要時間が適正なものとなるように定められる。
【００４５】
図４に、ソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比と差圧（Ｐａ−Ｐｒ）との関係、いわば入出力特性を示す。この入出力特性は、ＥＣＵ０が、差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を目標値に制御する目的で、制御信号ｌのＤＵＴＹ比を決定するために参照するものである。図４中、実線は基本特性を表し、破線及び鎖線はそれぞれ基本特性に学習した補正パラメータを加味した後の特性を表している。ロックアップクラッチ７３やソレノイドバルブ５７その他液圧回路の構成要素には個体差（ばらつき）が存在している上、環境条件等も常に一定ではない。故に、基本特性に則って制御信号ｌのＤＵＴＹ比を決定しても、差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を確実に目標値に制御できるとは限らない。基本特性に加味する補正パラメータの学習を行うのは、そのためである。
【００４６】
図４に示している例では、補正パラメータにより、入出力特性を図４中右方（若しくは、下方）または左方（若しくは、上方）に平行移動させるようにしている。ここでは、入出力特性を基本特性から右方にスライドさせることを正の補正、左方にスライドさせることを負の補正と定義する。つまり、正の補正パラメータは、破線にて表しているように入出力特性を基本特性から右方にスライドさせる。負の補正パラメータは、鎖線にて表しているように入出力特性を基本特性から左方にスライドさせる。その上で、補正パラメータの絶対値が、基本特性からのスライド移動量（入出力特性の線の切片）となる。
【００４７】
図６及び図７に、ＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。締結しているロックアップクラッチ７３を解除するための所定条件（車速が所定値以下となった等）が成立したとき（ステップＳ１）、ＥＣＵ０は、ロックアップ解除制御（ステップＳ２）を開始する。ロックアップ解除制御ステップＳ２では、差圧（Ｐａ−Ｐｒ）が図５に示したような目標に沿って推移するよう、図４に示した入出力特性に則ってソレノイドバルブ５７に入力する制御信号ｌのＤＵＴＹ比を随時調整してゆく。なお、入出力特性を規定するデータである、上述の基本特性及び学習した補正パラメータは、ＥＣＵ０のメモリに記憶保持されている。
【００４８】
ロックアップ解除制御ステップＳ２は、ロックアップクラッチ７３の開放動作が完了するまで（ステップＳ４）反復する。ロックアップクラッチ７３の開放動作が完了したことは、内燃機関のクランクシャフトの回転数とトルクコンバータ７のタービン７２の回転数との差が所定値以上に拡大したことを以て判断できる。
【００４９】
また、ＥＣＵ０は、ロックアップクラッチ７３の締結状態と開放状態との切り換えに要した時間、即ち締結していたロックアップクラッチ７３の開放を開始してからクランクシャフトの回転数とタービン７２の回転数との差が所定値以上となるまでの所要時間を計数する（ステップＳ３）。
【００５０】
ロックアップクラッチ７３が完全に開放された後、ＥＣＵ０は、その開放動作に要した時間を基に、補正パラメータを学習、更新する。但し、下記の条件の何れか少なくとも一つが成立している場合には、補正パラメータを誤学習する蓋然性が高いため、学習を禁止する（ステップＳ１１）。
【００５１】
まず、Ｑｐ＜Ｑｌ＋Ｑｓ＋Ｑｓｏｌ＋αが成立したときには（ステップＳ５）、学習を行わない。
【００５２】
ここで、Ｑｐは、液圧ポンプ５１の吐出量である。Ｑｐは、エンジン回転数に正比例する。Ｑｌは、液圧回路においてトルクコンバータ７の開放側油室７６または締結側油室７５に供給されることなく漏出する作動液の漏れ量である。Ｑｌは、作動液の温度及び目標ライン圧の関数である。Ｑｌは、作動液温が高いほど大きくなり、また目標ライン圧が高いほど大きくなる。作動液温が高いと、作動液の粘性が低下して漏れ量Ｑｌが顕著に増大するので、学習を禁止するべきである。Ｑｓは、ＣＶＴ９の変速比の変更に費やされる作動液の量である。Ｑｓは、可動シーブ９１２、９２２の変位量（位置）の時間微分に比例する。車両の急減速時等には、ＣＶＴ９において費やされる作動液量Ｑｓが顕著に増大するので、やはり学習を禁止するべきである。Ｑｓｏｌは、ロックアップソレノイドバルブ５７において消費される作動液の量である。Ｑｓｏｌは、制御信号ｌのＤＵＴＹ比が５０％程度となるときに最も大きくなり、そこからＤＵＴＹ比が大きくなるほど、または小さくなるほど、小さくなる傾向にある。αは、適合等により決定することができるが、α＝０としてもよい。
【００５３】
要するに、液圧ポンプ５１の吐出量Ｑｐが絶対的に足りない状況では、学習を行わない。
【００５４】
さらに、レギュレータバルブ５２、５３により調圧される、ロックアップクラッチ７３に供給されるべき作動液の圧力Ｐｔが目標からある程度以上乖離するような所定の事象を感知したときにも（ステップＳ６）、学習を行わない。
【００５５】
本実施形態では、ＣＶＴ９の可動シーブ９２２に供給される作動液の圧力Ｐｘ、つまりＣＶＴ９においてベルト９３を挟圧するプーリ９２の実挟圧力Ｐｘが目標挟圧力よりも低く、その目標挟圧力から実挟圧力を減算した値が所定値を超えていることを以て、所定の事象としている。
【００５６】
図３に示している液圧回路において、各モジュレータバルブ５５、５６、５８に付随するパイロット管路はそれぞれ、当該モジュレータバルブ５５、５６、５８の下流の圧力をフィードバック室に導いている。これは、各モジュレータバルブ５５、５６、５８が、その下流側の圧力を制御するためのものであるからである。ポンプ５１の吐出能力が低下して上流側の圧力が不足した際には、モジュレータバルブ５５、５６、５８が拡開し、その下流側の圧力が上流側の圧力に近づく。換言すれば、モジュレータバルブ５５、５６、５８の下流側圧力が急低下することはない。
【００５７】
これに対し、レギュレータバルブ５２、５３に着目すると、ポンプ５１の吐出圧力が低下して上流側の圧力Ｐｏが不足するとき、プライマリレギュレータバルブ５２は全閉またはこれに近い開度となり、プライマリレギュレータバルブ５２のドレンポートからの作動液の供給が絶たれる。従って、セカンダリレギュレータバルブ５３の開度を如何に絞ったとしても、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔは急激な低下を免れない。レギュレータバルブ５２に入力されるライン圧Ｐｏが不足している状況では、目標のセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを確保できず、ロックアップクラッチ７３を作動させる液圧力（Ｐａ−Ｐｒ）も不足してしまう。
【００５８】
ライン圧Ｐｏを一段階減圧したモジュレータ圧Ｐｘとその目標との差が所定値以上乖離している場合には、ライン圧Ｐｏが不足しており、源を同じくしているセカンダリレギュレータ圧Ｐｔの急低下が生じているものと推測される。ＥＣＵ０は、モジュレータ圧Ｐｘを常時センシングしており、（目標モジュレータ圧−実モジュレータ圧Ｐｘ）＞所定値であるときに（ステップＳ６）、学習を禁止する。
【００５９】
上記の条件が何れも成立していない場合、補正パラメータを誤学習する蓋然性が低いことから、学習による補正パラメータの更新を試みる。ステップＳ４にて計測した、ロックアップクラッチ７３の締結状態と開放状態との切り換えに要した時間が、その目標時間に近いか等しい（実測所要時間と目標所要時間との差の絶対値が所定値以下）ならば（ステップＳ７）、補正パラメータを更新する必要はない。
【００６０】
これに対し、ロックアップクラッチ７３の切り換えに要した時間が目標時間よりも長いならば（ステップＳ８）、ソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比の低下、即ちコントロールバルブ５４の信号ポートに入力する作動液圧Ｐｓの低下が遅れているということであるので、その低下を速める方向に補正パラメータを更新する（ステップＳ９）。図４に示している例によれば、補正パラメータを負の方向に減少させ、入出力特性を図４中左方向に変位させる。
【００６１】
逆に、ロックアップクラッチ７３の切り換えに要した時間が目標時間よりも短いならば（ステップＳ８）、ソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比の低下、即ちコントロールバルブ５４の信号ポートに入力する作動液圧Ｐｓの低下が進んでいるということであるので、その低下を遅らせる方向に補正パラメータを更新する（ステップＳ１０）。図４に示している例によれば、補正パラメータを正の方向に増加させ、入出力特性を図４中右方向に変位させる。
【００６２】
以上、締結しているロックアップクラッチ７３を開放するロックアップ解除制御の際の補正パラメータの学習に関して述べたが、開放しているロックアップクラッチ７３を締結するロックアップ制御の際の補正パラメータの学習についても、同様とすることができる。ロックアップクラッチ７３の締結状態と開放状態との切り換えに要した時間は、開放しているロックアップクラッチ７３の開放を開始してからクランクシャフトの回転数とタービン７２の回転数との差が所定値以下となるまでの所要時間を計数することで知得できる。そして、その所要時間と目標時間との差に基づいて補正パラメータを更新するとともに、上記のステップＳ５及びＳ６の条件の何れかが成立している場合には、補正パラメータの学習を禁止するのである。
【００６３】
本実施形態では、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する液圧ポンプ５１が吐出する作動液をプライマリレギュレータバルブ５２及びセカンダリレギュレータバルブ５３に順次入力し、これらレギュレータバルブ５２、５３により調圧した作動液をトルクコンバータ７に供給してロックアップクラッチ７３の締結／開放の切り換えを行うシステムを制御するものであって、トルクコンバータ７に向かって流れる作動液の流量を調節するためのソレノイドバルブ５７に与える、当該ソレノイドバルブ５７の開度を増減させる制御入力ｌを補正するパラメータを学習するとともに、前記レギュレータバルブ５２、５３により調圧される作動液の圧力Ｐｔが目標からある程度以上乖離するような所定の事象（（目標挟圧力−実挟圧力Ｐｘ）＞所定値）を感知した場合には前記学習を禁止することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００６４】
本実施形態によれば、ロックアップクラッチ７３に供給されるべき作動液の圧力Ｐｔが目標の圧力からずれてしまっている等の状況下における、補正パラメータの誤学習を適切に予防できる。
【００６５】
特に、内燃機関が二気筒エンジンであるとその出力トルクの変動が大きい上、ＣＶＴ９は有段自動変速機に比べてより多く作動液圧を必要とすることから、液圧ポンプ５１の吐出性能が不足してセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標から乖離しやすい。本実施形態の制御装置０は、そのようなシステムに好適なものである。
【００６６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態における補正パラメータは、図４に示した入出力特性の基本特性に対するスライド移動量であったが、これ以外に、補正パラメータを、入出力特性の線の傾きを増大または減少させるものとすることも考えられる。
【００６７】
上記実施形態における補正パラメータは、図４に示した入出力特性を変化させるものであったが、これに替えて、またはこれとともに、ロックアップクラッチ７３の締結状態と開放状態との切り換えの最中における差圧（Ｐａ−Ｐｒ）の目標値を変化させるようにしてもよい。その例を、図８に示す。図８は、図５と同じく、ロックアップクラッチ７３を締結状態から開放状態へと切り換える制御における、差圧（Ｐａ−Ｐｒ）の目標値の推移である。図８中、実線は基本目標を表し、破線及び鎖線はそれぞれ基本目標に学習した補正パラメータを加味した後の目標を表している。
【００６８】
図８に示している例では、補正パラメータにより、ロックアップクラッチ７３の作動中における差圧（Ｐａ−Ｐｒ）の目標値の推移を図８中上方または下方に平行移動させるようにしている。また、目標値の推移を基本目標から上方にスライドさせることを正の補正、下方にスライドさせることを負の補正と定義する。つまり、正の補正パラメータは、破線にて表しているように目標値の推移を基本目標から上方にスライドさせる。負の補正パラメータは、鎖線にて表しているように目標値の推移を基本目標から下方にスライドさせる。その上で、補正パラメータの絶対値が、基本目標からのスライド移動量となる。
【００６９】
また、差圧（Ｐａ−Ｐｒ）の目標値ではなく、内燃機関のクランクシャフトの回転数とトルクコンバータ７のタービン７２の回転数との差の目標値に補正パラメータによる補正を加味する態様をとることもできる。
【００７０】
補正パラメータを更新する学習において、補正パラメータを直近の値からどのくらい増減させるか、換言すれば補正パラメータの更新のゲイン（例えば、ロックアップクラッチ７３の締結状態と開放状態との切り換えに要した時間とその目標時間との差分にゲインを乗じたものを、直近の補正パラメータに加算して、学習するべき新たな補正パラメータを算出する）を一定とするか可変とするかは、任意である。可変とする場合には、ゲインを（Ｑｐ−Ｑｌ−Ｑｓ−Ｑｓｏｌ＋α）の関数とすることが好ましい。即ち、（Ｑｐ−Ｑｌ−Ｑｓ−Ｑｓｏｌ＋α）が正でかつある値以上であるならばゲインを高くして学習を奨励し、そうでなければゲインを低くまたは０として学習を抑制する。
【００７１】
上記実施形態におけるステップＳ６では、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標から乖離するような所定の事象として、モジュレータ圧Ｐｘとその目標との差が所定値以上乖離していることを感知するようにしていた。これ以外の態様として、セカンダリレギュレータバルブ５３より上流側における作動液の圧力をセンシングし、その圧力と目標圧力との差が所定値以上乖離していることを所定の事象として感知し、当該事象を感知した場合に前記学習を禁止することとしてもよい。ここに言う「セカンダリレギュレータバルブ５３より上流側における圧力」は、プライマリレギュレータバルブ５２とセカンダリレギュレータバルブ５３との間の領域の作動液圧力をセンシングしたものであってもよいし、プライマリレギュレータバルブ５２の上流の作動液圧力Ｐｏをセンシングしたものであってもよい。因みに、モジュレータバルブ５８が存在せず、ライン圧ＰｏがそのままＣＶＴ９の液圧サーボ９２３に供給されるシステムもあり得る。
【００７２】
自動変速機は、ベルト式ＣＶＴには限定されない。有段変速機を搭載した車両に、本発明を適用することも可能である。
【００７３】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御に利用できる。
【符号の説明】
【００７５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５２…プライマリレギュレータバルブ
５３…セカンダリレギュレータバルブ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
ｌ…制御入力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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