(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有し、前記樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下であり、前記樹脂材料がオレフィン系樹脂組成物を５０質量％を超えて含み、
（１）前記オレフィン系樹脂組成物がエチレン系樹脂組成物を含み、前記エチレ ン系樹脂組成物は重量平均分子量が１００，０００〜３００，０００であるか、 又は
（２）前記オレフィン系樹脂組成物がポリプロピレン系樹脂を含み、前記ポリプ ロピレン系樹脂の結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であり、重量平均分 子量が５０，０００〜３，０００，０００であり、前記ポリプロピレン系樹脂は、 アイソタクチックポリプロピレン若しくはシンジオタクチックポリプロピレンで ある第１のポリプロピレン系樹脂と、分子構造及び立体規則性の少なくとも一方 が前記第１のポリプロピレン系樹脂とは異なる第２のポリプロピレン系樹脂と、 を含む混合物である、
タイヤ。
【請求項２】
前記樹脂材料中における前記ポリプロピレン系樹脂の含有率が６０質量％より高い、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ポリプロピレン系樹脂の融点が１６０℃以上である、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記混合物は、前記第１のポリプロピレン系樹脂を含む連続相に、前記第２のポリプロピレン系樹脂が分散相として分散したものである、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第２のポリプロピレン系樹脂の主鎖を構成する構成単位全体に対するプロピレンに由来する構成単位の割合が５０質量％以上１００質量％以下である、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１のポリプロピレン系樹脂及び前記第２のポリプロピレン系樹脂の合計量に対する前記第２のポリプロピレン系樹脂の含有率は、３４質量％以上５０質量％以下である、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記エチレン系樹脂組成物の重量平均分子量が１８０，０００〜３００，０００である請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着されるタイヤにかかり、特に、タイヤ骨格体（タイヤケース）の少なくとも一部が樹脂材料で形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。従来空気入りタイヤに用いられている一般的なゴム材料は、耐熱性などには問題はない。しかし、タイヤ製造工程において、混練、シーティング、成形および加硫といった複数の工程を経るのが通常であり、生産性の向上が求められていた。【０００３】
これに対し、近年では、軽量化や、成形の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料、特に熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーなどをタイヤ材料として用いることが検討されている。これら熱可塑性の高分子材料（熱可塑性樹脂材料）は、射出成形が可能であるなど、生産性の向上の観点から有利な点が多い。【０００４】
また、前記熱可塑性の高分子材料としてポリオレフィン系熱可塑性エラストマーを用いたタイヤが提案されている（特許文献１特開２０１２−０４６０３１号公報参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
熱可塑性の樹脂材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。但し、樹脂材料を用いてタイヤを製造する場合には、この高い製造効率と低コストとを実現しつつ、且つ従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能を実現することが求められる。具体的には、リム組みが可能であるとともに、リム組みをした際に内部の空気が漏れないように優れたリム組み性を確保することが求められる。このリム組み性を達成し得るタイヤとしては、例えばタイヤ骨格体にアミド系樹脂組成物を用いたタイヤが試されている。また、併せて走行時にタイヤ自体が変形しない性質（走行時の耐変形性）も求められる。
しかし、樹脂材料の中でも特に低コスト化の観点で有利なオレフィン系樹脂（ポリプロピレン系樹脂等）を用いた場合には、リム組み性を得つつ且つ走行時の耐変形性をも実現することが容易でないことがわかった。【０００６】
一方で、アミド系樹脂組成物よりも更に低コスト化を実現し得る材料として、オレフィン系樹脂組成物が試されている。しかし、オレフィン系樹脂組成物を含むタイヤ骨格体では、アミド系樹脂組成物を含むタイヤ骨格体では課題として認識されることがなかった走行時の耐変形性（走行時にタイヤ自体が変形しない性質）を、前記リム組み性と共に両立することが容易でないことがわかった。
そこで、本発明は、前記事情を踏まえ、ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物を含む樹脂材料を用いて形成され、良好なリム組み性を実現しつつ且つ走行時の耐変形性にも優れたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［１］  樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有し、前記樹脂材料がオレフィン系樹脂組成物を含み、且つ前記樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下であるタイヤ。【０００８】
［２］  前記樹脂材料は少なくともポリプロピレン系樹脂を含み、前記ポリプロピレン系樹脂の結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下である前記［１］に記載のタイヤ。
［３］  前記樹脂材料中における前記ポリプロピレン系樹脂の含有率が６０質量％より高い、前記［２］に記載のタイヤ。
［４］  前記ポリプロピレン系樹脂の融点が１６０℃以上である、前記［２］又は［３］に記載のタイヤ。
［５］  前記ポリプロピレン系樹脂は、第１のポリプロピレン系樹脂と、第１のポリプロピレン系樹脂とは異なる第２のポリプロピレン系樹脂と、を含む混合物である、前記［２］〜［４］のいずれかに記載のタイヤ。
［６］  前記混合物は、前記第１のポリプロピレン系樹脂を含む連続相に、前記第２のポリプロピレン系樹脂が分散相として分散したものである、前記［５］に記載のタイヤ。
［７］  前記第２のポリプロピレン系樹脂の主鎖を構成する構成単位全体に対するプロピレンに由来する構成単位の割合が５０質量％以上１００質量％以下である、前記［５］又は［６］に記載のタイヤ。
［８］  前記第１のポリプロピレン系樹脂及び前記第２のポリプロピレン系樹脂の合計量に対する前記第２のポリプロピレン系樹脂の含有率は、３４質量％以上５０質量％以下である、前記［５］〜［７］のいずれかに記載のタイヤ。【０００９】
［９］  前記オレフィン系樹脂組成物がエチレン系樹脂組成物である前記［１］に記載のタイヤ。
［１０］  前記エチレン系樹脂組成物の重量平均分子量が１００，０００〜３００，０００である前記［９］に記載のタイヤ。
［１１］  前記エチレン系樹脂組成物の重量平均分子量が１８０，０００〜３００，０００である前記［１０］に記載のタイヤ。
［１２］  前記樹脂材料が前記オレフィン系樹脂組成物を５０質量％を超えて含む前記［１］又は前記［９］〜［１１］の何れかに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、オレフィン系樹脂（ポリプロピレン系樹脂等）組成物を含む樹脂材料を用いて形成され、良好なリム組み性を実現しつつ且つ走行時の耐変形性にも優れたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１Ａ】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。
【図１Ｂ】リムに装着したタイヤのビード部の断面図である。
【図２】第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図３】コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明のタイヤは、樹脂を含む樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有する。前記樹脂材料は少なくともオレフィン系樹脂組成物を含み、また前記樹脂材料はＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下である。
【００１３】
本発明のタイヤは、前記樹脂が少なくともポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂を含み、ポリプロピレン系樹脂の結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下である。
ここで、本発明において「ポリプロピレン系樹脂」とは、少なくともプロピレンを含むモノマーを重合させて得られた高分子化合物であり、具体的には、プロピレンの単独重合体、プロピレンとプロピレン以外のモノマーとの共重合体、及びそれらの混合物が含まれる。また、本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であるが、ゴムは含まない。
また、本明細書において、「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
【００１４】
近年、製造効率や低コストの面で有利であるとの理由から樹脂材料をタイヤ材料として用いることが検討されており、例えばタイヤ骨格体にアミド系樹脂組成物等を用いたタイヤが試されている。また、アミド系樹脂組成物よりも更に低コスト化を実現し得る材料として、ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物も試されている
上述のように、樹脂材料を用いたタイヤには従来のゴム製タイヤと同等の性能が求められており、例えばリム組みをした際に内部の空気が漏れないように優れたリム組み性が求められる。また、走行によって継続的に荷重が付与され続けた際にタイヤ骨格体自体に変形が生じると走行性に劣ることとなり、更にこの変形がより進行した場合には内部の空気漏れが生じることもあるため、走行時にタイヤ自体が変形しない性質（走行時の耐変形性）も求められる。
しかし、オレフィン系樹脂組成物を含むタイヤ骨格体においては、リム組み性を実現しようとした際、更に耐変形性をも達成することが容易でないことがわかった。この耐変形性の課題は、アミド系樹脂組成物を用いたタイヤ骨格体では課題として認識されておらず、オレフィン系樹脂組成物を含むタイヤ骨格体における特有の課題であることがわかった。
【００１５】
これに対し本発明は、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の引張弾性率およびクリープ量が前述の範囲である。
引張弾性率が上記範囲であることにより、タイヤの弾性が適正な範囲に制御され、優れたリム組み性が得られ、その結果良好にリム組みされることによって内部の空気漏れも抑制される。
【００１６】
また本発明は、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料に含まれる樹脂が、少なくともポリプロピレン系樹脂を含み、ポリプロピレン系樹脂の結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下の範囲である。
ポリプロピレン系樹脂の結晶化度が上記範囲であることで、タイヤ骨格体としての適切な弾性率を得つつ且つタイヤ骨格体のクリープ性を低減できるものと考えられる。
そして、弾性率が適切な範囲であることにより、優れたリム組み性が得られ、その結果良好にリム組みされることによって内部の空気漏れも抑制される。
一方、クリープ量が上記範囲であり、あるいは、クリープ性が低減されることで、走行によってタイヤに対し継続的に荷重が付与され続けた場合であってもタイヤ骨格体自体の変形、特にタイヤのサイドが変形することが抑制され、走行時の耐変形性に優れるものと推察される。タイヤ骨格体自体の変形が抑制されることで、該変形に伴って生じることがあった空気の抜けが抑制される。
以上の理由から、本発明のタイヤは、良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立が実現できるものであると推測される。
以下、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料について説明する。
【００１７】
−引張弾性率−
本発明における樹脂材料の引張弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に準拠し測定された引張弾性率をさす。
【００１８】
樹脂材料の引張弾性率は１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａの範囲であり、更には１６０ＭＰａ〜５００ＭＰａの範囲が好ましい。引張弾性率が１４０ＭＰａ未満ではタイヤ骨格体の形状を良好に保持し得ない。一方５７０ＭＰａを超えるとリム組みが効率的に行えず、内部の空気漏れも発生する。また、弾性率が１６０ＭＰａ以上であれば、歪み由来の変形による乗心地の低下を防ぐことが出来、５００ＭＰａ以下であれば硬さに由来する乗心地の低下を防ぐことが出来る。
【００１９】
−クリープ量−
本発明における樹脂材料のクリープ量は、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に準拠し、ＪＩＳ３号ダンベル試験片を用い、チャック間：６５ｍｍ、４０ｋＮ、９０℃の条件で測定された、３時間後のクリープ量をさす。
【００２０】
樹脂材料のクリープ量は５０ｍｍ以下の範囲であり、０ｍｍに近いほど好ましい。クリープ量が５０ｍｍを超えると走行によってタイヤに対し継続的に荷重が付与され続けた場合にタイヤ骨格体自体の変形が生じ、特にタイヤのサイドでの変形が生じやすくなる。更に、このタイヤ骨格体自体の変形がより進行した場合には内部の空気漏れが生じる。
【００２１】
ここで、上記引張弾性率およびクリープ量は樹脂材料の物性値であり、つまり樹脂材料で形成されるタイヤ骨格体の物性値である。よって、タイヤ骨格体がオレフィン系樹脂組成物に加えて他の樹脂組成物も含む樹脂材料で形成される場合や、樹脂以外の他の添加剤等も含む樹脂材料で形成される場合であっても、それらの全成分を含む樹脂材料の物性をさす。
【００２２】
樹脂材料における引張弾性率およびクリープ量の制御は、主に樹脂材料中に含まれる樹脂の選択により調整し得る。即ち、樹脂として１種のオレフィン系樹脂組成物のみを含む樹脂材料の場合、そのオレフィン系樹脂組成物の選択によって調整される。また、樹脂として２種以上の樹脂（うち少なくとも１種はオレフィン系樹脂組成物）を含む樹脂材料の場合、その２種以上の樹脂の組合せによって調整される。また、樹脂以外の他の添加剤等を加えることによっても調整される。
【００２３】
《樹脂材料》
本発明に係るタイヤは、樹脂材料で形成されるタイヤ骨格体を有する。
前記樹脂材料は、オレフィン系樹脂組成物を５０質量％を超えて含むことが好ましい。
また、本発明のタイヤは、１実施態様において、結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であるポリプロピレン系樹脂を含む樹脂材料を用いたタイヤ骨格体を有する。
前記ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物を含む樹脂は、本発明の効果を損ねない範囲で、必要に応じてオレフィン系樹脂以外の樹脂を含んでもよい。ただし、樹脂全体に対するオレフィン系樹脂の含有率は、６０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上であることがさらに好ましく、９５質量％であることが特に好ましい。
また、本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂を含む概念であるが、天然ゴムは含まない。
【００２４】
また、樹脂材料は、本発明の効果を損ねない範囲で、必要に応じて樹脂以外の成分（例えば添加剤等）を含んでいてもよい。ただし、樹脂材料全体におけるポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物の含有率は、６０質量％より高いことが好ましく、８０質量％以上であることがより好ましく、９０質量％以上であることがさらに好ましい。
【００２５】
（オレフィン系樹脂組成物）
前記オレフィン系樹脂組成物は、少なくともポリオレフィンが結晶性を有し樹脂の主体を成す樹脂組成物である。例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８（２００７年）に規定されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
前記オレフィン系樹脂組成物としては、オレフィン−α−オレフィン共重合体、オレフィン共重合体等が挙げられ、具体例として以下の重合体が挙げられる。
・ポリエチレン
・エチレン−プロピレン共重合体
・エチレン−ヘキセン共重合体
・エチレン−ペンテン共重合体
・エチレン−オクテン共重合体
・プロピレン−１−ヘキセン共重合体
・エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体
・プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体
・エチレン−ブテン共重合体
・プロピレン−ブテン共重合体
・１−ブテン−ヘキセン共重合体
・１−ブテン−４−メチル−ペンテン共重合体
・エチレン−メタクリル酸共重合体
・エチレン−メタクリル酸メチル共重合体
・エチレン−メタクリル酸エチル共重合体
・エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体
・エチレン−メチルアクリレート共重合体
・エチレン−エチルアクリレート共重合体
・エチレン−ブチルアクリレート共重合体
・エチレン−酢酸ビニル共重合体
・プロピレン−メタクリル酸共重合体
・プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体
・プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体
・プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体
・プロピレン−メチルアクリレート共重合体
・プロピレン−エチルアクリレート共重合体
・プロピレン−ブチルアクリレート共重合体
・プロピレン−酢酸ビニル共重合体
【００２６】
前記オレフィン系樹脂組成物としてはエチレン系樹脂組成物がより好ましい。エチレン系樹脂組成物を用いることで、耐衝撃性により優れたタイヤ骨格体とし得る。エチレン系樹脂組成物としては以下の重合体が挙げられる。
・ポリエチレン
・エチレン−プロピレン共重合体
・エチレン−ヘキセン共重合体
・エチレン−ペンテン共重合体
・エチレン−オクテン共重合体
・エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体
・エチレン−ブテン共重合体
・エチレン−メタクリル酸共重合体
・エチレン−メタクリル酸メチル共重合体
・エチレン−メタクリル酸エチル共重合体
・エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体
・エチレン−メチルアクリレート共重合体
・エチレン−エチルアクリレート共重合体
・エチレン−ブチルアクリレート共重合体
・エチレン−酢酸ビニル共重合体
また、これらエチレン系樹脂組成物の中でも下記重合体が更に好ましい。
・エチレン−プロピレン共重合体
・エチレン−ブテン共重合体
・エチレン−ペンテン共重合体
・エチレン−ヘキセン共重合体
・エチレン−オクテン共重合体
【００２７】
ここで、ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物の結晶化度は、以下のようにして求めた値である。
具体的には、樹脂材料をそのまま用いて、ペレット状の試料を作製する。そして、示差走査型熱量分析（ＤＳＣ）装置〔ティー・エイ・インスツルメント社製、Ｑ２０００〕を用い、ペレット状の試料を−６０℃から２２０℃まで１０℃／分で昇温して融解熱量を測定し、ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物の完全結晶体における融解熱量の理論値及びペレット状の試料に含まれるポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物の含有量の値から、結晶化度を算出する。
【００２８】
結晶化度が前記範囲であるポリプロピレン系樹脂としては、例えば、２種以上のポリプロピレン系樹脂の混合物が挙げられる。また、２種以上のポリプロピレン系樹脂の混合物とは、具体的には、例えば、第１のポリプロピレン系樹脂と、分子構造及び立体規則性の少なくとも一方が第１のポリプロピレン系樹脂とは異なる第２のポリプロピレン系樹脂と、の混合物が挙げられる。
以下、第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂との混合物（以下単に「混合物」と称する場合がある）について詳細に説明する。
【００２９】
＜第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂との混合物＞
・第１のポリプロピレン系樹脂
第１のポリプロピレン系樹脂としては、例えば、結晶性のポリプロピレン系樹脂が挙げられる。
第１のポリプロピレン系樹脂の具体例としては、例えばプロピレンの単独重合体（以下、ホモポリプロピレンと称する場合がある）が挙げられ、その中でも、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、立体規則性を有するホモポリプロピレンが好ましい。立体規則性を有するホモポリプロピレンとしては、例えば、アイソタクチックポリプロピレン、シンジオタクチックポリプロピレン等が挙げられ、その中でも、良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点からアイソタクチックポリプロピレンがさらに好ましい。
【００３０】
アイソタクチックポリプロピレン、シンジオタクチックポリプロピレン等の立体規則性を有するホモポリプロピレンは、公知の方法によって合成することができる。
【００３１】
前記オレフィン系樹脂組成物ついては、数平均分子量として１０，０００〜５００，０００が好ましい。
【００３２】
前記オレフィン系樹脂組成物中におけるポリオレフィンの含有率は、４０質量％以上１００質量％以下が好ましく、５０質量％以上１００質量％以下がより好ましい。
【００３３】
前記オレフィン系樹脂組成物の重量平均分子量としては、５０，０００〜３，０００，０００であることが好ましく、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から５０，０００〜２，５００，０００がより好ましく、５０，０００〜２，０００，０００が更に好ましい。オレフィン系樹脂組成物の重量平均分子量が上記範囲にあると、樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。
【００３４】
また、エチレン系樹脂組成物の重量平均分子量は１００，０００〜３００，０００であることが好ましい。上記範囲であることにより樹脂材料の引張弾性率およびクリープ量の前述の範囲への調整が容易となり、本願の樹脂材料に含まれる樹脂としてエチレン系樹脂組成物を１種のみで（他の樹脂を併用せずに）用いる場合には特に該調整がより容易となる。また同様の観点から、前記重量平均分子量は更に１８０，０００〜３００，０００がより好ましい。
【００３５】
前記オレフィン系樹脂組成物の重量平均分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定することができ、例えば、東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２１ＧＰＣ／ＨＴ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。
【００３６】
前記オレフィン系樹脂組成物は、公知の方法によって共重合することで合成することができる。
【００３７】
・オレフィン系樹脂組成物の酸変性
前記樹脂材料に含まれるオレフィン系樹脂組成物には、酸性基を有するオレフィン系樹脂組成物（酸変性オレフィン系樹脂組成物）を用いることもできる。
前記酸変性オレフィン系樹脂組成物を用いてタイヤ骨格体を形成すると補強コードがタイヤ骨格体の外周部に直接巻回されている場合や、補強コード層が補強コードをタイヤ骨格体の外周部に埋設して形成されている場合に、補強コードとの密着性を向上させることができる。
【００３８】
前記酸変性オレフィン系樹脂組成物が有する酸性基としては、樹脂材料の劣化を抑制する観点から、例えば、弱酸基であるカルボン酸基、硫酸基、燐酸基が挙げられ、カルボン酸基が特に好ましい。
ここで「酸変性」とはカルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物をオレフィン系樹脂組成物に結合させることをいう。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いるとき、オレフィン系樹脂組成物に、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。
【００３９】
通常、オレフィン系樹脂組成物の酸変性は２軸押出機等を用い、オレフィン系樹脂組成物と酸性基を有する不飽和化合物（例えば、不飽和カルボン酸）と有機過酸化物とを混練してグラフト共重合させることで行うことができる。前記酸性基を有する不飽和化合物の添加量は、前記オレフィン系樹脂組成物１００質量部に対し、０．０１質量部〜２０質量部が好ましく、更に０．０１質量部〜１０質量部が好ましい。
前記酸性基を有する不飽和化合物添加量が過少であるとオレフィン系樹脂組成物へのグラフト量が低下する。また、添加量が過多になると樹脂中の未反応の不飽和カルボン酸が多くなり、十分な接着強度が得られず、加工性が悪化する。
前記有機過酸化物の添加量はグラフト反応を行うのに十分な量が添加されればよく、例えば、０．０１質量部〜５質量部が好ましく、０．０３質量部〜１質量部が更に好ましい。
【００４０】
前記有機過酸化物としては、例えば、１，１ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）シクロヘキサン、２，２ビス（４，４−ジ−ｔ−ブチルパーオキシシクロヘキシル）プロパン、１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）シクロドデカン、ｔ−ヘキシルパーオキシイソプロピルモノカーボネート、ｔ−ブチルパーオキシ−３，５，５−トリメチルヘキサノエート、ｔ−ブチルパーオキシラウレート、２，５ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、ｔ−ブチルパーオキシアセテート、２，２−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ブテン、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ｎ−ブチル−４，４−ビス（ｔ−ベルオキシ）バレラート、ジ−ｔ−ブチルベルオキシイソフタレート、ジクミルパーオキサイド、α−α’−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ−ｍ−イソプロピル）ベンゼン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシジイソプロピル）ベンゼン、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｐ−メンタンハイドロパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキシン−３、ジ−３−メトキシブチルパーオキシジカルボネート、ジ−２−エチルヘキシルパーオキシジカルボネート、ビス（４−ｔ−ブチルシクロヘキシル）パーオキシジカルボネート、ジイソプロピルパーオキシジカルボネート、ｔ−ブチルパーオキシイソプロピルカーボネート、ジミリスチルパーオキシカルボネート、１，１，３，３−テトラメチルブチルネオデカノエート，α−クミルパーオキシネオデカノエート、ｔ−ブチルパーオキシネオデカノエート等が挙げられ、これらを単独で用いてもよいし２種以上を併用してもよい。
【００４１】
また、前記酸変性オレフィン系樹脂組成物としては、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等をオレフィン系樹脂組成物にグラフト重合させたものが挙げられ、特に無水マレイン酸を用いることが好ましい。
【００４２】
前記オレフィン系樹脂組成物としては、例えば、市販品の三井化学社製の「タフマー(登録商標)」シリーズ、同社製の「アドマー(登録商標)」シリーズ、三井・デュポンポリケミカル（株）製の「ニュクレル」シリーズ、同社製の「エルバロイＡＣ」シリーズ、住友化学（株）製の「アクリフト(登録商標)」シリーズ、同社製の「エバテート」シリーズ、東ソー（株）製の「ウルトラセン(登録商標)」シリーズ、プライムポリマー製の「プライムＴＰＯ(登録商標)」シリーズ、同社製の「プライムポリプロ」シリーズ、宇部丸善ポリエチレン(株)製の「ユメリット(登録商標)」シリーズ、日本ポリエチレン(株)製の「ノバテック(登録商標)」シリーズ、日本ポリプロ(株)製の「ノバテック(登録商標)」シリーズ等を用いることができ、例えばこれらの中から１種または２種以上を用い且つ種類を選択することで樹脂材料の引張弾性率およびクリープ量の前述の範囲に調整する。
【００４３】
また第１のポリプロピレン系樹脂のショアＤ硬度は、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、７０を超えることが好ましい。
ここで、樹脂のショアＤ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ７２１５（１９８６年）に準拠して測定された値である。
また、第１のポリプロピレン系樹脂は、結晶性のポリプロピレン系樹脂が好ましい。
【００４４】
・第２のポリプロピレン系樹脂
第２のポリプロピレン系樹脂としては、分子構造及び立体規則性の少なくとも一方が第１のポリプロピレン系樹脂とは異なるポリプロピレン系樹脂であれば、特に限定されない。
第２のポリプロピレン系樹脂としては、例えば非晶性のポリプロピレン系樹脂が挙げられる。
第２のポリプロピレン系樹脂の具体例としては、立体規則性を有さないホモポリプロピレンの他、プロピレンとプロピレン以外のモノマーとの共重合体等が挙げられる。
以下、プロピレン以外のモノマーを「他のモノマー」、プロピレンと他のモノマーとの共重合体を単に「共重合体」、と称する場合がある。
【００４５】
立体規則性を有さないホモポリプロピレンとしては、例えば、アタクチックポリプロピレン等が挙げられる。
【００４６】
共重合体を構成する前記他のモノマーとしては、プロピレンと共重合体を形成しうるモノマーであれば特に限定されず、具体的には、例えば、エチレン、１−ブテン、１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、１−ヘキセン、アクリル酸、メタクリル酸、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチル、アクリル酸エチル、メタクリル酸エチル、アクリル酸ブチル、メタクリル酸ブチル、酢酸ビニル等が挙げられる。共重合体は、１種のみの他のモノマーとプロピレンとの共重合体であってもよく、２種以上の他のモノマーとプロピレンとの共重合体であってもよい。
【００４７】
共重合体の具体例としては、例えば、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−アクリル酸メチル共重合体、プロピレン−アクリル酸エチル共重合体、プロピレン−アクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。
【００４８】
共重合体としては、これらの中でも特に、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、プロピレンとプロピレン以外のαオレフィンとの共重合体が好ましく、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体がより好ましく、プロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体が特に好ましい。
また共重合体としては、ランダム共重合体、ブロック共重合体等が挙げられ、グラフト重合体でもよい。共重合体としては、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、ブロック共重合体が好ましい。
【００４９】
第２のポリプロピレン系樹脂の主鎖を構成する構成単位全体に対する、プロピレンに由来する構成単位の割合は、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、５０質量％以上１００質量％以下が好ましく、６０質量％以上１００質量％以下がより好ましく、７０質量％以上１００質量％以下がさらに好ましい。
ここで、「主鎖」とは、ポリマー分子構造中の一番長い幹になる鎖を意味する。そして、前記プロピレンに由来する構成単位の割合は、「第２のポリプロピレン系樹脂の主鎖を構成する構成単位全体」に対する割合である。例えば、第２のポリプロピレン系樹脂がグラフト重合体のように側鎖を有する場合は、側鎖を構成する構成単位を考慮せず、主鎖を構成する構成単位のみのうち、プロピレンに由来する構成単位がどの割合で含まれるかを、前記「プロピレンに由来する構成単位の割合」とする。
第２のポリプロピレン系樹脂がアタクチックポリプロピレンである場合、前記プロピレンに由来する構成単位の割合は９０％以上が好ましく、特に９５％が好ましく、更に好ましくは１００質量％である。
第２のポリプロピレン系樹脂がプロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体である場合、共重合体の主鎖を構成する構成単位全体に対する、１−ブテンに由来する構成単位の割合は、５質量％以上４０質量％以下が好ましく、１０質量％以上２５質量％以下がより好ましい。
【００５０】
アタクチックポリプロピレン等の立体規則性を有さないホモポリプロピレン及び前記共重合体は、公知の方法によって合成することができる。
【００５１】
第２のポリプロピレン系樹脂の重量平均分子量としては、５００以上２，０００，０００以下が挙げられ、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、５００以上１，０００，０００以下が好ましく、５００以上７００，０００以下がより好ましい。
ここで、樹脂の重量平均分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定することができ、例えば、東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ  ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。
【００５２】
また第２のポリプロピレン系樹脂のショアＤ硬度は、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、５０以上７０以下が好ましい。
ここで、樹脂のショアＤ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ７２１５（１９８６年）に準拠して測定された値である。
【００５３】
・混合物
第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂との好ましい組み合わせとしては、例えば、アイソタクチックポリプロピレンと共重合体との組み合わせ、アイソタクチックポリプロピレンとアタクチックポリプロピレンとの組み合わせ等が挙げられ、その中でも、アイソタクチックポリプロピレンとプロピレン−αオレフィン共重合体との組み合わせ、アイソタクチックポリプロピレンとアタクチックポリプロピレンとの組み合わせが好ましく、アイソタクチックポリプロピレンとプロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体との組み合わせ、アイソタクチックポリプロピレンとアタクチックポリプロピレンとの組み合わせがより好ましい。
【００５４】
混合物であるポリプロピレン系樹脂全体（例えば、第１のポリプロピレン系樹脂及び第２のポリプロピレン系樹脂の合計量）に対する第２のポリプロピレン系樹脂の含有率は、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、３４質量％以上５０質量％以下が好ましい。
混合物は、結晶化度を前記範囲に調整して良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現する観点から、第１のポリプロピレン系樹脂を含む連続相に第２のポリプロピレン系樹脂が分散相として分散したものであることが好ましい。第１のポリプロピレン系樹脂を含む連続相に第２のポリプロピレン系樹脂が分散相として分散したものとしては、例えば、第１のポリプロピレン系樹脂を海部（連続相）、第２のポリプロピレン系樹脂を島部（分散相）とした海島構造を有するものが挙げられる。
【００５５】
なお、第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂とは、いずれもプロピレンに由来する構成単位を有しているため互いに親和性が高い。そのため、第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂との混合物を含む樹脂材料で形成されたタイヤは、例えば、第２のポリプロピレン系樹脂に代えてプロピレンに由来する構成単位を有さない樹脂を用いた場合に比べて、より耐衝撃性が高い。
【００５６】
以上、結晶化度が前記範囲であるポリプロピレン系樹脂として、第１のポリプロピレン系樹脂と第２のポリプロピレン系樹脂との混合物を用いる説明をしたが、ポリプロピレン系樹脂の結晶化度が前記範囲であればよく、これに限定されるものではない。具体的には、例えば、結晶化度が前記範囲であれば、前記第１のポリプロピレン系樹脂と前記第２のポリプロピレン系樹脂とが化学的に結合したブロック共重合体を含有するポリプロピレン系樹脂を用いてもよい。
【００５７】
なお、ポリプロピレン系樹脂の融点は、良好なリム組み性と走行時の耐変形性とを両立する観点から１６０℃以上であることがさらに好ましい。融点が１６０℃以上の樹脂材料を用いることで、走行時の発熱が起きても剛直性を担保させることができ、それによって良好なリム組み性と走行時の耐変形性とが両立されると推測される。
ポリプロピレン系樹脂の融点は、樹脂材料がポリプロピレン系樹脂以外の樹脂や樹脂以外の成分を含む場合は樹脂材料からポリプロピレン系樹脂のみを抽出し、後述する樹脂材料の融点と同様の方法を用いて測定することができる。
【００５８】
（他の樹脂）
本発明における樹脂材料は少なくともオレフィン系樹脂組成物を含み（好ましくは５０質量％を超えて含み）、本発明の効果を損ねない範囲であれば、残部としてオレフィン系樹脂組成物以外の他の樹脂を含んでもよく、また非結晶性オレフィン樹脂を含んでもよい。他の樹脂としては熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、ゴムが好ましく、例えばポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリスチレン系樹脂、フッ素系樹脂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。
【００５９】
＜添加剤＞
本発明における樹脂材料には、所望に応じて各種添加剤を含有させてもよい。該添加剤としては、例えばゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤が挙げられる。
また樹脂材料は、添加剤として、水添スチレンブタジエンゴム（ＨＳＢＲ）、スチレンブタジエンゴム、エチレンプロピレンゴム、イソプレンゴム、天然ゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、塩素化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム等のゴムを含んでもよい。
前記添加剤の樹脂材料（タイヤ骨格体）中の含有量は特に限定はなく、本発明の効果を損なわない範囲で適宜用いることができる。前記樹脂材料に添加剤など樹脂以外の成分を加える場合、前記樹脂材料中の樹脂成分の含有量は、樹脂材料の総量に対して、５０質量％超が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。尚、樹脂材料中の樹脂成分の含有量は、前記樹脂成分の総量から各種添加剤の総含有量を差し引いた残部となる。
【００６０】
＜樹脂材料の物性＞
次に、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料の好ましい物性について説明する。本発明におけるタイヤ骨格体は、上述の樹脂材料を用いるものである。
樹脂材料は、前記ポリプロピレン系樹脂等のオレフィン系樹脂組成物を含む樹脂に、必要に応じて各種添加剤を添加して、公知の方法（例えば、溶融混合）で適宜混合することにより得ることができる。
溶融混合して得られた樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。
【００６１】
また、本発明において樹脂材料中のオレフィン系樹脂組成物の含有率（酸変性体を含む）は、樹脂材料の総量に対して５０質量％を超えることが好ましく、７０質量％〜１００質量％が更に好ましい。オレフィン系樹脂組成物の含有率が、樹脂材料の総量に対して、５０質量％を超えるとオレフィン系樹脂組成物の特性を十分に発揮させることができ、タイヤの耐久性や生産性を向上させることができる。
前記樹脂材料は、弾性率、耐衝撃性を調整する為に、２種以上オレフィン系熱可塑性エラストマーを使用してもよい。
【００６２】
樹脂材料におけるＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に準拠して測定される引張弾性率は、良好なリム組み性を実現させる観点から１００ＭＰａ以上７５０ＭＰａ以下が好ましく、１４０ＭＰａ以上５７０ＭＰａ以下がより好ましい。引張弾性率が前記範囲であることで、前記範囲よりも低い場合に比べてタイヤ骨格体の形状を良好に保持し得る。また引張弾性率が前記範囲であることで、前記範囲よりも高い場合に比べてリム組みが良好に行え、内部の空気漏れも抑制される。
【００６３】
樹脂材料のクリープ量は、走行時におけるタイヤ骨格体の変形を抑制する観点から５０ｍｍ以下の範囲が好ましく、０ｍｍに近いほど好ましい。クリープ量が前記範囲であることで、走行によってタイヤに対し継続的に荷重が付与され続けた場合でもタイヤ骨格体自体の変形が抑制され、特にタイヤのサイドでの変形が抑制される。その結果、このタイヤ骨格体自体の変形に伴って生じることがある内部の空気漏れも抑制される。
上記樹脂材料のクリープ量は、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に準拠し、ＪＩＳ３号ダンベル試験片を用い、チャック間：６５ｍｍ、４０ｋＮ、９０℃の条件で測定された、３時間後のクリープ量をさす。
【００６４】
ここで、上記引張弾性率およびクリープ量は樹脂材料の物性値であり、つまり樹脂材料で形成されるタイヤ骨格体の物性値である。よって上記引張弾性率およびクリープ量は、タイヤ骨格体がポリプロピレン系樹脂に加えて他の樹脂も含む樹脂材料で形成される場合や、樹脂以外の他の添加剤等も含む樹脂材料で形成される場合であっても、それらの全成分を含む樹脂材料の物性をさす。
【００６５】
前記オレフィン系樹脂組成物を含む樹脂材料の融点としては、通常８０℃〜２５０℃、タイヤの生産性の観点から、好ましくは１００℃〜２００℃程度である。このように、融点が１００℃〜２００℃の樹脂材料を用いることで、例えばタイヤの骨格体を、その分割体（骨格片）を融着して形成する場合に、接合部の加熱温度を、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の融点以上に設定することができる。
本発明のタイヤとして、上記範囲の融点を有する樹脂材料を用いることで、１００〜２００℃の温度範囲で融着された骨格体であってもタイヤ骨格片同士の接着強度が十分である。これにより、該タイヤは耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性に優れる。尚、前記加熱温度は、タイヤ骨格片を形成する樹脂材料の融点よりも１０〜１５０℃高い温度が好ましく、１０℃〜１００℃高い温度が更に好ましい。
【００６６】
樹脂材料の融点は、示差走査熱量測定（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｓｃａｎｎｉｎｇ  ｃａｌｏｒｉｍｅｔｒｙ；ＤＳＣ）により得られる曲線（ＤＳＣ曲線）において、吸熱ピークが得られる温度をいう。
樹脂材料の融点の測定は、示差走査熱量計ＤＳＣを用いて、ＡＳＴＭＤ３４１８−８に準拠して測定する。具体的には、測定対象の樹脂材料をアルミニウム製パンに載せ、対照用に空パンをセットし、昇温速度１０℃／ｍｉｎで測定を行う。測定装置の検出部の温度補正はインジウムと亜鉛の融点を用い、熱量の補正にはインジウムの融解熱を用いる。
【００６７】
前記オレフィン系樹脂組成物を含む熱可塑性樹脂自体のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５〜２０ＭＰａが好ましく、５〜１７ＭＰａがさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。
【００６８】
前記オレフィン系樹脂組成物を含む熱可塑性樹脂自体のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１％以上が好ましく、５〜７０％が好ましく、５〜６０％がさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、５％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。
【００６９】
前記オレフィン系樹脂組成物を含む熱可塑性樹脂自体のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。
【００７０】
前記オレフィン系樹脂組成物を含む熱可塑性樹脂自体のＩＳＯ７５−２またはＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、４０℃以上が好ましく、４０〜１５０℃が好ましく、４０〜１３０℃がさらに好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、４０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。
【００７１】
《タイヤ》
［第１の実施形態］
以下に、図面に従って本発明における第１の実施形態に係るタイヤを説明する。
本実施形態のタイヤ１０について説明する。図１Ａは、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、リムに装着したビード部の断面図である。図１Ａに示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
【００７２】
図１Ａに示すように、タイヤ１０は、図１Ｂに示すリム２０のビードシート２１およびリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース（タイヤ骨格体）１７を備えている。
【００７３】
ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、樹脂材料として、オレフィン系樹脂組成物を含み、且つＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下であるものを用いることができる。
【００７４】
また、本実施形態の他の実施形態のタイヤケース１７は、樹脂材料として、例えば、少なくともポリプロピレン系樹脂を含み、結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であるポリプロピレン系樹脂に、必要に応じて各添加剤を含めたものを用いることができる。
【００７５】
本実施形態においてタイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。
【００７６】
本実施形態のタイヤケース１７は、樹脂材料で形成された一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａ同士を接合させたものである。タイヤケース半体１７Ａは、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形等で成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。
【００７７】
前記樹脂材料で形成されるタイヤケース半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。
また、本実施形態では、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状とされているので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットもある。
【００７８】
本実施形態において、図１Ｂに示すようにビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。
【００７９】
本実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。このシール層２４はタイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成する樹脂材料に比して軟質な材料を用いることができる。シール層２４に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、前記樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマー）を用いてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリエステル樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物（動的架橋型エラストマー含む）等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、或いは、これらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。
【００８０】
図１Ａに示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるクラウン３０が配置されている。
【００８１】
図２を用いて補強コード２６によって形成される補強コード層２８について説明する。図２は、第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図２に示されるように、補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース１７の外周部の一部と共に図２において破線部で示される補強コード層２８を形成している。補強コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤケース１７）を構成する樹脂材料と密着した状態となっている。補強コード２６としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、または、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態において補強コード２６としては、スチールコードが用いられている。
【００８２】
また、図２において埋設量Ｌは、タイヤケース１７（クラウン部１６）に対する補強コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード２６のクラウン部１６に対する埋設量Ｌは、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されることが最も好ましい。補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、補強コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。
【００８３】
上述のように補強コード層２８のタイヤ径方向外周側にはクラウン３０が配置されている。このクラウン３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、クラウン３０の代わりに、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したクラウンを用いてもよい。また、クラウン３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるクラウンパターンが形成されている。
以下、本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
【００８４】
（タイヤケース（タイヤ骨格体）成形工程）
まず、本発明における樹脂材料を用いてタイヤケース半体を形成する。これらタイヤケースの形成は、射出成形で行うことが好ましい。次に、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体１７Ａの接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する樹脂材料の融点（または軟化点）以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱してもよく、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化または溶融させ、接合金型によって加圧して、タイヤケース半体を接合させてもよい。
【００８５】
（補強コード部材巻回工程）
次に、補強コード巻回工程について図３を用いて説明する。図３は、コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図３において、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第１のローラ６０または第２のローラ６４の表面は、溶融または軟化した樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、第１のローラ６０または第２のローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。
【００８６】
また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０およびファン７２を備えている。また、コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された補強コード２６を排出する排出口７６とを備えている。
【００８７】
本工程においては、まず、コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００℃程度に加熱）する。加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の樹脂材料が溶融または軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６の外周面に埋設される。このとき、溶融または軟化した樹脂材料に加熱された補強コード２６が埋設されるため、樹脂材料と補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７の樹脂材料の融点（または軟化点）よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分の樹脂材料の溶融または軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。
【００８８】
また、補強コード２６の埋設量Ｌは、補強コード２６の加熱温度、補強コード２６に作用させるテンション、および第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定されている。なお、補強コード２６の埋設量Ｌとしては、直径Ｄの１／２を超えることがさらに好ましく、補強コード２６全体が埋設されることが最も好ましい。
【００８９】
このようにして、加熱した補強コード２６をクラウン部１６の外周面に埋設しながら巻き付けることで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強コード層２８が形成される。
【００９０】
次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のクラウン３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にクラウン３０を、接着剤などを用いて接着する。なお、クラウン３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアクラウンを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアクラウンを接着する工程と同様の工程である。
【００９１】
そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。
【００９２】
（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７が、オレフィン系樹脂組成物を含み、且つＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下である樹脂材料によって形成されているため、良好なリム組み性と走行時の良好な耐変形性とを両立させることができる。
本実施形態の別の実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７が、結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であるポリプロピレン系樹脂を含む樹脂材料によって形成されている。このため、良好なリム組み性と走行時の耐変形性とを両立させることができる。
また、タイヤ１０は従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０は、耐摩擦性および耐久性が高い。更に、タイヤケース１７を射出成形できることから生産性にも非常に優れる。
【００９３】
また、本実施形態のタイヤ１０では、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に前記樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６が周方向へ螺旋状に巻回されていることから耐パンク性、耐カット性、およびタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。
【００９４】
また、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視（図１Ａに示される断面）で、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に補強コード２６の少なくとも一部が埋設され且つ樹脂材料に密着していることから、製造時のエア入りが抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのが抑制される。これにより、補強コード２６、タイヤケース１７、およびクラウン３０に剥離などが生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。
【００９５】
このように補強コード層２８が、樹脂材料を含んで構成されていると、補強コード２６をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード２６をタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
更に、補強コード２６がスチールコードの場合に、タイヤ処分時に補強コード２６を加熱によって樹脂材料から容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ１０のリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は加硫ゴムに比して損失係数（ｔａｎδ）が低いため、補強コード層２８が樹脂材料を多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、樹脂材料は加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。
【００９６】
そして、図２に示すように、補強コード２６の埋設量Ｌが直径Ｄの１／５以上となっていることから、製造時のエア入りが効果的に抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのがさらに抑制される。
【００９７】
また、路面と接触するクラウン３０を、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性のあるゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。
【００９８】
ビード部１２のリム２０と接触する部分に、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性のあるゴム材からなるシール層２４が設けることで、タイヤ１０とリム２０との間のリム組み性を更に向上させることができる。
【００９９】
上述の実施形態では、補強コード２６を加熱し、加熱した補強コード２６が接触する部分のタイヤケース１７の表面を溶融または軟化させる構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、補強コード２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、補強コード２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。
【０１００】
また、第１実施形態では、コード加熱装置５９の熱源をヒーターおよびファンとしているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を輻射熱（例えば、赤外線など）で直接加熱する構成としてもよい。
【０１０１】
さらに、第１実施形態では、補強コード２６を埋設した樹脂材料が溶融または軟化した部分を金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、樹脂材料が溶融または軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、樹脂材料の溶融または軟化した部分を強制的に冷却固化する構成としてもよい。
【０１０２】
また、第１実施形態では、補強コード２６を加熱する構成としたが、例えば、補強コード２６の外周をタイヤケース１７と同じ樹脂材料で被覆する構成としてもよく、この場合には、被覆補強コードをタイヤケース１７のクラウン部１６に巻き付ける際に、補強コード２６と共に被覆した樹脂材料も加熱することで、クラウン部１６への埋設時におけるエア入りを効果的に抑制することができる。
【０１０３】
また、補強コード２６は螺旋巻きするのが製造上は容易だが、幅方向で補強コード２６を不連続とする方法等も考えられる。
【０１０４】
第１実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。また、本発明のタイヤは、特開２０１２−４６０３０号公報の第２実施形態（図４および５）に示すようにコード部材が樹脂材料で被覆されている補強コード部材を用いた態様であってもよい。
【０１０５】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【実施例】
【０１０６】
以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。【０１０７】
［実施例１〜７、比較例１〜９］
表１に記載の材料を、該表に記載の組成にて混合し樹脂材料を得た。前記混合は、混合装置として二軸押出機を用い、１８０〜２３０℃の条件で混練を行った。
得られた樹脂材料をペレット化し、１８０〜２３０℃で射出成形し、サンプル片を得た。各種測定はこのサンプル片から試験片を打ち抜いたサンプルを用いて実施した。
実施例５及び比較例８において得られた樹脂材料を原子間力顕微鏡（ＡＦＭ）によって観察したところ、第１のポリプロピレン系樹脂を海部（連続相）、第２のポリプロピレン系樹脂を島部（分散相）とした海島構造を有することが確認された。【０１０８】
−評価−
・引張弾性率
ＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に準拠し測定を実施した。【０１０９】
・クリープ量
ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に準拠し、ＪＩＳ３号ダンベル試験片を用い、チャック間：６５ｍｍ、４０ｋＮ、９０℃の条件で、３時間後のクリープ量を測定した。【０１１０】
・結晶化度
示差走査型熱量分析（ＤＳＣ）装置〔ティー・エイ・インスツルメント社製、Ｑ２０００〕を用い、ペレット状の試料を−６０℃から２２０℃まで１０℃／分で昇温して融解熱量を測定し、結晶化度を算出した。【０１１１】
・融点
ティーエイ・インスツルメント社製、示差走査熱量計ＤＳＣを用いて、ＡＳＴＭＤ３４１８−８に準拠して測定した。【０１１２】
・タイヤ評価（耐変形性）
１６５／４５  Ｒ１６のタイヤを作製し、ドラムにて１５０ｋｍ／ｈで走行させ、５分以上走行したものをＡ、サイドが膨れたり、このサイドの膨れに起因してエアーがリークしたりしたものをＢとした。【０１１３】
・タイヤ評価（リム組み性）
各実施例及び比較例で得られた樹脂材料を用いて、それぞれ上述の第１の実施形態を参照し、タイヤを形成した。次いで、タイヤをリムに装着し、エアシール性が確保できた場合を「Ａ」、エアシール性が確保できなかった場合を「Ｂ」とした。【０１１４】
・耐衝撃性
−３０℃でのシャルピー試験（ＪＩＳ  Ｋ７１１１−１：２００６年）を、ノッチ加工なしの条件で実施し、破断したものをＢ、破断しなかったものをＮＢとした。
以上の結果を下記表１に示す。【０１１５】
【表１】
0006049946.tif 000002
【０１１６】
尚、上記表１に示される成分は、それぞれ以下の通りである。
・Ｅ１０５ＧＭ：アイソタクチックポリプロピレン、(株)プライムポリマー製、プライムポリプロ、重量平均分子量：１，２２０，０００
・ＥＡ９：アイソタクチックポリプロピレン、日本ポリプロ(株）製、ノバテック(登録商標)、重量平均分子量：１，１２０，０００
・ＰＳ５２２Ｍ：プロピレンとエチレンとのランダム共重合体、サンアロマー(株）製、主鎖を構成する構成単位全体に対するプロピレンに由来する構成単位の割合：９６質量％、重量平均分子量：５３９，０００
・ＰＮ−３５６０：プロピレンとエチレンと１−ブテンとのブロック共重合体、三井化学(株)製、タフマー(登録商標)、主鎖を構成する構成単位全体に対するプロピレンに由来する構成単位の割合：７１質量％、主鎖を構成する構成単位全体に対する１−ブテンに由来する構成単位の割合：２１質量％、重量平均分子量：３９０，０００、ショアＡ硬度：７０
・Ｔ１７１２：アタクチックポリプロピレンとアイソタクチックポリプロピレンとの混合物、住友化学(株)製、タフセレン(登録商標)、アタクチックポリプロピレンの含有量：８５質量％、重量平均分子量：５６１，０００、デュロＡ硬度：６１【０１１７】
表１からわかるように、結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であるポリプロピレン系樹脂を用いた実施例は、結晶化度が前記範囲から外れる比較例に比べ、良好なリム組み性と走行時の耐変形性との両立を実現していることがわかる。【０１１８】
［実施例Ｂ１〜Ｂ３、比較例Ｂ１〜Ｂ５］
表１に記載の樹脂材料は、１８０℃〜２３０℃で射出成形し、サンプル片を得た。各種測定はこのサンプル片から試験片を打ち抜いたサンプルを用いて実施した。【０１１９】
［実施例Ｂ４〜Ｂ１２］
表２、表３に記載の樹脂材料を、該表に記載の組成にて２軸押出機にて１８０℃〜２３０℃にて混合し樹脂材料を得た。得られた樹脂材料をペレット化し、１８０℃〜２３０℃で射出成形し、サンプル片を得た。各種測定はこのサンプル片から試験片を打ち抜いたサンプルを用いて実施した。【０１２０】
・引張弾性率
ＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に準拠し測定を実施した。【０１２１】
・クリープ量
ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に準拠し、ＪＩＳ３号ダンベル試験片を用い、チャック間：６５ｍｍ、４０ｋＮ、９０℃の条件で、３時間後のクリープ量を測定した。【０１２２】
−評価−
・タイヤ評価（耐変形性）
１６５／４５  Ｒ１６のタイヤを作製し、ドラムにて１５０ｋｍ／ｈで走行させ、５分以上走行したものをＡ、サイドが膨れたり、このサイドの膨れに起因してエアーがリークしたものをＢとした。【０１２３】
・タイヤ評価（リム組み性）
各実施例及び比較例で得られた樹脂材料を用いて、それぞれ上述の第１実施形態を参照し、タイヤを形成した。次いで、タイヤをリムに装着し、エアシール性が確保できた場合を「Ａ」、エアシール性が確保できなかった場合を「Ｂ」とした。【０１２４】
・耐衝撃性
−３０℃でのシャルピー試験（ＪＩＳ  Ｋ７１１１−１：２００６年）を、ノッチ加工なしの条件で実施し、破断したものをＢ、破断しなかったものをＮＢとした。
以上の結果を下記表Ｂ１〜表Ｂ３に示す。【０１２５】
【表Ｂ１】
0006049946.tif 000003
【０１２６】
尚、上記表Ｂ１に示される成分は、それぞれ以下の通りである。
・１５２０Ｆ：ポリエチレン、宇部丸善ポリエチレン(株)製、ユメリット(登録商標)
・１５４０Ｆ：ポリエチレン、宇部丸善ポリエチレン(株)製、ユメリット(登録商標)
・ＵＦ２３０：ポリエチレン、日本ポリエチレン(株)製、ノバテック(登録商標)
・４５４０Ｆ：ポリエチレン、宇部丸善ポリエチレン(株)製、ユメリット(登録商標)
・６１３Ａ：ポリエチレン、宇部丸善ポリエチレン(株)製、ユメリット(登録商標)
・Ｊ−５７１０：ポリプロピレン、(株)プライムポリマー製、プライムＴＰＯ(登録商標)
・Ｅ−１０５ＧＭ：ポリプロピレン、(株)プライムポリマー製、プライムポリプロ
・ＥＡ９：ポリプロピレン、日本ポリプロ(株)製、ノバテック(登録商標)【０１２７】
【表Ｂ２】
0006049946.tif 000004
【０１２８】
【表Ｂ３】
0006049946.tif 000005
【０１２９】
尚、上記表Ｂ２〜表Ｂ３に示される成分は、それぞれ以下の通りである。
・１５４０Ｆ：ポリエチレン、宇部丸善ポリエチレン(株)製、ユメリット(登録商標)
・ＬＰ９１：変性ポリオレフィン、アルケマ製、Ａｐｏｌｈｙａ(登録商標)
・１０２２Ｂ：ポリアミド６、宇部興産(株)製、ＵＢＥナイロン
・ＮＥ６０５：酸変性ポリエチレン、三井化学(株)製、アドマー(登録商標)
・Ｅ−１０５ＧＭ：ポリプロピレン、(株)プライムポリマー製、プライムポリプロ
・ＥＡ９：ポリプロピレン、日本ポリプロ(株)製、ノバテック(登録商標)
・ＰＮ−３５６０：結晶性オレフィンエラストマー、三井化学(株)製、タフマー(登録商標)
・Ｔ１７１２：アタックチックポリプロピレン、住友化学(株)製、タフセレン(登録商標)
・Ｐ−０３７５：ポリエチレン−ポリプロピレン共重合体、三井化学(株)製、タフマー(登録商標)
・１３２０Ｐ：ＨＳＢＲ、ＪＳＲ(株)製、ＤＹＮＡＲＯＮ(登録商標)【０１３０】
表Ｂ１〜表Ｂ３からわかるように、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料にオレフィン系樹脂組成物を含み且つ引張弾性率およびクリープ量が特定の範囲に制御された実施例は、引張弾性率およびクリープ量の少なくとも一方を満たさない比較例Ｂに比べ、サイドの膨れが抑制され且つリム組み性も良好で、その結果空気の漏れが抑制されていることがわかる。
また表Ｂ１〜表Ｂ３からわかるように、引張弾性率およびクリープ量が特定の範囲に制御され且つ樹脂材料としてエチレン系樹脂組成物を用いている実施例Ｂ１〜Ｂ６は、プロピレン系樹脂組成物を用いている実施例Ｂ７〜Ｂ１２や、引張弾性率およびクリープ量の少なくとも一方を満たさない比較例Ｂに比べ、優れた耐衝撃性を実現していることがわかる。【０１３１】
本発明の具体的態様の前記記述は、記述と説明の目的で提供するものである。開示された、まさにその形態に本発明を限定することを企図するものでもなく、或いは網羅的なものを企図するものでもない。該態様は、本発明の概念やその実際の応用を最もよく説明するために選定されたものであって、それによって、当業者の他者が企図する特定の用途に適合させるべく種々の態様や種々の変形をなすことができるように、当業者の他者に本発明を理解せしめるためのものである。【０１３２】
２０１５年２月４日出願の日本特許出願第２０１５−０２０５４９号公報、及び２０１５年２月４日出願の日本特許出願第２０１５−０２０５６２号公報は、その開示全体がここに参照文献として組み込まれるものである。
本明細書に記述された全ての刊行物や特許出願、並びに技術標準は、それら個々の刊行物や特許出願、並びに技術標準が引用文献として特別に、そして個々に組み込むことが指定されている場合には、該引用文献と同じ限定範囲においてここに組み込まれるものである。上記本発明の好ましい実施態様の詳細は、当業者がその適用を企図する態様により様々な応用形態に自在に変更できることは言うまでも無いことである。本発明の範囲は下記特許請求の範囲及びその等価物に拠って決定されることを企図するものである。
【要約】
樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有し、前記樹脂材料がオレフィン系樹脂組成物を含み、且つ前記樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３（１９９５年）に規定される引張弾性率が１４０ＭＰａ〜５７０ＭＰａ、ＪＩＳ  Ｋ７１１５（１９９９年）に規定されるクリープ量が５０ｍｍ以下である、又は前記オレフィン系樹脂の結晶化度が２４．５％以上３２．７％以下であるタイヤである。【図１Ａ】
0006049946.tif 000006
【図１Ｂ】
0006049946.tif 000007
【図２】
0006049946.tif 000008
【図３】
0006049946.tif 000009