(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるアクセルペダル位置と出力トルクに関する複数の異なる特性をブレンド調整する方法であって、
車両の第１の操作モードを検知して、ソース特性を適応するステップと、
車両の第２の操作モードへの変更を検知して、ターゲット特性を選択するステップと、
ソース特性をターゲット特性に漸進的にブレンド調整するステップとを有し、
現在のアクセルペダル位置に対するソース特性とターゲット特性との間の差異が所定の閾値より小さい場合に、ブレンド調整するステップを遅延させ、
所定の閾値は、現在のアクセルペダル位置に基づいて選択されることを特徴とする方法。
【請求項２】
所定の閾値は、ソース特性とターゲット特性との間の差異の比率であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
所定の閾値は、絶対量であることを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
ブレンド調整ステップは、そのステップにおける漸進的な開始時期において遅延させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の方法。
【請求項５】
ブレンド調整ステップは、そのステップにおける漸進的な終了時期において遅延させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の方法。
【請求項６】
ブレンド調整ステップは、中断により遅延させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の方法。
【請求項７】
ブレンド調整ステップの漸進的な開始は、ソース特性とターゲット特性との間の差異に比例するブレンド調整率で行われることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項８】
ブレンド調整ステップの漸進的な終了は、ソース特性とターゲット特性との間の差異に比例するブレンド調整率で行われることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項９】
ブレンド調整ステップの漸進的な開始またはブレンド調整ステップの漸進的な終了は、ソース特性とターゲット特性との間の差異に応じたブレンド調整率で行われることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１に記載の方法。
【請求項１０】
ソース特性からターゲット特性までのブレンド調整ステップを所定の時間内に完了するステップを有することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照して、アクセルペダル位置と出力トルクに関する複数の異なる特性をブレンド調整するための車両の電子制御システムであって、
車両の第１の操作モードを検知して、ソースマップを適応し、
車両の第２の操作モードへの変更を検知して、ターゲットマップを選択し、
時間をかけて、ソースマップからターゲットマップにブレンド調整し、
ソースマップとターゲットマップとの間の差異が所定の閾値より小さい場合に、ブレンド調整することを遅延させ、
所定の閾値は、現在のアクセルペダル位置に基づいて選択されることを特徴とするシステム。
【請求項１２】
メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照して、アクセルペダル位置と出力トルクに関する複数の異なる特性をブレンド調整するための車両の電子制御システムであって、
車両の第１の操作モードを検知して、ソースマップを適応し、
車両の第２の操作モードへの変更を検知して、ターゲットマップを選択し、
時間をかけて、ソースマップからターゲットマップにブレンド調整し、
アクセルペダル位置が実質的に変化しない場合に、ブレンド調整することを遅延させ、
中断によりブレンド調整を遅延させるように構成されたことを特徴とするシステム。
【請求項１３】
中断によりブレンド調整を遅延させるように構成されたことを特徴とする請求項１１に記載のシステム。
【請求項１４】
所定の時間内にブレンド調整を完了させるように構成されたことを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか１に記載のシステム。
【請求項１５】
請求項１１〜１４のいずれか１に記載の電子制御システムを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明に係る実施形態は、動力車のパワートレインの適応制御に関する。特に、本発明に係る実施形態は、これに限定するものではないが、とりわけエンジン動作モードが変化する中で、オペレータの要求に対するエンジンに呼応した内燃エンジン等のパワートレインの動力源の適応制御に関する。エンジン操作モードは、エンジンが搭載された車両の操作モードの変更に付随して変化する。本発明の態様は、システム、方法、および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃エンジンは、ドライバにより選択可能な動作モードを有する。すなわち、いくつかの車両は、エコノミーモード、ノーマルモード、およびスポーツモードを有し、各モードは、１つまたはそれ以上のドライバ要求に対して異なるエンジン応答を有する。典型的には、エンジンは、アクセルペダルの所与の入力に対して各モードで異なった応答を示し、エコノミーモードでの応答性が最も低く、スポーツモードでの応答性が最も高い。このように、たとえばエンジンの所望の出力トルク特性に適したアクセルペダルの可動範囲を設定することにより、車両の運転操作性を改善することができる。こうしたシステムは、複数のアクセルペダル位置／出力トルクのマップを有する電子制御ユニットに入力信号を出力する加速度計ポテンショメータ等、車両ドライバからの電気的インプットに必然的に依拠する。
【０００３】
別の種類の動作モードは、車両が走行しようとしている地形に関する。ここに参考として一体に統合される米国特許第7,349,776号は、広範な運転状況に対して、特にオフロード走行中に遭遇し得る数多くの異なる地形に対して改善された制御方法を実現できる車両制御システムを開示している。地形に関するドライバが入力した要求に応じて、車両制御システムは、１つのまたはそれ以上の地形応答（ＴＲ）モードを含む数多くの異なる動作モードの内の１つの動作モードで動作するように選択される。各地形応答モードに対して、さまざまな車両サブシステムが対応する地形に適した手法で動作する。
【０００４】
１つの実施形態において、前進第１ギア以外の第２ギアで静止状態から発進するとき、車輪が過剰にスリップするリスクを低減するように車両を構成するモード（冬仕様モード）を利用することができる。異なるモードにおいて、アクセルペダルマップ（所与のアクセルペダル位置に対して生じるエンジントルク量）、トルク伝達（ギアシフトを行う頻度を決定するように変速機クラッチの制御された係合頻度に関連したアクセルペダルマップ）、および表面摩擦係数の関数としての変速シフトポイントは、それぞれ異なる。たとえば、１つまたはそれ以上の地形応答モードにおいて、変速シフトは、より緩やかに（より緩慢な頻度で）行われた頻度より遅く行われるように構成される。
【０００５】
すなわち、その地形に適した１つまたはそれ以上のアクセル／トルクマップをドライバが選択するようにしてもよい。たとえば岩石の多い地形を走行するときは、わずかなアクセル動作に対して、大きなトルク出力を示唆し、岩石の段差を乗り越えるように瞬発力を与えるものであってもよい。逆に砂地を走行する場合は、車両がスピン回転するのを避け、穴をつくることのないように、同じアクセル動作に対して、より小さいトルク出力を示唆するものであってもよい。ある程度、選択されたトルクマップは、地形上の利用可能なグリップ力に関連して判断すべき事項である。
【０００６】
すべての車両動作モードに関する２つの極端なトルクマップにおいて、ゼロトルクに対するゼロアクセル位置と、最大トルクに対する最大アクセル位置とが一致する。これらの状態の間では、一方（「ソース（元の）」マップ）から他方（「ターゲット（標的の）」マップ）にマップを変更すると、エンジン出力トルクが直ちに変化し、特にマップ変更時にアクセルペダルを操作しなかった場合、車両ドライバを混乱させることがある。
【０００７】
車両ドライバが択一的な操作モードを選択した場合、エンジン応答特性の変更は、通常、これに車両ドライバが驚くことはなく、予想されたものであり、好ましいものである。しかしながら、車両が操作状態の変化を検知して、操作モードが自動的に選択され場合に問題が生じることがある。たとえば車両が岩石地形から砂上地形に変化したことを検知したとき、アクセルペダルが部分的に踏み込まれた場合、車両は、異なるトルクマップを適用するように車両エンジンを適用するように命令する。特に、こうした自動的なモード変更が頻繁に繰り返し行われると、エンジン応答性の連続的な変更によりドライバは混乱する。
【０００８】
図１は、パワートレイン１０１Ｐを有する既知の動力車１０１を示す。パワートレイン１０１Ｐは、エンジン１２１、トランスミッション（変速装置）１２４、動力テイクオフユニット（動力取出ユニット、ＰＴＵ）１３７、後輪のドライブシャフトまたはプロペラシャフト１３１Ｒと、前輪のドライブシャフトまたはプロペラシャフト１３１Ｆとを有する。後輪のドライブシャフト１３１Ｒは、後輪ディファレンシャル（後輪作動装置）１３５Ｒを介して一対の後輪１１３，１１４を駆動するように動作可能であり、前輪のドライブシャフト１３１Ｆは、前輪ディファレンシャル（前輪作動装置）１３５Ｆを介して一対の前輪１１１，１１２を駆動するように動作可能である。
【０００９】
車両１０１は、アクセルペダル１６１からのアクセルペダル位置信号を受信するように構成されたエンジンコントローラ１２１Ｃと、ブレーキペダル１６１からのブレーキペダル位置信号を受信するように動作可能なブレーキコントローラ１４１Ｃとを有する。
【００１０】
図１の構成において、トランスミッション１２４は、２輪駆動操作または４輪駆動操作を選択できるように、動力テイクオフユニット１３７を介して後輪ドライブシャフト１３１Ｒと着脱可能に接続されている。
【００１１】
動力テイクオフユニット１３７は、入力シャフトと出力シャフトとの間のギア比が高速比または低速比に選択される「高速比」構成または「低速比」構成で動作可能である。高速比構成は、一般的なオンロード走行または「高速道路」走行に適し、低速比構成は、特定のオフロード地形および牽引時等の他の低速走行に対応するのにより適したものである。
【００１２】
車両１０１は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃと呼ばれる中央コントローラ１０１Ｃを有する。車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃは、車両に搭載されるさまざまなセンサおよびサブシステムに信号を出力し、これらからの信号を受信する。
【００１３】
車両１０１は、トランスミッション１２４の必要とされる操作モードを選択するように動作可能な変速機モード選択ダイヤル１２４Ｓを有する。選択ダイヤル１２４Ｓは、変速機コントローラ１２４Ｃに制御信号を出力することにより、選択されたモードに応じてトランスミッション１２４を操作するように制御する。利用可能なモードは、パーク（駐車）モード、バック（後方走行）モード、およびドライブモードである。
【００１４】
また車両１０１は、地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓを有する。地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓは、車両操作の必要とされる地形応答モードを選択するようにドライバにより操作することができる。
【００１５】
理解されるように、ユーザがトランスミッション１２４のドライブモードを選択したとき、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライブモードのスロットルマップを用いて、アクセルペダル位置の関数としてエンジンが出力すべきドライブトルク量を決定する。ユーザが「ダイナミック」地形応答モードを選択したとき、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライブモードのアクセル（スロットル）ペダル移行マップの代わりに、スポーツモードのアクセルペダル移行マップを用いる。これらのスロットルマップにおいて、スポーツモードのスロットルマップは、アクセルペダル１６１の所与の初期移動（踏込等）に対して、エンジンがより攻撃的に応答するように構成される点で異なる。
【００１６】
異なるユーザ選択可能な地形応答モードに対して、それぞれ異なるスロットルマップが採用される。
【００１７】
上述のように、いくつかの実施形態では、車両は、支配的な運転条件に適した地形応答モードを自動的に選択するように動作可能である。
【００１８】
図２は、アクセルペダルの踏込量が０％から最大１００％の範囲で推移するアクセルペダル位置Ｐの関数としてのトルク出力Ｔを表すプロット（グラフ）の形態を有する２つの異なるアクセルペダル移行マップを示す。２つの極端な車両操作モードＡ，Ｂが図示されている。操作モードＡは、控えめな（用心深い）トルクマップであり、たとえば砂上走行中に適した地形応答モードに対応するものである。操作モードＢは、より強引な（攻撃的な）トルクマップであり、岩石地形上の走行中に適した地形応答モードに対応するものである。ドライバは、地形応答モード選択ダイヤル１２８Ｓを用いて、モードＡまたはモードＢに応じて操作を選択することができる。トルクマップにおいて、アクセルペダル位置が０％および１００％であるときのトルク量は一致するが、アクセルペダルを少し踏み込んだとき、明らかに出力されるトルク量が実質的に異なる。
【００１９】
すなわちポイントＣにおいて（アクセルペダル１６１を５０％踏み込んだとき）、モードＡからモードＢに切り換えると、急にポイントＤに飛び移り、エンジンの出力トルクが急激に上昇する。トルク特性は実質的にラインＢに沿って移行する。逆方向に切り換えられたとき、出力トルクが実質的に低減することになる。一般に、トルクマップを切り換えると、出力トルクがｙ軸方向に変化する。
【００２０】
時間をかけてエンジン１２１の出力トルクを変化させてもよく、図３に示すように意図的に調整することができる。すなわち力トルクの急激な変化を回避するように、ポイントＣからポイントＤへの増大を制御してもよい。たとえば７Ｎｍ／ｓの最大ブレンド調整率で調整し、および／またはたとえば２０秒間の最大時間内において所定速度でブレンド調整してもよい。トルク変化が小さければ比較的に速やかにブレンド調整することができ、トルク変化が大きければより長い時間がかかる。
【００２１】
理解されるように、１つのトルク特性から別のトルク特性への進捗（変化率）をブレンド調整したとき、所与のペダル位置に対して、エンジン１２１が出力するトルクに変化が生じる。操作モードの切換がドライバではなく、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０１Ｃにより自動的に判断される場合、こうしたトルク変化によりドライバが混乱することがある。こうしたトルク変化は進行中である（現在行われている）ことをドライバに知らせることが好ましいが、視覚的または聴覚的なインジケータは、情報過多による負担をドライバに強いることになり、その意味する内容を瞬時にドライバが理解できないため適当ではないと考えられている。さらに、モード変化が自動的に頻繁に行われると、こうしたインジケータはドライバの気を散らすことにもなる。
【００２２】
モード変化は、停止する前に車両を減速するときに自動的に行われると、ドライバを混乱させることがある。次に加速するとき、アクセルペダル１６１を踏み込んだ瞬間、車両１０１がドライバの予想とはまったく異なる反応をすることがある。
【００２３】
求められているものは、ドライバがエンジントルク特性の変化に順応できるような改善された手段および方法である。
【００２４】
上記従来技術に鑑みて本発明がなされた。本発明に係る態様および実施形態は、上記課題に対処し、または解決するための方法、システム、または車両を提供することができる。その他の目的および利点は、以下の明細書、クレームおよび図面を参照することにより明らかとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２５】
【特許文献１】米国特許第7,349,776号明細書
【発明の概要】
【００２６】
保護を求めようとする本発明の第１の態様によれば、車両におけるアクセルペダル位置と出力トルクに関する複数の異なる特性をブレンド調整する方法が提供され、この方法は、
車両の第１の操作モードを検知して、ソース特性を適応するステップと、
車両の第２の操作モードを検知して、ターゲット特性を選択するステップと、
ソース特性をターゲット特性に漸進的にブレンド調整するステップとを有し、
ブレンド調整が行われていることを車両ドライバが認識できない場合には、ブレンド調整を遅延させることを特徴とするものである。
【００２７】
すなわち１つの実施形態において、ソース特性とターゲット特性との間の差異があまりにも小さく、車両ドライバがこれを認識できない場合には、ブレンド調整するステップを実質的に遅延させる。差異を認識することができない状況下では、ブレンド調整が急激に行われることが予想されるだけでなく、アクセルペダルが移動したとき、ターゲット特性へ移行したトルクがソース特性のものとはまったく異なるので、ブレンド調整することは好ましくない。特に、アクセルペダルを移動させることにより、ドライバが認識できないとき、実質中のブレンド調整を実質的に中断する。アクセルペダルが移動しないとき、たとえばドライバが車両エンジン、電気モータ、または任意の他の好適な推進源の変化する応答を認識できないとき、または多少なりとも応答に無意識であったとき、ドライバに対してフィードバックすることができない。
【００２８】
「遅延」なる用語は、ブレンド調整が抑制され、もしくは低い背景率（バックグラウンド率）で行われ、またはブレンド調整する全体的な時間が増大するように完全に中断されることを意味する。背景率は、最大率の半分未満で、たとえば１Ｎｍ／ｓ〜３Ｎｍ／ｓの範囲内であってもよい。たとえば車両が交通信号機で停車しているような場合等、長期間のブレンド調整の中断を回避するためには、低い背景率が望ましい。こうした長期間において、ドライバの過去の応答に対する記憶が時間とともに薄れていくので、ドライバは、アクセルペダルの移動に対する推進源の新たな応答をより容易に受け入れることができる。
【００２９】
アクセルペダル位置が実質的に変化しないことがある。すなわち所定の時間におけるアクセルペダルの移動が比較的に小さいことがある。たとえば全体の移動距離の５％より小さい最小の位置変化、または電気的ノイズまたはドリフトに起因することがあきらかなアクセルペダル位置の変化は、本明細書の目的では、位置変化なしを示唆するものと考える。アクセルペダル位置の変化または許容可能な信号変化の最小レベルは設定可能または「調整可能」である。
【００３０】
本発明の実施形態は、現在のアクセルペダル位置に対して推進源が出力したトルク量と、そのアクセルペダル位置に対する目標とするトルクとの間の差異が予め決定された閾値より小さい場合に、ブレンド調整を遅延させるものとして特徴付けられる。
【００３１】
この態様において、ブレンド調整は、通常、比較的にゆっくりとした速度で、たとえば３Ｎｍ／ｓ以下の速度で継続して行い、接近した複数のトルク特性の間で急激にブレンド調整されることを防止してもよい。このように、最大のブレンド調整速度（ブレンド調整率）で比較的に大きな段差を有する変化を回避することができ、より長い時間で、ブレンド調整が行われていることをドライバが感じられるようにする。いくつかの実施形態では、ブレンド調整速度は実質的にゼロとなり、ブレンド調整は中断される。
【００３２】
所定の閾値は、現在のアクセルペダル位置に基づいて選択してもよい。
【００３３】
択一的には、または追加的には、所定の閾値は、ソース特性とターゲット特性との間の差異の比率であってもよい。比率とは、比例したものと直接的に同等のものであって、他方の値に比例しない固定した絶対的な量とは異なるものである。
【００３４】
択一的には、所定の閾値は、絶対量であってもよい。すなわち所定の閾値は、比率ではなく、５Ｎｍ、１０Ｎｍ、１５Ｎｍ、または任意の他の適当な量である。いくつかの実施形態では、絶対量は、１つまたはそれ以上のパラメータに依存して選択されてもよい。
【００３５】
本発明のいくつかの実施形態において、ブレンド調整は、主にアクセルペダル位置が移動している間に、一方のトルク特性から他方のトルク特性に推移する。したがってドライバは、アクセルペダル位置を移動させているときに、推進源の変化する反応を認識し、ブレンド調整中に変化したトルク特性に慣れることができる。
【００３６】
上述のように、十分に長い時間にわたって、アクセルペダル位置の所与の変化に対する車両の反応に車両ドライバが気付かないことがあるので、ブレンド調整が完了する前にブレンド調整を完全に中断することは好ましいことではない。ブレンド調整を所定の最大時間内に完了するように、通常、ブレンド調整の中断を解消してもよい。この時間は、車両の操作モード、選択されたトランスミッション比、ソースマップとターゲットマップとの差異、および他の関連するパラメータの中から選択された１つまたはそれ以上のパラメータに基づいて、可変的で、設定可能で、または選択可能なものである。
【００３７】
１つの実施形態において、ブレンド調整は中断されないが、たとえば５分〜１０分の範囲の時間内にブレンド調整を確実に完了するように背景速度まで低減される。択一的な実施形態では、この時間は、１０分間を超えてもよく、任意的には１５分〜２０分の範囲内であってもよい。
【００３８】
さらに択一的には、ブレンド調整は所定の時間だけ中断した後、上述した期間内にブレンド調整を完了するために、背景速度で継続させてもよい。たとえばブレンド調整は、１分〜１０分間、中断してもよい。
【００３９】
ブレンド調整は、変化しない背景速度で行うか、たとえばトルク差異またはブレンド調整の相対的完了に基づいた可変速度で変化させてもよい。
【００４０】
少なくともソーストルクマップおよびターゲットトルクマップ、ならびにアクセルペダル位置を参照することにより、要求されるブレンド調整方法、背景速度、ブレンド調整時間、および他の関連するパラメータを適当なルックアップテーブルに記憶してもよく、たとえばパワートレイン制御ユニット、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、電気モータ制御ユニット、または他の任意の適当な制御ユニット等のコントローラ内に保持されたアルゴリズムの対象であってもよい。
【００４１】
車両が推進源としてエンジンのみを有する場合、エンジンのみが推進源を提供するモードを有する場合、またはエンジンのみが、たとえば車両の車輪における１つまたはそれ以上の駆動トルク、パワー出力、牽引力、燃料フロー、エアフロー、電流フロー、またはアクセルペダル位置を示すおよびもの、またはトルク出力に基づいて変化する他の測定可能なインジケータを有する場合、トルクを出力させるアクセルペダル位置に関する特性は、内燃エンジンのフライホイールで出力されるトルクを直接的に示すものであってもよい。出力トルクは、電気モータまたはその類似物の他の形態の動力源の出力、またはモータ電流を示すものであってもよい。
【００４２】
数多くの同等品が知られており、トルクは直接的に測定する上で便利であるが、本発明の実施形態は、変化するペダル移動特性を定義するための１つまたはそれ以上の類似物の使用を排除するものではない。
【００４３】
保護を求めようとする本発明の別の態様によれば、メモリ内に記憶された複数のトルクマップを参照して、アクセルペダル位置と出力トルクに関する複数の異なる特性をブレンド調整するための車両の電子制御システムが提供され、この電子制御システムは、
車両の第１の操作モードを検知して、ソースマップを適応し、
車両の第２の操作モードを検知して、ターゲットマップを選択し、
時間をかけて、ソースマップからターゲットマップにブレンド調整し、
ソースマップとターゲットマップとの間の差異が所定の閾値より小さい場合に、ブレンド調整することを遅延させることを特徴とするものである。
【００４４】
本発明の態様は、この電子制御システムを採用する車両、および車両の操作モードを変更するシステムを提供する。
【００４５】
本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。たとえば１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
添付図面を参照しながら、例示目的のみのため、本発明に係る実施形態について以下説明する。
【図１】既知の動力車の概略図である。
【図２】異なる車両モード間におけるエンジントルクのブレンド調整（融合調整、blend）をグラフで示す。
【図３】異なる車両モード間におけるエンジントルクのブレンド調整をグラフで示す。
【図４】本発明に係る実施形態による動力車の概略図である。
【図５】１つのモードから別のモードへブレンド調整するときのトルク推移を示す。
【図６】トルク差が閾値以下であるときに遅延させてブレンド調整する領域を示す。
【図７】図６に示すトルク特性を関するブレンド調整の一次休止を示す。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
図面を参照すると、図４は本発明に係る実施形態による動力車２０１の概略図である。図１の動力車１０１の構成部品に同様の図４の動力車２０１の構成部品には、参照符号の頭を１から２に代えた同様の参照符号を用いて示す。すなわち図１の車両１０１のエンジン１２１は、図４の車両２０１のエンジン２２１に対応する。
【００４８】
車両２０１は、アクセルペダル位置Ｐの関数としてエンジントルクＴを決定するために用いられるアクセルペダル移行マップとともにプログラムされた車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃを有する。図４に示す実施形態において、図２を参照して上記説明したトルク特性ＡおよびＢを含むアクセルペダル−トルク推移マップ（accelerator pedal progression maps）を有する操作モードＡおよびＢがある。
【００４９】
図５は、アクセルペダル位置ＰとエンジントルクＴに関する控えめな（用心深い）トルク特性Ａから強引な（攻撃的な）トルク特性Ｂへのトルクブレンド調整（融合調整、blending）を示す。上述のように、トルク特性ＡおよびＢは、異なる車両操作モードを表す。トルクブレンド調整は、一般に、一定の速度７Ｎｍ／ｓで矢印Ｅの方向に推移する。ただし、その他の速度も有用である。アクセルペダル位置Ｐが最大値（１００％）に向かって移動するか、または最小値（０％）に向かって移動すると、実現（調整）された中間的なトルク特性におけるエンジントルクが出力される。図５では、調整プロセスで定義された３つの中間的なトルク特性が図示されており、中間的なトルク特性は、（ブレンド調整開始（ブレンド調整）後、時間ｔ１が経過した時の）トルク特性Ｃ１、（ブレンド調整開始後、時間ｔ２が経過した時の）トルク特性Ｃ２、および（ブレンド調整開始後、時間ｔ３が経過した時の）トルク特性Ｃ３を含む。
【００５０】
すなわち時刻ｔ３において、アクセルペダル位置Ｐがたとえば３０％から５０％に移行すると、トルク特性において、図５に示す中間的なラインに沿ってポイントＣからポイントＤにトルク変化する。
【００５１】
他の調整方法を採用することができ、たとえば図２に示す垂直軸に沿って一方のトルク値から他方のトルク値を一定速度で変化させて、新しいトルク特性に推移するまで、当初のトルク特性の形状（グラフ曲線）を維持する。すなわち、図２に示すようにトルク特性Ａからトルク特性Ｂにブレンド調整するとき、新しいトルク特性Ｂに沿って移行するペダル位置の前後におけるペダル位置の範囲内で、中間的なトルク特性は、トルク特性Ａの形状に沿って移行する。理解されるように、複数のトルク特性間の転移ポイントにおいて、ペダル位置Ｐの関数としてのエンジントルクＴに不連続点が生じることがある。すなわち図４の実施形態において、トルクブレンド調整が完了する前にアクセルペダル位置Ｐがある程度変化すると、アクセルペダル２６１の開始位置と終了位置の間で、操作モードＡにおけるトルク特性から操作モードＢにおけるトルク特性に変化が生じる。換言すると、車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃは、アクセルペダル２６１の一部の移動範囲内においてトルク特性Ａに従ってトルク制御し、別の一部の移動範囲内においてトルク特性Ｂの形状に従ってトルク制御する。対照的に、図５に示す中間的なトルク特性Ｃの形状（グラフ曲線）を有する図４の実施形態では、一方のトルク特性から別のトルク特性に比較的に滑らかな転移を実現する。他の構成も同様に有用である。
【００５２】
本発明に係るいくつかの実施形態は、一方のトルク特性から別のトルク特性へのブレンド調整プロセスに関して特定の形状（グラフ曲線）に限定するものではないが、一方のトルク特性から別のトルク特性に漸進的に変化させるものを担保する。こうしたトルク特性のそれぞれは、上述のように、車両の操作モードを表すものであってもよい。いくつかの実施形態では、トルク特性はそれぞれ異なる操作モードのみを表す。
【００５３】
本発明に係る１つの実施形態によれば、ブレンド調整が車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃにより自動的に命令され、かつ加速ペダル位置が実質的に変化していない場合、ブレンド調整を遅延させる。すなわち、いくつかの実施形態では、ドライバがアクセルペダル２６１を操作するまで、ブレンド調整を遅延させる。こうした条件下で遅延させる方法について以下詳細に説明する。
【００５４】
図２から明らかなように、加速ペダル位置が移動範囲の０％および１００％にあるとき、すべてのトルク特性は一致する。トルク特性の始点および終点の間において、この具体例のラインＡおよびラインＢで表す極端なトルク特性の間で、トルク特性のパターン形状が変化する。
【００５５】
ブレンド調整を遅延させた場合、たとえば中断されたブレンド調整が図５に示すトルク特性Ｃ２に対応するように、現時点のトルク特性をスロットルペダル位置Ｐに対して適用する。モードが変更された後、アクセルペダル２６１の動きがなかったために、ブレンド調整を未だ開始せず、強制的に遅延させていた場合、現時点のトルク特性は、車両が新しいモード（ターゲットモード、目標のモード）を実行するように命令される前に操作していたモード（ソースモード、元のモード）のトルク特性に相当するものであってもよい。アクセルペダル位置Ｐの変化が閾値を実質的に超えるまで、現時点のトルク特性が適用（維持）され、たとえばトルク特性Ａからトルク特性Ｂに向かって必要とされる方向にブレンド調整が行われる。
【００５６】
車両モードのさらなる変更が検知され、または命令されないとしたとき、モード間の推移が完結するまで複数回、ブレンド調整を中断してもよい。
【００５７】
時間の関数としてアクセルペダル位置Ｐが変化しないことに起因してブレンド調整を遅延させるだけでなく、アクセルペダル位置Ｐが０％または１００％の位置に近づいたときに、車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１は、ブレンド調整を遅延させてもよい。たとえばアクセルペダル位置Ｐがペダル移動範囲の１０％より小さいとき、およびペダル移動範囲の９０％より大きいときに、ブレンド調整の遅延（中断）を実行してもよい。アクセルペダル２６１の中間的な位置における元の（ソース）アクセルペダル位置と目標とする（ターゲット）アクセルペダル位置との差が比較的に小さいとき、たとえば５％未満であるとき、ブレンド調整の中断を実行してもよい。
【００５８】
図６は、現時点のトルクＦと目標とするトルクＧとのトルク差が小さいときのブレンド調整の中断を示す。出力トルクＴに対するアクセルペダル位置Ｐがプロットされている。この場合、２つのペダル位置移行マップ（Ｆ，Ｇ）はよく似ており、アクセルペダル２６１の中間位置付近で交差している。理解されるように、図示される実施形態において、アクセルペダル２６１がペダル移動範囲の５％より小さいとき、４５％〜５５％の間にあるとき、および９５％より大きいとき、ブレンド調整を遅延させる。この実施例では、遅延範囲における現時点のトルクと目標とするトルクとの差異は約５％であるが、車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１により自動的に要求されるマップの変更があまりに小さく、ドライバがトルク差を気付かない場合には、ブレンド調整を遅延させるように、その差異値（限界値）を任意の所望の結果が得られるように選択することができる。
【００５９】
実際にアクセルペダル位置Ｐがわずかに移動したとき、すなわちアクセルペダル２６１の位置における変化がマップの遅延範囲（遅延領域）に入るとき、ブレンド調整が行われた実質的な特性において実質的なブレンド調整が中断され、こうした中断に関連する範囲（領域）からアクセルペダル位置Ｐが実質的に逸脱するまで、ブレンド調整が中断される。図５を参照すると、アクセルペダル２６１が十分に移動して、たとえばブレンド調整がＣ３に至り、やがて特性Ｂに実質的に達する時まで、ブレンド調整が実質的に中断される。ブレンド調整は、たとえば操作モードＢから操作モードＡまでの逆方向のトルク変化においても中断される。
【００６０】
図７は、図６に対応し、トルクマップＦ，Ｇに関するブレンド調整を示すものである。ブレンド調整率（Ｂ）は、最小レートまたは停止レート（状態０）と、最大レート（状態１）とで表される。
【００６１】
図７から明らかなように、アクセルペダル位置Ｐが０〜５％のとき、トルクマップＦ，Ｇのトルク差が５％の閾値以下であるので、ブレンド調整（Ｂ）は中断（停止）される。アクセルペダル位置Ｐの移動量が増大すると、アクセルペダル位置Ｐの関数として、ルックアップテーブルを参照することにより、最大レートまでの一定のレートでブレンド調整率Ｂを増大させる。いくつかの択一的な実施形態では、これに加え、またはこれに代わって、アクセルペダル位置Ｐがブレンド調整の停止範囲を超えると、時間の関数として最大レートまでの一定のレートでブレンド調整率（Ｂ）を増大させてもよい。アクセルペダル位置Ｐが全体範囲の４５％〜５５％になって、ブレンド調整が再び停止されるまで、ブレンド調整を最大レートで継続的に行ってもよい。アクセルペダル位置Ｐが５５％以上になったとき、上述と同一の操作を行ってもよい。
【００６２】
アクセルペダル２６１が全体範囲の停止領域に近づいたとき、アクセルペダル位置Ｐの関数として、ルックアップテーブルを参照することにより、ブレンド調整率を再び低減させてもよい。いくつかの実施形態では、これに加え、またはこれに代わって、アクセルペダル２６１の位置がブレンド調整の停止範囲に近づき、その範囲内に入ると、時間の関数としてブレンド調整率（Ｂ）を低減させてもよい。いくつかの実施形態では、ブレンド調整率の増減させるレートを変化させてもよい。このレートは、図７に示すブレンド調整率の状態０と状態１の間の特性を示すレート（勾配）で表される。アクセルペダル位置Ｐの関数として増減されるブレンド調整率は、図７に示す実施形態に係る各トルクマップ間の差異に基づいて決定される。ただし、その他の構成も同様に有用である。図７の実施形態では、このレート（勾配）は単純化して直線で（一定のレートで増減するものとして）図示されている。すなわち、この増減させるレート（勾配）は、ソースマップ（元のトルクマップ）とターゲットマップ（目標とするトルクマップ）との間の差に比例するものであってもよい。ただし、アクセルペダル位置Ｐの関数としてブレンド調整率の増減率は、任意の他の適当な望ましいグラフ形状に従うものであってもよく、たとえば指数関数的な増減率であってもよい。他の構成も同様に有用である。
【００６３】
本発明の実施形態は、（モードを変更するユーザ命令に応じて実行されるモード変化とは異なり）車両制御ユニット（ＶＣＵ）２０１Ｃにより自動的に実行されるモード変化に追従する車両２０１のアクセルペダル位置に対するエンジンの出力トルク特性における変化により、ドライバを驚かせないという利点を有する。本発明のいくつかの実施形態によれば、ドライバがアクセルペダル位置Ｐを変えず、および／またはソースモード（元のモード）とターゲットモード（目標とするモード）の出力トルクの差異が所定のトルク値より小さい場合に、ブレンド調整率が低減される（いくつかの実施形態ではブレンド調整が実質的に中断または停止される）ために、ドライバを驚かすことがない。１つまたはそれ以上の条件が合致するまで、ブレンド調整は実質的に停止されるか、ブレンド調整率は実質的に低い値に抑えられる。ブレンド調整が抑えられたときのブレンド調整率は、ドライバが次にアクセルペダルを移動させるときに、アクセルペダル位置の移動に伴う（ブレンド調整の継続に起因した）特性推移の変化によりドライバを驚かせない程度に十分に小さい値に決定してもよい。たとえば車両が交通信号機で停止している場合、またはドライバが景色や自然を眺めるために停車させた場合の所定の条件下において、あまり実質的でない期間、ドライバの足がペダルから離れているとき、アクセルペダルを実質的にゼロ移動状態に維持してもよい。すなわち、ドライバのアクセルペダル移行マップに関するドライバの精神的な記憶は、時間とともに薄れ、ドライバがアクセルペダルを実質的に踏み込んだときに、アクセルペダル移行マップにおける変化によりドライバを驚かせることがない。
【００６４】
本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。
【００６５】
本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含む。
【００６６】
本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。
【符号の説明】
【００６７】
１０１Ｐ…パワートレイン、１０１…動力車、１１１，１１２…前輪、１１３，１１４…後輪、１２１…エンジン、１２１Ｃ…エンジンコントローラ、１２４…トランスミッション（変速装置）、１２４Ｓ…変速機モード選択ダイヤル、１２４Ｃ…変速機コントローラ、１２８Ｓ…地形応答モード選択ダイヤル、１３１…ドライブシャフトまたはプロペラシャフト、１３５…ディファレンシャル（後輪作動装置）、１３７…動力テイクオフユニット（動力取出ユニット、ＰＴＵ）、１４１Ｃ…ブレーキコントローラ、１６１…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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