(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを無端駆動要素とシャフトとの間で伝達するデカップラ組立体であって、
シャフトに結合されるようになったハブを有し、前記シャフトは、回転軸線回りに前記ハブと一緒に回転するようになっており、
外面及び内面を備えたプーリを有し、前記外面は、前記無端駆動要素に係合するようになっており、軸受が前記プーリの前記内面と前記ハブとの間に配置され、前記ハブは、金属でつくられており、前記プーリの前記内面を摺動可能に支持するプーリ支持面を有し、前記軸受と前記プーリ支持面は、一緒になって、前記プーリを前記ハブに対して回転可能に支持し、
トルクを前記ハブとキャリヤとの間で伝達するよう配置された減衰ばねを有し、
螺旋クラッチばねを有し、前記クラッチばねは、前記プーリを第１の回転方向に前記ハブよりも速く回転させると前記プーリと前記キャリヤを動作的に連結するよう半径方向に拡張し、それにより、前記ハブを前記プーリと一緒に駆動し、前記クラッチばねは、前記プーリが前記第１の回転方向において前記ハブよりもゆっくりと回転すると、前記プーリと前記ハブを動作的に切り離すよう半径方向に収縮し、
前記プーリと前記ハブは、クラッチばねを収納するチャンバを構成するよう協働し、前記チャンバは、前記プーリ支持面と前記プーリの前記内面との間に隙間を有し、前記チャンバは、潤滑剤で満たされている、デカップラ組立体。
【請求項２】
前記プーリの前記内面と前記プーリ支持面との間の前記隙間は、約０．０８７５ｍｍである、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項３】
前記プーリの前記内面と前記プーリ支持面との間の前記隙間の幅の許容誤差は、約０．０１７５ｍｍである、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項４】
前記減衰ばねは、捩じりばねである、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項５】
前記軸受は、前記チャンバを前記プーリの第１の端部のところで封止している、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項６】
前記チャンバを前記プーリ支持面と前記プーリの前記内面との間の前記隙間のすぐ隣りで前記プーリの第２の端部のところで封止するよう位置決めされたシール部材を更に有する、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項７】
前記クラッチばねの収縮により、前記クラッチばねは、前記隙間に向かって軸方向に伸長して潤滑剤を前記隙間中に押し込む、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項８】
前記チャンバは、主チャンバ部分及び前記隙間を含み、前記主チャンバ部分に向いた前記隙間の端部は、前記隙間内への潤滑剤の導入を容易にするよう構成された引込み部を有する、請求項７記載のデカップラ組立体。
【請求項９】
キャリヤをさらに備え、
前記クラッチばねは、第１の端部及び第２の端部を有し、前記クラッチばねの前記第１の端部は、前記キャリヤに固定的に連結され、前記キャリヤは、軸方向に固定され、前記クラッチばねの前記第２の端部は、前記クラッチばねの収縮中、潤滑剤を前記隙間中に押し込むよう前記隙間に向かって軸方向に動く、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項１０】
前記主チャンバ部分は、クラッチばね間隙スロットを有し、前記引込み部を有する前記隙間の前記端部は、前記クラッチばね間隙スロットに向いており、
前記クラッチばねの前記第２の端部は、前記クラッチばねの拡張中、前記クラッチばね間隙スロットから少なくとも部分的に軸方向に引っ込み、それにより、潤滑剤を前記クラッチばね間隙スロット中に押し込み、
前記クラッチばねの前記第２の端部は、前記クラッチばねの収縮中、前記クラッチばね間隙スロット中に軸方向に伸長して前記クラッチばね間隙スロット内の潤滑剤を前記隙間中に押し込む、請求項９記載のデカップラ組立体。
【請求項１１】
前記プーリの前記内面は、少なくとも選択された硬度まで且つ少なくとも選択された深さまで硬化されている、請求項１記載のデカップラ組立体。
【請求項１２】
前記プーリは、第１の軸方向端部及び第２の軸方向端部を有し、前記軸受は、前記プーリの前記第１の軸方向端部のところに配置され、前記ハブの前記プーリ支持面は、前記プーリを前記プーリの前記第２の軸方向端部のところで支持している、請求項１記載のデカップラ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト駆動式付属装置がベルトの速度以外の速度で一時的に動作することができるようにするための結合解除機構体に関し、特に、ラックばねクラッチを含む結合解除機構体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンからのベルトによって駆動される付属装置、例えばオルタネータに結合解除機構体を設けることが知られている。デカップラと呼ばれる場合があるかかる結合解除機構体により、関連付属装置は、ベルトの速度とは異なる速度で一時的に動作することができる。例えば、ベルトが走行していてオルタネータシャフトの回転を駆動しているときにベルトの突然の滑りが生じた場合、デカップラにより、オルタネータシャフトは、慣性の結果として、一時的に回転を続けることができ、ついには、オルタネータシャフトは、抵抗の結果として減速して停止し、それによりオルタネータシャフトに加わる応力を減少させる。別の例として、デカップラにより、オルタネータシャフトは、エンジンからのクランクシャフトがピストンの運動と関連した減速及び加速の一サイクルを受けた場合であっても、比較的一定の速度で回転することができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かかるデカップラは、車両のパワートレーンへの有用な付加物である。しかしながら、これらデカップラのコストを減少させ、これらの動作寿命を向上させ、これらの複雑さを減少させ、更にこれらの製造を単純化することが要望され続けている。かくして、これら続いている要望のうちの１つ又は２つ以上を満たすデカップラを提供すれば有益である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
一観点では、本発明は、無端駆動要素とシャフトとの間に位置するデカップラ組立体に関する。無端駆動要素は、例えば、車両エンジンからの付属装置用駆動ベルトであるのが良い。シャフトは、例えば、ベルト駆動式付属装置、例えばオルタネータ又は圧縮機の入力シャフトであるのが良い。デカップラ組立体は、シャフトに取り付けられたハブ、ハブに対して回転可能なプーリ、減衰ばね及びクラッチ部材を含む。プーリの一部は、ハブのプーリ支持面で支持されている。プーリとプーリ支持面との間には隙間が存在する。隙間中にはプーリとプーリ支持面の相互滑りを容易にする潤滑剤が入っている。プーリとハブとの間でのポリマーブッシュの使用を回避することによって幾つかの利点が提供される。一利点は、典型的にはポリマーブッシュを手作業でハブに装着する必要がある先行技術の組立体の場合よりも組み立てプロセスを容易に自動化することができるということにある。別の利点は、許容誤差範囲が小さくても良く、又、ハブとプーリとの間に締り嵌め（即ち、負の間隙）が決して生じないようにするよう容易に制御できるということにある。別の利点は、少なくとも幾つかの実施形態において、プーリ支持面とプーリとの間の係合表面積をブッシュとプーリとの間の係合表面積よりも大きくすることができ、この場合、先行技術に対してデカップラ組立体について軸方向長さを長くする必要がないということにある。この表面積の増大により、プーリとハブとの間のインターフェースのところでの圧力が減少し、それにより２つのコンポーネント相互間の摩耗量が減少する。摩耗の減少により、デカップラ組立体の寿命が長くなり、摩擦を減少させることができ、それにより車両に関する燃料経済性を向上させることができ、しかもベルトによりプーリに及ぼされる傾斜を減少させることができる。他の利点も又提供できる。
【０００５】
第１の観点の特定の実施形態では、デカップラ組立体は、シャフトに結合されるようになったハブを有し、シャフトは、回転軸線回りにハブと一緒に回転するようになっており、デカップラ組立体は、プーリ、トルクをハブとキャリヤとの間で伝達するよう配置された減衰ばね及び螺旋クラッチばねを更に有する。プーリは、外面及び内面を有する。外面は、無端駆動要素に係合するようになっている。軸受がプーリの内面とハブとの間に配置される。ハブに設けられたプーリ支持面がプーリの内面を摺動可能に支持する。軸受とプーリ支持面は、一緒になって、プーリをハブに対して回転可能に支持する。螺旋クラッチばねは、プーリを第１の回転方向にハブよりも速く回転させるとプーリとキャリヤを動作的に連結するよう半径方向に拡張し、それにより、ハブをプーリと一緒に駆動する。螺旋クラッチばねは、プーリが第１の回転方向においてハブよりもゆっくりと回転すると、プーリとハブを動作的に切り離すよう半径方向に収縮しする。プーリとハブは、クラッチばねを収納するチャンバを構成するよう協働し、チャンバは、プーリ支持面とプーリの内面との間に隙間を有する。チャンバは、潤滑剤で満たされている。
【０００６】
別の実施形態では、クラッチばねの半径方向収縮により、クラッチばねは、隙間に向かって軸方向に伸長し、潤滑剤を隙間中に押し込む。
【０００７】
次に、添付の図面を参照して本発明を説明するが、これは例示に過ぎない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】複数のベルト駆動式付属装置を備えたエンジンの立面図であり、これら付属装置のうちの１つが本発明の実施形態としてのデカップラ組立体を有する状態を示す図である。
【図２】図１に示されているデカップラ組立体の拡大断面図である。
【図３】図１に示されているデカップラ組立体の分解組立て斜視図である。
【図４】図１に示されているデカップラ組立体の一部分の非常に拡大された断面図である。
【図５】先行技術のデカップラ組立体の断面図である。
【図６ａ】使用後における本発明の実施形態としてのデカップラのハブの非常に拡大された断面図である。
【図６ｂ】使用後における本発明の実施形態としてのデカップラのプーリの非常に拡大された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１を参照すると、図１は、車両用のエンジン１０を示している。エンジン１０は、無端駆動要素を駆動するクランクシャフト１２を有し、無端駆動要素は、例えば、ベルト１４であるのが良い。エンジン１０は、ベルト１４を介して複数の付属装置又はコンポーネント１６（破線の輪郭線で示されている）、例えばオルタネータ及び圧縮機を駆動する。各付属装置１６は、プーリ１３が取り付けられた入力駆動シャフト１５を有し、この駆動シャフトは、ベルト１４によって駆動される。デカップラ組立体２０がベルト１４とベルト駆動式付属装置１６のうちの任意の１つ又は２つ以上の入力シャフト１５との間にプーリに代えて設けられている。デカップラ組立体２０は、トルクをベルト１４とシャフト１５との間で伝達するが、ベルト１４がシャフト１５に対して減速すると、シャフト１５をベルト１４から自動的に結合解除する。加うるに、デカップラ組立体２０により、ベルト１４の速度は、シャフト１５に対して変動することができる。かくして、クランクシャフトの速度の変動（内燃ピストンエンジンの固有の特性）の結果であるベルト速度の変動は、デカップラ組立体２０によって減衰され、その結果、シャフト１５及びコンポーネント１６の受ける応力が減少する。
【００１０】
図２を参照すると、図２は、デカップラ組立体２０の断面図を示している。デカップラ組立体２０は、ハブ２２、プーリ２４、軸受２６、減衰ばね２８、キャリヤ３０、クラッチばね３２及び端キャップ３４を含む。
【００１１】
ハブ２２は、シャフト１５に任意適当な仕方で取り付けられるようになっているのが良い。例えば、ハブ２２を貫通してシャフト取り付け孔３６が設けられるのが良く、かかるシャフト取り付け孔は、デカップラ組立体２０の回転軸線Ａを定める。シャフト取り付け孔３６は、シャフト１５の端部をぴったりと受け入れるよう構成されているのが良い。シャフト取り付け締結具（図示せず）を孔３６の遠位端部３８中に挿入してハブ２２をシャフト１５に固定的に取り付け、その結果、これら２つが軸線Ａ回りに一緒に同時に回転するようになっているのが良い。
【００１２】
プーリ２４は、ハブ２２に回転可能に結合されている。プーリ２４は、ベルト１４に係合するよう構成された外面４０を有する。外面４０は、溝４２を有するものとして示されている。かくして、ベルト１４は、多Ｖベルトであるのが良い。しかしながら、理解されるように、プーリ２４の外面４０は、任意他の適当な形態を有しても良く、ベルト１４は、多Ｖベルトである必要はない。例えば、プーリ２４は、単一の溝を有しても良く、ベルト１４は、単一Ｖベルトであっても良く、或いは、プーリ２４は、平ベルト１４に係合する全体として平坦な部分を有しても良い。
【００１３】
プーリ２４は、内面４３を更に有している。軸受２６は、プーリ２４の内面４３に係合し、プーリ２４をハブ２２上にプーリ２４の第１の（近位側の）軸方向端部４４のところで回転可能に支持している。軸受２６は、適当な形式の軸受であって良く、例えば密閉型玉軸受である。
【００１４】
プーリ２４の内面４３は、プーリ２４の第２の（遠位側の）軸方向端部４６のところがハブ２２のプーリ支持面４８上に摺動可能に支持されている。軸受２６とプーリ支持面４８は、一緒になって、プーリ２４をハブ２２に対して回転可能に支持している。プーリ支持面４８により提供される摺動支持作用について以下に詳細に説明する。
【００１５】
減衰ばね２８は、シャフト１５に対するベルト１４の速度の変動を許容するよう設けられている。減衰ばね２８は、環状スロット５０（図２）内に保持されると共にハブ２２に設けられた半径方向壁（図示せず）に当接する第１の端部４９（図３）を有する捩じりばねであるのが良い。減衰ばね２８は、環状スロット５４内に保持されると共にキャリヤ３０に設けられた半径方向壁（図示せず）に当接する第２の端部５２を更に有するのが良い。図示の実施形態では、減衰ばね２８は、第１の端部４９と第２の端部５２との間に複数個のコイル５８を有している。減衰ばね２８とハブ２２とキャリヤ３０との間の適当な係合方式の一例が米国特許第７，７１２，５９２号明細書に図示されると共に記載されており、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。
【００１６】
図示の実施形態では、スリーブ５７が減衰ばね２８とクラッチばね３２との間に設けられている。スリーブ５７は、図示の実施形態では、それ自体螺旋状の部材であり、但し、このスリーブは、任意他の適当な形態、例えば中空円筒形の形をしていても良い。スリーブ５７は、減衰ばね２８の半径方向拡張に利用できるスペースの量を制限することによってトルクリミッタとして作用する（減衰ばね２８が捩じりばねである実施形態では）。かくして、選択された限度を超えるトルクがプーリ２４によって提供されると、減衰ばね２８は、これがスリーブ５７によって拘束されるまで拡張する。適当なスリーブ５７の一例が米国特許第７，７６６，７７４号明細書に図示されると共に記載されており、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。
【００１７】
減衰ばね２８は、デカップラ組立体２０内で軸方向に僅かに圧縮されるのが良く、したがって、減衰ばねは、キャリヤ３０を軸方向に押圧してこれを参照符号５９で示されているスラストプレート（推力受け板）に当接させるようになっており、このスラストプレートは、ハブ２２とプーリ２４との間に圧力嵌めされている軸受２６と当接状態にある。
【００１８】
螺旋クラッチばね３２は、キャリヤ３０の半径方向壁６２に係合可能であり、キャリヤ３０に固定的に連結可能な第１の端部６０（図３）を有する。螺旋クラッチばね３２は、自由浮動状態にあるのが良い第２の端部６４を有する。螺旋クラッチばね３２は、第１の端部６０と第２の端部６４との間に複数個のコイル６６を有している。
【００１９】
かくして、プーリ２２からクラッチばね３２を通り、キャリヤ３０を通り、減衰ばね２９を通ってハブ２２内に至るトルク経路が提供される。
【００２０】
トルクをベルト１４からプーリ２４に加えてプーリ２４をシャフト１５の速度よりも速い速度で駆動すると、プーリ２４の内面４３とクラッチばね３２のコイル６６との間に働く摩擦により、クラッチばね３２のコイル６６のうちの少なくとも１つがクラッチばね３２の第１の端部６０に対し、軸線Ａ回りに第１の回転方向に少なくとも幾分かの角度にわたり駆動される。第１の端部６０に対してプーリ２４により駆動される１つ又は２つ以上のコイル６６相互間の相対運動により、クラッチばねは、半径方向に拡張し、それにより、クラッチばね３２のコイル６６とプーリ２４の内面４３との間のグリップが一段と強化される。その結果、クラッチばね３２の第１の端部６０は、トルクをプーリからキャリヤ３０に伝達する。キャリヤ３０は、減衰ばね２８を介してトルクをハブ２２に伝達する。その結果、ハブは、プーリ２４の速度に至る。かくして、プーリ２４がハブ２２よりも速く回転すると、クラッチばね３２は、プーリ２４をキャリヤに、したがってハブ２２に動作的に連結する。
【００２１】
走行中、ベルト１４は、エンジン１０の作動中に当然のこととして生じるクランクシャフト２２の速度の変動に起因して速度の変動を受ける場合がある。これら速度変動は、迅速であり、したがって、クラッチばね３２は、速度変動全体を通じてプーリ２４と少なくとも幾分係合状態のままである場合がある。その結果、これら速度変動は、キャリヤ３０に伝えられる場合がある。しかしながら、減衰ばね２８は、キャリヤ３０とハブ２２との間の瞬時相対回転運動を可能にするよう撓む。デカップラ組立体２０は、オプションとして、デカップラ組立体２０の選択されたコンポーネント相互間に摩擦が存在しても良いように構成されるのが良く、その結果、減衰ばね２８の撓みが減衰される。
【００２２】
プーリ２４が減速してシャフト１５よりもゆっくりと回転すると、第１の回転方向においてクラッチばね３２に加わるプーリ２４の内面４３の力がゼロになり、したがって、クラッチばね３２は、半径方向に引っ込んでプーリ２４をキャリヤ３０及びハブ２２から動作的に切り離す。
【００２３】
プーリ２４とハブ２２は、クラッチばね３２を収納するチャンバ６８を構成するよう協働している。図示の実施形態では、減衰ばね２８も又、チャンバ６８内に納められている。潤滑剤７０がチャンバ６８を実質的に満たしており、それによりクラッチばね３２を潤滑すると共にクラッチばね３２とプーリ２４の内面４３との間の係合部を潤滑してこれら相互間の摩擦の大きさを制御すると共にプーリ２４の内面４３とクラッチばね３２の係合の際にこれらの損傷を阻止するようになっている。上述したように、プーリ２４の内面４３は、ハブ２２のプーリ支持面４８上に摺動可能に支持されている。具体的に説明すると、プーリ支持面４８とプーリ２４の内面４３は、隙間Ｇだけ隔てられており、隙間Ｇは、図４に示されている（かなり誇張された状態で）。隙間Ｇ及び主チャンバ部分７０（クラッチばね３２が嵌め込まれている）は、一緒になって、チャンバ６８を構成している。かくして、隙間Ｇは、潤滑剤７０で満たされている。隙間Ｇ内に潤滑剤７０が存在することにより、プーリ２４の内面４３とハブ２２のプーリ支持面４８との間の回転摺動運動が可能である。潤滑剤７０は、任意適当な形式の潤滑剤であって良く、例えば、グリース、例えばペトロカナダ・ピアレス・エルエルジー（PetroCanada Peerless LLG）グリースである。クラッチばねに対する潤滑剤７０の使用は、米国特許第７，６１８，３３７号明細書に記載されているような使用であるのが良く、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。
【００２４】
ハブ２２は、任意適当な材料、例えば炭素鋼、特に２０％炭素を含む炭素鋼で製造可能である。プーリ２４も又、炭素含有量が約２０％の炭素鋼で作られるのが良い。プーリ２４の内面４３は、所定深さ（この深さは、約０．０２ｍｍの範囲にあるのが良い（しかしながら、それ未満であっても良い））まで且つ約１０００ＨＶ（即ち、ビッカース硬度試験から結果として得られるビッカースピラミッド数）の硬度まで窒化物硬化（nitride hardening）されるのが良い。プーリ支持面４８の硬度レベルは、約７５ＨＶであるのが良い。
【００２５】
端キャップ３４（図３）は、隙間Ｇの第２の（遠位側の）端を封止するシール部材として作用するよう設けられている。かくして、チャンバ６８は、一端が端キャップ３４により、他端が軸受２６によって封止される。端キャップ３４は、プーリ２４の第２の端部４６に取り付けられるのが良い。
【００２６】
図５に参照符号１００で示されている幾つかの先行技術のデカップラ組立体では、参照符号１０１で示されているハブは、ポリマーブッシュ１０４を収納した溝１０２を有している。溝１０２は、側部リブ１０３によって包囲され、これらリブは、ブッシュ１０４を捕捉するのを助ける。ブッシュ１０４は、プーリ１０８の参照符号１０６で示されている内面に係合してプーリ１０８をハブ１０１を中心として回転可能に支持する。ブッシュ１０４は、幾つかの場合、ナイロンである。
【００２７】
ブッシュ１０４をハブ１０１に取り付けるためには、ブッシュ１０４は、側部リブ１０３上に引き伸ばされなければ成らず、このステップは、全体として手作業で行われる。しかしながら、組み立てに先立って、ブッシュ１０４は、これが湿度の高い環境内に位置している場合には膨潤する場合がある。その結果、ブッシュ１０４は、ハブ１０１に取り付けるには組み立て作業者にとって困難な場合がある。
【００２８】
先行技術のデカップラ組立体１００は、使用中、良好に働き、良好な寿命を有する。最終的には、使用中、過度の摩耗がナイロンブッシュ１０４に生じると、プーリ１０８とベルト（図示せず）との間の位置合わせに関する問題並びにデカップラ組立体１００に対するベルトのピッチ及びヨーに関する問題が結果として生じる場合がある。これにより、プーリ１０８による非半径方向に差し向けられた力が軸受（図示せず）に加わる場合があり、それにより軸受の寿命が短くなる場合がある。さらに、これら問題は、プーリ１０８とハブ１０１との間に働く摩擦を増大させる場合があり、その結果、エンジンに関する燃料経済性が低下すると共に作動中における騒音が生じる。
【００２９】
さらに、幾つかの先行技術の組立体に関してブッシュ１０４とプーリ１０８の内面１０６との間に提供される間隙は、約０．０４０ｍｍであるが、±０．０４３ｍｍという比較的大きな許容誤差が多くの要因に起因して間隙に存在する場合があり、かかる要因としては、例えば、ブッシュ１０４の寸法の許容誤差が挙げられる。しかしながら、理解できるように、この許容誤差の結果として、ブッシュ１０４とプーリ１０８の内面１０６との間に負の間隙（即ち、締り嵌め）が生じることになる。締り嵌めは、プーリ１０８とハブ１０１を一緒に取り付けるプロセスを困難にする場合がある。プーリ１０８とハブ１０１を一緒に取り付ける際、特に締り嵌めが存在する場合、プーリ１０８は、ブッシュ１０４につっかかって動かなくなる場合がある。これにより、ブッシュ１０４が欠ける場合があり又は違ったやり方で損傷する場合があり、この場合、ブッシュ１０４並びに場合によってはハブ１０１及びプーリ１０８がスクラップ部品として不合格になる場合がある。
【００３０】
さらに、幾つかの用途におけるブッシュ１０４の相対的な軟らかさにより、このブッシュは、プーリ１０８を通ってベルトから或る特定の力がブッシュに及ぼされたときに比較的変形を生じやすくなる。その一例は、ベルトがプーリ１０８を傾斜させることに起因して生じる十分に大きな力である。また、この変形により、プーリ１０８に関してピッチ及びヨーの問題が生じる場合がある。
【００３１】
図４を参照すると、表面４３，４８相互間の隙間Ｇは、軸線Ａに対するプーリ２４の傾斜を阻止するのに十分狭いが、隙間Ｇ内への潤滑剤の導入を可能にするほど広い幅Ｗを有するのが良い。隙間Ｇの幅Ｗは、例えば、約０．０８７５ｍｍであるのが良い。隙間Ｇの幅Ｗの許容誤差は、少なくとも部分的にはハブ２２の構成材料に起因して、先行技術の組立体１００の間隙と関連した許容誤差よりも比較的小さいと言える。例えば、幅Ｗの許容誤差は、約±０．０１７５ｍｍである。注目されるように、ハブのプーリ支持面４８と内面４３との間の間隙（即ち、隙間Ｇの幅Ｗ）は、常に正である。したがって、２つのコンポーネント相互間には締り嵌めが生じることは決してなく、それにより、先行技術のハブ１０１及びプーリ１０８と比較して、ハブ２２とプーリ２４を一緒に組み立てることが容易になる。さらに、別個の部品（即ち、ブッシュ１０４）を取り付ける必要はないので、ブッシュ２２とプーリ２４を一緒に組み立てることが一段と容易になる。また、ブッシュ１０４を不要にしたことにより、ハブ２２とプーリ２４を組み立てる自動化プロセスの使用が容易になり、それにより組み立て費が一段と減少する。０．０３５ｍｍ（即ち、＋０．０１７５ｍｍから−０．０１７５ｍｍまで）の許容誤差範囲が好ましいが、他の許容誤差範囲が許容可能である。例えば、許容誤差範囲は、ハブ２２とプーリ２４との間の公称間隙が決して負ではなく、締り嵌めが結果的に決して生じることがないようにする限り、０．１ｍｍ（例えば、＋０．０５ｍｍから−０．０５ｍｍまで）であっても良い。
【００３２】
参照符号７４で示された或る形式の引込み部（図４に最も良く示されている）が主チャンバ部分７２に向いた隙間Ｇの第１の端部のところに設けられるのが良い。この引込み部７４は、隙間Ｇ内への潤滑剤７０の導入を容易にする。この引込み部７４は、面取り部の形態、アールの形態又は任意他の適当な形態であって良い。
【００３３】
図示の実施形態では、引込み部７４は、特に、ハブ２２とプーリ２４の内面４３との間に形成されると共に主チャンバ部分７２の一部をなすクラッチばね間隙スロット７６に向いている。クラッチばね３２の半径方向拡張・収縮の際、クラッチばね３２は、軸方向に伸長したり引っ込んだりする。しかしながら、上述したように、クラッチばね３２の第１の端部６０は、キャリヤ３０に固定的に連結されるのが良く、キャリヤ３０は、減衰ばね２８によって押圧されてスラストプレート５９に当接状態になり、かくして、軸方向定位置に効果的に固定される。その結果、クラッチばね３２の第１の端部６０は、軸方向に定位置に固定され、したがって、クラッチばね３２の第２の端部６４は、クラッチばね３２の半径方向拡張・収縮の際、軸方向に伸長したり引っ込んだりする。具体的に説明すると、クラッチばね３２が半径方向に拡張しているとき、クラッチばねは、軸方向に収縮し、それによりスロット７６から少なくとも部分的に引き出て、それによりスロット７６を潤滑剤７０で満たす（スロット７６に潤滑剤を押し込む）ことができる。クラッチばね３２が半径方向に収縮しているとき、クラッチばねは軸方向に伸長してスロット７６に入り込み、それによりスロット７６内に存在する潤滑剤７０を隙間Ｇ内に押し込む。引込み部７４は、クラッチばね３２の押圧の影響を受けて隙間Ｇ内への潤滑剤７０の導入を容易にする。このように、デカップラ組立体２０の作動中、隙間Ｇには潤滑剤７０が定期的に「ポンプ輸送」される。特に、潤滑剤７０は、ハブ２２からのプーリ２４の離脱時に、したがって、ハブ２２とプーリ２４との間に相対回転が生じたときに隙間Ｇ内に押し込まれる。
【００３４】
上述の問題にもかかわらず、驚くべきことに、プーリ支持面４８とプーリ２４の内面４３との間の潤滑状態の金属間接触の結果として、デカップラ組立体２０の良好な性能及び長い寿命が得られることが判明した。摺動連結部を構成するコンポーネントの受ける摩耗は、少なくとも部分的にＰＶ値に相関的に関連しており、ＰＶ値は、コンポーネント相互間に及ぼされる圧力にコンポーネント相互間の速度を乗算して得られる値である。コンポーネント相互間に及ぼされる圧力は、コンポーネント相互間に及ぼされる力を係合面積で除算して得られる値に等しい。係合面積は、周長に軸方向長さを乗算して得られる値に等しい。図２に示されている組立体２０を図５に示されている先行技術の組立体１００と比較すると、速度、インターフェースのところの周方向距離及び力の要因は、これら組立体相互間では同一であると言える。しかしながら、理解できるように、ブッシュ１０４とプーリ１０８の内面１０６のインターフェースのところに参照符号ＬＢで示されている軸方向長さは、とりわけ、側部リブ１０３の存在によって制限される。しかしながら、プーリ支持面４０とプーリ２４の内面４３のインターフェースのところに参照符号ＬＨで示されている軸方向長さは、少なくとも１つには側部リブが不要であることに起因して、軸方向長さＬＢよりも長い。その直接的な結果として、ハブ２２とプーリ２４との間の係合面積は、ブッシュ１０４とプーリ１０８との間の係合面積よりも大きい。その結果、ハブ２２とプーリ２４との間に働く圧力は、ブッシュ１０４とプーリ１０８との間に働く圧力よりも低い。その結果、組立体２０に関するＰＶ値は、組立体１００に関するＰＶ値よりも小さい。ＰＶ値の減少は、ハブ２２とプーリ２４との間の係合領域における摩擦の減少に相関している。
【００３５】
デカップラ組立体２０の幾つかの例が使用中にどのように働くかを判定するためにデカップラ組立体２０の幾つかの例について寿命試験を実施した。一試験は、特に、選択された時間数にわたりエンジンを作動させ、デカップラ組立体２０に種々のエンジン条件、例えばエンジンの減速、加速、市街地運転、高速道路運転及び他の条件を課した。１回の試験では、デカップラ組立体２０は、２０００時間の試験（これは、選択された年数の現実の運転に対応している）を受け、その後、デカップラ組立体２０を検査のために分解した。検査の際、デカップラ組立体２０は、良好な条件に合ったことが判明した。特に、軸受支持面４８及びプーリ２４の内面４３は、本質的に摩耗の徴候を示さなかった。試験対象のデカップラ組立体２０で用いられた潤滑剤も又検査し、優れた状態にあることが判明した。別の試験では、組立体２０についての初期設計概念の一例は、４０００時間の試験（これは、現実の運転の年数の２倍に対応している）を受け、次に、これを分解して検査した。プーリ２４の内面４３には僅かな摩耗（０．００６ｍｍ）が生じていたが、プーリ支持面４８には摩耗が生じていないことが判明した。潤滑剤の状態は、良好であることが判明した。注目されるように、組立体１００に類似した先行技術の組立体の例は、互いに嵌合関係にあるコンポーネント（即ち、ブッシュとプーリの内面）には相当多くの量の摩耗を示していた。
【００３６】
ハブ２２及びプーリ２４に対する摩耗を任意適当な手段により、例えば、寸法の変化を示すために極めて正確な測定を行うことができる輪郭機械（図示せず）を用いることにより測定できる。さらに、ハブ２２及びプーリ２４を切断し、断面を図６ａ（これは、ハブ２２を示している）及び図６ｂ（これは、参照符号８０のところに示された窒化物硬化層と一緒にプーリ２４を示している）に示されているように検査することができる。
【００３７】
螺旋クラッチばねが図示されていると共にかかるクラッチばねは上述の理由で好ましいが、これに代えて、デカップラ組立体２０に他形式のクラッチ部材を使用しても良いことは理解されよう。
【００３８】
上述の説明では、デカップラ組立体は、ベルト駆動式付属装置のシャフトとエンジンのクランクシャフトにより駆動されるベルトとの間に設けられるものとして説明されている。しかしながら、注目されるように、或る車両では、デカップラ組立体はエンジン１０のクランクシャフト１２に取り付けられても良い。かかるデカップラにより、クランクシャフト１２は、クランクシャフト１２がクランクシャフト１２の出力軸線回りのベルトの角速度よりも高い角速度を有する場合にベルト１４を駆動することができるが、クランクシャフト１２の角速度は、ベルト１４の角速度に対して変動することができ、それによりベルト１４は、クランクシャフト１２を瞬間的にオーバーランすることができる。
【００３９】
上述の説明は、本発明の複数の実施形態に関するが、添付の特許請求の範囲に記載された本発明の公正な意味内容から逸脱することなく、本発明について更に改造及び変更が可能であることは理解されよう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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