(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、予め定められた目標過給圧に近づくように過給圧を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
加速操作がなされて前記自動変速機のアップシフトが行われる場合には、前記過給機による過給圧の上昇過程における過給圧上昇の進行状況が該上昇過程での初期の状況であれば、前記アップシフトのイナーシャ相開始前の過給圧上昇度合を、該イナーシャ相終了後から過給圧が前記目標過給圧に到達するまでの間の所定タイミングの過給圧上昇度合よりも小さくする一方で、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であれば、前記イナーシャ相開始前の過給圧上昇度合を、前記所定タイミング以降の過給圧上昇度合よりも大きくする
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であれば、前記過給圧の上昇終了後に前記アップシフトのイナーシャ相を開始させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記所定タイミングとは前記アップシフトの終了時であり、
前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況であれば、前記所定タイミング前の過給圧上昇度合を該所定タイミング以降の過給圧上昇度合よりも小さくする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記過給圧は予め定められた過給圧目標値に近付くように上昇させられ、
前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況であるときとは、該過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であるときと比較して、前記過給圧目標値に対する前記過給圧の乖離幅が大きく且つ過給圧上昇度合が小さいときである
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記加速操作がなされて前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合には、該ダウンシフトのイナーシャ相開始前から前記過給圧上昇の進行を抑制し、
前記イナーシャ相開始前での過給圧上昇の進行状況に応じて、前記過給圧上昇の進行を抑制する制御内容を切り換える
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記加速操作がなされて前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行を抑制した場合には、該進行の抑制を該ダウンシフトの終了後に解除する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の変速制御装置がそれである。その変速制御装置は、検出される過給圧が過給圧目標値以下の状態では前記自動変速機のアップシフトを禁止し、前記過給圧が上昇するまで遅延させてからそのアップシフトを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１９７４３１号公報
【特許文献２】特開平９−１４４５７２号公報
【特許文献３】特開２０１０−２５５５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、現在の過給の状態が過給開始初期である場合、例えば現在の過給圧が前記過給圧目標値に対して大幅に下回っている場合には、過給圧の上昇を待ってから前記アップシフトが行われたのでは、そのアップシフトを遅延させる遅延幅が大きくなり過ぎて、それによりドライバビリティを悪化させる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、ドライバビリティを向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、予め定められた目標過給圧に近づくように過給圧を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）加速操作がなされて前記自動変速機のアップシフトが行われる場合には、前記過給機による過給圧の上昇過程における過給圧上昇の進行状況がその上昇過程での初期の状況であれば、前記アップシフトのイナーシャ相開始前の過給圧上昇度合を、そのイナーシャ相終了後から過給圧が前記目標過給圧に到達するまでの間の所定タイミングの過給圧上昇度合よりも小さくする一方で、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であれば、前記イナーシャ相開始前の過給圧上昇度合を、前記所定タイミング以降の過給圧上昇度合よりも大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記過給圧の上昇によるエンジンのトルク変動と前記自動変速機の変速動作とが互いに重複することにより生じ得る変速ショックを抑えることができる。また、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況である場合に前記アップシフトの終了が遅れるわけではないので、そのアップシフトの終了が過剰に遅くなることが回避される。その結果、ドライバビリティを向上させることができる。【０００８】
ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であれば、前記過給圧の上昇終了後に前記アップシフトのイナーシャ相を開始させることを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧の上昇によるエンジンのトルク変動と前記自動変速機の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記所定タイミングとは前記アップシフトの終了時であり、（ｂ）前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況であれば、前記所定タイミング前の過給圧上昇度合をその所定タイミング以降の過給圧上昇度合よりも小さくすることを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧の上昇によるエンジンのトルク変動と前記自動変速機の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記過給圧は予め定められた過給圧目標値に近付くように上昇させられ、（ｂ）前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況であるときとは、その過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であるときと比較して、前記過給圧目標値に対する前記過給圧の乖離幅が大きく且つ過給圧上昇度合が小さいときであることを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧上昇の進行状況が前記初期の状況であるか否か、および、前記終期の状況であるか否かを、前記過給圧を検出することで容易に決定することが可能である。【００１１】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記加速操作がなされて前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前から前記過給圧上昇の進行を抑制し、（ｂ）前記イナーシャ相開始前での過給圧上昇の進行状況に応じて、前記過給圧上昇の進行を抑制する制御内容を切り換えることを特徴とする。このようにすれば、前記変速ショックを抑えるために過不足なく前記過給圧上昇の進行を抑制することが可能である。【００１２】
また、第６発明の要旨とするところは、前記第５発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記加速操作がなされて前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行を抑制した場合には、その進行の抑制をそのダウンシフトの終了後に解除することを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧の上昇によるエンジンのトルク変動と前記自動変速機の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。【００１３】
ここで、好適には、前記加速操作がなされて前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行を抑制する場合には、そのダウンシフトの前後間での変速比の変化幅が大きいほど、前記過給圧上昇の進行を抑制する期間を長くする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例１の機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、実施例１のフローチャートであって、パワーオンアップシフトが行われる場合に過給圧上昇の進行とそのアップシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施例１において図４のフローチャートを説明するための第１のタイムチャート、すなわち、第ｎ速から第ｎ＋１速へのパワーオンアップシフトが行われる場合を例として、第１過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。
【図６】実施例１において図４のフローチャートを説明するための第２のタイムチャート、すなわち、第ｎ速から第ｎ＋１速へのパワーオンアップシフトが行われる場合を例として、アップシフト遅延制御を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例２，３の機能ブロック線図である。
【図８】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、実施例２のフローチャートであって、パワーオンダウンシフトが行われる場合に第２過給圧上昇進行抑制制御が実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図９】実施例２において図８のフローチャートを説明するためのタイムチャート、すなわち、第ｎ速から第ｎ−１速へのパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、第２過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、実施例３のフローチャートであって、パワーオンダウンシフトが行われる場合に第３過給圧上昇進行抑制制御が実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１１】実施例３において図１０のフローチャートを説明するためのタイムチャート、すなわち、図９のタイムチャートと同じパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、第３過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】図８のフローチャートと図１０のフローチャートとを互いに組み合わせたフローチャートを例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。【００１７】
自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。【００１８】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。【００１９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。【００２０】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。【００２１】
エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態とも言う）で動作する。【００２２】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０の前記過給状態において、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。また、過給機５４の過給圧Ｐcmoutは、一般的に知られているように、エンジン１０の前記過給状態において電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１０の吸入空気量を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。なお、特に断わりのない限り、ウェイストゲートバルブ６８は全閉状態とされているものとして、本実施例の説明を行う。【００２３】
図３は、本実施例の車両用駆動装置７を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。【００２４】
電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出されるエンジン１０のスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcmout）を表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、および、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６はその車速Ｖを検出する車速センサとしても機能する。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。【００２５】
また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、およびエンジン回転速度Ｎe等に基づいて予め実験的に設定された関係から、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetを逐次算出する。そして、エンジントルクＴeがその目標エンジントルクＴetになるように、要するにその目標エンジントルクＴetに一致するように、電動のスロットルアクチュエータ９４によりスロットル開度θthを調節するスロットル制御を行う。電子制御装置５２は、そのスロットル制御において基本的に、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。【００２６】
ところで、アクセルペダル８８が踏み込まれる等の加速操作がなされて自動変速機１２のアップシフトが行われる場合、すなわち、車両加速中でのアップシフトであるパワーオンアップシフトが行われる場合には、前記加速操作に起因して過給圧Ｐcmoutが上昇する。本実施例の電子制御装置５２は、前記パワーオンアップシフトが行われる場合には、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することにより生じ得る変速ショックを抑えるために、前記アップシフトのイナーシャ相開始前での前記過給機による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する制御を行う。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。【００２７】
図３に示すように、電子制御装置５２は、加速操作判断部である加速操作判断手段１００と、アップシフト判断部であるアップシフト判断手段１０２と、過給状況判断部である過給状況判断手段１０４と、タイミング調節部であるタイミング調節手段１０６とを機能的に備えている。【００２８】
加速操作判断手段１００は、運転者により加速操作がなされたか否かを判断する。言い換えれば、車両６が加速走行中であるか否かを判断する。その加速操作とは例えば運転者がアクセルペダル８８を踏み込むことであるので、例えば、加速操作判断手段１００は、アクセル開度Ａccを逐次検出しており、そのアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度判定値を超えた場合に前記加速操作がなされたと判断する。【００２９】
アップシフト判断手段１０２は、前記加速操作がなされて自動変速機１２のアップシフトが行われるか否か、要するに、前記パワーオンアップシフトが行われるか否かを判断する。前記加速操作がなされたか否かは加速操作判断手段１００の判断による。具体的には、電子制御装置５２は、予め定められている前記変速線図から車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づいて、自動変速機１２の変速を実行する変速判断を行い、その変速判断を行った後に、自動変速機１２の変速をその変速判断に従って実行するので、例えば、アップシフト判断手段１０２は、自動変速機１２のアップシフトを実行する変速判断が前記変速線図からなされた場合に、自動変速機１２のアップシフトが行われると判断する。【００３０】
過給状況判断手段１０４は、過給圧Ｐcmoutの上昇過程における過給圧上昇の進行状況を逐次検出する。要するに、過給機５４による過給状況を逐次検出する。前記過給圧上昇の進行状況すなわち前記過給状況は、過給圧Ｐcmout、エンジントルクＴe、エンジン１０の負荷率、及びそれらの時間変化率などの一部または全部を組み合わせて表されてもよいが、本実施例では、過給圧Ｐcmoutと過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔＰcmout（以下、過給圧時間上昇率ΔＰcmoutという）とで表される。従って、本実施例では、前記過給状況（過給圧上昇の進行状況）を検出することとは、過給圧Ｐcmoutを検出すると共に過給圧Ｐcmoutの時間上昇率を算出（又は検出）することである。そして、過給状況判断手段１０４は、前記パワーオンアップシフトが行われるとアップシフト判断手段１０２により判断された場合には、そのパワーオンアップシフトを実行する変速判断時での前記過給状況すなわちアップ変速判断時過給状況が、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇初期を表すように予め実験的に設定された初期過給状況であるか否かを判断する。言い換えれば、前記変速判断時での前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での初期の状況（初期過給状況に対応）であるか否かを判断する。なお、前記過給圧時間上昇率ΔＰcmoutとは、単位時間当たりの過給圧Ｐcmoutの上昇幅であり、過給圧上昇度合ΔＰcmoutとも言う。【００３１】
ここで、電子制御装置５２は、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖ等に基づき、運転者の要求するエンジントルクＴeが得られるように予め実験的に定められた関係から過給圧目標値PTcmout（目標過給圧PTcmout）を逐次定めて、スロットル開度θthを調節することにより、その予め定められた目標過給圧PTcmoutに近付くように過給圧Ｐcmoutを上昇または下降させている。そこで、本実施例では、前記初期過給状況は、目標過給圧PTcmoutに対する過給圧Ｐcmoutの乖離幅である過給圧乖離幅PGcmout（＝PTcmout−Ｐcmout）が予め実験的に設定された初期過給圧乖離幅判定値PGAcmout以上であって、且つ過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが予め実験的に設定された初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutよりも小さい過給の状況であると定められている。従って、過給状況判断手段１０４は、前記アップ変速判断時過給状況における過給圧乖離幅PGcmoutすなわち前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGAcmout以上であって、且つそのアップ変速判断時過給状況における過給圧時間上昇率ΔＰcmoutすなわち前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutよりも小さい場合に、そのアップ変速判断時過給状況が前記初期過給状況であると判断する。なお、その初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutは、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇初期を表すように予め実験的に設定されたパラメータ（判定値）である。また、初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutは何れも一定値であってもよいが、過給圧Ｐcmoutが上昇する過程にアクセル開度Ａccの時間変化率、エンジン回転速度Ｎe、および大気圧Ｐairが影響するので、その初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutは、比較対象の過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutの確定時（検出時）例えば前記変速判断時におけるアクセル開度Ａccの時間変化率、エンジン回転速度Ｎe、および／または大気圧Ｐairに基づいて逐次決定されるのが好ましい。また、上記判定値PGAcmout，ΔPBcmoutと比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは前記変速判断時の値であるが、その変速判断時以降で且つ前記アップシフトのイナーシャ相開始前の値であってもよく、例えば、前記アップシフトのためにクラッチＣまたはブレーキＢの作動が開始する変速開始時の値であってもよい。【００３２】
また、過給状況判断手段１０４は、前記アップ変速判断時過給状況が前記初期過給状況であるか否かを判断した結果、その初期過給状況ではないと判断した場合には、前記アップ変速判断時過給状況が、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇終期を表すように予め実験的に設定された終期過給状況であるか否かを判断する。言い換えれば、前記変速判断時での前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での終期の状況（終期過給状況に対応）であるか否かを判断する。本実施例では、その終期過給状況は、過給圧乖離幅PGcmoutが予め実験的に設定された終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutよりも小さく、且つ過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが予め実験的に設定された終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmout以上である過給の状況であると定められている。従って、過給状況判断手段１０４は、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmout以上である場合に、前記アップ変速判断時過給状況が前記終期過給状況であると判断する。なお、その終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutは、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇終期を表すように予め実験的に設定されたパラメータ（判定値）である。また、終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutは前記判定値PGAcmout，ΔPBcmoutと同様に、一定値であってもよいが、比較対象の過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutの確定時（検出時）例えば前記変速判断時におけるアクセル開度Ａccの時間変化率、エンジン回転速度Ｎe、および／または大気圧Ｐairに基づいて逐次決定されるのが好ましい。また、過給圧乖離幅PGcmoutと過給圧時間上昇率ΔＰcmoutとをパラメータとして前記初期過給状況の範囲と前記終期過給状況の範囲とが互いに重複することはないので、例えば、終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutは初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutと同じ値またはその判定値PGAcmoutよりも小さい値に設定されており、終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutは初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutと同じ値またはその判定値ΔPBcmoutよりも大きい値に設定されている。また、上記判定値PGCcmout，ΔPDcmoutと比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは前記変速判断時の値であるが、その変速判断時以降で且つ前記アップシフトのイナーシャ相開始前の値であってもよく、例えば、前記変速開始時の値であってもよい。【００３３】
タイミング調節手段１０６は、加速操作がなされて自動変速機１２のアップシフトが行われる場合すなわち前記パワーオンアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトのイナーシャ相開始前での過給機５４による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する。詳細には、その時間的な相対関係の調節において、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する第１過給圧上昇進行抑制制御を実行する。その一方で、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングを遅延するアップシフト遅延制御を実行する。前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況である場合とは、具体的には、前記変速判断時での過給状況である前記アップ変速判断時過給状況が前記初期過給状況であると過給状況判断手段１０４により判断された場合である。また、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況である場合とは、具体的には、前記アップ変速判断時過給状況が前記終期過給状況であると過給状況判断手段１０４により判断された場合である。【００３４】
具体的に、タイミング調節手段１０６は、前記第１過給圧上昇進行抑制制御では、前記アップシフトの変速判断時からそのアップシフトの終了時（＝イナーシャ相の終了時）まで、前記第１過給圧上昇進行抑制制御を実行しない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する。言い換えれば、その過給圧上昇の進行を遅らせる。そして、その過給圧上昇の進行を抑制した場合には、その進行の抑制を前記アップシフトの終了に合わせて又はそのアップシフトの終了後に解除する。要するに、前記第１過給圧上昇進行抑制制御をそのアップシフトの終了に合わせて又はそのアップシフトの終了後に終了する。その第１過給圧上昇進行抑制制御をそのアップシフトの終了に合わせて終了することとは、そのアップシフトの終了と同時に終了することだけに限らず、そのアップシフトの終了と概ね同期していると判断できる前後時間差の範囲内で前記第１過給圧上昇進行抑制制御を終了することを含む意味である。タイミング調節手段１０６は、前記第１過給圧上昇進行抑制制御では、例えばウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより前記過給圧上昇の進行を抑制する。【００３５】
例えば、タイミング調節手段１０６は、エンジン回転速度Ｎeの変化などから前記アップシフトの進行状況を逐次検出して前記第１過給圧上昇進行抑制制御を終了する時点を定めても差し支えないが、自動変速機１２の変速に要する時間（変速時間）は車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、過給圧Ｐcmout、及びエンジン回転速度Ｎeなどで表される走行負荷状態（単に走行状態と呼んでもよい）から予め定まるので、本実施例では、タイミング調節手段１０６は、前記第１過給圧上昇進行抑制制御を実行する第１制御実行継続時間TIME1を、その第１過給圧上昇進行抑制制御が前記アップシフトの終了に合わせて又はそのアップシフトの終了後に終了するように、例えば予め実験的に設定された関係（マップ）から前記変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定する。そして、その変速判断時からその第１制御実行継続時間TIME1が経過するまで前記第１過給圧上昇進行抑制制御を実行する。このようにすることで、タイミング調節手段１０６は、前記第１過給圧上昇進行抑制制御を前記アップシフトの終了に合わせて又はそのアップシフトの終了後に終了する。なお、本実施例のタイミング調節手段１０６は、前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行中においては、ウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより、前記変速判断時における過給圧Ｐcmoutを保持するが、前記アップシフトでの変速ショックを拡大させない程度の所定の時間上昇率で緩やかに過給圧Ｐcmoutを上昇させても差し支えない。【００３６】
また、タイミング調節手段１０６は、前記アップシフト遅延制御では、そのアップシフト遅延制御を実行しない場合と比較して前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングを遅延するが、具体的には、過給圧Ｐcmoutの上昇が終了するまで前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングを遅延する。すなわち、そのアップシフトのイナーシャ相開始タイミングを遅延した場合には、過給圧Ｐcmoutの上昇終了後にそのアップシフトのイナーシャ相を開始させる。要するに、前記アップシフト遅延制御をその過給圧Ｐcmoutの上昇終了後に終了する。なお、前記過給圧Ｐcmoutの上昇終了とは過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達することであり、例えば、その目標過給圧PTcmoutに到達したと判断でき且つ目標過給圧PTcmoutを含む所定圧力範囲内に過給圧Ｐcmoutが入った場合に、過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達したと判断される。【００３７】
例えば、タイミング調節手段１０６は、過給圧Ｐcmoutを逐次検出し過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達したか否かを逐次判断して、それにより前記アップシフト遅延制御の実行時におけるイナーシャ相開始タイミングを決定しても差し支えない。しかし、過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達するのに要する時間は前記走行負荷状態に基づいて予め実験的に求めておくことができるので、本実施例では、タイミング調節手段１０６は、前記アップシフト遅延制御を行わない場合と比較してそのアップシフト遅延制御で前記イナーシャ相開始タイミングを遅延する変速開始遅延時間TIMEdsを、そのアップシフト遅延制御が過給圧Ｐcmoutの上昇終了後の可及的に早い時期に終了するように、例えば予め実験的に設定された関係（マップ）から前記変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定する。そして、タイミング調節手段１０６は、その変速判断時から前記アップシフト遅延制御を開始して、そのアップシフト遅延制御では前記変速開始遅延時間TIMEdsだけ前記イナーシャ相開始タイミングを遅延し、前記アップシフトのイナーシャ相の開始と共に前記アップシフト遅延制御を終了する。このようにすることで、タイミング調節手段１０６は、前記アップシフト遅延制御を過給圧Ｐcmoutの上昇終了後に終了する。【００３８】
図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行とそのアップシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。【００３９】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、過給圧Ｐcmout（＝吸気圧）、及びエンジン回転速度Ｎeなどが検出され取得される。要するに前記走行負荷状態が検出される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。なお、ＳＡ１は、加速操作判断手段１００、アップシフト判断手段１０２、過給状況判断手段１０４、及びタイミング調節手段１０６に対応する。【００４０】
加速操作判断手段１００に対応するＳＡ２においては、運転者により加速操作がなされているか否かが判断される。その加速操作とは、例えばアクセルペダル８８が踏み込まれることである。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記加速操作がなされている場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ２の判断が肯定された場合には、アクセルペダル８８が踏み込まれたアクセルオンであるので、エンジン１０は前記過給状態になっている。【００４１】
アップシフト判断手段１０２に対応するＳＡ３においては、自動変速機１２のアップシフトが行われるか否か、すなわち、そのアップシフトの変速判断がなされたか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフトが行われる場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。【００４２】
過給状況判断手段１０４に対応するＳＡ４においては、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGAcmout以上であって、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutよりも小さいか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGAcmout以上であって、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutよりも小さい場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。【００４３】
タイミング調節手段１０６に対応するＳＡ５においては、前記第１過給圧上昇進行抑制制御が実行される。具体的には、その第１過給圧上昇進行抑制制御では、前記走行負荷状態に基づいて決まる前記第１制御実行継続時間TIME1だけ前記過給圧上昇の進行が抑制される。例えば、その第１制御実行継続時間TIME1だけ過給圧上昇が遅延される。【００４４】
過給状況判断手段１０４に対応するＳＡ６においては、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmout以上であるか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmout以上である場合には、ＳＡ７に移る。一方で、このＳＡ６の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。【００４５】
タイミング調節手段１０６に対応するＳＡ７においては、前記アップシフト遅延制御が実行される。例えば、そのアップシフト遅延制御では、前記走行負荷状態に基づいて決まる前記変速開始遅延時間TIMEdsだけ、前記アップシフトの変速開始、具体的にはイナーシャ相開始が遅延される。【００４６】
図５は、第ｎ速から第ｎ＋１速への前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、前記第１過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。この図５において行われる自動変速機１２のアップシフトは、例えば自動変速機１２の第３速から第４速への変速のように、自動変速機１２に備えられたクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。なお、図５では車両６は加速しているので、自動変速機１２の変速のイナーシャ相を除きエンジン回転速度Ｎeが時間経過に従って上昇している。また、過給圧Ｐcmout及び目標過給圧PTcmoutのタイムチャートにおいて、実線が目標過給圧PTcmoutを示しており、二点鎖線L01または破線L02が過給圧Ｐcmoutを示している。【００４７】
図５のtA1時点の前においてアクセル開度Ａccが増大されており、それにより、エンジントルクＴeを早期に増大させるべく目標過給圧PTcmoutが引き上げられている。そして、その目標過給圧PTcmoutの引上げにより過給圧乖離幅PGcmoutが拡大したので、スロットル開度θthが、過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近付けるために増大されている。そして、tA1時点では自動変速機１２のアップシフトを実行する変速判断がなされている。そのため、tA1時点において図４のＳＡ３の判断が肯定されて、ＳＡ４の判断がなされている。ここで、そのＳＡ４において各判定値と比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは何れも例えばtA1時点（変速判断時）での値であり、この図５の例では上記ＳＡ４の判断は肯定される。【００４８】
図５のtA1時点において図４のＳＡ４の判断が肯定されるので、tA1時点にて図４のフローチャートの実行ステップはＳＡ５に移り、tA1時点から前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始される。なお、図５のtA2時点は前記アップシフトのイナーシャ相開始時であり、tA3時点はそのイナーシャ相の終了時すなわち前記アップシフトの終了時である。【００４９】
図５において、過給圧Ｐcmoutは、前記第１過給圧上昇進行抑制制御が実行されなければ図５に二点鎖線L01で示すように上昇するところ、tA1時点から前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始されるので、過給圧Ｐcmoutの上昇の進行が、tA1時点から前記第１制御実行継続時間TIME1が経過するまで抑制される。例えば、図５の破線L02に示すように、前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行によりtA1時点からtA3時点まで過給圧ＰcmoutがtA1時点での大きさに保持され、tA3時点でその第１過給圧上昇進行抑制制御が終了し、tA3時点から過給圧Ｐcmoutが上昇させられる。このように、電子制御装置５２は、図４のＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、tA1時点での前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での初期の状況である場合には、前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行により、破線L02で示されるように、前記アップシフトのイナーシャ相開始前の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutを、そのイナーシャ相開始後の所定タイミング（tA3時点に対応）以降の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（図５のX1部分参照）よりも小さくする。なお、前記第１過給圧上昇進行抑制制御は前記アップシフトの終了に合わせて終了しても差し支えなく、すなわち、tA3時点の直前から過給圧Ｐcmoutが上昇し始めても差し支えない。【００５０】
図５では、通常であれば過給圧Ｐcmoutが二点鎖線L01で示すように上昇するところ、破線L02に示すように前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行により過給圧上昇の進行が抑制され、その進行の抑制に伴って過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達する時点が前記二点鎖線L01と比較して遅れるので、スロットル開度θthが引き下げられる時点も、破線L03に示すように実線と比較して遅れることとになる。【００５１】
なお、図５における前記アップシフトは１段の変速であるが、２段以上の飛び変速であっても差し支えなく、そのように前記アップシフトが前記飛び変速である場合には、前記１段の変速と比較して変速時間が長くなるので、前記第１制御実行継続時間TIME1は前記１段の変速と比較して長く設定される。すなわち、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行が抑制される場合、すなわち前記第１過給圧上昇進行抑制制御が実行される場合には、そのアップシフトの前後間での変速比γatの変化幅が大きいほど、前記過給圧上昇の進行を抑制する期間すなわち前記第１制御実行継続時間TIME1が長くされる。【００５２】
図６は、第ｎ速から第ｎ＋１速への前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、前記アップシフト遅延制御を説明するためのタイムチャートである。この図６において行われる自動変速機１２のアップシフトは、図５の例と同様に、前記クラッチツークラッチ変速である。なお、図６でも車両６は加速しているので、自動変速機１２の変速のイナーシャ相を除きエンジン回転速度Ｎeが時間経過に従って上昇している。また、過給圧Ｐcmout及び目標過給圧PTcmoutのタイムチャートにおいて、実線が目標過給圧PTcmoutを示しており、二点鎖線が過給圧Ｐcmoutを示している。【００５３】
図６のtB1時点の前においてアクセル開度Ａccが増大されており、それにより、エンジントルクＴeを早期に増大させるべく目標過給圧PTcmoutが引き上げられている。そして、その目標過給圧PTcmoutの引上げにより過給圧乖離幅PGcmoutが拡大したので、スロットル開度θthが、過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近付けるために増大されている。そして、tB1時点では自動変速機１２のアップシフトを実行する変速判断がなされている。そのため、tB1時点において図４のＳＡ３の判断が肯定されて、ＳＡ４の判断がなされている。ここで、図４のＳＡ４とＳＡ６とにおいて各判定値と比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは何れも例えばtB1時点（変速判断時）での値であり、この図６の例では、前述の図５の例とは異なり、上記ＳＡ４の判断が否定され、ＳＡ６の判断が肯定される。【００５４】
図６のtB1時点において図４のＳＡ６の判断が肯定されるので、tB1時点にて図４のフローチャートの実行ステップはＳＡ７に移り、tB1時点から前記アップシフト遅延制御の実行が開始される。なお、図６のtB2時点はそのアップシフト遅延制御が実行されないとした場合における前記アップシフトのイナーシャ相開始時であり、言い換えれば、そのアップシフト遅延制御の実行前におけるイナーシャ相開始時である。また、tB3時点は前記アップシフト遅延制御が実行された場合のイナーシャ相開始時であり、tB4時点は前記アップシフト遅延制御が実行された場合の前記アップシフトの終了時である。【００５５】
図６において、前記アップシフト遅延制御が実行されなければ前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングはtB2時点になりエンジン回転速度Ｎeが実線L04のようにtB2時点から下降し始めるところ、前記イナーシャ相開始タイミングは前記アップシフト遅延制御により前記変速開始遅延時間TIMEdsだけ遅延されてtB3時点になるので、エンジン回転速度Ｎeが破線L05のようにtB3時点から下降し始める。また、上昇している過給圧ＰcmoutはtB3時点の前に目標過給圧PTcmoutに収束している。すなわち、過給圧Ｐcmoutの上昇はtB3時点の前に終了している。従って、電子制御装置５２は、図４のＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、tB1時点での前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での終期の状況である場合には、前記アップシフト遅延制御の実行により、過給圧Ｐcmoutのタイムチャートの二点鎖線で示されるように、前記アップシフトのイナーシャ相開始前（tB3時点前）の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutを、そのイナーシャ相開始後の所定タイミング（tB4時点に対応）以降の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（図６のX2部分参照）よりも大きくしている。そして、図６から、前記アップシフト遅延制御の実行により、前記アップシフトのイナーシャ相は過給圧Ｐcmoutの上昇終了後に開始されていると言える。【００５６】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ６）がある。（Ａ１）本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に、前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での初期の状況であれば、すなわち、図４のＳＡ４の判断が肯定されれれば、図５の破線L02で示されるように、前記アップシフトのイナーシャ相開始前の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（過給圧上昇度合ΔＰcmout）を、そのイナーシャ相開始後の所定タイミング（図５ではtA3時点に対応）以降の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（図５のX1部分参照）よりも小さくする。その一方で、電子制御装置５２は、前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での終期の状況であれば、すなわち、図４のＳＡ６の判断が肯定されれば、図６の過給圧Ｐcmoutのタイムチャートにおける二点鎖線で示されるように、前記アップシフトのイナーシャ相開始前（図６ではtB3時点前）の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutを、前記所定タイミング（図６ではtB4時点に対応）以降の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（図６のX2部分参照）よりも大きくする。従って、電子制御装置５２は、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することにより生じ得る変速ショックを抑えることができる。また、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での初期の状況である場合に前記アップシフトの終了が遅れるわけではないので、そのアップシフトの終了が過剰に遅くなることが回避される。その結果、ドライバビリティを向上させることができる。【００５７】
（Ａ２）また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に、前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での終期の状況であれば、要するに、図４のＳＡ６の判断が肯定されれば、過給圧Ｐcmoutの上昇終了後に前記アップシフトのイナーシャ相を開始させる。従って、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。【００５８】
（Ａ３）また、本実施例によれば、図５のタイムチャートに示されるように、電子制御装置５２は、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に、前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での初期の状況であれば、要するに、図４のＳＡ４の判断が肯定されれば、アップシフト終了前の過給圧時間上昇率ΔＰcmout（過給圧上昇度合ΔＰcmout）をそのアップシフト終了時以降の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutよりも小さくする。従って、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。なお、本発明の所定タイミングは、本実施例における前記アップシフトの終了時に対応する。【００５９】
（Ａ４）また、本実施例によれば、例えば、終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutは初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutと同じ値またはその判定値PGAcmoutよりも小さい値に設定されており、終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutは初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutと同じ値またはその判定値ΔPBcmoutよりも大きい値に設定されている。すなわち、前記過給圧上昇の進行状況が過給圧Ｐcmoutの上昇過程での初期の状況であるときとは、前記過給圧上昇の進行状況が前記上昇過程での終期の状況であるときと比較して、前記過給圧乖離幅PGcmoutが大きく且つ前記過給圧時間上昇率ΔＰcmout（過給圧上昇度合ΔＰcmout）が小さいときである。このようにしたとすれば、前記過給圧上昇の進行状況が前記初期の状況であるか否か、および、前記終期の状況であるか否かを、過給圧Ｐcmoutを検出することで容易に決定することが可能である。【００６０】
（Ａ５）また、本実施例によれば、前記第１過給圧上昇進行抑制制御により前記過給圧上昇の進行が抑制されるか否か、及び、前記アップシフト遅延制御により前記アップシフトのイナーシャ相開始タイミングが遅延されるか否かは、前記アップシフトの変速判断時以降での前記過給状況に基づいて決まる。従って、前記アップシフトが実行されることが確定する前に例えばアクセルペダル８８が戻された場合等に、前記過給圧上昇の進行が不必要に抑制されることが回避され、前記イナーシャ相開始タイミングが不必要に遅延されることが回避される。【００６１】
（Ａ６）また、本実施例によれば、前記第１制御実行継続時間TIME1および前記変速開始遅延時間TIMEdsは、各々に対して予め実験的に設定された関係（マップ）から、アップシフトの変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定される。従って、軽い制御負荷で適切に第１制御実行継続時間TIME1および変速開始遅延時間TIMEdsを決定することができる。【００６２】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６３】
図７に示す本実施例（実施例２）の車両２０６は、電子制御装置５２に換えて電子制御装置２１０を有している点が前述の実施例１の車両６に対して異なるが、それ以外では実施例１の車両６と同じである。【００６４】
図７は、本実施例の電子制御装置２１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７に示すように、電子制御装置２１０は、前述の実施例１の電子制御装置５２と同様に、加速操作判断手段１００を備えている。そして、電子制御装置２１０は、前述の実施例１とは異なり、ダウンシフト判断部であるダウンシフト判断手段２１２と、過給状況判断部である過給状況判断手段２１４と、タイミング調節部であるタイミング調節手段２１６とを機能的に備えている。【００６５】
ダウンシフト判断手段２１２は、前記加速操作がなされて自動変速機１２のダウンシフトが行われるか否か、要するに、パワーオンダウンシフトが行われるか否かを判断する。前記加速操作がなされたか否かは加速操作判断手段１００の判断による。例えば、ダウンシフト判断手段２１２は、自動変速機１２のダウンシフトを実行する変速判断が前記変速線図からなされた場合に、自動変速機１２のダウンシフトが行われると判断する。【００６６】
過給状況判断手段２１４は、実施例１の過給状況判断手段１０４と同様に、過給圧Ｐcmoutの上昇過程における過給圧上昇の進行状況を逐次検出する。要するに、過給機５４による過給状況を逐次検出する。そして、過給状況判断手段２１４は、前記パワーオンダウンシフトが行われるとダウンシフト判断手段２１２により判断された場合には、そのパワーオンダウンシフトを実行する変速判断時での前記過給状況すなわちダウン変速判断時過給状況が、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇初期を表すように予め実験的に設定された初期過給状況であるか否かを判断する。例えば、本実施例では、その初期過給状況は、前記過給圧乖離幅PGcmout（＝PTcmout−Ｐcmout）が予め実験的に設定された初期過給圧乖離幅判定値PGEcmout以上であって、且つ前記過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが予め実験的に設定された初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutよりも小さい過給の状況であると定められている。従って、過給状況判断手段２１４は、前記ダウン変速判断時過給状況における過給圧乖離幅PGcmoutすなわち前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGEcmout以上であって、且つそのダウン変速判断時過給状況における過給圧時間上昇率ΔＰcmoutすなわち前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutよりも小さい場合に、そのダウン変速判断時過給状況が前記初期過給状況であると判断する。なお、前記初期過給圧乖離幅判定値PGEcmoutは、実施例１の初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutと異なる値であっても差し支えないが、本実施例では同じ値とされている。また、初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutは、実施例１の初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutと異なる値であっても差し支えないが、本実施例では同じ値とされている。また、初期過給圧乖離幅判定値PGEcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutは実施例１の初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutと同様の目的で設定されるパラメータ（判定値）である。そして、上記実施例１の初期過給圧乖離幅判定値PGAcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPBcmoutと同様に、本実施例の初期過給圧乖離幅判定値PGEcmoutおよび初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutは何れも一定値であってもよいが、比較対象の過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutの確定時（検出時）例えば前記変速判断時におけるアクセル開度Ａccの時間変化率、エンジン回転速度Ｎe、および／または大気圧Ｐairに基づいて逐次決定されるのが好ましい。また、上記判定値PGEcmout，ΔPFcmoutと比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは前記変速判断時の値であるが、その変速判断時以降で且つ前記ダウンシフトのイナーシャ相開始前の値であってもよく、例えば、前記ダウンシフトのためにクラッチＣまたはブレーキＢの作動が開始する変速開始時の値であってもよい。【００６７】
タイミング調節手段２１６は、加速操作がなされて自動変速機１２のダウンシフトが行われる場合すなわち前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前での過給機５４による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記ダウンシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する。詳細には、その時間的な相対関係の調節において、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する第２過給圧上昇進行抑制制御を実行する。前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況である場合とは、具体的には、前記変速判断時での過給状況である前記ダウン変速判断時過給状況が前記初期過給状況であると過給状況判断手段２１４により判断された場合である。なお、前述の実施例１では、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況であれば、前記イナーシャ相開始タイミングが遅延させられるが、本実施例の場合、すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、前記イナーシャ相開始タイミングを遅延させることは行われない。前記パワーオンダウンシフトの場合にはその変速が遅延されると加速応答性が悪化しドライバビリティが損なわれる可能性が高いからである。【００６８】
具体的に、タイミング調節手段２１６は、前記第２過給圧上昇進行抑制制御では、前記ダウンシフトの変速判断時からそのダウンシフトの終了時（＝イナーシャ相の終了時）まで、前記第２過給圧上昇進行抑制制御を実行しない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する。言い換えれば、その過給圧上昇の進行を遅らせる。そして、その過給圧上昇の進行を抑制した場合には、その進行の抑制を前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に解除する。要するに、前記第２過給圧上昇進行抑制制御をそのダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了する。タイミング調節手段２１６は、実施例１の第１過給圧上昇進行抑制制御と同様に、前記第２過給圧上昇進行抑制制御では、例えばウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより前記過給圧上昇の進行を抑制する。【００６９】
例えば、実施例１のタイミング調節手段１０６と同様に、タイミング調節手段２１６は、エンジン回転速度Ｎeの変化などから前記ダウンシフトの進行状況を逐次検出して前記第２過給圧上昇進行抑制制御を終了する時点を定めても差し支えないが、本実施例では、タイミング調節手段２１６は、前記第２過給圧上昇進行抑制制御を実行する第２制御実行継続時間TIME2を、その第２過給圧上昇進行抑制制御が前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了するように、例えば予め実験的に設定された関係（マップ）から前記変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定する。そして、その変速判断時からその第２制御実行継続時間TIME2が経過するまで前記第２過給圧上昇進行抑制制御を実行する。このようにすることで、タイミング調節手段２１６は、前記第２過給圧上昇進行抑制制御を前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了する。なお、本実施例のタイミング調節手段２１６は、前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行中においては、ウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより、前記変速判断時における過給圧Ｐcmoutを保持するが、前記ダウンシフトでの変速ショックを拡大させない程度の所定の時間上昇率で緩やかに過給圧Ｐcmoutを上昇させても差し支えない。また、本実施例の第２過給圧上昇進行抑制制御は、実施例１の前記第１過給圧上昇進行抑制制御と比較して、同じ制御内容で構成されていてもよいし、制御実行中における過給圧時間上昇率ΔＰcmout及び／または制御終了のタイミング等で異なっていてもよい。【００７０】
図８は、電子制御装置２１０の制御作動の要部、すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に前記第２過給圧上昇進行抑制制御が実行される制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図８のＳＢ１及びＳＢ２は図４のＳＡ１及びＳＡ２とそれぞれ同じであるので、ＳＢ１及びＳＢ２の説明を省略する。【００７１】
図８においてＳＢ２の判断が肯定された場合にはＳＢ３に移る。ダウンシフト判断手段２１２に対応するＳＢ３においては、自動変速機１２のダウンシフトが行われるか否か、すなわち、そのダウンシフトの変速判断がなされたか否かが判断される。このＳＢ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記ダウンシフトが行われる場合には、ＳＢ４に移る。一方で、このＳＢ３の判断が否定された場合には、ＳＢ１に移る。【００７２】
過給状況判断手段２１４に対応するＳＢ４においては、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGEcmout以上であって、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutよりも小さいか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記初期過給圧乖離幅判定値PGEcmout以上であって、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutよりも小さい場合には、ＳＢ５に移る。一方で、このＳＢ４の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。【００７３】
タイミング調節手段２１６に対応するＳＢ５においては、前記第２過給圧上昇進行抑制制御が実行される。具体的には、その第２過給圧上昇進行抑制制御では、前記走行負荷状態に基づいて決まる前記第２制御実行継続時間TIME2だけ前記過給圧上昇の進行が抑制される。例えば、その第２制御実行継続時間TIME2だけ過給圧上昇が遅延される。【００７４】
図９は、第ｎ速から第ｎ−１速への前記パワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、前記第２過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。この図９において行われる自動変速機１２のダウンシフトは、例えば自動変速機１２の第４速から第３速への変速のように、前記クラッチツークラッチ変速である。また、過給圧Ｐcmout及び目標過給圧PTcmoutのタイムチャートにおいて、実線が目標過給圧PTcmoutを示しており、二点鎖線L06または破線L07が過給圧Ｐcmoutを示している。【００７５】
図９のtC1時点の前においてアクセル開度Ａccが増大されており、それにより、エンジントルクＴeを早期に増大させるべく目標過給圧PTcmoutが引き上げられている。そして、その目標過給圧PTcmoutの引上げにより過給圧乖離幅PGcmoutが拡大したので、スロットル開度θthが、過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近付けるために増大されている。そして、tC1時点では自動変速機１２のダウンシフトを実行する変速判断がなされている。そのため、tC1時点において図８のＳＢ３の判断が肯定されて、ＳＢ４の判断がなされている。ここで、そのＳＢ４において各判定値と比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは何れも例えばtC1時点（変速判断時）での値であり、この図９の例では上記ＳＢ４の判断は肯定される。【００７６】
図９のtC1時点において図８のＳＢ４の判断が肯定されるので、tC1時点にて図８のフローチャートの実行ステップはＳＢ５に移り、tC1時点から前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始される。なお、図９のtC2時点は前記ダウンシフトのイナーシャ相開始時であり、tC3時点はそのイナーシャ相の終了時すなわち前記ダウンシフトの終了時である。【００７７】
図９において、過給圧Ｐcmoutは、前記第２過給圧上昇進行抑制制御が実行されなければ図９に二点鎖線L06で示すように上昇するところ、tC1時点から前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始されるので、過給圧Ｐcmoutの上昇の進行が、tC1時点から前記第２制御実行継続時間TIME2が経過するまで抑制される。例えば、図９の破線L07に示すように、前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行によりtC1時点からtC3時点まで過給圧ＰcmoutがtC1時点での大きさに保持され、tC3時点でその第２過給圧上昇進行抑制制御が終了し、tC3時点から過給圧Ｐcmoutが上昇させられる。また、前記第２過給圧上昇進行抑制制御は前記ダウンシフトの終了に合わせて終了しても差し支えなく、すなわち、tC3時点の直前から過給圧Ｐcmoutが上昇し始めても差し支えない。【００７８】
図９では、通常であれば過給圧Ｐcmoutが二点鎖線L06で示すように上昇するところ、破線L07に示すように前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行により過給圧上昇の進行が抑制され、その進行の抑制に伴って過給圧Ｐcmoutが目標過給圧PTcmoutに到達する時点が前記二点鎖線L06と比較して遅れるので、スロットル開度θthが引き下げられる時点も、破線L08に示すように実線と比較して遅れることとになる。【００７９】
なお、図９における前記ダウンシフトは１段の変速であるが、２段以上の飛び変速であっても差し支えなく、そのように前記ダウンシフトが前記飛び変速である場合には、前記１段の変速と比較して変速時間が長くなるので、前記第２制御実行継続時間TIME2は前記１段の変速と比較して長く設定される。すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行が抑制される場合、すなわち前記第２過給圧上昇進行抑制制御が実行される場合には、そのダウンシフトの前後間での変速比γatの変化幅が大きいほど、前記過給圧上昇の進行を抑制する期間すなわち前記第２制御実行継続時間TIME2が長くされる。【００８０】
本実施例では次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ４）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、タイミング調節手段２１６は、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前での過給機５４による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記ダウンシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する。詳細には、その時間的な相対関係の調節において、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する前記第２過給圧上昇進行抑制制御を実行する。従って、電子制御装置２１０は、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行初期側の状況である場合には、前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行により、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することにより生じ得る変速ショックを抑えることができる。また、その変速ショックを抑えるために、前記ダウンシフトが遅延されるわけではないので、そのダウンシフトの遅延に起因して生じ得るドライバビリティの悪化を回避できる。【００８１】
（Ｂ２）また、本実施例によれば、タイミング調節手段２１６は、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行を抑制した場合には、その進行の抑制を前記ダウンシフトの終了後に解除する。従って、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することを高い確実性をもって回避することが可能である。そのため、前記変速ショックを抑え易い。【００８２】
（Ｂ３）また、本実施例によれば、前記第２過給圧上昇進行抑制制御により前記過給圧上昇の進行が抑制されるか否かは、前記ダウンシフトの変速判断時以降での前記過給状況に基づいて決まる。従って、前記ダウンシフトが実行されることが確定する前に例えばアクセルペダル８８が戻された場合等に、前記過給圧上昇の進行が不必要に抑制されることが回避される。【００８３】
（Ｂ４）また、本実施例によれば、前記第２制御実行継続時間TIME2は、予め実験的に設定された関係（マップ）から、ダウンシフトの変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定される。従って、軽い制御負荷で適切に第２制御実行継続時間TIME2を決定することができる。
【実施例３】
【００８４】
図７に示す本実施例（実施例３）の車両３０６は、電子制御装置２１０に換えて電子制御装置３１０を有している点が前述の実施例２の車両２０６に対して異なるが、それ以外では実施例２の車両２０６と同じである。【００８５】
本実施例の電子制御装置３１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図は、前述の実施例２と共通の図７に示されている。図７に示すように、電子制御装置３１０は、前述の実施例２の電子制御装置２１０と同様に、加速操作判断手段１００とダウンシフト判断手段２１２とを備えている。そして、電子制御装置３１０は、前述の実施例２とは異なり、過給状況判断部である過給状況判断手段３１４と、タイミング調節部であるタイミング調節手段３１６とを機能的に備えている。【００８６】
過給状況判断手段３１４は、実施例２の過給状況判断手段２１４と同様に、過給圧Ｐcmoutの上昇過程における過給圧上昇の進行状況を逐次検出する。要するに、過給機５４による過給状況を逐次検出する。そして、過給状況判断手段３１４は、前記パワーオンダウンシフトが行われるとダウンシフト判断手段２１２により判断された場合には、そのパワーオンダウンシフトを実行する変速判断時での前記過給状況すなわち前記ダウン変速判断時過給状況が、過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程における過給圧上昇終期を表すように予め実験的に設定された終期過給状況であるか否かを判断する。例えば、本実施例では、その終期過給状況は、前記過給圧乖離幅PGcmoutが予め実験的に設定された終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutよりも小さく、且つ過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが予め実験的に設定された終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmout以上である過給の状況であると定められている。従って、過給状況判断手段３１４は、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmout以上である場合に、前記ダウン変速判断時過給状況が前記終期過給状況であると判断する。なお、前記終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutは、実施例１の終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutと異なる値であっても差し支えないが、本実施例では同じ値とされている。また、終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmoutは、実施例１の終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutと異なる値であっても差し支えないが、本実施例では同じ値とされている。また、終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmoutは実施例１の終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutと同様の目的で設定されるパラメータ（判定値）である。そして、上記実施例１の終期過給圧乖離幅判定値PGCcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPDcmoutと同様に、本実施例の終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutおよび終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmoutは何れも一定値であってもよいが、比較対象の過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutの確定時（検出時）例えば前記変速判断時におけるアクセル開度Ａccの時間変化率、エンジン回転速度Ｎe、および／または大気圧Ｐairに基づいて逐次決定されるのが好ましい。また、実施例１での説明と同様に、過給圧乖離幅PGcmoutと過給圧時間上昇率ΔＰcmoutとをパラメータとして前記初期過給状況の範囲と前記終期過給状況の範囲とが互いに重複することはないので、例えば、終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutは実施例２の初期過給圧乖離幅判定値PGEcmoutと同じ値またはその判定値PGEcmoutよりも小さい値に設定されており、終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmoutは実施例２の初期過給圧時間上昇率判定値ΔPFcmoutと同じ値またはその判定値ΔPFcmoutよりも大きい値に設定されている。また、上記判定値PGGcmout，ΔPHcmoutと比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは前記変速判断時の値であるが、その変速判断時以降で且つ前記ダウンシフトのイナーシャ相開始前の値であってもよく、例えば、前記ダウンシフトの変速開始時の値であってもよい。【００８７】
タイミング調節手段３１６は、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前での過給機５４による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記ダウンシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する。詳細には、その時間的な相対関係の調節において、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する第３過給圧上昇進行抑制制御を実行する。前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況である場合とは、具体的には、前記変速判断時での過給状況である前記ダウン変速判断時過給状況が前記終期過給状況であると過給状況判断手段３１４により判断された場合である。なお、本実施例でも前述の実施例２と同じ理由から、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、前記イナーシャ相開始タイミングを遅延させることは行われない。【００８８】
具体的に、タイミング調節手段３１６は、前記第３過給圧上昇進行抑制制御では、前記ダウンシフトの変速判断時からそのダウンシフトの終了時（＝イナーシャ相の終了時）まで、前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行しない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する。言い換えれば、その過給圧上昇の進行を遅らせる。そして、その過給圧上昇の進行を抑制した場合には、その進行の抑制を前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に解除する。要するに、前記第３過給圧上昇進行抑制制御をそのダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了する。タイミング調節手段３１６は、実施例１の第１過給圧上昇進行抑制制御と同様に、前記第３過給圧上昇進行抑制制御では、例えばウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより前記過給圧上昇の進行を抑制する。【００８９】
例えば、実施例２のタイミング調節手段２１６と同様に、タイミング調節手段３１６は、エンジン回転速度Ｎeの変化などから前記ダウンシフトの進行状況を逐次検出して前記第３過給圧上昇進行抑制制御を終了する時点を定めても差し支えないが、本実施例では、タイミング調節手段３１６は、前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行する第３制御実行継続時間TIME3を、その第３過給圧上昇進行抑制制御が前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了するように、例えば予め実験的に設定された関係（マップ）から前記変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定する。そして、その変速判断時からその第３制御実行継続時間TIME3が経過するまで前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行する。このようにすることで、タイミング調節手段３１６は、前記第３過給圧上昇進行抑制制御を前記ダウンシフトの終了に合わせて又はそのダウンシフトの終了後に終了する。なお、本実施例のタイミング調節手段３１６は、前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行中においては、ウェイストゲートバルブ開度θwgを調節することにより、前記変速判断時における過給圧Ｐcmoutを保持するが、前記ダウンシフトでの変速ショックを拡大させない程度の所定の時間上昇率で緩やかに過給圧Ｐcmoutを上昇させても差し支えない。【００９０】
また、本実施例の第３過給圧上昇進行抑制制御は、実施例２の前記第２過給圧上昇進行抑制制御と比較して、異なる制御内容で構成されている。例えば、それぞれの制御実行中における過給圧時間上昇率ΔＰcmoutまたは／および制御の終了時点等が互いに異なっていることが考えられる。過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが互いの制御で異なることの例を挙げれば、前記第２過給圧上昇進行抑制制御では過給圧Ｐcmoutが所定の時間上昇率で緩やかに上昇させられる一方で、本実施例の第３過給圧上昇進行抑制制御では前記変速判断時における過給圧Ｐcmoutが制御終了時まで保持されることが考えられる。前記第３過給圧上昇進行抑制制御が実行される場合は前記過給圧上昇終期である一方で、前記第２過給圧上昇進行抑制制御が実行される場合は前記過給圧上昇初期であるので、前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行開始時ににおける過給圧Ｐcmoutは、前記第２過給圧上昇進行抑制制御の実行開始時と比較して、目標過給圧PTcmoutに近いと考えられるからである。【００９１】
図１０は、電子制御装置３１０の制御作動の要部、すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に前記第３過給圧上昇進行抑制制御が実行される制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１０のＳＣ１〜ＳＣ３は図８のＳＢ１〜ＳＢ３とそれぞれ同じであるので、ＳＣ１〜ＳＣ３の説明を省略する。【００９２】
図１０においてＳＣ３の判断が肯定された場合にはＳＣ４に移る。過給状況判断手段３１４に対応するＳＣ４においては、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmout以上であるか否かが判断される。このＳＣ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速判断時の過給圧乖離幅PGcmoutが前記終期過給圧乖離幅判定値PGGcmoutよりも小さく、且つ前記変速判断時の過給圧時間上昇率ΔＰcmoutが前記終期過給圧時間上昇率判定値ΔPHcmout以上である場合には、ＳＣ５に移る。一方で、このＳＣ４の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。【００９３】
タイミング調節手段３１６に対応するＳＣ５においては、前記第３過給圧上昇進行抑制制御が実行される。具体的には、その第３過給圧上昇進行抑制制御では、前記走行負荷状態に基づいて決まる前記第３制御実行継続時間TIME3だけ前記過給圧上昇の進行が抑制される。例えば、その第３制御実行継続時間TIME3だけ過給圧上昇が遅延される。【００９４】
図１１は、図９のタイムチャートと同じ前記パワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、前記第３過給圧上昇進行抑制制御を説明するためのタイムチャートである。また、過給圧Ｐcmout及び目標過給圧PTcmoutのタイムチャートにおいて、実線が目標過給圧PTcmoutを示しており、二点鎖線L09または破線L10が過給圧Ｐcmoutを示している。【００９５】
図１１のtD1時点の前からアクセル開度Ａccが増大されており、それにより、エンジントルクＴeを早期に増大させるべく目標過給圧PTcmoutが引き上げられている。そして、その目標過給圧PTcmoutの引上げにより過給圧乖離幅PGcmoutが拡大したので、スロットル開度θthが、過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近付けるために増大されている。そして、tD1時点では自動変速機１２のダウンシフトを実行する変速判断がなされている。そのため、tD1時点において図１０のＳＣ３の判断が肯定されて、ＳＣ４の判断がなされている。ここで、そのＳＣ４において各判定値と比較される過給圧乖離幅PGcmout及び過給圧時間上昇率ΔＰcmoutは何れも例えばtD1時点（変速判断時）での値であり、この図１１の例では上記ＳＣ４の判断は肯定される。【００９６】
図１１のtD1時点において図１０のＳＣ４の判断が肯定されるので、tD1時点にて図１０のフローチャートの実行ステップはＳＣ５に移り、tD1時点から前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始される。なお、図１１のtD2時点は前記ダウンシフトのイナーシャ相開始時であり、tD3時点はそのイナーシャ相の終了時すなわち前記ダウンシフトの終了時である。【００９７】
図１１において、過給圧Ｐcmoutは、前記第３過給圧上昇進行抑制制御が実行されなければ図１１に二点鎖線L09で示すように上昇するところ、tD1時点から前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行が開始されるので、過給圧Ｐcmoutの上昇の進行が、tD1時点から前記第３制御実行継続時間TIME3が経過するまで抑制される。例えば、図１１の破線L10に示すように、前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行によりtD1時点からtD3時点まで過給圧ＰcmoutがtD1時点での大きさに保持され、tD3時点でその第３過給圧上昇進行抑制制御が終了し、tD3時点から過給圧Ｐcmoutが上昇させられる。また、前記第３過給圧上昇進行抑制制御は前記ダウンシフトの終了に合わせて終了しても差し支えなく、すなわち、tD3時点の直前から過給圧Ｐcmoutが上昇し始めても差し支えない。【００９８】
なお、図１１における前記ダウンシフトは１段の変速であるが、２段以上の飛び変速であっても差し支えなく、そのように前記ダウンシフトが前記飛び変速である場合には、前記１段の変速と比較して変速時間が長くなるので、前記第３制御実行継続時間TIME3は前記１段の変速と比較して長く設定される。すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に前記過給圧上昇の進行が抑制される場合、すなわち前記第３過給圧上昇進行抑制制御が実行される場合には、そのダウンシフトの前後間での変速比γatの変化幅が大きいほど、前記過給圧上昇の進行を抑制する期間すなわち前記第３制御実行継続時間TIME3が長くされる。【００９９】
本実施例では、前述の実施例２の効果（Ｂ２），（Ｂ３）に加え更に次のような効果（Ｃ１）および（Ｃ２）がある。（Ｃ１）本実施例によれば、タイミング調節手段３１６は、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前での過給機５４による過給状況に応じて、過給機５４により過給圧Ｐcmoutが上昇させられる過程での過給圧上昇の進行と前記ダウンシフトのイナーシャ相開始タイミングとの時間的な相対関係を調節する。詳細には、その時間的な相対関係の調節において、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況であれば、前記調節を行わない場合と比較して前記過給圧上昇の進行を抑制する前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行する。従って、電子制御装置３１０は、前記イナーシャ相開始前での過給状況が前記過給圧上昇の進行終期側の状況である場合には、前記第３過給圧上昇進行抑制制御の実行により、過給圧Ｐcmoutの上昇によるエンジン１０のトルク変動と自動変速機１２の変速動作とが互いに重複することにより生じ得る変速ショックを抑えることができる。また、その変速ショックを抑えるために、前記ダウンシフトが遅延されるわけではないので、そのダウンシフトの遅延に起因して生じ得るドライバビリティの悪化を回避できる。【０１００】
（Ｃ２）また、本実施例によれば、前記第３制御実行継続時間TIME3は、予め実験的に設定された関係（マップ）から、ダウンシフトの変速判断時に前記走行負荷状態に基づいて決定される。従って、軽い制御負荷で適切に第３制御実行継続時間TIME3を決定することができる。【０１０１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【０１０２】
例えば、前述の実施例１において、過給状況判断手段１０４は、前記アップ変速判断時過給状況が前記初期過給状況であるか否かを判断した後に、そのアップ変速判断時過給状況が前記終期過給状況であるか否かを判断するが、その判断順序は逆であっても差し支えない。【０１０３】
また、前述の実施例１において、図４のフローチャートにはＳＡ６およびＳＡ７が含まれているが、そのＳＡ６およびＳＡ７が含まれておらず、ＳＡ４の判断が否定された場合に図４のフローチャートが終了しても差し支えない。或いは、図４のフローチャートにＳＡ４およびＳＡ５が含まれておらず、そのフローチャートは、ＳＡ３の判断が肯定された場合にＳＡ６に移るものであっても差し支えない。【０１０４】
また、前述の実施例１において、前記アップシフト遅延制御では過給圧Ｐcmoutの上昇終了後にアップシフトのイナーシャ相が開始されているが、変速ショックを拡大させない程度の範囲内で前記過給圧Ｐcmoutの上昇終了前に、前記アップシフトのイナーシャ相が開始されても差し支えない。【０１０５】
また、前述の実施例１において、前記第１過給圧上昇進行抑制制御の実行により過給圧上昇の進行が抑制された場合には、その進行の抑制はアップシフトの終了後に解除されるが、変速ショックを拡大させない程度の範囲内で前記アップシフトの終了前に解除されても差し支えない。前述した第２過給圧上昇進行抑制制御または第３過給圧上昇進行抑制制御が実行された場合でも同様である。【０１０６】
また、前述の実施例１〜３において、図５，６，９，１１のタイムチャートは自動変速機１２が前記クラッチツークラッチ変速を行う例であるが、自動変速機１２の変速がクラッチツークラッチ変速であることは必須ではない。【０１０７】
また、前述の実施例１〜３において、車両６，２０６，３０６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。【０１０８】
また、前述の実施例１〜３において、図１に示すように車両６，２０６，３０６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。【０１０９】
また、前述の実施例１〜３において、過給機５４は排気タービン過給機であるが、エンジン１０の出力軸１３の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機５４がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路６６およびウェイストゲートバルブ６８は設けられない一方で、エンジン１０の出力軸１３と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられる。【０１１０】
また、前述の実施例１の図４において、ＳＡ４では過給圧乖離幅PGcmoutと過給圧時間上昇率ΔＰcmoutとの両方について判断されているが、それらの一方についてだけ判断されても差し支えない。図４のＳＡ６、図８のＳＢ４、図１０のＳＣ４についても同様である。【０１１１】
また、前述の実施例１〜３において、過給圧Ｐcmoutの上昇過程における過給圧上昇の進行状況がその上昇過程での初期の状況であるか、或いは、その上昇過程での終期の状況であるかは、過給圧乖離幅PGcmoutと過給圧時間上昇率ΔＰcmoutとによって判断されているが、例えば所定の基準時からの経過時間などの他の指標値によって判断されても差し支えない。【０１１２】
また、前述の実施例１〜３において、本発明の所定タイミングはアップシフトの終了時に対応するが、そのアップシフト終了時に限らずそのアップシフト終了時の近傍の時点であってもよく、例えば、そのアップシフト終了時よりも前または後に所定時間ずれた時点に対応しても差し支えない。【０１１３】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、前述の実施例２と実施例３とを互いに組み合わせたとすれば、その組み合わせた制御作動は図１２に示すフローチャートのようになる。その図１２に示すフローチャートのようにすれば、そのフローチャートを実行する電子制御装置は、前記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、前記第２過給圧上昇進行抑制制御または前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行することにより、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前から過給圧上昇の進行を抑制する。具体的には、前記イナーシャ相開始前での過給状況が過給圧上昇の進行初期側の状況であれば、前記第２過給圧上昇進行抑制制御を実行する一方で、そのイナーシャ相開始前での過給状況が過給圧上昇の進行終期側の状況であれば、前記第３過給圧上昇進行抑制制御を実行する。すなわち、上記電子制御装置は、上記イナーシャ相開始前での過給状況に応じて、言い換えれば、上記イナーシャ相開始前での過給圧上昇の進行状況に応じて、前記過給圧上昇の進行を抑制する制御内容を切り換える。このようにすれば、前記過給状況が過給圧上昇の進行初期側の状況であっても進行終期側の状況であっても、前記変速ショックを抑えるために過不足なく前記過給圧上昇の進行を抑制することが可能である。
【符号の説明】
【０１１４】
６，２０６，３０６：車両
７：車両用駆動装置
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２，２１０，３１０：電子制御装置（制御装置）
５４：過給機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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