(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
前記制御装置は、
車輪と路面とのグリップが失われることをスリップとしたとき、
前記車両の前輪又は後輪に発生した前記スリップのうち所定量を超える超過スリップに相関のあるスリップ相関量に基づいて、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置との駆動力配分を切り換えて前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の双方によって前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする第１判断手段と、
前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第２判断手段と、を有し、
前記第１判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第１駆動力配分と、前記第２判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第２駆動力配分と、を前記第２駆動力配分での前輪配分が、前記第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくなるように異ならせることを特徴とする車両駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
前記制御装置は、前記第１判断手段による切り替え判断と前記第２判断手段による切り替え判断とのうち、前記第１判断手段による切り替え判断を優先することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両駆動システムにおいて、
前記制御装置は、前記車両の傾斜又は前記車両が位置する路面の傾斜に相関のある傾斜相関量に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第３判断手段を更に有することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項４】
車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
前記制御装置は、
車輪と路面とのグリップが失われることをスリップとしたとき、
前記車両の前輪又は後輪に発生した前記スリップのうち所定量を超える超過スリップに相関のあるスリップ相関量に基づいて、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置との駆動力配分を切り換えて前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の双方によって前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする第１判断手段と、
前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第２判断手段と、
前記車両の傾斜又は前記車両が位置する路面の傾斜に相関のある傾斜相関量に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第３判断手段とを有し、
前記第１判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第１駆動力配分と、前記第２判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第２駆動力配分と、を異ならせ、
前記第３判断手段は、前記傾斜相関量が所定量以上のときに切り替え判断し、
前記制御装置は、前記第３判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第３駆動力配分での進行方向輪配分を、前記第１駆動力配分での進行方向輪配分よりも小さくすることを特徴とする車両駆動システム。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の車両駆動システムにおいて、
前記制御装置は、前記第１判断手段による切り替え判断と前記第３判断手段による切り替え判断とのうち、前記第３判断手段による切り替え判断を優先することを特徴とする車両駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動システムに関する。より詳しくは、スリップ発生と車両運動と登坂とを含む複数条件に基づいて車両の駆動状態を切り替える車両駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、勾配センサにより検出される路面勾配が登り勾配として大きいほど後軸に配分されるトルクが大きくなるように配分比を設定し、設定された配分比に基づいて前軸及び後軸に要求される要求トルクが配分されるようエンジンやモータを制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１によれば、ブレーキＥＣＵ側に異常が生じたときでも双方輪駆動状態（ＡＷＤ）を可能とし、このような異常時にＡＷＤを禁止するものに比して、要求トルクに対してより確実に対応できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６１９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献の技術が路面勾配をパラメータとして制御するＡＷＤであるため、例えば、車両に超過スリップが発生した場合や車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動した場合などの多様な場合のＡＷＤの操作安定性・走破性（以下、「車両安定性」という）が確保できないおそれがあった。また、ＡＷＤがこのような多様な場合に応じて適合されないことで、燃費や電費（以下、「駆動効率」という。）が悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は上記課題を解決するためのものであり、その目的は、より適切なタイミングで車両の駆動力配分の切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれか一方である第１駆動輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）であって、前記制御装置は、車輪と路面とのグリップが失われることをスリップとしたとき、前記車両の前輪又は後輪に発生した前記スリップのうち所定量を超える超過スリップに相関のあるスリップ相関量（例えば、後述の積算スリップポイント）に基づいて、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置との駆動力配分を切り換えて前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の双方によって前記車両を駆動する双方輪駆動状態（例えば、後述のＡＷＤ）とする第１判断手段（例えば、後述の第１判断部６１）と、前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量（例えば、後述の算出「横Ｇ」）に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第２判断手段（例えば、後述の第２判断部６２）と、を有し、前記第１判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第１駆動力配分と、前記第２判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第２駆動力配分と、を前記第２駆動力配分での前輪配分が、前記第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくなるように異ならせることを特徴とする。
【０００７】
本発明では、車輪と路面とのグリップが失われることをスリップとしたとき、スリップ相関量に基づいた第１判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における第１駆動装置と第２駆動装置との第１駆動力配分と、車両運動相関量に基づいた第２判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における第１駆動装置と第２駆動装置との第２駆動力配分と、を第２駆動力配分での前輪配分が、第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくなるように異ならせる。
これにより、双方輪駆動状態においてスリップ相関量と車両運動相関量とに基づいて駆動力配分を切り替えるため、より適切なタイミングで双方輪駆動状態における車両の駆動力配分を切り替えることができる。
例えば、スリップ相関量に基づいた第１判断手段によって切り替え判断が実施された場合、車両の前輪又は後輪に発生した超過スリップ現象に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、双方輪駆動状態において路面の低μ状態に合わせた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
車両運動相関量に基づいた第２判断手段によって切り替え判断が実施された場合、車両が旋回方向運動又は横方向運動を行う車両運動状態に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、双方輪駆動状態において車両運動状態に合わせた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
また、スリップ相関量に基づいた第１判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における第１駆動力配分と、車両運動相関量に基づいた第２判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における第２駆動力配分と、を第２駆動力配分での前輪配分が、第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくなるように異ならせる。このため、双方輪駆動状態が両方の場合に応じて適合された異なる駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。これにより、より適切なタイミングで車両の駆動力配分が車両安定性を確保しつつ有効に切り替えられ、駆動効率を向上できる。
【０００８】
前記制御装置は、前記第２駆動力配分での前輪配分を、前記第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくすることが好ましい。
【０００９】
本発明では、制御装置が、第２駆動力配分での前輪配分を、第１駆動力配分での前輪配分よりも大きくする。
ここで、一般的に車両は、車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動したとき、オーバーステアする後輪単独駆動状態よりも弱アンダーステアする前輪単独駆動状態であると車両安定性が上昇する傾向がある。本発明によれば、車両運動相関量に基づいた第２判断手段によって切り替えた後の第２駆動力配分での前輪配分を大きくし、車両安定性が上昇する傾向がある弱アンダーステアする前輪単独駆動状態に近づけ、車両安定性をより確保できる。
【００１０】
前記制御装置は、前記第１判断手段による切り替え判断と前記第２判断手段による切り替え判断とのうち、前記第１判断手段による切り替え判断を優先することが好ましい。
【００１１】
本発明では、制御装置が、第１判断手段による切り替え判断と第２判断手段による切り替え判断とのうち、第１判断手段による切り替え判断を優先する。
ここで、一般的に車両は、車両の前輪又は後輪に超過スリップが発生したときの方が車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動したときよりも車両安定性が低下する。本発明によれば、車両安定性がより低下する車両の前輪又は後輪に超過スリップが発生したときの切り替え判断を優先するため、車両安定性をより確保できる。
【００１２】
前記制御装置は、前記車両の傾斜又は前記車両が位置する路面の傾斜に相関のある傾斜相関量（例えば、後述の推定登坂角）に基づいて、前記駆動力配分を切り替えて前記双方輪駆動状態とする第３判断手段（例えば、後述の第３判断部６３）を更に有することが好ましい。
【００１３】
本発明では、制御装置が、車両の傾斜又は車両が位置する路面の傾斜に相関のある傾斜相関量に基づいて、駆動力配分を切り替えて双方輪駆動状態とする第３判断手段を更に有する。
本発明によれば、双方輪駆動状態でスリップ相関量と車両運動相関量とに加え傾斜相関量に基づいて駆動力配分を切り替えるため、より適切なタイミングで双方輪駆動状態における車両の駆動力配分を切り替えることができる。
例えば、傾斜相関量に基づいた第３判断手段によって切り替え判断が実施された場合、車両の傾斜状態に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、双方輪駆動状態において車両の傾斜状態に応じた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
【００１４】
前記第３判断手段は、前記傾斜相関量が所定量以上のときに切り替え判断し、前記制御装置は、前記第３判断手段によって切り替えた後の前記双方輪駆動状態における前記駆動力配分である第３駆動力配分での進行方向輪配分を、前記第１駆動力配分での進行方向輪配分よりも小さくすることが好ましい。
【００１５】
本発明では、制御装置が、傾斜相関量に基づいた第３判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における駆動力配分である第３駆動力配分での進行方向輪配分を、第１駆動力配分での進行方向輪配分よりも小さくする。
ここで、一般的に車両は、傾斜状態（登坂状態）のときの方が車両の前輪又は後輪に超過スリップが発生したときよりも進行方向輪を不安定にし、車両安定性が低下する。傾斜状態（登坂状態）では、進行方向輪に対する荷重が小さくなり、進行方向輪の路面に伝達できる駆動力が小さいためである。本発明によれば、傾斜相関量に基づいた第３判断手段によって切り替えた後の双方輪駆動状態における第３駆動力配分での進行方向輪配分を小さくし、荷重が大きく路面に伝達できる駆動力が大きい進行方向輪とは反対側輪から駆動力をより多く供給することで、車両安定性をより確保できる。
【００１６】
前記制御装置は、前記第１判断手段による切り替え判断と前記第３判断手段による切り替え判断とのうち、前記第３判断手段による切り替え判断を優先することが好ましい。
【００１７】
本発明では、制御装置が、第１判断手段による切り替え判断と第３判断手段による切り替え判断とのうち、第３判断手段による切り替え判断を優先する。
ここで、一般的に車両は、傾斜状態（登坂状態）のときの方が車両に超過スリップが発生したときよりも車両安定性が低下する。本発明によれば、車両安定性がより低下する傾斜状態（登坂状態）のときの切り替え判断を優先するため、車両安定性をより確保できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、より適切なタイミングで車両の駆動力配分の切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。
【図２】上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。
【図４】上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。
【図５】上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。
【図６】上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部の構成を示す機能ブロック図である。
【図７】上記実施形態に係る駆動状態切替制御ルーチンの手順を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態に係る第１判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態に係る第３判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施形態に係る第２判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
【図１１】上記実施形態に係る横Ｇと旋回半径比との関係に基づき車両安定性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置１，２を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。
【００２１】
第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を有する。内燃機関４と電動機５とは、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５とのトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００２２】
内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。
【００２３】
電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを搭載したＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。
【００２４】
トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。
【００２５】
第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを有する。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。
【００２６】
電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。
【００２７】
なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキなどから構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダなどを介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。
【００２８】
第２駆動装置２について、更に詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。
図２、図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂと、が、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。
ここで、減速機ケース１１は、外壁部よりも少し内側にて軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４を有する。外径側支持部３４は、支持壁３９を内周側に延出し、支持壁３９の内周先端に円筒状支持部４０を形成している。減速機ケース１１については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
【００２９】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定される。ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には、環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。
【００３０】
遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、円筒軸１６Ａ，１６Ｂに噛合されるサンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ，２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を具備し、円筒軸１６Ａ，１６Ｂ及びサンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がサンギヤ２１Ａ，２１Ｂからプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力軸１０Ａ，１０Ｂに出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。
【００３１】
減速機ケース１１の外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間には、円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ，３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ，３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ，３５Ｂ，３６Ａ，３６Ｂが環状のピストン３７Ａ，３７Ｂによって締結及び解放操作される。
ピストン３７Ａ，３７Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４とその内周側に延出された支持壁３９と支持壁３９の内周先端に形成された円筒状支持部４０との間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ，３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂはオイルポンプに接続される。
油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとを締結し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う。また、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの締結を解放し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行わない。
なお、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ及びピストン３７Ａ，３７Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。
【００３２】
ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ａ，２４Ｂのギヤ部２８Ａ，２８Ｂと一体回転可能に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の円筒状支持部４０の内周面により位置決めされると共に回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力によって前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）するように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向でリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士をロック（係合）又は切離するように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれに逆転方向のトルクが作用する場合、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）する。
【００３３】
このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，２４Ｂは、外径側支持部３４の円筒状支持部４０に図示しない軸受を介して回転自在に支持される。また、外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが設けられる。ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には一方向クラッチ５０が設けられる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂと一方向クラッチ５０との間であって軸受の外径側には、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを作動するピストン３７Ａ，３７Ｂが配置される。
【００３４】
以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ）の状態を示す図である。
図４におけるフロントが前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアが後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態が第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。切離機構のＯＮが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士がロック（係合）されることを意味する。ＯＦＦが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣが一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫが油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを意味する。
【００３５】
先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２がいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂが停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
【００３６】
一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂが停止する。
【００３７】
一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが締結され、出力軸１０Ａ，１０Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂに伝達されることで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０が切離されたＯＦＦ状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動しないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。
【００３８】
後進走行の場合、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動してＲＷＤとなるか、或いは第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動するＡＷＤとなる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂが逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが接続されることで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂから出力軸１０Ａ，１０Ｂを介して後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
【００３９】
次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を具備する。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵによって実行される各種演算プログラム及び演算結果などを記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４などに制御信号を出力する出力回路と、を具備する。
【００４０】
以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。
図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。
図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８及び前後Ｇセンサ９９などの各種センサの検出信号が入力され、ＰＤＵ８及び内燃機関４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、第１判断部６１と、第２判断部６２と、第３判断部６３と、駆動状態切替部６４と、安定走行判定部６５と、を含んで構成される。以下、各モジュールの機能について説明する。
【００４１】
第１判断部６１は、スリップ取得部６１ａと、加減スリップポイント算出部６１ｂと、積算スリップポイント算出部６１ｃと、を有する。また、第１判断部６１は、積算スリップポイントとスリップ閾値とを比較して、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００４２】
スリップ取得部６１ａは、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。具体的には、スリップ取得部６１ａは、車輪速センサ９１によって検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との車輪速差に基づいて、超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１ａは、車両３が停車しているとき、超過スリップが発生したことを取得しない。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。
【００４３】
加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したこと又は取得していないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。即ち、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。また、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを算出する。
【００４４】
図６は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６１ｂの構成を示す機能ブロック図である。
図６に示すように、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したとき、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加減スリップポイントを算出する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。
【００４５】
具体的には、図６に示すように加減スリップポイント算出部６１ｂは、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、から構成される。加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したとき、加算スリップポイント算出部６８によってプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６１ｃに送信する。
また、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得しないとき、減算スリップポイント算出部６９によってマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６１ｃに送信する。
【００４６】
加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を含む。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部によって算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。
【００４７】
スリップ発生時駆動力加算部６８１は、超過スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、スリップ閾値を超えない範囲で、超過スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力［Ｎ］とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサによって検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３によって検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４によって検出された各モータ電流などに基づいて推定されて、取得される。
また、スリップ閾値は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。
【００４８】
スリップ発生継続時間加算部６８２は、スリップ発生継続時間［秒］、即ち超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得した継続時間に応じて、予め作成されて記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が上記スリップ閾値を超えるまで、超過スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値がスリップ閾値を超えた後、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。
【００４９】
また図６に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を有する。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部によって算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。
【００５０】
スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、超過スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、超過スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満のときに駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上のときに絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。
【００５１】
スリップ不発生継続時間減算部６９２は、超過スリップ不発生継続時間［秒］、即ち超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得しない継続時間に応じて、予め作成されて記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、超過スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。
【００５２】
スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、超過スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５によって検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、超過スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満のときに横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上のときに絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。
【００５３】
スリップ不発生時車速減算部６９４は、超過スリップ不発生時に車速センサ９６によって検出された車速に応じて、予め作成された記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、超過スリップ不発生時の車速が所定値未満のときに絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上のときに車速減算スリップポイントを０と算出する。
【００５４】
積算スリップポイント算出部６１ｃは、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。
【００５５】
第２判断部６２は、横Ｇ算出部６２ａを有する。また、第２判断部６２は、算出「横Ｇ」と第１、第２横Ｇ閾値とを比較して、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００５６】
横Ｇ算出部６２ａは、車両３に、横Ｇ（横加速度）が発生したことを算出する。具体的には、横Ｇ算出部６２ａは、横Ｇセンサ９５によって横Ｇを検出する。
或いは、横Ｇ算出部６２ａは、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝（Ｖ２×σ）／（１＋Ａ＋Ｖ２）／Ｌ                        ・・・式（１）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（１）において、Ｖが車速センサ９６の検出した車速であり、σが舵角センサ９７の検出したタイヤ舵角であり、Ａがスタビリティファクタであり、Ｌがホイールベースである。
同様に、横Ｇ算出部６２ａは、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝Ｙｒ×Ｖ                                                  ・・・式（２）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（２）において、Ｙｒがヨーレートセンサ９８の検出したヨーレートであり、Ｖが車速センサ９６の検出した車速である。
【００５７】
第３判断部６３は、登坂角推定部６３ａを有する。また、第３判断部６３は、推定登坂角と登坂閾値とを比較して、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００５８】
登坂角推定部６３ａは、車両３に、車両３の進行方向輪がその反対側輪よりも傾斜上方になるほど増大する量である進行方向登坂角が発生したことを推定する。具体的には、登坂角推定部６３ａは、車両３の前後に分離して配置されたＧセンサである前後Ｇセンサ９９によって登坂角を推定する。
【００５９】
駆動状態切替部６４は、第１判断部６１の切り替え判断、第２判断部６２の切り替え判断及び第３判断部６３の切り替え判断に基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）とのうちいずれか一方のみによって車両３を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）から、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との双方によって車両３を駆動するＡＷＤに、駆動力配分を変更して切り替える。
ここで、一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみによって車両３を駆動するＦＷＤと、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみによって車両３を駆動するＲＷＤがある。
また、駆動状態切替部６４は、２ＷＤからＡＷＤへの切り替えに加え、ＡＷＤを維持した状態での駆動力配分の切り替えを実行する。
具体的には、駆動状態切替部６４は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。
ここで、前後配分設定とは、車両３の進行方向輪とその反対側輪との駆動力［Ｎ］の配分比率を意味する。駆動力［Ｎ］は、センサによって検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３によって検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４によって検出された各モータ電流などに基づいて推定されて、取得される。
また、前後配分設定は、車両３の進行方向輪とその反対側輪との駆動力［Ｎ］の配分差であってもよい。
【００６０】
安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かを判定する。具体的には、スリップＡＷＤ要求フラグ、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグ又は登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」である場合、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、車速センサ９６及び車輪速センサ９１などの検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。安定走行判定部６５は、例えば、車速センサ９６の検出値が所定の車速閾値以上であれば車両３が安定走行していると判定する。安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。なお、安定走行判定フラグは、他のフラグの設定を変更するための許可判定フラグであり、自身が他のフラグよりも優先されて車両３が安定走行されると強制設定されるものではない。
【００６１】
次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図７は、本実施形態に係る駆動状態切替制御ルーチンの手順を示すフローチャートである。この制御処理ルーチンは、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。
【００６２】
ステップＳ１では、ＥＣＵ６は、第１判断サブルーチンを実行する。第１判断サブルーチンでは、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００６３】
図８は、本実施形態に係る第１判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ６は、車両３が走行中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ＦＷＤ、ＲＷＤ又はＡＷＤであるためステップＳ１０２に進み、加減スリップポイントを算出した後、ステップＳ１０３に進む。ＮＯの場合、内燃機関４が機関作動中であっても車両３が停車して、車輪速センサ９１によって前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との車輪速差が検出されず、超過スリップが発生しないためステップＳ１０６に進む。
【００６４】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ６は、加減スリップポイント算出部６１ｂによって加減スリップポイントを算出する。具体的には、ＥＣＵ６は、駆動力加算スリップポイント算出処理及び時間加算スリップポイント算出処理によって各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを合算する処理を実行する。また、同様に、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理によって各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理を実行する。
【００６５】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ６は、積算スリップポイント算出部６１ｃによって積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ１０２で算出した加算スリップポイント又は減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ１０４に進む。
【００６６】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０３で算出した積算スリップポイントがスリップ閾値以上であるか否かを判別する。スリップ閾値は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１０６に進む。
【００６７】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第１判断サブルーチンを終了する。これにより、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。
【００６８】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０７に進む。ＮＯの場合、第１判断サブルーチンを終了する。このステップで第１判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」であるものの、他のフラグが以前の設定を維持する。
【００６９】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ６は、安定走行判定部６５によって車両３が安定走行しているか否かを判定する。車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。
【００７０】
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０７の安定走行判定によって設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３の安定性が確保できているためステップＳ１０９に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第１判断サブルーチンを終了する。スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第１判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定されるものの、他のフラグは以前の設定を維持する。ＮＯの場合、ステップＳ１０５に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後、第１判断サブルーチンを終了する。
【００７１】
図７の、ステップＳ１の第１判断サブルーチンから進むステップＳ２では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７に進む。
【００７２】
ステップＳ３では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５５：４５（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。
【００７３】
ステップＳ４では、ＥＣＵ６は、第３判断サブルーチン１を実行する。第３判断サブルーチン１では、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００７４】
図９は、本実施形態に係る第３判断サブルーチン１の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、ＥＣＵ６は、車両３が停車中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３が停車中であるためステップＳ２０２に進み、推定登坂角を第１登坂閾値と比較する。ＮＯの場合、車両３が走行中であるためステップＳ２０６に進む。
【００７５】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が第１登坂閾値以上であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。第１登坂閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ２０４に進む。
【００７６】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。これにより、ＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でのスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることに優先して、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、後述のステップＳ６でＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に強制的に切り替える。
【００７７】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が第２登坂閾値以下であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。第２登坂閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。第２登坂閾値は、第１登坂閾値よりも小さい。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。
なお、ステップＳ２０４は、推定登坂角の推定誤差が大きい場合でも処理できるように、第３判断部６３におけるステップＳ２０２からの判断を冗長化している。
【００７８】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０７に進む。ＮＯの場合、第３判断サブルーチン１を終了する。このステップで第３判断サブルーチン１を終了すると、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることを維持する。
【００７９】
ステップＳ２０７では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車両３の車速が第１車速閾値以上か否かを判定する。第１車速閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。例えば、第１車速閾値は、停車状態を脱したことが確実に分かる２０ｋｍ／ｈなどに設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第３判断サブルーチン１を終了すると、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることを維持する。ＮＯの場合、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第３判断サブルーチン１を終了する。
【００８０】
ステップＳ４の第３判断サブルーチン１から進むステップＳ５では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ６に進む。ＮＯの場合、本ルーチンを終了する。このステップで本ルーチンを終了すると、ステップＳ３でスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることを維持する。
【００８１】
ステップＳ６では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５０：５０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。そして、本ルーチンを終了する。
ＥＣＵ６は、ステップＳ３でのスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることに優先して、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に強制的に切り替える。即ち、第３判断部６３の切り替え判断は、第１判断部６１の切り替え判断よりも優先される。
【００８２】
一方、ステップＳ７では、ＥＣＵ６は、第３判断サブルーチン２を実行する。第３判断サブルーチン２では、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００８３】
図９は、本実施形態に係る第３判断サブルーチン２の手順を示すフローチャートでもある。
ステップＳ２０１では、ＥＣＵ６は、車両３が停車中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３が停車中であるためステップＳ２０２に進み、推定登坂角を第１登坂閾値と比較する。ＮＯの場合、車両３が走行中であるためステップＳ２０６に進む。
【００８４】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が第１登坂閾値以上であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。第１登坂閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ２０４に進む。
【００８５】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン２を終了する。これにより、ＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定への切り替えが実行される。
【００８６】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が第２登坂閾値以下であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。第２登坂閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。
なお、ステップＳ２０４は、推定登坂角の推定誤差が大きい場合でも処理できるように、第３判断部６３におけるステップＳ２０２からの判断を冗長化している。
【００８７】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０７に進む。ＮＯの場合、第３判断サブルーチン２を終了する。このステップで第３判断サブルーチン２を終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」である。
【００８８】
ステップＳ２０７では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車両３の車速が第１車速閾値以上か否かを判定する。第１車速閾値は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。例えば、第１車速閾値は、停車状態を脱したことが確実に分かる２０ｋｍ／ｈなどに設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン２を終了する。登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第３判断サブルーチン２を終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第３判断サブルーチン２を終了する。
【００８９】
ステップＳ７の第３判断サブルーチン２から進むステップＳ８では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ９に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１０に進む。
【００９０】
ステップＳ９では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５０：５０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。そして、本ルーチンを終了する。
【００９１】
ステップＳ１０では、ＥＣＵ６は、第２判断サブルーチンを実行する。第２判断サブルーチンでは、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。
【００９２】
図１０は、本実施形態に係る第２判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３０１では、ＥＣＵ６は、車両３がＲＷＤ中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３がＲＷＤ中であるためステップＳ３０２に進み、算出「横Ｇ」を第１横Ｇ閾値と比較する。ＮＯの場合、車両３がＦＷＤ又はＡＷＤ中であるためステップＳ３０４に進む。
【００９３】
ステップＳ３０２では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が第１横Ｇ閾値以上であるか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。第１横Ｇ閾値は、ＲＷＤ中に、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ３０５に進む。
【００９４】
ステップＳ３０３では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第２判断サブルーチンを終了する。これにより、ＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定への切り替えが実行される。
【００９５】
一方、ステップＳ３０４では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が第２横Ｇ閾値以上であるか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。第２横Ｇ閾値は、ＦＷＤ又はＡＷＤ中に、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。第２横Ｇ閾値は、第１横Ｇ閾値よりも大きい。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０３に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後、第２判断サブルーチンを終了する。ＮＯの場合、ステップＳ３０５に進む。
【００９６】
ステップＳ３０５では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０６に進む。ＮＯの場合、第２判断サブルーチンを終了する。このステップで第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。
【００９７】
ステップＳ３０６では、ＥＣＵ６は、安定走行判定部６５によって車両３が安定走行しているか否かを判定する。車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。
【００９８】
ステップＳ３０７では、ＥＣＵ６は、ステップＳ３０６の安定走行判定によって設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３の安定性が確保できているためステップＳ３０８に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、第２判断サブルーチンを終了する。このステップで第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、ステップＳ３０９に進む。
【００９９】
ステップＳ３０９では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車両３の車速が第２車速閾値以下か否かを判定する。第２車速閾値は、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０８に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第２判断サブルーチンを終了する。「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第２判断サブルーチンを終了する。
【０１００】
ステップＳ１０の第２判断サブルーチンから進むステップＳ１１では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１３に進む。
ここで、ＥＣＵ６は、ステップＳ２でスリップＡＷＤ要求フラグが「０」であると判定され、かつ、ステップＳ８で登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」であると判定されている場合に、ステップＳ１１の判別を実施する。このように、ステップＳ２を用いる第１判断部６１の切り替え判断は、ステップＳ１１を用いる第２判断部６２の切り替え判断よりも駆動状態切替制御ルーチン上のフローで上流側に位置する。即ち、第１判断部６１の切り替え判断は、第２判断部６２の切り替え判断よりも優先される。
【０１０１】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を６０：４０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。
【０１０２】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ６は、各種ＡＷＤ要求フラグが「０」に設定されていることを確認し、車両３の駆動状態を２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替え、或いは本実施形態に係る前後配分設定に限られないＡＷＤへの切り替えを実行する。
【０１０３】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
【０１０４】
本実施形態では、積算スリップポイントに基づいた第１判断部６１によって切り替えた後のＡＷＤでの第１駆動装置１と第２駆動装置２との駆動力配分と、算出「横Ｇ」に基づいた第２判断部６２によって切り替えた後のＡＷＤでの第１駆動装置１と第２駆動装置２との駆動力配分と、を異ならせる。
これにより、ＡＷＤで積算スリップポイントと算出「横Ｇ」とに基づいて駆動力配分を切り替えるため、より適切なタイミングでＡＷＤにおける車両３の駆動力配分を切り替えることができる。
例えば、算出スリップポイントに基づいた第１判断部６１によって切り替え判断が実施された場合、車両３に発生した超過スリップ現象に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、ＡＷＤでの路面の低μ状態に応じた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
算出「横Ｇ」に基づいた第２判断部６２によって切り替え判断が実施された場合、車両３に横Ｇが作用する状態に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、ＡＷＤでの車両３に横Ｇが作用する状態に応じた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
また、算出スリップポイントに基づいた第１判断部６１によって切り替えた後のＡＷＤでの駆動力配分と、算出「横Ｇ」に基づいた第２判断部６２によって切り替えた後のＡＷＤでの駆動力配分と、を異ならせる。このため、ＡＷＤが両方の場合に応じて適合された駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。これにより、より適切なタイミングで車両３の駆動力配分が車両安定性を確保しつつ有効に切り替えられ、駆動効率を向上できる。
【０１０５】
本実施形態では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」に基づいた第２判断部６２によって切り替えた後の駆動力配分における前輪配分（６０（全駆動力を１００とした場合の比率））を、算出スリップポイントに基づいた第１判断部６１によって切り替えた後の前輪配分（５５（全駆動力を１００とした場合の比率））よりも大きくする。
図１１は、本実施形態に係る横Ｇと旋回半径比との関係に基づき車両安定性を示す図である。横軸は、横Ｇの大きさを表わす。縦軸は、旋回半径比（Ｒ／Ｒ０）の大きさを表わす。ＦＷＤ線がＦＷＤでの特性を示し、ＡＷＤ線がＡＷＤでの特性を示し、ＲＷＤ線がＲＷＤでの特性を示す。
図１１に示すように、一般的に車両３は、横Ｇが作用する車両運動したとき、オーバーステアするＲＷＤよりも弱アンダーステアするＦＷＤであると車両安定性が高くなる傾向がある。本実施形態によれば、算出「横Ｇ」に基づいた第２判断部６２によって切り替えた後の駆動力配分における前輪配分を、前後配分設定が６０：４０（全駆動力を１００とした場合の比率）として大きくし、車両安定性が高くなる傾向がある弱アンダーステアするＦＷＤに近づけ、車両安定性をより確保できる。
【０１０６】
本実施形態では、ＥＣＵ６は、第１判断部６１による切り替え判断と第２判断部６２による切り替え判断とのうち、第１判断部６１による切り替え判断を優先する。
ここで、一般的に車両３は、車両３に超過スリップが発生したときの方が車両３に横Ｇが作用する車両運動したときよりも車両安定性が低下する。本実施形態によれば、車両安定性がより低下する車両３に超過スリップが発生したときの切り替え判断を優先するため、車両安定性をより確保できる。
【０１０７】
本実施形態では、ＥＣＵ６は、車両３の推定登坂角に基づいて、駆動力配分を切り替えてＡＷＤとする第３判断部６３を更に有する。
本実施形態によれば、ＡＷＤで積算スリップポイントと算出「横Ｇ」とに加え推定登坂角に基づいて駆動力配分を切り替えるため、より適切なタイミングでＡＷＤにおける車両３の駆動力配分を切り替えることができる。
例えば、推定登坂角に基づいた第３判断部６３によって切り替え判断が実施された場合、車両３の登坂状態に応じた駆動力配分に切り替えることができる。このため、ＡＷＤでの車両３の登坂状態に応じた駆動力配分となり、車両安定性を確保できる。
【０１０８】
本実施形態では、ＥＣＵ６は、推定登坂角に基づいた第３判断部６３によって切り替えた後の駆動力配分における前輪配分（５０（全駆動力を１００とした場合の比率））を、積算スリップポイントに基づいた第１判断部６１によって切り替えた後の前輪配分（５５（全駆動力を１００とした場合の比率））よりも小さくする。
ここで、一般的に車両３は、登坂状態のときの方が車両３に超過スリップが発生したときよりも前輪Ｗｆ，Ｗｆを不安定にし、車両安定性が低下する。登坂状態では、前輪Ｗｆ，Ｗｆに対する荷重が小さくなり、前輪Ｗｆ，Ｗｆの路面に伝達できる駆動力が小さいためである。本実施形態によれば、推定登坂角に基づいた第３判断部６３によって切り替えた後の駆動力配分における前輪配分を、前後配分設定が５０：５０（全駆動力を１００とした場合の比率）として小さくし、荷重が大きく路面に伝達できる駆動力が大きい後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）から駆動力をより多く供給することで、車両安定性をより確保できる。
【０１０９】
本実施形態では、ＥＣＵ６は、第１判断部６１による切り替え判断と第３判断部６３による切り替え判断とのうち、第３判断部６３による切り替え判断を優先する。
ここで、一般的に車両３は、登坂状態のときの方が車両３に超過スリップが発生したときよりも車両安定性が低下する。本実施形態によれば、車両安定性がより低下する登坂状態のときの切り替え判断を優先するため、車両安定性をより確保できる。
【０１１０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態に係る前後配分が設定されたＡＷＤは、２ＷＤ（ＦＷＤ，ＲＷＤ）又は他のＡＷＤから切り替えられる。
ここで、ＡＷＤの前後配分とは、車両３の進行方向輪とその反対側輪との駆動力［Ｎ］の配分比率又は配分差である。
前後車輪への動力の配分制御には、上記実施形態に係る駆動力を用いるだけでなく、駆動力と相関のあるトルク、出力などを用いてもよい。
【０１１１】
また、上記実施形態では、第２判断部６２は、算出「横Ｇ」に基づいて駆動力配分を切り替えていた。しかし、本発明はこれに限られない。例えば、第２判断部は、横Ｇ以外の車両３の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量に基づいて駆動力配分を切り替えてもよい。
【０１１２】
また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１…第１駆動装置
２…第２駆動装置
３…車両
６…ＥＣＵ（制御装置）
１０…車両駆動システム
６１…第１判断部（第１判断手段）
６２…第２判断部（第２判断手段）
６３…第３判断部（第３判断手段）
【図１】
0005856135.tif 000002
【図２】
0005856135.tif 000003
【図３】
0005856135.tif 000004
【図４】
0005856135.tif 000005
【図５】
0005856135.tif 000006
【図６】
0005856135.tif 000007
【図７】
0005856135.tif 000008
【図８】
0005856135.tif 000009
【図９】
0005856135.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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