(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイロット室に入力されているパイロット圧に応じたサーボ圧をサーボ室に出力する調圧装置と、
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、
前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、
前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、
前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、
を備える車両用制動装置であって、
前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の制御により前記サーボ圧を所定の開始圧力から所定の圧力勾配で変化させた後に、サーボ圧が所定値を超えた際に前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を閉弁させて、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を閉弁させた後に前記サーボ圧が変化した量を、前記開始圧力に対応するヒステリシス量として取得するヒス量取得処理を実行するヒス量取得部と、
前記ヒステリシス量に基づいて前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する制御部と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記ヒス量取得部は、異なる前記開始圧力から同一レベルの前記圧力勾配で前記サーボ圧を変化させて複数の前記ヒステリシス量を取得し、
前記ヒス量取得部により取得された複数の前記ヒステリシス量に基づいて、前記開始圧力に対する前記ヒステリシス量の特性を導出する特性導出部をさらに備え、
前記制御部は、前記ヒステリシス量の特性に基づいて前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記ヒス量取得部は、複数の前記ヒステリシス量を取得すべく、前記減圧用電磁弁を閉弁させるとともに前記増圧用電磁弁の開度を増大させて前記サーボ圧を所定の増圧勾配で増大させた後に、前記増圧用電磁弁を閉弁させて前記サーボ圧の前記開始圧力に対応する前記ヒステリシス量を取得する前記ヒス量取得処理を、連続して実行する請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記ヒス量取得部は、複数の前記ヒステリシス量を取得すべく、前記増圧用電磁弁を閉弁させるとともに前記減圧用電磁弁の開度を増大させて前記サーボ圧を所定の減圧勾配で減少させた後に、前記減圧用電磁弁を閉弁させて前記サーボ圧の前記開始圧力に対応する前記ヒステリシス量を取得する前記ヒス量取得処理を、連続して実行する請求項２又は３に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記サーボ圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の流量が増大すると、前記パイロット圧に対応する力と前記サーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記サーボ室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、
前記ヒス量取得部は、前記サーボ圧を前記所定の開始圧力から前記所定の圧力勾配で変化させるに際し、前記サーボ圧を漸増又は漸減させる請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記ヒス量取得部は、前記ヒス量取得処理において、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の一方の制御電流を閉弁電流値又は同閉弁電流値よりも閉弁側の電流値に制御するとともに、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の他方の制御電流を、閉弁状態の電流値から、開弁電流値よりも閉弁側で且つ前記閉弁状態の電流値よりも開弁側である中間値まで第一勾配で変化させ、前記中間値から前記第一勾配よりも小さい第二勾配で開弁側に変化させて、前記サーボ圧を前記所定の圧力勾配で変化させる請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項７】
前記ヒス量取得部は、前記ヒス量取得処理において、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の一方の制御電流を閉弁電流値又は同閉弁電流値よりも閉弁側の電流値に制御するとともに、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の他方の制御電流を一定の電流勾配で変化させて、前記サーボ圧を前記所定の圧力勾配で変化させる請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項８】
前記制御部は、ブレーキ温度が同一レベルである状態で前記ヒス量取得部により取得された複数の前記ヒステリシス量に基づいて、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項９】
ブレーキ液の温度が安定しているか否かを判定する温度判定部を備え、
前記ヒス量取得部は、前記温度判定部によりブレーキ液の温度が安定していることが判定されている間に前記ヒステリシス量を複数取得する請求項８に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、パイロット室に入力されている液圧に応じた液圧をサーボ室に出力する機械式のサーボ圧発生部と、入力されている制御信号に対応する液圧をパイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、を備えたものがある。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。
【０００３】
また、機械式のサーボ圧発生部として、アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基にパイロット圧に応じた液圧をサーボ室内に発生させる機械式レギュレータが、特開２０１３−１９３６１９号公報に記載されている。
【０００４】
このように、車両用制動装置には、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じたサーボ圧を、サーボ室に出力する調圧装置を備えるものが存在する。基本的に、調圧装置は、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、ピストンの移動に伴ってパイロット室の容積が変化するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４０８７３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１９３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、発明者は、調圧装置を備える制動装置において、さらに改良すべき点（課題）を発見した。すなわち、サーボ圧の実圧がその目標圧にほぼ達した時点でパイロット室に流入出させる液体の流量をゼロにする制御（サーボ圧を保持する保持制御）を行うと、その後流量がゼロにもかかわらずピストンが移動し、サーボ圧の実圧がその目標圧からずれるオーバーシュート又はアンダーシュートが生じる。このサーボ圧の変化量（ヒステリシス量）は、調圧装置固有のものである。調圧装置を備える車両用制動装置において、ブレーキ制御の精度には向上の余地がある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ヒステリシス量を取得でき、当該ヒステリシス量に基づいてブレーキ制御可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の様相１に係る車両用制動装置は、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じたサーボ圧をサーボ室に出力する調圧装置と、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を備える車両用制動装置であって、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の制御により前記サーボ圧を所定の開始圧力から所定の圧力勾配で変化させた後に、サーボ圧が所定値を超えた際に前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を閉弁させて、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を閉弁させた後に前記サーボ圧が変化した量を、前記開始圧力に対応するヒステリシス量として取得するヒス量取得処理を実行するヒス量取得部と、前記ヒステリシス量に基づいて前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、ある開始圧力に対する実際のヒステリシス量を取得することができる。そして、取得したヒステリシス量に基づいてブレーキ制御することで、より精度の良いブレーキ制御が可能となる。
【００１０】
本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記ヒス量取得部は、異なる前記開始圧力から同一レベルの前記圧力勾配で前記サーボ圧を変化させて複数の前記ヒステリシス量を取得し、前記ヒス量取得部により取得された複数の前記ヒステリシス量に基づいて、前記開始圧力に対する前記ヒステリシス量の特性を導出する特性導出部をさらに備え、前記制御部は、前記ヒステリシス量の特性に基づいて前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する。
【００１１】
この構成によれば、異なる開始圧力且つ同一レベルの勾配による複数のヒステリシス量を取得できる。そして、取得された実際のヒステリシス量に基づいて、開始圧力（サーボ圧）に対するヒステリシス量の特性（ヒステリシス特性）を得ることができる。ヒステリシス特性をブレーキ制御に利用することで、さらにブレーキ制御の精度が向上する。
【００１２】
本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相２において、前記ヒス量取得部は、複数の前記ヒステリシス量を取得すべく、前記減圧用電磁弁を閉弁させるとともに前記増圧用電磁弁の開度を増大させて前記サーボ圧を所定の増圧勾配で増大させた後に、前記増圧用電磁弁を閉弁させて前記サーボ圧の前記開始圧力に対応する前記ヒステリシス量を取得する前記ヒス量取得処理を、連続して実行する。
【００１３】
また、本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相２又は３において、前記ヒス量取得部は、複数の前記ヒステリシス量を取得すべく、前記増圧用電磁弁を閉弁させるとともに前記減圧用電磁弁の開度を増大させて前記サーボ圧を所定の減圧勾配で減少させた後に、前記減圧用電磁弁を閉弁させて前記サーボ圧の前記開始圧力に対応する前記ヒステリシス量を取得する前記ヒス量取得処理を、連続して実行する。
【００１４】
上記様相３及び４によれば、ヒス量取得処理を連続して行うことで、複数の開始圧力による複数のヒステリシス量を取得する時間を短縮することができる。また、ヒス量取得処理を連続的に短時間で実行することで、同一環境下（温度変化がほぼない状態）で複数のヒステリシス量を取得でき、環境によるばらつきが抑制され、導出されるヒステリシス特性の精度が向上する。
【００１５】
本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相１〜４のうちの１つにおいて、前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記サーボ圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の流量が増大すると、前記パイロット圧に対応する力と前記サーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記サーボ室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、前記ヒス量取得部は、前記サーボ圧を前記所定の開始圧力から前記所定の圧力勾配で変化させるに際し、前記サーボ圧を漸増又は漸減させる。
【００１６】
ヒステリシス量には、ピストンの摺動抵抗による圧力依存成分（サーボ圧に依存する成分）と、パイロット室の容積変化成分（ピストンのストローク成分）が含まれている。圧力依存成分は、摺動抵抗成分ともいえる。上記様相５によれば、サーボ圧を徐々に増大又は減少させるようにパイロット圧を制御することで、ヒス量取得処理においてサーボ圧が所定値を超えた際のパイロット室の容積変化量（ピストンのストローク量）を微小にすることができる。つまり、取得したヒステリシス量における容積変化成分（ストローク成分）を無視できるほど小さくすることが可能となり、調圧装置固有の特性である圧力依存成分（摺動抵抗成分）を導出することができる。
【００１７】
本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相１〜５のうちの１つにおいて、前記ヒス量取得部は、前記ヒス量取得処理において、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の一方の制御電流を閉弁電流値又は同閉弁電流値よりも閉弁側の電流値に制御するとともに、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の他方の制御電流を、閉弁状態の電流値から、開弁電流値よりも閉弁側で且つ前記閉弁状態の電流値よりも開弁側である中間値まで第一勾配で変化させ、前記中間値から前記第一勾配よりも小さい第二勾配で開弁側に変化させて、前記サーボ圧を前記所定の圧力勾配で変化させる。
【００１８】
この構成によれば、第一勾配を第二勾配より大きくすることで、電磁弁の開弁前の中間値までは短時間で到達させることができ、ヒス量取得処理の時間を短縮することができる。また、第二勾配を第一勾配より小さくすることで、電磁弁開弁時の容量変化成分の大きさ及びばらつきを抑えることができ、ヒス量取得処理の精度が向上する。
【００１９】
本発明の様相７に係る車両用制動装置は、上記様相１〜６のうちの１つにおいて、前記ヒス量取得部は、前記ヒス量取得処理において、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の一方の制御電流を閉弁電流値又は同閉弁電流値よりも閉弁側の電流値に制御するとともに、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁の他方の制御電流を一定の電流勾配で変化させて、前記サーボ圧を前記所定の圧力勾配で変化させる。
【００２０】
この構成によれば、サーボ圧の実圧を見て行うフィードバック制御による制御電流を用いることなく、予め設定された一定勾配の制御電流を電磁弁に供給する。これにより、パイロット室とサーボ室との過渡的な圧力関係の反転を抑制し、パイロット室に加わる力の向きを安定させることができる。つまり、所得されるヒステリシス量の精度は向上する。
【００２１】
本発明の様相８に係る車両用制動装置は、上記様相１〜７のうちの１つにおいて、前記制御部は、ブレーキ温度が同一レベルである状態で前記ヒス量取得部により取得された複数の前記ヒステリシス量に基づいて、前記増圧用電磁弁及び前記減圧用電磁弁を制御する。
【００２２】
この構成によれば、制動装置の温度（例えばブレーキ液温度）が同一レベルの際に取得された複数のヒステリシス量を、ブレーキ制御又はヒステリシス特性の導出に採用することで、温度による値のばらつきが抑えられる。つまり、精度の良いブレーキ制御又はヒステリシス特性の導出が可能となる。
【００２３】
本発明の様相９に係る車両用制動装置は、上記様相８において、ブレーキ液の温度が安定しているか否かを判定する温度判定部を備え、前記ヒス量取得部は、前記温度判定部によりブレーキ液の温度が安定していることが判定されている間に前記ヒステリシス量を複数取得する。
【００２４】
この構成によれば、ブレーキ液の温度が安定している際に複数のヒステリシス量を取得するため、ブレーキ液の温度によるばらつき発生を抑制し、精度良く複数のヒステリシス量を取得することができる。そして、精度の良いヒステリシス量に基づいて電磁弁を制御することで、精度の良いブレーキ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。
【図３】第一実施形態のヒス量取得処理を説明するためのタイムチャートである。
【図４】第一実施形態のヒス量取得処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】第一実施形態のヒス量取得処理を説明するためのタイムチャートである。
【図６】第一実施形態のヒステリシス特性を説明するための説明図である。
【図７】第二実施形態のヒス量取得処理を説明するためのタイムチャートである。
【図８】第二実施形態のヒス量取得処理を説明するためのタイムチャートである。
【図９】第三実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００２７】
＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。
【００２８】
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。
【００２９】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。
【００３０】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
【００３１】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００３２】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００３３】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００３４】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００３５】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
【００３６】
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
【００３７】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。
【００３８】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
【００３９】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
【００４０】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００４１】
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００４２】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
【００４３】
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００４４】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
【００４５】
ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００４６】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
【００４７】
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
【００４８】
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
【００４９】
圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００５０】
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
【００５１】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「減圧用電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「増圧用電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（「低圧力源」に相当する）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。
【００５２】
増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
【００５３】
圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（「高圧力源」に相当する）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。
【００５４】
アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
【００５５】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００５６】
レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン（「ピストン」に相当する）４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
【００５７】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
【００５８】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。
【００５９】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
【００６０】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００６１】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
【００６２】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００６３】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００６４】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００６５】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００６６】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「パイロット室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００６７】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００６８】
このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００６９】
レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００７０】
また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。
【００７１】
（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００７２】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００７３】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。
【００７４】
後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００７５】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。
【００７７】
（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。
【００７８】
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。
【００７９】
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００８０】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。
【００８１】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００８２】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。
【００８３】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００８４】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００８５】
（摺動抵抗特性取得制御）
ブレーキＥＣＵ６は、車両出荷前又は車両停止中に、ヒステリシス量の摺動抵抗成分を取得する制御を実行する。ヒステリシス量とは、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御を終了しても（保持制御に切り替えても）なお変化するサーボ圧の変化量である。ヒステリシス量は、制御ピストン４４５の摺動抵抗による圧力依存成分（摺動抵抗成分）と、制御ピストン４４５のストロークに依存するストローク成分（第１パイロット室４Ｄの容量変化成分）の和で計算することができる。ストローク成分は、制御ピストン４４５のストロークに応じて決まり、当該ストロークはブレーキ制御の状態（サーボ圧等）から推定できる。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ６は、以下に説明する摺動抵抗特性（圧力依存特性）取得制御により、レギュレータ４４の特性として、ヒステリシス量の摺動抵抗成分の特性を取得する。摺動抵抗特性は、車種や車両ごとで異なると考えることができる。摺動抵抗特性取得制御は、ヒス量取得処理と、ヒステリシス特性導出処理と、を含んでいる。ブレーキＥＣＵ６は、搭載された車両でのヒステリシス量の摺動抵抗特性を学習する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、機能として、ヒス量取得処理を行うヒス量取得部６１と、ヒステリシス特性導出処理を行う特性導出部６２と、を備えている。
【００８７】
ヒス量取得部６１は、後述するヒス量取得処理を実行する。具体的に、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２及び減圧弁４１を制御することで、サーボ圧を所定の開始圧力から所定の圧力勾配で変化させた後に、サーボ圧が所定値を超えた際に増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させる。そして、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させ第１パイロット室４Ｄを密閉した後に変化するサーボ圧の変化量を測定して記憶する。第１パイロット室４Ｄを密閉した後のサーボ圧の変化量がヒステリシス量に相当するため、当該変化量がヒステリシス量として記憶される。このように、ヒス量取得処理は、増圧弁４２及び減圧弁４１の制御によりサーボ圧を所定の開始圧力から所定の圧力勾配で変化させた後に、サーボ圧が所定値を超えた際に増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させて、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させた後にサーボ圧が変化した量を、当該開始圧力及び圧力勾配に対応するヒステリシス量として取得する処理である。
【００８８】
本実施形態では、所定の圧力勾配を緩やかな勾配（およそ６ＭＰａ／ｓ以下）に設定しているため、制御ピストン４４５は徐々に移動し、ボール弁４４２を少し押して弁座部４４４から僅かに離間させた際に高圧の作動液がサーボ室１Ａに流入する。このように、ヒス量取得部６１は、サーボ圧が漸増又は漸減するように、増圧弁４２及び減圧弁４１の開度を制御する。これにより、サーボ圧が上昇した際の制御ピストン４４５のストロークは、ボール弁４４２を少し押した分であり、小さくなる。したがって、ヒステリシス量のうちストローク成分は無視でき、取得したヒステリシス量を摺動抵抗成分（圧力依存成分）として扱うことができる。本実施形態では、開始圧力に対する摺動抵抗特性は、開始圧力に対するヒステリシス特性を導出することで取得できる。
【００８９】
増圧制御を例にすると、図３に示すように、ヒス量取得部６１は、サーボ圧がある値（開始圧力）であるときに、減圧弁４１を閉弁状態として、一定の電流勾配で増圧弁４２に電流を供給する。ｔ１において、供給電流が増圧弁４２の開弁電流に達すると、増圧弁４２が開弁し、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに作動液（ブレーキ液）が流入する。作動液が流入することで、制御ピストン４４５が移動する。ｔ２において、制御ピストン４４５がボール弁４４２に当接し、その後制御ピストン４４５がボール弁４４２を押し、ボール弁４４２が弁座部４４４から少しだけ離間することで、アキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに作動液が供給される。
【００９０】
ｔ２以降にサーボ圧が漸増（所定の圧力勾配で増大）し、ｔ３においてサーボ圧（圧力センサ７４の値）が所定値を超える。ヒス量取得部３１は、サーボ圧が所定値を超えると、サーボ圧が上昇したと判定（あるいはボール弁４４２が弁座部４４４から離間したと判定）し、増圧弁４２への電流供給を停止し、増圧弁４２を閉状態とする。これにより、増圧弁４２及び減圧弁４１は閉状態となり、第１パイロット室４Ｄは密閉状態となる。その後、制御ピストン４４５が平衡状態に戻るために後退（図２の左側に移動）し、ボール弁４４２が弁座部４４４に当接し、サーボ室１Ａがアキュムレータ４３１から遮断される。この制御ピストン４４５の移動により、パイロット圧が増大するとともにサーボ圧も増大する。ヒス量取得部６１は、圧力センサ７４により、増圧弁４２の閉弁後に増大したサーボ圧の変化量をヒステリシス量（摺動抵抗成分）として所得し、記憶する。
【００９１】
ヒス量取得処置の流れについて説明すると、図４に示すように、ヒス量取得部６１は、まず、第一の開始圧力（サーボ圧）において所定の電流勾配で増圧弁４２に制御電流を印加する（Ｓ１０１）。その後、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２が開弁しパイロット圧が上昇してサーボ圧が上昇し、圧力センサ７４の値に基づきサーボ圧が所定値を超えたことを検知する（Ｓ１０２）。当該検知がなされると、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２への供給電流を停止し、増圧弁４２を閉弁させる（Ｓ１０３）。そして、ヒス量取得部６１は、閉弁後のサーボ圧の変化量、すなわちヒステリシス量を取得する（Ｓ１０４）。
【００９２】
本実施形態のヒス量取得部６１は、上記ヒス量取得処理を連続して実行する。つまり、ヒス量取得部６１は、異なる開始圧力から同一レベルの圧力勾配でサーボ圧を変化させて複数のヒステリシス量を取得する。具体的に、増圧制御時において、ヒス量取得部６１は、減圧弁４１を閉弁させるとともに増圧弁４２の開度を増大させてサーボ圧を所定の増圧勾配で増大させた後に、増圧弁４２を閉弁させてサーボ圧の増圧勾配に対応するヒステリシス量を取得するヒス量取得処理を、連続して実行する。また、減圧制御時において、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２を閉弁させるとともに減圧弁４１の開度を増大させてサーボ圧を所定の減圧勾配で増大させた後に、減圧弁４１を閉弁させてサーボ圧の減圧勾配に対応するヒステリシス量を取得するヒス量取得処理を、連続して実行する。
【００９３】
具体的に、図５に示すように、ヒス量取得部６１は、増圧制御において、サーボ圧Ｓ１を開始圧力としたヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ１に対する増圧時のヒステリシス量ΔＰａ１を取得する。そして、ヒステリシスが出てサーボ圧がＳ２で安定した後、ヒス量取得部６１は、続けて、当該サーボ圧Ｓ２を開始圧力としてヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ２に対する増圧時のヒステリシス量ΔＰａ２を取得する。そして、同様にサーボ圧がＳ３になった後、ヒス量取得部６１は、当該サーボ圧Ｓ３を開始圧力としてヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ３に対する増圧時のヒステリシス量ΔＰａ３を取得する。このように、ヒス量取得部６１は、増圧制御における複数の開始圧力に対するヒステリシス量を連続で取得する。この一連の処理において、ヒス量取得部６１は、増圧弁４２への電流供給を一定の電流勾配で実施する。
【００９４】
続いて、減圧制御において、同様に、ヒス量取得部６１は、サーボ圧Ｓ３を開始圧力としてヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ３に対する減圧時のヒステリシス量ΔＰｒ１を取得する。そして、ヒステリシスが出てサーボ圧がＳ２で安定した後、ヒス量取得部６１は、続けて、当該サーボ圧Ｓ２を開始圧力としてヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ２に対する減圧時のヒステリシス量ΔＰｒ２を取得する。そして、同様にサーボ圧がＳ１になった後、ヒス量取得部６１は、当該サーボ圧Ｓ１を開始圧力としてヒス量取得処理を実施する。これにより、ヒス量取得部６１は、開始圧力Ｓ１に対する減圧時のヒステリシス量ΔＰｒ３を取得する。このように、ヒス量取得部６１は、減圧制御における複数の開始圧力に対するヒステリシス量を連続で取得する。この一連の処理において、ヒス量取得部６１は、減圧弁４２への電流供給を、増圧時と同じ一定の電流勾配で実施する。
【００９５】
特性導出部６２は、ヒス量取得部６１が取得した複数のヒステリシス量に基づいて、開始圧力（サーボ圧）に対するヒステリシス量（摺動抵抗成分）の特性を導出する。特性導出部６２は、例えば図６に示すように、増圧時の開始圧力Ｓ１〜Ｓ３に対するヒステリシス量ΔＰａ１〜ΔＰａ３から、ヒステリシス特性（サーボ圧とヒステリシスの関係）を導出することができる。ヒステリシス特性は、処理を実施したレギュレータ４４固有の摺動抵抗特性である。サーボ圧とヒステリシス（摺動抵抗）との関係は、関数式（近似式：図６では一次関数）やマップとしてブレーキＥＣＵ６に記憶される。このように、特性導出部６２は、複数のヒステリシス量からヒステリシス特性（摺動抵抗特性）を導出するヒステリシス特性導出処理を実行し、導出したヒステリシス特性を記憶する。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ６は、特性導出部６２で得られたヒステリシス特性を利用して、ブレーキ制御を行う。ヒステリシス量を複数取得しなかった場合でも、ブレーキＥＣＵ６は、ヒス量取得部６１が取得したヒステリシス量を利用して、ブレーキ制御を行う。ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧に対するヒステリシス量が予測できることで、当該ヒステリシス量を考慮したブレーキ制御（増圧弁４２及び減圧弁４１の制御）が可能となる。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ６は、例えば、サーボ圧（圧力センサ７４の値）からヒステリシス量を予測し、当該ヒステリシス量分だけ不感帯を広げることができる。これにより、目標圧に対して早めに増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替えることができ、ヒステリシスによるオーバーシュート又はアンダーシュートの発生を抑制することができる。ブレーキＥＣＵ６は、ヒステリシス量に基づいて、サーボ圧（パイロット圧）の圧力勾配を制御しても良い。また、ブレーキＥＣＵ６が取得したヒステリシス量又はヒステリシス特性は、摺動抵抗成分であるため、制御ピストン４４５のストロークに依存するヒステリシス量を別途予測し、両ヒステリシス量を用いることでさらにブレーキ制御の精度は向上する。
【００９８】
本実施形態では、複数のヒステリシス量を取得するに際し、サーボ圧の変化が同一レベルの勾配となるように制御しているため、制御ピストン４４５のストローク量を共通にすることができる。つまり、取得された複数のヒステリシス量におけるストローク依存成分を同一レベルとすることで、精度の良いヒステリシス特性を取得することができる。
【００９９】
また、本実施形態では、ヒス量取得処理において、サーボ圧が漸増又は漸減するように増圧弁４２及び減圧弁４１を制御している。つまり、ヒス量取得部６１は、サーボ圧がゆっくり徐々に変化するように、小さな電流勾配（例えば絶対値で６ＭＰａ／ｓ以下レベル）で、増圧弁４２（又は減圧弁４１）への供給電流を増大（又は減少）させている。これにより、サーボ圧が変化する際の制御ピストン４４５のストローク量を小さくし、ヒステリシス量におけるストローク依存成分を無視できるほど小さくすることができる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、レギュレータ４４の摺動抵抗又は摺動抵抗特性を取得することができる。
【０１００】
また、ヒス量取得部６１は、ヒス量取得処理において、サーボ圧を所定の圧力勾配で変化させるために、増圧弁４２及び減圧弁４１の一方の制御電流を閉弁電流値に制御するとともに、増圧弁４２及び減圧弁４１の他方の制御電流を一定の電流勾配で変化させている。つまり、本実施形態では、ヒス量取得処理において、圧力センサ７４の値からのフィードバック制御によって増圧弁４２又は減圧弁４１に制御電流を供給するのではなく、一定勾配の制御電流を増圧弁４２又は減圧弁４１に供給している。これにより、第１パイロット室４Ｄとサーボ室１Ａとの過渡的な圧力関係の反転を抑制し、第１パイロット室４Ｄに加わる力の向きを安定させることができる。その結果、測定されるヒステリシス量の精度が向上する。
【０１０１】
また、本実施形態では、複数のヒステリシス量を取得するために、ヒス量取得処理を連続して行っている。これにより、複数の開始圧力による複数のヒステリシス量を取得する時間を短縮することができる。また、ヒス量取得処理を連続的に実行することで、同一環境（温度変化がほぼない状態）でヒス量を取得でき、精度の良い特性を取得できる。換言すると、フルード温度（作動液の温度）が同一レベルである状態でヒス量取得処理が実行されているため、温度による測定値のばらつきを抑え、精度の良いヒステリシス特性を得ることができる。
【０１０２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対して、増圧弁４２への電流供給方法が異なっている。したがって、異なっている部分のみ説明する。第二実施形態のヒス量取得部６１は、図７に示すように、増圧弁４２への制御電流をまず一気に中間値まで上昇させる。中間値は、印加開始時の電流値よりも大きく、増圧弁４２の開弁電流未満に設定されている。換言すると、中間値は、開弁電流値よりも閉弁側で且つ閉弁状態（印加開始時）の電流値よりも開弁側の値である。
【０１０３】
ヒス量取得部６１は、電流印加時の電流値を中間値とし、増圧弁４２に中間値を印加した後に、第一実施形態同様、一定の電流勾配で増圧弁４２に制御電流を印加する。つまり、最初の電流値から中間値までの電流勾配（第一勾配）は、中間値以降の電流勾配（第二勾配）よりも大きく設定されている（第一勾配＞第二勾配）。これにより、増圧弁４２の開弁に関係のない、すなわち制御ピストン４４５のストロークに影響のない中間値まで、電流値を早く上昇させることができる。また、図５及び図８に示すように、中間値を用いたヒス量取得処理は、連続して行うことができる。
【０１０４】
第二実施形態によれば、第一実施形態同様の効果が発揮される上、さらにヒス量取得処理の処理時間を短縮することができる。また、第二勾配が第一実施形態同様の小さい電流勾配（第一勾配よりも小さい勾配）であるため、制御ピストン４４５のストロークを抑え、増圧弁４２の開弁時の容量変化の大きさ及びばらつきを抑えることができる。
【０１０５】
＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、図９に示すように、第一実施形態に対して、主に、ブレーキＥＣＵ６が温度判定部６３を備えている点で異なっている。したがって、異なっている部分のみ説明する。温度判定部６３は、温度センサ７７の値に基づいて、ブレーキ液（作動液）の温度が安定しているか否かを判定する。温度センサ７７は、レギュレータ４４内のブレーキ液の温度が計測できるように、レギュレータ４４に近い配管（図９では配管４２２）に設置されている。温度判定部６３は、温度センサ７７の値が所定時間一定であった場合で、且つ、車両が停止状態にある場合に、温度が安定していると判定する。ヒス量取得部６１は、温度判定部によりブレーキ液の温度が安定していることが判定されている間にヒステリシス量を複数取得する。
【０１０６】
第三実施形態によれば、ブレーキ液の温度が安定している間、すなわちブレーキ温度が同一レベルにある状態で、複数のヒステリシス量を取得できるため、精度の良いヒステリシス特性を取得することができる。また、第三実施形態によれば、必ずしもヒス量取得処理を連続的に行う必要はなく、ヒス量取得処理を、時間をおいて行っても、ブレーキ液の温度が安定している間に行われるため、温度によるばらつき発生は抑制される。
【０１０７】
なお、ブレーキ液の温度は、温度センサ７７の値によらず、外気温度やブレーキ制御の作動状態に基づいて推定しても良い。これによれば、車両用制動装置に温度センサ７７を設ける必要はない。また、１つの又は複数のヒステリシス量を取得した後に、温度が変化した場合、時間をおいて、ブレーキ液の温度が当該取得した際の温度と同一レベルの温度になった際に、続きのヒス量取得処理を実行するようにしても良い。これによっても、温度によるヒステリシス量のばらつきを抑えることができる。このように、第三実施形態によれば、第一実施形態の効果が発揮される上、より確実に温度によるヒステリシス量のばらつきを抑えることができる。つまり、精度の良いヒステリシス特性を取得できる。
【０１０８】
＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ヒス量取得処理は、連続で実行しなくても良く、時間をおいて実行されても良い。また、ヒス量取得処理は、車両出荷前（工場）に限らず、出荷後の車両の停止中に行われても良い。出荷後でも、定期的に、車両停止中にヒス量取得処理を実行することで、レギュレータ４４の経年変化や、引っ越し等による温度環境の変化等にも対応することができる。また、同一レベルの温度でヒス量取得処理を実行する際、当該対象となる温度は、ブレーキ液（作動液）の温度に限らず、レギュレータ４４自身の温度であっても良い。また、温度判定部６３は、停車状態か否かによらず、温度センサ７７の値が所定時間一定であった場合に、温度が安定していると判定しても良い。
【符号の説明】
【０１０９】
１：マスタシリンダ、  １１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、  １４：第１マスタピストン、  
１５：第２マスタピストン、  １Ａ：サーボ室、  １Ｂ：第一液圧室、  
１Ｃ：第二液圧室、  １Ｄ：第１マスタ室、  １Ｅ：第２マスタ室、  
１０：ブレーキペダル、  １７１：リザーバ（低圧力源）、
２：反力発生装置、  ２２：第一制御弁、  ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、  ４１：減圧弁（減圧用電磁弁）、  
４２：増圧弁（増圧用電磁弁）、  ４３１：アキュムレータ（高圧力源）、  
４４：レギュレータ（調圧装置）、  ４４５：制御ピストン（ピストン）、  
４Ｄ：第１パイロット室（パイロット室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、  ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、  ６１：ヒス量取得部、  ６２：特性導出部、  
６３：温度判定部、  ７１：ストロークセンサ、  ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５、７６：圧力センサ、  ７７：温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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