(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
注入ポートと流出ポートが形成され、内部に空間を持つ本体；
前記本体内に形成されたピストンホールに移動可能となるように配置され、前記注入ポートと流出ポートの間の流路を開閉するピストン；
前記ピストンの一方の端に一体と固定され、前記本体内部に形成されるストッパ移動空間によって前記ピストンの移動範囲を制限するストッパ；
前記ピストンに復元力を加えるように前記ストッパに接触するスプリング；及び
前記ピストンの復元力を調節するために設置される調節ボルトを含み、
前記ピストンの外周には流体を遮断するための開閉リングと流体の密閉のための密閉リングが配置され、
前記本体の内部には前記ピストンより断面積が小さい注入通路が、前記ピストンの他端部のピストンヘッド側に前記注入ポートと連通されるように、かつ、前記ピストンホールの上端にピストン座となる段差が生じるように形成され、
前記ピストンヘッドの周囲には前記注入流路と連通される第１間隙と、前記第１間隙及び前記流出ポートと連通される第２間隙が形成され、
前記ピストンの上端面には前記第１間隙と前記注入流路とを連通させる役割を果たすピストンヘッド溝が形成され、
前記ピストンヘッドは、注入ポートを通じる流体の供給がなく、または前記スプリングの復元力より小さい大きさの流体圧下において前記ピストン座に安着され、
前記開閉リングが前記第１間隙と第２間隙の間に前記ピストンヘッドの周囲に形成されたストッパに接触することによって流体を遮断することを特徴とするアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置。
【請求項２】
前記調節ボルトの側部にはピンの座が形成され、前記ピンの座には前記本体を貫いて設置される固定ピンが挿入されることを特徴とする、請求項１に記載のアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置。
【請求項３】
前記調節ボルトの進行方向と平行方向への前記ピンの座の長さは前記固定ピンの直径より大きいことを特徴とする、請求項２に記載のアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッキング防止のためブレーキシステムに追加する油圧制御装置に関するものであって、より詳しくはホイールに伝達される圧力をロックされる直前までの圧力以下に設定し、設定圧力以上は遮断されるのでロックポイント以下で圧力を維持することができる二輪自動車用ブレーキシステムの油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車事故の主な原因は、オーバースピートと非効率的な制動力にある。通常の走行時にも危険な状況が生じて急制動をする場合、後輪で制動する時には路面とタイヤの摩擦係数の低下によって制動距離が長くなるため事故につながり、前輪がロックされると四輪車とは違って中心を失うと転覆するようになり、転覆してからはステアリング及び制動装置の麻痺によって統制不能状態に陥り、大事故を誘発するようになる。
【０００３】
図５は、ブレーキ油圧を説明するグラフであり、Ａは従来の二輪車ブレーキシステム（Ｎｏｎ  ＡＢＳ）を表示し、Ｃはロックポイントを示し、Ｄは本発明が求める油圧設定値として正常路面でスキッド（ｓｋｉｄ）が発生しないように遮断されるブレーキ圧力の最大値を示し、Ｂは電子ＡＢＳにおいてアンチロック（ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ）とロック状態が交差する油圧の変化を示す。
【０００４】
従来の二輪車ブレーキシステム（Ｎｏｎ  ＡＢＳ）は、急制動する時、後輪ブレーキを選択する場合路面とタイヤの摩擦力の低下によって制動距離を短縮させるには微々たる制動力を示し、前輪ブレーキを選択する場合は路面とタイヤの摩擦力が増大され制動力は高くなるものの前輪がロックポイントＢを超えてロックされると偏荷重（左側又は右側中、９０度にならない側方向の路面側へスリップ）によって車体が渦輪しながらステアリング及び制動装置の麻痺によって統制不能状態に陥り、大事故につながる。即ち、ＡにおいてロックポイントＢを超える領域は運転者に危険をもたらす不要な超過油圧としてスキッド（ｓｋｉｄ）発生領域に当たる。
【０００５】
電子式ＡＢＳの場合、路面が良くない状態においても良好に作動し、一般路面における制動距離短縮などの長所が確かであるが、二つの短所がある。
【０００６】
先ずは、新車の出庫時電子式ＡＢＳ装置をオプションとして装着した二輪車以外には装着しにくいという点である。より詳しくは、既に出庫された二輪車に電子式ＡＢＳ装置を装着するためには、二輪車自体を改造しなければならないため時間上、費用上ほとんど不可能に近いという結論が出る。現在、一部の高級仕様の製品がＡＢＳをオプションではない基本仕様として出庫しており、ＡＢＳの出庫単価を推定することは難しいがおよそ＄１，０００．００と推定し、他のブランドの製品はそれ以上の価格と推定される。これを見ると、小型、低級のモーターサイクルにＡＢＳを装着するためにはモーターサイクルの価格よりもっと高い価格を支払わなければならない矛盾に直面することになる。
【０００７】
次に、急制動時、急回転のコーナリングではＡＢＳ作動によってスリップされ、モーターサイクルが転覆して大事故につながるという点である。即ち、急制動時、急回転をしなければならない場合、路面とタイヤの摩擦力限界内でのみ回転できるということは常識である。しかし、摩擦力に限界があるとしても慣性と遠心力を受けている状態でごく短い間のスリップが成り立つと、既に始まったスリップは遠心力によって引き続き進行され、この時電子式ＡＢＳのＥＣＵからロックしたことを解くという命令で油圧を減圧しても既にスリップと転覆が始まったモーターサイクルが、ブレーキの減圧をいくら速く大きく提供してもスリップが中断され、転覆を止め、再び立ち上がって中心を取って走行することは不可能である。
【０００８】
このような問題点を解決するために出願人は韓国特許出願第１０−２０００−００１１０２１号（アンチロックブレーキシステム用機械式自動油圧制御装置）を出願して開示した事がある。前記発明は、ブレーキの作動時ブレーキペダルやレバーの動作によってブレーキシステムの応答が始まり、車両または機械の動作を停止または減速させる時、車両の場合はホイールがロック（Ｌｏｃｋ）される油圧の最小値未満をホイルシリンダーまたはキャリパー方向へ通過させてロックされる圧力以上は自動的に遮断し、また機械類においては急な停止による破損、または変形を止めて一般のブレーキシステムやＡＢＳブレーキシステムと違い、ブレーキペダルを踏んだりレバーを引くと油圧は増加するがロックポイントに近接した状態で油圧の増加が停止され、このような状態で車輪がスリップされず、減速とともに最適の速度で回転するので制動の時車体の偏荷重によって車体が回転したり、スリップによるスキッド状態が極小化される長所を持つ。
【０００９】
しかし、韓国特許出願第１０−２０００−００１１０２１号の発明は、外部からの衝撃または長期間にわたる反復使用による震動などの原因で、調節ボルトが離脱し、これによってブレーキ機能を瞬間的に喪失させる問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前記の問題を解決するために提出された本発明の目的は、外乱または反復作動にもかかわらず一定のブレーキ性能が維持できるように調節ボルトが一定の領域内でのみ変位可能となるよう制限することができるアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を果たすための本発明は、注入ポートと流出ポートが形成され、内部に空間を持つ本体；前記本体内に形成されたピストンホールへ移動可能となるように配置され、前記注入ポートと流出ポートの間の流路を開閉するピストン；前記ピストンの一方の端に一体と固定され、前記本体内部に形成されるストッパ移動空間によって前記ピストンの移動範囲を制限するストッパ；前記ピストンに復元力を加えるように前記ストッパに接触するスプリング；及び前記スプリングの復元力を調節するために設置される調節ボルトを含み、前記ピストンの外周には流体を遮断するための開閉リングと流体の密閉のための密閉リングが配置され、前記本体の内部には前記ピストンより断面積が小さい注入流路が前記ピストンの他端部のピストンヘッド側に前記注入ポートと連通されるように形成され、前記ピストンヘッドの周囲には前記注入流路と連通される第１間隙と、前記第１間隙及び前記流出ポートと連通される第２間隙が形成され、前記開閉リングが前記第１間隙と第２間隙の間に前記ピストンヘッドの周囲に形成されたストッピングステップに接触することによって流体を遮断することを特徴とするアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置である。
【００１２】
前記調節ボルトの側部にはピンの座が形成され、前記ピンの座には前記本体を貫いて設置される固定ピンが挿入されることを特徴とする。
【００１３】
また、前記調節ボルトの進行方向と平行方向への前記ピンの座の長さは、前記固定ピンの直径より大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、効果的な制動が車輪のすべり摩擦よりブレーキのロックポイント（Ｌｏｃｋ  Ｐｏｉｎｔ）に近接した転がり摩擦によってすべりがない状態、すなわち、スリップ率を０に維持しながら制動する時極大化されるという原理に基づき、運転者がブレーキペダルを踏んだりレバーを引いた時、車体の重量及び平均走行速度などを考慮して算出できるロックポイントに近接したブレーキの油圧を効果的に維持するようにする。
【００１５】
本発明は、ふだんはステアリングの確保とともに制動距離を極小化し、油圧の速い応答で性能が向上し、雪道や雨道で車体の偏重心による車体のステアリング不能状態を防止し、制動時ブレーキペダルの震動なく安定された制動ができる。
【００１６】
本発明は、一般のブレーキシステムやＡＢＳブレーキシステムと違いブレーキペダルを踏んだりレバーを引くと油圧が増加するが、ロックポイントに近接した状態で油圧の増加が停止され、このような状態で車輪がほとんどスリップされず適正速度で回転するので制動時車体の偏荷重によって車体が回転したり、またはスリップによるスキッド状態を極小化できる。
【００１７】
また、本発明は如何なる状況においてもブレーキの能力を失わないようにするので、アンチロックブレーキシステム用油圧制御装置の誤作動の結果によって生じるブレーキの作動不能状態による事故を予防することができる。
【００１８】
特に、本発明は小型、または低級モーターサイクルにも安い価格で装着することができ、これによって高級ＡＢＳのような優れた性能を発揮することができるので安い費用で運転者の安全をはかることができるという点で安い価格の二輪自動車分野において最適のブレーキシステムと言える。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例によるアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置の部分切開斜視図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置の断面図である。
【図３】図２において流体遮断状態の部分拡大図である。
【図４】図２において流体最大状態の部分拡大図である。
【図５】ブレーキ油圧を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を好適な実施例を添付図面を参照にして説明する。下記各図面の構成要素らに参照符号を付け加えることにおいて、同一の構成要素に限っては、他の図面上に表示されてもできるだけ同一の符号を持つようにし、本発明の要旨を不必要に曖昧にする可能性があると判断される公知の機能及び構成についての詳細な説明は省略する。
【００２１】
図１及び図２における参照番号１００は、本発明の実施例によるアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置を示す。
【００２２】
前記アンチロックブレーキシステム用油圧制御装置１００は第１ハウジング１０２と第２ハウジング１３２によって構成される本体と、前記本体内に挿入されるピストン１２０と、前記ピストン１２０に弾性力を付与するスプリング１４２及び前記スプリング１４２の弾性力を調節する調節ボルト１４４を含んでなる。
【００２３】
前記本体は射出及び組み立て過程上の便宜のために第１ハウジング１０２と第２ハウジング１３２に分けて製作されるが、単品として製作することも可能である。前記第１ハウジング１０２の上側には注入ポート１０４が形成され、前記第１ハウジング１０２の側部には流出ポート１１０が形成される。すなわち、前記注入ポート１０４は前記ピストン１２０の端部であるピストンヘッド１２２側に配置され、前記流出ポート１１０は前記ピストン１２０の側部に配置される。
【００２４】
また、前記第１ハウジング１０２と前記第２ハウジング１３２はお互いねじ結合または熔接によってお互い結合することができる。本発明の実施例では前記第１ハウジング１０２に注入ポート１０４と流出ポート１１０を形成し、前記第１ハウジング１０２の下端部には下記ストッパ１３０の上死点である第１ストッパ座１０３が形成される。前記第１ハウジング１０２の第１ハウジング接合部１０５と前記第２ハウジング１３２の第２ハウジング接合部１３４が会う位置は、前記第１ストッパ座１０３と高さを異にして漏油（ｏｉｌ  ｌｅａｋ）の発生を最大限に抑制することが望ましい。
【００２５】
前記第１ハウジング１０２の内部には前記ピストン１２０が往復運動できるように形成されたピストンホール１１９が配置される。前記ピストンホール１１９は、上側が注入流路１０６と繋がり、前記注入流路１０６は前記注入ポート１０４と連通される。
【００２６】
前記ピストンホール１１９は前記注入流路１０６より断面積が大きく形成される。よって、前記ピストンホール１１９の上端にはピストン座１１２が段差が生じて形成される。前記ピストン座１１２は前記ピストン１２０の上死点にあたり、注入ポート１０４を通じる流体の供給がなく、または前記スプリング１４２の復元力より小さい大きさの流体圧力下において前記ピストンヘッド１２２は前記ピストン座１１２に安着される。
【００２７】
前記ピストンホール１１９の上部には流体が移動できるように前記ピストン１２０より断面積が大きい第１間隙１１４と第２間隙１１８が形成される。そして、前記第１間隙１１４と前記第２間隙１１８の間には、下記の第１リング１２４が接触できる限界リミット１１６が形成される。前記限界リミット１１６は前記第１間隙１１４及び前記第２間隙１１８より前記ピストン１２０との間隔が狭い。従って、前記第１リング１２４が接触しない限り、前記第１間隙１１４から前記第２間隙１１８への流体の移動が可能である。
【００２８】
前記第２間隙１１８の側には流出ホール１０８が形成される。従って、前記第２間隙１１８は前記流出ポート１１０と流出ホール１０８を通じて連通される。
【００２９】
前記ピストン１２０の上端部にはピストンヘッド溝１２１が配置される。前記ピストンヘッド溝１２１は前記第１間隙１１４と前記注入流路１０６とを連通させる役割をする。
【００３０】
前記ピストン１２０の外周には少なくとも２個以上のオーリングが配置され、本発明の実施例においては第１リング１２４、第２リング１２６、及び第３リング１２８が適用される。前記第１リング（開閉リング）１２４は第１間隙１１４内に位置し、前記限界リミット１１６に接触可能な断面形状及び大きさを持つ。よって、前記第１リング１２４は前記第２間隙１１８への流体の移動を開閉するバルブとしての役割を遂行する。そして、前記第２リング１２６及び前記第３リング１２８は前記第２間隙１１８より下側に配置され、前記ピストンホール１１９の内壁面に接触される。前記第２リング１２６及び前記第３リング１２８は前記第２間隙１１８より下側に向けた流体の移動を防止する密閉リングの役割をし、密閉効果を向上するために２個のオーリングを使用した。
【００３１】
前記第２ハウジング１３２にはスプリング１４２が挿入され、前記スプリング１４２の上端は前記ストッパ１３０と接触する。前記ストッパ１３０は前記ピストン１２０と結合する。そして、前記第２ハウジング１３２において前記スプリング１４２が挿入されるスプリングホール１３３の上部は段差によって前記ストッパ１３０が触れ合うことができる第２ストッパ座１３６が形成される。前記ストッパ１３０は前記スプリングホール１３３及び前記ピストンホール１１９に比べて断面積が大きく、前記第１ストッパ座１０３と前記第２ストッパ座１３６の間で定義されるストッパ移動空間内での移動が可能である。前記ピストンヘッド１２２が前記ピストン座１１２に触れ合う状態で同時に前記第１ストッパ座１０３に前記ストッパ１３０が触れ合うようになるため、前記第１ストッパ座１０３は省略することができる。
【００３２】
前記第２ハウジング１３２の下部には調節ボルトホール１４０が形成され、前記調節ボルト１４４がねじ結合される。前記調節ボルト１４４は前記スプリング１４２に接触し、前記スプリング１４２の基準復元力を調節する役割をする。前記スプリング１４２の固定を容易にするために前記調節ボルト１４４の上端に前記スプリング１４２が挿入されるスプリング固定部１５０が凹むように形成される。また、前記調節ボルト１４４は下端に前記調節ボルト１４４を回転させるように調節溝１４６が形成される。
【００３３】
前記調節ボルト１４４は外乱または反復作業によって前記調節ボルトホール１４０から離脱する可能性がある。よって、本願発明では前記調節ボルト１４４の外周面にピンの座１４８を形成し、前記第２ハウジング１３２に前記ピンの座１４８に対応する位置にピンホール１３８を形成する。前記ピンホール１３８を通じて固定ピン１５２が挿入される。従って、前記固定ピン１５２の端部が前記ピンの座１４８に挿入されると前記調節ボルト１４４は移動に制限を受けることになる。この時、前記調節ボルト１４４の進行方向と平な方向への前記ピンの座１４８の長さは、前記固定ピン１５２の直径より大きい。従って、前記調節ボルト１４４のピンの座１４８に固定ピン１５２が固定されていても、前記調節ボルト１４４は前記ピンの座１４８が許容する範囲内で前後移動することが可能である。従って、前記固定ピン１５２は前記調節ボルト１４４の微細調整によるスプリング１４２の復元力調節には影響を及ぼすことなく、前記調節ボルト１４４が前記調節ボルトホール１４０から離脱されることを防ぐことができる。
【００３４】
本発明の実施例によるアンチロックブレーキシステム用油圧制御装置１００は基本的に上述のように構成される。以下、前記アンチロックブレーキシステム用油圧制御装置１００の作動様子について説明する。
【００３５】
前記アンチロックブレーキシステム用油圧制御装置１００においてブレーキ（図示せず）を作動しない状態は図３に図示している。この時、前記ピストンヘッド１２２は前記ピストン座１１２に触れ合った状態である。よって、前記注入ポート１０４と前記流出ポート１１０は前記注入流路１０６と、前記ピストンヘッド溝１２１と、前記第１間隙１１４と前記第２間隙１１８と、前記流出ホール１０８とを通じて連通される。
【００３６】
以後、ブレーキを踏んだりレバーを引くと前記注入ポート１０４を経て注入流路１０６に流入された作動油は前記スプリング１４２の復元力に勝って前記ピストン１２０を後進させる。従って、前記ピストンヘッド１２２が前記ピストン座１１２から離隔されると供に、前記注入流路１０６と前記第１間隙１１４の間に連通される空間が広がるようになる。この結果、前記注入ポート１０４と前記流出ポート１１０の間に流れる作動油の流量が増加する。前記作動油の圧力が高くなると、前記ピストンヘッド１２２が前記ピストン座１１２から離隔される量が多くなってホイルシリンダーへ移動する。従って、さらにブレーキを踏んだりレバーを引くと注入ポート１０４への油圧が増加し、ピストン１２０はもっと後進し、油圧がロックポイントに近接すると前記調節ボルト１４４の調節によって入力されたスプリング１４２の圧縮力の値によって結局図４のようにピストン１２０の第１リング１２４が前記ストッピングステップ１１６に接触することになり、この結果前記第１間隙１１４から前記第２間隙１１８への作動油の流れを遮断することになる。すなわち、前記注入ポート１０４と前記流出ポート１１０が断絶される。
【００３７】
このような状態では、さらにブレーキペダルを踏んだりレバーを強く引いてもホイルシリンダーに加えられる作動油の流入がないため油圧はこれ以上増加しない。
【００３８】
一方、前記ピストン１２０の後方で前記ピストン１２０を弾力的に押すスプリング１４２は、前記調節ボルト１４４を締めたり緩めたりすることによって弾発力が調整される。前記スプリング１４２の弾発力は車体の平均走行速度と車体の重量を考慮して調節し、適正弾発力はブレーキのロックポイントに近接した油圧と一致する。
【００３９】
そして、外乱が提供されても前記固定ピン１５２が前記調節ボルト１４４に形成されたピンの座１４８に挿入されているため、前記調節ボルト１４４が前記調節ボルトホール１４０から離脱する状況は生じない。
【００４０】
前記のように、本発明の好適な実施例を参照にして説明したが当該技術分野における熟練した当業者であれば、下記の特許請求範囲に記載の本発明の思想及び領域を外れない範囲内で本発明を多様に修正及び変更することができることを理解できるのであろう。
【符号の説明】
【００４１】
１００：アンチロックブレーキシステム用油圧制御装置
１０２：第１ハウジング
１０３：第１ストッパ座
１０４：注入ポート
１０５：第１ハウジング接合部
１０６：注入流路
１０８：流出ホール
１１０：流出ポート
１１２：ピストン座
１１４：第１間隙
１１６：限界リミット
１１８：第２間隙
１１９：ピストンホール
１２０：ピストン
１２１：ピストンヘッド溝
１２２：ピストンヘッド
１２４：第１リング
１２６：第２リング
１２８：第３リング
１３０：ストッパ
１３２：第２ハウジング
１３３：スプリングホール
１３４：第２ハウジング接合部
１３６：第２ストッパ座
１３８：ピンホール
１４０：調節ボルトホール
１４２：スプリング
１４４：調節ボルト
１４６：調節溝
１４８：ピンの座
１５０：スプリング固定部
１５２：固定ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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