(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設置され、乗員が把持するアシストグリップであって、
アシストグリップ本体と、
前記アシストグリップ本体の両端部にそれぞれ設けられた取付座と、を備え、
前記取付座は、
前記アシストグリップ本体と車体とを固定する固定具が挿通される挿通孔と、
前記挿通孔よりも内側に形成され、前記挿通孔に連通する第１切欠部と、を有することを特徴とするアシストグリップ。
【請求項２】
前記取付座は、
前記挿通孔内に配置され、前記固定具が挿通されるカラーと、
前記固定具の挿通方向で前記第１切欠部と重なるように前記カラーの外周に沿って形成され、前記カラーの移動を規制する規制部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のアシストグリップ。
【請求項３】
前記取付座は、
前記第１切欠部よりも内側に形成され、前記第１切欠部よりも切欠量が多い第２切欠部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアシストグリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗降時や乗車中等に乗員が把持するアシストグリップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両の前後方向に長尺なアシストグリップの前端部を車体にボルトで固定する一方、後端部にスライドベース部を設け、かかるスライドベース部と車体に固定されたリテーナとをスライド可能に嵌合させ、さらに後端部の内部に別体の衝撃吸収体を設けたアシストグリップが開示されている。【０００３】
一般的に、車両の側面衝突等の際に、乗員の体の一部（例えば、頭部等）がアシストグリップに衝突すると、アシストグリップに車内側から車外側へ向かう押圧荷重が加わり、アシストグリップの前後端部を互いに離間させる方向の力が作用する。【０００４】
かかる場合、特許文献１の発明では、スライドベース部がリテーナに対し後方へスライド移動する結果、後端部が車体に対し後方へスライド移動するため、衝突エネルギーが吸収される。さらに、特許文献１の発明では、衝撃吸収体が潰れ変形するため、衝突エネルギーが吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３９１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のアシストグリップでは、スライドベース部、リテーナ、衝撃吸収体等が必要であるため、部品点数が増加してしまい、コストの増加を招く問題がある。【０００７】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、コストを低減して衝突エネルギーを吸収可能なアシストグリップを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題を解決するために、本発明は、車室内に設置され、乗員が把持するアシストグリップであって、アシストグリップ本体と、前記アシストグリップ本体の両端部にそれぞれ設けられた取付座と、を備え、前記取付座は、前記アシストグリップ本体と車体とを固定する固定具が挿通される挿通孔と、前記挿通孔よりも内側に形成され、前記挿通孔に連通する第１切欠部と、を有することを特徴とする。【０００９】
本発明によれば、取付座は、固定具が挿通される挿通孔よりも内側に形成され、挿通孔に連通する第１切欠部を有するため、車両の側面衝突等の際に、乗員がアシストグリップ本体に衝突すると、第１切欠部が固定具側へ移動し、取付座周辺が第１切欠部側を中心にして内側へ倒れるように変形する。この結果、アシストグリップ本体が車外側へ好適に撓むため、衝突エネルギーを吸収できる。したがって、余計な部品を設ける必要はなく、切欠部を形成するだけでよいため、コストを低減できる。【００１０】
また、前記取付座は、前記挿通孔内に配置され、前記固定具が挿通されるカラーと、前記固定具の挿通方向で前記第１切欠部と重なるように前記カラーの外周に沿って形成され、前記カラーの移動を規制する規制部と、を有する構成とするのが好ましい。【００１１】
かかる構成によれば、取付座は、固定具の挿通方向で第１切欠部と重なるようにカラーの外周に沿って形成され、カラーの移動を規制する規制部を有するため、通常使用時のアシストグリップの引張荷重に対する剛性を確保できる。すなわち、切欠部を設けた場合であっても、切欠部による剛性の低下を規制部によって補強できると共に、カラーの位置ズレによる剛性の低下を抑制できる。【００１２】
また、前記取付座は、前記第１切欠部よりも内側に形成され、前記第１切欠部よりも切欠量が多い第２切欠部を有する構成とするのが好ましい。【００１３】
かかる構成によれば、取付座は、第１切欠部よりも内側に形成され、第１切欠部よりも切欠量が多い第２切欠部を有するため、取付座周辺がより一層内側へ倒れるように変形しやすくなる。そのため、アシストグリップ本体が車外側へ撓みやすくなり、衝突エネルギーの吸収性能を高めることできる。また、第２切欠部周辺が固定具側へ近付くように潰れ変形するため、衝突エネルギーをより一層吸収できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、コストを低減して衝突エネルギーを吸収可能なアシストグリップを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るアシストグリップが設置された車室内を運転席側から見た概略側面図である。
【図２】アシストグリップを示す斜視図である。
【図３】図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】カバーを開けた状態を示す断面図である。
【図５】アシストグリップの取付座の端面を法線方向から見た平面図である。
【図６】乗員衝突時のアシストグリップを示す斜視図である。
【図７】乗員衝突時の取付座周辺を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向をそれぞれ示している。また、以下の説明では、アシストグリップのアーチの内側を「内側」といい、アーチの外側を「外側」という。本実施形態では、左ハンドル車の助手席にアシストグリップを設置した場合を例にとって説明する。
【００１７】
図１に示すように、アシストグリップ１は、車室６０内のサイドウィンドウ６１の上縁に沿って設置されている。アシストグリップ１は、乗降時や乗車中に乗員が体を支えるために把持する部材である。アシストグリップ１は、例えば、ポリプロピレン等の樹脂材料からなり、ガスインジェクションで成型される。なお、図１中の符号６２は助手席、符号６３は右前ドア、符号６４はフロントウィンドウ、符号６５はルームミラーを示す。
【００１８】
図２に示すように、アシストグリップ１は、乗員が手を掛ける前後方向に長尺状のアシストグリップ本体２と、アシストグリップ本体２の長手方向両端部２Ａ，２Ｂにそれぞれ設けられた取付座３と、を備える。アシストグリップ１には、通常使用時に主として下向きの引張荷重Ｆ１が加わり、乗員衝突時に主として車内側から車外側へ向かう押圧荷重Ｆ２が加わる。図３に示すように、アシストグリップ１は、取付座３を、ルーフライニング５を介してルーフサイドレール４に突き当ててボルトＢで締結固定されている。なお、アシストグリップ１は、長手方向両端部２Ａ，２Ｂで対称形状を有するため、長手方向一端部（前端部）２Ａについて詳細に説明し、長手方向他端部（後端部）２Ｂについての説明を省略する。
【００１９】
アシストグリップ本体２は、図２に示すように、長手方向両端部２Ａ，２Ｂよりも中央側が車内側へ張り出したアーチ状（略コ字状，略Ｕ字状）に形成されている。アシストグリップ本体２の端部側には、図３に示すように、ボルトＢの頭部に臨む収容部２１が形成されている。アシストグリップ本体２の端部外側には、収容部２１を開放乃至閉塞するカバー２２が設けられている。カバー２２は、図４に示すように、取付座３との連続部位に薄肉部２３を有し、かかる薄肉部２３を中心にして回動可能となっている。このような構成により、カバー２２を開けて、ボルトＢの締結作業を簡便に遂行できる。
【００２０】
取付座３は、図３に示すように、ボルトＢが挿通される挿通孔３１と、挿通孔３１内に配置されたカラー３２と、挿通孔３１よりも内側に形成されて挿通孔３１に連通する第１切欠部３３と、ボルトＢの軸方向（挿通方向）で第１切欠部３３と重なるようにカラー３２の外周に沿って形成された規制部３４と、第１切欠部３３及び規制部３４よりも内側に形成された第２切欠部３５と、挿通孔３１よりも外側に形成された爪部３６と、規制部３４の両側に形成された一対のリブ３７（図５参照）と、を有する。なお、図５では、切欠や孔等をドットハッチングで示している。
【００２１】
挿通孔３１は、図３に示すように、ルーフサイドレール４側に開口した円形状の貫通孔である。挿通孔３１の車内側は、収容部２１に連通している。挿通孔３１の車内側の端部には、他の部位よりも縮径した鍔部３８が形成されている。
【００２２】
なお、車体骨格部材であるルーフサイドレール４にも、挿通孔３１に対応する位置にボルト挿通孔４１が貫通して形成されている。ボルト挿通孔４１の裏側には、ボルトＢが螺合するナットＮが溶接で接合されている。また、ルーフサイドレール４には、爪部３６が挿入される挿入孔４２が貫通して形成されている。車体内装材であるルーフライニング５には、ボルト挿通孔４１や挿入孔４２を露出させるための貫通孔５１が貫通して形成されている。
【００２３】
カラー３２は、図３に示すように、ボルトＢの軸部が挿通される円筒状の部材である。カラー３２は、鍔部３８とルーフサイドレール４との間に配置されている。
【００２４】
第１切欠部３３は、図３に示すように、挿通孔３１の周壁の一部をボルトＢの軸方向に所定長だけ切り欠いて形成され、ルーフサイドレール４側に開口した脆弱部位である。第１切欠部３３は、図５に示すように、取付座３の端面の法線方向から見ると、挿通孔３１やカラー３２の外周の一部に沿った円弧状に形成されている。第１切欠部３３の引張荷重方向に沿った寸法Ｄ１は、挿通孔３１の直径寸法Ｄ２よりも小さく形成されている。このような構成により、第１切欠部３３による引張荷重方向の剛性の低下を軽減できる。寸法Ｄ１は、直径寸法Ｄ２よりも大きくしてもよいし、直径寸法Ｄ２と同等にしてもよい。なお、第１切欠部３３の深さや開口面積等を適宜変更することで、アシストグリップ１の衝撃吸収性能を調整することができる。
【００２５】
規制部３４は、通常使用時の引張荷重Ｆ１に対する剛性を上げると共に、カラー３２の移動（位置ズレ）を規制する壁状部位である。規制部３４は、第１切欠部３３よりもルーフサイドレール４から離れた位置（車内側）に設けられている。規制部３４は、図５に示すように、取付座３の端面の法線方向から見ると、挿通孔３１やカラー３２の外周の一部に沿った円弧状に形成されている。挿通孔３１や規制部３４の引張荷重方向に沿った両側には、四角形状の孔部３９が貫通して形成されている。
【００２６】
第２切欠部３５は、図３に示すように、ボルトＢの軸方向に所定長だけ切り欠いて形成され、ルーフサイドレール４側に開口した脆弱部位である。第２切欠部３５は、アシストグリップ１の内側の壁部１Ａに近接して設けられている。第２切欠部３５は、第１切欠部３３よりも深く切り欠いて形成されている。第２切欠部３５は、図５に示すように、取付座３の端面の法線方向から見ると、引張荷重方向に縦長の略半円状に形成されている。第２切欠部３５の外側中央は、第１切欠部３３の内側部位に連通している。第２切欠部３５は、挿通孔３１や第１切欠部３３よりも開口面積が大きく形成されている。本実施形態では、第１切欠部３３よりも切欠量の多い第２切欠部３５を有するので、後記するように取付座３周辺がより一層内側へ傾倒しやすくなり、衝突エネルギーの吸収性能を向上させることができる。つまり、第２切欠部３５の深さや開口面積等を適宜変更することで、アシストグリップ１の衝撃吸収性能を調整することができる。
【００２７】
爪部３６は、図３に示すように、取付座３の端面から他の部位よりも所定長だけルーフサイドレール４側へ突出して形成された部位である。爪部３６は、挿通孔３１を間に挟んで第１切欠部３３や第２切欠部３５と反対側に設けられている。本実施形態では、ボルトＢと爪部３６を用いて２点でアシストグリップ１をルーフサイドレール４に固定しているが、固定方法はこれに限定されるものではない。
【００２８】
リブ３７は、図５に示すように、引張荷重方向に沿って延設され、通常使用時の引張荷重Ｆ１に対する剛性を上げる壁状部位である。リブ３７は、第２切欠部３５と孔部３９との間にそれぞれ設けられている。本実施形態では、一対のリブ３７と規制部３４とによって、引張荷重方向に沿った高剛性部位が第１切欠部３３や第２切欠部３５の近傍に形成されている。
【００２９】
本実施形態に係るアシストグリップ１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００３０】
図６に示すように、車両の側面衝突等の際に、乗員Ｍの頭部Ｍ１がアシストグリップ本体２の中央側に衝突すると、アシストグリップ本体２に車内側から車外側へ向かう押圧荷重Ｆ２が加わり、取付座３同士を互いに離間させる方向の力Ｆ３（取付座３周辺を外側へ移動させる力）が作用する。
このとき、本実施形態では、図７に示すように、取付座３が、挿通孔３１よりも内側に形成されて挿通孔３１に連通する第１切欠部３３を有するため、第１切欠部３３がボルトＢやカラー３２側へ移動し、取付座３周辺が第１切欠部３３側を中心にして内側へ倒れるように変形する。この結果、図６に示すように、アシストグリップ本体２が車外側へ好適に撓むため、衝突エネルギーを吸収できる。
【００３１】
また、本実施形態では、図７に示すように、取付座３が、第１切欠部３３よりも内側に形成されて第１切欠部３３よりも切欠量が多い第２切欠部３５を有するため、取付座３周辺がより一層内側へ倒れるように変形しやすくなる。そのため、アシストグリップ本体２が車外側へ撓みやすくなり、衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。
さらに、第２切欠部３５周辺がボルトＢやカラー３２側へ近付くように潰れ変形するため、衝突エネルギーをより一層吸収できる。
したがって、本実施形態では、余計な部品を設ける必要はなく、第１切欠部３３や第２切欠部３５を形成するだけでよいため、コストを低減できる。
【００３２】
さらに、本実施形態では、取付座３が、ボルトＢの軸方向で第１切欠部３３と重なるようにカラー３２の外周に沿って形成され、カラー３２の移動を規制する規制部３４を有するため、通常使用時のアシストグリップ１の引張荷重Ｆ１に対する剛性を確保できる。すなわち、第１切欠部３３や第２切欠部３５を設けた場合であっても、これらの第１切欠部３３や第２切欠部３５による剛性の低下を規制部３４によって補強できると共に、カラー３２の位置ズレによる剛性の低下を抑制できる。
【００３３】
以上のように、本実施形態では、乗員衝突時の衝突エネルギーの吸収性能と、通常使用時の引張荷重Ｆ１に対する剛性の確保とを両立させることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００３５】
本実施形態では、アシストグリップ１を左ハンドル車の助手席に設置したが、右ハンドル車の座席に設置してもよいし、後部座席に設置してもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１      アシストグリップ
２      アシストグリップ本体
２Ａ，２Ｂ  長手方向両端部
３      取付座
３１    挿通孔
３２    カラー
３３    第１切欠部
３４    規制部
３５    第２切欠部
４      ルーフサイドレール（車体）
５      ルーフライニング
６０    車室
Ｂ      ボルト（固定具）
Ｎ      ナット
Ｆ１    引張荷重
Ｆ２    押圧荷重
Ｍ      乗員
【図１】
0006006882.tif 000002
【図２】
0006006882.tif 000003
【図３】
0006006882.tif 000004
【図４】
0006006882.tif 000005
【図５】
0006006882.tif 000006
【図６】
0006006882.tif 000007
【図７】
0006006882.tif 000008