(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が路面に対して停止しているか否かを判定する停止判定部と、
前記車両のブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、
前記車両のドラムブレーキへ供給される液圧を測定する液圧測定部と、
前記ドラムブレーキへの所定圧以上の前記液圧をカットする液圧カット部と、
前記液圧カット部の動作を制御する液圧カット制御部とを備え、
前記液圧カット制御部が、
前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御と、
前記液圧カット後に、前記車両の停止および前記制動操作量の前記所定値超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる継続処理と、
前記車両の停止後に、当該車両が予め定められた一定時間以上移動した際には当該液圧カットを解除させると共に解除フラグをオンとし、当該解除フラグがオンとなった後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない解除処理、
を備えたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記解除処理が、前記車両の停止後に、当該車両の移動が２回以上の際には当該液圧カットを解除させると共に解除フラグをオンとする、
ことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前輪のディスクブレーキと、後輪のドラムブレーキと、右フロント輪FR及び左リヤ輪RLへの油圧経路と、左フロント輪FL及び右リヤ輪RRへの油圧経路と、ブレーキ操作部材の制動操作量に応じて２つの前記油圧経路へ液圧を加えるマスタシリンダと、前記ドラムブレーキへの前記油圧経路の液圧をそれぞれカット可能な液圧カット部と、車両およびブレーキの状態を測定するセンサ群と、前記ブレーキの動作を制御するコントローラとを備え、
前記センサ群は、
車輪のスリップ傾向又は車両の傾斜角等の車両状態を測定する車両状態測定部と、
前記ブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、
前記マスタシリンダから前記ドラムブレーキへ向けて前記油圧経路の液圧を測定する液圧測定部と、を備え、
前記コントローラは、
前記車両状態に応じてブレーキングを電子制御するブレーキング制御部と、
このブレーキング制御部による制御がされておらず、前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御と、
前記液圧カット後に、前記車両の停止および前記制動操作量の前記所定値超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる継続処理と、
前記車両の停止後に、当該車両が予め定められた一定時間以上移動した際、または、当該車両の移動が２回以上の際には、当該液圧カットを解除させると共に解除フラグをオンとし、当該解除フラグがオンとなった後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない解除処理と、
を備えたことを特徴とする四輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキへの油圧を制御する技術分野に関連し、特に、リヤ輪のドラムブレーキへの油圧を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪車は１つのブレーキペダルの操作により前後４輪のブレーキを利かせる。ドライバーがフットブレーキのブレーキペダルを操作すると、何ら制御しない際には、フロント輪、リヤ輪とも同じブレーキ液圧が作用する。
【０００３】
四輪車の制動装置として、ディスクブレーキと、ドラムブレーキがある。ディスクブレーキは、タイヤとともに回転するディスク（円盤）を有し、油圧動作するピストンでこのディスクを両側からはさみ、摩擦させて制動する。ドラムブレーキは、タイヤとともに回転するドラムの中に、油圧によりドラム内周側に広がるブレーキシューを配置し（特許文献１の図１）、ブレーキシューとドラム内周側との摩擦により制動する。ディスクブレーキは放熱性に優れる。ドラムブレーキはドラムの回転によりさらにシューに食い込むサーボ効果により制動効果が高い。
【０００４】
四輪車は、左右フロント輪、左右リヤ輪共にディスクブレーキとする例や、前輪駆動で左右フロント輪をディスクブレーキとし、左右リヤ輪をドラムブレーキとする例などがある。ブレーキ油圧経路は通常２経路とし、左フロント輪と右リヤ輪の経路と、右フロント輪と左リヤ輪の経路との２経路とするクロス配管（特許文献３の図６）が一般的である。
【０００５】
従来は、ブレーキ油圧経路にプロポーショニング・バルブ（比例油圧弁，Ｐバルブ）を装備することで、ブレーキ液圧の前後輪への配分比率を調整した。一般的には、制動時のリヤ輪のロック傾向を防止するために、リヤ輪への液圧の配分比率を若干低下させた。このＰバルブによる配分比率は機械式であるために固定であって、リヤ輪の液圧は設定圧から変化せず、どのような状況下でも一定であった。
【０００６】
ブレーキシステムを電子制御するものとしては、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS, Anti-lock braking system） や、トラクション・コントロール・システム （TCS, traction control system） がある。さらに、４輪それぞれに最適なブレーキ圧を算出し、前後輪のブレーキバランスを自動的に制御するシステムとして、電子制御ブレーキシステム(EBD, Electronic Brake force Distribution) が実用化されている。このEBDは、ABSやTCSを統合するのみならず、荷物の搭載状態や走行状態に応じて車両を正しい方向に修正すべく、個々の車輪に最適なブレーキ圧を利かせる制御である。例えば、EBDは、リヤ輪のスリップ傾向に応じてリヤ輪の液圧をコントロールする。これは、ABS制御介入前の制御であり、車輪のスリップ傾向の状況に基づいて液圧を変化させる。
【０００７】
また、加減速、ハンドル操舵角、タイヤ回転数、実際の加速度などの走行状態等に応じて最適なブレーキ圧を算出して４輪のブレーキバランスを制御するのみならず、エンジントルクを下げ、また、自動変速機を変速させることも組み合わせ、車両走行の安定性（スタビリティー）をより良くし、さらには、横滑りなども防止しようとするシステム（以下、安定制御システムという。）が提案されている。このような安定制御システムを搭載した四輪車は、Pバブルを使用せずに前後輪のブレーキバランスを調整する。安定制御システムは、例えば、特許文献２の段落００１６ではVSC (Vehicle Stability Control) である。
【０００８】
特許文献１に、液圧制御によるドラムブレーキが開示されている。そして、この特許文献１には、車両停止直後のノーズダイブ量に応じて発生するトルクの反転現象を緩和することで、ブレーキペダルの操作感を向上させることを目的として（段落０００９，００２２）、車両停止直後のマスタシリンダ側への液圧戻りを防止する手法（段落００２１）が開示されている。具体的には、車両停止直後に、液圧制御装置とマスタシリンダとの間の液通路を遮断するバルブ機構を有し（段落００２１）、その電磁弁（図３）の開閉によりペダルへのキックバック現象を緩和する（段落００２３）。
特許文献２には、目標とする減速度と実際の減速度とを比較しつつ電子制御によって制動力の配分を調整する手法が開示されている（段落００１６，００３２）。この特許文献２には、雪や砂地の走行や（段落０００６，００３６）、ブレーキの摩擦材の摩耗や、摩擦材の温度上昇（段落００３１）などが生じる実際の個別の走行状態に応じて、ブレーキの利き度合を判定し、目標制動力を補正する（段落００３２，００３９）手法が開示されている。また、この特許文献２には、一定条件下では、この目標制動力等の補正処理を禁止する制御も開示されている（段落００５４，００６２，００８４）。
特許文献３には、登坂路での停車時にエンジンを自動停止させた際、発進時のずり落ちを防止するために、ブレーキペダル解放後もブレーキ力を保持するヒルホールド制御の一例が開示されている（段落０００３）。そして、この特許文献３には、ヒルホールド制御で使用するブレーキ液圧保持装置に異常（段落０００８）があると判定した後であっても、アイドル時にエンジンを自動停止させるために、停止時の傾斜角に応じて自動停止制御の始動又は禁止を制御することで（段落００１２）、平坦路での停止時で一定条件下にはエンジンを自動停止（段落００２１，００２２）させる手法が開示されている。
特許文献４には、ブレーキ制御装置の圧力センサを保護するために、ブレーキ液圧が一定値以上の際に、マスタカット弁を動作させ、ブレーキ側への流路でのブレーキ液圧の上昇を防止する（段落００８２，図１，図５）手法が開示されている。
また、この特許文献４には、適切な制動を行うために、このセンサ保護のためにマスタカット弁を動作させる制御を強制的に解除する手法も開示されている（段落００９１，００９７）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開2001-88687号公報
【特許文献２】特開2007-196704号公報
【特許文献３】特開2008-128132号公報
【特許文献４】特開2009-23386号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ドライバーがブレーキペダルを操作した際のブレーキ液圧は、フロント輪、リヤ輪とも同じ液圧が作用する。そして、EBD制御が介入する状況にて、走行中にリヤ輪がスリップ傾向を示し車両が不安定になりそうな際には、リヤ輪への液圧をカットしリヤ輪への液圧を抑制している。続いて、停止状態となると、車輪はスリップ傾向とならないので、４輪ともに同じ液圧がかかる。
【００１１】
リヤ輪にドラムブレーキを採用した車両にて、停止状態にドライバーが強くブレーキを踏み込むと、このリヤ輪のドラムブレーキに液圧が大きく掛かり、ブレーキシューとドラムの当たり面が変形し、異音を発生させることがある。すなわち、車両の停止時にドラムブレーキへ過剰な液圧が掛かると、ドラムブレーキから異音が発生してしまう、という不都合があった。
なお、ディスクブレーキの場合、ドラム変形による異音の発生という問題は発生しない。例えば、フロント輪をディスクブレーキとする例では、フロント輪についてはこのような異音の発生はない。
【００１２】
上記特許文献２では、走行時の制動力の制御について開示されているが、停止時のブレーキの液圧制御については、何ら開示されていない。
上記特許文献３では、停止時の傾斜角に応じてエンジンを自動停止させ、または自動停止させない手法が開示されているが、停止時のブレーキの液圧制御については、何ら開示されていない。
上記特許文献４では、車両走行時にマスタカット弁を動作させてブレーキ圧が高圧になりすぎることを防止する手法や、このセンサ保護のためのブレーキ液圧の制御を強制的に解除することで車両走行時に必要な制動力を確保しようとする手法が開示されているが、車両停車時にはセンサの検定をするモードとしており（段落００５８，００５９）、車両停車時のブレーキ液圧の制御については、何ら開示されていない。
【００１３】
また、上記異音の対策として、ブレーキシューの利きや当たりの形を調整しても、この調整は、工数の割に異音低減の効果は極めて小さい。
さらに、大きなブレーキ液圧が掛かると、ドラムのクリヤランス調整機構が広がる可能性があり、ドラムクリヤランスが少なくなり、引きずり傾向となる可能性がある。
【００１４】
このように、停止状態にてドライバーがブレーキを強く踏んだとき、四輪に同じ液圧が掛かり、この際に、リヤ輪のドラムブレーキから異音が発生してしまう、という不都合があった。
【００１５】
このように、異音発生を防止しつつ停止の保持を優先し、液圧カットと液圧カットの解除とを繰り返すようなループ発生を防止することができない、という不都合があった。
【００１６】
［発明の目的］本発明の目的は、車両停止時にドラムブレーキへの液圧を制御してドラムブレーキからの異音発生を防止しつつ、液圧カットと液圧カットの解除とを繰り返すようなループ発生を防止することで、停止の保持を優先することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
［着眼点］本発明の発明者は、ブレーキシュー自体を調整してもブレーキからの異音低減効果は限定的となってしまう、という点に着目した。そして、車両停止時のブレーキ圧の制御を工夫することで、上記課題を解決できるのではないか、との着想に至った。
【００１８】
［課題解決手段１］  本発明は、車両が路面に対して停止しているか否かを判定する停止判定部と、前記車両のブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、前記車両のドラムブレーキへ供給される液圧を測定する液圧測定部と、前記ドラムブレーキへの所定圧以上の前記液圧をカットする液圧カット部と、前記液圧カット部の動作を制御する液圧カット制御部とを備えている。そして、前記液圧カット制御部が前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御を備えている。
そして、前記液圧カット制御部は、前記液圧カット後に、前記車両の停止および前記制動操作量の前記所定値超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる継続処理と、前記車両の停止後に、当該車両が予め定められた一定時間以上移動した際には当該液圧カットを解除させると共に解除フラグをオンとし、当該解除フラグがオンとなった後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない解除処理を備えた、という構成を採っている。
これにより、上記課題を解決した。
【００１９】
［課題解決手段２］  本発明は、さらに、前記解除処理が、前記車両の停止後に、当該車両の移動が２回以上の際には当該液圧カットを解除させると共に解除フラグをオンとする、という構成を採っている。
これにより、上記課題を解決した。

【発明の効果】
【００２０】
本発明は、本明細書の記載及び図面を考慮して各請求項記載の用語の意義を解釈し、各請求項に係る発明を認定すると、各請求項に係る発明は、上記背景技術等との関連において次の有利な効果を奏する。
【００２１】
［発明の作用効果１］ 課題解決手段１の制動制御装置は、液圧カット制御部２０の停止時高圧抑制制御２２が、前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部１８を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる。
従って、車両が停止している状態で停止に必要な以上の強さでブレーキ操作部材が操作されてしまう際に、停止に必要となるより大きい液圧をドラムブレーキに与えてしまうことを防止し、その結果、ドラムブレーキの変形等を原因とするドラムブレーキからの異音発生を良好に防止することができる。
【００２２】
［発明の作用効果２］ 課題解決手段２の制動制御装置は、解除処理が、前記車両の停止後に、当該車両が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。
従って、車両の停止後に複雑又は異常な事象が生じて車両が移動した際には、液圧カット制御を解除してドライバーによるブレーキ操作を優先することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施例１の構成例を示すブロック図である。
【図２】図１に示す実施例１の詳細構成例を示すブロック図である。
【図３】図１に示す実施例１の動作例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施例２の構成例を示す説明図である。
【図５】図４に示す実施例２の動作例を示すフローチャートである。
【図６】図４に示す実施例２の詳細動作例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
発明を実施するための形態として、２つの実施例を開示する。実施例１は制動制御装置であり、実施例２は四輪車である。実施例１から２までを含めて実施形態という。
【実施例１】
【００２５】
＜1  制動制御装置＞
＜1.1  停止時にドラムへの液圧カット＞
まず、本実施形態の実施例１を開示する。実施例１は、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止するために、停止時のブレーキ液圧を制御する技術である。
【００２６】
実施例１の制動制御装置は、主要な要素として、停止判定部１２と、制動操作量測定部１４と、液圧測定部１６と、液圧カット部１８と、液圧カット制御部２０とを備えている。そして、この液圧カット制御部２０が、停止時高圧抑制制御２２を備える。
図１に示す例では、さらに、ブレーキ操作部材３０と、マスタシリンダ４０（M／C）とを備えている。
図１及び図２に示すように、車両１０は、右フロント輪ＦＲと、左フロント輪ＦＬと、右リヤ輪ＲＲと、左リヤ輪ＲＬとを有し、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬにディスクブレーキ３４を、後輪ＲＲ，ＲＬにドラムブレーキ３２を採用している。
また、車両１０は、マスタシリンダ４０から各ブレーキへの配管をクロス配管とし、そして、右フロント輪ＦＲと左リヤ輪ＲＬへの油圧経路３６と、左フロント輪ＦＬと左リヤ輪ＲＲへの油圧経路３８とを有している。
【００２７】
ブレーキ異音はドラムブレーキ３２から発生するため、図１及び図２に示す例では、後輪ＲＲ，ＲＬのドラムブレーキ３２を対象として液圧を制御する。本実施例による制動制御装置は、前輪ＦＲ，ＦＬをドラムブレーキ３２とする車両１０については前輪ＦＲ，ＦＬも制御対象とすると良い。
【００２８】
制動制御装置の停止判定部１２は、タイヤの回転数等を使用して車両１０が路面に対して停止しているか否かを判定する。また、制動操作量測定部１４は、前記車両１０のブレーキ操作部材３０に対する制動操作状態(ON/OFF)もしくは操作量を測定する。制動操作量は、ブレーキ操作部材３０（例えば、ブレーキペダル４２）の遊びを超えた操作の有無（ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ）の二値でも良いし、ブレーキペダル４２の踏み込み量に応じた量を測定するようにしても良い。
【００２９】
液圧測定部１６は、前記車両１０のドラムブレーキ３２へ供給される液圧を測定する。通常ブレーキは油圧システムであるためこの液圧測定部１６は油圧を測定する。液圧の測定は、受圧面積あたりの力を測定できればどのような手法であっても良い。この液圧は、ブレーキペダル４２の踏み込み量の増加に応じて高くなる。すなわち、ドライバーがブレーキペダル４２を強く踏み込むと、マスタシリンダ４０からドラムブレーキ３２へ与えられる液圧が高くなる。
また、液圧測定部１６は、油圧経路３６，３８中の油液の流速や流量を測定するようにしても良い。
【００３０】
液圧カット部１８は、前記ドラムブレーキ３２への所定圧ＴＨ２以上の前記液圧をカットする。すなわち、液圧カット部１８は、ドラムブレーキ３２への油液の流量調整し、所定圧ＴＨ２以上の液圧をドラムブレーキ３２に与えないよう調整する。この所定圧ＴＨ２は、車両１０の設計時に車種毎に予め定めた圧力値としても良いし、車両１０の傾斜角、自重、又はタイヤの状態等に応じて算出する圧力値としても良い。液圧カット部１８は、油圧システムでは、例えば、液圧カットバルブであり、また、流量調整弁５８である。
【００３１】
本実施例１の停止判定部１２、制動操作量測定部１４、液圧測定部１６、及び液圧カット部１８、従来から提供可能な既存の電子制御ブレーキシステムや安定制御システムの主にハードウエア部分を使用して実現することができる。
【００３２】
そして、本実施例１では特に、液圧カット制御部２０が、前記液圧カット部１８の動作を制御する。この際、液圧カット制御部２０の停止時高圧抑制制御２２は、前記車両１０の停止後で、前記制動操作量が所定値ＴＨ１を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧ＴＨ２を超えた際に、前記液圧カット部１８を動作させて前記所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットさせる。これにより、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止することができる。
【００３３】
本実施例１では、既存の安定制御システムを利用して、車両１０の停止時にドライバーがブレーキペダル４２を強く踏んだとき、後輪ＲＬ，ＲＲのドラムブレーキ３２への過剰油圧の掛かりを抑制し、ドラムブレーキ３２から発生する異音を低減させることができる。
すなわち、安定制御システムの液圧測定部１６、液圧カット部１８などを利用して、リヤ輪ＲＲ，ＲＬへの過剰液圧を抑制することができる。
【００３４】
従来の電子安定制御システムを利用すると、本実施例１を実現するために追加すべきハードウエアはなく、ブレーキの油圧システムへの制御ロジックを追加するのみである。この実施例１の制御に必要な情報としては、停止判定部１２による車両１０の停止判断と、液圧測定部１６が測定する液圧（マスシリンダー圧，M/C圧）である。後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧をカットする所定圧ＴＨ２をパラメータ化しておくと、車両１０毎に任意に対応することができる。
カットするブレーキ圧としては、車両１０が十分に停止できる圧力で設定し、図１及び図２に示す例では、後輪ＲＬ，ＲＲのみの制御とする。すなわち、フロント輪がディスクブレーキ３４の際には、ディスクブレーキ３４からは異音が発生しないため、この液圧カット制御の対象外となる。
【００３５】
また、液圧をカットしたときのブレーキペダル４２への影響は、設定圧にも依存する。踏み増ししていったときにバルブが液圧をカットするため、ペダルがやや硬くなる程度で、振動などの不快な感覚は生じさせない。
【００３６】
そして、図２に示す例では、液圧カット制御部２０は、継続処理２４と、解除処理２６とを備えている。
継続処理２４は、前記液圧カット後に、前記車両１０の停止および前記液圧の前記所定圧ＴＨ２超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる。すなわち、液圧カットの制御について、車両１０が停止しており、かつ、液圧の所定圧ＴＨ２の超過が継続している際に、液圧カットを継続させる。この継続処理２４の制御により、液圧が所定圧ＴＨ２以下の際には液圧カットを解除可能なため、異音発生を防止しつつ、ブレーキペダル４２の操作感を良好に保つことができる。
【００３７】
また、解除処理２６は、前記車両１０の停止後に、当該車両１０が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両１０の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。従って、車両１０の再発進時に液圧カットの解除をするとともに、ブレーキペダル４２が操作されている際に路面等の状況変化により車両１０が移動した際には液圧カットを解除してブレーキペダル４２への操作に応じた液圧を発生させる。この解除処理２６による制御により、異音発生を防止しつつ停止の保持を優先することができる。
【００３８】
図３に、本実施例１の制動制御装置による制動制御方法の概要を示す。安定制御システムやアンチロックブレーキングシステムを併用しても良い。
図３に示すように、まず、停止判定部１２は、車両１０が路面に対して停止したか否かを判定する（ステップS１）。例えば、車輪の回転数が０であるか否かを測定し、さらには、スリップ傾向の有無を測定できると良い。また、車速値が０であるか否かとの判定としても良い。車両１０が停止中であれば、ステップS２に進み、一方、停止中でない場合には、ステップS７に進む。当初は液圧カット中ではないため、再度、車両停止となったか否かの監視ループに入る。
【００３９】
ステップS２では、安定制御システム等で既にブレーキングの制御をしているか否かを確認し、左右バランスやスリップ傾向への対処のためにブレーキングの制御をしている際には、本実施例１による液圧カット制御をせず（ステップS７）、既存のブレーキング制御を優先する。これにより、停止時に本実施例１の制御へと移行する場合の複雑さを低減させることができる。
【００４０】
車両１０の停止で、他のブレーキング制御中でなければ、制動操作量と液圧とを測定する（ステップS３）。制動操作量は、車両１０の停止後のブレーキ操作部材３０に対する操作量で、操作量に比例した値でも良いし、ブーレキランプの点灯に使用するブレーキスイッチのオン・オフの値でも良い。液圧は、マスタシリンダ４０からドラムブレーキ３２へ供給される液圧であり、ドライバーブレーキ圧である。
【００４１】
そして、前記停止中に前記制動操作量が所定値ＴＨ１を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧ＴＨ２を超えたか否かを判定する（ステップS４）。
所定値ＴＨ１は、制動操作量が二値（オン・オフ）の場合には、所定値ＴＨ１をオフとし、制動操作量がオンの際に所定値ＴＨ１より大きいとする。制動操作量が制動量を決定するアナログ又はデジタルの量である際には、所定値ＴＨ１は遊び部分を超えて制動となり始めた程度の値とすると良い。
所定圧ＴＨ２は、十分な制動力を得ることができる一方、異音を発生させるほどにドラムブレーキ３２に押圧力を与えない範囲の値とすると良い。所定圧ＴＨ２は、固定値としても良いし、車両１０の傾斜角に応じて変動する値としても良い。
【００４２】
そして、ステップS４にてイエスの際には、所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットさせる制御をし（ステップS５）、前記ドラムブレーキ３２への所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットする（ステップS６）。これにより、停止時の制動力を確保しつつ、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止することができる。
【００４３】
図３に示すように、液圧カット（ステップS６）を開始した後、ステップS１に戻り、ステップS４にてイエスの際には、液圧カット制御が継続される（継続処理２４）
また、液圧カット（ステップS６）を開始した後、車両１０が移動した際には（ステップS１）、制動操作量そのままのブレーキングとすべく、この液圧カット制御を解除する（解除処理２６）。
【００４４】
・1.1  停止時にドラムへの液圧カットする効果
上述のように、本実施例によると、液圧カット制御部２０が、前記液圧カット部１８の動作を制御する際、停止時高圧抑制制御２２は、前記車両１０の停止後で（ステップS１）、前記制動操作量が所定値ＴＨ１を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧ＴＨ２を超えた際に（ステッップS４）、前記液圧カット部１８を動作させて（ステップS５）前記所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットさせる（ステップS６）。これにより、必要以上の液圧をドラムブレーキ３２に与えることを防止し、その結果、ドラムブレーキ３２の変形等を原因とするドラムブレーキ３２からの異音発生を良好に防止することができる。
【００４５】
＜1.2  液圧カットを回避する制御＞
再度図２を参照すると、既存の安定制御システム等のブレーキングを制御するシステムを活用して実施例１の制動制御をする例では、前記液圧カット制御部２０が、回避処理２８を備えると良い。この回避処理２８は、前記車両１０の前後輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ傾向又は停車時の傾斜角に応じたブレーキングの自動制御中は、前記ドラムブレーキ３２への液圧カット制御を開始させない。
スリップ傾向によるブレーキング制御は、上述した電子制御ブレーキシステムであり、VSCやABSである。停車時の傾斜角に応じたブレーキングの自動制御は、例えばヒルホールド制御で、上り坂での発進操作を補助するものである。本実施例では、これら既存のブレーキング制御が動作し、制御されている際には、液圧カット制御を開始しない。
【００４６】
・1.2  液圧カットを回避する制御の効果
上述のように、回避処理２８により、他のブレーキング制御中でない場合に本実施例による異音発生低減のためのブレーキング制御をすることとしたため、走行中に制御介入していて、停止した時に本制御への移行する場合の複雑さを低減させることができる。
【実施例２】
【００４７】
＜2  四輪車＞
＜2.1  制動の既存の電子制御を活用＞
次に、本実施形態の実施例２を開示する。実施例２は、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止する四輪車である。
【００４８】
四輪車は、その主要な要素として、前輪ＦＲ，ＦＬのディスクブレーキ３４と、後輪ＲＲ，ＲＬのドラムブレーキ３２と、前右輪（右フロント輪ＦＲ）及び後左輪（左リヤ輪ＲＬ）への油圧経路３６と、前左輪（左フロント輪ＦＬ）及び後右輪（右リヤ輪ＲＲ）への油圧経路３８とを備えている。
さらに、マスタシリンダ４０と、液圧カット部１８と、センサ群と、コントローラ４６とを備えている。センサ群としては、車両状態測定部４８と、制動操作量測定部１４と、液圧測定部１６とを備えている。
コントローラ４６は、ブレーキング制御部５０と、停止時高圧抑制制御２２とを備えている。
【００４９】
図４に示す例では、さらに、ブレーキ操作部材３０であるブレーキペダル４２と、油圧ポンプ５２と、チェック弁５４と、サクションバルブ５６と、流量調整弁５８と、タンク６０とを備えている。また液圧カット部１８は、図４に示す例では、インレットバルブを備えている。
【００５０】
これを詳細に説明する。
図４に示す例では、前輪ＦＲ，ＦＬをディスクブレーキ３４とし、後輪ＲＲ，ＲＬをドラムブレーキ３２としている。そして、ブレーキ圧の油圧経路３６，３８をクロス配管とし、右フロント輪ＦＲと左リヤ輪ＲＬを対象とする油圧経路３６と、左フロント輪ＦＬと右リヤ輪ＲＲを対象とした油圧経路３８とを有する。
【００５１】
マスタシリンダ４０は、ブレーキペダル４２の制動操作量に応じて２つの油圧経路３６，３８へ液圧を加え、油圧経路３６，３８を介して対象物（各ブレーキ）に液圧を与える。
【００５２】
センサ群は、車両１０およびブレーキの状態を測定する。液圧測定部１６は、前記マスタシリンダ４０から前記ドラムブレーキ３２へ向けて前記油圧経路３６，３８の液圧を測定する。図４に示す例では、油圧経路３８に液圧測定部１６を配置している。マスタシリンダ４０から油圧経路３６，３８に与えられる圧力は同一であるため、液圧測定部１６は１つで足りるが、両方の油圧経路３６，３８に液圧測定部１６を配置するようにしても良い。
【００５３】
制動操作量測定部１４は、前記ブレーキペダル４２に対する制動操作量を測定する。この制動操作量は、ブレーキスイッチのオン・オフの二値でも良いし、制動操作量の大きさ（強さ）を表す量としても良い。
車両状態測定部４８は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ傾向又は車両１０の傾斜角等の車両状態を測定する。通常の電子ブレーキ制御で使用する車輪速センサや傾斜角センサを使用することができる。例えば、車輪の回転が無く、ABS等のセンサによる油圧制御が行われていない場合、車両１０が停止していると判定することができる。
【００５４】
油圧経路３６，３６には、それぞれ、圧油を供給する油圧ポンプ５２と、各ブレーキへの圧油供給の有無に応じて圧油の方向を切り換える複数のサクションバルブ５６と、油の流路を一定方向に導く複数のチェック弁５４と、ブレーキペダル４２の操作による制動操作量に応じて油の流量を調整する複数の流量調整弁５８とを備えている。
この油圧システム自体は、従前より利用されているハードウエアであり、各車輪FL，RR，FR，RLそれぞれに対応して流量調整弁５８を配置して流量を制御することで、前後輪のPバブル等に代えて液圧バランスを調整し、また安定制御やアンチロックブレーキング制御のために、コントローラ４６からの指令に応じて、各車輪FL，RR，FR，RLへの液圧のオン・オフ及び液圧の値を変化させることができる。
【００５５】
図４に示すように、液圧カット部１８は、油圧経路３６側の左リヤ輪RLへの供給路に配置したインレットバルブを有し、このインレットバルブは、流量調整弁５８及びチェック弁５４を備えている。液圧カット部１８は、さらに、油圧経路３８側の右リヤ輪RRに対しても同様に、流量調整弁５８及びチェック弁５４を有するインレットバルブを有している。
液圧カット部１８は、流量調整弁５８を制御することで、左リヤ輪RL及び右リヤ輪RRの各ドラムブレーキ３２への前記油圧経路３６，３８の液圧をそれぞれカットする。液圧のカットは、カット時点での液圧を超える液圧をドラムブレーキ３２に加えない制御である。流量調整弁５８は、例えば、油の流れの断面積を減少させて油の通路内に抵抗を持たせて流量を調節する。また、流量調整弁５８に併設されるチェック弁５４は、制御対象方向の油の流れをすべて流量調整弁５８に流し、制御対象ではない方向の油の流れはチェック弁５４を介して流すことで、流量調整弁５８が機能する方向を定めている。
【００５６】
また、四輪車は、前記ブレーキの動作を制御するコントローラ４６を備えている。
コントローラ４６は、ブレーキング制御部５０と、停止時高圧抑制制御２２とを備えている。実施例１と同様に、継続処理２４、解除処理２６、回避処理２８を備えるようにしても良い。コントローラ４６は、ブレーキングを電子制御する。ブレーキング制御部５０は、前記車両状態に応じてブレーキングを電子制御する。この電子制御としては、例えば、安定制御や、アンチロックや、ヒルホールド（坂道発進補助）などがある。
なお、図４に示す例では、コントローラ４６と、各センサと、各油圧制御弁（流量調整弁５８等）とを接続する制御線の図示を省略している。
【００５７】
本実施例２では特に、停止時高圧抑制制御２２が、液圧カット部１８の動作を制御する。具体的には、停止時高圧抑制制御２２は、このブレーキング制御部５０による制御がされておらず、前記車両１０の停止後で、前記制動操作量が所定値ＴＨ１を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧ＴＨ２を超えた際に、前記液圧カット部１８を動作させて前記所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットさせる。
【００５８】
この停止時高圧抑制制御２２は、実施例１の液圧カット制御部２０による制御と同様の制御である。すなわち、所定値ＴＨ１は、制動操作量が二値（オン・オフ）の場合には、所定値ＴＨ１をオフとし、制動操作量がオンの際には制動操作量は所定値ＴＨ１より大きい。制動操作量が制動量を決定するアナログ又はデジタルの量である際には、所定値ＴＨ１は遊び部分を超えて制動となり始めた程度の値とすると良い。
所定圧ＴＨ２は、十分な制動力を得ることができる一方、異音を発生させるほどにドラムブレーキ３２に押圧力を与えない範囲の値とすると良い。実施例１と同様に、所定圧ＴＨ２は、固定値としても良いし、車両１０の傾斜角に応じて変動する値としても良い。
【００５９】
図５に示すように、車両状態測定部４８が車両１０の停止を判定すると（ステップS１１）、制動操作量測定部１４はブレーキスイッチがオンであるか否かを判定する（ステップS１２）。ブレーキスイッチがオンであると、制動操作量が所定値ＴＨ１以上であるとして、次に、液圧測定部１６が、マスタシリンダ４０（M／C）から与えられる液圧が予め定められた所定圧ＴＨ２以上であるか否かを判定する。所定圧ＴＨ２であるしきい値を超えている際には、液圧カット制御部２０は、左右のリヤ輪RR，RLのインレットバルブを駆動し（ステップS１４）、左右のリヤ輪RR，RLの液圧をカットする（ステップS１５）。
【００６０】
次に、実施例１での継続処理２４及び解除処理２６を説明する。
図６に示す例では、リヤ輪の液圧カットを開始した後、一定条件を満たして解除フラグがオンとなると（ステップS３３）、液圧カットを解除し（ステップS３５）、別の条件が満たされるまで（ステップS３６）は、液圧カットを行わない。これにより、車両１０の停止状態の確保を異音抑制に優先する。
これを詳細に説明する。
【００６１】
図６に示す例では、まず、車両状態測定部４８が車両１０の停止を判定すると（ステップS２１）、他のブレーキング制御中であるか否か判定する（ステップS２２）。このステップS２２の処理は、実施例１の回避処理２８と同様の処理である。他のブレーキング制御中であるのは、安定制御の停止直後や、ＡＢＳによる介入中や、ヒルホールド制御中の場合である。
【００６２】
他のブレーキング制御中でなければ、制動操作量測定部１４が、ブレーキスイッチのオン・オフを確認する（ステップS２３）。ブレーキスイッチがオンであると、制動操作量が所定値ＴＨ１以上であるとして、次に、液圧測定部１６が、マスタシリンダ（M／C）から与えられる液圧が予め定められた所定圧ＴＨ２以上であるか否かを判定する。
所定圧ＴＨ２であるしきい値を超えている際には、さらに、コントローラ４６は、解除フラグのオン・オフを確認する（ステップS２５）。
初期値はオフであり、液圧カット制御部２０は、左右のリヤ輪RR，RLのインレットバルブ５８を駆動し（ステップS２６）、左右のリヤ輪RR，RLの液圧をカットする（ステップS２７）。この液圧カットにより、ドラムブレーキ３２への過剰な液圧を回避し、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止することができる。
【００６３】
続いて、継続処理２４を実行する。継続処理２４は、前記液圧カット後に、前記車両１０の停止および前記制動操作量の前記所定値ＴＨ１超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる。図６に示す例では、ステップS２１，S２３，S２４の順序とは逆に、まず、液圧が所定圧ＴＨ２以上であるか否かを確認する（ステップS２８）。液圧カット後、液圧が所定圧ＴＨ２を下回った際には、リヤ輪のインレットバルブを停止して（ステップS３４）、液圧カットを解除する（ステップS３５）。
このように、継続処理２４は、液圧カットを実行するための判断の逆とし、M/C圧しきい値以上？（ステップS２８）、ブレーキスイッチ  オン（ステップS２９）、車両停止？（ステップS３０）の順に行うと良い。これにより、液圧が所定圧ＴＨ２以下になったら停車中でもカットは解除する。また、ブレーキスイッチがオフであれば停車中でもカットは解除する。
【００６４】
液圧が所定圧ＴＨ２以上の場合、通常ブレーキスイッチはオンであるが、何らかの異常等でブレーキスイッチがオフとなっている場合には（ステップS２９）、同様に液圧カットを解除する（ステップS３４，S３５）。そして、ヒルホールド制御がされず（ステップS２２）、液圧が所定圧ＴＨ２以上で、ブレーキスイッチがオンの場合、通常車両１０は停止を継続するが、何らかの要因で車両１０が停止しておらず、移動した場合には（ステップS３０）、停止状態の判定を行う。
【００６５】
コントローラ４６は、停止状態を判定するために、カウントを開始し（ステップS３１）、カウントが２回以上か、または、t秒以上の場合には（ステップS３３）、解除フラグをオンとし（ステップS３３）、そして液圧カット制御を解除させる（ステップS３４，３５）。t秒は、例えば１秒から８秒程度が望ましく、２秒から５秒がなお良い。
この解除フラグがオンとなると、再停止後に液圧が所定圧ＴＨ２以上となっても（ステプS２４）、液圧カットを行わない。コントローラ４６は、車両１０が再発進した際に（ステップS３６）、この解除フラグをオフにする（ステップS３７）。従って、車両１０の停止後に、ブレーキ操作がされている状態での車両１０の移動という状態が発生した際には、ドライバーによるブレーキ操作への介入を解除し、その解除の停止（異音発生防止のためのブレーキ操作への介入）は車両１０の再発進後とした。
【００６６】
通常、ステップS３０にて、車両１０は停止しており（ステップS３０）、その場合、リヤ輪の液圧カットを継続する（ステップS２６，S２７）。その後、継続するか否かを判定する処理を繰り返す（ステップS２８，S２９，S３０，S２６，S２７，S２８）。
【００６７】
解除処理２６は、前記車両１０の停止後に、当該車両１０が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両１０の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。
図６に示す例では、ステップS３０にて車両１０の移動があった際には（ステップS３０）、１回目でt秒（例えば３秒）未満では解除フラグはオフのまま液圧カットを解除する（S３２，S３４，S３５）。その後、車両１０が停止し（ステップS２１）、再度液圧が所定圧ＴＨ２を超えると（ステップS２２，S２３，S２４，S２５）、液圧を再度カットする。この状態で再度車両１０が移動した際には、液圧カットの解除によってステップS２１で停止したが、液圧カットによってステップS３０で車両１０が移動した可能性がある。この場合、カウント２回以上（ステップS３２）として、解除フラグをオンとし（ステップS３３）、再発進するまで液圧カットを行わない（ステップS３６）。
【００６８】
本実施例２では、解除処理２６により、制動制御への介入を中止するため、液圧カットと液圧カットの解除とを繰り返すようなループが発生してしまうことを防止する。この解除処理２６は再発進後の停止まで継続する。すなわち、本実施例では、車両１０の発進確認後、再度停車するまで油圧カット判断はしない。
【００６９】
図６に示す例では、液圧は次のような関係となる。
前輪供給（ディスク）油圧  ＞  ドラム変形油圧  ＞  カット作動油圧（ＴＨ２）  ＞  車両停止保持油圧
車両停止保持油圧は後輪RR，RLで車両１０の停止を保持できる油圧であり、液圧をカットさせる所定圧ＴＨ２は、この停止を保持する油圧より大きく、しかも、ドラムブレーキ３２のドラムを変形させてしまう油圧よりも小さい圧力とする。そして、通常、ディスクブレーキ３４にはより大きい圧力を加えることができる。
【００７０】
この所定圧ＴＨ２は、坂道斜度Ｘ度で車両１０が動かない値に設定すると良い。
所定圧ＴＨ２  ＞  坂道斜度Ｘ度で車両１０が動かない油圧
これは、 最大積載重量での実験/計算値で設定する。
【００７１】
また、 所定圧ＴＨ２（油圧しきい値）を車両１０の傾斜角ａの関数として、車両１０の姿勢センサから計算して設定することもできる。
所定圧ＴＨ２（ａ）＝  油圧Ｐ（ａ）＋  公差油圧マージン
ａ ＝ 車両１０の後方傾斜角度
【００７２】
車両１０の停止後、徐々にブレーキペダル４２が踏み増されて、M/Cの所定圧ＴＨ２以上となる場合、後輪への油圧供給が止まるので、ペダル感覚が硬くなる（重くなる）。このペダル感覚の違和感を軽減するためには、ダンパを設定し、しきい値（所定圧ＴＨ２）後にだんだんペダル感触が固くなるようにすると良い。ダンパ設定値は、所定圧ＴＨ２以上とすると良い。
【００７３】
・2.1  制動の既存の電子制御を活用の効果
上述のように、停止時高圧抑制制御２２が、他のブレーキング制御がされておらず、車両１０の停止後で、ブレーキスイッチがオンとなるなど制動操作量が所定値ＴＨ１を超え、かつ、ドラムブレーキ３２への液圧が所定圧ＴＨ２を超えた際に、前記液圧カット部１８を動作させて、前記所定圧所定圧ＴＨ２以上の液圧をカットさせる。
このため、本実施例２により、ドラムブレーキ３２からの発進時の引きずり騒音を油圧制御により防止することができる。
また、既存の安定制御システム等の油圧システムを活用し、個別の車輪への油圧を制御するため、前輪がディスクブレーキ３４で、後輪がドラムブレーキ３２の場合に、前輪には十分な油圧を与えつつ、後輪への油圧を制御することができる。これにより、ディスクブレーキ３４を十分に作用させつつ、ドラムブレーキ３２からの異音発生を防止することができる。
さらに、本実施例によると、ドラムブレーキ３２からの多くの騒音対策として、機械的、構造的な強度バランスの改善や周波数特性の変更をする必要がなく、低コストで効率の良い対策を提供することができる。
また、停車保持できない場合に油圧カットを解除するフェールセーフを組み込むことでブレーキングへの介入をより安定させることができる。
このように、本実施例によると、停車時に過剰な油圧をドラムブレーキ３２にかけると、ドラムが変形し、第１に、発進時に変形したドラムとシューが引きずりあたりを起こし、騒音が発生し、第２に、クリヤランス調整がずれて、感触が甘くなり、利きが悪くなるという不都合の発生を防止することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０  車両
１２  停止判定部
１４  制動操作量測定部
１６  液圧測定部
１８  液圧カット部
２０  液圧カット制御部
２２  停止時高圧抑制制御
２４  継続処理
２６  解除処理
２８  回避処理
３０  ブレーキ操作部材
３２  ドラムブレーキ
３４  ディスクブレーキ
３６  油圧経路
３８  油圧経路
４０  マスタシリンダ
４２  ブレーキペダル
４６  コントローラ
４８  車両状態測定部
５０  ブレーキング制御部
５２  油圧ポンプ
５４  チェック弁
５６  サクションバルブ
５８  流量調整弁
６０  タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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