(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される冷凍サイクルを構成し、車室内を空調するための冷媒を圧縮するコンプレッサ（１１）と、
前記車室内の空調の熱負荷として、前記冷凍サイクルを構成するエバポレータを通過した空気の温度であるエバ後温度を検出する検出手段（２２）と、
前記検出手段によって検出された熱負荷が予め設定される前記車室内の空調要求を満足するように、前記コンプレッサの回転数を制御する制御手段（１８）と、を含み、
前記制御手段は、
前記空調要求を満足するための前記エバ後温度の目標値である目標エバ後温度と前記検出手段によって検出された前記エバ後温度との差により、前記空調要求を満足しているか否かを判断し、
前記コンプレッサの前記回転数を制御して前記空調要求を満足した場合には、前記空調要求を満足した前記回転数を含む所定範囲内の回転数を基準回転数として、前記空調要求を満足した状態を維持するように前記基準回転数と、前記基準回転数よりも低い低回転数とを周期的に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出手段によって検出された前記熱負荷の変化の度合いが所定値以下の場合に、前記空調要求を満足した場合と判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記空調要求を満足した場合には、前記基準回転数で前記コンプレッサを駆動している状態と、前記低回転数が０であり、前記コンプレッサが停止している状態とを周期的に切り換えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記冷凍サイクルに要求される必要冷房能力が所定値よりも小さい場合には、前記基準回転数と前記低回転数とを周期的に切り換えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記基準回転数は、前記コンプレッサの振動および前記コンプレッサからの騒音が所定値未満となる回転数であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記コンプレッサは、電動のコンプレッサであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサの回転数を制御して車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。特許文献１に記載の車両用空調装置では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器が空調ケース内に配置される。また蒸発器をバイパスして空気を流すバイパス通路が形成されている。バイパス通路を形成することによって、バイパス通路を通過する風量の分、蒸発器を通過する風量を減少させることができる。これによって要求される温度に応じて、蒸発器を通過させて冷却する風量と、バイパス通路を通過させて冷却しない風量とを調整することができる。したがって蒸発器の必要冷却能力を低減させ、圧縮機の駆動力を節減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８１１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の従来技術のように、省燃費のためにエコ空調制御をする場合、目標エバ後温度ＴＥＯを上げる、コンプレッサの回転数を下げる、および風量を下げるなどの手法が知られている。しかしながら、これらの手法は、空調能力を低下させることであり、乗員の快適性を犠牲にしている。また従来技術では空調性能および品質確保のための制御をしているので、それほど空調性能および品質確保を必要としない環境下では、過剰な性能になっている場合がある。したがって従来技術の制御は、省燃費において必ずしも最適な制御でない。
【０００５】
そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、空調性能に与える影響を抑制しつつ、コンプレッサの回転数を制御して省動力化することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
本発明は、空調要求を満足するためのエバ後温度の目標値である目標エバ後温度と検出手段（２２）によって検出されたエバ後温度との差により、空調要求を満足しているか否かを判断し、コンプレッサ（１１）の回転数を制御して空調要求を満足した場合には、空調要求を満足した回転数を含む所定範囲内の回転数を基準回転数として、空調要求を満足した状態を維持するように基準回転数と、基準回転数よりも低い低回転数とを周期的に切り換えることを特徴とする。
【０００８】
このような本発明に従えば、空調要求を満足した場合には、基準回転数と基準回転数よりも低い低回転数とが制御手段によって周期的に切り換えられる。これによって空調要求を維持するために常に基準回転数となるようにコンプレッサを制御する場合に比べて、低回転数となるように制御する時間の分だけ動力を低減することができる。空調要求を維持するように周期的に回転数を制御するので、空調性能に与える影響を抑制しつつ、省動力化することができる。
【０００９】
なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用空調装置１０の制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】エアコンＥＣＵ１８が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】電動コンプレッサ１１の制御が示すフローチャートである。
【図４】コンプレッサ１１の回転数Ｎｃおよびエバ後温度ＴＥの時間経過を示すグラフである。
【図５】相対湿度ＲＨＷとコンプレッサ１１の回転数Ｎｃとの関係を示す図である。
【図６】目標吹出温度ＴＡＯと省動力制御との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図６を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置１０はハイブリッド自動車に搭載された空調装置である。本実施形態の車両用空調装置１０には冷凍サイクルが備えられており、冷凍サイクルの構成部品であるコンプレッサ１１には車両に搭載された電動モータ１２により駆動される電動コンプレッサ１１が採用されている。電動モータ１２は、車載バッテリ１３から電力が供給されて駆動する。
【００１２】
冷凍サイクルは、電動コンプレッサ１１の他に、電動コンプレッサ１１によって圧縮された高温高圧冷媒を凝縮液化させるコンデンサ、凝縮液化した冷媒を気液分離するレシーバ、レシーバからの液冷媒を減圧膨張させる膨張弁、及び膨張した低温低圧冷媒を蒸発気化させるエバポレータを含んで構成される。
【００１３】
また、本実施形態の車両用空調装置１０には、車室内へ空調風を供給する空調ユニットが備えられている。空調ユニットは、空調ケース内にブロワ１４、エバポレータ、ヒータコア、内外気吸込モード切替手段としての吸込口切替ドア１５、温度調節手段としてのエアミックスドア１６、車室内の窓ガラス内面や乗員上半身や乗員下半身に向けて吹き出す複数の吹出口を切替開閉する吹出口切替ドア１７等を有する。
【００１４】
次に、車両用空調装置１０の制御系の構成について図１を用いて説明する。車両用空調装置１０には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える演算手段としてのエアコンＥＣＵ１８が備えられている。エアコンＥＣＵ１８は、制御手段であって、車両走行スイッチであるイグニッションスイッチがオンされると、車載バッテリ１３から電力が供給されて起動状態となる。
【００１５】
エアコンＥＣＵ１８には、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ１９、外気温度Ｔａｍを検出する外気温センサ２０、車室内に照射される日射量Ｔｓを検出する日射センサ２１、エバポレータを通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度ＴＥという）を検出するエバ後温度センサ２２、車速Ｓｐｄを検出する車速センサ２３、ヒータコアの熱源としてのエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２４等からの信号が入力される。
【００１６】
また、エアコンＥＣＵ１８には、計器盤の操作パネル２５等からの信号が入力される。操作パネル２５には、車室内の目標温度を設定する温度設定器、電動コンプレッサ１１の起動を指示するエアコンスイッチ等が備えられている。
【００１７】
また、電動モータ１２はインバータ２６により回転数制御されており、インバータ２６はエアコンＥＣＵ１８によりその作動が制御されている。具体的には、エアコンＥＣＵ１８はインバータ２６に回転数指示値を出力し、インバータ２６は、電動モータ１２が回転数指示値の回転数となるように回転数制御を行う。なお、回転数指示値信号とは別に、インバータ２６に作動許可を与える起動信号が、エアコンＥＣＵ１８からインバータ２６に出力される。
【００１８】
次に、エアコンＥＣＵ１８による制御ルーチンについて、図２を用いて説明する。図２に示す処理は、イグニッションスイッチがオンになると起動される。
【００１９】
ステップＳ１にて各種設定値が初期化（イニシャライズ）され、ステップＳ２に移る。ステップＳ２にて操作パネル２５からの各種信号が読み込まれ、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、各種センサからの信号が読み込まれ、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、設定温度Ｔｓｅｔ、外気温度Ｔａｍ、車室内温度Ｔｒおよび日射量Ｔｓに基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に移る。
【００２０】
ステップＳ５では、演算した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワ風量を算出し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、吸込口モードを決定し、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、エアミックスドア１６の開度を算出し、ステップＳ８に移る。ステップＳ８では、エバ後温度ＴＥの目標値である目標エバ後温度ＴＥＯを算出し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、エバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯとなるようにファジー制御を行い、エアコンＥＣＵ１８からの指示により電動コンプレッサ１１の回転数をインバータ２６により制御し、ステップＳ１０に移る。
【００２１】
ステップＳ１０では、ステップＳ５〜Ｓ８にて算出、決定された値に基づいて、ブロワ１４、吸込口切替ドア１５、エアミックスドア１６、吹出口切替ドア１７を駆動させるサーボモータ等の各種アクチュエータを駆動させ、ステップＳ２に戻る。
【００２２】
次に、電動コンプレッサ１１の制御について、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、図２にてステップＳ８が終了すると、開始される。
【００２３】
ステップＳ９１では、目標コンプレッサ回転数の上限制御値ＩＶＯｍａｘを算出し、ステップＳ９２に移る。上限制御値ＩＶＯｍａｘは、空調要求を満足する値であって、コンプレッサ１１の振動およびコンプレッサ１１からの騒音が所定値未満となる回転数となるように設定される。ステップＳ９２では、目標コンプレッサ回転数の下限制御値ＩＶＯｍｉｎを算出し、ステップＳ９３に移る。下限制御値ＩＶＯｍｉｎは、コンプレッサ１１のオイル戻りなどを考慮して、コンプレッサ１１を動作させるための最小限の値に設定される。ステップＳ９３では、目標エバ後温度ＴＥＯと検出したエバ後温度ＴＥとの差を算出し、ステップＳ９４に移る。
【００２４】
ステップＳ９４では、予め記憶されているファジーマップより目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎを算出し、ステップＳ９５に移る。ステップＳ９５では、ステップＳ９３で算出した値が１より小さい状態が３０秒以上継続したか否かを判断し、継続している場合には、ステップＳ９６に移り、継続していない場合には、本フローを終了する。したがって３０秒以上継続していない場合には、空調負荷が安定していない過渡期であるので、目標コンプレッサ回転数となるようにコンプレッサ１１が制御される。
【００２５】
ステップＳ９６では、ステップＳ９５で判断した状態が３０秒以上継続しているので、安定状態と判断し、１０秒以内に目標コンプレッサ回転数の下限制御値ＩＶＯｍｉｎが変化したか否かを判断する。そして変化した場合には、本フローを終了し、変化していない場合には、ステップＳ９７に移る。１０秒以内に変化した場合には、以前、空調負荷が安定していない過渡期であると判断し、目標コンプレッサ回転数となるようにコンプレッサ１１が制御される。このようにステップＳ９６では、熱負荷と冷凍サイクルが安定してバランスし、空調性能が十分満足している状態が継続しているか否かを判断している。これによって後のＯＮ／ＯＦＦ制御への移行で、必要性能が悪化する事を防止している。
【００２６】
ステップＳ９７では、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを１００ｒｐｍ上昇させて、本フローを終了する。このようにステップＳ９７によって、安定状態になると下限制御値ＩＶＯｍｉｎが１００ｒｐｍずつ段階的に上昇させる。これによって急激に下限制御値ＩＶＯｍｉｎを上昇させる場合に比べて、安全性を向上することができる。また下限制御値ＩＶＯｍｉｎと上限制御値ＩＶＯｍａｘとが近接して、制御性が悪化しないよう、下限制御値ＩＶＯｍｉｎの最大値は、上限制御値ＩＶＯｍａｘよりも所定値低い値、たとえば−５００ｒｐｍとすることが好ましい。したがってたとえば上限制御値ＩＶＯｍａｘが２０００ｒｐｍの場合には、下限制御値ＩＶＯｍｉｎの最大値は１５００ｒｐｍに設定される。
【００２７】
そしてＳ９にて決定された上限制御値ＩＶＯｍａｘ、目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎおよび下限制御値ＩＶＯｍｉｎに基づいて、コンプレッサ１１を制御する。
【００２８】
これによって、ファジー制御に使用している［ＴＥＯ−ＴＥ］をモニターし、［ＴＥＯ−ＴＥ］＜１が３０秒継続したら、熱負荷と冷凍サイクルがバランスした安定と判断する（ステップＳ５）。その後、ステップＳ６およびステップＳ７にて、１００ｒｐｍ／１０秒で最低回転数を上昇させ、熱負荷に応じた最適なＯＮ／ＯＦＦ省動力制御に移行する。したがって快適性や除湿性能が確保される場合には、積極的にコンプレッサ１１をＯＮ／ＯＦＦ運転（回転数制御）させ、コンプレッサ１１の稼働率を下げることで省動力化制御を可能としている。
【００２９】
具体的なコンプレッサ１１の制御について、図４を用いて説明する。図４に示すように、時刻ｔ０において、エバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯよりはるかに大きいので、コンプレッサ１１を起動させて、冷媒を圧縮し、エバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯに近づくように回転数Ｎｃを制御する。
【００３０】
そして時刻ｔ１になると、目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度ＴＥとの差が１より小さくなったので、回転数Ｎｃは安定する。そして時刻ｔ２になると、ＴＥＯとＴＥとの差が１より小さい状態が３０秒以上継続しており、さらに１０秒以内に下限制御値ＩＶＯｍｉｎに変化していないので、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを１００ｒｐｍ上昇させる。そして時刻ｔ３になると、ＴＥＯとＴＥとの差が１より小さい状態が３０秒以上継続しており、さらに１０秒以内に下限制御値ＩＶＯｍｉｎに変化していないので、下限制御値ＩＶＯｍｉｎをさらに１００ｒｐｍ上昇させる。同様に時刻ｔ４になると、ＴＥＯとＴＥとの差が１より小さい状態が３０秒以上継続しており、さらに１０秒以内に下限制御値ＩＶＯｍｉｎに変化していないので、下限制御値ＩＶＯｍｉｎをさらに１００ｒｐｍ上昇させる。
【００３１】
すると時刻ｔ４にて下限制御値ＩＶＯｍｉｎがコンプレッサ１１の回転数Ｎｃよりも大きくなるので、コンプレッサ１１を停止するように制御する。コンプレッサ１１を停止すると、冷媒の圧縮が停止されるので、エバ後温度ＴＥが上昇して、時刻ｔ５でＴＥＯとＴＥとの差が１以上になる。そこで時刻ｔ５にて、コンプレッサ１１を再び下限制御値ＩＶＯｍｉｎよりも大きい値にて起動し、ＴＥを下げるように制御する。そして時刻ｔ６にて、ＴＥＯとＴＥとの差が再び１より小さくなると、コンプレッサ１１を停止するように制御する。このように空調要求を満足した場合には、コンプレッサ１１を周期的にオンオフされる。
【００３２】
従来技術では、図４にて仮想線で示すように、下限制御値ＩＶＯｍｉｎは一定の値であったが、本実施形態では空調要求を満足した状態が継続していると、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを段階的に上昇させている。これによってコンプレッサ１１のオンオフ制御を実現している。
【００３３】
次に、省動力制御による省動力効果に関して表１を用いて説明する。表１は、最低回転数を５段階に設定し、コンプレッサ１１の稼働率を変化させた場合の、平均エバ後温度、冷房性能、消費電力および省動力効果を示している。表１は、吸込空気が、３０℃、湿度４０％、および空気量１６０ｍ３／ｈの場合の実験結果である。
【表１】
0005962601.tif 000002
【００３４】
表１に示すように、最低回転数が最も低い１３４５の場合は、稼働率が１００％である。この例を基準とすると、最低回転数が１３５０の場合が、省動力効果が３０％と最も高い。したがってコンプレッサ１１がオンオフするぎりぎりの回転数（１３５０ｒｐｍ）が有効であることがわかる。また省動力制御しても、冷房性能は１３４５ｒｐｍの場合と同じであり、空調要求を満足しつつ、省動力化できていることがわかる。また最適な最低回転数は、使用環境条件などに状況によって異なり、たとえば外気温湿度、日射量、設定温度、吸込モード、車速度、乗車人数に起因して異なる。したがって最適な最低回転数は、前述のように段階的に上昇させてもよく、また予めファジーマップなどによって一義的に決定してもよく、ファジーマップによって決定した最低回転数に基づいて段階的に上昇させてもよい。
【００３５】
前述のように空調要求を満足している状態では、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを上昇させてオンオフ制御を実施しているが、空調要求を満足している状態では必ずオンオフ制御を実施するわけではない。たとえば窓曇りが懸念される状況、および所定レベル以上の冷房性能が必要と判断される場合は、前述のオンオフ制御（省動力制御）に移行させない。
【００３６】
まず、防曇性能を優先させるため、曇りに対し配慮する制御に関して、図５を用いて説明する。ＲＨＷは、曇り限界に対するガラス近傍の相対湿度である。図５に示すように、ＲＨＷが上昇すると、曇り制御が必要であるので、省動力制御を実施しないように、たとえばＲＨＷが上昇して１０５％以上となると、下限制御値ＩＶＯｍｉｎをリセットして、通常の連続制御に戻す。同様に、ＲＨＷが下降して１００％未満になるまで、下限制御値ＩＶＯｍｉｎをリセットしている状態を継続する。
【００３７】
またＲＨＷが上昇して９５％を越えると、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを減少させて、オンの状態が長くして、オフとなる時間が短くなるように制御される。同様に、ＲＨＷが下降して９０％未満になるまで、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを減少させている状態を継続する。
【００３８】
さらにＲＨＷが上昇して８５％を越えると、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを現在の値に維持して、省動力制御しても窓曇りの発生する可能性が低いとして、省動力制御を実施する。同様に、ＲＨＷが下降して８０％未満になるまで、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを現在の値に維持する。またＲＨＷが下降して８０％以下になると、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを上昇させて、省動力制御を実施するように制御する。
【００３９】
図５はＲＨＷを検出するセンサを搭載しているときの制御であり、ＲＨＷを検出するセンサがない場合には、外気温、内外気、車速などを用いて、窓曇りの発生状況を予測し、図５と同様の制御を実施する。
【００４０】
次に、冷房感および快適性を確保するため制御に関して、図６を用いて説明する。図６に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが所定値未満、たとえばＴＡＯ＜５は省動力制御を禁止するように制御する。換言すると、冷房感および快適性を損なわないよう、冷房負荷が大きいときは省動力制御を実施しないように制御される。逆に、目標吹出温度ＴＡＯ≧５の場合には、必要冷房性能が小さいと判断し、ＯＮ／ＯＦＦ運転に移行する。換言すると、冷凍サイクルに要求される必要冷房能力が所定値よりも小さい場合には、ＯＮ／ＯＦＦ運転に移行する。
【００４１】
また下限制御値ＩＶＯｍｉｎを上げすぎた場合には、次のように下限制御値ＩＶＯｍｉｎを下げる。省動力効果を最大に引き出すため、冷房負荷低減時は下限制御値ＩＶＯｍｉｎを引き下げ、低い回転数ＮｃでのＯＮ／ＯＦＦ運転とする。（１）ＴＥＯが１℃上昇したら、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを−３００ｒｐｍして一旦連続運転にし、その後、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを上昇させて最適ＯＮ／ＯＦＦ制御する。（２）ユーザがマニュアルでブロワ１４の風量を下げた場合（１）と同様に、−３００ｒｐｍ／１段の割合で、下限制御値ＩＶＯｍｉｎを下げる。（３）内外気ドアによる負荷の軽減時は、内気温センサ１９、外気温センサ２０、日射センサ２１およびエバ後温度センサ２２などで負荷の増減を予測し、下限制御値ＩＶＯｍｉｎの下げ幅を算出する。
【００４２】
以上説明したように本実施形態の車両用空調装置１０では、空調要求を満足した場合には、基準回転数（下限制御値）と基準回転数よりも低い低回転数（本実施形態では低回転数は０）とがエアコンＥＣＵ１８（制御手段）によって周期的に切り換えられる。これによって空調要求を維持するために常に基準回転数となるようにコンプレッサ１１を制御する場合に比べて、低回転数となるように制御する時間の分だけ動力を低減することができる。空調要求を維持するように周期的に回転数を制御するので、空調性能に与える影響を抑制しつつ、省動力化することができる。
【００４３】
また本実施形態では、エアコンＥＣＵ１８は、空調要求を満足した場合には、基準回転数でコンプレッサ１１を駆動している状態と、低回転数が０であり、コンプレッサ１１が停止している状態とを周期的に切り換えている。コンプレッサ１１を停止することによって、省動力効果をさらに高めることができる。
【００４４】
さらに本実施形態では、エアコンＥＣＵ１８、省動力制御の基準となる下限制御値はコンプレッサ１１の振動およびコンプレッサ１１からの騒音が所定値未満となる回転数である。これによって下限制御値が過度に上昇して、コンプレッサ１１から多大な振動および騒音が発生することを抑制することができる。
【００４５】
このよう本実施形態では、空調性能に影響を与えない領域において、積極的にコンプレッサ１１をＯＮ／ＯＦＦ運転、回転数制御をさせることで、省動力制御を実現することができる。また既存のセンサであるエバ後温度センサ２２を利用して、車室内の負荷（乗員の温熱感）を的確に把握できるため、本制御を実施するために新たなセンサなどの追加が不要であり、低コストで精度のよい最適制御が可能となる。具体的には、ファジー制御での目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度ＴＥとの差により、熱負荷と冷凍サイクルの安定状態を判断し、その状態においてコンプレッサ１１の最低回転数を上昇させ、ＯＮ／ＯＦＦ運転（回転数制御）に移行する。その結果、熱負荷に応じてより省燃費なＯＮ／ＯＦＦ運転が可能となる。
【００４６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００４７】
上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【００４８】
前述の第１実施形態では、熱負荷として、冷凍サイクルを構成するエバポレータを通過した空気の温度を用いているが、熱負荷はエバ後温度ＴＥに限るものではない。たとえば、熱負荷として、車室内の温度または車室内の乗員の表面温度を検出するセンサを用い、これらの値によって省動力制御を実施してもよい。換言すると、前述の第１実施形態では熱負荷と冷凍サイクルがバランスすることで安定と判断しているが、ＩＲセンサなど乗員の温熱感を直接検出できる場合には、ＩＲセンサを用いてもよい。
【００４９】
前述の第１実施形態では、エアコンＥＣＵ１８は、空調要求を満足した場合とは、エバ後温度ＴＥが３０秒一定の範囲になった場合であるが、このような場合に限るものではない。たとえばエアコンＥＣＵ１８は、検出手段によって検出された熱負荷の変化の度合いが所定値以下の場合に、空調要求を満足した場合と判断してもよい。したがってたとえば、エバ後温度ＴＥの変化の度合いが所定値以下の場合に、空調要求を満足した場合と判断してもよい。これによって、より早いタイミングで省動力制御を実施することができるので、省動力効果をさらに高めることができる。換言すると、車両用空調装置１０の起動直後の過渡時においても、車室内温度の変化勾配が緩やかになれば、段階的なＯＮ／ＯＦＦ運転へ移行してもよい。この場合は、外気温度やＴＡＯなどから、熱負荷に応じて、ＯＮ／ＯＦＦに移行してもよい勾配をあらかじめＭＡＰで用意しておくことが好ましい。
【００５０】
前述の第１実施形態では、定常時にＯＮ／ＯＦＦへ移行させているが、ＯＦＦまでせずに、ある低回転数までの能力低下にとどめてもよい。例えば、基準回転数が２５００ｒｐｍと低回転数が０ｒｐｍのＯＮ／ＯＦＦに対し、基準回転数が２５００ｒｐｍと低回転数が１０００ｒｐｍで制御してもよい。これによって省動力効果は少なくなるが、連続運転に対しては省動力制御が可能な領域を広げることができる。たとえばＯＮ−ＯＦＦの騒音が目立つアイドル時に有効である。
【００５１】
前述の第１実施形態では、コンプレッサ１１は電動であるが、ベルト駆動のコンプレッサ１１に適用してもよい。また、たとえば蓄冷機能を有するエバポレータと省動力制御とを組み合わせることによって、省動力の効果をさらに高めることができる。
【００５２】
前述の第１実施形態では、下限制御値ＩＶＯｍｉｎ（基準回転数）は、目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎよりも大きい値に設定されたが、大きい値に限るものではない。基準回転数は、空調要求を満足した回転数（目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎ）を含む所定範囲内の回転数であればよい。したがって基準回転数は、目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎであってもよく、目標コンプレッサ回転数ＩＶＯｎよりも小さい値であってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１８…エアコンＥＣＵ（制御手段）      １０…車両用空調装置
１１…コンプレッサ                    １２…電動モータ
１３…車載バッテリ                    １４…ブロワ
１５…吸込口切替ドア                  １６…エアミックスドア
１７…吹出口切替ドア                  １９…内気温センサ
２０…外気温センサ                    ２１…日射センサ
２２…エバ後温度センサ（検出手段）    ２３…車速センサ
２４…水温センサ                      ２５…操作パネル
２６…インバータ
【図１】
0005962601.tif 000003
【図２】
0005962601.tif 000004
【図３】
0005962601.tif 000005
【図４】
0005962601.tif 000006
【図５】
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【図６】
0005962601.tif 000008