(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、一方向に沿って延在された複数の第１ビードを備えた第１パネルと、
前記第１パネルに対向して配置され、前記第１ビードと交差する他方向に延在された複数の第２ビードを備えた第２パネルと、
を有し、
前記第２パネルは、車両の下方に設けられて電池が収容された電池ケースの底面を構成する底壁であり、
前記第１パネルは、前記電池ケースを支持するアッパーパネルである車両パネル構造。
【請求項２】
前記第１パネルは、繊維強化樹脂で形成されている請求項１に記載の車両パネル構造。
【請求項３】
前記第１ビードは、車両幅方向に沿って延在されており、前記第１ビードの車両幅方向の端部は、先端へ向かうにつれて前記第１ビードの幅が広幅となる末広がり形状とされている請求項１又は２に記載の車両パネル構造。
【請求項４】
前記アッパーパネルの下方には、一方向に沿って延在された複数の第３ビードを備えたコアパネルが設けられており、
前記第３ビードと前記第１ビードとが上下に重ね合わされて配置されると共に、前記第１ビードの頂面から車両前後方向へ傾斜された傾斜面が、前記第３ビードの頂面から車両前後方向へ傾斜された傾斜面より緩やかに傾斜されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両パネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両パネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた車両パネル構造として、特許文献１には、平板状のキャビン下殻部とキャビン上殻部との間に、波板状のコア材が設けられた炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製の車両パネル構造が適用されたキャビンが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３６２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の車両パネル構造では、コア材の軸方向と交差する方向から荷重が作用した際に、荷重を良好に伝達することができないことがある。このため、剛性を向上させる観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、複数の方向からの荷重に対する剛性を向上させることができる車両パネル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両パネル構造は、車両に設けられ、一方向に沿って延在された複数の第１ビードを備えた第１パネルと、前記第１パネルに対向して配置され、前記第１ビードと交差する他方向に延在された複数の第２ビードを備えた第２パネルと、を有し、前記第２パネルは、車両の下方に設けられて電池が収容された電池ケースの底面を構成する底壁であり、前記第１パネルは、前記電池ケースを支持するアッパーパネルである。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両パネル構造によれば、車両に設けられた第１パネルは、複数の第１ビードを備えており、この第１ビードは、一方向に沿って延在されている。また、第１パネルに対向して配置された第２パネルは、複数の第２ビードを備えている。ここで、第２ビードは、第１ビードと交差する他方向に延在されている。これにより、例えば、一方向から車両パネル構造へ荷重が作用された場合は、第１パネルの第１ビードに沿って荷重を良好に伝達させることができ、一方向と交差する他方向から車両パネル構造へ荷重が作用された場合は、第２パネルの第２ビードに沿って荷重を良好に伝達させることができる。このようにして、複数の方向からの荷重に対する剛性を向上させることができる。なお、ここでいうビードとは、プレス成形などによって畝状に形成された部位をさす。
また、車両の下方に電池ケースを設けているので、車内空間を確保することができる。さらに、第１ビード及び第２ビードによって車両パネル構造の剛性が向上されているため、例えば、路面上の突起物がアッパーパネルに干渉した場合であっても、電池ケースを保護することができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係る車両パネル構造は、請求項１に記載の車両パネル構造であって、前記第１パネル及び前記第２パネルは、繊維強化樹脂で形成されている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両パネル構造によれば、金属で形成した場合と比較して、剛性を確保しつつ、重量を低減させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両パネル構造は、請求項１又は２に記載の車両パネル構造であって、前記第１ビードは、車両幅方向に沿って延在されており、前記第１ビードの車両幅方向の端部は、先端へ向かうにつれて前記第１ビードの幅が広幅となる末広がり形状とされている。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係る車両パネル構造によれば、第１ビードの車両幅方向の端部を末広がり形状としたので、車両の側突時に車両パネル構造へ入力された衝突荷重を第１ビードに効率よく伝達させることができる。これにより、電池ケースへ作用される衝突荷重を低減させることができる。また、末広がり形状とすることにより、例えば、金型を用いて第１パネルを成形した場合であっても、成形後の反りを低減させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係る車両パネル構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両パネル構造であって、前記アッパーパネルの下方には、一方向に沿って延在された複数の第３ビードを備えたコアパネルが設けられており、前記第３ビードと前記第１ビードとが上下に重ね合わされて配置されると共に、前記第１ビードの頂面から車両前後方向へ傾斜された傾斜面が、前記第３ビードの頂面から車両前後方向へ傾斜された傾斜面より緩やかに傾斜されている。
【００１５】
請求項４に記載の本発明に係る車両パネル構造によれば、第１ビートの傾斜面が第３ビートの傾斜面より緩やかに傾斜されているので、第１ビードの傾斜面と第３ビードの傾斜面との間に隙間が形成され、閉断面積を増加させることができる。これにより、車両パネル構造の剛性を向上させることができると共に、成形後の反りを低減させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両パネル構造では、複数の方向からの荷重に対する剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るスタックフレームを示す平面図である。
【図２】本実施形態に係るスタックフレームを示す分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る燃料電池スタックの底壁を説明するための説明図である。
【図４】本実施形態に係るスタックフレームを構成する凸ビードを車両前後方向に沿って切断した断面図である。
【図５】本実施形態に係る車両パネル構造を構成するスタックフレーム及び燃料電池スタックを示す斜視図である。
【図６】本実施形態に係るスタックフレームに衝突荷重が作用された際における衝突荷重の伝達経路を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両パネル構造について、図面を基に詳細に説明する。なお、以下の説明では、一例として、車両のフロアパネルの下方側に配置された燃料電池スタック７０及び燃料電池スタック７０を支持するスタックフレーム１２に本発明の車両パネル構造を適用した実施形態について述べるが、これに限らず、他の用途で使用するフレーム等に車両パネル構造を適用してもよく、例えば、２次電池を支持するフレームとして用いてもよい。また、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方、矢印ＦＲを車両前方、矢印ＲＨを車両右方とする。さらに、単に上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００１９】
（スタックフレームの構成）
図１に示されるように、本実施形態の車両パネル構造の一部を構成する樹脂パネルユニット１０は、スタックフレーム１２の一部として用いられている。スタックフレーム１２は、電気自動車等の車両のフロアパネルの下方側に配置されて後述する燃料電池スタック７０を車体下方側から支持するフレームであり、主として、枠状のフレーム本体１４と、左右一対の上部延性部材１６と、樹脂パネルユニット１０とを含んで構成されている。
【００２０】
フレーム本体１４は、車両幅方向に延在された前側長辺部１８及び後側長辺部２０と、車両前後方向に延在されて前側長辺部１８及び後側長辺部２０の車両幅方向両端部を連結する右側短辺部２２及び左側短辺部２４とを備えて矩形枠状に形成されている。また、フレーム本体１４は、金属製の部材であり、本実施形態では一例として、鉄で形成されている。
【００２１】
フレーム本体１４を構成する前側長辺部１８は、上方に凸となる断面略ハット形状に形成されており、この前側長辺部１８の車両幅方向の中央部には、締結片２６が設けられている。締結片２６は、前側長辺部１８から車両前方へ延出された左右一対の延出部２６Ａと、車両幅方向に延在されて延出部２６Ａを連結する連結部２６Ｂとを備えており、平面視で車両後方側に開放された扁平の略Ｕ字形状に形成されている。ここで、一対の延出部２６Ａにはそれぞれ、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が２つずつ形成されている。また、車両左方の延出部２６Ａの車両後方側の端部には、後述する燃料電池スタック７０を締結するためのボルト孔３０が形成されている。
【００２２】
一方、後側長辺部２０は、前側長辺部１８より車両後方側に配置されており、前側長辺部１８と平行に車両幅方向に延在されている。また、後側長辺部２０は、上方に凸となる断面略ハット形状に形成されており、後側長辺部２０の車両左方の端部、及び車両幅方向中央部よりやや右側の部位にはそれぞれ、燃料電池スタック７０を締結するためのボルト孔３０が形成されている。なお、ボルト孔３０が設けられた部位は、後側長辺部２０より車両前方側へ延出されており、ボルト孔３０は、後側長辺部２０の車両前方側の端部に形成されている。また、それぞれのボルト孔３０より車両右方には、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２３】
前側長辺部１８の車両左方の端部、及び後側長辺部２０の車両左方の端部は、左側短辺部２４によって連結されている。左側短辺部２４は、図２に示されるように、上下に延在された左側縦壁部２４Ａと、左側縦壁部２４Ａの下端部から車両幅方向内側へ張り出した左側張出部２４Ｂと、左側縦壁部２４Ａの上端部から車両幅方向外側へ張り出した左側フランジ部２４Ｃとを備えている。
【００２４】
ここで、左側フランジ部２４Ｃには、車両幅方向に延びる複数の左側凸ビード２４Ｄが設けられている。左側凸ビード２４Ｄは、上方に凸となるように形成されており、本実施形態では、一例として、車両前後方向に間隔を開けて４つの左側凸ビード２４Ｄが設けられている。また、左側凸ビード２４Ｄには、フレーム本体１４を車体へ締結するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２５】
一方、前側長辺部１８の車両右方の端部、及び後側長辺部２０の車両右方の端部は、右側短辺部２２によって連結されている。右側短辺部２２は、左側短辺部２４と略同一の形状に形成されており、上下に延在された右側縦壁部２２Ａと、右側縦壁部２２Ａの下端部から車両幅方向内側へ張り出した右側張出部２２Ｂと、右側縦壁部２２Ａの上端部から車両幅方向外側へ張り出した右側フランジ部２２Ｃとを備えている。また、右側フランジ部２２Ｃには、車両幅方向に延びる複数の右側凸ビード２２Ｄが設けられており、この右側凸ビード２２Ｄには、フレーム本体１４を車体へ固定するためのボルト孔２８が形成されている。
【００２６】
以上のように構成されたフレーム本体１４には、図１に示されるように、樹脂パネルユニット１０が取り付けられており、樹脂パネルユニット１０の車両幅方向両端部には、上方から上部延性部材１６が接合されている。上部延性部材１６は、車体前後方向が長手方向とされた長尺状で金属製の部材であり、上部延性部材１６の下面が、樹脂パネルユニット１０のアッパーパネル３２の上面に接着剤によって接合されている。
【００２７】
（樹脂パネルユニット１０の構成）
次に、スタックフレーム１２を構成する樹脂パネルユニット１０について説明する。図２に示されるように、樹脂パネルユニット１０は、主として、第１パネルとしてのアッパーパネル３２と、コアパネル３４と、ロアパネル３６とを含んで構成されており、これらが車両上下方向に積層されて樹脂パネルユニット１０が形成されている。
【００２８】
アッパーパネル３２は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製の部材であり、本実施形態では一例として、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）で成形されている。なお、これに限らず、他の繊維強化樹脂で形成してもよく、例えば、ガラス繊維強化樹脂材料（ＧＦＲＰ）や、ポリエチレン繊維強化プラスチック（ＤＦＲＰ）などで形成してもよい。また、樹脂以外の材料で形成してもよく、例えば、金属で形成してもよい。後述するコアパネル３４及びロアパネル３６についても同様である。
【００２９】
アッパーパネル３２は、平面視で略矩形状の天部３８を備えており、この天部３８の車両幅方向両端部には、後述するコアパネル３４の車両幅方向両端部の形状に沿うように、車両幅方向外側へ向かって上方に傾斜された傾斜部４０が連設されている。また、傾斜部４０の車両幅方向両端部には、車両幅方向外側へ向かって略水平に矩形平板状のフランジ部４２が連設されている。さらに、天部３８の車両後方側の端部の一部は、フレーム本体１４を構成する後側長辺部２０との干渉を避けるように車両前方側へ切欠部３８Ｃが形成されている。
【００３０】
ここで、天部３８の車両幅方向の中央部よりやや右側には、段差部４４が形成されている。段差部４４は、車両前後方向に延在されており、この段差部４４によって天部３８を左側の左天部３８Ａと、右側の右天部３８Ｂとに分割している。また、段差部４４は、車両左方から車両右方へ向かって斜め下方へ傾斜されているため、左天部３８Ａは、右天部３８Ｂより上方に位置されている。
【００３１】
また、天部３８には、車両幅方向（一方向）に沿って複数の第１ビードとしての凸ビード４８が形成されており、本実施形態では、一例として、４つの凸ビード４８が形成されている。図１に示されるように、凸ビード４８はそれぞれ、車両上方へ凸となるように天部３８を突出させて形成されており、左天部３８Ａ及び右天部３８Ｂに亘って車両幅方向に略水平に延在された頂面４８Ａと、この頂面４８Ａから車両前後方向へ斜め下方に傾斜された傾斜面４８Ｂとを備えている。また、天部３８の車両前後方向の中央部に設けられた２つの凸ビード４８は、他の２つの凸ビード４８より広幅に形成されている。
【００３２】
ここで、それぞれの凸ビード４８の車両右方の端部には、末広がり形状とされた広幅部４８Ｃが設けられている。広幅部４８Ｃは、先端に向かうにつれて凸ビード４８の幅が徐々に広幅となるように形成されており、車両前後方向の中央部に設けられた２つの凸ビード４８の広幅部４８Ｃは、凸ビード４８の幅を車両前後に広げて形成されている。また、他の２つの凸ビード４８の広幅部４８Ｃは、片側にのみ幅を広げて形成されている。
【００３３】
図２に示されるように、アッパーパネル３２より下方には、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）製のロアパネル３６が配設されている。ロアパネル３６は、フレーム本体１４より下方に位置されており、平面視で略矩平板状の底部３６Ａと、底部３６Ａの車両幅方向両端部から車両上方側へ略垂直に屈曲された側壁部３６Ｂと、を備えている。ここで、側壁部３６Ｂは、フレーム本体１４の左側縦壁部２４Ａ及び右側縦壁部２２Ａにそれぞれ重ね合わされて接着剤などで接合される。なお、接着剤以外の接合材で接合してもよく、例えば、ボルト及びナットを用いて接合してもよい。また、リベット等を用いて接合してもよく、これらを組み合わせてもよい。なお、以下に説明する複数の部品同士の接合についても同様に、接着剤に限らず種々の接合材を用いることができる。
【００３４】
アッパーパネル３２とロアパネル３６との間には、炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）製のコアパネル３４が配設されている。コアパネル３４は、フレーム本体１４より一回り小さく形成されており、フレーム本体１４の枠に収まるようになっている。また、コアパネル３４は、平面視で略矩形状のコア本体部５０を備えており、コア本体部５０の車両後方側の端部の一部は、フレーム本体１４を構成する後側長辺部２０との干渉を避けるように車両前方側へ切欠部５０Ａが形成されている。
【００３５】
また、コア本体部５０には、車両幅方向に沿って延在する断面略ハット形状の第３ビードとしての凸ビード５２及び凸ビード５３が設けられている。凸ビード５２は、コア本体部５０の車両前後方向の両端部と、車両前後方向の中央部との３箇所に配設されており、車両幅方向に略水平に延在された頂面５２Ａと、この頂面５２Ａから車両前後方向へ斜め下方に傾斜された傾斜面５２Ｂとを備えて形成されている。また、凸ビード５２は、コア本体部５０内の車両幅方向中央部よりやや右側の位置で終端している。そして、終端部の形状は、アッパーパネル３２の天部３８に形成された段差部４４の形状と対応するように傾斜されている。
【００３６】
一方、凸ビード５３は、隣り合う凸ビード５２の間に配設されており、コア本体部５０の車両幅方向の一端部から他端部まで延在されている。また、凸ビード５３は、凸ビード５２と同様に、頂面５３Ａと傾斜面５３Ｂとを備えて形成されている。さらに、凸ビード５２が終端した終端部より車両右方における凸ビード５３間の領域は、略平面状に形成された平面部５０Ｂとされている。
【００３７】
また、コア本体部５０の車両幅方向両端部には、車両上方側へ突出するように形成された突出部５４を備えている。突出部５４は、車両幅方向外側へ向かって斜め上方に傾斜しており、さらに車両幅方向外側へ向かって略水平に延在されている。そして、突出部５４の車両幅方向外側の端部は、コア本体部５０に対して略垂直な断面となる端面部５４Ａとされている。つまり、突出部５４は、車両後方から見た正面視で略台形状に形成されている。
【００３８】
ここで、２つの凸ビード５３はそれぞれ、アッパーパネル３２の天部３８の車両前後方向の中央部に設けられた２つの凸ビード４８の内側へ入りこむように配置されており、図４に示されるように、凸ビード４８の頂面４８Ａと凸ビード５３の頂面５３Ａとが接着剤などで接合されている。
【００３９】
また、凸ビード４８の傾斜面４８Ｂは、凸ビード５３の傾斜面５３Ｂと比較して緩やかに傾斜されている。これにより、凸ビード４８の傾斜面４８Ｂと凸ビード５３の傾斜面５３Ｂとの間には空間５５が形成され、閉断面を構成している。さらに、コアパネル３４のコア本体部５０の下面は、ロアパネル３６の底部３６Ａの上面と接着剤によって接合されているので、凸ビード５３と底部３６Ａとの間には空間５６が形成され、閉断面を構成している。
【００４０】
以上のようにして、樹脂パネルユニット１０が形成されている。なお、図示しないが、凸ビード５２と底部３６Ａとの間にも同様の空間が形成されている。また、本実施形態では一例として、コア本体部５０に３つの凸ビード５２と２つの凸ビード５３が形成されているが、これに限らず、凸ビード５２及び凸ビード５３の数は特に制限しない。
【００４１】
（燃料電池スタックの構成）
次に、スタックフレーム１２の上に支持される電池ケースとしての燃料電池スタック７０の構成について説明する。なお、燃料電池スタック７０は、第２パネルとしての底壁７２を除いて一般的な燃料電池スタックと同様の構成であるため、以下の説明では、本発明の特徴部分である燃料電池スタック７０の底壁７２の構成について詳細に説明し、その他の部分については図示及び説明を省略する。
【００４２】
図３に示されるように、燃料電池が収容された燃料電池スタック７０は、その外装部７０Ａが矩形箱状に形成されており、外装部７０Ａの下面は、平面視で略矩形状の底壁７２で構成されている。このため、アッパーパネル３２が燃料電池スタック７０を支持している状態では、アッパーパネル３２と底壁７２とが対向して配置されることとなる。
【００４３】
底壁７２は、金属板をプレス形成して形成されており、車両前後方向（他方向）に沿って延在された複数の第２ビードとしての凸ビード７４が設けられている。すなわち、凸ビード７４は、アッパーパネル３２に設けられた凸ビード４８と交差する方向に延在されている。なお、本実施形態では一例として、車両幅方向に間隔を開けて７つの凸ビード７４が設けられている。また、本実施形態では、底壁７２を金属で形成したが、これに限らず、樹脂などで形成してもよい。
【００４４】
凸ビード７４は、底壁７２の車両幅方向の中央部に４つ並列されており、この４つの凸ビード７４の車両幅方向の両側に間を開けて凸ビード７４が１つずつ設けられている。また、凸ビード７４は、車両前後方向に略水平に延在された頂面７４Ａと、この頂面７４Ａから車両前後方向へ斜め下方に傾斜された傾斜面７４Ｂとを備えて形成されている。ここで、凸ビード７４の車両前後方向の中央部よりやや前方側の部位と、凸ビード７４の車両前後方向の中央部よりやや後方側の部位とには、凸ビード７４を下方へ凹ませた凹部７４Ｃが形成されている。
【００４５】
凹部７４Ｃは、車両幅方向から見て略台形状に形成されており、この凹部７４Ｃによって凸ビード７４の頂面７４Ａが不連続となっている。なお、凸ビード７４の数や配置については、特に限定せず、例えば、等間隔に７つの凸ビード７４を設けてもよい。
【００４６】
以上のように形成された燃料電池スタック７０は、図５に示されるように、スタックフレーム１２に取り付けられて樹脂パネルユニット１０に支持される。詳細には、スタックフレーム１２のフレーム本体１４を構成する後側長辺部２０に形成された２つのボルト孔３０と、締結片２６に形成された１つのボルト孔３０の３箇所にボルトが挿通されて燃料電池スタック７０の外装部７０Ａが締結される。これにより、アッパーパネル３２の上方に燃料電池スタック７０の底壁７２が対向して配置される。
【００４７】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両パネル構造の作用並びに効果について説明する。本実施形態の
車両パネル構造が適用されたスタックフレーム１２及び燃料電池スタック７０では、スタックフレーム１２を構成するアッパーパネル３２の凸ビード４８と、燃料電池スタック７０を構成する底壁７２の凸ビード７４とが交差（直交）する方向に延在されている。これにより、例えば、車両の側突時に車両幅方向から荷重が作用された場合は、凸ビード４８に沿って荷重を良好に伝達させることができ、車両の前突時に車両前後方向から荷重が作用された場合は、底壁７２の凸ビード７４に沿って荷重を良好に伝達させることができる。このようにして、複数の方向からの荷重に対する車両パネル構造の剛性を向上させることができる。
【００４８】
特に、本実施形態のように、車両のフロアパネルの下方側に燃料電池スタック７０を配置し、この燃料電池スタック７０をスタックフレーム１２で支持させる場合、車内空間を確保するためにスタックフレーム１２の厚みが制限されることとなる。また、走行時に路面の突起物との干渉を避ける観点からも、スタックフレーム１２の厚みを薄く形成するのが好ましく、スタックフレーム１２と燃料電池スタック７０との隙間も小さい方がよい。ここで、本実施形態のように、アッパーパネル３２及び底壁７２のそれぞれに互いに交差する凸ビード４８及び凸ビード７４を設けることで、別途補強材などを取り付けずに済むので、厚みの増加を最小限に抑えつつ、剛性を向上させることができる。
【００４９】
なお、アッパーパネル３２の凸ビード４８と底壁７２の凸ビード７４とが直交するように形成するのが好ましいが、これに限らず、凸ビード４８と凸ビード７４とが交差していれば、直交していなくても剛性を向上させることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、アッパーパネル３２、コアパネル３４、及びロアパネル３６を樹脂で形成しているため、金属で形成した場合と比較して、剛性を確保しつつ、重量を低減させることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、アッパーパネル３２の凸ビード４８と、コアパネル３４の凸ビード５２及び凸ビード５３とが車両幅方向に延在させて形成されている。このため、車両の側突時の衝突荷重を凸ビード４８、凸ビード５２、及び凸ビード５３に沿って良好に伝達させることができ、側突時の衝突荷重が燃料電池スタック７０へ作用されるのを抑制することができる。
【００５２】
また、アッパーパネル３２の凸ビード４８の車両幅方向の端部に末広がり形状の広幅部４８Ｃを設けることにより、側突時の衝突荷重に対する剛性をさらに向上させることができる。この点について詳細に説明すると、図６に示されるように、車両右方から衝突荷重が入力されると、衝突荷重は広幅部４８Ｃを伝って凸ビード４８へ伝達される。また、車両前後方向の中央部に配設された凸ビード４８の広幅部４８Ｃは、他の凸ビード４８の広幅部４８Ｃより広く形成されているので、より衝突荷重が伝達されるようになっている。このようにして、剛性が高い凸ビード４８へ多くの衝突荷重を伝達させることで、アッパーパネル３２への影響を低減させることができる。
【００５３】
特に、本実施形態では、燃料電池で生成される水などの液体を排出させるために、アッパーパネル３２の天部３８に段差部４４を設けており、右天部３８の方が下方に位置されるように構成している。このため、段差部４４より車両右方の剛性は、車両左方の剛性より低くなるが、凸ビード４８の車両右方の端部に広幅部４８Ｃを設けることにより、凸ビード４８に衝突荷重を集中させて剛性の低下を補うことができるようになっている。また、本実施形態のように、アッパーパネル３２をＣＦＲＰなどの繊維強化樹脂で形成する場合は、成形後の反りを低減させることができる。
【００５４】
また、図４に示されるように、凸ビード４８の傾斜面４８Ｂを凸ビード５３の傾斜面５３Ｂより緩やかに傾斜させているので、傾斜面４８Ｂと傾斜面５３Ｂとの間に空間５５を形成することができ、空間５６と合わせて３つの閉断面を備えた構造とすることができる。これにより、凸ビード４８の傾斜面４８Ｂを凸ビード５３の傾斜面５３Ｂに密着させた構成と比較して、より剛性を向上させることができると共に、成形後の反りを低減させる効果も有する。
【００５５】
以上、本発明の実施形態に係る車両下部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、アッパーパネル３２の凸ビード４８を下方へ凸となる凹ビードとしてもよい。この場合、コアパネル３４の凸ビード５２と凸ビード５３との間に凹ビードが配置させることで、アッパーパネル３２とコアパネル３４とを良好に接合することができる。
【００５６】
また、アッパーパネル３２の上面に、燃料電池スタック７０の底壁７２と略同一の板材を接合してもよい。この場合、板材の厚み分だけ厚くなるが、従来の燃料電池スタック（底面が平板状の部材で形成された燃料電池スタック）を用いることができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０    樹脂パネルユニット
３２    アッパーパネル（第１パネル）
３４    コアパネル
４８    凸ビード（第１ビード）
４８Ａ  頂面
４８Ｂ  傾斜面
４８Ｃ  広幅部
５３    凸ビード（第３ビード）
５３Ａ  頂面
５３Ｂ  傾斜面
７０    燃料電池スタック（電池ケース）
７２    底壁（第２パネル）
７４    凸ビード（第２ビード）
【図１】
0005900481.tif 000002
【図２】
0005900481.tif 000003
【図３】
0005900481.tif 000004
【図４】
0005900481.tif 000005
【図５】
0005900481.tif 000006
【図６】
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