(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じて自車両を加速させる加速指令値を抑制することで、前記駆動力を抑制制御する車両用加速抑制装置であって、
前記駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量を検出する駆動力操作量検出部と、
前記駆動力操作量検出部が検出した駆動力操作量に応じて、前記自車両の加速を制御する加速制御部と、
前記自車両に設けた周囲環境認識センサの検出情報に基づいて自車両周囲の環境を認識する周囲環境認識部と、
前記周囲環境認識部が認識した環境に基づく画像から、前記自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する駐車枠確信度算出部と、
前記駐車枠確信度算出部が算出した駐車枠確信度に基づいて、前記加速制御部が制御する加速を抑制する加速抑制部と、を備え、
前記駐車枠確信度算出部は、前記画像が前記駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す端部確信度を算出し、算出した前記端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの前記駐車枠確信度を算出し、
前記加速抑制部は、前記駐車枠確信度算出部が算出した前記駐車枠確信度のレベルが高いときには、前記駐車枠確信度のレベルが低いときに比べて加速の抑制度合いを高くすることを特徴とする車両用加速抑制装置。
【請求項２】
前記駐車枠確信度算出部は、前記端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの前記駐車枠確信度が算出されるように、前記駐車枠確信度の算出条件を緩和することを特徴とする請求項１記載の車両用加速抑制装置。
【請求項３】
前記駐車枠確信度算出部は、
前記駐車枠の端部の形状に基づいて分類された複数の端部形状パターンを含み、前記画像が前記複数の端部形状パターンのいずれか１つを含んでいるか否かを判定する際に参照される端部判定パターンマップと、
前記複数の端部形状パターンと前記端部確信度のレベルとの対応関係を規定し、前記端部確信度のレベルを算出する際に参照される端部確信度レベル算出マップと
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用加速抑制装置。
【請求項４】
前記駐車枠確信度算出部は、前記駐車枠の一の端部から前記進行方向に延びる線の単複に応じて前記対応関係を異ならせた複数の前記端部確信度レベル算出マップを有していることを特徴とする請求項３記載の車両用加速抑制装置。
【請求項５】
前記端部確信度レベル算出マップは、公道に用いられる線の端部形状と同じ形状の前記端部形状パターンにはレベルの低い前記端部確信度を対応付けていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用加速抑制装置。
【請求項６】
前記駐車枠確信度算出部は、前記画像に含まれる端部形状が前記複数の端部形状パターンのいずれでもない場合には、前記画像に含まれる前記複数の端部形状パターンに基づいて、前記画像に含まれる端部形状を前記複数の端部形状パターンのうちの一の端部形状パターンとなるように補正することを特徴とする請求項３から５までのいずれか一項に記載の車両用加速抑制装置。
【請求項７】
運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じて自車両を加速させる加速指令値を抑制することで、前記駆動力を抑制制御する車両用加速抑制方法であって、
前記駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量を検出し、
自車両周囲の環境を認識し、
認識した環境に基づく画像が前記自車両の進行方向に駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す端部確信度を算出し、
前記自車両の進行方向に前記駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度に関し、算出した前記端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの前記駐車枠確信度を算出し、
算出した前記駐車枠確信度のレベルが高いときには、前記駐車枠確信度のレベルが低いときに比べて、検出した前記駆動力操作量に応じて制御する前記自車両の加速の抑制度合いを高くすること
を特徴とする車両用加速抑制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車の際の運転支援を行うために自車両の加速を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等の乗物に対し、その速度を制御する技術としては、例えば、特許文献１に記載されている安全装置がある。
特許文献１に記載されている安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと、乗り物の現在位置を示す情報に基づき、乗物（自車両）の現在位置が道路（公道等）から外れた位置であることを検出する。これに加え、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり、さらに、乗物の走行速度が所定値よりも大きいと判断したときは、運転者によるアクセルの操作に拘わらず、スロットルを減速方向に制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３‐１３７００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の技術では、アクセルの誤操作が発生した場合であっても、運転者の意図しない乗物の加速を防止することを目的としているため、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、特許文献１に記載の技術では、乗物が道路から外れた位置にある条件、及び所定値以上の走行速度が検出される状態のアクセル操作が行なわれた条件を、アクセルの誤操作が発生した可能性があると判定する条件としている。
しかしながら、上述した判定条件では、乗物が道路から駐車場へ進入すると、車速によってはスロットルの減速方向への制御が作動する。このため、駐車場内において、駐車枠の付近へ移動するまでの走行等における運転性を悪化させてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、駐車時の運転性低下を抑制するとともに、アクセルの誤操作時における加速を抑制することが可能な、車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の環境に基づく画像が自車両の進行方向に駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す端部確信度を算出する。さらに、算出した端部確信度に基づいて、自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する。そして、算出した駐車枠確信度が高いほど、運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じて制御する自車両の加速を、高い抑制度合いで抑制する。
【発明の効果】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の環境に基づく画像が自車両の進行方向に駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す端部確信度を算出する。さらに、自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度に関し、算出した端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度を算出する。そして、算出した駐車枠確信度のレベルが高いときには、算出した駐車枠確信度のレベルが低いときに比べて、運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じて制御する自車両の加速を高い抑制度合いで抑制する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第一実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。
【図２】本発明の第一実施形態の車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。
【図４】駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度の算出対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
【図５】加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。
【図６】エッジ検出による駐車枠線の認識方法を説明する模式図である。
【図７】自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。
【図８】駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図９】駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を算出する処理のステップＳ２０３で参照される端部判定パターンマップの一例を示す図である。
【図１０】自車両Ｖに近い方の駐車枠を撮像した画像を模式的に示す図である。
【図１１】駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を算出する処理のステップＳ２０３で参照される端部確信度レベル算出マップの一例を示す図である。
【図１２】駐車枠確信度算出部が行う処理の内容を示す図である。
【図１３】駐車枠確信度算出部が行う処理の内容を示す図である。
【図１４】駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を算出する処理のステップＳ２１６で参照される駐車枠確信度レベル算出マップの一例を示す図である。
【図１５】駐車枠進入確信度算出部が駐車枠進入確信度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図１６】自車両の後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。
【図１７】総合確信度算出マップを示す図である。
【図１８】加速抑制条件演算マップを示す図である。
【図１９】加速抑制指令値演算部が行う処理を示すフローチャートである。
【図２０】目標スロットル開度演算部が行う処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第一実施形態の変形例を説明する図である。
【図２２】本発明の第一実施形態の変形例を説明する図である。
【図２３】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図２４】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図２５】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図２６】本発明の第二実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。
【図２７】後退時用の加速抑制条件演算マップを示す図である。
【図２８】本発明の第二実施形態の変形例を示す図である。
【図２９】本発明の第三実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。
【図３０】本発明の第三実施形態の変形例を示す図である。
【図３１】本発明の第四実施形態の加速抑制制御内容演算部で行なう処理に用いるマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。
図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２を備える。
ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。
【０００９】
流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４及びブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。
【００１０】
エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン８及びエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。
【００１１】
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置１は、図１及び図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０を備える。
周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。
【００１２】
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒを用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。
【００１３】
車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
【００１４】
なお、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。
シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
【００１５】
ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
【００１６】
アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
【００１７】
ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置を備え、経路探索及び経路案内等を行う装置である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
【００１８】
情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットを備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等のＣＰＵ周辺部品から構成される電子制御ユニットである。
【００１９】
また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能的に、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄの処理を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能的に、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの処理を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的に、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、一または二以上のプログラムで構成される。
【００２０】
周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。
【００２１】
自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
【００２２】
操舵角速度演算部１０Ｄは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
【００２３】
ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
【００２４】
アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号）の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については、後述する。
【００２５】
加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号及びアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号及び加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた加速指令値を抑制するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については、後述する。
【００２６】
目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号または通常加速指令値信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値または通常加速指令値に基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については、後述する。
【００２７】
（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度算出部３６と、駐車枠進入確信度算出部３８と、総合確信度算出部４０を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４を備える。
【００２８】
加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて自車両Ｖを加速させる加速指令値を、抑制する制御である。
なお、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。
【００２９】
駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像が駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す端部確信度を算出する。また、駐車枠確信度算出部３６は、算出した端部確信度に基づいて、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する。そして、算出した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度算出部４０へ出力する。
ここで、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を算出する。
また、駐車枠確信度算出部３６が確信度の算出対象とする駐車枠には、例えば、図４中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度の算出対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
なお、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理については、後述する。
【００３０】
駐車枠進入確信度算出部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信の度合いを示す駐車枠進入確信度を算出する。そして、算出した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度算出部４０へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度算出部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を算出する。
なお、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理については、後述する。
【００３１】
総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合いを示す総合確信度を算出する。そして、算出した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２及び加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
なお、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理については、後述する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。
【００３２】
加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を抑制するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。
【００３３】
（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図１８を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行う処理
図１から図４を参照しつつ、図５及び図７を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。
図５は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
【００３４】
図５中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、自車両Ｖの周囲の画像を取得する処理（図中に示す「自車両周囲画像取得処理」）を行う。ステップＳ１００において、自車両Ｖの周囲の画像を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。なお、自車両Ｖの周囲の画像は、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を参照して取得する。
ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した画像に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車枠有無判断処理」）を行なう。
ここで、駐車枠の有無を判断する処理は、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠を特定する白線（駐車枠線）等が存在するか否かを判断して行なう。また、ステップＳ１００で取得した画像中から駐車枠線を認識する処理としては、例えば、エッジ検出等、種々の公知の方式を用いる。
【００３５】
以下、図６を用いて、エッジ検出による駐車枠線の認識方法を説明する。
図６は、エッジ検出による駐車枠線の認識方法を模式的に説明する模式図である。
図６（ａ）中に示すように、駐車枠線Ｌｍ，Ｌｎを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図６（ａ）は、撮像した画像を示す図である。
駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図６（ｂ）中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図６（ｂ）は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図６（ｃ）は、図６（ａ）と同様、撮像した画像を示す図である。また、図６（ｂ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で示し、図６（ｃ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」を付した太い実線で示す。
【００３６】
また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図６（ｂ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で示し、図６（ｃ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」を付した太い点線で示す。
そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。
なお、駐車枠の有無を判断する処理としては、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する際に行う処理を用いてもよい。
ステップＳ１０２において、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１０４では、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０４において、自車両Ｖの車速を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。また、閾値車速は、１５［ｋｍ／ｈ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
【００３８】
一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１０８では、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０８において、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。
ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１１２では、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１１２において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１４では、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
【００４１】
ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。ここで、本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。ステップＳ１１６において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
【００４３】
ここで、ステップＳ１１６で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１６では、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図７中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１及び駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図７は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。
また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。
【００４４】
また、距離Ｄは、例えば、図７中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。
【００４５】
以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
【００４６】
ここで、ステップＳ１１８で行う処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば、３［ｍ］）以下である。
【００４７】
なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する際に行う処理を用いてもよい。
また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。ステップＳ１２０において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
【００４８】
ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。ステップＳ１２２において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
ステップＳ１２４では、ステップＳ１２０またはステップＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。ステップＳ１２４において、加速抑制作動条件判断結果信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００４９】
・駐車枠確信度算出部３６が行う処理
図１から図７を参照しつつ、図８から図１４を用いて、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理について説明する。
図８は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠確信度算出部３６は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図８中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）として算出（設定）する処理（図中に示す「レベル０」）を行う。ステップＳ２００において、駐車枠確信度をレベル０として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
【００５０】
ステップＳ２０２では、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得」）を行う。ステップＳ２０２において、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０３へ移行する。
ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、端部確信度を算出する処理（図中に示す「端部確信度算出」）を行う。端部確信度は、周囲環境認識部が認識した環境に基づく画像が駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す。すなわち、端部確信度は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが個別画像信号に基づいて形成した俯瞰画像が駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示す。
【００５１】
ステップＳ２０３において、駐車枠確信度算出部３６は、まず、端部形状検出処理を実行し、次に、端部確信度算出処理を実行し、次のステップＳ２０４に移行する。端部形状検出処理は、予め設定された端部形状パターン（詳細は後述）を俯瞰画像から検出する処理である。端部確信度算出処理は、検出された端部形状パターンに応じて端部確信度を算出する処理である。なお、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、端部形状パターンを検出できない場合には、端部確信度設定部（詳細は後述）に設けられた端部確信度設定フラグ（詳細は後述）をオフ状態に設定し、次のステップＳ２０４に移行する。
【００５２】
まず、ステップＳ２０３において実行される端部形状検出処理について図９及び図１０を用いて説明する。端部形状検出処理において、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照して、端部判定パターンマップにおいて予め設定した端部形状パターンを俯瞰画像から検出する。ここで、駐車枠確信度算出部３６が有する端部判定パターンマップについて図９を用いて説明する。図９は、端部判定パターンマップの一例を示す図である。端部判定パターンマップは、駐車枠の端部の形状に基づいて分類された複数の端部形状パターンを含み、俯瞰画像が当該複数の端部形状パターンのうちの少なくとも１つを含んでいるか否かを判定する際に参照される。また、端部判定パターンマップは、俯瞰画像が当該複数の端部形状パターンを含んでいると判定された場合に、俯瞰画像に含まれる端部形状パターンを抽出する際に参照される。
【００５３】
図９に示すように、端部判定パターンマップは、左列の「パターン番号」及び右列の「端部形状」の２つの大項目欄で構成されている。端部判定パターンマップの大項目欄の「端部形状」は、左列の「下側」及び右列の「上側」の２つの中項目欄で構成されている。端部判定パターンマップの中項目の左列の「下側」及び右列の「上側」はそれぞれ、「左」及び「右」の２つの小項目欄で構成されている。以下、「下側」の「左」欄及び「右」欄をそれぞれ、「下側左」欄及び「下側右」欄と称し、「上側」の「左」欄及び「右」欄をそれぞれ、「上側左」欄及び「上側右」欄と称する場合がある。「パターン番号」は、駐車枠の端部となり得る形状に基づいて分類した端部形状パターンの分類番号を示している。本実施形態では、端部形状パターンは６つ（パターン番号は「１」〜「６」）に分類されている。「端部形状」は、駐車枠の端部の形状を示している。「下側」及び「上側」は、自車両Ｖの進行方向における位置を示し、「下側」は「上側」よりも自車両Ｖに近い位置を示している。「左」は当該進行方向における自車両Ｖの左側の位置を示し、「右」は当該進行方向における自車両Ｖの右側の位置を示している。
【００５４】
端部判定パターンマップにおいて、「端部形状」の「下側左」欄には、自車両Ｖに近い左側の駐車枠の端部形状と認識し得るパターンが示され、「端部形状」の「下側右」欄には、自車両Ｖに近い右側の駐車枠の端部形状と認識し得るパターンが示されている。また、端部判定パターンマップにおいて、「端部形状」の「上側左」欄には、自車両Ｖから遠い左側の駐車枠の端部形状と認識し得るパターンが示され、「端部形状」の「上側右」欄には、自車両Ｖから遠い右側の駐車枠の端部形状と認識し得るパターンが示されている。以下、駐車枠の端部形状と認識し得るパターンを「端部形状パターン」と称する。
【００５５】
パターン番号「１」に分類された端部形状パターンは、駐車枠の長辺側の枠線の延伸方向に平行な直線形状で止められた形状（以下、「直線停止形状」と称する）を有している。
パターン番号「２」に分類された端部形状パターンは、駐車枠の長辺側の枠線の端部から駐車枠内及び駐車枠外に延在する直線形状を有している。パターン番号「２」は、「下側左」欄及び「下側右」欄の上下反転したＴ字形状（以下、「反転Ｔ字形状」と称する場合がある）の端部形状パターンと、「上側左」欄及び「上側右」欄のＴ字形状の端部形状パターンとを含む。
【００５６】
パターン番号「３」に分類された端部形状パターンは、駐車枠の長辺側の枠線の端部から駐車枠内に向かう直線形状と、当該枠線の端部から駐車枠内及び駐車枠外に延在する直線形状とを有している。パターン番号「３」は端部形状の組み合わせに応じて２つに分類されている。第１の組み合わせにおけるパターン番号「３」（図中１行目）は、「下側左」欄のＬ字形状の端部形状パターンと、「下側右」欄の反転Ｔ字形状の端部形状パターンと、「上側左」欄の上下反転した逆Ｌ字形状（以下、「反転逆Ｌ字形状」と称する場合がある）の端部形状パターンと、「上側右」欄のＴ字形状の端部形状パターンとを含む。また、第２の組み合わせにおけるパターン番号「３」（図中２行目）は、「下側左」欄の反転Ｔ字形状の端部形状パターンと、「下側右」欄の逆Ｌ字形状の端部形状パターンと、「上側左」欄のＴ字形状の端部形状パターンと、「上側右」欄の反転逆Ｌ字形状の端部形状パターンとを含む。
【００５７】
パターン番号「４」に分類された端部形状パターンは、駐車枠の長辺側の枠線の端部から駐車枠内に向かう直線形状を有している。パターン番号「４」は、「下側左」欄のＬ字形状の端部形状パターンと、「下側右」欄の逆Ｌ字形状の端部形状パターンと、「上側左」欄の反転Ｌ字形状の端部形状パターンと、「上側右」欄の反転逆Ｌ字形状の端部形状パターンとを含む。
パターン番号「５」に分類された端部形状パターンは、駐車枠の長辺側であって二重線で構成された枠線を結ぶ曲線の凸形状を有している。パターン番号「４」は、「下側左」欄及び「下側右」欄のＵ字形状の端部形状パターンと、「上側左」欄及び「上側右」欄の上下反転したＵ字形状（以下、「反転Ｕ字形状」と称する場合がある）の端部形状パターンとを含む。
【００５８】
パターン番号「６」に分類された端部形状パターンは、パターン番号「１」及び「５」に分類された端部形状パターンと同様である。パターン番号「６」は端部形状の組み合わせに応じて２つに分類されている。第１の組み合わせにおけるパターン番号「６」（図中１行目）は、「下側左」欄の直線停止形状の端部形状パターンと、「下側右」欄のＵ字形状の端部形状パターンと、「上側左」欄の直線停止形状の端部形状パターンと、「上側右」欄の反転Ｕ字形状の端部形状パターンとを含む。また、第２の組み合わせにおけるパターン番号「６」（図中２行目）は、「下側左」欄のＵ字形状の端部形状パターンと、「下側右」欄の直線停止形状の端部形状パターンと、「上側左」欄の反転Ｕ字形状の端部形状パターンと、「上側右」欄の直線停止形状の端部形状パターンとを含む。
【００５９】
次に、ステップＳ２０３における端部形状検出処理を具体的に説明する。図１０は、俯瞰画像の一部を模式的に示している。図１０では、自車両Ｖに近い方の駐車枠、すなわち下側の駐車枠を撮像した画像が示されている。図１０（ａ）は、左右の枠線が単線の駐車枠の画像を例示している。図１０（ｂ）は、左の枠線が単線であり、右側の枠線が二重線である駐車枠の画像を例示している。以下、左右の枠線のいずれか一方が単線であり他方が二重線であることを「片側二重線」と称する。図１０（ｃ）は、左右の枠線が二重線の駐車枠の画像を例示している。以下、左右の枠線が二重線であることを「両側二重線」と称する。また、図１０（ａ）から図１０（ｃ）において、第１行目から第６行目にそれぞれ示す画像は、端部判定パターンマップのパターン番号「１」から「６」の端部形状パターンを含む画像例である。なお、第３行目に示す画像は、第１の組み合わせにおけるパターン番号「３」の端部形状パターンを含む画像例である。なお、図１０において、パターン番号「１」から「６」の端部形状パターンを含む画像が存在し得ない場合は、空欄になっている。
【００６０】
例えば、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、図１０（ａ）の第１行目に示す俯瞰画像を取得したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、当該俯瞰画像にはパターン番号「１」の「下側左」欄及び「下側右」欄に示す端部形状パターンに一致する画像が含まれていると判定する。次いで、駐車枠確信度算出部３６は、当該俯瞰画像からパターン番号「１」に対応する端部形状パターン（「下側左」欄及び「下側右」欄）を抽出する。駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、駐車枠が単線の駐車枠であるのか、片側二重線の駐車枠であるのか、両側二重線の駐車枠であるのかを検出するようになっている。したがって、図１０（ａ）の第１行目に示す俯瞰画像を取得した場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、当該俯瞰画像から、パターン番号「１」に対応し、単線の端部形状パターンを検出する。
【００６１】
同様に、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、図１０（ａ）の第２行目から第４行目に示す俯瞰画像をそれぞれ取得したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、端部画像判定処理において端部形状パターンに一致する画像が含まれていると判定する。また、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、当該俯瞰画像から、パターン番号「２」、「３」及び「４」に対応し、単線の端部形状パターンをそれぞれ検出する。
【００６２】
また例えば、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、図１０（ｂ）の第１行目に示す俯瞰画像を取得したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、当該俯瞰画像にはパターン番号「１」の「下側」の「左」及び「右」の端部形状パターンに一致する画像が含まれていると判定する。駐車枠確信度算出部３６は、隣り合う線の間隔が設定した値よりも短い場合には、当該隣り合う線を二重線として検出するようになっている。駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、俯瞰画像内の右側で隣り合う二本の線の間隔が設定した値よりも短いと判定し、当該俯瞰画像から、パターン番号「１」に対応し、片側二重線の端部形状パターンを検出する。
【００６３】
同様に、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、図１０（ｂ）の第２行目から第４行目及び第６行目に示す俯瞰画像をそれぞれ取得したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、端部形状パターンに一致する画像が含まれていると判定する。駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、当該俯瞰画像から、パターン番号「２」から「４」及び「６」に対応し、片側二重線の端部形状パターンを検出する。
同様に、駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、図１０（ｃ）の第１行目から第５行目に示す俯瞰画像をそれぞれ取得したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、端部画像判定処理において端部形状パターンの画像が含まれていると判定する。駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、当該俯瞰画像から、パターン番号「１」から「５」に対応し、両側二重線の端部形状パターンを検出する。
【００６４】
次に、ステップＳ２０３において端部形状検出処理の次に実行される端部確信度算出処理について図１１を用いて説明する。端部確信度算出処理において、駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度レベル算出マップを参照して、端部形状検出処理で検出された端部形状パターンに対して端部確信度のレベルを算出する。ここで、駐車枠確信度算出部３６が有する端部確信度レベル算出マップについて図１１を用いて説明する。端部確信度レベル算出マップは、複数の端部形状パターンと端部確信度のレベルとの対応関係を規定し、端部確信度のレベルを算出する際に参照される。
【００６５】
図１１は、端部確信度レベル算出マップの一例を示す図である。図１１（ａ）は、俯瞰画像から単線の端部形状パターンが検出された場合に参照されるマップを示している。図１１（ｂ）は、俯瞰画像から片側二重線の端部形状パターンが検出された場合に参照されるマップを示している。図１１（ｃ）は、俯瞰画像から両側二重線の端部形状パターンが検出された場合に参照されるマップを示している。
【００６６】
図１１（ａ）から図１１（ｃ）に示すように、端部確信度レベル算出マップは、左列の「パターン番号」及び右列の「端部確信度」の２つの大項目欄で構成されている。端部確信度レベル算出マップの大項目欄の「端部確信度」は左列の「下側」及び右列の「上側」の２つの小項目欄で構成されている。「パターン番号」は、駐車枠の端部の形状に基づいて分類された端部形状パターンの番号を示し、端部判定パターンマップの「パターン番号」に対応している。「端部確信度」は、俯瞰画像から抽出された端部形状パターンに基づく端部確信度を示している。「下側」及び「上側」は、自車両Ｖの進行方向における位置を示し、「下側」は「上側」よりも自車両Ｖに近い位置を示している。端部確信度レベル算出マップの「下側」は端部判定パターンマップの「下側」に対応し、端部確信度レベル算出マップの「上側」は端部判定パターンマップの「上側」に対応している。「低」は端部確信度のレベルが最も低いことを表し、「高」は端部確信度のレベルが最も高いことを表し、「中」は端部確信度のレベルが「低」よりも高く「高」よりも低いことを表している。
【００６７】
図１１（ａ）に示すように、俯瞰画像から単線の端部形状パターンが検出された場合に参照される端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「１」と端部確信度のレベルとの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「低」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「２」から「４」のそれぞれと端部確信度のレベルとの対応関係をいずれも、「下側」を「中」、「上側」を「低」と規定している。俯瞰画像から単線の端部形状パターンが検出された場合には、パターン番号「５」及び「６」は検出され得ないので、当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「５」及び「６」と端部確信度のレベルとの対応関係を規定していない。なお、図１１（ａ）から図１１（ｃ）において、当該対応関係が規定されていないことは、「−」として表されている。
【００６８】
図１１（ｂ）に示すように、俯瞰画像から片側二重線の端部形状パターンが検出された場合に参照される端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「１」と端部確信度のレベルとの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「低」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「３」及び「４」と端部確信度のレベルとのそれぞれの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「中」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「６」と端部確信度のレベルとの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「高」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「２」及び「５」と端部確信度のレベルとのそれぞれの対応関係を規定していない。
【００６９】
図１１（ｃ）に示すように、俯瞰画像から両側二重線の端部形状パターンが検出された場合に参照される端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「１」、「３」及び「４」と端部確信度のレベルとのそれぞれの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「低」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「２」及び「５」と端部確信度のレベルとのそれぞれの対応関係を「下側」及び「上側」のいずれも「高」と規定している。当該端部確信度レベル算出マップは、パターン番号「６」と端部確信度のレベルとの対応関係を規定していない。本実施形態では単線の端部形状パターン、片側二重線の端部形状パターン及び両側二重線の端部形状パターンのそれぞれの検出時に参照される端部確信度レベル算出マップは、端部形状パターンと端部確信度のレベルとの対応関係が互いに異なっている。
【００７０】
図１１（ａ）から図１１（ｃ）に示すように、駐車枠確信度算出部３６は、複数（本例では３つ）の端部確信度レベル算出マップを有している。端部確信度レベル算出マップは、俯瞰画像から検出した一の端部形状パターンの端部部分から延びる線の画像の単複（本例では、単線または二重線）に応じて端部形状パターンと端部確信度のレベルとの対応関係を異ならせている。また、端部確信度レベル算出マップは、公道に用いられる線の端部形状と同じ形状の端部形状パターンにはレベルの最も低い端部確信度を対応付けている。一方、端部確信度レベル算出マップは、公道に用いられない線の端部形状と同じ形状の端部形状パターンにはレベルの最も高い端部確信度を対応付けている。
【００７１】
また、端部確信度レベル算出マップは、公道に用いられる線の端部と同じ形状の端部形状パターン及び公道に用いられない線と同じ形状の端部形状パターンの両方を検出した場合には、公道に用いられない線の端部形状パターンを優先するように構成されている。公道に用いられる線の端部形状は例えば直線停止形状である。また、公道に用いられない線の端部形状は、Ｕ字形状や反転Ｕ字形状である。したがって、端部確信度レベル算出マップは、直線停止形状を含む端部形状パターンのパターン番号「１」に端部確信度の「低」を対応付け、Ｕ字形状や反転Ｕ字形状を含む端部形状パターンのパターン番号「５」及び「６」に端部確信度の「高」を対応付けている。
【００７２】
駐車枠確信度算出部３６は、端部形状検出処理において、例えば図１０（ａ）の図中第１行目に示す端部形状パターンを検出したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、単線であって直線停止形状の端部形状パターンを検出している。このため、駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度算出処理において、図１１（ａ）に示す端部確信度レベル算出マップを参照し、下側の端部確信度を「低」として算出する。駐車枠確信度算出部３６は、例えば端部確信度設定部を有している。端部確信度設定部は、「下側」及び「上側」のそれぞれについて「低」、「中」及び「高」に対応付けた端部確信度設定フラグを有している。端部確信度設定フラグがオン状態になると、オン状態になったフラグに対応付けられた「下側」や「上側」の端部確信度がレベルとともに設定される。例えば、駐車枠確信度算出部３６が、図１０（ａ）の図中第１行目に示す端部形状パターンを検出して下側の端部確信度を「低」のレベルとして算出したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、下側の端部確信度を「低」のレベルに設定するために、「下側」の「低」に対応付けた端部確信度設定フラグをオン状態に設定する。
【００７３】
本実施形態では、ステップＳ２０３における端部確信度算出処理は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理に含まれている。しかしながら、当該端部確信度算出処理は、当該駐車枠確信度を算出する処理とは独立した処理であってもよい。この場合、当該端部確信度算出処理は、当該駐車枠確信度を算出する処理よりも先に実行されるようになっていることが望ましい。そうすると、端部確信度は、当該駐車枠確信度を算出する処理が実行される前に更新される。これにより、駐車枠確信度算出部３６は、最新の端部確信度に基づいて駐車枠確信度を算出できる。
図８に戻って、駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度算出処理が終了したらステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、駐車枠確信度を設定するために用いる判定要素を抽出する処理（図中に示す「判定要素抽出」）を行う。ステップＳ２０４において、俯瞰画像から判定要素を抽出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
【００７４】
ここで、判定要素とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）であり、その状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｂ１〜Ｂ３）を全て満足した場合に、その線を、判定要素として抽出する。
条件Ｂ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｂ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。なお、設定幅は、１０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
条件Ｂ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。なお、設定標示線長さは、２．５［ｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
【００７５】
ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠条件適合？」）を行う。また、ステップＳ２０６では、ステップＳ２０３で算出した端部確信度のレベルに応じて、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する判断条件（後述の４つの条件Ｃ１〜Ｃ４）を補正する。駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルが高いほど当該判断条件を緩和する。駐車枠確信度算出部３６は、当該判断条件を緩和することにより、駐車枠確信度の算出条件を間接的に緩和するようになっている。駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度が算出されるように、駐車枠確信度の算出条件を緩和する。駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度の算出条件を緩和することにより、俯瞰画像内の線状の画像を駐車枠の画像であると判定しやすくなる。
【００７６】
ステップＳ２０６において、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２００へ移行する。
一方、ステップＳ２０６において、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。なお、ステップＳ２０６で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行う。
【００７７】
ここで、図１２を用いて、ステップＳ２０６で行う処理の具体例を説明する。なお、図１２は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１２中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。
ステップＳ２０６では、まず、ステップＳ２０４で抽出した判定要素である路面上に標示されている線から、同一画面上に表示されている隣り合う二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一画面上に三本以上の線が表示されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。
【００７８】
次に、ペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を全て満足した場合に、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｃ１．図１２（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。なお、設定ペアリング幅は、２．５［ｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
【００７９】
駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルに応じて当該設定ペアリング幅の設定値を緩和するためのペアリング幅補正値を有している。当該ペアリング幅補正値は、公道の車線幅に応じて設定される。当該ペアリング幅補正値は、算出された端部確信度のレベルに応じて段階的に設定されている。当該ペアリング幅補正値は、「下側」の端部確信度及び「上側」の端部確信度のそれぞれにおいて設定されている。駐車枠確信度算出部３６は、「下側」の端部確信度のレベル及び「上側」の端部確信度のレベルの少なくとも一方を算出した場合には、当該設定ペアリング幅の設定値を緩和するようになっている。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「低」に対応するペアリング幅補正値は、補正後の設定ペアリング幅が最も長くならない値（例えば設定ペアリング幅が１％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「高」に対応するペアリング幅補正値は、補正後の設定ペアリング幅が最も長くなる値（例えば設定ペアリング幅が２％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「中」に対応するペアリング幅補正値は、補正後の設定ペアリング幅が「低」よりも長くなり「高」よりも短くなる値（例えば設定ペアリング幅が１．５％長くなる値）に設定される。
【００８０】
また、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを算出した場合には、例えば「下側」及び「上側」の端部確信度のレベルのそれぞれのペアリング幅補正値を加算するようになっていてもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを「低」として算出した場合には、設定ペアリング幅が２％（「下側」の１％と「上側」の１％を加算）長くなる値にペアリング幅補正値を変更してもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」の端部確信度のレベルを「低」、「上側」の端部確信度のレベルを「中」として算出した場合には、設定ペアリング幅が２．５％（「下側」の１％と「上側」の１．５％を加算）長くなる値にペアリング幅補正値を変更してもよい。このように、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルの組み合わせに応じてペアリング幅補正値を変更してもよい。
条件Ｃ２．図１２（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。なお、設定角度は、３［°］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。
【００８１】
駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルに応じて当該設定角度の設定値を緩和するための角度補正値を有している。当該角度補正値は、算出された端部確信度のレベルに応じて段階的に設定されている。当該角度補正値は、「下側」の端部確信度と「上側」の端部確信度とのそれぞれにおいて設定されている。駐車枠確信度算出部３６は、「下側」の端部確信度のレベル及び「上側」の端部確信度のレベルの少なくとも一方を算出した場合には、当該設定角度の設定値を緩和するようになっている。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「低」に対応する角度補正値は、補正後の設定角度が最も大きくならない値（例えば設定角度が５％大きくなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「高」に対応する角度補正値は、補正後の設定角度が最も大きくなる値（例えば設定角度が１５％大きくなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「中」に対応する角度補正値は、補正後の設定角度が「低」よりも大きくなり「高」よりも小さくなる値（例えば設定角度が１０％大きくなる値）に設定される。
【００８２】
また、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを設定した場合には、例えば「下側」及び「上側」の端部確信度のレベルのそれぞれの角度補正値を加算するようになっていてもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを「低」として算出した場合には、補正後の設定角度が１０％（「下側」の５％と「上側」の５％を加算）大きくなる値に角度補正値を変更してもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」の端部確信度のレベルを「低」、「上側」の端部確信度のレベルを「中」として算出した場合には、補正後の設定角度が１５％（「下側」の５％と「上側」の１０％を加算）大きくなる値に角度補正値を変更してもよい。このように、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルの組み合わせに応じて角度補正値を変更してもよい。
【００８３】
なお、図１２（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。また、例えば、駐車枠確信度算出部３６が「下側」の端部確信度のレベルを「低」として算出し、「上側」の端部確信度のレベルを算出していない（設定していない）場合には、｜θａ−θｂ｜≦３．１５［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。
条件Ｃ３．図１２（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。なお、設定ずれ角度は、４５［°］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。
【００８４】
駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルに応じて当該設定ずれ角度の補正値を緩和するためのずれ角度補正値を有している。当該ずれ角度補正値は、算出された端部確信度のレベルに応じて段階的に設定されている。当該ずれ角度補正値は、「下側」の端部確信度と「上側」の端部確信度とのそれぞれにおいて設定されている。駐車枠確信度算出部３６は、「下側」の端部確信度のレベル及び「上側」の端部確信度のレベルの少なくとも一方を算出した場合には、当該設定ずれ角度の設定値を緩和するようになっている。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「低」に対応するずれ角度補正値は、補正後の設定ずれ角度が最も大きくなる値（例えば設定角度が５％小さくなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「高」に対応するずれ角度補正値は、補正後の設定ずれ角度が最も小さくなる値（例えば設定ずれ角度が１５％小さくなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「中」に対応するずれ角度補正値は、補正後の設定ずれ角度が「低」よりも小さくなり「高」よりも大きくなる値（例えば設定ずれ角度が１０％小さくなる値）に設定される。
【００８５】
また、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを算出した場合には、例えば「下側」及び「上側」の端部確信度のレベルのそれぞれのずれ角度補正値を加算するようになっていてもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを「低」として算出した場合には、設定ずれ角度が１０％（「下側」の５％と「上側」の５％を加算）小さくなる値にずれ角度補正値を変更してもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」の端部確信度のレベルを「低」、「上側」の端部確信度のレベルを「中」として算出した場合には、設定ずれ角度が１５％（「下側」の５％と「上側」の１０％を加算）小さくなる値にずれ角度補正値を変更してもよい。このように、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルの組み合わせに応じてずれ角度補正値を変更してもよい。
条件Ｃ４．図１２（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０−Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。なお、設定線幅は、１０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。
【００８６】
駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルに応じて当該設定線幅の設定値を緩和するための線幅補正値を有している。当該線幅補正値は、算出された端部確信度のレベルに応じて段階的に設定されている。当該線幅補正値は、「下側」の端部確信度及び「上側」の端部確信度のそれぞれにおいて設定されている。駐車枠確信度算出部３６は、「下側」の端部確信度のレベル及び「上側」の端部確信度のレベルの少なくとも一方を算出した場合には、当該設定線幅を緩和するようになっている。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「低」に対応する線幅補正値は、補正後の設定線幅が最も長くならない値（例えば設定線幅が５％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「高」に対応する線幅補正値は、補正後の設定線幅が最も長くなる値（例えば設定線幅が１５％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「中」に対応する線幅補正値は、補正後の設定線幅が「低」よりも長くなり「高」よりも短くなる値（例えば設定線幅が１０％長くなる値）に設定される。
【００８７】
また、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを算出した場合には、例えば「下側」及び「上側」の端部確信度のレベルのそれぞれの線幅補正値を加算するようになっていてもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを「低」として算出した場合には、設定線幅が１０％（「下側」の５％と「上側」の５％を加算）長くなる値に線幅補正値を変更してもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」の端部確信度のレベルを「低」、「上側」の端部確信度のレベルを「中」として算出した場合には、設定線幅が１５％（「下側」の５％と「上側」の１０％を加算）長くなる値に線幅補正値を変更してもよい。このように、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルの組み合わせに応じて線幅補正値を変更してもよい。
【００８８】
このように、本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において端部確信度を設定すると、条件Ｃ１から条件Ｃ４において予め設定されている設定値をそれぞれ補正して、条件Ｃ１から条件Ｃ４を緩和するようになっている。これにより、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０４で抽出した判定要素を、駐車枠線を形成する線と判断しやすくなる。
なお、上述した四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。また、駐車枠確信度算出部３６は、算出した端部確信度のレベルに応じて、当該仮想線を延長する長さを長くしてもよい。
【００８９】
ステップＳ２０８では、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元に応じて、例えば、１〜２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２０８で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
【００９０】
駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルに応じて当該設定移動距離の設定値を緩和するための移動距離補正値を有している。当該移動距離補正値は、算出された端部確信度のレベルに応じて段階的に設定されている。当該移動距離補正値は、「下側」の端部確信度及び「上側」の端部確信度のそれぞれにおいて設定されている。駐車枠確信度算出部３６は、「下側」の端部確信度のレベル及び「上側」の端部確信度のレベルの少なくとも一方を算出した場合には、当該設定移動距離を緩和するようになっている。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「低」に対応する移動距離補正値は、補正後の設定移動距離が最も長くならない値（例えば設定移動距離が５％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「高」に対応する移動距離補正値は、補正後の設定移動距離が最も長くなる値（例えば設定移動距離が１５％長くなる値）に設定される。「下側」及び「上側」のそれぞれにおいて、端部確信度のレベルが「中」に対応する移動距離補正値は、補正後の設定移動距離が「低」よりも長くなり「高」よりも短くなる値（例えば設定移動距離が１０％長くなる値）に設定される。
【００９１】
また、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを算出した場合には、例えば「下側」及び「上側」の端部確信度のレベルのそれぞれの移動距離補正値を加算するようになっていてもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルを「低」として算出した場合には、設定移動距離が１０％（「下側」の５％と「上側」の５％を加算）長くなる値に移動距離補正値を変更してもよい。駐車枠確信度算出部３６は、例えば「下側」の端部確信度のレベルを「低」、「上側」の端部確信度のレベルを「中」として算出した場合には、設定移動距離が１５％（「下側」の５％と「上側」の１０％を加算）長くなる値に移動距離補正値を変更してもよい。このように、駐車枠確信度算出部３６は、「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度のレベルの組み合わせに応じて移動距離補正値を変更してもよい。
【００９２】
ステップＳ２０８において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
一方、ステップＳ２０８において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
ここで、ステップＳ２０８で行う処理では、例えば、図１３中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態と、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図１３は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１３中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２０６の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図１３中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。
【００９３】
図１３中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態と「ＯＦＦ」である状態が同時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。
【００９４】
そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していると判断する。駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において端部確信度を算出すると、設定移動距離が短くなるように補正する。このため、仮想走行距離が初期値に戻ることなく設定移動距離に達成しやすくなる。これにより、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において端部確信度を算出すると、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していると判断しやすくなる。したがって、駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度を算出していると、連続照合適合の条件を満たしていると判定しやすくなるので（図中に示す「Ｙｅｓ」）、駐車枠確信度をより高いレベル（詳細は後述）として算出しやすくなる。
【００９５】
ステップＳ２１０では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）として算出する処理（図中に示す「レベル１」）を行う。ステップＳ２１０において、駐車枠確信度をレベル１として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６は、後述するステップＳ２１２〜Ｓ２２０を実行せずに駐車枠確信度の設定処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ２１２では、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端部（近い側の端部、または、遠い側の端部）を検出する。そして、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端部対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２１２で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
【００９６】
また、ステップＳ２１２において、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３で端部を俯瞰画像から検出している場合には、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端部としてステップＳ２０３で検出した端部を用いるようになっている。駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３で検出した端部を用いる場合には、検出した端部同士が幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する条件を緩和する。例えば、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３で検出した端部同士が幅ＷＬの方向に沿わずにずれて対向していても、ずれ量が設定した値以内であれば、幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断するようになっている。
ステップＳ２１２において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
一方、ステップＳ２１２において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
【００９７】
駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３で検出した端部を用いる場合には、ステップＳ２１２における判断条件を緩和しているため、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断しやすくなり、駐車枠確信度をレベル２（詳細は後述）よりも高いレベルのレベル３または４（詳細は後述）として算出しやすくなる。
ステップＳ２１４では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）として算出する処理（図中に示す「レベル２」）を行う。ステップＳ２１４において、駐車枠確信度をレベル２として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６後述するステップＳ２１６〜Ｓ２２０を実行せずに駐車枠確信度の算出処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ２１６では、駐車枠確信度レベル算出マップを参照して駐車枠確信度のレベルを判定する処理（図中に示す「端部確信度はレベル４？」）を行う。図１４は、駐車枠確信度算出部３６が有する駐車枠確信度レベル算出マップの一例を示している。駐車枠確信度レベル算出マップは、端部確信度のレベルと駐車枠確信度のレベル３及び４との対応関係を規定している。
【００９８】
図１４に示すように、駐車枠確信度レベル算出マップは、左列の「端部確信度」及び右列の「駐車枠確信度」の２つの大項目欄で構成されている。駐車枠確信度レベル算出マップの大項目欄の「端部確信度」は、左列の「下側」及び右列の「上側」の２つの小項目欄で構成されている。「端部確信度」は、端部確信度レベル算出マップで判定された端部確信度を示している。「下側」及び「上側」は、自車両Ｖの進行方向における位置を示し、「下側」は「上側」よりも自車両Ｖに近い位置を示している。駐車枠確信度レベル算出マップの「下側」は端部確信度レベル算出マップの「下側」に対応し、駐車枠確信度レベル算出マップの「上側」は端部確信度レベル算出マップの「上側」に対応している。「低」は端部確信度のレベルが最も低いことを表し、「高」は端部確信度のレベルが最も高いことを表し、「中」は端部確信度のレベルが「低」よりも高く「高」よりも低いことを表している。「−」は端部確信度レベルが算出されずに未設定であることを表している。駐車枠確信度レベル算出マップの「低」は、端部確信度レベル算出マップを参照して算出された「低」に対応している。駐車枠確信度レベル算出マップの「中」は、端部確信度レベル算出マップを参照して算出された「中」に対応している。駐車枠確信度レベル算出マップの「高」は、端部確信度レベル算出マップを参照して算出された「高」に対応している。
【００９９】
駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「低」かつ「上側」が「低」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル３」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が未設定かつ「上側」が「低」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル３」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「低」として算出され、かつ「上側」が未設定に設定された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル３」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が未設定かつ「上側」が「中」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル３」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「中」として算出され、かつ「上側」が未設定に設定された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル３」とを対応付けている。
【０１００】
駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が未設定かつ「上側」が「高」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「高」として算出され、かつ「上側」が未設定に設定された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「低」かつ「上側」が「中」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「中」かつ「上側」が「低」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「中」かつ「上側」が「中」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「中」かつ「上側」が「高」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「低」かつ「上側」が「高」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、「下側」が「高」かつ「上側」が「高」として算出された端部確信度の組み合わせと駐車枠確信度の「レベル４」とを対応付けている。
【０１０１】
駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば「下側」及び「上側」のそれぞれの端部確信度を「低」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル３」と判断する（図中に示す「Ｎｏ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば「下側」の端部確信度を未設定かつ「上側」の端部確信度を「低」または「中」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル３」と判断する（図中に示す「Ｎｏ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
【０１０２】
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば「下側」の端部確信度を「低」または「中」として算出し、「上側」の端部確信度を未設定としているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル３」と判断する（図中に示す「Ｎｏ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば「下側」の端部確信度を未設定かつ「上側」の端部確信度を「高」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
【０１０３】
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」を「高」かつ「上側」を「低」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」を「高」かつ「上側」を「中」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
【０１０４】
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば「下側」の端部確信度を「高」として算出し「上側」の端部確信度を未設定としているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」を「低」かつ「上側」を「中」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
【０１０５】
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」及び「上側」をそれぞれ「中」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」を「中」かつ「上側」を「高」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
【０１０６】
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」を「低」かつ「上側」を「高」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
また、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０３において例えば端部確信度の「下側」及び「上側」をそれぞれ「高」として算出しているとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２１６において、駐車枠確信度レベル算出マップを参照し、駐車枠確信度のレベルを「レベル４」と判断する（図中に示す「Ｙｅｓ」）。これにより、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
【０１０７】
駐車枠確信度レベル設定マップは、端部確信度のレベルのうちの相対的に高いレベルと、駐車枠確信度のレベルのうちの相対的に高いレベルとを対応付けている。駐車枠確信度レベル算出マップは、端部確信度のレベルの最も高い「高」を含む「下側」及び「上側」の組み合わせには、駐車枠確信度のレベルの最も高い「レベル４」を対応付けている。一方、駐車枠確信度レベル算出マップは、端部確信度のレベルの最も低い「低」を含む「下側」及び「上側」の組み合わせには、「レベル４」よりも駐車枠確信度のレベルの低い「レベル３」を対応付けている。
【０１０８】
また、端部確信度の「下側」及び「上側」の両方の端部確信度が算出されている場合には、端部確信度の「下側」及び「上側」のいずれか一方の端部確信度のみが算出されている場合と比較して、俯瞰画像は、枠状の線、すなわち駐車枠線の画像を含んでいる可能性が高くなる。このため、駐車枠確信度レベル設定マップは、端部確信度の「下側」及び「上側」の両方の端部確信度が算出されている組み合わせには、両方が「低」として算出されている場合を除いて、駐車枠確信度のレベルの最も高い「レベル４」を対応付けている。
【０１０９】
駐車枠確信度算出部３６は、このように構成された駐車枠確信度レベル設定マップを参照して駐車枠確信度のレベルを算出する。このため、駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度を算出することになる。
ステップＳ２１８では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）として算出する処理（図中に示す「レベル３」）を行う。ステップＳ２１８において、駐車枠確信度をレベル３として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ２２０では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）として算出する処理（図中に示す「レベル４」）を行う。ステップＳ２２０において、駐車枠確信度をレベル４として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
【０１１０】
図４中に示す駐車枠のうち、図４（ａ）、図４（ｅ）及び図４（ｆ）に示すパターンは、「下側」及び「上側」のいずれも「低」となる（図９及び図１１参照）。図４（ｄ）及び図４（ｍ）に示すパターンは、「下側」が「低」となり、「上側」が未設定となる。図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域には、柱等の路上物体が存在し、駐車枠確信度算出部３６は、この物体の端部を検出しない。このため、図４（ｐ）に示すパターンは、「下側」が未設定となり、「上側」が「低」となる。したがって、駐車枠確信度算出部３６は、これらのパターンに対して駐車枠確信度のレベルを「レベル３」として算出する。
【０１１１】
一方、図４（ｂ）、図４（ｃ）及び図４（ｏ）に示すパターンは、「下側」が「中」となり、「上側」が「低」となる。図４（ｇ）に示すパターンは、「下側」が「低」となり、「上側」が「高」となる。図４（ｈ）に示すパターンは、「下側」が「高」となり、「上側」が「低」となる。図４（ｋ）に示すパターンは、「下側」が「高」となり、「上側」が「中」となる。図４（ｌ）に示すパターンは、「下側」が「低」となり、「上側」が「中」となる。図４（ｎ）に示すパターンは、「下側」及び「上側」のいずれも「高」となる。図４（ｉ）及び図４（ｊ）に示すパターンは、「下側」が「高」となり、「上側」が未設定となる。したがって、駐車枠確信度算出部３６は、これらのパターンに対して駐車枠確信度のレベルを「レベル４」として算出する。
【０１１２】
なお、駐車枠確信度は、特に、公道上に標示されている可能性の高い駐車枠である、図４（ａ）に示すパターンを特定した場合、または、図４（ａ）に示すパターン以外の駐車枠を特定できない場合は、駐車枠の幅に応じて、以下のようにして制限してもよい。
具体的には、例えば、駐車枠の幅が２．６［ｍ］以下であれば、駐車枠確信度は当初算出したレベルを保持するが、駐車枠の幅が２．６［ｍ］を超えている場合には、駐車枠確信度がレベル３以上として算出されないように制限する。これにより、公道上に標示されている両側破線が駐車枠線として検出されにくい構成とする。
【０１１３】
・駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理
図１から図１３を参照しつつ、図１５及び図１６を用いて、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理について説明する。
図１５は、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度算出部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１５中に示すように、駐車枠進入確信度算出部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、自車両Ｖの後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ３００において、自車両Ｖの後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ３００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。
【０１１４】
ここで、ステップＳ３００で行う処理では、例えば、図１６中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図１６は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。
また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆ及び左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。
【０１１５】
ステップＳ３０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「平行度検出」）を行う。ステップＳ３０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ここで、ステップＳ３０２で検出する平行度は、図１６中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
なお、ステップＳ３０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。
【０１１６】
ステップＳ３０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ３０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
【０１１７】
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。
一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。なお、第一閾値は、７５［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
【０１１８】
ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
一方、ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。
ステップＳ３１２では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。なお、第二閾値は、１５０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
【０１１９】
ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。
一方、ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出（設定）する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル低」）を行う。ステップＳ３１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
【０１２０】
ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル高」）を行う。ステップＳ３１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）として算出する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ３１８において、駐車枠進入確信度をレベル０として算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
【０１２１】
以上説明したように、駐車枠進入確信度算出部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルとして算出する処理を行う。
なお、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。
ここで、駐車支援装置としては、例えば、駐車を行うために、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示する装置や、駐車を行うための進路をガイドするために、画面上で目標とする駐車位置を設定する装置がある。これらの装置は、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示するために画面を切り替えるスイッチや、画面上で目標とする駐車位置を設定するための画面切り替えスイッチを操作して使用する。そして、これらのスイッチを操作すると、駐車支援装置がＯＮ状態となる構成とする。
【０１２２】
駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成の具体例としては、ステップＳ３１８の処理で駐車枠進入確信度を「レベル０」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル低」に補正する構成である。また、例えば、ステップＳ３１４の処理で駐車枠進入確信度を「レベル低」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル高」に補正する構成である。なお、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としては、例えば、実際の駐車枠への進入状況に因らず、駐車枠進入確信度を予め設定したレベル（例えば、「レベル高」）として算出する構成としてもよい。
【０１２３】
・総合確信度算出部４０が行う処理
図１から図１６を参照しつつ、図１７を用いて、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理について説明する。
総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図１７中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。
なお、図１７は、総合確信度算出マップを示す図である。また、図１７中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図１７中に示す総合確信度算出マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。
【０１２４】
総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図１７中に示すように、総合確信度を「高」として算出する。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度算出部４０が、総合確信度を算出する処理を行うと、算出した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、ＲＯＭ等である。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に算出した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に算出した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。
【０１２５】
・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理
図１から図１７を参照しつつ、図１８を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１８中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図１８は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図１８中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。
【０１２６】
加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１８中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。
なお、図１８中に示す加速抑制制御開始タイミングは、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
【０１２７】
・加速抑制制御量演算部４４が行う処理
図１から図１８を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１８中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図１８中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。
加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１８中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が２５％に抑制されるスロットル開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０％に抑制されるスロットル開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０％に抑制されるスロットル開度とする。
【０１２８】
なお、図１８中に示す加速抑制制御量は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。
【０１２９】
（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
次に、図１から図１８を参照しつつ、図１９を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
図１９は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１９中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ４００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。
【０１３０】
ステップＳ４０２では、ステップＳ４００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ４０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。
ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
【０１３１】
ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
一方、ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０６において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１０に移行する。
【０１３２】
ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１８参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図１８参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。
【０１３３】
そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
ステップＳ４０８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常加速制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４１２に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。
【０１３４】
ステップＳ４１０では、ステップＳ４０６で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１０において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４１２では、ステップＳ４０８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ４１２において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
【０１３５】
（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
図２０は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２０中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。
【０１３６】
ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、加速抑制指令値（ステップＳ４０６参照）または通常加速指令値（ステップＳ４０８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。
ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ５０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ５０４において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０６へ移行する。
【０１３７】
ここで、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
一方、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式（１）を用いて演算する。
θ*＝θ１−Δθ  …  （１）
上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。
【０１３８】
ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ここで、ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。
【０１３９】
（動作）
次に、図１から図２０を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
以下に記載する動作の一例では、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
駐車場内を走行する自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行う。
車速が閾値車速未満となり、駐車枠Ｌ０を検出し、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かの判断を行う。
また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が端部確信度を算出し、算出した端部確信度に基づいて駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。
【０１４０】
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミングとする。
【０１４１】
したがって、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を抑制することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の抑制度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
【０１４２】
以上説明したように、本実施形態では、駐車時において、駐車枠Ｌ０への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
【０１４３】
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠Ｌ０が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。
また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。
【０１４４】
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。
また、本実施形態では、駐車枠確信度が低い場合、駐車枠確信度が高い場合よりも、加速抑制制御量を小さく演算する。これにより、以下に示すように、自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置（例えば、駐車場内）である状況下において、運転性低下の抑制が可能となる。
自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置である状況下において、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に線を検出しているが、検出した線を駐車枠線と特定できない場合、駐車枠確信度を低いレベルとして算出する。なお、検出した線を駐車枠線と特定できない場合とは、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に一本の線を検出し、その端部は検出しているが、検出した一本の線の手前側（自車両Ｖに近い側）には、線を検出していない場合である。
【０１４５】
また、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に検出した線が、エッジ（縁）がぼやけている線や、かすれて不明瞭である線である場合は、自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置であると判定し、さらに、駐車枠確信度を低いレベルとして算出する。これは、公道上に標示されている線は、公的機関等により定期的なメンテナンスが行なわれる場合が多いため、エッジがぼやけている状態や、かすれて不明瞭な状態である期間が短いと推定可能であるためである。
なお、上述した加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速制御部に対応する。
また、上述した周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識部に対応する。
また、上述した自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈは、自車両走行状態検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制部に対応する。
【０１４６】
また、上述したスロットル開度は、加速指令値に対応する。
また、上述したナビゲーション装置２６は、自車両現在位置検出部及び自車両走行路種別検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制装置１の動作で実施する車両用加速抑制方法は、駐車枠確信度が低いときは、駐車枠確信度が高いときに比べて、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を低い抑制度合いで抑制する方法である。ここで、駐車枠確信度は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いを示し、自車両Ｖ周囲の環境に基づいて算出する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制装置１の動作で実施する車両用加速抑制方法は、総合確信度が低いときは、総合確信度が高いときに比べて、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を低い抑制度合いで抑制する方法である。ここで、総合確信度は、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合いを示す。また、駐車枠進入確信度は、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いを示す。
【０１４７】
（第一実施形態の効果）
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）駐車枠確信度算出部３６が、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）に基づいて端部確信度を算出し、算出した端部確信度に基づいて、駐車枠確信度を算出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度が高いほど、加速指令値の抑制度合いを高くする。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度が低いほど、加速指令値の抑制度合いを低くする。
【０１４８】
端部確信度は、俯瞰画像が駐車枠の端部の画像を含むことの確信の度合いを示しているので、当該端部確信度に基づいて算出された駐車枠確信度の精度は向上する。
このため、精度が向上した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０１４９】
（２）駐車枠進入確信度算出部３８が、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と、自車両Ｖの車速及びステアリングホイール２８の回転角（走行状態）に基づいて、駐車枠進入確信度を算出する。これに加え、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度算出部３８が算出した駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出する。さらに、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度が低いときは、総合確信度が高いときに比べて、加速指令値の抑制度合いを低くする。
このため、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いに加え、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いに応じて、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
その結果、上述した効果（１）に加え、さらに、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０１５０】
（３）加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、加速抑制制御開始タイミングを遅れさせて、加速指令値の抑制度合いを低くする。
その結果、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを制御して、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
（４）加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、加速抑制制御量を減少させて、加速指令値の抑制度合いを低くする。
その結果、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度の抑制量を制御して、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
【０１５１】
（５）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する。これに加え、自車両Ｖの駐車枠Ｌ０への進入を検出すると、駐車枠確信度が低いときは、駐車枠確信度が高いときに比べて、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。
このため、駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０１５２】
（６）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）に基づいて端部確信度を算出し、算出した端部確信度に基づいて、駐車枠進入確信度を算出する。これに加え、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出し、総合確信度が低いときは、総合確信度が高いときに比べて、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いに加え、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いに応じて、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
その結果、上述した効果（５）に加え、さらに、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０１５３】
（７）駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度を算出する。
これにより、端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度を算出しやすくなる。
（８）駐車枠確信度算出部３６は、算出した端部確信度のレベルに基づいて駐車枠確信度の算出条件を補正する。
このため、端部確信度のレベルに応じて、駐車枠確信度の算出条件を変更できる。
（９）駐車枠確信度算出部３６は、端部確信度のレベルが高いほど、高いレベルの駐車枠確信度が算出されるように、駐車枠確信度の算出条件を緩和する。
端部確信度のレベルが高いと、俯瞰画像に含まれる枠線の画像は駐車枠線である可能性が高くなる。このため、駐車枠確信度の算出条件を緩和しても、算出する駐車枠確信度の精度は低下しない。
その結果、上述の効果（１）が得られる。
【０１５４】
（１０）駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠の端部の形状に基づいて分類された複数の端部形状パターンを含み、俯瞰画像が複数の端部形状パターンのいずれか１つを含んでいるか否かを判定する際に参照される端部判定パターンマップを有している。さらに、駐車枠確信度算出部３６は、複数の端部形状パターンと端部確信度のレベルとの対応関係を規定し、端部確信度のレベルを算出する際に参照される端部確信度レベル算出マップを有している。
これにより、俯瞰画像から画一的に端部形状パターンを検出するとともに、端部確信度のレベルを算出できる。
（１１）駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠の一の端部から自車両Ｖの進行方向に延びる線の単複に応じて、複数の端部形状パターンと端部確信度のレベルとの対応関係を異ならせた複数の端部確信度レベル算出マップを有している。
これにより、俯瞰画像に含まれる線の種類に応じて端部確信度のレベルを変更できる。
【０１５５】
（１２）端部確信度レベル算出マップは、公道に用いられる線の端部形状と同じ形状の端部形状パターンにはレベルの低い端部確信度を対応付けている。
このため、俯瞰画像から公道に用いられる線の端部形状と同じ形状の端部を検出した場合には、レベルの低い端部確信度を算出できる。
その結果、駐車枠確信度のレベルが低下するので、公道における加速指令値の抑制度合を低くして運転性の低下を少なくすることが可能になる。
【０１５６】
（変形例）
（１）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、端部判定パターンマップを参照し、俯瞰画像に端部形状パターンの画像が含まれているか否かを判定するようになっているが、本実施形態はこれに限定するものではない。駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像に含まれる端部形状が端部判定パターンマップに設けた複数の端部形状パターンのいずれでもない場合には、当該俯瞰画像に含まれる端部形状パターンに基づいて、当該端部形状を複数の端部形状パターンのうちの一の端部形状パターンとなるように補正してもよい。すなわち、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像に含まれた複数の端部形状のうちの端部形状パターンに対応する端部形状に基づいて、端部形状パターンに対応しない端部形状を端部形状パターンに対応するように補正してもよい。
例えば、駐車枠確信度算出部３６が俯瞰画像から検出した左右の端部のうち、一方が端部判定パターンマップに設けた複数の端部形状パターンのうちのいずれかに対応し、他方が複数の端部形状パターンのいずれにも対応していないとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６は、当該他方の端部を当該一方の端部のペアとなる端部形状パターンに補間する。
【０１５７】
以下、本変形例について、より具体的に説明する。なお、本変形例では、自車両Ｖの進行方向における自車両Ｖに近い位置（下側）の俯瞰画像を例にとって、駐車枠確信度算出部３６がステップＳ２０３（図８参照）において実行する俯瞰画像の補正処理を説明する。図２１は、本変形例における駐車枠確信度算出部３６がステップＳ２０３において実行する俯瞰画像の補正処理を説明する図である。図２１（ａ）及び図２１（ｂ）の図中太矢印の左側（以下、太矢印の左側を単に「左側」と略記する場合がある）には、俯瞰画像の一部を模式的に示し、当該太矢印の右側（以下、太矢印の右側を単に「右側」と略記する）には、当該一部を補間して得られた端部形状パターンを示している。図２１（ｃ）の図中左側には、俯瞰画像の一部を模式的に示し、当該左側太矢印及び図中右側太矢印の間（以下、両太矢印の間を「中央」と称する場合がある）には、当該一部を補間して得られた端部形状パターンを示し、右側には、当該端部形状パターンをさらに補間したパターンを示している。
【０１５８】
図２１（ａ）の図中左側に示すように、俯瞰画像が単線の画像を有しているとする。駐車枠確信度算出部３６は、当該単線の下方（当該図中に破線の円で囲む領域）にペイントの画像がないと判断したら、当該単線を直線停止形状の端部形状パターンと判定する。一方、駐車枠確信度算出部３６は、当該単線の下方にペイントの画像があると判定したら、当該ペイントの画像の形状に基づいて、端部判定パターンマップの複数の端部形状パターンのうちの一の端部形状パターンに補正する。図２１（ａ）では、当該単線の下方にペイントの画像がないので、駐車枠確信度算出部３６は、当該単線を直線停止形状の端部形状パターンと判定する（図２１（ａ）の右側参照）。
【０１５９】
図２１（ｂ）の図中左側に示すように、俯瞰画像が両側二重線の画像を有しているとする。当該両側二重線のうち、右側の二重線は端部判定パターンマップのパターン「５」の「下側右」欄の端部形状パターンに対応している。これに対し、当該両側の二重線のうち、左側の二重線は端部判定パターンマップの端部形状パターンのいずれにも対応していない。そこで、駐車枠確信度算出部３６は、右側の二重線がパターン番号「５」の「下側右」欄の端部形状パターンに対応していること、及び、左側の二重線の端部に下に凸の曲線があることに基づいて、左側の二重線をパターン番号「５」の「下側左」欄の端部形状パターンに補間する（図２１（ｂ）の右側参照）。
【０１６０】
図２１（ｃ）の図中左側に示すように、俯瞰画像が両側二重線の画像を有しているとする。当該両側二重線のうち、左側の二重線は端部判定パターンマップのパターン「２」及び第２の組み合わせのパターン「３」の「下側左」欄の端部形状パターンに対応している。これに対し、当該両側の二重線のうち、右側の二重線は端部判定パターンマップの端部形状パターンのいずれにも対応していない。そこで、駐車枠確信度算出部３６は、左側の二重線がパターン番号「２」または「３」の端部形状パターンに対応していること、及び、右側の二重線の端部に右方向に向かう直線があることに基づいて、右側の二重線をパターン番号「２」の「下側右」欄の端部形状パターンに補間する（図２１（ｃ）の右側参照）。
また、駐車枠確信度算出部３６は、当該俯瞰画像に含まれる右側の線の形状を端部判定パターンマップのパターン番号「２」の「下側右」欄の端部形状パターンに補間した後で、２つの端部を直線で補間してもよい（図２１（ｃ）の中央参照）。
【０１６１】
このように、本変形例では、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像に含まれる端部形状が複数の端部形状パターンのいずれでもない場合には、当該俯瞰画像に含まれる複数の端部形状パターンに基づいて、当該端部形状を複数の端部形状パターンのうちの一の端部形状パターンとなるように補正する。
これにより、端部形状パターンと異なる端部形状も端部判定パターンマップや端部確信度レベル算出マップを用いて画一的に処理できる。
【０１６２】
（２）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２２中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２２は、本実施形態の変形例を示す図である。
【０１６３】
（３）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を算出する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」として算出する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。
【０１６４】
（４）本実施形態のステップＳ２１２において、線Ｌの端部形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４として算出してもよい。
（５）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。
【０１６５】
また、駐車支援装置としては、例えば、駐車を行うために、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示する装置や、駐車を行うための進路をガイドするために、画面上で目標とする駐車位置を設定する装置がある。これらの装置は、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示するために画面を切り替えるスイッチや、画面上で目標とする駐車位置を設定するための画面切り替えスイッチを操作して使用する。そして、これらのスイッチが操作されて駐車支援装置がＯＮ状態となると、駐車枠の検知を行われやすくして、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。
【０１６６】
ここで、駐車枠の検知を行われやすくする方法としては、例えば、上述したステップＳ２０６の条件Ｃ１〜Ｃ４が成立しやすいように設定値を補正する方法がある。また、この方法以外にも、例えば、ステップＳ２０６において、連続照合状態が設定移動距離に達したと判断する際に用いる設定移動距離を短く設定する方法がある。また、例えば、ステップＳ２１２にて、「レベル３」または「レベル４」と判定する際の端部の条件、例えば、端部の個数が初期設定より少ない個数であってもよい設定する方法がある。
なお、駐車枠の検知を行われやすくする方法としては、例えば、実際の駐車枠の検知状況に因らず、駐車枠確信度を予め設定したレベル（例えば、「レベル４」）として検知されているとする方法を用いてもよい。
【０１６７】
（６）本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量及び加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。
【０１６８】
（７）本実施形態では、駐車枠確信度のレベルを算出する際に検出した枠線の本数に因らず、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの本数に応じて、総合確信度を算出してもよい。
この場合、例えば、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に加え、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの本数を、図２３中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度と、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類に基づき、総合確信度を算出する。なお、図２３は、本実施形態の変形例で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２３中では、図１７中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。
【０１６９】
上記の場合では、図２３中に示すように、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合と「レベル２〜４」として算出した場合において、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類に応じて、総合確信度を算出する。
具体的には、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線である場合には、「レベル０」の場合と同様、加速抑制制御を行なわない総合確信度として算出する。また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が二重線である場合には、総合確信度を「極低」として算出する。
【０１７０】
また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線である場合には、総合確信度を「極低」として算出する。また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が二重線である場合には、総合確信度を「極高」として算出する。
ここで、図２３中に示す総合確信度算出マップを用いて総合確信度を算出した場合、例えば、算出した総合確信度を、図２４中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて、加速抑制制御開始タイミングを演算する。なお、図２４は、本実施形態の変形例で用いる加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２４中では、図１８中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。
【０１７１】
図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングを演算する際には、総合確信度が「極低」である場合、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「８０％」に達した時点で時間の計測を開始する。これに加え、アクセルペダル３２の開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点を、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。すなわち、総合確信度が「極低」である場合には、アクセルペダル３２の開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点から、加速抑制制御を開始する。
【０１７２】
また、総合確信度が「極低」である場合の加速抑制制御量は、「小」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、図２４中では、図１８中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。
一方、総合確信度が「極高」である場合、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達した時点で時間の計測を開始する。これに加え、アクセルペダル３２の開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点を、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。すなわち、総合確信度が「極高」である場合には、アクセルペダル３２の開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点から、加速抑制制御を開始する。
【０１７３】
また、総合確信度が「極高」である場合の加速抑制制御量は、「大」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。
ここで、図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングを演算した場合の動作例を説明する。
図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いた場合、総合確信度に基づく加速抑制制御開始タイミングと保持時間との関係は、図２５中に示す関係となる。なお、図２５は、加速抑制制御開始タイミングと保持時間との関係を示す図である。また、図２５中では、加速抑制制御開始タイミングを、横軸に「アクセル開度［％］」と示し、保持時間を、縦軸に「保持時間［ｓｅｃ］」と示す。
【０１７４】
図２５中に示すように、総合確信度を「極低」として算出した場合、アクセル開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点ＰＬを、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。また、総合確信度を「極高」として算出した場合、アクセル開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点ＰＨを、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。なお、図２５中では、加速抑制制御開始タイミングの設定基準となる制御閾値を連続的に示す線を、実線で示す。
しかしながら、自車両Ｖの走行中に周囲環境認識センサ１４で撮像した画像が変化した場合には、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が変化する場合がある。
ここで、例えば、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した状況で、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した場合を考える。
この場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した時点で、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する。
【０１７５】
条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線であった時点では、図２５中に示す時点ＰＬを、加速抑制制御開始タイミングとして設定しており、アクセル開度が８０％に達するまでは、保持時間の計測を開始しない。
しかしながら、総合確信度が「極低」から「極高」に変化すると、既にアクセル開度が５０％に達していても、総合確信度が「極低」から「極高」に変化した時点から保持時間の計測を開始することとなる。そして、図２５中において、計測時間とアクセル開度との関係が制御閾値を連続的に示す線と重なった時点ＳＰから、加速抑制制御を開始することとなる。なお、図２５中には、時間の経過に応じたアクセル開度の変化を、破線で示す。
【０１７６】
したがって、総合確信度が「極低」から「極高」に変化すると、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。
このため、例えば、タワーパーキング等、複数の駐車枠が配列された構成の駐車場を走行する自車両Ｖが、下層階の駐車場から上層階の駐車場へ移動する際に登り勾配の坂を走行する状況において、運転性低下を抑制することが可能となる。これは、例えば、登り勾配の坂を走行する前に直進走行から旋回走行に移行して車速が低下し、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化して、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する状況に適用される。
【０１７７】
この状況では、登り勾配の坂を走行する前に直進走行から旋回走行に移行して車速が低下し、総合確信度が「極低」から「極高」に変化しても、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。これにより、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合よりも、加速抑制制御が開始されるタイミングを遅らせて、駐車枠確信度が「レベル０」として算出される可能性が高い、登り勾配の坂を走行する時点を、加速抑制制御が開始された時点とする。
【０１７８】
次に、例えば、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した状況で、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線であり、さらに、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化した場合を考える。
この場合、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化した時点で、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する。そして、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した場合と同様、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。
このため、例えば、交差点を左折した自車両Ｖが、左折後に、既に駐車している車両である他車両を追い越してから、道路端に配置された駐車枠に進入して駐車する状況において、運転性低下を抑制することが可能となる。これは、例えば、交差点を左折した自車両Ｖが、他車両を右側から追い越した後、道路端へ向けて左側へ移動する際に、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化して、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する状況に適用される。
【０１７９】
この状況では、交差点を左折して低下した車速を増加させる際に、総合確信度が「極低」から「極高」に変化しても、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。これにより、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合よりも、加速抑制制御が開始されるタイミングを遅らせて、公道上で減速する可能性が高い、走行中に駐車を開始する時点を、加速抑制制御が開始された時点とする。
【０１８０】
（８）本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた自車両Ｖの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、駆動力操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制してもよい。
（９）本実施形態では、駐車枠確信度を、最低値であるレベル０と、最低値よりも複数段階上のレベル（レベル１〜４）として算出したが、駐車枠確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも上のレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
【０１８１】
（１０）本実施形態では、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、駐車枠進入確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠進入確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
（１１）本実施形態では、端部確信度を、最もレベルの低い「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル中」、レベル中よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、端部確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、端部確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
【０１８２】
（１２）本実施形態では、総合確信度を、五段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠確信度と、三段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠進入確信度に応じて、四段階のレベル（「極低」、「低」、「高」、「極高」）のいずれかとして算出した。しかしながら、総合確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
この場合、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値であるレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値であるレベルとして算出する。また、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値よりも高いレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値よりも高いレベルとして算出する。
【０１８３】
（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図２５を参照しつつ、図２６及び図２７を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。
また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、加速抑制作動条件判断部３４と駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理以外の処理が、上述した第一実施形態と異なる。このため、以降の説明では、上述した第一実施形態と同様の処理については、記載を省略する場合がある。
【０１８４】
本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２０８の処理において、まず、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかを判定し、その判定結果に応じて、設定移動距離を設定する。そして、自車両Ｖの進行方向に応じて設定した設定移動距離に基づき、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理を行う。
ここで、自車両Ｖの進行方向に応じて設定移動距離を設定する処理は、例えば、シフトポジション演算部１０Ｅから入力を受けた現在シフト位置信号を参照して行なう。
また、本実施形態では、一例として、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定すると、設定移動距離を２．５［ｍ］に設定し、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定すると、設定移動距離を１［ｍ］に設定する場合について説明する。
【０１８５】
なお、上記の設定移動距離は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
したがって、本実施形態では、ステップＳ２０８の処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル１」として算出されにくくなる。
また、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２１２の処理において、まず、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかを判定する。
そして、自車両Ｖの進行方向が前進である場合は、上述した第一実施形態と同様、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１６へ移行させる。
【０１８６】
一方、自車両Ｖの進行方向が後退である場合は、線Ｌａ，Ｌｂのうち一方の端部形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）であることを認識すると、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１６へ移行させる。すなわち、自車両Ｖの進行方向が後退である場合は、線Ｌａ，Ｌｂのうち一方の端部形状が、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１６へ移行させる。
したがって、本実施形態では、ステップＳ２１２の処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル３」として算出されにくくなる。
すなわち、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが上がりにくくなる。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０１８７】
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２６中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。
なお、図２６は、本実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２６中では、図１７中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。
【０１８８】
ここで、本実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップは、上述した第一実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップと異なり、自車両Ｖの進行方向の判定結果に応じて、総合確信度のレベルを変更する。なお、図２６中では、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「前進時レベル低」及び「前進時レベル高」と示す。これに加え、図２６中では、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「後退時レベル低」及び「後退時レベル高」と示す。
【０１８９】
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、図２６中に示すように、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合の総合確信度を、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定した場合の総合確信度以上のレベルにとして算出する。
本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「前進時レベル高」である場合では、図２６中に示すように、総合確信度を「低」として算出する。一方、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「後退時レベル高」である場合では、図２６中に示すように、総合確信度を「高」として算出する。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、自車両Ｖの進行方向が前進であっても、既に駐車中とみなし、後退時と同様の算出を行うことで、前進の際に駐車枠確信度のレベルを上がりやすくする処理を行ってもよい。この処理は、自車両Ｖの前進中に駐車枠確信度が「レベル１」として算出された後に自車両Ｖが後退し、所定の距離（例えば、２．５［ｍ］）以内を後退中に、再度、前進した場合に適用する。
【０１９０】
以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、総合確信度のレベルが上がりにくくなる。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
また、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２７中に示す後退時用の加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
【０１９１】
なお、図２７は、後退時用の加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２７中では、図１８中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。
ここで、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、上述した第一実施形態の加速抑制条件演算マップと比較して、総合確信度に対する加速抑制制御開始タイミングを早めに設定する。したがって、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０１９２】
本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行なう処理の一例として、総合確信度が「低」である場合では、図２７中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、図２７中に示す加速抑制制御開始タイミングは、一例であり、図１８中に示す加速抑制制御開始タイミングと同様、自車両Ｖの諸元等に応じて変更してもよい。
また、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４は、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２７中に示す後退時用の加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図２７中では、図１８中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。
【０１９３】
ここで、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、上述した第一実施形態の加速抑制条件演算マップと比較して、総合確信度に対する加速抑制制御量を大きめに設定する。したがって、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が行なう処理の一例として、総合確信度が「極低」である場合では、図２７中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、図２７中に示す加速抑制制御量は、一例であり、図１８中に示す加速抑制制御量と同様、自車両Ｖの諸元等に応じて変更してもよい。
【０１９４】
以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、加速抑制制御開始タイミングを早めに設定するとともに、加速抑制制御量を大きめに設定する。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０１９５】
（動作）
次に、図１から図２７を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。
【０１９６】
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
ここで、本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０１９７】
また、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
また、本実施形態では、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０１９８】
また、本実施形態では、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
なお、上述したシフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅは、自車両進行方向検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの進行方向が前進である場合は、後退である場合に比べて、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を低い抑制度合いで抑制する方法である。
【０１９９】
（第二実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）シフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅにより、自車両の走行状態を検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖの進行方向が前進である場合は、後退である場合に比べて、加速指令値の抑制度合いを低くする。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖの進行方向が後退である場合は、前進である場合に比べて、加速指令値の抑制度合いを高くする。
【０２００】
このため、自車両Ｖの進行方向が、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合には、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの進行方向が、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合には、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２０１】
（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの進行方向を検出し、自車両Ｖの進行方向が前進である場合は、後退である場合に比べて、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの進行方向が、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合には、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの進行方向が、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合には、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２０２】
（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、平行度閾値、旋回半径閾値、第一閾値及び第二閾値のうち少なくとも一つの設定を変更して、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠進入確信度のレベルを上がりにくくしてもよい。これにより、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠進入確信度のレベルを上がりにくくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としてもよい。
【０２０３】
（２）本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも設定移動距離を長く設定して、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を満足するか否かを判定する処理において、線Ｌａが途切れている場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として処理を継続する。これに対し、自車両Ｖの進行方向が後退である場合には、３［ｍ］程度の仮想線を延長した５［ｍ］程度の線として処理を継続する。これにより、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしてもよい。
【０２０４】
（３）本実施形態では、上述したシフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅを用いて、自車両Ｖの進行方向を検出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、自車両Ｖに、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する前後加速度センサを備え、前後加速度センサが検出した加速度に基づいて、自車両Ｖの進行方向を検出してもよい。
（４）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度と、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかに基づき、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２８中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２８は、本実施形態の変形例を示す図である。
【０２０５】
（第三実施形態）
以下、本発明の第三実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図２８を参照しつつ、図２９を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。
また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、駐車枠確信度算出部３６と総合確信度算出部４０が行なう処理以外の処理は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【０２０６】
本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２０８の処理において、まず、操舵角信号の入力を受け、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断し、その判断結果に応じて、設定移動距離を設定する。そして、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かに応じて設定した設定移動距離に基づき、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理を行う。
ここで、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断する処理としては、例えば、操舵角信号が含む、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を参照する。さらに、参照した回転角が、予め設定した旋回状態判断用閾値（例えば、９０［°］）を超えているか否かを判定する。そして、参照した回転角が旋回状態判断用閾値を超えている場合、自車両Ｖが旋回状態であると判断する。
【０２０７】
なお、旋回状態判断用閾値は、９０［°］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
ここで、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かに応じて設定移動距離を設定する処理は、例えば、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して行なう。
また、本実施形態では、一例として、自車両Ｖの走行状態が旋回状態ではないと判断すると、設定移動距離を２．５［ｍ］に設定し、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であると判断すると、設定移動距離を１［ｍ］に設定する場合について説明する。
なお、上記の設定移動距離は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
【０２０８】
したがって、本実施形態では、ステップＳ２０８の処理において、自車両Ｖの走行状態が旋回状態である場合、自車両Ｖの走行状態が旋回状態ではない場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル１」として算出されにくくなる。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、例えば、上述した駐車枠確信度算出部３６と同様の処理を行い、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断する処理を行う。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２９中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。
なお、図２９は、本実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２９中では、図１７中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。
【０２０９】
ここで、本実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップは、上述した第一実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップと異なり、自車両Ｖが旋回状態であるか否かの判断結果に応じて、総合確信度のレベルを変更する。なお、図２９中では、自車両Ｖが旋回状態ではないと判断した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「非旋回状態時レベル低」及び「非旋回状態時レベル高」と示す。これに加え、図２９中では、自車両Ｖが旋回状態であると判断した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「旋回状態時レベル低」及び「旋回状態時レベル高」と示す。
【０２１０】
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、図２９中に示すように、自車両Ｖが旋回状態であると判断した場合の総合確信度を、自車両Ｖが旋回状態ではないと判断した場合の総合確信度以上のレベルとして算出する。
本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「非旋回状態時レベル高」である場合では、図２９中に示すように、総合確信度を「低」として算出する。一方、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「旋回状態時レベル高」である場合では、図２９中に示すように、総合確信度を「高」として算出する。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度が高いレベルとして算出されやすくなる。これにより、本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
【０２１１】
（動作）
次に、図１から図２９を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。
【０２１２】
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
【０２１３】
ここで、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度を高いレベルとして算出されやすくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
なお、上述した操舵角センサ１８及び操舵角演算部１０Ｃは、自車両旋回状態検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの旋回状態を検出しない場合、自車両Ｖの旋回状態を検出した場合に比べて、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を低い抑制度合いで抑制する方法である。
【０２１４】
（第三実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）操舵角センサ１８及び操舵角演算部１０Ｃにより、自車両Ｖが旋回状態であるか否かを検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖが旋回状態ではない場合、自車両Ｖが旋回状態である場合に比べて、加速指令値の抑制度合いを低くする。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合に比べて、加速指令値の抑制度合いを高くする。
【０２１５】
このため、自車両Ｖの走行状態が、運転者が加速を意図する場合が多い直進である場合には、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの走行状態が、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合には、運転者が加速を意図する場合が多い直進時よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２１６】
（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖが旋回状態であるか否かを検出し、自車両Ｖの旋回状態を検出しない場合、自車両Ｖの旋回状態を検出した場合に比べて、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの走行状態が、運転者が加速を意図する場合が多い直進である場合には、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの走行状態が、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合には、運転者が加速を意図する場合が多い直進時よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２１７】
（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度を高いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが高くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、加速抑制制御開始タイミングや加速抑制制御量を変化させて、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする構成としてもよい。また、例えば、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、駐車枠確信度や駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが高くなる構成としてもよい。
【０２１８】
（２）本実施形態では、旋回状態判断用閾値を、ステアリングホイール２８の回転角に対応する値（例えば、９０［°］）に設定したが、旋回状態判断用閾値は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成を、自車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサを備えた構成とし、旋回状態判断用閾値を、自車両Ｖのヨーレートに対応する値（例えば、１００［Ｒ］）に設定してもよい。また、自車両Ｖの構成を、転舵輪（例えば、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）の転舵角を検出する転舵角センサを備えた構成とし、旋回状態判断用閾値を、転舵輪の転舵角に対応する値（例えば、６［°］）に設定してもよい。
【０２１９】
（３）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度と、自車両Ｖが旋回状態であるか否かの判断に基づき、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図３０中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図３０は、本実施形態の変形例を示す図である。
また、図３０中に示す加速抑制条件演算マップを用いた状態で、自車両Ｖの走行状態が旋回状態である場合には、例えば、図２７中に示すものと同様の加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。
【０２２０】
（第四実施形態）
以下、本発明の第四実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図３０を参照しつつ、図３１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。
また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、加速抑制作動条件判断部３４と総合確信度算出部４０が行なう処理以外の処理は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【０２２１】
本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、上述したステップＳ１０６の処理において、自車両Ｖの車速が、予め設定した複数の閾値車速領域のうち、いずれの領域に適合するかを判定する処理を行う。そして、ステップＳ１０６の処理を行うと、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
なお、本実施形態では、一例として、図３１中に示すように、複数の閾値車速領域として、四つの領域を設定した場合について説明する。また、図３１は、本実施形態の加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理に用いるマップであり、車速と制御内容との関連を示すマップである。
ここで、四つの閾値車速領域は、０［ｋｍ／ｈ］の第一車速領域、０［ｋｍ／ｈ］以上１５［ｋｍ／ｈ］以下の第二車速領域、１５［ｋｍ／ｈ］を超え２０［ｋｍ／ｈ］以下の第三車速領域、２０［ｋｍ／ｈ］を超える第四車速領域である。
【０２２２】
次に、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、上述したステップＳ１１８の処理において、ステップＳ１０６で判定した自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を変更する。なお、図３１中では、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を、加速抑制制御を開始するか否かの条件とし、「制御内容」欄に「制御開始」として示す。
自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第一車速領域または第二車速領域である場合、上述した条件Ａの設定値を、上述した第一実施形態と同様の値とする処理を行う。ここで、条件Ａの設定値とは、上述した設定舵角値、設定時間、設定角度、設定距離のうち、少なくとも一つである。なお、図３１中では、条件（Ａ１〜Ａ３）の設定値を第一実施形態と同様の値とする状態を、符合「○」で示す。
【０２２３】
一方、自車両Ｖの車速が第三車速領域または第四車速領域である場合、条件Ａの設定値を、第一実施形態よりも、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更する。これは、例えば、条件Ａ１における設定時間を、第一実施形態よりも長い時間に変更する等の処理によって行なう。なお、図３１中では、条件Ａの設定値を第一実施形態よりも自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更する状態を、「制御開始条件を規制」と示す。
また、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御が作動している状態では、ステップＳ１０６で判定した自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、作動中の加速抑制制御を継続させる条件を変更する。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を継続させる条件を、「制御内容」欄に「制御継続」として示す。
作動中の加速抑制制御を継続させる条件を変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第四車速領域以外である場合、作動中の加速抑制制御を継続させる処理を行う。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を継続させる状態を、符合「○」で示す。
【０２２４】
一方、自車両Ｖの車速が第四車速領域である場合、例えば、条件Ａの設定値を、第一実施形態よりも、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更して、作動中の加速抑制制御を終了させやすくする処理を行う。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を終了させやすくする状態を、「制御終了条件を緩和」と示す。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、車速演算値信号の入力を受け、加速抑制作動条件判断部３４で行なう処理と同様、自車両Ｖの車速がいずれの閾値車速領域に適合するかを判定する処理を行う。なお、総合確信度算出部４０で行なう、自車両Ｖの車速がいずれの閾値車速領域に適合するかを判定する処理では、加速抑制作動条件判断部３４で行なった処理結果を用いてもよい。
【０２２５】
そして、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて総合確信度を算出し、さらに、自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、総合確信度のレベルを変更する処理を行う。なお、図３１中では、総合確信度のレベルを変更する処理を、「制御内容」欄に「確信度」として示す。
総合確信度のレベルを変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第一車速領域または第二車速領域である場合、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する処理を行う。なお、図３１中では、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する状態を、符合「‐」で示す。
【０２２６】
一方、自車両Ｖの車速が第三車速領域である場合、加速抑制制御が作動中であれば、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御の作動中に総合確信度のレベルを保持する状態を、「制御中は確信度を保持」と示す。
また、自車両Ｖの車速が第三車速領域である場合、加速抑制制御が作動していない状態であれば、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを下げる（例えば、一段階下げる）処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御が作動していない状態で総合確信度のレベルを下げる状態を、「制御中以外は確信度のレベルを下げる」と示す。
【０２２７】
また、自車両Ｖの車速が第四車速領域である場合、加速抑制制御が作動しているか否かに関わらず、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを下げる（例えば、一段階下げる）処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御が作動しているか否かに関わらず総合確信度のレベルを下げる状態を、「一律に確信度のレベルを下げる」と示す。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度が低いレベルとして算出されやすくなる。これにより、本実施形態では、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
【０２２８】
（動作）
次に、図１から図３１を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。
【０２２９】
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
【０２３０】
ここで、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度を低いレベルとして算出されやすくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
なお、上述した車輪速センサ１６及び自車両車速演算部１０Ｂは、車速検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの車速が高いほど、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を低い抑制度合いで抑制する方法である。
【０２３１】
（第四実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）車輪速センサ１６及び自車両車速演算部１０Ｂにより、自車両Ｖの車速を検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖの車速が高いほど、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
【０２３２】
このため、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。これにより、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。これにより、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２３３】
（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの車速が高いほど、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。これにより、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。これにより、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
【０２３４】
（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度を低いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、加速抑制制御開始タイミングや加速抑制制御量を変化させて、自車両Ｖの車速が高いほど、加速指令値の抑制度合いを低くする構成としてもよい。また、例えば、自車両Ｖの車速が高いほど、駐車枠確信度や駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としてもよい。
【０２３５】
（２）本実施形態では、複数の閾値車速領域として四つの領域を設定したが、これに限定するものではなく、複数の閾値車速領域としては、二つの領域、三つの領域、または、五つ以上の領域を設定してもよい。また、各閾値車速領域の設定速度は、上述した速度に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて設定・変更してもよい。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２−２５９２１５（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
【符号の説明】
【０２３６】
１    車両用加速抑制装置
２    ブレーキ装置
４    流体圧回路
６    ブレーキコントローラ
８    エンジン
１０  走行制御コントローラ
１０Ａ  周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ  自車両車速演算部
１０Ｃ  操舵角演算部
１０Ｄ  操舵角速度演算部
１０Ｅ  シフトポジション演算部
１０Ｆ  ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ  アクセル操作量演算部
１０Ｈ  アクセル操作速度演算部
１０Ｉ  加速抑制制御内容演算部
１０Ｊ  加速抑制指令値演算部
１０Ｋ  目標スロットル開度演算部
１２  エンジンコントローラ
１４  周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
１６  車輪速センサ
１８  操舵角センサ
２０  シフトポジションセンサ
２２  ブレーキ操作検出センサ
２４  アクセル操作検出センサ
２６  ナビゲーション装置
２８  ステアリングホイール
３０  ブレーキペダル
３２  アクセルペダル
３４  加速抑制作動条件判断部
３６  駐車枠確信度算出部
３８  駐車枠進入確信度算出部
４０  総合確信度算出部
４２  加速抑制制御開始タイミング演算部
４４  加速抑制制御量演算部
Ｖ    自車両
Ｗ    車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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