(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機本体の前部に設けられたハンドル回動軸と、前記ハンドル回動軸を中心に倒した操作状態と前記ハンドル回動軸を中心に起こした折り畳み状態との間で回動可能に基端部が支持された柱状のティラーハンドルと、前記ティラーハンドルに設けられたシフトレバーと、前記船外機本体の上部に設けられて内部にエンジンが格納されるエンジンカバーと、を備える船外機であって、
前記ティラーハンドルは、前記操作状態において前記船外機本体の前後に延びる中心線に対して左右方向一方側の斜め前方に延出されるように構成され、
前記シフトレバーは、前記折り畳み状態において前記ティラーハンドルから前記船外機本体に向かって突出するように前記ティラーハンドルの左右方向他方側の側面に設けられ、
前記エンジンカバーは、前記船外機本体の上面視において略楕円形の平面形状に形成され、
前記ハンドル回動軸は、前記シフトレバーの先端部を前記エンジンカバー前部の左右方向他方側の近傍に向かって回動可能に前記船外機本体の幅方向に対して傾斜して設けられ、
前記折り畳み状態において、前記ティラーハンドルは、前記エンジンカバーと前記シフトレバーとが側面視において重なる位置まで回動されることを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記ハンドル回動軸は、前記船外機を左右に回動させる際に回動の中心となるステアリング軸に対して垂直な面内に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記ハンドル回動軸は、一方の端部より他方の端部が低くなるように傾斜して設けられたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶の推進システムとして用いられる船外機に関し、特に操舵用のティラーハンドルにシフトレバーを備えた構成の船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、船外機本体から前方に延びる操舵用のティラーハンドルにスロットルグリップとシフトレバーとを設けた構成の船外機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この船外機は、本体の前部において上下に延びるステアリング軸を中心に左右に回動可能に構成されており、ティラーハンドルの操作で船外機下部のプロペラの向きを変えて船体の進行方向を調整する。ティラーハンドルにスロットルグリップとシフトレバーとを設けることで、操縦に必要な機能をティラーハンドルに集中させて高い操縦性を実現している。
【０００３】
ところで、船舶の停泊の際に船外機が水に浸かったまま放置されると、海洋生物の付着や腐食などで船外機は汚損される。このような停泊中の汚損を防ぐため、船外機には、船外機を水上に持ち上げるためのチルト機構が設けられている。チルト機構は、船外機前方のチルト軸を中心に、船体に対して船外機を上下に回動できるように構成されている。チルト機構で船外機をチルトアップして水面より上に位置付けることで、停泊中における船外機の汚損を抑制できる。チルトアップ時において、ティラーハンドルが前方に延出されたままではティラーハンドルと船体とが干渉するので、ティラーハンドルは船外機前方のハンドル回動軸を中心に上方に回動されて折り畳まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
船外機の操縦性を高めるために、シフトレバーは、ティラーハンドルが前方に倒された操作状態において上方に突出されるように設けられている。このティラーハンドルを起こした折り畳み時には、シフトレバーは本体に向かって突出された状態となり、シフトレバーと本体とが干渉する恐れがある。このため、シフトレバーと本体との干渉を防ぎ、ティラーハンドルを適切に折り畳むことができるように、ティラーハンドルのハンドル回動軸は本体から前方に離れた位置に位置付けられている。
【０００６】
しかしながら、このような構成では、チルトアップ時において船外機本体を上下に回動可能な範囲はハンドル回動軸の位置と船体との関係で制限され、チルトアップ時の回動角度（チルト角度）を十分に広くとることができない。このため、船体の形状によっては、チルトアップしても船外機を水上に位置付けることができず、停泊中に船外機が汚損される恐れがある。
【０００７】
チルト角度を広くとる方法として、例えば、チルト軸に対してティラーハンドルを含むエンジン部分を後方に配置させる方法が考えられる。この方法によれば、ティラーハンドルのハンドル回動軸も相対的に後方に配置されるため、ハンドル回動軸と船体とによる回動範囲の制限は緩和される。しかしながら、この方法では、重量の大きいエンジンがステアリング軸の後方に張り出してしまうため、ステアリング軸回りの慣性モーメントが大きくなって操舵に大きな力が必要となり、操縦性が大幅に低下するという問題が生じる。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止可能な船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の船外機は、船外機本体の前部に設けられたハンドル回動軸と、前記ハンドル回動軸を中心に倒した操作状態と前記ハンドル回動軸を中心に起こした折り畳み状態との間で回動可能に基端部が支持された柱状のティラーハンドルと、前記ティラーハンドルに設けられたシフトレバーと、前記船外機本体の上部に設けられて内部にエンジンが格納されるエンジンカバーと、を備える船外機であって、前記ティラーハンドルは、前記操作状態において前記船外機本体の前後に延びる中心線に対して左右方向一方側の斜め前方に延出されるように構成され、前記シフトレバーは、前記折り畳み状態において前記ティラーハンドルから前記船外機本体に向かって突出するように前記ティラーハンドルの左右方向他方側の側面に設けられ、前記エンジンカバーは、前記船外機本体の上面視において略楕円形の平面形状に形成され、前記ハンドル回動軸は、前記シフトレバーの先端部を前記エンジンカバー前部の左右方向他方側の近傍に向かって回動可能に前記船外機本体の幅方向に対して傾斜して設けられ、前記折り畳み状態において、前記ティラーハンドルは、前記エンジンカバーと前記シフトレバーとが側面視において重なる位置まで回動されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ティラーハンドルのハンドル回動軸が船外機本体の幅方向に対して傾斜するように設けられているので、折り畳み状態において、ティラーハンドルは、船外機前方の空きスペースに位置付けられる。その結果、船外機本体に対してハンドル回動軸を近接させてもティラーハンドルを適切に折り畳むことができるようになるため、船外機本体に対してハンドル回動軸を近接させ、チルトアップ時の回動範囲の制限を緩和してチルト角度を広くできる。また、ステアリング軸に対してティラーハンドルを含むエンジン部分を後方に配置する必要がないので、ステアリング軸回りの慣性モーメントの増大を抑制できる。これにより、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止できる。
【００１１】
本発明の船外機において、前記ハンドル回動軸は、前記船外機を左右に回動させる際に回動の中心となるステアリング軸に対して垂直な面内に設けられても良い。また、前記ハンドル回動軸は、一方の端部より他方の端部が低くなるように傾斜して設けられても良い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止可能な船外機を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態１に係る船外機の構成（チルトダウン状態）を示す右側面図である。
【図２】実施の形態１に係る船外機の構成（チルトアップ状態）を示す右側面図である。
【図３】操作状態の船外機を示す平面図である。
【図４】折り畳み状態の船外機を示す平面図である。
【図５】折り畳み状態の船外機を示す正面図である。
【図６】チルトアップ状態の船外機を比較して示す模式図である。
【図７】アッパーケーシングに対するエンジンカバーの取り付け構造を示す斜視図である。
【図８】実施の形態２に係る船外機の構成を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
（実施の形態１）
図１及び図２は、本実施の形態に係る船外機の構成を示す右側面図であり、船外機が船体に支持された状態を示している。図１は、船外機の一部を水中に位置付けるチルトダウン状態を示し、図２は、船外機を水上に位置付けるチルトアップ状態を示している。なお、各図において、船体の前方を矢印Ｆで示す。
【００１６】
図１に示すように、本実施の形態に係る船外機１０は、船体２０の後部において支持される本体（船外機本体）１１を備えている。本体１１の上部に設けられるエンジンカバー１１１内にはエンジン（不図示）が格納されている。このエンジンは、アッパーケーシング１１２を上下に貫通するドライブシャフト（不図示）及びロアーケーシング１１３内のギアボックス（不図示）を介してプロペラ１１４と連結されている。これにより、エンジンの動力がプロペラ１１４の回転力に変換されて推力が得られる。
【００１７】
アッパーケーシング１１２の前方には、船体２０の前上方に向かって突出されるようにハンドルブラケット１１５が設けられている。ハンドルブラケット１１５の先端部には、ハンドル回動軸として機能するハンドルブラケットボルト１１６が取り付けられている。このハンドルブラケットボルト１１６には、柱状のティラーハンドル１２の基端部が連結されており、ティラーハンドル１２はハンドルブラケット１１５に対して上下に回動可能に支持されている。
【００１８】
ティラーハンドル１２の先端部にはスロットルグリップ１２１が回動可能に取り付けられている。このスロットルグリップ１２１は、スロットルワイヤー（不図示）などを介してエンジンと連結されており、スロットルグリップ１２１の回動量に応じてスロットルバルブの開度は調整されるようになっている。これにより、操縦者がスロットルグリップ１２１の回動量を調節して船体２０の速度や加減速を制御できる。
【００１９】
ティラーハンドル１２の右側面にはティラーハンドル１２の延在方向に対して垂直な方向に突出するシフトレバー１２２が設けられている。シフトレバー１２２は、シフト用のワイヤー（不図示）などを介してギアボックスと連結されている。シフトレバー１２２を移動させることでプロペラ１４の回転を、前進方向、ニュートラル（無回転）、後退方向などに切り替えることができる。
【００２０】
また、アッパーケーシング１１２の前方には、ハンドルブラケット１１５の下方において船外機１０と船体２０とを連結するスイベルブラケット１３が設けられている。船外機１０とスイベルブラケット１３とは、ステアリング軸として機能するステアリングピボットシャフト（不図示）を介して回動可能に連結されている。これにより、スイベルブラケット１３に対して船外機１０を左右に回動させることで、プロペラ１１４の向きを変えて船体２０の進行方向を調整できる。
【００２１】
スイベルブラケット１３は、チルト軸として機能するクランプブラケットボルト１４１を介してクランプブラケット１４と連結されている。クランプブラケット１４が船体２０のトランサムボード２１に固定されることで、船外機１０と船体２０とは連結される。スイベルブラケット１３は、クランプブラケットボルト１４１を回動の中心としてクランプブラケット１４に対して上下に回動可能である。このため、必要に応じてスイベルブラケット１３をクランプブラケット１４に対して回動させ、図２に示すように船外機１０を水上に持ち上げることができる。
【００２２】
このように構成された船外機１０において、例えば、航行時には、図１に示すように、船外機１０をチルトダウン状態にして、ロアーケーシング１１３及びプロペラ１１４を水中に位置付ける。これにより、プロペラ１１４は水中で回転されて推力が得られる。この時、ティラーハンドル１２は、操縦者が容易に操作できる操作位置に位置付けられる。具体的には、ティラーハンドル１２の先端部をハンドルブラケットボルト１１６の前方に位置付けるようにして、ティラーハンドル１２は前方に延出された状態にされる。この状態でティラーハンドル１２を左右に揺動させれば、船外機１０はステアリングピボットシャフトを中心に左右に回動される。
【００２３】
一方、停泊時には、図２に示すように、船外機１０をチルトアップ状態にして、ロアーケーシング１１３及びプロペラ１１４を水面より上方に持ち上げる。これにより、船外機１０は水上に位置付けられるので、停泊中の船外機１０の汚損は抑制される。この際、ティラーハンドル１２が操作位置に位置付けられたままでは船体２０とティラーハンドル１２とが干渉してチルトアップできない。このため、ティラーハンドル１２は回動されて折り畳み位置に位置付けられる。具体的には、ステアリング軸線Ａ１に近づく方向に向かってティラーハンドル１２が延出されるように、ティラーハンドル１２は操作位置から反時計回りに回動される。すなわち、ティラーハンドル１２の延在方向がエンジンカバー１１１の前面に沿うように、ティラーハンドル１２は反時計回りに回動される。なお、ここでは、ティラーハンドル１２の回動方向を、右側面視における回動方向で示している。
【００２４】
図３は、ティラーハンドル１２が操作位置に位置付けられた操作状態の船外機１０を示す平面図である。図４は、ティラーハンドル１２が折り畳み位置に位置付けられた折り畳み状態の船外機１０を示す平面図であり、図５は、折り畳み状態の船外機１０を示す正面図である。なお、図３〜図５においては、チルトダウン状態の船外機１０を示している。また、図３〜図５において、船外機の左右をそれぞれ矢印Ｌ，Ｒで示す。
【００２５】
図３〜図５に示すように、エンジンカバー１１１は略ドーム状に構成されており、上面視において略楕円形の平面形状を有している。エンジンカバー１１１は、その中央において左右の幅及び高さが最大となるように構成されている。すなわち、前方側において、エンジンカバー１１１は、前方から後方に向かうにつれて幅が広がり高さが増すように構成されている。また、後方側において、エンジンカバー１１１は、後方から前方に向かうにつれて幅が広がり高さが増すように構成されている。このように、エンジンカバー１１１の前方への張り出し量は、幅方向外側より中心線Ｃ１上において大きくなっており、エンジンカバー１１１の前方において、幅方向外側の位置には空きスペースが形成されている。
【００２６】
図３及び図４に示すように、ハンドルブラケットボルト１１６は、船外機１０の幅方向（矢印Ｌ，Ｒで示す方向）に対して傾斜されている。つまり、ハンドル回動軸線Ａ２は、船外機１０の幅方向に対して傾斜されている。詳細には、ハンドルブラケットボルト１１６は、ステアリング軸線Ａ１に直交する平面Ｂ１（図１及び図２参照）内において、幅方向に対して傾斜するように設けられている。
【００２７】
図３に示すように、操作状態のティラーハンドル１２は、ハンドルブラケットボルト１１６を中心に倒されてハンドル回動軸線Ａ２に直交する状態で前方に延出されている。つまり、操作状態のティラーハンドル１２は、本体１１に対して斜め前方に延出されている。これにより、スロットルグリップ１２１及びシフトレバー１２２は、ハンドルブラケットボルト１１６の前方の位置に位置付けられて操作に適した状態になる。
【００２８】
ティラーハンドル１２の延出方向は、平面視においてエンジンカバー１１１の輪郭で構成される楕円の接線に平行な方向である。具体的には、ティラーハンドル１２の延出方向は、エンジンカバー１１１の右前方の表面上の点Ｐ１における接線Ｔ１と平行な方向である。この操作状態において、シフトレバー１２２はティラーハンドル１２の側面から上向きに突出されている（図１参照）。
【００２９】
操作状態のティラーハンドル１２は、ハンドル回動軸線Ａ２に垂直な平面内においてハンドルブラケットボルト１１６を中心に起こされて折り畳み状態にされる。具体的には、ティラーハンドル１２は、エンジンカバー１１１とシフトレバー１２２とが側面視において重なる位置まで反時計回りに回動される（図２参照）。折り畳み状態のティラーハンドル１２は、ハンドルブラケットボルト１１６から上方に延出される。その結果、スロットルグリップ１２１及びシフトレバー１２２も、ハンドルブラケットボルト１１６の上方に位置付けられる。また、ハンドル回動軸線Ａ２は幅方向に対して傾斜されているので、折り畳み状態のティラーハンドル１２は、図４に示すように、中心線Ｃ１に対して右側に偏ったスペースに位置付けられる。
【００３０】
例えば、ハンドル回動軸線Ａ２を幅方向に対して傾斜させない場合（つまり、ハンドル回動軸線Ａ２を幅方向に平行にする場合）、折り畳み状態のティラーハンドル１２は中心線Ｃ１上において偏りなく配置される。エンジンカバー１１１の前方への張り出し量は、中心線Ｃ１上において大きくなっている。また、折り畳み状態において、シフトレバー１２２は後方に向かって突出される。このため、この場合には、シフトレバー１２２とエンジンカバー１１１との干渉を防ぐためにハンドルブラケットボルト１１６をエンジンカバー１１１から前方に大きく離して配置する必要が生じる。そうすると、クランプブラケットボルト１４１回りに本体１１を回動可能な範囲は、ハンドルブラケットボルト１１６の位置と船体２０との関係で大きく制限されて、チルトアップ時の回動角度（チルト角度）を十分に広くとることができない。その結果、船体の形状によってはチルトアップしても船外機１０を水上に位置付けることができず、停泊中に船外機１０が汚損される恐れが生じる。
【００３１】
一方で、チルト角度を広くとるためにティラーハンドル１２を含むエンジン部分を後方に配置させると、ハンドルブラケットボルト１１６と船体２０とによる回動範囲の制限は緩和されるが、重量の大きいエンジンが後方に張り出してしまう。その結果、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸線Ａ１）回りの慣性モーメントが大きくなって操舵に大きな力が必要となり、操縦性が大幅に低下するという問題が生じる。
【００３２】
これに対して、本実施の形態の船外機１０では、ハンドル回動軸線Ａ２を幅方向に対して傾斜させているため、折り畳み状態のティラーハンドル１２は、エンジンカバー１１１の右前方の空きスペースに収容される（図４参照）。平面視において、エンジンカバー１１１、ハンドル回動軸線Ａ２、及び接線Ｔ１により略囲まれるスペースである。この空きスペースを有効に利用することで、本体１１に対してハンドルブラケットボルト１１６を近接させてもティラーハンドル１２を適切に折り畳むことができる。つまり、本体１１に対してハンドルブラケットボルト１１６を近接させることで、チルトアップ時の回動範囲の制限を緩和して、チルト角度を広くできる。また、ステアリングピボットシャフトに対してティラーハンドル１２を含むエンジン部分を後方に配置する必要がないので、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸線Ａ１）回りの慣性モーメントの増大を抑制できる。その結果、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止できる。
【００３３】
図６は、チルトアップ状態の船外機を比較して示す模式図であり、図６Ａは、本実施の形態に係る船外機１０を示し、図６Ｂは、比較例に係る船外機３０を示している。本実施の形態の船外機１０において、ハンドルブラケットボルト１１６は本体１１に近接されている。このため、ティラーハンドル１２と船体２０との隙間は大きくなり、図６Ａに示す状態から船外機１０を船体２０に近づける方向にさらに回動可能である。
【００３４】
一方、比較例に係る船外機３０では、ハンドルブラケットボルト３１６は本体１１から船体２０側に大きく離して設けられている。このため、ティラーハンドル３２と船体２０との隙間は小さくなり、船外機３０をさらに回動させるのは困難である。これは、ハンドルブラケットボルト３１６が、船外機３０の幅方向に対して平行に設けられているためである。この場合、ティラーハンドル３２及びシフトレバー３２２を船外機１０のように空きスペースを利用できず、エンジンカバー３１１とシフトレバー３２２とが側面視において重なる位置までティラーハンドル３２を回動できない。その結果、エンジンカバーとシフトレバー３２２との干渉を防ぐために、ハンドルブラケットボルト３１６を本体３１から船体２０側に大きく離して位置付けることが必要になる。
【００３５】
このように、本実施の形態の船外機１０では、ティラーハンドル１２のハンドルブラケットボルト（ハンドル回動軸）１１６を本体（船外機本体）１１の幅方向に対して傾斜するように設けることで、本体１１に対してハンドルブラケットボルト１１６を近接させることができるので、チルトアップ時の回動範囲の制限を緩和してチルト角度を広くできる。また、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸）に対してティラーハンドル１２を含むエンジン部分を後方に配置する必要がないので、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸線Ａ１）回りの慣性モーメントの増大を抑制できる。これにより、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止できる。
【００３６】
なお、ハンドル回動軸線Ａ２を幅方向に対して傾斜させる構成は、エンジンカバー１１１の着脱を容易にするという点でも有効である。図７は、アッパーケーシング１１２に対するエンジンカバー１１１の取り付け構造を示す斜視図である。アッパーケーシング１１２の前面上方にはラッチレバー１１７が設けられており、このラッチレバー１１７の操作によりエンジンカバー１１１は着脱される。
【００３７】
ラッチレバー１１７は、左側を支点に右側が回動されるように構成されている。このため、図７に示すように、ラッチレバー１１７の回動に合わせてハンドル回動軸線Ａ２を傾斜させることで、アッパーケーシング１１２とハンドルブラケット１１５との間にラッチレバー１１７の操作スペースを確保できる。この場合、ハンドルブラケットボルト１１６をエンジンカバー１１１の前方に大きく離して配置しなくとも、ラッチレバー１１７の操作スペースは確保され、エンジンカバー１１１を容易に着脱できる。
【００３８】
（実施の形態２）
本実施の形態では、実施の形態１と異なる態様の船外機について説明する。図８は、本実施の形態に係る船外機１０ａの構成を示す正面図であり、折り畳み状態の船外機１０ａを示している。なお、実施の形態１と共通する構成については、共通する符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３９】
本実施の形態に係る船外機１０ａにおいて、ハンドル回動軸として機能するハンドルブラケットボルト１１６ａは、船外機１０ａの幅方向（矢印Ｌ，Ｒで示す方向）に対して傾斜されている。この点において、本実施の形態の船外機１０ａは、実施の形態１の船外機１０と共通している。一方で、船外機１０ａのハンドルブラケットボルト１１６ａ（ハンドル回動軸線Ａ３）は、ステアリング軸線Ａ１に直交する平面Ｂ１内には設けられておらず、平面Ｂ１に対して傾斜されている。具体的には、ハンドルブラケットボルト１１６ａの左側の端部は、右側の端部より低い位置に位置付けられている。
【００４０】
このような構成においても、ティラーハンドル１２のハンドルブラケットボルト（ハンドル回動軸）１１６ａは本体（船外機本体）１１の幅方向に対して傾斜されているので、ティラーハンドル１２の折り畳み状態において、前後に延びる中心線Ｃ１から幅方向にずれた空きスペースにシフトレバー１２２を位置付けることができる。その結果、本体１１に対してハンドルブラケットボルト１１６ａを近接させることができるので、チルトアップ時の回動範囲の制限を緩和してチルト角度を広くできる。また、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸）に対してティラーハンドル１２を含むエンジン部分を後方に配置する必要がないので、ステアリングピボットシャフト（ステアリング軸線）回りの慣性モーメントの増大を抑制できる。これにより、操縦性を犠牲にすることなく停泊中の汚損を防止できる。
【００４１】
本実施の形態の構成は、実施の形態１において示す構成と適宜組み合わせて実施できる。
【００４２】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、折り畳み状態のティラーハンドル１２の配置位置が中心線Ｃ１の右側に偏るようにハンドルブラケットボルト１１６，１１６ａ（ハンドル回動軸Ａ２）を傾斜させているが、ハンドルブラケットボルト（ハンドル回動軸）の傾斜は逆向きでも良い。同様に、シフトレバーをティラーハンドルの左側面に設けるようにしても良い。
【００４３】
また、上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明に係る船外機は、船舶の推進システムとして有用である。
【符号の説明】
【００４５】
１０，１０ａ  船外機
１１  本体（船外機本体）
１２  ティラーハンドル
１３  スイベルブラケット
１４  クランプブラケット
２０  船体
２１  トランサムボード
１１１  エンジンカバー
１１２  アッパーケーシング
１１３  ロアーケーシング
１１４  プロペラ
１１５  ハンドルブラケット
１１６，１１６ａ  ハンドルブラケットボルト（ハンドル回動軸）
１１７  ラッチレバー
１２１  スロットルグリップ
１２２  シフトレバー
１４１  クランプブラケットボルト
Ａ１  ステアリング軸線
Ａ２，Ａ３  ハンドル回動軸線
Ｂ１  平面
Ｃ１  中心線
【図１】
0005927980.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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