(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの踏面に、トレッド幅方向に延び、一端がトレッド接地端に開口する複数本のラグ溝にて区画される陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道をトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの３０％の幅を有する踏面領域であるトレッドセンター側領域において、ネガティブ率Ｎｃが２〜１０％であり、
前記ラグ溝の深さをｄａ、前記陸部の幅をＲｗ、タイヤ赤道とトレッド接地端との間で前記陸部のトレッド周方向幅の中点を結んだ陸部中心線Ｐの長さである陸部の延在長さをＬとしたときに、Ｒｗ／ｄａが１．３〜２．５である前記陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有し、
タイヤ赤道方向に対する傾斜角度αが６０°以下である前記陸部中心線部分が０．３Ｌ以上の長さを有し、
前記陸部中心線は、延在方向が異なる複数の陸部中心線部分を有し、
前記陸部中心線部分が、第一の部分と、タイヤ赤道方向に対する傾斜角度が前記第一の部分より小さい、トレッド幅方向に前記第一の部分より外側に位置する第二の部分とを含むことを特徴とする、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一の部分がトレッド幅方向にタイヤ赤道から最も近い部分であり、前記第二の部分がトレッド幅方向外側に前記第一の部分と隣接する部分である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドセンター側領域における前記ラグ溝の幅Ｇｗが４〜２０ｍｍであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝の深さｄａが５０〜１５０ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドセンター側領域よりトレッド幅方向外側の踏面領域であるトレッドショルダー側領域において、ネガティブ率Ｎｓが１０〜３５％であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部中心線は、延在方向が異なる複数の陸部中心線部分を有し、該部分のうちトレッド幅方向外側に位置する部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度が、該部分のうちタイヤ赤道側に位置する部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度と比較して、小さいことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドショルダー側領域において、トレッド周方向に沿って延びる第一リブ溝を更に有し、
前記第一リブ溝の深さｄｉが前記ラグ溝の深さｄａの０．３〜０．７ｄａであることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッドセンター側領域に、トレッド周方向に沿って延び、前記ラグ溝の他端が開口する第二リブ溝を更に有し、
前記第二リブ溝の深さＤｒが前記第一リブ溝の深さｄｉと比較して大きいことを特徴とする、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ赤道に関して両側に、前記第二リブ溝を有し、
タイヤ赤道に関して片側にあるトレッド接地端に一端が開口する前記ラグ溝の他端は、タイヤ赤道に関して該ラグ溝と同じ側にある前記第二リブ溝のみに開口することを特徴とする、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐摩耗性を確保しつつ、耐久性を向上させた、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
建設・鉱山車両、トラック・バス等用の重荷重用空気入りタイヤは、様々な路面条件下においてトラクション性能を発揮することを求められる。この要求に応えるため、トレッドの踏面に、トレッド幅方向に延びる多数本のラグ溝をトレッド周方向について一定の間隔で設けたパターン（ラグパターン）を有する空気入りタイヤが、重荷重用空気入りタイヤとして広く用いられている（特許文献１参照）。
【０００３】
一方、この重荷重用空気入りタイヤは、過酷な路面条件下において長期間に亘って使用するために、耐摩耗性を向上させることが望まれる。この所望に対しては、トレッドをタイヤ径方向に厚くしたり、トレッドの踏面のネガティブ率を低減させたりすることにより、ラグ溝により区画される陸部の剛性を高めることが効果的であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０６２７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、トレッドの体積が増大して、タイヤの負荷転動時のトレッドゴムの伸縮に起因する、トレッドでの発熱量が増加する。この発熱量の増加によりトレッドの温度が上昇し、例えば、ゴムのセパレーションなどの熱による劣化を招き、その結果、タイヤの耐久性が低下する。
【０００６】
そのため、ラグパターンを有する重荷重用空気入りタイヤについて、耐摩耗性と耐久性とのバランスを好適にして、両性能を両立させることが望まれている。そこで、本発明は、耐摩耗性を確保しつつ、耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、トレッド幅方向に延び、一端がトレッド接地端に開口する複数本のラグ溝にて区画される陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道をトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの３０％の幅を有する踏面領域であるトレッドセンター側領域において、ネガティブ率Ｎｃが２〜１０％であり、前記ラグ溝の深さをｄａ、前記陸部の幅をＲｗ、タイヤ赤道とトレッド接地端との間で前記陸部のトレッド周方向幅の中点を結んだ陸部中心線Ｐの長さである陸部の延在長さをＬとしたときに、Ｒｗ／ｄａが１．３〜２．５である前記陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有し、タイヤ赤道方向に対する傾斜角度αが６０°以下である前記陸部中心線部分が０．３Ｌ以上の長さを有し、前記陸部中心線は、延在方向が異なる複数の陸部中心線部分を有し、前記陸部中心線部分が、第一の部分と、タイヤ赤道方向に対する傾斜角度が前記第一の部分より小さい、トレッド幅方向に前記第一の部分より外側に位置する第二の部分とを含むことを特徴とする。
前記第一の部分がトレッド幅方向にタイヤ赤道から最も近い部分であり、前記第二の部分がトレッド幅方向外側に前記第一の部分と隣接する部分であることが好ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐摩耗性を確保しつつ、タイヤの耐久性を向上させることができる。
なお、「トレッドの踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の質量に対応する単輪の負荷に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「所定の質量に対応する負荷」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格の単輪のタイヤ最大負荷を指す。
またなお、「トレッド接地端」とは、トレッドの踏面のトレッド幅方向両端を指す。
更になお、本発明の重荷重用空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。更になお、「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。更になお、「トレッド接地幅Ｔｗ」とは、トレッドの踏面のトレッド幅方向の最大直線距離を指す。更になお、「ネガティブ率」とは、トレッドの踏面の面積に対する、溝の面積の割合を指す。
更になお、「ラグ溝の深さｄａ」は、陸部中心線上の任意の点ごとに定めることができ、該点における「ラグ溝の深さｄａ」とは、該点を通り該陸部中心線に垂直である面による端面図において、その陸部を区画する２本のラグ溝のそれぞれの最大深さを平均した値を指す。上記陸部中心線と直交する直線が、陸部を画定する２本のラグ溝のうち１本としか交わらない場合には、「ラグ溝の深さｄａ」は、上記端面図におけるその１本のラグ溝の最大深さをラグ溝の深さとする。更になお、「陸部の幅Ｒｗ」は、陸部中心線上の任意の点ごとに定めることができ、該点における「陸部の幅Ｒｗ」とは、該点を通り該陸部中心線に垂直である面による端面図における幅を指す。
更になお、「陸部中心線部分が０．５Ｌ以上／０．３Ｌ以上の長さを有する」とは、必ずしも連続的な一つの陸部中心線部分が上記長さを有することに限定されず、断続的な複数の陸部中心線部分を加えたものが上記長さを有することであってもよい。更になお、「陸部中心線部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度」とは、陸部中心線部分の延在方向とタイヤ赤道とのなす角度のうち小さい方の角度を指す。また、陸部中心線部分が曲率を持つ場合には、曲率を有する部分の始点と終点とを結ぶ直線の方向とタイヤ赤道とのなす角度のうち小さい方の角度を指す。
なお、本明細書では上記の発明のほか、タイヤのトレッドの踏面に、トレッド幅方向に延び、一端がトレッド接地端に開口する複数本のラグ溝にて区画される陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道をトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの３０％の幅を有する踏面領域であるトレッドセンター側領域において、ネガティブ率Ｎｃが２〜１０％であり、前記ラグ溝の深さをｄａ、前記陸部の幅をＲｗ、タイヤ赤道とトレッド接地端との間で前記陸部のトレッド周方向幅の中点を結んだ陸部中心線Ｐの長さである陸部の延在長さをＬとしたときに、Ｒｗ／ｄａが１．３〜２．５である前記陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有し、タイヤ赤道方向に対する傾斜角度αが６０°以下である前記陸部中心線部分が０．３Ｌ以上の長さを有する重荷重用空気入りタイヤについても説明する。
【０００８】
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッドセンター側領域における前記ラグ溝の幅Ｇｗが４〜２０ｍｍであることが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができ、また、タイヤの耐摩耗性を確保するという効果が得られやすい。
【０００９】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記ラグ溝の深さｄａが５０〜１５０ｍｍであることが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができ、タイヤの耐摩耗性を確保するという効果が得られやすい。
【００１０】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッドセンター側領域よりトレッド幅方向外側の踏面領域であるトレッドショルダー側領域において、ネガティブ率Ｎｓが１０〜３５％であることが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させつつ、タイヤのトラクション性能や牽引力を確保することができる。
【００１１】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記陸部中心線は、延在方向が異なる複数の陸部中心線部分を有し、該部分のうちトレッド幅方向外側に位置する部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度が、該部分のうちタイヤ赤道側に位置する部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度と比較して、小さいことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
【００１２】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッドショルダー側領域において、トレッド周方向に沿って延びる第一リブ溝を更に有し、前記第一リブ溝の深さｄｉが前記ラグ溝の深さｄａの０．３〜０．７ｄａであることが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができ、また、溝を流出入する空気の容量を確保しつつ、陸部の剛性を確保することができる。
なお、「トレッド周方向に沿って延びる溝」とは、必ずしもトレッド周方向に平行な直線形状を有する溝に限定されず、ジグザグ形状や波形形状等の形状を有して、タイヤ全体としてトレッド周方向に一周する溝も指す。またなお、「第一リブ溝の深さｄｉ」とは、第一リブ溝の溝底から踏面輪郭線までのタイヤ径方向距離のうち、第一リブ溝中で最も大きい距離を指す。
【００１３】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッドセンター側領域に、トレッド周方向に沿って延び、前記ラグ溝の他端が開口する第二リブ溝を更に有し、前記第二リブ溝の深さＤｒが前記第一リブ溝の深さｄｉと比較して大きいことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができ、また、上記熱放出の効果が得られやすい。
なお、「第二リブ溝の深さＤｒ」とは、第二リブ溝の溝底から踏面輪郭線までのタイヤ径方向距離のうち、第二リブ溝中で最も大きい距離を指す。
【００１４】
更に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ赤道に関して両側に、前記第二リブ溝を有し、タイヤ赤道に関して片側にあるトレッド接地端に一端が開口する前記ラグ溝の他端は、タイヤ赤道に関して該ラグ溝と同じ側にある前記第二リブ溝のみに開口することが好ましい。上記構成とすれば、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐摩耗性を確保しつつ、耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（Ａ）は、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線Ｉ−Ｉに沿って切断したときの端面図である。
【図２】（Ａ）は、本発明の第二実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線Ｉ−Ｉに沿って切断したときの端面図である。
【図３】（Ａ）は、本発明の第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線Ｉ−Ｉに沿って切断したときの端面図である。（Ｃ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線ＩＩ−ＩＩに沿って切断したときの端面図である。
【図４】（Ａ）は、本発明の第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線Ｉ−Ｉに沿って切断したときの端面図である。（Ｃ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線ＩＩ−ＩＩに沿って切断したときの端面図である。（Ｄ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿って切断したときの端面図である。
【図５】（Ａ）は、本発明の第五実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線Ｉ−Ｉに沿って切断したときの端面図である。（Ｃ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線ＩＩ−ＩＩに沿って切断したときの端面図である。（Ｄ）は、（Ａ）に示す重荷重用空気入りタイヤを、線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿って切断したときの端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の重荷重用空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。
図１（Ａ）に、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。
本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０は、トレッド接地端ＴＧ間に位置するトレッドの踏面２に、トレッド幅方向に延びる複数本のラグ溝３を有し、ラグ溝３の一端はトレッド接地端に開口し、他端はタイヤ赤道ＣＬ付近に終端する。そして、この踏面２では、ラグ溝３により陸部４が区画されている。なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、他端は陸部内に終端していても、終端していなくてもよい。
【００１８】
ここで、図１（Ａ）に示すように、タイヤ赤道ＣＬとトレッド接地端ＴＧとの間で陸部４のトレッド周方向幅の中点を結んだ線を陸部中心線Ｐとし、該陸部中心線Ｐの長さを陸部４の延在長さＬとする。また、図１（Ｂ）に、陸部中心線Ｐ上の任意の点を通り該陸部中心線Ｐに垂直である面による端面図（図中、線Ｉ−Ｉに沿う図）を示し、ラグ溝３の深さをｄａとし、陸部４の幅をＲｗとする。
このとき、この空気入りタイヤ１０では、Ｒｗ／ｄａが１．３〜２．５である陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有することを必要とする（図１（Ａ）に特に図示せず）。
【００１９】
Ｒｗ／ｄａを１．３以上である陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有することによって、陸部の剛性を確保することができ、耐摩耗性能を確保することができる。また、Ｒｗ／ｄａを２．５以下である陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有することによって、陸部の体積を抑制することができ、トレッドでの発熱量を抑制することができる。
【００２０】
ここで、陸部中心線Ｐのタイヤ赤道方向に対する傾斜角度を一般にαとする。この空気入りタイヤ１０では、陸部中心線Ｐは、互いに異なる傾斜角度α（図１（Ａ）では、α１〜α３）を有する、すなわち延在方向が互いに異なる陸部中心線部分Ｐ１〜Ｐ３からなる。
このとき、この空気入りタイヤ１０では、αが６０°以下である陸部中心線部分（図１（Ａ）では陸部中心線部分Ｐ２）が０．３Ｌ以上の長さを有することを必要とする。
【００２１】
上記陸部中心線部分Ｐ２においてα２を６０°以下とすれば、陸部４の延在長さＬを比較的大きくすると同時に、この陸部部分Ｐ２を区画するラグ溝３の延在長さを比較的大きくすることができる。そして、陸部４の表面積を増大させることができ、陸部４において発生した熱を、ラグ溝３を介して効率的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を低減することができ、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００２２】
また、この空気入りタイヤ１０では、α２を３０°以上とすることが好ましい。α２を３０°以上とすれば、トラクション性能と、溝内への空気の流入及び溝からの空気の流出の効果とを両立させることができる。
【００２３】
上記の理由により、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、０．３Ｌ以上の長さを有する陸部中心線部分において、３０°≦α≦６０°であることが好ましい。
【００２４】
なお、この空気入りタイヤ１０では、陸部中心線Ｐは、延在方向が異なる複数の陸部中心線部分Ｐ１〜Ｐ３を有するが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、陸部中心線は延在方向が一方向である直線形状であってもよい。またなお、陸部中心線が曲線形状を有する場合には、その曲線の変曲点を陸部中心線部分の境界とすることができる。
【００２５】
また、この空気入りタイヤ１０では、トレッドセンター側領域におけるラグ溝の幅Ｇｗが４〜２０ｍｍである。なお、「ラグ溝の幅Ｇｗ」とは、ラグ溝の延在方向と直交する方向の幅を指す。
【００２６】
Ｇｗを４ｍｍ以上とすれば、トレッドにおいて発生した熱を系外に放出する経路が確保されるため、トレッドに溜まる熱が低減し、タイヤの熱による劣化が低減される。そのため、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。また、Ｇｗを２０ｍｍ以下とすれば、トレッドの剛性の低下を抑制することができるため、タイヤの耐摩耗性を確保するという効果が得られやすい。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ラグ溝の幅が上記範囲であることが好ましい。
【００２７】
更に、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３の深さｄａが５０〜１５０ｍｍである。
【００２８】
ｄａを５０ｍｍ以上とすれば、ラグ溝の溝壁の面積を含めた陸部の表面積を十分にすることができ、陸部において発生した熱を効率的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。また、ｄａを１５０ｍｍ以下とすれば、陸部の剛性を確保することができる。そのため、タイヤの耐摩耗性を確保するという効果が得られやすい。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ラグ溝の深さは上記範囲であることが好ましい。
【００２９】
更に、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道ＣＬをトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの３０％の幅を有する踏面領域、すなわちセンター側領域Ｒｃにおいて、ネガティブ率Ｎｃが２〜１０％であることを必要とする。
【００３０】
センター側領域Ｒｃにおいてネガティブ率Ｎｃを２％以上とすれば、トレッドにおいて発生した熱を系外に放出する経路が確保されるため、トレッドに溜まる熱が低減し、タイヤの熱による劣化が低減される。そのため、タイヤの耐久性を向上させることができる。また、Ｎｃを１０％以下とすれば、トレッドの剛性の低下を抑制することができるため、タイヤの耐摩耗性を確保することができる。そして、一般に、荷重負荷が集中するトレッドのセンター側領域ＲｃにおいてＮｃを上記範囲とすることによって、上記効果が得られやすくなる。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドのセンター側領域において、ネガティブ率は上記範囲であることを必要とする。
【００３１】
なお、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道ＣＬをトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの１５％の幅を有する二つの踏面領域においても、ネガティブ率は２％〜１０％である。
【００３２】
そして、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅方向外側にトレッド幅の１５％の距離にある位置から、トレッド接地端ＴＧまでの踏面領域、すなわち、ショルダー側領域Ｒｓにおいて、ネガティブ率Ｎｓが１０〜３５％である。
【００３３】
ショルダー側領域Ｒｓにおいてネガティブ率Ｎｓを１０％以上とすれば、タイヤの転動時にラグ溝の一端（トレッド接地端側の端）からラグ溝内に流入する空気量を増加させることができ、陸部において発生した熱を効率的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。また、Ｎｓを３５％以下とすれば、ラグパターンに特有の、トラクション性能や非舗装路での牽引力を確保することができる。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドのショルダー側領域において、ネガティブ率が１０〜３５％であることが好ましい。
【００３４】
なお、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道に関して両側にある二つのショルダー側領域においても、ネガティブ率は１０〜３５％である。
【００３５】
以上から、本発明の重荷重用空気入りタイヤを、タイヤのトレッドの踏面に、トレッド幅方向に延び、一端がトレッド接地端に開口する複数本のラグ溝にて区画される陸部を有し、タイヤ赤道をトレッド幅方向の中心として、トレッド接地幅Ｔｗの３０％の幅を有する踏面領域であるトレッドセンター側領域において、ネガティブ率Ｎｃが２〜１０％であり、ラグ溝の深さをｄａ、陸部の幅をＲｗ、タイヤ赤道とトレッド接地端との間で前記陸部のトレッド周方向幅の中点を結んだ陸部中心線Ｐの長さである陸部の延在長さをＬとしたときに、Ｒｗ／ｄａが１．３〜２．５である陸部中心線部分が０．５Ｌ以上の長さを有し、タイヤ赤道方向に対する傾斜角度αが６０°以下である前記陸部中心線部分が０．３Ｌ以上の長さを有する構成とすれば、タイヤの耐摩耗性を確保しつつ、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００３６】
この空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道上の点に関して点対称であるが、本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬに関して線対称であってもよく、また、対称性がなくてもよい。
【００３７】
図２（Ａ）に、本発明の第二実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。以下では、図１（Ａ）に示す本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００３８】
本発明の第二実施形態の重荷重用空気入りタイヤ２０は、ラグ溝の構成については、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０と異なっているが、他の構成については、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０と同様である。
【００３９】
この空気入りタイヤ２０では、陸部中心線Ｐは、互いに異なった傾斜角度α（α１、α２）を有する陸部中心線部分Ｐ１、Ｐ２からなる。
このとき、この空気入りタイヤ２０でも、αが６０°以下である前記陸部中心線部分（図２（Ａ）では陸部中心線部分Ｐ２）が０．３Ｌ以上の長さを有することを必要とする。
【００４０】
そして、この空気入りタイヤ２０では、陸部中心線部分のうちトレッド幅方向外側に位置する部分Ｐ２のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度α２が、陸部中心線部分のうちタイヤ赤道側に位置する部分Ｐ１のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度α１と比較して、小さい。
【００４１】
上記構成とすれば、タイヤの転動時にラグ溝の一端（トレッド接地端側の端）からラグ溝内に、空気を効果的に流入させることができ、陸部において発生した熱を効率的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
同様の理由により、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド幅方向外側に位置する陸部中心線部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度が、タイヤ赤道側に位置する陸部中心線部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度と比較して、小さいことが好ましい。
【００４２】
図３（Ａ）に、本発明の第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。以下では、図１（Ａ）に示す本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００４３】
本発明の第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤ３０は、下記の第一リブ溝の構成については、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０と異なっているが、他の構成については、本発明の第一実施形態の重荷重用空気入りタイヤと同様である。
【００４４】
この空気入りタイヤ３０では、タイヤ赤道ＣＬの両側のショルダー側領域Ｒｓに、トレッド周方向に沿って延びる第一リブ溝５を１本ずつ有する。
図３（Ｃ）に、この空気入りタイヤ３０を、タイヤ子午線に沿って切断したときの端面図（図中、線ＩＩ−ＩＩに沿う図）を示し、第一リブ溝５の深さをｄｉとする。このとき、第一リブ溝５の深さｄｉが０．３〜０．７ｄａである。
【００４５】
ラグ溝３と連通する第一リブ溝５を更に備えることにより、タイヤの負荷転動時にラグ溝３内に流入する空気量を増加させることができ、陸部４において発生した熱を効率的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
【００４６】
ｄｉを０．３ｄａ以上とすれば、溝内に流入又は溝から流出する空気の容量を確保することができ、また、ｄｉを０．７ｄａ以下とすれば、陸部の剛性を確保することができる。
【００４７】
このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー側領域に、トレッド周方向に延びる第一リブ溝を更に有し、第一リブ溝の深さがラグ溝の深さの０．３〜０．７であることが好ましい。
【００４８】
なお、この空気入りタイヤ３０では、タイヤ赤道ＣＬに関して両側にあるショルダー側領域Ｒｓに第一リブ溝５を２本有しているが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、このショルダー側領域Ｒｓに設けられる第一リブ溝は１本であっても、３本以上であってもよい。
【００４９】
またなお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、第一リブ溝は、タイヤ赤道からトレッド幅方向外側にトレッド幅の５０％の距離にある位置から、タイヤ赤道からトレッド幅方向外側にトレッド幅の８０％の距離にある位置までの間に設けられることが好ましい。
【００５０】
図４（Ａ）に、本発明の第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。以下では、図１（Ａ）及び図３（Ａ）に示す本発明の第一及び第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
本発明の第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤ４０は、下記の第二リブ溝の構成については、本発明の第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤ３０と異なっているが、他の構成については、本発明の第三実施形態の重荷重用空気入りタイヤ３０と同様である。
【００５２】
この空気入りタイヤ４０は、タイヤ赤道ＣＬを含むセンター側領域Ｒｃに、トレッド周方向に沿って延びる１本の第二リブ溝６を更に有する。ここで、ラグ溝３の一端３ａは、タイヤ赤道ＣＬに関して片側にあるトレッド接地端ＴＧに開口し、ラグ溝３の他端３ｂは、タイヤ赤道に関して同じ側にある第二リブ溝に開口している。
図４（Ｄ）に、この空気入りタイヤ４０を、タイヤ子午線に沿って切断したときの端面図（図中、線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う図）を示し、第二リブ溝６の深さをＤｒとする。このとき、第二リブ溝６の深さＤｒがｄｉと比較して大きい。
【００５３】
ラグ溝３と連通する第二リブ溝６を更に備えることにより、タイヤの負荷転動時に、空気がラグ溝３の一端３ａと他端３ｂとの間を通過することができ、陸部４において発生した熱を効果的に放出することができる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。また、Ｄｒ＞ｄｉとすれば、上記熱放出の効果が得られやすい。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、陸部に、トレッド周方向に沿って延び、ラグ溝の他端が開口する第二リブ溝を更に有し、第二リブ溝の深さが第一リブ溝の深さと比較して大きいことが好ましい。
【００５４】
なお、この空気入りタイヤ４０では、ラグ溝３ａの全ての他端３ｂが第二リブ溝６に開口しているが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、他端３ｂの一部のみが第二リブ溝に開口していてもよい。またなお、この空気入りタイヤ４０では、第二リブ溝は１本であるが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、第二リブ溝は複数本であってもよい。
【００５５】
更になお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、第二リブ溝は、タイヤ赤道からトレッド幅方向外側にトレッド幅の０％の距離にある位置から、タイヤ赤道からトレッド幅方向外側にトレッド幅の１５％の距離にある位置までの間に設けられることが好ましい。
【００５６】
図５（Ａ）に、本発明の第五実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。以下では、図１（Ａ）及び図４（Ａ）に示す本発明の第一及び第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５７】
本発明の第五実施形態の重荷重用空気入りタイヤ５０は、下記の第二リブ溝の構成については、本発明の第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤ４０と異なっているが、他の構成については、本発明の第四実施形態の重荷重用空気入りタイヤ４０と同様である。
【００５８】
この空気入りタイヤ５０は、タイヤ赤道ＣＬに関して両側に、第二リブ溝６ａ、６ｂを１本ずつ有し、それらの間にトレッド周方向に連続して延びる陸部が区画されている。そして、タイヤ赤道ＣＬに関して一方側にあるトレッド接地端ＴＧから始端するラグ溝３と、タイヤ赤道ＣＬに関して他方側にあるトレッド接地端ＴＧに開口するラグ溝３’とに着目したときに、ラグ溝３の全ては、タイヤ赤道ＣＬに関して一方側、すなわちラグ溝３と同じ側にある第二リブ溝６ａに開口し、ラグ溝３’の全ては、タイヤ赤道ＣＬに関して他方側、すなわちラグ溝３’と同じ側にある第二リブ溝６ｂに開口している。
【００５９】
上記構成とすれば、第二リブ溝から流入し、ラグ溝の一端（トレッド接地端側の端）から流出する空気の流れによる熱放出の効果、及びラグ溝の一端から流入し、第二リブ溝から流出する空気の流れによる熱放出の効果を同時に得ることが可能となる。そのため、タイヤの熱による劣化を更に低減することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、第二リブ溝について上記構成とすることが好ましい。
【００６０】
なお、この空気入りタイヤ５０では、ラグ溝３の全ての他端３ｂ、３ｂ’が第二リブ溝６ａ、６ｂに開口しているが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、他端３ｂ、３ｂ’それぞれの一部のみが第二リブ溝に開口していてもよい。またなお、この空気入りタイヤ５０では、第二リブ溝６は６ａ、６ｂの２本であるが、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、第二リブ溝は３本以上あってもよい。
【００６１】
またなお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ラグ溝の幅は、３０〜１５０ｍｍとすることができる。第一リブ溝の幅は、１０〜５０ｍｍとすることができ、第二リブ溝の幅は、５〜３０ｍｍとすることができる。ここで、第一リブ溝及び第二リブ溝の幅とは、溝の延在方向に直交する方向の幅を指す。
【００６２】
更になお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、各溝の深さは、その溝の全長に亘って一定であっても一定でなくてもよい。更になお、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、陸部中心線又は陸部中心線部分の延在方向のタイヤ赤道に対する傾斜角度α、α１〜α３は、３０〜９０°とすることができる。更になお、本発明の第一実施形態〜第五実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、多数本のラグ溝がトレッド周方向に一定のピッチＱで設けられている。この構成とすれば、タイヤのトラクション性能や非舗装路における牽引力を向上させることができる。ここで、ピッチＱは、１００〜２５０ｍｍとすることができる。
【００６３】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する一般的な構造とすることができる。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００６５】
本実施例では、重荷重用空気入りイヤ（５３／８０Ｒ６３）を用いた。
実施例１では、表１に示す諸元の重荷重用空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の評価を行った。比較例１では、表１に示す諸元の重荷重用空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。
【００６６】
（性能評価）
作製した重荷重用空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（３６．００／５．０）に装着して、リム組みした重荷重用空気入りタイヤを作製した。この上記重荷重用空気入りタイヤを、内圧６００ｋＰａ、荷重８０ｔの条件下で、車両に装着し、以下（１）及び（２）に示す試験を行い、重荷重用空気入りタイヤの性能を評価した。
【００６７】
（１）耐摩耗性試験
タイヤの耐摩耗性に関わるトレッドの剛性を、タイヤのコーナリングパワーにより評価した。ドラム試験機において、上記重荷重用空気入りタイヤを、キャンバー角度を０°として、直径７ｍのドラム上を速度２０ｋｍ／時で２４時間走行させた。そして、コーナリングアングルを５°としたときのコーナリングパワーを測定して重荷重用空気入りタイヤを評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど、重荷重用空気入りタイヤのコーナリングパワーが良好、すなわち耐摩耗性が良好であることを示す。
【００６８】
（２）耐久性試験
試験に用いる重荷重用空気入りタイヤのトレッドに、タイヤ温度を測定するための小穴を空けた。ドラム試験機において、上記重荷重用空気入りタイヤを、直径７ｍのドラム上を速度２０ｋｍ／時で２４時間走行させた。そして、走行後の重荷重用空気入りタイヤの、タイヤ赤道からトレッド接地幅の３０％の距離、ベルトからタイヤ径方向外方に５ｍｍの距離の位置における温度を、該位置に設けた小穴に温度計の温度プローブを挿入することによって測定し、温度低減幅を測定して評価した。具体的には、比較例１の評価結果を０とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほど重荷重用空気入りタイヤの発熱性が小さく、耐久性が良好であることを示す。
【００６９】
比較例２、３、実施例２〜４では、表１に示す諸元の重荷重用空気入りタイヤを作製し、該重荷重用空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の性能評価を行った。
【００７０】
【表１】
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＊１：タイヤ赤道からトレッド接地幅の２５％の距離にある位置におけるｄａ
＊２：タイヤ赤道からトレッド接地幅の２５％の距離にある位置までの領域におけるネガティブ率
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐摩耗性を確保しつつ、耐久性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１０〜５０：重荷重用空気入りタイヤ、  ２：トレッドの踏面、  ３、３’：ラグ溝、  ３ａ：ラグ溝の一端、  ３ｂ：ラグ溝の他端、  ４：陸部、  ５：第一リブ溝、  ６：第二リブ溝、  ６ａ、６ｂ：第二リブ溝、  ｄａ：ラグ溝の深さ、  ｄｉ：第一リブ溝の深さ、  Ｄｒ：第二リブ溝の深さ、  Ｌ：陸部中心線の長さ、  Ｎｃ：センター領域のネガティブ率、  Ｎｓ：ショルダー領域のネガティブ率、  Ｐ：陸部中心線、  Ｐ１〜Ｐ３：陸部中心線部分、  Ｒｃ：センター領域、  Ｒｓ：ショルダー領域、  Ｒｗ：陸部の幅、  ＴＧ：トレッド接地端、  Ｔｗ：トレッド接地幅、  α：陸部中心線のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度、  α１〜α３：陸部中心線部分のタイヤ赤道方向に対する傾斜角度
【図１】
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【図２】
0005868353.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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