(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段を備える電子機器が実行する渋滞予兆検知方法であって、
前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出ステップと、
前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析ステップと、
前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得ステップと、
前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知ステップと、を含む、ことを特徴とする渋滞予兆検知方法。
【請求項２】
前記渋滞予兆検知ステップにおいて、
時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知する、ことを特徴とする請求項１に記載の渋滞予兆検知方法。
【請求項３】
サーバ装置と、３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段および現在位置の情報を取得する現在位置情報取得手段を備える電子機器と、を備える渋滞予兆検知システムが実行する渋滞予兆検知方法であって、
前記電子機器において、前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出ステップと、
前記電子機器において、前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析ステップと、
前記電子機器において、前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得ステップと、
前記電子機器において、前記角度が所定閾値を超えるか否かの情報と、前記現在位置情報取得手段によって取得された前記現在位置の情報とを、前記サーバ装置に送信する電子機器情報送信ステップと、
前記サーバ装置において、少なくとも１つ以上の前記電子機器から受信した前記現在位置の情報および前記角度の情報を用いて、適宜の位置範囲内における前記角度の絶対値が所定値以上の前記電子機器の数および割合によって、前記位置範囲内の渋滞予兆を検知する位置範囲渋滞予兆検知ステップと、
前記サーバ装置において、前記位置範囲内の渋滞予兆の情報を前記位置範囲内の前記電子機器に送信するサーバ情報送信ステップと、を含む、渋滞予兆検知方法。
【請求項４】
３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段を備える電子機器を構成するコンピュータを、
前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出手段と、
前記入力データ算出手段によって算出された前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析手段と、
前記周波数分析手段によって算出された前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得手段と、
前記角度情報取得手段によって取得された前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知手段と、として機能させるためのプログラム。
【請求項５】
前記渋滞予兆検知手段は、
時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知する、ことを特徴とする請求項４に記載のプログラム。
【請求項６】
３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段と、
前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出手段と、
前記入力データ算出手段によって算出された前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析手段と、
前記周波数分析手段によって算出された前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得手段と、
前記角度情報取得手段によって取得された前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知手段と、を備える、ことを特徴とする渋滞予兆検知装置。
【請求項７】
前記渋滞予兆検知手段は、
時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知する、ことを特徴とする請求項６に記載の渋滞予兆検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞予兆検知方法、プログラムおよび渋滞予兆検知装置に関する。
本願は、２０１３年３月８日に出願された日本国特願２０１３−０４６９６９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車速センサによって検出された車両の速度に基づいて車両の加速度を取得し、この加速度について周波数分析を行なってパワースペクトルを算出し、このパワースペクトルに対して単回帰分析を行なって単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾き極大値に基づいて渋滞予測を行なう渋滞予測方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０８１２０９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術に係る渋滞予測方法によれば、利便性を向上させつつ渋滞予測の精度を向上させることが望まれている。【０００５】
本発明に係る態様は上記事情に鑑みてなされたもので、利便性を向上させつつ渋滞予測の精度を向上させることが可能な渋滞予兆検知方法、プログラムおよび渋滞予兆検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る渋滞予兆検知方法は、３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段を備える電子機器が実行する渋滞予兆検知方法であって、前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出ステップと、前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析ステップと、前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルを角度の情報に変換する角度情報取得ステップと、前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知ステップと、を含む。
【０００８】
（２）上記（１）に記載の渋滞予兆検知方法では、前記渋滞予兆検知ステップにおいて、時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知してもよい。
【０００９】
（３）本発明の一態様に係る渋滞予兆検知方法は、サーバ装置と、３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段および現在位置の情報を取得する現在位置情報取得手段を備える電子機器と、を備える渋滞予兆検知システムが実行する渋滞予兆検知方法であって、前記電子機器において、前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出ステップと、前記電子機器において、前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析ステップと、前記電子機器において、前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得ステップと、前記電子機器において、前記角度が所定閾値を超えるか否かの情報と、前記現在位置情報取得手段によって取得された前記現在位置の情報とを、前記サーバ装置に送信する電子機器情報送信ステップと、前記サーバ装置において、少なくとも１つ以上の前記電子機器から受信した前記現在位置の情報および前記角度の情報を用いて、適宜の位置範囲内における前記角度の絶対値が所定値以上の前記電子機器の数および割合によって、前記位置範囲内の渋滞予兆を検知する位置範囲渋滞予兆検知ステップと、前記サーバ装置において、前記位置範囲内の渋滞予兆の情報を前記位置範囲内の前記電子機器に送信するサーバ情報送信ステップと、を含む。
【００１０】
（４）本発明の一態様に係るプログラムは、３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段を備える電子機器を構成するコンピュータを、前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出手段と、前記入力データ算出手段によって算出された前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析手段と、前記周波数分析手段によって算出された前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得手段と、前記角度情報取得手段によって取得された前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知手段と、として機能させる。
【００１２】
（５）上記（４）に記載のプログラムでは、前記渋滞予兆検知手段は、時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知してもよい。
【００１３】
（６）本発明の一態様に係る渋滞予兆検知装置は、３次元空間の直交座標系を成す第１から第３軸の各軸方向の加速度の情報を取得する加速度情報取得手段と、前記加速度情報取得手段によって取得された前記加速度の情報を用いて前記３次元空間における加速度のベクターを算出し、２つの異なるタイミングの前記ベクターの差分のノルムを入力データとして算出する入力データ算出手段と、前記入力データ算出手段によって算出された前記入力データの自己相関を算出し、前記自己相関にフーリエ変換を行なうことによってパワースペクトルを算出する周波数分析手段と、前記周波数分析手段によって算出された前記パワースペクトルの所定周波数以下の低周波領域での単回帰直線を算出し、前記単回帰直線の傾きを、前記パワースペクトルの角度の情報に変換する角度情報取得手段と、前記角度情報取得手段によって取得された前記角度が所定閾値を超えるか否かに応じて渋滞予兆を検知する渋滞予兆検知手段と、を備える。
【００１５】
（７）上記（６）に記載の渋滞予兆検知装置では、前記渋滞予兆検知手段は、時間に応じた前記角度の情報の変化に応じて渋滞予兆を検知してもよい。
【発明の効果】
【００１６】
上記（１）に記載の態様に係る渋滞予兆検知方法によれば、単一の軸方向や平面内の軸方向のみの加速度の情報を用いる場合に比べて、渋滞予兆（つまり渋滞発生の可能性）に対してより鮮明な変化を示す３次元空間の加速度のベクターを用いることによって、渋滞予兆検知のノイズに対する耐性を向上させ、検知精度を向上させることができる。
さらに、２つの異なるタイミングの加速度のベクターの差分のノルムを周波数分析の入力データとして用いることによって、電子機器の位置や姿勢にかかわらずに、電子機器に生じる加速度に対する適正な周波数分析を行なうことができ、利便性を向上させることができる。【００１７】
さらに、上記（１）の場合、カオス理論では渋滞の予測に対して高周波数よりも低周波数のパワースペクトルの影響が大きい。このため、低周波領域のパワースペクトルを最小二乗法などによって単回帰直線の傾きに対応する角度が所定閾値を超えるか否かを判定することで、渋滞予兆の検知精度を向上させることができる。さらに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度がマイナス方向に増大するほど、加速および減速の動的時間応答の遅れが増大傾向に変化し、速度のばらつきが増大することによって、車両などの移動体のエネルギー効率を優先させる運転領域を限定することが困難となり、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下する。
【００１８】
さらに、上記（２）の場合、適宜のタイミングの角度の情報のみを用いる場合に比べて、時間に応じた角度の変化の情報を用いることによって、渋滞予兆の検知精度を向上させることができるとともに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度の値が維持される持続時間の情報などに基づいて、所定時間範囲での加速および減速の総パワーが所定閾値を超えるか否かを判定することができ、この総パワーが所定閾値を超えた場合には、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下すると判定することができる。
さらに、検知した渋滞予兆の情報を、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率に応じた指標として用いることができる。例えば、車両などにおいては、燃費や電費などを直接的に算出する必要無しに、加速度の情報に基づいてエネルギー消費率（例えば、燃費や電費など）の変化を提示することができる。
【００１９】
上記（３）に記載の態様に係る渋滞予兆検知方法によれば、適宜の位置範囲内において、各電子機器の角度の情報に加えて電子機器とともに移動する複数の移動体の移動状態も考慮しつつ、統括的に渋滞予兆を検知することができる。さらに、この位置範囲内の渋滞予兆の情報を各電子機器に提供することにより、電子機器とともに移動する複数の移動体で連動して効率的に渋滞を抑制または解消することができる。
また、単一の軸方向や平面内の軸方向のみの加速度の情報を用いる場合に比べて、渋滞予兆（つまり渋滞発生の可能性）に対してより鮮明な変化を示す３次元空間の加速度のベクターを用いることによって、渋滞予兆検知のノイズに対する耐性を向上させ、検知精度を向上させることができる。
さらに、２つの異なるタイミングの加速度のベクターの差分のノルムを周波数分析の入力データとして用いることによって、電子機器の位置や姿勢にかかわらずに、電子機器に生じる加速度に対する適正な周波数分析を行なうことができ、利便性を向上させることができる。
【００２０】
上記（４）に記載の態様に係るプログラムによれば、単一の軸方向や平面内の軸方向のみの加速度の情報を用いる場合に比べて、渋滞予兆（つまり渋滞発生の可能性）に対してより鮮明な変化を示す３次元空間の加速度のベクターを用いることによって、渋滞予兆検知のノイズに対する耐性を向上させ、検知精度を向上させることができる。
さらに、２つの異なるタイミングの加速度のベクターの差分のノルムを周波数分析の入力データとして用いることによって、電子機器の位置や姿勢にかかわらずに、電子機器に生じる加速度に対する適正な周波数分析を行なうことができ、利便性を向上させることができる。
【００２１】
さらに、上記（４）の場合、カオス理論では渋滞の予測に対して高周波数よりも低周波数のパワースペクトルの影響が大きい。このため、低周波領域のパワースペクトルを最小二乗法などによって単回帰直線の傾きに対応する角度が所定閾値を超えるか否かを判定することで、渋滞予兆の検知精度を向上させることができる。さらに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度がマイナス方向に増大するほど、加速および減速の動的時間応答の遅れが増大傾向に変化し、速度のばらつきが増大することによって、車両などの移動体のエネルギー効率を優先させる運転領域を限定することが困難となり、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下する。
【００２２】
さらに、上記（５）の場合、適宜のタイミングの角度の情報のみを用いる場合に比べて、時間に応じた角度の変化の情報を用いることによって、渋滞予兆の検知精度を向上させることができるとともに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度の値が維持される持続時間の情報などに基づいて、所定時間範囲での加速および減速の総パワーが所定閾値を超えるか否かを判定することができ、この総パワーが所定閾値を超えた場合には、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下すると判定することができる。
さらに、検知した渋滞予兆の情報を、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率に応じた指標として用いることができる。例えば、車両などにおいては、燃費や電費などを直接的に算出する必要無しに、加速度の情報に基づいてエネルギー消費率（例えば、燃費や電費など）の変化を提示することができる。
【００２３】
上記（６）に記載の態様に係る渋滞予兆検知装置によれば、単一の軸方向や平面内の軸方向のみの加速度の情報を用いる場合に比べて、渋滞予兆（つまり渋滞発生の可能性）に対してより鮮明な変化を示す３次元空間の加速度のベクターを用いることによって、渋滞予兆検知のノイズに対する耐性を向上させ、検知精度を向上させることができる。
さらに、２つの異なるタイミングの加速度のベクターの差分のノルムを周波数分析の入力データとして用いることによって、電子機器の位置や姿勢にかかわらずに、電子機器に生じる加速度に対する適正な周波数分析を行なうことができ、利便性を向上させることができる。
【００２４】
さらに、上記（６）の場合、カオス理論では渋滞の予測に対して高周波数よりも低周波数のパワースペクトルの影響が大きい。このため、低周波領域のパワースペクトルを最小二乗法などによって単回帰直線の傾きに対応する角度が所定閾値を超えるか否かを判定することで、渋滞予兆の検知精度を向上させることができる。さらに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度がマイナス方向に増大するほど、加速および減速の動的時間応答の遅れが増大傾向に変化し、速度のばらつきが増大することによって、車両などの移動体のエネルギー効率を優先させる運転領域を限定することが困難となり、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下する。
【００２５】
さらに、上記（７）の場合、適宜のタイミングの角度の情報のみを用いる場合に比べて、時間に応じた角度の変化の情報を用いることによって、渋滞予兆の検知精度を向上させることができるとともに、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
例えば、角度の値が維持される持続時間の情報などに基づいて、所定時間範囲での加速および減速の総パワーが所定閾値を超えるか否かを判定することができ、この総パワーが所定閾値を超えた場合には、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下すると判定することができる。
さらに、検知した渋滞予兆の情報を、電子機器とともに移動する移動体のエネルギー消費率に応じた指標として用いることができる。例えば、車両などにおいては、燃費や電費などを直接的に算出する必要無しに、加速度の情報に基づいてエネルギー消費率（例えば、燃費や電費など）の変化を提示することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る渋滞予兆検知方法を実現する渋滞予兆検知装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る加速度のベクターの差分の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る加速度スペクトルの一例を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る加速度およびスペクトル角度の時間に応じた変動および平均的挙動の例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る渋滞予兆検知方法を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態の変形例に係る渋滞予兆検知方法を実現する渋滞予兆検知システムの構成図である。
【図７】本発明の実施形態の変形例に係る渋滞予兆検知方法を示すフローチャートである。
【図８】図７に示すネットワーク動作を示すフローチャートである。
【図９Ａ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図９Ｂ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図９Ｃ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図９Ｄ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図１０Ａ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図１０Ｂ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図１０Ｃ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【図１０Ｄ】本発明の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置の表示画面の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の渋滞予兆検知方法、プログラムおよび渋滞予兆検知装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
本実施形態による渋滞予兆検知装置１０は、例えば、車両などの移動体の乗員が携帯する携帯端末、または車両などの移動体に着脱可能に搭載された情報機器、または予め車両などの移動体に搭載されたナビゲーション装置などの電子機器、などである。
渋滞予兆検知装置１０は、例えば、基地局などを備える無線通信ネットワークシステムを介した無線通信などによって、外部装置に対して双方向通信可能とされている。
【００２８】
なお、無線通信ネットワークシステムは、例えば、無線通信用の基地局と、基地局と外部装置とを有線接続するインターネットなどの公衆通信網と、を備えている。この無線通信ネットワークシステムでは、外部装置から有線通信によって発信された情報は基地局によって受信され、この基地局から無線通信によって渋滞予兆検知装置１０へ転送される。
また、渋滞予兆検知装置１０から無線通信によって発信された情報は基地局によって受信され、この基地局から有線通信によって外部装置へ転送される。
【００２９】
渋滞予兆検知装置１０は、機器通信装置１１と、測位信号受信器１２と、現在位置取得部１３と、３次元加速度センサ１４と、入力デバイス１５と、表示装置１６と、機器制御部１７と、を備えている。
【００３０】
機器通信装置１１は、例えばクライアントサーバー型などの各種の無線通信ネットワークシステムを介して外部装置と通信可能であって、各種信号を送受信する。なお、渋滞予兆検知装置１０と外部装置との間の通信は、上記の通信形態に限定されず、例えば通信衛星を経由する通信などの他の通信が採用されてもよい。
【００３１】
測位信号受信器１２は、例えば人工衛星を利用して渋滞予兆検知装置１０の位置を測定するための測位システム（例えば、Global Positioning System：ＧＰＳまたはGlobal Navigation Satellite System：ＧＮＳＳなど）で用いられている測位信号を受信する。
現在位置取得部１３は、測位信号受信器１２によって受信された測位信号を用いて渋滞予兆検知装置１０の現在位置を検出する。
【００３２】
３次元加速度センサ１４は、いわゆる検出軸数が３軸の３軸加速度センサなどであって、所定のサンプリング周期において、渋滞予兆検知装置１０に発生する加速度を３次元空間の直交座標系を成すＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度として検出する。
【００３３】
入力デバイス１５は、例えば、スイッチ、タッチパネル、キーボードおよび音声入力装置などを備え、操作者による各種の入力操作に応じた信号を出力する。
表示装置１６は、例えば、液晶表示装置などの各種のディスプレイであり、機器制御部１７から出力される各種の情報を表示する。
【００３４】
機器制御部１７は、渋滞予兆検知装置１０の各種動作を制御する。
機器制御部１７は、入力データ算出部２１と、周波数分析部２２と、単回帰直線算出部２３と、判定データ算出部２４と、渋滞予測部２５と、を備えている。
【００３５】
入力データ算出部２１は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度のベクター（加速度ベクター）Ａを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴなどの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを、周波数分析部２２に入力する入力データとして算出する。
図２に示すように、入力データ算出部２１は、例えば、適宜の時刻ｔの加速度ベクターＡ（ｔ）＝（ａｘｔ，ａｙｔ，ａｚｔ）と、この時刻ｔよりもサンプリング周期ΔＴだけ以前の時刻ｔ−ΔＴの加速度ベクターＡ（ｔ−ΔＴ）＝（ａｘｔ−ΔＴ，ａｙｔ−ΔＴ，ａｚｔ−ΔＴ）とによって、加速度ベクター差分ΔＡ＝Ａ（ｔ）−Ａ（ｔ−ΔＴ）を算出する。そして、下記数式（１）に示すように、加速度ベクター差分ΔＡのノルムｕｔを算出する。
なお、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度の情報を格納可能なバッファ（図示略）のバッファサイズ、つまり加速度の情報のサンプル数は、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって適宜に設定可能とされている。
【００３６】
【数１】
0005927336.tif 000002
【００３７】
周波数分析部２２は、入力データ算出部２１によって算出された入力データに対して周波数分析を行ない、周波数に対応するパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
例えば、周波数分析部２２は、周波数分析に対する入力データの入出力点数および自己相関の遅れ数を用いて、入力データの自己相関を算出する。そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによって加速度スペクトルを算出する。なお、周波数分析に対する入力データの入出力点数および自己相関の遅れ数と、自己相関の入力値から平均値を引くか否かの選択とは、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。
例えば、周波数分析部２２は、サンプリング周期ΔＴにて入力データ算出部２１によって算出される入力データの入出力点数において自己相関の算出および高速フーリエ変換を行なうことによって、所定期間の加速度スペクトルを算出する。
【００３８】
単回帰直線算出部２３は、周波数分析部２２によって算出された加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）の情報に変換する。
例えば、カオス理論では渋滞の予測に対して高周波数よりも低周波数のパワースペクトルの影響が大きい。このため、図３に示すように、単回帰直線算出部２３は、所定周波数ｆｂ以下の低周波領域（例えば、下限周波数ｆａ以上かつ所定周波数ｆｂ以下の周波数領域）の加速度スペクトルに対して最小二乗法などによって単回帰直線Ｌを算出する。そして、算出した単回帰直線Ｌの傾きを角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
【００３９】
例えば、このスペクトル角度θがマイナス方向に増大するほど（つまり、マイナスの符号で絶対値が増大するほど）、加速および減速の動的時間応答の遅れが増大傾向に変化し、速度のばらつきが増大する。これによって、車両のエネルギー効率（燃費または電費など）を優先させる運転領域を限定することが困難となり、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下する。
例えば、スペクトル角度θの絶対値が小さい場合は、渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両が先行車両から受ける衝撃波（振動、ゆらぎ）が小さい場合に相当し、先行車両に対する反応遅れが小さく、車間距離が長くなって車群が形成され難い、すなわち渋滞に至る可能性が小さい場合に相当する。
逆に、スペクトル角度θの絶対値が大きい場合は、渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両が先行車両から受ける衝撃波（振動、ゆらぎ）が大きい場合に相当し、先行車両に対する反応遅れが大きく、車群が密になりやすく、すなわち渋滞に至る可能性が大きい場合に相当する。なお、ここで言う衝撃波（振動、ゆらぎ）とは、車両が加速および減速の動作を繰り返すことにより、この動作（前後の動き）を後方の車両に一種の振動として伝播させることを意味する。
【００４０】
判定データ算出部２４は、単回帰直線算出部２３によって算出された角度の情報を用いて、時間に応じた角度の変化を示す情報（例えば、角度の値が維持される持続時間の情報、角度の絶対値がゼロに収束するのに要する収束時間の情報など）を、渋滞予測部２５に入力する判定データとして算出する。
判定データ算出部２４は、例えば下記数式（２）に示すように、判定区間Ｎ（Ｎは自然数）および角度閾値θＴと、判定区間Ｎで単回帰直線算出部２３によって算出された角度θｊ（ｊはＮ以下の自然数）とによって、判定データＳＮを算出する。なお、判定区間Ｎおよび角度閾値θＴは、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。そして、判定区間Ｎは、例えば操作者によって適宜に設定可能な期間に対応する角度の情報の点数、つまり、この期間に単回帰直線算出部２３によって算出された角度の情報の点数である。
例えば、判定データ算出部２４は、サンプリング周期ΔＴにて単回帰直線算出部２３によって算出される角度θｊ（１≦ｊ≦Ｎ）に基づき、所定期間に相当する判定区間Ｎの判定データＳＮを算出する。なお、角度閾値θＴは、操作者によって任意の値を設定可能であるが、例えば、一般的に（１／ｆ）ゆらぎ特性として知られている「−４５度」などである。
【００４１】
【数２】
0005927336.tif 000003
【００４２】
上記数式（２）の判定データＳＮは、判定区間Ｎに対応する所定期間での加速および減速の総パワーと、所定の角度閾値θＴに対応する所定閾値との比較を示している。例えば、この総パワーが所定閾値を超えた場合には、渋滞が発生し易くなるとともに車両のエネルギー効率（燃費または電費など）が低下する。
例えば図４に示す時刻ｔａから時刻ｔｂの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の停止状態から適度な加速によって定速走行に移行する場合などにおいては、加速度の変動が小さい。そして、一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。
また、例えば図４に示す時刻ｔａから時刻ｔｂの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の定速走行もしくはエンジンブレーキなどによって緩やかに減速する場合などにおいては、加速度の変動が小さい。そして、スペクトル角度の絶対値は小さな値を維持するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。この場合、たとえ振動などによって一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。また、例えば３次元加速度センサ１４の検出誤差などに起因して一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。
一方、例えば図４に示す時刻ｔｂから時刻ｔｃの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の急減速、または加速後に直ぐに減速する場合などにおいては、加速度の変動が大きい。そして、スペクトル角度の絶対値は大きな値となり、ゼロに向かい収束するのに要する時間が長くなるので、加速および減速の総パワーは大きな値となる。
【００４３】
渋滞予測部２５は、判定データ算出部２４によって算出された判定データに応じて、将来的に渋滞（交通渋滞）が発生する可能性または既に渋滞が発生している可能性を示す渋滞予兆を検知する。この渋滞予兆の大小を示す渋滞予兆度は、渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両の進行方向前方において、渋滞となる可能性が高い場合に大きくなり、渋滞となる可能性が低い場合に小さくなる。
渋滞予測部２５は、例えば、判定データ算出部２４によって算出された判定データＳＮが、適宜の閾値（つまり、加速度変化の強さの閾値）を超えるか否かを判定する。そして、判定データＳＮが閾値を超えた場合には、車両のエネルギー効率（燃費または電費など）低下する傾向、渋滞が発生し易い状況であると判定する。なお、判定データＳＮに対する適宜の閾値は、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。
【００４４】
例えば、渋滞予測部２５は、判定データＳＮが閾値を超える大きさ（ｘ）と、渋滞予兆度（ｙ）との関係を示す関数（例えば、ｙ＝αｘ＋βなど）を予め求めておき、判定データ算出部２４によって算出された判定データＳＮと閾値との組み合わせに対する渋滞予兆度（ｙ）を算出することができる。
また、渋滞予測部２５は、判定データＳＮおよび閾値と、対応する渋滞予兆度の値との対応関係を予め作成してテーブルとして記憶しておき、判定データＳＮおよび閾値に対する渋滞予兆度をそのテーブルを参照して求めることもできる。
【００４５】
本実施形態による渋滞予兆検知方法を実現する渋滞予兆検知装置１０は上記構成を備えており、次に、渋滞予兆検知装置１０の動作、つまり渋滞予兆検知方法について説明する。
【００４６】
先ず、図５に示すステップＳ０１においては、３次元加速度センサ１４によってＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度が検出されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０１の判定処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
次に、ステップＳ０２（入力データ算出ステップ）においては、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度ベクターＡを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを入力データとして算出する。
【００４７】
次に、ステップＳ０３（周波数分析ステップ）においては、操作者によって適宜に設定可能な入出力点数において、操作者によって適宜に設定可能な遅れ数を用いて入力データの自己相関を算出する。
そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによってパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
次に、ステップＳ０４（角度情報取得ステップ）においては、加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
次に、ステップＳ０５においては、スペクトル角度θの絶対値が、操作者によって適宜に設定可能な角度閾値θＴを超えたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、このステップＳ０６においては、警報フラグのフラグ値に警報の実行許可を示す「１」を設定して、後述するステップＳ０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進み、このステップＳ０７においては、警報フラグのフラグ値に警報の実行不許可を示す「０」を設定して、ステップＳ０８に進む。
【００４８】
そして、ステップＳ０８（渋滞予兆検知ステップ）においては、スペクトル角度θの情報を用いて、時間に応じたスペクトル角度θの変化を示す情報として、上記数式（２）に示す判定データＳＮを算出する。
次に、ステップＳ０９（渋滞予兆検知ステップ）においては、判定データＳＮが、操作者によって適宜に設定可能な閾値（つまり、加速度変化の強さの閾値）を超えたか否かを判定することなどによって、スペクトル角度θがゼロに向かい収束するのが遅いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進み、このステップＳ１０においては、表示装置１６に所定の通常画面（例えば、後述する図９Ａに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ａに示す第２インタフェース画面Ｑなど）を表示し、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
そして、ステップＳ１１においては、警報フラグのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
そして、ステップＳ１２においては、表示装置１６に所定の警報画面（例えば、後述する図９Ｃに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ｃに示す第２インタフェース画面Ｑなど）を表示し、スピーカー（図示略）から所定の警報音を出力し、エンドに進む。
【００４９】
なお、表示装置１６に所定の警報画面を表示する場合と、スピーカー（図示略）から所定の警報音を出力する場合とに対して、例えばｍｓ単位などのごく短い時間間隔で警報画面の表示や警報音が出力されることを防ぐために、適宜の抑止時間が設けられていてもよい。なお、適宜の抑止時間は、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって適宜に設定可能とされている。この抑止時間によって、連続した警報画面の表示や警報音の出力が禁止可能である。
【００５０】
上述したように、本実施形態の渋滞予兆検知装置１０および渋滞予兆検知方法によれば、単一の軸方向（例えば、車両などの移動体の進行方向の前後方向）や平面内の軸方向のみの加速度の情報を用いる場合に比べて、渋滞予兆に対してより鮮明な変化を示す３次元空間の加速度ベクターＡを用いることによって、渋滞予兆検知のノイズに対する耐性を向上させ、検知精度を向上させることができる。
さらに、２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分ΔＡのノルムｕを周波数分析の入力データとして用いることによって、渋滞予兆検知装置１０の位置や姿勢にかかわらずに、渋滞予兆検知装置１０に生じる加速度に対する適正な周波数分析を行なうことができ、利便性を向上させることができる。
【００５１】
さらに、渋滞の予測に対して影響が大きい低周波領域のパワースペクトルを最小二乗法などによって単回帰直線の傾きに対応する角度の情報に変換することで、渋滞予兆の検知精度を向上させることができるとともに、車両などの移動体のエネルギー消費率（例えば、車両の燃費または電費など）を精度良く予測することができる。
【００５２】
さらに、適宜のタイミングのスペクトル角度の情報のみを用いる場合に比べて、時間に応じたスペクトル角度の変化の情報を用いることによって、渋滞予兆の検知精度を向上させることができるとともに、車両などの移動体のエネルギー消費率を精度良く予測することができる。
さらに、検知した渋滞予兆の情報を、渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両などの移動体のエネルギー消費率（例えば、車両の燃費または電費など）に応じた指標として用いることができる。例えば、車両などにおいては、燃費や電費などを直接的に算出する必要無しに、加速度の情報に基づいてエネルギー消費率（例えば、燃費や電費など）の変化を提示することができる。
【００５３】
なお、上述した実施形態においては、例えば図６に示す変形例のように、少なくとも一つ以上の渋滞予兆検知装置１０と、渋滞予兆検知装置１０と通信可能なサーバ装置３１とによって、渋滞予兆検知システム３０が構成されてもよい。
この変形例のサーバ装置３１は、サーバ通信装置３２と、サーバ制御部３３と、地図データ記憶部３４と、範囲渋滞予測部３５と、を備えている。
【００５４】
サーバ通信装置３２は、例えば、無線通信ネットワークシステムを介した無線通信や路側通信機を介した路車間通信などによって、渋滞予兆検知装置１０の機器通信装置１１と双方向に通信可能であって、各種の情報を送受信する。
【００５５】
サーバ制御部３３は、サーバ通信装置３２によって渋滞予兆検知装置１０から受信した各種の情報を範囲渋滞予測部３５に出力する。
なお、この変形例において渋滞予兆検知装置１０は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度に基づいた情報として、例えば、単回帰直線算出部２３によって算出された角度の情報、判定データ算出部２４によって算出された判定データ、または渋滞予測部２５によって算出された渋滞予兆度の情報などと、現在位置取得部１３によって取得された現在位置の情報とを、サーバ装置３１に送信可能である。
【００５６】
地図データ記憶部３４は、地図データを記憶する。
地図データは、例えば、渋滞予兆検知装置１０の現在位置の情報に基づくマップマッチングの処理に必要とされる道路上の位置座標を示す道路座標データと、誘導経路の算出に必要とされる道路地図データ（例えば、ノード、リンク、リンクコスト、道路形状および道路種別など）と、を備えている。ノードは、交差点および分岐点などの道路上の所定の地点の緯度および経度からなる座標点である。リンクは、各ノード間を結ぶ線であり、地点間を接続する道路区間である。リンクコストは、リンクに対応する道路区間の距離または道路区間の移動に要する時間を示す情報である。
【００５７】
範囲渋滞予測部３５は、少なくとも一つ以上の渋滞予兆検知装置１０から受信した現在位置の情報に基づく適宜の位置範囲内に対して、例えば、渋滞予兆検知装置１０から受信した角度の絶対値、判定データ、または渋滞予兆度などが、所定値以上の渋滞予兆検知装置１０の数および割合によって、この位置範囲内の渋滞予兆を検知する。そして、この位置範囲内の渋滞予兆の情報を、サーバ通信装置３２を介して、この位置範囲内の渋滞予兆検知装置１０に送信する。
【００５８】
この変形例による渋滞予兆検知方法を実現する渋滞予兆検知システム３０は上記構成を備えており、次に、渋滞予兆検知システム３０の動作、特に渋滞予兆検知装置１０の動作について説明する。
【００５９】
先ず、図７に示すステップＳ２１においては、渋滞予兆検知装置１０が、無線通信ネットワークシステムなどの通信ネットワークに接続され、この通信ネットワークを介して、通信不良など無しに、サーバ装置３１に適正に接続可能であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２１の処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
【００６０】
そして、ステップＳ２２においては、操作者による指示などによってサーバ装置３１などの外部の装置とは独立したスタンドアローン動作の実行指示が発生していないか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりスタンドアローン動作の実行指示が無い場合には、ステップＳ２３に進み、このステップＳ２３においては、後述するネットワーク動作を実行し、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進み、このステップＳ２４においては、スタンドアローン動作として、上述した実施形態でのステップＳ０１からステップＳ１２の処理を実行する。
【００６１】
以下に、上述したステップＳ２３でのネットワーク動作について説明する。
先ず、図８に示すステップＳ３１においては、渋滞予兆検知装置１０が、無線通信ネットワークシステムなどの通信ネットワークに接続され、この通信ネットワークを介して、通信不良など無しに、サーバ装置３１に適正に接続可能であることを示す所定の通信インジケータ表示を、表示装置１６に表示する。
【００６２】
次に、ステップＳ３２においては、３次元加速度センサ１４によってＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度が検出され、かつ現在位置取得部１３によって現在位置の情報が取得されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２の判定処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
次に、ステップＳ３３（入力データ算出ステップ）においては、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度ベクターＡを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを入力データとして算出する。
【００６３】
次に、ステップＳ３４（周波数分析ステップ）においては、操作者によって適宜に設定可能な入出力点数において、操作者によって適宜に設定可能な遅れ数を用いて入力データの自己相関を算出する。
そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによってパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
次に、ステップＳ３５（角度情報取得ステップ）においては、加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
次に、ステップＳ３６においては、スペクトル角度θの情報を用いて、時間に応じたスペクトル角度θの変化を示す情報として、上記数式（２）に示す判定データＳＮを算出する。
【００６４】
次に、ステップＳ３７（電子機器情報送信ステップ）においては、機器通信装置１１を介して判定データＳＮの情報をサーバ装置３１に送信する。
次に、ステップＳ３８においては、サーバ装置３１によって検知された適宜の位置範囲内の渋滞予兆の情報を、サーバ装置３１から受信したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３９に進み、このステップＳ３９においては、サーバ装置３１から受信した適宜の位置範囲内の渋滞予兆の情報に応じた表示画面を表示装置１６に表示し、リターンに進む。
【００６５】
この変形例に係る渋滞予兆検知システム３０および渋滞予兆検知方法によれば、適宜の位置範囲内において、各渋滞予兆検知装置１０のスペクトル角度の情報に加えて渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両などの複数の移動体の移動状態も考慮しつつ、統括的に渋滞予兆を検知することができる。さらに、この位置範囲内の渋滞予兆の情報を各渋滞予兆検知装置１０に提供することにより、渋滞予兆検知装置１０とともに移動する車両などの複数の移動体で連動して効率的に渋滞を抑制または解消することができる。
【００６６】
なお、上述した実施形態および変形例において、渋滞予兆検知装置１０は、操作者によって適宜に選択可能な複数のインタフェース画面（例えば、図９Ａ〜９Ｄに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ａ〜９Ｄに示す第２インタフェース画面Ｑなど）において、渋滞予測部２５によって検知された渋滞予兆または算出された渋滞予兆度を、複数段階（例えば、３段階など）で表示装置１６に表示可能である。
【００６７】
例えば、図９Ａに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ａに示す第２インタフェース画面Ｑは、車両の停止状態または定速運転時などのように、加速度変化が無いまたは所定程度以下であることによって、スペクトル角度の絶対値がゼロまたはゼロ付近の所定値以下である場合に表示される。図９Ａに示す第１インタフェース画面Ｐは、例えば、安定を示す所定色（例えば、明るい緑色など）の楕円体などの図形Ｐａ１および小さな波高の波の図形Ｐｂ１を備えている。また、図１０Ａに示す第２インタフェース画面Ｑは、例えば、安定を示す所定色（例えば、明るい緑色など）のクローバーなどの図形Ｑａ１および小さな波高の波の図形Ｑｂ１を備えている。
【００６８】
例えば、図９Ｂに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ｂに示す第２インタフェース画面Ｑは、車両の緩やかな加速または減速時、エンジンブレーキの作動時などのように、通常の運転時であることによって、たとえ振動などによって一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束する場合に表示される。
図９Ｂに示す第１インタフェース画面Ｐは、例えば、通常状態を示す所定色（例えば、暗い緑色など）の楕円体などの図形Ｐａ２およびやや大きな波高の波の図形Ｐｂ２を備えている。また、図１０Ｂに示す第２インタフェース画面Ｑは、例えば、通常状態を示す所定色（例えば、暗い緑色など）のクローバーなどの図形Ｑａ２およびやや大きな波高の波の図形Ｑｂ２を備えている。
【００６９】
例えば、図９Ｃに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ｃに示す第２インタフェース画面Ｑは、車両の急発進時、急制動時、加速および減速の頻繁な繰り返し時などにように、加速度変化が所定変化以上に大きいことによって、スペクトル角度の絶対値が大きな値となり、ゼロに向かい収束するのに要する時間が長くなる場合に表示される。図９Ｃに示す第１インタフェース画面Ｐは、例えば、不安定を示す所定色（例えば、青色など）の楕円体などの図形Ｐａ３および大きな波高の波の図形Ｐｂ３を備えている。また、図１０Ｃに示す第２インタフェース画面Ｑは、例えば、不安定を示す所定色（例えば、青色など）のクローバーなどの図形Ｑａ３および大きな波高の波の図形Ｑｂ３を備えている。
【００７０】
また、渋滞予兆検知装置１０が、無線通信ネットワークシステムなどの通信ネットワークに接続され、この通信ネットワークを介して、通信不良など無しに、サーバ装置３１に適正に接続可能である場合には、例えば、図９Ｄに示す第１インタフェース画面Ｐおよび図１０Ｃに示す第２インタフェース画面Ｑのように、所定の通信インジケータ表示Ｐｃ，Ｑｃが表示される。
【００７１】
なお、上述の実施形態および変形例に係る渋滞予兆検知装置１０と、渋滞予兆検知システム３０のサーバ装置３１とは、専用のハードウェアにより実現されるものであってもよいし、また、渋滞予兆検知装置１０およびサーバ装置３１の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより渋滞予兆検知装置１０およびサーバ装置３１として動作させるようにしてもよい。なお、ここで言うコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺機器などのハードウェアを含むものとする。また、コンピュータシステムは、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）を備えたＷＷＷシステムも含むものとする。
【００７２】
また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭなどの可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスクなどの記憶装置のことをいう。さらに、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、インターネットなどのネットワークや電話回線などの通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間にプログラムを保持しているものも含むものとする。
【００７３】
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置などに格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する伝送媒体は、インターネットなどのネットワーク（通信網）や電話回線などの通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。
さらに、前述した機能をコンピュータシステムに既に記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
【００７４】
上述の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上述の新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述の実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。例えば、上記の実施形態では、サーバ装置３１を１つの装置として構成した例を示したが複数の装置を通信回線などで接続して構成してもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１０  渋滞予兆検知装置１２  測位信号受信器１３  現在位置取得部（現在位置情報取得手段）１４  ３次元加速度センサ（加速度情報取得手段）１５  入力デバイス１６  表示装置１７  機器制御部２１  入力データ算出部（入力データ算出手段）２２  周波数分析部（周波数分析手段）２３  単回帰直線算出部（角度情報取得手段）２４  判定データ算出部（渋滞予兆検知手段）２５  渋滞予測部（渋滞予兆検知手段）３０  渋滞予兆検知システム３１  サーバ装置３５  範囲渋滞予測部
【図１】
0005927336.tif 000004
【図２】
0005927336.tif 000005
【図３】
0005927336.tif 000006
【図４】
0005927336.tif 000007
【図５】
0005927336.tif 000008
【図６】
0005927336.tif 000009
【図７】
0005927336.tif 000010
【図８】
0005927336.tif 000011
【図９Ａ】
0005927336.tif 000012
【図９Ｂ】
0005927336.tif 000013
【図９Ｃ】
0005927336.tif 000014
【図９Ｄ】
0005927336.tif 000015
【図１０Ａ】
0005927336.tif 000016
【図１０Ｂ】
0005927336.tif 000017
【図１０Ｃ】
0005927336.tif 000018
【図１０Ｄ】
0005927336.tif 000019