(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作量を検出する同じ種類のブレーキ操作センサを複数備え、前記複数のブレーキ操作センサの検出値に基づいて目標値を演算して、前記目標値に従ってブレーキアクチュエータを制御して車輪に制動力を付与する車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作センサのそれぞれに対して正常であるか否かについて判定するセンサ検査手段と、
前記センサ検査手段により正常ではないと判定されたとき、その判定されたブレーキ操作センサを無効状態のセンサとして設定し、前記無効状態が予め設定されたセンサ異常確定時間以上継続したときに、そのセンサを異常状態のセンサとして確定させるセンサ状態設定手段と、
前記無効状態のセンサが無効状態として設定される直前の検出値あるいは目標値を表す直前値を保持する保持手段と、
前記複数のブレーキ操作センサのなかに前記無効状態のセンサと正常状態のセンサとが存在する場合には前記保持手段により保持された直前値を採用せずに前記正常状態のセンサの検出値を採用して目標値を設定し、前記正常状態のセンサが存在しなく前記無効状態のセンサが存在する場合には、前記保持手段により保持されている直前値を採用して目標値を設定する採択手段と、
前記複数のブレーキ操作センサのなかに正常ではないと判定されたセンサが同時に存在する状態が異常処理判定時間以上継続したときに異常対応処理を実施する異常対応処理手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記異常処理判定時間は、前記センサ異常確定時間よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記同じ種類のブレーキ操作センサとは別に、前記ブレーキ操作センサとは種類の異なる別種ブレーキ操作センサを備え、
前記センサ検査手段は、前記同じ種類の複数のブレーキ操作センサの検出値同士を比較して前記検出値の相違度合が判定閾値よりも大きい場合には、前記別種ブレーキ操作センサの検出値に基づいて、前記同じ種類の複数のブレーキ操作センサのなかから正常ではないブレーキ操作センサを特定することを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記同じ種類のブレーキ操作センサと前記別種ブレーキ操作センサのうちで、正常であると判定されているものが１つになった場合には、前記ブレーキアクチュエータの制御を停止させる制御停止手段を備えたことを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記同じ種類のブレーキ操作センサとして、マスタシリンダから出力される２つのブレーキ系統の液圧を検出する２つの圧力センサを備え、前記別種ブレーキ操作センサとして、ブレーキペダルの操作ストロークを検出する１つのペダルストロークセンサを備えたことを特徴とする請求項３または４記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ操作センサが正常であると判定されている場合であっても、前記ブレーキ操作センサが正常であると判定されている場合の前記目標値と、前記ブレーキ操作センサが無効状態であると仮定した場合の前記目標値とを並行して演算する目標値並行演算手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作量に基づいてブレーキアクチュエータを制御して車輪に制動力を付与する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキ操作部材の操作量を検出する同じ種類のブレーキ操作センサを複数備えた車両のブレーキ制御装置が知られている。例えば、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給される２系統の作動液通路のそれぞれに液圧を検出する圧力センサを備え、この２つの圧力センサをブレーキ操作センサとして使用するブレーキ制御装置が知られている。こうしたブレーキ制御装置においては、複数のブレーキ操作センサの検出値を使って車両の目標減速度を演算し、この目標減速度が得られるようにブレーキアクチュエータを制御して車輪に制動力を付与する。【０００３】
また、特許文献１には、ブレーキアクチュエータ内の作動液の液圧を検出する３つの圧力センサを備え、各圧力センサの検出値を比較することにより、圧力センサの異常を判定する技術が提案されている。この特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、２つの圧力センサの検出値を比較して、その差の絶対値が閾値以上となる場合に、そのうちの一方の検出値と残りの圧力センサの検出値とを比較し、両者の差の絶対値が閾値未満となる場合に、他方の検出値を出力した圧力センサが正常ではないと判定する。この場合、正常ではないと判定された継続時間がセンサ異常確定時間以上になると、圧力センサの異常が確定される。以下、センサが正常ではないと判定された後、異常が確定されるまでの状態を無効状態と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５８０３号公報
【発明の概要】
【０００５】
しかし、この特許文献１のものでは、圧力センサの異常検出状況に応じてどのように目標値を設定するのか、また、いつ異常対応処理を実施するのかというフェールセーフに関する考慮がされていない。例えば、従来のブレーキ制御装置においては、２つの圧力センサによりブレーキ操作量（ペダル踏み込み力）を検出し、２つの検出値の平均値をペダル踏み込み力に設定する。この場合、一方の圧力センサが無効状態とされた場合、その圧力センサが無効状態とされる直前の検出値が保持される。この保持された検出値を保持値と呼ぶ。従って、一方の圧力センサの保持値と、他方の正常な圧力センサによって検出された検出値との平均値によってペダル踏み込み力が設定される。
【０００６】
センサが正常であっても、一時的に検出値が正常範囲から外れることがある。そのために、一般に、センサを無効状態から異常確定させるまでの要件として継続時間要件が設定される。例えば、無効状態がセンサ異常確定時間以上継続した場合に、そのセンサに対して異常状態であることが確定される。近年、ブレーキフィーリング向上のため、マスタシリンダピストンの摺動摩擦抵抗を増やすことが行われるが、この影響でマスタシリンダの圧力追従に遅れが発生する場合がある。この場合、前述の圧力追従遅れに起因して、誤った異常確定が行われることを避けるために異常確定時間を長く設定したいというニーズが大きくなるが、その場合には、保持値の影響により、算出した目標減速度がブレーキペダル操作に追従しなくなるおそれがある。そのため、ドライバーがブレーキ操作を解除しても制動力が残る、いわゆる、ブレーキ引きずり現象が生じる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ブレーキ操作量センサの故障に対するフェールセーフを向上させることを目的とする。
【０００８】
上記課題を解決する本発明の特徴は、ブレーキ操作部材（１０）の操作量を検出する同じ種類のブレーキ操作センサ（５２Ｌ，５２Ｒ）を複数備え、前記複数のブレーキ操作センサの検出値に基づいて目標値を演算して、前記目標値に従ってブレーキアクチュエータ（４０）を制御して車輪に制動力を付与する車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作センサのそれぞれに対して正常であるか否かについて判定するセンサ検査手段（Ｓ３１〜Ｓ３７）と、前記センサ検査手段により正常ではないと判定されたとき、その判定されたブレーキ操作センサを無効状態のセンサとして設定し、前記無効状態が予め設定されたセンサ異常確定時間（Ａ）以上継続したときに、そのセンサを異常状態のセンサとして確定させるセンサ状態設定手段（Ｓ４７〜Ｓ４９，Ｓ５７〜Ｓ５９）と、
前記無効状態のセンサが無効状態として設定される直前の検出値あるいは目標値を表す直前値を保持する保持手段（Ｓ７３，Ｓ８３，Ｓ７３’，Ｓ８３’）と、
前記複数のブレーキ操作センサのなかに前記無効状態のセンサと正常状態のセンサとが存在する場合には前記保持手段により保持された直前値を採用せずに前記正常状態のセンサの検出値を採用して目標値を設定し、前記正常状態のセンサが存在しなく前記無効状態のセンサが存在する場合には、前記保持手段により保持されている直前値を採用して目標値を設定する採択手段（Ｓ１２１〜１３０，Ｓ１２９’）と、
前記複数のブレーキ操作センサのなかに正常ではないと判定されたセンサが同時に存在する状態が異常処理判定時間（Ｃ）以上継続したときに異常対応処理を実施する異常対応処理手段（Ｓ１０１〜Ｓ１０６，Ｓ１１１，Ｓ１１２）とを備えたことにある。
【０００９】
本発明では、同じ種類のブレーキ操作センサを複数備えており、この複数のブレーキ操作センサの検出値に基づいて目標値を演算して、目標値に従ってブレーキアクチュエータを制御して車輪に制動力を付与する。同じ種類のブレーキ操作センサとは、ブレーキ操作に応じて変化する共通の物理量（液圧、距離、力など）を検出するセンサを意味している。目標値とは、ブレーキ操作量に応じた制動力を発生させるための目標値であって、例えば、車体の目標減速度、車輪の目標制動力、ホイールシリンダの目標液圧、ブレーキアクチュエータの目標制御量等を意味している。
【００１０】
センサ検査手段は、ブレーキ操作センサのそれぞれに対して正常であるか否かについて判定する。そして、センサ状態設定手段が、センサ検査手段により正常ではないと判定されたとき、その判定されたブレーキ操作センサを無効状態のセンサとして設定し、無効状態が予め設定されたセンサ異常確定時間以上継続したときに、そのセンサを異常状態のセンサとして確定させる。保持手段は、無効状態のセンサが無効状態として設定される直前の検出値あるいは目標値（無効状態のセンサが無効状態として設定される直前の目標値）を表す直前値を保持する。尚、直前値は、１回の検出値あるいは目標値に限るわけではなく、センサが正常状態から無効状態に切り替わる直前の所定回数分の検出値あるいは目標値を使って設定されるものであってもよい。
【００１１】
採択手段は、複数のブレーキ操作センサのなかに無効状態のセンサと正常状態のセンサとが存在する場合には保持手段により保持された直前値を採用せずに正常状態のセンサの検出値を採用して目標値を設定し、正常状態のセンサが存在しなく無効状態のセンサが存在する場合には、保持手段により保持されている直前値を採用して目標値を設定する。従って、正常状態のセンサが存在する場合には、直前値を使って目標値を設定しないため、センサ異常確定時間を長く設定することにより、正常なセンサを誤って異常状態として確定させてしまうことを抑制することができる。尚、当然ではあるが、異常状態のセンサの検出値は採用されない。
【００１２】
異常対応処理手段は、複数のブレーキ操作センサのなかに正常ではないと判定されたセンサが同時に存在する状態（つまり、ブレーキ操作センサの複数が同時に正常ではないと判定されている状態）が異常処理判定時間以上継続したときに異常対応処理を実施する。従って、直前値を使って目標値を設定する状況が発生した場合には、その状況が異常処理判定時間によって制限される。これにより、ドライバーがブレーキ操作を解除しても制動力が残る、いわゆる、ブレーキ引きずり現象を抑制することができる。これらの結果、本発明によれば、ブレーキ操作量センサの故障に対するフェールセーフを向上させることができる。尚、異常対応処理は、例えば、ブレーキアクチュエータの制御を停止させる処理でもよいし、同時に正常ではないと判定されているセンサを異常状態として確定させる処理でもよい。
【００１３】
本発明の他の特徴は、前記異常処理判定時間（Ｃ）は、前記センサ異常確定時間（Ａ）よりも短く設定されていることにある。
【００１４】
本発明によれば、ブレーキ操作センサの異常判定に十分な時間をかけることができるためセンサ状態の誤判定を抑制できるとともに、直前値を使って目標値を演算する期間が短く設定されるためブレーキ引きずり現象を抑制することができる。
【００１５】
本発明の他の特徴は、前記同じ種類のブレーキ操作センサとは別に、前記ブレーキ操作センサとは種類の異なる別種ブレーキ操作センサ（１０１）を備え、
前記センサ検査手段は、前記同じ種類の複数のブレーキ操作センサの検出値同士を比較して前記検出値の相違度合が判定閾値よりも大きい場合には、前記別種ブレーキ操作センサの検出値に基づいて、前記同じ種類の複数のブレーキ操作センサのなかから正常ではないブレーキ操作センサを特定する（Ｓ３４〜Ｓ３７）ことにある。
【００１６】
本発明においては、同じ種類のブレーキ操作センサとは別に、前記ブレーキ操作センサとは種類の異なる別種ブレーキ操作センサを備えている。例えば、同じ種類のブレーキ操作センサの１つが故障した場合には、故障したセンサと故障していないセンサとでは検出値が相違するため、同じ種類のブレーキ操作センサの検出値同士を比較することで故障を検出することができる。この場合、検出値の比較だけでは、故障したセンサを特定することができない。そこで、センサ検査手段は、同じ種類の複数のブレーキ操作センサの検出値同士を比較して検出値の相違度合が判定閾値よりも大きい場合には、別種ブレーキ操作センサの検出値に基づいて、同じ種類の複数のブレーキ操作センサのなかから正常ではないブレーキ操作センサを特定する。従って、本発明によれば、精度の高い検査を行うことができる。
【００１７】
本発明の他の特徴は、前記同じ種類のブレーキ操作センサと前記別種ブレーキ操作センサのうちで、正常であると判定されているものが１つになった場合には、前記ブレーキアクチュエータの制御を停止させる制御停止手段（Ｓ１１１，Ｓ１１２）を備えたことにある。
【００１８】
正常であると判定されているブレーキ操作センサが複数存在していれば、それらの検出値の比較検査を行うことができるが、正常であると判定されているブレーキ操作センサが１つになった場合には、比較検査ができない。そこで、制御停止手段は、同じ種類のブレーキ操作センサと別種ブレーキ操作センサのうちで、正常であると判定されているものが１つになった場合には、ブレーキアクチュエータの制御を停止させる。従って、安全性を更に向上させることができる。
【００１９】
本発明の他の特徴は、前記同じ種類のブレーキ操作センサとして、マスタシリンダから出力される２つのブレーキ系統の液圧を検出する２つの圧力センサ（５２Ｌ，５２Ｒ）を備え、前記別種ブレーキ操作センサとして、ブレーキペダルの操作ストロークを検出する１つのペダルストロークセンサ（１０１）を備えたことにある。
【００２０】
本発明によれば、ブレーキ操作量を良好に検出することができる。また、ブレーキ操作センサを良好に検査することができる。
【００２１】
本発明の他の特徴は、前記ブレーキ操作センサが正常であると判定されている場合であっても、前記ブレーキ操作センサが正常であると判定されている場合の前記目標値と、前記ブレーキ操作センサが無効状態であると仮定した場合の前記目標値とを並行して演算する目標値並行演算手段（Ｓ１６１）を備えたことにある。
【００２２】
本発明においては、目標値並行演算手段が、ブレーキ操作センサが正常であると判定されている場合の目標値と、ブレーキ操作センサが無効状態であると仮定した場合の目標値とを並行して演算する。従って、センサの状態の切り替わりが発生したときに、目標値に向けてブレーキアクチュエータをスムーズに制御することができる。また、各センサ状態ごとに、そのセンサ状態に適した制御定数を個々に調整しておくことができるため、設計が容易となる。
【００２３】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】図２は、回生協調ブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】図３は、ストローク減速度マップを表すグラフである。
【図４】図４は、マスタ圧減速度マップを表すグラフである。
【図５】図５は、重み係数マップを表すグラフである。
【図６】図６は、センサ検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】図７は、第１マスタ圧センサのセンサ状態設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】図８は、第２マスタ圧センサのセンサ状態設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】図９は、ストロークセンサのセンサ状態設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第１マスタ圧センサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１１】図１１は、第２マスタ圧センサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】図１２は、ストロークセンサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】図１３は、同時非正常時フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】図１４は、マニュアルモード設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１５】図１５は、目標減速度演算ルーチンを表すフローチャートである。
【図１６】図１６は、マスタ圧採択サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１７】図１７は、変動抑制制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１８】図１８は、目標値並行演算ルーチンを表すフローチャートである。
【図１９】図１９は、変形例の第１マスタ圧センサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図２０】図２０は、変形例の第２マスタ圧センサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図２１】図２１は、変形例のストロークセンサの保持値設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図２２】図２２は、変形例の目標減速度演算ルーチンを表すフローチャートである。
【図２３】図２３は、変形例のマスタ圧採択サブルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００２６】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ２０と、ブレーキアクチュエータ４０と、リザーバ６０と、ストロークシミュレータ装置７０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと、ブレーキ制御を司る電子制御装置であるブレーキＥＣＵ１００とを備えている。
【００２７】
ディスクブレーキユニット８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲは、ブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲとを備えている。ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは、ブレーキアクチュエータ４０に接続され、ブレーキアクチュエータ４０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００２８】
マスタシリンダ２０は、有底筒状のケーシング２５内に、第１ピストン２３と第２ピストン２４とを摺動自在に収容している。ケーシング２５の底部側に第１ピストン２３が配置され、開口部側に第２ピストン２４が配置される。第１ピストン２３とケーシング２５の底部との間に第１液室２１が形成され、第１ピストン２３と第２ピストン２４との間に第２液室２２が形成される。第２ピストン２４にはブレーキペダル１０に連結されたプッシュロッド１１が接続されている。第１ピストン２３とケーシング２５の底部との間には、両者を離間させる方向、つまり、第１液室２１を拡大する方向に付勢する第１スプリング２６が設けられている。第１ピストン２３と第２ピストン２４との間には、両者を離間させる方向、つまり、第２液室２２を拡大する方向に付勢する第２スプリング２７が設けられている。
【００２９】
第１液室２１は、マスタ通路２８を介してホイールシリンダ８２ＦＬに接続されており、第２液室２２は、マスタ通路２９を介してホイールシリンダ８２ＦＲに接続されている。マスタシリンダ２０においては、ブレーキペダル１０の踏み込みにより、第２ピストン２４が前進するとともに、第２ピストン２４の前進する力が第２スプリング２７を介して第１ピストン２３に伝達されて第１ピストン２３も前進する。これにより、第１液室２１、第２液室２２の作動液が加圧され、加圧された液圧をホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲに伝達する。第１液室２１の液圧と第２液室２２の液圧とは、基本的には同一になる。第１液室２１および第２液室２２は、それぞれリザーバ６０に接続されている。マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３、第２ピストン２３の後退時にはリザーバ６０から第１液室２１、第２液室２２への作動液の流れを許容し、第１ピストン２３、第２ピストン２４の前進時には作動液の逆向きの流れを阻止するように構成されている。
【００３０】
マスタ通路２８には、ストロークシミュレータ装置７０が接続されている。ストロークシミュレータ装置７０は、ストロークシミュレータ７１とシミュレータカット弁７２とから構成される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁弁である。ストロークシミュレータ７１は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧発生装置３０を備えている。動力液圧発生装置３０は、吸入通路６１を介してリザーバ６０から作動液を汲み上げるポンプ３１と、ポンプ３１を駆動するモータ３２と、アキュムレータ３３と、リリーフバルブ３４とを備えている。アキュムレータ３３は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。リリーフバルブ３４は、作動液の圧力が異常に高まった場合に、開弁して作動液をリザーバ６０に戻す。
【００３２】
ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧発生装置３０から加圧された作動液が供給されるアキュムレータ通路４１と、吸入通路６１に接続されるリターン通路４２と、各ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続される４つの個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４０は、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを備えており、この増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを介して個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲをアキュムレータ通路４１に接続している。また、ブレーキアクチュエータ４０は、減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを備えており、この減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲを介して個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲをリターン通路４２に接続している。
【００３３】
尚、本明細書においては、左前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＬ”を付し、右前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＲ”を付し、左後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＬ”を付し、右後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＲ”を付す。また、説明にあたって車輪位置を特定する必要がない場合には、”ＦＬ”、”ＦＲ”、”ＲＲ”、”ＲＲ”を省略することもある。
【００３４】
増圧用リニア制御弁４４および減圧用リニア制御弁４５は、電磁式のリニア制御弁であり、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより弁体の開度を調整して、下流側の液圧を連続的に変化させることができる。本実施形態においては、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲおよび前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲについては、常閉式電磁リニア制御弁が用いられ、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲについては、常開式電磁リニア制御弁が用いられる。従って、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁して動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲへの作動液の流入を許容してホイールシリンダ圧を増加させる。また、前輪側の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、ソレノイドに通電されていない状態では閉弁し、ソレノイドに通電されている状態では、その通電量に応じた開度で開弁してホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を減少させる。また、後輪側の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドに通電されていない状態では開弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ６０への作動液の流出を許容してホイールシリンダ圧を減少させ、ソレノイドに通電されると閉弁してホイールシリンダ８２ＲＬ，８２ＲＲからリザーバ６０への作動液の流出を阻止する。この場合、減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、ソレノイドの通電量が少ない場合には、閉弁位置にまで弁体が移動せずに通電量に応じた開度に調整される。
【００３５】
従って、増圧用リニア制御弁４４と減圧用リニア制御弁４５との通電制御を行うことにより、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入を許容する状態と、ホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出を許容する状態と、動力液圧発生装置３０からホイールシリンダ８２への作動液の流入もホイールシリンダ８２からリザーバ６０への作動液の流出も許容しない状態とに切り替え可能となっている。これにより、各輪のホイールシリンダ圧を独立して目標液圧に制御することができる。
【００３６】
また、ブレーキアクチュエータ４０は、マスタカット弁４６，４７を備えており、一方のマスタカット弁４６を介してマスタ通路２８と個別通路４３ＦＬとを接続し、他方のマスタカット弁４７を介してマスタ通路２９と個別通路４３ＦＲとを接続する。２つのマスタカット弁４６，４７は、ともにソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁弁である。マスタカット弁４６が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第１液室２１とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４６が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第１液室２１とホイールシリンダ８２ＦＬとの間の作動液の流通が双方向に許容される。同様に、マスタカット弁４７が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第２液室２２とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁４７が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２０の第２液室２２とホイールシリンダ８２ＦＲとの間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００３７】
また、ブレーキアクチュエータ４０は、アキュムレータ圧センサ５１と、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲとを備えている。アキュムレータ圧センサ５１は、アキュムレータ通路４１に設けられ、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。マスタシリンダ圧センサ５２Ｌは、マスタシリンダ２０の第１液室２１とマスタカット弁４６との間のマスタ通路２８に設けられ、第１液室２１にて加圧された作動液の液圧を検出する。マスタシリンダ圧センサ５２Ｒは、マスタシリンダ２０の第２液室２２とマスタカット弁４７との間のマスタ通路２９に設けられ、第２液室２２にて加圧された作動液の液圧を検出する。このマスタシリンダ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒは、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込むこんだ操作量を検出する本発明の「同じ種類のブレーキ操作センサ」に相当するものである。以下、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌを第１マスタ圧センサ５２Ｌと呼び、マスタシリンダ圧センサ５２Ｌを第２マスタ圧センサ５２Ｒと呼ぶ。また、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出される液圧を第１マスタ圧Ｐｍ１と呼び、第２マスタ圧センサ５２Ｒにより検出される液圧を第２マスタ圧Ｐｍ２と呼ぶ。また、第１マスタ圧センサ５２Ｌと第２マスタ圧センサ５２Ｒとを区別する必要が無い場合には、それらをマスタ圧センサ５２と呼ぶ。
【００３８】
ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲは、各個別通路４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲに設けられ、ホイールシリンダ８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの液圧を検出する。このホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲにより検出される液圧をホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRと呼ぶ。
【００３９】
ブレーキアクチュエータ４０、ストロークシミュレータ装置７０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。ブレーキＥＣＵ１００は、４つの増圧用リニア制御弁４４、４つの減圧用リニア制御弁４５、マスタカット弁４６，４７、および、シミュレータカット弁７２を接続し、それらに対してソレノイド駆動信号を出力することにより、各弁の開閉状態および開度（リニア制御弁の場合）を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３２を接続し、モータ３２に駆動信号を出力することによりモータ３２を駆動制御する。
【００４０】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ５１、第１マスタ圧センサ５２Ｌ，第２マスタ圧センサ５２Ｒ、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬを接続し、アキュムレータ圧Ｐacc、第１マスタ圧Ｐｍ１、第２マスタ圧Ｐｍ２、ホイールシリンダ圧ＰｗFR，ＰｗFL，ＰｗRR，ＰｗRLを表す信号を入力する。
【００４１】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、ペダルストロークセンサ１０１を接続している。ペダルストロークセンサ１０１は、ブレーキペダル１０の踏み込み操作量であるペダルストロークを検出し、検出したペダルペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。このペダルストロークセンサ１０１は、本発明の別種ブレーキ操作センサに相当する。以下、ペダルストロークセンサ１０１を単にストロークセンサ１０１と呼ぶ。
【００４２】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実施するブレーキ制御について説明する。本実施形態においては、リニア制御モードとマニュアルモードとの少なくとも２つの制動モードが設定されており、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ制御装置内の異常状態に応じて２つの制動モードを切り替える。通常時においてはリニア制御モードが選択され、異常が検出された場合に必要に応じてマニュアルモードが選択される。
【００４３】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより回生制動力を発生させる回生制動装置（図示略）を備えている。ブレーキＥＣＵ１００は、回生制動装置の制御を司るハイブリッドＥＣＵ２００と相互に通信可能に接続されている。回生制動装置にて回生制動を行う場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ操作量に基づいて車輪の目標総制動力を演算し、目標総制動力から回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した制動力を目標摩擦制動力に設定する。そして、ホイールシリンダ８２の液圧が目標摩擦制動力に対応して設定される目標液圧に追従するようにブレーキアクチュエータ４０の作動を制御する。このように、回生制動装置と協調して行うブレーキ制御を回生協調ブレーキ制御と呼ぶ。
【００４４】
回生協調ブレーキ制御は、リニア制御モードにおいて実行される。リニア制御モードにおいては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ８２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧が増圧用リニア制御弁４４、減圧用リニア制御弁４５により個々に調圧されてホイールシリンダ８２に伝達される。一方、マニュアルモードにおいては、ブレーキペダル踏力により加圧された液圧がホイールシリンダ８２に伝達される。ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ４０により作動液の流れる流路を切り換えることにより、リニア制御モードとマニュアルモードとを切り換える。尚、リニア制御モードにおいては、必ずしも回生協調ブレーキ制御を実施することを必須としない。
【００４５】
マニュアルモードにおいては、ブレーキアクチュエータ４０に設けられた全ての電磁開閉弁および電磁リニア制御弁への通電が停止される。従って、常開式電磁弁であるマスタカット弁４６，４７と、後輪の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、開弁状態に維持される。また、常閉式電磁弁であるシミュレータカット弁７２、４つの増圧用リニア制御弁４４、前輪の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、閉弁状態に維持される。また、動力液圧発生装置３０への通電も停止される。
【００４６】
このため、マニュアルモードにおいては、動力液圧発生装置３０と各ホイールシリンダ８２との連通が遮断され、代わりに、第１液室２１とホイールシリンダ８２ＦＬとを連通する左前輪ブレーキ系統の液圧通路、および、第２液室２２とホイールシリンダ８２ＦＲとを連通する右前輪ブレーキ系統の液圧通路とが独立して形成される。従って、ドライバーのペダル踏力によって発生するマスタシリンダ圧が左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとに別々に伝達される。
【００４７】
＜回生協調ブレーキ制御＞
次に、リニア制御モードに設定されているときに実行される回生協調ブレーキ制御について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵ１００が実施する回生協調ブレーキ制御ルーチンを表す。回生協調ブレーキ制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐ、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出される第１マスタ圧Ｐｍ１、第２マスタ圧センサ５２Ｒにより検出される第２マスタ圧Ｐｍ２を読み込む。続いて、ステップＳ１２において、これらの検出値に基づいて、ドライバーによってブレーキペダル操作が行われているか否かについて判断する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、ペダルストロークＳｐが操作判定閾値Ｓｐrefよりも大きいこと、第１マスタ圧Ｐｍ１あるいは第２マスタ圧Ｐｍ２が操作判定閾値Ｐｍrefよりも大きいことの少なくとも一方が検出された場合に、ブレーキペダル操作が行われていると判定する。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、ブレーキペダル操作が行われていないと判定した場合には、その処理をステップＳ１３に進め、ブレーキアクチュエータ４０への通電を停止した状態にして本ルーチンを一旦終了する。従って、ブレーキアクチュエータ４０に設けられる常開式電磁弁であるマスタカット弁４６，４７、および、後輪の減圧用リニア制御弁４５ＲＬ，４５ＲＲは、開弁状態に維持される。また、常閉式電磁弁であるシミュレータカット弁７２、４つの増圧用リニア制御弁４４、前輪の減圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲは、閉弁状態に維持される。ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル操作が検出されるまで、こうした処理を繰り返す。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル操作の有無に関係なく、アキュムレータ圧Ｐaccが設定圧力範囲に入るようにモータ３２の作動を制御する。
【００５０】
ステップＳ１２にてブレーキペダル操作が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、マスタカット弁４６，４７を閉弁状態にし、シミュレータカット弁７２を開弁状態にする。続いて、ステップＳ１５において、ブレーキ操作量に基づいて車体の目標減速度Ｇ*を演算する。この場合、ストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐと、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出される第１マスタ圧Ｐｍ１と、第２マスタ圧Ｐｍ２により検出される第２マスタ圧Ｐｍ２とに基づいて車体の目標減速度Ｇ*を演算する。目標減速度Ｇ*は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、マスタ圧Ｐｍが大きいほど大きな値に設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、図３に示すペダルストロークＳｐと目標減速度ＧS*とを対応付けたストローク減速度マップと、図４に示すマスタ圧Ｐｍと目標減速度Ｇp*とを対応付けたマスタ圧減速度マップと、図５に示す重み係数α（０≦α≦１）とマスタ圧Ｐｍとを対応付けた重み係数マップとを記憶しており、下記式（１）により目標減速度Ｇ*を計算する。
Ｇ*＝（１−α）Ｇp*＋α・ＧS*  ・・・（１）
【００５１】
この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、第１マスタ圧Ｐｍ１と第２マスタ圧Ｐｍ２との平均値である平均マスタ圧Ｐｍave（＝（Ｐｍ１＋Ｐｍ２）／２）を算出し、この平均マスタ圧Ｐｍaveをマスタ圧減速度マップのマスタ圧Ｐｍとして使用することで、マスタ圧平均値Ｐｍaveに対応する目標減速度Ｇp*を算出する。また、ブレーキＥＣＵ１００は、重み係数マップを参照して、マスタ圧Ｐｍに対応する重み係数αを設定する。重み係数は、マスタ圧Ｐｍが大きいほど小さい値になるように設定される。従って、重み係数αを式（１）に適用した場合、マスタ圧Ｐｍが大きいほど、目標減速度Ｇp*に重み付けられる。つまり、目標減速度Ｇ*の計算にあたっては、ブレーキペダル１０の踏み込み当初は、マスタ圧ＰｍよりもペダルストロークＳｐに重み付けられ、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなると、ペダルストロークＳｐよりもマスタ圧Ｐｍに重み付けられる。
【００５２】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、目標減速度Ｇ*に対応して設定される車輪の目標総制動力Ｆ*を演算し、続く、ステップＳ１７において、目標回生制動力Ｆａ*を演算し、ステップＳ１８において、回生制動装置に設けられたハイブリッドＥＣＵ２００に対して、回生制動要求と目標回生制動力Ｆａ*とを送信する。ブレーキＥＣＵ１００は、車速情報に基づいて、車速に対応する最大回生制動力を演算し、目標総制動力Ｆ*と最大回生制動力のうち小さい方の値を目標回生制動力Ｆａ*に設定する。従って、目標総制動力Ｆ*が最大回生制動力よりも小さければ、目標回生制動力Ｆａ*は、そのまま目標総制動力Ｆ*の値に設定され、目標総制動力Ｆ*が最大回生制動力よりも大きければ、目標回生制動力Ｆａ*は、最大回生制動力の値に設定される。尚、最大回生制動力は、車速情報だけでなく、ハイブリッドＥＣＵ２００ら定期的に情報提供されるバッテリの充電状態等を加味して演算するようにしてもよい。
【００５３】
ハイブリッドＥＣＵ２００は、常時、ブレーキＥＣＵ１００から回生制動要求が送信されたか否かについて所定の周期で繰り返し判断しており、回生制動要求を受信すると、目標回生制動力Ｆａ*を上限値として、できるだけ目標回生制動力Ｆａ*に近い回生制動力を発生するようにモータ（図示略）を発電機として作動させる。モータで発電された電力は、バッテリに回生される。ハイブリッドＥＣＵ２００は、モータで発生させた実際の回生制動力（実回生制動力Ｆａと呼ぶ）を演算し、実回生制動力Ｆａを表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、実回生制動力Ｆａを読み込み、続くステップＳ２０において、目標総制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*−Ｆａ）を演算する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２１において、この目標摩擦制動力Ｆｂ*を所定の配分比で４輪に配分し、配分した左前輪目標制動力ＦｂFL*と右前輪目標制動力ＦｂFR*と左後輪目標制動力ＦｂRL*と右後輪目標制動力ＦｂRR*とに応じて設定される左前輪目標液圧ＰFL*と右前輪目標液圧ＰFR*と左後輪目標液圧ＰRL*と右後輪目標液圧ＰRR*を演算する。
【００５５】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬ，５３ＦＲ，５３ＲＬ，５３ＲＲにより検出されるホイールシリンダ圧ＰｗFL，ＰｗFR，ＰｗRL，ＰｗRRが、目標液圧ＰFL*，ＰFR*，ＰRL*，ＰRR*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧用リニア制御弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ、および、増圧用リニア制御弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲの各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００５６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２の処理を実施すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の周期で本ルーチンを繰り返す。こうして、ドライバーがブレーキペダル操作をする度に、ブレーキ操作量に基づいてブレーキアクチュエータ４０が駆動制御されて、車輪に摩擦制動力が発生する。
【００５７】
＜センサ検査ルーチン＞
次に、ブレーキ操作量を検出するセンサ故障時のフェールセーフについて説明する。まず、ブレーキ操作量を検出するセンサ検査について説明する。図６は、ブレーキＥＣＵ１００の実施するセンサ検査ルーチンを表すフローチャートである。このセンサ検査ルーチンは、所定の短い演算周期にて繰り返し実施される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出された第１マスタ圧Ｐｍ１を読み込み、第１マスタ圧センサ５２Ｌの単独検査を行う。この単独検査は、例えば、第１マスタ圧Ｐｍ１の検出信号（電圧値）が適正範囲内に入っているか否かについて判定する処理である。第１マスタ圧センサ５２Ｌが故障している、あるいは、信号出力ライン、電源ライン、接地ラインに断線や短絡等が発生している場合には、第１マスタ圧Ｐｍ１の出力する信号電圧が正常範囲から外れる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、第１マスタ圧Ｐｍ１の検出信号が適正範囲に入っていない場合には、第１マスタ圧センサ５２Ｌは正常ではないと判定する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、ステップＳ３１と同様に、第２マスタ圧センサ５２Ｒにより検出された第２マスタ圧Ｐｍ２を読み込み、第２マスタ圧センサ５２Ｒの単独検査を行う。
【００５８】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において、ストロークセンサ１０１により検出されたペダルストロークＳｐを読み込み、ストロークセンサ１０１の単独検査を行う。ストロークセンサ１０１は、内部に２つのセンサ素子を備えており、各センサ素子から検出信号がブレーキＥＣＵ１００に出力される。各センサ素子は、例えば、ホールＩＣであって、共通のペダルストロークに対する検出信号を出力するため、ストロークセンサ１０１が正常であれば、２つのセンサ素子は同じ検出信号を出力する。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、２つの検出信号の相違の程度が大きい場合には、ストロークセンサ１０１は正常ではないと判定する。また、ストロークセンサ１０１の信号出力ライン、電源ライン、接地ラインに断線や短絡等が発生している場合には、ストロークセンサ１０１の出力する信号電圧が正常範囲から外れる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１０１の検出信号が適正範囲に入っていない場合においても、ストロークセンサ１０１は正常ではないと判定する。
【００５９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの検出値の比較検査を実施する。まず、ステップＳ３４において、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出された第１マスタ圧Ｐｍ１と、第２マスタ圧センサ５２Ｒにより検出された第２マスタ圧Ｐｍ２との偏差の絶対値であるマスタ圧偏差ΔＰｍ（＝｜Ｐｍ１−Ｐｍ２｜）を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３５において、マスタ圧偏差ΔＰｍが判定閾値ΔＰｍrefを超えているか否かについて判断し、マスタ圧偏差ΔＰｍが判定閾値ΔＰｍrefを超えていなければ本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
一方、マスタ圧偏差ΔＰｍが判定閾値ΔＰｍrefを超えている場合には、少なくとも一方のマスタ圧センサ５２は正常では無いため、ブレーキＥＣＵ１００は、２つのマスタ圧センサ５２とストロークセンサ１０１との比較検査を行う。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において、ストロークセンサ１０１がステップＳ３３の単独検査において正常ではないと判定されているか否かについて判断し、正常ではないと判定されている場合には、本ルーチンを一旦終了する。一方、ストロークセンサ１０１が正常であると判定されている場合には、ステップＳ３７において、第１マスタ圧センサ５２Ｌにより検出された第１マスタ圧Ｐｍ１とストロークセンサ１０１により検出されたペダルストロークＳｐとの比較検査を行う。この場合、ペダルストロークＳｐをマスタシリンダ圧相当の値に換算して、その換算した換算値Ｐｓと第１マスタ圧Ｐｍ１との差の絶対値であるストローク・マスタ圧偏差ΔＰｍｓ（＝｜Ｐｍ１−Ｐｓ｜）を演算し、ストローク・マスタ圧偏差ΔＰｍｓが判定閾値ΔＰｍｓrefを超えている場合には、第１マスタ圧センサ５２Ｌは正常ではないと判定する。同様に、第２マスタ圧センサ５２Ｒにより検出された第２マスタ圧Ｐｍ２とストロークセンサ１０１により検出されたペダルストロークＳｐとの比較検査を行う。この場合、換算値Ｐｓと第２マスタ圧Ｐｍ２との差の絶対値であるストローク・マスタ圧偏差ΔＰｍｓ（＝｜Ｐｍ２−Ｐｓ｜）を演算し、ストローク・マスタ圧偏差ΔＰｍｓが判定閾値ΔＰｍｓrefを超えている場合には、第２マスタ圧センサ５２Ｒは正常ではないと判定する。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうしたセンサ検査ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、検査結果をそのつどメモリに記憶更新する。
【００６２】
尚、上記センサ検査ルーチンにおいて、更に、マスタ圧偏差ΔＰｍ（＝｜Ｐｍ１−Ｐｍ２｜）が判定閾値ΔＰｍref以下の場合には、一方のマスタ圧（Ｐｍ１  ｏｒ  Ｐｍ２）あるいはマスタ圧の平均値（（Ｐｍ１＋Ｐｍ２）／２）と、ペダルストロークＳｐとを比較し、両者の差の絶対値（例えば、｜Ｐｍ１−Ｓｐ｜）が判定閾値よりも大きい場合には、ストロークセンサ１０１が正常ではないと判定する処理を加えてもよい。
【００６３】
上述したマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒ、ストロークセンサ１０１は、その検出値が一時的に正常範囲から外れることがある。そこで、本実施形態においては、センサの検査結果に基づいて、正常ではないと判定された場合には、その判定されたセンサを無効状態のセンサとして位置付け、さらに無効状態が所定時間以上継続した場合に、そのセンサを異常状態であると確定させる。ブレーキＥＣＵ１００は、センサの状態を正常状態、無効状態、異常状態とに分けて設定し、センサの状態に応じた検出値を使って式（１）により目標減速度Ｇ*を演算する。
【００６４】
＜センサ状態設定ルーチン＞
図７〜図９は、ブレーキＥＣＵ１００の実施するセンサ状態設定ルーチンを表す。図７は、第１マスタ圧センサ５２Ｌのセンサ状態設定ルーチンを表し、図８は、第２マスタ圧センサ５２Ｒのセンサ状態設定ルーチンを表し、図９は、ストロークセンサ１０１のセンサ状態設定ルーチンを表す。各センサ状態設定ルーチンは、上述したセンサ検査ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実施される。
【００６５】
ここでは、図７に示した第１マスタ圧センサ５２Ｌのセンサ状態設定ルーチンについて説明するが、第２マスタ圧センサ５２Ｒおよびストロークセンサ１０１のセンサ状態設定ルーチンについては、第１マスタ圧センサ５２Ｌのセンサ状態設定ルーチンと同様であるため、詳述しない。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４１において、第１マスタ圧センサ５２Ｌに係るセンサ検査ルーチンの検査結果を読み込み、続くステップＳ４２において、第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常ではないと判定されているか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常であると判定されている場合、ステップＳ４３において、タイマー値ＴP1をゼロクリアする。このタイマー値ＴP1は、第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常ではないと判定されている継続時間を計測するためのものである。ブレーキＥＣＵ１００は、続くステップＳ４４において、センサ状態フラグＦ１を「０」に設定する。このセンサ状態フラグＦ１は、第１マスタ圧センサ５２Ｌの現在の状態を表すもので「０」により正常状態、「１」により無効状態、「２」により異常状態を表す。従って、ステップＳ４４によって、第１マスタ圧センサ５２Ｌは、正常状態に設定される。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４５において、第１マスタ圧センサ５２Ｌによって検出された検出値（第１マスタ圧Ｐｍ１）をメモリに記憶する。この検出値の記憶は、１つでもよいが、最新の複数個分であってもよい。記憶した検出値は、後述するが、第１マスタ圧センサ５２Ｌが無効状態として設定された場合の仮の検出値（保持値）として利用される。
【００６７】
一方、第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常はないと判定されている場合（Ｓ４２：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４６において、タイマー値ＴP1を値１だけインクリメントする。続いて、ステップＳ４７において、タイマー値ＴP1が予め設定された異常確定時間Ａ以上であるか否かを判断する。タイマー値ＴP1が異常確定時間Ａ未満である場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４８において、センサ状態フラグＦ１を「１」に設定する。従って、ステップＳ４８によって、第１マスタ圧センサ５２Ｌは、無効状態に設定される。
【００６８】
第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常ではないと判定された場合でも、それが一時的なものであれば、その後、センサ検査ルーチンで正常と判定されるため、センサ状態フラグＦ１が「０」に戻される（Ｓ４２，Ｓ４３）。しかし、第１マスタ圧センサ５２Ｌが正常ではないと判定された状態が継続して、タイマー値ＴP1が異常確定時間Ａ以上になると（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４９において、センサ状態フラグＦ１を「２」に設定する。従って、ステップＳ４９によって、第１マスタ圧センサ５２Ｌは、異常状態に設定される。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５０においてウォーニングランプ（図示略）を点灯させて、ドライバーに異常が発生していることを知らせる。また、不揮発性メモリのエラーコードを記憶する。ブレーキＥＣＵ１００は、センサ状態フラグＦ１を「２」に設定した場合には、その後、所定のリセット処理が行われない限り、センサ状態フラグＦ１を「２」に維持する。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうしたセンサ状態設定ルーチンを所定の短い演算周期にて繰り返し実施する。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ１００は、第２マスタ圧センサ５２Ｒ、ストロークセンサ１０１についても、第１マスタ圧センサ５２Ｌと同様なセンサ状態設定ルーチンを実施する。この場合、第２マスタ圧センサ５２Ｒのセンサ状態設定ルーチン(図８）のステップＳ５１〜Ｓ６０の処理が、図７のステップＳ４１〜ステップＳ５０の処理に対応する。第２マスタ圧センサ５２Ｒの状態は、センサ状態フラグＦ２によって表される。センサ状態フラグＦ２は、「０」により正常状態、「１」により無効状態、「２」により異常状態を表す。また、第２マスタ圧センサ５２Ｒが正常ではないと判定されている継続時間は、タイマー値ＴP2により計測されるものである。
【００７１】
同様に、ストロークセンサ１０１のセンサ状態設定ルーチン(図９）のステップＳ６１〜Ｓ７０の処理が、図７のステップＳ４１〜ステップＳ５０の処理に対応する。ストロークセンサ１０１の状態は、センサ状態フラグＦＳによって表される。センサ状態フラグＦＳは、「０」により正常状態、「１」により無効状態、「２」により異常状態を表す。また、ストロークセンサ１０１が正常ではないと判定されている継続時間は、タイマー値Ｔｓにより計測される。タイマー値Ｔｓが異常確定時間Ｂ以上となった場合に、ストロークセンサ１０１の異常が確定するものである。異常確定時間Ｂは、異常確定時間Ａと同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【００７２】
＜保持値設定ルーチン＞
次に、保持値について説明する。上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒと、１つのストロークセンサ１０１とによって検出された検出値Ｐｍ１，Ｐｍ２，Ｓｐを使って、式（１）により目標減速度Ｇ*を算出する。この場合、後述するように、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの１つが無効状態となっている場合には、正常状態のマスタ圧センサの検出値が計算に使われるが、２つのマスタ圧センサが同時に無効状態となっている場合には、保持値が計算に使われる。また、ストロークセンサ１０１についても、無効状態となっている場合には、保持値が計算に使われる。この保持値は、センサが正常状態から無効状態に切り替わる直前の検出値を表し、本発明の直前値に相当するものである。
【００７３】
図１０〜図１２は、ブレーキＥＣＵ１００の実施する保持値設定ルーチンを表す。図１０は、第１マスタ圧センサ５２Ｌの保持値設定ルーチンを表し、図１１は、第２マスタ圧センサ５２Ｒの保持値設定ルーチンを表し、図１２は、ストロークセンサ１０１の保持値設定ルーチンを表す。各保持値設定ルーチンは、上述したセンサ検査ルーチン、センサ状態設定ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実施される。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１００は、保持値設定ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ７１において、センサ状態フラグＦ１が「１」であるか否かを判断し、センサ状態フラグＦ１が「１」でない場合は、本ルーチンを一旦終了する。センサ状態フラグＦ１が「１」の場合には、ステップＳ７２において、直前回（１演算周期前）のセンサ状態フラグＦ１(n-1)が「０」であったか否かについて判断する。つまり、今回の演算タイミングで初めてセンサ状態フラグＦ１が「０」から「１」に切り替わったか否かについて判断する。ステップＳ７２の判断が「Ｙｅｓ」の場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ７３において、直前回に検出した第１マスタ圧Ｐｍ１(n-1)の値を、第１マスタ圧センサの保持値Ｐｍ１’として設定する（Ｐｍ１’←Ｐｍ１(n-1)）。(n-1)は、１演算周期前の値を表している。これにより、第１マスタ圧センサ５２Ｌが無効状態に設定される直前の検出値が保持値として設定され記憶保持される。一方、ステップＳ７２の判断が「Ｎｏ」の場合には、すでに、保持値Ｐｍ１’の設定が完了しているため、ブレーキＥＣＵ１００は、本ルーチンを一旦終了する。尚、保持値Ｐｍ１’は、直前回の１回の検出値に限定されるものではなく、直前回から所定回数分まで遡った検出値の平均値など、直前回の検出値相当の値であればよい。後述する保持値Ｐｍ２’、保持値Ｓｐ’についても同様である。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ１００は、第２マスタ圧センサ５２Ｒ、ストロークセンサ１０１についても、第１マスタ圧センサ５２Ｌの保持値設定ルーチンと同様な保持値設定ルーチンを実施する。この場合、第２マスタ圧センサ５２Ｒのセンサ状態設定ルーチン（図１１）のステップＳ８１〜Ｓ８３の処理が、図１０のステップＳ７１〜ステップＳ７３の処理に対応する。保持値Ｐｍ２’は、第２マスタ圧センサ５２Ｒが無効状態に設定される直前の検出値である。また、ストロークセンサ１０１のセンサ状態設定ルーチン（図１２）のステップＳ９１〜Ｓ９３の処理が、図１０のステップＳ７１〜ステップＳ７３の処理に対応する。保持値Ｓｐ’は、ストロークセンサ１０１が無効状態に設定される直前の検出値である。
【００７６】
＜同時非正常時フラグ設定ルーチン＞
センサの検査については、異常確定時間を長く設定することにより、一時的なセンサ値の変動に対しても異常確定をすることが無くなる。後述するように、本実施形態においては、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも正常状態でなくなった場合には、異常確定するまでのあいだは、保持値Ｐｍ１’，Ｐｍ２’を使って目標減速度Ｇ*を算出するが、その場合、保持値Ｐｍ１’，Ｐｍ２’を使って目標減速度Ｇ*を算出する期間が長いと追従性が低下して、ドライバーがブレーキ操作を解除しても制動力が残る、いわゆる、ブレーキ引きずり現象が生じる可能性がある。そこで、本実施形態においては、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも正常状態でなくなった場合には、以下のようにして、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの状態を早く無効状態から異常状態に切り替える。
【００７７】
図１３は、ブレーキＥＣＵ１００の実施する同時非正常時フラグ設定ルーチンを表す。同時非正常時フラグ設定ルーチンは、上述したセンサ検査ルーチン、センサ状態設定ルーチン、保持値設定ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実施される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１において、センサ状態フラグＦ１が「０」ではないか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、センサ状態フラグＦ１が「０」である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１０２において、同時タイマー値ＴP12をゼロクリアして本ルーチンを一旦終了する。この同時タイマー値ＴP12は、第１マスタ圧センサ５２Ｌと第２マスタ圧センサ５２Ｒとが両方とも正常状態に設定されていない時間を計測するためのものである。ブレーキＥＣＵ１００は、センサ状態フラグＦ１が「０」でない場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０３において、センサ状態フラグＦ２が「０」ではないか否かについて判断する。センサ状態フラグＦ２が「０」である場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）は、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１０２に進めて、同時タイマー値ＴP12をゼロクリアする。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ１００は、２つのセンサ状態フラグＦ１，Ｆ２がともに「０」でない場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０４において、同時タイマー値ＴP12を値１だけインクリメントする。続いて、ステップＳ１０５において、同時タイマー値ＴP12が異常確定時間Ｃ以上であるか否かを判断する。この異常確定時間Ｃは、上述した個々のマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの状態を無効状態から異常状態に切り替えるための異常確定時間Ａよりも短い値に設定されている。同時タイマー値ＴP12が異常確定時間Ｃ未満である場合、ブレーキＥＣＵ１００は、本ルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返されて、同時タイマー値ＴP12が異常確定時間Ｃ以上になると（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６において、２つのセンサ状態フラグＦ１，Ｆ２を「２」、つまり、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの状態を異常状態として確定する。このセンサ状態フラグＦ１，Ｆ２がともに「２」に設定された場合は、後述するように、回生協調ブレーキ制御が停止されてマニュアルモードに切り換えられる。
【００７９】
例えば、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの一方が無効状態あるいは異常状態に設定されている状況において、他方が正常状態から無効状態に切り替えられると、同時タイマーが計時を開始する（ＴP12←ＴP12＋１）。そして、同時タイマーが計時を開始してから、異常確定時間Ｃを経過する前に、何れかのマスタ圧センサ５２が無効状態から正常状態に戻されれば、同時タイマー値ＴP12がゼロクリアされるが、何れかのマスタ圧センサ５２が正常状態に戻されなければ、２つのセンサ状態フラグＦ１，Ｆ２が「２」に設定される。
【００８０】
＜マニュアルモード設定ルーチン＞
ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル操作量を表す２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒにより検出されるマスタ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２と、ストロークセンサ１０１により検出されるペダルストロークＳｐとに基づいて目標減速度Ｇ*を算出するが、３つのセンサ５２Ｌ，５２Ｒ，１０１の状態によってリニア制御モードをマニュアルモードに切り換える。図１４は、ブレーキＥＣＵ１００の実施するマニュアルモード設定ルーチンを表す。マニュアルモード設定ルーチンは、センサ状態設定ルーチンと並行して所定の短い周期にて繰り返し実施される。
【００８１】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１１において、センサ状態設定ルーチンによって設定されたセンサ状態フラグＦ１，Ｆ２，ＦＳを読み込み、それらのうち２つ以上が異常状態を表す「２」に設定されているか否かを判断する。センサ状態フラグＦ１，Ｆ２，ＦＳのうちの２つ以上が「２」に設定されていない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）には、本ルーチンを一旦終了する。従って、リニア制御モード（回生協調ブレーキ制御）が継続される。ブレーキＥＣＵ１００は、本ルーチンを所定の短い周期で繰り返す。そして、センサ状態フラグＦ１，Ｆ２，ＦＳのうちの２つ以上が「２」に設定されると（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１２において、リニア制御モードからマニュアルモードに切り換えて本ルーチンを終了する。これにより、ブレーキアクチュエータ４０に設けられた全ての電磁開閉弁および電磁リニア制御弁への通電が停止される。従って、ドライバーのペダル踏力によって発生するマスタシリンダ圧が左前輪のホイールシリンダ８２ＦＬと右前輪のホイールシリンダ８２ＦＲとに別々に伝達される状態となる。
【００８２】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル操作量を検出するセンサとして、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒとストロークセンサ１０１との合計３つを備えているが、そのうちの２つが異常となった場合には、比較検査を行うことができないため、残りのセンサの検査精度が低下する可能性がある。そのため、マニュアルモード設定ルーチンでは、センサ状態フラグＦ１，Ｆ２，ＦＳのうちの２つ以上が「２」に設定された場合には、その時点でマニュアルモードに切り換える。つまり、複数のセンサのうちで１つを除いた他の全てが異常状態に設定されている場合には、マニュアルモードに切り換えられる。従って、複数のセンサのうちで正常であると判定されているものが存在していても、その数が１つになった場合には、マニュアルモードに切り換えられる。
【００８３】
＜ブレーキ操作量の採択＞
上述したように目標減速度Ｇ*は、回生協調ブレーキ制御ルーチンのステップＳ１５において、ブレーキ操作量である第１マスタ圧Ｐｍ１、第２マスタ圧Ｐｍ２、ペダルストロークＳｐによって算出される。この場合、図４に示すマスタ圧減速度マップと図３に示すストローク減速度マップを参照して目標減速度Ｇp*と目標減速度ＧS*とを設定し、上記式（１）により目標減速度Ｇ*を算出する。ここでは、３つのセンサ５２Ｌ，５２Ｒ，１０１のうちで正常状態では無いと判定されたセンサが存在する場合を含めた計算方法について説明する。
【００８４】
図１５は、センサ状態に応じたステップＳ１５の処理を表した目標減速度演算ルーチンである。ブレーキＥＣＵ１００は、まず、ステップＳ１２０において、マスタ圧Ｐｍの採択処理を実施する。この処理については、図１６を使って説明する。図１６は、ステップＳ１２０の処理を表すマスタ圧採択サブルーチンである。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２１において、センサ状態フラグＦ１とセンサ状態フラグＦ２との両方が「０」であるか否かを判断し、「Ｙｅｓ」、つまり、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがともに正常であると判定されている場合には、ステップＳ１２２において、マスタ圧減速度マップを参照するためのマスタ圧Ｐｍを第１マスタ圧Ｐｍ１と第２マスタ圧Ｐｍ２との平均値に設定する（Ｐｍ←（Ｐｍ１＋Ｐｍ２）／２）。
【００８５】
一方、ステップＳ１２１において、「Ｎｏ」と判定した場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２３において、センサ状態フラグＦ１が「０」であるか否かを判断し、その判定結果が「Ｙｅｓ」、つまり、第１マスタ圧センサ５２Ｌのみが正常であると判定されている場合には、ステップＳ１２４において、マスタ圧Ｐｍを第１マスタ圧Ｐｍ１に設定する（Ｐｍ←Ｐｍ１）。また、ステップＳ１２３において、「Ｎｏ」と判定した場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において、センサ状態フラグＦ２が「０」であるか否かを判断し、その判定結果が「Ｙｅｓ」、つまり、第２マスタ圧センサ５２Ｒのみが正常であると判定されている場合には、ステップＳ１２６において、マスタ圧Ｐｍを第２マスタ圧Ｐｍ２に設定する（Ｐｍ←Ｐｍ２）。
【００８６】
ステップＳ１２５において「Ｎｏ」と判定された場合は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも正常でないと判定されている状態である。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２７において、センサ状態フラグＦ１とセンサ状態フラグＦ２との両方が「１」であるか否かを判断し、その判定結果が、「Ｙｅｓ」、つまり、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも無効状態に設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２８において、タイマー値ＴP2がタイマー値ＴP1よりも大きいか否かを判断する。タイマー値ＴP2がタイマー値ＴP1よりも大きい場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２９において、第１マスタ圧センサの保持値Ｐｍ１’をマスタ圧Ｐｍに設定する（Ｐｍ←Ｐｍ１’）。逆に、タイマー値ＴP2がタイマー値ＴP1以下となる場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０において、第２マスタ圧センサの保持値Ｐｍ２’をマスタ圧Ｐｍに設定する（Ｐｍ←Ｐｍ２’）。つまり、無効状態に設定されてからの経過時間が短い方のマスタ圧センサの保持値をマスタ圧Ｐｍに設定する。
【００８７】
ステップＳ１２７において「Ｎｏ」と判定された場合は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒのどちらかが異常状態であると判定されている。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３１において、センサ状態フラグＦ１が「２」であるか否かを判断し、「Ｙｅｓ」、つまり、第１マスタ圧センサ５２Ｌのみが異常状態であると判定されている場合には、その処理をステップＳ１３０に進めて、第２マスタ圧センサの保持値Ｐｍ２’をマスタ圧Ｐｍに設定する。逆に、「Ｎｏ」、つまり、第２マスタ圧センサ５２Ｒが異常状態であると判定されている場合には、その処理をステップＳ１２９に進めて、第１マスタ圧センサの保持値Ｐｍ１’をマスタ圧Ｐｍに設定する。尚、マスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの両方が異常状態であると判定されている場合は、上述したようにマニュアルモードに設定されるため（図１４，Ｓ１１２）、本ルーチンは実施されない。
【００８８】
ブレーキＥＣＵ１００は、マスタ圧採択サブルーチンの実施によってマスタ圧Ｐｍを設定すると、その処理を図１５のステップＳ１４１の処理に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４１において、図４に示すマスタ圧減速度マップを参照して、マスタ圧Ｐｍに対応する目標減速度Ｇp*を算出する。
【００８９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４２において、ストロークセンサ１０１のセンサ状態フラグＦＳが「２」であるか否かを判断し、その判定結果が、「Ｙｅｓ」、つまり、ストロークセンサが異常状態であると判定されている場合には、ステップＳ１４３において、重み係数αをゼロに設定する（α＝０）。つまり、ストロークセンサ１０１の検出値を使用することができないため、その検出値の重み付けをゼロにする。
【００９０】
一方、ストロークセンサ１０１のセンサ状態フラグＦＳが「２」でない場合（Ｓ１４２：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４４において、センサ状態フラグＦＳが「０」であるか否かを判断し、その判定結果が、「Ｙｅｓ」、つまり、ストロークセンサ１０１が正常状態であると判定されている場合は、ステップＳ１４５において、ストローク減速度マップを参照するためのペダルストロークＳｐとして、ストロークセンサ１０１により検出されたペダルストロークＳｐを設定する。一方、ステップＳ１４４の判定が「Ｎｏ」、つまり、ストロークセンサ１０１が無効状態に設定されている場合には、ステップＳ１４６において、ストローク減速度マップを参照するためのペダルストロークＳｐとして、ストロークセンサ１０１の保持値Ｓｐ’を設定する。
【００９１】
こうして、ストローク減速度マップを参照するためのペダルストロークＳｐを設定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４７において、ストローク減速度マップを参照して、ペダルストロークＳｐに対応する目標減速度ＧS*を算出する。つまり、ストロークセンサ１０１が正常状態であると判定されている場合には、その検出値Ｓｐをそのままストローク減速度マップに代入して目標減速度ＧS*を算出し、ストロークセンサ１０１が無効状態に設定されている場合には、保持値Ｓｐ’をストローク減速度マップに代入して目標減速度ＧS*を算出する。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４３あるいはステップＳ１４７の処理を行うと、続くステップＳ１４８において、目標減速度Ｇ*を上記式（１）を使って演算する。この場合、ストロークセンサ１０１が異常状態であると判定されている場合には、マスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒのみによって目標減速度Ｇ*が設定される。
【００９３】
＜実施形態の作用効果＞
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、以下の作用効果を奏する。
１．ブレーキ制御装置は、同じ種類のセンサである２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒを備え、一方のマスタ圧センサ５２の状態が無効状態に設定されている場合、他方のマスタ圧センサ５２の状態が正常状態に設定されている場合には、無効状態に設定されているマスタ圧センサ５２の検出値を使わずに、正常状態に設定されているマスタ圧センサ５２の検出値のみを使って目標値（目標減速度Ｇｐ*）を演算する（Ｓ１２３〜Ｓ１２６）。このため、センサ状態を無効状態に設定しておく期間（異常確定時間Ａ）を長くすることができ、その間に精度の高いセンサ異常判定を行うことができる。
【００９４】
２．ブレーキ制御装置は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがともに正常状態ではないと判定されている場合には、無効状態に設定されているマスタ圧センサ５２の保持値を使って目標値を演算する（Ｓ１２７〜Ｓ１３１）。この場合、２つのセンサ状態がともに正常状態ではないと判定されている時間、つまり、保持値を使って目標値を演算できる制限時間である異常確定時間Ｃが、センサ状態を無効状態から異常状態に切り替えるための異常確定時間Ａよりも短い値に設定されている。このため、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも正常状態でなくなった場合には、それらのセンサ状態が早く無効状態から異常状態に切り替えられる。この結果、ブレーキ引きずり現象の発生を抑制することができる。
【００９５】
３．ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作量を検出する３つのセンサ（マスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒ、ストロークセンサ１０１）のうち、２つのセンサが異常状態であると判定された時点でリニア制御モードからマニュアルモードに切り換える（Ｓ１１１，Ｓ１１２）。これにより、安全性を更に向上させることができる。
【００９６】
４．ブレーキ制御装置は、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの検出値同士を比較し、両者の偏差であるマスタ圧偏差ΔＰｍが判定閾値ΔＰｍrefを超えている場合には、各マスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒの検出値とストロークセンサ１０１の検出値とを比較してマスタ圧センサ５２の検査を行う（Ｓ３４〜Ｓ３７）。このため、精度の高い検査を実施することができる。
【００９７】
ここで、本実施形態のブレーキ制御装置におけるフェールセーフ機能を特に有効利用できるケースについて説明する。ブレーキペダル操作のフィーリングを向上させるために、マスタシリンダ２０のピストンの摺動摩擦抵抗を増すことがある。この場合、第１ピストン２３の摺動摩擦抵抗を増やすと、第１液室２１の液圧の発生に時間遅れが生じる。そこで、本実施例においては、第１液室２１の液圧と第２液室２２の液圧との差が発生しても、マスタ圧センサ５２Ｒ，５２Ｌの検出値とストロークセンサ１０１の検出値とを比較するため、２つのマスタ圧センサ５２が同時に無効状態に設定されにくい。しかも、２つのマスタ圧センサ５２の一方が正常状態であると判定されている場合には、無効状態に設定されているマスタ圧センサ５２の検出値を目標値の演算に使用しないため、センサ状態を無効状態に設定しておく期間（異常確定時間Ａ）を長くすることができる。従って、上記の優れた効果を得ることができる。
【００９８】
＜変形例＞
次に、本実施形形態の変形例について説明する
【００９９】
＜変動抑制処理＞
上述したように、センサ状態に応じて目標値（目標減速度Ｇ*）の演算方法を切り替える場合には、センサ状態が切り替わったときに目標値が大きく変動する可能性がある。そこで、以下に示す変動抑制処理を実施することが好ましい。図１７は、ブレーキＥＣＵ１００の実施する変動抑制制御ルーチンを表す。この変動抑制制御ルーチンは、例えば、図２の回生協調ブレーキ制御におけるステップＳ１５とステップＳ１６との間に組み込まれるとよい。
【０１００】
ブレーキＥＣＵ１００は、変動抑制制御ルーチンを開始すると、ステップＳ１５１において、直近の所定期間の間に、センサ状態の切り替わりによって、目標減速度Ｇ*を演算するためのパラメータが変更されたか否かを判断する。つまり、マスタ圧減速度マップを参照するためのマスタ圧Ｐｍを設定するパラメータ（Ｐｍ１，Ｐｍ１’、Ｐｍ２，Ｐｍ２’）が変更されたか否か、および、ストローク減速度マップを参照するためのペダルストロークＳｐを設定するパラメータ（Ｓｐ，Ｓｐ’）が変更されたか否かについて判断する。直近の所定期間の間にパラメータの変更が無い場合には、本ルーチンを一旦終了する。直近の所定期間の間にパラメータの変更が行われた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５２において、今回演算された目標減速度Ｇ*(n)と１演算周期前に演算された目標減速度Ｇ*(n-1)との偏差の絶対値である目標値変化量ΔＧ*（＝｜Ｇ*(n)−Ｇ*(n-1)｜を演算する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５３において、目標値変化量ΔＧ*が上限値ΔＧmaxを超えているか否かを判断し、目標値変化量ΔＧ*が上限値ΔＧmaxを超えている場合には、ステップＳ１５４において、上限値ΔＧmaxを使って目標減速度Ｇ*の変化量制限を施す。つまり、目標減速度Ｇ*を、直前回の目標減速度Ｇ*(n-1)に上限値ΔＧmaxを加算（目標減速度Ｇ*が減少している場合には減算）した値に補正する（Ｇ*＝Ｇ*(n-1)±ΔＧmax）。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１６に進める。一方、目標値変化量ΔＧ*が上限値ΔＧmaxを超えていない場合、目標値の大きな変動が無いため、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５４の処理をスキップする。尚、目標減速度Ｇ*については、パラメータが変更されない通常時においても変化量制限が設けられることがあるが、この例の変化量制限は、通常時における変化量制限よりも厳しい制限（上限値ΔＧmaxが小さい）にするとよい。
【０１０１】
この変動抑制処理によれば、センサ状態が切り替わった場合であっても、それに伴う目標減速度Ｇ*の変動が抑制される。尚、変動抑制処理は、目標減速度Ｇ*に限らず、他の目標値（目標制動力、目標液圧、リニア制御弁の目標電流等）の変動量制限を施すようにしてもよい。
【０１０２】
＜目標値並行演算処理＞
本実施形態においては、判定した１つのセンサ状態にもとづいて目標値（目標減速度Ｇ*）を演算するが、判定したセンサ状態だけでなく、仮定したセンサ状態をも含めた複数通りのセンサ状態を設定し、そのセンサ状態ごとの目標値を並行して演算するようにしてもよい。図１８は、ブレーキＥＣＵ１００の実施する目標値並行演算ルーチンを表す。目標値並行演算ルーチンは、所定の短い演算周期にて繰り返し実施される。
【０１０３】
ブレーキＥＣＵ１００は、目標値並行演算ルーチンを開始すると、ステップＳ１６１において、複数通りのセンサ状態に対する目標減速度Ｇ*を演算する。例えば、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒについては、図１６に示すように、各センサ状態に応じて設定したマスタ圧Ｐｍ（Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１２６，Ｓ１２９，Ｓ１３０）を使った目標減速度Ｇｐ*を個々に演算し、ストロークセンサ１０１については、図１５のステップＳ１４５，Ｓ１４６に示すように２通りに設定されるペダルストロークＳｐを使った目標減速度Ｇｓ*を個々に演算する。そして、演算された複数通りの目標減速度Ｇｐ*と目標減速度Ｇｓ*との全ての組み合わせについて目標減速度Ｇ*を演算する。ブレーキＥＣＵ１００は、センサ状態毎に、そのセンサ状態に適した減速度マップ等の制御定数を記憶しており、それに基づいて複数通りのセンサ状態に対する目標減速度Ｇ*を演算する。尚、必ずしも、全ての組み合わせについての目標減速度Ｇ*を演算する必要はなく、予め設定された組み合わせについての目標減速度Ｇ*を演算するようにしてもよい。
【０１０４】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６２において、センサ状態設定ルーチンによって設定されている現時点のセンサ状態を読み込む。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６３において、先に演算した複数通りの目標減速度Ｇ*のなかから、現時点のセンサ状態に対応した目標減速度Ｇ*を選択して本ルーチンを一旦終了する。
【０１０５】
この目標値並行演算処理によれば、複数通りのセンサ状態に応じた目標値を並行して演算するため、ブレーキ制御システムの設計が容易となる。つまり、各センサ状態ごとに、そのセンサ状態に適した制御定数を個々に調整しておくことができるため、設計が複雑化しない。また、センサ状態の切り替わりが発生したときに、目標値に向けてブレーキアクチュエータ４０をスムーズに制御することができる。
【０１０６】
＜目標値の保持＞
上述した実施形形態においては、センサ状態が正常状態から無効状態に切り替えられたとき、直前回に検出したセンサ値を保持値として記憶する構成を採用しているが、それに代えて、直前回に算出した目標値を保持値として記憶するようにしてもよい。この場合、例えば、図１０〜図１２の保持値設定ルーチンを図１９〜図２１の保持値設定ルーチンに変更し、図１５の目標減速度演算ルーチンを図２２の目標減速度演算ルーチンに変更し、図１６のマスタ圧採択サブルーチンを図２３のマスタ圧採択サブルーチンに変更するとよい。
【０１０７】
図１９の保持値設定ルーチンにおいては、ステップＳ７３の処理に代えてステップＳ７３’の処理が組み込まれている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ７３’において、第１マスタ圧センサ５２Ｌが無効状態に設定される直前の目標減速度Ｇｐ*(n-1)の値を保持値Ｇｐ’に設定する（Ｇｐ’←Ｇｐ*(n-1)）。また、図２０の保持値設定ルーチンにおいては、ステップＳ８３の処理に代えてステップＳ８３’の処理が組み込まれている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ８３’において、第２マスタ圧センサ５２Ｒが無効状態に設定される直前の目標減速度Ｇｐ*(n-1)の値を保持値Ｇｐ’に設定する（Ｇｐ’←Ｇｐ*(n-1)）。また、図２１の保持値設定ルーチンにおいては、ステップＳ９３の処理に代えてステップＳ９３’の処理が組み込まれている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９３’において、ストロークセンサ１０１が無効状態に設定される直前の目標減速度Ｇｓ*(n-1)の値を保持値Ｇｓ’に設定する（Ｇｓ’←Ｇｓ*(n-1)）。
【０１０８】
また、図２２の目標減速度演算ルーチンにおいては、ステップＳ１４６の処理に代えてステップＳ１４６’の処理が組み込まれている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４６’において、目標減速度Ｇｓ*の値を保持値Ｇｓ’に設定し（Ｇｓ*←Ｇｓ’）、その処理をステップＳ１４８に進める。また、図２３のマスタ圧採択サブルーチンにおいては、ステップＳ１２７〜Ｓ１３１の処理が削除され、代わりにステップＳ１２９’の処理が組み込まれている。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において「Ｎｏ」と判定したとき、つまり、２つのマスタ圧センサ５２Ｌ，５２Ｒがどちらも正常でないと判定されている状態にあるとき、その処理をステップＳ１２９’に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２９’において、目標減速度Ｇｐ*の値を保持値Ｇｐ’に設定する（Ｇｐ*←Ｇｐ’）。この場合、ステップＳ７３’で設定された保持値Ｇｐ’とステップＳ８３’で設定された保持値Ｇｐ’との両方が存在する場合には、新しい方の保持値Ｇｐ’が目標減速度Ｇｐ*の値として設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２９’で目標減速度Ｇｐ*を設定した場合には、次のステップＳ１４１をスキップして、その処理をステップＳ１４２に進める。
【０１０９】
このように、保持値として、検出値に代えて目標値を使って設定するようにしても、実施形態と同様の作用効果が得られる。
【０１１０】
以上、本実施形態および変形例の車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１１１】
例えば、本実施形態においては、ハイブリッド車両に適用されるブレーキ制御装置であるが、車両の形式は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えば、エンジンのみを走行駆動源として備えた車両であってもよく、また、電気自動車であってもよい。
【０１１２】
また、本実施形態においては、ブレーキ操作量に基づいて目標減速度Ｇ*を演算しているが、ブレーキ操作量に基づいて演算される目標値は、減速度に限るものではない。例えば、ブレーキ操作量から目標制動力を算出してもよいし、ブレーキ操作量から目標ホイールシリンダ圧を算出してもよいし、ブレーキ操作量からリニア制御弁の目標電流を算出するようにしてもよい。従って、保持値に関しても、センサが無効状態に設定される直前のこれらの目標値であってもよい。
【０１１３】
また、本実施形態においては、ブレーキ操作量を検出する同じ種類のセンサとして液圧を検出する圧力センサを２つ備えているが、必ずしも圧力センサに限るものではなく、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを複数備えた構成でもよいし、ストロークセンサを複数備えた構成でもよい。また、同じ種類のセンサの数は、３つ以上であってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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