(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常走行運転モードと自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モードとを実行する機能を有する制御装置（１０）と、アクセルペダル開度を計測するアクセルペダル開度計測装置（１）と、エンジン駆動力を計測するエンジン駆動力計測装置（２）と、クラッチストローク検出手段（５）と燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節装置（８）とを備えた燃費向上支援システムにおいて、前記制御装置（１０）は、省エネルギ走行運転モードであれば、クラッチストローク検出手段（５）からの情報によって半クラッチ操作が行なわれたか否かを判断し（Ｓ２）、半クラッチ操作が行なわれていれば、アクセルペダル開度計測装置（１）によってアクセル開度（α）を検出し（Ｓ３）、余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）を演算し（Ｓ４）、実際のアクセル開度（α）と余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の大きさを比較して、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であるか否かを判断し（Ｓ５）、以って、シフトアップを行う際に必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きいか否かを判定する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であれば、それまでの制御フローにおいて実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数に１を加え（Ｓ６）、以って必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくなった回数を記憶する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数がしきい値以上となったか否かを判断し（Ｓ７）、以って当該回数がしきい値に達した場合に、その旨の表示信号を発信し、且つ、燃料噴射量を減少する信号を発信する機能とを有することを特徴とする燃費向上支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の燃費向上を支援するシステムに関し、より詳細には、アクセルペダルを踏み過ぎる傾向のあるドライバーに対して燃費向上運転を支援することが出来るシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネ運転の機運の高まりと共に、運転中のドライバーに対して、燃費向上のための運転支援やアドバイスを行うシステムの開発が進められている。
とりわけ、アクセルペダルの踏み過ぎに対する抑制策が注目されている。
【０００３】
ここで、クルーズ制御機能により、自動走行中にアクセル踏み込み量を参照できない場合でも、通常走行時と同様に変速機を自動的に制御する技術が開示されている（特許文献１参照）。
しかるに、特許文献1は、任意の一定速度で走行するクルーズ制御中に、検出されたアクセル開度の参照を中断すると共に、そのアクセル開度とエンジン回転数に基づく変則マップの参照を中断し、代わりに、クルーズ制御中に車速を任意の一定速度に維持するために、燃料噴射量とエンジン回転数から算出した擬似的なアクセル開度を参照し、その擬似的なアクセル開度とエンジン回転数に基づく専用の変則マップを参照して、変速機を制御するものであって、ドライバーのアクセルペダルの踏み過ぎを抑制し、省燃費運転をドライバーに促すものではない。
【０００４】
また、機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続をエアにより制御する技術が開示されている（特許文献2）。
しかるに、特許文献2は、クラッチを切るタイミングを早めることで、オーバーシュートを早い段階で抑え、且つ、アクセルペダルの踏み方によって、様々なクラッチ接続パターンを設定可能としたクラッチ接続機構であって、これまた、ドライバーのアクセルペダルの踏み過ぎを抑制し、省燃費運転をドライバーに促すものではない。
【０００５】
上記、２例とは別に、エンジンと分割機構を経由して、エンジンに接続されたモータとを走行源とし、手動変速モードでの変則が可能なハイブリッド車両において、手動変速モードで発生する車両のショックを抑制する技術が開示されている（特許文献３参照）。
特許文献３では、車速及びアクセル開度によっては、エンジントルクカット領域に入る旨が記載されているものの、ドライバーがアクセルペダルの開度を増加する傾向があると判断された場合の具体的な制御或いは機能については、言及していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１５０４５４号公報
【特許文献２】特開２００９−７４６２９号公報
【特許文献３】特開２００８−１９５２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドライバーがアクセルペダルを踏み過ぎた場合に、エンジントルクを適正に制御すると共に、ドライバーに対して、アクセルペダルの踏み過ぎを認識させることで、燃費改善に寄与する燃費向上支援システムの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、通常走行運転モードと自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モードとを実行する機能を有する制御装置（１０）と、アクセルペダル開度を計測するアクセルペダル開度計測装置（１）と、エンジン駆動力を計測するエンジン駆動力計測装置（２）と、クラッチストローク検出手段（５）と燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節装置（８）とを備えた燃費向上支援システムにおいて、前記制御装置（１０）は、省エネルギ走行運転モードであれば、クラッチストローク検出手段（５）からの情報によって半クラッチ操作が行なわれたか否かを判断し（Ｓ２）、半クラッチ操作が行なわれていれば、アクセルペダル開度計測装置（１）によってアクセル開度（α）を検出し（Ｓ３）、余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）を演算し（Ｓ４）、実際のアクセル開度（α）と余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の大きさを比較して、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であるか否かを判断し（Ｓ５）、以って、シフトアップを行う際に必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きいか否かを判定する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であれば、それまでの制御フローにおいて実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数に１を加え（Ｓ６）、以って必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくなった回数を記憶する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数がしきい値以上となったか否かを判断し（Ｓ７）、以って当該回数がしきい値に達した場合に、その旨の表示信号を発信し、且つ、燃料噴射量を減少する信号を発信する機能とを有している。
【発明の効果】
【００１１】
上述する構成を具備する本発明によれば、自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きい場合、省エネルギ或いは燃費向上と相反する操作を行う回数を記憶する。
そして、係る回数がしきい値（規定値）に達した場合には、「ドライバーはアクセルを踏み過ぎる傾向がある」と判断して、その旨をドライバーに対して表示する。
そして、それ以降は燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処する。
【００１２】
この様に、本発明によれば、ギヤチェンジ、特に自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、アクセルを踏み過ぎる傾向がある場合には、その旨をドライバーに警告する信号を発信すると共に、燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処することによって、省エネルギ運転或いは燃費向上運転の支援を行うことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る制御系の構成を示したブロック図である。
【図２】実施形態のメイン制御を説明するフローチャートである。
【図３】実施形態のメイン制御と同時進行のサブ制御を説明するフローチャートである。
【図４】実施形態のメイン制御と同時進行のサブ制御であって、図３とは異なるサブ制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図1は、燃費向上支援システムの制御系の構成を示している。
図1において、全体を符号１００で示す燃費向上支援システムは、コントロールユニット１０と、アクセル開度検出手段（以下、「アクセル開度センサ」と言う）１と、エンジントルク検出手段（以下、「エンジントルクセンサ」と言う）２と、エンジン回転数検出手段（以下、「エンジン回転センサ」と言う）３と、車速検出手段（以下、「車速センサ」と言う）４と、クラッチストローク検出手段（以下、「クラッチストロークセンサ」と言う）５と、ギヤ位置検出手段（以下、「ギヤ位置センサ」と言う）６と、ブレーキ信号検出手段（以下、「ブレーキセンサ」と言う）７と、エンジンコントロールユニット８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部１１とを備えている。
コントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１と、エンジントルクセンサ２と、エンジン回転センサ３と、車速センサ４と、クラッチストロークセンサ５と、ギヤ位置センサ６と、ブレーキセンサ７と入力信号ラインＬｉによって接続されている。
また、コントロールユニット１０は、エンジンコントロールユニット８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部１１と制御信号ラインＬｏによって接続されている。
【００１５】
コントロールユニット１０は、自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、アクセル開度センサ５からの情報によって、必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きいか否かを判定する機能を有している。
また、コントロールユニット１０は、必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくなる回数を記憶する機能も有している。
さらに、コントロールユニット１０は、上記回数がしきい値（規定値）に達した場合に、その旨の表示信号を発信し、且つ、燃料噴射量を減少する信号を発信する機能も有している。
【００１６】
次に、図２のフローチャートに基づき、図１をも参照して、省エネモード時における運転支援の方法を説明する。
なお、図２のフローチャートにおいて、符号ＣＪで示す部分は、既存の通常モードにおける運転支援部分を示している。
図２のステップＳ１では、コントロールユニット１０は、例えば、ドライバーによる図示しないセレクターの操作によって、省エネモードに切り替わったか否かを判断する。
省エネモードであれば（ステップＳ１がＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、省エネモードでなければ（ステップＳ１がＮＯ）、通常モードのステップＳ２１まで進む。
【００１７】
ステップＳ２において、コントロールユニット１０は、クラッチストロークセンサ５からの情報によって、半クラッチ操作が行なわれたか否かを判断する。
半クラッチ操作が行なわれていなければ（ステップＳ２がＮＯ）、ステップ２を繰り返し、半クラッチ操作が行なわれたならば（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、アクセル開度センサ１によってアクセル開度（α）を検出し、ステップＳ４に進む。
【００１８】
ステップＳ４では、コントロールユニット１０は、余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）を演算する。そして、コントロールユニット１０は、ステップＳ５において、実際のアクセル開度αと余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度βの大きさを比較し、αの値がβの値以上であるか否かを判断する。
αの値がβの値以上であれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、αの値がβの値未満であれば（ステップＳ５がＮＯ）、通常モードのステップＳ２１まで進む。
【００１９】
ステップＳ６では、コントロールユニット１０は、それまでの制御フローにおいてαの値がβの値以上になった回数に１（回）を加えてステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、コントロールユニット１０は、αの値がβの値以上になった回数が規定値以上となったか否かを判断する。
ここで、上記規定値は、燃費向上運転意識が高いドライバーであれば、エンジンを始動してから停止するまでの間に、到達し得ないことが、統計的に確認できるような数値とするのが好ましい。
αの値がβの値以上になった回数が規定値以上とならなければ（ステップＳ７がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
一方、αの値がβの値以上になった回数が規定値以上となったならば（ステップＳ７がＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、αの値がβの値以上になった回数が規定値以上となった旨の情報を表示部１１に伝送し、表示部１１は、これを表示する。或いは、図示しない音声警報でドライバーに警報を発する。
【００２０】
次のステップＳ９では、コントロールユニット１０は、アクセル開度に対応するトルクが得られるようにアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット８に発信して、図示しない噴射装置を操作し、トルクを回復させる。
次のステップＳ１０では、実アクセル開度に対応するトルク（目標トルクＴａ）を演算し、ステップＳ１１に進む。
ここで、ステップＳ９とステップＳ１０の順序を逆にすることも可能である。
【００２１】
ここで、ステップＳ１０までは、トルクカットのフラグがＯＮの状態である。
ステップＳ１１では、コントロールユニット１０は、トルクカットフラグがＯＦＦか否かを判断する。
トルクカットフラグがＯＦＦであれば（ステップＳ１１がＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、ＯＮであれば（ステップＳ１１がＮＯ）、ステップＳ１３まで進む。
ステップＳ１２では、目標トルクをＤ％カットし、カットフラグをＯＮに変更する。
【００２２】
ステップＳ１３では、コントロールユニット１０は、実トルク（現在のトルク）が目標トルク（Ｔｂ）を超えているか否かを判断する。
ここで、ステップＳ１３における目標トルクとは、ステップＳ１２において、Ｄ％カットした後のトルクを指す。
実トルクが目標トルク（Ｔｂ）を超えていなければ（ステップＳ１３がＮＯ）、ステップＳ１３を継続し、実トルクが目標トルク（Ｔｂ）を超えたなら（ステップＳ１３がＹＥＳ）、トルク復帰の操作を終了して、再びステップＳ１以降を繰り返す。
【００２３】
省エネモードではない通常モードのＳ２１では、コントロールユニット１０は、アクセル開度に対応するトルクが得られるようにアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット８に発信して、図示しない噴射装置を操作し、トルクを回復させる。
次のステップＳ２２では、実アクセル開度に対応する目標トルク（Ｔａ）を演算し、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、実トルクが目標トルク（Ｔａ）を超えているか否かを判断する。
実トルクが目標トルク（Ｔａ）を超えていなければ（ステップＳ２３がＮＯ）、ステップＳ２１〜Ｓ２３を繰り返す。一方、実トルクが目標トルク（Ｔａ）を超えていたならば（ステップＳ２３がＹＥＳ）、省エネモードのステップＳ１４以降に進む。
【００２４】
ここで、実施形態の燃費向上支援システム１００では、図２の制御フローと同時進行で、「カットフラグのＯＮ、ＯＦＦの判断を行う制御」が行われている。
その制御は、図３の制御フローチャートで示される。
以下、図３のフローチャートに基づいて、カットフラグのＯＮ、ＯＦＦの判断を行う制御について説明する。
【００２５】
図３のステップＳ３１では、コントロールユニット１０は、カットフラグがＯＮであるか否かを判断する。
カットフラグがＯＮであれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、カットフラグがＯＮでなければ（ステップＳ３１がＮＯ）、図２のステップＳ１まで戻る。
【００２６】
ステップＳ３２では、コントロールユニット１０は、実アクセル開度（α）が余裕駆動力相当のアクセル開度（β）以下の状態が所定回数以上続いたか否かを判断する。
実アクセル開度（α）が余裕駆動力相当のアクセル開度（β）以下の状態が所定回数以上続いていなければ（ステップＳ３２がＮＯ）、ステップＳ３１に戻り再びステップＳ３１以降を繰り返す。
一方、実アクセル開度（α）が余裕駆動力相当のアクセル開度（β）以下の状態が所定回数以上続いたなら（ステップＳ３２がＹＥＳ）、ステップＳ３３でカットフラグをＯＦＦに切り換えた後、図２のステップＳ１まで戻る。
【００２７】
図４は、図３のフローチャートで示した制御の変形例である。
図４のフローチャートに基づいて、カットフラグのＯＮ、ＯＦＦの判断を行う図４とは異なる制御について説明する。
【００２８】
図４のステップＳ４１では、コントロールユニット１０は、カットフラグがＯＮであるか否かを判断する。
カットフラグがＯＮであれば（ステップＳ４１がＹＥＳ）、ステップＳ４２に進み、カットフラグがＯＮでなければ（ステップＳ４１がＮＯ）、図２のステップＳ１まで戻る。
【００２９】
ステップＳ４２では、コントロールユニット１０は、キースイッチがＯＦＦとなっているか否かを判断する。
キースイッチがＯＦＦとなっていなければ（ステップＳ４２がＮＯ）、ステップＳ４１に戻り再びステップＳ４１以降を繰り返す。
一方、キースイッチがＯＦＦとなっていれば（ステップＳ４２がＹＥＳ）、ステップＳ４３でカットフラグをＯＦＦに切り換えた後、図２のステップＳ１まで戻る。
【００３０】
図示の実施形態によれば、自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きい場合、省エネルギ或いは燃費向上と相反する操作を行う回数を記憶する。
そして、係る回数がしきい値（規定値）に達した場合には、「ドライバーはアクセルを踏み過ぎる傾向がある」と判断して、その旨をドライバーに対して表示、或いは警告する。
そして、それ以降は燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処する。
【００３１】
この様に、図示の実施形態によれば、ギヤチェンジ、特に自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、アクセルを踏み過ぎる傾向がある場合には、その旨をドライバーに警告する信号を発信すると共に、燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処することによって、省エネルギ運転或いは燃費向上運転の支援を行うことが出来る。
【００３２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３３】
１・・・アクセル開度センサ
２・・・エンジントルクセンサ
３・・・エンジン回転センサ
５・・・クラッチストロークセンサ
８・・・エンジンコントロールユニット
１０・・・制御手段／コントロールユニット
１１・・・表示部
【図１】
0005892680.tif 000002
【図２】
0005892680.tif 000003
【図３】
0005892680.tif 000004
【図４】
0005892680.tif 000005