(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力の伝達を断接する断接機構であって、
係合部材に動力を伝達して当該断接機構が接続状態となる第１方向と切断状態となる第２方向とに当該係合部材を移動可能な動作機構と、
前記係合部材を前記第１方向に移動することで、当該係合部材を前記第２方向に移動させて当該断接機構を切断状態とする弾性力を蓄積可能な弾性部材とを備え、
当該断接機構を接続状態に切り替える場合は、前記動作機構の前記係合部材への動力伝達により、前記係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が当該断接機構を切断状態とするときよりも小さい弾性力となる位置まで移動させて当該断接機構を接続状態にした後に、前記動作機構の前記係合部材への動力伝達を抑制する構成とされていることを特徴とする断接機構。
【請求項２】
請求項１記載の断接機構において、
当該断接機構を切断状態に切り替える場合は、前記動作機構の前記係合部材への動力伝達により、前記係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が当該断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後に、前記動作機構の動力伝達を抑制する構成とされていることを特徴とする断接機構。
【請求項３】
請求項１または２記載の断接機構において、
前記動作機構は、前記係合部材に一体的に設けられたアーマチュアと、電磁コイルとを備え、前記電磁コイルへの通電により前記アーマチュアを磁気吸引して前記係合部材を前記第１方向に移動するように構成されていることを特徴とする断接機構。
【請求項４】
請求項３記載の断接機構において、
当該断接機構を接続状態に切り替える場合及びその接続状態を維持する場合には、当該断接機構を切断状態に切り替える場合よりも、前記電磁コイルへの通電量が小さく設定されることを特徴とする断接機構。
【請求項５】
請求項３または４記載の断接機構において、
当該断接機構の接続状態を維持する場合には、前記電磁コイルへの通電が停止されることを特徴とする断接機構。
【請求項６】
請求項３または４記載の断接機構において、
当該断接機構の接続状態を維持する場合には、前記電磁コイルへの通電量が、前記断接機構を接続状態に切り替える場合よりも小さい通電量で、かつ、前記接続状態を確保することが可能な通電量に設定されることを特徴とする断接機構。
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか１つに記載の断接機構において、
当該断接機構を切断状態に切り替える場合には、前記電磁コイルへの通電により、前記係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が当該断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後に、前記電磁コイルへの通電を停止する構成とされていること特徴とする断接機構。
【請求項８】
請求項３〜６のいずれか１つに記載の断接機構において、
当該断接機構を切断状態に切り替える場合には、前記電磁コイルへの通電により、前記係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が当該断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後、前記電磁コイルへの通電量を徐々に小さくする構成とされていることを特徴とする断接機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の動力伝達系において、動力の伝達を行う接続状態と動力の伝達を行わない切断状態との切り替えを行う断接機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等においては、動力の伝達と切断とを選択的に切り替えるために、動力伝達系に断接機構が組み込まれている。このような断接機構の一例として電磁クラッチが知られている。電磁クラッチとしては、例えば、電磁コイルへの通電により発生する磁力によって、アーマチュアを弾性部材（クラッチ切断用ばね）の弾性力に抗して移動させることで、クラッチ（断接機構）を接続状態にする構造のものがある（例えば特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１５９５４５号公報
【特許文献２】特開２００３−２７８８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１、２に記載されているような電磁クラッチ（断接機構）では、接続状態のときには、常に、弾性部材の弾性力（反発力）に打ち勝つレベルの磁力（アーマチュアを接続位置に維持する磁力）を発生させるための電流を磁気コイルに通電する必要がある。このため、消費電力が大きい。【０００５】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、接続状態のときに消費されるエネルギを抑制することが可能な断接機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、動力の伝達を断接する断接機構において、係合部材に動力を伝達して当該断接機構が接続状態となる第１方向と切断状態となる第２方向とに当該係合部材を移動可能な動作機構と、前記係合部材を前記第１方向に移動することで、当該係合部材を前記第２方向に移動させて当該断接機構を切断状態とする弾性力を蓄積可能な弾性部材とを備え、当該断接機構を接続状態に切り替える場合は、前記動作機構の前記係合部材への動力伝達により、前記係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が当該断接機構を切断状態とするときよりも小さい弾性力となる位置まで移動させて当該断接機構を接続状態にした後に、前記動作機構の前記係合部材への動力伝達を抑制する構成とされていること特徴としている。【０００７】
本発明によれば、断接機構を接続状態に切り替える際に、係合部材（スリーブ）を、断接機構が切断状態となるよりも小さい弾性力となる位置（例えば、図６（Ａ）に示すストロークｘ１の位置）にまで移動させて断接機構を接続状態にした後に、動作機構の動力伝達を抑制している。このような構成により、断接機構が接続状態のときに、動作機構が係合部材に伝達する動力が弾性部材の反発力に打ち勝つ必要がなくなるので、エネルギ消費を抑制しつつ接続状態を維持することができる。【０００８】
本発明において、断接機構を切断状態に切り替える場合は、動作機構の係合部材への動力伝達により、係合部材を前記第１方向に、弾性部材の弾性力が断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後に動作機構の動力伝達を抑制する。【０００９】
このように、係合部材（スリーブ）を、弾性部材に蓄積される弾性力が断接機構の切断が可能な弾性力となる位置（例えば、図６（Ｂ）のストロークｘ２の位置）まで移動させた後に、動作機構による係合部材への動力伝達を抑制することにより、断接機構の切断時におけるエネルギ消費を抑制することができる。【００１０】
本発明の具体的な構成として、動作機構が、前記係合部材に一体的に設けられたアーマチュアと電磁コイルとを備えており、その電磁コイルへの通電によりアーマチュアを磁気吸引して前記係合部材を前記第１方向に移動するという構成を挙げることができる。【００１１】
そして、このような構成において、断接機構を接続状態に切り替える場合及びその接続状態を維持する場合には、断接機構を切断状態に切り替える場合よりも、電磁コイルへの通電量を小さくする。このようにすれば、断接機構を接続状態に切り替える際の電力消費を抑制することができる。さらに、断接機構を接続状態に維持する際に電磁コイルへの通電量を小さくすることができるので、電力消費を抑制することができるとともに、電磁コイルの発熱を抑制することができる。【００１２】
前記電磁コイルを備えた構成のものにおいて、断接機構を接続状態に維持する場合には、電磁コイルへの通電を停止するようにしてもよい。このようにすると、接続状態のときの電力消費をより効果的に抑制することができる。【００１３】
また、断接機構を接続状態に維持する場合には、電磁コイルへの通電量を、前記断接機構を接続状態に切り替える場合よりも小さい通電量で、かつ、前記接続状態を確保することが可能な通電量としてもよい。このようにすると、断接機構に振動等が作用しても、接続状態を確実に維持することができる。【００１４】
前記電磁コイルを備えた構成のものにおいて、断接機構を切断状態に切り替える場合には、電磁コイルへの通電により、係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後に、電磁コイルへの通電を停止するようにしてもよい。このようにすると、切断時における電力消費をより効果的に抑制することができる。【００１５】
また、断接機構を切断状態に切り替える場合には、電磁コイルへの通電により、係合部材を前記第１方向に、前記弾性部材の弾性力が断接機構を切断状態とする弾性力となる位置まで移動させた後、電磁コイルへの通電量を徐々に小さくするようにしてもよい。このようにすると、切断切替時において弾性部材に蓄積された反発力が係合部材に徐々に加わるようになるので、係合部材が第２方向（切断方向）に向けて勢いよく移動することを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の断接機構によれば、接続状態のときに消費されるエネルギを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】四輪駆動車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】四輪駆動車両の一例を示す概略構成図である。
【図３】本発明を適用した断接機構の一例を示す縦断面図である。
【図４】断接機構を構成するスリーブと係合プレートとを分解状態で示す斜視図である。
【図５】断接機構を構成するスリーブと係合プレートとを係合状態で示す斜視図である。
【図６】断接機構を構成するスリーブと係合プレートとの位置関係等を示す図である。
【図７】断接機構の動作説明図である。
【図８】電磁コイルに流す電流と吸引力との関係を示す図である。
【図９】スリーブのストロークと皿ばねのばね荷重との関係を示す図である。
【図１０】電磁コイルの通電制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】電磁コイルの通電制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１２】断接機構の他の例を示す図である。
【図１３】断接機構の別の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
まず、本発明の断接機構を適用する車両の一例について図１及び図２を参照して説明する。
【００２０】
この例の車両は、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両をベースとする四輪駆動車両であって、車両走行用の動力源であるエンジン（Ｅ／Ｇ）１、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転を変速するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２、及び、このトランスミッション２の出力側に連結された動力伝達装置１００などを備えている。
【００２１】
以下、エンジン１、トランスミッション２、及び、動力伝達装置１００の各部について説明する。
【００２２】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料等を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（動力源）であって、例えば、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調整制御などの運転状態を制御できるように構成されている。
【００２３】
−トランスミッション−
トランスミッション２は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機が用いられている。なお、トランスミッション２については、変速比を無段階に調整する無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、マニュアルトランスミッション（手動変速機）などの他の方式のトランスミッションを用いてもよい。
【００２４】
トランスミッション２の出力軸（図示せず）には出力ギヤ２ａが一体回転可能に設けられている。この出力ギヤ２ａは、後述する前輪デファレンシャル装置１０のデフドリブンギヤ１２に噛み合っており、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）が前輪デファレンシャル装置１０及び前輪ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒを介して左右の前輪（主動輪）４Ｌ，４Ｒに伝達される。また、四輪駆動状態のときには、後述するように、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力の一部が、トランスファ２０、プロペラシャフト５、制御クラッチ４０及び後輪側動力伝達装置５０を介して左右の後輪（従動輪）８Ｌ，８Ｒに伝達される。
【００２５】
−動力伝達装置−
動力伝達装置１００は、前輪デファレンシャル装置１０、トランスファ２０、プロペラシャフト５、制御クラッチ４０、及び、後輪側動力伝達装置５０などによって構成されている。
【００２６】
＜前輪デファレンシャル装置＞
前輪デファレンシャル装置１０は、左右の前輪４Ｌ，４Ｒへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能な装置であって、デフケース１１、このデフケース１１の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられたデフドリブンギヤ１２、デフケース１１にピニオンシャフト１３を介して回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１４，１４、及び、それら一対のピニオンギヤ１４，１４に噛み合う一対のサイドギヤ１５，１５などを備えており、その各サイドギヤ１５，１５に、それぞれ、前輪ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒを介して前輪４Ｌ，４Ｒが連結されている。また、この例の前輪デファレンシャル装置１０には、デフケース１１の他端部（デフドリブンギヤ１２とは反対側の端部）にドライブギヤ１６が一体回転可能に設けられている。
【００２７】
＜トランスファ＞
トランスファ２０は、入力軸２１、出力軸２２、ドリブンギヤ２３、ドライブギヤ２４、ドライブピニオンギヤ２５、及び、前輪側断接機構３０などを備えている。
【００２８】
入力軸２１は、前輪ドライブシャフト３Ｒと同心状に配置された中空軸である。また、出力軸２２は、入力軸２１（前輪ドライブシャフト３Ｒ）と同心状に配置された中空軸である。
【００２９】
入力軸２１の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）にはドリブンギヤ２３が一体回転可能に設けられている。このドリブンギヤ２３は、前輪デファレンシャル装置１０のドライブギヤ１６に噛み合っている。これにより前輪デファレンシャル装置１０のデフケース１１の回転（エンジン１の回転）に連動して入力軸２１が回転するようになっている。出力軸２２の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）にはドライブギヤ２４が一体回転可能に設けられており、このドライブギヤ２４にはドライブピニオンギヤ２５が噛み合っている。ドライブピニオンギヤ２５は等速自在継手１１１を介してプロペラシャフト５に連結されている。
（前輪側断接機構）
前輪側断接機構３０は、上記入力軸２１（動力源であるエンジン１）から出力軸２２（プロペラシャフト５）への動力の伝達を行う接続状態と、入力軸２１から出力軸２２への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。この前輪側断接機構３０において接続状態と切断状態との切り替えはスリーブ３２の移動によって行われる。本実施形態では、この前輪側断接機構３０に本発明を適用している。前輪側断接機構３０の詳細については後述する。
【００３０】
＜制御クラッチ＞
制御クラッチ４０は、例えばパイロットクラッチ式のものであって、プロペラシャフト５に連結される入力軸としてのハウジング４１、そのハウジング４１に対して相対回転が可能な出力軸４２、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構、アーマチュア、及び、電磁コイルなどを備えており、電磁コイルの電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている（具体的な構成については、例えば、特開２０１０−２５４１３５公報、特開２０１１−２４７３０６号公報、特開２０１２−１８７９５４公報参照）。
【００３１】
制御クラッチ４０のハウジング（入力軸）４１は等速自在継手１１２を介してプロペラシャフト５に連結されている。また、出力軸４２の端部（後輪８Ｌ，８Ｒ側の端部）にはドライブピニオンギヤ６が一体形成されている。
【００３２】
そして、この例の制御クラッチ４０においては、上記電磁コイルに供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクＴｃが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪８Ｌ，８Ｒ側への駆動力配分率を、例えば０〜０．５の範囲で無段階で調整することができる。制御クラッチ４０の電磁コイルへの励磁電流ＩｅはＥＣＵ９によって制御される。
【００３３】
＜後輪側動力伝達装置＞
次に、後輪側動力伝達装置５０について図１及び図２を参照して説明する。
【００３４】
後輪側動力伝達装置５０は、リングギヤ５１、リングギヤ軸５２、後輪側断接機構６０、及び、後輪デファレンシャル装置７０などによって構成されている。
【００３５】
リングギヤ５１はリングギヤ軸５２に一体回転可能に設けられている。リングギヤ５１は、上記制御クラッチ４０の出力軸４２に一体形成されたドライブピニオンギヤ６と噛み合っている。
【００３６】
後輪デファレンシャル装置７０は、左右の後輪８Ｌ，８Ｒへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能な装置であって、デフケース７１、このデフケース７１にピニオンシャフト７２を介して回転自在に支持された一対のピニオンギヤ７３，７３、及び、一対のピニオンギヤ７３，７３に噛み合う一対のサイドギヤ７４，７４などを備えており、その各サイドギヤ７４に、それぞれ、後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して後輪８Ｌ，８Ｒが連結されている。また、この例の後輪デファレンシャル装置７０には、デフケース７１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）に、後述する後輪側断接機構６０のデフ側ハブ６２が一体回転可能に設けられている。
【００３７】
後輪側断接機構６０は、リングギヤ５１と後輪デファレンシャル装置７０との間に設けられている。後輪側断接機構６０は、リングギヤ５１（リングギヤ軸５２）から後輪デファレンシャル装置７０への動力の伝達を行う接続状態と、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。
【００３８】
具体的に、後輪側断接機構６０は、リングギヤ軸５２の他端部（右の後輪８Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられたリングギヤ側ハブ６１、後輪デファレンシャル装置７０のデフケース７１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられたデフ側ハブ６２、これらリングギヤ側ハブ６１とデフ側ハブ６２との係合及び非係合を切り替えるスリーブ６３、シンクロナイザ機構６４、及び、アクチュエータ６５などを備えている。
【００３９】
上記リングギヤ側ハブ６１及びデフ側ハブ６２はリングギヤ５１の回転軸線（リングギヤ軸５２の回転軸線）を中心軸とする円筒形状のハブであり、これらリングギヤ側ハブ６１とデフ側ハブ６２とは互いに同一径である。また、リングギヤ側ハブ６１とデフ側ハブ６２とは軸方向（リングギヤ軸５２の軸方向）に沿って互いに隣接して配置されている。リングギヤ側ハブ６１及びデフ側ハブ６２の各外周面には、それぞれ、軸方向に沿って延びるスプライン外歯が形成されている。
【００４０】
スリーブ６３は、リングギヤ５１の回転軸線（リングギヤ軸５２の回転軸線）を中心軸とする円筒形状の部材（ハブ６１，６２よりも直径が大きな部材）である。スリーブ６３は軸方向（リングギヤ軸５２の軸方向）にスライド移動が可能である。スリーブ６３の内周面には、上記リングギヤ側ハブ６１及びデフ側ハブ６２の各外周面に形成されたスプライン外歯に嵌合可能なスプライン溝が形成されている。
【００４１】
スリーブ６３はアクチュエータ６５によって軸方向にスライド移動され、リングギヤ側ハブ６１のみにスプライン嵌合する位置（図１に示す位置：切断位置）と、リングギヤ側ハブ６１及びデフ側ハブ６２の両方にスプライン嵌合する位置（図２に示す位置：接続位置）とに移動する。このスリーブ６３がリングギヤ側ハブ６１のみに嵌合する位置にあるときには、リングギヤ５１（プロペラシャフト５）から後輪デファレンシャル装置７０（デフケース７１）へ動力が伝達されない状態となる（切断状態）。これに対し、スリーブ６３がリングギヤ側ハブ６１及びデフ側ハブ６２の両方に嵌合する位置にあるときには、リングギヤ５１の回転に連動してデフケース７１が回転（リングギヤ軸５２の回転軸線まわりの回転）し、リングギヤ５１（プロペラシャフト５）から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達が可能な状態（接続状態）となり、左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して左右の後輪８Ｌ，８Ｒに動力が伝達される。
【００４２】
なお、スリーブ６３が切断位置（図１に示す位置）から接続位置側（デフ側ハブ６２側）に移動する際に、その移動過程においてシンクロナイザ機構６４によってスリーブ６３の回転速度がデフ側ハブ６２の回転速度と同期し、その同期状態でスリーブ６３がデフ側ハブ６２に嵌合する。
【００４３】
以上のスリーブ６３の移動を行うアクチュエータ６５の駆動はＥＣＵ９によって制御される。アクチュエータ６５としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、ソレノイドを駆動源とする電磁式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータなどを挙げることができる。
【００４４】
＜四輪駆動車両の切替動作＞
以上の構成の四輪駆動車両にあっては、エンジン１の動力を左右の前輪４Ｌ，４Ｒのみに伝達して走行する二輪駆動状態と、エンジン１の動力を左右の前輪４Ｌ，４Ｒ及び左右の後輪８Ｌ，８Ｒの両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替えることが可能である。
【００４５】
具体的には、二輪駆動状態で走行する場合には、図１に示すように、制御クラッチ４０を開放（非伝達状態）にし、前輪側断接機構３０及び後輪側断接機構６０の両方を切断する（スリーブ３２、スリーブ６３を切断位置（図１の位置）とする）。なお、前輪側断接機構３０の切断状態（切断位置）については後述する。
【００４６】
この二輪駆動状態のときには、プロペラシャフト５を含む動力伝達部材（トランスファ２０の出力軸２２から後輪側動力伝達装置５０のリングギヤ軸５２のリングギヤ側ハブ６１（スリーブ６３）までの部材）を、前輪４Ｌ，４Ｒ及び後輪８Ｌ，８Ｒなどの回転系から切り離すことができ（ディスコネクト）、それら切り離したプロペラシャフト５を含む動力伝達部材のイナーシャがエンジン１の負荷とならなくなる。これによって燃費（燃料消費率）の向上を図ることができる。
【００４７】
また、このような二輪駆動状態で走行しているときに、例えば、四輪駆動走行条件（例えば、前後輪の回転速度差が所定の判定閾値以上であるという条件）が成立した場合や、ドライバによって２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチ（図示せず）が操作された場合には、四輪駆動状態に切り替える。具体的には、前輪側断接機構３０及び後輪側断接機構６０の両方を接続する（スリーブ３２、スリーブ６３を接続位置（図２の位置）に移動する）とともに、制御クラッチ４０の電磁コイルに励磁電流を供給して当該制御クラッチ４０を動力伝達状態として四輪駆動状態に切り替える。なお、前輪側断接機構３０の接続状態（接続位置）については後述する。
【００４８】
四輪駆動状態のときには、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）の一部が、トランスファ２０、プロペラシャフト５、制御クラッチ４０、リングギヤ５１、リングギヤ軸５２、後輪側断接機構６０、及び、後輪デファレンシャル装置７０を介して左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒ（左右の後輪８Ｌ，８Ｒ）に伝達される。
【００４９】
なお、四輪駆動状態のときには、例えば、前後輪の回転速度差（スリップ率）に応じて制御クラッチ４０の電磁コイルへの励磁電流を制御し、当該制御クラッチ４０の伝達トルク（後輪８Ｌ，８Ｒ側への動力配分率）を調整することによって、車両の走行安定性を適切な状態に維持することができる。
【００５０】
そして、このような四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える場合（例えば、四輪駆動走行条件が不成立になった場合や、２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチが操作された場合）には、制御クラッチ４０を開放状態（非伝達状態）とし、前輪側断接機構３０及び後輪側断接機構６０の両方を切断する（スリーブ３２、スリーブ６３を切断位置（図１の位置）に移動する）という動作にて二輪駆動状態にする。
【００５１】
以上の二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替動作、つまり、制御クラッチ４０、前輪側断接機構３０及び後輪側断接機構６０の各制御はＥＣＵ９によって実行される。
【００５２】
−前輪側断接機構−
前輪側断接機構３０は本発明の実施形態の一例である。この前輪側断接機構３０について図１〜図１０を参照して説明する。なお、以下の説明では、前輪側断接機構３０を単に「断接機構３０」という。
【００５３】
断接機構３０は、電磁式ドグクラッチであって、クラッチハブ３１、係合プレート３３、これらクラッチハブ３１と係合プレート３３との係合及び非係合を切り替えるスリーブ３２、皿ばね（弾性部材）３４、及び、電磁コイル３５などを備えている。クラッチハブ３１は上記トランスファ２０の入力軸２１の他端部（右の前輪４Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられている。係合プレート３３は上記トランスファ２０の出力軸２２の他端部（右の前輪４Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられている。
【００５４】
上記クラッチハブ３１は入力軸２１の回転軸線を中心軸とするハブであり、その外周面には軸方向（入力軸２１及び出力軸２２の軸方向）に沿って延びるスプライン外歯３１ａが形成されている。このクラッチハブ３１と係合プレート３３とは軸方向において所定の間隔を隔てて配置されている。
【００５５】
スリーブ３２は、スプライン係合部３２１と、アーマチュア３２２と、８本のドグ歯３２３・・３２３とが一体形成された部材である。
【００５６】
スプライン係合部３２１は、入力軸２１及び出力軸２２の回転軸線を中心軸とする円筒形状の部材（クラッチハブ３１よりも直径が大きな部材）である。スプライン係合部３２１の内周面には軸方向に延びるスプライン内歯３２１ａが形成されている。このスプライン係合部３２１のスプライン内歯３２１ａは、上記クラッチハブ３１の外周面に形成されたスプライン外歯３１ａと嵌合している。このようなスプライン嵌合により、スリーブ３２はクラッチハブ３１と一体回転するようになっている。また、前記スプライン嵌合により、スリーブ３２はクラッチハブ３１に対して軸方向（入力軸２１及び出力軸２２の軸方向）にスライド移動が可能となっており、Ｘａ方向への移動（係合プレート３３側への移動）と、Ｘｂ方向への移動（係合プレート３３から離反する方向への移動）とが可能となっている。なお、スリーブ３２が、後述するＸａ方向の移動端（図６（Ｂ）、図７（Ｃ）の位置）にまで移動しても、上記スプライン嵌合は維持されるようになっている。また、Ｘａ方向が本発明でいう「第１方向」に相当し、Ｘｂ方向が本発明でいう「第２方向」に相当する。
【００５７】
アーマチュア３２２は円環状の部材であって、スプライン係合部３２１の一端部（左の前輪４Ｌ側（係合プレート３３側）の端部）に配置されている。ドグ歯３２３・・３２３は、アーマチュア３２２から軸方向（入力軸２１及び出力軸２２の軸方向）に沿って、Ｘａ方向（係合プレート３３側）に向けて一様断面で突出する部材である。これら８本のドグ歯３２３・・３２３は、スリーブ３２の回転軸線（入力軸２１の回転軸線）を中心とする円周上に回転対称に配置されている。また、８本のドグ歯３２３・・３２３の断面形状（軸方向と直交する面で切断した断面形状）は互いに同じ形状である。
【００５８】
なお、ドグ歯３２３の本数は８本に限られることなく、他の任意の本数のドグ歯３２３をスリーブ３２に設けてもよい。また、後述する係合プレート３３の係合孔３３１についても同様なことが言える。
【００５９】
係合プレート３３は、入力軸２１及び出力軸２２の回転軸線を中心軸とする円環状の部材であって、外周縁にフランジ３３２が一体形成されている。フランジ３３２は係合プレート３３の外周縁からＸａ方向（左の前輪４Ｌ側）に向けて突き出しており、このフランジ３３２と出力軸２２との間に電磁コイル３５が配置されている。電磁コイル３５は係合プレート３３に保持されている。この電磁コイル３５及び上記スリーブ３２のアーマチュア３２２などによって、本発明でいう「動作機構」が構成されており、電磁コイル３５への通電により発生する電磁力（吸引力）によってアーマチュア３２２（スリーブ３２）がＸａ方向に磁気吸引される。その電磁コイル３５への通電量については後述する。電磁コイル３５への通電はＥＣＵ９によって制御される。
【００６０】
係合プレート３３には、上記したスリーブ３２の各ドグ歯３２３に対応する位置に係合孔（貫通孔）３３１・・３３１が設けられている。各係合孔３３１の形状は上記ドグ歯３２３の断面形状に対応する形状である。また、各係合孔３３１の大きさはドグ歯３２３よりも所定量だけ大きく設定されており、各係合孔３３１へのドグ歯３２３の嵌合（係合）が可能となっている。これら係合孔３３１・・３３１とドグ歯３２３・・３２３とによってドグクラッチ部が構成されている。
【００６１】
そして、上記スリーブ３２に一体形成されたアーマチュア３２２がクラッチハブ３１と係合プレート３３との間に配置されており、それらアーマチュア３２２と係合プレート３３とが対向している。また、アーマチュア３２２と係合プレート３３との間に皿ばね３４が配置されている。皿ばね３４の小径側の内周部はドグ歯３２３・・３２３の外周面に接触している。
【００６２】
（位置関係）
次に、断接機構３０を構成するスリーブ３２と係合プレート３３との位置関係及びスリーブ３２のストロークなどについて説明する。
【００６３】
まず、図３、図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示すように、スリーブ３２がＸｂ方向の移動端にある場合（アーマチュア３２２が係合プレート３３に対して最も遠い位置にある場合）、アーマチュア３２２の側面３２２ａ（係合プレート３３と対向する面）と係合プレート３３の側面３３ａ（アーマチュア３２２と対向する面）との間の距離は［接続ストロークｘ１＋皿ばね３４の高さｈ１］である。この位置（Ｘｂ方向の移動端）にスリーブ３２がある状態では、スリーブ３２の各ドグ歯３２３の先端面３２３ａと係合プレート３３の側面３３ａとの間に隙間ａがあくように設定されており、スリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３が係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１に嵌合しない状態つまり断接機構３０が切断状態となる。
【００６４】
スリーブ３２が図３、図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示す位置（切断位置）にある状態から、後述する電磁コイル３５の吸引力Ｆｍ１により、スリーブ３２がＸａ方向に接続ストロークｘ１だけ移動すると、スリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３が係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１に嵌合（係合）して断接機構３０が接続状態となる（図７（Ｂ）の状態）。なお、接続状態でのドグ歯３２３の係合孔３３１への挿入量は「ｂ」であり、上記接続ストロークｘ１は［ｘ１＝ａ＋ｂ］である。
【００６５】
一方、スリーブ３２のＸａ方向における移動端は、図６（Ｂ）及び図７（Ｃ）に示す位置であり、スリーブ３２が図６（Ａ）及び図７（Ａ）の位置からＸａ方向にストロークｘ２（切断ストロークｘ２）だけ移動した位置である。この位置（Ｘａ方向の移動端）にまでスリーブ３２が移動（後述する電磁コイル３５の吸引力Ｆｍ２による移動）されると、皿ばね３４がたわんで（弾性変形して）、断接機構３０を切断状態とする弾性力、つまりスリーブ３２（係合部材）をＸｂ方向（第２方向）に移動させて断接機構３０を切断状態とすることが可能な弾性力が皿ばね３４に蓄積される。ここで、上記切断ストロークｘ２は［ｘ２＝ｘ１＋ｃ（皿ばね３４のたわみ量）＝ａ＋ｂ＋ｃ］である。
【００６６】
なお、皿ばね３４のたわみ量（圧縮量）ｃについては、皿ばね３４の弾性係数などを考慮し、上記した断接機構３０を切断状態とする弾性力（ばね荷重Ｆｓ２）を得ることが可能な皿ばね３４のたわみ量を実験・シミュレーション等によって決定する。
【００６７】
（断接機構の切替動作）
次に、断接機構３０の切替動作について、図３、図６及び図７等を参照して説明する。
【００６８】
まず、断接機構３０が切断状態にあるときには、電磁コイル３５に電流が流れておらず（非励磁状態）、スリーブ３２は図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示す位置つまりＸｂ方向の移動端にあって、スリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３と係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１とが係合しない位置（切断位置）にある。
【００６９】
次に、断接機構３０を接続状態に切り替える際には、電磁コイル３５への通電を行う。このとき、電磁コイル３５に流す通電量をＩ１（電流値Ｉ１）とする（図１０参照）。
【００７０】
この通電量Ｉ１は、その通電量の通電により電磁コイル３５が発生する電磁力によってアーマチュア３２２が磁気吸引される吸引力Ｆｍ１（図８参照）が［Ｆμ１＜Ｆｍ１］であり、かつ、スリーブ３２のＸａ方向（係合プレート３３側）への移動（磁気吸引による移動）により、アーマチュア３２２の側面３２２ａと係合プレート３３の側面３３ａとの間に皿ばね３４が挟み込まれても、皿ばね３４にたわみが生じない吸引力（断接機構を切断状態とするよりも小さい弾性力）となるような通電量である。なお、Ｆμ１はスリーブ３２のスプライン係合部等の抵抗（図７（Ｂ）参照）である。
【００７１】
このような通電量Ｉ１を電磁コイル３５に与えると（電流値Ｉ１の電流を流すと）、上記切断位置にあるスリーブ３２がＸａ方向（係合プレート３３側）に移動し、その移動過程においてスリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３が係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１に嵌まり込む。そして、スリーブ３２がＸａ方向に接続ストロークｘ１だけ移動した時点で、係合プレート３３の側面３３ａとアーマチュア３２２の側面３２２ａとに、それぞれ、皿ばね３４（非変形状態）の先端（小径側）と後端（大径側）とが当たって、スリーブ３２の軸方向の位置が規制される。この状態（図７（Ｂ）の状態）で断接機構３０が接続状態となる。この接続状態（スリーブ３２がＸａ方向に接続ストロークｘ１だけ移動した状態）では、皿ばね３４にたわみが生じないので、皿ばね３４のばね荷重は０である（図９参照）。ここで、接続状態への切り替え時における電磁コイル３５への通電時間については、上記ドグ歯３２３・・３２３と係合孔３３１・・３３１とが完全に係合するまでに要する時間を予め実験・シミュレーション等によって適合したものを設定する。
【００７２】
なお、断接機構３０が接続状態に切り替わる際に、スリーブ３２と係合プレート３３との間に回転差があっても、電磁コイル３５による吸引力によりスリーブ３２の各ドグ歯３２３が係合プレート３３の側面３３ａに押圧されているので、スリーブ３２と係合プレート３３と回転差により各ドグ歯３２３が各係合孔３３１に一致したときに、各ドグ歯３２３が各係合孔３３１に進入して接続状態に至る。
【００７３】
以上の接続状態への切り替えが完了した後に、電磁コイル３５への通電を停止する（通電量＝０とする）。また、断接機構３０の接続状態を維持する期間中においても電磁コイル３５は非通電状態とする（図１０参照）。ここで、図７（Ｂ）に示す接続状態にあっては、皿ばね３４にたわみが生じておらず、ばね荷重（皿ばね３４の反発力）は略０であるので、電磁コイル３５への通電を停止しても、断接機構３０の接続状態を維持することができる。
【００７４】
次に、図７（Ｂ）の接続状態から断接機構３０を切断状態に切り替える場合について説明する。
【００７５】
断接機構３０を切断状態に切り替える場合は、電磁コイル３５への通電を行うとともに、その通電量（電流値）をＩ２とする（図１０参照）。
【００７６】
この通電量Ｉ２は、その通電量の通電により電磁コイル３５が発生する電磁力によってアーマチュア３２２が磁気吸引される吸引力Ｆｍ２（図８参照）が［Ｆｍ２＝Ｆｓ２］となる値である。つまり、スリーブ３２を、皿ばね３４の弾性力（反発力）に抗してＸａ方向に、図６（Ａ）及び図７（Ａ）の位置から切断ストロークｘ２（Ｘ２＝Ｘ１＋ｃ）となる位置（皿ばね３４のたわみ量がｃとなる位置）にまで移動することが可能な通電量である。
【００７７】
ここで、皿ばね３４のたわみ量がｃであるときの皿ばね３４のばね荷重Ｆｓ２は、スリーブ３２のスプライン係合部等の抵抗Ｆμ２（図７（Ｃ）参照）よりも大きな値（弾性力）である（Ｆｓ２＞Ｆμ２）。つまり、ばね荷重Ｆｓ２は、図７（Ｃ）の位置にあるスリーブ３２（係合部材）をＸｂ方向（第２方向）に移動させて断接機構３０を切断状態とすることが可能な弾性力である。なお、上記抵抗Ｆμ２には、ドグ歯３２３・・３２３と係合孔３３１・・３３１との係合抵抗なども含まれる。
【００７８】
なお、図９に示すように、スリーブ３２のストロークがＸ１を超えた時点から皿ばね３４のばね荷重が発生し、スリーブ３２のストロークがＸ２に到達した時点で皿ばね３４のばね荷重はＦｓ２となる。
【００７９】
そして、以上のような通電量Ｉ２を電磁コイル３５に与えると（電流値Ｉ２の電流を流すと）、スリーブ３２が切断ストロークｘ２の位置にまで移動して、図７（Ｃ）に示すように、スリーブ３２のアーマチュア３２２（側面３２２ａ）と係合プレート３３（側面３３ａ）との間に皿ばね３４がたわんだ状態（たわみ量＝ｃ）で挟み込まれる。この状態で、電磁コイル３５への通電を停止（通電量＝０）すると、皿ばね３４の弾性力（反発力＝Ｆｓ２）によってスリーブ３２の全体がＸｂ方向に移動する（皿ばね３４の反発力によってスリーブ３２がＸｂ方向に飛ばされる）。そのスリーブ３２のＸｂ方向への移動過程において、スリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３が係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１から抜け、その後に、スリーブ３２が図６（Ａ）及び図７（Ａ）の位置（切断位置：Ｘａ方向の移動端）に戻り、断接機構３０が切断状態となる。
【００８０】
以上の断接機構３０の切替動作、つまり、図１０に示すような電磁コイル３５の通電制御（電流値２段制御）はＥＣＵ９（制御部）によって実行される。
【００８１】
（効果）
以上説明したように、本実施形態によれば、断接機構３０を接続状態に切り替える場合には、スリーブ３２を、皿ばね３４にたわみが生じない位置（ストロークｘ１の位置）まで移動することで断接機構３０を接続状態にすることができる。つまり、断接機構３０を接続状態に切り替える際に、皿ばね３４の反発力に打ち勝つ必要がないので、電磁コイル３５への通電量を小さくすることができ、電力消費量を抑制することができる。しかも、断接機構３０を接続状態に維持する際に、電磁コイル３５への通電を停止しても接続状態を維持することができるので、電力消費量を抑制することができるとともに、電磁コイル３５の発熱を抑制することができる。
【００８２】
また、断接機構３０を切断状態に切り替える際には、断接機構３０の切断が可能となる弾性力が発生する位置（皿ばね３４のたわみ量がｃとなる位置）にまでスリーブ３２を移動させた後に、電磁コイル３５への通電を停止することで、皿ばね３４の反発力によってスリーブ３２をＸｂ方向（切断方向）の移動させるようにしているので、断接機構３０の切断時における電力消費量も抑制することができる。
【００８３】
さらに、本実施形態の断接機構３０は、電磁コイル３５を用いた構成であるので、図１に示すようなアクチュエータ６５等を用いた断接機構よりも小型化を図ることができる。このことは、エンジン横置き型のＦＦ車両において大きな利点となる。つまり、エンジン横置き型のＦＦ車両では、前輪側の機器の配置スペースの余裕が厳しいので、断接機構を小型化できることによる利点は大きい。
【００８４】
＜通電制御の変形例＞
以上の実施形態では、断接機構３０を接続状態に切り替えた後に、電磁コイル３５への通電を停止（通電量＝０）しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１１に示すように、断接機構３０を接続状態に切り替えた後に、電磁コイル３５への通電量をＩ３（Ｉ３＜Ｉ１＜Ｉ２）とし、接続状態の維持期間中における電磁コイル３５への通電量をＩ３とするようにしてもよい。
【００８５】
この通電量Ｉ３は、断接機構３０の接続状態を確保することが可能な通電量であり、例えば、断接機構３０に車両等の振動が作用してもドグ歯３２３・・３２３と係合孔３３１・・３３１との係合が外れないような電力量（電流値）を実験・シミュレーション等によって適合したものを設定する。
【００８６】
そして、このように、接続状態を維持する際に、電磁コイル３５に通電量Ｉ３を与えておくと、スリーブ３２が係合プレート３３側に引っ張られた状態となるので、断接機構３０に振動等が作用しても、ドグ歯３２３・・３２３が係合孔３３１・・３３１から抜脱することがなくなって、断接機構３０の接続状態をより確実に維持することができる。
【００８７】
なお、上記通電量Ｉ３（電流値Ｉ３）は、接続状態を確実に維持することができる値であり、かつ可能な限り小さい値とする。
【００８８】
また、以上の実施形態では、断接機構３０の切断時に、スリーブ３２を、皿ばね３４の弾性力が断接機構３０を切断状態とする弾性力（ばね荷重Ｆｓ２）となる位置（ストロークｘ２の位置）まで移動させた後に電磁コイル３５への通電を停止（通電量＝０）しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１１に示すように、断接機構３０の切断切替時に、電磁コイル３５への通電量を徐々に小さくするようにしてもよい。このようにすると、スリーブ３２がＸｂ方向（切断方向）に向けて勢いよく移動することを抑制することができる。この点について説明する。
【００８９】
まず、断接機構３０の切断時に、スリーブ３２をストロークｘ２の位置まで移動させた後に電磁コイル３５への通電を停止（磁気吸引力＝０）すると、皿ばね３４に蓄積された反発力（ばね荷重Ｆｓ２）がスリーブ３２に一気に加わるので、その反発力によりスリーブ３２がＸｂ方向に勢いよく飛んでしまう。こうした状況になると、スリーブ３２がクラッチハブ３１に衝突して異音が発生することが懸念される。これに対し、切断時に電磁コイル３５への通電量を徐々に小さくすると、皿ばね３４に蓄積された反発力がスリーブ３２に徐々に加わるようになるので、スリーブ３２がＸｂ方向（切断方向）に向けて勢いよく移動することを抑制することが可能となり、異音の発生を抑制することができる。
【００９０】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９１】
例えば、以上の実施形態では、スリーブ３２のドグ歯３２３・・３２３の外側に皿ばね３４を配置しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１２に示すように、スリーブ３２Ａのアーマチュア３２２Ａに一体形成されたドグ歯３２３Ａ・・３２３Ａの内側に皿ばね３４Ａを配置するようにしてもよい。
【００９２】
なお、図１２に示す構成の断接機構３０Ａにおいても、図１２（Ａ）の切断状態から、電磁コイル３５に通電量Ｉ１を供給することにより、スリーブ３２ＡがＸａ方向に移動し、その移動過程においてスリーブ３２Ａのドグ歯３２３Ａ・・３２３Ａが係合プレート３３の係合孔３３１・・３３１に嵌り込むことによって接続状態（図１２（Ｂ））に切り替えることができる。
【００９３】
以上の実施形態では、ドグ歯と係合孔によって構成されるドグクラッチ部を有する断接機構に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。その他の構成の断接機構の一例について図１３を参照して説明する。
【００９４】
この図１３の例では、スリーブ３２Ｂのアーマチュア３２２Ｂに円筒形状のボス部３２３Ｂを一体形成し、そのボス部３２３Ｂの内周面にスプライン内歯３２３Ｃ・・３２３Ｃに形成している。また、円板形状の係合プレート３３Ｂの外周面に、上記ボス部３２３Ｂの内周面のスプライン内歯３２３Ｃ・・３２３Ｃに嵌合可能なスプライン外歯３３１Ｂ・・３３１Ｂを形成している。
【００９５】
そして、この図１３の例にあっては、図１３（Ａ）の状態から、電磁コイル３５に通電量Ｉ１を供給することで、スリーブ３２ＢがＸａ方向に移動し、その移動過程において、スリーブ３２Ｂのスプライン内歯３２３Ｃ・・３２３Ｃと係合プレート３３Ｂのスプライン外歯３３１Ｂ・・３３１Ｂとがスプライン嵌合することにより、断接機構３０Ｂが接続状態（図１３（Ｂ））となるように構成されている。なお、この図１３の例において、皿ばね３４Ｂは、アーマチュア３２２Ｂと係合プレート３３Ｂとの間で、ボス部３２３Ｂの外側の位置に配置されている。
【００９６】
ここで、断接機構に設けるクラッチ部としては、上述した構造以外のものであってもよい。例えば、入力軸側のドグ歯と出力軸側のドグ歯とが噛み合う構造のもの、あるいは、摩擦クラッチ板を用いた構造のものであってもよい。また、アーマチュア自体が入力側または出力側の係合部材を構成するクラッチ部を有する構造のものであってもよい。
【００９７】
以上の実施形態では、係合部材（スリーブ）を第２方向（切断方向）に移動させて断接機構を切断状態とする弾性力を蓄積する弾性部材として、皿ばねを用いているが、本発明はこれに限られることなく、例えば、コイルばねなどの他の任意の弾性部材を用いてもよい。
【００９８】
以上の実施形態では、係合部材（スリーブ）を移動する動作機構として、電磁コイルとアーマチュアとによって構成される動作機構を用いているが、本発明はこれに限られることなく、例えば、油圧式の動作機構や、負圧式（空圧式）の動作機構を用いてもよい。
【００９９】
以上の実施形態では、前輪側断接機構に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、後輪側断接機構に本発明を適用してもよいし、また、前輪側断接機構及び後輪側断接機構の両方に本発明を適用してもよい。さらに、車両の他の動力伝達系に設けられる断接機構に本発明を適用してもよい。
【０１００】
以上の実施形態では、ＦＦ方式の４駆動車両に搭載される断接機構に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の４輪車両に搭載される断接機構にも適用可能であり、また、２輪駆動方式の車両（ＦＦまたはＦＲ車両）に搭載される断接機構にも適用可能である。
【０１０１】
以上の実施形態では、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンを備えた車両に搭載される表示装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンと電動機（モータジェネレータ等）とを動力源とするハイブリッド車両に搭載される断接機構にも適用可能である。
【０１０２】
また、本発明は、車両に限られることなく、他の各種機器や装置の動力伝達系に用いられる断接機構にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、車両等の動力伝達系において、動力の伝達を行う接続状態と動力の伝達を行わない切断状態との切り替えを行う断接機構に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
３０  前輪側断接機構（断接機構）
３１  クラッチハブ
３１ａ  スプライン外歯
３２  スリーブ（係合部材）
３２１  スプライン係合部
３２１ａ  スプライン内歯
３２２  アーマチュア
３２２ａ  アーマチュアの側面
３２３  ドグ歯
３３  係合プレート
３３ａ  係合プレートの側面
３３１  係合孔
３４  皿ばね
３５  電磁コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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