(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記車輪との間に直列に設けられた電動モータと、
前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記車輪との間を断続するクラッチ機構と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、
前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、
車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出する加減速指向検出手段と、
前記エンジン回転センサ、前記モータ回転センサおよび前記加減速指向検出手段による検出値に基づき、前記エンジンおよび前記電動モータのうちのいずれかまたは双方によって車両が走行するように、前記クラッチ機構の作動を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、前記加減速指向検出手段によって、車両が加速指向にあることが検出された場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、前記加減速指向検出手段によって、車両が減速指向にあることが検出された場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、
さらに、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、
前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が、前記電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記減速指向目標値に変更し、
前記エンジンの回転速度を前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記加速指向目標値に変更し、
前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値または前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、または前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記電動モータの回転速度に変更する車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは、
前記減速指向目標値を、前記追従判別閾値としても使用する請求項１記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記加減速指向検出手段は、
前記車両のアクセル開度と前記エンジンの回転速度とによって算出された、前記エンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出している請求項１または２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
車両用駆動装置には、
車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記車輪との間に直列に配置された電動モータと、
前記エンジンと前記電動モータとの間に配置され、前記エンジンと前記車輪との間を断続するクラッチ機構と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、
前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、
が備えられ、
前記クラッチ機構が切断状態から接続状態へと作動される際に、車両が加速指向にある場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、
さらに、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、
前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が、前記電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記減速指向目標値に変更し、
前記エンジンの回転速度を前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記加速指向目標値に変更し、
前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値または前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、または前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記電動モータの回転速度に変更する車両用駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪がエンジンと電動モータによって駆動される車両における、車両用駆動制御装置および車両用駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪がエンジンと電動モータによって駆動される、ハイブリッド車両のための駆動制御装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、エンジン、電動モータおよび変速装置が直列に接続され、エンジンと電動モータとを併用した走行を可能にしている。
特許文献１に記載された駆動制御装置においては、例えば、車両が停車状態から発進する場合、電動モータによって車輪を駆動し、走行中に加速をする場合には、エンジンと電動モータとの間に配置されたクラッチ機構を接続して、電動モータによる車輪駆動をエンジンによってアシストしている。
【０００３】
また、当該駆動制御装置において、走行中にブレーキ操作をして車両を減速する場合、当初、回生ブレーキを機能させ、さらに、ブレーキ力を必要とする場合には、クラッチ機構を接続してエンジンブレーキを発生させることができる。このように、特許文献１に記載された駆動制御装置においては、状況に応じてクラッチ機構を作動させ、エンジンと電動モータとの間を断続している。
【０００４】
ところで、クラッチ機構を作動させ、エンジンと電動モータとの間を接続する場合、エンジンと電動モータのそれぞれの回転速度に起因して、車両にショックが発生することがある。例えば、電動モータのみによって車輪が駆動されていた場合に、電動モータよりも回転速度の小さいエンジンが接続されると、運転者には、あたかも車両が急激に減速するような後方への引き込み感を体感することになる。
これに対して、上述した特許文献１に記載された駆動制御装置においては、電動モータの回転速度とエンジンの回転速度との絶対差が、所定の閾値以下となってからクラッチ機構を接続しており、これによって、クラッチ機構の接続時に車両に発生するショックをある程度は低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−５５９９３号公報（第８頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来技術においては、電動モータの回転速度とエンジンの回転速度との絶対差のみに基づいてクラッチ機構の接続を行っているため、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とが必ずしも一致しない場合があった。
すなわち、走行中において加速をするためにクラッチ機構を作動させた場合に、電動モータよりも回転速度の小さいエンジンが接続されることにより、上述したように車両に引き込み感が発生すると、運転者にとっては大きな違和感を感じることになる。
【０００７】
それとは逆に、車両を減速させるためにクラッチ機構を作動させた場合に、電動モータに高回転状態にあるエンジンが接続されることにより、車両に前方への押し出し感が発生する時においても、運転者にとっては同様の違和感を感じることになる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ機構の接続時において、車両に発生する不快なショックを低減することが可能な車両用駆動制御装置および車両用駆動装置の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用駆動制御装置の発明の構成は、車輪を駆動するエンジンと、エンジンと車輪との間に直列に設けられた電動モータと、エンジンと電動モータとの間に設けられ、エンジンと車輪との間を断続するクラッチ機構と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出する加減速指向検出手段と、エンジン回転センサ、モータ回転センサおよび加減速指向検出手段による検出値に基づき、エンジンおよび電動モータのうちのいずれかまたは双方によって車両が走行するように、クラッチ機構の作動を制御するコントローラと、を備え、コントローラは、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、加減速指向検出手段によって、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、加減速指向検出手段によって、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、さらに、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、エンジンの回転速度を加速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において車両が加速指向から減速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を減速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度に変更することである。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両用駆動制御装置において、コントローラは、減速指向目標値を追従判別閾値としても使用することである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成は、請求項１または２の車両用駆動制御装置において、加減速指向検出手段は、車両のアクセル開度とエンジンの回転速度とによって算出された、エンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることである。
【００１２】
請求項４に係る車両用駆動装置の制御方法の発明の構成は、車両用駆動装置には、車輪を駆動するエンジンと、エンジンと車輪との間に直列に配置された電動モータと、エンジンと電動モータとの間に配置され、エンジンと車輪との間を断続するクラッチ機構と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、が備えられ、クラッチ機構が切断状態から接続状態へと作動される際に、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、さらに、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、エンジンの回転速度を加速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が、電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を減速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度に変更することである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る車両用駆動制御装置によれば、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることにより、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００１４】
すなわち、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より大きくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に前方への押し出し感を発生させることができる。
また、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より小さくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に後方への引き込み感を発生させることができる。
【００１５】
また、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度にすることにより、エンジンの回転速度が電動モータの回転速度に接近した段階に至ってから加減速指向が変化しても、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値から減速指向目標値に、または減速指向目標値から加速指向目標値にというように大幅に変更することなく、早期にクラッチ機構を接続させることができ、運転者に違和感を与えることがない。
【００１６】
請求項２に係る車両用駆動制御装置によれば、コントローラは減速指向目標値を追従判別閾値としても使用することにより、特別に追従判別閾値を設定する必要がないため、コントローラによって使用するメモリの量を低減することができ、また、エンジンの回転速度の制御のための演算も低減することができる。
【００１７】
請求項３に係る車両用駆動制御装置によれば、加減速指向検出手段は、車両のアクセル開度とエンジンの回転速度とによって算出されたエンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることにより、加減速指向を検出するために、車両において特別な構成を設ける必要がなく、低コストで製造の容易な車両用駆動制御装置にすることができる。
【００１８】
請求項４に係る車両用駆動装置の制御方法によれば、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることにより、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００１９】
すなわち、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より大きくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に前方への押し出し感を発生させることができる。
また、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より小さくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に後方への引き込み感を発生させることができる。
また、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度にすることにより、エンジンの回転速度が電動モータの回転速度に接近した段階に至ってから加減速指向が変化しても、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値から減速指向目標値に、または減速指向目標値から加速指向目標値にというように大幅に変更することなく、早期にクラッチ機構を接続させることができ、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態による車両用駆動制御装置を含んだ駆動システム図
【図２】図１に示した車両用駆動制御装置による車両の加速指向時の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図３】車両の減速指向時の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図４】エンジンの回転速度が減速指向目標値に到達する以前に、加速指向から減速指向に変化した場合の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図５】エンジンの回転速度が減速指向目標値に到達する以前に、減速指向から加速指向に変化した場合の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図６】エンジンの回転速度が減速指向目標値に到達した後に、加速指向から減速指向に変化した場合の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図７】エンジンの回転速度が減速指向目標値に到達した後に、減速指向から加速指向に変化した場合の制御方法を表したタイムチャートを示した図
【図８】図１に示したハイブリッドＥＣＵの制御フローチャートの前半を示した図
【図９】制御フローチャートの後半を示した図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１乃至図９に基づき、本発明の一実施形態による車両用駆動制御装置１およびその制御方法について説明する。
図１は、エンジン２および電動モータ６を使用したハイブリッド車両ＶＥの駆動システムの概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両ＶＥの電力の供給線を示している。
【００２２】
車両ＶＥのエンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。エンジン２には公知の排気ブレーキ装置３が設けられ、排気ブレーキ装置３は図示しないバルブを用いて排気管の一部を閉じることにより、車両ＶＥに制動力を付与している。また、エンジン２にはエンジン回転数センサ４（エンジン回転センサに該当する）が取り付けられており、エンジン２の回転速度を検出している。
【００２３】
エンジン２と後述する駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ（車輪に該当する）との間には、電動モータ６が直列に設けられている。電動モータ６は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータである。電動モータ６にはモータ回転数センサ７（モータ回転センサに該当する）が取り付けられており、電動モータ６の回転速度を検出している。
電動モータ６には、トランスミッション１６が直列に接続されている。トランスミッション１６はトルクコンバータ（図示せず）を含んだ通常の自動変速機であり、その出力シャフト１６ａには、デファレンシャル装置１７を介して、車両ＶＥの右駆動輪１８Ｒおよび左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒおよび左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。
【００２４】
エンジン２と電動モータ６のロータ(図示せず)との間には、湿式多板クラッチであるクラッチ装置５（クラッチ機構に該当する）が介装されている。クラッチ装置５には、図示しないコントロールバルブを介して油圧ポンプが接続されており、油圧ポンプによって発生した液圧をクラッチ装置５に対して供給する、または供給した液圧をクラッチ装置５から排出することにより、エンジン２と電動モータ６との間のトルク伝達を断続している。本実施形態によるクラッチ装置５は、通常、油圧ポンプからの液圧が排出された状態にあって、エンジン２と電動モータ６との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置である。
クラッチ装置５の構成および作動方法については公知の技術であり、例えば、特許公開公報である特開２００９−２０２７１３号あるいは特開２００９−６７３５号等に既に開示されている。
【００２５】
電動モータ６のステータ（図示せず）には、インバータ８を介して車両バッテリ９が接続されている。車両バッテリ９の電力は、インバータ８によって３相交流に変換された後、ステータに供給されることにより電動モータ６のロータを駆動する。また、電動モータ６によって発電された電力は、インバータ８を介して車両バッテリ９へと充電される。
本実施形態においては、上述したクラッチ装置５と電動モータ６とにより、フロントモジュールＭＤが形成されている。また、エンジン２、クラッチ装置５および電動モータ６を包括した構成が、車両用駆動装置に該当する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ１０は、エンジン２の図示しない燃料噴射装置と接続されている。エンジン２は、後述するハイブリッドＥＣＵ１１と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ１１からのエンジン作動信号に基づいて、エンジン２の回転速度を制御する。
また、エンジンＥＣＵ１０には、車両ＶＥの運転席に設けられた排気ブレーキスイッチ１３が接続されており、運転者の操作に基づいて排気ブレーキ装置３を作動させている。
【００２７】
ハイブリッドＥＣＵ１１には、アクセルペダル１４に設けられたアクセル開度センサ１５（エンジン回転数センサ４とともに、加減速指向検出手段に該当する）、前述したエンジン回転数センサ４、モータ回転数センサ７およびインバータ８が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１５による検出値に基づいて、エンジンＥＣＵ１０を介してエンジン２の回転速度を制御している（前述）。また、ハイブリッドＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１５による検出値、トランスミッション１６の図示しないシフトポジションスイッチ、車速センサ等による検出信号に基づいて、インバータ８を介して電動モータ６の回転速度を制御している。
【００２８】
また、ハイブリッドＥＣＵ１１には、クラッチＥＣＵ１２が接続されている。クラッチＥＣＵ１２には、前出したクラッチ装置５のコントロールバルブおよび油圧ポンプが電気的に接続されており、ハイブリッドＥＣＵ１１からのクラッチ作動信号に基づき、それぞれの作動を制御してクラッチ装置５を断続させている。
ハイブリッドＥＣＵ１１には、さらに、車両バッテリ９が電気的に接続されており、車両バッテリ９の充電状態に基づいて、適宜、電動モータ６を発電機として作動させている。
尚、エンジンＥＣＵ１０、ハイブリッドＥＣＵ１１およびクラッチＥＣＵ１２を包括した構成がコントローラに該当する。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両ＶＥの走行状態に応じてクラッチ装置５を作動させ、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌをトランスミッション１６を介して電動モータ６のみにより駆動する場合と、エンジン２のみにより駆動する場合と、エンジン２および電動モータ６により駆動する場合のうちから選択する。
【００３０】
以下、図１に示した車両ＶＥにおける一般的な走行方法について、簡単に説明する。
車両ＶＥの発進時には、クラッチ装置５の接続を解除し、主に電動モータ６によりトランスミッション１６を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを回転させる。
また、車両ＶＥの走行中において加速する必要が生じた場合、クラッチ装置５を接続し、電動モータ６に加えてエンジン２の駆動力により走行する（再発進）。
車両ＶＥのブレーキ操作が行われた場合、クラッチ装置５の接続が解除された上で回生制動が行われる。さらに、車両ＶＥへの制動力を増大させる場合、クラッチ装置５を接続して、エンジンブレーキを発生させることができる。
また、電動モータ６は、クラッチ装置５を介してエンジン２により駆動され、発電機としても機能する。
【００３１】
次に、図２乃至図７に基づいて、クラッチ装置５が切断状態から接続状態へと作動される各々の場合における、エンジンＥＣＵ１０およびハイブリッドＥＣＵ１１によるエンジン２の回転速度制御の方法について説明する。
図２乃至図７に示したエンジン２の回転速度制御の方法において、ハイブリッドＥＣＵ１１は運転者のエンジン２に対する要求トルクＴに基づいて、車両の加減速指向を検出している。要求トルクＴは、アクセル開度センサ１５によって検出されたアクセル開度θ（％）をパラメータとし、エンジン回転数センサ４によって検出されたエンジン２の回転速度Ｎｅに基づいて算出されている。
【００３２】
図２に示したように、クラッチ装置５が切断状態にあり、車両ＶＥが電動モータ６のみによって走行している状態において、運転者によりアクセルペダル１４が操作されてアクセル開度θが所定量になると（再発進時）、ハイブリッドＥＣＵ１１からクラッチＥＣＵ１２に対しクラッチ接信号が発信される。但し、この時点ではクラッチ装置５の接続作動は開始しない。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ１１からクラッチ接信号が発信されると、アクセル開度θとエンジン２の回転速度Ｎｅとに基づいて算出された運転者のエンジン２に対する要求トルクＴによって、車両ＶＥの加減速指向が検出される。図２に示したように、クラッチ接信号が発信された時点において、要求トルクＴは指向判別閾値Ｔｓ以上であるため、ハイブリッドＥＣＵ１１は、運転者が車両ＶＥを加速させたい状態にあり、車両ＶＥが加速指向にあると判定する。
【００３４】
車両ＶＥが加速指向にあることが検出されると、ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を加速指向目標値ＮHに設定する。加速指向目標値ＮHは、車両ＶＥが加速指向にあることが検出された時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍよりも、所定量だけ大きい値に設定されている。
その後、ハイブリッドＥＣＵ１１はエンジンＥＣＵ１０に対してエンジン制御信号を発信し、エンジン２の回転速度Ｎｅを加速指向目標値ＮHまで上昇させる。エンジン２の回転速度Ｎｅが加速指向目標値ＮHに到達し、車両ＶＥにおいて運転者の意図しないショックが発生しない状態になると、ハイブリッドＥＣＵ１１からクラッチＥＣＵ１２に対してクラッチ作動信号が発信され、クラッチ装置５の接続作動が開始する（クラッチ装置５の係合開始、図２においてＰ１にて示す）。
【００３５】
その後、エンジン２の回転速度Ｎｅが加速指向目標値ＮHである状態が所定時間だけ継続すると、ハイブリッドＥＣＵ１１はエンジン２の回転速度制御を終了させる。クラッチ装置５の接続によって、エンジン２の回転速度Ｎｅは電動モータ６の回転速度Ｎｍに追従し、エンジン２の回転速度Ｎｅが電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しくなった状態で、クラッチ装置５の接続作動は完了する。
【００３６】
次に、図３に示したように、クラッチ装置５が切断状態にあり、車両ＶＥが電動モータ６のみによって走行している状態において、運転者により排気ブレーキスイッチ１３が操作されて排気ブレーキ装置３が作動されると、エンジンブレーキを発生させるために、ハイブリッドＥＣＵ１１からクラッチ接信号が発信される。但し、この時点ではクラッチ装置５の接続作動は開始しない。
【００３７】
排気ブレーキスイッチ１３の操作によってクラッチ接信号が発信された時点における、エンジン２に対する要求トルクＴは指向判別閾値Ｔｓよりも小さいため、ハイブリッドＥＣＵ１１は、運転者が車両ＶＥを減速させたい状態にあり、車両ＶＥが減速指向にあると判定する。
車両ＶＥが減速指向にあることが検出されると、ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を減速指向目標値ＮＬに設定する。減速指向目標値ＮＬは、車両ＶＥが減速指向にあることが検出された時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍよりも、所定量だけ小さい値に設定されている。
【００３８】
その後、ハイブリッドＥＣＵ１１はエンジンＥＣＵ１０に対してエンジン制御信号を発信し、エンジン２の回転速度Ｎｅを減速指向目標値ＮＬまで上昇させる。エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬに到達し、車両ＶＥにおいて運転者の意図しないショックが発生しない状態になると、ハイブリッドＥＣＵ１１からクラッチＥＣＵ１２に対してクラッチ作動信号が発信され、クラッチ装置５の接続作動が開始する（クラッチ装置５の係合開始、図３においてＰ２にて示す）。
【００３９】
その後、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬである状態が所定時間だけ継続すると、ハイブリッドＥＣＵ１１はエンジン２の回転速度制御を終了させる。クラッチ装置５の接続によって、エンジン２の回転速度Ｎｅは電動モータ６の回転速度Ｎｍに追従し、エンジン２の回転速度Ｎｅが電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しくなった状態で、クラッチ装置５の接続作動は完了する。
【００４０】
次に、図４に示したように、アクセルペダル１４の操作により、一旦、車両ＶＥが加速指向にあると判定され、エンジン２の回転速度Ｎｅが加速指向目標値ＮHに向けて上昇している途中において、アクセルペダル１４の操作が解除された場合、エンジン２に対する要求トルクＴが指向判別閾値Ｔｓよりも低下するため、車両ＶＥの加減速指向が加速指向から減速指向に変更されたことが検出される（指向変化）。
【００４１】
加速指向から減速指向に変更された時点において、エンジン２の回転速度Ｎｅが、追従判別閾値としての減速指向目標値ＮＬよりも小さい場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値が加速指向目標値ＮHから減速指向目標値ＮＬに変更される。その後、図３に示された場合と同様に、エンジン２の回転速度Ｎｅが、減速指向目標値ＮＬまで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置５の接続作動が行われる。
【００４２】
次に、図５に示したように、排気ブレーキスイッチ１３の操作により、一旦、車両ＶＥが減速指向にあると判定され、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬに向けて上昇している途中において、排気ブレーキスイッチ１３の操作が解除されるとともに、アクセルペダル１４が操作された場合、エンジン２に対する要求トルクＴが指向判別閾値Ｔｓ以上に増大するため、車両ＶＥの加減速指向が減速指向から加速指向に変更されたことが検出される（指向変化）。
【００４３】
減速指向から加速指向に変更された時点において、エンジン２の回転速度Ｎｅが、追従判別閾値としての減速指向目標値ＮＬよりも小さい場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値が減速指向目標値ＮＬから加速指向目標値ＮHに変更される。その後、図２に示された場合と同様に、エンジン２の回転速度Ｎｅが、加速指向目標値ＮHまで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置５の接続作動が行われる。
【００４４】
次に、図６に示したように、アクセルペダル１４の操作により、一旦、車両ＶＥが加速指向にあると判定された後、アクセルペダル１４の操作が解除され、車両ＶＥの加減速指向が加速指向から減速指向に変更された場合に、加速指向から減速指向に変更された時点において、エンジン２の回転速度Ｎｅが追従判別閾値としての減速指向目標値ＮＬ以上である場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値が加速指向目標値ＮHから、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値に変更される。その後、エンジン２の回転速度Ｎｅが、電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値まで低下するように制御されるとともに、クラッチ装置５の接続作動が継続して行われる。
【００４５】
上述したように、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬ以上である状態（エンジン２の回転速度Ｎｅが、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに近い状態）において、車両ＶＥの加減速指向が加速指向から減速指向に変更された場合は、運転者の意図としては、大きな減速度を求めていることが考えられるため、早急にクラッチ装置５を係合させ、減速度を増大させる必要がある。再度、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を減速指向目標値ＮＬに設定し直すと、クラッチ装置５が係合するまでに時間を要し運転者が違和感を覚える。このため、極力、運転者が違和感を覚えず迅速なクラッチ装置５の係合を実現するために、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値にするように制御する。
【００４６】
最後に、図７に示したように、排気ブレーキスイッチ１３の操作により、一旦、車両ＶＥが減速指向にあると判定された後、排気ブレーキスイッチ１３の操作が解除されるとともに、アクセルペダル１４が操作され、車両ＶＥの加減速指向が減速指向から加速指向に変更された場合に、減速指向から加速指向に変更された時点において、エンジン２の回転速度Ｎｅが追従判別閾値としての減速指向目標値ＮＬ以上である場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値が減速指向目標値ＮＬから、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値に変更される。その後、エンジン２の回転速度Ｎｅが、電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値まで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置５の接続作動が継続して行われる。
【００４７】
上述したように、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬ以上である状態（エンジン２の回転速度Ｎｅが、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに近い状態）において、車両ＶＥの加減速指向が減速指向から加速指向に変更された場合は、運転者の意図としては、エンジン２の大きな出力トルクを求めていることが考えられるため、早急にクラッチ装置５を係合させ、出力トルクを増大させる必要がある。再度、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を加速指向目標値ＮHに設定し直すと、クラッチ装置５が係合するまでに時間を要し運転者が違和感を覚える。このため、極力、運転者が違和感を覚えず迅速なクラッチ装置５の係合を実現するために、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を、その時点における電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値にするように制御する。
【００４８】
次に、図８および図９に示した、ハイブリッドＥＣＵ１１による制御フローチャートについて説明する。
ハイブリッドＥＣＵ１１によってクラッチ接信号が発信されると（ステップＳ８０１）、アクセル開度θとエンジン２の回転速度Ｎｅとに基づいて算出された運転者のエンジン２に対する要求トルクＴが、指向判別閾値Ｔｓ以上であるか否かが判定される（ステップＳ８０２）。要求トルクＴが指向判別閾値Ｔｓ以上であると判定された場合、車両ＶＥの加減速指向が加速指向であることが検出され（ステップＳ８０３）、要求トルクＴが指向判別閾値Ｔｓよりも小さいと判定された場合、車両ＶＥの加減速指向が減速指向であることが検出される（ステップＳ８０４）。
ステップＳ８０３において、車両ＶＥの加減速指向が加速指向であることが検出された場合、加速指向目標値ＮHを目標値としてエンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させる。一方、ステップＳ８０４において、車両ＶＥの加減速指向が減速指向であることが検出された場合、減速指向目標値ＮＬを目標値としてエンジン２の回転速度Ｎｅを上昇させる。
【００４９】
エンジン２の回転速度Ｎｅの上昇を開始させた後、クラッチＥＣＵ１２による今回のクラッチ接信号の受信が、最初の受信であるか否かが判定され（ステップＳ８０５）、最初のクラッチ接信号の受信であると判定された場合には、ステップＳ９０１（図９示）に進んで、エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎ（加速指向目標値ＮHまたは減速指向目標値ＮＬ）に到達したか否かが判定される。
エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎに到達したと判定された場合、クラッチ装置５の接続作動が開始される（ステップＳ９０２）。また、エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎに到達していないと判定された場合、制御フローチャートの最初に復帰する。
【００５０】
クラッチ装置５の接続作動が開始された後、ステップＳ９０３において、エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎにある状態が、所定時間継続したか否かが判定される。エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎにある状態が所定時間継続したと判定された場合、エンジン２の回転速度制御を終了し、加減速指向がクリアされる（ステップＳ９０４）。エンジン２の回転速度Ｎｅが要求エンジン回転速度Ｎｎにある状態が所定時間継続していないと判定された場合、制御フローチャートの最初に復帰する。
【００５１】
一方、ステップＳ８０５において、クラッチＥＣＵ１２による今回のクラッチ接信号の受信が最初の受信ではないと判定された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅが追従判別閾値としての減速指向目標値ＮＬ以上であるか否かが判定される（ステップＳ８０６）。エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬ以上であると判定された場合、車両ＶＥの加減速指向が前回から変化（前述の指向変化）していないか否かが判定される（ステップＳ８０７）。
【００５２】
車両ＶＥの加減速指向が前回から変化していないと判定された場合、現在の要求エンジン回転速度Ｎｎが保持される（ステップＳ８０８）。また、車両ＶＥの加減速指向が変化したと判定された場合（指向変化があった場合）、要求エンジン回転速度Ｎｎ（エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値）を、電動モータ６の現在の回転速度Ｎｍと等しい値に設定する（ステップＳ８０９）。
【００５３】
ステップＳ８０８において、現在の要求エンジン回転速度Ｎｎが保持された後、または、ステップＳ８０９において、要求エンジン回転速度Ｎｎを電動モータ６の回転速度Ｎｍと等しい値に設定した後、もしくは、ステップＳ８０６において、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬより小さいと判定された後は、前述のステップＳ９０１へと進む。
【００５４】
本実施形態によれば、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両ＶＥが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを制御して、電動モータ６の回転速度より大きい加速指向目標値ＮHにした後にクラッチ装置５を係合させ、車両ＶＥが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを制御して、電動モータ６の回転速度より小さい減速指向目標値ＮＬにした後にクラッチ装置５を係合させることにより、クラッチ装置５の接続によって発生する車両ＶＥの挙動と、その時の車両ＶＥの運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００５５】
すなわち、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両ＶＥが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを電動モータ６の回転速度Ｎｍより大きくした後にクラッチ装置５を係合させることにより、車両ＶＥに前方への押し出し感を発生させることができる。
また、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両ＶＥが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン２の回転速度Ｎｅを電動モータ６の回転速度Ｎｍより小さくした後にクラッチ装置５を係合させることにより、車両ＶＥに後方への引き込み感を発生させることができる。
【００５６】
また、エンジン２の回転速度Ｎｅを加速指向目標値ＮHまたは減速指向目標値ＮＬに向けて上昇させている際に、エンジン２の回転速度Ｎｅが追従判別閾値である減速指向目標値ＮＬ以上である状態において、車両ＶＥが加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を電動モータ６の回転速度Ｎｍにすることにより、エンジン２の回転速度Ｎｅが電動モータ６の回転速度Ｎｍに接近した段階に至ってから加減速指向が変化しても、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を加速指向目標値ＮHから減速指向目標値ＮＬに、または減速指向目標値ＮＬから加速指向目標値ＮHにというように大幅に変更することなく、早期にクラッチ装置５を接続させることができ、運転者に違和感を与えることもない。
【００５７】
また、ハイブリッドＥＣＵ１１は減速指向目標値ＮＬを追従判別閾値としても使用することにより、特別に追従判別閾値を設定する必要がないため、ハイブリッドＥＣＵ１１によって使用するメモリの量を低減することができ、また、エンジン２の回転速度Ｎｅの制御のための演算も低減することができる。
また、加減速指向検出手段として、車両ＶＥのアクセル開度θとエンジン２の回転速度Ｎｅとによって算出されたエンジン２に対する要求トルクＴに基づいて、車両ＶＥが加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることにより、加減速指向を検出するために、車両ＶＥにおいて特別な構成を設ける必要がなく、低コストで製造の容易な車両用駆動制御装置１にすることができる。
【００５８】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
加減速指向検出手段として、アクセル開度θのみを用いてもよいし、車両ＶＥのブレーキペダル（図示せず）の操作量を用いてもよいし、アクセルペダル１４またはブレーキペダルの操作速度等を用いてもよい。
また、加減速指向が変更された場合に使用される追従判別閾値として、減速指向目標値ＮＬに代えて、電動モータ６の回転速度Ｎｍから所定範囲内にある特別の閾値を設定してもよい。
【００５９】
また、図４または図５において、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬ以下（減速指向目標値ＮＬと等しい場合を含む）である状態において、車両ＶＥの加減速指向が変化した場合に、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を加速指向目標値ＮHから減速指向目標値ＮＬに変更する、または減速指向目標値ＮＬから加速指向目標値ＮHに変更するようにしてもよい。
また、図６または図７において、エンジン２の回転速度Ｎｅが減速指向目標値ＮＬより大きい（減速指向目標値ＮＬと等しい場合を含まない）状態において、車両ＶＥの加減速指向が変化した場合に、エンジン２の回転速度Ｎｅの目標値を電動モータ６の回転速度Ｎｍに等しい値に変更するようにしてもよい。
【００６０】
また、上述した実施形態においては、クラッチＥＣＵ１２は、車両ＶＥが走行中にアクセルペダル１４が踏み込まれた場合（再発進時）、車両ＶＥが走行中に排気ブレーキ装置３が作動された場合（排気ブレーキ作動時）に、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させているが、回生ブレーキ実行中において車両バッテリ９が満充電状態となり、エンジンブレーキを機能させる場合（エンジンブレーキ時）等にも、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させてもよい。
【００６１】
さらに、クラッチ装置５を切断状態から接続状態へと作動させる場合は、これらに限定されるべきものではなく、状況によっては、車両ＶＥが走行中にトランスミション１６のロックアップ状態が解除されたような場合においても、当該接続作動を行ってもよい。
【００６２】
また、本発明による電動モータ６には、同期モータ、誘導モータ、直流モータあるいはそれ以外のあらゆる回転電機が適用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
図面中、１は車両用駆動制御装置、２はエンジン、４はエンジン回転数センサ（エンジン回転センサ、加減速指向検出手段）、５はクラッチ装置（クラッチ機構）、６は電動モータ、７はモータ回転数センサ（モータ回転センサ）、１０はエンジンＥＣＵ（コントローラ）、１１はハイブリッドＥＣＵ（コントローラ）、１２はクラッチＥＣＵ（コントローラ）、１５はアクセル開度センサ（加減速指向検出手段）、１８Ｒは右駆動輪（車輪）、１８Ｌは左駆動輪（車輪）を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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