(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを装備した自動車の空調回路のハイブリッド圧縮機（１０、１０’）を、前記エンジンによるこのハイブリッド圧縮機の駆動が中断される段階の間に、駆動するためのモータ（２０）の電力（Ｗｅｌｅｃ）を決定する方法であって、
−  前記空調回路における一箇所（１３）で測定される最高温度（Ｔｍａｘ）を規定するステップと、
−  前記エンジンによる前記ハイブリッド圧縮機（１０、１０’）の駆動の中断段階に対する基準継続時間（ｔｒｅｆ）を設定するステップと、
−  前記基準継続時間（ｔｒｅｆ）の終了時に、前記空調回路の前記一箇所（１３）で測定される温度が、前記最高温度（Ｔｍａｘ）以下であるように、前記電気モータ（２０）の電力（Ｗｅｌｅｃ）を決定するステップとを備えており、
前記最高温度（Ｔｍａｘ）を、前記空調回路中を循環する冷却流体と、前記自動車の車室内に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる箇所（１３）において測定し、かつ前記最高温度（Ｔｍａｘ）を空調不快閾値とすることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記最高温度（Ｔｍａｘ）を、前記空調回路の蒸発器（１３）において測定することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記空調回路の前記蒸発器（１３）における温度を、前記エンジンによる駆動の中断段階の開始時における温度（Ｔｃｏｎｓ）と等しいように維持するために、前記電気モータが必要とする電力（Ｗ０）に対する、前記電気モータ（２０）の電力（Ｗｅｌｅｃ）の比は、０．２〜０．８の間にあることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記比は、０．３〜０．５５の間にあることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ハイブリッド圧縮機（１０）は、前記エンジンによって駆動可能な第１の圧縮チャンバ（１０１）と、前記エンジンによるハイブリッド圧縮機（１０）の駆動の中断段階の間に、前記電気モータ（２０）によって駆動可能な第２の圧縮チャンバ（１０２）とを備えていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記ハイブリッド圧縮機（１０’）は、可変容量圧縮チャンバ（１００）を備え、この可変容量圧縮チャンバ（１００）は、大きい行程容積で、前記エンジンによって駆動可能であり、かつ前記エンジンによるハイブリッド圧縮機（１０’）の駆動の中断段階の間には、小さい行程容積で、前記電気モータ（２０）によって駆動可能であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記駆動の中断は、前記エンジンの停止によることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記エンジンの停止は、前記自動車のエンジンの自動停止および再始動の機能によって決定される自動停止（「停止および始動」）によることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記駆動の中断は、自動車加速要求によって決定される、前記エンジンのハイブリッド圧縮機（１０、１０’）からの切り離しによることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されるハイブリッド圧縮機の電気モータの電力を決定するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、「停止および始動」として公知の機能を実行することができるシステムにおいて、自動停止および再始動システムを装備した、エンジン駆動の自動車における空調の分野において、特に有利に適用することができるものである。
【０００３】
「停止および始動」機能は、ある条件下、車両が停止した時に、エンジンの完全な停止を自動的に行い、その後、例えば、再始動要求と解釈される運転者の行動に応じて、自動的に再始動させる機能である。
【０００４】
「停止および始動」機能を実行する典型的な場合は、赤信号で停止する場合である。車両が信号で停止した時には、「停止および始動」機能の「停止」モードは、エンジンの自動停止を駆動し、その後、車両は「始動」モードに入る。これにより、モータの初期始動のための手段（例えば、接触キー等）を使用することなく、エンジンを自動的に再始動させることが可能になる。信号が青に変わると、「始動」モードは、車両の始動機能を有する操縦システムによって、運転者がクラッチペダルを踏むか、加速ペダルを踏むか、または、運転者が自分の車両を再出発させる意志を有していると解釈される、なんらかの行動を検出すると、オルタネータスタータを使用して、自動的にモータを再始動させる。「停止および始動」機能は、特に市街地において、エネルギーの節約、および公害の低減の点で有利である。
【０００５】
更に、エンジンを装備した車両の空調回路は、冷却流体圧縮機を備えていることは知られている。この冷却流体圧縮機は、ベルト、および圧縮機の圧縮ロッドに機械的に結合されているプーリーを使用して、エンジンのクランクシャフトのシャフトによって駆動される。すなわち、車両の空調回路は、エンジンが圧縮機を駆動している時だけ作動することができる。従って、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階の間、特に、「停止および始動」機能における、車両の停止段階の間は、圧縮機は、エンジンによって駆動されてはおらず、空調は、作動を停止している。そのため、この停止段階の間は、車室内部の設定温度は、維持することができない可能性がある。これにより、車両の乗客は、不快な思いをすることになる。
【０００６】
エンジンによる圧縮機の駆動停止段階の間も、車室の中の温度が維持されることを保証するために、車両のエンジンによって駆動される通常の圧縮機を、例えば、２つの別々の圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機と置換することが提案されている。このハイブリッド圧縮機は、１つは、機械圧縮機と呼ばれるものであり、機械圧縮機の圧縮ロッドは、通常の圧縮機と同じ様式でエンジンによって駆動される。他の１つは、電気圧縮機と呼ばれるものであり、電気圧縮機の圧縮ロッドは、互いに補助電気モータによって駆動される。２つの圧縮チャンバの中の圧縮ロッドは、互いに独立している。
【０００７】
「停止および始動」機能によって駆動される停止段階の外において、エンジンが作動している時には、冷却流体は、エンジンのクランクシャフトのシャフトによって駆動される機械圧縮機を通して、空調回路の中を循環する。この時は、電気圧縮機はオフにされている。逆に、「停止および始動」機能における停止段階の間は、冷却流体は、電気圧縮機に向かって導かれ、電気圧縮機は、電気モータによって駆動される。従って、エンジンが停止していても、空調回路の連続した動作と、車室内の快適な温度の維持とが、電気圧縮機によって行われる。
【０００８】
しかしながら、空調回路の停止段階の間、特に、「停止および始動」機能によって課せられるエンジン停止段階の間は、車室は、一般に、に快適条件に空調されており、従って、数１０秒という継続時間に亘って、この条件を維持するために、電気モータによって供給されるべき冷却電力は、エンジンによって供給されるべき電力よりも低く、少なくとも１／２から１／３となるものである。従って、電気圧縮機に対しては、容量の小さい圧縮チャンバを使用することが可能になる。
【０００９】
容量を小さくさせる技術として、単一の可変容量圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機が提案されている。この単一の可変容量圧縮チャンバは、圧縮ロッドを備え、圧縮ロッドは、空調回路の通常の動作条件ではエンジンによって、また、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階（特に、「停止および始動」機能によって駆動されるエンジン停止段階）では、電気モータによって駆動される。これにより、圧縮チャンバの容量は、大きい行程容積と、小さい行程容積との間で変化する。大きい行程容積の場合には、圧縮チャンバは、エンジンによって駆動され、小さい行程容積の場合には、圧縮チャンバは、電気モータによって駆動される。
【００１０】
自動車の空調回路の動作は、通常は、温度下降段階（また、「クールダウン」という用語も公知である）と呼ばれる第１の段階を備えている。この温度下降段階は、車両が長い間停止しているために、車室内部の温度が、乗客が求める快適温度（例えば、約１８℃）を超えている時に、車両を起動する場合に生ずる。この温度下降段階の間、快適温度に到達するために供給されるべき熱出力は、比較的高く、１０００Ｗ・ｍ2の日照のもとで、２５℃〜４５℃の温度、また相対湿度が５０％〜６０％の外気に曝されている時には、６ｋＷ程度になる。
【００１１】
空調回路に関しては、温度下降に関する条件は、快適温度に到達した時に、回路の蒸発器が、４℃〜８℃の間の設定温度にあるように規定することができる。この温度は、車室の中に吹きこまれる空気に含まれている湿気の大部分が除去されるようにするとともに、車室の中での悪臭のもとになるバクテリアの繁殖を抑えることができる温度である。しかしながら、蒸発器の付近の最高温度としては、１２℃〜１６℃の温度も許容することができる。その理由は、車両の乗客は、この温度（空調不快閾値と呼ばれる）を超えた時に、初めて、湿度およびバクテリアによる不快感を感ずるからである。
【００１２】
第１の温度下降段階に続く、第２の段階では、快適温度を維持するために、供給するべき熱出力に特徴を有している。この供給するべき熱出力は、車室を快適温度に維持するために必要な約６ｋＷの電力と比較して、かなり低い値の電力（３ｋＷ程度）である。
【００１３】
通常の圧縮機駆動の状態では、車室の温度を快適温度に維持する役目は、エンジンが負っている。
【００１４】
ハイブリッド圧縮機の原理によれば、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階の間は、車室の中の快適条件を維持する役目は、電気モータが担う。この場合には、３ｋＷの熱出力を維持するために、電気モータ対して供給するべき電力は、約１５００Ｗである。
【００１５】
高電圧（「マイルドハイブリッド」車両に対しては、６０Ｖ〜１５０Ｖ、「フルハイブリッド」車両に対しては、５００Ｖ〜６００Ｖ）の直流電流ネットワークを装備している「マイルドハイブリッド」、および「フルハイブリッド」に属するハイブリッド車両に対して、ハイブリッド圧縮機の電気モータに１５００Ｗの電力を供給する場合には、何らの問題も生じない。問題は、「停止および始動」機能を実行するために、エンジンとオルタネータスタータとを装備している「マイクロハイブリッド」に属する車両の場合である。この場合の車両は、１２Ｖ低電圧ネットワークだけを有するのみである。要求される電流強度は高過ぎ、車載のネットワークでは、必要な維持電力は、電気モータに供給されない可能性がある。このような条件下では、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階の間においては、エンジンによって快適温度を維持している段階の間と比較して、同一の快適レベルを保つことはできない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明の目的は、エンジンを装備した自動車の、エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動中断段階の間に、空調回路のハイブリッド圧縮機を駆動するようになっている電気モータの電力を決定するための方法を提供することである。本発明によると、ハイブリッド圧縮機の電気モータに電力を供給するために、低電圧ネットワークだけを有する「マイクロハイブリッド」に属する車両においても、エンジンによる駆動中断段階の間で、車両の車室の中で十分な快適レベルを維持することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
すなわち、本発明の、エンジンを装備した自動車の空調回路のハイブリッド圧縮機を、前記エンジンによるこのハイブリッド圧縮機の駆動が中断される段階の間に、駆動するためのモータの電力を決定する方法は、
−  前記空調回路の一箇所で測定される最高温度を規定するステップと、
−  前記エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動の中断段階に対する基準継続時間を設定するステップと、
−  前記基準継続時間の終了時に、前記空調回路の前記一箇所で測定した温度が、前記最高温度以下になるように、前記電気モータの電力を決定するステップとを備えており、
前記最高温度を、前記空調回路中を循環する冷却流体と、前記自動車の車室内に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる箇所において測定し、かつ前記最高温度を空調不快閾値とすることを特徴とする。
【００１８】
実際的には、本発明においては、前記最高温度は、空調回路の蒸発器の所で測定する。
【００１９】
基準継続時間は、エンジンによる駆動の中断段階に対して観測される継続時間と一致する継続時間である。この基準継続時間は、例えば、３５秒である。
【００２０】
従って、本発明による方法で決定される電気モータの電力は、蒸発器の温度を、４℃〜８℃に維持するために必要と考えられる電力（以前に述べたように、１５００Ｗの程度である）よりも、大幅に低くすることができることが分かる。もし、蒸発器の所で測定した温度が、３５秒の基準継続時間の終了時に、例えば、１２℃〜１６℃の空調不快閾値に至るまでを、本発明において許容するとすれば、５００Ｗ〜８００Ｗの低い電力のモータを使用することで十分であり、その電力は、車両の１２Ｖ低電圧ネットワークによって、直接に供給することができる。
【００２１】
本発明においては、電気モータの電力と、空調回路の前記個所における温度を、エンジンによる駆動の中断段階の開始時における温度と等しく保持するために必要な電力との比は、０．２〜０．８であり、より具体的には、０．３〜０．５５である。
【００２２】
本発明の方法の第１の適用例においては、前記駆動の中断は、エンジンの停止である。更に詳細には、前記エンジンの停止は、車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される自動停止（「停止および始動」）である。
【００２３】
本発明における方法の第２の適用例においては、前記駆動の中断は、車両加速要求によって決定される、エンジンのハイブリッド圧縮機からの切り離しである。
【００２４】
添付図面に関する以下の説明によって、本発明と、その実施形態が明らかになると思う。なおこの記述は、非限定的な例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】２つの圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機を備えている空調回路の図である。
【図２】単一の圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機を備えている空調回路の図である。
【図３】ハイブリッド圧縮機を有する空調回路の蒸発器の所における温度変化を、圧縮機の種々の動作段階について示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、エンジンを駆動式の自動車の通常の空調回路を示す。この空調回路は、冷却流体の圧縮機１０を備えており、冷却流体は、有機流体、無機流体、または共晶流体である。非限定的な例として、超臨界二酸化炭素ＣＯ2、またはＲ１３４Ａ、１２３４ｙｆとして公知の冷媒、またはＧＡＲ（Ｇｌｏｂａｌ  Ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ  Ｒｅｆｒｉｇｅｒａｎｔ）を挙げることができる。加圧された冷却流体は、圧縮機１０の下流に向かって、熱交換器１１を通過する。熱交換器１１は、二酸化炭素に対しては、「ガスクーラ」と呼ばれている。また、Ｒ１３４Ａに対しては、「凝縮器」と呼ばれている。その理由は、この場合には、初期に気相にある冷媒は、液相の形で凝縮器を出るからである。
【００２７】
図１に示す例においては、熱交換器１１は、水タイプ熱交換器、または外部空気によって直接に冷却される空気タイプ熱交換器である。
【００２８】
その後に、冷却流体は、減圧弁１２に向かって導かれ、冷却流体は、蒸発器１３に入る前に冷却される。蒸発器１３では、冷却された冷媒と、車両の車室内に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる。
【００２９】
再加熱されて蒸発器１３から出た冷却流体は、その後、圧縮機１０に戻り、新しい熱サイクルを実行する。
【００３０】
図１から分かるように、圧縮機１０は、２つの別々の圧縮チャンバ（すなわち、第１の圧縮チャンバ１０１および第２の圧縮チャンバ１０２）を有するハイブリッド圧縮機である。第１の圧縮チャンバ１０１は、第１の圧縮ロッド１１１を備えており、この第１の圧縮ロッド１１１は、ベルトおよびプーリー３０を介して、車両エンジン（図示せず）のクランクシャフトのシャフトによって駆動される。プーリー３０は、クラッチ３１によって、圧縮ロッド１１１に機械的に結合されている。また、第２の圧縮チャンバ１０２は、第２の圧縮ロッド１１２を備えている。第２の圧縮ロッド１１２は、第１の圧縮ロッド１１１とは別に、電気モータ２０によって駆動することができる。
【００３１】
空調回路の通常動作の間は、第１の圧縮チャンバ１０１の圧縮ロッド１１１は、エンジンによって駆動され、プーリー３０は、クラッチ３１によって圧縮ロッド１１１に結合されている。従って、冷却流体は、第１の圧縮チャンバ１１１を通って循環し、第１の圧縮チャンバの容量（１００ｃｍ3の程度）は、車両の車室外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、ハイブリッド圧縮機１０が、車室内部を最適な快適レベルに保つことができるように選択されている。
【００３２】
しかしながら、ある環境では、空調圧縮機１０が、既に車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持が保証されていないということがあり得る。これは、特に、車両がエンジン自動停止および再始動システムによって決定されるエンジン停止段階にあるような場合である。この停止は、「停止および始動」機能を装備した車両で、エンジン自動停止および再始動システムによって実行される。
【００３３】
車室の中の連続的な空調を保証するために、冷却流体の循環は、ハイブリッド圧縮機１０の内部のバルブ装置によって、第１の圧縮チャンバ１０１から、第２の圧縮チャンバ１０２へ切り替えられる。電気モータ２０は、動作を始動し、第２の圧縮ロッド１１２を駆動して、この停止段階の間、空調回路を動作状態に維持する。
【００３４】
電気モータ２０が、停止したエンジンを引き継いで動作する時には、車両の車室は、原理的には、既に快適温度になっている。従って、停止段階の継続時間が、一般に数１０秒に限定されるという事実を考慮すると、電気モータ２０によって供給されるべき冷却電力は、比較的に低くて済む。
【００３５】
従って、第２の圧縮チャンバ１０２の容量は、第１の圧縮チャンバ１０１の容量と比較して、限定された値でよく、例えば、２０ｃｍ3程度でよい。
【００３６】
図２は、別のタイプのハイブリッド圧縮機１０’を示す。このハイブリッド圧縮機１０’は、可変容量圧縮チャンバ１００を備えている。可変容量圧縮チャンバ１００の圧縮ロッド１１０は、電気モータ２０、または車両エンジン（図示せず）のクランクシャフトのシャフトによって駆動することができる。この駆動は、ベルトおよびプーリー３０を介して行われる。プーリー３０は、クラッチ３１によって、圧縮ロッド１１０に機械的に結合することができる
【００３７】
ここで、次のことを強調しておく必要がある。それは、ハイブリッド空調圧縮機は、独立した圧縮ロッドを有する２つの別々の圧縮チャンバとは異なり、単一の圧縮チャンバ、および単一の圧縮ロッドだけを備えているということであり、図１に示す圧縮機とは別の型式のものである。しかし、この圧縮ロッドは、エンジンまたは電気モータによって駆動され、どちらの場合も、良好に動作することができるようになっている。
【００３８】
通常動作の間は、圧縮チャンバ１００の圧縮ロッド１１０は、エンジンによって駆動され、プーリー３０は、クラッチ３１によって、圧縮ロッド１１０に結合されている。従って、圧縮チャンバの容量は、最大容量に近い大きい行程容積の値（例えば、９０ｃｍ3〜１１０ｃｍ3）となっている。この条件下では、ハイブリッド圧縮機１０’は、外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、車両の車室の内部で、最適な快適レベルを保たせることができる。
【００３９】
図１に示す２つの圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機１０の場合と同様に、「停止および始動」型の自動停止および再始動機能によって決定されるエンジン停止段階の間は、空調圧縮機１０’は、既に車両のエンジンによって駆動されてはいない。従って、空調回路は、動作を停止し、車室内部の快適温度の維持は保証されなくなる。
【００４０】
この条件下では、電気モータ２０は、動作状態とされ、電気モータ２０が、圧縮ロッド１１０を駆動して、連続した空調を行わせる。すなわち、圧縮チャンバ１００を駆動する機能を、エンジンから電気モータに置き換えたと考えることができる。言うまでもなく、エンジンは、圧縮ロッド１１０から切り離されていることが望ましい。
【００４１】
上記で既に述べたように、動作時に電気モータ２０によって供給されるべき冷却電力は、比較的低く、従って、圧縮チャンバ１００の容量は、通常動作条件と比較して、小さい行程容積の値まで低減させることができる。この値は、最小容量と近似的に等しく、例えば、２０ｃｍ3〜４０ｃｍ3の間である。
【００４２】
大きい行程容積、および小さい行程容積は、単に最大容量、および最小容量となることは、言うまでもない。
【００４３】
圧縮チャンバ１００は、圧縮チャンバの圧縮ロッドに対する駆動が、エンジンであるか、または電気モータであるかによって、これら２つの容量の間を、バイナリ形式で切り替えられる。
【００４４】
図３は、ハイブリッド圧縮機を備える空調回路における蒸発器１３の所で測定した温度の変化の、典型的な３つの値を示す。このハイブリッド圧縮機は、図１に示す２つの圧縮チャンバを有する圧縮機１０であってもよいし、また、図２に示す単一の圧縮チャンバを有する圧縮機１０’であってもよい。
【００４５】
第１の段階は、温度下降段階（または「クールダウン」）であり、これは一般に、長い時間停止したままでいた車両が動き出した直後における段階である。車両は、長い間停止していたので、車室内にある蒸発器１３の温度は、比較的高い値Ｔext（２５℃〜４５℃）に到達しており、これは、一般に、約１８℃の快適温度よりも高くなっている。
【００４６】
この温度下降段階は、図１に示すハイブリッド圧縮機１０の第１の圧縮チャンバ１０１、または図２に示すハイブリッド圧縮機１０’の単一の圧縮チャンバ１００を、車両のエンジンによって駆動することにより実行される。圧縮チャンバ１００の容量は、大きい行程容積とされている。
【００４７】
空調回路に関するパラメータは、車室の中を快適温度にするように設定することができる。この快適温度は、蒸発器１３の設定温度Ｔconsの値が４℃〜８℃の間にあり、車室の中に導入される空気の湿気が取り除かれて、ある種のバクテリアによって生成される悪臭を防ぐことができるという温度である。蒸発器１３の所での容認可能な最高温度Ｔmaxは、空調不快閾値（約１２℃〜１６℃）と等しくすることができる。この値を過ぎると、バクテリアによって生成される臭いが、車両の乗客に不快感を与える。
【００４８】
上記したように、温度下降段階では、６ｋＷ程度の熱出力が、エンジンによって生成される必要がある。
【００４９】
蒸発器１３の温度が、所望の設定温度Ｔconsに達した時に、空調回路は、快適温度維持と呼ばれる第２の段階に入る。
【００５０】
通常の動作条件では、この維持段階は、エンジンによって保証される。供給されるべき熱出力は、温度下降段階におけるよりも低い（６ｋＷでなくて、約３ｋＷ）ことは、言うまでもない。
【００５１】
一方で、エンジンによる圧縮機の駆動停止段階、特に、「停止および始動」機能によって決定された停止段階、または、車両加速要求の後の、圧縮機からモータを切り離している段階では、電気モータ２０が、車両の内部における快適さの維持を保証しなければならない。必要な熱出力３ｋＷを供給するためには、約１５００Ｗの電力Ｗ0が必要である。
【００５２】
上記で説明したように、この値の電力を供給することは、エンジンおよびオルタネータスタータを有する「マイクロハイブリッド」車両にとっては困難なことである。「マイクロハイブリッド」車両は、１２Ｖ低電圧電気ネットワークを有するに過ぎないからである。
【００５３】
従って、本発明は、１２Ｖの車載ネットワークにも適する電気モータ２０の電力を決定するための方法を提案するものである。しかも、本発明の方法は、考えられる停止段階（一般に短い時間）の間、車両の乗客に対して、十分な快適さを保証するものである。
【００５４】
図３に示すように、空調回路のある点における最高温度Ｔmax（ここでは、空調回路の蒸発器１３の所で測定した温度で、１２℃〜１６℃とする）を定める。その後に、エンジンによる駆動の中断段階に対する基準継続時間ｔrefを決める。この継続時間ｔrefは、中断段階に対して観測された継続時間の平均値として求めることができる（例えば、３５秒）。
【００５５】
次に、電気モータ２０の電力Ｗelecは、基準継続時間ｔrefの終了時に、蒸発器１３の所で測定した温度が最高温度Ｔmax以下になるように定められる。図３に示す例では、蒸発器の温度は、温度Ｔmaxに等しく設定されている。
【００５６】
この条件下では、電力Ｗelecは、例えば、５００Ｗ〜８００Ｗの間の値まで低減させることができる。この値は、目的とする種類の車両における低電圧車載ネットワークの１２Ｖ電圧に適合するものであり、高い温度で生ずる可能性がある悪臭の発生を防ぐことができる。
【００５７】
蒸発器１３を設定温度Ｔconsに維持するために供給されるべき電力Ｗ0の値１５００Ｗに対して、本発明の方法によって決定される電力は、概ね０．２〜０．８、また望ましくは、０．３〜０．５５の間である。
【００５８】
更に、ハイブリッド圧縮機の電気モータの電力を決定するための本発明による方法は、また、「マイルドハイブリッド」車両および「フルハイブリッド」車両に対しても適用可能であるということを指摘しておく必要がある。その理由は、車載のネットワークによって供給するべき電気エネルギーが低減されるということは、これらの車両に対しても、無視できない利点であるからである。
【符号の説明】
【００５９】
１０、１０’  ハイブリッド圧縮機
１１  熱交換器
１２  減圧弁
１３  蒸発器
２０  電気モータ
３０  プーリー
３１  クラッチ
４０  電池
１００  可変容量圧縮チャンバ
１０１  第１の圧縮チャンバ
１０２  第２の圧縮チャンバ
１１０  圧縮ロッド
１１１  第１の圧縮ロッド
１１２  第２の圧縮ロッド
【図１】
0005868940.tif 000002
【図２】
0005868940.tif 000003
【図３】
0005868940.tif 000004