(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび走行用電動機を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、
車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止して前記走行用電動機の出力で走行する第１の走行モードと前記エンジンの作動を伴って走行する第２の走行モードとの選択を伴って車両走行するための走行制御部と、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを始動する一方で、前記第２の走行モードから前記第１の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを停止するためのエンジン制御部とを備え、
前記走行制御部は、前記車両走行における一定期間内における前記エンジンの停止回数に基づいて、前記エンジンの間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御し、
前記走行制御部は、前記第１の走行モードにおいて前記ハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、前記第２の走行モードへの変更を指示し、
前記閾値は、前記間欠始動の頻度が高いときには、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンおよび走行用電動機を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、
車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止して前記走行用電動機の出力で走行する第１の走行モードと前記エンジンの作動を伴って走行する第２の走行モードとの選択を伴って車両走行するための走行制御部と、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを始動する一方で、前記第２の走行モードから前記第１の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを停止するためのエンジン制御部とを備え、
前記走行制御部は、前記車両走行における一定期間内における前記エンジンの停止回数に基づいて、前記エンジンの間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御し、
前記ハイブリッド車両は、前記走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、前記エンジンの出力によって前記蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載し、
前記走行制御部は、前記第１の走行モードにおいて、前記蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低下すると前記蓄電装置を充電するために前記エンジンを始動するとともに、前記第２の走行モードでは、前記ＳＯＣを制御目標に近付けるように前記蓄電装置の充放電を制御し、
前記制御目標は、前記間欠始動の頻度が高いときに、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記走行制御部は、前記一定期間内における前記エンジンの停止回数と、車両走行中に前記エンジンが停止した際における停止継続時間とに基づいて、前記停止回数が多く、かつ、前記停止継続時間が短いほど、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの
変更を抑制する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンおよび走行用電動機を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止して前記走行用電動機の出力で走行する第１の走行モードと前記エンジンの作動を伴って走行する第２の走行モードとを選択するように構成され、
前記制御方法は、
車両走行中に前記エンジンの停止および作動に応じて、前記車両走行における一定期間内における前記エンジンの停止回数を管理するステップと、
前記一定期間内におけるエンジンの停止回数に基づいて、前記エンジンの間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御するステップとを備え、
前記制御するステップは、
前記第１の走行モードにおいて前記ハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、前記第２の走行モードへの変更を指示するステップと、
前記間欠始動の頻度が高いときに、前記閾値を、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
エンジンおよび走行用電動機を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止して前記走行用電動機の出力で走行する第１の走行モードと前記エンジンの作動を伴って走行する第２の走行モードとを選択するように構成され、
前記制御方法は、
車両走行中に前記エンジンの停止および作動に応じて、前記車両走行における一定期間内における前記エンジンの停止回数を管理するステップと、
前記一定期間内におけるエンジンの停止回数に基づいて、前記エンジンの間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御するステップとを備え、
前記ハイブリッド車両は、前記走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、前記エンジンの出力によって前記蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載し、
前記制御するステップは、
前記第１の走行モードにおいて、前記蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低下すると前記蓄電装置を充電するために前記エンジンを始動するステップと、
前記第２の走行モードにおいて、前記ＳＯＣを制御目標に近付けるように前記蓄電装置の充放電を制御するステップと、
前記間欠始動の頻度が高いときに、前記制御目標を、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記管理するステップは、前記一定期間内におけるエンジンの停止回数と、前記エンジンが停止した際における停止継続時間とを管理し、
前記制御するステップにおいて、前記停止回数が多く、かつ、前記停止継続時間が短いほど、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更が抑制される、請求項４または５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関し、より特定的には、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両の走行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび電動機を車両駆動力源として搭載したハイブリッド車両では、エンジンを停止した走行モードと、エンジンを作動した走行モードとが選択可能に構成されたものがある。このようなハイブリッド車両では、エンジンを停止した車両走行中にエンジンが必要な走行状態となると、エンジンが自動的に始動される。そして、再びエンジンが不要な走行状態となると作動中のエンジンが自動的に停止される。すなわち、車両走行中に、エンジンが自動的に間欠運転される。【０００３】
特開２００９−１８７４３号公報（特許文献１）には、エンジンの出力によってバッテリの充電電力を発生することが可能なハイブリッド車両において、長時間停車したときに、バッテリ充電のために行なうエンジンの始動・停止の頻度を少なくするための制御が記載されている。【０００４】
また、特開２００７−２１８１０７号公報（特許文献２）には、エンジン始動に用いられる電力を蓄積するためのバッテリのＳＯＣ（State  of  Charge）およびＳＯＨ（State  of  Health）に基づいて、アイドリングストップの実行の許否を判定する制御が記載されている。特に、バッテリの使用開始後の一定期間内におけるアイドリングストップの実行回数に基づいて、アイドリングの許否を判定するためのＳＯＣおよびＳＯＨの閾値を変更することが記載されている（特許文献２の請求項２）。これにより、アイドリングストップの実行を抑制する。【０００５】
また、特開２００４−１８６０８７号公報（特許文献３）には、ＳＯＣが所定範囲内で制御される蓄電装置を備えた電源システムにおいて、ＳＯＣがＳＯＣ制御範囲の下限もしくは下限近傍となる回数が多くなると、蓄電装置のＳＯＣを上昇させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１８７４３号公報
【特許文献２】特開２００７−２１８１０７号公報
【特許文献３】特開２００４−１８６０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載されるようなハイブリッド車両では、アイドリングストップに止まらず、車両走行中にもエンジンを間欠運転することで燃費の改善が図られる。その一方で、エンジンの間欠始動が高頻度に発生すると、運転者に違和感を与えたり、却って燃費を悪化させる虞がある。すなわち、間欠始動の頻度が過度にならないように抑制した上で、燃費向上のためのエンジンの間欠運転を制御することが、ハイブリッド車両の商品性能上好ましい。【０００８】
この点について、特許文献１では、長時間停車したときのエンジンの間欠始動を抑制することについては言及しているが、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度については、特に考慮していない。特許文献２は、アイドリングストップの実行を抑制するものであり、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度については考慮していない。特許文献３は、蓄電池のリフレッシュ充電を制御するものであり、エンジンの間欠始動の頻度については考慮していない。【０００９】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両において、エンジンの始動・停止頻度が過度に高まることを抑制するような走行制御を行なうことである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明のある局面では、ハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、エンジンおよび走行用電動機を搭載する。制御装置は、走行制御部およびエンジン制御部を含む。走行制御部は、車両の状態に基づいて、エンジンを停止した第１の走行モードとエンジンの作動を伴う第２の走行モードとを選択するように構成される。エンジン制御部は、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更に伴ってエンジンを始動する一方で、第２の走行モードから第１の走行モードへの変更に伴ってエンジンを停止するように構成される。さらに、走行制御部は、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度に関する情報に基づいて、間欠始動の頻度が高いときには間欠始動の頻度が低いときと比較して、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が抑制されるようにハイブリッド車両の走行を制御する。【００１１】
好ましくは、走行制御部は、第１の走行モードにおいてハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、第２の走行モードへの変更を指示する。閾値は、間欠始動の頻度が高いときには、間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定される。【００１２】
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、エンジンの出力によって蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載する。走行制御部は、第１の走行モードにおいて、蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低下すると蓄電装置を充電するためにエンジンを始動するとともに、第２の走行モードでは、ＳＯＣを制御目標に近付けるように蓄電装置の充放電を制御する。制御目標は、間欠始動の頻度が高いときに、間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定される。【００１３】
さらに好ましくは、情報は、車両走行中の一定期間内におけるエンジンの停止の回数に基づいて、回数が多いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される。【００１４】
あるいは好ましくは、情報は、車両走行中にエンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、停止継続時間が短いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される。【００１５】
この発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両は、エンジンおよび走行用電動機を搭載し、かつ、車両の状態に基づいて、エンジンを停止した第１の走行モードとエンジンの作動を伴う第２の走行モードとを選択するように構成される。制御方法は、車両走行中にエンジンの停止および作動に応じて、エンジンの間欠始動の頻度に関する情報を管理するステップと、情報に基づいて、間欠始動の頻度が高いときには間欠始動の頻度が低いときと比較して、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が抑制されるようにハイブリッド車両の走行を制御するステップとを備える。【００１６】
好ましくは、制御するステップは、第１の走行モードにおいてハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、第２の走行モードへの変更を指示するステップと、間欠始動の頻度が高いときに、閾値を、間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定するステップとを含む。【００１７】
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、エンジンの出力によって蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載する。制御するステップは、第１の走行モードにおいて、蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低下すると蓄電装置を充電するためにエンジンを始動するステップと、第２の走行モードにおいて、ＳＯＣを制御目標に近付けるように蓄電装置の充放電を制御するステップと、間欠始動の頻度が高いときに、制御目標を、間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定するステップとを含む。【００１８】
さらに好ましくは、管理するステップは、車両走行中の一定期間内におけるエンジンの停止の回数に基づいて、回数が多いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように情報を生成する。【００１９】
あるいは好ましくは、管理するステップは、車両走行中にエンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、停止継続時間が短いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように情報を生成する。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両において、エンジンの始動・停止頻度が過度に高まることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両の構成例を説明するブロック図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両の走行制御を説明するブロック図である。
【図３】実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御による第１の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態１によるエンジン作動の要否を判定するためのパワー閾値の設定例を説明する概念図である。
【図５】実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたパワー閾値の設定を説明するためのフローチャートである。
【図６】エンジン停止状況と間欠始動データとの関係を概念的に示す図である。
【図７】実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御による第２の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】メインバッテリの充電要求パワーの算出を概念的に説明する図である。
【図９】実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたＳＯＣ制御目標の設定を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
【００２３】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両１０の構成例を説明するブロック図である。
【００２４】
図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、駆動輪１２と、減速機１４と、駆動軸１６と、エンジン１００と、動力分割機構２００と、モータジェネレータ３００Ａ（ＭＧ（１））およびモータジェネレータ３００Ｂ（ＭＧ（２））と、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの駆動電力を蓄積するメインバッテリ３１０とを含む。
【００２５】
モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの各々は、代表的には、永久磁石型の三相交流同期機で構成され、トルク制御によって電動機としても発電機としても動作可能に構成される。
【００２６】
動力分割機構２００は、エンジン１００の出力軸、モータジェネレータ３００Ａの出力軸および、出力軸２１２と連結される。出力軸２１２は、モータジェネレータ３００Ｂの出力軸と連結される。さらに、駆動輪１２を駆動する駆動軸１６と、出力軸２１２との間には、減速機１４が設けられる。これにより、所定の減速比を介して、エンジン１００やモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂによる出力軸２１２の回転力を駆動輪１２へ伝達することや、反対に、駆動輪１２の回転力を、出力軸２１２を介してモータジェネレータ３００Ｂへ伝達することができる。
【００２７】
エンジン１００の出力は、動力分割機構２００によって、出力軸２１２とモータジェネレータ３００Ａとに分配される。モータジェネレータ３００Ａは、負トルクを出力するように制御されることによって、エンジン１００からの動力を用いた発電機として動作できる。モータジェネレータ３００Ａによる発電電力は、メインバッテリ３１０の充電および／またはモータジェネレータ３００Ｂの駆動に用いることができる。すなわち、モータジェネレータ３００Ａは、「発電機構」に対応する。
【００２８】
また、モータジェネレータ３００Ａは、エンジン１００の始動時には、電動機として動作することによって、エンジン１００のスタータとしても機能できる。
【００２９】
さらに、モータジェネレータ３００Ｂは、回生制動時には発電機として動作して、メインバッテリ３１０の充電電力を発生することができる。このとき、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、回生制動力が発生することにより、ハイブリッド車両１０は減速される。
【００３０】
また、動力分割機構２００を介して、エンジン１００、モータジェネレータ３００Ａ、および、モータジェネレータ３００Ｂの出力軸間が連結されているため、走行中には、モータジェネレータ３００Ａの回転数制御によって、エンジン１００の回転数と、出力軸２１２の回転数との比（変速比）を無段階に制御することも可能である。
【００３１】
ハイブリッド車両１０は、エンジン１００およびモータジェネレータ３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する。このため、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００を停止させて、電動機として動作するモータジェネレータ３００Ｂの出力のみで走行することが可能である。すなわち、モータジェネレータ３００Ｂは、「走行用電動機」に対応する。一般的には、低速または軽負荷の走行において、エンジン１００を停止した走行モード（以下、「第１の走行モード」とも称する）が選択される。
【００３２】
一方で、ハイブリッド車両１０の走行に必要なパワーが高くなると、エンジン１００を作動した走行モード（以下、「第２の走行モード」とも称する）が選択される。第２の走行モードでは、エンジン１００の出力は、車両走行のためのパワーと、メインバッテリ３１０の充電電力を発生するためのパワーとの和に従って設定される。すなわち、第２の走行モードでは、エンジン１００の出力のみによって走行してもよく、エンジン１００およびモータジェネレータ３００Ａの出力の和によって走行してもよい。
【００３３】
また、メインバッテリ３１０のＳＯＣが低下すると、モータジェネレータ３００Ｂの出力のみで走行可能な状態であっても、メインバッテリ３１０を強制的に充電するためにエンジン１００が始動される。この場合にも、第２の走行モードが選択される。
【００３４】
このように、ハイブリッド車両１０では、車両状態に応じて、エンジン１００を停止した第１の走行モードと、エンジン１００の作動を伴う第２の走行モードとが、選択的に適用される。第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が指示されると、モータジェネレータ３００Ａによるモータリングを伴って、エンジン１００は始動する。一方で、第２走行モードから第１の走行モードへの変更が指示されると、エンジン１００は停止する。この際に、モータジェネレータ３００Ａがエンジン１００を速やかに停止させるための減速トルクを出力してもよい。
【００３５】
ハイブリッド車両１０は、さらに、メインバッテリ３１０の監視ユニット３４０と、昇圧コンバータ３２０と、インバータ３３０と、ＭＧ（Motor  Generator）＿ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４０２と、ＨＶ（Hybrid  Vehicle）＿ＥＣＵ４０４と、エンジンＥＣＵ４０６とを含む。
【００３６】
メインバッテリ３１０は、「蓄電装置」の代表例として示され、代表的には、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から構成される。なお、あるいは、二次電池に代えて電気二重層キャパシタを「蓄電装置」として用いることも可能である。監視ユニット３４０は、メインバッテリ３１０の状態（端子間電圧（バッテリ電圧）Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）を監視する。
【００３７】
インバータ３３０は、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂに入出力される交流電力と、メインバッテリ３１０に入出力される直流電力との間の双方向の電力変換を行なう。なお、インバータ３３０は、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂのそれぞれに対応して別個に設けられるインバータを包括的に１つのブロックで記載したものである。
【００３８】
昇圧コンバータ３２０は、インバータ３３０の直流リンク電圧（モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの交流電圧振幅に相当）と、メインバッテリ３１０の出力電圧との間で双方向の直流電圧変換を実行する。この結果、メインバッテリ３１０の定格電圧よりもモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの定格電圧を高くできるので、モータ駆動制御を高効率化できる。
【００３９】
ＭＧ＿ＥＣＵ４０２は、ハイブリッド車両１０の状態に応じてモータジェネレータ３００、インバータ３３０およびメインバッテリ３１０の充放電状態等を制御する。エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。
【００４０】
各ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００４１】
図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなく、包括的にＥＣＵ４００と記載する。
【００４２】
ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの回転数センサおよび電流センサ、エンジン回転数センサ（いずれも図示せず）、および監視ユニット３４０からの、メインバッテリ３１０の状態値（端子間電圧Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）、あるいは、異常発生を知らせる信号が入力されている。
【００４３】
なお、メインバッテリ３１０については、車両外部の電源によって充電可能なように構成することも可能である。この場合には、外部電源からの電力によるメインバッテリ３１０の充電を制御するための充電器（図示せず）を設けることが必要になる。外部電源からの給電は、充電ケーブル等を用いた接触充電および、コイル等を介した非接触充電のいずれを適用することも可能である。
【００４４】
図２は、ハイブリッド車両１０の走行制御を説明するブロック図である。なお、図２を始めとする各ブロック図中の各ブロックの機能は、ＥＣＵ４００によるソフトウェア処理および／またはハードウェア処理によって実現されるものとする。
【００４５】
図２を参照して、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣ推定部４１０と、充放電制限設定部４２０と、間欠運転管理部４３０と、走行制御部４５０と、出力制御部４６０とを含む。
【００４６】
ＳＯＣ推定部４１０は、メインバッテリ３１０のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリ電流Ｉｂおよびバッテリ電圧Ｖｂの少なくとも一部に基づいて、メインバッテリ３１０の残容量を示すＳＯＣを生成する。ＳＯＣは、通常、満充電状態に対する現在の残容量を百分率で示したものである。
【００４７】
充放電制限設定部４２０は、主に、現在のＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに応じて、充放電電力上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定する。後述するように、メインバッテリ３１０の充放電がＷｉｎ〜Ｗｏｕｔの範囲となるように、ハイブリッド車両１０の走行が制御される。
【００４８】
間欠運転管理部４３０は、エンジン１００の停止および始動に応答して、車両走行中におけるエンジン１００の間欠始動の度合いを管理するための間欠始動データＤｉｎｔを生成する。間欠始動データＤｉｎｔは、エンジン１００の間欠始動の頻度が高い程、大きく設定される定量値である。すなわち、間欠始動データＤｉｎｔが大きい程、運転者の違和感および燃費の悪化が懸念される運転パターンであることを示すものである。
【００４９】
たとえば、間欠始動データＤｉｎｔは、一定期間における、車両走行中のエンジン１００の停止回数によって示される。間欠始動データＤｉｎｔには、少なくとも、走行中（車速＞０）におけるエンジン１００の停止、または始動のいずれかが反映される。あるいは、これに加えて、停車時におけるエンジン１００の停止（すなわち、アイドリングストップ）をさらに反映して、間欠始動データＤｉｎｔを生成するようにしてもよい。
【００５０】
あるいは、エンジン１００の停止時における停止継続時間（すなわち、停止〜再始動までの時間）に基づいて、間欠始動データＤｉｎｔを生成してもよい。短時間のエンジン停止が頻繁に繰り返されることにより、運転者の違和感および燃費の悪化が高まるため、停止継続時間が短い程、間欠始動データＤｉｎｔが大きくなるように演算することが好ましい。また、一定期間における停止回数と、停止継続時間との両方に基づいて、間欠始動データＤｉｎｔを生成することも可能である。
【００５１】
走行制御部４５０は、ハイブリッド車両１０の状態に基づいて、具体的には、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作等のペダル操作および車速等の車両状況に基づいて、ハイブリッド車両１０全体で必要な車両駆動力（トータル要求パワーＰｔｔｌ）を算出する。
【００５２】
さらに、走行制御部４５０は、ハイブリッド車両１０の状態に基づいて、第１の走行モード（エンジン停止）および第２の走行モード（エンジン作動）のいずれかを選択する。そして、走行制御部４５０は、走行モードの選択結果を示すフラグＭＤを、出力制御部４６０へ送出する。後程詳細に説明するように、本実施の形態によるハイブリッド車両の走行制御には、間欠運転管理部４３０からの間欠始動データＤｉｎｔが反映される。概略的には、走行制御部４５０は、間欠始動データＤｉｎｔが大きいときには、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が抑制されるように、ハイブリッド車両１０の走行を制御する。
【００５３】
出力制御部４６０は、第１の走行モードでは、エンジン１００を停止させるとともに、モータジェネレータ３００Ｂの出力によってトータル要求パワーＰｔｔｌが確保されるように、モータジェネレータ３００Ａ，３００ＢへのＭＧ要求値およびエンジン１００への出力要求値を生成する。出力制御部４６０は、第２の走行モードでは、メインバッテリ３１０の充放電可能範囲（Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔ）の範囲内でメインバッテリ３１０の充放電が実行されるように制限した上で、トータル要求パワーＰｔｔｌが確保されるように、モータジェネレータ３００Ａ，３００ＢへのＭＧ要求値およびエンジン１００への出力要求値を生成する。
【００５４】
上述のように、フラグＭＤによって、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が指示されると、出力制御部４６０は、エンジン１００を始動するように、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂおよびエンジン１００への出力要求値を生成する。一方で、フラグＭＤによって、第２の走行モードから第１の走行モードへの変更が指示されると、出力制御部４６０は、エンジン１００を停止するように、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂおよびエンジン１００への出力要求値を生成する。すなわち、出力制御部４６０は、走行モードの変更に応じてエンジン１００を始動および停止されるための「エンジン制御部」の機能を有する。
【００５５】
上述のように、エンジン１００は、ＥＣＵ４００（エンジンＥＣＵ４０６）によって上記出力要求値に従って動作するように制御される。また、ＥＣＵ４００（ＭＧ＿ＥＣＵ４０２）は、ＭＧ要求値（代表的にはトルク指令値）に従ってモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂが動作するように、昇圧コンバータ３２０およびインバータ３３０を制御する。
【００５６】
次に、図３〜図６を用いて、実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御について説明する。
【００５７】
図３は、実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御による第１の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。図３を始めとする各フローチャートの各ステップの処理は、ＥＣＵ４００によるソフトウェア処理および／またはハードウェア処理によって実現されるものとする。
【００５８】
図３を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１００により、エンジン停止中であるかどうかを判定する。エンジン作動中（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、以下に説明するステップＳ１１０〜Ｓ１６０による処理は非実行とされる。第２の走行モードにおける制御処理については、実施の形態２において詳細に説明する。
【００５９】
エンジン停止中すなわち第１の走行モードであるとき（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、以下のステップＳ１１０〜Ｓ１６０の処理が実行される。ステップＳ１１０〜Ｓ１６０による処理は、図２の走行制御部４５０の機能に対応する。
【００６０】
ＥＣＵ４００は、ステップＳ１１０により、車両状態から要求駆動トルク（Ｔｒ＊）を算出し、さらに要求駆動トルクに基づいてハイブリッド車両のトータル要求パワーＰｔｔｌを算出する。
【００６１】
たとえば、アクセル開度および車速と要求駆動トルクＴｒ＊との関係を予め定めたマップ（図示せず）が予めＥＣＵ４００の内部に記憶されている。そして、ＥＣＵ４００は、現在のアクセル開度および車速に基づいて、当該マップを参照することによって要求駆動トルクＴｒ＊を算出することができる。
【００６２】
さらに、ＥＣＵ４００は、要求駆動トルクＴｒ＊を出力軸２１２に発生させるためのトータル要求パワーＰｔｔｌを算出する。たとえば、トータル要求パワーＰｔｔｌは、要求駆動トルクＴｒ＊と、出力軸２１２の回転数との積に従って算出される。
【００６３】
ＥＣＵ４００は、ステップＳ１２０により、ＳＯＣ推定部４１０によって推定された、メインバッテリ３１０のＳＯＣを読込む。
【００６４】
そして、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１３０により、ステップＳ１１０で算出されたトータル要求パワーＰｔｔｌと、パワー閾値Ｐｔｈとを比較する。パワー閾値Ｐｔｈは、現在の車両状態におけるトータル要求パワーＰｔｔｌの確保に、エンジン１００の作動が必要であるかどうかを示す閾値である。
【００６５】
図４には、パワー閾値Ｐｔｈの設定例が示される。
図４を参照して、パワー閾値Ｐｔｈは、実線で示した特性線４７０に示されるように、車速に応じて設定される。概略的には、パワー閾値Ｐｔｈは、高車速時には、低車速時よりも低く設定される。また、パワー閾値Ｐｔｈは、メインバッテリ３１０の放電電力上限値Ｗｏｕｔを考慮して設定する必要がある。すなわち、メインバッテリ３１０のＳＯＣ低下などによってＷｏｕｔが低下したときには、パワー閾値Ｐｔｈが下げられる。パワー閾値Ｐｔｈが下がる程、エンジン１００は始動され易くなる。
【００６６】
再び図３を参照して、ＥＣＵ４００は、Ｐｔｔｌ＞Ｐｔｈのとき（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進める。一方で、Ｐｔｔｌ≦Ｐｔｈのとき（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１４０により、メインバッテリ３１０のＳＯＣを判定値Ｓｔｌと比較する。
【００６７】
判定値Ｓｔｌは、ＳＯＣを所定範囲内に制御するために、メインバッテリ３１０の強制的な充電が必要であるか否かを判定するための閾値である。ＥＣＵ４００は、ＳＯＣ＜Ｓｔｌのとき（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進める。一方で、ＳＯＣ≧Ｓｔｌのとき（Ｓ１４０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１６０に処理が進められる。
【００６８】
ＥＣＵ４００は、ステップＳ１５０では、トータル要求パワーＰｔｔｌを確保するため、またはメインバッテリ３１０の充電電力を発生するために、エンジン１００の始動を要求する。すなわち、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が指示される。これに応じて、出力制御部４６０（図２）は、エンジン１００を始動するように、モータジェネレータ３００Ｂおよびエンジン１００の出力要求値を生成する。
【００６９】
一方、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１６０では、メインバッテリ３１０の充電が不要であり、かつ、エンジン１００を停止したままでトータル要求パワーＰｔｔｌを確保できるため、エンジン１００の停止を維持する。すなわち、第１の走行モードが維持される。そして、出力制御部４６０によって、エンジン１００を停止したままでトータル要求パワーＰｔｔｌを確保するように、モータジェネレータ３００Ａ，３００ＢへのＭＧ要求値が生成される。
【００７０】
実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御では、車両走行中におけるエンジン１００の間欠運転に係る運転パターン（すなわち、間欠始動データＤｉｎｔ）に応じて、パワー閾値Ｐｔｈを変化させる。
【００７１】
図５は、実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたパワー閾値の設定を説明するためのフローチャートである。図５において、ステップＳ２００，Ｓ２１０による処理は、図２の間欠運転管理部４３０の機能に対応し、ステップＳ２２０〜Ｓ２４０による処理は、図２の走行制御部４５０の機能に対応する。
【００７２】
図５を参照して、ＥＣＵ４００は、エンジン１００が始動または停止されると（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２１０により、間欠始動データＤｉｎｔを更新する。上述のように、間欠始動データＤｉｎｔは、一定期間における車両走行中のエンジン１００の停止回数および／または停止継続時間に基づいて算出される。一方で、エンジン１００の始動または停止が検出されない制御周期では（Ｓ２００のＮＯ判定時）、現在の間欠始動データＤｉｎｔが維持される。
【００７３】
たとえば、図６に示されるように、間欠始動データＤｉｎｔは、一定期間における間欠始動（またはエンジン停止）の回数が多くなるほど、大きい値に設定される。さらに、エンジン停止時における停止継続期間に対しては、停止継続時間が短い程、間欠始動データＤｉｎｔは大きい値に設定される。上述のように、間欠始動データＤｉｎｔが大きい程、エンジン１００の停止・始動（間欠始動）が高頻度に発生しており、運転者の違和感および燃費の悪化が懸念される運転パターンであることを示すものである。
【００７４】
再び、図５を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ２２０により、間欠始動データＤｉｎｔを閾値Ｄｔｈと比較する。
【００７５】
ＥＣＵ４００は、Ｄｉｎｔ≦Ｄｔｈのとき（Ｓ２２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２３０に処理を進めて、パワー閾値Ｐｔｈを通常値に設定する。すなわち、図４の実線２７０に従って、車速に応じてパワー閾値Ｐｔｈが設定される。一方、ＥＣＵ４００は、Ｄｉｎｔ＞Ｄｔｈのとき（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４０に処理を進めて、パワー閾値Ｐｔｈを通常よりも上昇させる。たとえば、図４に点線で示した特性線４７５に従って、車速に応じてパワー閾値Ｐｔｈが設定される。
【００７６】
図４から理解されるとおり、間欠始動データＤｉｎｔが大きいとき、すなわち、エンジン１００の停止・始動（間欠始動）が高頻度に発生する運転パターンであるときには、通常よりもパワー閾値Ｐｔｈが高く設定される。これにより、第１の走行モードにおけるエンジン１００の始動が抑制される。この結果、エンジン１００の間欠始動の回数が抑制されるように、車両走行が制御される。
【００７７】
このように、本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の走行制御によれば、エンジン１００の間欠始動の頻度が高いような運転パターンである場合には、第１の走行モード中にエンジンの始動を抑制するように走行制御がなされるので、短周期で頻繁にエンジンが停止・始動を繰り返すことによって、運転者に与える違和感や、燃費の悪化を防止することができる。
【００７８】
［実施の形態２］
実施の形態１でも説明したように、第１の走行モード（エンジン停止）においても、メインバッテリ３１０のＳＯＣが低下すると強制充電のためにエンジン１００が始動される。実施の形態２では、このような強制充電の機会を減少することによって、エンジン間欠始動の頻度を抑制するような車両制御を説明する。
【００７９】
図７は、本発明の実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御による第２の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。図７のステップＳ３００〜Ｓ３７０による処理は、図２の走行制御部４５０の機能に対応する。また、ステップＳ３８０による処理は、図２の出力制御部４６０の機能に対応する。
【００８０】
図７を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３００により、エンジン作動中であるかどうかを判定する。エンジン停止中（Ｓ３００のＮＯ判定時）には、以下に説明するステップＳ３１０〜Ｓ３８０による処理は非実行とされる。既に説明したように、第１の走行モードであるときには、図３に示したフローチャートに従って、走行モードが選択される。また、実施の形態１においても、第２の走行モードの選択時には、図７のフローチャートに示された制御処理が実行される。
【００８１】
ＥＣＵ４００は、ステップＳ３１０により、車両状態から要求駆動トルクＴｒ＊を算出する。たとえば、ステップＳ１１０（図３）と同様に、車速およびアクセル開度の関数として、車両状態から要求駆動トルクＴｒ＊は算出される。
【００８２】
ＥＣＵ４００は、ステップＳ３２０により、メインバッテリ３１０の充電要求パワーＰｃｈｇを求める。
【００８３】
図８に示されるように、充電要求パワーＰｃｈｇは、基本的には、メインバッテリ３１０のＳＯＣに応じて設定される。通常時には、特性線４８０に従って、ＳＯＣが制御目標Ｓ０を中心とする一定の範囲内に維持されるように、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。
【００８４】
具体的には、制御目標Ｓ０よりもＳＯＣが低い領域（ＳＯＣ＜Ｓ０）では、メインバッテリ３１０を充電するために、充電要求パワーＰｃｈｇが正値（Ｐｃｈｇ＞０）に設定される。これに対して、ＳＯＣが制御目標よりも高い領域（ＳＯＣ＞Ｓ０）では、メインバッテリ３１０の放電を要求するように、充電要求パワーＰｃｈｇは負値に設定される（Ｐｃｈｇ＜０）。
【００８５】
また、ＳＯＣが制御目標と一致するときには、Ｐｃｈｇ＝０に設定されるので、充放電制御としては、充電も放電も要求しない。なお、図８では、制御目標Ｓ０を単一のＳＯＣ値としているが、一定のＳＯＣ範囲を制御目標としてもよい。
【００８６】
再び図７を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３３０により、ハイブリッド車両のトータル要求パワーＰｔｔｌを算出する。たとえば、下記（１）式に従って、トータル要求パワーＰｔｔｌが算出される。第２の走行モードでは、トータル要求パワーＰｔｔｌは、エンジン１００の出力要求パワー（Ｐｅ）とされる。なお、式（１）において、Ｎｒは出力軸２１２の回転数を示し、Ｌｏｓｓは損失項である。
【００８７】
Ｐｔｔｌ（Ｐｅ）＝Ｔｒ＊・Ｎｒ＋Ｐｃｈｇ＋Ｌｏｓｓ      …（１）
ＥＣＵ４００は、ステップＳ３４０により、ステップＳ１３０と同様に、ステップＳ３３０で算出されたトータル要求パワーＰｔｔｌと、パワー閾値Ｐｔｈとを比較する。なお、ステップＳ３４０でのパワー閾値Ｐｔｈは、ステップＳ１３０におけるパワー閾値Ｐｔｈに対してヒステリシスを有するように設定してもよい。
【００８８】
Ｐｔｔｌ＜Ｐｔｈのとき（Ｓ３４０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３５０により、ステップＳ１４０と同様に、メインバッテリ３１０のＳＯＣを判定値Ｓｔｌと比較する。判定値Ｓｔｌについても、ステップＳ１４０およびＳ３５０の間で異なる値とすることも可能である。
【００８９】
Ｐｔｔｌ≧Ｐｔｈ（Ｓ３４０のＮＯ判定時）または、ＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｓ３５０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ３７０に処理を進めて、エンジン１００の作動を維持して走行する。すなわち、第２の走行モードが維持される。
【００９０】
ＥＣＵ４００は、第２の走行モードでは、ステップＳ３８０により、エンジン１００、モータジェネレータ３００Ａ（ＭＧ（１））および３００Ｂ（ＭＧ（２））の間でのパワー配分を決定する。
【００９１】
この際に、ＥＣＵ４００は、トータル要求パワーＰｔｔｌに従うエンジン要求パワーＰｅに基づいて、エンジン１００の動作点（回転数×負荷）を決定する。たとえば、高効率の動作点の集合として予め定められた動作ラインと、エンジン要求パワーＰｅに対応する等パワー線との交点が、エンジン動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）に決定される。
【００９２】
さらに、動力分割機構２００によってエンジン１００と機械的に連結されるモータジェネレータ３００Ａの出力トルクによってエンジン回転数を目標回転数Ｎｅ＊に制御するように、モータジェネレータ３００Ａの出力トルクが決められる。
【００９３】
そして、ＥＣＵ４００は、上述のように決定されたエンジン動作点に従ってエンジン１００を動作させたときに出力軸２１２に機械的に伝達される駆動トルク（直達トルク）Ｔｅｐを算出する。たとえば、直達トルクＴｅｐは、動力分割機構２００のギヤ比を考慮して設定される。
【００９４】
そして、ＥＣＵ４００は、要求駆動トルクＴｒ＊に対する直達トルクＴｅｐの過不足分（Ｔｒ＊−Ｔｅｐ）を補償するように、モータジェネレータ３００Ｂの出力トルクを算出する。すなわち、モータジェネレータ３００Ｂの出力トルクをＴｍ２とすると、下記（２）式が成立する。なお、Ｔｍ２＊は、モータジェネレータ３００Ｂの出力によって出力軸２１２に作用するトルクである。
【００９５】
Ｔｒ＊＝Ｔｅｐ＋Ｔｍ２＊      …（２）
ステップＳ３８０では、上述のように決定された、エンジン１００の動作点およびモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの出力トルクに基づいて、エンジン１００およびモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂへの出力要求値（動作指令値）を設定する。そして、エンジン１００およびモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂは、これらの動作指令値に従って制御される。
【００９６】
このような走行制御により、第２の走行モードでは、エンジン１００を高効率の動作ライン上で動作させながら、要求駆動トルクＴｒ＊が駆動軸に作用するように、エンジン１００、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの間のトータル要求パワーに対するパワー配分を決定することができる。さらに、メインバッテリ３１０のＳＯＣについても、制御目標を中心とする一定範囲内に制御することができる。
【００９７】
一方で、ＥＣＵ４００は、Ｐｔｔｌ＜Ｐｔｈ（Ｓ３４０のＹＥＳ判定時）、かつ、ＳＯＣ≧Ｓｔｌ（Ｓ３５０のＹＥＳ判定時）のときには、ステップＳ３６０に処理を進めて、エンジン１００を停止した走行を選択する。すなわち、第２の走行モードから第１の走行モードへの変更が指示される。これにより、出力制御部４６０は、エンジン１００を停止するとともに、モータジェネレータ３００Ｂの出力によってトータル要求パワーＰｔｔｌを確保するように、モータジェネレータ３００Ａ，３００ＢへのＭＧ要求値およびエンジン１００への出力要求値を生成する。
【００９８】
実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御では、車両走行中におけるエンジン１００の間欠運転に係る運転パターン（すなわち、間欠始動データＤｉｎｔ）に応じて、第２の走行モードにおけるＳＯＣ制御目標を変化させる。
【００９９】
図９は、実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたＳＯＣ制御目標の設定を説明するためのフローチャートである。図９において、ステップＳ２００，Ｓ２１０による処理は、図２の間欠運転管理部４３０の機能に対応し、ステップＳ２２０，Ｓ２３５，Ｓ２４５による処理は、図２の走行制御部４５０の機能に対応する。
【０１００】
図９を参照して、ＥＣＵ４００は、図５と同様のステップＳ２００，Ｓ２１０により、実施の形態１と同様に、間欠始動データＤｉｎｔを生成する。さらに、ＥＣＵ４００は、ステップＳ２２０により、間欠始動データＤｉｎｔを閾値Ｄｔｈと比較する。
【０１０１】
ＥＣＵ４００は、Ｄｉｎｔ≦Ｄｔｈのとき（Ｓ２２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２３５に処理を進めて、通常のＳＯＣ制御目標を設定する。これにより、第２の走行モードでは、図８に実線で示した特性線４８０に従って、Ｓ０を中心とする一定範囲内にＳＯＣが制御されるように、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。
【０１０２】
これに対して、ＥＣＵ４００は、Ｄｉｎｔ＞Ｄｔｈのとき（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２４５に処理を進めて、ＳＯＣ制御目標を通常よりも高く設定する。これにより、図８において、特性線４８０を右方向（ＳＯＣ大側）にシフトさせた、点線で示す特性線４８５に従って、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。この結果、第２の走行モードでは、Ｓ０♯を中心とする一定範囲内にＳＯＣが制御されるように、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。
【０１０３】
図９から理解されるとおり、間欠始動データＤｉｎｔが大きいとき、すなわち、エンジン１００の停止・始動（間欠始動）が高頻度に発生する運転パターンであるときには、第２の走行モードにおけるメインバッテリＳＯＣが、通常よりも高く制御される。これにより、第２の走行モードから第１の走行モードに遷移した後で、メインバッテリ３１０の強制充電のためのエンジン１００の始動が抑制される。また、メインバッテリ３１０の放電電力上限値Ｗｏｕｔの低下によってパワー閾値Ｐｔｈが下がることを抑制できるので、この面からも、第１の走行モードにおいてエンジン１００が始動し難くなる。この結果、エンジン１００の間欠始動の回数が抑制されるように、車両走行が制御される。
【０１０４】
このように、本発明の実施の形態２によるハイブリッド車両の走行制御によれば、エンジン１００の間欠始動の頻度が高いような運転パターンである場合には、第１の走行モード中に強制充電のためのエンジンの始動が抑制されるように走行制御がなされるので、短周期で頻繁にエンジンが停止・始動を繰り返すことによって、運転者に与える違和感や、燃費の悪化を防止することができる。
【０１０５】
なお、実施の形態１および２を組み合わせて、パワー閾値Ｐｔｈと、ＳＯＣ制御目標との両方を、車両走行中におけるエンジン１００の間欠運転に係る運転パターン（間欠始動データＤｉｎｔ）に応じて変化させるように、ハイブリッド車両１０の走行を制御することも可能である。
【０１０６】
また、本発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーン構成は図１の例示に限定されるものではないことを確認的に記載する。すなわち、エンジンを停止した走行モードと、エンジン作動を伴う走行モードとを有する、すなわち、車両走行中にエンジンが間欠運転されるハイブリッド車両であれば、モータジェネレータの搭載個数や発電機構の構成を始め、パワートレーンの構成を限定することなく、本発明に従う走行制御を適用することができる。例えば、いわゆるシリーズ型ハイブリッド車両や、パラレル型ハイブリッド車両にも適用することができる。
【０１０７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
この発明は、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両の走行制御に適用することができる。
【符号の説明】
【０１０９】
１０  ハイブリッド車両、１２  駆動輪、１４  減速機、１６  駆動軸、１００  エンジン、２００  動力分割機構、２１２  出力軸、２７０  実線、３００Ａ，３００Ｂ  モータジェネレータ、３１０  メインバッテリ、３２０  昇圧コンバータ、３３０  インバータ、３４０  監視ユニット、４００  ＥＣＵ、４０２  ＭＧ＿ＥＣＵ、４０４  ＨＶ＿ＥＣＵ、４０６  エンジンＥＣＵ、４１０  ＳＯＣ推定部、４２０  充放電制限設定部、４３０  間欠運転管理部、４５０  走行制御部、４６０  出力制御部、４７０，４７５  特性線（充電要求パワー）、４８０，４９５  特性線（パワー閾値）、Ｄｉｎｔ  間欠始動データ、Ｄｔｈ  閾値（間欠始動データ）、Ｉｂ  バッテリ電流、ＭＤ  フラグ（走行モード）、Ｐｃｈｇ  充電要求パワー、Ｐｅ  エンジン要求パワー、Ｐｔｈ  パワー閾値、Ｐｔｔｌ  トータル要求パワー、Ｓ０，Ｓ０♯  ＳＯＣ制御目標、Ｓｔｌ  判定値、Ｔｂ  バッテリ温度、Ｔｒ＊  要求駆動トルク、Ｖｂ  バッテリ電圧、Ｗｉｎ  充電電力上限値、Ｗｏｕｔ  放電電力上限値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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