(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
インペラと、
タービンと、
第１のピストンを有する第１のクラッチ、及び第２のピストンを有する第２のクラッチであって、前記第１及び第２のピストンは互いにシールされながら係合させられている、第１及び第２のクラッチと、を備え、
前記第１のクラッチは、前記インペラを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記第２のクラッチは、前記タービンを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記タービンと駆動係合させられておりかつトルクを前記タービンから車両トランスミッションの入力シャフトへ伝達するよう配置されたダンパを備え、
軸方向で前記ダンパと前記インペラとの間に配置された第１のスラスト軸受と、軸方向で前記インペラと前記ハウジングとの間に配置された第２のスラスト軸受とを備えることを特徴とする、車両トランスミッション用の始動装置。
【請求項２】
ハウジングと、
インペラと、
タービンと、
第１のピストンを有する第１のクラッチ、及び第２のピストンを有する第２のクラッチであって、前記第１及び第２のピストンは互いにシールされながら係合させられている、第１及び第２のクラッチと、を備え、
前記第１のクラッチは、前記インペラを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記第２のクラッチは、前記タービンを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記タービンと駆動係合させられておりかつトルクを前記タービンから車両トランスミッションの入力シャフトへ伝達するよう配置されたダンパを備え、
前記ダンパは、前記タービンに対し半径方向で重なるような軸方向位置で、前記タービンの半径方向内側に配置されていることを特徴とする、車両トランスミッション用の始動装置。
【請求項３】
前記第１のクラッチは、前記第２のクラッチの半径方向外側に配置されている、請求項１又は２記載の始動装置。
【請求項４】
さらに解放ばねを備え、該解放ばねは、前記第２のクラッチを開放位置へ付勢する、請求項１から３までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項５】
さらに、少なくとも部分的に前記第１及び第２のピストンによって形成された流体チャンバを備え、該流体チャンバ内の流体圧力は、前記第１及び第２のクラッチを閉鎖するように前記第１及び第２のピストンの移動を引き起こす、請求項１から４までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項６】
ハウジングと、
インペラと、
タービンと、
第１のピストンを有する第１のクラッチ、及び第２のピストンを有する第２のクラッチであって、前記第１及び第２のピストンは互いにシールされながら係合させられている、第１及び第２のクラッチと、を備え、
前記第１のクラッチは、前記インペラを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記第２のクラッチは、前記タービンを前記ハウジングと解放可能に係合させ、
前記第１のクラッチは、前記第２のクラッチの半径方向外側に配置され、
前記第１のピストンは、前記第２のピストンに対して軸方向で摺動するように、該第２のピストンの半径方向外側に配置され、
さらに解放ばねを備え、該解放ばねは、前記第２のクラッチを開放位置へ付勢し、
さらに、少なくとも部分的に前記第１及び第２のピストンによって形成された流体チャンバを備え、該流体チャンバ内の流体圧力は、前記第１及び第２のクラッチを閉鎖するように前記第１及び第２のピストンの移動を引き起こすことを特徴とする、車両トランスミッション用の始動装置。
【請求項７】
さらに、前記タービンと駆動係合させられておりかつトルクを前記タービンから車両トランスミッションの入力シャフトへ伝達するよう配置されたダンパを備える、請求項６記載の始動装置。
【請求項８】
さらに、軸方向で前記ダンパと前記インペラとの間に配置された第１のスラスト軸受と、軸方向で前記インペラと前記ハウジングとの間に配置された第２のスラスト軸受とを備える、請求項２又は７記載の始動装置。
【請求項９】
前記第１のクラッチは、第１の圧力によって係合させられ、前記第２のクラッチは、前記第１の圧力よりも高い第２の圧力によって係合させられる、請求項１から８までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項１０】
さらに、前記解放ばねと前記第２のピストンとの間に配置された軸受又はブシュを備える、請求項４，６から８までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項１１】
前記ダンパは、フランジを有し、前記インペラは、前記フランジに対してセンタリングされている、請求項１，２，７又は８記載の始動装置。
【請求項１２】
さらに、前記ハウジングに固定されかつ該ハウジングから第１の軸方向に延びた第１の円筒状部分と前記ハウジングから前記第１の軸方向とは反対の第２の軸方向に延びた第２の円筒状部分とを有するハブを備え、前記インペラは、前記第２の円筒状部分によってセンタリングされている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項１３】
さらに、前記インペラ及び前記第２の円筒状部分と接触したブシュを備える、請求項１２記載の始動装置。
【請求項１４】
前記第１のクラッチは、
前記インペラに駆動結合されるよう配置されたクラッチ板と、
該クラッチ板に固定されかつ半径方向壁部を有するブロッキング板とを有し、該ブロッキング板の軸方向部分は、前記第１のクラッチピストンと前記クラッチ板との間の離反距離を制限するよう調節される、請求項１から１３までのいずれか１項記載の始動装置。
【請求項１５】
前記第１のクラッチは、前記流体チャンバにおける第１の圧力によって閉鎖可能であり、
該第１の圧力は、前記第２のクラッチを閉鎖するには不十分であり、
該第２のクラッチは、前記流体チャンバにおける、前記第１の圧力よりも高い第２の圧力によって閉鎖可能である、請求項５又は６記載の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、始動装置、特に流体継手始動装置に関する。
【０００２】
背景
流体継手は公知である。車両動力伝達経路において使用される場合、流体継手のインペラは概してエンジンに接続され、流体継手のタービンは概してトランスミッションに接続される。車両が停止しているとき、インペラはエンジンと一緒に回転し、タービンは回転しない。流体継手は比較的剛性の結合であるので、車両が停止しているときには、大きなエンジンアイドル損失が生じることがある。これは、タービンが静止しているときにインペラを回転させ続けるためにエンジンが付加的なパワーを使用しなければならないことを意味する。
【０００３】
簡単な概要
態様の例は、広くは、ハウジングと、インペラと、タービンと、各々が第１及び第２のピストンを備える第１及び第２のクラッチとを備える、車両トランスミッション用の始動装置を含む。第１及び第２のピストンは互いにシールされながら係合させられている。第１のクラッチはインペラをハウジングに解放可能に係合させ、第２のクラッチはタービンをハウジングに解放可能に係合させる。実施の形態の例において、第１のクラッチは第２のクラッチの半径方向外側に配置されている。実施の形態の例において、第１のクラッチは第１の圧力によって係合させられ、第２のクラッチは、第１の圧力よりも高い第２の圧力によって係合させられる。
【０００４】
幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、解放ばねを有し、この解放ばねは第２のクラッチを開放位置へ付勢する。実施の形態の一例において、始動装置は、解放ばねと第２のピストンとの間に配置された軸受又はブシュを有する。実施の形態の例において、第１のクラッチは第１の圧力によって係合させられ、第２のクラッチは、第１の圧力よりも高い第２の圧力によって係合させられる。
【０００５】
幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、タービンと駆動係合させられかつトルクをタービンから車両トランスミッションの入力シャフトに伝達するよう配置されたダンパを有する。実施の形態の例において、ダンパは、フランジを有し、インペラはこのフランジに対してセンタリングされている。実施の形態の例において、始動装置は、軸方向でダンパとインペラとの間に配置されたスラスト軸受と、軸方向でインペラとハウジングとの間に配置された第２のスラスト軸受とを有する。
【０００６】
幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、ハウジングに固定されたハブを有する。ハブは、ハウジングから第１の軸方向に延びた第１の円筒状部分と、ハウジングから、第１の軸方向とは反対の第２の軸方向に延びた第２の円筒状部分とを有し、インペラは、第２の円筒状部分によってセンタリングされている。実施の形態の例において、始動装置は、インペラ及び第２の円筒状部分と接触したハウジングを有する。
【０００７】
実施の形態の例において、第１のクラッチは、インペラに駆動接続されるよう配置されたクラッチ板と、クラッチ板に固定されかつ半径方向壁部を有するブロッキング板とを有する。ブロッキング板の軸方向位置は、第１のクラッチピストンとクラッチ板との間の離反距離を制限するよう調節される。
【０００８】
幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、少なくとも部分的に第１及び第２のピストンによって形成された流体チャンバを有する。流体チャンバにおける流体圧力は、第１及び第２のクラッチを閉鎖するように第１及び第２のピストンの移動を引き起こす。実施の形態の例において、第１のクラッチは流体チャンバ内の第１の圧力により閉鎖可能であり、第１の圧力は、第２のクラッチを閉鎖するには不十分であり、第２のクラッチは、流体チャンバにおける、第１の圧力より高い第２の圧力によって閉鎖可能である。
【０００９】
別の態様の例は、広くは、トランスミッションとシールされながら係合させられたハウジングと、第１のピストンと、第２のピストンとを備える、トランスミッション用の始動装置を含む。第２のピストンは、第１のピストンとシールされながら係合させられており、かつトランスミッションの入力シャフトとシール係合するよう配置されている。幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、インペラと、タービンと、インペラをハウジングに接続するための、第１のピストンを有する第１のクラッチと、タービンをハウジングに接続するための、第２のピストンを有する第２のクラッチとを含む。第１のピストンは、第１のクラッチを係合させるためのものであり、第２のピストンは、第２のクラッチを係合させるためのものである。実施の形態の例において、ハウジングはハブを有し、インペラはハブによってセンタリングされている。
【００１０】
幾つかの実施の形態の例において、始動装置は、第２のピストンと駆動係合させられかつ入力シャフトと駆動係合させられるよう配置されたダンパを有する。実施の形態の例において、ダンパはフランジを有し、インペラはフランジによってセンタリングされている。
【００１１】
別の態様の例は、広くは、ハウジングと、インペラと、タービンと、ばねとを有する、車両トランスミッション用の始動装置を含む。始動装置はまた、インペラをハウジングに係合させるよう配置された、第１のピストンを有する第１のクラッチと、タービンをハウジングに係合させるよう配置された、第２のピストンを有する第２のクラッチとを含む。第１のピストンは、第２のピストンの半径方向外側に配置されており、第２のピストンに対してシールされている。ばねは、第２のクラッチを開放位置へ付勢する。
【００１２】
ここで本発明の性質及び作動形式を、添付の図面に関連した発明の以下の詳細な説明においてより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１Ａ】本願において用いられる空間的用語を説明する円柱座標系の斜視図である。
【図１Ｂ】本願において用いられる空間的用語を説明する、図１Ａの円柱座標系における物体の斜視図である。
【図２】流体継手始動装置の一例の断面図である。
【図３】流体継手始動装置の一例の断面図である。
【図４】様々な係合状態における流体継手始動装置の作動を示す測定値である。
【００１４】
最初に、複数の異なる図面に示された同じ符号は、同じ、又は機能的に類似の構造的エレメントを表すということを認識すべきである。さらに、本発明は、本明細書に記載された特定の実施の形態、方法、材料及び変化形のみに限定されるのではなく、もちろん変化してよいことが理解される。本明細書で使用される用語は特定の態様を説明するためだけのものであり、本発明の範囲を限定しようとするものではなく、本発明の範囲は添付の請求項のみによって限定されることも理解される。
【００１５】
そうでないことが定義されない限り、本明細書において用いられる全ての技術用語及び科学用語は、本発明が属する技術の分野における当業者に一般的に理解されるのと同じ意味を有する。本明細書に記載されたものと類似又は均等のあらゆる方法、装置又は材料は、発明の実用又は試験において使用することができるが、ここでは以下の方法、装置及び材料の例を説明する。
【００１６】
図１Ａは、本願で用いられる空間的用語を説明する円柱座標系８０の斜視図である。本発明は少なくとも部分的に円柱座標系に関連して説明される。円柱座標系８０は、以下の方向及び空間に関する用語のための基準として用いられる長手方向軸線８１を有する。「軸方向の」、「半径方向の」及び「周方向の」という形容詞は、それぞれ軸線８１、半径８２（軸線８１に対して直交する）、及び円周８３に対して平行な向きに関する。「軸方向の」、「半径方向の」及び「周方向の」という形容詞は、それぞれの平面に対して平行な向きにも関する。様々な平面の配置を明らかにするために、物体８４，８５及び８６が用いられる。物体８４の面８７は軸方向平面を形成する。すなわち、軸線８１は、面に沿った線を形成する。物体８５の面８８は半径方向平面を形成する。すなわち、半径８２は、面に沿った線を形成する。物体８６の面８９は、周方向平面を形成する。すなわち、円周８３は、面に沿った線を形成する。別の例として、軸方向移動又は配置は、軸線８１に対して平行であり、半径方向移動又は配置は、半径８２に対して平行であり、周方向移動又は配置は、円周８３に対して平行である。回転は軸線８１に関する。
【００１７】
「軸方向に」、「半径方向に」及び「周方向に」という副詞は、それぞれ軸線８１、半径８２又は円周８３に対して平行な向きに関する。「軸方向に」、「半径方向に」及び「周方向に」という副詞は、それぞれの平面に対して平行な向きにも関する。
【００１８】
図１Ｂは、本願において用いられる空間的用語を説明する、図１Ａの円柱座標系８０における物体９０の斜視図である。円筒状の物体９０は、円柱座標系における円筒状の物体を表し、あらゆる点で本発明を限定しようとするものではない。物体９０は、軸方向面９１と、半径方向面９２と、円周方向面９３とを有する。面９１は軸方向平面の一部であり、面９２は半径方向平面の一部であり、面９３は周方向平面の一部である。
【００１９】
以下の説明は図２に関してなされる。図２は、流体継手始動装置１００の断面図である。装置１００は、溶接領域１０６において結合されたシェル１０２及び１０４を有する。シェル１０４は、突出部１１０、ボルト１１２、フレックスプレート１１４、及びクランクシャフトボルト１１６を介して、エンジンクランクシャフト１０８と駆動係合させられている。シェル１０４は突出部１１０及びボルト１１２によってフレックスプレート１１４に取り付けられているが、その他の取付け方法が用いられもよい。例えば、シェル１０４は、フレックスプレート１１４との取付けのための植込ボルト（図示せず）及び／又は駆動プレート（図示せず）を有してよい。
【００２０】
シェル１０２は、溶接領域１２０において取り付けられたハブ１１８を有する。ハブ１１８は、シール１２４において、トランスミッションケース１２２にシールされながら係合させられている。ハブ１１８は、例えばトランスミッションポンプ（図示せず）と駆動係合させられていてよい。
【００２１】
インペラ１２６は、シェル１２８及びブレード１３０を有する。ブレード１３０は、タブ（図示せず）、凹み（図示せず）、溶接、及び／又はろう付けによってシェル１２８に取り付けられていてよい。シェル１２８は軸方向延長部１３４を有し、この軸方向延長部１３４は、接続部１３８において外側ピストン１３６と係合させられている。接続部１３８は、回転方向で固定されかつ軸方向で可動な、技術分野で公知のあらゆる接続部であることができる。例えば、接続部１３８は、スプライン接続部、又はシェル延長部１３４のインターロッキングタブが外側ピストン延長部１４０のタブと係合させられるようなタブ接続部であることができる。接続部１３８は、技術分野で一般的に公知の板ばね接続部であってもよい。
【００２２】
外側ピストン１３６は、ハウジングシェル１０４と係合するための摩擦材料１４２を有する。外側ピストン１３６は、シール１４６において内側ピストン１４４にシールされながら係合させられている。シール１４６は、技術分野で公知のあらゆる運動用シールであってよい。例えば、シール１４６は、スクエアカットテフロンシールであってよい。
【００２３】
始動装置１００は、シェル１５０及びブレード１５２を備えたタービン１４８も有する。シェル１５０及びブレード１５２は、上記のシェル１２８及びブレード１３０の取付けと同様の形式で取り付けられている。シェル１５０は、例えば、リベット１５６においてピストン１４４に固定結合されている。
【００２４】
ピストン１４４は、例えば、リベット１５６においてクラッチキャリヤ１５８に固定結合されている。キャリヤ１５８は、摩擦プレート１６０，１６２及び１６４と駆動係合させられている。プレート１６０，１６２及び１６４は、各々の摩擦材料リング１６６を有する。摩擦プレートの各々の対の間には、スペーサプレート１６８及び１７０が配置されており、駆動プレート１７２と駆動係合させられている。例えば、スペーサプレート１６８及び１７０と、駆動プレート１７２とは、駆動係合した各々のタブを有してよい。プレート１７２は、例えば、溶接部１７４においてハウジング１０４に固定して取り付けられている。溶接部１７４は、例えば、レーザ溶接部であってよい。プレート１６８及び１７０と、ハウジング１０４とを駆動係合させるその他の方法が用いられてもよい。例えば、プレート１６８及び１７０は、板ばね（図示せず）を用いてハウジング１０４に取り付けられてよい。
【００２５】
ピストン１３６と、摩擦材料１４２と、ハウジング１０４とは、外側クラッチアセンブリ１７６を構成する。ピストン１４４と、プレート１６０，１６２及び１６４と、摩擦材料リング１６６と、スペーサプレート１６８及び１７０とは、内側クラッチアセンブリ１７８を構成する。ピストン１４４とハウジング１０４との間には解放ばね１８０が配置されている。ハウジング１０４は、ハウジング１０４に対するばね１８０の回転を防止するために回転防止スロット１８２を有してよい。つまり、ばね１８０は、より柔軟なハウジング１０４に対するより硬いばね１８０の摩耗を防止するため、スロット１８２内に配置されている。ピストン１４４は、ハウジング１０４と一緒に回転するばね１８０と、タービン１４８と一緒に回転するピストン１４４との回転速度差による、ピストン１４４に対するばね１８０の摩耗を防止するため、摩耗プレート１８４を有してよい。
【００２６】
カバープレート１８６及び１８８は、例えば、リベット１５６によってピストン１４４及びタービン１４８に固定結合されている。プレート１８６及び１８８はばね１９０と駆動係合させられている。翼状部１９２及び１９４はばね１９０の軸方向移動を防止する。ばね１９０はフランジ１９６と駆動係合させられており、このフランジ１９６自体は、スプライン結合２００を介して入力シャフト１９８と駆動係合させられている。フランジ１９６は、ブシュ２０２と、インペラシェル軸方向延長部２０４とを介して、インペラシェル１２８をセンタリングする。ピストン１４４は、シール２０６によって入力シャフト１９８に対してシールされている。軸受２０８及び２１０は、半径方向で、シェル１２８及びカバープレート１８６の各々の軸方向延長部によって位置決めされている。軸受２０８及び２１０は、シェル１２８及びカバープレート１８６を軸方向で位置決めする。流体チャンバ２１１は、部分的にピストン１３６及び１４４によって形成されている。
【００２７】
ここで始動装置１００の作動を説明する。エンジンクランシャフト１０８から受け取られたトルクはハウジング１０４に伝達される。車両停止状態の間は、入力シャフト１９８の中心孔２１３を通じてオイル圧力が導入される。この解放圧力は、ピストン１３６及び１４４を矢印２１２の方向に付勢し、クラッチ１７６及び１７８を切断する。切断されたクラッチは、有利には、アイドル速度を維持するために必要なエンジン動力を減じる。なぜならば、インペラ１２６が回転しないからである。インペラ１２６は、外側クラッチ１７６が係合させられたときにだけトルクを受け取る。
【００２８】
車両始動状態の間、半径方向で入力シャフト１９８と管状ステータシャフト２１４との間に配置されたチャネル２１５及び／又は半径方向でステータシャフト２１４と管状インペラハブ１１８との間に配置されたチャネル２１７を通じてチャンバ２１１に適用圧力が導入される。発明の実施の形態の一例（図示せず）においては、ステータシャフト２１４は存在せず、圧力は、半径方向で入力シャフト１９８と管状インペラハブ１１８との間に配置されたチャネル（図示せず）に導入される。
【００２９】
チャンバ２１１内の適用圧力はピストン１３６及び１４４を矢印２１６の方向に付勢する。ばね１８０はピストン１４４を矢印２１２の方向に付勢する。始動の間、適用圧力は、外側ピストン１３６に作用する力が、インペラ１２６を回転させるために外側クラッチ１７６を係合させるのに十分となるよう制御される。内側ピストン１４４に作用する始動圧力は、ばね１８０の力を克服するには十分ではなく、したがって、内側クラッチ１７８は切断されたままである。冷却流は、摩擦材料１４２における溝（図示せず）及び／又は外側ピストン１３６及び／又は内側ピストン１４４におけるオリフィス（図示せず）を通過する。
【００３０】
インペラ１２６は流体をタービン１４８内へ送り込む。タービンからの反応トルクは、上記のように、カバープレート１８６及び１８８に伝達され、ばね１９０及びフランジ１９６を介してトランスミッション入力シャフト１９８に伝達され、車両を推進する。初期始動の後、ピストン１４４に作用する力が、クラッチ１７８を係合させるためにばね１８０の力を克服するのに十分となるよう、適用圧力が増大される。クラッチ１７８の係合は流体回路をバイパスし、トルクは、ハウジング１０４からピストン１４４、カバープレート１８６及び１８８へ伝達され、上記のように、ばね１９０及びフランジ１９６を介してトランスミッション入力シャフト１９８へ伝達される。ダンパばね１９０は、有利には、入力シャフト１９８からクラッチ１７８へ伝達されるエンジン振動を隔絶する。
【００３１】
クラッチ１７６及び１７８は、特定の数のプレート及び摩擦材料リングを有して示されているが、クラッチはその他の数のプレート及びリングを有してよい。概して、内側クラッチ１７８は、外側クラッチ１７６よりも多いプレート及びリングを有する。なぜならば、内側ピストン１４４に作用する力は、解放ばね１８０を克服しなければならないからである。つまり、解放ばね１８０はピストン１４４に作用する力を減じるので、クラッチ１７８を係合させるためにより小さい力が使われる。付加的なクラッチプレートは、より小さな力を補償するためのクラッチ能力を増大する。
【００３２】
発明の実施の形態の例において、インペラ１２６及びタービン１４８によって形成された流体回路のトルク能力は、エンジンによってクランクシャフト１０８に伝達されるトルクよりも小さい。したがって、クラッチ１７６及び１７８は、エンジンが暴走するのを防止するため高トルク始動時に関連して使用されなければならない。流体回路を通じて伝達されるトルクは、有利には、典型的な始動クラッチよりも摩擦性能を高める。低トルク始動時（つまり駐車場での低速"クリープ"時）には、流体回路は、有利には、エンジンからトランスミッションへの滑らかなトルク伝達を提供する。
【００３３】
以下の説明は、図３に関連してなされる。図３は、流体継手始動装置３００の断面図を示す。装置３００は、コネクタリング３０６によって結合されたシェル３０２及び３０４を有する。リング３０６は、ボルト３０５によってシェル３０２に固定されており、シール３０７によってシェル３０２に対してシールされている。幾つかの実施の形態の例において、シール３０７はＯリングシールである。リング３０６は溶接部３０９によってシェル３０４に固定されている。
【００３４】
シェル３０４は、例えば、プロジェクション溶接によってシェル３０４に固定された植込ボルト３０８によってエンジンクランクシャフト（図示せず）と駆動係合させられている。シェル３０２は、溶接領域３２０に取り付けられたハブ３１８を有する。ハブ３１８は、トランスミッションケース（図示せず）とシールされながら係合させられており、例えば、トランスミッションポンプ（図示せず）と駆動係合させられている。
【００３５】
インペラ３２６は、シェル３２８及びブレード３３０を有する。ブレード３３０は、シェル３２８に配置されたスロット３３１と係合させられたタブ３２９によって、シェル３２８に取り付けられている。実施の形態の例において、ブレード３３０は、溶接及び／又はろう付けによってシェル３２８に取り付けられている。シェル３２８は、接続部３３８においてクラッチプレート３３５と係合させられた軸方向延長部３３４を有する。接続部３３８は、回転方向で固定されかつ軸方向で可動な、技術分野において公知のあらゆる接続部であることができる。例えば、接続部３３８は、スプライン接続部、シェル延長部３３４のインターロッキングタブがクラッチプレート延長部３４０のタブと係合させられるタブ接続部であることができる。
【００３６】
クラッチプレート３３５は、結合部３３７においてピストン３３６と係合させられている。プレート３３５は、半径方向壁部３４１を備えたブロッキングプレート３３９を有する。プレート３３９は、ボルト３４３によって延長部３４０に固定されている。プレート３３９の軸方向位置は、ピストン３３６とクラッチプレート３３５との間の離反距離を制限するように調節される。クラッチプレート３４５は、例えば、板ばね３４７を介してカバー３０４と駆動係合させられている。
【００３７】
プレート３３５は、ハウジングシェル３０４と係合するための摩擦材料３４２を有する。クラッチプレート３４５は、クラッチプレート３３５及びピストン３３６と各々係合するための摩擦材料３４９Ａ及び３４９Ｂを有する。外側ピストン３３６は、シール３４６において内側ピストン３４４とシールされながら係合させられている。シール３４６は、技術分野で公知のあらゆる運動用シールであってよい。例えば、シール３４６は、スクエアカットテフロンシールであってよい。
【００３８】
始動装置３００は、シェル３５０及びブレード３５２を備えたタービン３４８をも有する。シェル３５０及びブレード３５２は、上記のシェル３２８及びブレード３３０の取付けと同様の形式で取り付けられている。シェル３５０は、例えば、ボルト（図示せず）によってピストン３４４に固定結合されている。
【００３９】
ピストン３４４は、クラッチキャリヤ部分３５８を有する。キャリヤ３５８は、摩擦プレート３６０，３６２及び３６４と駆動係合させられている。プレート３６０，３６２及び３６４は、各々の摩擦材料リング３６６を有する。スペーサプレート３６８及び３７０は、摩擦プレートの各々の対の間に配置されており、駆動プレート３７２と駆動係合させられている。例えば、スペーサプレート３６８及び３７０と、駆動プレート３７２とは、駆動係合した各々のタブを有してよい。プレート３７２は、例えば、溶接部３７４においてハウジング３０４に固定して取り付けられている。溶接部３７４は、例えば、ＭＩＧ溶接部であってよい。
【００４０】
ピストン３３６と、クラッチプレート３３５及び３４５と、摩擦材料３４２，３４９Ａ及び３４９Ｂと、ハウジング３０４とは、外側クラッチアセンブリ３７６を構成する。ピストン３４４と、プレート３６０，３６２及び３６４と、摩擦材料リング３６６と、スペーサプレート３６８及び３７０とは、内側クラッチアセンブリ３７８を構成する。解放ばね３８０及び３８１はピストン３４４とハウジング３０４との間に配置されている。ピストン３４４はブシュ３８２を有し、このブシュ３８２は、ブシュ３８２に対するばね３８０及び３８１の回転を防止するための回転防止スロットを備える。つまり、ばね３８０及び３８２は、より柔軟なブシュに対するより硬いばねによる摩耗を防止するためにブシュスロットに配置されている。ブシュ３８２は、ばねとピストンとの回転速度差によるピストン３４４に対するばね３８０及び３８２による摩耗を防止するために使用されている。
【００４１】
カバープレート３８６及び３８８は、例えば、ボルト（図示せず）によってピストン３４４及びタービン３４８に固定結合されている。プレート３８６及び３８８はばね３９０と駆動係合させられている。翼状部３９２及び３９４は、ばね３９０の軸方向移動を防止する。ばね３９０はフランジ３９６と駆動係合させられており、このフランジ３９６自体は、スプライン結合部４００を介して入力シャフト３９８と駆動係合させられている。ハブ３１８のフランジ３９７は、ブシュ４０２及びインペラシェル軸方向延長部４０４を介してインペラシェル３２８をセンタリングしている。ピストン３４４は、シール４０６によって入力シャフト３９８に対してシールされている。軸受４０８及び４１０は、半径方向で軸方向延長部４０４によって位置決めされている。軸受４０８及び４１０は、軸方向でシェル３２８及びカバープレート３８６を位置決めしている。流体チャンバ４１１は、部分的にピストン３３６及び３４４によって形成されている。
【００４２】
始動装置３００の作動は、上記始動装置１００の作動と同様であるので、繰返し説明しない。始動装置１００及び３００の特定の用途が示されているが、その他の用途が存在し、発明の範囲で考慮されるべきである。例えば、装置１００又は３００は、トルクコンバータであってよく、一方向クラッチ（図示せず）を介して選択的にステータシャフト２１４に固定されるステータ（図示せず）を有してよい。装置１００及び３００が作動させられる形式に応じて、インペラ１２６及び３２６と、タービン１５２及び３５２とは、通常よりも小さなトーラス（円環）を備えて設計されてよい。より小さな構成部材は、有利には、重量及び慣性を提言し、性能を高める。
【００４３】
以下の説明は図４に関してなされる。図４は、コマンド圧力変化に応答した、流体継手始動装置３００の作動を示す試験測定結果である。線４５０は、時間に関する、始動装置によるトルク出力のプロットである。線４５２は、時間に関する、クラッチ３７６及び３７８を係合させるためのピストン３３６及び３４４に作用する液圧適用圧力のプロットである。線４５４は、時間に関する、入力速度、つまりカバー３０４が回転させられる速度のプロットである。入力速度は、試験中を通じて一定値に保たれている。トランスミッション入力シャフト３９８は、回転しないように保持されており、出力速度は試験中にゼロに保たれている。したがって、入力部と出力部との速度差は一定である。時間は、Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ及びＶで示された複数の時間帯に分割されている。これらの時間帯は、
Ｉ  アイドル切断、
ＩＩ  車両クリープ、
ＩＩＩ  係合、
ＩＶ  車両クリープ、
Ｖ  アイドル切断、
と表されてよい。
【００４４】
時間帯Ｉにおいて、トルク及び圧力はゼロ付近から始まる。時間帯Ｉは、例えば、車両が停止信号に遭遇し、ブレーキペダルが踏み込まれたときの低トルクの切断モードである。装置が時間帯ＩＩに進むと、圧力がわずかに（つまり１ｂａｒ）だけ上昇させられる。低いトルクを伝達するためのクラッチ３７６を完全に係合させるためには小さな圧力で十分であり、インペラ３２６を車両エンジンに接続し、トルクは、タービンからフランジ４０６を通ってトランスミッション入力シャフト３９８へ出力される。上記のように、車両クリープモードの間は伝達されるトルクが概して小さいので、より小さなトーラスで十分である。圧力しきい値４５６（つまり３ｂａｒ）に達するまで圧力は時間帯ＩＩの間上昇させられ、時間帯ＩＩＩへ進む。
【００４５】
時間帯ＩＩの間、ばね３８０及び３８１は、ピストン３４４の軸方向移動及びクラッチ３７６の係合に抵抗する。つまり、ピストン３４４に作用するばね３８０及び３８１の付勢力は、ピストンをカバー３０４に向かって付勢する圧力の力よりも大きい。出力トルクは、入力速度と出力速度との差により、インペラ３２６及びタービン３４８から成る流体継手によって伝達されるトルクに制限される。典型的な車両始動の間、入力速度及び出力速度は変化し、これにより、伝達されるトーラストルクは一定ではないということに留意すべきである。
【００４６】
コマンド圧力が、点４５８によって示されたしきい値に近づくと、線４５０におけるトルクが増大することによって示されているように、内側ピストン３４４はクラッチ３７８を係合させ始める。言い換えれば、ピストン３４４に作用するコマンド圧力の力が、ばね３８０及び３８１の付勢力を超えて、ピストンをカバー３０４に向かって付勢する。したがって、時間帯ＩＩＩの間のトルクは、トーラストルクと、クラッチ３７８からのトルクとの組み合わせとなっている。上記のように、入力速度及び出力速度は一定に保たれているが、典型的な車両始動の間、入力速度及び出力速度は互いに近づく。なぜならば、クラッチ３７８が係合し、クラッチトルクがエンジントルクに近づきながら、トーラスによって伝達されるトルクの大きさがゼロになるからである。
【００４７】
コマンド圧力がしきい値４５６よりも低下しかつクラッチ３７８が時間帯ＩＶへの移行部（点４６０によって示されている）において完全に切断させられるまで、時間帯ＩＩＩの後半において圧力は低下させられる。クラッチ３７６が完全に切断されかつ装置が時間帯Ｖにおける切断モードに進むまで、時間帯ＩＶの間に圧力はさらに低下させられる。これは単に試験の例であり、装置３００は、異なる試験条件下では別の特性を有することに留意すべきである。例えば、トルクの増減率、切断モードにおいて伝達されるトルク、又はしきい値圧力は、装置３００の特定の構成又は装置の作動中の圧力入力に基づいて変化してよい。
【００４８】
もちろん、発明の上記の例に対する変更は、請求項に記載の発明の思想又は範囲から逸脱することなく、当業者に容易に明らかになるだろう。発明は、特定の好適な及び／又は例としての実施の形態に関連して説明されているが、請求項に記載の発明の範囲又は思想から逸脱することなく、変更を行うことができることは明らかである。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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