(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力要素と出力要素との間で駆動力を伝達する動力伝達要素と、前記動力伝達要素で伝達される駆動力による回転の速度比を制御するための変速要素とを有し、駆動源からの駆動力の回転を無段階に変速して出力する無段変速機構と、
前記無段変速機構と出力軸との間に設けたプラネタリ機構と、
前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機構及び前記プラネタリ機構を介して前記出力軸へ出力する経路に設けた第１クラッチと、
前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機構を介して前記プラネタリ機構を介さずに前記出力軸へ出力する経路に設けた第２クラッチと、
を備え、
速度比のモードとして、前記第１クラッチの締結により達成される低速前進走行用及び後進用のローモードと、前記第２クラッチの締結により達成される高速前進走行用のハイモードとの設定が可能な無段変速機と、
前記第１、第２クラッチ及び前記変速要素に変速制御用の油圧を供給する油圧制御装置と、
前記油圧制御装置による供給油圧を制御する制御手段と、
を備える無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御装置は、
前記変速要素による変速比を調整するための変速比調整手段と、
前記第１クラッチの締結力を調整するための第１クラッチ調整手段と、
前記第２クラッチの締結力を調整するための第２クラッチ調整手段と、を備え、
前記制御手段は、
主電源と、
前記変速比調整手段の駆動装置と、
前記第１クラッチ調整手段の駆動装置と、
前記第２クラッチ調整手段の駆動装置と、
前記主電源と前記変速比調整手段の駆動装置及び前記第１クラッチ調整手段の駆動装置との間に設けた第１リレーと、
前記主電源と前記変速比調整手段の駆動装置及び前記第２クラッチ調整手段の駆動装置との間に設けた第２リレーと、を備える
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記第１クラッチ調整手段の駆動装置の異常を検知したときは、前記第１リレーを切断し、
前記第２クラッチ調整手段の駆動装置の異常を検知したときは、前記第２リレーを切断し、
前記変速比調整手段の駆動装置の異常を検知したときは、前記第１リレーと前記第２リレーの両方を切断する
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御装置は、
前記変速要素及び前記第１、第２クラッチへ供給する油圧の元圧であるライン圧を調整するライン圧調整手段を備え、
前記制御手段は、
前記ライン圧調整手段の駆動装置を備え、
前記主電源と前記ライン圧調整手段の駆動装置との間には、前記第１リレーと前記第１リレーのいずれかが設けられており、
前記ライン圧調整手段は、前記主電源から前記ライン圧調整手段の駆動装置への電力の供給が無い状態で前記ライン圧が最大となるノーマルオープン型のバルブである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１リレー及び前記第１クラッチの駆動装置と前記変速要素の駆動装置との間には、前記第１リレーから前記変速要素の駆動装置に向けて通電が可能な第１整流素子が設けられており、
前記第２リレー及び前記第２クラッチの駆動装置と前記変速要素の駆動装置との間には、前記第２リレーから前記変速要素の駆動装置に向けて通電が可能な第２整流素子が設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機構は、前記入力要素である入力側ディスクと前記出力要素である出力側ディスクとの間で摩擦転動する前記動力伝達要素である転動体を備えるトロイダル型の無段変速機構である
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル型など変速比を無段階で変更可能な無段変速機構を備えた無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の変速機として、入力側ディスクと出力側ディスクとの間で摩擦転動する転動体（ローラ）を備えるトロイダル型の無段変速機構や、駆動プーリと従動プーリとの間に架け渡した無端ベルトを備えるベルト式の無段変速機構など、変速比を無段階で変更可能な無段変速機構を備えた無段変速機がある。
【０００３】
このような無段変速機では、変速動作を行うための変速用のクラッチに供給する作動油や、ベルト式の無段変速機構のプーリやトロイダル型の無段変速機構のトラニオンなど変速比を調節するための変速要素に供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置が設けられている。また、上記のような無段変速機は、油圧制御装置が備えるリニアソレノイドバルブなどのコントロールバルブに駆動電流を供給するための駆動回路（駆動装置）を含む制御装置を備えている。
【０００４】
上記のような制御装置では、コントロールバルブの駆動回路に故障などの異常が発生した場合には、当該駆動回路への通電を停止するフェイルセーフ制御を行う必要がある。
【０００５】
このようなフェイルセーフ制御に関連する従来技術として、特許文献１に記載の制御装置がある。特許文献１には、自動変速機の制御装置においてスロットルセンサの故障時に電力を遮断する技術が記載されている。この特許文献１に記載の制御装置では、スロットルセンサ電力ラインの故障有が検出されると、故障検知回路は、故障有をマイクロコンピュータに出力し、マイクロコンピュータは、スイッチ回路に対しスロットルセンサ電力の遮断の指令信号を出す。これにより、スロットルセンサは、電力の供給が停止され、その出力信号をスロットル全開の信号として出力する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２８３０３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
また、上記の駆動回路に故障などの異常が発生した場合にリニアソレノイドバルブへの通電を停止するための手段として、バッテリ（主電源）と駆動回路との間にフェイルセーフリレー（ＦＳＲ）を設けることが行われている。ところが、従来の油圧制御装置におけるリニアソレノイドバルブ用の駆動回路を備えた電気回路では、装置の製造コストを低減するために、複数の駆動回路に対してフェイルセーフリレーは１個のみが設置されていた。しかしながらこの構成では、一部の駆動回路にのみ異常が発生した場合、フェイルセーフリレーを切るとすべてのリニアソレノイドバルブへの通電が遮断されてシステム全体が停止する。そのため、通電によらずに作動する機械的なバックアップ機構を備えていない場合は、以降、車両の走行が不能になるという不都合があった。その反面、すべてのリニアソレノイドバルブに繋がる回路それぞれに１個ずつフェイルセーフリレーを設置すると、装置のコスト増や構成の複雑化に繋がるという問題がある。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、一部の駆動回路にのみ異常が生じた場合に車両の走行を確保することができる無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明にかかる無段変速機の制御装置は、入力要素（５１）と出力要素（５２）との間で動力を伝達する動力伝達要素（５３）と、動力伝達要素（５３）で伝達される駆動力による回転の速度比を制御するための変速要素（９５，９６）とを有し、駆動源（１０）からの駆動力の回転を無段階に変速して出力するトロイダル型の無段変速機構（５）と、プラネタリ機構（７）と、駆動源（１０）からの駆動力を無段変速機構（５）及びプラネタリ機構（７）を介して出力軸（３）へ出力する経路に設けた第１クラッチ（９１）と、駆動源（１０）からの駆動力を無段変速機構（５）を介してプラネタリ機構（７）を介さずに出力軸（３）へ出力する経路に設けた第２クラッチ（９２）と、を備え、速度比のモードとして、第１クラッチ（９１）の締結により達成される低速走行用及び後進用のローモードと、第２クラッチ（９２）の締結により達成される高速走行用のハイモードとの設定が可能な無段変速機（１）と、第１、第２クラッチ（９１，９２）及び変速要素（９５，９６）に変速制御用の油圧を供給する油圧制御装置（１００）と、油圧制御装置（１００）による供給油圧を制御する制御手段（３０）と、を備える無段変速機の制御装置において、油圧制御装置（１００）は、無段変速機構（５）の変速要素（９５，９６）による変速比を調整するための変速比調整手段（ＬＳ３，ＬＳ４，ＬＳ５）と、第１クラッチ（９１）の締結力を調整するための第１クラッチ調整手段（ＬＳ１）と、第２クラッチ（９２）の締結力を調整するための第２クラッチ調整手段（ＬＳ２）と、を備え、制御手段（３０）は、主電源（３４）と、変速比調整手段（ＬＳ３，ＬＳ４，ＬＳ５）の駆動装置（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）と、第１クラッチ調整手段（ＬＳ１）の駆動装置（Ｍ１）と、第２クラッチ調整手段（ＬＳ２）の駆動装置（Ｍ２）と、主電源（３４）と変速比調整手段（ＬＳ３，ＬＳ４，ＬＳ５）の駆動装置（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）及び第１クラッチ調整手段（ＬＳ１）の駆動装置（Ｍ１）との間に設けた第１リレー（Ｆ１）と、主電源（３４）と変速比調整手段（ＬＳ３，ＬＳ４，ＬＳ５）の駆動装置（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）及び第２クラッチ調整手段（ＬＳ２）の駆動装置（Ｍ２）との間に設けた第２リレー（Ｆ２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、速度比（変速比）のモードとして第１クラッチの締結によるローモードと第２クラッチの締結によるハイモードとを設定可能な無段変速機の制御装置において、主電源と変速比調整手段の駆動装置及び第１クラッチ調整手段の駆動装置との間に設けた第１リレーと、主電源と変速比調整手段の駆動装置及び第２クラッチ調整手段の駆動装置との間に設けた第２リレーとを備える。これにより、変速比調整手段の駆動装置及び第１、第２クラッチの駆動装置に異常が生じた場合のフェイルセーフ用に設けるリレーの数を必要最低限に抑えながらも、いずれかの駆動装置に異常が生じた場合に可能な限り無段変速機のローモード又はハイモードのいずれかを維持することができ、それにより、車両の走行を継続することができる。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、一部の駆動装置のみに異常が生じた場合に車両の走行を確保することができる。
【００１１】
また、上記無段変速機の制御装置では、制御手段（３０）は、第１クラッチ調整手段（ＬＳ１）の駆動装置（Ｍ１）の異常を検知したときは、第１リレー（Ｆ１）を切断し、第２クラッチ調整手段（ＬＳ２）の駆動装置（Ｍ２）の異常を検知したときは、第２リレー（Ｆ２）を切断し、変速比調整手段（ＬＳ３，ＬＳ４，ＬＳ５）の駆動装置（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）の異常を検知したときは、第１リレー（Ｆ１）と第２リレー（Ｆ２）の両方を切断するとよい。
【００１２】
第１クラッチ調整手段の駆動装置の異常を検知したときは、第１リレーを切断することで、第１クラッチへの電力を遮断し、第２クラッチ調整手段の駆動装置の異常を検知したときは、第２リレーを切断することで、第２クラッチへの電力を遮断する。これらの場合、切断していないリレーを介して変速要素の駆動装置に電力を供給できるので、ローモードとハイモードのいずれかで車両の走行を継続できる。その一方で、変速要素の駆動装置に異常が生じたときは、第１リレーと第２リレーの両方を切断しないと無段変速機構で正常な変速動作が行われない可能性がある。そのため、第１リレーと第２リレーの両方を切断する必要がある。
【００１３】
また、上記無段変速機の制御装置において、油圧制御装置（１００）は、変速要素（９５，９６）及び第１、第２クラッチ（９１，９２）へ供給する油圧の元圧であるライン圧を調整するライン圧調整手段（ＬＳ６）を備え、制御手段（３０）は、ライン圧調整手段（ＬＳ６）の駆動装置（Ｍ６）を備え、主電源（３４）とライン圧調整手段（ＬＳ６）の駆動装置（Ｍ６）との間には、第１リレー（Ｆ１）と第１リレー（Ｆ２）のいずれかが設けられており、ライン圧調整手段（ＬＳ６）は、主電源（３４）からライン圧調整手段（ＬＳ６）の駆動装置（Ｍ６）への電力の供給が無い状態でライン圧が最大となるノーマルオープン型のバルブであってよい。
【００１４】
この構成によれば、油圧制御用の元圧であるライン圧を調圧するためのライン圧調整手段をノーマルオープン型のバルブとし、主電源とライン圧調整手段の駆動装置との間に第１リレーと第２リレーのいずれかを設けたことで、第１リレー又は第２リレーで主電源とライン圧調整手段の駆動装置との間を遮断した場合でも、ライン圧を最大とすることができる。したがって、ローモード又はハイモードのうちいずれか正常に機能しているモードで車両の走行を確保することが可能となる。また、ライン圧調整手段に異常が生じた場合でも、ライン圧を最大にした状態で、ローモードとハイモードのいずれかのモードで車両の走行を確保することができる。
【００１５】
また、上記無段変速機の制御装置では、第１リレー（Ｆ１）及び第１クラッチ９１の駆動装置（Ｍ１）と変速要素（９５，９６）の駆動装置（Ｍ３〜Ｍ５）との間には、第１リレー（Ｆ１）から変速要素（９５，９６）の駆動装置（Ｍ３〜Ｍ５）に向けて通電が可能な第１整流素子（Ｄ１）が設けられており、第２リレー（Ｆ２）及び第２クラッチ９２の駆動装置（Ｍ２）と変速要素（９５，９６）の駆動装置（Ｍ３〜Ｍ５）との間には、第２リレー（Ｆ２）から変速要素（９５，９６）の駆動装置（Ｍ３〜Ｍ５）に向けて通電が可能な第２整流素子（Ｄ２）が設けられていてよい。
【００１６】
この構成によれば、変速要素用の駆動回路のみを整流素子（ダイオード）を介してリレーに接続することで、整流素子の通過電流を少なく抑えることができ、整流素子の発熱を抑制することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる無段変速機の制御装置によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、一部の駆動装置にのみ異常が生じた場合に車両の走行を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機構（トロイダル型無段変速機構）を有する無段変速機のスケルトン図である。
【図２】変速機の速度比とトロイダル型無段変速機構の速度比との関係を示すグラフである。
【図３】ローモードとハイモードの動力伝達経路を示す無段変速機のスケルトン図である。
【図４】無段変速機が備える変速制御用の油圧制御装置（油圧回路）を示す図である。
【図５】無段変速機が備える変速制御ユニットを示すブロック図である。
【図６】各コントロールバルブの駆動回路の故障検知時に切断するリレーと、リレー切断後の車両の走行状態と、リレー切断後に異常監視を行う他の駆動回路について示す図である。
【図７】駆動回路の異常検知及びフェイルセーフ動作の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機のスケルトン図である。本実施形態の無段変速機１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０を備える車両に搭載される変速機であって、エンジン１０の動力がフライホイール１１及び発進クラッチ１２を介して伝達される入力軸２と、入力軸２と平行に配置された出力軸（カウンタシャフト）３と、入力軸２及び出力軸３と平行に配置された中間軸４と、トロイダル型無段変速機構５と、アイドルギア列６と、差動機構としてのプラネタリ機構７とを備えて構成されている。
【００２０】
トロイダル型無段変速機構（以下、単に「無段変速機構」と記す。）５は、入力軸２と同心であって一体に回転する一対の入力側ディスク５１と、入力側ディスク５１の間であって入力軸２に対して同心且つ回転自在に配置された出力側ディスク５２と、入力側ディスク５１と出力側ディスク５２との間に配置され、入力側ディスク５１と出力側ディスク５２との間で動力を伝達させるパワーローラ（転動体）５３とを備える。
【００２１】
パワーローラ５３は、入力側ディスク５１の内面に形成されたトロイダル面（転動面）５１ｂと、出力側ディスク５２の内面に形成されたトロイダル面（転動面）５２ｂを転動するための回転軸５３ａを備えると共に、回転軸５３ａと直交し紙面垂直方向に延びる揺動軸５３ｂ（トラニオン）に対して揺動自在となっており、パワーローラ５３を揺動軸５３ｂの周りで揺動させて傾斜角度を変化させることで、トロイダル面５１ｂ，５２ｂに対する接触圧（摩擦力）を変化させながら該トロイダル面５１ｂ，５２ｂを転動する。これにより、無段変速機構５の速度比（レシオ）を無段階に変化できるように構成されている。すなわち、エンジン１０の駆動力が入力された入力側ディスク５１の回転はパワーローラ５３に伝達され、パワーローラ５３から出力側ディスク５２に伝達される。無段変速機構５では、パワーローラ５３の傾斜角度を連続的に変化させることで無段変速を行う。
【００２２】
詳細な図示は省略するが、パワーローラ５３は、トラニオン９５（図４参照）に上下で支えられており、該トラニオン９５の全体が油圧ピストンとつながっている。これにより、油圧ピストンに供給される油圧に応じてトラニオン９５が上下方向に移動するようになっている。また、パワーローラ５３は、トラニオン９５を中心に回転する構造となっている。パワーローラ５３の揺動軸５３ｂが入力側ディスク５１及び出力側ディスク５２の中心を通る場合、パワーローラ５３を傾斜させる力が発生しない。そのため、パワーローラ５３の傾きが変化せず変速が行われない。その一方で、パワーローラ５３の揺動軸５３ｂを上方へ移動させると、入力側ディスク５１及び出力側ディスク５２からパワーローラ５３に該パワーローラ５３を外方へ押し出す力が伝達される。このパワーローラ５３を外方へ押し出す力によって、パワーローラ５３が傾いてゆく。一方、パワーローラ５３の揺動軸５３ｂを下方へ移動させると、入力側ディスク５１及び出力側ディスク５２からパワーローラ５３に該パワーローラ５３を内方へ引き込む力が伝達される。このパワーローラ５３を内方へ引き込む力によって、パワーローラ５３は反対方向に傾いてゆく。
【００２３】
そして、上記のパワーローラ５３の揺動は、後述する油圧制御装置１００が備える変速要素であるトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４及びトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５によって、トラニオン９５を上下方向に移動させる動作で行われる。
【００２４】
また、無段変速機１は、入力側ディスク５１と出力側ディスク５２との間にパワーローラ５３を圧接する手段として、圧接用の押圧力（ローダ圧）を発生するローダピストン９６（図４参照）を備える。そして、後述する油圧制御装置１００には、変速要素であるローダピストン用コントロールバルブＬＳ３が設けられている。これにより、コントロールバルブＬＳ３による制御油圧（ローダ圧）の大きさに応じてパワーローラ５３を押圧し、その反作用としてローダピストン９６は入力側ディスク５１をパワーローラ５３に押圧する。ローダ圧による押付力（スラスト力）は、入力側ディスク５１と出力側ディスク５２との間でパワーローラ５３を挟み付け、伝達トルクの大きさに応じた摩擦係合力を与える。
【００２５】
出力側ディスク５２の外周には、出力用の外歯５２ａが設けられている。この外歯５２ａには、中間軸４に一体回転するように固定された第１伝達ギア８１が噛合している。
【００２６】
プラネタリ機構７は、中間軸４に同心に固定されたサンギア７１と、リングギア７２と、サンギア７１及びリングギア７２に噛合するピニオン７３を自転及び公転自在に軸支するキャリア７４との３つの要素を備える。
【００２７】
アイドルギア列６は、入力軸２に固定された第１中間ギア６１と、中間軸４と同心であってキャリア７４に連結された第２中間ギア６２と、第１中間ギア６１と第２中間ギア６２とに噛合し、図示省略した無段変速機１のケーシングに回転自在に軸支された第３中間ギア６３とで構成される。
【００２８】
中間軸４には、第２伝達ギア８２が回転自在に軸支されている。また、無段変速機１には、ロークラッチ（第１クラッチ）９１とハイクラッチ（第２クラッチ）９２とが設けられている。ロークラッチ９１は、第２伝達ギア８２とリングギア７２とを連結する連結状態と、この連結を断つ解放状態とに切換自在に構成されている。ハイクラッチ９２は、第２伝達ギア８２と第１伝達ギア８１とを連結する連結状態と、この連結を断つ解放状態とに切換自在に構成されている。ロークラッチ９１及びハイクラッチ９２は、湿式多板クラッチで構成されている。なお、本発明の第１クラッチ及び第２クラッチは、湿式多板クラッチに限らず、他のクラッチを用いてもよい。
【００２９】
第２伝達ギア８２は、出力軸３に固定された第３伝達ギア８３と噛合している。出力軸３には、デファレンシャルギア１３と噛合する出力ギア３ａが固定されている。また、出力ギア３ａと第３伝達ギア８３との間に位置させてパーキングギア３ｂが出力軸３に固定されている。
【００３０】
また、車両には、無段変速機１の変速動作を制御するための変速制御ユニット（制御手段）３０が設けられている。変速制御ユニット（以下、「ＴＣＵ」と記す。）３０は、後述する油圧制御装置１００によりトラニオン９５及びローダピストン９６に供給される作動油の油圧を制御することで、パワーローラ５３の回転及び揺動を制御して無段変速機構５による速度比（レシオ）を無段階に制御すると共に、ハイクラッチ９２及びロークラッチ９１の締結力を制御することで、無段変速機１の全体の速度比を制御する。
【００３１】
また、車両には、運転者によるアクセルペダルの操作に伴うアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度センサ１６、車速Ｖを検出するための車速センサ１７、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１８、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１９が設けられている。アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、エンジン回転数センサ１８、シフトポジションセンサ１９の検出値（データ）は、ＴＣＵ３０に入力される。
【００３２】
図２は、本実施形態にかかる無段変速機１の速度比（レシオ）と無段変速機構５の速度比（レシオ）の関係を示すグラフである。本実施形態の無段変速機１は、速度比のモードとして、低速走行用及び後進用のローモード（低速モード）と、高速走行用のハイモード（高速モード）とを設定可能である。ローモードは、無段変速機構５の速度比が増加するにつれて無段変速機１の速度比が減少する関係となる状態である。また、ハイモードは、無段変速機構５の速度比が増加すると無段変速機１の速度比も増加する関係となる状態である。
【００３３】
図３は、無段変速機１のスケルトン図で、ローモードとハイモードの動力伝達経路を示す図である。ローモードとハイモードは、ロークラッチ９１及びハイクラッチ９２で切り換えられる。ローモードは、ハイクラッチ９２を開放状態とし、ロークラッチ９１を連結（締結）状態とすることにより確立されるモードで、エンジン１０からの駆動力が無段変速機構５及びプラネタリ機構（遊星歯車機構）７を介して出力軸３に伝達される。ハイモードは、ハイクラッチ９２を連結（締結）状態とし、ロークラッチ９１を開放状態とすることにより確立されるモードで、エンジン１０からの駆動力が無段変速機構５のみを介して（プラネタリ機構７を介さずに）出力軸３に伝達される。
【００３４】
上記のローモードでは、プラネタリ機構７のサンギア７１、リングギア７２、およびキャリア７４のピニオン７３の三者間のギア比は、サンギア７１およびキャリア７４が回転駆動されたときに、無段変速機１の速度比を所定の速度比に設定すると、サンギア７１およびキャリア７４の回転のバランスによって、リングギア７２およびこれに連結された出力軸３が中立の回転停止状態（ギアドニュートラル（ＧＮ）状態）になるように設定されている。
【００３５】
そして、ローモードでは、無段変速機１の速度比が上記のギアドニュートラル状態となる所定の速度比よりも小さい領域では、出力軸３が逆転方向に回転して車両が後進する一方、無段変速機１の速度比が当該所定の速度比よりも小さい状態では、出力軸３が正転方向に回転して車両が前進（低速走行で前進）する。すなわちローモードでは、ギアドニュートラル状態を境として、無段変速機１の速度比に応じて車両の後進状態と前進状態とが切り替わるようになっている。
【００３６】
図４は、本実施形態の無段変速機１が備える変速制御用の油圧制御装置（油圧回路）を示す図である。同図に示す油圧制御装置１００は、ロークラッチ９１及びハイクラッチ９２、トラニオン９５、ローダピストン９６などを駆動するための作動油が循環する油圧回路１０１と、オイルタンクＯＴの作動油を油圧回路１０１に供給するオイルポンプＯＰと、油圧回路１０１に供給された作動油をライン圧（元圧）に調圧するレギュレータバルブ１１０及びコントロールバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＬＳ６と、レギュレータバルブ１１０及びコントロールバルブＬＳ６でライン圧に調圧された作動油を更に調圧する複数のコントロールバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＬＳ１〜ＬＳ５とを備えている。
【００３７】
コントロールバルブＬＳ６は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブであり、非通電時（オフ時）にその油路が開放されて、下流側の油路１１１へ最大圧（ライン圧の最大値）の信号油圧が供給されるようになっている。
【００３８】
レギュレータバルブ１１０及びコントロールバルブＬＳ６の下流側の油路１１１は複数に分岐して、それぞれロークラッチ用コントロールバルブ（第１クラッチ調整手段）ＬＳ１、ハイクラッチ用コントロールバルブ（第２クラッチ調整手段）ＬＳ２、無段変速機構５のローダピストン用コントロールバルブ（変速比調整手段）ＬＳ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブ（変速比調整手段）ＬＳ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブ（変速比調整手段）ＬＳ５に繋がっている。
【００３９】
これにより、オイルポンプＯＰから排出された作動油は、油路１１２を経由してレギュレータバルブ１１０及びコントロールバルブＬＳ６に導入されてライン圧に調圧される。その後、油路１１１を経由して各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６に供給されて、ロークラッチ９１、ハイクラッチ９２、ローダピストン９６、トラニオン９５のロー側油室９５ａ、トラニオン９５のハイ側油室９５ｂの少なくともいずれかに供給される。
【００４０】
各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６は、ＴＣＵ３０と接続されて制御信号が入力され、レギュレータバルブ１１０で一次調圧された作動油を制御信号に基づいて二次調圧する。各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６は、ソレノイド（図示せず）を備えており、制御信号として入力される電流で該ソレノイドが駆動し、入力される制御信号の大きさ（電流の大きさ）に応じて作動油を二次調圧する。そして、入力される制御信号（電流）の増加に応じて作動油の油圧を昇圧して出力するように構成されている。
【００４１】
各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６とロークラッチ９１、ハイクラッチ９２、ローダピストン９６、トラニオンのロー側油室９５ａ、トラニオンのハイ側油室９５ｂそれぞれとの間の油路１２１〜１２５には、油圧センサＰ１〜Ｐ５が設置されている。また、油路１１１には、油圧センサＰ６が設置されている。油圧センサＰ１〜Ｐ５は、コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ５からクラッチ９１，９２やトラニオン９５、ローダピストン９６に供給される作動油の油圧を検出する。油圧センサＰ６は、レギュレータバルブ１１０及びコントロールバルブＬＳ６で調圧された作動油の油圧（ライン圧）を検出する。油圧センサＰ１〜Ｐ６で検出された油圧のデータは、ＴＣＵ３０に入力される。
【００４２】
ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１でロークラッチ９１に供給される油圧によって、ロークラッチ９１の締結制御が行われる。また、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２でハイクラッチ９２に供給される油圧によって、ハイクラッチ９２の締結制御が行われる。また、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３でローダピストン９６に供給される油圧によって、ローダピストン９６による押圧力の制御が行われる。また、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５でトラニオン９５のハイ側油室９５ｂに油圧を供給すると、パワーローラ５３の軸を上方に移動させることができる。一方、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４でトラニオン９５のロー側油室９５ａに油圧を供給すると、パワーローラ５３の軸を下方に移動させることができる。
【００４３】
次に、ＴＣＵ３０の構成について説明する。図５は、ＴＣＵ３０の構成を示すブロック図である。同図に示すように、ＴＣＵ３０は、主制御部であるＣＰＵ（Central Processing Unit）３１、フェイルセーフリレー（ＦＳＲ）Ｆ１，Ｆ２、各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６の駆動回路（ソレノイド駆動回路：駆動装置）Ｍ１〜Ｍ６を含んで構成されている。このＴＣＵ３０のシステムは、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）３３が「ＯＮ」することで、バッテリ（主電源）３４から電源回路３２に電力が供給されて起動する。また、油圧センサＰ１〜Ｐ６で検出されてＴＣＵ３０に入力された油圧のデータは、ＴＣＵ３０が内蔵するセンサ入力回路Ｌ１〜Ｌ６を介してＣＰＵ３１に入力される。なお、ＣＰＵ３１は、油圧センサＰ１〜Ｐ６の検出データに基いて、駆動回路Ｍ１〜Ｍ６の異常を判断することができる。
【００４４】
各リニアソレノイドバブルＬＳ１〜ＬＳ６の駆動回路Ｍ１〜Ｍ６には、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６がある。なお、図５のＣＰＵ３１に表記した「ＦＳＲ１」、「ＦＳＲ２」、「ＰＷＭ」などはＣＰＵ３１の端子名である。ただし端子名は一例であって、これらの名称に限定するものではない。
【００４５】
各駆動回路Ｍ１〜Ｍ６は、各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６を制御する制御信号を生成する回路である。各駆動回路Ｍ１〜Ｍ６にはバッテリ３４が接続され、ＣＰＵ３１の端子「ＰＷＭ」から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じて、バッテリ３４から各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６のソレノイドを駆動する電流を生成し、制御信号としてソレノイドに入力する。
【００４６】
そして、バッテリ３４と各駆動回路Ｍ１〜Ｍ６との間には、フェイルセーフリレー（ＦＳＲ）Ｆ１又はＦ２が介在している。フェイルセーフリレーとして、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の２個のリレーが設けられている。これにより、ＣＰＵ３１が第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の少なくともいずれかを「ＯＦＦ」した場合、バッテリ３４と各駆動回路Ｍ１〜Ｍ６との間の少なくともいずれかが遮断されるように構成される。
【００４７】
第１リレーＦ１は、バッテリ３４とロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１及びライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３との間に設けられている。また、第２リレーＦ２は、バッテリ３４とハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３との間に設けられている。
【００４８】
したがって、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２は、第２リレーＦ２の切断でその電力を遮断（オフ）することが可能な駆動回路である、また、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１は、第１リレーＦ１の切断でその電力を遮断（オフ）することが可能な駆動回路である。また、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン制御圧用コントロールバルブＬＳ４，ＬＳ５の駆動回路Ｍ４，Ｍ５は、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２を両方とも切断しないと電源を遮断（オフ）できない駆動回路である。また、ライン圧制御用コントロールバルブＬＳ６は、第１リレーＦ１の切断で油路１１１を全解放するように構成されている。
【００４９】
ＣＰＵ３１が第１リレーＦ１を切断（オフ）すると、その下流側のロークラッチ９１の駆動回路Ｍ１を制御する制御信号が「０」になる。これにより、ロークラッチ９１に供給される作動油の油圧が「０」になることで、ロークラッチ９１の係合を解除することができる。また、ＣＰＵ３１が第２リレーＦ２を切断（オフ）すると、その下流側のハイクラッチの駆動回路Ｍ２を制御する制御信号が「０」になる。これにより、ハイクラッチ９２に供給される作動油の油圧が「０」になることで、ハイクラッチ９２の係合を解除することができる。
【００５０】
このように本実施形態では、フェイルセーフリレーを第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の２系統とし、いずれもＴＣＵ３０の内部に実装している。これにより、ＴＣＵ３０の端子数を増やさず、構成の簡素化による装置の製造コストの削減、及び設置場所の削減を図りながら、駆動回路Ｍ１〜Ｍ６のいずれかに異常が生じた場合のフェイルセーフ動作の高い応答性、及び高信頼性を確保している。なお、第１リレーＦ１及び第２リレーＦ２には、半導体リレーを用いている。
【００５１】
ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１とハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２のように、互いを独立して制御することにより車両を走行可能な状態に維持できる駆動回路は、互いのフェイルセーフリレーを別系統に分けている。
【００５２】
また、本実施形態では、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６とバッテリ３４との間には、第１リレーＦ１が設けられている。そして、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６は、ノーマルオープン型のバルブである。したがって、バッテリ３４からの電力の供給が絶たれると、最大ライン圧の作動油を供給するようになる。これにより、第１リレーＦ１を切断した場合、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６から最大ライン圧の作動油が供給されることで、車両の燃費はある程度低下するが、油圧制御装置１００による油圧制御を継続することができる。なお、ここでは、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６を第１リレーＦ１に接続した場合を示したが、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６は、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２のうち電力供給に余力のある方のフェイルセーフリレーに接続すればよい。
【００５３】
また、第１リレーＦ１及びロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１とローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５との間には、第１リレーＦ１から駆動回路Ｍ３〜Ｍ５に向けてのみ通電が可能な第１ダイオード（整流素子）Ｄ１が設置されている。また、第２リレーＦ２及びハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２とローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５との間には、第２リレーＦ２から駆動回路Ｍ３〜Ｍ５に向けてのみ通電が可能な第２ダイオード（整流素子）Ｄ２が設置されている。
【００５４】
トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４とトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５のように、互いを独立して制御できない駆動回路は、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の２系統をダイオードＯＲ回路で接続している。そして、駆動回路Ｍ３〜Ｍ５のいずれかに故障が発生したときには、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断することで、２系統の電力を絶つようにする。
【００５５】
また、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３のように、どちらか１系統が故障しても制御を継続することが必要なアクチュエータ用の駆動回路も、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の２系統をダイオードＯＲ回路で接続している。これにより、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２のどちらか１系統に属する駆動回路が故障して、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２のいずれかを切断しても、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３にバッテリ３４からの電力を供給し続けることができる。
【００５６】
図６は、各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６の駆動回路Ｍ１〜Ｍ６それぞれの故障検知時に切断するリレーと、リレー切断後の車両の走行状態と、リレー切断後に異常を監視する他の駆動回路について示す表である。同図に示すように、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１に異常（故障）が発生した場合には、第１リレーＦ１を切断する。この場合は、ハイクラッチ９２を締結してハイモードによる車両の走行を確保することが可能である。なお、ハイモードでの走行では、強制的に車両を発進させることも可能である。またこの場合は、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ハイ側及びロー側）用コントロールバルブＬＳ４，ＬＳ５の駆動回路Ｍ４，Ｍ５、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６の異常監視を継続する。
【００５７】
ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２に異常（故障）が発生した場合には、第２リレーＦ２を切断する。この場合は、ロークラッチ９１を締結してローモードによる車両の走行を確保することが可能である。またこの場合は、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ハイ側及びロー側）用コントロールバルブＬＳ４，ＬＳ５の駆動回路Ｍ４，Ｍ５、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６の異常監視を継続する。
【００５８】
ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常（故障）が発生した場合には、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。この場合は、以降車両の走行が不能となる。またこの場合は、以降、他の駆動回路の異常監視を行わない。
【００５９】
トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常（故障）が発生した場合には、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。この場合も、以降、車両の走行が不能となる。またこの場合も、以降、他の駆動回路の異常監視を行わない。同様に、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常（故障）が発生した場合には、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。この場合は、以降、車両の走行が不能となる。またこの場合は、以降、他の駆動回路の異常監視を行わない。
【００６０】
ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常（故障）が発生した場合には、第１リレーＦ１を切断する。この場合は、ハイクラッチ９２を締結してハイモードによる車両の走行を確保することが可能である。なお、ハイモードによる走行では、強制的に車両を発進させることも可能である。またこの場合は、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３、トラニオン（ロー側及びハイ側）用コントロールバルブＬＳ４，ＬＳ５の駆動回路Ｍ４，Ｍ５の異常監視を継続する。
【００６１】
図７は、駆動回路Ｍ１〜Ｍ６の異常検知及びフェイルセーフ動作の処理を示すフローチャートである。同図に示すフローチャートでは、まず、ステップＳＴ１でハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２に異常が確定した場合（ＹＥＳ）には、ステップＳＴ２で第２リレーＦ２のみを切断（ＯＦＦ）する。一方、ステップＳＴ１でハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２に異常が無い場合（ＮＯ）は、続けて、ステップＳＴ３でロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ４で第１リレーＦ１のみを切断（ＯＦＦ）する。また、ステップＳＴ３でロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ５でライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ４で第１リレーＦ１のみを切断する。一方、ステップＳＴ５でライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ６でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ７で第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。また、ステップＳＴ６でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ８でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ７で第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。また、ステップＳＴ８でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が確定しない場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ９でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ７で第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。ステップＳＴ９でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が無い場合（ＮＯ）には、処理を終了する。
【００６２】
一方、先のステップＳＴ２で第２リレーＦ２のみを切断した後、続けて、ステップＳＴ１０でロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１１で第１リレーＦ１を追加で切断する。また、ステップＳＴ１０でロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１２でライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１１で第１リレーＦ１を追加で切断する。一方、ステップＳＴ１２でライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１３でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１１で第１リレーＦ１を追加で切断する。また、ステップＳＴ１３でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１４でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１１で第１リレーＦ１を追加で切断する。また、ステップＳＴ１４でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が確定しない場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１５でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１１で第１リレーＦ１を追加で切断する。ステップＳＴ１５でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が無い場合（ＮＯ）には、処理を終了する。
【００６３】
また、先のステップＳＴ４で第１リレーＦ１のみを切断した後、続けて、ステップＳＴ１６でハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１７で第２リレーＦ２を追加で切断する。また、ステップＳＴ１６でハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１８でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１７で第２リレーＦ２を追加で切断する。一方、ステップＳＴ１８でトラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ５に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ１９でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１７で第２リレーＦ２を追加で切断する。また、ステップＳＴ１９でトラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４の駆動回路Ｍ４に異常が無い場合（ＮＯ）には、続けて、ステップＳＴ２０でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が確定した場合（ＹＥＳ）に、ステップＳＴ１７で第２リレーＦ２を追加で切断する。ステップＳＴ２０でローダピストン用コントロールバルブＬＳ３の駆動回路Ｍ３に異常が無い場合（ＮＯ）には、処理を終了する。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態によれば、速度比のモードとして、第１クラッチ９１の締結によるローモードと第２クラッチ９２の締結によるハイモードとを設定可能な無段変速機１の制御装置において、バッテリ３４と変速比調整手段であるローダピストン用コントロールバルブＬＳ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ３〜Ｍ５及びロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１との間に設けた第１リレーＦ１と、バッテリ３４と変速比調整手段であるローダピストン用コントロールバルブＬＳ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ３〜Ｍ５及びハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２との間に設けた第２リレーＦ２とを備える。
【００６５】
そして、ロークラッチ用コントロールバルブＬＳ１の駆動回路Ｍ１の異常を検知したときは、第１リレーＦ１を切断し、ハイクラッチ用コントロールバルブＬＳ２の駆動回路Ｍ２の異常を検知したときは、第２リレーＦ２を切断し、ローダピストン用コントロールバルブＬＳ３、トラニオン（ロー側）用コントロールバルブＬＳ４、トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブＬＳ５の駆動回路Ｍ３〜Ｍ５の異常を検知したときは、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断する。
【００６６】
これにより、駆動回路Ｍ１〜Ｍ５に異常が生じた場合のフェイルセーフ用に設けるリレーの数を必要最低限に抑えながらも、駆動回路Ｍ１〜Ｍ５のいずれかに異常が生じた場合に無段変速機１のローモード又はハイモードを維持することが可能となり、それにより、車両の走行を継続することができる。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、一部の駆動回路のみに異常が生じた場合に車両の走行を確保することができる。
【００６７】
また、本実施形態の無段変速機の制御装置では、油圧制御用の元圧であるライン圧を調圧するためのライン圧用コントロールバルブＬＳ６をノーマルオープン型のバルブとし、バッテリ３４とライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６との間に第１リレーＦ１を設けている。これにより、第１リレーＦ１でバッテリ３４とライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６との間を切断した場合でも、油圧回路１０１に最大のライン圧を供給することができる。したがって、ローモード又はハイモードのうちいずれか正常に機能しているモードで車両の走行を確保することが可能となる。また、ライン圧用コントロールバルブＬＳ６の駆動回路Ｍ６に異常が生じた場合でも、ライン圧を最大にした状態で、ローモードとハイモードのいずれかのモードで車両の走行を確保することができる。
【００６８】
また、本実施形態の無段変速機の制御装置では、第１リレーＦ１及び駆動回路Ｍ１と駆動回路Ｍ３〜Ｍ５との間には、第１リレーＦ１から駆動回路Ｍ３〜Ｍ５に向けてのみ通電が可能な第１ダイオードＤ１が設けられており、第２リレーＦ２及び駆動回路Ｍ２と駆動回路Ｍ３〜Ｍ５との間には、第２リレーＦ２から駆動回路Ｍ３〜Ｍ５に向けてのみ通電が可能な第２ダイオードＤ２が設けられている。
【００６９】
この構成によれば、駆動回路Ｍ３〜Ｍ５のみを第１、第２ダイオードＤ１、Ｄ２を介して第１、第２リレーＦ１，Ｆ２に接続することで、各ダイオードＤ１，Ｄ２の通過電流を少なく抑えることができ、各ダイオードＤ１，Ｄ２の発熱を抑制することができる。なお、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２のいずれか一方を切断した場合にもライン圧用の駆動回路Ｍ６に電力を供給できるようにするためには、ライン圧用の駆動回路Ｍ６は、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方に接続するとよい。しかしながらここでは、ダイオードＤ１，Ｄ２の通過電流を少なく抑えるために、ライン圧用の駆動回路Ｍ６は、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２のいずれか一方にのみ接続している。
【００７０】
また、本実施形態の無段変速機１では、変速比調整手段であるローダピストン用コントロールバルブＬＳ３及びトラニオン（ハイ側及びロー側）用コントロールバルブＬＳ４，ＬＳ５の駆動回路Ｍ３〜Ｍ５に異常が生じたときは、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断しないと無段変速機構５で正常な変速動作が行われない可能性がある。そのため、駆動回路Ｍ３〜Ｍ５の異常を検知したときは、第１リレーＦ１と第２リレーＦ２の両方を切断するようにしている。
【００７１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる無段変速機が備える無段変速機構の一例として、入力側ディスクと出力側ディスクとの間で摩擦転動する転動体（ローラ）を備えるトロイダル型の無段変速機構を示したが、本発明にかかる無段変速機が備える無段変速機構は、変速比を無段階で変更可能な無段変速機構であれば、これ以外にも、駆動プーリと従動プーリとの間に架け渡した無端ベルトを備えるベルト式の無段変速機構であってもよい。その場合、本発明にかかる変速比調整手段は、駆動プーリと従動プーリの側圧を調整するための油圧を供給するコントロールバルブとすることができる。
【００７２】
また、上記実施形態では、本発明にかかる第１、第２クラッチ調整手段、変速比調整手段は、いずれもコントロールバルブである場合を示したが、第１、第２クラッチ調整手段及び変速比調整手段は、これ以外にも、オンオフ型のソレノイドバルブなど、他の構成のバルブであっても良い。
【００７３】
また、上記実施形態では、本発明にかかる主電源がバッテリ３４である場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、本発明にかかる主電源は、高圧電源からＤＣ−ＤＣコンバータを用いて降圧した低電圧の電源を生成するような電源であってもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、本発明にかかる駆動装置である駆動回路Ｍ１〜Ｍ６がＣＰＵ３１からＰＷＭ信号を受けて各コントロールバルブＬＳ１〜ＬＳ６を制御する制御信号を生成する回路である場合を示したが、本発明にかかる駆動装置は、これ以外にも、例えば近年利用されるようになってきたバルブ駆動ＩＣとすることも可能である。この場合のバルブ駆動ＩＣは、ＣＰＵから電流指令値といったＰＷＭ信号以外の信号を受けてコントロールバルブを駆動する駆動装置である。
【符号の説明】
【００７５】
１    無段変速機
２    入力軸
３    出力軸
４    中間軸
５    トロイダル型無段変速機構
７    プラネタリ機構（遊星歯車機構）
１０    エンジン（駆動源）
３２    電源回路
３４    バッテリ（主電源）
５１    入力側ディスク（入力要素）
５２    出力側ディスク（出力要素）
５３    パワーローラ（動力伝達要素）
９１    ロークラッチ（第１クラッチ）
９２    ハイクラッチ（第２クラッチ）
９５    トラニオン（変速要素）
９５ａ    ロー側油室
９５ｂ    ハイ側油室
９６    ローダピストン（変速要素）
１００    油圧制御装置
１０１    油圧回路
１１０    レギュレータバルブ
Ｄ１    第１ダイオード（第１整流素子）
Ｄ２    第２ダイオード（第２整流素子）
Ｆ１    第１リレー
Ｆ２    第２リレー
ＬＳ１    ロークラッチ用コントロールバルブ（第１クラッチ調整手段）
ＬＳ２    ハイクラッチ用コントロールバルブ（第２クラッチ調整手段）
ＬＳ３    ローダピストン用コントロールバルブ（変速比調整手段）
ＬＳ４    トラニオン（ロー側）用コントロールバルブ（変速比調整手段）
ＬＳ５    トラニオン（ハイ側）用コントロールバルブ（変速比調整手段）
ＬＳ６    ライン圧制御用コントロールバルブ（ライン圧調整手段）
Ｍ１〜Ｍ６    駆動回路（駆動装置）
Ｐ１〜Ｐ６    油圧センサ
【図１】
0005997673.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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