(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪用空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッド補強層を成形するトレッド補強層成形工程を含み、
前記トレッド補強層成形工程は、１本又は複数本の補強コードをトッピングゴムにより被覆した１本の連続した長尺の帯状プライをタイヤ半径方向外側に凸となる略円弧状の被巻付面に巻き付ける巻き付け工程を含み、
前記巻き付け工程は、
前記帯状プライを、タイヤ軸方向の一方側に位置する第１端部からタイヤ軸方向の他方側に位置する第２端部へ、前記帯状プライの側縁を互いに離間させて螺旋巻きする第１巻き付け工程、
前記帯状プライを、前記第２端部から前記第１端部へ、前記帯状プライの側縁を互いに離間させて前記第１巻き付け工程とは逆向きで螺旋巻きする第２巻き付け工程、及び、
前記第１巻き付け工程と前記第２巻き付け工程との間に、前記帯状プライをタイヤ周方向に沿って平行に巻き付ける平行巻き工程を含み、
前記帯状プライの巻き付け始端は、前記第１端部でタイヤ周方向に傾斜して止着され、
前記帯状プライの巻き付け終端は、前記第１端部でタイヤ周方向に沿って平行に巻き付けられて前記巻き付け始端に揃えて止着され、
前記帯状プライで囲まれた略菱形状の隙間を有する格子状トレッド補強層を形成することを特徴とする自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記第１巻き付け工程及び第２巻き付け工程では、前記帯状プライがタイヤ周方向に傾斜する傾斜部が形成され、
前記傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、２〜１０度である請求項１記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記巻き付け工程は、前記第１巻き付け工程と前記第２巻き付け工程とを１サイクルとしたときに、少なくとも２サイクル行われる請求項１又は２に記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記略菱形状の隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記帯状プライの幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記略菱形状の隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記格子状トレッド補強層の全幅の１０〜３０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記トレッド補強層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程をさらに含み、
前記トレッドゴム成形工程は、少なくとも、前記トレッドゴムの前記網目状トレッド補強層と接着されるタイヤ半径方向の最内層部分を、長尺帯状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成する工程を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記ゴムストリップは、前記トレッドゴムの前記網目状トレッド補強層と接着されるときの温度が、７０〜８０度である請求項６記載の自動二輪用空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの耐久性能を維持しつつ、トレッド補強層のコード使用量を低減しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、カーカスと、カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されたベルト構造体とを具えた空気入りタイヤが示されている。このベルト構造体は、複数本のコードからなるリボンをタイヤ赤道面に対して略０°で螺旋状に巻き付けて形成されている。
【０００３】
しかしながら、このようなベルト構造体は、タイヤ周方向と平行なコードを有するため、トレッド部のある領域のコードに作用した張力は、その領域で吸収され、隣接する領域のコードには伝わらない。このため、特許文献１のようなベルト構造体を用いて、トレッド部を補強するためには、リボンをトレッド部の全体に亘って並列して巻き付ける必要があり、多くのコード（材料）コストが必要であるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１１８１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、帯状プライの巻き付け工程を改善することを基本として、耐久性能を維持しつつ、トレッド補強層のコード使用量を低減しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッド補強層を成形するトレッド補強層成形工程を含み、前記トレッド補強層成形工程は、１本又は複数本の補強コードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを略円筒状の被巻付面に巻き付ける巻き付け工程を含み、前記巻き付け工程は、前記帯状プライを、タイヤ軸方向の一方側に位置する第１端部からタイヤ軸方向の他方側に位置する第２端部へ、前記帯状プライの側縁を互いに離間させて螺旋巻きする第１巻き付け工程と、前記帯状プライを、前記第２端部から前記第１端部へ、前記帯状プライの側縁を互いに離間させて前記第１巻き付け工程とは逆向きで螺旋巻きする第２巻き付け工程とを含むことにより、前記帯状プライで囲まれた略菱形状の隙間を有する格子状トレッド補強層を形成することを特徴とする。 
【０００７】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記巻き付け工程が、１本の連続した前記帯状プライで行われるのが望ましい。
【０００８】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記巻き付け工程が、前記第１巻き付け工程と、前記第２巻き付け工程との間に、前記帯状プライをタイヤ周方向に沿って平行に巻き付ける平行巻き工程を含むのが望ましい。
【０００９】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記巻き付け工程が、前記帯状プライの巻き付け始端に、前記帯状プライの巻き付け終端を揃えるのが望ましい。
【００１０】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記巻き付け工程が、前記第１巻き付け工程と前記第２巻き付け工程とを１サイクルとしたときに、少なくとも２サイクル行われるのが望ましい。
【００１１】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記略菱形状の隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記帯状プライの幅よりも大きいのが望ましい。
【００１２】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記略菱形状の隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記格子状トレッド補強層の全幅の１０〜３０％であるのが望ましい。
【００１３】
本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、前記トレッド補強層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程をさらに含み、前記トレッドゴム成形工程は、少なくとも、前記トレッドゴムの前記網目状トレッド補強層と接着されるタイヤ半径方向の最内層部分を、長尺帯状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド補強層を成形する帯状プライの巻き付け工程が、帯状プライを、タイヤ軸方向の一方側に位置する第１端部からタイヤ軸方向の他方側に位置する第２端部へ、帯状プライの側縁を互いに離間させて螺旋巻きする第１巻き付け工程と、帯状プライを、第２端部から第１端部へ、帯状プライの側縁を互いに離間させて第１巻き付け工程とは逆向きで螺旋巻きする第２巻き付け工程とを含んでいる。この工程により製造されたトレッド補強層は、帯状プライで囲まれた略菱形状の隙間を有する格子状トレッド補強層を形成している。このような格子状のトレッド補強層は、略菱形状の隙間分に補強コードを有しないため、その分のコード使用量、ひいては材料コストが削減される。
【００１５】
また、帯状プライは、略菱形状の格子状に形成されている。このため、トレッド補強層のある領域の補強コードに張力が作用した場合、その力は、格子状の帯状プライを介して、隣接する領域の補強コードへも伝えられる。従って、各コードが負担する応力が軽減されるため、少ないコード量でも十分な強度と耐久性能を維持することができる。よって、本発明は、耐久性能を維持しつつ、トレッド補強層のコード使用量を削減しうる空気入りタイヤを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】巻き付け工程で使用される製造装置の断面図である。
【図３】帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。
【図４】トレッド補強層成形工程を概念的に示す断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、１サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層を概念的に示す展開平面図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）は、２サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層を概念的に示す展開平面図である。
【図７】本実施形態のトレッド補強層を概念的に示す展開平面図である。
【図８】ベースゴム部の製造方法を概念的に示す説明する断面図である。
【図９】ベースゴム部を形成するゴムストリップの巻き付けを概念的に示す展開平面図である。
【図１０】キャップゴム部の製造方法を概念的に示す説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態の製造方法で製造された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。
【００１８】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１９】
本実施形態のタイヤは、自動二輪車用タイヤである。
【００２０】
本実施形態のタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７と、トレッド補強層７の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを具えている。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝（図示省略）が設けられてもよい。
【００２１】
トレッドゴム２Ｇは、両側のトレッド端間ＴＥ、ＴＥに亘って配されている。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、トレッド補強層７と重ねられるタイヤ半径方向の最内層部分を含むベースゴム２ａと、ベースゴム２ａのタイヤ半径方向外側に配されかつトレッド面２Ｓを形成するキャップゴム２ｂとを含んでいる。なお、トレッドゴム２Ｇの態様は、適宜変更しうる。
【００２２】
カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。
【００２３】
カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０°の角度で配されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される。
【００２４】
カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００２５】
トレッド補強層７は、補強コードをタイヤ周方向に対して傾けて配列された少なくとも１枚の補強プライ７Ａで形成されている。この補強プライ７Ａの補強コードには、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。このようなトレッド補強層７は、カーカス６をタガ締めして、トレッド部２の剛性を高め、耐久性能を向上させる。
【００２６】
次に、このようなタイヤの製造方法の一実施形態が説明される。図２には、トレッド補強層７の製造に使用される周知構造の製造装置Ｔが示される。本実施形態の製造装置Ｔは、基台１３と、この基台１３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム１４と、ドラム１４に帯状プライ１１を供給しうるアプリケータ１５とを含んでいる。
【００２７】
基台１３は、ドラム１４を回転可能に保持する回転軸１３ｃを有している。また、基台１３には、回転軸１３ｃを回転させるための動力伝達装置や、その回転を制御するための制御装置等（図示せず）が含まれている。
【００２８】
ドラム１４は、タイヤのトレッド面２Ｓに近似する外周面１６ａを有する円環状の中子体１６と、中子体１６をタイヤ半径方向の内外に拡縮径させる、例えば、ゴム部材からなる拡縮装置１７と、帯状プライ１１が巻き付けられる生タイヤ基体Ｋを保持する保持装置１８とを具えている。なお、拡縮装置１７は、例えば、エアシリンダ等の往復動部材であっても良い。
【００２９】
生タイヤ基体Ｋは、円筒状をなし、ビードコア５及びカーカス６を含んでいる。生タイヤ基体Ｋには、例えば、インナーライナーゴム、サイドウォールゴム等のゴム部材（図示省略）が適宜貼り付けられている。
【００３０】
アプリケータ１５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ１１をドラム１４の周方向面１４ａへと供給する。アプリケータ１５の上流側には、例えば、帯状プライ１１を連続して押し出すゴム押出機などが設けられている（図示省略）。アプリケータ１５は、例えば、ドラム１４に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。
【００３１】
図３には、帯状プライ１１の斜視図が示される。図３に示されるように、帯状プライ１１は、１本又は略等間隔で平行に配列された複数本の補強コード９をトッピングゴム１０によって被覆した略長方形状断面を有している。
【００３２】
帯状プライ１１の幅Ｗ１及び厚さｔ１は、慣例により、適宜定めることができる。帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば、好ましくは、３．０〜１２．０mmである。また、帯状プライ１１の厚さｔ１は、好ましくは、０．６〜１．５mmである。同様に、帯状プライ１１に含まれる補強コード９は、好ましくは、２〜５本である。
【００３３】
本実施形態のタイヤの製造方法は、生タイヤ基体Ｋを準備する工程と、トレッド補強層７を成形するトレッド補強層成形工程と、トレッドゴム２Ｇを成形するトレッドゴム成形工程とを含んでいる。生タイヤ基体Ｋは、周知の製造方法で製造される。
【００３４】
図２に示されるように、生タイヤ基体Ｋを準備する工程では、先ず、生タイヤ基体Ｋが製造装置Ｔの縮径されたドラム１４の周方向面１４ａに載置される。
【００３５】
次に、図４に示されるように、例えば、拡縮装置１７が加圧されることにより、中子体１６が拡径されて、生タイヤ基体Ｋが膨出される。
【００３６】
次に、トレッド補強層成形工程が行われる。トレッド補強層成形工程は、帯状プライ１１を生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付ける巻き付け工程を含んでいる。この巻き付け工程では、アプリケータ１５の搬送面は、帯状プライ１１が巻き付けられる中子体１６の外周面１６ａと平行になるように保持されるのが望ましい。
【００３７】
巻き付け工程は、第１巻き付け工程と、平行巻き工程と、第２巻き付け工程とを含んでいる。巻き付け工程は、第１巻き付け工程と第２巻き付け工程とを１サイクルとしたときに、少なくとも２サイクル行われるのが望ましい。本実施形態では、巻き付け工程が、２サイクル行われる。
【００３８】
図５は、１サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層７を概念的に示す展開平面図である。図６は、２サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層７を概念的に示す展開平面図である。図５及び図６の縦軸は、トレッド補強層７のタイヤ周方向の角度を示し、横軸は、トレッド補強層７の全幅Ｗｔを示している。トレッド補強層７の全幅Ｗｔは、トレッド面２Ｓに沿った展開長さである。
【００３９】
図４及び図５（ａ）に示されるように、１サイクル目の第１巻き付け工程では、先ず、アプリケータ１５で案内された帯状プライ１１の巻き付け始端１１ａが、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の一方側に位置する第１端部７ｅで止着される。なお、帯状プライ１１を確実に止着するために、例えば、押圧ローラ（図示省略）が用いられるのが望ましい。
【００４０】
次に、ドラム１４を回転させるとともに、アプリケータ１５を第１端部７ｅからタイヤ軸方向の他方側に位置する第２端部７ｉまで移動させる。このとき、帯状プライ１１の側縁１１ｓが互いに連続して離間するように螺旋巻きされる。これにより、１サイクル目の第１巻き付け工程では、帯状プライ１１がタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１の一方側傾斜部２０ａと、帯状プライ１１が巻き付けられない第１の非巻き付け部２１ａとが形成される。なお、帯状プライ１１の傾斜の角度は、アプリケータ１５のタイヤ軸方向の移動速度又はドラム１４の回転速度を調節することで自在に調整される。
【００４１】
次に、１サイクル目の平行巻き工程が行われる。この平行巻き工程では、第２端部７ｉでアプリケータ１５を固定しつつ、ドラム１４を回転させる。これにより、１サイクル目の平行巻き工程では、帯状プライ１１がタイヤ周方向に沿ってのびる第１の平行部２２ａが、第２端部７ｉに設けられる。
【００４２】
次に、１サイクル目の第２巻き付け工程が行われる。この工程では、帯状プライ１１が第１の平行部２２ａに連なって巻き付けられる。第２巻き付け工程では、アプリケータ１５を第２端部７ｉから第１端部７ｅまで移動させる。このとき、帯状プライ１１の側縁１１ｓが互いに連続して離間するように、螺旋巻きする。これにより、１サイクル目の第２巻き付け工程では、図５（ｂ）に示されるように、帯状プライ１１がタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第１の他方側傾斜部２０ｂと、帯状プライ１１が巻き付けられない第２の非巻き付け部２１ｂとが形成される。
【００４３】
次に、１サイクル目と２サイクル目との間で平行巻き工程が行われる。この平行巻き工程では、第１端部７ｅでアプリケータ１５を固定しつつ、ドラム１４を回転させる。これにより、帯状プライ１１がタイヤ周方向に沿ってのびる第２の平行部２２ｂが、第１端部７ｅに設けられる。
【００４４】
次に、２サイクル目の第１巻き付け工程が行われる。この工程では、帯状プライ１１が第２の平行部２２ｂに連なって巻き付けられる。２サイクル目の第１巻き付け工程では、１サイクル目の第１巻き付け工程と同様に、アプリケータ１５を第１端部７ｅから第２端部７ｉまで移動させる。図６（ａ）に示されるように、２サイクル目の第１巻き付け工程では、帯状プライ１１がタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第２の一方側傾斜部２０ｃと、帯状プライ１１が巻き付けられない第３の非巻き付け部２１ｃとが形成される。本実施形態の第２の一方側傾斜部２０ｃは、第１の非巻き付け部２１ａに設けられている。
【００４５】
次に、２サイクル目の平行巻き工程が行われる。これにより、帯状プライ１１がタイヤ周方向に沿ってのびる第３の平行部２２ｃが、第２端部７ｉに設けられる。本実施形態では、１サイクル目の第１の平行部２２ａと、２サイクル目の第３の平行部２２ｃとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。
【００４６】
次に、２サイクル目の第２巻き付け工程が行われる。この工程では、帯状プライ１１が第３の平行部２２ｃに連なって巻き付けられる。２サイクル目の第２巻き付け工程では、アプリケータ１５を第２端部７ｉから第１端部７ｅまで移動させる。図６（ｂ）に示されるように、第２巻き付け工程では、帯状プライ１１がタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第２の他方側傾斜部２０ｄと、帯状プライ１１が巻き付けられない第４の非巻き付け部２１ｄとが形成される。本実施形態の第２の他方側傾斜部２０ｄは、第２の非巻き付け部２１ｂに設けられている。
【００４７】
次に、第１端部７ｅにおいて、アプリケータ１５を固定させて、帯状プライ１１がタイヤ周方向に沿ってのびる第４の平行部２２ｄを形成する工程が行われる。
【００４８】
次に、アプリケータ１５で案内された帯状プライ１１の巻き付け終端１１ｂが、第１端部７ｅで、巻き付け始端１１ａ（図５（ａ）に示される）と揃えて止着される。本実施形態の巻き付け終端１１ｂは、第４の平行部２２ｄに形成されている。
【００４９】
このように巻き付け工程は、１本の連続した長尺の帯状プライ１１で行われる。即ち、トレッド補強層７は、１本の帯状プライ１１で形成される。このようなトレッド補強層７は、大きな剛性を有するため、カーカス６への補強効果が大きくなる。
【００５０】
図７は、このような巻き付け工程により製造されたトレッド補強層７を概念的に示す展開平面図である。図７に示されるように、本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ１１で囲まれた略菱形状の隙間２４を有する格子状トレッド補強層１９として形成されている。このような格子状のトレッド補強層７は、略菱形状の隙間２４分に補強コード９（図３に示す）を有しないため、その分のコード使用量、ひいては材料コストが削減される。また、帯状プライ１１は、略菱形状の格子状に形成されている。このため、トレッド補強層７のある領域の補強コード９に張力が作用した場合、その力は、格子状の帯状プライ１１を介して、隣接する領域の補強コード９へも伝えられる。従って、各コードが負担する応力が軽減されるため、少ないコード量でも十分な強度と耐久性能を維持することができる。本実施形態の隙間２４は、各一方側傾斜部２０ａ、２０ｃ及び各他方側傾斜部２０ｂ、２０ｄ（以下、単に「一方側傾斜部２０Ａ」、「他方側傾斜部２０Ｂ」という場合がある）で囲まれている。
【００５１】
また、巻き付け終端１１ｂが、巻き付け始端１１ａと揃えて止着されているため、トレッド補強層７の剛性が確保され、タイヤの耐久性能がさらに向上する。なお、「巻き付け始端１１ａと巻き付け終端１１ｂとが揃えられる」とは、巻き付け始端１１ａと巻き付け終端１１ｂとが接する状態であるのは勿論、巻き付け始端１１ａと巻き付け終端１１ｂとがタイヤ周方向で重なり、その重なり部分のタイヤ周方向長さ（図示省略）が１０mm以内の場合も含む。
【００５２】
略菱形状の隙間２４のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗａは、帯状プライ１１の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、コード使用量が効果的に低減される。トレッド補強層７の剛性を確保する観点より、隙間２４のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、より好ましくは、帯状プライの幅Ｗ１の３〜１０倍である。隙間２４の幅Ｗａは、トレッド面２Ｓに沿った展開長さである。
【００５３】
隙間２４のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、好ましくは、格子状トレッド補強層１９の全幅Ｗｔの１０〜３０％である。これにより、コード使用量の低減効果と、タイヤの耐久性能とがバランスよく確保される。
【００５４】
各傾斜部２０ａ乃至２０ｄ（以下、単に「傾斜部２０」という場合がある）の帯状プライ１１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、２〜１０度である。帯状プライ１１の前記角度θ１が２度未満の場合、隙間２４が小さくなるため、補強コード９の使用量を低減できないおそれがある。帯状プライ１１の角度θ１が１０度を超える場合、カーカス６への補強効果が小さくなるおそれがある。
【００５５】
一方側傾斜部２０Ａ及び他方側傾斜部２０Ｂのタイヤ軸方向に隣り合う帯状プライ１１の１ピッチＰは、好ましくは、一定である。これにより、トレッド補強層７のある領域の補強コード９に作用した張力をバランスよく隣接する領域の補強コード９へ伝えて各コードが負担する応力を効果的に軽減することができる。
【００５６】
補強コード９の使用量の低減効果とトレッド補強層７の十分な強度とをバランスよく確保するため、帯状プライ１１の１ピッチＰのタイヤ周方向長さＬｐは、好ましくは、１５０〜３００mmである。
【００５７】
各平行部２２ａ乃至２２ｄ（以下、単に「平行部２２」という場合がある）のタイヤ周方向のいずれか一端には、一方側傾斜部２０Ａが接続され、平行部２２の他端には、他方側傾斜部２０Ｂが接続されている。これにより、傾斜部２０と平行部２２との間の角度θ２（１８０度より小さい方の角度）が、一方側傾斜部２０Ａと他方側傾斜部２０Ｂとが直接連なることによって形成される角度（１８０度より小さい方の角度）よりも大きくなる。これにより、補強コード９へ作用する曲げ応力が小さくなるため、補強コード９とカーカス６との接合強度が高く維持され、帯状プライ１１の巻き崩れが防止される。
【００５８】
平行部２２のタイヤ周方向に対する長さＬａは、好ましくは、１０mm以上である。これにより、上述の作用が効果的に発揮され、補強コード９の曲げ応力が小さくなる。平行部２２の前記長さＬａが１００mmを超える場合、コード使用量が増加し、ひいては材料コストの削減効果が小さくなるおそれがある。このため、平行部２２の前記長さＬａは、より好ましくは、１３〜５０mmである。
【００５９】
次に、トレッドゴム成形工程が行われる。図８乃至図１０に示されるように、本実施形態のトレッドゴム成形工程では、長尺帯状のゴムストリップ２５を螺旋状に巻き付ける、いわゆるストリップワインド工法が採用される。本実施形態のトレッドゴム成形工程は、ドラム１４が用いられる。
【００６０】
ゴムストリップ２５は、例えば、未加硫かつ厚さに比して幅が大きい断面矩形である（図示省略）。本実施形態のゴムストリップ２５の厚さは、慣例によって定められる。ゴムストリップ２５の厚さは、好ましくは、０．５〜２．０mm程度である。
【００６１】
トレッドゴム成形工程は、本実施形態では、ベースゴム２ａを成形するベースゴム成形工程と、キャップゴム２ｂを成形するキャップゴム成形工程とを含んでいる。このように、本実施形態のゴムストリップ２５は、ベースゴム２ａを形成する第１ゴムストリップ２５Ａと、キャップゴム２ｂを形成する第２ゴムストリップ２５Ｂとを含んでいる。
【００６２】
図８及び図９に示されるように、ベースゴム成形工程では、アプリケータ１５から連続して供給される第１ゴムストリップ２５Ａの巻き付け始端２５ａを、帯状プライ１１を巻き付けた生タイヤ基体Ｋの外周面に止着する。この後、ドラム１４を回転させつつアプリケータ１５を適宜移動させ、第１ゴムストリップ２５Ａをその巻き付け終端（図示省略）まで巻き付ける。本実施形態では、巻き付け始端２５ａは、トレッド補強層７の第１端部７ｅに配されている。なお、ゴムストリップ２５を供給するアプリケータは、帯状プライ１１を供給するアプリケータ１５と異なるものでもよい。
【００６３】
このように、本実施形態では、幅狭の第１ゴムストリップ２５Ａを、格子状トレッド補強層１９を有する生タイヤ基体Ｋの外側に巻きつける。これにより、第１ゴムストリップ２５Ａが、格子状トレッド補強層１９の隙間２４に容易に埋まる。従って、隙間２４とトレッドゴム２Ｇとの間の空気が効果的に排出される。特に限定されるものではないが、第１ゴムストリップ２５Ａの幅は、好ましくは、隙間２４のタイヤ軸方向の幅Ｗａの５０％〜１００％である。
【００６４】
第１ゴムストリップ２５Ａの生タイヤ基体Ｋへの貼り付け時の温度は、好ましくは、７０〜８０度である。このような第１ゴムストリップ２５Ａは、低粘度状態であるため、図８に示されるように、格子状トレッド補強層１９の隙間２４を形成する帯状プライ１１の形状に追随して変形しうる。これにより、隙間２４のタイヤ周方向両端の幅狭部２４ａ、２４ａの空気も容易に排出することができる。
【００６５】
このような第１ゴムストリップ２５Ａは、例えば、図示しないギアポンプから吐出された高温状態のゴムを、ロール体などに巻き付けることなく、コンベアなどで直接、ドラム１４まで移動させるのが望ましい。
【００６６】
本実施形態の第１ゴムストリップ２５Ａは、タイヤ周方向に平行にのびる周方向部２６ａと、周方向部２６ａに連なりかつタイヤ周方向に対し傾斜して、第１ゴムストリップ２５Ａをタイヤ軸方向に移動させる傾斜部２６ｂとを含んでいる。なお、第１ゴムストリップ２５Ａは、このような態様に限定されるものではなく、実質的にゴムストリップ２５Ａをタイヤ軸方向に移動させる傾斜部のみから形成されるものでも良い。
【００６７】
次に、図１０に示されるように、第２ゴムストリップ２５Ｂを用いて、キャップゴム２ｂを成形するキャップゴム成形工程が行われる。第２ゴムストリップ２５Ｂは、予め形成したゴムストリップを巻き付けたロール体から巻き戻しして、ゴムストリップをＵ時に弛ませて保持するフェスツーン（図示省略）を介して、アプリケータによってベースゴム２ａの外側に巻き付けられるのが望ましい。なお、第２ゴムストリップ２５Ｂは、第１ゴムストリップ２５Ａと同様に、ギアポンプで吐出されたゴムを直接移動させたものでも良い。また、本実施形態のゴムストリップ２５は、その側縁を互いに接するように巻き付けられているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向に隣り合うゴムストリップ２５が、タイヤ半径方向に重なりあう態様でも良い。
【００６８】
以上、本発明の空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００６９】
図１の基本構造を有するサイズ１９０／５０ＺＲ１７の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能がテストされるとともに、補強コードの使用量について評価された。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド補強層の全幅Ｗｔ：２００mm
トレッド補強層のタイヤ赤道上でのタイヤ周方向の長さ：６１０mm
トレッド補強層の第１端部及び第２端部でのタイヤ周方向の長さ：５００mm
帯状プライの幅Ｗ１：４．２mm
帯状プライの厚さｔ１：１．０mm
帯状プライの補強コード：３本
【００７０】
＜耐久性能＞
複数の半導体レーザとＣＣＤカメラとを用いた光学的な非破壊検査手法であるシェアログラフィー検査によって、各テストタイヤのトレッド補強層とトレッドゴムとの間の空気残存数が測定された。また、Ｘ線ＣＴスキャン装置でタイヤ断面像を取得し、第１端部及び第２端部での帯状プライの巻き崩れの有無が確認された。帯状プライの１ピッチあたりの空気残存数が１０個を超える場合、タイヤの耐久性能に影響を与える。また、帯状プライの巻き崩れが３箇所を超える場合、タイヤの耐久性能に影響を与える。
テストの結果が表１に示される。
【００７１】
【表１】
0005918742.tif 000002
【００７２】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて補強コードの使用量が低減されつつ、耐久性能が確保されていることが確認できた。
【符号の説明】
【００７３】
７    トレッド補強層
７ｅ    第１端部
７ｉ    第２端部
１１    帯状プライ
１１ｓ  側縁
１９    格子状トレッド補強層
２４    隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
0005918742.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
0005918742.tif 000008
【図７】
0005918742.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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