(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
積載荷重を複数のサスペンションシリンダの負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段を備えた建設機械の荷重計測装置であって、
前記各サスペンションシリンダの負荷がすべて規定値以上のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力し、前記各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段を備え、
前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前輪側のサスペンションシリンダと、後輪側のサスペンションシリンダとで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
【請求項２】
積載荷重を複数のサスペンションシリンダの負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段を備えた建設機械の荷重計測装置であって、
前記各サスペンションシリンダの負荷がすべて規定値以上のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力し、前記各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段を備え、
前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前後左右各サスペンションシリンダで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンプトラックなどの建設機械の荷重計測精度の向上を目的とした建設機械の荷重計測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉱山や採石現場などで活躍するダンプトラックには、積み過ぎを防止したり、現場の生産量などを把握するための荷重計測装置が搭載されている。この荷重計測装置は、例えば以下の特許文献１に示すように、車体を支持する複数（通常、車体の前後左右合計４本）のサスペンションにかかる圧力から荷重計測を行い、随時計測値の記録・表示を行うものである。
【０００３】
このような荷重計測装置では、通常の積荷走行中に、荷重の計測に適した状態が得られるかは走行経路に依存するところが多い。例えば、地山の切り崩しによる採石現場に見られる山の上方で採石を積込んでそのまま斜面を下る場合などは、走行路に平坦な場所がないことから精度のよい荷重計測が行えない。そのため、例えば以下の特許文献２に示すように走行状態や地面の状態の影響が少ないタイミング、例えばダンプトラックの放土の際に行う後進の間に荷重を計測し、計測値を記録するものがある。
【０００４】
また、以下の特許文献３に示すように、走行中の揺れやサスペンションシリンダの摩擦抵抗の影響を抑えるために各サスペンションの圧力を平均化処理する技術も提案されている。さらに、以下の特許文献３に示すように、ダンプトラックが曲線状の走行経路を走行している場合には、左右のバランスが崩れることが多いため、このような場合には荷重計測を控えることで計測精度を向上させた技術も提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２９８４４９号公報
【特許文献２】特開２００５−４３２６７号公報
【特許文献３】特開昭６０−１６１５３２号公報
【特許文献４】特許第５１６０４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前述したような従来の荷重計測装置に用いる４本のサスペンションシリンダは，その内部にネオコン（シリコン系オイル）と称される油分と窒素ガスが封入されている。このようなサスペンションシリンダ内の圧力は、常に所定の内圧（ガスチャージセット圧）がある状態となっているが、車体乗り上げ時や不正な保守などによって規定のガスチャージセット圧力以下となることがある。このような状態では車体の前後左右のバランスが不安定となり、荷重計測の誤差が大きくなる。
【０００７】
また、すべてのサスペンションシリンダのガスチャージセット圧を規定値のガスチャージセット圧にしたとしても、積み込み時の姿勢によっては、荷重バランスが不安定となり、４本のサスペンションシリンダのうち、３本もしくは２本のみで荷重を受け止める場合あるため、すべてのサスペンションシリンダに均一に荷重がかかっているとは判断できない。
【０００８】
そこで、本発明はこれらの課題を解決するために案出されたものであり、その目的は、サスペンションシリンダの状態を考慮することで積載荷重の計測精度を向上できる新規な建設機械の荷重計測装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために第１の発明は、積載荷重を複数のサスペンションシリンダの負荷に基づいて演算する積載荷重演算手段を備えた建設機械の荷重計測装置であって、前記各サスペンションシリンダの負荷がすべて規定値以上のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力し、前記各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化する積載荷重確認手段を備えたことを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。
【００１０】
このような構成によれば、積載荷重確認手段が各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測が行われるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、積載荷重の計測精度を向上させることができる。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダの内部にかかる圧力に基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守などによってサスペンションシリンダの内部にかかる圧力が規定の圧力以下となった場合には積載荷重確認手段が前記積載荷重演算手段で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
【００１２】
第３の発明は、第２の発明において、前記各サスペンションシリンダにかかる圧力は、前記サスペンションシリンダ内に封入された流体の圧力（ガスチャージセット圧）であることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守等によってサスペンションシリンダ内の流体圧が規定の圧力以下となった場合には積載荷重確認手段が前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
【００１３】
第４の発明は、第１の発明において、前記各サスペンションシリンダの負荷は、各サスペンションシリンダのストローク（伸縮量）に基づいて演算することを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。このような構成によれば、車体乗り上げ時や不正な保守などによってサスペンションシリンダのストロークが規定範囲を超えたときには積載荷重確認手段が前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化することができる。
【００１４】
第５の発明は、第１乃至４のいずれかの発明において、前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前輪側のサスペンションシリンダと、後輪側のサスペンションシリンダとで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。通常、ダンプトラックの構造上、前輪側のサスペンションシリンダと後輪側のサスペンションシリンダとではかかる負荷が違っている場合が多い。従って、このような構成とすれば、各サスペンションシリンダに応じた最適な出力無効の判断を行うことができる。
【００１５】
第６の発明は、第１乃至４のいずれかの発明において、前記サスペンションシリンダの負荷の規定値は、前後左右各サスペンションシリンダで異なっていることを特徴とする建設機械の荷重計測装置である。通常、ダンプトラックの構造上、各サスペンションシリンダはそれぞれかかる負荷が違っている場合がある。従って、このような構成とすれば、各サスペンションシリンダに応じた最適な出力無効の判断を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、各サスペンションシリンダの負荷が１つでも規定値未満のときには、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、前記積載荷重演算部で演算した積載荷重を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測が行われるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、計測精度をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る荷重計測装置１００が適用される建設機械の一例であるダンプトラック２００の側面図である。
【図２】サスペンションシリンダ５１，６１の簡略構造を示す縦断面図である。
【図３】本発明に係る荷重計測装置１００のハードウェア構成図である。
【図４】本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図である。
【図５】本発明に係る荷重計測装置１００による処理の流れの一例を示すフローチャート図である。
【図６】本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図である。
【図７】本発明に係る荷重計測装置１００による処理の流れの一例を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しながら説明する。図１乃至図５は、本発明に係る建設機械の荷重計測装置１００の実施の一形態を示したものである。図１は本発明の荷重計測装置１００が適用される建設機械の一例であるダンプトラック２００の側面図、図２はこのダンプトラック２００に設けられたサスペンションシリンダ５１，６１の簡略構造を示す縦断面図、図３は本発明に係る荷重計測装置１００の構成図、図４は同じく本発明に係る荷重計測装置１００の機能ブロック図、図５は同じく本発明に係る荷重計測装置１００の処理フロー図である。
【００１９】
本発明の荷重計測装置１００が適用されるダンプトラック２００は、図１に示すように、車体１０と、この車体１０の前部に設けられた運転室２０と、土砂や採石などの積荷が積み込まれるボディ３０と、このボディ３０を一点鎖線で示すように上下方向に回動させるボディ操作シリンダ４０と、車体１０の前側左右に配置された前輪５０（他方は図示せず）と、この前輪５０，５０をそれぞれ支持する前側左右のサスペンションシリンダ５１（他方は図示せず）と、車体１０の後側左右に配置された後輪６０（他方は図示せず）と、この後輪６０，６０をそれぞれ支持する後側左右のサスペンションシリンダ６１（他方は図示せず）とを備えている。なお、後輪６０，６０は、車体１０の後側左右にそれぞれ２本１組ずつ合計４本備えられているものもある。
【００２０】
また、図１に示すように車体１０の運転室２０内には、車体１０の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ７０が設けられている。また、左右の後輪６０，６０には、それらの回転速度をそれぞれ検出する後輪速度検出器８０，８０が設けられており、また、車体１０には、車体１０の速度を検出する車体速度検出器９０が設けられている。
【００２１】
これら車体１０の前後左右に配置された４つのサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１には、図２に示すように積荷の荷重を計測する機器として、各シリンダにかかる荷重を計測するための圧力センサ５２、５２、６２、６２がそれぞれ取り付けられている。
【００２２】
図２に示すように、このサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１は、車輪５０，５０，６０，６０側を支持するシリンダ５４と、車体１０側を支持するピストン５５とから構成されている。ピストン５５は、シリンダ５４内を上下に摺動するピストン本体５５ａと、このピストン本体５５ａに連結されたピストン筒５５ｂとから構成されている。
【００２３】
そして、このピストン本体５５ａによってシリンダ５４内が上室５６と下室５７とに区画され、ピストン本体５５ａに形成されたオリフィス５５ｃを介してオイルが上室５６と下室５７間で流通するようになっている。下室５７と連通するピストン筒５５ｂ内にはオイルと共に窒素ガスが封入されており、その窒素ガスの圧力はピストン筒５５ｂに設けられたガス圧センサ５３で随時計測される。これらセンサ５２，５３、６２、７０からの計測信号は、図３に示すように本発明に係る荷重計測装置１００へ入力される。
【００２４】
図３は本発明に係る荷重計測装置１００のハードウェア構成を示したものである。図示するようにこの荷重計測装置１００には、車体１０の前後の傾斜角度を検出する傾斜センサ７０からの検出信号と、車体１０の速度を検出する車体速度検出器９０からの検出信号と、左右の後輪６０，６０の回転速度をそれぞれ検出する後輪速度検出器８０，８０からの検出信号と、各サスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１の各荷重を計測する圧力センサ５２，５２，６２，６２からの検出信号と、各サスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１内のガス圧を計測するガス圧センサ５３、５３，６３，６３からの検出信号が入力される。
【００２５】
この荷重計測装置１００は、各種処理プログラムに従って演算を行う演算部（ＣＰＵ）１１０と、この演算部１１０を駆動するタイマ１２０と、時刻を取得するための時計１３０と、各種処理プログラムを保存する読み込み専用のメモリ（ＲＯＭ）１４０と、変数値や荷重計測の結果である荷重データを一時保存するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１５０と、センサ入力や通信を行う入力インターフェース１６０と、演算部１１０の演算結果を運転室２０内に設置された表示装置１８０や管理センターなどの外部装置（図示せず）へ出力する出力インターフェース１７０とを有している。
【００２６】
ＲＯＭ１４０には、各種処理プログラムに加え、図４に示すように、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１の各シリンダの断面積の値Ｄと、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側の重量Ｇと、全てのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１に作用する全荷重Ｐｔを傾斜センサ７０からの車体１０の傾斜角度θに基づいて傾斜が作用していない場合の全荷重Ｐｔとして求めるための補正全荷重Ｐｔ特性Ａと、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１に作用する荷重ＰＦと後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１に作用する荷重ＰＲとのサスペンション荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を傾斜センサ７０からの車体１０の傾斜角度θに基づいて傾斜が作用していない場合の荷重比Ｘとして求めるための補正前後荷重比Ｘの特性Ｂと、補正前後荷重比Ｘに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを求めるための全荷重Ｐｔの補正比率の特性Ｃとが記憶されている。
【００２７】
次に、このような構成をした本発明に係る荷重計測装置１００における具体的な処理の流れを、図３および図４の機能ブロック図および図５のフローチャートを用いて説明する。図３に示す荷重計測装置１００の演算部１１０は、ＲＯＭ１４に記憶された各種処理プログラムによって、図４に示すようにボディ３０に積み込まれた積荷量（積載量）を演算する積載荷重演算手段１１１と、この積載荷重演算手段１１１で演算された積荷量（積載量）を出力するか否かを確認する積載荷重確認手段１１２として機能する。
【００２８】
図４に示すように、先ず積載荷重演算手段１１１は、前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１の各シリンダ圧力を計測するための圧力センサ５２，５２からのシリンダ圧と予め記憶したサスペンションシリンダ５１の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１にそれぞれ作用する荷重を演算する第１の掛算器１１ａ、１１ａと、同じく後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１の各サスペンションシリンダ圧力を計測するための圧力センサ６２，６２からのサスペンションシリンダ圧力と予め記憶したサスペンションシリンダ６１の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１にそれぞれ作用する荷重を演算する第２の掛算器１１ｂ，１１ｂと、第１の掛算器１１ａ、１１ａからの前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１の荷重を加算して前輪側のサスペンションシリンダ５１，５１に作用する前側荷重ＰＦを演算する第１の加算器１１ｃと、同じく第２の掛算器１１ｂ、１１ｂからの後輪側のサスペンションシリンダ６１，６１に作用する後側荷重ＰＲを演算する第２の加算器１１ｄと、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとを加算してサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを演算する第３の加算器１１ｅとを有する。
【００２９】
さらにこの積載荷重演算手段１１１は、加算器１１ｅからのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正全荷重Ｐｔの特性Ａとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正全荷重Ｐｔを演算する全荷重補正演算部１１ｆと、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとの前後荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を演算する第１の除算器１１ｇと、この第１の除算器１１ｇからの前後荷重比Ｘｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正前後荷重比Ｘの特性Ｂとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正前後荷重比Ｘを演算する前後荷重比補正演算部１１ｈと、車体速度信号に基づいて車体１０が走行しているか停止しているかを判定する車体停止補正部１１ｉと、前後荷重比補正演算部１１ｈからの補正前後荷重比Ｘと全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率の特性Ｃとに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを演算する全荷重補正比率演算部１１ｊと、この全荷重補正演算部１１ｆからの補正全荷重Ｐｔに全荷重補正比率演算部１１ｊからの全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｙを除算する第２の除算器１１ｋと、この第２の除算器１１ｋからの全荷重Ｐｔにサスペンション荷重比をかかる第３の掛算器１１ｍと、この第３の掛算器１１ｍからの全荷重Ｐｔから前輪側サスペンションシリンダ５１，５１および後輪側サスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側の重量である、サスペンション上フレーム質量を減算して積載質量を演算する減算器１１ｎとを備えている。
【００３０】
一方、積載荷重確認手段１１２は、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を一定の時間内で数回サンプリング計測する積載質量の振れ幅計測部１２ａと、この積載質量の振れ幅計測部１２ａからの計測値の平均値を求め、この平均値に対し、最大計測値と最小計測値の差が最小になったことを確認する積載質量の振れ幅確認部１２ｂと、左右の各後輪６０，６０の回転速度を検出する左右後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差を演算する速度差検出器１２ｅと、車体速度検出器９０からの車体速度が予め設定した設定値（例えば、数ｋｍ／ｈ）以上に達した場合、いわゆる荷重計測可能な走行状態の場合（条件１）と，積載荷重の最小振れ幅確認部１２ｂからの積載質量が振れ幅内である場合（条件２）と，後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差が予め設定した設定値より小さい場合、いわゆる曲線状の経路ではなく直線状の経路を走行していると判断できる場合（条件３）とが満たされた場合に、前記積載荷重演算手段１１１からの積載質量を出力し、これら条件のいずれか１つでも満たされない場合には、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を最終の積載質量の出力として無効とする第１の確認演算部（論理積演算部：ＡＮＤ）１２ｃとを備えている。
【００３１】
さらに、この積載荷重確認手段１１２は、この第１の確認演算部１２ｃと共に、第２の確認演算部（論理積演算部：ＡＮＤ）１２ｄを備えている。この第２の確認演算部１２ｄは、前述した各サスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１に備えられた各ガス圧センサ５３、５３，６３，６３からの検出値に基づいて各サスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１内のガス圧を判断し、それら全てのガス圧が規定値以上のとき（条件４）には、前記第１の確認演算部１２ｃで演算した積載質量を保持すると共に外部の表示装置１８０に最終出力し、それらガス圧の１つでも規定値未満のときには、前記第１の確認演算部１２ｃで演算した積載荷重を外部の表示装置１８０に最終出力せずに無効化するようになっている。なお、このサスペンションシリンダ５１、５１、６１、６１のガス圧の規定値は、全て同じ（数ＭＰａ〜十数ＭＰａ）である場合に限らず、前輪と後輪、あるいは各車輪ごとに異なっている場合もある。
【００３２】
次に、このような構成をした本発明に係る建設機械の荷重計測装置１００の処理動作の一例を図５のフローチャートを参照しながら説明する。エンジンスイッチを入れて本装置１００が起動したならば、最初のステップＳ１００に移行して積載荷重演算手段１１１の第１および第２の掛算器１１ａ、１１ａ、１１ｂ、１１ｂが、圧力センサ５２、５２、６２，６２から取り込まれた前輪５０，５０側のサスペンションシリンダ５１，５１および後輪６０側のサスペンションシリンダ６１，６１の各シリンダ圧力を計測して次のステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、これら各シリンダ圧と予め記憶したシリンダ５１，５１、６１，６１の断面積の値Ｄとをそれぞれ掛け算して、そのサスペンションシリンダ５１，５１、６１，６１にそれぞれ作用する荷重を演算して次のステップｓ２０４に移行する。
【００３３】
次のステップＳ１０４では、第１の加算器１１ｃによって第１の掛算器１１ａ、１１ａからの前輪側サスペンションシリンダ５１，５１の荷重を加算してそれに作用する前側荷重ＰＦを演算する。また、同様に第２の加算器１１ｄも第２の掛算器１１ｂ、１１ｂからの後輪側サスペンションシリンダ６１，６１に作用する後側荷重ＰＲを演算する。そして第３の加算器１１ｅは、第１の加算器１１ｃからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｄからの後側荷重ＰＲとを加算してサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを演算する。
【００３４】
これと並行して、ステップＳ１０６では、除算器１１ｄによって、第１の加算器１１ａからの前側荷重ＰＦと第２の加算器１１ｂからの後側荷重ＰＲとの前後荷重比Ｘｔ（Ｘｔ＝ＰＦ／ＰＲ）を演算してステップＳ１１０に移行する。同じく、ステップＳ１０８では、傾斜センサ７０からの信号に基づいて傾斜角度θを計測してステップＳ１１０に移行する。
【００３５】
ステップＳ１１０では、重量の補正量を演算する。すなわち、全荷重補正演算部１１ｆは、第３の加算器１１ｅからのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１の全荷重Ｐｔを傾斜角度θと予め記憶した補正全荷重Ｐｔ特性Ａとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正全荷重Ｐｔを演算する。また、前後荷重比補正演算部１１ｈは、第１の除算器１１ｇからの前後荷重比Ｘｔを傾斜センサ７０からの傾斜角度θと予め記憶した補正前後荷重比Ｘの特性Ｂとに基づいて車体１０が傾斜していない場合の補正前後荷重比Ｘを演算する。
【００３６】
全荷重補正比率演算部１１ｊは、前後荷重比補正演算部１１ｈからの補正前後荷重比Ｘと全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率の特性Ｃとに基づいて全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｘａを演算する。また、第２の除算器１１ｋは、全荷重補正演算部１１ｆからの補正全荷重Ｐｔに全荷重補正比率演算部１１ｊからの全荷重Ｐｔの偏心積込補正比率Ｙを除算する。このとき車速信号を取り込み、車体が停止していると判定したときは、これらの処理を行わない。そして、減算器１１ｎは、第２の除算器１１ｋからの全荷重Ｐｔから前輪側サスペンションシリンダ５１，５１および後輪側サスペンションシリンダ６１，６１によって支持されている車体１０側のフレーム質量を減算して積載質量を演算して次のステップＳ１１６に移行する。
【００３７】
次に、ステップＳ１１６では、積載荷重確認手段１１２における積載質量の振れ幅計測部１２ａによって、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を一定の時間内で数回サンプリング計測する。積載質量の振れ幅確認部１２ｂは、振れ幅計測部１２ａからの計測値の平均値を求め、この平均値に対し最大計測値と最小計測値の差が最小になったことを確認してステップＳ１２０に移行する。また、これと並行して、ステップＳ１１２，１１４、１１８では、速度差検出器１２ｅによって後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差を演算する。
【００３８】
ステップＳ１２０では、第１の確認演算部１２ｃによって車体速度検出器９０からの車体１０の速度が予め設定した設定値（例えば、数ｋｍ／ｈ）以上に達した場合、いわゆる荷重計測可能な走行状態の場合（条件１）と，積載質量の振れ幅確認部１２ｂからの積載質量が最小振れ幅内である場合（条件２）と，速度差検出器１２ｅからの後輪速度検出器６２，６２からの各速度の差が予め設定した設定値より小さい場合、いわゆる曲線状の経路ではなく直線状の経路を走行していると判断できる場合（条件３）とが満たされた場合（ＹＥＳ）に、積載荷重演算手段１１１からの積載質量を積載量として出力して次のステップＳ１２２に移行する。一方、条件１乃至３のいずれか１つでも満たされない場合（ＮＯ）には、積載荷重演算手段１１１からの積載質量の出力を無効としてステップＳ１１６に戻る。
【００３９】
ステップＳ１２２では、第２の確認演算部１２ｄがガス圧センサ５３．５３，６３，６３からの計測値に基づいて全てのサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧が既定値を超えているか否かを判断する。そして、超えていると判断した場合（ＹＥＳ）には、第１の確認演算部１２ｃから出力された積載質量を積載量として出力して次のステップＳ１２４に移行するが、いずれか１つでも既定値を下回っていると判断した場合（ＮＯ）には、第１の確認演算部１２ｃから出力された積載質量を無効としてステップＳ１１６に戻る。
【００４０】
そして、ステップＳ１２４では、これら全ての条件１〜４を満たした状態で得られた積載荷重演算手段１１１からの積載質量を保持、出力して表示装置１８０に表示する。
【００４１】
このように本発明は、ダンプトラック２００の走行経路や積載質量の振れ幅などの条件が満たされたときだけでなく、各サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガスチャージセット圧が１つでも規定値未満のときにも、車体の前後左右バランスが良好でないと判断して、積載荷重演算部１１１で演算した積載質量を出力せずに無効化するため、誤差が大きい計測値が保持、表示されるのを回避することができる。これにより、正確な計測値だけが出力されるため、計測精度をより向上させることができる。
【００４２】
なお、本実施の形態では、最初に第１の確認演算部１２ｃによって条件１乃至３が満たされたときに、第２の確認演算部１２ｄがサスペンションシリンダのガス圧が全て既定値を満たしているか否か（条件４）を判断するようにしているが、先にこの条件４を判断し、この条件が満たされているときに前記条件１乃至３が満たされているか否かを判断するようにしても良い。また、その判断の段階としては、第１の確認演算部１２ｃの直前のみならず、それよりも早い段階、例えばステップＳ１００の直後に行うことも可能である。
【００４３】
また、本実施の形態では、サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧に基づいて荷重計測の信頼性を判断しているが、図２に示すように、このサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のガス圧センサ５３，５３，６３，６３に代わって、あるいはこのガス圧センサ５３，５３，６３，６３と共に、サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のストローク量（伸縮量）を計測するストロークセンサ５８を設けても良い。サスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のいずれかの伸縮量が極端に大きかったりした場合も車体の前後左右バランスが不安定であると判断できるからである。そして、この場合にも図６よび図７に示すように、このストロークセンサ５８で計測されたサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１のストローク量が既定範囲を超えた場合には、車体の前後左右バランスが不安定となったり、あるいはサスペンションシリンダ５１，５１，６１，６１に異常が発生したと判断してその出力を無効とするようにしても良い。
【符号の説明】
【００４４】
１０…車体
５０…前輪
５１…前輪側サスペンションシリンダ
５２、６２…圧力センサ
５３、６３…ガス圧センサ
５８…ストロークセンサ
６０…後輪
６１…後輪側サスペンションシリンダ
６２…後輪速度検出器
７０…傾斜センサ
９０…車体速度検出器
１００…荷重計測装置
１１１…積載荷重演算手段
１１２…積載荷重確認手段
１２ｃ…第１の確認演算部
１２ｄ…第２の確認演算部
１８０…表示装置
２００…ダンプトラック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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