(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、幅Ｒｗをもってタイヤ周方向に延在する主溝が設けられると共に、タイヤ周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記主溝に連通しタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数のラグ溝が設けられ、タイヤの回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記主溝のタイヤ幅方向内側の側部は、タイヤ周方向に延在するリブの壁面により形成され、
前記主溝のタイヤ幅方向外側の側部は、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数のブロックの前記リブの壁面に対向する壁面により形成され、
前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において互いに隣り合う前記ブロックの壁面間に形成され、
前記タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数のブロック毎に一つのブロックの前記リブの壁面に対向する壁面は、そのタイヤ周方向に延在する全長部分が、前記リブの壁面に対向する他のブロックの壁面に比べて前記リブ側に偏位した箇所に位置する幅狭主溝部用壁面として形成され、
前記主溝の延在方向に間隔をおいた複数箇所に、前記幅Ｒｗよりも小さい寸法の幅Ｒｎを有する幅狭主溝部が、前記幅狭主溝部用壁面と、この幅狭主溝部用壁面に対向する前記リブの壁面との間に形成され、
前記主溝の延在方向における前記幅狭主溝部の両側部のうち、接地前端側の前記幅狭主溝部の側部に、前記主溝に連通してタイヤ幅方向外側に延在する排水用横溝が設けられ、
前記排水用横溝は、前記複数のラグ溝のうちの一つであり、他のラグ溝の幅Ｌｎに比べて大きい寸法の幅Ｌｗの幅広ラグ溝として形成され、
前記幅狭主溝部用壁面が形成された前記ブロックの前記幅広ラグ溝を形成する壁面でタイヤ幅方向の内側部分は、前記幅狭主溝部用壁面とタイヤの回転方向に鋭角をなして前記主溝内に突出しており、
前記幅狭主溝部は、前記幅Ｒｎをもって前記ブロックの前記幅狭主溝部用壁面のタイヤ周方向に延在する全長部分にわたって延在している、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記幅狭主溝部における主溝の幅をＲｎとし、前記幅狭主溝部を除いた前記主溝の幅をＲｗとし、前記幅広ラグ溝の幅をＬｗとし、前記幅広ラグ溝を除いた残りのラグ溝の幅をＬｎとした場合、ｋを０.９≦ｋ≦１.１の係数として、Ｒｗ×Ｌｎ＝ｋ・(Ｒｎ×Ｌｗ)の関係式を満たす、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅狭主溝部における主溝の幅をＲｎとし、前記幅狭主溝部を除いた前記主溝の幅をＲｗとし、Ｒｗ／Ｒｎの比をＡとした場合、２.０≦Ａ≦５.０の関係式を満たす、
ことを特徴とする請求項１または２の記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅広ラグ溝の幅をＬｗとし、前記幅広ラグ溝を除いた残りのラグ溝の幅をＬｎとし、Ｌｗ／Ｌｎの比をＢとした場合、２.０≦Ｂ≦５.０の関係式を満たす、
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記主溝はタイヤ赤道の両側にそれぞれ設けられ、
前記両側の主溝にそれぞれ設けられた前記幅狭主溝部は、互いにタイヤ周方向に位相をずらした箇所に設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェット性能を損なうことなく気柱共鳴音を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝が設けられている。主溝は、雨天走行時、トレッド面に付着する水を排除しトレッド面と路面とを密着させるために設けられたものであり、このような主溝の排水性により、雨天走行時のグリップ性能、制動性能などのウェット性能を高めている。
一方、近年の車両の高級化、高性能化に伴いタイヤの通過騒音の低減化が要求されている。
そして、タイヤの通過騒音の大きな要因の一つに、路面と主溝とにより形成された気柱内において生じる気柱共鳴音がある。
従来、主溝の底面や主溝の壁面に突起を配置することで、気柱共鳴音を抑制しタイヤの通過騒音の低減化を図った技術が提案されている(特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１０５５１１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、主溝の底面や主溝の壁面に突起を配置した場合、突起の大きさや形状如何によっては、主溝の排水性が損なわれ、ウェット性能に影響を及ぼす不具合がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、ウェット性能を損なうことなく気柱共鳴音を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため本発明は、トレッド面に、幅Ｒｗをもってタイヤ周方向に延在する主溝が設けられると共に、タイヤ周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記主溝に連通しタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数のラグ溝が設けられ、タイヤの回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記主溝のタイヤ幅方向内側の側部は、タイヤ周方向に延在するリブの壁面により形成され、前記主溝のタイヤ幅方向外側の側部は、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数のブロックの前記リブの壁面に対向する壁面により形成され、前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において互いに隣り合う前記ブロックの壁面間に形成され、前記タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数のブロック毎に一つのブロックの前記リブの壁面に対向する壁面は、そのタイヤ周方向に延在する全長部分が、前記リブの壁面に対向する他のブロックの壁面に比べて前記リブ側に偏位した箇所に位置する幅狭主溝部用壁面として形成され、前記主溝の延在方向に間隔をおいた複数箇所に、前記幅Ｒｗよりも小さい寸法の幅Ｒｎを有する幅狭主溝部が、前記幅狭主溝部用壁面と、この幅狭主溝部用壁面に対向する前記リブの壁面との間に形成され、前記主溝の延在方向における前記幅狭主溝部の両側部のうち、接地前端側の前記幅狭主溝部の側部に、前記主溝に連通してタイヤ幅方向外側に延在する排水用横溝が設けられ、前記排水用横溝は、前記複数のラグ溝のうちの一つであり、他のラグ溝の幅Ｌｎに比べて大きい寸法の幅Ｌｗの幅広ラグ溝として形成され、前記幅狭主溝部用壁面が形成された前記ブロックの前記幅広ラグ溝を形成する壁面でタイヤ幅方向の内側部分は、前記幅狭主溝部用壁面とタイヤの回転方向に鋭角をなして前記主溝内に突出しており、前記幅狭主溝部は、前記幅Ｒｎをもって前記ブロックの前記幅狭主溝部用壁面のタイヤ周方向に延在する全長部分にわたって延在していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、主溝の延在方向に間隔をおいた複数箇所に幅狭主溝部が設けられているので、気柱共鳴音を抑制する上で有利となる。
また、幅狭主溝部の側部に排水用横溝が設けられているので、ウェット路面の走行時、主溝を流れる水は、幅狭主溝部において、幅狭主溝部を流れる水と、排水用横溝を流れる水とに円滑に分かれて流れるため、ウェット性能を維持する上で有利となる。
したがって、本発明によれば、気柱共鳴音の抑制とウェット性能の維持の両立を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】トレッドパターンの展開図である。
【図２】トレッドパターンの要部の拡大図である。
【図３】実施例の試験結果を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、トレッド面１２に形成されたトレッドパターンは方向性パターンとなっている。なお、図１においてＣはタイヤ赤道、ＴＷはトレッド接地幅、矢印Ｘは走行時のタイヤの回転方向を示している。
詳細に説明すると、空気入りタイヤ１０のトレッド面１２には、タイヤ赤道Ｃの両側にタイヤ周方向に延在するセンター主溝１４が設けられ、センター主溝１４の外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝１６が設けられ、それらセンター主溝１４とショルダー主溝１６の間にタイヤ周方向に延在する縦細溝１８が設けられている。
また、センター主溝１４のタイヤ周方向に間隔をおいた箇所からタイヤ幅方向外側に向かいタイヤ回転方向の後方に変位しつつ延在するラグ溝２０が設けられ、このラグ溝２０はショルダー主溝１６に連通している。
【０００９】
そして、トレッド面１２には、２つのセンター主溝１４の間に、タイヤ赤道Ｃ上を延在するセンターリブ２２が設けられている。
また、各センター主溝１４とショルダー主溝１６との間に、タイヤ周方向に延在するブロック列２４が設けられている。
ブロック列２４は、センター主溝１４とラグ溝２０と縦細溝１８とにより区画されたタイヤ幅方向内側寄りの内側ブロック２６と、ショルダー主溝１６とラグ溝２０と縦細溝１８とにより区画されたタイヤ幅方向外側寄りの外側ブロック２８とがタイヤ周方向に並べられて構成されている。
各ショルダー主溝１６のタイヤ幅方向の外側には、タイヤ周方向に延在するショルダーリブ３０が設けられ、ショルダーリブ３０には、ショルダー主溝１６に連通しタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝３００２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。
【００１０】
本実施の形態では、センターリブ２２の両側のセンター主溝１４に本発明がそれぞれ適用されている。
すなわち、センター主溝１４の延在方向に間隔をおいた複数箇所に、他のセンター主溝１４の箇所に比べてセンター主溝１４の幅が狭くなる幅狭主溝部３２が設けられている。
本実施の形態では、センターリブ２２の両側のセンター主溝１４にそれぞれ設けられた幅狭主溝部３２は、互いにタイヤ周方向に位相をずらした箇所に設けられている。
各センター主溝１４の延在方向における幅狭主溝部３２の両側部のうち、接地前端側の幅狭主溝部３２の側部に、センター主溝１４に連通してタイヤ幅方向外側に延在する排水用横溝３４が設けられている。
排水用横溝３４は、複数のラグ溝２０のうちの一つであり、他のラグ溝２０に比べて幅が大きな幅広ラグ溝３６として形成されている。
【００１１】
詳細に説明すると、図２に示すように、センター主溝１４の幅方向でタイヤ幅方向内側のセンター主溝１４の側部は、タイヤ周方向に延在するセンターリブ２２の壁面２２０２により形成されている。
センター主溝１４の幅方向でタイヤ幅方向外側のセンター主溝１４の側部は、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられセンターリブ２２の壁面２２０２に対向する複数の内側ブロック２６の壁面２６０２により形成されている。
幅広ラグ溝３６を含むラグ溝２０は、タイヤ周方向において互いに隣り合う内側ブロック２６の壁面間および外側ブロック２８の壁面間に形成されている。
そして、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数の内側ブロック２６毎に一つの内側ブロック２６がセンターリブ２２側に突出している。すなわち、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数の内側ブロック２６毎に一つの内側ブロック２６のセンターリブ２２の壁面２２０２に対向する壁面２６０２は、センターリブ２２の壁面２２０２に対向する他の内側ブロック２６の壁面２６０２に比べてセンターリブ２２側に偏位した箇所に位置する幅狭主溝部用壁面２６０２Ａとして形成されている。
幅狭主溝部３２は、幅狭主溝部用壁面２６０２Ａと、この幅狭主溝部用壁面２６０２Ａに対向するセンターリブ２２の壁面２２０２との間に形成されている。
【００１２】
本実施の形態によれば、センター主溝１４の延在方向に間隔をおいた複数箇所に幅狭主溝部３２が設けられているので、気柱共鳴音を抑制する上で有利となる。
また、接地前端側の幅狭主溝部３２の側部に幅広ラグ溝３６が設けられているので、ウェット路面の走行時、図２に示すように、センター主溝１４を流れる水(矢印Ａ)は、幅狭主溝部３２の上流箇所において、幅狭主溝部３２を流れる水(矢印Ｂ)と、幅広ラグ溝３６を流れる水(矢印Ｃ)とに円滑に分かれて流れるため、気柱共鳴音の抑制とウェット性能の維持の両立を図る上で有利となる。
この場合、センター主溝１４の延在方向と直交する平面で切断したセンター主溝１４の断面積と、幅狭主溝部３２を前記平面で切断した断面積に幅広ラグ溝３６を幅広ラグ溝３６の延在方向と直交する平面で切断した幅広ラグ溝３６の断面積を加えた断面積とが同等となるように形成されていると、幅狭主溝部３２の上流側と幅狭主溝部３２の部分とで溝体積が同程度に保たれるので、矢印Ａ、Ｂ、Ｃで示す水の分岐がより円滑に行われ、気柱共鳴音の抑制とウェット性能の維持の両立を図る上でより有利となる。
また、本実施の形態では、センターリブ２２の両側のセンター主溝１４にそれぞれ設けられた幅狭主溝部３２は、互いにタイヤ周方向に位相をずらした箇所に設けられているので、トレッド面１２の接地時に路面との間に形成される気柱の長さを異ならしめ、気柱共鳴音を抑制する上でより有利となる。
【００１３】
図２に示すように、幅狭主溝部３２におけるセンター主溝１４の幅をＲｎとし、幅狭主溝部３２を除いたセンター主溝１４の幅は均一でその幅をＲｗとし、幅広ラグ溝３６の幅をＬｗとし、幅広ラグ溝３６を除いた残りのラグ溝２０の幅は均一でその幅をＬｎとした場合、ｋを０.９≦ｋ≦１.１の係数として、Ｒｗ×Ｌｎ＝ｋ・(Ｒｎ×Ｌｗ)の関係式を満たしていることが好ましい。
上記の関係式を満たしていると、幅狭主溝部３２の上流側と幅狭主溝部３２の部分とで溝体積がほぼ同程度に保たれるので、気柱共鳴音の抑制とウェット性能の維持の両立を図る上でより有利となる。
【００１４】
また、幅狭主溝部３２におけるセンター主溝１４の幅をＲｎとし、幅狭主溝部３２を除いたセンター主溝１４の幅は均一でその幅をＲｗとし、Ｒｗ／Ｒｎの比をＡとした場合、２.０≦Ａ≦５.０の関係式を満たしていることが好ましい。
Ｒｗ／Ｒｎの比Ａを２よりも大きくすると、気柱共鳴音を抑制する上で有利となるためである。
また、Ｒｗ／Ｒｎの比Ａを５よりも小さくすると、ウェット性能を維持する上で有利となるためである。
【００１５】
また、幅広ラグ溝３６の幅をＬｗとし、幅広ラグ溝３６を除いた残りのラグ溝２０の幅は均一でその幅をＬｎとし、Ｌｗ／Ｌｎの比をＢとした場合、２.０≦Ｂ≦５.０の関係式を満たしていることが好ましい。
Ｌｗ／Ｌｎの比Ｂを２よりも大きくすると、ウェット性能を維持する上で有利となるためである。
また、Ｌｗ／Ｌｎの比Ｂを５よりも小さくすると、気柱共鳴音を抑制する上で有利となるためである。
【００１６】
(実施例)
本発明の幅狭主溝部３２、幅広ラグ溝３６を備える空気入りタイヤ１０のウェット性能と通過騒音の評価試験を以下の条件で行なった。
図１のトレッドパターンを有し、図３に示す仕様のタイヤを試作した。なお、従来例のタイヤは、幅狭主溝部３２、幅広ラグ溝３６を備えていないタイヤである。
センター主溝１４の深さは８.０ｍｍであり、ラグ溝２０の深さは８.０ｍｍであった。
タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６で１６×７ＪＪのホイールに装着し、空気圧を２１０ｋＰａとして２０００ＣＣの前輪駆動車に組み付けた。
[ウェット性能]
水深平均４ｍｍの平地のウェット路面において半径３０ｍの円周上を速度を上げつつ走行し、ハイドロの発生速度を測定した。評価は、従来タイヤの測定値を１００とする指数で示し、指数値が大きいほどウェット性能に優れていることを意味する。
[通過騒音]
舗装路面を時速６０ｋｍで走行し、運転席の窓側箇所に取り付けたマイクロフォンにより音圧レベルを測定した。評価は、従来タイヤの測定値を１００とする指数で示し、指数値が大きいほど低騒音であることを意味する。
【００１７】
実施例１から、係数ｋが０.９であると、ウェット性能を従来タイヤと同様に確保できるものの、低騒音化の効果が小さくなることが明らかである。
実施例５から、係数ｋが１.１であると、ウェット性能が従来タイヤに比べて僅かに低下するものの、低騒音化の効果が大きくなることが明らかである。
したがって、実施例１〜５から係数ｋが０.９から１.１の間にあり、センター主溝１４の幅Ｒｗと幅狭主溝部３２の幅Ｒｎの比Ａ(Ｒｗ／Ｒｎ)が２.０〜５.０の間にあり、幅広ラグ溝３６の幅Ｌｗとラグ溝２０の幅Ｌｎの比Ｂ(Ｌｗ／Ｌｎ)が２.０〜５.０の間にあるときに、ウェット性能を従来タイヤと同様に確保しつつ、低騒音化の効果が発揮されることが明らかである。
【００１８】
なお、本実施例においては、タイヤ周方向に間隔をおいて並べられた複数の内側ブロック２６毎に一つの内側ブロック２６をセンターリブ２２側に突出させ、その突出した幅狭主溝部用壁面２６０２Ａにより幅狭主溝部３２を形成した場合について説明したが、センターリブ２２の壁面２２０２を突出させ、あるいは、センターリブ２２の壁面２２０２と内側ブロック２６の壁面２６０２の双方と突出させて幅狭主溝部３２を形成してもよいことは無論のことである。
また、本実施の形態では、センター主溝１４に連通するラグ溝２０を有する場合について説明したが、ラグ溝２０を有していないセンター主溝１４にも無論適用される。
また、本実施の形態では、タイヤの回転方向が指定された空気入りタイヤ１０の場合について説明したが、タイヤの回転方向が指定されない空気入りタイヤでは、センター主溝１４の延在方向における幅狭主溝部３２の両側部に、センター主溝１４に連通してタイヤ幅方向外側に延在する排水用横溝３４をそれぞれ設ければ、実施の形態と同様な効果が奏される。
また、本発明が適用される主溝は、センター主溝１４やショルダー主溝１６に限定されず、タイヤ周方向に延在する種々の主溝に広く適用される。
【符号の説明】
【００１９】
１０……空気入りタイヤ、１２……トレッド面、１４……センター主溝、１６……ショルダー主溝、１８……縦細溝、２０……ラグ溝、２２……センターリブ、２２０２……センターリブの壁面、２４……ブロック列、２６……内側ブロック、２６０２……内側ブロックの壁面、２６０２Ａ……幅狭主溝部用壁面、２８……外側ブロック、３０……ショルダーリブ、３２……幅狭主溝部、３４……排水用横溝、３６……幅広ラグ溝。
【図１】
0006010884.tif 000002
【図２】
0006010884.tif 000003
【図３】
0006010884.tif 000004