(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンおよびモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介在された第１クラッチ、および前記モータと駆動輪との間に介在された第２クラッチと、
前記第１クラッチを開放する一方で前記第２クラッチを締結させて前記モータによる駆動トルクにより走行可能なＥＶモードから、前記第１クラッチをスリップ締結状態とするとともに、前記第２クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させて前記エンジンを始動させ、このエンジン始動後、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを完全締結状態に向けて制御するエンジン始動処理を実行するエンジン始動制御部と、
前記エンジン始動後の前記第２クラッチのスリップ状態において、予め設定されたロックアップ条件の成立時に、前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させるロックアップ処理を実行するロックアップ制御部と、
このロックアップ制御部に含まれ、前記ロックアップ処理の実行時に、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、前記スリップ状態から完全締結状態への移行中のアクセルペダルの踏み込み状態に応じた前記第２クラッチの入力トルクよりも設定量だけ高い値に制御するロックアップ時第２クラッチ制御を実行する第２クラッチ伝達トルク容量制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２クラッチ伝達トルク容量制御部は、前記ロックアップ時第２クラッチ制御の実行時に、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、時間経過に伴って前記入力トルクに対する差を徐々に大きく制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２クラッチ伝達トルク容量制御部は、前記第２クラッチの前記入力トルクとして目標駆動トルクを用いることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記第２クラッチ伝達トルク容量制御部が前記ロックアップ時第２クラッチ制御を実行する前の時点で、前記モータを回転数制御して、前記第２クラッチのスリップ量を設定値以下に収束させるスリップ収束処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップ処理時に、第２クラッチ伝達トルク容量制御部による前記第２クラッチの伝達トルク容量の制御と共に、前記モータの出力トルクを制限する出力制限部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の発明の前記スリップ収束処理を実行する前記ロックアップ制御部を備えた請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記第２クラッチのスリップ量が予め設定された第１閾値以下となって、前記スリップ収束処理を実行し、その後、前記スリップ量が前記第１閾値よりも小さな値の第２閾値以下となって前記ロックアップ時第２クラッチ制御および前記出力制限部による出力制限を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、駆動源と駆動輪との間の駆動伝達系に介在された第２クラッチの締結制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてのエンジンとモータの間でトルク伝達容量を可変の第１クラッチと、モータと駆動輪側との間でトルク伝達容量を可変の第２クラッチとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、モータのみの駆動力により走行するＥＶモードから、エンジンを始動させてエンジンとモータとの駆動力により走行するＨＥＶモードに切り換える際に以下のようなエンジン始動制御を行っていた。
すなわち、エンジン始動制御では、まず、第２クラッチをスリップさせるとともにモータの駆動トルクを上昇させた後、第１クラッチを締結させてエンジンをクランキングさせる。その後、エンジン回転が上昇して第１クラッチの回転差が収束すると、第１クラッチを完全締結方向に制御し、かつ、第２クラッチを、スリップ状態から完全締結状態に向けて制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、第２クラッチをスリップ状態から完全締結方向に制御しているときに、ドライバがアクセルを緩めた場合、第２クラッチでは入力トルクが急減して第２クラッチが急激に締結されて、ショックが発生するという問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第２クラッチをスリップ状態から完全締結方向に制御している際のクラッチ入力トルク減少時のショック発生を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチのスリップ状態において、予め設定されたロックアップ条件の成立時に、前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させるロックアップ処理を実行するロックアップ制御部と、
このロックアップ制御部に含まれ、前記移行時に、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、前記第２クラッチの入力トルクを基準として、この入力トルクよりも設定量だけ高い値に制御するロックアップ時第２クラッチ制御を実行する第２クラッチ伝達トルク容量制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ロックアップ制御部が第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させるロックアップ処理時に、第２クラッチ伝達トルク容量制御部が、第２クラッチ伝達トルク容量を、第２クラッチの入力トルクよりも設定量だけ高い値に制御するロックアップ時第２クラッチ制御を実行するようにした。
したがって、このロックアップ処理の実行時にドライバがアクセルペダルの踏込を緩める操作を行った場合、第２クラッチ伝達トルク容量は、入力トルクと共に低下しながらも、入力トルクを基準として入力トルクよりも設定量だけ高い値に制御される。
このため、第２クラッチでは、入力トルクが低下しても、第２クラッチ伝達トルク容量を単に一定の増加率で増加させた場合のように急激にスリップが収束して締結ショックが発生するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示すパワートレーン系構成図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラでのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。
【図４Ａ】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて用いられる定常目標駆動トルクマップを示すマップ図である。
【図４Ｂ】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて用いられるＭＧアシストトルクマップを示すマップ図である。
【図５】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。
【図６】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるバッテリＳＯＣに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。
【図７】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるエンジンの最適燃費線を示す特性図である。
【図８】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置に用いられた自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。
【図９】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。
【図１０】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにおける要部を示すブロック図である。
【図１１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン始動制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置においてロックアップ処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置のロックアップ制御部における増加勾配の設定特性を示す増加勾配特性図である。
【図１４】実施の形態および比較例の動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
この構成の説明にあたり、実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「エンジン始動制御部処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［パワートレーン系構成］
まず、実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１２】
実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。
【００１３】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１４】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。また、この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１６】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。
【００１７】
自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いることなく、図において二点鎖線により示すように、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在させてもよい。
【００１８】
また、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１９】
［制御システム構成］
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２１】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２３】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図８に一例を示している。
【００２４】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２５】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２６】
図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２７】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００２８】
モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。
【００２９】
目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００３０】
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦoＯ、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３１】
さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。
【００３２】
この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。
【００３３】
変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３４】
以上の構成を備えた統合コントローラ１０は、走行モードとしては図９に示すように、ＥＶモードおよびＨＥＶモードの他に、これら走行モード間での切り換え過渡期におけるＷＳＣモードを設定する。
ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。このＥＶモードでは、エンジンＥｎｇを停止させた状態に保ち、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２の締結またはスリップ締結により自動変速機ＡＴを介してモータジェネレータＭＧからの出力回転のみを左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＨＥＶモードは、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの動力で走行するモードであり、第２クラッチＣＬ２ならびに第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジンＥｎｇからの出力回転およびモータジェネレータＭＧからの出力回転を、自動変速機ＡＴを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＷＳＣモードは、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時に、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにコントロールしながら発進する。この時、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態であることにより、モード切換ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。
【００３５】
［エンジン始動制御部処理構成］
ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際に、統合コントローラ１０の動作点指令部４００に含まれる図１０に示すエンジン始動制御部４００ａでは、エンジン始動判定を実行し、エンジン始動要求がある場合には、エンジン始動制御を実行する。ここで、エンジン始動判定は、前述のように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが、図５に示すエンジン始動線を横切った時点で開始される。
【００３６】
このエンジン始動制御部４００ａにより実施するエンジン始動制御における処理の流れを図１１のフローチャートにより簡単に説明する。
ステップＳ１０１では、第２クラッチＣＬ２をスリップさせ次のステップＳ１０２に進む。ここで、第２クラッチＣＬ２のスリップは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐ（図１４参照）まで低下させた後、スリップ状態を維持可能なクランキング中ＣＬ２トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに向けて徐々に上昇させることにより行う。
次のステップＳ１０２では、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるモータトルクＴｍｏｔを目標駆動トルクｔＦoＯ（目標定常トルク）よりも増加させた後、ステップＳ１０３に進む。
【００３７】
ステップＳ１０３では、第２クラッチＣＬ２にスリップが生じているか判定し、スリップが生じていない場合はステップＳ１０１に戻り、スリップが生じていればステップＳ１０４に進む。なお、このスリップ状態の判定は、モータ回転数Ｎｍと、自動変速機ＡＴの出力回転数×ギヤ比Ｎｏｕｔと、の差に基づいて判定する。
【００３８】
第２クラッチＣＬ２のスリップ時に進むステップＳ１０４では、モータジェネレータＭＧを回転数制御するとともに、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させた後、ステップＳ１０５に進む。なお、第１クラッチＣＬ１のスリップ締結時には、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を、モータジェネレータＭＧからエンジンＥｎｇへ始動用トルクを伝達するために予め設定されたクランキング時トルクＴｃｒ（図１４参照）まで上昇させる。
クランキング時トルクＴｃｒは、駆動トルクの上昇と、第２クラッチＣＬ２の安定的なスリップを維持するため、次式で表される範囲内の値とする。
Ｔｃｌ１min＜Ｔｃｒ＜ Ｔｍmax− ｔＴｃｌ２＝Ｔｍmax−ｔＴｉ
ここで、Ｔｃｌ１minは、エンジン点火前であればエンジンフリクション値とし、エンジン点火後であればゼロとする。Ｔｍmaxは、モータジェネレータＭＧの最大トルクである。ｔＴｃｌ２は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量指令値である。ｔＴｉは、目標変速機入力トルクであり、目標駆動トルクｔＦoＯとする。
また、モータ回転数制御により、モータ回転数Ｎｍを回転数制御し、エンジン回転数Ｎｅを予め設定された始動時回転数Ｎｅｓｔまで引き上げる。
【００３９】
次のステップＳ１０５では、第１クラッチＣＬ１の回転差が予め設定された差未満の差回転収束状態となったか否か判定し、差回転収束状態ではステップＳ１０６に進み、非差回転収束状態ではステップＳ１０４に戻る。
【００４０】
第１クラッチＣＬ１の回転差収束状態となって進むステップＳ１０６では、第２クラッチ伝達トルク容量（本実施の形態１では第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２）を目標駆動トルクｔＦoＯに向けて増加させた後、ステップＳ１０７に進む。
そして、ステップＳ１０７では、第１クラッチＣＬ１を完全締結に向けて上昇させた後、ステップＳ１０８に進む。
【００４１】
ステップＳ１０８では、第１クラッチＣＬ１が完全に締結したか否か判定し、完全締結状態で有れば、ステップＳ１０９に進み、完全締結状態で無ければステップＳ１０６に戻る。
そして、第１クラッチＣＬ１が完全締結状態となって進むステップＳ１０９では、第２クラッチＣＬ２を完全締結に向けて制御するロックアップ処理を行った後、エンドに進んで、エンジン始動制御を終了する。
【００４２】
このロックアップ処理は、図１０に示すロックアップ制御部４００ｂにより実施するものであり、このロックアップ処理の流れを図１２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、最初のステップＳ２０１では、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態であるか否か判定し、スリップ状態の場合にステップＳ２０２に進み、スリップ状態でなければ、エンドに進んで、この第２クラッチロックアップ処理を終了する。
【００４３】
次のステップＳ２０２では、ロックアップ条件が成立しているか否か判定し、ロックアップ条件が成立している場合はステップＳ２０３に進み、ロックアップ条件が成立していない場合は、エンドに進んで、この第２クラッチロックアップ処理を終了する。
ここで、ロックアップ条件は、以下の３つのアンド条件が成立していることである。まず、第１の条件は、エンジン始動判定からの経過時間が、予め設定された設定時間ｔｓｔを越えていること、である。この設定時間ｔｓｔは、第２クラッチ伝達トルク容量が、目標駆動トルクｔＦoＯ相当となるように指令出力してから（Ｓ１０６）、実際に目標駆動トルクｔＦoＯ相当となって、締結状態となるのに要する時間に設定されている。具体的には、０．数秒程度の時間である。
第２の条件は、第２クラッチＣＬ２のスリップ量（入出力回転差）が、予め設定された第１閾値ｄｌｉｍ１以下であること、である。この第１閾値ｄｌｉｍ１は、第２クラッチＣＬ２をロックアップ可能かどうか判定する値であって、特に、実モータ回転数ｒＮｍが、モータ回転数指令値ｔＮｍよりも上昇していなかを判定する。
第３の条件は、車速ＶＳＰが予め設定された設定車速以上であること、である。なお、この設定車速は、例えば、図５に示すエンジン停止線よりも大きな車速に設定されている。
【００４４】
ステップＳ２０２にてロックアップ条件が成立した場合に進むステップＳ２０３では、モータジェネレータＭＧの回転数制御を用いて第２クラッチＣＬ２のスリップ回転を収束させるスリップ収束処理を実施後、ステップＳ２０４に進む。
【００４５】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３のモータ回転数制御により、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が、予め設定された第２閾値ｄｌｉｍ２以下となったか否か判定する。そして、スリップ量が第２閾値ｄｌｉｍ２以下となった場合はステップＳ２０５に進み、スリップ量が第２閾値ｄｌｉｍ２よりも大きい場合はステップＳ２０３に戻る。なお、第２閾値ｄｌｉｍ２は、第２クラッチＣＬ２をロックアップ締結させてもショックが発生しない程度にスリップ回転差が収束したか否かを判定する値である。すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結した場合、モータジェネレータＭＧの慣性力によりショックが発生する可能性があるため、第２閾値ｄｌｉｍ２は、そのショックを所定以下に抑えることのできる数値に、実験やシミュレーションにより設定されている。
【００４６】
第２クラッチＣＬ２のスリップ回転差が第２閾値ｄｌｉｍ２以下となった場合に進むステップＳ２０５では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦoＯに対して、緩やかに増加させるロックアップ時第２クラッチ制御を行った後、ステップＳ２０６に進む。
【００４７】
このステップＳ２０５における、ロックアップ時第２クラッチ制御は、図１０に示す第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃにより実行する。第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を第２クラッチＣＬ２の入力トルクである目標駆動トルクｔＦoＯを基準として、この目標駆動トルクｔＦoＯよりも設定量だけ高い値に制御する。この設定量だけ高い値は、第２クラッチＣＬ２を徐々に完全締結に向けて締結するために設定した値であり、本実施の形態１では、目標駆動トルクｔＦoＯに対して増加勾配θ（図１４参照）で徐々に増加させる。また、この増加勾配θは、図１３に示すように、目標入力軸トルク基づいて設定し、かつ、低温である程油圧応答性が悪化するため、第２クラッチＣＬ２の締結油圧の温度であるＡＴＦ温度に応じて低温であるほど急になるように設定する。
【００４８】
図１２に戻り、ステップＳ２０６では、モータトルクＴｍｏｔをモータトルク制限値Ｔｍｌｉｍにより制限する処理を実行した後、ステップＳ２０７に進む。なお、モータトルク制限値ｍＴｌｉｍは、図１０に示す出力制限部４００ｄにより実施し、まず、現在のモータトルクＴｍｏｔから、０トルクに向けて、所定の傾きで低下させる。本実施の形態１では、この傾きは、現在のモータトルクＴｍｏｔから、設定時間（数百ｍｓｅｃ程度）後０トルクとなる傾きに設定する。また、この傾きは、予め設定した一定勾配としてもよい。
【００４９】
図１２に戻り、ステップＳ２０６に続くステップＳ２０７では、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が第３閾値ｄｌｉｍ３以下となったか否か判定する。そして、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が第３閾値ｄｌｉｍ３以下となった場合はステップＳ２０８に進み、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が第３閾値ｄｌｉｍ３以下となっていない場合はステップＳ２０５に戻る。なお、この第３閾値ｄｌｉｍ３は、スリップ回転差が生じていないことを判定する値であって、０あるいは極めて０に近い数値を用いる。
【００５０】
第２クラッチＣＬ２のスリップ回転差が第３閾値ｄｌｉｍ３以下となった場合に進むステップＳ２０８では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を完全締結する値（ロックアップトルクＴｌｕｐ（図１４参照）まで上昇させた後、ステップＳ２０９に進む。
そして、ステップＳ２０９では、モータジェネレータＭＧをトルク制御として目標発電トルクに設定し、エンドに進んでロックアップ処理を終了する。
【００５１】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１４のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
この動作例は、ＥＶモードにてアクセル開度０の惰性走行を行っている状態から、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで加速操作を行い、ＨＥＶモードに移行する場合の動作例である。
【００５２】
図においてｔ０の時点は、上記のようにＥＶモードにてアクセル開度０の惰性走行を行っている状態である。
この状態からｔ１の時点でアクセルペダルの踏込が開始され、アクセル開度ＡＰＯが立ち上がり、その後、ｔ３の時点の近傍でアクセル開度ＡＰＯが一定に保たれる。
【００５３】
このようなアクセルペダル操作（加速操作）が行われた場合、ｔ２の時点でエンジン始動判定が成されている。これは、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰがエンジン始動線（図５参照）を横切ることにより判定される。
エンジン始動判定が成されると、図１０に示すエンジン始動制御が実行され、まず、第２クラッチＣＬ２をスリップさせながらモータジェネレータＭＧの駆動トルクであるモータトルクＴｍｏｔを上昇させる（ステップＳ１０１→Ｓ１０２）。
【００５４】
そして、第２クラッチＣＬ２にスリップが生じたと判定されたｔ３の時点で、モータジェネレータＭＧを回転数制御するとともに、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させて、モータ回転をエンジンＥｎｇに入力してクランキングを開始する（ステップＳ１０３→Ｓ１０４）。
その後、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとの回転差が所定値以下となって第１クラッチＣＬ１の回転差が収束判定がなされたｔ４の時点で、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を目標駆動トルクｔＦoＯに向けて増加させる。さらに、第１クラッチＣＬ１も完全締結に向けて第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を締結時値Ｔｃｏｎに上昇させる。
【００５５】
これにより、ｔ５の時点で第１クラッチＣＬ１が完全締結判定され、エンジンＥｎｇが完爆されて、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが、ほぼ一致する状態となる。
そして、ロックアップ条件が成立したｔ６の時点から、第２クラッチロックアップ処理が開始され（ステップＳ１０８→Ｓ１０９）、第２クラッチＣＬ２を完全締結に向けて制御する。
【００５６】
（第２クラッチロックアップ処理）
以下に、第２クラッチロックアップ処理について説明するが、この説明に先立ち、まず、比較例の問題点について説明する。
（比較例）
比較例は、従来技術と同様に、この第２クラッチロックアップ処理時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２をロックアップトルクＴｌｕｐに向けて、一定勾配により増加させる処理である。
【００５７】
このような第２クラッチロックアップ処理は、ドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み続けている場合には問題は無い。しかしながら、このような第２クラッチロックアップ処理を実行しているときに、ドライバがアクセルペダルの踏込を緩めた場合には、以下に述べる問題点が生じていた。
【００５８】
すなわち、図１４に示す動作例では、ｔ８の時点でドライバがアクセルペダル（図示省略）の踏込を緩め目標駆動トルクｔＦoＯが図において点線にて示すように低下している。この場合、第２クラッチＣＬ２における伝達トルクが急減するため、急激に完全締結される。そのため、図において点線にて示すように、エンジン回転数Ｎｅが短時間に上下し、車両前後加速度Ｇも、短時間に上下に変化し、ショックが発生する。
なお、このようなアクセルペダル（図示省略）からの足離しでは、目標駆動トルクが、例えば、図１３において網掛け表示している領域において変化（上下）することになる。
【００５９】
（実施の形態１の第２クラッチロックアップ処理）
それに対し、実施の形態１の第２クラッチロックアップ処理では、まず、ｔ６の時点でロックアップ条件（ステップＳ２０２）が成立し、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ回転を収束させるスリップ収束処理を実行する。なお、ロックアップ条件は、エンジン始動判定（ｔ４）からの経過時間が、予め設定された設定時間ｔｓｔを越え、かつ、第２クラッチＣＬ２のスリップが、予め設定された第１閾値ｄｌｉｍ１以下であり、かつ、車速ＶＳＰが予め設定された設定車速以上である。
【００６０】
そして、スリップ収束処理により、ｔ７の時点で第２クラッチＣＬ２のスリップが第２閾値ｄｌｉｍ２以下となると、第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃによるロックアップ時第２クラッチ制御および出力制限部４００ｄによるモータ出力制限を行う。これにより、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、目標駆動トルクｔＦoＯに対して徐々に増加し、モータトルクＴｍｏｔはモータトルク制限値Ｔｍｌｉｍにより制限される（ステップＳ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６）。すなわち、モータトルク制限値Ｔｍｌｉｍは、まず、現在のモータトルクＴｍｏｔとし、そこから、設定時間内に０トルクとなるように低下させる。
【００６１】
このため、ｔ８の時点でドライバがアクセルペダル（図示省略）の踏込を緩めて目標駆動トルクｔＦoＯが低下した際、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、目標駆動トルクｔＦoＯに対して徐々に大きくなる。よって、目標駆動トルクｔＦoＯが低下するのに伴い、目標駆動トルクｔＦoＯよりも緩やかに低下する。加えて、モータトルクＴｍｏｔは、モータトルク制限値Ｔｍｌｉｍに制限される。
【００６２】
したがって、第２クラッチＣＬ２の入力トルクが従来よりも制限され、かつ、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量も抑えられるため、第２クラッチＣＬ２が急激に締結されるのを抑制できる。
【００６３】
そして、このとき、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、目標駆動トルクｔＦoＯ（＝エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｏｔとの和）との差を徐々に大きくしながら、伝達トルク容量を減少させている。このため、アクセルペダルの踏込を緩める早さに左右されずに、第２クラッチＣＬ２のスリップ収束速度の一定化を図って、よりショックの発生を抑制できる。なお、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が第３閾値ｄｌｉｍ３を越えたｔ９の時点で、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２をロックアップトルクＴｌｕｐまで上昇させ、モータトルクＴｍｏｔを発電トルクに設定する。
【００６４】
なお、このように、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦoＯとの差を徐々に大きくするようにしているため、アクセルペダル（図示省略）を踏み込んだ際にも、完全締結に向けて徐々に締結を強めることができる。
したがって、アクセルペダル（図示省略）の踏込状態の違いに応じて制御を切り分ける必要が無く、制御の単純化を図ることができる。これにより、製造コストの抑制を図ることができる。
【００６５】
加えて、上記のように、ロックアップに向けての制御中に、回転数制御中のモータトルクＴｍｏｔを徐々に制限することにより、この制限を行わないものと比較して、いっそう第２クラッチＣＬ２の締結時のショックを抑制できる。さらに、あらかじめ、モータ回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップを収束させていることにより、さらに第２クラッチＣＬ２の締結時のショックを抑制できる
【００６６】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源としてのエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧと、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介在された第１クラッチＣＬ１、およびモータジェネレータＭＧと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在された第２クラッチＣＬ２と、
第２クラッチＣＬ２のスリップ状態において、予め設定されたロックアップ条件の成立時に、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態へ移行させるロックアップ処理を実行するロックアップ制御部４００ｂと、
このロックアップ制御部４００ｂに含まれ、前記移行時に、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を、第２クラッチＣＬ２の入力トルクとしての目標駆動トルクｔＦoＯを基準として、この目標駆動トルクｔＦoＯよりも設定量だけ高い値に制御するロックアップ時第２クラッチ制御（ステップＳ２０５の処理）を実行する第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃと、
を備えていることを特徴とする。
このように、第２クラッチＣＬ２のロックアップ時には、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を一定勾配で増加させるのではなく、第２クラッチＣＬ２への入力トルクである目標駆動トルクｔＦoＯよりも設定量だけ高い値に制御するようにした。
このため、このロックアップ時に、ドライバがアクセルペダルから足を離して第２クラッチＣＬ２への入力トルクが急に低下しても、第２クラッチ伝達トルク容量が過剰となって急締結されるのを抑制できる。
したがって、第２クラッチＣＬ２の急締結を原因とした、エンジン回転数Ｎｅの急変および車両前後加速度Ｇの急変によるショックの発生を抑制可能となる。
また、ロックアップ時の第２クラッチ伝達トルク容量を、第２クラッチＣＬ２の入力トルクとしての目標駆動トルクｔＦoＯを基準としているため、アクセルペダル（図示省略）の踏込状態の違いに応じて制御を切り分ける必要が無く、制御の単純化を図ることができる。これにより、製造コストの抑制を図ることができる。
【００６７】
ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃは、ロックアップ時第２クラッチ制御（ステップＳ２０５の処理）の実行時に、第２クラッチの伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、時間経過に伴って目標駆動トルクｔＦoＯに対する差を、増加勾配θにより徐々に大きく制御することを特徴とする。
このように、ロックアップ時第２クラッチ制御の実行時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦoＯに対して、その差を徐々に大きくするように制御する。このため、第２クラッチＣＬ２は、スリップ状態から徐々に締結を強めることができ、ドライバがアクセルペダルの踏込を緩めた場合に、その緩める早さに左右されずに、第２クラッチＣＬ２のスリップ収束速度の一定化を図ることが可能である。よって、いっそう上記ａ）のショック発生を抑制効果が向上する。
加えて、本実施の形態１では、増加勾配θをＡＴＦ温度に応じて、低温になるほど増加勾配θを急に設定し、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の目標駆動トルクｔＦoＯに対する差が大きくなるように設定した。
このため、ＡＴＦ温度が低下することによる第２クラッチＣＬ２の応答性低下の影響を受けにくくして、制御タイミングの適正化を図ることができる。
【００６８】
ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃは、第２クラッチＣＬ２の入力トルクとして目標駆動トルクｔＦoＯを用いることを特徴とする。
このように、第２クラッチＣＬ２の入力トルクとして、既存の目標駆動トルクｔＦoＯを用いるため、入力トルクを別途演算するよりも、制御の単純化を図ってコストダウンを図ることが可能である。
【００６９】
ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
ロックアップ制御部４００ｂは、第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃがロックアップ時第２クラッチ制御を実行する前の時点で、モータジェネレータＭＧを回転数制御して、第２クラッチＣＬ２のスリップ量を設定値以下に収束させるスリップ収束処理（ステップＳ２０３の処理）を実行することを特徴とする。
このように、予め、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２の入出力回転差（スリップ量）を小さくしておくことにより、第２クラッチＣＬ２のロックアップ時のショックを抑制できる
【００７０】
ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
ロックアップ制御部４００ｂは、ロックアップ処理時に、第２クラッチ伝達トルク容量制御部４００ｃによる第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量の制御と共に、モータジェネレータＭＧの出力トルクを制限する（ステップＳ２０６の処理）出力制限部４００ｄを備えていることを特徴とする。
したがって、第２クラッチＣＬ２のロックアップ時の入力トルク変動を抑え、ロックアップ締結時のショック発生を抑えることができる。
加えて、本実施の形態１では、このモータトルクＴｍｏｔを制限するモータトルク制限値Ｔｍｌｉｍを、第２クラッチＣＬ２のスリップ収束判定（ｔ７の時点）後、設定時間内に０トルクに制限するようにした。このため、本実施の形態１では、モータトルク制限値Ｔｍｌｉｍを０トルクよりも大きく設定したものと比較して、よりショック発生を抑制できる。同様に、本実施の形態１では、モータトルク制限値Ｔｍｌｉｍを実際に出力しているモータトルクＴｍｏｔよりも瞬時に低下させるものと比較しても、ショック発生を抑制できる。
【００７１】
ｆ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
ロックアップ制御部４００ｂは、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が予め設定された第１閾値ｄｌｉｍ１以下となって、スリップ収束処理を実行し（ステップＳ２０２→Ｓ２０３）、その後、前記スリップ量が第１閾値ｄｌｉｍ１よりも小さな値の第２閾値ｄｌｉｍ２以下となってロックアップ時第２クラッチ制御および出力制限部４００ｄによる出力制限を実行することを特徴とする。
すなわち、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態に応じ、まず、モータ回転数制御によるスリップ量低減を図る。その後、設定されたスリップ量となってから第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量の制御およびモータジェネレータＭＧの出力制限によるロックアップを図る。したがって、ショック発生をより抑えることが可能である。
【００７２】
ｇ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第１クラッチＣＬ１を開放する一方で第２クラッチＣＬ２を締結させてモータジェネレータＭＧによる駆動トルクにより走行可能なＥＶモードから、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結状態とするとともに、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させてエンジンＥｎｇを始動させ、このエンジン始動後、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を完全締結状態に向けて制御するエンジン始動処理（図１１のフローチャートの制御）を実行するエンジン始動制御部４００ａを備え、
ロックアップ制御部４００ｂは、ロックアップ処理（ステップＳ１０９の処理）を、エンジン始動制御部４００ａがエンジン始動後に第２クラッチＣＬ２を完全締結状態に向けて制御する際に実行することを特徴とする。
したがって、エンジン始動後の第２クラッチＣＬ２のロックアップ時のショックを抑制可能である。
【００７３】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７４】
例えば、実施の形態では、ハイブリッド車両として、後輪駆動車を示しているが、前輪駆動車や全輪駆動車にも適用することができる。
また、実施の形態では、ロックアップ処理をエンジン始動時に行うものを示したがこれに限定されない。すなわち、本発明は、エンジン始動時以外の第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態に移行する場合に用いることができる。例えば、ＥＶ走行時に、第２クラッチを微小スリップさせる制御を実行することが行われており、この制御中に、第２クラッチを完全締結状態に移行させる場合にも適用することができる。
また、実施の形態では、ロックアップ条件として、エンジン始動判定からの経過時間が、予め設定された設定時間ｔｓｔを越えていること、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が、予め設定された第１閾値ｄｌｉｍ１以下であること、車速ＶＳＰが予め設定された設定車速以上であること、の３条件を示したが、これに限定されるものではない。このロックアップ条件は、本発明を適用する場合に応じ適宜設定することができる。
また、本実施の形態では、ロックアップ時第２クラッチ制御の伝達トルク容量の制御の態様として、入力トルク（目標駆動トルク）に対して増加勾配θにより増加させるものを示したが、これに限定されない。例えば、入力トルクとの差が広がるように制御するにあたっても、実施の形態のように一定比率ではなく、段階的、あるいは時間経過により増加比率が変化するようにしてもよい。また、入力トルクとの差を一定に制御しても所期の効果を得ることは可能である。
また、本実施の形態では、出力制限部は、第２クラッチスリップ量が第２閾値よりも低下した時点から、設定時間後に０トルクに制限するものを示したが、その制限の仕方は実施の形態にて示したものに限定されない。例えば、制限値の低下のさせ方は、設定時間後に０トルクまで低下させるものに限定されず、一定の傾きで低下させたり、段階的に低下させたりしてもよい。また、その制限値は、０トルクまで低下させるものに限定されず、例えば、モータトルクＴｍｏｔの指令値に対して、係数を掛けるなど、指令値に制限を掛けてもよい。
【関連出願の相互参照】
【００７５】
本出願は、２０１２年１２月２５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２８０５０３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
0005975115.tif 000002
【図２】
0005975115.tif 000003
【図３】
0005975115.tif 000004
【図４Ａ】
0005975115.tif 000005
【図４Ｂ】
0005975115.tif 000006
【図５】
0005975115.tif 000007
【図６】
0005975115.tif 000008
【図７】
0005975115.tif 000009
【図８】
0005975115.tif 000010
【図９】
0005975115.tif 000011
【図１０】
0005975115.tif 000012
【図１１】
0005975115.tif 000013
【図１２】
0005975115.tif 000014
【図１３】
0005975115.tif 000015
【図１４】
0005975115.tif 000016