(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）に取付けられた内燃機関（１４）と、この内燃機関（１４）の排気ポート（１４ａ）に接続されるとともに２本の分岐排気管（７６，７７）に分岐する分岐部（７４）が設けられた排気管（５１）と、前記分岐排気管（７６，７７）にそれぞれ接続されたマフラ（５２）とを有する自動二輪車の排気管構造において、
前記分岐部（７４）は、前記内燃機関（１４）のシリンダ部（４４）の側方で且つクランクケースカバー（６５）の上方に位置し、
前記分岐部（７４）では、２本の前記分岐排気管（７６，７７）が略上下に位置するように分岐し、
前記排気管（５１）は、前記分岐部（７４）より前側の前部（７３）が、前記排気ポート（１４ａ）から前方に延びた後に湾曲部（７３ｂ）で後方に向けて湾曲し、更に後方に延びる部分で前記分岐部（７４）から分岐し、前記前部（７３）のうちで前記湾曲部（７３ｂ）が最も低い位置にあり、前記湾曲部（７３ｂ）から前記排気ポート（１４ａ）側及び前記分岐部（７４）側にいくにつれて次第に高くなり、
前記前部（７３）では、前記湾曲部（７３ｂ）より上流側の部分が、前記湾曲部（７３ｂ）より下流側の部分より水平に対する傾斜角度が大きく、
前記分岐部（７４）は、断面略長円形に形成され、前記長円形の長軸（１５１）が、上側が下側に対して車幅方向外側に位置するように傾き、
前記分岐部（７４）から分岐する前記２本の分岐排気管（７６，７７）は、それぞれ前端部が、長円の断面の半分の形状である蒲鉾状に形成され、蒲鉾の底になる平坦な底壁（７６ｊ，７７ｊ）同士が接していることを特徴とする自動二輪車の排気管構造。
【請求項２】
前記分岐部（７４）は、管からなり、前記分岐部（７４）の前端部が前記前部（７３）に接続され、前記分岐部（７４）の後端部に、前記２本の分岐排気管（７６，７７）が嵌合された状態で溶接されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気管構造。
【請求項３】
前記分岐部（７４）は、前端部が円筒形であり、前端部から後端部へいくにつれて次第に拡径する形状を成していることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の排気管構造。
【請求項４】
前記分岐排気管（７６，７７）は、一方がピボットプレート（２３）とリアクッションユニット（９１）との間を通過し、後方に延びて一方の前記マフラ（５２）に接続され、他方が前記シリンダ部（４４）の後方と前記リアクッションユニット（９１）の前方との間を通過した後、他のピボットプレート（２３）と前記リアクッションユニット（９１）との間を通過して後方に延びて他方の前記マフラ（５２）に接続されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車の排気管構造。
【請求項５】
前記分岐排気管（７６，７７）は、前記シリンダ部（４４）後方、前記リアクッションユニット（９１）前方、クランクケース（４３）上方、吸気系（４７）下方の空間で少なくとも一つ以上の屈曲部（７６ｂ，７６ｄ，７７ｂ）を有することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の排気管構造。
【請求項６】
前記分岐部（７４）と、前記排気管（５１）の前記分岐部（７４）前後に繋がる部分とは、直線状の直線部（９３）に形成され、この直線部（９３）は、側面視で前記クランクケースカバー（６５）の上面（６５ａ）に沿って延びていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動二輪車の排気管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気管が途中で分岐された自動二輪車の排気管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の排気ポートに接続される排気管を途中で分岐させて左右のマフラに接続する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１００２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、排気管の分岐部は、内燃機関のシリンダヘッドよりも後方に設けられ、分岐部の直ぐ下流側で一方の排気管がリアクッションユニットを避けるように急激に湾曲し、他方の排気管は分岐前のほぼ延長線上に延びているため、一方の排気管では、排気流れが管内で外周側に偏るとともに通気抵抗が増加して排気の抜けが悪くなる。従って、分岐前の排気のほとんどが他方の排気管に流れてしまう課題があった。
本発明の目的は、分岐部を有する排気管の排気を、分岐後の各排気管に均等に且つスムーズに流すことが可能な自動二輪車の排気管構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）に取付けられた内燃機関（１４）と、この内燃機関（１４）の排気ポート（１４ａ）に接続されるとともに２本の分岐排気管（７６，７７）に分岐する分岐部（７４）が設けられた排気管（５１）と、前記分岐排気管（７６，７７）にそれぞれ接続されたマフラ（５２）とを有する自動二輪車の排気管構造において、前記分岐部（７４）は、前記内燃機関（１４）のシリンダ部（４４）の側方で且つクランクケースカバー（６５）の上方に位置し、前記分岐部（７４）では、２本の前記分岐排気管（７６，７７）が略上下に位置するように分岐し、前記排気管（５１）は、前記分岐部（７４）より前側の前部（７３）が、前記排気ポート（１４ａ）から前方に延びた後に湾曲部（７３ｂ）で後方に向けて湾曲し、更に後方に延びる部分で前記分岐部（７４）から分岐し、前記前部（７３）のうちで前記湾曲部（７３ｂ）が最も低い位置にあり、前記湾曲部（７３ｂ）から前記排気ポート（１４ａ）側及び前記分岐部（７４）側にいくにつれて次第に高くなり、前記前部（７３）では、前記湾曲部（７３ｂ）より上流側の部分が、前記湾曲部（７３ｂ）より下流側の部分より水平に対する傾斜角度が大きく、前記分岐部（７４）は、断面略長円形に形成され、前記長円形の長軸（１５１）が、上側が下側に対して車幅方向外側に位置するように傾き、前記分岐部（７４）から分岐する前記２本の分岐排気管（７６，７７）は、それぞれ前端部が、長円の断面の半分の形状である蒲鉾状に形成され、蒲鉾の底になる平坦な底壁（７６ｊ，７７ｊ）同士が接していることを特徴とする。
【０００６】
また、上記構成において、前記分岐部（７４）は、管からなり、前記分岐部（７４）の前端部が前記前部（７３）に接続され、前記分岐部（７４）の後端部に、前記２本の分岐排気管（７６，７７）が嵌合された状態で溶接されていても良い。
また、上記構成において、前記分岐部（７４）は、前端部が円筒形であり、前端部から後端部へいくにつれて次第に拡径する形状を成していても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記分岐排気管（７６，７７）は、一方がピボットプレート（２３）とリアクッションユニット（９１）との間を通過し、後方に延びて一方の前記マフラ（５２）に接続され、他方が前記シリンダ部（４４）の後方と前記リアクッションユニット（９１）の前方との間を通過した後、他のピボットプレート（２３）と前記リアクッションユニット（９１）との間を通過して後方に延びて他方の前記マフラ（５２）に接続されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記分岐排気管（７６，７７）は、前記シリンダ部（４４）後方、前記リアクッションユニット（９１）前方、クランクケース（４３）上方、吸気系（４７）下方の空間で少なくとも一つ以上の屈曲部（７６ｂ，７６ｄ，７７ｂ）を有するようにしても良い。
また、上記構成において、前記分岐部（７４）と、前記排気管（５１）の前記分岐部（７４）前後に繋がる部分とは、直線状の直線部（９３）に形成され、この直線部（９３）は、側面視で前記クランクケースカバー（６５）の上面（６５ａ）に沿って延びていても良い。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、分岐部が、内燃機関のシリンダ部の側方で且つクランクケースカバーの上方に位置するので、分岐部をより車体前方に配置するとともに車体中心寄りに配置することができる。これにより、分岐後の分岐排気管の屈曲をより小さくすることができ、通気抵抗を減らして排気の抜けを良くするとともに各分岐排気管により均等に排気を流す構造とすることができる。従って、排気を各分岐排気管により均等に且つスムーズに流すことができる。
また、分岐部では、２本の分岐排気管が略上下に位置するように分岐するので、シリンダ部側方、クランクケースカバー上方のデッドスペースに分岐部を納めることができ、分岐部の車幅方向への張り出しを小さくすることができる。
【０００９】
また、排気管は、排気ポートから前方に延びた後に湾曲部で後方に向けて湾曲し、更に後方に延びる部分で分岐部から分岐し、分岐部は、断面略長円形に形成され、長円形の長軸が、排気管の湾曲部の最外周を通る湾曲外周線の接平面に対して略平行になるように傾斜するので、排気は、湾曲外周線側に偏って流れるため、分岐部の長軸を湾曲外周面の接面に対して略平行になるようにすることで、分岐部で整流効果を得ることができ、分岐部から２本の分岐排気管に、より均等に排気を送ることができる。
【００１０】
また、分岐排気管は、一方がピボットプレートとリアクッションユニットとの間を通過し、後方に延びて一方のマフラに接続され、他方がシリンダ部の後方とリアクッションユニットの前方との間を通過した後、他のピボットプレートとリアクッションユニットとの間を通過して後方に延びて他方のマフラに接続されるので、分岐排気管の屈曲を減らし、直線的にすることができる。これにより、通気抵抗を減らして排気の抜けを良くすることができる。
また、分岐排気管は、シリンダ部後方、リアクッションユニット前方、クランクケース上方、吸気系下方の空間で少なくとも一つ以上の屈曲部を有するので、デッドスペースを利用して屈曲部を設けることで排気管長さを調整することができ、内燃機関の設計自由度を増すことができる。
【００１１】
また、分岐部と、排気管の分岐部前後に繋がる部分とは、直線状の直線部に形成され、この直線部は、側面視でクランクケースカバーの上面に沿って延びているので、直線部によって、排気通路内の空気が整流される長さを確保し、分岐部内を通過した排気を２本の分岐排気管に均等に流すことができる。また、直線部をクランクケースカバーの上面に沿って配置することで、クランクケースカバーの上方の空間を有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態の排気管構造を備える自動二輪車の右側面図である。
【図２】排気管構造を示す自動二輪車の要部右側面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】排気管構造を示す自動二輪車の要部左側面図である。
【図５】車体フレームを省いた自動二輪車の要部を示す左側面図である。
【図６】排気管の分岐管及び分岐管に隣接する部分を示す説明図であり、図６（Ａ）は排気管の各部の接続状態を示す図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】排気管の前部を示す説明図であり、図７（Ａ）は平面図、分岐管中心線に直交する方向で且つ水平方向から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の排気管構造を備える自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１４が支持され、車体フレーム１１の後部下部にスイングアーム１６を介して後輪１７が支持された鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットプレート２３、ダウンフレーム２４、左右一対のアンダフレーム２６、左右一対のシートレール２７、左右一対のサブフレーム２８を備える。
【００１４】
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成している。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から左右の後方斜め下方に延びている。ピボットプレート２３は、左右のメインフレーム２２の後端部から下方斜め後方そして下方斜め前方へ延びている。ダウンフレーム２４は、左右のメインフレーム２２のヘッドパイプ２１への取付部から下方斜め後方に延びている。アンダフレーム２６はダウンフレーム２４の下端部から左右の下方に延びてエンジン１４の下方を後方へ延び、ピボットプレート２３に連結されている。シートレール２７は、その後端部が、メインフレーム２２の下端部から後方斜め上方に延び、ピボットプレート２３から後方斜め上方に延びるサブフレーム２８の後端部と連結されている。
【００１５】
フロントフォーク１２は、左右一対のフォークパイプ３５、トップブリッジ３６、ボトムブリッジ３７、ステアリングステム（不図示）とから構成されている。フォークパイプ３５は、ショックアブソーバからなり、左右のフォークパイプ３５の下端部に車軸３８を介して前輪１３が支持されている。トップブリッジ３６及びボトムブリッジ３７は、左右のフォークパイプ３５に渡され、トップブリッジ３６にはバーハンドル４１が取付けられている。ステアリングステムは、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持されるとともにトップブリッジ３６及びボトムブリッジ３７のそれぞれの中央に縦に取付けられている。
【００１６】
エンジン１４は、ピボットプレート２３、ダウンフレーム２４及びアンダフレーム２６で支持され、クランクケース４３と、クランクケース４３の前部上部から上方に延びるシリンダ部４４とを備える。なお、符号４５はエンジン１４を支持するためにピボットプレート２３の上端部に取付けられたエンジンハンガである。
クランクケース４３の後部には一体的に変速機４６が付設されている。シリンダ部４４は、後部に吸気装置４７が接続され、前部に排気装置４８が接続されている。排気装置４８は、シリンダ部４４から車体右側へ突出して後方へ湾曲しながら延び、更に分岐して左右後方に延びる排気管５１と、排気管５１の後端部に接続された左右一対のマフラ５２とを備える。
【００１７】
スイングアーム１６は、ピボットプレート２３の下部に設けられたピボット軸５４に上下揺動可能に支持され、後端部に車軸５６を介して後輪１７が支持されている。メインフレーム２２及びシートレール２７の上部にはシート５７が支持されている。なお、符号６１は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、６２は車体フレーム１１の前部の左右側方を覆う左右一対のシュラウド、６３は変速機４６から後輪１７へ動力を伝達するチェーン、６４は後輪１７を上方から覆うリアフェンダである。
【００１８】
図２は、排気管構造を示す自動二輪車１０の要部右側面図である。
クランクケース４３は、車幅方向内側に配置されたクランクケース本体（不図示）と、クランクケース本体の両側部に取付けられた左右のクランクケースカバー６５とを備える。
エンジン１４のシリンダ部４４は、クランクケース４３の前部上部に取付けられたシリンダブロック６６と、シリンダブロック６６の上部に取付けられたシリンダヘッド６７と、シリンダヘッド６７の上部を覆うヘッドカバー６８とを備える。
【００１９】
シリンダヘッド６７は、前部に一体に排気管接続部６７ａが設けられている。排気管接続部６７ａは、燃焼室に連通する排気ポート１４ａが外部に開口する部分である。排気管接続部６７ａには、排気管５１に設けられたフランジ部５１ａが一対のボルト７１及び一対のナット７２で取付けられ、排気ポート１４ａに排気管５１が接続されている。
排気管５１は、排気管接続部６７ａから前方斜め右側方に延びた後に、後方に湾曲し、更に後方斜め車体内方へ延びる前部排気管７３と、前部排気管７３に分岐管７４を介して接続された２本の左後部排気管７６及び右後部排気管７７とから構成されている。即ち、排気管５１は、分岐管７４で１本から２本に分岐され、左後部排気管７６及び右後部排気管７７がそれぞれ左右のマフラ５２に接続されている。
【００２０】
分岐管７４は、シリンダ部４４、詳しくは、シリンダブロック６６及びシリンダヘッド６７の車幅方向外側に近接させて配置されている。また、分岐管７４は、右側のクランクケースカバー６５の上方に配置されている。即ち、分岐管７４と、分岐管７４の前後に接続される前部排気管７３及び左後部排気管７６、右後部排気管７７の一部は、シリンダ部４４の側方で且つクランクケースカバー６５の上方に出来るスペース８０に配置されている。
前部排気管７３は、排気管接続部６７ａから次第に下がりながら車体外側へ延び、後方に湾曲した後は上がりながら車体内側に延びている。分岐管７４は、側面視では後上りに傾斜している。左後部排気管７６及び右後部排気管７７は、分岐管７４の近傍では、側面視で後上りに傾斜している。右後部排気管７７は、後上りに延びた後、右側のピボットプレート２３の車体内方では、後下がりに傾斜が変わり、マフラ５２に接続する近傍では再び後上りに傾斜している。右後部排気管７７は、分岐管７４の近傍で左後部排気管７６よりも高くなるように配置されている。
【００２１】
また、分岐管７４及び右後部排気管７７（詳しくは、右後部前端部７７ａ）の車幅方向内側には、エンジンハンガ４５の先端部と、エンジンハンガ４５でエンジン１４を支持するためにシリンダヘッド６７の後面６７ｄに一体に設けられた被支持部６７ｅ（図４参照）が配置されている。従って、右後部排気管７７は、エンジンハンガ４５の車幅方向外側を通るとともにピボットプレート２３の車幅方向内側を通っている。
ここで、符号８１はクランクケース４３の前部に設けられたウォータポンプ、８２，８３はラジエータ配管、８４は変速機４６に設けられたキックペダル、８６は運転者用ステップ、８７はブレーキペダル、８８はブレーキペダル８７に連結されたマスタシリンダである。
【００２２】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
シリンダヘッド６７の前面６７ｂ、詳しくは、前面６７ｂの車幅方向中央より右側に排気管接続部６７ａが設けられている。
排気管５１の前部排気管７３は、排気管接続部６７ａから前方斜め車体外側方に延びる前部前端部７３ａと、前部前端部７３ａから後方へターンするように形成された前部湾曲部７３ｂと、前部湾曲部７３ｂの後端から後方斜め車体内側方に延びる前部後端部７３ｃとから一体に構成されている。前部前端部７３ａは、その最前端部分が、ダウンフレーム２４の車幅方向外側に配置された左右一対のラジエータ７８のうちの右側のラジエータ７８の下方に位置している。
【００２３】
分岐管７４は、前部排気管７３の前部後端部７３ｃと同一方向に延びている。
左後部排気管７６は、分岐管７４側から後方斜め左方に延びる左後部前端部７６ａと、左後部前端部７６ａに第１屈曲部７６ｂを介して接続されて左方斜め後方に延びる左後部中間部７６ｃと、左後部中間部７６ｃから第２屈曲部７６ｄを介して後方に延びる左後部延出部７６ｅとから一体に構成されている。
左後部前端部７６ａは、エンジンハンガ４５の下方に位置する。第１屈曲部７６ｂは、シリンダヘッド６７の後部に接続された吸気装置４７の右側方に位置している。左後部中間部７６ｃは、吸気装置４７の後方でリアクッションユニット９１の前方を通っている。第２屈曲部７６ｄは、左右のピボットプレート２３を連結する車幅方向に延びるパイプ状のクロスメンバ９２と平面視で重なる部分に位置している。左後部延出部７６ｅは、左側のピボットプレート２３とリアクッションユニット９１との間を通り、マフラ５２の前端部に設けられた管部５２ａに接続されている。
【００２４】
クロスメンバ９２は、左右の運転者用ステップ８６に対して、車体前後方向で、前方に近接して配置されている。
右後部排気管７７は、分岐管７４側から後方斜め左方に延びる右後部前端部７７ａと、右後部前端部７７ａに屈曲部７７ｂを介して接続されて後方に延びる右後部延出部７７ｃとから一体に構成されている。右後部前端部７７ａは、エンジンハンガ４５の右側のピボットプレート２３への取付部及びエンジンハンガ４５の下方に位置する。屈曲部７７ｂは右側のピボットプレート２３の車幅方向内側を通っている。右後部延出部７７ｃは、右側のピボットプレート２３とリアクッションユニット９１との間を通り、マフラ５２の管部５２ａに接続されている。
【００２５】
本実施形態の排気管５１では、前部排気管７３の前部後端部７３ｃと、分岐管７４と、左後部排気管７６の左後部前端部７６ａ及び右後部排気管７７の右後部前端部７７ａとが、図２に示した側面視及び図３に示した平面視から分かるように、ほぼ直線状の直線部９３を形成している。直線部９３は、車両前後方向で、シリンダヘッド６７の前面６７ｂからシリンダヘッド６７の後面６７ｄより後方（吸気装置４７が上方に屈曲する部分）まで延びるように長く形成されている。
【００２６】
このように、分岐管７４を含む直線部９３を形成し、且つ直線部９３の長さを確保することにより、通路抵抗を低減するとともに、直線部９３内を流れる排気を整流することができ、左後部排気管７６と右後部排気管７７とに排気をより均等に分配しやすい構造とすることができる。また、図２において、直線部９３はクランクケースカバー６５の上面６５ａに沿って後上りに延びているので、直線部９３をクランクケースカバー６５に近づけて配置することができる。従って、クランクケースカバー６５の上方のスペース８０を有効利用することができる。
【００２７】
図４は、排気管構造を示す自動二輪車１０の要部左側面図である。
左後部排気管７６の左後部中間部７６ｃは、側面視で変速機４６の上方、詳しくは、例えば、側面視で変速機４６の出力軸４６ａ及び出力軸４６ａに取付けられた駆動スプロケット９５の上方に配置されている。
駆動スプロケット９５は、後輪１７に一体に設けられた被動スプロケット９６と共にチェーン６３が巻き掛けられ、駆動スプロケット９５からチェーン６３及び被動スプロケット９６を介して後輪１７に動力が伝えられる。
【００２８】
また、左後部中間部７６ｃは、側面視でシリンダブロック６６とシリンダヘッド６７との合わせ部９７の後方に配置されている。このように、左後部排気管７６の一部である左後部中間部７６ｃは、エンジン１４の後部に付設された変速機４６の上方であってシリンダ部４４の後方に出来るスペース９８に配置されている。スペース９８は、側面視でエンジン１４と、メインフレーム２２と、ピボットプレート２３とで囲まれている。
左後部排気管７６の左後部延出部７６ｅ及びマフラ５２の管部５２ａは、左後部中間部７６ｃ側から下に凸となる大きい曲率半径で湾曲している。従って、マフラ５２を後上りに配置しながら通気抵抗をより低減することができる。
【００２９】
図５は、車体フレームを省いた自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
リアクッションユニット９１は、その上端部９１ａが左右のピボットプレート２３間に渡されたクロスメンバ９２の車幅方向中央部から上方斜め後方に突出する上部クッション支持部９２ａにボルト１０１及びナット１０２で取付けられて略上下方向に延びている。リアクッションユニット９１の上部後部には一体にオイルリザーバタンク９１ｂが設けられ、リアクッションユニット９１内と流通するオイルの一部が貯められている。
【００３０】
リアクッションユニット９１の左側方には、左後部排気管７６の左後部延出部７６ｅと、マフラ５２の管部５２ａとを接続する後部接続部１０３が設けられている。後部接続部１０３は、左後部延出部７６ｅの後端部と管部５２ａの前端部とが嵌合する部分であり、バンド部材１０４で締め付けられている。
管部５２ａは、その中間部の上部にブラケット１０６が取付けられている。サブフレーム２８の前端部には、ピボットプレート２３に連結される前端連結部１０７が設けられ、前端連結部１０７に管部５２ａがブラケット１０６を介して取付けられている。
【００３１】
吸気装置４７は、シリンダヘッド６７の後部に一体に設けられた吸気管６７ｃと、吸気管６７ｃに接続されたスロットルボディ１１１と、スロットルボディ１１１の後端部にコネクティングチューブ１１２を介して接続されたエアクリーナ１１３とを備える。図示したように、吸気装置４７はシリンダヘッド６７から後上りに傾斜しながら延びている。
スロットルボディ１１１は、上部に燃料噴射弁１１５が取付けられている。エアクリーナ１１３は、前後２分割構造の前ケース１１６及び後ケース１１７からなるエアクリーナケース１１８と、前ケース１１６に前方斜め下方に突出するように設けられたケース吸気管部１２１と、後ケース１１７の後部に設けられたエアクリーナエレメント１２２とを備える。ケース吸気管部１２１の前端部はコネクティングチューブ１１２に接続されている。なお、符号１２５はエアクリーナ１１３の周囲を覆う吸気側カバーであり、左右のシートレール２７の上部に取付けられている。
【００３２】
吸気装置４７、詳しくはスロットルボディ１１１及びコネクティングチューブ１１２の下方に左後部排気管７６（詳しくは、左後部中間部７６ｃ）が配置されている。
シリンダ部４４の上方には、左右のメインフレーム２２に支持された燃料タンク１２７が配置されている。燃料タンク１２６の後部下部には燃料タンク１２６内に突出するように燃料ポンプ１２８が取付けられている。燃料ポンプ１２８と、スロットルボディ１１１の上部に設けられた燃料噴射弁１１５とには、燃料供給配管１３１が接続されている。なお、符号１３３はマフラ５２の熱が吸気装置４７側に伝わらないように遮熱する遮熱カバーである。符号１３４はマフラ５２を支持するためにマフラ５２の上部に設けられたマフラ取付部５２ｂをサブフレーム２８にボルト１３５で取付けるマフラステーである。
【００３３】
図６は、排気管５１の分岐管７４及び分岐管７４に隣接する部分を示す説明図であり、図６（Ａ）は排気管５１の各部の接続状態を示す図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図６（Ａ）に示すように、分岐管７４は、上流側から順に、前端管部７４ａ、テーパ管部７４ｂ、後端管部７４ｃから一体に構成されている。
前端管部７４ａは、前部排気管７３の前部後端部７３ｃの外側に嵌合されて接続されている。前端管部７４ａの端面と前部排気管７３の外周面とが溶接されている。
後端管部７４ｃは、左後部排気管７６の左後部前端部７６ａ及び右後部排気管７７の右後部前端部７７ａの外側に嵌合されて接続されている。後端管部７４ｃの端面と左後部前端部７６ａ及び右後部前端部７７ａの各外周面とが溶接されている。
テーパ管部７４ｂは、前端管部７４ａ及び後端管部７４ｃを繋ぐ部分である。
前端管部７４ａは円筒形、後端管部７４ｃは断面が長円の筒形である。テーパ管部７４ｂは、少なくとも左後部排気管７６と右後部排気管７７とが並ぶ方向では、前端管部７４ａから後端管部７４ｃへいくにつれて次第に拡径する形状を成している。
【００３４】
左後部排気管７６の左後部前端部７６ａは、上流側から順に、ストレート管部７６ｆ、テーパ管部７６ｇ、管部本体７６ｈを一体に備える。同様に、右後部排気管７７の右後部前端部７７ａは、上流側から順に、ストレート管部７７ｆ、テーパ管部７７ｇ、管部本体７７ｈを一体に備える。
左後部前端部７６ａにおいて、ストレート管部７６ｆは、分岐管７４の後端管部７４ｃに挿入される部分であり、その長さ方向に通路断面積が一定で、断面が後述するように円形を潰した形状を成している。テーパ管部７６ｇは、ストレート管部７６ｆの後端から後方にいくにつれて通路断面積が次第に大きくなる部分である。管部本体７６ｈは、テーパ管部７６ｇの後端に繋がる部分であり、断面が円形を成している。右後部前端部７７ａにおいても、その各部が上記した左後部前端部７６ａの各部と同様な形状を成している。
【００３５】
図６（Ｂ）に示すように、左後部排気管７６のストレート管部７６ｆ及び右後部排気管７７のストレート管部７７ｆは、断面が円形の一部が潰されて蒲鉾形状に形成された部分であり、蒲鉾の底になる平坦な底壁７６ｊ，７７ｊ同士、詳しくは底壁７６ｊ，７７ｊの底面７６ｋ，７７ｋが接した状態で、断面長円形の分岐管７４に嵌合された状態で溶接されている。ストレート管部７６ｆ，７７ｆの蒲鉾状の断面は、長円の断面の半分の形状となっている。
このように、ストレート管部７６ｆ，７７ｆを断面蒲鉾形状とすることで、断面円形の２つの排気管を分岐管７４に接続するよりも接続部の断面に無駄な空間を形成することがなく、車体スペースの少ない自動二輪車に排気管５１を効果的に配置することができる。
【００３６】
図７は、排気管５１の前部を示す説明図であり、図７（Ａ）は平面図、図７（Ｂ）は分岐管側中心線１４０に直交する方向で且つ水平方向から見た図である。
図７（Ａ）に示すように、前部排気管７３のうちで前部湾曲部７３ｂは最も低い位置に有り、前部湾曲部７３ｂから前部前端部７３ａ側及び分岐管７４側にいくにつれて次第に高くなっている。従って、前部湾曲部７３ｂの外周面７３ｄ上において、前部湾曲部７３ｂの曲率中心から最も離れている外周線７３ｅは、図中の破線で示される。
【００３７】
図７（Ｂ）に示されるように、前部排気管７３では、前部前端部７３ａの方が前部後端部７３ｃよりも高く配置され、前部前端部７３ａの排気通路の中心を通る前端部中心線１４１と外周面７３ｄとは点（接点）１４２で交わる。点１４２において外周面７３ｄと接する接平面１４３を描いたときに、接平面１４３は、鉛直線１４５に対して角度θ１だけ傾いている。また、前部後端部７３ｃ及び分岐管７４の各断面中心を通る分岐管側中心線１４０と外周面７３ｄとは点１４６で交わる。
左後部排気管７６のストレート管部７６ｆ及び右後部排気管７７のストレート管部７７ｆの横断面であるＤ−Ｄ線断面をストレート管部７６ｆ，７７ｆに重ねて描くと、図示するように、２つのストレート管部７６ｆ，７７ｆの断面からなる長円１５０の長軸１５１は、鉛直線１５２に対して角度θ２だけ傾いている。
【００３８】
接平面１４３では、点１４２より上側が点１４２より下側に対して車幅方向外側に位置する。また、長円１５０の長軸１５１では、長円１５０の中心点１５３より上側が中心点１５３の下側に対して車幅方向外側に位置する。
このように、接平面１４３と長軸１５１とは、上側が下側に対して車幅方向外側に位置するという点で一致する。実際には、接平面１４３と長軸１５１とは傾く方向が異なるが、図示したように傾く方向を合わせて描いた場合には、角度θ１と角度θ２とが略等しいため、接平面１４３と長軸１５１とは略平行となる。
【００３９】
上記したように、前部排気管７３では、前部前端部７３ａから前部湾曲部７３ｂに至る部分は、前部湾曲部７３ｂから前部後端部７３ｃに至る部分より傾斜角度が大きい。従って、前部前端部７３ａから前部湾曲部７３ｂへ流れる排気（排ガス）は、前部湾曲部７３ｂでは遠心力の影響により点１４６よりも点１４２側を中心として集まりやすい。このため、前部湾曲部７３ｂよりも下流側の前部後端部７３ｃ及び分岐管７４では、分岐管側中心線１４０より下方で排気の流れが多くなることになる。このことから、左後部排気管７６及び右後部排気管７７の長円１５０を上記のように傾けることで、上側に位置する右後部排気管７７のストレート管部７７ｆの位置を下げるとともに、左後部排気管７６のストレート管部７６ｆの位置を上げる。この結果、２つのストレート管部７６ｆ，７７ｆへの排気の流れをより均等にすることができる。
【００４０】
以上の図１、図２及び図３に示したように、車体フレーム１１に取付けられた内燃機関としてのエンジン１４と、このエンジン１４の排気ポート１４ａに接続されるとともに２本の分岐排気管としての左後部排気管７６及び右後部排気管７７に分岐する分岐部としての分岐管７４が設けられた排気管５１と、左後部排気管７６及び右後部排気管７７にそれぞれ接続されたマフラ５２とを有する自動二輪車１０の排気管構造において、分岐管７４は、エンジン１４のシリンダ部４４の側方で且つクランクケースカバー６５の上方に位置する。
この構成によれば、分岐管７４をより車体前方に配置するとともに車体幅中央寄りに配置することができる。これにより、分岐後の左後部排気管７６及び右後部排気管７７の屈曲をより小さくすることができ、通気抵抗を減らして排気の抜けを良くするとともに左後部排気管７６及び右後部排気管７７に、より均等に排気を流す構造とすることができる。従って、排気を左後部排気管７６及び右後部排気管７７に、より均等に且つスムーズに流すことができる。
【００４１】
また、分岐管７４では、２本の左後部排気管７６及び右後部排気管７７が略上下に位置するように分岐するので、シリンダ部４４の側方、クランクケースカバー６５の上方のデッドスペースに分岐管７４を納めることができ、分岐管７４の車幅方向への張り出しを小さくすることができる。
また、図１、図２、図３及び図７（Ａ），（Ｂ）に示したように、排気管５１は、排気ポート１４ａから前方斜め右方に延びた後に湾曲部としての前部湾曲部７３ｂで後方に向けて湾曲し、更に後方斜め左方に延びる部分で分岐管７４から分岐し、分岐管７４は、断面略長円形に形成され、長円形の長軸１５１が、排気管５１の前部湾曲部７３ｂの最外周を通る湾曲外周線としての外周線７３ｅの接平面１４３に対して略平行になるように傾斜するので、排気は、外周線７３ｅ側に偏って流れるため、分岐管７４の長軸１５１を外周線７３ｅの接平面１４３に対して略平行になるようにすることで、分岐管７４で整流効果を得ることができ、分岐管７４から２本の左後部排気管７６及び右後部排気管７７に、より均等に排気を送ることができる。
【００４２】
また、図６（Ａ），（Ｂ）に示したように、２本の左後部排気管７６及び右後部排気管７７は、その上流端部の外周部の一部が潰されて平面としての底面７６ｋ，７７ｋが形成され、これらの底面７６ｋ，７７ｋ同士が重ね合わされて分岐管７４に嵌入されるので、底面７６ｋ，７７ｋの部分が整流板の役割を成し、排気を均等に２つの左後部排気管７６及び右後部排気管７７に振り分けることができる。
また、図３に示したように、左後部排気管７６及び右後部排気管７７は、一方がピボットプレート２３とリアクッションユニット９１との間を通過し、後方に延びて一方のマフラ５２に接続され、他方がシリンダ部４４の後方とリアクッションユニット９１の前方との間を通過した後、他のピボットプレート２３とリアクッションユニット９１との間を通過して後方に延びて他方のマフラ５２に接続されるので、左後部排気管７６及び右後部排気管７７の屈曲を減らし、直線的にすることで、通気抵抗を減らして排気の抜けを良くすることができる。
【００４３】
また、図２及び図３に示したように、左後部排気管７６及び右後部排気管７７は、シリンダ部４４の後方、リアクッションユニット９１の前方、クランクケース４３の上方、吸気系としての吸気装置４７の下方の空間で少なくとも一つ以上の屈曲部としての第１屈曲部７６ｂ、第２屈曲部７６ｄ、屈曲部７７ｂを有するので、デッドスペースを利用して第１屈曲部７６ｂ、第２屈曲部７６ｄ、屈曲部７７ｂを設けることで排気管長さを調整することができ、エンジン１４の設計自由度を増すことができる。
また、分岐管７４と、排気管５１の分岐管７４前後に繋がる部分とは、直線状の直線部９３に形成され、この直線部９３は、側面視でクランクケースカバー６５の上面６５ａに沿って延びているので、直線部９３によって、排気通路内の空気が整流される長さを確保し、分岐管７４内を通過した排気を２本の左後部排気管７６及び右後部排気管７７に均等に流すことができる。また、直線部９３をクランクケースカバー６５の上面６５ａに沿って配置することで、クランクケースカバー６５の上方の空間を有効利用することができる。
【００４４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  自動二輪車
１１  車体フレーム
１４  エンジン（内燃機関）
１４ａ  排気ポート
２３  ピボットプレート
４３  クランクケース
４４  シリンダ部
４７  吸気装置（吸気系）
５１  排気管
５２  マフラ
６５  クランクケースカバー
６５ａ  上面
７３ｂ  前部湾曲部
７３ｅ  外周線（湾曲外周線）
７４  分岐管（分岐部）
７６  左後部排気管（分岐排気管）
７６ｂ  第１屈曲部（屈曲部）
７６ｄ  第２屈曲部（屈曲部）
７６ｋ  底面（平面）
７７  右後部排気管（分岐排気管）
７７ｂ  屈曲部
７７ｋ  底面（平面）
９１  リアクッションユニット
９３  直線部
１４３  接平面
１５０  長円
１５１  長軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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