(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤフロアパネルと、
車両前後方向に延び、左右側壁と底壁とを有する断面略ハット形状で前記リヤフロアパネルの下面に結合された左，右一対のサイドメンバと、
該左，右のサイドメンバに結合され、リヤサスペンション装置の衝撃力吸収部材の上端部を支持するサスペンションブラケットと、
前記リヤフロアパネルの上面の、前記左，右のサイドメンバ部分に車幅方向両端部がリインホースを介して結合されたチャイルドシート固定用クロスバーとを備えた自動車のリヤサスペンション部構造であって、
前記リインホースを、前記サイドメンバの左右側壁の上端部間に渡る長さの天壁部と、該天壁部に続いて形成され、前記左右側壁の内壁面に当接する後フランジ部とを有するものとし、
前記リインホースの左右フランジ部を、前記サイドメンバの左右側壁の前記サスペンションブラケット近傍部分に結合することにより、前記リインホースとサイドメンバとで角筒形状の閉断面を形成し、
前記リインホースの車外側の後フランジ部と前記サスペンションブラケットとを前記サイドメンバの車外側側壁を介在させて結合した溶接結合部の上部近傍に前記チャイルドシート固定用クロスバーのリヤフロアパネルへの結合部を位置させた
ことを特徴とする自動車のリヤサスペンション部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤフロアパネルの下面に結合された左，右のサイドメンバにサスペンションブラケットを結合し、該左，右のサイドメンバのリヤフロアパネルの上面にリインホースを介してチャイルドシート固定用クロスバーを結合した自動車のリヤサスペンション部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のリヤサスペンション部は、リヤフロアパネルの下面に結合されたサイドメンバにサスペンションブラケットを結合し、該サスペンションブラケットとサスペンション装置のサスペンションアームとの間にスプリングを配置して路面からの突き上げ荷重を吸収する構造となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また前記自動車においては、チャイルドシートの取り付け強度，剛性を高める観点から、前記リヤフロアパネルの上面にチャイルドシート固定用クロスバーを配設し、該クロスバーの両端部を車体フロア部に固定する場合がある（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８０３５１号公報
【特許文献２】特開２００２−４６５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来のリヤサスペンション部では、リヤサスペンション装置のスプリングからの入力によりサイドメンバの断面形状が変形したり、左，右のサイドメンバの高さが相対的に変位することによりリヤフロアパネルが変形したりし易く、場合によっては操縦安定性が悪化するおそれがある。
【０００６】
このような操縦安定性の悪化を防止するには、リヤフロアパネルやサイドメンバの板厚を大きくしたり、新たに補強部材を追加したりして入力に対する剛性を高めることが考えられる。しかしながら、このようにするとコストの上昇，車体重量の増加といった問題が生じるとともに、組み付け工数の増加により生産性が低下するという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コストの上昇，車体重量の増加や生産性の低下といった問題を生じることなく、入力に対する剛性を高めることにより操縦安定性を改善できる自動車のリヤサスペンション部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、リヤフロアパネルと、車両前後方向に延び、左右側壁と底壁とを有する断面略ハット形状で前記リヤフロアパネルの下面に結合された左，右一対のサイドメンバと、該左，右のサイドメンバに結合され、リヤサスペンション装置の衝撃力吸収部材の上端部を支持するサスペンションブラケットと、前記リヤフロアパネルの上面の、前記左，右のサイドメンバ部分に車幅方向両端部がリインホースを介して結合されたチャイルドシート固定用クロスバーとを備えた自動車のリヤサスペンション部構造であって、
前記リインホースを、前記サイドメンバの左右側壁の上端部間に渡る長さの天壁部と、該天壁部に続いて形成され、前記左右側壁の内壁面に当接する後フランジ部とを有するものとし、
前記リインホースの左右フランジ部を、前記サイドメンバの左右側壁の前記サスペンションブラケット近傍部分に結合することにより、前記リインホースとサイドメンバとで角筒形状の閉断面を形成し、
前記リインホースの車外側の後フランジ部と前記サスペンションブラケットとを前記サイドメンバの車外側側壁を介在させて結合した溶接結合部の上部近傍に前記チャイルドシート固定用クロスバーのリヤフロアパネルへの結合部を位置させたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るリヤサスペンション部構造によれば、チャイルドシート固定用クロスバーを取り付けるためのリインホースを、サイドメンバの左右側壁のサスペンションブラケット近傍部分を橋渡しして結合し、前記リインホースとサスペンションブラケットとをサイドメンバの側壁を介在させて結合した。
【００１０】
このように前記リインホースによりサイドメンバの左右側壁を結合したので、既存のリインホースを利用してサイドメンバの断面剛性を高めることができる。そのため、突き上げ荷重によるサイドメンバの断面崩れを効果的に抑えることができるとともに、左，右のサイドメンバの高さが相対的に変位することによるリヤフロアパネルの変形を効果的に抑えることができる。その結果、コーナリング時のリヤボディ全体の変形を抑えることができ、操縦安定性を高めることができる。
【００１１】
本発明では、前記リインホースとサスペンションブラケットとをサイドメンバを介在させて結合し、  該結合部にチャイルドシート固定用クロスバーの結合部を位置させたので、衝撃力吸収部材からの入力をサイドメンバ，リインホースを介してクロスバーに効率よく分散させて伝達することができ、リヤフロアパネルの変形をより確実に抑えることができ、より一層操縦安定性の改善を図ることができる。
【００１２】
このように本発明では、既存のリインホースを有効利用してリヤサスペンション部の入力に対する剛性を高めることが可能となり、リヤフロアパネルやサイドメンバの板厚を大きくしたり、補強部材を追加したりすることなく必要剛性を得ることができ、コスト上昇，重量増といった問題を回避できるとともに、生産性の悪化を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例１による自動車のリヤサスペンション装置の概略構成図である。
【図２】前記自動車のリヤサスペンション部の斜視図である。
【図３】前記リヤサスペンション部のクロスバー結合部の斜視図である。
【図４】前記リヤサスペンション部のリインホース結合部の斜視図である。
【図５】前記リヤサスペンション部の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１ないし図５は、本発明の実施例１による自動車のリヤサスペンション部を説明するための図である。なお、本実施例の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で車両前進方向に見たときの前後，左右を意味する。
【００１６】
図において、１はリヤサスペンション装置２が搭載された自動車のリヤサスペンション部を示している。このリヤサスペンション部１は、不図示のリヤシートが搭載されたリヤフロアパネル３と、該リヤフロアパネル３の下面の車幅方向左，右端部に配設された車両前後方向に延びる断面略ハット形状の左，右一対のサイドメンバ４，４と、車幅方向に延び、前記リヤフロアパネル３の上面の、前記左，右のサイドメンバ４部分に固定されたチャイルドシート固定用クロスバー５とを備えている。
【００１７】
前記左，右のサイドメンバ４には、車幅方向に延びる断面略ハット形状のクロスメンバ６が架け渡して結合されている。このクロスメンバ６及び左，右のサイドメンバ４内には、前記リヤシートを取り付けるための複数のシートブラケット７が溶接結合されている。
【００１８】
前記リヤサスペンション装置２は、その前端部１０ａが弾性ブッシュ９を介してサイドメンバ４により上下揺動自在に支持されたサスペンションアーム１０の後端部１０ｂに後輪１１を軸支し、該後端部１０ｂと後輪１１の上方に配設されたホイールハウス１２との間にショックアブソーバ１３を介設するとともに、前記後端部１０ｂとサイドメンバ４との間にコイルスプリング（衝撃力吸収部材）１４を介設し、前記左，右のサスペンションアーム１０をトーションビーム１５により連結した構造を有する。
【００１９】
前記左，右のサイドメンバ４は、左，右の側壁４ａ，４ａと、該左，右の側壁４ａの下端同士を連結する底壁４ｂと、左，右の側壁４ａの上縁に形成されたフランジ部４ｃ，４ｃとを有し、この左，右のフランジ部４ｃが前記リヤフロアパネル３の下面に溶接結合されている。
【００２０】
また前記左，右のサイドメンバ４の車外側のフランジ部４ｃには前記ホイールハウス１２の下縁部が溶接結合されおり、この結合部にリヤフロアパネル３の外縁部が溶接結合されている。
【００２１】
前記左，右のサイドメンバ４の下面には、第１，第２サスペンションブラケット１７，１８が配設されている。
【００２２】
この第１サスペンションブラケット１７は、大略碗状をなすブラケット本体１７ａと、該ブラケット本体１７ａの外周縁に形成された外周フランジ部１７ｂとを有し、該外周フランジ部１７ｂにゴムシート１９を介在させて前記コイルスプリング１４の上端部が支持されている（図５参照）。
【００２３】
前記第２サスペンションブラケット１８は、第１サスペンションブラケット１７とサイドメンバ４の車内側の側壁４ａとの間に配設されており、曲面形状をなす本体部１８ａと、該本体部１８ａの下縁に形成された下フランジ部１８ｂと、前記本体部１８ａの上縁に沿って形成された上フランジ部１８ｃとを有し、該上フランジ部１８ｃは、サイドメンバ４の側壁４ａ及びリヤフロアパネル３の外縁部に溶接結合されている。
【００２４】
前記第１サスペンションブラケット１７の外周フランジ部１７ｂは、前記サイドメンバ４の底壁４ｂと前記第２サスペンションブラケット１８の下フランジ部１８ｂとに架け渡して溶接結合されている。
【００２５】
前記クロスバー５は、鋼管製のパイプ部材５ａの両端部に大略Ｌ字形状をなすブラケット５ｂ，５ｂを結合し、前記パイプ部材５ａに所定間隔をあけて複数のフック部材５ｃを結合した構造を有する。この各フック部材５ｃは、リヤシートのシートクッションとシートバックとの隙間の近傍に設置されており、このフック部材５ｃに不図示のチャイルドシートの固定金具を装着する。また前記クロスバー５は、荷室の荷物が移動してリヤシートに当たるのを防止している。
【００２６】
前記クロスバー５の左，右のブラケット５ｂは、前記リヤフロアパネル３を介在させて前記シートブラケット７及びリインホース２０に結合されている。詳細には、左，右のブラケット５ｂの下辺部５ｅの前側がボルト２２により前記シートブラケット７に固定され、後側がボルト２３により前記リインホース２０に固定されている。
【００２７】
前記クロスバー５の車幅方向中央部は、前記リヤフロアパネル３を介在させて前記クロスメンバ６に結合されている。詳細には、パイプ部材５ａに前方に突出する取付けブラケット５ｄを溶接結合し、該取付けブラケット５ｄを、前記クロスメンバ６内に前，後壁間に架け渡して溶接結合された補強部材８にボルト締め固定した構造を有する（図２参照）。
【００２８】
前記リインホース２０は、前記左，右のサイドメンバ４の左，右側壁４ａ，４ａの前記第１，第２サスペンションブラケット１７，１８近傍部分を橋渡しして結合されている。
【００２９】
そして前記リインホース２０と前記第２サスペンションブラケット１８とは、前記サイドメンバ４の側壁４ａを介在させて溶接により結合されており、詳細には以下の構造を有する。
【００３０】
前記リインホース２０は、板金製のものであり、サイドメンバ４の左，右側壁４ａ間に渡る長さの天壁部２０ａと、該天壁部２０ａの前，後縁に続いて下方に屈曲形成された前，後壁部２０ｂ，２０ｃと、該前，後壁部２０ｂ，２０ｃの内，外側縁に続いて前方，後方に屈曲形成された内，外の前フランジ部２０ｄ，２０ｅ及び後フランジ部２０ｆ，２０ｇと、前記天壁部２０ａの外縁に続いて外方に屈曲形成された外フランジ部２０ｈとを有する。
【００３１】
前記リインホース２０の各前，後フランジ部２０ｄ〜２０ｇは、それぞれサイドメンバ４の左，右側壁４ａの内壁面に溶接結合され、前記外フランジ部２０ｈは、車内側のフランジ部４ｃに溶接結合されている。
【００３２】
さらに前記リインホース２０の後フランジ部２０ｆは、前記サイドメンバ４の車外側の側壁４ａを挟んで前記第２サスペンションブラケット１８の上フランジ部１８ｃに３枚重ね合わせて溶接により一体に結合されている（図３，図４の×印参照）。
【００３３】
本実施例によれば、チャイルドシート固定用クロスバー５を取り付けるためのリインホース２０を、サイドメンバ４の左，右側壁４ａの第２サスペンションブラケット１８近傍部分に架け渡して結合し、前記リインホース２０と第２サスペンションブラケット１８とをサイドメンバ４を挟んで溶接結合した。
【００３４】
このように前記リインホース２０を、サイドメンバ４の左，右側壁４ａに架け渡して結合したので、既存のリインホース２０を利用してサイドメンバ４の断面剛性を高めることができる。そのため、突き上げ荷重Ｆによるサイドメンバ４の断面崩れを効果的に抑えることができるとともに、左，右のサイドメンバ４の高さが相対的に変位することによるリヤフロアパネル３の変形を効果的に抑えることができる。その結果、コーナリング時のリヤボディ全体の変形を抑えることができ、操縦安定性を高めることができる。
【００３５】
本実施例では、前記リインホース２０と第２サスペンションブラケット１８とをサイドメンバ４を介在させて結合したので、詳細には、リインホース２０の後フランジ部２０ｆと第２サスペンションブラケット１８の上フランジ部１８ｃとサイドメンバ４の側壁４ａとを３枚重ねて溶接結合したので、コイルスプリング１４からの入力Ｆを第１，第２サスペンションブラケット１７，１８からサイドメンバ４及びリインホース２０を介してクロスバー５に効率よく分散させて伝達することができる。そのため、リヤフロアパネル３の変形をより効果的に抑えることができ、前記操縦安定性をより一層確実に改善できる。
【００３６】
このように本実施例によれば、既存のリインホース２０を有効利用してリヤサスペンション部１の剛性を高めることが可能となり、リヤフロアパネルやサイドメンバの板厚を大きくしたり、補強部材を追加したりすることなく入力に対する剛性を高めることができ、コスト上昇，重量増といった問題を回避できるとともに、生産性の悪化を回避できる。
【００３７】
また本実施例では、既存のクロスバー５を有効利用してタワーバーと同じ効果を発揮させることができ、この点からも前記同様にコストの上昇，重量の増加を回避できる。
【００３８】
本実施例では、クロスバー５の車幅方向中央部をクロスメンバ６に結合したので、リヤフロアパネル３の変形をより確実に抑えることができる。なお、このクロスバー５とクロスメンバ６とは必ずしも結合する必要はない。
【００３９】
また前記実施例では、サスペンションアームとサイドメンバとの間にコイルスプリングを架設したが、本発明の衝撃力吸収部材には、ショクアブソーバも含まれる。
【符号の説明】
【００４０】
１  リヤサスペンション部
２  リヤサスペンション装置
３  リヤフロアパネル
４  サイドメンバ
４ａ，４ａ  左，右側壁
４ｂ  底壁
５  チャイルドシート固定用クロスバー
１４  コイルスプリング（衝撃力吸収部材）
１７  第１サスペンションブラケット
１８  第２サスペンションブラケット
２０  リインホース
【図１】
0005913885.tif 000002
【図２】
0005913885.tif 000003
【図３】
0005913885.tif 000004
【図４】
0005913885.tif 000005
【図５】
0005913885.tif 000006