(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
前記蓄電装置の電圧を昇圧して負荷に供給する昇圧コンバータと、
前記蓄電装置と前記昇圧コンバータとの間に電気的に接続され、前記蓄電装置から供給される電力を消費して駆動される補機と、
前記蓄電装置の充放電要求量を含む車両要求パワーに基づいて、前記負荷を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モードと、前記昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モードとを有し、
走行に必要なパワーに基づいて基礎要求量を算出し、
前記連続昇圧モード時には、前記蓄電装置から供給される電力と前記基礎要求量との差が小さくなるように前記基礎要求量を補正した補正値を前記充放電要求量として算出する一方で、
前記間欠昇圧モード時には、前記昇圧コンバータを通過する電力と前記基礎要求量との差が小さくなるように前記基礎要求量を補正した補正値を前記充放電要求量として算出するように前記充放電要求量の算出方法を変更し、かつ、前記連続昇圧モード時よりも、前記充放電要求量を抑制する、車両の電源装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記走行に必要なパワーが所定の範囲内に収まる場合には、前記基礎要求量を零に設定し、
前記所定の範囲は、前記間欠昇圧モード時には、前記連続昇圧モード時よりも広い、請求項１に記載の車両の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの出力電圧を昇圧するためのコンバータを備えるハイブリッド車両が知られている。コンバータによって昇圧された電圧は、さらにインバータによって交流電圧に変換されて、モータジェネレータに印加される。また、ハイブリッド車両の回生制動時には、モータジェネレータで発電された電力の電圧を、上記コンバータを用いてバッテリの充電に適した電圧まで降圧させることも可能である。このようなコンバータでは、スイッチングによる電力損失を低減することが求められている。
【０００３】
たとえば特開２０１０−２８３９３２号公報（特許文献１）に開示された負荷駆動システムの制御装置は、負荷電力の絶対値が所定値未満のとき、指令値とコンバータの出力電圧との偏差の絶対値が減少するように指令値を補正する。この制御装置によれば、コンバータを休止してもコンバータの出力電圧を保持可能である。そのため、出力電圧を変化させる必要のない場合には、コンバータを休止させることができる。したがって、コンバータでの電力損失を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８３９３２号公報
【特許文献２】特開２００９−２１０４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両では、バッテリの充放電量補正制御を行なうことができる。充放電量補正制御とは、実際に充放電されるバッテリの電力（以下、実電力とも称する）が充放電要求量Ｐｃｈｇと一致するように、エンジン等への指令値を補正する制御である。一般に実電力は、バッテリの電圧（以下、電池電圧とも称する）ＶＢおよびバッテリに入出力される電流（以下、電池電流とも称する）ＩＢに基づいて測定される。
【０００６】
ところで、モータジェネレータでの電流消費が少ない場合に、コンバータの動作と停止とを間欠的に行なうことによって、コンバータでのスイッチングによる電力損失を低減する間欠昇圧制御を実行することが考えられる。本願発明者は、コンバータを停止可能な期間には、コンバータを通過する電流（以下、昇圧電流とも称する）を０に近づけるために充放電要求量Ｐｃｈｇを０として制御することを検討した。充放電量補正制御は実電力が充放電要求量Ｐｃｈｇと一致するように行なわれるため、充放電要求量Ｐｃｈｇを０とすると実電力も０になる。したがって、電池電流ＩＢを０にすることができる。
【０００７】
しかし、バッテリとコンバータとの間には、エアコンディショナなどの補機類が接続される場合がある。これらの補機類によって消費される電流分だけ、コンバータを通過する電流と電池電流ＩＢとの間には差が生じる。そのため、電池電流ＩＢに基づいて充放電量補正制御を行なう場合に充放電要求量Ｐｃｈｇを０とすると、電池電流ＩＢは０になるものの昇圧電流は０にはならない。つまり昇圧電流が流れるので、コンバータでは電力損失が生じてしまう。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、間欠昇圧制御による損失低減効果を生かしつつ、コンバータでの電力損失を低減することができる車両の電源装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従う車両の電源装置は、蓄電装置と、蓄電装置の電圧を昇圧して負荷に供給する昇圧コンバータと、蓄電装置と昇圧コンバータとの間に電気的に接続され、蓄電装置から供給される電力を用いて駆動される補機と、蓄電装置の充放電要求量を含む車両要求パワーに基づいて負荷を制御する制御装置とを備える。制御装置は、昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モードと、昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モードとを有する。制御装置は、連続昇圧モード時には、蓄電装置から供給される電力に基づいて充放電要求量を算出する一方で、間欠昇圧モード時には、昇圧コンバータを通過する電力に基づいて算出するように充放電要求量の算出方法を変更し、かつ、連続昇圧モード時よりも、充放電要求量を抑制する。
【００１０】
蓄電装置と昇圧コンバータとの間に補機が設けられている場合には、補機が電力を消費するため、蓄電装置から供給される電力と昇圧コンバータに供給される電力との間に差が生じる。上記構成によれば、間欠昇圧モード時には昇圧コンバータに供給される電力を監視して負荷を制御するため、蓄電装置から供給される電力を監視して負荷を制御する場合と比べて、昇圧コンバータを流れる電流を高精度に制御することができる。したがって、間欠昇圧モードにおいて、昇圧コンバータでの電力損失を低減することができる。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、走行に必要なパワーに基づいて基礎要求量を算出する。制御装置は、連続昇圧モード時には、蓄電装置から供給される電力と基礎要求量との差が小さくなるように基礎要求量を補正した補正値を充放電要求量として算出する一方で、間欠昇圧モード時には、昇圧コンバータを通過する電力と基礎要求量との差が小さくなるように基礎要求量を補正した補正値を充放電要求量として算出する。
【００１２】
上記構成によれば、制御装置は、間欠昇圧モード時には、昇圧コンバータに供給される電力と充放電要求量との差が小さくなるように充放電要求量を算出する。この制御は昇圧コンバータへの供給電力を監視しながら行なわれるので、充放電要求量を小さくした場合（たとえば０に近付けた場合）には、昇圧コンバータを流れる電流も小さくなる。したがって、昇圧コンバータでの電力損失を低減することができる。一方、制御装置は、連続昇圧モード時には、蓄電装置から供給される電力と充放電要求量との差が小さくなるように充放電要求量を算出する。この制御は蓄電装置からの供給電力を監視しながら行なわれるので、間欠昇圧モード時と比べて、蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）を高精度に管理することができる。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、走行に必要なパワーが所定の範囲内に収まる場合には、基礎要求量を零に設定する。所定の範囲は、間欠昇圧モード時には、連続昇圧モード時よりも広い。
【００１４】
上記構成によれば、間欠昇圧モード時には、連続昇圧モード時よりも上記範囲において、昇圧コンバータでの電力損失を低減することができる
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、間欠昇圧制御による損失低減効果を生かしつつ、コンバータでの電力損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の構成例を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両の電気システムの構成例を説明する回路図である。
【図３】コンバータ２００による昇圧制御の手順を表わすフローチャートである。
【図４】連続昇圧モードと間欠昇圧モードの動作を説明するための波形図である。
【図５】走行パワーと充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係を予め定めたマップを示す図である。
【図６】フラグと、基礎要求量Ｐｃｈｇ０と、電池電流ＩＢと、リアクトル電流ＩＬとの関係を表わす図である。
【図７】本発明の実施の形態１による走行制御の手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態１による走行制御を説明するための概念図である。
【図９】本発明の実施の形態２による走行制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１８】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の構成例を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor  Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０と、駆動輪１６０と、制御装置５００とを備える。制御装置５００は、ＰＭ（Power  Management）−ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１７０と、ＭＧ（Motor  Generator）−ＥＣＵ１７２とを含んで構成される。
【００１９】
ハイブリッド車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して連結されている。
【００２０】
動力分割機構１３０は、代表的には、遊星歯車機構として構成される。動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギヤ１３１と、このサンギヤ１３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ１３２と、サンギヤ１３１に噛合するとともにリングギヤ１３２に噛合する複数のピニオンギヤ１３３と、キャリア１３４とを含む。キャリア１３４は、複数のピニオンギヤ１３３を自転かつ公転自在に保持するように構成される。
【００２１】
動力分割機構１３０によって、エンジン１００が発生する動力は２経路に分割される。一方は、減速機１４０を介して駆動輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。
【００２２】
第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、代表的には、永久磁石モータによって構成された三相交流回転電機である。
【００２３】
第１ＭＧ１１０は、主に「発電機」として動作して、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００からの駆動力により発電することができる。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State  Of  Charge）の状態に応じて使い分けられる。その後、この電力は、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。なお、第１ＭＧ１１０は、エンジン始動時にエンジン１００をモータリングする場合等には、トルク制御の結果として電動機として動作することも可能である。
【００２４】
第２ＭＧ１２０は、主に「電動機」として動作して、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力を使用して駆動される。第２ＭＧ１２０が発生する動力は、駆動軸１３５へ伝達され、さらに減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０は、エンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。
【００２５】
ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動される。この場合には、第２ＭＧ１２０は発電機として動作する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして機能する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。
【００２６】
バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０は、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力によって充電することができる。バッテリ１５０の温度・電圧・電流は、電池センサ１５２により検出される。電池センサ１５２は、温度センサ、電圧センサ、電流センサを包括的に標記するものである。
【００２７】
ＰＭ−ＥＣＵ１７０およびＭＧ−ＥＣＵ１７２は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵して構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに従うソフトウェア処理によって、各センサによる検出値に基づく演算処理を実行するように構成される。あるいは、ＰＭ−ＥＣＵ１７０およびＭＧ−ＥＣＵ１７２の少なくとも一部は、専用の電子回路等によるハードウェア処理によって、所定の数値演算処理および／または論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００２８】
エンジン１００は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０からの動作指令値に従って制御される。第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０、コンバータ２００、インバータ２１０，２２０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２によって制御される。ＰＭ−ＥＣＵ１７０とＭＧ−ＥＣＵ１７２とは双方向に通信可能に接続される。
【００２９】
なお、本実施の形態では、ＰＭ−ＥＣＵ１７０およびＭＧ−ＥＣＵ１７２を別個のＥＣＵによって構成するが、両者の機能を包括する単一のＥＣＵを設けてもよい。
【００３０】
図２は、図１に示したハイブリッド車両の電気システムの構成例を説明する回路図である。図２を参照して、ハイブリッド車両の電気システムには、コンバータ２００（昇圧コンバータ）と、第１ＭＧ１１０に対応するインバータ２１０と、第２ＭＧ１２０に対応するインバータ２２０と、ＳＭＲ（System  Main  Relay）２３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とが設けられる。
【００３１】
コンバータ２００は、直列接続された２個の電力用半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２（以下、単に「スイッチング素子」とも称する）と、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対応して設けられたダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬを含む。
【００３２】
スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２とバッテリ１５０の負極に接続される接地線ＧＬとの間に直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１のコレクタは正極線ＰＬ２に接続され、スイッチング素子Ｑ２のエミッタは接地線ＧＬに接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に逆並列に接続される。そして、スイッチング素子Ｑ１およびダイオードＤ１は、コンバータ２００の上アームを構成し、スイッチング素子Ｑ２およびダイオードＤ２は、コンバータ２００の下アームを構成する。
【００３３】
電力用半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２としては、ＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal  Oxide  Semiconductor）トランジスタ、電力用バイポーラトランジスタ等を適宜採用することができる。各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン／オフは、ＭＧ−ＥＣＵ１７２からのスイッチング制御信号によって制御される。
【００３４】
リアクトルＬの一方端は、バッテリ１５０の正極に接続される正極線ＰＬ１に接続され、他方端は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノード、すなわち、スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点に接続される。
【００３５】
コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と接地線ＧＬとの間に接続される。コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２および接地線ＧＬ間の電圧変動の交流成分を平滑化する。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と接地線ＧＬとの間に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１および接地線ＧＬ間の電圧変動の交流成分を平滑化する。
【００３６】
さらに、正極線ＰＬ１および接地線ＧＬ間には、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）２４０が接続される。また、図示しないが、正極線ＰＬ１および接地線ＧＬ間には、エアコンディショナ２４０以外の補機類が接続されてもよい。エアコンディショナ２４０および上記補機に供給される電流を包括的に補機電流Ｉｄｃと表す。なお、エアコンディショナ２４０および他の補機類は、いずれも「補機」に相当する。
【００３７】
リアクトルＬに流れる電流（以下、リアクトル電流とも称する）ＩＬは、電流センサＳＥＩＬによって検出される。また、接地線ＧＬの電圧を基準としたリアクトルＬの電圧（以下、リアクトル電圧とも称する）ＶＬは、本実施の形態では電池電圧ＶＢと等しいため、電池センサ１５２によって検出される。ただし、リアクトル電圧ＶＬを検出するためのセンサを別途設けてもよい。
【００３８】
電圧センサ１８０は、コンバータ２００の出力電圧であるコンデンサＣ２の端子間電圧、すなわち正極線ＰＬ２と接地線ＧＬとの間の電圧ＶＨ（システム電圧）を検出し、その検出値をＭＧ−ＥＣＵ１７２へ出力する。
【００３９】
コンバータ２００と、インバータ２１０およびインバータ２２０とは、正極線ＰＬ２および接地線ＧＬを介して、互いに電気的に接続される。
【００４０】
コンバータ２００は、昇圧動作時には、バッテリ１５０から供給された直流電圧ＶＢ（コンデンサＣ１の両端の電圧）を昇圧し、昇圧されたシステム電圧ＶＨをインバータ２１０，２２０へ供給する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ１７２からのスイッチング制御信号に応答して、スイッチング素子Ｑ１のオン期間およびＱ２のオン期間が交互に設けられ、昇圧比は、これらのオン期間の比に応じたものとなる。
【００４１】
コンバータ２００は、降圧動作時には、コンデンサＣ２を介してインバータ２１０，２２０から供給されたシステム電圧ＶＨを降圧してバッテリ１５０を充電する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ１７２からのスイッチング制御信号に応答して、スイッチング素子Ｑ１のみがオンする期間と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の両方がオフする期間とが交互に設けられ、降圧比は、上記オン期間のデューティ比に応じたものとなる。
【００４２】
コンバータ２００の昇降圧停止時には、スイッチング素子Ｑ１がオン固定に設定され、スイッチング素子Ｑ２がオフ固定に設定される。
【００４３】
インバータ２１０は、一般的な三相インバータで構成され、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。アーム１５〜１７は、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８と、逆並列ダイオードＤ３〜Ｄ８とを含む。
【００４４】
インバータ２１０は、車両走行時には、車両走行に要求される駆動力（車両駆動トルク、発電トルク等）を発生するために設定される動作指令値（代表的にはトルク指令値）に従って第１ＭＧ１１０が動作するように、第１ＭＧ１１０の各相コイルの電流または電圧を制御する。すなわち、インバータ２１０は、正極線ＰＬ２および第１ＭＧ１１０の間で双方向のＤＣ／ＡＣ電力変換を実行する。
【００４５】
インバータ２２０は、インバータ２１０と同様に、一般的な三相インバータで構成される。インバータ２２０は、車両走行時には、車両走行に要求される駆動力（車両駆動トルク、回生制動トルク等）を発生するために設定される動作指令値（代表的にはトルク指令値）に従って第２ＭＧ１２０が動作するように、第２ＭＧ１２０の各相コイルの電流または電圧を制御する。すなわち、インバータ２２０は、正極線ＰＬ２および第２ＭＧ１２０の間で双方向のＤＣ／ＡＣ電力変換を実行する。
【００４６】
ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、アクセル開度Ａｃｃおよびハイブリッド車両の車速Ｖに基づいて、第１ＭＧ１１０のトルク指令値ＴＲ１、および第２ＭＧ１２０のトルク指令値ＴＲ２を算出する。
【００４７】
ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０で算出された第１ＭＧ１１０のトルク指令値ＴＲ１、第２ＭＧ１２０のトルク指令値ＴＲ２、第１ＭＧ１１０のモータ回転数ＭＲＮ１，第２ＭＧ１２０のモータ回転数ＭＲＮ２に基づいて、コンバータ２００の出力電圧（システム電圧）ＶＨの最適値（目標値）、すなわち指令電圧ＶＨ＊を算出する。ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、電圧センサ１８０によって検出されるコンバータ２００の出力電圧ＶＨと、指令電圧ＶＨ＊とに基づいて、出力電圧ＶＨを指令電圧ＶＨ＊に制御するためデューティ比を計算し、コンバータ２００を制御する。なお、インバータ２１０，２２０、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、「負荷」に相当する。
【００４８】
ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、コンバータ２００を連続昇圧モードと、間欠昇圧モードのいずれかに設定して制御する。連続昇圧モードは、コンバータ２００が昇圧動作を停止することなく実行するモードである。間欠昇圧モードは、コンバータ２００が昇圧動作と、昇圧動作の停止とを間欠的に繰返すモードである。コンバータ２００が昇圧動作を実行するときには、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン／オフが切換えられる。コンバータ２００が昇圧動作を停止するときには、スイッチング素子Ｑ１がオン固定に設定され、スイッチング素子Ｑ２がオフ固定に設定される。
【００４９】
連続昇圧モードでコンバータ２００が昇圧しない場合と、間欠昇圧モードでコンバータ２００が昇圧を停止する場合とは、以下の点で相違する。
【００５０】
連続昇圧モードでは、バッテリ１５０の電圧がコンバータ２００を介してインバータ２１０，２２０へ供給される。したがって、連続昇圧モードでコンバータ２００が昇圧しない場合には、バッテリ１５０の電圧が昇圧されずにコンバータ２００を介して（デューティ比が１で）そのままインバータ２１０，２２０へ供給される。
【００５１】
一方、間欠昇圧モードでコンバータ２００が昇圧を停止するときには、バッテリ１５０の電圧がコンバータ２００を介してインバータ２１０，２２０へ供給されることがない。
【００５２】
図３は、コンバータ２００による昇圧制御の手順を表わすフローチャートである。図４は、連続昇圧モードと間欠昇圧モードの動作を説明するための波形図である。
【００５３】
なお、図４（ａ）は、連続昇圧モードと間欠昇圧モードにおけるコンバータ２００の出力電圧（システム電圧）ＶＨを表わす図である。図４（ｂ）は、連続昇圧モードと間欠昇圧モードにおけるリアクトル電流ＩＬを表わす図である。リアクトル電流ＩＬは、実際にはコンバータ２００のスイッチングによって変動するが、図４（ｂ）では、スイッチングによる変動成分を平滑化したものが示されている。図４（ｃ）は、連続昇圧モードと間欠昇圧モードにおけるスイッチングによる昇圧損失電力量ＬＰを表わす図である。
【００５４】
図２および図３を参照して、ステップＳＴ１０において、制御装置５００は、コンバータ２００を連続昇圧モードに設定する。コンバータ２００は、昇圧動作を停止することなく昇圧動作を実行する。
【００５５】
その後、ステップＳＴ２０において、制御装置５００は、過去の所定期間のリアクトル電流ＩＬの平均値ＩＬＭがしきい値ＴＨ１未満になると、処理をステップＳＴ３０に進ませる。
【００５６】
ステップＳＴ３０において、制御装置５００は、コンバータ２００を間欠昇圧モードに設定する。間欠昇圧モードに設定した場合、制御装置５００は、まず、コンバータ２００による昇圧動作を停止させる（たとえば、図４の（１）の時点を参照）。
【００５７】
コンバータ２００の昇圧動作が停止すると、バッテリ１５０から電流が出力されないのでリアクトル電流ＩＬが０となり、昇圧損失電力量ＬＰは０となる。コンバータ２００の昇圧動作が停止されているときには、コンデンサＣ２に蓄積された電力で、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０が駆動される。コンデンサＣ２から電荷が放出されることによって、システム電圧ＶＨが減少することになる。
【００５８】
その後、ステップＳＴ４０において、制御装置５００は、システム電圧ＶＨと指令電圧ＶＨ＊との乖離量｜ＶＨ＊−ＶＨ｜が限界値ΔＶＨ以上となったときには、処理をステップＳＴ５０に進ませる。ステップＳＴ５０において、制御装置５００は、コンバータ２００による昇圧動作を再開させる（たとえば、図４の（２）の時点を参照）。
【００５９】
コンバータ２００の昇圧動作が再開すると、コンデンサＣ２を充電しながら第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０を駆動するのに必要な電流（復帰電流）がバッテリ１５０から供給されるため、リアクトル電流ＩＬが増加し、昇圧損失電力量ＬＰが増加する。
【００６０】
その後、ステップＳＴ６０において、制御装置５００は、システム電圧ＶＨが指令電圧ＶＨ＊と等しくなると、処理をステップＳＴ７０に進ませる。ステップＳＴ７０において、制御装置５００は、コンバータ２００による昇圧動作を停止させる（たとえば、図４の（３）の時点を参照）。ステップＳＴ７０の次には、再びステップＳＴ４０以降の処理が実行される。
【００６１】
一方、ステップＳＴ６０において、制御装置５００は、システム電圧ＶＨが指令電圧ＶＨ＊と等しくない場合には、処理をステップＳＴ８０に進ませる。ステップＳＴ８０において、制御装置５００は、過去の所定期間のリアクトル電流ＩＬの平均値ＩＬＭがしきい値ＴＨ２を超えるようになると、ステップＳＴ９０に処理を進めてコンバータ２００を連続昇圧モードに設定する。コンバータ２００は、停止することなく昇圧動作を実行する（たとえば、図４の（４）の時点を参照）。図４の（４）の時点では、指令電圧ＶＨ＊が増加し、リアクトル電流ＩＬが増加していることが示されている。ステップＳＴ９０の処理が終わると、一連の処理が終了する。
【００６２】
図４（ｃ）では、間欠昇圧モードの１つの昇圧停止期間と後続の昇圧期間を１組としたときに、昇圧損失電力量ＬＰがどれだけ低減したかが示されている。基準損失電力ＢＳよりも上側にある昇圧損失電力量ＬＰを表わす線と基準損失電力ＢＳを表わす線の間の領域の面積Ｐ３は、連続昇圧モードで動作するよりも増加した昇圧損失電力量ＬＰの合計を表わす。基準損失電力ＢＳよりも下側にある昇圧損失電力量ＬＰを表わす線と基準損失電力ＢＳを表わす線の間の領域の面積Ｐ０は、連続昇圧モードで動作するよりも減少した昇圧損失電力量の合計を表わす。Ｐ０からＰ２（＝Ｐ３）を減算した値Ｐ１が、１組の昇圧停止期間と後続の昇圧期間において、間欠昇圧モードで動作させることによって連続昇圧モードで動作させるよりも低減した昇圧損失電力量の合計である。
【００６３】
図４（ｃ）に示されるように、間欠昇圧モードに設定することによって、昇圧損失電力量を減少させることができる。また、昇圧停止期間が長いほど、損失低減効果が大きくなる。
【００６４】
次に、充放電要求量Ｐｃｈｇの算出方法について説明する。一般にＰＭ−ＥＣＵ１７０は、たとえば走行パワー、要求駆動力またはトルクに基づいてバッテリ１５０の充放電要求量Ｐｃｈｇを求める。さらに、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、その充放電要求量Ｐｃｈｇを含む車両要求パワーＰｅを算出する。エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、車両要求パワーＰｅに基づいて制御される。
【００６５】
一方、本実施の形態においてＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充放電要求量Ｐｃｈｇに代えて、まずバッテリ１５０の基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求める。そして、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正することにより充放電要求量Ｐｃｈｇを求める。以下では、走行パワーＴｐ＊に基づいて基礎要求量Ｐｃｈｇ０が算出される場合について説明する。
【００６６】
図５は、走行パワーＴｐ＊と基礎要求量Ｐｃｈｇ０との関係を予め定めたマップを示す図である。図５（ａ）は、第１マップの例を表わす図である。放電要求があるときには基礎要求量Ｐｃｈｇ０が正となり、充電要求があるときには基礎要求量Ｐｃｈｇ０が負となる。
【００６７】
第１マップでは、制御中心ＣＯを基準として、走行パワーＴｐ＊が大きくなるほど、基礎要求量Ｐｃｈｇ０（放電要求量）が大きくなる。また、制御中心ＣＯを基準として、走行パワーＴｐ＊が小さくなるほど、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が小さくなる（充電要求量が大きくなる）。走行パワーＴｐ＊に対する基礎要求量Ｐｃｈｇ０の変化量は一定値Ｋである。
【００６８】
図５（ｂ）は、第２マップの例を表わす図である。第２マップでは、制御中心ＣＯを含む一定範囲Ｒ１の走行パワーＴｐ＊において、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が０となる。一定範囲Ｒ１よりも走行パワーＴｐ＊が大きい領域では、走行パワーＴｐ＊が大きくなるほど、基礎要求量Ｐｃｈｇ０（放電要求量）が大きくなる。また、一定範囲Ｒ１よりも走行パワーＴｐ＊が小さい領域では、走行パワーＴｐ＊が小さくなるほど、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が小さくなる（充電要求量が大きくなる）。また、制御中心ＣＯを含む一定範囲Ｒ２の走行パワーＴｐ＊に対する基礎要求量Ｐｃｈｇ０の変化量は、第１マップの一定値Ｋよりも小さい。ただし、Ｒ２はＲ１を含む範囲であり、Ｒ１における走行パワーＴｐ＊に対する基礎要求量Ｐｃｈｇ０の変化量は０である。
【００６９】
このように、制御装置５００は、走行パワーＴｐ＊が「所定の範囲」内に収まる場合には、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を０に設定する。図５（ｂ）に示す一定範囲Ｒ１は「所定の範囲」に相当する。一方、図５（ａ）では基礎要求量Ｐｃｈｇ０が０になるのは制御中心ＣＯの「値」であって「範囲」としては示されていないが、本明細書では「所定の範囲」にはこのような「値」を含む。
【００７０】
ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が第１および第２マップのいずれかを選択するためのフラグをＰＭ−ＥＣＵ１７０に送る。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フラグがオンの場合には第２マップを選択する一方で、フラグがオフの場合には第１マップを選択する。
【００７１】
ハイブリッド車両の現在の状態が間欠昇圧モードであり、かつ直近の所定期間内（たとえば、現時点の数秒前から現時点まで）の昇圧停止期間の長さの割合が所定値Ｔｃ以上である場合には、今後もコンバータ２００が停止した状態となる割合が多くなると予想されるので、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を抑制することが望ましい。なぜなら、このような状態で基礎要求量Ｐｃｈｇ０が大きくなると、コンバータ２００が昇圧を再開する確率が高くなって、間欠昇圧制御の電力損失を低減することができなくなるからである。そのため、ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０に送るフラグをオンに設定する。これにより、第２マップが選択される。
【００７２】
一方、ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、ハイブリッド車両の現在の状態が連続昇圧モードである場合、または、ハイブリッド車両の現在の状態が間欠昇圧モードであり、かつ直近の所定期間内の昇圧停止期間の長さの割合が所定値Ｔｃ未満である場合には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０に送るフラグをオフに設定する。これにより、第１マップが選択される。
【００７３】
このように、制御装置５００は、走行に必要なパワーに基づいて定められる基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正前の充放電要求量Ｐｃｈｇとして使用し、間欠昇圧モード時（図５（ｂ）参照）には、連続昇圧モード時（図５（ａ）参照）よりも、広い範囲の走行に必要なパワーに対して基礎要求量Ｐｃｈｇ０を０にする。
【００７４】
図６は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２が送信するフラグと、基礎要求量Ｐｃｈｇ０と、電池電流ＩＢと、リアクトル電流ＩＬとの関係を表わす図である。図６（ａ）はフラグを示し、図６（ｂ）は基礎要求量Ｐｃｈｇ０を示し、図６（ｃ）は電池電流ＩＢを示し、図６（ｄ）はリアクトル電流ＩＬを示す。リアクトル電流ＩＬは、実際には、コンバータ２００のスイッチングによって変動するが、図６（ｄ）では、スイッチングによる変動成分を平滑化したものが示されている。
【００７５】
図６（ａ）に示すように、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フラグがオフの場合には、第１マップに従って、走行パワーＴｐ＊に対応する基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求める。一方、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フラグがオンの場合には、第２マップに従って、走行パワーＴｐ＊に対応する基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求める。
【００７６】
ここで、第２マップの走行パワーＴｐ＊がＲ１の範囲にあるとすると、図６（ｂ）に示すように、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が０になる。基礎要求量Ｐｃｈｇ０が０の場合には、バッテリ１５０から電流が出力されず、バッテリ１５０へ電流が入力もされないので、電池電流ＩＢは０になる（図６（ｃ）参照）。電池電流ＩＢが０の場合にリアクトル電流ＩＬも０になるのであれば、コンバータ２００での電力損失を大きく低減することができる。リアクトル電流ＩＬの絶対値が小さいほど、昇圧期間中にスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をオフにすることができる期間が長いためである。
【００７７】
より詳細に説明すると、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン時には、たとえば数Ａ程度のリアクトル電流ＩＬが流れ得る。そのため、コンバータ２００での電圧の昇圧幅が大きいと電力損失は無視できないほど大きい。一方、リアクトル電流ＩＬが０の場合には、その期間中、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を常にオフすることができるので、コンバータ２００での電力損失を大きく低減することができる。
【００７８】
しかしながら、本実施の形態では、バッテリ１５０とコンバータ２００との間にはエアコンディショナ２４０などの補機類が接続されている（図２参照）。これらの補機類は、補機電流Ｉｄｃを消費して駆動される。電池電流ＩＢ、リアクトル電流ＩＬおよび補機電流Ｉｄｃの間には、ＩＢ＝ＩＬ＋Ｉｄｃとの関係が成り立つ。そのため、電池電流ＩＢが０の場合であっても、補機類が電力を消費している限り、リアクトル電流ＩＬは０にはならない（図６（ｄ）参照）。
【００７９】
本発明の実施の形態による電動車両における走行制御について以下に詳細に説明する。
図７は、本発明の実施の形態１による走行制御の手順を示すフローチャートである。図８は、本発明の実施の形態１による走行制御を説明するための概念図である。図７に示すフローチャートに従う制御処理は、たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０およびＭＧ−ＥＣＵ１７２によって、所定の制御周期毎あるいは所定の条件成立時に実行される。
【００８０】
図７および図８を参照して、ステップＳＴ１０１において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、アクセル開度Ａｃｃおよびハイブリッド車両の車速Ｖと走行パワーＴｐ＊との関係を予め定めたマップＭ０をメモリに記憶している。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖが検出されると、当該マップＭ０を参照することによって走行パワーＴｐ＊を求める。
【００８１】
ステップＳＴ１０２において、フラグがオンの場合（ステップＳＴ１０２においてＹＥＳ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０３に進ませる。すなわち、ハイブリッド車両の現在の状態が間欠昇圧モードであり、かつ直近の所定期間内の昇圧停止期間の長さの割合が所定値Ｔｃ以上の場合には、処理はステップＳＴ１０３に進む。
【００８２】
ステップＳＴ１０３において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳＴ１０１で求めた走行パワーＴｐ＊に基づき、第２マップＭ２（図５（ｂ）参照）に従って、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求める。次にステップＳＴ１０４において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、コンバータ２００に供給される電力（すなわちリアクトル電圧ＶＬとリアクトル電流ＩＬとの積）を実電力に設定する。その後、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０７に進ませる。
【００８３】
一方、ステップＳＴ１０２においてフラグがオフの場合（ステップＳＴ１０２においてＮＯ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０５に進ませる。すなわち、ハイブリッド車両の現在の状態が連続昇圧モードである場合等には、処理はステップＳＴ１０５に進む。
【００８４】
ステップＳＴ１０５において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳＴ１０１で求めた走行パワーＴｐ＊に基づき、第１マップＭ１（図５（ａ）参照）に従って、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求める。次にステップＳＴ１０６において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０から供給される電力（すなわち電池電圧ＶＢと電池電流ＩＢとの積）を実電力に設定する。その後、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０７に進ませる。
【００８５】
ステップＳＴ１０７において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、基礎要求量Ｐｃｈｇ０と実電力との差分値を算出する（図８のＯＰ１参照）。その後、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０８に進ませる。
【００８６】
ステップＳＴ１０８において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳＴ１０７で算出した差分値の絶対値が所定値（たとえば０．５ｋＷ）以上であるか否かを判定する。上記絶対値が所定値未満の場合（ステップＳＴ１０８においてＮＯ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１１１に進ませる。一方、上記絶対値が所定値以上の場合（ステップＳＴ１０８においてＹＥＳ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳＴ１０９に進ませる。
【００８７】
ステップＳＴ１０９において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が実電力と一致するように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正し、補正後の基礎要求量Ｐｃｈｇ０を充放電要求量Ｐｃｈｇとする（図８のＯＰ２参照）。したがって、ステップＳＴ１０４の処理を行なった場合には、充放電要求量Ｐｃｈｇは、コンバータ２００に供給される電力（＝ＩＬ×ＶＬ）と等しい。一方、ステップＳＴ１０６の処理を行なった場合には、充放電要求量Ｐｃｈｇは、バッテリ１５０から供給される電力（＝ＩＢ×ＶＢ）と等しい。
【００８８】
言い換えると、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、連続昇圧モード時には、バッテリ１５０から供給される電力に基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、間欠昇圧モード時には、コンバータ２００を通過する電力に基づいて算出するように充放電要求量Ｐｃｈｇの算出方法を変更し、かつ、連続昇圧モード時よりも、充放電要求量Ｐｃｈｇを抑制する。より好ましくは、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、連続昇圧モード時には、バッテリ１５０から供給される電力と基礎要求量Ｐｃｈｇ０との差が小さくなるように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正した補正値を充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出する一方で、間欠昇圧モード時には、コンバータ２００を通過する電力と基礎要求量Ｐｃｈｇ０との差が小さくなるように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正した補正値を充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出する。
【００８９】
ステップＳＴ１１０において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ＳＴ１０９で算出した補正後の基礎要求量Ｐｃｈｇ０（すなわち充放電要求量Ｐｃｈｇ）に一定の制限を加える。以下、その理由を説明する。補正前後で基礎要求量Ｐｃｈｇ０が大きく異なる場合には、この補正に伴ってハイブリッド車両の状態が急激に変化し得る。一例として、エンジン１００への指令値が大幅に増加して、エンジン１００の回転速度が急激に増加し得る。この場合には使用者に違和感を与える恐れがある。そのため、充放電要求量Ｐｃｈｇの算出の際には、補正前と補正後との基礎要求量Ｐｃｈｇ０の変化量が一定の範囲を超えないように制限を加えることが望ましい。これにより、ハイブリッド車両の状態の急激な変化を抑制することができる。
【００９０】
ステップＳＴ１１１において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、走行パワーＴｐ＊と充放電要求量Ｐｃｈｇとを加算して、車両要求パワーＰｅを算出する（図８のＯＰ３参照）。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、車両要求パワーＰｅに従って、車両全体でのエネルギ効率が最大となるようにパワー配分を決定する。これにより、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の出力配分が決定される。その後、所定の制御周期毎あるいは所定の条件成立時に、図７に示す一連の処理が繰返される。
【００９１】
ここで、ステップＳＴ１０８を設ける理由を説明する。基礎要求量Ｐｃｈｇ０と実電力との差分値は、ある程度変動し得る。そのため、この差分値が常に０になるように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正すると、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０の駆動状態が頻繁に変動し得る。そのため、いわゆる不感帯の役割を果たす範囲を規定するために所定値が定められる。上記差分値の絶対値が所定値以上の場合に限って基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正することにより、エンジン１００等の駆動状態が頻繁に変動することを防止できる。
【００９２】
以上のように、間欠昇圧モードでは、昇圧期間（たとえば図４の（２）と（３）との間の期間）と昇圧停止期間（たとえば図４の（１）と（２）との間の期間）とが交互に繰返される。昇圧停止期間では、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２での電力損失を低減するために、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を流れる電流（すなわちリアクトル電流ＩＬ）を０にすることが望ましい。しかしながら、バッテリ１５０とコンバータ２００との間にエアコンディショナ２４０等が接続されているときには、電池電流ＩＢが０になるように制御するのでは、リアクトル電流ＩＬを０にすることができない。
【００９３】
本実施の形態によれば、間欠昇圧モード時には、リアクトル電流ＩＬに基づいて実電力が算出される（ステップＳＴ１０４参照）。つまり、コンバータ２００を通過する電力に基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇが決定される。これにより、昇圧停止期間において、充放電要求量Ｐｃｈｇが０のときには、コンバータ２００を通過する電流（リアクトル電流ＩＬ）を０にすることができる。したがって、コンバータ２００での電力損失を低減することができる。
【００９４】
一方、連続昇圧モード時には、電池電流ＩＢに基づいて実電力が算出される（ステップＳＴ１０６参照）。つまり、バッテリ１５０から供給される電力に基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇが決定される。連続昇圧モード時には、間欠昇圧モードにおける昇圧停止期間に相当する期間が存在しないので、コンバータ２００を通過する電流を０にする必要性がない。むしろ、電池電流ＩＢに基づいて実電力を算出する方が、バッテリ１５０のＳＯＣの管理を高精度に行なうことができるため望ましい。
【００９５】
なお、ステップＳＴ１０３，ＳＴ１０５において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、走行パワーＴｐ＊に基づいて基礎要求量Ｐｃｈｇ０を求めたが、求めた基礎要求量Ｐｃｈｇ０をバッテリ１５０のＳＯＣに基づいて修正することとしてもよい。たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０のＳＯＣが所定の下限値に達しているときには、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を減少させ、バッテリ１５０のＳＯＣが所定の上限値に達しているときには、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を増加させることとしてもよい。
【００９６】
また、本実施の形態では、間欠昇圧モード時で、かつ直近の所定期間内のコンバータが昇圧を停止している期間の割合が大きい場合には、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を抑制したが（図５（ｂ）参照）、これに限定するものではない。間欠昇圧モード時には他の条件なしで、連続昇圧モード時よりも基礎要求量Ｐｃｈｇ０を抑制することとしてもよい。
【００９７】
［実施の形態２］
実施の形態２では、連続昇圧モードにおける充放電要求量Ｐｃｈｇが補正される。なお、実施の形態２に係るハイブリッド車両および電気システムの構成は、実施の形態１における構成（図１および図２参照）と同等であるため、説明は繰返さない。
【００９８】
図９は、本発明の実施の形態２による走行制御の手順を示すフローチャートである。図９を参照して、このフローチャートは、ステップＳＴ１０５の処理とステップＳＴ１０６の処理との間にステップＳＴ２０１の処理を含む点において、図７に示すフローチャートと異なる。
【００９９】
ステップＳＴ２０１において、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、連続昇圧モード時にはエアコンディショナ２４０などの補機類の消費電力の見込量を、ＳＴ１０５で求めた基礎要求量Ｐｃｈｇ０に加算する。この見込量は、たとえば各種条件に応じたマップ（図示せず）の形式でメモリに予め記憶させておくことができる。
【０１００】
連続昇圧モード時には、上述のようにバッテリ１５０からの供給電力が実電力として設定される（ステップＳＴ１０６参照）。バッテリ１５０からの供給電力の一部は、エアコンディショナ２４０などの補機類で消費されるので、実電力は、エアコンディショナ２４０等での消費電力と、コンバータ２００への供給電力とを含む。
【０１０１】
実施の形態２によれば、エアコンディショナ２４０等での消費電力の見込量が基礎要求量Ｐｃｈｇ０に加算される。このように、エアコンディショナ２４０等での消費電力を考慮して基礎要求量Ｐｃｈｇ０を決定することにより、実電力および基礎要求量Ｐｃｈｇ０がいずれもエアコンディショナ２４０等での消費電力を含む。そのため、基礎要求量Ｐｃｈｇ０と実電力との差分値を算出する際（ステップＳＴ１０７参照）に、エアコンディショナ２４０等での消費電力の影響がほぼ打ち消し合う。したがって、たとえエアコンディショナ２４０等での消費電力が大きい場合であっても、ステップＳＴ１０８〜ＳＴ１１１の処理を精度良く実行することができる。
【０１０２】
また、ステップＳＴ１０７において基礎要求量Ｐｃｈｇ０と実電力との乖離が小さくなるため、基礎要求量Ｐｃｈｇ０が実電力と一致するように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正するフィードバック処理（ステップＳ１０９および図８のＯＰ２参照）が収束する速度が速くなる。
【０１０３】
なお、図９に示すフローチャートの他の処理は、図７に示すフローチャートにおける対応する処理と同等であるため、説明は繰返さない。
【０１０４】
最後に、再び図２を参照して実施の形態１，２について総括する。車両の電源装置は、バッテリ１５０と、バッテリ１５０の電圧を昇圧してインバータ２１０，２２０、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０（負荷）に供給するコンバータ２００と、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に電気的に接続され、バッテリ１５０から供給される電力を用いて駆動されるエアコンディショナ２４０などの補機類と、バッテリ１５０の充放電要求量Ｐｃｈｇを含む車両要求パワーＰｅに基づいて、インバータ２１０，２２０、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０を制御する制御装置５００とを備える。制御装置５００は、コンバータ２００を連続的に作動させる連続昇圧モードと、コンバータ２００を間欠的に作動させる間欠昇圧モードとを有する。制御装置５００は、連続昇圧モード時には、バッテリ１５０から供給される電力に基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇ（たとえば基礎要求量Ｐｃｈg０）を算出する一方で、間欠昇圧モード時には、コンバータ２００を通過する電力に基づいて算出するように充放電要求量Ｐｃｈｇの算出方法を変更し、かつ、連続昇圧モード時よりも、充放電要求量を抑制する。
【０１０５】
好ましくは、制御装置５００は、走行パワーＴｐ＊に基づいて基礎要求量Ｐｃｈｇ０を算出する。制御装置５００は、連続昇圧モード時には、バッテリ１５０から供給される電力と基礎要求量Ｐｃｈｇ０との差が小さくなるように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正した補正値を充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出する一方で、間欠昇圧モード時には、コンバータ２００を通過する電力と基礎要求量Ｐｃｈｇ０との差が小さくなるように基礎要求量Ｐｃｈｇ０を補正した補正値を充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出する。
【０１０６】
好ましくは、制御装置５００は、走行パワーＴｐ＊が所定の範囲内に収まる場合には、基礎要求量Ｐｃｈｇ０を０に設定する。上記所定の範囲は、間欠昇圧モード時（図５（ｂ）の一定範囲Ｒ１参照）には、連続昇圧モード時（図５（ａ）の制御中心ＣＯ参照）よりも広い。
【０１０７】
なお、本発明の実施形態では、連続昇圧モードと間欠昇圧モードを設けたが、連続降圧モードと間欠降圧モードを設けることとしてもよい。すなわち、ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、コンバータ２００を連続降圧モードと、間欠降圧モードのいずれかに設定する。連続降圧モードは、コンバータ２００が降圧動作を停止することなく実行するモードである。間欠降圧モードは、コンバータ２００が降圧動作と、降圧動作の停止とを間欠的に繰り返すモードである。コンバータ２００が降圧動作を実行するときには、スイッチング素子Ｑ１のみがオンする期間と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の両方がオフする期間とが交互に切り換えられる。コンバータ２００が降圧動作を停止するときには、スイッチング素子Ｑ１がオン固定に設定され、スイッチング素子Ｑ２がオフ固定に設定される。連続降圧モード時には、バッテリ１５０に入力される電力に基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇが算出される。
【０１０８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０９】
１００  エンジン、１１０  第１ＭＧ、１２０  第２ＭＧ、１１２，１２２  中性点、１３０  動力分割機構、１３１  サンギヤ、１３２  リングギヤ、１３３  ピニオンギヤ、１３４  キャリア、１３５  リングギヤ軸（駆動軸）、１４０  減速機、１５０  バッテリ、１５２  電池センサ、１６０  駆動輪、１７０  ＰＭ−ＥＣＵ、１７２  ＭＧ−ＥＣＵ、１８０  電圧センサ、２００  コンバータ、２１０，２２０  インバータ、２３０  ＳＭＲ、２４０  エアコンディショナ、５００  制御装置、ＰＬ１，ＰＬ２  正極線、ＧＬ  接地線、Ｑ１〜Ｑ８  スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ８  ダイオード、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｌ  リアクトル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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