(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートの側方で車室の車幅方向中央部に設けられ、前記車両用シートに着座した乗員の腹部に対して車幅方向に対向するコンソールボックスが、前記腹部に対して車幅方向に対向しない退避位置へと移動可能とされたセンタコンソールと、
車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、前記コンソールボックスを前記退避位置へと移動させる移動装置と、
を備えた車両側突時の乗員保護装置。
【請求項２】
前記センタコンソールは、車体床部に固定された固定部を有し、前記コンソールボックスは、車両前後方向の端部が前記固定部に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結され、又は前記固定部に対してスライドレールを介してスライド可能に連結されている請求項１に記載の車両側突時の乗員保護装置。
【請求項３】
前記退避位置は、前記コンソールボックスが前記乗員の肩部に対して車幅方向に対向する位置とされている請求項１又は請求項２に記載の車両側突時の乗員保護装置。
【請求項４】
車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、前記コンソールボックスの上面からエアバッグを膨張展開させるエアバッグ装置を備えた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側突時の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側突時の乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車両の乗員保護装置では、車両の側面衝突が予測された際に、乗員が着座するシートに対してセンタコンソールを車両上方及び車両前方へ相対移動させる。それにより、乗員の車幅方向への移動を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような乗員保護装置では、側面衝突の衝突箇所側（以下、衝突側という）へ慣性移動しようとする乗員の腹部付近が、車両上方へ移動されたセンタコンソールと干渉する可能性がある。その結果、乗員の腹部などに負荷が加わることが考えられるため、乗員保護性能を向上させる観点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、乗員保護性能の向上に寄与することができる車両側突時の乗員保護装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両側突時の乗員保護装置は、車両用シートの側方で車室の車幅方向中央部に設けられ、前記車両用シートに着座した乗員の腹部に対して車幅方向に対向するコンソールボックスが、前記腹部に対して車幅方向に対向しない退避位置へと移動可能とされたセンタコンソールと、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、前記コンソールボックスを前記退避位置へと移動させる移動装置と、を備えている。
【０００７】
なお、請求項１に記載の発明では、乗員の腹部とコンソールボックスとの位置関係は、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミーを用いて設定される。このダミーとしては、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ  Ｓｉｄｅ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｄｕｍｍｙ）が用いられる。また、上記の設定の際には、車体に対する車両用シートの位置が、側面衝突試験で定められた位置に調節されるものとする。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、車両の側面衝突が検知又は予知されると、センタコンソールのコンソールボックスが移動装置によって退避位置へと移動される。それにより、コンソールボックスが乗員の腹部と車幅方向に対向しなくなるので、乗員が側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動した際に、乗員の腹部がコンソールボックスと干渉しないようにすることができる。その結果、乗員保護性能の向上に寄与することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車両側突時の乗員保護装置は、請求項１において、前記センタコンソールは、車体床部に固定された固定部を有し、前記コンソールボックスは、車両前後方向の端部が前記固定部に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結され、又は前記固定部に対してスライドレールを介してスライド可能に連結されている。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、上記のように構成されているため、コンソールボックスを固定部に対して移動可能にするための構成を簡単なものにすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車両側突時の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２において、前記退避位置は、前記コンソールボックスが前記乗員の肩部に対して車幅方向に対向する位置とされている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、センタコンソールのコンソールボックスが退避位置へ移動されると、該コンソールボックスが乗員の肩部に対して車幅方向に対向する。これにより、乗員が側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動した際に、乗員の身体のうちで相対的に荷重耐性が高い肩部を、コンソールボックスによって拘束することができる。その結果、乗員保護性能の向上に一層寄与することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車両側突時の乗員保護装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、前記コンソールボックスの上面からエアバッグを膨張展開させるエアバッグ装置を備えている。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、車両の側面衝突が検知又は予知された場合には、センタコンソールのコンソールボックスが退避位置へと移動されるが、この際には、コンソールボックスの上面からエアバッグが膨張展開される。このエアバッグによって、乗員の腕部をコンソールボックスの乗員側又は車両前方側へ変位させることができるので、退避位置へと移動するコンソールボックスに乗員の腕部が不用意に干渉しないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る車両側突時の乗員保護装置では、乗員保護性能の向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図である。
【図２】同乗員保護装置においてコンソールボックスが退避位置へ移動された状態を示す図１に対応した縦断面図である。
【図３】同車室前部の車両右側部分の構成を車両前方から見た縦断面図であり、第１実施形態における側面衝突時の乗員の挙動を説明するための図である。
【図４】比較例における側面衝突時の乗員の挙動を説明するための図３に対応した縦断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の車両右側部分の構成を車両前方から見た縦断面図である。
【図７】第３実施形態に係るセンタコンソールの変形例を車両前方から見た正面図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１０】本発明の第６実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１１】本発明の第７実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１２】本発明の第８実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１３】本発明の第９実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、コンソールボックスが通常位置に位置する状態の図である。
【図１４】同乗員保護装置が適用された自動車の車室の構成を車両左方から見た縦断面図であり、コンソールボックスが退避位置に位置する状態の図である。
【図１５】本発明の第１０実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１６】同乗員保護装置の第１変形例が適用された自動車の車室前部の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図２に対応した図である。
【図１７】同乗員保護装置の第２変形例が適用された自動車の車室の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図１４に対応した図である。
【図１８】同乗員保護装置の第３変形例が適用された自動車の車室の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図１４に対応した図である。
【図１９】同乗員保護装置の第４変形例が適用された自動車の車室の構成を車両左方から見た縦断面図であり、図１４に対応した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１０（以下、単に乗員保護装置という）について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１８】
（構成）
図１及び図２に示されるように、乗員保護装置１０が適用された自動車１２（車両）の車室１４の前部には、車両用シートとしてのフロントシート１６が配設されている。このフロントシート１６は、ここでは所謂右ハンドル車の運転席とされており、乗員Ｐが着座するシートクッション１８と、乗員Ｐの背凭れとなるシートバック２０と、乗員Ｐの頭部Ｈを支持するヘッドレスト２２とを備えている。
【００１９】
なお、図１〜図４に示される乗員Ｐは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ  Ｓｉｄｅ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）と同等の体格とされている。
【００２０】
上記のフロントシート１６には、車体に対する各部の位置を調節するための各種の周知の位置調節機構が設けられている。例えば、シートクッション１８は、図示しないシートスライド機構及びリフタ機構を介して車体床部２４（フロアパネル）に連結されており、車体床部２４に対する前後位置及び上下位置を調節可能とされている。また例えば、シートクッション１８には、図示しないチルト機構が設けられており、座面の傾斜角度を調節可能とされている。また例えば、シートバック２０の下端部は、図示しないリクライニング機構を介してシートクッション１８の後端部に連結されており、シートクッション１８に対するシートバック２０のリクライニング角度を調節可能とされている。なお、上記各機構は一例であり、上記に限定されるものではない。
【００２１】
フロントシート１６の側方で車室１４の車幅方向中央部には、センタコンソール２６が配設されている。このセンタコンソール２６は、車体床部２４に固定された固定部としてのコンソール本体部２８と、該コンソール本体部２８の後部２８Ｒの上方に取り付けられたコンソールボックス３０とを備えている。
【００２２】
コンソール本体部２８は、車体床部２４の車幅方向中央部に設けられたフロアトンネル２４Ａ（図３参照）の上方に配設されており、図示しないブラケットを介してフロアトンネル２４Ａに固定されている。このコンソール本体部２８は、後部２８Ｒが前部２８Ｆよりも高さ寸法が小さく設定されている。このコンソール本体部２８の後部２８Ｒは、シーティングリファレンシャルポイント（以下、ＳＲＰという）からの高さ寸法ｈ１（図３参照）が、例えば９０ミリメートル以下に設定されており、乗員Ｐの臀部Ｒに対して車幅方向に対向する。
【００２３】
なお、上記のＳＲＰは、フロントシート１６が前述した各種の位置調節機構によって設計時の標準位置に調節されたときの乗員Ｐのヒップポイントに相当する位置である。一般には、車両の企画段階で最初に設定され、車両の原点となるものである。また、本実施形態では、車体に対するフロントシート１６の位置が、側面衝突試験で定められた位置に調節されており、当該定められた位置において、車体床部２４に対する乗員Ｐのヒップポイントの高さが、車体床部２４に対するＳＲＰの高さと一致又は略一致しているものとする。
【００２４】
コンソールボックス３０は、ドア部３０Ａによって開閉可能なコンソールボックスを含んでおり、後端部の下端部が連結軸３２を介してコンソール本体部２８の後端部に連結されている。この連結軸３２は、軸線方向が車幅方向に沿っており、コンソールボックス３０は、コンソール本体部２８に対して図１に示される通常位置と、図２に示される退避位置との間で連結軸３２回りに移動可能（回転可能）とされている。コンソールボックス３０が図１に示される通常位置から図２に示される退避位置へと移動されると、コンソール本体部２８の後端部に設けられたストッパ部３４がコンソールボックス３０の後端部と当接する。それにより、コンソールボックス３０のそれ以上の車両後方側への回転が規制される構成になっている。
【００２５】
このコンソールボックス３０は、図１に示される通常位置に位置する状態で、乗員Ｐの腹部Ｂ及び腰部Ｌに対して車幅方向に対向する（車両側面視で重なる）。一方、コンソールボックス３０が図２に示される退避位置へ移動された状態では、コンソールボックス３０が乗員Ｐよりも車両後方側に配置される。この状態では、コンソールボックス３０が乗員Ｐの頭部Ｈ、首部Ｎ、肩部Ｓ、上腕部Ａ、胸部Ｃ、腹部Ｂ、腰部Ｌ及び臀部Ｒの何れに対しても車幅方向に対向しない（車両側面視で重ならない）ようになっている。
【００２６】
上記のコンソールボックス３０は、通常時には、移動装置３６によって通常位置に拘束されており、自動車１２の側面衝突が検知又は予知された場合に、上記移動装置３６によって通常位置から退避位置へと移動される。この移動装置３６は、コンソールボックス３０を通常位置から退避位置へと移動させるための捩りコイルスプリング３８（付勢部材）を備えている。この捩りコイルスプリング３８は、前述した連結軸３２に装着されると共に、コンソールボックス３０とコンソール本体部２８との間に架け渡されており、コンソールボックス３０を退避位置へと付勢している。
【００２７】
移動装置３６は、コンソール本体部２８の前部２８Ｆに取り付けられたロック装置４０を備えている。このロック装置４０は、通常位置に位置するコンソールボックス３０と係合するロックピンと、該ロックピンを駆動する駆動源とによって構成されている。この駆動源は、例えばマイクロガスジェネレータを用いたシリンダ装置とされており、駆動力によってロックピンを車両前方側へ退避させることにより、上記の係合状態を解除する。それにより、通常位置におけるコンソールボックス３０の拘束が解除され、コンソールボックス３０が捩りコイルスプリング３８の付勢力によって退避位置へと回転される構成になっている。
【００２８】
上記ロック装置４０の駆動源には、図１に示されるように、車両に搭載された側突ＥＣＵ４２（制御装置）が電気的に接続されている。この側突ＥＣＵ４２には、車両の側面衝突を検知する側突センサ４６が電気的に接続されている。これらの側突ＥＣＵ４２及び側突センサ４６は、移動装置３６の構成部材である。
【００２９】
側突ＥＣＵ４２は、側突センサ４６からの信号に基づいて車両の側面衝突（の不可避）を検知した際に、ロック装置４０を作動（起動）させる構成とされている。詳細には、本実施形態に係るフロントシート１６が、右ハンドル車の運転席であるため、自動車１２の助手席側の側部（左側部：図示省略）に対して他車両が衝突したことを側突ＥＣＵ４２が検知した際に、ロック装置４０が作動される。なお、側突ＥＣＵ４２に側面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいて側突ＥＣＵ４２が側面衝突を予知した際にロック装置４０が作動される構成にしてもよい。
【００３０】
（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３１】
上記構成の乗員保護装置１０では、自動車１２の側面衝突が検知又は予知されると、ロック装置４０が作動され、ロック装置４０によるコンソールボックス３０の拘束が解除される。それにより、コンソールボックス３０が捩りコイルスプリング３８の付勢力によって通常位置から退避位置へと移動される。その結果、コンソールボックス２６が乗員Ｐの腹部Ｂと車幅方向に対向しなくなるので、図３に示されるように、乗員Ｐが側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動した際に、腹部Ｂがコンソールボックス２６と干渉（当接：衝突）しないようにすることができる。それにより、乗員保護性能の向上に寄与することができる。
【００３２】
上記の効果について、図４に示される比較例５０を用いて詳細に説明する。この比較例５０では、コンソールボックス５２が一般的なものとされており、ＳＲＰから上面までの高さ寸法ｈ２が、例えば１６５ミリメートル〜２１８ミリメートルの範囲に設定されている。この高さ寸法ｈ２は、例えば、コンソールボックス５２をアームレストとして用いる場合の乗員Ｐの快適性、コンソールボックス５２の収納性、コンソールボックス５２に設けられたスイッチを乗員Ｐが上体を動かさずに操作する際の操作性などに基づいて設定される。
【００３３】
この比較例５０に係る自動車の左側部が側面衝突をすると、車幅方向中央側へ慣性移動しようとする乗員Ｐの腹部Ｂ付近がコンソールボックス５２と干渉し、乗員Ｐにおけるコンソールボックス５２よりも上方側の部位が衝突側へ急激に加速される。その結果、乗員Ｐの腹部Ｂや胸部Ｃなどに負荷が加わることが考えられるが、本実施形態ではこれを回避することができる。
【００３４】
また、比較例５０では、上記のように乗員Ｐが急激に加速されることにより、乗員Ｐの頭部Ｈや首部Ｎに負荷が加わる。この点、本実施形態では、コンソール本体部２８の後部２８Ｒの高さ寸法ｈ２が低く設定されているため、頭部Ｈ及び首部Ｎの負荷を軽減することができる。つまり、高さ寸法ｈ２が９０ミリメートル以下に設定されていることにより、車幅方向中央側へ慣性移動しようとする乗員Ｐの臀部Ｒがコンソール本体部２８の後部２８Ｒを乗り越え易くなる。その結果、乗員Ｐが比較例５０のように急激に加速されないようにすることができるので、頭部Ｈ及び首部Ｎへの負荷を軽減することができる。
【００３５】
さらに、本実施形態では、コンソールボックス３０がコンソール本体部２８に対して回転可能に連結された構成であるため、コンソールボックス３０とコンソール本体部２８との連結部を簡単な構成にすることができる。
【００３６】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００３７】
＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置６０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、退避位置に位置するコンソールボックス３０が、乗員Ｐの腹部Ｂに対して車幅方向に対向せず、乗員Ｐの肩部Ｓに対して車幅方向に対向するように、ストッパ部３４の形状などが設定されている。それ以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００３８】
この実施形態では、乗員Ｐが側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動した際に、乗員Ｐの腹部Ｂ及び胸部Ｃよりも相対的に荷重耐性が高い肩部Ｓを、コンソールボックス３０によって拘束することができる。その結果、乗員保護性能の向上に一層寄与することができる。なお、シートバック２０の車幅方向中央側の側部に所謂ファーサイドエアバッグ装置が搭載されている場合には、側面衝突時に膨張展開されるファーサイドエアバッグを乗員Ｐの肩部Ｓとコンソールボックス３０との間に介在させる構成にしてもよい。それにより、コンソールボックス３０を、ファーサイドエアバッグの反力部材として用いることが可能になり、ファーサイドエアバッグの拘束性能を向上させることができる。
【００３９】
＜第３の実施形態＞
図６には、本発明の第３実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置７０が適用された自動車１２の車室前部の車両右側部分の構成が車両前方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、コンソールボックス３０のドア部３０Ａには、エアバッグ装置７２が搭載（収容）されている。このエアバッグ装置７２は、インフレータ７４と、該インフレータ７４が発生させるガスによってドア部３０Ａの上面から膨張展開する３つのエアバッグ７６、７８、８０とを備えている。３つのエアバッグ７６、７８、８０は、車幅方向に並んでおり、車幅方向中央のエアバッグ７８が両サイドのエアバッグ７６、８０よりも高さ寸法が高く設定されている。
【００４０】
上記のインフレータ７４には、側突ＥＣＵ４２（図６では図示省略）が電気的に接続されており、自動車１２の左側部が側面衝突をしたことを側突ＥＣＵ４２が検知又は予知した際にインフレータ７４が作動される。このインフレータ７４が作動されるタイミングは、ロック装置４０（図６では図示省略）が作動されるタイミングと同時又はそれよりも若干早く設定されている。また、インフレータ７４が作動された際には、車幅方向中央のエアバッグ７８が、両サイドのエアバッグ７６、８０よりも先に膨張展開するように構成されている。この実施形態では、上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００４１】
この実施形態では、コンソールボックス３０が退避位置へと移動される前に、膨張展開するエアバッグ７６、７８、８０によって乗員Ｐの腕部Ａをコンソールボックス３０の乗員Ｐ側又は車両前方側へ変位させる（払う）ことができるので、退避位置へと移動するコンソールボックス３０に腕部Ａが不用意に干渉しないようにすることができる。つまり、エアバッグ装置７２は、乗員Ｐの腕部Ａをコンソールボックス３０の移動範囲の外側へ払う腕払い手段として捉えられる構成要素である。この腕払い手段は、上記の効果が得られるものであればよく、エアバッグ装置７２以外のものでもよい。
【００４２】
また、側面衝突が生じた際に、乗員Ｐの頭部Ｈなどがコンソールボックス３０の上方の非適正位置に位置する場合でも、退避位置へと回転しようとするコンソールボックス３０と頭部Ｈなどとの間にエアバッグ７６、７８、８０が膨張展開することにより、頭部Ｈなどを保護することができる。なお、図７に示される変形例８２のようにコンソールボックス３０のドア部３０Ａの外周部にガイド布８４を設定し、当該ガイド布８４がエアバッグ７８の膨張展開によって伸張されるように構成にすれば、両サイドのエアバッグ７６、８０を省略することができる。
【００４３】
＜第４の実施形態＞
図８には、本発明の第４実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置９０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、コンソールボックス３０がスライドレール９２を介してコンソール本体部２８に連結されている。このスライドレール９２は、長手方向が車両前後方向に沿っており、コンソールボックス３０は、図８に二点鎖線で示される通常位置と図８に実線で示される退避位置との間で、コンソール本体部２８に対して移動可能（スライド可能）とされている。コンソールボックス３０が通常位置から退避位置へと移動される際には、スライドレール９２が車両後方へ伸びるようになっている。
【００４４】
通常位置に位置するコンソールボックス３０は、前記第１実施形態に係るロック装置４０と同様のロック装置によって通常位置に拘束されると共に、図示しないスプリングによって退避位置へと付勢されている。そして、側突ＥＣＵ４２によって上記ロック装置が解除されると、コンソールボックス３０が上記スプリングの付勢力によって退避位置へ移動される構成になっている。コンソールボックス３０が退避位置に到達すると、スライドレール９２に設けられたロック機構によって通常位置側へのコンソールボックス３０の移動が規制される構成になっている。コンソールボックス３０が退避位置に位置する状態では、コンソールボックス３０が乗員Ｐに対して車幅方向に対向しないようになっている。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。この実施形態においても前記第１実施形態と同様に、乗員保護性能の向上に寄与することができる。
【００４５】
＜第５の実施形態＞
図９には、本発明の第５実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１００が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、コンソールボックス３０がスライドレール１０２を介してコンソール本体部２８に連結されている。このスライドレール１０２は、長手方向がシートバック２０の高さ方向に沿っており、コンソールボックス３０は、図９に二点鎖線で示される通常位置と図９に実線で示される退避位置との間で、コンソール本体部２８に対して移動可能（スライド可能）とされている。コンソールボックス３０が退避位置に位置する状態では、コンソールボックス３０が乗員Ｐの腹部Ｂに対して車幅方向に対向せず、乗員Ｐの肩部Ｓに対して車幅方向に対向するように構成されている。上記以外の構成は、前記第４実施形態と同様である。この実施形態では、前記第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
＜第６の実施形態＞
図１０には、本発明の第６実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１１０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、コンソールボックス３０が退避位置へと移動されると、コンソールボックス３０に設けられた回転バー１１２とコンソール本体部２８の後部２８Ｒとの間で保護布１１４（伸張部材）が伸張される構成になっている（図１０図示状態）。この保護布１１４は、乗員Ｐ（ここでは肩部Ｓから腰部Ｌまでの範囲）に対して車幅方向中央側から対向する。なお、図１０では、保護布１１４の形状を分かり易くするために、保護布１１４にハッチングを付与している。この点は、図１１、図１８、図１９においても同様である。
【００４７】
上記の回転バー１１２は、長手方向一端部がコンソールボックス３０の前端部の右端部に連結されており、コンソールボックス３０に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。この回転バー１１２は、通常時にはコンソールボックス３０の下面に沿って配置されているが、コンソールボックス３０が退避位置へ移動される際に図示しない付勢部材によって図１０に示される位置へと移動される。それ以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。この実施形態では、側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動する乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｌまでを保護布１１４によって拘束することができるので、乗員保護性能の向上に一層寄与することができる。
【００４８】
＜第７の実施形態＞
図１１には、本発明の第７実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１２０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、前記第６実施形態に係る回転バー１１２と同様の回転バー１２２を備えているが、この回転バー１２２は、コンソール本体部２８の後部２８Ｒの前端部における右端部に回転可能に取り付けられており、伸縮可能とされている（図１１には回転バー１２２が伸びた状態が図示されている）。また、この回転バー１２２とコンソールボックス３０との間で伸張される保護布１１４は、乗員Ｐの肩部Ｓ及び胸部Ｃを拘束するように形成されている。それ以外の構成は、前記第６実施形態と同様である。この実施形態では、側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動する乗員Ｐの肩部Ｓ及び胸部Ｃを保護布１１４によって拘束することができるので、乗員保護性能の向上に一層寄与することができる。
【００４９】
＜第８の実施形態＞
図１２には、本発明の第８実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１３０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、移動装置３６が、前記第１実施形態に係る捩りコイルスプリング３８及びロック装置４０の代わりに、コンソールエアバッグ装置１３２を備えている。コンソールエアバッグ装置１３２は、通常時にはコンソール本体部２８とコンソールボックス３０との間に折り畳み状態で収納されるコンソールエアバッグ１３４と、コンソールエアバッグ１３４内でガスを発生させる図示しないインフレータとを備えている。上記のインフレータは、自動車１２の左側部が側面衝突したことを側突ＥＣＵ４２が検知又は予知した際に作動される。それにより、コンソールエアバッグ１３４が膨張展開すると、コンソールボックス３０が通常位置から退避位置へと移動される構成になっている（図１２図示状態）。
【００５０】
コンソールエアバッグ１３４は、膨張展開状態で乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｌまでを拘束するように形成されている。膨張展開したコンソールエアバッグ１３４の上部からは、車両前方へ向けて前方突出部１３４Ａが突出する。この前方突出部１３４Ａは、図１２に示されるように、運転席用エアバッグ１３６と助手席用エアバッグ１３８との間に挟まれるようになっている。運転席用エアバッグ１３６及び助手席用エアバッグ１３８は、従来周知のものであり、側突ＥＣＵ４２による側面衝突の検知又は予知時に膨張展開される。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００５１】
この実施形態では、側面衝突の衝撃によって車幅方向中央側へ慣性移動する乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｌまでをコンソールエアバッグ１３４によって拘束することができるので、乗員保護性能の向上に一層寄与することができる。しかも、コンソールエアバッグ１３４の前方突出部１３４Ａが運転席用エアバッグ１３６と助手席用エアバッグ１３８との間に挟まれるので、運転席用エアバッグ１３６及び助手席用エアバッグ１３８をコンソールエアバッグ１３４の反力面として活用することができる。また、センタコンソール２６に対するコンソールエアバッグ１３４の位置を安定させることができる。さらに、コンソールエアバッグ装置１３２が、コンソールボックス３０を退避位置へと移動させる移動装置の一部として共用されているため、専用の移動装置をコンソールエアバッグ装置１３２とは別に設定する場合と比較して、構成を簡素化することができる。
【００５２】
＜第９の実施形態＞
図１３には、本発明の第９実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１４０が適用された自動車１２の車室前部の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第８実施形態と同様の構成とされているが、コンソールボックス３０のドア部３０Ａには、エアバッグ装置１４２が設けられている。このエアバッグ装置１４２は、前記第３実施形態に係るエアバッグ装置７２と同様に、ドア部３０Ａの上面から膨張展開するエアバッグ１４４を備えている。このエアバッグ１４４は、ドア部３０Ａの後部側から前部側へ向けて膨張展開し、乗員Ｐの上腕部Ａを車両後方側から車両前方側へ変位させる（はらう）。それにより、前記第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
しかも、この実施形態では、第８実施形態と同様にコンソールエアバッグ１３４が膨張展開することにより、コンソールボックス３０が退避位置へ移動した状態では、図１４に示されるように、ドア部３０Ａのエアバッグ１４４がリヤシート１４６（車両用シート）の側を向く。したがって、自動車１２が前面衝突をした際にリヤシート１４６の乗員ＰＲ（後席乗員）を保護するための構成として、コンソールボックス３０及びエアバッグ１４４を利用することができる。この点は、前記第３実施形態においても同様である。なお、前記第１、第６〜第８実施形態においては、コンソールボックス３０を乗員ＰＲの保護用として利用することができる。
【００５４】
＜第１０の実施形態＞
図１５には、本発明の第１０実施形態に係る車両側突時の乗員保護装置１５０が適用された自動車１２の車室の構成が車両左方から見た縦断面図にて示されている。この実施形態では、コンソールボックス３０の前端部が連結軸３２を介してコンソール本体部２８の後部２８Ｒの前端部に回転可能に連結されている。このコンソールボックス３０は、図１５に二点鎖線で示される通常位置と図１５に実線で示される退避位置との間で、コンソール本体部２８に対して回転可能とされている。なお、図示は省略するが、後部２８Ｒの後端部には、前記第１実施形態に係るロック装置４０と同様のロック装置が設けられている。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００５５】
この実施形態においても、前記第１実施形態と同様に乗員保護性能の向上に寄与することができる。しかも、退避位置へと回転するコンソールボックス３０が乗員Ｐの腕部Ａと干渉した場合に、上腕部Ａを車両後方側から車両前方側へはらうことができる。したがって、コンソールボックス３０の回転が不用意に阻害されないようにする観点で、前記第１実施形態よりも好適である。また、乗員が存在しない側へ向けてコンソールボックス３０が回転するため、コンソールボックス３０の回転速度を設定する際の自由度を増やすことができる。
【００５６】
なお、図１６に示される第１変形例１５１のように、退避位置に位置するコンソールボックス３０が乗員Ｐの肩部Ｓに対して車幅方向に対向するように、コンソールボックス３０の退避位置を設定してもよい。それにより、前記第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５７】
また、図１７に示される第２変形例１５３のように、リヤシート１４６の側方で車室１４の車幅方向中央部にセンタコンソール１５２（リヤセンタコンソール）が設けられている場合には、該センタコンソール１５２を、第１０実施形態に係るセンタコンソール２６と同様に構成してもよい。つまり、センタコンソール１５２を、コンソールボックス１５４と図示しない固定部とに分割し、側面衝突時に、コンソールボックス１５４を図１７に二点鎖線で示される通常位置から図１７に実線で示される退避位置へと移動（ここでは回転）させる構成にしてもよい。それにより、リヤシート１４６の乗員ＰＲに対する乗員保護性能の向上に寄与することができる。
【００５８】
また、図１８に示される第３変形例１５５のように、退避位置に移動されたコンソールボックス３０とコンソール本体部２８との間で保護布１１４を伸張させると共に、退避位置に移動されたコンソールボックス１５４と図示しないコンソール下部との間で保護布１５６を伸張させる構成にしてもよい。それにより、前記第６実施形態と同様の効果を得ることができる。また例えば、図１９に示される第４変形例１５７のように、保護布１１４、１５６をより上方側で伸張させる構成にしてもよい。それにより、各保護布１１４、１５６による乗員拘束性能を向上させることができる。
【００５９】
なお、前記各実施形態では、移動装置３６が捩りコイルスプリング３８又はコンソールエアバッグ１３４によってコンソールボックス３０を退避位置へと移動させる構成にしたが、本発明はこれに限らず、移動装置３６の構成は適宜変更することができる。例えば、移動装置がマイクロガスジェネレータなどを用いた駆動源によってコンソールボックスを退避位置へと移動させる構成にしてもよい。
【００６０】
また、前記各実施形態では、コンソール本体部２８がセンタコンソール２６の固定部とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、車体床部に固定される単なるブラケットが固定部とされた構成にしてもよい。
【００６１】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が前記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００６２】
１０      車両側突時の乗員保護装置
１２      自動車（車両）
１４      車室
１６      車両用シート
２４      車体床部
２６      センタコンソール
２８      コンソール本体部（固定部）
３０      コンソールボックス
３６      移動装置
６０      車両側突時の乗員保護装置
７０      車両側突時の乗員保護装置
７２      エアバッグ装置
７６、７８、８０      エアバッグ
９０      車両側突時の乗員保護装置
１１０    車両側突時の乗員保護装置
１１４    保護布（伸張部材）
１２０    車両側突時の乗員保護装置
１３０    車両側突時の乗員保護装置
１４０    車両側突時の乗員保護装置
１４２    エアバッグ装置
１４４    エアバッグ
１５０    車両側突時の乗員保護装置
１５２    センタコンソール
１５４    コンソールボックス
１５６    保護布（伸張部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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