(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向の前側に前フランジが形成されたフロントサイドメンバと、
車両前後方向の後側に形成された後フランジにおいて前記前フランジに接合されたクラッシュボックスと、
インナパネルとアウタパネルとで閉断面構造を成し、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合されると共に、前記インナパネルにおける車両前後方向の前側から車幅方向の内側へ延出された接合板部が前記前フランジと前記後フランジとの間に挟み込まれた状態で前記前フランジに接合され、かつ、前記フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に位置する部分の車両前後方向の前側が、平面視で車両前後方向の前側よりも後側で前記フロントサイドメンバから車幅方向外側に離れるように傾斜されている連結部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記連結部材は、長手方向との直交断面が閉断面構造とされると共に車両前後方向の前側に前記接合板部が接合された本体を含んで構成され、
前記接合板部は、断面視で前記本体を挟んだ状態で該本体にそれぞれアーク溶接にて接合された２枚の板材を含んで構成されている請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記連結部材は、前記接合板部が締結具によって前記前フランジ及び後フランジに共締めされると共に、車両前後方向の後側が締結具によって前記フェンダエプロン部に締結されている請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記前フランジは、該フロントサイドメンバの車幅方向の内側面に対向する側壁部を有する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記接合板部は、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向中央に対する少なくとも車幅方向の内側部分で、前記前フランジに接合されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記接合板部は、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向中央に対する車幅方向の内側部分及び外側部分で、前記前フランジに接合されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フェンダエプロンの上縁に沿ったアッパメンバに車両後端が固定されたパイプ部材の車両前端が、フロントサイドフレームを貫通した状態で該ロアメンバに固定された構造が知られている（例えば、特開２００９−１７１０３２号公報参照）。また、エプロンレインフォースメントの前端部に連結部材を取り付けると共に、該連結部材の前端に取り付けられた面部をフロントサイドフレームとクラッシュカンとの間で共締めした構造が知られている（例えば、特開２００５−２３１４３５号公報参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の構成では、フロントサイドフレームに貫通孔が形成されており、該貫通孔はフロントサイドフレームによる前面衝突時のエネルギ吸収特性に影響する。このため、貫通孔が形成されたフロントサイドフレームに専用の衝突設計が要求される。また、特許文献１、２の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側に張り出したパイプ部材や面部の前端が平面視で車幅方向に沿った直線状を成しているため、微小ラップ衝突によるキャビンの変形抑制の観点からは改善の余地がある。【０００４】
本発明は、フロントサイドメンバによる衝突性能への影響を防止又は抑制しつつ、該フロントサイドメンバとフェンダエプロン部とを連結する連結部材によって、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様に係る車体前部構造は、車両前後方向の前側に前フランジが形成されたフロントサイドメンバと、車両前後方向の後側に形成された後フランジにおいて前記前フランジに接合されたクラッシュボックスと、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合されると共に、車両前後方向の前側に形成された接合板部が前記前フランジと前記後フランジとの間に挟み込まれた状態で前記前フランジに接合され、かつ、前記フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に位置する部分の車両前後方向の前側が、平面視で車両前後方向の前側よりも後側で前記フロントサイドメンバから車幅方向外側に離れるように傾斜されている連結部材と、を備えている。【０００６】
上記の態様によれば、連結部材が、フェンダエプロン部とフロントサイドメンバの車両前端側とを連結している。すなわち、連結部材は、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側でかつフェンダエプロン部に対する車両前側で車体に支持されている。例えば、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）が生じた場合は、連結部材（前端側における平面視で傾斜した部分）が衝突相手方と干渉する。これにより、自車両と衝突相手方とが車幅方向にずらされ、自車両の車体への衝突相手方の侵入が抑制される。【０００７】
ここで、連結部材の接合板部は、フロントサイドメンバの前フランジとクラッシュボックスの後フランジとの間に挟み込まれて、少なくとも前フランジに接合されている。このため、クラッシュボックスやフロントサイドメンバによる衝突時のエネルギ吸収特性（前面衝突に対する衝突性能）に影響を与えることを防止又は抑制しつつ、連結部材を設けることができる。【０００８】
このように、上記態様の車体前部構造では、フロントサイドメンバによる衝突性能への影響を防止又は抑制しつつ、該フロントサイドメンバとフェンダエプロン部とを連結する連結部材によって、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる。【０００９】
上記の態様において、前記連結部材は、長手方向との直交断面が閉断面構造とされると共に車両前後方向の前側に前記接合板部が接合された本体を含んで構成され、前記接合板部は、断面視で前記本体を挟んだ状態で該本体にそれぞれアーク溶接にて接合された２枚の板材を含んで構成されている、構成としても良い。【００１０】
上記の態様によれば、接合板部が２枚の板材を含んで構成されており、該２枚の板材のそれぞれがアーク溶接にて閉断面構造の本体に接合されている。これにより、接合板部と閉断面構造の本体とが強固に接合される。【００１１】
上記の態様において、前記連結部材は、前記接合板部が締結具によって前記前フランジ及び後フランジに共締めされると共に、車両前後方向の後側が締結具によって前記フェンダエプロン部に締結されている、構成としても良い。【００１２】
上記の態様によれば、連結部材が前後とも締結構造でフロントサイドメンバ、フェンダエプロン部に接合されるので、該連結部材を備えない車両との車体構造の共通化が容易になる。【００１３】
上記の態様において、前記前フランジは、該フロントサイドメンバの車幅方向の内側面に対向する側壁部を有する、構成としても良い。【００１４】
上記の態様によれば、微小ラップ衝突の際に、連結部材（平面視での傾斜部分）に衝突相手方から車両後向きの荷重が入力される。すると、車両後方に変位（変形）される連結部材によって、フロントサイドメンバの前端が車幅方向外向きに引っ張られる。さらに、前フランジの側壁部によって、フロントサイドメンバの前端側が車幅方向内側から外向きに押される。これらにより、自車両と衝突相手方との車幅方向へのずれが促進される。【００１５】
上記の態様において、前記接合板部は、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向中央に対する少なくとも車幅方向の内側部分で、前記前フランジに接合されている、構成としても良い。【００１６】
上記の態様によれば、微小ラップ衝突の際に連結部材に衝突相手方から車両後向きの荷重が入力されると、車両後方に変位（変形）される連結部材によって、フロントサイドメンバの前端が車幅方向外向きに引っ張られる。この際、フロントサイドメンバの前端部は、連結部材が接合された車幅方向内側部分において、車幅方向外向きに効果的に引っ張られる。これにより、自車両と衝突相手方との車幅方向へのずれが促進される。【００１７】
上記の態様において、前記接合板部は、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向中央に対する車幅方向の内側部分及び外側部分で、前記前フランジに接合されている、構成としても良い。【００１８】
上記の態様によれば、微小ラップ衝突の際に連結部材に衝突相手方から車両後向きの荷重が入力されると、車両後方に変位（変形）される連結部材によって、フロントサイドメンバの前端が車幅方向外向きに引っ張られる。この際、フロントサイドメンバの前端部は、連結部材が接合された車幅方向の内外両部分において荷重を分担しつつ車幅方向外向きに効果的に引っ張られる。これにより、自車両と衝突相手方との車幅方向へのずれが効果的に促進される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、フロントサイドメンバによる衝突性能への影響を防止又は抑制しつつ、該フロントサイドメンバとフェンダエプロン部とを連結する連結部材によって、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる、との優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。
【図６】図３の６−６線に沿った断面図である。
【図７】図３の７−７線に沿った断面図である。
【図８Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突初期の動作を模式的に示す平面図である。
【図８Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてクラッシュボックスが圧縮された状態を模式的に示す平面図である。
【図８Ｃ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてバリヤが連結部材に干渉する状態を模式的に示す平面図である。
【図８Ｄ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からフロントサイドメンバに荷重が作用する状態を模式的に示す平面図である。
【図８Ｅ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からの荷重によりフロントサイドメンバが折れた状態を模式的に示す平面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造のバンパリインフォースメント、クラッシュボックス等を取り外して要部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
〔第１の実施形態〕
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは前方向を向いた場合の右方向（車幅方向一方）側を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２２】
［車体前部の基本構成］
図２には、車体前部構造が適用された自動車Ａの前部の概略構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車体Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。各フロントサイドメンバ１２は、それぞれ前後方向に長手とされ、車幅方向に並列して配置されている。各フロントサイドメンバ１２は、クラッシュボックス１４を介して、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント１６に接合されている。すなわち、左右のクラッシュボックス１４の前端間が、バンパリインフォースメント１６に架け渡されている。
【００２３】
この実施形態におけるバンパリインフォースメント１６は、長手方向に直交する断面視で、Ｂ型断面を成している。具体的には、上中下３つのフランジ間に前向きに開口する上下一対の凹部が形成されて成るリヤパネル１６Ｒの上記各フランジにフロントパネル１６Ｆが接合されることで、上下に２つ閉断面部が並ぶＢ型断面のバンパリインフォースメント１６が構成されている。なお、上下の閉断面部間は、後向きに開口する凹部とされている。また、図示は省略するが、フロントパネル１６Ｆにおける上下の閉断面の前壁を成す部分に、前向きに開口するように後方（閉断面の内方）に突出されたビードを車幅方向に亘って形成しても良い。このように例示する構造によって、バンパリインフォースメント１６は、曲げに対して高い剛性、強度を有する構成とされている。
【００２４】
また、左右のフロントサイドメンバ１２の前部間には、ラジエータサポート１８が取り付けられている。ラジエータサポート１８は、上下に対向するアッパメンバ１８Ｕ、ロアメンバ１８Ｌの車幅方向両端が、左右一対のサイドメンバ１８Ｓにて接合されることで、正面視で矩形枠状を成す部分を含んで構成されている。この実施形態では、アッパメンバ１８Ｕ、ロアメンバ１８Ｌの車幅方向中央部間を連結するセンタメンバ１８Ｃが設けられている。なお、この実施形態におけるサイドメンバ１８Ｓは、車幅方向外向きに張り出した張出部を有しており、該張出部が後述するフランジ５２Ｆと共に後述する前フランジ３０、後フランジ４０間に挟み込まれて共締めされている（図５参照）。
【００２５】
一方、各フロントサイドメンバ１２の後端側は、エンジンコンパートメントＥとキャビンＣとを仕切るダッシュパネル２０に接合されている。より具体的には、フロントサイドメンバ１２の後部は、前側よりも後側で下方に位置するように傾斜されたキック部１２Ｋとされており、該キック部１２Ｋがダッシュパネル２０に前面側に接合されている。キック部１２Ｋの後下端は、図示しないフロアパネル下方に接合されたフロアアンダリインフォースに繋げられている。ダッシュパネル２０の車幅方向中央部には、フロアトンネルＴに繋がるトンネル部２０Ｔが形成されている。
【００２６】
また、各フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側には、フェンダエプロン２２が設けられている。この実施形態では、各フェンダエプロン２２は、図示しない前輪が転舵可能に収容されるホイールハウスＨを形成すると共に、サスペンションタワー２２Ｓが一体に形成されている。各サスペンションタワー２２Ｓは、ホイールハウスＨ内に収容された前輪を支持する図示しないサスペンションの上端部を支持する構成とされている。さらに、各フロントサイドメンバ１２には、上記したサスペンションを支持するためのサスペンションメンバ２４が取り付けられている。この実施形態では、サスペンションメンバ２４は、車幅方向に長手のＩ型のサスペンションメンバとされており、車幅方向両端において、上記したサスペンションを構成する図示しないロアアームを前後方向に沿った軸周りに回転可能に支持するようになっている。
【００２７】
このサスペンションメンバ２４は、前後に離れた複数個所でフロントサイドメンバ１２に接合されている。具体的には、サスペンションメンバ２４の車幅方向の両外端における前部は、アーム部材２４Ａを介してフロントサイドメンバ１２における前後方向の中間部に下方から接合されている。一方、図示は省略するが、サスペンションメンバ２４の車幅方向の両外端における後部は、フロントサイドメンバ１２のキック部１２Ｋの後下端部に直接的又は間接的に接合されている。
【００２８】
また、各フェンダエプロン２２の車幅方向内端かつ上下方向下端の部分は、フロントサイドメンバ１２に接合されている。一方、フェンダエプロン２２の車幅方向外端かつ上下方向上端の部分には、前後方向に長手の骨格部材であるエプロンアッパメンバ２６に接合されている。各エプロンアッパメンバ２６は、車体Ｂの前上部において車幅方向外端に沿って配置されており、後端部が図示しないカウル部に接合されている。換言すれば、エプロンアッパメンバ２６の後端は、カウル部を介してダッシュパネル２０に支持されている。また、各エプロンアッパメンバ２６の前端側は、エクステンション２８を介してラジエータサポート１８を構成するサイドメンバ１８Ｓの上端（アッパメンバ１８Ｕの車幅方向外端部）に連結されている。
【００２９】
詳細は後述するが、各フロントサイドメンバ１２の前端には、クラッシュボックス１４との接合用の前フランジ３０が設けられている。前フランジ３０は、後向きに開口する平面視略ハット形状に形成され、上下方向に長手の部材とされている。この前フランジ３０は、フロントサイドメンバ１２に対し下方に突出されている。そして、各前フランジ３０下部と、サスペンションメンバ２４前部における車幅方向外端部との間が、前後に長い部材であるロアメンバ３２にて連結されている。
【００３０】
一方、各前フランジ３０の下部における前向面には、前後方向に長いパイプ部材３４の後端に設けられたフランジ３４Ｆが、前後方向の締結によって接合されている。各パイプ部材３４は、それぞれの後端に形成されたフランジ３４Ｆがフランジ本体３０Ｆの下部に対し面合わせ状態で、図１に示すボルト、ナット等の締結具３９による締結にて接合されている。そして、左右のパイプ部材３４の前端間が下側バンパリインフォースメント３６にて架け渡されている。
【００３１】
以上説明した構成において、エンジンコンパートメントＥ内には、自動車Ａの駆動源であるパワーユニットＰ（図３参照）が配置されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ１２及びサスペンションメンバ２４等の車体Ｂの構成部位によって直接的又は間接的に支持されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ間に配置されている。
【００３２】
［要部構成］
（フランジ締結構造）
車体前部構造１０の要部は、基本的に左右対称に構成されているので、以下の説明では、左側の構造について主に説明することとする。図１に示される如く、フロントサイドメンバ１２の前端には、上記した前フランジ３０が接合されている。前フランジ３０は、前方を向くフランジ本体３０Ｆと、フランジ本体３０Ｆの左右両端から後方に延びる一対の側壁３０Ｓと、フランジ本体３０Ｆ及び一対の側壁３０Ｓ下端を繋ぐ底壁３０Ｂとを少なくとも含んで構成されている。
【００３３】
図３、図６等に示される如く、フランジ本体３０Ｆの背面には、複数（この実施形態では、正面視で上下に長い矩形状を成すように４つ）のウェルドナット３８が設けられている。また、前フランジ３０における車幅方向内側の側壁３０Ｓは、図３及び図５に示される如く、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側を向く内側面である側面１２Ｓ１に接触又は極近接して配置されている。この車幅方向内側の側壁３０Ｓが側壁部に相当する。
【００３４】
一方、図１に示される如く、クラッシュボックス１４後端には、後フランジ４０が設けられている。後フランジ４０は、フランジ本体４０Ｆの周縁から周壁４０Ｓが前方に短く突出されて構成されている。図示は省略するが、フランジ本体４０Ｆにおけるフランジ本体３０Ｆのウェルドナット３８に対応する位置には、ボルト貫通孔が形成されている。
【００３５】
クラッシュボックス１４は、ウェルドナット３８に螺合するボルト４２によって後フランジ４０が前フランジ３０に締結されることで、フロントサイドメンバ１２の前端に接合されている。そして、このクラッシュボックス１４の後フランジ４０と、フロントサイドメンバ１２の前フランジ３０との間に、後述する連結部材４６の接合板部としてのフランジ５２Ｆが挟み込まれて共締めされるようになっている。
【００３６】
なお、ウェルドナット３８とボルト４２との螺合による４つの締結部位は、フロントサイドメンバ１２の長手方向との直交断面視で該断面を上下に分ける中心線に対する上下両側、該断面を左右に分ける中心線に対する左右両側のそれぞれに配置されている。
【００３７】
（エプロンアッパメンバ）
エプロンアッパメンバ２６の前端には、前向きの板状を成すエンドプレート４４が接合されている。エンドプレート４４は、エプロンアッパメンバ２６との接合部位からフェンダエプロン２２の前縁に沿って車幅方向内側に延び、該フェンダエプロン２２の前縁にも接合されている。エンドプレート４４におけるエプロンアッパメンバとの接合部である車幅方向外端は、正面視で略正方形状の矩形プレート部４４Ａとされている。エンドプレート４４におけるフェンダエプロン２２の前縁にも接合される部位は、正面視で略弓形を成し、矩形プレート部４４Ａの車幅方向内側かつ下側の端部に繋がっている。
【００３８】
この実施形態においては、フェンダエプロン２２、エプロンアッパメンバ２６、及びエンドプレート４４が接合されて成る構造体、又はこれら部材の単体の何れか１つ若しくは２つが、本発明のフェンダエプロン部に相当する。
【００３９】
（連結部材）
車体前部構造１０は、エプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結する連結部材４６を備えている。連結部材４６は、閉断面構造の本体としてのパイプ部４８と、パイプ部４８の後端に設けられた後フランジ５０と、パイプ部４８の前端に設けられた前側接合部５２とを主要部として構成されている。
【００４０】
後フランジ５０は、図３及び図４に示される如く、エンドプレート４４の矩形プレート部４４Ａに、ボルト５８とウェルドナット５９との螺合による締結にて接合されることで、エプロンアッパメンバ２６の前端に接合されている。すなわち、連結部材４６は、エンドプレート４４を介してエプロンアッパメンバ２６に接合されている。したがって、連結部材４６のエプロンアッパメンバ２６すなわちエンドプレート４４に対する締結方向は、前後方向に略一致されている。
【００４１】
図１に示される如く、パイプ部４８は、例えばパイプ材の曲げにより形成され、前後方向、上下方向及び車幅方向に位置の異なるエプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結するべく、後述する如く湾曲されている。この実施形態では、パイプ部４８は、後部４８Ｒ、中間部４８Ｃ、及び前部４８Ｆが後方からこの順で繋がるように形成されている。
【００４２】
後部４８Ｒは、側面視で円弧状に形成され、上後端が前後方向を接線方向とするように配置されて後フランジ５０接合されている。前部４８Ｆは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から車幅方向外側に離れるように傾斜された直線状に形成され、その前端４８ＦＦがクラッシュボックス１４の車幅方向外側で前方及び車幅方向内側を向いて開口する開口端とされている。中間部４８Ｃは、後部４８Ｒと前部４８Ｆとを繋ぐように形成されている。具体的には、中間部４８Ｃは、後部４８Ｒの前下端における接線方向に沿って、前下方に延びるストレート部と、該ストレート部の前下端と前部４８Ｆの後端とを滑らかに（それぞれの接線方向に沿った境界を成すように）繋ぐ円弧状部とで構成されている。
【００４３】
このパイプ部４８は、平面視では図３に示される如く、主に後部４８Ｒが前後方向に沿った直線状を成しており、中間部４８Ｃ及び前部４８Ｆが前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から車幅方向外側に離れるように傾斜された直線状に形成されている。この平面視では、前部４８Ｆにおける前端４８ＦＦの車幅方向内側の端部（図１では、後述するフランジ５２Ｆに隠れている）がフロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４との接合部に対する車幅方向外側（の近傍）に位置している。
【００４４】
また、パイプ部４８は、側面視では図４に示される如く、前部４８Ｆ（主に図４で後述するフランジ５２Ｆに隠された部分）が略水平面（フロントサイドメンバ１２の長手方向）に沿った水平部とされている。そして、この略水平とされた前部４８Ｆに、前側接合部５２が接合されている。換言すれば、本体部における前側接合部５２から側面視でフロントサイドメンバ１２の長手方向（水平方向）に沿って後方に延びる部分が前部４８Ｆとされ、該前部４８Ｆが本発明の水平部に相当する。
【００４５】
前側接合部５２は、クラッシュボックス１４の後フランジ４０とフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０とに共締めされるフランジ５２Ｆと、パイプ部４８の前部４８Ｆに接合されるパイプ接合部５２Ｃとを含んで構成されている。具体的には、図１、３〜５に示される如く、前側接合部５２は、それぞれ板材としての主パネル５４、補強パネル５５の２部材構成とされている。そして、フランジ５２Ｆは、主パネル５４にて構成されており、前方を向く平板状に形成されると共に、上記ボルトが貫通する４つのボルト貫通孔（図示省略）が形成されている。この主パネル５４の周縁からは、周壁５４Ｓが前方に短く突出されて構成されている。
【００４６】
主パネル５４におけるフランジ５２Ｆを構成する部分の車幅方向外側の部分は、パイプ部４８の前部４８Ｆの長手方向に沿ように傾斜されており、該前部の後方を覆うように半円状に凹まされた凹部５４Ｎが形成されている。図７に示される如く、補強パネル５５は、凹部５４Ｎに嵌め込まれたパイプ部４８を囲むように断面ハット形状を成している。したがって、パイプ接合部５２Ｃは、主パネル５４及び補強パネル５５のそれぞれがパイプ部４８に対し上下方向の両側に張り出す構成とされている。
【００４７】
そして、パイプ接合部５２Ｃは、前部４８Ｆが凹部５４Ｎに嵌め込まれたパイプ部４８に補強パネル５５を被せた状態で、各部を溶接することで、パイプ部４８と前側接合部５２とを接合している。より具体的には、図７に示すアーク溶接部ＡＷ１において、前部４８Ｆの長手方向（図７に示す断面との直交方向）に長い（連続又は断続、以下同じ）溶接を施すことで、補強パネル５５と主パネル５４とが接合されている。また、アーク溶接部ＡＷ２において、前部４８Ｆの長手方向に長い溶接を施すことで、主パネル５４とパイプ部４８の前部４８Ｆとが接合されている。さらに、アーク溶接部ＡＷ３において、前部４８Ｆの長手方向に長い溶接を施すことで、補強パネル５５とパイプ部４８の前部４８Ｆとが接合されている。
【００４８】
補強パネル５５は、凹部５４Ｎを上下に跨ぐ２か所において主パネル５４に重ね合わされ、アーク溶接部ＡＷ１は、補強パネル５５の上下のエッジ部に沿った隅肉溶接（重ね継手）とされている。また、補強パネル５５の上下方向中間部には、前部４８Ｆの長手方向に長い長孔５５Ｈが形成されており、アーク溶接部ＡＷ３は、長孔５５Ｈの下縁に沿った隅肉溶接（重ね継手）とされている。一方、アーク溶接部ＡＷ２は、凹部５４Ｎの開口端とパイプ部４８（の前部４８Ｆ）の周面とを、前部４８Ｆの長手方向に沿ってアーク溶接して形成されている。
【００４９】
この前側接合部５２については、フランジ５２Ｆが主パネル５４の１部材構成で、パイプ接合部５２Ｃが主パネル５４と補強パネル５５との２部材構成である構成として捉えることも可能である。
【００５０】
以上説明した連結部材４６は、後フランジ５０がエンドプレート４４に前方からの締結にて接合されると共に、前側接合部５２のフランジ５２Ｆが後フランジ４０と前フランジ３０とに挟み込まれた状態でこれらに共締めされている。これにより、連結部材４６が、エプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結する構成とされている。
【００５１】
換言すれば、この実施形態における連結部材４６は、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に張り出した状態で、該フロントサイドメンバ１２及びエプロンアッパメンバ２６に支持された骨格部材として捉えることも可能である。そして、図３に示される如く、連結部材４６は、バンパリインフォースメント１６に対しても大きく車幅方向の外側に張り出す構成とされている。これにより、連結部材４６は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側への衝突態様では、該衝突荷重の実質的な入力部位として捉えることができる。
【００５２】
そして、この実施形態では、上記の通り連結部材４６の前端側の一部すなわちパイプ部４８の前部４８Ｆ、中間部４８Ｃ、及び前側接合部５２のパイプ接合部５２Ｃが、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から離れるように傾斜されている。また、図３に示される如く、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前端４８ＦＦは、フロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に突出している。
【００５３】
（スペーサ）
図１及び図３に示される如く、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外向きの側面１２Ｓ２における連結部材４６に対する車幅方向内側部分には、スペーサ５６が設けられている。換言すれば、スペーサ５６は、平面視でフロントサイドメンバ１２と連結部材４６との間に位置する部分に配置されている。また、側面図である図４に示される如く、スペーサ５６は、フロントサイドメンバ１２及び連結部材４６の前端側の一部と上下方向にオーバラップして配置されている。
【００５４】
より具体的には、スペーサ５６は、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前部４８Ｆに対して、正面視（図３の矢印Ｘ視）で車幅方向及び上下方向にオーバラップし、側面視（図３の矢印Ｙ視、図４）で前後方向及び上下方向にオーバラップしている。すなわち、スペーサ５６は、パイプ部４８の前部４８Ｆに対向して配置されている。また、スペーサ５６は、連結部材４６の前側接合部５２の対向面部としてのパイプ接合部５２Ｃに対しても、対向して配置されているものと捉えることができる。
【００５５】
これにより、連結部材４６が後向きの荷重を受けて変形された場合には、該連結部材４６を構成するパイプ部４８の前部４８Ｆ（が嵌合する前側接合部５２の部分）がスペーサ５６に干渉する構成となっている。スペーサ５６は、このように変形された連結部材４６が干渉する部分が、平面視で車幅方向外側及び前方を共に向くように傾斜された傾斜面５６Ｃとされている。
【００５６】
スペーサ５６は、フロントサイドメンバ１２におけるパワーユニットＰに対する若干前方に位置する部分に接合され、該部分でフロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２から車幅方向外側に突出されている。この実施形態では、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の接合構造として、図３及び図４に示される如く、スペーサ５６における前後に張り出したフランジ５６Ｆにおけるボルト６０を含む締結具による締結が採用されている。
【００５７】
このスペーサ５６は、上記の如く連結部材４６が干渉した場合に、該連結部材４６からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝える荷重伝達部材として機能する構成とされている。この荷重伝達によって、後述する本実施形態の作用で説明するように、フロントサイドメンバ１２におけるパワーユニットＰ近傍での折れが促進される構成である。
【００５８】
スペーサ５６は、上記の通り荷重伝達部材として機能すれば足り、アルミニウム（又はその合金）や樹脂など軽量（低密度）な材料を用いて構成することができる。
【００５９】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００６０】
（微小ラップ衝突時の作用）
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａに、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に衝突体（バリヤＢｒ）が衝突する形態の衝突である微小ラップ衝突が生じた場合の作用について、図８を参照しつつ説明することとする。図示例では、左側のフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側にバリヤＢｒが衝突した場合を示す。なお、図８Ｂ〜図８Ｅでは、衝突後のバンパリインフォースメント等の図示を省略している。
【００６１】
上記した微小ラップ衝突の初期には、図８Ａに示される如く、バリヤＢｒから、バンパリインフォースメント１６におけるフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部分に後向きの荷重が入力される。上記の通りＢ型断面とされた高強度のバンパリインフォースメント１６によってクラッシュボックス１４に衝突荷重が伝達されると、該クラッシュボックス１４は、図８Ｂに示される如く前後方向に圧縮される。これにより、衝突初期のエネルギ吸収が果たされる。
【００６２】
次いで、図８Ｃに示される如くバリヤＢｒが連結部材４６と干渉する部位まで至ると、連結部材４６のパイプ部４８における平面視で傾斜された前部４８Ｆには、車幅方向内向きの荷重Ｆｙが生じる。この荷重Ｆｙは、自動車ＡとバリヤＢｒとが車幅方向に離れる方向の力として作用する。すなわち、連結部材４６とバリヤＢｒとの干渉によって、自動車ＡとバリヤＢｒとの車幅方向へのずれが生じ、該自動車ＡとバリヤＢｒとすれ違いが促進される。これにより、バリヤＢｒの自動車Ａへの侵入が抑制される。
【００６３】
さらにバリヤＢｒが連結部材４６を後方に押し込むと、後方へ変形又は変位される連結部材４６によって、フロントサイドメンバ１２の前端が車幅方向外向きに引っ張られる（図８Ｄの力Ｆｏ）。一方、図８Ｄに示される如く、バリヤＢｒからの荷重でさらに変形した連結部材４６がスペーサ５６に干渉すると、該スペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２が車幅方向内向きに押される（図８Ｄの力Ｆｉ）。これらにより、図８Ｅに示される如く、フロントサイドメンバ１２は、パワーユニットＰの車幅方向外側に位置する部分において、車幅方向内側に折れが生じる。
【００６４】
この折れによって、フロントサイドメンバ１２は、パワーユニットＰを車幅方向内向きに押すこととなる。そして、自動車Ａにおける質量集中部（の１つ）であるパワーユニットＰに入力された横力（慣性力）によって、自動車Ａ自体が反衝突側へ移動される（バリヤＢｒに対し車幅方向に離れる）。これにより、自動車ＡとバリヤＢｒとのすれ違いが一層促進され、車体Ｂの衝突側端部の局所的な変形が防止又は効果的に抑制される。
【００６５】
（連結部材の作用）
ここで、連結部材４６は、前端側の一部すなわちパイプ部４８の前部４８Ｆ、中間部４８Ｃ、及び前側接合部５２のパイプ接合部５２Ｃが、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から離れるように傾斜されている。この傾斜した部分にバリヤＢｒ（相手方車両等）が衝突すると、該傾斜した部分によって衝突荷重の一部が反衝突側への荷重Ｆｙに変換される。これにより、連結部材４６によって、バリヤＢｒとの車幅方向へのずれ、すなわち上記したバリヤＢｒとのすれ違いが促進される。
【００６６】
また、連結部材４６は、前端側の一部が上記の通り傾斜されているので、車幅方向に沿った張出部と該張出部から後方に延びる延出部とを有する平面視でＬ字状の連結部材と比較して、フロントサイドメンバ１２とエンドプレート４４との連結経路が短い。このため、連結部材４６は、上記比較例に係る連結部材と比較して、微小ラップ衝突に伴う後方への変形又は変位によって少ない遊び（空走距離）でフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る作用を生じる。これにより、連結部材４６は、スペーサ５６との協働によるフロントサイドメンバ１２の折れを大きく促進させる。
【００６７】
また、連結部材４６の前側接合部５２に接合された前フランジ３０が側壁３０Ｓを有する。この側壁３０Ｓは、バリヤＢｒが連結部材４６を後方に押し込むことでフロントサイドメンバ１２の前端が車幅方向外向きに引っ張られる際に、該フロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向に押し出すように機能する。これにより、フロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る際に、側壁３０Ｓを有しない比較例のようにボルト４２のせん断だけに頼ることがなくなる。したがって、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の際に、フロントサイドメンバ１２の前端に車幅方向外向きの引張力を効率的に作用させることができる。
【００６８】
さらに、連結部材のフランジ５２Ｆをフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０等に共締めするウェルドナット３８、ボルト４２が、フロントサイドメンバ１２を左右に分ける中心線よりも車幅方向内側に位置するものを含む。このため、該中心線に対し車幅方向外側だけでフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされる構成と比較して、微小ラップ衝突の際に、フロントサイドメンバ１２の前端が全体として（全断面で）、車幅方向外向きに引っ張られる。またさらに、上記の通り連結部材４６は、車幅方向の両側でフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされている。このため、上記中心線に対する一方側だけでフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされる構成と比較して、共締めによる複数の接合部のうち特定の接合部位に荷重（応力）が集中することが抑制される。
【００６９】
これらにより、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の前端が効率的に車幅方向外側に引っ張られることとなり、該フロントサイドメンバ１２に対して適所、適時で折れを生じさせることに寄与する。しかも、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前端４８ＦＦがフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に突出している。このため、クラッシュボックス１４の圧縮後、フロントサイドメンバ１２が衝突荷重による圧縮を受ける前に、上記の通り連結部材４６によるフロントサイドメンバ１２の前端の車幅方向外向きに引っ張る動作を開始させることができる。これにより、フロントサイドメンバ１２の折れを、安定して車幅方向内側に向けて生じさせることができる（フロントサイドメンバ１２の折れ方向が安定する）。
【００７０】
また、車体前部構造１０を構成する連結部材４６は、パイプ部４８に接合される前側接合部５２が主パネル５４と補強パネル５５との２部材構成とされている。このため、１部材構成の前フランジを用いる比較例と比較して、パイプ部４８とのアーク溶接部を増すことができる。これにより、微小ラップ衝突の際に、パイプ部４８と前側接合部５２との溶接剥がれが防止又は著しく抑制され、連結部材４６によって、上記したフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外側に効率的に引っ張ることができる。
【００７１】
またここで、連結部材４６は、例えば、フロントサイドメンバに連結部材の接合用の貫通孔を形成した比較例では、連結部材を取り付けた状態で衝突設計を行うと、該連結部材を備えない構成においては、貫通孔が衝突性能に影響を与えてしまうことが懸念される。すなわち、貫通孔に連結部材を接合した場合としない場合とで、前突性能が異なってしまう懸念がある。このため、フロントサイドメンバに上記用途の貫通孔を形成した比較例においては、連結部材を備えない車両との構造の共通化が難しい。
【００７２】
これに対して連結部材４６は、前側接合部５２のフランジ５２Ｆをフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０とクラッシュボックス１４の後フランジ４０との間に挟み込まれた状態で、フロントサイドメンバ１２の前端に接合されている。このため、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２等による衝突時のエネルギ吸収特性（前面衝突に対する衝突性能）に影響を与えることを防止又は抑制しつつ、微小ラップ衝突に対応して連結部材４６を設けることができる。
【００７３】
このように、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２による衝突性能への影響を防止又は抑制しつつ、フロントサイドメンバ１２とエンドプレート４４とを連結する連結部材４６によって、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる。
【００７４】
そして、車体前部構造１０では、連結部材４６を備えない車両（例えば、微小ラップ衝突への対応構造が異なる車両）との間で、前面衝突に対する衝突性能への影響を抑えつつ、フロントサイドメンバ１２やクラッシュボックス１４を共通化することができる。すなわち、微小ラップ衝突による車体変形を抑制するための連結部材４６を備えた構成において、該連結部材４６を備えない車両との車体構造の共通化が可能とされる。
【００７５】
特に、連結部材４６は、後端側の後フランジ５０において、ボルト５８、ウェルドナット５９にてエプロンアッパメンバ２６に締結されると共に、前端側の前側接合部５２において前フランジ３０、４０にボルト４２、ウェルドナット３８にて共締めされている。このため、例えば連結部材の前後端の一方又は双方を溶接等にて車体Ｂに接合する比較例と比較して、連結部材４６を備えない車両との、該連結部材４６以外の構造の共通化が容易になる。
【００７６】
そして、連結部材４６は、ボルト５８、ウェルドナット５９にて前後方向に締結されてエンドプレート４４に接合されている。例えばエプロンアッパメンバ２６における前後方向に長手の壁部を車幅方向に貫通するボルト等によって連結部材を締結する比較例では、衝突荷重をボルトのせん断で受けるこことなる。これに対して、上記の通りエンドプレート４４への締結方向が前後方向であるため、連結部材４６（パイプ部４８の後部４８Ｒ）において衝突荷重を軸力として受け止めることができる。このように、連結部材４６は、ボルト５８のせん断強度に頼らずに、バリヤＢｒからの荷重を効率よく受け止める。
【００７７】
（スペーサの作用）
またここで、スペーサ５６がフロントサイドメンバ１２と連結部材４６との間に、該フロントサイドメンバ１２及び連結部材４６と上下方向にオーバラップして設けられている。このため、微小ラップ衝突の際に衝突荷重によって後方に変形又は変位した連結部材４６がスペーサ５６に干渉すると、上記の通りスペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２が車幅方向内側に押される。この作用と、上記した連結部材４６がフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る作用とによって、上記の通りフロントサイドメンバ１２がパワーユニットの側方で折れ、自動車ＡとバリヤＢｒとが車幅方向にずれることが促進される。
【００７８】
特に、スペーサ５６がフロントサイドメンバ１２の車幅方向外向きの側面１２Ｓ２に設けられている。このため、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の特定部位（スペーサ５６の設置部位）が、スペーサ５６によって車幅方向内向きに押されることとなる。これにより、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の適所に折れを生じさせることができる。
【００７９】
また、連結部材４６のパイプ部４８の前部４８Ｆは、側面視で前側接合部５２から後方に向けて略水平に延びている。このため、前部４８Ｈは、バリヤＢｒからの後向きの荷重によって、上下方向への変位や変形が抑制され、略水平面に沿って変形又は変位される。この前部４８Ｈからの荷重がスペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２を車幅方向内向きに押す力として伝達される。これにより該荷重の伝達の際に上下方向の分力が生じることが抑制されるので、側面視で傾斜した連結部材からスペーサに荷重を伝達する構成と比較して、連結部材４６からスペーサ５６を介したフロントサイドメンバ１２への荷重伝達効率が向上する。このため、フロントサイドメンバ１２の折れが促進され、またフロントサイドメンバ１２が折れた後にパワーユニットＰに効率的に荷重を伝達することができ、自動車ＡがバリヤＢｒに対し車幅方向に離れる方向の移動が促進される。
【００８０】
さらに、連結部材４６の前側接合部５２におけるパイプ接合部５２Ｃが前部４８Ｆに対し上下方向に張り出されて、スペーサ５６と対向している。このパイプ接合部５２Ｃを介しても、バリヤＢｒからの荷重がスペーサ５６を介してフロントサイドメンバ１２に伝達される。これにより、接合部がパイプ部４８の前部４８Ｆに対し上下に張り出していない構成と比較して、パイプ接合部５２Ｃ、スペーサ５６を介して上下に広い範囲でフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を効率的に伝達することができる。
【００８１】
なお、第１の実施形態では、連結部材４６がパイプ部４８を本体とする例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、パイプ部４６に代えて、複数部材の接合による閉断面構造の本体、押出し成形品（の曲げ加工品）である本体を有する連結部材を採用しても良い。
【００８２】
また、第１の実施形態では、連結部材４６の後端がエンドプレート４４に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後端がエプロンアッパメンバ２６やフェンダエプロン２２に接合された連結部材を採用しても良い。
【００８３】
さらに、第１の実施形態では、前側接合部５２が主パネル５４と補強パネル５５とを有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、１枚のパネルを曲げることでパイプ部４８（本体）を挟み込む構造（一対の板部を１枚のパネルで構成する構造）の前側接合部を採用しても良い。また例えば、単に片側からのみパイプ部４８（本体）に接合される前側接合部を採用しても良い。さらに例えば、３枚以上のパネルで構成された前側接合部を採用しても良い。すなわち、前側接合部は、微小ラップ衝突の際に受ける荷重に応じてパイプ部４８（本体）と所要の強度で接合されていればよい。
【００８４】
またさらに、第１の実施形態では、連結部材４６のパイプ部４８が水平部としての前部４８Ｆを有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前部すなわちスペーサ５６に対し上下方向にオーバラップする部分が、側面視で、フロントサイドメンバ１２の長手方向に対し傾斜又は湾曲されたパイプ部を有して連結部材を構成しても良い。
【００８５】
また、第１の実施形態では、フロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２に設けられたスペーサ５６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スペーサ５６を連結部材側に取り付けて又は一体として設けて良く、車体Ｂを構成する他の部分にスペーサを支持させても良い。また、フロントサイドメンバ１２にスペーサ５６を設ける構成において、該フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の接合構造が締結に限られることはなく、例えば溶接や嵌合構造などを採用することができる。さらに、スペーサ５６を備えない構成としても良い。
【００８６】
〔第２の実施形態〕
図９には、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造１００の主要部の構成が斜視図にて示されている。また、図１０には、車体前部構造１００が平面図にて示されており、図１１には、車体前部構造１００が側面図にて示されている。
【００８７】
これらの図に示される如く、車体前部構造１００は、円形状の閉断面を成すパイプ部４８を有する連結部材４６に代えて、矩形状の閉断面を成す連結部材１０２を備えている。また、車体前部構造１００は、連結部材４６に対し離間して配置されたスペーサ５６に代えて、連結部材１０２に接合されたスペーサ（突出部材）１０４を備えている。以下、具体的に説明する。
【００８８】
（連結部材）
連結部材１０２は、エプロンアッパメンバ２６の前端部から一体的に延出されており、前端部がフロントサイドメンバ１２の前部に固定されている。具体的には、連結部材１０２は、後部１０２Ｒ、中間部１０２Ｍ、及び前部１０２Ｆが後方からこの順で繋がるように形成されている。
【００８９】
連結部材１０２の後部１０２Ｒは、エプロンアッパメンバ２６の前端部から下方かつ前方に向けて延びている。この実施形態における後部１０２Ｒは、図１１に示される如く、水平よりも鉛直に近い角度で傾斜されている。また、中間部１０２Ｍは、後部１０２Ｒの前端部から下方かつ前方に向けて延びている。中間部１０２Ｍは、側面視で後部１０２Ｒよりも水平に近づく傾斜角とされ、この実施形態では、略４５°の傾斜角とされている。さらに、図１０に示される如く、中間部１０２Ｍは、平面視で前側が後側よりも車幅方向においてフロントサイドメンバ１２に近づくように傾斜されている。
【００９０】
そして、連結部材１０２の前部１０２Ｆは、フロントサイドメンバ１２と同等の高さに（上下方向にオーバラップして）配置されており、フロントサイドメンバ１２の前部に対する車幅方向外側に位置している。この前部１０２Ｆの前端側は、車幅方向内向きに延びてフロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４との間に至っている。また、連結部材１０２（主に前部１０２Ｆ及び中間部１０２Ｍ）の車幅方向外側面は、後側で前側よりも車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面１０２Ｃとされている。
【００９１】
この前部１０２Ｆと、フロントサイドメンバ１２及びクラッシュボックス１４との接合構造について説明する前に、連結部材１０２の全体構造について補足する。連結部材１０２は、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状のアウタパネル１０８と、車幅方向外向きに開口する断面ハット形状のインナパネル１１０（図１０参照）とが、互いの上下のフランジにおいて接合されている。これにより、連結部材１０２は、上記した通り断面矩形状の閉断面構造とされている。また、連結部材１０２の前部１０２Ｆ側では、アウタパネル１０８は開口方向が略後向きとなる断面ハット形状とされる一方、インナパネル１１０はアウタパネル１０８の上下のフランジに接合される平板状を成している。
【００９２】
このインナパネル１１０における前部１０２Ｆの車幅方向内端部からは、図１２に示されるように、平板状のフランジ１１０Ｆが車幅方向内側へ延出されている。フランジ１１０Ｆにおける車幅方向外端側の一部には、アウタパネル１０８の車幅方向内端部から延出されたフランジ１０８Ｆが、前方から接合されている。
【００９３】
フランジ１１０Ｆは、板厚方向が前後方向に沿っており、上下方向中間部が車幅方向内側から切り欠かれている。このフランジ１１０Ｆは、フロントサイドメンバ１２に設けられた前フランジ３０のフランジ本体３０Ｆと、クラッシュボックス１４に設けられた後フランジ４０は、フランジ本体４０Ｆとの間に挟まれている。そして、フランジ１１０Ｆは、ウェルドナット３８とボルト４２との螺合による４つの締結部位において、フランジ本体３０Ｆとフランジ本体４０Ｆとの間に共締めにより接合されている。この連結部材１０２のフランジ１１０Ｆが接合板部に相当する。
【００９４】
以上説明した連結部材１０２は、その前端がフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置している。具体的には、図９及び図１２に示される如く、アウタパネル１０８は、上記したフランジ１０８Ｆに対して前方に突出された突出部１０２Ｐを有する。この突出部１０２Ｐの前端がフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置する構成とされている。
【００９５】
（スペーサ）
車体前部構造１００は、フロントサイドメンバ１２及び連結部材１０２のそれぞれに接合されたスペーサ１０４を備えている。スペーサ１０４は、例えば板金材料によって形成された複数の部材が互いに接合されることにより上下に扁平とされた中空の三角柱状に形成されており、フロントサイドメンバ１２の前部から車幅方向外側へ突出している。このスペーサ１０４は、例えば溶接等の手段によってフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である側面１２Ｓ２に接合されている。
【００９６】
また、スペーサ１０４は、後側で前側よりも車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部１０６を有する。この荷重伝達部１０６は、スペーサ１０４における車幅方向外側(後側)の壁として構成されている。具体的には、スペーサ１０４は、フロントサイドメンバ１２に接合されたインナパネル１１２と、インナパネル１１２に接合されて該インナパネル１１２とで閉断面を成すアウタパネル１１４とを主要部として構成されている。アウタパネル１１４は、図１０に示される如く、平面視で、連結部材１０２の後述する高剛性部（バルクヘッド１１６の設置部位）からスペーサ１０４の後部におけるフロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２との接合部位まで至っている。
【００９７】
このアウタパネル１１４は、例えばインナパネル１１２よりも厚肉とされたり、引張強度の高い材料で構成されたりすることで、スペーサ１０４における後向きの荷重に対する剛性が高い部分として構成されている。したがって、この実施形態で、主にアウタパネル１１４にて荷重伝達部１０６が構成されている。
【００９８】
また、荷重伝達部１０６の前端部には、前側接合部１０６Ａが設けられている。前側接合部１０６Ａは、連結部材１０２における前部１０２Ｆの背面１０２Ｂ（後述するバルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に沿って折り曲げられ、該背面１０２Ｂに溶接やボルト締結等の手段によって接合されている。一方、荷重伝達部１０６の後端部には、後側接合部１０６Ｂが設けられている。後側接合部１０６Ｂは、フロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２に沿うように曲げられており、該側面１２Ｓ２に溶接やボルト締結等の手段によって接合されている。
【００９９】
（バルクヘッド）
また、図９及び図１０に示される如く、連結部材１０２の前部１０２Ｆの断面内には、補強部材としてのバルクヘッド１１６が設けられている。このバルクヘッド１１６は、平面視で後向きに開口するハット形状に形成されている。具体的には、バルクヘッド１１６は、ハット形状の底を成す後壁部１１６Ｒと、後壁部１１６Ｒの車幅方向両端から前方に延びる一対のアーム１１６Ａと、各アームの前端から互いに離間するように車幅方向に延びる左右一対の前フランジ１１６Ｆとを有する。後壁部１１６Ｒは、インナパネル１１０における連結部材１０２の背面１０２Ｂを成す部分の内面（前面）に溶接等の手段によって接合されている。
【０１００】
一方、一対の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における前部１０２Ｆを成す部分の内面（後面）に、溶接等の手段によって接合されている。より具体的には、車幅方向内側の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における突出部１０２Ｐを成す部分の内面に接合されている。また、車幅方向外側の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における湾曲面１０２Ｃの前部を成す部分の内面に接合されている。
【０１０１】
以上により、車体前部構造１００では、連結部材１０２の前端部に入力された後向きの荷重が、バルクヘッド１１６、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６を経由してフロントサイドメンバ１２に伝達される経路が形成されている。ここで、バルクヘッド１１６は、連結部材１０２の前部１０２Ｆにおけるスペーサ１０４に荷重を伝える部分の補強構造とされる。このバルクヘッド１１６によって、連結部材１０２の前部１０２Ｆに高剛性部が形成されている。
【０１０２】
一方、バルクヘッド１１６は、エプロンアッパメンバ２６に荷重を伝達する連結部材１０２とは独立して、突出部１０２Ｐに入力された荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達するスペーサ１０４の一部（荷重伝達部１０６の前側延長部）として捉えても良い。さらに、連結部材１０２の前部１０２Ｆ、バルクヘッド１１６、及びスペーサ１０４をまとめて、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に入力された後向きの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達する部材（ガセット）と捉えることも可能である。
【０１０３】
本実施形態に係る車体前部構造１００の他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。したがって、車体前部構造１００によっても、基本的に車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
また、車体前部構造１００では、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６が連結部材１０２の背面１０２Ｂに接合されている。このため、連結部材１０２の変形開始前から、該連結部材１０２（バルクヘッド１１６）、スペーサ１０４を介してバリヤＢｒからの荷重をフロントサイドメンバ１２の側部に伝達することができる。特に、スペーサ１０４が上記のような荷重伝達部１０６を有しているため、連結部材１０２の突出部１０２Ｐに対して前方から衝突荷重が入力された際には、荷重伝達部１０６を介してフロントサイドメンバ１２に効率的に荷重を伝達することができる。そして、この荷重伝達部１０６の後端付近（パワーユニットＰの側方）においてフロントサイドメンバ１２に応力を集中させることができるので、フロントサイドメンバ１２に車幅方向内側への折れを生じさせることができる。
【０１０５】
しかも、連結部材１０２の突出部１０２Ｐがフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置しているため、クラッシュボックス１４の圧縮後、フロントサイドメンバ１２に先行して連結部材１０２に衝突荷重が作用する。この荷重入力部である連結部材１０２の突出部１０２Ｐがフロントサイドメンバ１２に対し車幅方向外側に位置するため、該衝突荷重によってフロントサイドメンバを車幅方向内側に折る方向のモーメントが作用する。このため、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れが促進される。
【０１０６】
以上により、車体前部構造１００では、自動車ＡのバリヤＢｒに対する車幅方向のずれを、微小ラップ衝突の開始から短時間で安定した形態で生じさせ、かつ該ずれを一層促進することができる。
【０１０７】
また、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６の前端部が連結部材１０２の背面１０２Ｂ(バルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に接合されているため、連結部材１０２と荷重伝達部１０６とが衝突荷重によって不用意に離間しないようにすることができる。また、スペーサ１０４が連結部材１０２と接合されていない比較例では、通常時の車両の走行振動等によって、連結部材と荷重伝達部１０６とが不用意に干渉することによる異音の発生が懸念される。これに対して本実施形態では、上記の通りスペーサ１０４の荷重伝達部１０６の前端部が連結部材１０２の背面１０２Ｂ(バルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に接合されている。このため、通常時の車両の走行振動等によって、連結部材と荷重伝達部１０６とが不用意に干渉することがなく、該干渉に起因する異音の発生を防止することができる。
【０１０８】
なお、第２の実施形態では、スペーサ１０４が平面視で三角形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、突出部材の形状は適宜設定変更することができる。例えば突出部材が、平面視で車幅方向外側へ凸を成す台形状や半円状に形成された構成にしても良い。
【０１０９】
また、第２の実施形態では、衝撃吸収部としてのクラッシュボックス１４がフロントサイドメンバ１２のフロントサイドメンバ１２に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝撃吸収部がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしても良い。その場合、フロントサイドメンバにおける衝撃吸収部よりも後側の部分に連結部材の前端部を固定する構成になる。
【０１１０】
さらに、第２の実施形態では、中空状に形成された１０２の前部１０２Ｆの断面内に補強部材としてのバルクヘッド１１６を取り付けることにより、前部１０２Ｆを補強する構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強部材が省略された構成にしても良い。その場合、例えば、連結部材の前部を連結部材の他の部位（少なくとも連結部材の前部と隣接する部位）よりも肉厚に形成する（材料の板厚を増加させる）ことにより、連結部材の前部を補強する構成にしても良い。また、連結部材の前部は、少なくとも前後方向の荷重に対する剛性が高く構成されることが好ましいため、例えば前後方向に延びる１又は複数のビードを連結部材の前部に形成する構成にしても良い。
【０１１１】
また、第２の実施形態では、連結部材１０２の前部１０２Ｆの車幅方向外側面が、前側よりも後側が車幅方向外側に位置するように湾曲した湾曲面１０２Ｃとされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、連結部材の前部の車幅方向外側面が、前後方向に沿った構成にしても良く、後側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した構成にしても良い。
【０１１２】
さらに、上記した各実施形態では、車体前部構造１０が車幅方向両側に連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側にのみ連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４を設けた構成としても良い。この場合、上記連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４が設けられない側においては、例えば、車両搭載部品をスペーサに兼用しても良く、他の微小ラップ衝突対策の構造を採用しても良い。
【０１１３】
またさらに、上記した各実施形態では、前フランジ３０が下方まで延在し、パイプ部材３４の後端やロアメンバ３２の前端を支持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。また、本発明は、前フランジ３０が車幅方向内側の側壁３０Ｓを含む一対の側壁を有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。前フランジ３０又はこれに代わる前フランジが一対の側壁の一方又は双方を有しない構成としても良い。
【０１１４】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【０１１５】
以下、本明細書で用いた符号と各部の名称との対応関係を示す。
１０   車体前部構造
１２   フロントサイドメンバ
１４   クラッシュボックス
２２   フェンダエプロン（フェンダエプロン部）
２６   エプロンアッパメンバ（フェンダエプロン部）
３０   前フランジ
４０   後フランジ
４４   エンドプレート（フェンダエプロン部）
４６   連結部材
４８   パイプ部（本体）
４８Ｆ 前部（水平部）
５２   前側接合部（接合板部）
５２Ｃ 接合部（対向面部）
５４   主パネル（板材）
５５   補強パネル（板材）
１０２   連結部材
１１０Ｆ フランジ（接合板部）
【図１】
0005949956.tif 000002
【図２】
0005949956.tif 000003
【図３】
0005949956.tif 000004
【図４】
0005949956.tif 000005
【図５】
0005949956.tif 000006
【図６】
0005949956.tif 000007
【図７】
0005949956.tif 000008
【図８Ａ】
0005949956.tif 000009
【図８Ｂ】
0005949956.tif 000010
【図８Ｃ】
0005949956.tif 000011
【図８Ｄ】
0005949956.tif 000012
【図８Ｅ】
0005949956.tif 000013
【図９】
0005949956.tif 000014
【図１０】
0005949956.tif 000015
【図１１】
0005949956.tif 000016
【図１２】
0005949956.tif 000017