(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路と、
前記バイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁と、
前記電磁弁の凍結が推定されるときに、前記電磁弁の駆動部へ開弁用の駆動電流の通電を開始した後に前記駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに前記電磁弁が凍結しているとの凍結判定を行い、前記凍結判定を行った後に前記駆動電流の電流値が定常値より低下したときに前記電磁弁が解凍したとの解凍判定を行う凍結解凍判定手段と、
前記凍結解凍判定手段が前記解凍判定を行った後であって前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の内部を掃気するように制御する掃気制御手段と、
を有すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１の内燃機関の制御装置において、
前記過給機により過給を行う過給域にあるときは前記駆動電流の通電を中断すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２の内燃機関の制御装置において、
前記掃気制御手段は、前記駆動電流の通電が開始されてから前記解凍判定が行われるまでの解凍制御時間、または、始動時水温、または、外気温に応じて、前記電磁弁の内部を掃気する回数を規定すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つの内燃機関の制御装置において、
前記過給機のタービンの下流側から前記コンプレッサの上流側へＥＧＲガスを還流させるＥＧＲシステムを有し、
前記掃気制御手段は、前記ＥＧＲシステムにより前記ＥＧＲガスが還流されていないときに前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つの内燃機関の制御装置において、
前記掃気制御手段は、イグニッションスイッチがオフにされたときに前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁の凍結が推定されるときに、前記電磁弁の駆動部へ開弁用の駆動電流の通電を開始した後に前記駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに前記電磁弁が凍結しているとの凍結判定を行い、前記凍結判定を行った後に前記駆動電流の電流値が定常値より低下したときに前記電磁弁が解凍したとの解凍判定を行い、前記解凍判定を行った後であって前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、
を特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項７】
過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路と、
前記バイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁と、
前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の開弁と閉弁を繰り返して前記電磁弁の内部を掃気するように制御する掃気制御手段と、
を有すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、過給機を有する内燃機関の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付き内燃機関においては、減速時のサージングの発生を防止するため、吸気通路のバイパス通路内にエアバイパスバルブが設けられる技術が存在する。このエアバイパスバルブとして、図１８に示すような電磁弁１００が使われている。この電磁弁１００は、圧力バランス室１０２を備えており、弁体１０４の中央部に圧力バランス室１０２に連通する圧力調整用の穴１０６を備えている。そして、この穴１０６は、軸受１０８とシャフト１１０（固定軸）との摺動部にも連通している。そのため、吸気通路内の凝縮水が、穴１０６から前記の摺動部へ浸入するおそれがある。このように、前記の摺動部に凝縮水が浸入した状態で低温となると、凝縮水が凍結して軸受１０８とシャフト１１０とを固着させることにより、軸受１０８が固定されているアーマチャ１１２が移動できず、アーマチャ１１２と一体の弁体１０４が作動しないおそれがある。したがって、電磁弁１００は、凝縮水の凍結物が解凍されるまでエアパイパスバルブとしての機能を果たせなくなってしまう。
【０００３】
ここで、電磁弁などの制御弁においてこのような凍結が生じた場合に解凍を行う技術として、特許文献１の技術が存在する。この特許文献１の技術は、吸気制御弁およびバイパス弁に凍結が生じた場合に、排気制御弁を所定開度だけ開弁して第２過給機のタービンに排気を供給するように制御することにより、各々の弁で解凍を行うというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５１０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術では、吸気制御弁およびバイパス弁に凍結が発生したと判定されたときに、解凍制御を所定時間実行して、その後、弁の作動を確認することにより解凍されたか否かを判定しているので、吸気制御弁およびバイパス弁における解凍の判定が効率良く行われていない。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、電磁弁における凍結および解凍を効率良く確実に判定できる内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、内燃機関の制御装置において、過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁と、前記電磁弁の凍結が推定されるときに、前記電磁弁の駆動部へ開弁用の駆動電流の通電を開始した後に前記駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに前記電磁弁が凍結しているとの凍結判定を行い、前記凍結判定を行った後に前記駆動電流の電流値が定常値より低下したときに前記電磁弁が解凍したとの解凍判定を行う凍結解凍判定手段と、前記凍結解凍判定手段が前記解凍判定を行った後であって前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の内部を掃気するように制御する掃気制御手段と、を有すること、を特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、開弁用の駆動電流の電流値の挙動に基づき電磁弁の凍結および解凍
の判定を行うので、電磁弁の凍結および解凍を効率良く確実に判定できる。また、電磁弁の内部に残存する凝縮水を掃気できる。そのため、電磁弁の内部に残存する凝縮水により電磁弁の凍結が発生することを防止できる。
【０００９】
上記の態様においては、前記過給機により過給を行う過給域にあるときは前記駆動電流の通電を中断すること、が好ましい。
【００１０】
この態様によれば、過給域において過給圧の低下を防止できる。
【００１３】
上記の態様においては、前記掃気制御手段は、前記駆動電流の通電が開始されてから前記解凍判定が行われるまでの解凍制御時間、または、始動時水温、または、外気温に応じて、前記電磁弁の内部を掃気する回数を規定すること、が好ましい。
【００１４】
この態様によれば、電磁弁の凍結状況に応じて解凍後の電磁弁の内部に残存する凝縮水を効果的に掃気できる。
【００１５】
上記の態様においては、前記過給機のタービンの下流側から前記コンプレッサの上流側へＥＧＲガスを還流させるＥＧＲシステムを有し、前記掃気制御手段は、前記ＥＧＲシステムにより前記ＥＧＲガスが還流されていないときに前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、が好ましい。
【００１６】
この態様によれば、電磁弁の内部を掃気するときに、電磁弁の内部へＥＧＲガスに含まれる凝縮水が浸入することを防止できる。そのため、ＥＧＲガスに含まれる凝縮水を起因とする電磁弁の内部の凍結が発生することを防止できる。
【００１７】
上記の態様においては、前記掃気制御手段は、イグニッションスイッチがオフにされたときに前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、が好ましい。
【００１８】
この態様によれば、エンジンを停止するときに電磁弁の内部に存在しうる凝縮水を排出するので、次にエンジンを始動するときに電磁弁が凍結していることを防止できる。
【００１９】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、内燃機関の制御方法において、過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁の凍結が推定されるときに、前記電磁弁の駆動部へ開弁用の駆動電流の通電を開始した後に前記駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに前記電磁弁が凍結しているとの凍結判定を行い、前記凍結判定を行った後に前記駆動電流の電流値が定常値より低下したときに前記電磁弁が解凍したとの解凍判定を行い、前記解凍判定を行った後であって前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の内部を掃気するように制御すること、を特徴とする。
【００２０】
この態様によれば、開弁用の駆動電流の電流値の挙動に基づき電磁弁の凍結および解凍の判定を行うので、電磁弁の凍結および解凍を効率良く確実に判定できる。また、上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、内燃機関の制御装置において、過給機のコンプレッサの上流側と下流側に接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を流れる気体の流量を制御する電磁弁と、前記過給機により過給を行わない非過給域にあるときに、前記電磁弁の開弁と閉弁を繰り返して前記電磁弁の内部を掃気するように制御する掃気制御手段と、を有すること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法によれば、電磁弁における凍結の発生および解凍の実行を効率良く確実に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】内燃機関の制御装置の構成図である。
【図２】実施例１で実行されるルーチンを示す図である。
【図３】ＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄフラグイニシャルセットルーチンを示す図である。
【図４】過給域判定ルーチンを示す図である。
【図５】エンジン運転状態が過給域にあるか否かを判定する際に使用するマップを示す図である。
【図６】実施例１のタイムチャート図である。
【図７】過給域でエアバイパスバルブを開弁することによる不具合を示す図である。
【図８】実施例２で実行されるルーチンを示す図である。
【図９】実施例２で実行されるルーチンを示す図である。
【図１０】始動時水温をもとにエアバイパスバルブの掃気回数を求める際に使用するマップを示す図である。
【図１１】外気温をもとにエアバイパスバルブの掃気回数を求める際に使用するマップを示す図である。
【図１２】実施例２のタイムチャート図である。
【図１３】イグニッションスイッチがオフにされたときに実行されるルーチンを示す図である。
【図１４】実施例３で実行されるルーチンを示す図である。
【図１５】実施例４で実行されるルーチンを示す図である。
【図１６】始動時水温をもとに凍結判定水温を求める際に使用するマップを示す図である。
【図１７】実施例４のタイムチャート図である。
【図１８】従来より使用されている電磁弁の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
〔内燃機関の制御装置の構成〕
まず、本発明の内燃機関の制御装置１の構成について説明する。内燃機関の制御装置１は、図１に示すように、主に、ＥＣＵ１０と、エアフィルタ１２と、吸気通路１４と、過給機１６と、インタークーラ１８と、スロットルバルブ２０と、エアバイパス通路２２と、エアバイパスバルブ２４と、エンジン（内燃機関）２６と、排気通路２８と、ＤＰＦ３０と、マフラ３２と、ＥＧＲ通路３４と、ＥＧＲクーラ３６と、ＥＧＲバルブ３８と、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０と、水温センサ５６と、過給圧センサ５８と、を有する。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、内燃機関の制御装置１を制御するものであって、本発明における凍結解凍判定手段、掃気制御手段に相当する。
【００２５】
なお、凍結解凍判定手段は、詳しくは後述するように、エアバイパスバルブ２４が凍結していると推定されるときに、エアバイパスバルブ２４のコイル４２への開弁用の駆動電流の通電を開始した後に開弁用の駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに、エアバイパスバルブ２４が凍結しているとの凍結判定を行う。また、凍結解凍判定手段は、詳しくは後述するように、凍結判定を行った後に開弁用の駆動電流の電流値が低下したときにエアバイパスバルブ２４が解凍したとの解凍判定を行う。
【００２６】
また、掃気制御手段は、詳しくは後述するように、凍結解凍判定手段が解凍判定を行った後であって過給機１６により過給を行わない非過給域にあるときに、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気するように制御する。
【００２７】
エアフィルタ１２は、外部から取得されたエア（空気、吸気）を浄化して、吸気通路１４に供給する。
【００２８】
エアバイパス通路２２は、過給機１６のコンプレッサ４４の上流側と下流側に接続する。
【００２９】
エアバイパスバルブ２４は、エアバイパス通路２２を流れるエアの流量を制御する電磁弁である。このエアバイパスバルブ２４は、例えば、前記の図１８に示すような電磁弁であり、コイル４２を備える。
【００３０】
過給機１６は、コンプレッサ４４と、タービン４６と、を備える。コンプレッサ４４は吸気通路１４に設けられ、タービン４６は排気通路２８に設けられている。
【００３１】
インタークーラ１８は、吸気通路１４に設けられ、コンプレッサ４４により昇圧された吸気を適温に冷却する。
【００３２】
スロットルバルブ２０は、吸気通路１４に設けられ、アクセルペダル（不図示）の操作に連動して開閉することにより吸気量を調整する。
【００３３】
ＥＧＲ通路３４は、一端が排気通路２８に接続されており、他端が吸気通路１４に接続されている。このＥＧＲ通路３４は、排気ガス（ＥＧＲガス）を吸気系に還流するための通路である。具体的には、ＥＧＲ通路３４には、ＥＧＲクーラ３６と、ＥＧＲバルブ３８が設けられている。ＥＧＲクーラ３６は、ＥＧＲガスを冷却する装置である。ＥＧＲバルブ３８は、ＥＧＲ通路３４を通過するＥＧＲガスの流量を調節する弁であり、吸気系に還流させるＥＧＲガスの量を調節する弁である。
【００３４】
ＤＰＦ３０は、排気通路２８に設けられ、排気ガス中のＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）を捕捉する。
【００３５】
ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０は、過給機１６のタービン４６の下流側からコンプレッサ４４の上流側へＥＧＲガスを還流させるシステムである。このＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０は、主に、ＥＧＲ通路４８と、ＥＧＲクーラ５０と、ＥＧＲバルブ５２と、排気絞り弁５４と、を備える。ＥＧＲ通路４８は、一端が排気通路２８における過給機１６のタービン４６の下流側に接続されており、他端が吸気通路１４における過給機１６のコンプレッサ４４の上流側に接続されている。このＥＧＲ通路４８は、排気ガス（ＥＧＲガス）を吸気系に還流するための通路である。具体的には、ＥＧＲ通路４８には、ＥＧＲクーラ５０と、ＥＧＲバルブ５２が設けられている。ＥＧＲクーラ５０は、ＥＧＲガスを冷却する装置である。ＥＧＲバルブ５２は、ＥＧＲ通路４８を通過するＥＧＲガスの流量を調節する弁であり、吸気系に還流させるＥＧＲガスの量を調節する弁である。
【００３６】
マフラ３２は、排気通路２８に設けられ、排気音を消音する。
【００３７】
〔内燃機関の制御装置の作用〕
次に、内燃機関の制御装置１の作用（内燃機関の制御方法）として、ＥＣＵ１０により実行されるエアバイパスバルブ２４の制御の処理内容について、詳細に説明する。なお、以下の説明において、エアバイパスバルブ２４を「ＡＢＶ」と表現することもある。また、「エアバイパスバルブ２４が凍結している」とは、エアバイパスバルブ２４において軸受１０８（図１８参照）とシャフト１１０（図１８参照）との摺動部に浸入した凝縮水が凍結して、弁体１０４（図１８参照）が作動しない、ということを意味している。さらに、「エアバイパスバルブ２４が解凍した」とは、エアバイパスバルブ２４において軸受１０８とシャフト１１０との摺動部における凝縮水の凍結物が解凍して、弁体１０４が作動した、ということを意味している。
【００３８】
＜実施例１＞
実施例１において、ＥＣＵ１０は、図２に示すＡＢＶ制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００３９】
そこで、図２に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ１０は、水温センサ５６からエンジン２６の始動時水温ｔｈｗｓを取り込み（ステップＳ１０１）、減速条件でないか否かを判定する（ステップＳ１０２）。すなわち、ＥＣＵ１０は、車両が減速状態にないか否かを判定する。
【００４０】
そして、減速条件でない場合には、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
そして、始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満である場合には、エアバイパスバルブ２４の凍結が推定される。すなわち、エアバイパスバルブ２４において、前記のように、軸受１０８（図１８参照）とシャフト１１０（図１８参照）との摺動部に浸入した凝縮水が凍結して、軸受１０８とシャフト１１０とが固着していることが推定される。
【００４２】
そして、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。なお、ＥＣＵ１０は、図３に示すＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄイニシャルセットルーチンにおいて、ステップＳ２０１でイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ＿ＯＦＦ）からイグニッションスイッチがオン（ＩＧ＿ＯＮ）とされた場合に、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「１」に設定する（ステップＳ２０２）。
【００４３】
再び図２に示すルーチンに戻って、ステップＳ１０４でＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄが「１」である場合には、ＥＣＵ１０は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン運転状態が過給域にないか否かを判定する。
【００４４】
ここで、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍは、図４に示す過給機判定ルーチンの処理で設定される。図４に示すように、ＥＣＵ１０は、まず、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷率ｋｌを取り込み（ステップＳ３０１）、取り込んだエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷率ｋｌをもとにエンジン運転状態が過給域にあるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。ここで、ステップＳ３０２においてエンジン運転状態が過給域にあるか否かを判定する際には、図５に示すようなマップを使用する。なお、エンジン負荷率ｋｌとは、例えば、あるエンジン回転数における１サイクル当たりの最大吸気量に対する実吸気量の割合から求めることができる。そして、ステップＳ３０２でエンジン運転状態が過給域にある場合は、ＥＣＵ１０は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍを「１」に設定する（ステップＳ３０３）。一方、ステップＳ３０２でエンジン運転状態が過給域にない場合は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍを「０」に設定する（ステップＳ３０４）。以上のようにして、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍは設定される。
【００４５】
再び図２に示すルーチンに戻って、ステップＳ１０５で過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」である場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して加熱制御を実行する（ステップＳ１０６）。すなわち、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４のコイル（駆動部）４２への開弁用の駆動電流の通電を実行して、発熱させる。
【００４６】
次に、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電が初期であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。すなわち、ＥＣＵ１０は、後述する図６にてイグニッションスイッチをオンした直後のＡＢＶ駆動電流の立ち上がり部分に示すように、イグニッションスイッチがオンされた後に開弁用の駆動電流の電流値が増加し続けており未だ定常値に達していないか否か、を判定する。なお、開弁用の駆動電流の電流値の定常値とは、エアバイパスバルブ２４のコイル４２（図１８参照）への通電開始後に電流の変化が収束したときの電流値である。
【００４７】
そして、ステップＳ１０７でエアバイパスバルブ２４への通電が初期である場合には、ＥＣＵ１０は、電流値変化量Δａを取り込む（ステップＳ１０８）。ここで、電流値変化量Δａとは、開弁用の駆動電流の電流値における単位時間当たりの変化量である。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１０は、電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、閾値−Ａとは、開弁用の駆動電流の電流値の低下を判定するための値である。さらに、詳しくは、閾値−Ａとは、エアバイパスバルブ２４が正常に開弁したときの電流値変化量の閾値である。
【００４９】
そして、ステップＳ１０９で電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さい場合は、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定し（ステップＳ１１０）、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して加熱制御を停止し（ステップＳ１１１）、その後の処理を一旦終了する。すなわち、ステップＳ１０９で電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さい場合は、エアバイパスバルブ２４の開弁が正常に行われ、エアバイパスバルブ２４は凍結していないと考えられるので、前記の加熱制御を停止する。
【００５０】
一方、ステップＳ１０９で電流値変化量Δａが閾値−Ａ以上の場合は、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅを「１」に設定し（ステップＳ１１２）、その後の処理を一旦終了する。
【００５１】
また、図２に示すように、ステップＳ１０２で減速条件である場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行する（減速開弁制御を実行する）（ステップＳ１１３）。すなわち、車両が減速状態にある場合には、エアバイパスバルブ２４を開弁してサージングを防止するため、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４のコイル４２に開弁用の駆動電流を通電させる。次に、ＥＣＵ１０は、電流値変化量Δａを取り込み（ステップＳ１１４）、電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。そして、ステップＳ１１５で電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さい場合は、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定し（ステップＳ１１６）、その後の処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１１５で電流値変化量Δａが閾値−Ａ以上の場合は、ＥＣＵ１０は、その後の処理を一旦終了する。
【００５２】
また、図２に示すように、ステップＳ１０３で始動時水温ｔｈｗｓが０℃以上である場合には、エアバイパスバルブ２４が凍結しているとは推定され難い。そこで、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定して（ステップＳ１１７）、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して（減速開弁制御を中断して）（ステップＳ１１８）、その後の処理を一旦終了する。
【００５３】
また、図２に示すように、ステップＳ１０４でＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄが「１」でない場合や、ステップＳ１０５で過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」でない場合には、ＥＣＵ１０は、前記のステップＳ１１８の処理へ移行する。
【００５４】
また、図２に示すように、ステップＳ１０７でエアバイパスバルブ２４への通電が初期でない場合には、ＥＣＵ１０は、電流値変化量Δａを取り込んで（ステップＳ１１９）、電流値変化量Δａが閾値−Ｂよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、後述する図６における凍結判定後の時間帯として示すように、イグニッションスイッチがオンされた後に開弁用の駆動電流の電流値が既に定常値に達してエアバイパスバルブ２４が凍結していると判定された後である場合には、電流値変化量Δａが閾値−Ｂよりも小さいか否かを判定する。ここで、閾値−Ｂとは、開弁用の駆動電流の電流値の低下を判定するための値である。さらに、詳しくは、閾値−Ｂとは、エアバイパスバルブ２４が解凍して開弁したときの電流値変化量の閾値である。そして、ステップＳ１２０で電流値変化量Δａが閾値−Ｂよりも小さい場合は、エアバイパスバルブ２４が解凍したと考えられるので、ＥＣＵ１０は、前記のステップＳ１１０の処理へ移行する。一方、ステップＳ１２０で電流値変化量Δａが閾値−Ｂ以上である場合は、ＥＣＵ１０は、その後の処理を一旦終了する。
【００５５】
以上が図２に示すルーチンの説明である。
【００５６】
ここで、実施例１において、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄと、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍと、電流値変化量Δａと、ＡＢＶの開弁・閉弁と、ＡＢＶ制御電圧信号と、ＡＢＶ駆動電流（エアバイパスバルブ２４の開弁用の駆動電流）のタイムチャートを、図６に示す。
【００５７】
まず、エアバイパスバルブ２４の凍結が推定されるときに、図６に示すように、イグニッションスイッチがオンにされると、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「１」に設定し、ＡＢＶ制御電圧信号をオフからオンに設定し、エアバイパスバルブ２４への通電を開始する。なお、エアバイパスバルブ２４の凍結が推定されるときとは、例えば、前記の図２に示すように始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満であるときである。
【００５８】
そして、エアバイパスバルブ２４が凍結しておらずエアバイパスバルブ２４が正常に開弁した場合には、アーマチャ１１２（図１８参照）がコイル４２（図１８参照）の内側を移動することによりコイル４２には誘導作用により逆起電力が発生するので、図６にて実線で示されるように、ＡＢＶ駆動電流の立ち上がり時に領域αに示すＡＢＶ駆動電流の電流値の低下が生じ、電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さくなる。この場合には、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定し、ＡＢＶ制御電圧信号をオンからオフに設定し、エアバイパスバルブ２４への通電を停止する。
【００５９】
これに対し、エアバイパスバルブ２４が凍結している場合には、エアバイパスバルブ２４は開弁できないので、図６にて破線で示されるように、ＡＢＶ駆動電流の立ち上がり時にＡＢＶ駆動電流の電流値は低下することなく増加し続けて定常値に達し、電流値変化量Δａが閾値−Ａよりも小さくならない。そこで、ＥＣＵ１０は、このようなＡＢＶ駆動電流や電流値変化量Δａの挙動をもとに、エアバイパスバルブ２４が凍結しているとの凍結判定を行う。
【００６０】
そして、このように凍結判定を行った後、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ駆動電流の電流値を定常値に保持する。このようにして、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を継続させて、エアバイパスバルブ２４のコイル４２を発熱させる加熱制御を行う。これにより、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の解凍を行う。
【００６１】
ここで、図７に示すように、エンジン運転状態が過給域にないとき（ＸＨｉ＿ｐｍ＝０のとき）は、ＡＢＶ制御電圧信号をオンにしてエアバイパスバルブ２４を開弁しても、エンジン負荷率ｋｌ（エンジントルク）の低下は発生しない。しかしながら、エンジン運転状態が過給域にあるとき（ＸＨｉ＿ｐｍ＝１のとき）は、ＡＢＶ制御電圧信号をオンにしてエアバイパスバルブ２４を開弁すると、エンジン負荷率ｋｌ（エンジントルク）の低下が発生して、過給圧が低下してしまう。そこで、図６に示すように、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「１」に設定されてエンジン運転状態が過給域にあるときには、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を中断して、前記の加熱制御を中断し、エアバイパスバルブ２４が開弁しないようにする。
【００６２】
そして、図６に示すように、その後、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」に設定されてエンジン運転状態が過給域にないときには、ＥＣＵ１０は、再びＡＢＶ駆動電流の電流値を定常値に保持して、前記の加熱制御を行い、エアバイパスバルブ２４の解凍を行う。
【００６３】
その後、エアバイパスバルブ２４が解凍して開弁すると、アーマチャ１１２（図１８参照）がコイル４２（図１８参照）の内側を移動することによりコイル４２には誘導作用により逆起電力が発生するので、図６にて破線で示されるように、領域βにてＡＢＶ駆動電流が定常値より低下して、電流値変化量Δａが閾値−Ｂよりも小さくなる。そこで、ＥＣＵ１０は、このようなＡＢＶ駆動電流や電流値変化量Δａなどの挙動をもとに、エアバイパスバルブ２４が解凍したとの解凍判定を行う。そして、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定し、ＡＢＶ制御電圧信号をオンからオフに設定し、ＡＢＶ駆動電流の通電を停止して、前記の加熱制御を停止する。
【００６４】
このように、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ駆動電流や電流値変化量Δａなどの挙動をもとに凍結判定と解凍判定を行う。そして、ＥＣＵ１０は、凍結判定を行った場合には、解凍判定を行うまで前記の加熱制御を行う。但し、エンジン運転状態が過給域にあるときは、エアバイパスバルブ２４への通電を中断して、前記の加熱制御を中断する。
【００６５】
以上のような実施例１において、内燃機関の制御装置１は、過給機１６のコンプレッサ４４の上流側と下流側に接続するエアバイパス通路２２と、エアバイパス通路２２を流れるエアの流量を制御するエアバイパスバルブ２４を有する。そして、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の凍結が推定されるときに、エアバイパスバルブ２４のコイル４２へ開弁用の駆動電流の通電を開始した後に開弁用の駆動電流の電流値が低下することなく定常値に達したときに、エアバイパスバルブ２４が凍結しているとの凍結判定を行う。また、ＥＣＵ１０は、凍結判定を行った後に開弁用の駆動電流の電流値が定常値より低下したときにエアバイパスバルブ２４が解凍したとの解凍判定を行う。このように、開弁用の駆動電流の電流値の挙動に基づきエアバイパスバルブ２４の凍結および解凍の判定を行うので、エアバイパスバルブ２４の凍結および解凍を効率良く確実に判定できる。
【００６６】
また、内燃機関の制御装置１は、過給機１６により過給を行う過給域にあるときは開弁用の駆動電流の通電を中断する。これにより、エンジン運転状態が過給域にあるときに、過給圧の低下を防止できる。
【００６７】
また、凍結判定を行う際に使用する判定値である閾値−Ａと、解凍判定を行う際に使用する判定値である閾値−Ｂと、を異なる電流値にすることにより、エアバイパスバルブ２４が正常に開弁したときと、エアバイパスバルブ２４が解凍して開弁したときと、における電流値変化量Δａの挙動の違いに対応でき、凍結判定と解凍判定の精度が向上する。なお、図６に示す例においては閾値−Ａは閾値−Ｂよりも小さくしたが、エアバイパスバルブ２４のコイル４２や弁体１０４（図１８参照）の位置や構成によって、閾値−Ａを閾値−Ｂと等しくすることや、閾値−Ａは閾値−Ｂよりも大きくすることも考えられる。
【００６８】
＜実施例２＞
次に、実施例２について説明する。実施例２では、前記の実施例１においてエアバイパスバルブ２４が解凍した後に、一定条件下で、エアバイパスバルブ２４の内部に浸入している凝縮水を排出するためにエアバイパスバルブ２４の内部の掃気を行う。このような実施例２において、ＥＣＵ１０は、図８に示すＡＢＶ制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００６９】
そこで、図８に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓを取り込み（ステップＳ４０１）、減速条件でないか否かを判定する（ステップＳ４０２）。
【００７０】
そして、減速条件でない場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
【００７１】
そして、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「１」である場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。
【００７２】
そして、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」である場合には、ＥＣＵ１０は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ４０５）。
【００７３】
そして、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」である場合には、ＥＣＵ１０は、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。
【００７４】
そして、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にある場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過したか否かを判定する（ステップＳ４０７）。すなわち、ＥＣＵ１０は、開弁用の駆動電流の通電を開始してから１秒が経過したか否かを判定する。
【００７５】
そして、エアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を停止する（ステップＳ４０８）。そして、その後、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過した否かを判定する（ステップＳ４０９）。すなわち、ＥＣＵ１０は、開弁用の駆動電流の通電を開始してから１秒が経過した場合には、開弁用の駆動電流の通電を停止し、その後、開弁用の駆動電流の通電を停止してから１秒が経過したか否か、を判定する。
【００７６】
そして、エアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行する（ステップＳ４１０）。すなわち、ＥＣＵ１０は、開弁用の駆動電流の通電を停止してから１秒が経過した場合には、開弁用の駆動電流の通電を実行する。
【００７７】
次に、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓによる掃気回数ｎを求める（ステップＳ４１１）。ここで、始動時水温ｔｈｗｓをもとにエアバイパスバルブ２４の掃気回数ｎを求める際には、図１０に示すマップを使用する。
【００７８】
なお、ステップＳ４０７においてエアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過していない場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（ステップＳ４１２）、前記のステップＳ４１１の処理に移行する。また、ステップＳ４０９においてエアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過していない場合には、ＥＣＵ１０は、前記のステップＳ４１１の処理に移行する。
【００７９】
次に、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と停止をｎ回繰り返したか否かを判定する（ステップＳ４１３）。すなわち、掃気回数がｎ回に達したか否かを判定する。そして、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と通電の停止をｎ回繰り返した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を完了させて、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃを「１」に設定し（ステップＳ４１４）、その後の処理を一旦終了する。一方、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と通電の停止をｎ回繰り返していない場合には、ＥＣＵ１０は、その後の処理を一旦終了する。
【００８０】
また、ステップＳ４０２において、減速条件である場合には、ＥＣＵ１０は、減速初期でないか否かを判定する（ステップＳ４１５）。例えば、減速開始後１秒以降か否かを判定する。そして、減速初期でない場合には、ＥＣＵ１０は、前記のステップ４０３の処理に移行する。一方、減速初期である場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（減速開弁制御を実行して）（ステップＳ４１６）、その後の処理を一旦終了する。
【００８１】
また、ステップＳ４０３でＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「１」でない場合には、ＥＣＵ１０は、後述する図９に示す制御を実行する。
【００８２】
また、ステップＳ４０４においてＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」でない場合や、ステップＳ４０５において過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」でない場合や、ステップＳ４０６においてＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にない場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して（減速開弁制御を中断して）（ステップＳ４１７）、その後の処理を一旦終了する。
【００８３】
ここで、図９について説明する。図９に示す処理では、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「０」である場合であっても、外気温が低い場合には、一定条件下で、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を実行する。
【００８４】
そこで、前記の図８のステップＳ４０３でＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「１」でない場合には、図９に示すように、ＥＣＵ１０は、まず、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔを取り込み（ステップＳ５０１）、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔが５℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。そして、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔが５℃未満である場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ５０３）。そして、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」である場合には、ＥＣＵ１０は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。そして、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」である場合には、ＥＣＵ１０は、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。
【００８５】
そして、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にある場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過したか否かを判定する（ステップＳ５０６）。そして、エアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して（ステップＳ５０７）、エアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過したか否かを判定する（ステップＳ５０８）。そして、エアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（ステップＳ５０９）、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔによる掃気回数ｎを求める（ステップＳ５１０）。ここで、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔをもとに掃気回数ｎを求める際には、図１１に示すマップを使用する。
【００８６】
なお、ステップＳ５０６でエアバイパスバルブ２４への通電を実行後１秒経過していない場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（ステップＳ５１１）、前記のステップＳ５１０の処理に移行する。また、ステップＳ５０８でエアバイパスバルブ２４への通電を停止後１秒経過していない場合には、ＥＣＵ１０は、前記のステップＳ５１０の処理に移行する。
【００８７】
次に、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と停止とをｎ回繰り返したか否かを判定する（ステップＳ５１２）。そして、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と停止とをｎ回繰り返した場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を完了させて、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅを「１」に設定し（ステップＳ５１３）、その後の処理を一旦終了する。一方、エアバイパスバルブ２４への通電の実行と停止とをｎ回繰り返していない場合には、ＥＣＵ１０は、その後の処理を一旦終了する。
【００８８】
また、ステップＳ５０２で外気温ｔｈａ＿ｏｕｔが５℃未満でない（外気温ｔｈａ＿ｏｕｔが５℃以上である）場合や、ステップＳ５０３でＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」でない場合や、ステップＳ５０４で過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」でない場合や、ステップＳ５０５でＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にない場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して（減速開弁制御を中断して）（ステップＳ５１４）、その後の処理を一旦終了する。
【００８９】
ここで、実施例２において、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅと、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃと、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍと、ＡＢＶ制御電圧信号のタイムチャートを、図１２に示す。
【００９０】
図１２に示すように、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅが「１」に設定され、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃが「０」に設定され、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であって過給域にないときに、エアバイパスバルブ２４の掃気制御を開始する。その後、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の掃気回数がｎ回（図１２に示す例では、一例として１０回）に達すると、ＡＢＶ凍結有りフラグＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅを「０」に設定し、ＡＢＶ掃気完了フラグＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃを「１」に設定して、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を終了する。なお、図１２に示すように、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であって過給域にない条件のもとで行う。
【００９１】
このように実施例２では、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４が解凍して解凍判定を行った後であって、エンジン運転状態が過給域にない（非過給域にある）ときに、エアバイパスバルブ２４の開弁と閉弁を繰り返して、エアバイパスバルブ２４の内部の掃気を行う。これにより、エアバイパスバルブ２４に浸入した凝縮水を排出することができ、その後、エアバイパスバルブ２４が凍結することを防止できる。このとき、エアバイパスバルブ２４が解凍するまでに要した時間が長いほど、エアバイパスバルブ２４の掃気回数ｎを多くすることが望ましい。但し、エンジン運転状態が過給域にあるときには、エアバイパスバルブ２４の掃気は行わない。
【００９２】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン運転状態が過給域になく、かつ、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０がオフの状態にある場合に、エアバイパスバルブ２４の掃気を行う。これにより、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０からのＥＧＲガスに含まれる凝縮水が、エアバイパスバルブ２４に浸入することを抑制できる。
【００９３】
また、ＥＣＵ１０は、図１３に示すイグニッションスイッチをオフした時（ＩＧ＿ＯＦＦ時）のＡＢＶ制御ルーチンを実行してもよい。図１３に示すように、ＥＣＵ１０は、まず、イグニッションスイッチがオンからオフにされた（ＩＧ＿ＯＮ⇒ＯＦＦ）か否かを判定する（ステップＳ６０１）。そして、イグニッションスイッチがオンからオフにされた場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（ステップＳ６０２）、エアバイパスバルブ２４を開弁した後に、イグニッションスイッチがオンからオフにされてから０．５秒後（ＩＧ＿ＯＮ⇒ＯＦＦ＿０．５秒後）にエンジン２６を停止させ（ステップＳ６０３）、その後の処理を一旦終了する。一方、ステップＳ６０１でイグニッションスイッチがオンからオフにされていない場合には、その後の処理を一旦終了する。このようにして、イグニッションスイッチをオフした時にエアバイパスバルブ２４の内部の掃気を行ってもよい。
【００９４】
実施例２によれば、ＥＣＵ１０は、解凍判定を行った後であって過給機１６により過給を行わない非過給域にあるときに、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気するように制御する。これにより、エアバイパスバルブ２４の内部に残存する凝縮水を排出できる。そのため、エアバイパスバルブ２４が凍結することを防止できる。
【００９５】
また、ＥＣＵ１０は、開弁用の駆動電流の通電が開始されてから解凍判定が行われるまでの解凍制御時間、または、始動時水温ｔｈｗｓ、または、外気温ｔｈａ＿ｏｕｔに応じて、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気する掃気回数ｎを規定する。これにより、エアバイパスバルブ２４の凍結状況に応じて、解凍後のエアバイパスバルブ２４の内部に残存する凝縮水を効果的に排出できる。
【００９６】
また、内燃機関の制御装置１は、過給機１６のタービン４６の下流側からコンプレッサ４４の上流側へＥＧＲガスを還流させるＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０を有する。そして、ＥＣＵ１０は、ＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０によりＥＧＲガスが還流されていないときに、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気するように制御する。これにより、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気するときに、エアバイパスバルブ２４の内部へＬＰＬ−ＥＧＲシステム４０から還流されるＥＧＲガスに含まれる凝縮水が浸入することを防止できる。そのため、ＥＧＲガスに含まれる凝縮水を起因としてエアバイパスバルブ２４が凍結することを防止できる。
【００９７】
また、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフにされたときに、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気するように制御する。これにより、エンジン２６を停止するときにエアバイパスバルブ２４の内部に存在しうる凝縮水を排出するので、次にエンジン２６を始動するときにエアバイパスバルブ２４が凍結していることを防止できる。
【００９８】
なお、エアバイパスバルブ２４の内部を掃気する時機（タイミング）は、例えば、車両の走行中において、一定時間経過し、かつ、諸条件が整ったとき毎に行うこととしてもよい。
【００９９】
＜実施例３＞
次に、実施例３について説明する。実施例３では、エンジン２６の始動後に水温が所定温度以上になるまで、エアバイパスバルブ２４への通電を継続して、エアバイパスバルブ２４を解凍する。このような実施例３において、ＥＣＵ１０は、図１４に示すＡＢＶ制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１００】
そこで、図１４に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓを取り込み（ステップＳ７０１）、減速条件でないか否かを判定する（ステップＳ７０２）。
【０１０１】
そして、減速条件でない場合には、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ７０３）。
【０１０２】
そして、始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満である場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ７０４）。
【０１０３】
そして、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄが「１」である場合には、ＥＣＵ１０は、水温ｔｈｗを取り込み（ステップＳ７０５）、エンジン２６の現在の水温ｔｈｗが３０℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ７０６）。
【０１０４】
そして、水温ｔｈｗが３０℃未満である場合には、ＥＣＵ１０は、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ７０７）。
【０１０５】
そして、過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」である場合には、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して加熱制御を実行し（ステップＳ７０８）、その後の処理を一旦終了する。
【０１０６】
また、ステップＳ７０２で減速条件である場合には、ＥＣＵ１０は、エアバイパスバルブ２４への通電を実行して（減速開弁制御を実行して）（ステップＳ７０９）、その後の処理を一旦終了する。また、ステップＳ７０３で始動時水温ｔｈｗｓが０℃未満でない（０℃以上である）場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定して（ステップＳ７１０）、エアバイパスバルブ２４への通電を停止して（減速開弁制御を中断して）（ステップＳ７１１）、その後の処理を一旦終了する。また、ステップＳ７０６で水温ｔｈｗが３０℃以上である場合には、ＥＣＵ１０は、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄを「０」に設定して（ステップＳ７１２）、前記のステップＳ７１１へ移行する。また、ステップＳ７０７で過給域判定フラグＸＨｉ＿ｐｍが「０」でない場合には、ＥＣＵ１０は、前記のステップＳ７１１へ移行する。
【０１０７】
このように実施例３では、エンジン２６の始動後に、水温が所定温度以上になるまで、エアバイパスバルブ２４への通電を継続する。これにより、エアバイパスバルブ２４を解凍する。但し、過給域にあるときは一旦エアバイパスバルブ２４への通電を停止して、過給域でのエアバイパスバルブ２４の開弁による過給圧低下を回避する。
【０１０８】
＜実施例４＞
次に、実施例４について説明する。実施例４では、実施例３における所定温度を始動時水温ｔｈｗｓに応じて設定する。このような実施例４において、ＥＣＵ１０は、図１５に示すＡＢＶ制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１０９】
実施例４では、実施例３と異なる点として、ＥＣＵ１０は、始動時水温ｔｈｗｓに応じた加熱判定水温ｔｈｗａｂｖを求め（ステップＳ８０６）、水温ｔｈｗが加熱判定水温ｔｈｗａｂｖよりも低いか否かを判定する（ステップＳ８０７）。ここで、始動時水温ｔｈｗｓに応じた加熱判定水温ｔｈｗａｂｖを求める際には、図１６に示すマップを使用する。なお、その他のステップは、実施例３と共通する。
【０１１０】
ここで、実施例４において、ＡＢＶ凍結初期条件フラグＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄと、ＡＢＶ制御電圧信号と、水温（エンジン水温）のタイムチャートを、図１７に示す。図１７の実線に示すように、始動時水温ｔｈｗｓが０℃よりも低いときには、エアバイパスバルブ２４が凍結していると推定し、イグニッションスイッチがオンされた（ＩＧ＿ＯＮ）ときにエアバイパスバルブ２４への通電を実行する。そして、その後、水温が加熱判定水温ｔｈｗａｂｖよりも大きくなったときに、エアバイパスバルブ２４が解凍されたと判定し、エアバイパスバルブ２４への通電を停止する。一方、図１７の破線に示すように、始動時水温ｔｈｗｓが０℃以上のときには、エアバイパスバルブ２４が凍結していないと推定し、イグニッションスイッチがオンされた（ＩＧ＿ＯＮ）ときにエアバイパスバルブ２４への通電を実行しない。
【０１１１】
このように実施例４では、実施例３と同等に、エンジン２６の始動後に水温が所定温度以上になるまでエアバイパスバルブ２４への通電を継続するが、始動時水温ｔｈｗｓが低いほど、すなわち吸気温が低いほど、前記の所定温度を高く設定する。これにより、エアバイパスバルブ２４を確実に解凍する。なお、始動時水温ｔｈｗｓが低いほど、水温が所定温度に到達してからの積算吸入空気量（積算Ｇａ）や積算時間を大きくしてもよい。
【０１１２】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１１３】
１    内燃機関の制御装置
１０  ＥＣＵ
１４  吸気通路
１６  過給機
２２  エアバイパス通路
２４  エアバイパスバルブ
２６  エンジン
２８  排気通路
４０  ＬＰＬ−ＥＧＲシステム
４２  コイル
４４  コンプレッサ
４６  タービン
４８  ＥＧＲ通路
５０  ＥＧＲクーラ
５２  ＥＧＲバルブ
５６  水温センサ
ｔｈｗｓ  始動時水温
ＸＡＢＶ＿ｃｏｌｄ  ＡＢＶ凍結初期条件フラグ
ＸＨｉ＿ｐｍ  過給域判定フラグ
Δａ  電流値変化量
ＸＡＢＶ＿ｃｌｏｓｅ  ＡＢＶ凍結有りフラグ
−Ａ  閾値
−Ｂ  閾値
ＸＡＢＶ＿ｏ＆ｃ  ＡＢＶ掃気完了フラグ
ｔｈａ＿ｏｕｔ  外気温
ｔｈｗ  水温
ｔｈｗａｂｖ  加熱判定水温
【図１】
0005901402.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005901402.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005901402.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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