(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力要素と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構と、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構と前記第１クラッチを介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構と前記第２クラッチを介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方へのシフト力の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段とを備え、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放すると共に、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記シフト力供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて復帰させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記シフト力供給手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記シフト力供給制御手段は、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置の例としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸（入力要素）と出力軸（出力要素）との間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを入力軸などに締結可能なスリーブを有するギヤ締結機構を備え、それに油圧を供給してスリーブを中央のニュートラル位置から左右のギヤイン位置に移動させ、原動機の出力を締結された変速段ギヤで変速して出力するように構成している。
【０００３】
そのようなツインクラッチ型の自動変速機を備えた車両が悪路などを走行するとき、車体側から予期しない振動を受けるなどしてギヤ締結機構のスリーブにギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動するなどの挙動の変化が生じることがある。
【０００４】
それについて特許文献２は、変速機の操作がアクチュエータで行われる、いわゆるAutomatic Manual Transmissionと呼ばれる自動変速機においてスリーブの移動を検出し、スリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えていないか否か判定し、肯定されるときはスリーブを押圧してギヤイン位置にそのまま復帰させる一方、否定されるときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置にインギヤさせるように制御する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−０５２８００号公報
【特許文献２】特開２０００−２０５４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２記載の技術はスリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えているときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置にインギヤさせるように構成することでギヤ鳴りを回避しているが、反面、スリーブをニュートラル位置に移動させることで原動機の駆動力が一時的に零になるなど駆動力に変化を生じて乗員に違和感を与えることがあった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において、ギヤ締結機構のスリーブの意図しない挙動の変化を検知していち早く対応することで、乗員に違和感を与えることなく走行させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力要素と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構と、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構と前記第１クラッチを介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構と前記第２クラッチを介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方へのシフト力の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段とを備え、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放すると共に、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放する如く構成した。
【００１０】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成した。
【００１１】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させる如く構成した。
【００１４】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する如く構成した。
【００１５】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成した。
【００１６】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定する如く構成した。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、ニュートラル位置からギヤイン位置に移動して複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を入力要素または出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構で第１出力経路と第２出力経路の一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、車両に搭載される原動機に第１、第２入力要素を接続する第１、第２クラッチのうちの他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチを解放する如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を解放することで他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、原動機の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。
【００１８】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチを解放する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。
【００１９】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。
【００２０】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、第１クラッチと第２クラッチのうちの一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。
【００２３】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、車速とアクセル開度とから設定される特性に従って他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する如く構成したので、上記した効果に加え、特性を適宜設定することでプリシフトを早期に実行させることができ、よって検出から変速完了までの時間を一層早めることができる。
【００２４】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、第１クラッチと第２クラッチのうちの他方を構成するクラッチを、原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。
【００２５】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、スリーブの変位または第１、第２入力要素の一方と出力要素の回転数の差に基づいてスリーブが移動しているか否か判定する如く構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図２に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の構造を模式的に示す説明図である。
【図４】図３に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の動作を模式的に示す説明図である。
【図５】図１に示す自動変速機の制御装置（シフトコントローラ）で使用される変速マップの特性を示す説明図である。
【図６】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートで算出される目標シフト荷重を説明する説明図である。
【図８】図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図９】この発明の第２実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートの処理で使用される目標シフト荷重の加算分の特性を示す説明図である。
【図１１】図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１２】この発明の第３実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１３】この発明の第４実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１４】この発明の第５実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１５】この発明の第６実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１６】この発明の第７実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１８】この発明の第８実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１９】図１８フロー・チャートで使用される変速マップの特性を示す説明図である。
【図２０】図１８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１はこの発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２９】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。
【００３０】
変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（入力要素）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（入力要素）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００３１】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００３２】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００３３】
また、第１副入力軸（入力要素）２０と第２副入力軸（入力要素）２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００３４】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６に油圧が供給されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に締結（係合）する。
【００３５】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸（出力要素）２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００３６】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。
【００３７】
出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。
【００３８】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
【００３９】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギヤ締結機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギヤ締結機構６２が配置される。
【００４０】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギヤ締結機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギヤ締結機構６６が配置される。
【００４１】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００４２】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ，ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８，ＲＶＳアイドルギヤ５６，１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１を車輪７６などで示す。
【００４３】
ギヤ締結機構６０，６２，６４，６６は全て油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギヤ締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。
【００４４】
図２は油圧供給装置８０の構成を詳細に示す油圧回路図である。
【００４５】
図２を参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。
【００４６】
図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００４７】
調圧されたライン圧は、油路８０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）８０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）８０ｋの入力ポートに送られる。
【００４８】
第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００４９】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｍを介して前記した１−３速ギヤ締結機構６０のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｎを介して前記した２−４速ギヤ締結機構６４のピストン室に接続される。
【００５０】
また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｏを介して前記した５−７速ギヤ締結機構６２のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ８０ｐを介して前記した６−８速ギヤ締結機構６６のピストン室に接続される。
【００５１】
サーボシフトバルブ８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ８０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。
【００５２】
図３は４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの一つ、例えば６０の構造を模式的に示す断面図、図４はその動作を模式的に示す、図３の部分断面図である。図示は省略するが、他の３個のギヤ締結機構６２，６４，６６の構造も同様である。
【００５３】
図３に示す如く、ギヤ締結機構６０においてシリンダ６０ａ１，６０ａ２の内部には１速用ピストン６０ｂ１と３速用ピストン６０ｂ２が図において左右に対向して配置される。ピストン６０ｂ１，６０ｂ２は共用のピストンロッド６０ｃによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからの１速用ピストン室６０ｄ１と３速用ピストン室６０ｄ２への油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。
【００５４】
ピストンロッド６０ｃにはシフトフォーク６０ｅが接続され、シフトフォーク６０ｅはフォークシャフト６０ｆに固定される。フォークシャフト６０ｆ上には、図示は省略するが、中央のニュートラル位置と左右のギヤイン（締結）位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右のインギヤ位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００５５】
図３に示す如く、シフトフォーク６０ｅは環状のスリーブ６０ｇに接続される。スリーブ６０ｇの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２上を軸方向に移動自在なハブ６０ｈがスプライン６０ｇ１，６０ｈ１で結合されて収容されると共に、ハブ６０ｈの両側にはスプリング６０ｊと、ブロッキングリング６０ｋを介して１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４が配置される。
【００５６】
ブロッキングリング６０ｋにはスプライン６０ｋ１が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にはドグ歯３２１，３４１が形成される。またブロッキングリング６０ｋにはテーパコーン面６０ｋ２が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にも対応するテーパコーン面３２２，３４２が形成される。
【００５７】
次いで動作を説明すると、図３と図４（ａ）に示すニュートラル（Ｎ）位置から、対向する３速用ピストン室６０ｄ２に油圧が供給されて１速用ピストン６０ｂ１とそれに連結されるピストンロッド６０ｃが図３において右方向に前進すると、ピストンロッド６０ｃにシフトフォーク６０ｅを介して接続されるスリーブ６０ｇが同方向に前進してスプリング６０ｊに接触し、スプリング６０ｊを介してブロッキングリング６０ｋを１速ドライブギヤ３２に向けて付勢する（図４（ｂ））。
【００５８】
スリーブ６０ｇがさらに前進すると、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と当接すると共に、ブロッキングリング６０ｋのテーパコーン面６０ｋ２とギヤ３２のテーパコーン面３２２同士が接触（ボーク）して摩擦力によるトルクが発生する（図４（ｃ））。
【００５９】
スリーブ６０ｇがさらに移動すると、発生トルクによってスリーブ６０ｇとギヤ３２は回転が同期し、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１を掻き分け始める（図４（ｄ））。
【００６０】
ギヤ３２とスリーブ６０ｇの回転が同期して発生トルクが消滅すると、スリーブ６０ｇはさらに前進してそのスプライン６０ｇ１はブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と一体に結合し、さらに前進してギヤ３２のドグ歯３２１と接触し（図４（ｅ））、ギヤ３２のドグ歯３２１を掻き分け始め（図４（ｆ））、最終的にはギヤ３２のドグ歯３２１と一体に結合するギヤイン（締結）状態となる（図４（ｇ））。
【００６１】
他のギヤ締結機構６２，６４，６６も同様であり、スリーブ６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ（図２に示す）を有すると共に、スリーブ６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ（図２に示す）がニュートラル位置からインギヤ位置に移動（シフト）するとき、対応するドライブギヤ３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯に結合してドライブギヤ３６などを、両者の回転を同期させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。
【００６２】
図２の説明に戻ると、第５リニアソレノイドバルブ８０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ８０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。
【００６３】
第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に締結（係合）する一方、油圧を排出されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続（締結）を遮断する。
【００６４】
図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するギヤ締結機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合）しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結（係合）する（この動作を「ＣｔｏＣ」（クラッチ・ツー・クラッチ）変速という）ことで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。
【００６５】
尚、油圧供給装置にあっては、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらの励磁・消磁を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作も制御されるが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
【００６６】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。
【００６７】
シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。
【００６８】
また４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のシフトフォークに固定されるフォークシャフト（機構６０では６０ｆ）には磁性体が取り付けられると共に、その付近にはストロークセンサ８８がそれぞれ配置され、シフトフォーク、換言すればスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの軸方向のストローク（移動）を示す出力を通じてギヤ締結機構のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの挙動の変化、具体的にはスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動している移動状態を示す出力を生じる。
【００６９】
より具体的には、ストロークセンサ８８はスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇが、図４（ｇ）に示すギヤイン位置から図４（ａ）に示すニュートラル位置に向けてギヤ抜けしつつあるかを示す出力を生じる。同図でいえば図４（ｇ）（ｆ）ではスリーブ６０ｇが１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１と係合しているため、ギヤ抜けを生じない。
【００７０】
他方、図４（ｅ）あるいは（ｄ）以降ではスリーブ６０ｇとドグ歯３２１の係合が外れてギヤ抜けを生じる。その結果、第１クラッチ２４に油圧が供給されてエンジン１０の駆動力が奇数段入力軸１６に入力されるとき、第１副入力軸２０と奇数段入力軸１６の間（ギヤ締結機構の入出力回転数の間）に差回転が生じてエンジン１０の駆動力が零となる駆動力抜けが生じる。
【００７１】
さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２にはそれぞれ第２、第３の回転数センサ９２，９４が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。また出力軸２８には第４の回転数センサ９６が配置され、出力軸２８の回転数、即ち、変速機Ｔの出力回転数ＮＣを示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。
【００７２】
また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。
【００７３】
また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００７４】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆから８０ｋを励磁・消磁を介して第１、第２クラッチ２４，２６とギヤ締結機構６０から６６の動作が制御することで変速機Ｔの動作を制御する。
【００７５】
シフトコントローラ８４は油圧（シフト力）供給制御手段として機能し、車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＰで規定される走行状態に応じて図５に示す変速マップに従って４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの１−３速ギヤ締結機構６０と５−７速ギヤ締結機構６２のいずれかと第１クラッチ２４で構成される第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）車両１の走行状態に応じて第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）と４個（複数個）のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちのいずれかの機構（より具体的には１−３速ギヤ締結機構６０と５−７速ギヤ締結機構６２のいずれか）と第１クラッチ２４から出力軸２８に至る第１出力経路と、第２入力軸（偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と４個のギヤ締結機構のうちの別の機構（より具体的には２−４速ギヤ締結機構６４と６−８速ギヤ締結機構６６のいずれか）と第２クラッチ２６から出力軸２８に至る第２出力経路とのうちの一方に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇのいずれかによって締結された１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４のうちの相応するギヤからなる変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させるように制御する。
【００７６】
より具体的には、シフトコントローラ８４は、ギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの意図しない挙動の変化、具体的にはスリーブのギヤイン位置からニュートラル位置に向けての移動、より具体的にはスリーブのギヤ抜けを検知していち早く対応して乗員に違和感を与えることなく走行させるように変速機Ｔの動作を制御する。
【００７７】
図５に示す変速マップにおいては車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰが同図の６種の境界線を超えた時点でその変速段へのプリシフトが実行され、次いで相応するクラッチに油圧が供給されるＣｔｏＣ変速がなされることで、変速段が確立されて変速される。尚、図５にはアップシフトのみ図示するが、ダウンシフトも同様である。
【００７８】
図６はこの発明の第１実施例に係る装置の動作、即ち、シフトコントローラ８４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。図６フロー・チャート（および以降のフロー・チャート）で「Ｓ」は処理ステップを示す。
【００７９】
以下説明すると、Ｓ１０においてストロークセンサ８８の出力から４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇのうちの、現在締結されている変速段（以下「現段」という）を確立するスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か、換言すればスリーブの挙動が変化しているか、あるいはスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動しているか否か判断（判定）する。
【００８０】
ギヤ抜け判定値は、図４に示す如く、当該スリーブ（例えばスリーブ６０ｇ）がギヤイン位置からニュートラル位置に向けてストローク（移動）するとき、ギヤ抜けを生じるストロークに相当する値を示し、具体的には入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間に差回転が生じるか／生じないかの境目となるストローク（図４（ｅ）の値）とスリーブがドグ歯と部分的にも係合するストローク（図４（ｆ）の値）の間に設定される。
【００８１】
尚、Ｓ１０の処理においては、ストロークセンサ８８の出力に代え、第２回転数センサ９２（あるいは第３回転数センサ９４）と第４回転数センサ９６の出力からギヤ締結機構６０，６２，６４，６６の入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転を直接算出し、算出された差回転を適宜設定されるギヤ抜け判定回転数と比較することでギヤ締結機構がギヤ抜けしつつあるか否か判定するようにしても良い。
【００８２】
ただし、ストロークセンサ８８から検出されたストロークを上記のように差回転を生じる位置よりもギヤイン側に設定されたギヤ抜け判定値と比較してギヤ抜けを判定（検知）することで差回転が生じる恐れがあるか否か、即ち、現段で走行すべきか否かをいち早く判定することができる。
【００８３】
Ｓ１０で否定されて現在締結されているギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上ではなく（ギヤ抜け判定値未満で）、ギヤ抜けが生じていないと判断されるときはＳ１２に進み、通常走行とする。即ち、４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの現在締結されているギヤ締結機構のスリーブにギヤ抜けが生じていないので、締結されているギヤ締結機構のスリーブで確立される変速段（現段）での走行を継続する。
【００８４】
他方、Ｓ１０で肯定されるときは現在締結されているギヤ締結機構のスリーブにギヤ抜けが生じて変速機Ｔはエンジン１０の駆動力を伝達しない状態にあることを意味するので、Ｓ１４に進み、目標変速段（以下「次段」という）を算出し、Ｓ１６に進み、その次段ヘのプリシフトを実行する。
【００８５】
前記した如く、変速機Ｔにおいて変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われることから、Ｓ１４では現段が奇数段であれば目標段（次段）は１速シフトアップ／ダウンされる偶数段、あるいは現段が偶数段であれば目標段（次段）は１速シフトアップ／ダウンされる奇数段が算出され、Ｓ１６において算出された次段に対応するギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のいずれかのピストンのピストン室に目標シフト荷重に従って算出される油圧を供給してスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇを第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合）するプリシフトが実行される。
【００８６】
図７は目標シフト荷重を説明する説明図である。
【００８７】
目標シフト荷重はギヤ締結機構のピストンをニュートラル位置からギヤイン位置に移動（シフト）させるべき油圧（シフト力）を意味するが、目標シフト荷重は図示の如く３種に区分され、（図４（ａ）（ｂ）に示す）空走あるいは無効ストローク詰めに相当する比較的小さい初期値と、（図４（ｃ）から（ｅ）に示す）それに続いて対向するドライブギヤのドグ歯と回転数を同期させるのに必要とされる中期値と、（図４（ｆ）（ｇ）に示す）続いてそのドグ歯を掻き分けてギヤイン位置に到達するのに必要な終期値とからなる。尚、加算分については後述する。
【００８８】
次いでＳ１８に進み、次段に対応する第１、第２副入力軸２０，２２のうちの相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６のいずれかに油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結するＣｔｏＣ（クラッチ・ツー・クラッチ）変速を行う。
【００８９】
次いでＳ２０に進み、現段シフト抜きを実行する。これは現段を確立していたギヤ締結機構において対向する側のピストンのピストン室に油圧を供給してスリーブをニュートラル位置に移動、例えば現段が１−３速ギヤ締結機構６０で１速であったとすると、対向する３速のピストン室に油圧を供給して１速ピストンに接続されるスリーブをニュートラル位置に移動させる処理を意味する。
【００９０】
次いでＳ２２に進み、通常走行、即ち、４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの締結されているギヤ締結機構で確立される変速段（次段）での走行を継続する。
【００９１】
この実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては一方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇ）がギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動、より具体的にはギヤ抜けしているか否か判定すると共に、移動していると判定されるとき、第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構（例えばギヤ締結機構６４）に油圧を供給してスリーブ（例えばスリーブ６４ｇ）をギヤイン位置に移動させるプリシフトを実行する如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備時間を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【００９２】
図８は図６の処理を示すタイム・チャートである。
【００９３】
同図上部に示す従来手法は特許文献２記載の技術から類推される処理であり、スリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えてギヤ抜けしていると判定されるときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置に移動させるため、ギヤ抜けが生じてエンジン１０の駆動力が一時的に零になることがあった。
【００９４】
一方、この発明の実施例においては、スリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動（ギヤ抜け）していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してスリーブをギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトを実行するように構成したので、同図下部に示す如く、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を時間（ｔ１−ｔ２）だけ早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【００９５】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【実施例２】
【００９６】
図９はこの発明の第２実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００９７】
以下説明すると、第１実施例の処理と同様、Ｓ１００において現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、現段での走行を継続する。
【００９８】
一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、目標変速段（次段）を算出する。次いでＳ１０６に進み、第２回転数センサ９２（あるいは第３回転数センサ９４）と第４回転数センサ９６の出力から入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転を算出し、算出された差回転が所定値以上か否か判断する。
【００９９】
所定値は、ストロークでいえば例えば図４（ｅ）などに相当する、差回転が生じる程度の値に設定される。尚、第１副入力軸２０と奇数段入力軸１６、あるいは第２副入力軸２２と偶数段入力軸１４には４種の変速段（変速比）が確立されることから、差回転を算出する際には現在締結されている変速段（変速比）を考慮する必要がある。
【０１００】
Ｓ１０６で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上であると共に、差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることからＳ１０８に進み、次段へのプリシフトを早めるべく、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するシフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する。
【０１０１】
一方、Ｓ１０６で否定されるときはそのような状態にないことからＳ１１０に進み、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するシフト荷重として加算分を使用しない（第１実施例と同様の）小さめの値に算出する。次いでＳ１１２からＳ１１８に進み、第１実施例のＳ１６からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。
【０１０２】
図１０は加算分の特性を示す説明図である。
【０１０３】
Ｓ１０８においては目標シフト荷重を算出するとき、図７に示す如く、初期値と中期値と終期値の全てにおいて加算分を追加して目標シフト荷重を増加する。図１０に示す如く、加算分は差回転が増加するほど増大するように設定される。
【０１０４】
図１１は図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【０１０５】
同図を参照して説明すると、第２実施例にあっては、算出された差回転が所定値以上のときは、図１１の「次段スリーブストローク」に「加算あり」と示す如く、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を大きめな値に算出する一方、算出された差回転が所定値未満のときは、図１１に「加算なし」と示すように次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を「加算あり」と示す場合に比して小さめな値に算出するように構成した。尚、図１１（および後述する図１７、図２０）において現段側を実線、次段側を破線で示す。
【０１０６】
第２実施例においては上記のように構成したので、第１実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１０７】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１０８】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間の差回転が所定値以上か否か判定し、それに基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化させる、より具体的には差回転が所定値以上と判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して増加させる如く構成したので、適切な油圧の量を供給することができる。換言すれば不要に過大な油圧を供給して耐久性を低下させることがない。また、シフト力が油圧の場合、高い油圧でインギヤさせることで早期にインギヤさせることができる。
【実施例３】
【０１０９】
図１２はこの発明の第３実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１０】
第３実施例は第２実施例の変形例であり、第２実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては、Ｓ２０６で算出された差回転が所定値以上と判断されるときは差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることからＳ２０８に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するギヤ締結荷重を零に算出する一方、否定されるときはそのような状態にないことからＳ２１０に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定する目標シフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する。
【０１１１】
即ち、１速ドライブギヤ３２などのギヤの歯先にバリや潰れが生じて最終的にインギヤ不能となった場合、その変速段をパスせざるを得なくなるため、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブのギヤイン位置からの移動状態に応じて一方を構成するギヤ締結機構のピストンのピストン室に供給する油圧の量を変化させるようにした。尚、残余のＳ２００からＳ２０４およびＳ２１２からＳ２１８の処理は第２実施例と異ならない。
【０１１２】
第３実施例においては上記のように構成したので、第２実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１１３】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１１４】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間の差回転が所定値以上か否か判定し、それに基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化させる、より具体的には差回転が所定値以上と判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して減少させる如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制する、あるいは他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の準備を一層早める、より具体的には前者を実現することができる。
【０１１５】
さらに、一方を構成するギヤ締結機構に適切なシフト力を供給する、換言すれば不要に過大なシフト力を供給して耐久性を低下させることがないと共に、油圧が低圧状態であってもスリーブの移動に要する時間が長期化することがない点でも耐久性を向上させることができる。
【実施例４】
【０１１６】
図１３はこの発明の第４実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１１７】
第４実施例は第１実施例の変形例であり、第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第４実施例にあっては、Ｓ３００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ３０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ３０４に進み、所定時間前からのアクセル開度ＡＰの変化（要求駆動力を示す）を検出すると共に、検出された値が既定値以上か否か判断する。
【０１１８】
アクセル開度ＡＰの変化は前回値との差分を求めることで算出する。「所定時間」は例えば１．０ｓｅｃである。尚、この値は図５に示す変速マップによる変速判断に使用されるアクセル開度ＡＰの変化値のしきい値と異ならせても良い。即ち、図５に示す変速マップによる変速判断ではアクセル開度ＡＰそれ自体に加え、アクセル開度ＡＰのある時間での変化から変速が判断される場合があるが、そのときのアクセル開度ＡＰおよび／または時間のしきい値を相違させても良い。
【０１１９】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、目標変速段（次段）としてダウン（ＤＮ）側の値、例えば現段が３速であれば２速を算出（決定）する一方、否定されるときはＳ３０８に進み、目標変速段としてアップ（ＵＰ）側の値、例えば現段が３速であれば４速を算出（決定）する。
【０１２０】
即ち、乗員による要求駆動力を示す、車両１のアクセル開度ＡＰの所定時間前からの経時変化を検出すると共に、検出されたアクセル開度変化に基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択、より具体的には検出されたアクセル開度ＡＰの変化に基づいて目標変速段を算出し、それに基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択するようにした。尚、残余のＳ３００からＳ３０２およびＳ３１０からＳ３１６の処理は第１実施例と異ならない。
【０１２１】
第４実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１２２】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１２３】
また、アクセル開度ＡＰの経時変化を検出し、検出されたアクセル開度ＡＰの経時変化に基づいて目標変速段を算出し、それに基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択する如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結される変速段を、運転者の意思に沿って駆動力が伝達されるように、適正に選択することができる。
【０１２４】
尚、第４実施例の所定時間前からのアクセル開度ＡＰの変化から目標変速段を算出（決定）する構成は、第１から第３実施例など他の実施例に組み合わせても良い。
【実施例５】
【０１２５】
図１４はこの発明の第５実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１２６】
第５実施例は第２実施例の変形例であり、第２実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第５実施例にあっては、Ｓ４００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ４０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ４０４に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークの速度、即ち、ギヤ抜け速度が所定速度以上か否か判断する。
【０１２７】
Ｓ４０４においては、ストロークセンサ８８の出力から検出される、現在締結されている変速段（現段）を確立するスリーブのストローク速度を所定速度と比較することで判断（判定）する。所定速度は図４（ｄ）などの完全に差回転が生じる状態を検出するに足る値に設定される。
【０１２８】
Ｓ４０４で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上であると共に、差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることを意味するので、Ｓ４０６に進み、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定する目標シフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する一方、否定されるときはＳ４０８に進み、目標シフト荷重として加算分を使用しない（第１実施例と同様の）小さめの値に算出する。
【０１２９】
即ち、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブのギヤイン位置からの移動状態に応じて他方を構成するギヤ締結機構のピストンのピストン室に供給する油圧の量を変化させるようにした。尚、残余のＳ４００からＳ４０２およびＳ４１０からＳ４１６の処理は第２実施例と異ならない。
【０１３０】
第５実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１３１】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１３２】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、そのスリーブの移動速度が所定速度以上か否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動速度が所定速度以上と判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して増加させる構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動速度から判定することで、スリーブの抜け量を予測することが可能となり、より早期から対応することができる。尚、スリーブの移動速度に代え、移動加速度を用いても良い。
【０１３３】
尚、第５実施例においては現在締結されている変速段を確立するスリーブのストローク速度を所定速度と比較して次段を確立するギヤ締結機構の目標シフト荷重を算出するようにしたが、それに代え、現段を確立するギヤ締結機構への荷重を算出するようにしても良い。
【実施例６】
【０１３４】
図１５はこの発明の第６実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１３５】
以下説明すると、Ｓ５００において現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ５０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ５０４に進み、抜け量が規定値以上か否か判断する。
【０１３６】
Ｓ５０４の判断はＳ５００で得られたスリーブのストロークを規定値と比較することで行う。規定値は例えば図４（ｅ）に相当する、差回転が生じる程度のストローク値を意味する。尚、Ｓ５０４は現段を確立するギヤ締結機構のスリーブに差回転が生じているか否か判定する処理であるので、ストロークに代え、Ｓ１０６と同様、差回転を算出して所定値と比較することで判断しても良い。
【０１３７】
Ｓ５０４で否定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブがギヤ抜け判定値以上移動しているが、未だ差回転が生じていない状態にあると判断されることからＳ５０６に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動する。
【０１３８】
一方、Ｓ５０４で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブは差回転が生じる状態にあると判断されることからＳ５０８に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。次いでＳ５１０からＳ５１４に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。
【０１３９】
第６実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１４０】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１４１】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されるとき、そのスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する反面、規定値以上移動していると判定されないとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制する、あるいは他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の準備を一層早める、より具体的には前者を実現することができる。
【実施例７】
【０１４２】
図１６はこの発明の第７実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１４３】
第７実施例は第６実施例の変形例であり、第６実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、Ｓ６００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのスリーブがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ６０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ６０４に進み、抜け量が前記した規定値以上か否か判断する。尚、規定値は図１５フロー・チャートのＳ５０４と同じ値とするが、相違させても良い。
【０１４４】
Ｓ６０４で否定されるときは同様に現段を確立するギヤ締結機構のスリーブがギヤ抜け判定値以上移動しているが、未だ差回転が生じていない状態にあると判断されることからＳ６０６に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動すると共に、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。
【０１４５】
他方、Ｓ６０４で肯定されるときはＳ６０８に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。Ｓ６１０からＳ６１４に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。
【０１４６】
図１７は第７実施例の処理を説明するタイム・チャートである。
【０１４７】
同図（ａ）に示す如く、時刻ｔ１において現段を構成するギヤ締結機構のスリーブの抜け量が大きいと判断されるときは入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転も増加することから、次段へのプリシフトのみ行う。
【０１４８】
一方、同図（ｂ）に示す如く、時刻ｔ１において現段を構成するギヤ締結機構のスリーブの抜け量が小さいと判断されるときは、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して現段のスリーブを再駆動すると共に、平行して次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段へのプリシフトを行い、現段を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に復帰を可能とする。
【０１４９】
第７実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【０１５０】
またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１５１】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されるとき、そのスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する反面、規定値以上移動していると判定されないとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してそのスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させると共に、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。
【０１５２】
またクラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。
【０１５３】
さらに、図１７に示す如く、時刻ｔ１において第１、第２クラッチ２４，２６のうち現段に相応する側のクラッチへの供給圧をエンジン１０から入力される駆動力（トルク）を伝達できる程度まで低下させて油圧の不要な増加を抑制する一方、次段側のクラッチに少量の油圧を供給し、ＣｔｏＣ変速で次段に切り替えられるときの応答性を上げることができる。
【実施例８】
【０１５４】
図１８はこの発明の第８実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【０１５５】
第８実施例は予測的な手法を採用した実施例であり、以下説明すると、Ｓ７００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ７０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ７０４に進み、予測プリシフトが完了したか否か判断する。
【０１５６】
図１９は第８実施例で使用される変速マップの特性を示す説明図である。
【０１５７】
第８実施例にあっては図示の如く、通常の変速特性に加えてプリシフト特性が設定される。この特性を「予測プリシフト」特性という。第１から第７実施例において「プリシフト」は車速Ｖとアクセル開度ＡＰが同図に実線で示す６種の境界線を超えた時点でその変速段へのプリシフトが実行されるが、第８実施例の場合、図１９に示す特性の場合、車速Ｖとアクセル開度ＡＰがそれに先立つ破線で示す境界線を超えた時点でプリシフトが実行され、次いで実線で示す境界線を越えた時点でＣｔｏＣ変速がなされるように構成される。即ち、プリシフトが従前の実施例に比して早期に実行されることから、それを「予測プリシフト」というようにした。尚、図１９にはアップシフトのみ図示される点は図５の場合と同様である。
【０１５８】
図１８フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０６に進み、抜け量が前記した規定値以上か否か判断する。尚、規定値は図１５フロー・チャートのＳ５０４と同じ値とするが、相違させても良いことは第７実施例と異ならない。
【０１５９】
Ｓ７０６で否定されるときはＳ７０８に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動する一方、Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７１０に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。次いでＳ７１２からＳ７１６に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。
【０１６０】
図２０は第８実施例の処理を説明するタイム・チャートである。
【０１６１】
図１８フロー・チャートのＳ７００において現段のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上と判断されると共に、Ｓ７０４で予測プリシフトが完了したと判断されるときは、図２０（ａ）に示すように、時刻ｔ１においてＣｔｏＣ変速を開始する。
【０１６２】
即ち、時刻ｔ１において第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうち、一方を構成するクラッチ（現段を確立するギヤ締結機構を構成する側のクラッチ）から所定量（少量）油圧を排出させることで変速を開始する。
【０１６３】
また、同図（ｂ）に示すように、現段のスリーブの抜け量が大きいが、予測プリシフトが完了したと判断されないときは、次段へのプリシフトを時刻ｔ１で開始し、プリシフトが完了する時刻ｔ２でＣｔｏＣ変速を開始する。
【０１６４】
また、同図（ｃ）に示すように、現段のスリーブの抜け量が小さく、予測プリシフトが完了したと判断されないときは、時刻ｔ１で現段への再駆動と次段のプリシフトを平行して行う。
【０１６５】
第８実施例においては、上記の如く、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する如く構成したので、従前の実施例と同様、他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。
【０１６６】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していず、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動しているか否か判定し、そのスリーブが規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。
【０１６７】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをインギヤ位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。
【０１６８】
また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、一方を構成するクラッチから所定量油圧を排出させる如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。
【０１６９】
即ち、図２０（ａ）（ｂ）に示す如く、現段のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値（所定値）以上と判断されるとき、時刻ｔ１において第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうち、一方を構成するクラッチ（現段を確立するギヤ締結機構を構成する側のクラッチ）から所定量（少量）油圧を排出させることで変速を開始するようにしたので、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。
【０１７０】
さらに、図２０（ｃ）に示す如く、第７実施例と同様、現段側のクラッチへの供給油圧をエンジントルク相当値まで低下させて油圧の不要な増加を抑制する一方、次段（他方）側のクラッチへの供給油圧を少し上昇させるようにしたので、次段に切り替えられるときの変速応答性を向上させることができる。
【０１７１】
上記した如く、この発明の第８実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力要素（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０からなる第１入力要素、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２からなる第２入力要素）と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素（出力軸２８）と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、油圧（シフト力）を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇを有する複数個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構（ギヤ締結機構６０，６２のいずれか）と前記第１クラッチ２４を介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構（ギヤ締結機構６４，６６のいずれか）と前記第２クラッチ２６を介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方への油圧（シフト力）の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させる油圧（シフト力）供給制御手段（シフトコントローラ８４）とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇ）が前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段（シフトコントローラ８４，Ｓ７００）と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構（例えばギヤ締結機構６４）に油圧（シフト力）を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばスリーブ６４ｇ）を前記インギヤ位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段（シフトコントローラ８４，Ｓ７０４）とを備え、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結、より具体的にはクラッチに油圧を供給して締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放、より具体的にはクラッチから油圧を排出して解放する（シフトコントローラ８４，Ｓ７１２からＳ７１４）如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放することで、他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができて検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。
【０１７２】
また、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７０４，Ｓ７０６）、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結、より具体的にはクラッチに油圧を供給して締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放、より具体的にはクラッチから油圧を排出して解放する（シフトコントローラ８４，Ｓ７１０からＳ７１６）如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。
【０１７３】
また、前記油圧供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構に油圧（シフト力）を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記インギヤ位置に向けて復帰させる（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７０４，Ｓ７０６，Ｓ７０８，Ｓ７０２）如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。
【０１７４】
また、前記油圧供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下、より具体的にはクラッチから所定量油圧を排出させる（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７１２、図２０（ａ）（ｂ））如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。
【０１７５】
また、前記シフト力供給制御手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する（シフトコントローラ８４，Ｓ７０４）如く構成したので、上記した効果に加え、特性を適宜設定することでプリシフトを早期に実行させることができ、よって検出から変速完了までの時間を一層早めることができる。
【０１７８】
また、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、図１７（ｂ）と図２０（ｃ）の「クラッチ」に示す如く、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。
【０１７９】
また、前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定する如く構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動を精度良く判定することができる。
【０１８０】
尚、上記において油圧供給装置８０を設け、ギヤ締結機構のスリーブを移動させるシフト力を油圧から構成したが、油圧に代え、電動など他の機械的な機構を設け、その出力をシフト力としてスリーブに供給するようにしても良い。
【０１８１】
また、上記においてギヤ締結機構の「スリーブ」はスリーブそれ自体に止まらず、それと等価なシフトフォーク、シフトフォークシャフト、あるいはシフトアクチュエータの全てを含む意味で使用する。
【０１８２】
また、上記において、ギヤ締結機構のスリーブのギヤ抜けをストロークまたは差回転それ自体から検知したが、それらの変化率を算出して適宜設定されるしきい値と比較するようにしても良い。
【０１８３】
また、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。
【０１８４】
また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１８５】
この発明によれば、ツインクラッチ型の自動変速機において、変速段ギヤを入力軸などに締結可能な複数個のギヤ締結機構のうちのいずれかで構成される第１出力経路と別のギヤ締結機構で構成される第２出力経路の一方に油圧（シフト力）を供給して原動機の駆動力を変速して出力させると共に、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動しているか否か判定し（Ｓ７００）、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了しているか否か判定し（Ｓ７０４）、両者で肯定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する（Ｓ７１２，Ｓ７１４）如く構成したので、ギヤ締結機構のスリーブの意図しない挙動の変化を検知していち早く対応することで、乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。
【符号の説明】
【０１８６】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（原動機）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸（入力要素）、１６  奇数段入力軸（入力要素）、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸（入力要素）、２２  第２副入力軸（入力要素）、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸（出力要素）、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４  ドリブンギヤ、５６  ＲＶＳアイドルギヤ、５８  ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６  ギヤ締結機構、６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ  スリーブ、７６  車輪、８０  油圧供給装置、８０ｂ  油圧ポンプ、８０ｃ  レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ  第１から第６リニアソレノイドバルブ、８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ  第１から第４サーボシフトバルブ、８４  シフトコントローラ（油圧（シフト力）供給制御手段）、８６  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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