(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンおよびモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介在された第１クラッチ、および前記モータと駆動輪との間に介在された第２クラッチと、
前記第１クラッチを開放する一方で前記第２クラッチを締結し前記モータの動力で走行するＥＶモードから、前記エンジンと前記モータの動力で走行するＨＥＶモードに移行する際に、前記第２クラッチをスリップさせるとともに、前記第１クラッチを介して前記エンジンに前記モータのトルクを伝達して前記エンジンを始動させエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部と、
前記第２クラッチのスリップ状態において、前記エンジンが完爆したことを判定するロックアップ条件の成立時に、前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させる完全締結処理を実行する第２クラッチスリップ量制御部と、
を備え、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記完全締結処理において、前記ロックアップ条件の成立によりスリップ状態の前記第２クラッチを完全締結状態に向けて移行させる際に、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、まず、第１増加勾配により上昇させ、その後、前記第１増加勾配よりも緩やかな第２増加勾配により上昇させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記第１増加勾配および前記第２増加勾配を設定する増加勾配設定部を備え、
この増加勾配設定部は、各増加勾配を加速操作に応じて設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータと前記駆動輪との間に変速機が介在され、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記第１増加勾配および前記第２増加勾配を設定する増加勾配設定部を備え、
この増加勾配設定部は、各増加勾配を、前記変速機のギヤ段に応じて設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記第１増加勾配から前記第２増加勾配に切り換える増加勾配切換部を備え、
この増加勾配切換部は、前記第１増加勾配から前記第２増加勾配への切換を、前記第２クラッチの伝達トルク容量が予め設定した勾配切換閾値に達した時点で行い、かつ、前記勾配切換閾値を、加速操作に応じて設定する勾配切換閾値設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータと前記駆動輪との間に変速機が介在され、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記第１増加勾配から前記第２増加勾配に切り換える増加勾配切換部を備え、
この増加勾配切換部は、前記第１増加勾配から前記第２増加勾配への切換を、前記第２クラッチの伝達トルク容量が勾配切換閾値に達した時点で行い、かつ、前記勾配切換閾値を、前記変速機のギヤ段に応じて設定する勾配切換閾値設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動制御時に、前記ＥＶモードから、前記第２クラッチをスリップさせつつ前記モータの駆動トルクを上昇させる第２クラッチスリップ処理、前記第１クラッチをスリップさせつつ前記モータの回転を前記エンジンに伝達させるとともに、前記第２クラッチのスリップ状態を維持させるクランキング処理、前記エンジン回転数の上昇に応じ、前記第１クラッチを完全締結方向に制御しつつ、スリップ状態の前記第２クラッチの伝達トルク容量を完全締結状態に向けて増加させる両クラッチ完全締結処理、を実行し、
前記第２クラッチスリップ量制御部は、前記エンジン始動制御部の両クラッチ完全締結処理の実行時に、前記第２クラッチに対する前記完全締結処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、駆動源と駆動輪との間に介在された第２クラッチの完全締結時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてのエンジンとモータジェネレータの間で伝達トルク容量を可変の第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪側との間で伝達トルク容量を可変の第２クラッチとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、以下に説明するエンジン始動制御時に、第２クラッチをスリップ状態とした後、完全締結状態に移行させる制御を実施している。
すなわち、エンジン始動制御では、まず、第２クラッチをスリップさせるとともに、モータジェネレータの駆動トルクを上昇させた後、第１クラッチを締結させエンジンを始動させる。その後、エンジン回転数が上昇したら、第１クラッチを締結させた後、第２クラッチを、スリップ状態から完全締結状態に向けて制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、エンジン始動後に第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させる際の伝達トルク容量増加勾配が一律の値に設定されていた。このため、この増加勾配を、加速性能向上を目的として相対的に急に設定した場合、第２クラッチ締結時にショックが発生するという問題が生じる。一方、この締結ショックを抑えるべく、増加勾配を相対的に緩やかに設定すると、加速性能が悪化するという問題が生じる。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第２クラッチのスリップ状態から完全締結状態への移行時に、完全締結時のショックを抑制しつつ、加速性能を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチのスリップ状態において、予め設定されたロックアップ条件の成立時に、前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態へ移行させる完全締結処理を実行する第２クラッチスリップ量制御部は、前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態に向けて移行させる際に、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、まず、第１増加勾配により上昇させ、その後、前記第１増加勾配よりも緩やかな第２増加勾配により上昇させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、第２クラッチスリップ量制御部は、第２クラッチのスリップ状態から完全締結状態への移行時に、第２クラッチの伝達トルク容量を、まず、第１増加勾配により上昇させ、その後、第１増加勾配よりも緩やかな第２増加勾配により上昇させる。
したがって、第２クラッチの伝達トルク容量を、第１増加勾配よりも緩やかな一定の増加勾配により増加させるものと比較して、高い加速感を得ることができる。一方、第２クラッチの伝達トルク容量を、第２増加勾配よりも急な一定の増加勾配により増加させるものと比較して、締結ショックの発生を抑えることができる。
このように、本発明では、第２クラッチの完全締結時のショックを抑制しつつ、加速性能を確保可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】前記統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。
【図４Ａ】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部が目標駆動トルクを求めるときに用いる目標定常駆動トルク特性を示す駆動力特性線マップである。
【図４Ｂ】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるＭＧアシストトルク特性を示すアシストトルクマップである。
【図５】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図である。
【図６】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図７】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図８】実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に適用した自動変速機の変速制御を行うＡＴコントローラにおいて変速比を設定する変速特性線図である。
【図９】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。
【図１０】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにおける要部を示すブロック図である。
【図１１】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン始動制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２Ａ】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において第１増加勾配、第２増加勾配の設定に用いる増加勾配設定マップを示している。
【図１２Ｂ】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において勾配切換閾値の設定に用いる勾配切換閾値設定マップを示している。
【図１３】実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置のエンジン始動制御実行時の動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
この構成の説明にあたり、実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「エンジン始動制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［パワートレーン系構成］
まず、実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１２】
実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。
【００１３】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１４】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。また、この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１６】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。
【００１７】
自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いることなく、図において二点鎖線により示すように、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在させてもよい。
【００１８】
また、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１９】
［制御システム構成］
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２１】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２３】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図８に一例を示している。
【００２４】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２５】
「統合コントローラの構成」
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２６】
図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２７】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００２８】
モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。
【００２９】
目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００３０】
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦｏ０、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３１】
さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。
【００３２】
この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。
【００３３】
変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３４】
以上の構成を備えた統合コントローラ１０は、走行モードとしては図９に示すように、ＥＶモードおよびＨＥＶモードの他に、これら走行モード間での切り換え過渡期におけるＷＳＣモードを設定する。
ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。このＥＶモードでは、エンジンＥｎｇを停止させた状態に保ち、第１クラッチＣＬ１を開放し、第２クラッチＣＬ２の締結またはスリップ締結により自動変速機ＡＴを介してモータジェネレータＭＧからの出力回転のみを左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＨＥＶモードは、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの動力で走行するモードであり、第２クラッチＣＬ２ならびに第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジンＥｎｇからの出力回転およびモータジェネレータＭＧからの出力回転を、自動変速機ＡＴを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＷＳＣモードは、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時に、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにコントロールしながら発進する。この時、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態であることにより、モード切換ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。
【００３５】
［エンジン始動制御処理構成］
図１０は動作点指令部４００においてエンジン始動制御を実行する部分の構成を示している。このエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部４００ａは、第２クラッチスリップ量制御部４００ｂと、増加勾配設定部４００ｃと増加勾配切換部４００ｄと勾配切換閾値設定部４００ｅとを備えている。
【００３６】
図１１は、上記のようにＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際に、統合コントローラ１０のエンジン始動制御部４００ａにより実行されるエンジン始動制御処理の流れを示している。
【００３７】
このエンジン始動制御は、前述のように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが、図５に示すエンジン始動線を横切った時点で開始される。
最初のステップＳ１０１では、第２クラッチスリップ量制御部４００ｂにより第２クラッチＣＬ２の指令トルクを、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐまで低下させた後、スリップイン増加勾配Ｒ０１（図１３参照）により増加させて、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に向けて制御する。また、これと並行して、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるモータトルクＴｍｏｔを目標駆動トルク（目標定常駆動トルク）ｔＦｏ０よりも上昇させ、次のステップＳ１０２に進む。
なお、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐは、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じ、両値ＡＰＯ，ｔＦｏ０が小さいほど、スリップが生じやすいように小さな値に設定する、すなわち、落とし量を大きくする。また、スリップイン増加勾配Ｒ０１は、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じ、両値ＡＰＯ，ｔＦｏ０が小さいほど、傾きを緩やかに設定する。
【００３８】
次のステップＳ１０２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ判定を行い、スリップが生じていない場合はステップＳ１０１に戻り、スリップが生じていればステップＳ１０３に進む。なお、このスリップ状態の判定は、モータ回転数Ｎｍと、自動変速機ＡＴの出力回転数×ギヤ比Ｎｏｕｔと、の差に基づいて判定する。
【００３９】
第２クラッチＣＬ２のスリップ時に進むステップＳ１０３では、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量としての第１クラッチ伝達容量指令値ｔＴｃｌ１を、モータジェネレータＭＧからＥｎｇに始動用トルク伝達のために予め設定されたクランキング時トルクＴｃｒまで上昇させ、ステップＳ１０４に進む。
クランキング時トルクＴｃｒは、駆動力の上昇と、第２クラッチＣＬ２の安定的なスリップを維持するため、次式で表される範囲内の値とする。
Ｔｃｌ１min＜Ｔｃｒ＜ Ｔｍmax− ｔＴｃｌ２＝Ｔｍmax−ｔＴｉ
ここで、Ｔｃｌ１minは、エンジン点火前であればエンジンフリクション値とし、エンジン点火後であればゼロとする。Ｔｍmaxは、モータジェネレータＭＧの最大トルクである。ｔＴｃｌ２は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量である。ｔＴｉは、目標変速機入力トルクであり、目標駆動トルクｔＦｏ０とする。
ステップＳ１０４では、第２クラッチスリップ量制御部４００ｂにより第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、設定された一定の増加勾配Ｒｐにより上昇させた後、ステップＳ１０５に進む。なお、増加勾配Ｒｐは、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０に比例した値とする。
【００４０】
ステップＳ１０５では、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ以上であるか否か判定する。そして、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ未満であればステップＳ１０３からの処理を繰り返し、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ以上でステップＳ１０６に進む。
そして、ステップＳ１０６では、第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限し、次のステップＳ１０７に進む。
なお、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍは、クランキング中に、エンジン回転数が目標回転数へ到達するまで第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を維持するためのもので、下記の演算式（１）により求める。
Ｔｃｒｌｉｍ＝Ｔｍｏｔｍａｘ−ｔｃｌ１−クラッチばらつき量  ・・・・（１）
ここで、Ｔｍｏｔｍａｘは、モータトルク上限値、ｔｃｌ１は、第１クラッチＣＬ１のトルク容量指令値、クラッチばらつき量は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のトルクばらつき量である。
【００４１】
ステップＳ１０６の処理を行った後進むステップＳ１０７では、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転量が収束判定閾値以下であるか否か判定する。そして、スリップ回転量が収束判定閾値よりも大きければステップＳ１０６の処理を繰り返し、スリップ回転量が収束判定閾値以下になればステップＳ１０８に進む。このステップＳ１０７は、第２クラッチＣＬ２のロックアップ条件成立か否かを判定するステップであり、ＹＥＳ判定の場合には、後述するステップＳ１０９およびＳ１１１の処理による第２クラッチＣＬ２の完全締結処理を実行する。
なお、収束判定閾値は、エンジンＥｎｇが完爆したことを判定する値であって、エンジン回転数Ｎｅと、自動変速機ＡＴの出力回転数×ギヤ比Ｎｏｕｔと、の差が設定値未満のほぼ等回転となったことを示す値である。
【００４２】
ステップＳ１０７にてＹＥＳ判定されて進むステップＳ１０８では、第１クラッチトルクとしての第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を完全締結相当まで上昇させた後、ステップＳ１０９に進む。
そして、ステップＳ１０９では、第２クラッチスリップ量制御部４００ｂにより第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦｏ０に向けて第１増加勾配Ｒ１により上昇させた後、ステップＳ１１０に進む。
【００４３】
次のステップＳ１１０では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、勾配切換閾値Ｔ１以上となったか否か判定し、勾配切換閾値Ｔ１以上であればステップＳ１１１に進み、勾配切換閾値Ｔ１以上でない場合はステップＳ１０９からの処理に戻る。
【００４４】
第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が勾配切換閾値Ｔ１以上となって進むステップＳ１１１では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、第２増加勾配Ｒ２により目標駆動トルクｔＦｏ０まで上昇させ、エンジン始動制御を終了する。すなわち、ステップＳ１０９〜Ｓ１１１の処理が、増加勾配切換部４００ｄにて実行されて、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２へ切り換えられる。
【００４５】
ここで、ステップＳ１０９にて用いる第１増加勾配Ｒ１、ステップＳ１１０にて用いる勾配切換閾値Ｔ１、ステップＳ１１１にて用いる第２増加勾配Ｒ２について説明を加える。
【００４６】
これら第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２は、増加勾配設定部４００ｃ（図１０参照）により図１２Ａに示す増加勾配設定マップに基づいて設定される。
すなわち、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２は、加速操作に応じて、具体的には、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じ、これらＡＰＯ，ｔＦｏ０が小さいほど小さな値に設定する。また、第１増加勾配Ｒ１は第２増加勾配Ｒ２よりも急に設定する。さらに、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２は、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じ、高ギヤ段ほど大きな値に設定する。
第１増加勾配Ｒ１は、予め所望の加速感が得られるように、加速性能を重視して設定されている。一方、第２増加勾配Ｒ２は、締結ショックの発生を抑制する目的で設定されており、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が目標駆動トルクｔＦｏ０に達した時点（図１３のｔ７の時点）にて、締結ショックを所定以下に抑えることができるように設定されている。
【００４７】
勾配切換閾値Ｔ１は、勾配切換閾値設定部４００ｅ（図１０参照）により図１２Ｂに示す勾配切換閾値設定マップに基づいて設定される。すなわち、勾配切換閾値Ｔ１も、加速操作に応じ、具体的には、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じ、これらの値ＡＰＯ，ｔＦｏ０が小さいほど小さな値に設定する。さらに、勾配切換閾値Ｔ１も、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じ、高ギヤ段ほど大きな値に設定する。
【００４８】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１３のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
この動作例は、ＥＶモードにてコースト走行（惰性走行）状態から、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで加速操作を行い、ＨＥＶモードに移行する場合の動作例である。
【００４９】
図においてｔ０の時点は、上記のようにＥＶモードにてアクセル開度０のコースト走行状態であり、第２クラッチＣＬ２は締結状態に制御されている。
この状態からｔ１の時点でアクセルペダルの踏込が開始され、アクセル開度ＡＰＯが立ち上がり、その後、ｔ３の時点の近傍でアクセル開度ＡＰＯが一定に保たれている。また、この操作に応じ、目標駆動トルクｔＦｏ０も、図において点線により示すように、ｔ１の時点から立ち上がり、ｔ６の時点の近傍以降一定となっている。
【００５０】
ドライバが、このような加速操作を行った場合、図においてｔ２の時点で、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰがエンジン始動線を横切り、エンジン始動判定が成されている。このエンジン始動判定により、図１１のフローチャートに示す、エンジン始動制御が実行される。
【００５１】
これにより、まず、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐまで低下させた後、スリップイン増加勾配Ｒ０１により上昇させる。また、これと同時に、モータトルクＴｍｏｔを、目標駆動トルクｔＦｏ０よりも上昇させる（ステップＳ１０１）。
【００５２】
そして、モータ回転数Ｎｍが自動変速機ＡＴ側の回転数（出力回転数×ギヤ比）Ｎｏｕｔよりも所定値以上大きくなったｔ３の時点で、第２クラッチＣＬ２にスリップが生じたと判定される（Ｓ１０２）。これにより、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１をクランキング時トルクＴｃｒまで上昇させて第１クラッチＣＬ１のスリップ締結を開始する。同時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を目標駆動トルクｔＦｏ０の上昇勾配と略同等の増加勾配Ｒｐにて増加させ、駆動輪側へ伝達される駆動力を増加させる（Ｓ１０３→Ｓ１０４の処理）。
したがって、エンジンＥｎｇにクランキングトルクの入力が開始されつつ、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるモータジェネレータＭＧの駆動トルクが増加されて、車両は加速される。
また、第１クラッチＣＬ１を介した回転入力によりエンジンＥｎｇのクランキングを開始したｔ３の時点から、モータジェネレータＭＧに対して回転数制御に移行する。
【００５３】
その後、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達した時点（ｔ４の時点）から、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限されて、第２クラッチＣＬ２は、スリップ状態に維持される。このクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍの制限による第２クラッチＣＬ２のスリップ状態は、第１クラッチＣＬ１のスリップが収束されて、スリップ回転差が収束判定閾値に達する（ｔ５の時点）まで行われる。
【００５４】
その後、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、モータ回転数Ｎｍに近付き、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転量が収束判定閾値以下となった時点（ｔ５の時点）で、エンジンＥｎｇが完爆したとして、両クラッチ完全締結処理を実行する。すなわち、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を、完全締結相当まで上昇させるとともに、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２も完全締結すべく目標駆動トルクｔＦｏ０に向けて制御する。
【００５５】
ここで、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を目標駆動トルクｔＦｏ０に向けて制御する第２クラッチＣＬ２の完全締結処理の実行時における比較例の動作例について説明する。
図１３において、ｔ５の時点から点線および一点鎖線にて増加している第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が比較例の増加例を示している。
従来、この比較例のように、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を目標駆動トルクｔＦｏ０に向けて一定の増加勾配で増加させていた。この比較例の点線にて示す増加勾配は、ドライバに加速感を与えるべく設定した勾配である。第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２をこの点線にて示す比較例の増加勾配により目標駆動トルクｔＦｏ０まで増加させた場合、完全締結するｔ６ｂの時点で、第２クラッチＣＬ２では、回転差が急速に収束する。
このため、エンジン回転数Ｎｅは、点線により示すように、駆動輪速度側に引き込まれ、車両前後加速度Ｇは、点線により示すように引きショックが発生する。
【００５６】
一方、このような引きショックの発生を抑制すべく、比較例の増加勾配を図において一点鎖線により示すように緩やかにした場合、ｔ５の時点から目標駆動トルクｔＦｏ０に達して完全締結状態となるｔ７ｂの時点までの時間が長くなり、加速のもたつきが生じる。
【００５７】
それに対して、本実施の形態１では、ｔ５の時点からの第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の上昇を、まず、加速を重視して設定した第１増加勾配Ｒ１により上昇させる（Ｓ１０９）。そして、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、勾配切換閾値Ｔ１に達すると、目標駆動トルクｔＦｏ０に向けて、第１増加勾配Ｒ１よりも緩やかでショック抑制を重視した第２増加勾配Ｒ２により増加させる（Ｓ１１０→Ｓ１１１）。
【００５８】
したがって、まず、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を第１増加勾配Ｒ１により増加させることにより、完全締結となるタイミング（ｔ７の時点）を、緩やかに設定した一点鎖線により示す比較例のタイミング（ｔ７ｂ）よりも早め、加速感を確保できる。
また、第２クラッチＣＬ２の完全締結時には、急に設定した点線により示す比較例の完全締結時と比較して、第２クラッチＣＬ２における入出力回転差収束変化を緩やかに設定して、引きショックの発生を抑えることが可能である。
【００５９】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源としてのエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧと、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間で伝達トルク容量を変更可能に設けられた第１クラッチＣＬ１と、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間で伝達トルク容量を変更可能に設けられた第２クラッチＣＬ２と、
第２クラッチＣＬ２のスリップ状態において、予め設定されたロックアップ条件の成立時（Ｓ１０７）に、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態へ移行させる完全締結処理を実行する第２クラッチスリップ量制御部４００ｂと、
を備え、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、完全締結処理において、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態に向けて移行させる際に、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を、まず、第１増加勾配Ｒ１により上昇させ（Ｓ１０９）、その後、第１増加勾配Ｒ１よりも緩やかな第２増加勾配Ｒ２により上昇させる（Ｓ１１１）ようにしたことを特徴とする。
したがって、第２クラッチＣＬ２の完全締結直前は、第２増加勾配Ｒ２とすることにより、第２クラッチＣＬ２が完全締結する際のショックを抑制可能である。特に、エンジントルクＴｅの不足により、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態が急激に収束した場合のショック抑制を図ることが可能となる。
一方、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態に向けてトルク増加初期には、第１増加勾配Ｒ１により伝達トルク容量を増加させるため、高い加速性能を確保可能である。
以上のように、本実施の形態１では、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態から完全締結状態への移行時に、第２クラッチＣＬ２の締結ショックを抑制しつつ、加速性能を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００６０】
ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２を設定する増加勾配設定部４００ｃを備え、
この増加勾配設定部４００ｃは、加速操作としてのアクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じて各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を設定することを特徴とする。
このように、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に基づいて各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を設定することにより、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を、ドライバの加速操作に応じた勾配に設定し、加速操作に応じた加速感を得ることが可能である。
具体的には、実施の形態１のように、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０が大きいほど、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を急に設定し、高い加速感を得ることができる。
【００６１】
ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に自動変速機ＡＴが介在され、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２を設定する増加勾配設定部４００ｃを備え、
この増加勾配設定部４００ｃは、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じて設定することを特徴とする。
自動変速機ＡＴの入力トルクが同じであっても、ギヤ段により、加速感が異なる。すなわち、高ギヤ段では、低ギヤ段よりも、アクセル操作に対する加速感が劣る。
そこで、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を、ギヤ段に応じて設定することにより、ギヤ段に関わらず一定の増加勾配としたものと比較して、各ギヤ段において高い加速感を得ることが可能となる。具体的には、本実施の形態１のように、高ギヤ段ほど、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２を急に設定することにより、各ギヤ段において、高い加速感を得ることが可能となる。
【００６２】
ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２に切り換える増加勾配切換部４００ｄを備え、
増加勾配切換部４００ｄは、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２への切換を、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量が勾配切換閾値Ｔ１に達した時点で行い、かつ、勾配切換閾値Ｔ１を、加速操作に応じたアクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じて設定する勾配切換閾値設定部４００ｅを備えていることを特徴とする。
したがって、勾配切換閾値Ｔ１の設定に基づいて、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態に向けて増加させる際の第１増加勾配Ｒ１と第２増加勾配Ｒ２との配分を、調節することができる。
例えば、第１増加勾配Ｒ１の配分を大きくすれば、加速感が高くなり、第２増加勾配Ｒ２の配分を大きくすれば、締結ショックをより抑制可能となる。
そこで、本実施の形態１では、ドライバの加速操作に応じ、具体的には、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０に応じ、勾配切換閾値Ｔ１を設定することで、両増加勾配Ｒ１，Ｒ２の配分を、ドライバの加速操作に応じた配分とすることができる。
具体的には、アクセル開度ＡＰＯあるいは目標駆動トルクｔＦｏ０が大きいほど、勾配切換閾値Ｔ１を相対的に大きく設定することにより、第１増加勾配Ｒ１の配分を大きくして、高い加速感を得ることが可能となる。一方、アクセル開度ＡＰＯが小さいほど、勾配切換閾値Ｔ１を相対的に小さく設定することにより、第２増加勾配Ｒ２の配分を大きくして、より締結ショックの抑制を図ることが可能となる。
【００６３】
ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に自動変速機ＡＴが介在され、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２に切り換える増加勾配切換部４００ｄを備え、
この増加勾配切換部４００ｄは、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２への切換を、第２クラッチ伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が勾配切換閾値Ｔ１に達した時点で行い、かつ、勾配切換閾値Ｔ１を、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じて設定することを特徴とする。
したがって、勾配切換閾値Ｔ１の設定に基づいて、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態に向けて増加させる際の第１増加勾配Ｒ１と第２増加勾配Ｒ２との配分を、調節することができる。
例えば、第１増加勾配Ｒ１の配分を大きくすれば、加速感が高くなり、第２増加勾配Ｒ２の配分を大きくすれば、締結ショックをより抑制可能となる。
また、自動変速機ＡＴでは、低ギヤ段ほど、小さなトルク上昇で加速感が得られ、高ギヤ段ほど加速感を得るのに大きなトルク上昇が必要になる。一方、自動変速機ＡＴでは、低ギヤ段ほど、第２クラッチＣＬ２の締結時のショックが生じやすく、高ギヤ段ほどその締結時のショックが生じにくい。
そこで、本実施の形態１では、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じ、勾配切換閾値Ｔ１を設定することにより、両増加勾配Ｒ１，Ｒ２の配分を、加速感を得るのに適正な配分とすることが可能となる。
具体的には、高ギヤ段ほど、勾配切換閾値Ｔ１を相対的に大きく設定することにより、第１増加勾配Ｒ１の配分を大きくして、高い加速感を得ることが可能となる。一方、低ギヤ段ほど、勾配切換閾値Ｔ１を相対的に小さく設定することにより、第２増加勾配Ｒ２の配分を大きくして、より締結ショックの抑制を図ることが可能となる。
【００６４】
ｆ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第１クラッチＣＬ１を開放する一方で第２クラッチＣＬ２を締結し、モータジェネレータＭＧを駆動させるＥＶモードから、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつモータジェネレータＭＧの駆動トルクを上昇させる第２クラッチスリップ処理、第１クラッチＣＬ１をスリップさせつつモータジェネレータＭＧの回転をエンジンＥｎｇに伝達させるとともに、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を維持させるクランキング処理、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じ、第１クラッチＣＬ１を完全締結方向に制御しつつ、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２をスリップ状態から完全締結状態に向けて増加させる両クラッチ完全締結処理、を実行してエンジンを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部４００ａを備え、
第２クラッチスリップ量制御部４００ｂは、エンジン始動制御部４００ａの両クラッチ完全締結処理の実行時に、第２クラッチＣＬ２に対する完全締結処理を実行することを特徴とする。
したがって、エンジン始動時に、エンジン完爆後に第２クラッチＣＬ２をスリップ状態から完全締結状態へ移行させる際に、第２クラッチＣＬ２の締結ショックを抑制しつつ、加速性能を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００６５】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
例えば、実施の形態では、ハイブリッド車両として、後輪駆動車を示しているが、前輪駆動車や全輪駆動車にも適用することができる。
また、実施の形態では、完全締結処理をエンジン始動時に行うものを示したがこれに限定されない。すなわち、本発明は、エンジン始動時以外の第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態に移行する場合に用いることができる。例えば、ＥＶ走行時には、第２クラッチを微小スリップさせ、第２クラッチを制御応答性の高い状態に保持する制御を実行する場合がある。よって、このような微小スリップ制御モードから第２クラッチを完全締結状態に移行させる場合にも、本発明を適用することができる。
また、実施の形態では、完全締結処理において、増加勾配を、第１増加勾配と第２増加勾配とにより２段階に傾きを変えた例を示したが、少なくとも、第１増加勾配と第２増加勾配とを備えていれば、３段階以上の複数段階で、増加させるようにしてもよい。その場合、段階が増えるほど勾配を緩やかにすることにより、第２クラッチの完全締結時のショックを抑制可能である。
また、実施の形態では、増加勾配切換部は、第１増加勾配から第２増加勾配への切換を、第２クラッチの伝達トルク容量が予め設定した勾配切換閾値に達した時点で行うようにした例を示したが、これに限定されない。例えば、この切換時期を時間などの他の要素を基準に設定してもよい。
さらに、増加勾配を勾配切換閾値により切り換える場合も、本実施の形態では、勾配切換閾値を加速操作およびギヤ段により可変に設定したが、これに限定されず、一定値を用いてもよい。あるいは、勾配切換閾値を、加速操作とギヤ段とのいずれか一方のみに基づいて設定するようにしてもよい。
また、増加勾配設定部についても、第１増加勾配および第２増加勾配を加速操作およびギヤ段により可変に設定した例を示したが、これに限定されず、加速操作とギヤ段とのいずれか一方のみに基づいて設定するようにしてもよい。
また、実施の形態では、第２クラッチの伝達トルク容量として第２クラッチ伝達トルク容量を用いて制御したが、実測値を検出して制御するようにしてもよい。
【関連出願の相互参照】
【００６７】
本出願は、２０１２年１２月２５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２８０５０５に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３】
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