(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下部に設けられ、車両前部のエンジンコンパートメントを車両下方側から覆う第１アンダカバーと、
前記第１アンダカバーの車両後方側に設けられ、前記第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第２アンダカバーと、
前記第１アンダカバーの後端部を構成し、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲された第１傾斜部と、
前記第２アンダカバーの前端部を構成し、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、前記第１傾斜部の車両後方側に離間して配置され、車両平面視及び車両正面視の少なくとも一方において前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされた第２傾斜部と、
を備え、
前記第２傾斜部が複数の分割傾斜部で構成されており、
隣接する一対の前記分割傾斜部において、車両下方側に配置された前記分割傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両上方側に配置された前記分割傾斜部の根元部における傾斜角度に対して小さくなるように設定されている車両下部構造。
【請求項２】
車両下部に設けられ、車両前部のエンジンコンパートメントを車両下方側から覆う第１アンダカバーと、
前記第１アンダカバーの車両後方側に設けられ、前記第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第２アンダカバーと、
前記第１アンダカバーの後端部を構成し、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲され、先端が前記第２アンダカバーよりも車両下方側に配置された第１傾斜部と、
前記第２アンダカバーの前端部を構成し、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、前記第１傾斜部の車両後方側に離間して配置され、車両平面視及び車両正面視の少なくとも一方において前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされた第２傾斜部と、
を備えた車両下部構造。
【請求項３】
車両前後方向に対する前記第２傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両前後方向に対する前記第１傾斜部の根元部における傾斜角度以上に設定された請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
【請求項４】
前記第１傾斜部には、前記第１傾斜部の先端から前記第２傾斜部側へ延びるガイド部が形成された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項５】
車両平面視及び車両正面視で、前記第２傾斜部が前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンダカバーを備えた車両下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車両下部構造では、フロアカバー（アンダカバー）が、車両の略フロア全面を車両下方側から覆っている。これにより、車両の下部をフロアカバーによってフラットな面で構成できる。その結果、車両の空気抵抗を低減でき、車両の空力性能を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−１５３１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車両下部構造では、上述したように、フロアカバーが車両の略フロア全面を車両下方側から覆っているため、例えばエンジンコンパートメント内においてパワーユニットを冷却した後の熱気がエンジンコンパートメント内に滞留してしまう。このため、当該熱気が車室内に伝わる可能性がある。
【０００５】
これに対して、例えば、上記熱気を排出するための排出口をフロアカバーに設けることが考えられるが、排出口から排出される熱気と、車両の床下空間を車両後方側へ流れる空気流と、が干渉して、車両の空力性能が悪化する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両の空力性能を向上しつつエンジンコンパートメント内の熱気を車外へ排出できる車両下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載された車両下部構造は、車両下部に設けられ、車両前部のエンジンコンパートメントを車両下方側から覆う第１アンダカバーと、前記第１アンダカバーの車両後方側に設けられ、前記第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第２アンダカバーと、前記第１アンダカバーの後端部を構成し、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲された第１傾斜部と、前記第２アンダカバーの前端部を構成し、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、前記第１傾斜部の車両後方側に離間して配置され、車両平面視及び車両正面視の少なくとも一方において前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされた第２傾斜部と、を備え、前記第２傾斜部が複数の分割傾斜部で構成されており、隣接する一対の前記分割傾斜部において、車両下方側に配置された前記分割傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両上方側に配置された前記分割傾斜部の根元部における傾斜角度に対して小さくなるように設定されている。
【０００８】
請求項１に記載された車両下部構造では、第１アンダカバー及び第２アンダカバーが車両下部に設けられている。そして、第１アンダカバーは、車両前部のエンジンコンパートメントを車両下方側から覆っている。また、第２アンダカバーは、第１アンダカバーの車両後方側に配置されて、第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆っている。これにより、車両の床下空間を車両後方側へ流れる空気流（以下、この空気流を「床下空気流」と称する）は、第１アンダカバーの下面及び第２アンダカバーの下面に沿って車両後方側へ流れる。したがって、車両の下部における空気抵抗を低減することができ、車両の空力性能を向上できる。
【０００９】
ここで、第１アンダカバーの後端部には、第１傾斜部が形成されており、第１傾斜部は、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲されている。また、第２アンダカバーの前端部には、第２傾斜部が形成されており、第２傾斜部は、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、第１傾斜部の車両後方側に離間して配置されている。そして、第２傾斜部は、車両平面視及び車両正面視の少なくとも一方において、第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップしている。このため、第１アンダカバーと第２アンダカバーとの間には、第１傾斜部と第２傾斜部とによって区画され且つ車両上下方向に開口された領域（以下、この領域を「排気部」と称する）が形成される。そして、車両の床下空間とエンジンコンパートメント内の空間とが排気部によって連通される。これにより、エンジンコンパートメント内の熱気を、排気部を介して床下空間へ流すことができる（以下、この空気流を「排気流」と称する）。
【００１０】
しかも、第１傾斜部及び第２傾斜部は、側面視で車両下方側且つ車両後方側へ傾斜されているため、排気流が、第１傾斜部及び第２傾斜部に沿って車両下方側且つ車両後方側へ流れて排気部から排出される。このため、排気流を床下空気流にスムースに合流させることができる。これにより、床下空間における乱流の発生を抑制しつつ、エンジンコンパートメント内の熱気を床下空間へ流すことができる。
また、第２傾斜部が複数の分割傾斜部で構成されている。そして、隣接する一対の分割傾斜部では、車両下方側に配置された分割傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両上方側に配置された分割傾斜部の根元部における傾斜角度に対して小さくなるように設定されている。すなわち、第２傾斜部が、車両下方側へ向かうに従い車両前後方向に接近するように傾斜されている。このため、第２傾斜部に沿って流れる排気流の空気抵抗を低減することができる。これにより、エンジンコンパートメント内の熱気を排気部から効率よく排出できる。
【００１１】
請求項２に記載の車両下部構造は、車両下部に設けられ、車両前部のエンジンコンパートメントを車両下方側から覆う第１アンダカバーと、前記第１アンダカバーの車両後方側に設けられ、前記第１アンダカバーの車両後方側の床下を車両下方側から覆う第２アンダカバーと、前記第１アンダカバーの後端部を構成し、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲され、先端が前記第２アンダカバーよりも車両下方側に配置された第１傾斜部と、前記第２アンダカバーの前端部を構成し、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、前記第１傾斜部の車両後方側に離間して配置され、車両平面視及び車両正面視の少なくとも一方において前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされた第２傾斜部と、を備えている。
【００１２】
請求項２に記載の車両下部構造では、第１傾斜部の先端が第２アンダカバーよりも車両下方側に配置されているため、第１傾斜部の先端部が第２アンダカバーよりも車両下方側へ突出されている。このため、排気部における流出口の車両後方側の空間（第１傾斜部の先端部に対して車両後方側の空間）では、第１傾斜部の先端部によって床下空気流の流れが遮られる。そして、床下空気流の流れが遮られた当該空間内に、排気部から排出された排気流の一部が流れるため、排気流と床下空気流との干渉を抑制できる。その結果、床下空間における乱流の発生を一層抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造において、車両前後方向に対する前記第２傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両前後方向に対する前記第１傾斜部の根元部における傾斜角度以上に設定されている。
【００１４】
請求項３に記載の車両下部構造では、第２傾斜部の根元部における傾斜角度が第１傾斜部の根元部における傾斜角度以上に設定されているため、排気部における流出口（床下空間側の開口部）の開口面積を、排気部における流入口（エンジンコンパートメント側の開口部）の開口面積以下に設定できる。このため、流れの連続式により、排気部の流出口から排出される排気流の速度が速くなる。これにより、エンジンコンパートメント内の熱気を排気部から良好に排出できる。
【００１５】
請求項４に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記第１傾斜部には、前記第１傾斜部の先端から前記第２傾斜部側へ延びるガイド部が形成されている。
【００１６】
請求項４に記載の車両下部構造では、第１傾斜部の先端からガイド部が第２傾斜部側（すなわち、排気部側）へ延びている。このため、第１傾斜部の先端部を巻き込むような渦流の発生を抑制できる。つまり、仮に、第１傾斜部においてガイド部を省略すると、第１傾斜部に沿って第１傾斜部の先端側へ流れる床下空気流が、第１傾斜部の先端で剥離されて、第１傾斜部の先端部を巻き込むように流れる（渦流が発生する）可能性がある。これに対して、請求項３の発明では、第１傾斜部の先端からガイド部が第２傾斜部側へ延びているため、第１傾斜部の先端に到達した床下空気流はガイド部に沿って流れる。このため、第１傾斜部の先端における床下空気流の剥離が抑制されて、第１傾斜部の先端部に渦流が発生することを抑制できる。その結果、エンジンコンパートメント内の熱気を排気部から一層良好に排出できる。
【００１９】
請求項５に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造において、車両平面視及び車両正面視で、前記第２傾斜部が前記第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされている。
【００２０】
請求項５に記載の車両下部構造では、車両平面視及び車両正面視で第２傾斜部が第１傾斜部の少なくとも一部とオーバーラップされているため、第１傾斜部に対して直交する方向から見て、第１傾斜部と第２傾斜部とがオーバーラップする量を大きくできる。これにより、排気部内において、排気流が第２傾斜部及び第１傾斜部の両方に沿って流れる距離を長く設定できる。したがって、第２傾斜部及び第１傾斜部の排気流に対する整流効果を高くできる。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の車両下部構造によれば、車両の空力性能を向上しつつエンジンコンパートメント内の熱気を車外へ排出できる。
【００２２】
請求項２に記載の車両下部構造によれば、床下空間における乱流の発生を一層抑制できる。
【００２３】
請求項３に記載の車両下部構造によれば、エンジンコンパートメント内の熱気を車外へ良好に排出できる。
【００２４】
請求項４に記載の車両下部構造によれば、エンジンコンパートメント内の熱気を車外へ一層良好に排出できる。
【００２６】
請求項５に記載の車両下部構造によれば、第２傾斜部及び第１傾斜部の排気流に対する整流効果を高くできる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１の実施の形態に係る車両下部構造に用いられる第１アンダカバーの第１傾斜部及び第２アンダカバーの第２傾斜部を拡大して示す車両左方から見た側断面図（図２の１−１線断面図）である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両を示す車両下方側から見た裏面図である。
【図３】第２の実施の形態に係る車両下部構造に用いられる第１アンダカバーの第１傾斜部及び第２アンダカバーの第２傾斜部を示す図１に対応する側断面図である。
【図４】第３の実施の形態に係る車両下部構造に用いられる第１アンダカバーの第１傾斜部及び第２アンダカバーの第２傾斜部を示す図１に対応する側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施の形態）
【００２９】
以下、図面を用いて第１の実施の形態に係る車両下部構造Ｓ１が適用された車両１０について説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示している。
【００３０】
図２には、車両１０が車両下方側から見た裏面図にて示されている。この図に示されるように、車両１０は、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０を備えており、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０は、樹脂材により構成されて、車両１０の下部に取付けられている。
【００３１】
第１アンダカバー２０は、略矩形板状に形成された第１アンダカバー本体部２２と、第１アンダカバー２０の後端部を構成する第１傾斜部２４と、を含んで構成されている。第１アンダカバー本体部２２は、板厚方向を車両上下方向にして、車両１０の前部のエンジンコンパートメント１２を車両下方側から覆うように一対の前輪１６の間に配設されている。なお、エンジンコンパートメント１２内には、前輪１６等を駆動するためのパワーユニット１４が配設されている。
【００３２】
第１傾斜部２４は、長手方向を車両幅方向にした略矩形板状に形成されて、図１に示されるように、側面視で第１アンダカバー本体部２２の後端から車両下方側且つ車両後方側へ延出するように屈曲されている。そして、第１傾斜部２４の根元部において、車両前後方向に沿った基準線ＣＬと第１傾斜部２４との成す角度が傾斜角度θ１とされている。なお、基準線ＣＬと第１傾斜部２４との成す角度では、鋭角と鈍角の２つの角度が存在するが、本発明における第１傾斜部２４の根元部における傾斜角度とは、鋭角となる角度のことをいう。また、第１傾斜部２４には、ガイド部２６が一体に形成されており、ガイド部２６は、第１傾斜部２４の先端（下端）２４Ａから車両後方側へ延出されている。
【００３３】
図２に示されるように、第２アンダカバー３０は、第１アンダカバー２０の車両後方側に近接して配置されると共に、略矩形板状に形成された第２アンダカバー本体部３２と、第２アンダカバー３０の前端部を構成する第２傾斜部３４と、を含んで構成されている。
【００３４】
第２アンダカバー本体部３２は、板厚方向を車両上下方向にして前輪１６と後輪１８との間に配設されて、車両１０における第１アンダカバー２０の車両後方側の床下を車両下方側から覆っている。そして、図１に示されるように、第２アンダカバー本体部３２における車両上下方向の位置と、第１傾斜部２４の先端２４Ａにおける車両上下方向の位置と、が略一致している。
【００３５】
第２傾斜部３４は、長手方向を車両幅方向にした略矩形板状に形成されて、第２アンダカバー本体部３２の前端から車両上方側且つ車両前方側へ延出するように屈曲されている。換言すると、側面視で、第２傾斜部３４が車両下方側且つ車両後方側へ傾斜されて、第２傾斜部３４の下端から第２アンダカバー本体部３２が車両後方側へ延出されている。そして、第２傾斜部３４は、第１傾斜部２４の車両後方側に離間して配置されると共に、第１傾斜部２４に対して直交する方向（図１の矢印Ａ及び矢印Ｂ方向）に第１傾斜部２４と対向するように配置されている。また、第２傾斜部３４の根元部において、車両前後方向に沿った基準線ＣＬと第２傾斜部３４との成す角度が傾斜角度θ２とされており、傾斜角度θ２は第１傾斜部２４の傾斜角度θ１以上になるように設定されている。なお、基準線ＣＬと第２傾斜部３４との成す角度では、鋭角と鈍角の２つの角度が存在するが、本発明における第２傾斜部３４の根元部における傾斜角度とは、鋭角となる角度のことをいう。
【００３６】
さらに、第２傾斜部３４の先端（上端）３４Ａにおける車両上下方向の位置と、第１アンダカバー本体部２２における車両上下方向の位置と、が略一致している。これにより、車両前方側から見た車両正面視で第２傾斜部３４の全体が第１傾斜部２４とオーバーラップしている。一方、第２傾斜部３４の先端３４Ａは、第１傾斜部２４の先端２４Ａよりも車両前方側に配置されている。これにより、車両上方側から見た車両平面視で、第２傾斜部３４の先端３４Ａが第１傾斜部２４の先端部とオーバーラップしている。換言すると、車両平面視で第１傾斜部２４の一部と第２傾斜部３４とがオーバーラップしている。さらに、第２傾斜部３４には、フランジ部３６が一体に形成されており、フランジ部３６は、第２傾斜部３４の先端３４Ａから車両前方側へ延出されている。
【００３７】
ここで、上述したように、第２傾斜部３４は、第１傾斜部２４の車両後方側に離間して配置されると共に、第１傾斜部２４に対して直交する方向に第１傾斜部２４と対向するように配置されている。これにより、車両１０の下部における第１アンダカバー２０と第２アンダカバー３０との間には、第１傾斜部２４と第２傾斜部３４とによって区画され且つ車両上下方向に開口した領域が形成され、この領域が排気部４０とされている。そして、車両１０の床下空間ＵＡとエンジンコンパートメント１２内の空間とが排気部４０によって連通されている。また、排気部４０におけるエンジンコンパートメント１２側の開口部が流入口４２とされており、排気部４０における床下空間ＵＡ側の開口部が流出口４４とされている。そして、排気部４０の流出口４４側の開口面積Ａ２が、排気部４０の流入口４２の開口面積Ａ１以下になるように設定されている。
【００３８】
次に第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。
【００３９】
上記のように構成された車両下部構造Ｓ１を備えた車両１０では、車両１０の下部に第１アンダカバー２０と第２アンダカバー３０とが配設されている。このため、車両１０の走行時には、車両１０の床下空間ＵＡを車両後方側へ流れる床下空気流Ｆ１（図１の矢印Ｆ１参照）が、第１アンダカバー２０の下面及び第２アンダカバー３０の下面に沿って流れる。これにより、車両１０の空気抵抗を低減することができ、車両１０の空力特性を向上できる。
【００４０】
ここで、第１アンダカバー２０の後端部には、第１傾斜部２４が形成されており、第１傾斜部２４は、車両下方側且つ車両後方側へ屈曲されている。また、第２アンダカバー３０の前端部には、第２傾斜部３４が形成されており、第２傾斜部３４は、車両上方側且つ車両前方側へ屈曲されると共に、第１傾斜部２４に対して車両後方側に離間して配置されている。そして、車両平面視及び車両正面視において、第２傾斜部３４が第１傾斜部２４の少なくとも一部とオーバーラップしている。このため、第１アンダカバー２０と第２アンダカバー３０の間には、第１傾斜部２４と第２傾斜部３４とによって区画された排気部４０が形成され、床下空間ＵＡとエンジンコンパートメント１２内の空間とが排気部４０によって連通されている。これにより、エンジンコンパートメント１２内においてパワーユニット１４を冷却した後の熱気を、排気部４０を介して床下空間ＵＡへ流すことができる（以下、この空気流を「排気流Ｆ２」（図１の矢印Ｆ２参照）と称する）。その結果、エンジンコンパートメント１２内おいて、当該熱気が滞留することを抑制できる。
【００４１】
しかも、第１傾斜部２４及び第２傾斜部３４は、側面視で車両下方側且つ車両後方側へ傾斜されているため、排気流Ｆ２が、第１傾斜部２４及び第２傾斜部３４に沿って車両下方側且つ車両後方側へ流れて、排気部４０の流出口４４から排出される。このため、排気流Ｆ２を床下空気流Ｆ１にスムースに合流させることができる。これにより、床下空間ＵＡにおける乱流の発生を抑制しつつエンジンコンパートメント１２内の熱気を床下空間ＵＡへ流すことができる。以上により、車両１０の空力性能を向上しつつエンジンコンパートメント１２内の熱気を車外へ排出できる。
【００４２】
さらに、第２傾斜部３４の傾斜角度θ２が、第１傾斜部２４の傾斜角度θ１以上に設定されている。このため、排気部４０における流出口４４の開口面積Ａ２を、排気部４０における流入口４２の開口面積Ａ１以下に設定できる。これにより、流出口４４から排気される排気流Ｆ２の速度を速くできる。
【００４３】
すなわち、流れの連続式によれば、空気の密度をρとし、流入口４２を通過する排気流Ｆ２の速度をＶ１とし、流出口４４を通過する排気流Ｆ２の速度をＶ２とすると、
ρ×Ｖ１×Ａ１＝ρ×Ｖ２×Ａ２・・・（１）
となる。そして、上記（１）式を変形すると、
Ｖ２＝（Ａ１／Ａ２）×Ｖ１・・・（２）
となる。そして、開口面積Ａ２は開口面積Ａ１以下に設定されているため、（２）式より速度Ｖ２を速度Ｖ１以上にすることができる。したがって、流出口４４から排出される排気流Ｆ２の速度を速くすることができ、エンジンコンパートメント１２内の熱気を排気部４０から良好に排出できる。
【００４４】
また、第１傾斜部２４には、ガイド部２６が形成されており、ガイド部２６は第１傾斜部２４の先端２４Ａから車両後方側（第２傾斜部３４側）へ延出されている。これにより、第１傾斜部２４の先端部を巻き込むような渦流の発生を抑制できる。すなわち、仮に、第１傾斜部２４においてガイド部２６を省略すると、第１傾斜部２４に沿って第１傾斜部２４の先端側へ流れる床下空気流Ｆ１が、第１傾斜部２４の先端２４Ａで剥離されて、第１傾斜部２４の先端部を巻き込むように流れる（渦流が発生する）可能性がある（図１の２点鎖線で示される矢印Ｆ１参照）。これに対して、第１の実施の形態では、ガイド部２６が第１傾斜部２４の先端２４Ａから車両後方側へ延出されているため、第１傾斜部２４の先端２４Ａに到達した床下空気流Ｆ１が、ガイド部２６に沿って車両後方側へ流れる。このため、第１傾斜部２４の先端２４Ａにおける床下空気流Ｆ１の剥離が抑制されて、第１傾斜部２４の先端部に渦流が発生することを抑制できる。その結果、エンジンコンパートメント１２内の熱気を排気部４０から一層良好に排出できる。
【００４５】
さらに、ガイド部２６が第１傾斜部２４の先端２４Ａから車両後方側へ延出されているため、第１傾斜部２４に沿って流れる床下空気流Ｆ１及び排気流Ｆ２が、第１傾斜部２４の先端部において、ガイド部２６によって車両後方側へ方向転換される。これにより、第１傾斜部２４に沿って流れる床下空気流Ｆ１及び排気流Ｆ２を車両後方側へスムースに流すことができる。
【００４６】
また、車両正面視で第２傾斜部３４が第１傾斜部２４とオーバーラップしており、車両平面視で第２傾斜部３４の先端３４Ａが第１傾斜部２４の先端部とオーバーラップしている。このため、第１傾斜部２４に対して直交する方向から見て、第１傾斜部２４と第２傾斜部３４とがオーバーラップする量を大きくできる。これにより、排気部４０内において、排気流Ｆ２が第２傾斜部３４及び第１傾斜部２４の両方に沿って流れる距離を長く設定できる。したがって、第２傾斜部３４及び第１傾斜部２４の排気流Ｆ２に対する整流効果を高くできる。
【００４７】
なお、第１の実施の形態では、第１傾斜部２４にガイド部２６が形成されているが、各種車両の空力特性に対応して、ガイド部２６を省略してもよいし、ガイド部２６の延出方向を適宜変更してもよい。例えば、側面視でガイド部２６を第１傾斜部２４の先端２４Ａから車両上方側へ延出させてもよい。
【００４８】
（第２の実施の形態）
【００４９】
以下、図３を用いて第２の実施の形態の車両下部構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。すなわち、第２の実施の形態では、第２傾斜部３４が、複数（本実施の形態では２つ）の傾斜部に分割されており、この分割された傾斜部が分割傾斜部３４ａ，３４ｂとされている。そして、第２傾斜部３４において、車両下方側に配置された分割傾斜部３４ａの根元部における傾斜角度θ２ａが、車両上方側に配置された分割傾斜部３４ｂの根元部における傾斜角度θ２ｂより小さく設定されている。また、第２の実施の形態では、第１傾斜部２４のガイド部２６が省略されており、フランジ部３６の後端部が車両下方側に屈曲されて、分割傾斜部３４ｂの上端と接続されている。なお、第２の実施の形態においても、第１傾斜部２４にガイド部２６を形成してもよいし、分割傾斜部３４ｂをフランジ部３６側へ延ばして、分割傾斜部３４ｂの上端部とフランジ部３６とを接続してもよい。
【００５０】
さらに、第２の実施の形態における第２傾斜部３４の根元部における傾斜角度θ２とは、車両下方側に配置された分割傾斜部３４ａの下端と、車両上方側に配置された分割傾斜部３４ｂの上端と、を結ぶ線分Ｌの基準線ＣＬに対する傾斜角度となる。
【００５１】
そして、第２の実施の形態においても、排気部４０内を流れる排気流Ｆ２が、排気部４０の流出口４４から車両下方側且つ車両後方側へ排出されて、床下空気流Ｆ１と合流する。これにより、エンジンコンパートメント１２内の熱気を、排気部４０を介して床下空間ＵＡへ流すことができる。したがって、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。
【００５２】
また、第２の実施の形態では、第２傾斜部３４において、車両下方側に配置された分割傾斜部３４ａの傾斜角度θ２ａが、車両上方側に配置された分割傾斜部３４ｂの傾斜角度θ２ｂよりも小さく設定されている。このため、排気部４０内を第２傾斜部３４に沿って流れる排気流Ｆ２の空気抵抗を低減することができる。これにより、排気流Ｆ２を排気部４０の流出口４４から効率よく排出することができる。
【００５３】
なお、第２の実施の形態では、第２傾斜部３４が２つの分割傾斜部３４ａ，３４ｂによって構成されているが、第２傾斜部３４を３つ以上の分割傾斜部によって構成してよい。そして、この場合には、隣接する一対の分割傾斜部において、車両下方側に配置された分割傾斜部の根元部における傾斜角度が、車両上方側に配置された分割傾斜部の根元部における傾斜角度に対して小さくなるように設定される。すなわち、第２傾斜部３４が、車両下方側へ向かうに従って車両前後方向に接近するように構成される。
【００５４】
また、第２の実施の形態では、第２傾斜部３４が複数の分割傾斜部によって構成されているが、第１傾斜部２４を複数の分割傾斜部で構成してもよいし、第２傾斜部３４及び第１傾斜部２４を複数の分割傾斜部で構成してもよい。この場合には、第１傾斜部２４に沿って流れる床下空気流Ｆ１の空気抵抗を低減することができる。これにより、床下空気流Ｆ１を車両後方側へ良好に流すことができる。
【００５５】
（第３の実施の形態）
【００５６】
以下、図４を用いて第３の実施の形態の車両下部構造Ｓ３について説明する。第３の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。すなわち、第３の実施の形態では、第１傾斜部２４の先端２４Ａが第２アンダカバー３０よりも車両下方側に配置されている。つまり、第１傾斜部２４の先端部が、第２アンダカバー本体部３２よりも車両下方側に突出されている。このため、排気部４０における流出口４４の車両後方側の空間ＵＡ１（第１傾斜部２４の先端部に対して車両後方側の空間）では、第１傾斜部２４の先端部によって床下空気流Ｆ１の流れが遮られるようになっている。また、第３の実施の形態では、第１傾斜部２４のガイド部２６が省略されている。なお、第３の実施の形態においても、第１傾斜部２４にガイド部２６を形成してもよい。
【００５７】
そして、第３の実施の形態では、排気部４０内を流れる排気流Ｆ２が排気部４０の流出口４４から排出されるときには、排気流Ｆ２の一部が空間ＵＡ１を車両後方側へ流れると共に、排気流Ｆ２の他の一部が空間ＵＡ１の車両下方側の床下空間ＵＡへ流れる。これにより、第３の実施の形態においても、エンジンコンパートメント１２内の熱気を、排気部４０を介して床下空間ＵＡへ流すことができる。したがって、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。
【００５８】
また、第３の実施の形態では、上述したように、排気流Ｆ２の一部が空間ＵＡ１を車両後方側へ流れると共に、排気流Ｆ２の他の一部が空間ＵＡ１の下側の床下空間ＵＡへ流れる。これにより、床下空気流Ｆ１の流れが遮られた空間ＵＡ１内に、排気部４０から排出された排気流Ｆ２の一部が流れるため、第１の実施の形態と比べて排気流Ｆ２と床下空気流Ｆ１との干渉を抑制できる。その結果、床下空間ＵＡにおける乱流の発生を一層抑制できる。
【００５９】
なお、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０がそれぞれ一部材で構成されている。これに代えて、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０をそれぞれ複数の部材で構成して、これらの部材を組付けて第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０をそれぞれ一体に形成してもよい。また、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０を一体に形成してもよい。
【００６０】
また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、第１アンダカバー２０が、エンジンコンパートメント１２を車両下方側から覆うように構成されている。また、第２アンダカバー３０が、前輪１６と後輪１８との間の床下を車両下方側から覆うように構成されている。これに代えて、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０の大きさを適宜変更してもよい。例えば、第１アンダカバー２０の前端部を車両１０の前端部まで車両前方側まで延ばしてもよいし、第２アンダカバー３０の後端部を車両１０の後端部まで車両後方側まで延ばしてもよい。すなわち、車両１０の床下の略全面を、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０によって覆うように構成してもよい。これにより、車両１０の空気抵抗を一層低減でき、空力性能を一層向上できる。
【００６１】
さらに、第１の実施の形態〜第３の実施の形態において、排気部４０内に車両平面視で車両前後方向に延在されるリブを形成してもよい。これにより、例えば、各種車両の空力特性に合わせて、排気部４０から排出させる排気流Ｆ２の風向を調整できる。また、この場合には、リブによって第１傾斜部２４と第２傾斜部３４とを連結するように構成してもよい。これにより、第１傾斜部２４及び第２傾斜部３４の強度を高くすることができる。
【００６２】
また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、車両正面視で第２傾斜部３４の全体が第１傾斜部２４とオーバーラップしており、車両平面視で第１傾斜部２４の一部と第２傾斜部３４とがオーバーラップしている。これに代えて、車両平面視及び車両正面視の何れか一方において、第１傾斜部２４の一部に第２傾斜部３４がオーバーラップするように構成してもよい。
【００６３】
さらに、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０が樹脂材により構成されているが、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０の材料はこれに限らない。例えば、第１アンダカバー２０及び第２アンダカバー３０をアルミ合金やカーボン等で構成してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１２      エンジンコンパートメント
１４      パワーユニット
２０      第１アンダカバー
２４      第１傾斜部
２４Ａ    先端
２６      ガイド部
３０      第２アンダカバー
３４      第２傾斜部
３４ａ    分割傾斜部
３４ｂ    分割傾斜部
Ｓ１      車両下部構造
Ｓ２      車両下部構造
Ｓ３      車両下部構造
θ１      傾斜角度
θ２      傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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