(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外径面に複数列の内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、
内径面が前記内方環状部材の外径面と対向する外方環状部材と、
前記外方環状部材の内径面との間に締め代を有する状態で前記内方環状部材と外方環状部材との間に配置され、且つ前記複数列の内方転動体軌道面と対向する外方転動体軌道面をそれぞれ有する二つの環状の軌道部材と、
前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に形成された複数列の転動体軌道路内へ転動自在に装填され、且つ前記外方転動体軌道面及び前記内方転動体軌道面とアンギュラコンタクトで接触する複数の転動体と、を備え、
前記二つの軌道部材同士は、前記転動体と前記転動体軌道路の幅方向に沿った方向で接触する部分が転動体軌道路の幅方向に沿った方向で近接し、
前記外方環状部材は、隣り合う前記各軌道部材間において前記内方環状部材の外径面へ向けて突出する外方部材側凸部を有し、
前記各軌道部材と前記外方部材側凸部との間に、前記外方環状部材よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている膨張調整間座部材がそれぞれ配置されており、
前記外方環状部材の材料は、前記軌道部材の材料よりも線膨張係数が大きく、さらに、予め設定した第一温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に締め代が発生して外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧し、且つ前記第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に隙間が発生する材料であり、
前記軌道部材の材料は、前記第一温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に締め代が発生して外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧し、且つ前記第二温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に隙間が発生する材料であり、
前記第二温度以下の環境下では温度上昇に伴って前記転動体軌道路の接触角方向への予圧量が減少し、前記第二温度を超える環境下では温度上昇に伴って前記転動体軌道路の接触角方向への予圧量が増加することを特徴とするハブユニット軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等が備えるハブユニット軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等が備えるハブユニット軸受、すなわち、車輪側部材へ取り付ける車輪側フランジと車体側部材へ取り付ける車体側フランジとを一体化させた軸受としては、例えば、特許文献１及び２に記載されているものがある。
ここで、車輪側部材及び車体側部材は、フランジの取り付け対象とする被取り付け部材となる。なお、車輪側部材は、例えば、ブレーキディスクである。また、車体側部材は、例えば、サブフレームに連結するナックルである。
特許文献１に記載されているハブユニット軸受は、車体側フランジを設けた外輪と転動体との間に、鋼製の軌道部材を圧入したものである。また、外輪をアルミ製とすることにより、ハブユニット軸受を軽量化している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６‐１５３０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されているハブユニット軸受では、軌道部材を鋼製とし、外輪をアルミ製としているため、軌道部材の線膨張係数と外輪の線膨張係数が異なっている。また、軌道部材と外輪との位置関係や形状は、両者の線膨張係数の違いを考慮して設定されてはいない。
【０００５】
このため、特許文献１に記載されているハブユニット軸受では、ブレーキディスクからの輻射・伝導熱による加熱と、回転に伴う軸受自体の発熱等に起因して、ハブユニット軸受の温度が上昇し、軌道部材及び外輪の温度が上昇すると、両者の線膨張係数の違いにより、両者の変形量が異なるため、温度上昇時におけるハブユニット軸受の予圧変化が大きい。これにより、ハブユニット軸受の剛性、寿命、トルクが悪化するという問題が生じる。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、温度上昇時の予圧変化を抑制することが可能なハブユニット軸受を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のうち、請求項１に記載した発明は、外径面に複数列の内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、
内径面が前記内方環状部材の外径面と対向する外方環状部材と、
前記外方環状部材の内径面との間に締め代を有する状態で前記内方環状部材と外方環状部材との間に配置され、且つ前記複数列の内方転動体軌道面と対向する外方転動体軌道面をそれぞれ有する二つの環状の軌道部材と、
前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に形成された複数列の転動体軌道路内へ転動自在に装填され、且つ前記外方転動体軌道面及び前記内方転動体軌道面とアンギュラコンタクトで接触する複数の転動体と、を備え、
前記二つの軌道部材同士は、前記転動体と前記転動体軌道路の幅方向に沿った方向で接触する部分が転動体軌道路の幅方向に沿った方向で近接し、
前記外方環状部材は、隣り合う前記各軌道部材間において前記内方環状部材の外径面へ向けて突出する外方部材側凸部を有し、
前記各軌道部材と前記外方部材側凸部との間に、前記外方環状部材よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている膨張調整間座部材がそれぞれ配置されており、
前記外方環状部材の材料は、前記軌道部材の材料よりも線膨張係数が大きく、さらに、予め設定した第一温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に締め代が発生して外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧し、且つ前記第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に隙間が発生する材料であり、
前記軌道部材の材料は、前記第一温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に締め代が発生して外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧し、且つ前記第二温度の環境下で前記外方環状部材と前記軌道部材との間に隙間が発生する材料であり、
前記第二温度以下の環境下では温度上昇に伴って前記転動体軌道路の接触角方向への予圧量が減少し、前記第二温度を超える環境下では温度上昇に伴って前記転動体軌道路の接触角方向への予圧量が増加することを特徴とするものである。
【０００７】
本発明によると、複列アンギュラ構造の転動体軌道路を備えるハブユニット軸受において、外方環状部材が、隣り合う軌道部材間において内方環状部材の外径面へ向けて突出し、且つ転動体軌道路の幅方向に沿った方向で隣り合う軌道部材と接触する外方部材側凸部を有している。これに加え、外方環状部材の材料として、軌道部材の材料よりも線膨張係数が大きい材料を用いている。
また、本発明によると、予め設定した第一温度の環境下では、外方環状部材と軌道部材との間に締め代が発生して、外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧する。また、第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下では、外方環状部材と軌道部材との間に隙間が発生する。
また、本発明によると、軌道部材と外方部材側凸部との間に、外方環状部材よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている膨張調整間座部材を配置している。すなわち、軌道部材と外方部材側凸部との間には、軌道部材及び外方部材側凸部と接触する状態で、膨張調整間座部材が挿入されている。
【０００８】
このため、ハブユニット軸受の温度上昇時には、外方部材側凸部を含む外方環状部材の膨張量が、軌道部材の膨張量よりも大きくなる。これにより、軌道部材と外方環状部材の内径面との締め代が減少して、ハブユニット軸受に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧が減少する。これに加え、外方部材側凸部による軌道部材の押圧度合いが増加して、ハブユニット軸受に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
【０００９】
また、外方環状部材を軌道部材よりも線膨張係数が大きい材料で形成、例えば、軌道部材の材料を鋼とし、さらに、アルミのように、線膨張係数が鋼よりも大きく、比重も小さい材料を外方環状部材の材料とすることにより、ハブユニット軸受の温度上昇時における、転動体軌道路の径方向への予圧の減少と、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加を、効果的に発生させることが可能となる。
また、第一温度の環境下からハブユニット軸受の温度が上昇して第二温度の環境下となると、外方環状部材と軌道部材との間に隙間が発生して、外方環状部材の内径面が軌道部材の外径面を押圧していない状態となり、ハブユニット軸受の温度が上昇しても、ハブユニット軸受に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧が減少しなくなる。
また、ハブユニット軸受の温度上昇時に、膨張調整間座部材の膨張量が、外方部材側凸部を含む外方環状部材の膨張量よりも大きくなる。これにより、膨張調整間座部材による外方部材側凸部及び軌道部材の押圧度合いが増加して、ハブユニット軸受に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、複列アンギュラ構造の転動体軌道路を備えるハブユニット軸受において、温度上昇時に、ハブユニット軸受に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧を減少させるとともに、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧を増加させることが可能となる。これに加え、外方環状部材の材料を、軌道部材の材料よりも線膨張係数が大きい材料とする。
このため、温度上昇時において、転動体軌道路の径方向への予圧変化と転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧変化とを相殺して、接触角方向の予圧変化を抑制することが可能なハブユニット軸受を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第一実施形態のハブユニット軸受の構成を示す断面図である。
【図２】ハブユニット軸受の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の径方向への予圧の変化量との関係を示す図である。
【図３】ハブユニット軸受の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の変化量との関係を示す図である。
【図４】ハブユニット軸受の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量との関係を示す図である。
【図５】本発明の第二実施形態のハブユニット軸受の構成を示す断面図である。
【図６】ハブユニット軸受の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を用いて、ハブユニット軸受の構成を説明する。
図１は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。
図１中に示すように、ハブユニット軸受１は、内方環状部材２と、外方環状部材４と、二つの軌道部材６ａ，６ｂと、複数の転動体８を備えている。なお、本実施形態のハブユニット軸受１は、車両が備え、車輪側部材を取り付ける車輪側フランジと、車体側部材へ取り付ける車体側フランジとを一体化させた軸受である。本実施形態では、一例として、車輪側部材を、ブレーキディスク及びホイール（図示せず）とし、車体側部材を、サブフレーム（図示せず）に連結するナックル（図示せず）とする。
【００１７】
内方環状部材２は、ハブ１０と、内方フランジ１２と、内方軌道面形成部材１４を備えている。
ハブ１０は、円環状に形成されており、その外径面に、内方転動体軌道面１６ａを有している。
なお、本実施形態では、ハブ１０を、鋼（軸受鋼等）を用いて形成した場合を説明する。
内方転動体軌道面１６ａは、内方環状部材２の外径面において、内方環状部材２の周方向全体に亘って形成されている。
内方フランジ１２は、ハブ１０の外径面において、ハブ１０と一体に形成してあり、内方環状部材２の車輪（図示せず）側の端部に配置されている。
ここで、内方フランジ１２は、ブレーキディスク及びホイールを取り付けるフランジである。また、ブレーキディスクは、内方環状部材２の取り付け対象とする被取り付け部材とする。
【００１８】
また、内方フランジ１２には、締結部材１８を挿通させる内方締結部材挿通孔２０が形成されている。内方締結部材挿通孔２０は、内方フランジ１２を貫通させて形成する。
内方軌道面形成部材１４は、円環状に形成されており、内方環状部材２の車体（図示せず）側に取り付けられている。
また、内方軌道面形成部材１４は、その外径面に、内方転動体軌道面１６ｂを有している。
【００１９】
内方転動体軌道面１６ｂは、内方軌道面形成部材１４の外径面において、内方軌道面形成部材１４の周方向全体に亘って形成されている。
したがって、内方環状部材２は、内方軌道面形成部材１４を取り付けた状態で、二列（複数列）の内方転動体軌道面１６ａ，１６ｂを有することとなる。
外方環状部材４は、鋳造または鍛造により、円環状に形成されており、その内径面が、内方環状部材２の外径面と対向している。
【００２０】
また、外方環状部材４の外径面には、ナックルへ取り付ける、外方フランジ２２が形成されている。
ここで、ナックルは、外方環状部材４の取り付け対象とする被取り付け部材である。なお、外方環状部材４の外径面には、四箇所の外方フランジ２２を形成する。なお、本実施形態では、ナックルと外方環状部材４を別体とするが、これに限定するものではなく、ナックルと外方環状部材４を一体に形成してもよい。
【００２１】
外方フランジ２２には、内方フランジ１２と同様、締結部材を挿通させる外方締結部材挿通孔２４を形成する。外方締結部材挿通孔２４は、外方フランジ２２を貫通させて形成する。
また、外方フランジ２２は、外方環状部材４のうち、外方フランジ２２を形成する部分の外径が、その他の部分よりも大径となるように形成する。すなわち、外方フランジ２２は、外方環状部材４のその他の部分よりも突出する。
【００２２】
また、外方環状部材４の内径面には、内方環状部材２の外径面へ向けて径方向内方に突出する外方部材側凸部２６を有している。なお、外方部材側凸部２６の突出量は、外方部材側凸部２６と内方環状部材２の外径面との間に、内方環状部材２の周方向全体に亘って隙間が形成される値に設定されている。
外方部材側凸部２６は、外方環状部材４の内径面において、外方環状部材４の周方向全体に亘って形成されている。
【００２３】
二つの軌道部材６ａ，６ｂは、環状に形成されており、外方環状部材４の内径面との間に締め代を有する状態で、内方環状部材２と外方環状部材４との間に配置されている。すなわち、二つの軌道部材６ａ，６ｂは、外方環状部材４の内径面側へ圧入されている。
ここで、外方環状部材４を鋳造により形成する場合は、軌道部材６ａ，６ｂを外方環状部材４の内径面側へ圧入せずに、外方環状部材４の内径面側へ軌道部材６ａ，６ｂを鋳込むことにより、軌道部材６ａ，６ｂを、外方環状部材４の内径面との間に締め代を有する状態で、内方環状部材２と外方環状部材４との間に配置してもよい。
【００２４】
一方、外方環状部材４を鍛造により形成する場合は、外方環状部材４に嵌め合い部（図示せず）を機械加工で形成した後、この嵌め合い部に軌道部材６ａ，６ｂを圧入することにより、軌道部材６ａ，６ｂを、外方環状部材４の内径面との間に締め代を有する状態で、内方環状部材２と外方環状部材４との間に配置してもよい。
軌道部材６ａは、その内径面に、内方転動体軌道面１６ａと対向する外方転動体軌道面２８ａを有している。
【００２５】
外方転動体軌道面２８ａは、軌道部材６ａの内径面において、軌道部材６ａの周方向全体に亘って形成されている。
軌道部材６ｂは、軌道部材６ａよりも車体側に配置されており、その内径面に、内方転動体軌道面１６ｂと対向する外方転動体軌道面２８ｂを有している。
外方転動体軌道面２８ｂは、軌道部材６ｂの内径面において、軌道部材６ｂの周方向全体に亘って形成されている。
したがって、二つの軌道部材６ａ，６ｂは、外方環状部材４の内径面との間に締め代を有する状態で、内方環状部材２と外方環状部材４との間に配置されているとともに、二列の内方転動体軌道面１６ａ，１６ｂと対向する外方転動体軌道面２８ａ，２８ｂを、それぞれ有している。
【００２６】
また、軌道部材６ａと軌道部材６ｂは、それぞれ、二列の外方転動体軌道面２８ａ，２８ｂと二列の内方転動体軌道面１６ａ，１６ｂとの間に形成された転動体軌道路の幅方向に沿った方向で、外方部材側凸部２６と接触している。すなわち、外方部材側凸部２６は、軌道部材６ａと軌道部材６ｂにより、転動体軌道路の幅方向に沿った方向から挟み込まれた状態となっている。なお、図１中では、内方環状部材２及び転動体軌道路の径方向を、双方向矢印で「径方向」と示し、転動体軌道路の幅方向に沿った方向を、双方向矢印で「軸方向」と示している。
【００２７】
なお、軌道部材６ａ，６ｂは、外方環状部材４の内径面側へ圧入する前に、外方転動体軌道面２８の研磨・超仕上げを行ってもよい。しかしながら、好適には、軌道部材６ａ，６ｂに熱処理を施した後、軌道部材６ａ，６ｂを外方環状部材４の内径面側へ圧入して一体化させた状態で、研磨・超仕上げ等の精度加工を行う。これは、外方環状部材４の内径面側へ圧入する前に外方転動体軌道面２８ａ，２８ｂの研磨・超仕上げを行う場合と比較して、組み立て時の精度を向上させることが可能となるためである。
【００２８】
各転動体８は、例えば、鋼球（ボール）によって形成されており、それぞれ、外方転動体軌道面２８ａ及び内方転動体軌道面１６ａと、外方転動体軌道面２８ｂ及び内方転動体軌道面１６ｂと、アンギュラコンタクトで接触する状態で、転動体軌道路内へ転動自在に装填されている。
また、軌道部材６ａ，６ｂ、すなわち、二つの隣り合う軌道部材６ａ，６ｂ同士は、転動体８と転動体軌道路の幅方向に沿った方向で接触する部分（内方環状部材２の外径面へ向けて突出する部分）が、転動体軌道路の幅方向に沿った方向で近接している。
【００２９】
したがって、本実施形態のハブユニット軸受１は、外方部材側凸部２６を間に挟んで二列の転動体軌道路が背面同士で組み合わせられた複列アンギュラ玉軸受（背面組合せ［ＤＢ］アンギュラ玉軸受）を形成している。
また、外方部材側凸部２６は、隣り合う軌道部材６ａ，６ｂ間において、内方環状部材２の外径面へ向けて突出するとともに、転動体軌道路の幅方向に沿った方向で、軌道部材６ａ，６ｂと接触している。
また、外方環状部材４及び内方環状部材２の周方向に沿って隣り合う転動体８の間には、それぞれ、転動体保持器３０を配置する。
また、特に図示しないが、外方環状部材４と内方環状部材２との間には、転動体８及び転動体保持器３０とともに、グリース等の潤滑剤を配置する。
【００３０】
（外方環状部材４の材料と、軌道部材６ａ，６ｂの材料）
以下、図１を参照しつつ、図２を用いて、外方環状部材４を形成する材料と、軌道部材６ａ，６ｂを形成する材料について説明する。
外方環状部材４の材料は、軌道部材６ａ，６ｂの材料よりも、線膨張係数が大きい材料である。
ここで、線膨張係数（線膨張率とも言う）とは、温度をセ氏１［℃］上げたときの、物質の長さの増加量と元の長さとの比である。
【００３１】
本実施形態では、一例として、外方環状部材４を、アルミ合金を材料として形成した場合について説明する。
これに伴い、本実施形態では、軌道部材６ａ，６ｂを、アルミ合金よりも線膨張係数が小さい材料である、鋼（軸受鋼等）を用いて形成した場合を説明する。
また、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料は、予め設定した第一温度の環境下で、外方環状部材４と軌道部材６との間に締め代が発生して、外方環状部材４の内径面が軌道部材６ａ，６ｂの外径面を押圧する材料とする。
これに加え、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料は、第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下で、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生する材料とする。
【００３２】
本実施形態では、一例として、第一温度を２０［℃］（常温）とする。
また、本実施形態では、一例として、第二温度を、図２中に示すように、軌道部材６ａ，６ｂを外方環状部材４の内径面側へ圧入した状態で発生した、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に締め代（以降の説明では、「初期の圧入締め代」と記載する場合がある）に応じた値（約５０［℃］、約８５［℃］、約１２５［℃］）に設定する。なお、図２は、ハブユニット軸受１の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の径方向への予圧の変化量との関係を示す図である。また、図２中では、横軸に、ハブユニット軸受１の使用環境温度（図中では、「温度［℃］」と記載する）を示し、縦軸に、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の径方向への予圧の変化量（図中では、「予圧変化量」と記載する）を示す。
【００３３】
なお、予圧の算出方法としては、ＦＥＭ（有限要素法：Ｆｉｎｉｔｅ  Ｅｌｅｍｅｎｔ  Ｍｅｔｈｏｄ）や、一般的な嵌め合い計算を用いることが可能である。また、予圧の算出に用いるパラメータとしては、温度、外方環状部材４の外径・内径・弾性率・線膨張係数や、軌道部材６ａ，６ｂの外径・内径・弾性率・線膨張係数、初期の圧入締め代、外方部材側凸部２６の長さ・線膨張係数等を用いることが可能である。
【００３４】
図２中に示すように、ハブユニット軸受１は、温度上昇に伴って転動体軌道路の径方向への予圧が減少する。そして、第一温度以下の環境下では、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくなり、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間にマイナス隙間が発生した状態となる。すなわち、第一温度以下の環境下では、ハブユニット軸受１において、内方環状部材２の径方向への予圧（図２中では、破線で示す）が「±０」以上となる。
【００３５】
また、初期の圧入締め代が小さい場合（図中では、「締め代  小」と示す）、ハブユニット軸受１の温度が上昇して、使用環境温度が約５０［℃］の環境下となると、締め代が「０」（図中では、「締め代がゼロになるポイント」と記載する）となる。これにより、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくなり、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生した状態となる。
【００３６】
そして、初期の圧入締め代が小さい場合、使用環境温度が約５０［℃］以下では、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量よりも大きいため、温度上昇に伴って転動体軌道路の径方向への予圧が減少するが、使用環境温度が約５０［℃］を超えると、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量と等しくなり、転動体軌道路の径方向への予圧の減少が停止して、転動体軌道路の径方向への予圧が変化しない状態となる。
【００３７】
また、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  中」と示す）、ハブユニット軸受１の温度が上昇して、使用環境温度が約８５［℃］の環境下となると、締め代が「０」となる。これにより、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくなり、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生した状態となる。
【００３８】
すなわち、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約８５［℃］以下では、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量よりも大きいため、温度上昇に伴って転動体軌道路の径方向への予圧が減少するが、使用環境温度が約８５［℃］を超えると、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量と等しくなり、転動体軌道路の径方向への予圧の減少が停止して、転動体軌道路の径方向への予圧が変化しない状態となる。
【００３９】
また、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  大」と示す）、ハブユニット軸受１の温度が上昇して、使用環境温度が約１２５［℃］の環境下となると、締め代が「０」となる。これにより、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくなり、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生した状態となる。
【００４０】
すなわち、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約１２５［℃］以下では、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量よりも大きいため、温度上昇に伴って転動体軌道路の径方向への予圧が減少するが、使用環境温度が約１２５［℃］を超えると、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量が内方環状部材２の膨張量と等しくなり、転動体軌道路の径方向への予圧の減少が停止して、転動体軌道路の径方向への予圧が変化しない状態となる。
【００４１】
以上により、第二温度は、軌道部材６ａ，６ｂを外方環状部材４の内径面側へ圧入した状態で発生した、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間の締め代が大きいほど高い温度となる。
したがって、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合、すなわち、初期の圧入締め代が小さい場合は、比較的低温（約５０［℃］）の環境下において、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくなり、ハブユニット軸受１が高温となっても、転動体軌道路の径方向への予圧が変化しない状態となる。
【００４２】
一方、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」や「締め代  大」の場合、すなわち、初期の圧入締め代が大きい場合は、ハブユニット軸受１が高温となっても、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代が「０」よりも大きくならず、比較的高温（約８５［℃］、約１２５［℃］）まで、転動体軌道路の径方向への予圧が減少する状態となる。
【００４３】
（作用）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。
ハブユニット軸受１の使用時等には、ブレーキディスクからの輻射・伝導熱による加熱と、ハブユニット軸受１の構成部材、すなわち、内方環状部材２、外方環状部材４、軌道部材６ａ，６ｂ、転動体８の発熱により、ハブユニット軸受１の温度が上昇する。
なお、ハブユニット軸受１を使用する温度は、一般的に、−４０［℃］から１２０［℃］の範囲内である。
【００４４】
ここで、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材４の材料を、軌道部材６ａ，６ｂの材料よりも線膨張係数が大きい材料としている。これに加え、外方環状部材４が、隣り合う軌道部材６ａ，６ｂ間において内方環状部材２の外径面へ向けて突出し、且つ転動体軌道路の幅方向に沿った方向で隣り合う軌道部材６ａ，６ｂと接触する外方部材側凸部２６を有している。
【００４５】
このため、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、外方部材側凸部２６を含む外方環状部材４の膨張量が、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量よりも大きくなる。
また、本実施形態のハブユニット軸受１では、第一温度（２０［℃］）の環境下では、外方環状部材４と軌道部材６との間に締め代が発生して、外方環状部材４の内径面が軌道部材６ａ，６ｂの外径面を押圧する。
【００４６】
一方、ハブユニット軸受１の温度が上昇して、第二温度（約５０、８５、１２５［℃］）の環境下となると、外方環状部材４への圧入時に縮径した軌道部材６ａ，６ｂが拡径して、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生する。
これにより、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、外方環状部材４の内径面による軌道部材６ａ，６ｂの外径面の押圧度合いが減少して、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧が減少する（図２参照）。
【００４７】
また、外方部材側凸部２６は、軌道部材６ａと軌道部材６ｂにより、転動体軌道路の幅方向に沿った方向から挟み込まれており、外方部材側凸部２６を含む外方環状部材４の材料を、ハブ１０の材料（鋼）よりも線膨張係数が大きい材料（アルミ合金）としている。このため、ハブユニット軸受１の温度が上昇すると、外方部材側凸部２６の膨張量が、内方環状部材２（ハブ１０）のうち外方部材側凸部２６と内方環状部材２の径方向で対向する部分の膨張量よりも大きくなり、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への、軌道部材６ａ，６ｂの押圧度合いが増加する。
【００４８】
これにより、図３中に示すように、ハブユニット軸受１の温度が上昇するにつれて、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
なお、図３は、ハブユニット軸受１の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の変化量との関係を示す図である。また、図３中では、横軸に、ハブユニット軸受１の使用環境温度（図中では、「温度［℃］」と記載する）を示し、縦軸に、使用環境温度の変化に伴う、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の変化量（図中では、「予圧変化量」と記載する）を示す。また、図３中では、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧を、破線で示している。
【００４９】
したがって、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧が減少するとともに、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
また、本実施形態では、図２及び図３中に示すように、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴ってハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧の減少度合い（図２中における破線の傾斜度合い）よりも、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加度合い（図３中における破線の傾斜度合い）が小さい。これは、例えば、外方部材側凸部２６の形状等を調節することにより設定する。
【００５０】
このため、図４中に示すように、初期の圧入締め代が小さい場合（図中では、「締め代  小」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約５０［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が減少する変化度合いとなる。
そして、初期の圧入締め代が小さい場合、使用環境温度が約５０［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が増加する変化度合いとなる。
【００５１】
また、図４中に示すように、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  中」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約８５［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が減少する変化度合いとなる。
【００５２】
そして、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約８５［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が増加する変化度合いとなる。
また、図４中に示すように、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  大」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約１２５［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が減少する変化度合いとなる。
【００５３】
そして、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約１２５［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する予圧の変化度合いが、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴って予圧が増加する変化度合いとなる。
なお、図４は、ハブユニット軸受１の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量との関係を示す図である。また、図４中では、横軸に、ハブユニット軸受１の使用環境温度（図中では、「温度［℃］」と記載する）を示し、縦軸に、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量（図中では、「予圧変化量」と記載する）を示す。
【００５４】
ここで、図４中に示す、ハブユニット軸受１の温度上昇時にハブユニット軸受１に発生する、接触角方向の予圧の変化度合いとは、転動体軌道路の径方向への予圧の予圧の変化度合いと、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への変化度合いとを合成した値である。
また、接触角方向とは、例えば、外方転動体軌道面２８ａが軌道部材６ａの中心軸に対して傾斜している角度と、外方転動体軌道面２８ｂが軌道部材６ｂの中心軸に対して傾斜している角度である。
【００５５】
また、接触角方向の予圧は、内方転動体軌道面１６ａ，１６ｂと、外方転動体軌道面２８ａ，２８ｂが、転動体８に加える圧力であり、内方転動体軌道面１６ａと外方転動体軌道面２８ａとの間の相対的な距離の変化と、内方転動体軌道面１６ｂと外方転動体軌道面２８ｂとの間の相対的な距離の変化に応じた値である。
また、図４中には、図２中と同様、締め代が「０」となる温度を、「締め代がゼロになるポイント」と記載している。
したがって、図４中に示すように、初期の圧入締め代を小さく設定すると、比較的低温（約５０［℃］）の環境下において、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に発生する締め代を「０」よりも大きくすることにより、ハブユニット軸受１の予圧変化を抑制することが可能となる。
【００５６】
（第一実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、複列アンギュラ構造の転動体軌道路を備えるハブユニット軸受１において、外方環状部材４が、隣り合う軌道部材６ａ，６ｂ間において内方環状部材２の外径面へ向けて突出し、且つ転動体軌道路の幅方向に沿った方向で隣り合う軌道部材６ａ，６ｂと接触する外方部材側凸部２６を有している。これに加え、外方環状部材４の材料として、軌道部材６ａ，６ｂの材料よりも線膨張係数が大きい材料を用いている。
【００５７】
このため、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、外方部材側凸部２６を含む外方環状部材４の膨張量が、軌道部材６ａ，６ｂの膨張量よりも大きくなる。
これにより、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、軌道部材６ａ，６ｂと外方環状部材４の内径面との締め代が減少して、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧が減少する。これに加え、外方部材側凸部２６による軌道部材６ａ，６ｂの押圧度合いが増加して、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
【００５８】
このため、ハブユニット軸受１の温度上昇時において、転動体軌道路の径方向への予圧変化と転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧変化とを相殺することが可能となり、接触角方向の予圧変化を抑制することが可能となる。
また、外方環状部材４を軌道部材６ａ，６ｂよりも線膨張係数が大きい材料で形成することにより、ハブユニット軸受１の温度上昇時における、転動体軌道路の径方向への予圧の減少と、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加を、効果的に発生させることが可能となる。
その結果、温度上昇時の予圧変化を抑制することが可能な、ハブユニット軸受１を提供することが可能となる。
【００５９】
（２）本実施形態のハブユニット軸受１では、予め設定した第一温度の環境下では、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に締め代が発生して、外方環状部材４の内径面が軌道部材６ａ，６ｂの外径面を押圧する。また、第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下では、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生する。
【００６０】
このため、第一温度の環境下からハブユニット軸受１の温度が上昇して第二温度の環境下となると、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生して、外方環状部材４の内径面が軌道部材６ａ，６ｂの外径面を押圧していない状態となり、ハブユニット軸受１の温度が上昇しても、ハブユニット軸受１に発生する、内方環状部材２の径方向への予圧が減少しなくなる。
【００６１】
その結果、第一温度の環境下において、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に締め代が発生するため、外方環状部材４の内径面側へ軌道部材６ａ，６ｂを圧入した後に行う処理である、機械加工の位置決めを行うことが可能となる。これは、第一温度の環境下において、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間の締め代が「０」以下となり、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生すると、ハブユニット軸受１の製造時に、機械加工の位置決めを行うことが不可能となるためである。
【００６２】
（３）本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材４の材料を、軌道部材６ａ，６ｂの材料よりも線膨張係数が大きい材料として、軌道部材６ａ，６ｂよりも体積が大きい部材である外方環状部材４を、軌道部材６ａ，６ｂよりも比重が小さい材料で形成している。
その結果、例えば、軌道部材６ａ，６ｂよりも体積が大きい部材である外方環状部材４を、軌道部材６ａ，６ｂよりも比重が大きい材料で形成した場合と比較して、ハブユニット軸受１を軽量化することが可能となる。
【００６３】
（変形例）
以下、本実施形態の変形例を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材４の材料をアルミ合金とし、軌道部材６ａ，６ｂの材料を、アルミ合金よりも線膨張係数が小さい材料である、鋼（軸受鋼等）としたが、外方環状部材４の材料と軌道部材６ａ，６ｂの材料は、これに限定するものではない。要は、外方環状部材４の材料を、軌道部材６ａ，６ｂの材料よりも線膨張係数が大きい材料とすればよい。特に、軌道部材６ａ，６ｂの線膨張係数と外方環状部材４の線膨張係数との比が０．８以下（軌道部材６ａ，６ｂの材料／外方環状部材４の材料）であれば、温度上昇時の予圧変化を抑制するために好適である。
【００６４】
（２）本実施形態では、転動体８をボールとして、ハブユニット軸受１をアンギュラ玉軸受としたが、これに限定するものではなく、転動体８を円錐ころとしてもよい。この場合、ハブユニット軸受１を、円錐ころ軸受とする。
（３）本実施形態では、ハブユニット軸受１の構成を、転動体保持器３０を備える構成としたが、これに限定するものではなく、ハブユニット軸受１の構成を、転動体保持器３０を備えていない構成としてもよい。
【００６５】
（４）本実施形態では、内方環状部材２の取り付け対象を、回転する部材であるブレーキディスク（車輪側部材）とし、外方環状部材４の取り付け対象を、ナックル（車体側部材）としたが、これに限定するものではなく、内方環状部材２の取り付け対象をナックルとし、外方環状部材４の取り付け対象をブレーキディスクとしてもよい。
【００６６】
（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を参照しつつ、図５を用いて、本実施形態のハブユニット軸受の構成を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の構成については、同一の符号を付している。
図５は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。
図５中に示すように、ハブユニット軸受１は、内方環状部材２と、外方環状部材４と、二つの軌道部材６ａ，６ｂと、複数の転動体８と、膨張調整間座部材３２を備えている。なお、本実施形態のハブユニット軸受１は、膨張調整間座部材３２を備えている点を除き、上述した第一実施形態と同様の構成であるため、以降の説明では、膨張調整間座部材３２以外の構成に関する説明を省略する場合がある。
【００６７】
膨張調整間座部材３２は、例えば、樹脂等、外方環状部材４（アルミ合金を材料とする）よりも線膨張係数が大きい材料を用いて円環状に形成されており、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間に配置されている。
また、膨張調整間座部材３２は、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間に配置された状態で、内方環状部材２と接触しない形状に形成されている。
【００６８】
また、本実施形態のハブユニット軸受１では、上述した第一実施形態と異なり、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料を、第二温度の環境下であっても、外方環状部材４と軌道部材６との間に締め代が発生する材料とする。
また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方部材側凸部３４の形状が、上述した第一実施形態のハブユニット軸受１における外方部材側凸部２６（図１参照）と異なっている。
【００６９】
具体的には、外方部材側凸部３４の、転動体軌道路の幅方向に沿った方向（図５中では、双方向矢印で「軸方向」と示す）の長さが、膨張調整間座部材３２の、転動体軌道路の幅方向に沿った方向の長さ分、第一実施形態の外方部材側凸部２６よりも短くなっている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【００７０】
（作用）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の作用については、その説明を省略する場合がある。
ハブユニット軸受１の使用時等には、ブレーキディスクからの輻射・伝導熱による加熱と、ハブユニット軸受１の構成部材、すなわち、内方環状部材２、外方環状部材４、軌道部材６ａ，６ｂ、転動体８の発熱により、ハブユニット軸受１の温度が上昇する。
ここで、本実施形態のハブユニット軸受１では、膨張調整間座部材３２を、外方環状部材４よりも線膨張係数が大きい材料で形成している。
【００７１】
このため、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、膨張調整間座部材３２の膨張量が、外方部材側凸部３４の膨張量よりも大きくなる。
また、本実施形態のハブユニット軸受１では、膨張調整間座部材３２を、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間に配置している。すなわち、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間には、軌道部材６ｂ及び外方部材側凸部３４と接触する状態で、膨張調整間座部材３２が挿入されている。
【００７２】
これにより、ハブユニット軸受１の温度が上昇して、膨張調整間座部材３２及び外方部材側凸部３４が膨張すると、膨張調整間座部材３２及び外方部材側凸部３４による、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への、軌道部材６ａ，６ｂの押圧度合いが増加する。
また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料を、第二温度の環境下であっても、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に締め代が発生する材料としている。
【００７３】
したがって、本実施形態のハブユニット軸受１では、上述した第一実施形態と比較して、ハブユニット軸受１の温度が増加するにつれてハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加度合い（図３参照）が大きくなる。
これにより、本実施形態のハブユニット軸受１では、上述した第一実施形態と異なり、ハブユニット軸受１の温度上昇時に、転動体軌道路の径方向への予圧が減少するとともに、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加すると、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴ってハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の径方向への予圧の減少度合い（図２参照）と、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加度合い（図３参照）が近似した値となる。
【００７４】
以上により、本実施形態のハブユニット軸受１では、ハブユニット軸受１の温度上昇時において、図６中に示すように、ハブユニット軸受１の温度が上昇しても、第二温度までは、接触角方向の予圧が「±０」で変化しない。そして、ハブユニット軸受１の温度が第二温度を超えると、転動体軌道路の径方向への予圧の減少が停止するとともに、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧の増加が継続するため、第二温度からの温度上昇に伴い、接触角方向の予圧が増加する。
【００７５】
具体的には、図６中に示すように、初期の圧入締め代が小さい場合（図中では、「締め代  小」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約５０［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度が上昇しても、接触角方向の予圧が「±０」で変化しない。
そして、初期の圧入締め代が小さい場合、使用環境温度が約５０［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴い、接触角方向の予圧が増加する。
【００７６】
また、図６中に示すように、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  中」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約８５［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度が上昇しても、接触角方向の予圧が「±０」で変化しない。
そして、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  小」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約８５［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴い、接触角方向の予圧が増加する。
【００７７】
また、図６中に示すように、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合（図中では、「締め代  大」と示す）、ハブユニット軸受１の温度上昇時には、使用環境温度が約１２５［℃］以下では、ハブユニット軸受１の温度が上昇しても、接触角方向の予圧が「±０」で変化しない。
そして、初期の圧入締め代が、上述した「締め代  中」の場合よりも大きい場合、使用環境温度が約１２５［℃］を超えると、ハブユニット軸受１の温度上昇に伴い、接触角方向の予圧が増加する。
【００７８】
したがって、図６中に示すように、初期の圧入締め代を、上述した「締め代  中」の場合よりも大きく設定すると、ハブユニット軸受１を使用する一般的な温度範囲の上限値である１２０［℃］よりも高い温度（約１２５［℃］）に、ハブユニット軸受１の温度が上昇するまでは、接触角方向の予圧が「±０」で変化しないため、ハブユニット軸受１の予圧変化を抑制することが可能となる。
【００７９】
すなわち、初期の圧入締め代を、上述した「締め代  中」の場合よりも大きく設定すると、ハブユニット軸受１を使用する一般的な温度範囲内において、接触角方向の予圧が「±０」で変化しないため、ハブユニット軸受１の温度上昇時における、接触角方向の予圧変化の抑制効果が大きい。
【００８０】
なお、図６は、ハブユニット軸受１の使用環境温度と、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量との関係を示す図である。また、図６中では、横軸に、ハブユニット軸受１の使用環境温度（図中では、「温度［℃］」と記載する）を示し、縦軸に、使用環境温度の変化に伴う接触角方向の予圧の変化量（図中では、「予圧変化量」と記載する）を示す。
また、図６中には、図２中と同様、締め代が「０」となる温度を、「締め代がゼロになるポイント」と記載している。
【００８１】
（第二実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間に、外方環状部材４よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている膨張調整間座部材３２を配置している。すなわち、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間には、軌道部材６ｂ及び外方部材側凸部３４と接触する状態で、膨張調整間座部材３２が挿入されている。
【００８２】
このため、ハブユニット軸受１の温度上昇時に、膨張調整間座部材３２の膨張量が、外方部材側凸部３４を含む外方環状部材４の膨張量よりも大きくなる。これにより、膨張調整間座部材３２による外方部材側凸部３４及び軌道部材６ｂの押圧度合いが増加して、ハブユニット軸受１に発生する、転動体軌道路の幅方向に沿った方向への予圧が増加する。
その結果、上述した第一実施形態と比較して、温度上昇時の予圧変化を更に抑制することが可能となる。
【００８３】
（変形例）
以下、本実施形態の変形例を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料を、第二温度の環境下であっても、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に締め代が発生する材料としたが、これに限定するものではない。すなわち、外方環状部材４の材料及び軌道部材６ａ，６ｂの材料を、上述した第一実施形態と同様に、第一温度よりも高い温度である予め設定した第二温度の環境下で、外方環状部材４と軌道部材６ａ，６ｂとの間に隙間が発生する材料としてもよい。
【００８４】
（２）本実施形態のハブユニット軸受１では、膨張調整間座部材３２を、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間に配置したが、これに限定するものではなく、膨張調整間座部材３２を、軌道部材６ａと外方部材側凸部３４との間に配置してもよい。また、ハブユニット軸受１の構成を、二つの膨張調整間座部材３２を備える構成とし、これら二つの膨張調整間座部材３２を、それぞれ、軌道部材６ｂと外方部材側凸部３４との間と、軌道部材６ａと外方部材側凸部３４との間に配置してもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１    ハブユニット軸受
２    内方環状部材
４    外方環状部材
６ａ，６ｂ    軌道部材
８    転動体
１０  ハブ
１２  内方フランジ
１４  内方軌道面形成部材
１６ａ，１６ｂ  内方転動体軌道面
１８  締結部材
２０  内方締結部材挿通孔
２２  外方フランジ
２４  外方締結部材挿通孔
２６  外方部材側凸部
２８ａ，２８ｂ  外方転動体軌道面
３０  転動体保持器
３２  膨張調整間座部材
３４  外方部材側凸部
【図１】
0005891720.tif 000002
【図２】
0005891720.tif 000003
【図３】
0005891720.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0005891720.tif 000007