(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカスと、前記トレッド部における該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記サイドウォール部における前記カーカスのタイヤ幅方向内側に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、を備えてなるランフラットタイヤにおいて、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、タイヤ赤道線から前記ベルト層のタイヤ幅方向外端までの幅をＬ１とし、該タイヤ赤道線から前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外端までの幅をＬ２とするとき、幅Ｌ１及び幅Ｌ２が、
０ｍｍ≦Ｌ２−Ｌ１≦５ｍｍ
を満たし、
前記ベルト層のタイヤ幅方向外端と、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外端との間を含んで配設された補強層を備え、
前記タイヤ赤道線から該補強層のタイヤ幅方向内端までの幅をＬ３とし、前記タイヤ赤道線から該補強層のタイヤ幅方向外端までの幅をＬ４とするとき、
前記幅Ｌ１、前記幅Ｌ２、前記幅Ｌ３及び前記幅Ｌ４が、
Ｌ３＜Ｌ１、かつ、Ｌ２＜Ｌ４
を満たし、
前記補強層が、有機繊維コードをゴム被覆してなるコード補強層であることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記幅Ｌ１、前記幅Ｌ２、前記幅Ｌ３及び前記幅Ｌ４が、
５ｍｍ≦Ｌ１−Ｌ３≦３０ｍｍ、かつ、５ｍｍ≦Ｌ４−Ｌ２≦３０ｍｍ
を満たす、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記有機繊維コードが、タイヤ幅方向に配列されてなる、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記補強層の厚さが、１〜５ｍｍである、請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層は、２層のベルトプライからなり、
前記トレッド部は、前記カーカス、前記ベルト層及び前記補強層以外に、コード層を備えない、請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関し、特には通常内圧走行時における、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善させたランフラットタイヤを提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのパンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤとして、比較的弾性率が高い断面三日月状のサイド補強ゴムをタイヤのサイドウォール部のカーカスのタイヤ内面側に配設して、サイドウォール部の剛性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤが各種提案されている。このような、サイド補強ゴムが配設されたサイド補強型のランフラットタイヤは、通常内圧走行時（タイヤ内圧が充填された状態での走行時）ではタイヤ内圧で荷重を負担し、ランフラット走行時（タイヤパンク時等のタイヤ内圧が大幅に低下した状態での走行時）では、高弾性率のサイド補強ゴムにより、撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担することができる。
【０００３】
ここで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、サイドウォール部に弾性率の高いサイド補強ゴムを配設しているため、通常のタイヤ（サイド補強ゴムを有さないタイヤ）と比較して、トレッドの偏摩耗の発生、高い縦バネによる乗り心地性の悪化などの課題がある。トレッドの偏摩耗の発生に対して、例えば特許文献１では、トレッドベルト幅をサイド補強ゴムとのタイヤ幅方向の位置関係を規定することにより偏摩耗の低減が試みられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１０５５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１で提案されているランフラットタイヤでは、タイヤへの内圧充填時にベルト層のタイヤ幅方向外端付近のタイヤ径が十分に伸長しないこと等を起因とするトレッドの偏摩耗の発生についてさらなる改善の余地があり、さらにサイド補強ゴムが高弾性であることに起因する乗り心地性についても一層の向上が求められていた。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべくなされたもので、通常内圧走行時における、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善させたランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカスと、前記トレッド部における該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記サイドウォール部における前記カーカスのタイヤ幅方向内側に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、を備えてなるランフラットタイヤにおいて、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、タイヤ赤道線から前記ベルト層のタイヤ幅方向外端までの幅をＬ１とし、該タイヤ赤道線から前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外端までの幅をＬ２とするとき、幅Ｌ１及び幅Ｌ２が、
０ｍｍ≦Ｌ２−Ｌ１≦５ｍｍ
を満たし、
前記ベルト層のタイヤ幅方向外端と、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向外端との間を含んで配設された補強層を備え、
前記タイヤ赤道線から該補強層のタイヤ幅方向内端までの幅をＬ３とし、前記タイヤ赤道線から該補強層のタイヤ幅方向外端までの幅をＬ４とするとき、前記幅Ｌ１、前記幅Ｌ２、前記幅Ｌ３及び前記幅Ｌ４が、
Ｌ３＜Ｌ１、かつ、Ｌ２＜Ｌ４
を満たし、
前記補強層が、有機繊維コードをゴム被覆してなるコード補強層であることを特徴とする。
上記構成によれば、タイヤ径方向においてサイド補強ゴムとベルト層とが重ならないので、通常内圧走行時におけるランフラットタイヤの縦バネが低減し、乗り心地性が改善される。また、上記構成によれば、タイヤへの内圧充填時にベルト層のタイヤ幅方向外端付近のタイヤ径が十分伸長するので、通常内圧走行時のランフラットタイヤの耐偏摩耗性を改善することができる。
また、上記構成によれば、ランフラット走行時の耐久性（以下、「ランフラット耐久性」とも言う。）を十分に維持することができ、通常内圧走行時の乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善することができる。
さらに、補強層を、有機繊維コードをゴム被覆してなるコード補強層にすることにより、ランフラット耐久性をより効果的に維持することができる。
【０００８】
なお、本発明においては、格別の断りのない限り、各位置関係等は、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」で決定されるものとし、ここに「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（又は、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）を指す。また、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えていない状態を指す。
【００１１】
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記幅Ｌ１、前記幅Ｌ２、前記幅Ｌ３及び前記幅Ｌ４が、
５ｍｍ≦Ｌ１−Ｌ３≦３０ｍｍ、かつ、５ｍｍ≦Ｌ４−Ｌ２≦３０ｍｍ
を満たすことが好ましい。上記構成によれば、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善しつつ、ランフラット耐久性を効果的に改善することができるからである。
【００１２】
また、参考のランフラットタイヤにおいては、前記補強層が、１００％モジュラスが９ＭＰａ〜１４ＭＰａのゴムからなるゴム補強層であることが好ましい。補強層の１００％モジュラスを上記の範囲にすることにより、乗り心地性及び耐偏摩耗性を維持しつつ、ランフラット耐久性をより効果的に維持することができるからである。
【００１３】
なお、本発明において、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、室温２３℃、速度５００ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、１００％伸長時の引張応力である。
【００１５】
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記有機繊維コードが、タイヤ幅方向に配列されてなることが好ましい。有機繊維コードをタイヤ幅方向に配列することにより、ランフラット耐久性がより効果的に維持されるためである。
【００１６】
また、本発明のランフラットタイヤにおいては、ランフラット耐久性のより効果的な維持の観点からは、前記補強層の厚さが、１〜５ｍｍであることが好ましい。
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記ベルト層は、２層のベルトプライからなり、前記トレッド部は、前記カーカス、前記ベルト層及び前記補強層以外に、コード層を備えないことが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、通常内圧走行時における、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善させたランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う代表的なランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。図１は、本発明に従うランフラットタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。
【００２０】
図１に示す、本発明の一例のランフラットタイヤ１０は、パンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤであり、トレッド部１、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）及び各サイドウォール部２に連なるビード部３（片側のみ図示）を備えている。さらに、ランフラットタイヤ１０は、各ビード部３内に埋設された、断面略六角形のビードコア６（片側のみ図示）の間を、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部４１から延びビードコア６の周りをタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されてなるカーカス折返し部４２とから構成されるラジアルカーカス４を有している。
【００２１】
さらに、トレッド部１のラジアルカーカス４のタイヤ径方向外方には、それぞれゴム引きコード層からなる第一ベルトプライ５１と、第二ベルトプライ５２とを順次配設してなるベルト層５が配設されている。また、ベルト層５のタイヤ径方向外方には、トレッド１１が配設されており、トレッド１１の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝１２が形成されている。なお、図１では、ベルト層５が、合計２層のベルトプライからなる場合を示しているが、本発明のランフラットタイヤ１０では、ベルト層５のベルトプライの層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。また、トレッド部１のベルト層５のタイヤ径方向外方には、ベルト層５の略全幅を覆うベルト補強層（キャップ層）をベルト層５に隣接して配設することができる（図示せず）。また、上記ベルト補強層のタイヤ幅方向両端部のタイヤ径方向外方に、ベルト層５及びベルト補強層の両端部を覆う他のベルト補強層（レイヤー層）を配設することもできる（図示せず）。なお、トレッド部１のラジアルカーカス４のタイヤ径方向外方にベルト層５以外に、例えば上記のようなベルト補強層が配設される場合であっても、ベルト層５が、ランフラットタイヤ１０にかかるタイヤ周方向の張力を主として負担する。
【００２２】
ここで、ベルト層５を構成するベルトプライ５１，５２は、互いに平行に配列した複数本の例えば金属製のコード（図示せず）をゴム被覆してなる。そして、ぞれぞれのベルトプライ５１，５２のコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配列され、かつ、ベルトプライ５１のコードとベルトプライ５２のコードとがタイヤ赤道線を挟んで相互に交差するように配設されている。すなわち、２層のベルトプライ５１，５２は、交差ベルトを形成している。なお、ベルトプライ５１，５２に用いる金属製のコードとしては、特に限定されることなくスチールコードを挙げることができる。
【００２３】
また、ビード部３に埋設されたビードコア６のタイヤ径方向外方には、カーカス本体部４１と、カーカス本体部４１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部４２とに挟まれ、ラジアルカーカス４に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。
【００２４】
さらに、ラジアルカーカス４のタイヤ幅方向内側に、具体的にはサイドウォール部２の、ラジアルカーカス４と、該ラジアルカーカス４の内周側に配設されたインナーライナー１３との間に、比較的弾性率が高いゴムよりなる断面略三日月状のサイド補強ゴム８が配設されている。
【００２５】
そして、ランフラットタイヤ１０では、タイヤを適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、タイヤ赤道線ＣＬから前記ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａまでの幅（タイヤ幅方向の長さを言う。以下同じ。）をＬ１とし、タイヤ赤道線ＣＬからサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａまでの幅をＬ２とするとき、幅Ｌ１及び幅Ｌ２が、
Ｌ１≦Ｌ２
の関係を満たしている。すなわち、タイヤ径方向において、サイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとが重なっていない。なお、幅Ｌ１及び幅Ｌ２がＬ１＞Ｌ２となるとき、タイヤ径方向においてサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとが重なる、重なり構造を有する（以下。「サイド補強ゴム８とベルト層５とが重なる（又は重なっていない）」とも言う。）。
【００２６】
したがって、このランフラットタイヤ１０では、上記構成になることにより、タイヤ径方向において、弾性率の高いサイド補強ゴム８とベルト層５とが重ならないので、ショルダー部１４の剛性が低下しより撓みやすくなるため、通常内圧走行時において、タイヤの縦バネが低減し乗り心地性を改善することができる。
また、本発明のランフラットタイヤ１０において、上記構成になることにより、ショルダー部１４の剛性が低下し、タイヤへの内圧充填時にベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａ付近のタイヤ径が十分に伸長する。その結果ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａ付近のトレッド１１表面でのタイヤ径とタイヤ赤道線ＣＬ上でのトレッド１１表面でのタイヤ径との径差が小さくなり、タイヤ転動時にベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａ付近のトレッド１１表面と路面との間で発生するタイヤ周方向のせん断力が抑えられ、タイヤの耐偏摩耗性（肩落ち摩耗など）を改善することができる。
【００２７】
なお、図１では、ベルト層５が合計２層のベルトプライからなるランフラットタイヤを示しているが、ベルト層５のベルトプライの層数や配置関係が変化した場合では、ベルトプライのうち、ベルトプライのタイヤ幅方向外端がベルト層の中で最もタイヤ幅方向外側に位置するベルトプライを、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとする。また、本発明に従うランフラットタイヤ１０に上記ベルト補強層（キャップ層やレイヤー層）が備えられている場合であっても、タイヤ周方向の張力を主として負担する、前記ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａを、本発明で言う「ベルト層のタイヤ幅方向外端」とする。
【００２８】
ここで、本発明のランフラットタイヤ１０では、幅Ｌ１及び幅Ｌ２が０ｍｍ≦Ｌ２−Ｌ１≦５ｍｍを満たすことが好ましい。すなわち、タイヤ径方向においてサイド補強ゴム８とベルト層５とが重なっておらず、サイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとのタイヤ幅方向における幅が０ｍｍ〜５ｍｍとなることが好ましい。上記構成によれば、通常内圧走行時の乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善しつつ、ランフラット耐久性を維持できるからである。なお、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとのタイヤ幅方向における幅が５ｍｍ超になると（５ｍｍ＜Ｌ２−Ｌ１）、ショルダー部１４の剛性低下が大きくなる傾向が有り、ランフラット耐久性が低下する恐れがある。
【００２９】
また、本発明のランフラットタイヤ１０では、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａと、サイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間を含んで配設された補強層９を備え、タイヤ赤道線ＣＬから補強層９のタイヤ幅方向内端９ａまでの幅をＬ３とし、タイヤ赤道線ＣＬから補強層９のタイヤ幅方向外端９ｂまでの幅をＬ４とするとき、幅Ｌ１、幅Ｌ２、幅Ｌ３及び幅Ｌ４が、Ｌ３＜Ｌ１、かつ、Ｌ２＜Ｌ４を満たすことが好ましい。すなわち、タイヤ径方向においてベルト層５と補強層９とが、また、サイド補強ゴム８と補強層９とが、それぞれ重なっていることが好ましい。上記構成によれば、補強層９が配設されることにより、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の、ランフラット走行時に繰返し変形しやすい領域の剛性が向上するので、該領域でのタイヤ故障が無くなり、ランフラット耐久性を十分に維持することができる。
【００３０】
さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、幅Ｌ１、幅Ｌ２、幅Ｌ３及び幅Ｌ４が、５ｍｍ≦Ｌ１−Ｌ３≦３０ｍｍ、かつ、５ｍｍ≦Ｌ４−Ｌ２≦３０ｍｍ、さらに好ましくは１５ｍｍ≦Ｌ１−Ｌ３≦２５ｍｍ、かつ、１５ｍｍ≦Ｌ４−Ｌ２≦２５ｍｍを満たすことが好ましい。すなわち、タイヤ径方向においてベルト層５と補強層９とが、また、サイド補強ゴム８と補強層９とが、それぞれタイヤ幅方向に幅５ｍｍ〜３０ｍｍ、さらに好ましくは幅１５ｍｍ〜２５ｍｍの重なり構造を有することが好ましい。上記構成によれば、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善しつつ、ランフラット耐久性を効果的に維持することができる。なお、ベルト層５と補強層９とが、またはサイド補強ゴム８と補強層９とが、タイヤ幅方向に幅５ｍｍ未満の重なり構造になると（すなわち、０ｍｍ＜Ｌ１−Ｌ３＜５ｍｍまたは０ｍｍ＜Ｌ４−Ｌ２＜５ｍｍを満たす。）、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の、ランフラット走行時に繰返し変形しやすい領域の剛性が十分に向上しない傾向があり、ランフラット耐久性を十分に維持することができない恐れがある。また、ベルト層５と補強層９とが、またはサイド補強ゴム８と補強層９とが、タイヤ幅方向に幅３０ｍｍ超の重なり構造になると（３０ｍｍ＜Ｌ１−Ｌ３または３０ｍｍ＜Ｌ４−Ｌ２を満たす。）、ショルダー部１４の剛性が上がりすぎる傾向があり、通常内圧走行時の乗り心地性及び耐偏摩耗性が改善されない恐れがある。
【００３１】
また、本発明のランフラットタイヤ１０では、補強層９の１００％モジュラスが９ＭＰａ〜１４ＭＰａであることが好ましい。補強層９の１００％モジュラスを９ＭＰａ〜１４ＭＰａにすることにより、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の領域の剛性が向上するので、上記領域でのタイヤ故障が無くなり、ランフラット耐久性を十分に維持することができる。なお、補強層９の１００％モジュラスを９ＭＰａ未満にすると、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の領域の剛性が十分に向上されない傾向があり、ランフラット耐久性が低下するおそれがある。また補強層９の１００％モジュラスを１４ＭＰａ超にすると、トレッド１１のショルダー部１４の剛性が上がる傾向があり、通常内圧走行時の乗り心地性及び耐偏摩耗性が改善されない恐れがある。なお、補強層９の１００％モジュラスは、１１ＭＰａ〜１４ＭＰａであることがさらに好ましい。補強層９の１００％モジュラスを１１ＭＰａ未満にすると、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の領域の剛性を十分に向上させるために補強層９の厚さが増す傾向が有り、その結果耐偏摩耗性（肩落ち摩耗）が改善されない恐れがある。
【００３２】
さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、補強層９が有機繊維をゴム被覆したコード層からなることが好ましい。補強層９が有機繊維をゴム被覆したコード層からなることにより補強層９の曲げ剛性が向上し、ランフラット耐久性が有効に維持される。
【００３３】
なお、本発明のランフラットタイヤ１０の補強層９で用いることができる有機繊維は、特に制限されないが、例えばアラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、レーヨン繊維またはその組合せを用いることができる。
【００３４】
さらに、本発明のランフラットタイヤ１０では、補強層９が有機繊維をゴム被覆したコード層からなる場合、有機繊維コードが、タイヤ幅方向に配列されてなることが好ましい。補強層９の有機繊維コードが、タイヤ幅方向に配列されてなることにより、タイヤへの内圧充填時にベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａ付近のタイヤ径の伸長を妨げにくくなり、タイヤの耐偏摩耗性をより改善することができる。
【００３５】
また、本発明のランフラットタイヤ１０では、補強層９の厚さが１ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましい。補強層９の厚さが１ｍｍ未満になると、ベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａとサイド補強ゴム８のタイヤ径方向外端８ａとの間の領域の剛性が十分に向上されない傾向があり、ランフラット耐久性が低下するおそれがある。また、補強層９の厚さが５ｍｍ超になると、通常内圧走行時において、厚い補強層９によりショルダー部１４の剛性が上がる傾向があり、またはベルト層５のタイヤ幅方向外端５１ａ付近のトレッド１１表面でのタイヤ径が伸長しすぎる傾向があり、通常内圧走行時の乗り心地性及び耐偏摩耗性（肩落ち摩耗など）が改善されない恐れがある。なお、補強層９の厚さは、さらなる耐偏摩耗性の改善の観点から、１ｍｍ〜２ｍｍが好ましい。
【００３６】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明のランフラットタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明のランフラットタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００３８】
（参考例１〜５）
表１及び２に示す諸元で、図１に示すような構成を有するランフラットタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１及び２に示す。
（比較例１、３）
サイドウォール部にサイド補強ゴムが配設されていない以外は、参考例１〜５と同様のタイヤを試作し、下記の〈径伸長〉の評価を行った。結果をそれぞれ表１及び２に示す。（比較例２、４）
幅Ｌ１および幅Ｌ２がＬ１＞Ｌ２を満たし、補強層が配設されていない以外は、参考例１〜５と同様のランフラットタイヤを試作し、以下の方法で性能を評価した。結果を表１及び２に示す。
【００３９】
〈縦バネ係数〉
縦バネ係数の測定は、タイヤの軸方向と直交する面内の中心軸を通る荷重を加え荷重方向の撓みを測定することによって行った。組み付けたリム、タイヤ内圧及び荷重は、参考例１〜４及び比較例２のそれぞれのタイヤについては、リム：１７×７．５Ｊ、タイヤ内圧：２３０ｋＰａ、荷重：４．２２ｋＮであり、参考例５及び比較例４のそれぞれのタイヤについては、リム：１８×８Ｊ、タイヤ内圧：２３０ｋＰａ、荷重：５．８９ｋＮである。表１及び表２のタイヤについて、それぞれ縦バネ係数を、比較例２及び比較例４のタイヤにおける縦バネ係数を１００とする指数で表した。この指数が小さい方が、縦バネ係数が小さいことを意味する。ここで、通常内圧状態での縦バネ係数は、通常内圧走行時の乗り心地を代表するパラメータと考えることができ、指数が小さい方ほど乗り心地が良いことを示す。
〈径伸長〉
径伸長の測定は、タイヤ内圧０ｋＰａの状態からタイヤ内圧１８０ｋＰａにしたときの径伸長量を、ベルト層のタイヤ幅方向外端に対応するトレッド踏面上で測定することにより行った。参考例１〜４及び比較例１、２のそれぞれのタイヤについては、サイズ１７×７．５Ｊのリムに取り付け、参考例５及び比較例３、４のそれぞれのタイヤについては、サイズ１８×８Ｊのリムに取り付けた。表１及び表２のタイヤについて、それぞれの径伸長を、比較例１及び比較例３のタイヤにおける径伸長を１００とする指数で表した。この指数が大きい方が、径伸長することを意味する。ここで、径伸長は、通常内圧走行時の耐偏摩耗性を代表するパラメータと考えることができ、指数が１００に近いほど、耐偏摩耗性が良好な通常のタイヤに近いことを示す。
〈ランフラット耐久性〉
室内ドラム試験機を用いて、参考例１〜５及び比較例２、４のそれぞれのタイヤを、タイヤ内圧０ｋＰａの状態で速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤが故障に至るまでのドラム走行距離を測定した。組み付けたリム及び荷重は、参考例１〜４及び比較例２のそれぞれのタイヤについては、リム：１７×７．５Ｊ、荷重：４．２２ｋＮであり、参考例５及び比較例４のそれぞれのタイヤについては、リム：１８×８Ｊ、荷重：５．８９ｋＮである。表１および表２のタイヤについて、それぞれ比較例２及び比較例４のタイヤにおけるランフラット耐久性を１００とする指数で表した。指数が大きい方ほどランフラット耐久性が良いことを示す。
【００４０】
【表１】
0005973769.tif 000002
*１  「Ｌ２−Ｌ１」が正のとき、タイヤ径方向においてサイド補強ゴムとベルト層とが重なっていないことを指し、「Ｌ２−Ｌ１」が負のとき、タイヤ径方向においてサイド補強ゴムとベルト層とが重なっていることを意味する。
*２  補強層が配設されたランフラットタイヤについて、タイヤ幅方向での補強層とベルト層との重なる幅を指す。
*３  補強層が配設されたランフラットタイヤについて、タイヤ幅方向での補強層とサイド補強ゴムとの重なる幅を指す。
*４  「ゴム単層」とは、補強層がゴム層からなり、コード層を含まないことを指す。
【００４１】
【表２】
0005973769.tif 000003
*１〜４は表１と同じことを指す。
【００４２】
表１及び２より、参考例１〜５のランフラットタイヤでは、比較例２、４のランフラットタイヤと比較すると、縦バネ係数が小さくなっているので、通常内圧走行時における乗り心地性が向上していることがわかる。また、参考例１〜５のランフラットタイヤでは、比較例２、４のランフラットタイヤと比較すると径伸長が大きくなり、さらに比較例１、３の通常のタイヤと同じ値になっているので、耐偏摩耗性が大きく改善されたことがわかる。さらに、参考例４、５のランフラットタイヤでは、比較例２、４のランフラットタイヤと比較すると、ランフラット耐久性が同じであり、参考例１、２のタイヤはランフラット耐久性が維持されていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明によれば、通常内圧走行時における、乗り心地性及び耐偏摩耗性を改善させたランフラットタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ラジアルカーカス（カーカス）
５  ベルト層
６  ビードコア
７  ビードフィラー
８  サイド補強ゴム
８ａ  サイド補強ゴムのタイヤ径方向外端
９  補強層
９ａ  補強層のタイヤ幅方向内端
９ｂ  補強層のタイヤ幅方向外端
１０  ランフラットタイヤ
１１  トレッド
１２  トレッド溝
１３  インナーライナー
１４  ショルダー部
４１  カーカス本体部
４２  カーカス折返し部
５１  第一ベルトプライ
５１ａ  ベルト層のタイヤ幅方向外端
５２  第二ベルトプライ
ＣＬ  タイヤ赤道線
Ｌ１  タイヤ赤道線からベルト層のタイヤ幅方向外端までの幅
Ｌ２  タイヤ赤道線からサイド補強ゴムのタイヤ径方向外端までの幅
Ｌ３  タイヤ赤道線から補強層のタイヤ幅方向内端までの幅
Ｌ４  タイヤ赤道線から補強層のタイヤ幅方向外端までの幅
Ｒ  適用リム
【図１】
0005973769.tif 000004