(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を貯留するリザーバタンクと、前記リザーバタンクに貯留された作動液を加圧ポンプによって昇圧し、この昇圧された作動液の液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記液圧源の前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を増圧して調整する制御弁及び前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を減圧して調整する制御弁からなる一対の液圧制御弁と、前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて前記一対の液圧制御弁を構成するそれぞれの制御弁の開度である弁開度を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記一対の液圧制御弁のうちの一方の前記制御弁の弁開度を下限側から上限側へ増大させる制御において、前記一方の前記制御弁の弁開度が、弁開度の大きさに関連して前記作動液に発生する液圧脈動に起因し、前記制御弁の弁体を含む可動子に振動を生じさせる荷重振幅の大きさが所定の荷重振幅の大きさよりも大きく前記可動子に高周波振動を生じさせる起振範囲の上限側及び下限側を規定する弁開度の範囲内に存在するとき、
前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両のブレーキ制御装置において、
前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁は、供給される電流の増減に対応して前記弁開度が増大又は減少する電磁弁であり、
前記制御手段は、
前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲を規定する前記弁開度の範囲内に存在するとき、
前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となる電流を供給することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁が電流の供給される通電時に閉弁状態から開弁状態に移行する常閉型の電磁弁であれば、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲を規定する前記弁開度の範囲内に存在するとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで供給する電流を増大させ、
前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁が電流の供給される通電時に開弁状態から閉弁状態に移行する常開型の電磁弁であれば、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲を規定する弁開度の範囲内に存在するとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで供給する電流を低下させることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、更に、
前記一対の液圧制御弁の上流側の液圧を検出する上流側液圧検出手段と、
前記一対の液圧制御弁の下流側の液圧を検出する下流側液圧検出手段とを備え、
前記制御手段は、
前記上流側液圧検出手段によって検出された前記一対の液圧制御弁の前記上流側の液圧と、前記下流側液圧検出手段によって検出された前記一対の液圧制御弁の前記下流側の液圧との差によって表される前記一対の液圧制御弁に作用する差圧に応じて、前記起振範囲の上限側及び下限側を規定する弁開度を変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記ホイールシリンダの前記目標液圧と前記ホイールシリンダにおける実液圧との差分により表される液圧偏差の大きさが増加から減少に転じたとき、
前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載した車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記液圧制御弁のうちの前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の下限側を規定する弁開度以上であり、かつ、前記液圧偏差の大きさが増加から減少に転じたとき、
前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御弁を構成する前記制御弁の前記弁開度は、
前記制御弁の弁部を形成する弁体と弁座とが離間した離間距離であって、前記弁体の前記弁座に対する着座位置から前記弁体の変位方向における離間距離により表され、
前記離間距離の増大又は減少が前記弁開度の増大又は減少に一致することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の制御弁を有する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示された液圧制御装置及び液圧制御方法は知られている。この従来の液圧制御装置においては、フィードフォワード制御部が目標液圧の傾き等からフィードフォワード電流を算出し、目標液圧と制御液圧との偏差を「０」に近づけるためのフィードバック電流を算出するようになっている。又、この従来の液圧制御装置においては、開弁の瞬間に発生する油圧（液圧）の脈動を回避するための予備的な脈動低減電流を算出する脈動低減電流供給部が設けられており、司令電流選択部によって、フィードフォワード電流とフィードバック電流の和、又は、脈動低減電流が選択されて司令電流としてリニア弁に供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３５４６６号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、弁体と弁座とから構成される弁部の開閉動作に伴って作動液の流通を許可又は遮断するリニア弁等の制御弁においては、弁体が弁座から離間することにより開弁されて作動液に流れが生じると、この作動液の流れの中に生じた圧力差に起因して、作動液中に短時間に泡の発生と消滅が生じるキャビテーション（蒸気性キャビテーション）や、作動液中に溶解していた気体が気泡となって発生するエアレーション（気体性キャビテーション）が生じる場合がある。そして、このようなキャビテーション（エアレーション）が流通する作動液に発生すると、作動液に、所謂、高周波成分を有する液圧脈動（油圧脈動）が生じ、その結果、弁体に作動液を介して高周波の荷重変動が伝達され、電磁弁の開弁時に、例えば、弁体の高周波振動に伴う異音が発生する虞がある。
【０００５】
ここで、このようなキャビテーション（エアレーション）が制御弁（電磁弁）の弁部近傍で生じる場合、制御弁（電磁弁）の開度である弁開度に応じて弁部上流側の作動液と弁部下流側の作動液との間の圧力差（差圧）が変化するため、弁開度に応じてキャビテーション（エアレーション）の発生程度（激しさ）が異なる。従って、上記特許文献１に示された液圧制御装置及び液圧制御方法のように、車両制動時において、目標液圧と制御液圧との偏差を「０」とするようにリニア弁の弁開度を制御しているときに、リニア弁の弁開度がキャビテーション（エアレーション）の激しく発生する弁開度の範囲内にある限り、弁体に作動液を介して高周波の荷重変動が伝達されて、高周波振動に伴う異音が発生し続ける可能性が高くなる。
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、電磁弁の開弁状態への移行に伴う高周波振動の発生を抑制する車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ制御装置は、リザーバタンクと、液圧源と、ホイールシリンダと、一対の液圧制御弁と、制御手段とを備えている。
【０００８】
前記リザーバタンクは、作動液を貯留する。前記液圧源は、前記リザーバタンクに貯留された作動液を加圧ポンプによって昇圧し、この昇圧された作動液の液圧を蓄圧するアキュムレータを有する。前記ホイールシリンダは、前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与える。前記一対の液圧制御弁は、前記液圧源の前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を増圧して調整する制御弁及び前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を減圧して調整する制御弁からなる。前記制御手段は、前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて前記一対の液圧制御弁を構成するそれぞれの制御弁の開度である弁開度を制御する。
【０００９】
本発明による車両のブレーキ制御装置の特徴の一つは、前記制御手段は、前記一対の液圧制御弁のうちの一方の前記制御弁の弁開度を下限側から上限側へ増大させる制御において、前記一方の前記制御弁の弁開度が、弁開度の大きさに関連して前記作動液に発生する液圧脈動に起因し、前記制御弁の弁体を含む可動子に振動を生じさせる荷重振幅の大きさが所定の荷重振幅の大きさよりも大きく前記可動子に高周波振動を生じさせる起振範囲の上限側及び下限側を規定する弁開度の範囲内に存在するとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することにある。ここで、前記液圧制御弁を構成する前記制御弁の前記弁開度を、前記制御弁の弁部を形成する弁体と弁座とが離間した離間距離であって、前記弁体の前記弁座に対する着座位置から前記弁体の変位方向における離間距離により表すことができ、前記離間距離の増大又は減少を前記弁開度の増大又は減少に一致させることができる。
【００１０】
これらによれば、ホイールシリンダの液圧を調整して車輪に制動力を与える際において、制御弁の弁開度（離間距離）の大きさに関連して作動液に発生する液圧脈動、具体的には、弁開度（離間距離）の大きさに応じて作動液中に生じる圧力差によって発生するキャビテーション又はエアレーション、に起因して弁体を含む可動子に高周波振動を生じさせる起振範囲の上限側及び下限側を規定する弁開度の範囲内に、一対の液圧制御弁を構成する一方の制御弁の弁開度が存在するときには、この一方の制御弁の弁開度を起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させることができる。これにより、ホイールシリンダの液圧を調整するときに、一方の制御弁の弁開度が起振範囲を規定する弁開度の範囲内に存在する時間、言い換えれば、一方の制御弁において高周波振動が発生する時間を確実に短くすることができ、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００１１】
又、このように一対の液圧制御弁の一方の制御弁の弁開度を増大させるときには、液圧制御弁の他方の制御弁の弁開度（離間距離）をホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することができる。これにより、少なくとも、他方の制御弁によってホイールシリンダの液圧が目標液圧となるように（追従するように）調整されるため、車輪に対して適切な制動力を与えることができる。ここで、一対の液圧制御弁の一方の制御弁の弁開度を増大させた場合には、上記圧力差が小さくなっているため、他方の制御弁の弁開度に依存してこの制御弁に高周波振動は生じにくくなる。
【００１２】
また、この場合、前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁は、供給される電流の増減に対応して前記弁開度が増大又は減少する電磁弁であり、前記制御手段は、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲を規定する前記弁開度の範囲内に存在するとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となる電流を供給することができる。この場合、より具体的に、前記制御手段は、前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁が電流の供給される通電時に閉弁状態から開弁状態に移行する常閉型の電磁弁であれば、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲を規定する前記弁開度の範囲内に存在するとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで供給する電流を増大させることができる。又、前記制御手段は、前記一対の液圧制御弁を構成する前記制御弁が電流の供給される通電時に開弁状態から閉弁状態に移行する常開型の電磁弁であれば、前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで供給する電流を低下させることができる。
【００１３】
これらによれば、一対の液圧制御弁を構成する制御弁として常閉型の電磁弁又は常開型の電磁弁を用いることができ、これらの電磁弁に対して供給する電流を制御することによって弁開度を制御することができる。従って、このように常閉型の電磁弁又は常開型の電磁弁を用いる場合であっても、供給する電流を増減することにより、ホイールシリンダの液圧を調整するときに、一方の制御弁の弁開度が起振範囲を規定する弁開度の範囲内に存在する時間、言い換えれば、一方の制御弁において高周波振動が発生する時間を確実にかつ極めて容易に短くすることができ、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００１４】
又、これらの場合、車両のブレーキ制御装置が、前記一対の液圧制御弁の上流側の液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記一対の液圧制御弁の下流側の液圧を検出する下流側液圧検出手段とを備えており、前記制御手段は、前記上流側液圧検出手段によって検出された前記一対の液圧制御弁の前記上流側の液圧と、前記下流側液圧検出手段によって検出された前記一対の液圧制御弁の前記下流側の液圧との差によって表される前記一対の液圧制御弁に作用する差圧に応じて、前記起振範囲の上限側及び下限側を規定する弁開度を変更することができる。
【００１５】
これによれば、例えば、一対の液圧制御弁を構成する制御弁の弁部における差圧に応じて、キャビテーション及びエアレーションが発生するすなわち弁体を含む可動子に高周波振動が発生する起振範囲を規定する弁開度の範囲を適切に変更することができる。従って、ホイールシリンダの液圧を調整するときには、起振範囲を正確に特定することができ、一方の制御弁の弁開度が起振範囲を規定する弁開度の範囲内に存在する時間、言い換えれば、一方の制御弁において高周波振動が発生する時間を確実に短くすることができて、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００１６】
更に、これらの場合、前記制御手段は、前記ホイールシリンダの前記目標液圧と前記ホイールシリンダにおける実液圧との差分により表される液圧偏差の大きさが増加から減少に転じたとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することができる。そして、この場合には、前記制御手段は、前記液圧制御弁のうちの前記一方の前記制御弁の前記弁開度が前記起振範囲の下限側を規定する弁開度以上であり、かつ、前記液圧偏差の大きさが増加から減少に転じたとき、前記一方の前記制御弁の前記弁開度を前記起振範囲の上限側を規定する弁開度以上となるまで増大させるとともに、前記一対の液圧制御弁のうちの他方の前記制御弁の弁開度を前記ホイールシリンダの目標液圧に応じて制御することができる。
【００１７】
これらによれば、ホイールシリンダの液圧を調整するときにおいて、少なくとも、例えば、運転者によるブレーキ操作に応じて設定されるホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダにおける実液圧との液圧偏差の大きさが減少に転じる状況、すなわち、ホイールシリンダの目標液圧に対してホイールシリンダにおける実液圧が近づいている状況になってから、液圧制御弁の一方の制御弁の弁開度を起振範囲の上限側を規定する弁開度以上まで増大させるとともに、液圧制御弁の他方の制御弁の弁開度を目標液圧に応じて制御することができる。これにより、目標液圧に対してホイールシリンダの実液圧を速やかに追従させることができ、車輪に対して適切な制動力を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る車両のブレーキ制御装置をその液圧回路を中心に示す概略的な系統図である。
【図２】図１のブレーキＥＣＵ及びその周辺の電気的構成を示す概略的なブロック図である。
【図３】ホイールシリンダ圧制御系統を説明するための概略的な系統図である。
【図４】図１の増圧リニア弁及び減圧リニア弁として採用される電磁弁の構成を示す断面図である。
【図５】弁体のリフト量（離間距離）を説明するための図である。
【図６】リフト量（離間距離）と荷重振幅との間の関係を示すグラフである。
【図７】（ａ）はリフト量（離間距離）が小さいときの荷重振幅を説明するための概略的な図であり、（ｂ）はリフト量（離間距離）が大きいときの荷重振幅を説明するための概略的な図である。
【図８】差圧に応じて変化する電流（開弁電流）とリフト量（離間距離）との間の関係を示すグラフである。
【図９】任意の差圧における電流（開弁電流）とリフト量（離間距離）との間の関係を示すグラフである。
【図１０】第１実施形態において図１のブレーキＥＣＵによって実行されるホイールシリンダ圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】（ａ）〜（ｅ）は、図１０のプログラムを実行することによる増圧リニア弁及び減圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】第２実施形態に係るホイールシリンダ圧制御系統を説明するための概略的な系統図である。
【図１３】弁体のリフト量（離間距離）を検出する変位量センサの配置を説明するための図である。
【図１４】第２実施形態において図１のブレーキＥＣＵによって実行されるホイールシリンダ圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】（ａ）〜（ｅ）は、図１４のプログラムを実行することによる増圧リニア弁及び減圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１６】第３実施形態に係るホイールシリンダ圧制御系統を説明するための概略的な系統図である。
【図１７】荷重振幅を検出する荷重センサの配置を説明するための図である。
【図１８】第３実施形態において図１のブレーキＥＣＵによって実行されるホイールシリンダ圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】（ａ）〜（ｅ）は、図１８のプログラムを実行することによる増圧リニア弁及び減圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図２０】本発明の第１実施形態の第１変形例に係り、減圧リニア弁及び増圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図２１】本発明の第２実施形態の第１変形例に係り、減圧リニア弁及び増圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図２２】本発明の第２変形例に係り、常開の電磁弁を用いた場合の減圧リニア弁及び増圧リニア弁の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図２３】本発明の第２変形例に係り、常開の電磁弁を用いた場合に図１のブレーキＥＣＵによって実行されるホイールシリンダ圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の各実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、各実施形態に係る車両のブレーキ制御装置１０をその液圧回路を中心に示す概略的な系統図である。
【００２０】
ブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。従って、実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、必要に応じて、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ協調制御を実行することができる。
【００２１】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて昇圧された作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。
【００２２】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通電時に開弁状態にあり、非通電時に閉弁状態に切り替えられる常閉型の電磁開閉弁である。又、マスタシリンダ１４には、作動液を大気圧により貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００２３】
又、マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示しない車両の右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。一方、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示しない車両の左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００２４】
右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開弁状態にあり、通電時に閉弁状態に切り替えられる常開型の電磁開閉弁である。尚、以下の説明においては、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを総称して、単に、「電磁開閉弁２２」とも称呼する。
【００２５】
又、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲよりも上流側に右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタシリンダ圧センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の途中には、左電磁開閉弁２２ＦＬよりも上流側に左前輪側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタシリンダ圧センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量であるペダルストロークが検出されるが、これらの右マスタシリンダ圧センサ４８ＦＲ及び左マスタシリンダ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。尚、以下の説明においては、右マスタシリンダ圧センサ４８ＦＲ及び左マスタシリンダ圧センサ４８ＦＬを総称して、単に、「マスタリンダ圧センサ４８」とも称呼する。
【００２６】
一方、リザーバタンク２６には、作動液給排管２８の一端が接続されており、この作動液給排管２８の他端には、モータ３２により駆動される加圧ポンプ３４の吸込口が接続されている。加圧ポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、液圧源としてのアキュムレータ５０とリリーフバルブ５４とが接続されている。尚、加圧ポンプ３４としては、例えば、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる図示省略の２体以上のピストンを備えた往復動ポンプ等を採用することができる。又、アキュムレータ５０としては、例えば、作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄えるものが採用される。
【００２７】
アキュムレータ５０は、通常、加圧ポンプ３４によって所定液圧範囲内となるまで昇圧された作動液を蓄える。又、リリーフバルブ５４の弁出口は、作動液給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５４が開弁し、高圧の作動液は作動液給排管２８を介してリザーバタンク２６へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における液圧を検出する上流側液圧検出手段としてのアキュムレータ圧センサ５２が設けられている。
【００２８】
そして、高圧管３０は、一対の液圧制御弁のうちの例えば一方の制御弁としての増圧リニア弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。尚、以下の説明においては、これらのホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ２０」とも称呼し、増圧リニア弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して、単に、「増圧リニア弁４０」とも称呼する。増圧リニア弁４０は、何れも、非通電時は閉弁状態にあり、開弁させる電流の値を表す開弁電流の供給される通電時に開弁状態となり、ホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型のリニア制御弁である。ここで、図示を省略する車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、液圧の供給されたホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２９】
又、図１に示すように、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ、一対の液圧制御弁のうちの例えば他方の制御弁としての減圧リニア弁４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬを介して作動液給排管２８すなわちリザーバタンク２６に接続されている。尚、以下の説明においては、減圧リニア弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して、単に、「減圧リニア弁４２」とも称呼する。減圧リニア弁４２は、何れも、非通電時は閉弁状態にあり、開弁電流の供給される通電時に開弁状態となり、ホイールシリンダ２０の減圧に利用される常閉型のリニア制御弁である。
【００３０】
又、図１に示すように、増圧リニア弁４０の下流側には、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬに作用する液圧を検出する下流側液圧検出手段としてのホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ及び４４ＲＬが設けられている。尚、以下の説明においては、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ圧センサ４４」とも称呼する。
【００３１】
上述した電磁開閉弁２２，増圧リニア弁４０、減圧リニア弁４２、モータ３２は、図１に示すように、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ６０を構成する。そして、この液圧アクチュエータ６０は、ブレーキ電子制御ユニット７０（以下、「ブレーキＥＣＵ７０」と称呼する。）によって制御される。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２０における液圧すなわちホイールシリンダ圧を制御することにより車輪の制動力を制御する制御手段として機能する。ブレーキＥＣＵ７０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、後述するプログラムを含む各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ７０には、図１に示すように、シミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ６０が電気的に接続されている。更に詳しく、ブレーキＥＣＵ７０には、図２に示すように、液圧アクチュエータ６０を構成する電磁開閉弁２２，モータ３２、増圧リニア弁４０、減圧リニア弁４２等が電気的に接続されている。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その詳細な図示を省略するが、シミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ６０を駆動させるための駆動回路を備えており、この駆動回路を介してバッテリ（図示省略）からの電流をシミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ６０に供給するようになっている。ここで、駆動回路には、供給している電流の値を検出する電流センサが設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この電流センサから、少なくとも、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２に供給する開弁電流Ih，Irの値を取得するようになっている。又、ブレーキＥＣＵ７０は、図示を省略する他の電子制御ユニット（例えば、上位のハイブリッドＥＣＵ等）と通信可能とされている。
【００３４】
更に、ブレーキＥＣＵ７０には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ等が電気的に接続されるようになっている。具体的に、ブレーキＥＣＵ７０には、図２に示すように、電気的に接続されたホイールシリンダ圧センサ４４からホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧Pwcを表す信号が連続的に入力される。又、ブレーキＥＣＵ７０には、図２に示すように、電気的に接続されたストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークStrkを表す信号が入力される。又、ブレーキＥＣＵ７０には、図２に示すように、電気的に接続されたマスタリンダ圧センサ４８からマスタシリンダ圧Pmcを表す信号が連続的に入力される。又、ブレーキＥＣＵ７０には、図２に示すように、電気的に接続されたアキュムレータ圧センサ５２からアキュムレータ圧Paccを表す信号が連続的に入力される。
【００３５】
このように構成されるブレーキ制御装置１０においては、上述したようにブレーキ回生協調制御を実行することができる。具体的に、ブレーキ制御装置１０は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作した場合等、車両に制動力を付与すべきときに生成される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、ペダルストロークStrkの大きさに基づいて要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制動装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、図示を省略する上位のハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に供給される。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力される実液圧であるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２に供給する開弁電流Ih，Irの値を決定する。
【００３６】
これにより、ブレーキ制御装置１０においては、高圧の作動液がアキュムレータ５０から各増圧リニア弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。又、各ホイールシリンダ２０から作動液が減圧リニア弁４２を介して必要に応じてリザーバタンク２６に向けて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。ここで、車両のブレーキ制御装置１０では、図３に示すように、上流側から順に、アキュムレータ５０、アキュムレータ圧センサ５２、増圧リニア弁４０、ホイールシリンダ圧センサ４４、減圧リニア弁４２を含んで、ブレーキペダル１２の踏み込み操作から独立してホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧Pwcを制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。従って、車両のブレーキ制御装置１０が各車輪に対応してホイールシリンダ圧制御系統を有することにより、所謂、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。
【００３７】
そして、このブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われるときには、電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉弁状態とされ、シミュレータカット弁２３は開弁状態とされる。これにより、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によりマスタシリンダ１４から創出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。尚、アキュムレータ圧Paccが予め設定された蓄圧設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ７０によりモータ３３に駆動電流が供給され、加圧ポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧Paccが昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧Paccがその蓄圧設定範囲に入って上限値まで達すると、モータ３２への給電が停止される。
【００３８】
ところで、図１及び図３に示した増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２は、図４に示すように、常閉の電磁弁１００であり、弁体ユニット１１０を備えている。弁体ユニット１１０は、ロッド１１１、プランジャ１１２及びバネ１１３を有している。ロッド１１１は、その先端側に対して、後述するシート１３０に形成された弁座１３１に着座して作動液の連通を遮断（阻止）するように半球状の弁体１１１ａが形成されている。プランジャ１１２は、図４に示すように、円筒状に形成された磁性体であり、ロッド１１１が一体的に組み付けられている。そして、プランジャ１１２は、後述するハウジング１２０の内部を弁室１２１とバネ室１２２とに区画する。ここで、プランジャ１２には、弁室１２１と背圧室であるバネ室１２２とを連通させる連通路１１２ａ，１１２ｂが形成されている。バネ１１３は、図４に示すように、バネ室１２２内に収容されて、ロッド１１１及びプランジャ１１２を閉弁方向、すなわち、ロッド１１１の弁体１１１ａをシート１３０の弁座１３１に着座させる方向に付勢する付勢力を発生する。ここで、ロッド１１１、弁体１１１ａ及びプランジャ１１２は本発明の可動子を構成する。
【００３９】
ハウジング１２０は、固定子として機能するものであり、図４に示すように、円柱状に形成された磁性体である本体部１２０ａに、厚みが薄い円筒部１２０ｂが同軸となるように一体的に結合された形状に形成される。円筒部１２０ｂは、開口端部から所定長さに渡って設けられており、内部に収容したプランジャ１１２の軸方向への進退を案内（ガイド）する。又、円筒部１２０ｂは、非磁性の円環部１２０ｃを介して本体部１２０ａに結合されるようになっている。又、円筒部１２０ｂには、端部の開口部１２０ｄの内壁側から外壁側へと径方向に貫通し、作動液を外部に排出する流出ポート１２０ｅが対向して２箇所に設けられている。
【００４０】
又、ハウジング１２０内部に形成される弁室１２１はプランジャ１１２の先端面とシート部１３０の上面とによって区画されるとともに、ロッド１１１の外周面と円筒部１２０ｂ（すなわち、ハウジング１２０）の内周面とによって区画される空間であり、この弁室１２１にはロッド１１１の弁体１１１ａ及びシート１３０の弁座１３１によって構成される弁部が含まれる。ハウジング１２０内部に形成されるバネ室１２２は、プランジャ１１２を挟んで弁室１２１と反対側にて、プランジャ１１２の後端面と本体部１２０ａの下端面とによって区画されるとともに、円筒部１２０ｂ（すなわち、ハウジング１２０）の内周面によって区画される空間であり、バネ１１３が収容される。
【００４１】
シート１３０は、図４に示すように、円筒状に形成された非磁性体である本体部１３０ａに作動液が流入する流入ポート１３０ｂが設けられている。流入ポート１３０ｂは、深部において細くなっており、細くなった流入ポート１３０ｂと本体部１３０ａの端部との境界部分に弁座１３１が形成されている。弁座１３１は、弁体ユニット１１０を構成するロッド１１１の弁体１１１ａがバネ１１３の付勢力によって当接（着座）することにより、流入ポート１３０ｂから弁室１２１への作動液の流入を遮断する。逆に、弁座１３１は、ロッド１１１の弁体１１１ａがソレノイド１４０による吸引力（電磁力）によって離間（離座）することにより、流入ポート１３０ｂから弁室１２１への作動液の流入を許可する。尚、以下の説明において、ロッド１１１の弁体１１１ａが弁座から離座する方向を「第１方向」と称呼し、ロッド１１１の弁体１１１ａが弁座１３１着座する方向を「第２方向」と称呼する場合がある。
【００４２】
ここで、電磁弁１００は、常閉のリニア弁であるため、ソレノイド１４０への通電量（電流の値）の増加に伴って開度を表す弁開度を増加させる。すなわち、常閉のリニア弁である電磁弁１００では、内蔵されたバネ１１３がロッド１１１の弁体１１１ａをシート１３０の弁座１３１に対して着座させる第２方向に付勢するバネ力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（すなわち、流入ポート１３０ｂ側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（すなわち、流出ポート１２０ｅ側）の差圧が弁体１１１ａを弁座１３１から離座させる第１方向に付勢する差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。これにより、作動液がシート１３０の流入ポート１３０ｂを介してハウジング１２０の弁室１２１に向けて流入しない。
【００４３】
一方、ソレノイド１４０への通電、すなわち、開弁電流Ih，Irの供給により発生する弁体１１１ａを弁座１３１から離座させる（開弁させる）第１方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、具体的に、電磁吸引力＞閉弁力（＝バネ力−差圧力）を満たす場合には、図５に概略的に示すように、弁体１１１ａに作用する力のバランスに応じた弁開度で開弁する。これにより、シート１３０の流入ポート１３０ｂを介してハウジング１２０の弁室１２１に向けて作動液が流入し、流入した作動液はハウジング１２０の流出ポート１２０ｅから外部であるホイールシリンダ２０又はリザーバタンク２６に流出する。
【００４４】
ところで、弁体１１１ａは弁座１３１から離座する第１方向に速やかに変位して、所望の弁開度となる。この場合、電磁弁１００の弁開度、より具体的には、図５に示すように、弁体１１１ａと弁座１３１との間の離間距離であって、弁体１１１ａの変位方向における着座位置からの離間距離（以下、本実施形態においては、離間距離をリフト量とも称呼する）に依存して、弁体１１１ａの離座に伴う流入ポート１３０ｂから流出ポート１２０ｅへの作動液の流れにおける圧力差（すなわち、差圧）に起因する短時間の気泡の発生及び消滅現象であるキャビテーション或いはエアレーションが発生する可能性がある。
【００４５】
この場合、弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）と、キャビテーション（エアレーション）の発生により可動子である弁体１１１ａ（ロッド１１１及びプランジャ１１２）に対して作動液を介して伝播する高周波の荷重変動を表す振幅F（以下、単に、荷重振幅Fと称呼する。）との間には、図６に示す関係が成立する。より詳しく、図６のＡ点すなわちリフト量Z1における荷重振幅Fが図７（ａ）に示すように数ｋＨｚから数ＭＨｚ程度の荷重変動である荷重振幅Fsである場合、リフト量Zがリフト量Z1からリフト量Z2に向けて増大するときにはキャビテーション（エアレーション）が激しく発生し、図６のＢ点で示すようにその途中にて荷重振幅Fが最大値となり、リフト量Z2にて荷重振幅Fsまで減少する関係が成立する。ここで、最大値となるＢ点近傍における荷重振幅Fは、図７（ｂ）に示すように、激しく発生するキャビテーション（エアレーション）によって数ＫＨｚから数ＭＨｚ程度で荷重振幅Fsよりも大きな振幅となるため、例えば、リフト量Zが、リフト量Z1よりも大きくリフト量Z2未満であるときには弁体１１１ａに対して荷重振幅Fsよりも大きな荷重振幅Fを有する荷重変動が伝播し、その結果、弁体１１１ａに高周波振動が発生して異音が発生する可能性が高くなる。従って、キャビテーション（エアレーション）の発生に伴う弁体１１１ａの高周波振動を抑制し、異音の発生を低減する必要がある。
【００４６】
そこで、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに追従させる上記ホイールシリンダ圧制御の実行において、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の一方を閉弁状態から開弁状態に移行させるときには、リフト量Z（離間距離）を適切に維持してキャビテーション（エアレーション）の発生に伴う弁体１１１ａの高周波振動を抑制する。より具体的に、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の一方を開弁状態に移行させるときにおいて、弁開度すなわち離間距離（リフト量Z）が激しいキャビテーション（エアレーション）の発生に起因して弁体１１１ａに顕著な高周波振動が発生する範囲（以下、起振範囲と称呼する。）から速やかに外れるように、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の一方の弁開度を大きくして維持する。一方で、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧制御によってホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに追従させるべく、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の他方の弁開度をフィードバック制御、具体的に、上記一方の弁開度を大きくすることに伴うホイールシリンダ圧Pwcの変化を抑制するために弁開度が大きくなるようにフィードバック制御する。以下、ホイールシリンダ圧制御における増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の作動制御、すなわち、電磁弁１００の作動制御を具体的に説明する。
【００４７】
ブレーキ制御装置１０において、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答し、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧Pwcを増圧させて目標ホイールシリンダ圧Pwcmに追従させる。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に開弁電流Ihを供給して閉弁状態から開弁状態に移行させ、増圧リニア弁４０を介して、上流側のアキュムレータ５０から高圧の作動液を下流側のホイールシリンダ２０に供給させる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０を閉弁状態から開弁状態に移行させる、すなわち、増圧リニア弁４０である電磁弁１００の弁体１１１ａを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに応じた弁開度となるように開弁電流Ihの値を決定して供給する。従って、目標ホイールシリンダ圧Pwcmに応じた弁開度すなわちリフト量Z（離間距離）が、図６に示したように下限側のリフト量Z1よりも大きくかつ上限側のリフト量Z2よりも小さい範囲としてリフト量Z1，Z2によって規定される起振範囲内に存在すると、激しいキャビテーション（エアレーション）の発生によって弁体１１１ａに高周波振動が発生して異音等が生じる。
【００４８】
このため、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭの所定記憶位置には、図８に示すような電流−リフト量マップが予め記憶されている。ここで、電流−リフト量マップは、電磁弁１００に供給する開弁電流I、リフト量Z、流出ポート１３０ｂから流出ポート１２０ｅに流れる作動液の流量Q及び増圧リニア弁４０の弁部よりも上流側（アキュムレータ５０側であってアキュムレータ圧センサ５２によって検出される液圧）と下流側（ホイールシリンダ２０側であってホイールシリンダ圧センサ４４によって検出される液圧）との間の差圧Pの関係に基づいて決定されるものであり、図６に示したリフト量Z1，Z2に対応する電流の値（開弁電流の値）I1，I2がマップ化されている。
【００４９】
尚、この場合、図８に示した電流−リフト量マップを予め記憶しておくことに代えて、例えば、実際にアキュムレータ圧センサ５２及びホイールシリンダ圧センサ４４から取得可能なアキュムレータ圧Pacc及びホイールシリンダ圧Pwcを用いた差圧P、図示を省略する電磁弁１００の駆動回路に設けられた電流センサから取得可能な電流I、車両ごとに決定される作動液の流量Qを用いて、起振範囲を規定するリフト量Z1，Z2に対応する電流の値（開弁電流の値）I1，I2の関係を順次記憶して（学習して）マップ化するように実施すること、及び、図８に示したマップを上記各センサからの値に基づいて更新して（学習して）実施することは可能である。或いは、リフト量Z1n，Z2nと電流の値I1n，I2nとの間の関係を関数によって表して実施することも可能である。
【００５０】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０よりも上流側のアキュムレータ圧Pacc（高圧）をアキュムレータ圧センサ５２から取得し、増圧リニア弁４０よりも下流側ホイールシリンダ圧センサ４４から取得したホイールシリンダ圧Pwc（低圧）と間の差圧P、すなわち、弁体１１１ａと弁座１３１からなる弁部に作用する差圧Pkの大きさを算出する。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、図９に示すように、算出した差圧Pkに対応する電流−リフト量マップを取得して起振範囲を規定する開弁電流I1k，I2k（リフト量Z1k，Z2kに対応）を決定し、図１０に示すホイールシリンダ圧制御プログラムを所定の短い時間間隔により実行する。
【００５１】
具体的に、ブレーキＥＣＵ７０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図１０のホイールシリンダ圧制御プログラムの実行をステップＳ１０から開始し、続くステップＳ１１にて、現在、増圧リニア弁４０のソレノイドに対して供給している開弁電流Ihの値が、上述したように取得した図９のマップに従ってリフト量Zk1に対応する開弁電流I1kの値以上であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に供給している開弁電流Ihの値が開弁電流I1kの値（すなわち、リフト量Z1kに対応）未満であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。一方、増圧リニア弁４０に供給している開弁電流Ihの値が開弁電流I1k以上であれば、ブレーキＥＣＵ７０は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。
【００５２】
ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ７０は、目標ホイールシリンダ圧Pwcmとホイールシリンダ圧センサ４４によって検出される実液圧であるホイールシリンダ圧Pwcとの差分として表される液圧偏差ΔPwのうち、前記ステップＳ１１の判定処理に従い、開弁電流Ihの値が開弁電流I1kの値以上となったときの液圧偏差ΔPwkを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＡＭ（又はバックアップＲＡＭ）の所定記憶位置に算出した液圧偏差ΔPwkを記憶してステップＳ１３に進む。
【００５３】
ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に供給している開弁電流Ihの値が図９のマップに従ってリフト量Z2kに対応する開弁電流I2kの値未満であり、かつ、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値未満であり、かつ、液圧偏差ΔPwが減少に転じていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。ここで、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値未満である状況下において、液圧偏差ΔPwが減少に転じた場合には、実液圧であるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して近づくように増大している場合である。従って、液圧偏差ΔPwが減少に転じたか否かを判定することにより、ホイールシリンダ圧Pwcの目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対する確実かつ速やかな増圧追従性を確保してホイールシリンダ圧制御を実行することができる。
【００５４】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値以上である、又は、未だ液圧偏差ΔPwが増加中であるときには、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値未満であり、かつ、液圧偏差ΔPwが減少に転ずるまで、ステップＳ１３にて「Ｎｏ」の判定を繰り返す。ここで、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値以上となる状況は、後述するように、起振範囲外となるリフト量Z2kまで電磁弁１００の弁体１１１ａが弁座１３１から離間している状況である。従って、開弁電流Ihの値が開弁電流I2kの値以上となる状況では、既に、弁体１１１ａに激しいキャビテーション（エアレーション）による振動が発生しにくい状態となっている。
【００５５】
ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に対して開弁電流Ik2を供給する。上述したように、液圧偏差ΔPwが減少に転じた状況、言い換えれば、ホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して近づくように追従して増大している状況では、増圧リニア弁４０はアキュムレータ５０から高圧のアキュムレータ圧Paccをホイールシリンダ２０に供給するために、弁体１１１ａはリフト量Z1k以上のリフト量Zとなっている。従って、液圧偏差ΔPwが減少に転じた状況下では、弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲内に存在しており、激しいキャビテーション（エアレーション）の発生に伴って振動が発生しやすい状況となっている。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、速やかに弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲外となるように、すなわち、弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲内に存在している時間が短くなるように、増圧リニア弁４０のソレノイド１４０に対してより大きな（増大した）開弁電流I2kを供給し、弁体１１１ａのリフト量Zを起振範囲の上限側を規定するリフト量Z2kまで速やかに増加させる。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に開弁電流I2kを供給すると、ステップＳ１５に進む。
【００５６】
ステップＳ１５及びステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ７０は、前記ステップＳ１４にて増圧リニア弁４０のリフト量Zをリフト量Z2kまで増加させるすなわち弁開度を大きくした状況下であっても、ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに忠実にかつ速やかに追従させるために、減圧リニア弁４２をフィードバックにより開弁制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５にて減圧リニア弁４２に対して開弁電流Irを供給して閉弁状態から開弁状態に移行させるとともに弁開度を制御し、続くステップＳ１６にて液圧偏差ΔPwが前記ステップＳ１２にて所定記憶位置に記憶した液圧偏差ΔPwk未満となるまで「Ｎｏ」と判定することにより、繰り返しステップＳ１５，Ｓ１６を実行して減圧リニア弁４２をフィードバック制御する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１６にて液圧偏差ΔPwが液圧偏差ΔPwk未満となれば、言い換えれば、ホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmに近づいていれば（或いは、一致していれば）、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。
【００５７】
ステップＳ１７においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０に対する開弁電流Ihとして開弁電流I2kから低下させた開弁電流I1kを供給するとともに、減圧リニア弁４２への開弁電流Irの供給を遮断して開弁状態から閉弁状態に移行させる。すなわち、ステップＳ１７の処理実行時には、既に、ホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmに近づいている（或いは、一致している）ため、増圧リニア弁４０の弁開度、言い換えれば、リフト量Zをリフト量Z1k以下で維持することができる。従って、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１７にて、増圧リニア弁４０に開弁電流I1kを供給する一方で減圧リニア弁４２への開弁電流Irの供給を遮断する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、続くステップＳ１８にてホイールシリンダ圧制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。
【００５８】
ここで、上述した本実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムの実行による増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の作動を、図１１にて（ａ）〜（ｅ）に示すタイムチャートを用いて説明しておく。まず、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、図１１（ａ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、増加する目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出し、この目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して時間の経過に伴ってホイールシリンダ圧Pwcを追従させる。このため、図１１（ｄ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は速やかに増圧リニア弁４０の開弁電流Ihの値を増加させる。このとき、図１１（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０の開弁電流Ihの値の増加に伴って、増圧リニア弁４０のリフト量Zも増加する。一方、この時点では、図１１（ｅ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア弁４２の開弁電流Irの値を「０」に維持する。そして、図１１（ｄ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の開弁電流Ihの値が起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1kに対応付けられた開弁電流I1k以上であると判定すると、図１１（ｃ）に示すように、この判定のときの液圧偏差ΔPwkを記憶する。
【００５９】
そして、図１１（ａ）、（ｃ）及び（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０への開弁電流Ihが開弁電流I1kとリフト量Z2kに対応する開弁電流I2kの間にあるときに、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたと判定すると、図１１（ｄ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の開弁電流Ihをより大きな開弁電流I2kまで増大させるとともに、図１１（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２に開弁電流Irを供給する。これにより、図１１（ａ）及び（ｃ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア弁４２を液圧偏差ΔPwに基づいてフィードバック制御し、ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して適切に追従させる。又、このときには、図１１（ｄ）に示すように、開弁電流Ihが開弁電流I2kに維持されており、その結果、図１１（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０のリフト量Zはリフト量Z2kに維持される。
【００６０】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、図１１（ｃ）に示すように、液圧偏差ΔPwが液圧偏差ΔPwk以下であると判定すると、図１１（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０に供給する開弁電流Ihの値を開弁電流I1kの値まで低下させ、図１１（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２に供給する開弁電流Irの値を「０」とする。このとき、図１１（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０のリフト量Zはリフト量Z1k以下に維持される。尚、図１１（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）中にカッコ書きで示した（Ｓ１２）〜（Ｓ１７）は、上述したホイールシリンダ圧制御プログラムにおける各ステップ番号を示す。
【００６１】
以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０のリフト量Z（弁開度）が起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1kと上限側を規定するリフト量Z2kとの間に存在するときには、開弁電流Ihの値を開弁電流I2kの値まで増大させることによって、リフト量Zを速やかにリフト量Z2ｋ以上まで増大させることができる。これにより、図１１（ｂ）に示すように、一点鎖線により示すリフト量Zを増大させない場合の時間T’に比して、増圧リニア弁４０のリフト量Zが起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1kと上限側を規定するリフト量Z2kとの間に存在する時間Tを短くすることができる。従って、増圧リニア弁４０において高周波振動が発生する時間を確実に短くすることができて、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００６２】
又、増圧リニア弁４０のリフト量Zをリフト量Z2kまで増大させることに併せて、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア弁４２を目標ホイールシリンダ圧Pwcmに応じてフィードバック制御することができる。これにより、ホイールシリンダ２０における実ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに適切に追従させることができるため、車輪に対して適切な制動力を与えることができる。
【００６３】
ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、起振範囲を規定する離間距離としての下限側のリフト量Zk1及び上限側のリフト量Zk2にそれぞれ対応する開弁電流Ik1及び開弁電流Ik2を設定し、増圧リニア弁４０に供給する開弁電流Ihの値を制御するように実施した。これにより、ホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに追従させて増大させるときは増圧リニア弁４０に供給する開弁電流Ihの値を開弁電流Ik2の値まで増大させることができ、増圧リニア弁４０の弁開度すなわちリフト量Zを、起振範囲を規定する上限側のリフト量Z2kに維持することができ、激しいキャビテーション（エアレーション）の発生に伴う弁体１１１ａ（ロッド１１及びプランジャ１１２）の高周波振動の発生を抑制することができるようにした。
【００６４】
この場合、図１２に示すように、増圧リニア弁４０に対して、弁体１１１ａの離間距離すなわちリフト量Zを直接取得する変位量センサ５６を設け、この変位量センサ５６によるリフト量Zが起振範囲外となるようにホイールシリンダ圧制御を実行することができる。以下、この第２実施形態を具体的に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６５】
変位量センサ５６は、図１３に示すように、弁体１１１ａの形成されるロッド１１と一体的に変位するプランジャ１１２の外周面に対向して設けられる、所謂、差動トランスを採用することができ、弁体１１１ａの変位に伴って発生する電位差を検出し、この電位差に対応する変位量すなわち離間距離であるリフト量Zを出力する。ここで、変位量センサ５６は、図２にて破線により示すように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されており、取得したリフト量Zを出力する。尚、変位量センサ５６としては、電磁気的に弁体１１１ａの変位量（離間距離）を取得して出力できるものであれば、如何なるものであっても採用することが可能である。
【００６６】
そして、この第２実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０が、変位量センサ５６から所定の短い時間間隔により出力される弁体１１１ａのリフト量Zを取得して、例えば、バックアップＲＡＭの所定記憶位置に蓄積するようになっており、この取得したリフト量Zを用いて増圧リニア弁４０の弁部に作用する差圧Pに依存して変動する起振範囲を規定する下限側のリフト量Z1及び上流側のリフト量Z2を補正するようになっている。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧制御中に変位量センサ５６によって検出される実際の弁体１１１ａのリフト量Zを用いて、差圧Pごとの起振範囲を規定するリフト量Z1，Z2を更新する（学習する）ことができる。
【００６７】
この第２実施形態においても、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０よりも上流側のアキュムレータ圧Pacc（高圧）をアキュムレータ圧センサ５２から取得し、増圧リニア弁４０よりも下流側ホイールシリンダ圧センサ４４から取得したホイールシリンダ圧Pwc（低圧）と間の差圧P、すなわち、弁体１１１ａと弁座１３１からなる弁部に作用する差圧Pkの大きさを算出する。そして、この第２実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した差圧Pkにおいて、上述したように補正した（学習した）起振範囲を規定するリフト量Z1k，Z2kを決定し、図１４に示すホイールシリンダ圧制御プログラムを実行する。
【００６８】
ここで、この第２実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムは、変位量センサ５６から取得したリフト量Zを用いるため、この点で上記第１実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムと若干異なる。具体的に、上記第１実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムのステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ１４及びステップＳ１７が、図１４に示すように、ステップＳ１１’、ステップＳ１３’、ステップＳ１４’及びステップＳ１７’にそれぞれ変更される。以下、これら変更された各ステップ処理を主に説明する。
【００６９】
この第２実施形態においても、ブレーキＥＣＵ７０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、所定の短い時間の経過ごとに、図１４に示すホイールシリンダ圧制御プログラムの実行をステップＳ１０から開始する。そして、ステップＳ１１’において、ブレーキＥＣＵ７０は、変位量センサ５６から弁体１１１ａの離間距離であるリフト量Zを取得し、取得したリフト量Zが差圧Pkにおける起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1k以上であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）がリフト量Z1k未満であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。一方、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）がリフト量Z1k以上であれば、ブレーキＥＣＵ７０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進み、リフト量Zがリフト量Z1k以上となったときの液圧偏差ΔPwkを算出してＲＡＭ（又はバックアップＲＡＭ）の所定記憶位置に記憶してステップＳ１３’に進む。
【００７０】
ステップＳ１３’においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａのリフト量Zが差圧Pkにおける起振範囲の上限側を規定するリフト量Z2k未満であり、かつ、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、リフト量Zがリフト量Z2k未満であり、かつ、液圧偏差ΔPwが減少に転じていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４’に進む。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、リフト量Zがリフト量Z2k以上である、又は、未だ液圧偏差ΔPwが増加中であるときには、「Ｎｏ」の判定を繰り返す。
【００７１】
ステップＳ１４’においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａのリフト量Zがリフト量Z2kとなるように、増圧リニア弁４０に対して供給している開弁電流Ihの値に電流ΔIの値を加算する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、速やかに弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲外となるように、言い換えれば、弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲内に存在している時間が短くなるように、増圧リニア弁４０のソレノイド１４０に対して開弁電流Ihの値を電流ΔIの値だけ嵩上げして供給する。このように、嵩上げした開弁電流（Ih＋ΔI）を供給すると、ブレーキＥＣＵ７０は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１５及びステップＳ１６にて減圧リニア弁４２をフィードバックにより開弁制御して、ステップＳ１７’に進む。
【００７２】
ステップＳ１７’においては、ブレーキＥＣＵ７０は、前記ステップＳ１４’にて電流ΔIの値を加算することによって嵩上げした開弁電流（Ih＋ΔI）を、電流ΔIの値を「０」とすることによって嵩上げ前の開弁電流Ihに戻して供給するとともに、減圧リニア弁４２への開弁電流Irの供給を遮断して開弁状態から閉弁状態に移行させる。すなわち、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１７’の処理実行時には、既に、ホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmに近づいている（或いは、一致している）ため、増圧リニア弁４０の弁開度、言い換えれば、リフト量Zをリフト量Z1k以下で維持することができる。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１８にてホイールシリンダ圧制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。
【００７３】
ここで、この第２実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムの実行による増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の作動も、上記第１実施形態と同様にして図１５（ａ）〜（ｅ）のタイムチャートに示すことができる。尚、この第２実施形態では、上述したように、変位量センサ５６によって検出された弁体１１１ａのリフト量Zを用いる点で上記第１実施形態と異なるのみであるため、図１５中に上述した第２実施形態のホイールシリンダ圧制御プログラムに対応する各ステップ番号を付し、以下に簡単に説明しておく。
【００７４】
この第２実施形態においては、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキＥＣＵ７０は、図１５（ｄ）に示すように増圧リニア弁４０の開弁電流Ihを増加させ、図１５（ｂ）に示すように増大する弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）がリフト量Z1k以上であるか否か判定する。そして、図１５（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すように、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａのリフト量Zがリフト量Z1kとリフト量Z2kの間にあるときに、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたと判定すると、ブレーキＥＣＵ７０は、図１５（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０の開弁電流Ihの値を電流ΔIの値の加算により嵩上げするとともに、図１５（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２に開弁電流Irを供給する。これにより、図１５（ａ）及び（ｃ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア弁４２を液圧偏差ΔPwに基づいてフィードバック制御することにより、ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して適切に追従させる。又、このときには、図１５（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０のリフト量Zはリフト量Z2kに維持される。そして、図１５（ｃ）に示すように、液圧偏差ΔPwが液圧偏差ΔPwk以下であると判定すると、ブレーキＥＣＵ７０は、図１５（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０に供給される開弁電流Ihの値に加算される電流ΔIの値を「０」に戻す。このとき、図１５（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０のリフト量Zはリフト量Z1k以下に維持される。
【００７５】
以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０のリフト量Z（弁開度）が起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1kと上限側を規定するリフト量Z2kとの間に存在するときには、開弁電流Ihの値に電流ΔIの値を加算して嵩上げすることによって、リフト量Zを速やかにリフト量Z2ｋ以上まで増大させることができる。これにより、この第２実施形態においても、図１５（ｂ）に示すように、一点鎖線により示すリフト量Zを増大させない場合の時間T’に比して、増圧リニア弁４０のリフト量Zが起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1kと上限側を規定するリフト量Z2kとの間に存在する時間Tを短くすることができる。従って、増圧リニア弁４０において高周波振動が発生する時間を確実に短くすることができて、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００７６】
又、この第２実施形態においても、増圧リニア弁４０のリフト量Zをリフト量Z2kまで増大させることに併せて、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア弁４２を目標ホイールシリンダ圧Pwcmに応じてフィードバック制御することができる。これにより、ホイールシリンダ２０における実ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに適切に追従させることができるため、車輪に対して適切な制動力を与えることができる。
【００７７】
ｃ．第３実施形態
上記第１実施形態においては、起振範囲を規定する離間距離としての下限側のリフト量Zk1及び上限側のリフト量Zk2にそれぞれ対応する開弁電流Ik1及び開弁電流Ik2を設定し、増圧リニア弁４０に供給する開弁電流Ihの値を制御して、激しいキャビテーション（エアレーション）の発生に伴う弁体１１１ａの振動の発生を抑制するように実施した。又、上記第２実施形態においては、変位量センサ５６によって増圧リニア弁４０の弁体１１１ａの離間距離であるリフト量Zを直接的に取得し、増圧リニア弁４０のリフト量Zを制御して、激しいキャビテーション（エアレーション）の発生に伴う弁体１１１ａの振動の発生を抑制するように実施した。
【００７８】
これらの場合、図１６に示すように、増圧リニア弁４０に対して弁体１１１ａに作用する高周波の荷重変動すなわち荷重振幅Fを直接取得する荷重センサ５８を設け、この荷重センサ５８による荷重振幅Fが、図６に示した弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲外となるとき、すなわち、リフト量Zがリフト量Z1以下又はリフト量Z2以上であるときにおける荷重振幅Fs以下となるようにホイールシリンダ圧制御を実行することができる。以下、この第３実施形態を具体的に説明するが、上記第１実施形態及び第２実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７９】
荷重センサ５８は、図１７に示すように、弁体１１１ａの形成されるロッド１１１と一体的に変位するプランジャ１１２とバネ１１３との間に設けられており、例えば、ピエゾ素子を採用することができる。そして、荷重センサ５８は、例えば、図７（ａ）及び（ｂ）に示したような弁体１１１ａを介して入力される高周波の荷重の変動、すなわち、荷重振幅Fを検出して出力する。ここで、荷重センサ５８は、図２にて破線により示すように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されており、荷重振幅Fを出力する。
【００８０】
そして、この第３実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、図１８に示すホイールシリンダ圧制御プログラムを実行する。ここで、この第３実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムは、荷重センサ５８から取得した荷重振幅Fを用いるため、この点で上記第１実施形態及び第２実施形態と若干異なる。具体的に、上記第１実施形態及び第２実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムに比して、ステップＳ１１、ステップＳ１３及びステップＳ１４が、図１８に示すように、ステップＳ１１”、ステップＳ１３”及びステップＳ１４”にそれぞれ変更される。尚、ステップＳ１７’については、上記第２実施形態と同一のステップ処理が実行される。従って、以下、これら変更された各ステップ処理を主に説明する。
【００８１】
この第３実施形態においても、ブレーキＥＣＵ７０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、所定の短い時間の経過ごとに、図１８に示すホイールシリンダ圧制御プログラムの実行をステップＳ１０から開始する。そして、ステップＳ１１”において、ブレーキＥＣＵ７０は、荷重センサ５８から弁体１１１ａの荷重振幅Fを取得し、取得した荷重振幅Fが、図６に示した起振範囲の下限側の荷重振幅Fs、言い換えれば、図７（ａ）に示したように起振範囲の下限側を規定する弁体１１１ａのリフト量Z1（リフト量Z2）に対応する荷重振幅Fsよりも大きいか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、現在、弁体１１１ａにおける荷重振幅Fが荷重振幅Fs以下であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。一方、弁体１１１ａにおける荷重振幅Fが荷重振幅Fsよりも大きければ、ブレーキＥＣＵ７０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進み、荷重振幅Fが荷重振幅Fsよりも大きくなったときの液圧偏差ΔPwkを算出してＲＡＭ（又はバックアップＲＡＭ）の所定記憶位置に記憶してステップＳ１３”に進む。
【００８２】
ステップＳ１３”においては、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧偏差ΔPwが減少に転じていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４”に進む。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧偏差ΔPwが未だ増加中であるときには、「Ｎｏ」の判定を繰り返す。
【００８３】
ステップＳ１４”においては、ブレーキＥＣＵ７０は、荷重センサ５８から取得する荷重振幅Fが荷重振幅Fs以下となるように、増圧リニア弁４０に対して供給している開弁電流Ihの値に電流ΔIの値を加算する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、速やかに実荷重振幅Fが荷重振幅Fs以下となるように、言い換えれば、弁体１１１ａのリフト量Zが速やかに起振範囲外となるように、増圧リニア弁４０のソレノイド１４０に対して開弁電流Ihの値を電流ΔIの値だけ嵩上げして供給する。このように、嵩上げした開弁電流（Ih＋ΔI）を供給すると、ブレーキＥＣＵ７０は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１５及びステップＳ１６にて減圧リニア弁４２をフィードバックにより開弁制御して、ステップＳ１７’に進む。そして、ステップＳ１７’において、ブレーキＥＣＵ７０は、上記第２実施形態と同様に、前記ステップＳ１４”にて電流ΔIの値を加算することによって嵩上げした開弁電流（Ih＋ΔI）を、電流ΔIの値を「０」とすることによって嵩上げ前の開弁電流Ihに戻して供給するとともに、減圧リニア弁４２への開弁電流Irの供給を遮断して開弁状態から閉弁状態に移行させる。
【００８４】
ここで、この第３実施形態におけるホイールシリンダ圧制御プログラムの実行による増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の作動も、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様にして図１９（ａ）〜（ｅ）のタイムチャートに示すことができる。尚、この第３実施形態では、上述したように、荷重センサ５８によって検出された荷重振幅Fを用いる点で上記第１実施形態及び第２実施形態と異なる。以下、図１９中に上述したホイールシリンダ圧制御プログラムに対応する各ステップ番号を付し、この第３実施形態を簡単に説明しておくと、本実施形態においては、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、図１９（ｄ）に示すように増圧リニア弁４０の開弁電流Ihが増加する、すなわち、弁体１１１ａのリフト量Zが増大することにより、図１９（ｂ）に示すように増圧リニア弁４０の弁体１１１ａにおける荷重振幅Fが増加し、ブレーキＥＣＵ７０は荷重振幅Fが荷重振幅Fsよりも大きいか否か判定する。
【００８５】
そして、図１９（ａ）及び（ｃ）に示すように、液圧偏差ΔPwが増加から減少に転じたと判定すると、ブレーキＥＣＵ７０は、図１９（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０の開弁電流Ihの値を電流ΔIの値の加算により嵩上げするとともに、図１９（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２に開弁電流Irを供給する。これにより、図１９（ａ）及び（ｃ）に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア弁４２を液圧偏差ΔPwに基づいてフィードバック制御することにより、ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して適切に追従させる。又、このときには、開弁電流（Ih＋ΔI）が供給されることにより、図１９（ｂ）に示すように、増圧リニア弁４０の弁体１１１ａにおける荷重振幅Fが荷重振幅Fs以下、言い換えれば、増圧リニア弁４０のリフト量Zがリフト量Z2k以上に維持される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、図１９（ｃ）に示すように、液圧偏差Pwが液圧偏差ΔPwkであると判定すると、図１９（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０に供給される開弁電流Ihに加算される電流ΔIの値を「０」に戻す。
【００８６】
以上の説明からも理解できるように、上記第３実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア弁４０の荷重振幅Fが起振範囲の下限側を規定するリフト量Z1k及びリフト量Z2kに対応する荷重振幅Fs以上であるときには、開弁電流Ihの値に電流ΔIの値を加算して嵩上げすることによって、荷重振幅Fを速やかに荷重振幅Fs未満となるまで減少させることができる。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁電流Ihの値に電流ΔIの値を加算して嵩上げすることによって、リフト量Zを速やかにリフト量Z2ｋ以上まで増大させることができる。これにより、この第３実施形態においては、図１９（ｂ）に示すように、一点鎖線により示す荷重振幅Fを減少させない（リフト量Zを増大させない）場合の時間T’に比して、荷重振幅Fが荷重振幅Fs以上となっている時間Tを確実に短くすることができる。従って、増圧リニア弁４０において高周波振動が発生する時間を確実に短くすることができて、異音の発生を効果的に抑制することができる。
【００８７】
又、この第３実施形態においても、増圧リニア弁４０のリフト量Zをリフト量Z2kまで増大させることに併せて、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア弁４２を目標ホイールシリンダ圧Pwcmに応じてフィードバック制御することができる。これにより、ホイールシリンダ２０における実ホイールシリンダ圧Pwcを目標ホイールシリンダ圧Pwcmに適切に追従させることができるため、車輪に対して適切な制動力を与えることができる。
【００８８】
ｄ．変形例
（ｄ−１）第１変形例
上記第１〜第３実施形態においては、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して増圧リニア弁４０を閉弁状態から開弁状態に移行させ、ホイールシリンダ圧Pwcを増圧させる場合を説明した。これに対し、例えば、運転者のブレーキペダル１２に対する踏み込み操作の解除に応答して減圧リニア弁４２を閉弁状態から開弁状態に移行させ、ホイールシリンダ圧Pwcを減圧させる場合も、減圧リニア弁４２の弁体１１１ａのリフト量Zが起振範囲外となるように制御することができる。
【００８９】
例えば、上記第１実施形態の増圧リニア弁４０と同様に、減圧リニア弁４２に対する開弁電流Irの値を制御することが可能である。この場合には、ホイールシリンダ圧制御に従い、減少する目標ホイールシリンダ圧Pwcmと追従して減少するホイールシリンダ圧Pwcとにおいて、図２０（ａ）、（ｃ）に示すように液圧偏差ΔPwが減少に転じると、ブレーキＥＣＵ７０は、図２０（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２のソレノイド１４０に対する開弁電流Irの値を、上記第１実施形態と同様に、開弁電流I2kの値まで増大させる。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、図２０（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０をフィードバックにより開弁制御する。これにより、図２０（ｂ）に示すように、減圧リニア弁４２の弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）がリフト量Z2kで維持され、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９０】
又、例えば、上記第２実施形態における増圧リニア弁４０と同様に、減圧リニア弁４２のリフト量Zを直接的に制御することも可能である。この場合には、減圧リニア弁４２に変位量センサ５６が設けられる。そして、この場合には、ホイールシリンダ圧制御に従い、減少する目標ホイールシリンダ圧Pwcmと追従して減少するホイールシリンダ圧Pwcとにおいて、図２１（ａ）、（ｃ）に示すように液圧偏差ΔPwが減少に転じると、ブレーキＥＣＵ７０は、図２１（ｅ）に示すように、減圧リニア弁４２のソレノイド１４０に対する開弁電流Irの値を、上記第２実施形態と同様に、電流ΔIの値の加算により嵩上げする。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、図２１（ｄ）に示すように、増圧リニア弁４０をフィードバックにより開弁制御する。これにより、図２１（ｂ）に示すように、減圧リニア弁４２の弁体１１１ａのリフト量Z（離間距離）がリフト量Z2kで維持され、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００９１】
（ｄ−２）第２変形例
上記第１〜第３実施形態及び上記第１変形例においては、常閉型の増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２を用いる場合を説明した。この場合、図１に示したブレーキ制御装置１０では、例えば、左前輪の増圧リニア弁４０ＦＬ及び左後輪の増圧リニア弁４０ＲＬを常開型の電磁弁により構成したり、或いは、右後輪の減圧リニア弁４２を常開型の電磁弁により構成する場合がある。このように、常開型の電磁弁が採用される場合であっても、上記第１〜第３実施形態及び上記第１変形例と同様に、弁体のリフト量Zが起振範囲外となるように制御することができる。
【００９２】
具体的に、常開型の電磁弁を採用する場合には、常閉型の電磁弁１００の場合と異なり、閉弁電流を供給することによって閉弁状態を維持する。このため、閉弁状態にある常開型の電磁弁を開弁状態に移行させる場合、上述した常閉型の電磁弁１００において供給する開弁電流に対応させると、常開型の電磁弁に対して供給する開弁電流（閉弁電流）の値が大きいほど、弁体と弁座との間の離間距離（リフト量Z）が小さくなり、開弁電流（閉弁電流）の値が小さいほど、弁体と弁座との間の離間距離（リフト量Z）が大きくなる。すなわち、常開型の電磁弁と常閉型の電磁弁とは、供給される電流に対する作動が全く逆の関係となる。従って、例えば、上記第１実施形態において説明した常閉型の増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の場合に対応付けて示すと、図２２（ｄ）及び（ｅ）に示すように、閉弁状態を維持するために供給される閉弁電流から減じた電流の値が上述した開弁電流Ih，Irの値に相当する。このため、常開型の電磁弁を用いる場合には、供給する電流に関し、上述した常閉型の増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２の場合と全く逆の関係が成立し、常閉型の増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２における開弁電流I1k，Ik2及びリフト量Z1k，Z2kの関係が、それぞれ、常開の電磁弁における開弁電流Ik2，I1k及びリフト量Z1k，Z2kとなる。
【００９３】
従って、このような逆の関係が成立するため、例えば、上記第１実施形態において説明した図１０のホイールシリンダ圧制御プログラムは、図２３に示すように、変形される。すなわち、上記第１実施形態のホイールシリンダ圧制御プログラムにおけるステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５及びステップＳ１７がそれぞれステップＳ１１１、ステップＳ１１３、ステップＳ１１４、ステップＳ１１５及びステップＳ１１７に変形される。そして、このように変形されるホイールシリンダ圧制御プログラムを実行することにより、常開型の電磁弁を採用した場合であっても、上記第１実施形態と同様に効果が得られる。又、上述した逆の関係に従って同様にホイールシリンダ圧制御プログラムを変形することにより、常開型の電磁弁を採用する場合であっても、上記第２実施形態、第３実施形態及び上記第１変形例と同様の効果が得られる。
【００９４】
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９５】
例えば、上記各実施形態及び各変形例においては、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２に採用可能な電磁弁１００として、可動子に含まれる弁体１１１ａがバネ１１３及びソレノイド１４０による付勢力（電磁吸引力）によってその軸線方向に変位する電磁弁を採用して実施した。この場合、増圧リニア弁４０及び減圧リニア弁４２に採用可能な電磁弁として、可動子に含まれる弁体が弁座に対して軸線周りに回転する電磁弁（ロータリ弁）等を採用して実施可能であることは言うまでもない。
【００９６】
又、上記各実施形態及び各変形例においては、車両に搭載されるブレーキ制御装置１０を例示して説明した。この場合、例えば、当業者の知識に基づいて、車両のブレーキ制御装置１０以外の各種油圧装置に対して、上記制御プログラムを適用して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９７】
１０…車両のブレーキ制御装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、２０…ホイールシリンダ、２２…電磁開閉弁、２６…リザーバタンク、３２…モータ、３４…加圧ポンプ、４０…増圧リニア弁（液圧制御弁）、４２…減圧リニア弁（液圧制御弁）、４４…ホイールシリンダ圧センサ（下流側液圧検出手段）、４６…ストロークセンサ、４８…マスタリンダ圧センサ、５０…アキュムレータ、５２…アキュムレータ圧センサ（上流側液圧検出手段）、５６…変位量センサ、５８…荷重センサ、６０…液圧アクチュエータ、７０…ブレーキＥＣＵ（制御手段）、１００…電磁弁、１１０…弁体ユニット、１１１…ロッド、１１１ａ…弁体、１１２…プランジャ、１１３…バネ、１２０…ハウジング、１２０ｅ…流出ポート、１２１…弁室、１３０…シート、１３０ｂ…流入ポート、１３１…弁座、１４０…ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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