(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、
前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも一つによる軌跡制御を実行する走行制御装置と、
前記走行制御装置による前記軌跡制御の実行時において、前記加減速制御の必要性があるときには、前記加減速制御の必要性がないときに比べて前記目標軌跡の追従性を上げるように前記操舵制御の制御精度を増加させる制御装置と、
を備え、前記制御装置は、前記目標軌跡の追従性を上げた状態で、前記目標軌跡の旋回半径に基づいて目標ヨーレートを算出し、当該目標ヨーレートが小さいほど、前記車両の旋回内輪の前輪の制動力に対して前記旋回内輪の後輪の制動力の割合を大きくするように制御することで、前記車両の運転者に対して前記軌跡制御の実行中であることを前記加減速制御により通知することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記加減速制御の必要性は、前記目標軌跡の旋回半径、走行路の道路勾配、目標車速のうち少なくとも一つに基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも一つによる軌跡制御を実行する走行制御装置と、制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、
前記制御装置において実行される、
前記走行制御装置による前記軌跡制御の実行時において、前記加減速制御の必要性があるときには、前記加減速制御の必要性がないときに比べて前記目標軌跡の追従性を上げるように前記操舵制御の制御精度を増加させるステップ、
を含み、前記制御装置は、前記目標軌跡の追従性を上げた状態で、前記目標軌跡の旋回半径に基づいて目標ヨーレートを算出し、当該目標ヨーレートが小さいほど、前記車両の旋回内輪の前輪の制動力に対して前記旋回内輪の後輪の制動力の割合を大きくするように制御することで、前記車両の運転者に対して前記軌跡制御の実行中であることを前記加減速制御により通知することを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行う技術がある。【０００３】
例えば、特許文献１には、ＥＰＳ（電子制御式パワーアシストステアリング装置）とＶＧＲＳ（可変ギア比ステアリング装置）とを利用してＬＫＡ（レーンキーピングアシスト）を行う走行支援装置において、ＬＫＡ目標角をＥＰＳとＶＧＲＳの一方で出力するとともに、他方は一方の出力に応じた制御量を出力する技術が開示されている。また、特許文献２には、車両逸脱防止技術と車速制御との協調を図る技術が開示されている。また、特許文献３には、自動操舵制御と自動加減速制御を実行する場合、自動操舵制御の状態や自動加減速の状態を視覚的に運転者に伝える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０７３４００号
【特許文献２】特開２００７−２３０５２５号公報
【特許文献３】特開２００５−０６７４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、軌跡制御が行われる車両の運転者は、軌跡制御による車両の進行方向や走行速度の変化を予知することができないため、不安感や違和感を覚えることがある。例えば、車両の前方の走行路の曲率が変化する状況において、運転者は、車両が走行路に沿って適切に進行方向や走行速度を変化させながら走行するかどうかという不安感や違和感を覚えることがある。【０００６】
これに対し、従来技術においては、車両が軌跡制御を実行中であることを車両の運転者に対して適切に伝える点で改善の余地があった。例えば、特許文献１および特許文献２に記載の技術では、この点について考慮していなかった。また、特許文献３に記載の技術では、自動操舵制御の状態や自動加減速の状態を視覚的に運転者に伝えているものの、ディスプレイの表示から車両の進行方向の変化に関する予告内容を瞬時に正確に把握することが非常に困難である。【０００７】
ここで、車両が軌跡制御を実行中であることを車両の運転者に対して視覚的に伝える以外に、軌跡制御による車両の進行方向や走行速度の変化を、操舵制御による横運動や加減速制御による前後運動により車両の運転者に対して体感的に伝える方法が考えられる。しかし、軌跡制御の実行時において、操舵制御による横運動に加えて加減速制御による前後運動が介入する状況では、アクセルやブレーキ操作時にステアリングが操作されるような状況となり得るため、車両挙動の安定性を考慮すると好ましくない。【０００８】
このように、従来技術においては、軌跡制御の実行を適切に伝えることと車両挙動安定性とを両立させる点で、改善の余地があった。【０００９】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、軌跡制御の実行を適切に伝えることと車両挙動安定性とを両立させることができる運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の運転支援装置は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも一つによる軌跡制御を実行する走行制御装置と、前記走行制御装置による前記軌跡制御の実行時において、前記加減速制御の必要性があるときには、前記加減速制御の必要性がないときに比べて前記目標軌跡の追従性を上げるように前記操舵制御の制御精度を増加させる制御装置と、を備えたことを特徴とする。【００１１】
上記運転支援装置において、前記加減速制御の必要性は、前記目標軌跡の旋回半径、走行路の道路勾配、および、目標車速のうち少なくとも一つに基づいて決定されることが好ましい。【００１２】
上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記目標軌跡の追従性を上げた状態で、前記車両の運転者に対して前記軌跡制御の実行中であることを前記加減速制御により通知するように制御することが好ましい。【００１３】
上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記目標軌跡の旋回半径に基づいて目標ヨーレートを算出し、当該目標ヨーレートが小さいほど、前記車両の旋回内輪の前輪の制動力に対して前記旋回内輪の後輪の制動力の割合を大きくするように制御することで、前記車両の運転者に対して前記軌跡制御の実行中であることを前記加減速制御により通知することが好ましい。【００１４】
また、本発明の運転支援方法は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも一つによる軌跡制御を実行する走行制御装置と、制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、前記制御装置において実行される、前記走行制御装置による前記軌跡制御の実行時において、前記加減速制御の必要性があるときには、前記加減速制御の必要性がないときに比べて前記目標軌跡の追従性を上げるように前記操舵制御の制御精度を増加させるステップ、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる運転支援装置および運転支援方法は、軌跡制御の実行を適切に伝えることと車両挙動安定性とを両立させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態に係る運転支援装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【図３】図３は、直進走行時において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【図４】図４は、カーブ進入時において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【図５】図５は、目標減速度とカーブ半径との関係の一例を示すマップである。
【図６】図６は、カーブ進入時において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の別の一例を示す図である。
【図７】図７は、目標ヨーレートとカーブ半径との関係の一例を示すマップである。
【図８】図８は、カーブ脱出時において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【図９】図９は、実施形態に係る運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
［実施形態］
本実施形態に係る運転支援装置の構成について図１〜図８を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置が適用された車両２の概略構成図である。
【００１９】
本実施形態の運転支援装置１は、図１に示すように四輪操舵の車両２に搭載される。なおここでは、車両２は、図１の矢印Ｙ方向に前進する。車両２が前進する方向は、車両２の運転者が座る運転席からハンドルへ向かう方向である。左右の区別は、車両２の前進する方向（図１の矢印Ｙ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両２の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両２の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両２の前後は、車両２が前進する方向を前とし、車両２が後進する方向、すなわち車両２が前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００２０】
車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備える。なお、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「車輪３」という場合がある。また、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「前輪３Ｆ」という場合がある。同様に、以下の説明では、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「後輪３Ｒ」という場合がある。
【００２１】
この運転支援装置１は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能であるアクチュエータとしての操舵装置６等を搭載した装置である。運転支援装置１は、典型的には、前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０等からなる４輪操舵（４  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機構である操舵装置６を備える車両２にて、操舵に対する車体スリップ角姿勢を任意に制御するものである。
【００２２】
具体的には、運転支援装置１は、図１に示すように、駆動装置４と、制動装置５と、操舵装置６と、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７とを備える。
【００２３】
駆動装置４は、車両２において、動力源４ａ、トルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を含んだパワートレーンを構成し、駆動輪となる車輪３を回転駆動するものである。動力源４ａは、車両２を走行させる回転動力を発生させるものであり、内燃機関（機関）や電動機（回転機）などの走行用の動力源である。駆動装置４は、動力源４ａが発生させた動力を動力源４ａからトルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を介して車輪３（例えば、駆動輪としての左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）に伝達する。駆動装置４は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって制御される。車両２は、運転者によるアクセルペダル８ａの操作（アクセル操作）に応じて駆動装置４が動力（トルク）を発生させ、この動力が車輪３に伝達され、車輪３に駆動力を発生させる。本実施形態において、駆動装置４は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、加速制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。
【００２４】
制動装置５は、車両２において、車輪３に制動力を発生させるものである。制動装置５は、各車輪３にそれぞれ制動部５ａが設けられる。各制動部５ａは、車両２の各車輪３に摩擦による制動力を付与するものであり、例えば、油圧ブレーキ装置である。各制動部５ａは、ホイールシリンダに供給されるブレーキオイルによるホイールシリンダ圧に応じて作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置５は、運転者によるブレーキペダル８ｂの操作（ブレーキ操作）に応じてマスタシリンダによりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置５は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力、あるいは、油圧制御装置によって調圧された圧力が各ホイールシリンダにてホイールシリンダ圧として作用する。各制動部５ａは、ホイールシリンダ圧によってキャリパに支持されたブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、ブレーキパッドとディスクロータとの当接面が摩擦面となる。そして、各制動部５ａは、当該摩擦面に生じる摩擦力により、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し車輪３に摩擦による制動力を付与することができる。本実施形態において、制動装置５は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、減速制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。
【００２５】
操舵装置６は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能なものであり、ここでは、前輪操舵装置９と後輪操舵装置１０とを含んで構成される。前輪操舵装置９は、車両２の前輪３Ｆを操舵可能であり、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを操舵輪として操舵する。後輪操舵装置１０は、車両２の後輪３Ｒを操舵可能であり、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを操舵輪として操舵する。本実施形態において、操舵装置６は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。
【００２６】
なお、以下の説明では、上述の駆動装置４、制動装置５および操舵装置６を走行制御装置という場合がある。つまり、本実施形態の走行制御装置は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも一つによる軌跡制御を実行する機能を有する。
【００２７】
前輪操舵装置９は、運転者による操舵操作子である操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドル）９ａと、このステアリングホイール９ａの操舵操作に伴い駆動し前輪３Ｆを転舵させる転舵角付与機構９ｂとを備えている。転舵角付与機構９ｂは、例えば、ラックギヤやピニオンギヤを備えた所謂ラック＆ピニオン機構等を用いることができるがこれに限らない。更に、前輪操舵装置９は、ステアリングホイール９ａと転舵角付与機構９ｂとの間に設けられるＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置９ｃ、前輪用の操舵駆動器（倍力装置）９ｄ等を含んで構成される。ＶＧＲＳ装置９ｃは、ステアリングホイール９ａのギヤ比を変更することができるギヤ比可変ステアリング機構である。前輪操舵装置９は、例えば、ＶＧＲＳ装置９ｃによって、車両２の運転状態（例えば車両２の走行速度である車速）に応じて、ステアリングホイール９ａの操作量であるハンドル操舵角（切れ角）に対する前輪３Ｆの転舵角（以下、「前輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。操舵駆動器（操舵補助装置）９ｄは、運転者からステアリングホイール９ａに加えられた操舵力を、電動機等の動力（操舵補助力）により補助する所謂電動パワーアシストステアリング装置（ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  ａｓｓｉｓｔ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置）である。前輪操舵装置９は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によってＶＧＲＳ装置９ｃ、操舵駆動器９ｄ等が制御される。
【００２８】
後輪操舵装置１０は、所謂ＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｒｅａｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置である。後輪操舵装置１０は、電動機等の動力により駆動し後輪３Ｒを転舵させる後輪用の操舵駆動器１０ａを備えている。後輪操舵装置１０は、前輪操舵装置９と同様に、例えば、操舵駆動器１０ａによって、車両２の運転状態（例えば車速）に応じて、ハンドル操舵角に対する後輪３Ｒの転舵角（以下、「後輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって操舵駆動器１０ａ等が制御される。後輪操舵装置１０は、例えば、ＥＣＵ７によって、車両２の運転状態（例えば車速や旋回状態）に応じて、前輪３Ｆの転舵角と同位相、あるいは逆位相で後輪３Ｒを操舵する。
【００２９】
運転支援装置１は、上記のように前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０により４輪操舵機構である操舵装置６が構成され、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲと共に、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲも操舵輪となる。また、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７の制御により運転者による操舵操作とは無関係に前輪３Ｆ、後輪３Ｒの転舵角を変化させることもできる。
【００３０】
また、この操舵装置６は、車両２の車体スリップ角を調節可能なアクチュエータでもある。ここで、車体スリップ角は、車両２の車体の前後方向中心線（車体の向き）と車両２の車体の進行方向（速度ベクトル）とがなす角度であり、例えば、車両２の旋回接線方向に対して車両２の車体の前後方向中心線がなす角度である。車体スリップ角は、例えば、車体の前後方向中心線と車体進行方向とが一致する状態を０［ｒａｄ］とする。車体スリップ角は、例えば、車両２の前輪転舵角、後輪転舵角等に応じて定まる。操舵装置６は、前輪転舵角、および、後輪転舵角を調節することで車両２の車体スリップ角を調節することができる。
【００３１】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ７は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ７は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動装置４や制動装置５、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０等の車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３２】
本実施形態の運転支援装置１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、車輪速センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ１２、前方検出装置１３等を備えている。車輪速センサ１１は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各車輪速センサ１１は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの回転速度である車輪速を検出する。ＥＣＵ７は、各車輪速センサ１１から入力される各車輪３の車輪速に基づいて、車両２の走行速度である車速を算出することができる。ホイールシリンダ圧センサ１２は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各ホイールシリンダ圧センサ１２は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａのホイールシリンダ圧を検出する。前方検出装置１３は、車両２の進行方向（前進方向Ｙに沿った方向）前方側の状況を検出する。前方検出装置１３は、例えば、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波または超音波を用いたソナー、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで車両２の進行方向前方側の状況を検出する画像認識装置等を用いてもよい。なお、前方検出装置１３は、レーダまたはカメラが１つずつであってもよい。前方検出装置１３は、車両２の進行方向前方側の状況として、例えば、車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物や前走車等）の有無、検出した周辺物体と車両２との相対位置関係を示す相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線（レーン）等のうちの少なくとも１つを検出するようにしてもよい。本実施形態において、前方検出装置１３は、車両２の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置として機能する。ここで、走行可能領域とは、例えば、走行車線、ガードレール、障害物等を考慮した車両２が走行可能な範囲を意味する。以下の説明では、前方検出装置１３を走行可能領域検出装置という場合がある。
【００３３】
また、ＥＣＵ７は、ＶＧＲＳ装置９ｃからハンドル操舵角センサが検出したハンドル操舵角（切れ角）に対応した電気信号が入力される。ハンドル操舵角は、ステアリングホイール９ａの操舵角（ステアリングホイール９ａの回転角度）である。また、ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄから前輪転舵角センサが検出した前輪転舵角に対応した電気信号が入力される。前輪転舵角は、前輪３Ｆの転舵角（前輪３Ｆの回転角度）である。同様に、ＥＣＵ７は、操舵駆動器１０ａから後輪転舵角センサが検出した後輪転舵角に対応した電気信号が入力される。後輪転舵角は、後輪３Ｒの転舵角（後輪３Ｒの回転角度）である。
【００３４】
そして、ＥＣＵ７は、例えば、予め設定された車両２の車体スリップ角特性に応じて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御し前輪３Ｆ、後輪３Ｒを操舵して、前輪転舵角、後輪転舵角を変更する。ＥＣＵ７は、例えば、ハンドル操舵角、車速等に基づいて、目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角を算出する。この目標ヨーレート、目標車体スリップ角は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を操舵制御する際に目標とするヨーレート、車体スリップ角であり、例えば、車両２の挙動を安定化させる値に設定される。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標ヨーレート、目標車体スリップ角が実現できるように、前輪転舵角の制御量および後輪転舵角の制御量を算出する。ＥＣＵ７は、例えば、予め記憶部に記憶されている車両２の車両モデルを用いて、目標ヨーレート、目標車体スリップ角から前輪転舵角、後輪転舵角の制御量を逆演算する。そして、ＥＣＵ７は、算出した前輪転舵角、後輪転舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄの前輪転舵角センサ、操舵駆動器１０ａの後輪転舵角センサが検出する実際の前輪転舵角、後輪転舵角をフィードバック制御し、実際のヨーレート、車体スリップ角が目標ヨーレート、目標車体スリップ角に収束するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが所定の車体スリップ角特性に応じて操舵されながら走行することができる。
【００３５】
また更に、ＥＣＵ７は、車両２を自動運転で制御する自動運転制御を行うこともできる。ＥＣＵ７は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて車両２を制御し自動運転制御を実行可能である。自動運転制御は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて目標軌跡を生成し、当該目標軌跡に基づいて、走行制御装置としての駆動装置４、制動装置５、操舵装置６（前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０）を制御する軌跡制御である。ＥＣＵ７は、前方検出装置１３が検出した車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物）の有無、周辺物体と車両２との相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線、ガードレール等に基づく走行可能領域内で、車両２の目標とする走行軌跡である目標軌跡を生成する。ＥＣＵ７は、例えば、自車である車両２を現在の走行車線内に維持したまま走行させる走行軌跡（レーンキーピングアシスト）、車両２の進行方向前方側の障害物を回避する走行軌跡、車両２を前走車に追従走行させる走行軌跡等に応じて、車両２の目標軌跡を生成する。そして、ＥＣＵ７は、生成した目標軌跡に応じた進行方向および姿勢で車両２が進行するように、走行制御装置としての駆動装置４、制動装置５、操舵装置６（前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０）を制御する。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、上述したハンドル操舵角、車速に加えて、生成した目標軌跡に関する指標（例えば、目標軌跡に応じた旋回半径、障害物までの距離、横方向目標移動距離等）に基づいて、目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、上記と同様に、算出した目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角に基づいた前輪転舵角、後輪転舵角の制御量によって前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが車体スリップ角特性に応じて操舵されながら、目標軌跡に沿って走行することができる。
【００３６】
また、ＥＣＵ７は、例えば、車速を所定車速に自動制御するオートクルーズ走行、先行車両に対して一定の車間距離をあけて自動的に追従走行する自動追従走行、進行方向前方側の信号機の灯火状況や停止線の位置に応じて車両２の停止および発進を自動制御するなどの自動運転制御も行うことができる。なお、運転支援装置１は、例えば、所定の切替スイッチを介した運転者の切り替え操作に応じて、運転者の意思に応じて任意に自動運転制御（軌跡制御）のオンとオフとを切り替えることができる。
【００３７】
ここで、軌跡制御が行われる車両２の運転者は、軌跡制御による車両２の進行方向や走行速度の変化を予知することができないため、不安感や違和感を覚えることがある。そこで、本実施形態の運転支援装置１は、操舵制御による横運動や加減速制御による前後運動によって、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御を行っている。これにより、本実施形態の運転支援装置１は、軌跡制御の実行中であることを、操舵制御による横運動だけでなく、加減速制御による前後運動も併用して通知することで、車両２の運動にあった認識をさせることができ、軌跡制御が行われる車両２の運転者が感じ得る不安感や違和感を軽減することができる。
【００３８】
本実施形態において、軌跡制御の実行中であることを操舵制御により通知する制御とは、例えば、軌跡制御による車両２の進行方向の変化に伴って、車両２の運転者が握っているステアリングホイール９ａを車両２の進行方向へ動かすようにハンドルトルクを与える制御等を含む。また、軌跡制御の実行中であることを加減速制御により通知する制御とは、例えば、軌跡制御による車両２の進行方向や走行速度の変化に伴って、車両２の運転者が軌跡制御を実行中であることを体感できる程度に加減速制御の制御量を変化させる制御等を含む。
【００３９】
一例として、図２に示すように、運転支援装置１は、所定の目標軌跡を実現する軌跡制御を実行する車両２において、車両２が軌跡制御の実行中であることを操舵制御または減速制御により、車両２の運転者に対して通知している。図２は、実施形態において車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【００４０】
ここで、図２（ａ）は、直進走行するように目標軌跡が設定されている直進走行時の状況を示している。図２（ａ）に示すような状況では、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように、操舵制御によって、路面の凹凸や風などの外乱により偏向する車両２を転舵修正する。つまり、運転支援装置１は、図２（ａ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００４１】
また、図２（ｂ）は、緩やかなカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が大きいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されているカーブ速度調整不要時の状況を示している。図２（ｂ）に示すような緩やかなカーブの場合、車両２は走行速度を調整（図２（ｂ）において、走行速度を減速するように調整）しなくともカーブを走行可能である。この場合、運転支援装置１は、操舵制御によって、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図２（ｂ）に示すように、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００４２】
また、図２（ｃ）は、きつめのカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が小さいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されている速度調整が必要な場合の状況を示している。図２（ｃ）に示すようなきつめのカーブの場合、車両２は走行速度を調整（図２（ｃ）において、走行速度を減速するように調整）し、かつ、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２に追従させる操舵制御を行う必要がある。しかし、軌跡制御の実行時において、軌跡制御の実行中であることを操舵制御および減速制御の２つの情報で通知するよりも、減速制御の１つの情報で通知するほうが車両２の運転者にとって体感的に分かりやすいと考えられる。更に、軌跡制御の実行時において、操舵制御による横運動に加えて減速制御の前後運動が介入する状況は、ブレーキ操作時にステアリングが操作されるような状況となり得るため、車両挙動の安定性を考慮すると好ましくないと考えられる。
【００４３】
そこで、本実施形態では、図２（ｃ）に示すような場合、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、減速制御によって、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。具体的には、図２（ｃ）において、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように、制動装置５を制御して旋回内輪の前輪（図２（ｃ）において右前輪３ＦＲ）に対して制動力を付与することで速度調整しながら車両２を右方向へ旋回させる。
【００４４】
本実施形態において、操舵制御による目標軌跡の追従性は、予め設定された軌跡制御時における操舵制御の制御精度により決定される。例えば、操舵制御の制御精度は、所定範囲の周波数において振幅が所定範囲内となるような値に予め設定されている。制御精度は、上記所定範囲の周波数に対して振幅を上記所定範囲内より小さい範囲とすることにより上がる。本実施形態の運転支援装置１は、予め設定された所定範囲内の振幅を第１所定範囲内の振幅とすると、この第１所定範囲内の振幅をやや小さめの値、例えば、第１所定範囲より小さい第２所定範囲内となるような値に設定する。このように、運転支援装置１は、振幅を第１所定範囲より小さい第２所定範囲内となるような値に設定して、ＥＰＳやＶＧＲＳを制御することで、目標軌跡の追従性を上げることができる。なお、軌跡制御の実行を運転者へ伝えるために、周波数に対する振幅の関係が一定であると好ましい。ここで、操舵制御の制御精度は、振幅の値を通常の値よりも小さめに設定する例に限定されず、例えば軌跡制御時において許容可能なヨーレートの値を通常の値よりも小さめに設定することで、操舵制御の制御精度を増加させてもよい。この他、例えば、ハンドル操舵角に対する操舵輪の転舵角を通常の値よりも小さめに設定することで、操舵制御の制御精度を増加させてもよい。
【００４５】
このようにして、運転支援装置１は、走行制御装置による軌跡制御の実行時において、図２（ｃ）に示すように、減速制御の必要性があるときには、減速制御の必要性がないときに比べて目標軌跡の追従性を上げるように操舵制御の制御精度を増加させる。そして、運転支援装置１の制御装置は、目標軌跡の追従性を上げた状態で、軌跡制御の実行中であることを減速制御により通知するように制御する。減速制御の必要性は、目標軌跡の旋回半径、走行路の道路勾配、および、目標車速のうち少なくとも一つに基づいて決定される。これにより、車両２は目標軌跡の追従性を上げた状態となるため車両２の偏向が減り、軌跡制御の実行中であることを操舵制御による横運動を介して伝えにくくなる。その結果、軌跡制御の実行中であることを減速制御による前後運動によって伝えやすくなる。更に、この場合、主に減速制御により車両挙動をコントロールするので、ブレーキ操作時にステアリングが操作されるような状況とならず、車両挙動の安定性も向上する。
【００４６】
以下、図３乃至図８を参照して、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する種々の状況を例に挙げて、その詳細を説明する。
【００４７】
図３に示すように、運転支援装置１は、直進走行するように目標軌跡が設定されている状況であっても、軌跡制御による走行速度の変化度合いに応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更する。図３は、直進走行時において車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【００４８】
図３（ａ）は、直進走行するように目標軌跡が設定されており、かつ、一定速度を維持するように目標速度が設定されている通常走行時の状況を示している。図３（ａ）に示すような状況では、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように、操舵制御によって、路面の凹凸や風などの外乱により偏向する車両２を転舵修正する。つまり、運転支援装置１は、図３（ａ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００４９】
また、図３（ｂ）は、直進走行するように目標軌跡が設定されており、かつ、緩やかに減速するように目標速度が設定されている緩減速走行時の状況を示している。図３（ｂ）に示すように緩やかに減速する場合（例えば、道路勾配が緩やかな場合や、前方車両との車間距離が比較的遠い場合等）、車両２の減速制御の制御量は比較的小さくなる。この場合、減速制御の前後運動では、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを体感的に伝えにくいと考えられる。
【００５０】
そこで、本実施形態の運転支援装置１は、軌跡制御による走行速度の変化度合いが小さい場合は、操舵制御によって、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図３（ｂ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を、緩やかに減速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。通常、直進走行では、レーン逸脱傾向がない場合、車両２の運転者は軌跡制御の実行中であるか否かが気にならないことが多いため、本実施形態では、操舵制御によりステアリング角度またはトルクを変化させることで、運転者に対して軌跡制御の実行状態を伝えている。
【００５１】
なお、図３（ｂ）では、一例として緩減速走行時を例に説明したが、直進走行するように目標軌跡が設定されており、かつ、緩やかに加速するように目標速度が設定されている緩加速走行時の状況においても、基本的に同様である。この場合、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を、緩やかに加速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００５２】
また、図３（ｃ）は、直進走行するように目標軌跡が設定されており、かつ、車両２を減速するように目標速度が設定されている減速走行時の状況を示している。図３（ｃ）に示すように大きく減速する場合（例えば、道路勾配がある程度きつい場合や、前方車両との車間距離が比較的近い場合等）、車両２の減速制御の制御量は比較的大きくなる。この場合、減速制御により、運転者が体感できる程度に設定された所定閾値以上の前後Ｇが車両２の運転者に対してかかるため、減速制御の前後運動で、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを体感的に伝えることができると考えられる。
【００５３】
そこで、本実施形態の運転支援装置１は、軌跡制御による走行速度の変化度合いが大きい場合は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、減速制御によって、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図３（ｃ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を、減速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の走行速度の変化を、減速制御により車両２の運転者に通知する。
【００５４】
なお、図３（ｃ）では、一例として減速走行時を例に説明したが、直進走行するように目標軌跡が設定されており、かつ、加速するように目標速度が設定されている加速走行時の状況においても、基本的に同様である。この場合、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を、加速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の走行速度の変化を、加速制御により車両２の運転者に通知する。
【００５５】
このように、本実施形態によれば、車両２の運転者が体感できる程度の加減速が伴うような領域では、軌跡制御の実行中であることを加減速制御の前後運動により通知する方が操舵制御の横運動により通知するよりも自然であり、違和感が少なくなる。また、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げているので、操舵による車両運動の乱れの影響も少なくなる。ただし、加減速度が小さい場合には、車両２の運転者がこれを感じ取れない場合があるため、軌跡制御中であることを操舵装置６によって通知している。
【００５６】
図４に示すように、運転支援装置１は、カーブ進入時においてカーブに沿って走行するように目標軌跡が設定されている状況では、目標軌跡の旋回半径に応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更する。図４は、カーブ進入時において車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【００５７】
ここで、図４（ａ）は、緩やかなカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が大きいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されている速度調整不要時の状況を示している。図４（ａ）に示すような緩やかなカーブの場合、車両２は走行速度を調整（図４（ａ）において、走行速度を減速するように調整）しなくともカーブを走行可能である。この場合、運転支援装置１は、操舵制御によって、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図４（ａ）に示すように、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００５８】
軌跡制御は、目標軌跡をトレース（追従）する制御であるため、操舵制御により軌跡制御の実行中であることを通知した方が車両２の運転者が感じる違和感が少ないと考えられる。しかし、以下の図４（ｂ）に示すような状況においては、きつめのカーブを走行するには走行速度が高すぎるため軌跡制御の操舵制御では曲がりきれない場合も考えられる。
【００５９】
図４（ｂ）は、きつめのカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が小さいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されている速度調整が必要な場合の状況を示している。図４（ｂ）に示すようなきつめのカーブの場合、車両２は走行速度を調整（図４（ｂ）において、走行速度を減速するように調整）する必要がある。この場合、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、減速制御によって車両２の走行速度を調整しつつ、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。減速制御による車両２の走行速度の減速は、カーブ進入前に行われる。
【００６０】
このように、本実施形態の運転支援装置１は、カーブ進入時に、速度調整をしなくとも所定閾値以下の横加速度で通過可能である場合（例えば、図４（ａ）に示すような状況の場合）は、主に操舵制御により車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する。一方、本実施形態の運転支援装置１は、カーブ進入時に、速度調整が必要な場合（例えば、図４（ｂ）に示すような減速が必要な場合）には、減速制御により、車両２は減速が必要な状態（例えば、図４（ｂ）の場合、前方にきつめのカーブが存在するので減速が必要な状態）であることを通知する。これにより、車両２の運転者は、車両２の前方にカーブが存在することを、減速制御による前後運動により知ることができる。更に、車両２の運転者は、軌跡制御による減速が十分でない場合には、運転者の操舵も必要になることを知ることができる。
【００６１】
ここで、運転支援装置１は、カーブ進入時においてカーブに沿って走行するように目標軌跡が設定されている状況では、目標軌跡の旋回半径に応じて算出される目標減速度に応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更してもよい。この場合、運転支援装置１は、例えば、図５に示すようなマップを用いて、カーブ半径（Ｒ）に応じて目標減速度（Ｇｘ＿ｔａｒｇｅｔ）を算出してもよい。図５は、目標減速度とカーブ半径との関係の一例を示すマップである。図５において、目標減速度（Ｇｘ＿ｔａｒｇｅｔ）の値は、カーブ半径（Ｒ）の値が大きくなるにつれて、一次直線的に低下している。この他、運転支援装置１は、例えば、所定の式「Ｇｘ＿ｔａｒｇｅｔ＝（Ｖ−√（Ｇｙ＿ｒ＿ｌｉｍｉｔ×Ｒ））／ＴＬ」に従って、カーブ半径（Ｒ）に応じた目標減速度（Ｇｘ＿ｔａｒｇｅｔ）を算出してもよい。ここで、上記式において、「Ｇｘ＿ｔａｒｇｅｔ」は目標減速度、「Ｖ」は車両速度、「Ｇｙ＿ｒ＿ｌｉｍｉｔ」は横加速度閾値、「Ｒ」はカーブ半径、「ＴＬ」は前方注視時間を示している。
【００６２】
これにより、運転支援装置１は、カーブ進入時に、図４（ｂ）に示すような速度調整が必要な場合には、カーブ半径が小さいほど大きな減速を与えることで、先のカーブの状態を運転者に通知することもできる。このように、運転支援装置１は、カーブ進入時に、先の目標軌跡のカーブ半径に応じた減速度を与えることができるので、車両２の運転者は、例えば、減速度が大きい場合は先のカーブの半径が小さい急なカーブであることを知ることができる。
【００６３】
また、図６に示すように、運転支援装置１は、カーブ進入時においてカーブに沿って走行するように目標軌跡が設定されている状況では、目標軌跡の旋回半径に応じて決定される目標ヨーレートに応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更してもよい。図６は、カーブ進入時において車両の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の別の一例を示す図である。この場合、運転支援装置１は、例えば、図７に示すようなマップを用いて、カーブ半径（Ｒ）に応じて目標ヨーレート（γ）を算出してもよい。図７は、目標ヨーレートとカーブ半径との関係の一例を示すマップである。図７において、目標ヨーレート（γ）の値は、カーブ半径（Ｒ）の値が大きくなるにつれて、二次曲線的に低下している。この他、運転支援装置１は、例えば、所定の式「γ＝Ｖ／Ｒ」に従って、カーブ半径（Ｒ）に応じた目標ヨーレート（γ）を算出してもよい。ここで、上記式において、「γ」は目標ヨーレート、「Ｖ」は車両速度、「Ｒ」はカーブ半径を示している。
【００６４】
ここで、図６（ａ）は、緩やかなカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が大きいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されているため、目標ヨーレートが小さい場合の状況を示している。図６（ａ）に示すように目標ヨーレートが小さい場合、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように、制動装置５を制御して旋回内輪の後輪（図６（ａ）において右後輪３ＲＲ）に対して制動力を付与することで速度調整しながら車両２を右方向へ旋回させる。つまり、運転支援装置１は、図６（ａ）に示すような目標ヨーレートが小さい場合、軌跡制御による車両２の進行方向と走行速度の変化を、旋回内輪の後輪に対する減速制御により車両２の運転者に通知する。
【００６５】
また、図６（ｂ）は、きつめのカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が小さいカーブ）に沿って目標軌跡が設定されているため、目標ヨーレートが大きい場合の状況を示している。図６（ｂ）に示すように目標ヨーレートが大きい場合、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように、制動装置５を制御して旋回内輪の前輪（図６（ｂ）において右前輪３ＦＲ）に対して制動力を付与することで速度調整しながら車両２を右方向へ旋回させる。つまり、運転支援装置１は、図６（ｂ）に示すような目標ヨーレートが大きい場合、軌跡制御による車両２の進行方向と走行速度の変化を、旋回内輪の前輪に対する減速制御により車両２の運転者に通知する。
【００６６】
このようにして、運転支援装置１は、目標軌跡の旋回半径に基づいて目標ヨーレートを算出し、当該目標ヨーレートが小さいほど、車両２の旋回内輪の前輪の制動力に対して旋回内輪の後輪の制動力の割合を大きくするように制御する。つまり、運転支援装置１は、ヨー運動の目標値に応じて負のトルクを与える輪を変えている。これにより、例えば、運転支援装置１は、目標のヨー運動が小さい場合は、旋回内輪の後輪で減速することで姿勢変化を小さくし、目標のヨー運動が大きい場合は、旋回内輪の前輪で減速することで姿勢変化を作り出すことにより、運転者が感じる違和感を軽減することができる。
【００６７】
また、運転支援装置１は、カーブ進入時に、図６（ａ）および（ｂ）に示すような速度調整が必要な場合には、減速制御を実行する制動装置５が付与する制動力の左右差を利用して、減速とともにヨー運動を発生させて運転者へ通知することができる。ここで、軌跡制御は、目標軌跡をトレース（追従）する制御であるため、操舵制御により軌跡制御の実行中であることを通知した方が車両２の運転者が感じる違和感が少ないと考えられる。しかし、加減速をともなう場合には、加減速による左右差を利用することでヨー運動も発生させることができるため、操舵制御によらなくとも軌跡トレースの状態を車両２の運転者に通知することができる。
【００６８】
更に、運転支援装置１は、カーブ進入時に、図６（ａ）および（ｂ）に示すような速度調整が必要な場合には、カーブ半径が小さいほど発生させるヨー運動を大きくすることで、先のカーブの状態を運転者に通知することもできる。このように、運転支援装置１は、カーブ進入時に、先の目標軌跡のカーブ半径に応じたヨー運動を発生させることができるので、車両２の運転者は、例えば、ヨー運動が大きい場合は先のカーブの半径が小さい急なカーブであることを知ることができる。
【００６９】
図８に示すように、運転支援装置１は、カーブ脱出時においてカーブから直進路に沿って走行するように目標軌跡が設定されている状況では、目標軌跡の旋回半径に応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更する。図８は、カーブ脱出時において車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する状況の一例を示す図である。
【００７０】
ここで、図８（ａ）は、緩やかなカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が大きいカーブ）から直進路に沿って目標軌跡が設定されている速度調整不要時の状況を示している。図８（ａ）に示すような緩やかなカーブから直進路へ戻る場合、車両２は、カーブ進入前の走行速度を調整せずにカーブを走行しているため、直進路へ戻る際に走行速度を調整（図８（ａ）において、走行速度を加速するように調整）しなくともよい。この場合、運転支援装置１は、操舵制御によって、緩やかなカーブから直進路に沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図８（ａ）に示すように、緩やかなカーブから直進路に沿って設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。
【００７１】
図８（ｂ）は、きつめのカーブ（すなわち、目標軌跡の旋回半径が小さいカーブ）から直進路に沿って目標軌跡が設定されている速度調整必要時の状況を示している。図８（ｂ）に示すようなきつめのカーブから直進路へ戻る場合、車両２は、カーブ進入前の走行速度を調整した上でカーブを走行しているため、直進路へ戻る際に走行速度を調整（図８（ｂ）において、走行速度を加速するように調整）する必要がある。この場合、運転支援装置１は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、加速制御によって車両２の走行速度を調整しつつ、きつめのカーブから直進路に沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。加速制御による車両２の走行速度の加速は、カーブ脱出前に行われる。ここで、軌跡制御は、目標軌跡をトレース（追従）する制御であるため、操舵制御により軌跡制御の実行中であることを通知した方が車両２の運転者が感じる違和感が少ないと考えられる。しかし、直進路に戻った場合は、加速制御により通知する方が、操舵制御によるふらつきがなく、車両２の運転者が感じる違和感を軽減できる。
【００７２】
このように、本実施形態の運転支援装置１は、カーブ脱出時に、速度調整をしなくとも目標車速を実現可能な場合（例えば、図８（ａ）に示すような状況の場合）は、主に操舵制御により車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する。一方、本実施形態の運転支援装置１は、カーブ脱出時に、目標車速が実現するのに速度調整が必要な場合（例えば、図８（ｂ）に示すような加速が必要な場合）には、加速制御により、車両２は加速が必要な状態（例えば、図８（ｂ）の場合、きつめのカーブの終わりに直進路が存在し、カーブ進入時に減速しているため目標車速を実現するのに加速が必要な状態）であることを通知する。これにより、車両２の運転者は、車両２のカーブの終わりに直進路が存在することを、加速制御による前後運動により知ることができる。更に、車両２の運転者は、軌跡制御による加速が十分でない場合には、運転者の操舵も必要になることを知ることができる。
【００７３】
ここで、運転支援装置１は、カーブ脱出時においてカーブから直進路に沿って走行するように目標軌跡が設定されている状況では、目標軌跡の旋回半径に応じて算出される目標加速度に応じて、車両２の運転者に対して軌跡制御の実行中であることを通知する制御内容を変更してもよい。運転支援装置１は、所定のマップや所定式を用いて、目標加速度を算出してもよい。これにより、運転支援装置１は、カーブ脱出時に、図８（ｂ）に示すような速度調整が必要な場合には、旋回半径が小さい目標軌跡の終了が近づく（つまり、目標軌跡の旋回半径が小さい値から大きな値に変化する）につれて大きな加速を与えることで、カーブの終了状態を運転者に通知することもできる。このように、運転支援装置１は、カーブ脱出時に、先の目標軌跡の旋回半径に応じた加速度を与えることができるので、車両２の運転者は、例えば、加速度が大きい場合はカーブの終了がより近く、カーブ終了後に直進路が長く続くことを知ることができる。
【００７４】
続いて、上述のように構成された運転支援装置１において実行される処理の一例について図９を参照して説明する。図９は、実施形態に係る運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。以下の処理は、運転支援装置１の制御装置としてのＥＣＵ７において繰り返し実行される。
【００７５】
図９に示すように、運転支援装置１は、走行可能領域検出装置の制御により車両２が前方を検知可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。本実施形態において、走行可能領域検出装置は、車両２の走行可能領域を検出する。走行可能領域とは、例えば、走行車線、ガードレール、障害物等を考慮した車両２が走行可能な範囲を意味する。
【００７６】
ステップＳ１において、前方検知可能であると判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、すなわち走行可能領域検出装置が走行可能領域を検出した場合は、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、ステップＳ１において、前方検知可能であると判定されなかった場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、すなわち走行可能領域検出装置が走行可能領域を検出しなかった場合は、ステップＳ１の処理に戻る。
【００７７】
そして、運転支援装置１は、ステップＳ１にて走行可能領域検出装置により検出された走行可能領域に基づいて目標軌跡を生成することで、当該目標軌跡に対応する車両２の目標コースを設定する（ステップＳ２）。ステップＳ２において、運転支援装置１は、走行可能領域検出装置が検出した車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物）の有無、周辺物体と車両２との相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線、ガードレール等に基づく走行可能領域内で、車両２の目標とする走行軌跡である目標軌跡を生成する。
【００７８】
そして、運転支援装置１は、走行制御装置の制御により車両２が軌跡制御中（自動運転制御中）であるか否か、あるいは、軌跡制御を実行可能な状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。本実施形態において、軌跡制御中であるか否かの判定は、例えば所定の切替スイッチのオンオフ状態に基づいて判定する。
【００７９】
ステップＳ３において、軌跡制御中である、あるいは、軌跡制御を実行可能な状態であると判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、例えば所定の切替スイッチがオン状態にあると判定された場合は、ステップＳ４の処理へ移行する。一方、ステップＳ３において、軌跡制御中ではない、あるいは、軌跡制御を実行可能な状態ではないと判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、例えば所定の切替スイッチがオフ状態にあると判定された場合は、ステップＳ１の処理に戻る。
【００８０】
そして、運転支援装置１は、走行可能領域検出装置により検出される車両２の前方の状態に関する検出結果に基づいて、車両２の前方にカーブが存在するか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、運転支援装置１は、走行可能領域検出装置により検出された検出結果に基づいて生成された目標軌跡の曲率に基づいて、車両２の前方にカーブが存在するか否かを判定する。例えば、運転支援装置１は、車両２の前方の所定距離分の目標軌跡に曲率がある場合には、カーブが存在すると判定し、一方、車両２の前方の所定距離分の目標軌跡に曲率がない場合には、カーブが存在せず直進路であると判定する。なお、ステップＳ４において、運転支援装置１は、図示しないナビゲーション装置を用いて、車両２の現在位置と道路マップ情報に基づいて車両２の前方にカーブが存在するか否かを判定してもよい。
【００８１】
ステップＳ４において、車両２の前方にカーブが存在すると判定された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５の処理へ進む。一方、車両２の前方にカーブが存在しない判定された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ１３の処理へ進む。
【００８２】
そして、運転支援装置１は、車両２の前方にカーブが存在する場合は（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、前方の目標軌跡の曲率（すなわち、目標軌跡の旋回半径）に基づいて、車両２がカーブを走行する際の目標横Ｇを算出する（ステップＳ５）。ステップＳ５において、運転支援装置１は、例えば、所定のマップや所定式を用いて、目標横Ｇを算出する。このとき、運転支援装置１は、前方の目標軌跡に対応する走行路の道路勾配も考慮して、目標横Ｇを算出してもよい。
【００８３】
そして、運転支援装置１は、ステップＳ５において算出した目標横Ｇの大きさが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、運転支援装置１は、判定式「｜目標横Ｇ｜＞Ｇｙ＿ｉｎｆｏ」に従って判定する。この判定式において、「｜目標横Ｇ｜」は、目標横Ｇの大きさを表す絶対値であり、「Ｇｙ＿ｉｎｆｏ」は、車両２の走行速度を維持したまま対象のカーブを走行可能であるか判定するための判定基準となる横Ｇの閾値である。
【００８４】
ステップＳ６において、目標横Ｇの大きさが所定の閾値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ７の処理へ進む。一方、目標横Ｇの大きさが所定の閾値未満であると判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ１２の処理へ進む。
【００８５】
そして、運転支援装置１は、目標横Ｇの大きさが所定の閾値よりも大きい場合は（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、前方の目標軌跡の曲率（すなわち、目標軌跡の旋回半径）に基づいて、車両２がカーブを走行する際に必要な減速Ｇを算出する（ステップＳ７）。ステップＳ７において、運転支援装置１は、例えば、図５に示したような所定のマップや所定式を用いて、減速Ｇを算出する。
【００８６】
そして、運転支援装置１は、前方の目標軌跡の曲率（すなわち、目標軌跡の旋回半径）に基づいて、車両２がカーブを走行する際に必要な目標ヨーレートも算出する（ステップＳ８）。ステップＳ８において、運転支援装置１は、例えば、図７に示したような所定のマップや所定式を用いて、目標ヨーレートを算出する。
【００８７】
そして、運転支援装置１は、ステップＳ８において算出した目標ヨーレートの大きさが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９において、運転支援装置１は、判定式「｜γ＿ｔａｒｇｅｔ｜＞γ＿ｉｎｆｏ」に従って判定する。この判定式において、「｜γ＿ｔａｒｇｅｔ｜」は、目標ヨーレートの大きさを表す絶対値であり、「γ＿ｉｎｆｏ」は、対象のカーブを走行するために車両２の旋回内輪の前輪に対して制動力を付与して車両姿勢を変化させる必要があるか否かを判定するための判定基準となるヨーレートの閾値である。
【００８８】
ここで、車両２に対して制動力を付与すると車両２の前側に荷重がかかる。そのため、車両２の前側の位置する前輪に対して制動力を付与する方が、後輪に対して制動力を付与するよりも効果的に車両姿勢を変化させることが可能になる。しかし、全てのカーブについて前輪に対して制動力を付与する場合、前輪のブレーキの消耗度が後輪よりも大きくなってしまうことが考えられる。そのため、本実施形態では、前輪に対して制動力を付与しなければ曲がれないきついカーブであれば、前輪に対して制動力を付与し、比較的多く存在する緩いカーブであれば、後輪に対して制動力を付与するように制御している。
【００８９】
ステップＳ９において、目標ヨーレートの大きさが所定の閾値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、前輪に対して制動力を付与しなければ曲がれないきついカーブであると判定し、前輪片輪に対して減速制御することで、軌跡制御を実行中であることを車両２の運転者に対して通知する（ステップＳ１０）。例えば、ステップＳ１０において、運転支援装置１は、図６（ｂ）に示すように、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、きつめのカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように、制動装置５を制御して旋回内輪の前輪（図６（ｂ）において右前輪３ＦＲ）に対して制動力を付与することで速度調整しながら車両２を右方向へ旋回させる。つまり、運転支援装置１は、図６（ｂ）に示すような目標ヨーレートが大きい場合、軌跡制御による車両２の進行方向と走行速度の変化を、旋回内輪の前輪に対する減速制御により車両２の運転者に通知する。その後、本処理を終了する。
【００９０】
ステップＳ９において、目標ヨーレートの大きさが所定の閾値未満であると判定された場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、前輪に対して制動力を付与しなくとも曲がれる緩いカーブであると判定し、後輪片輪に対して減速制御することで、軌跡制御を実行中であることを車両２の運転者に対して通知する（ステップＳ１１）。例えば、ステップＳ１１において、運転支援装置１は、図６（ａ）に示すように、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように、制動装置５を制御して旋回内輪の後輪（図６（ａ）において右後輪３ＲＲ）に対して制動力を付与することで速度調整しながら車両２を右方向へ旋回させる。つまり、運転支援装置１は、図６（ａ）に示すような目標ヨーレートが小さい場合、軌跡制御による車両２の進行方向と走行速度の変化を、旋回内輪の後輪に対する減速制御により車両２の運転者に通知する。その後、本処理を終了する。
【００９１】
ここでステップＳ６に戻り、本処理の説明を続ける。運転支援装置１は、ステップＳ６において、目標横Ｇの大きさが所定の閾値未満であると判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステアによる通知制御を実行する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において、運転支援装置１は、速度調整しなくとも車両２の走行速度を維持したまま対象のカーブを走行可能であると判定されているため、例えば、図４（ａ）に示すように、操舵制御によって、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図４（ａ）に示すように、緩やかなカーブに沿って設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。その後、本処理を終了する。
【００９２】
更にステップＳ４に戻り、本処理の説明を続ける。運転支援装置１は、ステップＳ４において、車両２の前方にカーブが存在しないと判定された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、車両２の現在の状態が、加減速制御を必要とする状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００９３】
ステップＳ１３において、運転支援装置１は、走行可能領域検出装置により検出された検出結果に基づいて生成された前方車両との車間距離や、現在の走行速度と目標車速との差分等に基づいて、車両２は加減速を必要な状態にあるか否かを判定する。例えば、運転支援装置１は、車両２の前方を走行中の前方車両との車間距離が比較的遠い場合や、現在の走行速度が目標車速に達していない場合等は、車両２は加速する必要があると判定する。また、運転支援装置１は、車両２の前方を走行中の前方車両との車間距離が比較的近い場合や、現在の走行速度が目標車速を超えている場合等は、車両２は減速する必要があると判定する。また、運転支援装置１は、車両２の前方を走行中の前方車両との車間距離が適切な距離で維持されている場合や、現在の走行速度が目標車速に維持されている場合等は、車両２は加減速する必要がないと判定する。
【００９４】
そして、運転支援装置１は、加減速制御を必要とする状態ではない（ステップＳ１３：Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ１２に移行して、ステアによる通知制御を実行する。この場合、運転支援装置１は、例えば、図３（ａ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように、操舵制御によって、路面の凹凸や風などの外乱により偏向する車両２を転舵修正する。つまり、運転支援装置１は、図３（ａ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を一定速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。その後、本処理を終了する。
【００９５】
そして、運転支援装置１は、加減速制御を必要とする状態である（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１３にて判定された加減速制御が必要な状態における車両２の目標車速を達成するように計算される加減速Ｇの大きさが、所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において、運転支援装置は、判定式「｜加減速Ｇ｜＞Ｇｘ＿ｉｎｆｏ」に従って判定する。この判定式において、「｜加減速Ｇ｜」は、加減速Ｇの大きさを表す絶対値であり、「Ｇｘ＿ｉｎｆｏ」は、車両２の運転者が加減速による前後運動により軌跡制御を実行中であることを体感できるか否かを判定するための判定基準となる加減速Ｇの閾値である。
【００９６】
そして、運転支援装置１は、加減速Ｇの大きさが所定の閾値より大きい（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）と判定された場合は、両輪加減速による通知制御を実行する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５において、運転支援装置１は、例えば、図３（ｃ）に示すように、軌跡制御による走行速度の変化度合いが大きい場合は、操舵制御による目標軌跡の追従性を上げた状態で、減速制御によって、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図３（ｃ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を、減速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の走行速度の変化を、減速制御により車両２の運転者に通知する。なお、ステップＳ１５において、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を、加速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の走行速度の変化を、加速制御により車両２の運転者に通知してもよい。その後、本処理を終了する。
【００９７】
そして、運転支援装置１は、加減速Ｇの大きさが所定の閾値未満（ステップＳ１４：Ｎｏ）と判定された場合は、ステアと加減速による通知制御を実行する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６において、運転支援装置１は、例えば、図３（ｂ）に示すように、軌跡制御による走行速度の変化度合いが小さい場合は、操舵制御によって、直進走行するように設定された目標軌跡を車両２が追従するように軌跡制御する。つまり、運転支援装置１は、図３（ｂ）に示すように、直進走行するように設定された目標軌跡を、緩やかに減速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知する。なお、ステップＳ１６において、運転支援装置１は、直進走行するように設定された目標軌跡を、緩やかに加速するように設定された目標速度にて追従するように走行する場合は、軌跡制御による車両２の進行方向の変化を、操舵制御により車両２の運転者に通知してもよい。このように、ステップＳ１６では、ステアと加減速による通知制御を実行しているものの、加減速の変化度合いは、車両２の運転者が体感しにくい程度の大きさであるため、実質的には操舵制御による横運動によって、軌跡制御を実行中であることを車両２の運転者に対して通知している。その後、本処理を終了する。
【符号の説明】
【００９８】
１  運転支援装置
２  車両
３  車輪
４  駆動装置（走行制御装置）
５  制動装置（走行制御装置）
６  操舵装置（走行制御装置）
７  ＥＣＵ（制御装置）
８ａ  アクセルペダル
８ｂ  ブレーキペダル
９  前輪操舵装置
９ａ  ステアリングホイール
９ｂ  転舵角付与機構
９ｃ  ＶＧＲＳ装置
９ｄ  操舵駆動器
１０  後輪操舵装置
１０ａ  操舵駆動器
１１  車輪速センサ
１２  ホイールシリンダ圧センサ
１３  前方検出装置（走行可能領域検出装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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