(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）の動力とモータ（ＭＧ１）の動力を車両の車軸（２５）に伝達可能な車両用動力伝達装置であって、
前記エンジン（１１）の動力を伝達するエンジン入力軸（１２，１４）と、
前記モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（１６）と、
前記車軸（２５）に伝達するための動力を出力する出力軸（１９）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）の動力を前記モータ入力軸（１６）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（２７）と、
前記モータ入力軸（１６）の動力を前記エンジン入力軸（１２，１４）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのモータ側ギア機構（２８）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間の動力伝達を断続する入力側クラッチ（１８）とを備え、
前記入力側クラッチ（１８）が接続された場合に前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間が動力伝達可能となると共に、
前記入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度を推定又は検出する摩擦板温度判定手段（２９）と、
前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記入力側クラッチ（１８）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記入力側クラッチ（１８）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えるクラッチ制御手段（２９）と、
前記エンジン側ギア機構（２７）と前記出力軸（１９）との間の動力伝達を断続する第１出力側クラッチ（２１）とを備え、
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、更に前記第１出力側クラッチ（２１）の摩擦板の温度を推定又は検出し、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した第１出力側クラッチ（２１）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記第１出力側クラッチ（２１）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記第１出力側クラッチ（２１）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第１モータ（ＭＧ１）と前記第２モータ（ＭＧ２）のうちの少なくとも一方の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記入力側クラッチ（１８）を完全切断状態に維持して前記第１出力側クラッチ（２１）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第１モータ（ＭＧ１）と前記第２モータ（ＭＧ２）のうちの少なくとも一方の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）が前記オン／オフ制御モードであり且つ前記入力側クラッチ（１８）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記第１出力側クラッチ（２１）を完全切断状態に維持して前記入力側クラッチ（１８）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第１モータ（ＭＧ１）と前記第２モータ（ＭＧ２）のうちの少なくとも一方の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）と前記入力側クラッチ（１８）が両方とも前記オン／オフ制御モードである場合には、前記エンジン（１１）の始動を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
エンジン（１１）の動力とモータ（ＭＧ１）の動力を車両の車軸（２５）に伝達可能な車両用動力伝達装置であって、
前記エンジン（１１）の動力を伝達するエンジン入力軸（１２，１４）と、
前記モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（１６）と、
前記車軸（２５）に伝達するための動力を出力する出力軸（１９）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）の動力を前記モータ入力軸（１６）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（２７）と、
前記モータ入力軸（１６）の動力を前記エンジン入力軸（１２，１４）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのモータ側ギア機構（２８）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間の動力伝達を断続する入力側クラッチ（１８）とを備え、
前記入力側クラッチ（１８）が接続された場合に前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間が動力伝達可能となると共に、
前記入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度を推定又は検出する摩擦板温度判定手段（２９）と、
前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記入力側クラッチ（１８）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記入力側クラッチ（１８）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えるクラッチ制御手段（２９）と、
前記モータ側ギア機構（２８）と前記出力軸（１９）との間の動力伝達を断続する第２出力側クラッチ（２３）とを備え、
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、更に前記第２出力側クラッチ（２３）の摩擦板の温度を推定又は検出し、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した第２出力側クラッチ（２３）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記第２出力側クラッチ（２３）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記第２出力側クラッチ（２３）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第２出力側クラッチ（２３）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記入力側クラッチ（１８）を完全接続状態にして前記第２出力側クラッチ（２３）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第２出力側クラッチ（２３）が前記オン／オフ制御モードであり且つ前記入力側クラッチ（１８）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記第２出力側クラッチ（２３）を完全接続状態にして前記入力側クラッチ（１８）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第２出力側クラッチ（２３）と前記入力側クラッチ（１８）が両方とも前記オン／オフ制御モードである場合には、前記エンジン（１１）の始動を禁止することを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項９】
エンジン（１１）の動力とモータ（ＭＧ１）の動力を車両の車軸（２５）に伝達可能な車両用動力伝達装置であって、
前記エンジン（１１）の動力を伝達するエンジン入力軸（１２，１４）と、
前記モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（１６）と、
前記車軸（２５）に伝達するための動力を出力する出力軸（１９）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）の動力を前記モータ入力軸（１６）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（２７）と、
前記モータ入力軸（１６）の動力を前記エンジン入力軸（１２，１４）を介さずに前記出力軸（１９）に伝達するためのモータ側ギア機構（２８）と、
前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間の動力伝達を断続する入力側クラッチ（１８）とを備え、
前記入力側クラッチ（１８）が接続された場合に前記エンジン入力軸（１２，１４）と前記モータ入力軸（１６）との間が動力伝達可能となると共に、
前記入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度を推定又は検出する摩擦板温度判定手段（２９）と、
前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記入力側クラッチ（１８）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記入力側クラッチ（１８）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えるクラッチ制御手段（２９）と、
前記エンジン側ギア機構（２７）と前記出力軸（１９）との間の動力伝達を断続する第１出力側クラッチ（２１）及び前記モータ側ギア機構（２８）と前記出力軸（１９）との間の動力伝達を断続する第２出力側クラッチ（２３）とを備え、
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、更に前記第１出力側クラッチ（２１）及び前記第２出力側クラッチ（２３）の摩擦板の温度を推定又は検出し、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した第１出力側クラッチ（２１）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記第１出力側クラッチ（２１）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記第１出力側クラッチ（２１）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換え、前記摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した第２出力側クラッチ（２３）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、前記第２出力側クラッチ（２３）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して前記第２出力側クラッチ（２３）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項１０】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記入力側クラッチ（１８）及び前記第２出力側クラッチ（２３）を完全切断状態に維持して前記第１出力側クラッチ（２１）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１１】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）と前記第２出力側クラッチ（２３）が両方とも前記オン／オフ制御モードであり且つ前記入力側クラッチ（１８）が前記オン／オフ制御モードではない場合には、前記第１出力側クラッチ（２１）及び前記第２出力側クラッチ（２３）を完全切断状態に維持して前記入力側クラッチ（１８）で前記滑り制御を実行して前記エンジン（１１）を始動することを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１２】
前記モータ入力軸（１６）に動力が入力される第１モータ（ＭＧ１）と前記出力軸（１９）に動力が入力される第２モータ（ＭＧ２）とを備え、
前記クラッチ制御手段（２９）は、前記エンジン（１１）の運転を停止した状態で前記第２モータ（ＭＧ２）の動力で走行するＥＶ走行中に前記エンジン（１１）の始動指令が発生したときに、前記第１出力側クラッチ（２１）と前記第２出力側クラッチ（２３）と前記入力側クラッチ（１８）が全て前記オン／オフ制御モードである場合には、前記エンジン（１１）の始動を禁止することを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１３】
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、前記クラッチ（１８，２１，２３）の制御指令値に基づいて前記摩擦板の温度を演算することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１４】
前記クラッチ（１８，２１，２３）の入力側の回転速度を検出する回転速度検出手段及び前記クラッチ（１８，２１，２３）の出力側の回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、前記クラッチ（１８，２１，２３）の入力側の回転速度と出力側の回転速度に基づいて前記摩擦板の温度を演算することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１５】
前記クラッチ（１８，２１，２３）の駆動油圧を検出するクラッチ油圧検出手段を備え、
前記摩擦板温度判定手段（２９）は、前記クラッチ油圧検出手段で検出したクラッチ（１８，２１，２３）の駆動油圧に基づいて前記摩擦板の温度を演算することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用動力伝達装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１（特開２００３−２０５７６８号公報）に記載されているように、車両の動力源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車において、エンジン停止状態でモータの動力のみで車輪を駆動して走行するＥＶ走行中にモータの動力でエンジンを始動する際に、エンジンとモータとの間の動力伝達経路に設けたクラッチの接続状態を徐々に変化させる制御を行って、モータの動力を徐々にエンジンに伝達することで、車両の振動等の意図しない衝撃が発生することを抑制して、車両の滑らかな走行を維持しながら、エンジンを始動させるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０５７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の加減速を繰り返すような走行条件では、モータの動力でエンジンを始動する頻度が増加することがあり、このような場合、モータの動力でエンジンを始動する際にクラッチの接続状態を徐々に変化させる滑り制御を行うシステムでは、滑り制御の実行頻度が増加するため、滑り制御によるクラッチの摩擦板の発熱によって、クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度（許容温度の上限値）を越えてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能なシステムにおいて、クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを防止することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン（１１）の動力とモータ（ＭＧ１）の動力を車両の車軸（２５）に伝達可能な車両用動力伝達装置であって、エンジン（１１）の動力を伝達するエンジン入力軸（１２，１４）と、モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（１６）と、車軸（２５）に伝達するための動力を出力する出力軸（１９）と、エンジン入力軸（１２，１４）の動力をモータ入力軸（１６）を介さずに出力軸（１９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（２７）と、モータ入力軸（１６）の動力をエンジン入力軸（１２，１４）を介さずに出力軸（１９）に伝達するためのモータ側ギア機構（２８）と、エンジン入力軸（１２，１４）とモータ入力軸（１６）との間の動力伝達を断続する入力側クラッチ（１８）とを備え、入力側クラッチ（１８）が接続された場合にエンジン入力軸（１２，１４）とモータ入力軸（１６）との間が動力伝達可能となると共に、入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度を推定又は検出する摩擦板温度判定手段（２９）と、この摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した入力側クラッチ（１８）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、入力側クラッチ（１８）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して入力側クラッチ（１８）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えるクラッチ制御手段（２９）と、エンジン側ギア機構（２７）と出力軸（１９）との間の動力伝達を断続する第１出力側クラッチ（２１）とを備え、摩擦板温度判定手段（２９）は、更に第１出力側クラッチ（２１）の摩擦板の温度を推定又は検出し、クラッチ制御手段（２９）は、摩擦板温度判定手段（２９）で推定又は検出した第１出力側クラッチ（２１）の摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、第１出力側クラッチ（２１）の接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して第１出力側クラッチ（２１）を完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換える構成としたものである。
【０００７】
この構成では、推定又は検出した入力側クラッチの摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、入力側クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度（許容温度の上限値）を越える可能性があると判断して、入力側クラッチの滑り制御を禁止して入力側クラッチのオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えることができるため、入力側クラッチの摩擦板の発熱を抑制して、入力側クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを未然に防止することができる。
また、第１出力側クラッチの摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合には、第１出力側クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、第１出力側クラッチの滑り制御を禁止して第１出力側クラッチのオン／オフ制御を許可するオン／オフ制御モードに切り換えることができるため、第１出力側クラッチの摩擦板の発熱を抑制して、第１出力側クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は本発明の実施例１における車両用動力伝達装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２はクラッチ制御モード切換ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は摩擦板温度演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は第１のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は実施例２における第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１０】
本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両用動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１１】
この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジン１１、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、第１エンジン入力軸１２、ダンパ１３、第２エンジン入力軸１４、第１ドライブギア１５、モータ入力軸１６、第２ドライブギア１７、入力側クラッチ１８、出力軸１９、第１ドリブンギア２０、第１出力側クラッチ２１、第２ドリブンギア２２、第２出力側クラッチ２３、ディファレンシャルギア２４等を備えており、エンジン１１、第１及び第２モータＭＧ１，ＭＧ２が発生した動力（すなわち駆動トルク）を車軸２５に伝達し、それによって駆動輪２６に駆動力を発生させるようになっている。
【００１２】
エンジン１１は内燃機関であり、第１及び第２モータＭＧ１，ＭＧ２は、車両に搭載された車両駆動用バッテリ（図示せず）の電力によって回転する電気モータであると共に、車両用動力伝達装置（具体的には第１モータＭＧ１ならモータ入力軸１６、第２のＭＧ２なら出力軸１９）から伝達された軸トルクを利用して発電して上記駆動用バッテリに充電を行うジェネレータでもある。
【００１３】
エンジン１１から伸びる第１エンジン入力軸１２には、エンジン１１が発生した動力が入力される。この第１エンジン入力軸１２は、エンジン１１から入力された動力を伝達する軸として機能する。この第１エンジン入力軸１２のエンジン１１と反対側の端部には、周知のトーションダンパ１３が取り付けられている。
【００１４】
また、ダンパ１３の第１エンジン入力軸１２とは反対側には、第２エンジン入力軸１４が第１エンジン入力軸１２に対して同軸に取り付けられている。従って、この第２エンジン入力軸１４は、ダンパ１３を介して第１エンジン入力軸１２の動力を伝達するようになっている。
【００１５】
また、第２エンジン入力軸１４には、第１ドライブギア１５が軸着され、第２エンジン入力軸１４と共に回転するようになっている。
また、第１モータＭＧ１から伸びるモータ入力軸１６には、第１モータＭＧ１が発生した動力が入力される。このモータ入力軸１６は、第１モータＭＧ１から入力された動力を伝達する軸として機能する。
【００１６】
また、モータ入力軸１６には、第２ドライブギア１７が軸着され、モータ入力軸１６と共に回転するようになっている。
また、第２エンジン入力軸１４とモータ入力軸１６は、互いに平行かつ同軸に配置されている。また、入力側クラッチ１８は、第２エンジン入力軸１４とモータ入力軸１６の間に設けられ、第２エンジン入力軸１４とモータ入力軸１６を相互に同軸に断続するクラッチ機構である。入力側クラッチ１８としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。
【００１７】
また、第２モータＭＧ２から伸びる出力軸１９には、第２モータＭＧ２が発生した動力が入力される。この出力軸１９は、第１エンジン入力軸１２、第２エンジン入力軸１４、モータ入力軸１６の側方にこれら入力軸１２，１４，１６に対して平行に配置され、ディファレンシャルギア２４、車軸２５等に伝達するための動力を出力する。
【００１８】
また、第１ドリブンギア２０は、第１ドライブギア１５に噛合し、出力軸１９に回動自在に支持される。また、第１出力側クラッチ２１は、出力軸１９に取り付けられ、出力軸１９と第１ドリブンギア２０とを相互に断続するクラッチ機構である。第１出力側クラッチ２１としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。
【００１９】
また、第２ドリブンギア２２は、第２ドライブギア１７に噛合し、出力軸１９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ２３は、出力軸１９に取り付けられ、出力軸１９と第２ドリブンギア２２とを相互に断続するクラッチ機構である。第２出力側クラッチ２３としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。
また、出力軸１９の動力は、図示しないファイナルギア及びディファレンシャルギア２４および車軸２５を介して駆動輪２６に伝達される。
【００２０】
以上のような構成の車両用動力伝達装置において、第１出力側クラッチ２１を接続することで、出力軸１９と第１ドリブンギア２０との間で動力伝達が行われる。従って、第１ドライブギア１５、第１ドリブンギア２０、第１出力側クラッチ２１を介して第２エンジン入力軸１４と出力軸１９の間で（モータ入力軸１６を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第１出力側クラッチ２１を切ると、第２エンジン入力軸１４と出力軸１９の間で第１ドライブ・ドリブンギア１５，２０を介した動力伝達が行われることがなくなる。第１ドライブギア１５と第１ドリブンギア２０がハイギア機構２７（エンジン側ギア機構の一例に相当する）を構成している。尚、ハイギア機構２７の減速比は、車両用動力伝達装置に備えられた入力・出力軸間のギア機構の減速比のうちで最も小さい。
【００２１】
また、第２出力側クラッチ２３を接続することで、出力軸１９と第２ドリブンギア２２との間で動力伝達が行われる。従って、第２ドライブギア１７、第２ドリブンギア２２、第２出力側クラッチ２３を介してモータ入力軸１６と出力軸１９の間で（エンジン入力軸１２，１４を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第２出力側クラッチ２３を切ると、モータ入力軸１６と出力軸１９の間で第２ドライブ・ドリブンギア１７，２２を介した動力伝達が行われることがなくなる。第２ドライブギア１７と第２ドリブンギア２２がローギア機構２８（モータ側ギア機構の一例に相当する）を構成している。尚、ローギア機構２８の減速比は、車両用動力伝達装置に備えられた入力・出力軸間のギア機構の減速比のうちで最も大きい。従って、ローギア機構２８の減速比は、ハイギア機構２７の減速比よりも大きくなっている。
【００２２】
このように、車両用動力伝達装置においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン１１に近い方のギア機構がハイギア機構２７であり、第１モータＭＧ１に近い方のギア機構がローギア機構２８である。
【００２３】
また、入力側クラッチ１８を接続すると、入力側クラッチ１８を介して第２エンジン入力軸１４とモータ入力軸１６の間で動力が伝達されるようになり、入力側クラッチ１８を切ると、第２エンジン入力軸１４とモータ入力軸１６の間で動力が伝達されなくなる。
【００２４】
また、入力側クラッチ１８が接続された場合、第２エンジン入力軸１４上の第１ドライブギア１５が設けられる位置からモータ入力軸１６上の第２ドライブギア１７が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸１２，１４，１６上の第１ドライブギア１５が設けられる位置から第２ドライブギア１７までの動力伝達経路に入力側クラッチ１８以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、車両用動力伝達装置を小型化することが可能となる。
【００２５】
また、入力側クラッチ１８および第１ドライブギア１５を、第２ドライブギア１７とエンジン１１との間の位置に配置することで、エンジン１１から第１ドライブギア１５までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸１２，１４のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。
【００２６】
また、入力側クラッチ１８および第２ドライブギア１７を、第１ドライブギア１５と第１モータＭＧ１との間の位置に配置することで、第１モータＭＧ１から第２ドライブギア１７までの距離を低減することができ、その結果、モータ入力軸１６のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。
【００２７】
また、車両用動力伝達装置は、制御装置２９を備えている。制御装置２９は、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記の第１及び第２モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動、非駆動、及び、入力側クラッチ１８、第１出力側クラッチ２１、第２出力側クラッチ２３の接続／切断を制御することで、エンジン１１、第１モータＭＧ１が発生する動力の伝達経路及び減速比を制御する。制御装置２９としては、例えば、プログラムを実行するマイクロコントローラを備えた電子制御装置を用いる。
【００２８】
より具体的には、車両の車速を示す車速信号、アクセル開度を示すアクセル開度信号、車両駆動用バッテリ（図示せず）の充電率を表すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を示すＳＯＣ信号等が、制御装置２９に入力される。車速信号としては、例えば各車輪に対して搭載された車輪速センサ（図示せず）から出力される信号を用いる。アクセル開度信号は、例えば、アクセル開度検出センサ（図示せず）から出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号は、車両駆動用バッテリのＳＯＣを検出して出力するバッテリ監視装置から出力される信号を用いる。
【００２９】
また、制御装置２９は、これら入力された信号に基づいて、上記の入力側クラッチ１８、第１出力側クラッチ２１、第２出力側クラッチ２３の接続／切断を切り換える。具体的には、制御装置２９は、クラッチ１８，２１，２３のそれぞれに対して設けられた、対応する接続／切断を実現するアクチュエータ（例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータ）の作動を制御することで、クラッチ１８，２１，２３の摩擦板の押付力を制御してクラッチ１８，２１，２３の接続／切断を切り換える。
【００３０】
このような制御装置２９によるクラッチ１８、２１、２３の制御によって、第１モータＭＧ１の発生する動力は、ローギア機構２８を介して駆動輪２６に伝達されることも、ハイギア機構２７を介して駆動輪２６に伝達されることも、可能となる。また、エンジン１１の発生する動力についても、ローギア機構２８を介して駆動輪２６に伝達されることも、ハイギア機構２７を介して駆動輪２６に伝達されることも、可能となる。更に、エンジン停止状態（エンジン１１の運転を停止した状態）で第１モータＭＧ１又は第２モータＭＧ２の動力のみで駆動輪２６を駆動して走行するＥＶ走行中に第１モータＭＧ１又は第２モータＭＧ２の動力をエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することもできる。
【００３１】
例えば、エンジン停止状態で第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力で走行する第１のＥＶ走行中は、入力側クラッチ１８と第１出力側クラッチ２１を両方とも完全切断状態に、第２出力側クラッチ２３を完全接続状態に維持する。また、エンジン停止状態で第２モータＭＧ２の動力のみで走行する第２のＥＶ走行中は、入力側クラッチ１８と第１出力側クラッチ２１と第２出力側クラッチ２３を全て完全切断状態に維持する。
【００３２】
また、制御装置２９は、エンジン始動時や変速時（エンジン１１又は第１モータＭＧ１の動力伝達経路をローギア機構２８とハイギア機構２７との間で切り換えるとき）にクラッチ１８，２１，２３のうちのいずれかのクラッチの接続／切断を切り換える際に、そのクラッチの接続状態（クラッチの摩擦板の押付力）を徐々に変化させる滑り制御を実行することで、エンジン始動や変速のショックを低減するようにしている。
【００３３】
この滑り制御でクラッチの接続／切断を切り換える際に要する時間は、後述するオン／オフ制御でクラッチを完全接続と完全切断との間で切り換える際に要する時間の２倍以上になるように設定される。つまり、滑り制御でクラッチの接続／切断を切り換える際の速度は、後述するオン／オフ制御でクラッチを完全接続と完全切断との間で切り換える際の速度の１／２以下になるように設定される。
【００３４】
しかし、滑り制御の実行頻度が増加すると、滑り制御によるクラッチの摩擦板の発熱によって、クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度（許容温度の上限値）を越えてしまう可能性がある。
【００３５】
この対策として、本実施例では、制御装置２９により後述する図２及び図３の各ルーチンを実行することで、各クラッチ１８，２１，２３の摩擦板の温度をそれぞれ推定し、その推定した摩擦板の温度が所定の閾値を越えた場合に、摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、推定した摩擦板の温度が閾値を越えたクラッチに対して、クラッチの接続状態を徐々に変化させる滑り制御を禁止して、クラッチを完全接続と完全切断との間で切り換えるオン／オフ制御のみを許可するオン／オフ制御モードに切り換えるようにしている。尚、オン／オフ制御とは、クラッチを完全接続状態に維持することやクラッチを完全切断状態に維持することも含む。
【００３６】
その際、クラッチ１８，２１，２３の摩擦板の温度の具体的な推定方法としては、クラッチの制御指令値（例えば、クラッチのストローク指令値やクラッチの駆動油圧指令値等）に基づいて摩擦板の温度を演算する。クラッチの制御指令値に応じてクラッチの接続状態が変化して摩擦板の発熱量や放熱量が変化するため、クラッチの制御指令値を用いれば、摩擦板の温度を精度良く演算（推定）することができる。
【００３７】
更に、本実施例では、制御装置２９により後述する図４及び図５の各ルーチンを実行することで、第１のＥＶ走行中や第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令（エンジン１１の始動指令）が発生したときには、クラッチ１８，２１，２３のうちのオン／オフ制御モードではないクラッチ（つまり滑り制御が許可されているクラッチ）で滑り制御を実行してエンジン１１を始動するようにしている。
以下、制御装置２９が実行する図２乃至図５に示すクラッチ制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００３８】
［クラッチ制御モード切換ルーチン］
図２に示すクラッチ制御モード切換ルーチンは、制御装置２９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうクラッチ制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図３の摩擦板温度演算ルーチンを実行して、各クラッチ１８，２１，２３の摩擦板の温度を演算（推定）する。
【００３９】
この後、ステップ１０２に進み、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が所定の閾値を越えたか否かを判定する。ここで、閾値は、入力側クラッチ１８の摩擦板の耐熱温度よりも少し低い温度（例えば１００℃）に設定されている。
【００４０】
このステップ１０２で、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値以下であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、入力側クラッチ１８の制御モードを滑り制御モードにセットして、入力側クラッチ１８の滑り制御を許可する。
【００４１】
これに対して、上記ステップ１０２で、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値を越えたと判定された場合には、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、ステップ１０４に進み、入力側クラッチ１８の制御モードをオン／オフ制御モードにセットする。これにより、入力側クラッチ１８の滑り制御を禁止して、入力側クラッチ１８のオン／オフ制御のみを許可する。
【００４２】
この後、ステップ１０５に進み、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が所定の閾値を越えたか否かを判定する。ここで、閾値は、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の耐熱温度よりも少し低い温度（例えば１００℃）に設定されている。
【００４３】
このステップ１０５で、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が閾値以下であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、第１出力側クラッチ２１の制御モードを滑り制御モードにセットして、第１出力側クラッチ２１の滑り制御を許可する。
【００４４】
これに対して、上記ステップ１０５で、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が閾値を越えたと判定された場合には、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、ステップ１０７に進み、第１出力側クラッチ２１の制御モードをオン／オフ制御モードにセットする。これにより、第１出力側クラッチ２１の滑り制御を禁止して、第１出力側クラッチ２１のオン／オフ制御のみを許可する。
【００４５】
この後、ステップ１０８に進み、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が所定の閾値を越えたか否かを判定する。ここで、閾値は、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の耐熱温度よりも少し低い温度（例えば１００℃）に設定されている。
【００４６】
このステップ１０８で、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が閾値以下であると判定された場合には、ステップ１０９に進み、第２出力側クラッチ２３の制御モードを滑り制御モードにセットして、第２出力側クラッチ２３の滑り制御を許可する。
【００４７】
これに対して、上記ステップ１０８で、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が閾値を越えたと判定された場合には、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、ステップ１１０に進み、第２出力側クラッチ２３の制御モードをオン／オフ制御モードにセットする。これにより、第２出力側クラッチ２３の滑り制御を禁止して、第２出力側クラッチ２３のオン／オフ制御のみを許可する。
【００４８】
［摩擦板温度演算ルーチン］
図３に示す摩擦板温度演算ルーチンは、前記図２のクラッチ制御モード切換ルーチンのステップ１０１で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう摩擦板温度判定手段としての役割を果たす。本ルーチンでは、各クラッチ１８，２１，２３毎に、それぞれステップ２０１〜２０７の処理を実行して、各クラッチ１８，２１，２３毎に摩擦板の温度を演算（推定）する。
【００４９】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、クラッチの制御指令値（例えば、クラッチのストローク指令値やクラッチの駆動油圧指令値等）を読み込む。
この後、ステップ２０２に進み、クラッチの制御指令値に基づいてクラッチの摩擦板の滑り速度をマップ又は数式等により演算した後、ステップ２０３に進み、クラッチの制御指令値に基づいてクラッチの摩擦板の面圧をマップ又は数式等により演算する。ここで、摩擦板の滑り速度のマップ又は数式等や摩擦板の面圧のマップ又は数式等は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、制御装置２９のＲＯＭに記憶されている。
【００５０】
この後、ステップ２０４に進み、クラッチの制御指令値に基づいて滑り制御時間と非滑り制御時間を演算する。ここで、滑り制御時間は、所定期間（例えば本ルーチンの演算周期）のうちで滑り制御を実行した時間であり、非滑り制御時間は、所定期間のうちで滑り制御を実行していない時間である。
【００５１】
この後、ステップ２０５に進み、滑り速度と面圧と滑り制御時間に基づいて摩擦板の発熱量をマップ又は数式等により演算した後、ステップ２０６に進み、非滑り制御時間に基づいて摩擦板の放熱量をマップ又は数式等により演算する。ここで、摩擦板の発熱量のマップ又は数式等や摩擦板の放熱量のマップ又は数式等は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、制御装置２９のＲＯＭに記憶されている。
【００５２】
この後、ステップ２０７に進み、摩擦板の発熱量と摩擦板の放熱量とに基づいて摩擦板の温度を演算する。この場合、例えば、摩擦板の発熱量と摩擦板の放熱量との差を、前回の摩擦板の温度の演算値に加算して、今回の摩擦板の温度の演算値を求める。
【００５３】
［第１のエンジン始動時クラッチ制御ルーチン］
図４に示す第１のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンは、制御装置２９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうクラッチ制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、エンジン停止状態で第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力で走行する第１のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したか否かを判定し、エンジン始動指令が発生していないと判定されれば、ステップ３０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００５４】
一方、上記ステップ３０１で、第１のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したと判定された場合には、ステップ３０２に進み、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００５５】
このステップ３０２で、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合には、ステップ３０３に進み、入力側クラッチ１８を完全切断状態に維持して、第１出力側クラッチ２１で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、第１出力側クラッチ２１の接続状態を徐々に変化させて、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００５６】
一方、上記ステップ３０２で、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ３０４に進み、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００５７】
このステップ３０４で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合、つまり、第１出力側クラッチ２１がオン／オフ制御モードであり且つ入力側クラッチ１８がオン／オフ制御モードではないと判定された場合には、ステップ３０５に進み、第１出力側クラッチ２１を完全切断状態に維持して、入力側クラッチ１８で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、入力側クラッチ１８の接続状態を徐々に変化させて、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。この際、第２モータＭＧ２の動力をエンジン１１に伝達する場合には、第２出力側クラッチ２３を完全接続状態に維持する。
【００５８】
これに対して、上記ステップ３０４で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合、つまり、第１出力側クラッチ２１と入力側クラッチ１８が両方ともオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ３０６に進み、エンジン１１の始動を禁止する。これにより、第１出力側クラッチ２１と入力側クラッチ１８の両方で滑り制御が禁止されている場合には、エンジン１１の始動を行わないようにする。
【００５９】
［第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチン］
図５に示す第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンは、制御装置２９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうクラッチ制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、エンジン停止状態で第２モータＭＧ２の動力のみで走行する第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したか否かを判定し、エンジン始動指令が発生していないと判定されれば、ステップ４０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００６０】
一方、上記ステップ４０１で、第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したと判定された場合には、ステップ４０２に進み、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００６１】
このステップ４０２で、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合には、ステップ４０３に進み、入力側クラッチ１８及び第２出力側クラッチ２３を完全切断状態に維持して、第１出力側クラッチ２１で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、第１出力側クラッチ２１の接続状態を徐々に変化させて、第２モータＭＧ２の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００６２】
一方、上記ステップ４０２で、第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ４０４に進み、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００６３】
このステップ４０４で、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合、つまり、第１出力側クラッチ２１がオン／オフ制御モードであり且つ第２出力側クラッチ２３がオン／オフ制御モードではないと判定された場合には、ステップ４０５に進み、第２出力側クラッチ２３で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、第２出力側クラッチ２３の接続状態を徐々に変化させて、第２モータＭＧ２の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００６４】
一方、上記ステップ４０４で、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ４０６に進み、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００６５】
このステップ４０６で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合、つまり、第１出力側クラッチ２１と第２出力側クラッチ２３が両方ともオン／オフ制御モードであり且つ入力側クラッチ１８がオン／オフ制御モードではないと判定された場合には、ステップ４０７に進み、第１出力側クラッチ２１及び第２出力側クラッチ２３を完全切断状態に維持して、入力側クラッチ１８で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、入力側クラッチ１８の接続状態を徐々に変化させて、第１モータＭＧ１の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００６６】
これに対して、上記ステップ４０６で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合、つまり、第１出力側クラッチ２１と第２出力側クラッチ２３と入力側クラッチ１８が全てオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ４０８に進み、エンジン１１の始動を禁止する。これにより、第１出力側クラッチ２１と第２出力側クラッチ２３と入力側クラッチ１８の全てで滑り制御が禁止されている場合には、エンジン１１の始動を行わないようにする。
【００６７】
以上説明した本実施例１では、各クラッチ１８，２１，２３の摩擦板の温度をそれぞれ推定し、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値を越えた場合には、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、入力側クラッチ１８の制御モードをオン／オフ制御モードに切り換えて、入力側クラッチ１８の滑り制御を禁止して入力側クラッチ１８のオン／オフ制御のみを許可するようにしたので、入力側クラッチ１８の摩擦板の発熱を抑制して、入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを未然に防止することができる。
【００６８】
また、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が閾値を越えた場合には、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、第１出力側クラッチ２１の制御モードをオン／オフ制御モードに切り換えて、第１出力側クラッチ２１の滑り制御を禁止して第１出力側クラッチ２１のオン／オフ制御のみを許可するようにしたので、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の発熱を抑制して、第１出力側クラッチ２１の摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを未然に防止することができる。
【００６９】
更に、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が閾値を越えた場合には、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が耐熱温度を越える可能性があると判断して、第２出力側クラッチ２３の制御モードをオン／オフ制御モードに切り換えて、第２出力側クラッチ２３の滑り制御を禁止して第２出力側クラッチ２３のオン／オフ制御のみを許可するようにしたので、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の発熱を抑制して、第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを未然に防止することができる。
【００７０】
また、本実施例１では、第１のＥＶ走行中や第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したときに、クラッチ１８，２１，２３のうちのオン／オフ制御モードではないクラッチ（つまり滑り制御が許可されているクラッチ）で滑り制御を実行してエンジン１１を始動するようにしたので、クラッチの摩擦板の温度が耐熱温度を越えてしまうことを防止しながら、エンジン始動のショックを低減することができる。
【実施例２】
【００７１】
次に、図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００７２】
本実施例２では、前記実施例１で説明した図５のルーチンに代えて、図６に示す第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンを実行する。
【００７３】
図６に示す第２のエンジン始動時クラッチ制御ルーチンでは、まず、ステップ５０１で、第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したか否かを判定し、エンジン始動指令が発生していないと判定されれば、ステップ５０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００７４】
一方、上記ステップ５０１で、第２のＥＶ走行中にエンジン始動指令が発生したと判定された場合には、ステップ５０２に進み、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり第２出力側クラッチ２３の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００７５】
このステップ５０２で、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合には、ステップ５０３に進み、入力側クラッチ１８を完全接続状態に移行すると共に第１出力側クラッチ２１を完全切断状態に維持して、第２出力側クラッチ２３で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、第２出力側クラッチ２３の接続状態を徐々に変化させて、第２モータＭＧ２の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００７６】
一方、上記ステップ５０２で、第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ５０４に進み、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであるか否か（つまり入力側クラッチ１８の摩擦板の温度が閾値を越えたか否か）を判定する。
【００７７】
このステップ５０４で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードではない（つまり滑り制御モードである）と判定された場合、つまり、第２出力側クラッチ２３がオン／オフ制御モードであり且つ入力側クラッチ１８がオン／オフ制御モードではないと判定された場合には、ステップ５０５に進み、第１出力側クラッチ２１を完全切断状態に維持すると共に第２出力側クラッチ２３を完全接続状態に移行して、入力側クラッチ１８で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する。この場合、入力側クラッチ１８の接続状態を徐々に変化させて、第２モータＭＧ２の動力を徐々にエンジン１１に伝達してエンジン１１を始動することで、エンジン始動のショックを低減することができる。
【００７８】
これに対して、上記ステップ５０４で、入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードであると判定された場合、つまり、第２出力側クラッチ２３と入力側クラッチ１８が両方ともオン／オフ制御モードであると判定された場合には、ステップ５０６に進み、エンジン１１の始動を禁止する。これにより、第２出力側クラッチ２３と入力側クラッチ１８の両方で滑り制御が禁止されている場合には、エンジン１１の始動を行わないようにする。
【００７９】
以上説明した本実施例２においても、上記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００８０】
尚、上記各実施例１，２では、クラッチの制御指令値に基づいて摩擦板の温度を推定（演算）するようにしたが、クラッチの摩擦板の温度の推定方法は、これに限定されず、適宜変更しても良い。
【００８１】
例えば、クラッチの入力側の回転速度を検出する回転速度センサ（回転速度検出手段）及びクラッチの出力側の回転速度を検出する回転速度センサ（回転速度検出手段）を設け、クラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との回転速度差に基づいて摩擦板の温度を演算するようにしても良い。クラッチの接続状態に応じてクラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との回転速度差が変化すると共に摩擦板の発熱量や放熱量が変化するため、クラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との回転速度差を用いれば、摩擦板の温度を精度良く演算（推定）することができる。具体的には、上記実施例で説明した図３のルーチンにおいて「クラッチの制御指令値」を「クラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との回転速度差」に置き換えて各ステップの処理を実行する。
【００８２】
或は、クラッチの駆動油圧を検出するクラッチ油圧センサ（クラッチ油圧検出手段）を設け、クラッチ油圧センサで検出したクラッチの駆動油圧に基づいて摩擦板の温度を演算するようにしても良い。クラッチの駆動油圧に応じてクラッチの接続状態が変化して摩擦板の発熱量や放熱量が変化するため、クラッチ油圧センサで検出したクラッチの駆動油圧を用いれば、摩擦板の温度を精度良く演算（推定）することができる。具体的には、上記実施例で説明した図３のルーチンにおいて「クラッチの制御指令値」を「クラッチの駆動油圧の検出値」に置き換えて各ステップの処理を実行する。
【００８３】
また、上記各実施例１，２では、クラッチの摩擦板の温度を推定するようにしたが、これに限定されず、例えば、クラッチの摩擦板又はその近傍の温度をセンサ等で検出するようにしても良い。
【００８４】
また、上記各実施例１，２では、クラッチ１８，２１，２３のうちのオン／オフ制御モードではないクラッチ（つまり滑り制御が許可されているクラッチ）で滑り制御を実行してエンジン１１を始動する例を説明したが、例えば、変速時に入力側クラッチ１８の制御モードがオン／オフ制御モードの場合に、第１出力側クラッチ２１又は第２出力側クラッチ２３で滑り制御を実行して、変速のショックを低減するようにしても良い。
【００８５】
或は、変速時に第１出力側クラッチ２１の制御モードがオン／オフ制御モードの場合に、入力側クラッチ１８又は第２出力側クラッチ２３で滑り制御を実行して、変速のショックを低減するようにしても良い。
【００８６】
また、変速時に第２出力側クラッチ２３の制御モードがオン／オフ制御モードの場合に、入力側クラッチ１８又は第１出力側クラッチ２１で滑り制御を実行して、変速のショックを低減するようにしても良い。
【符号の説明】
【００８７】
１１…エンジン、１２…第１エンジン入力軸、１４…第２エンジン入力軸、１６…モータ入力軸、１８…入力側クラッチ、１９…出力軸、２１…第１出力側クラッチ、２３…第２出力側クラッチ、２５…車軸、２７…ハイギア機構（エンジン側ギア機構）、２８…ローギア機構（モータ側ギア機構）、２９…制御装置（摩擦板温度判定手段，クラッチ制御手段）、ＭＧ１…第１モータ、ＭＧ２…第２モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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