(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に発生した衝撃力を検出する衝撃力検出手段と、
前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が閾値を超えた場合に、前記車両の外部の障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段により前記車両の外部の障害物との衝突が検出される前に、自転車乗員が運転中の自転車と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測手段と、
前記衝突予測手段により予測された前記自転車と前記車両との衝突が、当該自転車の前面または後面への衝突であることを予測する衝突方向予測手段と、
を備え、
前記衝突検出手段は、
前記衝突方向予測手段により前記自転車の前面または後面への衝突であると予測されていない場合は、前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が第１の閾値を超えた場合に、前記障害物との衝突を検出し、
前記衝突方向予測手段により前記自転車の前面または後面への衝突であると予測された場合には、前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が前記第１の閾値よりも低い値に設定された第２の閾値を超えた場合に、前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突を検出することを特徴とする衝突検出装置。
【請求項２】
前記衝突検出手段により前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突が検出された場合に、前記自転車乗員の保護動作を開始する自転車乗員保護手段、を更に備える請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記衝突検出手段により前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突が検出された場合に、前記車両の外部の施設へ自動通報を行う通報手段、を備える請求項１または２に記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両周辺に検出された障害物が歩行者、自転車、バイク等である場合には衝突の危険度が高いと判定し、衝撃力に対する歩行者用エアバッグ装置の作動要否判断閾値を下げることで、歩行者等を保護する技術が報告されている（特許文献１等）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９１７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自転車乗員が運転中の自転車との衝突時に検出される衝撃力は、歩行者や自転車乗員が運転中の自転車への側面衝突の場合には、当該自転車への前面衝突または後面衝突の場合よりも大きくなる。これは、例えば、図１に示すように、衝突検知センサとして用いられる圧力センサは衝突物の有効質量を計測しているが、自転車乗員が運転中の自転車への前突または後突時には、車両のＦｒバンパ衝突直後に自転車乗員が自転車から離れてしまうので自転車単体の有効質量しか計測できず、衝突検出センサの出力値が低くなるからである。
【０００５】
したがって、歩行者や自転車乗員が運転中の自転車との衝突予測時の閾値を、歩行者との衝突や当該自転車の側面との衝突に対応した値とした場合、当該自転車の前面または後面との衝突時に想定される衝撃力と比較して閾値が高くなってしまう。そのため、このような場合、自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面との衝突を検出できない可能性が考えられる。また、予め自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面との衝突に対応した閾値とすると、歩行者または当該自転車の側面との衝突による衝撃力と比較して閾値が過剰に低くなる。そのため、このような場合は、車外の人員を保護する目的で設定された歩行者や自転車乗員等の検出対象ではない障害物を検出対象として誤検出する可能性が高まる。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の外部の障害物との衝突を検出した際に、検出対象ではない障害物を検出対象として誤検出する可能性を低くしつつ、自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面に衝突したことを検出できる可能性を高めることが可能な衝突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の衝突検出装置は、車両に発生した衝撃力を検出する衝撃力検出手段と、前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が閾値を超えた場合に、前記車両の外部の障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により前記車両の外部の障害物との衝突が検出される前に、自転車乗員が運転中の自転車と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測手段と、前記衝突予測手段により予測された前記自転車と前記車両との衝突が、当該自転車の前面または後面への衝突であることを予測する衝突方向予測手段と、を備え、前記衝突検出手段は、前記衝突方向予測手段により前記自転車の前面または後面への衝突であると予測されていない場合は、前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が第１の閾値を超えた場合に、前記障害物との衝突を検出し、前記衝突方向予測手段により前記自転車の前面または後面への衝突であると予測された場合には、前記衝撃力検出手段により検出された前記衝撃力が前記第１の閾値よりも低い値に設定された第２の閾値を超えた場合に、前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突を検出することを特徴とする。
【０００８】
上記衝突検出装置において、前記衝突検出手段により前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突が検出された場合に、前記自転車乗員の保護動作を開始する自転車乗員保護手段、を更に備えることが好ましい。
【０００９】
上記衝突検出装置において、前記衝突検出手段により前記自転車の前面または後面への衝突を含む前記障害物との衝突が検出された場合に、前記車両の外部の施設へ自動通報を行う通報手段、を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる衝突検出装置は、自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面への衝突を予測した場合に、車両の外部の障害物との衝突を検出するために設定された閾値を、当該自転車の前面または後面への衝突が予測される前に設定された値よりも低い値になるように変更する。これにより、本発明にかかる衝突検出装置によれば、車両の外部の障害物との衝突を検出した際に、検出対象ではない障害物を検出対象として誤検出する可能性を低くしつつ、自転車の前面または後面に衝突したことを検出できる可能性を高めることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、自転車乗員が運転中の自転車の後面に車両が衝突した際の状況の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る衝突検出装置の構成を示す図である。
【図３】図３は、車外の人員との衝突検知時に車外エアバッグが展開される状況の一例を示す図である。
【図４】図４は、車外エアバッグの作動要否判断閾値の一例を示す図である。
【図５】図５は、本発明に係る衝突検出装置の基本処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明にかかる衝突検出装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
［実施形態］
図２〜図４を参照して、本発明に係る衝突検出装置の構成について説明する。ここで、図２は、本発明に係る衝突検出装置の構成を示す図である。図３は、車外の人員との衝突検知時に車外エアバッグが展開される状況の一例を示す図である。図４は、車外エアバッグの作動要否判断閾値の一例を示す図である。
【００１４】
本実施形態における衝突検出装置は、車両（自車両）に搭載され、典型的には、図２に示すように、ＥＣＵ１と、衝突検知センサ２と、車速センサ３と、周辺監視センサ４と、車外エアバッグ５と、ポップアップフード６と、通信装置７と、を備える。
【００１５】
図２において、ＥＣＵ１は、車両の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制御ユニットである。ＥＣＵ１は、衝突検知センサ２と、車速センサ３と、周辺監視センサ４と電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ１は、検出結果に対応した電気信号に応じて各種演算処理を行い、演算結果に対応した制御指令を出力することで、ＥＣＵ１と電気的に接続された各種機構（車外エアバッグ５、ポップアップフード６、通信装置７等）の作動を制御する。なお、ＥＣＵ１が備える各種処理部（衝撃力検出部１ａ、衝突検出部１ｂ、衝突予測部１ｃ、衝突方向予測部１ｄ、自転車乗員保護部１ｅ、通報部１ｆ等）の詳細については後述する。
【００１６】
本実施形態における衝突検知センサ２は、歩行者や自転車乗員等の車外の人員との衝突を検知する対人衝突検知センサである。衝突検知センサ２は、例えば、圧力センサまたは光ファイバセンサである。また、衝突検知センサ２は、加速度センサであってもよい。衝突検知センサ２は、例えば、Ｆｒバンパに設置されるチャンバ（またはチューブ）とバンパアブソーバからなるチャンバＡＳＳＹに搭載される。衝突検知センサ２は、検知した衝突の大きさを示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。本実施形態において、衝突検知センサ２は、例えば車外人員保護用の車外エアバッグ５を展開させたり、ポップアップフード６を作動させる等の契機となる衝突を検知するためのセンサである。衝突検知センサ２は、衝突時に自車両のボンネットに乗り上げてフロントウインドウ周辺のピラー部やカウル部と衝突する可能性がある歩行者や自転車乗員等に対応する質量を持つ物体との衝突を検知できる程度の検出可能範囲を有する。本実施形態における衝突検知センサ２の作動レベルは、車両側にはバンパに軽微な損傷が残る程度の軽衝突を対象に設定される。
【００１７】
車速センサ３は、車輪毎に設けられ、夫々の車輪速度を検出する車輪速度検出装置である。各車速センサ３は、各車輪の回転速度である車輪速度を検出する。各車速センサ３は、検出した各車輪の車輪速度を示す電気信号をＥＣＵ１へ出力する。ＥＣＵ１は、各車速センサ３から入力される各車輪の車輪速度に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。ＥＣＵ１は、各車速センサ３のうち少なくとも１つから入力される車輪速度に基づいて車速を算出してもよい。
【００１８】
周辺監視センサ４は、車両の周囲の物体を検出することで、物標検出等を行う周辺監視装置である。周辺監視センサ４は、物標検出として、例えば、車両の周囲の歩行者、自転車乗員、自転車、他車両、電柱、障害物、ガードレール、壁面等の立体物体を検出する。周辺監視センサ４は、例えば、ミリ波レーダ４ａやカメラ４ｂ等から構成される。また、周辺監視センサ４は、車両の周囲の物体を検出すると共に、当該検出した物体と車両との相対関係を示す相対物理量を検出することができる。周辺監視センサ４は、例えば、上記相対物理量として、車両と物体との相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等のうちの少なくとも１つを検出する。ここで、ＴＴＣとは、車両が物体に至るまでの時間に相当し、車両と物体との相対距離を相対速度に応じて変換した時間に相当する。周辺監視センサ４は、ＥＣＵ１に電気的に接続されており、物標検出に基づいた物標情報（相対物理量等を含む）を当該ＥＣＵ１に出力する。
【００１９】
車外エアバッグ５は、歩行者や自転車乗員等との衝突時に車外の人員を保護するために自車両のフロントウインドウの前方に展開する車外人員保護用のエアバッグである。本実施形態において、車外エアバッグ５は、ポップアップフード６の作動時に連動して展開する。ポップアップフード６は、歩行者や自転車乗員等との衝突時に車外の人員を保護するために自車両のフードを瞬時に持ち上げて衝撃を緩和させる機構である。ポップアップフード６は、例えばフード前端を持ち上げるＦｒポップアップフード６ａと、フード後端を持ち上げるＲｒポップアップフード６ｂとから構成される。
【００２０】
例えば、図３に示すように、Ｆｒバンパに搭載された衝突検知センサ２が歩行者や自転車乗員等の車外の人員との衝突を検知すると、ＥＣＵ１により入力される制御指令に応じて、ＰＵＨリフター（火薬式）によりＦｒポップアップフード６ａとＲｒポップアップフード６ｂが作動して、フード後端の隙間より車外エアバッグ５が展開される。車外エアバッグ５は、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ５の展開条件を満たす場合に展開される。また、図３において、例えば、周辺監視センサ４を構成するミリ波レーダ４ａは、車両の進行方向の状況を測定可能なように車両の前方のＦｒバンパ付近の位置に設置される。また、周辺監視センサ４を構成するカメラ４ｂは、車両の進行方向の状況を撮像可能なように車両内部のフロントウインドウ上部付近の位置に設置される。その他、衝突検知センサ２は、車両の進行方向で発生する衝突を検知可能なようにＦｒバンパ内に設置される。車速センサ３は各車輪に設置される。通信装置７は、通常状態を良好に確保可能なように車両上部等の位置に設置される。
【００２１】
通信装置７は、消防署、警察署、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設と無線通信を可能とするものである。通信装置７は、例えば、テレマティックトランシーバ（ＤＣＭ）、メーデーバッテリ、ＧＰＳ、データコミュニケーションモジュールＡＳＳＹ、テレホンマイクロホンＡＳＳＹ、テレホンアンテナＡＳＳＹ等から構成される。本実施形態において、通信装置７は、車外エアバッグ５の展開時及びポップアップフード６の作動時に、車両の外部の施設と無線通信を行う。車両から通信装置７を介して車外の外部の施設へ無線通信により送信される情報は、例えば、車両の位置を表す情報（例えば、緯度、経度、地名、道路名、道路形状等）や、車両を特定するための車両に関する情報（例えば、メーカ名、車種名、車載機ＩＤ、車両ＩＤ、製造時のフレーム番号等）などを含む。
【００２２】
本実施形態における衝突検出装置において、車外エアバッグ５の展開条件は、例えば、図４に示すように、デフォルト値として、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが第１の閾値（図４において、スレッショルドＨＩＧＨ）以上となったときに車外エアバッグ５を展開させるという条件に設定される。第１の閾値は、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが、車外の人員ではない障害物（例えば、小動物やロードサイドマーカ等）との衝突は検知せずに、車外の人員（例えば、歩行者、自転車乗員等）との衝突は検知できるような値に設定される。言い換えると、第１の閾値は、検出対象とする車外の人員に対応する質量を持つ物体との衝突と、検出対象としない車外の人員以外の障害物に対応する質量を持つ物体との衝突とを区別可能な値に設定される。
【００２３】
ところで、図４に示すように、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが第１の閾値（スレッショルドＨＩＧＨ）以上となったときに車外エアバッグ５を展開させる条件のみでは、歩行者への衝突時や自転車乗員が運転中の自転車への側面衝突時には車外エアバッグ５を確実に展開させることができるものの、自転車乗員が運転中の自転車への前面衝突または後面衝突時には、車外エアバッグ５を展開させることができない場合がある。これは、例えば、上述の図１に示すように、自転車乗員が運転中の自転車への前面衝突または後面衝突時には、車両のＦｒバンパ衝突直後に自転車乗員が自転車から離れてしまうので自転車単体の有効質量しか計測できず、衝突検出センサ２の出力値が低くなるからである。自転車乗員が運転中の自転車への前面衝突または後面衝突時にも確実に車外エアバッグ５を展開させるためには、図４に示すように、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが第２の閾値（図４において、スレッショルドＬｏｗ）以上となったときに車外エアバッグ５を展開させるという条件に設定する必要がある。ただし、この条件では、車外エアバッグ５を展開することを意図していないロードサイドマーカや小動物等といった衝突対象物に対しても車外エアバッグ５が展開してしまうことになり、車外エアバッグ５が過敏に展開される条件になってしまう。
【００２４】
そこで、本実施形態における衝突検出装置では、自転車乗員が運転中の自転車への前面または後面への衝突を予測したときには、車外エアバッグ５の展開条件を、デフォルト値から変更して、衝突検知センサ２が検知した衝突の大きさが第２の閾値（図４において、スレッショルドＬｏｗ）以上となったときに車外エアバッグ５を展開させるという条件に設定するように制御する。この制御はＥＣＵ１の各種処理部により行われる。
【００２５】
図２に戻り、ＥＣＵ１の各種処理部の詳細について説明する。ＥＣＵ１は、衝撃力検出部１ａと、衝突検出部１ｂと、衝突予測部１ｃと、衝突方向予測部１ｄと、自転車乗員保護部１ｅと、通報部１ｆと、を少なくとも備える。
【００２６】
ＥＣＵ１のうち、衝撃力検出部１ａは、車両に発生した衝撃力を検出する衝撃力検出手段である。本実施形態において、衝撃力検出部１ａは、衝突検知センサ２から入力される衝突の大きさを示す電気信号に基づいて、車両に発生した衝撃力を検出する。
【００２７】
衝突検出部１ｂは、衝撃力検出部１ａにより検出された衝撃力が閾値を超えた場合に、車両の外部の障害物との衝突を検出する衝突検出手段である。本実施形態において、衝突検出部１ｂは、後述の衝突方向予測部１ｄにより自転車の前面または後面への衝突であると予測されていない場合は、衝撃力検出部１ａにより検出された衝撃力が第１の閾値を超えた場合に、障害物との衝突を検出する。一方、衝突検出部１ｂは、衝突方向予測部１ｄにより自転車の前面または後面への衝突であると予測された場合には、衝撃力検出部１ａにより検出された衝撃力が第１の閾値よりも低い値に設定された第２の閾値を超えた場合に、自転車の前面または後面への衝突を含む障害物との衝突を検出する。
【００２８】
衝突予測部１ｃは、衝突検出部１ｂにより車両の外部の障害物との衝突が検出される前に、自転車乗員が運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する衝突予測手段である。本実施形態において、衝突予測部１ｃは、周辺監視センサ４から入力される物標情報（相対物理量等を含む）に基づいて、自転車乗員が運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する。例えば、衝突予測部１ｃは、周辺監視センサ４を構成するカメラ４ｂにより撮像された画像をパターンマッチング等の手法で分析することで自転車乗員が運転中の自転車であるか否かを判定する。そして、衝突予測部１ｃは、自転車乗員が運転中の自転車であると判定した場合、周辺監視センサ４を構成するミリ波レーダ４ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車とのＴＴＣに基づいて、このＴＴＣが衝突を回避不可能な数値であると判定した場合には、自転車乗員が運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する。
【００２９】
衝突予測部１ｃは、衝突方向予測部１ｄを更に備える。衝突方向予測部１ｄは、衝突予測部１ｃにより予測された自転車と車両との衝突が、当該自転車の前面または後面への衝突であることを予測する衝突方向予測手段である。本実施形態において、衝突方向予測部１ｄは、周辺監視センサ４から入力される物標情報（相対物理量等を含む）に基づいて、自転車乗員が運転中の自転車と車両との衝突が、当該自転車の前面または後面への衝突であることを予測する。例えば、衝突方向予測部１ｄは、周辺監視センサ４を構成するミリ波レーダ４ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車との相対位置、相対速度、相対距離等の時系列変化に基づいて、自転車が車両の進行方向に対して横方向に移動していると判定した場合に、自転車の側面への衝突であると予測する。一方、衝突方向予測部１ｄは、自転車が車両の進行方向に対して縦方向に移動していると判定した場合に、自転車の前面または後面への衝突であると予測する。
【００３０】
この他、衝突方向予測部１ｄは、周辺監視センサ４を構成するカメラ４ｂにより撮像された画像に基づいて、自転車に設けられたライトやリフレクタの位置とその挙動を解析することで、自転車の前面または後面への衝突であるか、あるいは、自転車の側面への衝突であるかを判定してもよい。この場合、衝突方向予測部１ｄは、ほぼ静止した状態のリフレクタの反射光とそれぞれ交互に上下動する２つのリフレクタの反射光を検出した場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して縦方向であり、この場合は車両の進行方向と同じ方向であると推定できるので、自転車の後面への衝突であると判定する。また、衝突方向予測部１ｄは、それぞれ交互に上下動する２つのリフレクタの反射光と前照灯とを検出した場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して縦方向であり、この場合は車両の進行方向と反対方向であると推定できるので、自転車の前面への衝突であると判定する。また、衝突方向予測部１ｄは、２つのリフレクタの反射光がそれぞれ略円軌道を描く場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して横方向であると推定できるので、自転車の側面への衝突であると判定する。
【００３１】
自転車乗員保護部１ｅは、衝突検出部１ｂにより自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面への衝突を含む障害物との衝突が検出された場合に、自転車乗員の保護動作を開始する自転車乗員保護手段である。本実施形態において、自転車乗員保護部１ｅは、車外の人員との衝突が検出された場合に、自転車乗員の保護動作として、車外エアバッグ５を展開させかつポップアップフード６を作動させる。
【００３２】
通報部１ｆは、衝突検出部１ｂにより自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面への衝突を含む障害物との衝突が検出された場合に、車両の外部の施設へ自動通報を行う通報手段である。本実施形態において、通報部１ｆは、車外の人員との衝突が検出された場合に、自動通報として、通信装置７を介して消防署、警察署、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設へ、車両の位置を表す情報や、車両を特定するための車両に関する情報などを送信する。
【００３３】
続いて、上述のように構成される衝突検出装置において実行される処理について、図５を参照して説明する。ここで、図５は、本発明に係る衝突検出装置の基本処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５に示す処理は、短い演算周期（例えば、５０ｍｓｅｃ，１００ｍｓｅｃ等）毎に繰り返し実行される。
【００３４】
図５に示すように、ＥＣＵ１は、車速センサ３から入力される車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。所定閾値Ｖｔｈは、車両が停止しているかまたは車両が徐行している状態ではないと判定可能な値（例えば０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ）に設定される。ステップＳ１０において、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上ではない、すなわち車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈより小さいと判定した場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２０の処理へ移行する。
【００３５】
ＥＣＵ１は、自転車乗員との衝突を予測したか否かを判定する（ステップＳ２０）。具体的には、ステップＳ２０において、ＥＣＵ１の衝突予測部１ｃは、周辺監視センサ４から入力される物標情報（相対物理量等を含む）に基づいて、自転車乗員が運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する。例えば、衝突予測部１ｃは、周辺監視センサ４を構成するカメラ４ｂにより撮像された画像をパターンマッチング等の手法で分析することで自転車乗員が運転中の自転車であるか否かを判定する。そして、衝突予測部１ｃは、自転車乗員が運転中の自転車であると判定した場合、周辺監視センサ４を構成するミリ波レーダ４ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車とのＴＴＣに基づいて、このＴＴＣが衝突を回避不可能な数値であると判定した場合には、自転車乗員が運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する。ステップＳ２０において、ＥＣＵ１は、衝突予測部１ｃの処理により自転車乗員との衝突を予測した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、次のステップ３０の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、衝突予測部１ｃの処理により自転車乗員との衝突を予測しなかった場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）、本処理を終了する。
【００３６】
ＥＣＵ１は、周辺監視センサ４のカメラ４ｂにより撮像された画像に基づいて、カメラ４ｂの前方の自転車乗員の進行方向は、車両に対して前方向または後方向（つまり、縦方向）であるか、あるいは、横方向であるかを判定する（ステップＳ３０）。ここでいう、自転車乗員の進行方向とは、自転車乗員が運転している状態で自転車が移動している方向の他、自転車乗員が自転車に乗車しているが自転車自体は停止している状態における自転車の前方の方向も含む。ステップＳ３０において、ＥＣＵ１の衝突方向予測部１ｄは、予測された当該自転車と車両との衝突が、周辺監視センサ４のカメラ４ｂにより撮像された画像に基づいて、自転車の前面または後面への衝突であるか、あるいは、自転車の側面への衝突であるかを予測して判定する。例えば、ステップＳ３０において、衝突方向予測部１ｄは、周辺監視センサ４を構成するカメラ４ｂにより撮像された画像に基づいて、自転車に設けられたライトやリフレクタの位置とその挙動を解析することで、自転車の前面または後面への衝突であるか、あるいは、自転車の側面への衝突であるかを予測して判定する。
【００３７】
ステップＳ３０において、ＥＣＵ１は、カメラ４ｂの前方の自転車乗員の進行方向は、横方向であると判定した場合（ステップＳ３０：横方向）、ステップＳ５１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、カメラ４ｂの前方の自転車乗員の進行方向は、前方向または後方向であると判定した場合（ステップＳ３０：前方向ｏｒ後方向）、次のステップＳ４０の処理へ移行する。
【００３８】
ＥＣＵ１は、周辺監視センサ４のミリ波レーダ４ａにより測定された各種情報に基づいて、ミリ波レーダ４ａの前方の自転車乗員の進行方向は、前方向または後方向（つまり、縦方向）であるか、あるいは、横方向であるかを判定する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０において、ＥＣＵ１の衝突方向予測部１ｄは、予測された当該自転車と車両との衝突が、周辺監視センサ４のミリ波レーダ４ａにより測定された各種情報に基づいて、自転車の前面または後面への衝突であるか、あるいは、自転車の側面への衝突であるかを予測して判定する。例えば、ステップＳ４０において、衝突方向予測部１ｄは、周辺監視センサ４を構成するミリ波レーダ４ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車との相対位置、相対速度、相対距離等の時系列変化に基づいて、自転車が車両の進行方向に対して横方向に移動していると判定した場合に、自転車の側面への衝突であると予測する。一方、衝突方向予測部１ｄは、自転車が車両の進行方向に対して縦方向に移動していると判定した場合に、自転車の前面または後面への衝突であると予測する。
【００３９】
ステップＳ４０において、ＥＣＵ１は、ミリ波レーダ４ａの前方の自転車乗員の進行方向は、横方向であると判定した場合（ステップＳ４０：横方向）、ステップＳ５１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、ミリ波レーダ４ａの前方の自転車乗員の進行方向は、前方向または後方向であると判定した場合（ステップＳ４０：前方向ｏｒ後方向）、次のステップＳ５０の処理へ移行する。
【００４０】
ＥＣＵ１は、ステップＳ３０においてカメラ４ｂの前方の自転車乗員の進行方向は前方向または後方向であると判定した場合（ステップＳ３０：前方向ｏｒ後方向）、かつ、ステップＳ４０において、ミリ波レーダ４ａの前方の自転車乗員の進行方向は前方向または後方向であると判定した場合（ステップＳ４０：前方向ｏｒ後方向）には、衝突検知センサ２としての圧力センサが検出する衝突の大きさ（圧力Ｐ）が車外エアバッグ５を展開させる契機となる程度の大きさであるかを判定するために用いる閾値として、スレッショルドＬＯＷ  ＰＬｔｈ（第２の閾値）を設定する（ステップＳ５０）。このように、ステップＳ５０において、ＥＣＵ１の衝突検出部１ｂは、ステップＳ３０およびステップＳ４０において衝突方向予測部１ｄにより自転車の前面または後面への衝突であると予測された場合に、車外エアバッグ５の作動要否判断に用いる閾値を自転車の前面または後面への衝突が予測される前に設定された値（図５において、デフォルト値のスレッショルドＨＩＧＨ  ＰＨｔｈ（第１の閾値））よりも低い値であるスレッショルドＬｏｗ  ＰＬｔｈ（第２の閾値））に設定する。その後、次のステップＳ６０の処理へ移行する。
【００４１】
ＥＣＵ１は、車両に発生した衝撃力が検出されたか否かを判定する（ステップＳ６０）。具体的には、ステップＳ６０において、ＥＣＵ１の衝撃力検出部１ａは、衝突検知センサ２としての圧力センサから入力される衝突の大きさを示す電気信号を取得した場合に車両に発生した衝撃力を検出したと判定する。ステップＳ６０において、ＥＣＵ１は、衝撃力検出部１ａの処理により衝撃力が検出されたと判定した場合（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、次のステップ７０の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、衝撃力検出部１ａの処理により衝撃力が検出されていないと判定した場合（ステップＳ６０：Ｎｏ）、ステップＳ３０の処理へ戻る。
【００４２】
ＥＣＵ１は、ステップＳ６０において衝突検知センサ２としての圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）がステップＳ５０において設定された閾値（ＰＬｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＬｔｈ）か否かを判定する（ステップＳ７０）。ステップＳ７０において、ＥＣＵ１は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＬｔｈ）より小さい（Ｐ＜ＰＬｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＬｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＬｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、ステップＳ８０の処理へ移行する。
【００４３】
このように、ステップＳ５０において、ＥＣＵ１の衝突検出部１ｂは、車外エアバッグ５の作動要否判断に用いる閾値を自転車の前面または後面への衝突が予測される前に設定された値（図５において、デフォルト値のスレッショルドＨＩＧＨ  ＰＨｔｈ（第１の閾値））よりも低くなるように変更した場合、ステップＳ７０では、衝撃力検出部１ａにより検出される衝撃力が変更後の閾値（図５において、スレッショルドＬｏｗ  ＰＬｔｈ）を超えた場合に、自転車の前面または後面への衝突を含む障害物との衝突を検出する。これにより、車両の外部の障害物との衝突を検出した際に、検出対象ではない障害物を検出対象として誤検出する可能性を低くしつつ、自転車乗員が運転中の自転車の前面または後面に衝突したことを検出できる可能性を高めることができる。
【００４４】
ステップＳ５１に戻り、本処理の説明を続ける。ＥＣＵ１は、ステップＳ３０においてカメラ４ｂの前方の自転車乗員の進行方向は横方向であると判定した場合（ステップＳ３０：横方向）、または、ステップＳ４０において、ミリ波レーダ４ａの前方の自転車乗員の進行方向は横方向であると判定した場合（ステップＳ４０：横方向）には、衝突検知センサ２としての圧力センサが検出する衝突の大きさ（圧力Ｐ）が車外エアバッグ５を展開させる契機となる程度の大きさであるかを判定するために用いる閾値として、デフォルト値を変更せずに、スレッショルドＨＩＧＨ  ＰＨｔｈ（第１の閾値）の使用を決定する（ステップＳ５１）。その後、次のステップＳ６１の処理へ移行する。
【００４５】
ＥＣＵ１は、車両に発生した衝撃力が検出されたか否かを判定する（ステップＳ６１）。具体的には、ステップＳ６１において、ＥＣＵ１の衝撃力検出部１ａは、衝突検知センサ２としての圧力センサから入力される衝突の大きさを示す電気信号を取得した場合に車両に発生した衝撃力を検出したと判定する。ステップＳ６１において、ＥＣＵ１は、衝撃力検出部１ａの処理により衝撃力が検出されたと判定した場合（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、次のステップ７１の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１は、衝撃力検出部１ａの処理により衝撃力が検出されていないと判定した場合（ステップＳ６１：Ｎｏ）、ステップＳ３０の処理へ戻る。
【００４６】
ＥＣＵ１は、ステップＳ６１において衝突検知センサ２としての圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）がステップＳ５１においてデフォルト値を変更せずに使用すると決定された閾値（ＰＨｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＨｔｈ）か否かを判定する（ステップＳ７１）。ステップＳ７１において、ＥＣＵ１は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＨｔｈ）より小さい（Ｐ＜ＰＨｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７１：Ｎｏ）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＨｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＨｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、次のステップＳ８０の処理へ移行する。
【００４７】
ＥＣＵ１は、ステップＳ７０において圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＬｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＬｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、または、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が閾値（ＰＨｔｈ）以上である（Ｐ≧ＰＨｔｈ）と判定した場合（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、車外の人員を保護するために歩行者保護装置を作動させると共に緊急自動通報を行う（ステップＳ８０）。その後、本処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ８０において、歩行者保護装置を作動させる場合、ＥＣＵ１の自転車乗員保護部１ｅは、自転車乗員の保護動作として、車外エアバッグ５を展開させかつポップアップフード６を作動させる。また、ステップＳ８０において、緊急自動通報を行う場合、ＥＣＵ１の通報部１ｆは、通信装置７を介して消防署、警察署、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設へ、車両の位置を表す情報や、車両を特定するための車両に関する情報などを送信する。このように、ステップＳ８０において、歩行者や自転車乗員等の車外の人員と自車両とが衝突した際は、歩行者保護装置を作動させると共に緊急自動通報を行うことで車外の人員に対する障害を低減させることができる。具体的には、本実施形態によれば、歩行者や自転車乗員が自車両と衝突した際、ＬＯＷ側（敏感側）に設定された圧力センサにより、Ｆｒバンパと接触した直後、瞬時に歩行者保護装置や緊急自動通報機能が作動するので、歩行者、自転車乗員の障害低減に貢献することが可能となる。同時に、前走する自転車乗員が横方向に進行していると検知した際は、圧力センサのスレッショルドはＨＩＧＨ側（鈍感側）の為、その自転車乗員とは衝突せずに路上のロードサイドマーカや小動物等の保護装置不要な物との衝突を検出しても、歩行者保護装置や緊急自動通報機能を不要に作動させないようにすることも可能となる。なお、図５において、衝突検知センサ２が圧力センサで構成された場合を一例に説明したが、衝突検知センサ２が圧力センサ以外の光ファイバセンサや加速度センサで構成された場合にも同様の処理を行うことができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  ＥＣＵ
１ａ  衝撃力検出部
１ｂ  衝突検出部
１ｃ  衝突予測部
２  衝突検知センサ
３  車速センサ
４  周辺監視センサ
５  車外エアバッグ
６  ポップアップフード
６ａ  Ｆｒポップアップフード
６ｂ  Ｒｒポップアップフード
７  通信装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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