(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステータと、当該ステータの内周側に前記ステータと相対回転可能に配設されたロータとから構成された電動モータと、
エンジンに回転連結されるインプットハブと、
前記ロータが取り付けられたアウトプットハブと、
前記インプットハブと前記アウトプットハブとを断接するクラッチ装置と、
前側側壁部、当該前側側壁部と対向して配設された後側側壁部、及び前記前側側壁部及び前記後側側壁部の外周部を接続する外周壁部とから構成され、前記電動モータ、前記インプットハブ、前記アウトプットハブ、及び前記クラッチ装置を収納するケースと、
前記インプットハブを軸支し、前記前側側壁部に取り付けられた第１軸受と、
前記アウトプットハブを軸支し、前記後側側壁部に取り付けられた第２軸受と、
前記インプットハブ及び前記アウトプットハブの回転軸方向に関し前記第１軸受と前記第２軸受の間に配設され、前記インプットハブ及び前記アウトプットハブに嵌合する第３軸受と、を備え、
前記第３軸受によって、前記インプットハブ及び前記アウトプットハブが互いに回転支持され、
前記前側側壁部には、前記ケースの内側に突出する円筒形状の軸支部が形成され、
前記軸支部の外周面には、前記第１軸受の内輪が嵌合され、
前記インプットハブには、前記第１軸受の外輪が嵌合され、
前記軸支部の内周側には、前記インプットハブと接続し、前記エンジンと回転可能に連結される入力軸が挿通して、前記前側側壁部から外側に突出し、
前記軸支部の内周面には、前記入力軸の外周面と全周に渡って接触するシール部材が取り付けられているハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記後側側壁部の外側の中央部には、ポンプ壁部が形成され、
前記ポンプ壁部の外側にはケーシングが取り付けられ、
前記ポンプ壁部と前記後側側壁部との間に、アウターロータ収納部が形成され、
前記アウターロータ収納部に、内歯が形成されたアウターロータが回転可能に収納され、
前記内歯内に、前記内歯と噛合する外歯が形成され、前記アウトプットハブの回転により回転するインナーロータが収納されて、前記アウトプットハブの回転によりオイルを送給するオイルポンプが設けられているハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジン及び電動モータを備え、駆動源による駆動力を車軸に伝達するハイブリッド車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示すように、ハイブリッド車両用の駆動装置は、電動モータと、エンジン駆動力が伝達されるインプットハブと、車軸へ回転連結されるアウトプットハブと、インプットハブとアウトプットハブの断続を行なうためのクラッチ装置とを備えている。このような構成により、ハイブリッド車両は、電動モータ単独で走行したり、大きな駆動力が必要なときにエンジンと電動モータとを同時に駆動源として使用したり、さらにはエンジン回転を利用し電動モータに発電をさせたりすることが可能となる。
【０００３】
上述のアウトプットハブには、クラッチプレートや、クラッチプレートを押し付けるためのピストン及びコイルスプリング、電動モータのロータ等の重量物が取り付けられていることから、アウトプットハブを軸支する軸受には、多大な荷重が作用する。このため、従来では、複列のアンギュラベアリングによって、アウトプットハブをケースに軸支し、回転時におけるアウトプットハブの芯ブレを抑制していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１０９８３９号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アウトプットハブを複列のアンギュラベアリングによってケースに軸支した構造では、複列のアンギュラベアリングの玉間距離が短く、また、アウトプットハブが単一のアンギュラベアリングによって片持ち支持されていることから、アウトプットハブが高速回転した際のアウトプットハブの芯ブレの抑制が十分では無かった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、電動モータのロータが取り付けられたアウトプットハブの芯ブレを抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、ステータと、当該ステータの内周側に前記ステータと相対回転可能に配設されたロータとから構成された電動モータと、エンジンに回転連結されるインプットハブと、前記ロータが取り付けられたアウトプットハブと、前記インプットハブと前記アウトプットハブとを断接するクラッチ装置と、前側側壁部、当該前側側壁部と対向して配設された後側側壁部、及び前記前側側壁部及び前記後側側壁部の外周部を接続する外周壁部とから構成され、前記電動モータ、前記インプットハブ、前記アウトプットハブ、及び前記クラッチ装置を収納するケースと、前記インプットハブを軸支し、前記前側側壁部に取り付けられた第１軸受と、前記アウトプットハブを軸支し、前記後側側壁部に取り付けられた第２軸受と、前記インプットハブ及び前記アウトプットハブの回転軸方向に関し前記第１軸受と前記第２軸受の間に配設され、前記インプットハブ及び前記アウトプットハブに嵌合する第３軸受と、を備え、前記第３軸受によって、前記インプットハブ及び前記アウトプットハブが互いに回転支持され、前記前側側壁部には、前記ケースの内側に突出する円筒形状の軸支部が形成され、前記軸支部の外周面には、前記第１軸受の内輪が嵌合され、前記インプットハブには、前記第１軸受の外輪が嵌合され、前記軸支部の内周側には、前記インプットハブと接続し、前記エンジンと回転可能に連結される入力軸が挿通して、前記前側側壁部から外側に突出し、前記軸支部の内周面には、前記入力軸の外周面と全周に渡って接触するシール部材が取り付けられている。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記後側側壁部の外側の中央部には、ポンプ壁部が形成され、前記ポンプ壁部の外側にはケーシングが取り付けられ、前記ポンプ壁部と前記後側側壁部との間に、アウターロータ収納部が形成され、前記アウターロータ収納部に、内歯が形成されたアウターロータが回転可能に収納され、前記内歯内に、前記内歯と噛合する外歯が形成され、前記アウトプットハブの回転により回転するインナーロータが収納されて、前記アウトプットハブの回転によりオイルを送給するオイルポンプが設けられている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によると、インプットハブは、前側に側壁部に取り付けられた第１軸受によって支軸され、アウトプットハブは、後側側壁部に取り付けられた第２軸受によって軸支され、回転軸方向に関し第１軸受と第２軸受の間に配設され、インプットハブ及びアウトプットハブに嵌合した第３軸受によって、インプットハブ及びアウトプットハブが互いに回転支持されている。このように、アウトプットハブが、回転軸方向に離間する第２軸受と第３軸受によって軸支されている。このため、従来のようにアウトプットハブが単一の軸受によって片持ち支持された構造と比べて、アウトプットハブが回転軸方向に離間する２つの軸受によって両側支持されているので、アウトプットハブがケースに剛性高く軸支され、アウトプットハブの芯ブレを抑制することができる。
また、第１軸受の内輪は、前側側壁部に形成された円筒形状の軸支部の外周面に嵌合され、軸支部の内周面には、インプットハブと接続する入力軸の外周面と全周に渡って接触するシール部材が取り付けられている。このように、第１軸受とシール部材をそれぞれ、軸支部を挟んで当該軸支部の外周面と内周面に配設したので、第１軸受とシール部材を回転軸方向に関して同一位置又は近接した位置に配置することができる。このため、従来のように、軸受とシール部材を並列に配置する構造と比較して、ハイブリッド車両用駆動装置の回転軸方向の幅寸法を短縮することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によると、後側側壁部の外側の中央部には、ポンプ壁部が形成され、ポンプ壁部を、アウトプットハブの回転によりオイルを送給するオイルポンプのケーシングの一部としている。このため、少なくとも、ポンプ壁部をケーシングの一部としたケーシングの幅寸法分だけ、オイルポンプの幅寸法を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】本発明に係る実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の断面図である。
【図３】（Ａ）図２のＡ視拡大図であり、トロコイド式のオイルポンプの断面図である。  （Ｂ）（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】比較例としての従来のハイブリッド車両用駆動装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（ハイブリッド車両の説明）
本発明の実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。なお、図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、本実施形態においては、ハイブリッド車両用駆動装置１のエンジン１０側を前側とし、自動変速装置５側を後側とする。
【００１５】
図１に示すように、車両のエンジン１０と電動モータ２０とは、クラッチ装置４０を介して直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン１０と電動モータ２０との間を断続している。また、電動モータ２０には、車両の自動変速装置５が直列に接続されており、自動変速装置５には、図示しない車両の駆動輪が接続されている。
【００１６】
自動変速装置５は、変速機５ａ及びトルクコンバータ５ｂからなり、トルクコンバータ５ｂの出力が、変速機５ａの入力軸（図略）に入力される。電動モータ２０とトルクコンバータ５ｂとは、トルクコンバータ５ｂの入力軸であるタービンシャフト１６を介して回転連結されている。
【００１７】
図１に示すエンジン１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。電動モータ２０は、これに限定されるものではないが、ブラシレスＤＣモータであり、自動変速装置５は、通常の遊星歯車式自動変速装置である。また、クラッチ装置４０は、普段はエンジン１０と電動モータ２０との間を接続しているノーマルクローズタイプの湿式多板クラッチ装置である。
【００１８】
（ハイブリッド車両用駆動装置の説明）
次に本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置１について、図２に基づき詳細に説明する。ハイブリッド車両用駆動装置１は、上述したクラッチ装置４０及び電動モータ２０が、ケース３０内に収納されて構成されたものである。また、ハイブリッド車両用駆動装置１は、入力軸４１、インプットハブ４２、及びアウトプットハブ２６を有している。インプットハブ４２及びアウトプットハブ２６もまた、ケース３０内に収納されている。なお、以下の説明において、回転軸とは、入力軸４１、インプットハブ４２、アウトプットハブ２６、及びロータ２１に共通の回転軸である。
【００１９】
ケース３０は、前側側壁部３１、後側側壁部３２、及び外周壁部３３とから構成されている。なお、前側側壁部３１及び外周壁部３３は、軽量なアルミニウム合金で構成されている一方で、後側側壁部３２は、耐摩耗性に優れ剛性が高い鋳鉄等の鉄系金属等の耐摩耗材で構成されている。
【００２０】
前側側壁部３１は、略円板形状であり、その中心に、ケース３０の内側（後方）に突出する略円筒形状の第１軸支部３１ａが形成されている。また前側側壁部３１の外周部の後方には、上下方向に接合面３１ｂが形成されている。
【００２１】
後側側壁部３２は、略円板形状であり、前側側壁部３１と対向して配設されている。後側側壁部３２の中心には、ケース３０の内側（前方）に突出する略円筒形状の第２軸支部３２ａが形成されている。第２軸支部３２ａの基端（後方端）には、内周側に延在する円環板状のポンプ壁部３２ｂが形成されている。
【００２２】
外周壁部３３は、略円筒形状でありケース３０の外周部を形成している円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの後部から径方向内側に延在する円環板状の側壁部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの前方には、接合面３３ｃが形成されていて、この接合面３３ｃが前側側壁部３１の接合面３１ｂと密接している。そして、前側側壁部３１の外周部及び円筒部３３ａの前部が、これらの周方向に複数配設されたボルト３４やナット３５によって締結され、前側側壁部３１と外周壁部３３が接合されている。また、後側側壁部３２の外周部及び側壁部３３ｂの内周部が、これらの周方向に複数配設されたボルト３６によって締結され、後側側壁部３２と外周壁部３３が接合されている。
【００２３】
入力軸４１は、前方側（エンジン１０側）に形成された軸部４１ａと、軸部４１ａの後部と接続し、後方に突出する円筒部４１ｂと、円筒部４１ｂの後端から外周側（上下方向）に延在するフランジ状の接合部４１ｃとから構成されている。なお、軸部４１ａ、円筒部４１ｂ、及び接合部４１ｃは、互いに同軸に形成されている。入力軸４１の軸部４１ａは、フライホイール（図略）、及び回転振動を吸収するためのダンパ（図略）を介してエンジン１０の出力軸（図略）に回転連結されている。
【００２４】
インプットハブ４２は、略円筒状の第１筒部４２ａと、第１筒部４２ａの前方であって且つ外周側に形成された第２筒部４２ｂと、第２筒部４２ｂの後方であって外周側に形成された第３筒部４２ｃと、第１筒部４２ａの前端、第２筒部４２ｂの後端及び第３筒部４２ｃの前端を接続する接続部４２ｄとから構成されている。なお、第１筒部４２ａ、第２筒部４２ｂ、及び第３筒部４２ｃは、互いに同軸に形成されている。第１筒部４２ａの後端は、入力軸４１の接合部４１ｃの外周部と接合されて、入力軸４１とインプットハブ４２が一体となっている。このような構造により、インプットハブ４２は、エンジン２０の出力軸（図略）に回転連結されている。
【００２５】
前側側壁部３１の第１軸支部３１ａの基部（前部）の外周面には、第１軸受８１の内輪８１ｂが嵌合されて、第１軸受８１が第１軸支部３１ａに取り付けられている。本実施形態では、第１軸受８１、後述する第２軸受８２、及び第３軸受８３は、深溝タイプのボールベアリングである。インプットハブ４２の第２筒部４２ｂの内周面には第１軸受８１の外輪８１ａが嵌合されて、インプットハブ４２が前側側壁部３１に回転可能に軸支されている。入力軸４１の軸部４１ａが、第１軸支部３１ａ内に挿通して、前側側壁部３１から前方に突出している。このような構造により、インプットハブ４２と一体に接合された入力軸４１が、前側側壁部３１に回転可能に軸支されている。
【００２６】
第１軸支部３１ａの内周面には、軸部４１ａの基部の外周面と全周に渡って接触するシール部材８５が嵌合して取り付けられている。図２に示すように、シール部材８５は、回転軸方向に関して第１軸受８１が設けられている位置の内径側に配設され、ケース３０内の漏出を防止している。また、入力軸４１の円筒部４１ｂの外周面と第１軸支部３１ａの内周面との間には、軸部４１ａをケース３０に軸支する第４軸受８６が取り付けられている。なお、第４軸受８６は、ニードルベアリングである。このように、第４軸受８６として、厚さが薄いニードルベアリングを用いることにより、ハイブリッド車両用駆動装置１が半径方向に大型化してしまうことを防止しつつ、第４軸受８６によって入力軸４１及びインプットハブ４２の半径方向の荷重が確実に支持される。
【００２７】
第１軸支部３１ａの後端と径方向に延在する接合部４１ｃとの間には、ケース３０に対して軸部４１ａと一体のインプットハブ４２の相対回転を許容し、入力軸４１の前方側の動きを規制する第５軸受８７が、第４軸受８６に対して直交する径方向に配設されている。また、接合部４１ｃと後述の第１接続部２６ｃとの間には、入力軸４１の後方側（タービンシャフト１６側）への軸方向の動きを規制する第６軸受８８が、第４軸受８６に対して直交する径方向に配設されている。なお、第５軸受８７及び第６軸受８８は、ニードルベアリングである。このように、第５軸受８７及び第６軸受８８として、厚さが薄いニードルベアリングを用いることにより、ハイブリッド車両用駆動装置１が前後方向に大型化してしまうことを防止しつつ、第５軸受８７及び第６軸受８８によって入力軸４１及びインプットハブ４２の軸線方向の荷重が確実に支持される。
【００２８】
第３筒部４２ｃの外周部には、円環状のクラッチプレート４３が複数前後方向移動可能であって且つ周方向移動不能（一体回転可能）に取り付けられている。
【００２９】
アウトプットハブ２６は、内周面に内スプライン２６ｆが形成された略円筒形状の第４筒部２６ａと、この第４筒部２６ａの外周側に略円筒形状に形成された第５筒部２６ｂと、第４筒部２６ａの中間部と第５筒部２６ｂ中間部を接続する第１接続部２６ｃと、第５筒部２６ｂの外周側に略円筒形状に形成された第６筒部２６ｄと、第５筒部２６ｂの後端と第６筒部２６ｄの後端を接続する第２接続部２６ｅと、から構成されている。なお、第１接続部２６ｃは、外周側から内周側に向かって、前方から後方側に位置するように傾斜している。
【００３０】
後側側壁部３２の第２軸支部３２ａの内周面には、第２軸受８２の外輪８２ａが嵌合されて、第２軸受８２が第２軸支部３２ａに取り付けられている。そして、アウトプットハブ２６の第４筒部２６ａの後方側の外周面に、第２軸受８２の内輪８２ｂが嵌合されて、アウトプットハブ２６が、第２軸受８２によって、回転可能に後側側壁部３２に軸支されている。なお、第２軸受８２の外輪８２ａの側面は、ポンプ壁部３２ｂの内側壁に当接されるとともに、第２軸支部３２ａの内周面に嵌合するＣリング８９によって、回転軸方向の位置が位置決めされている。
【００３１】
アウトプットハブ２６の第５筒部２６ｂの前方側の内周面には、第３軸受８３の外輪８３ａが嵌合し、インプットハブ４２の第１筒部４２ａの外周面には、第３軸受８３の内輪８３ｂが嵌合している。このような構造により、インプットハブ４２は、第１軸受８１、第３軸受８３、及び第４軸受８６によって軸支され、アウトプットハブ２６は、第２軸受８２及び第３軸受８３によって軸支されている。言い換えると、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６は、第３軸受８３によって、互いに回転支持されている。勿論、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６は、第３軸受８３を介して相対回転可能になっている。
【００３２】
第６筒部２６ｄの先端側の内周部には、複数の円環状のクラッチプレート４４が複数前後方向移動可能であって且つ周方向移動不能（一体回転可能）に取り付けられている。なお、クラッチプレート４４とクラッチプレート４３は、交互に配設されて、互いに対向している。そして、クラッチプレート４３とクラッチプレート４４とが、回転軸方向に押付けられると、クラッチプレート４３とクラッチプレート４４とが係合され、これによりインプットハブ４２とアウトプットハブ２６とが回転連結されて、エンジン１０の出力軸と自動変速装置５の入力軸とが一体回転される。
【００３３】
タービンシャフト１６は、前方に外スプライン１６ｃが形成された軸部１６ａと、軸部１６ａの後端に形成された連結部１６ｂとから構成されている。軸部１６ａは第４筒部２６ａに挿通し、内スプライン２６ｆと外スプライン１６ｃがスプライン嵌合して、タービンシャフト１６とアウトプットハブ２６が一体回転するようになっている。なお、連結部１６ｂは、トルクコンバータ５ｂのフロントカバー（図略）に連結される。
【００３４】
なお、第４筒部２６ａと軸部１６ａの前部は、入力軸４１の円筒部４１ｂ内に挿通している。また、インプットハブ４２の第１筒部４２ａ及び入力軸４１の円筒部４１ｂの後部が、アウトプットハブ２６の第４筒部２６ａと第５筒部２６ｂとの間の空間に挿通している。更に、アウトプットハブ２６の第５筒部２６ｂの前部が、インプットハブ４２の第１筒部４２ａと第２筒部４２ｂとの間の空間に挿通している。言い換えると、第５筒部２６ｂの前部が第１筒部４２ａの外周側に位置している。このように、上述した各部材がハイブリッド車両用駆動装置１の径方向に重なり合って配置されているので、ハイブリッド車両用駆動装置１の回転軸方向幅寸法が短縮されている。
【００３５】
次にクラッチ装置４０について説明する。クラッチ装置４０は、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６を断接するものであり、上述した複数のクラッチプレート４３、４４、ピストン部材４５、コイルスプリング４６、及びストッパー部材４７とから構成されている。
【００３６】
ストッパー部材４７は、円環形状であり、アウトプットハブ２６の第５筒部２６ｂの外周面に径方向に延出するように固定されている。ピストン部材４５は、円環状の基部４５ａと、基部４５ａの外周部から前方に突出する押圧部４５ｂとから構成されている。基部４５ａが、ストッパー部材４７と、第２接続部２６ｅとの間に形成される空間に収納され、押圧部４５ｂが、ストッパー部材４７の外周面と第６筒部２６ｄの内周面との間から前方に突出し、ピストン部材４５が前後方向移動可能に配設されている。
【００３７】
コイルスプリング４６は、基部４５ａと第２接続部２６ｅとの間に形成される空間に配設されていて、ピストン部材４５を前方に付勢している。これにより、クラッチプレート４３とクラッチプレート４４とが押圧されて、クラッチプレート４３とクラッチプレート４４とが回転連結（係合）される。一方で、ストッパー部材４７とピストン部材４５の基部４５ａとの間に形成される空間である圧力室ＰＣに、オイルポンプ６０が発生させた油圧が加わると、ピストン部材４５が後方に移動して、クラッチプレート４３とクラッチプレート４４の回転連結が解除される。
【００３８】
次に電動モータ２０について説明する。電動モータ２０は、電動モータ２０は、ロータ２１及びステータ２２を有していて、外周壁部３３の円筒部３３ａの内周側に配設されている。
【００３９】
ロータ２１は、後で詳述するステータ２２が発生する回転磁界と鎖交することによって、回転トルクを発生する部材である。ロータ２１は、アウトプットハブ２６の第６筒部２６ｄの外周部に固定されていて、アウトプットハブ２６と一体に回転する。このような構造により、ロータ２１は、後述するステータ２２の内周側に相対回転可能に配設されている。ロータ２１は、ロータコア２１ａ、マグネット２１ｂ、及び保持部材２１ｃを有している。
【００４０】
ロータコア２１ａは、磁路の一部を構成するとともに、マグネット２１ｂが収容される円環状の部材である。ロータコア２１ａは、円環状の珪素鋼板が積層されて構成されている。ロータコア２１ａには、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ｄが、周方向に複数形成されている。
【００４１】
マグネット２１ｂは、磁束を発生する棒状の部材である。マグネット２１ｂは、ロータコア２１ａの貫通孔２１ｄに収容されている。マグネット２１ｂは、ロータコア２１ａの外周面に、周方向交互に異なる磁極が形成されるように、板厚方向に着磁されている。
【００４２】
保持部材２１ｃは、貫通孔２１ｄに収容されたマグネット２１ｂを保持するとともに、ロータコア２１ａをアウトプットハブ２６の第６筒部２６ｄに固定するための円環状の部材である。
【００４３】
ステータ２２は、電流が流れることによって、回転磁界を発生する部材である。ステータ２２は、ステータコア２２ａ、ボビン２２ｂ、及びコイル２２ｃを有している。ステータ２２は、円環状であり、外周壁部３３の円筒部３３ａの内周面に固定され、ロータ２１の外周側に配設されている。
【００４４】
ステータコア２２ａは、磁路の一部を構成するとともに、コイル２２ｃが巻回される部材である。ステータコア２２ａは、複数のコア２２ｄと、ステータリング２２ｅとから構成されている。コア２２ｄは、略Ｔ時形状の珪素鋼板を積層して構成される部材である。ステータリング２２ｅは、磁性体からなる略円筒形状の部材である。ステータコア２２ａは、円環状に配置した複数のコア２２ｄを、ステータリング２２ｅに圧入又は接着固定等して構成されている。なお、ステータリング２２ｅは、外周壁部３３の円筒部３３ａの内周面にボルト等によって固定されている。
【００４５】
ボビン２２ｂは、コイル２２ｃとステータコア２２ａとの間を絶縁するための樹脂で構成された部材である。ボビン２２ｂは、ステータコア２２ａの両側周面を覆うように配設されている。
【００４６】
コイル２２ｃは、電流が流れることで回転磁界が発生する、線材で構成された部材である。コイル２２ｃは、ボビン２２ｂに巻回され、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルからなり、これらをＹ結線して構成されている。コイル２２ｃはコントローラ７０と電気的に接続されており、コントローラ７０は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２２ｃへの通電量、或いはコイル２２ｃの非通電を制御している。
【００４７】
次に、図２及び図３に基づいて、オイルポンプ６０について説明する。図３に示すように、オイルポンプ６０は、後側側壁部３２のポンプ壁部３２ｂ、インナーロータ６１、アウターロータ６２、及びケーシング６３とから構成されている。インナーロータ６１、及びアウターロータ６２、ケーシング６３は、耐摩耗性に優れた鉄系金属である鋳鉄等で構成されている。
【００４８】
図３の（Ａ）に示すように、ポンプ壁部３２ｂの外側（後側）には、上下方向に密接面３２ｆが形成されている。密接面３２ｆに板状のケーシング６３が密接して、ケーシング６３が後側側壁部３２に取り付けられている。密接面３２ｆとケーシング６３との間には、扁平円柱形状の空間であるアウター収納部３２ｃが形成されている。本実施形態では、ポンプ壁部３２ｂの後端には、断面円形状を有し円柱形状の空間であり、後方に開口するアウター収納部３２ｃが凹陥形成されていて、ケーシング６３がアウター収納部３２ｃを閉塞している。なお、ポンプ壁部３２ｂとケーシング６３の両方を凹陥させて、アウター収納部を形成しても差し支え無く、ケーシング６３側にアウター収納部を形成しても差し支え無い。
【００４９】
図３の（Ａ）に示すように、ケーシング６３の中央には、挿通孔６３ａが連通形成されている。この挿通孔６３ａに、タービンシャフト１６の軸部１６ａが挿通している。
【００５０】
図３に示すように、アウター収納部３２ｃ内には、アウターロータ６２が回転可能に取り付けられている。アウターロータ６２は、断面円形状を有する扁平な円柱形状であり、中心に空間である内歯６２ａが形成されている。内歯６２ａ内には、インナーロータ６１が回転可能に配設されている。インナーロータ６１は、リング状であり、外縁に外歯６１ａが形成されている。内歯６２ａ及び外歯６１ａは、複数のトロコイド曲線によって構成されている。外歯６１ａの歯数は、内歯６２ａの歯数よりも少なくなっている。外歯６１ａと内歯６２ａは噛合している。なお、アウターロータ６２の回転中心は、インナーロータ６１の回転中心に対して偏心している。
【００５１】
インナーロータ６１の中心には、内スプライン６１ｂが形成されている。内スプライン６１ｂは、タービンシャフト１６の軸部１６ａの後部に形成された外スプライン１６ｃとスプライン嵌合している。このような構造により、インナーロータ６１は、タービンシャフト１６と一体回転する。
【００５２】
ポンプ壁部３２ｂには、アウター収納部３２ｃに連通する吸入ポート３２ｄが形成されている。ケーシング６３には、アウター収納部３２ｃに連通する吐出ポート６３ｂが形成されている。
【００５３】
図３の（Ａ）に示すように、ケーシング６３の挿通孔６３ａの内周面には、軸部１６ａの後部の外周面と全周に渡って当接し、オイルの外部への漏出を防止するシール部材６４が取り付けられている。
【００５４】
タービンシャフト１６（アウトプットハブ２６）が回転すると、インナーロータ６１が回転し、外歯６１ａと内歯６２ａで噛合しているアウターロータ６２も回転する。すると、外歯６１ａと内歯６２ａとの間に形成される空間が、吸入ポート３２ｄから吐出ポート６３ｂに順次移動し、吸入ポート３２ｄから吐出ポート６３ｂにオイルが送給される。
【００５５】
図１に示すように、クラッチ装置４０の圧力室ＰＣには、油圧通路７７によって電磁弁５０が接続されている。油圧通路７７には、減圧弁７５が設けられている。そして、電磁弁５０は、リザーバ７６（本実施形態では、ケース３０内下部、図２示）と、リザーバ通路７８で接続されている。電磁弁５０にはオイルポンプ６０の吐出ポート６３ｂが接続されている。電磁弁５０は、油圧通路７７及びリザーバ通路７８のいずれかを選択して、吐出ポート６３ｂと接続する。電磁弁５０が吐出ポート６３ｂと油圧通路７７を接続すると、オイルポンプ６０によって圧送されるオイルが減圧弁７５により調圧された後、圧力室ＰＣに供給される。電磁弁５０が、吐出ポート６３ｂとリザーバ通路７８を接続すると、圧力室ＰＣの油圧が抜ける。
【００５６】
図１に示すように、コントローラ７０は、エンジン１０、電動モータ２０、及び電磁弁５０と、電気的に接続されている。また、アクセル開度センサ（図略）、車速センサ（図略）、ブレーキセンサ（図略）、及び自動変速装置５のシフトスイッチ（図略）と、電気的に接続されている。
【００５７】
次に、ハイブリッド車両用駆動装置１の動作について説明する。コントローラ７０は、アクセル開度センサ等の検出結果に基づいてエンジン１０、電動モータ２０、及び電磁弁５０を制御する。エンジン１０の駆動力によって走行する場合、コントローラ７０は、図２に示す圧力室ＰＣに油圧が加わらないように電磁弁５０を制御する。コイルスプリング４６は、ピストン部材４５を前方に押圧している。そのため、クラッチプレート４４がクラッチプレート４３に押圧され、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６が回転連結される。コントローラ７０は、所定の駆動力を出力するようにエンジン１０を制御する。エンジン１０の駆動力は、入力軸４１、インプットハブ４２、アウトプットハブ２６、及びタービンシャフト１６を介して自動変速装置５に伝達される。自動変速装置５に伝達されたエンジン１０の駆動力は、駆動輪に伝達され、車両がエンジン１０の駆動力によって走行する。このとき、電動モータ２０は、エンジン１０の駆動力によって回転し、発電機として機能する。
【００５８】
なお、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６が回転連結されている際に、電動モータ２０の駆動力の駆動力も加えて、車両がエンジン１０及び電動モータ２０の両方の駆動力で走行することもできる。この際には、コントローラ７０は、圧力室ＰＣに油圧が加わらないように電磁弁５０を制御するとともに、エンジン１０及び電動モータ２０がそれぞれ所定の駆動力を発生するように、エンジン１０及び電動モータ２０を制御する。
【００５９】
一方、電動モータ２０の駆動力のみによって走行する場合、コントローラ７０は、圧力室ＰＣに所定の油圧が加わるように、電磁弁５０を制御する。圧力室ＰＣに油圧が加わると、ピストン部材４５がコイルスプリング４６の押圧力に抗して後方に移動する。それ伴って、クラッチプレート４４がクラッチプレート４３から離れ、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６の連結が解除される。コントローラ７０は、所定の駆動力を出力するように電動モータ２０を制御する。電動モータ２０の駆動力は、アウトプットハブ２６及びタービンシャフト１６を介して自動変速装置５に伝達される。自動変速装置５に伝達された電動モータ２０の駆動力は、駆動輪に伝達され、車両が電動モータ２０の駆動力によって走行する。
【００６０】
ブレーキセンサが、ブレーキペダル（図略）が踏まれたことを検知した場合には、コントローラ７０は、圧力室ＰＣに所定の油圧が加わるように、電磁弁５０を制御し、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６の連結を解除し、エンジン１０を電動モータ２０から切り離したうえで、電動モータ２０で発電させて、回生制動力を発生させる。このように、車軸から伝達される回転がエンジン１０に伝達されないので、車両の運動エネルギーが、エンジン１０の回転に伴う回転抵抗により減少すること無く、電動モータ２０で回生される。
【００６１】
（本実施形態の効果の説明）
以下に、図４を用いて、従来のハイブリッド車両用駆動装置１００について、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明し、次いで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の効果を説明する。なお、図４に示す従来のハイブリッド車両用駆動装置１００において、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同様機能を有する部分について、図２の符号に１００を加算した符号を付して、一部その説明を省略する。
【００６２】
図４に示すように、従来のハイブリッド車両用駆動装置１００では、アウトプットハブ１２６は、後側側壁部１３２に取り付けられた複列のアンギュラベアリング１８２によって、軸支されている。
【００６３】
一方で、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００では、アウトプットハブ２６の回転軸方向後部が、後側側壁部３２に取り付けられた第２軸受８２によって軸支され、アウトプットハブ２６の回転軸方向前部が、インプットハブ４２に嵌合された第３軸受８３によって軸支されている。このように、アウトプットハブ２６が、回転軸方向に離間する第２軸受８２と第３軸受８３によって軸支されている。このため、従来のようにアウトプットハブ１２６が単一のアンギュラベアリング１８２によって片持ち支持された構造と比べて（図４示）、本実施形態では、アウトプットハブ２６が、回転軸方向に離間する２つの軸受８２、８３によって両側支持されているので、アウトプットハブ２６がケース３０に剛性高く軸支され、アウトプットハブ２６の芯ブレを抑制することができる。また、アウトプットハブ２６が高速回転したとしても、アウトプットハブ２６の芯ブレを抑制することができるため、最高回転数が高いエンジン１０にも対応することができる。更に、アウトプットハブ２６の芯ブレを抑制することができるため、ステータ２２とロータ２１の離間距離を短縮することができ、電動モータ２０の効率を向上させることができる。
【００６４】
また、本実施形態では、上述したように、アウトプットハブ２６が２つの軸受８２、８３によって両側支持されている構造（図２示）であるので、アウトプットハブ２６の回転軸方向後部を軸支する第２軸受８２を、従来のように幅寸法が大きい複列のアンギュラベアリング１８２（図４示）ではなく、幅寸法が小さい単列の軸受８２としても、アウトプットハブ２６の芯ブレを抑制することができる。このため、複列のアンギュラベアリング１８２から単列の軸受８２に変更することにより、ベアリングの幅寸法が減少したスペースにオイルポンプ６０を設けることができ、ハイブリッド車両用駆動装置１の幅寸法が大きくなることなく、ハイブリッド車両用駆動装置１にオイルポンプ６０を設けることができる。
【００６５】
また、本実施形態によると、インプットハブ４２には、円筒形状の第１筒部４２ａ（インプット側軸受嵌合部）が形成され、アウトプットハブ２６には、第１筒部４２ａと回転軸方向に少なくとも同一位置に円筒形状の第５筒部２６ｂ（アウトプット側軸受嵌合部）が形成され、第１筒部４２ａと第５筒部２６ｂとの間に第３軸受８３が嵌合されている。このように、第１筒部４２ａと第５筒部２６ｂが径方向に重なっている部分に第３軸受８３が嵌合されているので、インプットハブ４２とアウトプットハブ２６が、互いに強固に回転支持される。このため、アウトプットハブ２６の芯ブレをより抑制することができる。また、第１筒部４２ａと第５筒部２６ｂが径方向に重なって配設されているので、ハイブリッド車両用駆動装置１の幅寸法を縮小させることができる。
【００６６】
従来では、図４に示すように、外周壁部１３３と後側側壁部１３２が軽量なアルミニウム合金で一体に構成されている。一方で、本実施形態では、外周壁部３３と後側側壁部３２が別体で構成され、外周壁部３３が軽量なアルミニウム合金で構成され、後側側壁部３２が耐摩耗性に優れる鋳鉄（鉄系金属）等の耐摩耗材料で構成されている。そして、後側側壁部３２の外側の中央部には、ポンプ壁部３２ｂが形成され、ポンプ壁部３２ｂを、アウトプットハブ２６（タービンシャフト１６）の回転によりオイルを送給するオイルポンプ６０のケーシングの一部としている。このため、少なくとも、ポンプ壁部３２ｂをケーシングの一部としたケーシングの幅寸法分だけ、オイルポンプ６０の幅寸法を短縮することができる。また、ポンプ壁部３２ｂ（後側側壁部１３２）は、鋳鉄等の鉄系金属等の耐摩耗材で構成されているので、インナーロータ６１やアウターロータ６２が回転しても、オイルポンプ６０のケーシングの一部としての役割を果たすポンプ壁部３２ｂの摩耗が防止される。
【００６７】
また、後側側壁部１３２を鋳鉄で構成した副次的効果として、鋳鉄はアルミニウム合金と比べて曲げ強度が強いので、後側側壁部１３２に取り付けられた第２軸受８２に軸支されたアウトプットハブ２６の芯ブレが抑制される。
【００６８】
図４に示すように、従来のハイブリッド車両用駆動装置１００では、入力軸１４１の前部が、エンジンのケース（図略）に取り付けられたベアリング１８３によって軸支され、入力軸１４１の後部が、前側側壁部１３１に取り付けられたベアリング１８１によって軸支されている。そして、インプットハブ１４２は、入力軸１４１の後端に一体に形成されている。
【００６９】
一方で、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、入力軸４１の後端にインプットハブ４２が接続され、インプットハブ４２の回転軸方向前部が、第１軸支部３１ａに取り付けられた第１軸受８１に軸支されるとともに、インプットハブ４２の回転軸方向後部が、アウトプットハブ２６に嵌合された第３軸受８３及び第１軸支部３１ａの内周側に配設された第４軸受８６によって軸支されている。このため、従来のように、入力軸１４１の前後部が、それぞれ２つのベアリング１８３、１８１によって軸支された構造（図４示）と比較し、エンジンのケース（図略）に取り付けられたベアリング１８３を廃止することができる。
【００７０】
図４に示すように、従来のハイブリッド車両用駆動装置１００では、ケース１３０内のオイルの漏出を防止するために入力軸１４１の外周面と全周に渡って接触するシール部材１８５は、入力軸１４１の後部を軸支するベアリング１８１の回転軸方向前方側に隣接して配設されている。
【００７１】
一方で、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００では、第１軸受８１の内輪８１ｂは、前側側壁部３１に形成された円筒形状の軸支部３１ａの外周面に嵌合され、軸支部３１ａの内周面には、入力軸４１の外周面と全周に渡って接触するシール部材８５が取り付けられている。このように、第１軸受８１とシール部材８５をそれぞれ、軸支部３１ａを挟んで軸支部３１ａの外周面と内周面に配設したので、第１軸受８１とシール部材８５を回転軸方向に関して同一位置又は近接した位置に配置することができる。このため、従来のように、ベアリング１８１とシール部材１８５を並列に配置する構造（図４示）と比較して、ハイブリッド車両用駆動装置１の回転軸方向の幅寸法を短縮することができる。
【００７２】
なお、図２に示した実施形態では、インプットハブ４２の第１筒部４２ａの外周側に、アウトプットハブ２６の第５筒部２６ｂが配設されている。しかし、アウトプットハブ２６の第５筒部２６ｂの外周側に、インプットハブ４２の第１筒部４２ａが配設され、第１筒部４２ａと第５筒部２６ａとの間に第３軸受８３ｂが嵌合されている実施形態であっても差し支え無い。
【００７３】
本実施形態では、後側側壁部３２は、耐摩耗材として鋳鉄等の鉄系金属で構成されている。しかし、耐摩耗材としてチタン等を用いても差し支え無い。或いは、後側側壁部３２を軽量なアルミニウム合金等の軽金属で構成し、アウター収納部３２ｃの内壁面に、メッキ処理や窒化処理等により硬質な表面処理層を形成して、アウター収納部３２ｃの内壁面の耐摩耗性を向上させた構造としても差し支え無い。
【００７４】
また、以上説明した実施形態では、自動変速装置５は、遊星歯車式であるが、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、オートメーテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）等を搭載した車両にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７５】
１…ハイブリッド車両用駆動装置、  ２０…電動モータ、  ２１…ロータ、  ２２…ステータ、  ２６…アウトプットハブ、  第５筒部２６ｂ（アウトプット側軸受嵌合部）、  ３０…ケース、  ３１…前側側壁部、  ３１ａ…第１軸支部（軸支部）、  ３２…後側側壁部、  ３２ｂ…ポンプ壁部、  ３３…外周壁部、  ４０…クラッチ装置、  ４１…入力軸、  ４２…インプットハブ、４２ａ…第１筒部（インプット側軸受嵌合部）、  ６３…ケーシング、  ８１…第１軸受、  ８１ａ…外輪、  ８１ｂ…内輪、  ８２…第２軸受、  ８３…第３軸受、  ８５…シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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