(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左前輪をその切れ角が第１角度となるように左方及び右方の一方である第１方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第１切れ角とし、
右前輪をその切れ角が前記第１角度となるように前記第１方向とは逆の第２方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第２切れ角とし、
左前輪をその切れ角が前記第１角度より大きい第２角度となるように前記第１方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第３切れ角とし、
右前輪をその切れ角が前記第２角度となるように前記第２方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第４切れ角とするときに、
前記第１切れ角と前記第２切れ角との差と第１閾値との比較、及び、前記第３切れ角と前記第４切れ角との差と前記第１閾値より絶対値が大きい第２閾値との比較の両方に基づいてホイールアライメントに不具合が生じている原因を評価することを特徴とするホイールアライメントの検査方法。
【請求項２】
前輪を前記第１方向及び前記第２方向のいずれか一方に回転させた状態で測定される左前輪及び右前輪のいずれかにおける基準角度からのずれを導出する導出工程と、
前記原因としてのナックルアームの不良状態を判定する工程であって、
前記導出工程における、
前輪の回転方向、
前記基準角度からのずれが左前輪及び右前輪のいずれに関するずれであるか、及び、
前記基準角度からのずれの正負がいずれであるかに少なくとも基づいて、左右いずれのナックルアームが内側及び外側のいずれの方向に曲がっているかを判定する工程と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメントの検査方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールアライメントの検査方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの四輪を有する車両においてホイールアライメントを調整することは、走行時の安定性を確保したりタイヤの偏摩耗を抑制したりするために重要である。特許文献１は、仮定上の後輪の向きに基づいて前輪の向きを調整しつつステアリングホイールを水平位置に位置決めしてステアリングシャフトに取り付け、その後、前輪及び後輪のトーを調整している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２２９００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明者は、特許文献１のようにホイールアライメントを調整しても、走行時の安定性を確保できなかったり、タイヤの偏摩耗を有効に抑制できなかったりする場合があることに気付いた。そして、このようにホイールアライメントを適切に調整できないのは、ホイールアライメントに不具合を生じている原因を適切に把握できず、不具合の原因を適切に排除できないためであることに到達した。
【０００５】
本発明の目的は、ホイールアライメントに不具合を生じている原因を適切に検査できるホイールアライメントの検査方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、ホイールアライメントに不具合を生じる原因を適切に把握できない理由を追求した。ホイールアライメントを検査する方法として、例えば、フルロック時の前輪の切れ角を測定し、当該車両における設定基準値と比較する方法が考えられる。切れ角が設定基準値からある程度ずれている場合、ホイールアライメントに不具合が生じ、切れ角にずれが生じていることになる。一方、フルロック時の切れ角を測定するのみでは、切れ角にずれをもたらす何らかの原因があることは分かっても、その原因が何であるかまでは分からない。
【０００７】
そこで、本発明者は、切れ角にずれが生じる原因について鋭意研究した結果、以下の事実を発見した。切れ角のずれの原因としては、ステアリング機構におけるラックの位置ずれや、サイドメンバー、サスペンションメンバーの位置ずれ、ナックルアームの曲がりなど、種々の要因が疑われることが分かった。しかしながら、フルロック時の切れ角を測定するのみでは、これらの原因を区別できない。
【０００８】
一方、本発明者は、上記要因のうち、ナックルアームの曲がりが原因である場合とラックの位置ずれ等が原因である場合とを区別する以下の知見に到達した。それは、ラックの位置ずれ等が原因でホイールアライメントに不具合が生じている場合には、フルロック時の切れ角に正常時の角度からのずれが生じる一方、フルロックでない時の切れ角にかかるずれが生じにくい。これに対し、ナックルアームの曲がりが原因でホイールアライメントに不具合が生じている場合には、フルロック時及びフルロックでない時のいずれの切れ角にも正常時の角度からのずれが生じやすいことである。
【０００９】
以上の知見に基づき、本発明者は、まず以下の参考技術に到達した。参考技術におけるホイールアライメントの検査方法は、以上の知見に基づき、本発明者は以下の発明に到達した。参考技術におけるホイールアライメントの検査方法は、右前輪をその切れ角が第１角度となるように左方及び右方の一方である第１方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第１切れ角とし、左前輪をその切れ角が前記第１角度となるように前記第１方向とは逆の第２方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第２切れ角とし、前輪をフルロックとなるように前記第１方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第３切れ角、右前輪の切れ角を第４切れ角とし、前輪をフルロックとなるように前記第２方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第５切れ角、左前輪の切れ角を第６切れ角とするときに、前記第１切れ角と前記第２切れ角の差と第１閾値の比較、及び、前記第３切れ角と前記第４切れ角の差（δ１）と、前記第５切れ角と前記第６切れ角の差（δ２）との差（δ１−δ２）と前記第１閾値より絶対値が大きい第２閾値との比較の両方に基づいて、ホイールアライメントに不具合が生じている原因を評価する。
【００１０】
参考技術によると、例えば、フルロック時に測定された第３切れ角〜第６切れ角により、フルロック時の切れ角のずれ状況を評価できる。これにより、ホイールアライメントに不具合があるか否かを検査できる。一方、第３切れ角〜第６切れ角に基づくのみではホイールアライメントの不具合の原因がラックの位置ずれ等にあるのかナックルアームの曲がりにあるのかまでは区別できないおそれがある。このため、第１切れ角及び第２切れ角に基づき、フルロックより小さい第１角度の切れ角における切れ角のずれ状況をさらに評価する。例えば、フルロック時の切れ角のずれはある程度大きいが、第１角度の切れ角における切れ角のずれがそれほど大きくない場合にはラックの位置ずれ等が原因であると評価できる。また、フルロック時においても第１角度の切れ角においても、いずれの切れ角のずれもある程度大きい場合にはナックルアームの曲がりが原因であると評価できる。このように、フルロック時の切れ角のずれ状況と第１角度の切れ角における切れ角のずれ状況との両方を考慮することで、ラックの位置ずれ等が原因であるかナックルアームの曲がりが原因であるかを区別しやすい。
【００１１】
そして、上記参考技術を踏まえた本発明におけるホイールアライメントの検査方法は、左前輪をその切れ角が第１角度となるように左方及び右方の一方である第１方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第１切れ角とし、右前輪をその切れ角が前記第１角度となるように前記第１方向とは逆の第２方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第２切れ角とし、左前輪をその切れ角が前記第１角度より大きい第２角度となるように前記第１方向に回転させた状態で測定される右前輪の切れ角を第３切れ角とし、右前輪をその切れ角が前記第２角度となるように前記第２方向に回転させた状態で測定される左前輪の切れ角を第４切れ角とするときに、前記第１切れ角と前記第２切れ角との差と第１閾値との比較、及び、前記第３切れ角と前記第４切れ角との差と前記第１閾値より絶対値が大きい第２閾値との比較の両方に基づいてホイールアライメントに不具合が生じている原因を評価する。
【００１２】
上記参考技術においてはフルロック時の切れ角のずれ状況を評価しているが、本発明では、第１角度と、第１角度とは異なる第２角度とにおける切れ角のずれの変化を評価することにより、ホイールアライメントを検査する。ナックルアームに曲がりが生じている場合には切れ角が大きくなるほど切れ角のずれも大きくなる、との上記知見に基づくと、切れ角を変えた際のずれの変化を評価することで、フルロック時の切れ角に基づく場合と同様、ナックルアームに曲がりが生じているかどうかを把握することができる。
【００１３】
また、本発明においては、前輪を前記第１方向及び前記第２方向のいずれか一方に回転させた状態で測定される左前輪及び右前輪のいずれかの切れ角における基準角度からのずれを導出する導出工程と、前記原因としてのナックルアームの不良状態を判定する工程であって、前記導出工程における、前輪の回転方向、前記基準角度からのずれが左前輪及び右前輪のいずれに関するずれであるか、及び、前記基準角度からのずれの正負がいずれであるかに少なくとも基づいて、左右いずれのナックルアームが内側及び外側のいずれの方向に曲がっているかを判定する工程とを備えていることが好ましい。これによると、ナックルアームの不良状態を詳細に把握することができる。
【００１４】
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイールアライメントの検査方法の検査対象となる自動車の概略構成図である。
【図２】本ホイールアライメントの検査方法の流れを示すフロー図である。
【図３】図１の自動車のステアリング機構の概略構成図であって、図３（ａ）はハンドルを左に切った場合を、図３（ｂ）はハンドルを右に切った場合を示す。
【図４】図１の自動車のステアリング機構の概略構成図であって、図４（ａ）は左ナックルアームに内曲がりが生じている場合を、図４（ｂ）は左ナックルアームに外曲がりが生じている場合を示す。
【図５】図１の自動車のステアリング機構の概略構成図であって、ラックに位置ずれが生じている場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の参考形態に係るホイールアライメント検査方法（以下、本検査方法とする。）について図１〜図５を参照しつつ説明する。図１は、本検査方法の対象となる自動車１の概略構成を示す。自動車１は、前輪２Ｌ（左前輪）及び２Ｒ（右前輪）、後輪３Ｌ及び３Ｒ、並びに、ステアリング機構１０を有している。ステアリング機構１０は、ハンドル２０、ラック１１、タイロッド１２Ｌ及び１２Ｒ、並びに、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒを有している。運転者がハンドル２０を操作すると、ハンドル２０の回転動作が図示しないピニオンギアを介してラック１１に伝達され、ラック１１が左右方向に移動する。ラック１１の移動は、タイロッド１２Ｌ及び１２Ｒを通じてナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒに伝達され、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒが回転する。これにより、前輪２Ｌ及び２Ｒが回転する（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）。自動車１にはエンジン、エンジンの駆動力を後輪３Ｌ及び３Ｒに伝達する伝達機構、ハンドル２０以外の操作部など、運転者が自動車１を運転するための種々の構成が設けられている。
【００１７】
以下、フルロックとは、ハンドル２０を左方及び右方のいずれかに最大限に切ること、又は切った状態を意味するものとする。外側前輪又は内側前輪とは、前輪２Ｌ及び２Ｒのうち、自動車１の走行中にハンドル２０を左右いずれかに切った場合に生じる自動車１の旋回運動において外側又は内側に配置される前輪を意味するものとする。前輪の切れ角とは、図１に示す直進状態を基準にした前輪の回転角度を意味するものとする。例えば、前輪の切れ角は、図３（ａ）又は図３（ｂ）のα又はβが示す角度を示す。図３（ａ）のαは、前輪を左方に切った場合の外側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角を示す。図３（ａ）のβは、前輪を左方に切った場合の内側前輪（前輪２Ｌ）の切れ角を示す。図３（ｂ）のαは、前輪を右方に切った場合の外側前輪（前輪２Ｌ）の切れ角を示す。図３（ｂ）のβは、前輪を右方に切った場合の内側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角を示す。なお、以下においては、αｎは内側前輪の切れ角を、βｎは外側前輪の切れ角を示すものとする。
【００１８】
本検査方法では、まず、図２のＳ１に示すように、自動車１に前調整を施す。前調整は、自動車１をアライメントテスター装置に設置する工程や、自動車１のスラストラインがその幾何学的中心線に一致するように後輪３Ｌ及び３Ｒのトー等を調整する工程を含んでいる。また、本検査方法では、ハンドル２０がセンターにあるときに前輪２Ｌ及び２Ｒが図１に示す直進状態を取ることを想定している。このため、本検査前にハンドル２０がセンターにあるときに前輪２Ｌ及び２Ｒが直進状態を取らない場合には、前調整において、ハンドル２０がセンターにあるときに前輪２Ｌ及び２Ｒが直進状態を取るようにタイロッド１２Ｌ及び１２Ｒの長さを調整してもよい。
【００１９】
本参考形態において使用されるアライメントテスター装置（以下、テスターという。）は、ハンドル２０をフルロックとしたとき及び外側前輪の切れ角２０°の状態としたときの前輪２Ｌ及び２Ｒのそれぞれの切れ角を計測可能である。外側前輪の切れ角２０°の状態とは、外側前輪の切れ角が２０°（参考技術における第１角度）になった状態をいう。なお、アライメントテスター装置が、ハンドル２０を内側前輪の切れ角２０°の状態としたときの前輪２Ｌ及び２Ｒのそれぞれの切れ角を計測可能であってもよい。この場合、以下においてハンドル２０を外側前輪の切れ角２０°の状態としたときの前輪２Ｌ又は２Ｒの切れ角は、ハンドル２０を内側前輪の切れ角２０°の状態としたときの切れ角に代えてもよい。
【００２０】
次に、ハンドル２０を外側前輪の切れ角２０°の状態になるように左方（参考技術における第１方向）に切った状態における外側前輪（前輪２Ｒ）及び内側前輪（前輪２Ｌ）のそれぞれの角度をテスターによって測定する（Ｓ２）。そして、このときの内側前輪の切れ角β１（参考技術における第１切れ角）と外側前輪の切れ角α０（＝２０°）の差β１―α０を算出する（Ｓ３）。次に、ハンドル２０を外側前輪の切れ角２０°の状態になるように右方（参考技術における第２方向）に切った状態における外側前輪（前輪２Ｌ）及び内側前輪（前輪２Ｒ）のそれぞれの角度をテスターによって測定する（Ｓ４）。そして、このときの内側前輪の切れ角β２（参考技術における第２切れ角）と外側前輪の切れ角α０（＝２０°）の差β２―α０を算出する（Ｓ５）。
【００２１】
次に、ハンドル２０をフルロックとなるように左方に切った状態における外側前輪（前輪２Ｒ）及び内側前輪（前輪２Ｌ）のそれぞれの角度をテスターによって測定する（Ｓ６）。そして、このときの内側前輪の切れ角β３（参考技術における第３切れ角）と外側前輪の切れ角α１（参考技術における第４切れ角）の差β３―α１（＝δ１）を算出する（Ｓ７）。次に、ハンドル２０をフルロックとなるように右方に切った状態における外側前輪（前輪２Ｌ）及び内側前輪（前輪２Ｒ）のそれぞれの角度をテスターによって測定する（Ｓ８）。そして、このときの内側前輪の切れ角β４（参考技術における第５切れ角）と外側前輪の切れ角α２（参考技術における第６切れ角）の差β４―α２（＝δ２）を算出する（Ｓ９）。
【００２２】
次に、Ｓ１〜Ｓ９において測定及び算出した値に基づき、ホイールアライメントに不具合が生じているか否か、及び、不具合が生じている場合にはその原因を判定する（Ｓ１０）。
【００２３】
Ｓ１０の判定方法について詳細に説明する。この判定には、外側前輪の切れ角２０°の状態で測定された切れ角に関する内外差の左右差Δ１の絶対値と、フルロックの状態で測定された切れ角に関する内外差の左右差Δ２の絶対値とを利用する。内外差とは、内側前輪での測定値と外側前輪での測定値との差を意味する。左右差とは、ハンドル２０を左方に切ったときの値と右方に切ったときの値との差を意味する。つまり、Ｓ３の算出結果とＳ５の算出結果との差の絶対値｜Δ１｜＝｜β１−β２｜と、Ｓ７の算出結果とＳ９の算出結果との差の絶対値｜Δ２｜＝｜α１−α２−β３＋β４｜とを用いる。｜Δ２｜が１°（参考技術における第２閾値）未満である場合にはホイールアライメントが正常な範囲と判定し、｜Δ２｜が１°以上である場合にはホイールアライメントが正常でない範囲（ホイールアライメントに不具合がある）と判定する。そして、ホイールアライメントが正常でない範囲と判定した場合には、さらにその原因を以下のように判定する。
【００２４】
まず、｜Δ１｜が３０′（参考技術における第１閾値）以上であるか否かを判定する。｜Δ１｜が３０′未満である場合には、ホイールアライメントに不具合がある原因がナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒ以外にあると判定する。例えば、その原因は、ラック１１の位置ずれやサイドメンバー、サスペンションメンバーの位置ずれ等、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒ以外のいずれかにあると考えられる。一方、｜Δ１｜が３０′以上である場合、つまり、｜Δ１｜≧３０′且つ｜Δ２｜≧１°のときには、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じている蓋然性が高いと判定する。
【００２５】
そこで、｜Δ１｜≧３０′且つ｜Δ２｜≧１°となる場合には、さらに、Ｓ６及びＳ８において取得したα１、α２、β３及びβ４の少なくともいずれか１つに基づいて、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒの不良状態を表１に示すように判定する。また、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒの不良によって前輪の切れ角にずれが生じている場合、タイヤに偏摩耗が生じやすくなる。そこで、α１、α２、β３及びβ４の値に応じて表１に示すようにタイヤの偏摩耗を判定する。
【００２６】
【表１】
0005973103.tif 000002
【００２７】
【表２】
0005973103.tif 000003
【００２８】
表１の１列目におけるＬｉ及びＬｏは、ハンドル２０をフルロックとなるように左方に切った状態における当該車両の内側前輪（前輪２Ｌ）の切れ角の基準値及び外側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角の基準値である。Ｒｉ及びＲｏは、ハンドル２０をフルロックとなるように右方に切った状態における当該車両の内側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角の基準値及び外側前輪（前輪２Ｌ）の切れ角の基準値である。かかる基準値は、例えば、製造時の設定値として、自動車１のメーカーによって提供される。
【００２９】
表１の１列目は、フルロック時の切れ角のずれ状況に関する条件を示す。例えば、「β４−Ｒｉ≧２°」との条件は、「ハンドル２０を前輪がフルロックになるまで右方に切った場合の内側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角における基準値からのずれが正、具体的には２°以上である」という条件に対応する。また、「α１−Ｌｏ≦−２°」との条件は、「ハンドル２０を前輪がフルロックになるまで左方に切った場合の外側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角における基準値からのずれが負、具体的には−２°以下である」という条件に対応する。このように、表１の１列目の条件は、切れ角のずれを測定した際における前輪の回転方向が左右どちらであるか、測定されたずれが前輪２Ｌ及び２Ｒのいずれに関するずれであるか、ずれの正負がどちらであるか、及び、ずれの大きさがある程度以上であるかに関する。
【００３０】
表１の２列目は、ナックルアーム１３Ｌ（左）又は１３Ｒ（右）のいずれに不良（曲がり）があるかを示す。３列目は、不良のあるナックルアームにおいて内側向き及び外側向きのいずれの曲がりが生じているかを示す。図４（ａ）は、ナックルアーム１３Ｌに内側向きの曲がりが生じている場合の一例である。ナックルアーム１３Ｌの後部が内側（図中右方）に折れ曲がっている。図４（ｂ）は、ナックルアーム１３Ｌに外側向きの曲がりが生じている場合の一例である。ナックルアーム１３Ｌの後部が外側（図中左方）に折れ曲がっている。これらの図に示すように、ナックルアーム１３Ｌに曲がりが生じている場合には、ハンドル２０がセンターにあるときに前輪２Ｌ及び２Ｒが正しく直進状態を向くように、タイロッド１２Ｌの長さが調整される。これにより、図４におけるタイロッド１２Ｌ及び１２Ｒの少なくともいずれかの長さが、図１における長さと一致しなくなっている。なお、ナックルアーム１３Ｒに曲がりが生じているときも上記と同様である。この場合、内外と左右の関係がナックルアーム１３Ｌの場合から逆転する。表１の４列目及び５列目は、左右いずれのタイヤの内側及び外側いずれに偏摩耗が生じやすいかを示す。表２は各変数の内容を示す。
【００３１】
表１に基づく判定の一例は以下のとおりである。前輪を右方にフルロックまで回転させた際に測定される内側前輪（前輪２Ｒ）の切れ角から基準角度を引いた差β４−Ｒｉが負であって、且つ、−２°以下である場合には、右側にあるナックルアーム１３Ｒに外側への曲がりが生じている蓋然性が高い。この場合、右タイヤの外側に編摩耗が生じやすい。また、前輪を右方にフルロックまで回転させた際に測定される左（外側）前輪の切れ角から基準角度を引いた差α２−Ｒｏが正であって、且つ、２°以上である場合には、左側にあるナックルアーム１３Ｌに外側への曲がりが生じている蓋然性が高い。この場合、右タイヤの外側に編摩耗が生じやすい。
【００３２】
以上のようにホイールアライメントの不具合の原因を判定できる理由について説明する。当該判定は右の知見に基づいている：ラック１１の位置ずれ等が原因でホイールアライメントに不具合が生じている場合には、フルロック時の切れ角にずれが生じやすい一方、フルロックでない時の切れ角にずれが生じにくい。これに対し、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒの曲がりが原因でホイールアライメントに不具合が生じている場合には、フルロック時及びフルロックでない時のいずれの切れ角にもずれが生じやすい。
【００３３】
例えば、車体に対するラック１１の設置位置にずれがあることで、ラック１１に左右方向に関する位置ずれが生じているとする。この場合、上記のとおり、ハンドル２０がセンターにあるときに前輪が直進方向に正しく向くように、タイロッド１２Ｌ及び１２Ｒの長さが調節されることになる。図５は、一例としてラック１１が右にずれている場合において、タイロッド１２Ｌ及び１２Ｒの長さを調節することにより、ナックルアーム２Ｌ及び２Ｒ並びに左前輪２Ｌ及び右前輪２Ｒが直進方向を向いている状態を示す。この状態からハンドル２０を左右いずれかに切っていくと、ラック１１の移動に応じ、タイロッド１２Ｌ及び１２Ｒを介してナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒが回転する。ナックルアーム１２Ｌ及び１２Ｒに異常がない場合には、ラック１１の移動に伴ってほぼ正常にナックルアーム１２Ｌ及び１２Ｒが回転していく。このため、例えば、前輪がフルロック近くに至るまでのいずれかの切れ角にあるときには、前輪の切れ角に正常な角度からのずれが生じにくい。しかしながら、前輪がフルロックになるまでハンドル２０を回転させると、ラック１１の当初位置にずれがあることから、このずれの分、フルロックのときのラック１１の位置も正常位置からずれることになる。したがって、前輪がフルロック近くにあるときは切れ角が正常な角度からずれやすい。
【００３４】
これに対し、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに図４に示すような曲がりが生じている場合には、ラック１１の所定量の移動に対するナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒの回転量（回転角の変化量）に、ナックルアームが正常である場合の回転量からのずれが生じる。そして、この回転量のずれは、ハンドル２０を切り始める当初から生じると共に、前輪がフルロックの状態に近づくほど大きくなっていく。したがって、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じている場合には、前輪２Ｌ又は２Ｒの切れ角におけるナックルアームが正常である場合からのずれが、ハンドル２０を切り始めてから前輪がフルロックになるまでの途中の切れ角、例えば、２０°切れ角のときにもある程度大きい。そして、前輪の切れ角が大きくなるほどそのずれは大きくなる。
【００３５】
また、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じている場合には、上記のとおり、前輪がフルロック近くに至るまでの途中の切れ角にあるときにも切れ角のずれが大きい。したがって、前輪２Ｌ又は２Ｒが正常な切れ角からずれていることにより、自動車１がカーブを走行するときなどに前輪のタイヤに掛かる荷重は正常な場合より内側又は外側にずれやすい。このため、タイヤには内側寄りの偏摩耗（いわゆる内減り）又は外側寄りの偏摩耗（いわゆる外減り）が生じやすい。
【００３６】
以上説明した参考形態によると、｜Δ１｜の算出により外側前輪の切れ角２０°の状態における切れ角のずれ状況を評価でき、｜Δ２｜の算出によりフルロック時の切れ角のずれ状況を評価できる。例えば、フルロック時の切れ角のずれ状況を｜Δ２｜≧１°を満たすか否かによって評価する。これにより、ホイールアライメントに不具合があるかどうかの評価が可能である。一方、｜Δ２｜による評価のみでは、ホイールアライメントの不具合の原因がラック１１の位置ずれ等にあるのかナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒの曲がりにあるのかまで区別できないおそれがある。そこで、｜Δ２｜≧１°を満たすか否かのみならず、｜Δ１｜≧３０′を満たすか否かによって外側前輪の切れ角２０°の状態における切れ角のずれ状況をさらに評価する。これにより、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じている蓋然性の高さを評価する。つまり、Δ１及びΔ２の両方の評価により、ラックの位置ずれ等が原因であるかナックルアームの曲がりが原因であるかを区別することができる。
【００３７】
さらに、表１の条件、つまり、前輪の回転方向、測定されたずれが前輪２Ｌ及び２Ｒのいずれに関するずれであるか、及び、ずれの正負がいずれであるかに関する条件に基づいて、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒのいずれにどのような曲がりが生じているかを評価する。したがって、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒの不良状態を詳細に判定することができる。
【００３８】
以下、上述の参考形態の変形例について説明する。上述の参考形態では、｜Δ１｜≧３０′を満たすか否かと｜Δ２｜≧１°を満たすか否かにより、外側前輪の切れ角２０°の状態における切れ角のずれ状況とフルロック時の切れ角のずれ状況を評価している。しかし、切れ角のずれ状況の評価はその他の条件に基づいて行われてもよい。例えば、３０′や１°以外の数値が用いられてもよい。また、Δ１やΔ２を用いず、α１、α２、β１〜β４が所定の条件を満たすか否かによって評価してもよい。一例として、α１やβ２をそれぞれに関する基準値と比較することで基準値からのずれとして切れ角のずれ状況を評価してもよい。要は、外側前輪の切れ角２０°の状態における切れ角にずれがどの程度生じているかと、フルロック時の切れ角にずれがどの程度生じているかとをそれぞれ評価できる方法であれば、どのような方法が採用されてもよい。
【００３９】
また、上述の参考形態では、外側前輪の切れ角２０°の状態における内側前輪の切れ角をα１及びα２として測定している。しかし、内側前輪の切れ角２０°の状態における外側前輪の切れ角を測定してもよい。また、切れ角を２０°とせず、フルロック時の角度より小さいその他の角度としてもよい。
【００４０】
また、上述の参考形態では、外側前輪の切れ角２０°の状態で測定された各前輪の切れ角とフルロックの状態で測定された各前輪の切れ角とに基づいてホイールアライメントの不具合の原因を判定している。しかし、外側前輪の切れ角θ１（θ１＜フルロック時の角度）の状態で測定された各前輪の切れ角と外側前輪の切れ角θ２（θ２＞θ１）の状態で測定された各前輪の切れ角とに基づいてホイールアライメントの不具合の原因を判定してもよい。
【００４１】
そこで、以上の参考形態を踏まえた本発明に係る実施形態では、切れ角θ１（第１角度）まで左前輪を右方（第１方向）に回転させた状態で測定された右前輪の切れ角（第１切れ角）と、切れ角θ１まで右前輪を左方（第２方向）に回転させた状態で測定された左前輪の切れ角（第２切れ角）との差Δａを算出する。また、切れ角θ２（第２角度）まで左前輪を右方に回転させた状態で測定された右前輪の切れ角（第３切れ角）と、切れ角θ２まで右前輪を左方に回転させた状態で測定された左前輪の切れ角（第４切れ角）との差Δｂを算出する。θ２はθ１より大きい。そして、Δａの絶対値が第１閾値より大きく、且つ、Δｂの絶対値が第１閾値より大きい第２閾値より大きい場合には、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じている蓋然性が高いと判定する。このように、切れ角が変わった場合における切れ角のずれの変化を評価することで、ナックルアーム１３Ｌ又は１３Ｒに曲がりが生じていると判定してもよい。さらに、表１に基づく上述の参考形態と同様の方法で、前輪の切れ角が基準角度からどのようにずれているかに基づき、ナックルアーム１３Ｌ及び１３Ｒのいずれにどのような曲がりが生じているかをより詳細に把握することも可能である。
【００４２】
当該実施形態においても、ΔａやΔｂを用いず、切れ角の測定値が所定の条件を満たすか否かを直接判定することによって評価してもよい。一例として、切れ角θ１まで右前輪を左方に回転させた状態で測定された左前輪の切れ角を基準値と比較することで、切れ角が基準値からのどの程度ずれているかをずれ状況として評価してもよい。要は、外側前輪の切れ角θ１の状態における切れ角にずれがどの程度生じているか、外側前輪の切れ角θ２の状態における切れ角にずれがどの程度生じているかをそれぞれ評価できる方法であれば、どのような方法が採用されてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
２Ｌ，２Ｒ  前輪
３Ｌ，３Ｒ  後輪
１０  ステアリング機構
１１  ラック
１２Ｌ，１２Ｒ  タイロッド
１３Ｌ，１３Ｒ  ナックルアーム
【要約】
【課題】ホイールアライメントに不具合を生じている原因を適切に検査できる。
【解決手段】外側前輪が切れ角θ１となるようにハンドルを右に切った状態における内側前輪の切れ角を測定する。次に、外側前輪が切れ角θ１となるようにハンドルを左に切った状態における内側前輪の切れ角を測定する。次に、外側前輪が切れ角θ２（＞θ１）となるようにハンドルを右に切った状態における外側前輪及び内側前輪の切れ角を測定する。次に、外側前輪が切れ角θ２となるようにハンドルを左に切った状態における内側前輪の切れ角を測定する。これらの切れ角の測定結果に基づいてホイールアライメントの不具合の原因を判定する。
【選択図】図２【図１】
0005973103.tif 000004
【図２】
0005973103.tif 000005
【図３】
0005973103.tif 000006
【図４】
0005973103.tif 000007
【図５】
0005973103.tif 000008