(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１方向に延伸又は配向し、第１方向に垂直な第２方向には未延伸状態の基材フィルムを含み、
前記第１方向が空気入りタイヤ製造用タイヤ成形ドラムの軸方向と平行に設定され、
前記基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１であり、
第１方向は、基材フィルムの横方向（ＴＤ）と同一であり、第２方向は、基材フィルムの縦方向（ＭＤ）と同一であり、
前記基材フィルムの第２方向の長さが１０００ｍｍ以上であるタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項２】
前記基材フィルムがポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体（ｉ）；又はポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル系セグメントを含む重合体の間の樹脂混合物（ｉｉ）を含み、
前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量、又は前記ポリエーテル系セグメントを含む重合体の含有量が、前記基材フィルムの全体重量中、５〜５０重量％である請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項３】
前記共重合体は、ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントを、７：３〜３：７の重量比で含む請求項２に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項４】
前記樹脂混合物は、前記ポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル系セグメントを含む重合体を、７：３〜３：７の重量比で含む請求項２に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項５】
前記基材フィルムは、３．０〜４．０の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有するポリアミド系樹脂をさらに含む請求項２に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項６】
前記基材フィルムが前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体（ｉ）又は樹脂混合物（ｉｉ）を、７：３〜３：７の重量比で含む請求項５に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項７】
前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層をさらに含む請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造された空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤインナーライナー用フィルム、タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関するものであって、より詳細には、タイヤへの適用時、全方向にわたって均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができるタイヤインナーライナー用フィルム及びこのようなタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法、前記タイヤインナーライナー用フィルムを適用した空気入りタイヤ、及び前記タイヤインナーライナー用フィルムを用いた空気入りタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、自動車の荷重を支え、路面から受ける衝撃を緩和し、自動車の駆動力又は制動力を地面に伝達する役割を果たす。一般に、タイヤは、繊維／鋼鉄／ゴムの複合体であって、図１のような構造を有することが一般的である。
【０００３】
トレッド（Ｔｒｅａｄ）１：路面と接触する部分であり、制動、駆動に必要な摩擦力を与え、耐摩耗性が良好でなければならず、外部衝撃に耐えられなければならず、発熱が少なくなければならない。
【０００４】
ボディプライ（Ｂｏｄｙ  Ｐｌｙ）（又はカーカス（Ｃａｒｃａｓｓ））６：タイヤ内部のコード層であり、荷重を支持し、衝撃に耐え、走行中の屈伸運動に対する耐疲労性が強くなければならない。
【０００５】
ベルト（Ｂｅｌｔ）５：ボディプライの間に位置しており、ほとんどの場合に鋼線（Ｓｔｅｅｌ  Ｗｉｒｅ）で構成され、外部の衝撃を緩和させることはもちろん、トレッドの接地面を広く維持して走行安定性を優れたものとする。
【０００６】
サイドウォール（Ｓｉｄｅ  Ｗａｌｌ）３：ショルダー２の下部分からビード９の間のゴム層をいい、内部のボディプライ６を保護する役割を果たす。
【０００７】
インナーライナー（Ｉｎｎｅｒ  Ｌｉｎｅｒ）７：チューブの代わりにタイヤの内側に位置しているものであり、空気漏れを防止して空気入りタイヤを可能にする。
【０００８】
ビード（ＢＥＡＤ）９：鋼線にゴムを被覆した四角又は六角形状のＷｉｒｅ  Ｂｕｎｄｌｅであり、タイヤをＲｉｍに載置し固定させる役割を果たす。
【０００９】
キャッププライ（ＣＡＰ  ＰＬＹ）４：一部の乗用車用ラジアルタイヤのベルト上に位置した特殊コード紙であり、走行時、ベルトの動きを最小化する。
【００１０】
アペックス（ＡＰＥＸ）８：ビードの分散を最少化し、外部の衝撃を緩和してビードを保護し、成形時、空気の流入を防止するために用いる三角形状のゴム充填材である。
【００１１】
最近は、チューブを用いず、かつ、内部には３０〜４０ｐｓｉ程度の高圧空気が注入されたチューブレス（ｔｕｂｅ−ｌｅｓｓ）タイヤが通常用いられるが、車両の運行過程で内側の空気が外部に流出するのを防止するために、カーカス内層に気密性の高いインナーライナーが配置される。
【００１２】
従来は、比較的空気透過性が低いブチルゴム又はハロブチルゴムなどのゴム成分を主要成分とするタイヤインナーライナーが用いられていたが、このようなインナーライナーでは、十分な気密性を得るためにゴムの含有量又はインナーライナーの厚さを増加させなければならなかった。しかし、前記ゴム成分の含有量及びタイヤの厚さが増加すると、タイヤの総重量が増加し、自動車の燃費が低下する問題があった。
【００１３】
また、前記ゴム成分は、相対的に低い耐熱性を有していて、高温条件に繰り返し変形が生じるタイヤの加硫過程又は自動車の運行過程でカーカス層の内面ゴムとインナーライナーとの間に空気ポケットが発生したり、インナーライナーの形態や物性が変化する問題があった。そして、前記ゴム成分をタイヤのカーカス層に結合するためには、加硫剤を使用したり、加硫工程を適用しなければならず、これによっても十分な接着力が確保されることは難しかった。
【００１４】
そこで、インナーライナーの厚さ及び重量を減少させて燃費を節減し、タイヤの成形又は運行過程などで発生するインナーライナーの形態や物性の変化を低減するために多様な方法が提案された。しかし、従来知られているいずれの方法も、インナーライナーの厚さ及び重量を十分に減少させながら、優れた空気透過性及びタイヤの成形性を維持するには限界があった。また、従来知られている方法で得られたインナーライナーは、高温の繰り返し成形が行われるタイヤの製造過程又は繰り返し変形が生じて高い熱が発生する自動車の運行過程などでそれ自体の物性が低下したり、フィルムに亀裂が発生するなどの多くの問題が現れた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、タイヤへの適用時、全方向にわたって均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができるタイヤインナーライナー用フィルムを提供する。
【００１６】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。
【００１７】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造された空気入りタイヤを提供する。
【００１８】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法により得られたタイヤインナーライナー用フィルムを用いた空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【００１９】
また、本発明は、インナーライナーフィルム及びタイヤの内部構造が全方向にわたって均一かつ優れた物性と共に、安定した構造を有するようにし、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を確保することができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明は、第１方向に延伸又は配向し、第１方向に垂直な第２方向には未延伸状態の基材フィルムを含み、前記第１方向が空気入りタイヤ製造用タイヤ成形ドラムの軸方向と平行に設定され、前記基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１である、タイヤインナーライナー用フィルムを提供する。
【００２１】
また、本発明は、基材フィルム用原料を溶融及び押出して、横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に１０００ｍｍ以上の幅を有する基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に全体延伸ドラフト６〜２０として配向させる工程とを含む、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。
【００２２】
また、本発明は、基材フィルム用原料を溶融及び押出して基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程と；前記基材フィルムの少なくとも一面に接着層を形成する工程とを含み、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の引張強度比が１：１．１〜１：２である、タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。
【００２３】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造された空気入りタイヤを提供する。
【００２４】
また、本発明は、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法により得られたタイヤインナーライナー用フィルムは、要求されるタイヤの大きさに合わせて裁断して使用されるが、この時、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤの成形時にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せる工程を含む、空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【００２５】
また、本発明は、インナーライナーフィルム用原料を溶融及び押出してインナーライナーフィルムを形成する工程と；前記インナーライナーフィルムを、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすように、タイヤ成形ドラム上に配置する工程とを含む、空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【００２６】
以下、発明の具体的な実施形態にかかるタイヤインナーライナー用フィルム、タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関してより詳細に説明する。
【００２７】
発明の一実施形態によれば、第１方向に延伸又は配向し、第１方向に垂直な第２方向には未延伸状態の基材フィルムを含み、前記第１方向が空気入りタイヤ製造用タイヤ成形ドラムの軸方向と平行に設定され、前記基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１である、タイヤインナーライナー用フィルムが提供できる。
【００２８】
前記基材フィルムの「第１方向」とは、前記タイヤインナーライナー用フィルムが実際に適用されてタイヤ製造用成形ドラム上に載せられる時（あるいは積層されたり巻かれる時）、前記成形ドラムの軸方向に平行な方向を意味する。前記「第２方向」とは、第１方向に垂直な方向を意味する。
【００２９】
前記「未延伸」とは、タイヤインナーライナー用フィルムの製造過程で実質的に延伸が発生しなかったり、延伸した程度がわずかで製造されるフィルムに配向が発生しなかったり、フィルムの形態が実質的に変更されていない状態を意味する。
【００３０】
タイヤの成形及び製造過程において、インナーライナーは、空気注入によるタイヤ成形及び加硫工程などの諸工程で形態の変形が生じ、特に、タイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）は変形程度の差が特に大きくなる。一般に、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）における変形率がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に対比してはるかに高く、結果的に、前記両方向の間にはタイヤ製造工程による変形によって配向差が大きく発生し、これによってインナーライナーの物性不均一を誘発し、相対的に物性が脆弱な部分が発生してしまう。このような物性の脆弱な部分に外部応力が集中することによって、インナーライナーの損傷又は破壊などの現象が現れ、タイヤに要求される耐久性及び耐疲労特性を確保しにくいことがある。
【００３１】
従来知られているタイヤインナーライナー用フィルム及びタイヤの製造過程では、インナーライナー用基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）が成形ドラムを囲んでタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用され、基材フィルムの幅方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｒｉｏｎ）は、成形ドラムの軸と平行に置かれてタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用された。前記ラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）は、図２に示されている通りである。
【００３２】
これに対し、前記発明の一実施形態にかかるタイヤインナーライナー用フィルムは、一定程度の配向又は延伸が行われた部分をタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉｃａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用し、未延伸部分を円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用することで、タイヤ製造工程時に発生するタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）における変形程度の差による配向不均一に起因する物性不均一の問題を解消することができるため、タイヤインナーライナーの物性が全方向においてすべて均一に発現させることができ、これによって外部応力による破壊現象が生じ得る脆弱部分を除去するため、タイヤにおいて要求される耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【００３３】
具体的には、前記基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比は、１．１：１〜２：１、好ましくは１．２：１〜１．６：１であってよい。このようなフィルムの第１方向及び第２方向の間の引張強度比は、前記フィルムの横方向（ＴＤ）の延伸程度によるものであって、このような引張強度比を有することによって、最終製造されるタイヤ内において特定方向への厚さや物性の差がないインナーライナーが形成可能であり、タイヤの製造過程や自動車走行過程において必要な機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【００３４】
一方、後述する製造方法に示されているように、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、製造過程において基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の幅が一定長さ以上となるようにし、前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向して製造できる。
【００３５】
前記のように製造されたタイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程及びタイヤへの適用時、全方向、特にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の物性及び形状の差がわずかで均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【００３６】
上述のように、前記基材フィルムの「第１方向」とは、前記タイヤインナーライナー用フィルムが実際に適用されてタイヤ製造用成形ドラム上に載せられる時（あるいは積層されたり巻かれる時）、前記成形ドラムの軸方向に平行な方向であって、タイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ；タイヤの幅方向）に平行で、前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向して製造されるタイヤインナーライナー用フィルムにおいて、後述する前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造過程で基材フィルムが形成されて出る方向である縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）であってよい。
【００３７】
これにより、前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向して製造されるタイヤインナーライナー用フィルムにおいて、前記基材フィルムの「第２方向」とは、タイヤインナーライナー用フィルムの製造過程で基材フィルムが形成されて出る方向に垂直な横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）であって、タイヤにおいて円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用される。
【００３８】
前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向して製造されるタイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程における縦方向（ＭＤ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）となるように適用され、タイヤの製造過程では、前記インナーライナー用フィルムの縦方向（ＭＤ）の長さが適用される成形ドラムの幅に応じて調節できる。例えば、タイヤの製造過程では、前記インナーライナー用フィルムが縦方向（ＭＤ）に３００〜８００ｍｍの長さを有することができ、前記長さの縦方向の方がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）と水平に適用可能である。
【００３９】
これにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）は、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用されるが、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の幅は、適用されるタイヤ及び成形ドラムの大きさに応じて異なり得るが、例えば、１０００ｍｍ以上、好ましくは１２００ｍｍ〜２０００ｍｍであってよい。つまり、前記基材フィルムの第２方向の長さが１０００ｍｍ以上であってよい。
【００４０】
一方、前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向させてタイヤインナーライナー用フィルムを製造することによって、前記基材フィルムの第１方向（空気入りタイヤ製造用タイヤ成形ドラムの軸方向と平行に設定される方向）には一定程度の延伸又は配向が発生し得、このような第１方向に垂直な第２方向には未延伸状態であってよい。そして、このような基材フィルムは、縦方向（ＭＤ）及び横方向（ＴＤ）の引張強度比が１．１：１〜２：１、好ましくは１．２：１〜１．６：１であってよい。
【００４１】
特に、このような特性を有する基材フィルムを含むタイヤインナーライナー用フィルムは、完成したタイヤ内においては特定方向への厚さや物性の差がない均一な厚さ及び物性を示すことができ、弾性度が大きく低下しないことから、フィルムに結晶が生じたり、一定方向に破れる現象などを防止することができる。つまり、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程や自動車走行過程において必要な機械的物性、耐久性又は耐疲労特性を確保することができる。
【００４２】
一方、後述する他の製造方法に示されているように、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、製造過程においてフィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸して製造できる。具体的には、前記基材フィルムを形成した後、前記基材フィルム上に接着層を形成する過程でフィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸することによって、前記タイヤインナーライナー用フィルムを製造することができる。これにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムは、第１方向に５％〜５０％延伸することができ、前記基材フィルムの少なくとも一面には接着層が形成できる。
【００４３】
前記のようなタイヤインナーライナー用フィルムは、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤにおいてラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ；タイヤの幅方向）に適用され、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤにおいて円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用されるため、タイヤの製造過程及びタイヤへの適用時、全方向、特にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の物性及び形状の差がわずかで均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【００４４】
前記基材フィルムをタイヤインナーライナーへ適用する時、基材フィルムの第１方向、つまり、基材フィルムの横方向（ＴＤ）は、タイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用され、前記基材フィルムの第１方向の長さは、適用されるタイヤ及び成形ドラムの大きさに応じて異なり得、例えば、１０００ｍｍ以下、好ましくは３００ｍｍ〜８００ｍｍであってよい。
【００４５】
前記基材フィルムの第２方向、つまり、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ
Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）は、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用され、第２方向の長さも、タイヤ及び成形ドラムの大きさに応じて異なり得、例えば、１０００ｍｍ以上、好ましくは１０００ｍｍ〜２０００ｍｍであってよい。
【００４６】
一方、前記発明の一実施形態のタイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの製造に使用可能な成分としては、従来知られているブチルゴム、合成ゴム、又はポリアミド系樹脂などを使用することができる。ただし、前記タイヤインナーライナー用フィルムが薄い厚さでも優れた気密性を実現することで、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させ、優れた成形性及び機械的物性を有するようにするために、前記基材フィルムは、ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体（ｉ）；又はポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の間の樹脂混合物（ｉｉ）を含むことができる。そして、より好ましくは、前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量、又は前記ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の含有量が、前記基材フィルムの全体重量中、５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％であってよい。
【００４７】
前記基材フィルムは、前記ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体を含むため、ゴム系の成分又は熱可塑性樹脂類の成分を基材の主な成分とする従来のタイヤインナーライナー用フィルムと区分され、追加の加硫剤（ｖｕｌｃａｎｉｚｅｒ）を必要としない特徴を有することができる。
【００４８】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの特性は、前記ポリアミド系セグメントと共に、エラストマー的性質を付与するポリエーテル系セグメントを特定の含有量範囲で含めて得られた基材フィルムを使用することによると見られる。前記ポリアミド系セグメントは、固有の分子鎖特性によって優れた気密性、例えば、同一の厚さにおいてタイヤに一般に使用されるブチルゴムなどに比べて１０〜２０倍程度の気密性を示し、他の樹脂に比べてそれほど高くないモジュラス特性を示す。
【００４９】
そして、前記ポリアミド系セグメントと共に、ポリエーテル系セグメントが、基材フィルムの全体重量に対して５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％として使用されるため、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、低いモジュラス特性を示すか、特定の伸張条件で発生する荷重が相対的に小さく、特定の熱処理工程の後にもフィルムの物性が大きく変化せず、ポリアミド成分の結晶化などによる構造変化を抑制することができて、タイヤの変形に対する耐久性を向上させることができる。
【００５０】
また、前記基材フィルムがポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との間の樹脂混合物を含む場合にも、上述した気密性及びモジュラスなどの特性を示すことができる。
【００５１】
これにより、前記インナーライナー用フィルムは、タイヤの成形時にそれほど大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合わせて伸張又は変形できるため、これは、タイヤの優れた成形性の発現を可能にする。
【００５２】
前記ポリアミド系セグメントは、アミドグループ（−ＣＯＮＨ−）を含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリアミド系樹脂又はその前駆体から形成できる。
【００５３】
前記ポリアミド系セグメントは、十分な耐熱性及び化学的安定性を有するため、タイヤの製造過程で適用される高温条件又は添加剤などの化学物質への露出時にインナーライナーフィルムが変形又は変性するのを防止することができる。そして、前記ポリアミド系セグメントは、ポリエーテル系セグメントと共重合されることによって、接着剤（例えば、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤）に対して相対的に高い反応性を有することができて、前記インナーライナー用フィルムがカーカス部分に容易に接着できる。
【００５４】
具体的には、前記ポリアミド系セグメントは、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、及び６１２−ナイロンのメトキシメチル化物からなる群より選択された１種のポリアミド系樹脂に含まれる主要繰り返し単位であってよい。例えば、ナイロン６の主要繰り返し単位は、下記の化学式１において、Ｒ１が炭素数５のアルキレンであるとされており、他のポリアミド系樹脂の主要繰り返し単位も、当業者にとって自明とされている。
【００５５】
前記ポリアミド系セグメントは、下記の化学式１又は化学式２の繰り返し単位を含むことができる。
［化学式１］
0006055564.tif 000002
【００５６】
前記化学式１において、Ｒ１は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、又は炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基であってよい。
［化学式２］
0006055564.tif 000003
【００５７】
前記化学式２において、Ｒ２は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、Ｒ３は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、又は炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基であってよい。
【００５８】
本明細書において、「アルキレン」は、アルキル（ａｌｋｙｌ）基由来の２価の官能基を意味し、「アリールアルキレン」は、アリール（ａｒｙｌ）基の導入されたアルキル（ａｌｋｙｌ）基由来の２価の官能基を意味する。
【００５９】
一方、前記ポリエーテル系セグメントは、アルキルオキシド（ａｌｋｙｌ  ｏｘｉｄｅ、「Ａｋｙｌ−Ｏ−」グループを含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリエーテル系樹脂又はその前駆体から形成できる。
【００６０】
前記ポリエーテル系セグメントは、タイヤの製造過程又は自動車の運行過程でタイヤインナーライナー用フィルム内に大きな結晶が成長するのを抑制したり、前記フィルムが破れやすくなるのを防止することができる。また、前記ポリエーテル系セグメントは、前記タイヤインナーライナー用フィルムのモジュラス又は伸張時に発生する荷重をより低くすることができ、これにより、タイヤの成形時にそれほど大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合わせて伸張又は変形可能にしてタイヤを容易に成形することができる。そして、前記ポリエーテル系セグメントは、低温でフィルムの剛直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化されるのを防止することができ、繰り返し変形などによるインナーライナーフィルムの損傷又は破れを防止することができ、インナーライナーの変形に対する回復力を向上させ、永久変形によるフィルムのシワの発生を抑制してタイヤ又はインナーライナーの耐久性を向上させることができる。
【００６１】
前記ポリエーテル系セグメントは、ポリアルキレングリコール樹脂又はその誘導体に含まれる主要繰り返し単位であってよく、この時、前記ポリアルキレングリコール誘導体は、ポリアルキレングリコール樹脂の末端が、アミン基、カルボキシル基、又はイソシアネート基などで置換された、好ましくは、アミン基で置換された誘導体であってよい。好ましくは、前記ポリエーテル系セグメントは、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシエチレンジアミン、ポリオキシプロピレンジアミン、ポリオキシテトラメチレンジアミン、及びこれらの共重合体からなる群より選択された１種のポリエーテル系樹脂に含まれる主要繰り返し単位であってよい。
【００６２】
具体的には、前記ポリエーテル系セグメントは、下記の化学式５の繰り返し単位を含むことができる。
［化学式５］
0006055564.tif 000004
【００６３】
前記化学式５において、Ｒ５は、炭素数１〜１０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であってよく、ｎは、１〜１００の整数であってよい。また、前記Ｒ６及びＲ７は、互いに同一でも異なっていてもよく、それぞれ直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−又はＣＯＮＨ−であってよい。
【００６４】
一方、上述した共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【００６５】
また、前記樹脂混合物は、前記ポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体を、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【００６６】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムは、機械的物性又は気密性を向上させるために、ポリアミド系樹脂をさらに含むことができる。このようなポリアミド系樹脂は、上述したポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体と混合された状態又は共重合された状態でフィルム上に存在し得る。後述する製造方法に示されているように、前記ポリアミド系樹脂は、ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体と混合された後、溶融及び押出することによって、前記タイヤインナーライナー用フィルムに含まれるとよい。
【００６７】
また、前記ポリアミド系樹脂は、上述したポリアミド系セグメントを含む重合体、及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の間の樹脂混合物と混合された状態又は共重合された状態でフィルム上に存在し得る。
【００６８】
前記追加的に含まれるポリアミド系樹脂は、前記タイヤインナーライナー用フィルムの機械的物性、例えば、耐熱性又は化学的安定性などと気密性を向上させるために使用できるが、使用される量が大きすぎると、製造されるタイヤインナーライナー用フィルムの特性を低下させることがある。特に、前記ポリアミド系樹脂が追加的に使用される場合といっても、フィルム内においてポリエーテル系セグメントの含有量は、５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％に維持されなければならず、これにより、前記ポリアミド系樹脂、前記ポリアミド系セグメント、及びその他追加される添加剤などの含有量の合計は、５０〜９５重量％でなければならない。
【００６９】
前記追加的に使用可能なポリアミド系樹脂が特に限定されるものではなく、前記共重合体との相溶性を高めるために、前記ポリアミド系セグメントと同一又は類似の繰り返し単位を含むポリアミド系樹脂を使用することが好ましい。
【００７０】
前記ポリアミド系樹脂は、３．０〜４．０、好ましくは３．２〜３．７の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。このようなポリアミド系樹脂の粘度が３．０未満であれば、靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）の低下によって十分な伸び率が確保されず、タイヤの製造時や自動車の運行時に破損が発生することがあり、基材フィルム層がタイヤインナーライナー用フィルムとして有するべき気密性又は成形性などの物性を確保しにくいことがある。また、前記このようなポリアミド系樹脂の粘度が４．０を超える場合、製造される基材フィルム層のモジュラス又は粘度が不要に高くなり得、タイヤインナーライナーが適切な成形性又は弾性を有しにくいことがある。
【００７１】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を用いて測定した相対粘度を意味する。具体的には、一定のポリアミド系樹脂の試験片（例えば、０．０２５ｇの試験片）を異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして２以上の測定用溶液を製造した後（例えば、ポリアミド系樹脂試験片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ／ｄＬの濃度となるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液製作）、２５℃で、粘度管を用いて、前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管通過時間に対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。
【００７２】
前記ポリアミド系樹脂としては、ポリアミド系樹脂、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、及びナイロン６６／ＰＰＳ共重合体；又はこれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、又は６１２−ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、又はナイロン６１２を使用することが好ましい。
【００７３】
そして、前記基材フィルムが前記ポリアミド系樹脂と前記共重合体又は混合物を、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【００７４】
前記基材フィルム層は、３０〜３００μｍ、好ましくは４０〜２５０μｍ、より好ましくは４０〜２００μｍの厚さを有することができる。これにより、発明の一実施形態のタイヤインナーライナー用フィルムは、従来知られているものに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、２００ｃｃ／（ｍ２・２４ｈｒ・ａｔｍ）以下の酸素透過度を有することができる。
【００７５】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層をさらに含むことができる。前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、前記基材フィルム層及びタイヤのカーカス層に対しても優れた接着力及び接着維持性能を有し、これにより、タイヤの製造過程又は運行過程などで発生する熱又は繰り返し変形によって発生するインナーライナーフィルムとカーカス層との間の界面の破断を防止し、前記インナーライナー用フィルムが十分な耐疲労性を有することができるようにする。
【００７６】
上述した接着層の主な特性は、特定組成を有する特定のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含むことによると見られる。従来のタイヤインナーライナー用接着剤としては、ゴムタイプのタイガムなどが使用され、これにより、追加の加硫工程が必要であった。
【００７７】
これに対し、前記接着層は、特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含むことで、前記基材フィルムに対して高い反応性及び接着力を有するだけでなく、厚さをそれほど増加させなくても、高温加熱条件で圧着して前記基材フィルムとタイヤのカーカス層とを強固に結合させることができる。これにより、タイヤの軽量化及び自動車の燃費向上を可能にし、タイヤの製造過程又は自動車の運行過程での繰り返される変形などにおいても、カーカス層とインナーライナー層又は前記基材フィルムと接着層が分離される現象を防止することができる。
【００７８】
そして、前記接着層は、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で加えられる物理／化学的変形に対しても高い耐疲労特性を示すことができるため、高温条件の製造過程や長期間機械的変形が加えられる自動車の運行過程中においても、接着力又は他の物性の低下を最小化することができる。
【００７９】
それだけでなく、前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、ラテックスとゴムとの間の架橋結合が可能で接着性能を発現し、物理的にラテックス重合物であるため、硬化度が低く、ゴムのように柔軟な特性を有することができ、レゾルシノール−ホルマリン重合物のメチロール末端基と基材フィルムとの間の化学結合が可能である。これにより、基材フィルムに前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を適用すると、十分な接着性能と共に、高い弾性特性を有するタイヤインナーライナー用フィルムが提供できる。
【００８０】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、好ましくは１０〜２０重量％、及びラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。
【００８１】
前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとを、１：０．３〜１：３．０、好ましくは１：０．５〜１：２．５のモル比で混合した後、縮合反応して得られたものであってよい。また、前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の面で、全体接着層の総量に対して２重量％以上で含まれるとよく、適正な耐疲労特性を確保するために、３２重量％以下で含まれるとよい。
【００８２】
前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン／ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル／ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、及びスチレン／ブタジエン／ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択された１種又は２種以上の混合物となってよい。前記ラテックスは、素材の柔軟性とゴムとの効果的な架橋反応のために、全体接着層の総量に対して６８重量％以上で含まれるとよく、基材フィルムとの化学反応と接着層の剛性のために、９８重量％以下で含まれる。
【００８３】
また、前記接着層は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物及びラテックスと共に、表面張力調整剤、耐熱剤、消泡剤、及びフィラーなどの添加剤１種以上を追加的に含むことができる。この時、前記添加剤のうち、表面張力調整剤は、接着層の均一な塗布のために適用するが、過剰投入時、接着力低下の問題を発生させることがあるため、全体接着層の総量に対して２重量％以下又は０．０００１〜２重量％、好ましくは１．０重量％以下又は０．０００１〜０．５重量％で含まれるとよい。この時、前記表面張力調整剤は、スルホン酸塩陰イオン性界面活性剤、硫酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、カルボン酸塩陰イオン性界面活性剤、リン酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、フッ素系界面活性剤、シリコーン系界面活性剤、及びポリシロキサン系界面活性剤からなる群より選択された１種以上となってよい。
【００８４】
前記接着層は、０．１μｍ〜２０μｍ、好ましくは０．１μｍ〜１０μｍ、より好ましくは０．２μｍ〜７μｍ、さらに好ましくは０．３μｍ〜５μｍの厚さを有することができ、前記基材フィルムの一表面又は両表面上に形成されてよい。前記接着層の厚さは薄すぎると、タイヤの膨張時、接着層自体がより薄くなり得、カーカス層及び基材フィルムの間の架橋接着力が低下することがあり、接着層の一部に応力が集中して疲労特性が低下することがある。また、前記接着層が厚すぎると、接着層での界面分離が生じて疲労特性が低下することがある。そして、タイヤのカーカス層にインナーライナーフィルムを接着させるために、基材フィルムの一面に接着層を形成することが一般的であるが、多層のインナーライナーフィルムを適用する場合、あるいはインナーライナーフィルムがビード部を囲むなどのタイヤ成形方法及び構造設計によって両面にゴムと接着が必要な場合、基材フィルムの両面に接着層を形成することが好ましい。
【００８５】
一方、発明の他の実施形態によれば、基材フィルム用原料を溶融及び押出して、横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に１０００ｍｍ以上の幅を有する基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向する工程とを含む、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法が提供できる。
【００８６】
本発明者らは、前記基材フィルムの製造過程において、フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）は、未延伸状態で幅が一定長さ以上となるようにし、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）には全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向させて、タイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【００８７】
前記タイヤインナーライナー用フィルムは、実際にタイヤ製造工程へ適用時、製造されたインナーライナーフィルムの基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ；タイヤの幅方向）に適用され、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に適用可能で、タイヤの製造過程及び製造されたタイヤにおいてインナーライナーの全方向、特にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の物性及び形状の差がわずかで均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる点を実験を通して確認して、発明を完成した。
【００８８】
具体的には、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ）及び横方向（ＴＤ）の引張強度比が１．１：１〜２：１、好ましくは１．２：１〜１．６：１であってよい。
【００８９】
前記基材フィルム用原料を溶融及び押出して基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の長さが１０００ｍｍ以上の基材フィルムを形成する工程は、エアナイフ（Ａｉｒ  ｋｎｉｆｅ）、エッジピニング（Ｅｄｇｅ−ｐｉｎｎｉｎｇ）装置を用いて、溶融ポリマーを冷却ロール上で均一固着させて冷却させることによって、エラストマー的な特性の発現による横方向（ＴＤ）への幅収縮現象を制御して、１０００ｍｍ以上の横方向（ＴＤ）の幅を有する基材フィルムを製造することができる。
【００９０】
前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向する工程は、ダイからの原料の吐出速度を調節することによって押出ダイにおける溶融延伸比率を調節したり、押出ダイの後の延伸倍率、つまり、キャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）からワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）に至るまでの、基材フィルムの製造時に存在するすべての駆動ロール（Ｒｏｌｌ）における延伸倍率（Ｄｒａｗ  Ｒａｔｉｏ）、及び製造された基材フィルムをコーティングする工程において駆動ロール（Ｒｏｌｌ）で発生する延伸倍率（Ｄｒａｗ  Ｒａｔｉｏ）を調節することによって、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の配向を調整することができる。
【００９１】
具体的には、前記縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が、下記の一般式１の押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）及び押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を乗算した値であってよい。
［一般式１］
押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）
＝キャスティングロールの速度（ｍｅｔｅｒ／分）／ダイからの原料の吐出速度（ｍｅｔｅｒ／分）
前記押出ダイにおける溶融延伸比率は、押出ダイ（ｄｉｅ）から吐出される原料の吐出速度（Ｖ０）とキャスティングロール速度（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ  ｓｐｅｅｄ；Ｖ１）との間の速度差による延伸を意味する。前記ダイからの原料の吐出速度は、下記の一般式２によって求められる。
［一般式２］
ダイからの原料の吐出速度（ｍｅｔｅｒ／分）
＝｛ダイからの原料の吐出量（Ｑ）／［原料の密度（ρ）＊ダイにおける原料の有効吐出面積（Ａ）］｝／１００
前記一般式２において、Ｑはｇ／ｍｉｎ、ρはｇ／ｃｍ３、Ａはｃｍ２の単位を有する。
【００９２】
前記押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）は、キャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）からワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）に至るまでの、基材フィルムの製造時に存在するすべての駆動ロール（Ｒｏｌｌ）における延伸倍率（Ｄｒａｗ  Ｒａｔｉｏ）、及び製造された基材フィルムをコーティングする工程において駆動ロール（Ｒｏｌｌ）で発生する延伸倍率（Ｄｒａｗ  Ｒａｔｉｏ）を乗算した値であってよい。
【００９３】
前記キャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）からワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）に至るまでの、基材フィルムの製造時に存在するすべての駆動ロール（Ｒｏｌｌ）における延伸倍率（Ｄｒａｗ  Ｒａｔｉｏ）は、前記キャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ
Ｒｏｌｌ）及びその後に設けられた駆動ロールのうちの互いに隣接するロール（ｒｏｌｌ）の間で発生した延伸倍率全体を乗算した値であってよい。前記２つの駆動ロール（ｒｏｌｌ）の間で延伸が発生しなかった場合、当該延伸倍率は１である。
【００９４】
具体的には、前記押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）は、前記基材フィルムの製造工程で発生した延伸倍率と、後述する接着層形成工程で発生した延伸倍率とを乗算した値であってよい。接着層形成工程で延伸が発生しなかった場合、当該延伸倍率は１である。
【００９５】
前記押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）は、下記の一般式３により定義できる。
［一般式３］
押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）
＝基材フィルム製造工程で発生した延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）＊接着層形成工程で発生した延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）
一方、前記基材フィルム用原料は、従来知られているブチルゴム、合成ゴム、又はポリアミド系樹脂などを使用することができる。ただし、前記タイヤインナーライナー用フィルムが薄い厚さでも優れた気密性を実現することで、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させ、優れた成形性及び機械的物性を有するようにするために、前記基材フィルムは、ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体（ｉ）、又はポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル系セグメントを含む重合体の間の樹脂混合物（ｉｉ）を含むことができる。
【００９６】
そして、より好ましくは、前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量、又は前記ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の含有量が、前記基材フィルムの全体重量中、５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％であってよい。
【００９７】
具体的には、前記基材フィルムを形成する工程は、上述した共重合体や混合物を２３０〜３００℃で溶融し押出して、３０μｍ〜３００μｍの厚さを有するフィルムを形成する工程を含むことができる。
【００９８】
前記混合物を溶融及び押出する押出ダイは、高分子樹脂の押出に使用できると知られているものであれば特別な制限なく使用することができるが、前記基材フィルムの厚さをより均一にしたり、又はダイ内の滞留時間の均一化を通した粘性特性の均一化のために、Ｔ型ダイを用いることが好ましい。
【００９９】
前記基材フィルム層を形成する工程では、前記混合物を溶融及び押出して、３０〜３００μｍの厚さを有する基材フィルムを形成することができる。前記製造される基材フィルムの厚さの調節は、押出条件、例えば、押出機の吐出量又はキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ；冷却ロール）の速度を調節することによって行われてよい。
【０１００】
前記基材フィルム用原料を溶融及び押出して横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に１０００ｍｍ以上の幅を有する基材フィルムを形成する工程は、０．３〜１．５ｍｍのダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）を有する押出ダイで前記基材フィルム用原料を溶融及び押出する工程を含むことができる。
【０１０１】
前記製造される基材フィルム層の厚さをより均一に調節するために、前記押出ダイのダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）を０．３〜１．５ｍｍに調節することができる。前記基材フィルムを形成する工程において、前記ダイギャップ（Ｄｉｅ  Ｇａｐ）が小さすぎると、溶融押出工程のダイの剪断圧力が過度に高くなり、剪断応力が高くなって押出されるフィルムの均一な形態の形成が難しく、生産性が低下する問題があり得、前記ダイギャップが大きすぎると、溶融押出されるフィルムの延伸が過度に高くなって配向が発生することがあり、製造される基材フィルムの物性が不均一になり得る。
【０１０２】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法では、上述した工程によって製造された基材フィルムの厚さを連続的に測定し、測定結果をフィードバックして不均一な厚さが現れる位置に相当する押出ダイの部分、例えば、Ｔ−Ｄｉｅのリップギャップ（ｌｉｐ  ｇａｐ）調節ボルトを調節し、製造される基材フィルムの偏差を低減することによって、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。また、このようなフィルムの厚さ測定−フィードバック−押出ダイの調節を、自動化されたシステム、例えば、Ａｕｔｏ  Ｄｉｅシステムなどを用いることによって、自動化された工程を構成することができる。
【０１０３】
前記基材フィルムを形成する工程では、上述した特定の工程及び条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常使用されるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、又はライン速度などを適切に選択して使用することができる。
【０１０４】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記溶融及び押出して形成された基材フィルムを、５〜４０℃、好ましくは１０〜３０℃の温度に維持される冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）で固化させる工程をさらに含むことができる。
【０１０５】
前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層が前記５〜４０℃の温度に維持される冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）で固化することによって、より均一な厚さを有するフィルム状に提供できる。溶融及び押出して得られた基材フィルム層を、前記適正温度に維持される冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ
Ｒｏｌｌ）に接地又は密着させることによって、実質的に均一冷却による基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（ＴＤ；Ｔｒｎａｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の物性を均一化させることができ、連続して進行する延伸過程で均一延伸が可能になる。
【０１０６】
具体的には、前記固化工程は、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃の温度に維持される冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）に均一に密着させる工程を含むことができる。
【０１０７】
前記押出された溶融物をダイの出口から水平距離で１０〜１５０ｍｍ、好ましくは２０〜１２０ｍｍに設けられた冷却ロールに付着又は接地させて延伸及び配向を排除することができる。前記ダイの出口から冷却ロールまでの水平距離は、ダイの出口と排出された溶融物が冷却ロールに接地する地点との間の距離であってよい。
【０１０８】
前記固化工程において、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層を冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）に密着させることによって、前記基材フィルム層が押出後に空気中で飛ばされたり、部分的に不均一に冷却されるなどの現象を防止することができ、これによってより均一な厚さを有するフィルムが形成可能であり、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に形成されなくて済む。
【０１０９】
前記基材フィルム用原料は、ポリアミド系樹脂をさらに含むことができ、好ましくは、前記基材フィルム用原料は、前記ポリアミド系樹脂及び前記共重合体又は前記樹脂混合物を、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【０１１０】
上述のように、前記共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。前記樹脂混合物は、前記ポリアミド系セグメントを含む重合体及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体を、７：３〜３：７の重量、又は６：４〜３：７の重量比に含むことができる。
【０１１１】
前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体、あるいはポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル系セグメントを含む重合体との間の樹脂混合物に関する具体的な内容は、上述の通りである。
【０１１２】
前記基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向させるために、一次的にダイから吐出される基材フィルム製造用原料の吐出速度を、ダイギャップ、ダイ幅及び吐出量を調整することによって変更させて、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）との速度差によって溶融状態で配向させることができる。この時、適用される一般式１の押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は、４〜１９．０５、又は４〜１４、好ましくは５〜１０であってよい。
【０１１３】
前記一般式１の押出ダイにおける溶融延伸比率が低すぎると、基材フィルム製造用原料の吐出状態が不良になり、製造される基材フィルムの均一性が低下することがある。また、前記一般式１の押出ダイにおける溶融延伸比率が高すぎると、製造される基材フィルムの物性が不均一になり得、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）との密着性が低下して均一冷却が困難になり得る。
【０１１４】
前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向する工程は、前記押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）が１．０５〜１．５となるように延伸する工程を含むことができる。
【０１１５】
前記基材フィルムの製造過程中、溶融押出された結果物が冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ）からワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）に至る過程において、一部のロール（Ｒｏｌｌ）あるいは全体ロール（Ｒｏｌｌ）の速度を変更させることによって、周速差による基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への追加配向が発生することができる。
【０１１６】
このような押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）は、１．０５〜１．５、好ましくは１．１〜１．３であってよい。前記押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）が低すぎると、配向の効果が低下し、高すぎると、ワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）に基材フィルムを巻き取る時に過度に張力が高くて基材フィルムの間にブロッキング（Ｂｌｏｃｋｉｎｇ）現象が発生し、基材フィルムのコーティング工程でフィルムの破断が発生するため、実際に工程への適用が難しい限界がある。
【０１１７】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を０．１〜２０μｍの厚さに塗布する接着層形成工程を含む工程をさらに含むことができる。
【０１１８】
このような接着層形成工程は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、前記形成された基材フィルムの一表面又は両表面上にコーティングした後、乾燥する方法で進行させることができ、形成される接着層は、０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍの厚さを有することができる。前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、及びラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。つまり、前記接着層を形成する工程は、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３０重量％；及びラテックス６８〜９８重量％を含む接着剤を０．１〜２０μｍの厚さに塗布（コーティング）する工程を含むことができる。
【０１１９】
前記特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤に関するより具体的な内容は、上述の通りである。
【０１２０】
前記接着剤の塗布には、通常使用される塗布又はコーティング方法又は装置を特別な制限なく使用することができるが、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、バー（Ｂａｒ）コーティング法、グラビアコーティング法、又はスプレー法や、又は浸漬法を使用することができる。ただし、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、グラビアコーティング法、又はバー（Ｂａｒ）コーティング法を使用することが、接着剤の均一な塗布及びコーティングの面で好ましい。
【０１２１】
前記基材フィルムの一表面又は両表面上に前記接着層を形成した後には、乾燥及び接着剤反応を同時に進行させてもよいが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥工程を経た後、熱処理反応工程に分けて進行させることができ、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、前記接着層の形成及び乾燥と反応工程を数回適用することができる。また、前記基材フィルムに接着剤を塗布した後、１００〜１５０℃で、略３０秒〜３分間の熱処理条件で固化及び反応させる方法で熱処理反応を行うことができる。
【０１２２】
一方、上述のように、基材フィルムのコーティング工程において、コーティングロールからワインダに至るまでの、全体ロール（Ｒｏｌｌ）あるいは一部のロール（Ｒｏｌｌ）に周速差を与えて基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させ、この時の延伸倍率（Ｄｒａｗ−Ｒａｔｉｏ）による延伸ドラフトは、１．０〜１．５、好ましくは１．１〜１．３であってよい。
【０１２３】
延伸ドラフトが低すぎると、コーティング液の塗布が不均一でゴムとの接着力が低下し、延伸ドラフトが高すぎると、張力の増加によって基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）にコーティング筋が発生してゴムとの接着力が不均一である。
【０１２４】
基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に全体延伸ドラフトを６〜２０として配向させる工程において、延伸ドラフトを付加する工程は、基材フィルム層が形成された後にはいずれの工程で行われても特別な制限はない。
【０１２５】
一方、発明のさらに他の実施形態によれば、基材フィルム用原料を溶融及び押出して基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程と、前記基材フィルムの少なくとも一面に接着層を形成する工程とを含み、前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の引張強度比が１：１．１〜１：２である、タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法が提供できる。
【０１２６】
本発明者らは、前記基材フィルムの製造過程において、フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸して製造されるタイヤインナーライナー用フィルムが、タイヤの製造過程及びタイヤへの適用時、全方向、特にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の物性及び形状の差がわずかで均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる点を実験を通して確認して、発明を完成した。具体的には、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ）及び縦方向（ＭＤ）の引張強度比が１．１：１〜２：１、好ましくは１．２：１〜１．６：１であってよい。
【０１２７】
前記基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）とは、タイヤインナーライナー用フィルムの製造過程で基材フィルムが形成されて出る方向を意味し、前記基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）とは、前記縦方向に垂直な方向を意味する。
【０１２８】
前記基材フィルム用原料を溶融及び押出した結果物が横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ
Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５００ｍｍ以上の幅を有することができる。
【０１２９】
前記基材フィルムを横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程は、８０℃〜２５０℃、好ましくは１００〜２００℃で行われてよい。
【０１３０】
また、前記基材フィルムを横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程と、前記基材フィルムの少なくとも一面に接着層を形成する工程が行われる順序は大きく制限されるわけではなく、前記延伸工程が優先してもよく、前記接着層形成工程が優先してもよいが、より容易な延伸及び工程効率のために、前記２つの工程が単一の過程又は工程により行われることが好ましい。
【０１３１】
前記基材フィルムを横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程は、基材フィルム上に接着層を形成させる工程で同時に行われてよく、接着剤をコーティングした後、油圧式あるいは機械式グリップ装置（Ｇｒｉｐ）が無限軌道レール上に設けられた、８０℃〜２５０℃の熱処理オーブンを通過させながら、基材フィルムの横方向（ＴＤ）に延伸させる工程を含むことができる。
【０１３２】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記延伸工程の前に、前記基材フィルムを１００〜１８０℃の温度で熱処理する工程；又は前記延伸工程の後に、前記５％〜５０％延伸した基材フィルムを、１００〜１８０℃の温度で熱処理する工程をさらに含むことができる。
【０１３３】
具体的には、前記横方向（ＴＤ）への延伸は、熱処理オーブン内の全体区間で行われてもよいが、延伸均一性の面で、好ましくは、全体熱処理オーブンの長さを３等分して、初期の第１区間ではフィルムを予熱させる区間として使用し、連続して第２区間でフィルムを横方向に多段延伸させ、第３区間でフィルムの形態固定及び接着層の熱処理反応を完成させることが好ましい。この時、熱処理オーブンでの接着剤コーティング及び延伸滞留時間は、工程性及びフィルムの熱的老化を考慮して、３分以内に完了するのが良く、必要によって、繰り返し接着層コーティング及び横方向延伸を行ってもよい。
【０１３４】
一方、前記基材フィルム用原料は、従来知られているブチルゴム、合成ゴム、又はポリアミド系樹脂などを使用することができる。ただし、前記タイヤインナーライナー用フィルムが薄い厚さでも優れた気密性を実現することで、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させ、優れた成形性及び機械的物性を有するようにするために、前記基材フィルムは、ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；又はポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との混合物を含むことができる。
【０１３５】
そして、より好ましくは、前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量、又は前記ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の含有量が、前記基材フィルムの全体重量中、５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％であってよい。
【０１３６】
具体的には、前記基材フィルムを形成する工程は、上述した共重合体や混合物を２３０〜３００℃で溶融し押出して、３０μｍ〜３００μｍの厚さを有するフィルムを形成する工程を含むことができる。
【０１３７】
前記混合物を溶融及び押出する押出ダイは、高分子樹脂の押出に使用できると知られているものであれば特別な制限なく使用することができるが、前記基材フィルムの厚さをより均一にしたり、又はダイ内の滞留時間の均一化を通した粘性特性の均一化のために、Ｔ型ダイを用いることが好ましい。
【０１３８】
前記基材フィルム層を形成する工程では、前記混合物を溶融及び押出して、３０〜３００μｍの厚さを有する基材フィルムを形成することができる。前記製造される基材フィルムの厚さの調節は、押出条件、例えば、押出機の吐出量又はキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ；冷却ロール）の速度を調節することによって行われてよい。
【０１３９】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法では、上述した工程により製造された基材フィルムの厚さを連続的に測定し、測定結果をフィードバックして不均一な厚さが現れる位置に相当する押出ダイの部分、例えば、Ｔ−Ｄｉｅのリップギャップ（ｌｉｐ  ｇａｐ）調節ボルトを調節し、製造される基材フィルムの偏差を低減することによって、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。さらに、このようなフィルムの厚さ測定−フィードバック−押出ダイの調節を、自動化されたシステム、例えば、Ａｕｔｏ  Ｄｉｅシステムなどを用いることによって、自動化された工程を構成することができる。
【０１４０】
前記基材フィルムを形成する工程では、上述した特定の工程及び条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常使用されるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、又はライン速度などを適切に選択して使用することができる。
【０１４１】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記溶融及び押出して形成された基材フィルムを、５〜４０℃、好ましくは１０〜３０℃の温度に維持される冷却部で固化させる工程をさらに含むことができる。
【０１４２】
前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層が前記５〜４０℃の温度に維持される冷却部で固化することによって、より均一な厚さを有するフィルム状に提供できる。溶融及び押出して得られた基材フィルム層を、前記適正温度に維持される冷却部に接地又は密着させることによって、実質的に延伸が起こらないようにすることができ、前記基材フィルム層は、未延伸フィルムとして提供できる。具体的には、前記固化工程は、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層を、５〜４０℃の温度に維持される冷却ロールに均一に密着させる工程を含むことができる。
【０１４３】
前記固化工程において、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された基材フィルム層を冷却ロールに密着させることによって、前記基材フィルム層が押出後に空気中で飛ばされたり、部分的に不均一に冷却されるなどの現象を防止することができ、これによってより均一な厚さを有するフィルムが形成可能であり、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に形成されなくて済む。
【０１４４】
前記基材フィルム用原料は、ポリアミド系樹脂をさらに含むことができ、好ましくは、前記基材フィルム用原料は、前記ポリアミド系樹脂及び前記共重合体又は混合物を、７：３〜３：７、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【０１４５】
上述のように、前記共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、７：３〜３：７、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。また、前記ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との混合重量比は、７：３〜３：７、又は６：４〜３：７であってよい。
【０１４６】
前記ポリアミド系樹脂と、前記ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体、あるいはポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル系セグメントを含む重合体との混合物（Ｃｏｍｐｏｕｎｄｉｎｇ）に関する具体的な内容は、上述の通りである。
【０１４７】
一方、前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を０．１〜２０μｍの厚さに塗布する接着層形成工程を含む工程をさらに含むことができる。
【０１４８】
このような接着層の形成工程は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、前記形成された基材フィルムの一表面又は両表面上にコーティングした後、乾燥する方法で進行させることができ、形成される接着層は、０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍの厚さを有することができる。前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、及びラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。つまり、前記接着層を形成する工程は、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物２〜３０重量％；及びラテックス６８〜９８重量％を含む接着剤を０．１〜２０μｍの厚さに塗布（コーティング）する工程を含むことができる。
【０１４９】
前記特定組成のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤に関するより具体的な内容は、上述の通りである。
【０１５０】
前記接着剤の塗布には、通常使用される塗布又はコーティング方法又は装置を特別な制限なく使用することができるが、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、バー（Ｂａｒ）コーティング法、グラビアコーティング法、又はスプレー法や、又は浸漬法を使用することができる。ただし、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、グラビアコーティング法、又はバー（Ｂａｒ）コーティング法を用いることが、接着剤の均一な塗布及びコーティングの面で好ましい。
【０１５１】
前記基材フィルムの一表面又は両表面上に前記接着層を形成した後には、乾燥及び接着剤反応を同時に進行させてもよいが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥工程を経た後、熱処理反応工程に分けて進行させることができ、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、前記接着層の形成及び乾燥と反応工程を数回適用することができる。また、前記基材フィルムに接着剤を塗布した後、１００〜１５０℃で、略３０秒〜３分間の熱処理条件で固化及び反応させる方法で熱処理反応を行うことができる。
【０１５２】
一方、発明のさらに他の一実施形態によれば、上述したタイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造された空気入りタイヤが提供できる。
【０１５３】
上述のように、製造されるタイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向した後に、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）をタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ；タイヤの幅方向）とし、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）をタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）となるように適用すると、前記タイヤインナーライナー用フィルムがタイヤの内部で全方向にわたって均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【０１５４】
また、第１方向に５％〜５０％延伸し、第２方向には未延伸状態の一軸延伸基材フィルム；及び前記基材フィルムの少なくとも一面に形成された接着層を含み、前記基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１であるタイヤインナーライナー用フィルムは、前記第１方向が空気入りタイヤ製造用タイヤ成形ドラムの軸方向と平行［タイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ；タイヤの幅方向）］となるようにタイヤ製造工程に適用可能である。前記特性を有するタイヤインナーライナー用フィルムを前記のような方向に適用してタイヤを製造すると、前記タイヤインナーライナー用フィルムがタイヤの内部で全方向にわたって均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【０１５５】
具体的には、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１であってよい。これにより、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程で一定方向への配向が大きくなくて済み、完成したタイヤ内においては全方向に均一な厚さ及び物性を示すことができ、弾性度が大きく低下しないことから、フィルムに結晶が生じたり、一定方向に破れる現象などを防止することができる。
【０１５６】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの第１方向及び第２方向の引張強度比が１．１：１〜２：１、好ましくは１．２：１〜１．６：１であるため、最終製造されるタイヤ内において特定方向への厚さや物性の差がないインナーライナーが形成可能であり、タイヤの製造過程や自動車走行過程において必要な機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を確保することができる。
【０１５７】
一方、発明のさらに他の実施形態によれば、タイヤインナーライナー用フィルムにおいて、隣接する２つの辺（ｓｉｄｅ）のうち、より高い引張強度を有する辺（ｓｉｄｅ）を、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せる工程を含む、空気入りタイヤの製造方法が提供できる。
【０１５８】
前記タイヤインナーライナー用フィルムは、基材フィルム用原料を溶融及び押出して、横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に１０００ｍｍ以上の幅を有する基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への全体延伸比率（ｔｏｔａｌ  ｄｒａｆｔ）が６〜２０となるように配向する工程とにより製造できる。この場合、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の引張強度比が１．１：１〜２：１であってよい。
【０１５９】
前記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法により得られたタイヤインナーライナー用フィルムは、要求されるタイヤの大きさに合わせて裁断して使用されるが、この時、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤの成形時にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せる工程により空気入りタイヤを製造することができる。
【０１６０】
また、前記タイヤインナーライナー用フィルムは、基材フィルム用原料を溶融及び押出して基材フィルムを形成する工程と；前記基材フィルムを横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に５％〜５０％延伸する工程と；前記基材フィルムの少なくとも一面に接着層を形成する工程とにより製造できる。この場合、前記タイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムの横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び縦方向（Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の引張強度比が１．１：１〜２：１であってよい。
【０１６１】
この場合、上述したタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法により得られたタイヤインナーライナー用フィルムを、基材フィルムの横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤの成形時にタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せる工程により空気入りタイヤを製造することができる。
【０１６２】
前記空気入りタイヤの製造方法は、上述したタイヤ製造用積層体から離型フィルムを除去して使用することを除いては、通常の空気入りタイヤの製造過程で使用される方法、条件及び装置を特別な制限なく使用することができる。
【０１６３】
具体的には、前記空気入りタイヤの製造方法は、前記タイヤ成形ドラム上のインナーライナー用フィルム上にボディプライ層を積層する工程と；前記ボディプライ層の前記成形ドラムの幅方向の終端にビードワイヤを付着させる工程と；前記タイヤ成形ドラムに載せられたボディプライ層上にベルト部を形成する工程と；前記ベルト部上にキャッププライ部を形成する工程と；前記形成されたベルト部上に、トレッド部、ショルダー部及びサイドウォール部形成のためのゴム層を形成する工程とをさらに含むことができる。
【０１６４】
一方、本発明のさらに他の実施形態によれば、インナーライナーフィルム用原料を溶融及び押出してインナーライナーフィルムを形成する工程と；前記インナーライナーフィルムを、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすように、タイヤ成形ドラム上に配置する工程とを含む、空気入りタイヤの製造方法が提供できる。
【０１６５】
本発明者らは、製造されるインナーライナーフィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ
Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）、つまり、製造機器上において、溶融及び押出された原料がフィルムに形成される方向がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすようにインナーライナーフィルムを適用すると、インナーライナーフィルムが全方向にわたって均一かつ優れた物性を有し、かつ、安定的にタイヤの内部に位置することができ、このような方法で製造された空気入りタイヤが空気入りタイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を実現することができる点を確認して、発明を完成した。
【０１６６】
空気注入による成形工程や高温の加硫工程などのタイヤ成形及び製造工程では、インナーライナーの物性が一定程度変化し、特に高温の伸張及び変形過程でタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の変形程度が大きく異なってくる。つまり、一般に、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）における変形率がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に対比してはるかに高く、結果的に、前記両方向の間には形態や物性の変形差が大きく発生するが、これにより、最終製造されたタイヤに含まれているインナーライナーは方向によって厚さや物性が不均一になり得る。
【０１６７】
特に、インナーライナーフィルムは、製造過程における押出過程やロール（ｒｏｌｌ）を用いた移動及び巻き取り過程で縦方向（ＭＤ）に一定程度の延伸や配向が発生するが、従来は、通常、インナーライナーの縦方向（ＭＤ）と成形ドラムの軸とが垂直となるように（つまり、インナーライナーの縦方向（ＭＤ）がタイヤの円周方向と重なるように）、インナーライナーを成形ドラムに載せて加工を行い、インナーライナーにおいてタイヤの円周方向及びラジアル方向の間の物性及び形態の変形程度がより大きくなる問題があった。
【０１６８】
また、タイヤ製造工程における変形や成形工程で縦方向に延伸又は配向した部分に外部応力が集中してしまい、インナーライナーの物性が低下したり、フィルム自体が損傷又は破壊されることがあり、インナーライナーの縦方向（ＭＤ）に沿って割れが発生することがあって、タイヤに要求される耐久性及び耐疲労特性を確保しにくい問題があった。
【０１６９】
これにより、インナーライナーフィルムの縦方向（ＭＤ）に延伸や配向を最少化するために、工程条件の変更や製造工程の設計変更を行う方法も提案されているが、インナーライナーフィルムにおいて一定方向への延伸や配向を実質的に無くすのは容易でない上に、複雑な工程を適用しなければならなかった。
【０１７０】
これに対し、前記発明の一実施形態の空気入りタイヤの製造方法では、上述のように、製造されるインナーライナーフィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすように配置し、前記インナーライナーフィルムを成形ドラム上に適用する方法により、従来知られている他の方法が解決しにくかった問題をほとんど解決し、より均一かつ優れた機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を有する空気入りタイヤを提供することができる。
【０１７１】
前記インナーライナーフィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向となす角度は、９０度未満であってよく、例えば、０度以上９０度未満、好ましくは０度以上６０度以下、又は０度以上５０度以下、又は０度以上３０度以下であってよい。
【０１７２】
つまり、前記空気入りタイヤの製造方法では、従来知られている方法とは異なり、インナーライナーフィルムを特定の角度で適用して、製造されたタイヤにおいてインナーライナーフィルムが全方向にわたって均一かつ優れた物性を有し、かつ、安定的に位置できるようにし、このように製造された空気入りタイヤがタイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を示すことができるようにした。
【０１７３】
前記インナーライナーフィルムは、製造される空気入りタイヤの特性や大きさなどによって、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の長さが決定できるが、前記インナーライナーフィルムは、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすように適用されるため、横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の長さが１０００ｍｍ以上であってよい。
【０１７４】
また、製造されるインナーライナーフィルムを横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に裁断して、上述の方法でタイヤ成形ドラムに載せることができる。つまり、前記空気入りタイヤの製造方法は、前記インナーライナーフィルムを横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に裁断する工程をさらに含むことができる。
【０１７５】
一方、前記インナーライナーフィルムを形成する工程は、前記インナーライナーフィルム用原料を２３０〜３００℃で溶融し押出して、３０μｍ〜３００μｍの厚さを有するフィルムを形成する工程を含むことができる。
【０１７６】
前記インナーライナーフィルム用原料を溶融及び押出する押出ダイは、高分子樹脂の押出に使用できると知られているものであれば特別な制限なく使用することができるが、前記インナーライナーフィルムの厚さをより均一にしたり、又はダイ内の滞留時間の均一化を通した粘性特性の均一化のために、Ｔ型ダイを用いることが好ましい。
【０１７７】
前記インナーライナーフィルムを形成する工程では、前記原料を溶融及び押出して、３０〜３００μｍの厚さを有するインナーライナーフィルムを形成することができる。前記製造されるインナーライナーフィルムの厚さの調節は、押出条件、例えば、押出機の吐出量又はキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ  Ｒｏｌｌ；冷却ロール）の速度を調節することによって行われてよい。
【０１７８】
また、前記インナーライナーフィルムの製造過程では、製造されるインナーライナーフィルムの厚さを連続的に測定し、測定結果をフィードバックして不均一な厚さが現れる位置に相当する押出ダイの部分、例えば、Ｔ−Ｄｉｅのリップギャップ（ｌｉｐ  ｇａｐ）調節ボルトを調節し、製造されるフィルムの偏差を低減することによって、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。さらに、このようなフィルムの厚さ測定−フィードバック−押出ダイの調節を、自動化されたシステム、例えば、Ａｕｔｏ  Ｄｉｅシステムなどを用いることによって、自動化された工程を構成することができる。
【０１７９】
前記インナーライナーフィルムを形成する工程では、上述した特定の工程及び条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常使用されるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、又はライン速度などを適切に選択して使用することができる。
【０１８０】
一方、前記インナーライナーフィルム用原料は、従来知られているブチルゴム、合成ゴム、又はポリアミド系樹脂などを使用することができる。ただし、前記インナーライナーフィルムが薄い厚さでも優れた気密性を実現することで、タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させ、優れた成形性及び機械的物性を有するようにするために、前記インナーライナーフィルムは、ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；又はポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との混合物を含むことができる。そして、より好ましくは、前記共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量、又は前記ポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体の含有量が、前記インナーライナーフィルムの全体重量中、５〜５０重量％、又は１５〜４５重量％であってよい。
【０１８１】
前記ポリアミド系セグメントは、アミドグループ（−ＣＯＮＨ−）を含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリアミド系樹脂又はその前駆体から形成できる。
【０１８２】
前記ポリアミド系セグメントは、十分な耐熱性及び化学的安定性を有するため、タイヤの製造過程で適用される高温条件又は添加剤などの化学物質への露出時にインナーライナーフィルムが変形又は変性するのを防止することができる。そして、前記ポリアミド系セグメントは、ポリエーテル系セグメントと共重合されることによって、接着剤（例えば、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤）に対して相対的に高い反応性を有することができて、前記インナーライナーフィルムがカーカス部分に容易に接着できる。
【０１８３】
前記ポリアミド系セグメントに関する具体的な内容は、前記他の発明の実施形態において上述した内容を含む。例えば、前記ポリアミド系セグメントは、前記化学式１又は化学式２の繰り返し単位を含むことができる。
【０１８４】
また、前記ポリエーテル系セグメントに関する具体的な内容は、前記他の発明の実施形態において上述した内容を含む。例えば、前記ポリエーテル系セグメントは、前記化学式５の繰り返し単位を含むことができる。
【０１８５】
上述した共重合体は、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメント及びポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを、７：３〜３：７、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【０１８６】
また、前記ポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む重合体との混合重量比は、７：３〜３：７、又は６：４〜３：７であってよい。
【０１８７】
一方、前記インナーライナーフィルムは、機械的物性又は気密性を向上させるために、ポリアミド系樹脂をさらに含むことができる。このようなポリアミド系樹脂は、上述したポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体、又はポリアミド系セグメントを含む重合体とポリエーテル系セグメントを含む重合体との混合物と混合された状態又は共重合された状態でフィルム上に存在し得る。
【０１８８】
前記ポリアミド系樹脂に関する具体的な内容は、前記他の発明の実施形態において上述した内容を含む。例えば、前記ポリアミド系樹脂は、３．０〜４．０、好ましくは３．２〜３．７の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。
【０１８９】
前記インナーライナーフィルムがポリアミド系樹脂をさらに含む場合、前記インナーライナーフィルムは、前記ポリアミド系樹脂及び前記共重合体又は混合物を、６７：３〜３：７、又は６：４〜３：７の重量比で含むことができる。
【０１９０】
一方、前記インナーライナーフィルムの形成工程は、前記溶融及び押出結果物を、５〜４０℃、好ましくは１０〜３０℃の温度に維持される冷却部で固化させる工程をさらに含むことができる。
【０１９１】
前記溶融及び押出して形成された結果物が前記５〜４０℃の温度に維持される冷却部で固化することによって、より均一な厚さを有するフィルム状に提供できる。具体的には、前記固化工程は、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された結果物を、５〜４０℃の温度に維持される冷却ロールに均一に密着させる工程を含むことができる。
【０１９２】
前記固化工程において、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置（Ｐｉｎｎｉｎｇ装置）、又はこれらの組み合わせを用いて、前記溶融及び押出して形成された結果物を冷却ロールに密着させることによって、前記インナーライナーフィルムが押出後に空気中で飛ばされたり、部分的に不均一に冷却されるなどの現象を防止することができ、これによってより均一な厚さを有するフィルムが形成可能であり、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚いか薄い一部領域が実質的に形成されなくて済む。
【０１９３】
一方、前記空気入りタイヤの製造方法は、前記インナーライナーフィルムの少なくとも一表面上に接着剤を形成する工程をさらに含むことができる。そして、前記接着層は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含み、０．１〜２０μｍの厚さを有することができる。
【０１９４】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤の組成及び前記接着層の形成方法などに関する具体的な内容は、前記他の発明の実施形態において上述した内容を含む。
【０１９５】
前記インナーライナーフィルムの一表面又は両表面上に前記接着層を形成した後には、乾燥及び接着剤反応を同時に進行させてもよいが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥工程を経た後、熱処理反応工程に分けて進行させることができ、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、前記接着層の形成及び乾燥と反応工程を数回適用することができる。また、前記インナーライナーフィルムに接着剤を塗布した後、１００〜１５０℃で、略３０秒〜３分間の熱処理条件で固化及び反応させる方法で熱処理反応を行うことができる。
【０１９６】
一方、前記空気入りタイヤの製造方法は、上述した内容を除いては、通常の空気入りタイヤの製造過程で使用される方法、条件及び装置を特別な制限なく使用することができる。
【０１９７】
具体的には、前記空気入りタイヤの製造方法は、前記インナーライナーフィルムを、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤ成形ドラムの軸方向と０°以上９０°未満の角度をなすように、タイヤ成形ドラム上に配置する（適用する）工程の後に、前記タイヤ成形ドラム上のインナーライナーフィルム上にボディプライ層を積層する工程と；前記ボディプライ層の前記成形ドラムの幅方向の終端にビードワイヤを付着させる工程と；前記タイヤ成形ドラムに載せられたボディプライ層上にベルト部を形成する工程と；前記ベルト部上にキャッププライ部を形成する工程と；前記形成されたベルト部上に、トレッド部、ショルダー部及びサイドウォール部形成のためのゴム層を形成する工程とをさらに含むことができる。
【０１９８】
そして、前記空気入りタイヤの製造方法は、１００〜２００℃で、前記タイヤ成形ドラム上の積層体、例えば、前記インナーライナーフィルム、ボディプライ層、ビードワイヤ、ベルト部、キャッププライ部、及び上述したゴム層を含む積層体を伸張させる工程をさらに含むことができる。
【０１９９】
また、前記空気入りタイヤの製造方法は、１００〜２００℃で伸張した積層体を、外部面、つまり、トレッド部、ショルダー部及びサイドウォール部に一定のパターンを形成する工程をさらに含むことができる。前記トレッド部に形成されるパターンは、タイヤの特性などを決定することができ、ショルダー部及びサイドウォール部には、タイヤの規格又は商標などを示すパターンが形成されてよい。
【発明の効果】
【０２００】
本発明によれば、タイヤへの適用時、全方向にわたって均一かつ優れた物性を示すことができ、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた耐久性及び耐疲労特性を確保することができるタイヤインナーライナー用フィルム及びこのようなタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法、前記タイヤインナーライナー用フィルムを適用した空気入りタイヤ、及び前記タイヤインナーライナー用フィルムを用いた空気入りタイヤの製造方法が提供可能である。
【０２０１】
これにより、インナーライナーフィルム及びタイヤの内部構造が全方向にわたって均一かつ優れた物性と共に、安定した構造を有するようにし、タイヤの製造過程や自動車走行過程においても優れた機械的物性、耐久性及び耐疲労特性を確保することができる空気入りタイヤが提供可能である。
【図面の簡単な説明】
【０２０２】
【図１】タイヤの構造を概略的に示したものである。
【図２】空気入りタイヤにおいてラジアル方向及び円周方向を示したものである。
【発明を実施するための形態】
【０２０３】
発明を下記の実施例でより詳細に説明する。ただし、下記の実施例は、本発明を例示するものに過ぎず、本発明の内容が下記の実施例によって限定されるものではない。
【０２０４】
［実施例］
［実施例：タイヤインナーライナー用フィルム及び空気入りタイヤの製造］
＜実施例１＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３のナイロン６樹脂３５重量％と、絶対重量平均分子量１４５，０００の共重合体樹脂（ポリアミド系繰り返し単位５０重量％及びポリエーテル系繰り返し単位５０重量％ずつを含む）６５重量％とを混合し、前記供給された混合物を、２６０℃の温度で、２０００ｍｍの幅を有するＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−１．０ｍｍ）を通して均一な溶融樹脂の流れを維持させて押出した。そして、押出された結果物を、２５℃に調節される冷却ロールの表面に、Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅを用いて溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状［平均厚さ：１００ｕｍ］に冷却固化させた。
【０２０５】
（２）接着剤の塗布及びＴＤ方向への延伸
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させて、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度２０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０２０６】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記基材フィルム上にコーティングした。
【０２０７】
前記コーティング過程に連続して、機械式グリップ（Ｇｒｉｐ）の設けられた無限軌道レールを含む熱風オーブンで前記接着剤がコーティングされた基材フィルムを横方向（ＴＤ）に延伸を行った。具体的には、前記熱風オーブンは、３つの区間で構成されており、第１区間での温度は１１０℃に設定し、第２区間での温度は１３０℃に設定し、第３区間での温度は１５０℃に設定し、前記熱風オーブンの第２区間で、機械式グリップを用いて前記基材フィルムを横方向（ＴＤ）に２０％延伸を行った。
【０２０８】
そして、前記接着層がコーティングされた基材フィルムを巻き取るワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を調整して、前記基材フィルムが熱風オーブン内に滞留する時間を約６０秒に維持し、接着層の熱処理反応及び横方向（ＴＤ）延伸を完成した。
【０２０９】
＜実施例２＞
下記（１）及び（２）の過程を異ならせた点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２１０】
（１）前記熱風オーブンの第１区間での温度は１００℃に設定し、第２区間での温度は１３０℃に設定し、第３区間での温度は１４０℃に設定し、前記熱風オーブンの第２区間で、機械式グリップを用いて前記基材フィルムを横方向（ＴＤ）に４０％延伸を行った。
【０２１１】
（２）前記接着層がコーティングされた基材フィルムを巻き取るワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を調整して、前記基材フィルムが熱風オーブン内に滞留する時間を約１２０秒に維持し、接着層の熱処理反応及び横方向（ＴＤ）延伸を完成した。
【０２１２】
＜実施例３＞
下記（１）〜（３）の過程を異ならせた点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２１３】
（１）前記Ｔ型ダイのダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］を０．７ｍｍにした。
【０２１４】
（２）前記熱風オーブンの第１区間での温度は１２０℃に設定し、第２区間での温度は１２０℃に設定し、第３区間での温度は１５０℃に設定し、前記熱風オーブンの第１区間及び第２区間で、それぞれ機械式グリップを用いて前記基材フィルムを横方向（ＴＤ）に５％ずつ延伸を行って全体１０％を延伸した。
【０２１５】
（３）前記接着層がコーティングされた基材フィルムを巻き取るワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を調整して、前記基材フィルムが熱風オーブン内に滞留する時間を約１２０秒に維持し、接着層の熱処理反応及び横方向（ＴＤ）延伸を完成した。
【０２１６】
＜実施例４＞
下記（１）〜（３）の過程を異ならせた点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２１７】
（１）前記Ｔ型ダイのダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］を０．７ｍｍにした。
【０２１８】
（２）前記熱風オーブンの第１区間での温度は１１０℃に設定し、第２区間での温度は１３０℃に設定し、第３区間での温度は１４０℃に設定し、前記熱風オーブンの第１区間〜第３区間で、それぞれ機械式グリップを用いて前記基材フィルムを横方向（ＴＤ）に５％ずつ延伸を行って全体１５％を延伸した。
【０２１９】
（３）前記接着層がコーティングされた基材フィルムを巻き取るワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を調整して、前記基材フィルムが熱風オーブン内に滞留する時間を約１５０秒に維持し、接着層の熱処理反応及び横方向（ＴＤ）延伸を完成した。
【０２２０】
＜実施例５＞
（１）基材フィルムの製造
前記実施例１と同様の方法で均一な厚さの基材フィルム［平均厚さ：１００ｕｍ］を得た。
【０２２１】
（２）接着剤の塗布及びＴＤ方向への延伸
１）ＴＤ方向への延伸
機械式グリップ（Ｇｒｉｐ）の設けられた無限軌道レールを含む第１熱風オーブンで前記得られた基材フィルムを横方向（ＴＤ）に延伸した。前記第１熱風オーブンは、３つの区間で構成されており、第１区間〜第３区間はいずれも１１０℃に設定され、第２区間で基材フィルムの横方向に２０％延伸を行い、第３区間で延伸した基材フィルムを安定化させた。この時、前記基材フィルムが第１熱風オーブン内に滞留する時間を約３０秒に維持した。
【０２２２】
２）接着剤の塗布
前記第１延伸工程で得られた基材フィルム上に、実施例１と同様の方法で、グラビアコータを用いてレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を１ｕｍの厚さにコーティングした。
【０２２３】
そして、前記ＲＦＬ系接着剤が塗布された基材フィルムを、機械式グリップ（Ｇｒｉｐ）の設けられた無限軌道レールを含む第２熱風オーブンで乾燥及び熱処理を通して接着層の熱処理反応を完成させた。
【０２２４】
前記第２熱風オーブンは、３つの区間で構成されており、第１区間での温度を１３０℃に設定し、第２区間での温度は１４０℃に設定し、第３区間での温度は１５０℃に設定した。そして、前記接着層がコーティングされた基材フィルムを巻き取るワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を調整して、前記基材フィルムが第２熱風オーブン内に滞留する時間を約３０秒に維持し、接着層の熱処理反応を完成した。
【０２２５】
＜実施例６＞
前記絶対重量平均分子量１４５，０００の共重合体樹脂の代わりに、ポリアミド系重合体５０重量％及びポリエーテル系重合体５０重量％を含む混合物を使用した点を除いて、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２２６】
＜実施例７＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３のナイロン６樹脂３５重量％と、絶対重量平均分子量１４５，０００の共重合体樹脂（ポリアミド系繰り返し単位５０重量％及びポリエーテル系繰り返し単位５０重量％ずつを含む）６５重量％とを混合し、前記供給された混合物を、２６０℃の温度で、１８００ｍｍの幅を有するＴ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］：１．０ｍｍ）を通して均一な溶融樹脂の流れを維持させて押出した。
【０２２７】
この時、ダイからの原料の吐出量を１５５０ｇ／ｍｉｎにし、前記押出された溶融樹脂を、Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅを用いて２５℃に調節されている冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の表面にフィルム状［厚さ９０μｍ、幅１７００ｍｍ、密度１．０５ｇ／ｃｍ３］に冷却固化させた。
【０２２８】
前記冷却部のキャスティングロールの速度は９．６ｍ／ｍｉｎであり、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は１１．７にして、前記製造された基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向させた。
【０２２９】
（２）基材フィルム製造工程での縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸
前記得られた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させるために、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の後段にあるロール（Ｒｏｌｌ）の速度を１０．６ｍ／ｍｉｎに引き上げ、これにより、押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を１．１にして、最終厚さ８５μｍ及び幅１６３２ｍｍを有する基材フィルムを製造した。
【０２３０】
（３）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させて、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度２０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０２３１】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記基材フィルム上にコーティングし、１５０℃で、１分間乾燥及び反応させて接着層を形成した。この時、コーティングロール間の周速差による基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に対する延伸は付与しなかった。
【０２３２】
前記得られたタイヤインナーライナーフィルムは、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）１１．７と、押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）１．１を適用して、フィルムの縦方向への全体延伸比率を１２．９にした。
【０２３３】
＜実施例８：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
（１）基材フィルムの製造
下記１）及び２）の内容を除いて、実施例７と同様の方法で基材フィルムを製造した。
【０２３４】
１）ダイからの原料の吐出量を１７７０ｇ／ｍｉｎにし、前記押出された溶融樹脂を、Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅを用いて２５℃に調節されている冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の表面にフィルム状［厚さ９８μｍ、幅１７２０ｍｍ］に冷却固化させた。
【０２３５】
２）前記冷却部のキャスティングロールの速度は１０ｍ／ｍｉｎであり、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は１０．７にして、前記製造された基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向させた。
【０２３６】
（２）基材フィルム製造工程での縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸
前記得られた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させるために、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の後段にあるロール（Ｒｏｌｌ）の速度を１４ｍ／ｍｉｎに引き上げ、これにより、押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を１．４にして、最終厚さ７７μｍ及び幅１５６５ｍｍを有する基材フィルムを製造した。
【０２３７】
（３）接着剤の塗布
実施例７と同様の方法で、前記得られた基材フィルム上に１ｕｍの厚さでレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を塗布して接着層を形成した。
【０２３８】
前記最終製造されたインナーライナーフィルムの縦方向への全体延伸比率を１５．０にした。
【０２３９】
＜実施例９：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
（１）基材フィルムの製造
基材フィルムの製造工程において縦方向に追加延伸を適用しなかったことを除いて、実施例７と同様の方法で押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は１１．７にして、配向した基材フィルムを製造した。
【０２４０】
（２）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させて、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度２０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０２４１】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記基材フィルム上にコーティングし、１５０℃で、１分間乾燥及び反応させて接着層を形成した。
【０２４２】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤のコーティング工程で、グラビアコータの前段にアンワインダ（Ｕｎｗｉｎｄｅｒ）と同様に速度調節されるニッピングロール（Ｎｉｐｐｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）を設け、この時、アンワインダ（Ｕｎｗｉｎｄｅｒ）の速度を２０ｍ／ｍｉｎにし、前記接着層を形成させた基材フィルムを巻くワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を２６ｍ／ｍｉｎにして、延伸ドラフトを１．３に設定することによって、前記接着剤がコーティングされた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向させた。
【０２４３】
前記最終製造されたインナーライナーフィルム［厚さ７７μｍ、幅１５３０ｍｍ］は、縦方向への全体延伸比率を１５．２にした。
【０２４４】
＜実施例１０：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
（１）基材フィルムの製造
実施例７と同様の方法で、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は１１．７にして、縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向した基材フィルムを製造した。
【０２４５】
（２）基材フィルム製造工程での縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸
前記得られた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させるために、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の後段にあるロール（Ｒｏｌｌ）の速度を１１．５ｍ／ｍｉｎに引き上げ、基材フィルム製造工程で発生した延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を１．２にした。
【０２４６】
（３）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させて、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％とを混合して、濃度２０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０２４７】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記基材フィルム上にコーティングし、１５０℃で、１分間乾燥及び反応させて接着層を形成した。
【０２４８】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤のコーティング工程で、グラビアコータの前段に、アンワインダ（Ｕｎｗｉｎｄｅｒ）と同様に速度調節されるニッピングロール（Ｎｉｐｐｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）を設け、この時、アンワインダ（Ｕｎｗｉｎｄｅｒ）の速度を２０ｍ／ｍｉｎにし、前記接着層を形成させた基材フィルムを巻くワインダ（Ｗｉｎｄｅｒ）の速度を２４ｍ／ｍｉｎにして、延伸ドラフトを１．２に設定することによって、前記接着剤がコーティングされた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に配向させた。［押出ダイの後の延伸倍率＝１．２＊１．２］
最終製造されたインナーライナーフィルム［厚さ７１μｍ、幅１５１０ｍｍ］は、縦方向への全体延伸比率を１６．９にした。
【０２４９】
＜実施例１１：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
前記絶対重量平均分子量１４５，０００の共重合体樹脂の代わりに、ポリアミド系重合体５０重量％及びポリエーテル系重合体５０重量％を含む混合物を使用した点を除いて、実施例７と同様の方法でタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。この時、基材フィルムの密度は１．０５ｇ／ｃｍ３であった。
【０２５０】
＜実施例１２：空気入りタイヤの製造＞
（１）前記実施例１〜６で得られたタイヤインナーライナー用フィルムを用いて、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、タイヤ成形ドラムの軸方向と平行な方向）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向と水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せた。
【０２５１】
（２）前記実施例７〜１１で得られたタイヤインナーライナー用フィルムを用いて、基材フィルムの縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、タイヤ成形ドラムの軸方向と平行な方向）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向と水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せた。
【０２５２】
そして、前記タイヤインナーライナー用フィルム上にボディプライ層を積層し、前記ボディプライ層の前記成形ドラムの幅方向の終端にビードワイヤを付着させ、前記ボディプライ層上にベルト部を形成し、前記ベルト部上にキャッププライ部を形成し、前記形成されたベルト部上にゴム層を形成して、グリーンタイヤを製造した。
【０２５３】
このように製造されたグリーンタイヤを成形枠に入れて、１６０度、３０分間、加硫を通して２０５Ｒ／７５Ｒ１５規格のタイヤを製造した。この時、ボディプライに含まれるコードとしては１３００Ｄｅ´／２ｐｌｙ  ＨＭＬＳタイヤコードを適用し、ベルトとしてはＳｔｅｅｌ  Ｃｏｒｄを使用し、キャッププライとしてはＮ６６  ８４０Ｄｅ´／２ｐｌｙ製品を適用した。
【０２５４】
［比較例］
＜比較例１＞
前記実施例１において接着剤のコーティング後、基材フィルムの横方向（ＴＤ）への延伸過程を省略した点を除いて、実施例１と同様にタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２５５】
＜比較例２＞
熱風オーブンの第２区間で基材フィルムの横方向に６０％延伸を行った点を除いて、実施例１と同様にタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２５６】
＜比較例３＞
熱風オーブンの第２区間で基材フィルムの横方向に３％延伸を行った点を除いて、実施例１と同様にタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２５７】
＜比較例４：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
基材フィルムの製造工程において縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸過程を省略した点を除いて、前記実施例７と同様にタイヤインナーライナー用フィルムを製造した。
【０２５８】
＜比較例５：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
（１）基材フィルムの製造
Ｔ型ダイのダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］を０．５ｍｍにし、冷却部のキャスティングロールの速度を７ｍ／ｍｉｎにした点を除いて、実施例７と同様の方法で基材フィルム［厚さ１２１μｍ、幅１７５０ｍｍ］を製造した。この時、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は４．３であった。
【０２５９】
（２）基材フィルム製造工程での縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸
前記得られた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させるために、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の後段にあるロール（Ｒｏｌｌ）の速度を７．７ｍ／ｍｉｎに引き上げ、これにより、押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を１．１にして、基材フィルムを製造した。
【０２６０】
（３）接着剤の塗布
前記実施例７と同様の方法で、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記製造された基材フィルム上に塗布した。
【０２６１】
最終製造されたインナーライナーフィルム［厚さ１１４μｍ、幅１６８０ｍｍ］は、縦方向への全体延伸比率を４．７にした。
【０２６２】
＜比較例６：タイヤインナーライナー用フィルムの製造＞
（１）基材フィルムの製造
Ｔ型ダイのダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］を１．３ｍｍにし、冷却部のキャスティングロールの速度を１０ｍ／ｍｉｎにした点を除いて、実施例１と同様の方法で基材フィルム［厚さ８９μｍ、幅１６５０ｍｍ］を製造した。この時、押出ダイにおける溶融延伸比率（ｍｅｌｔ  ｄｒａｆｔ  ｒａｔｉｏ）は１５．９であった。
【０２６３】
（２）基材フィルム製造工程での縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）への延伸
前記得られた基材フィルムを縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に追加配向させるために、冷却部のキャスティングロール（Ｃａｓｔｉｎｇ−Ｒｏｌｌ）の後段にあるロール（Ｒｏｌｌ）の速度を１４ｍ／ｍｉｎに引き上げ、これにより、押出ダイの後の延伸倍率（ｄｒａｗ  ｒａｔｉｏ）を１．４にして、基材フィルムを製造した。
【０２６４】
（３）接着剤の塗布
前記実施例７と同様の方法で、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコータを用いて１ｕｍの厚さで前記製造された基材フィルム上に塗布した。
【０２６５】
最終製造されたインナーライナーフィルム［厚さ７１μｍ、幅１４８５ｍｍ］は、縦方向への全体延伸比率を２２．２にした。
【０２６６】
＜比較例７：空気入りタイヤの製造＞
（１）前記比較例１〜３で得られたタイヤインナーライナー用フィルムを用いて、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、タイヤ成形ドラムの軸方向及び平行な方向）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せたことを除いて、実施例１２の製造方法と同様に空気入りタイヤを製造した。
【０２６７】
（２）前記比較例４〜６で得られたタイヤインナーライナー用フィルムを用いて、空気入りタイヤを製造するにあたり、基材フィルムの横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）がタイヤのラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、タイヤ成形ドラムの軸方向と平行な方向）となるように、タイヤ成形ドラムの幅方向及び水平方向にタイヤ成形ドラム上に載せたことを除いて、実施例１２の製造方法と同様に空気入りタイヤを製造した。
【０２６８】
［実験例］
１．タイヤインナーライナーフィルムの物性測定
（１）タイヤインナーライナーフィルムの縦方向（ＭＤ）及び横方向（ＴＤ）の引張強度比の測定
前記実施例及び比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムを、２３℃の温度、相対湿度５０％の条件で２４時間放置した後、長さ３０ｍｍ及び幅３０ｍｍを有する試験片を製作した。
【０２６９】
万能引張試験器（Ｉｎｓｔｒｏｎ社、Ｔｅｎｓｉｌｅ  ｔｅｓｔ  ｍａｃｈｉｎｅ）で引張速度を３００ｍｍ／ｍｉｎにして、前記製作された試験片の縦方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及び横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の引張強度を１０回測定し、測定値のうち最大値及び最小値を除いた８つの値の平均値を求めた。
【０２７０】
（２）酸素透過度実験
前記実施例及び比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムの酸素透過度を、ＡＳＴＭ  Ｄ３８９５の方法で、Ｏｘｙｇｅｎ  Ｐｅｒｍｅａｔｉｏｎ  Ａｎａｌｙｚｅｒ（Ｍｏｄｅｌ８０００、Ｉｌｌｉｎｏｉｓ  Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製品）を用いて、２５℃、６０ＲＨ％の雰囲気下で測定した。
【０２７１】
２．タイヤの物性測定
（１）耐久性の測定
ＦＭＶＳＳ１３９タイヤの耐久性測定方法を用いて荷重を増加させ、前記実施例１２及び比較例７で得られたタイヤの耐久性を実験評価した。このような耐久性の測定は、Ｓｔｅｐ  Ｌｏａｄ方式で荷重を増加させるＥｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅｓｔと、速度を増加させるＨｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ  Ｔｅｓｔの２つの方法で実施した。
【０２７２】
１）比較例１のインナーライナーフィルムを用いたタイヤに対する測定結果を１００にして、実施例１〜６及び比較例２〜３のインナーライナーフィルムを用いたタイヤに対する測定結果を比較評価した。
【０２７３】
２）比較例４のインナーライナーフィルムを用いたタイヤに対する測定結果を１００にして、実施例７〜１１及び比較例５〜６のインナーライナーフィルムを用いたタイヤに対する測定結果を比較評価した。
【０２７４】
（２）空気圧維持性能の測定
前記実施例及び比較例のタイヤインナーライナーフィルムを適用して製造されたタイヤを、ＡＳＴＭ  Ｆ１１１２−０６法を用いて、２１℃の温度で、１０１．３ｋＰａの圧力下、９０日間空気圧維持率（ＩＰＲ  Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定して比較評価した。この時、ＩＰＲ値が低い場合が、空気維持率が高いと認知することができる。
【０２７５】
（３）タイヤ製造工程性
前記実施例１２及び比較例７で得られたタイヤを最終製造した後に、内部に欠陥、破れ、又はクラックなどが発生しているかを確認して、タイヤ製造工程性を評価した。
【０２７６】
前記実施例１２及び比較例７において前記実施例及び比較例のインナーライナーフィルムを適用してそれぞれ１００個のタイヤを製造し、製造されたタイヤの内部を肉眼で観察し、内部に結晶などが全くない正常製品の個数を確認して正常製品の生産収率を求めた。
【０２７７】
前記実験例で得られた結果を、下記の表１及び表２に示した。
【０２７８】
【表１】
0006055564.tif 000005
前記表１に示されているように、実施例１〜６のタイヤインナーライナー用フィルムは、縦方向（ＭＤ）の引張強度に対する横方向（ＴＤ）の引張強度の比率が１．３１〜１．８６を有することが確認されたが、このようなタイヤインナーライナー用フィルムは、適正な酸素透過度及び空気圧維持性能を有しながらも、実際にタイヤへの適用時、優れた耐久性を確保することができ、タイヤ製造工程性も、比較例のインナーライナーフィルムを用いたものに比べて優れている。
【０２７９】
これに対し、比較例１及び比較例３のインナーライナーフィルムを用いた場合、タイヤ製造工程でタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及びラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の配向性の差が大きく発生し、インナーライナーフィルムの厚さ偏差及び部分的な物性不均一を誘発して、タイヤの耐久性、空気圧維持性能及び製造工程性が低下する点が確認された。
【０２８０】
そして、比較例２のインナーライナーフィルムを用いた場合、基材フィルムの横方向に延伸時、基材フィルム上の接着層が破壊されてカーカス層との接着力が低下し、耐久性、空気圧維持性能及びタイヤ製造工程性が大きく低下する点が確認された。
【０２８１】
【表２】
0006055564.tif 000006
前記表２に示されているように、実施例７〜１１のタイヤインナーライナー用フィルムは、縦方向（ＭＤ）の引張強度に対する横方向（ＴＤ）の引張強度の比率が１．２〜１．８を有することが確認されたが、このようなタイヤインナーライナー用フィルムは、適正な酸素透過度及び空気圧維持性能を有しながらも、実際にタイヤへの適用時、優れた耐久性を確保することができ、タイヤ製造工程性も、比較例のインナーライナーフィルムを用いたものに比べて優れている。
【０２８２】
これに対し、比較例４及び比較例６のインナーライナーフィルムを用いた場合、タイヤ製造工程でタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及びラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の配向性の差が大きく発生し、インナーライナーフィルムの厚さ偏差及び部分的な物性不均一を誘発して、タイヤの耐久性、空気圧維持性能及び製造工程性が低下する点が確認された。
【０２８３】
具体的には、比較例４の場合、タイヤ製造工程でタイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及びラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の配向性の差が大きく発生し、インナーライナーフィルムの厚さ偏差及び部分的な物性不均一を誘発して、タイヤの耐久性、空気圧維持性能及び製造工程性が低下する。
【０２８４】
比較例５の場合、比較例１に比べて、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及びラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の配向性の差はやや少なく発生したものの、依然としてインナーライナーフィルムの厚さ偏差及び部分的な物性不均一が発生し、タイヤの耐久性、空気圧維持性能及び製造工程性が低下する。
【０２８５】
比較例６の場合、タイヤの円周方向（Ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）及びラジアル方向（Ｒａｄｉａｌ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）の間の配向性の差が大きく現れて、タイヤの製造後、インナーライナーフィルムが破れる現象が頻繁に発生し、タイヤの製造時に正常製品を作ることが難しかった。
【図１】
0006055564.tif 000007
【図２】
0006055564.tif 000008