(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキペダルの制動操作に応じた一次液圧を発生させる一次液圧発生部と、
電動アクチュエータの作動により生じる二次液圧を、前記制動操作に基づく目標液圧に追従させるように動作する二次液圧発生部と、
前記制動操作の量を検出する制動操作量検出部と、
前記制動操作の力の相関値を検出する制動操作力検出部と、
前記制動操作量検出部により検出される前記制動操作の量が予め定められる閾値未満か否かに応じて、当該制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させるか、又は、前記制動操作力検出部により検出される前記制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させるか、を切り替える制御を行う制御部と、を備え、
前記閾値は、前記ブレーキペダルが実質的に底尽き状態に陥る時点の前記制動操作の量が設定されている
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記制御部は、前記制動操作の量が前記閾値未満の場合、当該制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる一方、前記制動操作の量が前記閾値に到達した場合、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御を行う、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置であって、
前記制御部は、前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御から、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御へと切り替えるに際し、当該切り替えを徐々に行う、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばハイブリッド車両では、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存の制動装置に加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置が採用されている。かかるバイ・ワイヤ式の制動装置では、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、“モータシリンダ装置”という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。
【０００３】
すると、電動アクチュエータの作動に伴うピストンの駆動によってモータシリンダ装置に液圧が発生する。こうして発生した液圧がホイールシリンダを作動させることにより、車両に制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に係るバイ・ワイヤ式の制動装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作感が従来型の制動装置と異ならないように、例えば、複数のばねを組み合わせて用いることにより、運転者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキストローク量）に応じた反力特性を擬似的に創り出すストロークシミュレータが設けられている。
【０００５】
特許文献１に係るブレーキ装置のストロークシミュレータによれば、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じた反力特性を創り出すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２２７０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に係るブレーキ装置のストロークシミュレータでは、ブレーキペダルの操作量が小さい時には小さい反力を、その操作量が大きい時には大きい反力を創り出すように、ブレーキペダルの操作量に係る反力特性を設定するのが好ましい。また、ブレーキペダルの操作力が非常に大きい時であっても、ブレーキペダルの踏み込み代の残りがない底尽きを運転者に感じさせない反力特性を有することが好ましい。
【０００８】
ところが、ストロークシミュレータに対し、前記のような反力特性を設定するには、ばね定数の異なる複数のばね部材を精緻に組み合わせる精密な構成が求められるため、前記反力特性の実現は難しい。また、ストロークシミュレータに対する小型化の要請は、前記反力特性の実現を妨げる要因になる。そのため、実際には、ブレーキペダルの操作力がある程度の大きさの時に、底尽き状態に陥るようなケースが起こり得る。かかるケースにおいて、例えば、ブレーキペダルの操作量に基いて目標液圧を算出すると、ブレーキペダルの操作力がある程度の大きさの時に、最大となる液圧が目標として設定されてしまう。
【０００９】
こうしたケースでは、最大となる液圧が目標として設定される頻度が高くなって、制動装置が制動能力を極限まで発揮してフル稼働する機会が増大する。その結果、制動装置が過熱状態に陥ると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を損なうおそれがあった。
【００１０】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生させる一次液圧発生部と、電動アクチュエータの作動により生じる二次液圧を、前記制動操作に基づく目標液圧に追従させるように動作する二次液圧発生部と、前記制動操作の量を検出する制動操作量検出部と、前記制動操作の力の相関値を検出する制動操作力検出部と、前記制動操作量検出部により検出される前記制動操作の量が予め定められる閾値に到達した否かに応じて、当該制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させるか、又は、前記制動操作力検出部により検出される前記制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させるか、を切り替える制御を行う制御部と、を備え、前記閾値は、前記ブレーキペダルが実質的に底尽き状態に陥る時点の前記制動操作の量が設定されていることを最も主要な特徴とする。
【００１２】
制動操作の力の相関値としては、制動操作力検出部により検出される一次液圧のほか、ブレーキペダルの踏み込み荷重を検出する荷重センサの検出値を採用してもよい。
【００１３】
（１）に係る発明によれば、ブレーキペダルが実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作の量を予め閾値として設定し、制動操作の量が閾値未満か否かに応じて、当該制動操作の量に基いて二次液圧発生部を動作させるか、又は、制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて二次液圧発生部を動作させるか、を切り替えるため、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることができる。
【００１４】
また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制御部は、前記制動操作の量が前記閾値未満の場合、当該制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる一方、前記制動操作の量が前記閾値に到達した場合、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御を行う、ことを特徴とする。
【００１５】
制動操作量が前記閾値未満である第１領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出するのに支障を生じることはない。前記第１領域では、制動操作量の変化が適正に生じるからである。そこで、制御部は、前記第１領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、二次液圧発生部を動作させる。
【００１６】
一方、制動操作量が前記閾値に到達した第２領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出するのに支障を生じる。前記第２領域では、制動操作量の変化が実質的に生じないからである。そこで、制御部は、前記第２領域では、一次液圧などの制動操作力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、二次液圧発生部を動作させる。
【００１７】
（２）に係る発明によれば、前記第１領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、二次液圧発生部を動作させる一方、前記第２領域では、一次液圧などの制動操作力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、二次液圧発生部を動作させるため、運転者が非常に大きい制動操作力を与えない限りにおいて、目標液圧が最大となる機会は生じない。
したがって、（２）に係る発明によれば、（１）に係る発明と同様に、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることができる。
【００１８】
また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制御部は、前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御から、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御へと切り替えるに際し、当該切り替えを徐々に行う、ことを特徴とする。
【００１９】
（３）に係る発明によれば、前記制動操作の量に基いて二次液圧発生部を動作させる制御から、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて二次液圧発生部を動作させる制御へと切り替えるに際し、当該切り替えを徐々に行うため、当該切り替えを行う際の違和感を緩和することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車両用制動装置によれば、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用制動装置が有するＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図３】第１実施形態に係る目標液圧算出部の内部を表すブロック構成図である。
【図４】第２実施形態に係る目標液圧算出部の内部を表すブロック構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量及び制動操作力に対する、目標液圧の変化特性を表す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量及び制動操作力に対する、目標液圧の変化特性を表す図である。
【図７】比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量に対する目標液圧の変化特性を表す図である。
【図８】比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量に対する制動操作力の変化特性を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００２３】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要を表す構成図である。
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存の制動装置に加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。
【００２４】
車両用制動装置１０は、図１に示すように、ブレーキペダル１２を介した運転者による制動操作に応じた一次液圧を発生させる液圧発生装置（本発明の“一次液圧発生部”に相当する。）１４と、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく二次液圧を発生するモータシリンダ装置（本発明の“二次液圧発生部”に相当する。）１６と、モータシリンダ装置１６で発生した二次液圧に基づき車両（不図示）の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄと、などを備えて構成される。
【００２５】
液圧発生装置１４は、ブレーキペダル１２を介して入力される運転者の制動操作を一次液圧に変換するマスタシリンダ３４、ブレーキペダル１２に対して擬似的な反力を創りだすストロークシミュレータ６４、及び、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２などを備えて構成される。モータシリンダ装置１６は、電動モータ（本発明の“電動アクチュエータ”に相当する。）７２の回転駆動力を受けて二次液圧を発生させる第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。
【００２６】
配管チューブ２２ａのうち第１遮断弁６０ａの上流側には、一次液圧センサＰｍが設けられている。一次液圧センサＰｍは、運転者による制動操作によってマスタシリンダ３４に生じた一次液圧を検出する機能を有する。また、配管チューブ２２ｄのうち第２遮断弁６０ｂの下流側、及び、配管チューブ２２ｃには、二次液圧センサＰｐ，Ｐｈがそれぞれ設けられている。二次液圧センサＰｐ，Ｐｈは、モータシリンダ装置１６やＶＳＡ装置１８の作動によって生じた二次液圧を検出する機能を有する。
図２に表すその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。
【００２７】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、モータシリンダ装置１６を含む車両用制動装置１０の統括制御を行うＥＣＵ２００（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込むことで制動操作を行うと、バイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。
【００２８】
詳しく述べると、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者が制動操作を行うと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へと印加される。その結果、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、一次液圧の緩衝が生じて、ブレーキペダル１２のストロークが生じるようになる。
要するに、正常作動時の車両用制動装置１０では、マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、ストロークシミュレータ６４へ供給され、制動の用途に用いられない。
【００２９】
正常作動時の車両用制動装置１０では、マスタシリンダ３４と、各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態下で、運転者の制動操作に応じてモータシリンダ装置１６で二次液圧を発生させて、こうして発生した二次液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
【００３０】
一方、車両用制動装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が正常に作動しない異常時において、運転者が制動操作を行うと、既存の油圧式の制動装置がアクティブになる。
【００３１】
詳しく述べると、異常時の車両用制動装置１０では、運転者が制動操作を行うと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが開弁される一方、第３遮断弁６２が閉弁される。マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、所要の配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達されて、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。
要するに、異常時の車両用制動装置１０では、正常作動時とは異なり、マスタシリンダ３４で発生した一次液圧は、ストロークシミュレータ６４へ供給されず、そのまま制動の用途に用いられる。
【００３２】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＣＵ２００の周辺構成を表す説明図である。
【００３３】
ＥＣＵ２００には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、前記一次液圧センサＰｍ、及び、前記二次液圧センサＰｐ，Ｐｈが接続されている。ＥＣＵ２００は、本発明の“制御部”に相当する。
【００３４】
ＩＧキースイッチ２０１は、車両の各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する時に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２０１がオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。
【００３５】
車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出された各車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３６】
ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ブレーキストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ブレーキストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３７】
前記一次液圧センサＰｍで検出された一次液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。また、前記二次液圧センサＰｐ，Ｐｈで検出された二次液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３８】
一方、ＥＣＵ２００には、図２に示すように、出力系統として、前記の電動モータ７２、及び、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２が接続されている。
【００３９】
ＥＣＵ２００は、図２に示すように、情報取得部２２１、判定部２２３、目標液圧算出部２２５、及び、駆動制御部２２７を備えて構成されている。
【００４０】
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する情報取得機能、制動操作量が予め定められる閾値未満か否かを判定する機能、目標となる二次液圧を算出する機能、及び、液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００４１】
情報取得部２２１は、車輪速センサ２０３からの車輪速情報、ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ブレーキストローク量）に係る情報、一次液圧センサＰｍで検出された一次液圧に係る情報、及び、二次液圧センサＰｐ，Ｐｈで検出された二次液圧に係る情報を取得する機能を有する。情報取得部２２１で取得した各種の情報は、判定部２２３及び目標液圧算出部２２５へと送られる。
【００４２】
判定部２２３は、情報取得部２２１から送られてきた各種の情報のうちブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）が、予め定められる閾値未満か否かを判定する機能を有する。予め定められる閾値について、詳しくは後記する。判定部２２３の判定結果は、目標液圧算出部２２５へと送られる。
【００４３】
目標液圧算出部２２５は、ブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）に係る情報、一次液圧センサＰｍで検出された一次液圧に係る情報、及び、判定部２２３の判定結果などに基いて、目標となる二次液圧を算出する機能を有する。目標液圧算出部２２５の内部構成について、詳しくは後記する。
【００４４】
駆動制御部２２７は、モータシリンダ装置１６で生じる二次液圧を、目標液圧算出部２２５で算出された目標液圧に追従させるように、電動モータ７２の作動量及び作動速度に係る動作制御を行う機能を有する。また、駆動制御部２２７は、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２の開閉に係る動作制御を行う機能を有する。
【００４５】
〔ＥＣＵ２００が有する目標液圧算出部２２５の内部を表すブロック構成〕
次に、ＥＣＵ２００が有する目標液圧算出部２２５の内部を表すブロック構成について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係る目標液圧算出部２２５−１の内部を表すブロック構成図である。図４は、第２実施形態に係る目標液圧算出部２２５−２の内部を表すブロック構成図である。
なお、第１及び第２実施形態に係る目標液圧算出部２２５−１，２２５−２を総称するときは、単に“目標液圧算出部２２５”と呼ぶこととする。
【００４６】
（第１実施形態に係る目標液圧算出部２２５−１）
第１実施形態に係る目標液圧算出部２２５−１は、第１目標液圧算出部２３１、第２目標液圧算出部２３３、配分比設定部２３５、及び、第３目標液圧算出部２３７を備えて構成されている。
【００４７】
第１目標液圧算出部２３１は、図３に示すように、ブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）の変化に応じた目標液圧を相互に対応付けて記憶した第１マップ２３２を参照して、制動操作量に応じた目標液圧である第１目標液圧を算出する機能を有する。第１マップ２３２に予め記憶される第１目標液圧の特性としては、特に限定されないが、例えば、制動操作量が大きくなるほど大となるように変化する特性などを適宜採用すればよい。
【００４８】
第２目標液圧算出部２３３は、一次液圧（制動操作力の相関値）の変化に応じた目標液圧を相互に対応付けて記憶した第２マップ２３４を参照して、制動操作力に応じた目標液圧である第２目標液圧を算出する機能を有する。第２マップ２３４に予め記憶される第２目標液圧の特性としては、特に限定されないが、例えば、制動操作力が大きくなるほど大となるように変化する特性などを適宜採用すればよい。
【００４９】
配分比設定部２３５は、最終的に採用される目標液圧である第３目標液圧を算出するに際し、第１目標液圧、及び、第２目標液圧のそれぞれが第３目標液圧に関与する重みの配分比ＲＯを、制動操作量が、予め定められる閾値未満か否かに係る判定部２２３の判定結果を参照して設定する機能を有する。
【００５０】
ここで、制動操作量に関する前記予め定められる閾値としては、特に限定されないが、例えば、ブレーキペダル１２が底尽き状態に陥る前（例えば直前）から、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点までの間の制動操作量が適宜設定される。
なお、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点とは、運転者はブレーキペダル１２の底尽き感を感じているが、さらに大きな力で制動操作を続けることにより、一次液圧（制動操作力の相関値）が上昇し続ける特性を示す時点（図８の略垂直に立ち上がる特性部分を参照）をいう。
以下の説明では、制動操作量に係る前記閾値として、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作量が設定されているものとする。
【００５１】
具体的には、配分比設定部２３５は、例えば、制動操作量が前記閾値未満である第１領域（図５参照）では、制動操作量に基づく第１目標液圧が第３目標液圧となるように、前記重みの配分比ＲＯを設定する一方、制動操作量が、前記閾値に到達した第２領域（図５参照）では、制動操作力に基づく第２目標液圧が第３目標液圧となるように、前記重みの配分比ＲＯを設定するように動作する。
【００５２】
ただし、配分比設定部２３５は、制動操作量が前記閾値に到達した第２領域（図５参照）において、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧の両者を参酌して算出した目標液圧が第３目標液圧となるように、前記重みの配分比ＲＯを設定する構成を採用してもよい。
【００５３】
第３目標液圧算出部２３７は、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯ、並びに、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧に基いて、前記第３目標液圧を算出する機能を有する。
【００５４】
具体的には、第３目標液圧算出部２３７は、第１乗算部２４１、減算部２４３、第２乗算部２４５、及び、加算部２４７を含んで構成されている。第１乗算部２４１は、制動操作量に基づく第１目標液圧に対し、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯを乗算して出力する。減算部２４３は、定数“１”から前記重みの配分比ＲＯ（ただし、ＲＯは、“０”以上“１”以下の値である。）を減算して出力する。第２乗算部２４５は、制動操作力に基づく第２目標液圧に対し、減算部２４３から出力される配分比（１−ＲＯ）を乗算して出力する。加算部２４７は、第１乗算部２４１の出力、及び、第２乗算部２４５の出力を加算した第３目標液圧を出力する。
【００５５】
（第２実施形態に係る目標液圧算出部２２５−２）
第２実施形態に係る目標液圧算出部２２５−２は、図４に示すように、前記と共通の第１目標液圧算出部２３１、第４目標液圧算出部２３９、及び、第５目標液圧算出部２４１を備えて構成されている。
【００５６】
第４目標液圧算出部２３９は、一次液圧（制動操作力の相関値）の変化に応じて第１目標液圧に係る加算値を対応付けて記憶した第３マップ２４０を参照して、制動操作力に応じた第１目標液圧に係る加算値を算出する機能を有する。第３マップ２４０に予め記憶される第１目標液圧に係る加算値の特性としては、特に限定されないが、例えば、制動操作力が大きくなるほど大となるように変化する特性などを適宜採用すればよい。
【００５７】
第５目標液圧算出部２４１は、制動操作量に基づく第１目標液圧、及び、制動操作力に応じた第１目標液圧に係る加算値に基いて、最終的に採用する第５目標液圧を算出する機能を有する。
【００５８】
具体的には、第５目標液圧算出部２４１は、加算部２４９を含んで構成されている。加算部２４９は、制動操作量に基づく第１目標液圧、及び、制動操作力に応じた第１目標液圧に係る加算値を加算した前記第５目標液圧を出力する。
【００５９】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、第１実施形態に係る目標液圧算出部２２５−１（図３参照）を例示し、図５及び図６を参照して説明する。図５及び図６は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作説明に供する、制動操作量及び制動操作力に対する、目標液圧の変化特性を表す図である。
【００６０】
はじめに、図３に示す目標液圧算出部２２５−１の配分比設定部２３５において、前記重みの配分比ＲＯとして、第１領域（図５参照）では“１”を設定する一方、第２領域（図５参照）では“０”を設定するように動作する例をあげて説明する。
【００６１】
前記ケースの第１領域（図５参照）では、第３目標液圧算出部２３７は、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯ“１”、並びに、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧に基いて、前記第３目標液圧を算出する。このケースでは、制動操作量に基づく第１目標液圧が、そのまま前記第３目標液圧として採用される。
【００６２】
また、前記ケースの第２領域（図５参照）では、第３目標液圧算出部２３７は、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯ“０”、並びに、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧に基いて、前記第３目標液圧を算出する。このケースでは、制動操作力に基づく第２目標液圧が、そのまま前記第３目標液圧として採用される。
【００６３】
次に、図３に示す目標液圧算出部２２５−１の配分比設定部２３５において、前記重みの配分比ＲＯとして、第１領域（図６参照）では“０．８”を設定する一方、第２領域（図６参照）では“０．２”を設定するように動作する例をあげて説明する。
【００６４】
前記ケースの第１領域（図６参照）では、第３目標液圧算出部２３７は、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯ“０．８”、並びに、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧に基いて、前記第３目標液圧を算出する。このケースでは、制動操作量に基づく第１目標液圧に対して前記重みの配分比ＲＯ“０．８”を乗算する一方、制動操作力に基づく第２目標液圧に対して前記重みの配分比ＲＯ“０．２”を乗算して得られる各目標液圧同士の加算値が、前記第３目標液圧として採用される。
【００６５】
要するに、制動操作量が、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作量に設定された前記閾値未満である第１領域（図６参照）では、制動操作力に基づく第２目標液圧に比べて、制動操作量に基づく第１目標液圧の重みを大きくした目標液圧が、前記第３目標液圧として採用される。
【００６６】
次に、前記ケースの第２領域（図６参照）では、第３目標液圧算出部２３７は、配分比設定部２３５で設定された前記重みの配分比ＲＯ“０．２”、並びに、制動操作量に基づく第１目標液圧及び制動操作力に基づく第２目標液圧に基いて、前記第３目標液圧を算出する。このケースでは、制動操作量に基づく第１目標液圧に対して前記重みの配分比ＲＯ“０．２”を乗算する一方、制動操作力に基づく第２目標液圧に対して前記重みの配分比ＲＯ“０．８”を乗算して得られる各目標液圧同士の加算値が、前記第３目標液圧として採用される。
【００６７】
要するに、制動操作量が、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作量に設定された前記閾値に到達した第２領域（図６参照）では、制動操作量に基づく第１目標液圧に比べて、制動操作力に基づく第２目標液圧の重みを大きくした目標液圧が、前記第３目標液圧として採用される。
【００６８】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について、比較例に係る車両用制動装置（不図示）の動作と対比して、図７及び図８を参照して説明する。図７は、比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量に対する目標液圧の変化特性を表す図である。図８は、比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供する、制動操作量に対する制動操作力の変化特性を表す図である。
【００６９】
まず、比較例に係る車両用制動装置の構成を定義する。比較例に係る車両用制動装置は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０と同様に、バイ・ワイヤ式の制動装置である。比較例に係る目標液圧算出部は、ブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）の変化に応じた目標液圧を対応付けて記憶したマップ（例えば図７参照）を参照して、制動操作量に応じた目標液圧である目標液圧を算出する機能を有する。図７に示す比較例に係る第１領域は、本発明の実施形態に係る前記第１領域と同じである。
【００７０】
ただし、比較例では、前記閾値に到達した第２領域に相当する部分が実質的に存在しない点が、本発明の実施形態とは異なっている。換言すれば、比較例に係る車両用制動装置では、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作量（図７の点線部分を参照）に沿って、運転者による制動操作力に応じて、一次液圧（制動操作力の相関値）が略垂直に立ち上がる特性を示す点が、本発明の実施形態とは異なっている。
【００７１】
比較例に係る車両用制動装置では、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥った後、さらに制動操作力を加えても、ブレーキストローク量（制動操作量）はほとんど変化しない。そのため、比較例に係る車両用制動装置では、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥った後、適正な目標液圧の算出を行うことができない。こうしたケースでは、ブレーキペダル１２が底尽き状態に陥る前において、制動操作量に基づく目標液圧の算出を遂行するため、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点を、最大目標液圧に合わせ込んだ特性を有するマップの設定を要する。
【００７２】
一方で、ストロークシミュレータ６４には、ブレーキペダル１２の操作量が小さい時には小さい反力を、ブレーキペダル１２の操作量が大きい時には大きい反力を創り出すように、ブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）に係る反力特性を設定するのが好ましい。また、ブレーキペダル１２の操作力（制動操作力）が非常に大きい時であっても、ブレーキペダル１２の踏み込み代の残りがない底尽きを運転者に感じさせない反力特性を有することが好ましい。
【００７３】
ところが、ストロークシミュレータ６４に対し、前記のような反力特性を設定するには、ばね定数の異なる複数のばね部材を精緻に組み合わせる精密な構成が求められるため、前記反力特性の実現は難しい。また、ストロークシミュレータに対する小型化の要請は、前記反力特性の実現を妨げる要因になる。そのため、実際には、制動操作力がある程度の大きさの時に、底尽き状態に陥るようなケースが起こり得る。かかるケースにおいて、例えば、制動操作量に基いて目標液圧を算出すると、制動操作力がある程度の大きさの時に、最大目標液圧が設定されてしまう。
【００７４】
こうしたケースでは、最大目標液圧が設定される頻度が高くなって、制動装置が制動能力を極限まで発揮してフル稼働する機会が増大する。その結果、制動装置が過熱状態に陥ると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を損なうおそれがあった。
【００７５】
そこで、第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動装置１０では、ＥＣＵ（制御部）２００は、ブレーキペダルセンサ（制動操作量検出部）２０５により検出される制動操作の量が予め定められる閾値未満か否かに応じて、当該制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させるか、又は、一次液圧センサ（制動操作力検出部）Ｐｍにより検出される制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させるか、を切り替える制御を行う、構成を採用することとした。
【００７６】
制動操作量に関する前記閾値としては、ブレーキペダル１２が底尽き状態に陥る前から、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点までの間の制動操作量を適宜設定すればよい。ここでは、例えば、ブレーキペダル１２が実質的に底尽き状態に陥る時点の制動操作量が、前記閾値として設定されているものとする。
【００７７】
制動操作の力の相関値としては、一次液圧センサ（制動操作力検出部）Ｐｍにより検出される一次液圧のほか、ブレーキペダル１２の踏み込み荷重を検出する荷重センサ（不図示）の検出値を採用してもよい。
【００７８】
第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、制動操作の量が予め定められる閾値未満か否かに応じて、当該制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させるか、又は、制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させるか、を切り替えるため、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることができる。
【００７９】
また、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動装置１０であって、ＥＣＵ（制御部）２００は、制動操作の量が予め定められる閾値未満の場合、当該制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる一方、制動操作の量が前記閾値に到達した場合、前記制動操作の力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる制御を行う、構成を採用することとした。
【００８０】
制動操作量が前記閾値未満である第１領域（図５及び図６参照）では、制動操作量に基いて目標液圧を算出するのに支障を生じることはない。前記第１領域では、制動操作量の変化が適正に生じるからである。そこで、ＥＣＵ（制御部）２００は、前記第１領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、モータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる。
【００８１】
一方、制動操作量が前記閾値に到達した第２領域（図５及び図６参照）では、制動操作量に基いて目標液圧を算出するのに支障を生じる。前記第２領域では、制動操作量の変化が実質的に生じないからである。そこで、ＥＣＵ（制御部）２００は、前記第２領域では、一次液圧などの制動操作力の相関値、若しくは、当該相関値及び前記制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、モータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる。
【００８２】
第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１０によれば、前記第１領域では、制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、モータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる一方、前記第２領域では、一次液圧などの制動操作力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作量に基いて目標液圧を算出し、こうして算出した目標液圧に二次液圧を追従させるように、モータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させるため、運転者が非常に大きい制動操作力を与えない限りにおいて、目標液圧が最大となる機会は生じない。
したがって、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１０によれば、第１の観点に基づく車両用制動装置１０と同様に、制動装置が過熱状態に陥るのを抑制すると共に、制動装置に係る構成部品の耐久性を高めることができる。
【００８３】
また、第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動装置１０は、第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動装置１０であって、ＥＣＵ（制御部）２００は、前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御から、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いて前記二次液圧発生部を動作させる制御へと切り替えるに際し、当該切り替えを徐々に行う、構成を採用することとした。
【００８４】
第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動装置１０によれば、前記制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる制御から、前記制動操作の力の相関値に基いて、若しくは、当該相関値及び前記制動操作の量に基いてモータシリンダ装置（二次液圧発生部）１６を動作させる制御へと切り替えるに際し、当該切り替えを徐々に行うため、当該切り替えを行う際の違和感を緩和することができる。
【００８５】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００８６】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、第１マップ２３２に予め記憶される第１目標液圧の特性として、線形の特性を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１マップ２３２に予め記憶される第１目標液圧の特性としては、非線形の特性や、階段状の特性など、いかなる特性をも適宜採用することができる。
なお、目標液圧の特性として、いかなる特性をも適宜採用することができる点は、第２マップ２３４も同じである。
【００８７】
また、本発明の実施形態に係る説明において、第３マップ２４０に予め記憶される第１目標液圧に係る加算値の特性として、線形の特性を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。第３マップ２４０に予め記憶される第１目標液圧に係る加算値の特性としては、非線形の特性や、階段状の特性など、いかなる特性をも適宜採用することができる。
【００８８】
また、本発明の実施形態に係る配分比設定部２３５の説明において、配分比設定部２３５は、例えば、制動操作量が前記閾値未満である第１領域と、前記閾値に到達した第２領域との間で、相互に異なる重みの配分比ＲＯを設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。配分比設定部２３５は、制動操作量若しくは制動操作力のいずれか一方、又は、制動操作量及び制動操作力の両者に基いて、重みの配分比ＲＯを設定する構成を採用してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１０    車両用制動装置
１４    液圧発生装置（一次液圧発生部）
１６    モータシリンダ装置（二次液圧発生部）
７２    電動モータ（電動アクチュエータ）
２００  ＥＣＵ（制御部）
２０５  ブレーキペダルセンサ（制動操作量検出部）
Ｐｍ    一次液圧センサ（制動操作力検出部）
【図１】
0005916141.tif 000002
【図２】
0005916141.tif 000003
【図３】
0005916141.tif 000004
【図４】
0005916141.tif 000005
【図５】
0005916141.tif 000006
【図６】
0005916141.tif 000007
【図７】
0005916141.tif 000008
【図８】
0005916141.tif 000009