(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲の交通状況を判断する車載装置において、
車両の周囲の対象物を検出する検出手段と、
他の車両またはセンタ装置との間で無線通信によって交通情報を授受する通信手段と、
前記通信手段による通信に輻輳が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断し、それ以外の場合には前記検出手段の検出結果と前記通信手段によって取得した交通情報の双方を統合する処理を実行し、統合後の情報に基づいて周囲の交通状況を判断する判断手段と、
を有することを特徴とする車載装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記検出手段の検出結果と前記通信手段によって取得した交通情報のそれぞれに対して重み付けを行うことで双方の情報を統合して判断するとともに、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記通信手段によって得られる前記交通情報の重み付けを低くして周囲の交通状況を判断することを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
【請求項３】
前記判断手段は、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記通信手段による通信の頻度を低下させることで前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断することを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
【請求項４】
前記判断手段は、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、事故現場に近い車両に比べて遠い車両の通信の頻度を低下させることで前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断することを特徴とする請求項３に記載の車載装置。
【請求項５】
前記判定手段は、事故現場に近い車両に比べて遠い車両の判定の閾値を低く設定することで遠い車両の通信の頻度を低下しやすくすることを特徴とする請求項４に記載の車載装置。
【請求項６】
車両の周囲の状況を判断する車載装置の判断方法において、
車両の周囲の対象物を検出する検出ステップと、
他の車両またはセンタ装置との間で無線通信によって交通情報を授受する通信ステップと、
前記通信ステップにおける通信に輻輳が生じているか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて輻輳が生じていると判定された場合には、前記検出ステップにおける検出結果を優先して周囲の交通状況を判断し、それ以外の場合には前記検出ステップにおける検出結果と前記通信ステップにおいて取得した交通情報の双方を統合する処理を実行し、統合後の情報に基づいて周囲の交通状況を判断する判断ステップと、
を有することを特徴とする車載装置の判断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載装置および車載装置の判断方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両毎に、携帯基地局を介してインターネット上のサーバと通信可能な車載装置が搭載され、各車載装置が、自車両の位置を含む位置関連情報をサーバに送信し、サーバが、各車載装置から送信された位置関連情報と地図データとに基づき、各車両が他の車両と衝突する可能性があるかどうかを判断し、衝突する可能性がある車両に対して警報情報を送信し、その警報情報を受けた車載装置が、警報情報で知らされた他の車両と衝突する危険度を求め、その危険度に応じて危険回避のための警報および車両の走行状態の制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２４０５０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されている技術では、例えば、事故が発生した場合には、車両装置とサーバとの間の通信量が増大し、その結果として、通信の輻輳が発生する。このため、警報情報を確実に受信できなくなるため、正しい判断を行うことができないという問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、通信の輻輳が発生した場合であっても、正しい判断を行うことができる車載装置および車載装置の判断方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の周囲の交通状況を判断する車載装置において、車両の周囲の対象物を検出する検出手段と、他の車両またはセンタ装置との間で無線通信によって交通情報を授受する通信手段と、前記通信手段による通信に輻輳が生じているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断し、それ以外の場合には前記検出手段の検出結果と前記通信手段によって取得した交通情報の双方を統合する処理を実行し、統合後の情報に基づいて周囲の交通状況を判断する判断手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、通信の輻輳が生じた場合であっても、正しい判断を行うことができる。
【０００７】
また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判断手段は、前記検出手段の検出結果と前記通信手段によって取得した交通情報のそれぞれに対して重み付けを行うことで双方の情報を統合して判断するとともに、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記通信手段によって得られる前記交通情報の重み付けを低くして周囲の交通状況を判断することを特徴とする。
【０００８】
また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判断手段は、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、前記通信手段による通信の頻度を低下させることで前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断することを特徴とする。
【０００９】
また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判断手段は、前記判定手段によって輻輳が生じていると判定された場合には、事故現場に近い車両に比べて遠い車両の通信の頻度を低下させることで前記検出手段による検出結果を優先して周囲の交通状況を判断することを特徴とする。
【００１０】
また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、事故現場に近い車両に比べて遠い車両の判定の閾値を低く設定することで遠い車両の通信の頻度を低下しやすくすることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、車両の周囲の状況を判断する車載装置の判断方法において、車両の周囲の対象物を検出する検出ステップと、他の車両またはセンタ装置との間で無線通信によって交通情報を授受する通信ステップと、前記通信ステップにおける通信に輻輳が生じているか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップにおいて輻輳が生じていると判定された場合には、前記検出ステップにおける検出結果を優先して周囲の交通状況を判断し、それ以外の場合には前記検出ステップにおける検出結果と前記通信ステップにおいて取得した交通情報の双方を統合する処理を実行し、統合後の情報に基づいて周囲の交通状況を判断する判断ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、通信の輻輳が生じた場合であっても、正しい判断を行うことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、通信の輻輳が発生した場合であっても、正しい判断を行うことが可能な車載装置および車載装置の判断方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態の構成例を示す図である。
【図２】図１に示す第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図３】図１に示す第１実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】通信状態の時間的変化と再送パケット比率との関係を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態の構成例を示す図である。
【図６】図５に示す第２実施形態の動作を説明するための図である。
【図７】図１に示す第２実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
（Ａ）第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の第１実施形態の構成例を示す図である。この図に示すように、第１実施形態に係る車載装置１０は、車両に搭載され、他の車両との間で車車間通信により情報を授受することが可能とされている。車載装置１０は、アンテナ１１ａを有する通信部１１、インタフェース部１２、制御処理部１３、Ｉ／Ｆ（Interface）部１４、ＣＡＮ（Car Network）１５、レーダ装置１６、撮像装置１７、アンテナ１８ａを有するＧＰＳ（Global Positioning System）１８を主要な構成要素としている。
【００１６】
ここで、通信部１１は、アンテナ１１ａを介して、付近を走行する他の車両に搭載された車載装置との間でアンテナ１１ａを介して無線によって通信する。インタフェース部１２は、例えば、液晶ディスプレイや、スピーカ等によって構成され、運転者に視覚情報または音声情報を提示する。
【００１７】
制御処理部１３は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および、ＲＯＭ（Read Only Memory）等によって構成され、ＲＯＭに格納されているプログラムに基づいて装置の各部を制御するとともに、通信部１１、レーダ装置１６、および、撮像装置１７からの情報に基づいて自車両周辺の交通状況を判断する。
【００１８】
Ｉ／Ｆ部１４は、ＧＰＳ部１８から供給される位置情報のデータ形式を変換して入力するとともに、ＣＡＮ１５との間で情報を授受する。ＣＡＮ１５は、車両内に配設されたネットワークであり、レーダ装置１６および撮像装置１７等が接続され、これらとＩ／Ｆ部１４との間で情報を授受する。
【００１９】
レーダ装置１６は、例えば、電波または超音波を用いた自律式のパルスレーダ装置等によって構成され、車両の周辺に存在するターゲット（対象物）に対して高周波パルスを照射し、反射波を受信して解析することで、ターゲットの位置、速度、方向等の情報を取得して出力する。
【００２０】
撮像装置１７は、車両の周辺に存在するターゲットを撮像し、ターゲットの画像を解析することで、対象物の位置、速度、方向等の情報を取得して出力する自律式のセンサである。
【００２１】
ＧＰＳ部１８は、複数の人工衛星から送信される信号を受信し、それらの信号の時間差から自車両の位置を特定し、緯度および経度情報を生成して出力する。
【００２２】
（Ｂ）第１実施形態の動作の説明
つぎに、第１実施形態の動作について説明する。以下では、まず、第１実施形態の概略の動作について説明した後、詳細な動作について説明する。
【００２３】
まず、第１実施形態の概略の動作について説明する。第１実施形態では、制御処理部１３は、ＧＰＳ部１８からの情報に基づいて自車両の位置を求め、また、車速センサからの情報に基づいて速度を求め、舵角センサにより進行方向を求め、衝突センサからの情報に基づいて衝突の有無を求め、これらの情報を通信部１１を介して他の車両に車車間通信にて送信する。他の車両も同様の処理を行うことから、車載装置１０は、他の車両に搭載されている車載装置との間で通信（車車間通信）を行うことで、近くを走行する他の車両の位置、速度、進行方向、および、走行状況を示す情報を取得する。また、車載装置１０は、レーダ装置１６によって取得される周辺に存在するターゲット（例えば、他の車両、歩行者、障害物等）に関する情報を取得する。同様に、車載装置１０は、撮像装置１７によって撮像されて取得されるターゲットに関する情報を取得する。
【００２４】
制御処理部１３は、車車間通信によって他の車両から取得した情報と、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得した情報とを統合する処理を行い、統合後の情報に基づいて自車両周辺の交通状況を判断する。具体的には、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報は、電波の届く範囲または撮像可能な範囲に関する情報であることから、運転者が視認可能な範囲に近い範囲の情報である。一方、車車間通信によって他の車両から取得される情報は、運転者が視認可能な範囲のみならず、視認できない範囲の情報も含まれている。そこで、制御処理部１３は、これら３種類の情報の重複する範囲については、統合処理により、情報同士を補完することで、ターゲットをより精度よく検出する。また、重複しない範囲については、その範囲について情報を取得可能な装置からの情報に基づいてターゲットを検出する。一例として、自車両の周辺に存在する他車両に関する情報は、レーダ装置１６および撮像装置１７の双方によって取得可能であり、また、車車間通信によって当該車両から取得することができるため、制御処理部１３は、これら３種類の情報に基づいて判断を行う。一方、例えば、建物の陰に隠れている他車両については、レーダ装置１６および撮像装置１７では検出できないが、車車間通信によって検出することができる。そこで、制御処理部１３は、このような車車間通信によって取得した建物の陰に隠れた車両に関する情報に基づいて判断を行う。
【００２５】
このような状態において、例えば、図２に示すように、見通しの悪いカーブにて、車両Ａと車両Ｂが追突事故を起こしたとする。その場合、車両Ａと車両Ｂは他の車両（図２の例では、車両Ｃ〜Ｅ）に対して事故の発生を通知するために、通常よりも高い頻度で車車間通信を実行する。また、車両Ｃ〜Ｅの相互間においても、事故の発生を通知するために、通常よりも高い頻度で、車車間通信が実行される。この結果、通信の頻度が一時的に増加することから、車両Ａ〜Ｅの間における車車間通信に輻輳が発生する。図２の例では、車両の台数が少ないが、車両の台数が多い場合には、輻輳が顕著となる。通信に輻輳が発生すると、パケット伝送に遅延が発生し、取得される情報が必ずしも新しいものではなくなる。これによって、情報の信頼性が低下する場合がある。
【００２６】
そこで、第１実施形態では、通信の輻輳が発生していることを検出した場合には、制御処理部１３は、通信部１１によって取得される情報の優先度を低くし、その一方で、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報の優先度を高く設定する。具体的には、前述したように、通信部１１、レーダ装置１６、および、撮像装置１７によって取得した情報のうち、重複する範囲の情報については、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報を優先する。これにより、例えば、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報と、通信部１１によって取得される情報が食い違っている場合には、通信部１１によって取得される情報は無視され、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得された情報によって判断がなされる。また、重複しない範囲については、例えば、判断が保留される。
【００２７】
以上のような動作により、車車間通信の輻輳が発生した場合には、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報を優先して用いて判断を行うことにより、信頼性が低下した情報に基づいて誤った判断がなされることを防止することができる。
【００２８】
つぎに、図３を参照して、第１実施形態の詳細な動作について説明する。図３に示すフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。
【００２９】
ステップＳ１０では、制御処理部１３は、通信の輻輳が発生しているか否かを判定し、通信の輻輳が発生していると判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）にはステップＳ１４に進み、それ以外の場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）にはステップＳ１１に進む。なお、輻輳が発生しているか否かを判定する方法としては、例えば、再送パケットの比率に基づいて判定することができる。なお、再送パケット比率とは、送信したトータルのパケットのうち、再送したパケットの割合（比率）を示す。つまり、輻輳が生じている場合には送信するパケットにタイムアウトが発生し、その場合にはパケットを再送する処理が実行される。このため、再送パケット比率が高くなると、輻輳が発生していることを示す。
【００３０】
図４は、通信の状態の時間的変化と再送パケット比率の関係を示す図である。この図において、横軸は通信状態の時間的変化を示し、縦軸は再送パケット比率を示している。この図４に示すように、通常状態から輻輳状態に変化し、そして、通常状態に変化する場合、パケット再送比率が増加して減少する。第１実施形態では、例えば、再送パケット比率が７０％を上回った場合には輻輳が発生していると判定し、その後、３０％を下回った場合には輻輳が解消したと判定する。なお、このように閾値にヒステリシスを持たせることにより、閾値近傍で状態が推移した場合でも、輻輳状態と通常状態の間で状態が行き来し、動作が不安定になることを防止できる。
【００３１】
ステップＳ１１では、通信部１１は、他車両から車車間通信によって情報を取得する。具体的には、他車両との車車間通信により、他車両の位置、速度、進行方向、および、走行状況を示す情報（例えば、事故の発生を示す情報等）を取得する。
【００３２】
ステップＳ１２では、制御処理部１３は、レーダ装置１６および撮像装置１７から情報を取得する。具体的には、レーダ装置１６および撮像装置１７から、自車両の周辺に存在するターゲットの位置、速度、および、進行方向等に関する情報を取得する。
【００３３】
ステップＳ１３では、制御処理部１３は、通信部１１による車車間通信によって取得された情報、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得された３種類の情報に基づいて、周囲の状況を判断する。つまり、これら３種類の情報の重複する範囲については、３種類の情報によって補完を行うことで検出の精度を向上させる。また、重複しない範囲については、単独の情報に基づいてターゲットを検出する。具体例としては、例えば、レーダ装置１６および撮像装置１７によって検出が可能な範囲については、これらの情報と車車間通信で得られた情報に基づいて検出処理を実行し、例えば、建物の陰に隠れたターゲットについては車車間通信によって得られた情報に基づいて判断を行う。
【００３４】
ステップＳ１４では、制御処理部１３は、車車間通信によって他車両から情報を取得する。具体的には、ステップＳ１１と同様の情報を取得する。
【００３５】
ステップＳ１５では、制御処理部１３は、レーダ装置１６および撮像装置１７から情報を取得する。具体的には、ステップＳ１２と同様の情報を取得する。
【００３６】
ステップＳ１６では、制御処理部１３は、通信部１１によって取得された情報、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得された３種類の情報のうち、レーダ装置１６および撮像装置１７を優先して周囲の状況を判断する。つまり、これら３種類の情報の重複する範囲については、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報と、通信部１１によって取得される情報が食い違っている場合には、通信部１１によって取得される情報は無視され、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得された情報によって判断がなされる。また、重複しない範囲については、判断が保留される。
【００３７】
ステップＳ１７では、制御処理部１３は、ステップＳ１３またはステップＳ１６における判断結果をインタフェース部１２によって運転者に提示する。具体的には、他の車両または歩行者等と接触または衝突の可能性がある場合には、インタフェース部１２に注意を促すメッセージを提示するとともに、音声によって警告することができる。なお、注意を促すのではなく、例えば、制御処理部１３が車両の制御部を制御することにより、ブレーキによって制動をかけたり、ハンドルによって進行方向を変えたり、あるいは、シートベルトをロックすることによって運転者や同乗者を固定したり、あるいは、エアバッグを作動させたりすることができる。
【００３８】
ステップＳ１８では、制御処理部１３は、処理を終了するか否かを判定し、終了しないと判定した場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）には処理を終了する。
【００３９】
以上の処理によれば、パケット再送比率に基づいて、輻輳が発生したと判定した場合にはレーダ装置１６および撮像装置１７からの情報を優先して使用して判断を行うようにしたので、輻輳によって車車間通信による情報に遅延が生じた場合であっても、誤判断を生じることを防止できる。
【００４０】
また、パケット再送比率に基づいて判断を行うことで、輻輳の発生を迅速かつ確実に検出することができる。
【００４１】
（Ｃ）第２実施形態の構成の説明
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態の構成例を示す図である。なお、図５において図１と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。第２実施形態では、通信部１１およびアンテナ１１ａが通信部５１およびアンテナ５１ａに置換されるとともに、センタ装置２０、ネットワーク３０、および、基地局装置４０が追加されている。
【００４２】
ここで、通信部５１は、アンテナ５１ａを介して基地局装置４０との間で情報を無線により授受する。基地局装置４０は、所定の面積を有するエリア（半径数百ｍ〜数ｋｍのエリア）毎に配置され、アンテナ４０ａを介して通信部５１との間で無線により情報を授受する。ネットワーク３０は、例えば、専用回線またはインターネット等によって構成され、センタ装置２０と基地局装置４０との間でパケットによって情報を授受する。センタ装置２０は、各基地局装置４０からネットワーク３０を介して情報を収集し、収集した情報に基づいて各車両の走行状態に関する交通情報を生成し、ネットワーク３０および基地局装置４０を介して各車両に配信する。
【００４３】
（Ｄ）第２実施形態の動作の説明
つぎに、第２実施形態の動作について説明する。以下では、まず、第２実施形態の概略の動作について説明した後、詳細な動作について説明する。
【００４４】
まず、第２実施形態の概略の動作について説明する。車載装置１０は、自車両の位置、速度、進行方向、および、走行状況等を示す情報をセンタ装置２０に路車間通信によって送信する。センタ装置２０は、各車両から送信されるこのような情報を受信して記憶する。そして、センタ装置２０は、各車両の周辺に存在する他の車両に関する情報を、それぞれの車両に対して交通情報として送信する。車載装置１０では、このような情報を路車間通信によって受信することで、自車両の周辺に存在する他の車両に関する情報を得る。
【００４５】
また、車載装置１０は、第１実施形態の場合と同様に、レーダ装置１６および撮像装置１７からターゲットに関する情報を取得し、これらの情報と路車間通信で取得した情報を統合する処理を行い、統合後の情報に基づいて自車両周辺の状況を判断する。なお、統合処理の詳細は、前述の場合と同様である。
【００４６】
このような状態において、例えば、図６に示すように、見通しが悪いカーブで、車両Ａと車両Ｂが追突事故を起こしたとする。その場合、車両Ａと車両Ｂからセンタ装置２０に対して、事故が発生したことを通知すると、センタ装置２０は、事故現場の周辺を走行する全ての車両に対して、同報通信（ブロードキャスト）によって、事故の発生を通知する。このような通知がなされると、他の車両Ｃ〜Ｅは、事故の状況に関する詳細な情報を得るためと、自車両の走行状況に関する情報を他の車両に通知するために、通常よりも高い頻度で、路車間通信が実行される。この結果、事故現場周辺の車両Ａ〜Ｅとセンタ装置２０との間で通信の輻輳が発生する。図６に示す例では、車両の台数が少ないが、車両の台数が多い場合には輻輳が顕著となる。通信に輻輳が発生すると、パケット伝送に遅延が発生し、取得される情報が必ずしも最新のものではなくなる。これによって、情報の信頼性が低下する。
【００４７】
そこで、第２実施形態では、通信の輻輳が発生していることを検出した場合には、制御処理部１３は、通信部５１によって取得される情報の優先度を低くし、その一方で、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報の優先度を高く設定する。具体的には、前述したように、通信部５１、レーダ装置１６、および、撮像装置１７によって取得した情報のうち、重複する範囲の情報については、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報を優先する。これにより、例えば、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報と、通信部１１によって取得される情報が食い違っている場合には、通信部１１によって取得される情報は無視され、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得された情報によって判断がなされる。また、重複しない範囲については、判断が保留される。
【００４８】
以上のような動作により、路車間通信の輻輳が発生した場合には、レーダ装置１６および撮像装置１７によって取得される情報を優先して判断を行うことにより、信頼性が低下した情報に基づいて誤った判断がなされることを防止することができる。
【００４９】
つぎに、図７を参照して、第２実施形態の詳細な動作について説明する。なお、図７において図３と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図７に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートと比較すると、ステップＳ１１およびステップＳ１４がステップＳ３１およびステップＳ３４に置換されている。その他のステップは、図３の場合と同様である。
【００５０】
ステップＳ３１およびステップＳ３４では、制御処理部１３は、基地局装置４０およびネットワーク３０を介してセンタ装置２０から情報を取得する。具体的には、基地局装置４０との路車間通信により、他車両の位置、速度、進行方向、および、走行状況を示す情報を取得する。
【００５１】
ステップＳ１２以降の処理では、ステップＳ１２においてレーダ装置１６および撮像装置１７から情報を取得し、ステップＳ１３において、レーダ装置１６および撮像装置１７から得られた情報と、路車間通信によって得られた３種類の情報に基づいて、自車両の状況が判断される。一方、ステップＳ１５以降の処理では、ステップＳ１５においてレーダ装置１６および撮像装置１７から情報を取得し、ステップＳ１６においてレーダ装置１６および撮像装置１７から得られた情報を、路車間通信によって得られた情報よりも優先して統合処理を実行することにより、自車両の状況が判断される。
【００５２】
なお、ステップＳ１０における通信の輻輳の判定については、図３のステップＳ１０の場合と同様であり、基地局装置４０との間のパケット再送比率に応じて判定することができる。つまり、一例として、パケット再送比率が７０％以上になった場合には輻輳が発生したと判定し、その後、パケット再送比率が３０％以下になった場合には輻輳が解消したと判定することができる。
【００５３】
以上に説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様に、路車間通信に輻輳が生じた場合には、レーダ装置１６および撮像装置１７から得られる情報を優先して統合処理を行うことにより、誤った判断がなされることを防止できる。
【００５４】
（Ｄ）変形実施形態
なお、上記の実施形態は、一例であって、これ以外にも各種の変形実施態様が存在する。例えば、以上の各実施形態では、車車間通信および路車間通信のいずれか一方を用いるようにしたが、これら双方を用いるようにしてもよい。すなわち、図３，７のステップＳ１３，Ｓ１６の処理では、車車間通信および路車間通信によって得た情報、ならびに、レーダ装置１６および撮像装置１７からの情報の４種類の情報に基づいて判断を行うようにしてもよい。また、以上の各実施形態では、レーダ装置１６および撮像装置１７の双方の情報に基づいて判断するようにしたが、これらのいずれか一方の情報に基づいて判断するようにしてもよい。具体的には、一例として、レーダ装置１６と撮像装置１７の少なくとも一方と、車車間通信と路車間通信の少なくとも一方の情報に基づいて判断することができる。
【００５５】
また、以上の各実施形態では、輻輳が発生しているか否かを、パケット再送比率に基づいて判定するようにしたが、これ以外の基準によって判断するようにしてもよい。例えば、送信要求を行ってから実際に通信を行うまでの待ち時間に基づいて輻輳の有無を判定したり、パケットのエラー率に基づいて判定したり、あるいは、パケット到着遅延に基づいて判定したりすることができる。すなわち、通信の輻輳が発生すると、パケットの送信要求を行ってから送信を行うまでの待ち時間が長くなるので、例えば、平均待ち時間を計算して、平均待ち時間が所定の閾値よりも大きくなった場合には輻輳が発生したと判定し、その後に前述の閾値よりも小さい閾値以下になった場合には輻輳が解消されたと判定することができる。また、エラー率については、輻輳が発生すると一定時間内にパケットが届かないことによるエラーが発生する割合が高くなるので、前述の場合と同様に、エラー発生率が所定の閾値よりも大きくなった場合には輻輳が発生したと判定し、その後、前述の閾値よりも小さい閾値以下になった場合には輻輳が解消されたと判定することができる。また、パケットを送信してから到着するまでのパケット到着時間が所定の閾値よりも大きい場合には輻輳が発生していると判定し、その後、前述の閾値よりも小さい閾値以下になった場合には輻輳が解消されたと判定することができる。なお、１種類の指標を用いるのではなく、複数の指標に基づいて判定するようにしてもよい。例えば、エラー率とパケット再送比率の双方を参照し、これらの双方がそれぞれ所定の閾値以上になった場合に輻輳が発生していると判定するようにしてもよい。そのような方法によれば、誤判定を少なくすることができる。また、複数の指標の組み合わせ方として、例えば、輻輳の発生を判定する場合と、輻輳の解消を判定する場合で異なる指標を用いるようにしてもよい。
【００５６】
また、以上の各実施形態では、パケット再送比率が７０％以上になった場合に通信の輻輳が発生したと判定し、その後、３０％以下になった場合に通信の輻輳が解消されたと判定するようにしたが、これらの値は一例であって、これら以外の値に設定するようにしてもよい。また、これらの閾値を、固定ではなく、例えば、環境に応じて可変するようにしてもよい。具体的には、事故現場に近い車ほど判定の基準を高くし、遠い車ほど判定の基準を低くするようにしてもよい。そのような実施形態によれば、事故現場の近くを走行する車ほど、車車間通信または路車間通信によって情報を得られる可能性が高くなるので、正確な判断をすることができ、多重衝突等の事態を回避できる。
【００５７】
また、以上の各実施形態では、車車間通信または路車間通信に輻輳が発生した場合には、レーダ装置１６および撮像装置１７の情報を優先して処理するようにしたが、この優先する処理には、車車間通信または路車間通信による通信の頻度を一時的に低下させることも含まれる。そのような実施形態によれば、通信の頻度を下げることで、輻輳を解消することができる。また、通信の頻度の下げ方については、例えば、前述のように事故現場から遠い位置を走行する車両ほど頻度を下げるようにしてもよい。そのような実施形態によれば、事故現場の近くを走行する車両ほど有用な情報を得やすくなるので、前述のように多重衝突等の発生を回避できる。
【００５８】
また、以上の各実施形態では、車車間通信または路車間通信に輻輳が発生した場合には、レーダ装置１６および撮像装置１７の情報を優先して処理するようにしたが、この優先する処理には、車車間通信または路車間通信による情報を無視することも含まれる。あるいは、各情報に対して重み付けを行い、輻輳が発生した場合には、車車間通信または路車間通信による情報の重み付けを低くすることにより、これらの優先順位を下げるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０  車載装置
１１  通信部
１１ａ，１８ａ  アンテナ
１２  インタフェース部
１３  制御処理部
１４  Ｉ／Ｆ部
１５  ＣＡＮ
１６  レーダ装置
１７  撮像装置
１８  ＧＰＳ部
２０  センタ装置
３０  ネットワーク
４０  基地局装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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