(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の骨格を構成する複数の壁部を有する閉断面構造とされ、長手方向中途部に屈曲又は湾曲された曲折部を有する骨格部材と、
前記骨格部材の前記曲折部における閉断面構造内に配置された繊維強化樹脂製の補強部材と、
を備え、
前記補強部材は、
前記曲折部に沿った屈曲平板形状又は湾曲平板形状とされた一対の側壁と、
前記一対の側壁間を連結するとともに、前記長手方向に延在し、前記曲折部における圧縮変形側の壁部に前記長手方向一端部が接合され、前記曲折部における引張変形側の壁部に前記長手方向他端部が接合されることで、前記圧縮変形側の壁部と前記引張変形側の壁部とを連結する連結板と、
を有する車両の骨格構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記一対の側壁間を連結するとともに、前記連結板と交差する角度で配置された１枚又は複数枚の隔壁を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の骨格構造。
【請求項３】
車両の骨格を構成する複数の壁部を有する閉断面構造とされ、長手方向中途部に屈曲又は湾曲された曲折部を有する骨格部材と、
前記骨格部材の前記曲折部における閉断面構造内に配置された繊維強化樹脂製の補強部材と、
を備え、
前記補強部材は、
前記曲折部に沿った屈曲平板形状又は湾曲平板形状とされた一対の側壁と、
前記一対の側壁間を連結するとともに、前記曲折部における圧縮変形側の壁部と引張変形側の壁部とを連結する連結板と、
前記一対の側壁間を連結し、かつ前記連結板と交差する角度で配置された１枚又は複数枚の隔壁と、
を有する車両の骨格構造。
【請求項４】
前記隔壁は、前記曲折部における最大屈曲部又は最大曲率部に設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の骨格構造。
【請求項５】
前記隔壁は、前記側壁の長手方向一端部側に設けられていることを特徴とする請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両の骨格構造。
【請求項６】
前記連結板における繊維の配向は、該連結板の延在方向に沿っていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の骨格構造。
【請求項７】
前記側壁における繊維の配向は、該側壁の前記引張変形側の壁部に沿った長手方向一端部と他端部とを結ぶ仮想直線と平行とされていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両の骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
閉断面構造とされた車両骨格部材の湾曲部に、閉断面構造の内部骨格部材を配設し、荷重の入力によって湾曲部に発生する曲げ変形を抑制するようにした車両骨格部材構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２６８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、荷重の入力によって車両骨格部材の湾曲部に発生する曲げ変形を抑制する構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、荷重の入力によって骨格部材に発生する曲げ変形を抑制できる車両の骨格構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両の骨格構造は、車両の骨格を構成する複数の壁部を有する閉断面構造とされ、長手方向中途部に屈曲又は湾曲された曲折部を有する骨格部材と、前記骨格部材の前記曲折部における閉断面構造内に配置された繊維強化樹脂製の補強部材と、を備え、前記補強部材は、前記曲折部に沿った屈曲平板形状又は湾曲平板形状とされた一対の側壁と、前記一対の側壁間を連結するとともに、前記長手方向に延在し、前記曲折部における圧縮変形側の壁部に前記長手方向一端部が接合され、前記曲折部における引張変形側の壁部に前記長手方向他端部が接合されることで、前記圧縮変形側の壁部と前記引張変形側の壁部とを連結する連結板と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、骨格部材の曲折部における閉断面構造内に補強部材が配置され、その補強部材の一対の側壁間を連結する連結板が、曲折部における圧縮変形側の壁部と引張変形側の壁部とを連結している。したがって、骨格部材の曲折部に曲げ変形させる力（曲げモーメント力）が入力されても、その曲げ変形させる力は、補強部材の連結板により分散される。よって、骨格部材の曲折部に発生する曲げ変形が抑制される。
【０００８】
また、請求項２に記載の車両の骨格構造は、請求項１に記載の車両の骨格構造であって、前記補強部材は、前記一対の側壁間を連結するとともに、前記連結板と交差する角度で配置された１枚又は複数枚の隔壁を有することを特徴としている。
請求項２に記載の発明によれば、補強部材の一対の側壁間を連結する１枚又は複数枚の隔壁が、連結板と交差する角度で配置されている。したがって、補強部材が、その隔壁を有していない場合に比べて、補強部材の強度（剛性）を向上させられる。
【０００９】
また、本発明に係る請求項３に記載の車両の骨格構造は、車両の骨格を構成する複数の壁部を有する閉断面構造とされ、長手方向中途部に屈曲又は湾曲された曲折部を有する骨格部材と、前記骨格部材の前記曲折部における閉断面構造内に配置された繊維強化樹脂製の補強部材と、を備え、前記補強部材は、前記曲折部に沿った屈曲平板形状又は湾曲平板形状とされた一対の側壁と、前記一対の側壁間を連結するとともに、前記曲折部における圧縮変形側の壁部と引張変形側の壁部とを連結する連結板と、前記一対の側壁間を連結し、かつ前記連結板と交差する角度で配置された１枚又は複数枚の隔壁と、を有することを特徴としている。
請求項３に記載の発明によれば、骨格部材の曲折部における閉断面構造内に補強部材が配置され、その補強部材の一対の側壁間を連結する連結板が、曲折部における圧縮変形側の壁部と引張変形側の壁部とを連結している。したがって、骨格部材の曲折部に曲げ変形させる力（曲げモーメント力）が入力されても、その曲げ変形させる力は、補強部材の連結板により分散される。よって、骨格部材の曲折部に発生する曲げ変形が抑制される。また、補強部材の一対の側壁間を連結する１枚又は複数枚の隔壁が、連結板と交差する角度で配置されているため、補強部材が、その隔壁を有していない場合に比べて、補強部材の強度（剛性）を向上させられる。
【００１０】
また、請求項４に記載の車両の骨格構造は、請求項２又は請求項３に記載の車両の骨格構造であって、前記隔壁は、前記曲折部における最大屈曲部又は最大曲率部に設けられていることを特徴としている。  
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、隔壁が、曲折部における最大屈曲部又は最大曲率部に設けられている。したがって、隔壁が、曲折部における最大屈曲部又は最大曲率部に設けられていない場合に比べて、補強部材の強度（剛性）を更に向上させられる。
【００１２】
また、請求項５に記載の車両の骨格構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両の骨格構造であって、前記隔壁は、前記側壁の長手方向一端部側に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、隔壁が、側壁の長手方向一端部側に設けられている。したがって、隔壁が、側壁の長手方向一端部側に設けられていない場合に比べて、補強部材の強度（剛性）を更に向上させられる。
【００１４】
また、請求項６に記載の車両の骨格構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の骨格構造であって、前記連結板における繊維の配向は、該連結板の延在方向に沿っていることを特徴としている。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、連結板における繊維の配向が、連結板の延在方向に沿っている。したがって、連結板における繊維の配向が、連結板の延在方向に沿っていない場合に比べて、連結板の強度（剛性）を向上させられる。
【００１６】
また、請求項７に記載の車両の骨格構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両の骨格構造であって、前記側壁における繊維の配向は、該側壁の前記引張変形側の壁部に沿った長手方向一端部と他端部とを結ぶ仮想直線と平行とされていることを特徴としている。
【００１７】
請求項７に記載の発明によれば、側壁における繊維の配向が、側壁の引張変形側の壁部に沿った長手方向一端部と他端部とを結ぶ仮想直線と平行とされている。したがって、側壁における繊維の配向が、その仮想直線と平行とされていない場合に比べて、側壁の強度（剛性）を向上させられる。
【発明の効果】
【００１８】
以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、荷重の入力によって骨格部材に発生する曲げ変形を抑制することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明によれば、補強部材の強度を向上させることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明によれば、荷重の入力によって骨格部材に発生する曲げ変形を抑制することができるとともに、補強部材の強度を向上させることができる。
【００２１】
請求項４又は請求項５に係る発明によれば、補強部材の強度を更に向上させることができる。
【００２２】
請求項６に係る発明によれば、連結板の強度を向上させることができる。
【００２３】
請求項７に係る発明によれば、側壁の強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態に係る車両の骨格構造の概略構成を示す側面図である。
【図２】本実施形態に係る補強部材の斜視図である。
【図３】本実施形態に係る補強部材の側面図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図５】（Ａ）本実施形態に係る補強部材における連結板の繊維の配向を示す平面図である。（Ｂ）本実施形態に係る補強部材における側壁の繊維の配向を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、図１では本実施形態に係る骨格構造１０を備えた車両１２の左側が示されているが、車両１２の右側も左右対称で同様である。
【００２６】
図１に示されるように、車両１２の前部における両側部には、車体前後方向を長手方向とする閉断面構造の骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１４が配設されている。各フロントサイドメンバ１４の長手方向中途部には、それぞれ傾斜部（キック部）１４Ａが形成されており、各フロントサイドメンバ１４は、各傾斜部１４Ａよりも車体前方側が車体後方側よりも所定高さ高い位置（高位）で、車体前後方向に延在するようになっている。
【００２７】
また、車両１２の後部における両側部には、車体前後方向を長手方向とする閉断面構造の骨格部材としての左右一対のリアフロアサイドメンバ１６が配設されている。各リアフロアサイドメンバ１６の長手方向中途部には、それぞれ傾斜部（キック部）１６Ａが形成されており、各リアフロアサイドメンバ１６は、各傾斜部１６Ａよりも車体後方側が車体前方側よりも所定高さ高い位置（高位）で、車体前後方向に延在するようになっている。
【００２８】
なお、フロントサイドメンバ１４とリアフロアサイドメンバ１６は、車体前後方向に延在する閉断面構造の骨格部材としてのフロアメンバ１５を介して連続して一体に形成されている。また、リアフロアサイドメンバ１６側における車両１２の骨格構造１０は、フロントサイドメンバ１４側における車両１２の骨格構造１０と同様であるため、以下においては、フロントサイドメンバ１４側における車両１２の骨格構造１０について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、車両１２には、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ａの上面に沿って延在するとともに、その傾斜部１４Ａの前端部から車体上方向へ向かって延在し、エンジンコンパートメントルーム１７と車室２０とを区画する壁部としての略平板状のダッシュパネル１８が設けられている。
【００３０】
図４に示されるように、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ａは、壁部としての内壁２２、外壁２４、下壁２６により、断面ハット型形状に形成されており、内壁２２の上端部及び外壁２４の上端部にそれぞれ形成されたフランジ部２２Ａ、２４Ａがダッシュパネル１８の下面に溶接等によって接合されることで、閉断面構造が構成されるようになっている。すなわち、傾斜部１４Ａでは、フロントサイドメンバ１４の上壁がダッシュパネル１８によって構成されている。
【００３１】
また、図１に示されるように、傾斜部１４Ａの前端部と後端部（フロアメンバ１５との境界部）は、それぞれ前側曲折部２７と後側曲折部２８とされている。前側曲折部２７は、車体上方側へ凸となるように屈曲（又は湾曲）された曲折部であり、後側曲折部２８は、車体下方側へ凸となるように屈曲（又は湾曲）された曲折部である。
【００３２】
したがって、車両１２の前面衝突時等、フロントサイドメンバ１４の前端部に車体後方側へ向かう荷重が入力されたときには、前側曲折部２７が、その最大屈曲部（又は最大曲率部）を変形起点として車体上方側へ折れ曲がり変形し、後側曲折部２８が、その最大屈曲部（又は最大曲率部）Ｌ（図３参照）を変形起点として車体下方側へ折れ曲がり変形する。
【００３３】
つまり、前側曲折部２７では、フロントサイドメンバ１４の下壁２６側が圧縮変形側（応力集中側）の壁部となり、ダッシュパネル１８側（上壁側）が引張変形側の壁部となる。そして、後側曲折部２８では、フロントサイドメンバ１４のダッシュパネル１８側（上壁側）が圧縮変形側（応力集中側）の壁部となり、下壁２６側が引張変形側の壁部となる。
【００３４】
また、後側曲折部２８における閉断面構造内には、繊維強化樹脂材（ＦＲＰ）、例えばガラス繊維強化樹脂材（ＧＦＲＰ）や炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）で成形された補強部材３０が配置されるようになっている。なお、リアフロアサイドメンバ１６の前側曲折部における閉断面構造内にも、補強部材３０が配置されるようになっている。
【００３５】
図２、図３に示されるように、補強部材３０は、フロントサイドメンバ１４の延在方向が長手方向とされ、互いに対向する一対の側壁３２と、フロアメンバ１５の延在方向が長手方向とされ、一対の側壁３２間を一体的に連結する略矩形平板状の連結板３４と、を有している。詳細には、連結板３４の短手方向（車幅方向）両端部が、各側壁３２の内面に接着剤Ｊ（図４参照）によって接合されている。
【００３６】
そして、図４に示されるように、補強部材３０は、一対の側壁３２の各外面が、後側曲折部２８における内壁２２の内面及び外壁２４の内面に、それぞれ接着剤Ｊによって接合されることにより、フロントサイドメンバ１４の閉断面構造内に配置されるようになっている。なお、接着剤Ｊは、図４を除く各図では、その図示を省略する。また、本実施形態における接着剤Ｊには、接着強度の高い構造用接着剤が用いられている。
【００３７】
各側壁３２は、その対向方向（車幅方向）から見て（図３に示される側面視で）、後側曲折部２８に沿った屈曲平板形状（又は湾曲平板形状）に形成されている。なお、各側壁３２の板厚は、ある程度の強度（剛性）を有していればよく、特に限定されるものではない。
【００３８】
連結板３４は、上記したように、後側曲折部２８よりも後方側のフロアメンバ１５の長手方向に沿って延在されており、傾斜部１４Ａにおける下壁２６に沿うように屈曲された前端部３４Ａの下面が、その下壁２６の内面に接着剤Ｊによって接合され、後端部３４Ｂの上面が、ダッシュパネル１８の下面に接着剤Ｊによって接合されるようになっている。
【００３９】
つまり、この連結板３４は、後側曲折部２８における引張変形側の壁部であるフロントサイドメンバ１４の下壁２６と、後側曲折部２８における圧縮変形側の壁部であるダッシュパネル１８（フロントサイドメンバ１４の上壁）と、をフロアメンバ１５の長手方向（車体前後方向）で連結するようになっている。
【００４０】
また、補強部材３０を構成する一対の側壁３２（後述する隔壁３６を含む）や連結板３４は、それぞれ射出成形によって製造されるようになっている。例えば、連結板３４は、その後端部中央に位置する、金型（図示省略）のゲートから繊維強化樹脂材が注入されて成形されることにより、図５（Ａ）に示される平面視で、繊維Ｆの配向が、その延在方向（フロアメンバ１５の長手方向）に沿うようになっている。
【００４１】
また、各側壁３２は、その後部下端３２Ｂ（又は前部下端３２Ａ）に位置する、金型（図示省略）のゲートから繊維強化樹脂材が注入されて成形されることにより、図５（Ｂ）に示される側面視で、繊維Ｆの配向が、その後部下端３２Ｂと前部下端３２Ａとを結ぶ仮想直線Ｋと平行になるようになっている。なお、本実施形態における「平行」には、正確な平行から多少ずれた略平行も含まれる。
【００４２】
また、図２、図３に示されるように、補強部材３０は、一対の側壁３２間を連結する複数枚（例えば５枚）の隔壁３６を有している。各隔壁３６は、図３に示される側面視で、連結板３４と交差する角度で、かつ所定の間隔を空けて配置されている。例えば、各隔壁３６は、下壁２６に対して垂直になる角度で、かつフロントサイドメンバ１４の長手方向に等間隔で配置されている。
【００４３】
また、各隔壁３６は、側壁３２と共に一体成形されるようになっており、側壁３２の高さとほぼ同一高さとされている。なお、隔壁３６における繊維Ｆの配向は、特に限定されない。また、隔壁３６の板厚も特に限定されない。例えば、隔壁３６の板厚は、側壁３２の板厚や連結板３４の板厚と同一でもよいし、それより若干薄く形成されていてもよい。
【００４４】
更に、連結板３４に接合されずに、上方及び下方に露出されている各隔壁３６の上端面及び下端面は、それぞれダッシュパネル１８の下面及び下壁２６の内面に接着剤Ｊによって接合されている。これにより、後述するように、後側曲折部２８におけるフロントサイドメンバ１４の断面変形（特に下壁２６の断面内側への凸変形）が抑制又は防止されるようになっている。
【００４５】
また、隔壁３６は、少なくとも後側曲折部２８における最大屈曲部（又は最大曲率部）Ｌに配置されることが望ましい。なお、本実施形態における「最大屈曲部（又は最大曲率部）Ｌ」には、正確な最大屈曲部（又は最大曲率部）から前後方向へ多少ずれた位置も含まれる。また、隔壁３６は、側壁３２の後端部（長手方向一端部）側にも配置されることが望ましく、図示のものは側壁３２の後端部に隔壁３６Ｅが配置されている。
【００４６】
このような各位置に隔壁３６が設けられていると、補強部材３０の強度（剛性）が効率よく向上される。なお、隔壁３６は、後側曲折部２８における最大屈曲部Ｌに１枚だけ設けられる構成とされてもよく、１枚も設けられない構成とされてもよい。隔壁３６の枚数に比例して補強部材３０の強度（剛性）が向上される。
【００４７】
また、図２〜図４に示されるように、後側曲折部２８における最大屈曲部Ｌに配置された隔壁３６Ａの前方側の隔壁３６Ｂには、連結板３４を挿通させるためのスリット部３８が形成されている。そして、その隔壁３６Ｂよりも前方側の隔壁３６Ｃの下端面が、連結板３４の前端部３４Ａの上面に接着剤Ｊによって接合され、隔壁３６Ａよりも後方側の隔壁３６Ｄ、３６Ｅの上端面が、連結板３４の後端部３４Ｂの下面に接着剤Ｊによって接合されている。
【００４８】
以上のような構成とされた車両１２の骨格構造１０において、次にその作用について説明する。
【００４９】
図示しない障壁に車両１２が前面衝突（フルラップ衝突やオフセット衝突）した場合には、図示しないフロントバンパリインフォースメントやクラッシュボックスを介して、その衝撃による荷重がフロントサイドメンバ１４の前端部に入力される。ここで、後側曲折部２８は、予め屈曲（又は湾曲）形成されている部位であり、その最大屈曲部Ｌが変形起点となっている。
【００５０】
しかしながら、フロントサイドメンバ１４の後側曲折部２８（最大屈曲部Ｌ）には、上記したように、補強部材３０が設けられている。詳細には、主に各側壁３２が、それぞれフロントサイドメンバ１４の内壁２２及び外壁２４に接着剤Ｊによって接合されることで、補強部材３０が、後側曲折部２８における閉断面構造内に設けられている。
【００５１】
そして、補強部材３０の連結板３４は、その前端部３４Ａが、引張変形側となるフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ａにおける下壁２６に接着剤Ｊによって接合され、その後端部３４Ｂが、圧縮変形側（応力集中側）となるダッシュパネル１８に接着剤Ｊによって接合されている。
【００５２】
つまり、この連結板３４は、後側曲折部２８において、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ａにおける下壁２６とダッシュパネル１８（フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ａにおける上壁）とを連結している。そして、この補強部材３０（連結板３４）を設けることにより、図３に示される側面視で、傾斜部１４Ａにおける図心Ｇの傾斜角度が、補強部材３０を設けない場合に比べて、緩やかな角度となっている。
【００５３】
したがって、フロントサイドメンバ１４の前端部に荷重が入力され、傾斜部１４Ａに、後側曲折部２８（最大屈曲部Ｌ）を変形起点として折れ曲がるような曲げモーメント力Ｍ（図３参照）が入力されたときには、補強部材３０の連結板３４に、その前端部３４Ａが上方へ向かって弾性変形させられることに対する反力（引張力）が生じるので、その曲げモーメント力Ｍをフロアメンバ１５へ分散させることができる。
【００５４】
よって、傾斜部１４Ａの後側曲折部２８（最大屈曲部Ｌ）を変形起点とした折れ曲がり変形（塑性変形）を抑制（緩和）することができる。すなわち、この補強部材３０によれば、後側曲折部２８の最大屈曲部Ｌに加えられる圧縮力（負荷）を分散させて低減させることができるので、その最大屈曲部Ｌを変形起点としたフロントサイドメンバ１４（傾斜部１４Ａ）の塑性変形領域の強度（剛性）を向上させることができる（折れ曲がり難くすることができる）。
【００５５】
しかも、連結板３４における繊維Ｆの配向は、連結板３４の延在方向とされて、荷重の入力方向に沿っているため（図５（Ａ）参照）、繊維Ｆの配向が、荷重の入力方向に沿っていない場合に比べて、入力される荷重に対する連結板３４の強度（剛性）を向上させることができる。
【００５６】
また、各側壁３２における繊維Ｆの配向も、各側壁３２の前部下端３２Ａと後部下端３２Ｂとを結んだ仮想直線Ｋと平行とされて、荷重の入力方向に沿っているため（図５（Ｂ）参照）、繊維Ｆの配向が、荷重の入力方向に沿っていない場合に比べて、入力される荷重に対する各側壁３２の強度（剛性）も向上させることができる。
【００５７】
また、この補強部材３０には、互いに対向する一対の側壁３２を、その対向方向（車幅方向）で一体に連結する複数の隔壁３６が形成されている。したがって、その対向方向における補強部材３０の断面変形を抑制又は防止することができ（補強部材３０の座屈耐力を向上させることができ）、補強部材３０が設けられている下壁２６の断面内側へ凸となる断面変形（それにより内壁２２及び外壁２４の断面外側へ凸となる断面変形）を、その補強部材３０によって抑制又は防止することができる。
【００５８】
しかも、各隔壁３６は、連結板３４に対して交差する角度（例えば下壁２６に対して垂直になる角度）で配置され、連結板３４の前端部３４Ａ側及び後端部３４Ｂ側にも配置されているため、その前端部３４Ａ及び後端部３４Ｂの強度（剛性）を向上させることができるとともに、連結板３４の波打ち変形を抑制又は防止することができる。よって、連結板３４による補強効果（応力分散効果）を向上させることができる。
【００５９】
つまり、各隔壁３６を設けることにより、フロントサイドメンバ１４（傾斜部１４Ａ）の後側曲折部２８（最大屈曲部Ｌ）を変形起点とした車体後方側への折れ曲がり変形（座屈変形）を効果的に抑制することができる。なお、少なくとも後側曲折部２８における最大屈曲部Ｌに隔壁３６Ａが配置されていると、フロントサイドメンバ１４（傾斜部１４Ａ）の最大屈曲部Ｌを変形起点とした折れ曲がり変形をより効果的に抑制することができる。
【００６０】
よって、車両１２の前面衝突時において、後側曲折部２８よりも車体前方側のフロントサイドメンバ１４を、その軸方向（車体前後方向）に効率よく圧縮変形させる（潰れさせる）ことができ、入力された衝突荷重をフロントサイドメンバ１４の直状部分で効率よく吸収させることができる。
【００６１】
そして、この補強部材３０により、フロントサイドメンバ１４の前端部に入力された荷重によって折れ曲がり変形されようとする後側曲折部２８（折れ曲がり変形の発生が予測される部位）を局所的に効率よく補強することができるので、フロントサイドメンバ１４の軸方向の圧縮変形不良及び後側曲折部２８の折れ曲がり変形量の増大に伴う衝突安全性能の低下を抑制又は防止することができる。
【００６２】
このように、本実施形態に係る車両１２の骨格構造１０によれば、車両１２の前面衝突時において、車室２０の変形を抑制又は防止することができ、車室２０の前後方向の空間を広く確保することができる。しかも、この補強部材３０は、繊維強化樹脂製とされて軽量化されているため、板金等で補強されている構造に比べて、燃費を向上させることができるとともに、排気ガスを低減することができる。
【００６３】
また、この補強部材３０により、車体の剛性低下を抑制することができ、後側曲折部２８の弾性変形領域の強度（剛性）も向上させることができるので、車両１２の走行時において、車両１２に生じる振動や騒音、更には車両１２の操縦安定性能の低下を抑制又は防止することができる。なお、リアフロアサイドメンバ１６における前側曲折部に補強部材３０を設けた場合の作用も同様である。
【００６４】
以上、本実施形態に係る車両１２の骨格構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両１２の骨格構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、補強部材３０は、フロントサイドメンバ１４に接着剤Ｊによって接合される構成に限定されるものではなく、例えばボルト・ナットやリベット等の図示しない接合手段によって接合される構成とされてもよい。
【００６５】
特に、荷重の入力が集中する連結板３４の前端部３４Ａとフロントサイドメンバ１４の下壁２６との接合、及び連結板３４の後端部３４Ｂとダッシュパネル１８との接合には、ボルト・ナットやリベット等の機械的な（強固に締結固定できる）接合手段を用いることが望ましい。また、隔壁３６は、各側壁３２の前端部（長手方向他端部）側にも配置される構成とされてもよい。更に、連結板３４は、側壁３２及び隔壁３６と共に一体成形される構成とされてもよい。
【００６６】
また、補強部材３０は、フロントサイドメンバ１４の閉断面構造内にインサート成形やプリプレグ成形によって設けられる構成とされてもよい。また、側壁３２や連結板３４を成形する際、例えば繊維Ｆの配向が所望の方向となるように、予め繊維シートを金型内にセットしてから樹脂材で成形するようにしてもよい。更に、骨格部材は、フロントサイドメンバ１４に限定されるものではない。すなわち、補強部材３０は、屈曲又は湾曲された曲折部を有する全ての骨格部材の閉断面構造内に配置可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  骨格構造
１２  車両
１４  フロントサイドメンバ（骨格部材）
１８  ダッシュパネル（壁部）
２６  下壁（壁部）
２８  後側曲折部
３０  補強部材
３２  側壁
３４  連結板
３６  隔壁
【図１】
0006020381.tif 000002
【図２】
0006020381.tif 000003
【図３】
0006020381.tif 000004
【図４】
0006020381.tif 000005
【図５】
0006020381.tif 000006