(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータに電力を供給するバッテリを備えた車両であって、
運転席を含む前席及び後部座席に空気を吹き出すための複数の吹き出し口と、前記各吹き出し口から前記空気が吹き出されることを許容する許可状態と遮断する遮断状態とを切り替える切替手段と、を含み、車室内に温度調節された空気を供給する車室内空調ユニットと、
前記前席と前記後部座席との間の空間から車室内の空気を取り込むための吸気口と、前記吸気口から取り込まれる空気を前記バッテリに供給するブロアと、を備えた前記バッテリの温度調節機構と、
前記バッテリの温度を検出する温度センサと、
前記車室内空調ユニットを制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、
前記車室内空調ユニットから第１風量の前記空気が供給され、前記運転席に対応する吹き出し口のみを許可状態にして前記空気を吹き出す運転席集中モードと、前記車室内空調ユニットから前記第１風量よりも多い第２風量の前記空気が供給され、前記前席に対応する各吹き出し口を許可状態にし、かつ前記後部座席に対応する吹き出し口を遮断状態にして前記空気を吹き出す前席モードと、前記車室内空調ユニットから前記第２風量よりも多い第３風量の前記空気が供給され、前記前席及び前記後部座席に対応する各吹き出し口を許可状態にして前記空気を吹き出す全席モードと、前記前席モードに対して遮断状態にある前記後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして前記第２風量のままで前記空気を吹き出す後部吹き出し前席モードと、を選択的に行い、
前記コントローラは、前記バッテリの温度が前記第１温度閾値よりも低いときに、前記運転席集中モードを行うように制御し、前記第１温度閾値よりも高いときに、前記後部吹き出し前席モードを行うように制御することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記コントローラは、前記ブロアの駆動制御を通じた前記バッテリに供給される前記空気の風量調節を行い、
前記第１温度閾値よりも高いときに、前記第１温度閾値よりも低いときの風量よりも多い風量で前記バッテリに前記空気を供給するように前記ブロアの駆動制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第１温度閾値は、前記バッテリの入出力を制限するための第２温度閾値よりも低いことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記吸気口から前記バッテリに供給される前記空気の吸気温度を検出する吸気温度センサを備え、
前記コントローラは、前記バッテリの温度が、前記第１温度閾値よりも低く設定された第３温度閾値よりも高く、かつ前記吸気温度が所定値よりも低いときは、前記運転席集中モードを行い、前記第３温度閾値よりも高く、かつ前記吸気温度が前記所定値よりも高いときは、前記前席モードを行うように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項５】
走行用モータに電力を供給するバッテリを備えた車両であって、
運転席を含む前席及び後部座席に空気を吹き出すための複数の吹き出し口と、前記各吹き出し口から前記空気が吹き出されることを許容する許可状態と遮断する遮断状態とを切り替える切替手段と、を含み、車室内に温度調節された空気を供給する車室内空調ユニットと、
前記前席と前記後部座席との間の空間から車室内の空気を取り込むための吸気口と、前記吸気口から取り込まれる空気を前記バッテリに供給するブロアと、を備えた前記バッテリの温度調節機構と、
前記バッテリの温度を検出する温度センサと、
前記車室内空調ユニットを制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、
前記車室内空調ユニットから第１風量の前記空気が供給され、前記運転席に対応する吹き出し口のみを許可状態にして前記空気を吹き出す運転席集中モードと、前記車室内空調ユニットから前記第１風量よりも多い第２風量の前記空気が供給され、前記前席に対応する各吹き出し口を許可状態にし、かつ前記後部座席に対応する吹き出し口を遮断状態にして前記空気を吹き出す前席モードと、前記車室内空調ユニットから前記第２風量よりも多い第３風量の前記空気が供給され、前記前席及び前記後部座席に対応する各吹き出し口を許可状態にして前記空気を吹き出す全席モードと、前記運転席集中モードに対して遮断状態にある前記後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして前記第１風量のままで前記空気を吹き出す後部吹き出し運転席集中モードと、を選択的に行い、
前記コントローラは、前記バッテリの温度が前記第１温度閾値よりも低いときに、前記運転席集中モードを行うように制御し、前記第１温度閾値よりも高いときに、前記後部吹き出し運転席集中モードを行うように制御することを特徴とする車両。
【請求項６】
前記コントローラは、前記前席モードに対して遮断状態にある前記後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして前記第２風量のままで前記空気を吹き出す後部吹き出し前席モードをさらに選択的に行い、
前記バッテリの温度が前記第１温度閾値よりも高く、前記第１温度閾値よりも高く設定された第４温度閾値よりも低いとき、前記後部吹き出し運転席集中モードを行うように制御し、前記第４温度閾値よりも高いときに、前記後部吹き出し前席モードを行うように制御することを特徴とする請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記吸気口から前記バッテリに供給される前記空気の吸気温度を検出する吸気温度センサを備え、
前記コントローラは、前記バッテリの温度が、前記第１温度閾値よりも高く、かつ前記吸気温度が所定値よりも低いときは、前記運転席集中モードを行い、前記第１温度閾値よりも高く、かつ前記吸気温度が前記所定値よりも高いときに、前記後部吹き出し運転席集中モードを行うように制御することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両。
【請求項８】
前記後部座席に対応する吹き出し口は、前記運転席のシート下と前記運転席と共に前記前席を構成する助手席のシート下とにそれぞれ設けられ、前記空間に前記空気を吹き出し、
前記吸気口と、前記バッテリに供給された前記空気を車室内に排出する排気口とが、前記後部座席に対応する各吹き出し口に応じて前記後部座席のシート下に設けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行用の電力を供給するバッテリを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電池温度が上昇すると、電池の入出力特性が劣化してしまうことが知られている。このため、ハイブリッド自動車や電気自動車では、車両走行用の電力を供給するバッテリを冷却する温度調節機構が設けられている。例えば、ブロワを駆動することにより、吸気ダクトを介して車室内の空気をバッテリに導くことができる。このとき、車室内の空気は、エアコン（Air Conditioner:A/C）等の空調装置によって、温度調節されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２４１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車内空調は、例えば、運転席のみを集中して空調する運転席集中モード、運転席及び助手席を空調する前席モード、及び運転席、助手席及び後部座席を空調する全席モードなどの各空調モードがある。各空調モードは、空調に使用される消費電力がそれぞれ異なり、全席モードの消費電力が一番高い。
【０００５】
しかしながら、運転席集中モードや前席モードでは、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かない。このため、後部座席周辺に、バッテリの温度調節機構の吸気口が設けられていると、バッテリに供給される空気の温度（吸気温度）が下がり難く、バッテリの冷却性能を確保することができないおそれがある。一方、吸気温度を低下させてバッテリの冷却性能を確保するように全席モードで空調を行うと、上述のように燃費の悪化を抑制できない。
【０００６】
そこで、本発明は、後部座席周辺に設けられた吸気口から取り込まれる空気の吸気温度を低下させてバッテリの冷却効率を向上させつつ、空調に使用される消費エネルギを抑制して燃費の悪化を抑制することができる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両は、走行用モータに電力を供給するバッテリを備えた車両である。車両は、運転席を含む前席及び後部座席に空気を吹き出すための複数の吹き出し口と、各吹き出し口から空気が吹き出されることを許容する許可状態と遮断する遮断状態とを切り替える切替手段と、を含み、車室内に温度調節された空気を供給する車室内空調ユニットと、前席と後部座席との間の空間から車室内の空気を取り込むための吸気口と、吸気口から取り込まれる空気をバッテリに供給するブロアと、を備えたバッテリの温度調節機構と、バッテリの温度を検出する温度センサと、車室内空調ユニットを制御するコントローラと、を有する。
【０００８】
コントローラは、後部座席に対応する吹き出し口を遮断状態にし、車室内空調ユニットから供給される空気を許可状態にある他の吹き出し口から吹き出す第１空調モードと、車室内空調ユニットから第１空調モードよりも多い風量の空気が供給され、他の吹き出し口と共に後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして空気を吹き出す第２空調モードと、第１空調モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして空気を吹き出す第３空調モードと、を行うことができる。ここで、コントローラは、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高いときに、第３空調モードを行うように制御する。
【０００９】
後部座席に対応する吹き出し口を遮断した第１空調モードで車室内の空調を行っている場合、後部座席まで温度調節された空気（例えば、冷却風）が直接的に届かない。このため、前席と後部座席との間の空間から吸気口を介してバッテリに供給される空気の温度（吸気温度）が下がり難い。このため、バッテリの冷却効率を向上させることができず、バッテリの温度上昇を抑制できない。
【００１０】
一方、後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にした第２空調モードで車室内空調を行うことで、後部座席に直接的に温度調節された空気が導かれる。このため、吸気温度を下げることができ、バッテリの冷却効率を向上させることができる。しかしながら、第２空調モードは、第１空調モードよりも風量が多く、車室内空調ユニットの出力が高くなるので消費される電力（エネルギ）が多くなる。このため、燃費が悪化する。
【００１１】
そこで、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高くなったときに、第１空調モードよりも消費エネルギが高い第２空調モードで空調を行わずに、第１空調モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして空気を吹き出すように制御し（第３空調モード）、前席と後部座席との間の空間に直接的に温度調節された空気が導かれるようにする。
【００１２】
このように構成することで、吸気口から取り込まれる空気の吸気温度を低下させてバッテリの冷却効率（冷却性能）を向上させることができ、かつ空調に使用される消費電力の増加を抑制できるので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１５】
具体的には、第１空調モードとして、車室内空調ユニットから第１風量の空気が供給され、運転席に対応する吹き出し口のみを許可状態にして空気を吹き出す運転席集中モードと、車室内空調ユニットから第１風量よりも多い第２風量の空気が供給され、前席に対応する各吹き出し口を許可状態にし、かつ後部座席に対応する吹き出し口を遮断状態にして空気を吹き出す前席モードと、がある。また、第２空調モードは、車室内空調ユニットから第２風量よりも多い第３風量の空気が供給され、前席及び後部座席に対応する各吹き出し口を許可状態にして空気を吹き出す全席モードとすることができる。そして、第３空調モードとして、前席モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第２風量のままで空気を吹き出す後部吹き出し前席モードとすることができる。コントローラは、これらの運転席集中モード、前席モード、全席モード及び後部吹き出し前席モードを選択的に行うことができる。
【００１６】
そして、コントローラは、バッテリの温度が第１温度閾値よりも低いときに、運転席集中モードを行うように制御し、第１温度閾値よりも高いときに、第３空調モードを行うように制御することができる。
【００１７】
風量が少なければ、空調に使用される消費電力を低く抑えることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このため、運転席のみを対象にした運転席集中モードで車室内の空調を行うことができる。
【００１８】
しかしながら、運転席を空調する運転席集中モードで車室内の空調を行うと、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないため、バッテリの冷却効率を向上させることができない。
【００１９】
一方、第２空調モードで車室内空調を行えば、上述のように後部座席に直接的に温度調節された空気を導くことができるものの、燃費が悪化する。また、前席モードは、第２空調モードに比べて燃費の悪化を抑制できるが、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないため、バッテリの冷却効率を向上させることができない。
【００２０】
そこで、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高くなったときに、消費電力が高い第２空調モードで空調を行わずに、前席モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第２風量のままで空気を吹き出すように制御し（第３空調モード）、前席と後部座席との間の空間に直接的に温度調節された空気が導かれるようにする。このように構成することで、吸気口から取り込まれる空気の吸気温度を低下させてバッテリの冷却効率を向上させることができ、かつバッテリの温度が第１温度閾値よりも低いときに比べて空調に使用される消費電力の増加量を抑制でき、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２１】
コントローラは、ブロアの駆動制御を通じたバッテリに供給される空気の風量調節を行うことができる。そして、コントローラは、第１温度閾値よりも高いときに、第１温度閾値よりも低いときの風量よりも多い風量でバッテリに空気を供給するように制御することができる。このように構成することで、前席と後部座席との間の空間から吸気口を介して取り込まれる空気の吸気温度を低下させつつ、バッテリに供給される空気の供給量を増加させるので、バッテリの温度上昇に対してバッテリの冷却効率をより向上させることができる。
【００２２】
また、上記第１温度閾値は、バッテリの入出力を制限するための第２温度閾値よりも低くなるように構成することができる。バッテリは、温度が上昇すると、入出力特性が劣化してしまうので、劣化を抑制するために、バッテリの入出力電力を制限する温度閾値を設定し、温度閾値を超えた場合に、バッテリの上限電力を小さく制限して劣化を抑制するように制御することができる。
【００２３】
このとき、バッテリの入出力電力が小さく制限されると、回生電力を効率良くバッテリに充電できなかったり、使用できる電力量が小さくなったりするので、燃費が悪化する。このため、入出力電力が小さく制限される温度閾値（第２温度閾値）よりもバッテリの冷却効率を向上させるための第１温度閾値を低く設定し、入出力電力が小さく制限される前に、吸気温度を低下させてバッテリの冷却効率を向上させる。このように構成することで、入出力電力が小さく制限されないようにバッテリの温度上昇を抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２４】
上記車両は、吸気口からバッテリに供給される空気の吸気温度を検出する吸気温度センサをさらに備えることができる。そして、コントローラは、バッテリの温度が、第１温度閾値よりも低く設定された第３温度閾値よりも高く、かつ吸気温度が所定値よりも低いときは、運転席集中モードを行い、第３温度閾値よりも高く、かつ吸気温度が所定値よりも高いときは、前席モードを行うように制御することができる。
【００２５】
車室内空調ユニットから供給される空気の風量が少なければ、空調に使用される消費電力を低く抑えることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このため、なるべく消費電力が低い空調モードで空調を行いたい。
【００２６】
そこで、バッテリの温度が第３温度閾値よりも高くても、吸気口からバッテリに供給される空気の吸気温度が所定値よりも低ければ、バッテリの温度上昇に対するバッテリの冷却効率が満たされるものと判断し、前席モードを行わずに、運転席集中モードを行う。このように構成することで、運転席集中モードでの制御領域が拡張され、バッテリの冷却性能を確保しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２７】
さらに、第１空調モードとして、車室内空調ユニットから第１風量の空気が供給され、運転席に対応する吹き出し口のみを許可状態にして空気を吹き出す運転席集中モードと、車室内空調ユニットから第１風量よりも多い第２風量の空気が供給され、前席に対応する各吹き出し口を許可状態にし、かつ後部座席に対応する吹き出し口を遮断状態にして空気を吹き出す前席モードと、がある。また、第２空調モードは、車室内空調ユニットから第２風量よりも多い第３風量の空気が供給され、前席及び後部座席に対応する各吹き出し口を許可状態にして空気を吹き出す全席モードとすることができる。そして、第３空調モードとして、運転席集中モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第１風量のままで空気を吹き出す後部吹き出し運転席集中モードとすることができる。コントローラは、これらの運転席集中モード、前席モード、全席モード及び後部吹き出し運転席集中モードを選択的に行うことができる。
【００２８】
そして、コントローラは、バッテリの温度が第１温度閾値よりも低いときに、運転席集中モードを行うように制御し、第１温度閾値よりも高いときに、第３空調モードを行うように制御することができる。
【００２９】
風量が少なければ、空調に使用される消費電力を低く抑えることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このため、運転席のみを対象にした運転席集中モードで車室内の空調を行うことができる。
【００３０】
しかしながら、運転席を空調する運転席集中モードで車室内の空調を行うと、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないため、バッテリの冷却効率を向上させることができない。また、前席モードで空調を行っても同様に後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないと共に、空調に使用される消費電力が増加してしまい、燃費が悪化してしまう。
【００３１】
そこで、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高くなったときに、消費電力が高い前席モードや第２空調モードで空調を行わずに、運転席集中モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第１風量のままで空気を吹き出すように制御し（第３空調モード）、前席と後部座席との間の空間に直接的に温度調節された空気が導かれるようにする。このように構成することで、吸気口から取り込まれる空気の吸気温度を低下させてバッテリの冷却効率を向上させることができ、かつバッテリの温度が第１温度閾値よりも低いときに比べて空調に使用される消費電力が増加しないので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３２】
また、第１温度閾値よりも高いときに、第３空調モードで空調を行う場合において、コントローラは、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高く、第１温度閾値よりも高く設定された第４温度閾値よりも低いとき、第３空調モードで制御する。一方、第４温度閾値よりも高いときに、前席モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第２風量のままで空気を吹き出す第４空調モードで制御することができる。
【００３３】
運転席集中モードで空調を行えば、空調に使用される消費電力が低く抑えられるので、なるべく運転席集中モードで空調を行うようにして燃費の悪化を抑制したい。しかしながら、運転席集中モードは、前席モードや第２空調モードに比べて風量が少ないため、運転席集中モードを行いつつ後部座席に対応する吹き出し口を許可状態に制御しても（第３空調モード）、バッテリの温度上昇に対する冷却性能を満たすことができないおそれがある。
【００３４】
そこで、バッテリの温度が、第１温度閾値よりも高く設定された第４温度閾値よりも高いときは、消費電力が高い第２空調モードで空調を行わずに、前席モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にして第２風量のままで空気を吹き出すように制御する（第４空調モード）。このように構成することで、バッテリの冷却効率をさらに向上させることができ、かつバッテリの温度が第４温度閾値よりも低いときに比べて空調に使用される消費電力の増加量を抑制でき、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３５】
また、第１温度閾値よりも高いときに、第３空調モードで空調を行う場合において、車両は、吸気口からバッテリに供給される空気の吸気温度を検出する吸気温度センサをさらに備えることができる。そして、コントローラは、バッテリの温度が、第１温度閾値よりも高く、かつ吸気温度が所定値よりも低いときは、運転席集中モードを行い、第１温度閾値よりも高く、かつ吸気温度が所定値よりも高いときに、第３空調モードで空調を行うように制御することができる。
【００３６】
運転席集中モードは、前席モードや第２空調モードに比べて風量が少ないため、運転席集中モードを行いつつ後部座席に対応する吹き出し口を許可状態に制御すると、運転席に対応する吹き出し口から空気が吹き出される量が少なくなる。
【００３７】
そこで、バッテリの温度が第１温度閾値よりも高くても、吸気口からバッテリに供給される空気の吸気温度が所定値よりも低ければ、バッテリの温度上昇に対するバッテリの冷却効率が満たされるものと判断し、第３空調モードを行って後部座席に対応する吹き出し口を許可状態にせずに、運転席集中モードを行う。このように構成することで、運転席に対応する吹き出し口から空気が吹き出される量の低下を抑制することができる。
【００３８】
また、上記車両において、後部座席に対応する吹き出し口は、空間に空気を吹き出すように、運転席のシート下と運転席と共に前席を構成する助手席のシート下とにそれぞれ設けることができる。このとき、吸気口と、バッテリに供給された空気を車室内に排出する排気口とは、後部座席に対応する各吹き出し口に応じて後部座席のシート下に設けることができる。
【００３９】
限られた車室内のスペースにおいて、後部座席のシート下にバッテリの温度調節機構の吸気口及び排気口を設けることができる。このとき、前席と後部座席との間の空間において、運転席及び助手席の各シート下に設けられる後部座席に対応する各吹き出し口に応じて吸気口及び排気口を設けることができる。このように構成することで、温度調節された空気を吸気口から直接的に取り込むことができ、バッテリの冷却効率を向上させることができる。また、排気口から排気される空気は、充放電によって発熱しているバッテリと熱交換を行った空気である。このため、排気口に対応する吹き出し口から温度調節された空気が吹き出すことで、バッテリとの熱交換後の空気の温度（排熱温度）を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施例１である車両の概略図である。
【図２】実施例１の車室内空調ユニットの吹き出し口とバッテリの温度調節機構の吸気口との位置関係を示す図である。
【図３】実施例１において、車両の概略構成ブロック図である。
【図４】実施例１において、上段が車室内空調ユニットの各空調モードに対する電池温度と吸気温度との関係を示す図、中段が電池の上限電力と電池温度の関係を示す図、下段が電池に供給される風量と電池温度との関係を示す図である。
【図５】実施例１において、車室内空調ユニットの制御を含む車両の処理フローを示す図である。
【図６】実施例２において、車室内空調ユニットの各空調モードに対する電池温度と吸気温度との関係を示す図である。
【図７】実施例２において、車室内空調ユニットの制御を含む車両の処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００４２】
（実施例１）
図１から図５は、本発明の第１実施例を示す図である。図１は、車両の概略図である。図１等において、矢印ＦＲは、車両１００の前方方向を示し、矢印ＲＨは、車両１００の前方方向ＦＲに直交する横（幅）方向を示している。矢印ＵＰは、車両１００の上方向を示している。
【００４３】
車両１００は、車室内にシート１０１、１０２、１０３が配置されている。車室とは、乗員が乗車するスペースである。シート１０１，１０２は、例えば、運転席及び助手席である。シート１０１，１０２は、車両１００の前席を構成しており、前席よりも後方に位置するシート１０３が、後部座席である。なお、前席を構成する運転席と助手席との位置関係は、逆であってもよい。
【００４４】
シート１０１、１０２，１０３は、車両１００のフロアパネルＰに固定されている。電池パック１０は、シート１０３の下部に形成されたスペースに配置され、フロアパネルＰに固定されている。つまり、電池パック１０は、シート１０３のシートクッション（座部）とフロアパネルＰとの間に配置されている。
【００４５】
なお、本実施例では、電池パック１０がシート１０３の下方に配置されている態様を一例に示しているが、例えば、シート１０３の後方に位置するラゲッジスペースに電池パック１０を配置することができる。
【００４６】
電池パック１０は、車両１００の走行に用いられるエネルギを出力する。車両１００としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車とは、車両１００を走行させるための動力源として、電池パック１０に加えて、燃料電池や内燃機関といった他の動力源を備えた車両である。電気自動車は、車両１００の動力源として、電池パック１０だけを備えた車両である。
【００４７】
電池パック１０は、充放電を行う組電池（バッテリに相当する）１を収容する電池ケースを有する。電池ケースは、アッパーケースおよびロアーケースで構成することができ、電池ケースで囲まれたスペースに組電池１が配置される。組電池１と電池ケースとの間には、スペースが形成されており、組電池１と熱交換を行う空気の流通スペースが設けられている。電池ケースが車両１００のフロアパネルＰに直接又はブラケット等を介して間接的に固定されることで、電池パック１０が車両１００に搭載される。
【００４８】
電池パック１０には、組電池１の温度調節のための温度調節機構が設けられている。温度調節機構は、前席（シート１０１，１０２）及び後部座席（シート１０３）の間の空間Ｓから車室内の空気を取り込む吸気口３ａと、吸気口３ａから電池パック１０に延びる吸気ダクト３と、吸気口３ａから取り込まれた車室内の空気を、電池パック１０内に供給するブロア４と、を備えている。
【００４９】
また、温度調節機構は、電池パック１０内の組電池１との間で熱交換を行って電池パック１０から排気される空気の排気経路を構成する排気ダクト５及び排気ダクト５と接続される排気口５ａをさらに含んで構成することができる。
【００５０】
吸気口３ａ及び排気口５ａは、後部座席周辺に設けることができる。例えば、後部座席のシート下であって、矢印ＲＨの方向に離間してそれぞれを設けることができる。図１の例において、吸気口３ａの開口は、後述する吹き出し口５３１に面するように後部座席のシート下に設けられ、排気口５ａの開口は、後述する吹き出し口５３２に面するように後部座席のシート下に設けられている。
【００５１】
電池パック１０、温度調節機構を構成する吸気ダクト３、ブロア４及び排気ダクト５は、後部座席のシート下のスペースに配置され、吸気口３ａ及び排気口５ａが、車室内の空気を取り込むために空間Ｓに面して配置されている。
【００５２】
なお、電池パック１０の温度調節機構の構成は、適宜設定することができる。例えば、ブロア４は、排気ダクト５側に設けることもできる。また、ブロア４の流出口と電池パック１０とを直接接続したり、中間ダクト等を介して接続したりしてもよい。また、排気口５ａは、後部座席後方のラゲッジスペースに設けることもできる。排気ダクト５を延設して電池パック１０から排出される空気を、ラゲッジスペースに排気することもできる。
【００５３】
吸気口３ａから取り込まれた車室内の空気は、吸気ダクト３及びブロア４を通過して、電池パック１０に供給される。電池パック１０内に供給された空気は、組電池１の上面、底面、側面、又は／及び組電池１を構成する単電池２間のスペースに進入し、排気ダクト５（排気口５ａ）に向かって移動する。
【００５４】
ここで、空気は、単電池２の外面に接触し、空気および単電池２の間で熱交換が行われる。単電池２は、充放電等によって発熱するので、冷却用の空気を単電池２に接触させることにより、単電池２の温度上昇を抑制することができる。組電池１と熱交換を行った後の空気は、排気口５ａから車室内に戻る。
【００５５】
車室内の空気は、後述する車室内空調ユニット５０によって、組電池１（単電池２）の冷却に適した温度となっている。したがって、車室内の空気を組電池１に供給すれば、組電池１を冷却することができる。温度調節を行うことにより、組電池１の入出力特性が劣化してしまうのを抑制することができる。
【００５６】
本実施例の車両１００は、車室内空調ユニット５０を備えている。車室内空調ユニット５０は、冷却又は加熱された空気（温度調節された空気）を供給するＨＶＡＣユニット５１と、ＨＶＡＣユニット５１から延びる各経路の端部に設けられる複数の吹き出し口と、を備えている。なお、車室内空調ユニット５０は、内気循環タイプの空調（外気を取り込まずに、内気取込口から空気を取り込んで車室内で空気を循環させる）又は／及び外気循環（外気取込口から外気を取り込んで、車室内に空気を供給する）を行うことができる。
【００５７】
複数の吹き出し口は、ＨＶＡＣユニット５１から延びる運転席空調経路５２Ａに設けられ、運転席の前方に配置されるとともに運転席に面する吹き出し口５２１，５２２と、助手席空調経路５２Ｂに設けられ、助手席の前方に配置されるとともに助手席に面する吹き出し口５２３，５２４とを含んで構成される。
【００５８】
また、車室内空調ユニット５０の吹き出し口として、後部座席空調経路５３Ａに設けられ、運転席のシート下であって後部座席の前方に配置される吹き出し口５３１と、後部座席空調経路５３Ｂに設けられ、助手席のシート下であって後部座席の前方に配置される吹き出し口５３２とが設けられている。
【００５９】
後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂは、ＨＶＡＣユニット５１から後部座席に向かって延び、運転席と助手席との間のスペースに配置される空調経路５３の分岐経路である。空調経路５３から矢印ＲＨの方向において運転席及び助手席の背面に向かって延びている。
【００６０】
吹き出し口５３１，５３２は、後部座席に面しており、空間Ｓに温度調節された空気を供給する。このとき、吹き出し口５３１，５３２は、空間Ｓにおいて、電池パック１０の吸気口３ａ及び排気口５ａと対向する位置に設けられている。言い換えれば、吸気口３ａは、運転席背面側のシート下であって空間Ｓに面する吹き出し口５３１に対応する位置に設けられている。また、排気口５ａは、助手席背面側のシート下であって空間Ｓに面する吹き出し口５３２に対応する位置に設けられている。
【００６１】
図２は、車室内空調ユニット５０の運転席に対応する吹き出し口５２１，後部座席に対応する５３１及び電池パック１０の温度調節機構の吸気口３ａとの位置関係を示す図である。図２に示すように、吹き出し口５２１（５２２）は、運転席よりも前方に設けられ、運転席に向かって温度調節された空気を吹き出す。また、運転席背面側のシート下に吹き出し口５３１が設けられ、ＨＶＡＣユニット５１によって温度調節された空気が、吹き出し口５３１から空間Ｓに供給される。吸気口３ａは、吹き出し口５３１から空間Ｓに吹き出された空気を取り込むことができる。
【００６２】
車室内空調ユニット５０は、各吹き出し口から空気が吹き出されることを許容する許可状態と遮断する遮断状態とを切り替える切替手段を備える。切替手段として、例えば、空調経路を切り替える切替弁５４，５５を設けることができる。切替弁５４は、運転席空調経路５２Ａと助手席空調経路５２Ｂとを区画する。
【００６３】
切替弁５４が閉状態であれば、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気を、運転席空調経路５２Ａのみに流通させることができ、吹き出し口５２１，５２２のみから空気が吹き出されることを許容する許可状態とすることができる。また、切替弁５４が開状態であれば、運転席空調経路５２Ａ及び助手席空調経路５２Ｂの双方にＨＶＡＣユニット５１から供給される空気を流通させることができ、吹き出し口５２１，５２２及び吹き出し口５２３，５２４から空気が吹き出されることを許容する許可状態とすることができる。
【００６４】
切替弁５５は、運転席空調経路５２Ａ及び助手席空調経路５２Ｂと、後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂとを区画する。切替弁５５が開状態であれば、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気を、後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂに流通させることができ、吹き出し口５３１，５３２から空気が吹き出されることを許容する許可状態とすることができる。切替弁５５が閉状態であれば、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気を、後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂに流通させないようにすることができ、吹き出し口５３１，５３２から空気が吹き出されることを遮断する遮断状態とすることができる。
【００６５】
なお、切替手段として空調経路上に切替弁５４，５５を設けた態様を一例に説明したが、これに限るものではない。例えば、各吹き出し口にルーバー（開閉機構）を設け、各吹き出し口を開状態と閉状態とに切り替えることで、車室内空調ユニット５０の各吹き出し口から空気が吹き出されることを許容又は遮断するように構成することができる。
【００６６】
また、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気を、後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂのいずれか１つに流通させるように構成することもできる。例えば、空調経路５３から後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂに分岐する箇所にさらに切替弁を設けたり、上述したように各吹き出し口にルーバーを設けた構成において吹き出し口５３１，５３２のいずれか一方を閉状態にすれば、後部座席空調経路５３Ａ，５３Ｂの一方に、空気を流通させるように構成することができる。
【００６７】
次に、本実施例の車室内空調ユニット５０の空調モードについて説明する。車室内空調ユニット５０は、各吹き出し口の許可状態及び遮断状態の切り替えと、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気の風量調節とを行う。どの各吹き出し口から空気を吹き出し、ＨＶＡＣユニット５１からどれくらいの風量で空気を供給して各吹き出し口から空気を吹き出させるのかを制御し、運転席集中モード、前席モード、及び全席モード（第２空調モードに相当する）で各空調を行うように制御することができる。各空調モードの制御は、後述する空調制御装置３２（車両制御装置３０）によって遂行される。
【００６８】
運転席集中モードは、一番少ない第１風量が設定され、切替弁５４，５５を共に閉状態に制御し、運転席に対応する吹き出し口５２１，５２２のみが許可状態に制御される空調モードである。運転席集中モードは、ＨＶＡＣユニット５１から第１風量で空気が供給され、吹き出し口５２１，５２２以外の他の吹き出し口５２３，５２４、５３１，５３２が遮断状態に制御されて吹き出し口５２１，５２２から空気が吹き出される。
【００６９】
前席モードは、運転席集中モードよりも多い第２風量が設定され、切替弁５４を開状態にし、運転席及び助手席に対応する吹き出し口５２１，５２２及び吹き出し口５２３，５２４が許可状態に制御される空調モードである。前席モードは、ＨＶＡＣユニット５１から第２風量で空気が供給され、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２が遮断状態に制御され、他の吹き出し口５２１，５２２，５２３，５２４から空気が吹き出される。これら運転席集中モード及び前席モードでは、切替弁５５が閉状態に制御され、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２以外の他の吹き出し口５２１，５２２又は／及び吹き出し口５２３，５２４から空気が吹き出される空調モードである。
【００７０】
全席モードは、前席モードよりも多い第３風量が設定され、切替弁５４，５５を共に開状態に制御し、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２が許可状態に制御される空調モードである。全席モードは、ＨＶＡＣユニット５１から第３風量で空気が供給され、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２と共に、運転席に対応する吹き出し口５２１，５２２及び助手席に対応する吹き出し口５２３，５２４の他の各吹き出し口を許可状態に制御し、全ての吹き出し口から空気が吹き出される。
【００７１】
各空調モードは、上述のように、空調温度が同じであっても、ＨＶＡＣユニット５１から供給される空気の風量がそれぞれ異なるように制御される。つまり、空調に使用される消費電力（消費エネルギ）が異なる。運転席集中モードは、運転席の一座席のみを空調するので、一番少ない第１風量に設定され、空調に使用される消費電力が小さい。次に、前席モードは、運転席と助手席を含む前席を空調するので、運転席の一座席のみを空調する場合に比べて多い第２風量に設定され、空調に使用される消費電力が運転席集中モードよりも大きい。
【００７２】
次に、全席モードは、運転席と助手席を含む前席及び後部座席を空調するので、前席を空調する場合に比べてさらに多い第３風量に設定され、空調に使用される消費電力が前席モードよりも大きい。このように、運転席集中モード、前席モード及び全席モードは、順に風量が大きくなり、運転席集中モードが最も消費電力が小さく燃費がよい。全席モードが最も消費電力が高く燃費が悪い。
【００７３】
車室内空調ユニット５０による空調は、例えば、車両１００に搭乗するユーザが空調モードを設定して行ったり、車室内の検出温度や各座席の着座センサの検出結果に応じて自動的に空調モードを設定して行うことができるが、本実施例では、組電池１の冷却効率の観点から、組電池１の温度（電池温度）に基づいて、車室内空調ユニット５０を制御する。
【００７４】
図３は、車両１００の概略構成ブロック図である。組電池１は、複数の単電池２を直列に接続して構成されている。単電池２としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。
【００７５】
組電池１は、インバータ６に接続され、インバータ６を通じてモータ・ジェネレータ（ＭＧ）７に電力が供給される。モータ・ジェネレータ７は、車両１００の走行用モータ（例えば、三相交流モータ）であり、インバータ６から出力された交流電力を受けて動作する。また、モータ・ジェネレータ７は、車両１００の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換し、インバータ６は、組電池１に回生電力を出力する。後述するバッテリ制御装置３１は、これら各部を制御して組電池１の充放電動作を制御する。
【００７６】
電圧センサ２１は、組電池１の電圧値を検出したり、各単電池２の電圧値を検出したりし、検出結果をバッテリ制御装置３１に出力する。電流センサ２２は、組電池１に流れる電流値を検出し、検出結果をバッテリ制御装置３１に出力する。温度センサ２３は、組電池１（単電池２）の温度を検出し、検出結果をバッテリ制御装置３１に出力する。
【００７７】
温度センサ２４（吸気温度センサに相当する）は、電池パック１０に供給される空気の吸気温度を検出し、検出結果をバッテリ制御装置３１に出力する。温度センサ２４は、例えば、吸気ダクト３内に設けることができる。なお、温度センサ２４は、吸気口３ａ、吸気ダクト３及びブロア４で構成される吸気経路上の任意の位置に設けることができ、電池パック１０に供給される空気（組電池１と熱交換を行う前の空気）の温度が検出可能な位置であればよい。
【００７８】
バッテリ制御装置３１は、各センサの検出結果を用いて組電池１のＳＯＣや劣化状態などを管理するとともに、組電池１の充放電動作を車両制御装置３０からのバッテリ制御信号に基づいて制御するバッテリＥＣＵである。また、バッテリ制御装置３１は、ブロア４の駆動制御を行い、組電池１の温度調節制御を行う。
【００７９】
空調制御装置３２は、車両制御装置３０からの空調制御信号に基づいて、車室内空調ユニット５０のＨＶＡＣユニット５１の駆動制御及び切替弁５４，５５の切替制御を行う。ＨＶＡＣユニット５１は、ファン等の送風機５１１と、送風機５１１の下流側に配置される冷却装置５１２（例えば、エバポレータ）及び加熱装置５１３（例えば、ヒータコア）とを備える。
【００８０】
空調制御装置３２は、例えば、設定温度に基づいて冷却装置５１２又は加熱装置５１３を駆動させ、上述した各空調モードに応じた所定の風量で空気を送り出すように送風機５１１の出力を制御するとともに、各空調モードに応じて切替弁５４，５５の切替制御を行う。なお、車室内空調ユニット５０は、組電池１や不図示の補機バッテリから供給される電力で動作することができる。
【００８１】
車両制御装置３０は、車両全体の制御を行うメインコントローラである。車両制御装置３０は、車両１００全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいて組電池１の入出力制御を行う。エンジンを備えるハイブリッド車両では、車両要求出力に応じてエンジンの出力制御及び組電池１の入出力制御行う。車両要求出力には、車両１００の走行用モータであるモータ・ジェネレータ７に出力する電力以外にも、空調に必要な電力も含まれる。
【００８２】
なお、車両制御装置３０、バッテリ制御装置３１及び空調制御装置３２の各制御装置は、１つの制御装置で構成することもできる。また、各制御装置には、不図示のメモリを備えるように構成することができる。メモリは、複数の制御装置に対して１つ又は対応して複数設けることができる。メモリは、制御装置に対して内蔵型又は外付け型で構成される。
【００８３】
図４は、車室内空調ユニット５０の各空調モードに対する電池温度Ｔｂと吸気温度αとの関係（上段）、組電池１の上限電力と電池温度Ｔｂの関係（中段）、組電池１に供給される風量と電池温度Ｔｂとの関係（下段）を示す図である。
【００８４】
図４の上段に示すように、上述した車室内空調ユニット５０の各空調モードを組電池１の電池温度Ｔｂに応じて制御することができる。電池温度Ｔｂが温度Ａよりも低ければ、運転席集中モードを行い、温度Ａよりも大きく、温度Ｂよりも小さければ、前席モードを行う。
【００８５】
しかしながら、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を遮断した運転席集中モード又は前席モードで車室内の空調を行っている場合、後部座席まで冷却風が直接的に届かない。このため、前席と後部座席との間の空間Ｓから吸気口３ａを介して組電池１に供給される空気の温度（吸気温度）が下がり難い。
【００８６】
そこで、吹き出し口５３１，５３２を許可状態にした全席モードで車室内の空調を行うことで、後部座席に直接的に冷却風が導かれるものの、全席モードは、運転席集中モード又は前席モードよりも風量が多く、車室内空調ユニット５０の出力が高くなるので消費される電力が多くなり、燃費が悪化する。
【００８７】
そこで、本実施例では、図４に示すように、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高くなったときに、消費電力が高い全席モードで空調を行わずに、前席モードに対して遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態にして前席モードと同じ風量のままで空気を吹き出す後部吹き出し前席モード（第３空調モードに相当する）で空調を行う。前席モードを行いつつ遮断状態にある後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態に制御することで、前席と後部座席との間の空間Ｓに直接的に温度調節された冷却風が導かれるようにすることができる。
【００８８】
具体的には、車両制御装置３０（空調制御装置３２）は、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときに、前席モードを行うように制御し、温度Ｂよりも高いときに、前席モードを行いつつ吹き出し口５３１，５３２を許可状態にする後部吹き出し前席モードを行うように制御する。このように構成することで、空間Ｓから吸気口３ａを介して取り込まれる空気の吸気温度を直接的に低下させることができ、組電池１の冷却効率を向上させることができる。このとき、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときの空調モードと、温度Ｂよりも高いときの空調モードとでＨＶＡＣユニット５１から供給される空気の風量が同じであるため、空調に使用される消費電力が増加しないので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００８９】
また、車両制御装置３０は、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときに、運転席集中モードを行うように制御し、温度Ｂよりも高いときに、後部吹き出し前席モードを行うように制御する。
【００９０】
上述のように、運転席を空調する運転席集中モードで車室内の空調を行うと、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないため、組電池１の冷却効率を向上させることができない。全席モードを行えば、燃費が悪化する。また、全席モードに比べて燃費の悪化を抑制できる前席モードで空調を行っても、後部座席まで温度調節された空気が直接的に届かないため、組電池１の冷却効率を向上させることができない。
【００９１】
そこで、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高くなったときに、消費電力が高い全席モードで空調を行わずに、後部吹き出し前席モードを行うように制御し、前席と後部座席との間の空間Ｓに直接的に冷却風が導かれるようにする。このように構成することで、吸気口３ａから取り込まれる空気の吸気温度を低下させて組電池１の冷却効率を向上させることができる。このとき、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときに比べて空調に使用される消費電力の増加量を抑制できる。つまり、運転席集中モードから全席モードに変更されるよりも、運転席集中モードから前席モードと消費電力が同じ後部吹き出し前席モードに変更される方が、消費電力の増加量を小さくでき、燃費の悪化を抑制することができる。
【００９２】
ここで、温度閾値である温度Ｂについて説明する。組電池１は、電池温度Ｔｂが上昇すると、入出力特性が劣化してしまうので、劣化を抑制するために、図４の中段に示すように、組電池１の入出力電力を制限する温度Ｃを設定し、温度Ｃを超えた場合に、組電池１の上限電力Ｗ_Ｍａｘを小さく制限して劣化を抑制するように制御することができる。
【００９３】
このため、組電池１の入出力電力が小さく制限されると、回生電力を効率良く組電池１に充電できなかったり、使用できる電力量が小さくなるので、燃費が悪化する。そこで、温度Ｂを、入出力電力が小さく制限される温度Ｃよりも低く設定し、入出力電力が小さく制限される前に、吸気温度αを低下させて組電池１の冷却効率を向上させるように構成することができる。入出力電力が小さく制限されないように組電池１の温度上昇を抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００９４】
また、組電池１の冷却効率を向上させるために、車両制御装置３０（バッテリ制御装置３１）は、組電池１（電池パック１０）に供給される空気（冷却風）の風量を増加させるようにブロア４を駆動制御することができる。
【００９５】
図４の下段に示すように、車両制御装置３０は、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いときに、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときの風量よりも多い風量で組電池１に空気を供給するように、ブロア４を制御する。例えば、ブロア４の回転数を上げて冷却風量を増やすように制御することができる。増加させる風量は、適宜設定することができる。
【００９６】
また、図４の例に示すように、車両制御装置３０は、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高いときに、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも低いときの風量よりも多い風量で組電池１に空気を供給するように、ブロア４を制御することができ、電池温度Ｔｂの上昇に伴って、ブロア４から供給される空気の風量を増加させるように制御することができる。
【００９７】
このように構成することで、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いときに、吸気口３ａを介して取り込まれる空気の吸気温度αを低下させて組電池１の冷却効率を向上させつつ、さらに組電池１に供給される空気の供給量を増加させて、さらに冷却効率を向上させることができる。
【００９８】
なお、図４の例において、上段に示した車室内空調ユニット５０の各空調モードに対する電池温度Ｔｂとの関係において、電池温度Ｔｂが温度Ａを超えても、吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低ければ、前席モードを行わずに、運転席集中モードで空調を行うように構成することができる。前席モードは、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高く、吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも高いときに行うようにする。
【００９９】
上述したように、風量が少なければ、空調に使用される消費電力を低く抑えることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このため、空調を行うにしても、なるべく消費電力が低い空調モードで空調を行いたい。
【０１００】
そこで、本実施例では、電池温度Ｔｂの他に吸気温度αを考慮して、運転席集中モードの制御領域を拡大し、前席モードの制御領域を小さくしている。つまり、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高くても、吸気口３ａからバッテリに供給される空気の吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低ければ、組電池１の温度上昇に対する冷却効率が満たされるものと判断し、前席モードを行わずに、運転席集中モードを行う。このように構成することで、バッテリの冷却性能を確保しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１０１】
図５は、本実施例の車室内空調ユニット５０の制御を含む車両１００の処理フローを示す図である。本制御は、電池システムが起動している状態で、車両走行中又は車両停止中に行われる。
【０１０２】
図５に示すように、車両制御装置３０は、温度センサ２３から組電池１の電池温度Ｔｂを取得し、温度センサ２４から、吸気温度αを取得する（Ｓ１０１）。
【０１０３】
車両制御装置３０は、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも低いか否かを判別する（Ｓ１０２）。電池温度Ｔｂが温度Ａよりも低いとき、車両制御装置３０は、運転席集中モードの禁止フラグをＯＦＦに設定し、運転席集中モードで空調を行うように、空調制御装置３０に制御信号を出力する（Ｓ１０３）。また、車両制御装置３０は、組電池１に供給される空気の風量を風量Ａｖ１に設定し、バッテリ制御装置３１に風量Ａｖ１でブロア４を駆動する制御信号を出力する（Ｓ１０４）。
【０１０４】
空調制御装置３０は、上述した運転席集中モードでの空調制御を行い（Ｓ１１３）、バッテリ制御装置３１は、風量Ａｖ１に対応した回転数でブロア４を駆動させる（Ｓ１１４）。
【０１０５】
車両制御装置３０は、ステップＳ１０２において、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高いと判別されたとき、ステップＳ１０５に進み、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低いか否かを判別する。
【０１０６】
電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低いとき、車両制御装置３０は、ステップＳ１０３に進み、運転席集中モードでの空調制御を行い、風量Ａｖ１に対応した回転数でブロア４を駆動させるように制御する。
【０１０７】
ステップＳ１０５において電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低くないと判別された場合、車両制御装置３０は、ステップＳ１０６に進み、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも高いか否かを判別する。電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも高いとき、車両制御装置３０は、運転席集中モードの禁止フラグをＯＮに設定し、前席モードで空調を行うように、空調制御装置３０に制御信号を出力する（Ｓ１０７）。また、車両制御装置３０は、組電池１に供給される空気の風量を風量Ａｖ２に設定し、バッテリ制御装置３１に風量Ａｖ２でブロア４を駆動する制御信号を出力する（Ｓ１０８）。
【０１０８】
空調制御装置３０は、上述した前席モードでの空調制御を行い（Ｓ１１３）、バッテリ制御装置３１は、風量Ａｖ１よりも多い風量Ａｖ２に対応した回転数でブロア４を駆動させる（Ｓ１１４）。
【０１０９】
このとき、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２は、空間Ｓに空気を吹き出すように、運転席のシート下と助手席のシート下とにそれぞれ設けられている。そして、吸気口３ａと排気口５ａとが、吹き出し口５３１，５３２に応じて後部座席のシート下に設けられている（図１，図２参照）。
【０１１０】
このため、吹き出し口５３１から空間Ｓに吹き出された空気を、吸気口３ａから直接的に取り込むことができ、組電池１の冷却効率を向上させることができる。また、排気口５ａから排気される空気は、充放電によって発熱している組電池１と熱交換を行った空気である。このため、排気口５ａから空間Ｓに排気される空気に対し、吹き出し口５３２から空間Ｓに温度調節された空気を吹き出すことで、空間Ｓにおいて組電池１と熱交換を行った後の空気の温度（排熱温度）を低下させることができる。
【０１１１】
次に、車両制御装置３０は、ステップＳ１０５，Ｓ１０６において、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低くないと判別されたとき、ステップＳ１０９に進み、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いか否かを判別する。
【０１１２】
電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いとき、車両制御装置３０は、運転席集中モードの禁止フラグをＯＮに設定し、後部吹き出し前席モードで空調を行う。車両制御装置３０は、空調制御装置３０に前席モードの制御信号を出力するとともに（Ｓ１１０）、遮断状態に制御される後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態にするように、空調制御装置３０に制御信号を出力する（Ｓ１１１）。また、車両制御装置３０は、組電池１に供給される空気の風量を風量Ａｖ３に設定し、バッテリ制御装置３１に風量Ａｖ３でブロア４を駆動する制御信号を出力する（Ｓ１１２）。
【０１１３】
空調制御装置３０は、吹き出し口５３１，５３２を許可状態にして後部吹き出し前席モードでの空調制御を行い（Ｓ１１３）、バッテリ制御装置３１は、風量Ａｖ２よりも多い風量Ａｖ３に対応した回転数でブロア４を駆動させる（Ｓ１１４）。
【０１１４】
なお、上記説明では、車室内空調ユニット５０は、運転席集中モード、前席モード及び全席モードの３つの空調モードと、後部吹き出し前席モードとで空調を行う態様を一例に説明したが、前席モード及び全席モードを行い、運転席集中モードで空調を行わない構成であってもよい。例えば、車室内空調ユニット５０が、切替弁５４を備えていない車室内空調ユニットでは、前席モード及び全席モードで空調が行われる。
【０１１５】
この場合、図４の例において、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低いときは、前席モードで空調を行いつつ（ステップＳ１０７，１０８に相当する処理）、温度Ｂよりも高いときは、吹き出し口５３１，５３２を許可状態にして後部吹き出し前席モードでの空調制御（ステップＳ１１０〜Ｓ１１２に相当する処理）を行うように構成することができる。このときも、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いときは、温度Ｂよりも低いときに比べて多い風量に対応した回転数でブロア４を駆動させるように制御することができる。
【０１１６】
（実施例２）
図６及び図７は、本発明の第２実施例を示す図である。図６は、実施例１の図４上段に示した車室内空調ユニット５０の各空調モードに対する電池温度Ｔｂと吸気温度αとの関係に対応する図である。
【０１１７】
なお、本実施例は、組電池１の電池温度Ｔｂに基づく空調モードの制御及び車室内空調ユニット５０や車両１００などの構成は、上記実施例１と同様であるので、実施例１と異なる点について主に説明し、詳細な説明は省略する。
【０１１８】
上記実施例１では、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を遮断状態にして空調を行う運転席集中モードまたは前席モードのうち、前席モードを対象にして空間Ｓに温度調節された冷却風を直接供給する態様について説明したが、本実施例は、運転席集中モードを対象にしている。
【０１１９】
例えば、図６に示すように、組電池１の電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも高いとき、運転席集中モードを行いつつ、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態に制御する後部吹き出し運転席集中モードを行う。
【０１２０】
上述したように、風量が少なければ、空調に使用される消費電力を低く抑えることができるので、前席モードよりも運転席集中モードで車室内の空調を行えば、燃費の悪化を抑制できる。
【０１２１】
そこで、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低い領域において、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高くなったとき、消費電力が高い前席モードや全席モードで空調を行わずに、消費電力が最も低い運転席集中モードを行いつつ、吹き出し口５３１，５３２を許可状態に制御し、空間Ｓに直接的に温度調節された冷却風が導かれるようにする。このように構成することで、吸気口３ａから取り込まれる空気の吸気温度を低下させて組電池１の冷却効率を向上させることができ、かつ電池温度Ｔｂが温度Ａよりも低いときに比べて空調に使用される消費電力が増加しないので、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１２２】
また、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高く、温度Ｂよりも低いとき、第１段階として、後部吹き出し運転席集中モードを行い、次に、第２段階として、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いときに、上記実施例１のように、後部吹き出し前席モードを行うように制御することができる。
【０１２３】
運転席集中モードで空調を行えば、空調に使用される消費電力が低く抑えられるので、なるべく運転席集中モードで空調を行うようにして燃費の悪化を抑制したい。しかしながら、運転席集中モードは、前席モードに比べて風量が少ないため、運転席集中モードを行いつつ、吹き出し口５３１，５３２を許可状態に制御しても、組電池１の温度上昇に対する冷却性能を満たすことができないおそれがある。
【０１２４】
そこで、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高いときは、実施例１同様に、後部吹き出し前席モードで空調を行う。このように構成することで、組電池１の冷却効率をさらに向上させることができ、かつ消費電力の増加量を抑制でき、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１２５】
また、本実施例では、温度Ｂよりも低い領域において、電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高くなったときに、後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態にして、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも高くなる前に、空間Ｓに温度調節された空気を直接供給している。このため、温度Ａと温度Ｂとの間の温度領域で、組電池１の冷却効率を向上させることができる。このように構成することで、電池温度Ｔｂが温度Ｂまで上昇しし難くすることができ、消費電力が高い前席モードでの空調の機会が抑制されるので、燃費向上を図ることができる。
【０１２６】
温度閾値である温度Ａは、組電池１の入出力制限に鑑みて設定される温度Ｂよりも低く設定される。このとき、温度Ａと温度Ｂとの間の温度領域は、温度Ｂと温度Ｃとの間の温度領域よりも大きくなるように設定することができる。
【０１２７】
温度Ｂは、組電池１の入出力制限によって燃費が悪化することを抑制するために、前もって組電池１の冷却効率を向上させるための温度閾値として設定されるが、あまり早い段階で前席モードを行うと、空調に伴う消費電力が増加し、燃費が悪化する。このため、温度Ｂと温度Ｃとの間の温度領域は、あまり大きく設定しないように構成することができる。
【０１２８】
一方、温度Ａは、電池温度Ｔｂが温度Ｂまで上昇し難くして、運転席集中モードよりも消費電力が高い前席モードでの空調の機会を抑制するための温度閾値として設定され、温度Ｂまでの温度領域で運転席集中モードのみを行う。このため、早い段階で後部吹き出し運転席集中モードを行っても、空調に伴う消費電力が増加しないので、燃費が悪化しない。そこで、温度Ａと温度Ｂとの間の温度領域が、温度Ｂと温度Ｃとの間の温度領域よりも大きくなるように設定することで、燃費向上を図ることができる。
【０１２９】
なお、本実施例における後部吹き出し運転席集中モードには、遮断状態である吹き出し口５３１，５３２を許可状態にすることと、許可状態にある吹き出し口５３１，５３２を遮断状態にしないようにすることとが含まれる。
【０１３０】
次に、本実施例においても、電池温度Ｔｂに加えて吸気温度αを考慮して、車室内空調ユニット５０を制御している。上記実施例１では、運転席集中モードの制御領域を拡大することで、燃費向上を図っていたが、本実施例では、以下の理由で、運転席集中モードの制御領域を拡大している。
【０１３１】
運転席集中モードは、前席モードや全席モードに比べて風量が少ない。このため、後部吹き出し運転席集中モードを行うように制御すると、運転席に対応する吹き出し口５２１，５２２から吹き出される空気の風量が少なくなる。
【０１３２】
そこで、組電池１の電池温度Ｔｂが温度Ａよりも高くても、吸気口３ａから組電池１に供給される空気の吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも低ければ、組電池１の温度上昇に対する冷却効率が満たされるものと判断し、吹き出し口５３１，５３２を許可状態にせずに運転席集中モードを行う。このように構成することで、運転席に対応する吹き出し口５２１，５２２から吹き出される風量の低下を抑制することができ、運転席への空調性能の低下を抑制することができる。
【０１３３】
図７は、本実施例の車室内空調ユニット５０の制御を含む車両１００の処理フローを示す図である。なお、図５に示した処理と同様の処理については、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１３４】
ステップＳ１０５，Ｓ１０６の処理を経て、電池温度Ｔｂが温度Ｂよりも低く、かつ吸気温度αが閾値α_ｔｈよりも高いと判別された場合、車両制御装置３０は、運転席集中モードの禁止フラグをＯＦＦに設定し、後部吹き出し運転席集中モードで空調を行う。車両制御装置３０は、空調制御装置３０に運転席集中モードの制御信号を出力するとともに（Ｓ１１０１）、遮断状態に制御される後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を許可状態にするように、空調制御装置３０に制御信号を出力する（Ｓ１１０２）。また、車両制御装置３０は、組電池１に供給される空気の風量を風量Ａｖ２に設定し、バッテリ制御装置３１に風量Ａｖ２でブロア４を駆動する制御信号を出力する（Ｓ１１０３）。
【０１３５】
以上、実施例１、２を例に挙げて本発明について説明したが、例えば、切替弁の開度を調節して、各吹き出し口から吹き出される空気を風量を調節することもできる。例えば、運転席又は前席への風量を確保しつつ、後部座席への風量を少なくしたり、前席モードにおいて切替弁５４の開度を小さくして、助手席への風量を小さくしつつ、後部座席への風量を多くするなど、組電池１の冷却効率と車室内の空調性能とを考慮して行うこともできる。
【０１３６】
また、実施例１、２において、前席モードと区別された後部吹き出し前席モードを行う態様を一例に説明したが、これに限るものではない。例えば、空調モードの切り替えを行わずに、空調モードは前席モードのままで制御を行いつつ、遮断状態に制御される後部座席に対応する吹き出し口５３１，５３２を、組電池１の電池温度Ｔｂに応じて許可状態に制御するように構成してもよい。運転席集中モードに対応する後部吹き出し運転席集中モードについても同様である。
【符号の説明】
【０１３７】
１：組電池、２：単電池、３：吸気ダクト、３ａ：吸気口、４：ブロア、５：排気ダクト、５ａ：排気口、６：インバータ、７：モータ・ジェネレータ、１０：電池パック、２３，２４：温度センサ、３０：車両制御装置、３１：バッテリ制御装置、３２：空調制御装置、５０：車室内空調ユニット、５１：ＨＶＡＣユニット、５１１：送風機、５１２：冷却装置、５１３：加熱装置、５２Ａ：運転席空調経路、５２Ｂ：助手席空調経路、５３Ａ，５３Ｂ：後部座席空調経路、５２１，５２２，５２３，５２４，５３１，５３２：吹き出し口、５４，５５：切替弁、１０１：運転席、１０２：助手席、１０３：後部座席
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図６】
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