(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、
前記蓄圧部に連通され前記蓄圧部に前記ブレーキ液を吐出可能なポンプと、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧を取得する液圧取得部と、
前記液圧取得部によって取得される前記液圧が所定のポンプ作動開始液圧未満になると前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出を開始させ、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が所定のポンプ作動停止液圧以上になると前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出を停止させるポンプ制御部と、
前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記車速が前記所定速度以上である場合と比べて前記ポンプ作動開始液圧及び前記ポンプ作動停止液圧を低く設定するポンプ作動液圧設定部と、
を備えている車両用の制動制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液排出制御部は、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が前記ポンプ作動停止液圧未満の液圧になるまで、前記ブレーキ液排出部によって前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる請求項１に記載の車両用の制動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液排出制御部は、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が前記ポンプ作動開始液圧以上の液圧になるまで、前記ブレーキ液排出部によって前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる請求項２に記載の車両用の制動制御装置。
【請求項４】
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、
出力ピストンがサーボ室内のサーボ圧によって駆動されて移動し、前記出力ピストンの前記移動によりマスタ室内のマスタ圧が変化するように構成されているマスタシリンダと、
前記蓄圧部、前記マスタ室及び前記サーボ室に連通され、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧を前記マスタ圧に応じた液圧に調圧し、前記調圧された液圧を前記サーボ室に出力可能な機械式の調圧部と、を備え、
前記ブレーキ液排出制御部は、前記調圧部により前記サーボ圧が前記マスタ圧に応じて調圧されており、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる車両用の制動制御装置。
【請求項５】
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、
前方が閉塞された筒状のハウジングと、マスタ室が自身の前方に区画されるように前記ハウジング内に配設された出力ピストンと、前記出力ピストンの後方に離間室が区画されるように、前記ハウジング内において前記出力ピストンの後方に配設され、後端部がブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力により移動する入力ピストンと、を有するマスタシリンダと、
前記離間室に前記ブレーキ液が流入出する開放状態または前記離間室に前記ブレーキ液が流入出しない密閉状態に切り替える離間室開閉部と、を備え、
前記ブレーキ液排出制御部は、前記離間室が前記密閉状態であり、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる車両用の制動制御装置。
【請求項６】
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、
ブレーキ操作部材の操作に抗する反力に対応する反力圧が発生する反力室が形成され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタ圧を発生させるマスタシリンダと、
前記反力室とリザーバとの間に設けられ、前記反力室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れを制御する制御弁と、を備え、
前記ブレーキ液排出制御部は、前記制御弁により前記反力室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れが許容されており、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる車両用の制動制御装置。
【請求項７】
ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、
前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、
出力ピストンがサーボ室内のサーボ圧によって駆動されて移動し、前記出力ピストンの前記移動によりマスタ室内のマスタ圧が変化するように構成されているマスタシリンダと、
前記蓄圧部及び前記サーボ室に連通され、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧をパイロット室内のパイロット圧に応じた液圧に調圧し、前記サーボ室に出力する機械式の調圧部と、
前記蓄圧部と前記パイロット室との間に設けられ、前記蓄圧部から前記パイロット室への前記ブレーキ液の流れを制御する第１制御弁と、
前記パイロット室とリザーバとの間に設けられ、前記パイロット室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れを制御する第２制御弁と、を備え、
前記ブレーキ液排出部は、前記第１制御弁及び前記第２制御弁を含み、
前記ブレーキ液排出制御部は、前記第１制御弁及び前記第２制御弁を開弁させて前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を前記リザーバに排出させる車両用の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて、車両に付与する制動力を制御する車両用の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の制動制御装置の一例として、特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、車速等に基づいて、アキュムレータにブレーキ液を蓄圧するポンプの駆動開始圧及び駆動停止圧を設定している。具体的には、高い制動力を必要とするときには、ポンプ駆動開始圧及びポンプ駆動停止圧を高く設定して、制動に必要な液圧を確保しようとしている。一方、高い制動力を必要としないときには、ポンプ駆動開始圧及びポンプ駆動停止圧を低く設定している。これにより、アキュムレータ圧が高圧になる頻度を低減してポンプ及びアキュムレータの耐久性の向上を狙っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３５３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用制動装置では、アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液が消費されなければ、アキュムレータ圧が低下しないため、ポンプ及びアキュムレータの耐久性の向上は十分とは言えない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動に必要なアキュムレータ圧を確保できる耐久性の高い車両用の制動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用の制動制御装置は、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、前記蓄圧部に連通され前記蓄圧部に前記ブレーキ液を吐出可能なポンプと、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧を取得する液圧取得部と、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が所定のポンプ作動開始液圧未満になると前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出を開始させ、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が所定のポンプ作動停止液圧以上になると前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出を停止させるポンプ制御部と、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記車速が前記所定速度以上である場合と比べて前記ポンプ作動開始液圧及び前記ポンプ作動停止液圧を低く設定するポンプ作動液圧設定部と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載の車両用の制動制御装置は、請求項１に記載の車両用の制動制御装置において、前記ブレーキ液排出制御部は、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が前記ポンプ作動停止液圧未満の液圧になるまで、前記ブレーキ液排出部によって前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる。
【０００８】
請求項３に記載の車両用の制動制御装置は、請求項２に記載の車両用の制動制御装置において、前記ブレーキ液排出制御部は、前記液圧取得部によって取得される前記液圧が前記ポンプ作動開始液圧以上の液圧になるまで、前記ブレーキ液排出部によって前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる。
【０００９】
請求項４に記載の車両用の制動制御装置は、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、出力ピストンがサーボ室内のサーボ圧によって駆動されて移動し、前記出力ピストンの前記移動によりマスタ室内のマスタ圧が変化するように構成されているマスタシリンダと、前記蓄圧部、前記マスタ室及び前記サーボ室に連通され、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧を前記マスタ圧に応じた液圧に調圧し、前記調圧された液圧を前記サーボ室に出力可能な機械式の調圧部と、を備え、前記ブレーキ液排出制御部は、前記調圧部により前記サーボ圧が前記マスタ圧に応じて調圧されており、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる。
【００１０】
請求項５に記載の車両用の制動制御装置は、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、前方が閉塞された筒状のハウジングと、マスタ室が自身の前方に区画されるように前記ハウジング内に配設された出力ピストンと、前記出力ピストンの後方に離間室が区画されるように、前記ハウジング内において前記出力ピストンの後方に配設され、後端部がブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力により移動する入力ピストンと、を有するマスタシリンダと、前記離間室に前記ブレーキ液が流入出する開放状態または前記離間室に前記ブレーキ液が流入出しない密閉状態に切り替える離間室開閉部と、を備え、前記ブレーキ液排出制御部は、前記離間室が前記密閉状態であり、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる。
【００１１】
請求項６に記載の車両用の制動制御装置は、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、ブレーキ操作部材の操作に抗する反力に対応する反力圧が発生する反力室が形成され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタ圧を発生させるマスタシリンダと、前記反力室とリザーバとの間に設けられ、前記反力室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れを制御する制御弁と、を備え、前記ブレーキ液排出制御部は、前記制御弁により前記反力室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れが許容されており、かつ、前記車速が前記所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出させる。
【００１２】
請求項７に記載の車両用の制動制御装置は、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部を備え、前記蓄圧部の液圧を用いて車両のホイールシリンダを加圧する車両用の制動制御装置であって、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出可能なブレーキ液排出部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、前記車速取得部によって取得される前記車速が所定速度未満である場合に、前記ブレーキ液排出部により前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を排出するブレーキ液排出制御部と、出力ピストンがサーボ室内のサーボ圧によって駆動されて移動し、前記出力ピストンの前記移動によりマスタ室内のマスタ圧が変化するように構成されているマスタシリンダと、前記蓄圧部及び前記サーボ室に連通され、前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液の液圧をパイロット室内のパイロット圧に応じた液圧に調圧し、前記サーボ室に出力する機械式の調圧部と、前記蓄圧部と前記パイロット室との間に設けられ、前記蓄圧部から前記パイロット室への前記ブレーキ液の流れを制御する第１制御弁と、前記パイロット室とリザーバとの間に設けられ、前記パイロット室から前記リザーバへの前記ブレーキ液の流れを制御する第２制御弁と、を備え、前記ブレーキ液排出部は、前記第１制御弁及び前記第２制御弁を含み、前記ブレーキ液排出制御部は、前記第１制御弁及び前記第２制御弁を開弁させて前記蓄圧部に蓄圧されている前記ブレーキ液を前記リザーバに排出させる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の車両用の制動制御装置によれば、車速が所定速度未満の場合に、すなわち、比較的大きな制動力を必要としない場合（例えば、低速走行中や停止中）に、蓄圧部に蓄圧されているブレーキ液（以下、「蓄圧部のブレーキ液」という。）を排出して蓄圧部の液圧を低下させることができる。これにより、制動に必要な蓄圧部の液圧を確保することができ、かつ、車両用の制動制御装置の耐久性を高めることができる。
【００１５】
請求項１に記載の車両用の制動制御装置では、蓄圧部の液圧がポンプ作動開始液圧未満になるとポンプによるブレーキ液の蓄圧部への吐出が開始され、蓄圧部の液圧がポンプ作動停止液圧以上になるとポンプによるブレーキ液の蓄圧部への吐出が停止される。そのため、蓄圧部の液圧レベルは、ポンプ作動開始液圧以上、ポンプ作動停止液圧未満になる。
【００１６】
また、車速が所定速度未満である場合に、車速が所定速度以上である場合と比べてポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧を低く設定する。そのため、比較的大きな制動力を必要としない場合の蓄圧部の液圧レベルは、比較的大きな制動力を必要とする場合のポンプ作動開始液圧よりも小さなポンプ作動開始液圧以上、比較的大きな制動力を必要とする場合のポンプ作動停止液圧よりも小さなポンプ作動停止液圧未満、になる。要するに、比較的大きな制動力を必要としない場合の蓄圧部の液圧レベルを、比較的大きな制動力を必要とする場合の蓄圧部の液圧レベルよりも低くすることができる。
【００１７】
さらに、請求項１に記載の車両用の制動制御装置では、車速が所定速度未満である場合に、蓄圧部のブレーキ液が排出される。よって、請求項１に記載の車両用の制動制御装置によれば、比較的大きな制動力を必要としない場合に、蓄圧部のブレーキ液の排出により、蓄圧部の液圧レベルを速やかに低下させて車両用の制動制御装置の耐久性を高めることができる。
【００１８】
請求項２に記載の車両用の制動制御装置では、車速が所定速度未満である場合に、蓄圧部の液圧がポンプ作動停止液圧未満の液圧になるまで、蓄圧部のブレーキ液が排出される。そのため、比較的大きな制動力を必要としない場合の蓄圧部の液圧レベルを一層速やかに低下させることができる。
【００１９】
ここで、蓄圧部の液圧がポンプ作動開始液圧未満になるまで蓄圧部のブレーキ液を排出してしまうと、蓄圧部の液圧がポンプ作動停止液圧以上になるまでポンプが作動する。そのため、蓄圧部の液圧がポンプ作動停止液圧未満、ポンプ作動開始液圧以上のレベルになるまでに時間を要する。
【００２０】
これに対して、請求項３に記載の車両用の制動制御装置では、蓄圧部の液圧がポンプ作動停止液圧未満、ポンプ作動開始液圧以上になるまで、蓄圧部のブレーキ液を排出する。これにより、比較的大きな制動力を必要としない場合の蓄圧部の液圧レベルをより一層速やかに低下させることができる。
【００２１】
請求項４に記載の車両用の制動制御装置では、調圧部によりマスタ圧に応じた液圧がサーボ室に出力されている場合に、マスタ圧が高圧になることが考えられる。すなわち、ブレーキ操作によって出力ピストンが前進してマスタ圧が増加すると、そのマスタ圧の増加によってサーボ圧が増加する。よって、ブレーキ操作力を低下させなければ、出力ピストンが更に前進してマスタ圧が増加する。このようなマスタ圧の増加サイクルが繰り返されることによって、マスタ圧が高くなることが考えられる。
【００２２】
これに対して、請求項４に記載の車両用の制動制御装置では、調圧部によりマスタ圧に応じた液圧がサーボ室に出力されており、かつ、車速が所定速度未満である場合に、蓄圧部のブレーキ液を排出する。これにより、上記マスタ圧の増加サイクルが繰り返されることによってマスタ圧が高圧になることを抑制することができる。
【００２３】
請求項５に記載の車両用の制動制御装置では、離間室を密閉状態にすると、離間室内のブレーキ液が剛体になるため、出力ピストンが入力ピストンと共に移動する。この場合、ブレーキ操作部材に対する操作力がそのまま出力ピストンに作用するため、マスタ圧が高圧になることが考えられる。
【００２４】
これに対して、請求項５に記載の車両用の制動制御装置では、離間室が密閉状態であり、かつ、車速が所定速度未満である場合に、蓄圧部のブレーキ液を排出する。これにより、離間室が密閉状態になることに起因してマスタ圧が高圧になることを抑制することができる。
【００２５】
請求項６に記載の車両用の制動制御装置では、反力室からリザーバへのブレーキ液の流れが許容されると、ブレーキ操作部材の操作に抗する反力が低下するため、マスタ圧が高圧になることが考えられる。
【００２６】
これに対して、請求項６に記載の車両用の制動制御装置では、制御弁により反力室からリザーバへのブレーキ液の流れが許容されており、かつ、車速が所定速度未満である場合に、蓄圧部のブレーキ液を排出する。これにより、反力室からリザーバへのブレーキ液の流れが許容されたことに起因してマスタ圧が高圧になることを抑制することができる。
【００２７】
請求項７に記載の車両用の制動制御装置によれば、第１制御弁及び第２制御弁を開弁させることにより、蓄圧部から調圧部のパイロット室を経由して蓄圧部のブレーキ液をリザーバに排出することができる。このように、パイロット圧を制御する第１制御弁及び第２制御弁をブレーキ液排出部として兼用して、車両用の制動制御装置のコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】車両用の制動制御装置の構成の一例を示す部分断面図である。
【図２】図１のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。
【図３】ペダル踏力Ｆｔとマスタ圧Ｐｍの関係の一例を示す説明図である。
【図４】蓄圧制御の制御ブロックの一例を示すブロック図である。
【図５】アキュムレータ圧Ｐａｃの経時変化の一例を示す説明図である。
【図６】蓄圧制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】増圧弁４２の駆動電流、ペダルストロークＦｓ、ペダル踏力Ｆｔ、アキュムレータ圧Ｐａｃ、マスタ圧Ｐｍ及びサーボ圧Ｐｓの経時変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
（１）車両用の制動制御装置の構成
【００３０】
図１は、車両用の制動制御装置の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、本実施形態の車両用の制動制御装置は、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、制御弁２２と、制御弁３と、サーボ圧発生装置４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７６と、を備えている。なお、ブレーキＥＣＵ６には、図示しない公知のハイブリッドＥＣＵが通信可能に接続されている。
【００３１】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。
【００３２】
メインシリンダ１１は、一端側が開口され他端側に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。メインシリンダ１１は、「ハウジング」に相当する。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方（矢印Ａ１方向）、メインシリンダ１１の底面側を前方（矢印Ａ２方向）として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（矢印Ａ１方向側）と底面側（矢印Ａ２方向側）とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。
【００３３】
また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（前方）、１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が軸方向に摺動可能に配置されている。第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５は、「出力ピストン」に相当する。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。
【００３４】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状の圧縮スプリング１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きくなっている。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きくなっている。
【００３５】
圧縮スプリング１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。圧縮スプリング１２２の底壁には、操作ロッド１０ａの鍔部１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。
【００３６】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。
【００３７】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の鍔部１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０の踏み込み時には圧縮スプリング１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。なお、ブレーキペダル１０は、「ブレーキ操作部材」に相当する。
【００３８】
第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的には、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、を有している。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に鍔部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、鍔部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、を有している。
【００３９】
鍔部１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、鍔部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、鍔部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延在している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。
【００４０】
突出部１４２は、第一本体部１４１の鍔部１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離、離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。
【００４１】
ここで、第一本体部１４１の鍔部１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面及び突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面及び突出部１４２外表面により「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第一マスタピストン１４の外周面及びメインシリンダ１１内周面により「反力室１Ｃ」が区画されている。
【００４２】
第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、を有している。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延在している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。
【００４３】
ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により「第一液圧室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）及びメインシリンダ１１内周面により「第二液圧室１Ｅ」が区画される。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅは、「マスタ室」ともいう。
【００４４】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。
【００４５】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。
【００４６】
ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００４７】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一液圧室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進すると、ポート１１ｆと第一液圧室１Ｄとが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。
【００４８】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一液圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二液圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二液圧室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二液圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００４９】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。なお、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。また、ブレーキペダル１０には、ストロークセンサ７２が設けられている。ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（運転者による操作量）を検出するセンサであり、検出結果はブレーキＥＣＵ６に送信される。
【００５０】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０のストローク量に応じて、離間室１Ｂを介して反力室１Ｃに反力圧Ｐｒを発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にシミュレータ液室２１４が形成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して制御弁２２及び制御弁３に接続されている。
【００５１】
（制御弁２２）
制御弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。制御弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４を接続又は非接続にする。つまり、制御弁２２は、離間室１Ｂと反力室１Ｃとを接続又は非接続にする開閉弁である。制御弁２２は、「離間室開閉部」に相当する。
【００５２】
液圧センサ７３は、主に離間室１Ｂ、反力室１Ｃの圧力を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。液圧センサ７３は、制御弁２２が開状態の場合、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃの圧力を検出し、制御弁２２が閉状態の場合、反力室１Ｃの圧力を検出する。
【００５３】
（制御弁３）
制御弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。制御弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４を接続又は非接続にする。制御弁２２が開状態の場合、制御弁３は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。制御弁２２が閉状態の場合、制御弁３は、反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。
【００５４】
（制御弁２２及び制御弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時における制御弁３及び制御弁２２のブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、制御弁３が開状態から閉状態になり、制御弁２２が閉状態から開状態になる。制御弁３が閉状態になることで、反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。制御弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストンが前進し、かつ、制御弁３が閉状態になることで、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃに、運転者のペダルストローク量に応じた反力圧Ｐｒを発生させる。このとき、反力室１Ｃには、第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５の移動に応じて離間室１Ｂから流入出される液量と同じ液量のブレーキ液が流入出される。
【００５５】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００５６】
圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給することができる。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。
【００５７】
アキュムレータ４３１は、ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧する。アキュムレータ４３１は、「蓄圧部」に相当する。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、液圧センサ７５及びポンプ４３２と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３が駆動することにより、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液をアキュムレータ４３１に供給する。液圧センサ７５は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の液圧を検出するセンサである。液圧センサ７５によって検出される液圧をアキュムレータ圧Ｐａｃという。液圧センサ７５は、「液圧取得部」に相当する。
【００５８】
アキュムレータ圧Ｐａｃが所定値以下に低下したことが液圧センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。アキュムレータ圧Ｐａｃの蓄圧制御については、後述する。
【００５９】
レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。図２は、図１のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。レギュレータ４４は、「調圧部」に相当する。
【００６０】
シリンダ４４１は、一方（矢印Ａ３方向）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、を有している。なお、同図では、蓋部材４４１ｂは断面コの字状に形成されているが、本明細書では、蓋部材４４１ｂを円柱状として説明する。つまり、シリンダケース４４１ａの開口部を塞ぐ部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００６１】
ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００６２】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（矢印Ａ３方向側。以下、シリンダ底面側という。）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側。以下、シリンダ開口側という。）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）から保持している。
【００６３】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４及びシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第一室４Ａ」とする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００６４】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂと、を有している。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、同軸的に、かつ、液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（矢印Ａ５方向）に延在する通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面には、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより「第三室４Ｃ」を形成している。
【００６５】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面の中央からシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延在し、通路４４５ｃに接続されている。
【００６６】
本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４及びボール弁４４２によって区画された空間を「第二室４Ｂ」とする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００６７】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃと、を有している。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、同軸的に、かつ、液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００６８】
第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００６９】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「パイロット室４Ｄ」とする。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００７０】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第四室４Ｅ」とする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。液圧センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。
【００７１】
（ブレーキ装置５）
マスタ圧Ｐｍを発生する第一液圧室１Ｄ、第二液圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ装置５を構成している。具体的には、第一液圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第二液圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００７２】
ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成を説明する。他の車輪についても同様の構成を有しているので、その説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。
【００７３】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。
【００７４】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵することができ、減圧弁５３２及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるように配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二液圧室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯蔵しているブレーキ液を吸入して、第二液圧室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側には図示しないダンパが配設されている。
【００７５】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車速センサ７６を備えている。車速センサ７６によって検出された検出結果はブレーキＥＣＵ６に出力される。車速センサ７６によって検出される車両の速度を車速ＶＳという。車速センサ７６は、「車速取得部」に相当する。
【００７６】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧Ｐｍ、車輪速度の状態及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液の液量や供給するタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する。
【００７７】
後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出されたアキュムレータ圧Ｐａｃが増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧Ｐｓがサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅが加圧される。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの液圧（マスタ圧Ｐｍ）は、ポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由して、ホイールシリンダ５４１〜５４４にマスタ圧Ｐｍとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。なお、減圧弁４１、制御弁３、圧力調整部４３及びＡＢＳ５３には適宜、逆止弁ｚが設けられている。
【００７８】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７６と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、制御弁２２を開弁させ、制御弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓを制御するモードである。
【００７９】
ＲＥＧモードは、第一ＲＥＧモードと第二ＲＥＧモードを有している。第一ＲＥＧモードは、故障等により減圧弁４１、増圧弁４２、制御弁２２及び制御弁３の電磁弁が非通電状態（常態維持）になったときのモードである。第二ＲＥＧモードは、制御弁２２を閉弁または制御弁３を開弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓを制御するモードである。つまり、第二ＲＥＧモードは、リニアモードと比べて、制御弁２２及び制御弁３の開閉状態が異なり、第一ＲＥＧモードと比べて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御可能な点で異なる。
【００８０】
（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。
【００８１】
第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一液圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００８２】
この状態から、運転者によってブレーキペダル１０が踏まれると、まず、回生制動が行われる。ブレーキＥＣＵ６は、運転者のブレーキ操作量に基づく要求制動力を、ブレーキ液の液圧による液圧制動力と回生制動力とに分離する。ブレーキ操作量に対する液圧制動力と回生制動力との比は、予めマップ、テーブル、関係式等によって規定されている。
【００８３】
ハイブリッドＥＣＵは、モータを発電機として作動させることで、駆動輪に回生制動力を付与して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギーを電気エネルギーに変換する。変換された電気エネルギーは、インバータを介してバッテリで回収される。所定の回生制動の後、ストロークセンサ７２からの情報に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１、増圧弁４２及びモータ４３３を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、モータ４３３によりアキュムレータ４３１のアキュムレータ圧Ｐａｃを制御する。
【００８４】
増圧弁４２を開弁することでアキュムレータ４３１とパイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１を閉弁することで、パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｄ）を上昇させることができる。パイロット圧Ｐｄが上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００８５】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。
【００８６】
第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）も上昇する。サーボ圧Ｐｓの上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一液圧室１Ｄの圧力（マスタ圧Ｐｍ）が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二液圧室１Ｅの圧力（マスタ圧Ｐｍ）が上昇する。第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの圧力は上昇するが、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｄ）も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧Ｐｍ）のブレーキ液が供給され、ブレーキ装置５が作動して車両が制動される。リニアモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧Ｐｓに対応する力に相当する。
【００８７】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１とパイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、運転者がブレーキペダル１０を操作する前の状態に戻る。
【００８８】
（第一ＲＥＧモード）
第一ＲＥＧモードでは、減圧弁４１、増圧弁４２、制御弁２２及び制御弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態に、増圧弁４２は閉状態に、制御弁２２は閉状態に、制御弁３は開状態になっている。そして、運転者によってブレーキペダル１０が操作された後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
【００８９】
第一ＲＥＧモードにおいて、運転者によってブレーキペダル１０が操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、制御弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは、密閉状態となる。ただし、反力室１Ｃは、制御弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００９０】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの圧力（離間圧Ｐｂ）が上昇し、離間圧Ｐｂにより第一マスタシリンダ１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧Ｐｓは制御されていない。つまり、第一マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（離間圧Ｐｂ）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。
【００９１】
第一マスタピストン１４が前進すると、リニアモードと同様に、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの圧力（マスタ圧Ｐｍ）は上昇する。そして、第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、第四室４Ｅの圧力も上昇する。第四室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。
【００９２】
このように、第一ＲＥＧモードでは、運転者によるブレーキペダル１０の操作力により入力ピストン１３が所定ストローク分、進むと、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧Ｐｓが上昇する。そして、第一マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。第一ＲＥＧモードでは、坂道停車時等を考慮して、安全に停車維持可能なブレーキ力が発生するように制御マップが作成されている。
【００９３】
第一ＲＥＧモードにおいて第一マスタピストン１４を前進させる力は、運転者の操作力に対応する力に相当する。つまり、運転者の操作力に対応する力とは、運転者の操作力のみにより第一マスタシリンダ１４を前進させる力、及び、その駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧Ｐｓにより第一マスタピストン１４を前進させる力、を含んでいる。
【００９４】
（第二ＲＥＧモード）
第二ＲＥＧモードは、例えば、フェード現象等によって制動力が低下した場合に、制動力を増加させるモードである。第二ＲＥＧモードでは、制御弁２２を閉弁させた状態または制御弁３を開弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓを制御する。
【００９５】
リニアモードで走行中に、例えば、フェード現象等によって制動力が低下すると、ブレーキＥＣＵ６は、制御弁２２を閉弁または制御弁３を開弁させる。制御弁２２を閉弁することにより、離間室１Ｂは、密閉状態となり液密になる。制御弁３を開弁することにより、反力室１Ｃは、リザーバ１７１に連通されて反力圧Ｐｒは無くなる。つまり、運転者のペダル踏力Ｆｔによって第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５を前進させ、ホイールシリンダ５４１〜５４４の加圧力を増加させることができる。
【００９６】
離間室１Ｂの径方向断面積をＳ１、第一液圧室１Ｄ、第二液圧室１Ｅ（マスタ室）の径方向断面積をＳ２とし、離間室１Ｂの圧力を離間圧Ｐｂとする。このとき、運転者のペダル踏力Ｆｔによるマスタ圧Ｐｍの増加分ΔＰｍは、下記数１で表すことができる。例えば、径方向断面積Ｓ１と径方向断面積Ｓ２との比が１：２に設定されていると、マスタ圧Ｐｍの増加分ΔＰｍは、離間圧Ｐｂの１／２になる。また、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｓに増加分ΔＰｍが加算されるので、マスタ圧Ｐｍは、下記数２で表すことができる。
（数１）
ΔＰｍ＝Ｐｂ×Ｓ１／Ｓ２
（数２）
Ｐｍ＝Ｐｓ＋Ｐｂ×Ｓ１／Ｓ２
【００９７】
図３は、ペダル踏力Ｆｔとマスタ圧Ｐｍの関係の一例を示す説明図である。横軸は、運転者のペダル踏力Ｆｔを示し、縦軸は、マスタ圧Ｐｍを示している。曲線Ｌ１は、リニアモードでの制動を示し、曲線Ｌ２は、第二ＲＥＧモードでの制動を示している。なお、第一ＲＥＧモードの場合は、曲線Ｌ２と同様の特性になる。リニアモードでは、制御弁２２が開弁され、制御弁３が閉弁されている。そのため、反力室１Ｃには、運転者のペダルストローク量に応じた反力圧Ｐｒが発生している。これにより、運転者のペダル踏力Ｆｔによる第一液圧室（マスタ室）１Ｄ、第二液圧室（マスタ室）１Ｅの加圧が抑制される。
【００９８】
一方、第二ＲＥＧモードにおいて、制御弁３が開弁されると、反力圧Ｐｒが開放される。制御弁２２が閉弁されると、離間室１Ｂが密閉状態となり液密になる。そのため、運転者のペダル踏力Ｆｔによって直接マスタ室が加圧される。したがって、曲線Ｌ２で示すマスタ圧Ｐｍは、曲線Ｌ１で示すマスタ圧Ｐｍと比べて、大きくなっている。このことは、第一ＲＥＧモードとリニアモードとの関係においても同様に言える。なお、同図では、助勢限界となるペダル踏力ＦｔをＦｔ１で示している。助勢限界とは、アキュムレータ４３１が発生可能な最大の液圧にサーボ圧Ｐｓが達した状態をいう。
【００９９】
このように、ＲＥＧモードでは、運転者のペダル踏力Ｆｔが大きくなると、それに伴ってマスタ圧Ｐｍが大きくなり、マスタシリンダ１からブレーキ装置５に高圧のマスタ圧Ｐｍが作用する。これにより、例えば、フェード現象等によって制動力が低下した場合に、制動力を増加させることができる。一方、車速ＶＳが小さい場合や車両が停止中には、高速走行時と比べて大きな制動力を必要としない。そこで、本実施形態では、このような場合にマスタシリンダ１からブレーキ装置５に供給されるマスタ圧Ｐｍを低下させて、マスタシリンダ１、サーボ圧発生装置４、ブレーキ装置５等に生じる負荷を低減させる。これにより、これらの耐久性を向上させることができる。
【０１００】
ＲＥＧモードでは、サーボ圧Ｐｓに運転者のペダル踏力Ｆｔによる加圧分が加算されてマスタ圧Ｐｍが発生する。運転者のペダル踏力Ｆｔによる加圧分は低減させることができないので、マスタ圧Ｐｍを低減させるためには、サーボ圧Ｐｓを低減する必要がある。つまり、サーボ圧Ｐｓを発生させるアキュムレータ圧Ｐａｃを低減する必要がある。
【０１０１】
（２）アキュムレータ４３１の蓄圧制御
図４は、蓄圧制御の制御ブロックの一例を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ６は、制御ブロックとして捉えると、ブレーキ液排出制御部６１、ポンプ制御部６２及びポンプ作動液圧設定部６３を有している。なお、本章で示す蓄圧制御は、第二ＲＥＧモードにおいて行われる。
【０１０２】
（ブレーキ液排出制御部６１）
ブレーキ液排出制御部６１は、車速センサ７６によって検出される車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、ブレーキ液排出部６Ｄによりアキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出する。ブレーキ液排出部６Ｄには、増圧弁４２及び減圧弁４１が含まれると好適である。増圧弁４２は、「第１制御弁」に相当し、減圧弁４１は、「第２制御弁」に相当する。この場合、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁することにより、アキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液をリザーバ１７１に排出することができる。
【０１０３】
図１及び図２に示すように、ブレーキ液は、アキュムレータ４３１から配管４３１ａ、ポート４ａ、第一室４Ａ、ポート４ｂ、配管４２２、増圧弁４２、配管４２１、ポート４ｇ、パイロット室４Ｄ、ポート４ｆ、配管４１３、減圧弁４１、配管４１１、配管１６１及びポート１１ａを介してリザーバ１７１に排出される。これにより、アキュムレータ４３１に蓄圧される液圧（アキュムレータ圧Ｐａｃ）を低下させることができる。
【０１０４】
本実施形態では、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満の場合に、すなわち、比較的大きな制動力を必要としない場合（例えば、低速走行中や停止中）に、アキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出してアキュムレータ圧Ｐａｃを低下させることができる。これにより、制動に必要なアキュムレータ圧Ｐａｃを確保することができ、かつ、車両用の制動制御装置の耐久性を高めることができる。
【０１０５】
また、ブレーキ液排出制御部６１は、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁させることにより、アキュムレータ４３１からレギュレータ４４のパイロット室４Ｄを経由してアキュムレータ４３１のブレーキ液をリザーバ１７１に排出することができる。このように、パイロット圧Ｐｄを制御する増圧弁４２及び減圧弁４１をブレーキ液排出部６Ｄとして兼用して、車両用の制動制御装置のコストダウンを図ることができる。
【０１０６】
（ポンプ制御部６２）
ポンプ制御部６２は、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定のポンプ作動開始液圧未満になると、ポンプ４３２によるブレーキ液の吐出を開始させ、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定のポンプ作動停止液圧以上になると、ポンプ４３２によるブレーキ液の吐出を停止させる。具体的には、液圧センサ７５によって検出されるアキュムレータ圧Ｐａｃが所定のポンプ作動開始液圧未満になると、モータ４３３を駆動させて、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液をポンプ４３２からアキュムレータ４３１に供給する。これにより、アキュムレータ４３１に圧力エネルギーが補給されて、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加する。
【０１０７】
一方、液圧センサ７５によって検出されるアキュムレータ圧Ｐａｃが所定のポンプ作動停止液圧以上になると、モータ４３３の駆動を停止する。これにより、ポンプ４３２からアキュムレータ４３１へのブレーキ液の供給が停止され、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加しなくなる。つまり、ポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧とアキュムレータ圧Ｐａｃとを比較して、モータ４３３の駆動又は停止を行うことにより、アキュムレータ圧Ｐａｃを所定の液圧に設定することができる。
【０１０８】
ポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧は、例えば、車速ＶＳに応じて設定することができる。そして、ポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧は、車速ＶＳのときに必要なサーボ圧Ｐｓを発生可能なアキュムレータ圧Ｐａｃに設定することができる。また、ポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧は、複数設定することができ、車速ＶＳに応じて、ポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧をそれぞれ設定すると好適である。
【０１０９】
例えば、ポンプ作動停止液圧が所定の通常蓄圧終了圧ＰＨ１に設定され、ポンプ作動開始液圧が所定の通常蓄圧開始圧ＰＨ２に設定されているときを考える。この場合、ポンプ制御部６２は、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧開始圧ＰＨ２未満になると、ポンプ４３２によるブレーキ液の吐出を開始させ、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧終了圧ＰＨ１以上になると、ポンプ４３２によるブレーキ液の吐出を停止させる。これにより、アキュムレータ圧Ｐａｃを通常蓄圧開始圧ＰＨ２から通常蓄圧終了圧ＰＨ１までの範囲に維持することができる。
【０１１０】
同様に、ポンプ作動停止液圧が所定の負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１に設定され、ポンプ作動開始液圧が所定の負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２に設定されている場合は、アキュムレータ圧Ｐａｃを負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２から負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１までの範囲に維持することができる。ここでは、負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１は、通常蓄圧終了圧ＰＨ１と比べて低く、負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２は、通常蓄圧開始圧ＰＨ２と比べて低いものとする。また、負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１は、通常蓄圧開始圧ＰＨ２と比べて低いものとする。なお、これらのポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧は、予めシミュレーション、実機による測定等によって導出することができ、メモリに記憶されている。
【０１１１】
（ポンプ作動液圧設定部６３）
ポンプ作動液圧設定部６３は、車速センサ７６によって検出される車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０以上である場合と比べてポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧を低く設定する。例えば、ポンプ作動液圧設定部６３は、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、ポンプ作動停止液圧を負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１に設定し、ポンプ作動開始液圧を負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２に設定する。そして、ポンプ作動液圧設定部６３は、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０以上である場合に、ポンプ作動停止液圧を通常蓄圧終了圧ＰＨ１に設定し、ポンプ作動開始液圧を通常蓄圧開始圧ＰＨ２に設定する。本明細書では、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０以上である場合に行われるアキュムレータ圧Ｐａｃの蓄圧制御を「通常蓄圧制御」という。一方、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に行われるアキュムレータ圧Ｐａｃの蓄圧制御であって、アキュムレータ４３１の負荷を低減するための蓄圧制御を「アキュムレータ負荷低減蓄圧制御」という。
【０１１２】
本実施形態では、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０以上である場合と比べてポンプ作動開始液圧及びポンプ作動停止液圧を低く設定する。そのため、比較的大きな制動力を必要としない場合のアキュムレータ４３１の液圧レベルは、比較的大きな制動力を必要とする場合のポンプ作動開始液圧（通常蓄圧開始圧ＰＨ２）よりも小さなポンプ作動開始液圧（負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２）以上であり、かつ、比較的大きな制動力を必要とする場合のポンプ作動停止液圧（通常蓄圧終了圧ＰＨ１）よりも小さなポンプ作動停止液圧（負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１）未満になる。要するに、比較的大きな制動力を必要としない場合のアキュムレータ４３１の液圧レベルを、比較的大きな制動力を必要とする場合のアキュムレータ４３１の液圧レベルよりも低くすることができる。
【０１１３】
さらに、本実施形態では、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、アキュムレータ４３１のブレーキ液が排出される。よって、比較的大きな制動力を必要としない場合に、アキュムレータ４３１のブレーキ液の排出により、アキュムレータ４３１の液圧レベルを速やかに低下させて車両用の制動制御装置の耐久性を高めることができる。
【０１１４】
ブレーキ液排出制御部６１は、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、アキュムレータ圧Ｐａｃがポンプ作動停止液圧未満の液圧になるまで、ブレーキ液排出部６Ｄによってアキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出させると好適である。この場合、比較的大きな制動力を必要としない場合のアキュムレータ４３１の液圧レベルを一層速やかに低下させることができる。
【０１１５】
ここで、アキュムレータ圧Ｐａｃがポンプ作動開始液圧未満になるまでアキュムレータ４３１のブレーキ液を排出してしまうと、アキュムレータ圧Ｐａｃがポンプ作動停止液圧以上になるまでポンプ４３２が作動する。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃがポンプ作動停止液圧未満、かつ、ポンプ作動開始液圧以上のレベルになるまでに時間を要する。
【０１１６】
そこで、ブレーキ液排出制御部６１は、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、アキュムレータ圧Ｐａｃがポンプ作動停止液圧未満、かつ、ポンプ作動開始液圧以上の液圧になるまで、ブレーキ液排出部６Ｄによってアキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出させると好適である。これにより、比較的大きな制動力を必要としない場合のアキュムレータ４３１の液圧レベルをより一層速やかに低下させることができる。
【０１１７】
図５は、アキュムレータ圧Ｐａｃの経時変化の一例を示す説明図である。横軸は、時間ｔを示し、縦軸は、アキュムレータ圧Ｐａｃを示している。曲線Ｌ３は、アキュムレータ負荷低減蓄圧制御を示し、曲線Ｌ４は、通常蓄圧制御を示している。同図に示す所定アキュムレータ圧ＰＭ０は、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に必要なサーボ圧Ｐｓを発生可能なアキュムレータ圧Ｐａｃである。負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１は、所定アキュムレータ圧ＰＭ０から運転者のペダル踏力Ｆｔによるマスタ室の加圧分を減算して設定される。所定アキュムレータ圧ＰＭ０は、予めシミュレーション、実機による測定等によって導出することができ、メモリに記憶されている。なお、所定アキュムレータ圧ＰＭ０は、負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１と一致させることもできる。
【０１１８】
曲線Ｌ３で示すアキュムレータ負荷低減蓄圧制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁して、アキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出して、アキュムレータ圧Ｐａｃを低下させる。このとき、ブレーキ液排出制御部６１は、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０未満の液圧になるまで、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁して、アキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液を排出する。同図では、増圧弁４２及び減圧弁４１の開弁を開始したときの時刻をｔ０で示し、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁したときの時刻をｔ１で示している。
【０１１９】
アキュムレータ負荷低減蓄圧制御では、ポンプ作動停止液圧は負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１に設定され、ポンプ作動開始液圧は、負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２に設定されている。そのため、時刻ｔ１以降、アキュムレータ圧Ｐａｃは、負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２から負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１までの範囲に維持される。
【０１２０】
一方、曲線Ｌ４で示す通常蓄圧制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁しない。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃは、アキュムレータ負荷低減蓄圧制御の場合と比べて高くなっている。また、通常蓄圧制御では、ポンプ作動停止液圧が通常蓄圧終了圧ＰＨ１に設定され、ポンプ作動開始液圧が通常蓄圧開始圧ＰＨ２に設定されている。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃは、通常蓄圧開始圧ＰＨ２から通常蓄圧終了圧ＰＨ１までの範囲に維持される。
【０１２１】
図６は、蓄圧制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ６は、図示しないＣＰＵ及びメモリを備えるマイクロコンピュータを有しており、メモリ内に格納されるプログラムを実行することによって、アキュムレータ４３１の蓄圧制御を行うことができる。アキュムレータ４３１の蓄圧制御は、所定時間の経過毎に繰り返し実行される。
【０１２２】
ステップＳ１０１で、アキュムレータ圧Ｐａｃを検出する。アキュムレータ圧Ｐａｃは、液圧センサ７５によって検出される。次に、ステップＳ１０２で、制御弁２２及び制御弁３の開閉状態が検出される。ステップＳ１０３で、制御弁２２が閉状態または制御弁３が開状態の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１０４に進む。条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ３０１に進み、通常蓄圧制御が行われる。
【０１２３】
ステップＳ１０４では、車両の車速ＶＳを検出する。車速ＶＳは、車速センサ７６によって検出される。次に、ステップＳ１０５で、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０と比較される。車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１０６に進み、アキュムレータ負荷低減蓄圧制御が行われる。車速ＶＳが所定速度ＶＳ０以上の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ３０１に進み、通常蓄圧制御が行われる。
【０１２４】
アキュムレータ負荷低減蓄圧制御では、まず、ステップＳ１０６で、ポンプ作動停止液圧を負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１に設定し、ポンプ作動開始液圧を負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２に設定する。本ルーチンが繰り返し処理される場合は、ポンプ作動停止液圧及びポンプ作動開始液圧を、その都度設定する必要はなく、一度設定すれば良い。次に、ステップＳ１０７で、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０と比較される。アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０より大きい場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１０８に進む。
【０１２５】
ステップＳ１０８では、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０以下になるまで、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁する。アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０以下になると、増圧弁４２及び減圧弁４１を一旦、閉弁する。それ以降は、リニアモードと同様、必要とされるサーボ圧Ｐｓに合わせて、増圧弁４２及び減圧弁４１の開閉状態を適宜制御する。これにより、所望のサーボ圧Ｐｓをサーボ室１Ａに発生させることができる。そして、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１２６】
ステップＳ１０７で、アキュムレータ圧Ｐａｃが所定アキュムレータ圧ＰＭ０以下の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ２０１に進む。ステップＳ２０１では、アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１と比較される。アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１より小さい場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２と比較される。アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２より小さい場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ２０３に進み、モータ４３３の駆動を開始する。これにより、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液がポンプ４３２からアキュムレータ４３１に供給され、アキュムレータ４３１に圧力エネルギーが補給される。したがって、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加する。
【０１２７】
ステップＳ２０１で、アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１以上の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ２０４に進み、モータ４３３の駆動を停止する。これにより、ポンプ４３２からアキュムレータ４３１へのブレーキ液の供給が停止される。つまり、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加しなくなる。また、ステップＳ２０２で、アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２以上の場合（Ｎｏの場合）は、一旦、本ルーチンを終了する。つまり、アキュムレータ圧Ｐａｃが負荷低減蓄圧開始圧ＰＬ２以上、かつ、負荷低減蓄圧終了圧ＰＬ１未満の場合は、モータ４３３は、前回の状態を継続する。すなわち、本ルーチンの前回の処理時にモータ４３３が駆動していた場合は、モータ４３３の駆動を継続する。一方、本ルーチンの前回の処理時にモータ４３３が停止していた場合は、モータ４３３の停止を継続する。
【０１２８】
次に、通常蓄圧制御について説明する。通常蓄圧制御では、まず、ステップＳ３０１で、ポンプ作動停止液圧を通常蓄圧終了圧ＰＨ１に設定し、ポンプ作動開始液圧を通常蓄圧開始圧ＰＨ２に設定する。本ルーチンが繰り返し処理される場合は、ポンプ作動停止液圧及びポンプ作動開始液圧を、その都度設定する必要はなく、一度設定すれば良い。そして、ステップＳ３０２に進む。
【０１２９】
ステップＳ３０２では、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧終了圧ＰＨ１と比較される。アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧終了圧ＰＨ１より小さい場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３では、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧開始圧ＰＨ２と比較される。アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧開始圧ＰＨ２より小さい場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ３０４に進み、モータ４３３の駆動を開始する。これにより、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加する。
【０１３０】
ステップＳ３０２で、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧終了圧ＰＨ１以上の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ３０５に進み、モータ４３３の駆動を停止する。これにより、アキュムレータ圧Ｐａｃは増加しなくなる。また、ステップＳ３０３で、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧開始圧ＰＨ２以上の場合（Ｎｏの場合）は、一旦、本ルーチンを終了する。つまり、アキュムレータ圧Ｐａｃが通常蓄圧開始圧ＰＨ２以上、かつ、通常蓄圧終了圧ＰＨ１未満の場合は、モータ４３３は、前回の状態を継続する。すなわち、本ルーチンの前回の処理時にモータ４３３が駆動していた場合は、モータ４３３の駆動を継続する。一方、本ルーチンの前回の処理時にモータ４３３が停止していた場合は、モータ４３３の停止を継続する。
【０１３１】
なお、ステップＳ１０１は、液圧センサ７５が行う。ステップＳ１０４は、車速センサ７６が行う。ステップＳ２０１〜Ｓ２０４及びＳ３０２〜Ｓ３０５は、ポンプ制御部６２が行う。ステップＳ１０６及びＳ３０１は、ポンプ作動液圧設定部６３が行う。これら以外は、ブレーキ液排出制御部６１が行う。
【０１３２】
図７は、増圧弁４２の駆動電流、ペダルストロークＦｓ、ペダル踏力Ｆｔ、アキュムレータ圧Ｐａｃ、マスタ圧Ｐｍ及びサーボ圧Ｐｓの経時変化の一例を示す説明図である。横軸は、時刻ｔを示している。曲線Ｌ５は、増圧弁４２の駆動電流の経時変化を示し、曲線Ｌ６は、ペダルストロークＦｓの経時変化を示し、曲線Ｌ７は、ペダル踏力Ｆｔの経時変化を示している。また、曲線Ｌ８は、アキュムレータ圧Ｐａｃの経時変化を示し、曲線Ｌ９は、マスタ圧Ｐｍの経時変化を示し、曲線Ｌ１０は、サーボ圧Ｐｓの経時変化を示している。
【０１３３】
時刻ｔ１０において、運転者がブレーキペダル１０の操作を開始して、時刻ｔ１４までブレーキ操作を継続したとする。これに伴って、ペダルストロークＦｓ及びペダル踏力Ｆｔは、次第に増加して、やがて略一定になる。そして、ペダルストロークＦｓ及びペダル踏力Ｆｔは、ブレーキペダル１０の操作の終了とともに、急減する（曲線Ｌ６、Ｌ７）。ペダルストロークＦｓ及びペダル踏力Ｆｔの増加に伴って、アキュムレータ圧Ｐａｃは、次第に減少してマスタ圧Ｐｍ及びサーボ圧Ｐｓは、次第に増加する（曲線Ｌ８〜Ｌ１０）。
【０１３４】
時刻ｔ１１において、増圧弁４２及び減圧弁４１を開弁したとする。このとき、増圧弁４２を開弁する駆動電流が流れる（曲線Ｌ５）。すると、アキュムレータ圧Ｐａｃは減少して、時刻ｔ１２において、サーボ圧Ｐｓと略同圧力になる。時刻ｔ１２以降、サーボ圧Ｐｓは、アキュムレータ圧Ｐａｃの減少に追随して減少する（曲線Ｌ８、Ｌ１０）。このとき、サーボ圧Ｐｓの減少により、マスタ圧Ｐｍも減少している（曲線Ｌ９）。
【０１３５】
時刻ｔ１３において、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁したとする。このとき、増圧弁４２を開弁する駆動電流はなくなる（曲線Ｌ５）。時刻ｔ１４において、ブレーキペダル１０の操作が終了すると、マスタ圧Ｐｍ及びサーボ圧Ｐｓは、急減してなくなる（曲線Ｌ９、Ｌ１０）。なお、車速ＶＳは、所定速度ＶＳ０未満であり、時刻ｔ１３におけるアキュムレータ圧Ｐａｃは、所定アキュムレータ圧ＰＭ０未満であるとする。
【０１３６】
本実施形態に係る車両用の制動制御装置では、レギュレータ４４によりマスタ圧Ｐｍに応じた液圧がサーボ室１Ａに出力されている場合に、マスタ圧Ｐｍが高圧になることが考えられる。具体的には、ブレーキ操作によって第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５が前進してマスタ圧Ｐｍが増加すると、そのマスタ圧Ｐｍの増加によってサーボ圧Ｐｓが増加する。よって、ブレーキ操作力を低下させなければ、第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５が更に前進してマスタ圧Ｐｍが増加する。このようなマスタ圧Ｐｍの増加サイクルが繰り返されることによって、マスタ圧Ｐｍが高くなることが考えられる。
【０１３７】
これに対して、本実施形態では、レギュレータ４４によりマスタ圧Ｐｍに応じた液圧がサーボ室１Ａに出力されており、かつ、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、アキュムレータ４３１のブレーキ液を排出する。これにより、上記マスタ圧Ｐｍの増加サイクルが繰り返されることによってマスタ圧Ｐｍが高圧になることを抑制することができる。
【０１３８】
また、本実施形態に係る車両用の制動制御装置では、離間室１Ｂを密閉状態にすると、離間室１Ｂ内のブレーキ液が剛体になるため、第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５が入力ピストン１３と共に移動する。この場合、ブレーキペダル１０に対する操作力がそのまま第一マスタピストン１４、第二マスタピストン１５に作用するため、マスタ圧Ｐｍが高圧になることが考えられる。
【０１３９】
これに対して、本実施形態では、離間室１Ｂが密閉状態であり、かつ、車速ＶＳが所定速度ＶＳ０未満である場合に、アキュムレータ４３１のブレーキ液を排出する。これにより、離間室１Ｂが密閉状態になることに起因してマスタ圧Ｐｍが高圧になることを抑制することができる。
【０１４０】
さらに、本実施形態に係る車両用の制動制御装置では、反力室１Ｃからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れが許容されると、ブレーキペダル１０の操作に抗する反力が低下するため、マスタ圧Ｐｍが高圧になることが考えられる。
【０１４１】
これに対して、本実施形態では、制御弁３により反力室１Ｃからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れが許容されており、かつ、車速ＶＳが所定速度ＶＳ未満である場合に、アキュムレータ４３１のブレーキ液を排出する。これにより、反力室１Ｃからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れが許容されたことに起因してマスタ圧Ｐｍが高圧になることを抑制することができる。
【０１４２】
（３）その他
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。例えば、ブレーキ液排出部６Ｄは、増圧弁４２、減圧弁４１の代わりに別途、制御弁を設けることもできる。この場合、例えば、配管４３１ａの途中から配管を分岐させて、図示しない制御弁を介してリザーバ１７１に接続することができる。制御弁は、例えば、常閉型の電磁弁を用いることができる。制御弁を開弁することにより、アキュムレータ４３１に蓄圧されているブレーキ液をリザーバ１７１に排出することができる。これにより、例えば、増圧弁４２、減圧弁４１の失陥時、すなわち、第一ＲＥＧモードにおいて、アキュムレータ４３１の蓄圧制御を行うことができる。また、これらを併用することにより、信頼性の向上を図ることもできる。
【０１４３】
ＡＢＳ制御を行わない場合は、ＡＢＳ５３を省略することができる。また、ＡＢＳ制御を行う場合も、ＡＢＳ５３の構成は上記に限られない。例えば、保持弁５３１の下流側（ホイールシリンダ５４１〜５４４側）に、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対するマスタ圧Ｐｍをさらに増減圧制御可能な図示しないアクチュエータを設置しても良い。この場合、アクチュエータは、例えば、シリンダ及びピストンを有し、ピストンの駆動をブレーキＥＣＵ６によって制御することができる。また、ストロークセンサ７２に代えて踏力センサを備えることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ６の制御において、ペダルストローク量に代えてブレーキペダル１０の踏力を用いることができる。また、これらを併用しても良い。
【符号の説明】
【０１４４】
１：マスタシリンダ、１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、
１１：メインシリンダ（ハウジング）、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン（出力ピストン）、
１５：第二マスタピストン（出力ピストン）、１７１：リザーバ、
１Ａ：サーボ室、１Ｂ：離間室、１Ｃ：反力室、
１Ｄ：第一液圧室（マスタ室）、１Ｅ：第二液圧室（マスタ室）、
２：反力発生装置、２２：制御弁（離間室開閉部）、３：制御弁、
４：サーボ圧発生装置、
４１：減圧弁（第２制御弁、ブレーキ液排出部６Ｄ）、
４２：増圧弁（第１制御弁、ブレーキ液排出部６Ｄ）、
４３１：アキュムレータ（蓄圧部）、４３２：ポンプ、
４４：レギュレータ（調圧部）、４Ｄ：パイロット室、
５：ブレーキ装置、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
６：ブレーキＥＣＵ、
６１：ブレーキ液排出制御部、
６２：ポンプ制御部、
６３：ポンプ作動液圧設定部、
７５：液圧センサ（液圧取得部）、７６：車速センサ（車速取得部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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