(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電力変換器を冷却する冷却水が流動する冷却水循環路と、前記冷却水循環路に冷却水を循環させる電動式ポンプと、を備えた車両の冷却装置であって、
前記電力変換器は車載充電器及びＤＣＤＣコンバータを含み、
前記電動式ポンプの吐出流量を制御するポンプ制御手段と、
前記車載充電器及びＤＣＤＣコンバータの作動中の各電力変換量を検出する電力変換量検出手段と、
前記車載充電器及びＤＣＤＣコンバータのそれぞれの温度を検出する温度検出手段と、を有し、
前記ポンプ制御手段は、
前記車載充電器の発熱限界温度に対応して定められる第１限界温度と前記検出された前記車載充電器の温度との差に基づいて補正された第１吐出流量と、
前記ＤＣＤＣコンバータの発熱限界温度に対応して定められる第２限界温度と前記検出されたＤＣＤＣコンバータの温度との差に基づいて補正された第２吐出流量と、を算出し、
前記第１吐出流量と第２吐出流量との大きい方の流量を選択して前記吐出流量を決定する、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
前記冷却水循環路の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段を有し、
前記ポンプ制御手段は、
前記冷却水の温度が高くなるに従って前記吐出流量を増加する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車やプラグインハイブリッド車等の車両に搭載されたバッテリ（二次電池）を充電するための車載充電器等を冷却する車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶ）は蓄電装置に接続された電動モータ（モータジェネレータ）を搭載する。この電動モータが蓄電装置よりの電力を受けて回転エネルギーを発生することで、車両に推進力を発生させ、あるいは、車両の減速中の運動エネルギーを電動モータが回生回路と協働して電気エネルギーに変換し、発電された電気エネルギーを蓄電装置に充電している。
【０００３】
ところで、電気自動車やプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）は、走行中の減速に伴う回生作動での発電時とは別に、停車中において、外部電力の供給を車載充電器を介して受けて、蓄電装置を充電している。このような電動モータや車載充電器等の電力変換器はそれぞれの仕事に対して損失があるため、発熱が避けられない。走行中に駆動する電動モータ（モータジェネレータ）ではその温度を温度センサにより検出し、その検出温度が過度に上昇しないように、電動モータの駆動を適宜制限するものが、例えば特許文献１に記載の技術として知られている。
【０００４】
これに対し、走行中あるいは停車中の充電時に駆動する車載充電器は、充電駆動中の発熱に対処するため、車載充電器本体を冷却するための冷却装置を搭載したものがある。この冷却装置としては、例えば、特許文献２に記載されるように、冷却流体（冷却水）を電動ポンプ（電動式ポンプ）によって車載充電器及び電動モータに配水管回路である冷却水循環路を介して供給している。更に、冷却水循環路の一部に設けたラジエータにより冷却水の放熱を行い、車載充電器及び電動モータの冷却を確実に行っている。
【０００５】
この車載充電器の冷却装置では、例えば、バッテリの充電中にこのような冷却装置の電動式冷却水ポンプを連続的に作動させることで、車載充電器を十分に冷却することができる。しかしながら、必要以上に冷却してしまうこともあり非効率である。  
例えば、冷却水循環路が電力変換器である車載充電器及び電動モータの各冷却水通路を順次直列的に接続した配列構成を採る場合、電動式冷却水ポンプを図１２に示す従来制御で駆動している。  
ここで、走行中は冷却水温が所定温度（図１２では４５℃）までは電動式冷却水ポンプを間欠運転し、所定温度を上回ると連続運転に切換えている。一方、停車中に車載充電器が作動して、蓄電装置を外部電力で充電する場合、冷却水温が所定温度（図１２では６０℃）に達するまでは間欠運転を行い、所定温度を上回ると連続運転に切換えている。
【０００６】
このように、従来の車両の冷却装置では、車載充電器（被冷却物）の冷却作動の閾値を適宜設定し、その閾値となる温度において間欠運転と連続運転を切り換えるＦＢ制御を行なっている。この際、間欠運転では０％か１００％かのオンオフ制御をし、所定温度を上回ると『連続運転要求』が指示され、１００％のオン制御がなされている。  
なお、特許文献２には、車載充電器の発熱量を推定する推定手段の推定結果に基づいて充電終了までの時間に対する電動式ポンプが作動されている時間の割合である作動率を決定する。この決定された作動率に基づいて電動式ポンプを間欠作動させるポンプ制御手段が記載される。ここではポンプの作動時間を制御して車載充電器を効率的に冷却し、省電力化を図れるとしている。
【０００７】
特許文献３には、電動モータに冷媒を供給して冷却する電動モータの過熱防止装置において、電動モータへの通電に起因する該電動モータの温度推移を温度推移推定手段でファジー推論により推定し、推定された電動モータの温度推移に応じて冷媒供給手段の冷媒供給量を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２７８０６号公報
【特許文献２】特開２０１１−９１９４６号公報
【特許文献３】特開２００６−１１５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように、特許文献１や図１２に示す従来制御で駆動する場合には、車両の運転状態モードに応じた定期的な「間欠運転」と、充電器からの運転要求（閾値温度を上回る昇温時）に従った「連続運転」の運転モードとを切り換えており、この際、連続運転時は元より間欠運転時でも電動式冷却水ポンプが駆動する際は、１００％作動している。このため、冷却通水の必要のないような温度（例えば０度以下）でも間欠作動中でのオン時には電動式冷却水ポンプが１００％作動しており、必要ない無駄な電力消費をしている。
【００１０】
さらに、特許文献２の車両の冷却装置では、車載充電器の発熱量に基づく作動率より電動式ポンプの作動時間を制御するが、この電動式ポンプの作動中に冷却水循環路に流す冷却流体（冷却水）の実際の温度や流量が考慮されず、この点で車載充電器が効率的に冷却されるか否か不安定要因が残っている。  
さらに、特許文献３の電動モータの過熱防止装置では、電動モータへの通電に起因する該電動モータの温度推移をファジー推論し、推定された温度推移に応じてポンプのパルス電圧のデュ−ティ比を決定して流量を調整しているが、ここには電動モータ用の過熱防止装置が開示されており、車両の非作動の停車中に充電器の充電作動に伴う発熱に対処するものとはなっていないし、ここでの制御手段は複雑化した構成となっている。
【００１１】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、電力変換器を適正で無駄のない量の冷却水で冷却し、エネルギーの無駄な消費を防止できる車両の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明の請求項１は、車両に搭載された電力変換器を冷却する冷却水が流動する冷却水循環路と、前記冷却水循環路に冷却水を循環させる電動式ポンプと、を備えた車両の冷却装置であって、前記電力変換器は車載充電器及びＤＣＤＣコンバータを含み、前記電動式ポンプの吐出流量を制御するポンプ制御手段と、前記車載充電器及びＤＣＤＣコンバータの作動中の各電力変換量を検出する電力変換量検出手段と、前記車載充電器及びＤＣＤＣコンバータのそれぞれの温度を検出する温度検出手段と、を有し、前記ポンプ制御手段は、前記車載充電器の発熱限界温度に対応して定められる第１限界温度と前記検出された前記車載充電器の温度との差に基づいて補正された第１吐出流量と、前記ＤＣＤＣコンバータの発熱限界温度に対応して定められる第２限界温度と前記検出されたＤＣＤＣコンバータの温度との差に基づいて補正された第２吐出流量と、を算出し、前記第１吐出流量と第２吐出流量との大きい方の流量を選択して前記吐出流量を決定することを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項２は、請求項１に記載の車両の冷却装置において、前記冷却水循環路の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段を有し、前記ポンプ制御手段は、前記冷却水の温度が高くなるに従って前記吐出流量を増加する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本願請求項１の発明によれば、電力変換器の発熱限界温度に対応して定められる所定の限界温度と電力変換器の温度とに基づいてポンプの吐出流量を補正する。そのため、冷却水で電力変換中の電力変換器を効率的に安定冷却すると共に余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止できる。
さらに、電力変換器である車載充電器で第１吐出流量を求め、ＤＣＤＣコンバータで第２吐出流量を求め、大きい方をポンプの吐出流量として決定するので、両電力変換器を効率的に安定冷却することができ、しかも変換中における余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止するとの効果が得られる。
【００１９】
本願請求項２の発明によれば、冷却水温相当の冷却特性に応じて吐出流量を設定でき電力変換中における電力変換器を効率的に安定冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の冷却装置の全体図である。
【図２】図１の車両の冷却装置の制御構成を示すブロック図である。
【図３】図１の車両の冷却装置で用いる冷却水循環路の概略拡大説明図である。
【図４】図１の車両の冷却装置で用いる要求水量算出の説明図で、（ａ）は充電器の冷却構造を説明する概略図、（ｂ）は要求水量算出マップの特性説明図である。
【図５】図１の車両の冷却装置で用いる要求水量算出の説明図で、（ａ）はＤＣＤＣコンバータの冷却構造を説明する概略図、（ｂ）は要求水量算出マップの特性説明図である。
【図６】図１の車両の冷却装置で用いる補正水量算出の説明図で、（ａ）は充電器の冷却構造を説明する概略図、（ｂ）は補正水量算出マップの特性説明図である。
【図７】図１の車両の冷却装置で用いる補正水量算出の説明図で、（ａ）はＤＣＤＣコンバータの冷却構造を説明する概略図、（ｂ）は補正水量算出マップの特性説明図である。
【図８】図１の車両の冷却装置で用いる各監視対象部の温度相当の制御流量を求める特性線図である。
【図９】図１の車両の冷却装置で用いる各監視対象部の温度相当の補正水量を求める特性説明線図である。
【図１０】本発明の車両の冷却装置の第２実施形態を示し、（ａ）は充電器の冷却構造を説明する概略図で、（ｂ）は要求水量算出マップの特性説明図で、（ｃ）は補正水量算出マップの特性説明図である。
【図１１】本発明の車両の冷却装置の第３実施形態を示し、（ａ）はＤＣＤＣコンバータの冷却構造を説明する概略図で、（ｂ）は要求水量算出マップの特性説明図で、（ｃ）は補正水量算出マップの特性説明図である。
【図１２】従来装置の制御構成の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の第１の実施形態である車両の冷却装置について説明する。  
図１にはこの発明の一実施形態としての車両の冷却装置が適用された電気自動車（以後単に車両と記す）Ｍの概略を示した。  
車両Ｍは動力源として用いる電動回転機（モータジェネレータ）１と、電動回転機１の回転力を車輪２に伝えるＲＲ（リヤエンジン−リヤドライブ：モータジェネレータ後置き後輪駆動）形式の駆動装置（パワートレイン）３と、電動回転機１の電力制御装置５を有する車両制御装置（ＭＣＵ）１７とを装備する。
【００２４】
車両制御装置（ＭＣＵ）１７は駆動源である電動回転機１を制御する電力制御手段５と、電動式冷却水ポンプ２４を駆動制御する冷却水制御手段１５と、車両Ｍのシステムコントローラ１６とを収容し、これらを相互に送受信可能に連結した構成をとる。  
なお、図１には車両制御装置（ＭＣＵ）１７の本体を実線で、制御系を２点鎖線で別々に示し、図の明瞭化を図った。  
ここで、駆動源である電動回転機１を制御する電力制御手段５はモータ制御部５０１と充電制御部５０２を備え、蓄電装置としてのバッテリ６とバッテリコントローラ１８を介して接続される。さらに、モータ制御部５０１が電動回転機１と、充電制御部５０２が電力変換器７と接続される。
【００２５】
なお、バッテリ６はバッテリコントローラ１８を介してシステムコントローラ１６に信号回線が接続され、これによりバッテリ６の充電状態（バッテリ充放電量ＳＯＣ）を管理し、その情報をシステムコントローラ１６に送信されている。  
次に、電力変換器７は車載充電器８及びＤＣＤＣ変換機９から成り、これらには冷却装置１１が付設されている。ここで車載充電器（以後単に充電器と記す）８及びＤＣＤＣ変換機９は一体型であり、図３に示すように、ケーシング１２内に収容される。
【００２６】
図１に示すように、車両Ｍの電動回転機１はその駆動力を駆動装置（パワートレイン）３、即ち、不図示のトランスアクスル（動力分配機構）及び駆動軸１３を介して車輪２側に伝達する。この電動回転機１は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。  
この電動回転機１は周知の同期発電電動機を構成しており、電力制御手段５を介してバッテリ６と電力のやり取りを行なう。即ち、発電機として回生発電するときには、車輪２側より入力される回転力（動力）で発電可能である。一方、モータ（電動機）として機能するときには、その動力を車輪２に伝達できる。
【００２７】
次に、図１に示すように、車両制御装置（ＭＣＵ）１７内に配備されるシステムコントローラ１６には運転情報である、エンジン回転信号Ｎｅ、アクセル開度θａ、スロットル開度θｓ、車速Ｖｃ、電動回転機１の回転数Ｎｍｇなどが入力される。これら入力情報に応じてシステムコントローラ１６はスロットル開度センサの信号θｓ、充電レベルの信号ＳＯＣより、発電トルク指令値およびモータトルク指令値Ｔｇｓ，Ｔｍｓなどを演算する。そして、この演算結果に基づき、電動回転機１に対する指令値を、電力制御手段５のモータ制御部５０１に送信する。
【００２８】
この電力制御手段５のモータ制御部５０１は入力されたモータトルク指令値Ｔｇｓ，Ｔｍｓ、電動回転機１の電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成し、駆動指令に応じた出力レベルで電動回転機１を制御している。
【００２９】
走行時において、電力制御手段５は、電力変換器７において（図３参照）、バッテリ６からの直流電圧をＤＣＤＣ変換機９やインバータ２６で交流電圧に変換し、モータ制御部５０１を介して電動回転機１へ出力して走行するよう機能する。更に、電動回転機１の回生動作時には、発電された交流電圧を電力変換器７の充電器８において直流電圧に変換し（図３参照）、さらに、ＤＣＤＣ変換機８で直流電圧を減圧後にバッテリ６に充電している（図４，５参照）。  
図１、３に示すように、車両Ｍには電動回転機１及び電力変換器７を冷却する冷却水循環路２１を備えた冷却装置１１が搭載される。
【００３０】
図１に示すように、冷却水循環路２１の車体前部にはクーリングモジュールを成すラジエータ２２と共にクーリングファン２７が配備される。ここでシステムコントローラ１６により駆動制御されるクーリングファン２７が作動した際に、冷却風の作用を受けてラジエータ２２及びその前側のエアコンコンデンサ２３が放熱作動できる。  
一方、冷却水循環路２１の車体後部Ｅ側には、電動回転機１と電力変換器７内の充電器８、ＤＣＤＣコンバータ９、車両制御装置（ＭＣＵ）１７が配備される。  
なお、冷却水循環路２１は、電動式冷却水ポンプ２４を供え、その下流に電力変換器７、車両制御装置（ＭＣＵ）１７、電動回転機１、ラジエータ２２、コンデンスタンク２６をこの順に直列配備している。
【００３１】
図３に示すように、電力変換器７内の充電器８とＤＣＤＣコンバータ９の各発熱部は互いに冷却水の循環するウォータージャケットｗｊを挟んで対向配備され、ウォータージャケットｗｊに接触している。ウォータージャケットｗｊの冷却水が各発熱部より熱吸収し、ラジエータ２２に達すると外気に放熱処理を行っている。  
ところで、電力制御手段５の充電制御部５０２は、図２に示すように、電力変換器である充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９の電力変換中の電力変換量を検出する電力変換量検出手段（出力値検出手段）Ａ１と、補正温度を算出する補正温度算出手段Ａ２と、ポンプ（ポンプ作動率）制御手段Ａ４との各機能を備える。  
電力変換量検出手段（出力値検出手段）Ａ１は電力変換器である充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９の充電中の各出力値（変換電力量）を検出する。ここでは、それぞれの出力側の電流値及び電圧値に応じた出力値（変換電力量）を求める。
【００３２】
図３に示すように、充電器８のＡＣ入力処理部ｈ１、変圧部ｈ２、ＡＣ⇒ＤＣ変換部ｈ３と、ＤＣＤＣコンバータ９のＤＣ⇒ＡＣ変換部ｇ１、変圧部ｇ２、ＡＣ⇒ＤＣ変換部ｇ３とを発熱箇所としての監視対象部（以下代表して記載する際は符号２５と記す）と設定し、各監視対象部２５の出力値（変換電力量）Ｐｗを求めている。  
なお、これら各監視対象部２５は、いずれもウォータージャケットｗｊを介して充電器８側とＤＣＤＣコンバータ９側が対向しており、冷却水循環路２１に対し互いに並列配備される。各監視対象部２５には温度センサ（温度検出手段）ｔｓが設けられ、これらにより各監視対象部２５の温度が検出されてシステムコントローラ１６に入力されている。
【００３３】
補正温度算出手段Ａ２は、図３に示すように、充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９（電力変換器）の電力変換中の監視対象部２５の発熱温度ｔｎと該監視対象部の限界温度ｔｍとから求めた温度上昇余裕分となる補正温度ｄｔｅ（＝ｔｍ−ｔｎ）を算出する。ここでは、図３に示す各監視対象部２５の温度センサｔｓより発熱温度ｔｎをそれぞれ取り込み、予め設定されている監視対象部２５の各限界温度ｔｍ｛耐熱限界温度（発熱限界温度）に応じて設定されており、各限界温度ｔｍ相当の限界流量Ｑｒを図示した｝とより温度上昇余裕分となる補正温度ｄｔｅをそれぞれ算出する。ここで、充電器８の発熱限界温度を第１限界温度とし、ＤＣＤＣコンバータ９の発熱限界温度を第２限界温度とする。
【００３４】
流量決定手段Ａ３は、図８に示すように、補正温度ｄｔｅ（図８の計測温度）に基づく補正水量ｑｈを図９に示すように算出し、充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９（電力変換器）の出力値Ｐｗに基づく要求水量Ｑｎと補正温度ｄｔｅに基づく補正水量ｑｈとより電動式冷却水ポンプの吐出流量（ポンプ作動率）ＱＰ｛複数の温度検出部（監視対象部２５）の値ＱｎＰの内の最大値｝を決定する。ここで、充電器８の出力値に基づいて補正された流量を第１吐出流量とし、ＤＣＤＣコンバータ９に基づいて補正された流量を第２吐出流量とする。つまり、この二つのパラメーターの際には、第１吐出流量と第２吐出流量とのうち大きいほうの流量を選択する。
【００３５】
具体的には、予め設定される図４、５（ａ），（ｂ）に示す要求水量設定マップ（要求水量演算手段）ｍ１１、ｍ１２により、充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９（電力変換器）の各監視対象部２５の出力値Ｐｗ［ｋＷ］に応じた、そのときの冷却水の温度ｔｗ℃（パラメータ）に応じた要求水量［リットル／分］ＱｎＰを算出する。  
次いで、予め設定される図６、７（ａ），（ｂ）に示す補正水量設定マップ（補正水量演算手段）ｍ２１、ｍ２２により、補正温度ｄｔｅに基づく補正水量（低減可能水量）ｑｈを冷却水の温度ｔｗ℃（パラメータ）に応じて算出する。その上で、要求水量［リットル／分］Ｑｎより補正水量ｑｈを減算して、各監視対象部２５毎の流量（ポンプ作動率）Ｑｎｐを求める（図８参照）。  
更に、流量決定手段Ａ３は、各監視対象部２５毎の流量（ポンプ作動率）Ｑｎｐの内で最大値と成る箇所の流量をここでのポンプの吐出流量（ポンプ作動率）ＱＰとして算出する。
【００３６】
ポンプ制御手段Ａ４は、冷却水制御手段１５の機能であり、ここでは電動式冷却水ポンプ２４を指令値であるポンプの吐出流量（ポンプ作動率）ＱＰで作動させる。  
このように、図１の車両の冷却装置は、電力変換中の出力値（変換電力）Ｐｗに基づく要求水量ＱｎをＦＦ制御により求め、さらに、ＦＢ制御により温度上昇余裕分となる補正温度ｄｔｅ（＝ｔｍ−ｔｎ）に基づく補正水量ｑｈを要求水量Ｑｎより減量する。具体的には要求水量Ｑｎより補正水量ｑｈを減量して、各監視対象部２５毎の流量（ポンプ作動率）Ｑｎｐを求め、それらの最大値をポンプの吐出流量ＱＰとして求め、このポンプの吐出流量ＱＰの冷却水で電力変換中における電力変換器である充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９を効率的に安定冷却でき、しかも、余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止できる。
【００３７】
ここでは特に、要求水量演算手段（マップ）ｍ１１、ｍ１２を用いて出力中の出力値相当の要求水量Ｑｎを容易に算出できる。特に複数の監視対象部２５の出力値Ｐｗ［ｋＷ］に応じた流量ＱｎＰを容易に算出でき、その内の最大値を吐出流量ＱＰとして容易に求めることができる。  
さらに、電力変換器が充電器８とＤＣＤＣコンバータ９である場合も、それぞれで求めた流量ＱｎＰの内で最も大きい値をポンプの吐出流量ＱＰとして決定するので、両電力変換器８，９を効率的に安定冷却すると共に充電中における余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止する効果が得られる。
【００３８】
さらに、充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９の各監視対象部２５を対象に算出された流量ＱｎＰの内で大きい方をポンプの吐出流量ＱＰとして算出するので、両電力変換器を効率的に安定冷却することができる。しかも、出力中における余分な冷却水である補正温度ｄｔｅに基づく補正水量ｑｈの流動をＦＢ制御により排除して無駄なエネルギー消費を防止するとの効果が得られる。  
さらに、充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９のそれぞれの複数の監視対象部ｈ１〜ｈ３、ｇ１〜ｇ３を対象に算出された電動式冷却水ポンプ２４の流量の内の最大値をポンプの吐出流量ＱＰとして算出するので、いずれの電力変換器８，９をも効率的に安定冷却することができる。
【００３９】
図１，２，３に示した第１実施形態では、電力変換器が複数である充電器８及びＤＣＤＣコンバータ９を備え、それら全体の流量ＱｎＰの内の最大値をポンプの吐出流量ＱＰとし、そのポンプの吐出流量ＱＰを冷却水循環系１１に流して、両電力変換器８，９を効率的に安定冷却すると共に充電中における余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止する効果が得られていた。  
これに対し、図１０に示すように、電力変換器が充電器８のみの構成であっても本発明を適用できる。
【００４０】
この第２実施形態の場合、充電器８には図１の車両の冷却装置と同様に複数の監視対象部ｈ１〜ｈ３が形成される。この場合も、予め設定される図１０（ｂ）に示す要求水量設定マップｍ３１により、各監視対象部ｈ１〜ｈ３の出力値Ｐｗ［ｋＷ］に基づく要求水量Ｑｎ［リットル／分］をＦＦ制御により求める。さらに、ＦＢ制御により温度上昇余裕分となる補正温度ｄｔｅ（＝ｔｍ−ｔｎ）を求める。次いで、予め設定される図１０（ｃ）に示す補正水量設定マップｍ３２により補正水量ｑｈを求め、要求水量Ｑｎよりこれを減量する。具体的には第１実施形態に準じて演算する。これにより求めた吐出流量ＱＰの冷却水で電力変換中における充電器８を効率的に安定冷却でき、しかも、余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止できる。
【００４１】
さらに、図１１に示すように、電力変換器がＤＣＤＣコンバータ９のみの構成であっても本発明を適用できる。  
この第３実施形態の場合、ＤＣＤＣコンバータ９には図１の車両の冷却装置と同様に複数の監視対象部ｇ１〜ｇ３が形成される。この場合も、予め設定される図１１（ｂ）に示す要求水量設定マップｍ４１により、各監視対象部ｇ１〜ｇ３の出力値Ｐｗ［ｋＷ］に基づく要求水量Ｑｎ［リットル／分］をＦＦ制御により求める。さらに、ＦＢ制御により温度上昇余裕分となる補正温度ｄｔｅ（＝ｔｍ−ｔｎ）を求める。次いで、予め設定される図１１（ｃ）に示す補正水量設定マップｍ４２により補正水量ｑｈを求め、要求水量Ｑｎ
よりこれを減量する。具体的には第１実施形態に準じて演算する。これにより求めた吐出流量ＱＰの冷却水で電力変換中におけるＤＣＤＣコンバータ９を効率的に安定冷却でき、しかも、余分な冷却水の流動を排除して無駄なエネルギー消費を防止できる。
【符号の説明】
【００４２】
５    電力制御手段
５０２    充電制御部
８    充電器（電力変換器）
９    ＤＣＤＣコンバータ（電力変換器）
１１    冷却水循環路
２２    ラジエータ
２４    電動式冷却水ポンプ
２５    監視対象部
ｄｔｅ    補正温度
ｈ１〜ｈ３、ｇ１〜ｇ３    監視対象部
ｑｈ    補正水量
ｔｍ    限界温度
ｔｎ    発熱温度
ｔｓ    温度センサ（温度検出手段）
Ａ１    電力変換量検出手段（出力値検出手段）
Ａ２    補正温度算出手段
Ａ３    流量決定手段
Ａ４    ポンプ制御手段
Ｍ      車両
Ｑｎ    要求水量
ＱＰ    吐出流量
【図１】
0005895548.tif 000002
【図２】
0005895548.tif 000003
【図３】
0005895548.tif 000004
【図４】
0005895548.tif 000005
【図５】
0005895548.tif 000006
【図６】
0005895548.tif 000007
【図７】
0005895548.tif 000008
【図８】
0005895548.tif 000009
【図９】
0005895548.tif 000010
【図１０】
0005895548.tif 000011
【図１１】
0005895548.tif 000012
【図１２】
0005895548.tif 000013