(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの運転領域が前記トルク伝達手段で異音を発生する状態となる異音発生領域にあるときに、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあるときに、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制手段を備えている、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
前記移行抑制手段は、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する、
ことを特徴とする請求項１に記載に四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
前記移行抑制手段は、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
前記所定の運転制御は、車速又は車間距離を設定された目標値に維持するように制御するクルーズ制御、車速を設定された上限車速を超えないように制御する上限車速制御、及び乗員の手動操作に基づき自動変速機を変速制御する手動変速モード制御、のうち少なくとも１つの制御である、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに配分するようにした四輪駆動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車として、エンジンと変速機と前輪用差動装置とによって構成されると共に車体前部に搭載されて主駆動輪である左右の前輪を駆動するパワーユニットに後輪駆動用のトランスファが備えられ、該トランスファに車体前後方向に延びるプロペラシャフトが連結されると共にその後端部に後輪用差動装置が連結され、補助駆動輪としての左右の後輪も駆動可能に構成されたものが知られている。
【０００３】
前記四輪駆動車では、プロペラシャフト上に伝達トルクを可変できるカップリングが配設されることがあり、該カップリングを完全に締結することでエンジンの出力トルクが前輪と後輪に均等に伝達される四輪駆動状態になり、該カップリングを完全に解放することでエンジンの出力トルクが前輪のみに伝達される二輪駆動状態になり、該カップリングの完全締結と完全解放との中間では締結状態に応じて後輪に伝達されるトルクの配分が調整される。
【０００４】
また、前記トランスファは、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置から車体前後方向に延びるプロペラシャフトに動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯車、具体的には前輪用差動装置の軸心上に設けられた傘歯車とプロペラシャフトの軸心上に設けられた傘歯車とが一般的に用いられる。
【０００５】
前記四輪駆動車では、前輪と後輪を駆動させる四輪駆動状態は、前輪のみを駆動させる二輪駆動状態に比して、後輪へのエンジンの出力トルクの配分に伴って駆動ロスが増加して燃費が悪化することから、通常は二輪駆動状態で走行し、必要時にのみ四輪駆動状態とすることが行われる。
【０００６】
しかしながら、エンジンの燃焼室における間欠的な爆発に起因してエンジンの出力トルクが変動し、このトルク変動が変速機及び前輪用差動装置を介してトランスファに伝達され、二輪駆動状態では、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等でなる駆動系が動力を伝達しない非動力伝達状態で回転することとなる。
【０００７】
そのため、エンジンのトルク変動の周波数によっては、捩り振動に対して所定の固有振動数を有する前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振して該駆動系の振動が大きくなり、この振動に起因して前記一対の傘歯車間の歯打ち等による異音が発生して車室内の騒音を引き起こし得る。
【０００８】
図５は、基本的構造が対応する四輪駆動車と二輪駆動車のエンジンのトルク変動の周波数と駆動系の捩り振動に対する伝達特性との関係を示す図である。図５に示す四輪駆動車の捩り振動に対する伝達特性の波形（実線で示す波形）Ｗ１と二輪駆動車の捩り振動に対する伝達特性の波形（破線で示す波形）Ｗ２とは共に、エンジンの実用領域外（周波数ｆＬ未満）の周波数で共振のピークＰ１、Ｐ２を有しているが、エンジンの実用領域（周波数ｆＬ以上）の周波数では、四輪駆動車の波形Ｗ１は、二輪駆動車の波形Ｗ２には見られない共振のピークＰ３を有し、このピークＰ３による振動に起因して異音が発生し得る。
【０００９】
この四輪駆動車特有の前記駆動系の共振のピークＰ３に対しては、前記駆動系がエンジンのトルク変動に共振する運転領域で、前輪のみを駆動させる二輪駆動状態から該駆動系に負荷を与え、前記カップリングによる後輪へのトルク配分を増大させて後輪に所定のトルクを伝達することで、該駆動系の共振に起因した前記一対の傘歯車間の歯打ち等による異音発生を抑制することが考えられる。
【００１０】
四輪駆動車において、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等でなる駆動系がエンジンのトルク変動により共振することで発生する歯車間の歯打ちを抑制するものではないが、例えば特許文献１には、エンジンのノッキング発生領域で、ノッキングによる振動がトランスファから後輪用差動装置に伝達されて異音が発生することを抑制するために、後輪へのエンジンの出力トルクの配分を増大させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００１−２７７８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
近年、運転者の操作に応じて、車速又は車間距離を設定された目標値に維持するように制御するクルーズ制御や、車速を設定された上限車速を超えないように制御する上限車速制御等を行う車両が知られており、かかる車両では、エンジンの出力やブレーキ等を自動制御することによりクルーズ制御や上限車速制御等が行われる。
【００１３】
クルーズ制御や上限車速制御等を行う四輪駆動車において、トランスファにおける傘歯車から後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等でなる駆動系がエンジンのトルク変動に共振して異音を発生する異音発生運転領域で後輪への配分トルクを増加させて異音の発生を抑制しているときに、クルーズ制御や上限車速制御等が行われる場合、後輪への配分トルクを増加させた状態が長時間に亘って継続される可能性が高くなり、燃費の悪化を増大させるおそれがある。
【００１４】
また、燃費性能の向上を図るために圧縮比を高くした高圧縮比エンジンや空気と燃料との混合ガスを圧縮自己着火させる予混合圧縮自己着火（ＨＣＣＩ）方式のエンジンでは、エンジンの変動トルクが大きくなることから、異音の発生を抑制するために増加させる後輪への配分トルクも大きくなるので、前記問題がより顕著になり得る。
【００１５】
そこで、本発明は、エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに配分するようにした四輪駆動車において、補助駆動輪への配分トルクを増加させて異音の発生を抑制している状態が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと、該エンジンの出力トルクを主駆動輪と補助駆動輪とに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段に設けられ、前記エンジンの出力トルクのうち前記補助駆動輪に配分するトルクを調整するトルク配分調整手段と、前記エンジンの運転領域が前記トルク伝達手段で異音を発生する状態となる異音発生領域にあるときに、異音の発生を抑制するように前記トルク配分調整手段によって前記補助駆動輪に対するトルク配分を増大させる異音抑制手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあるときに、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制手段を備えていることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記移行抑制手段は、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止することを特徴とする。
【００１９】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記移行抑制手段は、前記エンジンの運転領域が前記異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知することを特徴とする。
【００２０】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記所定の運転制御は、車速又は車間距離を設定された目標値に維持するように制御するクルーズ制御、車速を設定された上限車速を超えないように制御する上限車速制御、及び乗員の手動操作に基づき自動変速機を変速制御する手動変速モード制御、のうち少なくとも１つの制御であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、エンジンの運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行が抑制されるので、異音の発生を抑制するように補助駆動輪に対するトルク配分を増大させることが継続されることを抑制することができ、補助駆動輪への配分トルクを増加させて異音の発生を抑制している状態が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行が禁止されることにより、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する運転制御への移行を禁止することができ、前記効果を有効に得ることができる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることが運転者に報知されることにより、運転者によって、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する運転制御への移行操作が行われることを抑制することができ、前記効果を有効に得ることができる。
【００２４】
また、請求項４に記載の発明によれば、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御は、クルーズ制御、上限車速制御、及び手動変速モード制御、のうち少なくとも１つの制御であることにより、前記効果を具体的に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【図２】前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。
【図３】前記四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。
【図５】基本的構造が対応する四輪駆動車と二輪駆動車のエンジンのトルク変動の周波数と駆動系の捩り振動に対する伝達特性との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２７】
図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車１０は、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するためのトランスミッション（変速機）１６とトランスミッション１６からの駆動力を左右の前輪１２Ｆに車軸１８を介して伝達する前輪用差動装置２０とを備えたトランスミッションケース１７と、後輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用差動装置２６とを有している。
【００２８】
トランスミッション１６として、例えばトルクコンバータを備えた自動変速機が用いられ、トランスミッション１６は、四輪駆動車１０の運転状態に応じて、具体的には車速及びアクセル開度に応じて所定の変速段を達成するように構成されている。
【００２９】
トランスファ２２と後輪用差動装置２６とは、車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０及びカップリング２８を介して連結されている。トランスファ２２の出力軸がプロペラシャフト３０の一端に連結され、プロペラシャフト３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、該カップリング２８の出力軸が後輪用差動装置２６の入力軸に連結されている。
【００３０】
トランスファ２２は、軸心が車幅方向に延びる前輪用差動装置２０から車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０に動力を伝達するために、互いに噛み合う一対の傘歯車（不図示）、具体的には前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車とプロペラシャフト３０の軸心上に設けられた傘歯車が用いられる。
【００３１】
カップリング２８は、電磁式等のカップリングが用いられ、エンジン１４の出力トルクのうち後輪１２Ｒに配分するトルクを調整するように構成されている。四輪駆動車１０では、カップリング２８によって前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとのトルク配分が前輪：後輪＝１００：０〜５０：５０まで可変できるようになっている。
【００３２】
本実施形態では、前輪１２Ｆが主駆動輪であり、後輪１２Ｒが補助駆動輪であり、トランスミッション１６、前輪用差動装置２０、車軸１８、トランスファ２２、プロペラシャフト３０、カップリング２８、後輪用差動装置２６及び車軸２４によって、エンジン１４の出力トルクを前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するトルク伝達手段が構成され、カップリング２８によって、エンジン１４の出力トルクのうち後輪１２Ｒに配分するトルクを調整するトルク配分調整手段が構成されている。
【００３３】
四輪駆動車１０には、運転者によるアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３６と、エンジン１４の回転数を検出するエンジン回転数センサ３８と、車速を検出する車速センサ４０と、車速又は車間距離を設定された目標値に維持するように制御するクルーズ制御を開始するためのクルーズ制御スイッチ４２と、車速を設定された上限車速を超えないように制御する上限車速制御を開始するための上限車速制御スイッチ４４と、エンジン１４、トランスミッション１６及びカップリング２８等の作動を制御する制御ユニット３４とが備えられている。
【００３４】
制御ユニット３４には、アクセル開度センサ３６、エンジン回転数センサ３８、車速センサ４０、クルーズ制御スイッチ４２及び上限車速制御スイッチ４４からの信号等の各種情報が入力され、制御ユニット３４は、これら各種情報に基づいてエンジン１４、トランスミッション１６及びカップリング２８等の作動を制御する。なお、制御ユニット３４は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００３５】
制御ユニット３４には、四輪駆動車１０の運転状態、具体的には車速及びアクセル開度と変速段との関係を示す変速段マップが記憶されており、制御ユニット３４は、変速段マップを用いて車速及びアクセル開度から所定の変速段を達成するように制御する。
【００３６】
四輪駆動車１０では、制御ユニット３４は、運転者の操作によってクルーズ制御スイッチ４２がＯＦＦ状態からＯＮ状態とされてクルーズ制御スイッチ４２からＯＮ信号が入力されたとき、クルーズ制御を開始し、運転者の操作によってクルーズ制御スイッチ４２がＯＮ状態からＯＦＦ状態とされてクルーズ制御スイッチ４２からＯＦＦ信号が入力されたとき、クルーズ制御を停止する。クルーズ制御は、エンジンの出力やブレーキ等を自動制御することにより行われる。
【００３７】
四輪駆動車１０ではまた、制御ユニット３４は、運転者の操作によって上限車速制御スイッチ４４がＯＦＦ状態からＯＮ状態とされて上限車速スイッチ４４からＯＮ信号が入力されたとき、上限車速制御を開始し、運転者の操作によって上限車速制御スイッチ４６がＯＮ状態からＯＦＦ状態とされて上限車速制御スイッチ４４からＯＦＦ信号が入力されたとき、上限車速制御を停止する。上限車速制御は、エンジンの出力やブレーキ等を自動制御することにより行われる。
【００３８】
制御ユニット３４はまた、エンジン１４の運転領域が前記トルク伝達手段、具体的にはトランスファ２２における前輪用差動装置２０の軸心上に設けられた傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等でなる駆動系で異音を発生する状態となる異音発生領域にあるときに異音の発生を抑制するようにカップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるように制御する。
【００３９】
図２は、前記四輪駆動車におけるエンジン回転数と駆動系の変動トルク及び後輪への配分トルクとの関係を示すグラフである。図２では、エンジン回転数を横軸にとり、トランスファ２２における傘歯車から後輪１２Ｒに至るプロペラシャフト３０及び後輪用差動装置２６等でなる駆動系の変動トルク及び後輪１２Ｒへの配分トルクを縦軸にとり、前記駆動系の変動トルクの波形を実線Ｗａで示している。
【００４０】
図２に示すように、前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａは、所定のエンジン回転数ＮａでピークＰａを有している。図２では、エンジン１４の実用領域のエンジン回転数について示しており、変動トルクの波形Ｗａは、図５に示す変動トルクの波形Ｗ１に対応し、ピークＰａは、図５に示すピークＰ３に対応する。エンジン１４の実用領域とは、例えばアイドル回転数以上のエンジン回転数の領域をいうものとする。
【００４１】
制御ユニット３４には、前記トルク伝達手段が異音発生状態となる異音発生領域として、変動トルクの波形ＷａのピークＰａとなるエンジン回転数Ｎａを含む所定の第１エンジン回転数Ｎ１と該第１エンジン回転数Ｎ１より高エンジン回転数側の所定の第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域が設定されて記憶されている。
【００４２】
本実施形態では、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２とは、前記駆動系の変動トルクが所定値ＴＬとなるエンジン回転数に設定され、異音発生領域として、第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域が設定されているが、エンジン回転数Ｎａを含む所定の運転領域に設定することが可能である。
【００４３】
そして、制御ユニット３４は、エンジン１４の運転領域が異音発生領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるときに異音抑制制御を行う。具体的には、制御ユニット３４は、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させ、図２の実線Ｌ１で示すように、波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。
【００４４】
制御ユニット３４には、四輪駆動車１０の前記駆動系の変動トルクの波形Ｗａが記憶されると共に、異音抑制制御のためのエンジン回転数と後輪１２Ｒへの配分トルクとの関係が設定されて記憶されている。
【００４５】
本実施形態では、制御ユニット３４はまた、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制制御を行う。具体的には、制御ユニット３４は、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する移行禁止制御を行う。前記所定の運転制御として、クルーズ制御及び上限車速制御が用いられる。
【００４６】
図３は、前記四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。四輪駆動車１０において、異音抑制制御及び移行抑制制御は、制御ユニット３４によって実行される。図３に示すように、制御ユニット３４には、アクセル開度センサ３６、エンジン回転数センサ３８、車速センサ４０、クルーズ制御スイッチ４２及び上限車速制御スイッチ４４等からの各種信号が読み込まれる（ステップＳ１）。
【００４７】
次に、ステップＳ２において、エンジン１４の運転領域が異音発生領域であるか否か判定される。エンジン１４の運転領域が異音発生領域、すなわち第１エンジン回転数Ｎ１と第２エンジン回転数Ｎ２との間の運転領域にあるか否かが判定される。
【００４８】
ステップＳ２での判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわちエンジン１４の運転領域が異音発生領域でない場合、ステップＳ１〜Ｓ２が繰り返される。
【００４９】
一方、ステップＳ２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）の場合、すなわちエンジン１４の運転領域が異音発生領域にあると判定される場合、異音抑制制御が行われる（ステップＳ３）。具体的には、カップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるトルク配分増大制御を行い、前記波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。
【００５０】
そして、ステップＳ４において、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制制御を行う。具体的には、エンジンの運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御として、クルーズ制御及び上限車速制御が用いられ、クルーズ制御及び上限車速制御への移行を禁止する移行禁止制御を行う。
【００５１】
本実施形態では、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にある場合、クルーズ制御スイッチ４２がＯＦＦ状態からＯＮ状態とされてもクルーズ制御を実行しないように制御すると共に、上限車速制御スイッチ４４がＯＦＦ状態からＯＮ状態とされても上限車速制御を実行しないように制御する。
【００５２】
なお、制御ユニット３４によって、エンジン１４の運転領域が前記トルク伝達手段で異音を発生する状態となる異音発生領域にあるときに、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させる異音抑制手段、及びエンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制手段が構成されている。
【００５３】
このように、本実施形態に係る四輪駆動車１０では、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行が抑制されるので、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることが継続されることを抑制することができ、後輪１２Ｒへの配分トルクを増加させて異音の発生を抑制している状態が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００５４】
また、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行が禁止されることにより、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する運転制御への移行を禁止することができ、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることが継続されることを抑制することができる。
【００５５】
本実施形態では、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御として、クルーズ制御及び上限車速制御を用いているが、トランスミッション１６が、四輪駆動車１０の運転状態に応じて変速段が自動的に切り換わる自動変速モードと、乗員の手動操作によって変速段が切り換わる手動変速モードとが切換可能に構成された自動変速機からなり、自動変速モードで変速制御する自動変速モード制御と手動変速モードで変速制御する手動変速モード制御とが切換可能に構成されている場合、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御として、手動変速モード制御を用いることも可能である。
【００５６】
また、クルーズ制御、上限車速制御、及び手動変速モード制御のうち少なくとも１つの制御を用い、エンジンの運転領域が異音発生領域にあるときに、クルーズ制御、上限車速制御、及び手動変速モード制御のうち少なくとも１つの制御への移行を抑制するようにしてもよい。
【００５７】
図４は、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。第２実施形態に係る四輪駆動車について、第１実施形態に係る四輪駆動車１０と同様の構成については説明を省略する。
【００５８】
第２実施形態に係る四輪駆動車では、制御ユニット３４は、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制制御を行う。具体的には、制御ユニット３４は、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知する移行禁止報知制御を行う。
【００５９】
前記四輪駆動車には、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知する報知ランプなどの報知装置が備えられ、制御ユニット３４は、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに前記報知装置を作動させるように制御する。
【００６０】
図４に示すように、第２実施形態に係る四輪駆動車においても、ステップＳ２での判定結果がイエスの場合、すなわちエンジン１４の運転領域が異音発生領域にあると判定される場合、異音抑制制御が行われる（ステップＳ３）。具体的には、カップリング２８によって後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させるトルク配分増大制御を行い、前記波形ＷａのピークＰａの変動トルクを超える後輪１２Ｒへの配分トルクＴ１になるように制御する。
【００６１】
そして、ステップＳ４において、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制制御を行う。具体的には、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御として、クルーズ制御及び上限車速制御が用いられ、クルーズ制御及び上限車速制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知する移行禁止報知制御を行う。
【００６２】
本実施形態では、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にある場合、クルーズ制御及び上限車速制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知する報知ランプなどの報知装置を作動させるように制御する。例えば、前記報知装置として、クルーズ制御スイッチ４２及び上限車速制御スイッチ４４を点灯可能に構成し、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にある場合に、クルーズ制御スイッチ４２及び上限車速制御スイッチ４４を点灯させるように制御することができる。
【００６３】
このように、本実施形態に係る四輪駆動車１０においても、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあるときに、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行が抑制されるので、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることが継続されることを抑制することができ、後輪１２Ｒへの配分トルクを増加させて異音の発生を抑制している状態が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００６４】
また、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることが運転者に報知されることにより、運転者によって、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する運転制御への移行操作が行われることを抑制することができ、異音の発生を抑制するように後輪１２Ｒに対するトルク配分を増大させることが継続されることを抑制することができる。
【００６５】
第１実施形態では、エンジン１４の運転領域が異音発生領域にあることを継続する所定の運転制御への移行を抑制する移行抑制制御として、前記所定の運転制御への移行を禁止し、第２実施形態では、前記所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知しているが、前記所定の運転制御への移行を禁止する状態にあることを運転者に報知すると共に前記所定の運転制御への移行を禁止するようにしてもよい。
【００６６】
なお、本実施形態では、前輪１２Ｆを主駆動輪とし、後輪１２Ｒを補助駆動輪とした四輪駆動車について説明しているが、後輪１２Ｒを主駆動輪とし、前輪１２Ｆを補助駆動輪とした四輪駆動車についても同様に適用することができる。
【００６７】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明によれば、四輪駆動車において、補助駆動輪への配分トルクを増加させて異音の発生を抑制している状態が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６９】
１０  四輪駆動車
１２Ｆ  前輪
１２Ｒ  後輪
１４  エンジン
１６  トランスミッション
１８、２４  車軸
２０  前輪用差動装置
２２  トランスファ
２６  後輪用差動装置
２８  カップリング
３０  プロペラシャフト
３４  制御ユニット
３６  アクセル開度センサ
３８  エンジン回転数センサ
４０  車速センサ
４２  クルーズ制御スイッチ
４４  上限車速制御スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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