(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する車線を検出する車線検出手段と、
車両の向きを変化させる力を発生するアクチュエータと、
車線維持支援機能がオン状態である状況下で、車両が前記車線内を走行するように前記アクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記アクチュエータを作動させている状況下において、前記アクチュエータの作動量が所定の第１閾値より小さいか否かを判定し、前記アクチュエータの作動量が前記所定の第１閾値より小さい場合に、前記アクチュエータが作動中であることを表す作動情報の出力を禁止する、車線維持支援装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記アクチュエータを作動させている状況下において、前記アクチュエータの作動量が前記所定の第１閾値以上になった場合に、前記作動情報の出力の禁止状態を解除する、請求項１に記載の車線維持支援装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記作動情報の出力の禁止状態を解除した場合、少なくとも所定の継続時間、前記解除した状態を継続する、請求項２に記載の車線維持支援装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記作動情報の出力の禁止状態を解除した場合、その後、前記アクチュエータの作動量が前記所定の第１閾値より小さくなった場合でも、前記アクチュエータの作動量が前記所定の第１閾値よりも小さい所定の第２閾値以下になるまで、前記解除した状態を継続する、請求項１に記載の車線維持支援装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記解除した状態の継続中に車線維持支援機能がオフにされた場合は、前記解除した状態を停止して、前記作動情報を非出力状態にする、請求項３又は４に記載の車線維持支援装置。
【請求項６】
前記所定の第１閾値は、運転者の操舵操作時の運転者操舵トルク、路面からステアリングシャフトに伝達される反力、及び、車速のうちの少なくともいずれか１つに基づいて、可変される、請求項１に記載の車線維持支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車線維持支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車線逸脱防止制御が作動するときには、走行車線からの逸脱を抑制している状態を、反逸脱方向の矢印で表示し、車両走行に対する運転者の主体度に応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる車線維持支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。尚、運転者の主体度が高いほど、制御の介入度が低く、車両挙動が運転者の運転操作に依存している状態を指す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2011-001049号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、車線逸脱防止制御のような車線維持支援制御によりアクチュエータが作動するときには、アクチュエータの作動状態を表す情報が出力される。これにより、ユーザは、車線維持支援制御によりアクチュエータが作動していることを把握することができる。車線維持支援制御は、車両の向きの変化を伴う介入制御を含むが、かかる介入制御時のアクチュエータの作動量が小さい場合には、ユーザは、アクチュエータが作動していることを体感できない場合がある。かかる場合に、アクチュエータの作動状態を示す情報が出力されると、ユーザに違和感を与える虞がある。
【０００５】
そこで、本開示は、アクチュエータが作動されている状況下においてアクチュエータの作動状態を表す作動情報の出力を適切に禁止することができる車線維持支援装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一局面によれば、車両が走行する車線を検出する車線検出手段と、
車両の向きを変化させる力を発生するアクチュエータと、
車線維持支援機能がオン状態である状況下で、車両が前記車線内を走行するように前記アクチュエータを作動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記アクチュエータを作動させている状況下において、前記アクチュエータの作動量が所定の第１閾値より小さいか否かを判定し、前記アクチュエータの作動量が前記所定の第１閾値より小さい場合に、前記アクチュエータが作動中であることを表す作動情報の出力を禁止する、車線維持支援装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】一実施例による車線維持支援装置の概略構成を示す図である。
【図２】図２（Ａ）は、運転者操舵トルク（操舵力）により介入制御を行う際の制御装置１５のブロック図の一例を示す図であり、図２（Ｂ）は、制動力により介入制御を行う際の制御装置１５のブロック図の一例を示す図である。
【図３】制御装置１５により実行される作動情報出力処理の一例を示す図である。
【図４】制御装置１５により実行される作動情報出力処理の他の一例を示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、運転者操舵トルクに応じた所定閾値Ｔｈ１の可変態様の一例を示す図であり、図５（Ｂ）は、車速に応じた所定閾値Ｔｈ１の可変態様の一例を示す図である。
【図６】所定閾値Ｔｈ１の可変態様の他の一例を示すフローチャートである。
【図７】路面外乱の検出ロジックの一例の説明図である。
【図８】制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）は、図９の処理の説明図である。
【図１１】制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図１２】メータ４２における作動情報の出力態様（表示態様）の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【０００９】
図１は、一実施例による車線維持支援装置１００の概略構成を示す図である。図１に示す例では、車線維持支援装置１００は、前方カメラ１１、白線認識装置１２、車輪速センサ１３、メインスイッチ１４、制御装置１５、操舵アクチュエータ１６、ブレーキアクチュエータ１７、ブザー４０、及び、メータ４２を含む。
【００１０】
前方カメラ１１は、主に車両前方の所定範囲を含む車両周囲を撮影する単眼又は複眼のカメラであってよい。カメラの光電変換素子はＣＣＤ（charge-coupled device)、ＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）などであってよい。前方カメラ１１は、車両前方を撮影して得られた画像データを白線認識装置１２に出力してよい。車両前方の撮影は所定のフレーム速度（例えば、毎秒３０〜６０フレーム）で周期的に行われてよい。
【００１１】
白線認識装置１２は、各画像データから車線区分標示を認識し、道路情報を算出してよい。車線区分標示とは、走行レーン（車線）を区分（画成）する路面標示をいう。車線区分標示は、例えば白色などの路面とは識別可能なペイントが道路に沿って線状に塗布されることで形成された線状の標示物である。また、道路法規や国によって黄色やオレンジなどの有彩色で形成された白線も存在する。また、車線区分標示には、線状に形成されたものだけでなく、所定長毎にペイントの非形成部を設けた点線や破線も含まれる。さらに、ペイントではなく、米国などのボッツドッツのような立体物で走行レーンを区分する場合、このような立体物も車線区分標示である。また、キャッツアイやランプのように光を発するものを道路に沿って配置することで走行レーンを区分する場合、これらも車線区分標示である。
【００１２】
道路情報は、車両の走行レーンの方向と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行レーンの中央から車両中央までの横変位Ｘ、及び、走行車線の曲率βを含んでよい。白線認識装置１２は、各画像データから算出した道路情報を制御装置１５に出力する。尚、走行車線の曲率βは、画像データの上下方向の所定間隔毎に、水平方向に輝度情報を走査し、水平方向の所定以上の強度のエッジを検出し、検出したエッジの位置に対してカーブフィッティング（最小二乗法等）を適用して導出されてもよい。尚、白線認識装置１２の機能の一部または全部は、制御装置１５により実現されてもよい。
【００１３】
車輪速センサ１３は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲのそれぞれの車輪速度を検出してよい。制御装置１５は、各車輪の車輪速度のうち、従動輪の２つの車輪速度の平均を車両の速度として採用してよい。尚、車速は、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転数や、ＧＮＳＳ（global navigation satellite system）受信機による車両位置測位結果の履歴等に基づいて算出されてもよい。
【００１４】
メインスイッチ１４は、ユーザにより操作されるスイッチであり、車室内の任意の場所に配置されてよい。メインスイッチ１４は、機械的なスイッチであってもよいし、タッチスイッチであってもよい。メインスイッチ１４は、後述の車線維持支援制御を行うか否かの意思をユーザが車線維持支援装置１００に対して入力するためのインターフェースである。ここでは、一例として、メインスイッチ１４は、車線維持支援制御を行う意図があるときにオンにされるものとする。尚、メータ４２には、メインスイッチ１４のオン／オフ状態（即ち車線維持支援機能のオン／オフ状態）を知らせる表示が出力されてよい。
【００１５】
操舵アクチュエータ１６は、操舵トルク（操舵力）を発生する任意の構成であってよい。操舵アクチュエータ１６は、運転者の操舵方向にアシストトルクを加えるアシスト制御で使用されるモータであってよい。例えば、操舵アクチュエータ１６は、ステアリングギアボックス内にステアリングラック（図示せず）と同軸に設けられてよい。この場合、操舵アクチュエータ１６は、ボールねじナットを介してステアリングラックに噛合されてよい。この場合、操舵アクチュエータ１６は、その駆動力によりステアリングラックの移動を助勢する。ステアリングシャフト１８には、ユーザの運転者操舵トルクを検出する運転者操舵トルクセンサ４４が配置されてよい。操舵アクチュエータ１６は、後述の如く、目標トレースラインに応じて指示されるステアリングトルクを発生する。これにより、車線維持（例えば逸脱抑制）のためのステアリングトルクを発生することができる。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ１７には、各車輪に設けられるホイルシリンダ１９（以下、ホイルシリンダＦＬ〜ＲＲという）が接続されている。ブレーキアクチュエータ１７は各輪毎に制動油圧を独立に制御するため、制動流体の流路に配置されたソレノイドバルブの開度を調整してホイルシリンダＦＬ〜ＲＲのホイルシリンダ圧を制御する。これにより、車体に任意のヨーモーメントを与えることができる。これにより、車線維持（例えば逸脱抑制）のための制動力（及びそれによるヨーモーメント）を発生することができる。
【００１７】
制御装置１５は、１つ又は複数の電子制御ユニットで構成されてよい。制御装置１５は、例えば、マイコン１５２、入力回路１５１及び出力回路１５３を備える。この場合、マイコン１５２のＣＰＵはプログラムを実行することで、後述の各種機能を実現する。
【００１８】
制御装置１５は、道路情報に基づき車線維持支援制御を行う。車線維持支援制御は、ブザー４０やメータ４２のような情報出力装置を介した警報制御と、操舵アクチュエータ１６やブレーキアクチュエータ１７を介して車両の向きを変化させる介入制御とを含んでよい。或いは、車線維持支援制御は、介入制御のみであってもよい。
【００１９】
警報制御は、種々の態様で実現されてもよい。例えば、警報制御の警報出力条件は、後述の介入制御の実行条件と同一であってよい。或いは、警報制御による警報出力条件は、後述の介入制御の実行条件と異なる条件であってよい。例えば、介入制御は、車両の車輪が車線区分標示を踏む前に実行される一方、警報出力は、車両の車輪が車線区分標示を踏んだときに実行されてもよい。また、警報出力態様についても任意であり、メータ４２上の表示の形態の警報であってもよいし、ブザー４０による音響的な警報であってもよいし、その他、振動等が使用されてもよいし、これらが任意に組み合わされてもよい。
【００２０】
介入制御は、種々の態様で実現されてもよい。例えば、介入制御は、走行レーンを維持して走行するように運転者の操舵を支援するＬＫＡ(Lane Keeping Assist)や、走行レーンからの逸脱が検出された場合に動作するＬＤＷ(Lane Departure Warning)と同様であってよいし、他のその類の制御であってもよい。ＬＫＡでは、定常的に、目標とする走行線（走行車線中央）からの横変位やヨー角などに応じてステアリングトルクや制動力を支援し、逸脱傾向が検出された場合には逸脱抑制するためのステアリングトルクやヨーモーメントにより逸脱抑制する。ＬＤＷでは、走行レーンからの逸脱傾向が検出された場合に、逸脱抑制するためのステアリングトルクやヨーモーメントにより逸脱抑制する。尚、介入制御時には、ステアリングトルク及びヨーモーメントの双方が発生されてもよいし、ステアリングトルク及びヨーモーメントの一方のみが発生されてもよい。
【００２１】
図２（Ａ）は、運転者操舵トルク（操舵力）により介入制御を行う際の制御装置１５のブロック図の一例を示す図であり、図２（Ｂ）は、制動力により介入制御を行う際の制御装置１５のブロック図の一例を示す図である。
【００２２】
図２（Ａ）に示す例では、制御装置１５は、逸脱判定部２１、目標トレースライン作成部２２、目標横加速度演算部２３、及び、目標ステアリングトルク演算部２４を有する。
【００２３】
逸脱判定部２１は、車両が走行レーンから逸脱するか否か判定する。逸脱判定は、任意の方法で実現されてもよい。例えば、車両の横変位Ｘの変化態様に基づいて、逸脱予測時間を算出し、逸脱予測時間が閾値以下になると逸脱傾向がある（逸脱する）ことを検出する。
【００２４】
目標トレースライン作成部２２は、逸脱すると判定された場合に、逸脱を抑制するための目標トレースラインを作成する。目標トレースラインは、第１ラインと第２ラインの２つのラインを含んでよい。この場合、第１ラインは、逸脱抑制するための目標トレースラインであってよく、第２ラインは、逸脱抑制後の車両の向きを修正するための目標トレースラインであってよい。第２ラインは、カーブ出口付近では略直線に設定されてもよい。
【００２５】
目標横加速度演算部２３は、逸脱すると判定された場合、目標トレースラインを車両が走行するように目標横加速度を算出する。例えば、目標横加速度は例えば以下のように算出されてよい。
目標横加速度Ｇｘ＝G１・Ｖ２・β＋G２・φ＋Ｇ３・Ｘ
ここで、Ｇ１はフィードフォワード演算子（ゲイン）、Ｇ２はフィードバック演算子、Ｇ３はフィードバック演算子である。なお、このような算出方法は一例であって、例えば横変位Ｘとヨー角φだけから算出してもよいし、ヨー角φのフィードバック項に速度を含めてもよい。また、単純に、ヨー角φと横変位Ｘに目標横加速度Ｇｘを対応づけたマップから読み出してもよい。
【００２６】
目標ステアリングトルク演算部２４は、目標横加速度に応じた目標ステアリングトルクを演算する。例えば、車速に応じてゲインＫを決定し、ゲインＫと目標横加速度とに基づいて、下式により目標ステアリングトルクを算出する。
目標ステアリングトルクＳＴ＝Ｋ・Ｇｘ
尚、ゲインＫは、目標トレースラインをトレースするために必要なステアリングトルクが車速に応じて異なることを考慮して定められた車速の関数である。
【００２７】
図２（Ｂ）に示す例では、制御装置１５は、目標ステアリングトルク演算部２４に代えて、目標制動圧演算部２５を含む。目標制動圧演算部２５は、目標横加速度に応じた目標制動圧を演算する。例えば、目標制動圧演算部２５は、目標横加速度と車速から目標制動トルクを演算する。具体的には、目標横加速度に基づいて、前輪の目標シリンダ圧差ΔＰｆと後輪の目標シリンダ圧差ΔＰｒを算出する。
ΔＰｆ＝２・Ｃｆ・（Ｇｘ−Ｔｈ）／Ｔｒ
ΔＰｒ＝２・Ｃｒ・Ｇｘ／Ｔｒ
ここで、Ｔｒはトレッド長、Ｃｆ，Ｃｒは、横加速度をホイルシリンダ圧に換算する場合の換算係数である。また、Ｔｈは前輪の目標シリンダ圧差ΔＰｆを後輪よりも小さくするための定数である。外側逸脱の場合は、外輪（左カーブの場合は左側）の前輪の目標ホイルシリンダ圧を内輪の前輪の目標ホイルシリンダ圧よりもΔＰｆ大きくし、外輪の後輪の目標ホイルシリンダ圧を内輪の後輪の目標ホイルシリンダ圧よりもΔＰｒ大きくする。これにより、内向きのヨーモーメントが発生し逸脱を抑制できる。また、内側逸脱の場合は、外輪（左カーブの場合は右側）の前輪の目標ホイルシリンダ圧を内側の前輪の目標ホイルシリンダ圧よりもΔＰｆ大きくし、外輪の後輪の目標ホイルシリンダ圧を内側の後輪の目標ホイルシリンダ圧よりもΔＰｒ大きくする。これにより、外向きのヨーモーメントが発生し逸脱を抑制できる。
【００２８】
なお、制御装置１５は目標ステアリングトルク演算部２４と目標制動圧演算部２５の両方を有していてもよい。これにより、逸脱抑制の制御量をステアリングトルクとヨーモーメントに分割して制御することができる。
【００２９】
図３は、制御装置１５により実行される作動情報出力処理の一例を示す図である。図３に示す処理ルーチンは、例えば介入制御の実行中に、作動情報の出力が実行されるまで、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、介入制御の実行中は、アクチュエータ（操舵アクチュエータ１６及びブレーキアクチュエータ１７）の作動中を意味する。尚、以下では、説明の複雑化を防止する都合上、特に言及しない限り、介入制御は、操舵アクチュエータ１６のみにより実行されるものとする（図２（Ａ）参照）。但し、介入制御がブレーキアクチュエータ１７のみにより実行される構成や、介入制御が操舵アクチュエータ１６及びブレーキアクチュエータ１７の双方により実行される構成についても実質的に同様であってよい。
【００３０】
ステップ３００では、操舵アクチュエータ１６の作動量が所定の作動情報出力禁止条件を満たすか否かを判定する。所定の作動情報出力禁止条件は、任意であるが、好ましくは、操舵アクチュエータ１６の作動量が、操舵アクチュエータ１６の作動が運転者に体感されないような範囲にあるときに満たされる。このような範囲は、試験等により適合されてよい。尚、操舵アクチュエータ１６の作動量は、センサの検出値が使用されてもよいし、制御目標値が使用されてもよいし、操舵アクチュエータ１６に印加される駆動電流値等が使用されてもよい。制御目標値の場合は、例えば図２（Ａ）で説明した例の場合、目標横加速度Ｇｘや目標ステアリングトルクＳＴ等であってよい。操舵アクチュエータ１６の作動量が所定の作動情報出力禁止条件を満たす場合は、ステップ３０４に進み、満たさない場合は、ステップ３０２に進む。
【００３１】
ステップ３０２では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報（即ち、操舵アクチュエータ１６が作動していることを直接的又は間接的に表す作動情報）を出力する。作動情報の出力態様は、任意であってよい。例えば、作動情報の出力態様は、メータ４２上の表示の形態（例えばインジケータの点灯）であってもよいし、ブザー４０による音響的な出力態様であってもよいし、その他、振動等が使用されてもよいし、これらが任意に組み合わされてもよい。
【００３２】
ステップ３０４では、作動情報の出力の禁止状態を維持する。即ち、操舵アクチュエータ１６が作動しているにも拘らず、作動情報の出力を禁止する。例えば、作動情報の出力がメータ４２上の表示である場合は、表示を非表示としてもよい。例えば、作動情報の出力がメータ４２内のインジケータの点灯により実現される場合は、インジケータが消灯されてもよい。また、例えば、作動情報の出力がブザー４０による音響的な出力である場合は、出力されなくてもよい。また、作動情報の出力が、ユーザが体感できるような振動出力である場合は、振動が出力されなくてもよい。
【００３３】
このように図３に示す作動情報出力処理によれば、操舵アクチュエータ１６が作動している場合であっても、操舵アクチュエータ１６の作動量が所定の作動情報出力禁止条件を満たす場合には、作動情報の出力が禁止される。これにより、操舵アクチュエータ１６の作動量が、操舵アクチュエータ１６の作動が運転者に体感されないような場合に、作動情報の出力を禁止し、作動情報の出力に起因して運転者に違和感を与えるのを低減することができる。
【００３４】
図４は、制御装置１５により実行される作動情報出力処理の他の一例を示す図である。図４に示す処理ルーチンは、例えば介入制御の実行中に、作動情報の出力が実行されるまで、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００３５】
ステップ４００では、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さい（図３に示したステップ３００の所定の作動情報出力禁止条件の一例）か否かを判定する。操舵アクチュエータ１６の制御目標値は、上述の如く、例えば図２（Ａ）で説明した例の場合、目標横加速度Ｇｘや目標ステアリングトルクＳＴ等であってよい。所定閾値Ｔｈ１は、操舵アクチュエータ１６の作動が運転者に体感されないような制御目標値の取りうる範囲の上限値に対応してよく、試験等により適合されてよい。操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さい場合は、ステップ４０４に進み、それ以外の場合（操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１以上である場合）は、ステップ４０２に進む。
【００３６】
ステップ４０２及びステップ４０４の処理は、図３に示したステップ３０２及びステップ３０４とそれぞれ同様であってよい。
【００３７】
図４に示す処理によれば、操舵アクチュエータ１６が作動している場合であっても、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さい場合には、作動情報の出力が禁止される。これにより、操舵アクチュエータ１６の作動量が、操舵アクチュエータ１６の作動が運転者に体感されないような場合に、作動情報の出力を禁止し、作動情報の出力に起因して運転者に違和感を与えるのを低減することができる。
【００３８】
尚、介入制御がブレーキアクチュエータ１７により実行される構成では、図４に示す処理のステップ４００にて、ブレーキアクチュエータ１７の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さいか否かが判定されればよい。ブレーキアクチュエータ１７の制御目標値は、例えば図２（Ｂ）で説明した例の場合、目標横加速度Ｇｘや目標シリンダ圧差等であってよい。また、同様に、所定閾値Ｔｈ１は、ブレーキアクチュエータ１７の作動が運転者に体感されないような制御目標値の取りうる範囲の上限値に対応してよく、試験等により適合されてよい。
【００３９】
ここで、図４のステップ４００で用いられる所定閾値Ｔｈ１（後述の図９のステップ８０２で用いられる所定閾値Ｔｈ１も同様）は、一定値であってもよいが、所定のパラメータに応じて可変されてもよい。
【００４０】
図５（Ａ）は、運転者操舵トルクに応じた所定閾値Ｔｈ１の可変態様の一例を示す図であり、図５（Ｂ）は、車速に応じた所定閾値Ｔｈ１の可変態様の一例を示す図である。
【００４１】
所定閾値Ｔｈ１は、図５（Ａ）に示すように、運転者操舵トルクが増加するにつれて増加する方向に可変されてもよい。これは、ユーザによる運転者操舵トルクが大きいほど、操舵アクチュエータ１６の作動が体感し難くなる傾向にあるためである。尚、図５（Ａ）に示す例では、所定閾値Ｔｈ１は、運転者操舵トルクの増加に伴って線形的に増加しているが、非線形的に増加してもよい。また、図５（Ａ）に示す例では、運転者操舵トルクが０のときの所定閾値Ｔｈ１は０であるが、０よりも大きい値であってもよい。
【００４２】
この場合、例えば図４に示すステップ４００では、制御装置１５は、運転者操舵トルクセンサ４４からの運転者操舵トルク情報に基づいて、運転者操舵トルクに応じた所定閾値Ｔｈ１を決定し、当該所定閾値Ｔｈ１を用いて判定処理を行えばよい。
【００４３】
所定閾値Ｔｈ１は、図５（Ｂ）に示すように、車速が増加するにつれて減少する方向に可変されてもよい。これは、高速域では低速域に比べて比較的小さい運転者操舵トルクで車両挙動が変化し、操舵アクチュエータ１６の作動が体感し易くなる傾向にあるためである。尚、図５（Ｂ）に示す例では、所定閾値Ｔｈ１は、車速の増加に伴って線形的に減少しているが、非線形的に減少してもよい。
【００４４】
この場合、例えば図４に示すステップ４００では、制御装置１５は、車輪速センサ１３からの車速情報に基づいて、車速に応じた所定閾値Ｔｈ１を決定し、当該所定閾値Ｔｈ１を用いて判定処理を行えばよい。尚、車速情報は、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転数や、ＧＮＳＳ（global navigation satellite system）受信機による車両位置測位結果の履歴等に基づいて導出されてもよい。
【００４５】
図６は、所定閾値Ｔｈ１の可変態様の他の一例を示すフローチャートである。図８は、路面外乱の検出ロジックの一例の説明図であり、舵角と運転者操舵トルクの各波形を時系列に同期して示す図である。図６に示す処理ルーチンは、例えば図４に示す処理と並列的に実行されてもよい。
【００４６】
ステップ６００では、路面外乱が発生しているか否かを判定する。路面外乱は、任意の方法で検出されてもよい。例えば、路面外乱の発生時は、図７にてＡ１及びＡ２で示す波形部分に示すように、舵角は大きく変動する一方、運転者操舵トルクは比較的変動しない。これは、路面外乱により車輪の転舵角が変化すると、それに連動して舵角が瞬時的に変動するが、運転者操舵トルクは、かかる舵角の瞬時的な変動に影響され難いためである。従って、路面外乱は、かかる非連動性（舵角と運転者操舵トルクの間の非連動性）を利用して検出されてもよい。例えば、運転者操舵トルクの変化量が所定値未満である状況下で舵角が所定値以上変化した場合に、路面外乱が発生していると判定してもよい。尚、路面外乱は、車両上下方向の加速度を検出する加速度センサ等を用いて検出されてもよい。路面外乱が発生している場合は、ステップ６０２に進み、それ以外の場合はそのまま終了する（この場合、所定閾値Ｔｈ１は、例えば、所定のデフォルト値のままであってよい）。
【００４７】
ステップ６０２では、所定閾値Ｔｈ１を増加する。例えば、所定閾値Ｔｈ１は、所定のデフォルト値に対して所定量だけ増加される。所定量は、一定であってもよいが、路面外乱の大きさに応じて可変されてもよい。このようにして変更された所定閾値Ｔｈ１は、例えば図４のステップ４００の判定処理に利用されてもよい。
【００４８】
図６に示す処理によれば、路面外乱が発生している場合には、所定閾値Ｔｈ１が増加方向に変化される。ここで、路面外乱と、操舵アクチュエータ１６の作動との間の相違は、ユーザにとって区別し難い。従って、路面外乱が発生している間は、所定閾値Ｔｈ１を増加方向に変化させて、作動情報の出力が禁止され易くすることで、操舵アクチュエータ１６の作動と区別がつかないような路面外乱発生時に作動情報が出力されてしまうことを抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
【００４９】
尚、所定閾値Ｔｈ１は、上述の各種のパラメータ（運転者操舵トルク、車速、路面外乱の有無）を任意に組み合わせて可変れてもよい。
【００５０】
更に、上述の各種のパラメータ（運転者操舵トルク、車速、路面外乱の有無）は、所定の作動情報出力禁止条件で加味されてもよい。この場合、例えば、運転者操舵トルクを加味する構成では、所定の作動情報出力禁止条件は、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さく、且つ、運転者操舵トルクが所定値よりも大きい場合に、満たされてもよい。或いは、制御目標値に応じて操舵アクチュエータ１６により発生される操舵トルク（以下、制御操舵トルクという）が運転者操舵トルクよりも小さく、且つ、制御操舵トルクと運転者操舵トルクとの差の大きさが所定値よりも大きい場合に、満たされてもよい。また、制御操舵トルクと運転者操舵トルクとの差に代えて、制御操舵トルクと運転者操舵トルクとの大きさの比が使用されてもよい。或いは、より簡易的に、所定の作動情報出力禁止条件は、運転者操舵トルクが所定値よりも大きい場合に、満たされてもよい。かかる構成では、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が実質的に考慮されない（但し、操舵アクチュエータ１６が作動中であることが前提）。
【００５１】
図８は、制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、例えば図３に示すステップ３０２の処理により作動情報が出力された際に起動され、その作動情報の出力中に、作動情報の出力が禁止されるまで（或いはメインスイッチ１４がオフされるまで）、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００５２】
ステップ７００では、作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えたか否かを判定する。作動情報の出力継続時間とは、図３に示すステップ３０２の処理により作動情報が出力されてからの経過時間に対応する。所定の閾値時間Ｔは、瞬間的な出力による違和感を低減する観点から定められ、違和感が低減される作動情報の出力継続時間の取りうる範囲の下限値に対応し、適合により決定されてよい。所定の閾値時間Ｔは、固定値であってもよいし、可変値であってよい。例えば、所定の閾値時間Ｔは、車速に応じて可変されてもよい。この場合、所定の閾値時間Ｔは、高速域では低速域よりも長くなる方向に可変されてもよい。作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えた場合は、ステップ７０２に進み、それ以外の場合は、待ち状態（作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えるのを待つ状態）となる。
【００５３】
ステップ７０２では、図３に示すステップ３００の処理と同様、操舵アクチュエータ１６の作動量が所定の作動情報出力禁止条件を満たすか否かを判定する。操舵アクチュエータ１６の作動量が所定の作動情報出力禁止条件を満たす場合は、ステップ７０４に進み、満たさない場合は、ステップ７０３に進む。
【００５４】
ステップ７０３では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力状態を維持し、次の処理周期でステップ７０２の判定を再度実行する。
【００５５】
ステップ７０４では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力を禁止する。尚、この処理が終了すると、作動情報の出力は禁止状態となる。従って、ステップ７０４の処理が終了すると、図３に示す処理が再び起動されてよい。
【００５６】
図８に示す処理によれば、図３に示すステップ３０２の処理により作動情報が一旦出力されると、例えばその直後に所定の作動情報出力禁止条件が満たされた場合でも、作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えるまでは、作動情報の出力状態が維持される。これにより、少なくとも作動情報の出力時間が過度に短くなることが防止され、作動情報の瞬間的な出力によるユーザの違和感を低減することができる。
【００５７】
尚、図８の処理は、前提として、メインスイッチ１４がオン状態であるときに実行される。図８の処理中に、メインスイッチ１４がオフにされると、その時点で車線維持支援制御が終了される。従って、この場合、メインスイッチ１４がオフにされた時点で作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えていない場合でも、作動情報は非出力状態とされてよい。
【００５８】
図９は、制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の他の一例を示すフローチャートである。図９に示す処理は、例えば図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が出力された際に起動され、その作動情報の出力中に、作動情報の出力が禁止されるまで（或いはメインスイッチ１４がオフされるまで）、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００５９】
ステップ８００では、図８に示すステップ７００と同様、作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えたか否かを判定する。作動情報の出力継続時間とは、図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が出力されてからの経過時間に対応する。作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えた場合は、ステップ８０２に進み、それ以外の場合は、待ち状態（作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えるのを待つ状態）となる。
【００６０】
ステップ８０２では、図４に示すステップ４００の処理と同様、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。所定閾値Ｔｈ１は、図４に示すステップ４００の処理で用いる所定閾値Ｔｈ１と同一の値であってよい。操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さい場合は、ステップ８０４に進み、それ以外の場合は、ステップ８０３に進む。
【００６１】
ステップ８０３では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力状態を維持し、次の処理周期でステップ８０２の判定を再度実行する。
【００６２】
ステップ８０４では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力を禁止する。尚、この処理が終了すると、作動情報の出力は禁止状態となる。従って、ステップ８０４の処理が終了すると、図４に示す処理が再び起動されてよい。
【００６３】
図９に示す処理によれば、図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が一旦出力されると、例えばその直後に操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さくなった場合でも、作動情報の出力継続時間が所定の閾値時間Ｔを越えるまでは、作動情報の出力状態が維持される。これにより、作動情報の出力状態が少なくとも所定の閾値時間Ｔ維持されるので、作動情報の出力時間が過度に短くなることが防止され、作動情報の瞬間的な出力によるユーザの違和感を低減することができる。
【００６４】
図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）は、図９の処理の説明図であり、図１０（Ａ）は、最小出力継続時間が確保されない比較例を示し、図１０（Ｂ）は、図９の処理により最小出力継続時間が確保される様子を示す図である。
【００６５】
この比較例では、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１を越えて、作動情報が出力された場合、その後、制御目標値が所定閾値Ｔｈ１以下となったときに、作動情報の出力が禁止される。従って、比較例によれば、図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が一旦出力されると、例えばその直後に操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さくなった場合に、作動情報の出力が禁止される。従って、図１０（Ａ）に示すように、作動情報の出力継続時間が過度に短くなりうる。
【００６６】
これに対して、図９に示す処理によれば、所定の閾値時間Ｔにより最小出力継続時間が確保されるので、作動情報の出力直後に操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さくなった場合でも、図１０（Ａ）に示すように、作動情報の出力状態が少なくとも所定の閾値時間Ｔ維持される。これにより、作動情報の出力時間が過度に短くなることが防止され、作動情報の瞬間的な出力によるユーザの違和感を低減することができる。但し、作動情報の瞬間的な出力が許容される場合は、比較例の構成を採用することも可能である。
【００６７】
図１１は、制御装置１５により実行される作動情報出力状態継続処理の他の一例を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、例えば図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が出力された際に起動され、その作動情報の出力中に、作動情報の出力が禁止されるまで、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００６８】
ステップ１０００では、操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定の第２閾値Ｔｈ２以下になったか否かを判定する。第２閾値Ｔｈ２は、図４に示すステップ４００の処理で用いる所定閾値Ｔｈ１よりも小さい任意の値であり、究極的には０であってもよい。操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定の第２閾値Ｔｈ２以下になった場合は、ステップ１００４に進み、それ以外の場合は、ステップ１００２に進む。
【００６９】
ステップ１００２では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力状態を維持し、次の処理周期でステップ１０００の判定を再度実行する。
【００７０】
ステップ１００４では、操舵アクチュエータ１６の作動状態を表す作動情報の出力を禁止する。尚、この処理が終了すると、作動情報の出力は禁止状態となる。従って、ステップ１００４の処理が終了すると、図４に示す処理が再び起動されてよい。
【００７１】
図１１に示す処理によれば、図４に示すステップ４０２の処理により作動情報が一旦出力されると、例えばその直後に操舵アクチュエータ１６の制御目標値が所定閾値Ｔｈ１よりも小さくなった場合でも、制御目標値が第２閾値Ｔｈ２以下になるまでは、作動情報の出力状態が維持される。このようにして、閾値にヒステリシスを持たせることにより、作動情報の出力時間が過度に短くなることを防止し、作動情報の瞬間的な出力によるユーザの違和感を低減することができる。
【００７２】
図１２は、メータ４２における作動情報の出力態様（表示態様）の一例を示す図であり、（Ａ）は、メインスイッチ１４がオフ状態であるときのメータ４２の表示の一例を示し、（Ｂ）及び（Ｃ）は、メインスイッチ１４がオン状態であるときのメータ４２の表示の一例を示し、（Ｂ）は作動情報の出力状態の一例を示し、（Ｃ）は作動情報の出力の禁止状態の一例を示す。
【００７３】
作動情報は、図１２に示すように、他の情報（本例では燃費情報）と同一の領域（メータ４２内の表示領域）に表示されてもよい。この場合、メインスイッチ１４がオフ状態であるときは、図１２（Ａ）に示すように、他の情報（本例では燃費情報）が表示されてもよい。他方、メインスイッチ１４がオン状態である状況下において、作動情報の出力状態では、図１２（Ｂ）に示すように、他の情報（本例では燃費情報）に代えて、作動情報のみが表示（割り込み表示）されてもよい。また、メインスイッチ１４がオン状態である状況下において、作動情報の出力の禁止状態では、図１２（Ｃ）に示すように、作動情報に代えて、他の情報（本例では燃費情報）のみが表示されてもよい。即ち、図１２（Ａ）の表示態様と同様の表示態様が実現されてもよい。
【００７４】
このように図１２に示す処理によれば、割り込み表示方式で作動情報を表示することにより、他の情報と作動情報とを同一のメータ４２の表示領域に表示することができ、限られたメータ４２内の表示領域を効率的に使用して、多くの情報を運転者に伝達することができる。但し、作動情報の表示領域は、専用に設けられてもよい。
【００７５】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００７６】
例えば、上述した実施例では、所定の作動情報出力禁止条件を満たす場合に、作動情報の出力を禁止することとしているが、等価的に、所定の作動情報出力条件を満たす場合のみ、作動情報の出力を許容することで、同様の効果を得ることも可能である。この場合、所定の作動情報出力条件は、上述した所定の作動情報出力禁止条件の裏返しであってもよいが、他の観点から設定されてもよい。例えば、制御操舵トルクが運転者操舵トルクよりも大きい場合、又は、制御操舵トルクと運転者操舵トルクの差の大きさが所定値よりも小さい場合に、作動情報の出力を許容することとしてもよい。
【００７７】
また、上述した実施例では、車線検出手段は、前方カメラ１１と白線認識装置１２により実現されているが、特別なインフラが整備されている場合等には、車線は、磁気センサ等のような他の手段により検出されてもよい。
【００７８】
また、上述した実施例では、メインスイッチ１４がオンされることで、車線維持支援機能がオンにされるが、他の態様で、車線維持支援機能がオンされてもよい。例えば、車線維持支援機能は、メインスイッチ１４とは無関係の所定の条件が成立した場合に自動的にオンされてもよい（この場合、メインスイッチ１４は省略されてもよい）。また、メインスイッチ１４は、イグニッションスイッチのオン時に、前回のオン／オフ状態を形成するスイッチであってもよいし、所定のデフォルト状態（例えばオフ状態）を形成するスイッチであってもよい。
【００７９】
また、図１に示す例では、車線維持支援装置１００は、操舵アクチュエータ１６及びブレーキアクチュエータ１７の双方を備えているが、一方が省略されてもよい。例えば、操舵アクチュエータ１６及びブレーキアクチュエータ１７の双方を備える車両においても、介入制御には、ブレーキアクチュエータ１７のみを使用し、操舵アクチュエータ１６を使用しない構成もあれば、操舵アクチュエータ１６のみを使用し、ブレーキアクチュエータ１７を使用しない構成もありうる。同様に、車線維持支援装置１００は、図１に示す例では、ブザー４０及びメータ４２の双方を備えているが、一方が省略されてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１１    前方カメラ
１２    白線認識装置
１４    メインスイッチ
１５    制御装置
１６    操舵アクチュエータ
１７    ブレーキアクチュエータ
１８    ステアリングシャフト
１００  車線維持支援装置
【図１】
0005895904.tif 000002
【図２】
0005895904.tif 000003
【図３】
0005895904.tif 000004
【図４】
0005895904.tif 000005
【図５】
0005895904.tif 000006
【図６】
0005895904.tif 000007
【図７】
0005895904.tif 000008
【図８】
0005895904.tif 000009
【図９】
0005895904.tif 000010
【図１０】
0005895904.tif 000011
【図１１】
0005895904.tif 000012
【図１２】
0005895904.tif 000013