(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
車両安定制御として、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御とを予め用意しており、
エンジン（１２）でクランキング動作が行われていない状態で前記車両安定制御を行う場合には前記通常用制御を行い（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）、
エンジン（１２）でクランキング動作が行われている状態で前記車両安定制御を行う場合には前記縮退用制御を行う（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記通常用制御の実行中においてエンジン（１２）でクランキング動作が開始される場合には当該通常用制御から前記縮退用制御に切り替え、
前記縮退用制御の実行中においてクランキング動作が完了した場合には当該縮退用制御から前記通常用制御に切り替える
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を前記一部のセンサに印加する昇圧回路（６２）をさらに備え、
エンジン（１２）のクランキング動作と前記車両安定制御とが時間的に重複する場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加させるようになっており、
前記一部のセンサが未だ利用不能なとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には前記縮退用制御を行い（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）、前記一部のセンサが利用可能になったとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には前記通常用制御を行う（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２６２）
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）を自動停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、
エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）を再始動させる再始動ステップ（Ｓ４０）と、
車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を実行させる安定制御ステップと、を有する車両の制御方法であって、
前記安定制御ステップは、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）とを有し、
エンジン（１２）でクランキング動作を行っていない状態では前記通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）を選択させ、
エンジン（１２）でクランキング動作を行っている状態では前記縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）を選択させることを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンが自動的に停止されたり、エンジンが自動的に再始動されたりする所謂アイドルストップ機能を有する車両に搭載される車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップ機能を有する車両として、車両の減速途中であっても停止条件の成立を契機にエンジンを自動的に停止させるものがある。そして、近時では、燃費をさらに向上させるために、エンジンの自動的な停止を許可する車体速度の判定値をより大きな値に設定し、より速い車体速度でのエンジンの自動停止を可能とする車両の開発が進められている。
【０００３】
また、車両の挙動を制御する車両安定制御としては、車両の横滑りを抑制するための横滑り抑制制御、車両の車線からの逸脱を抑制するためのレーンキープ制御、及び車両の横転を抑制するための横転抑制制御などが知られている。こうした車両安定制御では、前後方向加速度センサ、横方向加速度センサ、ヨーレートセンサなどの各種センサから出力される検出信号に基づいた車両状態値（前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレートなど）が制御パラメータとして用いられる。
【０００４】
上記のような車両安定制御は、車両の車体速度が所定の終了判定速度未満となったときには実行されない。そのため、車両安定制御中に車体速度が遅くなり、該車体速度が終了判定速度未満になったときには、実行中の車両安定制御が終了される。
【０００５】
しかしながら、特に凍結した路面などの低μ路で車両が旋回する場合には、車体速度が比較的低速であっても、車両が横滑りするなどして車両挙動が不安定になることがある。そこで、近年では、終了判定速度を従来よりも低い値に設定し、低速走行時でも横滑り抑制制御などの車両安定制御を実行できるようにしている。
【０００６】
このように終了判定速度を低くすると共にエンジンの自動停止を許可するための車体速度の判定値を大きくすると、車両安定制御の開始後にエンジンが自動停止され、その後、該車両安定制御の実行中にエンジンの再始動が開始されることがあり得る。エンジンの再始動時においては、クランキング動作によって多くの電力が消費されるため、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなる。この場合、一部のセンサに十分な電力が供給されなくなり、少なくとも一部の車両状態値を正確に検出できなくなるおそれがある。そのため、車両安定制御の実行中にクランキング動作が開始されると、車両安定制御を精度良く行うことができなくなり、車両の挙動の安定性を確保できなくなるおそれがある。
【０００７】
そこで、上記のような問題を解決可能な制御装置として、例えば特許文献１に記載される装置が従来から提案されている。この制御装置を搭載する車両においては、ブレーキ制御の実行中ではエンジンの自動停止が禁止される。また、ブレーキ制御が実行される場合には、所定の禁止解除条件が成立するまでエンジンの自動停止が禁止される。このようにブレーキ制御中においてエンジンの自動停止を制限することにより、ブレーキ制御中ではエンジンが停止している可能性が低くなり、結果として、ブレーキ制御中にクランキング動作が行われる可能性も低くなる。そのため、ブレーキ制御中においては、該ブレーキ制御に用いられる各種センサに供給される電力の低下が抑制されるため、車両状態値を正確に検出できないという事態が抑制される。したがって、ブレーキ制御の精度が維持され、ひいては車両の挙動の安定性が確保されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−２１３２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、車両安定制御の実行中や車両安定制御が開始される可能性があるような状況下であっても停止条件が成立した場合には、停車していなくてもエンジンを自動停止させることにより、車両の燃費を向上させたいという要望がある。しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、ブレーキ制御が開始されるとエンジンの自動停止が制限されるため、車両の挙動の安定性の確保と車両の燃費の向上とを両立させるという点で改善の余地がある。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、車両安定制御として、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御とを予め用意しており、エンジン（１２）でクランキング動作が行われていない状態で前記車両安定制御を行う場合には前記通常用制御を行い（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）、エンジン（１２）でクランキング動作が行われている状態で前記車両安定制御を行う場合には前記縮退用制御を行う（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）ことを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンでクランキング動作が行われていない状態で車両安定制御を行う場合には、通常用制御が実行される。その結果、各センサを用いて車両の挙動を的確に把握した上で車両安定制御が行われることになるため、車両の挙動が適切に制御される。一方、クランキング動作が行われている状態で車両安定制御を行う場合には、車載のバッテリの電圧の急激な低下によって一部のセンサが利用できなくなる又は利用できなくなるおそれがあるため、一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いる縮退用制御が実行される。これにより、通常用制御が実行される場合と比較すると車両挙動の安定性が多少低下する可能性はあるものの、車両挙動の安定化を図るための車両安定制御が実行されない場合よりは、車両挙動の安定性を向上させることが可能となる。したがって、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる。
【００１３】
本発明の車両の制御装置は、前記通常用制御の実行中においてエンジン（１２）でクランキング動作が開始される場合（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には当該通常用制御から前記縮退用制御に切り替え、前記縮退用制御の実行中においてクランキング動作が完了した場合（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には当該縮退用制御から前記通常用制御に切り替えることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、車両安定制御の実行中にエンジンでクランキング動作が開始されると、通常用制御から縮退用制御に切り替えられる。これにより、クランキング動作中でも車両安定制御が行われることになり、該クランキング動作中における車両挙動の安定性が保持される。一方、車両安定制御の実行中にクランキング動作が完了すると、縮退用制御から通常用制御に切り替えられる。その結果、クランキング動作の完了後でも縮退用制御が継続される場合と比較して、車両挙動の更なる安定化に貢献することができる。
【００１５】
本発明の車両の制御装置は、車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を前記一部のセンサに印加する昇圧回路（６２）をさらに備え、エンジン（１２）のクランキング動作と前記車両安定制御とが時間的に重複する場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加させるようになっており、前記一部のセンサが未だ利用不能なとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には前記縮退用制御を行い（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）、前記一部のセンサが利用可能になったとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には前記通常用制御を行う（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２６２）ことが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、エンジンでのクランキング動作と車両安定制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路から一部のセンサに電力が供給されるようになり、該一部のセンサは、その時点の車両状態値に応じた信号を出力できるようになり、利用可能な状態となる。このように一部のセンサが利用できるようになるまでの間では縮退用制御が実行され、一部のセンサが利用できるようになると、エンジンでクランキング動作が行われていても通常用制御が実行される。このように通常用制御を実行する期間が長くなる分、車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００１７】
本発明はエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）を自動停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）を再始動させる再始動ステップ（Ｓ４０）と、車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を実行させる安定制御ステップと、を有する車両の制御方法であって、前記安定制御ステップは、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）とを有し、エンジン（１２）でクランキング動作を行っていない状態では前記通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）を選択させ、エンジン（１２）でクランキング動作を行っている状態では前記縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）を選択させることを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、上記車両の制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の第１の実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】横方向加速度センサの配線を示す模式図。
【図３】第１の実施形態のメイン処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】第１の実施形態の状態値取得処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】第１の実施形態の車両安定制御処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】（ａ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はエンジンの状態の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は横滑り抑制制御の開始条件の成立するタイミングを示すタイミングチャート、（ｄ）は通常用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート、（ｅ）は縮退用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート。
【図７】第２の実施形態のブレーキ用ＥＣＵ及びＩＳ用ＥＣＵへの電力の供給態様を模式的に示すブロック図。
【図８】（ａ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はエンジンの状態の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は横滑り抑制制御の開始条件の成立するタイミングを示すタイミングチャート、（ｄ）は通常用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート、（ｅ）は縮退用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート。
【図９】別の実施形態の車両安定制御処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２１】
本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。
【００２２】
次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１０と、駆動力発生装置１０で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置２０とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル３１の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置３０が設けられている。
【００２３】
駆動力発生装置１０は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１３を備えている。この吸気管１３内には、運転手によるアクセルペダル１１の操作によって、吸気管１３の開口断面積を可変させるスロットル弁１４が設けられている。また、駆動力発生装置１０には、エンジン１２を始動させる際に作動するスタータモータ１５が設けられている。
【００２４】
こうした駆動力発生装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１６（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。このエンジン用ＥＣＵ１６には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１６は、アクセル開度センサＳＥ１から出力された検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１０を制御する。
【００２５】
駆動力伝達装置２０は、自動変速機２１と、該自動変速機２１の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギア２２とを備えている。そして、自動変速機２１は、図示しないＡＴ用ＥＣＵによって制御される。
【００２６】
制動装置３０は、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、２系統の油圧回路を有するブレーキアクチュエータ３３とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ３３の第１の系統の液圧回路には、右前輪ＦＲ用のブレーキ機構３４ａのホイールシリンダと、左後輪ＲＬ用のブレーキ機構３４ｄのホイールシリンダとが接続されている。また、第２の系統の液圧回路には、左前輪ＦＬ用のブレーキ機構３４ｂのホイールシリンダと、右後輪ＲＲ用のブレーキ機構３４ｃのホイールシリンダとが接続されている。
【００２７】
液圧発生装置３２は、マスタシリンダ４０、ブースタ４１及びリザーバ４２を有している。本実施形態のブースタ４１は、エンジン１２の運転時に負圧が発生するインテークマニホールド１７に接続されている。そして、ブースタ４１は、インテークマニホールド１７内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル３１の操作力を助勢する。
【００２８】
マスタシリンダ４０は、ブースタ４１によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液が供給される。すると、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、そのホイールシリンダ内に発生したブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ３３は、運転手がブレーキ操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３３は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。すなわち、本実施形態のブレーキアクチュエータ３３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。
【００３０】
次に、ブレーキアクチュエータ３３の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ３５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ３５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ６、車両の横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ７、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ８、及びステアリング５０の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ９が電気的に接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各センサＳＥ２〜ＳＥ９から出力される検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３３を制御する。
【００３１】
こうしたブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータと、ブレーキアクチュエータ３３を構成する各種弁及び電動ポンプ用のモータを作動させるための各種ドライバ回路とを有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。
【００３２】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１６及びブレーキ用ＥＣＵ３５を含むＥＣＵ同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５１を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１６からは、アクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ３５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５からは、エンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動再始動を許可する旨の再始動許可指令などがエンジン用ＥＣＵ１６に送信される。
【００３３】
なお、本実施形態の車両には、バッテリが一つのみ搭載されている。そして、各ＥＣＵ、各種アクチュエータ及び各種センサには、このバッテリから電力が供給される。そのため、バッテリの電圧が低くなった場合、センサに供給される電力量が少なくなり、一部のセンサからは、その時点の車両状態に応じた適切な検出信号が出力されなくなるおそれがある。特にエンジン１２を始動させる場合、即ちクランキング動作を行わせる場合、スタータモータ１５に多くの電力を供給する必要が生じ、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなることがある。
【００３４】
こうした場合、車載の各種センサに供給される電力量が少なくなる。各種センサのうち、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５などのように作動電圧範囲の下限値が比較的低いセンサからは、その時点の状態値（車輪速度など）に応じた適切な検出信号が出力される。その一方で、前後方向加速度センサＳＥ６、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９などのように作動電圧範囲の下限値が比較的高いセンサからは、その時点の車両状態値に応じた適切な検出信号が出力されないことがあり得る。
【００３５】
なお、本実施形態では、作動電圧範囲の下限値が最も高いセンサは、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７である。そして、エンジン１２のクランキング動作によってバッテリの電圧値が極端に低くなっている場合、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７からは、その時点の車両状態に応じた適切な検出信号が出力されない。すなわち、本実施形態では、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７が、エンジン１２のクランキング動作時には利用不能となる一部のセンサに該当する。これに対し、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７以外の他のセンサ（本実施形態では、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９）は、エンジン１２のクランキング動作によってバッテリの電圧値が極端に低くなっている場合でもその時点の車両状態に応じた適切な検出信号を出力可能な他のセンサに該当する。
【００３６】
そこで、本実施形態では、車両の挙動の安定化を図るための車両安定制御の一例としての横滑り防止制御においては、通常用制御としての通常用の横滑り抑制制御と縮退用制御としての縮退用の横滑り抑制制御とが予め用意されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、必要に応じて通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を選択して実行している。なお、通常用の横滑り抑制制御とは、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９の各種センサを用いた制御である。一方、縮退用の横滑り抑制制御とは、各センサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９のうち、横方向加速度センサＳＥ７以外の他のセンサを用いた簡易モデルの制御である。
【００３７】
ここで、センサの配線について、図２を参照して説明する。なお、図２は、横方向加速度センサＳＥ７の配線について図示している。また、横方向加速度センサＳＥ７以外のセンサの配線は横方向加速度センサＳＥ７の配線と略同等であるため、その説明を省略するものとする。
【００３８】
図２に示すように、横方向加速度センサＳＥ７には、３本の信号ラインが接続されている。第１の信号ラインは、車載のバッテリからの電流が流れる電力供給ラインＬ１であり、第２の信号ラインは、車両の横方向加速度に応じた検出信号が流れる検出信号ラインＬ２である。そして、第３の信号ラインは、横方向加速度センサＳＥ７に印加される電圧が作動電圧範囲の下限値以上である場合には電流が流れる一方、印加される電圧が作動電圧範囲の下限値未満である場合には電流が流れないオン・オフ用ラインＬ３である。
【００３９】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、センサＳＥ２〜ＳＥ９のオン・オフ用ラインＬ３に電流が流れているか否かを監視し、流れている場合にはセンサが利用可能であると判断する一方、流れていない場合にはセンサが利用不能であると判断している。
【００４０】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ３５が実行する処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートを参照して説明する。
始めに、本実施形態におけるメイン処理ルーチンについて図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４１】
このメイン処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、メイン処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御を行うために必要な情報として、車両の状態を示す車両状態値を取得する状態値取得処理を行う（ステップＳ１０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０で取得した各種車両状態値に基づき横滑り抑制制御の実行の可否判断を行い、必要に応じて通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を実行する車両安定制御処理を行う（ステップＳ２０）。
【００４２】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の停止条件が成立した場合にはエンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信するエンジン自動停止処理を行う（ステップＳ３０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の再始動条件が成立した場合にはエンジン１２の再始動を許可する旨の再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０）、その後、メイン処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
次に、上記ステップＳ１０の状態値取得処理（状態値取得処理ルーチン）について図４に示すフローチャートを参照して説明する。
状態値取得処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５から出力された検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０１で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０２）。
【００４４】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前後方向加速度センサＳＥ６から出力された検出信号に基づき車両の前後方向加速度Ｇｘを演算し（ステップＳ１０３）、横方向加速度センサＳＥ７から出力された検出信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ１０４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ヨーレートセンサＳＥ８から出力された検出信号に基づき車両のヨーレートＹｒを演算し（ステップＳ１０５）、操舵角センサＳＥ９から出力された検出信号に基づきステアリング５０の操舵角Ｓｔｒを演算する（ステップＳ１０６）。
【００４５】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０６で演算した車体速度ＶＳ及び操舵角Ｓｔｒを以下に示す関係式（式１）に代入して舵角換算ヨーレート（第１の要求ヨーレート）ＹｒＳｔｒを求める（ステップＳ１０７）。この舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒは、運転手が要求する車両のヨーレートの推定値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４で演算した車体速度ＶＳ及び横方向加速度Ｇｙを以下に示す関係式（式２）に代入して横Ｇ換算ヨーレート（第２の要求ヨーレート）ＹｒＧｙを求め（ステップＳ１０８）、その後、状態値取得処理ルーチンを終了する。なお、関係式（式１）における「Ｌ」はホイールベース長であり、「Ｎ」はステアリング５０のギア比であり、「Ａ」はスタビリティファクタである。
【００４６】
【数１】
0005895599.tif 000002
次に、上記ステップＳ２０の車両安定制御処理（車両安定制御処理ルーチン）について図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４７】
車両安定制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳが、横滑り抑制制御の実行を終了させるか否かの判断基準として設定された終了判定速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。本実施形態では、終了判定速度ＶＳｔｈは、「１０ｋｍ／ｈ」から「２０ｋｍ／ｈ」までの間の値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）に設定されている。
【００４８】
車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の終了処理を行い、車両安定制御処理ルーチンを終了する。すなわち、横滑り抑制制御が実行中であった場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪（例えば、右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ圧を徐々に減圧させるべくブレーキアクチュエータ３３を制御する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力と制御対象車輪の反対側に位置する車輪（この場合、左前輪ＦＬ）に対する制動力との差がほぼ「０（零）」になった時点で終了処理を終了する。
【００４９】
一方、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。すなわち、このステップＳ２０１では、横方向加速度センサＳＥ７のオン・オフ用ラインＬ３に電流が流れているか否かが判定される。そして、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用のプログラムを実行する。
【００５０】
すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０７で演算した舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算し、該減算結果（＝ＹｒＳｔｒ−Ｙｒ）を第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１とする（ステップＳ２０２）。この第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１は、車両のアンダーステア傾向を数値化したものであって、アンダーステア傾向が大きいほど大きな値となる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０８で演算した横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算し、該減算結果（＝ＹｒＧｙ−Ｙｒ）を第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２とする（ステップＳ２０３）。この第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２は、車両のオーバーステア傾向を数値化したものであって、オーバーステア傾向が大きいほど大きな値となる。
【００５１】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にアンダーステアが発生しているか否かの判定基準である第１の判定値としての通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１以上である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両にアンダーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ２０６に移行する。
【００５２】
一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１未満である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が、車両にオーバーステアが発生しているか否かの判定基準である第２の判定値としての通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１未満である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が横滑りしていないと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、車両にオーバーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ２０６に移行する。
【００５４】
ステップＳ２０６において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の制御対象車輪（右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬ）を決定し、この制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを設定する。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、右旋回中の車両にアンダーステアが発生した場合には右前輪ＦＲを制御対象車輪とし、右旋回中の車両にオーバーステアが発生した場合には左前輪ＦＬを制御対象車輪とする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１（又は第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２）が「０（零）」に近づくように設定する。
【００５５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０６で設定した設定内容に基づき横滑り抑制制御を行う、即ちブレーキアクチュエータ３３を制御する（ステップＳ２０７）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は通常用の横滑り抑制制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ２０６，Ｓ２０７により、横方向加速度センサＳＥ７を含む複数種類のセンサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９を用いた通常用制御ステップが構成される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【００５６】
その一方で、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０２の処理と同様に、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を演算する（ステップＳ２１１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にアンダーステアが発生しているか否かの判定基準である縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。この縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２は、通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１と同一値であってもよいし、通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１とは異なる値であってもよい。
【００５７】
第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２以上である場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、車両にアンダーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ２１４に移行する。一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２未満である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にオーバーステアが発生しているか否かの判定基準である縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。
【００５８】
横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合には、横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙを演算できないため、オーバーステアが発生しているか否かを判定する場合でも、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が用いられる。第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１は、車両のアンダーステア傾向が大きくなる場合には正の値となり、車両のオーバーステア傾向が大きくなる場合には負の値となる。
【００５９】
第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２よりも大きい場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）、車両が横滑りしていないと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２以下である場合（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、車両にオーバーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ２１４に移行する。
【００６０】
ステップＳ２１４において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の制御対象車輪を決定し、この制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを設定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２１４で設定した設定内容に基づき横滑り抑制制御を行う、即ちブレーキアクチュエータ３３を制御する（ステップＳ２１５）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は縮退用の横滑り抑制制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ２１４，Ｓ２１５により、横方向加速度センサ（一部のセンサ）ＳＥ７を除いた他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップが構成される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【００６１】
次に、上記ステップＳ３０のエンジン自動停止処理（エンジン自動停止処理ルーチン）について説明する。
エンジン自動停止処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中である場合において停止条件が成立しているときには、エンジン１２の自動停止を許可するための指令である停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中である場合において停止条件が成立していないときには、エンジン１２の自動停止を禁止するための指令である停止禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、エンジン１２の停止条件が成立した場合に該エンジン１２を自動停止させる停止ステップとして機能する。
【００６２】
本実施形態における「停止条件」は、「ブレーキスイッチＳＷ１がオン状態であること」、及び「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１（図６参照）以下であること」を少なくとも含んでいる。なお、停止許可速度ＶＳｔｈ１は、上記終了判定速度ＶＳｔｈよりも大きな値に設定されている。
【００６３】
停止許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１６は、そのタイミングでエンジン１２を停止させることもあるが、そのタイミングでエンジン１２を停止させないこともある。例えば、バッテリの電圧が低くなっている場合、エンジン１２の自動停止後の再始動時に、エンジン１２の再始動に要する時間が長くなったり、最悪の場合にはエンジン１２の再始動に失敗したりするおそれがあるため、エンジン用ＥＣＵ１６はエンジン１２を自動停止させないことがある。
【００６４】
次に、上記ステップＳ４０のエンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について参照して説明する。
エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中である場合において再始動条件が成立していないときには、エンジン１２の再始動を禁止する指令である再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中である場合において再始動条件が成立しているときには、エンジン１２の再始動を許可する指令である再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４０が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合に該エンジン１２を再始動させる再始動ステップとして機能する。
【００６５】
本実施形態では、「ブレーキスイッチＳＷ１がオフ状態になったこと」、「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１よりも大きな再始動許可速度ＶＳｔｈ２（図６参照）以上であること」のうち少なくとも一方が成立した場合に、「再始動条件」が成立したと判定される。なお、再始動許可速度ＶＳｔｈ２は、上記停止許可速度ＶＳｔｈ１、即ちエンジン１２が自動停止された時点の車体速度以上の値に設定されている。
【００６６】
次に、エンジン１２が自動停止された後におけるエンジン１２の再始動（クランキング動作）と横滑り抑制制御とが時間的に重複する際の車両の動作について、図６に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、ここでは、エンジン１２の停止中に車両にオーバーステアが発生するものとする。
【００６７】
運転手によるアクセル操作が解消され、運転手によるブレーキ操作が開始されると、車両の車体速度ＶＳが徐々に低くなる（図６（ａ）参照）。そして、第１のタイミングｔ１１では、図６（ａ）（ｂ）に示すように、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１以下になるなどして停止条件が成立するため、エンジン１２が自動停止される。なお、エンジン１２が自動停止されると、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力が「０（零）」となるため、車両の減速度が大きくなる（図６（ａ）参照）。
【００６８】
その後、第２のタイミングｔ１２を経過すると、車両が加速し始める。エンジン１２の停止中に車両が加速し始める原因としては、車両の走行する路面（降坂路）の勾配が急勾配になること、運転手によるブレーキペダル３１の操作量が少なくなったこと、インテークマニホールド１７内の負圧と大気圧との圧力差が急激に小さくなって車両に対する制動力が減少されたことなどが挙げられる。
【００６９】
また、エンジン１２の停止中では、運転手によるステアリング５０の操作によって車両が旋回している。そして、車両の不安定度合を示す第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が大きくなり、エンジン１２の停止中の第３のタイミングｔ１３で第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上になると、車両にオーバーステアが発生していると判定され、横滑り抑制制御の開始条件が成立する（図６（ｃ）参照）。
【００７０】
すると、第３のタイミングｔ１３以降では、オーバーステアを解消させるべくブレーキアクチュエータ３３が作動する。なお、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの間では、エンジン１２の再始動条件が成立しないため、図６（ｄ）に示すように、通常用の横滑り抑制制御が実行される。
【００７１】
また、第３のタイミングｔ１３で通常用の横滑り抑制制御が開始されても車両の加速は継続している。そして、第４のタイミングｔ１４では、図６（ａ）に示すように、車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上となるなどし、再始動条件が成立する。すると、この第４のタイミングｔ１４からは、図６（ｂ）に示すように、クランキング動作が開始される。その結果、車載のバッテリの電圧は極端に低くなり、横方向加速度センサＳＥ７は利用できなくなる。
【００７２】
すると、本実施形態では、図６（ｄ）（ｅ）に示すように、クランキング動作が行われる間においては、横滑り抑制制御が、通常用から縮態用に切り替えて実行される。すなわち、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２よりも「０（零）」に近づけるように、ブレーキアクチュエータ３３が作動するようになる。このようにクランキング動作中に縮退用の横滑り抑制制御が行われることにより、通常用の横滑り抑制制御の実行時よりは車両挙動が多少不安定になる可能性はあるものの、縮退用の横滑り抑制制御すら実行されない場合よりも車両挙動の安定性が向上する。
【００７３】
その後の第５のタイミングｔ１５が経過すると、クランキング動作も終了し、エンジン１２の各気筒に供給された燃料を含む混合気の燃焼による動力が得られるようになる。すると、バッテリの電圧も回復し、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能となる。その結果、第５のタイミングｔ１５以降では、横滑り抑制制御が、縮退用から通常用に切り替えて実行される。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１２でクランキング動作が行われていない状態で横滑り抑制制御を行う場合には、通常用の横滑り抑制制御が実行される。その結果、横方向加速度センサＳＥ７を含む複数種類のセンサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９を用いて車両の挙動を的確に把握した上で横滑り抑制制御が行われることになるため、車両の挙動が適切に制御される。一方、クランキング動作が行われている状態で横滑り抑制制御を行う場合には、横方向加速度センサＳＥ７が利用できなくなるため、横方向加速度センサＳＥ７を用いない縮退用の横滑り抑制制御が選択して実行される。そのため、クランキング動作には横滑り抑制制御の実行が禁止される場合と比較して、縮退用の横滑り抑制制御が実行される分、クランキング動作中における車両の挙動の安定性を確保することができる。
【００７５】
また、横滑り抑制制御の実行中や横滑り抑制制御が実行される可能性有りと推定された場合にはエンジン１２の自動停止が禁止される場合と比較して、エンジン１２を自動停止させる機会が増える。そのため、車両の燃費を向上させることができる。
【００７６】
（２）横滑り抑制制御の実行中にエンジン１２でクランキング動作が開始されると、通常用の横滑り抑制制御から縮退用の横滑り抑制制御に切り替えられる。これにより、クランキング動作中でも横滑り抑制制御が行われることになり、クランキング動作の開始に伴って横滑り抑制制御が終了される場合と比較して車両挙動の安定性を保持することができる。また、横滑り抑制制御中においてはクランキング動作の実行が禁止される場合と比較して、エンジン１２を早期に再始動させることができる。一方、横滑り抑制制御の実行中にエンジン１２でのクランキング動作が完了すると、縮退用の横滑り抑制制御から通常用の横滑り抑制制御に切り替えられる。その結果、クランキング動作の完了後でも縮退用の横滑り抑制制御が継続される場合と比較して、車両挙動の更なる安定化に貢献することができる。
【００７７】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、クランキング動作中でも通常用の横滑り抑制制御を選択可能となるときがある点などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７８】
図７に示すように、本実施形態の車両には、ブレーキ用ＥＣＵ３５と共に車両の制御装置を構成するＩＳ用ＥＣＵ６０が搭載されている。このＩＳ用ＥＣＵ６０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるデジタルコンピュータ６１と、バッテリ７０から印加された電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を一部のセンサである横方向加速度センサＳＥ７に印加する昇圧回路６２とが設けられている。また、ＩＳ用ＥＣＵ６０において昇圧回路６２への電力供給ラインには、デジタルコンピュータ６１によってオン・オフが制御されるスイッチング素子６３が設けられている。昇圧回路６２は、スイッチング素子６３がオン状態である場合にはバッテリ７０側から印加された電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を横方向加速度センサＳＥ７に印加する。
【００７９】
なお、本実施形態においてＩＳ用ＥＣＵ６０では、エンジン１２でのクランキング動作と、車両安定制御の一例である横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合にスイッチング素子６３がオフ状態からオン状態にされる。
【００８０】
ブレーキ用ＥＣＵ３５のデジタルコンピュータ３５Ａは、各センサＳＥ２〜ＳＥ９のオン・オフ用ラインＬ３に流れる電流値を監視すると共に、ＩＳ用ＥＣＵ６０の昇圧回路６２が横方向加速度センサＳＥ７に印加する電圧の大きさを監視する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の挙動が不安定な場合、即ち車両が横滑りしている場合には、通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を選択して実行する。
【００８１】
次に、エンジン１２が自動停止された後におけるエンジン１２の再始動（クランキング動作）と横滑り抑制制御とが時間的に重複する際の車両の動作について、図８に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【００８２】
運転手によるアクセル操作が解消され、運転手によるブレーキ操作が開始された後の第１のタイミングｔ２１では、図８（ａ）（ｂ）に示すように、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１以下になるなどして停止条件が成立するため、エンジン１２が自動停止される。そして、第２のタイミングｔ２２を経過すると、エンジン１２の停止中であっても、車両の走行する路面（降坂路）の勾配が急勾配になるなどして車両が加速し始める。なお、第２のタイミングｔ２２では、図８（ｃ）に示すように、運転手によるステアリング５０の操作によって車両は旋回しているものの、横滑り抑制制御の開始条件は成立していないため、横滑り抑制制御は実行されない。
【００８３】
そして、第３のタイミングｔ２３が経過すると、図８（ｃ）に示すように、横滑り抑制制御の開始条件が成立する。このとき、エンジン１２の再始動条件は未成立であるため、図８（ｃ）（ｄ）に示すように、通常用の横滑り抑制制御が実行される。
【００８４】
このように通常用の横滑り抑制制御が実行されている状態でも車両が加速し続けていると、図８（ａ）に示すように、第４のタイミングｔ２４で車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上となるなどして再始動条件が成立する。すると、この第４のタイミングｔ２４からは、図８（ｂ）に示すように、クランキング動作が開始される。その結果、車載のバッテリ７０の電圧は極端に低くなり、横方向加速度センサＳＥ７は利用できなくなる。
【００８５】
そこで、本実施形態では、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複するようになると、ＩＳ用ＥＣＵ６０に設けられるスイッチング素子６３がオフ状態からオン状態にされる。すると、ＩＳ用ＥＣＵ６０に設けられる昇圧回路６２にはバッテリ７０から電力が供給され、昇圧回路６２によって昇圧された電圧が横方向加速度センサＳＥ７に印加される。その結果、横方向加速度センサＳＥ７は、昇圧回路６２から電圧が印加されることにより利用可能な状態となる。
【００８６】
しかし、クランキング動作が開始される第４のタイミングｔ２４と、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能な状態となる第５のタイミングｔ２５との間にはタイムラグが生じる。そのため、第４のタイミングｔ２４と第５のタイミングｔ２５との間では、横方向加速度センサＳＥ７が未だ利用不能であるため、図８（ｅ）に示すように、縮退用の横滑り抑制制御が実行される。なお、エンジン１２でのクランキング動作の開始と、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能になることとの間にタイムラグが発生しないときには、縮退用の横滑り抑制制御が実行されることなく通常用の横滑り抑制制御が実行されることもある。
【００８７】
そして、第５のタイミングｔ２５を経過すると、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能な状態となるため、図８（ｂ）（ｄ）に示すように、クランキング動作中であっても縮退用の横滑り抑制制御から通常用の横滑り抑制制御に切り替えられる。その後、第６のタイミングｔ２６でクランキング動作が完了しても、通常用の横滑り抑制制御が継続して実行される。
【００８８】
なお、クランキング動作が完了すると、バッテリ７０の電圧が回復し、横方向加速度センサＳＥ７にはバッテリ７０から十分な電力が供給されるようになる。その結果、クランキング動作と横滑り抑制制御との時間的な重複が解消されると、ＩＳ用ＥＣＵ６０ではそのスイッチング素子６３がオン状態からオフ状態にされ、昇圧回路６２にはバッテリ７０から電圧が印加されなくなる。すると、横方向加速度センサＳＥ７には、昇圧回路６２側から電力が供給されなくなる。
【００８９】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（３）エンジン１２のクランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２から横方向加速度センサＳＥ７に電力が供給されるようになり、この横方向加速度センサＳＥ７は利用可能な状態になる。そして、この状態ではエンジン１２でクランキング動作が行われていても通常用の横滑り抑制制御が実行されるため、車両挙動の安定性の向上に貢献することができる。
【００９０】
（４）しかし、エンジン１２のクランキング動作中と横滑り抑制制御とが時間的に重複してから、昇圧回路６２を通じた電力の供給によって横方向加速度センサＳＥ７が利用できるようになるまでには、多少のタイムラグが発生することがある。この場合、横方向加速度センサＳＥ７が利用できるようになるまで、縮退用の横滑り抑制制御が実行される。そのため、上記のタイムラグの間では横滑り抑制制御が実行されない場合と比較して、車両挙動の安定性を保持することができる。
【００９１】
（５）本実施形態では、昇圧回路６２は、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合にのみバッテリ７０から電圧が印加され、昇圧した電圧を横方向加速度センサＳＥ７に印加するようになっている。そのため、昇圧回路６２にバッテリ７０から電力が常時供給される場合と比較して、昇圧回路６２での発熱量の増大を抑制することができる。すなわち、昇圧回路６２の発熱対策を簡素化させることができる。
【００９２】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・エンジン１２のクランキング動作中に利用できなくなる一部のセンサがヨーレートセンサＳＥ８である場合には、以下に示すような縮退用の横滑り抑制制御を実行してもよい。すなわち、横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙがヨーレート推定値として用いられ、舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒから横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙを減算することで第１のヨーレート差分（＝ＹｒＳｔｒ−ＹｒＧｙ）が求められる。そして、この第１のヨーレート差分が縮退用アンダー判定値以上である場合には、車両にアンダーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。また、第１のヨーレート差分が縮退用オーバー判定値以下である場合には、車両にオーバーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。
【００９３】
また、第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２によって昇圧された電圧を、一部のセンサであるヨーレートセンサＳＥ８に印加させるようにしてもよい。
【００９４】
・エンジン１２のクランキング動作中に利用できなくなる一部のセンサが操舵角センサＳＥ９である場合には、以下に示すような縮退用の横滑り抑制制御を実行してもよい。この場合、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を求めることができなくなるため、アンダーステアが発生しているか否かを判断する際にも、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が用いられる。すなわち、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が縮退用オーバー判定値以上である場合には、オーバーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。また、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が縮退用アンダー判定値以下である場合には、アンダーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。
【００９５】
また、第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２によって昇圧された電圧を、一部のセンサである操舵角センサＳＥ９に印加させるようにしてもよい。
【００９６】
・第１の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御との時間的な重複によって縮退用の横滑り抑制制御が実行されている場合には、クランキング動作が終了しても縮退用の横滑り抑制制御を継続させてもよい。
【００９７】
・第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複することによりスイッチング素子６３がオン状態になった場合には、横滑り抑制制御が終了するまでスイッチング素子６３のオン状態を維持させるようにしてもよい。
【００９８】
・車両安定制御は、クランキング動作中に利用不能となるセンサを用いる制御であれば、横滑り抑制制御以外の他の制御であってもよい。こうした車両安定制御としては、例えば、車両の車線からの逸脱を抑制するレーンキープ制御、車両の横転を抑制するための横転抑制制御が挙げられる。
【００９９】
横転抑制制御は、車両状態値としての車両の横方向加速度Ｇｙが開始判定値以上になった場合に、横方向加速度Ｇｙを小さくさせるブレーキ制御である。こうした横転抑制制御を実行する車両において、クランキング動作時に横方向加速度センサＳＥ７が利用不能となったときには、ヨーレートＹｒに基づき算出する横方向加速度の推定値を、横方向加速度Ｇｙの代わりに用いてもよい。すなわち、ここでいう「通常用の横転抑制制御」は、作動電圧範囲の下限値が最も高い横方向加速度センサＳＥ７を用いた制御であり、「縮退用の横転抑制制御」は、横方向加速度センサＳＥ７の代わりに他のセンサ（ヨーレートセンサＳＥ８を用いた制御）である。
【０１００】
ここで、横転抑制制御を実行するための車両安定制御処理ルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
車両安定制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳが、横転抑制制御の実行を終了させるか否かの判断基準として設定された終了判定速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横転抑制制御の終了処理を行い、車両安定制御処理ルーチンを終了する。一方、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横転判定値Ｇｙｔｈを、車両の車体速度ＶＳが速い場合には車体速度ＶＳが遅い場合よりも小さな値に設定する（ステップＳ２５１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能であるか否かを判定する（ステップＳ２５２）。
【０１０１】
横方向加速度センサＳＥ７が利用可能である場合（ステップＳ２５２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、上記ステップＳ１０４で演算した横方向加速度Ｇｙの絶対値が、ステップＳ２５１で設定した横転判定値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５３）。横方向加速度Ｇｙの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ２５３：ＮＯ）、車両の横転の可能性が極めて低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【０１０２】
一方、横方向加速度Ｇｙの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ２５３：ＹＥＳ）、車両の横転の可能性があるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度Ｇｙが「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ３３を作動させるブレーキ制御を行う（ステップＳ２５４）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用制御の一例としての通常用の横転抑制制御を行う。この点で、ステップＳ２５４が、通常用制御ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【０１０３】
その一方で、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合（ステップＳ２５２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、上記関係式（式２）の「ＹｒＧｙ」にステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを代入すると共に、「ＶＳ」にステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳを代入して「Ｇｙ」を算出し、該算出結果を横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔとする（ステップＳ２６０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が、ステップＳ２５１で設定した横転判定値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６１）。横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ２６１：ＮＯ）、車両の横転の可能性が極めて低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【０１０４】
一方、横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ２６１：ＹＥＳ）、車両の横転の可能性があるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔが「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ３３を作動させるブレーキ制御を行う（ステップＳ２６２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用制御の一例としての縮退用の横転抑制制御を行う。この点で、ステップＳ２６２が、縮退用制御ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。
【０１０５】
このような制御構成を採用することにより、エンジン１２のクランキング動作と横転抑制制御とが時間的に重複する場合において、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能なときには縮退用の横転抑制制御が実行されるようになる。そのため、クランキング動作中でも横転抑制制御が実行されることにより、クランキング動作中における車両挙動の安定性を維持することができる。
【０１０６】
・第２の実施形態において、クランキング動作中では利用できなくなる一部のセンサに対して、昇圧回路６２を通じて電力を常時供給できるようにしてもよい。この場合、クランキング動作中でも、縮退用制御ではなく通常用制御を実行できるようになる。
【０１０７】
・第２の実施形態において、ブレーキ用ＥＣＵ３５がＩＳ用ＥＣＵも兼ねるようにしてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５に昇圧回路６２が設けられることになる。また、車両の制御装置は、ブレーキ用ＥＣＵ３５によって構成される。
【０１０８】
また、エンジン用ＥＣＵ１６がＩＳ用ＥＣＵも兼ねるようにしてもよい。この場合、エンジン用ＥＣＵ１６に昇圧回路６２が設けられることになる。また、車両の制御装置は、エンジン用ＥＣＵ１６及びブレーキ用ＥＣＵ３５によって構成される。
【０１０９】
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記車両安定制御は、車両の横滑りを抑制するための制御を含み、
前記通常用制御は、
ヨーレートセンサ（ＳＥ８）から出力されたセンサ値であるヨーレート（Ｙｒ）と、操舵角センサ（ＳＥ９）から出力されたセンサ値であるステアリング（５０）の操舵角（Ｓｔｒ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出される第１の要求ヨーレート（ＹｒＳｔｒ）との差分（Ｙｒｓｕｂ１）が第１の判定値（Ｙｒｔｈ１１）以上になった場合に、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の横滑りを解消させるべくブレーキアクチュエータ（３３）を作動させ、
前記ヨーレート（Ｙｒ）と、横方向加速度センサ（ＳＥ７）から出力されたセンサ値である横方向加速度（Ｇｙ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出される第２の要求ヨーレート（ＹｒＧｙ）との差分（Ｙｒｓｕｂ２）が第２の判定値（Ｙｒｔｈ２１）以上になった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の横滑りを解消させるべく前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させるようになっており、
前記縮退用制御は、
前記操舵角センサ（ＳＥ９）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレート（Ｙｒ）と前記第２の要求ヨーレート（ＹｒＧｙ）とに基づいて前輪（ＦＲ，ＦＬ）に横滑りが発生していると判定できる場合には、該前輪（ＦＲ，ＦＬ）の横滑りを解消させるべく前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。
【０１１０】
（ロ）前記縮退用制御は、
前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレート（Ｙｒ）と前記第１の要求ヨーレート（ＹｒＳｔｒ）とに基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）に横滑りが発生していると判定できる場合には、該後輪（ＲＲ，ＲＬ）の横滑りを解消させるべくブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。
【０１１１】
（ハ）前記縮退用制御は、
前記ヨーレートセンサ（ＳＥ８）のみが前記一部のセンサである場合には、前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）を用いてヨーレートの推定値（ＹｒＧｙ）を演算し、ヨーレート（Ｙｒ）の代わりにヨーレートの推定値（ＹｒＧｙ）に基づき車両に横滑りが発生しているか否かを判定し、該判定結果に基づき前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。
【０１１２】
（ニ）前記車両安定制御は、車両の横転を抑制するための制御を含み、
前記通常用制御は、
横方向加速度センサ（ＳＥ７）から出力されたセンサ値である横方向加速度（Ｇｙ）の絶対値が、車両の車体速度（ＶＳ）に基づいた値に設定された横転判定値（Ｇｙｔｈ）以上になった場合に、横方向加速度（Ｇｙ）が「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ（３３）を作動させるようになっており、
前記縮退用制御は、
前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ８）から出力されるセンサ値であるヨーレート（Ｙｒ）を用いて横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）を演算し、該横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）の絶対値が前記横転判定値（Ｇｙｔｈ）以上になった場合に、横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）が「０（零）」に近づくように前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。
【０１１３】
（ホ）エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
該車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサに対して昇圧後の電圧を印加する昇圧回路（６２）を備え、
エンジン（１２）を再始動させる場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加することを特徴とする車両の制御装置。
【０１１４】
上記構成によれば、エンジン１２のクランキング動作中などのようにバッテリの電圧が極端に低くなっているときに、当該バッテリから十分な電力が供給されない一部のセンサには、昇圧回路から電力が供給されるようになる。そのため、クランキング動作中であっても、一部のセンサは利用可能な状態となる。その結果、クランキング動作と車両安定制御とが時間的に重複する場合であっても、一部のセンサを用いた車両安定制御を適切に実行させることができる。したがって、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１２…エンジン、３５…車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ、６０…車両の制御装置を構成するＩＳ用ＥＣＵ、６２…昇圧回路、７０…バッテリ、ＳＥ２〜ＳＥ５…車輪速度センサ、ＳＥ６…前後方向加速度センサ、ＳＥ７…横方向加速度センサ、ＳＥ８…ヨーレートセンサ、ＳＥ９…操舵角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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