(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地する表面層と、前記表面層のタイヤ径方向内側に配置される内部層とを備えるトレッド部を有しており、前記表面層には、複数の溝と、前記複数の溝によって区画される陸部とが形成されており、前記陸部には、サイプが形成されるとともに、スパイクピンが配置されているタイヤであって、
前記トレッド部は、前記表面層と前記内部層との間に配置される中間層を備え、
前記中間層のゴム硬度は、前記表面層のゴム硬度よりも低く、
前記中間層は、部材の内部に空隙が設けられた発泡ゴムからなり、
前記表面層のゴム硬度は、前記内部層のゴム硬度よりも低く、
トレッド幅方向断面において、
前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域に、タイヤ径方向内側に凹む凹部を有しており、前記凹部の凹みに応じて厚みが小さくなるように形成されており、
前記スパイクピンは、前記トレッド幅方向の中央領域よりもトレッド幅方向外側の領域である外側領域にのみ配置されており、
前記表面層の厚みは、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されており、
前記中間層は、前記表面層の厚みが前記中央領域における前記表面層の厚みよりも小さく、前記内部層の厚みが前記中央領域における前記内部層の厚みよりも大きい前記外側領域にのみ配置されている
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、前記中央領域では、前記表面層と前記内部層との２層構造を有し、前記外側領域では、前記表面層と前記中間層と前記内部層との３層構造を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記スパイクピンは、前記トレッド部に埋設される基端部と、前記表面層から突出する先端部と、前記基端部と前記先端部とをつなぐ軸部とを備え、
前記基端部は、前記内部層に接するか、もしくは前記内部層内に埋設するように配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にサイプが形成されるとともに、スパイクピンが配置されているタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スパイクタイヤと呼ばれる氷雪路面走行用の空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、トレッド部に複数の溝が形成されるとともに、かかる複数の溝によって区画される陸部が形成されている。また、かかる陸部には、サイプが形成されるとともに、スパイクピンが配置されている。
【０００３】
また、従来技術に係るタイヤでは、トレッド部が、表面に配置される表面層（キャップ層）と、そのタイヤ径方向内側に配置される内部層（ベース層）との２層によって構成されているものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
かかるタイヤでは、スパイクピンの先端部が表面層の表面から突出するとともに、スパイクピンの基端部が内部層に埋設されている。このような構成のタイヤは、内部層にゴム硬度（例えば、ショアＡ硬度）の高いゴムを使用することによって、スパイクピンの保持性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２３６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。
【０００７】
第１に、従来技術に係るタイヤでは、内部層にゴム硬度の高いゴムを使用すると、トレッド部全体の剛性が高くなり、サイプが開きにくくなる場合があった。このような場合、サイプによって陸部に形成される角部の引っ掻き効果が十分に得られず、氷雪上性能が向上しにくいという問題があった。
【０００８】
なお、サイプを開き易くするための方法としては、表面層にゴム硬度の低いゴムを使用するという方法も考えられる。しかし、かかる方法では、サイプによって陸部に形成される角部の剛性が低下して、その結果、角部の引っ掻き効果が低下してしまうため、このような方法は、好ましくない。よって、従来技術に係るタイヤでは、表面層のゴム硬度を下げることなく、トレッド部全体の剛性を抑制する他の方法が求められていた。
【０００９】
第２に、従来技術に係るタイヤでは、表面層が無くなる程度までトレッド部の摩耗が進むと、スパイクピンが相当数抜け落ちるとともに、表面層の次に内部層が露出するようになる。かかる場合、ゴム硬度が高く、表面層よりも氷雪上性能の劣る内部層が路面に接地するようになるため、氷雪上性能が急激に低下するという問題があった。
【００１０】
そこで本発明は以上の点に鑑みて成されたものであり、スパイクピンの保持性を確保しながら、サイプを開き易くして氷雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
まず、本発明の第１の特徴は、路面に接地する表面層（表面層１００）と、前記表面層のタイヤ径方向内側に配置される内部層（内部層２００）とを備えるトレッド部（トレッド部１）を有しており、前記表面層には、複数の溝（縦溝１０及び横溝２０）と、前記複数の溝によって区画される陸部（陸部４０）とが形成されており、前記陸部には、サイプ（サイプ５０）が形成されるとともに、スパイクピン（スパイクピン６０）が配置されているタイヤであって、前記トレッド部は、前記表面層と前記内部層との間に配置される中間層（中間層３００）を備え、前記中間層のゴム硬度は、前記表面層のゴム硬度よりも低く、前記中間層は、部材の内部に空隙が設けられた発泡ゴムからなることを要旨とする。
【００１２】
かかるタイヤによれば、トレッド部が、表面層と中間層と内部層とを備え、中間層のゴム硬度が、表面層のゴム硬度よりも低く形成されている。また、かかるタイヤでは、内部層のタイヤ径方向外側に、表面層だけではなく、表面層と中間層とが配置されている。つまり、かかるタイヤによれば、スパイクピンを保持するために内部層にゴム硬度の高いゴムを使用する場合、表面層のゴム硬度を下げなくとも、中間層のゴム硬度を低くするように構成されているので、トレッド部全体としての剛性を抑えることができる。このようにして、トレッド部全体としての剛性を抑えて、陸部に形成されるサイプを開き易くすることが可能になるので、サイプによって陸部に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。
【００１３】
また、かかるタイヤによれば、トレッド部は、表面層と中間層と内部層との３層によって構成されている。つまり、表面層が摩耗していくと、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下するようになる。このように、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することができる。
【００１４】
本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、前記トレッド部のトレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域（中央領域Ａ１）に、タイヤ径方向内側に凹む凹部（凹部２１０）を有しており、前記トレッド幅方向の中央領域における前記中間層の厚み（Ｔ３１）は、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されていることを要旨とする。
【００１５】
このようなタイヤによれば、内部層は、トレッド幅方向の中央領域に凹部を有しており、中間層の厚みは、凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されている。つまり、内部層にゴム硬度の高いゴムを使用しても、トレッド幅方向の中央領域では、内部層の厚みの薄い凹部が形成されるとともに、内部層の凹みの分だけ、ゴム硬度の低い中間層の厚みが大きくなるように形成されている。よって、かかるタイヤは、中央領域における剛性を抑制することができるので、サイプを開き易くして、氷雪上性能を向上させることができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、第１の特徴に係り、前記トレッド部のトレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域に、タイヤ径方向内側に凹む凹部を有しており、前記スパイクピンは、前記トレッド幅方向の中央領域よりもトレッド幅方向外側の領域である外側領域に配置されており、前記表面層の厚みは、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されており、前記中間層は、前記外側領域にのみ配置されていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、第１乃至３の特徴に係り、前記スパイクピンは、前記トレッド部に埋設される基端部と、前記表面層から突出する先端部と、前記基端部と前記先端部とをつなぐ軸部とを備え、前記基端部は、前記内部層に接するか、もしくは前記内部層内に埋設するように配置されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の特徴によれば、スパイクピンの保持性を確保しながら、サイプを開き易くして氷雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することが可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部展開図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示すトレッド断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す拡大トレッド断面図である。
【図５】図５は、比較例に係る空気入りタイヤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの構成、（２）トレッド部の構成、（３）作用・効果、（４）変更例、（５）比較評価、（６）その他の実施形態について説明する。
【００２１】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２２】
（１）タイヤの構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の一部展開図である。本実施形態に係る空気入りタイヤは、スパイクタイヤと呼ばれる氷雪路面走行用のタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤには、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
【００２３】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部１において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成される縦溝１０と、縦溝１０に交差する方向に形成される横溝２０と、縦溝１０及び横溝２０によって区画されることにより形成される陸部４０とを有する。
【００２４】
ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のトレッド幅方向Ｔｗの範囲は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００２５】
また、トレッド部１の陸部４０には、サイプ５０が形成されるとともに、スパイクピン６０（スタッドピンとも呼ばれる）が配置されている。
【００２６】
（２）トレッド部の構成
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の構成について図２を参照して説明する。図２には、図１に示されるトレッド部１のＡ−Ａ断面図が示されている。
【００２７】
本実施形態に係るトレッド部１は、路面に接地する表面層１００と、表面層１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に配置される内部層２００と、表面層１００と内部層２００との間に配置される中間層３００を備える。つまり、トレッド部１は、ベルト層８０よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側において、内部層２００、表面層１００、中間層３００の３層によって構成されている。
【００２８】
表面層１００は、トレッド部１を構成する３層の内、最も表面に配置されており、路面に接地する。表面層１００には、縦溝１０や横溝２０などの複数の溝と、複数の溝によって区画される陸部４０とが形成されている。なお、陸部４０には、サイプ５０が形成されれるとともに、スパイクピン６０が配置されている。
【００２９】
スパイクピン６０は、トレッド部１に埋設される基端部６１と、表面層１００から突出する先端部６２と、基端部６１と先端部６２とをつなぐ軸部６３とを備える。スパイクピン６０の基端部６１は、内部層２００に接するかもしくは内部層２００内に埋設するように配置されている。なお、スパイクピン６０は、全長の３分の１程度の長さを内部層２００に埋設することが好ましい。
【００３０】
また、本実施形態において、スパイクピン６０は、トレッド部１のトレッド幅方向Ｔｗにおける中央領域Ａ１に配置されておらず、外側領域Ａ２に配置されているものとする。ここで、中央領域Ａ１とは、トレッド部１をトレッド幅方向Ｔｗに複数に区分けした際の中央の領域である。具体的に、図２に示すように、中央領域Ａ１は、トレッド部１をトレッド幅方向Ｔｗに３等分した際の中央の領域である。また、外側領域Ａ２は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、中央領域Ａ１以外の領域、すなわち、中央領域Ａ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側の領域である。なお、スパイクピン６０が、中央領域Ａ１に配置されていないのは、スパイクピン６０によって、路面が削られることを抑制するために、スパイクピン６０の数を減少させているためである。
【００３１】
内部層２００は、トレッド部１を構成する３層の内、最もタイヤ径方向Ｔｄ内側に配置されている。内部層２００は、トレッド幅方向Ｔｗ断面において、中央領域Ａ１に、タイヤ径方向Ｔｄ内側に凹む凹部２１０を有している。なお、凹部２１０は、内部層２００において、タイヤ周方向Ｔｃに延びるように形成されている。
【００３２】
内部層２００は、上述した中央領域Ａ１に凹部２１０を有することによって、中央領域Ａ１における厚みＴ２１が小さくなるように形成され、かつ、外側領域Ａ２における厚みＴ２２が大きくなるように形成されている。言い換えると、トレッド幅方向Ｔｗ断面において、内部層２００の中央領域Ａ１の面積は、外側領域Ａ２のそれぞれの面積と比べて小さくなるように形成されている。
【００３３】
中間層３００は、表面層１００と内部層２００との間に配置されている。中間層３００の厚みは、中央領域Ａ１において、凹部２１０の凹みに応じて大きくなるように形成されている。具体的に、図２に示すように、中間層３００は、中央領域Ａ１において小さくなる内部層２００の厚みＴ２２を補うように、その厚みＴ３１が大きくなるように形成されている。言い換えると、トレッド幅方向Ｔｗ断面において、中間層３００の中央領域Ａ１の面積は、外側領域Ａ２のそれぞれの面積と比べて大きくなるように形成されている。なお、本実施形態において、外側領域Ａ２には、中間層３００が設けられていない。
【００３４】
また、本実施形態に係る中間層３００は、部材の内部に、発泡によって空隙が設けられた発泡ゴムによって構成されている。中間層３００を構成する発泡ゴムの発泡率は、１２〜２６％の範囲にあるものを適用することが好ましい。なお、発泡率は、発泡ゴムの中間層３００の体積と空隙との体積比率である。このような発泡ゴムによって構成される中間層３００は、低いゴム硬度と、氷雪上性能を確保することができる。また、発泡ゴム内の空隙は、連続気泡によって形成されていてもよいし、独立気泡によって形成されていてもよい。
【００３５】
次に、表面層１００、内部層２００、中間層３００のそれぞれのゴム硬度について説明する。ここで、本実施形態において、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３の規定に準拠するショアＡ硬度によって示す。ショアＡ硬度とは、デュロメータタイプＡによって測定されるゴム硬度の大きさを表す値であり、その値が大きいほどゴム硬度が高いことを示す。
【００３６】
本実施形態において、表面層１００のゴム硬度は、内部層２００のゴム硬度よりも低い。また、中間層３００のゴム硬度は、表面層１００のゴム硬度よりも低い。つまり、中間層３００のゴム硬度は、トレッド部１を構成する３層の中で最も低く、内部層２００のゴム硬度は、３層の中で最も高い。これは、次の理由による。すなわち、内部層２００は、スパイクピン６０を保持するため、高いゴム硬度を有している。また、中間層３００は、トレッド部１全体の剛性を抑制するため、低いゴム硬度を有している。
【００３７】
具体的には、表面層１００を構成するゴム硬度は、ショアＡ“５０〜５６”の範囲とすることが好ましい。一方、内部層２００を構成するゴム硬度は、表面層１００を構成するゴムのショアＡ硬度よりも２ポイント以上高いものを適用することが好ましい。つまり、ゴム硬度は、ショアＡ“５２〜５８”の範囲であることが好ましい。また、中間層３００を構成するゴム硬度は、表面層１００を構成するゴムのショアＡ硬度よりも、４〜６ポイント低いものを適用することが好ましい。つまり、ゴム硬度は、ショアＡ“４４〜５２”の範囲であることが好ましい。
【００３８】
このような構成の空気入りタイヤにおいて、例えば、トレッド部１のタイヤ径方向Ｔｄにおける厚みＴ０が、１２．５ｍｍである場合、中央領域Ａ１では、内部層２００の厚みを２．０ｍｍとし、表面層１００の厚みを６．２ｍｍとし、中間層３００の厚みを４．３ｍｍとすることが好ましい。一方、外側領域Ａ２では、内部層２００の厚みを６．３ｍｍとし、表面層１００の厚みを６．２ｍｍとし、中間層の厚みを０ｍｍ、すなわち中間層３００を設けないことが好ましい。
【００３９】
（３）作用・効果
次に本実施形態に係る空気入りタイヤの作用並びに効果について説明する。
【００４０】
本実施形態に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１が、表面層１００と内部層２００と中間層３００とを備える。表面層１００のゴム硬度は、内部層２００のゴム硬度よりも低く、中間層３００のゴム硬度は、表面層１００のゴム硬度よりも低い。
【００４１】
このように、かかる空気入りタイヤでは、内部層２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側に、表面層１００だけではなく、表面層と中間層３００とが配置されている。つまり、かかる空気入りタイヤによれば、スパイクピン６０を保持するために内部層２００にゴム硬度の高いゴムを使用している場合、表面層１００のゴム硬度を下げなくとも、中間層３００のゴム硬度を低くすることによって、トレッド部１全体としての剛性を抑えることができる。
【００４２】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内部層２００は、トレッド幅方向Ｔｗの中央領域Ａ１に凹部２１０を有している。また、中央領域Ａ１における中間層３００の厚みは、内部層２００の凹部２１０の凹みに応じて大きくなるように形成されている。
【００４３】
つまり、内部層２００にゴム硬度の高いゴムを使用しても、トレッド幅方向Ｔｗの中央領域Ａ１では、内部層２００の厚みを薄くした凹部２１０が形成されるとともに、この凹部２１０に、ゴム硬度の低い中間層３００が形成されている。したがって、本実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド幅方向Ｔｗの中央領域Ａ１における剛性を抑制することができる。
【００４４】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、中央領域Ａ１において、トレッド部１全体としての剛性を抑え、陸部４０に形成されるサイプ５０を開き易くすることが可能になるので、サイプ５０によって陸部４０に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、特に、雪上路面における制動性能及び加速性能などの雪上性能の向上に有効である。
【００４５】
また、かかる空気入りタイヤによれば、トレッド部１は、表面層１００と内部層２００と中間層３００との３層によって構成されている。つまり、表面層１００が摩耗していくと、内部層２００が露出する前に、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層３００が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下するようになる。このようにして、トレッド部１が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することができる。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、特に、氷上路面における制動性能及び加速性能などの氷上性能の低下抑制に有効である。
【００４６】
（４）変更例
（４．１）変更例１
本実施形態に係る空気入りタイヤの変更例１について説明する。本変更例に係る空気入りタイヤでは、図３に示すように、中央領域Ａ１だけでなく、外側領域Ａ２に渡って、中間層３００が配置されている。具体的に、中央領域Ａ１では、内部層２００が、凹部２１０を有しており、中間層３００が、内部層２００の凹部２１０の凹みに応じて厚みＴ３１が大きくするように形成されている。一方、外側領域Ａ２では、内部層２００が、スパイクピン６０を保持するため、中央領域Ａ１に比べて厚みＴ２２が大きくなるように形成されており、中間層３００が、厚みＴ３２を小さくするように形成されている。
【００４７】
このような構成の空気入りタイヤでは、例えば、トレッド部１のタイヤ径方向Ｔｄにおける厚みＴ０が、１２．５ｍｍである場合、中央領域Ａ１では、表面層１００の厚みＴ１１を４．２ｍｍとし、内部層２００の厚みＴ２１を２．０ｍｍとし、中間層３００の厚みＴ３１を６．３ｍｍとすることが好ましい。一方、外側領域Ａ２では、表面層１００の厚みＴ１２を４．２ｍｍとし、内部層２００の厚みＴ２２を６．３ｍｍとし、中間層３００の厚みＴ３３を２．０ｍｍとすることが好ましい。
【００４８】
このような空気入りタイヤによれば、中央領域Ａ１だけでなく外側領域Ａ２においてもトレッド部１の剛性を抑制できるので、中央領域Ａ１だけでなく外側領域Ａ２におけるサイプ５０についても開き易くすることが可能になる。よって、サイプ５０によって陸部４０に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。
【００４９】
（４．２）変更例２
本実施形態に係る空気入りタイヤの変更例２について説明する。本変更例に係る空気入りタイヤでは、図４に示すように、内部層２００は、中央領域Ａ１において、タイヤ径方向Ｔｄ内側に凹む凹部２１０を有する。また、中央領域Ａ１において、表面層１００の厚みＴ１１は、凹部２１０の凹みに応じて大きくなるように形成されている。中間層３００は、外側領域Ａ２にのみ配置されている。また、スパイクピン６０は、トレッド幅方向Ｔｗの中央領域Ａ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側の領域である外側領域Ａ２に配置されている。
【００５０】
具体的に、かかる空気入りタイヤでは、中央領域Ａ１において、内部層２００は、凹部２１０を有することで内部層２００の厚みＴ２１が小さくなるように形成されている。また、中央領域Ａ１において、表面層１００は、内部層２００の厚みＴ２１が小さくなった分だけ、厚みＴ１１が大きくなるように形成されている。
【００５１】
一方、外側領域Ａ２では、内部層２００は、スパイクピン６０を保持するために内部層２００の厚みＴ２２が大きくなるように形成され、表面層１００は、厚みＴ１１が小さくなるように形成されている。また、中間層３００は、外側領域Ａ２にのみ配置されている。つまり、中央領域Ａ１では、表面層１００と、内部層２００との２層によって構成されており、外側領域Ａ２では、表面層１００と、内部層２００と、中間層３００との３層によって構成されている。
【００５２】
このような空気入りタイヤによれば、中央領域Ａ１においては、内部層２００の厚みＴ２１を小さくすることでトレッド部１全体としての剛性を抑制できる。また、外側領域Ａ２においては、スパイクピン６０を保持するために内部層２００の厚みＴ２２が大きいものの、ゴム硬度の低い中間層３００が配置されているので、トレッド部１の剛性を抑制することができる。
【００５３】
また、トレッド部１は、外側領域Ａ２において、表面層１００と内部層２００と中間層３００との３層によって構成されている。つまり、表面層１００が摩耗していくと、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層３００が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下することができる。
【００５４】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）雪上性能に関する比較評価、（５．２）氷上性能に関する比較評価、について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。例えば、以下の比較評価では、乗用車用の空気入りタイヤを対象として評価したが、小型トラック用などの空気入りタイヤを対象としても本発明は有効であることに留意すべきである。
【００５５】
（５．１）雪上性能に関する比較評価
まず、雪上性能に関する比較評価について説明する。
【００５６】
（５．１．１）  比較例及び実施例の説明（雪上性能）
雪上性能を対象として、次の比較例１及び実施例１を用意した。なお、比較例１及び実施例１のいずれの空気入りタイヤも、新品相当のものを用意した。
【００５７】
比較例１に係る空気入りタイヤは、図５に示すように、トレッド部１が表面層と内部層との２層によって構成されている従来から知られているものを用いた。
【００５８】
具体的に、比較例１に係る空気入りタイヤは、トレッド部１のタイヤ径方向Ｔｄの厚みＴ０が“１２．５ｍｍ”であるものを用いた。また、比較例１に係る空気入りタイヤは、中央領域Ａ１、外側領域Ａ２のいずれにおいても、表面層１００の厚みＴ１は“６．２ｍｍ”、内部層２００の厚みＴ２は、“６．３ｍｍ”であるものを用いた。
【００５９】
次に、実施例１について説明する。実施例１に係る空気入りタイヤは、図３に示すように、中央領域Ａ１において、内部層２００に凹部２１０が設けられており、凹部２１０の凹みに応じて中間層３００の厚みが大きくなっているものを用いた。また、実施例１に係る空気入りタイヤは、中央領域Ａ１だけでなく、外側領域Ａ２に渡って、中間層３００が配置されているものを用いた。
【００６０】
具体的に、中央領域Ａ１では、内部層２００が、凹部２１０を有しており、中間層３００が、内部層２００の凹部２１０の凹みに応じて厚みＴ３１が大きくするように形成されている。一方、外側領域Ａ２では、内部層２００が、スパイクピン６０を保持するため、中央領域Ａ１に比べて厚みＴ２２が大きくなるように形成されており、中間層３００が、厚みＴ３２を小さくするように形成されている。
【００６１】
なお、実施例１に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１のタイヤ径方向Ｔｄにおける厚みＴ０が、“１２．５ｍｍ”であるものを用いた。また、実施例１に係る空気入りタイヤは、中央領域Ａ１では、表面層１００の厚みＴ１１が“４．２ｍｍ”、内部層２００の厚みＴ２１が“２．０ｍｍ”、中間層３００の厚みＴ３１が“６．３ｍｍ”であるものを用いた。一方、外側領域Ａ２では、表面層１００の厚みＴ１２が“４．２ｍｍ”、内部層２００の厚みＴ２２が“６．３ｍｍ”、中間層３００の厚みＴ３３が“２．０ｍｍ”であるものを用いた。また、中間層３００は、上述した実施形態に示すように、表面層１００及び内部層２００と比べてゴム硬度が低い発泡ゴムによって形成されているものを用いた。
【００６２】
（５．１．２）  評価方法（雪上性能）
比較例１、実施例１の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。
【００６３】
・ タイヤサイズ  ：１９５／６５Ｒ１５
・ リムサイズ  ：６．５Ｊ
・ 内圧条件  ：２４０ｋＰａ
・ 制動性能評価方法：車速３０ｋｍ／ｈで雪上路面を走行した後、ブレーキをかけて減速し車速が５ｋｍ／ｈになるまでに要する時間（減速時間）を測定した
・ 加速性能評価方法：車速１０ｋｍ／ｈで雪上路面を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が３５ｋｍ／ｈに到達するのに要する時間（加速時間）を測定した
（５．１．３）評価結果（雪上性能）
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。表１には、雪上性能に関する比較評価結果が示されている。
【００６４】
ここで、表１において、「雪上制動性能」は、比較例の減速時間を基準（１００）とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。「雪上加速性能」は、比較例の加速時間を基準（１００）とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性能が優れていることを示す。
【表１】
0005847404.tif 000002
【００６５】
表１に示されるように、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比較した場合、雪上加速性能、雪上制動性能ともに向上させる効果があることが証明された。よって、実施例１に係る空気入りタイヤでは、氷雪上性能が向上されていることがわかった。
【００６６】
（５．２）氷上性能に関する比較評価
次に、氷上性能に関する比較評価について説明する。
【００６７】
（５．２．１）比較例及び実施例の説明（氷上性能）
氷上性能を対象として、次の比較例１乃至２と実施例１乃至４とを用意した。なお、比較例２、実施例２、及び実施例４の空気入りタイヤは、氷雪上路面を所定期間走行させた結果、摩耗したものを用意した。また、比較例２、実施例２、及び実施例４のいずれの空気入りタイヤも、溝深さが約４ｍｍまで減少し、スパイクピン６０の残数が２０本程度に減ったものを用いた。以下に、それぞれの空気入りタイヤについて具体的に説明する。
【００６８】
比較例１に係る空気入りタイヤは、図５に示すように、トレッド部１が表面層１００と内部層２００との２層によって構成されている従来から知られているものを用いた。
【００６９】
比較例２に係る空気入りタイヤでは、図５に示す空気入りタイヤのトレッド部１が摩耗した結果、中央領域Ａ１、外側領域Ａ２のいずれにおいても、表面層１００が無くなり、内部層２００が露出しているものを用いた。
【００７０】
実施例１に係る空気入りタイヤは、図３に示すように、中央領域Ａ１において、内部層２００に凹部２１０が設けられており、凹部２１０の凹みに応じて中間層３００の厚みが大きくなっているものを用いた。
【００７１】
実施例２に係る空気入りタイヤでは、図３に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤのトレッド部１が摩耗した結果、中央領域Ａ１及び外側領域Ａ２において、表面層１００が無くなり、中間層３００が露出しているものを用いた。なお、中間層３００は、上述した実施形態に示すように、表面層１００及び内部層２００と比べてゴム硬度が低い発泡ゴムによって形成されている。
【００７２】
実施例３に係る空気入りタイヤ（図示せず）は、中央領域Ａ１と外側領域Ａ２とに渡って、中間層３００が配置されているものを用いた。なお、実施例３に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと比較すると、内部層２００に凹部２１０が設けられていないものを用いた。
【００７３】
具体的に、実施例３に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１のタイヤ径方向Ｔｄにおける厚みＴ０が、“１２．５ｍｍ”であるものを用いた。また、実施例３に係る空気入りタイヤは、中央領域Ａ１及び外側領域Ａ２において、表面層１００の厚みＴ１２が“４．２ｍｍ”、内部層２００の厚みＴ２２が“６．３ｍｍ”、中間層３００の厚みＴ３３が“２．０ｍｍ”であるものを用いた。
【００７４】
実施例４に係る空気入りタイヤでは、実施例３に係る空気入りタイヤのトレッド部が摩耗した結果、中央領域Ａ１及び外側領域Ａ２において、表面層１００が無くなり、中間層３００が露出しているものを用いた。
【００７５】
（５．２．２）  評価方法（氷上性能）
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。なお、タイヤサイズ、リムサイズ、内圧条件については、上述した４．１．２項で示した条件と同様であるため、制動性能評価方法と、加速性能評価方法とについて説明する。
【００７６】
・ 制動性能評価方法：車速３０ｋｍ／ｈで氷上路面を走行した後、ブレーキをかけて減速し車速が５ｋｍ／ｈになるまでに要する時間（減速時間）を測定した
・ 加速性能評価方法：車速１０ｋｍ／ｈで氷上路面を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が３５ｋｍ／ｈに到達するのに要する時間(加速時間)を測定した
（５．２．３）評価結果（氷上性能）
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。表２には、氷上性能に関する比較評価結果が示されている。
【００７７】
ここで、表２において、「氷上制動性能」は、新品と同等の比較例１に係る空気入りタイヤの減速時間を基準（１００）とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。「氷上加速性能」は、新品と同等の比較例１に係る空気入りタイヤの加速時間を基準（１００）とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性能が優れていることを示す。
【表２】
0005847404.tif 000003
【００７８】
表２に示されるように、実施例１及び実施例３に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上加速性能、氷上制動性能ともにほぼ同等程度の効果を有することが証明された。また、摩耗後の実施例２及び実施例４に係る空気入りタイヤは、摩耗後の比較例２に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上加速性能、氷上制動性能ともに向上させる効果があることが証明された。よって、実施例２及び実施例４に係る空気入りタイヤは、トレッド部が摩耗した場合であっても、氷上性能が急激に低下することを抑制できることがわかった。
【００７９】
なお、実施例２と実施例４とを比較すると、氷上加速性能においては、凹部２１０を有する実施例２に係る空気入りタイヤの方が、接地面に対するグリップ力が高いためため、わずかではあるが優れた氷上加速性能を有する。氷上制動性能においては、凹部２１０を有さない実施例４に係る空気入りタイヤの方が、トレッド部の剛性が高いため、わずかではあるが優れた氷上制動性能を有する。
【００８０】
このように、本発明に係る空気入りタイヤでは、比較例と比べて、雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部１が摩耗した場合であっても、氷上性能の急激な低下を抑制できることがわかった。
【００８１】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００８２】
例えば、上述した実施形態では、中間層３００が、発泡ゴムによって形成されている場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、例えば、胡桃や卵の殻などを含むゴムを用いてもよい。つまり、中間層３００は、内部層２００よりも氷雪上性能が高く、表面層１００よりもゴム硬度が低いものであれば、どのようなものを用いてもよい。
【００８３】
また、上述した実施形態において、一例として、表面層１００、内部層２００、中間層３００のそれぞれの厚みを数値によって示したが、数値に対応する比率に基づいて、様々な厚みの空気入りタイヤに適用可能である。
【００８４】
また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤに適用してもよい。
【００８５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００８６】
Ａ１…中央領域、Ａ２…外側領域、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１…トレッド部、１０…縦溝、２０…横溝、４０…陸部、５０…サイプ、６０…スパイクピン、６１…基端部、６２…先端部、６３…軸部、８０…ベルト層、１００…表面層、２００…内部層、３００…中間層、２１０…凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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