(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動する２基の走行用モータと、これら２基の走行用モータをそれぞれ駆動する各トルク指令値を出力するトルク指令手段と、このトルク指令手段から与えられたトルク指令値に応じて前記各走行用モータを駆動するモータ駆動手段とを備えた４輪または３輪の電気自動車において、
前記トルク指令手段が前記２基の走行用モータへ同一のトルク指令値を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態を判定するトルク差発生判定手段と、このトルク差発生判定手段により左右の駆動輪の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる駆動力差低減手段とが設けられ、
ステアリング装置のステアリング操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記ステアリング装置に作用するステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段とを有し、前記トルク差発生判定手段は、前記トルク指令手段から与えられる前記２基の走行用モータへのトルク指令値、ブレーキを作動させるブレーキ信号、前記ステアリング操舵角、およびステアリング操舵トルクの情報から、同一のトルク指令値を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態を判定することを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１において、前記トルク差発生判定手段は、前記トルク指令手段から前記２基の走行用モータへ同一のトルク指令値が与えられている状態と判定し、前記ブレーキ信号によりブレーキは非作動の状態と判定し、かつ前記ステアリング操舵角の情報からステアリング中立位置と判定した場合において、前記ステアリング操舵トルクが閾値以上であることをもって、実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態であると判定する電気自動車。
【請求項３】
請求項１において、前記トルク差発生判定手段は、前記トルク指令手段から前記２基の走行用モータへ同一のトルク指令値が与えられている状態と判定し、前記ブレーキ信号によりブレーキは非作動の状態と判定した場合において、前記操舵トルク検出手段が検出するステアリング操舵トルクにより、車輪が路面から受ける荷重によってステアリング装置のステアリングホイールが回転するようにステアリング操舵トルクが伝達されていると判定し、かつステアリング操舵角がステアリング中立位置から増加していると判定したことをもって、実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態であると判定する電気自動車。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、転舵用モータにより駆動しまたは補助駆動する転舵装置を備え、前記操舵トルク検出手段は、前記ステアリング操舵トルクの情報を、前記転舵用モータの電流値から換算して得る電気自動車。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記トルク差発生判定手段が、前記２基の走行用モータへ同一のトルク指令値を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態と判定し、その駆動力差が閾値以上である場合に、運転者に知らせるアラームを発生させるアラーム手段を設けた電気自動車。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記走行用モータがインホイールモータである電気自動車。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記走行用モータが車体に搭載され、駆動伝達部材を介して駆動輪に駆動を伝達させる電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動する２基の走行用モータを備えた電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車において、１台の走行用モータの駆動を、ディファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝える１モータ型のものと、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動する２基の走行用モータを搭載したものとがある。左右個別の走行用モータを備える形式としては、インホイールモータ形式（例えば、特許文献１）や、各走行用モータが車体に搭載され、等速ジョイント等の駆動伝達部材を介して駆動伝達するオンボード形式とがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５８２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動する個別の走行用モータを備える形式は、小型，軽量化が図り易いが、次の課題がある。走行用モータのトルク出力特性は、モータロータおよびモータステータの製作精度や、組立精度、この走行用モータを制御するインバータとの適合調整のレベル等に影響を受ける。また、走行用モータの経年変化によって、左右の走行用モータのトルク出力特性に違いが生じることがある。
【０００５】
そのため、１台の車両を左右２基の走行用モータで駆動する場合、運転者が同一のトルクを要求しているにもかかわらず、すなわち直進させるように操舵していても、左右の走行用モータに出力トルク差が生じることがある。左右の走行用モータの出力トルク差が大きいと、運転者が意図する車両挙動と実際の車両挙動に差が生じ、運転者が違和感を感じる。さらに、運転者による車両操作の補正が必要になるという問題も生じる。
【０００６】
この発明の目的は、左右の駆動輪を独立して駆動する２基の走行用モータの間に出力特性の違いがあっても、車両走行時に自動的に出力トルクを補正することができて、モータ部品の製作・組立精度や、インバータ装置との適合レベルが低くても十分な車両走行性能を得ることができ、走行用モータの製作コストが低減できる電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の電気自動車は、左右の駆動輪２をそれぞれ独立して駆動する２基の走行用モータ６，６を備えた４輪または３輪であり、前記２基の走行用モータ６，６をそれぞれ駆動する各トルク指令値ＴL * ，ＴR * を出力するトルク指令手段２３と、このトルク指令手段２３から与えられたトルク指令値ＴL * ，ＴR * に応じて前記各走行用モータ６，６を駆動するモータ駆動手段２２とを備え、
前記トルク指令手段２３が前記２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定するトルク差発生判定手段３１と、このトルク差発生判定手段３１により左右の駆動輪２の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる駆動力差低減手段３２とを設けたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成の作用を説明する。前記トルク指令手段２３は、車両を直進させるときは、２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与える。前記トルク差発生判定手段３１は、上記のようにトルク指令手段２３が２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えていても、実際の左右の駆動輪２，２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態の判定、すなわち駆動力差が生じているか否か、およびどの程度の駆動力差が生じているかの判定を行う。駆動力差低減手段３２は、トルク差発生判定手段３１により左右の駆動輪２の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる。駆動力差を低減させる制御は、例えば駆動力の小さい方の走行用モータ６，６の駆動力ＴL ，ＴR を高めるか、または駆動力の大きい方の走行用モータ６，６の駆動力を低下させるか、またはその両方を行う制御である。
このように、左右の駆動輪２を独立して駆動する２基の走行用モータ６，６の間にトルク出力特性の違いがあっても、車両走行時に自動的に出力トルクを補正することができる。そのため、モータ部品の製作・組立精度や、インバータ装置との適合レベルが低くても十分な車両走行性能を得ることができ、走行用モータ６，６の製作コストが低減できる。また、経年変化などの理由によりモータ出力特性が変化しても、安定した車両走行性能を維持することができる。
【０００９】
ステアリング装置１２のステアリング操舵角θｓを検出する操舵角検出手段１５と、前記ステアリング装置１２に作用するステアリング操舵トルクＴS を検出する操舵トルク検出手段１９とを有し、前記トルク差発生判定手段３１は、前記トルク指令手段２３から与えられる前記２基の走行用モータ６，６へのトルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ１６を作動させるブレーキ信号Ｂ、前記ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から、同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定する。前記操舵トルク検出手段１９によるステアリング操舵トルクＴｓの検出は、トルク値を直接に検出するものであっても、また後述のように転舵用モータ１４の電流値等から間接的に検出するものであっても良い。
【００１０】
直進を意図して、ステアリング操舵角θｓを中立位置としていても、左右の駆動輪２に駆動力差が生じていれば、車輪３，３が路面から受ける荷重によってステアリング装置１２のステアリングホイール１３が回転するようにステアリング操舵トルクＴｓが伝達される。そのため、ステアリング操舵角θｓとステアリング操舵トルクＴｓとから、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態が検出できる。ステアリング操舵角θｓが中立位置であって、ステアリング操舵トルクＴｓが零とみなせる程度に低ければ、駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じていないと判定でき、またステアリング操舵角θｓが中立位置でありながら、ステアリング操舵トルクＴｓがある程度大きく発生していれば、駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であること、およびどの程度の駆動力ＴL ，ＴR 差が生じているかを検出できる。ブレーキ１６の作動中はステアリング操舵トルクＴｓがどのように発生するかにつきバラツキが多いため、自動補正は好ましくない。したがって、前記トルク差発生判定手段３１により、前記２基の走行用モータ６，６へのトルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ信号Ｂ、ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から、同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定することができる。
なお、各走行用モータ６，６による実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR を直接に検出することは、非常に困難である。モータ電流を測定しても、モータ出力特性によって実際の駆動力ＴL ，ＴR は異なる。車軸の歪みを歪みセンサ等で検出すれば、実際の駆動力ＴL ，ＴR を検出できるが、回転する車軸に歪みセンサを設けてその出力を取り出すことは、配線やセンサ取付スペースの観点から、実用的ではない。これに対して、前記トルク差発生判定手段３１は、トルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ信号Ｂ、ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から駆動力差を判定するため、簡易な構成で左右の駆動力差の判定が適切に行える。
【００１１】
前記トルク差発生判定手段３１は、具体的には、前記トルク指令手段２３から前記２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * が与えられている状態と判定し、前記ブレーキ信号Ｂによりブレーキ１６は非作動の状態と判定し、かつ前記ステアリング操舵角θｓの情報からステアリング中立位置と判定した場合において、前記ステアリング操舵トルクＴｓが閾値以上であることをもって、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定するようにしても良い。
上述のように、ステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置であって、ステアリング操舵トルクＴｓがある程度高いときは、左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態である。したがって、このときのステアリング操舵トルクＴｓが閾値以上であることをもって、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定することで、適切な判定が行える。
【００１２】
前記トルク差発生判定手段３１は、上記構成の他に、前記トルク指令手段２３から前記２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * が与えられている状態と判定し、前記ブレーキ信号Ｂによりブレーキ１６は非作動の状態と判定した場合において、前記操舵トルク検出手段１９が検出するステアリング操舵トルクＴｓにより、車輪３，３が路面から受ける荷重によってステアリング装置１２のステアリングホイール１３が回転するようにステアリング操舵トルクＴｓが伝達されていると判定し、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加していると判定したことをもって、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定するものであっても良い。
実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じていると、車輪が路面から受ける荷重によってステアリング操舵トルクＴｓが伝達され、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加する。そのため、トルク差発生判定手段３１により、ステアリング操舵トルクＴｓが伝達されていると判定し、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加していると判定したことをもって、実際の左右の駆動輪２，２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定することによっても、適切な判定が行える。
【００１３】
この発明において、転舵用モータ１４により駆動しまたは補助駆動する転舵装置１０を備える場合に、前記操舵トルク検出手段１９は、前記ステアリング操舵トルクＴｓの情報を、前記転舵用モータ１４の電流値から換算して得るようにしても良い。
ステアリング操舵角θｓを中立位置としている場合に、左右の駆動輪２，２に駆動力差が生じていれば、車輪３，３が路面から受ける荷重によって転舵用モータ１４のトルク値が上がる。転舵用モータ１４のトルク値は、電流値から分かる。したがって、ステアリング操舵トルクＴｓの情報を、前記転舵用モータ１４の電流値から換算して得ることで、電流計と換算手段を設けるだけの簡単な構成でステアリング操舵トルクＴｓの情報を得ることができる。
【００１４】
この発明において、前記トルク差発生判定手段３１が、前記２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態と判定し、その駆動力差が閾値以上である場合に、運転者に知らせるアラームを発生させるアラーム手段３３を設けても良い。アラームは、例えば表示装置３４の画面への文字，絵文字等による表示、または音声によるメッセージ等で行う。
直進時に２基の走行用モータ６，６に駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている場合に、その差が大きいときは、何らかの不具合が生じている可能性があり、現在は前記駆動力差低減手段３２の制御で適切な走行が行えても、走行用モータ６，６やモータ駆動回路の再調整，修理，交換等の保守を行っておくことが好ましい。前記アラーム手段３２によってアラームを発生させることで、運転者が不具合を知り、保守を早期に行うことができる。
【００１５】
この発明において、前記走行用モータ６，６がインホイールモータであっても良い。また、前記走行用モータ６，６が車体１に搭載され、駆動伝達部材を介して駆動輪２に駆動を伝達させるものであっても良い。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の電気自動車は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動する２基の走行用モータと、これら２基の走行用モータをそれぞれ駆動する各トルク指令値を出力するトルク指令手段と、このトルク指令手段から与えられたトルク指令値に応じて前記各走行用モータを駆動するモータ駆動手段とを備えた４輪または３輪の電気自動車において、前記トルク指令手段が前記２基の走行用モータへ同一のトルク指令値を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態を判定するトルク差発生判定手段と、このトルク差発生判定手段により左右の駆動輪の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる駆動力差低減手段とが設けられ、ステアリング装置のステアリング操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記ステアリング装置に作用するステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段とを有し、前記トルク差発生判定手段は、前記トルク指令手段から与えられる前記２基の走行用モータへのトルク指令値、ブレーキを作動させるブレーキ信号、前記ステアリング操舵角、およびステアリング操舵トルクの情報から、同一のトルク指令値を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪の駆動力の間に差が生じている状態を判定するため、左右の駆動輪を独立して駆動する２基の走行用モータの間に出力特性の違いがあっても、車両走行時に自動的に出力トルクを補正することができて、モータ部品の製作・組立精度や、インバータ装置との適合レベルが低くても十分な車両走行性能を得ることができ、走行用モータの製作コストが低減できる。また、経年変化などの理由によりモータ出力特性が変化しても、安定した車両走行性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロックである。
【図２】同電気自動車のトルクと指令値の関係の説明図である。
【図３】同電気自動車のステアリング操舵トルクを示す説明図である。
【図４】同電気自動車におけるトルク差発生判定手段の作用例を示す流れ図である。
【図５】同電気自動車におけるトルク差発生判定手段の他の作用例を示す流れ図である。
【図６】同電気自動車の直進時の作用説明図である。
【図７】他の実施形態に係る電気自動車の駆動系を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図１ないし図６と共に説明する。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪が駆動輪２とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。左右の駆動輪２，２は、それぞれ独立のインホイール型の走行用モータ６により駆動される。走行用モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して駆動輪２に伝達される。これら走行用モータ６、減速機７、および車輪用軸受４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ装置８を構成している。走行用モータ６は、ＩＰＭ型（埋込磁石型）同期モータ等の３相の同期モータ等からなる。減速機７は例えばサイクロイド式の減速機である。インホイールモータ装置８は、走行用モータ６が駆動輪２に近接して設置されており、一部または全体が駆動輪２内に配置される。各駆動輪２には、ブレーキ１６が設けられている。蓄電池９は、モータ６の駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。
【００１９】
転舵装置１０は、転舵軸１１を左右に移動させることにより、操舵輪となる車輪３を転舵させる機構であり、ステアリング装置１２のステアリングホイール１３の回転を転舵用モータ１４で補助して伝達し、転舵軸１１の直線往復運動に変換する電動パワーステアリング式とされている。ステアリング装置１２には、ステアリングホイール１３の回転角度であるステアリング操舵角θｓを検出する操舵角検出手段１５、およびステアリングホイール１３に作用する操舵トルクＴｓを検出する操舵トルク検出手段１９が設けられている。操舵トルク検出手段１９は、この例では、転舵用モータ１４の電流値を検出する電流計およびこの電流計の検出した電流値から操舵トルクＴｓを換算して得る手段により構成されている。なお、転舵装置１０は、ステアリングホイール１３が転舵軸１１とは機械的には切り離されていて、転舵用モータ１４の駆動のみで転舵軸１１の進退による転舵を行わせる形式、いわゆるステアバイワイヤ形式であっても良い。
【００２０】
制御系を説明する。自動車全般の統括制御，協調制御を行う電気制御ユニットであるメインのＥＣＵ（ＶＣＵとも言う）２１と、このＥＣＵ２１の指令に従って各走行用のモータ６の制御をそれぞれ行う２つのインバータ装置２２とが車体１に搭載されている。インバータ装置２２は、請求項で言う「モータ駆動手段」である。２つのインバータ装置２２は、互いに離れて配置されていても、また共通の筐体や回路基盤に設けられていても良い。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。なお、ＥＣＵ２１と各インバータ装置２２の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。
【００２１】
ＥＣＵ２１は、トルク指令手段２３を有していて、トルク指令手段２３は、アクセル操作部１７の出力するアクセル開度の信号Ａと、ブレーキ操作部１８の出力するブレーキ信号Ｂと、ステアリング装置１２の出力するステアリング操舵角θｓの信号である旋回指令とから、左右輪の走行用モータ６，６に分配する加速・減速指令をトルク指令値ＴL * ，ＴR * として生成し、各インバータ装置２２へ出力する。アクセル操作部１７およびブレーキ操作部１８は、それぞれアクセルペダルおよびブレーキペダル等のペダルと、そのペダルを動作量を検出するセンサとでなる。ブレーキ操作部１８の出力する減速指令は、ＥＣＵ２１を介してブレーキコントローラ２４に伝えられ、ブレーキコントローラ２４により各車輪２，３のブレーキ１６に制動指令が与えられる。ＥＣＵ２１は、上記の制御の他に、車両に設けられた車速センサ、荷重センサ、車輪回転センサ（いずれも図示せず）等の各種センサからの信号に基づいて、車両の各部の制御を行う機能を備える。
【００２２】
インバータ装置２２は、各走行用モータ６に対して設けられた電力変換回路部であるパワー回路部２５と、このパワー回路部２５を制御するモータコントロール部２６とで構成される。パワー回路部２５は、蓄電池９の直流電力を走行用モータ６の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ（図示せず）と、このインバータを制御する手段であるＰＷＭドライバとで構成される。
【００２３】
モータコントロール部２６は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。モータコントロール部２６は基本制御部２７を有し、基本制御部２７は、ＥＣＵ２１のトルク指令手段２３から与えられたトルク指令値ＴL * ，ＴR * に応じたモータ駆動電流ＩL ，ＩR をパワー回路部２５が出力するように制御する電流指令を生成する。基本制御部２７は、走行用モータ６の回転角度を検出する角度検出器（図示せず）の検出値等を用い、ベクトル制御等でモータ電流の制御を行う。モータコントロール部２６は、この他に、ＥＣＵ２１との相互間で各種信号の送受を行う機能を持つ。
【００２４】
この実施形態は、上記構成の電気自動車において、次の機能を持つトルク差発生判定手段３１および駆動力差低減手段３２を、インバータ装置２２におけるモータコントロール部２６に設け、かつアラーム手段３３をＥＣＵ２１に設けている。トルク差発生判定手段３１および駆動力差低減手段３２は、インバータ装置２２に設ける代わりにＥＣＵ２１に設けても良い。
【００２５】
トルク差発生判定手段３１は、トルク指令手段２３が左右２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定する手段である。左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR は、伝達効率を無視すると、左右の走行用モータ６，６の出力するトルクＴL ，ＴR である。
駆動力差低減手段３２は、トルク差発生判定手段３１により左右の駆動輪２，２の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる手段である。前記設定値は設計等により適宜定める。この駆動力差を低減させる制御は、例えば駆動力の小さい方の走行用モータ６の駆動力を高めるか、または駆動力の大きい方の走行用モータ６の駆動力を低下させるか、またはその両方を行う制御である。この駆動力差を低減させる制御は、具体的には、ＥＣＵ２１のトルク指令手段２３から各インバータ装置２２へ与えられたトルク指令値ＴL * ，ＴR * を、基本制御部２７に入力される前段で補正する制御とされる。
【００２６】
駆動力差低減手段３２は、図示の例では片方のインバータ装置２２に設けたように示したが、両方のインバータ装置２２に渡って設けられ、そのトルク指令値ＴL * ，ＴR * を補正する補正機能部分（図示せず）が両インバータ装置２２，２２に設けられる。この駆動力差低減手段３２は、両方のインバータ装置２２に個々に設けても良い。両インバータ装置２２，２２に設けられた駆動力差低減手段３２の構成部分間の通信や、両々インバータ装置２２，２２に駆動力差低減手段３２を別個に設けた場合の駆動力差低減手段３２とトルク差発生判定手段３１との間の通信は、両インバータ装置２２，２２の相互間で直接に行うようにしても、またＥＣＵ２１を介して行うようにしても良い。
【００２７】
トルク差発生判定手段３１は、具体的には、前記トルク指令手段２３から与えられる左右２基の走行用モータ６，６へのトルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ１６を作動させるブレーキ信号Ｂ、前記ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から、同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定するようにしても良い。前記操舵トルク検出手段１９によるステアリング操舵トルクＴｓの検出は、トルク値を直接に検出するものであっても、また後述のように転舵用モータ１４の電流値等から間接的に検出するものであっても良い。
【００２８】
トルク差発生判定手段３１は、より具体的には、例えば、図４に示す処理を行う。同図の内容は次の作用説明と共に説明する。各判定ステップＳ１〜Ｓ３の順序は、任意の順に設定すれば良い。
トルク差発生判定手段３１は、図４の構成とする代わりに、図５に示す処理を行うようにしても良い。同図の内容についても、次の作用説明と共に説明する。各判定ステップＲ１〜Ｒ４の順序は、任意の順に設定すれば良い。
【００２９】
アラーム手段３３は、トルク差発生判定手段３１が、左右２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２，２の駆動力の間に差が生じている状態と判定し、その駆動力差が閾値以上である場合に、運転者に知らせるアラームを発生させる。このアラームは、例えば、運転席のコンソール等に設けられた表示装置３４の画面への文字，絵文字等による表示、またはスピーカ（図示せず）からの音声によるメッセージ等で行う。
【００３０】
上記構成による作用を説明する。トルク指令手段２３は、車両を直進させるときは、２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与える。トルク差発生判定手段３１は、上記のようにトルク指令手段２３が左右２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えていても、それにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態の判定、すなわち駆動力差が生じているか否か、およびどの程度の駆動力差が生じているかの判定を行う。両トルク指令値ＴL * ，ＴR * が同一であるか否かは、両トルク指令値ＴL * ，ＴR * の差の絶対値が、同一であると見做せる閾値εT 未満であるかで判定する。すなわち、
｜ＴL * −ＴR * ｜＜εT
であると、２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * が与えられていると判定する。
【００３１】
駆動力差低減手段３２は、前述のように、トルク差発生判定手段３１により左右の駆動輪２の間に設定値以上の駆動力差が生じていると判定されるとその駆動力差を低減させる制御を車両走行時に行わせる。駆動力差を低減させる制御は、例えば駆動力の小さい方の走行用モータ６，６の駆動力ＴL ，ＴR を高めるか、または駆動力の大きい方の走行用モータ６，６の駆動力を低下させるか、またはその両方を行う制御である。
【００３２】
このように、左右の駆動輪２，２を独立して駆動する２基の走行用モータ６，６の間にトルク出力特性の違いがあっても、車両走行時に自動的に出力トルクを補正することができる。そのため、モータ部品の製作・組立精度や、インバータ装置との適合レベルが低くても十分な車両走行性能を得ることができ、走行用モータ６，６の製作コストが低減できる。また、経年変化などの理由によりモータ出力特性が変化しても、安定した車両走行性能を維持することができる。
【００３３】
トルク差発生判定手段３１は、具体的には、トルク指令手段２３から与えられる前記２基の走行用モータ６，６へのトルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ１６を作動させるブレーキ信号Ｂ、ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から、同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を判定する。
【００３４】
直進を意図して、ステアリング操舵角θｓを中立位置としていても、左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR に差が生じていれば、操舵輪となる車輪３，３が路面から受ける荷重によってステアリングホイール１３が回転するようにステアリング操舵トルクＴｓが伝達され、ステアリング操舵トルクＴｓが発生する。例えば、図６に示すように、右側の駆動輪２の駆動力ＴR の方が左側の駆動輪２の駆動力ＴL よりも大きい場合、車体１は矢印Ｌで示すように、左側へ旋回しようとする。そのため、操舵輪となる車輪３，３は、路面から受ける荷重によって、同図に破線で示すように、車体１の旋回に倣うように方向転換しようとする。この方向転換の力が、転舵装置１０（図３）を介してステアリングホイール１３を回転させようとする操舵トルクＴｓとして伝達される。
【００３５】
そのため、ステアリング操舵角θｓとステアリング操舵トルクＴｓとから、実際の左右の駆動輪２，２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態が検出できる。ステアリング操舵角θｓが中立位置であって、ステアリング操舵トルクＴｓが零とみなせる程度に低ければ、駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じていないと判定できる。すなわち、ステアリング操舵トルクＴｓの絶対値｜Ｔｓ｜が、
｜Ｔｓ｜≦εTS
であれば、駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じていないと判定できる。
また、ステアリング操舵角θｓが中立位置でありながら、ステアリング操舵トルクＴｓがある程度大きく発生していれば、つまり、
｜Ｔｓ｜＞εTS
εTS：中立位置であると見做す閾値、
であれば、ＴL ≠ＴR であると判断できる。
ただし、ブレーキ１６の作動中はステアリング操舵トルクＴｓがどのように発生するかにつきバラツキが多くて信頼性が保てないため、自動補正は好ましくない。
【００３６】
したがって、トルク差発生判定手段３１により、左右２基の走行用モータ６，６へのトルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ信号Ｂ、ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から、同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態を適切に判定することができる。
【００３７】
なお、各走行用モータ６，６による実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR を直接に検出することは、非常に困難である。モータ電流を測定しても、モータ出力特性によって実際の駆動力ＴL ，ＴR は異なる。車軸の歪みを歪みセンサ等で検出すれば、実際の駆動力ＴL ，ＴR を検出できるが、回転する車軸に歪みセンサを設けてその出力を取り出すことは、配線やセンサ取付スペースの観点から、実用的ではない。これに対して、前記トルク差発生判定手段３１は、トルク指令値ＴL * ，ＴR * 、ブレーキ信号Ｂ、ステアリング操舵角θｓ、およびステアリング操舵トルクＴｓの情報から駆動力差を判定するため、簡易な構成で左右の駆動力差の判定が適切に行える。
【００３８】
トルク差発生判定手段３１は、より具体的には、例えば、図４に示すように、ステアリング操舵角θｓの情報からステアリング中立位置と判定し（ステップＳ１）、トルク指令手段２３から左右２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * が与えられている状態と判定し（Ｓ２）、ブレーキ信号Ｂによりブレーキ１６は非作動の状態と判定（Ｓ３）した場合において、ステアリング操舵トルクＴｓが閾値εTS（実質上、トルク差が生じていると判定する値）以上であることをもって（Ｓ４）、実際の左右の駆動輪２の駆動力の間に差が生じている状態であると判定する（Ｓ５）。
すなわち、｜θｓ｜＜εθ
｜ＴL * −ＴR * ｜＜εT
Ｂ＝０
であって、
｜Ｔｓ｜≧  εTS
であれば、ＴL ≠ＴR と判定する。
【００３９】
上述のように、ステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置であって、ステアリング操舵トルクＴｓがある程度高いときは、左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態である。したがって、このときのステアリング操舵トルクＴｓが閾値εTS以上であることをもって、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定することで、適切な判定が行える。
【００４０】
トルク差発生判定手段３１は、図４の構成とする代わりに、図５に示すように、トルク指令手段２３から左右２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * が与えられている状態と判定し（Ｒ１）、ブレーキ信号Ｂによりブレーキ１６が非作動の状態と判定した場合において（Ｒ２）、前記操舵トルク検出手段１９が検出するステアリング操舵トルクＴｓにより、車輪３，３が路面から受ける荷重によってステアリング装置１２のステアリングホイール１３が回転するようにステアリング操舵トルクＴｓが伝達されていると判定し（Ｒ３）、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加していると判定したことをもって（Ｒ４）、実際の左右の駆動輪２，２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定するもの（Ｒ５）であっても良い。
【００４１】
実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じていると、上述のように車輪３，３が路面から受ける荷重によってステアリング操舵トルクＴｓが伝達され、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加する。そのため、トルク差発生判定手段３１により、ステアリング操舵トルクＴｓが伝達されていると判定し、かつステアリング操舵角θｓがステアリング中立位置から増加していると判定したことをもって、実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態であると判定することによっても、適切な判定が行える。
【００４２】
操舵トルク検出手段１９は、これらの実施形態では転舵用モータ１４の電流値から換算してステアリング操舵トルクＴｓを得るようにしたため、簡単な構成で検出できる。すなわち、ステアリング操舵角θｓを中立位置としている場合に、左右の駆動輪２に駆動力差が生じていれば、車輪３，３が路面から受ける荷重によって転舵用モータ１４のトルク値が上がる。転舵用モータ１４のトルク値は、電流値から分かる。したがって、ステアリング操舵トルクＴｓの情報を、前記転舵用モータ１４の電流値から換算して得ることで、電流計と換算手段を設けるだけの簡単な構成でステアリング操舵トルクＴｓの情報を得ることができる。
【００４３】
アラーム手段３３は、前述のように、２基の走行用モータ６，６へ同一のトルク指令値ＴL * ，ＴR * を与えているにも係わらずに実際の左右の駆動輪２の駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている状態とトルク差発生判定手段３１が判定し、その駆動力差が閾値以上である場合に、運転者に知らせるアラームを発生させるアラーム手段３３を設けても良い。この場合の閾値は、駆動力差が生じているか否かの判定を行う前記閾値εTSよりも大きい値である。
直進時に２基の走行用モータ６，６に駆動力ＴL ，ＴR の間に差が生じている場合に、その差が大きいときは、何らかの不具合が生じている可能性があり、現在は駆動力差低減手段３２の制御で適切な走行が行えても、走行用モータ６，６やモータ駆動回路の再調整，修理，交換等の保守を行っておくことが好ましい。アラーム手段３３によってアラームを発生させることで、運転者が不具合を知り、保守を早期に行うことができる。
【００４４】
なお、上記各実施形態は、走行用モータ６がインホイールモータ駆動装置８を構成する電気自動車の場合につき説明したが、この発明は、例えば図７に示すオンボード形式の電気自動車に適用しても良い。同図の電気自動車は、走行用モータ６，６が車体１に搭載され、駆動伝達部材５１を介して駆動輪２に駆動を伝達させるものであっても良い。駆動伝達部材５１は、例えば２つの等速ジョイント５２，５３を駆動軸の両端に設けた組立部品等からなる。また、この発明の電気自動車は、４輪に限らず、３輪であっても良く、その駆動輪２，２は前輪であっても後輪であっても良い。
【符号の説明】
【００４５】
１…車体
２…駆動輪
３…車輪（操舵輪）
４…車輪用軸受
６…走行用モータ
７…減速機
８…インホイールモータ装置
１０…転舵装置
１２…ステアリング装置
１３…ステアリングホイール
１４…転舵用のモータ
１５…操舵角検出手段
１６…ブレーキ
１９…操舵トルク検出手段
２１…ＥＣＵ
２２…インバータ装置（モータ駆動手段）
２３…トルク指令手段
３１…トルク差発生判定手段
３２…駆動力差低減手段
３３…アラーム手段
ＴL ，ＴR …駆動力
ＴL * ，ＴR * …トルク指令値
θｓ…ステアリング操舵角
Ｔｓ…ステアリング操舵トルク
【図１】
0005851861.tif 000002
【図２】
0005851861.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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