(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートに乗員が着座している「乗員あり」状態であるか、前記車両シートに乗員が着座していない「乗員なし」状態であるかを判定するシート乗員判定装置であって、
シートベルトのタングプレートがバックルに係合したことを検出するシートベルト装着検出部と、
前記車両用シートの下側における左右の一方側の前後に隔離配置され、前記車両用シートに作用する荷重の一部をそれぞれ検出する前方荷重検出部および後方荷重検出部と、
前記前方荷重検出部および前記後方荷重検出部の検出値に基づく一部荷重値が予め定められた第１閾値以下に下降したときに、前記第１閾値を検出する以前の第１所定期間に亘って前記一部荷重値にピーク値が存在するか否かを検出するピーク値検出部と、
前記「乗員あり」との判定状態にあって、前記ピーク値検出部でピーク値が検出され、かつ前記ピーク値が検出された前後の所定時間内に、前記シートベルト装着検出部で前記バックルから前記タングプレートが離脱したことが検出された場合には「乗員なし」との判定状態に遷移し、前記ピーク値検出部でピーク値が検出され、かつ前記ピーク値が検出された前後の所定時間内に、前記シートベルト装着検出部で前記バックルから前記タングプレートが離脱したことが検出されなかった場合には「乗員なし」との判定状態に遷移しない第１着座有無判定部と、を備えたシート乗員判定装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１着座有無判定部によって、「乗員なし」との判定状態に遷移されなかった場合に、前記一部荷重値が前記第１閾値より小さい第２閾値以下の状態で、Ｓ字走行等において継続される時間より長い第２所定期間継続された場合には、「乗員なし」に遷移する第２着座有無判定部を備えたシート乗員判定装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記前方荷重検出部で検出された荷重の一部である前方荷重値と前記後方荷重検出部で検出された荷重の一部である後方荷重値とを加算して前後和荷重値とする前後和荷重演算部を備え、
前記一部荷重値は、前記前後和荷重値であるシート乗員判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートにおける乗員の有無の検知において、乗員が降車したのか否かを判定する判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車に装備されたシートベルトやエアバッグ等の各種安全装置の性能を向上させるため、シートに着座している乗員の体重に合わせてこれらの安全装置の動作をコントロールする技術がある。例えば、乗員がシートに着座してシートベルトを装着しないときには、着座検知後に「シートベルト未装着」の警告灯を表示することが、一般的に行なわれている。また、北米法規においては、助手席に大人が着座している場合には事故時にエアバッグを展開するように定められている。このように、乗員の体重を検知して正しく判定することは、安全性の面で極めて重要である。
【０００３】
シートに作用する荷重を検知して乗員の有無を判定する乗員検知装置が、特許文献１に開示されている。この乗員検知装置では、多数箇所のシート取付部のうちの２箇所にのみ荷重検出部を設置し、得られる２つの荷重値の和から、乗員の有無を判別している。これにより、通常は４箇所あるシート取付部のうちの最低限必要な２箇所にのみ荷重検出部を設置し、全体として構成が簡単で安価な乗員検知装置を提供するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２０７６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そして、特許文献１に記載の技術によってシートの左右いずれか側の前後に荷重検出部を配置した場合、例えば、乗員降車時の乗員荷重の減少と車両走行中の旋回時の乗員荷重の減少との違いは、乗員の降車において人のシートへの荷重が極めて短い時間で減少し、旋回においてシートへの荷重が少し時間をかけて緩やかに減少するので両者を区別することが可能である。
【０００６】
しかし、山道でのＳ字走行、緊急回避走行などで左右に激しくハンドルを切る操作（以下、本件明細書および特許請求の範囲において「Ｓ字走行等」という。）がなされると、遠心力により荷重出力が一端増加した後に荷重出力が減少する場合があるため、乗員の着座姿勢変化により荷重検出部出力が短い時間で急激に減少し、乗員が降車した時の荷重検出部出力と同様な乗員荷重の急激な減少傾向を示すことがあった。そのため、荷重検出部出力のみでは、車両走行中の乗員荷重の減少と、乗員降車時の乗員荷重の減少との区別が困難であり、正しく乗員の有無を判定できない状況が生ずるという問題があった。
【０００７】
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、荷重検出部の急激な出力減少を伴うＳ字走行等と乗員の降車とを明確に区別し、正しく車両用シートにおける乗員の有無判定を行なう乗員判定装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用シートに乗員が着座している「乗員あり」状態であるか、前記車両シートに乗員が着座していない「乗員なし」状態であるかを判定するシート乗員判定装置であって、シートベルトのタングプレートがバックルに係合したことを検出するシートベルト装着検出部と、前記車両用シートの下側における左右の一方側の前後に隔離配置され、前記車両用シートに作用する荷重の一部をそれぞれ検出する前方荷重検出部および後方荷重検出部と、前記前方荷重検出部および前記後方荷重検出部の検出値に基づく一部荷重値が予め定められた第１閾値以下に下降したときに、前記第１閾値を検出する以前の第１所定期間に亘って前記一部荷重値にピーク値が存在するか否かを検出するピーク値検出部と、前記「乗員あり」との判定状態にあって、前記ピーク値検出部でピーク値が検出され、かつ前記ピーク値が検出された前後の所定時間内に、前記シートベルト装着検出部で前記バックルから前記タングプレートが離脱したことが検出された場合には「乗員なし」との判定状態に遷移し、前記ピーク値検出部でピーク値が検出され、かつ前記ピーク値が検出された前後の所定時間内に、前記シートベルト装着検出部で前記バックルから前記タングプレートが離脱したことが検出されなかった場合には「乗員なし」との判定状態に遷移しない第１着座有無判定部と、を備えたことである。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記第１着座有無判定部によって、「乗員なし」との判定状態に遷移されなかった場合に、前記一部荷重値が前記第１閾値より小さい第２閾値以下の状態で、Ｓ字走行等において継続される時間より長い第２所定期間継続された場合には、「乗員なし」に遷移する第２着座有無判定部を備えたことである。
【００１０】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記前方荷重検出部で検出された荷重の一部である前方荷重値と前記後方荷重検出部で検出された荷重の一部である後方荷重値とを加算して前後和荷重値とする前後和荷重演算部を備え、前記一部荷重値は、前記前後和荷重値であることである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によると、第１閾値が検出された時点から前の第１所定期間内にピーク値が検出されたときには、バックルからタングプレートを離脱させて降車した場合か、Ｓ字走行等の場合かのいずれかであると考えられ、第１閾値の検出とピーク値の検出だけでは、バックルからタングプレートを離脱させての降車とバックルからタングプレートを外した状態でのＳ字走行等との判定ができない。
【００１２】
しかし、本件発明では、ピーク値が検出された前後の所定時間内にバックルからのタングプレートの離脱が検出されたときには、バックルからタングプレートを離脱させて降車した場合であり「乗員なし」の判定状態に遷移する。ピーク値が検出された前後の所定時間内にバックルからのタングプレートの離脱が検出されなかったときにはＳ字走行等であり、「乗員なし」の判定状態に遷移しないものとする。
【００１３】
これによって、一部荷重値の減少量の緩急だけでは判定できない降車か走行時のＳ字走行等かを正しく判定することができ、例えば、Ｓ字走行等により一部荷重値の減少量が急激であるため乗員の降車とされ、操作機器の電源がオフされる不具合を防止することができる。
【００１４】
また。第１所定期間内にピーク値が検出されたときに乗員が降車したのにかかわらず、Ｓ字走行等と判定して「乗員あり」の状態とされ、例えば、「乗員あり」の状態のときに点灯させる電源がオフされないなどの不具合を防止することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、第１着座有無判定部によって、「乗員なし」の判定状態に遷移されなかった場合に、前方荷重検出部および後方荷重検出部により検出された荷重の一部に基づく一部荷重値が第１閾値よりも小さい第２閾値以下の状態で、Ｓ字走行等において継続される時間より長い第２所定期間継続された場合には、「乗員なし」の判定状態に遷移させる第２着座有無判定部を備えているので、乗員が降車したのにかかわらず、第１着座有無判定部によって乗員の降車が判定できなかった場合でも、第２着座有無判定部によって、「乗員なし」の判定状態に遷移させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によると、前方荷重値と後方荷重値とを加算した前後和荷重値を一部荷重値として「乗員あり」状態、「乗員なし」状態を判定するようにし、車両用シートの左右方向の荷重変化を加算することで拡大するので、左右方向の荷重変化に影響の大きいＳ字走行等や降車における荷重変化を的確に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るシート乗員判定装置を車両用シートクッションの配置した実施形態を示す図である。
【図２】シートベルト装着検出部を示す車両用シートの正面図である。
【図３】シート乗員判定装置の概要を示すブロック図である。
【図４】通常の旋回走行およびシートベルトの離脱を伴わない降車する場合の荷重変動を示すグラフである。
【図５】Ｓ字走行等およびシートベルトを外して降車する場合の荷重変動とバックルからのタングプレートの離脱の有無をしめすグラフである。
【図６】Ｓ字走行か降車かを判定する判定処理を示すフローチャートである。
【図７】荷重減少の例を示すグラフである。
【図８】通常の旋回走行か降車かを判定する判定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（実施例）
以下、本発明に係る車両用シート１００用のシート乗員判定装置１０の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本明細書中において使用する「前後、左右、上下」の方向は車両用シート１００に着座した乗員から見た車両の各方向を基準として記述している。また、本実施の形態においては、車両は左ハンドル車とし、助手席に着座する乗員の有無を判定するものとする。
【００１９】
図１に示すように、助手席用の車両用シート１００は、乗員が着座するシートクッション１１と、シートクッション１１の後端部において前後方向に回動可能に取付けられ、乗員の背もたれとなるシートバック１２とを備えている。また、シートバック１２の上端には、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１３が取付けられている。
【００２０】
シートクッション１１は、シートフレーム１１１、シートフレーム１１１の上方に配置されたパッド部材１１２、およびパッド部材１１２の表面を覆う表皮１１３により形成されている。シートフレーム１１１の下面には、左右一対のアッパレール１４Ｒ、１４Ｌが取付けられている。アッパレール１４Ｒ、１４Ｌは、車両のフロア４０上に固定された一対のロアレール４１Ｒ、４１Ｌ上に、それぞれ前後方向に移動可能に係合している。これにより、車両用シート１００は、車両フロア４０上を前後方向に移動可能で、乗員の所望する位置に固定できるようになっている。
【００２１】
次に、シート乗員判定装置１０について説明する。シート乗員判定装置１０は、図略のＡＬＲ機構（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｌｏｃｋｉｎｇ Ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）を備えた３点式のシートベルト装置６０（図２参照）を有している。シート乗員判定装置１０は、図３に示すように、前方荷重検出部ＦＬおよび後方荷重検出部ＲＬと、シートベルト装着検出部としてのバックルスイッチ６５と、エアバッグ表示ランプ３５と、制御装置３０とを有している。
【００２２】
前方および後方の一対の荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、図１に示すように、シートフレーム１１１と左側（車両中央側）のアッパレール１４Ｌとの間に、前後に所定距離だけ隔離配置されて介装されている。前方荷重検出部ＦＬは、シートクッション１１の前後中心よりも前方部に設けられ、後方荷重検出部ＲＬは、シートクッション１１の前後中心よりも後方部に設けられている。
【００２３】
前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、いずれも歪ゲージ等により構成された荷重センサである。なお、本発明において、両荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、その種類、型式、検出原理を、特定のものに限定するものではない。
【００２４】
前方荷重検出部ＦＬは、シートフレーム１１１の前方部分と左側のアッパレール１４Ｌとの間に介装され、シートクッション１１の前方左側部分が受け持つ前方荷重値Ｆｆを検出する。同様に、後方荷重検出部ＲＬは、シートフレーム１１１の後方部分と左側のアッパレール１４Ｌとの間であって、かつ車両用シート１００に支持されるバックル６４（図２参照）の近傍に介装され、シートクッション１１の後方左側部分が受け持つ後方荷重値Ｒｆを検出する。
【００２５】
前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、車両用シート１００への乗員の着座等によって、シートクッション１１に下方向の荷重が作用した場合には、正の検出信号を出力し、シートクッション１１に上方向の荷重が作用した場合には、負の検出信号を出力する。なお、前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、共に車両出荷状態において各荷重値Ｆｆ、Ｒｆが０になるように零点調整されている。
【００２６】
前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、図３に示すように、センサ部２１Ｆ、２１Ｒと、センサ部２１Ｆ、２１Ｒによって発生された検出信号を増幅するアンプ部２２Ｆ、２２Ｒとを備えている。センサ部２１Ｆ、２１Ｒは、それぞれ４個の歪ゲージからなるホイートストンブリッジ回路によって構成されている。
【００２７】
前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬは、制御装置３０に接続され、この制御装置３０に、シートベルト装着検出部（バックルスイッチ）６５およびエアバッグ表示ランプ３５等が接続されている。
【００２８】
制御装置３０は、前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬからのアナログ検出信号をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器３１と、前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬからの検出信号を入力する演算部３２を備えている。演算部３２は、前方荷重検出部ＦＬで検出された前方荷重値Ｆｆと、後方荷重検出部ＲＬで検出された後方荷重値Ｒｆとを加算して、一部荷重値Ｗｎでもある前後和荷重値（Ｆｆ＋Ｒｆ）を演算する前後和荷重値演算部に対応する。
【００２９】
また、制御装置３０は、演算部３２で演算された前後和荷重値等、着座状態を判定するための種々のデータを記憶する記憶部３３と、記憶部３３に記憶された種々のデータに基づいて、車両用シート１００に乗員が着座しているか否かを判定する着座有無判定部３４と、記憶部３３に記憶されたデータより一部荷重値Ｗｎのピーク値を検出するピーク値検出部３６とを備えている。前方荷重値Ｆｆ、後方荷重値Ｒｆおよび前後和荷重値（Ｆｆ＋Ｒｆ）は、記憶部３３に記憶された後、着座有無判定部３４に送信される。
【００３０】
制御装置３０は、荷重検出部ＦＬ、ＲＬおよびシートベルト装着検出部（バックルスイッチ）６５より信号を入力し、着座有無判定部３４による後述する各種判定処理によって、「乗員あり」、「乗員なし」の状態を判定し、エアバッグ表示ランプ３５を制御する。
【００３１】
シートベルト装置（シートベルト）６０は、車両用シート１００を前方から見た図２に示すように、一端部がタングプレート６３により互いに接続されたショルダストラップ６１およびラップストラップ６２と、タングプレート６３と着脱されることによりバックルスイッチ６５を形成するバックル６４とを備えている。
【００３２】
車両用シート１００の右方に位置する図示しないピラー内にはリトラクタ（巻取り装置）が配置されている。ショルダストラップ６１の上端はリトラクタと接続されており、ショルダストラップ６１は、リトラクタによる巻取り力に抗して引き出し可能となっている。
【００３３】
一方、ラップストラップ６２の他端部は、車両用シート１００の右側において車両フロア４０に固定されている。バックル６４は、車両用シート１００の左側後方に支持され、後述するタングプレート６３を挿入するための開口穴が上方に向いて開口されている。ショルダストラップ６１とラップストラップ６２とに接続されたタングプレート６３は、バックル６４の開口穴から挿入され、係合固定される。
【００３４】
このように、バックル６４を前方および後方荷重検出部ＦＬ、ＲＬが配置された側と同じ側に配置することにより、荷重検出部ＦＬ、ＲＬには、車両用シート１００に着座する乗員の体重ばかりでなく、シートベルト装置６０の装着時にバックル６４にかかる下方向の荷重や、シートベルト装置６０の装着時にシートベルトを引っ張ることによる上方向の荷重も検出できる。
【００３５】
ところで、本実施の形態においては、荷重検出部ＦＬ、ＲＬが、車両用シート１００の内側の前後にしか配置されていないため、荷重検出部ＦＬ、ＲＬの出力は、車両用シート１００に乗員が着座したか、あるいは乗員が降車するために車両用シート１００より離れたことによって変動することは勿論、車両走行時の左旋回あるいは右旋回によっても変動する。
【００３６】
すなわち、車両が左旋回走行された場合には、助手席側の車両用シート１００およびこれに着座する乗員が、遠心力によって右側に振られるので、荷重検出部ＦＬ、ＲＬの出力は小さくなる。逆に、車両が右旋回走行された場合には、荷重検出部ＦＬ、ＲＬの出力は大きくなる。
【００３７】
また、図４に示すように、通常の一方向への旋回走行における侵入時の荷重減少の傾きは緩やかで、例えば第１閾値Ｗ１検出時点より減少に要する時間ｔ１は長く、これに対して、乗員降車時の荷重減少の傾きは比較的急で、例えば第１閾値Ｗ１検出時点より減少に要する時間ｔ２は短い。
【００３８】
そのため、荷重減少の傾きが緩やかか、急かに基づいて、旋回走行による荷重減少であるか、乗員降車による荷重減少であるかを判別するものが考えられた。
【００３９】
しかし、山道でのＳ字走行、緊急回避走行などで左右に激しくハンドルを切る操作（Ｓ字走行等。）がされると、図５に示すように、遠心力により荷重出力が一端増加した後に荷重出力が減少する場合があるため、乗員の着座姿勢変化により荷重検出部出力が短い時間で急激に減少し、乗員が降車した時の荷重検出部出力と同様な乗員荷重の急激な減少特性を示すことがあった。そのため、荷重検出部出力のみでは、車両走行中の乗員荷重の減少と、乗員降車時の乗員荷重の減少との区別が困難であり、正しく乗員の有無を判定できない状況が生ずる。
【００４０】
そのため、本実施形態におけるシート乗員判定装置１０では、上記かかる場合を判断するため、図６に示す以下の判定手順で判定を行なうものである。
【００４１】
まず、制御装置３０は、ステップ１００において、前方および後方荷重検出部ＦＬ，ＲＬによって継続的に荷重値を検出し、検出した荷重値（Ｆｆ，Ｒｆ）を演算部３２で演算して一部荷重値Ｗｎとする（一部荷重値Ｗｎ＝Ｆｆ＋Ｒｆ、本実施形態では前後和荷重値が一部荷重値となる）。
【００４２】
そして、制御装置３０は、ステップ１０１において、検出された一部荷重値Ｗｎが、第１閾値Ｗ１まで減少したか否かを判断する。ステップ１０１における判断結果がＹＥＳになると、ステップ１０２において、第１閾値Ｗ１となる荷重値を検出した時点（Ｆ０１、Ｆ０２）に達するまでの第１所定期間Ｔ１に亘って、一部荷重値Ｗｎの検出を行う（図５参照）。ステップ１０１における判断結果がＮＯの場合には、ステップ１００に戻って荷重の継続的検出を行なう。
【００４３】
そして、制御装置３０は、ステップ１０３において、第１閾値Ｗ１以上の荷重範囲で一部荷重値のピーク値Ｐ１，Ｐ２が存在するか否かを判断する（例えば、Ｆ０１に達するまでの第１所定期間Ｔ１の間におけるピーク値Ｐ１の有無、Ｆ０２に達するまでの第１所定期間Ｔ１の間におけるピーク値Ｐ２の有無を調べる）。これらピーク値Ｐ１，Ｐ２は、例えば記憶部のデータより所定時間ごとに検出した一部荷重値Ｗｎの互いに隣接する値を、演算部３２において前後で減じ、ピーク値検出部３６において正負の符号が反転する時点を求め、その時点での一部荷重値Ｗｎをピーク値Ｐ１とする。
【００４４】
ステップ１０３における判断結果がＹＥＳになると、制御装置３０は、旋回走行において左右にハンドルを切る操作をしたＳ字走行等であるか、バックル６４からタングプレート６３を離脱するため体重移動を左右に行なって降車したかのいずれかと判断し（ステップ１０４）、ステップ１０５へ移行する。ステップ１０３における判断結果がＮＯの場合には、一方向のみに回転する通常の旋回走行の場合や、シートベルトを非装着の状態から降車した場合などであると判断され（ステップ１０８）、これらの場合の旋回走行と降車とを判定する別の判定処理（図８参照）に移行する。
【００４５】
次に、ステップ１０５において、制御装置３０は、図５に示すように、ピーク値Ｐ１，Ｐ２検出付近（所定時間として例えば、ピーク値検出時点Ｐｔ１，Ｐｔ２の前後１/２Ｔ１の間）において、シートベルト装着検出部６５が、バックル６４からのトングプレート６３の離脱Ｒ（バックルスィッチ（ＢＳＷ）６５のＯＦＦ）を検出しているか否かを判断する（例えば、Ｐｔ２から−１/２Ｔ１以内にＲを確認）。ステップ１０５において、判断結果がＹＥＳになると、制御装置３０は着座有無判定部（第１着座有無判定部）３４において、乗員の降車と判断し（ステップ１０６）、「乗員なし」との判定状態に遷移して「乗員あり」判定状態のときに継続されるエアバッグ表示ランプ３５等をオフ状態とする（ステップ１０７）。
【００４６】
ステップ１０５において、判断結果がＮＯになると、制御装置３０は着座有無判定部３４において、Ｓ字走行等と判断し（ステップ１０９）、「乗員あり」の判定状態として「乗員なし」との判定状態に遷移しないようにしてエアバッグ表示ランプ３５等の「乗員あり」のときに実行されるオン状態を継続させる（ステップ１１０）。
【００４７】
次に、ステップ１０３における判断結果がＮＯの場合に、一方向のみに回転する通常の旋回走行の場合や、シートベルトを非装着の状態から降車した場合などであると判断された場合（ステップ１０８）の判定処理について図７および図８に基づいて説明する。この判定は、荷重減少の傾きが緩やかであるか、急であるかに基づいて、旋回走行による荷重減少であるか、乗員降車による荷重減少であるかを判別するものである。
【００４８】
まず、図８に示すように、制御装置３０は、ステップ２００において、前方および後方荷重検出部ＦＬ，ＲＬが検出した荷重値Ｆｆ，Ｒｆに基づく一部荷重値Ｗｎ（Ｗｎ＝Ｆｆ＋Ｒｆ）の継続的な検出を開始する。
【００４９】
次に、制御装置３０は、ステップ２０１において一部荷重値Ｗｎが、例えば閾値Ｂ（図７参照）として第１閾値Ｗ１以下であるか否かを判断する。
【００５０】
判断結果により一部荷重値Ｗｎが第１閾値Ｗ１以下であるとされると、制御装置３０は、ステップ２０２において、第１閾値Ｗ１よりも小さい範囲をモニタ範囲とし、そのモニタ範囲において、Δｔ時間毎に荷重を検出し、各Δｔ時間における一部荷重値Ｗｎの各減少値ｗｓ（図７参照）を継続して演算する。
【００５１】
次に、制御装置３０は、ステップ２０３において、一部荷重値Ｗｎが例えば閾値Ａ（図７参照）以下であるか否かを判断する。
【００５２】
ステップ２０３における判断結果により一部荷重値Ｗｎが、閾値Ａ以下であるとされると、制御装置３０は、ステップ２０４において、Δｔ時間毎の各減少値ｗｓの演算を停止する。
【００５３】
そして、制御装置３０は、ステップ２０５において、Δｔ時間毎に演算した一部荷重値Ｗｎの減少値ｗｓにおいて所定減少値ｗｌ（例えば第１閾値Ｗ１の３分の１程度）以上の減少があったか否かを判断する。
【００５４】
所定減少値ｗ１以上の減少があった場合には、ステップ２０６において、荷重の減少が急であり、乗員降車による荷重減少と判断し、ステップ２０７において「乗員なし」の判定状態に遷移する。このように「乗員なし」の状態に遷移することで、「乗員あり」のときに継続される操作機器や表示ランプ等をオフ状態とする。
【００５５】
逆に、判断結果により出力された一部荷重値Ｗｎの減少値ｗｓとして所定減少値ｗ１以上のものがなかった場合には、ステップ２０８において一部荷重値Ｗｎの減少が緩やかであり、車両の旋回による荷重減少と判断し、ステップ２０９において「乗員なし」との判定状態に遷移しないようにする。これにより、エアバッグ表示ランプ３５等の「乗員あり」判定状態のときに実行されるオン状態を継続させる。
【００５６】
ところで、乗員が降車したにも拘わらず、着座有無判定部（第１着座有無判定部）３４における判定処理で述べた処理がいずれも不成立となった（乗員降車を判定できなかった）場合には、乗員ありのときに点灯されるエアバッグ表示ランプ３５が常時点灯し続けることになり、ドライバは、エアバッグが故障しているのではないかとの不安を抱く。
【００５７】
そこで、乗員が降車した後は必ず「乗員なし」との判定状態へ遷移する条件を設定し、乗員降車後にかかるエアバッグ表示ランプ３５が点灯し続けることがないようにすることが望ましい。
【００５８】
そのために、乗員降車判定として、バックル６４が非装着状態にあり、かつ一部荷重値（Ｗｎ＝Ｆｆ＋Ｒｆ）が予め設定された第２閾値Ｗ２（第１閾値Ｗ１より小さい値が設定される。）以下の状態が、第２所定期間Ｔ２継続された場合には、制御装置３０は、着座有無判定部（第２着座有無判定部）３４により乗員降車と判断し、「乗員あり」との判定状態から「乗員なし」との判定状態に遷移させるようにした。
【００５９】
ここで、第２所定期間Ｔ２について、図５に基づいて以下に説明する。Ｓ字走行が例えば、まずハンドルを右に切って車両が右旋回をした場合には、左ハンドル車の助手席の内側に配置された検出部ＦＬ，ＲＬに基づく一部荷重値Ｗｎは、一旦増加してピーク値Ｐ１を形成する。そして右旋回の終了に向かって一部荷重値Ｗｎが徐々に減少していく。右旋回が終了して左旋回に切替わるところで一部荷重値Ｗｎが急激に減少し、その途中でＦ０１において第１閾値Ｗ１が検出され左旋回の前半の途中のＦ０３で第２閾値Ｗ２を検出する。そして、左旋回の後半（粗い２点鎖線で表示）の途中のＦ０４で再び第２閾値Ｗ２を検出すると考えられる。そのため、第１閾値Ｗ１より小さい第２閾値Ｗ２以下の状態で、「Ｓ字走行等において継続される時間ＴＳ」は、多くとも１つの左旋回に要する時間である。そのため、山道における通常のＳ字走行の１つの旋回に要する走行時間は、数秒と考えられるが、本実施形態では、種々の乗員着座の有無を判定する装置が判定した後に、まだ「乗員なし」との判定状態に遷移しない場合について最後に判定することとし、第２所定期間Ｔ２を数十秒単位とした。
【００６０】
これにより、意地悪な降車モード、例えば、乗員が降車したにも拘わらず、強風で検出された荷重値が不安定となり、乗員降車と判定できなかった場合、あるいは、ゆっくりと降車した場合や、シートの右端に荷重をかけながら降車したような場合等、乗員降車と判定できなかった場合でも、数十秒単位後には確実に「乗員なし」との判定状態へ遷移させることができるようになる。
【００６１】
上記のように構成されたシート乗員判定装置によると、第１閾値Ｗ１が検出されたＦ０１，Ｆ０２から前の第１所定期間Ｔ１内にピーク値Ｐ１，Ｐ２が検出されたときには、バックル６４からタングプレート６３を離脱させて降車した場合か、Ｓ字走行等の場合かのいずれかであると考えられ、第１閾値Ｗ１の検出とピーク値Ｐ１，Ｐ２の検出だけでは、バックル６４からタングプレート６３を離脱させての降車とバックル６４からタングプレート６３を外した状態でのＳ字走行等との判定ができない。
【００６２】
しかし、本実施形態では、ピーク値Ｐ２が検出された前後の所定時間（Ｐｔ２前後の１/２Ｔ１）内にバックル６４からのタングプレート６３の離脱Ｒが検出されたときには、バックル６４からタングプレート６３を離脱させて降車した場合であり「乗員なし」に遷移する。ピーク値Ｐ１が検出された前後の所定時間（Ｐｔ１前後の１/２Ｔ１）内にバックル６４からのタングプレート６３の離脱が検出されなかったときにはＳ字走行等であり、「乗員なし」との判定状態に遷移しないものとする。
【００６３】
これによって、一部荷重値の減少量の緩急だけでは判定できない降車か走行時のＳ字走行等かを正しく判定することができ、例えば、Ｓ字走行等により一部荷重値の減少量が急激であるため乗員の降車とされ、操作機器の電源がオフされる等の不具合を防止することができる。
【００６４】
また。第１所定期間Ｔ１内にピーク値が検出されたときに乗員が降車したのにかかわらず、Ｓ字走行等と判定して「乗員あり」と判定され、例えば、「乗員あり」判定状態のときに点灯させる電源がオフされないなどの不具合を防止することができる。
【００６５】
また、第１着座有無判定部３４によって、「乗員なし」との判定状態に遷移されなかった場合に、前方荷重検出部ＦＬおよび後方荷重検出部ＲＬにより検出された荷重の一部に基づく一部荷重値Ｗｎが第１閾値Ｗ１よりも小さい第２閾値Ｗ２以下の状態で、Ｓ字走行等において継続される時間より長い第２所定期間Ｔ２で継続された場合には、「乗員なし」との判定状態に遷移させる第２着座有無判定部３４を備えているので、乗員が降車したのにかかわらず、第１着座有無判定部３４によって乗員の降車が判定できなかった場合でも、第２着座有無判定部３４によって、「乗員なし」との判定状態に遷移させることができる。
【００６６】
また、前方荷重値Ｆｆと後方荷重値Ｒｆとを加算した前後和荷重値（Ｆｆ＋Ｒｆ）を一部荷重値Ｗｎとして「乗員あり」状態であるか、「乗員なし」状態であるかを判定するようにし、車両用シート１００の左右方向の荷重変化を加算することで拡大するので、左右方向の荷重変化に影響の大きいＳ字走行等や降車における荷重変化を的確に検出することができる。
【００６７】
なお、上記実施形態においては、左ハンドル車の助手席側の内側の前後に、前方荷重検出部ＦＬおよび後方荷重検出部ＲＬを隔離配置した例について述べたが、前方荷重検出部および後方荷重検出部は、右ハンドル車の助手席側の内側の前後に隔離配置してもよく、この場合には、車両の右旋回走行によって荷重検出部により検出される荷重値が減少する。また、前方荷重検出部および後方荷重検出部は、助手席の外側（窓寄り）の前後に隔離配置してもよい。
【００６８】
また、一部荷重値は、前方荷重検出部で検出された検出値と後方荷重検出部で検出された検出値とを加算した前後和荷重値としたが、これに限定されず、例えば、前方荷重検出部で検出された検出値と後方荷重検出部で検出された検出値との平均値でもよい。
【００６９】
また、「乗員なし」との判定状態に遷移したときに電源がオフとなる操作機器は、エアバッグ表示ランプ３５に限定されず、例えば、乗員ありのときに点灯するルームランプ等でもよい。
【００７０】
また、ピーク値の検出について、上記実施形態では、検出された一部荷重値の前後の検出値を減じた値において、正負の符号が反転する時点により検出するものとしたが、これに限定されず、例えば一部荷重値の変化率を求め、変化率が０のときをピーク値として求めても良い。
【００７１】
斯様に、上記した実施の形態で述べた具体的構成は、本発明の一例を示したものにすぎず、本発明はそのような具体的構成に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の態様を採り得るものである。
【符号の説明】
【００７２】
１０…シート乗員判定装置、３２…前後和荷重値演算部（演算部）、３４…第１着座有無判定部・第２着座有無判定部（着座有無判定部）、３６…ピーク値検出部、６０…シートベルト（シートベルト装置）、６３…タングプレート、６４…バックル、６５…シートベルト装着検出部（バックルスイッチ）、１００…車両用シート、１/２Ｔ１…所定時間、ＦＬ…前方荷重検出部、ＲＬ…後方荷重検出部、Ｐ１…ピーク値、Ｐ２…ピーク値、Ｔ１…第１所定期間、Ｔ２…第２所定期間、Ｗ１…第１閾値、Ｗ２…第２閾値、Ｗｎ…一部荷重値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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