(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルに生じる踏力を検出する踏力センサ（２）と、人体の疲労推定を行うアシスト量補正手段を有して前記踏力センサ（２）の出力に応じたアシスト力を決定するアシスト量制御部（１０）と、前記アシスト力を発生させて駆動力の補助を行うモータ（５）とを備えた電動補助自転車において、
車両の車速を検知する車速センサ（１）を備えるとともに、
前記アシスト量制御部（１０）は、
前記踏力と前記車速から基本アシスト量を演算設定する基本アシスト量設定部（１１）と、
運転者の疲労強度を推定し前記基本アシスト量を増減補正する疲労強度推定部（１２）と、
を具備して成り、
前記アシスト量制御部（１０）において疲労度合いを考慮する踏力の閾値を選択するモード切換手段（４）を備え、各モードに設定された各閾値により疲労強度推定の有無を判断することを特徴とする電動補助自転車。
【請求項２】
前記疲労強度推定部（１２）は、計時時間を検出する検出手段を備え、この検出手段で得られたデータと前記踏力及び車速とにより疲労強度を推定する請求項１に記載の電動補助自転車。
【請求項３】
前記疲労強度推定部（１２）は、踏力又は車速、運転者の筋電、心拍、呼気成分の少なくとも一つを検出する検出手段を備え、この検出手段で得られたデータを考慮して疲労強度を推定する請求項２に記載の電動補助自転車。
【請求項４】
前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から運転継続時間を算出し、この運転継続時間が所定時間以下であれば疲労強度を無と推定する請求項１に記載の電動補助自転車。
【請求項５】
前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から車両停止及び再発進の回数を検出し、検出されたデータを疲労強度に反映させる請求項４に記載の電動補助自転車。
【請求項６】
前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から検出された車両停止時間から疲労回復を推定して疲労強度に反映させる請求項１に記載の電動補助自転車。
【請求項７】
前記疲労強度推定部（１２）は、運転者による出力経過時間に対する瞬発系筋肉稼働量と持続系筋肉稼働量の比率との関係を示したグラフを備え、瞬発系比率の割合を考慮して疲労強度を推定する請求項１に記載の電動補助自転車。
【請求項８】
前記アシスト量制御部（１０）は、回転するペダルにおいて前回周期に生じる踏力をフィードバックして前記アシスト力を決定する請求項１に記載の電動補助自転車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、人がペダルを漕ぐことで生じる踏力に対して、踏力による駆動力を補助するためのモータを備えた電動補助自転車に関し、特に、運転者の疲労度合いを考慮して効率良くモータによる補助を行う電動補助自転車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動補助自転車は、ペダルに生じる踏力を検出する踏力センサと、前記踏力センサの出力に応じて駆動力の補助を行うモータと、ペダルが連結されるクランク軸の角度を検出するクランク角センサと、クランク軸の回転数を検出するクランク回転数センサを備えて構成されている。
【０００３】
疲労度が小さい運転者が乗る場合に、モータ補助力が過大にならないよう踏力だけでなく疲労度合いを考慮して駆動力の補助を行う電動自転車としては、特許文献１に示されるように、運転者の心拍数や呼吸数の走行中の変化を測定して人体指標として出力し、踏力に対するモータのアシストトルクを設定する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２７６４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の構成によれば、心拍数や呼吸回数から算出する人体指標で駆動力の補助率を変化させているので、人体指標が同じであれば駆動力の補助率も同じになりアシスト量も同じになる。
しかしながら、例えば、人体指標が心拍数のみで決まる場合、同じ心拍数により人的指標が同じ値であっても、運転継続時間等の運転状況の相違により運転者が感じる疲労度合いは異なるので、アシスト量が運転者の感覚にそぐわない場合が発生するという課題があった。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みて提案されたもので、運転者が感じる疲労度合いを推定しながら実際に測定される疲労情報に基づくアシスト量を設定して効率良くモータによる補助を行う電動補助自転車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１は、ペダルに生じる踏力を検出する踏力センサ（２）と、人体の疲労推定を行うアシスト量補正手段を有して前記踏力センサ（２）の出力に応じたアシスト力を決定するアシスト量制御部（１０）と、前記アシスト力を発生させて駆動力の補助を行うモータ（５）とを備えた電動補助自転車において、次の構成を含むことを特徴としている。
車両の車速を検知する車速センサ（１）を備えるとともに、前記アシスト量制御部（１０）は、前記踏力と前記車速から基本アシスト量を演算設定する基本アシスト量設定部（１１）と、運転者の疲労強度を推定し前記基本アシスト量を増減補正する疲労強度推定部（１２）と、を具備して成る。
【０００８】
請求項２は、請求項１の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、計時時間を検出する検出手段を備え、この検出手段で得られたデータと前記踏力及び車速とにより疲労強度を推定することを特徴としている。
【０００９】
請求項３は、請求項２の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、踏力又は車速、運転者の筋電、心拍、呼気成分の少なくとも一つを検出する検出手段を備え、この検出手段で得られたデータを考慮して疲労強度を推定することを特徴としている。
【００１０】
請求項４は、請求項１の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から運転継続時間を算出し、この運転継続時間が所定時間以下であれば疲労強度を無と推定することを特徴としている。
【００１１】
請求項５は、請求項４の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から車両停止及び再発進の回数を検出し、検出されたデータを疲労強度に反映させることを特徴としている。
【００１２】
請求項６は、請求項１の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、前記踏力や車速の履歴から検出された車両停止時間から疲労回復を推定して疲労強度に反映させることを特徴としている。
【００１３】
請求項７は、請求項１の電動補助自転車において、前記疲労強度推定部（１２）は、運転者による出力経過時間に対する瞬発系筋肉稼働量と持続系筋肉稼働量の比率との関係を示したグラフを備え、瞬発系比率の割合を考慮して疲労強度を推定することを特徴としている。
【００１４】
請求項８は、請求項１の電動補助自転車において、前記アシスト量制御部（１０）は、回転するペダルにおいて前回周期に生じる踏力をフィードバックして前記アシスト力を決定することを特徴としている。
【００１５】
請求項９は、請求項１の電動補助自転車において、前記アシスト量制御部（１０）において疲労度合いを考慮する踏力の閾値を選択するモード切換手段（４）を備え、各モードに設定された各閾値により疲労強度推定の有無を判断することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の電動補助自転車によれば、アシスト量制御部（１０）が基本アシスト量設定部（１１）と疲労強度推定部（１２）を備えることで、演算設定する基本アシスト量に対して、疲労度合いを推定してアシスト量を増減補正するので、運転者に違和感のないアシスト量をモータへ効率良く与えることができる。
その結果、モータを効率的に駆動できるので、１回の充電において安定した走行距離の確保を可能とすることができる。
【００１７】
請求項２の構成によれば、計時時間を検出する検出手段を備えることで、疲労強度を容易に推定することができる。
【００１８】
請求項３の構成によれば、運転者の筋電、心拍、呼気成分の少なくとも一つを検出する検出手段を備えることで、より正確な疲労強度を推定することができる。
【００１９】
請求項４の構成によれば、運転継続時間が所定時間以下であれば疲労強度を無と推定することで、容易な推定を可能とすることができる。
【００２０】
請求項５の構成によれば、車両停止及び再発進の回数を疲労強度に反映させることで、正確な疲労強度を推定することができる。
【００２１】
請求項６の構成によれば、車両停止時間から疲労回復を推定して疲労強度に反映させることで、正確な疲労強度を推定することができる。
【００２２】
請求項７の構成によれば、瞬発系比率の割合を考慮した疲労強度を推定することで、高負荷時においてより正確な疲労強度を推定することができる。
【００２３】
請求項８の構成によれば、前回周期に生じる踏力をフィードバックしてアシスト力を決定することで、滑らかなアシストを行うことができる。
【００２４】
請求項９の構成によれば、各モードに設定された各閾値により疲労強度推定の有無を判断するので、モード毎に疲労度合いを考慮するアシストと通常アシストとを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】電動補助自転車の側面説明図である。
【図２】クランク軸の位相を説明するためのモデル図である。
【図３】電動補助自転車のアシスト駆動力制御装置のブロック図である。
【図４】アシスト駆動力制御装置を構成する駆動力アシスト量設定手段のブロック図である。
【図５】駆動力アシスト量設定手段におけるアシスト量の設定手順を説明するためのフローチャート図である。
【図６】駆動力アシスト量設定手段におけるアシスト量の設定手順の他の例を説明するためのフローチャート図である。
【図７】疲労度合いを推定する手順を説明するためのフローチャート図である。
【図８】体力回復の確認を行う手順を説明するためのフローチャート図である。
【図９】停止・再発進履歴の確認を行う手順を説明するためのフローチャート図である。
【図１０】疲労度合いを推定する手順の他の例を説明するためのフローチャート図である。
【図１１】運転者による出力経過時間に対する持久系比率と瞬発系比率の一般的な関係を示すグラフであり、判定閾値を示す。
【図１２】運転者による出力経過時間に対する持久系比率と瞬発系比率の一般的な関係を示すグラフであり、バイアス閾値を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の電動補助自転車の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の特徴的な構成であるアシスト駆動力制御装置を備えた電動補助自転車の側面図である。アシスト駆動力制御装置は、運転者の疲労度の度合いを推定してアシスト量を決めることで、モータによる駆動力のアシストを効率良く行うものである。
【００２７】
電動補助自転車５０は、車体前方に位置するヘッドパイプ５１と、該ヘッドパイプ５１から後方かつ下方に延びるダウンフレーム５２と、ダウンフレーム５２の後端から上方に立ち上がるシートパイプ５３とを備える。ヘッドパイプ５１には、下方に延びるフロントフォーク５４が操舵可能に接続され、このフロントフォーク５４の下端には前輪ＷＦが軸支されている。前輪ＷＦには、電動補助自転車５０の車速を検出するための車速センサ１が配設されている。ヘッドパイプ５１の上方にはハンドル５５が設けられている。
【００２８】
ダウンフレーム５２の後端には、後方に延びるリヤフォーク５６が配設され、このリヤフォーク５６の後端に後輪ＷＲが軸支されている。また、シートパイプ５３の上部とリヤフォーク５６の後部との間には、左右一対のステー５７が配設されている。
【００２９】
ダウンフレーム５２及びリヤフォーク５６には、アシスト駆動ユニット６１が支持されている。シートパイプ５３には、上端にシート５８を有するシートポスト５９がシート５８の上下位置を調整可能に装着されている。シートパイプ５３の後方には、アシスト駆動ユニット６０に電力を供給するためのバッテリ６２が着脱可能にシートパイプ５３のステー６３に取り付けられている。
【００３０】
クランク軸７１は、アシスト駆動ユニット６０及びスプロケット（出力部）６４に貫通して車体の幅方向に延びるように設けられ、クランク軸７１の両側には、ペダル７２Ｌを有するクランク７３Ｌ、ペダル７２Ｒを有するクランク７３Ｒが接続されている。運転者がペダル７２Ｌ，７２Ｒを漕ぐことにより、クランク軸７１に回転トルク（動力）が与えられる。クランク軸７１に与えられた回転トルクに起因してスプロケット６４が回転し、スプロケット６４の回転は、チェーン６５を介して後輪ＷＲ側のスプロケット６６に伝達されて後輪ＷＲが回転する。
【００３１】
クランク軸７１に与えられた回転トルク値ｆを検出する踏力センサ（磁歪式トルクセンサ）２は、クランク軸３８上に配置される。なお、踏力センサ２は、所定の周期でクランク軸７１の回転トルク値ｆを検出する。
運転者によりクランク軸７１に与えられるペダル踏力（回転トルク値ｆ）は、図２に示すように、運転者がペダル７２を漕いだときに発生する踏力Ｆの回転方向の分力であり、実際に運転者がペダルに与えた踏力（踏力実効値）Ｆとは異なる。回転トルク値ｆと踏力Ｆとは、回転トルク値ｆ＝踏力Ｆ×ｃｏｓθの関係式で表すことができる。運転者は、ペダル７２Ｌ，７２Ｒを漕ぐときには、ペダル７２Ｌ，７２Ｒを鉛直方向に踏むので、踏力Ｆの方向は鉛直方向となる。
また、クランク軸７１の近傍位置には、クランク軸７１に連結されるクランク７３のクランク角度を検出するクランク角センサ３が装着されている。
【００３２】
アシスト駆動ユニット６０は、モータ５と、モータ５を駆動させるモータ駆動回路（駆動ドライバ）と、踏力センサ２によって検出された回転トルク値ｆに基づいてモータ駆動回路の制御を行うアシスト量制御部１０と、モータ５のモータ駆動軸６７から駆動力が伝達されて回転するアシストスプロケット６１とをケース内に一体的に保持して構成される。アシストスプロケット６１にはチェーン６５が取り付けられることで、アシスト駆動ユニット６０は、モータ５の駆動力を前記駆動系機構に伝達する。
【００３３】
アシスト制御部１０は、踏力センサ２によって検出された回転トルク値ｆを基に算出したアシストトルク（アシスト力）をモータ５が発生するように、モータ駆動回路を制御する（アシスト制御を行う）。
アシストトルク（アシスト力）は、踏力センサ２の出力に応じて決定される。その際、踏力と車速から運転者の運転状況に応じた基本アシスト量を演算設定するとともに、運転者の疲労強度を推定し基本アシスト量を増減補正するように制御する。基本アシスト量の演算及び疲労強度の推定によるアシストトルクの算出手順の詳細については後述する。
【００３４】
モータ５が発生したアシストトルクは、アシストスプロケット６１を介してチェーン６５に伝達される。したがって、運転者がペダル７２Ｌ，７２Ｒを漕ぐことによって、クランク軸７１に与えられた回転トルクｆ（駆動力）とモータ５が発生したアシストトルクとが、チェーン６５を介して後輪側のスプロケット６６に伝達され、後輪ＷＲが回転する。なお、アシストスプロケット６１の後方には、チェーン６５の巻き付け角を大きく取るためのアイドラ６８が設けられている。
【００３５】
また、アシスト駆動ユニット６０は、電動補助自転車５０が前に進む方向（正方向）に、ペダル７２Ｌ，７２Ｒを漕いだ場合にスプロケット６４を回転させ、正方向とは反対の方向にペダル７２Ｌ，７２Ｒを漕いだ場合にスプロケット６４を回転させない機構を有している。
【００３６】
次に、電動補助自転車のアシスト駆動力制御装置について、図３及び図４のブロック図を参照して説明する。
アシスト駆動力制御装置は、図３に示すように、車速センサを有する停止履歴・疲労回復検出手段１と、踏力センサを備えてペダルに生じる踏力（回転トルク値）を検出する踏力検出手段２と、前記ペダルが連結されるクランク軸の角度を検出するクランク角センサを備えるクランク角検出手段３と、運転者の疲労を検出する疲労検出手段７と、駆動力の補助を行うモータ５と、駆動力のアシスト量を制御するアシスト量制御部１０と、アシスト量制御部１０からの駆動信号に基づいてモータ５の駆動を行うモータ駆動回路６を備えて構成されている。
また、アシスト駆動力制御装置は、疲労度合いを考慮するアシスト機会を少なくするパワーモード、ノーマルモード、疲労度合いを考慮するアシスト機会を多くして節電を図るエコモードを選択するハンドルスイッチであるモード切換手段４を備えている。
【００３７】
停止履歴・疲労回復検出手段１は、車速センサからの信号を一定期間毎に入力して車速を計算するとともに、一定時間毎に車速変化を算出する。そして、車速及び車速変化量から停止履歴を算出して記憶することで疲労回復のための情報を取得し、アシスト量制御部１０へ出力する。疲労回復のための情報とは、例えば、停止履歴の回数や時間から演算される運転継続時間や運転停止時間等、予め設定した演算式に入力して求められる値を疲労回復度と設定する。
【００３８】
踏力検出手段２は、踏力センサで検出された走行中のペダル踏力（クランク軸に対して直角方向に作用する回転トルク値ｆ）から、鉛直方向下方に働く力である踏力実効値（実際に運転者がペダル７２に与えた踏力）Ｆを推定して検出し、アシスト量制御部１０へ出力する。
【００３９】
クランク角検出手段３は、クランク角センサからクランク角度を検出するとともに、クランク回転数及びクランク回転数変化量を算出し、アシスト量制御部１０へ出力する。
【００４０】
ハンドルスイッチ４は、スイッチによりパワーモード、ノーマルモード、エコモードを選択するものであり、選択されたモードによりモータ５による疲労度合いを考慮したアシストを行うか否かのペダル踏力値に関する閾値が変化する。すなわち、パワーモードでは、疲労度合いを考慮するアシスト機会が少なくなるように、ペダル踏力値の閾値が低く設定されている。また、エコモードでは、疲労度合いを考慮するアシスト機会を多くして効率良いアシスト量を設定して電力消費が少なくなるように、ペダル踏力値の閾値が高く設定されている。ノーマルモードは、パワーモードの閾値とエコモードの閾値の略中間のペダル踏力値の閾値が設定されている。
【００４１】
疲労検出手段７は、筋肉状態を電気信号で検出する筋電センサ７ａ、心拍数を検出する心拍センサ７ｂ、呼吸成分検出器７ｃ等、運転者の疲労状態を検出可能とする疲労検知センサにより構成されている。これらの疲労検知センサは、運転者の手や足等に巻付可能なバンド等により構成され、運転者に装着することで疲労状態を検出できるようになっている。
【００４２】
アシスト量制御部１０は、停止履歴・疲労回復検出手段１からの車速及び車速変化量，踏力検出手段２からの回転トルク値及び踏力実効値，クランク角検出手段３からのクランク角度から駆動力アシスト量を設定する駆動力アシスト量設定手段２０と、駆動力アシスト量を演算する際に基準となる基本アシスト量を算出する基本アシスト量設定部１１と、停止履歴・疲労回復検出手段１から検出された疲労回復度，疲労検出手段７の各種センサから検出された疲労状態から疲労度を推定して基本アシスト量を増減補正する疲労強度推定部１２を備えて構成されている。
【００４３】
基本アシスト量設定部１１では、駆動力アシスト量を設定するための基準値となる基本アシスト量について、踏力検出手段２からの踏力と、停止履歴・疲労回復検出手段（車速センサ）１からの車速とから設定する。例えば、予め、踏力と車速を変数とする基本アシスト量の演算式が記憶され、踏力及び車速を代入することで基本アシスト量が求められるようになっている。基本アシスト量の演算式は、基本的に、車速が低い状態で踏力が大きいときほど大きな値が得られるようになっている。
また、基本アシスト量は、後述する疲労強度推定部１２により推定される疲労強度により補正されるようになっている。
【００４４】
疲労強度推定部１２で推定される疲労強度は、例えば、電動補助自転車における踏力や車速の測定開始からの時間である計時時間を検出手段で検出し、このデータと踏力及び車速により推定する。また、運転者に装着された筋電センサ７ａ、心拍センサ７ｂ、呼気成分検出器７ｃで得られたデータを考慮して疲労強度を推定してもよい。筋電センサ７ａは運転者の筋肉の疲労状態を、心拍センサ７ｂは運転者の心拍数を、呼気成分検出器７ｃは運転者の呼吸におけるＣＯ2の割合（呼気成分）をそれぞれ検知するものであり、得られたデータにより瞬発系又は持続系の疲労時状態を検知することができる。
【００４５】
また、疲労強度推定部１２は、踏力や車速の履歴から運転継続時間を算出し、この運転継続時間が所定時間以下であれば、運動量が少ないと判断して疲労強度を無と推定することが行われる。
疲労強度推定部１２は、踏力や車速の履歴から車両停止及び再発進の回数を検出し、検出されたデータを疲労強度に反映させる。すなわち、再発進の回数が多くなるに従って疲労強度の値を増加させる。
疲労強度推定部１２は、踏力や車速の履歴から検出された車両停止時間から疲労回復を推定して疲労強度に反映させる。例えば、連続した車両停止時間が所定値以上になった場合に、疲労回復したと判断し、疲労強度の値を減少させる制御を行う。
【００４６】
駆動力アシスト量設定手段２０は、基本アシスト量設定部１１により設定された基本アシスト量と疲労強度推定部１２が推定した疲労強度が入力されることで駆動アシスト量を
計算するアシスト量計算手段２２と、計算した駆動力アシスト量に対応する電流値のデューティ比や進角を算出するデューティ比・進角計算手段２４とを備えている（図４）。駆動力アシスト量設定手段２０は、例えばＣＰＵから構成され、予め設定されたプログラム又はハード回路により、前記した各手段が実行される。
アシスト量計算手段２２は、基本アシスト量設定部１１により設定された基本アシスト量に対して、疲労強度推定部１２が推定した疲労強度（アシスト増加係数＝疲労度（％）×係数）を乗じた値がアシスト量として算出される。
【００４７】
デューティ・進角計算手段２４は、駆動パルスのデューティ比や進角の指令値が算出され、デューティ比・進角出力としてモータ駆動回路６に出力される。
【００４８】
モータ駆動回路６では、デューティ・進角の指令値出力に応じてトルク制御が行われてモータ５が駆動される。モータ駆動回路６は、複数相（ＵＶＷの３相）の各スイッチング素子を有し、アシスト制御部１０は、決められたデューティ比でＵＶＷ相の各スイッチング素子をオン・オフ制御することで、モータ駆動回路６を制御する。この制御により、モータ駆動回路６は、バッテリ６２の直流電力を３相交流電力に変換して、３相の交流電流をモータ５のＵ相のステータコイル、Ｖ相のステータコイル、Ｗ相のステータコイルに通電し、モータ５のモータ駆動軸６７が回転する。
【００４９】
続いて、駆動力アシスト量設定手段２０での駆動力アシスト量を設定する手順について、図５を参照しながら説明する。
電動補助自転車の走行時において、アシスト走行のモードが選択されている場合（ステップ１００）、先ず、ハンドルスイッチ４のモードがパワーモード、ノーマルモード、エコモードのいずれかであるかについて判定し、選択されたモードに応じた閾値（ペダル踏力値）と踏力検出手段２で算出された踏力値（ペダル踏力値）との比較を行う（ステップ１０１）。このステップは、疲労度合いを考慮したアシストを行うか否かを判断するものであり、ペダル踏力値に関する閾値は、パワーモード、ノーマルモード、エコモードの順に高くなるように設定されている。閾値が高くなるほど、疲労度合いを考慮する機会を多くして効率良いアシスト量を設定して電力消費が少なくなるように設定されている。
踏力値（ペダル踏力値）が閾値以上である場合には、アシスト量を演算するに際して疲労度合いを考慮する必要がないと判断し、通常のアシスト制御（通常アシスト制御）が行われる。
【００５０】
通常アシスト制御では、踏力が計算され（ステップ１１０）、踏力に比例したアシスト量が踏力比例制御で計算され（ステップ１１１）、踏力に比例するトルクピーク値で駆動力（加工トルク値）が付与される。
また、通常アシスト制御では、踏力比例制御に代えて、車速比例制御によりアシスト量を算出しても良い。
【００５１】
一方、踏力値（ペダル踏力値）が閾値未満である場合、停止履歴・疲労回復検出手段（車速センサ）１で検出された運転持続時間や停止・再運転回数等の運転履歴が保存される（ステップ１０２）。
次に、運転履歴である運転持続時間と予め設定した時間である閾値との比較を行う（ステップ１０３）。閾値（時間）は、例えば、一般人が継続して平均的な速度で自転車を漕いで運動した場合に疲労を感じる時間に設定する。
【００５２】
運転持続時間が閾値未満である場合には、運転者が疲労していないと判断し、通常時のアシスト制御が行われる（ステップ１１０、１１１）。
運転持続時間が閾値以上である場合には、運転者が疲労していると判断し、疲労度合いの推定を行う（ステップ１０４）。ステップ１０４における疲労度合いの推定の詳細手順については後述する。
【００５３】
次に、基本アシスト量設定部１１で設定された基本アシスト量と疲労度合いから駆動アシスト量を計算する（ステップ１０５）。
前回周期のペダル踏力（回転トルク値）を呼び出し（ステップ１０６）、前回周期の踏力を考慮した駆動アシスト量の再計算（ステップ１０７）が行われる。
【００５４】
駆動アシスト量でモータ駆動を行う場合には、車速に対してアシスト量が適当であるかを判断する走行状態確認を行って（ステップ１０８）、モータ駆動回路６を介してアシスト量をモータ５へ指令してモータ５の駆動が行われる。走行状態確認では、例えば、一定の車速以上である場合にはアシストを行わない等の独自の設定に該当しているか（若しくは、車速に対してアシスト量が適当であるか）等を判断する。
【００５５】
図６は、駆動力アシスト量設定手段２０での駆動力アシスト量を設定する場合の他の手順を示すもので、図５と同一のステップについては同一符号を付している。
この例によれば、ステップ１０５で行われるアシスト量の計算の後に、疲労検出装置による履歴補完を行うため、回転するペダルにおいて前回周期に生じる踏力をフィードバックして補正演算処理し（ステップ１１２）、アシスト量を計算する（ステップ１０５）。
【００５６】
次に、ステップ１０４における疲労度合いの推定の詳細手順（疲労度合いの推定（ａ））について、図７を参照して説明する。
疲労度合いの推定（ステップ１０４）を行う場合、運転継続時間に対する運転者が入力するペダル踏力の値で疲労度合いを決定する（ステップ１２１）。例えば、運転時間に対して一般人の平均的なペダル踏力の平均値の推移がグラフ化されている場合に、実際に入力されるペダル踏力と平均値との比較により疲労度合いの大きさを決定する。
【００５７】
疲労度合いの決定後に、運転者の体力回復の確認を行う（ステップ１２２）。
この体力回復の確認は、図８に示した手順によって行われる。
先ず、体力回復状態を判定する（ステップ１３１）。体力回復状態の判定は、疲労検出手段７の各種センサからのデータを解析することで判断する。
体力回復「有」と判定された場合、停止履歴・疲労回復検出手段１で検出されて記憶されている前回停止時間を呼び出す（ステップ１３２）。
呼び出された停止時間の長さから停止による回復分を計算し（ステップ１３３）、体力回復確認処理を終了する（ステップ１３４）。
ステップ１５１で体力回復「無」と判定された場合は、そのまま体力回復確認処理を終了する（ステップ１３４）。
【００５８】
体力回復の確認後に、停止・再発進履歴の確認を行う（ステップ１２３）。
この停止・再発進履歴の確認は、図９に示した手順によって行われる。
先ず、再発進履歴の有無を確認する（ステップ１４１）。再発進履歴は、停止履歴・疲労回復検出手段１で検出されたデータで判断される。
再発進履歴があった場合、踏力検出手段２で検出されて記憶されている前回周期の踏力を呼び出す（ステップ１４２）。
停止時間の長さによる体力の回復分を計算し（ステップ１４３）、停止・再発進履歴確認処理を終了する（ステップ１４４）。
ステップ１４１で再発進履歴がなかった場合は、そのまま停止・再発進履歴確認処理を終了する（ステップ１４４）。
【００５９】
図１０は、図６におけるステップ１０４の疲労度合いの推定について、図７とは異なる手順（疲労度合いの推定（ｂ））を示したものであり、疲労度合いについて持久系と瞬発系を分けた場合に、瞬発系比率の割合を考慮して疲労強度を推定することが行われる。
疲労度合いを推定する場合、先ず、持久系と瞬発系との筋肉稼働量を判定する（ステップ１５０）。この判定は、運転者による出力経過時間に対する持久系比率と瞬発系比率の一般的な関係を示す予め登録されたグラフ（図１１を参照）により推定する。筋肉稼働量の持久系比率は、出力経過時間が長いほど増加し、筋肉稼働量の瞬発系比率は出力経過時間が長くなるほど減少する。この例では、筋肉稼働量の持久系比率が６０〜７０％付近の比率を判定閾値と設定することで、この値より持久系比率が低い場合に持久系＜瞬発系とみなして、瞬発系の割合を考慮した疲労強度の推定が行われる。
【００６０】
出力経過時間から持久系比率が判定閾値より大きいと推定される場合は、図７のステップ１２１と同様に、運転継続時間に対する運転者が入力するペダル踏力の値で疲労度合いを決定する（ステップ１２１）。すなわち、運転時間に対する一般人の平均的なペダル踏力の平均値の推移がグラフ化されている場合に、実際に入力されるペダル踏力と平均値との比較により疲労度の大きさを決定する。
逆に、出力経過時間から持久系比率が判定閾値より小さいと推定される場合は、ステップ１２１と同様に、運転継続時間に対する運転者が入力するペダル踏力の値で疲労度合いを決定した（ステップ１５１）後、瞬発系比率分のアシスト量が補充される処理（バイアス処理）が行われる（ステップ１５２）。瞬発系比率分のアシスト量は、筋肉稼働量の持久系比率の最低比率をバイアス閾値とすることで（図１２を参照）、アシストバイアス量（＝係数×（瞬発系比率−閾値））で与えられる値が、瞬発系に必要なアシスト力として算出される。
これは、瞬発系の筋肉稼働量が大きいと推定される場合は、急坂上りや急加速を要求する等、高負荷がかかっている場合が経験的に多いため、アシスト量を増やすようなバイアス処理が行われるようにするためである。
【００６１】
疲労度合い決定後、図７と同様に、体力回復の確認し（ステップ１２２）、停止・再発進履歴を確認し（ステップ１２３）、疲労度合いの推定処理を終了する（ステップ１２４）。ステップ１２２及びステップ１２３で行う処理は、図８及び図９で説明したものと同様である。
【００６２】
上述した電動補助自転車のアシスト駆動力制御によれば、従来例で述べたような、心拍数や呼吸回数から算出する人体指標で単に駆動力の補助率を変化させるのではなく、アシスト量制御部１０により運転状況（踏力と車速）から基本アシスト量を演算設定し、運転者の疲労強度を疲労強度推定部１２で推定して基本アシスト量を増減補正することでアシスト力を決定（運転状況を考慮して演算設定された基本アシスト量に対して疲労度合い（人体指標）を考慮したアシスト力を決定）するので、運転者に違和感のないアシスト量を効率良く与えることができる。
その結果、モータを効率的に駆動できるので、１回の充電において安定した走行距離の確保を可能とすることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１…停止履歴・疲労回復検出手段（車速センサ）、  ２…踏力検出手段（踏力センサ）、  ３…クランク角検出手段（クランク角センサ）、  ４…モード切換手段（ハンドルスイッチ）、  ５…モータ、  ６…モータ駆動回路、  ７…疲労検出手段、  １０…アシスト量制御部、  １１…基本アシスト量設定部、  １２…疲労強度推定部、  ２０…駆動力アシスト量設定手段、  ５０…電動補助自転車、  ６０…アシスト駆動ユニット、  ６１…アシストスプロケット、  ６７…モータ駆動軸、  ７１…クランク軸、  ７２…ペダル、  ７３…クランク、  ｆ…回転トルク値、  Ｆ…踏力実効値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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