(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フォークリフトの車体前方において上下方向に延びて配置されると共に、左右方向に並んで配置された一対の柱状に形成されたマスト材と、
前記一対のマスト材を前記車体に取り付け可能とするロワクロスと、
が設けられた昇降装置であって、
前記ロワクロスには、前記一対のマスト材における前記車体側の面である背面の下部をそれぞれ支持する一対の支持板が少なくとも設けられ、
板状に形成された前記支持板は、前記マスト材の背面に溶接により固定され、前記マスト材の長手方向に沿って延びるように配置され、
前記支持板の上側の辺であり、溶接が施されていない辺である上辺には、前記マスト材が前記ロワクロスにより支持された際に応力が集中する応力集中部が形成され、
前記支持板には、下側に配置された前記車体の前後方向の幅が相対的に広い下部支持部と、該下部支持部の前記マスト材側において上方に延びる前記前後方向の幅が相対的に狭い上部支持部と、が形成され、
前記上辺は、前記下部支持部の上側の辺である下部上辺と、前記上部支持部における前記下部上辺と隣接する上部上辺とからなり、
前記上部上辺には、前記マスト材から前記車体に向かって順に、前記マスト材の前記背面に沿って上下方向に直線状に延びるストレート部、前記マスト材から前記車体に向かって前記下部支持部に近づく直線状に延びる傾斜部および前記上部上辺が曲線状に延びる曲率部の一方が形成され、
前記応力集中部は、前記ストレート部に形成されている昇降装置。
【請求項２】
前記応力集中部は、前記支持板の前記上辺に形成された凹部である請求項１記載の昇降装置。
【請求項３】
前記上部上辺には、前記マスト材から前記車体に向かって前記下部支持部に近づく直線状に延びる傾斜部および前記上部上辺が曲線状に延びる曲率部の一方が２つ以上形成され、または、前記傾斜部および前記曲率部がそれぞれ１つ以上形成されており、
前記応力集中部は、前記上部上辺に沿う前記マスト材から前記車体に向かう方向における、最初の前記傾斜部または前記曲率部に形成されている請求項１または２に記載の昇降装置。
【請求項４】
前記支持板の上端から前記応力集中部までの距離は、前記応力集中部から前記支持板の下端までの距離よりも短い請求項１から３のいずれか１項に記載の昇降装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の昇降装置と、
該昇降装置が取り付けられる車体と、
が設けられているフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、昇降装置およびフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にリーチ式およびカウンタ式のフォークリフトの車体前端には、荷物を支持するフォーク、および、フォークを上下方向に昇降させるための一対の柱状のマスト材などから構成された荷役装置が設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
一対のマスト材は、車体の左右方向に間隔をあけて平行に並んで配置されているとともに、フォークリフトの運転者の前方視界の一部を遮るように配置されている。前方視界の一部が遮られると、フォークリフトが前進走行する際や、荷役作業を行う際などに、運転者が前方状況を把握しにくくなるという問題があった。
【０００４】
このような前方視界の一部が遮られる問題を解決するために、種々の解決案が提案されている（例えば、特許文献２および３参照。）。特許文献２には、フォークを昇降させるフォーク昇降シリンダの配置位置を従来よりも前方の下方へ移動させることにより、前方視界、特に前方視界における中央下方の視界を広げる発明が記載されている。
【０００５】
また、特許文献３には、リフトブラケット昇降用のリフトチェーンとフォーク動作用の油圧配管のいずれか一方を内側に、他方を外側になるように重複配置することにより、運転者の前方視界を広げる発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０７８８９８号公報
【特許文献２】特開２００２−００３１９２号公報
【特許文献３】特開２００３−１７１０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述の特許文献２および３の発明では、一対のマスト材の間に配置されるフォーク昇降シリンダや、リフトチェーンなどの配置を変更することにより運転者の前方視界を改善する方法が提案されている。しかしながら、これらの発明では、一対のマスト材によって遮られる前方視界までは改善することができないという問題があった。
【０００８】
例えば、リーチ式フォークリフトでは、図６（ａ），（ｂ）に示すように、一対のマスト材２３Ｐの下端がロワクロス３０Ｐによって支えられている。ロワクロス３０Ｐは、マスト材２３Ｐの下端側面に取り付けられる一対の支持板３１Ｐと、一対の支持板３１Ｐをつなぐ梁部３６Ｐと、から主に構成されている。一対の支持板３１Ｐは、一対のマスト材２３Ｐを挟むように配置されている。
【０００９】
このような構成により一対のマスト材２３Ｐがロワクロス３０Ｐによって支えられている場合、一対のマスト材２３Ｐの配置間隔が狭くなり、運転者の前方視界が、一対のマスト材２３Ｐによって遮られやすいという問題があった。言い換えると、一対のマスト材２３Ｐが車体の中央に近づいて配置されるため、運転者の前方視界にマスト材２３Ｐが入りやすく、前方視界が狭くなりやすいという問題があった。具体的には、車幅には制限があるリーチ式フォークリフトでは、一対のマスト材２３Ｐの外側にロワクロス３０Ｐの支持板３１Ｐを配置すると、支持板３１Ｐの板厚だけマスト材２３Ｐが車体の中央側に寄って配置され、一対のマスト材２３Ｐの配置間隔が狭くなっていた。
【００１０】
このようなマスト材２３Ｐによって遮られる前方視界を少なくするためには、一対のマスト材２３Ｐの配置間隔を広くする方法が考えられる。具体的には図７（ａ），（ｂ）に示すように、マスト材２３Ｐの車両側の面である背面（図７（ａ）の右側の面）にロワクロス１３０Ｐの支持板１３１Ｐを配置する方法が考えられる。このようにすることで、図６に示す構成と比較して、支持板３１Ｐの厚さだけ、一対のマスト材２３Ｐの配置間隔を広くすることができる。
【００１１】
しかしながら、図７に示す構成の場合には、マスト材２３Ｐと支持板１３１Ｐとの接触面積を広くすることが難しく、応力集中などによってマスト材２３Ｐや支持板１３１Ｐが破損しやすくなる問題があった。
【００１２】
特に、リーチ式フォークリフトの場合、図６や図７に示すように下端に配置されたロワクロス３０Ｐ，１３０Ｐによってマスト材２３Ｐを支持するため、マスト材２３Ｐとロワクロス３０Ｐ，１３０Ｐの支持板３１Ｐ，１３１Ｐとの接触面に働く力が大きくなり、接触面の近傍で破損が発生しやすくなる。これに対してカウンタ式フォークリフトの場合には、下端のチルトピボット、および、中央よりに取り付けられるチルトシリンダによってマスト材を支持するため、力が分散されて破損が発生しにくい。
【００１３】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、前方視界を確保しやすくすると共に、破損の発生を抑制することができる昇降装置およびフォークリフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の昇降装置は、フォークリフトの車体前方において上下方向に延びて配置されると共に、左右方向に並んで配置された一対の柱状に形成されたマスト材と、前記一対のマスト材を前記車体に取り付け可能とするロワクロスと、が設けられた昇降装置であって、前記ロワクロスには、前記一対のマスト材における前記車体側の面である背面の下部をそれぞれ支持する一対の支持板が少なくとも設けられ、板状に形成された前記支持板は、前記マスト材の背面に溶接により固定され、前記マスト材の長手方向に沿って延びるように配置され、前記支持板の上側の辺であり、溶接が施されていない辺である上辺には、前記マスト材が前記ロワクロスにより支持された際に応力が集中する応力集中部が形成され、前記支持板には、下側に配置された前記車体の前後方向の幅が相対的に広い下部支持部と、該下部支持部の前記マスト材側において上方に延びる前記前後方向の幅が相対的に狭い上部支持部と、が形成され、前記上辺は、前記下部支持部の上側の辺である下部上辺と、前記上部支持部における前記下部上辺と隣接する上部上辺とからなり、前記上部上辺には、前記マスト材から前記車体に向かって順に、前記マスト材の前記背面に沿って上下方向に直線状に延びるストレート部、前記マスト材から前記車体に向かって前記下部支持部に近づく直線状に延びる傾斜部および前記上部上辺が曲線状に延びる曲率部の一方が形成され、前記応力集中部は、前記ストレート部に形成されている。
【００１５】
本発明の昇降装置によれば、ロワクロスの支持板は、マスト材の背面の下部を支持するため、マスト材側面の下部を支持する場合と比較して、一対のマスト材における左右方向の配置間隔を広げることができる。
【００１６】
さらに、支持板の上辺に応力集中部を設けることにより、ロワクロスがマスト材を支持した際に発生する支持板とマスト材との接触部における応力の集中を軽減することができる。言い換えると、上述の接触部に集中する応力の一部を、応力集中部に集中させることにより、接触部における応力の集中を軽減することができる。
下部支持部および上部支持部から支持板を形成し、上部支持部における下部上辺と隣接する上部上辺に応力集中部を形成することにより、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
上部支持部は、支持板におけるマスト材側に位置するため、上部支持部の上部上辺に応力集中部を形成することにより、応力集中部は支持板におけるマスト材に近い位置に形成される。このようにすることで、応力集中部を支持板におけるマスト材から離れた位置に形成する場合と比較して、応力集中部に応力を集中させやすくなり、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
マスト材から車体に向かって順にストレート部、傾斜部および曲率部の一方が形成され、ストレート部に応力集中部を形成することにより、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
応力集中部は、上部上辺における最もマスト材側に設けられたストレート部に形成されるため、応力集中部をマスト材から離れた傾斜部または曲率部に形成する場合と比較して、応力集中部に応力を集中させやすくなり、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００１７】
上記発明において前記応力集中部は、前記支持板の前記上辺に形成された凹部であることが好ましい。
このように応力集中部を凹部とすることにより、ロワクロスがマスト材を支持した際に、応力集中部に応力を集中させやすくなり、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００１８】
上述の接触部における応力が集中する箇所は接触部の上端であり、凹部が形成されていない場合には、特に、上述の接触部の上端に応力が集中しやすかった。上述のように凹部が形成された部分の支持板は、凹部が形成されていない場合と比較して、剛性が低下して弾性変形しやすくなる。このように、支持板の凹部が形成された部分が弾性変形すると、接触部の上端における応力の集中が軽減される一方で、凹部には、上述の弾性変形に関する応力が集中することになる。
【００２２】
上記発明において前記上部上辺には、前記マスト材から前記車体に向かって前記下部支持部に近づく直線状に延びる傾斜部および前記上部上辺が曲線状に延びる曲率部の一方が２つ以上形成され、または、前記傾斜部および前記曲率部がそれぞれ１つ以上形成されており、前記応力集中部は、前記上部上辺に沿う前記マスト材から前記車体に向かう方向における、最初の前記傾斜部または前記曲率部に形成されていることが好ましい。
【００２３】
このように、上部上辺に沿うマスト材から車体に向かう方向における最初の傾斜部または曲率部に応力集中部を形成することにより、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００２４】
応力集中部は、上部上辺における最もマスト材側の傾斜部または曲率部に形成されるため、応力集中部をマスト材から離れた傾斜部または曲率部に形成する場合と比較して、応力集中部に応力を集中させやすくなり、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００２８】
上記発明において前記支持板の上端から前記応力集中部までの距離は、前記応力集中部から前記支持板の下端までの距離よりも短いことが好ましい。
このように、支持板の上端から応力集中部までの距離を、応力集中部から支持板の下端までの距離よりも短くすることにより、上述の接触部における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００２９】
応力集中部は、支持板の下端までの距離よりも、支持板の上端までの距離が短い位置に形成されるため、応力集中部が支持板の下端に近い位置に形成された場合と比較して、応力集中部に応力を集中させやすくなり、上述の接触部の上端における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００３０】
本発明のフォークリフトは、上記本発明の昇降装置と、該昇降装置が取り付けられる車体と、が設けられている。
本発明のフォークリフトによれば、上記本発明の昇降装置が設けられているため、前方視界を確保しやすくすると共に、破損の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の昇降装置およびフォークリフトによれば、ロワクロスの支持板によってマスト材の背面の下部を支持するため、前方視界を確保しやすくなると共に、支持板の上辺に応力集中部を設けることにより、ロワクロスがマスト材を支持した際に発生する支持板とマスト材との接触部における応力の集中を軽減することができ、破損の発生を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係るフォークリフトの全体構成を説明する模式図である。
【図２】図１の荷役部の構成を説明する側面視図である。
【図３】図１の荷役部の構成を説明する背面視図である。
【図４】対比対象の荷役部の構成を説明する側面視図である。
【図５】本実施形態の荷役部に係る他の実施例を説明する側面視図である。
【図６】従来のフォークリフトにおける荷役部の構成を説明する図である。
【図７】従来のフォークリフトにおける荷役部の他の構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
この発明の一実施形態に係るリーチ式フォークリフト（以下、「フォークリフト」と表記する。）について、図１から図５を参照しながら説明する。図１は本実施形態に係るフォークリフト１の全体構成を説明する模式図であり、図１（ａ）は平面視図であり、図１（ｂ）は側面視図である。
【００３４】
本実施形態のフォークリフト１は、荷物の運搬に用いられるものであり、特に工場や、倉庫や、貨物駅や港湾等の構内における荷役作業に用いられるものである。フォークリフト１には、図１に示すように、運転者が乗り込む車体１０と、荷物を取り扱う荷役部（昇降装置）２０と、が主に設けられている。
【００３５】
車体１０には、フォークリフト１の走行に用いられる前輪１１および後輪１２、前輪１１が配置されているアウトリガー１３、運転者が乗り込む運転席１４と、が主に設けられている。
【００３６】
前輪１１は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、アウトリガー１３の前方端部にそれぞれ配置された一対の車輪である。本実施形態では、前輪１１が、車体１０に対して回転軸の向きが固定された遊動輪である例に適用して説明する。後輪１２は車体１０の左後端に配置された一つの車輪である。後輪１２は、モータ等の駆動部（図示せず）から回転駆動力が伝達される駆動輪であると共に、車体１０に対する回転軸の向きが変更可能とされた、フォークリフト１の進行方向を定める操舵輪でもある。
【００３７】
アウトリガー１３は、車体１０における下方前端に設けられた一対のアーム状の部材であり、車体１０における下方前端の左右端から、前方に向かって平行に並んで延びて配置されたものである。一対のアウトリガー１３，１３の間には荷役部２０が配置され、荷役部２０は一対のアウトリガー１３，１３の間を前後方向に移動可能とされている。
【００３８】
運転席１４は、運転者がフォークリフト１に乗り込み、起立した姿勢でフォークリフト１を運転操作する車体１０の右後端に設けられた場所である。運転席１４には、上述の後輪１２を操舵するためのハンドル１５や、荷役部２０を操作するレバー等の操作部１６などが設けられている。
【００３９】
図２は、図１の荷役部２０の構成を説明する側面視図であり、図２（ａ）は荷役部２０の下部の構成を説明する部分拡大図であり、図２（ｂ）は支持板３１の凹部３５近傍の構成を説明する部分拡大図である。図３は、図１の荷役部２０の構成を説明する背面視図である。
【００４０】
荷役部２０には、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、荷物を積むために用いられるフォーク２１と、フォーク２１が取り付けられる昇降体２２と、フォーク２１および昇降体２２を上下方向に移動可能に支持する一対のマスト材２３，２３と、が設けられている。さらに、荷役部２０には、図２および図３に示すように、一対のマスト材２３，２３を車体１０に取り付け可能とするロワクロス３０と、荷役部２０をアウトリガー１３，１３に沿って前後方向に移動可能に導く誘導部２４と、が設けられている。
【００４１】
フォーク２１は、図１（ａ）および（ｂ）に示すように、昇降体２２の前面に設けられた一対のアーム状の部材であり、昇降体２２における前面下端の左右端から、前方に向かって平行に並んで延びて配置されたものである。フォーク２１は、荷物が載せられる約直方体状に形成されたパレットの挿入孔に差し込まれるものであり、パレットのみ、または、荷物が載せられたパレットを持ち上げたり、降ろしたりするものである。
【００４２】
昇降体２２は、フォーク２１を支持するものであり、かつ、マスト材２３との間に配置された昇降シリンダ（図示せず）により、マスト材２３に沿って上下方向に移動可能とされたものである。
【００４３】
マスト材２３は、車体１０の前端に上下方向へ延びて配置されると共に、左右方向へ間隔をあけて平行に並んで配置される断面がコの字型に形成された四角柱状の部材である。さらに、一対のマスト材２３，２３は、間に配置されたフォーク２１および昇降体２２が上下方向に昇降可能に支持するものである。
【００４４】
ロワクロス３０は、図２および図３に示すように、車体１０側の面である背面２３Ａからマスト材２３を支持するものである。ロワクロス３０には、マスト材２３に固定される一対の支持板３１と、一対の支持板３１をつなぐ梁部３６と、が主に設けられている。
【００４５】
支持板３１は、マスト材２３の背面２３Ａに溶接などの方法により固定される板状に形成された部材である。支持板３１は、マスト材２３の長手方向である上下方向に延びると共に、前後方向に延びるように配置されている。支持板３１は、マスト材２３側の端部がマスト材２３に溶接される下部支持部３２および上部支持部３３から主に構成されている。
【００４６】
下部支持部３２は、支持板３１の下側部分を構成するものであり、上部支持部３３と比較して、前後方向の幅が広い部分である。下部支持部３２の上方の辺である下部上辺３２Ａは、前後方向に延びる辺であり、支持板３１の上辺３１Ａを構成するものである。
【００４７】
これに対して、上部支持部３３は、下部支持部３２におけるマスト材２３側から上方へ突出した部分を構成するものであり、下部支持部３２と比較して、前後方向の幅が狭い部分である。言い換えると、下部支持部３２から上方へリブ状に突出した部分である。上部支持部３３の上方の辺である上部上辺３３Ａは、前方から後方に向かって、下方に近づく傾斜または曲率を有する辺であり、下部上辺３２Ａと共に支持板３１の上辺３１Ａを構成するものである。
【００４８】
本実施形態において上部上辺３３Ａには、前方から後方に向かって順に、ストレート部３４Ａ、第１曲率部３４Ｂ、傾斜部３４Ｃ、および、第２曲率部３４Ｄが形成されている。ストレート部３４Ａは、マスト材２３の背面２３Ａに沿って延びる直線状の部分であり、傾斜部３４Ｃは前方から後方に向かって下方に近づく直線状の部分である。第１曲率部３４Ｂは、ストレート部３４Ａおよび傾斜部３４Ｃを滑らかにつなぐ曲線状の部分であり、第２曲率部３４Ｄは、傾斜部３４Ｃおよび下部上辺３２Ａを滑らかにつなぐ曲線状の部分である。
【００４９】
ストレート部３４Ａには、上部上辺３３Ａを円弧状に切欠いた凹部（応力集中部）３５が形成されている。言い換えると、凹部３５は、支持板３１の上端から凹部３５までの距離が、凹部３５から支持板３１までの距離よりも短くなる位置に形成されている。
【００５０】
梁部３６は、一対の支持板３１，３１の間を左右方向に延びて配置され、一対の支持板３１，３１を支持する部材である。言い換えると、一対の支持板３１，３１によって支持される一対のマスト材２３，２３の間隔を所定の広さに保ちつつ保持する部材である。
【００５１】
誘導部２４は、マスト材２３の下端およびロワクロス３０の支持板３１に配置された誘導輪である。誘導部２４は、アウトリガー１３の内側に形成された誘導面（図示せず）の上を、前後方向に転動することにより、荷役部２０を前後方向に移動可能とするものである。
【００５２】
次に、上記の構成からなるフォークリフト１における働きについて図１を参照しながら説明する。
フォークリフト１は、図１に示すように、荷役部２０を車体１０に近づけた状態（リーチインした状態）で荷物の近傍にまで走行し、フォーク２１がパレットの挿入孔と対向する位置で停止する。その後、荷役部２０をフォークリフト１の前方に押し出す（リーチアウトされる）ことにより、フォーク２１がパレットの挿入孔に差し込まれる。その後、荷役部２０によってパレットが持ち上げられるとともに、荷役部２０がリーチインされる。
【００５３】
このとき、荷役部２０のマスト材２３には、持ち上げたパレットを含む荷物の重さにより、マスト材２３の上端を前方に倒す方向の力が加わる。図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、マスト材２３はロワクロス３０の支持板３１によって支えられているため、マスト材２３と支持板３１との溶接個所（接触部）、特に溶接個所の上端側に、上述の力による応力が集中しやすくなる。
【００５４】
上述の力がマスト材２３に加わると、支持板３１の上部支持部３３では、凹部３５が設けられた部分において、他の部分よりも大きな弾性変形が発生し、凹部３５に応力が集中する。言い換えると、上部支持部３３における上端から凹部３５までの部分は、その他の部分よりもマスト材２３を支える力が弱くなり、上述の溶接個所の上端への応力の集中が緩和される。
【００５５】
上記構成の荷役部２０を備えたフォークリフト１によれば、ロワクロス３０の支持板３１は、マスト材２３の背面２３Ａの下部を支持するため、マスト材２３の側面下部を支持する場合と比較して、一対のマスト材２３，２３の左右方向の配置間隔を広げることができる。その結果、フォークリフト１の運転者の前方視界を確保しやすくなる。
【００５６】
さらに、支持板３１の上辺３１Ａに凹部３５を設けることにより、ロワクロス３０がマスト材２３を支持した際に発生する支持板３１とマスト材２３との溶接個所における応力の集中が軽減される。言い換えると、上述の溶接個所に集中する応力の一部を、凹部３５に集中させることにより、溶接個所における応力の集中を軽減することができ、その結果として、溶接個所の応力が集中する箇所の破損の発生を抑制することができる。
【００５７】
なお、支持板３１に凹部３５を設けることなく、図４に示すように、上部支持部３３を上方へ延長することにより、上述の溶接個所の上端における応力の集中を緩和させることもできる。しかしながら、図４に示すように上部支持部３３を上方へ延長すると、支持板３１を材料となる板材から切り出す際に、残りの切れ端を有効利用しにくくなる。言い換えると、支持板３１を製造する際のコストが上昇するという問題がある。
【００５８】
それに対して、本実施形態では、凹部３５を設けることにより、上部支持部３３の上方への延長を抑制しつつ、言い換えると、支持板３１の製造コスト上昇を抑制しつつ、溶接個所における応力の集中を軽減することができる。
【００５９】
上述の溶接個所における応力が集中する位置は溶接個所の上端であり、凹部３５が形成されていない場合には、特に、上述の溶接個所の上端に応力が集中しやすかった。上述のように凹部３５が形成された部分の支持板３１の上部支持部３３は、凹部３５が形成されていない場合と比較して、剛性が低下して弾性変形しやすくなる。このように、上部支持部３３の凹部３５が形成された部分が弾性変形すると、溶接個所の上端における応力の集中が軽減される一方で、凹部３５には、上述の弾性変形に関する応力が集中することになる。
【００６０】
下部支持部３２および上部支持部３３から支持板３１を形成し、上部支持部３３の上部上辺３３Ａに凹部３５を形成することにより、凹部３５は支持板３１におけるマスト材２３に近い位置に形成される。このようにすることで、凹部３５を支持板３１におけるマスト材２３から離れた位置に形成する場合と比較して、凹部３５に応力を集中させやすくなり、上述の溶接個所における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００６１】
また、凹部３５は、上部上辺３３Ａにおける最もマスト材２３側に設けられたストレート部３４Ａに形成されるため、凹部３５をマスト材２３から離れた傾斜部３４Ｃ、第１曲率部３４Ｂまたは第２曲率部３４Ｄに形成する場合と比較して、凹部３５に応力を集中させやすくなり、上述の溶接個所における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００６２】
さらに、凹部３５は、支持板３１の下端までの距離よりも、支持板３１の上端までの距離が短い位置に形成されるため、凹部３５が支持板３１の下端に近い位置に形成された場合と比較して、凹部３５に応力を集中させやすくなり、上述の溶接個所の上端における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００６３】
なお、上述の実施形態のように上部上辺３３Ａは、ストレート部３４Ａ、第１曲率部３４Ｂ、傾斜部３４Ｃ、および、第２曲率部３４Ｄが形成されたものであってもよいし、図５（ａ）に示すように、第１傾斜部１３４Ａ、第２傾斜部１３４Ｂが形成されたものでもよい。このように、マスト材２３から車体１０に向かう方向における最初の第１傾斜部１３４Ａに凹部３５を形成することにより、マスト材２３と支持板３１との溶接個所における応力の集中を軽減することが容易となる。
【００６４】
さらに、図５（ｂ）に示すように上部上辺３３Ａは、傾斜部２３４Ａ、曲率部２３４Ｂが形成されたものであってもよく、傾斜部および曲率部の数や配置順序などの組合せを限定するものではない。
【符号の説明】
【００６５】
１…フォークリフト、１０…車体、２０…荷役部（昇降装置）、２３…マスト材、３０…ロワクロス、３１…支持板、３２…下部支持部、３３…上部支持部、３１Ａ…上辺、３２Ａ…下部上辺、３３Ａ…上部上辺、３４Ａ…ストレート部、３４Ｂ…第１曲率部、３４Ｃ…傾斜部、３４Ｄ…第２曲率部、３５…凹部（応力集中部）、１３４Ａ…第１傾斜部、１３４Ｂ…第２傾斜部、２３４Ａ…傾斜部、２３４Ｂ…曲率部
【図１】
0005917884.tif 000002
【図２】
0005917884.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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