(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納され、ガスを受給することで該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
当該カーテンエアバッグは、
前記側面部に含まれる開口部を保護するよう設けられる第１チャンバと、
前記第１チャンバの下方に設けられ、前記開口部の下方のドアトリムに重なって膨張展開する第２チャンバと、を有し、
前記第１チャンバと第２チャンバとをつなぐ接続部は、前記ドアトリムの上縁と重なる位置に設けられ、
前記接続部は、前記第２チャンバの車両前後方向における径に比べて細い径を有し、
前記接続部は、前記第１チャンバに乗員が衝突すると、屈曲して径がさらに狭まることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記第１チャンバは、前記開口部のうち、該開口部の下縁に沿った領域を保護するよう設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making: NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを構成する車外放出軽減対策装置として、カーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、車室内のサイドドアの上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグは、ロールオーバ時における乗員の保護が的確に行えるよう考慮されている。このカーテンエアバッグには、下縁側に車両前後方向へ伸びた下側膨張部が備えられていて、この下側膨張部がセンタピラーで支えられるために乗員の車外への移動を抑えることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１４８９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のカーテンエアバッグの構成では、下側膨張部がカーテンエアバッグの車両前後方向の全長にわたった広い領域に設けられているため、この下側膨張部を膨張させるために第２のインフレータが必要となっている。しかし、現在の車両にはより簡潔で軽量な構成が望まれている。例えば、乗員の車外放出が発生しやすい領域に焦点を当てることで、特許文献１のカーテンエアバッグよりも簡潔な構成で車外放出防止性能の高いカーテンエアバッグが実現できると考えられる。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、ガスを受給することで側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、当該カーテンエアバッグは、側面部に含まれる開口部のうち、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突の目標位置となる領域を保護するよう設けられる第１チャンバと、第１チャンバの下方に設けられ、開口部の下方のドアトリムに重なって膨張展開する第２チャンバと、を有し、第１チャンバと第２チャンバとをつなぐ接続部は、ドアトリムの上縁と重なる位置に設けられることを特徴とする。
【０００９】
ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）の規則策定の通知（ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)）に基づく車外放出防止性能評価試験の実施時を想定して説明する。上記の衝突の目標位置とは、車外放出防止性能評価試験において、車両の側面の開口部（主にサイドウィンドウ等の採光用開口部）のうち、試験装置であるインパクタがぶつけられる領域である。この領域を保護している第１チャンバにインパクタが車内側からぶつけられると、第１チャンバは車外側へ押される。すると、上記の第２チャンバがドアトリムに干渉して、この第２チャンバは車内側へ向かって接続部付近で屈曲する。すると、この屈曲によって接続部は狭まるため、第２チャンバからのガスの流出が抑えられて、第２チャンバはその内圧が保たれる。そして、この第２チャンバが、インパクタとドアトリムとの間で挟まれ、車外側へ移動しようとするインパクタに抵抗する。したがって、インパクタの車外への移動が抑えられ、その車外放出量が低減する。なお、当然ながら、この効果は試験時に限ったものではない。上記のインパクタの目標位置は、カーテンエアバッグのなかでも端の、乗員拘束力の向上させにくい部分に重なる。したがって、試験時を目安にした上記構成は、実際の緊急事態においても乗員の車外放出量を効率よく低減させることが可能である。
【００１０】
上記の目標位置は、開口部内に複数存在していて、第１チャンバは、開口部のうち、開口部の下縁に沿って設定される目標位置となる領域を保護するよう設けられるとよい。この第１チャンバは、開口部のなかでも下部に位置することになる。すなわち、この第１チャンバは、その設置位置がドアトリムに近い。したがって、この第１チャンバにインパクタがぶつかった際、下方に設けられている第２チャンバがインパクタとドアトリムとの間に挟まれやすくなる。これによって、第２チャンバは、インパクタの移動に抵抗する部位として好適にその機能を発揮することが可能になる。
【００１１】
上記の接続部は、第２チャンバの車両前後方向における径に比べて細い径を有するとよい。この構成によると、ガスの通過可能な領域が狭まるため、第２チャンバがインパクタ等に接触した際にこの第２チャンバからのガス流出量が減る。したがって、第２チャンバはその内圧をより高く保った状態でインパクタに抵抗することができ、これによってインパクタの車外放出量を低減させることが可能になる。
【００１２】
上記の接続部は、車内側の布と車外側の布とを接合または一体化させたシーム部を有していてもよい。この構成によると、第２チャンバからのガスの流出量がさらに減るため、第２チャンバはその内圧をより高く保った状態でインパクタに抵抗し、これによってインパクタの車外放出量をさらに低減させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、このような課題に鑑み、簡潔な構成でさらなる車外放出防止性能の向上が可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示した図である。
【図２】図１の目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４を設定する過程を例示した図である。
【図３】図１の目標領域Ａ２における車外放出防止性能評価試験を例示した図である。
【図４】図３（ａ）から続く目標領域Ａ２における車外放出防止性能評価試験を例示した図である。
【図５】図１に例示した第２チャンバの接続部の変形例を例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示した図である。図１では膨張展開した状態のカーテンエアバッグ（以下、エアバッグ１００と記載する）を例示している。なお、以下では図１に例示している車室内の右側面用のエアバッグ１００を参照して説明を行うが、左側面用のエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００１７】
エアバッグ１００は、車両室内の側面部（サイドウィンドウ１１０ａ等）の上方に収容され、ガスを受給することでサイドウィンドウ１１０ａ等に沿って膨張展開し、乗員を拘束する。エアバッグ１００は、例えば表裏の面を構成する計２枚の基布から縫製する方法や、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織する方法などによって袋状に形成されている。エアバッグ１００はガスの供給源として、ガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。
【００１８】
エアバッグ１００の上縁には車両１０２（図２参照）への取付け用の部位として、複数のタブ１０６が設けられている。タブ１０６は帯状に形成されていて、タブ１０６はボルトを使用するなどして車両１０２に固定される。通常、エアバッグ１００は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車室内の側面部上方のルーフサイドレール１０８に取り付けられている。そして、車両１０２に側面衝突時等が発生すると、車両１０２に設置されたセンサ（図示省略）がその衝撃を検知し、これに起因してインフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００の内部へ供給され、エアバッグ１００は膨張展開する。
【００１９】
図１中において、サイドウィンドウ１１０ａ・１１０ｂの領域内には、複数の目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４が設定されている。これら目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４は、ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)に基づく車外放出防止性能評価試験において、試験装置であるインパクタ１２６（図３（ａ）参照）がぶつけられる領域である。以下、図２を参照して、目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４について説明する。
【００２０】
図２は、図１の目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４を設定する過程を例示した図である。図１の目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４は、サイドウィンドウ１１０ａ・１１０ｂの採光用の開口部（開口部Ｅ１・Ｅ２）に対して設定されている。図２（ａ）に例示した、車外放出防止性能評価試験においての開口部Ｅ１・Ｅ２の定義は、サイドウィンドウ１１０ａ・１１０ｂの採光用の開口部（ウィンドウガラスの５０ｍｍ車内の部分を含む）を、車両長手方向の中心面（車両１０２の中心を長手方向に切った鉛直面）へ向かって水平に投影させた範囲であるとされている。
【００２１】
目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４（図１参照）の設定手順としては、まず、図２（ａ）のように、開口部Ｅ１・Ｅ２にオフセットラインＦ１・Ｆ２（開口部Ｅ１・Ｅ２の外縁をその中心に向かって２５±２ｍｍ動かしたライン）を設定する。そして、インパクタ１２６（図３（ａ）参照）のアウトラインＨ（詳しくは、インパクタ１２６のヘッドフォーム１２８の外形線）を、オフセットライン内に、このアウトラインＨが２点または３点でオフセットラインＦ１・Ｆ２に（２ｍｍ以内で）接する位置に置く。
【００２２】
次に、図２（ｂ）に例示しているように、主目標位置（本実施形態では、目標位置Ａ１・Ａ４、Ｂ３・Ｂ２が相等）を決定する。まず、開口部Ｅ１・Ｅ２に対してその中心Ｐ１・Ｐ２を通るように鉛直線と水平線とを引き、開口部Ｅ１・Ｅ２を４つの区分に分ける。この４つの区分のうち、Ｂピラー１１２より前方の開口部Ｅ１では、前方下部の区分と後方上部の区分とが主４分区間となる。また、Ｂピラー１１２より後方の開口部Ｅ２では、前方上部の区分と後方下部の区分とが主４分区間となる。そして、これらの主４分区間内に存在する前述のインパクタ１２６のアウトラインＨ（図２（ａ）参照）が、主目標位置（目標位置Ａ１・Ａ４、Ｂ３・Ｂ２）となる。なお、主４分区間内にインパクタ１２６のアウトライン（のうち特にその中心）が１以上ある場合、主４分区間が４つの区分のうちの下部である場合はいちばん低いアウトラインＨを、主４分区間内が４つの区分のうちの上部である場合はいちばん高いアウトラインＨを、主目標位置とする。
【００２３】
次に、図２（ｃ）に例示しているように、２次目標位置（本実施形態では、目標位置Ａ３・Ａ２、Ｂ１・Ｂ４が相等）を決定する。２次目標位置は、まず、例えば開口部Ｅ１の内部に、既に決定した２つの主目標位置（目標位置Ａ１・Ａ４）同士の間Ｄ１を３等分するように鉛直線Ｌ１・Ｌ２を引く。そして、インパクタ１２６のアウトラインＨ（図２（ａ）参照）を、この鉛直線Ｌ１・Ｌ２上にその中心がくるよう、かつ、下部の区分ではオフセットラインＦ１・Ｆ２にアウトラインＨの下部が接するよう、または上部の区分ではオフセットラインＦ１・Ｆ２にアウトラインＨの上部が接するよう、配置する。これらが、２次目標位置（目標位置Ａ３・Ａ２、Ｂ１・Ｂ４）となる。
【００２４】
なお、衝突目標に関しての詳細は、ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のV. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション(Target locations)に規定されている。
【００２５】
再び図１を参照する。エアバッグ１００の膨張領域（ハッチングがない領域）は、チャンバと呼ばれる複数の小部屋に区画されている。この各チャンバは、上記説明した目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４が効率よく保護できるよう区画されている。さらに本実施形態では、目標位置Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４を保護するチャンバの車外放出防止性能が向上するよう、工夫を施している。以下、その点について説明する。
【００２６】
なお、以下では、目標位置Ａ２となる領域を保護しているチャンバを、説明の便宜をはかるために「第１チャンバ１２０」と称して説明する。しかしこれは、以下に説明する技術的思想の実施を、目標位置Ａ２となる領域を保護するチャンバに対してのみに限定する意図ではない。この技術的思想は、他の目標位置を保護するチャンバにも実施可能である。
【００２７】
本実施形態では、第１チャンバ１２０の下方には、第２チャンバ１２２が設けられている。この第２チャンバ１２２は、接続部１２４で第１チャンバ１２０とつながっていて、ドアトリム１１４に重なって膨張展開するチャンバである。この第２チャンバ１２２は、ガスが第１チャンバ１２０から供給されるため、膨張展開が第１チャンバ１２０よりも後に完了する。
【００２８】
図３は、図１の目標領域Ａ２における車外放出防止性能評価試験を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)に基づく車外放出防止性能評価試験では、上記設定した目標位置Ａ２に対して、乗員を模擬した試験装置であるインパクタ１２６をぶつけ、その車外放出量を測定する。なお、このインパクタ１２６に関しての詳細は、同ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のV. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。
【００２９】
図３（ｂ）に例示しているように、車外放出量の測定の基準となる位置（ゼロ変位面）は、インパクタ１２６のヘッドフォーム１２８がサイドウィンドウ１１０ａの内面に触れている状態にて、このヘッドフォーム１２８の最も車外側に接する鉛直面Ｚ（車両１０２の長手方向中心線に平行な面）である。このゼロ変位面Ｚを基準にして、インパクタ１２６の車外方向への移動距離を測定する。
【００３０】
図４は、図３（ａ）から続く目標領域Ａ２における車外放出防止性能評価試験を例示した図である。図４（ａ）に例示しているように、衝突目標Ａ２を保護している第１チャンバ１２０にインパクタ１２６が車内側から接触すると、この第１チャンバ１２０は車外側へ押される。すると、上記の第２チャンバ１２２がドアトリム１１４に干渉する。ここで、本実施形態では、接続部１２４を、ドアトリム１１４の上縁１１４ａに重なる位置に設定している。この構成において、第２チャンバ１２２がドアトリム１１４に干渉すると、第２チャンバ１２２は車内側へ向かって接続部１２４付近で屈曲する。この屈曲によって接続部１２４が狭まって第２チャンバ１２２から第１チャンバ１０２へのガスの流出が抑えられるため、第２チャンバ１２２はその内圧が保たれる。
【００３１】
続いて図４（ｂ）に例示しているように、第２チャンバ１２２が、インパクタ１２６とドアトリム１１４との間で挟まれ、移動しようとするインパクタ１２６に抵抗する。これによって、インパクタ１２６の車外側への移動が抑えられる。このようにして、第２チャンバ１２２をインパクタ１２６の車外放出量が低減する。
【００３２】
上記説明した第２チャンバ１２２による車外放出量低減効果をより効率よく発揮させるために、第２チャンバ１２２をその下方に設置する対象となるチャンバは、図２に例示した開口部Ｅ１・Ｅ２のうちの下縁（オフセットラインＦ１・Ｆ２の下部）に沿って設定される目標位置Ａ１・Ａ２・Ｂ１・Ｂ２の領域を保護するチャンバであるとよい。これらのチャンバはその位置がドアトリム１１４に近いため、これらチャンバにインパクタ１２６がぶつかった際に、その下方の第２チャンバ１２２がインパクタ１２６とドアトリム１１４との間に挟まれやすくなる。したがってこの構成であれば、第２チャンバ１２２はインパクタ１２６の移動に抵抗する部位として好適にその機能を発揮することが可能になる。
【００３３】
なお、上記説明した効果は試験時に限ったものではなく、車両１０２の運用後における実際の近況においても、乗員の車外放出量の低減として発揮される。各目標位置は、エアバッグ１００のなかでも端の、乗員拘束力の向上させにくい部分に重なる。したがって、試験時を目安にした上記構成は、実際の緊急事態においても乗員の車外放出量を効率よく低減させることが可能である。
【００３４】
（変形例）
図５は、図１に例示した第２チャンバ１２２の接続部１２４の変形例を例示した図である。図５に例示した接続部２００は、径Φ１が第２チャンバ１２４の車両前後方向における径Φ２に比べて細く、加えて車内側の布と車外側の布とを接合または一体化させた領域であるシーム部２０２が設けられていて、これらによってガスの通過可能な領域が狭められている。このような構成により、第２チャンバ１２２から第１チャンバ１２０へのガスの流出量がさらに減るため、第２チャンバ１２２は内圧をより高く保った状態でインパクタ１２６に抵抗することが可能になり、これによってインパクタ１２６および乗員の車外放出量をさらに低減させることが可能になる。
【００３５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００３６】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００３７】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００３９】
Ａ１〜Ａ４・Ｂ１〜Ｂ４   …目標位置、Ｅ１・Ｅ２   …開口部、Ｐ１・Ｐ２   …中心、Ｆ１・Ｆ２   …オフセットライン、Ｄ１   …目標位置Ａ１とＡ４の間、Ｌ１・Ｌ２   …鉛直線、Ｚ     …鉛直面、１００  …エアバッグ、１０２  …車両、１０４  …インフレータ、１０６  …タブ、１０８  …ルーフサイドレール、１１０ａ・１１０ｂ  …サイドウィンドウ、１１２  …Ｂピラー、１１４  …ドアトリム、１１４ａ  …ドアトリムの上縁、１２０  …第１チャンバ、１２２  …第２チャンバ、１２４・２００  …接続部、１２６  …インパクタ、１２８  …ヘッドフォーム、２０２  …シーム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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