(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援装置であって、
路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能を有する通信手段と、
前記通信手段によって自車両の後方を走行する二輪車を検出する二輪車検出手段と、
自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出する左折意思検出手段と、
前記通信手段によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する信号現示取得手段と、
自車両の走行状態として車速及び加速度を検出する走行状態検出手段と、
前記信号現示取得手段で取得した信号現示情報と、前記走行状態検出手段で検出した車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する赤信号停止検出手段と、
前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出しているときに、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出しており、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度に基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する必要性判断手段と、
前記必要性判断手段で注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する情報提示手段と、
前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出する停止位置検出手段と、を備え、
前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置が、停止車両列の３台目以内である場合、当該停止位置が停止車両列の４台目以降である場合と比較して前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置が、停止車両列の２台目及び３台目の何れかである場合、当該停止位置が停止車両列の先頭である場合と比較して前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記必要性判断手段は、前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出しているときに、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出しており、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度が予め設定した加速度閾値よりも大きいとき、前記注意喚起の必要性ありと判断するものであって、
前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度が前記加速度閾値を超え易くなる方向に、前記加速度閾値をステップ状に変更することで、前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
前記停止位置検出手段は、
前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出したときの自車両の停止線までの残距離を算出する残距離算出手段を備え、
前記残距離算出手段で算出した前記停止線までの残距離と、予め設定した車両１台分の長さと車間距離との和である基準距離とを比較し、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援方法であって、
路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能によって自車両の後方を走行する二輪車を検出するステップと、
自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出するステップと、
前記通信機能によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得するステップと、
自車両の走行状態として車速及び加速度を検出するステップと、
前記信号現示情報と前記車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出するステップと、
自車両が停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出するステップと、
検出した自車両の停止位置に応じて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更するステップと、
自車両が赤信号により停止していることを検出しているときに、左折意思があることを検出しており、且つ自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに検出した自車両の加速度に基づいて、前記注意喚起の必要性を判断するステップと、
前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示するステップと、を備えることを特徴とする車両運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点における自車両の左折を支援するための情報提供を行う車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、交差点を左折する車両に交差点を直進する二輪車の存在を伝達し、交差点左折時の安全性を向上する車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。
この技術では、路側設備が、交差点左折意思を有する左折車両に対して、当該左折車両の後方を走行する二輪車の情報を送信する。このとき、左折車両側では、左折車両の乗員に対して、後方に二輪車が存在することを報知する。この報知のタイミングは、左折車両の交差点までの距離と二輪車の交差点までの距離との比較結果および相対速度に基づいて決定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６９４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、車両が走行している前提で情報提供を行う構成となっており、車両が停止している状態から発進するような状況に対応していない。そのため、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し左折するような状況において、左折車両に対して二輪車の情報を適切に提示することができない。
【０００５】
そこで、本発明は、信号切り替わり直後に、左折車両の乗員に二輪車に関する情報を適切に提示することができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、自車両が赤信号で停止しているときに乗員の左折意思を検出しており、且つ自車後方に二輪車を検出している場合、次の青信号で発進したときの加速度に基づいて、二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する。そして、注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する。ここで、自車両が赤信号により停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出し、赤信号での自車両の停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から、青信号で発進したときに、左折車両の乗員に対して後方に二輪車が存在することを適切に報知することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。
【図２】車両運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】処理部で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。
【図４】赤信号における自車両の停止位置を示す図である。
【図５】加速度閾値の設定例を示す図である。
【図６】交差点左折時の運転者の傾向を説明する図である。
【図７】本実施形態の動作を説明する図である。
【図８】本実施形態の動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、日本国のように左側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載し、交差点での左折を支援する場合について説明する。なお、米国のように右側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載する場合には、交差点での右折を支援することになる。
【００１０】
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。
図中、符号１は路側インフラ設備である。路側インフラ設備１は、路上の交差点付近に設置した画像センサ２とＤＳＲＣ送信機３とを備える。画像センサ２及びＤＳＲＣ送信機３は、道路の進行方向と逆向き、即ち道路を走行する車両ＭＣと対向する向きで設置する。画像センサ２は、交差点手前の一定の撮像エリア２ａを走行する二輪車ＭＢを撮像し、撮像した画像をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。
【００１１】
また、路側インフラ設備１は、信号機５と信号制御機６とを備える。信号制御機６は、信号機５の灯色状態を制御すると共に、信号機５の灯色状態をＤＳＲＣ制御装置４に出力する。
ＤＳＲＣ制御装置４は、画像センサ２から入力した撮像画像や信号制御機５から入力した信号灯色状態を解析する。そして、ＤＳＲＣ制御装置４は、これらの解析結果から車両ＭＣに対して送信する交通情報を生成する。ここで、交通情報は、二輪車ＭＢの情報（二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢの位置情報など）、信号現示情報として信号機５の灯色状態（赤／青／黄）などを含む。ＤＳＲＣ制御装置４は、生成した交通情報をＤＳＲＣ送信機３に出力する。
【００１２】
ＤＳＲＣ送信機３は、ＤＳＲＣ制御装置４から入力した交通情報を、交差点手前に設定したＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内を走行する車両ＭＣに対して、電波によって配信する。
さらに、路側インフラ設備１は、光ビーコン通信機７を備える。光ビーコン通信機７は、ＤＳＲＣ送信機３に向かって走行する車両ＭＣの道路上に、ＤＳＲＣ送信機３の設置位置から所定距離だけ車両ＭＣの進行方向手前に離間した位置に設置する。この光ビーコン通信機７は、ビーコン制御装置８に登録した道路情報を、車両ＭＣのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。
【００１３】
ここで、道路情報は、車線情報（光ビーコン通信機７を設置した車線の情報）、位置情報（光ビーコン通信機７の設置位置）などを含む。
光波は直進性が強いため、光ビーコンを用いることにより、約３．５ｍ四方の通信エリアを形成してスポット通信を行うことができる。つまり、光ビーコンの通信エリアでは、位置精度３．５ｍ以下という正確な精度で車両ＭＣに位置情報を伝達することができる。
【００１４】
車両ＭＣは、車両運転支援装置１０を備える。車両運転支援装置１０は、路側インフラ設備１から受信した交通情報及び道路情報に基づいて、交差点左折意思を有する車両ＭＣの乗員に対して、必要に応じて車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
以下、車両運転支援装置１０の具体的構成について説明する。
【００１５】
図２は、車両運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
この車両運転支援装置１０は、ＤＳＲＣ車載器１１と、ビーコンアンテナ１２と、カーナビゲーションシステム１３とを備える。
ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３と電波による無線通信を行う。すなわち、ＤＳＲＣ車載器１１は、ＤＳＲＣアンテナ１１ａを介して路側のＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報を受信する。ＤＳＲＣ車載器１１は、受信した交通情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。
【００１６】
ビーコンアンテナ１２は、路側の光ビーコン通信機７と光波による無線通信を行う。すなわち、ビーコンアンテナ１２は、光ビーコン通信機７が送信する道路情報を受信する。ビーコンアンテナ１２は、受信した道路情報をカーナビゲーションシステム１３に出力する。
カーナビゲーションシステム１３は、ナビゲーションＥＣＵ２１と、ディスプレイ２２と、スピーカ２３とを備える。
【００１７】
ナビゲーションＥＣＵ２１は、制御プログラムに従って動作するマイクロコンピュータを中心として構成した電子制御ユニットである。ナビゲーションＥＣＵ２１は、各種情報に基づいて、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。
ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＤＳＲＣ通信部２４と、光通信部２５と、ＣＡＮ通信部２６と、処理部２７と、ＨＭＩ制御部２８とを備える。
【００１８】
ＤＳＲＣ通信部２４は、ＤＳＲＣ車載器１１が受信したＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を入力し、処理部２７に出力する。
光通信部２５は、ビーコンアンテナ１２が受信した光ビーコン通信機７からの道路情報を入力し、処理部２７に出力する。
ＣＡＮ通信部２６は、ＣＡＮで通信される自車両の車速情報、ウィンカー情報（方向指示器の作動状態）、アクセル開度情報、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ情報、車両加速度情報などの自車両ＭＣの走行状態を入力し、処理部２７に出力する。
【００１９】
処理部２７は、ＤＳＲＣ通信部２４や光通信部２５、ＣＡＮ通信部２６から情報を収集する。処理部２７は、これらの収集した情報に基づいて後述する運転支援処理を実行し、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。そして、処理部２７は、注意喚起の必要性の有無をＨＭＩ制御部２８へ伝達する。
ＨＭＩ制御部２８は、処理部２７で注意喚起の必要性ありと判断した場合に、予め用意してある画像情報をディスプレイ２２に出力すると共に、予め用意してある音声情報をスピーカ２３に出力する。
【００２０】
本実施形態では、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、ディスプレイ２２は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、文字や図形などにより表示する。また、処理部２７によって注意喚起の必要性があると判断した場合、スピーカ２３は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、ガイド音声或いは警告音として出力する。
【００２１】
図３は、処理部２７で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。
この運転支援処理は、交差点手前で自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達したときに実行開始する。先ずステップＳ１で、処理部２７は、光ビーコン通信機７から道路情報を受信し、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、処理部２７は、前記ステップＳ１で取得した道路情報から自車両が走行している車線を認識する。すなわち、光ビーコン通信機７が送信した車線情報から、自車両が走行している車線（直進車線／左折車線／右折車線など）を特定する。
【００２２】
また、このステップＳ２では、処理部２７は、光ビーコン通信機７が送信した位置情報をもとに、光ビーコン通信機７の設置位置から次の交差点手前の停止位置までの距離Ｌ［ｍ］を認識する。
ここで、上記停止位置とは、次の交差点手前の停止線上の位置であり、図４の符号Ｐに示す位置である。光ビーコン通信機７の設置位置から停止位置Ｐまでの距離Ｌは、光ビーコン通信機７から受信可能となっている。
なお、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７から道路情報を受信した時点での自車両ＭＣの位置は、理論上、光ビーコン通信機７の設置位置の真下地点である。したがって、この時点での自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの距離は、上記距離Ｌと等しいとみなす。
【００２３】
次にステップＳ３では、処理部２７は、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐ［ｍ］を算出する。ここでは、光ビーコン通信機７からのダウンリンク情報を受信してからの経過時間ｔ［ｓ］と、ＣＡＮ経由で取得した車速情報（自車両ＭＣの現在車速Ｖnow）とに基づいて、光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの累積距離を算出する。そして、これを光ビーコン通信機７の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Ｌｐとする。これにより、処理部２７は、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識することができる。
【００２４】
次にステップＳ４では、処理部２７は、自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。図４に示すように、停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、光ビーコン通信機７の設置位置と停止位置Ｐとの間の距離Ｌから、光ビーコン通信機７の設置位置と自車両ＭＣの現在位置との間の距離Ｌｐを減算した距離に等しい（Ｌｒ＝Ｌ−Ｌｐ）。
したがって、このステップＳ４では、処理部２７は、前記ステップＳ２で認識した光ビーコン通信機７の設置位置と停止位置Ｐとの間の距離Ｌから、前記ステップＳ３で算出した走行距離Ｌｐを減算して、残距離Ｌｒを算出する。
【００２５】
但し、前記ステップＳ２の車線認識により自車両ＭＣが左折車線を走行していないと判断した場合、残距離Ｌｒ＝０に設定する。これは、以降の注意喚起の必要性判断処理を行わないためである。
次にステップＳ５では、処理部２７は、前記ステップＳ４で算出した残距離Ｌｒが“０”よりも大きいか否かを判定する。そして、Ｌｒ≦０である場合には、自車両ＭＣが停止位置Ｐを通過し交差点に進入していると判断し、そのまま運転支援処理を終了する。一方、Ｌｒ＞０である場合にはステップＳ６に移行する。
【００２６】
ステップＳ６では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３が送信する交通情報の受信有無を確認し、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったか否かを判定する。このとき、データの受信がなければ、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入っていないと判断し、前記ステップＳ３に移行する。一方、データの受信がある場合には、自車両がＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に入ったと判断し、ステップＳ７に移行する。
【００２７】
ステップＳ７では、処理部２７は、ＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信し、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報（信号現示情報）から信号機５の灯色状態を確認し、信号機５の現示が赤であるか否かを判定する。そして、信号機５の現示が赤である場合にはステップＳ９に移行し、信号機５の現示が赤でない（青又は黄である）場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００２８】
ステップＳ９では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの現在車速Ｖnowをもとに、自車両ＭＣが停止しているか否かを判定する。そして、Ｖnow＝０である場合にはステップＳ１０に移行し、Ｖnow≠０である場合には前記ステップＳ３に移行する。
ステップＳ１０では、処理部２７は、自車停止位置の認識を行う。具体的には、交差点手前において、赤信号により停止している停止車両列の何台目に自車両ＭＣが位置しているかを確認する。
【００２９】
ここでは、前記ステップＳ４で算出した停止線までの残距離Ｌｒと基準距離Ｌ１とを比較することで、自車停止位置を認識する。基準距離Ｌ１は、図４に示すように、停止車両列における車両１台分の停止に要する距離である。基準距離Ｌ１は、車間距離を含めた普通車両１台分の長さとし、例えば７ｍに設定する。
そして、Ｌｒ＜Ｌ１（例えばＬｒ＜７ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の先頭に位置していると判断する。また、Ｌ１≦Ｌｒ＜２・Ｌ１（例えば７ｍ≦Ｌｒ＜１４ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の２台目に位置していると判断する。同様に、２・Ｌ１≦Ｌｒ＜３・Ｌ１（例えば１４ｍ≦Ｌｒ＜２１ｍ）である場合には、自車両ＭＣは停止車両列の３台目に位置していると判断する。
【００３０】
次にステップＳ１１では、処理部２７は、前記ステップＳ１０で確認した自車停止位置に基づいて、後述する注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを設定する。ここで、自車停止位置が先頭（Ｌｒ＜Ｌ１）である場合には加速度閾値α＝α１に設定する。また、自車停止位置が２台目もしくは３台目（Ｌ１≦Ｌｒ＜３・Ｌ１）である場合には加速度閾値α＝α２（＜α１）に設定する。さらに、自車停止位置が４台目以降（３・Ｌ１≦Ｌｒ）である場合には加速度閾値α＝α３（＞α）に設定する。
【００３１】
本実施形態では、図５に示すように、α１＝０．３Ｇ、α２＝０．２Ｇ、α３＝０．４Ｇとする。なお、図５に示す加速度閾値αはの値は一例である。α２＜α１＜α３であれば、各値はこれに限定されない。
次にステップＳ１２では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報から、画像センサ２の撮像エリア２ａに二輪車ＭＢが存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが存在する場合にはステップＳ１３に移行し、二輪車ＭＢが存在しない場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００３２】
ステップＳ１３では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報から、二輪車ＭＢの走行位置（停止位置Ｐまでの距離）を確認する。そして、二輪車ＭＢから停止位置Ｐまでの距離と、前記ステップＳ４で算出した自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒとを比較する。このようにして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの現在位置よりも後方に存在するか否かを判定する。そして、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在する場合にはステップＳ１４に移行し、二輪車ＭＢが自車両ＭＣの後方に存在しない場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００３３】
ステップＳ１４では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得したウィンカー情報をもとに、左ウィンカーがＯＮになっているか否かを判定する。そして、左ウィンカーがＯＮになっている場合には、交差点左折意思があるとしてステップＳ１５に移行し、左ウィンカーがＯＦＦになっている場合には前記ステップＳ３に移行する。
ステップＳ１５では、処理部２７は、前記ステップＳ７で受信した交通情報（信号現示情報）から信号機５の灯色状態を確認し、信号機５の現示が青であるか否かを判定する。そして、信号機５の現示が青である場合にはステップＳ１６に移行し、信号機５の現示が青でない（赤又は黄である）場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００３４】
ステップＳ１６では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの現在車速Ｖnowをもとに、自車両ＭＣが発進したか否かを判定する。そして、Ｖnow≠０である場合にはステップＳ１７に移行し、Ｖnow＝０である場合には前記ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１７では、処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した自車両ＭＣの加速度Ｄｓをもとに、自車両ＭＣが青信号で発進したときの加速度Ｄｓが前記ステップＳ１１で設定した加速度閾値αよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｄｓ≦αである場合には、注意喚起の必要性がないと判断してそのまま運転支援処理を終了する。一方、Ｄｓ＞αである場合には、注意喚起の必要性があると判断してステップＳ１８に移行する。
【００３５】
ステップＳ１８では、処理部２７は、注意喚起の必要性があることをＨＭＩ制御部２８へ伝達する。これにより、ディスプレイ２２及びスピーカ２３を用いて直進二輪車ＭＢの接近情報を提示し、乗員に対して直進二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
【００３６】
（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７からの道路情報及びＤＳＲＣ送信機３からの交通情報を受信すると、カーナビゲーションシステム１３の処理部２７にて、自車両ＭＣの乗員への注意喚起の必要性を判断する。具体的には、交差点左折意思を有する自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。
【００３７】
交差点左折意思を有するか否かは、左ウィンカーがＯＮしているか否かによって判断する。また、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒しているか否かは、青信号となって走り始めたときの自車両ＭＣの加速度Ｄｓによって判断する。ここでは、加速度Ｄｓが加速度閾値αより大きいとき、二輪車ＭＢの存在を警戒せずに左折を開始したと判断する。
【００３８】
そして、車両運転支援装置１０は、注意喚起が必要であると判断すると、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いて、二輪車ＭＢに関する注意喚起を行う。
以下、具体的な例を挙げながら詳細に説明する。
例えば、次の交差点で左折の意思を有する自車両ＭＣが交差点手前で光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達すると、車両運転支援装置１０は光ビーコン通信機７から道路情報を受信する（図３のステップＳ１）。このとき、車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが左折車線を走行中であることを認識する（ステップＳ２）。また同時に、車両運転支援装置１０は、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置から停止位置Ｐまでの距離Ｌを認識する。
【００３９】
自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した時点では、図４に示す光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐは“０”である。そのため、この時点での自車両ＭＣの現在位置から停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、距離Ｌと等しい。
そして、その後は所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に、ＣＡＮ経由で現在車速Ｖnowを用いて光ビーコン通信機７の設置位置からの走行距離Ｌｐを算出し、自車両ＭＣの現在の走行位置を認識する。また、算出した走行距離Ｌｐを距離Ｌから減算し、停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを算出する。残距離Ｌｒは、自車両ＭＣが停止位置Ｐの手前を走行している間、Ｌｒ＞０となる。
【００４０】
このように、自車両ＭＣが光ビーコン通信機７の通信エリア内に到達した後は、所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に自車両ＭＣの現在位置を更新する。光ビーコン通信機７から取得した距離Ｌと、ＣＡＮ経由で取得した現在車速Ｖnowから算出した走行距離Ｌｐを用いるので、自車両ＭＣの現在位置を正確に認識することができる。したがって、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒを精度良く算出することができる。
【００４１】
その後、自車両ＭＣがＤＳＲＣ送信機３の有効通信エリア内に到達すると（ステップＳ６でＹｅｓ）、車両運転支援装置１０はＤＳＲＣ送信機３から交通情報を受信する（ステップＳ７）。このとき、車両運転支援装置１０は、信号機５の灯色状態や画像センサ２の撮像エリア２ａ内の二輪車ＭＢの有無、二輪車ＭＢが存在する場合にはその位置を認識する。
【００４２】
本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入する場合には、注意喚起の必要性はないと判断する。また、自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在しなければ、注意喚起の必要性はない。さらに、自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両ＭＣが交差点を直進する場合には注意喚起の必要性はない。
【００４３】
そこで、先ず車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止している状態を検出する。自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入した場合、信号現示が赤であることを検出することなく、停止位置Ｐまでの残距離ＬｒがＬｒ≦０となる（ステップＳ５でＮｏ）。そのため、この場合には注意喚起を出力しない。
【００４４】
一方、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止すると、信号現示が赤であることを確認すると共に（ステップＳ８でＹｅｓ）、そのときの自車両ＭＣの現在車速Ｖnowが“０”であることを確認する（ステップＳ９でＹｅｓ）。すると、その後は、自車両ＭＣが赤信号で停止している間、自車両ＭＣの後方の二輪車ＭＢの有無、及び自車両ＭＣの交差点での左折意思を判定する。
【００４５】
このとき、自車両ＭＣの後方に二輪車ＭＢが存在することを確認しており、左折意思として左ウィンカーをＯＮしている場合、注意喚起をする要件を満たしていると判断する。そのため、この場合には、赤信号から青信号への切り替わりを判定する。そして、信号現示が赤から青へ切り替わったことを検出したら（ステップＳ１５でＹｅｓ）、自車両ＭＣが発進したか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００４６】
自車両ＭＣが青信号で発進したことを検出したら（ステップＳ１６でＹｅｓ）、自車両ＭＣの走り始めの加速度Ｄｓと加速度閾値αとを比較し（ステップＳ１７）、注意喚起の必要性を判断する。加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きい場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）、注意喚起の必要性があると判断する。
加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きい場合とは、自車両ＭＣの運転者が後方から直進走行してくる二輪車ＭＢの存在を気にすることなく、比較的大きな加速度で発進した場合であることを意味している。したがって、このような場合には、発進時に注意喚起を行うと判断し、カーナビゲーションシステム１３のディスプレイ２２やスピーカ２３を用いた注意喚起を行う。
【００４７】
これにより、運転者は自車後方に二輪車ＭＢが存在することを認識することができる。そのため、運転者は、交差点進入時に二輪車ＭＢを警戒して減速するなどの対応を行うことができる。したがって、信号切り替わり直後に自車両ＭＣが発進し、交差点を左折したときの安全性を向上することができる。
ところで、交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し、交差点を左折する際の運転者の傾向として、以下のようなことがわかっている。
【００４８】
例えば、図６（ａ）に示すように、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭から２台目で停止しているものとする。この場合、信号が赤から青に切り替わって先頭の車両が発進すると、自車両ＭＣは先頭車両につられて発進し、安全確認を十分に行わずに左折してしまう傾向がある。このときの自車両ＭＣの走り始めの加速度Ｄｓは比較的大きい傾向がある。
【００４９】
このような場合、図６（ｂ）に示すように、自車両ＭＣの左折時に、後方から走行してきた直進二輪車ＭＢを巻き込んでしまう可能性が高い。なお、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭から３台目で停止している場合にも、ほぼ同じ傾向がある。
また、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の先頭に停止している場合にも、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車ＭＢを巻き込む可能性は比較的高い。しかしながら、停止車両列の先頭に停止している場合、青信号への切り替わり直後の左折時に、運転者は左折先の道路を横断している歩行者を警戒する傾向がある。そのため、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車ＭＢを巻き込む可能性は、自車両ＭＣが停止車両列の２台目や３台目に停止している場合よりも低くなる。
【００５０】
これに対して、左折意思を有する自車両ＭＣが、赤信号によって停止車両列の４台目以降に停止している場合は、上述したような二輪車ＭＢの巻き込みの可能性は、自車両ＭＣが停止車両列の３台目以内に停止している場合と比較して極端に低い。
したがって、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号による発進直後の注意喚起の判断条件を同じにすると、不必要な注意喚起により乗員が煩わしさを感じたり、逆に注意喚起が不十分となったりする。
【００５１】
仮に、赤信号での自車停止位置を考慮せず、注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを、停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（例えば０．３Ｇ）とした場合、以下のようになる。
加速度閾値αを固定値とすると、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号への切り替わり直後に、自車両ＭＣが一定の加速度閾値α（０．３Ｇ）を超える加速度Ｄｓで走り始めた時点で二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することになる。
【００５２】
上述したように、赤信号によって停止車両列の２台目や３台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも積極的に注意喚起を出力する必要がある。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（０．３Ｇ）とすると、自車両ＭＣが停止車両列の２台目や３台目に停止している場合の注意喚起が不十分となる。
【００５３】
また、上述したように、赤信号によって停止車両列の４台目以降に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも注意喚起の必要性は極端に低い。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値（０．３Ｇ）とすると、自車両ＭＣが停止車両列の４台目以降に停止している場合には不必要な注意喚起を出力してしまうことになる。そして、この不必要な注意喚起により、情報の信頼度が低下し乗員の注意力を却って低減させてしまう。
【００５４】
そこで、本車両運転支援装置１０は、自車両ＭＣが赤信号で停止しているときの自車停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。すなわち、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、注意喚起のし易さを変更する。
具体的には、図５に示すように、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の２台目や３台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。
【００５５】
図７は、赤信号での自車停止位置の違い（先頭と２台目）による注意喚起の出力の違いを示す図である。図７（ａ）は自車両ＭＣが停止車両列の先頭に停止している場合、図７（ｂ）は自車両ＭＣが停止車両列の２台目に停止している場合を示している。
図７（ａ）の場合、自車両ＭＣは停止位置Ｐにあり、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ＝０である。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．３Ｇに設定する。一方、図７（ｂ）の場合、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの間には他車両が１台存在するため、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、７ｍ≦Ｌｒ＜２１ｍの範囲内となる。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．２Ｇに設定する。
【００５６】
加速度閾値αが小さいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αを上回りやすい。すなわち、加速度閾値αが小さいほど、処理部２７は、比較的小さな加速度Ｄｓでも注意喚起が必要であると判断することになる。
したがって、青信号への切り替わり直後に自車両ＭＣが同一加速度Ｄｓ（例えば０．２５Ｇ）で走り始めた場合、図７（ａ）の状況下では注意喚起の必要性なしと判断するが、図７（ｂ）の状況下では注意喚起の必要性ありと判断する。このように、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の２台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みを懸念して注意喚起を出力しやすくする。
【００５７】
これにより、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の２台目に停止している自車両ＭＣに対して、注意喚起を積極的に行うことができる。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。
また、図５に示すように、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の３台目以内に停止している場合、停止車両列の４台目以降に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。
【００５８】
図８は、赤信号での自車停止位置の違い（先頭と４台目）による注意喚起の出力の違いを示す図である。図８（ａ）は自車両ＭＣが停止車両列の先頭に停止している場合、図８（ｂ）は自車両ＭＣが停止車両列の４台目に停止している場合を示している。
図８（ａ）の場合、自車両ＭＣは停止位置Ｐにあり、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ＝０である。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．３Ｇに設定する。一方、図８（ｂ）の場合、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの間には他車両が３台存在するため、自車両ＭＣから停止位置Ｐまでの残距離Ｌｒは、Ｌｒ≧２１ｍとなる。そのため、この場合、図５をもとに加速度閾値αを０．４Ｇに設定する。
【００５９】
加速度閾値αが大きいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αを上回りにくい。すなわち、加速度閾値αが大きいほど、処理部２７は、比較的大きな加速度Ｄｓでないと注意喚起が必要であると判断しない。
したがって、青信号への切り替わり直後に自車両ＭＣが同一加速度Ｄｓ（例えば０．３５Ｇ）で走り始めた場合、図８（ａ）の状況下では注意喚起の必要性ありと判断するが、図８（ｂ）の状況下では注意喚起の必要性なしと判断する。このように、赤信号によって自車両ＭＣが停止車両列の４台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みの懸念は少ないとして注意喚起を出力しにくくする。
【００６０】
これにより、自車両ＭＣが赤信号によって停止車両列の４台目に停止している自車両ＭＣに対して、不必要な注意喚起を行わないようにすることができる。したがって、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。
以上のように、交差点左折意思を有する自車両ＭＣが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車ＭＢの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。さらにこのとき、赤信号での自車停止位置が先頭車両から３台目以内である場合には、４台目以降である場合と比較して注意喚起しやすくする。また、赤信号での自車停止位置が、２台目または３台目である場合には、先頭車両である場合と比較して注意喚起しやすくする。
【００６１】
したがって、不必要な注意喚起を抑制しつつ、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。
なお、図２において、ＤＳＲＣ車載器１１及びビーコンアンテナ１２が通信手段に対応し、ＣＡＮ通信部２６が走行状態検出手段に対応している。
【００６２】
さらに、図３において、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１０が停止位置検出手段に対応し、ステップＳ３及びＳ４が残距離算出手段に対応している。また、ステップＳ７が信号現示取得手段に対応し、ステップＳ８及びＳ９が赤信号停止検出手段に対応している。さらに、ステップＳ１１及びＳ１５〜Ｓ１７が必要性判断手段に対応している。
また、ステップＳ１２及びＳ１３が二輪車検出手段に対応し、ステップＳ１４が左折意思検出手段に対応している。さらに、ステップＳ１７と図２のディスプレイ２２及びスピーカ２３が情報提示手段に対応している。
【００６３】
（効果）
第１の実施形態では、以下の効果が得られる。
（１）処置部２７は、路側のＤＳＲＣ送信機３と車両に搭載したＤＳＲＣ車載器１１との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両の後方を走行する二輪車を検出する。処理部２７は、ＣＡＮ経由で取得した左ウィンカーの作動状態に基づいて、自車両ＭＣの乗員の左折意思を検出する。処理部２７は、路側のＤＳＲＣ送信機３と車両に搭載したＤＳＲＣ車載器１１との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する。処理部２７は、ＣＡＮ経由で自車両ＭＣの走行状態として車速Ｖnow及び加速度Ｄｓを検出する。処理部２７は、信号現示情報と車速Ｖnowとに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する。
【００６４】
そして、処理部２７は、赤信号停止中に自車両ＭＣが左折意思を有し、且つ自車両ＭＣの後方を走行する二輪車ＭＢが存在することを検出している場合、次の青信号での自車両の走り始めの加速度に基づいて、二輪車ＭＢに関する注意喚起の必要性を判断する。処理部２７は、注意喚起の必要性ありと判断すると、そのタイミングで二輪車ＭＢが自車後方から接近していることを示す情報を提供する。
これにより、自車両ＭＣが交差点手前で赤信号により停止している状態から青信号で発進した際に、運転者が後方を走行する二輪車ＭＢを警戒していない場合には、二輪車ＭＢに関する注意喚起を出力することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。
【００６５】
（２）処理部２７は、自車両が赤信号により停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出する。そして、処理部２７は、赤信号での自車両の停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。
このように、自車両ＭＣが赤信号により停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、青信号で自車両ＭＣが発進して左折した際の二輪車ＭＢの巻き込みの懸念度が異なることを考慮して、注意喚起の必要性を判断する。これにより、状況に応じた適切な情報提供を行うことができる。その結果、不必要な注意喚起を抑制したり、注意喚起が不十分となるのを抑制したりすることができる。
【００６６】
（３）処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の３台目以内に停止している場合には、停止車両列の４台目以降に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
このように、赤信号により自車両が停止車両列の４台目以降に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時における直進二輪車の巻き込みの懸念が少ないことを考慮して、注意喚起の必要性判断を行う。したがって、不必要な注意喚起を抑制し、不必要な注意喚起を頻繁に行うことに起因する運転者の注意力の低減を抑制することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。
【００６７】
（４）処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の２台目または３台目に停止している場合には、停止車両列の先頭に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
このように、赤信号により自車両が停止車両列の２台目または３台目に停止している場合には、青信号への切り替わりによって自車両が先頭車両につられて発進し、直進二輪車に対する警戒が薄れることを考慮して、積極的に注意喚起する。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性をより効果的に高めることができる。
【００６８】
（５）処理部２７は、青信号切り替わり直後の自車両の走り始めの加速度Ｄｓが加速度閾値αよりも大きいとき、注意喚起の必要性ありと判断する。処理部２７は、赤信号により自車両が停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、加速度閾値αをステップ状に変更する。このとき、加速度閾値αを、自車両の発進時の加速度Ｄｓが加速度閾値αを超え易くなる方向に変更することで、注意喚起の必要性ありと判断し易くする。
これにより、赤信号時の自車停止位置に応じて、注意喚起のし易さを適切に設定することができる。
【００６９】
（６）処理部２７は、赤信号時に自車両が停止している位置から交差点手前の停止線までの残距離Ｌｒと、予め設定した車両１台分の長さと車間距離との和である基準距離Ｌ１とを比較して、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出する。
したがって、比較的簡易に自車停止位置を検出することができる。
【００７０】
（変形例）
（１）上記各実施形態においては、自車両ＭＣの停止線（停止位置Ｐ）までの残距離Ｌｒを基準距離Ｌ１と比較することで、自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかを判断している。これに代えて、例えば画像処理によって自車両ＭＣが停止車両列の何台目に停止しているかを判断することもできる。
【００７１】
（２）上記各実施形態においては、路側に設置したＤＳＲＣ送信機３や光ビーコン通信機７との路車間通信により、二輪車ＭＢの情報等の交通情報や道路構造等の道路情報を取得しているが、車車間通信を用いることもできる。例えば、自車前方を走行する車両から道路構造を取得したり、自車後方を走行する車両から自車後方を走行する二輪車の情報を取得したりすることもできる。
【符号の説明】
【００７２】
１…路側インフラ設備、２…画像センサ、２ａ…撮像エリア、３…ＤＳＲＣ送信機、４…ＤＳＲＣ制御装置、５…信号機、６…信号制御機、７…ビーコン通信機、８…ビーコン制御装置、１０…車両運転支援装置、１１…ＤＳＲＣ車載器、１１ａ…ＤＳＲＣアンテナ、１２…ビーコンアンテナ、１３…カーナビゲーションシステム、２１…ナビゲーションＥＣＵ、２２…ディスプレイ、２３…スピーカ、２４…ＤＳＲＣ通信部、２５…光通信部、２６…ＣＡＮ通信部、２７…処理部、２８…ＨＭＩ制御部
【図１】
0005895500.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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