(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機手段と、
一個以上の車輪の、少なくとも第一及び第二グループと、
ドライブラインであって、該ドライブラインが第一モードで作動するとき、一個以上の車輪の第一グループがトルク伝達経路に連結されて、第二グループが連結されず、ドライブラインが第二モードで作動するとき、一個以上の車輪の第一及び第二グループの両方がトルク伝達経路に連結されるように、前記原動機手段からのトルク伝達経路を、一個以上の車輪の第一及び第二グループに接続するべく、制御手段を用いて作動可能なドライブラインとを有し、
補助部分が、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段及びプロップシャフトを備え、ドライブラインが、前記補助部分により、前記第二グループをトルク伝達経路に接続するべく作動可能であり、第一の解除可能なトルク伝達手段が、前記プロップシャフトの第一端部をトルク伝達経路に接続するべく作動可能であり、第二の解除可能なトルク伝達手段が、プロップシャフトの第二端部を、一個以上の車輪の第二グループに接続するべく作動可能であり、
前記制御手段は、第一モードでプロップシャフトが、トルク伝達経路及び、一個以上の車輪の第二グループの両方から切り離されるように、第一及び第二モードの作動間でドライブラインを切り替えるべく、前記補助部分を制御するように作動可能であり、
ドライブラインが、少なくとも一の車両運転パラメータの値に応じて、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、第二モードへの移行がなされた後、前記制御手段がタイマーを始動させ、それにより、切断遅延期間が経過する前の、第二モードから第一モードへの逆戻りを生じさせないように作動する、自動車。
【請求項２】
上記の少なくとも一の車両運転パラメータの値が、第一閾値より小さい、又は大きいという条件が満たされる場合、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、
その後、第二モードへの移行がなされたときから切断遅延期間が経過して、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞれ、前記第一閾値より大きい、又は小さいという条件が満たされる場合、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能な、請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記少なくとも一の車両運転パラメータの値の大きさが、当該少なくとも一のパラメータに対応する第一閾値よりも小さい、又は大きい場合、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、
前記切断遅延期間が経過したとき、前記車両運転パラメータの値の大きさがそれぞれ、当該少なくとも一のパラメータに対応する、前記第一閾値とは異なる値を有する第二閾値よりも大きい、又は小さい場合、ドライブラインがその後、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能なものである、請求項１に記載の自動車。
【請求項４】
第一モードから第二モードへの移行をもたらす任意の運転パラメータに関する要件に加えて、一以上の更なる運転パラメータに関する一以上の条件が満たされる場合に限り、前記の、第一モードへの逆戻りがなされる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項５】
前記制御手段による切断遅延期間の計時が、第二モードになった瞬間に始まる、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項６】
車両運転パラメータの値が、第二モードになるための条件に対応しない値から、第二モードになるための条件に対応する値に変化する度に、前記制御手段による切断遅延期間の計時が再開される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項７】
ドライブラインが第二モードにあるとき、いずれの運転パラメータも、第二モードになるための値を有しないという条件を満たす場合に、前記制御手段による切断遅延期間の計時が開始される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項８】
自動車が第二モードにあるとき、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞ
れ、前記第一閾値よりも小さい、又は大きいという条件を満たす場合に、前記制御手段に
よる切断遅延期間の計時が開始される、請求項２、請求項３、又は、請求項２もしくは３を引用する請求項４に記載の自動車。
【請求項９】
自動車が第二モードにあるとき、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞ
れ、前記第二閾値よりも大きい、又は小さいという条件を満たす場合に、切断遅延期間の
計時が開始される、請求項３を引用する請求項８に記載の自動車。
【請求項１０】
切断遅延期間の長さが、少なくとも一の車両運転パラメータの値に依存するものとする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項１１】
前記制御手段により計時される切断遅延期間の長さが、第一モードから第二モードの作動への移行をもたらす前記車両運転パラメータの同一性に依存するものとする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項１２】
切断遅延期間が、第一閾値と、第二モードへの移行がなされるときに第二モードへの移行をもたらす運転パラメータの値との間の差異に対応するものとする、請求項２、又は、請求項２を引用する請求項３〜１１のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項１３】
切断遅延期間が、第二モードへの移行がなされるときの、一個以上の車輪の第二グループのドライブラインによる接続の割合に対応するものとする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項１４】
前記接続の割合が、少なくとも一の運転パラメータの値、及び、第二モードへの移行をもたらす運転パラメータの同一性の中から選択される少なくとも一つに対応するものとする、請求項１３に記載の自動車。
【請求項１５】
切断遅延期間が、接続の割合の増加に応じて増加するべく構成される、請求項１３又は１４に記載の自動車。
【請求項１６】
切断遅延期間が、切断の割合の増加に応じて減少するべく構成される、請求項１４又は１５に記載の自動車。
【請求項１７】
切断遅延期間が、運転スタイル評価装置の出力に依存するものであり、当該運転スタイル評価装置が、評価期間にわたる使用者の運転スタイルに対応する出力を与えるべく構成される、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項１８】
運転スタイル評価装置の出力が下記（ａ）〜（ｌ）の中から選択される少なくとも一つに対応するものとする、請求項１７に記載の自動車。
（ａ）前記評価期間にわたる自動車の加速度及び／又は減速度の平均的な割合
（ｂ）前記評価期間にわたる加速度及び／又は減速度のピーク値
（ｃ）加速度及び／又は減速度の割合の瞬間的な値
（ｄ）前記評価期間にわたるハンドル位置の変化率の平均値
（ｅ）前記評価期間にわたるステアリング位置の変化率のピーク値
（ｆ）ハンドル位置の変化率の瞬間的な値
（ｇ）前記評価期間にわたるスロットル位置の変化率の平均値
（ｈ）前記評価期間にわたるスロットル位置の変化率のピーク値
（ｉ）スロットル位置の変化率の瞬間的な値
（ｊ）前記評価期間にわたる、車輪の前記第二グループに伝わるトルクの平均値
（ｋ）前記評価期間にわたる、車輪の前記第二グループに伝わるトルクのピーク値
（ｌ）車輪の第二グループに伝わるトルクの瞬間的な値
【請求項１９】
自動車が、自動車の性能を制御するべく作動可能な複数の、ドライバーが選択可能な車両プログラムを有し、切断遅延期間が、第一モードから第二モードへの移行がなされる際に自動車の性能を制御する、ドライバーに選択される車両プログラムに対応するものとする、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項２０】
切断遅延期間が、少なくとも一の環境条件に対応するものとする、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項２１】
前記少なくとも一つの環境条件が、下記（ａ）〜（ｅ）の中から選択される一つである、請求項２０に記載の自動車。
（ａ）周辺温度
（ｂ）周辺湿度レベル
（ｃ）降雨の有無についての判定
（ｄ）走行路面上の湿度レベルが、予測される値を超えるかについての判定
（ｅ）走行路面の推定摩擦係数が、予測される値を超えるかについての判定
【請求項２２】
第二モードの移行が行われるための少なくとも一の車両運転パラメータに関する条件が、下記（ａ）〜（ｂ１）の中から選択される一つである、請求項２、又は、請求項２を引用する請求項３〜２１のいずれか一項に記載の自動車。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、所定の第一瞬間トルク閾値を超えること
（ｂ）ハンドル角が、所定の第一ハンドル角閾値を超えること
（ｃ）操舵輪角度が、所定の第一操舵輪角度閾値よりも大きいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、所定の第一操舵輪角度率閾値を超えること
（ｅ）ハンドル角の変化率が、所定の第一ハンドル角比率閾値を超えること
（ｆ）自動車の横加速度が、所定の第一横加速度閾値よりも大きいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、所定の第一横加速度率閾値を超えること
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも大きいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも大きいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、所定の第一ドライバー要求トルク閾値よりも大きいこと
（ｋ）原動機トルクが、所定の第一原動機トルク閾値よりも大きいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、所定の第一車輪スリップ閾値を上回ること
（ｍ）車両加速度が、所定の第一車両加速度閾値よりも大きいこと
（ｎ）車両減速度が、所定の第一車両減速度閾値よりも大きいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、所定の第一ヨーレート閾値よりも大きいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、所定の第一ヨーレートエラー閾値よりも大きいこと
（ｑ）車両速度が、所定の第一車両速度閾値を下回ること
（ｒ）作動温度が、所定の第一作動温度閾値を下回ること
（ｓ）周辺温度が、所定の第一周辺温度閾値を下回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、所定の第一コンポーネント温度閾値を下回ること
（ｕ）車両流体の温度が、所定の第一流体温度閾値を下回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を下回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度を下回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、上述した所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を上回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を上回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、所定の第一表面粗さ閾値を上回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、所定の第一ブレーキペダル・ポジション閾値よりも大きいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、所定の第一ブレーキ圧力閾値よりも大きいこと
【請求項２３】
第一モードから第二モードへの移行をもたらす当該条件（ａ）〜（ｂ１）に関する第二モードから第一モードへの移行のための対応条件（ａ）〜（ｂ１）が、下記のものである、請求項３を引用する請求項２２に記載の自動車。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、第一閾値より小さい所定の第二瞬間トルク閾値より小さいこと
（ｂ）ハンドル角が、第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角閾値を下回ること
（ｃ）操舵輪角度が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度閾値よりも小さいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度率閾値より小さいこと
（ｅ）ハンドル角の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角比率閾値より小さいこと
（ｆ）自動車の横加速度が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度閾値よりも小さいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度率閾値より小さいこと
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも小さいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも小さいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、第一閾値より小さい所定の第二ドライバー要求トルク
閾値よりも小さいこと
（ｋ）原動機トルクが、第一閾値より小さい所定の第二原動機トルク閾値よりも小さいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、第一閾値より小さい所定の第二車輪スリップ閾値より小さいこと
（ｍ）車両加速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両加速度閾値よりも小さいこと
（ｎ）車両減速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両減速度閾値よりも小さいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレート閾値よりも小さいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレートエラー閾値よりも小さいこと
（ｑ）車両速度が、第一閾値より大きい所定の第二車両速度閾値を上回ること
（ｒ）作動温度が、第一閾値より大きい所定の第二作動温度閾値を上回ること
（ｓ）周辺温度が、第一閾値より大きい所定の第二周辺温度閾値を上回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、第一閾値より大きい所定の第二コンポーネント温度閾値を上回ること
（ｕ）車両流体の温度が、第一閾値より大きい所定の第二流体温度閾値を上回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を上回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン流体の低いほうの温度を上回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を下回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を下回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、第一閾値より小さい所定の第二表面粗さ閾値を下回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキペダル・ポジション閾値よりも小さいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキ圧力閾値よりも小さいこと
【請求項２４】
第一モードへの移行が、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回ったときだけになされることがある、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項２５】
ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件は、トルク量が、切断が求められるときの瞬間トルク量となる要件を含む、請求項２４に記載の自動車。
【請求項２６】
ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件が、トルク量が切断遅延期間に等しい期間における前記所定の閾値を下回る要件を含む、請求項２４、又は、請求項２４を引用する請求項２５に記載の自動車。
【請求項２７】
ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件は、トルク量が、少なくとも、切断遅延期間より短い所定の期間における前記所定の閾値を下回る要件を含む、請求項２４又は請求項２５に記載の自動車。
【請求項２８】
前記原動機手段が、エンジン及び電気機械の中から選択される少なくとも一つを備える、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項２９】
自動車ドライブラインを、第一及び第二モードの作動間で移行させるべく制御する方法であって、第一モードの作動で、自動車の原動機手段が、一個以上の車輪の第一グループを駆動し、一個以上の車輪の第二グループを駆動しないよう構成されるものであり、第二モードで、原動機手段が、一個以上の車輪の第一グループ及び、一個以上の車輪の第二グループを駆動するべく構成されるものであり、
当該方法が、少なくとも一の車両運転パラメータに対応して、第二モードの作動にするべく、ドライブラインを制御するステップを備え、当該方法が、その後、タイマーを始動させて切断遅延期間を経過して、第一モードへ戻すことが要求されたときに、第二モードから第一モードに戻すことを備え、
第一モードから第二モードへ移行させる前記ステップが、第一の解除可能なトルク伝達手段でプロップシャフトの第一端部を原動機手段に接続するとともに、第二の解除可能なトルク伝達手段でプロップシャフトの第二端部を一個以上の車輪の第二グループに接続することにより、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に接続するステップを備える、方法。
【請求項３０】
原動機、少なくとも一対の後輪、原動機を後輪に接続するシャフト並びに、プロップシャフトを原動機及び後輪に選択的に接続する第一及び第二の連結手段を備えるドライブラインを有する自動車のシステムであって、当該システムが、第一モードの作動及び第二モードの一つで第一及び第二の連結手段の作動を制御する制御手段を備え、第一モードの作動で、プロップシャフトが、原動機及び後輪の両方から切断され、第二モードの作動で、原動機が、プロップシャフトにより後輪に連結されるものであり、前記制御手段が、少なくとも一の車両運転パラメータの値に応じて、第一モードの作動から第二モードの作動への移行をもたらすとともに、第一モードの作動から第二モードの作動への移行後、前記制御手段がタイマーを始動させ、それにより、所定の期間にわたって、第二モードの作動から第一モードへ戻ることを禁止し、もしくは遅延させるべく構成される、システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車並びに、自動車を制御する方法に関するものである。特に、この発明は、車両を駆動するトルクを付与する車輪の数を変化させるべく作動可能なドライブラインを有するオールテライン車（ＡＴＶｓ）のような自動車に関するが、これに限定されるものではない。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、一組の車輪に原動力が供給される二輪駆動モードの作動と、二組の車輪のそれぞれに原動力が供給される四輪駆動モードの作動のあるものが知られている。原動力の、車輪への供給は、ドライブラインによってなされる。
【０００３】
常に二組の車輪の両方に原動力が供給されるよう構成された自動車はいくつか知られている。他には、一組もしくは二組の車輪に選択的に、原動力が供給されるように構成された自動車もある。選択者となり得るドライバーは、そのドライバーによって、二輪駆動か、又は四輪駆動かについてのモードの作動を選択することが可能になる。
【０００４】
ドライブライン・システムの中には、二輪と四輪の駆動モード間の移行の際に、自動車が停止していることが必要とされるものもある。そのようなシステムは、静的切断／再接続システムと称されることがある。
【０００５】
特許文献１には、動的ドライブライン再接続構造が開示されている。それらの車輪をドライブラインから切断した後の、二個の車輪の、ドライブラインへの再接続を、自動車が動いているときに行うことができる。そのようなシステムは、動的ドライブライン再接続システムと称されることがある。特許文献１に記載されたこのシステムは、動的ドライブライン再接続を可能にするクラッチ構造を採用している。
【０００６】
既知の動的ドライブライン再接続システムでは、所定の条件を満たしたとき、自動的に四輪駆動モードになり、また、所定の条件を満たさないとき、自動的に二輪駆動モードになるべく作動可能な自動車もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】英国特許出願公開第２４０７８０４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明者らは、そのようなシステムを搭載した自動車が、ある問題を抱えていることに気付いた。それは、四輪駆動モードになる条件が満たさない直後に、その条件が満たされるときに、二輪と四輪の駆動条件の間の急速な切替え（「モード・チャタリング」と言われる現象）が生じることである。
【０００９】
本発明の実施形態は、既知の動的ドライブライン・システムの上記不都合を、少なくとも部分的に軽減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
添付の特許請求の範囲を参照することにより、この発明の実施形態を理解することができる。
【００１１】
この発明の側面は、自動車及び方法を提供する。
【００１２】
この発明の、保護を求める第一の側面は、
原動機手段と、
一個以上の車輪の、少なくとも第一及び第二グループと、
ドライブラインであって、ドライブラインが第一モードで作動するとき、一個以上の車輪の当該第一グループがトルク伝達経路に連結されて、第二グループが連結されず、ドライブラインが第二モードで作動するとき、一個以上の車輪の第一及び第二グループの両方がトルク伝達経路に連結されるように、前記原動機手段からのトルク伝達経路を、一個以上の車輪の第一及び第二グループに接続するべく、制御手段を用いて作動可能なドライブラインとを有し、
補助部分が、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段及びプロップシャフトを備え、ドライブラインが、前記補助部分により、前記第二グループをトルク伝達経路に接続するべく作動可能であり、第一の解除可能なトルク伝達手段が、前記プロップシャフトの第一端部をトルク伝達経路に接続するべく作動可能であり、第二の解除可能なトルク伝達手段が、プロップシャフトの第二端部を、一個以上の車輪の第二グループに接続するべく作動可能であり、
前記制御手段は、第一モードでプロップシャフトが、トルク伝達経路及び、一個以上の車輪の第二グループの両方から切り離されるように、第一及び第二モードの作動間でドライブラインを切り替えるべく、前記補助部分を制御するように作動可能であり、
ドライブラインが、少なくとも一の車両運転パラメータの値に応じて、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、第二モードへの移行がなされた後、前記制御手段がタイマーを始動させ、それにより、切断遅延期間が過ぎる前の、第二モードから第一モードへの逆戻りを生じさせないように作動する自動車を提供する。
【００１３】
ここで、一個以上の車輪のグループとの言及には、一個だけの車輪の構成要素を有するグループに言及していることが含まれると理解されるべきである。
【００１４】
この発明の実施形態は、ドライブラインがモード・チャタリングを被るリスクが軽減されるとの利点がある。モード・チャタリングとは、比較的短い期間内おける、第一と第二のモード間での自動車の繰り返しの移行をいう。たとえば、速度が所定の値を下回るとき、自動車が第一モードから第二モードへ移行するよう構成される場合においては、車両速度が、上記の所定の閾値あたりで変動すると、モード・チャタリングが起こり得る。かかる速度は、交通条件や、ドライバー上記の所定の閾値と同じくらいの速度を維持しようとしていることに起因して、所定の閾値の近傍で変動することがある。
【００１５】
ある実施形態では、上述した少なくとも一の車両運転パラメータの値が、第一閾値より小さい、又は大きいという条件が満たされる場合、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、
その後、第二モードへの移行がなされたときから切断遅延期間が経過して、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞれ、前記第一閾値より大きい、又は小さいという条件が満たされる場合、自動車が、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能である。
【００１６】
この発明の実施形態では、第二モードへの移行がなされるのは、（１）切断遅延期間の経過後であって、（２）第二モードになることをもたらす条件がもはや満たされていない場合に限られるので、モード・チャタリングのリスクが軽減されるという利点がある。
【００１７】
ある実施形態では、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値の大きさが、当該少なくとも一のパラメータに対応する第一閾値よりも小さい、又は大きい場合、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、
前記切断遅延期間が経過したとき、前記車両運転パラメータの値の大きさがそれぞれ、当該少なくとも一のパラメータに対応する、前記第一閾値とは異なる値を有する第二閾値よりも大きい、又は小さい場合、ドライブラインがその後、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能なものである。
【００１８】
ある実施形態では、第一モードから第二モードへの移行をもたらす任意の運転パラメータに関する要件に加えて、一以上の更なる運転パラメータに関する一以上の条件が満たされる場合に限り、前記の、第一モードへの逆戻りがなされる。
【００１９】
従って、たとえば、いくつかの実施形態では、閾値を通過してドライブライン接続をもたらす車両運転パラメータについての他のいずれの条件も満たされた場合、第二モードから第一モードへの移行が許容される前には、それらの条件のそれぞれは満たされなくなる。
【００２０】
いくつかの実施形態では、第一モードから第二モードへの移行としての接続事象をもたらす運転パラメータは、運転パラメータというよりむしろ、それ単独で切断事象をもたらすことができるものであると理解される。それ故に、いくつかの実施形態では、接続事象をもたらしたいずれの運転パラメータも、もはや接続事象（すなわち、第一モードから第二モードへの移行）をもたらし得る値がないという要求に加えて、切断事象が許可されるに先立ち、一以上の更なる運転パラメータのそれぞれについての条件が満たされることが、切断事象には必要とすることができる。
【００２１】
たとえば、ドライブラインを介してトルクが伝達されるのは、切断が起こり得る前に閾値より小さいことを必要とすることができる。かかるトルクは、切断が要求されるときの瞬間トルク値、又は、所定の期間にわたるトルクレベルとすることができる。ドライブラインを介するトルク伝達についての条件が満たされないと、第二モードへの移行をもたらす運転パラメータのいずれかの値がその後に、切断事象が起こることを許容する値をとった場合、当該条件が満たされるまで、第一モードへの移行が行われない。
【００２２】
いくつかの実施形態では、制御手段による切断遅延期間の計時は、第二モードになる瞬間に始まる。
【００２３】
車両運転パラメータの値が、第二モードになるための条件に対応しない値から、第二モードになるための条件に対応する値に変化する度に、前記制御手段による切断遅延期間の計時が再開されるものとすることは任意である。
【００２４】
ドライブラインが第二モードにあるとき、いずれの運転パラメータも、第二モードになるための値を有しないという条件を満たす場合に、前記制御手段による切断遅延期間の計時が開始されるものとすることは任意である。
【００２５】
言い換えれば、自動車が第二モードにあり、運転パラメータは、接続事象をもたらさない値から、接続事象をもたらす値に変化する場合、切断遅延期間は初期化されて再度始まる。
【００２６】
更なる代替手段では、自動車が第二モードにある場合であって、いずれの運転パラメータも、第二モードにするために必要な値を有しないという条件を満たすとき、切断遅延期間が開始される。
【００２７】
この構成は、モード・チャタリングのリスクが更に軽減されるとの利点がある。
【００２８】
また更なる代替手段では、接続事象をもたらしたパタメータのいずれかの値が、切断事象の発生を許容する値に達したときに、切断遅延期間が始まるものとすることができる。
【００２９】
自動車が第二モードにあるとき、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞれ、前記第一閾値よりも小さい、又は大きいという条件を満たす場合に、前記制御手段による切断遅延期間の計時が開始されるものとすることは任意である。
【００３０】
自動車が第二モードにあるとき、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値がそれぞれ、前記第二閾値よりも大きい、又は小さいという条件を満たす場合に、切断遅延期間の計時が開始されるものとすることは任意である。
【００３１】
ある実施形態では、切断遅延期間の長さが、少なくとも一の車両運転パラメータの値に依存するものとする。
【００３２】
ある実施形態では、前記制御手段により計時される切断遅延期間の長さが、第一モードから第二モードへの移行をもたらす前記車両運転パラメータの同一性に依存するものとする。
【００３３】
ある実施形態では、切断遅延期間が、第一閾値と、第二モードへの移行がなされるときに第二モードへの移行をもたらす運転パラメータの値との間の差異に対応するものとする。
【００３４】
この構成は、切断遅延期間が、ドライブラインを第二モードの作動にすることをもたらす「事象」の大きさに適用可能なものとすることができるという利点がある。
【００３５】
すなわち、切断遅延期間は、使用者の一以上の運転スタイル、自動車の条件及び、環境条件に対応するパラメータに従って変化し得るものである。他の構成もまた有効である。
【００３６】
従って、使用者が、パラメータの所定の値と実際の値との間の、増加した差異による積極的な運転スタイルを示す場合、第二モードになるときに、切断遅延期間は、コントローラの構成に従い、増加もしくは減少する切断遅延期間により、当該運転スタイルに対応するものとすることができる。
【００３７】
いくつかのパラメータでは切断遅延期間が増加する一方で、他のものでは減少することがある。
【００３８】
ある実施形態では、切断遅延期間は、第二モードへの移行がなされたとき、一個以上の車輪の第二グループのドライブラインによる接続の割合に対応するものとする。
【００３９】
ある実施形態では、先述した接続の割合は、少なくとも一の運転パラメータの値及び、第二モードへの移行をもたらす運転パラメータの同一性の中から選択される少なくとも一つに対応するものとする。
【００４０】
従って、接続の割合もまた適用可能なものとすることができ、切断遅延期間は、接続の割合に依存するものとすることができる。
【００４１】
切断遅延期間は、接続の割合の増加に応じて増加するよう構成することができる。
【００４２】
あるいは、切断遅延期間は、接続の割合の増加に応じて減少するよう構成することができる。
【００４３】
ある実施形態では、切断遅延期間を、運転スタイル評価装置の出力に依存するものとし、そして、この運転スタイル評価装置は、評価期間にわたる使用者の運転スタイルに対応する出力を与えるよう構成される。
【００４４】
ある実施形態では、運転スタイル評価装置の出力が下記（ａ）〜（ｌ）の中から選択される少なくとも一つに対応するものとする。
（ａ）前記評価期間にわたる自動車の加速度及び／又は減速度の平均的な割合
（ｂ）前記評価期間にわたる加速度及び／又は減速度のピーク値
（ｃ）加速度及び／又は減速度の割合の瞬間的な値
（ｄ）前記評価期間にわたるハンドル位置の変化率の平均値
（ｅ）前記評価期間にわたるステアリング位置の変化率のピーク値
（ｆ）ハンドル位置の変化率の瞬間的な値
（ｇ）前記評価期間にわたるスロットル位置の変化率の平均値
（ｈ）前記評価期間にわたるスロットル位置の変化率のピーク値
（ｉ）スロットル位置の変化率の瞬間的な値
（ｊ）前記評価期間にわたる、車輪の前記第二グループに伝わるトルクの平均値
（ｋ）前記評価期間にわたる、車輪の前記第二グループに伝わるトルクのピーク値
（ｌ）車輪の第二グループに伝わるトルクの瞬間的な値
【００４５】
ある実施形態では、自動車が、自動車の性能を制御するべく作動可能な複数の、ドライバーが選択可能な車両プログラムを有し、切断遅延期間が、第一モードから第二モードへの移行がなされる際に自動車の性能を制御する、ドライバーが選択可能な車両プログラムに対応するものとする。
【００４６】
車両プログラムには、一以上のスロットルマップ、ギアシフトマップ、サスペンション応答、又は、他の適切な車両システムないし運転パラメータを変化させるよう構成された車両プログラムが含まれるものとする。たとえば、「砂地プログラム」、「草地ないし砂利道プログラム」、「雪路ないし凍結路プログラム」、「動的モードプログラム」、その他の適切なプログラムのような地形対応プログラム等である。
【００４７】
切断遅延期間を、少なくとも一の環境条件に対応させることは任意である。
【００４８】
前記少なくとも一つの環境条件は、下記（ａ）〜（ｅ）の中から選択される一つとすることができる。
（ａ）周辺温度
（ｂ）周辺湿度レベル
（ｃ）降雨の有無についての判定
（ｄ）走行路面上の湿度レベルが、予測される値を超えるかについての判定
（ｅ）走行路面の推定摩擦係数が、予測される値を超えるかについての判定
【００４９】
ある実施形態では、第二モードの移行が行われるための少なくとも一の車両運転パラメータに関する条件を、下記（ａ）〜（ｂ１）の中から選択される一つとすることができる。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、所定の第一瞬間トルク閾値を超えること
（ｂ）ハンドル角が、所定の第一操舵輪角度閾値を超えること
（ｃ）操舵輪角度が、所定の第一操舵輪角度閾値よりも大きいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、所定の第一操舵輪角度率閾値を超えること
（ｅ）ハンドル角の変化率が、所定の第一ハンドル角比率閾値を超えること
（ｆ）自動車の横加速度が、所定の第一横加速度閾値よりも大きいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、所定の第一横加速度率閾値を超えること
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも大きいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも大きいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、所定の第一ドライバー要求トルク閾値よりも大きいこと
（ｋ）原動機トルクが、所定の第一原動機トルク閾値よりも大きいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、所定の第一車輪スリップ閾値を上回ること
（ｍ）車両加速度が、所定の第一車両加速度閾値よりも大きいこと
（ｎ）車両減速度が、所定の第一車両減速度閾値よりも大きいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、所定の第一ヨーレート閾値よりも大きいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、所定の第一ヨーレートエラー閾値よりも大きいこと
（ｑ）車両速度が、所定の第一車両速度閾値を下回ること
（ｒ）作動温度が、所定の第一作動温度閾値を下回ること
（ｓ）周辺温度が、所定の第一周辺温度閾値を下回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、所定の第一コンポーネント温度閾値を下回ること
（ｕ）車両流体の温度が、所定の第一流体温度閾値を下回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を下回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度を下回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、上述した所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を上回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を上回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、所定の第一表面粗さ閾値を上回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、所定の第一ブレーキペダル・ポジション閾値よりも大きいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、所定の第一ブレーキ圧力閾値よりも大きいこと
【００５０】
第一モードから第二モードへの移行をもたらす上記条件（ａ）〜（ｂ１）に関する第二モードから第一モードへの移行のための対応条件（ａ）〜（ｂ１）が、下記のものである。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、第一閾値より小さい所定の第二瞬間トルク閾値より小さいこと
（ｂ）ハンドル角が、第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角閾値を下回ること
（ｃ）操舵輪角度が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度閾値よりも小さいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度率閾値より小さいこと
（ｅ）ハンドル角の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角比率閾値より小さいこと
（ｆ）自動車の横加速度が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度閾値よりも小さいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度率閾値より小さいこと
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の値が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも小さいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも小さいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、第一閾値より小さい所定の第二ドライバー要求トルク閾値よりも小さいこと
（ｋ）原動機トルクが、第一閾値より小さい所定の第二原動機トルク閾値よりも小さいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、第一閾値より小さい所定の第二車輪スリップ閾値より小さいこと
（ｍ）車両加速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両加速度閾値よりも小さいこと
（ｎ）車両減速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両減速度閾値よりも小さいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレート閾値よりも小さいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレートエラー閾値よりも小さいこと
（ｑ）車両速度が、第一閾値より大きい所定の第二車両速度閾値を上回ること
（ｒ）作動温度が、第一閾値より大きい所定の第二作動温度閾値を上回ること
（ｓ）周辺温度が、第一閾値より大きい所定の第二周辺温度閾値を上回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、第一閾値より大きい所定の第二コンポーネント温度閾値を上回ること
（ｕ）車両流体の温度が、第一閾値より大きい所定の第二流体温度閾値を上回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を上回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン流体の低いほうの温度を上回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を下回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を下回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、第一閾値より小さい所定の第二表面粗さ閾値を下回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキペダル・ポジション閾値よりも小さいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキ圧力閾値よりも小さいこと
【００５１】
第二モードへの移行が、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回ったときだけになされるものとすることは任意である。
【００５２】
ある実施形態では、第一モードへの移行が、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回ったときだけになされるものとすることができる。
【００５３】
ある実施形態では、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件は、トルク量が、切断が求められるときの瞬間トルク量となる要件を含む。
【００５４】
ある実施形態では、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件が、トルク量が切断遅延期間に等しい期間における前記所定の閾値を下回る要件を含む。
【００５５】
ある実施形態では、ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルク量が所定の閾値を下回る要件は、トルク量が、少なくとも、切断遅延期間より短い所定の期間における前記所定の閾値を下回る要件を含む。
【００５６】
一例として、トルク量は、第一モードへの移行が起こる前の、３s未満の所定の閾値を下回るものとすることができ、この一方で、自動車は、切断遅延期間を５秒とするよう構成することができる。
【００５７】
ある実施形態では、原動機手段が、エンジン及び電気機械の中から選択される少なくとも一つを備えるものとする。
【００５８】
この発明の第二の側面では、自動車ドライブラインを、第一及び第二モードの作動間で移行させるべく制御する方法であって、第一モードの作動で、自動車の原動機手段が、一個以上の車輪の第一グループを駆動し、一個以上の車輪の第二グループを駆動しないよう構成されるものであり、第二モードで、原動機手段が、一個以上の車輪の第一グループ及び、一個以上の車輪の第二グループを駆動するべく構成されるものであり、
当該方法が、少なくとも一の車両運転パラメータの値に対応して、第二モードの作動にするべく、ドライブラインを制御するステップを備え、当該方法が、その後、タイマーを始動させて切断遅延期間を経過して、第一モードへ戻すことが要求されたときに、第二モードから第一モードに戻すことを備え、
第一モードから第二モードへ移行させる前記ステップが、第一の解除可能なトルク伝達手段でプロップシャフトの第一端部を原動機手段に接続するとともに、第二の解除可能なトルク伝達手段でプロップシャフトの第二端部を一個以上の車輪の第二グループに接続することにより、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に接続するステップを備える方法を提供する。
【００５９】
この発明の第一の側面の実施形態によれば、原動機、一個以上の車輪の少なくとも第一及び第二グループ並びに、ドライブラインであって、ドライブラインが第一モードの作動にあるとき、一個以上の車輪の第一グループが原動機により駆動されるとともに、ドライブラインが第二モードの作動にあるとき、一個以上の車輪の第二グループが追加されて原動機により駆動されるように、原動機を一個以上の車輪の第一及び第二グループに接続するドライブラインを有する自動車であって、前記ドライブラインが、補助ドライブラインを含み、該補助ドライブラインが、ドライブラインの、第一モードと第二モードとの間での移行の際の、一個以上の車輪の第二グループの、原動機に対する接続及び切断を作動可能な、解除可能なトルク伝達手段を備え、当該自動車が、少なくとも一の車両運転パラメータの値に対応して、第一モードから第二モードへの移行を作動可能であり、該自動車が、切断遅延期間より短くない期間にわたって第二モードを維持させるべく構成されて、モード・チャタリングの可能性を減らした自動車が提供される。
【００６０】
ある実施形態では、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値が第一方向で第一閾値を通過するという条件が満たされたとき、自動車が、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、その後、前記少なくとも一の車両運転パラメータの値が第一方向とは反対の第二方向で第一閾値を通過して、切断遅延期間が経過したという条件が満たされたときに、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能な自動車を提供する。
【００６１】
ここでいう一個以上の車輪のグループには、一個だけの車輪を構成要件とするグループが含まれることを理解すべきである。
【００６２】
モード・チャタリングとは、比較的短い期間における、自動車の、第一と第二のモード間の繰り返しの移行を意味する。たとえば、速度が所定の値を下回って低下するときに、自動車が、第一モードから第二モードへ移行するべく構成される場合において、車両速度が、当該所定の値の周辺で変動すると、チャタリングが生じ得る。この速度は、交通条件や、ドライバーが、上記の所定の値と同じくらいの速度を維持しようとしていることに起因して、所定の値の周辺で変動することがある。
【００６３】
この発明の実施形態は、（１）切断遅延期間が経過し、かつ、（２）第二モードになることをもたらす条件がもはや満たされない場合に限り、第二モードへの移行がなされるまで、モード・チャタリングのリスクが軽減されるという利点がある。
【００６４】
ある実施形態では、自動車は、上記の少なくとも一の車両運転パラメータの値が第二閾値から離れる第一方向へ第一閾値を通過するという条件が満たされるとき、第一モードから第二モードへ移行させるべく作動可能であり、その後、上記の少なくとも一の車両運転パラメータが、第一方向とは反対の第二方向へ第二閾値を通過し、かつ、切断遅延期間が経過したという条件が満たされるとき、自動車は、第二モードから第一モードへ移行させるべく作動可能なものである。
【００６５】
第一モードから第二モードへの移行をもたらす運転パラメータの全ての要件に加えて、一以上の更なる運転パラメータについての一以上の条件が満たされるときに限り、第一モードへの逆戻りが生じ得るとすることは任意である。
【００６６】
この発明の第二の側面の実施形態によれば、第一と第二のモードの作動間を移行させるべく、自動車を制御する方法であって、第一モードの作動で、自動車の原動機が、一個以上の車輪の第一グループに接続され、第二モードの作動で、原動機が、一個以上の車輪の第一グループ及び、一個以上の車輪の第二グループに接続されるものであり、該方法が、
少なくとも一の車両運転パラメータの値に応じて、第一モードから第二モードへ移行させるべく、自動車を制御すること、及び、切断遅延期間より短い期間にわたって第二モードを維持し、それにより、モード・チャタリングの可能性を減らすべく、自動車を制御することを備える方法が提供される。
【００６７】
この発明の第一の側面の他の実施形態によれば、原動機と、一個以上の車輪の少なくとも第一及び第二グループと、ドライブラインであって、該ドライブラインが第一モードの作動にあるとき、原動機により一個以上の車輪の第一グループが駆動され、ドライブラインが第二モードの作動にあるとき、原動機により一個以上の車輪の第二グループが追加されて駆動されるように、原動機を、一個以上の車輪の第一及び第二グループに接続するためのドライブラインとを備える自動車であり、
ドライブラインが第一モードから第二モードへ移行するとき、原動機に対して一個以上の車輪を接続及び切断するべく作動することのできる解除可能なトルク伝達手段を備える補助部分を含み、
少なくとも一の車両運転パラメータの値に応じて、第一モードから第二モードへ移行させ、その後、切断遅延期間が満了すると、同様の少なくとも一の運転パラメータの値に応じて、第一モードへ戻し、それにより、モード・チャタリングの可能性を減らすべく作動可能な自動車が提供される。
この発明の保護を求める第三の側面では、自動車のシステムであって、添付の特許請求の範囲の請求項３０に規定されるシステムが提供される。
【００６８】
この出願の範囲内において、先述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、後述の説明及び図面に明確に記載した様々な側面、実施形態、実施例及び代替手段、並びに、特にその構成は、それぞれ独立して、又は、それらの任意の組合せとして解釈され得ることが想定されている。たとえば、ある実施形態に関連して説明した構成は、構成間での矛盾のない限り、他の全ての実施形態に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態に従う自動車の概略図である。
【図２】この発明の実施形態に従う自動車での例示的な運転サイクル間における、実際の、及びドライバーによる選択のそれぞれのドライブライン状態Ｓa、ＳdS、並びに、時間の関数としての周辺温度Ｔのグラフである。
【図３】この発明の更なる実施形態に従う自動車での例示的な運転サイクル間における、実際の、及びドライバーによる選択のそれぞれのドライブライン状態Ｓa、ＳdS、並びに、時間の関数としての周辺温度Ｔのグラフである。
【図４】後輪駆動装置（ＲＤＵ）を有するこの発明の更なる実施形態に従う自動車の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００７０】
以下に添付図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を、例示を目的として説明する。
【００７１】
図１に、本発明の実施形態に従う自動車のドライブライン５を概略的に示す。ドライブライン５は、内燃エンジン１１の形態をなす原動機に接続されて、ギアボックス１８、一対の前輪１２、１３、補助部分１０及び、一対の後輪１４、１５を有するものである。
【００７２】
ドライブライン５は選択的に、ギアボックス１８に加わる動力を、内燃エンジン１１から、（二輪駆動の作動では）前輪１２、１３だけに、又は、（四輪駆動の作動では）前輪１２、１３及び後輪１４、１５の全てに伝達させるように構成する。
【００７３】
前輪１２、１３には、ドライブライン５の一対のフロントドライブシャフト１９を介して、動力が伝わる。
【００７４】
後輪１４、１５には、補助部分１０によって動力が伝達される。かかる補助部分１０は、動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）２２を有する動力伝達装置（ＰＴＵ）２４を有するものであり、この動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）は、補助部分１０の主ドライブシャフトないしプロップシャフト２３を、ギアボックス１８に接続するよう作動することができる。プロップシャフト２３は、リアディファレンシャル（後輪用差動装置）３０に連結されており、このリアディファレンシャル３０は、プロップシャフト２３をリアドライブシャフト２６に連結させるべく作動可能なものである。
【００７５】
リアディファレンシャル３０は、一対のクラッチ２７を有し、それらのクラッチにより、四輪駆動モードで作動するよう要求されたときに、リアディファレンシャル３０は、プロップシャフト２３をリアドライブシャフト２６に接続するべく作動させることができる。
【００７６】
ドライブライン５は、ＰＴＵ２４及びクラッチ２７の作動を制御するべく構成されたコントローラ４０を有する。四輪駆動モードの作動が要求されたとき、コントローラ４０は、ＰＴＣ２２を閉じるとともに、ディファレンシャル２７のクラッチ２７を閉じるよう構成されている。
【００７７】
上記のコントローラ４０はまた、周辺温度Ｔを測定するべく構成された温度センサー４２を有する。なおこの周辺温度Ｔは、自動車が作動している環境での温度である。
【００７８】
いくつかの他の実施形態では、コントローラ４０は、たとえば、エンジン管理システムのような他の電子制御装置（ＥＣＵ）により、上記の周辺温度Ｔについてのデータを受信するべく構成される。いくつかの実施形態では、コントローラ４０は、コントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バスにより、データを受信するべく構成される。
【００７９】
図１の実施形態では、ドライブライン５は、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行をもたらすよう構成されており、そこでは、ＰＴＣ２２及び、ディファレンシャル・クラッチ２７が、ドライバーが操作可能なスイッチ４５の状態Ｓdsに従って閉じる。しかしながら、コントローラ４０は、特定の状況下で、ドライバーによる操作スイッチを無効化することがある。それ故、ドライブライン５の実際の状態Ｓaは、ドライバーによって選択される状態Ｓdsから異なるものとなり得る。「Ｓa＝０」の状態は、第一モードの作動に対応するものであり、また、「Ｓa＝１」の状態は、第二モードの作動に対応するものである。
【００８０】
いくつかの別の実施形態では、ドライバーによる操作スイッチ４５は、自動車が時間内の所定の間で採用すべきモードを決定する自動車プログラムを実行するべく構成された自動車コントローラからの入力のような、代替的な制御入力装置に置き換えることができる。この自動車コントローラは、他の物理的なコントローラとすることができ、又は、コントローラ４０によって実行されるソフトウェア・プログラムとすることができる。制御入力装置は、ソフトウェアを実装した入力装置とするか、又は、物理的な電子端子の形態をなすものとすることができる。
【００８１】
先述したように、自動車プログラムは、ドライバーによって選択可能な複数のプログラムの一つとすることができ、それらは、当該自動車の性能を制御するべく作動可能なものである。ある自動車プラグラムは、一以上のスロットルマップ、ギアシフトマップ、サスペンション応答、その他の適切な自動車システムないし動作パラメータを変化させるよう構成することができる。たとえば、かかる自動車プログラムは、「砂地プログラム」、「草地ないし砂利道プログラム」、「雪路ないし凍結路プログラム」、「動的モード（dynamic mode）プログラム」、その他の適切なプログラムのような地形対応プログラムとすることができる。
【００８２】
図２に、図１の実施形態に従うドライブライン５の作動をグラフで示す。このグラフでは、周辺温度Ｔにおける、ドライバーによって選択されたドライブライン５の状態Ｓds及び、ドライブライン５の実際の状態Ｓaを、時間の関数で示しており、これによれば、ドライブライン５は、Ｔ1を上回る温度からＴ1を下回る温度に低下し、そして、Ｔ1を上回る温度に再び上昇したことが明らかである。
【００８３】
図２に示すように、スイッチ４５が二輪駆動作動にセットされる作動モードにおいて、周辺温度Ｔが（時間ｔ1に）閾値温度Ｔ1より低下した際に、コントローラ４０が、ドライブライン５を自動的に、四輪駆動の作動（Ｓa＝１）に移行させるべく制御する。つまり、温度ＴがＴ1より低下したとき、コントローラ４０は、ＰＴＣ２２及びクラッチ２７を閉じるための信号を発する。
【００８４】
温度センサー４２によって測定される温度Ｔが閾値Ｔ1を超えて、かかる測定温度が、期間ｔpでＴ1を上回ったとき、ドライブライン５は、四輪駆動モードから二輪駆動モード（Ｓa＝０）に戻るよう構成される。以下、この期間ｔpを「切断遅延」期間とする。いくつかの実施形態では、Ｔ1は、−２０℃程度とすることができる。他の温度とすることもまた有効である。
【００８５】
従って、温度Ｔが（時間ｔ2で）Ｔ1を上回って上昇したとき、コントローラ４０はタイマーを始動させる。（時間ｔ2＋ｔp＝ｔ3に）切断遅延期間ｔpに相当する期間が過ぎると、コントローラ４０は、ドライブライン５を再度、二輪駆動モードに移行させるよう制御する。
【００８６】
それ故に、後輪１４、１５の、エンジン１１からの切断が生じて、二輪駆動モードが再開される切断動作は、補助部分１０の連結が生じる条件（たとえばＴ＜Ｔ1）がもはや満たされなくなって、かかる連結条件を満たさなくなったときから切断遅延期間ｔpに相当する期間が過ぎた場合だけに行われ得る。
【００８７】
いくつかの実施形態では、補助ドライブライン１０の連結をもたらすことのできる自動車パラメータは複数存在する。いくつかの実施形態では、以下のパラメータのうちの一もしくはそれ以上が、ドライブライン連結をもたらすことができる。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、所定の第一瞬間トルク閾値を超えること
（ｂ）ハンドル角（a steering wheel angle）が、所定の第一ハンドル角閾値を超えること
（ｃ）操舵輪角度（a steerable road wheel angle）が、所定の第一操舵輪角度閾値よりも大きいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、所定の第一操舵輪角度率閾値を超えること
（ｅ）ハンドル角の変化率が、所定の第一ハンドル角比率閾値を超えること
（ｆ）自動車の横加速度が、所定の第一横加速度閾値よりも大きいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、所定の第一横加速度率閾値を超えること
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の値が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも大きいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、所定の第一の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも大きいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、所定の第一ドライバー要求トルク閾値よりも大きいこと
（ｋ）原動機トルクが、所定の第一原動機トルク閾値よりも大きいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、所定の第一車輪スリップ閾値を上回ること
（ｍ）車両加速度が、所定の第一車両加速度閾値よりも大きいこと
（ｎ）車両減速度が、所定の第一車両減速度閾値よりも大きいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、所定の第一ヨーレート閾値よりも大きいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、所定の第一ヨーレートエラー閾値よりも大きいこと
（ｑ）車両速度が、所定の第一車両速度閾値を下回ること
（ｒ）作動温度が、所定の第一作動温度閾値を下回ること
（ｓ）周辺温度が、所定の第一周辺温度閾値を下回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、所定の第一コンポーネント温度閾値を下回ること
（ｕ）車両流体の温度が、所定の第一流体温度閾値を下回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を下回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度を下回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、上述した所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を上回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、所定の第一の、ドライブライン流体の低いほうの温度閾値よりも大きい、所定の第一の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を上回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、所定の第一表面粗さ閾値を上回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、所定の第一ブレーキペダル・ポジション閾値よりも大きいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、所定の第一ブレーキ圧力閾値よりも大きいこと
【００８８】
いくつかの実施形態では、四輪駆動モードの作動とするべくドライブラインを始動させるパラメータの閾値は、二輪駆動モードの作動とするべくドライブラインを始動させる閾値とは異なるものとすることができる。これはすなわち、それらのそれぞれの値の間に、ヒステリシス・ギャップ（hysteresis gap）を生じさせることができる。
【００８９】
それ故に、二輪駆動の作動とするべくドライブラインの、上述したところに対応する状態（ａ）〜（ｂ１）は、下記のようにすることができる。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わる瞬間トルク量が、上記の第一閾値より小さい所定の第二瞬間トルク閾値より小さいこと
（ｂ）ハンドル角が、上記の第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角閾値を下回ること
（ｃ）操舵輪角度が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度閾値よりも小さいこと
（ｄ）操舵輪角度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二操舵輪角度率閾値より小さいこと
（ｅ）ハンドル角の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二ハンドル角比率閾値より小さいこと
（ｆ）自動車の横加速度が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度閾値よりも小さいこと
（ｇ）横加速度の変化率が、第一閾値より小さい所定の第二横加速度率閾値より小さいこと
（ｈ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の値が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の閾値よりも小さいこと
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダルの位置の変化率が、第一閾値より小さい、所定の第二の、スロットルもしくはアクセルペダルの位置の比率の閾値よりも小さいこと
（ｊ）ドライバーの要求トルクが、第一閾値より小さい所定の第二ドライバー要求トルク閾値よりも小さいこと
（ｋ）原動機トルクが、第一閾値より小さい所定の第二原動機トルク閾値よりも小さいこと
（ｌ）車輪スリップ量が、第一閾値より小さい所定の第二車輪スリップ閾値より小さいこと
（ｍ）車両加速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両加速度閾値よりも小さいこと
（ｎ）車両減速度が、第一閾値より小さい所定の第二車両減速度閾値よりも小さいこと
（ｏ）自動車のヨーレートが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレート閾値よりも小さいこと
（ｐ）ヨーレートエラーが、第一閾値より小さい所定の第二ヨーレートエラー閾値よりも小さいこと
（ｑ）車両速度が、第一閾値より大きい所定の第二車両速度閾値を上回ること
（ｒ）作動温度が、第一閾値より大きい所定の第二作動温度閾値を上回ること
（ｓ）周辺温度が、第一閾値より大きい所定の第二周辺温度閾値を上回ること
（ｔ）自動車コンポーネントの温度が、第一閾値より大きい所定の第二コンポーネント温度閾値を上回ること
（ｕ）車両流体の温度が、第一閾値より大きい所定の第二流体温度閾値を上回ること
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの低いほうの温度閾値を上回ること
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より大きい、所定の第二の、ドライブライン流体の低いほうの温度を上回ること
（ｘ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン・コンポーネントの高いほうの温度閾値を下回ること
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、第一閾値より小さい、所定の第二の、ドライブライン流体の高いほうの温度閾値を下回ること
（ｚ）走行路面の粗さが、第一閾値より小さい所定の第二表面粗さ閾値を下回ること
（ａ１）ブレーキペダル・ポジション値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキペダル・ポジション閾値よりも小さいこと
（ｂ１）ブレーキ圧力値が、第一閾値より小さい所定の第二ブレーキ圧力閾値よりも小さいこと
【００９０】
従って、ある実施形態では、コントローラ４０は、温度が第一閾値Ｔ1を下回ったとき、四輪駆動モードの作動とするべくドライブラインを制御し、また、温度が、第一閾値Ｔ1より大きい第二閾値Ｔ2を上回ったとき、二輪駆動モードの作動とするべく自動車を制御するよう構成される。
【００９１】
図３に、時間ｔの関数としての、この実施形態に従うドライブライン５の温度Ｔ、Ｓds及びＳaのグラフを示す。
【００９２】
図２のグラフの場合のように、ドライバーにより選択されたドライブライン５の状態Ｓdsは、図３に示す期間中にわたって、二輪駆動作動に相当するゼロに設定される（Ｓds＝０）。従って、時間ｔ＝０で、温度ＴがＴ2より大きいとき、実際のドライブライン５の状態Ｓaは、ドライバーにより選択された状態Ｓds＝０に設定される。
【００９３】
時間ｔ＝ｔ1からドライブライン５は、周辺温度Ｔ＜Ｔ1を経験することになる。それにより、実際のドライブラインの状態Ｓaは、四輪駆動モードの作動に相当する１に設定される。それ故、コントローラ４０は、ドライブライン５を、二輪駆動から四輪駆動の作動へと移行させるよう、ＰＴＣ２２及びディファレンシャル・クラッチ２７を制御する。
【００９４】
時間ｔ＝ｔ2からドライブライン５は、温度Ｔ＞Ｔ2を経験する。それ故、時間ｔ2では、コントローラは、Ｔ＞Ｔ2の期間の計時を始める。この期間が一度、（時間ｔ3で）切断遅延期間ｔpを上回ると、実際のドライブラインの状態Ｓaは、ドライバーの選択による状態Ｓds、すなわち、ここに示す実施形態ではゼロに設定される。
【００９５】
それ故、時間ｔ＝ｔ3では、コントローラは、ＰＴＣ２２及びディファレンシャル・クラッチ２７を開いて、ドライブライン５を、四輪駆動から二輪駆動のモードに移行させる。
【００９６】
ドライブライン５の作動に係る他の構成もまた有効であると理解すべきである。
【００９７】
たとえば、周辺温度について上述したところに加えて、又は、それに代えて、たとえば、二輪及び四輪駆動の作動間での移行がなされるための他の条件を規定することができる。
【００９８】
たとえば、いくつかの実施形態では、コントローラ４０は、周辺温度よりも、ＰＴＵ２４及び／又はリアディファレンシャル３０内の潤滑剤（たとえば油）の温度に対応するデータを受信するべく構成される。それにより、自動車が、低い周辺温度の、乾燥した高速道路を、二輪駆動モードで走行する場合においては、自動車は乾燥路面上にいるので、いつまでも四輪駆動の状態にあることは要求されず、この場合、コントローラ４０は、一時的に四輪駆動に従事させることにより、潤滑剤温度が所定の値を超えて維持されるように、補助ドライブライン１０を制御するべく作動することができる。
【００９９】
従って、潤滑剤温度が第一閾値を下回った場合で、再度二輪駆動モードとなるとき、コントローラは、潤滑剤温度が第二閾値を超えて上昇するまで、四輪駆動に従事させる。
【０１００】
潤滑剤の温度がその後、第一閾値を再び下回った場合、上述したように、コントローラ４０は再度、四輪駆動に従事させる。従って、自動車のオペレーターは、常に四輪駆動になるわけではないとの事実により、改善された燃費性を享受することができる。これと同時に、オペレーターは、四輪駆動モードになるときに備えて、補助部分１０に付随する潤滑剤を、急に四輪駆動に従事された場合にコンポーネントの過度な摩耗が生じない温度とすることの利益を享受する。また、潤滑剤の低い温度（及び増大した粘度）に起因して、そのような従事をもたらすに要する時間は、許容し難いほどに長いものではなくなる。
【０１０１】
いくつかの実施形態では、コントローラ４０は、自動車の速度に従い、二輪駆動と四輪駆動の作動間を移行させるべくドライブライン５を制御するよう構成される。上述した温度及び速度に加えて、又は、それらに代えて、他の作動パラメータもまた有効である。
【０１０２】
いくつかの実施形態では、コントローラ４０は、エンジンによって付与されるトルク量が、所定のトルク値を超える場合に、四輪駆動から二輪駆動へのモードの移行を阻止するべく構成される。しかしながら、トルク値が一旦、閾値を下回ると、二輪駆動モードへ移行することが許容される。
【０１０３】
この発明のいくつかの実施形態では、ドライブライン５のギア及びクラッチの具体的な構成が異なる場合があると理解されるべきである。
【０１０４】
図４に、この発明の更なる実施形態に従う自動車１００のドライブライン１０５を示す。図４の実施形態の構成で、図１の実施形態のそれと類似するものは、１を接頭数字とした類似の参照符号を付している。
【０１０５】
図４の実施形態は、ドライブラライン１０５が動力伝達装置（ＰＴＵ）１２４（動力除去装置ということもある）を有し、これが、補助部分１１０のプロップシャフト１２３の一端部を、トランスミッション１１８を介してエンジン１１１に接続するべく作動可能である点で、図１のそれと類似するものである。
【０１０６】
しかしながら、補助部分１１０は、リアディファレンシャル３０の代わりに、後輪駆動装置（ＲＤＵ）１２７を有する。図４の実施形態では、ＲＤＵ１２７は、クラウンホイール１３０を有するものである。このクラウンホイールは、ＰＴＵ１２４に接続されたドライブシャフト１２３の端部とは反対側の、ドライブシャフト１２３の端部に連結されている。
【０１０７】
上記のＲＤＵ１２７はまた、クラウンホイール１３０を、左側及び右側のそれぞれのドライシャフト１２６Ｌ、１２６Ｒに連結するべく作動可能な一対の摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒを有する。
【０１０８】
ＲＤＵ１２７には、左側及び右側のアクチュエータ１２７ＡＬ、１２７ＡＲのそれぞれを設け、それらは、左側及び右側の摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒを開閉させるべく作動可能なものである。これらのアクチュエータ１２７ＡＬ、１２７ＡＲが、両摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒが開く第一位置から、両摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒが閉じる第二位置に向けて移動するとき、それぞれの摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒに圧力が作用し、それによって摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒを閉めるように、アクチュエータ１２７ＡＬ、１２７ＡＲは構成されている。
【０１０９】
この発明の実施形態によれば、切断遅延期間の導入により、ドライブライン１０、１００の作動状態で、ヒステリシスがもたらされ得るという利点があることが理解される。当該作動状態での、かかるヒステリシスの導入により、二輪と四輪駆動モードの作動間でスイッチング動作（「モード・チャタリング（mode chattering）」として知られる現象）が多数回にわたって行われるリスクが軽減されることになる。
【０１１０】
コントローラ４０、１４０はまた、車両運転パラメータに相当する他の信号を受信することができる。たとえば、信号は、アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）コントローラ等の車両電子制御装置（ＥＣＵ）のような自動車コントローラから、及び／又は、自動車１（図１）のセンサー４３、４４から直接的に、受信することができる。
【０１１１】
そのような信号には、エンジン温度、ドライブライン液体温度（たとえば、潤滑剤ないし冷却液の温度）のようなドライブライン温度、エンジン速度、エンジントルク出力、車輪速度、ギア選択、スロットル角度、車両加速度計による縦及び／又は横方向の加速度の測定、ヨーレート等が含まれるが、これらに限定されない。センサーによって行われる測定から算出されるも、コントローラが算出した信号もまた用いることができ、これには、たとえば、ヨーレートセンサーが測定するヨーレートの実測値を、ステアリング角や車両速度のような一以上の他の信号から算出される予想されるヨーレートと比較することにより算出されるヨーレートエラー等がある。
【０１１２】
コントローラ４０は、たとえば、（ａ）周辺温度を用いる凍結状況の探知、（ｂ）たとえば、ハンドル角もしくは車輪角度等のステアリング率及び、スロットル位置のようなスロットル率、あるいは、ハンドル角もしくは車輪角度又はスロットル位置の変化率を用いる運転スタイルの探知、（ｃ）ハンドル角、車両速度、スロットルマップ、水平加速力による低摩擦表面の探知、（ｄ）スロットルマップ、速度及び速さの変化を用いることによって検出される勾配の探知、（ｅ）（上記「（ｄ）」のように検出される）牽引の探知、及び、（ｆ）車両速度を個々の車輪速度と比較すること等により検出されるホイールスピンのうちの一つ以上を行うために信号を用いるよう構成することができる。
【０１１３】
他の構成もまた有効である。
【０１１４】
明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、要素、数値ないし工程等を除外すること（及び、除外しないこと）を意図するものではない。
【０１１５】
明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。
【０１１６】
この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、添付の特許請求の範囲に規定された発明の範囲内であって、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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