(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、
前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、前記可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知していない場合、前記動力発生器の動作を禁止する制御器と、を備え、
前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアが開放されていないときは、前記可動床の上方への移動が禁止される旅客搭乗橋。
【請求項２】
前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知すると、前記可動床の上方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項１に記載の旅客搭乗橋。
【請求項３】
前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記航空機の乗降部に近接する近接位置と前記近接位置に比べ前記航空機の乗降部から離れている遠隔位置との間で移動可能に構成されるドアロック部材と、
前記近接位置への前記ドアロック部材の移動及び前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知するドアロック部材位置検知器と、を備え、
前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知し、かつ、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記動力発生器の動作を許可する請求項１又は２に記載の旅客搭乗橋。
【請求項４】
前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知し、かつ、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記可動床の上方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項３に記載の旅客搭乗橋。
【請求項５】
前記ドアロック部材は、前記近接位置において、外開きで開閉する構造の前記ドアの移動を阻止する部材として用いられる請求項３又は４に記載の旅客搭乗橋。
【請求項６】
前記ドアロック部材は、前記近接位置において、前記キャブの歩行通路上の柵として用いられる請求項３−５の何れかに記載の旅客搭乗橋。
【請求項７】
前記ドアロック部材位置検知器は、前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知する第１検知器と、前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知する第２検知器とを備える請求項３−６の何れかに記載の旅客搭乗橋。
【請求項８】
前記制御器は、前記キャブが前記航空機の乗降部から離脱する際に、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置から前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記可動床の下方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項３−７の何れかに記載の旅客搭乗橋。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は旅客搭乗橋に関する。
【背景技術】
【０００２】
空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部と接続されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。【０００３】
ここで、航空機の乗降部のドア下端部は、ドア開閉時に航空機の乗降部の床部（ドアシル）よりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部のドアシルと旅客搭乗橋のキャブの歩行通路との間の段差が存在しないように、キャブの歩行通路の位置を設定すると、乗降部のドアの開閉において、ドア下端部がキャブの歩行通路に当たる。よって、ドアを開閉できない。【０００４】
以上により、キャブの歩行通路の位置を、乗降部のドアシルの位置よりも、例えば、最大２００ｍｍ程度は、低くする必要がある。しかし、この場合、乗降部のドアシルとキャブの歩行通路との間の段差が、乗客の乗降に障害となることがある。例えば、車椅子に乗った乗客には、このような段差の存在により、ターミナルから航空機に搭乗することが容易ではない。【０００５】
そこで、従来から、上記の段差による不都合を解消する目的で、キャブの歩行通路の一部を可動床として構成し、この可動床を傾斜ないし昇降（上下動）する段差解消装置（例えば、特許文献１−４参照）がすでに提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２１４６８６号公報
【特許文献２】特開２００４−１５５２５７号公報
【特許文献３】国際公開第２０１１／１４８４１９号
【特許文献４】特開２０１３−３２１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記従来例では、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御については十分に検討されていない。【０００８】
本発明の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る旅客搭乗橋を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、を備え、前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアが開放されていないときは、前記可動床の上方への移動が禁止される。【００１０】
本発明の一態様の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の一態様は、旅客搭乗橋において、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。
【図１１】図１１は、本発明の第５変形例の旅客搭乗橋の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（実施形態）
本発明者らは、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御について鋭意検討し、以下の知見を得た。つまり、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器を設けることで、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得ることを見出した。
【００１４】
すなわち、本発明の第１の態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、キャブは、航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、を備え、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、キャブの歩行通路は、航空機の乗降部より下方に位置しており、ドアが開放されていないときは、可動床の上方への移動が禁止される。
【００１５】
また、本発明の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知していない場合、動力発生器の動作を禁止する制御器と、を備える。
【００１６】
かかる構成により、旅客搭乗橋において、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器を設けることで、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放が検知されていないと、可動床の上方への移動が禁止される。よって、可動床と乗降部のドアとの接触を適切に防止できる。
【００１７】
また、本発明の第３の態様の旅客搭乗橋は、第２の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知すると、可動床の上方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
【００１８】
かかる構成により、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放操作に連動して、可動床の操作を自動的に行うことができる。よって、乗降部のドアが開放した後、可動床を上方へ速やかに移動できる。
【００１９】
また、本発明の第４の態様の旅客搭乗橋は、第２又は第３の態様の旅客搭乗橋において、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、航空機の乗降部に近接する近接位置と近接位置に比べ航空機の乗降部から離れている遠隔位置との間で移動可能に構成されるドアロック部材と、近接位置へのドアロック部材の移動及び遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知するドアロック部材位置検知器と、を備え、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器により近接位置へのドアロック部材の移動を検知すると、動力発生器の動作を許可する。
【００２０】
かかる構成により、ドアロック部材位置検知器を設けることで、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、可動床と乗降部のドアとの接触を更に適切に防止できる。
【００２１】
また、本発明の第５の態様の旅客搭乗橋は、第４の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器により近接位置へのドアロック部材の移動を検知すると、可動床の上方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
【００２２】
かかる構成により、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放操作、近接位置へのドアロック部材の移動に連動して、可動床の操作を自動的に行うことができる。これにより、乗降部のドアが開放した後、可動床を上方へ速やかに移動できる。
【００２３】
また、本発明の第６の態様の旅客搭乗橋は、第４又は第５の態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材は、近接位置において、外開きで開閉する構造のドアの移動を阻止する部材として用いられる。
【００２４】
かかる構成により、外開きで開閉する構造のドアの移動を適切に阻止できる。
【００２５】
また、本発明の第７の態様の旅客搭乗橋は、第４−第６の何れかに態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材は、近接位置において、キャブの歩行通路上の柵として用いられる。
【００２６】
かかる構成により、ドアロック部材を、歩行通路上の乗客の適切な通行を可能にする柵として利用できる。
【００２７】
また、第８の態様の旅客搭乗橋は、第４−第７のいずれかの態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材位置検知器は、近接位置へのドアロック部材の移動を検知する第１検知器と、遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知する第２検知器とを備える。
【００２８】
かかる構成により、ドアロック部材位置検知器で、近接位置へのドアロック部材の移動及び遠隔位置へのドアロック部材の移動を適切に検知できる。
【００２９】
また、第９の態様の旅客搭乗橋は、第４−第８のいずれかの態様の旅客搭乗橋において、制御器は、キャブが航空機の乗降部から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器により近接位置から遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知すると、可動床の下方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
【００３０】
かかる構成により、キャブが航空機の乗降部から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器の検知信号に基づいて、可動床を予め下降できる。よって、可動床と乗降部のドアとの接触を適切に防止できる。
【００３１】
以下、本発明の実施形態の具体例について図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する場合がある。また、本発明の第１−第９の態様の旅客搭乗橋は、以下の具体的な説明に限定されない。
［装置の全体構成］
図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。
【００３２】
以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向及び上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。
【００３３】
本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の前方の端部に配されたキャブ（前方円形室）２０と、を備える。
【００３４】
トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、外側と内側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。具体的には、ドライブコラム１５が、トンネル部１０を挟むようにトンネル部１０の適所（具体的には、外側トンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。よって、ドライブコラム１５の下端の駆動輪が地面１８（エプロン１８）の上を走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮運動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部２０２（図２等参照）に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部と航空機２００の乗降部２０２との間の乗客の歩行通路が形成される。このとき、ドライブコラム１５の上下の伸縮運動により、トンネル部１０が、ロタンダ１２を基準に上下移動できる。
【００３５】
なお、キャブ２０内には、操作盤５０（図２等参照）が配置され、オペレータが、操作盤５０のジョイスティック（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００の各機器（例えば、ドライブコラム１５等）を操作できる。また、補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロン１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。
［キャブの構成］
以下、本実施形態のキャブの構成について図面を参照しながら説明する。
【００３６】
図２、図３及び図４は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
【００３７】
図２及び図３に示すように、キャブ２０は、歩行通路２１と、ドア開閉検知器２２と、ドアロック部材２３と、ドアロック部材位置検知器２４と、クロージャー２８と、段差解消装置３０と、を備える。
【００３８】
歩行通路２１は、トンネル部１０の先端で連結する固定床（図示せず）と、固定床に接続されて幅方向３００に傾斜可能に構成されている傾斜床２１Ａとを備える。なお、このような傾斜床２１Ａの傾斜機構は、上記特許文献３−４に記載の傾斜機構と同じであっても構わない。よって、ここでは、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。
【００３９】
例えば、図示しない連結ヒンジ部等を介して、上記の固定床及び傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダ又は電動モータ等の図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部又は左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ａは幅方向３００に傾斜し得る。なお、傾斜床２１Ａの前端部には、合成ゴム製のバンパー２１Ｂが配されている。バンパー２１Ｂは、傾斜床２１Ａが航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、傾斜床２１Ａの前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。
【００４０】
クロージャー２８は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部（図示せず）と、蛇腹部の前端に設けられて航空機２００に当接する門型の当接体（図示せず）とを備える。これにより、旅客搭乗橋１００が航空機２００に装着したとき、当接体が、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０２の周囲に当接できる。
【００４１】
段差解消装置３０は、昇降床３１と、従動スロープ３２と、ドアシル検知器３９と、を備える。本実施形態では、この昇降床３１が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａ（詳細は後述）との接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。
【００４２】
ここで、図２及び図３に示すように、傾斜床２１Ａの左寄りの部分には、乗客の通行方向３０１（前後方向）を長辺とする略長方形の開口部２９が設けられている。また、傾斜床２１Ａを鉛直方向に平面視した場合に、矩形の昇降床３１および従動スロープ３２が、上記開口部２９の略全域を覆うよう、傾斜床２１Ａの面内（つまり、歩行通路２１の面内）に配置されている。
【００４３】
そして、本実施形態の段差解消装置３０では、開口部２９を介して下方から昇降床３１の裏面に、様々な構造体がアクセスできるので、昇降床３１の昇降移動（上下移動）のための動力及び昇降床３１の水平移動のための動力を、昇降床３１に容易に与えることができる。
【００４４】
つまり、本実施形態の段差解消装置３０では、昇降床３１の開口部２９の近傍において、昇降床３１を昇降移動し得る昇降機構、及び昇降床３１を通行方向３０１に水平移動し得る水平移動機構が設けられている。
【００４５】
＜昇降床３１の昇降機構＞
図４に示すように、昇降床３１の昇降機構は、支持フレーム３３と、リニアガイド３４と、連結フレーム３７と、動力発生器３５と、を備える。
【００４６】
本実施形態では、支持フレーム３３は、左右方向に延びる一対のフレームと、上下方向に延びる一対のフレームとからなる、略矩形環状に構成されているが、これに限らない。例えば、支持フレーム３３の形状は、井桁状であっても構わない。
【００４７】
リニアガイド３４は、テーブル３４Ａと、上下方向に延びるレール３４Ｂとを備える。リニアガイド３４のレール３４Ｂは、支持フレーム３３に、適宜の固定手段（例えば、ボルト）を用いて固定されている。また、連結フレーム３７は、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど；図示せず）を用いて傾斜床２１Ａに固定されている。
【００４８】
昇降床３１は、昇降床３１の水平移動機構（詳細は後述）を介して、支持フレーム３３に支持されているが、このような昇降床３１の支持構造については、後述する。
【００４９】
動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生する。動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器３５の具体的な構成は、上記特許文献３−４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器３５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。
【００５０】
以上により、動力発生器３５の動力で支持フレーム３３が、リニアガイド３４を介して連結フレーム３７に対して上下方向にスライドすると、昇降床３１を昇降移動させることができる。
【００５１】
このとき、図３及び図４に示すように、板状の従動スロープ３２の前端部（固定端部）は、連結ヒンジ部３８（連結揺動軸）を介して昇降床３１の後端部に揺動自在に連結されている。また、図４に示すように、従動スロープ３２の後端部（自由端部）は、従動スロープ３２の重力の作用（自重）により、フリーの状態で傾斜床２１Ａ上に置かれている。よって、従動スロープ３２は、連結ヒンジ部３８を中心に、昇降床３１に対して相対的に揺動できるようになっている。
【００５２】
以上により、昇降床３１が上方に移動すると、連結ヒンジ部３８も上方に移動し、これにより、昇降床３１の主面と従動スロープ３２の主面とのなす角に対応する従動スロープ３２の傾斜角度θが連続的に大きくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を前方に移動する。一方、昇降床３１が下方に移動すると、連結ヒンジ部３８も下方に移動し、これにより、従動スロープ３２の上記傾斜角度θが連続的に小さくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を後方に移動する。
【００５３】
このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１の昇降移動によって、従動スロープ３２の傾斜角度θが変わり（つまり、従動スロープ３２が昇降床３１に対して相対的に揺動し）、従動スロープ３２の後端部が、傾斜床２１Ａ上を通行方向３０１に直線移動するように構成されている。これにより、従動スロープ３２は、昇降床３１と傾斜床２１Ａ（歩行通路２１）との間で傾斜路を形成している。
【００５４】
＜昇降床３１の水平移動機構＞
図４に示すように、昇降床３１の水平移動機構は、リニアガイド４４と、付勢機構４１と、動力発生器４５と、を備える。
【００５５】
リニアガイド４４は、テーブル４４Ａと、通行方向３０１（前後方向）に延びるレール４４Ｂとを備える。リニアガイド４４のレール４４Ｂは、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど；図示せず）を用いて、支持フレーム３３に固定されている。
【００５６】
また、付勢機構４１は、通行方向３０１に延びる円柱状のバネ軸４２と、このバネ軸４２に回りに嵌め込まれたバネ４２Ａ（弾性体）と、このバネ４２Ａの端に当接する一対のストッパ部材４３Ａ、４３Ｂと、を備える。なお、バネ軸４２の両端部にはネジ切りがなされ、当該両端部に適宜の固定手段（ナットなど）を螺着することにより、ストッパ部材４３Ａ、４３Ｂの通行方向３０１の動きが規制されている。また、後端側のストッパ部材４３Ｂは、適宜の固定手段（ボルトなど）を用いて、リニアガイド４４のテーブル４４Ａに固定されている。一方、前端部のストッパ部材４３Ａは、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど）を用いて、昇降床３１の裏面に固定されている。つまり、昇降床３１は、付勢機構４１を介して、リニアガイド４４のテーブル４４Ａ上に搭載されている。これにより、昇降床３１（および昇降床３１に連結された従動スロープ３２）は、リニアガイド４４のテーブル４４Ａの通行方向３０１にスライドすることによって、同方向に水平移動し得る。なお、昇降床３１の前端部には、合成ゴム製のバンパー３１Ｂが配されている。バンパー３１Ｂは、昇降床３１が航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、昇降床３１の前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。
【００５７】
動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生する。動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器４５の具体的な構成は、上記特許文献３−４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器４５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。
【００５８】
以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１が、昇降床３１の水平移動機構を用いて水平移動し得るとともに、本水平移動機構を介して支持フレーム３３に支持され得る。
【００５９】
このとき、図１０に示すように、上記の水平移動機構の付勢機構４１を用いて、昇降床３１のバンパー３１Ｂが、航空機２００の乗降部２０２に当接した位置から、更に、昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、リニアガイド４４のテーブル４４Ａを前方に水平移動させる。これにより、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。つまり、上記当接位置から昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、上記テーブル４４Ａを前方に水平移動させると、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に移動する。すると、バネ４２Ａがストッパ部材４３Ａ、４３Ｂによって圧縮され、これによって生じるバネ４２Ａの反力に基づいて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。
【００６０】
以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、乗客の乗降に伴う航空機２００の浮き沈みによって昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２（外壁）との間の距離が変動する場合であっても、上記の水平移動機構の付勢機構４１の作用によって、航空機２００の浮き沈みに合わせて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）を通行方向３０１（前後方向）に追従移動させることができる。よって、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２（外壁）との間の隙間の発生を適切に防止できる。
【００６１】
＜航空機ドアのロック機構＞
次に、キャブ２０におけるドア２０１のロック機構について説明する。
【００６２】
図２及び図３に示すように、ドアロック部材２３は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置４００と、この近接位置４００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置４０１との間で移動可能に構成される。
【００６３】
本実施形態のドア２０１のロック機構では、ドアロック部材２３は、合成ゴム等の緩衝材２３Ｂが巻かれたロッド２３Ａを備える。また、ドアロック部材２３のロッド２３Ａの端部（固定端）が、上下方向にほぼ平行な垂直方向の回転軸２５Ａを有する回転支点２５で固定されている。これにより、ロッド２３Ａは、回転支点２５を中心に、幅方向３００及び通行方向３０１を含む水平面上において回動できる。なお、ロッド２３Ａは、上記の近接位置４００及び遠隔位置４０１を含む水平面上の所望の位置に、適宜の固定手段（例えば、ピン及びピン差し込み孔等）を用いて、オペレータの手動操作により固定できる。
【００６４】
ここで、近接位置４００は、ドアロック部材２３と外開きで開閉する構造のドア２０１とが、干渉する位置に相当する。具体的には、ドアロック部材２３は、近接位置４００に置かれた場合、図３で示すように、ドア２０１の開閉時の動線（図３の一点鎖線参照）と交差する。よって、ドアロック部材２３は、近接位置４００において、外開きで開閉する構造のドア２０１の移動を阻止する部材に用いられる。これにより、ドア２０１の移動を適切に阻止できる。例えば、図３に示すように、ドア２０１の開放の後、ドアロック部材２３が、近接位置４００に置かれている限りは、ドア２０１を閉めることを阻止できる。よって、このようなドアロック部材２３は、ドア２０１の閉める際のドア２０１と昇降床３１との間の接触を適切に防止し得るロック機構として有益である。
【００６５】
遠隔位置４０１は、ドアロック部材２３と外開きで開閉する構造のドア２０１とが、干渉しない位置に相当する。具体的には、ドアロック部材２３は、遠隔位置４０１に置かれた場合、図２で示すように、ドア２０１の開閉時の動線（図２の一点鎖線参照）と交差しない。また、本遠隔位置４０１において、ドアロック部材２３は格納される。よって、ドアロック部材２３が遠隔位置４０１に置かれた場合、ドア２０１の移動が許容される。これにより、ドアロック部材２３を、ドア２０１の移動に支障とならないように適切に格納できる。
【００６６】
［制御系の構成］
次に、本実施形態の旅客搭乗橋１００の制御系の構成について説明する。
【００６７】
まず、本制御系の検知器について説明する。
【００６８】
ドア開閉検知器２２は、航空機２００の乗降部２０２のドア２０１の開閉を検知する。本実施形態では、ドア開閉検知器２２は、ドア２０１の開閉を適切に検知できるように、閉止状態のドア２０１の幅方向３００の中心線上であって、キャブ２０の天井付近に固定されている。ドア開閉検知器２２は、乗降部２０２のドア２０１の開閉を検知できれば、どのような構成であっても構わない。ドア開閉検知器２２として、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、ドア開閉検知器２２が赤外線センサの場合、ドア開閉検知器２２からの赤外線のドア２０１での反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量でドア２０１の開閉を検知できる。
【００６９】
段差解消装置３０のドアシル検知器３９は、昇降床３１に設けられている。本実施形態では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の先端部であって、左端部付近に固定されている。そして、ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知する。具体的には、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できれば、どのような構成であっても構わない。ドアシル検知器３９として、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、ドアシル検知器３９が赤外線センサの場合、ドアシル検知器３９からの赤外線のドアシル２０２Ａでの反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量で乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できる。
【００７０】
ドアロック部材位置検知器２４は、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動及び遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する。例えば、ドアロック部材位置検知器２４は、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知する第１検知器２４Ａと、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する第２検知器２４Ｂとを備える。
【００７１】
第１検知器２４Ａは、ドアロック部材２３のロッド２３Ａの端部（自由端）に配されている。第１検知器２４Ａは、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できれば、どのような構成であっても構わない。第１検知器２４Ａとして、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、第１検知器２４Ａが赤外線センサの場合、第１検知器２４Ａからの赤外線のドア２０１での反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量で近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できる。
【００７２】
第２検知器２４Ｂは、遠隔位置４０１の適所に配されている。第２検知器２４Ｂは、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知できれば、どのような構成であっても構わない。第２検知器２４Ｂとして、例えば、リミットスイッチ等を例示できる。つまり、第２検知器２４Ｂがリミットスイッチの場合、ドアロック部材２３が遠隔位置４０１に移動すると、ドアロック部材２３との接触により、第２検知器２４Ｂの接点が切り替わる。
【００７３】
次に、制御系の制御器及び制御対象について説明する。
【００７４】
操作盤５０の制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放（オープン）を検知していない場合、動力発生器３５の動作を禁止する。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１が開放されていないときは、昇降床３１の上方への移動が禁止される。
【００７５】
以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドア開閉検知器２２を設けることで、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
【００７６】
そして、制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、動力発生器３５の動作を許可する。
【００７７】
これにより、ドアロック部材位置検知器２４を設けることで、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を更に適切に防止できる。
【００７８】
また、制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の上方への移動を自動的に行うように動力発生器３５の動作を制御する。
【００７９】
以上により、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放操作、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動に連動して、段差解消装置３０の昇降床３１の操作を自動的に行うことができる。これにより、乗降部２０２のドア２０１が開放した後、昇降床３１を上方へ速やかに移動できる。
【００８０】
また、制御器５０Ａは、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００から遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の下方への移動を自動的に行うように動力発生器３５の動作を制御する。
【００８１】
以上により、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、段差解消装置３０の昇降床３１を予め下降できる。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
【００８２】
制御器５０Ａは、制御機能を有するものであれば、どのような構成であっても構わない。制御器５０Ａは、例えば、演算部（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶部（図示せず）とを備えてもよい。演算部としては、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵ等を例示できる。記憶部としては、例えば、メモリー等を例示できる。制御器５０Ａは、単独の制御器で構成されてもいいし、複数の制御器でも構成されてもいい。
【００８３】
［動作］
図５、図６、図７及び図８は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御器５０Ａの制御プログラムにより行われる。
【００８４】
ここで、図５のステップＳ１−ステップＳ７については、特開２００２−３７１９６号公報に記載のオートドッキング機能の動作と同じであっても構わない。よって、ここでは、ステップＳ１−ステップＳ７について、詳細な説明は行わずに、概説する。
【００８５】
図５には、旅客搭乗橋１００が、パーキング位置から航空機２００への装着位置に移動するまでの動作が記載されている。
【００８６】
まず、ステップＳ１では、オペレータが、操作盤５０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。
【００８７】
次に、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。
【００８８】
ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）及び位置センサ（図示せず）の検知結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の駆動輪の回転角度及び走行距離）の演算が行われる。
【００８９】
次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、トンネル部１０の上下移動が行われる。
【００９０】
同時に、ステップＳ３及びステップＳ６では、ドライブコラム１５の駆動輪の制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、上記駆動輪が、装着位置（目標位置）の方向に回転し、その後、ステップＳ６において、上記駆動輪が、この方向に向かってエプロン１８上を走行する。
【００９１】
そして、ステップＳ７では、光電式距離センサ（図示せず）の検知結果に基づいて、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になったか否かが判定される。
【００９２】
ステップＳ７の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ８に進む。
【００９３】
ステップＳ８では、幅方向３００の傾斜角の角度調整検知器（図示せず）の出力信号に基づいてキャブ２０の傾斜床２１Ａの幅方向３００における傾斜角自動制御が行われる。具体的には、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの傾斜角が所定の目標値になるように、動力発生器が制御される。例えば、傾斜床２１Ａがエプロン１８と平行になるように、動力発生器が制御される。これにより、制御器５０Ａは、キャブ２０の傾斜床２１Ａと航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとが、平行になっていない場合に、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの幅方向３００の傾斜角が自動的に制御される。
【００９４】
その後、オペレータの手動操作により、キャブ２０が、航空機２００の乗降部２０２に取り付けられ、旅客搭乗橋１００のキャブ２０の航空機２００への装着が完了する。
【００９５】
また、オペレータの手動操作により、操作盤５０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定される。これにより、例えば、乗客の乗降により航空機２００の機体が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０が追従するように、ドライブコラム１５の上下の伸縮機構の制御が行われる。
【００９６】
ここで、図９に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、トンネル部１０（図１参照）の先端に連結する歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）は、航空機２００の乗降部２０２より下方に位置している（以下、「格納位置」という）。これは以下の理由による。
【００９７】
乗降部２０２のドア２０１の下端部は、ドア２０１の開閉時に、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａよりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）とが、段差Ｇが存在しないよう、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）の位置を設定すると、ドア２０１を開閉できない。つまり、乗降部２０２のドア２０１の開閉において、ドア２０１が、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）に当たる。そこで、図９に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）を航空機２００の乗降部２０２より下方に配し、これにより、ドア２０１の開閉が適切に行われる。
【００９８】
図６には、段差解消装置３０により、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の昇降床３１との段差Ｇが解消され、その後、昇降床３１が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａに装着されるまでの動作が記載されている。
【００９９】
まず、ステップＳ９では、ドア開閉検知器２２の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作により乗降部２０２のドア２０１が開放（オープン）されたか否かが判定される。
【０１００】
ステップＳ９の判定結果が、Ｎｏの場合には、昇降床３１が格納位置のままで維持され、昇降床３１の上方への移動が禁止される。一方、Ｙｅｓの場合には、次の判定ステップＳ１０に進む。
【０１０１】
ステップＳ１０では、ドアロック部材位置検知器２４の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作によりドアロック部材２３が近接位置４００に移動したか否かが判定される。
【０１０２】
ステップＳ１０の判定結果が、Ｎｏの場合には、昇降床３１が格納位置のままで維持され、昇降床３１の上方への移動が禁止される。一方、Ｙｅｓの場合には、次のステップＳ１１に進み、動力発生器３５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の上方への移動が行われる。
【０１０３】
次いで、ステップＳ１２では、ドアシル検知器３９の検知結果に基づいて、乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたか否かが判定される。つまり、図４に示すように、キャブ２０の昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、ドアシル検知器３９から検知信号が出力される。これにより、ドアシル検知器３９の検知信号で乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたと判定される。
【０１０４】
ステップＳ１２の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の上方への移動動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１３に進み、動力発生器３５の動力による昇降床３１の上方への移動が停止する。これにより、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと旅客搭乗橋１００のキャブ２０の昇降床３１との間の段差が存在しないよう、昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に移動したとき、昇降床３１の昇降移動を適切に停止できる。
【０１０５】
次いで、ステップＳ１４では、動力発生器４５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。
【０１０６】
そして、ステップＳ１５では、図示しないリミットスイッチの検知結果に基づいて、昇降床３１のバンパー３１Ｂと乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接触が検知されたか否かが判定される。このリミットスイッチは、付勢機構４１に配しても構わない。例えば、図１０に示すように、リミットスイッチは、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の後、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に所定量だけ移動するとオンする検知器であっても構わない。これにより、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の押圧力を容易に設定できる。
【０１０７】
ステップＳ１５の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１６に進み、動力発生器４５の動力によるキャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が停止する。
【０１０８】
このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドア開閉検知器２２の検知信号に基づいて、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放が検知されていない場合、昇降床３１の上方への移動が禁止される。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
【０１０９】
また、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、ドアロック部材２３が近接位置４００に移動していない場合、昇降床３１の上方への移動が禁止されるので、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を更に適切に防止できる。
【０１１０】
以上により、本実施形態の昇降床３１の昇降移動の自動制御では、ドア開閉検知器２２の検知信号に基づく移動禁止機能と、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づく移動禁止機能とが相俟って、昇降床３１とドア２０１との接触を適切かつ十分に防止し得る。
【０１１１】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放操作及び近接位置４００のドアロック部材２３の移動に連動して、段差解消装置３０の昇降床３１の操作を自動的に行うことができる。よって、乗降部２０２のドア２０１が開放した後、昇降床３１を上方へ速やかに移動できる。
【０１１２】
図７には、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際において、旅客搭乗橋１００の昇降床３１が格納位置に移動するまでの動作が記載されている。
【０１１３】
まず、ステップＳ２０では、ドアロック部材位置検知器２４の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作によりドアロック部材２３が遠隔位置４０１に移動したか否かが判定される。
【０１１４】
ステップＳ２０の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのままの状態が維持される。一方、Ｙｅｓの場合には、次の判定ステップＳ２１に進む。
【０１１５】
ステップＳ２１では、図示しないリミットスイッチの検知結果に基づいて、昇降床３１が格納位置にあるか否かが判定される。
【０１１６】
ステップＳ２１の判定結果が、Ｎｏの場合、ステップＳ２２で、動力発生器４５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の後方への水平移動が行われる。また、ステップＳ２３で、動力発生器３５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の下方への移動が行われる。これにより、図９に示すように、昇降床３１は格納位置に移動する。
【０１１７】
このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、段差解消装置３０の昇降床３１を予め下降できる。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
【０１１８】
その後、オペレータの手動操作により、ドア２０１が閉められる。また、オペレータの手動操作により、操作盤５０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００のオートレベルモードが解除される。また、オペレータの手動により、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になるよう、旅客搭乗橋１００が操作される。
【０１１９】
図８には、旅客搭乗橋１００が、上記の状態からパーキング位置に移動するまでの動作が記載されている。
【０１２０】
ステップＳ２４では、オペレータが、操作盤５０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、パーキング位置の選択が行われる。なお、図８のステップＳ２５−ステップＳ３１については、図２のステップＳ２−ステップＳ８の説明を参酌すれば、容易に理解できる。よって、これらのステップＳ２５−ステップＳ３１の動作の説明は省略する。
【０１２１】
（第１変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材２３は、緩衝材２３Ｂが巻かれたロッド２３Ａを備え、かかるドアロック部材２３を、近接位置４００において、外開きで開閉する構造のドア２０１の移動を阻止する部材として用いる例が示されている。しかし、このようなドアロック部材は、近接位置４００において、キャブ２０の歩行通路２１上の柵（例えば、歩行通路２１上の乗客進入防止用の防護柵など）として用いられても構わない。これにより、このようなドアロック部材を、歩行通路２１上の乗客の適切な通行を可能にする柵として利用できる。
【０１２２】
（第２変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、外開きで開閉する構造のドア２０１が示されている。しかし、かかる航空機２００のドアは、内開きで開閉する構造であっても構わない。このとき、第１検知器２４Ａが赤外線センサの場合、第１検知器２４Ａからの赤外線の航空機機体での反射による赤外線エネルギーの変化量で近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できる。
【０１２３】
（第３変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動（上下移動）中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する例が示されている。しかし、このような昇降床３１に代えて、段差解消装置３０は、キャブ２０の歩行通路２１に対して、適宜の連結ヒンジ部を用いて揺動する揺動床（図示せず）を備えても構わない。本変形例では、この揺動床が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。
【０１２４】
そして、ドアシル検知器３９は、揺動床の揺動中、揺動床の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力しても構わない。
【０１２５】
（第４変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、制御器５０Ａは、乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の上方への移動を自動で行うように動力発生器３５を制御する例が示されている。しかし、このような自動制御に代えて、昇降床３１の上方への移動をオペレータの手動操作により行っても構わない。また、制御器５０Ａは、乗降部２０２のドア２０１の開放を検知すると、直ちに、上記の動力発生器３５の自動制御を行っても構わない。
【０１２６】
（第５変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材２３のロッド２３Ａが、上下方向とほぼ平行な垂直方向の回転軸２５Ａを有する回転支点２５を中心に、幅方向３００及び通行方向３０１を含む水平面上において回動する例が示されている。しかし、このようなドアロック部材２３は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置４００と、この近接位置４００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置４０１との間で移動可能であれば、どのような構成であっても構わない。
【０１２７】
例えば、図１１に示すように、ドア２０１と平行に置かれたドアロック部材１２３のロッド１２３Ａの端部が、通行方向３０１とほぼ平行な水平方向の回転軸１２５Ａを有する回転支点１２５で固定されてもよい。これにより、ドアロック部材１２３が、本回転支点１２５を中心に、上下方向及び幅方向３００を含む垂直平面上において回動しても構わない。また、図示を省略するが、ドア２０１と平行に置かれたドアロック部材が、幅方向３００又は通行方向３０１に平行移動しても構わない。
【０１２８】
なお、前者のロッド１２３Ａが垂直平面上で回動する場合、例えば、ロッド１２３Ａの長手方向が幅方向３００と平行な状態（すなわち略水平状態）に回動してドア２０１の開閉動作と干渉する状態であれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａの長手方向が上下方向と平行な状態（すなわち略垂直状態）に回動してドア２０１の開閉動作と干渉しない状態であれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
【０１２９】
また、後者のうち、ドアロック部材が幅方向３００に平行移動する場合、例えば、ロッド１２３Ａが左側に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉する位置にあれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａが右側に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉しない位置にあれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
【０１３０】
さらに、後者のうち、ドアロック部材が通行方向３０１に平行移動する場合、例えば、ロッド１２３Ａが前方に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉する位置にあれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａが後方に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉しない位置にあれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
【０１３１】
（第６変形例）
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材位置検知器２４が、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知する第１検知器２４Ａと、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する第２検知器２４Ｂとを備える例が示されている。
【０１３２】
しかし、このようなドアロック部材位置検知器は、１個の検知器（例えば、ドアロック部材２３の移動量、回転角度を検知するエンコーダ等）であっても構わない。
【０１３３】
なお、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ロッド２３Ａを、近接位置４００及び遠隔位置４０１を含む水平面上の所望の位置に、適宜の固定手段を用いて、オペレータの手動操作により固定する例が示されている。しかし、本変形例の場合、制御器５０Ａが、ドアロック部材位置検知器としてのエンコーダの出力に基づいて、ロッド２３Ａが、上記水平面上の所望の位置に移動可能なように、ドアロック部材２３の動力発生器（図示せず）の動作を制御しても構わない。
【０１３４】
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
本発明の一態様は、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。よって、本発明の一態様は、例えば、航空機用の旅客搭乗橋として利用できる。
【符号の説明】
【０１３６】
１０  トンネル部
１２  ロタンダ
１５  ドライブコラム
１６  補助階段
１８  地面（エプロン）
２０  キャブ
２１  歩行通路
２１Ａ  傾斜床
２１Ｂ  バンパー
２２  ドア開閉検知器
２３  ドアロック部材
２３Ａ  ロッド
２３Ｂ  緩衝材
２４  ドアロック部材位置検知器
２４Ａ  第１検知器
２４Ｂ  第２検知器
２５  回転支点
２５Ａ  回転軸
２８  クロージャー
２９  開口部
３０  段差解消装置
３１  昇降床
３１Ｂ  バンパー
３２  従動スロープ
３３  支持フレーム
３４  リニアガイド
３４Ａ  テーブル
３４Ｂ  レール
３５  動力発生器
３７  連結フレーム
３８  連結ヒンジ部
３９  ドアシル検知器
４１  付勢機構
４２バネ軸
４２Ａ  バネ
４３Ａ、４３Ｂ  ストッパ部材
４４  リニアガイド
４４Ａ  テーブル
４４Ｂ  レール
４５  動力発生器
５０  操作盤
５０Ａ  制御器
１００  旅客搭乗橋
２００  航空機
２０１  ドア
２０２  乗降部
２０２Ａ  ドアシル
３００  幅方向
３０１  通行方向
４００  近接位置
４０１  遠隔位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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