(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、駆動源としてのエンジン及び電動機の間に接続された複数の変速段を有する変速機と、
前記電動機に対して電力を入出力可能に接続されたバッテリと、
前記電動機に対して電力を入出力可能に接続され、前記電動機に対して前記バッテリと並列に設けられたキャパシタと、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
前記バッテリ温度検出手段で検出された前記バッテリの温度が所定温度以下の場合に、前記変速機の少なくとも最低段からの変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する接続制御手段と、を備え、
前記接続制御手段が、前記バッテリ温度検出手段で検出された前記バッテリの温度が低いほど、前記変速機の変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する変速段の対象としてより大きな変速段を含める
ことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記接続制御手段が、前記キャパシタの充電率が小さいほど、前記変速機の変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する変速段を小さくする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記キャパシタの容量が、前記バッテリの容量よりも小さい
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記接続制御手段が、前記キャパシタの充電率が所定値未満の場合に前記キャパシタと前記電動機とを接続する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に設けられる変速機の変速時に発生するトルク抜けを防止する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及び電動機（モータ）を駆動源とするハイブリッド車において、変速機やデフ（Differential gear；差動装置）を介して駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達することで走行するものが知られている。すなわち、変速機が駆動源と駆動輪との間に介装されたパワートレーンを持つハイブリッド車両である。このような車両では、走行状態に応じて駆動源を切り換えることで、あるいは駆動力の分担割合を変更することで、走行性を向上させつつエネルギ効率を高めることが可能である。
【０００３】
このような車両のうち、ＭＴ（Manual Transmission；手動変速機）やＡＭＴ（Automated Manual Transmission；自動マニュアル変速機）といった多段式の変速機を備えたハイブリッド車では、ドライバのシフトレバー操作により変速機の変速比（ギア）が選択されて加速や減速のための変速操作が実施される。この変速機の変速時には、一度ギアの噛み合いを外さなければならない。そのため、エンジンから駆動輪へ伝達される駆動力が一旦切断され、エンジンからの出力トルクが低下してしまう（いわゆるトルク抜けが発生してしまう）ことがある。
【０００４】
このようなトルク抜けの発生を防止する技術として、例えば特許文献１が提案されている。特許文献１に記載の車両には、エンジンのクランクシャフトにクラッチを介して接続されたジェネレータ（発電機）と、変速機に隣接して設けられたモータ（電動機）とが備えられており、変速機の変速時には、モータが駆動されて変速をアシストし、トルク抜けを防止している。さらに特許文献１に記載の技術では、この変速時にモータ駆動用の電力が蓄電されているバッテリの充電量が低く、モータが所定のトルクを出力できないと判定された場合は、エンジンによりジェネレータを駆動させて電力を発生させ、この電力をモータに供給してアシストを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３９５２６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、変速アシストを行うモータとは別個にジェネレータを設ける必要があるため、スペース効率の低下やコスト増の要因となる。
また、電動機を駆動するための電力を蓄電するバッテリは、温度が低い状態（低温状態）では内部抵抗が大きくなり（放電可能な電池の容量が減少して）十分な出力特性が得られない。そのため、バッテリの電力で電動機を駆動して変速アシストする場合は、バッテリの温度が低いと十分な出力を得ることができず、トルク抜けを十分に防止することができない。これにより、ドライバに減速感を与えてしまうおそれがある。
【０００７】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で変速時のトルク抜けを防止することができるようにした、車両の制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する車両の制御装置は、車両に搭載され、駆動源としてのエンジン及び電動機の間に接続された複数の変速段を有する変速機と、前記電動機に対して電力を入出力可能に接続されたバッテリと、前記電動機に対して電力を入出力可能に接続され、前記電動機に対して前記バッテリと並列に設けられたキャパシタと、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、前記バッテリ温度検出手段で検出された前記バッテリの温度が所定温度以下の場合に、前記変速機の少なくとも最低段からの変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する接続制御手段と、を備え、前記接続制御手段が、前記バッテリ温度検出手段で検出された前記バッテリの温度が低いほど、前記変速機の変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する変速段の対象としてより大きな変速段を含めることを特徴としている。
なお、前記接続制御手段が前記キャパシタと前記電動機とを接続すると、前記キャパシタに蓄電されていた電力が前記電動機に供給される。
【０００９】
（２）また、前記接続制御手段が、前記キャパシタの充電率が小さいほど、前記変速機の変速時に前記キャパシタと前記電動機とを接続する変速段を小さくすることが好ましい。
【００１０】
（３）また、前記キャパシタの容量が、前記バッテリの容量よりも小さいことが好ましい。
（４）また、前記接続制御手段が、前記キャパシタの充電率が所定値未満の場合に前記キャパシタと前記電動機とを接続することが好ましい。この場合、前記接続制御手段が前記キャパシタと前記電動機とを接続すると、前記キャパシタに電力が充電される。
【発明の効果】
【００１１】
開示の車両の制御装置によれば、バッテリ温度が所定温度以下の場合に、変速機の変速時にキャパシタと電動機とを接続するため、電動機をバッテリ及びキャパシタの電力で駆動させることができ、バッテリの低温状態における変速時のトルク抜けを確実に防止することができる。言い換えると、低温時のバッテリの出力特性の低下（不足分の電力）をキャパシタで補うことができる。また、変速アシストは、最低段からの変速時に最も必要となる。そのため、少なくともこの最低段からの変速時ではキャパシタと電動機とを接続するため、変速時のトルク抜けによりドライバに与える不快感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第一及び第二実施形態に係る制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】第一実施形態に係る制御装置による制御内容を説明するフローチャートである。
【図３】車両の加速時の制御作用を説明するためのグラフであり、（ａ）はバッテリの温度が常温，（ｂ）は従来の制御装置を備えた車両であってバッテリの温度が低温，（ｃ）は本制御装置を備えた車両であってバッテリの温度が低温の場合の経時変動をそれぞれ示す。
【図４】第二実施形態に係る車両の制御装置による制御内容を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．第一実施形態］
［１−１．装置構成］
本実施形態に係る車両の制御装置の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本制御装置を備えた車両の構成図である。
【００１４】
図１に示すように、車両１は、エンジン（ＥＮＧ）２及び電動発電機（以下、電動機ともいう）４を駆動源とするハイブリッド電気自動車（ハイブリッド車；ＨＥＶ）である。エンジン２は、例えば多気筒のガソリンエンジンであり、その出力軸にはクラッチ及びギヤボックス（いずれも図示略）を内蔵した多段式の変速機（Ｔ／Ｍ）３が接続される。また、変速機３には電動機４が接続され、電動機４の回転軸はプロペラシャフト５，図示しないディファレンシャル及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪６に接続される。
【００１５】
変速機３は、駆動源としてのエンジン２及び電動機４の間に接続され、複数の変速段（例えば、１速から５速の五段の変速段）を有するＭＴ（Manual Transmission；手動変速機）又はＡＭＴ（Automated Manual Transmission；自動マニュアル変速機）である。変速機３は、ドライバのシフトレバー操作によって選択されたギアに応じて変速段（変速比）を変更する。このシフトレバー操作の情報及び変速機３の変速段の情報は、後述のＨＥＶ＿ＥＣＵ１５に伝達される。
【００１６】
変速機３は、変速段の変更時には、まずクラッチを切断して現在のギアの噛み合いを外す。以下、変速段の変更時（すなわち、クラッチを切断する直前）を「変速予定時」といい、クラッチを切断した時を「変速時」ともいう。そして、次の変速段のギアを噛み合わせた後、クラッチを接続することで変速を完了させる。変速機３のクラッチが接続されているときは、エンジン２の出力軸と電動機４の回転軸の双方が駆動輪６と機械的に接続された状態となる。そのため、エンジン２の駆動力（以下、トルクという。）と電動機４のトルクとがそれぞれ駆動輪６に伝達され、車両１を駆動する。
【００１７】
一方、変速機３のクラッチが切断されているとき（すなわち、変速中）は、電動機４の回転軸のみが駆動輪６と機械的に接続された状態となる。そのため、電動機４のトルクが駆動輪６に伝達されて車両１を駆動する。すなわち、変速機３のクラッチが切断されているときは、エンジン２のトルクは駆動輪６に伝達されない。
【００１８】
電動機４は、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能を兼ね備えた電動発電機であり、インバータ８を介してバッテリ１０に接続される。電動機４がモータとして作動するときには、バッテリ１０に蓄えられた直流電力がインバータ８で交流電力に変換され、電動機４に供給される。電動機４で発生したモータトルクは駆動輪６に伝達され、車両１を駆動する。
【００１９】
また、車両減速時には電動機４がジェネレータとして作動する。このとき、駆動輪６の回転による運動エネルギが電動機４に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ８で直流電力に変換された後、バッテリ１０に充電され、駆動輪６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２０】
また、バッテリ１０の充電率ＳＯＣBが低下してバッテリ１０を充電する必要があるときは、電動機４がジェネレータとして作動するとともに、エンジン２のトルクの一部を用いて電動機４を駆動する。これにより発電が行われ、発電された交流電力がインバータ８によって直流電力に変換された後にバッテリ１０に充電される。なお、充電率とは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量に対する残容量の百分率で表現され、式で表すと以下の式（１）で定義される。
【００２１】
【数１】
0005895574.tif 000002
【００２２】
また、電動機４は、後述するキャパシタスイッチ９がオンにされることにより、キャパシタ７に蓄えられた電力によってもモータとして作動し、そのトルクが駆動輪６に伝達されて車両１を駆動する。つまり、キャパシタ７は、キャパシタスイッチ９がオンにされることにより、バッテリ１０と同様の機能を有する。
【００２３】
バッテリ１０は、バッテリケース内に複数の電池モジュールが収容されて構成されたリチウムイオンバッテリ（ＬＩＢ）であり、電動機４に対して電力を入出力可能（充放電可能）に構成されている。さらに各電池モジュールは、例えばそのケース内に複数の電池セルが直列に接続されて収容された組電池である。また、バッテリケースは、車室内（例えば、車両１のトランクルーム内やインパネの内部等）の位置に固定されている。
【００２４】
また、バッテリ１０には、バッテリ１０の温度（以下、この温度をバッテリ温度Ｔという）を検出するための温度センサ（バッテリ温度検出手段）１１が設けられる。温度センサ１１で検出されたバッテリ１０の温度情報は、後述のバッテリＥＣＵ１４に伝達される。なお、温度センサ１１は、各電池モジュールにそれぞれ設けられ、各電池モジュールの温度をそれぞれ検出して、その平均値をバッテリ温度Ｔとしてもよく、代表して少なくとも一つの電池モジュールの温度を検出してその値やその平均値をバッテリ温度Ｔとしてもよい。
【００２５】
キャパシタ７は、キャパシタスイッチ９及びインバータ８を介して電動機４に対して電力を入出力可能（充放電可能）に構成された蓄電器（コンデンサ）である。キャパシタ７は、電動機４に対してバッテリ１０と並列に設けられ、キャパシタスイッチ９のオンにより並列接続される。キャパシタ７の容量（満充電容量）は、バッテリ１０の容量に比べて小さく、約十分の一の容量のキャパシタが用いられる。
【００２６】
キャパシタスイッチ９は、バッテリ１０及びインバータ８間の導線とキャパシタ７との間の電気回路を開閉する開閉器である。キャパシタスイッチ９がオンのときには回路が閉鎖（接続）され、オフのときには回路が開放（切断）される。図１では、バッテリ１０からインバータ８に向かって配設された導線に対して、キャパシタ７に接続された導線を連結したものを例示する。キャパシタスイッチ９は、バッテリ１０及びインバータ８間から分岐して形成された導線上に介装される。なお、ボディーアースを利用しない場合には、キャパシタ７の両極をバッテリ１０の両極に対して接続するような回路構成としてもよい。
【００２７】
また、キャパシタ７は、電動機４が発電機として作動しているときにキャパシタスイッチ９がオンにされ、このときキャパシタ７の充電率ＳＯＣCが低ければ、電動機４で発電された電力によって充電される。また、キャパシタ７は、バッテリ１０の充電率ＳＯＣBよりも低い充電率（電圧）の場合にキャパシタスイッチ９がオンにされると、バッテリ１０の直流電力によっても充電される。
【００２８】
車両１には、これら装置を制御する電子制御装置（Electric Control Unit，以下ＥＣＵという）が設けられる。すなわち、車両１には、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ（ＥＮＧ＿ＥＣＵ）１２，インバータ８及び電動機４を制御するインバータＥＣＵ１３，バッテリ１０の管理や制御及びキャパシタスイッチ９のオンオフ制御を実施するバッテリＥＣＵ１４が設けられる。本制御装置は、このバッテリＥＣＵ１４に備えられる機能によって実現される。
【００２９】
なお、車両１には、エンジンＥＣＵ１２，インバータＥＣＵ１３及びバッテリＥＣＵ１４と情報伝達可能に接続され、これらのＥＣＵ１２，１３，１４を通じて車両１の統合制御を実施するＨＥＶ＿ＥＣＵ１５が設けられている。ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５は、ドライバからの意思（例えばアクセル開度やブレーキ油圧，シフトレバー操作等）や車両の走行状態（例えば車速や外気温度等）を考慮して、車両１のトルク管理や電力管理等を実施し、このトルク管理に基づいて変速機３のシフトを決定する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１２，インバータＥＣＵ１３，バッテリＥＣＵ１４及びＨＥＶ＿ＥＣＵ１５は、それぞれメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。なお、エンジンＥＣＵ１２，インバータＥＣＵ１３及びＨＥＶ＿ＥＣＵ１５の各機能については、周知の技術を適用可能であるため詳細については省略する。
【００３１】
［１−２．制御構成］
インバータＥＣＵ１３は、ここでは変速機３の変速時に、電動機４をモータとして作動させてトルクをアシストする変速アシスト制御を実施する。つまり、インバータＥＣＵ１３は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５から変速機３の情報を取得してクラッチが切断される直前か否かを判定する。そして、クラッチが切断される直前である（すなわち、変速する予定である）と判定したときは、変速時のエンジン２からの出力トルクの低下を補う（アシストする）ために電動機４を駆動する。なお、通常はこのときの電動機４の駆動源はバッテリ１０に蓄えられている電力である。
【００３２】
しかし、バッテリ１０は、低温状態では内部抵抗が増大して出力特性が低下してしまうことが知られている。つまり、バッテリ１０は、バッテリ温度Ｔが低いときは電動機４を駆動するために必要な電力を電動機４に与えることができず、電動機４による変速アシストが十分に行えないおそれがある。本制御装置は、このような場合であっても電動機４による変速アシストが十分に実施できるように構成されている。なお、以下の説明では、バッテリ１０の充電率ＳＯＣBは不足していないものとする。
【００３３】
バッテリＥＣＵ１４は、バッテリ１０及びキャパシタ７の状態を監視するとともに、キャパシタスイッチ９のオンオフ制御を実施するものである。そのためバッテリＥＣＵ１４は、バッテリ充電率推定部１４ａとしての機能要素と、キャパシタ充電率推定部１４ｂとしての機能要素と、接続制御部１４ｃとしての機能要素とを有する。以下、各機能要素を説明する。
【００３４】
バッテリ充電率推定部１４ａは、バッテリ１０の電圧やインバータ８とバッテリ１０との間に流れる電流等を検出し、これらの情報からバッテリ１０の充電率ＳＯＣBを推定する。この推定手法としては、例えば、バッテリ１０の初期の充電量に対し、充電された電力量を加算していく一方、放電された電力量を減算し、バッテリ１０から充放電される電力量を追跡計算していく方法がある。
【００３５】
キャパシタ充電率推定部１４ｂは、キャパシタ７の電圧を検出し、この情報からキャパシタ７の充電率ＳＯＣCを推定する。この推定手法は、上記のバッテリ充電率推定部１４ａと同様であってもよく、他の公知の手法を用いてもよい。
【００３６】
接続制御部（接続制御手段）１４ｃは、温度センサ１１で検出されたバッテリ温度Ｔと変速予定時の変速段とに基づいて、変速機３の変速時におけるキャパシタスイッチ９のオンオフ制御（接断制御）を実施する。つまり、接続制御部１４ｃは、以下に示す条件〔１〕〜〔８〕の判定を行い、その判定結果に応じてキャパシタスイッチ９のオン（キャパシタ７と電動機４とを接続）又はオフ（キャパシタ７と電動機４とを切断）を実施する。
【００３７】
接続制御部１４ｃは、まず以下の条件〔１〕を満たすか否かを判定する。
〔１〕バッテリ温度Ｔが予め設定された第一所定温度Ｔ1以下である（Ｔ≦Ｔ1）
この第一所定温度（所定温度）Ｔ1は、バッテリ１０の種類に応じて適宜設定されるものであり、例えばバッテリ１０の出力が電動機４を駆動するために必要な出力の半分程度しか得られない温度（例えば０℃〜５℃程度）に設定される。
【００３８】
バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合、バッテリ１０の出力特性が低下してしまうため、バッテリ１０から十分な出力を得ることができない。そのため、接続制御部１４ｃは、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であると判定したときは、変速する予定の変速段に応じてキャパシタスイッチ９をオンにするのである。
接続制御部１４ｃは、条件〔１〕を満たすと判定したときは、次に以下の条件〔２〕を満たすか否かを判定する。
【００３９】
〔２〕変速機３が変速する予定である（すなわち、クラッチが切断される直前である）
この判定は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５から変速機３の情報を取得することによって行う。また、接続制御部１４ｃは条件〔２〕を満たすと判定したときは、変速する予定の変速段がいずれの変速段であるか（すなわち、どの変速段から変速する予定なのか）を判断する。言い換えると、以下の条件〔３〕〜〔６〕のいずれに該当するかを判定する。
【００４０】
〔３〕１速から２速への変速する予定である
〔４〕２速から３速への変速する予定である
〔５〕３速から４速への変速する予定である
〔６〕上記〔３〕〜〔５〕以外の変速段から変速する予定である
これらの判定も、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５から変速機３の情報を取得することによって行う。
【００４１】
接続制御部１４ｃは条件〔４〕を満たすと判定したときは、さらに以下の条件〔７〕を満たすか否かを判定する。また、条件〔５〕を満たすと判定したときは、さらに以下の条件〔８〕を満たすか否かを判定する。
〔７〕バッテリ温度Ｔが予め設定された第二所定温度Ｔ2以下である（Ｔ≦Ｔ2）
〔８〕バッテリ温度Ｔが予め設定された第三所定温度Ｔ3以下である（Ｔ≦Ｔ3）
【００４２】
この第二所定温度Ｔ2及び第三所定温度Ｔ3は、バッテリ１０の種類に応じて適宜設定されるものであり、いずれも上記の第一所定温度Ｔ1よりも低く、第二所定温度Ｔ2よりも第三所定温度Ｔ3の方が低い（つまり、Ｔ3＜Ｔ2＜Ｔ1である）。第二所定温度Ｔ2は、例えばバッテリ１０の出力が電動機４を駆動するために必要な出力の四分の一程度しか得られない温度（例えば−５℃程度）に設定される。また、第三所定温度Ｔ3は、例えばバッテリ１０の出力がほとんど得られない温度（例えば−１０℃程度）に設定される。
【００４３】
接続制御部１４ｃは、条件〔３〕，条件〔７〕及び条件〔８〕のいずれか一つを満たすと判定したときは、キャパシタスイッチ９をオンにする。これにより、電動機４がキャパシタ７の電力によって駆動される。
つまり、接続制御部１４ｃは、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合に、変速機３の最低段（最も低速段）である１速から２速への変速時にキャパシタスイッチ９をオンにする。さらに、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合の２速から３速又は３速から４速への変速時には、バッテリ温度Ｔが第二所定温度Ｔ2又は第三所定温度Ｔ3以下である場合に、キャパシタスイッチ９をオンにする。換言すると、バッテリ温度Ｔが低いほど、変速機３の変速時にキャパシタスイッチ９をオンにする変速段を大きくする（キャパシタスイッチ９をオンにする変速段に変速比の小さい変速段を含める）。
【００４４】
一方、接続制御部１４ｃは、条件〔１〕を満たさないと判定したときはキャパシタスイッチ９をオフにする。これは、バッテリ１０からの出力を十分得ることができるからである。また、接続制御部１４ｃは、条件〔２〕を満たさないと判定したときはキャパシタ７の充電率ＳＯＣCが所定の充電率ＳＯＣTHよりも小さいか否かを判定する。これは、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCがある値（すなわち所定の充電率）ＳＯＣTHよりも小さければ、キャパシタ７を充電する必要があるからである。
【００４５】
つまり、現時点では変速機３の変速予定時ではないので、キャパシタ７の電力を用いて変速アシストを行う必要はないものの、キャパシタ７の電力が必要になったときに（すなわち、変速アシスト時に）、適切にキャパシタ７の電力を使用することができる状態にしておく必要があるからである。そのため、ここではバッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合に、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCを推定している。
【００４６】
接続制御部１４ｃは、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCが所定の充電率ＳＯＣTHよりも小さいと判定したときは、キャパシタスイッチ９をオンにする。これにより、キャパシタ７は、電動機４がジェネレータとして作動することにより充電される。一方、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCが所定の充電率ＳＯＣTH以上であると判定したときは、キャパシタスイッチ９をオフにする。
【００４７】
また、接続制御部１４ｃは、条件〔６〕を満たすと判定した場合又は条件〔７〕若しくは条件〔８〕を満たさないと判定した場合は、現状のキャパシタスイッチ９の接断状態を維持する。
本実施形態の接続制御部１４ｃでの制御条件と制御内容との関係を表にまとめると、以下の通りとなる。
【００４８】
【表１】
0005895574.tif 000003
【００４９】
［１−３．フローチャート］
次に、図２を用いてバッテリＥＣＵ１４で実行される制御の手順の例を説明する。図２に示すフローチャートは所定の制御周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。本車両制御装置は、エンジン２がかけられたら、図２に示すフローチャートをスタートする。
【００５０】
図２に示すように、ステップＳ１０では、温度センサ１１によりバッテリ温度Ｔが検出される。ステップＳ２０では、このバッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であるか否かが判定される。この判定は条件〔１〕に対応する。バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下のときは、ＹＥＳルートからステップＳ３０へ進み、変速機３が変速する予定であるか否かが判定される。この判定は条件〔２〕に対応する。一方、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1よりも高いときは、ＮＯルートからステップＳ１２０へ進む。
【００５１】
ステップＳ３０で変速機３が変速する予定であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＳ４０へ進み、変速機３が１速から２速へ変速する予定（１速→２速）であるか否かが判定される。この判定は条件〔３〕に対応する。一方、変速機３が変速する予定でなければ、ＮＯルートからステップＳ１００へ進む。
【００５２】
ステップＳ４０で変速機３が１速から２速へ変速する予定であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＳ５０へ進み、キャパシタスイッチ（キャパシタＳＷ）９がオンにされる（すなわち、キャパシタ７と電動機４とが接続される）。これによりキャパシタ７の電力で変速時の変速アシストが実施され、フローがリターンされる。一方、変速機３が１速から２速への変速予定でないと判定されたら、ＮＯルートからステップＳ６０へ進み、変速機３が２速から３速へ変速する予定であるか否かが判定される。この判定は条件〔４〕に対応する。
【００５３】
ステップＳ６０で変速機３が２速から３速へ変速する予定であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＳ７０へ進み、ステップＳ１０で検出されたバッテリ温度Ｔが第二所定温度Ｔ2以下であるか否かが判定される。この判定は条件〔７〕に対応する。バッテリ温度Ｔが第二所定温度Ｔ2以下のときは、ＹＥＳルートからステップＳ５０へ進み、キャパシタスイッチ９がオンにされ、キャパシタ７の電力で変速時の変速アシストが実施されるとともにフローがリターンされる。また、バッテリ温度Ｔが第二所定温度Ｔ2よりも高いときは、ＮＯルートからフローがリターンされる。
【００５４】
一方、ステップＳ６０で変速機３が２速から３速への変速予定でないと判定されたら、ＮＯルートからステップＳ８０へ進み、変速機３が３速から４速へ変速する予定であるか否かが判定される。この判定は条件〔５〕に対応する。ステップＳ８０で変速機３が３速から４速へ変速する予定であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＳ９０へ進み、ステップＳ１０で検出されたバッテリ温度Ｔが第三所定温度Ｔ3以下であるか否かが判定される。この判定は条件〔８〕に対応する。
【００５５】
バッテリ温度Ｔが第三所定温度Ｔ3以下のときは、ＹＥＳルートからステップＳ５０へ進み、キャパシタスイッチ９がオンにされ、キャパシタ７の電力で変速時の変速アシストが実施されるとともにフローがリターンされる。一方、バッテリ温度Ｔが第三所定温度Ｔ3よりも高いときは、ＮＯルートからフローがリターンされる。
【００５６】
また、ステップＳ３０において、変速機３が変速する予定でないと判定されてステップＳ１００へ進むと、ステップＳ１００ではキャパシタ７の充電率ＳＯＣCが推定される。そして、ステップＳ１１０において、この充電率ＳＯＣCが所定の充電率ＳＯＣTH未満であるか否かが判定され、所定の充電率ＳＯＣTH未満であればＹＥＳルートからステップＳ５０へ進む。そして、ステップＳ５０でキャパシタスイッチ９が接続されて、キャパシタ７の充電が開始される。一方、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCが所定の充電率ＳＯＣTH以上であれば、ＮＯルートからステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０では、キャパシタスイッチ９がオフにされ（すなわち、キャパシタ７と電動機４とが切断され）、フローがリターンされる。
【００５７】
［１−４．作用・効果］
上記のような制御装置を搭載した車両１において、変速機３の変速時に実施される変速アシストについて図３を用いて説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は車両１の加速時の制御作用を説明するためのグラフであり、横軸が時間の経時変動を示すものである。
【００５８】
図３（ａ）は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1よりも高い（すなわち常温の）場合、図３（ｂ）及び（ｃ）は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下（すなわち低温）の場合をそれぞれ示す。また、図３（ａ）及び（ｂ）の縦軸は、上からＭ／Ｇトルク（電動機４のトルク），クラッチのオン／オフ，エンジントルク，車軸トルク（駆動輪６に伝達されるトルク），エンジン回転数及び車速である。また、図３（ｃ）の縦軸には、図３（ａ）及び（ｂ）の縦軸の最上部にさらにキャパシタ電流が追加されている。
【００５９】
図３（ａ）に示すように、車両１の始動開始（時点ｔ0）とともに変速機３のクラッチが接続される（オフからオンに切り替えられる）。また、エンジン回転数の増大に伴ってエンジントルク及び車軸トルクが増大するとともに車速も大きくなって加速していく。なお、このときの変速段は最低段の１速が選択されている。
【００６０】
さらに加速が進んでドライバが１速から２速にシフトレバーを操作すると、変速機３のクラッチが一旦切断されて（オンからオフに切り替えられて）１速から２速へ変速される。変速中は、クラッチの切断によりエンジントルクが駆動輪６に伝達されないため、電動機４をモータとして作動させ、電動機４のトルク（Ｍ／Ｇトルク）によって変速中のトルクの低下をアシストする（１→２変速アシスト）。これにより、変速時の車軸トルクの低下が抑制される（図中の白抜き矢印）。また、２速から３速への変速時も同様に、クラッチのオンからオフへの切り替えと同時に電動機４をモータとして作動させ、変速アシストが実施される（２→３変速アシスト）。
【００６１】
このように、車両１がエンジン２のトルクのみで駆動される場合は、変速中のみ電動機４をモータとして作動させて変速中のトルクの低下をアシストする。また、車両１がエンジン２のトルクと電動機４のトルクとによって駆動される場合は、変速中のみ電動機４のトルクを増大させ、変速中のトルクの低下をアシストする。
なお、電動機４は、バッテリ１０の電力によって駆動される。図３（ａ）に示すように、バッテリ温度Ｔが常温のときは、電動機４はバッテリ１０から出力される電力によって所望のトルクを発生させることができる。
【００６２】
しかしながら、図３（ｂ）に示すように、バッテリ温度Ｔが低温のときは、バッテリ１０の内部抵抗が大きくなり（放電可能な電池の容量が減少して）十分な出力特性が得られない。そのため、バッテリ１０の電力により駆動される電動機４は、変速アシストを十分に実施することができず、変速時の車軸トルクが低下し（いわゆるトルク抜けが発生し）、ドライバに減速感を与えてしまう。
【００６３】
これに対して、本制御装置を備えた車両１では、図３（ｃ）に示すように、バッテリ温度Ｔが低温のときは、キャパシタスイッチ９をオンにするため、電動機４による変速アシストの不足分をキャパシタ７の電力によって補うことができる。これにより、車軸トルクが変速時に低下することを抑制し、減速感の発生が防止される。
【００６４】
なお、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、変速時の変速アシストに必要とされるトルクは、変速段が低速なほど（変速比が大きいほど）大きい。言い換えると、１速から２速への変速アシストの方が２速から３速への変速アシストよりも大きなトルクが必要となる。つまり、１速から２速への変速アシスト時が最もキャパシタ７の電力を使用することになる。
また、バッテリ１０の出力特性は、バッテリ温度Ｔが低いほど低下するため、バッテリ温度Ｔが低いほど、バッテリ１０の電力により電動機４を駆動することができなくなる。言い換えると、バッテリ温度Ｔが低いほどキャパシタ７の電力が必要になる。
【００６５】
そのため、本実施形態に係る接続制御部１４ｃは、バッテリ温度Ｔが低いほど、変速機３の変速時にキャパシタスイッチ９をオンにする変速段を大きくしている。言い換えると、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であれば、１速から２速への変速アシスト時にバッテリ１０に加えてキャパシタ７の電力も使用し、第二所定温度Ｔ2以下であれば、さらに２速から３速への変速アシスト時にもキャパシタ７の電力も使用し、第三所定温度Ｔ3以下であれば、さらに３速から４速への変速アシスト時にもキャパシタ７の電力も使用する。
【００６６】
したがって、本実施形態に係る車両制御装置によれば、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下（すなわち低温）の場合に、変速機３の変速時にキャパシタ７と電動機４とを接続するため、電動機４をバッテリ１０及びキャパシタ７の電力で駆動させることができ、低温状態における変速時のトルク抜けを確実に防止することができる。
言い換えると、低温時のバッテリ１０の出力特性の低下（不足分の電力）をキャパシタ７で補うことができる。また、変速アシストは、最低段（１速）からの変速時に最も必要となる。そのため、少なくともこの最低段からの変速時にはキャパシタ７と電動機４とを接続するため、変速時のトルク抜けによりドライバに与える不快感を抑制することができる。
【００６７】
また、バッテリ温度Ｔが低いほど、バッテリ１０の出力特性は低下し、バッテリ１０の電力で電動機４を駆動することができなくなる。そこで、バッテリ温度Ｔが低いほど、キャパシタ７と電動機４とを接続する変速段を大きくする。これにより、バッテリ温度Ｔが極低温でバッテリ１０の電力がほとんど出力されないような状態のときは、高速の変速段からの変速時にもキャパシタ７の電力によって電動機４を駆動させて変速アシストを実施することで、変速時のトルク抜け及び減速感をより抑制することができる。
【００６８】
また、キャパシタ７は、バッテリ温度Ｔが低温のときの変速時にのみ使用されるため、その容量はバッテリ１０の容量に比べて小さくてすむ。そのため、キャパシタ７を新たに追加する場合のコスト増を抑制することができる。
また、キャパシタ７の充電率ＳＯＣCが所定値ＳＯＣTHよりも低い場合にキャパシタ７と電動機４とが接続されるため、必要に応じてキャパシタ７を充電することができる。
【００６９】
［２．第二実施形態］
［２−１．構成］
次に、本制御装置の第二実施形態について説明する。本実施形態に係る装置構成は、第一実施形態と同様である。また、本実施形態に係る制御構成は、バッテリＥＣＵ１４の機能要素である接続制御部１４ｃを除いて、第一実施形態と同様に構成されている。したがって、第一実施形態のものと対応する装置や要素については、第一実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００７０】
本実施形態に係る接続制御部１４ｃ′は、温度センサ１１で検出されたバッテリ温度Ｔと、キャパシタ充電率推定部１４ｂで推定されたキャパシタ７の充電率（キャパシタ充電率）ＳＯＣCと、変速予定時の変速段とに基づいて、変速機３の変速時におけるキャパシタスイッチ９のオンオフ制御（接断制御）を実施する。
【００７１】
つまり、接続制御部１４ｃ′は、第一実施形態に示す条件〔１〕の判定の次に以下の条件〔９〕〜〔１１〕の判定を行い、その結果に応じて上記した条件〔２〕〜〔６〕の判定を行う。そして、判定結果に応じてキャパシタスイッチ９のオン（キャパシタ７と電動機４とを接続）又はオフ（キャパシタ７と電動機４とを切断）を実施する。
【００７２】
接続制御部１４ｃ′は、上記した条件〔１〕を満たすと判定したときは、次に以下の条件〔９〕〜〔１１〕のいずれに該当するかを判定する。
〔９〕キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2よりも小さい
〔１０〕キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2以上で第一所定充電率ＳＯＣ1よりも小さい
〔１１〕キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1以上である
【００７３】
この第一所定充電率ＳＯＣ1及び第二所定充電率ＳＯＣ2は、キャパシタ７の種類に応じて適宜設定されるものであり、第一所定充電率ＳＯＣ1の方が第二所定充電率ＳＯＣ2よりも大きい（ＳＯＣ2＜ＳＯＣ1）。なお、第一所定充電率ＳＯＣ1は、第一実施形態の所定の充電率ＳＯＣTHと同一である。つまり、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1よりも小さければ、キャパシタ７を充電する必要があるということであり、第一所定充電率ＳＯＣ1はキャパシタ７を充電するための閾値である。
接続制御部１４ｃ′は、条件〔９〕及び〔１０〕のいずれか一方を満たすと判定したときは、引き続き上記の条件〔２〕の判定を行う。
【００７４】
接続制御部１４ｃ′は、条件〔９〕及び〔２〕を満たすと判定したら、次に上記の条件〔３〕を満たすか否かを判定する。この条件〔３〕も満たすと判定した場合は、キャパシタスイッチ９をオンにしてキャパシタ７を用いた変速アシストを実施する。また、条件〔３〕を満たさないと判定したときは、現状のキャパシタスイッチ９の状態を維持する。
【００７５】
接続制御部１４ｃ′は、条件〔１０〕及び〔２〕を満たすと判定したら、次に上記の条件〔３〕及び〔４〕のいずれか一方を満たすか否かを判定する。条件〔３〕及び〔４〕のいずれか一方も満たすと判定した場合は、キャパシタスイッチ９をオンにしてキャパシタ７を用いた変速アシストを実施する。また、条件〔３〕及び〔４〕のいずれも満たさないと判定したときは、現状のキャパシタスイッチ９の状態を維持する。
【００７６】
接続制御部１４ｃ′は、条件〔１１〕及び〔２〕を満たすと判定したら、次に上記の条件〔３〕〜〔５〕のいずれか一つを満たすか否かを判定する。条件〔３〕〜〔５〕のいずれか一つも満たすと判定した場合は、キャパシタスイッチ９をオンにしてキャパシタ７を用いた変速アシストを実施する。また、条件〔３〕〜〔５〕のいずれも満たさないと判定したときは、現状のキャパシタスイッチ９の状態を維持する。
【００７７】
一方、接続制御部１４ｃ′は、条件〔９〕及び〔１０〕のいずれか一つを満たすが条件〔２〕を満たさないと判定したときは、キャパシタスイッチ９をオンにしてキャパシタ７の充電を開始する。また、接続制御部１４ｃ′は、条件〔１１〕を満たすが条件〔２〕を満たさないと判定したときは、キャパシタスイッチ９をオフにする。
【００７８】
つまり、接続制御部１４ｃ′は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合は、キャパシタ充電率ＳＯＣCの大きさに関わらず、最低段である１速から２速への変速時にはキャパシタスイッチ９をオンにする。言い換えると、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2よりも小さい場合は、１速から２速への変速時のみキャパシタスイッチ９をオンにし、キャパシタ７の電力で変速アシストを実施する。
また、接続制御部１４ｃ′は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であって、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2以上であって第一所定充電率ＳＯＣ1よりも小さければ、１速から２速の変速時に加え、２速から３速への変速時にもキャパシタスイッチ９をオンにし、キャパシタ７の電力で変速アシストを実施する。
【００７９】
さらに、接続制御部１４ｃ′は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であって、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1以上であれば、１速から２速，２速から３速への変速時に加え、３速から４速への変速時にもキャパシタスイッチ９をオンにする。言い換えると、接続制御部１４ｃ′は、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下の場合、キャパシタ充電率ＳＯＣCが小さいほど、変速機３の変速時にキャパシタスイッチ９をオンにする変速段を小さくする。
上記の制御条件と制御内容との関係を表にまとめると、以下の通りとなる。
【００８０】
【表２】
0005895574.tif 000004
【００８１】
［２−２．フローチャート］
次に、図４を用いて本実施形態に係る制御手順の例を説明する。なお、図２のフローチャートと同様のステップについての詳細は割愛する。
図４に示すように、ステップＴ１０で温度センサ１１によりバッテリ温度Ｔが検出され、ステップＴ２０でバッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であるか否かが判定される。バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下のときは、ステップＴ３０へ進み、キャパシタ充電率ＳＯＣCが推定される。次いでステップＴ４０において、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2よりも小さいか否かが判定される。この判定は条件〔９〕に対応する。一方、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1よりも高いときは、ＮＯルートからステップＴ１３０へ進む。
【００８２】
キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2よりも小さければ、ＹＥＳルートからステップＴ５０へ進み、変速機３が変速する予定であるか否かが判定される。変速する予定であれば、ステップＴ６０へ進み、変速機３が１速から２速へ変速する予定（１速→２速）であるか否かが判定される。ここで１速から２速への変速予定であると判定されたら、ステップＴ７０において変速時にキャパシタスイッチ９がオンにされ、キャパシタ７の電力で変速アシストが実施されるとともに、フローがリターンされる。
【００８３】
一方、ステップＴ５０で変速機３が変速予定でないと判定されたら、ステップＴ７０へ進み、キャパシタスイッチ９がオンにされてキャパシタ７の充電が開始され、フローがリターンされる。また、ステップＴ６０で１速から２速への変速予定ではないと判定されたら、ＮＯルートからフローがリターンされる。つまり、この場合はキャパシタ７の電力による変速アシストは実施されない。
【００８４】
ステップＴ４０において、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2以上であると判定されたら、ＮＯルートからステップＴ８０へ進み、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1よりも小さいか否かが判定される。キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1よりも小さければ、ＹＥＳルートからステップＴ９０へ進み、変速機３が変速する予定であるか否かが判定される。
【００８５】
変速する予定であれば、ステップＴ１００へ進み、変速機３が１速から２速又は２速から３速への変速予定であるか否かが判定される。ここで１速から２速又は２速から３速への変速予定であると判定されたら、ステップＴ７０において変速時にキャパシタスイッチ９がオンにされ、キャパシタ７の電力で変速アシストが実施されるとともに、フローがリターンされる。
一方、ステップＴ９０で変速機３が変速する予定でないと判定されたら、ステップＴ７０へ進み、キャパシタスイッチ９がオンにされてキャパシタ７の充電が開始され、フローがリターンされる。また、ステップＴ１００で１速から２速又は２速から３速への変速予定ではないと判定されたら、ＮＯルートからフローがリターンされる。つまり、この場合はキャパシタ７の電力による変速アシストは実施されない。
【００８６】
ステップＴ８０において、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第一所定充電率ＳＯＣ1以上であると判定されたら、ＮＯルートからステップＴ１１０へ進み、変速機３が変速する予定であるか否かが判定される。変速する予定であれば、ステップＴ１２０へ進み、変速機３が１速から２速，２速から３速及び３速から４速のいずれかの変速予定であるか否かが判定される。
ここで１速から２速，２速から３速及び３速から４速のいずれかの変速予定であると判定されたら、ステップＴ７０において変速時にキャパシタスイッチ９がオンにされ、キャパシタ７の電力で変速アシストが実施されるとともに、フローがリターンされる。一方、ステップＴ１１０で変速機３が変速する予定でないと判定されたら、ステップＴ１３０へ進み、キャパシタスイッチ９がオフにされてフローがリターンされる。
【００８７】
［２−３．作用・効果］
したがって、本実施形態に係る制御装置によれば、図３に示す第一実施形態と同様の作用が得られるとともに、第一実施形態で得られる効果のうち、接続制御部１４ｃにより得られる効果に代えて、以下の効果が得られる
【００８８】
すなわち、低速の変速段からの変速時の方がより大きなトルクで変速アシストする必要がある。そのため、キャパシタ充電率ＳＯＣCが小さいときは、より変速アシストが必要な変速段（すなわち、低速の変速段）の変速時にキャパシタ７と電動機４とを接続する。本実施形態の構成によれば、キャパシタ７の残容量を考慮して変速アシストを実施することができる。言い換えると、キャパシタ充電率ＳＯＣCが小さいときは残容量が少ないということなので、この残りの電力は低速の変速段からの変速時にアシストとして用いる方が効率的に変速アシストを実施することができる。
【００８９】
［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上記の第一実施形態及び第二実施形態の構成を組み合わせてもよい。つまり、バッテリ温度Ｔが低いほど変速時の変速段を大きくするとともに、キャパシタ充電率ＳＯＣCが小さいほど変速時の変速段を小さくする。例えば、変速時のバッテリ温度Ｔが第二所定温度Ｔ2以下であって、キャパシタ充電率ＳＯＣCが第二所定充電率ＳＯＣ2以上且つ第一所定充電率ＳＯＣ1未満である場合は、１速から２速又は２速から３速への変速予定であればキャパシタスイッチ９をオンにして、キャパシタ７の電力を用いた変速アシストを実施するようにしてもよい。
【００９０】
また、上記の各実施形態では、キャパシタ充電率推定部１４ｂにおいてキャパシタ７の電圧からキャパシタ充電率ＳＯＣCを推定しているが、キャパシタ７の残容量をバッテリ１０の温度Ｔから推定してもよい。
バッテリ温度Ｔが低い場合、バッテリ１０の出力特性は低下するため、バッテリ１０に蓄えられている電力をほとんど使うことができなくなる。言い換えると、この場合はキャパシタ７に蓄えられている電力が多く消費されることになる。そこで、バッテリ温度Ｔを温度センサ１１で検出して、どの程度キャパシタ７の電力が消費されたのかを推定し、消費量をキャパシタ容量から減算して残容量（すなわち、充電率ＳＯＣC）を推定するように構成してもよい。
【００９１】
このようにキャパシタの残容量（充電率ＳＯＣC）を推定し、このキャパシタ７の残容量に応じて変速アシストを行う変速段を決定してもよい。つまり、バッテリ温度Ｔが低いほど、キャパシタ７の残容量が少なくなるため、キャパシタスイッチ９をオンにする変速段を小さくすることで、キャパシタ７の電力を大きな変速アシストを要する低速の変速段からの変速時に活用することができ、効率的に変速アシストを実施することができる。また、キャパシタ７の残容量を考慮して（すなわち、キャパシタ７の容量に合わせて）キャパシタスイッチ９が制御されるため、少ない容量のキャパシタ７であってもよい。
【００９２】
また、上記各実施形態では、１速から２速，２速から３速，３速から４速の変速時にバッテリ１０及びキャパシタ７のいずれか一方又は双方の電力を用いて変速アシストを実施しているが、変速アシストを実施する変速段はこれらに限られない。例えば、４速から５速の変速時にも変速アシストを実施してもよく、３速から４速の変速時には変速アシストを実施しないように構成してもよい。
【００９３】
また、第一実施形態ではバッテリ温度Ｔに応じて、第二実施形態ではキャパシタ充電率ＳＯＣCに応じて、キャパシタスイッチ９を接続する変速段を変更しているが、バッテリ温度Ｔが第一所定温度Ｔ1以下であれば、変速予定のの変速段に関わらず変速時にキャパシタスイッチ９をオンにする構成であってもよい。少なくとも、最低段（すなわち１速）からの変速時にキャパシタ７と電動機４とが接続されればよい。
【００９４】
また、上記各実施形態では、まずバッテリ温度Ｔを検出して上記の条件〔１〕の判定を行っているが、まずキャパシタ充電率ＳＯＣCを推定し、キャパシタ７の充電が必要か否かの判定を行ってもよい。このような構成であれば、キャパシタ７を常に満充電状態に保つことができる。
また、キャパシタ７の容量は、例えば以下のように規定することができる。キャパシタ７の電力を用いて、１速から２速，２速から３速，３速から４速の変速時に変速アシストを行う（３回変速アシストを行う）ものとし、エンジン出力が８０ｋＷで１秒間のアシストとし、キャパシタ７の充放電効率が６０％程度であると仮定すると、キャパシタ７の容量は以下の式（２）となる。
【００９５】
【数２】
0005895574.tif 000005
【００９６】
ハイブリッド車に搭載されるバッテリ１０の容量が１．５ｋＷｈとすると、キャパシタ７の容量は、バッテリ１０に対して８％程度であればよい。
また、本車両制御装置が適用される車両は自動車に限られず、トラックやバス等であってもよい。また、エンジン１５に加え、駆動源として電動機を備えたハイブリッド車にも本車両制御装置は適用可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１  ハイブリッド車（車両）
２  エンジン
３  変速機
４  電動発電機（電動機）
６  駆動輪
７  キャパシタ
８  インバータ
９  キャパシタスイッチ
１０  バッテリ
１１  温度センサ（バッテリ温度検出手段）
１２  エンジンＥＣＵ
１３  インバータＥＣＵ
１４  バッテリＥＣＵ
１４ａ  バッテリ充電率推定部
１４ｂ  キャパシタ充電率推定部
１４ｃ，１４ｃ′  接続制御部（接続制御手段）
１５  ＨＥＶ＿ＥＣＵ
【図１】
0005895574.tif 000006
【図２】
0005895574.tif 000007
【図３】
0005895574.tif 000008
【図４】
0005895574.tif 000009