(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１１）に設けられたアクセルペダル（１２）の踏込方向と反対方向の反力（Ｆ）を制御するアクセルペダル反力制御装置（１０）であって、
前記アクセルペダル（１２）の踏込量（θ）を検出する踏込量検出部（１４）と、
前記アクセルペダル（１２）に前記反力（Ｆ）を付与する反力付与部（２４）と、
前記反力付与部（２４）による反力（Ｆ）の増加の仕方を制御する反力制御部（２２Ａ）と、を備え、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記踏込量検出部（１４）により検出された前記踏込量（θ）が閾値（θｔｈ）以上になったとき、目標反力（Ｆｔａｒ）まで前記反力（Ｆ）を増加させ、
増加させた後、既定時間（Ｔα）経過後には、前記目標反力（Ｆｔａｒ）が減少している反力（Ｆ）に設定する
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載のアクセルペダル反力制御装置（１０）において、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記目標反力（Ｆｔａｒ）を第２目標反力（Ｆｐ＋Ｆｂ）とし、
前記既定時間（Ｔα）経過後の前記目標反力（Ｆｔａｒ）が減少している前記反力（Ｆ）を第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）とし、
前記第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）よりも、前記第２目標反力（Ｆｐ＋Ｆｂ）の方を大きく設定する
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項２に記載のアクセルペダル反力制御装置（１０）において、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記踏込量検出部（１４）により検出された前記踏込量（θ）が前記閾値（θｔｈ）になったとき、前記第２目標反力（Ｆｐ＋Ｆｂ）まで階段状に増加するように設定する
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項３に記載のアクセルペダル反力制御装置（１０）において、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記既定時間（Ｔα）経過後に、前記第２目標反力（Ｆｐ＋Ｆｂ）よりも小さい前記第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）まで減少するように設定する際、前記第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）よりも大きい既定反力（Ｆｑ＋Ｆｂ）までは急減し、以降は前記第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）まで漸減するように設定する
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項３に記載のアクセルペダル反力制御装置（１０）において、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記既定時間（Ｔα）経過後に、前記第２目標反力（Ｆｐ＋Ｆｂ）よりも小さい前記第３目標反力（Ｆｎ＋Ｆｂ）まで減少するように設定する際、時間経過と共に指数関数的に減少するように設定する
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【請求項６】
車両（１１）に設けられたアクセルペダル（１２）の踏込方向と反対方向の反力（Ｆ）を制御するアクセルペダル反力制御装置（１０）であって、
前記アクセルペダル（１２）の踏込量（θ）を検出する踏込量検出部（１４）と、
前記アクセルペダル（１２）に前記反力（Ｆ）を付与する反力付与部（２４）と、
前記反力付与部（２４）による反力（Ｆ）の増加の仕方を制御する反力制御部（２２Ａ）と、
選択部（２６）と、を備え、
前記反力制御部（２２Ａ）は、
前記踏込量検出部（１４）により検出された前記踏込量（θ）が閾値（θｔｈ）以上になった場合に、前記反力付与部（２４）により付与する目標反力（Ｆｔａｒ）を設定し、前記閾値（θｔｈ）でのベース反力（Ｆｂ）から前記目標反力（Ｆｔａｒ）に増加するまでの反力上昇速度（ΔＦ／Δｔ）を可変にするか、又は前記閾値（θｔｈ）での前記ベース反力（Ｆｂ）から前記目標反力（Ｆｔａｒ）に増加させる反力増加量（Ｆｐ）を可変にするかのいずれかの設定を、前記反力上昇速度（ΔＦ／Δｔ）を可変にするか、又は前記反力増加量（Ｆｐ）を可変にするかを選択する前記選択部（２６）の選択結果に応じて行う
ことを特徴とするアクセルペダル反力制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に設けられたアクセルペダルの踏込方向と反対方向の反力を制御するアクセルペダル反力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第２０１３／００５３７４号パンフレット（以下、ＷＯ２０１３／００５３７４Ａという。）には、アクセルペダルの反力を可変制御するアクセルペダル反力制御装置において、アクセルペダルの踏込量が所定の踏込量を上回ると、反力制御部により踏込反力が増加される技術が開示されている（ＷＯ２０１３／００５３７４Ａの［００５６］、［００５７］、図１０、図１１）。【０００３】
アクセルペダルの所定の踏込量にて踏込反力を増加する技術として、反力制御部により所定の踏込量での所定の踏込反力を設定可能なＤＢＷ（ドライブ・バイ・ワイヤ）技術等が採用されている（ＷＯ２０１３／００５３７４Ａの[００３５]）。
【発明の概要】
【０００４】
ところで、反力制御部により、アクセルペダルの踏込方向と反対方向の反力を増加させる場合には、その反力の増加の仕方により、運転者に付与される感じ方（フィーリング）が異なるという知見を得た。
【０００５】
この発明は、上記の技術及び上記の知見を考慮してなされたものであり、アクセルペダルを操作する運転者の意図・操作等に応じて反力の増加の仕方を工夫し、運転者の意図・操作等に応じた適切な反力の感じ方（フィーリング）を運転者に付与することを可能とするアクセルペダル反力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、車両に設けられたアクセルペダルの踏込方向と反対方向の反力を制御するアクセルペダル反力制御装置であって、前記アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出部と、前記アクセルペダルに前記反力を付与する反力付与部と、前記反力付与部による反力の増加の仕方を制御する反力制御部と、を備え、前記反力制御部は、前記踏込量検出部により検出された前記踏込量が閾値以上になった場合に、前記反力付与部により付与する目標反力を設定し、前記閾値でのベース反力から前記目標反力に増加するまでの反力上昇速度を可変にするか、又は前記閾値での前記ベース反力から前記目標反力に増加させる反力増加量を可変にするかを設定する。
【０００７】
アクセルペダルに反力を付与する際の反力の増加の仕方（反力の立ち上がり方）によって、運転者による反力の感じ方が異なる。また、その感じ方は、運転者の好み等によって異なる。
【０００８】
この知見に着目し、閾値でのベース反力から目標反力に増加するまでの反力上昇速度を可変にするか、又は前記閾値での前記ベース反力から前記目標反力に増加させる反力増加量を可変にするかを設定可能に構成することで、運転者の意図・操作等に応じた適切な反力の感じ方（フィーリング）を提供することができる。このため、例えば、走行シーンや運転者の気分等に適合したアクセルペダルの操作性（走り方）を選択することができる。
【０００９】
この場合、前記反力制御部は、前記反力上昇速度を可変に設定する場合の前記目標反力を第１目標反力とし、前記反力増加量を可変に設定する場合の前記目標反力を第２目標反力としたとき、前記第１目標反力よりも、前記第２目標反力の方を大きく設定する構成とすると、反力上昇速度を可変に設定した場合には、反力増加量を可変に設定した場合に比較して、閾値での反力を、小さな値の第１目標反力まで緩慢に立ち上げることができるので、反力増加に伴う違和感を運転者に与えることが抑制される。一方、反力増加量を可変に設定した場合には、閾値での反力を、大きな値の第２目標反力まで立ち上げることができるので、反力が増加したことが強調され、運転者に反力の増加を分かりやすく知らせることができる。
【００１０】
なお、前記反力制御部は、前記踏込量検出部により検出された前記踏込量が前記閾値になったとき、前記第２目標反力まで階段状に増加させ、増加させた後、既定時間経過後には、前記第２目標反力よりも小さい第３目標反力まで減少するように設定すると、閾値まで踏込まれた時点では、階段状に付与される第２目標反力により、運転者に反力の発生を知らせることができ、その後、第３目標反力を漸減させることで、いつまでもアクセルペダルが踏込みにくい状態が維持されてしまうことを抑制することができ、このように制御することにより反力発生の分かり易さとアクセルペダルの操作性とを両立させることができる。
【００１１】
ここで、前記反力制御部は、前記既定時間経過後に、前記第２目標反力よりも小さい前記第３目標反力まで減少するように設定する際、前記第３目標反力よりも大きい既定反力までは急減し、以降は前記第３目標反力まで漸減するように設定するよう構成してもよい。この構成により、既定反力までは急減させることで大きい反力が長い時間保持されることがなくなり、運転者にとってアクセルペダルの踏込みにくい状態を解消すると共に、既定反力まで減少させた以降は、反力を漸減させることにより、いわゆる急に反力が抜けてしまうという違和感を低減することができる。
【００１２】
なお、第３目標反力は、第１目標反力と同値でもよい。
【００１３】
前記反力制御部は、前記既定時間経過後に、前記第２目標反力よりも小さい前記第３目標反力まで減少するように設定する際、時間経過と共に指数関数的に減少するように設定するように構成すると、減少し始める際は急激に減少し、以降はなだらかに減少するため、踏込みにくい状態を早期に解消することと、急に反力が抜けてしまう違和感の低減とを両立することができる。
【００１４】
さらに、前記反力上昇速度を可変にするか、又は前記反力増加量を可変にするかを選択する選択部を有し、前記反力制御部は、前記選択部の選択結果に応じて、前記いずれかの設定を行う構成としてもよい。この構成により、選択部の運転者等による操作により前記反力上昇速度を可変にするか、又は前記反力増加量を可変にするかを選択することができるため、アクセルペダルの反力の感じ方（フィーリング）を運転者の意図で選択することができる。
【００１５】
例えば、燃費や電費等のエネルギ消費の少ない運転意図、いわゆるエコ運転（省エネ運転）意図を持ったときには、選択部により、相対的に反力が大きい第２目標反力が設定される反力増加量を可変にする制御を選択すればよい。これに対し、一般道路から高速道路に進入する際等に、運転者の加速意図・操作を優先させるために、相対的に反力が小さい第１目標反力が設定される反力上昇速度を可変にする制御を選択することが可能である。
【００１６】
この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、アクセルペダルの踏込量が閾値以上となったとき、その閾値でのベース反力から目標反力に増加するまでの反力上昇速度を可変にするか、又は前記閾値での前記ベース反力から前記目標反力に増加させる反力増加量を可変にするかを設定可能に構成したので、運転者の意図・操作等に応じた適切な反力の感じ方（フィーリング）を運転者に付与することができるという効果が達成される。
【００１７】
このため、例えば、走行シーンや気分等の運転者の意図に適合したアクセルペダルの操作性（走り方）を選択することができるという派生的な効果が達成される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の一実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置のブロック図である。
【図２】図１に示すアクセルペダル反力制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【図３】図３Ａは、踏込量に応じて設定した反力上昇速度で目標反力を出力する処理に供されるフローチャートである。図３Ｂは、前記目標反力より大きい目標反力を強調して出力した後、出力を漸減する処理に供されるフローチャートである。
【図４】図３Ａのフローチャートの処理に対応する踏込量に対する付与反力の特性図である。
【図５】図３Ｂのフローチャートの処理に対応する踏込量に対する付与反力の特性図である。
【図６】図６Ａは、図３Ｂのフローチャートの処理に対応する踏込量に対する付与反力の詳細な変化を示す一例の特性図である。図６Ｂは、図３Ｂのフローチャートの処理に対応する踏込量に対する付与反力の詳細な変化を示す他の例の特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、この実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１０のブロック図である。
【００２１】
アクセルペダル反力制御装置１０は、四輪乗用車等の車両１１に搭載され、基本的には、スロットルバルブ（不図示）の開度等を調整するアクセルペダル１２と、アクセルペダル１２の運転者による操作量である踏込量θ［゜］を検出する踏込量検出部としての踏込量センサ１４と、表示装置２０と、ＥＣＵ（electronic control unit：電子制御装置）２２と、アクセルペダル１２に反力Ｆを付与する反力付与部としての反力付与機構２４と、付与する反力Ｆの増加の仕方である反力特性（目標反力特性）を選択する反力特性選択部としての反力特性選択スイッチ（反力特性選択ＳＷ）２６と、を備える。なお、アクセルペダル１２の踏込量θは、アクセル開度とも称されるので、理解の便宜のために、踏込量θを開度θという場合もある。
【００２２】
ここで、車両１１は、エンジンを駆動源とするエンジン自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、エンジンを備えるハイブリッド自動車、レンジエクステンダ自動車、及び燃料電池を備える燃料電池自動車等の電動車両が対象とされる。
【００２３】
反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータ等のアクチュエータからなり、反力制御部２２Ａから受領した制御信号に応じた反力Ｆをアクセルペダル１２に付与する。アクセルペダル１２にリターンスプリングが設けられている場合、反力Ｆは、リターンスプリングによる反力とモータ等のアクチュエータによる反力の合成の反力とされる。なお、アクセルペダル１２に付与する反力Ｆは、リターンスプリングを用いずに、アクチュエータのみを用いて発生させるようにしてもよい。
【００２４】
踏込量センサ１４は、アクセルペダル１２の原位置（θ＝０［゜］）からの踏込量（アクセルペダル踏込量）θ［゜］をポテンショメータ等により検出し、ＥＣＵ２２に出力する。
【００２５】
表示装置２０は、この実施形態では、運転者に視認可能にダッシュボードに配置される、走行距離の他、エネルギ消費（燃費・電費等）や外気温等を併せて表示することが可能なマルチインフォメーションディスプレイであり、タッチスクリーン操作可能な操作部３０を備える。なお、表示装置２０は、ナビゲーション装置に代替してもよい。
【００２６】
ＥＣＵ２２は、コンピュータ及びＤＳＰ等により構成され、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリ（記憶装置）２３に記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）としても動作する。この実施形態において、ＥＣＵ２２は、反力制御部２２Ａ、及びタイマ等の機能を有する計時部２２Ｂ等として機能する。
【００２７】
反力特性選択スイッチ２６は、後に各選択位置における反力特性を詳しく説明するように、アクセルペダル１２の踏込量θが閾値踏込量（閾値開度）θｔｈ以上になった場合にベース反力Ｆｂ（後述）に重畳されるメモリ２３に記憶された目標反力特性Ｆｔｃ、あるいはメモリ２３に記憶された前記目標反力特性Ｆｔｃが調整（変更）された調整後の目標反力特性Ｆｔｃを選択するスイッチである。
【００２８】
メモリ２３には、２つの基本的な目標反力特性Ｆｔｃが記憶されている。反力特性選択スイッチ２６は、例えば、ステアリング内あるいはダッシュボード等、運転中であっても、運転者が、手指で容易に操作できる位置に配置されている。
【００２９】
この場合、反力特性選択スイッチ２６の配置位置近傍において、目標反力Ｆｔａｒの相対的に小さい方の特性を選択する一方の選択位置には、例えば「反力：弱」あるいは「Ｌｏｗ  Ｆｏｒｃｅ」との表示がなされ、目標反力Ｆｔａｒが相対的に大きい方の特性を選択する他方の選択位置には、例えば「反力：強」あるいは「Ｈｉｇｈ  Ｆｏｒｃｅ」との表示がなされている。
【００３０】
この実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１０は、基本的には以上のように構成され、かつ動作するものであり、次に、ＥＣＵ２２（の反力制御部２２Ａ）によるアクセルペダル１２に対する反力付与機構２４を介しての反力の付与・設定・制御処理について図２、図３Ａ、図３Ｂのフローチャートを参照して詳しく説明する。
【００３１】
ステップＳ１にて、反力制御部２２Ａは、運転者の意図・操作を検出するために、反力特性選択スイッチ２６の選択位置を確認する。
【００３２】
なお、反力特性選択スイッチ２６は、アクセルペダル１２の踏込量θが閾値踏込量（閾値開度）θｔｈ以上になった場合にベース反力Ｆｂ（後述）に目標反力Ｆｔａｒを重畳する機能を有するので、運転者のアクセルペダル１２の操作を抑制する（いわゆる壁感を与える）ものであり、エネルギ消費が少なくなる、いわゆるエコモード走行に適用されるスイッチである。よりエコ走行をしようとする際には、運転者により「反力：強」（反力増加量可変特性Ｆｊ）の目標反力Ｆｔａｒの選択位置が選択され、ほどほどのエコ走行をしようとする際には、運転者により「反力：弱」（反力上昇速度可変特性Ｆｉ）の目標反力Ｆｔａｒの選択位置が選択される。
【００３３】
次いで、ステップＳ２にて、検出された（選択された）選択位置に応じたベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒまでの増加の仕方（傾き等）を決定する。
【００３４】
図４は、目標反力特性Ｆｔｃ中、上記した「反力：弱」の表示位置に対応して選択される、２点鎖線の円で囲った反力上昇速度可変特性Ｆｉを含む反力特性１０１を示している。
【００３５】
図５は、目標反力特性Ｆｔｃ中、上記した「反力：強」の表示位置に対応して選択される、２点鎖線の円で囲った反力増加量可変特性Ｆｊを含む反力特性１０２を示している。
【００３６】
反力特性１０１、１０２において、ベース反力Ｆｂは、踏込量θがθ＝０［゜］から比較的に小さい踏込量θ１までは初期反力から反力Ｆｂ１まで比較的に急峻に増加し、通常使用範囲の踏込量θ１からアクセルペダル１２のいわゆるべた踏み（踏込量θが最大踏込量θｍａｘ）位置の反力Ｆｂ２までは徐々に増加する特性（ベース反力特性１００という。）になっている。なお、図４から分かるように、ベース反力特性１００は、アクセルペダル１２の戻り側が、踏込側に対して弱くなるヒステリシスを持つ特性に設定されている。
【００３７】
図４に示す、「反力：弱」の反力特性１０１では、踏込量θが閾値踏込量（閾値開度）θｔｈに到達したとき、アクセルペダル１２がさらに踏み込まれると、反力上昇速度可変特性Ｆｉに規定された目標反力Ｆｔａｒの軌跡を通るように反力Ｆが設定される。
【００３８】
具体的には、目標反力Ｆｔａｒとして、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂ（定常反力＋ベース反力）が設定され、踏込量θ＝θｔｈでのベース反力Ｆｂから設定された反力上昇速度ΔＦ／Δｔ（単位時間当たりの反力増加量）で、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで、反力Ｆが緩やかに増加するように設定される。
【００３９】
一方、図５に示す、「反力：強」の反力特性１０２では、踏込量θが閾値踏込量θｔｈに到達したとき、アクセルペダル１２がさらに踏み込まれると、反力増加量可変特性Ｆｊに規定された目標反力Ｆｔａｒの軌跡を通るように反力Ｆが設定される。
【００４０】
具体的には、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂより大きい第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂが設定されると共に、この第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂより小さい第３目標反力（この実施形態では、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂと同値とされるが、異なる値に設定することも可能であるため、第３目標反力という。）Ｆｎ＋Ｆｂが設定される。
【００４１】
第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂ中、強調反力Ｆｐ（反力増加量ともいうが、ベース反力Ｆｂに重畳するバイアス量としての反力（反力増加バイアス量）と考えることができる。）は、定常反力Ｆｎより大きい反力Ｆに設定される（Ｆｐ≧Ｆｎ）。
【００４２】
そして、踏込量θ＝θｔｈでのベース反力Ｆｂから、設定された反力増加量Ｆｐ分、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂまで反力が階段状（ステップ状）に増加するように設定され、その後、既定時間経過後に第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで既定の減少特性で減少される反力Ｆが設定される。
【００４３】
ここで、反力増加量可変特性Ｆｊは、より詳細に説明すれば、例えば、図６Ａに示す反力増加量可変特性Ｆｊａ、又は図６Ｂに示す反力増加量可変特性Ｆｊｂが設定可能である。
【００４４】
図６Ａ及び図６Ｂに示す反力増加量可変特性Ｆｊａ及び反力増加量可変特性Ｆｊｂでは、基本的には、踏込量θが閾値踏込量θｔｈに到達した時点ｔ０にて、ベース反力Ｆｂから反力増加量（強調反力）Ｆｐ分、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂまで階段状に増加した後、既定時間Ｔα経過後の時点ｔ２では、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少するように設定される。
【００４５】
この場合、図６Ａに示す反力増加量可変特性Ｆｊａでは、既定時間Ｔα経過後に、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少する際、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂよりも大きい既定反力Ｆｑ＋Ｆｂまで急減し（時点ｔ１参照）、時点ｔ１以降は時点ｔ２の第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで漸減するように設定されている。
【００４６】
一方、図６Ｂの反力増加量可変特性Ｆｊｂでは、既定時間Ｔα経過後に、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少するように設定する際、時間と共に指数関数的に第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少するように設定している。
【００４７】
なお、上述した目標反力Ｆｔａｒ（第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂ、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂ、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂ）の各値、ベース反力特性（ベース反力Ｆｂ）、定常反力Ｆｎの値、反力上昇速度可変特性Ｆｉを規定する反力上昇速度ΔＦ／Δｔの値、反力増加量可変特性Ｆｊを規定する反力増加量（強調反力）Ｆｐ等は、車両１１の駐車時等に、表示装置２０及び操作部３０を利用して、運転者の好み等に応じて変更することが可能になっており、メモリ２３には、各デフォルトの特性が工場出荷時等に記憶されると共に、変更後の特性も記憶される。なお、これらの値、特性及び閾値踏込量θｔｈは、運転者の意図・操作によることは勿論のこと、車速等の走行状態、あるいは舗装道路、未舗装道路、カーブ路、高速道路進入時、一般道路進入時等の走行シーンに応じて設定を変更することが可能である。
【００４８】
この実施形態では、操作部３０に、ダイヤルやボリュームスイッチを模擬した操作部を表示すると共に、各特性、各値を表示し、前記ダイヤルや前記ボリュームスイッチで調整することが可能となっており、そのようにして、各特性、各値設定を変更することができる。
【００４９】
次いで、図２のフローチャートに戻り、ステップＳ３にて、反力制御部２２Ａは、実際の走行中に、アクセルペダル１２の踏込量θが閾値踏込量θｔｈを上回るか否かを連続的に判定する。
【００５０】
ステップＳ３の判定にて、踏込量θが閾値踏込量θｔｈを上回った（ステップＳ３：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ４にて、踏込量θに応じて、ステップＳ２にて決定（設定）した反力増加の仕方で、目標反力Ｆｔａｒを出力することで、反力付与機構２４を通じてアクセルペダル１２に反力特性１０１（図４参照）、又は反力特性１０２（図５参照）に沿った反力Ｆが付与される。
【００５１】
この場合、ステップＳ１にて、反力特性選択スイッチ２６の操作により反力特性１０１（「反力：弱」）が選択（検出）されていた場合には、図３Ａのフローチャートに示すように、ステップＳ４Ａにて、踏込量θに応じて設定した反力上昇速度ΔＦ／Δｔでの反力上昇速度可変特性Ｆｉ（図４参照）に沿って目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂ）まで出力した後、ステップＳ４Ｂにて、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂを出力し続ける。
【００５２】
その一方、ステップＳ２にて、反力特性１０２（「反力：強」）が選択（検出）されていた場合には、図３Ｂのフローチャートに示すように、ステップＳ４１にて、階段状に増加した目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂ）を出力した後、出力時点ｔ０から計時部２２Ｂにより経時される経過時間が閾値時間である既定時間Ｔαになるまでは（ステップＳ４２：ＮＯ）、ステップＳ４３にて、反力増加量可変特性Ｆｊａ（図６Ａ参照）又は反力増加量可変特性Ｆｊｂ（図６Ｂ参照）に沿って反力Ｆを漸減し、経過時間が閾値時間である既定時間Ｔαになると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂを出力し続ける。
【００５３】
［実施形態のまとめ］
以上説明したように、この実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１０は、車両１１に設けられたアクセルペダル１２の踏込方向と反対方向の反力Ｆを制御する。このアクセルペダル反力制御装置１０は、アクセルペダル１２の踏込量θを検出する踏込量センサ１４（踏込量検出部）と、アクセルペダル１２に反力Ｆを付与する反力付与機構２４（反力付与部）と、反力付与機構２４による反力Ｆの増加の仕方を制御する反力制御部２２Ａ（反力制御手段）と、を備える。
【００５４】
反力制御部２２Ａは、踏込量センサ１４により検出された踏込量θが閾値踏込量θｔｈ以上になった場合に、反力付与機構２４により付与する目標反力Ｆｔａｒを設定し、閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂ）に増加するまでの反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変にするか、又は閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂ）に増加させる反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変にするかを設定する。
【００５５】
この場合、アクセルペダル１２に反力Ｆを付与する際の反力Ｆの増加の仕方（反力の立ち上がり方）によって、運転者による反力Ｆの感じ方が異なる。また、その感じ方は、運転者の好み等によって異なる。
【００５６】
この知見に着目し、閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝Ｆｎ＋Ｆｂ）に増加するまでの反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変にするか、又は閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒ（Ｆｔａｒ＝Ｆｐ＋Ｆｂ）に増加させる反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変にするかを設定可能に構成することで、運転者の意図・操作等に応じた適切な反力の感じ方（フィーリング）を提供することができるため、例えば、運転者は、走行シーンや気分等の運転者の意図に沿ったアクセルペダル１２の操作性（走り方）を選択することができる。
【００５７】
反力制御部２２Ａは、反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変に設定する場合の目標反力Ｆｔａｒを第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂとし、反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変に設定する場合の目標反力Ｆｔａｒを第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂとしたとき、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂよりも、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂの方を大きく設定する構成にしているので、反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変に設定した場合には、反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変に設定した場合に比較して、閾値踏込量θｔｈでの反力Ｆを、小さな値の第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで緩慢に立ち上げることができ、反力増加に伴う違和感を運転者に与えることが抑制される。
【００５８】
一方、反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変に設定した場合には、閾値踏込量θｔｈでの反力Ｆを、大きな値の第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂまで立ち上げることができるので、反力Ｆが増加したことが強調され、運転者に反力の増加をより大きな壁感として分かりやすく知らせることができる。反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変に設定する場合には、例えば、アクセルペダル１２の踏込速度Δθ／Δｔ（単位時間あたりの踏込量θの変化）が速い程、所定の閾値の範囲内で、反力増加量（強調反力）Ｆｐが大きくなるように設定することで、反力の強調を運転者に気づき易くし、アクセルペダル１２の踏込速度Δθ／Δｔが遅い程、所定の閾値の範囲内で、反力増加量（強調反力）Ｆｐが小さくなるように設定することで、反力の強調に伴う運転者の煩わしさを低減することができる。
【００５９】
なお、反力制御部２２Ａは、踏込量センサ１４により検出された踏込量θが閾値踏込量θｔｈになったとき、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂまで階段状に増加させ、増加させた後、既定時間Ｔα経過後には、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力（この実施形態では、第１目標反力Ｆｎ＋Ｆｂと同値にしているが、変更することができる。）まで減少するように設定すると、閾値踏込量θｔｈまで踏込まれた時点ｔ０では、階段状に付与される第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂにより、運転者に反力Ｆの発生を強く壁感として知らせることができ、その後、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで反力Ｆを漸減させることで、いつまでもアクセルペダル１２が踏込みにくい状態が維持されてしまうのを抑制することができ、反力発生の分かり易さとアクセルペダル１２の踏込操作性とを両立させることができる。
【００６０】
ここで、反力制御部２２Ａは、既定時間Ｔα経過後に、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少するように設定する際、第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂよりも大きい既定反力Ｆｑ＋Ｆｂまでは急減し、以降は第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで漸減するように設定するよう構成してもよい（図６Ａ参照）。この構成により、既定反力Ｆｑ＋Ｆｂまでは急減させることで大きい反力Ｆが長い時間保持されることがなくなり、運転者にとってアクセルペダル１２の踏込み難い状態を解消すると共に、既定反力Ｆｑ＋Ｆｂまで減少させた以降は、反力Ｆを漸減させる（時点ｔ１〜ｔ２）ことにより、いわゆる急に反力が抜けてしまうという違和感を低減することができる。
【００６１】
また、反力制御部２２Ａは、既定時間Ｔα経過後に、第２目標反力Ｆｐ＋Ｆｂよりも小さい第３目標反力Ｆｎ＋Ｆｂまで減少するように設定する際、時間経過と共に指数関数的に減少する（図６Ｂの時点ｔ０〜ｔ２）ように設定するように構成する（図６Ｂ参照）と、減少し始める際は急激に減少し、以降はなだらかに減少するため、踏込みにくい状態を早期に解消することと、急に反力が抜けてしまう違和感の低減とを両立することができる。
【００６２】
さらに、反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変にするか、又は反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変にするかを選択する選択部としての反力特性選択スイッチ２６を有し、反力制御部２２Ａは、反力特性選択スイッチ２６の操作による選択結果に応じて、前記いずれかの設定を行う構成としてもよい。この構成により、反力特性選択スイッチ２６の運転者等による操作により反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変にするか、又は反力増加量Ｆｐを可変にするかを選択することができるため、アクセルペダル１２の反力Ｆの感じ方（フィーリング）を運転者の意図により選択することができる。
【００６３】
上述したように、この実施形態では、アクセルペダル１２の踏込量θが閾値踏込量θｔｈ以上となったとき、その閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒに増加するまでの反力上昇速度ΔＦ／Δｔを可変にするか、又は閾値踏込量θｔｈでのベース反力Ｆｂから目標反力Ｆｔａｒに増加させる反力増加量（強調反力）Ｆｐを可変にするかを設定可能に構成したので、運転者の意図・操作等に応じた適切な反力Ｆの感じ方（フィーリング）を提供することができるという効果が達成される。
【００６４】
このため、例えば、走行シーンや気分等に適合したアクセルペダル１２の操作性（走り方）を選択することができるという派生的な効果が達成される。
【００６５】
上述した実施形態では、設定した閾値踏込量θｔｈでアクセルペダル１２に反力Ｆ（荷重）を付与している。この反力Ｆ（荷重）を利用して足の踏込操作を止め易くしつつ、この反力Ｆを乗り越えた後の踏込時におけるアクセルペダル１２の操作性を悪化させることなく、反力特性選択スイッチ２６の「反力：弱」及び「反力：強」の各切換位置に合致した荷重感を付与することができる。
【００６６】
また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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