(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの動力を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、第１制御範囲（２４）、第２制御範囲（２６）、及び、前記第１制御範囲（２４）と前記第２制御範囲（２６）との間の第３制御範囲（２８）を有し、
前記第１制御範囲（２４）にて、前記エンジンが連続的な制動トルクを有することで車両を減速可能とし、
前記第２制御範囲（２６）にて、前記エンジンが連続的な駆動トルクを有することで車両を加速可能とし、
前記第３制御範囲において、エンジンの動力が車両の走行用の駆動系統に伝達されている動力伝達状態にて、該エンジンが、該駆動系統に、エンジンブレーキを用いる際に通常存する制動トルクより最大値において低い制動トルク、または最大値において車両の加速に至らない駆動トルクを導入するものであり、
前記制御装置は、第１スプリング（１２）にて第１初期位置（２０）へと付勢される、前記操作手段としてのアクセルペダル（１０）と、第２スプリング（３２）にて第２初期位置へと付勢される補助ペダル（３０）とを備え、
前記第１制御範囲（２４）は、前記アクセルペダル（１０）の、前記第１初期位置（２０）からの第１角度範囲について割り当てられ、
前記第２制御範囲（２６）は、前記アクセルペダル（１０）及び前記補助ペダル（３０）が共にその最大角度位置に至るまでの前記アクセルペダル（１０）の第２角度範囲について割り当てられ、
前記第３制御範囲（２８）は、前記アクセルペダル（１０）の前記第１角度範囲と前記第２角度範囲との間の第３角度範囲について割り当てられ、
前記アクセルペダル（１０）の前記第１角度範囲の最大角度は、前記補助ペダル（３０）の第２初期位置に該当する前記アクセルペダル（１０）の前記第３角度範囲の最小角度でもあり、
前記アクセルペダル（１０）を前記第１角度範囲で踏み込んでいる間は、前記補助ペダル（３０）は前記第２初期位置に保持され、前記第１スプリング（１２）のみが前記アクセルペダル（１０）にかかる踏込力に抗する前記アクセルペダル（１０）の反力を生じさせるものであり、
前記アクセルペダル（１０）が前記第１角度範囲の最大角度に達すると、前記アクセルペダル（１０）が前記第２初期位置にある前記補助ペダル（３０）に当接し、
前記アクセルペダル（１０）を前記第３角度範囲で踏み込んでいる間は、前記第１スプリング（１２）及び前記第２スプリング（３２）が共に前記アクセルペダル（１０）にかかる踏込力に抗する前記アクセルペダル（１０）の反力を生じさせることで、前記第３制御範囲（２８）に前記エンジンを設定する位置への前記アクセルペダル（１０）の位置決めがアシストされ、
前記制御装置は、既定の限界値と限界値との間の回転数範囲にわたる個々の回転数について第３制御範囲（２８）の操作状態を維持するために、エンジンへの最適なエネルギー供給を自動的に決定し維持する手段を有し、
エンジンの操作状態に影響する少なくとも１つのパラメータの自動調整によって該第３制御範囲における前記エンジン制御が起動された後で、前記の動力伝達状態にて、エンジンがエンジンブレーキを用いる際に通常存する制動トルクより最大値において低い制動トルク、または最大値において車両の加速に至らないかあるいは車両の瞬間速度の維持に必要な駆動トルクを導入する操作状態の達成に必要な、エンジンへの最適なエネルギー供給が、既定の限界値と限界値との間の回転速度範囲にわたる個々の回転速度について、自動的に決定され、かつ維持されることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記制御システムが、車両の減速または加速を有効とすることができる複数のアクチュエーターを有することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、内燃機関、電気モーター、蒸気機関、スターリングエンジンおよび／またはワンケルエンジンおよび／またはこれらの組み合わせであることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動力の制御のための制御装置に関する。本発明はまた、内燃機関の動力の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、エンジンの動力の制御のための制御装置およびエンジンの動力の制御方法に関し、該エンジンは特に自動車のための内燃機関であり、その速度は、クラッチおよびブレーキに関連付けられたペダル、およびアクセルペダルによって調整可能である。
【０００３】
今日の車両においては、車両の駆動力は通常、アクセルペダルによって調整され、現代の車両においては、アクセルペダル位置とエンジン負荷とのつながりは概して、もはや直接的な機械的連結によってなされてはいない。一般に、電子エンジン制御ユニットによって、例えばアクセルペダル位置等の様々なパラメータを考慮してエンジン負荷を調整する。アクセルペダルがゼロ位置から開始して連続的に動作されると、例えばオットー機関のスロットルバルブ等の駆動の要因となる制御要素が動作されることによって、エンジンの駆動トルクが連続的に増加される。ゼロ位置自体においては駆動トルクは伝達されず、つまり、エンジンが超過燃料遮断運転となり、いわゆるモータリング逆トルクに帰結する。現代のアクセルペダル配置の多くにおいて、エンジンを経る駆動力を有効とするか、またはエンジンの燃料遮断を超過させることのみが可能である。操作状態の１つから他への移行は急であり、投与できない。
【０００４】
特許文献１に、アクセルペダルの動作と車両の制動トルクとの間の規定の効果的な関係を生み出すための方法が記載されており、アクセルペダルの可能な調整範囲は少なくとも２つの制御範囲に分割される。第１の制御範囲は、アクセルペダルの第１規定角度より下に決められる。第１の制御範囲において、車両の減速が可能なアクチュエーターは、制動トルクの規定のコースに基づいて調整される。好ましくは、第２の制御範囲は、アクセルペダルの第２規定角度より上に決められる。第１・第２規定角度の間に第３の制御範囲が決められ、その中において、減速または加速が可能なアクチュエーターが、車両の制動トルクまたは駆動トルクを一定に保つように調整される。
【０００５】
特許文献２において、車両駆動手段に機能的に接続されるアクセルペダルからなる車両のアクセルペダルユニットが開示され、該車両は車両制動手段に機能的に接続される別個のブレーキペダルをも有する。アクセルペダルをアイドル位置の外から、駆動位置へと動かすと、車両は駆動力の大きさを徐々に増大させる。ここで、アクセルペダルは、休止位置からアイドル位置に及ぶ既定のペダル移動にわたって駆動位置へと操作されるように形成される。さらに、アクセルペダルは車両制動手段へと機能的に接続され、該制動手段によって車両が、アクセルペダルがアイドル位置から休止位置へと移動する際に車両に及ぼされる制動力の大きさを徐々に増加させ、制動手段はブレーキペダルを、アクセルペダルユニットによって及ぼされる制動力に対応する特定の位置へと物理的に移動させ、アクセルペダルは休止位置へと付勢される。
【０００６】
特許文献３において、車両のアクセルペダルシステムおよび制動システムが記載されている。該制動システムはアクセルペダルに及ぼされた力に応答し、アクセルペダルに及ぼされた力に対応するデータが制御モジュールへと中継され、制動力はアクセルペダルに及ぼされた力の影響を受ける。
【０００７】
最新の技術に記載されるすべてのシステムにおいて、エンジンが車両に駆動トルクと制動トルクとのいずれをも及ぼさないアクセルペダル位置を選択することができる。しかし、例えば車両の惰性走行による車両速度の変化でこのアクセルペダル位置は変化し、運転者は、可能な限り低い燃料消費を含む最適なエネルギー利用の達成のために、アクセルペダル位置を絶えず再調整しなければならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】独国予備特許出願公開第１９９２２３３８号明細書
【特許文献２】米国特許第７１８８５４６号明細書
【特許文献３】国際公開第２００９／０２３９１６号
【発明の概要】
【０００９】
本発明は、燃料消費の減少を達成するエンジンの動力の制御方法を提供する目的に基づく。
【００１０】
さらに、本発明は、前記方法を実行するための装置を提供する目的に基づく。
【００１１】
本発明によってこの目的は、請求項１に係る方法、および該方法を実行するための請求項４に係る制御装置によって達成される。該方法の有利な改良が請求項２・３から得られる。該制御装置の有利な改良が請求項５〜１０から得られる。
【００１２】
本発明によって、エンジンの動力の制御、特に自動車のエンジンの動力の制御のための方法が提供され、該方法において、既に決められた操作状態の位置決めのための手助けが提供される。該状態において、駆動列が閉じられたエンジンは、エンジンブレーキを用いる際に通常存する制動トルクより最大値において低い制動トルク、または最大値において車両の加速に至らない駆動トルクを導入する。エンジンの操作状態に影響する少なくとも１つのパラメータの自動調整によって該方法が起動された後で、駆動列が閉じられたエンジンがエンジンブレーキを用いる際に通常存する制動トルクより最大値において低い制動トルク、または最大値において車両の加速に至らない駆動トルクを導入する操作状態の達成に必要な、エンジンへの最適なエネルギー供給が、自動的に決定されるとともに、既に決められた限界の間の回転速度範囲にわたる個々の回転速度について維持される。本発明はまた、前記方法を実行するためのエンジンの動力の制御のための制御装置を提供し、これによって、エンジンが連続的な制動トルクを有することで車両を減速可能とする第１制御範囲、およびエンジンが連続的な駆動トルクを有することで車両を加速可能とする第２制御範囲が提供される。第３制御範囲の位置決めのための手助けが提供され、これによってこの第３制御範囲が第１制御範囲と第２制御範囲との間に位置するとともに、第３制御範囲において、駆動列が閉じられたエンジンは制動トルクと駆動トルクのいずれも導入しない。
【００１３】
これは、制動トルクおよび／または駆動トルクが導入される場合からなり、制動トルクはエンジンブレーキの場合の制動トルクより相当低く、駆動トルクは車両の加速に要するものより相当低い。
【００１４】
これは好ましくは、車両の惰走の際に、エンジン電子システムが軽微な駆動トルクと軽微な制動トルクとの間で切り替わることを防止する役割を果たす。
【００１５】
本発明は、車両の運動エネルギーは一種のフリーランニング機能によってより有効に利用できるという既知の事実を用いる。この走行状態は、とりわけ、駆動ユニットが動力を車輪に伝達せず車両を駆動も制動もしないという事実を特徴とする。これは例えば遠心クラッチによって達成され、エンジンは規定のアクセルペダル位置において自主的に連結を解かれるとともにアイドル回転数に維持される。その結果、車両は一定の距離を惰性走行し、その間は燃料を消費する必要が無い。しかし、このフリーランニング機能は、超過燃料遮断の間にモータリング逆トルク操作が不可能、つまり燃料節約が不可能であるという欠点を有する。よって、別の既知の方法において、運転者がアクセルペダルを解放するとエンジンが連結を解かれ、運転者はブレーキペダルまたはステアリングハンドル上のボタンを押すことによって、モータリング逆トルク操作を起動することができる。これは、エンジンブレーキの起動にブレーキの起動が必要であるため、ブレーキの領域により大きい消耗が起きるという欠点を有する。さらに、例えばカーブにおいて急ブレーキが必要となることによる、ありうる負荷変動による安全性のリスクが存し、解結工程によってエンジンブレーキが車輪の望ましい制動力に制御できない様式で加わる。さらに、ブレーキペダルまたはステアリングハンドル上のボタンを間断なく押すことは、運転者の側に自発的な判断を要求し、その集中を阻害する。
【００１６】
第３制御範囲に位置決めされる支援によって、運転者は、駆動トルクおよび制動トルクだけでなく車両の運動エネルギーをも最適に利用することが可能となる。よって、例えば、自動車運転者が障害物または交通妨害を遅れずに認識すると、移動エネルギーを用いて所望の減速が、“惰性走行”によって、エンジンブレーキや車輪ブレーキの効果無しで、また連結を解くことなしに、充分な嵌合で達成される。この方式においては、追加のノブ、レバーまたは押しボタンの操作を要することで運転者を当惑させることなく、エンジンブレーキによるエネルギーの不要な消費を避けることができ、燃料を節約できる。さらに、元の運転挙動に比して、自動車運転者は事実上変更を行う必要が無く、運転者の側により大きな集中が必要とされない。よって、駆動列が閉じられた車両の運動エネルギーの最適な利用が、追加の複雑な機構を要せずに達成され、低摩耗かつ高コスト効率で効率的となる。
【００１７】
第３制御範囲において、駆動列が閉じられた状態で、モーターが制動トルクと駆動トルクのいずれをも生じないことが有利であり、第３制御範囲を用いることで、運転者は車両の運動エネルギーを特定の閾値までで最適に利用することができる。よって、例えば、自動車運転者が障害物または交通妨害を遅れずに認識すると、所望の減速が、“惰性走行”によって、エンジンブレーキや車輪ブレーキの効果無しで、また連結を解くことなしに、充分な正の嵌合で達成されるように移動エネルギーを利用することができる。この方式においては、追加のノブ、レバーまたは押しボタンの操作を要することで自動車運転者を当惑させることなく、エンジンブレーキによるエネルギーの不要な消費を避けることができるとともに燃料を節約できる。
【００１８】
好ましい実施形態において、制御装置はペダルおよび／またはレバーまたはノブであり、好ましくは本発明に係る手助けは、好ましくは聴覚的、視覚的および／または触覚的である信号を介して提供される。よって、自動車運転者は、例えば車両のダッシュボード領域内における柔らかい調子かつ／または小さい光のＬＥＤの形態で、および／または制御装置自体の感知可能な圧点を介して、発される信号を受け取ることができる。この方式において、自動車運転者は自動車の運転から注意を逸らされることなく、容易に手助けを知覚することができる。
【００１９】
好ましい実施形態において、手助けは機械的、油圧的、電磁的および／または空気的に提供することができ、手助けの提供に様々な可能性が存する。
【００２０】
本発明に係る制御装置の有利な実施形態において、運転者が容易に知覚できる圧点が提供され、そこでエンジンブレーキ効果が生じない程度にエネルギー供給が遮断される。よって、例えば、追加のスプリングによって圧点を有効とすることができ、これは、今までの移動コースが変更されず、本発明に係る制御装置に精通していない運転者が自動車を容易に運転できるという利点を有する。さらに、この方式においては、第３制御範囲を素早く位置決めでき、短距離であっても移動エネルギーを容易に素早く安全かつ効果的に利用できる。
【００２１】
本発明に係る前記のエンジンは、以下の集団に含まれるエンジンである。それは、内燃機関、電気モーター、蒸気機関、スターリングエンジンおよび／またはワンケルエンジンおよび／またはこれらの組み合わせ、例えばハイブリッド駆動である。この方式において、本発明は、エンジンの動力の制御、特に自動車のエンジンの動力の制御に用いることができる。しかし概して、本発明は、現存する移動エネルギーを利用することが有利である限り、例えば様々な工業設備、船舶および／または工業車両等における、重量物を移動させる必要がある全てのエンジンに用いることができる。よって、例えばある距離にわたって重量物の動力移動が行われる工業設備において、例えば目的地に達するまでのフリーランニング機能の自動的かつ適時の起動によって、移動を終了することが考えられる。よって、現存する移動エネルギーを、例えばエンジンブレーキ等のブレーキによってそれを消散させる代わりに利用することができる。この目的のために、エンジンの制御装置は“フリーランニング機能”によって拡張されなければならない。
【００２２】
本発明によると、例えば自動トランスミッション、半自動トランスミッションまたは手動トランスミッション等の、エンジンで用いられる特定のギアのタイプを、本発明の制御装置および／またはエンジンの動力制御の利点の全てを利用できるように適用することができる。既知のエンジンを用い既存の要素を利用することで、追加の複雑な機構なしに本発明を実施できるとともに、特定のタイプのトランスミッションによらず全ての既知の動力装置に用いることができる。
【００２３】
好ましい実施形態において、制御装置はペダルおよび／またはレバーおよび／またはノブであり、制御装置は容易に認識され単純に操作されなければならない。好ましくは、制御装置は例えばアクセルペダルおよび／または操向ハンドル上の操作要素等の既知の作り付け要素でありうるが、制御装置として新たに設置した操作要素を用いることもできる。よって、制御装置として、例えばナビゲーションシステム等と連結された、例えばサーボモーター等を設けることが考えられる。好ましくは、本発明に係る手助けは、好ましくは聴覚的、視覚的および／または触覚的な信号を介して提供することができる。よって、自動車運転者は、例えば車両のダッシュボード領域内における柔らかい調子かつ／または小さい光のＬＥＤの形態で、および／または制御装置自体の感知可能な圧点を介して発することが可能な信号を受け取る。この方式において、自動車運転者は自動車の運転から注意を逸らされることなく、容易に手助けを知覚することができる。
【００２４】
本発明に係る制御装置の有利な実施形態において、運転者が容易に知覚可能な圧点は、エンジンブレーキ効果が起こらない程度にエネルギー供給が遮断される位置に設けられる。よって、例えば、追加のスプリングによって圧点を有効とすることができ、これは、今までの移動コースが変更されず、本発明に係る制御装置に精通していない運転者が自動車を容易に運転できるという利点を有する。さらに、この方式においては、第３制御範囲を素早く位置決めでき、短距離であっても移動エネルギーを容易に素早く安全かつ効果的に利用できる。
【００２５】
本発明によると、圧点または第３の決められた制御範囲において、速度段階、ギア比、回転数およびクラッチ位置によらず、エンジンは制動トルクと駆動トルクのいずれも導入しないので、前記のパラメータによらず、充分な正の嵌合のエンジンが車両の駆動列に力を伝達しないとともに、全ての駆動状況において、第３制御範囲に到達すると、存在する移動エネルギーを完全に利用することができ、燃料を節約できる。基本的に、本発明に係る制御装置と回転リミッターやクルーズコントロール等の現在知られているシステムとの組み合わせは可能である。
【００２６】
本発明に係るエンジンの動力、特に自動車のエンジンの動力の制御方法によって、既に決められた操作状態の位置決めのための少なくとも１つの形式の手助けが提供され、該手助けにおいては、駆動列が閉じられたエンジンが制動トルクと駆動トルクのいずれも導入しないか、またはエンジンの動力の制御のための制御装置がエンジンが既に決められた操作状態を有する制御範囲内にある際に少なくとも１つの形式の手助けが提供される。ここで、自動車運転者に第３制御範囲が提供され、駆動トルクと制動トルクがいずれも求められない場合に利用できると仮定される。よって、第３制御範囲によって、駆動トルクと制動トルクのいずれをも駆動列に導入することなく、自動車運転者が車両を惰性走行させることが可能となる。この方式においては、追加のノブ、レバーまたは押しボタンの操作を要することで自動車運転者を当惑させることなく、エンジンブレーキによるエネルギーの不要な消費を避けることができ、燃料を節約できる。自動車運転者にとって、本発明に係る方法は元の運転姿勢と比して大きな変化を要しない。よって、駆動列が閉じられた車両での運動エネルギーの最適な利用は、追加の複雑な機構なしに達成され、低摩耗かつ高コスト効率で効率的となる。さらに、手助けの提供によって、運転者は第３制御範囲を容易に位置決めできるので、惰性走行中に駆動と減速との間での変動が避けられるとともに燃料を節約できるように、第３制御範囲は充分に正確に大きくまたは小さく決められる。
【００２７】
前記方法の特に好ましい実施形態において、既に決められた操作状態が少なくとも１つのセンサーによって認識され、該センサーと関連付けられた制御システムによって、既に決められた操作状態の位置決めのための少なくとも１つの形式の手助けが提供される。制御システムが、エンジンの調整に必要な、例えば選択されたギア、自動トランスミッションの位置、現在の回転数および／またはアイドル速度等の重要なパラメータ全てを、前記少なくとも１つのセンサーを経て受信することが有利である。この方式において、制御装置が、エンジンが既に決められた操作状態となる第３制御範囲にある際に、駆動列が閉じられたエンジンが制動トルクと駆動トルクのいずれも導入しない既に決められた操作状態にエンジンが達すると、自動車運転者は制御システムを介して常に手助けを受けることができる。この目的のために、例えば車両速度および／またはエンジン回転数等の適切なパラメータを絶えずモニターする。よって、制御システムは、自動車運転者が容易に知覚可能な、好ましくは弱いトーンの聴覚的信号および／または小さい車両のダッシュボード領域の小さい光のＬＥＤを介しての視覚的信号、および／または例えば制御装置自体の感知可能な圧点を介しての触覚的信号によって、本発明に係る手助けを提供することができ、これは、前記の圧点を機械的、油圧的、電磁的および／または空気的に生成できる場合、有利であることがわかっている。
【００２８】
制御システムが、車両の減速または加速を有効とすることができる複数のアクチュエーターを有し、第３制御範囲に到達すると、車両の運動エネルギーをできるだけ利用できるように様々なパラメータを調整することが、特に有利であることがわかっている。よって、例えば、とりわけ走行車両の速度に依存する必要な燃料供給が相応して増加または減少するか、あるいは駆動トルクが、問題の駆動状況に依存し、その際に選択されているギアの機能として、可能な限り減少し、車両の運動エネルギーをできるだけ長く利用可能とする。さらに、続いて第２制御範囲に到達すると、特定の駆動状況に依存し、選択されているギアの機能として、制御システムは駆動トルクまたは燃料供給が再度連続的に増加するように調整する。
【００２９】
例えば車両が幹線道路、例えば高速道路から出ると、惰性走行の状態が生じ、本質的に駆動トルクと制動トルクのいずれも生成しない状態にエンジンが変化する。これは好ましくはエンジンの電子システムの系統的介在によって達成される。
【００３０】
エンジンは、カムシャフトの制御ユニット、エンジンバルブタイミングの適用、注入圧または複数注入の場合の注入間隔の調整、点火タイミング、または複数の点火の場合は点火間隔の制御、または例えばシリンダーあたり１つより多い点火プラグの場合の点火の調整によって調整され、調整の利用を、例えばエンジンまたはオイル温度等のエンジンの操作状態に依存させることができる。
【００３１】
基本的に、本発明と様々な既知の方法の組み合わせは考えられる。よって、例えば、本発明に係る方法をナビゲーションシステムに結び付け、例えば運転者が信号機、交差点、幹線道路出口または報告された渋滞等の交通障害に接近する際に、該運転者に常に第３制御範囲の位置決めのための手助けを提供し、さらなる駆動力やエンジンブレーキまたは車輪ブレーキの使用なしに、車両の移動エネルギーが特定の障害に達するのに充分となるであろう。手助けが提供されると、該機能を利用し燃料を節約するかどうかの決定権は運転者にある。さらに、制御装置が自動的に、すなわち、運転者による決定を要せずに制御システムによって第３制御範囲へ移動することが考えられる。
【００３２】
本発明は、クルーズコントロールシステムとともに用いることができ、あるいはＧＰＳ支援オートパイロットと組み合わせることができる。よって、目標速度を超過する場合、超過燃料遮断の始動ではなく代わりに本発明となる。目標速度のまわりの帯域幅を指定することが可能であり（例えば、目標速度１３０ｋｍ／ｈにおいて±５ｋｍ／ｈ）、その中で本発明のみが速度を下方へ調整する。決められた範囲を超過する場合、例えば急な勾配において、超過燃料遮断が起動される。対案として、または前記帯域幅とともに、例えば道路の勾配による車両の加速のための帯域幅を決めることができ、その中で本発明が速度の低下または維持に用いられる。帯域幅は様々な速度および使用の状態に別々に決めることができる。
【００３３】
加えて、本発明はシリンダー遮断の原理と組み合わせることができる。遮断シリンダーと同時に、バルブを閉じておくことができる。さらに、入口または出口のバルブ集団あたり１つより多いバルブによって、集団内で別々に調整することができる。
【００３４】
制御ユニットは、例えば他の制御ユニットまたは中央制御ユニットを介して間接的に、または直接的に、例えば注入、空気混和を増加または減少させる調整装置、カムシャフト調節機構、点火またはバルブの電気機械的起動を介して、制御されるユニットに、異なるインターフェースを有しうる。
【００３５】
センサーからの信号（例えばアクセルペダルの位置、回転数または車速）を、制御ユニットにおいて検出および点検することができる。これらの値、値の組み合わせ、または値の電子処理手順の結果、または値の組み合わせが、制御ユニット内のメモリーに保存されるか現在値から算出されるか組み合わせまたはそれらの連結の結果である細目に対応する場合、調整されるユニットはインターフェースを介してある設定値を割り当てられる（例えば、ある回転数でアクセルペダルがフリーランニング機能の範囲内にある際のバルブのあるタイミング）。
【００３６】
制御ユニットのメモリー内の規定値は、固定でプログラムするか、特別な介在（例えば、診断装置、またはサービスインターフェースを介する特別なソフトウェア）を経て可変とするか、運転者に影響される（例えば駆動モードの選択またはアクセルペダル位置）ことが可能である。
【００３７】
保存された値は、センサーによって、あるいはソフトウェアによって処理された様々な値または固定プログラムの結果として、影響されるか放出されることが可能である。これは、それらが絶えず変化しうることを意味する。
【００３８】
フリーランニング範囲において、少なくとも１つのゼロトルクが存在する、すなわち小さな正のトルクは許容されるが負のものは存在しないように、モーターが調整される。ここで、例えば、モーターの最大トルクの例えば５％に達する最小の正のトルクが、駆動列に伝達されるようにすることができる。これによって、ゼロ点のまわりの偏差でのトルクの変動が正の範囲へも負の範囲へも防止される。このようなトルクの変動は不快な駆動状況を生じさせうる。これを防止するために、ゼロトルクの調整のための制御ユニットを、常に少なくとも正のトルクから開始してエンジンをゼロトルクに関して調整するように形成することができる。これは、ゼロトルクという語が軽微な正のトルクをも含むことを意味する。運転者がアクセルペダルを超過燃料遮断範囲からゼロトルク範囲へと動かすと、負のトルクからのトルクはゼロトルクに関して調整される。ここで、例えば最大値の０．５％の、最小トルクの超過は、ゼロトルク調整の間は避けるべきであり、運転者が減速の制御のために超過燃料遮断範囲とゼロトルク、またはゼロトルク範囲が存しない場合は駆動トルクとの間で切り替える際に、エンジンは超過燃料遮断範囲内で軽微な正のトルクと制動トルクとの間で絶えず前後に切り替えない。
【００３９】
運転者の個々の選択に基づき、調整が開始されるものとすることができる。
【００４０】
超過燃料遮断のためのゼロトルクの調整範囲から負のトルクへの推移は、運転者がそれを行うことが可能なように形成することができる。
【００４１】
調整は、ある回転数、速度またはギア比条件によって除外されるように形成することもできる。
【００４２】
本発明は、以下のように実行することもできる。つまり、“駆動”範囲内のアクセルペダル位置によって調整が切り替えられると、少なくともゼロトルクがエンジンから駆動ユニットへ移され、つまり、この範囲内でのペダル位置によらずに制動トルクが明確に存しない。この実施形態の利点は、ペダルの圧点または他の信号モダリティが必ずしも必要でなく分配できるということである。よって、監督当局からの承認がより容易に得られる。条件“少なくともゼロトルク”が達成されたらすぐ、車両が加速しゼロトルク範囲から離れることなくアクセルペダルを位置決め可能でありゼロトルクに対応する位置を決めるために、少なくとも駆動速度に依存する範囲を決めることが考えられる。駆動速度が遅いほど、この速度依存範囲は小さくなる。この場合、アクセルペダルが駆動位置の方向においてこの範囲を越えて移動されると、車両は単に加速される。これの利点は、運転者が快適にゼロトルクの状態を保持できることである。範囲が残っている場合にゼロトルクが再び存してすぐに範囲が新たに決められると、範囲が削除される。
【００４３】
アクセルペダルの圧点、またはゼロトルク位置の表示のために運転者が容易に位置決めできる他の表示が実行可能でないか実現可能でない場合にも、本発明を実行できる。ここで、アクセルペダルの特性は従来、超過燃料遮断および駆動の２つの範囲に分割でき、一方の範囲からもう一方への推移は表示されない。アクセルペダルがゼロトルクより少ない駆動が供給される位置にある際は、ゼロトルク制御は駆動範囲において常に起動される。アクセルペダルがゼロトルクが超過する位置にあるとすぐに、駆動が再び起動される。例えば車両が勾配傾斜から来て丘に登る場合、アクセルペダルが同じ位置にあっても両方の調整がなされうる。したがって、少なくともゼロトルクが常に存続するように、駆動範囲が調整される。それゆえ、決められた回転数制限内においては、エンジンの制動トルクが生じえない。運転者がアクセルペダルを駆動範囲内で値がゼロトルクより下がる程度に解放すると、調整が起動され、少なくともゼロトルクが駆動列へ伝達される。
【００４４】
以下で、本発明は添付の図面を用いてより深く説明される。さらなる利点および実施形態は請求項から収集できる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係る制御装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
図１に示す本発明に係る制御装置は、エンジンの動力の制御に用いる従来のペダル１０を有する。ペダル１０は、第１スプリング要素１２を用いて、第１終了位置２０と第２終了位置２２との間で可変に調整できる。これらの２つの位置２０・２２の間に、エンジンが連続的制動トルクを有し結果として車両の減速が可能な第１制御範囲２４、およびエンジンが連続的駆動トルクを有し結果として車両の加速が可能な第２制御範囲２６が存する。これらの２つの位置２４・２６の間に第３制御範囲２８が存し、その中でエンジンは既に決められた操作状態を有する。この操作状態は正確に、駆動列が閉じられている際にエンジンが制動トルクと駆動トルクのいずれも生成しない操作点でありうる。第３制御範囲の位置決めを容易とするために、示される実施例は第１ペダル１０の下に位置する第２補助ペダル３０を有する。ペダル１０とは対照的に、補助ペダル３０は第２スプリング要素３２を用いて第３制御範囲２８と第２終了位置２２との間で単に可変的に調節可能であり、その結果、ペダル１０が第１制御範囲２４内で起動されると、第１スプリング要素１２のみがペダル１０に復帰力を加える。ペダル１０が第３制御範囲２８に達すると、ペダル１０は補助ペダル３０上に直接留まり、第２スプリング要素３２の復帰力が既にある第１スプリング要素１２の復帰力に加えられ、車両運転者の第３制御範囲２８を位置決めする容易に知覚可能な圧点の形態での確認を容易とする補助となる。
【００４７】
本発明の例としての実施例が図面によって開示および説明されるが、他の関係する機械的配置も同様に可能である。本発明は記載の実施例に限定されるものではなく、後のものは単に発明を説明する役割を果たすのみである。
【符号の説明】
【００４８】
１０    ペダル
１２    第１スプリング要素
２０    第１終了位置
２２    第２終了位置
２４    第１制御範囲
２６    第２制御範囲
２８    第３制御範囲
３０    補助ペダル
３２    第２スプリング要素
【図１】
0005947800.tif 000002