(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積する履歴収集部と、
前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行う制動支援制御部と、
前記自動制動制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、該制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行う操舵支援制御部とを備え、
前記履歴収集部は、
運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、
前記操舵支援制御部は、
前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する制動支援装置。
【請求項２】
前記履歴収集部は、前記制動履歴を用いて、前記減速度及び前記操舵角との関係を示す近似式を演算し、
前記操舵支援制御部は、前記近似式を用いて、前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する請求項１に記載の制動支援装置。
【請求項３】
前記履歴収集部は、
運転者の操作による制動時に、前記自車両の進行しようとする方向が直進方向であるか否かを判断し、直進方向である場合に前記制動履歴を蓄積する請求項１又は２に記載の制動支援装置。
【請求項４】
自車両の前方に障害物が検出された際に、制動支援装置によって前記自車両の制動支援を行う制動支援方法において、
履歴収集部が、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積し、
制動支援制御部が、前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行うとともに、
操舵支援制御部が、前記自動制動制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、前記制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行い、
前記制動履歴を蓄積する工程は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、
前記自動操舵制御を行う工程は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出することを特徴とする制動支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動支援装置及び制動支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
先進安全自動車（ＡＳＶ：Advanced Safety Vehicle）に関するシステムの一つとして、衝突被害軽減ブレーキシステムが既に実用化されている。該システムは、衝突の可能性を運転者に早期に認識させるとともに、運転者の回避操作を支援することを目的とするシステムであって、例えばブザー音等による報知や、自動的に制動力を付与する制御が行われる。また、自動制動制御が行われる場合には、回避しきれずに自車両と他車両とが衝突しても、衝突速度が予め低減されることによって、その被害が軽減される。
【０００３】
特許文献１に記載されたシステムでは、自車両前方の障害物を、ミリ波レーダ等により検出する。そして、障害物が検出された場合には、障害物との相対距離及び相対速度に基づき、衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出する。そして、その衝突予測時間ＴＴＣが、設定値を下回ったとき、警報表示やブザー音を出力するとともに、衝突予測時間ＴＴＣの値に応じて、段階的に制動力の大きさを変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−８４０４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで車両の走行環境、走行年数等によっては、ブレーキの片効き等の要因が生じ、進行方向が直進方向である場合にも車線の片側へ流れる、いわゆる横流れを招来することがある。しかし上記した衝突被害軽減システムでは、車両の横流れは考慮していないため、自動制動制御を行うと、車両の走行軌跡が直進方向から逸れる可能性がある。このため、自動制動制御の実行時に車両の横流れを抑制することが要望されていた。
【０００６】
本発明は、上記実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、自動制動制御が実行されたときに車両の横流れが抑制される制動支援装置及び制動支援方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、本発明の態様の一つは、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積する履歴収集部と、前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記自車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断し、判断結果に応じて該制御を行う制動支援制御部と、前記制動支援制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、該操舵履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行う操舵支援制御部とを備え、前記履歴収集部は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、前記操舵支援制御部は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する。
【０００８】
この発明の態様の一つによれば、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角が取得され制動履歴として蓄積される。このため、ブレーキの片効き等に起因する車両の横流れが生じている場合、その横流れの度合を示す操舵角が、その車両固有の制動履歴として蓄積される。また、車両前方に障害物が検出されて自動制動制御が実行される際、制動履歴を用いて操舵アシスト角が算出され、該操舵アシスト角に応じて、横流れを相殺するように自動操舵制御が行われる。従って、制動時に横流れが生じる車両に対して自動制動制御が実行される場合でも、車両はほぼ直進しつつ減速する。
【００１０】
また、制動履歴として、制動時の操舵角が、制動時の減速度と関連付けられて蓄積される。このため、減速度によって横流れの度合が変わっても、その度合を操舵角の大きさとして制動履歴に反映させることができる。また、自動制動制御の実行時には、減速度に応じた操舵アシスト量が算出され、該操作アシスト量に応じて自動操舵制御が行われるので、自車両の直進性を向上することができる。
【００１１】
この発明の態様の一つにおいて、前記履歴収集部は、前記制動履歴を用いて、前記減速度及び前記操舵角との関係を示す近似式を演算し、前記操舵支援制御部は、前記近似式を用いて、前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する。
【００１２】
この発明の態様の一つによれば、制動履歴を用いて、減速度及び操舵角の関係を示す近似式が演算される。このため、制動履歴の中に、例えば幅方向の勾配（カント）の大きい道路を走行し車両が横流れしたとき等の特異的な情報が蓄積されても、その情報が制動履歴全体に寄与する影響を最小限にすることができる。
【００１３】
この発明の態様の一つにおいて、前記制動学習部は、運転者の操作による制動時に、前記自車両の進行しようとする方向が直進方向であるか否かを判断し、直直進方向である場合に前記制動履歴を蓄積することを要旨とする。
【００１４】
この発明の態様の一つによれば、自車両の進行方向が直進方向である場合のみ制動履歴を蓄積するので、右左折、車線変更、急カーブ等における旋回等における制動履歴は保存されない。このため、横流れのみに起因する操舵角が取得されるので、制動履歴の精度を高めることができる。
【００１５】
本発明の態様の一つは、自車両の前方に障害物が検出された際に、制動支援装置によって前記自車両の制動支援を行う制動支援方法において、履歴収集部が、運転者の操作による制動時に自車両の操舵角を取得して制動履歴として蓄積し、制動支援制御部が、前記自
車両の前方に障害物が検出された際に、自動制動制御を実行するか否かを判断するとともに、判断結果に応じて該制御を行うとともに、操舵支援制御部が、前記制動支援制御が実行される際に、前記制動履歴に基づき、前記制動履歴の操舵方向と同方向の操舵アシスト量を算出し、該操舵アシスト量に応じた自動操舵制御を行い、前記制動履歴を蓄積する工程は、運転者の操作による制動時に、取得した前記操舵角を前記制動時の減速度と関連付けて前記制動履歴として蓄積し、前記自動操舵制御を行う工程は、前記自動制動制御の実行時に前記自車両の減速度を取得し、前記制動履歴から前記減速度に応じた前記操舵アシスト量を算出する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明における制動支援装置及び制動支援方法を具体化した第１実施形態を示す、制動支援システムのブロック図。
【図２】同システムにより実行される制動履歴収集処理のフローチャート。
【図３】制動履歴収集処理を説明するための自車両の走行軌跡を示す俯瞰図。
【図４】同システムに格納される操舵履歴マップの概念図。
【図５】同システムにより実行される制動支援処理のフローチャート。
【図６】同制動支援処理が実行されたときの自車両の走行軌跡を示す俯瞰図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の制動支援装置及び制動支援方法を具体化した一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、制動支援システム１０は、制動支援制御部１２と操舵支援制御部１３とを備えている。制動支援制御部１２及び操舵支援制御部１３は、前方障害物との衝突の可能性を運転者に早期に認識させ、その回避操作を支援する制動支援装置１１を構成する。また、制動支援制御部１２と操舵支援制御部１３は、それぞれＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース等を備えている。制動支援制御部１２は、前方障害物を検出する障害物検出部としても機能し、操舵支援制御部１３は、自車両の制動履歴を収集する履歴収集部としても機能する。
【００１８】
制動支援制御部１２は、自車両の前方に設けられたレーダ２０の検出結果に基づいて、前方障害物の有無を判断する。レーダ２０は、例えばミリ波レーダであって、車両前方にミリ波を送信し、反射波を受信することにより障害物との相対距離を検出する。
【００１９】
また、制動支援装置１１は、車速センサ２１から自車速度を取得する。制動支援制御部１２は、レーダ２０に基づいて取得した前方歩障害物との相対距離と自車速度とに基づいて、前方障害物との相対速度を算出する。さらに、制動支援制御部１２は、下記の式に従って前方障害物との相対距離を相対速度で除算して、衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出する。
【００２０】
ＴＴＣ＝障害物との相対距離／（自車速度−障害物の速度）
また、制動支援装置１１は、加速度センサ２２、ヨーレートセンサ２３、ステアリングセンサ２４、ブレーキセンサ２５から各種検出情報を入力可能に構成されている。
【００２１】
さらに、制動支援装置１１は、自動制動制御を実行すると判断した際に、ブレーキ制御部２６に制動要求を出力する。ブレーキ制御部２６は、電子制御ユニットであって、制動要求に応じてブレーキアクチュエータ２７を駆動する。ブレーキアクチュエータ２７は、例えばブレーキ液の液圧を調整する液圧発生装置や、液圧発生回路（いずれも図示略）を備えており、各車輪のホイールシリンダのシリンダ圧を調整することによって各車輪に付与される制動力の大きさを調整する。
【００２２】
また、制動支援装置１１は、自動操舵制御を実行すると判断した際に、ステアリング制御部２８に、操舵要求を出力するとともにステアリングアシスト量を出力する。ステアリング制御部２８は、ステアリングアクチュエータ２９を駆動する電子制御ユニットである。また、ステアリング制御部２８を含むステアリングシステムは、電動パワーステアリングシステムやステア・バイ・ワイヤシステムである。ステアリングアクチュエータ２９は、ステアリングシステムが電動パワーステアリングシステムの場合は、例えばモータやギア機構等である。
【００２３】
さらに、制動支援システム１０は、報知部３０を備える。本実施形態では、報知部３０は、インストルメントパネル等に設けられた表示部、及びブザーから構成される。上述した衝突予測時間ＴＴＣが比較大きい場合には、表示部の点灯、ブザー音の出力のみが行われ、運転者の回避操作が促される。また、自動制動制御が行われる場合でも、報知部３０による報知は継続される。
【００２４】
この制動支援装置１１は、運転者による操作による制動時に行われる制動履歴収集処理と、制動支援制御とを行う。まず、制動履歴収集処理について、制動支援装置１１の動作とともに説明する。
【００２５】
まず図２に示すように、操舵支援制御部１３が、制動履歴の収集を開始するか否かを判断する（ステップＳ１−１）。例えば、履歴を収集するためのトリガーは特に限定されないが、イグニッションスイッチがオン状態とされたとき、又はサイドブレーキが解除されたとき、制動履歴の収集を開始すると判断する（ステップＳ１−１においてＹＥＳ）。
【００２６】
制動履歴の収集を開始すると判断すると、操舵支援制御部１３は、履歴収集条件が満たされたか否かを判断する（ステップＳ１−２）。本実施形態では、履歴収集条件は、自車両の進行しようとする方向が直進方向である時に運転者により制動操作が行われることである。例えば操舵支援制御部１３は、ブレーキセンサ２５から、ブレーキペダルの踏込を示すオン信号を入力すると、加速度センサ２２から加速度ＡＣを取得するとともに、ヨーレートセンサ２３からヨーレートＹＲを取得する。さらに、ステアリングセンサ２４からステアリング角ＳＴ（操舵角）を取得する。このステアリング角ＳＴを用いて、操舵支援制御部１３は、ステアリング角速度ＳＲを算出する。
【００２７】
そして、取得した加速度ＡＣ、ヨーレートＹＲ、ステアリング角速度ＳＲが、自車両の進行しようとする方向が直進方向であることを示すか否かを判断する。例えば、操舵支援制御部１３は、それらの値が以下の条件を満たすか否かを判断する。尚、負の値の加速度は、減速度を示す。
【００２８】
・加速度ＡＣ＜−２ｍ／ｓ２
・｜ヨーレートＹＲ｜＜１（ｄｅｇ／ｓ）
・｜ステアリング角速度｜＜１０（ｒａｄ／ｓ）
ブレーキペダルが踏み込まれ、上記３つの条件が全て満たされるとき、操舵支援制御部１３は、履歴収集条件が満たされたと判断し（ステップＳ１−２においてＹＥＳ）、ステップＳ１−３に進む。履歴収集条件が満たされないと判断すると（ステップＳ１−２においてＮＯ）、ステップＳ１−７に進む。例えば、イグニッションスイッチがオフ状態とされたとき、サイドブレーキが作動されたとき等に、制動履歴収集処理を終了すると判断し（ステップＳ１−７においてＹＥＳ）、処理を終了する。また、制動履歴収集処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１−７においてＮＯ）、ステップＳ１−２に戻る。
【００２９】
ステップＳ１−３では、操舵支援制御部１３は、加速度センサ２２から加速度を取得する。さらに、操舵支援制御部１３は、ステアリングセンサ２４からステアリング角を取得する（ステップＳ１−４）。
【００３０】
自車両に、ブレーキの片効き、ステアリング系のリンクレイアウト等の要因により横流れが発生している場合、ステップＳ１−４によって取得されたステアリング角は０°ではないことが予測される。即ち、自車両に横流れが発生しているときにステアリングホイールを操作しないと、図３に示すように、自車両Ｃ１の走行軌跡Ｄ１は、車線Ｌに沿って直進する方向から片側にずれる。しかし、運転者は、進行方向からのずれを認識すると修正操舵を行うため、実際の自車両Ｃ１の走行軌跡Ｄ２は、最終的に直進方向に沿う軌跡となる。
【００３１】
また操舵支援制御部１３は、制動時の自車両が一方向に操舵された後、他方向に転舵された場合、その転舵した後のステアリング角は蓄積しない。自車両の横流れを抑制するために操舵した後に他方向に転舵する操作は、主にステアリングを切りすぎた際に車両の姿勢を調整するために行われ、転舵時のステアリング角は、自車両の横流れの度合を反映するものではないためである。
【００３２】
加速度及びステアリング角を取得すると、図２に示すように、操舵支援制御部１３は、加速度及びステアリング角を関連付けて制動履歴情報１３Ｂとし、自車両の制動履歴としてＲＯＭ等に記憶する（ステップＳ１−５）。制動履歴情報１３Ｂは、履歴収集条件が満たされる度に追加される。
【００３３】
また、制動履歴情報１３Ｂは、格納されたときから所定期間が経過したときは消去されるか、自車両の制動履歴として使用されない状態とされる。即ち、横流れの発生の有無、及びその度合は、車両の走行年数によって変化する可能性が大きいため、古い制動履歴情報１３Ｂは必ずしも現時点の横流れの発生の有無、度合を反映しているとは限らないためである。
【００３４】
このように新たな制動履歴情報１３Ｂが記憶されると、図２に示すように操舵支援制御部１３は、各制動履歴情報１３Ｂを用いて、線形近似式を演算し、図４に示す制動履歴マップ１３Ａとして格納する（ステップＳ１−６）。図４に示すように、制動履歴マップ１３Ａでは、加速度をｘ座標としステアリング角をｙ座標とする制動履歴情報１３Ｂがマッピングされている。一般的に加速度と横流れの度合とは比例関係にあり、制動履歴情報１３Ｂは、最小二乗法により、線形近似式Ｆで近似することができる。加速度の絶対値が大きくなるにつれ、ステアリング角の絶対値も大きくなる。
【００３５】
このように線形近似式を演算すると、図２に示すように、操舵支援制御部１３は、制動履歴収集処理を終了するか否かを判断する（ステップＳ１−７）。制動履歴収集処理を終了すると判断すると（ステップＳ１−７においてＹＥＳ）、処理を終了する。また、制動履歴収集処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１−７においてＮＯ）、ステップＳ１−２に戻る。従って、制動履歴収集処理が行われている間は、信号や停止線による停車等、進行方向が直進方向であるときに制動操作が行われる度に制動履歴情報１３Ｂが蓄積される。
【００３６】
次に、制動支援処理について、図５に従って説明する。まず制動支援制御部１２は、自車両の始動時等に、制動支援処理を開始するか否かを判断する（ステップＳ２−１）。例えばイグニッションスイッチがオン状態になったとき、又はサイドブレーキが解除されたとき、制動支援処理を開始すると判断し（ステップＳ２−１においてＹＥＳ）、ステップＳ２−２に進む。
【００３７】
ステップＳ２−２では、制動支援制御部１２は、レーダ２０の検出結果に基づいて、他車両等の前方障害物を検出したか否かを判断する。前方障害物が存在しないと判断すると（ステップＳ２−２においてＮＯ）、ステップＳ２−１３に進み、制動支援処理を終了するか否かを判断する。該処理の終了条件は、例えばイグニッションスイッチがオフ状態になったとき、又はサイドブレーキが作動されたときである。制動支援処理を終了しないと判断すると（ステップＳ２−１３においてＮＯ）、ステップＳ２−２に戻り、前方障害物の有無の判断を繰り返す。
【００３８】
例えば自車両の前方を走行する他車両を前方障害物として検出すると（ステップＳ２−２においてＹＥＳ）、制動支援制御部１２は、レーダ２０の検出結果に基づき、前方障害物との相対距離を算出するとともに、前方障害物との相対速度を算出する（ステップＳ２−３）。
【００３９】
相対距離及び相対速度を算出すると、制動支援制御部１２は、自動制動制御を実行するか否かを判断する（ステップＳ２−４）。自動制動制御は、自車両の進行方向が直進方向である場合であって、自車両が前方障害物に接近しているときに行われる。自車両の進行方向が直進方向であるか否かは、例えばステップＳ１−２と同様に、加速度、ヨーレート、ステアリング角速度がそれぞれ所定値未満であるか否かによって判断される。また、前方障害物に接近しているか否かは、例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第１の距離及び第１の速度以下であるか、又は上述した衝突予測時間ＴＴＣが、第１の時間以下であるか否かによって判断される。
【００４０】
自動制動制御の実行条件が満たされない場合、制動支援制御部１２は、自動制動制御を実行しないと判断し（ステップＳ２−４においてＮＯ）、報知を実行するか否かを判断する（ステップＳ２−５）。報知の実行条件は、相対距離及び相対速度がそれぞれ第２の距離及び第２の速度以下であって、衝突予測時間ＴＴＣが、第２の時間以下となることである。この第２の距離及び第２の速度と、第２の時間とは、第１の距離及び第１の速度と第１の時間とよりも大きい。
【００４１】
報知を実行すると判断すると（ステップＳ２−５においてＹＥＳ）、警告表示部やブザーにより報知を行い（ステップＳ２−６）、ステップＳ２−１３に進む。報知を実行しないと判断すると（ステップＳ２−５においてＮＯ）、制動支援をせずに、ステップＳ２−１３に進む。尚、自動制動制御の実行条件が満たされない場合に、報知を行わないようにしてもよい。
【００４２】
一方、ステップＳ２−４において、制動支援制御部１２が、自動制動制御を実行すると判断すると（ステップＳ２−４においてＹＥＳ）、自動制動制御を実行するタイミング及び支援内容を決定する（ステップＳ２−７）。タイミング及び支援内容の決定方法は特に限定されないが、例えば制動タイミングは、衝突予測時間ＴＴＣと、タイミングを決定するためのマップ又は計算式等から算出する。また、例えば制動内容は、衝突予測時間ＴＴＣ等に基づき、支援内容を決定するためのマップを用いて決定する。例えば支援内容決定マップの一つでは、衝突予測時間ＴＴＣの大きさに応じて付与する制動力の大きさが設定されており、小さい衝突予測時間ＴＴＣには大きい制動力が対応付けられ、大きい衝突予測時間ＴＴＣには、小さい制動力が対応付けられている。
【００４３】
次に、制動支援制御部１２は、操舵支援制御部１３に操舵アシスト要求を出力する。操舵支援制御部１３は、加速度センサ２２から加速度を取得し（ステップＳ２−８）、操舵支援制御部１３に格納された制動履歴マップ１３Ａの線形近似式から、取得した加速度に対応するステアリング角を取得する。そして、そのステアリング角に基づき、ステアリングアシスト量（操舵アシスト量）を算出する（ステップＳ２−９）。ここで算出されるステアリングアシスト量は、線形近似式によって表される操舵方向と同方向である。例えば、制動時、自車両が左方向へ操舵されている場合には、ステアリングアシスト量も左方向の操舵量である。また、ステアリングアシスト量は、制動履歴マップ１３Ａから取得したステアリング角と同じ角度であってもよい。或いは、ステアリングアシスト量は、取得したステアリング角よりも、操舵量が小さくなるような値でもよい。例えば、例えば＋２０ｄｅｇ等、ステアリング角が正の値であるとき、そのステアリング角よりも小さな角度（例えば＋１５ｄｅｇ）であってもよい。また例えば−２０ｄｅｇ等、ステアリング角が負の値であるとき、そのステアリング角よりも大きな角度（例えば−１５ｄｅｇ）であってもよい。
【００４４】
尚、本実施形態では、制動支援制御部１２は、ステアリングセンサ２４に基づき、そのときのステアリング角又はステアリング角速度を取得し、ステアリング角又はステアリング角速度が、自車両の進行しようとする方向がほぼ直進方向であることを示す値であるか否かを判断する。ステアリング角又はステアリング角速度が所定値未満である場合、自車両の進行しようとする方向が直進方向ではないと判断して、ステアリングアシスト量を「０」に変更する。なぜなら、自車両の進行方向が直進方向でない場合、運転者はステアリング操作を行っているため、車両の横流れはその操作によって抑制される可能性が高いためである。一方、ステアリング角又はステアリング角速度が所定値未満である場合、自車両の進行しようとする方向がほぼ直進方向であると判断して、ステアリングアシスト量を変更しない。
【００４５】
ステアリングアシスト量を算出すると、制動支援制御部１２は、制動タイミングに到達するまで待機し、制動タイミングに到達すると、ブレーキ制御部２６に対し、制動要求を出力するとともに制動力の大きさを指定する。ブレーキ制御部２６は、制動要求を入力すると、ブレーキアクチュエータ２７を駆動する（ステップＳ２−１０）。ブレーキアクチュエータ２７は、指定された制動力の大きさに従って、各ホイールシリンダのシリンダ圧を調整し、各車輪に制動力を付与する。
【００４６】
操舵支援制御部１３は、ステアリング制御部２８に対し、操舵要求を出力するとともにステアリングアシスト量を指定する。ステアリング制御部２８は、操舵要求を入力すると、ステアリングアクチュエータ２９を駆動する（ステップＳ２−１１）。ステアリングアクチュエータ２９は、ステアリングアシスト量に従って、ステアリングギア機構等を駆動する。
【００４７】
その結果、図６に示すように、自動制動前の自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との車間距離ＤＳ１が短くても、自動制動を実行することにより自車両Ｃ１は減速され、自動制動後の車間距離ＤＳ２及び衝突予測時間ＴＴＣは、自動制動前よりも長くなる。また、自車両Ｃ１に制動時の横流れが発生している場合には、自動制動とともに、横流れを抑制する方向に自動操舵が実行される。特に自車両Ｃ１が大型車両である場合、横流れが予め抑制されることにより、例え他車両Ｃ２との衝突が回避できなくても被害が軽減されることが想定される。
【００４８】
図２に示すように、ブレーキアクチュエータ２７及びステアリングアクチュエータ２９を駆動すると、制動支援制御部１２は、自動制動制御を終了するか否かを判断する（ステップＳ２−１２）。例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第１の距離及び第１の速度よりも大きく、且つ上述した衝突予測時間ＴＴＣが、第１の時間よりも大きいと判断すると、制動支援制御部１２は自動制動制御を終了すると判断し（ステップＳ２−１２においてＹＥＳ）、ステップＳ２−１３に進む。
【００４９】
一方、例えば相対距離及び相対速度がそれぞれ第１の距離及び第１の速度以下であるか、又は上述した衝突予測時間ＴＴＣが、第１の時間以下であると判断すると、制動支援制御部１２は自動制動制御を終了しないと判断し（ステップＳ２−１２においてＮＯ）、ステップＳ２−７に戻り、自動制動制御及び自動操舵制御を継続する。このため、自動制動制御が実行されている間は、自車両に加わる加速度に応じてステアリングアシスト量が変動されるので、自車両の走行軌跡が、略直進方向となる。
【００５０】
そして制動支援制御部１２が自動制動制御を終了すると判断すると（ステップＳ２−１２においてＹＥＳ）、制動支援を終了するか否かを判断する（ステップＳ２−１３）。制動支援を終了しないと判断すると（ステップＳ２−１３においてＮＯ）、ステップＳ２−２に戻り、次の前方障害物を監視する。そして、制動支援を終了すると判断すると（ステップＳ２−１３においてＹＥＳ）、制動支援処理を終了する。
【００５１】
以上説明したように、上記実施形態によれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。
（１）上記実施形態によれば、運転者の操作による制動時に自車両のステアリング角が取得され、制動履歴情報１３Ｂとして蓄積される。即ち、ブレーキの片効き等による、車両の横流れが生じている場合、その横流れの度合を示すステアリング角がその車両固有の制動履歴として蓄積される。また、車両前方に障害物が検出されて自動制動制御が実行される際に、制動履歴の操舵方向と同方向のステアリングアシスト量を算出し、該アシスト量に基づき自動操舵制御が行われ、横流れが抑制される。従って、横流れが発生している車両に自動的に制動力を付与しても、車両の走行軌跡を、ほぼ直進方向に沿わせることができる。
【００５２】
（２）上記実施形態によれば、制動履歴情報１３Ｂは、制動時のステアリング角と制動時の加速度（減速度）とが関連付けられた情報として蓄積される。このため、加速度によって横流れの度合が変わる場合も、その度合をステアリング角の大きさとして制動履歴情報１３Ｂに反映させることができる。また、自動制動制御の際には、加速度に応じたステアリングアシスト量が算出され、該アシスト量に応じて自動操舵制御が逐次行われるので、自動制動制御が実行される際の自車両の直進性を向上することができる。
【００５３】
（３）上記実施形態では、制動履歴情報１３Ｂを用いて、加速度及びステアリング角の関係を示す線形近似式Ｆが演算される。このため、制動履歴情報１３Ｂの中に、例えば幅方向の勾配（カント）の大きい道路を走行し車両が横流れしたとき等、特異的な情報が蓄積されても、その情報が制動履歴情報１３Ｂに寄与する影響を最小限にすることができる。
【００５４】
（４）上記実施形態では、自車両Ｃ１の進行しようとする方向が直進方向である場合のみ制動履歴情報１３Ｂを蓄積するので、右左折、車線変更、急カーブ走行時等における制動履歴情報は保存されない。このため、直進時における横流れのみに起因するステアリング角が取得されるので、制動履歴情報１３Ｂの精度を高めることができる。
【００５５】
尚、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、前方障害物を検出するセンサとして、ミリ波レーダを用いたが、車載カメラやソナー等、他のセンサを用いてもよい。
【００５６】
・上記実施形態では、制動履歴収集処理では、車両の横流れを相殺するように操舵した後に他方向に転舵した場合、転舵後のステアリング角を蓄積しないようにしたが、制動履歴情報１３Ｂとして蓄積するようにしてもよい。そして、線形近似式からの乖離度が高い制動履歴情報１３Ｂを、制動履歴マップ１３Ａに反映させないことによって、横流れの度合を反映していない情報を除外するようにしてもよい。
【００５７】
・制動履歴収集処理において、制動履歴情報１３Ｂが格納されたときから所定期間が経過した後は、その情報を制動履歴として使用しないようにしたが、一定期間前の制動履歴情報１３Ｂと最新の制動履歴情報１３Ｂとを比較して、変化率が大きい場合のみ、過去の制動履歴情報１３Ｂを消去するようにしてもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、ステアリング角と加速度（減速度）とを関連付けて制動履歴情報１３Ｂとして蓄積したが、ステアリング角と速度とを関連付けて制動履歴としてもよい。
・上記実施形態では、操舵支援制御部１３は、制動履歴情報１３Ｂを用いて線形近似式を演算するようにしたが、制動履歴情報１３Ｂに基づいて加速度毎に平均値を算出し、この平均値からステアリングアシスト量を算出するようにしてもよい。
【００５９】
・上記実施形態では、自車両Ｃ１の進行方向が直進方向であるときに制動履歴情報１３Ｂを収集したが、制動力が付与された全ての場合に制動履歴情報１３Ｂを収集してもよい。そして、制動履歴情報１３Ｂが収集された後、近似式からの乖離度が大きいステアリング角を有する制動履歴情報１３Ｂの有無を判断し、そのような情報が存在する場合には、該情報を近似式に反映させないようにしてもよい。
【００６０】
・制動支援処理では、自車両の進行方向が直進方向でない場合、ステアリングアシスト量を「０」とし、自車両の進行方向が直進方向である場合に、自動制動制御を行うようにした。しかし、自車両の進行方向が直進方向でない場合にも自動操舵を行うようにしてもよい。即ち、運転者は、自車両の横流れを認識していない可能性があり、直ちに適切なステアリング角に到達しない場合も想定されるためである。
【符号の説明】
【００６１】
１１…制動支援装置、１２…障害物検出部として機能する制動支援制御部、１３…履歴収集部として機能する操舵支援制御部、Ｃ１…自車両、Ｆ…線形近似式。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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