(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機と、
上記携帯機が正規のものであるか否かを判定する車載判定装置と、
上記車載判定装置が正規のものであるか否かを判定する判定部と、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、車両を走行可能な状態にすることを許可する制御部とを有している車載動力制御装置とを備えている車両用認証システムであって、
上記車載動力制御装置は、
上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、所定の車載機器が所定の状態になったか否かに拘わらず、上記車両を走行可能な状態にするのを許可することを示す許可フラグを立てるとともに、上記車載機器が上記所定の状態になっていない場合であって、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときに、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示す不許可フラグを立てる一方、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であって、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときに、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示す禁止フラグを立てるフラグ設定部をさらに有しており、
上記制御部は、上記フラグ設定部により上記禁止フラグが立てられたときには、上記車両をそのイグニッションサイクルにおいては走行可能な状態にしないように構成されていることを特徴とする車両用認証システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用認証システムにおいて、
上記フラグ設定部は、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であって、上記車載判定装置、上記車載動力制御装置、及びこれらの間の情報通信手段の少なくとも１つの故障以外を原因として、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、上記許可フラグを立てる一方、上記故障を原因として、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、上記禁止フラグを立てるように構成されていることを特徴とする車両用認証システム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用認証システムにおいて、
上記フラグ設定部は、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときには、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になりかつ運転者が所定の操作を行ったことにより上記車両が走行可能な状態にされることが中止されたときであっても、上記許可フラグを立てるように構成されていることを特徴とする車両用認証システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用認証システムにおいて、
上記フラグ設定部は、上記不許可フラグを立てている場合であって、上記車両が走行可能な状態になったときには、上記禁止フラグを立てるように構成されていることを特徴とする車両用認証システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用認証システムにおいて、
上記フラグ設定部は、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であっても、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときには、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときであっても、上記不許可フラグを立てるように構成されていることを特徴とする車両用認証システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯機と、上記携帯機が正規のものであるか否かを判定する車載判定装置と、上記車載判定装置が正規のものであるか否かを判定する判定部と、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、車両を走行可能な状態にすることを許可する制御部とを有している車載動力制御装置とを備えている車両用認証システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗員が所持する携帯機と車載機との間で認証通信を行い、その認証が得られた場合に、エンジン等の動力源の始動を許可して、車両を走行可能な状態にする車両用認証システムが従来技術として知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
特許文献１のものでは、運転者がエンジン始動用スイッチを作動させると、スマートキーレス制御手段がスマートキーレスＬＦ送信アンテナ及びＬＦ送信／イモビライザ受信兼用アンテナからＬＦ信号を順次送信させる。スマートキーレスＬＦ送信アンテナ及びＬＦ送信／イモビライザ受信兼用アンテナのいずれかから送信されたＬＦ信号に対して正規の応答があれば、スマートキーレス制御ユニットがスマートキーレス認証を実行し、その応答がなければ、携帯機の故障等の非常時であるとして、イモビライザ制御ユニットがＬＦ送信／イモビライザ受信兼用アンテナからＬＦ信号を送信させる。ＬＦ送信／イモビライザ受信兼用アンテナから送信されたＬＦ信号に対して正規の応答があれば、ＬＦ送信／イモビライザ受信兼用アンテナで受信したキー識別コードがイモビライザ制御ユニットを介してエンジン制御ユニットに送信され、イモビライザ認証が実行される。そして、スマートキーレス認証又はイモビライザ認証が得られると、エンジンの始動が許可される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９６２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記認証が得られない場合に、その後その認証が得られても、イグニッションがオフされるまで動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすると、この制御は、その認証結果に応じたものではなくなり、乗員が携帯機を携帯する車両用認証システムの利便性が損なわれることになる。この点において、認証が一旦得られなくても、不用意にイグニッションオフされるまで動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすることを抑制することが望ましい。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、携帯機と、上記携帯機が正規のものであるか否かを判定する車載判定装置と、上記車載判定装置が正規のものであるか否かを判定する判定部と、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、車両を走行可能な状態にすることを許可する制御部とを有している車載動力制御装置とを備えている車両用認証システムにおいて、携帯機が正規のものでないとき又は車載判定装置が正規のものでないときでも、不用意に動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすることを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明は、携帯機が正規のものでないとき又は車載判定装置が正規のものでないときに、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示す不許可フラグ又は車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示す禁止フラグを立てるかを、所定の車載機器の状態や車両用認証システムの状態、運転者の操作状態、禁止フラグを立てる必要性に基づき、決定することを特徴とする。
【０００８】
具体的には、本発明は、携帯機と、上記携帯機が正規のものであるか否かを判定する車載判定装置と、上記車載判定装置が正規のものであるか否かを判定する判定部と、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、車両を走行可能な状態にすることを許可する制御部とを有している車載動力制御装置とを備えている車両用認証システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００９】
即ち、第１の発明は、上記車載動力制御装置は、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときに、所定の車載機器が所定の状態になったか否かに拘わらず、上記車両を走行可能な状態にするのを許可することを示す許可フラグを立てるとともに、上記車載機器が上記所定の状態になっていない場合であって、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときに、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示す不許可フラグを立てる一方、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であって、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときに、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示す禁止フラグを立てるフラグ設定部をさらに有しており、上記制御部は、上記フラグ設定部により上記禁止フラグが立てられたときには、上記車両をそのイグニッションサイクルにおいては走行可能な状態にしないように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、所定の車載機器が所定の状態になっていない場合であって、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部により、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示す禁止フラグではなく、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示す不許可フラグを立てるので、携帯機が正規のものでないとき又は車載判定装置が正規のものでないときでも、不用意に動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすることを抑制することができ、車両用認証システムの利便性とセキュリティ性の両立を図ることができる。
【００１１】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記フラグ設定部は、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であって、上記車載判定装置、上記車載動力制御装置、及びこれらの間の情報通信手段の少なくとも１つの故障以外を原因として、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、上記許可フラグを立てる一方、上記故障を原因として、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、上記禁止フラグを立てるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
これによれば、制御部により車両が走行可能な状態にされつつある最中において、車載機器が所定の状態になった場合であって、車載判定装置、車載動力制御装置、及びこれらの間の情報通信手段の少なくとも１つの故障以外（例えば、乗員が携帯機を車室外に持ち出したこと）を原因として、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部により、車両を走行可能な状態にしないようにする必要性が低いとして、許可フラグを立てる。一方、車載判定装置、車載動力制御装置、及びこれらの間の情報通信手段の少なくとも１つの故障を原因として、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部により、そのような故障があるときにおいて、セキュリティ性の観点から車両を走行可能な状態にしないようにすることが好ましいとして、禁止フラグを立てる。以上により、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときに、その原因に適したフラグを立てることにより、車両用認証システムの利便性とセキュリティ性の両立をより一層図ることができる。
【００１３】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記フラグ設定部は、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものであると判定されかつ上記判定部により上記車載判定装置が正規のものであると判定されたときには、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になりかつ運転者が所定の操作を行ったことにより上記車両が走行可能な状態にされることが中止されたときであっても、上記許可フラグを立てるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
これによれば、車載判定装置により携帯機が正規のものであると判定されかつ判定部により車載判定装置が正規のものであると判定されたときには、フラグ設定部により、制御部により車両が走行可能な状態にされつつある最中において、車載機器が所定の状態になりかつ運転者が所定の操作を行ったことにより車両が走行可能な状態にされることが中止されたときであっても、再度、車両を走行可能な状態にする必要性があるとして、許可フラグを立てるので、再度、車両を走行可能な状態にすることができ、車両用認証システムの利便性をより一層図ることができる。
【００１５】
第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記フラグ設定部は、上記不許可フラグを立てている場合であって、上記車両が走行可能な状態になったときには、上記禁止フラグを立てるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
これによれば、不許可フラグを立てている場合であって、車両が走行可能な状態になったときには、フラグ設定部により、禁止フラグを立てるので、不正な手段で、車両が走行可能な状態になることによりセキュリティ性が損なわれることを抑制することができる。
【００１７】
第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記フラグ設定部は、上記制御部により上記車両が走行可能な状態にされつつある最中において、上記車載機器が上記所定の状態になった場合であっても、上記車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときには、上記車載判定装置により上記携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は上記判定部により上記車載判定装置が正規のものでないと判定されたときであっても、上記不許可フラグを立てるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１８】
これによれば、制御部により車両が走行可能な状態にされつつある最中において、車載機器が所定の状態になった場合であっても、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときには、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときであっても、フラグ設定部により、不許可フラグを立てるので、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときにおいて、不用意に車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを抑制することができ、車両用認証システムの利便性が損なわれることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、所定の車載機器が所定の状態になっていない場合であって、車載判定装置により携帯機が正規のものでないと判定されたとき又は判定部により車載判定装置が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部により、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示す禁止フラグではなく、車両を走行可能な状態にするのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示す不許可フラグを立てるので、携帯機が正規のものでないとき又は車載判定装置が正規のものでないときでも、不用意に動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用認証システムを示すブロック図である。
【図２】フラグの立て方を説明するためのグラフである。
【図３】ＨＶ−ＥＣＵによるフラグ設定制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る、ハイブリッド車（以下、単に車両という）に搭載した車両用認証システム（車両用動力始動システムともいう）を示すブロック図であり、この車両用認証システムは、乗員が携帯する携帯機１と、車両に搭載された車載機２とを備えている。
【００２３】
上記携帯機１は、携帯機制御ユニット１０を有している。この携帯機制御ユニット１０には、車載機２からのリクエスト信号を受信する受信アンテナ１１と、携帯機１のＩＤコードを含む携帯機ＩＤ信号を無線送信する送信アンテナ１２と、が信号の授受可能に接続されている。そして、受信アンテナ１１が、車載機２からのリクエスト信号を受信すると、この受信信号を受けて携帯機制御ユニット１０が、携帯機１のＩＤコードを含む携帯機ＩＤ信号を送信アンテナ１２から送信させる。
【００２４】
また、携帯機１には、携帯機１の電池が切れた場合や車両用認証システムが作動しない場合において後述するハイブリッドシステム３（動力源）の始動を行うためのメカニカルキー（図示省略）が着脱自在に収納されている。このメカニカルキーには、内部アンテナとＩＤコードを記憶するＩＣとが格納されたトランスポンダが内蔵されている。
【００２５】
上記車載機２は、スマートスタート制御ユニット（車載判定装置に相当。以下、ＳＳＵという）２０と、ＨＶ制御ユニット（車載動力制御装置に相当。以下、ＨＶ−ＥＣＵという）２１とを有している。ＳＳＵ２０には、携帯機１にリクエスト信号を無線送信するための室内送信アンテナ２２と、携帯機１からの携帯機ＩＤ信号を受信する車載受信アンテナ２３と、携帯機１のＩＤコードを記憶しておくためのメモリ２４と、車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出センサ２５と、車両のブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するブレーキペダル操作検出センサ２６と、車両を走行可能な状態にするためのスマートスタートスイッチ２７と、ＨＶ−ＥＣＵ２１と、が信号の授受可能に接続されている。
【００２６】
上記ＳＳＵ２０は、携帯機１が正規のものであるか否かを周期的に判定する判定部２０ａと、複数の電源ポジション（この詳細は後述する）から１つの電源ポジションを選択設定する電源ポジション選択部２０ｂとを有している。上記室内送信アンテナ２２は、助手席の車両前方に位置するインストゥルメントパネルの車両前方側及び座席の車両後方側の２箇所にそれぞれ設けられたフロント送信アンテナ及びリヤ送信アンテナ（図示省略）からなる。これらの送信アンテナは、それぞれ、該送信アンテナを中心に略球状の範囲内にリクエスト信号を車室内に送信するとともに、それらの範囲がオーバーラップするように構成されている。上記車載受信アンテナ２３は、携帯機１から受信した携帯ＩＤ信号をＳＳＵ２０へ供給する。上記メモリ２４には、事前に携帯機１のＩＤコード及びＳＳＵ２０のＩＤコードが登録されている。そして、ハイブリッドシステム３の停止時において、乗員がスマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、室内送信アンテナ２２からリクエスト信号が送信される。この室内送信アンテナ２２からのリクエスト信号を受けた携帯機１が携帯機ＩＤ信号を返信し、この携帯機ＩＤ信号を車載受信アンテナ２３で受信し、さらに、携帯機ＩＤ信号中のＩＤコードの照合を判定部２０ａで行う。このＩＤコードの認証が得られた場合には、携帯機１が車室内に存在する正規のものであると判定する一方、その認証が得られない場合には、正規のものでないと判定する。
【００２７】
上記シフトポジション検出センサ２５は、その検出信号をＳＳＵ２０に供給する。上記ブレーキペダル操作検出センサ２６は、ブレーキペダルが踏み込み操作されることによって、ブレーキペダル操作信号をＳＳＵ２０に供給する。上記スマートスタートスイッチ２７は、これが押圧操作されることによって、操作信号をＳＳＵ２０に供給する。そして、上記電源ポジション選択部２０ｂは、シフトポジション検出センサ２５、ブレーキペダル操作検出センサ２６、及びスマートスタートスイッチ２７の出力信号に基づき複数の電源ポジションから１つの電源ポジションを選択設定して、この選択結果を含む選択信号をＨＶ−ＥＣＵ２１に供給する（後述するＨＶ始動ポジションを選択設定した場合、選択信号としてハイブリッドシステム始動信号をＨＶ−ＥＣＵ２１に供給する）とともに、その選択設定した電源ポジションに基づき車載機器への給電を制御する。
【００２８】
上記電源ポジションには、ＯＦＦポジション、ＡＣＣポジション、イグニッションＯＮポジション及びＨＶ始動ポジションがある。イグニッションＯＮポジションには、ハイブリッド始動状態に基づくＲｅａｄｙ−ＯＦＦポジション及びＲｅａｄｙ−ＯＮポジションがある。尚、以下の説明では、Ｒｅａｄｙ−ＯＮポジション以外のポジションを、ＯＦＦポジション又はＡＣＣポジションを含め、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦポジションともいう。そして、シフトポジションがＰポジションのときにおいて、ブレーキペダルを踏み込み操作せず、スマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、電源ポジションがＯＦＦポジション、ＡＣＣポジション、イグニッションＯＮポジションの順に遷移する。また、シフトポジションがＰポジション、電源ポジションがＯＦＦポジション、ＡＣＣポジション、又はイグニションＯＮポジションのときにおいて、ブレーキペダルを踏み込み操作しながら、スマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、電源ポジションがＨＶ始動ポジションへ遷移する。一方、電源ポジションがイグニッションＯＮポジション又はＨＶ始動ポジションのときにおいて、スマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、電源ポジションがＯＦＦポジションへ遷移する。即ち、Ｒｅａｄｙ−ＯＮポジションのときにおいて、スマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦポジションへの遷移要求（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求）がされる。
【００２９】
電源ＯＦＦ状態に相当するＯＦＦポジションでは、車載機器への給電が遮断される。ＡＣＣポジションでは、オーディオ類やエアコン等のアクセサリー機器へ給電される。イグニッションＯＮポジションでは、さらに車両走行に必要な機器へ給電される。ＨＶ始動ポジションでは、車両が走行可能な状態になるようにハイブリッドシステム３の始動処理がＨＶ−ＥＣＵ２１で行われる。この始動処理開始後、所定条件が成立すると（この詳細は後述する）、Ｒｅａｄｙ−ＯＮポジションへ遷移する。ＨＶ始動ポジションへ遷移してからＲｅａｄｙ−ＯＮポジションへ遷移するまでの期間（即ちハイブリッドシステム３の始動処理期間）は、約１秒である。Ｒｅａｄｙ−ＯＮポジションでは、車両が走行可能な状態になる。
【００３０】
上記ＨＶ−ＥＣＵ２１には、ハイブリッドシステム３が信号の授受可能に接続されている。このハイブリッドシステム３は、ガソリンエンジン３０と、電動モータ３１と、高電圧バッテリー３２と、電動モータ３１と高電圧バッテリー３２との間に設けられた高電圧用リレー３３とを有している。この高電圧用リレー３３は、電動モータ３１と高電圧バッテリー３２との間の通電を断続するものであり、大きな突入電流が流れることを制限する電流制限抵抗（図示せず）を有している。本実施形態では、高電圧用リレー３３は、イグニッションＯＮ、１回当たり、１回しかＯＮすることができない。
【００３１】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ハイブリッドシステム３を含む車両全体動作を制御するものであり、ＳＳＵ２０により携帯機１が正規のものであると判定されたときに、ＳＳＵ２０が正規のものであるか否かを周期的に判定する判定部２１ａと、この判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものであると判定されたときに、ハイブリッドシステム３を始動する（即ち車両が走行可能な状態にする）ことを許可する制御部２１ｂと、ハイブリッドシステム３を始動するのを許可することを示すＯＫフラグ（許可フラグに相当）、ハイブリッドシステム３を始動するのを不許可とすること（即ちハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留する）を示すＹＥＴフラグ（不許可フラグに相当）、又はハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示すＮＧフラグ（禁止フラグに相当）を立てるフラグ設定部２１ｃとを有している。尚、これらのフラグは、そのうち１つしか立てることができず、１つのフラグが立っている場合、残り２つのフラグはクリアされている。
【００３２】
ＨＶ−ＥＣＵ２１には、ＳＳＵ２０のＩＤコードを記憶しておくためのメモリ２８が信号の授受可能に接続されている。このメモリ２８には、事前にＳＳＵ２０のＩＤコードが登録されている。そして、ハイブリッドシステム３の停止時において、携帯機１が正規のものであると判定されると、その判定結果を含む判定信号がＳＳＵ２０から送信され、このＳＳＵ２０からの信号を受けたＨＶ−ＥＣＵ２１がリクエスト信号を返信する。このＨＶ−ＥＣＵ２１からのリクエスト信号を受けたＳＳＵ２０がＳＳＵ２０のＩＤコードを含むＳＳＵＩＤ信号を返信し、このＳＳＵＩＤ信号をＨＶ−ＥＣＵ２１で受信し、さらに、ＳＳＵＩＤ信号中のＩＤコードの照合を判定部２１ａで行う。このＩＤコードの認証が得られた場合には、ＳＳＵ２０が正規のものであると判定する一方、その認証が得られない場合には、正規のものでないと判定する。
【００３３】
上記フラグ設定部２１ｃは、ＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２０ａ，２１ａの判定結果や高電圧用リレー３３の状態、車両用認証システムの状態、運転者の操作状態、ＮＧフラグを立てる必要性に基づき、ＯＫフラグ、ＹＥＴフラグ、又はＮＧフラグを立てる。
【００３４】
この詳細を以下、図２を参照しながら説明する。図２は、フラグの立て方を説明するためのグラフであり、その縦軸はハイブリッドシステム始動状態、横軸は時間を示している。
【００３５】
ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものであると判定されかつＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものであると判定されたときには、高電圧用リレー３３（「所定の車載機器」に相当）がＯＮ状態（「所定の状態」に相当）になったか否かに拘わらず、ＯＫフラグを立てる。また、高電圧用リレー３３がＯＦＦ状態の場合（即ち高電圧用リレー３３がＯＮ状態になっていない場合）であって、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、ＹＥＴフラグを立てる。一方、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合（以降）であって、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、ＮＧフラグを立てる。
【００３６】
さらに、ハイブリッドシステム３の始動処理期間（即ち制御部２１ｂにより車両が走行可能な状態にされつつある最中）において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合であって、ＳＳＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１、及びＳＳＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ２１との間の情報通信手段の少なくとも１つの故障以外（例えば、乗員が携帯機１を車室外に持ち出したこと）を原因として、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、ＯＫフラグを立てる。一方、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、ＳＳＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１、及びＳＳＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ２１との間の情報通信手段の少なくとも１つの故障（例えば、ＩＤコードの照合機能の故障やＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１間の不通等）を原因として、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、ＮＧフラグを立てる。
【００３７】
また、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になりかつ運転者がシフトポジションをＰポジションからＮポジションにする操作（「所定の操作」に相当）を行ったことによりハイブリッドシステム３の始動処理が中止されたときであっても、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものであると判定されかつＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものであると判定されたときには、ＯＫフラグを立てる。
【００３８】
さらに、ＹＥＴフラグを立てている場合であって、ハイブリッドシステム始動状態がＲｅａｄｙ−ＯＮポジションへ遷移した（即ち車両が走行可能な状態になった）ときには、ＮＧフラグを立てる。
【００３９】
また、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合であっても、高電圧用リレー３３の電流制限抵抗が過熱保護中であることによりハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときには、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときであっても、ＹＥＴフラグを立てる。
【００４０】
以上から分かるように、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＦＦ状態のときには、ＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２０ａ，２１ａの判定結果に基づき、フラグがＯＫとＹＥＴとの間でのみ遷移可能となっている。一方、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態のときには、ＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２０ａ，２１ａの判定結果に基づき、フラグの、ＯＫとＹＥＴとの間での遷移、ＹＥＴからＮＧへの遷移、及びＯＫからＮＧへの遷移のみが可能となっている。このようにして、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、ＮＧフラグが立つことを制限している。
【００４１】
上記制御部２１ｂは、電源ポジション選択部２０ｂによりＨＶ始動ポジションが選択設定されたときには、ハイブリッドシステム３の始動処理を行う。具体的には、ハイブリッドシステム３の始動処理終了時（即ちハイブリッドシステム始動状態がＲｅａｄｙ−ＯＮポジションになったとき）において、フラグ設定部２１ｃによりＯＫフラグが立てられているときには、ハイブリッドシステム始動状態をＲｅａｄｙ−ＯＮポジションに維持する（即ち車両を走行可能な状態に維持する）。一方、フラグ設定部２１ｃによりＮＧフラグが立てられたときには、ハイブリッドシステム始動状態をＲｅａｄｙ−ＯＦＦポジションにし、ハイブリッドシステム３の始動を停止する（即ち車両の走行可能な状態を停止する）。この場合、同一のイグニッションサイクル（即ちイグニッションＯＮになってからイグニッションＯＦＦになるまでの期間）において、ハイブリッドシステム３を再始動することができない。つまり、一旦イグニッションＯＦＦにしてから、上述の如く、ハイブリッドシステム３を始動するための操作を再度行わなければならない（即ち、再度、ブレーキペダルを踏み込み操作しながらスマートスタートスイッチ２７を押圧操作する）。
【００４２】
また、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になりかつ運転者がシフトポジションをＰポジションからＮポジションにする操作を行ったことによりハイブリッドシステム３の始動処理が中止されたときであっても、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものであると判定されかつＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものであると判定されたときには、上述の如く、ＯＫフラグを立てる。この場合、同一のイグニッションサイクルにおいて、ハイブリッドシステム３を再始動することができる。
詳細には、高電圧用リレー３３がＯＦＦ状態において、シフトポジションをＮポジションにする操作を行った場合、ハイブリッドシステム３の始動処理が中止され、ハイブリッドシステム始動状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦポジションへ遷移する（図２の一点鎖線を参照）。一方、高電圧用リレー３３がＯＮ状態において、シフトポジションをＮポジションにする操作を行った場合、ハイブリッドシステム３の始動処理が中止されるが、高電圧用リレー３３がＯＮ状態のままとなる（図２の二点鎖線を参照）。いずれの場合も、ハイブリッドシステム３を再始動するためには、シフトポジションをＰポジションへ戻す操作を行ってから、上述の如く、ハイブリッドシステム３を始動するための操作を再度行う（即ち、再度、ブレーキペダルを踏み込み操作しながらスマートスタートスイッチ２７を押圧操作する）。
【００４３】
尚、本実施形態では、制御部２１ｂは、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になったときおいて、ＮＧフラグしか認識することができない。したがって、ハイブリッドシステム３の始動処理終了時において、ＮＧフラグが立っていないときには、上述の如く、ハイブリッドシステム始動状態をＲｅａｄｙ−ＯＮポジションに維持する。
【００４４】
以下、ＨＶ−ＥＣＵ２１によるフラグ設定制御を図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。尚、初期状態では、すべてのフラグがクリアになっている（ＯＫフラグ→０、ＹＥＴフラグ→０、ＮＧフラグ→０）。
【００４５】
まず、シフトポジションがＰポジションのときにおいて、ブレーキペダルを踏み込み操作しながら、スマートスタートスイッチ２７を押圧操作すると、イグニッションＯＮになり（ステップＳ１）、ＹＥＴフラグが立つ（ＹＥＴフラグ→１）（ステップＳ２）。
【００４６】
続くステップＳ３では、携帯機１及びＳＳＵ２０のＩＤコードの照合結果が、いずれのＩＤコードの認証も得られたｅｎａｂｌｅか否かを判定する。尚、ステップＳ３では、高電圧用リレー３３はＯＦＦ状態である。ステップＳ３の判定結果がＹＥＳでｅｎａｂｌｅの場合は、ステップＳ４に進む一方、その判定結果がＮＯで、いずれかのＩＤコードの認証が得られないｄｉｓａｂｌｅの場合は、ステップＳ１２に進む。
【００４７】
ステップＳ４では、ＯＫフラグを立てる（ＯＫフラグ→１）。続くステップＳ５では、運転手がシフトポジションをＰポジションからＮポジションにする操作を行ったか否かを判定する。ステップＳ５の判定結果がＹＥＳでその操作を行った場合は、ステップＳ４に戻る一方、その判定結果がＮＯでその操作を行っていない場合は、ステップＳ６に進む。
【００４８】
ステップＳ６では、携帯機１及びＳＳＵ２０のＩＤコードの周期的な照合結果がｅｎａｂｌｅか否かを判定する。ステップＳ６の判定結果がＹＥＳでｅｎａｂｌｅの場合は、ステップＳ４に戻る一方、その判定結果がＮＯでｄｉｓａｂｌｅの場合は、ステップＳ７に進む。
【００４９】
ステップＳ７では、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になったか否かを判定する。ステップＳ７の判定結果がＹＥＳでＯＮ状態になった場合は、ステップＳ８に進む一方、その判定結果がＮＯでＯＦＦ状態である場合は、ステップＳ１２に進む。
【００５０】
ステップＳ８では、ＳＳＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１、及びＳＳＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ２１との間の情報通信手段の少なくとも１つが故障したか否かを判定する。ステップＳ８の判定結果がＹＥＳで故障した場合は、ステップＳ９に進む一方、その判定結果がＮＯで故障していない場合は、ステップＳ４に戻る。
【００５１】
ステップＳ９では、高電圧用リレー３３の電流制限抵抗が過熱保護中でないか否かを判定する。ステップＳ９の判定結果がＹＥＳで過熱保護中でない場合は、ステップＳ１０に進む一方、その判定結果がＮＯで過熱保護中である場合は、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１０では、ＮＧフラグを立てる（ＮＧフラグ→１）。このように、ＮＧフラグが立ったときには、ハイブリッドシステム３の始動処理を中止して、ハイブリッドシステム始動状態をＲｅａｄｙ−ＯＦＦポジションにする。続くステップＳ１１では、イグニッションＯＦＦになったか否かを判定する。ステップＳ１１の判定結果がＮＯでイグニッションＯＮのままである場合は、携帯機１及びＳＳＵ２０のＩＤコードの周期的な照合結果がｅｎａｂｌｅか否かに拘わらず、ステップＳ１０に戻る一方、その判定結果がＹＥＳでイグニッションＯＦＦになった場合は、エンドに進む。尚、携帯機１及びＳＳＵ２０のＩＤコードの周期的な照合は、イグニッションＯＦＦになるまで継続する。
【００５２】
ステップＳ１２では、ＹＥＴフラグを立てる。続くステップＳ１３では、携帯機１及びＳＳＵ２０のＩＤコードの周期的な照合結果がｅｎａｂｌｅか否かを判定する。ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳでｅｎａｂｌｅの場合は、ステップＳ４に進む一方、その判定結果がＮＯでｄｉｓａｂｌｅの場合は、ステップＳ１４に進む。
【００５３】
ステップＳ１４では、ハイブリッドシステム始動状態がＲｅａｄｙ−ＯＮポジションであるか否かを判定する。ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳでＲｅａｄｙ−ＯＮポジションである場合は、ステップＳ１０に進む。一方、その判定結果がＮＯでＲｅａｄｙ−ＯＦＦポジションである場合は、ステップＳ１２に戻る。
【００５４】
尚、フラグ設定制御は、イグニッションＯＦＦになると、終了する（即ちエンドに進む）。
【００５５】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、高電圧用リレー３３がＯＦＦ状態の場合であって、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部２１ｃにより、ハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを示すＮＧフラグではなく、ハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを保留することを示すＹＥＴフラグを立てるので、携帯機１が正規のものでないとき又はＳＳＵ２０が正規のものでないときでも、不用意にハイブリッドシステム３の始動を不許可（禁止）のままとして、ハイブリッドシステム３を始動しないようにすることを抑制することができる。
【００５６】
また、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合であって、ＳＳＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１、及びＳＳＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ２１との間の情報通信手段の少なくとも１つの故障以外を原因として、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部２１ｃにより、ハイブリッドシステム３を始動しないようにする必要性が低いとして、ハイブリッドシステム３を始動するのを許可することを示すＯＫフラグを立てる。一方、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合であって、ＳＳＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１、及びＳＳＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ２１との間の情報通信手段の少なくとも１つの故障を原因として、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときには、フラグ設定部２１ｃにより、そのような故障があるときにおいて、セキュリティ性の観点からハイブリッドシステム３を始動しないようにすることが好ましいとして、ＮＧフラグを立てる。以上により、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときに、その原因に適したフラグを立てることができる。
【００５７】
また、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものであると判定されかつＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものであると判定されたときには、フラグ設定部２１ｃにより、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になりかつ運転者がシフトポジションをＰポジションからＮポジションにする操作を行ったことによりハイブリッドシステム３の始動処理が中止されたときであっても、再度、ハイブリッドシステム３を始動可能な状態にする必要性があるとして、ＯＫフラグを立てるので、同一のイグニッションサイクルにおいて、再度、ハイブリッドシステム３を始動することができる。
【００５８】
また、ＹＥＴフラグを立てている場合であって、ハイブリッドシステム始動状態がＲｅａｄｙ−ＯＮポジションになったときには、フラグ設定部２１ｃにより、ＮＧフラグを立てるので、不正な手段（例えば、不正なＲｅａｄｙ−ＯＮポジションへの遷移要求）で、ハイブリッドシステム３が始動することを抑制することができる。
【００５９】
また、ハイブリッドシステム３の始動処理期間において、高電圧用リレー３３がＯＮ状態になった場合であっても、高電圧用リレー３３の電流制限抵抗が過熱保護中であることによりハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止する必要性がないと判定したときには、ＳＳＵ２０の判定部２０ａにより携帯機１が正規のものでないと判定されたとき又はＨＶ−ＥＣＵ２１の判定部２１ａによりＳＳＵ２０が正規のものでないと判定されたときであっても、フラグ設定部２１ｃにより、ＹＥＴフラグを立てるので、高電圧用リレー３３の電流制限抵抗の過熱保護中において、不用意にハイブリッドシステム３を始動するのをそのイグニッションサイクルにおいては禁止することを抑制することができる。
【００６０】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、車両用認証システムをハイブリッド車に適用したが、これに限らず、例えば、電気自動車やエンジン車に適用してもよい。エンジン車の場合、ハイブリッドシステム３の始動処理に相当するものは、クランキングである。
【００６１】
また、上記実施形態では、携帯機１及びＳＳＵ２０が正規のものであると判定するのにＩＤコードの照合を利用したが、これに限らず、他の手段を利用してもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ２１において、判定部２１ａ、制御部２１ｂ及びフラグ設定部２１ｃを別体にしたが、これに限らず、例えば、これらを一体にしてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、ＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１を別体にしたが、これに限らず、例えば、これらを一体にしてもよい。
【００６４】
また、上記実施形態では、車載機２をＳＳＵ２０及びＨＶ−ＥＣＵ２１の２つのユニットで構成したが、これに限らず、例えば、３つ以上のユニットで構成してもよい。
【００６５】
また、上記実施形態では、フラグの設定基準として高電圧用リレー３３の動作状態（制御状態）を利用したが、これに限らず、例えば、ハイブリッドシステム３の機器のうち高電圧用リレー３３以外の機器の動作状態を利用してもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、スマートスタートスイッチを押圧操作されるものにしたが、これに限らず、例えば、回転操作されるものにしてもよい。
【００６７】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６８】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明したように、本発明に係る車両用認証システムは、携帯機が正規のものでないとき又は車載判定装置が正規のものでないときでも、不用意に動力源の始動を不許可のままとして、車両を走行可能な状態にしないようにすることを抑制することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１      携帯機
１０    携帯機制御ユニット
１１    受信アンテナ
１２    送信アンテナ
２      車載機
２０    ＳＳＵ （車載判定装置）
２０ａ  判定部
２０ｂ  電源ポジション選択部
２１    ＨＶ−ＥＣＵ（車載動力制御装置）
２１ａ  判定部
２１ｂ  制御部
２１ｃ  フラグ設定部
２２    室内送信アンテナ
２３    車載受信アンテナ
２４    メモリ
２５    シフトポジション検出センサ
２６    ブレーキペダル操作検出センサ
２７    スマートスタートスイッチ
２８    メモリ
３      ハイブリッドシステム
３０    ガソリンエンジン
３１    電動モータ
３２    高電圧バッテリー
３３    高電圧用リレー（所定の車載機器）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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