(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイドウォール部と、
前記一対のビード部間に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコア周りに内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスと、
前記本体部のタイヤ半径方向外側に設けられるトレッドと、
前記本体部のタイヤ幅方向内側に配置され、前記カーカスのクラウン部及び前記ビード部に向かって厚さが夫々漸減するように構成され、前記ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占めるゲージの割合が３０〜４０％であるサイド補強層と、を有し、
前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、前記サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４０〜５０％であるランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４５〜６０％である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強層は、２種類以上のゴムにより構成されている請求項１又は請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記２種類以上のゴムは、その弾性率が互いに異なっている請求項３に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記弾性率は、タイヤ半径方向内側に位置する前記ゴムが、タイヤ半径方向外側に位置する前記ゴムよりも高い請求項４に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記２種類以上のゴムは、その硬さが互いに５％以上異なっている請求項３に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォール部に断面三日月形状のサイド補強ゴムを有するサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８４０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したような従来のサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、硬いサイド補強層により内圧がゼロの状態でも走行出来るようにしているが、その分サイド補強層によりタイヤが硬くなるため、乗り心地性能を確保することが難しかった。
【０００５】
乗り心地性能を確保するためには、サイド補強層のゴム質を柔らかくしたり、該サイド補強層のゲージを薄くしたりする方法があるが、一方でランフラット走行時における耐久性能（ランフラット性能）の確保が難しくなる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、通常走行時の乗り心地性能と、負荷率が高い条件下でのランフラット性能とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイドウォール部と、前記一対のビード部間に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコア周りに内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスと、前記本体部のタイヤ半径方向外側に設けられるトレッドと、前記本体部のタイヤ幅方向内側に配置され、前記カーカスのクラウン部及び前記ビード部に向かって厚さが夫々漸減するように構成され、前記ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占めるゲージの割合が３０〜４０％であるサイド補強層と、を有し、前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、前記サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４０〜５０％である。
【０００８】
ここで、サイド補強層のゲージの割合が３０％を下回ると、ランフラット性能を確保することが難しくなる。またサイド補強層の割合が４０％を上回ると、通常走行時の乗り心地性能を確保することが難しくなる。
【０００９】
請求項１に記載のランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、サイドウォール部のトータルゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定することにより、乗り心地性能への寄与が大きいバットレス部におけるサイド補強層のゲージが薄くなっている。このため、サイド補強層により、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高い条件下でのランフラット性能を確保したまま、通常走行時の乗り心地性能を向上させて、両性能を両立させることができる。
ここで、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合が４０％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層のゲージの割合が５０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。
このランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定している。このため、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より一層高次元で両立させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のランフラットタイヤにおいて、前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４５〜６０％であることを特徴としている。
【００１１】
ここで、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、サイド補強層のゲージの割合が４５％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層のゲージの割合が６０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。
【００１２】
ランフラット走行時のサイドウォール部の屈曲位置は、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高くなるにつれて、タイヤ半径方向内側に移動する。これを考慮して、請求項２に記載のランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、サイドウォール部のトータルゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定している。つまり、サイド補強層のうちゲージが大きい部分が、比較的タイヤ半径方向内側に配置されている。このように負荷率が高い条件下でのサイドウォール部の屈曲位置を考慮して、サイド補強層のゲージを設定することにより、ランフラット性能を更に向上させつつ、乗り心地性能を確保することができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強層は、２種類以上のゴムにより構成されている。
【００１７】
請求項３に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強層が２種類以上のゴムにより構成されているので、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項３に記載のランフラットタイヤにおいて、前記２種類以上のゴムは、その弾性率が互いに異なっている。
【００１９】
請求項４に記載のランフラットタイヤでは、２種類以上のゴムの弾性率を互いに異なるものとすることで、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる。
【００２０】
請求項５の発明は、請求項４に記載のランフラットタイヤにおいて、前記弾性率は、タイヤ半径方向内側に位置する前記ゴムが、タイヤ半径方向外側に位置する前記ゴムよりも高いことを特徴としている。
【００２１】
請求項５に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ半径方向外側に、比較的弾性率の低いゴムを配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。
【００２２】
請求項６の発明は、請求項３に記載のランフラットタイヤにおいて、前記２種類以上のゴムは、その硬さが互いに５％以上異なっていることを特徴としている。
【００２３】
ここで、ゴムの硬さの違いが５％を下回ると、２種類以上のゴムにおける硬さの差が少なくなり、ランフラット性能の調節範囲が狭くなる。
【００２４】
請求項６に記載のランフラットタイヤでは、２種類以上のゴムにおける硬さに適度な差を設けることにより、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、請求項１に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを両立させることができる、という優れた効果が得られる。
【００２６】
請求項２に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より高次元で両立させることができる、という優れた効果が得られる。
【００２８】
請求項３に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる、という優れた効果が得られる。
【００２９】
請求項４に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる、という優れた効果が得られる。
【００３０】
請求項５に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００３１】
請求項６に記載のランフラットタイヤによれば、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１実施形態に係り、カーカスがエンベロープ構造とされたランフラットタイヤを、タイヤ軸を含む断面で切断し、タイヤ赤道面の片側を示す半断面図である。
【図２】第２実施形態に係り、サイド補強層が２種類のゴムにより構成されたランフラットタイヤを、タイヤ軸を含む断面で切断し、タイヤ赤道面の片側を示す半断面図である。
【図３】比較例に係るランフラットタイヤを、タイヤ軸を含む断面で切断し、タイヤ赤道面の片側を示す半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載の方法による。
【００３４】
［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、サイドウォール部１４と、カーカス１６と、トレッド１８と、サイド補強層２２と、を有している。
【００３５】
一対のビード部１２は、リム（図示せず）に嵌合する部位である。この一対のビード部１２には、タイヤ軸回りに環状のビードコア２４が夫々埋設されている。ビードコア２４と、後述するカーカス１６の本体部１６Ａ及び折返し部１６Ｂとの間には、ビードフィラー２６が設けられている。ビードフィラー２６は、ビード部１２の表面を構成するゴムやサイドゴム２３と比較して硬いゴムにより構成されている。なお、各図面には、一対のビード部１２のうち片方が図示されている。
【００３６】
サイドウォール部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、タイヤ側面を構成する部位である。サイドウォール部１４の外面には、頂点２８Ａを有するリムガード２８が設けられている。なお、このリムガード２８がない構成としてもよい。
【００３７】
カーカス１６は、一対のビード部１２間に跨り、ビードコア２４間に位置する本体部１６Ａとビードコア２４周りに内側から外側へ折り返された折返し部１６Ｂとを有している。図１において、折返し部１６Ｂの端部１６Ｅが、後述するベルト層３０と本体部１６Ａとの間に挟まれる位置まで延設されている。即ち、カーカス１６は、所謂エンベロープ構造とされている。なお、カーカス１６は、エンベロープ構造に限定されるものではない。
【００３８】
本体部１６Ａのタイヤ半径方向外側には、ベルト層３０と、補強層３２とが設けられている。このベルト層３０は、例えば複数のスチールコード（図示せず）をゴム被覆してなる２層のプライにより構成されている。また補強層３２は、ベルト層３０のタイヤ半径方向外側に設けられている。この補強層３２は、例えば有機繊維をゴム被覆してなるプライにより構成され、ベルト層３０よりも幅広に構成され、該ベルト層３０を覆っている。
【００３９】
トレッド１８は、本体部１６Ａのタイヤ半径方向外側に設けられ、具体的には、ベルト層３０及び補強層３２のタイヤ半径方向外側に設けられている。このトレッド１８は、両側のサイドウォール部１４のタイヤ半径方向外側に夫々連なっている。トレッド１８の表面には、周方向主溝３４，３６や横主溝（図示せず）等が適宜形成されている。
【００４０】
サイド補強層２２は、ビードフィラー２６と同等の性質を有するゴムにより構成されている。このサイド補強層２２は、カーカス１６の本体部１６Ａのタイヤ幅方向内側に配置され、カーカス１６のクラウン部１６Ｃ及びビード部１２に向かって厚さが夫々漸減するように構成されている。ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの７５〜８０％（０．７５ＳＨ≦Ｈａ≦０．８０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧａに占めるサイド補強層２２のゲージＧsaの割合は、３０〜４０％である。即ち、０．３０≦Ｇsa／Ｇａ≦０．４０である。高さＨａの領域は、サイドウォール部１４とトレッド１８との境界に位置するバットレス部３８である。なお、本実施形態における各ゲージは、タイヤ幅方向で測定される。
【００４１】
ここで、サイド補強層２２のゲージの割合が３０％を下回ると、ランフラット性能を確保することが難しくなる。またサイド補強層２２の割合が４０％を上回ると、通常走行時の乗り心地性能を確保することが難しくなる。
【００４２】
断面高さＳＨは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載の「断面高さ」であり、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。換言すれば、断面高さＳＨは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるリムベースラインＢＬからトレッド１８の踏面までのタイヤ半径方向の距離である。
【００４３】
タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ軸と平行なタイヤ幅方向の中央を通ってタイヤ軸に垂直な平面が、トレッド１８の踏面と交わる大円を意味する。
【００４４】
また、リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合は、４５〜６０％である。即ち、０．４５≦Ｇsb／Ｇｂ≦０．６０である。Ｇsb／Ｇｂは、好ましくは０．５５以下である。
【００４５】
ここで、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％の領域において、サイド補強層２２のゲージの割合が４５％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層２２のゲージの割合が６０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。
【００４６】
更に、リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が４０〜５０％である。即ち、０．４０≦Ｇsc／Ｇｃ≦０．５０である。なお、ゲージＧｃは、サイド補強層２２とビードフィラー２６との間に挟まれた部材のゲージを含むものとする。この部材としては、例えばカーカス１６の本体部１６Ａや、ビード部１２の補強材として用いられるチェーファー（図示せず）が挙げられる。
【００４７】
ここで、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が４０％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層２２のゲージＧscの割合が５０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。
【００４８】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの７５〜８０％（０．７５ＳＨ≦Ｈａ≦０．８０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージに占めるサイド補強層２２のゲージの割合を適切に設定している。これにより、乗り心地性能への寄与が大きいバットレス部３８におけるサイド補強層２２のゲージが薄くなっている（図３の比較例参照）。このため、サイド補強層２２により、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高い条件下でのランフラット性能を確保したまま、通常走行時の乗り心地性能を向上させて、両性能を両立させることができる。
【００４９】
ランフラット走行時のサイドウォール部１４の屈曲位置は、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高くなるにつれて、タイヤ半径方向内側に移動する。これを考慮して、本実施形態では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合を適切に設定している。つまり、サイド補強層２２のうちゲージが大きい部分（ゲージＧsb）が、図３に示される比較例よりもタイヤ半径方向内側に配置されている。
【００５０】
このように負荷率が高い条件下でのサイドウォール部１４の屈曲位置を考慮して、サイド補強層２２のゲージＧsbを設定することにより、ランフラット性能を更に向上させつつ、通常走行時の乗り心地性能を確保することができる。
【００５１】
更に本実施形態では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合を適切に設定している。これにより、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より一層高次元で両立させることができる。
【００５２】
［第２実施形態］
図２において、本実施形態に係るランフラットタイヤ２０では、サイド補強層２２が、２種類のゴム４０，４２により構成されている。このゴムは２種類以上であってもよい。２種類のゴム４０，４２の境界４４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ半径方向内側から外側へ延びている。高さＨａの位置のサイド補強層２２は、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２により構成されている。高さＨｂ，Ｈｃの位置のサイド補強層２２は、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０により構成されている。
【００５３】
２種類以上のゴム４０，４２は、例えばその弾性率が互いに異なっている。この弾性率は、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０が、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２よりも高く設定されている。ここで、弾性率とは、貯蔵弾性率Ｅ’をいう。
【００５４】
また２種類以上のゴム４０，４２は、例えばその硬さが互いに５％以上異なっている。タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０が、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２の硬さを基準として、５％以上硬く設定されている。ここで、ゴムの硬さの違いが５％を下回ると、２種類以上のゴム４０，４２における硬さの差が少なくなり、ランフラット性能の調節範囲が狭くなる。
【００５５】
換言すれば、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０の硬さは、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２の硬さの１０５％以上となっている。
【００５６】
なお、硬さの違いの最大値は、１２０％である。
【００５７】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５８】
（作用）
本実施形態に係るランフラットタイヤ２０では、サイド補強層２２が２種類以上のゴム４０，４２により構成されているので、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる。
【００５９】
例えば２種類以上のゴム４０，４２の弾性率を互いに異なるものとすることで、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる。具体的には、タイヤ半径方向外側に、比較的弾性率の低いゴム４２を配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。一方、タイヤ半径方向内側に、比較的弾性率の高いゴム４０を配置することにより、ランフラット性能を確保することができる。
【００６０】
また２種類以上のゴム４０，４２における硬さに適度な差を設けることにより、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる。具体的には、タイヤ半径方向内側に、比較的硬いゴム４０を配置することにより、ランフラット性能を確保することができる。一方、タイヤ半径方向外側に、比較的軟らかいゴム４２を配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。
【００６１】
［他の実施形態］
リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合は、４５〜６０％（０．４５≦Ｇsb／Ｇｂ≦０．６０）であるものとしたが、この数値範囲外であってもよい。
【００６２】
リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が、４０〜５０％（０．４０≦Ｇsc／Ｇｃ≦０．５０）であるものとしたが、この数値範囲外であってもよい。高さＨｃの位置については、断面高さＳＨの３５〜４０％に限られず、例えばリムガード２８の頂点２８Ａの高さ位置としてもよい。この高さＨｃは、例えば約２１ｍｍである。
【００６３】
第２実施形態において、サイド補強層２２を構成する２種類以上のゴム４０，４２について、その硬さが互いに５％以上異なっているものとしたが、例えばゴムの種類を更に増やして、互いの硬さの違いを５％未満とすることも可能である。この場合、タイヤ半径方向から外側に向かうに従って、サイド補強層２２における各ゴムの硬さが漸減して行くようにすることが望ましい。なお、硬いゴムと軟らかいゴムを交互に配置しつつ、全体としてサイド補強層２２の硬さが変化して行くようにしてもよい。
【００６４】
（試験例）
実施例に係るランフラットタイヤ１０（図１）と、比較例に係るランフラットタイヤ１００（図３）について、実車にて乗り心地性能及びランフラット性能の試験を行った。タイヤサイズは、何れも２２５／４５Ｒ１７である。使用リムは、７．５Ｊである。
【００６５】
各試験時にタイヤに付与した内圧と荷重（ラジアル荷重）は、表１に示されるとおりである。ランフラット性能試験における荷重は、ロードインデックスの９２％である。ランフラット走行時の速度は、８９ｋｍ／ｈである。また高さＨａにおけるＧsa／Ｇａ、高さＨｂにおけるＧsb／Ｇｂ、高さＨｃにおけるＧsc／Ｇｃは、表２に示されるとおりである。高さＨａは０．７６ＳＨ、高さＨｂは０．５３ＳＨ、高さＨｃは０．３８ＳＨである。サイド補強層の断面形状は、比較例と実施例とで若干異なるが、該サイド補強層に用いられるゴム部材の物性や体積は共通である。
【００６６】
表２に示される乗り心地性能及びランフラット性能の数値は、比較例を１００とした指数により示されている。乗り心地性能は、縦ばねの測定値とテストドライバーによるフィーリングにより総合的に評価したものである。何れの性能も、数値が大きいほど良好な結果であることを示す。
【００６７】
試験結果は表２に示されるとおりである。実施例と比較例とを比較すると、実施例では、ランフラット性能の低下が抑制されると共に、乗り心地性能が向上している。
【００６８】
【表１】
0005921497.tif 000002
【表２】
0005921497.tif 000003
【表３】
0005921497.tif 000004
【００６９】
またサイド補強層２２が、硬さの異なる２種類のゴムにより構成されている場合について、硬さの違いを変化させた場合の乗り心地性能について試験を行った。結果は表４に示されるとおりであり、乗り心地性能の数値の意味は上記実施例と同様である。タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２を基準としたタイヤ半径方向内側に位置するゴム４０の硬さの割合を１０５％以上とすることにより、乗り心地性能が向上することが確認できた。
【００７０】
【表４】
0005921497.tif 000005
【符号の説明】
【００７１】
１０    ランフラットタイヤ
１２    ビード部
１４    サイドウォール部
１６    カーカス
１６Ａ  本体部
１６Ｂ  折返し部
１８    トレッド
２０    ランフラットタイヤ
２２    サイド補強層
２４    ビードコア
ＢＬ    リムベースライン
Ｇａ    トータルゲージ
Ｇｂ    トータルゲージ
Ｇｃ    ゲージ
Ｇsa    サイド補強層のゲージ
Ｇsb    サイド補強層のゲージ
Ｇsc    サイド補強層のゲージ
ＳＨ    断面高さ
【図１】
0005921497.tif 000006
【図２】
0005921497.tif 000007
【図３】
0005921497.tif 000008