(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪に対する制動トルクを電気モータによって発生させる制動手段と、
前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記制動手段の応答を表す時定数を有する遅れ要素、及び、前記操作量に基づいて、前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償通電量を演算し、
前記慣性補償通電量に基づいて前記目標通電量を演算し、
更に、前記制御手段は、
前記操作量が大きいほど、前記時定数を相対的に大きい値に決定するように構成された、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置が知られている。この種の装置では、通常、運転者による車両の制動操作部材の操作量に基づいて指示電流（目標電流）が演算され、指示電流に基づいて電気モータが制御される。これにより、制動操作部材の操作に応じた制動トルクが車輪に付与される。
【０００３】
この種の装置では、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性（慣性モーメント、慣性質量）の影響に起因して、特に急制動時（急激に制動トルクが増加するとき）等において、電気モータの回転速度が増加する加速時（例えば、電気モータが起動するとき）における制動トルクの応答遅れ（立上りの遅れ）、並びに、電気モータの回転速度が減少する減速時（例えば、電気モータが停止に向かうとき）における制動トルクのオーバシュートが発生し得る。従って、特に急制動時において、上記慣性の影響を補償すること、即ち、電気モータの加速時における制動トルクの応答性（立上り性能）の向上、並びに、電気モータの減速時における制動トルクのオーバシュートの抑制（収束性の向上）が望まれている。
【０００４】
この問題に対処するため、例えば、特許文献１には、以下のことが記載されている。即ち、指示電流と目標モータ回転角との関係を規定するマップに基づいて、演算された指示電流に対応する目標モータ回転角が求められ、この目標モータ回転角を２階微分することにより、目標モータ回転角加速度が求められる。この目標モータ回転角加速度に基づいて、装置全体の慣性の影響を補償するための慣性補償電流が演算される。この場合、慣性補償電流は、電気モータの加速時には正の値に演算され、電気モータの減速時には負の値に演算される。この慣性補償電流が指示電流に加算されて、補償後指示電流（目標電流）が決定される。これにより、電気モータが起動するときには補償後指示電流が指示電流より大きめに演算されて、制動トルクの応答性が向上し得る。電気モータが停止に向かうときには補償後指示電流が指示電流より小さめに演算されて、制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。
【０００５】
また、特許文献１には、安定した制御を行うため、指示電流が電気モータの能力を超えた場合には、指示電流に「傾き制限」を設けることも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２２５６９０号公報
【発明の概要】
【０００７】
ところで、上記文献に記載のように、指示電流から演算される目標モータ回転角加速度に基づいて慣性補償電流が演算される場合において、指示電流に傾き制限が設けられると、指示電流に基づいて得られる目標モータ回転角を２階微分して得られる目標モータ回転角加速度が適正に演算され得なくなる。例えば、指示電流が一定の傾き制限値で制限されている場合、指示電流の２階微分値に相当する目標モータ回転角加速度は「ゼロ（０）」に維持される。この結果、上記慣性の影響の適切な（高精度な）補償が困難となる場合がある。
【０００８】
以下、このことについて図１２を参照しながら説明する。図１２に示す例では、時刻ｔ０にて電気モータが起動し、「時刻ｔ０の短期間後の時点」から「本来の指示電流（実線を参照）と傾き制限がなされた指示電流（一点鎖線を参照）とが交わる時刻ｔ１」までの間、指示電流が一定の傾き制限値で制限されている。この場合、時刻ｔ０からの前記短期間だけ電気モータの回転速度が増加し（従って、正の目標モータ回転角加速度が発生し）、時刻ｔ１からの極短期間だけ電気モータの回転速度が減少し（従って、負の目標モータ回転角加速度が発生し）、その他の期間は電気モータの回転速度が一定に維持される（従って、目標モータ回転角加速度がゼロ（０）に維持される）。即ち、図１２に示すように、時刻ｔ０からの前記短期間だけ正の慣性補償電流が発生し、時刻ｔ１からの極短期間だけ負の慣性補償電流が発生し、その他の期間は慣性補償電流がゼロ（０）に維持される。
【０００９】
このため、電気モータの加速時における制動トルクの応答性が十分に向上され得ず、また、電気モータの減速時における制動トルクのオーバシュートが十分に抑制され得なかった。上記慣性の影響の更なる適正な補償が望まれているところである。
【００１０】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を適正に補償し得るものを提供することにある。
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置は、運転者による車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両の車輪（ＷＨＬ）に対する制動トルクを電気モータ（ＭＴＲ）によって発生させる制動手段（ＢＲＫ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）とを備える。
【００１２】
本発明の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記制動手段（ＢＲＫ）の応答を表す時定数（τｍ）を有する遅れ要素（ＤＬＹ）、及び、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する慣性補償通電量（Ｉｊｔ，Ｉｋｔ）を演算し、前記慣性補償通電量（Ｉｊｔ，Ｉｋｔ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を演算するように構成されたことにある。
【００１３】
電気モータの加速時（特に、起動時）の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの軸受け等の静摩擦の影響を補償するとともに、装置全体の慣性の影響を補償して電気モータの動き出し（停止状態からの動き始め）を改善することが重要である。上記構成によれば、制動手段の実際の応答が、上述した「傾き制限」に代えて「時定数（遅れ要素の応答の速さを示すパラメータ）を用いた遅れ要素」に基づいて表されることによって、電気モータの加速開始直後における慣性補償電流が適正に演算され得る（後述する図５を参照）。従って、電気モータを含む装置全体の慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響が補償され、電気モータの動き出しの制動トルクの応答性が効率的に向上され得る。
【００１４】
同様に、電気モータの減速時（電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合）においても、電気モータの減速初期の慣性の補償が重要となる。上記構成によれば、制動手段の実際の応答が、上述した「傾き制限」に代えて「時定数を用いた遅れ要素」に基づいて表されることによって、電気モータの減速開始直後における慣性補償電流が適正に演算され得る（後述する図５を参照）。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大され、制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得る。以上、上記構成によれば、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響が効率的且つ適正に補償され得る。
【００１５】
上記制動制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記遅れ要素（ＤＬＹ）、及び、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて処理値（ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋ）を演算し、前記処理値（ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋ）を２階微分して加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）を演算し、前記加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）に基づいて前記慣性補償通電量（Ｉｊｔ，Ｉｋｔ）を演算するように構成されることが好適である。
【００１６】
装置全体の慣性（特に、電気モータの慣性）を補償するトルクは、電気モータの回転角加速度に比例する。この点を考慮すると、慣性補償を適切に行うためには、慣性補償通電量が電気モータの回転角加速度（又は、それに相当する同じ次元の値）に基づいて演算されることが重要となる。上記構成は係る知見に基づく。
【００１７】
更に、上記制動制御装置においては、前記操作量（ＢＰａ）が大きいほど、前記時定数（τｍ）を相対的に大きい値に決定するように構成される。従って、操作量が小さい段階、即ち、電気モータの加速開始直後（電気モータの起動時）には時定数が小さい値に設定されるとともに、操作量が大きい段階、即ち、電気モータの減速時には時定数が大きい値に設定される。この結果、電気モータの起動時には制動トルクの応答性が確保され得、電気モータの減速時には慣性補償通電量の演算に使用される前記加速度相当値が適正に演算され得る。
【００１８】
上記制動制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）が第１の所定加速度（ｄｄｂ１）を超過する場合に、予め設定された時系列の第１パターン（ＣＨｊ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を増加するための第１の前記慣性補償通電量（Ｉｊｔ）を演算し、前記加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）が第２の所定加速度（ｄｄｂ２）を下回る場合に、予め設定された時系列の第２パターン（ＣＨｋ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を減少するための第２の前記慣性補償通電量（Ｉｋｔ）を演算するように構成されることが好適である。
【００１９】
慣性補償制御の効果を高めるためには、運動における初期の加減速を補償することが重要である。上記構成によれば、電気モータが加減速運動を開始した初期段階の慣性が補償されるように、予め設定された時系列のパターンに基づいて適正な慣性補償通電量が演算され得る。更には、慣性補償制御の開始は加速度相当値に基づいて決定され得る。なお、時系列のパターンは、電気モータの慣性に依存する特性であり、実験等によって求められ得る。
【００２０】
上記制動制御装置においては、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実際の通電量（Ｉｍａ）を取得する通電量取得手段（ＩＭＡ）を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）が第１の所定加速度（ｄｄｂ１）を超過する場合に、予め設定された時系列の第１パターン（ＣＨｊ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を増加するための第１の前記慣性補償通電量（Ｉｊｔ）を演算するとともに、前記第１の慣性補償通電量（Ｉｊｔ）に対応して取得された前記実際の通電量（Ｉｍａ）に基づいて前記第１パターン（ＣＨｊ）に対応する時系列データ（Ｊｄｋ）を取得し、前記加速度相当値（ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋ）が第２の所定加速度（ｄｄｂ２）を下回る場合に、前記時系列データ（Ｊｄｋ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を減少するための第２の前記慣性補償通電量（Ｉｋｔ）を演算するように構成されることが好適である。
【００２１】
電源電圧等の状態によっては、目標通電量に対して実際の通電量が不足する場合も考えられ得る。上記構成によれば、電気モータの加速時における実際の通電量に基づいて電気モータの減速時の慣性補償通電量（従って、目標通電量）が決定される。この結果、電源電圧等の状況に応じた適切な慣性補償制御が実行され得る。
【００２２】
上記制動制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作速度が増加する加速状態か否かを判定し、前記加速状態を判定する場合（ＦＬａ＝１）には前記遅れ要素（ＤＬＹ）による演算処理を行わず、前記加速状態を判定しない場合（ＦＬａ＝０）には前記遅れ要素（ＤＬＹ）による演算処理を行うように構成されることが好ましい。
【００２３】
一般に、状態量に対して遅れ要素による演算処理がなされると、応答性については不利になる。上記構成によれば、制動操作が加速状態にあるとき（制動操作部材の操作速度が増加していくとき）、即ち、制動トルクの応答性が要求される度合いが高いときには、遅れ要素による演算処理が禁止されて、制動トルクの応答性が確保され得る。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した制動手段（ブレーキアクチュエータ）（Ｚ部）の構成を説明するための図である。
【図３】図１に示した制御手段（ブレーキコントローラ）を説明するための機能ブロック図である。
【図４】図３に示した慣性補償制御ブロックの第１実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図５】遅れ要素による演算処理がなされることによる作用・効果を説明するための図である。
【図６】図３に示した慣性補償制御ブロックの第２実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図７】図３に示した慣性補償制御ブロックの第３実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図８】制動手段（ブレーキアクチュエータ）の最大応答を説明するための図である。
【図９】図３に示した慣性補償制御ブロックの第４実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図１０】図３に示した慣性補償制御ブロックの第５実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図１１】図３に示した慣性補償制御ブロックの第６実施形態を説明するための機能ブロック図である。
【図１２】従来の制動制御装置によって指示電流に傾き制限が設けられる場合における、慣性補償電流の演算結果の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
＜本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両全体の構成＞
図１に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰ、各車輪の制動トルクを調整して各車輪に制動力を発生させる制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、ＢＲＫを制御する電子制御ユニットＥＣＵ、及び、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源としての蓄電池ＢＡＴが搭載されている。
【００２７】
また、この車両には、ＢＰの操作量Ｂｐａを検出する制動操作量取得手段（例えば、ストロークセンサ、踏力センサ）ＢＰＡ、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作角Ｓａａを検出する操舵角検出手段ＳＡＡ、車両のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイト検出手段ＹＲＡ、車両の前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度検出手段ＧＸＡ、車両の横加速度Ｇｙａを検出する横加速度検出手段ＧＹＡ、及び、各車輪ＷＨＬの回転速度（車輪速度）Ｖｗａを検出する車輪速度検出手段ＶＷＡが備えられている。
【００２８】
制動手段ＢＲＫには、電気モータＭＴＲ（図示せず）が備えられ、ＭＴＲによって車輪ＷＨＬの制動トルクが制御される。また、ＢＲＫには、摩擦部材が回転部材を押す力Ｆｂａを検出する押し力検出手段（例えば、軸力センサ）ＦＢＡ、ＭＴＲの通電量（例えば、電流値）Ｉｍａを検出する通電量検出手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡ、ＭＴＲの位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡが備えられている。
【００２９】
上述した種々の検出手段の検出信号（Ｂｐａ等）は、ノイズ除去（低減）フィルタ（例えば、ローパスフィルタ）の処理がなされて、ＥＣＵに供給される。ＥＣＵでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段ＣＴＬがＥＣＵ内にプログラムされ、Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲを制御するための目標通電量（例えば、目標電流値、目標デューティ比）Ｉｍｔが演算される。また、ＥＣＵでは、Ｖｗａ、Ｙｒａ等に基づいて、公知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、車両安定化制御（ＥＳＣ）等の演算処理が実行される。
【００３０】
＜制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの構成＞
本発明に係る制動制御装置では、車輪ＷＨＬの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータＭＴＲによって行われる。
【００３１】
図１のＺ部の拡大図である図２に示すように、制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰＲ、回転部材ＫＴＢ、摩擦部材ＭＳＢ、電気モータＭＴＲ、駆動手段ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構ＫＴＨ、押し力取得手段ＦＢＡ、位置検出手段ＭＫＡ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成されている。
【００３２】
ブレーキアクチュエータＢＲＫには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動トルクが生じる。
【００３３】
駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、パワートランジスタ（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）が用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Ｉｍｔに基づいてパワートランジスタが駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。
【００３４】
電気モータＭＴＲの出力（出力トルク）は、減速機（例えば、歯車）ＧＳＫを介して回転・直動変換機構ＫＴＨに伝達される。そして、ＫＴＨによって、回転運動が直線運動に変換されて摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに押し付けられる。ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されており、ＭＳＢとＫＴＢとの摩擦によって、車輪ＷＨＬに制動トルクが発生し、調整される。回転・直動変換機構ＫＴＨとして、「滑り」によって動力伝達（滑り伝達）を行う滑りネジ（例えば、台形ネジ）、或いは、「転がり」によって動力伝達（転がり伝達）を行うボールネジが用いられ得る。
【００３５】
モータ駆動回路ＤＲＶには、実際の通電量（例えば、実際に電気モータに流れる電流）Ｉｍａを検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられる。また、電気モータＭＴＲには位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡが備えられる。さらに、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを実際に押す力（実押し力）Ｆｂａを取得（検出）するために、押し力取得手段（例えば、力センサ）ＦＢＡが備えられる。
【００３６】
図２では、制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。同様に、電気モータＭＴＲによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力（押し力）が制御される。電気モータＭＴＲとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。
【００３７】
＜制御手段ＣＴＬの全体構成＞
図３に示すように、図１に示した制御手段ＣＴＬは、目標押し力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、慣性補償制御ブロックＩＮＲ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。
【００３８】
制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａが制動操作量取得手段ＢＰＡによって取得される。制動操作部材の操作量（制動操作量）Ｂｐａは、運転者による制動操作部材の操作力（例えば、ブレーキ踏力）、及び、変位量（例えば、ブレーキペダルストローク）のうちの少なくとも何れかに基づいて演算される。Ｂｐａにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去（低減）されている。
【００３９】
目標押し力演算ブロックＦＢＴにて、予め設定された目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂを用いて、操作量Ｂｐａに基づき目標押し力Ｆｂｔが演算される。「押し力」は、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫにおいて、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを押し力である。目標押し力Ｆｂｔは、その押し力の目標値である。
【００４０】
指示通電量演算ブロックＩＳＴにて、予め設定された演算マップＣＨｓ１，ＣＨｓ２を用いて、目標押し力Ｆｂｔに基づき指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押し力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。演算マップ（指示通電量の演算特性）は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１，ＣＨｓ２で構成される。特性（第１の指示通電量演算特性）ＣＨｓ１は押し力を増加する場合に対応し、特性（第２の指示通電量演算特性）ＣＨｓ２は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。
【００４１】
ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ，pulse width modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。
【００４２】
押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴにて、目標押し力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押し力（実際値）Ｆｂａに基づき押し力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押し力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Ｆｂｔと実際の押し力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押し力Ｆｂｔと実押し力Ｆｂａとの偏差（押し力偏差）ΔＦｂ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差（定常的な誤差）を減少するように決定される。なお、Ｆｂａは押し力取得手段ＦＢＡによって取得される。
【００４３】
慣性補償制御ブロックＩＮＲにて、ＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の慣性（イナーシャであり、回転運動における慣性モーメント、又は、直線運動における慣性質量）の影響が補償される。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＢＲＫの慣性（慣性モーメント、或いは、慣性質量）の影響を補償するための通電量の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動（回転運動）が加速される場合に、押し力発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。Ｉｊｔは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値である。
【００４４】
また、電気モータが運動（回転運動）している状態から減速して停止していく場合に、押し力のオーバシュートを抑制し、収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。Ｉｋｔは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値である。ここで、Ｉｊｔは電気モータの通電量を増加させる値（Ｉｓｔに加算される正の値）であり、Ｉｋｔは電気モータの通電量を減少させる値（Ｉｓｔに加算される負の値）である。
【００４５】
そして、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｓｔが、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び慣性補償通電量Ｉｊｔ（加速時）、Ｉｋｔ（減速時）によって調整されて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが加算されて、その総和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。
【００４６】
＜慣性補償制御ブロックの第１実施形態の構成＞
図４を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第１実施形態について説明する。その準備として、以下、各種の記号の定義を行う。各種記号に付された「ｆ」は、その元となる状態量（Ｍｋｔ等）に対して、後述する時定数τｍをもつ遅れ要素の演算処理が行われた状態量（ｆＭｋ等）であり、「処理値」と称呼される。なお、「元となる状態量（元値）」は、遅れ要素による演算処理（遅れ処理）前の値であり、「未処理値」と称呼される。また、各種記号に付された「ｄ」は、元となる状態量（ｆＭｋ等）が１階微分された値であり、速度に相当する状態量（ｄｆＭｋ等）である。この状態量（「元となる状態量」が１階微分された値）は、「速度値」、或いは、「速度相当値」と称呼される。処理値（ｆＭｋ等）が１階微分された状態量（ｄｆＭｋ等）は、「処理速度値（処理後速度値）」、或いは、「処理速度相当値（処理後速度相当値）」と称呼される。さらに、各種記号に付された「ｄｄ」は、元となる状態量（ｆＭｋ等）が２階微分された値であり、加速度に相当する状態量（ｄｄｆＭｋ等）である。この状態量（「元となる状態量」が２階微分された値）は、「加速度値」、或いは、「加速度相当値」と称呼される。処理値（ｆＭｋ等）が２階微分された状態量（ｄｄｆＭｋ等）は、「処理加速度値（処理後加速度値）」、或いは、「処理加速度相当値（処理後加速度相当値）」と称呼される。
【００４７】
図４に示すように、この慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、目標加速度演算ブロックＤＤＭ、及び、ゲイン設定ブロックＫＭＴＲにて構成される。
【００４８】
目標位置演算ブロックＭＫＴにて、目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｍｋに基づいて目標位置（目標回転角）Ｍｋｔが演算される。目標位置Ｍｋｔは、電気モータＭＴＲの位置（回転角）の目標値である。演算マップＣＨｍｋはブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢの剛性に相当する特性であり、「上に凸」の非線形な特性として、電子制御ユニットＥＣＵ内に予め記憶されている。
【００４９】
時定数演算ブロックＴＡＵにて、制動操作量Ｂｐａ、及び、時定数の演算特性（演算マップ）ＣＨτｍに基づいて時定数τｍが演算される。ここで、「時定数」とは、後述する「遅れ要素」における応答（入力変化に対する出力変化の状態）の速さを示すパラメータである。操作量Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂｐ１未満の場合には、τｍは第１の所定時定数（所定値）τ１（≧０）に演算される。Ｂｐａが所定値ｂｐ１以上、且つ、所定値ｂｐ２未満の場合には、τｍはＢｐａの増加に従い第１の所定時定数τ１から第２の所定時定数τ２まで順次増加するように演算される。Ｂｐａが所定値ｂｐ２以上の場合には、τｍは第２の所定時定数（所定値）τ２（＞τ１）に演算される。
【００５０】
或いは、時定数τｍは演算特性（演算マップ）ＣＨτｎに基づいて演算され得る。演算マップＣＨτｎでは、Ｂｐａが所定値ｂｐ１未満の場合には、τｍは所定値τ１（≧０）に演算され、Ｂｐａが所定値ｂｐ１以上の場合には、τｍは所定値τ２（＞τ１）に演算され得る。演算特性ＣＨτｍ，ＣＨτｎにおいて、制動操作量Ｂｐａが小さいときには、遅れ要素の演算処理は行われないように、所定値τ１は「０」にされ得る。
【００５１】
遅れ要素演算ブロックＤＬＹにて、電気モータＭＴＲの目標位置Ｍｋｔに基づいて遅れ要素の演算処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（即ち、電気モータＭＴＲの応答）に相当する時定数τｍを含んだ遅れ要素（例えば、一次遅れ要素）の演算処理が、電気モータの目標位置（元値）Ｍｋｔに対して実行されて遅れ処理後目標位置（処理値）ｆＭｋが演算される。遅れ処理がＭｋｔになされることによって、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答が「傾き制限」ではなく、遅れ要素をもつ伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるｆＭｋが演算され得る。即ち、ＢＲＫの応答（システムへの入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様）が、時定数で表現された遅れ要素を有する伝達関数によって表され、この伝達関数を用いてｆＭｋが演算され得る。ここで、伝達関数はシステム（制御系）への入力に対する出力の関係を表す関数であり、時定数は遅れ要素の応答速さを示すパラメータである。
【００５２】
遅れ要素として、ｎ次の遅れ要素（ｎは「１」以上の整数）が用いられ得る。遅れ要素は、ラプラス変換を用いて表現され、例えば、一次遅れ要素の場合には、伝達関数Ｇ（ｓ）は、以下の（１）式で表される。
Ｇ（ｓ）＝Ｋ／（τｍ・ｓ＋１）  …（１）
ここで、τｍは時定数、Ｋは定数、ｓはラプラス演算子である。
【００５３】
また、遅れ要素が二次遅れ要素である場合には、遅れ要素演算における伝達関数Ｇ（ｓ）は、以下の（２）式で表される。
Ｇ（ｓ）＝Ｋ／｛ｓ・（τｍ・ｓ＋１）｝  …（２）
【００５４】
更に、遅れ要素演算において、むだ時間が考慮され得る。むだ時間とは、入力に対して出力が応答し始めるまでに要する時間である。このとき、ＢＲＫの応答を表す伝達関数Ｇ（ｓ）は、以下の（３）式（一次遅れ及びむだ時間による遅れ要素演算）、又は、（４）式（二次遅れ及びむだ時間による遅れ要素演算）で表現される。
Ｇ（ｓ）＝｛Ｋ／（τｍ・ｓ＋１）｝・ｅ−Ｌ・ｓ  …（３）
Ｇ（ｓ）＝〔Ｋ／｛ｓ・（τｍ・ｓ＋１）｝〕・ｅ−Ｌ・ｓ  …（４）
ここで、Ｌはむだ時間、ｅはネイピア数（自然対数の底）である。
【００５５】
目標加速度演算ブロックＤＤＭにて、遅れ処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋに基づいて遅れ処理後の目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋが演算される。ｄｄｆＭｋは、電気モータＭＴＲの加速度（角加速度）の目標値である。具体的には、ｆＭｋが２階微分されて、ｄｄｆＭｋが演算される。ｄｄｆＭｋは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）には正符号の値に演算され、ＭＴＲの減速時（停止に向かう時）には負符号の値に演算される。
【００５６】
ゲイン設定ブロックＫＭＴＲには、遅れ処理後の目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋを電気モータの目標通電量に変換するための係数（ゲイン）ｋ_ｍｔｒが記憶されている。係数ｋ_ｍｔｒは、電気モータの慣性（定数）ｊ_ｍｔｒを、電気モータのトルク定数ｋ_ｔｑで除算した値に相当する。そして、ｄｄｆＭｋ、及び、ｋ_ｍｔｒに基づいて慣性補償制御通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。具体的には、ｄｄｆＭｋにｋ_ｍｔｒが乗算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００５７】
上述の第１実施形態（図４を参照）では、慣性補償制御ブロックＩＮＲにおいて、目標押し力Ｆｂｔに基づいて目標位置（未処理値）Ｍｋｔが演算されて、Ｍｋｔに遅れ処理（例えば、一次遅れ演算）が行われて遅れ処理後の目標位置（処理値）ｆＭｋが演算され、さらに、ｆＭｋが２階微分されて目標加速度（処理加速度値）ｄｄｆＭｋが演算され、ｄｄｆＭｋに基づいてＩｊｔ，Ｉｋｔが演算されている。これらの演算処理に代えて、目標押し力（未処理値）Ｆｂｔに遅れ処理が行われて遅れ処理後の目標押し力（処理値であり、処理目標押し力）ｆＦｂが演算され、ｆＦｂが２階微分されて目標押し力加速度（処理加速度値）ｄｄｆＦｂが演算されて、ｄｄｆＦｂに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。また、Ｂｐａに遅れ処理が行われて遅れ処理後の操作量（処理値）ｆＢｐが演算され、ｆＢｐが２階微分されて操作加速度（処理加速度値）ｄｄｆＢｐが演算されて、ｄｄｆＢｐに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。即ち、慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて演算された未処理値（Ｂｐａ，Ｆｂｔ，Ｍｋｔ）に遅れ要素の演算が行われて処理値（フィルタ演算後の値）ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが演算され得る。そして、処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが２階微分されて処理加速度値（処理値が２階微分された加速度に相当する値）ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋが演算され、処理加速度値ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋに基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。
【００５８】
電気モータの慣性を補償するトルクは、回転角加速度に比例する。このため、慣性補償が適切に行われるためには、電気モータの回転角加速度（又は、それに相当する値）が適切に演算されることが必要となる。この点を鑑み、上記第１実施形態では、電気モータＭＴＲの応答が、「傾き制限」ではなく、時定数を用いた遅れ要素を有する伝達関数として考慮される。具体的には、Ｂｐａに基づいて演算される未処理値Ｂｐａ，Ｆｂｔ，Ｍｋｔの何れか１つの元となる状態量に対して、電気モータＭＴＲの応答に相当する時定数τｍ（ステップ入力に対して、出力が目標値の約６３．２％に到達するまでの時間）を持った遅れ要素（例えば、一次遅れ要素）演算が適用されて処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋが演算される。そして、処理値ｆＢｐ，ｆＦｂ，ｆＭｋに基づいて処理加速度値（２階微分された加速度に相当する値）ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋが演算されることによって、慣性補償制御の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが適切に演算され得る。
【００５９】
上述の時定数演算ブロックＴＡＵでは、制動操作量Ｂｐａ等に基づいて時定数τｍが変数として演算されるが、時定数τｍが所定値（一定値）として演算され得る。
【００６０】
図５は、上記第１実施形態の慣性補償制御ブロックＩＮＲの作動を説明するための時間Ｔに対応する線図（時系列線図）である。電気モータＭＴＲ等を含むブレーキアクチュエータＢＲＫが伝達関数（遅れ要素演算）によって表現され、その応答の速さを表す指標として時定数τｍが採用される。τｍを有する遅れ要素の演算処理（遅れ処理）が目標位置（目標回転角）Ｍｋｔに対して実行され、処理後目標位置ｆＭｋが演算される。処理後目標位置ｆＭｋが２階微分されて処理後目標加速度ｄｄｆＭｋが演算され、ｄｄｆＭｋが通電量に変換されてＩｊｔ，Ｉｋｔが演算される。電気モータＭＴＲの応答が「傾き制限」によって表現されるのではなく、時定数τｍによる伝達関数に基づいて表現されることによって、電気モータに起動時（時間ｔ０近傍）、或いは、電気モータの停止前（時間ｔ１近傍）において、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値が適切に演算される。その結果、確実な慣性補償制御が行われ、電気モータＭＴＲの応答性が確保され、さらに、オーバシュートが抑制され得る。
【００６１】
ここで、遅れ要素の演算処理は目標位置Ｍｋｔについて行われるが、操作量Ｂｐａ、目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標位置Ｍｋｔのうちで少なくとも１つの状態量に対して遅れ要素の演算処理（遅れ処理）がなされ得る。また、時定数演算ブロックＴＡＵにおけるτｍの演算には、操作量Ｂｐａが採用され、操作量Ｂｐａ、目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標位置Ｍｋｔのうちで少なくとも１つの元となる状態量（遅れ要素の演算処理前の状態量）が採用され得る。この場合であっても、上述と同様に、演算マップτｍ，τｎが用いられ得る。
【００６２】
＜慣性補償制御ブロックの第２実施形態の構成＞
次に、図６を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第２実施形態について説明する。図６に示すように、ＩＮＲの第２実施形態では、操作量Ｂｐａに基づいて電気モータＭＴＲの運動状態が「加速状態」であるか否かが判定されて、加速状態が判定された場合には遅れ要素演算が実行されず、加速状態が判定されない場合に限って遅れ要素演算が実行される。
【００６３】
慣性補償制御ブロックＩＮＲは、目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、加速状態判定演算ブロックＦＬＡ、選択演算ブロックＤＤＭ、目標加速度演算ブロックＤＤＭ、及び、ゲイン設定ブロックＫＭＴＲにて構成される。目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、及び、目標加速度演算ブロックＤＤＭは、上述したＩＮＲ第１実施形態（図４を参照）と同じであるため、説明は省略される。
【００６４】
加速状態判定演算ブロックＦＬＡにて、制動操作部材の操作量Ｂｐａに基づいて、その操作に対応する電気モータＭＴＲの運動状態が加速状態であるか否かが判定される。具体的には、操作量Ｂｐａに基づいて制動操作の加速度（未処理加速度値）ｄｄＢｐが演算されて、ｄｄＢｐが所定加速度（所定値）ｄｄｂ０以上である場合（ｄｄＢｐ≧ｄｄｂ０）に、「加速状態である（加速状態）」と判定される。一方、ｄｄＢｐが所定加速度（所定値）ｄｄｂ０未満である場合（ｄｄＢｐ＜ｄｄｂ０）には、「加速状態には無い（非加速状態）」と判定される。加速状態判定演算ブロックＦＬＡからは、判定結果を表す判定フラグＦＬａが出力される。判定フラグＦＬａは「１」が「加速状態」を表し、「０」が「非加速状態」を表す。
【００６５】
選択手段ＳＮＶにて、加速状態の判定フラグＦＬａに基づいて、遅れ要素演算された目標位置（処理値）ｆＭｋ、及び、遅れ演算処理されない目標位置（未処理値）Ｍｋｔのうちの何れか１つが決定（選択）される。選択演算ブロックＳＮＶでは、ＦＬａ＝１（加速状態）の場合には遅れ要素演算が行われていない目標位置（処理前の目標位置）Ｍｋｔが選択され、ＦＬａ＝０（非加速状態）の場合には遅れ要素演算が行われた目標位置（処理後の目標位置）ｆＭｋが選択される。
【００６６】
目標加速度演算ブロックＤＤＭにて、遅れ要素演算を介さない目標位置（未処理値の１つ）Ｍｋｔ、又は、遅れ要素演算を介した目標位置（処理値の１つ）ｆＭｋに基づいて２階微分演算が行われる。そして、何れか１つの目標位置Ｍｋｔ，ｆＭｋに対応した目標加速度ｄｄＭｋ，ｄｄｆＭｋが演算される。ここで、ｄｄＭｋ，ｄｄｆＭｋは、電気モータＭＴＲの加速度（角加速度）の目標値である。ここで、遅れ要素演算を介さない未処理目標加速度ｄｄＭｋは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）に演算されるため正符号の値に演算される。一方、遅れ要素演算を介した処理後目標加速度ｄｄｆＭｋは電気モータＭＴＲの減速時（停止に向かう時）に演算されるため負符号の値に演算される。
【００６７】
ゲイン設定ブロックＫＭＴＲには、目標加速度ｄｄＭｋ（未処理加速度値），ｄｄｆＭｋ（処理加速度値）を通電量に変換するための係数（ゲイン）ｋ_ｍｔｒが記憶されている。ｋ_ｍｔｒは、電気モータの慣性（定数）ｊ_ｍｔｒを電気モータのトルク定数ｋ_ｔｑで除算した値に相当する。そして、ｄｄｆＭｋ、及び、ｋ_ｍｔｒに基づいて慣性補償通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００６８】
「加速状態」が判定されているとき（ＦＬａ＝１）には、遅れ要素演算を介さない目標加速度（未処理値に基づいて演算される目標加速度であり、未処理加速度値）ｄｄＭｋ及びｋ_ｍｔｒに基づいて、Ｉｊｔ＝ｄｄＭｋ×ｋ_ｍｔｒ にて、加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。即ち、加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔは、遅れ要素演算を介さない未処理値に基づいて演算される。
【００６９】
一方、「加速状態」が判定されていないとき（ＦＬａ＝０）には、遅れ要素演算を介した目標加速度（処理値に基づいて演算される目標加速度であり、処理加速度値）ｄｄｆＭｋ及びｋ_ｍｔｒに基づいて、Ｉｋｔ＝ｄｄｆＭｋ×ｋ_ｍｔｒ にて、減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。即ち、減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔは、遅れ要素演算を介した処理値に基づいて演算される。
【００７０】
この第２実施形態では、目標押し力Ｆｂｔに基づいて演算される目標位置（未処理値）Ｍｋｔ、及び、Ｍｋｔが遅れ処理されたｆＭｋ（処理値）のうちの何れか一方の状態量に基づいて、目標加速度（ｄｄＭｋ、又は、ｄｄｆＭｋ）が演算され慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。これに代えて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔの演算の元となる状態量（元値）として、操作量Ｂｐａ、目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標位置Ｍｋｔのうちの少なくとも１つの状態量が、元値（元となる状態量）として用いられ得る。
【００７１】
目標押し力Ｆｂｔが元値として用いられる場合には、処理目標押し力ｆＦｂが演算され、判定フラグＦＬａに基づいて、選択演算ブロックＳＮＶにて未処理目標押し力Ｆｂｔ、及び、処理目標押し力ｆＦｂのうちの何れか一方が選択される。そして、選択された目標押し力（Ｆｂｔ、又は、ｆＦｂ）が２階微分されて目標押し力の加速度値（ｄｄＦｂ、又は、ｄｄｆＦｂ）が演算され、目標押し力の加速度値に基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００７２】
操作量Ｂｐａが元となる状態量として用いられる場合には、処理操作量ｆＢｐが演算され、判定フラグＦＬａに基づいて、選択演算ブロックＳＮＶにて未処理操作量Ｂｐａ、及び、処理操作量ｆＢｐのうちの何れか一方が選択される。そして、選択された操作量（Ｂｐａ、又は、ｆＢｐ）が２階微分されて操作量の加速度値（ｄｄＢｐ、又は、ｄｄｆＢｐ）が演算され、操作量の加速度値に基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００７３】
以上、この第２実施形態によれば、電気モータＭＴＲの運動状態が加速状態である場合には、遅れ要素演算がバイパスされて加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが演算されるため、押し力の応答性が向上され得る。また、電気モータＭＴＲの運動状態が非加速状態である場合には、遅れ要素演算が行われて減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが演算されるため、押し力のオーバシュートが確実に抑制され、収束性が向上され得る。
【００７４】
＜慣性補償制御ブロックの第３実施形態の構成＞
次に、図７を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第３実施形態について説明する。上記ＩＮＲの第１、第２実施形態（図４及び図６を参照）では、加速度値（ｄｄｆＭｋ等）に基づいてＩｊｔ，Ｉｋｔが演算される。これに代えて、このＩＮＲの第３実施形態では、遅れ要素処理後の加速度値ｄｄｆＢｐ，ｄｄｆＦｂ，ｄｄｆＭｋに基づいて慣性補償制御の要否が判定され、慣性補償制御が必要と判定された場合に、予め設定されたパターンの特性に基づいて慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。
【００７５】
慣性補償制御ブロックＩＮＲは、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、操作加速度演算ブロックＤＤＦ、慣性補償制御の要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償制御の通電量演算ブロックＩＪＫにて構成される。
【００７６】
時定数演算ブロックＴＡＵ、及び、遅れ要素演算ブロックＤＬＹは、上記ＩＮＲの第１実施形態（図４を参照）の処理と同様であるためその説明は省略する。遅れ要素演算ブロックＤＬＹでは、操作量Ｂｐａ、及び、時定数τｍ（ブレーキアクチュエータＢＲＫによる動力の伝達関数に相当）を考慮した遅れ要素処理に基づいて遅れ要素処理後の操作量（処理値）ｆＢｐが演算される。
【００７７】
操作加速度演算ブロックＤＤＦにて、処理操作量ｆＢｐが２階微分されて処理操作加速度（処理加速度値）ｄｄｆＢｐが演算される。具体的には、遅れ要素処理後の操作量ｆＢｐが微分されて操作速度（処理速度値）ｄｆＢｐが演算され、さらに、ｄｆＢｐが微分されて操作加速度（処理加速度値）ｄｄｆＢｐが演算される。
【００７８】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧにて、慣性補償制御の実行が、必要か、否かが判定される。制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、加速時の慣性補償制御の要否が判定された結果を表す要否判定フラグＦＬｊ、及び、減速時の慣性補償制御の要否が判定された結果を表す要否判定フラグＦＬｋが演算され、出力される。要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋは夫々、「制御の必要状態」が「１」、「制御の不要状態」が「０」で表される。
【００７９】
加速時制御の判定結果を表すフラグＦＬｊは、制動操作が行われていないときには「０（制御の不要状態）」にされている。演算マップＤＦＬｊに従って、ｄｄｆＢｐが第１の所定加速度（所定値）ｄｄｂ１（＞０）を超過した時点で、要否判定フラグＦＬｊは「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられる（ＦＬｊ←１）。その後、ｄｄｆＢｐが所定加速度ｄｄｂ２（＜ｄｄｂ１）未満となるとＦＬｊは「１」から「０」に変更される。
【００８０】
減速時制御の要否判定フラグＦＬｋは、演算マップＤＦＬｋに従って、ｄｄｆＢｐが第２の所定加速度（所定値）ｄｄｂ３（＜０）を下回った時点で、「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられる（ＦＬｋ←１）。その後、ｄｄｆＢｐが所定加速度（所定値）ｄｄｂ４（＞ｄｄｂ３，＜０）以上となるときに、ＦＬｊは「１」から「０」に変更される。
【００８１】
慣性補償制御通電量演算ブロックＩＪＫにて、加速時及び減速時の慣性補償通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。
【００８２】
加速時の慣性補償制御の要否判定の結果を表す制御フラグＦＬｊ、及び、加速時制御量特性（第１の制御量特性であり、第１のパターンに対応）ＣＨｊに基づき、加速時慣性補償通電量（第１の慣性補償通電量）Ｉｊｔが演算される。加速時制御量特性ＣＨｊは、加速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｊｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。ＣＨｊでは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｊｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｊ１にまで急峻に増加され、その後、時間の経過に従いＩｊｔが所定通電量（所定値）ｉｊ１から「０」にまで徐々に減少される。具体的には、ＣＨｊでは、Ｉｊｔが「０」から所定通電量ｉｊ１にまで増加されるのに要する時間ｔｕｐが、Ｉｊｔが所定通電量ｉｊ１から「０」にまで減少されるのに要する時間ｔｄｎよりも短く設定されている。
【００８３】
また、図７に破線で示すように、通電量が増加する場合には、Ｉｊｔは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として設定され得る。また、通電量が減少する場合には、Ｉｊｔは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として設定され得る。そして、要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられた時点をＣＨｊでの経過時間の原点（Ｔ＝０）とし、その時点からの経過時間Ｔと加速時制御量特性ＣＨｊとに基づき電気モータ加速時の慣性補償通電量（第１の慣性補償通電量）Ｉｊｔが決定される。Ｉｊｔの演算中に、ＦＬｊが「１」から「０」に切り替えられても、演算マップＣＨｊで設定されている継続時間に亘ってＩｊｔは演算され続ける。なお、Ｉｊｔは正の値として演算され、Ｉｊｔによって電気モータＭＴＲへの通電量が増加されるように調整される。
【００８４】
減速時の慣性補償制御の要否判定の結果を表す制御フラグＦＬｋ、及び、減速時制御量特性（第２の制御量特性であり、第２のパターンに対応）ＣＨｋに基づき減速時慣性補償通電量（第２の慣性補償通電量）Ｉｋｔが演算される。減速時制御量特性ＣＨｋは、減速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｋｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。ＣＨｋでは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｋｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｋ１にまで急峻に減少され、その後、時間の経過に従いＩｋｔが所定通電量（所定値）ｉｋ１から「０」にまで徐々に増加される。具体的には、ＣＨｋでは、Ｉｋｔが「０」から所定通電量ｉｋ１にまで減少されるのに要する時間ｔｖｐが、Ｉｋｔが所定通電量ｉｋ１から「０」にまで増加されるのに要する時間ｔｅｎよりも短く設定されている。
【００８５】
また、図７に破線で示すように、通電量が減少する場合には、Ｉｋｔは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として設定され得る。また、通電量が増加する場合には、Ｉｋｔは「上に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として設定され得る。そして、要否判定フラグＦＬｋが「０」から「１」に切り替えられた時点をＣＨｋでの経過時間の原点（Ｔ＝０）とし、その時点からの経過時間Ｔと減速時（制御量特性ＣＨｋとに基づき電気モータ減速時の慣性補償通電量（第２の慣性補償通電量）Ｉｋｔが決定される。Ｉｋｔの演算中に、ＦＬｋが「１」から「０」に切り替えられても、演算マップＣＨｋで設定されている継続時間に亘ってＩｋｔは演算され続ける。なお、Ｉｋｔは負の値として演算され、Ｉｋｔによって電気モータＭＴＲへの通電量が減少されるように調整される。
【００８６】
ここで、加速時慣性補償制御の演算特性ＣＨｊ（第１のパターン）、及び、減速時慣性補償制御の演算特性ＣＨｋ（第２のパターン）は、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの最大応答に基づいて決定される。ＢＲＫへの入力（目標通電量）の変化に対して出力（電気モータの変位）が遅れて現れる。ＢＲＫの最大応答（ＢＲＫが入力に対して応答し得る最大の状態）とは、電気モータＭＴＲへステップ入力を与えた場合のＭＴＲの応答（入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様）である。即ち、ＭＴＲに所定量の目標通電量Ｉｍｔが（ゼロから増加方向に）ステップ入力された場合におけるＭＴＲの実際の変位（回転角）Ｍｋａの変化である。図８に示すように、電気モータＭＴＲに対して、（所定の）目標通電量のステップ入力（従って、回転角の目標値Ｍｋｔが（所定量ｍｋｓ０の）ステップ入力）としてなされた場合、回転角の実際値（出力）Ｍｋａが、目標値（入力）Ｍｋｔに追い着くように（遅れを伴って目標値に追従するように）変化する。ＣＨｊ及びＣＨｋは、このＭｋａの変化に基づいて決定される。
【００８７】
装置全体の慣性（特に、電気モータの慣性）を補償するトルクは、電気モータの回転角加速度に比例する。この点を考慮し、慣性補償を適切に行うためには、慣性補償通電量が電気モータの実際の加速度（回転角加速度）ｄｄＭｋａに基づいて演算される。そのため、ＭＴＲの変位（回転角）の実際値Ｍｋａが２階微分されて、加速度（回転角加速度）ｄｄＭｋａが演算され、ｄｄＭｋａに基づいてＣＨｊ，ＣＨｋが決定される。例えば、第１及び第２のパターンＣＨｊ、ＣＨｋは、ｄｄＭｋａに係数Ｋ（定数）が乗算されることによって設定され得る。
【００８８】
ＣＨｊにおいて、Ｉｊｔが急峻に増加する際の増加勾配（時間に対するＩｊｔの傾き）は、前記ステップ入力の開始時点ｔ１から回転角加速度ｄｄＭｋａが最大値ｄｄｍ１となる時点ｔ２までの間におけるｄｄＭｋａの増加勾配（時間に対して増加するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。また、Ｉｊｔが緩やかに減少する際の減少勾配（時間に対するＩｊｔの傾き）は、ｄｄＭｋａが最大値ｄｄｍ１となる時点ｔ２から概ゼロとなる時点ｔ３までの間におけるｄｄＭｋａの減少勾配（時間に対して減少するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。
【００８９】
また、最大応答（ステップ応答）におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ１〜ｔ２のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が増加される場合には、Ｉｊｔは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｊが設定され得る。同様に、最大応答におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ２〜ｔ３のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が減少される場合には、Ｉｊｔは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｊが設定され得る。
【００９０】
ＣＨｋにおいて、Ｉｋｔが急峻に減少する際の減少勾配（時間に対するＩｋｔの傾き）は、ｄｄＭｋａがゼロから減少を開始する時点ｔ４から最小値ｄｄｍ２となる時点ｔ５までの間におけるｄｄＭｋａの減少勾配（時間に対して減少するｄｄＭｋａの傾き）の最小値又は平均値に基づいて決定される。また、Ｉｋｔが緩やかに増加する際の増加勾配（時間に対するＩｋｔの傾き）は、ｄｄＭｋａが最小値ｄｄｍ２となる時点ｔ５から概ゼロに戻る時点ｔ６までの間におけるｄｄＭｋａの増加勾配（時間に対して増加するｄｄＭｋａの傾き）の最大値又は平均値に基づいて決定される。
【００９１】
また、最大応答（ステップ応答）におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ４〜ｔ５のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が減少される場合には、Ｉｋｔは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として、ＣＨｋが設定され得る。同様に、最大応答におけるｄｄＭｋａに基づいて（時点ｔ５〜ｔ６のｄｄＭｋａの変化に基づいて）、通電量が増加される場合には、Ｉｋｔは「上に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として、ＣＨｋが設定され得る。
【００９２】
加速時（特に、起動する場合）は電気モータＭＴＲの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要があるが、減速時（停止に向かう場合）はその摩擦がＭＴＲを減速させるように作用する。そのため、加速時の所定通電量（第１の所定通電量）ｉｊ１の絶対値は、減速時の所定通電量（第２の所定通電量）ｉｋ１の絶対値よりも大きい値に設定される（｜ｉｊ１｜＞｜ｉｋ１｜）。
【００９３】
＜慣性補償制御ブロックの第４実施形態の構成＞
次に、図９を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第４実施形態について説明する。上述したＩＮＲの第３実施形態（図７を参照）では、制御要否判定演算ブロックＦＬＧの加速時判定演算ブロックＦＬＪにおいて、処理加速度値（ｄｄｆＢｐ等）に基づいて慣性補償制御の要否判定が行われる。これに対し、このＩＮＲの第４実施形態では、処理加速度値（ｄｄｆＢｐ等）に代えて未処理速度値（ｄＢｐ等）に基づいて、加速時の慣性補償制御の要否判定が行われる。以下、この第４実施形態が上記第３実施形態（図７を参照）と相違する点のみについて説明する。
【００９４】
操作速度演算ブロックＤＢＰにて、制動操作部材の操作量Ｂｐａに基づき、その操作速度（未処理速度値）ｄＢｐが演算される。操作速度ｄＢｐは、Ｂｐａを微分して演算される。
【００９５】
制御要否判定演算ブロックＦＬＧにおける加速時判定演算ブロックＦＬＪにて、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐに基づいて慣性補償制御が「必要状態（制御を実行する必要がある状態）」、及び、「不要状態（制御を実行する必要がない状態）」のうちの何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｊとして出力される。要否判定フラグＦＬｊは「０」が「不要状態」、「１」が「必要状態」に夫々対応している。なお、判定フラグＦＬｊは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。
【００９６】
加速時（例えば、電気モータの回転速度が増加するとき）の慣性補償制御の要否判定は、制動操作部材の操作速度ｄＢｐに基づいて行われる。具体的には、演算マップＣＦＬｊに従って、ｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ１を超過した時点において、加速時の要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に切り替えられる（ＦＬｊ←１）。その後、要否判定フラグＦＬｊはｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ２未満となる時点で、「１」から「０」に切り替えられる（ＦＬｊ←０）。
【００９７】
慣性補償制御の要否判定には、操作速度ｄＢｐに加えて、制動操作部材の操作量Ｂｐａが用いられ得る。この場合、Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂｐ１を超過し、且つ、ｄＢｐが所定操作速度（所定値）ｄｂ１を超過した時点において、要否判定フラグＦＬｊが、「０」から「１」に切り替えられる。Ｂｐａ＞ｄｐ１の条件を判定基準に用いるため、ｄＢｐにおけるノイズ等の影響が補償され、確実な判定が行われ得る。
【００９８】
この第４実施形態では、加速時の判定演算ブロックＦＬＪにおける要否判定にｄＢｐが用いられるが、ｄＢｐ、ｄＦｂ、及び、ｄＭｋのうちの少なくとも何れか１つが用いられ得る。目標押し力速度ｄＦｂは、目標押し力Ｆｂｔが微分されて演算される。また、目標速度ｄＭｋは、目標位置Ｍｋｔが微分されて演算される。目標押し力Ｆｂｔ、及び、目標位置Ｍｋｔは遅れ要素演算ブロックＤＬＹでの遅れ要素処理が行われていない未処理値である。
【００９９】
処理加速度値（ｄｄｆＢｐ等）は遅れ要素の演算処理がなされているため、これに基づいて加速時制御の判定が行われると、応答性の面からは不利になる。そこで、この第４実施形態では、応答性が要求される加速時の慣性補償制御では、遅れ処理されていない状態量（未処理値）を用いて制御の要否が判定される。一方、減速時制御においては、処理加速度値（ｄｄｆＢｐ等）に基づく制御要否判定によって確実なオーバシュート抑制が達成され得る。
【０１００】
＜慣性補償制御ブロックの第５実施形態の構成＞
次に、図１０を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第５実施形態について説明する。電気モータＭＴＲの応答性が考慮された値として加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが出力されたとしても、電源の状態（例えば、電源電圧の低下がある場合等）によっては、電気モータＭＴＲの実際の通電量が目標値と一致するとは限らない。例えば、電気モータＭＴＲの起動時において実際の通電量が不足していた場合に、予め設定された減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが出力されるとブレーキアクチュエータＢＲＫにおいて押し力の不足が生じる場合があり得る。そのため、この第５実施形態では、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが取得する実際の通電量（例えば、電流値）Ｉｍａに基づいて減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算され得る。
【０１０１】
慣性補償制御ブロックＩＮＲは、制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ、及び、選択演算ブロックＳＮＴにて構成される。制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、及び、選択演算ブロックＳＮＴの構成は、上記第３、第４実施形態（図７及び図９を参照）と同様であるため、以下、慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫについてのみ説明する。
【０１０２】
慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫは、加速時通電量演算ブロックＩＪＴ、及び、減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて構成される。加速時通電量演算ブロックＩＪＴは、第３及び第４の実施形態（図７及び図８）と同様であるため、説明は省略される。
【０１０３】
減速時通電量演算ブロックＩＫＴにはデータ記憶演算ブロックＪＤＫが備えられ、Ｉｊｔが出力されている間に亘って、実通電量Ｉｍａに基づく時系列データＪｄｋが記憶される。実際の通電量Ｉｍａは、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡによって、加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔに対応させて取得される。時系列データＪｄｋは、Ｉｊｔに対応した実際の通電量Ｉｊａの時間経過Ｔに対する特性として、データ記憶演算ブロックＪＤＫに記憶される。そして、時系列データＪｄｋに基づいて減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。
【０１０４】
減速時通電量演算ブロックＩＫＴでは、先ず、実際の通電量Ｉｍａから、指示通電量Ｉｓｔ、及び、フィードバック通電量Ｉｐｔが除かれて（減算されて）、加速時の慣性補償通電量（目標値）Ｉｊｔに相当する実際の通電量（実際値）Ｉｊａが演算される。即ち、ＩｍａからＩｓｔによる成分とＩｐｔによる成分が除かれて、Ｉｊｔに対応する通電量Ｉｊａが演算される。そして、対応通電量Ｉｊａに「−１」が乗算され（符号が反転されて）、更に、係数ｋ_ｉｊが乗ぜられて、データ記憶演算ブロックＪＤＫに記憶される通電量Ｉｋｂが演算される。
【０１０５】
データ記憶演算ブロックＪＤＫでは、記憶通電量Ｉｋｂが、加速時制御の要否判定フラグＦＬｊが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」へ遷移した時点（Ｔ＝０）からの経過時間（即ち、加速時の慣性補償制御の開始からの経過時間）Ｔと関連付けて、時系列データＪｄｋとして記憶される。そして、実通電量Ｉｍａに基づく時系列データＪｄｋが、Ｉｋｔを演算するための特性（演算マップ）とされる。減速時制御の要否判定フラグＦＬｋが「０（不要状態）」から「１（必要状態）」へ遷移した時点（Ｔ＝０）からの経過時間Ｔ、及び、Ｊｄｋに基づいて減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。
【０１０６】
加速時（特に、起動する場合）は電気モータＭＴＲの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要があるが、減速時（停止に向かう場合）はその摩擦がＭＴＲを減速させるように作用する。このため、係数ｋ_ｉｊは「１」未満の値に設定され得る。
【０１０７】
前述の説明では、演算周期毎に記憶通電量Ｉｋｂが演算されるが、経過時間Ｔに対応したＩｍａ、Ｉｓｔ、及び、Ｉｐｔの値が時系列データとして記憶されて、これらを用いて特性Ｊｄｋが演算され得る。即ち、時系列データＪｄｋ＝（−１）×（ｋ_ｉｊ）×｛（Ｉｍａの時系列データ）−（Ｉｓｔの時系列データ）−（Ｉｐｔの時系列データ）｝の演算に基づいて特性（演算マップ）Ｊｄｋが決定され得る。
【０１０８】
この第３実施形態では、加速時の慣性補償制御が行われた際の実際の通電量Ｉｍａに基づいて減速時の慣性補償制御が実行される。このため、電源等の影響によって目標値と実際値との間に誤差が発生したとしても、適切な慣性補償制御が実行され得る。
【０１０９】
＜慣性補償制御ブロックの第６実施形態の構成＞
次に、図１１を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第６実施形態について説明する。この第６実施形態では、制御可否判定演算ブロックＦＬＨが設けられ、ＦＬＨでの判定結果に基づき、第１〜第５実施形態で説明された選択演算ブロックＳＮＴにおける選択条件（Ｉｊｔ、Ｉｋｔ、及び、制御停止の切り替え）が決定され得る。制御可否判定演算ブロックＳＮＴには、第１〜第５実施形態と同様の慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが提供される。
【０１１０】
制御可否判定演算ブロックＦＬＨにて、位置取得手段（例えば、電気モータの回転角センサ）ＭＫＡによって取得される実際の位置（実位置であり、例えば、電気モータの回転角）Ｍｋａに基づいて加速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｊｔの演算）を「許可する（ＦＬｍ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｍ＝０）」かの制御実行の可否が判定される。
【０１１１】
制御可否判定演算ブロックＦＬＨにて、実位置Ｍｋａに基づいて電気モータＭＴＲの速度（回転速度）ｄＭｋａが演算される。電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１未満の場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｍとして「１」が出力される。一方、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１以上の場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｍとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｍが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｍが「１」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが選択される。
【０１１２】
慣性補償制御の可否判定は、実位置Ｍｋａに基づき電気モータＭＴＲが停止しているか否かによって判定し得る。電気モータが停止している（回転速度がゼロである）場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｍとして「１」が出力される。一方、電気モータが運動している（例えば、回転運動を行い、回転速度が発生している）場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｍとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｍが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｍが「１」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔが選択される。
【０１１３】
上述の加速時慣性補償制御の必要状態が判定される直前（ＦＬｊが「０」から「１」に変更される直前）において、電気モータの回転数が高い場合（ｄＭｋａ≧ｄｍ１）、或いは、既に運動（回転）している場合（ｄＭｋａ≠０）には、電気モータ等の慣性を補償する必要性が然程高くないため、慣性補償制御の実行が禁止される。電気モータの回転数が低い場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１）、或いは、停止している場合（ｄＭｋａ＝０）に限って、加速時の慣性補償制御が実行されるため、信頼性の高い慣性補償制御が行われ得る。
【０１１４】
また、制御可否判定演算ブロックＦＬＨでは、位置取得手段ＭＫＡによって取得される実際の位置Ｍｋａに基づいて減速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｋｔの演算）を「許可する（ＦＬｎ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｎ＝０）」かの制御実行の可否が判定される。実位置Ｍｋａに基づいて電気モータの速度（回転速度）ｄＭｋａが演算される。電気モータＭＴＲの実際の速度ｄＭｋａが、所定速度（所定値）ｄｍ１以上の場合（ｄＭｋａ≧ｄｍ１）には、制御実行が許可され、可否判定フラグＦＬｎとして「１」が出力される。しかし、電気モータの実速度ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍ１未満の場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１）には、制御実行が禁止され、可否判定フラグＦＬｎとして「０」が出力される。そして、選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｎが「０」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｎが「１」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが選択される。
【０１１５】
減速時の慣性補償制御は、電気モータＭＴＲのオーバシュートを抑制する。しかし、電気モータが然程速い運動を行っていない場合には、その必要性が低いため、電気モータの回転速度が低い場合（ｄＭｋａ＜ｄｍ１の場合）には慣性補償制御が禁止され得る。
【０１１６】
また、制御可否判定演算ブロックＦＬＨでは、加速時慣性補償制御の通電量（目標値）Ｉｊｔ、及び、要否判定フラグＦＬｊのうちの少なくとも何れか一方に基づいて、減速時の慣性補償制御の実行（即ち、Ｉｋｔの演算）を「許可する（ＦＬｏ＝１）」か、「禁止する（ＦＬｏ＝０）」かの制御実行可否が判定され得る。上述した減速時慣性補償制御（減速時制御）の必要状態が判定される前の状態において、加速時の慣性補償制御（加速時制御）が実行されたか否かに基づいて、減速時制御の可否が判定される。加速時制御が実行されていない場合には「禁止」と判定され、可否判定フラグＦＬｏとして「０」が出力される。一方、加速時制御が実行されている場合には「許可」と判定され、可否判定フラグＦＬｏとして「１」が出力される。選択演算ブロックＳＮＴでは、可否判定フラグＦＬｏが「０（禁止状態）」とされている場合には「０（制御停止）」が選択され、可否判定フラグＦＬｏが「１（許可状態）」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔが選択される。
【０１１７】
電気モータＭＴＲの加速時に慣性補償制御が必要とされない場合には、その減速時に必要とされる蓋然性が低い。加速時に「必要状態」が判定された場合に限って減速時の制御が実行されるため、慣性補償制御の信頼性が向上され、確実な制御が実行され得る。
【０１１８】
更に、選択演算ブロックＳＮＴでは、加速時通電量Ｉｊｔが「０」にまで低減されていなくても（即ち、加速時の慣性補償制御が終了していなくても）、減速時通電量Ｉｋｔが出力される場合には、Ｉｊｔが「０」とされ、減速時通電量Ｉｋｔが、選択演算ブロックＳＮＴから出力され得る。ＩｊｔよりもＩｋｔを優先することにより、制動操作が急ではあるが操作量が小さい場合における電気モータＭＴＲのオーバシュート、及び、押し力の余剰が適切に防止され得る。
【０１１９】
以下、慣性補償制御ブロックＩＮＲにおける慣性補償制御の各実施形態に共通の作用・効果について述べる。慣性補償制御は、慣性をもつ装置の可動部（ＭＴＲ等）が加速運動、或いは、減速運動を行うために必要な力（トルク）に相当する通電量（Ｉｊｔ，Ｉｋｔ）を、目標通電量Ｉｍｔに対して調整する制御である。具体的には、電気モータが加速する場合には目標通電量を増加することによって補償（修正）し、電気モータが減速する場合には目標通電量を減少することによって補償（修正）する。
【０１２０】
電気モータの加速時（特に、起動時）の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響を補償して、電気モータの動き出し（停止状態からの動き始め）を改善することが重要である。上記の各実施形態によれば、制動手段の実際の応答（入力変化に対する出力変化の状態）が、背景技術の欄で説明した「傾き制限」に代えて「時定数（一定値、或いは、Ｂｐａに基づき演算される変数）を用いた遅れ要素（ｎ次遅れの伝達関数、ｎは「１」以上の整数）」に基づいて表されることによって、電気モータの加速開始直後における慣性補償電流が適正に演算され得る（図５を参照）。従って、電気モータの慣性等の影響が補償され、電気モータが動き出す際の制動トルクの応答性が効率的に向上され得る。
【０１２１】
同様に、電気モータの減速時（電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合）においても、電気モータの減速初期の慣性の補償が重要となる。上記各実施形態によれば、制動手段の実際の応答（入力に対する出力の有様）が、背景技術の欄で説明した「傾き制限」に代えて「時定数（一定値、或いは、Ｂｐａに基づき演算される変数）を用いた遅れ要素（ｎ次遅れの伝達関数、ｎは「１」以上の整数）」に基づいて表されることによって、電気モータの減速開始直後における慣性補償電流が適正に演算され得る（図５を参照）。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大され、制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得る。以上、上記構成によれば、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響が効率的且つ適正に補償され得る。
【符号の説明】
【０１２２】
ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＢＰＡ…制動操作量検出手段、ＳＡＡ…操舵角検出手段、ＹＲＡ…ヨーレイト検出手段、ＧＸＡ…前後加速度検出手段、ＧＹＡ…横加速度検出手段、ＶＷＡ…車輪速度検出手段、ＦＢＡ…押し力検出手段、ＩＭＡ…通電量検出手段、位置検出手段…ＭＫＡ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005895481.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005895481.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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