(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行環境を認識する走行環境認識手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
予め設定しておいた変速スケジュールに基づいて変速位置を設定する変速位置設定手段と、
少なくとも上記横加速度と上記前後加速度に基づきタイヤグリップ状態を推定するタイヤグリップ状態推定手段と、
上記タイヤグリップ状態に対応した上記横加速度と上記前後加速度の関係でアップシフトを許可する領域を予め設定しておいた領域設定手段と、
上記領域設定手段の上記アップシフトを許可する領域を上記走行環境認識手段で認識した走行環境をドライバの走行意図として可変設定する領域補正手段と、
上記タイヤグリップ状態推定手段で推定した上記タイヤグリップ状態と上記領域設定手段で設定した上記領域との比較結果と上記変速位置設定手段で設定した上記変速位置とに基づいて変速を制御する制御手段と、
を備え、
上記領域補正手段は、上記ドライバの走行意図として上記走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどアップシフトがされる方向に上記アップシフトを許可する領域を補正することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
走行環境を認識する走行環境認識手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
予め設定しておいた変速スケジュールに基づいて変速位置を設定する変速位置設定手段と、
少なくとも上記横加速度と上記前後加速度に基づきタイヤグリップ状態を推定するタイヤグリップ状態推定手段と、
上記タイヤグリップ状態に対応した上記横加速度と上記前後加速度の関係でダウンシフトを実行させる領域を予め設定しておいた領域設定手段と、
上記領域設定手段の上記ダウンシフトを実行させる領域を上記走行環境認識手段で認識した走行環境をドライバの走行意図として可変設定する領域補正手段と、
上記タイヤグリップ状態推定手段で推定した上記タイヤグリップ状態と上記領域設定手段で設定した上記領域との比較結果と上記変速位置設定手段で設定した上記変速位置とに基づいて変速を制御する制御手段と、
を備え、
上記領域補正手段は、上記ドライバの走行意図として上記走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどダウンシフトがされない方向に上記ダウンシフトを実行させる領域を補正することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
上記走行環境認識手段は、少なくともナビゲーションシステムにより検出される信号機と交差点の数を用いて走行環境を認識するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、取得できる様々な情報を基に適切な変速を行うことができる車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の変速制御装置としては、複数の変速線図（マップ）を設定し、このマップに従って変速段の切り換えを行うものが一般的に知られている。例えば、特開平１１−１９２９０４号公報（以下、特許文献１）では、現在位置周辺の交差点を地図データから読み出し、この読み出した交差点の数に基づいて交差点密度を算出し、算出された交差点密度と所定の基準値とを比較して車両の走行地域を判定し、この判定結果に基づいて、走行地域に応じた走行制御モードに切り替える車両の走行モード制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１９２９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示される走行モード制御装置のように、単純に走行地域に応じて走行制御モードに切り替える制御では、そこにドライバの変速意図が介在しないため、ドライバの望む変速制御と実際になされる変速制御との間に差が生じてドライバが違和感や煩わしさを感じる虞がある。例えば、市街地走行において、ドライバは市街地走行における変速モードを望むとは限らず、郊外道路を走行する場合の変速モードを望むことも有る。逆に、郊外道路を走行する場合においても、ドライバは郊外道路を走行する場合の変速モードを望むとは限らず、市街地を走行する場合の変速モードを望むこともある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、単純に走行環境に応じた変速スケジュールで変速することなく、走行環境をドライバの走行意図として考慮しつつ変速制御することで最適な変速制御を行うことが可能な車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様による車両の変速制御装置は、走行環境を認識する走行環境認識手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、予め設定しておいた変速スケジュールに基づいて変速位置を設定する変速位置設定手段と、少なくとも上記横加速度と上記前後加速度に基づきタイヤグリップ状態を推定するタイヤグリップ状態推定手段と、上記タイヤグリップ状態に対応した上記横加速度と上記前後加速度の関係でアップシフトを許可する領域を予め設定しておいた領域設定手段と、上記領域設定手段の上記アップシフトを許可する領域を上記走行環境認識手段で認識した走行環境をドライバの走行意図として可変設定する領域補正手段と、上記タイヤグリップ状態推定手段で推定した上記タイヤグリップ状態と上記領域設定手段で設定した上記領域との比較結果と上記変速位置設定手段で設定した上記変速位置とに基づいて変速を制御する制御手段とを備え、上記領域補正手段は、上記ドライバの走行意図として上記走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどアップシフトがされる方向に上記アップシフトを許可する領域を補正する。また、本発明の他の一態様による車両の変速制御装置は、走行環境を認識する走行環境認識手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、予め設定しておいた変速スケジュールに基づいて変速位置を設定する変速位置設定手段と、少なくとも上記横加速度と上記前後加速度に基づきタイヤグリップ状態を推定するタイヤグリップ状態推定手段と、上記タイヤグリップ状態に対応した上記横加速度と上記前後加速度の関係でダウンシフトを実行させる領域を予め設定しておいた領域設定手段と、上記領域設定手段の上記ダウンシフトを実行させる領域を上記走行環境認識手段で認識した走行環境をドライバの走行意図として可変設定する領域補正手段と、上記タイヤグリップ状態推定手段で推定した上記タイヤグリップ状態と上記領域設定手段で設定した上記領域との比較結果と上記変速位置設定手段で設定した上記変速位置とに基づいて変速を制御する制御手段とを備え、上記領域補正手段は、上記ドライバの走行意図として上記走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどダウンシフトがされない方向に上記ダウンシフトを実行させる領域を補正する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の変速制御装置によれば、単純に走行環境に応じた変速スケジュールで変速することなく、走行環境をドライバの走行意図として考慮しつつ変速制御することで最適な変速制御を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態に係る自動変速機の変速制御装置の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る変速制御のフローチャートである。
【図３】本発明の実施の一形態に係る走行環境判定処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態に係るスロットル開度と車速とで定められる変速マップの一例を示す説明図である。
【図５】本発明の実施の一形態に係るアップシフトに関する変速判定値と判定領域を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の一形態に係るアップシフト閾値の説明図である。
【図７】本発明の実施の一形態に係るダウンシフトに関する変速判定値と判定領域を示す説明図である。
【図８】本発明の実施の一形態に係るダウンシフト閾値の説明図である。
【図９】本発明の実施の一形態に係る図５とは異なる判定領域の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１はエンジンを示し、このエンジン１の吸気系には、スロットルバルブを内設したスロットルボディ２が介装され、このスロットルボディ２の上流側にエアフローメータ３を介してエアークリーナ４が取付けられている。
【００１０】
また、エンジン１の出力側には自動変速機５が設けられており、この自動変速機５は、トルクコンバータ６、変速機構部７、油圧回路８、制御部（トランスミッションコントロールユニット、以下、トランスミッションをＴ／Ｍと略称）９とから主要に構成されている。
【００１１】
変速機構部７は、例えば、前進５段、後退１段に形成され、変速を行なうための各種油圧クラッチや、各種油圧ブレーキ等が設けられている。
【００１２】
油圧回路８は、Ｔ／Ｍコントロールユニット９によりＯＮ−ＯＦＦされる変速制御用のソレノイド１０や、トルクコンバータ６のロックアップ制御用の図示しないロックアップソレノイド等の複数のソレノイドと、これらソレノイドにより開閉され油圧経路を所定に形成する複数のバルブが設けられている。すなわち、公知の如く、前進５段の変速は、ソレノイド１０のＯＮ−ＯＦＦの組合わせで形成される油圧経路で変速機構部７の所定の油圧クラッチ等が動作され行なわれる。また、ロックアップソレノイドのＯＮ−ＯＦＦにより形成される油圧経路でロックアップクラッチが動作され、トルクコンバータ６のロックアップの実行、解除が行なわれる。
【００１３】
Ｔ／Ｍコントロールユニット９は、マイクロコンピュータとその周辺回路で構成されており、このＴ／Ｍコントロールユニット９には、スロットルボディ２に設けられたスロットルバルブの開度θthを検出するスロットル開度センサ１１、Ｔ／Ｍ出力軸５ａの回転数を車速Ｖとして検出する車速センサ１２、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度検出手段としての前後加速度センサ１３、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ１４等のセンサと、シフトレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ１５、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１６等のセンサが接続されている。
【００１４】
また、車両には、路面摩擦係数（以下、路面μと略称し、符号はμで示す）を推定する路面μ推定装置２１と、路面勾配ＳＬを推定する路面勾配推定装置２２が設けられており、これら路面μ推定装置２１からの路面μと、路面勾配推定装置２２からの路面勾配ＳＬは、Ｔ／Ｍコントロールユニット９に入力される。
【００１５】
路面μ推定装置２１は、例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方法、すなわち、車速、ハンドル角、実ヨーレートを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に応じて路面μを推定する。
【００１６】
また、路面勾配推定装置２２は、例えば、車速Ｖの設定時間毎の変化率より求めた前後加速度Ｇｘ（m/s２）と前後加速度センサ値Ｇxsを用いて次の（１）式により路面勾配ＳＬ（％）を演算する。重力加速度をｇ（m/s２）とし、路面勾配の登り方向を（＋）として、
路面勾配ＳＬ＝（前後加速度センサ値Ｇxs−前後加速度Ｇｘ）／ｇ・１００
…（１）
尚、路面μと路面勾配ＳＬの推定方法は、上述の方法に限るものではなく、他の方法、例えば、路面μは車両前方を撮影するカメラ（図示せず）からの画像情報を基に得るようにしても良く、また、路面勾配ＳＬはナビゲーション装置２３から得られる高度情報を基に演算するようにしても良い。
【００１７】
更に、車両には、公知のナビゲーション装置２３が搭載されており、このナビゲーション装置２３は、自車両の現在位置から目的地までの最適経路の探索や設定された経路の経路案内を出力する等のドライバの経路誘導のための各種動作を行うものであり、自車両の位置を測位し、この測位した自車位置と地図データとを演算・合成し、地図の縮尺変更、地名の詳細表示、地域情報の表示切換え等の操作入力に対応して、自車両の現在位置及びその周辺の地図をディスプレイに表示し、また、通信装置等を介して受信した道路・交通情報等の各種情報を表示する。
【００１８】
具体的には、自車両の位置は、ＧＰＳ（Global Positioning System；全世界測位衛星システム）等の測位衛星からの電波に基づく自車両の位置、地磁気センサ及び車輪速センサからの信号に基づく推測航法による自車両の位置等に基づいて測位される。また、地図データは、例えば、各種道路情報を備えた複数のノードをリンクで結合した道路ネットワーク情報を主体として構成され、この地図データ上には、測位された自車両の位置がマップマッチングによって合成される。また、地図データには、道路上の交差点、信号情報が共に設けられており、これら道路上の交差点、信号の情報も道路情報と共にＴ／Ｍコントロールユニット９に出力される。
【００１９】
そして、Ｔ／Ｍコントロールユニット９からの出力信号は、図示しない駆動回路に出力されて上述の複数のソレノイド１０を制御可能に接続されている。
【００２０】
Ｔ／Ｍコントロールユニット９は、各センサ１１，１２，１３，１４、インヒビタスイッチ１５、ブレーキスイッチ１６、路面μ推定装置２１、路面勾配推定装置２２、ナビゲーション装置２３から入力される信号を基に、後述の図２に示す変速制御のプログラムに従って、変速制御を実行する。
【００２１】
この変速制御は、基本的にスロットル開度と車速とで定められる変速段マップに従って制御されるが、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを基に設定し、路面μと路面勾配ＳＬとで補正して演算するタイヤグリップ状態を示す変速判定値Ｃvecの値が、予め前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで設定する判定領域上のアップシフト禁止領域にある場合はアップシフトを禁止する一方、変速判定値Ｃvecの値が、判定領域上に設けたダウンシフト領域にある場合はダウンシフトを実行させるべく、制御信号をソレノイド１０等を駆動させる駆動回路に出力する。ここで、アップシフト禁止領域は、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどアップシフトがされる方向にアップシフトを許可する領域を補正して設定されている。また、ダウンシフト領域は、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどダウンシフトがされない方向にダウンシフトを実行させる領域を補正して設定されている。このように、Ｔ／Ｍコントロールユニット９は、走行環境認識手段、変速位置設定手段、タイヤグリップ状態推定手段、領域設定手段、領域補正手段、制御手段としての機能を有して構成されている。
【００２２】
尚、Ｔ／Ｍコントロールユニット９では、上述の変速制御以外に、ロックアップ制御、ライン圧制御、変速タイミング制御、…等、その他の自動変速機５に必要な制御も実行するが、これら制御について詳しい説明は省略する。
【００２３】
次に、Ｔ／Ｍコントロールユニット９で実行される変速制御を図２のフローチャートで説明する。    
図２のフローチャートは、所定時間毎に実行され、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、変速制御に必要なパラメータ、すなわち、スロットル開度θth、車速Ｖ、前後加速度センサ値Ｇxs、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、シフトレンジ位置、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号、路面μ、路面勾配ＳＬ、ナビゲーション装置２３からの地図情報（特に、信号、交差点情報）の各信号を読み込む。
【００２４】
次に、Ｓ１０２に進み、変速段マップを基に、変速位置を設定する。変速段マップは、例えば、図４に示すように、スロットル開度と車速による変速スケジュールが、各変速段毎に予め設定されている。
【００２５】
次いで、Ｓ１０３に進み、図３のフローチャートで示す、走行環境の判定処理を実行する。この走行環境判定処理は、ナビゲーション装置２３により検出される信号機と交差点の数を用いて走行中の道路がどのような走行環境であるか（本実施の形態では、都市中心部、市街地、郊外道路の３つの何れかであるか）を認識するものである。
【００２６】
具体的には、まず、Ｓ２０１で走行距離Ｌｌを積算する。  
次に、Ｓ２０２に進み、ナビゲーション装置２３で認識した信号機と交差点の通過数Ｎｓをカウントする。
【００２７】
次いで、Ｓ２０３に進み、Ｓ２０１で積算した走行距離Ｌｌが予め設定しておいた区間走行距離Ｌｓ（例えば、１ｋｍ）を超えた（Ｌｌ＞Ｌｓ）か否か判定し、Ｌｌ＞Ｌｓの場合は、Ｓ２０４に進み、積算した走行距離Ｌｌと、カウントした信号機と交差点の通過数Ｎｓをリセットして、Ｓ２０５に進む。また、Ｌｌ≦Ｌｓの場合は、そのまま、Ｓ２０５に進む。
【００２８】
Ｓ２０５では、積算した走行距離Ｌｌが０ではなく（Ｌｌ≠０）、かつ、積算した走行距離Ｌｌが区間走行距離Ｌｓに到達した（Ｌｌ＝Ｌｓ）か否か判定され、この条件を満足せず、すなわち、車両が停止して走行距離Ｌｌが積算されない場合（Ｌｌ＝０の場合）や、未だに積算した走行距離Ｌｌが区間走行距離Ｌｓに到達しない場合（Ｌｌ＜Ｌｓ）は、Ｓ２０６に進んで、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)を前回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n-1)に設定して（Ｆｓ(n)＝Ｆｓ(n-1)）、Ｓ２０８に進む。
【００２９】
また、Ｓ２０５で、Ｌｌ≠０、かつ、Ｌｌ＝Ｌｓが成立し、走行距離Ｌｌが積算されて区間走行距離Ｌｓに達したと判定できる場合は、Ｓ２０７に進み、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)を、以下の（２）式により算出して、Ｓ２０８に進む。  
Ｆｓ(n)＝Ｎｓ／Ｌｓ              …（２）
【００３０】
上述のＳ２０６、或いは、Ｓ２０７で今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)を設定してＳ２０８に進むと、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)と高頻度基準値ＦSHとの比較が行われ、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)が高頻度基準値ＦSHより大きい場合（Ｆｓ(n)＞ＦSHの場合）は、Ｓ２０９に進み、都市中心部走行と判定してルーチンを抜ける。
【００３１】
また、Ｓ２０８の比較の結果、Ｆｓ(n)≦ＦSHの場合は、Ｓ２１０に進み、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)と低頻度基準値ＦSMとの比較が行われる。
【００３２】
このＳ２１０の判定の結果、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)が低頻度基準値ＦSMより大きい場合（Ｆｓ(n)＞ＦSMの場合）は、Ｓ２１１に進み、市街地走行と判定してルーチンを抜ける。逆に、今回の信号・交差点出現頻度Ｆｓ(n)が低頻度基準値ＦSM以下の場合（Ｆｓ(n)≦ＦSMの場合）は、Ｓ２１２に進み、郊外道路走行と判定してルーチンを抜ける。
【００３３】
このように、Ｓ１０３で走行環境を判定した後は、Ｓ１０４に進み、変速判定マップの設定を以下のように行う。この変速判定マップは、アップシフトに関する変速判定マップと、ダウンシフトに関する変速判定マップが、それぞれ車速Ｖ毎に設定されている。
【００３４】
所定車速におけるアップシフトに関する変速判定マップは、例えば、図５に示すように設定されており、摩擦円から考慮し設定したタイヤグリップ限界の内側にアップシフトによる駆動力の変動があっても十分に車両が安定性を保ちうるアップシフト許可領域を予め実験、計算等により設定したものである。また、この判定領域では、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの関係から略正のＧｘ軸に近い領域に直進加速判定領域が設けられており、この直進加速判定領域では、アップシフトが許可される。
【００３５】
そして、このアップシフト許可領域とアップシフト禁止領域の境界（前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで表現される閾値）は、Ｓ１０３によって判定された走行環境により可変設定され、具体的には、図６に示すように、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほど（郊外道路→市街地→都市中心部となるほど）アップシフトがされる方向に境界を補正して（図６においてＣUで示す閾値の絶対値が大きくなる方向に補正して）設定されている。これは、基本的な変速特性を維持しつつも、都市中心部では、ドライバは郊外道路を走行する際のスポーティな走行（例えば、エンジンの高回転を維持した走行）を行う要求を持たないというドライバ意図を考慮して補正するものである。
【００３６】
また、所定車速におけるダウンシフトに関する変速判定マップは、例えば、図７に示すように設定されており、ダウンシフトを行うダウンシフト領域が斜線の領域に示すように、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとの関係から負のＧｘ軸のタイヤグリップ限界近傍から外側の領域に設けられている。このダウンシフト領域では、アップシフトすることなくダウンシフトする信号が出力されるようになっている。つまり、車両が略直進急減速状態にあるときには運転者が強めのブレーキをかけていると判断して、減速度を稼ぐために、Ｓ１０２にて変速マップに基づいて求めた変速位置よりも更にダウンシフトした位置に設定するようになっている。
【００３７】
そして、このダウンシフトを行うダウンシフト領域の境界（前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで表現される閾値）は、Ｓ１０３によって判定された走行環境により可変設定され、具体的には、図８に示すように、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほど（郊外道路→市街地→都市中心部となるほど）ダウンシフトがされない方向にダウンシフトを実行させる領域を補正して（図８においてＣDで示す閾値の絶対値が大きくなる方向に補正して）設定されている。これは、基本的な変速特性を維持しつつも、都市中心部では、ドライバは郊外道路を走行する際のスポーティな走行（例えば、エンジンの高回転を維持した走行）を行う要求を持たないというドライバ意図を考慮して補正するものである。
【００３８】
次いで、Ｓ１０５に進み、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを基にタイヤグリップ状態を示す変速判定値Ｃvecを演算し、この変速判定値Ｃvecを、路面勾配ＳＬ、路面μで補正する。
【００３９】
具体的には、変速判定値Ｃvecは、図５、図７のＣvec1〜Ｃvec5に示すように、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙの平面上に示されるベクトル値であり、スカラー量Ｖｅと角度θｖとで表現される値となっている。従って、変速判定値Ｃvecのスカラー量Ｖｅは、
Ｖｅ＝（Ｇｘ２＋Ｇｙ２）１／２      …（３）
角度θｖは、
θｖ＝arctan（Ｇｘ／Ｇｙ）      …（４）
【００４０】
また、路面μと路面勾配ＳＬによる補正を考慮すると、（３）式は、例えば、以下の（５）式となる。  
Ｖｅ＝（（Ｇｘ＋ｇ・sin（ＳＬ／１００））２＋Ｇｙ２）１／２  ／μ    …（５）
【００４１】
次に、Ｓ１０６に進むと、ブレーキスイッチ１６がＯＮか否か判定される。  
この判定の結果、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦの場合は、Ｓ１０７に進み、Ｓ１０２の変速段マップの判定の結果がアップシフトであるか否か判定し、アップシフトでない場合はＳ１１０に進み、変速位置を出力してプログラムを抜ける。
【００４２】
逆に、Ｓ１０７でアップシフトの場合は、Ｓ１０８に進み、Ｓ１０５で演算した変速判定値Ｃvecが、Ｓ１０４で予め設定しておいた判定領域のアップシフト許可領域か否か判定する。
【００４３】
Ｓ１０８の判定の結果、変速判定値Ｃvecが、アップシフト許可領域にあると判定された場合、例えば、図５におけるＣvec1、或いは、Ｃvec3（直進加速判定領域内）の場合は、Ｓ１１０に進み、変速位置を出力してプログラムを抜ける。
【００４４】
また、Ｓ１０８の判定の結果、変速判定値Ｃvecが、アップシフト許可領域にないと判定された場合（図５中の斜線で示す、アップシフト禁止領域にあると判定された場合、例えば、Ｃvec2のような場合）は、Ｓ１０９に進み、Ｓ１０２で設定される変速段をアップシフト前の位置に変更し、Ｓ１１０に進み、変速位置を出力してプログラムを抜ける。
【００４５】
一方、上述のＳ１０６でブレーキスイッチ１６がＯＮの場合は、Ｓ１１１に進み、変速判定値Ｃvecが、判定領域に予め設けたダウンシフト領域にあるか否か判定する。
【００４６】
Ｓ１１１の判定の結果、変速判定値Ｃvecが、ダウンシフト領域にないと判定された場合（例えば、図７におけるＣvec5の場合）は、Ｓ１０７からの判定を繰り返し、逆に、ダウンシフト領域と判定された場合（例えば、図７におけるＣvec4の場合）は、Ｓ１１２に進み、変速位置をダウンシフトした位置に設定し、Ｓ１１０に進み、変速位置を出力してプログラムを抜ける。
【００４７】
このように本発明の実施の形態によれば、基本的にスロットル開度と車速とで定められる変速段マップに従って制御されるが、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを基に設定し、路面μと路面勾配ＳＬとで補正して演算するタイヤグリップ状態を示す変速判定値Ｃvecの値が、予め前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで設定する判定領域上のアップシフト禁止領域にある場合はアップシフトを禁止する一方、変速判定値Ｃvecの値が、判定領域上に設けたダウンシフト領域にある場合はダウンシフトを実行させるべく、制御信号をソレノイド１０等を駆動させる駆動回路に出力する。ここで、アップシフト禁止領域は、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどアップシフトがされる方向にアップシフトを許可する領域を補正して設定されている。また、ダウンシフト領域は、予めドライバの走行意図として走行環境が信号機と交差点の検出頻度が高くなるほどダウンシフトがされない方向にダウンシフトを実行させる領域を補正して設定される。このため、走行環境が郊外道路、市街地、都市中心部と変化することがあっても、この走行環境の変化を単純に変速スケジュールの変更として用いるのではなく、この走行環境の変化をドライバの走行意図として考慮しつつ、基本的に、横加速度のみならず、前後加速度をも考慮して、総合的にアップシフトの許可、不許可を判定するようになっているため、特にコーナリング中に限ることなく車両の運転状態を十分に反映して自然なドライブフィーリングで変速制御し、車両の走行安定性を良好に保ちつつ、車両性能を十分に発揮させることが可能となる。
【００４８】
また、判定領域に直進加速判定領域や直進急減速判定領域を設け、これらの状態に応じたシフトアップの許可（直進加速判定領域）、強制的なダウンシフト（直進急減速判定領域）が行えるので、レスポンスの良い自然な変速制御が行える。
【００４９】
尚、本実施の形態においては、判定領域は、角度とスカラー量を判定する領域で形成するものを例として説明しているが、例えば、図９に示すように、単純な２次元マップ上の領域で判定するものあっても良い。
【００５０】
また、本実施の形態では、ドライバ意図としての走行環境を、郊外道路、市街地、都市中心部の３種類に分けて説明したが、より複数の種類に分けて領域を可変設定するようにしても良く、或いは、２種類に分けて可変設定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５１】
１    エンジン
５    自動変速機
６    トルクコンバータ
７    変速機構部
８    油圧回路
９    Ｔ／Ｍコントロールユニット（走行環境認識手段、変速位置設定手段、タイヤグリップ状態推定手段、領域設定手段、領域補正手段、制御手段）
１０    ソレノイド
１１    スロットル開度センサ
１２    車速センサ
１３    前後加速度センサ（前後加速度検出手段）
１４    横加速度センサ（横加速度検出手段）
１５    インヒビタスイッチ
１６    ブレーキスイッチ
２１    路面μ推定装置
２２    路面勾配推定装置
２３    ナビゲーション装置
【図１】
0005947614.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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