(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、最も接地端側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるセンター主溝との間に配されるミドルリブを具える空気入りタイヤであって、
前記ミドルリブは、
タイヤ軸方向一方側のリブ側縁から他方側のリブ側縁に向かって傾斜してのびかつ他方側の端部がミドルリブ内で途切れる複数本のミドルサイプと、
他方側のリブ側縁から一方側のリブ側縁に向かって傾斜してのびかつ一方側の端部がミドルリブ内で途切れる複数本のミドルラグ溝とを具え、
前記ミドルサイプとミドルラグ溝とは、傾斜方向が同一、かつタイヤ周方向に交互に配され、しかもミドルサイプとミドルラグ溝とがタイヤ周方向に重なる重り部を有し、
前記ミドルサイプは、このミドルサイプの一方のサイプ壁面と踏面とが交わるコーナ部に、面取り部を具えるとともに、
前記タイヤ軸方向一方側のリブ側縁はセンター主溝に面し、前記タイヤ軸方向他方側のリブ側縁はショルダー主溝に面することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドルサイプとミドルラグ溝とは平行であり、かつタイヤ周方向に対する角度θが３５〜６５度の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取り部のタイヤ軸方向長さは、ミドルサイプのタイヤ軸方向長さの５０％以上であり、かつ前記面取り部とミドルラグ溝とがタイヤ周方向に重なる重り部を有することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ミドルリブは、前記ミドルサイプ間、かつタイヤ軸方向一方側のリブ側縁にスロットを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター主溝間にセンターリブを具え、かつこのセンターリブに、該センターリブをタイヤ軸方向に貫通するセンターサイプが配されるとともに、
前記センターサイプの両端部と、ミドルサイプの一方側の端部とのタイヤ周方向距離は、１．５mm以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取り部の面取り幅は１．０〜２．０mmの範囲、かつ面取り深さは１．０〜２．０mmの範囲であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向幅の３３％〜５０％の範囲、かつ前記ミドルサイプのタイヤ軸方向長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向幅の５０％〜８０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性および耐摩耗性を高レベルで維持しながら、優れた乗り心地性を発揮しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば図５に示すトレッドパターンのタイヤが知られている（特許文献１の図１参照。）。
【０００３】
このトレッドパターンでは、ショルダー陸部ａ、ミドル陸部ｂ、センター陸部ｃが、それぞれタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成され、これによりパターン剛性が高められ、操縦安定性および耐摩耗性の向上が図られている。なお前記ミドル陸部ｂにおいては、ミドル陸部ｂをタイヤ軸方向に貫通するミドルサイプｄと、外端がショルダー主溝ｇ１に連通するとともに内端がミドル陸部ｂ内で途切れるミドル副溝ｅとがタイヤ周方向に交互に配される。
【０００４】
しかし前記トレッドパターンでは、ミドルサイプｄがミドル陸部ｂをタイヤ軸方向に貫通してのびるため、完全なリブ体の場合に比して剛性が減じる。そのため、操縦安定性および耐摩耗性において改善の余地が残されている。
【０００５】
このような状況に鑑み、本発明者は、ミドルサイプｄの一端をミドル陸部ｂ内で途切れさせることを提案した。しかしかかる場合、剛性の増加に伴い乗り心地性が低下するという解決すべき新たな問題点が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１９３４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで発明は、ミドルサイプの一端をミドル陸部内で途切れさせるとともに、このミドルサイプに面取り部を形成することを基本として、操縦安定性および耐摩耗性を高レベルで維持しながら、優れた乗り心地性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部に、最も接地端側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるセンター主溝との間に配されるミドルリブを具える空気入りタイヤであって、
前記ミドルリブは、
タイヤ軸方向一方側のリブ側縁から他方側のリブ側縁に向かって傾斜してのびかつ他方側の端部がミドルリブ内で途切れる複数本のミドルサイプと、
他方側のリブ側縁から一方側のリブ側縁に向かって傾斜してのびかつ一方側の端部がミドルリブ内で途切れる複数本のミドルラグ溝とを具え、
前記ミドルサイプとミドルラグ溝とは、傾斜方向が同一、かつタイヤ周方向に交互に配され、しかもミドルサイプとミドルラグ溝とがタイヤ周方向に重なる重り部を有し、
前記ミドルサイプは、このミドルサイプの一方のサイプ壁面と踏面とが交わるコーナ部に、面取り部を具えるとともに、
前記タイヤ軸方向一方側のリブ側縁はセンター主溝に面し、前記タイヤ軸方向他方側のリブ側縁はショルダー主溝に面することを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドルサイプとミドルラグ溝とは平行であり、かつタイヤ周方向に対する角度θが３５〜６５度の範囲であることが好ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記面取り部のタイヤ軸方向長さは、ミドルサイプのタイヤ軸方向長さの５０％以上であり、かつ前記面取り部とミドルラグ溝とがタイヤ周方向に重なる重り部を有することが好ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドルリブは、前記ミドルサイプ間、かつタイヤ軸方向一方側のリブ側縁にスロットを具えることが好ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センター主溝間にセンターリブを具え、かつこのセンターリブに、該センターリブをタイヤ軸方向に貫通するセンターサイプが配されるとともに、
前記センターサイプの両端部と、ミドルサイプの一方側の端部とのタイヤ周方向距離は、１．５mm以下であることが好ましい。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記面取り部の面取り幅は１．０〜２．０mmの範囲、かつ面取り深さは１．０〜２．０mmの範囲であることが好ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向幅の３３％〜５０％の範囲、かつ前記ミドルサイプのタイヤ軸方向長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向幅の５０％〜８０％の範囲であることが好ましい。
【００１６】
前記接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１７】
前記ミドルサイプ、及びセンターサイプは、溝巾１．０mm 以下の切り込み状或いは極細の溝を意味し、接地に際して溝壁面同士が互いに接触して溝を閉じる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は叙上の如く、ミドルリブに、傾斜方向が同一のミドルサイプとミドルラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配される。そしてミドルサイプは、一方側の端部がミドルリブ内で途切れるとともに、ミドルラグ溝は、他方側の端部がミドルリブ内で途切れる。そのためミドルリブの剛性が高められ、操縦安定性、及び耐摩耗性が向上される。
【００１９】
またミドルサイプには、一方のサイプ壁面と踏面とが交わるコーナ部に、面取り部が形成され、これにより、タイヤ周方向およびタイヤ軸方向の剛性緩和がバランスよく行われる。その結果、前記操縦安定性および耐摩耗性を維持しながら、乗り心地性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】その主要部の部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はセンター主溝及びショルダー主溝の断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はミドルサイプ、ミドルラグ溝、及びセンタサイプの断面図である。
【図５】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１が、乗用車用タイヤとして形成される場合が示される。
【００２２】
図１に示されるように、前記空気入りタイヤ１のトレッド部２は、最も接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝３と、該ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝４とを具える。これにより、トレッド部２に、ショルダー主溝４とセンター主溝４との間に配される一対のミドルリブ５ｍ、及びショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間に配される一対のショルダーリブ５ｓとが形成される。本例では、センター主溝４が２本設けられ、これによりセンター主溝４、４間に、タイヤ赤道Ｃｏ上をのびるセンターリブ５ｃがさらに形成される場合が示される。
【００２３】
前記ショルダーリブ５ｓ、ミドルリブ５ｍ、センターリブ５ｃは、ラグ溝によって複数のブロックに分割されることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなリブ体からなるリブパターンのタイヤは、パターン剛性が高いため操縦安定性および耐摩耗性を向上させることができる。
【００２４】
本例のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、排水抵抗が小さいためウエット性能を向上させるのに役立つ。
【００２５】
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４における溝巾Ｗ３、Ｗ４（溝中心線と直角方向に測定される溝巾であり、他の溝についても同様とする。）及び溝深さＨ３、Ｈ４については、慣例に従って種々定めることができる。しかし、ウエット性能と操縦安定性とのバランスから、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の各溝巾Ｗ３、Ｗ４が、それぞれ接地巾ＴＷ（図１に示す）の３．０〜６．０％の範囲が好ましく、溝深さＨ３、Ｈ４は例えば６〜１２mm の範囲が好ましい。なおタイヤ赤道Ｃｏ側では排水性がより要求されるため、センター主溝４の溝幅Ｗ４をショルダー主溝３の溝幅Ｗ３よりも大とすることが、ウエット性能を向上する上で好ましい。
【００２６】
次に、前記ミドルリブ５ｍには、ミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とがタイヤ周方向に交互に配される。
【００２７】
図２に示すように、ミドルリブ５ｍには、このミドルリブ５ｍをタイヤ軸方向に貫通するラグ溝及びサイプは存在せず、前記ミドルサイプ９は、タイヤ軸方向一方側のリブ側縁Ｍａから他方側のリブ側縁Ｍｂに向かって傾斜してのびかつ他方側の端部９ｂがミドルリブ５ｍ内で途切れる。これに対して、ミドルラグ溝１０は、他方側のリブ側縁Ｍｂから一方側のリブ側縁Ｍａに向かって傾斜してのびかつ一方側の端部１０ａがミドルリブ５ｍ内で途切れる。
【００２８】
本例では、一方側のリブ側縁Ｍａがセンター主溝４に面し、他方のリブ側縁Ｍｂがショルダー主溝３に面する場合が示される。すなわち本例のミドルサイプ９は、その一方側の端部９ａがセンター主溝４に連通し、かつ他方側の端部９ｂがミドルリブ５ｍ内で終端する。また本例のミドルラグ溝１０は、その他方側の端部１０ｂがショルダー主溝３に連通し、かつ一方側の端部１０ａがミドルリブ５ｍ内で終端する。
【００２９】
前記ミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とは、傾斜方向が同一であり、かつミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とがタイヤ周方向に重なる重り部１１を具える。ミドルサイプ９のタイヤ周方向に対する角度θ９は３５〜６５度の範囲が好ましく、またミドルラグ溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１０は３５〜６５度の範囲が好ましい。本例では、ミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とが、それぞれ略円弧状に湾曲し前記範囲内で角度θ９、θ１０をタイヤ軸方向外側に向かって漸減させた場合が示される。しかしミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とは、前記角度θ９、θ１０が一定の直線状に形成することもできる。特に好ましくは、前記ミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とは、略平行に形成される。「略平行」とは、任意のタイヤ周方向線上において、ミドルサイプ９の仮想延長線のタイヤ周方向に対する角度θ９と、ミドルラグ溝１０の仮想延長線のタイヤ周方向に対する角度θ１０との差｜θ９−θ１０｜が５度以下の場合を意味する。
【００３０】
このように、ミドルサイプ９及びミドルラグ溝１０の端部９ｂ、１０ａがミドルリブ５ｍ内で途切れるため、ミドルリブ５ｍの剛性を高く確保することができ、優れた操縦安定性及び耐摩耗性を発揮することが可能になる。特に、前記ミドルサイプ９とミドルラグ溝１０とが略平行、かつ角度θ９、θ１０を前記範囲とすることで、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に剛性分布が均一化される。そのため、前述の優れた操縦安定性及び耐摩耗性を、より効果的に発揮しうる。前記角度θ９、θ１０が３５度を下回る、或いは６５度を超えると、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスが低下し、操縦安定性及び耐摩耗性の向上効果が十分発揮されなくなる。このような観点から、前記角度θ９、θ１０の下限は４０度以上がより好ましく、また上限は６０度以下がより好ましい。
【００３１】
また前記重り部１１のタイヤ軸方向幅Ｗ１１は、ミドルリブ５ｍのタイヤ軸方向幅Ｗｍの１５〜２５％の範囲が好ましく、前記範囲から外れると剛性バランスの低下を招く。ミドルラグ溝１０のタイヤ軸方向長さＬ１０は、前記幅Ｗｍの３３％〜５０％が好ましく、またミドルサイプ９のタイヤ軸方向長さＬ９は、前記幅Ｗｍの５０％〜８０％が好ましい。ミドルラグ溝１０の長さＬ１０が、前記幅Ｗｍの３３％を下回ると、ウエット性能の低下傾向を招き、逆に５０％を超えると、ミドルリブ５ｍの剛性確保に不利となる。またミドルサイプ９の長さＬ９が前記範囲を外れると、重り部１１の前記幅Ｗ１１を確保するのが難しくなる。
【００３２】
なお前記ミドルリブ５ｍの幅Ｗｍは、前記接地巾ＴＷの０．１２〜０．１８倍が操縦安定性とウエット性能との観点から好ましい。
【００３３】
図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ミドルサイプ９及びミドルラグ溝１０の深さＨ９、Ｈ１０は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の前記溝深さＨ３、Ｈ４よりも小であるのが好ましい。本例では、深さＨ９と深さＨ１０とは略等しく、それぞれ４．０〜７．０mmの範囲とした場合が示される。なお「略等しい」とは、比Ｈ９／Ｈ１０が０．９〜１．１の場合を意味する。
【００３４】
図２、４（Ａ）に示すように、前記ミドルサイプ９には、このミドルサイプ９の一方のサイプ壁面９ｗと踏面２Ｓとが交わるコーナ部Ｐに、面取り部１２が形成される。面取り部１２のタイヤ軸方向長さＬ１２は、ミドルサイプ９のタイヤ軸方向長さＬ９の５０％以上さらには６５％以上が好ましい。また面取り部１２は、ミドルラグ溝１０とタイヤ周方向に重なる重り部１３を有するのが好ましい。
【００３５】
このような面取り部１２は、ミドルリブ５ｍにおけるタイヤ周方向剛性およびタイヤ軸方向剛性をバランスよく緩和でき、前述の優れた操縦安定性および耐摩耗性を維持しながら、乗り心地性を向上させることができる。なお面取り部１２の長さＬ１２が長さＬ９の５０％を下回ると、乗り心地性の向上効果を十分発揮することが難しくなる。
【００３６】
なお面取り部１２の面取り幅Ｗ１２は１．０〜２．０mmの範囲、かつ面取り深さＨ１２は１．０〜２．０mmの範囲が好ましい。面取り幅Ｗ１２及び面取り深さＨ１２が、それぞれ１．０mmを下回ると、剛性緩和効果が減じ、乗り心地性の向上効果を十分発揮することが難しくなる。面取り幅Ｗ１２及び面取り深さＨ１２が、それぞれ２．０mmを超えると、剛性が低下し、操縦安定性および耐摩耗性に悪影響を与える傾向となる。このような観点から、面取り幅Ｗ１２及び面取り深さＨ１２の下限は１．２mm以上がより好ましく、また上限は１．８mm以下がより好ましい。
【００３７】
本例の面取り部１２は、踏面２Ｓから下方に傾斜してのびる傾斜面部１２Ａ、及びこの傾斜面部１２Ａとサイプ壁面９ｗとを継ぐ凹円弧状の円弧面部１２Ｂとから形成される場合が示される。しかし、傾斜面部１２Ａのみで面取り部１２を形成することもできる。
【００３８】
なお本例のミドルリブ５ｍには、剛性分布をより均一化するために、ミドルサイプ９、９間、かつタイヤ軸方向一方側のリブ側縁Ｍａに、スロット１５を形成することができる。このスロット１５のタイヤ軸方向長さ１５は、ミドルラグ溝１０の長さＬ１０よりも十分小であり、ミドルリブ５ｍの幅Ｗｍの０．２倍以下に規制されるのが好ましい。
【００３９】
なおミドルリブ５ｍには、このミドルリブ５ｍをタイヤ軸方向に貫通するサイプは存在しない。
【００４０】
次に、本例のセンターリブ５ｃには、該センターリブ５ｃをタイヤ軸方向に貫通するセンターサイプ２０が配される。このセンターサイプ２０の両端と、ミドルサイプ９の一方側の端部９ａとのタイヤ周方向距離ＬＡは、１．５mm以下であるのが好ましい。これにより、ミドルサイプ９とセンターサイプ２０とが、センター主溝４を介してほぼ１本に連なるように配される。これにより排水性が高められ、ウエット性能の向上が図られる。
【００４１】
本例のセンターサイプ２０は、各センター主溝４からタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ軸方向線とほぼ平行にのびる端部分２０Ｅと、この端部分２０Ｅ、２０Ｅ間を継ぐ中央部分２０Ｃとからなる略Ｚ字状をなす。前記中央部分２０Ｃは、ミドルサイプ９と傾斜方向が相違する。これにより、タイヤ軸方向一方側に配されるミドルサイプ９と、他方側に配されるミドルサイプ９との位相を周方向にずらしながら、両側のミドルサイプ９、９とセンターサイプ２０とをほぼ１本に連ならせることができる。
【００４２】
図２、４（Ｃ）に示すように、センターサイプ２０の前記端部分２０Ｅには、一方のサイプ壁面２０ｗと踏面２Ｓとが交わるコーナ部Ｑに、面取り部２１が配される。この面取り部２１は、前記面取り部１２と同様、乗り心地性の向上に役立つ。本例の面取り部２１は、踏面２Ｓから下方に傾斜してのびる傾斜面部２１Ａ、及びこの傾斜面部２１Ａとサイプ壁面２０ｗとを継ぐ凹円弧状の円弧面部２１Ｂとから形成される場合が示される。しかし、傾斜面部２１Ａのみで面取り部２１を形成することもできる。面取り部２１の面取り幅Ｗ２１、面取り深さＨ２１は、面取り部１２の面取り幅Ｗ１２、面取り深さＨ１２より大である。なおセンターサイプ２０の深さＨ２０とミドルサイプ９の深さＨ９とは互いに略等しいことが好ましい。
【００４３】
次に、本例のショルダーリブ５ｓは、ショルダーラグ溝２５と、ショルダーサイプ２６と、ショルダー補助サイプ２７とを具える。
【００４４】
前記ショルダーラグ溝２５は、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端部がショルダーリブ５ｓ内で途切れる。ショルダーラグ溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ２５は、好ましくはショルダーリブ５ｓの幅Ｗｓの０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上である。またその上限は、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このようなショルダーラグ溝２５は、ショルダーリブ５ｓの剛性と排水性とを確保する。
【００４５】
前記ショルダー補助サイプ２７は、ショルダーラグ溝２５の内端部からショルダー主溝３までのびる。このショルダー補助サイプ２７は、ショルダーラグ溝２５と協働して排水性をさらに向上させるとともに、タイヤ周方向の剛性を緩和し、肩落ち摩耗等の偏摩耗を抑制する。本例ではショルダーラグ溝２５とショルダー補助サイプ２７とミドルラグ溝１０とは、ほぼ１本に連なるように配置される。これにより排水性が高められる。
【００４６】
またショルダーサイプ２６は、ショルダーラグ溝２５とは略平行にのびるとともに、ショルダーラグ溝２５とはタイヤ周方向に交互に配される。ショルダーサイプ２６の両端部は、ショルダーリブ５ｓ内で途切れている。このようなショルダーサイプ２６は、ショルダーリブ５ｓの剛性分布を均一化して偏摩耗をさらに抑制するとともに、ウェット性能を向上させる。
【００４７】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００４８】
図１を基本トレッドパターンとした空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）が、表１の仕様に基づき試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、耐摩耗性と操縦安定性と乗心地性とがテストされた。
各タイヤの共通仕様、テスト条件、テスト方法は、以下の通り。
＜タイヤ＞
・センター主溝：溝幅Ｗ４（７．９mm）、溝深さＨ４（８．１mm）
・ショルダー主溝：溝幅Ｗ３（５．９mm）、溝深さＨ３（７．９mm）
・ミドルラグ溝：溝幅（３．７mm）、溝深さ（５．６mm）
・ミドルサイプ：幅（０．６mm）、深さ（５．６mm）
・センターサイプ：幅（０．６mm）、深さ（５．６mm）
・ショルダーラグ溝：溝幅（４．０mm）、深さ（５．６mm）
・ショルダーサイプ：幅（０．６mm）、深さ（５．２mm）
・ショルダー補助サイプ：幅（０．６mm）、深さ（５．６mm）
・センターサイプとミドルサイプとの端部間の周方向距離ＬＡ：１．５mm
＜テスト条件＞
・装着リム：１５×６Ｊ
・タイヤ内圧：２００ｋＰａ
・テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００ｃｃ
・タイヤ装着位置：全輪
【００４９】
（１）耐摩耗性：
上記テスト車両で一般道を３００００ｋｍ走行したときの摩耗量を測定した。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が大きい程、耐摩耗性が優れている。
【００５０】
（２）操縦安定性：
上記テスト車両で、ドライアスファルトのテストコースを走行したときのハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する走行特性をドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００５１】
（３）乗心地性：
上記操縦安定性のテストにおいてテストコースを走行したときの乗心地性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程、乗り心地性が優れている。
【００５２】
【表１】
0005993407.tif 000002
【００５３】
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性および耐摩耗性を高レベルで維持しながら、優れた乗り心地性を発揮しうるのが確認できた。
【符号の説明】
【００５４】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２Ｓ   踏面
３     ショルダー主溝
４     センター主溝
５ｃ   センターリブ
５ｍ   ミドルリブ
９     ミドルサイプ
９ｗ   サイプ壁面
１０   ミドルラグ溝
１１、１３    重り部
１２   面取り部
１５   スロット
２０   センターサイプ
Ｍａ、Ｍｂ    リブ側縁
Ｐ     コーナ部
Ｔｅ   接地端
【図１】
0005993407.tif 000003
【図２】
0005993407.tif 000004
【図３】
0005993407.tif 000005
【図４】
0005993407.tif 000006
【図５】
0005993407.tif 000007