(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層が配置されており、前記トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、
正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθ［ｄｅｇ］とし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記基準点を通過するとともに前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとし、タイヤ断面幅をＳＷとし、タイヤ断面高さをＳＨとし、タイヤ径方向最外側位置からパターンエンドまでのタイヤ径方向寸法をａとし、前記ベルト層における有効ベルト幅をＢＷとした場合に、
前記トレッド面は、
０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５
１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７
０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５
０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２
１．００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０
を満たして形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
一方の端部が前記ショルダー側円弧と接し、他方の端部が前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧と接するショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲ［ｍｍ］が、３２≦ＳＨＲ≦４０を満たして形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記パターンエンド付近のタイヤ外側のゴムの平均厚さが２［ｍｍ］以上７［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝がタイヤ幅方向に少なくとも２本設けられて前記トレッド面にタイヤ幅方向に複数の陸部が区画形成され、少なくともタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部に前記主溝に交差する方向に延在する副溝がタイヤ周方向に複数並設されており、１つの前記ショルダー陸部における前記副溝の数が９０個以上１６０個以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー陸部の前記副溝は、全てラグ溝として形成され、１つの前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の数が７５個以上１００個以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝がタイヤ幅方向に少なくとも２本設けられて前記トレッド面にタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、当該ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のセンター陸部とが区画形成され、各前記陸部に前記主溝に交差する方向に延在する副溝がタイヤ周方向に複数並設されており、１つの前記センター陸部における前記副溝の数が、１つの前記ショルダー陸部における前記副溝の数よりも少ないことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、低燃費化を目的として転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化した場合に、センター領域の径成長増加に伴う接地圧増加による摩耗寿命の悪化を抑制しつつ乗り心地を向上した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、トレッド面は、１［°］＜θ＜４．５［°］、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０、および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０７９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面が摩耗し易くなる。
【０００５】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけることで、トレッド面のセンター領域の摩耗が改善される傾向となる。しかしながら、使用空気圧を高圧化すると、たわみ量が減少し、これに伴い縦（タイヤ径方向）バネが上昇することで、乗り心地が悪化する傾向となる。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド面の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層が配置されており、前記トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記基準点を通過するとともに前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとし、タイヤ断面幅をＳＷとし、タイヤ断面高さをＳＨとし、タイヤ径方向最外側位置からパターンエンドまでのタイヤ径方向寸法をａとし、前記ベルト層における有効ベルト幅をＢＷとした場合に、前記トレッド面は、０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５、１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５、０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２、１．００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０を満たして形成されていることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、一般的な空気入りタイヤと比較して、トレッド展開幅ＴＤＷを狭めに規定し（０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５）、有効ベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷの比であるＢＷ／ＴＤＷを1.００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０の範囲とし、かつタイヤ断面高さＳＨに対してタイヤ径方向最外側位置からパターンエンドＥまでのタイヤ径方向寸法ａを０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２の範囲として大きめに規定している。このため、トレッド部のタイヤ幅方向両外側の部位と、タイヤ幅方向の最も外側に露出した部分との間であるバットレス部において、柔軟な領域が大きくなり、横（タイヤ幅方向）バネの低下を抑えつつ、縦（タイヤ径方向）バネを低減することから、乗り心地を向上することができる。
【０００９】
しかも、角度θは、トレッド展開幅ＴＤＷを比較的狭くしたことから、これに合わせて比較的大きめの０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５の範囲に設定し、これにより、中央部円弧からショルダー側円弧に至る落ち込み量が適正化されるので、トレッド面のショルダー領域の摩耗の悪化を抑制しつつ、センター摩耗を改善することができる。また、中央部円弧の曲率半径Ｒｃとショルダー側円弧の曲率半径Ｒｓとの関係を１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とし、基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７としたことで、中央部円弧の径成長を十分に抑制するとともに、トレッド面のショルダー領域の摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面のセンター領域の摩耗を改善することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤは、一方の端部が前記ショルダー側円弧と接し、他方の端部が前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧と接するショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲが、３２≦ＳＨＲ≦４０を満たして形成されていることを特徴とする。
【００１１】
曲率半径ＳＨＲを３２以上とすることで、ショルダー摩耗をより好適に抑制することができ、４５以下とすることで、センター摩耗を好適に抑制することができる。したがって、この空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減すると共に、トレッド面の摩耗を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記パターンエンド付近のタイヤ外側のゴムの平均厚さが２［ｍｍ］以上７［ｍｍ］以下であることを特徴とする。
【００１３】
ゴムの平均厚さＴを２［ｍｍ］以上とすることで、耐カット性の低下を抑制することができ、７［ｍｍ］以下とすることで、縦バネ低減の効果が得られる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝がタイヤ幅方向に少なくとも２本設けられて前記トレッド面にタイヤ幅方向に複数の陸部が区画形成され、少なくともタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部に前記主溝に交差する方向に延在する副溝がタイヤ周方向に複数並設されており、１つの前記ショルダー陸部における前記副溝の数が９０個以上１６０個以下であることを特徴とする。
【００１５】
１つのショルダー陸部において、副溝を９０個以上とすることで、ショルダー陸部の応力を小さくして転がり抵抗をより低減することができ、１６０個以下とすることで、トレッド面のショルダー領域の摩耗をより好適に抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部の前記副溝は、全てラグ溝として形成され、１つの前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の数が７５個以上１００個以下であることを特徴とする。
【００１７】
ショルダー陸部の副溝が全てラグ溝の場合、１つのショルダー陸部におけるその数を７５個以上とすることで、ショルダー陸部の応力を小さくして転がり抵抗をより低減することができ、１００個以下とすることで、トレッド面のショルダー領域の摩耗をより好適に抑制することができる。
【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する主溝がタイヤ幅方向に少なくとも２本設けられて前記トレッド面にタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、当該ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のセンター陸部とが区画形成され、各前記陸部に前記主溝に交差する方向に延在する副溝がタイヤ周方向に複数並設されており、１つの前記センター陸部における前記副溝の数が、１つの前記ショルダー陸部における前記副溝の数よりも少ないことを特徴とする。
【００１９】
１つのセンター陸部が１つのショルダー陸部よりも副溝の数が少ないことで、センター陸部側の剛性を高くして操縦安定性を向上することができる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤは、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。
【００２１】
空気入りタイヤが装着された乗用車両の低燃費化は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化することが効果的であるが、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、タイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなる。この空気入りタイヤによれば、このような高内圧の乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッド面の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上する効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７】図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２５】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【００２６】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２７】
本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２８】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。
【００２９】
トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤでは、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数（少なくとも２本）の主溝２２が設けられている。ここで、主溝２２とは、４．０［ｍｍ］以上の溝幅を有するタイヤ周方向に延在する溝を示す。そして、トレッド面２１は、複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が区画形成されている。本実施の形態における陸部２３は、主溝２２を境にしてトレッド面２１に５本設けられ、タイヤ幅方向最外側の主溝２２のタイヤ幅方向内側に設けられた３本のセンター陸部２３ａと、タイヤ幅方向最外側の主溝２２のタイヤ幅方向外側に設けられた２本のショルダー陸部２３ｂとを有している。つまり、ショルダー陸部２３ｂは、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に形成され、センター陸部２３ａは、ショルダー陸部２３ｂのタイヤ幅方向内側に形成されている。
【００３０】
また、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差する副溝２４が設けられている。副溝２４は、サイプとラグ溝とを含む。ここで、サイプは、溝幅が１［ｍｍ］以下のタイヤ周方向に対して交差する方向に延在する溝を示す。ラグ溝は、サイプ以外、溝幅が１［ｍｍ］を超えてタイヤ周方向に対して交差する方向に延在する溝を示す。サイプは、両端が陸部２３を貫通する形状や、一端のみ陸部２３を貫通する形状や、両端が陸部２３内で終端する形状がある。ラグ溝は、両端が陸部２３を貫通する形状や、一端のみ陸部２３を貫通する形状がある。本実施の形態において、副溝２４は、サイプとラグ溝とを有する場合と、ラグ溝のみ有する場合とがある。
【００３１】
また、トレッド面２１は、ショルダー陸部２３ｂに設けられた副溝２４であるラグ溝がタイヤ幅方向最外側に延在する端部において、この端部を基準としてタイヤ周方向に連続する仮想線を引いた位置をパターンエンドＥ（図２参照）とする。
【００３２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３３】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２がともにベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２がともにベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面２１は、図２に示すように、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄとで構成されている。
【００３７】
中央部円弧２１ａは、トレッド面２１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧２１ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧２１ｂは、中央部円弧２１ａのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧２１ｃは、ショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧２１ｄは、ショルダー部円弧２１ｃのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に位置している。
【００３８】
そして、空気入りタイヤを正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した無負荷状態で、図２に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとする。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１のプロファイルとの交点をセンタークラウンＣＣとし、基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結んだ直線Ａと、センタークラウンＣＣを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｂとがなす角度をθとする。また、中央部円弧２１ａの曲率半径をＲｃとする。また、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径をＲｓとする。また、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとする。また、上記基準点Ｐを通過するとともに、タイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線が、トレッド面２１に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。また、扁平率をβとする。また、タイヤ断面幅をＳＷとする。また、タイヤ断面高さをＳＨとする。また、タイヤ径方向最外側位置（本実施の形態ではセンタークラウンＣＣ）からパターンエンドＥまでのタイヤ径方向寸法をａとする。また、ベルト層７における有効ベルト幅をＢＷとする。
【００３９】
この場合、本実施の形態の空気入りタイヤのトレッド面２１は、下記式（１）〜式（６）を満たして形成される。
０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５…（１）
１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０…（２）
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７…（３）
０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５…（４）
０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２…（５）
１．００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０…（６）
【００４０】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、扁平率とは、タイヤの断面幅に対するタイヤ断面高さの比である。タイヤ断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態で、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離であって、タイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。タイヤ断面高さは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。また、ベルト層７の有効ベルト幅ＢＷとは、ベルト層７において最もタイヤ幅方向寸法が短いベルト（本実施の形態ではベルト７２）のタイヤ幅方向寸法である。
【００４１】
このように本実施の形態の空気入りタイヤは、ショルダー側円弧２１ｂおよびサイド部円弧２１ｄの各延長線の交点を基準点Ｐとした場合、扁平率βに対して基準点とセンタークラウンＣＣとを結ぶ直線Ａと、センタークラウンＣＣを通過するタイヤ幅方向の直線Ｂとの角度θが０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５とされ、中央部円弧２１ａの曲率半径Ｒｃとショルダー側円弧２１ｂの曲率半径Ｒｓとが１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とされ、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部までの基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとが０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とされ、タイヤ径方向最外側位置からパターンエンドＥまでのタイヤ径方向寸法ａとタイヤ断面高さＳＨとが０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２とされ、有効ベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが１．００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０とされている。
【００４２】
本実施の形態の空気入りタイヤでは、一般的な空気入りタイヤと比較して、トレッド展開幅ＴＤＷを狭めに規定し（０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５）、有効ベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷの比であるＢＷ／ＴＤＷを1.００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０の範囲とし、かつタイヤ断面高さＳＨに対してタイヤ径方向最外側位置からパターンエンドＥまでのタイヤ径方向寸法ａを０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２の範囲として大きめに規定している。このため、ショルダー部３とサイドウォール部４との間のバットレス部において、柔軟な領域が大きくなり、横（タイヤ幅方向）バネの低下を抑えつつ、縦（タイヤ径方向）バネを低減することから、乗り心地を向上することが可能になる。しかも、トレッド展開幅ＴＤＷが狭いことで、接地長（接地時のタイヤ周方向寸法）が長くなる傾向となるため、高圧時の接地長を確保し、操安性を向上させることが可能になる。
【００４３】
そして、ＴＤＷ／ＳＷが０．５５未満の場合、ベルト層７の幅が狭くなり耐久性が低下する。一方、ＴＤＷ／ＳＷが０．６５を超える場合、一般的な空気入りタイヤと同等になり、縦バネと横バネとのバランスが低下する。また、ａ／ＳＨにおいては、パターンエンドＥがタイヤ径方向外側寄りに近づくとバットレス部のゴム厚が比較的厚くなるため、縦バネ低減の効果が得難くなる。このため、０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２の範囲とすることで、縦バネと横バネとのバランスを良くして、縦バネを低減し、乗り心地を向上することができる。なお、０．２４≦ａ／ＳＨ≦０．２８の範囲とすれば、乗り心地を向上する効果を顕著に得ることが可能になり好ましい。
【００４４】
また、角度θは、トレッド展開幅ＴＤＷを比較的狭くしたことから、これに合わせて比較的大きめの０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５の範囲に設定した。角度θが「０．０４×β＋２．０」未満の場合、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が小さすぎてショルダー領域ＧＳの摩耗（ショルダー摩耗）が生じ易くなる。一方、角度θが「０．０４５×β＋２．５」を超える場合、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が大きく、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗（センター摩耗）を改善することが困難となる。なお、角度θを０．０４５×β＋２．２≦θ≦０．０６５×β＋３．２の範囲とすることで、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が適正化されるので、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗の悪化を抑制しつつ、センター摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能になり好ましい。
【００４５】
また、Ｒｃ／Ｒｓが１２未満の場合、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制できず、センター領域ＧＣの接地圧が増加してトレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善することが困難となる。一方、Ｒｃ／Ｒｓが３０を超える場合、中央部円弧２１ａの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善する効果が望めなくなる。なお、１５≦Ｒｃ／Ｒｓ≦２５の範囲とすることで、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制し、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能になり好ましい。
【００４６】
また、Ｌ／（ＴＤＷ／２）が０．２未満の場合も、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制できず、センター領域ＧＣの接地圧が増加してトレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善することが困難となる。一方、Ｌ／（ＴＤＷ／２）が０．７を超える場合も中央部円弧２１ａの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善する効果が望めなくなる。なお、０．４≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．５の範囲とすることで、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制し、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能になり好ましい。
【００４７】
この結果、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減するとともに、トレッド面２１の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上することが可能になる。
【００４８】
ここで、トレッド面２１のセンター領域ＧＣは、トレッド面２１における接地領域Ｇにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の４５［％］の位置までの範囲とする。また、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳは、接地領域Ｇにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の９０［％］の位置までの範囲内であってセンター領域ＧＣのタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲とする。また、接地領域Ｇとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域である。なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、一方の端部がショルダー側円弧２１ｂ（曲率半径がＲｓの円弧）と接し、他方の端部が、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧２１ｄ（曲率半径がＳＣＲの円弧）と接するショルダー部円弧２１ｃの曲率半径ＳＨＲが、３２≦ＳＨＲ≦４０を満たして形成されていることが好ましい。
【００５０】
曲率半径ＳＨＲを３２以上とすることで、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗をより好適に抑制することができ、４０以下とすることで、トレッド面２１のセンター領域ＧＣの摩耗を好適に改善することができる。また、曲率半径ＳＨＲは、３５≦ＳＨＲ≦３７とすることがさらに好ましい。曲率半径ＳＨＲを３５≦ＳＨＲ≦３７とすることで、上記効果をより向上させることが可能になり好ましい。
【００５１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図２に示すように、パターンエンドＥ付近のタイヤ外側のゴムの平均厚さＴが２［ｍｍ］以上７［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００５２】
ここで、パターンエンドＥ付近とは、ショルダー部３とサイドウォール部４との間のバットレス部を示し、具体的には、図２に示すように、パターンエンドＥを基準として、タイヤ径方向の両側にタイヤ断面高さＳＨの１２［％］以内の範囲Ｈとする。また、ゴムの厚さは、バットレス部のタイヤ表面からコードまでの法線の寸法とする。また、ゴムの平均厚さＴとは、上記範囲Ｈをタイヤ径方向で５等分した位置で計測したゴムの厚さの平均値とする。ゴムの平均厚さＴを２［ｍｍ］以上とすることで、耐カット性の低下を抑制することができ、７［ｍｍ］以下とすることで、縦バネ低減の効果が得られる。また、ゴムの平均厚さＴは、３［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下とすることで、上記効果をより向上させることが可能になり好ましい。
【００５３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、１つのショルダー陸部２３ｂにおける副溝２４の数が９０個以上１６０個以下であることが好ましい。
【００５４】
１つのショルダー陸部２３ｂにおいて、副溝２４、すなわちラグ溝およびサイプを含む数を９０個以上とすることで、ショルダー陸部２３ｂの応力を小さくして転がり抵抗をより低減することができ、１６０個以下とすることで、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗をより好適に抑制することができる。
【００５５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部２３ｂの副溝２４は、全てラグ溝として形成され、１つのショルダー陸部２３ｂにおけるラグ溝の数が７５個以上１００個以下であることがこのましい。
【００５６】
ショルダー陸部２３ｂの副溝２４が全てラグ溝の場合、１つのショルダー陸部２３ｂにおけるその数を７５個以上とすることで、ショルダー陸部２３ｂの応力を小さくして転がり抵抗をより低減することができ、１００個以下とすることで、トレッド面２１のショルダー領域ＧＳの摩耗をより好適に抑制することができる。
【００５７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、１つのセンター陸部２３ａにおける副溝２４の数が、１つのショルダー陸部２３ｂにおける副溝２４の数よりも少ないことが好ましい。
【００５８】
副溝２４は、ラグ溝およびサイプを含む場合と、全てラグ溝の場合とがあり、双方において１つのセンター陸部２３ａが１つのショルダー陸部２３ｂよりも副溝２４の数が少ないことで、センター陸部２３ａ側の剛性を高くして操縦安定性を向上することが可能になる。
【００５９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤは、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。ここで、高内圧とは、２８０［ｋＰａ］以上３５０［ｋＰａ］以下の範囲の内圧を示す。
【００６０】
空気入りタイヤが装着された乗用車両の低燃費化は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化することが効果的であるが、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、タイヤ幅方向中央であるセンター領域ＧＣの径成長が増加し、これに伴いセンター領域ＧＣの接地圧が増加すると、トレッド面２１のセンター領域ＧＣが摩耗し易くなる。この空気入りタイヤによれば、このような高内圧の乗用車用空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗を低減するとともに、トレッド面２１の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００６１】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能（乗り心地、センター摩耗、摩耗寿命、転がり抵抗）に関する性能試験が行われた（図３〜図１３参照）。
【００６２】
この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、１５×６ＪＪのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧（２３０［ｋＰａ］または３００［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（１５００［ｃｃ］フロントエンジンフロント駆動の乗用車）に装着した。
【００６３】
また、乗り心地（平坦路）の性能試験では、上記試験車両にて、平坦なテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行振動について、熟練のドライバー１名が５段階の官能評価を行った。この評価は、３回の平均を、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乗り心地性が優れていることを示している。
【００６４】
センター摩耗の評価方法では、上記試験車両にて乾燥試験路を１万［ｋｍ］走行したときのセンター領域内の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）と、ショルダー領域内の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）との比が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐センター摩耗性能が優れていることを示している。
【００６５】
摩耗寿命の評価方法では、上記試験車両にて乾燥試験路を１万［ｋｍ］走行したときのトレッド部における最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど摩耗寿命が優れていることを示している。
【００６６】
転がり抵抗の評価方法では、荷重（４．２［ｋＮ］）を加えた上記試験タイヤを、スチールドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］で２０［秒］の予備走行後の転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れていることを示している。
【００６７】
図３〜図１３において、従来例１および従来例２の空気入りタイヤは、上記特許文献１（特願２００８−３０７９４８号公報）の空気入りタイヤであり、従来例１の空気入りタイヤは内圧を２３０［ｋＰａ］とし、従来例２の空気入りタイヤは内圧を３００［ｋＰａ］とした。また、比較例１〜比較例１８の空気入りタイヤは内圧を２３０［ｋＰａ］とした。一方、実施例１〜実施例６０の空気入りタイヤは内圧を２３０［ｋＰａ］とし、実施例６１〜実施例６４の空気入りタイヤは内圧を３００［ｋＰａ］とした。
【００６８】
図３において、比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのθを規定の範囲外とした。比較例３の空気入りタイヤは、Ｌ／（ＴＤＷ／２）以外を規定の範囲外とした。一方、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、θを変化させた。なお、この性能試験の空気入りタイヤは、扁平率が６５であり、θの規定の範囲は４．６以上７．４以下であり、好ましくは５．１以上７．１以下である。
【００６９】
図４において、比較例４および比較例５の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのＲｃ／Ｒｓを規定の範囲外とした。比較例６の空気入りタイヤは、θおよびＬ／（ＴＤＷ／２）以外を規定の範囲外とした。一方、実施例８〜実施例１４の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、Ｒｃ／Ｒｓを変化させた。
【００７０】
図５において、比較例７および比較例８の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのＬ／（ＴＤＷ／２）を規定の範囲外とした。比較例９の空気入りタイヤは、θ以外を規定の範囲外とした。一方、実施例１５〜実施例２１の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、Ｌ／（ＴＤＷ／２）を変化させた。
【００７１】
図６において、比較例１０および比較例１１の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのＴＤＷ／ＳＷを規定の範囲外とした。比較例１２の空気入りタイヤは、θおよびＬ／（ＴＤＷ／２）以外を規定の範囲外とした。一方、実施例２２〜実施例２７の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、ＴＤＷ／ＳＷを変化させた。
【００７２】
図７において、比較例１３および比較例１４の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのａ／ＳＨを規定の範囲外とした。比較例１５の空気入りタイヤは、θおよびＬ／（ＴＤＷ／２）以外を規定の範囲外とした。一方、実施例２８〜実施例３３の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、ａ／ＳＨを変化させた。
【００７３】
図８において、比較例１６および比較例１７の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷのうちのＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲外とした。比較例１８の空気入りタイヤは、θおよびＬ／（ＴＤＷ／２）以外を規定の範囲外とした。一方、実施例３４〜実施例３７の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とし、ＢＷ／ＴＤＷを変化させた。
【００７４】
図９において、実施例３８〜実施例４１の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷに加えてＳＨＲを規定の範囲とした。
【００７５】
図１０において、実施例４２の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷに加えてパターンエンド付近のゴム厚を規定の範囲とした。実施例４３〜実施例４７の空気入りタイヤは、ＳＨＲも規定の範囲とした。
【００７６】
図１１において、実施例４８の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷに加えてショルダー陸部の副溝数を規定の範囲とした。実施例４９の空気入りタイヤは、ＳＨＲも規定の範囲とした。実施例５０〜実施例５３の空気入りタイヤは、さらにパターンエンド付近のゴム厚を規定の範囲とした。
【００７７】
図１２において、実施例５４の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルのθ、Ｒｃ／Ｒｓ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）、ＴＤＷ／ＳＷ、ａ／ＳＨ、ＢＷ／ＴＤＷに加えてショルダー陸部に対するセンター陸部の副溝数を規定の範囲とした。実施例５５の空気入りタイヤは、ＳＨＲも規定の範囲とした。実施例５６の空気入りタイヤは、さらにショルダー陸部の副溝数も規定の範囲とした。実施例５７〜実施例６０の空気入りタイヤは、さらにショルダー陸部の副溝数も規定の範囲とした。
【００７８】
図１３において、実施例６１〜実施例６４の空気入りタイヤは、内圧を３００［ｋＰａ］とした。
【００７９】
図３〜図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６４の空気入りタイヤは、それぞれ乗り心地、センター摩耗、摩耗寿命および転がり抵抗が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８０】
２  トレッド部
２１  トレッド面
２１ａ  中央部円弧
２１ｂ  ショルダー側円弧
２１ｃ  ショルダー部円弧
２１ｄ  サイド部円弧
２２  主溝
２３  陸部
２３ａ  センター陸部
２３ｂ  ショルダー陸部
２４  副溝
６  カーカス層
７  ベルト層
ａ  タイヤ径方向最外側位置からパターンエンドまでのタイヤ径方向寸法
ＢＷ  有効ベルト幅
ＣＣ  センタークラウン
ＣＬ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｅ  パターンエンド
Ｌ  基準展開幅
Ｐ  基準点
Ｒｃ  中央部円弧の曲率半径
Ｒｓ  ショルダー側円弧の曲率半径
ＳＷ  タイヤ断面幅
ＳＨ  タイヤ断面高さ
ＴＤＷ  トレッド展開幅
β  扁平率
θ  角度
【図１】
0005895576.tif 000002
【図２】
0005895576.tif 000003
【図３】
0005895576.tif 000004
【図４】
0005895576.tif 000005
【図５】
0005895576.tif 000006
【図６】
0005895576.tif 000007
【図７】
0005895576.tif 000008
【図８】
0005895576.tif 000009
【図９】
0005895576.tif 000010
【図１０】
0005895576.tif 000011
【図１１】
0005895576.tif 000012
【図１２】
0005895576.tif 000013
【図１３】
0005895576.tif 000014