(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪と車体との間に流体によって車高を調整するサスペンションを有した前記車両の車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置であって、
前記車体の横加加速度に応じて前記車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段と、
前記目標のワープ剛性となるように前記車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段と、
を備え、前記ワープ剛性変更手段は、前記車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪のサスペンション間において前記流体を流動可能とすることで前記ワープ剛性を変更し、旋回時は車両の慣性力を利用して前下がりロールの車両姿勢を実現することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記サスペンション間は、管路と給排バルブを介して流体を流動可能としており、前記給排バルブの開閉制御を行うことで、前記サスペンションの各々の車高を変更し、ワープ剛性を変更することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
車両の各車輪と車体との間に流体によって車高を調整するサスペンションを有した前記車両の車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置であって、
前記車体の横加加速度に応じて前記車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段と、
前記目標のワープ剛性となるように前記車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段と、
を備え、前記ワープ剛性変更手段は、前記車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪のサスペンションと圧力保存タンクとの間において前記流体を流動可能とすることで前記ワープ剛性を変更し、旋回時は車両の慣性力を利用して前下がりロールの車両姿勢を実現することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記サスペンションは、減衰力特性を調整可能であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車体の姿勢を制御するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されるエアサスペンション制御装置は、例えば左，右の前輪側と左，右の後輪側とにそれぞれ設けた空気ばねを、車載の空気圧縮機（エアコンプレッサ）から吐出される圧縮空気を用いて拡縮させることにより、車載重量の変化、運転者の好み等に応じて車高を適宜に調整するものである。エアサスペンションとモータ駆動のアクティブサスペンションを組合せたサスペンション制御装置も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両走行時の横加速度から目標ロール角を求め、その目標ロール角に応じて目標ピッチ角を算出し、実ロール角と実ピッチ角との差を求めてフィードバック制御を行うことにより、目標挙動を実現するようにした車両の減衰力制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。さらに、油圧サスペンションにより車体が斜めに傾いた状態から左右方向の傾きを補正する手法を提案したものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００４】
一方、車両操舵時のフィーリングについては、これまでに様々な研究がなされている（例えば、非特許文献１，２，３参照）。非特許文献１には、車両走行時のロール角とピッチ角との関係に着目し、ロール角とピッチ角の位相差が小さい場合に、車両の乗り心地、操縦安定性等のフィーリングがよいことが記載されている。非特許文献２には、操舵時には頭下がりのピッチングを伴いながらのロール挙動の場合にフィーリングがよいと記載されている。さらに、非特許文献３には、車体のロールとピッチ挙動を合わせた場合の回転軸のブレが小さい場合にフィーリングがよいと記載されている。
【０００５】
これらの非特許文献１〜３に記載の内容は、下記の（１），（２）のように大きく２つに分類することができる。
（１）．ロール角とピッチ角の位相差が小さい
（２）．頭下がりピッチを伴うロール挙動とする
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１５５７５８号公報
【特許文献２】特許第４１５５２９９号公報
【特許文献３】特開２００８−１２０３６０号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】酒井秀樹、他５名、「視覚感受性に基づくロール感の向上」、トヨタテクニカルレビューＶｏｌ．５５  Ｎｏ.１（ＮｏＶ  ２００６年）、第２０頁〜第２４頁
【非特許文献２】川越健次、「ロール感向上のためのサスペンション技術」、自動車技術 Ｖｏｌ．５１  Ｎｏ.１１（１９９７年），第２０頁〜第２４頁
【非特許文献３】福庭一志、他２名、「ＧＰＳによる車体姿勢計測技術」、マツダ技報  Ｎｏ.２０（２００２年），第１３０頁〜第１３８頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、従来技術にあっては、車両の操舵による旋回操作時に前記（１），（２）の挙動をエアサスペンションを用いて実現したものはない。前記特許文献１に記載の従来技術では、エアサスペンションによる車高調整を車両の旋回操作時には禁止するようにしている。また、セミアクティブサスペンションでは、ロールレイトやピッチレイトを制御することは可能であるが、ピッチ角やロール角といった車体姿勢を直接制御することはできない。
【０００９】
エアサスペンションでは、各輪の車高を変更可能であり、ピッチ角やロール角を制御することは可能である。しかし、空気圧縮機を用いて圧縮空気を空気ばね（エアスプリング）に充填することにより車高を上げる場合には、車高の変更速度が遅いために、旋回時のような短時間での車両姿勢の変化に対応することはできない。
【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、例えば車両の旋回時における乗り心地、フィーリングと安定性の両方を向上することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するため、請求項１の発明は、車両の各車輪と車体との間に流体によって車高を調整するサスペンションを有した前記車両の車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置であって、前記車体の横加加速度に応じて前記車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段と、前記目標のワープ剛性となるように前記車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段と、を備え、前記ワープ剛性変更手段は、前記車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪のサスペンション間において前記流体を流動可能とすることで車高を変化させて前記ワープ剛性を変更し、旋回時は車両の慣性力を利用して前下がりロールの車両姿勢を実現することを特徴とする構成を採用している。
【発明の効果】
【００１２】
上述の如く、本発明によれば、車体のワープ剛性を車両の横加加速度に応じて低下するので、旋回時は慣性力によりロールとピッチが同時に発生すると共に、前下がりロールの車両姿勢が実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す回路構成図である。
【図２】図１中のコントローラによるエアサスペンション制御処理を示す流れ図である。
【図３】図２中のピッチ−ロール制御処理を具体化して示す流れ図である。
【図４】図３中の給排バルブ開度指令演算の内容を示し、図１中のコントローラにより車両モデルの横加速度から各車輪側の給排バルブ開度を算出する処理を示す制御ブロック図である。
【図５】各車輪側のエアサスペンション間での給排バルブを介したエアの流れを示す全体構成図である。
【図６】車両の旋回走行状態を模式的に示す平面図である。
【図７】旋回走行時の操舵角、横加速度、ロール角、ピッチ角、横加加速度および給排バルブ開度の関係を示す特性線図である。
【図８】第２の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す回路構成図である。
【図９】図８中のコントローラにより車両モデルの横加速度から各前輪側の給排バルブ開度、タンクバルブ開度を算出する処理を示す制御ブロック図である。
【図１０】前輪側の各エアサスペンションとエアタンクとの間におけるエアの流れを示す全体構成図である。
【図１１】第３の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す回路構成図である。
【図１２】旋回走行時の操舵角、横加速度、ロール角、ピッチ角、横加加速度、給排バルブ開度、ロールレイト、左前輪側および右後輪側の減衰力特性の関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
ここで、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車載のコンプレッサユニットで、該コンプレッサユニット１は、後述の空気圧縮機２、電動モータ３、吸込フィルタ４、給排管路５の一部、エアドライヤ６、スローリターンバルブ７、排気バルブ８および排気管路９を含んで構成されている。
【００１６】
２は空気圧源となる空気圧縮機で、該空気圧縮機２は、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成され、例えば車体（図示せず）の後部側に搭載されるコンプレッサユニット１の主要部となっている。空気圧縮機２は、駆動源としての電動モータ３により駆動され、吸込フィルタ４側から吸込んだ外気または大気を圧縮して圧縮空気（以下、エアという）を発生させる。吸込フィルタ４は、吸込音を低減するサイレンサとしても機能する。
【００１７】
５は空気圧縮機２の吐出側に接続して設けられたエアの給排管路で、該給排管路５は、その一側（基端側）が図１に示すように空気圧縮機２の吐出側に接続され、その他側（先端側）はコンプレッサユニット１の外部まで延びている。給排管路５の先端側には、後述の分岐管路１２Ａ〜１２Ｄが接続される接続点５Ａ，５Ｂが設けられている。
【００１８】
６は給排管路５の途中に介装して設けられた空気乾燥手段としてのエアドライヤで、該エアドライヤ６は、例えば水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、スローリターンバルブ７と後述の排気管路９との間に配設されている。スローリターンバルブ７は、絞り７Ａとチェック弁７Ｂとの並列回路により構成され、後述の順方向流れに対しては、チェック弁７Ｂが開弁してエアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁７Ｂが閉弁し、このときのエアは絞り７Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ６内をゆっくりと小流量で逆流するものである。
【００１９】
エアドライヤ６は、空気圧縮機２で発生した高圧のエアが空圧機器（後述のエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄ）側に向けて順方向に流通するときに、このエアを内部の水分吸着剤に接触させることにより水分を吸着し、乾燥したエアを後述の空気ばね１１Ａ〜１１Ｄに向けて供給する。一方、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄから排出されたエア（排気）がエアドライヤ６内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがエアドライヤ６内を逆流するので、エアドライヤ６内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。
【００２０】
８は排気管路９を介して給排管路５に接続された排気バルブで、該排気バルブ８は、排気ソレノイド弁としての電磁弁を用いて構成され、常時は閉弁して排気管路９を排気口９Ａに対し遮断している。そして、排気バルブ８は、外部（後述のコントローラ１８）からの通電により励磁されると、開弁して排気管路９を排気口９Ａに連通させ、給排管路５内のエアを大気中に排出（放出）するものである。
【００２１】
１０Ａ，１０Ｂは車両の前輪側に設けられた左，右（ＦＬ，ＦＲ）のエアサスペンションを示し、１０Ｃ，１０Ｄは車両の後輪側に設けられた左，右（ＲＬ，ＲＲ）のエアサスペンションを示している。ここで、該エアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄには、車両の車輪側と車体側（いずれも図示せず）との間に位置してそれぞれ空気ばね１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄが設けられている。
【００２２】
そして、これらの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄは、後述の分岐管路１２Ａ〜１２Ｄと給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄとを介してエアが供給または排出されると、このときの給排量（エア量）に応じて上，下に伸縮される。これにより、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄは、エアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄと共に車両の前輪側，後輪側で車高調整を個別に行い、各車輪毎に車高が上げ，下げされるものである。
【００２３】
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄは分岐管路で、これらの分岐管路１２Ａ〜１２Ｄは、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄを給排管路５に対して個別に接続するため、給排管路５から接続点５Ａ，５Ｂの位置で互いに分岐して配設されている。即ち、分岐管路１２Ａ，１２Ｂは、接続点５Ａの位置で給排管路５に接続され、分岐管路１２Ｃ，１２Ｄは、接続点５Ｂの位置で給排管路５に接続されている。
【００２４】
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄは分岐管路１２Ａ〜１２Ｄ毎に設けられた電磁弁からなる給排バルブで、これらの給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄは、図１に示す如く常時は閉弁して空気ばね１１Ａ〜１１Ｄを給排管路５に対し遮断する。そして、給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄは、外部（後述のコントローラ１８）からの通電により励磁されると、それぞれ個別に独立して開弁操作され、開弁時には各空気ばね１１Ａ〜１１Ｄを給排管路５に対して個別に連通させるものである。
【００２５】
ここで、給排管路５の途中には、排気バルブ８とスローリターンバルブ７との間に位置してエアを乾燥させるエアドライヤ６を設けている。このため、空気圧縮機２からのエアを給排管路５、各分岐管路１２Ａ〜１２Ｄ等を介して空気ばね１１Ａ〜１１Ｄに供給する前に、このエアをエアドライヤ６によって乾燥させることができる。これにより、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内のエアを乾燥状態に保つことができ、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内に水分が残って不具合が発生するのを未然に防止できると共に、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄによる車高の調整動作を円滑に安定して行うことができ、車両の乗り心地や居住性等を高めることができる。
【００２６】
左前輪（ＦＬ）側のエアサスペンション１０Ａには、フロント左車高センサ１４Ａが設けられ、右前輪（ＦＲ）側のエアサスペンション１０Ｂには、フロント右車高センサ１４Ｂが設けられている。左後輪（ＲＬ）側のエアサスペンション１０Ｃには、リヤ左車高センサ１４Ｃが設けられ、左後輪（ＲＲ）側のエアサスペンション１０Ｄには、リヤ右車高センサ１４Ｄが設けられている。
【００２７】
また、車体側には、走行速度を検出する車速センサ１５、ハンドル（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ１６および車高変更スイッチ１７等が設けられている。車高変更スイッチ１７は、例えばオペレータの好み等に応じて車高を適宜に上げ，下げするときに操作されるものである。
【００２８】
１８はマイクロコンピュータ等により構成された制御装置としてのコントローラで、該コントローラ１８は、その入力側が図１に示すフロント左車高センサ１４Ａ、フロント右車高センサ１４Ｂ、リヤ左車高センサ１４Ｃ、リヤ右車高センサ１４Ｄ、車速センサ１５、操舵角センサ１６および車高変更スイッチ１７等に接続され、コントローラ１８の出力側は、電動モータ３、排気バルブ８および給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄ等に接続されている。
【００２９】
ここで、コントローラ１８は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部１８Ａを有し、この記憶部１８Ａ内には、例えば図２に示すエアサスペンション制御処理用のプログラム、図３に示すピッチ−ロール制御処理用のプログラム等が格納されている。また、コントローラ１８は、図４に示すように、車両モデル部１９、微分部２０、絶対値演算部２１、前輪側ゲイン乗算部２２、後輪側ゲイン乗算部２３および前，後輪側の旋回方向判定部２４，２５を含んで構成されている。
【００３０】
この場合、コントローラ１８は、車速センサ１５で検出した車速の信号と操舵角センサ１６で検出した操舵角の信号とに基づいて、車両モデル部１９で下記のように横加速度を推定演算する。そして、推定された横加速度と後述の横加加速度に基づきフィードフォワード制御（ＦＦ制御）にて後述の如く給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開度を算出することにより、車両旋回時のフィーリングと安定性とを向上できるようにしている。
【００３１】
まず、車両モデル部１９では操舵角(前輪舵角δf ）と車速Ｖとにより、下記の数１式の車両モデルを用いて横加速度αy を推定する。ここで、横加速度αy は車両の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、数１の式で求めることができる。但し、Ｖは車速（ｍ／ｓ）、Ａはスタビリティファクタ（Ｓ２／ｍ２）、δf は前輪舵角（rad）、Ｌはホイールベース（ｍ）である。
【００３２】
【数１】
0005921223.tif 000002
【００３３】
次に、微分部２０では横加速度を微分して横加加速度を算出し、絶対値演算部２１では、横加加速度の絶対値｜ｕ｜を求める。次段の前輪側ゲイン乗算部２２では、横加加速度の絶対値｜ｕ｜に前輪用のＦr ゲインを乗算する。また、後輪側ゲイン乗算部２３では、横加加速度の絶対値｜ｕ｜に後輪用のＲr ゲインを乗算する。ここで、前輪側ゲイン乗算部２２と後輪側ゲイン乗算部２３とは、旋回方向判定部２４，２５と共に車体の横加加速度に応じて前記車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段を構成している。
【００３４】
前，後輪側の旋回方向判定部２４，２５は、操舵角センサ１６で検出した操舵角の信号に基づいて車両の旋回方向を判定する。右旋回と判定したときには、コントローラ１８から左前輪（ＦＬ）側の給排バルブ１３Ａと右後輪（ＲＲ）側の給排バルブ１３Ｄとに開度指令を出力する。この場合、給排バルブ１３Ａ，１３Ｄは、ＦＬ，ＲＲ側のエアサスペンション１０Ａ，１０Ｄ間で空気ばね１１Ａ，１１Ｄを互いに連通させることにより、前記目標のワープ剛性となるように車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段を構成している。
【００３５】
旋回方向判定部２４，２５により左旋回と判定したときには、コントローラ１８から右前輪（ＦＲ）側の給排バルブ１３Ｂと左後輪（ＲＬ）側の給排バルブ１３Ｃとに開度指令を出力する。この場合、給排バルブ１３Ｂ，１３Ｃは、ＦＲ，ＲＬ側のエアサスペンション１０Ｂ，１０Ｃ間で空気ばね１１Ｂ，１１Ｃを互いに連通させることにより、前記目標のワープ剛性となるように車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段を構成している。
【００３６】
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１８による車高調整処理を含むエアサスペンション制御処理について、図２を参照して説明する。
【００３７】
図２中のステップ１では、操舵角センサ１６からの検出信号に基づき車両が旋回中であるか否かを判定する。ここで、危険回避時のような急操舵を検出した場合には、旋回中ではないと判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ２に移って車高調整を行う要求があるか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、車両が旋回中でもなく、車高調整も行う必要がないので、次のステップ３に移ってエア量を維持する制御を行う。
【００３８】
即ち、この場合には、電動モータ３による空気圧縮機２の駆動を停止させると共に、排気バルブ８を閉弁状態に保ち、排気管路９を排気口９Ａに対して遮断する。これにより、給排管路５内でのエア流通は停止され、各車輪側のエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄは、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄにより車高を変更することなく保持された状態におかれる。
【００３９】
一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高調整を行う指令が出されているので、ステップ４に移って目標車高に対して実車高が低いか否かを判定する。ステップ４で「ＮＯ」と判定する間は、実車高が目標車高よりも高いので、ステップ５に移ってエアを排出する処理を行う。即ち、各車輪側のエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄにおいて車高が高いと判定した場合には、給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄを励磁して開弁させると共に、排気バルブ８を開弁し、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄから給排管路５、排気管路９を介して排気口９Ａの外部にエアを排出する。
【００４０】
これにより、各車輪側ではエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄがエアの排出に伴って縮小し、４輪全ての位置で車高は下げる方向に調整される。なお、このような下げ方向での車高調整作業は、４輪全てで必ずしも行う必要はない。車高センサ１４Ａ〜１４Ｄから出力される夫々の車高信号に従って、各車輪側でエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄを個別に独立して縮小または停止させる制御を行ってもよい。
【００４１】
一方、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、実車高が目標車高よりも低いので、ステップ６に移ってエアを供給する処理を行う。即ち、各車輪側のエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄにおいて車高が低いと判定した場合には、電動モータ３により空気圧縮機２を駆動して高圧なエアを発生させると共に、給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄを励磁して開弁させる。これにより、空気圧縮機２から発生したエアは、給排管路５の接続点５Ａ，５Ｂから各分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを介して各エアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内に供給される。
【００４２】
これにより、各車輪側ではエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄがエアの供給に伴って伸長または拡張され、４輪全ての位置で車高は上げ方向に調整される。なお、このような上げ方向での車高調整作業についても、４輪全てで必ずしも行う必要はなく、各車輪側でエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄを個別に独立して伸長または停止させる制御を行ってもよい。
【００４３】
一方、ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには車両が旋回中であるため、次のステップ７に移って「ピッチ−ロール制御」を、後述の図３に示すステップ１１〜１５にわたる処理として行う。この「ピッチ−ロール制御」とは、車両の旋回操作時におけるオペレータの乗り心地、フィーリングと走行安定性との両方を向上させるために行う処理である。
【００４４】
即ち、図３に示す「ピッチ−ロール制御」が開始されると、ステップ１１で空気圧縮機２の圧縮運転を停止し、次のステップ１２では排気バルブ８を閉弁した状態に保つ。次に、この状態でステップ１３の処理により給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄのいずれかに対する開度指令を演算する。
【００４５】
具体的には、図４に示すコントローラ１８の車両モデル部１９で推定演算した横加速度を、微分して横加加速度を求める。そして、この横加加速度の絶対値｜ｕ｜に前輪側ゲイン乗算部２２で前輪用のＦr ゲインを乗算し、前輪側の給排バルブ１３Ａ，１３Ｂに対する開度指令を求める。また、後輪側ゲイン乗算部２３では、横加加速度の絶対値｜ｕ｜に後輪用のＲr ゲインを乗算し、後輪側の給排バルブ１３Ｃ，１３Ｄに対する開度指令を求める。旋回方向判定部２４，２５では車両の旋回方向を判定する。
【００４６】
次のステップ１４では、４輪全てで給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開，閉弁処理が終了したか否かを判定する。ステップ１４で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１５に移って給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄのいずれかを開度指令に基づき開，閉弁させる。ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、合計４個の給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄに対する開，閉弁用の開度指令が全て出力され、４輪全てで給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開，閉弁処理は完了しているので、「ピッチ−ロール制御」処理を終了させるものである。
【００４７】
この場合、給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開度は、比例ソレノイドを用いたバルブであれば駆動する電流によって調整することができる。また、中間開度を実現できないようなバルブの場合は、例えばＰＷＭ制御によりパルス幅を制御して開閉弁時間を調整することができる。
【００４８】
次に、図５〜図７を参照して走行中の車両１００を右旋回させる場合を例に挙げて説明する。図６に示すように、車両１００が道路２６のコーナ部に差し掛かって右方向に旋回走行を行うときには、直進→過渡旋回→定常旋回→過渡旋回→直進の順序でステアリング操作が行われる。このとき、車両１００の運転者は、図７中の特性線２７に沿って操舵角を切換えるようにハンドルを操作する。
【００４９】
車両１００の直進時には、操舵角がほぼ零となって中立に保たれ、時間ｔ１〜ｔ２の過渡旋回に達すると、操舵角が必要な角度分だけ増大される。時間ｔ２〜ｔ３の定常旋回になると、操舵角は必要角度を保つようにほぼ一定の角度に保持され、その後に時間ｔ３〜ｔ４の過渡旋回に達すると、操舵角を中立に戻す操作が行われ、時間ｔ４以降の直進走行に戻ったときには、操舵角がほぼ零となって中立に保たれる。
【００５０】
旋回走行している車両１００に発生する横加速度は、図７中の特性線２８に示す如く操舵角の特性線２７に対応して変化し、ほぼ比例するように増減する。旋回走行している車両１００のロール角についても、図７中の特性線２９に示す如く操舵角の特性線２７、横加速度の特性線２８に対応して変化し、ほぼ比例するように増減する。
【００５１】
図７中の特性線３０，３１は、旋回走行している車両１００のピッチ角，横加加速度の特性を示している。このうち、横加加速度の特性線３１は、横加速度の特性線２８を微分した特性として示される。旋回走行している車両１００の横加加速度は、時間ｔ１〜ｔ２の過渡旋回時に特性線部３１Ａのように立上りカーブとなり、時間ｔ２〜ｔ３の定常旋回になるとほぼ零の平衡状態に戻る。その後に時間ｔ３〜ｔ４の過渡旋回に達すると、特性線部３１Ｂのように立下りカーブとなり、時間ｔ４以降は再びほぼ零の平衡状態に戻る。
【００５２】
図７中の特性線３２は、横加加速度の特性線３１に基づいて給排バルブ１３Ａ，１３Ｄを開，閉弁制御するときの特性を示している。即ち、コントローラ１８からは、車両１００の右旋回時に前輪側の旋回外輪となる左前輪（ＦＬ）側の給排バルブ１３Ａと、後輪側の旋回内輪となる右後輪（ＲＲ）側の給排バルブ１３Ｄとに開度指令を出力する。他の給排バルブ１３Ｂ，１３Ｃは閉弁状態を保つようにする。このため、給排バルブ１３Ａ，１３Ｄは、閉弁している状態から時間ｔ１〜ｔ２（過渡旋回時）に特性線部３２Ａのように開弁制御され、時間ｔ２〜ｔ３（定常旋回）になると閉弁される。その後に時間ｔ３〜ｔ４（過渡旋回時）に特性線部３２Ｂのように開弁制御され、時間ｔ４以降は再び閉弁状態に戻る。
【００５３】
図５に示す車両１００は、直進状態から右へ旋回を始めると、左前輪（ＦＬ）側の給排バルブ１３Ａと右後輪（ＲＲ）側の給排バルブ１３Ｄとが開弁制御される。これにより、左前輪側の空気ばね１１Ａと右後輪側の空気ばね１１Ｄとが互いに連通した状態となる。このとき、右旋回中の車両１００は、その慣性力により前輪側の旋回外輪（即ち、左前輪）側の空気ばね１１Ａ内のエアが、後輪側の旋回内輪（即ち、右後輪）側の空気ばね１１Ｄ内に向けて図５中の矢示Ａ方向に流れる。この結果、車両１００は、前下がりロールの車両姿勢を実現することができる。
【００５４】
その後の定常旋回中は、全ての給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄを閉弁状態に保つため、車両１００の姿勢は安定した状態に維持される。旋回を終える前の過渡旋回時（図７中の時間ｔ３〜ｔ４）では、再び左前輪側の給排バルブ１３Ａと右後輪側の給排バルブ１３Ｄとが開き、左前輪側の空気ばね１１Ａと右後輪側の空気ばね１１Ｄとが互いに連通した状態となる。そして、車両１００の慣性力により、右後輪側の空気ばね１１Ｄ内のエアは左前輪側の空気ばね１１Ａ内へと図５中の矢示Ｂ方向に戻り、旋回前の車両姿勢となる。
【００５５】
また、車両の積載量や乗車人数に起因する車両前，後の荷重バランスの変化や路面の影響によって、旋回直後の空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内のエア量が旋回前と同一にならない場合があり得る。しかし、第１の実施の形態では、図２に示すエアサスペンション制御処理によりステップ１で「ＮＯ」、即ち旋回中でないと判定したときに、ステップ２以降の制御処理で車高調整が行われる。このため、旋回直後の空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内のエア量が旋回前と同一にならない場合が仮にあっても、旋回後に行う車高調整制御により所望な状態の車高調整を自動的に実現することができる。
【００５６】
かくして、第１の実施の形態によれば、コントローラ１８は、図４に示すように、車両モデル部１９、微分部２０、絶対値演算部２１、前輪側ゲイン乗算部２２、後輪側ゲイン乗算部２３および前，後輪側の旋回方向判定部２４，２５を有する構成としている。前輪側ゲイン乗算部２２と後輪側ゲイン乗算部２３とは、車体の横加加速度に応じて車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段を、旋回方向判定部２４，２５と共に構成している。
【００５７】
前，後輪側の旋回方向判定部２４，２５により、例えば右旋回と判定したときには、コントローラ１８から左前輪側の給排バルブ１３Ａと右後輪側の給排バルブ１３Ｄとに開度指令を出力する。そして、給排バルブ１３Ａ，１３Ｄは、左前輪，右後輪側のエアサスペンション１０Ａ，１０Ｄ間で空気ばね１１Ａ，１１Ｄを互いに連通させることにより、前記目標のワープ剛性となるように車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段を構成している。
【００５８】
即ち、本発明者等は、車両の旋回時においてピッチとロールの位相差が少なく、前下がりロールの車両姿勢を実現するため、車両の対角方向の回転剛性を車両の横加加速度に応じて低下させれば良いとの認識に至った。より具体的には、４輪車のエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄにおいて、車両１００の対角方向の回転剛性は、対角輪の空気ばね１１Ａ，１１Ｄ（または、空気ばね１１Ｂ，１１Ｃ）内に充填したエア量で決まる。コンプレッサユニット１（空気圧縮機２、排気バルブ８等）を用いずに、給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開，閉弁制御を行うことにより、旋回外輪の前輪の空気ばね１１Ａまたは１１Ｂ内のエアを、旋回初期に排出し、旋回後期には当該空気ばね内にエアを戻すように供給できれば良い、と判断したものである。
【００５９】
第１の実施の形態によれば、上述の如き構成により、車体のワープ剛性は車両の横加加速度に応じて低下するので、旋回時は慣性力によりロールとピッチが同時に発生すると共に、前下がりロールの車両姿勢が実現可能となる。即ち、ワープ剛性変更手段は、流体（エア）によって発生するエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄの空気ばね１１Ａ〜１１Ｄによって車高を変更する構成としている。特に、車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪のエアサスペンション１０Ａ，１０Ｄ間（または、エアサスペンション１０Ｂ，１０Ｃ間）においてエアを流通可能とすることで前記ワープ剛性を変更する構成としている。
【００６０】
これにより、エアの流れを遮断，連通する給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの開閉制御を行うだけで、旋回時の車両の慣性力を利用して車両姿勢を調整することができる。このため、エアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄにて旋回時の急峻な車両姿勢の変化に対応可能である。また、横加加速度が発生しない定常旋回時や直進時にはワープ剛性が確保され、車両の車体姿勢を維持することができる。一方、急操舵時は、エアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄを従来技術と同様に動作させることができる。このため、急操舵時に車体のワープ剛性が変化することはなく、危険回避などの急激な旋回時には、車体の安定性を確保することができる。
【００６１】
次に、図８ないし図１０は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪のエアサスペンションと圧力保存タンクとの間で、流体（エア）を流動可能とすることにより車体のワープ剛性を変更する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００６２】
図中、４１はコンプレッサユニット１の吐出側に設けられた圧力保存タンクとしてのエアタンクを示している。このエアタンク４１は、タンク用配管４２を介して給排管路５の途中に接続されている。即ち、タンク用配管４２の基端側は、コンプレッサユニット１（具体的には、スローリターンバルブ７）と接続点５Ａとの間となる位置で給排管路５に接続され、先端側はエアタンク４１の給排口４１Ａに接続されている。
【００６３】
４３はタンク用配管４２に設けられた電磁弁からなるタンクバルブで、該タンクバルブ４３は、図８に示す如く常時は閉弁してエアタンク４１を給排管路５に対し遮断する。そして、タンクバルブ４３は、外部（後述のコントローラ４４）からの通電により励磁されると開弁し、エアタンク４１内を給排管路５に対して連通させる。このため、エアタンク４１内のエア圧は、タンクバルブ４３を開弁したときに給排管路５内と等しい圧力に設定されるものである。
【００６４】
４４は第２の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラで、該コントローラ４４は、第１の実施の形態で述べたコントローラ１８とほぼ同様に構成され、その入力側がフロント左車高センサ１４Ａ、フロント右車高センサ１４Ｂ、リヤ左車高センサ１４Ｃ、リヤ右車高センサ１４Ｄ、車速センサ１５、操舵角センサ１６および車高変更スイッチ１７等に接続されている。しかし、コントローラ４４の出力側は、電動モータ３、排気バルブ８および給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの他に、タンクバルブ４３に接続されている点で第１の実施の形態とは異なっている。
【００６５】
ここで、コントローラ４４は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部４４Ａを有し、この記憶部４４Ａ内には、第１の実施の形態で述べた記憶部１８Ａとほぼ同様に図２に示すエアサスペンション制御処理用のプログラム、図３に示すピッチ−ロール制御処理用のプログラム等が格納されている。また、コントローラ４４は、図９に示すように、車両モデル部１９、微分部２０、絶対値演算部２１、前輪側ゲイン乗算部２２および前輪側の旋回方向判定部２４を含んで構成されている。
【００６６】
しかし、この場合のコントローラ４４は、タンクバルブゲイン乗算部４５を備えている点で、第１の実施の形態で述べたコントローラ１８とは異なっている。タンクバルブゲイン乗算部４５では、横加加速度の絶対値｜ｕ｜にタンクバルブゲインを乗算する。ここで、前輪側ゲイン乗算部２２とタンクバルブゲイン乗算部４５とは、車体の横加加速度に応じて車体の対角方向の回転剛性である目標のワープ剛性を求めるワープ剛性算出手段を構成している。
【００６７】
前輪側の旋回方向判定部２４が右旋回と判定したときには、コントローラ４４から左前輪（ＦＬ）側の給排バルブ１３Ａとタンクバルブ４３とに開度指令を出力する。この場合、給排バルブ１３Ａとタンクバルブ４３とは、ＦＬ側のエアサスペンション１０Ａ（空気ばね１１Ａ）とエアタンク４１とを互いに連通させることにより、前記目標のワープ剛性となるように車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段を構成している。
【００６８】
前輪側の旋回方向判定部２４により左旋回と判定したときには、コントローラ４４から右前輪（ＦＲ）側の給排バルブ１３Ｂとタンクバルブ４３とに開度指令を出力する。この場合、給排バルブ１３Ｂとタンクバルブ４３とは、ＦＲ側のエアサスペンション１０Ｂ（空気ばね１１Ｂ）とエアタンク４１とを互いに連通させることにより、前記目標のワープ剛性となるように車体のワープ剛性を変更するワープ剛性変更手段を構成している。
【００６９】
第２の実施の形態によるピッチ−ロール制御処理では、車両の旋回方向に応じて前輪側の給排バルブ１３Ａ，１３Ｂのいずれか一方が開弁され、このときにタンクバルブ４３も開弁される。しかし、後輪側の給排バルブ１３Ｃ，１３Ｄは、ピッチ−ロール制御処理中にわたって閉弁状態に保持されるものである。
【００７０】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、コントローラ４４により図２に示すエアサスペンション制御処理を実行することにより車輪毎の車高調整を行うことができ、図３に示すピッチ−ロール制御処理を実行することにより、第１の実施の形態と同様に車両旋回時のフィーリングと安定性との両方を向上することができる。
【００７１】
特に、第２の実施の形態では、車両１００の旋回時に前輪側の旋回外輪となるエアサスペンション１０Ａまたは１０Ｂの空気ばね１１Ａまたは１１Ｂを、エアタンク４１に対して連通，遮断する構成としている。例えば、図１０に示す車両１００が直進状態から右へ旋回を始めるときと、車両１００が旋回を終えるときとに、左前輪側の給排バルブ１３Ａとタンクバルブ４３とを共に開弁させることにより、左前輪側の空気ばね１１Ａとエアタンク４１とを互いに連通させる。
【００７２】
このため、車両１００の旋回初期には、旋回操作に伴う慣性力により左前輪側の空気ばね１１Ａからエアタンク４１に向けて図１０中の矢示Ｃ方向にエアが流通する。この結果、車両１００は、前下がりロールの車両姿勢を実現することができる。その後の定常旋回中（図７中に例示した時間ｔ２〜ｔ３）は、全ての給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄおよびタンクバルブ４３を閉弁状態に保つため、車両１００の姿勢は安定した状態に維持される。
【００７３】
また、車両１００が旋回を終える前の過渡旋回時（図７中に例示した時間ｔ３〜ｔ４）では、再び左前輪側の給排バルブ１３Ａとタンクバルブ４３とを開弁させる。これにより、左前輪側の空気ばね１１Ａとエアタンク４１とが互いに連通した状態となる。そして、車両１００の慣性力により、エア４１内のエアは左前輪側の空気ばね１１Ａ内へと図１０中の矢示Ｄ方向に戻り、旋回前の車両姿勢となる。
【００７４】
なお、例えば車両走行前に行う車高調整時、または図２に例示したエアサスペンション制御処理によりステップ１で「ＮＯ」（即ち、旋回中でない）と判定したときにステップ２以降の制御処理で行われる車高調整時に、タンクバルブ４３を一時的に開弁することにより、エアタンク４１内のエア圧は、給排管路５内と等しい圧力（即ち、空気ばね１１Ａ〜１１Ｄ内と等しい圧力）に設定されるものである。
【００７５】
次に、図１１および図１２は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、減衰力特性を調整可能なエアサスペンション装置を用いて車体のワープ剛性を変更する構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７６】
図中、５０Ａ，５０Ｂは車両の前輪側に設けられた左，右（ＦＬ，ＦＲ）のエアサスペンションからなるセミアクティブダンパを示している。５０Ｃ，５０Ｄは車両の後輪側に設けられた左，右（ＲＬ，ＲＲ）のエアサスペンションからなるセミアクティブダンパを示している。ここで、該セミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄには、第１の実施の形態で述べたエアサスペンション１０Ａ〜１０Ｄと同様に空気ばね５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄが設けられている。
【００７７】
しかし、セミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄには、減衰力調整手段としての減衰力調整バルブ５２Ａ〜５２Ｄが設けられ、後述のコントローラ５３から出力される制御信号に従って減衰力特性が可変に調整される。セミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄの減衰力特性は、それぞれの減衰力調整バルブ５２Ａ〜５２Ｄによりソフトな特性とハードな特性との間で連続的または段階的に調整されるものである。
【００７８】
５３は第３の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラで、該コントローラ５３は、第１の実施の形態で述べたコントローラ１８とほぼ同様に構成され、その入力側がフロント左車高センサ１４Ａ、フロント右車高センサ１４Ｂ、リヤ左車高センサ１４Ｃ、リヤ右車高センサ１４Ｄ、車速センサ１５、操舵角センサ１６および車高変更スイッチ１７等に接続されている。しかし、コントローラ５３の出力側は、電動モータ３、排気バルブ８および給排バルブ１３Ａ〜１３Ｄの他に、減衰力調整バルブ５２Ａ〜５２Ｄに接続されている点で第１の実施の形態とは異なっている。
【００７９】
ここで、コントローラ５３は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部５３Ａを有し、この記憶部５３Ａ内には、第１の実施の形態で述べた記憶部１８Ａとほぼ同様に図２に示すエアサスペンション制御処理用のプログラム、図３に示すピッチ−ロール制御処理用のプログラム等が格納されている。また、コントローラ５３は、車両の旋回時に姿勢変化を低減するように車体の横加加速度または上下速度、ロールレイトに比例した減衰力指令を演算し、その減衰力指令信号（制御信号）をセミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄの減衰力調整バルブ５２Ａ〜５２Ｄに出力する。
【００８０】
この場合、車体の上下速度は、各車高センサ１４Ａ〜１４Ｄにより検出される車高信号を微分することにより、車高の変化を上下速度として演算によって求めることができる。また、車体側のロールレイトについては、ロールレイトセンサを用いて検出することができる。また、車体の左，右の車輪側でそれぞれの上下速度を求めることにより幾何学的に演算される角速度からロールレイトを求める方法を採用してもよい。
【００８１】
次に、車両１００（図６参照）が道路２６のコーナ部に差し掛かって右方向に旋回走行（直進→過渡旋回→定常旋回→過渡旋回→直進）する場合を例に挙げ、そのときの車両動作、サスペンション制御装置の動作について説明する。このとき、車両１００の運転者は、図１２中の特性線２７に沿って操舵角を切換えるようにハンドルを操作する。
【００８２】
また、横加速度、横加加速度についても、図７に例示した特性線２８，３１と同様に変化する。そして、ＦＬ，ＲＲ側の給排バルブ１３Ａ，１３Ｄを開，閉弁制御するときの特性線３２についても、第１の実施の形態と同様な特性となる。
【００８３】
一方、旋回走行している車両のロール角は、図１２中の特性線５４に示す如く変化し、ピッチ角は特性線５５に示す如く変化する。即ち、車両のロール角とピッチ角は、操舵角の特性線２７、横加速度の特性線２８に対応して変化し、ほぼ比例するように増減する。しかし、セミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄにより車両旋回時の姿勢変化は低減されているため、ロール角の特性線５４とピッチ角の特性線５５は、第１の実施の形態で述べた図７の特性線２９，３０よりも小さく抑えられている。
【００８４】
また、ロールレイトについても、図１２中の特性線５６に示す如く変化し、時間ｔ１〜ｔ２の過渡旋回時に特性線部５６Ａのように立上りカーブとなり、時間ｔ２〜ｔ３の定常旋回になるとほぼ零の平衡状態に戻る。その後に時間ｔ３〜ｔ４の過渡旋回に達すると、特性線部５６Ｂのように立下りカーブとなり、時間ｔ４以降は再びほぼ零の平衡状態に戻る。
【００８５】
図１２中の特性線５７は、左前輪（ＦＬ）側のセミアクティブダンパ５０Ａによる減衰力特性を示している。前輪側の旋回外輪となる左前輪（ＦＬ）側のセミアクティブダンパ５０Ａは、旋回初期の時間ｔ１〜ｔ２（過渡旋回時）に特性線部５７Ａの如く縮み側でハードな特性となるように減衰力が調整され、時間ｔ２〜ｔ３（定常旋回）になるとソフトな特性に戻される。その後に時間ｔ３〜ｔ４（過渡旋回時）では、特性線部５７Ｂの如く伸び側でハードな特性となるように減衰力が調整され、時間ｔ４以降は再びソフトな特性に戻るように制御される。
【００８６】
図１２中の特性線５８は、右後輪（ＲＲ）側のセミアクティブダンパ５０Ｄによる減衰力特性を示している。後輪側の旋回内輪となる右後輪（ＲＲ）側のセミアクティブダンパ５０Ｄは、旋回初期の時間ｔ１〜ｔ２（過渡旋回時）に特性線部５８Ａの如く伸び側でハードな特性となるように減衰力が調整され、時間ｔ２〜ｔ３（定常旋回）になるとソフトな特性に戻される。その後に時間ｔ３〜ｔ４（過渡旋回時）では、特性線部５８Ｂの如く縮み側でハードな特性となるように減衰力が調整され、時間ｔ４以降は再びソフトな特性に戻るように制御される。
【００８７】
かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、コントローラ５３により図２に示すエアサスペンション制御処理を実行することにより車輪毎の車高調整を行うことができ、図３に示すピッチ−ロール制御処理を実行することにより、第１の実施の形態と同様に車両旋回時のフィーリングと安定性との両方を向上することができる。
【００８８】
特に、第３の実施の形態では、各車輪側と車体との間に取付けられ減衰力を付与して車体の振動を低減するダンパを、減衰力調整バルブ５２Ａ〜５２Ｄが設けられたセミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄとし、該セミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄが発生する減衰力を、コントローラ５３からの制御信号に従って可変に調整する構成としている。
【００８９】
車両が直進状態から右へ旋回を始める時間ｔ１〜ｔ２（過渡旋回時）と旋回を終える時間ｔ３〜ｔ４（過渡旋回時）に、左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）の給排バルブ１３Ａ，１３Ｄが開き、左前輪側と右後輪側の空気ばね１１Ａ，１１Ｄが連通する。右前輪と左後輪を軸にロール方向とピッチ方向の剛性が低下することで、旋回初期は、車両の慣性力により、左前輪側の空気ばね１１Ａ内のエアは右後輪の空気ばね１１Ｄ内へ流れ、前下がりロールを発生することができる。
【００９０】
しかも、このときにセミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄは、ロールレイトに比例した減衰力を発生することができ、ロール方向とピッチ方向の減衰力が付加されることにより、ロールレイトやピッチレイトを低減することができる。このため、前記第１の実施の形態と同様に、前下がりロールの車両姿勢が実現できる上に、急な姿勢変化の抑制が可能となる。
【００９１】
なお、前記第３の実施の形態では、各車輪側に設けたセミアクティブダンパ５０Ａ〜５０Ｄの空気ばね５１Ａ〜５１Ｄのうち、車両の旋回時に前輪側の旋回外輪と後輪側の旋回内輪との空気ばね間を連通させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第２の実施の形態で述べたエアタンク４１を用いることにより、前輪側の旋回外輪となる空気ばね内とエアタンク４１とを連通させる構成としてもよい。
【００９２】
また、前記各実施の形態では、空気圧縮機２を往復動圧縮機またはスクロール圧縮機により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばベーン型またはトロコイド型の空気圧縮機等を用いてもよいものである。
【００９３】
次に、上記の実施の形態に含まれる発明について述べる。本発明によると、前記ワープ剛性変更手段は、前記車体の前輪の各々の車高を変更する構成としている。特に、車両の各車輪と車体との間にサスペンションをそれぞれ設ける構成とした場合に、前記ワープ剛性変更手段は、流体の流れを調整することにより前記サスペンションの車高を変更する構成としている。
【００９４】
これにより、例えば高圧エア等の流体を遮断、連通するバルブの開閉制御だけで、旋回時の車両の慣性力を利用して車両姿勢を調整することができる。このため、エアサスペンションにて旋回時の急峻な車両姿勢の変化に対応可能である。また、横加加速度が発生しない定常旋回時や直進時にはワープ剛性が確保され、車両の車体姿勢を維持することができる。
【００９５】
また、前記ワープ剛性変更手段は、前記車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪のサスペンション間において前記流体を流動可能とすることで前記ワープ剛性を変更する構成としている。この場合でも、前述した場合と同様な効果を奏することができる。
【００９６】
さらに、前記ワープ剛性変更手段は、前記車両の各車輪のうち前輪の旋回外輪のサスペンションと圧力保存タンクとの間において前記流体を流動可能とすることで前記ワープ剛性を変更する構成としている。この場合でも、前述した場合と同様な効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  コンプレッサユニット
２  空気圧縮機
３  電動モータ（駆動源）
４  吸込フィルタ
５  給排管路
６  エアドライヤ
７  スローリターンバルブ
８  排気バルブ
９  排気管路
１０Ａ〜１０Ｄ  エアサスペンション（サスペンション）
１１Ａ〜１１Ｄ，５１Ａ〜５１Ｄ  空気ばね
１２Ａ〜１２Ｄ  分岐管路
１３Ａ〜１３Ｄ  給排バルブ（ワープ剛性変更手段）
１４Ａ〜１４Ｄ  車高センサ
１８，４４，５３  コントローラ（制御装置）
２２  前輪側ゲイン乗算部（ワープ剛性算出手段）
２３  後輪側ゲイン乗算部（ワープ剛性算出手段）
２４，２５  旋回方向判定部（ワープ剛性算出手段）
２６  道路
４１  エアタンク（圧力保存タンク）
４３  タンクバルブ（ワープ剛性変更手段）
４５  タンクバルブゲイン乗算部（ワープ剛性算出手段）
５０Ａ〜５０Ｄ  セミアクティブダンパ（サスペンション）
５２Ａ〜５２Ｄ  減衰力調整バルブ（減衰力調整手段）
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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