(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力する電動機を有する車両において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
実車速を検出する実車速検出手段と、
前記アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ前記実車速が大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定する基本駆動力設定手段と、
加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づく電動機の出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定する目標駆動力設定手段と、
前記基本要求駆動力と、モータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定される最大出力とに基づいてジャーク発生車速を算出するジャーク発生車速算出手段と、
前記ジャーク発生車速と前記実車速との差に応じて前記目標駆動力を低減補正する低減補正手段と
を備え、前記低減補正手段は、
前記ジャーク発生車速と前記実車速との差が相対的に大きいときにゆっくりと、差が相対的に小さいときに早く上昇する疑似車速を算出する疑似車速算出手段と、
前記疑似車速と前記アクセル開度に基づいて前記目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と
から構成されることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記疑似車速と前記実車速を比較し、疑似車速が実車速以上となったときには実車速と前記アクセル開度に基づいて前記目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記疑似車速を前記最大出力が相対的に大きいときにゆっくりと、前記最大出力が相対的に小さいときに早く上昇させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記加速要求時の前記実車速を前記疑似車速の初期値とすることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両。
【請求項５】
前記加速要求があった場合に、所定時間は前記疑似車速を算出することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の車両。
【請求項６】
アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ実車速が大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定し、
加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づく電動機の出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定し、
前記基本要求駆動力と、モータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定される最大出力とに基づいてジャーク発生車速を算出し、
前記ジャーク発生車速と前記実車速との差に応じて目標駆動力を低減補正すると共に、
前記低減補正は、
前記ジャーク発生車速と前記実車速との差が相対的に大きいときにゆっくりと、差が相対的に小さいときに早く上昇する疑似車速を算出し、
前記疑似車速と前記アクセル開度に基づいて前記目標駆動力を算出する
ことによって行うことを特徴とする動力制御装置。
【請求項７】
走行用の駆動力を出力する電動機を有する車両において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
実車速を検出する実車速検出手段と、
前記アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ前記実車速が大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定する基本駆動力設定手段と、
加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づく電動機の出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定する目標駆動力設定手段と、
前記基本要求駆動力と、モータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定される最大出力とに基づいてジャーク発生車速を算出するジャーク発生車速算出手段と、
前記ジャーク発生車速に応じたジャーク発生駆動力を算出するジャーク発生駆動力算出手段と、
前記ジャーク発生駆動力と前記基本要求駆動力との差に応じて前記目標駆動力を低減補正する低減補正手段と
を備え、前記低減補正手段は、
前記ジャーク発生駆動力と前記基本要求駆動力との差が相対的に大きいときにゆっくりと、差が相対的に小さいときに早く下降する疑似駆動力を算出する疑似駆動力算出手段と、
前記疑似疑似駆動力を前記目標駆動力とする目標駆動力算出手段と
から構成されることを特徴とする車両。
【請求項８】
前記疑似駆動力と前記基本要求駆動力を比較し、疑似駆動力が基本要求駆動力以下となったときには基本要求駆動力を前記目標駆動力とすることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記疑似駆動力を前記最大出力が相対的に大きいときにゆっくりと、前記最大出力が相対的に小さいときに早く下降させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両。
【請求項１０】
アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ実車速が大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定し、
加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づく電動機の出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定し、
前記基本要求駆動力と、モータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定される最大出力とに基づいてジャーク発生車速を算出し、
前記ジャーク発生車速に応じたジャーク発生駆動力を算出し、
前記ジャーク発生駆動力と前記基本要求駆動力との差に応じて目標駆動力を低減補正すると共に、
前記低減補正は、
前記ジャーク発生駆動力と前記基本要求駆動力との差が相対的に大きいときにゆっくりと、差が相対的に小さいときに早く下降する疑似駆動力を算出し、
前記疑似疑似駆動力を前記目標駆動力とする
ことによって行うことを特徴とする動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両及び動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセル開度により加速要求を判定し、アクセルペダルが踏み込まれた状態で保持されている場合には、基本要求駆動力に加算用駆動力を加える（補正する）ことで、加速感が鈍くなるのを防止するものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６１０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、モータの最大出力を考慮していないため、トルクを維持（補正）したままモータの最大出力に当たった場合に、いわゆる「Ｇジャーク」といわれるトルク落ちが生じる。このトルク落ちで加速感が阻害されるという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、加速感を維持しつつ駆動力が最大駆動力曲線に衝突することで発生するＧジャークを抑制し得る車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、走行用の駆動力を出力する電動機を有する車両を前提とする。そして、本発明の車両は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、実車速を検出する実車速検出手段と、前記アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ前記実車速が大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定する基本駆動力設定手段と、加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づく電動機の出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定する目標駆動力設定手段と、前記基本要求駆動力と、モータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定される最大出力とに基づいてジャーク発生車速を算出するジャーク発生車速算出手段と、前記ジャーク発生車速と前記実車速との差に応じて前記目標駆動力を低減補正する低減補正手段とを備えている。
さらに、前記低減補正手段は、前記ジャーク発生車速と前記実車速との差が相対的に大きいときにゆっくりと、差が相対的に小さいときに早く上昇する疑似車速を算出する疑似車速算出手段と、前記疑似車速と前記アクセル開度に基づいて前記目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段とから構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、実車速がジャーク発生車速に到達する前に目標駆動力を低減補正するので、駆動力が電動機の最大駆動力曲線に対して大きな角度で衝突するのを防止できる。これによって、加速感を維持しつつ、駆動力が最大駆動力曲線に大きな角度で衝突することで発生するＧジャークを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の電動車両の概略構成図である。
【図２】車速に対する駆動力の特性図である。
【図３】車速に対する基本要求駆動力の特性図である。
【図４Ａ】本発明の駆動力補正方法を説明するための特性図である。
【図４Ｂ】本発明の駆動力補正方法を説明するための特性図である。
【図５Ａ】第１実施形態の目標駆動力の算出を説明するためのフローチャートである。
【図５Ｂ】第１実施形態の目標駆動力の算出を説明するためのフローチャートである。
【図６】最大駆動力の特性図である。
【図７】バッテリ出力の特性図である。
【図８】モータ出力の特性図である。
【図９】第１実施形態の車速戻し係数の特性図である。
【図１０】第１実施形態の車両目標駆動力の特性図ある。
【図１１】第１実施形態の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１２Ａ】第２実施形態の目標駆動力の算出を説明するためのフローチャートである。
【図１２Ｂ】第２実施形態の目標駆動力の算出を説明するためのフローチャートである。
【図１３】第２実施形態のジャーク発生駆動力の特性図である。
【図１４】第２実施形態の駆動力戻し係数の特性図である。
【図１５】第２実施形態の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態の電動車両１の概略構成図である。
【００１１】
図１に示すように、電気自動車１は、前輪２、３、操舵機構６、後輪４、５、後輪駆動部１１を備える。車両前方側に一対設けられる前輪２、３は、操舵機構６のステアリングホイール６ａによって操舵される。この操舵機構６には、前輪２、３の操舵角度を検出する舵角センサ６ｂが設置されている。
【００１２】
車両後方側に一対設けられる後輪４、５は、後輪駆動部１１によって駆動される。後輪駆動部１１は、強電バッテリ１２、インバータ１３、１４、モータ１５、１６、車両コントローラ１７を備える。
【００１３】
モータ１５、１６は、左右の後輪４、５を独立して駆動することができるように、左右の後輪４、５ごとに設けられている。以下、右後輪４を駆動するモータ１５を「右後輪モータ」、左後輪５を駆動するモータ１６を「左後輪モータ」という。そして、バッテリ１２に充電された電力が、各後輪モータ１５、１６ごとに設けられたインバータ１３、１４を介して各後輪モータ１５、１６に供給される。各後輪モータ１５、１６は、インバータ１３、１４からの交流電圧値に応じた駆動力を発生させ、その駆動力が出力軸１８、１９を介して後輪４、５（駆動輪）に伝達される。なお、インバータ１３、１４からの交流電圧値は、車両の運転状態に応じて車両コントローラ１７によって制御される。
【００１４】
車両コントローラ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインタフェースを有する。車両コントローラ１７には、車速センサ２１（実車速検出手段）、アクセルペダル開度センサ２２（アクセル開度検出手段）、ブレーキペダル開度センサ２３、ポジションセンサ２４、加速度センサ２５、舵角センサ６ｂなどの各種センサの出力が入力する。ここで、車速センサ２１は実際の車両の速度、つまり実車速ＶＳＰを検出する。アクセルペダル開度センサ２２はアクセルペダル開度（以下「アクセル開度」という。）ＡＰＯ（アクセルペダルの踏み込み量）を検出する。ブレーキペダル開度センサ２３はブレーキペダル開度（ブレーキペダル踏み込み量）を検出する。ポジションセンサ２４はセレクトレバーのポジションを検出する。加速度センサ２５は車両の加速度を検出する。車両コントローラ１７では、これら出力に基づいて、インバータ１３、１４からモータ１５、１６に出力される交流電圧値を制御して、各後輪モータ１５、１６の駆動力を調整する。
【００１５】
さて、アクセル開度により加速要求を判定し、アクセルペダルが踏み込まれた状態で保持されている場合には、基本要求駆動力に加算用駆動力を加える（補正する）ことで、加速感が鈍くなるのを防止する参考例がある。しかしながら、参考例の技術では、モータの最大出力（最大駆動力曲線）を考慮していないため、トルク（駆動力）を維持（補正）したままモータの最大出力（最大駆動力曲線）に衝突した場合に、いわゆるＧジャークといわれるトルク落ち（駆動力落ち）が生じる。このトルク落ち（駆動力落ち）で加速感が阻害されるという問題がある。
【００１６】
これについて図２を参照して説明すると、図２は車速に対する駆動力の特性図である。いま車速がＡのときにアクセルペダルを踏み込んで加速を行ったとき、そのときのアクセル開度ＡＰＯと実車速ＶＳＰから定まる運転点がＢ点であったとする。このあと、運転点は駆動力一定のまま車速が増す方向、つまり右に向かい直ぐに、あるいはわずかの時間の後にＣ点で最大駆動力曲線に対して大きな角度θ１で衝突したとする。ここで、モータの最大駆動力は、駆動力が一定である直線部分と、直線部分の右端より右肩下がりで低下して最終的にゼロとなる曲線部分とからなるが、「最大駆動力曲線」とはこのうち右肩下がりで低下して最終的にゼロとなる曲線部分のことをいうものとする。モータは最大駆動力曲線を超えてまで駆動力を発生することができないので、Ｃ点からは最大駆動力曲線に沿って駆動力を下げざるを得ない。つまり、Ｃ点で駆動力が急に落ちて（トルク落ちが生じて）しまい、この駆動力の低下で加速感が阻害される。
【００１７】
一方、Ｂ点より徐々に駆動力を漸減させ、Ｄ点に向かわせることが考えられる。この方法によれば、最大駆動力曲線に衝突することがないので、駆動力が急に低下することは避けられる。しかしながら、この方法では、そもそも加速感が得られない。
【００１８】
そこで本発明の第１実施形態では、アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に、かつ実車速ＶＳＰが大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力を設定し、加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づくモータの出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力を目標駆動力として設定し、前記目標駆動力とモータの最大出力とに基づいてＧジャークが発生し得る車速（以下「ジャーク発生車速」という。）Ｖｂを算出し、ジャーク発生車速Ｖｂと実車速ＶＳＰとの差に応じて目標駆動力を低減補正する。
【００１９】
これについて図３、図４Ａ、図４Ｂのモデル図を参照して説明する。基本要求駆動力は図３に示したようにアクセル開度ＡＰＯと実車速ＶＳＰから定まる。「加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力」を（ａ）とすると、（ａ）は図４Ａ、図４Ｂにおいて平行な線の部分のことである。「加速要求時のアクセル開度に基づくモータの出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力」を（ｂ）とすると、（ｂ）は図４Ａ、図４Ｂにおいて平行な線の右端より右肩下がりに低下する曲線の部分のことである。「加速要求時のアクセル開度に基づくモータの出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力よりも大きい駆動力」を（ｃ）とすると、（ｃ）は図４Ａ、図４Ｂにおいてハッチングで示した領域に含まれる駆動力のことである。
【００２０】
次に、「ジャーク発生車速」を（ｄ）とすると、（ｄ）は図４Ａにおいて加速要求の直前の実車速が（ａ）のライン上の例えばＥ点にあった場合に（ａ）のラインを右方に延長したラインと最大駆動力曲線とが交わる点の車速のことである。一方、図４Ｂにおいて加速要求の直前の実車速が（ｂ）のライン上の例えばＦ点にあった場合にＦ点より水平方向右方に延長したラインと最大駆動力曲線とが交わる点の車速のことである。
【００２１】
次に、「目標駆動力を低減補正する」とは図４Ａにおいて（ａ）のラインの延長上のＧ点に目標駆動力を設定したとすると、Ｇ点より目標駆動力が辿るラインを、水平方向に対して右肩下がりのライン（ｅ）とし、（ｅ）のラインと最大駆動力曲線とのなす角度θ２がθ１より小さくなるようにすることである。一方、図４ＢにおいてＦ点より水平方向右方に延長したライン上のＨ点に目標駆動力を設定したとすると、Ｈ点より目標駆動力が辿るラインを、水平方向に対して右肩下がりのライン（ｅ）とし、（ｅ）のラインと最大駆動力曲線とのなす角度θ２がθ１より小さくなるようにすることである。これは角度θ２がθ１より小さいときほど駆動力の急な変化を抑制できるためである。
【００２２】
このように（ｄ）のジャーク発生車速の手前より、目標駆動力が辿るラインを、水平方向に対して右肩下がりの（ｅ）のラインとし、当該（ｅ）のラインと最大駆動力曲線とのなす角度θ２がでθ１より小さくなるようにする。言い換えると、駆動力（トルク）を出し続けるメリットを活かしながら、最大駆動力曲線（最大出力曲線）が近づいてきたら、駆動力（トルク）を下げ、駆動力（トルク）が最大駆動力（最大出力）に緩やかな傾き（θ２）であたるように駆動力（トルク）を操作するのである。これによって、駆動力を維持しつつ、Ｇジャークを低減することができることとなる。
【００２３】
ところで、図４Ａ、図４Ｂでは駆動力そのものを扱った。次には、駆動力に代えて、疑似車速を扱う方法について説明する。すなわち、図３に示したように実車速ＶＳＰに応じて基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０が変化するのであるから、実車速ＶＳＰとは別に、目標駆動力算出用の車速を新たに導入する。この新たに導入する車速をラッチ車速あるいは疑似車速という。そして、このラッチ車速あるいは疑似車速によって、図４Ａ、図４Ｂに示した目標駆動力を作り出すこととする。以下では「疑似車速」で統一する。
【００２４】
車両コントローラ１７で行われる、疑似車速Ｖ２を用いて目標駆動力Ｔｄｒｖを算出する方法を図５Ａ、図５Ｂのフローチャートに基づいて詳述する。
【００２５】
図５Ａ、図５Ｂのフローは目標駆動力Ｔｄｒｖを算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００２６】
図５Ａにおいてステップ１では、アクセルペダル開度センサ２２により検出されるアクセル開度ＡＰＯの変化速度ΔＡＰＯを次式により算出する。
【００２７】
ΔＡＰＯ＝ＡＰＯ（ｉ）−ＡＰＯ（ｉ−６）                …（１）
ただし、ＡＰＯ（ｉ）：今回検出されたアクセル開度、
ＡＰＯ（ｉ−６）：６回前に今回検出されたアクセル開度、
なお、ｉ≦６の場合はＡＰＯ（ｉ−６）＝ＡＰＯ（１）とする。ＡＰＯ（１）は初回に検出されたアクセル開度である。ここでは、今回のアクセル開度と６回前のアクセル開度との差分を変化速度としてあるが、これは制御周期との関係で定めるべきものであるので、６回に限定されるものでない。
【００２８】
ステップ２では、次の条件を全て満たしているか否かをみる。
〈１〉アクセル開度変化速度ΔＡＰＯがしきい値αを超えている、
〈２〉アクセル開度ＡＰＯの絶対値がしきい値α２を超えている、
〈３〉実車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］が０［ｋｍ／ｈ］を超えている、
ここで、しきい値αとしては、官能上、加速要求があると判定できる値に適合により設定する。しきい値α２としても、官能上、加速要求があると判定できる値に適合により設定する。上記〈１〉〜〈３〉の条件を全て満たすときには加速要求があると判断し、ステップ３に進んで車速ラッチフラグ＝１とした後、ステップ６に進む。
【００２９】
一方、上記〈１〉〜〈３〉の条件のうちいずれか一つでも満たさないときにはステップ４に進み、次の条件を全て満たしているか否かをみる。
〈４〉アクセル開度ＡＰＯの絶対値がしきい値α３未満である、
〈５〉アクセル開度ＡＰＯの絶対値がしきい値α３未満となってから所定時間βが経過している、
ここで、しきい値α３としては、官能上、加速要求がないと判定できる値に適合により設定する。所定時間βは平地において本実施形態による効果が得られる時間に適合により決定する。
【００３０】
しきい値α３はしきい値α２よりも小さな値である。つまり、加速要求があると判定された後にアクセルペダルを戻す等して、アクセル開度変化速度ΔＡＰＯがα３より低下し、さらにしきい値α３未満まで小さくなったときに、加速要求がなくなったと判定される。α３はα２との間にヒステリシスを持たせるための値である。上記〈４〉、〈５〉のいずれかの条件を満たさないときにはステップ５を飛ばしてステップ６に進む。
【００３１】
上記〈４〉、〈５〉の両方の条件を満たすときにはステップ５に進み、車速ラッチフラグ＝０とする。
【００３２】
車速ラッチフラグは、加速要求があってから所定時間βが経過するまでの間で１となるフラグである。後述するように、車速ラッチフラグ＝１であるときに、新たに疑似車速Ｖ２を算出し、実車速ＶＳＰに代えてこの疑似車速Ｖ２を用いて目標駆動力Ｔｄｒｖを算出することになる。
【００３３】
ステップ６では車速ラッチフラグ＝１であるか、ステップ７では前回に車速ラッチフラグ＝１であったか否かをみる。今回に車速ラッチフラグ＝１でありかつ前回に車速ラッチフラグ＝０であった、つまり車速ラッチフラグのゼロから１への切換時には疑似車速Ｖ２の算出を開始するタイミングであると判断しステップ８に進む。ステップ８では疑似車速Ｖ２の初期値として実車速ＶＳＰを「Ｖ２（前回値）」に入れた後にステップ１０以降に進む。ここで、「Ｖ２（前回値）」は疑似車速Ｖ２の前回値のことである。
【００３４】
一方、ステップ６、７で今回に車速ラッチフラグ＝１でありかつ前回にも車速ラッチフラグ＝１であった、つまり連続して車速ラッチフラグ＝１であるときにはステップ９に進み、メモリに入っているＶ２の値をＶ２（前回値）に移した後、ステップ１０以降に進む。
【００３５】
ステップ１０ではアクセル開度ＡＰＯと実車速ＶＳＰから図３を内容とするマップを検索することにより基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０［Ｎ］を算出する。ステップ１１では実車速ＶＳＰから図６を内容とするテーブルを検索することにより、モータの最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘ［Ｎ］を算出する。
【００３６】
ステップ１２では、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０と実車速ＶＳＰでの最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘを比較する。基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０が最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘ未満であるときには、駆動力が最大駆動力曲線にまだ衝突していないと判断し、図５Ｂのステップ１３〜２１に進む。
【００３７】
まず図５Ｂのステップ１３では、ＳＯＣセンサ２６により検出されるバッテリ残容量ＳＯＣ［％］と、バッテリ温度センサ２７により検出されるバッテリ温度Ｔｂａｔから図７を内容とするマップを検索することによりバッテリ出力［ｋＷ］を算出する。
【００３８】
図５Ｂのステップ１４では、温度センサ２８、２９により検出されるモータ温度と、コンデンサ電圧センサ３０により検出されるコンデンサ電圧から図８を内容とするマップを検索することによりモータ出力［ｋＷ］を算出する。モータ温度としては右後輪モータ１５の温度Ｔｍｒ、左後輪モータの１６の温度Ｔｍｌいずれかの温度、あるいは２つの温度Ｔｍｒ、Ｔｍｌの平均値を用いることができる。上記のコンデンサはインバータの構成要素の一つである。
【００３９】
図５Ｂのステップ１５ではバッテリ出力とモータ最大出力との小さい方を最大出力Ｐｍａｘ［ｋＷ］として算出する。
【００４０】
図５Ｂのステップ１６では、図５Ａのステップ１０で算出した基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を維持した状態で最大駆動力曲線に衝突する車速をジャーク発生車速Ｖｂとして、つまり次式によりジャーク発生車速Ｖｂ［ｋｍ／ｈ］を算出する。
【００４１】
Ｖｂ＝Ｐｍａｘ／Ｆｄｒｖ０                              …（２）
図５Ｂのステップ１７では、ジャーク発生車速Ｖｂと実車速ＶＳＰとの差分（Ｖｂ−ＶＳＰ）と、最大出力Ｐｍａｘとから図９を内容とするマップを検索することにより、疑似車速を実車速へと戻すための係数である疑似車速戻し係数α［無名数］を算出する。
【００４２】
図５Ｂのステップ１８では、実車速ＶＳＰとＶ２の前回値との差分に係数αを乗算することによって、つまり次式により加算量ΔＶ［ｋｍ／ｈ］を算出する。
【００４３】
ΔＶ＝（ＶＳＰ−Ｖ２（前回値））×α                    …（３）
図５Ｂのステップ１９では、加算量ΔＶを疑似車速の前回値に加算して、つまり次式により疑似車速Ｖ２を算出する。
【００４４】
Ｖ２＝Ｖ２（前回値）＋ΔＶ                              …（４）
疑似車速Ｖ２は、加速要求があったタイミングでの実車速ＶＳＰを初期値とし、加算量ΔＶずつ上昇して最終的に実車速ＶＳＰと一致する（実車速ＶＳＰに戻る）車速である。上記（３）式より加算量ΔＶは実車速ＶＳＰと疑似車速Ｖ２との差分及び係数αに依存する。係数αは０≦α≦１の値であるので、αが１に近づくほど疑似車速Ｖ２が早く上昇して実車速ＶＳＰに近づき、係数αが０に近づくほど疑似車速Ｖ２がゆっくりと上昇して実車速ＶＳＰに近づく。
【００４５】
さて、図９においてＶｂ−ＶＳＰが大きい（つまりＶｂがＶＳＰから十分離れている）側の領域で、Ｖｂ−ＶＳＰが小さい（つまりＶｂがＶＳＰに近い）側の領域より係数αを小さくし疑似車速Ｖ２をゆっくり上昇させているのは、次の理由からである。すなわち、ジャーク発生車速Ｖｂが実車速ＶＳＰから十分離れていれば、もともとの加速要求に応えることができるので、加速要求を優先させたいためである。
【００４６】
一方、図９においてＶｂ−ＶＳＰが小さい側の領域でＶｂ−ＶＳＰが大きい側の領域より係数αを大きくしているのは、次の理由からである。すなわち、ジャーク発生車速Ｖｂが実車速ＶＳＰに近いときには直ぐに駆動力が最大駆動力曲線に衝突することになるので、加速要求に応える十分な時間がない。そこで、この場合には、係数αを大きくし疑似車速Ｖ２を早く上昇させてＧジャークの抑制を優先させるためである。
【００４７】
また、図９に示したように最大出力Ｐｍａｘが大きいほど係数αを小さくした理由は次の通りである。すなわち、最大出力Ｐｍａｘが大きい場合のほうが最大出力Ｐｍａｘが小さい場合よりも、駆動力が最大駆動力曲線に衝突した際のＧジャークへの影響が小さいと考えられる。そこで、最大出力Ｐｍａｘが大きい場合には係数αを小さくし疑似車速Ｖ２をゆっくり上昇させている。図９は加速要求とＧジャーク低減要求とをマップで適合し最適化するものである。
【００４８】
図５Ｂのステップ２０では、疑似車速Ｖ２と実車速ＶＳＰを比較する。疑似車速Ｖ２は実車速ＶＳＰへと戻す値であるため、疑似車速Ｖ２が実車速ＶＳＰを超えて上昇することはあり得ない。しかしながら、マイコンによる演算上はＶ２がＶＳＰを超えて上昇することがあり得るので、Ｖ２がＶＳＰを超えているときにはＶ２をＶＳＰでガードするためステップ２１に進み、Ｖ２にＶＳＰを入れる（上限ガード）。
【００４９】
一方、図５Ａのステップ１２で基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０が実車速での最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘ以上であるときには駆動力が最大駆動力曲線上にあると判断する。このときにはＧジャークは生じようがないので、図５Ａのステップ２３に進み、疑似車速Ｖ２に実車速ＶＳＰを入れる。
【００５０】
図５Ａのステップ６で車速ラッチフラグ＝０であるときには図５Ａのステップ２４に進み、疑似車速Ｖ２と実車速ＶＳＰを比較する。Ｖ２がＶＳＰ以上であるときには駆動力が最大駆動力曲線上にあると判断する。このときには図５Ａのステップ２５に進み、Ｖ２にＶＳＰを入れる。
【００５１】
一方、図５Ａのステップ２４で疑似車速Ｖ２が実車速ＶＳＰ未満であるときには図５Ｂのステップ２６〜２８に進む。ここで、ステップ２４で疑似車速Ｖ２が実車速ＶＳＰ未満であるときとは、車速ラッチフラグ＝１を受けてＶ２をＶＳＰに戻している途中で車速ラッチフラグ＝０となった（加速要求がなくなった）場合が該当する。この場合にも疑似車速Ｖ２を上昇させて実車速ＶＳＰへと戻す操作が必要であるため、図５Ｂのステップ２６では、Ｖ２の前回値に加算量γを加算することにより、つまり次式により疑似車速Ｖ２を算出する。
【００５２】
Ｖ２＝Ｖ２（前回値）＋γ                                …（５）
（５）式の加算量γとしては、官能上、違和感のない戻り値を適合により決定する。
【００５３】
図５Ｂのステップ２７、２８は図５Ｂのステップ２０、２１と同様である。すなわち、ステップ２７で疑似車速Ｖ２と実車速ＶＳＰを比較し、疑似車速Ｖ２が実車速ＶＳＰを超えているときには疑似車速Ｖ２を実車速ＶＳＰでガードするため、ステップ２８に進み、疑似車速Ｖ２に実車速ＶＳＰを入れる（上限ガード）。
【００５４】
図５Ｂのステップ２２では、このようにして算出した疑似車速Ｖ２と、アクセル開度ＡＰＯから図１０を内容とするマップを検索することにより目標駆動力Ｔｄｒｖを算出する。図１０の特性は図３の特性と基本的に同じで、図３において実車速ＶＳＰに代えて疑似車速Ｖ２を、基本要求駆動力Ｆｄｒｖに代えて目標駆動力Ｔｄｒｖを置いたものである。
【００５５】
図示しないフローでは、このようにして算出した目標駆動力Ｔｄｒｖを左右の駆動輪に半分ずつ分配することで各駆動輪４、５の要求駆動力を算出する。この各駆動輪４、５の要求駆動力をタイヤ半径やギア比を考慮して、モータ軸トルクに変換する。この変換したモータ軸トルクを信号に変えて各後輪モータ１５、１６に出力する。
【００５６】
図１１はｔ１のタイミングでアクセルペダルを踏み込んで電動車両１を加速したときにアクセル開度ＡＰＯ、実車速ＶＳＰ、駆動力等がどうなるかをモデルで示したタイミングチャートである。駆動力、加速Ｇ（車両加速度）、加速Ｇの微分値については参考例の場合と本実施形態（本発明）の場合とを重ねて示している。なお、重ねると見にくくなる部分は、上下方向に少しずらせて記載している。
【００５７】
参考例では、ｔ３のタイミングで駆動力が最大駆動力曲線に衝突して駆動力が低下し、これに起因してｔ３からｔ４までの間でＧジャークが生じている（図１１の最下段参照）。
【００５８】
一方、本実施形態では、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するタイミングであるｔ３よりも時間的に前のｔ２のタイミングで加速要求があると判定され、車速ラッチフラグがゼロから１へと切換わる。そしてｔ２から所定時間βが経過するｔ６のタイミングで車速フラグが１からゼロへと切換わる。このｔ２よりｔ６までの期間で疑似車速Ｖ２が算出される。疑似車速Ｖ２はｔ２のタイミングでの実車速を初期値として上昇し、実車速ＶＳＰへと戻っていく値であり、図１１ではｔ５のタイミングで疑似車速Ｖ２が実車速ＶＳＰと一致して（つまり戻って）いる。ｔ２から算出される疑似車速Ｖ２に基づいて算出される本実施形態の目標駆動力は、参考例の目標駆動力より減少する値であり、ｔ４のタイミング付近で参考例の目標駆動力とほぼ滑らかにつながっている。本実施形態によれば、実車速ＶＳＰよりゆっくり上昇し実車速へと戻る疑似車速Ｖ２を導入し、この疑似車速Ｖに基づいて目標駆動力を算出することで、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するタイミングであるｔ３の前後で駆動力が急に変化することがないようにされている。このため、加速Ｇにもｔ３の前後で急な変化がなく、これによってＧジャークを抑制できている。
【００５９】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００６０】
本実施形態では、走行用の駆動力を出力する後輪モータ１５、１６（電動機）を有する車両において、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ２１（アクセル開度検出手段）と、実車速ＶＳＰを検出する車速センサ２２（実車速検出手段）と、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど大きくなる傾向に、かつ実車速ＶＳＰが大きいほど小さくなる傾向に基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を設定する基本駆動力設定手段（図５Ａのステップ１０参照）と、加速要求があった場合に、加速要求時のアクセル開度に基づく基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を維持するか、又は加速要求時のアクセル開度に基づくモータの出力曲線における高車速側での右肩下がりの基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０よりも大きい駆動力を目標駆動力Ｔｄｒｖとして設定する目標駆動力設定手段（図５Ａのステップ１２、図５Ｂのステップ１３〜１９、２２参照）と、目標駆動力Ｔｄｒｖとモータの最大出力とに基づいてジャーク発生車速Ｖｂを算出するジャーク発生車速算出手段（図５Ｂのステップ１４〜１６参照）と、ジャーク発生車速Ｖｂと実車速ＶＳＰとの差に応じて目標駆動力Ｔｄｒｖを低減補正する低減補正手段（図５Ｂのステップ１７〜１９、２２参照）とを備えている。本実施形態によれば、実車速ＶＳＰがジャーク発生車速Ｖｂに到達する前に目標駆動力Ｔｄｒｖを低減補正するので、駆動力がモータの最大駆動力曲線に対して大きな角度で衝突するのを防止できる。これによって、加速Ｇ（加速感）を維持しつつ、駆動力が最大駆動力曲線に大きな角度で衝突することで発生するＧジャークを抑制できる。
【００６１】
本実施形態によれば、実車速ＶＳＰよりゆっくり上昇し実車速ＶＳＰへと戻る疑似車速Ｖ２を算出し、この疑似車速Ｖ２に基づいて目標駆動力Ｔｄｒｖを算出するので（図５Ｂのステップ１８、１９、２２参照）、 疑似車速Ｖ２に基づいて算出される目標駆動力Ｔｄｒｖの変化が、駆動力が最大駆動力曲線に衝突する付近においても変わらず一定であることから（図１１の第４段目参照）、駆動力を最大駆動力曲線に小さな角度で衝突させることができる。
【００６２】
本実施形態によれば、疑似車速Ｖ２をジャーク発生車速Ｖｂと実車速ＶＳＰの差（ＶＳＰ−Ｖ２（前回値））が相対的に大きいときにゆっくりと、差（ＶＳＰ−Ｖ２（前回値））が相対的に小さいときに早く上昇させるので（図５Ｂのステップ１７、図９参照）、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するまでの車速余裕がある場合の加速要求と、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するまでに車速余裕がない場合のＧジャーク抑制とをバランス良く実現できる。
【００６３】
本実施形態によれば、疑似車速Ｖ２を最大出力Ｐｍａｘが相対的に大きいときにゆっくりと、最大出力Ｐｍａｘが相対的に小さいときに早く上昇させるので（図５Ｂのステップ１７、図９参照）、最大出力Ｐｍａｘが相対的に大きい場合の加速要求と、最大出力Ｐｍａｘが相対的に小さい場合のＧジャーク抑制とをバランス良く実現できる。
【００６４】
本実施形態によれば、最大出力Ｐｍａｘをモータ最大出力とバッテリ最大出力とで決定するので（図５Ｂのステップ１５参照）、モータの温度変化、コンデンサの電圧変化、バッテリ１２の温度変化、ＳＯＣの変化が起きた場合においても、最大出力Ｐｍａｘが相対的に大きい場合の加速要求と、最大出力Ｐｍａｘが相対的に小さい場合のＧジャーク抑制とをバランス良く実現できる。
【００６５】
加速要求がないのに疑似車速Ｖ２を算出し、この疑似車速Ｖ２に基づいて目標駆動力Ｔｄｒｖを算出するのでは、そもそも加速要求に応じることができない。本実施形態によれば、加速要求時の実車速を疑似車速の初期値Ｖ２として疑似車速Ｖ２の算出を開始するので（図５Ａのステップ１〜３、６、７、８参照）、ドライバが加速意図をもってアクセルペダルを踏んだ際にだけ加速感の維持とＧジャークの抑制とを両立できる。
【００６６】
加速要求があった場合に駆動力を増加させ、この駆動力の増加によって加速感を得るには所定時間を要することに対応して、本実施形態によれば、加速要求があった場合に、所定時間βは疑似車速Ｖ２を算出するので（図５Ａのステップ１〜５参照）、ドライバが加速意図をもってアクセルペダルを踏んだ後の所定期間βは加速感を得ることができる。
【００６７】
（第２実施形態）
図１２Ａ、図１２Ｂのフローは第２実施形態の目標駆動力Ｔｄｒｖを算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図５Ａ、図５Ｂのフローと同一部分には同一番号を付している。
【００６８】
第１実施形態では、疑似車速Ｖ２を導入した。一方、第２実施形態は、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０から補正量ＨＯＳだけ減算した値を疑似駆動力Ｆ２として導入するものである。
【００６９】
第１実施形態と異なる部分を主に説明する。ステップ２で上記〈１〉〜〈３〉の条件を全て満たすときには加速要求があると判断し、ステップ３１に進んで駆動力補正フラグ＝１とした後、ステップ３３に進む。ステップ４で上記〈４〉、〈５〉の両方の条件を満たすときにはステップ３２に進み、駆動力補正フラグ＝０とする。
【００７０】
駆動力補正フラグは、加速要求があってから所定時間βが経過するまでの間で１となるフラグである。後述するように、駆動力補正フラグ＝１であるときに、新たに疑似駆動力Ｆ２を算出し、この疑似駆動力Ｆ２を目標駆動力Ｔｄｒｖとすることになる。
【００７１】
図１２Ａのステップ３３では駆動力補正フラグ＝１であるか、ステップ３４では前回に駆動力補正フラグ＝１であったか否かをみる。今回に駆動力補正フラグ＝１でありかつ前回に駆動力補正フラグ＝０であった、つまり駆動力補正フラグのゼロから１への切換時には疑似駆動力Ｆ２の算出を開始するタイミングであると判断しステップ３５に進む。ステップ３５では補正量ＨＯＳの初期値として０［Ｎ］を「ＨＯＳ（前回値）」に入れた後にステップ１０以降に進む。ここで、「ＨＯＳ（前回値）」は補正量ＨＯＳの前回値のことである。
【００７２】
一方、ステップ３３、３４で今回に駆動力補正フラグ＝１でありかつ前回にも駆動力補正フラグ＝１であった、つまり連続して駆動力補正フラグ＝１であるときにはステップ３６に進み、メモリに入っているＨＯＳの値をＨＯＳ（前回値）に移した後、ステップ１０以降に進む。
【００７３】
図１２Ａのステップ１２では、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０と実車速ＶＳＰの最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘを比較する。基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０が最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘ未満であるときには、駆動力が最大駆動力曲線にまだ衝突していないと判断し、図１２Ｂのステップ１３〜１６、３７〜４４に進む。
【００７４】
図１２Ｂのステップ１６では、図１２Ａのステップ１０で算出した基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を維持した状態で最大駆動力曲線に衝突する車速をジャーク発生車速Ｖｂとして、つまり上記の（２）式によりジャーク発生車速Ｖｂ［ｋｍ／ｈ］を算出する。
【００７５】
図１２Ｂのステップ３７では、このジャーク発生車速Ｖｂから図１３を内容とするテーブルを検索することによりをジャーク発生駆動力Ｆｂ［Ｎ］を算出する。
【００７６】
図１２Ｂのステップ３８では、ジャーク発生駆動力Ｆｂと基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０との差分（Ｆｂ−Ｆｄｒｖ０）と、最大出力Ｐｍａｘとから図１４を内容とするマップを検索することにより、疑似駆動力を基本要求駆動力へと戻すための係数である疑似駆動力戻し係数α２［無名数］を算出する。
【００７７】
図１２Ｂのステップ３９では、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０とＦ２の前回値との差分に係数α２を乗算することによって、つまり次式により加算量ΔＨＯＳ［Ｎ］を算出する。
【００７８】
ΔＨＯＳ＝（Ｆｄｒｖ０−Ｆ２（前回値））×α２          …（６）
図１２Ｂのステップ４０では、補正量ＨＯＳの前回値に加算量ΔＨＯＳを加算することによって、つまり次式により補正量ＨＯＳ［Ｎ］を算出する。
【００７９】
ＨＯＳ＝ＨＯＳ（前回値）＋ΔＨＯＳ                      …（７）
ステップ４１では、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０から補正量ＨＯＳを差し引くことにより、つまり次式により疑似駆動力Ｆ２［Ｎ］を算出する。
【００８０】
Ｆ２＝Ｆｄｒｖ０−ＨＯＳ                                …（８）
上記のステップ３５及び（７）式より補正量ＨＯＳはゼロを初期として制御周期毎にΔＨＯＳずつ大きくなる値である。このため、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０から補正量ＨＯＳを差し引いた値である疑似駆動力Ｆ２は、加速要求があったタイミングでの基本要求駆動力を初期値とし、補正量ＨＯＳずつ減少して最終的に基本要求駆動力と一致する（戻る）駆動力となる。
【００８１】
上記（６）式より補正量ＨＯＳの増分である加算量ΔＨＯＳは基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０と疑似駆動力Ｆ２との差分及び係数α２に依存する。係数α２は０≦α２≦１の値であるので、α２が１に近づくほど疑似駆動力Ｆ２が早く下降して基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０に近づき、係数α２が０に近づくほど疑似駆動力Ｆ２がゆっくりと下降して基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０に近づく。
【００８２】
さて、図１４においてＦｂ−Ｆｄｒｖ０が大きい（つまりＦｂがＦｄｒｖ０から十分離れている）側の領域で、Ｆｂ−Ｆｄｒｖ０が小さい（つまりＦｂがＦｄｒｖ０に近い）側の領域より係数α２を小さくしゆっくり下降させているのは、次の理由からである。すなわち、ジャーク発生駆動力Ｆｂが基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０から十分離れていれば、もともとの加速要求に応えることができるので、加速要求を優先させたいためである。
【００８３】
一方、図９においてＦｂ−Ｆｄｒｖ０が小さい側の領域でＦｂ−Ｆｄｒｖ０が大きい側の領域より係数α２を大きくしているのは、次の理由からである。すなわち、ジャーク発生駆動力Ｆｂが基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０に近いときには直ぐに駆動力が最大駆動力曲線に衝突することになるので、加速要求に応える十分な時間がない。そこで、この場合には、係数α２を大きくし疑似駆動力Ｆ２を早く下降させてＧジャークの抑制を優先させるためである。
【００８４】
また、図１４に示したように最大出力Ｐｍａｘが大きいほど係数α２を小さくした理由は次の通りである。すなわち、最大出力Ｐｍａｘが大きい場合のほうが最大出力Ｐｍａｘが小さい場合よりも、駆動力が最大駆動力曲線に衝突した際のＧジャークへの影響が小さいと考えられる。そこで、最大出力Ｐｍａｘが大きい場合には係数α２を小さくし疑似駆動力Ｆ２をゆっくり下降させている。図１４は加速要求とＧジャーク低減要求とをマップで適合し最適化するものである。
【００８５】
図１２Ｂのステップ４２では、疑似駆動力Ｆ２と基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を比較する。疑似駆動力Ｆ２は基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０へと戻す値であるため、疑似駆動力Ｆ２が基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を超えて下降することはあり得ない。しかしながら、マイコンによる演算上はＦ２がＦｄｒｖ０を超えて下降することがあり得るので、Ｆ２がＦｄｒｖ０以下であるときにはＦ２をＦｄｒｖ０でガードするためステップ４３に進み、Ｆ２にＦｄｒｖ０を入れる（下限ガード）。
【００８６】
一方、図１２Ａのステップ１２で基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０が実車速での最大駆動力Ｆｄｒｖｍｘ以上であるときには駆動力が最大駆動力曲線上にあると判断する。このときにはＧジャークは生じようがないので、図１２Ａのステップ４５に進み、疑似駆動力Ｆ２に基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を入れる。
【００８７】
ステップ４４では疑似駆動力Ｆ２を目標駆動力Ｔｄｒｖに移す。つまり、駆動力補正フラグ＝１である間、疑似駆動力Ｆ２が目標駆動力Ｔｄｒｖとなる。
【００８８】
図１２Ａのステップ３３で駆動力補正フラグ＝０であるときには図１２Ａのステップ４６に進み、疑似駆動力Ｆ２と基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を比較する。Ｆ２がＦｄｒｖ０以下であるときには駆動力が最大駆動力曲線上にあると判断する。このときには図１２Ａのステップ４７に進み、Ｆｄｒｖ０を目標駆動力Ｆｄｒｖとする。
【００８９】
一方、図１２Ａのステップ４６で疑似駆動力Ｆ２が基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を超えているときには図１２Ｂのステップ４８から５２に進む。ここで、ステップ４６で疑似駆動力Ｆ２が基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を超えているときとは、駆動力補正フラグ＝１を受けてＦ２をＦｄｒｖ０に戻している途中で駆動力補正フラグ＝０となった（加速要求がなくなった）場合が該当する。この場合にも疑似駆動力Ｆ２を下降させて基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０へと戻す操作が必要であるため、図１２Ｂのステップ４８では、補正量ＨＯＳの前回値に加算量γ２を加算することにより、つまり次式により補正量ＨＯＳを算出する。
【００９０】
ＨＯＳ＝ＨＯＳ（前回値）＋γ２                          …（９）
ステップ４９では基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０から補正量ＨＯＳを差し引くことにより、つまり次式により疑似駆動力Ｆ２を算出する。
【００９１】
Ｆ２＝Ｆｄｒｖ０−ＨＯＳ                                …（１０）
（９）式の加算量γ２としては、官能上、違和感のない戻り値を適合により決定する。
【００９２】
図１２Ｂのステップ５０、５１は図１２Ａのステップ４６、４７と同様である。すなわち、ステップ５０で疑似駆動力Ｆ２と基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を比較する。Ｆ２がＦｄｒｖ０以下であるときには駆動力が最大駆動力曲線上にあると判断する。このときには図１２Ｂのステップ５１に進み、Ｆｄｒｖ０を目標駆動力Ｆｄｒｖとする。一方、Ｆ２がＦｄｒｖ０を超えているときにはステップ５２に進みＦ２を目標駆動力Ｆｄｒｖとする。
【００９３】
図示しないフローでは、このようにして算出した目標駆動力Ｔｄｒｖを左右の駆動輪に半分ずつ分配することで各駆動輪４、５の要求駆動力を算出する。この各駆動輪４、５の要求駆動力をタイヤ半径やギア比を考慮して、モータ軸トルクに変換する。この変換したモータ軸トルクを信号に変えて各後輪モータ１５、１６に出力する。
【００９４】
図１５は、第２実施形態において、ｔ１のタイミングでアクセルペダルを踏み込んで電動車両１を加速したときにアクセル開度ＡＰＯ、実車速ＶＳＰ、駆動力等がどうなるかをモデルで示したタイミングチャートである。第１実施形態の図１１と同一部分には同一に記載している。
【００９５】
参考例では、ｔ３のタイミングで駆動力が最大駆動力曲線に衝突して駆動力が低下し、これに起因してｔ３からｔ４までの間でＧジャークが生じている（図１５の最下段参照）。
【００９６】
一方、第２実施形態では、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するタイミングであるｔ３よりも時間的に前のｔ２のタイミングで加速要求があると判定され、駆動力補正フラグがゼロから１へと切換わる。そしてｔ２から所定時間βが経過するｔ６のタイミングで駆動力補正フラグが１からゼロへと切換わる。このｔ２よりｔ６までの期間で疑似駆動力Ｆ２が算出され、この疑似駆動力Ｆ２が目標駆動力となる。疑似駆動力Ｆ２はｔ２のタイミングでの基本要求駆動力を初期値として下降し、基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０へと戻っていく値であり、図１５ではｔ４のタイミングで疑似駆動力Ｆ２が基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０と一致して（つまり戻って）いる。ｔ２から算出される疑似駆動力Ｆ２、つまり第２実施形態の目標駆動力Ｔｄｒｖは、参考例の目標駆動力より減少する値であり、ｔ４のタイミング付近で参考例の目標駆動力とほぼ滑らかにつながっている。第２実施形態によれば、補正量ＨＯＳだけ減算した値を疑似駆動力Ｆ２として導入し、この疑似駆動力Ｆ２を目標駆動力とすることで、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するタイミングであるｔ３の前後で駆動力が急に変化することがないようにされている。このため、加速Ｇにもｔ３の前後で急な変化がなく、これによってＧジャークを回避できている（図１５の第４段目参照）。
【００９７】
第２実施形態によっても第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第２実施形態によれば、実車速ＶＳＰがジャーク発生車速Ｖｂに到達する前に目標駆動力Ｔｄｒｖを低減補正するので、駆動力がモータの最大駆動力曲線に対して大きな角度で衝突するのを防止できる。これによって、加速Ｇ（加速感）を維持しつつ、駆動力が最大駆動力曲線に大きな角度で衝突することで発生するＧジャークを抑制できる。
【００９８】
第２実施形態によれば、アクセル開度ＡＰＯと実車速ＶＳＰから設定する基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０を補正量ＨＯＳで減算することにより、ゆっくり下降し基本要求駆動力Ｆｄｒｖ０へと戻る疑似駆動力Ｆ２（目標駆動力Ｔｄｒｖ）を算出するので（図１２Ｂのステップ３９、４０、４１、４２、４３、４４参照）、疑似駆動力Ｆ２の変化が、駆動力が最大駆動力曲線に衝突する付近においても変わらず一定であることから（図１５の第３段目参照）、駆動力を最大駆動力曲線に小さな角度で衝突させることができる。
【００９９】
第２実施形態によれば、補正量ＨＯＳをジャーク発生車速Ｖｂと実車速ＶＳＰの差が相対的に大きいときに小さく、差が相対的に小さいときに大きくするので（図１２Ｂのステップ３８、３９、図１４参照）、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するまでの車速余裕がある場合の加速要求と、駆動力が最大駆動力曲線に衝突するまでに車速余裕がない場合のＧジャーク抑制とをバランス良く実現できる。
【０１００】
第２実施形態によれば、補正量ＨＯＳを最大出力Ｐｍａｘが相対的に大きいときに小さく、最大出力Ｐｍａｘが相対的に小さいときに大きくするので（図１２Ｂのステップ３８、３９、図１４参照）、最大出力Ｐｍａｘが相対的に大きい場合の加速要求と、最大出力Ｐｍａｘが相対的に小さい場合のＧジャーク抑制とをバランス良く実現できる。
【０１０１】
加速要求があった場合に駆動力を増加させ、この駆動力の増加によって加速感を得るには所定時間を要することに対応して、第２実施形態によれば、加速要求があった場合に、所定時間βは補正量ＨＯＳを算出するので（図１２Ａのステップ１、２、４、３１、３２参照）、ドライバが加速意図をもってアクセルを踏んだ後の所定期間βは加速感を得ることができる。
【０１０２】
実施形態では、各後輪毎にモータを有する電動車両１の場合で説明したが、この電動車両に限定されるものでない。１つのモータで後輪を駆動する電動車両についても本発明の適用がある。また、後輪駆動に限らず前輪駆動の場合や４輪駆動の場合にも適用がある。さらに、ハイブリッド車にも適用がある。要は、モータにより走行用の駆動力を出力するようした車両全般に適用がある。
【符号の説明】
【０１０３】
１  電動車両（車両）
１２  バッテリ
１５、１６  後輪モータ（電動機）
１７  車両コントローラ
２１  アクセルペダル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２  車速センサ（実車速検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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