(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング（１０）の中立点（ＳｔｒＣ）を設定するステアリングの中立点設定装置であって、
車両に発生しているヨーモーメントに応じた値となる車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）の絶対値が、車両が直進状態であるか否かの判定基準である直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満である場合に（Ｓ１６：ＹＥＳ）、その時点で操舵角センサ（ＳＥ１）から出力される検出信号に基づきステアリング（１０）の中立点（ＳｔｒＣ）を設定すると共に、該中立点（ＳｔｒＣ）が設定された時点の車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）に基づき前記直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）を変更する更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を行うようになっており、
前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を、取得される車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）の絶対値がその時点の直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満になる毎に行うようになっており、
前記車両状態値は、車両に発生している又は車両に発生していると推定されるヨーレート（Ｙｒ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出されるステアリング（１０）の操舵角推定値（ＳｔｒＹｒ）であり、
当該操舵角推定値（ＳｔｒＹｒ）がその時点の直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満である場合に（Ｓ１６：ＹＥＳ）、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を行うことを特徴とするステアリングの中立点設定装置。
【請求項２】
車両に加わる横力の変化量（ΔＹｒ）が変化量基準値（ΔＹｒｔｈ）以上である場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を禁止する請求項１に記載のステアリングの中立点設定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングの中立点設定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングの操舵角をパラメータとする車両制御としては、車両に発生するオーバーステアやアンダーステアを解消させるべく各車輪に対する制動力を調整するＥＳＣ（Electronic Stability Control）が知られている。こうした車両制御においては、ステアリングの中立点を基準とした相対的な角度を操舵角として用いるため、制御精度の向上を図る上では中立点の設定が重要となる。なお、「ステアリングの中立点」とは、走行中の車両に発生するヨーモーメントがほぼ「０（零）」となるステアリングの回転位置のことをいう。
【０００３】
特許文献１には、ステアリングの中立点を設定する方法が開示されている。すなわち、この方法では、車両の走行中においてヨーレートセンサから出力される検出信号に基づきヨーレートが検出され、該ヨーレートの絶対値が予め設定された判定値未満であるか否かが判定される。そして、ヨーレートの絶対値が判定値未満であることが所定時間以上継続した場合には、車両が直進状態であると判断され、その時点で操舵角センサから出力された検出信号に基づきステアリングの中立点が設定される。その後においては、設定された中立点を基準とした変位量としてステアリングの操舵角が取得される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１４４２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ステアリングの操舵角を検出するための操舵角センサとしては、エンジンなどの動力源の駆動を許可するための運転スイッチがオン状態とされた時点のステアリングの操舵位置を基準とした検出信号を出力するセンサ（以下、「相対角センサ」ともいう。）と、予め設定された中立点を基準とした検出信号を出力するセンサ（以下、「絶対角センサ」ともいう。）とが知られている。
【０００６】
相対角センサを搭載する車両においては、運転スイッチがオン状態になった直後では中立点が未設定になっていることがある。この状態では中立点を基準としたステアリングの操舵角を取得できないため、ステアリングの操舵角をパラメータとする車両制御を行うことはできない。そのため、車両の走行開始後においてはステアリングの中立点を早期に設定することが望ましい。
【０００７】
このように中立点を早期に設定するためには、上記判定値を大きな値に設定することが考えられる。これにより、車両が直進状態であると判定されやすくなり、車両の走行が開始されてから早期にステアリングの中立点が設定されるようになる。しかしながら、設定された中立点の設定精度にばらつきが生じやすくなる。そして、設定された中立点がステアリングの実際の中立点から乖離している場合、ステアリングの操舵角をパラメータとする車両制御の精度が低くなるおそれがある。
【０００８】
なお、ステアリングの中立点の設定は、相対角センサだけではなく、絶対角センサであっても重要である。すなわち、絶対角センサは、予め設定された中立点がステアリングの実際の中立点と一致するように車両に取り付けられる。しかし、この際のセンサの取付け誤差などによって、同センサに予め設定されている中立点とステアリングの実際の中立点との間に誤差が生じることがある。この場合、絶対角センサからの検出信号に基づき取得されるステアリングの操舵角とステアリングの実際の操舵角との間に、上記取付け誤差に基づいたオフセット誤差が生じる。そのため、絶対角センサを搭載する車両においても、ステアリングの中立点を精度よく設定することが好ましい。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ステアリングの中立点の設定精度を向上させることができるステアリングの中立点設定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、車両のステアリング（１０）の中立点（ＳｔｒＣ）を設定するステアリングの中立点設定装置であって、車両に発生しているヨーモーメントに応じた値となる車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）の絶対値が、車両が直進状態であるか否かの判定基準である直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満である場合に（Ｓ１６：ＹＥＳ）、その時点で操舵角センサ（ＳＥ１）から出力される検出信号に基づきステアリング（１０）の中立点（ＳｔｒＣ）を設定すると共に、該中立点（ＳｔｒＣ）が設定された時点の車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）に基づき前記直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）を変更する更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を行うようになっており、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を、取得される車両状態値（ＳｔｒＹｒ、Ｙｒ）の絶対値がその時点の直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満になる毎に行うようになっており、前記車両状態値は、車両に発生している又は車両に発生していると推定されるヨーレート（Ｙｒ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出されるステアリング（１０）の操舵角推定値（ＳｔｒＹｒ）であり、当該操舵角推定値（ＳｔｒＹｒ）がその時点の直進判定値（Ｓｔｒｔｈ）未満である場合に（Ｓ１６：ＹＥＳ）、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を行うことを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、ステアリングの中立点の設定及び直進判定値の変更を行う更新処理は、車両状態値がその時点の直進判定値未満になる毎に行われる。これにより、更新処理が行われる毎に、直進判定値は、その絶対値が小さくなるように変更される。その結果、更新処理が行われる毎に、車両が直進状態であるか否かの判定基準が厳しくなる。このように車両が直進状態であるか否かの判定基準が厳しい条件下でステアリングの中立点が設定されるようになる分、当該中立点の設定精度を向上させることができる。
【００１２】
ところで、車両に発生するヨーモーメントは、ステアリングの操舵角だけではなく車両の車体速度によっても変化する。そのため、ヨーモーメントを車両状態値とし、当該ヨーモーメントに基づき車両が直進状態であると判定したとしても、車体速度が低速度である場合にはステアリングの実際の操舵角の絶対値が比較的大きいことがあり得る。このときの操舵角センサからの検出信号に基づきステアリングの中立点を設定したとしても、当該中立点は、実際の中立点から乖離しているおそれがある。
この点、本発明では、ヨーレートと車体速度とに基づき算出される操舵角推定値を車両状態とし、当該操舵角推定値に基づき車両が直進状態であるか否かが判定される。そのため、車体速度が低速であって且つステアリングの実際の操舵角の絶対値が大きい場合には、更新処理が行われる可能性が低くなる。言い換えると、更新処理が行われる場合、ステアリングの実際の操舵角の絶対値が小さい可能性が高い。したがって、車両に発生するヨーモーメントを車両状態値とする場合と比較して、ステアリングの中立点の設定精度を向上させることができる。
本発明において、車両に加わる横力の変化量（ΔＹｒ）が変化量基準値（ΔＹｒｔｈ）以上である場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）を禁止することが好ましい。
【００１３】
車両に加わる横力が大きく変化しない場合、又は横力が一定である場合、運転手によって要求されるヨーモーメント（以下、「要求ヨーモーメント」ともいう。）は、車両に発生する実際のヨーモーメントと近い値となる。しかし、横力が大きく変化する場合、運転手によるステアリングの操舵やアクセル操作に伴う要求ヨーモーメントの変化に対して、車両に発生する実際のヨーモーメントの変化に遅れが生じやすい。そのため、要求ヨーモーメントと実際のヨーモーメントとの間に乖離が生じているおそれがある。そこで、本発明では、車両に加わる横力が大きく変化する場合には、更新処理の実行が禁止される。そのため、横力が大きく変化する場合にも更新処理が行われる場合と比較して、ステアリングの中立点の設定精度を向上させることができる。
【００１８】
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかるステアリングの中立点設定装置の一実施形態である制御装置を搭載する車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】ステアリングの中立点を設定するための処理ルーチンを示すフローチャート。
【図３】（ａ）はステアリングの実際の操舵角とヨーレート換算操舵角との比較を示すタイミングチャート、（ｂ）はヨーレートの変化量を示すタイミングチャート、（ｃ）はステアリングの中立点及び直進判定値が更新される様子を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明のステアリングの中立点設定装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２１】
図１に示すように、車両には、運転手によるステアリング１０の操舵によって転舵輪としての前輪１１を転舵させるための転舵アクチュエータ１２と、前輪１１及び後輪に対する制動力を個別に調整するためのブレーキアクチュエータ１３とが設けられている。こうしたブレーキアクチュエータ１３は、ステアリングの中立点設定装置としての制御装置１４によって制御される。
【００２２】
制御装置１４には、ステアリング１０の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１と、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２と、車両に発生するヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ３とが電気的に接続されている。そして、制御装置１４は、操舵角センサＳＥ１、各車輪速度センサＳＥ２及びヨーレートセンサＳＥ３を含む複数のセンサからの検出信号に基づきブレーキアクチュエータ１３を制御する。
【００２３】
なお、本実施形態の操舵角センサＳＥ１は、エンジンなどの動力源の駆動を許可するための運転スイッチがオン状態とされた時点のステアリング１０の位置を基準とする検出信号を出力する所謂「相対角センサ」である。また、ヨーレートセンサＳＥ３は、車両が左旋回する場合にヨーレートが正の値となると共に、車両が右旋回する場合にヨーレートが負の値となるような検出信号を出力する。
【００２４】
制御装置１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラム、各種閾値及びマップなどが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、上記の運転スイッチがオン状態である場合に適宜書き換えられる情報（車体速度など）が記憶される。
【００２５】
本実施形態の制御装置１４は、ステアリング１０の操舵角をパラメータとする車両制御の一例として、車両に発生するオーバーステアやアンダーステアを解消させるべく各車輪に対する制動力を調整するＥＳＣ（Electronic Stability Control）を行う。こうした車両制御は、ステアリング１０の中立点を基準とした相対的な変位量を操舵角として取得して用いるため、中立点が未設定の状態では実行できない。そのため、制御装置１４では、運転スイッチがオン状態となり車両の走行が開始されてから早期にステアリング１０の中立点を設定することが好ましい。なお、「ステアリング１０の中立点」とは、走行中の車両に発生するヨーモーメント（即ち、ヨーレートセンサＳＥ３を用いて検出されるヨーレート）がほぼ「０（零）」となるステアリング１０の回転位置のことをいう。
【００２６】
次に、ステアリング１０の中立点を設定するために制御装置１４が実行する処理ルーチンについて、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
本処理ルーチンは、上記の運転スイッチがオン状態である間、予め設定された所定時間毎に実行される処理ルーチンである。こうした処理ルーチンにおいて、制御装置１４は、ヨーレートセンサＳＥ３から出力された検出信号に基づいたヨーレートＹｒを取得する（ステップＳ１０）。続いて、制御装置１４は、操舵角センサＳＥ１から出力された検出信号に基づいたステアリング１０の操舵角Ｓｔｒを取得する（ステップＳ１１）。なお、ステップＳ１１では、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣが未設定である場合、運転スイッチがオン状態になった時点のステアリング１０の位置を基準とした相対的な角度が操舵角として取得される。一方、中立点ＳｔｒＣが設定されている場合、当該中立点ＳｔｒＣを基準とした相対的な角度が操舵角として取得される。
【００２７】
そして、制御装置１４は、車輪毎に設けられている各車輪速度センサＳＥ２のうち少なくとも一つの車輪速度センサＳＥ２から出力される検出信号に基づいた車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１２）。続いて、制御装置１４は、車両に加わる横力の変化量として、ステップＳ１０で取得したヨーレートＹｒの単位時間あたりの変化量ΔＹｒを算出する（ステップＳ１３）。例えば、ステップＳ１３では、ステップＳ１０で取得したヨーレートＹｒが時間微分され、該演算結果がヨーレートの変化量ΔＹｒとされる。続いて、制御装置１４は、ステップＳ１３で算出したヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が予め設定された変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００２８】
ここで、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒ及び車体速度ＶＳが一定である場合、即ち運転手によって要求されるヨーモーメント（以下、「要求ヨーモーメント」ともいう。）がほとんど変化しない場合、車両に発生する実際のヨーモーメントはほぼ一定である。また、操舵角Ｓｔｒ及び車体速度ＶＳがゆっくりと変化する場合のように要求ヨーモーメントが少しずつ変化すると、車両に発生する実際のヨーモーメントは当該要求ヨーモーメントの変化に応じてゆっくりと変化する。
【００２９】
これに対し、操舵角Ｓｔｒ及び車体速度ＶＳの少なくとも一方が急激に変化すると、要求ヨーモーメントが急激に変化し、車両に発生する実際のヨーモーメントは、要求ヨーモーメントの変化に対して遅れて変化する。そのため、要求ヨーモーメントが急激に変化する場合、当該要求ヨーモーメントと実際のヨーモーメントとの間に乖離が生じているおそれがある。
【００３０】
そこで、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ以上である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、要求ヨーモーメントと実際のヨーモーメントとの間に乖離が生じているおそれがあるため、制御装置１４は、後述する更新処理を行うことなく本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、要求ヨーモーメントと実際のヨーモーメントとがほぼ一致していると判断され、制御装置１４は、ステップＳ１０，Ｓ１２で取得したヨーレートＹｒ及び車体速度ＶＳを以下に示す関係式（式１）に代入し、操舵角推定値としてのヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒを算出する（ステップＳ１５）。すなわち、ステップＳ１５では、車両に発生しているヨーモーメントに応じた値である車両状態値としてヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒが取得される。なお、関係式（式１）における「Ｌ」はホイールベース長であり、「Ｎ」はステアリングのギア比であり、「Ａ」はスタビリティファクタである。
【００３１】
【数１】
0005849712.tif 000002
続いて、制御装置１４は、ステップＳ１５で算出したヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの絶対値がその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この直進判定値Ｓｔｒｔｈは、車両が直進状態であるか否かの判定基準である。こうした直進判定値Ｓｔｒｔｈは、上記の運転スイッチがオン状態になってから更新処理が一回も行われていない場合には初期値Ｔｈ＿ｂ（図３（ｃ）参照）となっている。なお、本実施形態では、車両の走行開始から早期にステアリング１０の中立点を設定できるように、初期値Ｔｈ＿ｂは比較的大きな値に設定されている。
【００３２】
ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの絶対値が直進判定値Ｓｔｒｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、車両が直進していないと判断できるため、制御装置１４は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの絶対値が直進判定値Ｓｔｒｔｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、車両が直進していると判断できるため、制御装置１４は、その時点で操舵角センサＳＥ１から出力された検出信号に基づきステアリング１０の中立点ＳｔｒＣを設定すると共に、該中立点ＳｔｒＣが設定された時点のヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒに基づき直進判定値Ｓｔｒｔｈを変更する更新処理を行う。
【００３３】
具体的には、制御装置１４は、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣをステップＳ１１で取得した最新の操舵角Ｓｔｒとし（ステップＳ１７）、直進判定値ＳｔｒｔｈをステップＳ１５で算出した最新のヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒに変更する（ステップＳ１８）。そして、制御装置１４は、ステップＳ１７，Ｓ１８で設定した中立点ＳｔｒＣ及び直進判定値ＳｔｒｔｈをＲＡＭの所定記憶領域に記憶する。すなわち、更新処理が行われる毎に、ＲＡＭの所定記憶領域の記憶内容が更新される。したがって、本実施形態では、ステップＳ１７，Ｓ１８により、更新ステップが構成される。その後、制御装置１４は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３４】
次に、本実施形態の車両でのステアリング１０の中立点ＳｔｒＣの設定方法について、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、上記の運転スイッチがオン状態になる時点では、ステアリング１０が右側に大きく操舵されていたものとする。
【００３５】
運転スイッチがオン状態になって車両の走行が開始されると、運転手によるステアリング１０の左側への急操舵によって車両の進行方向が急激に変化する。すると、第１のタイミングｔ１では、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈを超えるため、更新処理の実行が禁止される（図３（ａ）（ｂ）参照）。なお、運転手がステアリング１０をゆっくりと操舵する場合であっても運転手によるアクセルペダルの踏込み速度が非常に速いと、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈを超えることがあり得る。
【００３６】
そして、第１のタイミングｔ１以降では、運転手によるステアリング１０の操舵速度（即ち、ステアリング１０の回転速度）が遅くなり、ヨーレートの変化量ΔＹｒが次第に「０（零）」に近づく。すると、図３（ａ）に示すように、ステアリング１０の実際の操舵角（以下、「実操舵角Ｓｔｒ＿Ｒ」ともいう。）と、ヨーレートＹｒ及び車体速度ＶＳに基づき算出されるヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒとの差異が次第に小さくなる。そして、その後の第２のタイミングｔ２では、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満であるため、更新処理の実行が許可される（図３（ｂ）参照）。
【００３７】
しかも、第２のタイミングｔ２では、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの絶対値がその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ（即ち、初期値Ｔｈ＿ｂ）未満となっているため、更新処理が行われる（図３（ｃ）参照）。すると、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣは、第２のタイミングｔ２でのセンサ値である操舵角Ｓｔｒになると共に、変化量基準値ΔＹｒｔｈは、第２のタイミングｔ２でのヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒに変更される。このように中立点ＳｔｒＣが設定されると、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒは、第２のタイミングｔ２で設定された中立点ＳｔｒＣを基準とした相対的な角度に補正される。その結果、中立点ＳｔｒＣの設定前と比較して、操舵角Ｓｔｒと実際の操舵角Ｓｔｒ＿Ｒとの角度差、及び操舵角Ｓｔｒとヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒとの角度差が小さくなる。さらに、中立点ＳｔｒＣが設定されることにより、ＥＳＣのように操舵角Ｓｔｒをパラメータとする車両制御の実行が許可される。
【００３８】
その後の第３のタイミングｔ３が経過すると、車両が右側に旋回するように運転手によってステアリング１０が急操舵される。すると、車両の進行方向の急激な変化によってヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈを超え、更新処理の実行が禁止される。
【００３９】
そして、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒがほぼ一定となる第４のタイミングｔ４になると、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満となっているため、更新処理の実行が許可される。しかし、第４のタイミングｔ４では、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒがその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ以上であるため、更新処理は行われない。
【００４０】
その後、操舵角Ｓｔｒが「０（零）」に近づくようにステアリング１０が運転手によって操舵され始め、第５のタイミングｔ５では、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの絶対値がその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ未満となる位置で、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒが一定となる。この第５のタイミングｔ５では、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満となっているため、更新処理が行われる。すると、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣは、第５のタイミングｔ５での操舵角Ｓｔｒになると共に、変化量基準値ΔＹｒｔｈは、第５のタイミングｔ５でのヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒに変更される。
【００４１】
その結果、中立点ＳｔｒＣは、第５のタイミングｔ５以前よりも実際の中立点に近い値となる。そして、第５のタイミングｔ５以降では、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒは、第５のタイミングｔ５で新たに設定された中立点ＳｔｒＣを基準とした相対的な角度に補正される。そのため、第５のタイミングｔ５以前と比較して、操舵角Ｓｔｒと実際の操舵角Ｓｔｒ＿Ｒとの角度差、及び操舵角Ｓｔｒとヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒとの角度差が小さくなる。
【００４２】
また、更新処理が再び行われることにより、直進判定値Ｓｔｒｔｈは、第５のタイミングｔ５以前よりも「０（零）」に近い値になる。すなわち、直進状態であるか否かの判定基準が厳しくなる。
【００４３】
その後の第６のタイミングｔ６で、車両が右側に旋回するように運転手によってステアリング１０が再び急操舵され始める。すると、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈを超えるため、更新処理の実行が禁止される。そして、第７のタイミングｔ７を経過すると、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒがほぼ一定となるため、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満となり、更新処理の実行が許可される。しかし、この第７のタイミングｔ７では、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒがその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ以上であるため、更新処理は行われない。
【００４４】
その後の第８のタイミングｔ８を経過すると、操舵角Ｓｔｒが「０（零）」に近づくようにステアリング１０が運転手によってゆっくりと操舵される。この場合、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ未満で維持されるため、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒが変化する最中であっても、更新処理の実行が許可される。
【００４５】
そして、第９のタイミングｔ９を経過すると、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒがその時点の直進判定値Ｓｔｒｔｈ未満となり、更新処理が行われる。すると、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣは、第９のタイミングｔ９での操舵角Ｓｔｒになると共に、変化量基準値ΔＹｒｔｈは、第９のタイミングｔ９でのヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒに変更される。
【００４６】
その結果、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣは、第９のタイミングｔ９以前の中立点と比較して、実際の中立点に近い値に設定される、また、直進判定値Ｓｔｒｔｈは、第９のタイミングｔ９以前よりも「０（零）」に近い値に変更される。これにより、操舵角Ｓｔｒと実際の操舵角Ｓｔｒ＿Ｒとの角度差、及び操舵角Ｓｔｒとヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒとの角度差がさらに小さくなる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣを精度よく設定するためには、直進判定値Ｓｔｒｔｈを比較的小さい値に設定することが好ましい。しかし、直進判定値の初期値Ｔｈ＿ｂを比較的小さな値にすると、車両の走行が開始されてから中立点ＳｔｒＣが暫定的に設定されるまでの期間が長くなってしまう。この場合、中立点ＳｔｒＣの未設定の期間が長くなり、ＥＳＣなどのようにステアリング１０の操舵角Ｓｔｒをパラメータとする車両制御の実行が禁止される期間が長くなるおそれがある。
【００４８】
この点、本実施形態では、更新処理が行われる毎に、直進判定値Ｓｔｒｔｈは、その絶対値が小さくなるように変更される。そのため、直進判定値の初期値Ｔｈ＿ｂを、比較的大きな値に設定することができる。その結果、運転スイッチがオン状態となって車両の走行が開始されてから早期に、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣを暫定的に設定することができるようになる。そのため、初期値Ｔｈ＿ｂを比較的小さな値に設定する場合と比較して、ＥＳＣなどのようにステアリング１０の操舵角Ｓｔｒをパラメータとする車両制御の実行が禁止される期間を短くすることができる。
【００４９】
（２）最初に暫定的に設定されるステアリング１０の中立点ＳｔｒＣの設定精度は、初期値Ｔｈ＿ｂが比較的大きな値である分、余り高くない。しかし、本実施形態では、更新処理が行われる毎に、直進判定値Ｓｔｒｔｈが「０（零）」に近づくようになっている。このように更新処理が行われる毎に車両が直進状態であるか否かの判定基準を厳しくすることにより、中立点ＳｔｒＣの設定精度を、更新処理が行われる毎に向上させることができる。したがって、ＥＳＣなどのようにステアリング１０の操舵角Ｓｔｒをパラメータとする車両制御を精度良く行うことができるようになる。
【００５０】
（３）車両に加わる横力が大きく変化する場合、運転手によるステアリング１０の操舵に対して車両に発生するヨーモーメントが遅れて変化することになる。そのため、本実施形態では、ヨーレートの変化量ΔＹｒの絶対値が変化量基準値ΔＹｒｔｈ以上である場合には、車両に加わる横力が大きく変化すると判断され、更新処理の実行が禁止される。すなわち、更新処理は、車両に加わる横力が大きく変化しない場合、又は横力が一定である場合にのみ行われるようになる。したがって、車両に加わる横力が大きく変化する場合にも更新処理が行われる場合と比較して、更新処理によるステアリング１０の中立点ＳｔｒＣの設定精度を向上させることができる。
【００５１】
（４）車両に加わる横力の変化量に応じたパラメータとしては、例えば、ステアリング１０が操舵される際のステアリング１０の操舵速度が考えられる。この場合、例えば車両がアンダーステアやオーバーステアなどのように横滑りしていると、ステアリング１０の操舵速度は、車両に加わる横力の変化量を示しているとは言い難い。この点、本実施形態では、車両に加わる横力の変化量に応じたパラメータとして、ヨーレートの変化量ΔＹｒが用いられている。このヨーレートの変化量ΔＹｒは、車両がアンダーステアやオーバーステアなどのように横滑りしていても、車両に加わる横力の変化量を示している。したがって、車両に加わる横力が大きく変化しているか否かの判定精度を向上させることができる。
【００５２】
（５）車両が直進しているか否かを判定する方法としては、車両に発生しているヨーレートＹｒが判定値未満であるか否かで判断する方法が考えられる。しかし、この方法では、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒが一定であっても、車両の車体速度ＶＳによって当該車両に発生するヨーレートＹｒが異なる値を示す。そのため、車両の車体速度ＶＳが変化する状況下においては、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣの設定精度にばらつきが生じるおそれがある。
【００５３】
この点、本実施形態では、車両に発生しているヨーレートＹｒと車両の車体速度ＶＳとに基づき算出されたヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒを操舵角推定値として用い、車両が直進しているか否かが判定される。そのため、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒが一定であっても車両の車体速度ＶＳが変化すると、操舵角推定値は車体速度ＶＳの変化に応じて変化するようになるため、車体速度ＶＳに起因したステアリング１０の中立点ＳｔｒＣの設定精度のばらつきを抑えることができる。
【００５４】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒの算出に用いるヨーレートは、ヨーレートセンサＳＥ３からの検出信号に基づいた値ではなく、車両の横方向加速度を用いて算出（推定）される算出値であってもよい。なお、横方向加速度は、横方向加速度センサからの検出信号に基づき検出された値である。
【００５５】
・車両状態値は、車両に発生しているヨーモーメントに応じた値であれば、ヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒ以外の他の任意の値であってもよい。例えば、ヨーレートＹｒを、車両状態値として用いてもよい。このような制御構成を採用しても、上記（１）（２）と同等の効果を得ることができる。
【００５６】
なお、ヨーレートＹｒを車両状態値として用いる場合には、ヨーレートＹｒが直進判定値未満である状態が予め設定された所定時間以上継続されたときに、車両が直進状態であると判定するようにしてもよい。
【００５７】
また、ヨーレートＹｒを車両状態値として用いる場合には、車両の前後方向加速度が予め設定された加速度範囲（０（零）を含む範囲）内にあるときにのみ、ヨーレートＹｒが直進判定値未満であるか否かを判定するようにしてもよい。この場合、ヨーレートＹｒが直進判定値未満であると共に車両の加速度の絶対値が小さいときに、車両が直進状態であると判定されるようになる。
【００５８】
・車両に加わる横力の変化量として、ステアリング１０の操舵角Ｓｔｒの変化量（即ち、ステアリングの操舵速度）を用いてもよいし、車両の横方向加速度の変化量を用いてもよい。
【００５９】
・図２に示す処理ルーチンからステップＳ１４の判定処理を省略してもよい。このような制御構成を採用しても、上記（１）（２）と同等の効果を得ることができる。
・更新処理では、今回の更新処理の実行タイミングでのステアリング１０の操舵角Ｓｔｒと前回の更新処理によって設定されたステアリング１０の中立点ＳｔｒＣとの平均値を、ステアリング１０の中立点ＳｔｒＣとしてもよい。また、今回の更新処理で設定される今回の中立点を「ＳｔｒＣ（ｎ）」とし、前回の更新処理で設定された前回の中立点を「ＳｔｒＣ（ｎ−１）」とした場合、今回の中立点ＳｔｒＣ（ｎ）を、以下に示す関係式（式２）に用いて設定してもよい。ただし、「α」は「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満の係数（例えば、「０．２」や「０．７」）である。
【００６０】
同様に、更新処理では、今回の更新処理の実行タイミングでのヨーレート換算操舵角ＳｔｒＹｒと前回の更新処理で変更された直進判定値との平均値を、直進判定値Ｓｔｒｔｈとしてもよい。また、今回の更新処理で更新される今回の直進判定値を「Ｓｔｒｔｈ（ｎ）」とし、前回の更新処理で更新された前回の直進判定値を「Ｓｔｒｔｈ（ｎ−１）」とした場合、今回の直進判定値Ｓｔｒｔｈ（ｎ）を、以下に示す関係式（式３）に用いて設定してもよい。ただし、「β」は「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満の係数（例えば、「０．２」や「０．７」）である。
【００６１】
【数２】
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・操舵角センサは、予め設定された中立点を基準とした検出信号を出力する所謂絶対角センサであってもよい。この場合であっても、センサの取付け誤差によって、絶対角センサの予め設定された中立点とステアリングの実際の中立点との間に誤差が生じているおそれがある。そのため、絶対角センサからの検出信号が入力される制御装置でも、図２に示す処理ルーチンを実行することにより、中立点ＳｔｒＣを補正することが好ましい。
【００６２】
なお、絶対角センサから検出信号が入力される制御装置では、更新処理によって設定されるステアリング１０の中立点ＳｔｒＣを、ＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性メモリに記憶させるようにしてもよい。
【００６３】
・図２に示す処理ルーチンを、運転スイッチがオフとなるまでの間、繰り返し実行してもよいし、所定回数だけ実行させるようにしてもよい。ただし、所定回数は、「２」以上の任意数（例えば、５回）である。
【００６４】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両に加わる横力の変化量として、ヨーレートセンサ（ＳＥ３）から出力される検出信号に基づいたヨーレートの変化量（ΔＹｒ）を取得し（Ｓ１３）、
当該ヨーレートの変化量（ΔＹｒ）が前記変化量基準値（ΔＹｒｔｈ）以上である場合に（Ｓ１４：ＮＯ）、前記更新処理（Ｓ１７，Ｓ１８）の実行を禁止するステアリングの中立点設定装置。
【符号の説明】
【００６５】
１０…ステアリング、１４…中立点設定装置としての制御装置、ＳＥ１…操舵角センサ、ＳｔｒＣ…中立点、Ｓｔｒｔｈ…直進判定値、ＳｔｒＹｒ…車両状態値としてのヨーレート換算操舵角（操舵角推定値）、Ｙｒ…ヨーレート、ＶＳ…車体速度、ΔＹｒ…ヨーレートの変化量、ΔＹｒｔｈ…変化量基準値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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