(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車両前後方向外側の端部に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、長手方向の両端部寄りの部位にはその車両前後方向内側において車両前後方向に沿って配設されたサイドメンバが直接又はエネルギー吸収部材を介して接合されたバンパ骨格部材と、
前記バンパ骨格部材に対してさらに車両前後方向外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向外側の端部に車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部を備え、前記低発泡倍率部が前記サイドメンバよりも車両幅方向外側の車両幅方向位置にのみ設定されたバンパ緩衝部材と、
を有し、
前記低発泡倍率部は、車両前後方向外側へ向けられた面の全面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部とされている、車両用バンパ構造。
【請求項２】
前記低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向内側の端末部から車両幅方向外側の端末部へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている、請求項１に記載の車両用バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパ緩衝部材を備えた車両用バンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用バンパにおいては、バンパリインフォースの前面にバンパアブソーバが取り付けられた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４２７８３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両衝突時にバンパアブソーバの車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突すると、衝突体を回転させてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても衝突体の回転を抑えることができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両用バンパ構造は、車両の車両前後方向外側の端部に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、長手方向の両端部寄りの部位にはその車両前後方向内側において車両前後方向に沿って配設されたサイドメンバが直接又はエネルギー吸収部材を介して接合されたバンパ骨格部材と、前記バンパ骨格部材に対してさらに車両前後方向外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向外側の端部に車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部を備え、前記低発泡倍率部が前記サイドメンバよりも車両幅方向外側の車両幅方向位置にのみ設定されたバンパ緩衝部材と、を有し、前記低発泡倍率部は、車両前後方向外側へ向けられた面の全面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部とされている。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、バンパ骨格部材に対して車両前後方向外側に配置されたバンパ緩衝部材は、車両幅方向外側の端部に低発泡倍率部を備えており、この低発泡倍率部は、バンパ緩衝部材の車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されると共にサイドメンバよりも車両幅方向外側の車両幅方向位置にのみ設定されている。このため、バンパ緩衝部材においてサイドメンバよりも車両幅方向外側の車両幅方向位置に配置された車両幅方向外側の端部は、バンパ緩衝部材の車両幅方向中間部に比べて車両衝突時の荷重に対する剛性が高くなっている。従って、車両衝突時にサイドメンバよりも車両幅方向外側の車両幅方向位置でバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、バンパ緩衝部材の車両前後方向の潰れ量が抑えられながらエネルギー吸収されることで衝突体の回転が抑えられる。
【０００９】
また、この車両用バンパ構造によれば、低発泡倍率部の車両前後方向外側へ向けられた面の全面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部となっているので、車両衝突時には、バンパ緩衝部材側から衝突体側へ入力される荷重の発生位置が車両平面視で衝突体の軸心に近付けられる。このため、衝突体に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられて衝突体の回転が抑えられる。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の車両用バンパ構造は、請求項１に記載の構成において、前記低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向内側の端末部から車両幅方向外側の端末部へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向内側の端末部から車両幅方向外側の端末部へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されているので、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、バンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられる。これによって、衝突体の回転が効果的に抑えられる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても衝突体の回転を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１３】
また、この車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても、衝突体に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられることで衝突体の回転を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても、バンパ緩衝部材は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられるので、衝突体の回転を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用バンパ構造を示す平断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を模式的に示す斜視図である。
【図３】図１のフロントバンパの車両幅方向外側の端部を平面視で示す模式図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用バンパ構造の衝突時の作用を示す平断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用バンパ構造を示す平断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を模式的に示す斜視図である。
【図７】フロントバンパアブソーバの変形例を示す模式的な平断面図である。図７（Ａ）は第１の変形例、図７（Ｂ）は第２の変形例、図７（Ｃ）は第３の変形例、図７（Ｄ）は第４の変形例、図７（Ｅ）は第５の変形例、図７（Ｆ）は第６の変形例、図７（Ｇ）は第７の変形例、図７（Ｈ）は第８の変形例をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用バンパ構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１７】
図１には、車体前部１０の前端側の平断面図が模式的に示されている。図１に示されるように、車体前部１０の両サイドには、車両前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されている。これらのフロントサイドメンバ１２の前端部は、車体前部１０の前端部に車両幅方向に沿って延在するフロントバンパ１４の両サイド近傍に接合されている。
【００１８】
フロントバンパ１４は、フロントバンパカバー１６、バンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ２０、及び、バンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォース１８、を含んで構成されている。フロントバンパカバー１６は、車体前部１０の最前端に配置されて車両幅方向に沿って延在され、樹脂製とされて意匠面を構成している。
【００１９】
フロントバンパリインフォース１８は、車両の前端部（車両前後方向外側の端部）においてフロントバンパカバー１６の車両後方側に配置され、車両幅方向に沿って延在されている。フロントバンパリインフォース１８は、金属製（例えば、鋼製、アルミニウム合金製等）とされ、長尺状で断面形状がコ字状（図２参照）に形成された高剛性部材として構成されている。なお、フロントバンパリインフォース１８の構成は種々あり、二枚の板材を使って閉断面構造に形成されたもの等であってもよい。
【００２０】
フロントバンパリインフォース１８の長手方向の両端部寄りの部位には、前述した左右一対のフロントサイドメンバ１２の前端部が接合されている。なお、フロントバンパリインフォース１８とフロントサイドメンバ１２との間にクラッシュボックス等のエネルギー吸収部材が介在されてもよい。フロントバンパリインフォース１８における左右一対のフロントサイドメンバ１２間に位置する部分は車両幅方向に沿って直線状に延在するストレート部１８Ａとされるのに対し、フロントバンパリインフォース１８の長手方向の両端部は車両後方側へ斜めに屈曲する屈曲部１８Ｂとされている。
【００２１】
一方、フロントバンパアブソーバ２０は、フロントバンパリインフォース１８に対して車両前方側（車両前後方向外側）でかつフロントバンパカバー１６に対して車両後方側（車両前後方向内側）に配置されている。このフロントバンパアブソーバ２０は、フロントバンパカバー１６に沿って車両幅方向に沿って延在されており、フロントバンパリインフォース１８の前面に固定されている。そして、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部位置は、フロントバンパリインフォース１８の車両幅方向外側の端部位置と揃えられるように設定されている。
【００２２】
フロントバンパアブソーバ２０は、ウレタンフォーム等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体（脚部インパクタ）３０との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。本実施形態では、フロントバンパアブソーバ２０の縦断面形状は概ね矩形状とされており（図２参照）、車両幅方向の全幅に亘って略均一の厚さとされている。
【００２３】
フロントバンパアブソーバ２０は、車両幅方向中間部を含む大部分を構成する一般部２２と、車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部（一般部２２）に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部２４と、によって構成されている。図２に示されるように、一般部２２（軟質アブソーバ）の車両幅方向外側の端部には、略車両後方側及び車両幅方向外側に開口した凹部２２Ａが形成されており、この凹部２２Ａに低発泡倍率部２４を形成する三角柱状の硬質アブソーバが圧入されて嵌め込まれている。なお、発泡倍率が低い程硬く（剛性が高く）なるため、フロントバンパアブソーバ２０は、車両幅方向中間部と車両幅方向外側の端部とで材質（剛性）が異なっており、車両幅方向外側の端部は車両幅方向中間部に比べて硬く（剛性が高く）設定されている。
【００２４】
図１に示されるように、低発泡倍率部２４は、その前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側に）直線状に傾斜するように設定された傾斜面部２４Ａとされている。換言すれば、傾斜面部２４Ａは、車両平面視で車両幅方向へ引かれた仮想線に対して、フロントバンパ１４が車両幅方向外側の端部で曲げられる方向とは反対側の方向に角度を付けて配置されている。この角度（傾斜）は大きい程好ましい。また、低発泡倍率部２４は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている。
【００２５】
図３には、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部が平面視の模式図で示されている。なお、図３において、ｃは、低発泡倍率部２４の車両幅方向外側に向けられた側面における車両前後方向の寸法を示し、ｄは、低発泡倍率部２４の傾斜面部２４Ａにおける傾斜方向の寸法を示し、Ｌは車両幅方向の仮想線を示している。
【００２６】
本実施形態では、車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収量（ＥＡ量）が、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部に衝突荷重が入力された場合と、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向中央部に衝突荷重が入力された場合とで、ほぼ同等になるように、低発泡倍率部２４の剛性を、一般部２２のｎ倍（詳細後述）の剛性に設定した。換言すれば、本実施形態では、低発泡倍率部２４の発泡倍率は、一般部２２のｎ倍の剛性となるように設定した。ｎの算出は、車両幅方向中央部に衝突体３０（図１参照）が衝突した場合と車両幅方向外側端部に衝突体３０が衝突した場合とを比べた場合における衝突体３０とフロントバンパアブソーバ２０との車両幅方向の接触面積の比に基づき次式（１）を用いた。
ｎ＝２ｉ／（ｄｃｏｓθ）  但し、ｄｃｏｓθ≧ｉの場合、ｎ＝２とする・・・（１）
【００２７】
なお、上記式（１）において、ｉは、図１に示される衝突体３０の半径寸法（車両幅方向の長さの１／２の長さ）を示しており、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向中央部に衝突体３０が衝突した場合には衝突体３０とフロントバンパアブソーバ２０との車両幅方向の接触面積が２ｉであることを前提にしている。また、上記の計算においては、計算式を簡略化するために、一般部２２の一部でフロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部に配置された部分の剛性は考慮に入れていない。
【００２８】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図１に示されるフロントバンパリインフォース１８の車両前方側に配置されたフロントバンパアブソーバ２０は、車両幅方向外側の端部に設けられた低発泡倍率部２４が車両幅方向中間部（一般部２２の一部）に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されている。このため、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部は、車両幅方向中間部に比べて車両の前面衝突時の荷重に対する剛性が高くなっている。
【００３０】
従って、図４に模式的に示される車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部付近に衝突体３０が衝突した場合、衝突体３０のフロントバンパアブソーバ２０とのラップ量が車両正面視で半分程度であっても、フロントバンパアブソーバ２０の車両前後方向の潰れ量が抑えられながらエネルギー吸収されることで衝突体３０の回転が抑えられる。すなわち、衝突体３０がフロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側へ向かうような図４の左回りの回転が抑制される。また、衝突体３０が（フロントバンパカバー１６を介して）フロントバンパアブソーバ２０と接触する面積が少なくても、フロントバンパアブソーバ２０の車両前後方向の潰れ量が抑えられるので、衝突体３０がフロントバンパリインフォース１８に底付いて衝突体３０に底付き荷重が入力されるのを防止又は抑制することができる。
【００３１】
また、本実施形態に係る車両用バンパ構造では、図１に示されるように、低発泡倍率部２４の前面である傾斜面部２４Ａが車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜するように設定されているので、図４に示されるように、車両の前面衝突時には、フロントバンパアブソーバ２０側から衝突体３０側へ入力される荷重Ｆの発生位置が車両平面視で衝突体３０の軸心Ｃに近付けられる。このため、衝突体３０に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられて衝突体３０の回転が抑えられる。
【００３２】
また、本実施形態に係る車両用バンパ構造では、図１に示されるように、低発泡倍率部２４は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されているので、図４に示されるように、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられる。これによって、衝突体３０の回転が効果的に抑えられる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用バンパ構造によれば、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向外側の端部付近に衝突体３０が衝突しても衝突体３０の回転を抑えることができる（歩行者脚部保護性能の向上）。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用バンパ構造について、図５及び図６を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ４０が平断面図にて模式的に示され、図６には、フロントバンパ４０の一部が模式的な斜視図にて示されている。これらの図に示されるように、低発泡倍率部４６は、一般部４４に嵌め込まれた部位ではなく、フロントバンパリインフォース１８に固定されて一般部４４に一部で接する部位とされている点で、第１の実施形態に係る車両用バンパ構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
図５及び図６に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ４２は、ウレタンフォーム等の発泡性材料によって構成され、フロントバンパリインフォース１８に対して車両前方側（車両前後方向外側）でかつフロントバンパカバー１６（図５参照）に対して車両後方側（車両前後方向内側）に配置されている。このフロントバンパアブソーバ４２は、フロントバンパカバー１６に沿って車両幅方向に沿って延在されており、フロントバンパリインフォース１８の前面に固定されている。
【００３６】
フロントバンパアブソーバ４２は、車両幅方向中間部を含む大部分を構成する一般部４４と、車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部（一般部４４の一部）に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部４６と、によって構成されている。これにより、フロントバンパアブソーバ４２においては、車両幅方向外側の端部は車両幅方向中間部に比べて剛性が高く設定されている。
【００３７】
一般部４４（軟質アブソーバ）の後面及び低発泡倍率部４６の後面は、フロントバンパリインフォース１８の前面に固定されている。一般部４４の車両幅方向外側の側部端面４４Ａは、車両幅方向外側へ向けられており、フロントバンパリインフォース１８側の基端部位を除き、低発泡倍率部４６には接していない。
【００３８】
低発泡倍率部４６は、三角柱状の硬質アブソーバで形成され、図５に示されるように、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部４６Ａとされている。換言すれば、傾斜面部４６Ａは、車両平面視で車両幅方向へ引かれた仮想線に対して、フロントバンパ４０が車両幅方向外側の端部で曲げられる方向とは反対側の方向に角度を付けて配置されている。これらにより、フロントバンパアブソーバ４２は、三角柱状の切り込みが形成されたような構造になっている。
【００３９】
以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００４０】
［実施形態の補足説明］
なお、車両用バンパ構造は、第１、第２の実施形態におけるフロントバンパアブソーバ２０、４２に代えて、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）に平断面図で示す構造のフロントバンパアブソーバ５１〜５８を配置してもよい。第１、第２の実施形態におけるフロントバンパアブソーバ２０、４２に代えて、図７（Ａ）、図７（Ｃ）、図７（Ｇ）及び図７（Ｈ）に平断面図で示す構造のフロントバンパアブソーバ５１、５３、５７、５８を配置した車両用バンパ構造は、本発明の実施形態である。一方、第１、第２の実施形態におけるフロントバンパアブソーバ２０、４２に代えて、図７（Ｂ）、図７（Ｄ）、図７（Ｅ）及び図７（Ｆ）に平断面図で示す構造のフロントバンパアブソーバ５２、５４、５５、５６を配置した車両用バンパ構造は、本発明の実施形態ではない参考例である。ここで、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）に示される一般部５１Ａ〜５８Ａは、第１、第２の実施形態における一般部２２、４４（図１、図５等参照）に相当する部位であり、その基本的な構成は、第１、第２の実施形態における一般部２２、４４と実質的に同様であるため、同様な部分の詳細説明を省略する。また、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）に示される低発泡倍率部５１Ｂ〜５８Ｂは、いずれもフロントバンパアブソーバ５１〜５８の車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されている。なお、図中のＣＬは車両幅方向中央位置を示す仮想線である。
【００４１】
図７（Ａ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５１の構成では、低発泡倍率部５１Ｂは、三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部５１Ｃとされている。低発泡倍率部５１Ｂは、傾斜面部５１Ｃと側端面部５１Ｄとで形成するコーナ部Ｂが一般部５１Ａにおいて前面部と側端面部とで形成するコーナ部Ａよりも車両後方側に配置されている。
【００４２】
図７（Ｂ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５２の構成では、低発泡倍率部５２Ｂは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に曲線状に傾斜するように設定された傾斜面部５２Ｃとされている。傾斜面部５２Ｃの曲面は、低発泡倍率部５２Ｂの側端面部５２Ｄの後端側に向かって若干凹んだ凹曲面とされている。
【００４３】
図７（Ｃ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５３の構成では、低発泡倍率部５３Ｂは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に曲線状に傾斜するように設定された傾斜面部５３Ｃとされている。傾斜面部５３Ｃの曲面は、低発泡倍率部５３Ｂの側端面５３Ｄの後端側とは反対側に若干凸とされた凸曲面とされている。
【００４４】
図７（Ｄ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５４の構成では、低発泡倍率部５４Ｂは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、全体的として車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で全体として車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に傾斜するように設定された傾斜面部５４Ｃとされている。傾斜面部５４Ｃは波形状に形成されている。
【００４５】
図７（Ｅ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５５の構成では、一般部５５Ａは、車両幅方向外側の端部に車両後方側に開口した複数の溝状凹部が形成されており、これらの溝状凹部は、車両前後方向を凹み方向とすると共に、より車両幅方向外側に形成された溝状凹部ほど凹み方向の奥行きが大きく設定されている。これに対して、低発泡倍率部５５Ｂは、複数設けられ、一般部５５Ａにおける複数の前記溝状凹部内に圧入により嵌め込まれている。低発泡倍率部５５Ｂも、より車両幅方向外側に配置されたものほど車両前後方向の寸法が長く設定されている。
【００４６】
図７（Ｆ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５６の構成では、一般部５６Ａは、車両幅方向外側の端部に車両後方側に開口して浅底の浅底凹部が形成されると共にこの浅底凹部の底部からさらに凹んだ複数の溝状凹部が形成されており、これらの溝状凹部は、車両前後方向を凹み方向とすると共に、より車両幅方向外側に形成された溝状凹部ほど凹み方向の奥行きが大きく設定されている。これに対して、低発泡倍率部５６Ｂは、一般部５６Ａの前記浅底凹部内に配置される部位と複数の前記溝状凹部内に配置されてより車両幅方向外側に配置されたものほど車両前後方向の寸法が長く設定された部位を備え、前記浅底凹部及び前記溝状凹部に圧入により嵌め込まれている。
【００４７】
図７（Ｇ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５７の構成では、一般部５７Ａは、車両幅方向外側の端部に車両後方側及び車両幅方向外側に開口して平断面視で略Ｌ字形状に形成された被嵌合部を備えている。なお、図示を省略するが、フロントバンパアブソーバ５７の車両幅方向外側の端部における上面側の部位及び下面側の部位は、第１の実施形態と同様に一般部５７Ａの上端部及び下端部で構成されている。これに対して、低発泡倍率部５７Ｂは、平断面視で略Ｌ字形状形成されて被嵌合部に圧入されており、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部５７Ｃとされている。また、低発泡倍率部５７Ｂの側端面部はフロントバンパアブソーバ５７の側端面部を構成している。なお、このような構成では、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ５７の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、低発泡倍率部５７Ｂの二箇所の後端部が荷重の支持基部となることで、衝突体の回転を抑制しようとする。
【００４８】
図７（Ｈ）に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ５８の構成では、一般部５８Ａは、車両幅方向外側の端部に車両後方側及び車両幅方向外側に開口して平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に直線状に傾斜する溝状部を備えている。なお、図示を省略するが、フロントバンパアブソーバ５８の車両幅方向外側の端部における上面側の部位及び下面側の部位は、第１の実施形態と同様に一般部５８Ａの上端部及び下端部で構成されている。これに対して、低発泡倍率部５８Ｂは、平板状とされており、前面（車両前後方向外側へ向けられた面）が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側（車両前後方向外側）に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部５８Ｃとされている。なお、このような構成では、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ５８の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、低発泡倍率部５８Ｂの後端部が荷重の支持基部となることで、衝突体の回転を抑制しようとする。
【００４９】
なお、上記実施形態では、図１及び図５等に示されるように、車両用バンパ構造がフロントバンパ１４、４０に適用されているが、車両用バンパ構造は、リヤバンパに適用されてもよい。リヤバンパに適用される場合、バンパ骨格部材は、車両の後端部（車両前後方向外側の端部）に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたリヤバンパリインフォースとされ、バンパ緩衝部材は、リヤバンパリインフォースに対してさらに車両後方側（車両前後方向外側）に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されるリヤバンパアブソーバとされる。
【００５０】
また、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１２    フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１４    フロントバンパ（車両用バンパ）
１８    フロントバンパリインフォース（バンパ骨格部材）
２０    フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
２４    低発泡倍率部
２４Ａ  傾斜面部
４０    フロントバンパ（車両用バンパ）
４２    フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
４６    低発泡倍率部
４６Ａ  傾斜面部
５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８ フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
５１Ｂ，５２Ｂ，５３Ｂ，５４Ｂ，５５Ｂ，５６Ｂ，５７Ｂ，５８Ｂ    低発泡倍率部
５１Ｃ，５２Ｃ，５３Ｃ，５４Ｃ，５７Ｃ，５８Ｃ    傾斜面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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