(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能であり、内燃機関から出力される動力を駆動力源とする車両のスロットル弁制御装置であって、
前記間欠制御中の内燃機関の運転の停止時である間欠停止時にスロットル弁を全閉にするスロットル弁全閉制御が実施され、
該スロットル弁全閉制御中にスロットル弁アクチュエータに与える制御量の目標値である目標制御量が前記スロットル弁全閉制御中のスロットル弁の動作位置を代表するスロットル弁動作位置パラメータと、前記スロットル弁全閉制御中の吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合の目標値を代表するパラメータである当たり度合パラメータと、に基づいて設定され、
前記当たり度合パラメータを調整することによって前記スロットル弁全閉制御における目標制御量が制御される車両のスロットル弁制御装置において、
前記間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時の前記当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定され、同間欠制御中のその後の間欠停止時の前記当たり度合パラメータが零とされる車両のスロットル弁制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスロットル弁制御装置において、前記間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時の前記スロットル弁全閉制御によるスロットル弁の全閉の完了時のスロットル弁動作位置パラメータに基づいて吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合が取得され、該取得された当たり度合に基づいて前記間欠制御の開始後の前記いずれか１つの間欠停止時の前記当たり度合パラメータが設定される車両のスロットル弁制御装置。
【請求項３】
内燃機関から出力される動力を駆動力源とするとともに、電動機から出力される動力を駆動力源とする請求項１又は請求項２に記載の車両のスロットル弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスロットル弁制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関から出力される動力を駆動力源とする車両が特許文献１に記載されている。この車両では、機関運転（すなわち、内燃機関の運転）がいわゆるアイドリング運転になったときに機関運転が停止されるとともに、斯くして機関運転が停止されたときにスロットル弁を全閉にするスロットル弁全閉制御が実施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−４６１０３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２８８３８号公報
【特許文献３】特開２００９−３０５２５号公報
【特許文献４】特開２００３−２５４１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、機関運転がアイドリング運転になる頻度が高い。したがって、特許文献１に記載の車両では、機関運転の停止頻度が高く、その結果、スロットル弁全閉制御の実施頻度が高いことになる。つまり、内燃機関を間欠的に運転させる車両（すなわち、機関運転の停止頻度が高い車両）において機関停止時（すなわち、機関運転が停止された時）にスロットル弁全閉制御を実施するようになっている場合、スロットル弁全閉制御の実施頻度が高いことになる。
【０００５】
ここで、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁を吸気管壁面に押しつけつつスロットル弁を全閉にするようにしている場合、スロットル弁が吸気管壁面（すなわち、吸気管の内周壁面）に押しつけられる頻度が高くなる。したがって、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁閉弁時のスロットル弁の当たり度合（すなわち、スロットル弁が全閉にされたときの吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合）が過剰に大きいと、スロットル弁アクチュエータ（すなわち、スロットル弁を駆動するアクチュエータ）に大きな負荷がかかり（つまり、スロットル弁を全閉にするために必要な制御量よりも過剰に大きい制御量がスロットル弁アクチュエータに与えられ）、その結果、スロットル弁アクチュエータの劣化を招く可能性がある。そして、このことは、機関運転がアイドリング運転になったときに機関運転が停止されるようになっている場合だけでなく、広く、機関運転の停止頻度が高い場合にも等しく当てはまる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、機関運転の停止頻度が高い場合において、機関停止時に実施されるスロットル弁全閉制御によるスロットル弁アクチュエータの劣化を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願の発明は、内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御を実行可能であり、内燃機関から出力される動力を駆動力源とする車両のスロットル弁制御装置に関する。このスロットル弁制御装置では、前記間欠制御中の内燃機関の運転の停止時である間欠停止時にスロットル弁を全閉にするスロットル弁全閉制御が実施される。ここで、該スロットル弁全閉制御中にスロットル弁アクチュエータに与える制御量の目標値である目標制御量が前記スロットル弁全閉制御中のスロットル弁の動作位置を代表するスロットル弁動作位置パラメータと、前記スロットル弁全閉制御中の吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合の目標値を代表するパラメータである当たり度合パラメータと、に基づいて設定される。そして、本発明では、前記当たり度合パラメータを調整することによって前記スロットル弁全閉制御における目標制御量が制御される。
更に、本願の発明では、前記間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時の前記当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定される。そして、同間欠制御中のその後の間欠停止時の前記当たり度合パラメータが零とされる。
【０００８】
本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、間欠制御中は、機関運転の停止頻度が高い。このため、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁を吸気管壁面に押しつけつつスロットル弁を全閉にするようにしている場合、間欠制御中、スロットル弁が吸気管壁面に押しつけられる頻度が高くなる。したがって、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が過剰に大きいと、スロットル弁アクチュエータに大きな負荷がかかり（つまり、スロットル弁を全閉にするために必要な制御量よりも過剰に大きい制御量がスロットル弁アクチュエータに与えられ）、その結果、スロットル弁アクチュエータの劣化を招く可能性がある。ここで、本発明では、スロットル弁全閉制御における目標制御量が当たり度合パラメータを調整することによって制御される。このため、当たり度合パラメータを適切に調整すれば、スロットル弁アクチュエータに与えられる制御量がスロットル弁を全閉にするために必要な制御量よりも過剰に大きくなることを抑制することができる。このため、本発明によれば、スロットル弁全閉制御によるスロットル弁アクチュエータの劣化を抑制することができるという効果が得られる。
更に、本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、間欠制御中は、機関運転の停止頻度が高い。このため、間欠制御中に機関運転が停止されるたびにスロットル弁が吸気管壁面に強く押しつけられると、スロットル弁アクチュエータに負荷がかかる頻度が高くなり、その結果、スロットル弁アクチュエータの劣化を招く可能性がある。ここで、本発明では、間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時までの間欠停止時には、スロットル弁が吸気管壁面に比較的強く押しつけられる（すなわち、当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定される）が、それ以降の間欠停止時には、スロットル弁は吸気管壁面に比較的弱くしか押しつけられない（すなわち、当たり度合パラメータが零とされる）。このため、本発明によれば、スロットル弁全閉制御によるスロットル弁アクチュエータの劣化をより確実に抑制することができるという効果が得られる。
【０００９】
なお、本発明において、スロットル弁動作位置パラメータは、スロットル弁全閉制御中のスロットル弁の動作位置そのものでもよい。また、本発明において、当たり度合パラメータは、スロットル弁全閉制御中の吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合の目標値そのものでもよい。
【００１２】
また、本願の別の発明では、上記発明において、前記間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時の前記スロットル弁全閉制御によるスロットル弁の全閉の完了時のスロットル弁動作位置パラメータに基づいて吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合が取得され、該取得された当たり度合に基づいて前記間欠制御の開始後の前記いずれか１つの間欠停止時の前記当たり度合パラメータが設定される。
【００１３】
本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、本発明では、スロットル弁全閉時の実際のスロットル弁の当たり度合に基づいて、当たり度合パラメータが設定される。このため、たとえば、スロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が適切な当たり度合となるように当たり度合パラメータを設定することができる。したがって、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁の当たり度合が過剰に大きくなることが抑制される。このため、本発明によれば、スロットル弁アクチュエータの劣化をより確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００１４】
なお、上記発明の車両としては、内燃機関から出力される動力を駆動力源とするとともに、電動機から出力される動力を駆動力源とする車両を採用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態のスロットル弁制御装置を備えた内燃機関を示した図である。
【図２】スロットル弁全閉制御中のスロットルセンサ電圧値および目標電圧値の変化を示した図である。
【図３】第１実施形態のスロットル弁制御を実行するルーチンの一例を示した図である。
【図４】第２実施形態のスロットル弁制御を実行するルーチンの一例を示した図である。
【図５】本発明の車両として採用可能な車両を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の第１実施形態のスロットル弁制御装置を備えた内燃機関が図１に示されている。図１に示されている内燃機関は、火花点火式の内燃機関（いわゆるガソリンエンジン）である。図１において、１０は内燃機関、２０は内燃機関の本体（以下これを「機関本体」という）、２１は燃料噴射弁、２２は燃焼室、２３はピストン、２４はコンロッド、２５はクランクシャフト、２６はクランクポジションセンサ、２７は点火栓、２８は吸気弁、２９は排気弁、３０は吸気通路、３１は吸気ポート、３２は吸気マニホルド、３３はサージタンク、３４は吸気管、３５はスロットル弁、３６はスロットル弁３５を駆動するためのアクチュエータ、３７はエアフローメータ、３８はエアクリーナ、４０は排気通路、４１は排気ポート、４２は排気マニホルド、４３は排気管、８０はアクセルペダル、８１はアクセルペダル踏込量センサをそれぞれ示している。なお、吸気通路３０は、吸気ポート３１、吸気マニホルド３２、サージタンク３３、および、吸気管３４から構成されている。一方、排気通路４０は、排気ポート４１、排気マニホルド４２、および、排気管４３から構成されている。
【００１７】
電子制御装置９０はマイクロコンピュータからなる。また、電子制御装置９０はＣＰＵ（マイクロプロセッサ）９１、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）９２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）９３、バックアップＲＡＭ９４、および、インターフェース９５を有する。これらＣＰＵ９１、ＲＯＭ９２、ＲＡＭ９３、バックアップＲＡＭ９４、および、インターフェース９５は双方向バスによって互いに接続されている。
【００１８】
次に、上述した内燃機関の各構成要素についてさらに詳細に説明する。なお、以下の説明において「目標燃料噴射タイミング」は「燃料噴射弁から燃料を噴射させるタイミングとして目標とするタイミング」を意味し、「目標燃料噴射量」は「燃料噴射弁から噴射させる燃料の量として目標とする量」を意味し、「混合気」は「燃焼室内に形成される空気と燃料とが混合されたガス」を意味し、「目標点火タイミング」は「点火栓によって混合気中の燃料に点火するタイミングとして目標とするタイミング」を意味し、「機関回転数とは「内燃機関の回転数」を意味し、「スロットル弁開度」は「スロットル弁の開度」を意味し、「目標スロットル弁開度」は「スロットル弁開度として目標とする開度」を意味し、「吸入空気量」は「燃焼室に吸入される空気の量」を意味し、「アクセルペダル踏込量」は「アクセルペダルの踏込量」を意味し、「要求機関トルク」は「内燃機関から出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味する。
【００１９】
燃料噴射弁１１は、その燃料噴射孔が燃焼室２２内に露出するように機関本体２０に取り付けられている。また、燃料噴射弁２１は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。電子制御装置９０は、目標燃料噴射タイミングにおいて目標燃料噴射量の燃料を燃料噴射弁２１に噴射させるための指令信号を燃料噴射弁２１に供給する。電子制御装置９０から燃料噴射弁２１に指令信号が供給されると、燃料噴射弁２１は、燃焼室２２内に燃料を直接噴射する。
【００２０】
点火栓２７は、その放電電極が燃焼室２２内に露出するように機関本体２０に取り付けられている。また、点火栓２７は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。電子制御装置９０は、目標点火タイミングにおいて点火栓２７に火花を発生させるための指令信号を点火栓２７に供給する。電子制御装置９０から点火栓２７に指令信号が供給されると、点火栓２７は、燃焼室２２内の燃料を点火する。なお、燃焼室２２内の燃料が点火栓２７によって点火されると、燃焼室２２内の燃料が燃焼し、ピストン２３およびコンロッド２４を介してクランクシャフト２５にトルクが出力される。
【００２１】
クランクポジションセンサ２６は、内燃機関の出力軸、すなわち、クランクシャフト２５近傍に配置されている。また、クランクポジションセンサ２６は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。クランクポジションセンサ２６は、クランクシャフト２５の回転位相に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置９０に入力される。電子制御装置９０は、この出力値に基づいて機関回転数を算出する。
【００２２】
吸気マニホルド３２は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する吸気ポート３１に接続されている。また、吸気マニホルド３２は、その他端でサージタンク３３の一端に接続されている。サージタンク３３は、その他端で吸気管３４の一端に接続されている。
【００２３】
スロットル弁３５は、吸気管３４に配置されている。スロットル弁３５には、その開度を変更するためのアクチュエータ（以下このアクチュエータを「スロットル弁アクチュエータ」という）３６が接続されている。スロットル弁アクチュエータ３６は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。電子制御装置９０は、スロットル弁アクチュエータ３６を駆動するための制御量をスロットル弁アクチュエータ３６に供給する。なお、スロットル弁アクチュエータ３６によってスロットル弁３５の開度が変更されると、スロットル弁３５が配置された領域における吸気管３４内の流路面積が変わる。これによって、スロットル弁３５を通過する空気の量が変わり、ひいては、吸入空気量が変わる。
【００２４】
エアフローメータ３７は、スロットル弁３５よりも上流において吸気管３４に配置されている。また、エアフローメータ３７は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。エアフローメータ３７は、そこを通過する空気の量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置９０に入力される。電子制御装置９０は、この出力値に基づいてエアフローメータ３７を通過する空気の量、ひいては、吸入空気量を算出する。エアクリーナ３８は、エアフローメータ３７よりも上流において吸気管３４に配置されている。
【００２５】
排気マニホルド４２は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する排気ポート４１に接続されている。また、排気マニホルド４２は、その他端で排気管４３の一端に接続されている。排気管４３は、その他端で外気に開放されている。
【００２６】
アクセルペダル踏込量センサ８１は、アクセルペダル８０に接続されている。また、アクセルペダル踏込量センサ８１は、電子制御装置９０のインターフェース９５に電気的に接続されている。アクセルペダル踏込量センサ８１は、アクセルペダル８０の踏込量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置９０に入力される。電子制御装置９０は、この出力値に基づいてアクセルペダル８０の踏込量、ひいては、要求機関トルクを算出する。
【００２７】
次に、第１実施形態のスロットル弁制御について説明する。なお、以下の説明において「スロットル弁全閉制御」は「スロットル弁を全閉にする制御」を意味し、「吸気管壁面」は「吸気管の内周壁面」を意味し、「当たり度合」は「吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合」を意味する。
【００２８】
第１実施形態では、内燃機関を間欠的に運転させる間欠制御が実行可能である。つまり、内燃機関の運転とその停止とを繰り返し行わせる間欠制御が実行可能である。そして、間欠制御中に内燃機関が運転されている間は、要求機関トルクに応じて設定される目標スロットル弁開度を達成するための制御量が電子制御装置からスロットル弁アクチュエータに与えられる。
【００２９】
一方、間欠停止時（すなわち、間欠制御中に内燃機関の運転が停止された時）には、スロットル弁全閉制御が実施される。このスロットル弁全閉制御では、スロットル弁が予め定められた当たり度合でもって吸気管壁面に押しつけられつつ全閉されるように電子制御装置からスロットル弁アクチュエータに与えられる制御量の目標値（以下この目標値を「スロットル弁全閉制御における目標制御量」という）が設定される。そして、この設定されたスロットル弁全閉制御における目標制御量の制御量が電子制御装置からスロットル弁アクチュエータに与えられる。
【００３０】
ここで、上記スロットル弁全閉制御における目標制御量は、スロットル弁動作位置パラメータ（すなわち、スロットル弁全閉制御中のスロットル弁の動作位置を代表するパラメータ）と、当たり度合パラメータ（すなわち、スロットル弁全閉制御中の吸気管壁面に対するスロットル弁の当たり度合の目標値を代表するパラメータ）とに基づいて設定される。そして、上記当たり度合パラメータを調整することによってスロットル弁全閉制御における目標制御量が制御される。
【００３１】
第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、間欠制御中は、機関運転（すなわち、内燃機関の運転）の停止頻度が高い。このため、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁を吸気管壁面に押しつけつつスロットル弁を全閉にするようにしている場合、間欠制御中、スロットル弁が吸気管壁面に押しつけられる頻度が高くなる。したがって、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が過剰に大きいと、スロットル弁アクチュエータに大きな負荷がかかり、その結果、スロットル弁アクチュエータの劣化を招く可能性がある。ここで、第１実施形態では、スロットル弁全閉制御における目標制御量が当たり度合パラメータを調整することによって制御される。このため、当たり度合パラメータを適切に調整すれば、スロットル弁アクチュエータに与えられる制御量がスロットル弁を全閉にするために必要な制御量よりも過剰に大きくなることを抑制することができる。このため、第１実施形態によれば、スロットル弁全閉制御によるスロットル弁アクチュエータの劣化を抑制することができるという効果が得られる。
【００３２】
なお、スロットル弁動作位置パラメータとしては、たとえば、スロットル弁の動作位置に応じた出力値（特に、電圧値）を出力するいわゆるスロットルセンサの出力値を採用可能である。なお、スロットルセンサの出力値は、たとえば、スロットル弁の動作位置が吸気管壁面に近づくほど大きくなる。また、当たり度合パラメータとしては、たとえば、スロットル弁動作位置パラメータが大きくなるに従って徐々に大きくなり、その後、スロットル弁動作位置パラメータが変化しなくなったときに一定の値に維持されるパラメータを採用可能である。なお、スロットル弁動作位置パラメータがスロットルセンサから出力される電圧値である場合、当たり度合パラメータとして、電圧値を採用することが好ましい。
【００３３】
なお、スロットル弁動作位置パラメータがスロットルセンサから出力される電圧値であり且つ当たり度合パラメータが電圧値である場合、スロットル弁全閉制御における目標制御量として、目標電圧値が採用される。そして、この場合、スロットル弁全閉制御中、スロットルセンサから出力される電圧値および目標電圧値は、図２に示されているように変化する。なお、図２において「全閉位置」は「スロットル弁が吸気管壁面に当たったときのスロットル弁の動作位置」であり、参照符号Ａはスロットルセンサから出力される電圧値を示しており、参照符号Ｂは目標電圧値を示している。
【００３４】
また、第１実施形態において、たとえば、機関運転状態（すなわち、内燃機関の運転状態）に応じて適した複数の値（たとえば、比較的大きい値、中程度の値、および、比較的小さい値）の当たり度合パラメータを基準値として予め用意しておき、機関運転状態に応じて選択される値の当たり度合パラメータを初期の当たり度合パラメータとして利用するようにしてもよい。
【００３５】
次に、第１実施形態のスロットル弁制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図３に示されている。なお、このルーチンは、間欠制御中、所定時間周期で実行され、間欠制御が行われていないときには実行されないルーチンである。
【００３６】
図３のルーチンが開始されると、始めに、ステップ１００において、機関運転が停止されたか否かが判別される。ここで、機関運転が停止されたと判別されたときには、ルーチンはステップ１０１に進む。一方、機関運転が停止されていない（すなわち、機関運転中である）と判別されたときには、ルーチンはステップ１０５に進む。
【００３７】
ステップ１０１では、現時点のスロットルセンサ電圧値（すなわち、スロットルセンサから出力される電圧値）Ｖｓに応じて目標電圧補正値（この目標電圧補正値は、上記当たり度合パラメータに相当する）Ｖａが調整される（すなわち、設定される）。次いで、ステップ１０２において、現時点のスロットルセンサ電圧値Ｖｓにステップ１０１で調整された目標電圧補正値Ｖａを加算した値が目標電圧値Ｖｔに設定される。次いで、ステップ１０３において、ステップ１０２で設定された目標電圧値Ｖｔの電圧がスロットル弁アクチュエータに供給される。次いで、ステップ１０４において、スロットル弁の全閉が完了したか否かが判別される。ここで、スロットル弁の全閉が完了したと判別されたときには、ルーチンは終了する。一方、スロットル弁の全閉が完了していないと判別されたときには、ルーチンはステップ１０１に戻る。
【００３８】
ステップ１０５では、目標スロットル弁開度Ｄｔが機関運転状態に応じて設定される。次いで、ステップ１０６において、ステップ１０５で設定された目標スロットル弁開度Ｄｔに応じて目標電圧値Ｖｔが設定される。次いで、ステップ１０７において、ステップ１０６で設定された目標電圧値Ｖｔの電圧がスロットル弁アクチュエータに供給され、その後、ルーチンは終了する。
【００３９】
次に、第２実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第２実施形態の構成および制御は、それぞれ、第１実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第２実施形態の構成および制御に鑑みたときに第１実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。また、矛盾のない範囲で第２実施形態に第１実施形態を組み合わせることも可能である。
【００４０】
第２実施形態のスロットル弁制御では、間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時（好ましくは、間欠制御の開始後、最初の間欠停止時）のスロットル弁全閉制御における当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定され、同間欠制御中のその後の間欠停止時のスロットル弁全閉制御における当たり度合パラメータが零とされる。つまり、間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時のスロットル弁全閉制御では、スロットル弁が比較的強く吸気管壁面に押しつけられつつ（すなわち、押し当てられつつ）全閉にされ、その後の間欠停止時のスロットル弁全閉制御では、スロットル弁が比較的弱く吸気管壁面に押しつけられつつ全閉にされる。
【００４１】
第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、間欠制御中は、機関運転の停止頻度が高い。このため、間欠制御中に機関運転が停止されるたびにスロットル弁が吸気管壁面に押しつけられると、スロットル弁アクチュエータに負荷がかかる頻度が高くなり、その結果、スロットル弁アクチュエータの劣化を招く可能性がある。ここで、第２実施形態では、間欠制御の開始後のいずれか１つの間欠停止時までの間欠停止時には、スロットル弁が吸気管壁面に比較的強く押しつけられる（すなわち、当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定される）が、それ以降の間欠停止時には、スロットル弁は吸気管壁面に比較的弱くしか押しつけられない（すなわち、当たり度合パラメータが零とされる）。このため、第２実施形態によれば、スロットル弁全閉制御によるスロットル弁アクチュエータの劣化をより確実に制御することができるという効果が得られる。
【００４２】
次に、第２実施形態のスロットル弁制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図４に示されている。なお、このルーチンは、間欠制御中、所定時間周期で実行され、間欠制御が行われていないときには実行されないルーチンである。
【００４３】
図４のルーチンが開始されると、始めに、ステップ２００Ａにおいて、機関運転が停止されたか否かが判別される。ここで、機関運転が停止されたと判別されたときには、ルーチンはステップ２００Ｂに進む。一方、機関運転が停止されていない（すなわち、機関運転中である）と判別されたときには、ルーチンはステップ２０５に進む。
【００４４】
ステップ２００Ｂでは、今回の機関運転の停止が間欠制御の開始後の１回目の機関運転の停止であるか否かが判別される。ここで、今回の機関運転の停止が間欠制御の開始後の１回目の機関運転の停止であると判別されたときには、ルーチンはステップ２０１Ａに進む。一方、今回の機関運転の停止が間欠制御の開始後の１回目の機関運転の停止でなない（すなわち、間欠制御の開始後の２回目以降の機関運転の停止である）と判別されたときには、ルーチンはステップ２０１Ｂに進む。
【００４５】
ステップ２０１Ａでは、現時点のスロットルセンサ電圧値Ｖｓに応じて目標電圧補正値Ｖａが調整される（すなわち、設定される）。次いで、ステップ２０２Ａにおいて、現時点のスロットルセンサ電圧値Ｖｓにステップ２０１Ａで調整された目標電圧補正値Ｖａを加算した値が目標電圧値Ｖｔに設定される。次いで、ステップ２０３Ａにおいて、ステップ２０２Ａで設定された目標電圧値Ｖｔの電圧がスロットル弁アクチュエータに供給される。次いで、ステップ２０４Ａにおいて、スロットル弁の全閉が完了したか否かが判別される。ここで、スロットル弁の全閉が完了したと判別されたときには、ルーチンは終了する。一方、スロットル弁の全閉が完了していないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０１Ａに戻る。
【００４６】
ステップ２０１Ｂでは、目標電圧補正値Ｖａが零に設定される（すなわち、調整される）。次いで、ステップ２０２Ｂにおいて、現時点のスロットルセンサ電圧値Ｖｓにステップ２０１Ｂで調整された目標電圧補正値Ｖａを加算した値（つまり、このとき目標電圧補正値Ｖａは零であるので、実質的には、現時点のスロットルセンサ電圧値Ｖｓが目標電圧値Ｖｔに設定される。次いで、ステップ２０３Ｂにおいて、ステップ２０２Ｂで設定された目標電圧値Ｖｔの電圧がスロットル弁アクチュエータに供給される。次いで、ステップ２０４Ｂにおいて、スロットル弁の全閉が完了したか否かが判別される。ここで、スロットル弁の全閉が完了したと判別されたときには、ルーチンは終了する。一方、スロットル弁の全閉が完了していないと判別されたときには、ルーチンはステップ２０１Ｂに戻る。
【００４７】
ステップ２０５では、目標スロットル弁開度Ｄｔが機関運転状態に応じて設定される。次いで、ステップ２０６において、ステップ２０５で設定された目標スロットル弁開度Ｄｔに応じて目標電圧値Ｖｔが設定される。次いで、ステップ２０７において、ステップ２０６で設定された目標電圧値Ｖｔの電圧がスロットル弁アクチュエータに供給され、その後、ルーチンは終了する。
【００４８】
次に、第３実施形態について説明する。なお、以下で説明されない第３実施形態の構成および制御は、それぞれ、上述した実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第３実施形態の構成および制御に鑑みたときに上述した実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。また、矛盾のない範囲で第３実施形態に上述した実施形態を組み合わせることも可能である。
【００４９】
第３実施形態のスロットル弁制御では、第２実施形態において、間欠制御の開始後の上記いずれか１つの間欠停止時のスロットル弁全閉制御によるスロットル弁の全閉の完了時のスロットル弁動作位置パラメータに基づいてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が取得される。すなわち、当たり度合パラメータが零よりも大きい値に設定されたスロットル弁全閉制御において、スロットル弁の動作位置が変化なくなったときのスロットル弁動作位置パラメータに基づいてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が取得される。より具体的には、たとえば、上記いずれか１つの間欠停止時のスロットル弁全閉制御によるスロットル弁の全閉の完了時のスロットル動作位置パラメータと、スロットル弁全閉制御における目標制御量に対応するスロットル弁動作位置パラメータと、の間の差が大きいほど、スロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が大きい値として取得される。
【００５０】
そして、斯くして取得された当たり度合に基づいて間欠制御の開始後の上記いずれか１つの間欠停止時の当たり度合パラメータが設定される。より具体的には、上記取得された当たり度合に基づいてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が取得され、斯くして取得された当たり度合とスロットル弁全閉時の目標当たり度合（すなわち、スロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合の目標値）との間の差に基づいてスロットル弁全閉時の実際の当たり度合が目標当たり度合となるように当たり度合パラメータが設定される。
【００５１】
第３実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第３実施形態では、スロットル弁全閉時の実際のスロットル弁の当たり度合に基づいて、スロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が目標当たり度合となるように当たり度合パラメータが設定される。このため、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁全閉時のスロットル弁の当たり度合が目標当たり度合になる。したがって、スロットル弁全閉制御においてスロットル弁の当たり度合が目標当たり度合を超えることが抑制される。このため、スロットル弁アクチュエータの劣化をより確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００５２】
なお、間欠制御としては、たとえば、機関運転がいわゆるアイドリング運転になったときに機関運転を停止し、機関停止中（すなわち、内燃機関の運転の停止中）に要求機関出力（すなわち、内燃機関の出力として要求される出力）が大きくなったときに機関運転を開始する制御が挙げられる。また、間欠制御としては、たとえば、図５に示されているハイブリッド車両において電動機を駆動させつつ内燃機関の運転とその停止とを繰り返し行わせる制御が挙げられる。以下、図５に示されているハイブリッド車両について説明する。
【００５３】
図５において、１０は内燃機関、７０はハイブリッド車両、７１は駆動輪、７２は駆動軸、２００は動力分配装置、３００はインバータ、４００はバッテリ、ＭＧ１およびＭＧ２は発電電動機をそれぞれ示している。
【００５４】
内燃機関１０は、動力分配装置２００に接続されている。内燃機関１０が運転せしめられると、内燃機関１０は、動力分配装置２００に動力を出力する。
【００５５】
動力分配装置２００は、内燃機関１０と、発電電動機ＭＧ１（以下この発電電動機を「第１発電電動機」という）と、発電電動機ＭＧ２（以下この発電電動機を「第２発電電動機」という）と、駆動軸７２とに接続されている。詳細には、動力分配装置２００は、遊星歯車機構からなり、そのサンギアが内燃機関１０の出力軸（すなわち、クランクシャフト）に接続され、そのプラネタリギアが第１発電電動機ＭＧ１の入出力軸に接続され、そのリングギアが第２発電電動機ＭＧ２の入出力軸および駆動軸７２に接続されている。
【００５６】
動力分配装置２００は、内燃機関１０からそこに入力された動力を駆動軸７２と第１発電電動機ＭＧ１と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２００は、第１発電電動機ＭＧ１からそこに入力された動力を駆動軸７２と内燃機関１０と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２００は、第２発電電動機ＭＧ２からそこに入力された動力を駆動軸７２と内燃機関１０と第１発電電動機ＭＧ１とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。また、動力分配装置２００は、駆動軸７２からそこに入力された動力を内燃機関１０と第１発電電動機ＭＧ１と第２発電電動機ＭＧ２とのうちの１つ、あるいは、２つ、あるいは、全てに出力可能である。
【００５７】
第１発電電動機ＭＧ１は、動力分配装置２００に接続されているとともに、インバータ３００を介してバッテリ４００に接続されている。バッテリ４００から第１発電電動機ＭＧ１に電力が供給されると、第１発電電動機ＭＧ１は、その電力によって駆動せしめられて動力分配装置２００に動力を出力する。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、電動機として働くことになる。一方、動力分配装置２００を介して動力が第１発電電動機ＭＧ１に入力されると、第１発電電動機ＭＧ１は、その動力によって駆動せしめられて電力を生成する。このとき、第１発電電動機ＭＧ１は、発電機として働くことになる。なお、第１発電電動機ＭＧ１によって発生された電力は、インバータ３００を介してバッテリ４００に蓄電される。
【００５８】
第２発電電動機ＭＧ２は、動力分配装置２００に接続されているとともに、インバータ３００を介してバッテリ４００に接続されている。バッテリ４００から第２発電電動機ＭＧ１に電力が供給されると、第２発電電動機ＭＧ２は、その電力によって駆動せしめられて動力分配装置２００に動力を出力する。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、電動機として働くことになる。一方、動力分配装置２００を介して動力が第２発電電動機ＭＧ２に入力されると、第２発電電動機ＭＧ２は、その動力によって駆動せしめられて電力を生成する。このとき、第２発電電動機ＭＧ２は、発電機として働くことになる。なお、第２発電電動機ＭＧ２によって発生された電力は、インバータ３００を介してバッテリ４００に蓄電される。
【００５９】
次に、図５に示されているハイブリッド車両における内燃機関および発電電動機の制御について説明する。なお、以下の説明において「機関動力」は「内燃機関から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求機関動力値」は「機関動力として要求される動力の値」を意味し、「第１電動機動力」は「第１発電電動機から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求第１電動機動力値」は「第１電動機動力として要求される動力の値」を意味し、「第２電動機動力」は「第２発電電動機から動力分配装置に出力される動力」を意味し、「要求第２電動機動力値」は「第２電動機動力として要求される動力の値」を意味し、「バッテリ電力」は「バッテリに蓄電されている電力」を意味し、「要求動力値」は「動力分配装置から駆動軸に出力される動力として要求される動力の値」を意味し、「車速」は「ハイブリッド車両の速度」を意味し、「要求トルク」は「動力分配装置から駆動軸に出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味し、「要求機関トルク」は「内燃機関から動力分配装置に出力されるトルクとして要求されるトルク」を意味する。
【００６０】
図５に示されているハイブリッド車両では、内燃機関および発電電動機の制御モードとして、ＨＶモードが用意されている。ここで、ＨＶモードは、電動機動力を動力装置から駆動軸に出力させつつ、機関動力を動力分配装置から駆動軸に出力させたり出力させなかったりする制御モードである。したがって、ＨＶモードに従って内燃機関および発電電動機が制御される場合、基本的には、第１発電電動機と第２発電電動機との少なくとも一方がバッテリ電力によって駆動せしめられつつ、内燃機関が運転されたり内燃機関の運転が停止されたりする。すなわち、ＨＶモードに従って機関運転が制御される場合、間欠制御が実行されると言える。
【００６１】
また、ＨＶモードが選択された場合、要求機関動力値の動力が内燃機関から動力分配装置に出力されるように内燃機関が運転され、要求第１電動機動力値の動力が第１発電電動機から動力分配装置に出力されるように第１発電電動機がバッテリ電力によって駆動され、要求第２電動機動力値の動力が第２発電電動機から動力分配装置に出力されるように第２発電電動機がバッテリ電力によって駆動される。なお、要求機関動力値、要求第１電動機動力値、および、要求第２電動機動力値は、要求動力値に基づいて設定される。また、要求動力値は、要求トルクと車速とに基づいて算出される。
【００６２】
また、機関運転状態に関し、可能な限り高い燃費で内燃機関を運転させることができる要求機関トルクと機関回転数との組合せ（すなわち、内燃機関の最適動作点）が機関動力毎に存在する。そこで、図５に示されているハイブリッド車両では、内燃機関を運転させるときには、要求機関トルクと機関回転数とによって規定される内燃機関の動作点が要求機関動力値に対応する最適動作点に一致するように、内燃機関が運転せしめられる。ただし、要求機関動力値に対応する最適動作点が存在しない場合には、要求機関動力値に対応する最適動作点に近い最適動作点で内燃機関を運転させる。そして、このときの機関動力が要求機関動力値よりも大きいときには、要求機関動力値に対して過剰な動力は、たとえば、第１発電電動機を駆動させる動力として利用される。この場合、第１発電電動機は、電力を生成することになり、この電力は、バッテリに充電される。これにより、結果的には、動力分配装置から駆動軸に出力される機関動力の値は、要求機関動力値に一致する。一方、このときの機関動力が要求機関動力値よりも小さいときには、要求機関動力値に対して不足する動力は、たとえば、第２発電電動機から出力される。これにより、結果的には、動力分配装置から駆動軸に出力される動力の値は、要求動力値に一致する。
【００６３】
上述した内燃機関は火花点火式の内燃機関であるが、本発明は、圧縮自着火式の内燃機関（いわゆるディーゼルエンジン）にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…内燃機関、３４…吸気管、３５…スロットル弁、３６…スロットル弁アクチュエータ、９０…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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