(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、タイヤの回転方向の反対方向の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって延び陸部内で終端する断続周溝と、
を有し、
該断続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記断続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項２】
前記断続周溝のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以上である請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項３】
前記断続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である請求項１又は２に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項４】
前記断続周溝が、一定の溝深さで前記分岐位置から連なる平坦溝底部を有しており、
該平坦溝底部のタイヤ周方向長さが、前記断続周溝のタイヤ周方向長さの８０％以上を占める請求項１乃至３のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項５】
前記断続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項６】
トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、一方の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって開口するまで延びる連続周溝と、
を有し、
該連続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記連続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐位置側部分で深く、前記他の横溝側部分で浅くすることを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項７】
前記連続周溝は、前記他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部を有し、
該浅溝部のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以下である請求項６に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項８】
前記連続周溝の前記他の横溝との開口端位置での溝深さが、前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さの５０％以下である請求項６または７に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項９】
前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である請求項６乃至８のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１０】
前記連続周溝が、前記分岐位置側部分から前記他の横溝側部分に向かって、前記連続周溝の溝深さが漸減する傾斜溝底部を有する請求項６乃至９のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１１】
前記連続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる請求項６乃至１０のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１２】
同一のタイヤ周線上に位置する横溝が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置される請求項１乃至１１のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１３】
前記横溝の傾斜角度が、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲である請求項１乃至１２のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１４】
前記トレッド部は、前記横溝が、タイヤ赤道を対称軸として線対称に配置される方向性パターンを有する請求項１乃至１３のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１５】
前記建設車両用空気入りタイヤは、前記横溝がタイヤ赤道側からトレッド端に向かって順次接地するように車両に装着される請求項１乃至１４のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に建設現場や鉱山等を走行するダンプトラック等に装着される建設車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の建設車両用タイヤとしては、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するように延びる複数の横溝、いわゆるラグ溝がトレッド部に形成されるトレッドパターンが一般的である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８３８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
鉱山などで鉱石や表土を運搬する建設車両用タイヤの場合は、トレッドが完全に摩耗してベルトが露出するまでの過酷な条件化で使用されるのが通例である。すなわち、建設車両用タイヤは、通常、新品時から寿命末期までの期間（以下「使用期間」という。）の当初１／３までの期間は前輪として使用され、その後、後輪として完全に摩耗するまで使用される。従って、かかるタイヤは耐摩耗性に優れることが重要である。
【０００５】
この建設車両用タイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゴム厚みを厚くしたり、ネガティブ率を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくすることが一般的である。
【０００６】
しかし、このようにして耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招きやすい。重荷重で比較的高速で運搬作業を行う建設車両用のタイヤであればなおさらであり、トレッド部のヒートセパレーション等の原因となるため好ましくない。
【０００７】
そこで本発明は、上記課題に鑑み、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、図６（ａ）に示すような、トレッド部４１に複数の横溝４３ａ，４３ｂが形成された建設車両用タイヤ４０で、タイヤの摩耗態様を詳細に調査、検討した。このような建設車両用タイヤでは、特に前輪として使用する場合、タイヤへのサイドフォースの入力により、タイヤ周方向に隣接する横溝間に位置するトレッド部分４４がタイヤ幅方向に変形する。この変形によって、タイヤ赤道とトレッド端との中間点付近である、いわゆる１／４点部が摩耗しやすいことが判明した。また、ブレーキングの入力により、トレッド部分４４はタイヤ周方向にも変形する。この変形によって、トレッド部分４４の横溝４３付近部分のうちの後続接地側が摩耗しやすいことが判明した。（詳細は後述する。）
【０００９】
本発明は、このような知見に基づき、上記２種類の変形に起因する摩耗を効果的に低減しつつ、発熱性の悪化も抑制できる構成を採用したものであって、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、タイヤの回転方向の反対方向の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって延び陸部内で終端する断続周溝と、
を有し、
該断続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記断続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする建設車両用タイヤ。（第１の発明）
（２）前記断続周溝のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以上である（１）に記載の建設車両用タイヤ。
（３）前記断続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である（１）又は（２）に記載の建設車両用タイヤ。
（４）前記断続周溝が、一定の溝深さで前記分岐位置から連なる平坦溝底部を有しており、
該平坦溝底部のタイヤ周方向長さが、前記断続周溝のタイヤ周方向長さの８０％以上を占める（１）乃至（３）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（５）前記断続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる（１）乃至（４）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（６）トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、一方の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって開口するまで延びる連続周溝と、
を有し、
該連続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記連続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐位置側部分で深く、前記他の横溝側部分で浅くすることを特徴とする建設車両用タイヤ。（第２の発明）
（７）前記連続周溝は、前記他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部を有し、
該浅溝部のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以下である（６）に記載の建設車両用タイヤ。
（８）前記連続周溝の前記他の横溝との開口端位置での溝深さが、前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さの５０％以下である（６）または（７）に記載の建設車両用タイヤ。
（９）前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である（６）乃至（８）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１０）前記連続周溝が、前記分岐位置側部分から前記他の横溝側部分に向かって、前記連続周溝の溝深さが漸減する傾斜溝底部を有する（６）乃至（９）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１１）前記連続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる（６）乃至（１０）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１２）同一のタイヤ周線上に位置する横溝が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置される（１）乃至（１１）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１３）前記横溝の傾斜角度が、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲である（１）乃至（１２）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１４）前記トレッド部は、前記横溝が、タイヤ赤道を対称軸として線対称に配置される方向性パターンを有する（１）乃至（１３）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１５）前記建設車両用空気入りタイヤは、前記横溝がタイヤ赤道側からトレッド端に向かって順次接地するように車両に装着される（１）乃至（１４）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、複数本の横溝以外に断続周溝または連続周溝を配置することによって、発熱性の悪化を抑制することができる。また、断続周溝ないしは連続周溝を、上記した１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置することによって、サイドフォース入力による摩耗を低減することができる。さらに、第１の発明においては、陸部内で終端する断続周溝とし、第２の発明においては、連続周溝が合流する他の横溝側部分でその溝深さを浅くすることとしたため、ブレーキング入力による摩耗を低減することができる。
【００１１】
このようにして、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は、本発明に従う第１の建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩ−Ｉ断面図である。
【図２】図１（ｂ）におけるＩ−Ｉ断面の背景を破線とした図である。
【図３】（ａ）は、本発明に従う第２の建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図４】図３（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ断面の背景を破線とした図である。
【図５】（ａ）は、比較例２に係る建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図６】（ａ）は、比較例１に係る建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ断面図で、当該タイヤの摩耗具合を模式的に示した図ある。
【図７】比較例１に係る建設車両用タイヤに対して、旋回時にかかる力を模式的に示したフットプリントを示す図である。
【図８】比較例２に係る建設車両用タイヤに対して、ブレーキング入力時にかかる力を模式的に示したフットプリントを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付して、説明を省略する。
【００１４】
（第１の実施形態の構成の概略）
図１（ａ）、図１（ｂ）、図２を用いて本発明に従う第１の建設車両用タイヤ１０の構成の概略を説明する。建設車両用タイヤ１０は、そのトレッド部１１に、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端１２ａ，１２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝１３ａ，１３ｂを有する。そして、ある横溝１３ａ１に着目したとき、該横溝１３ａ１の両側壁１４，１５のうち、一方の溝壁１４から分岐し、タイヤ周方向Ｔに当該横溝１３ａ１と隣接する他の横溝１３ａ２に向かって延び陸部内で終端する断続周溝１６を有する。断続周溝１６は、複数本の横溝１３ａ，１３ｂのそれぞれから分岐して設けられている。
【００１５】
断続周溝１６の分岐位置１７は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。図１（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．２５×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置１７は、それよりもタイヤ幅方向外側に設けられることになる。ここで、本明細書において「断続周溝１６の分岐位置」とは、横溝１３ａの一方の側壁１４から断続横溝１６が分岐する位置であって、断続周溝１６のタイヤ幅方向溝幅の中間地点を意味する。
【００１６】
図２に示すように、断続周溝１６の溝深さｄは、横溝１３の溝深さｄ２よりも浅い。ここで、「断続周溝の溝深さｄ」は、断続周溝１６における任意の位置での溝深さを示す。図２の破線は、図１（ｂ）におけるＩ−Ｉ断面の背景のトレッドゴムであり、トレッド踏面ラインを示している。当該ラインから断続周溝１６の溝底までの距離が、当該溝深さｄとなる。「横溝１３の溝深さｄ２」は、トレッド踏面から溝底までの距離である。
【００１７】
（第２の実施形態の構成の概略）
次に、図３（ａ）、図３（ｂ）、図４を用いて本発明に従う第２の建設車両用タイヤ２０の構成の概略を説明する。建設車両用タイヤ２０は、そのトレッド部２１に、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端２２ａ，２２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝２３ａ，２３ｂを有する。そして、ある横溝２３ａ１に着目したとき、該横溝２３ａ１の両側壁２４，２５のうち、一方の溝壁２４から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝２３ａ１と隣接する他の横溝２３ａ２の溝壁２５に開口するまで延びる連続周溝２６を有する。連続周溝２６は、複数本の横溝２３それぞれから分岐して設けられており、タイヤ周方向に連続する１本の周溝を構成する。
【００１８】
連続周溝２６の分岐位置２７も、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。図３（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．２５×Ｗだけ離れた位置を破線で示しており、分岐位置２７は、それよりもタイヤ幅方向外側に設けられることになる。ここで、本明細書において「連続周溝２６の分岐位置」とは、横溝２３ａの一方の側壁２４から連続周溝２６が分岐する位置であって、連続周溝２６のタイヤ幅方向溝幅の中間地点を意味する。
【００１９】
図４に示すように、連続周溝２６の溝深さｄは、横溝２３の溝深さｄ２よりも浅い。ここで、「連続周溝の溝深さｄ」は、連続周溝２６における任意の位置での溝深さを示す。図４の破線は、図３（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ断面の背景のトレッドゴムであり、トレッド踏面ラインを示している。当該ラインから連続周溝２６の溝底までの距離が、当該溝深さｄとなる。「横溝２３の溝深さｄ２」は、トレッド踏面から溝底までの距離である。
【００２０】
さらに、連続周溝２６の溝深さは、分岐位置２７側部分で浅く、他の横溝２３ａ２側部分で浅くなっている。
【００２１】
（本発明の技術的意義）
第１の建設車両用タイヤ１０及び第２の建設車両用タイヤ２０を上記のような構成としたことの技術的意義を以下に説明する。まず、図６（ａ）、図６（ｂ）を用いて比較例１に係る建設車両用タイヤ４０について説明する。建設車両用タイヤ４０は、トレッド部４１に、タイヤ赤道Ｓからトレッド端４２ａ，４２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝４３ａ，４３ｂを有する。ここで、Ｒはタイヤ回転方向を示している。そのため、タイヤ転動時には、図６（ａ）下側から上側に向かって順次接地することになる。
【００２２】
ここで、建設車両用タイヤ４０が前輪として使用されて旋回する場合について、図７を用いて説明する。車両進行方向Ｖに対して左旋回する場合、タイヤ周方向に隣接する横溝４３ａ間に位置する、あるトレッド部分４４に着目する。当該トレッド部分４４は、進行方向Ｖに垂直な方向から働くサイドフォースＦの入力を受けて、踏み込み時にはトレッド端４２ａからタイヤ赤道Ｓに向かう方向（Ｆ１）に変形し、蹴り出し時に変形力が開放されて、トレッド部分４４はＦ１とは反対側（Ｆ２）に戻ろうとする。以下「第１の変形」という。一方、この建設車両用タイヤ４０は、横溝４３がタイヤ周線に対して傾斜している結果、走行時、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端４２ａ，４２ｂ側に向かって順次接地するようになる。よって、トレッド部分４４は、接地時には横溝４３に沿ってＦ２の方向に変形する。すなわち、接地によってトレッドゴムがタイヤ幅方向外側に押し出されるようになる。そして、蹴り出し時にその反対側（Ｆ１）に変形する方向に力が働く。その結果、先に説明したサイドフォース入力によるトレッド部分４４の変形を打ち消す方向に作用する。これを以下「第２の変形」という。
【００２３】
このようにタイヤ幅方向に互いに打ち消しあう２種類の変形力が生じるが、本発明者の検討では、通常使用においては第２の変形は第１の変形を完全に打ち消すほど大きくはない。その結果、タイヤ幅方向のトレッドゴム変形に起因した摩耗が生じる。この摩耗では、一般的な建設車両用タイヤ４０において、タイヤ赤道とトレッド端との中間点付近である、いわゆる１／４点部が最も摩耗しやすいことが判明した。図６（ｂ）において符号４４は、所定期間使用後のトレッドラインを示しており、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％離れた位置（１／４点部）で最も摩耗が進行していることを示している。破線は新品時のトレッド踏面を示す。なお、タイヤ使用時には左右の旋回が行われるため、所定期間の使用後には、２箇所の１／４点部で均等に摩耗が進行する。
【００２４】
次に、図５（ａ）、図５（ｂ）を用いて比較例２に係る建設車両用タイヤ３０について説明する。建設車両用タイヤ３０は、トレッド部３１に、タイヤ赤道Ｓからトレッド端３２ａ，３２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝３３ａ，３３ｂを有する。さらに、ある横溝３３ａ１に着目したとき、該横溝３３ａ１の両側壁３４，３５のうち、一方の溝壁３４から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝３３ａ１と隣接する他の横溝３３ａ２に向かって開口するまで延びる連続周溝３６を有する。連続周溝３６は、複数本の横溝３３それぞれから分岐して設けられており、タイヤ周方向に連続する１本の周溝を構成する。
【００２５】
断続周溝３６の分岐位置３７は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。分岐位置３７の定義は、分岐位置１７，２７と同様である。また、図５（ｂ）に示すように、連続周溝３６の溝深さは、横溝３３の溝深さより浅く、かつ、一定である。
【００２６】
ここで図７に示したように左旋回時のトレッド部分４４のトレッドゴム変形を考える。建設車両用タイヤ３０では、連続周溝３６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置した結果、１／４点部では接地時にＦ１方向により変形しやすくなる。その結果、先に説明したサイドフォース入力によるトレッド部分４４の変形を打ち消す作用がより大きくなり、１／４点部での摩耗を抑制することができるようになる。このように、建設車両用タイヤ３０は、サイドフォース入力によるタイヤ幅方向のトレッドゴム変形を抑制して、１／４点部での摩耗を抑制することができる点で好ましい。また、連続周溝３６によって、タイヤの発熱も抑制される。
【００２７】
次に、旋回時ではなく、ブレーキング入力時のトレッドゴム変形に起因する摩耗について、図８を用いて本発明者の検討を示す。隣接する横溝３３間に位置するトレッド部分のうち後続接地側部分３８は、ブレーキング時の蹴り出し時に回転方向とは反対側（Ｆ４）の向きにトレッドゴムが変形し、これが当該部分の摩耗の原因となっている。ここで、横溝３３はタイヤ周線に対して傾斜している結果、走行時、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端３２ａ，３２ｂ側に向かって順次接地する。そのため、当該トレッド部分３８は、接地時には回転方向反対側に押し出されるようにＦ４の向きに変形し、蹴り出し時にその反対側（Ｆ３）に戻る方向に力が働く。その結果、先に説明したブレーキング入力によるトレッド部分３８の周方向の変形を打ち消す方向に作用している。
【００２８】
しかし、トレッド部分３８のうち、横溝と連続周溝３６の交差部分付近３９においては、連続周溝３６の存在ゆえ前記の通りタイヤ幅方向に変形しやすくなっており、上記のようなタイヤ周方向でのトレッドゴム変形打消し効果が十分に作用しない。そのため、交差部分付近３９での摩耗量がトレッド部分３８の他の部分に比較して、相対的に多くなってしまう。
【００２９】
本発明は、これまで説明したような検討結果に鑑み、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗と、ブレーキング入力時の交差部分付近３９での摩耗の両方を最小限に抑えるものである。以下に、本発明に従う第１の建設車両用タイヤ１０及び第２の建設車両用タイヤ２０について詳細に説明する。
【００３０】
（第１の実施形態の詳細）
建設車両用タイヤ１０は、断続周溝１６を陸部内で終端させ、隣接する横溝１３間に位置するトレッド部分のうち後続接地側部分では溝を配置しないで陸部とする点が特徴的構成である。このようにすれば、図８で説明した交差部分付近３９でのタイヤ幅方向のトレッドゴム変形が抑えられるため、タイヤ周方向にトレッドゴムが変形しやすくなる。その結果、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用が確保でき、建設車両用タイヤ１０の図８における交差部分付近３９と対応する箇所での摩耗を抑制することができる。一方で、断続周溝１６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置したため、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する作用も確保できる。また、断続周溝１６によって、タイヤの発熱も抑制される。なお、断続周溝１６は、各横溝１３からタイヤ回転方向Ｒとは反対方向に分岐している。
【００３１】
図２に示すように、断続周溝１６のタイヤ周方向長さｘ２が、横溝の配設ピッチｘ１の５０％以上であることが好ましい。ｘ２がｘ１の５０％未満であると、本実施形態でサイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあるためである。また、ｘ２はｘ１の９０％以下とすることが好ましい。ｘ２がｘ１の９０％を超えると、ブレーキング入力時の摩耗を抑制する効果が十分に確保できないおそれがあるためである。なお、ｘ２は、分岐位置１７から断続周溝１６の終端位置までの周方向距離で定義される。ｘ３は、隣接する横溝の溝底間距離として定義される。
【００３２】
断続周溝１６の分岐位置１７での溝深さｄ３が、横溝の溝深さｄ２の２５％以上７５％以下であることが好ましい。ｄ３がｄ２の２５％未満であると、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあり、ｄ３がｄ２の７５％を超えると、断続周溝１６付近のトレッドゴムに欠けが生じるおそれがあるためである。なお、ｄ３は、トレッド踏面から分岐位置１７までの深さとして定義される。
【００３３】
図１（ｂ）、図２に示すように、断続周溝１６が、一定の溝深さで分岐位置１７から連なる平坦溝底部１８を有しており、該平坦溝底部のタイヤ周方向長さｘ３が、断続周溝のタイヤ周方向長さｘ２の８０％以上を占める形態が好ましい。例えば、分岐位置１７から断続周溝１６の終端位置まで、溝深さを漸減させるような構成に比べ、断続周溝の８０％以上の領域を一定の溝深さとすることによって、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できるためである。
【００３４】
断続周溝１６が、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられることが好ましい。図１（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．４０×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置１７が、それよりもタイヤ赤道側に設けられることになる。これは、この破線よりタイヤ幅方向外側に断続周溝１６を配置してしまうと、断続周溝１６よりもタイヤ幅方向外側のトレッドゴムが小さくなりすぎて欠けが生じるおそれがあるためである。
【００３５】
（第２の実施形態の詳細）
建設車両用タイヤ２０は、連続周溝２６の溝深さを分岐位置２７側で深く、他の横溝２３ａ２側部分で浅くする点が特徴的構成である。他の横溝側部分を分岐位置２７側部分よりも浅くすれば、図８で説明した交差部分付近３９では溝が浅くなっており、タイヤ幅方向のトレッドゴム変形が抑えられるため、タイヤ周方向にトレッドゴムが変形しやすくなる。その結果、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用が確保でき、建設車両用タイヤ２０の図８における交差部分付近３９と対応する箇所での摩耗を抑制することができる。一方で、連続周溝２６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置したため、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する作用も確保できる。また、連続周溝２６によって、タイヤの発熱も抑制される。
【００３６】
図３（ｂ）、図４に示すように、連続周溝２６は、他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部２９を有し、該浅溝部のタイヤ周方向長さｘ４が、横溝の配設ピッチｘ１の５０％以下である形態が好ましい。ｘ４がｘ１の５０％を超えると、本実施形態でサイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあるためである。また、ｘ４はｘ１の１０％以上であることが好ましい。ｘ４がｘ１の１０％未満であると、ブレーキング入力時の摩耗を抑制する効果が十分に確保できないおそれがあるためである。
【００３７】
また、他の横溝との開口端位置での溝深さｄ１が、他の横溝２３ａ２の溝深さｄ４の５０％以下であることが好ましい。ｄ１がｄ４の５０％を超えると、浅溝部２９が深すぎて、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用を十分に確保できないおそれがあるためである。なお、ｄ１は、他の横溝２３ｂとの開口端位置におけるトレッド踏面から溝底までの距離として定義される。
【００３８】
さらに、他の横溝との開口端位置での溝深さｄ１は、連続周溝の分岐位置２７での溝深さｄ３の５０％以下であることが、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用を十分に確保する観点からより好ましい。
【００３９】
連続周溝２６の分岐位置２７での溝深さｄ３が、横溝の溝深さｄ２の２５％以上７５％以下であることが好ましい。ｄ３がｄ２の２５％未満であると、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあり、ｄ３がｄ２の７５％を超えると、断続周溝１６付近のトレッドゴムに欠けが生じるおそれがあるためである。なお、ｄ３は、トレッド踏面から分岐位置２７までの深さとして定義される。
【００４０】
本実施形態では、連続周溝２６が、分岐位置２７側部分から他の横溝２３ｂ側部分に向かって、溝深さが漸減する傾斜溝底部２８を有することが好ましい。
【００４１】
連続周溝２６は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられることが好ましい。図３（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．４０×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置２７が、それよりもタイヤ赤道側に設けられることになる。これは、この破線よりタイヤ幅方向外側に連続周溝２６を配置してしまうと、連続周溝２６よりもタイヤ幅方向外側のトレッドゴムが小さくなりすぎて欠けが生じるおそれがあるためである。
【００４２】
（第１、第２の実施形態に共通する実施態様）
以下、２つの実施形態に共通する実施態様を説明する。本発明の建設車両用タイヤ１０，２０においては、同一のタイヤ周線上に位置する横溝１３，２３が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置されることが好ましい。サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が、各トレッド部分間で均一になるためである。
【００４３】
また、横溝１３，２３の傾斜角度θが、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲であることが好ましい。なお、本明細書において「傾斜角度θ」は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％だけ離れた位置における溝底部１９ａと、トレッド幅の３７．５％だけ離れた位置における溝底部１９ｂとを結ぶ線が任意のタイヤ周線となす角を意味する。θが４５°未満となると、横溝間のトレッド部分が周方向に細長くなってくるため、当該部分の剛性が落ちてしまい、不均一な摩耗が発生し、摩耗性能が悪化するおそれがあるためである。また、θが８０°を超えると、接地に伴って横溝間に位置するトレッドゴムを外側に押し出す力が少なくなり、サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が十分確保できないおそれがあるためである。
【００４４】
そして、トレッド部１１，１２は、横溝１３，２３が、タイヤ赤道Ｓを対称軸として線対称に配置される方向性パターンであることがより好ましい。このようにすれば、これまで説明した本実施形態の効果が、タイヤの各部分で均一に得られるためである。
【００４５】
建設車両用空気入りタイヤ１０，２０は、横溝１３，２３がタイヤ赤道Ｓ側からトレッド端１２，２２に向かって順次接地するように車両に装着されることで、所期の効果を得る。その他、本発明の建設車両用タイヤは、上記実施形態に限定されることはなく、当該発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。
【００４６】
本発明の建設車両用タイヤは、空気入りタイヤであってもソリッドタイヤであってもよい。
【００４７】
また、横溝１３，２３の溝幅は、建設車両用タイヤとして一般的な範囲であれば特に限定されることはないが、３０ｍｍ以上２００ｍｍの範囲に設定されるのが一般的である。また、横溝の溝深さは、特定の横溝において一定であり、複数本の横溝全てで一定の溝深さを有することが最も好ましいが、これに限られることはない。横溝の溝深さが変化する場合での本発明における「横溝の溝深さｄ２ないしｄ４」とは、図２，図４に示した位置における溝深さとする。
【００４８】
断続周溝１６及び連続周溝２６の溝幅は特に限定されることはないが、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。３ｍｍ未満だと、サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が十分確保できないおそれがある。
【００４９】
断続周溝１６及び連続周溝２６は、本実施形態においてはタイヤ周線に平行に設けたが、本実施形態で説明した効果を奏する範囲で多少傾いていてもよい。
【実施例】
【００５０】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。
【００５１】
（比較例１）
比較例１は、図６（ａ）に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。トレッド幅Ｗは１０４０ｍｍ、横溝は深さ９７ｍｍ、幅７０ｍｍ、横溝間隔は２２０ｍｍとした。なお、トレッド幅Ｗ、横溝の深さ、幅、横溝間隔は、以降の各タイヤで同じである。横溝の傾斜角度θは７０°である。
【００５２】
（比較例２）
比較例２は、図５に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。連続周溝３６の分岐位置３７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｄ３／ｄ２＝０．５２、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。
【００５３】
（実施例１）
実施例１は、図１に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。断続周溝１６は、平坦溝底部１８を有している。断続周溝１６の分岐位置１７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｘ２／ｘ１＝０．７０、ｄ３／ｄ２＝０．５２、ｘ３／ｘ２＝０．８５、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。
【００５４】
（実施例２）
実施例２は、図３に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。連続周溝２６は、浅底部２９を有しており、分岐位置２７から浅底部２９に向かって溝深さが一定の割合で漸減する傾斜溝底部２８を有している。連続周溝２６の分岐位置２７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｘ４／ｘ１＝０．３０、ｄ３／ｄ２＝０．５２、ｄ１／ｄ３＝０．１０、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。
【００５５】
これらのタイヤをＴＲＡの正規リムにリム組みして、正規内圧充填後、建設用車両の前輪に装着し、市場にて走行させた。以下に、各種特性評価の手法を示す。
【００５６】
（１／４点部接地面内動き）
１／４点の周方向蹴り出し部分（図１のＡの部位、他のタイヤでの同様の位置）におけるトレッドゴムの動きを測定した。旋回走行時のタイヤ幅方向のゴム移動量と、ブレーキング入力時のタイヤ周方向のゴム移動量を測定し、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が少ないほど、ゴムの移動量が少なく摩耗しにくい良好な結果である。
【００５７】
（実地走行後の耐摩耗）
旋回、ブレーキングおよび通常走行を繰り返し含む所定時間の走行を行った後、タイヤ赤道上の１点および１／４点の周方向蹴り出し部分（図１のＡの部位、他のタイヤでの同様の位置）における摩耗量を測定し、その合計摩耗量を算出し、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が多いほど、摩耗特性に優れている。
【００５８】
（発熱性）
上記走行後、タイヤ赤道上の１点および１／４点の２本の横溝の中心位置におけるトレッドゴム温度を測定し、その合計の数値を、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が多いほど、合計温度が低く、発熱性に優れている。
【００５９】
【表１】
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【００６０】
表１から明らかなように、実施例１，２では、比較例１，２に比べて、発熱性が良好であり、高い耐摩耗性を有している。比較例２は、比較例１よりも幅方向のゴム動きを抑制できたものの、逆に周方向のゴム動きが大きくなり、耐摩耗性の向上は限定的であった。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明によれば、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０，２０  建設車両用タイヤ
１１，２１  トレッド部
１２，２２  トレッド端
１３，２３  横溝
１４，２４  一方の溝壁
１５，２５  他方の溝壁
１６        断続周溝
１７        断続周溝の分岐位置
１８        平坦溝底部
２６        連続周溝
２７        連続周溝の分岐位置
２８        傾斜溝底部
２９        浅溝部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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