(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの初期使用可能エネルギを取得する段階と、
現在の累積走行距離を走行する間に消耗したバッテリの累積消耗エネルギを演算する段階と、
前記初期使用可能エネルギ及び前記累積消耗エネルギからバッテリの残存使用可能エネルギを演算する段階と、
現在の累積走行距離を走行する間の最終電費を演算する段階と、
前記最終電費及び前記残存使用可能エネルギから走行可能距離を算出する段階と、
を含み、
前記バッテリの初期使用可能エネルギを取得する段階は、
所定の走行パターンに対応する複数のバッテリ電流パターンを選定し、前記選定されたそれぞれのバッテリ電流パターンごとに充電以後の初期バッテリ温度と初期バッテリＳＯＣによる使用可能エネルギのデータを獲得して、該獲得したデータをそれぞれのバッテリ電流パターンに応じて平均した平均値を、前記バッテリの初期使用可能エネルギのデータとして格納したバッテリ管理システムのマップから取得されることを特徴とする電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項２】
前記バッテリの累積消耗エネルギを演算する段階は、
バッテリ充電以後の累積走行距離を走行する間、現在のバッテリ電流及び電圧値を用いて演算した電力値を積算方式で合算して行われることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項３】
前記バッテリの累積消耗エネルギは、バッテリの初期使用可能エネルギが更新される時、「０」にリセット（ｒｅｓｅｔ）されることを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項４】
前記バッテリの残存使用可能エネルギを演算する段階は、最近に更新されたバッテリの初期使用可能エネルギからバッテリ累積消耗エネルギを差し引いて行われることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項５】
前記バッテリの初期使用可能エネルギは、ＩＧ  ＯＦＦした後に再びＩＧ  ＯＮする場合、ＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と直後の再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度との間に一定値以上の差が発生する時、バッテリの充電完了時、及びバッテリ管理システム内の格納手段の更新時、前記ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度とバッテリＳＯＣを用いてマップから得られるデータであることを特徴とする請求項１または４に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項６】
前記バッテリの初期使用可能エネルギは、ＩＧ  ＯＦＦ時と再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度が同一であるか、一定値よりも小さい温度差が発生する場合、ＩＧ  ＯＦＦの直前のバッテリの初期使用可能エネルギが再ＩＧ  ＯＮ時に同様に使用されることを特徴とする請求項１または４に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項７】
前記最終電費を演算する段階は、
過去走行平均電費を演算する段階と、
現在走行累積電費を演算する段階と、
現在走行区間平均電費を演算する段階と、
前記過去走行平均電費と現在走行累積電費と現在走行区間平均電費をブレンディングする段階と、
現在の空調装置消耗電力に対応する電費を演算する段階と、
前記ブレンディングにより得られた走行電費と空調装置消耗電力に対応する電費から最終電費を算出する段階と、
からなることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項８】
前記現在走行区間平均電費を演算する段階では、
電費平均値の算出時、各走行区間の電費に加重値を適用して平均する加重平均方式を適用して各走行区間の平均電費を算出することを特徴とする請求項７に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【請求項９】
前記最終電費は、ブレンディングして得られた走行電費から空調装置消耗電力に対応する電費を差し引いて求めることを特徴とする請求項７に記載の電気自動車の走行可能距離算出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の走行可能距離算出方法に係り、より詳しくは、実際に使用可能なバッテリの残存使用可能エネルギを推定して演算に用いることにより、さらに正確な走行可能距離を算出できるようにする電気自動車の走行可能距離算出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、電気自動車とはバッテリに電気を充電し、充電された電気を用いてモータを駆動して走行する自動車をいう。
【０００３】
電気自動車では、現在のバッテリ温度とバッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などに関するバッテリ状態を確認し、バッテリ状態を一定の水準以上に維持するように管理することが大変重要であるが、その理由の１つは、バッテリＳＯＣをリアルタイムで把握して走行中にバッテリの残存容量による走行可能距離を運転者に知らせるためである。
【０００４】
バッテリの残存容量による走行可能距離に関連して、内燃機関自動車で現在の燃料状態から走行可能な距離（ＤＴＥ：Ｄｉｓｔａｎｃｅ  Ｔｏ  Ｅｍｐｔｙ）を予測して運転者に知らせることと同様に、電気自動車でも現在のバッテリのエネルギ状態から走行可能距離（残存走行距離）を推定してクラスタなどに表示する機能を提供している。
（例えば特許文献１参照。）
【０００５】
従来技術による電気自動車の走行可能距離算出方法は、高電圧バッテリの残存エネルギのＳＯＣ（％）と車両の距離当たりエネルギ消耗比率の関係を用いて走行可能距離を推定する方法が用いられている。
【０００６】
図１は、従来の走行可能距離算出過程を示すフローチャートであり、これを参照して従来の走行可能距離算出過程を説明する。
【０００７】
従来の走行可能距離（ＤＴＥ）の算出方法は、最終電費を演算する過程（Ｓ１）と、前記算出された最終電費から走行可能距離を演算する過程（Ｓ２）からなり、具体的には、過去走行平均電費（ｋｍ／％）を演算する過程、現在走行累積電費（ｋｍ／％）を演算する過程、現在の走行区間平均電費（ｋｍ／％）を演算する過程、カタログ電費（ｋｍ／％）（あるいは認証電費、該当車両モデルに対する電費試験モードにより計算及び入力される値）を演算する過程、過去走行平均電費と現在走行累積電費と現在の走行区間平均電費及びカタログ電費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）して最終電費を演算する過程、及び前記算出された最終電費から走行可能距離を演算する過程を含んでなる。
【０００８】
過去走行平均電費は、過去ｎ回の走行サイクル（以前充電から次の充電までを１つの走行サイクルとする）の電費を平均して算出するが、走行サイクルの終了（充電時には以前の走行サイクル終了）ごとに電費（ｋｍ／％）を算出して格納し、格納されたサイクルの電費を平均して算出する。
【０００９】
この時、走行サイクルの電費（ｋｍ／％）は、「該当走行サイクルの累積走行距離（ｋｍ）／ΔＳＯＣ（％）」として計算される。
ここで、ΔＳＯＣ（％）＝以前充電直後のＳＯＣ（％）−現在充電直前のＳＯＣ（％）である。
【００１０】
そして、現在走行累積電費（ｋｍ／％）は充電以後の現在走行サイクルの電費を算出し、現在の走行区間平均電費（ｋｍ／％）はｎ回の一定区間走行時の電費を平均して算出するが、一定区間の距離を走行するごとに電費を算出して格納し、格納された電費を平均して算出する。
【００１１】
また、前記最終電費が算出されると、それに基づいて走行可能距離を算出してクラスタなどに表示するが、この時、走行可能距離（ＤＴＥ）（ｋｍ）は、「最終電費（ｋｍ／％）×現在のＳＯＣ（％）」により計算される。
【００１２】
このように電気自動車の走行可能距離を算出する場合、バッテリＳＯＣが必要となり、特に過去走行サイクルの電費を算出する時、１サイクルのバッテリ総消耗量（前記ΔＳＯＣに該当）が反映される。
【００１３】
しかし、上述した既存の走行可能距離算出方法は、バッテリＳＯＣレベルがバッテリの使用可能エネルギレベルであると仮定して走行可能距離（ＤＴＥ）を演算するが、内燃機関の燃費（ｋｍ／ｌ）に該当する値を電費（ｋｍ／％）値として使用することにより、走行可能距離（ＤＴＥ）の演算時に誤差が発生する。
【００１４】
実際に、バッテリＳＯＣの変化とバッテリの使用可能エネルギの変化は同一でないため、バッテリＳＯＣの変化とバッテリの使用可能エネルギの変化との間の相関関係が減少するほど走行可能距離（ＤＴＥ）の演算誤差が発生することになる。
【００１５】
したがって、付加的な補償が必要であるが、既存の走行可能距離算出方法は、バッテリ温度及びバッテリ電流パターン（車両走行パターンと電流パターンは同一）に対する補正が行われなかったため、走行可能距離（ＤＴＥ）演算の正確度が低下することになる。
【００１６】
例えば、−１０℃で走行する場合と２０℃で走行する場合を比較してみると、実際走行可能な距離が相異なる。
【００１７】
実際に、バッテリＳＯＣは、電荷量を累積（電流積算）した値を０〜１００％に標準化（ｎｏｒｍａｌｉｚｅ）した値であり、バッテリの残存使用可能エネルギ（現在のバッテリの使用可能エネルギ）を正確に示さなかった。
【００１８】
さらに、バッテリ電流の大きさ及び温度に応じてバッテリの電圧降下（ｖｏｌｔａｇｅ  ｄｒｏｐ）が発生し、使用可能エネルギの変動が発生するため、バッテリＳＯＣ（％）に基づいた走行可能距離（ＤＴＥ）の演算時に正確性が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】特開２０１１−１７２４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、実際に使用可能なバッテリの残存使用可能エネルギに影響を及ぼす条件を考慮して、バッテリ温度とバッテリＳＯＣごとにバッテリの代表電流パターン（発生頻度の高い電流パターン）によるバッテリの使用可能エネルギを試験を行って導き出し、導き出された試験データを用いたバッテリの初期使用可能エネルギマップから取得したバッテリの初期使用可能エネルギを用いて現在の累積走行距離を走行してから残った実際使用可能なバッテリの残存使用可能エネルギを演算することにより、走行可能距離の算出方法の正確性を向上させる電気自動車の走行可能距離算出方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記目的を達成するためになされた本発明の一態様による電気自動車の走行可能距離算出方法は、バッテリの初期使用可能エネルギを取得する段階と、現在の累積走行距離を走行する間に消耗したバッテリの累積消耗エネルギを演算する段階と、前記初期使用可能エネルギ及び前記累積消耗エネルギからバッテリの残存使用可能エネルギを演算する段階と、現在の累積走行距離を走行する間の最終電費を演算する段階と、前記最終電費及び前記残存使用可能エネルギから走行可能距離を算出する段階と、を含み、前記バッテリの初期使用可能エネルギを取得する段階は、所定の走行パターンに対応する複数のバッテリ電流パターンを選定し、前記選定されたそれぞれのバッテリ電流パターンごとに充電以後の初期バッテリ温度と初期バッテリＳＯＣによる使用可能エネルギのデータを獲得して、該獲得したデータをそれぞれのバッテリ電流パターンに応じて平均した平均値を、前記バッテリの初期使用可能エネルギのデータとして格納したバッテリ管理システムのマップから取得されることを特徴とする。
【００２２】
この時、現在の累積走行距離を走行する間、消耗したバッテリの累積消耗エネルギは、充電以後の現在の累積走行距離を走行するための車両駆動に用いられる累積消耗エネルギを含むことを特徴とする。
【００２３】
本発明の走行可能距離算出方法において、前記バッテリの初期使用可能エネルギを取得する段階は、充電以後の初期バッテリ温度と初期バッテリＳＯＣを用いてバッテリ管理システムのマップから取得する方式で行われることを特徴とする。
【００２４】
また、前記バッテリの累積消耗エネルギを演算する段階は、バッテリ充電以後の累積走行距離を走行する間、現在のバッテリ電流及び電圧値を用いて演算した電力値を積算方式で合算して行われることを特徴とする。
【００２５】
また、本発明の走行可能距離算出方法において、前記バッテリの累積消耗エネルギ（Ｒ７）は、バッテリの初期使用可能エネルギが更新される時、「０」にリセット（ｒｅｓｅｔ）されることを特徴とする。
【００２６】
また、本発明の走行可能距離算出方法において、前記バッテリの残存使用可能エネルギを演算する段階は、最近に更新されたバッテリの初期使用可能エネルギからバッテリ累積消耗エネルギを差し引いて行われることを特徴とする。
【００２７】
また、本発明の走行可能距離算出方法において、前記バッテリの初期使用可能エネルギは、ＩＧ  ＯＦＦした後に再びＩＧ  ＯＮする場合、ＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と直後の再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度との間に一定値以上の差が発生する時、バッテリの充電完了時、及びバッテリ管理システム内の格納手段の更新時、前記ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度とバッテリＳＯＣを用いてマップから得られるデータであることを特徴とする。
【００２８】
また、本発明の走行可能距離算出方法において、前記バッテリの初期使用可能エネルギは、ＩＧ  ＯＦＦ時と再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度が同一であるか、一定値よりも小さい温度差が発生する場合、ＩＧ  ＯＦＦの直前のバッテリの初期使用可能エネルギが再ＩＧ  ＯＮ時に同様に使用されることを特徴とする。
【００２９】
また、本発明の走行可能距離算出方法において、前記最終電費を演算する段階は、過去走行平均電費を演算する段階と、現在走行累積電費を演算する段階と、現在走行区間平均電費を演算する段階と、前記過去走行平均電費と現在走行累積電費と現在走行区間平均電費をブレンディングする段階と、現在の空調装置消耗電力に対応する電費を演算する段階と、前記ブレンディングにより得られた走行電費と空調装置消耗電力に対応する電費から最終電費を算出する段階と、からなることを特徴とする。
【００３０】
この時、前記現在走行区間平均電費を演算する段階では、電費平均値の算出時、各走行区間の電費に加重値を適用して平均する加重平均方式を適用して各走行区間の平均電費を算出することを特徴とする。
【００３１】
また、前記最終電費は、ブレンディングして得られた走行電費から空調装置消耗電力に対応する燃費を差し引いて求めることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３２】
本発明の電気自動車の走行可能距離算出方法によれば、バッテリ温度とバッテリＳＯＣ、電流パターン及び劣化度などの環境変化による現在バッテリの残存使用可能エネルギを正確に推定でき、それによって、電費の正確性を改善して走行可能距離の演算の正確度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】従来の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。
【図２】本発明の走行可能距離算出過程を示すフローチャートである。
【図３】本発明の走行可能距離の算出時、各段階の演算方法を示すブロックフローチャートである。
【図４】本発明の走行可能距離の算出時、バッテリの残存使用可能エネルギの演算方法を示すブロックフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、添付した図面を参照して本発明を詳細に説明する。
【００３５】
本発明は、電気自動車の走行可能距離算出方法に関するものであって、現在、実際に使用可能なバッテリの残存使用可能エネルギを用い、そのエネルギに基づいて走行可能距離を算出することにその特徴がある。
【００３６】
具体的には、試験データに基づいて取得したバッテリの初期使用可能エネルギを用いて、現在、実際に使用可能なバッテリの残存使用可能エネルギ（ｋＷｈ）を演算し、エネルギ値に基づいて内燃機関の燃費に該当する物理量を用いて正確な電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を演算することにより、さらに正確な走行可能距離を算出できることに主な特徴がある。
【００３７】
図２に示すように、本発明の走行可能距離算出過程は、バッテリの初期使用可能エネルギを取得する過程（Ｓ１１）、バッテリの累積消耗エネルギを演算する過程（Ｓ１２）、前記初期使用可能エネルギと累積消耗エネルギを用いてバッテリの残存使用可能エネルギ（残存エネルギ）を演算する過程（Ｓ１３）、最終電費を演算する過程（Ｓ１４〜Ｓ１９）、及び前記最終電費から走行可能距離を算出する過程（Ｓ２０）を含んでなる。
【００３８】
前記最終電費を演算する過程（Ｓ１４〜Ｓ１９）は、過去走行平均電費を演算する過程（Ｓ１４）、現在走行累積電費を演算する過程（Ｓ１５）、現在走行区間平均電費を演算する過程（Ｓ１６）、前記過去走行平均電費と現在走行累積電費と現在走行区間平均電費をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）する過程（Ｓ１７）、現在の空調装置消耗電力に対応する電費を演算する過程（Ｓ１８）、及び前記ブレンディングにより得られた電費と空調装置消耗電力に対応する電費から最終電費を算出する過程（Ｓ１９）を含んでなる。
【００３９】
本発明において、前記算出過程の主体は各過程の演算を行う演算ブロックと格納手段を有する制御器であり、この時、最終算出された走行可能距離をクラスタに表示しなければならないため、前記制御器は車両のトリップコンピュータであるか、または走行可能距離を算出してトリップコンピュータに伝送する別途の制御器である。
【００４０】
また、前記制御器は、実際に使用可能なバッテリの使用可能エネルギに影響を及ぼす条件を考慮して導き出した試験データからバッテリの初期使用可能エネルギを推測しなければならないため、バッテリ管理システムからバッテリの初期使用可能エネルギ情報の入力を受けるように設けられることは勿論、空調制御器から空調装置のオン／オフ信号及び作動状態などの情報が入力されるように設けられる。
【００４１】
以下、図２に示した各演算過程を図３を参照して詳細に説明する。
【００４２】
バッテリの初期使用可能エネルギの演算（Ｓ１１）
【００４３】
電気自動車のバッテリは、その電流パターンに応じて電圧降下（ｄｒｏｐ）が相異なるように発生するため、同じ電力を使用しても使用可能エネルギの差が発生することがある。
【００４４】
また、前記バッテリは、電流パターン以外にも温度及び劣化度などにより使用可能エネルギが変化する。
【００４５】
したがって、先ず、電気自動車において、バッテリの劣化度の段階に応じて発生頻度が頻繁なバッテリの電流パターン（走行パターン）を選定する。バッテリ電流パターンの選定は、ＵＤＤＳ（ｕｒｂａｎ  ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ  ｄｒｉｖｉｎｇ  ｓｃｈｅｄｕｌｅ）のような認証試験モードまたは定速走行モードなどの相対的に発生頻度の高い電流パターンに選定することで行われる。
【００４６】
このように選定されたそれぞれのバッテリの電流パターンごとにバッテリの充電以後の初期バッテリ温度と初期バッテリＳＯＣによる使用可能エネルギを試験により測定及び確保する。
【００４７】
この時、試験条件としてバッテリのソーキング（ｓｏａｋｉｎｇ）温度とスタート（ｓｔａｒｔ）ＳＯＣを使用する。
【００４８】
具体的には、前記ソーキング温度を−３０℃から３０℃まで１０℃間隔に設け、スタートＳＯＣを９０から１０％まで１０％間隔に設けてバッテリの電流パターンに応じて試験してソーキング温度及びスタートＳＯＣごとにバッテリの使用可能エネルギを測定及び確保する。さらに、スタートＳＯＣが５％である場合のバッテリの使用可能エネルギも試験測定して確保する。
【００４９】
そして、上記のようにバッテリのソーキング温度とスタートＳＯＣごとにバッテリの使用可能エネルギのデータを獲得した後、獲得したデータをそれぞれのバッテリ電流パターンに応じて平均して平均値を演算し、前記平均値を、バッテリ充電以後の走行時、バッテリの初期使用可能エネルギとして適用する。
【００５０】
例えば、ソーキング温度−３０℃及びスタートＳＯＣ８０％である時、それぞれの電流パターン（選定された電流パターン）によるバッテリの使用可能エネルギ値の平均値を走行時（充電以後の初期バッテリ温度が−３０℃で、初期バッテリＳＯＣが８０％である時）のバッテリの初期使用可能エネルギとして適用する。
【００５１】
すなわち、バッテリの初期使用可能エネルギとして、それぞれのバッテリ電流パターンによる使用可能エネルギのデータを平均して演算した平均値を使用する。
【００５２】
このように獲得した使用可能エネルギのデータ（試験データ）を用いてバッテリ管理システム内の格納手段にバッテリの初期使用可能エネルギのマップ（以下、「マップ」）を構成する。
【００５３】
前記バッテリ管理システムは、初期バッテリＳＯＣと初期バッテリ温度を入力値として前記マップ（ｍａｐ）のデータをチェックすることにより、該当条件（初期バッテリＳＯＣと初期バッテリ温度）に対応するバッテリの初期使用可能エネルギ（マップデータ）を出力値として（図４参照）制御器に提供する。
【００５４】
前記バッテリ管理システムは、バッテリの充電完了後のＩＧ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）  ＯＮ時のマップデータ（出力値）を固定し、ＩＧ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）  ＯＦＦごとにバッテリの現在温度を格納するが、ＩＧ  ＯＦＦ以後の再ＩＧ  ＯＮ時の温度と前記ＩＧ  ＯＦＦ時のバッテリ温度を比較して一定値以上の差が発生すると、前記マップの出力値を現在（ＩＧ  ＯＮ時）の温度値による使用可能エネルギに更新して提供する。
【００５５】
すなわち、ＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と現在（ＩＧ  ＯＮ時）のバッテリ温度との間に一定値以上の差が発生する場合、前記マップから現在（ＩＧ  ＯＮ時）のバッテリ温度及びバッテリＳＯＣに対応するマップデータ（バッテリの初期使用可能エネルギ）を取得してバッテリの初期使用可能エネルギを更新する。
【００５６】
バッテリの使用可能エネルギのデータは、バッテリの初期温度から試験進行中に変わるバッテリの温度に応じて変わり続けるため、ＩＧ  ＯＦＦ時のバッテリ温度を格納し、再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度と比較して一定値以上の差がない場合、ＩＧ  ＯＦＦ時と再ＩＧ  ＯＮ時の使用可能エネルギのデータを１つの連続データであると仮定してマップの出力値（バッテリの初期使用可能エネルギ）を更新せず、再ＩＧ  ＯＮ時にもＩＧ  ＯＦＦ直前のバッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）をそのまま（同様に）適用する。
【００５７】
具体的には、バッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）は、ＩＧ  ＯＮ時に適用された試験データがＩＧ  ＯＦＦ時まで同様に使用され、再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度が直前のＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と同一であるか、または一定の範囲内の差を有する場合、更新することなく、ＩＧ  ＯＦＦ直前のバッテリの初期使用可能エネルギをそのまま使用する。
【００５８】
例えば、初期バッテリ温度が−２０℃で、初期バッテリＳＯＣがＳＯＣ８０％である時のマップデータ（バッテリの初期使用可能エネルギ）１が１０ｋＷｈであり、初期バッテリ温度が１０℃で、初期バッテリＳＯＣが５０％である時のマップデータ２が６ｋＷｈである時、充電器でバッテリをＳＯＣ８０％まで充電した後、一定時間車両を置いた後、再びＩＧ  ＯＮする時のバッテリ温度が−２０℃である場合、バッテリの初期使用可能エネルギは１０ｋＷｈであり、一定距離走行した後、バッテリＳＯＣが５０％で、バッテリ温度が２０℃である状態でＩＧ  ＯＦＦ時のバッテリ温度（２０℃）を格納する。
【００５９】
その後、再び走行するために再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度が２０℃である場合、バッテリの初期使用可能エネルギは、既存（直前ＩＧ  ＯＦＦ時）の１０ｋＷｈをそのまま維持し、再ＩＧ  ＯＮ時のバッテリ温度が１０℃である場合（直前のＩＧ  ＯＦＦ時と一定値以上の温度差が発生）、バッテリの初期使用可能エネルギをマップデータ２の値の６ｋＷｈに更新して変更する。
【００６０】
バッテリの累積消耗エネルギの演算（Ｓ１２）
【００６１】
バッテリ充電以後の累積走行距離を走行する間、一定時間ごとに現在のバッテリ電流値と電圧値をかけて演算した電力を積算方式で合算することにより、バッテリの累積消耗エネルギ（Ｒ７）を算出する。
【００６２】
このように計算されるバッテリの累積消耗エネルギ（Ｒ７）は、ＩＧ  ＯＦＦ後に再びＩＧ  ＯＮする場合、ＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と現在（ＩＧ  ＯＮ時）のバッテリ温度との間に一定値以上の差が発生する時、またはバッテリの充電完了時、またはバッテリ管理システム内の格納手段（例えば、ＲＯＭなど）の更新などでバッテリの初期使用可能エネルギを更新する場合に「０」にリセット（ｒｅｓｅｔ）される。
【００６３】
バッテリの残存使用可能エネルギ（残存エネルギ）の演算（Ｓ１３）
【００６４】
前記バッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）から累積消耗エネルギ（Ｒ７）を減算してバッテリの残存使用可能エネルギ（現在のバッテリの使用可能エネルギ）（Ｒ８）を算出する。
【００６５】
前記バッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）が更新される場合、現在のバッテリの使用可能エネルギ（Ｒ８）は、更新されたバッテリの初期使用可能エネルギを適用して算出される。
【００６６】
すなわち、バッテリの残存エネルギ（現在のバッテリの使用可能エネルギ）（Ｒ８）は、「最近に更新されたバッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）−バッテリの累積消耗エネルギ（Ｒ７）」により計算される。
【００６７】
言い換えれば、バッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）としては、ＩＧ  ＯＦＦ後に再びＩＧ  ＯＮする場合、ＩＧ  ＯＦＦ時に格納したバッテリ温度と現在（ＩＧ  ＯＮ時）のバッテリ温度との間に一定値以上の差が発生する時、またはバッテリの充電完了時、またはバッテリ管理システム内の格納手段の更新時は、前記マップから現在（ＩＧ  ＯＮ時）のバッテリ温度及びバッテリＳＯＣに対応するマップデータ（バッテリの初期使用可能エネルギ）を取得して更新したバッテリの初期使用可能エネルギが適用され、その他の場合は、バッテリの初期使用可能エネルギ値を固定（ｈｏｌｄｉｎｇ）してそのまま使用する。
【００６８】
次に、最終電費（Ｒ５）を演算するために次の過程に進む。
【００６９】
過去走行平均電費の演算（Ｓ１４）
【００７０】
過去走行平均電費（Ｒ０）（ｋｍ／ｋＷｈ）は、過去走行サイクル（以前充電から次の充電までを１つの走行サイクルとして定義）の電費を平均して算出するが、走行サイクルの終了（充電時に以前の走行サイクル終了）ごとに電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を算出して格納し、格納されたサイクルの電費を平均して算出する。
【００７１】
この時、走行サイクルの電費（ｋｍ／ｋＷｈ）は、「該当走行サイクルの累積走行距離（ｋｍ）／該当走行サイクルの車両駆動に使用された累積消耗エネルギ（ｋＷｈ）」により計算する。
【００７２】
上記のように計算する電費は、格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファに走行サイクルごとに電費が格納されるに当たって、新しい電費データを格納するごとに最も古くなった以前の電費データは削除される。
【００７３】
また、格納手段内の１個のバッファにカタログ電費（該当車両モデルに対する電費試験モードにより計算及び入力される値）が格納され、走行サイクルの電費とカタログ電費を用いて過去走行平均電費（Ｒ０）を算出する。
【００７４】
電費平均値を算出する時には、各電費に加重値を適用して平均する加重平均方式が適用され、例えば下記［数１］に示す。
［数１］
Ｒ０＝｛Ａ１×ａ［０］＋Ａ２×ａ［１］＋Ａ３×ａ［２］＋．．．＋Ａｎ×ａ［ｎ−１］＋Ｂ×ｂ［０］｝／（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３＋．．．Ａｎ＋Ｂ）            （１）
【００７５】
ここで、Ｒ０は過去走行平均電費であり、Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａｎ、Ｂは加重値を示し、ａ［０］、ａ［１］、ａ［２］、ａ［ｎ−１］は各走行サイクルの電費を示し、ｂ［０］はカタログ電費を示す。
【００７６】
現在走行累積電費の演算（Ｓ１５）
【００７７】
現在走行累積電費（Ｒ１）（ｋｍ／ｋＷｈ）は、充電以後の現在の累積走行距離（ｋｍ）と充電以後の車両駆動に使用された累積消耗エネルギから計算され、下記［数２］に示す。
［数２］
Ｒ１＝充電以後の現在の累積走行距離（ｋｍ）／車両駆動に使用された累積消耗エネルギ（ｋＷｈ）                                                  （２）
【００７８】
ここで、充電以後の車両駆動に使用された累積消耗エネルギとしては、上述したバッテリ累積消耗エネルギ（Ｒ７）を使用する。
【００７９】
また、充電以後の現在の累積走行距離は複数の走行区間からなる。
【００８０】
現在走行区間平均電費の演算（Ｓ１６）
【００８１】
現在走行区間平均電費（Ｒ２）（ｋｍ／ｋＷｈ）は、現在走行区間（充電以後のＩＧ  ＯＮからＩＧ  ＯＦＦまでを１つの走行区間として定義）の電費を平均して算出するが、走行区間の終了ごとに電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を算出して格納し、格納された走行区間の電費を平均して算出する。
【００８２】
この時、走行区間の電費（ｋｍ／ｋＷｈ）は、「該当走行区間の累積走行距離（ｋｍ）／該当走行区間の車両駆動に使用された累積消耗エネルギ（ｋＷｈ）」により計算される。
【００８３】
上記のように計算される電費は、格納手段内のｎ個のバッファに格納されるが、ｎ個のバッファに走行区間ごとに電費を格納するに当たって、移動平均（ｍｏｖｉｎｇ  ａｖｅｒａｇｅ）方式で新しい電費データを格納するごとに最も古くなった以前の電費データを削除し、これによって一定区間（累積走行距離）を走行する時、相対的に短期間の平均値を演算することになる。
【００８４】
また、車両の停車時（ＩＧ  ＯＦＦ以後、再びＩＧ  ＯＮの前）には、電費演算を遅延（Ｈｏｌｄｉｎｇ）させる。
【００８５】
電費平均値の算出時には各走行区間の電費に加重値を適用して平均する加重平均方式が適用され、例えば下記［数３］に示す。
［数３］
Ｒ２＝｛Ｅ１×ｃ［０］＋Ｅ２×ｃ［１］＋Ｅ３×ｃ［２］＋．．．＋Ｅｎ×ｃ［ｎ−１］｝／（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３＋．．．Ｅｎ）                              （３）
【００８６】
ここで、Ｒ２は現在走行区間平均電費であり、Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅｎは加重値を示し、ｃ［０］、ｃ［１］、ｃ［２］、ｃ［ｎ−１］は各走行区間の電費を示す。
【００８７】
一方、上述した各過程で算出された電費（ｋｍ／ｋＷｈ）をブレンディングして得られる電費（Ｒ３）を演算する。
【００８８】
過去走行平均電費、現在走行累積電費、及び現在走行区間平均電費のブレンディング（Ｓ１７）
【００８９】
過去走行平均電費（Ｒ０）、現在走行累積電費（Ｒ１）、及び現在走行区間平均電費（Ｒ２）をブレンディング（ｂｌｅｎｄｉｎｇ）する過程で得られる走行電費（Ｒ３）（ｋｍ／ｋＷｈ）は、現在の空調装置消耗電力を反映した最終電費（Ｒ５）の演算に使用される。
【００９０】
前記電費（Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２）をブレンディングして得られる走行電費（Ｒ３）は、過去走行平均電費（Ｒ０）、現在走行累積電費（Ｒ１）、及び現在走行区間平均電費（Ｒ２）を平均した値であって、平均値の算出には各電費に加重値を適用して平均する加重平均方式が適用され、これは下記［数４］に示す。
［数４］
Ｒ３＝（Ｒ０×Ｈ＋Ｒ１×Ｉ＋Ｒ２×Ｊ）／（Ｈ＋Ｉ＋Ｊ）      （４）
【００９１】
ここで、Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２は上述した各過程で算出された電費であり、Ｈ、Ｉ、Ｊは加重値を示す。
【００９２】
上記のようにブレンディングする時、それぞれの加重値は相異なり、加重値により走行可能距離の表示が変わる。例えば、過去走行平均電費（Ｒ０）に大きい加重値を付与してブレンディングすると、過去運転者の性向を反映して走行可能距離が算出され、現在走行区間平均電費（Ｒ２）に大きい加重値を付与してブレンディングすると、現在の走行パターンの変化に応じて走行可能距離が迅速に変わるようになる。
【００９３】
現在の空調装置消耗電力に対応する電費の演算（Ｓ１８）
【００９４】
現在の空調装置消耗電力（パワー）に対応する電費（Ｒ４）（ｋｍ／ｋＷｈ）を算出する過程は、運転者が空調装置を作動させた時、空調装置により消耗される電力で車両を走行できる電費を算出する過程（空調装置の消耗電力を車両駆動に対応する電費に変換する過程）である。
【００９５】
前記空調装置の消耗電力は、冷房装置（エアコン用コンプレッサーなど）と暖房装置（電気ヒータ、例えば、ＰＴＣヒータ）が消耗する電力である。空調装置消耗電力に対応する電費は下記［数５］に示すように、現在の空調装置消耗電力、先立って演算した前記走行電費（Ｒ３）、及び充電以後走行時の車両の平均速度を入力とするテーブル値により算出される。
［数５］
Ｒ４＝Ｆｕｎｃ（冷房装置消耗電力＋暖房装置消耗電力＋走行電費（Ｒ３）＋充電以後走行時の車両の平均速度）                                      （５）
【００９６】
ここで、Ｆｕｎｃはテーブルにしてもよいが、消耗電力に応じてそれに対応する電費値が所定のテーブルから求められる。
【００９７】
一方、上述した過程で算出されたＲ３及びＲ４値を用いて最終電費（Ｒ５）を演算する過程が行われ（Ｓ１９）、最終電費（Ｒ５）が算出されると、それによって最終の走行可能距離（ＤＴＥ）が演算される（Ｓ２０）。
【００９８】
最終電費演算（Ｓ１９）及び走行可能距離の演算（Ｓ２０）
【００９９】
ブレンディングして得られた走行電費（Ｒ３）から現在の空調装置消耗電力に対応する電費（Ｒ４）を差し引いて最終電費（Ｒ５）（ｋｍ／ｋＷｈ）を演算し、その後、最終電費（Ｒ５）と上述したバッテリの残存使用可能エネルギ（現在のバッテリの使用可能エネルギ）（Ｒ８）から走行可能距離（ＤＴＥ）（ｋｍ）を最終算出する。これを下記［数６］、及び［数７］に示す。
［数６］
Ｒ５＝Ｒ３−Ｒ４                                            （６）
［数７］
ＤＴＥ＝Ｒ５×Ｒ８                                          （７）
【０１００】
本発明ではエネルギ値に基づいて正確な電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を演算し、バッテリ温度、バッテリＳＯＣ、及び電流パターンなどの条件により取得したバッテリの初期使用可能エネルギ（Ｒ６）から充電以後の現在の累積走行距離の走行時に消耗したバッテリ累積消耗エネルギ（Ｒ７）を差し引いてバッテリの残存使用可能エネルギ（現在のバッテリの使用可能エネルギ）（Ｒ８）を取得し、これを演算に用いることにより、さらに正確な走行可能距離（ｋｍ）を算出することができる。
【０１０１】
ここで、前記バッテリ累積消耗エネルギ（Ｒ７）は充電以後の現在の累積走行距離の走行時に消耗したバッテリのエネルギであり、バッテリの残存使用可能エネルギ（Ｒ８）は充電以後の現在の累積走行距離の移動（走行）後、残った実際使用可能なバッテリのエネルギである。
【０１０２】
以上、本発明の実施例に対して詳細に説明したが、本発明の権利範囲は上述した実施例に限定されることはなく、当該発明が属する技術分野における当業者は、上述した実施例の技術的範囲内において様々な変形及び改良を行うことができる
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、電気自動車の走行可能距離算出方法の分野に適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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