(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記タイヤ幅方向内側のトレッドゴムの弾性率より大きくし、
前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率より大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドは、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記交錯ベルト層は、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、
前記ショルダ陸部は、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記ショルダ陸部全体積の５０％以下、５％以上であり、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記内側陸部全体積の５０％以下、５％以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダ陸部を構成するトレッドゴムは、温度２５℃での１００％伸張時モデュラスが、１ＭＰａ〜８ＭＰａの範囲にあることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、ラジアル構造を有する、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に沿って層状に装着された周方向ベルトを採用している重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、超扁平のトラック・バス用ラジアルタイヤ（Ｔｒｕｃｋ・Ｂｕｓ  Ｒａｄｉａｌ  Ｔｉｒｅ：ＴＢＲ）等の空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
近年、大型トラックやバスにおいては、車両の低燃費化及び軽量化のためにタイヤのシングル装着構造を採用する例が多くなっており、このシングル装着構造に対応して、タイヤの低扁平率化及びトレッドベースの広幅化が進んでいる。一般に、低扁平率の空気入りタイヤは、ベルトを、一対の交錯ベルトとタイヤ周方向補強のための周方向ベルトにより構成しており、これによって、高い内圧負荷時においてタイヤ形状を保持し、また、車両走行時における耐遠心力性及び耐発熱性を向上させ、もって、タイヤ耐久性の向上を図っている。
【０００４】
このように、タイヤの低扁平率化に伴って周方向ベルトを用いることは、タイヤの形状保持の観点から必要不可欠であり、また、タイヤへの負荷加重が年々増大する傾向にあることから、タイヤの耐久性の向上も求められている。
周方向ベルトは、形状保持性、即ち、トレッド分のタイヤ径方向における成長量の均一化には高い効果を得ることができるが、剪断剛性を発揮することは殆どないことから、タイヤの耐摩耗性向上の要求を満足するためには、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜配置された角度付きベルトが必要になる。この角度付きベルトは、タイヤ幅方向長さがタイヤの耐摩耗性を決定付けるため、タイヤ幅に対する割合が一定以上のベルト幅を有する必要があり、その上、上下層のベルトコードが互いに交錯している必要がある。
【０００５】
また、周方向ベルトは、効率的に形状を保持する機能を有するのに加え、タイヤの荷重接地状態にあってトレッド面の接地圧力を均一にする機能も有しており、周方向ベルトのベルト幅が狭い場合には、トレッド面の接地圧力は、周方向ベルト配置領域では高くなるもののその外側では極端に低くなって、偏摩耗を生じさせることになる。従って、周方向ベルトは、トレッド幅に対する割合が一定以上のベルト幅が必要になり、タイヤの偏平化が進むに連れ、その割合（周方向ベルト幅／タイヤ幅）は増大する。
このような、タイヤ周方向を強化する周方向ベルトと交錯ベルトを有するものとして、例えば、トレッドをタイヤ幅方向に分割して少なくとも２種のゴムをタイヤ幅方向に並べた分割構造からなる「空気入りラジアルタイヤ」（特許文献１参照）がある。
【０００６】
ところで、一般的に、各ベルトのベルト幅を広げることにより偏摩耗の発生の抑制と操縦安定性の向上を図っているが、闇雲にベルト幅を広げると、タイヤへの荷重負荷時にベルトが伸びて周方向ベルトの端部でコードが切断する等の不具合が発生する虞があるため、従来、交錯ベルトの幅を狭くし或いは周方向ベルトそのものの幅を狭くして、ベルトに歪みが発生するのを抑制することにより、不具合の発生を防止していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１２１９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、交錯ベルトの幅や周方向ベルトそのものの幅を狭くすれば、ベルト幅が狭くなった交錯ベルトでは十分な剪断剛性を確保することができない虞があり、その場合、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになり、ベルト幅が狭くなった周方向ベルトではベルト全体の剛性不足をもたらす虞があり、その場合も、同様に、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになる。
【０００９】
この発明の目的は、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることなく、また、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記タイヤ幅方向内側のトレッドゴムの弾性率より大きくし、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率より大きくしたことを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記トレッドが、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記交錯ベルト層が、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置して、前記ショルダ陸部が、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置していることを特徴としている。
【００１２】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記ショルダ陸部全体積の５０％以下、５％以上であり、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記内側陸部全体積の５０％以下、５％以上であることを特徴としている。
【００１３】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部を構成するトレッドゴムは、温度２５℃での１００％伸張時モデュラスが、１ＭＰａ〜８ＭＰａの範囲にあるようにしたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記タイヤ幅方向内側のトレッドゴムの弾性率より大きくし、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を構成するトレッドゴムを、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率より大きくしたので、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができ、また、舵角を加えたときにショルダ陸部にかかる横力を大きくすることができ、操縦安定性を更に向上させることができる。
【００１５】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、トレッドを、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、交錯ベルト層を、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、ショルダ陸部を、周方向ベルト層及び交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させた構成を有する空気入りタイヤに適用することができる。
【００１６】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記ショルダ陸部全体積の５０％以下、５％以上であり、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のトレッドゴムは、前記内側陸部全体積の５０％以下、５％以上であるので、５０％を越えるとタイヤ幅方向内側領域が小さくなって効果が減少してしまうこと、５％を越えるとタイヤ幅方向内側領域が大きくなって効果が不十分になることを避けることができる。
【００１７】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部を構成するトレッドゴムは、温度２５℃での１００％伸張時モデュラスが、１ＭＰａ〜８ＭＰａの範囲にあるようにしたので、隣り合うゴムの剛性段差によるゴムの破壊が発生するのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。
【図２】横入力によるタイヤ横力の発生状況を示し、（ａ）は概略的な説明図、（ｂ）はブロック毎に見た詳細な説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、例えば、トラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）等の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤであり、タイヤの骨格を構成するカーカス１１、カーカス１１のタイヤ径方向外側に位置するベルト１２、ベルト１２のタイヤ径方向外側に位置するトレッド１３、及びトレッド１３に続き、カーカス１１のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール１４を有している。
カーカス１１は、環状構造を有する左右一対のビードコア（図示しない）間に、トロイダル状に架け渡されている。
【００２０】
ベルト１２は、少なくとも一層の周方向ベルト層１５と、複数層の交錯ベルト層１６とが、記載順にカーカス１１のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有している。ここでは、一例として、周方向ベルト層１５が一層、交錯ベルト層１６が二層（１６ａ，１６ｂ）の場合について説明する。これらベルト層は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをゴム被覆してなるストリップにより形成される。とりわけ、周方向ベルトは、コードの数本をゴム被覆した狭幅のストリップを周方向に螺旋巻回して形成される。
【００２１】
周方向ベルト層１５は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向に対し略平行に、即ち、タイヤ赤道に対し、例えば、１°から２°の傾斜角度を有して配置されており、非伸張性のコードを波状に癖付けしたウェービー（ＷＡＶＹ）コード、或いはハイエロンゲーションコード等の直線コードにより形成することが望ましい。なお、周方向ベルト層１５のベルト端部での正規内圧時のタイヤ径方向での成長率は、０．３％以下が望ましい。
【００２２】
交錯ベルト層１６は、タイヤ幅方向長さであるベルト幅が交錯ベルト層１６の中で最も広い傾斜ベルト層１６ａと、傾斜ベルト層１６ａのタイヤ径方向外側に積層された、ベルト幅が交錯ベルト層１６の中で二番目に広い傾斜ベルト層１６ｂの二層構造を有している。傾斜ベルト層１６ａのベルト幅（Ｗａ）は、周方向ベルト層１５のベルト幅（Ｌ）より狭くなく、傾斜ベルト層１６ｂのベルト幅（Ｗｂ）は、周方向ベルト層１５のベルト幅より広くない（図１参照）。即ち、周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６ａ，１６ｂの各ベルト幅は、
傾斜ベルト層１６ｂ≦周方向ベルト層１５≦傾斜ベルト層１６ａ
の関係にある。
【００２３】
そして、交錯ベルト層１６は、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層１６ａが、正規内圧による接地状態でタイヤ幅方向断面におけるカーカスのタイヤ幅方向最大距離（以下、カーカス最大幅という）に対し８０％以上から９５％以下のベルト幅を有し、ベルト形状が平坦（フラット）形状であり、傾斜ベルト層１６ａと傾斜ベルト層１６ｂは、ベルト幅方向片側で１０〜５０ｍｍのベルト幅差ｄ（図１参照）を有している。
この交錯ベルト層１６は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向（タイヤ赤道）に対し所定の角度で傾斜配置されており、複数の交錯ベルト層１６の各層は、ベルトコードの配列方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向（右上がり或いは左上がり）に傾斜させ、上下層において交錯するように積層されている。
【００２４】
トレッド１３は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ少なくとも一本ずつ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（主溝）１７を有している。ここでは、一例として、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ二本ずつの周方向溝を有する場合について説明する。
【００２５】
図１に示すように、二本の周方向溝１７ａ，１７ｂの内、タイヤ幅方向最外側の最外周方向溝１７ａは、傾斜ベルト層１６ａよりベルト幅が狭い傾斜ベルト層１６ｂの、ベルト端部よりタイヤ幅方向内側で、傾斜ベルト層１６ｂに重なるように、交錯ベルト層１６のタイヤ径方向外側に位置している。この最外周方向溝１７ａは、その開口幅中心がトレッド接地端からトレッド半幅の４５％の位置よりトレッド接地端側に配置することが好ましく、この最外周方向溝１７ａによって、トレッド１３のタイヤ幅方向最外側にリブ状にトレッドショルダ陸部（ショルダ陸部）１３ａが区画されている。
【００２６】
従って、周方向ベルト層１５及び傾斜ベルト層１６ａ，１６ｂは、トレッド１３のトレッドショルダ陸部１３ａにかかるように、トレッドショルダ陸部１３ａのタイヤ径方向内側に達している。
トレッドショルダ陸部１３ａは、タイヤ幅方向で二分割して、タイヤ幅方向の内側と外側で弾性率が異なる二種類のトレッドゴムにより形成されており、トレッドゴムの弾性率を、タイヤ幅方向内側よりタイヤ幅方向外側の方が大きくなるようにしている。また、トレッドショルダ陸部１３ａの最外周方向溝１７ａを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部（内側陸部）１３ｂもタイヤ幅方向の内側と外側で、弾性率を異ならせたトレッドゴムにより形成されており、トレッド陸部１３ｂのタイヤ幅方向外側のトレッドゴムの弾性率を、トレッドショルダ陸部１３ａのタイヤ幅方向内側のトレッドゴムの弾性率より大きくしている。
【００２７】
つまり、トレッドショルダ陸部１３ａの最外周方向溝１７ａを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部１３ｂの、タイヤ幅方向外側領域のトレッドゴム１８ａの弾性率をＡ、トレッド陸部１３ａのタイヤ幅方向内側領域のトレッドゴム１８ｂの弾性率をＢ、トレッドショルダ陸部１３ａのタイヤ幅方向外側領域のトレッドゴム１８ｃの弾性率をＣ、とした場合（図１参照）、
Ｃ＞Ｂ，Ａ＞Ｂ
とする。
なお、トレッドゴム１８ａ（弾性率Ａ）とトレッドゴム１８ｂ（弾性率Ｂ）の境界は、最外周方向溝１７ａの溝底中心である。
【００２８】
これらトレッドゴム１８ａ，１８ｂ，１８ｃの弾性率Ａ，Ｂ，Ｃの関係は、弾性率Ａと弾性率Ｃの関係によって得られる効果が異なり、
弾性率Ａ，Ｂ，Ｃの関係がＣ＞Ａ＞Ｂの場合、トレッド端（トレッドショルダ）において横入力が最も大きくなるため、トレッド端部分のゴムの弾性率を大きくすることにより、横力を大きくして操縦安定性を向上させることができる。
弾性率Ａ，Ｂ，Ｃの関係がＡ＞Ｃ＞Ｂの場合、トレッド端における横入力による横力を小さくしてショルダ偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２９】
なお、トレッドショルダ陸部１３ａのタイヤ幅方向外側領域、及びトレッド陸部１３ｂのタイヤ幅方向外側領域は、各トレッドショルダ陸部（ブロック）の全体積、即ち、トレッドショルダ陸部１３ａのキャップゴム部分のタイヤ全周での体積の５０％以下、５％以上とする。これにより、５０％を越えるとタイヤ幅方向内側領域が小さくなって効果が減少してしまうこと、５％を越えるとタイヤ幅方向内側領域が大きくなって効果が不十分になることを避けることができる。
また、トレッドゴム１８ａ，１８ｂ，１８ｃは、温度２５℃で１００％伸張時モデュラス（Ｍｏｄ．）が、１ＭＰａ〜８ＭＰａの範囲にあるようにする。これにより、隣り合うゴムの剛性段差によるゴムの破壊が発生するのを防ぐことができる。
【００３０】
上述したように、この発明に係る空気入りタイヤ１０のベルト構成にあっては、操縦安定性を向上させ偏摩耗の発生を抑制するために、複数の交錯ベルト層１６の広い方のベルト幅を、カーカスラインの８０％以上から９５％以下の範囲とし、ベルト幅差を、ベルト幅方向片側で１０〜５０ｍｍとして、従来に比べてベルト幅を広くしており、同様の理由で、周方向ベルト層１５のベルト幅も広げている。
【００３１】
しかしながら、そのままベルト幅を広げると、周方向ベルト層１５のコード切れが発生する。このコード切れを発生させる入力は、交錯ベルト層１６のベルトの伸びにより周方向ベルト層１５のベルトが伸ばされることによるものであることから、この伸びを抑制するためには、周方向ベルト層１５でタイヤ内圧充填時に発生する初期伸びを小さくすることが有効である。従って、周方向ベルト層１５のベルト端部における正規内圧時のタイヤ径方向での成長が０．３％以下であれば、ベルト端そのものの歪みを小さくすることができる。
【００３２】
なお、周方向ベルト層１５及び傾斜ベルト層１６ａ，１６ｂの各ベルト幅の関係を、
傾斜ベルト層１６ｂ≦周方向ベルト層１５≦傾斜ベルト層１６ａ
とするのは、周方向ベルト層１５のベルト幅が、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層１６ａのベルト幅を超えると、故障核が交錯ベルト層１６側に移って耐久力が悪化するためであり、周方向ベルト層１５のベルト幅が、ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層１６ｂのベルト幅より狭いと、周方向ベルト層１５への交錯ベルト層１６からの入力が大きくなり、周方向ベルト層１５のベルトコード切れや周方向ベルト層１５と交錯ベルト層１６の層間分離が発生してしまうためである。
【００３３】
それと同時に、周方向ベルト層１５からの入力を緩和するため、特に入力が集中する周方向ベルト層１５のベルト端部厚み（ゲージ：Ｇａ．）を、３ｍｍ〜８ｍｍ確保することが好ましい。このベルト端部厚みを確保するため、周方向ベルト層１５はカーカス１１に沿って配置されており、交錯ベルト層１６はタイヤ幅方向と略平行に配置されている。
上述した構成を有することで、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性も得られるため、ベルト１２周辺にゴム部材を配置することによって弾性率を補完する必要が無くなる。
なお、上述した構成を有することにより、十分なベルト剛性が得られて、操縦安定性の向上と偏摩耗発生の抑制を両立させることができるが、更に、操縦安定性を向上させるために、トレッドゴムの弾性率を、温度２５℃で１００％伸張時モデュラス（Ｍｏｄ．）が１ＭＰａ〜８ＭＰａの範囲にすると良いことが分かった。
【００３４】
図２は、横入力によるタイヤ横力の発生状況を示し、（ａ）は概略的な説明図、（ｂ）はブロック毎に見た詳細な説明図である。図２に示すように、車輪に舵角を与えたとき、タイヤに対する横入力によりトレッド１３を形成するトレッドゴムが剪断変形することで、タイヤ横力が発生する（（ａ）参照）。タイヤ横力の発生について、更に詳細にブロック毎に見てみると、横力による剪断変形とクラッシングによる剪断変形が複合した変形（（ｂ）参照）が発生していることが分かるが、このようになると、周方向溝（主溝）１７のタイヤ幅方向外側部分ａ（（ｂ）参照）に、タイヤ横力を打ち消す方向の変形が発生する。
【００３５】
この変形は、ゴムを使っているタイヤでは避けられない変形であるため、当該変形が発生しても変形に伴う力を発生させないように、周方向溝１７のタイヤ幅方向外側領域のゴム弾性率を下げることが、操縦安定性を向上させるためには望ましい。
一方、周方向溝１７のタイヤ幅方向外側部分ａとは逆の、周方向溝１７を挟んでタイヤ幅方向内側部分ｂ（（ｂ）参照）は、タイヤ横力を助長する変形になることから、周方向溝１７を挟んでタイヤ幅方向内側領域のゴム弾性率を上げることで、よりタイヤ横力を助長する力を発生させることができる。
【００３６】
同様に、タイヤ幅方向最外側部分ｃ（（ｂ）参照）も、タイヤ横力を助長する変形になることから、タイヤ幅方向最外側領域のゴム弾性率を上げることで、更に、タイヤ横力を助長する力が発生する。但し、タイヤ幅方向最外側領域のゴム弾性率を上げることは、タイヤのトレッド１３が走行路の轍等を乗り越えるときに発生する反力も増大することになるので、必要に応じて使い分ける必要がある。
【実施例】
【００３７】
この発明に係る空気入りタイヤ１０を二種類（実施例１，２）試作し、ベルトコード切れ本数、フィーリング、偏摩耗量（偏摩耗ｖｏｌ.）について、二種類の従来例（従来例１，２）及び一種類の比較例（比較例１）との比較試験を行った。
以下、実施例１，２、従来例１，２、比較例１の諸元について表１を参照して説明する。実施例１，２、従来例１，２、比較例１の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２５の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。
ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層１６ａのベルト幅：
実施例１は４４０ｍｍ、実施例２は４４０ｍｍ、従来例１は４２０ｍｍ、従来例２は４３０ｍｍ、比較例１は４４０ｍｍである。
【００３８】
ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層１６ｂのベルト幅：
実施例１，２、比較例１は何れも４００ｍｍ、従来例１は２２０ｍｍ、従来例２は３９０ｍｍである。
周方向ベルト層１５のベルト幅：
実施例１は４２０ｍｍ、実施例２は４３０ｍｍ、従来例１は３７０ｍｍ、従来例２は３５０ｍｍ、比較例１は４２０ｍｍである。
カーカスライン最大幅：
実施例１，２、従来例１，２、比較例１の何れも４９４ｍｍである。
【００３９】
トレッドゴム１８ａの１００％伸張時モデュラスＡ（ゴムｍｏｄ.Ａ）：
実施例１は３．２Ｍｐａ、実施例２は３．４Ｍｐａ、従来例１，２、比較例１は何れも２．９Ｍｐａである。
トレッドゴム１８ｂの１００％伸張時モデュラスＢ（ゴムｍｏｄ.Ｂ）：
実施例１，２は何れも２．２Ｍｐａ、従来例１，２、比較例１は何れも２．９Ｍｐａである。
トレッドゴム１８ｃの１００％伸張時モデュラスＣ（ゴムｍｏｄ.Ｃ）：
実施例１は２．９Ｍｐａ、実施例２は３．２Ｍｐａ、従来例１，２、比較例１は何れも２．９Ｍｐａである。
【００４０】
【表１】
0005917889.tif 000002
【００４１】
試作した上記サイズのタイヤ（供試タイヤ）をリムサイズ１７．００インチ幅の適用リムに組み込み、正規内圧９００ｋＰａで、耐久力及び操縦安定性を評価した。
耐久力：上記タイヤを規定荷重８５００ｋｇ、速度８０ｋｍ／ｈで、ドラム型走行試験機において１０万ｋｍを走行した状態とし、走行後の周方向ベルト層１５におけるベルトコード切れ本数を調べた。
操縦安定性：上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定荷重積載したトレーラを引いた状態で、スラローム走行したときのフィーリング評価を行った。
また、参考までに、上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し空積のトレーラを引いて５万ｋｍ走行したときのショルダ端の偏摩耗量（偏摩耗ｖｏｌ．）を調べて、耐偏摩耗性の向上を確認した。
【００４２】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.）に規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯ（THE European Tyre and Rim Technical Organisation）に規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００４３】
この発明に係る実施例１，２の空気入りタイヤにおける、耐久力（コード切れ本数）及び操縦安定性（フィーリング）について、従来例１，２、比較例１との比較結果から以下の評価を得ることができた（表２参照）。
コード切れ本数指数（数値が小さい程良い）：
従来例１を１００（ｃｏｎｔ）として、従来例２は１３１、比較例１は０であるのに対し、実施例１，２の何れも０（即ち、ベルトコードの切れは無し）であった。
フィーリング指数（数値が大きい程良い）：
従来例１を１００（ｃｏｎｔ）として、従来例２は１１０、比較例１は１１５であるのに対し、実施例１は１３５、実施例２は１４０であった。
【００４４】
トレッドショルダの偏摩耗量指数（数値が小さい程良い）：
従来例１を１００（ｃｏｎｔ）として、従来例２は９３、比較例１は４６であるのに対し、実施例１は４６、実施例２は３８であった。
このように、この発明に係る空気入りタイヤ１０により、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができる。
【００４５】
【表２】
0005917889.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００４６】
この発明によれば、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができるので、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、ラジアル構造を有する、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りタイヤとして最適である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  空気入りタイヤ
１１  カーカス
１２  ベルト
１３  トレッド
１３ａ  トレッドショルダ陸部
１３ｂ  トレッド陸部
１４  サイドウォール
１５  周方向ベルト層
１６  交錯ベルト層
１６ａ，１６ｂ  傾斜ベルト層
１７  周方向溝
１７ａ  最外周方向溝
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ  トレッドゴム
Ａ，Ｂ，Ｃ  弾性率
ａ  タイヤ幅方向外側部分
ｂ  タイヤ幅方向内側部分
ｃ  タイヤ幅方向最外側部分
ｄ  ベルト幅差
【図１】
0005917889.tif 000004
【図２】
0005917889.tif 000005