(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
ブレーキ操作に応じた液圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、前記マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を前記差圧調整弁よりも前記ホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプとを有し、同差圧調整弁及び同供給ポンプの動作によって前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の差圧を調整することにより、車両に対する液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備える車両に適用され、
ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時の車両の減速に合わせ、前記回生制動装置を制御して回生制動力を小さくするとともに、前記供給ポンプによって前記マスタ室内のブレーキ液を汲み上げて前記ホイールシリンダ内に供給することにより液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施する車両の制動制御装置において、
前記マスタ室内の液圧を増圧させるために前記ブレーキ操作部材が変位する方向を操作方向としたとき、
前記ブレーキ操作時に、前記ブレーキ操作部材に対して前記操作方向とは反対方向に作用する操作反力の減少量に相関する相関値を、前記すり替え制御の開始以前に出力する相関値出力部と、
同相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が大きいほど、前記すり替え制御の開始時点の回生制動力が小さくなるように前記回生制動装置を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が判定値よりも大きいこと、
前記回生制動装置により車両に付与されている回生制動力が所定の制限値よりも大きいこと、
及び、前記ブレーキ操作部材の操作量が増大していること、
が成立しているときには、
回生制動力が減少されないように前記回生制動装置を制御するようになっており、
前記制動制御装置は、前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が大きいほど前記制限値を小さくする制限値決定部を備えている
ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記回生制動装置により車両に付与されている回生制動力が所定の制限値以下であるときには、回生制動力が同制限値を超えないように前記回生制動装置を制御するようになっており、
前記制動制御装置は、前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が大きいほど前記制限値を小さくする制限値決定部を備えている
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が判定値よりも大きいこと、
前記回生制動装置により車両に付与されている回生制動力が所定の制限値よりも大きいこと、
及び、前記ブレーキ操作部材の操作量が増大していないこと
が成立しているときには、
前記すり替え制御に先立って、前記制限値以下となるように回生制動力を減少させるとともに、液圧制動力を増大させる回生減少制御を実施するようになっており、
前記制動制御装置は、前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が大きいほど前記制限値を小さくする制限値決定部を備えている
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記相関値出力部から出力されている前記相関値が示している前記操作反力の減少量が大きいほど前記回生減少制御における回生制動力の減少速度及び液圧制動力の増大速度を遅くする
請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記すり替え制御での回生制動力の減少速度の予測値を、当該すり替え制御の開始以前に出力する減少速度予測部を備え、
前記制御部は、前記減少速度予測部から出力されている回生制動力の減少速度よりも前記回生減少制御における回生制動力の減少速度及び液圧制動力の増大速度を遅くする
請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両に適用される車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、回生制動装置と協調して車両に対する制動力を制御することのできる液圧制動装置の一例が開示されている。この装置は、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧であるマスタシリンダ圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータを備えている。このブレーキアクチュエータは、いわゆるインライン方式のアクチュエータであって、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタシリンダのマスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプとを有している。
【０００３】
こうした液圧制動装置では、運転者によるブレーキ操作量に応じた目標制動力から回生制動装置が車両に付与する回生制動力を減じた差に応じた制動力を車両に付与するために、ブレーキアクチュエータが作動される。なお、液圧制動装置が車両に付与する制動力のことを「液圧制動力」というものとする。
【０００４】
ここで、回生制動装置が車両に付与する回生制動力は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力よりも制御しにくい。そのため、運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度が低下され、同車体速度がすり替え開始速度以下になったときには、車体速度の低下に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくする、いわゆるすり替え制御が実施される。そして、車体速度が「０（零）」よりも大きいすり替え終了速度に達すると、回生制動力が「０（零）」であるためにすり替え制御が終了される。その後においては、液圧制動力が運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と一致するようにブレーキアクチュエータが制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記すり替え制御において回生制動力の減少分を補うように液圧制動力を増大させる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧が次第に大きくなるようにブレーキアクチュエータが作動する。このとき、ブレーキアクチュエータの供給ポンプによってマスタシリンダのマスタ室内からブレーキ液が汲み上げられてホイールシリンダ内に供給される。すると、マスタ室内からのブレーキ液の減少に伴ってマスタピストンがマスタシリンダ圧を増圧させる方向に移動し、ブレーキペダルに作用する操作反力が小さくなる。この操作反力とは、ブレーキペダルに対して、運転者によるブレーキ操作力とは反対方向に作用する力である。そのため、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、このように操作反力が減少されると、マスタピストンに駆動連結されているブレーキペダルが変位してしまう。すなわち、運転者自身がブレーキ操作力を大きくしなくてもブレーキペダルがマスタシリンダ圧を増圧させる方向である操作方向に変位することとなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を小さくするとともに液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施するに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、ブレーキ操作に応じた液圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプとを有し、差圧調整弁及び供給ポンプの動作によってマスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧を調整することにより、車両に対する液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備える車両に適用されている。こうした制動制御装置は、ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時の車両の減速に合わせ、回生制動装置を制御して回生制動力を小さくするとともに、供給ポンプによってマスタ室内のブレーキ液を汲み上げてホイールシリンダ内に供給することにより液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施する装置を前提としている。
【０００９】
運転者によるブレーキ操作部材の操作、すなわちブレーキ操作によって車両の車体速度が低下しているときに、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御が開始されると、車両の減速に合わせ、回生制動力が小さくされるととともに、液圧制動力が大きくされる。このように液圧制動力を増大させる際には、ブレーキアクチュエータの差圧調整弁及び供給ポンプのうち少なくとも供給ポンプが動作し、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が大きくされる。また、すり替え制御では、すり替え制御が開始される時点の回生制動力が大きいほど、同回生制動力とすり替えられる液圧制動力の増大量が多くなるので、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧は大きくされる。
【００１０】
ポンプの動作時には、マスタシリンダのマスタ室内のブレーキ液が供給ポンプによって汲み上げられることによりマスタ室内のブレーキ液が減少するため、マスタシリンダ内では、マスタ室内の液圧を増圧させる方向にマスタピストンが移動する。これにより、ブレーキペダルに作用する操作反力が小さくなる。その結果、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、マスタピストンに駆動連結されているブレーキ操作部材が上記操作方向に変位するようになる。なお、こうしたブレーキ操作部材の操作方向への変位量は、供給ポンプの動作によってマスタ室内から減少されるブレーキ液の量が多いほど多くなる。
【００１１】
そこで、上記車両の制動制御装置は、マスタ室内の液圧を増圧させるためにブレーキ操作部材が変位する方向を操作方向としたとき、ブレーキ操作時に、ブレーキ操作部材に対して上記操作方向とは反対方向に作用する操作反力の減少量に相関する相関値を、すり替え制御の開始以前に出力する相関値出力部と、同相関値出力部から出力されている相関値が示している操作反力の減少量が大きいほど、すり替え制御の開始時点の回生制動力が小さくなるように回生制動装置を制御する制御部と、を備える。
【００１２】
上記構成では、運転者によるブレーキ操作時には、すり替え制御の開始以前に相関値出力部から上記相関値が出力される。そして、この相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど、すり替え制御の実施によるマスタ室内からのブレーキ液の減少量が多くなると予測される。そのため、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど、実際にすり替え制御が開始される時点の回生制動力が小さくなるように回生制動装置が制御される。これにより、すり替え制御が実際に実施された場合における液圧制動力の増大量が少なくなり、すり替え制御時に供給ポンプの動作によってマスタ室内から減少されるブレーキ液の量が少なくなる。その結果、すり替え制御の実施に起因するブレーキ操作部材の操作方向への変位量が多くなりにくくなる。したがって、すり替え制御を実施するに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
【００１４】
ところで、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が判定値よりも大きい状態ですり替え制御を実施した場合、同すり替え制御時に供給ポンプの動作によってマスタ室内から減少されるブレーキ液の量が多くなると推定することができる。そのため、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が判定値よりも大きい場合、基本的には、回生制動力を、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量制限値以下となるように減少させることが好ましい。そして、このように回生制動力を減少させる場合、同回生制動力の減少を液圧制動力の増大で補うこととなる。このとき、液圧制動装置では、マスタ室内のブレーキ液を汲み上げてホイールシリンダ内に供給すべく供給ポンプが動作し、供給ポンプから吐出されたブレーキ液がマスタシリンダ側に戻る量を少なくすべく差圧調整弁が動作する。これにより、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が大きくなり、車両に対する液圧制動力が増大される。
【００１５】
しかし、ブレーキ操作部材の操作量が増大されている状態で、上記の差圧を大きくするべく液圧制動装置を作動させると、以下に示す事象が生じうる。すなわち、ブレーキ操作部材の操作量が増大されている場合、マスタ室内のブレーキ液が、差圧調整弁が配置されている経路を通じてホイールシリンダ内に供給されることとなる。このとき、上記差圧を大きくすべく差圧調整弁が動作していると、発生させるべき差圧（すなわち、指示差圧）が大きいときほど、同経路をブレーキ液が流れる際の流動抵抗が大きくなり、同経路を通じてマスタ室からホイールシリンダ内にブレーキ液を供給しにくくなる。その一方で、供給ポンプは、マスタ室内のブレーキ液を汲み上げるべく動作している。そのため、ブレーキ操作量の増大に伴ってマスタ室内から同経路を通じてホイールシリンダ内に供給されるべきブレーキ液の少なくとも一部が、動作中の供給ポンプ側に流れるようになる。その結果、マスタ室内からブレーキ液が供給ポンプに過剰に供給され、同供給ポンプの負荷が増大するおそれがある。
【００１６】
そこで、上記車両の制動制御装置の制御部は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が判定値よりも大きいこと、回生制動装置により車両に付与されている回生制動力が所定の制限値よりも大きいこと、及び、ブレーキ操作部材の操作量が増大していることが成立しているときには、回生制動力が減少されないように回生制動装置を制御する。この場合、上記車両の制動制御装置は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど制限値を小さくする制限値決定部を備える。この構成によれば、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が判定値よりも大きく、且つ回生制動力がその時点の制限値よりも大きくても、ブレーキ操作部材の操作量が増大されている状態では、すり替え制御に先立って、回生制動力を減少させる一方で液圧制動力を増大させる制御が実施されないようになる。その結果、上記のようにマスタ室内から供給ポンプ側にブレーキ液が過剰に供給されることが抑制されるため、同供給ポンプの負荷が増大する事象の発生を抑制することができるようになる。
また、上記車両の制動制御装置において、制御部は、回生制動装置が車両に付与する回生制動力が所定の制限値以下であるときには、回生制動力が同制限値を超えないように回生制動装置を制御するようにしてもよい。この場合、上記車両の制動制御装置は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど制限値を小さくする制限値決定部を備えることが好ましい。この構成によれば、運転者によるブレーキ操作時において、車両に付与されている回生制動力が、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量に応じた制限値以下である場合、回生制動力が上記制限値を超えることが規制される。そのため、実際にすり替え制御が開始される時点の回生制動力は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいときほど小さくなりやすい。その結果、すり替え制御時に供給ポンプの動作によってマスタ室内から減少されるブレーキ液の量を少なくすることができ、すり替え制御の実施によるブレーキ操作部材の操作方向への変位量を少なくする構成を実現することができる。
【００１７】
その一方で、ブレーキ操作部材の操作量が増大されていない状態で差圧調整弁及び供給ポンプを動作させても、マスタ室内から供給ポンプ側にブレーキ液が過剰に供給される事象が生じにくい。そのため、制御部は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が判定値よりも大きいこと、回生制動装置により車両に付与されている回生制動力が所定の制限値よりも大きいこと、及び、ブレーキ操作部材の操作量が増大していないことが成立しているときには、すり替え制御に先立って、上記制限値以下となるように回生制動力を減少させるとともに、液圧制動力を増大させる回生減少制御を実施するようにしてもよい。この場合、上記車両の制動制御装置は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど制限値を小さくする制限値決定部を備えることが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、回生減少制御をすり替え制御に先立って実施することにより、実際にすり替え制御が開始される時点の回生制動力を小さくしておくことができる。しかも、回生減少制御は、ブレーキ操作部材の操作量が増大していないときに実施される。そのため、供給ポンプの負荷の増大を招くことなく、すり替え制御時に供給ポンプの動作によってマスタ室内から減少されるブレーキ液の量が少なくなる分、すり替え制御時における上記操作反力の減少量が少なくなる。したがって、すり替え制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、ブレーキ操作部材の操作方向への変位量を少なくすることができるようになる。
【００１９】
ところで、回生減少制御では、回生制動力の減少を液圧制動力の増大で補うべくマスタ室内のブレーキ液が減少され、上記操作反力が減少されるため、ブレーキ操作部材が上記操作方向に変位しやすい。そのため、回生減少制御の開始時点で相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど、回生減少制御時におけるブレーキ操作部材の操作方向への変位量が多くなりやすい。ただし、ブレーキ操作部材の操作方向への変位量が多くても、その変位速度が遅いほど、回生減少制御時におけるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００２０】
そこで、制御部は、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど回生減少制御における回生制動力の減少速度及び液圧制動力の増大速度を遅くするようにしてもよい。この構成によれば、ブレーキ操作部材の操作量が多く、相関値出力部から出力されている相関値が示している上記操作反力の減少量が大きいほど、回生減少制御での回生制動力の減少速度及び液圧制動力の増大速度が遅くされる。このように液圧制動力の増大速度を遅くすると、マスタシ室内からのブレーキ液の減少速度が遅くなり、上記操作反力の減少速度が遅くなる。そのため、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合には、ブレーキ操作部材の変位速度を遅くすることができる。したがって、回生減少制御時におけるドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
【００２１】
また、上記車両の制動制御装置が、すり替え制御での回生制動力の減少速度の予測値を、当該すり替え制御の開始以前に出力する減少速度予測部を備える場合、制御部は、減少速度予測部から出力されている回生制動力の減少速度よりも回生減少制御における回生制動力の減少速度及び液圧制動力の増大速度を遅くするようにしてもよい。この構成によれば、回生減少制御の実施によるマスタ室内のブレーキ液の減少速度を、すり替え制御の実施に伴うマスタ室内のブレーキ液の減少速度よりも遅くすることが可能となる。この場合、回生減少制御時における上記操作反力の減少速度を、すり替え制御時における上記操作反力の減少速度よりも遅くすることが可能となる。すなわち、回生減少制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力が、すり替え制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力とほぼ等しい場合、回生減少制御におけるブレーキ操作部材の操作方向への変位速度を、すり替え制御時におけるブレーキ操作部材の操作方向への変位速度よりも遅くすることが可能となる。したがって、回生減少制御時におけるドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同ハイブリッド車両が備える液圧制動装置を示す概略構成図。
【図３】同液圧制動装置が備える液圧供給装置の一部を示す模式図。
【図４】ブレーキ操作量（又は目標制動力）とマスタ室内のマスタシリンダ圧との関係を示すグラフ。
【図５】ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は要求制動力及び回生制動力の推移を示し、（ｃ）は液圧制動力の推移を示す。
【図６】マスタシリンダ圧とペダル変位量との関係を示すグラフ。
【図７】操作反力減少予測値に基づいて回生制動力の制限値を決定するためのマップ。
【図８】ブレーキ操作中における回生制動力と液圧制動力とを調整するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】回生調整処理を実行するための処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は目標制動力の推移を示し、（ｂ）は回生制動力の制限値の推移を示し、（ｃ）は回生制動力と液圧制動力との比率が変化する様子を示し、（ｄ）はブレーキペダルの操作方向への実際の変位量の推移を示す。
【図１１】ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧を増圧させるために消費されるブレーキ液の消費液量との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２４】
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、制御装置１００に加え、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０とが設けられている。
【００２５】
ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。
【００２６】
第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。
【００２７】
第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２８】
一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、第２のモータ１４が、「回生制動装置」の一例を構成する。
【００２９】
次に、液圧制動装置２０について説明する。
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧供給装置５０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。また、液圧制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するブレーキ操作量センサＳＥ２が設けられている。
【００３０】
図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、左前輪用のホイールシリンダ２２ａと右前輪用のホイールシリンダ２２ｂとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には、左後輪用のホイールシリンダ２２ｃと右後輪用のホイールシリンダ２２ｄとが接続されている。そして、液圧供給装置５０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。
【００３１】
液圧供給装置５０のマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右前輪用の経路３３ｂが設けられるととともに、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ２２ｃ，２２ｄ側には、左後輪用の経路３３ｃ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。
【００３２】
また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６１，３６２と、ポンプ用モータ３７の回転に基づき動作する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ５１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と増圧弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。そして、供給ポンプ３８１，３８２は、ポンプ用モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ５１内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが動作することによって、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた液圧制動力が車両に付与される。
【００３３】
液圧供給装置５０は、マスタシリンダ５１に加え、運転者によるブレーキペダル２１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置５２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ５３とを備えている。ここでは、ブースタ装置５２として、エンジン１１の運転時に負圧が発生するインテークマニホールドに接続されている装置を採用している。このブースタ装置５２では、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキ操作力を助勢している。
【００３４】
図３に示すように、マスタシリンダ５１を構成する有底筒状のハウジング６０内には、図中左右方向に並ぶ２つのマスタピストン６１１，６１２が設けられている。これら各マスタピストン６１１，６１２は、ハウジング６０の筒状部６０ａの内周壁に沿って軸方向（図３では左右方向）に摺動可能である。すなわち、運転者によるブレーキ操作によって各マスタピストン６１１，６１２は、図中左方向である制動方向に摺動する。
【００３５】
また、ハウジング６０の底壁６０ｂと第１のマスタピストン６１１との間に形成されている第１のマスタ室６２１内には、制動方向の反対方向である非制動方向（図中右方向）への付勢力を第１のマスタピストン６１１に付与する第１のスプリング６３１が設けられている。また、第１のマスタピストン６１１と第２のマスタピストン６１２との間に形成されている第２のマスタ室６２２内には、非制動方向に第２のマスタピストン６１２を付勢する第２のスプリング６３２が設けられている。
【００３６】
そして、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２に作用するブレーキ操作力が大きくなると、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が第１及び第２のスプリング６３１，６３２からの付勢力に抗して制動方向に摺動し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２の容積が狭くなる。一方、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２に作用するブレーキ操作力が小さくなると、第１及び第２のスプリング６３１，６３２からの付勢力によって第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が非制動方向に摺動し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２の容積が広くなる。
【００３７】
また、第１のマスタ室６２１内は、ブレーキアクチュエータ３０の第１の液圧回路３１１と連通するとともに、第１の連通路６５１を通じて大気圧リザーバ５３と連通している。また、第２のマスタ室６２２内は、ブレーキアクチュエータ３０の第２の液圧回路３１２と連通するとともに、第２の連通路６５２を通じて大気圧リザーバ５３と連通している。
【００３８】
そして、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と第１及び第２の液圧回路３１１，３１２との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くても少なくても維持される。これに対し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満であるときには維持される一方で、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ以上であるときには遮断される。
【００３９】
ここで、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内の液圧であるマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）Ｐｍｃは、大気圧リザーバ５３内の圧力（例えば、大気圧）を基準とする相対的な圧力である。そして、図４に示すように、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満であるときには、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２が大気圧リザーバ５３と連通しているために「０（零）」となる。このようにＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」である場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流出されない。
【００４０】
その一方で、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ以上である場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されているため、ＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くなるに連れて次第に大きくなる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くなるに連れて第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２に流出するブレーキ液の量が多くなり、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が高くなる。
【００４１】
ちなみに、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、運転者が車両に要求する制動力である目標制動力ＢＰＴとほぼ一致することとなる。そして、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満である場合、車両には、制御装置１００によって制御された制動力（「制御制動力」ともいう。）が付与される。なお、この制御制動力は、回生制動装置である第２のモータ１４からの回生制動力ＢＰＲ、及び、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって発生するマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの差圧に応じた液圧制動力ＢＰＰを含んでいる。
【００４２】
次に、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ４と、マスタシリンダ５１の第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する液圧検出センサＳＥ５（図２参照）とが電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。
【００４３】
こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。
【００４４】
パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。
【００４５】
また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与可能な回生制動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。
【００４６】
こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって演算された回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２（図９参照）に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、現時点で第２のモータ１４が車両に付与している実際の回生制動力である実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌに関する情報をモータ制御ユニット１０３から受信し、同情報をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。
【００４７】
モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２と同等の回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。また、モータ制御ユニット１０３は、第２のモータ１４からの発電量などに基づき、第２のモータ１４が車両に付与している実際の回生制動力である実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌを演算し、同実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。
【００４８】
ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行っている場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの信号に基づいてブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔを演算するとともに、液圧検出センサＳＥ５からの信号に基づいてＭＣ圧Ｐｍｃを演算し、運転者が要求する車両に対する目標制動力ＢＰＴを演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する目標制動力ＢＰＴやその時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与できる回生制動力などに基づき回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２を演算し、同指示値ＢＰＲ＿Ｒ２に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。
【００４９】
このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する目標制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲだけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ３０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力ＢＰＰを付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する目標制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲだけで賄うことができない場合、車両に対して液圧制動力ＢＰＰを付与させる。このように回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。
【００５０】
次に、図５に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御の一例について説明する。
図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大に合わせて目標制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、目標制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲで賄うことができる。しかし、第２のタイミングｔ１２以降からは、回生制動力ＢＰＲの応答遅れによって、目標制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。
【００５１】
そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、目標制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。このとき、ブレーキアクチュエータ３０を構成する差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２が動作することにより、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧が発生する。すると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が増圧され、同差圧に応じた液圧制動力ＢＰＰが車両に付与される。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、目標制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとが等しくなるため、ブレーキアクチュエータ３０の作動が停止され、液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。
【００５２】
このように車両に制動力ＢＰが付与されていると、車両の車体速度ＶＳが次第に遅くなる。そして、第４のタイミングｔ１４に達すると、車体速度ＶＳがすり替え開始速度である開始判定値ＶＳＴｈ１になり、車体速度ＶＳが低速になったと判断することができる。そのため、第４のタイミングｔ１４で、回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御が開始される。この際、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの差圧が次第に大きくされることで、液圧制動力ＢＰＰが次第に大きくなる。すると、車両が停止する前の第５のタイミングｔ１５で、車体速度ＶＳがすり替え終了速度である終了判定値ＶＳＴｈ２に達する。そして、このように車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になった時点では、すり替え制御の実施によって回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となっている。そのため、第５のタイミングｔ１５ですり替え制御が終了される。その後、第５のタイミングｔ１５から車両が停止する第６のタイミングｔ１６までは、液圧制動力ＢＰＰが目標制動力ＢＰＴと等しくなる。
【００５３】
このようにすり替え制御では、液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするために、液圧制動装置２０を構成するブレーキアクチュエータ３０が作動される。ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満の状態ですり替え制御が実施された場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３とが連通している。そのため、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって液圧制動力ＢＰＰを増大させても、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液の量はほとんど変わらない。
【００５４】
すなわち、すり替え制御の実施によって、ブレーキペダル２１に作用する操作反力はほとんど変化しない。この操作反力は、運転者がブレーキペダル２１に付与するブレーキ操作力とは反対方向に作用する力であって、操作反力が小さいほど、ブレーキペダル２１がＭＣ圧Ｐｍｃを増圧させる方向である操作方向に変位しやすくなる。しかし、このように第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液の量がほとんど変化せず、操作反力がほとんど変化しない場合、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が制動方向に摺動しない。そのため、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２に駆動連結されているブレーキペダル２１が操作方向に変位することもない。
【００５５】
一方、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが規定操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈよりも大きい状態ですり替え制御が実施された場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されている。そのため、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって液圧制動力ＢＰＰを増大させると、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液が減少される。このとき、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃの減圧を抑制するために、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が制動方向に摺動し、ブレーキペダル２１に対する操作反力が減少され、ブレーキペダル２１が操作方向に変位しやすくなる。すなわち、すり替え制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、ブレーキペダル２１が操作方向に変位するようになる。
【００５６】
こうしたすり替え制御の実施に起因するブレーキペダル２１の操作方向への変位量が多かったり、変位速度が速かったりすると、ブレーキペダル２１を操作する運転者に与える違和感が大きくなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。そこで、ブレーキ操作時には、予め設定された制御サイクル毎に、すり替え制御の開始時点から終了時点までの間に発生するブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量を予測し、操作反力の減少量の予測値が大きいときほど、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを小さくすることが好ましい。このように制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを小さくすると、実際にすり替え制御が開始される時点の回生制動力ＢＰＲは、上記の予測値に応じて制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを変更しない場合と比較して小さくなりやすい。そして、回生制動力ＢＰＲが小さい状態ですり替え制御を実施した場合、同制御の実施による液圧制動力ＢＰＰの増大量が小さくなり、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少量が少なくなるとともに、ブレーキ液の減少速度が遅くなる。その結果、実際にすり替え制御が実施されているときにおけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が小さくなるとともに、操作反力の減少速度が遅くなる。したがって、実際にすり替え制御が実施されているときの運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１の操作方向への変位量が少なくなるとともに変位速度が遅くなり、ドライバビリティの低下が抑制される。
【００５７】
ここで、図３及び図６を参照して、すり替え制御を実施した場合におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量の予測方法の一例について説明する。
図３に示すように、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２の容積は、運転者によるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多く、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど狭くなっている。そのため、一定量のブレーキ液を第１及び第２のマスタ室６２１，６２２から減少させた場合、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２の制動方向への摺動量は、ブレーキ液の減少開始時点のＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど多くなる。そして、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２の制動方向への摺動量が多いほど、ブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が多くなる、すなわちブレーキペダル２１の操作方向への変位量が多くなりやすいと予測することができる。なお、すり替え制御の実施に起因するブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量の予測値のことを、「操作反力減少予測値ΔＢＰ」ともいう。
【００５８】
すなわち、図６に示すように、操作反力減少予測値ΔＢＰは、その時点のＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる。ただし、ＭＣ圧Ｐｍｃが規定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ未満である場合、操作反力減少予測値ΔＢＰは「０（零）」となっている。これは、ブレーキペダル２１を変位させる際に生じる摩擦などによって、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２の摺動量が少ないときにはブレーキペダル２１に対する操作反力がほとんど減少しないためである。そして、ＭＣ圧Ｐｍｃが規定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以上である場合、操作反力減少予測値ΔＢＰは、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる。
【００５９】
次に、図７を参照して、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定するためのマップを説明する。
図７に示すマップは、操作反力減少予測値ΔＢＰと回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍとの関係を示すマップである。図７に示すように、操作反力減少予測値ΔＢＰが規定減少量ΔＢＰＴｈ１未満である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍは、回生制動装置である第２のモータ１４が車両に付与することのできる回生制動力の限界値ＢＰＲ＿ｕｐとなる。この限界値ＢＰＲ＿ｕｐは、その時点のバッテリ１６の蓄電量や車両の走行状態とは関係なく、第２のモータ１４の性能などから決まる値である。すなわち、操作反力減少予測値ΔＢＰが規定減少量ΔＢＰＴｈ１未満である場合、回生制動力に対する制限値を設けていないということもできる。また、規定減少量ΔＢＰＴｈ１が、操作反力減少予測値ΔＢＰが大きいか小さいかを判定するための「判定値」に相当する。
【００６０】
一方、操作反力減少予測値ΔＢＰが規定減少量ΔＢＰＴｈ１以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍは、操作反力減少予測値ΔＢＰが大きいほど小さくなる。そして、ΔＢＰが回生禁止判定量ΔＢＰＴｈ２以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍは「０（零）」となる。
【００６１】
次に、図８に示すフローチャートを参照して、ブレーキ操作中に回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとを調整するために、制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、上記の制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。
【００６２】
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔを取得し（ステップＳ１１）、液圧検出センサＳＥ５によって検出されたＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、車速センサＳＥ４によって検出された車両の車体速度ＶＳを取得し（ステップＳ１３）、取得した車体速度ＶＳを時間微分することにより車体減速度ＤＶＳを求める（ステップＳ１４）。この車体減速度ＤＶＳは、車両の加速中には負の値となり、車両の減速中には正の値となる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点で車両に付与されている回生制動力である実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌをパワーマネージメントコンピュータ１０１から取得する（ステップＳ１５）。
【００６３】
続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行っている最中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ブレーキ操作中ではない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ操作中である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１３で取得した車体速度ＶＳが上記開始判定値ＶＳＴｈ１（図５参照）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１よりも大きい場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、後述する回生調整処理を実行し（ステップＳ１８）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１以下である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、後述するすり替え処理を実行し（ステップＳ１９）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６４】
次に、上記ステップＳ１９のすり替え処理（すり替え処理ルーチン）について説明する。
すり替え処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達した時点における車体減速度ＤＶＳと、同時点における実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌとに基づき、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度を演算する。すなわち、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達した時点における車体減速度ＤＶＳが大きいほど大きい値に決定される。また、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、同時点における実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが大きいほど大きい値に決定される。
【００６５】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、決定した減少速度で実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌを減少させる旨の情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、ブレーキ制御ユニット１０４から受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。そして、同情報を受信したモータ制御ユニット１０３は、情報に応じた減少速度で実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが減少されるように第２のモータ１４での発電態様を制御する。
【００６６】
また、ブレーキ制御ユニット１０４は、決定した増大速度で液圧制動力ＢＰＰを増大させるべくブレーキアクチュエータ３０を制御する。この際、例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、供給ポンプ３８１，３８２の動作速度を一定とした上で、決定された増大速度が速いほど差圧調整弁３２１，３２２の動作速度を速くする。
【００６７】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１５で取得する実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが「０（零）」になった場合、回生制動力ＢＰＲから液圧制動力ＢＰＰへのすり替えが完了したため、ブレーキアクチュエータ３０の作動に伴う液圧制動力ＢＰＰの増大を終了させる。すなわち、すり替え制御が終了される。このすり替え制御の終了後、ブレーキ制御ユニット１０４は、目標制動力ＢＰＴに液圧制動力ＢＰＰが一致するようにブレーキアクチュエータ３０を制御する。
【００６８】
次に、図９に示すフローチャートを参照して、ステップＳ１８の回生調整処理ルーチンについて説明する。
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１１，Ｓ１２で取得したブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃに基づいて目標制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ３１）。
【００６９】
ここで、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」である場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３内とが連通している。そのため、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧を発生させるべく供給ポンプ３８１，３８２が第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液を汲み上げている場合であっても、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液量は減少しない。よって、ブレーキ操作量センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、運転者による実際のブレーキ操作量とほぼ一致していると見なすことができる。したがって、ブレーキ制御ユニット１０４は、目標制動力ＢＰＴを、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じた値である操作量相当値とする。
【００７０】
一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」よりも大きい場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３内との連通が遮断されている。この場合であっても、ブレーキアクチュエータ３０の作動によってマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧を発生させていないときには、ブレーキ操作量センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、運転者による実際のブレーキ操作量とほぼ一致していると見なすことができる。そのため、ブレーキ制御ユニット１０４は、目標制動力ＢＰＴを、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じた操作量相当値とする。
【００７１】
しかし、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」よりも大きい状態で、ブレーキアクチュエータ３０の作動によってマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧を発生させている場合、同ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液量が減少する。この場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少に起因して第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が制動方向に摺動し、ブレーキペダル２１に作用している操作反力が減少され、ブレーキペダル２１が操作方向に変位している可能性がある。すなわち、ブレーキ操作量センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、こうした運転者の意図しないブレーキペダル２１の操作方向への変位を含んでおり、運転者による実際のブレーキ操作量よりも大きくなっている。なお、こうしたブレーキペダル２１の操作方向への変位量は、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど多いと予測することができる。
【００７２】
そこで、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じた操作量相当値をＭＣ圧Ｐｍｃによって補正し、補正後の値を目標制動力ＢＰＴとする。例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる補正値を演算し、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じた操作量相当値から同補正値を減じた差を目標制動力ＢＰＴとする。
【００７３】
このように目標制動力ＢＰＴを演算したブレーキ制御ユニット１０４は、取得したＭＣ圧Ｐｍｃに相当する液圧制動力である基礎液圧制動力ＢＰＰ＿Ｂを演算する（ステップＳ３２）。この基礎液圧制動力ＢＰＰ＿Ｂは、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」であるときには「０（零）」となり、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３１で演算した目標制動力ＢＰＴからステップＳ３２で演算した基礎液圧制動力ＢＰＰ＿Ｂを減じた差を、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄとする（ステップＳ３３）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを、ステップＳ３１で演算した目標制動力ＢＰＴに応じた値に決定する（ステップＳ３４）。
【００７４】
ここで、目標制動力ＢＰＴはブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多いほど大きい値となる。また、ＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多いほど高くなる。そのため、目標制動力ＢＰＴは、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きいと推定することができる。そのため、このタイミングですり替え制御を開始すると仮定した場合、現時点の目標制動力ＢＰＴが大きいほど、上記の操作反力減少予測値ΔＢＰが多くなると推定することができる。すなわち、目標制動力ＢＰＴは、すり替え制御の開始時点から終了時点までのブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量に相関する「相関値」の一例である。したがって、ブレーキ制御ユニット１０４が、ブレーキ操作時に、操作反力の減少量に相関する相関値を、すり替え制御の開始以前に出力する「相関値出力部」として機能する。
【００７５】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、図７に示すマップを用い、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定する。このとき、図７における横軸の操作反力減少予測値ΔＢＰを、目標制動力ＢＰＴに置き換え、制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定するようにしてもよい。この場合、目標制動力ＢＰＴが規定減少量ΔＢＰＴｈ１（図７参照）に相当する値である規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１未満であるときには、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍが限界値ＢＰＲ＿ｕｐとなる。すなわち、目標制動力ＢＰＴを操作反力の減少量に相関する相関値とした場合、規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１が、操作反力減少予測値ΔＢＰが大きいか小さいかを判定するための「判定値」として機能する。
【００７６】
また、目標制動力ＢＰＴが回生禁止判定量ΔＢＰＴｈ２（図７参照）に相当する値である回生禁止判定量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ２以上であるときには、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍが「０（零）」となる。そして、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１以上であって且つ回生禁止判定量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ２未満であるときには、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍが、目標制動力ＢＰＴが小さくなるに連れて次第に小さくなる。したがって、このように回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定するブレーキ制御ユニット１０４が、相関値の一例である目標制動力ＢＰＴが大きいほど、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを小さくする「制限値決定部」としても機能する。
【００７７】
続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１５で取得した実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが、ステップＳ３４で決定した回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きい場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキペダル２１が運転者によって踏み増しされている最中であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
【００７８】
ここで、ブレーキアクチュエータ３０が作動していない場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２によって検出されるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増えているときに、ブレーキペダル２１が踏み増しされていると判定することができる。一方、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が減少している場合、ブレーキ液の減少に伴うブレーキペダル２１の操作方向への変位速度よりもブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増加速度が速いときに、ブレーキペダル２１が踏み増しされていると判定することができる。なお、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少に伴うブレーキペダル２１の操作方向への変位速度は、予め設定された所定値であってもよいし、ブレーキアクチュエータ３０の作動による第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液の減少速度に応じた値としてもよい。
【００７９】
ブレーキペダル２１が踏み増しされている最中ではない場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、勾配制限値ΔＢＰＲを、ステップＳ３１で演算した目標制動力ＢＰＴが大きいほど小さい値に決定する（ステップＳ３７）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１５で取得した実回生制動力ＢＰＲ＿ＲｅａｌからステップＳ３７で決定した勾配制限値ΔＢＰＲを減じた差を、仮要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｒ１とする（ステップＳ３８）。すなわち、判定値として機能する規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも目標制動力ＢＰＴのほうが大きく、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが現時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きく、さらに、ブレーキペダル２１が踏み増しされていない場合、仮要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｒ１は、目標制動力ＢＰＴが大きいほど緩やかに減少される。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。
【００８０】
一方、ブレーキペダル２１が踏み増しされている最中である場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３７，Ｓ３８の処理を行うことなく、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。すなわち、目標制動力ＢＰＴが判定値として機能する規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きく、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが現時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きい状態でも、ブレーキペダル２１が踏み増しされている最中である場合、仮要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｒ１は、前回の制御サイクルでの値で保持される。
【００８１】
その一方で、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ以下である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、仮要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｒ１にその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを代入する（ステップＳ３９）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を次のステップＳ４０に移行する。
【００８２】
ステップＳ４０において、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３８又はステップＳ３９で求めた仮要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｒ１と、ステップＳ３３で演算した運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄとを比較し、小さい方の値を回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２とする。すなわち、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ以下である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２は、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えない。一方、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きい場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキペダル２１が踏み増しされていないという条件が成立していると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２は、次第に低下される。
【００８３】
なお、このように決定された回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２に関する情報はパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信される。そして、同情報はパワーマネージメントコンピュータ１０１からモータ制御ユニット１０３に送信される。すると、モータ制御ユニット１０３は、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌが回生制動力の指示値ＢＰＲ＿Ｒ２と等しくなるように第２のモータ１４を制御する。
【００８４】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３３で演算した運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄから上記ステップＳ１５で取得した実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌを減じた差を求め、同差に基づき差圧調整弁３２１，３２２に対する指示値を演算する（ステップＳ４１）。このとき、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄが実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌよりも大きい場合、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示値は、前回の制御サイクルで求めた値よりも大きくなる。一方、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄが実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌよりも小さい場合、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示値は、前回の制御サイクルで求めた値よりも小さくなる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、求めた指示値が大きいほど差圧調整弁３２１，３２２に流す電流値を大きくし、差圧調整弁３２１，３２２の開度を小さくする。すなわち、指示値が大きいほど、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの差圧が大きくなる。したがって、ブレーキアクチュエータ３０を制御するブレーキ制御ユニット１０４と、回生制動装置である第２のモータ１４を制御するモータ制御ユニット１０３とにより、「制御部」の一例が構成される。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。
【００８５】
次に、図１０に示すタイミングチャートを参照して、運転者によるブレーキ操作によって車両が停止する際の作用について説明する。なお、ここでは、明細書の説明理解の便宜上、目標制動力ＢＰＴの増大に対する回生制動力ＢＰＲの増大に応答遅れが生じないものとする。また、第３のタイミングｔ２３以降では、運転者によるブレーキ操作力が一定であるものとする。
【００８６】
図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１で運転者がブレーキ操作を開始すると、目標制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大に伴って大きくなる。このようにブレーキ操作が開始された初期段階では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔもそれほど大きくなく、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１未満であるため、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍは、限界値ＢＰＲ＿ｕｐとなっている（ステップＳ３４）。また、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」であるため、基礎液圧制動力ＢＰＰ＿Ｂが「０（零）」となり、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄが目標制動力ＢＰＴと等しくなる（ステップＳ３２，Ｓ３３）。すなわち、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄは、目標制動力ＢＰＴが大きくなるに連れて次第に大きくなる。また、この状態では、第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力ＢＰＲ（すなわち、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌ）は、その時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ（＝ＢＰＲ＿ｕｐ）よりも小さいため（ステップＳ３５：ＮＯ）、目標制動力ＢＰＴの増大に連動して次第に大きくなる（ステップＳ４０）。
【００８７】
そして、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大している最中の第２のタイミングｔ２２で、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１に達する。すると、第２のタイミングｔ２２以降では、目標制動力ＢＰＴが大きくなるに連れて、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍが次第に小さくなる（ステップＳ３４）。なお、第３のタイミングｔ２３以降では、運転者によるブレーキ操作力が変わらないため、目標制動力ＢＰＴが一定となる。そのため、第３のタイミングｔ２３以降では、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍは、第３のタイミングｔ２３の値で保持される。
【００８８】
ここで、基本的には、回生制動力ＢＰＲが制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えている場合、回生制動力ＢＰＲを制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍまで減少させるとともに、回生制動力ＢＰＲの減少を補うべく液圧制動力ＢＰＰを増大させる回生減少制御が、すり替え制御に先立って実施される（ステップＳ３７，Ｓ３８，Ｓ３９）。
【００８９】
しかし、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大している。すなわち、同期間では、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きいこと、第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力ＢＰＲが現時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きいこと（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、及びブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大していること（ステップＳ３６：ＹＥＳ）の全てが成立している。そのため、同期間では、目標制動力ＢＰＴの増大に合わせて回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍが次第に低下されても、第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力ＢＰＲは、第２のタイミングｔ２２の値で保持される（ステップＳ４０）。すなわち、同期間では、回生制動力ＢＰＲ（すなわち、実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌ）が、運転者要求回生制動力ＢＰＲ＿Ｄ（この場合、現時点の回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ）と等しいため、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示値は「０（零）」となる（ステップＳ４１）。すなわち、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液量が減少することはない。
【００９０】
また、この場合、第２のタイミングｔ２２で、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３内との連通が遮断される。そのため、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、運転者によるブレーキ操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが次第に増圧され、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大に見合った量のブレーキ液が、差圧調整弁３２１，３２２が配置される経路を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給され、ＷＣ圧が増圧される。これにより、液圧制動力ＢＰＰ、より詳しくはＭＣ圧Ｐｍｃの増圧量分に相当する制動力である基礎液圧制動力ＢＰＰ＿Ｂが次第に増大される。
【００９１】
そして、第３のタイミングｔ２３以降では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが維持され、目標制動力ＢＰＴが第３のタイミングｔ２３の値で保持されるようになる。すなわち、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きいこと、第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力ＢＰＲが現時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きいこと（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、及びブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大していないこと（ステップＳ３６：ＮＯ）の全てが成立するようになる。そのため、回生制動力ＢＰＲを減少させるとともに液圧制動力ＢＰＰを増大させる回生減少制御が、すり替え制御に先立って実施される（ステップＳ３７，Ｓ３８，Ｓ４０，Ｓ４１）。このとき、回生制動力ＢＰＲは制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍになるまで減少されることとなるが、その減少勾配は、その時点の目標制動力ＢＰＴに応じた勾配とされる（ステップＳ３７）。すなわち、回生制動力ＢＰＲは、目標制動力ＢＰＴが大きいほど緩やかに減少される。そして、その後の第４のタイミングｔ２４で回生制動力ＢＰＲ（実回生制動力ＢＰＲ＿Ｒｅａｌ）が制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍと等しくなるため（ステップＳ３５：ＮＯ）、回生減少制御が終了される。そのため、第４のタイミングｔ２４から、すり替え制御が開始される第５のタイミングｔ２５までの期間では、目標制動力ＢＰＴが変わらないため、回生制動力ＢＰＲが、第４のタイミングｔ２４の値で保持される。
【００９２】
なお、上述したように、第３のタイミングｔ２３で、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３内との連通が遮断される。そのため、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までの期間で回生減少制御が実施されることにより、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０の作動によって汲み上げられ、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液量が減少する。その結果、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が制動方向（図３参照）に摺動し、ブレーキペダル２１に対する操作反力が次第に小さくなる。そのため、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定であると、ブレーキペダル２１は、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２の摺動に連動して操作方向に変位してしまう。すなわち、ブレーキペダル２１の操作方向への実際の変位量Ｘは、徐々に大きくなる。
【００９３】
しかし、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、目標制動力ＢＰＴが大きいほど、すなわち回生減少制御で増大させる液圧制動力ＢＰＰの量が多いほど遅くされる。そのため、回生減少制御の実施に伴う操作反力の減少速度が遅くなる。したがって、回生減少制御の実施によるブレーキペダル２１の実際の変位量Ｘが多くても、ブレーキペダル２１は、操作方向にゆっくりと変位することとなる。
【００９４】
そして、第５のタイミングｔ２５に達すると、車両の車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達し（ステップＳ１７：ＮＯ）、すり替え制御が開始される（ステップＳ１９）。この場合、回生制動力ＢＰＲの減少に合わせて液圧制動力ＢＰＰを増大させるべくブレーキアクチュエータ３０が作動される。その結果、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が減少することにより、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が制動方向（図３参照）に摺動し、ブレーキペダル２１に対する操作反力が減少される。この場合、運転者によるブレーキ操作力が一定であるため、ブレーキペダル２１が操作方向に変位する。そして、第６のタイミングｔ２６になると、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２（図５参照）に達するとともに回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となり、すり替え制御が終了される。
【００９５】
ここで、図１０（ｃ）に二点鎖線で示すように、回生減少制御を実施しない比較例の場合、第５のタイミングｔ２５での回生制動力ＢＰＲ、すなわちすり替え制御の開始時点の回生制動力ＢＰＲが大きく、回生制動力ＢＰＲの減少速度が速い。この場合、液圧制動力ＢＰＰの増大させる際における第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少速度が速くなり、ブレーキペダル２１に対する操作反力の減少速度が速くなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が一定である場合、ブレーキペダル２１の操作方向への変位速度も速くなる。
【００９６】
これに対し、本実施形態では、すり替え制御に先立って回生減少制御を実施することにより、第５のタイミングｔ２５での回生制動力ＢＰＲを、比較例の場合よりも小さくすることができる。そのため、ブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が少なくなるとともに、操作反力の減少速度が遅くなる。すなわち、図１０（ｄ）に二点鎖線で示す比較例の場合と比較して、すり替え制御の実施中におけるブレーキペダル２１の操作方向への変位量Ｘが少なくなるとともに、ブレーキペダル２１の操作方向への変位速度が遅くなる。
【００９７】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００では、運転者によるブレーキ操作時には、所定の制御サイクル毎に目標制動力ＢＰＴを演算している。すり替え制御の開始以前に演算された目標制動力ＢＰＴが大きいほど、この時点からすり替え制御を実施したと仮定した場合におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が多くなると予測できる。そのため、実際にすり替え制御が開始される時点の回生制動力ＢＰＲが、すり替え制御の開始以前に演算された目標制動力ＢＰＴが大きいほど小さくされる。そのため、実際にすり替え制御が実施された場合、液圧制動力ＢＰＰの増大量が少なくなり、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少量が少なくなる。その結果、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が少なくなるとともに、操作反力の減少速度が遅くなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１の操作方向への変位量が少なくなるとともに、ブレーキペダル２１の操作方向への変位速度が遅くなる。これにより、すり替え制御の実施によってブレーキペダル２１が操作方向に変位したとしても、この変位によって運転者が感じる違和感を小さくすることができる。したがって、すり替え制御を実施するに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００９８】
（２）本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００では、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを、目標制動力ＢＰＴが大きいほど小さくしている。そして、回生制動力ＢＰＲがその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ以下であるときには、回生制動力ＢＰＲが制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えないように第２のモータ１４が制御される。そのため、すり替え制御が実際に開始される時点の回生制動力ＢＰＲは、目標制動力ＢＰＴが大きいほど小さくなりやすい。すなわち、このように回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを目標制動力ＢＰＴに応じた値にすることにより、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１の操作方向への変位量を少なくするという構成を実現することができる。
【００９９】
（３）ただし、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きい状態で、回生制動力ＢＰＲがその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えることがある。こうした場合、基本的には、回生制動力ＢＰＲを制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍ以下となるまで減少させるとともに、液圧制動力ＢＰＰを増大させる回生減少制御を、すり替え制御に先立って実施することが好ましい。
【０１００】
しかし、ブレーキペダル２１が踏み増しされている状態でブレーキアクチュエータ３０を作動させると、供給ポンプ３８１，３８２の負荷が増大してしまう。すなわち、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されている状態でブレーキペダル２１が踏み増しされている場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液が、差圧調整弁３２１，３２２の位置する経路を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給されることとなる。このとき、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間の差圧を大きくすべく差圧調整弁３２１，３２２が動作していると、発生させるべき差圧（すなわち、指示差圧）が大きいときほど、同経路をブレーキ液が流れる際の流動抵抗が大きくなる。その結果、同経路を通じて第１及び第２のマスタ室６２１，６２２からホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が供給されにくくなる。その一方で、供給ポンプ３８１，３８２は、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のブレーキ液を汲み上げるべく動作している。そのため、運転者によるブレーキペダル２１の踏み増しに伴って同経路を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給されるべきブレーキ液の少なくとも一部が、マスタ側流路４０１，４０２を通じて供給ポンプ３８１，３８２側に流れるようになる。その結果、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２に過剰に供給され、供給ポンプ３８１，３８２の負荷が増大してしまう。
【０１０１】
この点、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００では、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きい状態で、回生制動力ＢＰＲがその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えていたとしても、ブレーキペダル２１が踏み増しされている最中では、回生減少制御を実施せずに回生制動力ＢＰＲを保持するようにした。これにより、上記のような供給ポンプ３８１，３８２の負荷の増大を抑制することができる。
【０１０２】
（４）その一方で、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きい状態で、回生制動力ＢＰＲがその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えており、ブレーキペダル２１が踏み増しされていないときには、回生減少制御をすり替え制御に先立って実施するようにした。この場合、回生減少制御の実施によって液圧制動力ＢＰＰを増大させるに際し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２側に過剰に供給されることはないため、供給ポンプ３８１，３８２の負荷が増大することはない。そして、このように回生減少制御をすり替え制御に先立って実施することにより、すり替え制御が実際に開始される時点の回生制動力ＢＰＲを小さくすることができる。したがって、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１の操作方向への変位量を少なくすることができる。
【０１０３】
（５）また、回生減少制御では、回生制動力ＢＰＲの減少を液圧制動力ＢＰＰの増大で補うこととなるため、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が減少され、ブレーキペダル２１に対する操作反力が減少されることとなる。運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、ブレーキペダル２１が操作方向に変位することとなる。この場合のブレーキ液の減少速度は、目標制動力ＢＰＴが大きいほど緩やかにされる。その結果、回生減少制御の実施による回生制動力ＢＰＲの減少量が多いほど、ブレーキペダル２１に対する操作反力の減少速度が遅くなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、ブレーキペダル２１の操作方向への変位速度が遅くされる。したがって、回生減少制御の実施によってブレーキペダル２１が操作方向へ変位したとしてもその変位速度を遅くすることができる分、回生減少制御時におけるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【０１０４】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレーキ制御ユニット１０４では、運転者がブレーキ操作を行っている場合、すり替え制御を実施した場合における回生制動力の減少速度の予測値を所定の制御サイクル毎に演算するようにしてもよい。なお、回生制動力ＢＰＲの減少速度の予測値ＤＢＰＲは、演算時点における回生制動力ＢＰＲの大きさ及び目標制動力ＢＰＴに基づいて演算することができる。すなわち、すり替え制御の実施時における回生制動力ＢＰＲの減少速度は、同制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが大きいほど速くなりやすく、同制御の開始時点における目標制動力ＢＰＴが大きいほど、車体減速度ＤＶＳが大きくなると推定できるため、速くなりやすい。
【０１０５】
そして、回生減少制御での回生制動力ＢＰＲの減少速度を、実際にすり替え制御が開始される以前のタイミングである回生減少制御の開始時点で演算された回生制動力ＢＰＲの減少速度の予測値ＤＢＰＲよりも小さくするようにしてもよい。この場合、予測値ＤＢＰＲを演算するブレーキ制御ユニット１０４が、ブレーキ操作時に、すり替え制御を実施した場合における回生制動力の減少速度を予測する「減少速度予測部」としても機能することとなる。
【０１０６】
この構成によれば、回生減少制御時における第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少速度を、すり替え制御時における第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少速度よりも遅くすることが可能となる。この場合、回生減少制御の実施に伴うブレーキペダル２１に対する操作反力の減少速度を、すり替え制御の実施に伴うブレーキペダル２１に対する操作反力の減速度よりも遅くすることができる。すなわち、回生減少制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力が、すり替え制御の実施中における運転者によるブレーキ操作力とほぼ等しい場合、回生減少制御の実施に伴うブレーキペダル２１の操作方向への変位速度を、すり替え制御の実施に伴うブレーキペダル２１の操作方向への変位速度よりも遅くすることができる。したがって、回生減少制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。
【０１０７】
また、このように回生制動力ＢＰＲの減少速度の予測値ＤＢＰＲに基づき回生減少制御での回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度を決定する場合、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度を、その時点の目標制動力ＢＰＴを加味することなく決定するようにしてもよい。
【０１０８】
・回生減少制御での回生制動力ＢＰＲの減少速度を、その時点の回生制動力ＢＰＲや目標制動力ＢＰＴの大きさとは関係なく、予め設定された固定値としてもよい。
・上記実施形態では、目標制動力ＢＰＴが規定減少量相関値ＢＰＴ＿Ｔｈ１よりも大きい状態で、回生制動力ＢＰＲがその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを超えていたとしても、ブレーキペダル２１が踏み増しされている最中では、回生減少制御を実施しないようにした。しかし、こうした場合でも、特定の条件が成立する場合に限って、回生減少制御を実施するようにしてもよい。例えば、特定の条件としては、回生制動力ＢＰＲとその時点の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍとの差が規定差未満であることなどが挙げられる。この場合、回生減少制御時における第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少量が少ないため、供給ポンプ３８１，３８２の負荷の増大量を少なくすることができる。
【０１０９】
・上記実施形態では、操作反力減少予測値ΔＢＰの変わりに目標制動力ＢＰＴに基づいて回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定しているが、操作反力減少予測値ΔＢＰを実際に演算し、同操作反力減少予測値ΔＢＰに基づいて制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定するようにしてもよい。上述したように、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど、すり替え制御の実施に伴うブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量が多くなりやすい。そのため、操作反力減少予測値ΔＢＰを、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど多くなるようにしてもよい。この構成によれば、上記（１），（２）と同等の効果を得ることができる。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが、ブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量に相関する「相関値」に該当する。
【０１１０】
また、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量は、ＷＣ圧Ｐｗｃが低いほど多くなりやすい。すなわち、図１１は、ＷＣ圧Ｐｗｃと、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるために必要なブレーキ液の液量である消費液量Ｙとの関係を示している。図１１に示すように、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるために必要なブレーキ液の消費液量Ｙは、ＷＣ圧Ｐｗｃが低いときほど多くなる。例えば、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１１の液圧Ｐｗｃ１１から、第１１の液圧Ｐｗｃ１１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第１２の液圧Ｐｗｃ１２まで増圧させる場合に必要なブレーキ液量を、第１の消費液量ΔＹ１とする。また、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１２の液圧Ｐｗｃ１２よりも高い第２１の液圧Ｐｗｃ２１から、第２１の液圧Ｐｗｃ２１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第２２の液圧Ｐｗｃ２２まで増圧させる場合に必要なブレーキ液量を、第２の消費液量ΔＹ２とする。この場合、第１の消費液量ΔＹ１は、第２の消費液量ΔＹ２よりも多くなる。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが低い状態ですり替え制御を実施した場合、ＷＣ圧Ｐｗｃが高い状態ですり替え制御を実施した場合よりも、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からのブレーキ液の減少量が多くなり、ブレーキペダル２１の操作方向への変位量が多くなりやすい。
【０１１１】
そこで、上記のようにＭＣ圧Ｐｍｃに基づいて演算した操作反力減少予測値ΔＢＰを、ＷＣ圧Ｐｗｃで補正し、補正後の操作反力減少予測値ΔＢＰに基づいて回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定するようにしてもよい。このように制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍを決定することにより、制限値ＢＰＲ＿Ｌｉｍの決定精度をより向上させることができる。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃ及び消費液量Ｙもまた、「相関値」に該当する。
【０１１２】
また、ＭＣ圧Ｐｍｃを加味することなく、ＷＣ圧Ｐｗｃ及び消費液量Ｙのうち少なくとも一方に基づいて、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量を推定するようにしてもよい。
【０１１３】
また、ＭＣ圧Ｐｍｃは、運転者によるブレーキ操作量、運転者によるブレーキ操作力、運転者によるブレーキ操作時における車両減速度、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示差圧に基づき推定することもできる。そのため、こうした運転者によるブレーキ操作量、運転者によるブレーキ操作力、及び運転者によるブレーキ操作時における車両減速度を、「相関値」と見なすことができる。そして、こうした相関値に基づいて、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量を推定するようにしてもよい。
【０１１４】
すなわち、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量を、相関値である、ＭＣ圧Ｐｍｃ、ＷＣ圧Ｐｗｃ、消費液量Ｙ、運転者によるブレーキ操作量、運転者によるブレーキ操作力、運転者によるブレーキ操作時における車両減速度、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示差圧の全てを加味して推定するようにしてもよい。また、すり替え制御時におけるブレーキペダル２１に対する操作反力の減少量を、相関値である、ＭＣ圧Ｐｍｃ、ＷＣ圧Ｐｗｃ、消費液量Ｙ、運転者によるブレーキ操作量、運転者によるブレーキ操作力、運転者によるブレーキ操作時における車両減速度、差圧調整弁３２１，３２２に対する指示差圧の一部を用いて推定するようにしてもよい。
【０１１５】
・液圧供給装置５０が備えるブースタ装置は、マスタピストンの摺動に応じてブレーキペダル２１が変位する構成の装置であれば、エンジン１１の運転を利用してブレーキ操作力を助勢する装置以外の他の装置であってもよい。例えば、ブースタ装置は、ハイドロリック式のブースタ装置であってもよい。
【０１１６】
・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と、マスタシリンダ５１の第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液を汲み上げることのできる供給ポンプとを備える、いわゆるインライン方式の構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものであってもよい。
【０１１７】
・マスタシリンダは、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されるタイミング（「遮断タイミング」ともいう。）が、回生制動装置である第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力が限界値ＢＰＲ＿ｕｐと一致するタイミング（「限界到達タイミング」ともいう。）と異なる構成であってもよい。例えば、マスタシリンダは、遮断タイミングが限界到達タイミングよりも遅くなるような構成であってもよい。この場合、第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力が限界値ＢＰＲ＿ｕｐに達しても、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通がまだ継続されることとなり、さらにブレーキペダル２１が踏み増しされることにより第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されることとなる。
【０１１８】
・上記実施形態の制動制御装置を備える車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、ブースタ装置がハイドロリック式のブースタ装置である場合、車両は、エンジン１１を備えない電気自動車であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。
【０１１９】
・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル２１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。
【符号の説明】
【０１２０】
１４…回生制動装置の一例である第２のモータ、２０…液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、３０…ブレーキアクチュエータ、３２１，３２２…差圧調整弁、３８１，３８２…供給ポンプ、５１…マスタシリンダ、６２１，６２２…マスタ室、１００…車両の制動制御装置としての制御装置、１０３…制御部を構成するモータ制御ユニット、１０４…制御部を構成するブレーキ制御ユニット（相関値出力部、制限値決定部、減少速度予測値）、ＢＰＩｎｐｕｔ…ブレーキ操作量（相関値の一例）、ＢＰＰ…液圧制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＲ＿Ｌｉｍ…回生制動力の制限値、ＢＰＴ…変位量相当値の一例である目標制動力、ＢＰＴ＿Ｔｈ１…判定値の一例である規定減少量相関値、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｐｍｃ…マスタシリンダ圧（相関値の一例）、Ｐｗｃ…ホイールシリンダ圧（相関値の一例）、Ｙ…消費液量（相関値の一例）、ΔＢＰ…操作反力減少予測値、ΔＢＰＴｈ１…判定値の一例である規定減少量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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