(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させるとともに、前記出力室を低圧源に連通させて、前記出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させる出力室等エア低減部を備えたエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記背面液圧制御装置が、前記出力室と前記低圧源との間に設けられ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な連通・遮断機構を含み、
前記出力室等エア低減部が、(i)前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させる制御ピストン移動部と、(ii)前記連通・遮断機構を前記遮断状態から前記連通状態に切り換える低圧源連通切換部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記対制御ピストン移動力制御装置が、(i)前記制御ピストンの前記出力室とは反対側に設けられた制御圧室と、(ii)その制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、(iii)前記制御圧室と前記低圧源との間に設けられた減圧弁とを含み、
前記制御ピストン移動部が、前記増圧弁と前記減圧弁とを制御することにより前記制御ピストンを移動させるものである請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記出力室等エア低減部が、前記増圧弁を開状態、前記減圧弁を閉状態とすることにより、前記制御ピストンを移動させて前記出力室を前記低圧源から遮断して前記出力室の液圧を増加させた後に、前記減圧弁を開状態とすることにより、前記制御ピストンを前記移動とは反対方向へ移動させて前記出力室を前記低圧源に連通させて、前記出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させるものである請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記エア低減装置が、さらに、前記増圧弁を開状態、前記減圧弁を閉状態とすることにより前記制御圧室の液圧を増加させた後に、前記減圧弁を開状態とすることにより、前記制御圧室を前記低圧源に連通させて、前記制御圧室を含むエア低減対象部のエアを低減させる制御圧室等エア低減部を含む請求項３または４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記高圧源が、ポンプから吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記エア低減装置が、さらに、前記背面液圧制御装置の制御により、前記背面室を含むエア低減対象部のエアを低減させる背面室等エア低減部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記低圧源が、リザーバとされた請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室とを備え、前記加圧ピストンがブレーキ操作部材の操作によって前進可能なマスタシリンダと、
高圧源と電磁弁とを備え、それら高圧源と電磁弁とにより前記加圧ピストンに液圧に応じた移動力を加えるとともに、その液圧を制御可能な対加圧ピストン移動力制御装置と、
その対加圧ピストン移動力制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより、前記加圧室を含むエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室を含み、
前記対加圧ピストン移動力制御装置が、前記背面室に接続された背面液圧制御装置を含み、
前記エア低減装置が、前記背面液圧制御装置の制御により前記マスタシリンダの前記加圧ピストンを前進させるものである請求項９に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記加圧ピストンが、第１ピストン部と第２ピストン部とを有し、
前記加圧室が、前記第１ピストン部の前方に設けられ、
前記マスタシリンダが、前記第２ピストン部の前方に設けられ、前記加圧室から独立した反力室を備え、
前記エア低減装置が、さらに、前記背面液圧制御装置の制御により前記反力室を含むエア低減対象部のエアを低減させる反力室等エア低減部を含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項１２】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムのエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置であって、
前記エア低減対象部が、前記出力室を含む部分とされ、
当該エア低減装置が、前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させるとともに、前記出力室を低圧源に連通させて、前記エア低減対象部のエアを低減させる出力室等エア低減部を含むことを特徴とするエア低減装置。
【請求項１３】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムのエア低減対象部のエアを低減させるエア低減方法であって、
前記エア低減対象部が前記出力室を含む部分とされ、そのエア低減対象部のエアを、前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させるとともに、前記出力室を低圧源に連通させることにより低減させることを特徴とするエア低減方法。
【請求項１４】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室とを備え、前記加圧ピストンがブレーキ操作部材の操作によって前進可能なマスタシリンダと、
高圧源と電磁弁とを備え、それら高圧源と電磁弁とにより前記加圧ピストンに液圧に応じた移動力を加えるとともに、その液圧を制御可能な対加圧ピストン移動力制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムのエア低減対象部のエアを低減させるエア低減方法であって、
前記エア低減対象部が前記加圧室を含む部分とされ、そのエア低減対象部のエアを、前記対加圧ピストン移動力制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより低減させることを特徴とするエア低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキシステムにおけるエアの低減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)マスタシリンダと、(b)ブレーキシリンダと、(c)ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御装置と、(d)液圧制御装置内のエア抜きを行うエア抜き装置とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。液圧制御装置は、(i)ポンプ装置と、(ii)リザーバと、(iii)ポンプ装置、リザーバおよびブレーキシリンダの間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁とを含む。エア抜き装置は、ポンプ装置を作動させるとともに、１つ以上の電磁弁を開状態とすることにより、ポンプ装置から吐出された作動液を液圧制御装置内のエア抜き対象部に供給してリザーバに流出させる。それにより、エア抜き対象部のエア抜きが行われる。また、エア抜き装置によって、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に設けられた電磁弁が閉状態とされるとともに、ポンプ装置が作動させられる。一方、作業者によってブレーキシリンダに設けられたブリーダプラグが開状態とされる。それにより、エア抜き対象部（電磁弁より下流側の部分）のエア抜きが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８６１４０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、特許文献１に記載のエア抜きとは異なる態様でエアの低減が行われる液圧ブレーキシステムを得ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る液圧ブレーキシステムは、ブレーキシリンダの液圧を制御可能であって、(i)ピストンと、(ii)ピストンに対向して設けられた液圧室と、(iii)ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な移動力制御装置とを備えたブレーキ液圧制御装置と、移動力制御装置を制御してピストンを移動させることにより、ブレーキ液圧制御装置のエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置とを含むものである。
エア低減装置によってピストンが移動させられることにより、エア低減対象部のエアが作動液とともに流出させられ、それにより、エアが低減させられる。
このように、本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいて、ピストンの移動を利用してエア低減対象部のエアが低減させられるのであり、特許文献１に記載のエア抜きとは異なる態様でエアが低減させられる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴点等について説明する。
【０００７】
（１）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させるとともに、前記出力室を低圧源に連通させて、前記出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させる出力室等エア低減部を備えたエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置において、制御ピストンに加えられる移動力の制御により出力室の液圧が制御され、制御された出力室の液圧が背面室に供給される。マスタシリンダにおいて、背面室の液圧により加圧ピストンが前進させられ、加圧室に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダに供給される。ブレーキシリンダの液圧は背面液圧制御装置における移動力の制御により制御される。
例えば、エア低減装置により制御ピストンが移動させられ、出力室の液圧が増加させられた後、出力室が低圧源に連通させられるようにすることができる。出力室のエアは作動液とともに低圧源に流出させられるのであり、それにより、出力室を含むエア低減対象部のエアが低減させられる。低圧源はリザーバであっても大気であってもよい。
制御ピストンに加えられる移動力は、液圧に応じた力としたり、電磁駆動力としたりすること等ができ、対制御ピストン移動力制御装置は、液圧を制御可能な電磁弁を含むものとしたり、供給電流等で決まる押付力（電磁駆動力）を出力可能な電動モータを含むものとしたりすること等ができる。また、第１ハウジングと第２ハウジングとは互いに独立した別箇のものであっても、共通のものであってもよい。  
（２）前記背面液圧制御装置が、前記出力室と前記低圧源との間に設けられ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な連通・遮断機構を含み、
前記出力室等エア低減部が、前記対制御ピストン移動力制御装置を制御することにより前記制御ピストンを移動させる制御ピストン移動部と、前記連通・遮断機構を前記遮断状態から前記連通状態に切り換える低圧源連通切換部とを含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
連通・遮断機構は、電磁弁でもメカ弁でもよく、例えば、制御ピストンの移動に伴って機械的に連通状態と遮断状態とに切り換えられるものとすることができる。
（３）前記対制御ピストン移動力制御装置が、前記制御ピストンの前記出力室とは反対側に設けられた制御圧室の液圧を制御することにより前記移動力を制御可能な液圧対応移動力制御装置を含み、
前記エア低減装置が、前記液圧対応移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させるものである(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（４）前記対制御ピストン移動力制御装置が、(i)前記制御ピストンの前記出力室とは反対側に設けられた制御圧室と、(ii)その制御圧室と高圧源との間に設けられた増圧弁と、(iii)前記制御圧室と前記低圧源との間に設けられた減圧弁とを含み、
前記制御ピストン移動部が、前記増圧弁と前記減圧弁との制御により前記制御ピストンを移動させるものである(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
増圧弁、減圧弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、供給電流の大きさに応じて作動させられるリニア弁であってもよい。制御ピストン移動部は、増圧弁と減圧弁とを、それぞれ複数回ずつ開状態と閉状態とに切り換えて、制御ピストンを複数回往復移動させるものとすることができる。制御ピストンを複数回往復移動させることにより良好に出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させることができる。
（５）前記出力室等エア低減部が、前記増圧弁を開状態、前記減圧弁を閉状態とすることにより前記制御ピストンを移動させて、前記出力室を前記低圧源から遮断して前記出力室の液圧を増加させた後に、前記減圧弁を開状態とすることにより前記制御ピストンを前記移動とは反対方向へ移動させて、前記出力室を前記低圧源に連通させて前記出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させるものである(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
出力室の液圧の増加後、減圧弁が開状態とされるが、増圧弁は閉状態にあっても開状態にあってもよい。
（６）前記エア低減装置が、さらに、前記増圧弁を開状態、前記減圧弁を閉状態とすることにより前記制御圧室の液圧を増加させた後に、前記減圧弁を開状態とすることにより、前記制御圧室を前記低圧源に連通させて、前記制御圧室を含むエア低減対象部のエアを低減させる制御圧室等エア低減部を含む(4)項または(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
制御圧室のエアは作動液とともに減圧弁を経て低圧源に流出させられる。また、制御圧室の液圧の低下により制御ピストンが制御圧室の容積が小さくなる向きへ移動させられる。それにより、制御圧室のエアを良好に流出させ得る。
（７）前記高圧源が、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含む(4)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
なお、エアの低減において、アキュムレータに蓄えられた作動液を利用することは不可欠ではなく、ポンプから吐出された作動液を利用することもできる。
【０００８】
（８）前記エア低減装置が、さらに、前記背面液圧制御装置の制御により、前記背面室を含むエア低減対象部のエアを低減させる背面室等エア低減部を含む(1)項ないし(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（９）前記背面室等エア低減部が、前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記制御ピストンを移動させることにより、前記出力室の液圧を増加させて前記背面室の液圧を増加させた後に、前記背面室を低圧源に連通させるものである(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面室のエアは作動液とともに低圧源に流出させられる。また、背面室の液圧の増加により加圧ピストンが前進させられ、背面室の低圧源への連通により後退させられる。加圧ピストンの後退、換言すれば、背面室の容積が小さくなる向きの移動により、背面室のエアを良好に流出させることができる。
（１０）前記エア低減装置が、さらに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより、前記加圧室を含むエア低減対象部のエアを低減させる加圧室等エア低減部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、加圧ピストンが前進させられ、加圧室の液圧が増加させられた後に、加圧室が低圧源に連通させられるようにすることができる。加圧室の下流側に設けられたブリーダプラグが作業者によって開状態に切り換えられるようにしたり、加圧室と低圧源との間に設けられた電磁弁等が加圧室等エア低減部により開状態に切り換えられるようにしたりすること等ができる。
また、加圧室と低圧源とが連通させられた状態において、加圧ピストンが前進させられるようにすることができる。加圧ピストンの前進、すなわち、加圧室の容積が減少する向きへの移動により、加圧室からエアを良好に流出させることができる。
（１１）前記加圧ピストンが、第１ピストン部と第２ピストン部とを含み、前記加圧室が、前記第１ピストン部の前方に設けられ、前記マスタシリンダが、前記第２ピストン部の前方に設けられ、前記加圧室から独立した反力室を備え、
前記エア低減装置が、さらに、前記背面液圧制御装置の制御により前記反力室を含むエア低減対象部のエアを低減させる反力室等エア低減部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１２）前記反力室等エア低減部が、前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させるとともに、前記反力室を低圧源に連通させるものである(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
反力室にはストロークシミュレータが接続され、加圧ピストンの前進に伴って反力室の作動液がストロークシミュレータに供給される。反力室が低圧源に連通させられれば、反力室のエアは作動液とともに低圧源に流出させられる。また、加圧ピストンの前進、換言すれば、反力室の容積を小さくする向きの移動により、反力室のエアを良好に流出させることができる。
なお、ストロークシミュレータ等にブリーダプラグが設けられている場合には、作業者によるブリーダプラグの開操作により、反力室が低圧源に連通させられるようにすることもできる。また、反力室と低圧源とが連通させられた状態で、加圧ピストンが前進させられるようにすることもできる。
（１３）前記エア低減装置が、エア低減指令に応じて前記エアを低減させるものである(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
エア低減指令は、液圧ブレーキシステムにおいて発生させられても、液圧ブレーキシステムの外部の外部装置において発生させられてもよい。
【０００９】
（１４）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対加圧ピストン移動力制御装置と、
その対加圧ピストン移動力制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより、前記加圧室を含むエア低減対象部のエアを低減させる加圧室等エア低減部を備えたエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。対加圧ピストン移動力制御装置は、(1)項ないし(13)項に記載の背面液圧制御装置とすることができる。
【００１０】
（１５）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
前記対制御ピストン移動力制御装置を制御して前記制御ピストンを移動させることにより、前記マスタシリンダと前記背面液圧制御装置とを含む液圧発生装置のエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１６）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、前記ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
その背面液圧制御装置の制御により、前記背面室を含むエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置と
を含む液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１７）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、第１ピストン部と第２ピストン部とを備えた加圧ピストンと、(b)その第１ピストン部の前方に設けられ、ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(c)前記第２ピストン部の前方に設けられ、前記加圧室とは独立の反力室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対加圧ピストン移動力制御装置と、
その対加圧ピストン移動力制御装置の制御により、前記反力室を含むエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置と
を含む液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１８）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられ、ブレーキシリンダに接続された加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンに対向して設けられた出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な対制御ピストン移動力制御装置とを備え、前記出力室の液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
前記対制御ピストン移動力制御装置の制御により、前記出力室を含むエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置と
を含む液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１９）(A)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、(B)そのブレーキシリンダの液圧を制御可能であって、(i)ハウジングと、(ii)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、(iii)そのピストンの前方に設けられた液圧室と、(iv)前記ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な移動力制御装置とを備え、前記液圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムのエア低減対象部のエアを低減させるエア低減装置であって、
前記移動力制御装置を制御して前記ピストンを移動させることにより、前記エア低減対象部のエアを低減させるピストン移動部を含むことを特徴とするエア低減装置。
エア低減装置は、液圧ブレーキシステムに設けても、液圧ブレーキシステムとは別の外部装置に設けてもよい。例えば、検査工場等の設備に設けることができる。また、液圧室の液圧はブレーキシリンダに直接供給されるようにしても、液圧作動機構等を介して供給されるようにしてもよい。
本項に記載のエア低減装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２０）(A)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、(B)そのブレーキシリンダの液圧を制御可能であって、(i)ハウジングと、(ii)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、(iii)そのピストンの前方に設けられた液圧室と、(iv)前記ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な移動力制御装置とを備え、前記液圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムのエア低減対象部のエアを低減させるエア低減方法であって、
前記移動力制御装置の制御により前記ピストンを移動させて、前記エア低減対象部のエアを低減させるエア低減方法。
本項に記載のエア低減方法には、(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア低減プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記エア低減プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図５】上記液圧ブレーキシステムにおけるエア低減状態を示す図｛(1)の状態｝である。
【図６】上記エア低減状態とは別の状態を示す図｛(2)(a)の状態｝である。
【図７】上記エア低減状態とはさらに別の状態を示す図｛(2)(b)、(c)の状態｝である。
【発明の実施形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムにおいて、エアの低減が実行されるが、エアの低減は、車両工場、検査場等において行われることが多い。
【実施例１】
【００１３】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、ブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
【００１４】
［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)第１ハウジングとしてのハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２のブレーキシリンダ６が接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８のブレーキシリンダ１２が接続される。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることにより、液圧ブレーキ４，１０が作動させられ、車輪２，８の回転が抑制される。また、加圧ピストン３２，３４にはリターンスプリングにより後退方向に弾性力が加えられるが、後退端位置にある場合において、加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。
【００１５】
加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた第１ピストン部としての前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した第２ピストン部としての中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前述の加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状の反力室６２とされる。また、ハウジング３０に設けられた円環状の内周側突部６４には、中間ピストン部５８の後方の後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。入力室７０は入力ピストン３６の後退端位置において、リザーバ５２に連通させられる。
【００１６】
反力室６２と入力室７０とは連結通路８０によって接続され、連結通路８０に常閉の連通制御弁（SGH）８２が設けられる。連結通路８０の連通制御弁８２より反力室側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続されるとともに、シミュレータ通路８８によってストロークシミュレータ９０に接続される。リザーバ通路８４には常開のリザーバ遮断弁（SSA）８６が設けられる。また、連結通路８０のリザーバ通路８４、シミュレータ通路８８が接続された部分より反力室側の部分に操作液圧センサ９２が設けられる。
【００１７】
｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２において、第２ハウジングとしてのハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部にパイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされる。制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、前方がサーボ室１２４とされる。
【００１８】
サーボ室１２４と高圧室１１６との間には、常閉の高圧供給弁１２６が設けられる。
制御ピストン１１４は、常にリザーバ５２に連通させられた嵌合穴１４０と、その嵌合穴１４０に嵌合された弁部材１４４とを含む。弁部材１４４は、嵌合穴１４０（リザーバ５２）に連通させられた軸方向通路１４６を備え、リザーバ５２とサーボ室１２４とを遮断する状態と連通させる状態とに切り換えるものである。制御ピストン１１４（弁部材１４４を含む）にはスプリングにより後退方向の弾性力が加えられ、後退端位置において、サーボ室１２４とリザーバ５２とを連通させる。
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧であるサーボ液圧が検出される。
リニア弁装置１０４は、制御圧室１２２と高圧源１００との間に設けられた増圧弁としての増圧リニア弁１６０と制御圧室１２２とリザーバ５２との間に設けられた減圧弁としての減圧リニア弁１６２とを含む。増圧リニア弁１６０は常閉弁であり、減圧リニア弁１６２は常開弁である。
【００１９】
［スリップ制御装置］
スリップ制御装置１６は複数の電磁開閉弁等を含む。複数の電磁開閉弁が個別に開閉させられ、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御される。
【００２０】
［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図２に示すように、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６，ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ２００，マニュアル操作部２０２，パーキングブレーキスイッチ２０４等が接続されるとともに、連通制御弁８２、リザーバ遮断弁８４、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２等の電磁弁のコイル、ポンプモータ１０６、ディスプレイ等を含む報知装置２０６等が接続される。報知装置２０６は、エアの低減に関する情報等を報知するものである。なお、パーキングブレーキスイッチ２０４に限らず、シフト位置センサ、車輪速度センサ等が接続されるようにすることができる。検出値等に基づいて車両が停止状態にあるか否かが取得されればよい。
ブレーキＥＣＵ２０は、実行部２１０、記憶部２１２、入出力部２１４等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部２１２にはエア低減プログラム記憶部２１６が設けられ、図３のフローチャートで表されるエア低減プログラム等が記憶される。
【００２１】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制御］
液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がない場合は、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態とされる。制御圧室１２２はリザーバ５２に連通させられ、制御ピストン１１４は後退端位置にある。サーボ室１２４はリザーバ５２に連通させられ、背面室６６に液圧が供給されることはない。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３４は後退端位置にあり、加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されず、液圧ブレーキ４，１０は非作用状態にある。
【００２２】
ブレーキペダル２４が踏み込まれ、液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がある場合には、連通制御弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態、増圧リニア弁１６０が開状態、減圧リニア弁１６２が閉状態とされる。制御圧室１２２の液圧が増加させられ、制御ピストン１１４が前進させられる。軸方向通路１４６が遮断され、高圧供給弁１２６が開状態に切り換えられ、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断されて高圧室１１６に連通させられる。サーボ液圧が高くなり、背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、加圧室４０，４２の液圧が高くなる。液圧がブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作用状態とされる。ブレーキシリンダ６，１２の液圧は、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御により制御される。
【００２３】
［エア低減］
本実施例においては、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の開閉により、制御ピストン１１４、加圧ピストン３２，３４が移動させられ、それによって、制御圧室１２２、サーボ室１２４、背面室６６、加圧室４０，４２、反力室６２等からエアが作動液とともに流出させられ、これらのエアが低減させられる。
(1)増圧状態（加圧ピストン３２，３４、制御ピストン１１４の前進）
図５に示すように、連通制御弁８２が閉状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態、増圧リニア弁１６０が開状態、減圧リニア弁１６２が閉状態とされる。アキュムレータ１０８の液圧により制御圧室１２２の液圧が高くなり、制御ピストン１１４が前進させられる。サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断され液圧が高くなり、背面室６６の液圧が高くなって、加圧ピストン３４，３２が前進させられる。加圧室４０，４２の液圧が高くなり、液圧がブレーキシリンダ６，１２に供給される。また、反力室６２の液圧が高くなり、液圧がストロークシミュレータ９０に供給される。本実施例において、この状態を増圧状態、ピストン前進状態と称する。
なお、アキュムレータ１０８の液圧を利用することは不可欠ではなく、ポンプモータ１０６を駆動し、ポンプ１０５の吐出圧を利用して制御圧室１２２の液圧を増圧させることもできる。
【００２４】
(2)エア低減対象部の低圧源への連通
増圧状態とされた後、エア低減対象部がリザーバ５２または大気に連通させられる。
(a)サーボ室１２４、背面室６６、制御圧室１２２等のエアの低減
図６に示すように、減圧リニア弁１６２が開状態、増圧リニア弁１６０が閉状態に切り換えられる。制御圧室１２２の液圧が低くなり制御ピストン１１４が後退させられる。
(a-1)軸方向通路１４６が連通状態とされ、サーボ室１２４がリザーバ５２に連通させられる。サーボ室１２４の液圧が低くなり、背面室６６の液圧が低くなり、加圧ピストン３４，３２が後退させられる。背面室６６は、サーボ室１２４を介してリザーバ５２に連通させられる。経路２２０に沿って、背面室６６のエアは作動液とともに、サーボ通路１５４を経てサーボ室１２４に流出させられ、サーボ室１２４のエアは作動液とともに、軸方向通路１４６、リザーバ通路８４を経てリザーバ５２に流出させられる。それにより、背面室６６、サーボ通路１５４を含むエア低減対象部２２１、サーボ室１２４、軸方向通路１４６、リザーバ通路８４を含むエア低減対象部２２２のエアが低減させられる。
本実施例において、サーボ室１２４、背面室６６は、液圧が高くされた状態からリザーバ５２に連通させられるのであり、サーボ室１２４、背面室６６の内部に存在するエアは圧縮させられた後に作動液とともにリザーバ５２に流出させられる。圧力差が大きい状態から流出させられるのであり、サーボ室１２４、背面室６６等のエアを良好に排出させることができる。また、加圧ピストン３４の後退、換言すれば、背面室６６の容積が小さくなる向きの移動によっても、背面室６６のエアを良好に流出させることができる。
(a-2)制御圧室１２２のエアは作動液とともに、経路２２４に沿って、減圧リニア弁１６２、リザーバ通路８４を通ってリザーバ５２に流出させられる。それにより、制御圧室１２２、減圧リニア弁１６２、リザーバ通路８４等を含むエア低減対象部２２５のエアを低減させることができる。また、制御ピストン１１４の後退、換言すれば、制御圧室１２２の容積が小さくなる向きの移動によっても、制御圧室１２２のエアを良好に流出させることができる。
なお、増圧リニア弁１６０を閉状態に切り換えることは不可欠ではなく、開状態のままでもよい。この場合には、増圧リニア弁１６０のエア低減も行うことができる。
【００２５】
(b)反力室６２、ストロークシミュレータ９０等のエアの低減
図７に示すように、リザーバ遮断弁８６が開状態に切り換えられ、反力室６２、ストロークシミュレータ９０等がリザーバ５２に連通させられる。反力室６２およびストロークシミュレータ９０のエアが作動液ととともに、経路２２６に沿って、シミュレータ通路８８、リザーバ遮断弁８６、リザーバ通路８４を経てリザーバ５２に流出させられる。それにより、反力室６２、ストロークシミュレータ９０、シミュレータ通路８８、リザーバ遮断弁８６を含むエア低減対象部２２７のエアを低減させることができる。また、反力室６２がリザーバ５２に連通させられることにより、加圧ピストン３４は前進、換言すれば、反力室６２の容積が小さくなる向きに移動させられる。それによっても、反力室６２のエアを良好に流出させることができる。
なお、ストロークシミュレータ９０に設けられたブリーダプラグ２３０が作業者によって開状態とされるようにしてもよい。反力室６２、シミュレータ通路８８、ストロークシミュレータ９０等のエアをブリーダプラグ２３０から流出させることができる。
【００２６】
(c)加圧室４０，４２の下流側のエアの低減
図７に示すように、ブレーキシリンダ６，１２に設けられたブリーダプラグ２３２が作業者によって開状態とされ、加圧室４０，４２は大気に開放される。加圧室４０，４２のエアは作動液とともに、経路２３４，２３６に沿って、液通路４４，４６、スリップ制御弁装置１６、ブレーキシリンダ６，１２を経てブリーダプラグ２３２から流出させられる。それにより、加圧室４０，４２、液通路４４，４６、ブレーキシリンダ６，１２を含むエア低減対象部２３８，２３９のエアを低減させることができる。また、加圧ピストン３２，３４の前進によっても加圧室４０，４２のエアを良好に流出させることができる。
なお、ブレーキシリンダ６，１２の各々に設けられたブリーダプラグ２３２のすべてを開状態とすることは不可欠ではなく、４つのブリーダプラグ２３２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの一部は閉状態のままでもよい。また、ブリーダプラグは、加圧室４０，４２の下流側（ブレーキシリンダを除く）に設けることもできる。
【００２７】
本実施例においては、車両が停止状態にあり、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあり、かつ、エア低減コマンドがあった場合に、エア低減が実行されるのであり、修理工場、検査工場等において行われることが多い。
図３のエア低減プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする。）において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。本実施例においては、パーキングブレーキスイッチ２０４がＯＮである場合等に停止状態であると判定される。S2において、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあるか否かが判定される。例えば、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２のコイルに電流が供給されていない場合、ブレーキペダル２４が踏み込まれていない場合には、非作用状態にあるとされる。S3において、エア低減コマンドが出されたか否かが判定される。例えば、マニュアル操作部２０２が操作された場合、図示しないアクセルペダルが連続して複数回以上踏み込まれる等通常の運転操作ではありえない操作が行われた場合等にエア低減指令があると判定されるようにすることができる。
これらS1〜3のうちの少なくとも１つの判定がＮＯである場合にはエア低減は行われないが、すべての判定がＹＥＳである場合には、S4においてエア低減が実行される。
【００２８】
S4の実行を図４のフローチャートで表す。
S11において、連通制御弁８２が閉状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされ、S12において、増圧状態とされる。減圧リニア弁１６２が閉状態とされ、増圧リニア弁１６０が開状態とされる。それにより、制御ピストン１１４が前進させられ、加圧ピストン３２，３４が前進させられる。制御圧室１２２、サーボ室１２４、背面室６６、加圧室４０，４２、反力室６２に液圧が発生させられる。S13において、増圧終了条件が成立したか否かが判定される。例えば、増圧リニア弁１６０が開状態に切り換えられてからの経過時間が増圧終了時間に達した場合、サーボ液圧センサ１５６の検出値や操作液圧センサ９２の検出値がエア低減を行うのに適した設定圧に達した場合等に増圧終了条件が成立したと判定される。
増圧終了条件が成立すると、S14において、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態とされる。エア低減対象部２２１，２２２，２２５のエアが低減させられる。S14の実行（減圧リニア弁１６２の開状態）は、S15においてエア低減終了条件が成立するまで続けられる。例えば、減圧リニア弁１６２が開状態に切り換えられてからの経過時間が、エア低減対象部２２１，２２２，２２５のエアが低減したとみなし得る第１エア低減時間に達した場合に、エア低減終了条件が成立したとすることができる。
【００２９】
エア低減終了条件が成立すると、S16において、減圧リニア弁１６２が閉状態とされ、増圧リニア弁１６０が開状態とされることにより、再度、増圧状態とされる。そして、増圧終了条件が成立すると、S17の判定がＹＥＳとなり、S18において、リザーバ遮断弁８６が開状態とされる。それにより、図７に示す、エア低減対象部２２７のエアが低減させられる。また、作業者によってブレーキシリンダ６，１２に設けられるブリーダプラグ２３２が開状態に切り換えられる。それにより、エア低減対象部２３８，２３９のエアが低減させられる。そして、S19において、リザーバ遮断弁８６が開状態に切り換えられてからの経過時間が、反力室６２、ストロークシミュレータ９０、加圧室４０，４２等のエアが低減させられたとみなし得る第２エア低減時間が経過すると、エア低減終了条件が成立したとされて、S20において、各電磁弁が図示する原位置に戻される等の終了処理が行われる。また、ブリーダプラグ２３２を閉状態に戻す等の操作が行われる。
【００３０】
なお、S18、20の実行が報知装置２０６により報知されるようにすれば、作業者はブリーダプラグ２３２を開閉するタイミングがわかる。また、作業者は、ブリーダプラグ２３２からの作動液の流出状態等に基づいてエア低減対象部２３８，２３９のエアの低減完了を判断して、ブリーダプラグ２３２の閉操作を行うこともでき、この場合には、S20の実行の報知は不要となる。
【００３１】
このように、本実施例においては、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御により、制御ピストン１１４、加圧ピストン３２，３４を移動させることにより、エア低減対象部２２１，２２２，２２５，２２７，２３８，２３９のエアを良好に低減させることができる。
また、増圧状態とされた後に、リザーバ５２や大気等の低圧源に連通させられるため、エア低減対象部２２１，２２２，２２５，２２７，２３８，２３９のエアを作動液とともに良好に流出させることができる。
さらに、エア低減対象部（加圧室４０，４２の下流側の部分）２３８，２３９のエアを低減させる場合、従来は、作業者がブレーキペダル２４を踏込み、別の作業者がブリーダプラグ２３２を開ける等２人以上の作業者が必要であった。それに対して、本実施例においては、加圧ピストン３２，３４が背面液圧制御装置２８の制御により前進させられるため、ブレーキぺダル２４を踏込む作業者が不要となる。それにより、エア低減に要する作業者の人数を減らすことができ、作業の効率化を図ることができる。
また、アキュムレータ１０８の液圧が利用されるため、制御圧室１２２の液圧を速やかに増加させることができ、エア低減作業に要する時間を短くすることができる。また、ポンプ１０５を駆動する必要がないため、エア低減時の消費エネルギを少なくすることができる。さらに、ポンプ１０５の吐出圧を利用する場合に比較して、増圧リニア弁１６０が閉状態から開状態に切り換えられた場合の前後の液圧差が大きくなる。そのため、増圧リニア弁１６０を通る作動液の流量を大きくすることができ、制御圧室等に良好に作動液を供給することができ、エアを良好に流出させることができる。
【００３２】
本実施例においては、リニア弁装置１０４等により対制御ピストン移動力制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ２０のエア低減プログラム記憶部２１６、エア低減プログラムを実行する部分等によりエア低減装置が構成される。出力室がサーボ室１２４に対応し、弁部材１４４、軸方向通路１４６等により連通・遮断機構が構成される。また、エア低減装置のうちのS12、14を記憶する部分、実行する部分等により制御ピストン移動部、低圧源連通切換部が構成される。
エア低減対象部２２２が出力室を含むエア低減対象部に対応し、エア低減対象部２２１が背面室を含むエア低減対象部に対応し、エア低減対象部２２５が制御圧室を含むエア低減対象部に対応し、エア低減装置のうちS12〜15を記憶する部分、実行する部分等により制御圧室等エア低減部、背面室等エア低減部、出力室等エア低減部が構成される。
また、エア低減対象部２２７が反力室を含むエア低減対象部に対応し、エア低減装置のうちのS11,16〜18を記憶する部分、実行する部分等により反力室等エア低減部が構成される。
さらに、エア低減対象部２３８，２３９が加圧室を含むエア低減対象部に対応し、エア低減装置のうちのS16,17,19を記憶する部分、実行する部分等により加圧室等エア低減部が構成される。
また、背面液圧制御装置２８等により対加圧ピストン移動力制御装置が構成される。
なお、液圧発生装置１４等によりブレーキ液圧制御装置が構成され、ピストンが加圧ピストン３２，３４に対応し、液圧室が加圧室４０，４２に対応し、移動力制御装置が背面液圧液圧装置２８に対応すると考えたり、背面液圧制御装置２８等によりブレーキ液圧制御装置が構成され、ピストンが制御ピストン１１４に対応し、液圧室がサーボ室１２４に対応し、移動力制御装置がリニア弁装置１０４に対応すると考えたりすることができる。
【００３３】
なお、(a)の背面室等のエア低減（S12〜15）、(b)の反力室等のエア低減(S16〜19)、(c)の加圧室等のエア低減（S16、17、作業者の操作、19）を連続して行う必要はなく、それぞれ、別々に行われるようにすることができる。
また、(a)の背面室等のエア低減、(b)の反力室等のエア低減、(c)の加圧室等のエア低減のすべてを行う必要は必ずしもなく、少なくとも１つが行われればよい。
さらに、S18の実行の次に、S16,17が実行されるようにすることもできる。反力室６２とリザーバ５２とが連通させられた状態で加圧ピストン３４，３２が前進させられるようにしてもよいのである。また、ブリーダプラグ２３０、２３２の開状態において、加圧ピストン３２，３４が前進させられるようにすることもできる。
また、S12〜15が複数回繰り返し実行されるようにすることができる。制御圧室１２２の液圧の増加、減少が繰り返し行われ、制御ピストン１１４が複数回往復移動させられるのであり、それにより、エア低減対象部２２１，２２２，２２５のエアを良好に排出させることができる。S16〜18についても複数回繰り返し実行されるようにすることができ、加圧ピストン３２，３４が複数回往復移動させられるようにすれば、エア低減対象部２２７のエアを良好に低減させることができる。
さらに、(a)の背面室等のエア低減、(b)の反力室等のエア低減は、ユーザ使用時に実行されるようにすることもできる。
また、対制御ピストン移動力制御装置、対加圧ピストン移動力制御装置は、電動モータ、運動変換機構等を含むものとすることができる。
さらに、(c)の加圧室等のエア低減は、ブリーダプラグ２３２の開状態において、背面室６６の液圧の制御により加圧ピストン３２，３４が前進させられるようにすることもできる。この場合には、ブリーダプラグ２３２を開閉操作するタイミングを作業者に報知する必要はなく、報知装置２０６は不要となる。
また、(b)の反力室等のエア低減についても、ブリーダプラグ２３０の開状態において、加圧ピストン３２，３４が前進させられるようにすることもできる。
さらに、ブレーキＥＣＵ２０と車両の外部にある外部装置（例えば、パソコン、修理工場等に設けられた設備等）とを接続し、エア低減指令が外部装置から供給されるようにすることができる。また、エア低減プログラム等を外部装置に記憶させ、外部装置からの指令に基づいて車両の液圧ブレーキシステムにおけるエア低減が行われるようにすることができる。
【００３４】
その他、マスタシリンダ２６の第１ハウジング３０とレギュレータ１０２の第２ハウジング１１０とは共通のものとすることができる等、本発明が適用される液圧ブレーキシステムの構造は限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
６，１２：ブレーキシリンダ  ２０：ブレーキＥＣＵ  ２６：マスタシリンダ  ２８：背面液圧制御装置  ５２：リザーバ  ６２：反力室  ６６：背面室  ８６：リザーバ遮断弁  ９０：ストロークシミュレータ  １０８：アキュムレータ  １１４：制御ピストン  １２２：制御圧室  １２４：サーボ室  １６０：増圧リニア弁  １６２：減圧リニア弁  ２０２：マニュアル操作部  ２１６：エア低減プログラム記憶部  ２２１，２２２，２２５，２２７，２３８，２３９：エア低減対象部  ２３０，２３２：ブリーダプラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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