(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、
前記フロントフードの前方の下面に取着されたストライカと、
車体側に揺動可能に支持され前記ストライカを挟み込み前記フロントフードの全閉状態を形成すると共に、車室内からの操作により前記ストライカの挟み込みを解除し前記全閉状態よりも開いた前記フロントフードの第１の半開状態を形成するメインラッチと、
車体側に揺動可能に支持され前記第１の半開状態から前記フロントフードが上方に移動した際に前記ストライカに係止して前記第１の半開状態よりも前記フロントフードが開いた第２の半開状態を形成すると共に、前記第１の半開状態で前記フロントフードの前端からの操作で第１の退避位置に揺動し前記フロントフードの上方への移動を許容するセカンダリラッチとを有する前記フロントフードのロック機構であって、
前記ストライカが前記フロントフードから切り離された場合に、前記フロントフードに設けた前記ストライカとは異なる係止部に係止し前記フロントフードを前記第１の半開状態よりも開いた第３の半開状態とするサードラッチが、前記セカンダリラッチに該セカンダリラッチと一体に揺動するように設けられ、
前記サードラッチは、前記セカンダリラッチが前記第１の退避位置に揺動した際に、前記係止部から退避し前記フロントフードの上方への移動を許容する第２の退避位置に揺動する、
ことを特徴とするフロントフードのロック機構。
【請求項２】
前記第３の半開状態は、前記フロントフードが前記第２の半開状態よりもさらに開いた状態である、
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフードのロック機構。
【請求項３】
前記セカンダリラッチと前記サードラッチは同軸に枢支され、同軸揺動する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフードのロック機構。
【請求項４】
前記サードラッチは、前記サードラッチが前記係止部に係止している際に前記フロントフードの上方への移動による衝撃を吸収する衝撃吸収部を有している、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のフロントフードのロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントフードのロック機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前開きのフロントフードの車両には、フロントフードの全閉状態をロックするロック機構が設けられている。
このロック機構は、フロントフードに取着されたストライカと、車体側に取着されたラッチユニットとで構成され、ラッチユニットはメインラッチとセカンダリラッチとを有している。
メインラッチは、フロントフードの全閉状態でストライカに係止し全閉状態をロックする。
車室内からの操作でメインラッチを揺動させると、メインラッチはストライカを上昇させ、フロントフードは、前側が僅かに開き上昇可能な第１の半開状態となる。
【０００３】
セカンダリラッチは、第１の半開状態よりも僅かに開いたフロントフードの第２の半開状態でストライカに係止し、第２の半開状態を形成するものである。
したがって、セカンダリラッチは、高速走行中にメインラッチが誤操作された場合、風圧によりフロントフードが第１の半開状態から全開状態となることを阻止する。
ユーザーがフロントフードを全閉状態から全開状態にするには、まず、車室内からの操作でメインラッチによりフロントフードを第１の半開状態とし、次に、フロントフードの前側からの操作でセカンダリラッチを、該セカンダリラッチがストライカに係止しない退避位置に揺動させてフロントフードを持ち上げ、全開状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５８９２８２号
【特許文献２】特開２００４−３６０４１６号
【特許文献３】特開２００６−２９９６２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中に、ストライカが破断したり、あるいは、ストライカがフロントフードから外れるなど、ストライカがフロントフードから切り離された場合には、フロントフードの全閉状態、第１の半開状態、第２の半開状態を全て形成できなくなり、フロントフードが風圧により全開し前方の視界を遮る。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、走行中に、ストライカがフロントフードから切り離された場合、フロントフードの第３の半開状態を形成して、風圧によりフロントフードが全開状態となることを阻止するようにしたフロントフードのロック機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本発明は、運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、前記フロントフードの前方の下面に取着されたストライカと、車体側に揺動可能に支持され前記ストライカを挟み込み前記フロントフードの全閉状態を形成すると共に、車室内からの操作により前記ストライカの挟み込みを解除し前記全閉状態よりも開いた前記フロントフードの第１の半開状態を形成するメインラッチと、車体側に揺動可能に支持され前記第１の半開状態から前記フロントフードが上方に移動した際に前記ストライカに係止して前記第１の半開状態よりも前記フロントフードが開いた第２の半開状態を形成すると共に、前記第１の半開状態で前記フロントフードの前端からの操作で第１の退避位置に揺動し前記フロントフードの上方への移動を許容するセカンダリラッチとを有する前記フロントフードのロック機構であって、前記ストライカが前記フロントフードから切り離された場合に、前記フロントフードに設けた前記ストライカとは異なる係止部に係止し前記フロントフードを前記第１の半開状態よりも開いた第３の半開状態とするサードラッチが、前記セカンダリラッチに該セカンダリラッチと一体に揺動するように設けられ、前記サードラッチは、前記セカンダリラッチが前記第１の退避位置に揺動した際に、前記係止部から退避し前記フロントフードの上方への移動を許容する第２の退避位置に揺動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にストライカがフロントフードから切り離されると、風圧によりフロントフードの前側が上昇し、サードラッチと係止部が係止してフロントフードが第３の半開状態となるので、フロントフードの全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。
また、フロントフードが走行中に第３の半開状態になるので、運転者にフロントフードのロック機構に異常が生じたことを知らしめることができる。
また、サードラッチは、ストライカがフロントフードから切り離される直前まで、ストライカによりフロントフードとの相対的位置関係が定められたセカダリラッチに設けられているため、係止部とフックとの係止が確実に行なわれ、第３の半開状態を確実に形成する上で有利となる。
また、請求項２記載の発明によれば、走行中、運転者にフロントフードのロック機構に異常が生じたことを容易に知らしめる上で有利となる。
また、請求項３記載の発明によれば、セカンダリラッチの支軸とサードラッチの支軸を共用することでロック機構の構造の簡易化、コンパクト化、軽量化を図ることができる。
また、請求項４記載の発明によれば、衝撃吸収部が衝撃を吸収することからサードラッチおよび係止部の耐久性を高める上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の前方から見たフロントフードの全閉状態の説明図である。
【図２】車両の後方から見たフロントフードの全閉状態の説明図である。
【図３】車両の前方から見たフロントフードの第１の半開状態の説明図である。
【図４】車両の前方から見たフロントフードの第３の半開状態の説明図である。
【図５】セカンダリラッチとサードラッチとが一体化された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
車両のフロントフード１０は、運転席前方の車体空間を開閉するもので、後側を中心として前側が上方に開くように構成されている。
車体空間の前方上部には、フロントエンドアッパバー１２が車幅方向に延在しており、フロントエンドアッパバー１２の延在方向の中間部からフードロックステー１４が下方に延在している。
【００１０】
フロントフード１０のロック機構１６は、フロントフード１０の前方下面に取着されたストライカ２０およびフックブラケット２２と、車体側に取着されたラッチユニット２４とで構成されている。
ラッチユニット２４は、ベース２６と、メインラッチ２８と、セカンダリラッチ３０と、ポール３２と、第１スプリング３４、第２スプリング３６、第３スプリング３８、サードラッチ４０とを有している。
【００１１】
ストライカ２０は金属製の丸棒からなり、図１に示すように、フロントフード１０下面のレインフォース４２に取着される両端の基部２００２と、各基部２００２の端部から下方に垂設された脚部２００４と、両脚部２００４の下端を接続する係合軸２００６とを有している。
フックブラケット２２は金属製の板材からなり、レインフォース４２に取着される基部２２０２と、基部２２０２の端部から下方に垂設された脚部２２０４と、脚部２２０４の下端に設けられた係止壁２２０６とを有している。
係止壁２２０６は、サードラッチ４０と係止する箇所であり、セカンダリラッチ３０が係止するストライカ２０とは異なったフロントフード１０側の係止部を構成している。
【００１２】
ベース２６は金属製の板材からなり、３本のボルトＢ１を介して、車体側であるフロントエンドアッパバー１２およびフードロックステー１４に締結されている。
ベース２６には、係合軸２００６の移動を可能としたベース側係合溝２６０２が形成され、ベース側係合溝２６０２は上下に延在し上方が開放されている。
【００１３】
メインラッチ２８、セカンダリラッチ３０、ポール３２はそれぞれベース２６に揺動可能に支持され、それぞれ金属製の板材で形成されている。
メインラッチ２８にはメインラッチ側係合溝２８０２が形成されている。
メインラッチ側係合溝２８０２はベース側係合溝２６０２内に位置する係合軸２００６に係合可能で、図１、図２、図４に示すメインラッチ２８の第１の揺動位置(イ)で、メインラッチ側係合溝２８０２は、ベース側係合溝２６０２内に位置する係合軸２００６に係合し、ベース側係合溝２６０２内で係合軸２００６を上下に移動不能に挟み込み、フロントフード１０の全閉状態(Ａ)が形成される。
図２に示すように、メインラッチ２８の第１の揺動位置(イ)は、ポール３２の係合部(不図示)がメインラッチ２８の係合部(不図示)に係合することで保持され、この係合状態は第３スプリング３８の弾性力により保持される。
【００１４】
ポール３２の取り付け部にはケーブルワイヤＷが取着され、運転席での操作によりケーブルワイヤＷにより第３スプリング３８の弾性力に抗してポール３２が搖動すると、ポール３２とメインラッチ２８の係合状態が解除され、図３に示すように、メインラッチ２８は第１スプリング３４(図２参照)の弾性力により第２の揺動位置(ロ)となる。
第２の揺動位置(ロ)では、係合軸２００６はメインラッチ側係合溝２８０２との係合が解除され、メインラッチ２８の揺動によりメインラッチ側係合溝２８０２を構成する壁部に乗り上がり、係合軸２００６はベース側係合溝２６０２内で上方への移動が可能な状態となる。
係合軸２００６がメインラッチ側係合溝２８０２を構成する壁部に乗り上がった状態で、フロントフード１０は全閉状態(Ａ)から僅かに開いた第１の半開状態(Ｂ)となる。
【００１５】
図１に示すように、セカンダリラッチ３０は支軸３００２を介してベース２６に揺動可能に支持されている。
セカンダリラッチ３０は、基部３００４の一端から突出する第１突出片３００６と第２突出片３００８とを有し、それらの間に係合軸２００６の移動を可能とした案内溝３０１０が形成されている。
第１突出片３００６の上端には、係合軸２００６に係止可能なフック３０１２が設けられ、また、第１突出片３００６の中間部には、指が掛けられる操作片３０１４が突出されている。
第２突出片３００８の上部は、上端に至るにつれて第１突出片３００６から次第に離れる傾斜部３０１６が形成されている。
ベース２６と基部３００４との間に第２スプリング３６が架け渡され、第２スプリング３６の付勢力によりセカンダリラッチ３０を付勢しており、セカンダリラッチ３０の長孔の縁部３０２０がベース２６の突起２６２０に係止することで、セカンダリラッチ３０は、図１〜図４に示すように、案内溝３０１０の下部がベース側係合溝２６０２に合致する起立位置(ハ)となる。
【００１６】
高速走行中にメインラッチ２８が誤操作された場合、フロントフード１０は第１の半開状態(Ｂ)となるため、風圧によりフロントフード１０が開くが、係合軸２００６がセカンダリラッチ３０のフック３０１２に係止し、これによりフロントフード１０は第１の半開状態(Ｂ)よりも僅かに開いた第２の半開状態(不図示)となり、フロントフード１０の全開状態が阻止される。
ユーザーがフロントフード１０を全閉状態(Ａ)から全開状態にするには、まず、運転席での車室内操作でメインラッチ２８によりストライカ２０を上昇させてフロントフード１０を第１の半開状態(Ｂ)とし、フロントフード１０の前側から操作片３０１４に指を掛けてセカンダリラッチ３０を第２スプリング３６の弾性力に抗して、図３に想像線で示す退避位置(ニ)に揺動させる。
セカンダリラッチ３０は退避位置(ニ)で、フック３０１２が係合軸２００６の軌跡から外れ、フロントフード１０の上方への移動を許容する。
そこでユーザーは、フロントフード１０を持ち上げ、全開状態とする。
【００１７】
サードラッチ４０は、金属製の板材からなり、基部がセカンダリラッチ３０の支軸３００２に支持されている。このようにセカンダリラッチ３０の支軸３００２とサードラッチ４０の支軸を共用することでフロントフード１０のロック機構１６の構造の簡易化、コンパクト化、軽量化が図られている。
また、サードラッチ４０は、中間部がピン４００２によりセカンダリラッチ３０に連結され、案内溝３０１０に干渉しないように第２突出片３００８に沿って上方に延在しており、上端にフック４００４が設けられている。
したがって、サードラッチ４０は、セカンダリラッチ３０に取着され、セカンダリラッチ３０と一体に揺動可能に設けられ、セカンダリラッチ３０と同軸上で揺動する。
また、ピン４００２とフック４０との間のサードラッチ４０の箇所に、後述するフック４０が係止壁２２０６に係止している際に、図２、図３に示すように、フロントフード１０の上方への移動による衝撃を吸収する衝撃吸収部４０１０が形成されている。衝撃吸収部４０１０はサードラッチ４０を構成する板材が適宜屈曲された屈曲部で形成され、この屈曲部が伸びることで衝撃を吸収し、フック４００４を含むサードラッチ４０および係止壁２２０６を含むフックブラケット２２の耐久性を高めている。
尚、図５で示すように、セカンダリラッチ３０とサードラッチ４０を一体化しても良いことは無論のことである。
【００１８】
メインラッチ２８の第１の揺動位置(イ)で、メインラッチ側係合溝２８０２が係合軸２００６に係合し、フロントフード１０の全閉状態(Ａ)が形成され、この状態で、セカンダリラッチ３０とサードラッチ４０は共に起立位置(ハ)、(ホ)に位置している。
すなわち、フロントフード１０が全閉状態(Ａ)では、ストライカ２０によりフロントフード１０とラッチユニット２４との相対的な位置関係が定まっている。言い換えると、サードラッチ４０は、ストライカ２０によりフロントフード１０との相対的な位置関係が定められたセカンダリラッチ３０に一体的に設けられ、係止壁２２０６とフック４００４は、このような相対的な位置関係において、ストライカ２０がフロントフード１０から切り離されフロントフード１０が上昇した際、フック４００４が係止壁２２０６に係止できる箇所に配設されている。
したがって、メインラッチ側係合溝２８０２によりストライカ２０が挟まれた状態でストライカ２０が破損し、あるいは、ストライカ２０がレインフォース４２から外れるなど、ストライカ２０がフロントフード１０から切り離され、走行時に受ける風圧によりフロントフード１０が上昇すると、走行中に受ける風圧によりフードが開き、係止壁２２０６がフック４００４に確実に係止し、第１の半開状態(Ｂ)よりも開いたフロントフード１０の第３の半開状態(Ｃ)が形成される。
【００１９】
なお、第１の半開状態(Ｂ)では、係合軸２００６がベース側係合溝２８０２内に位置するため、フロントフード１０とラッチユニット２４との相対的な位置関係が定まっており、また、第２の半開状態でも、係合軸２００６がフック３０１２に係止しているため、フロントフード１０とラッチユニット２４との相対的な位置関係が定まっている。
したがって、上述の全閉状態(Ａ)のみならず、第１の半開状態(Ｂ)や第２の半開状態でストライカ２０がフロントフード１０から切り離され風圧によりフロントフード１０が上昇した際、係止壁２２０６がフック４００４に確実に係止し、第１の半開状態(Ｂ)よりも開いたフロントフード１０の第３の半開状態(Ｃ)が形成される。
【００２０】
セカンダリラッチ３０の起立位置(ハ)で、サードラッチ４０も起立位置(ホ)となり、フロントフード１０の前側から操作片３０１４に指を掛けてセカンダリラッチ３０を退避位置(ニ)に揺動させると、サードラッチ４０も、係止壁２２０６の軌跡から退避し係止壁２２０６の上方への移動、すなわち、フロントフード１０の上方への移動を許容する退避位置(ヘ)となる。
そして、操作片３０１０に指を掛けつつフロントフード１０を持ち上げると、係合軸２００６はベース側係合溝２６０２を通って上昇し、また、係止壁２２０６はそのまま上昇し、フロントフード１０が全開状態となる。
本実施の形態では、サードラッチ４０は退避位置(ヘ)ではベース側係合溝２６０２に傾くことから、操作片３０１０に指を掛けつつフロントフード１０を持ち上げると、係合軸２００６はベース側係合溝２６０２を通り、また、第１突出片３００６のフック３０１２とサードラッチ４０との間の空間を通って上方に移動し、フロントフード１０が全開状態となる。
【００２１】
次に、本実施の形態の作用、効果について説明する。
設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にメインラッチ側係合溝２８０２によりストライカ２０が挟まれた全閉状態(Ａ)でストライカ２０が破断するなどストライカ２０がフロントフード１０から切り離されると、風圧によりフロントフード１０の前側が上昇し、フロントフード１０が全閉状態(Ａ)から第３の半開状態(Ｃ)となり、フロントフード１０の全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。
同様に、第１の半開状態(Ｂ)や第２の半開状態で高速走行中に、ストライカ２０がフロントフード１０から切り離された場合も、フロントフード１０が第１の半開状態(Ｂ)や第２の半開状態から第３の半開状態(Ｃ)となり、フロントフード１０の全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。
また、フロントフード１０が走行中に第３の半開状態(Ｃ)になることから、運転者にフロントフード１０のロック機構１６に異常が生じたことを知らしめることができる。
【００２２】
また、ストライカ２０がフロントフード１０から切り離される直前まで、ストライカ２０によりフロントフード１０とラッチユニット２４との相対的位置関係が定まっている。
すなわち、全閉状態(Ａ)、第１の半開状態(Ｂ)、第２の半開状態でセカンダリラッチ３０は、フロントフード１０との相対的位置関係が定まった起立位置(ハ)に保持されており、このセカダリラッチに一体化されたサードラッチ４０は、係止壁２２０６とフック４００４とが係止可能な起立位置(ホ)に保持されている。
したがって、係止壁２２０６とフック４００４との係止が確実に行なわれ、第３の半開状態(Ｃ)を確実に形成する上で有利となる。
【００２３】
なお、フロントフード１０に係止して第３の半開状態(Ｃ)を形成するサードラッチ４０をメインラッチ２８、セカンダリラッチ３０から離れた箇所に設けた場合には、フロントフード１０を第２の半開状態から全閉状態(Ａ)にする際に、セカンダリラッチ３０に連動させてサードラッチ４０を揺動させなければならず、セカンダリラッチ３０とサードラッチ４０とをスプリングやケーブルなどを用いた連動機構で連結する必要がある。
また、メインラッチ２８から離れた箇所にセカンダリラッチ３０を設け、このセカンダリラッチ３０に一体にサードラッチ４０を設けた場合にも、メインラッチ２８に連動させてセカンダリラッチ３０やサードラッチ４０を揺動させなければならず、メインラッチ２８とセカンダリラッチ３０、サードラッチ４０とをスプリングやケーブルなどを用いた連動機構で連結する必要がある。
しかしながら連動機構を用いる以上の構成では、走行中のストライカ２０の破断などは、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により生じるため、スプリングが錆び付くなどして連動機構が正常に動作せず、セカンダリラッチ３０やサードラッチ４０は常時退避位置(ニ)、(ヘ)となっていることが考えられ、サードラッチ４０は信頼性の低いものとなる。
これに対して本実施の形態では、ストライカ２０によりフロントフード１０に対する相対的位置関係が定められたセカンダリラッチ３０に一体的に設けられているため、セカンダリラッチ３０とサードラッチ４０とを連結する連動機構を不要とし、第３の半開状態(Ｃ)を形成する上で信頼性の高いサードラッチ４０を得ることができる。
【００２４】
なお、第３の半開状態(Ｃ)は、走行中、運転者にフロントフード１０のロック機構１６に異常が生じたことを容易に知らしめる観点から、運転者の視界を遮らない範囲でフロントフード１０の開度が大きいことが望ましく、例えば、第２の半開状態と同じ開度としてもよいが、第２の半開状態よりも大きな開度とすればより好ましい。
【符号の説明】
【００２５】
１０……フロントフード、１６……フロントフードのロック機構、２０……ストライカ、２２……フックブラケット、２２０２……係止壁、２４……ラッチユニット、２６……ベース、２８……メインラッチ、３０……セカンダリラッチ、３０１０……支軸、３０１２……フック、４０……サードラッチ、４００４……フック、４０１０……衝撃吸収部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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