(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０〜５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
の関係を満たすことを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を０．１〜４．０質量部の量で含むことを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ；
【化１】
0005947547.tif 000011
（式（I）中、Ｒ1〜Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基であり、ｘは平均数として２〜１８である。）；
【化２】
0005947547.tif 000012
（式（II）中、Ｒ5〜Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基である。）。
【請求項３】
前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記（III）で表されるビスマレイミド化合物を１．０〜３．０質量部の量で含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の更生タイヤ；
【化３】
0005947547.tif 000013
（式（III）中、Ａは、炭素数６〜１８の二価の芳香基、又は炭素数７〜２４の二価のアルキル芳香族基を示し、ｙおよびｚは、それぞれ独立して０〜３の整数を示す。）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特定の弾性率（モジュラス）を有するゴム組成物からなる更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤに関し、特にコールド（ＣＯＬＤ）方式による製造に好適な更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラック・バス用ラジアルタイヤ（以下、「ＴＢＲ」という）の更生タイヤ製造においては、摩耗して一次寿命を終えたタイヤ（以下、「台タイヤ」という）のトレッド面をバフし、この上に、予め加硫された更生トレッドゴム部（プレキュアトレッド）を貼りつける方法が代表的な方法の１つとして知られている。この方法は、コールド（ＣＯＬＤ）方式又はプレキュア方式等の名称で呼ばれ、台タイヤに未加硫のトレッドゴムをのせてモールド加硫するホット（ＨＯＴ）方式と区別されている。【０００３】
上記ＣＯＬＤ方式では、台タイヤとプレキュアトレッドとを接着するために、まず未加硫のクッションゴムが台タイヤに貼られ、更にその上にプレキュアトレッドを貼り付けた上で、加硫缶で１１０〜１４０℃の温度で加熱する方式が一般的である。この方式に用いられるクッションゴムは、台タイヤのバフ目に流れ込み、接着面を平滑化し、台タイヤとプレキュアトレッド双方と共加硫することによって、プレキュアトレッドと台タイヤの接着性を確保する機能を有するものである。従って、クッションゴムは、台タイヤとプレキュアトレッドに挟まれた位置、即ち、応力が集中する部位にあり、実際の更生タイヤ使用時には、この部分の接着性・耐破壊性が更生タイヤの耐久性（プレキュアトレッドが台タイヤから剥離しないこと）の要となるものである。よって、従来より、こうしたクッションゴムは、台タイヤの表層ゴムおよびプレキュアトレッドゴムと同等以上の耐破壊性（ＴＢ）を有していなければならないことが知られている。【０００４】
例えば、特許文献１〜３には、老化後まで含めた耐破壊性（ＴＢ）と加硫生産性、低粘度性、又は高粘土性との両立化手法が開示されている。また、特許文献４には、走行時耐剥離性の確保には、高ＴＢ、低弾性率の方が好ましいことが記載されている。【０００５】
一方、航空機用更生タイヤに代表される高速高荷重用更生タイヤは、従来ＨＯＴ方式で製造されており、ＣＯＬＤ方式は一般的に採用されておらず、市場でもＣＯＬＤ方式で製造されたタイヤは使用されていない。特に航空機用タイヤは、その大きさが同程度のトラック・バス用タイヤと比較して数倍もの高荷重・高速度条件下で使用されるため、航空機用更生タイヤには、より高度な抗剥離性能や耐久性が要求される。こうした高速高荷重用更生タイヤとして、例えば、ＨＯＴ方式の技術として、特許文献５にはクッションゴムの１００％モジュラスが台タイヤカーカスコーティングゴムの１００％モジュラス対比８０〜１２０％の範囲のものが開示されており、セパレーション故障改善に有効であることが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−６９２４５号公報
【特許文献２】特開２００８−９４２６６号公報
【特許文献３】特開２００９−１０８１１７号公報
【特許文献４】特開２００２−６９２３７号公報
【特許文献５】特開平８−２１６６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１〜４のような技術を採用した際、仮に耐破壊性（ＴＢ）が隣接ゴムと同等以上であっても、航空機タイヤに対する入力下でクッションゴムの弾性率（モジュラス）が隣接ゴム対比で低すぎる、或いは高すぎる場合、隣接ゴムとクッションゴムとの界面の剛性段差部分に歪みが集中し、界面又は界面近傍が破壊に至りやすいという問題が生じる。特にモジュラスが低すぎる場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、ブロードアウトが発生するおそれがある。【０００８】
こうした異なるゴム層どうしを接着させる場合、未加硫ゴムどうしの共加硫接着に対し、加硫ゴムと未加硫ゴムとの間の接着力は通常弱くなる傾向にある。航空機用タイヤの更生方式は、従来よりＨＯＴ方式が採用されているため、加硫ゴムと未加硫ゴムとが接着する箇所が台タイヤとクッションゴムとの間に限られており、クッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの間の接着に関しては何ら検討されていない。【０００９】
また、特許文献５では、クッションゴムとカーカスコーティングゴムとの剛性段差を規定しているものの、実際にはカーカスやベルトからある程度離間したところに台タイヤのバフ面を設ける必要があることから、クッションゴムと接するバフ面表面にはカーカスコーティングゴムが露出しないため、未加硫のクッションゴムと直接接する台タイヤ面との剛性段差まで規定するまでに至っていない。【００１０】
そこで、本発明は、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に抑制しつつ、セパレーション故障防止をより改善し得る更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定の弾性率（モジュラス）を有するゴム組成物からなる更生タイヤ用クッションゴムを見出し、本発明を完成させるに至った。【００１２】
すなわち、本発明の更生タイヤは、
更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０〜５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする。【００１３】
前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を０．１〜４．０質量部の量で含むものであってもよい。
【化１】
0005947547.tif 000002
（式（I）中、Ｒ1〜Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基であり、ｘは平均数として２〜１８である。）；
【化２】
0005947547.tif 000003
（式（II）中、Ｒ5〜Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基である。）。【００１４】
また、前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記（III）で表されるビスマレイミド化合物を１．０〜３．０質量部の量で含んでもよい。
【化３】
0005947547.tif 000004
（式（III）中、Ａは、炭素数６〜１８の二価の芳香基、又は炭素数７〜２４の二価のアルキル芳香族基を示し、ｙおよびｚは、それぞれ独立して０〜３の整数を示す。）。【００１５】
さらに、前記クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前
記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッド
ゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
の関係を満たす。
【００１６】
このような更生タイヤは、プレキュア方式で加硫接着されてなる航空機用更生タイヤに適用することが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の更生タイヤによれば、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に防止しつつ、台タイヤとクッションゴムとの界面、及びクッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの界面における接着性を極めて良好に保持してセパレーション発生を有効に防止することができる。したがって、ＣＯＬＤ方式を採用した更生タイヤとして、極めて優れた耐久性を発揮することができる。
また、得られる更生タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる航空機用更生タイヤとして、特に有用である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明について具体的に説明する。
本発明の更生タイヤは、
更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０〜５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴としている。
【００１９】
なお、本明細書において、上記台タイヤの最外層（Ｂ）とは、バフ後の台タイヤ表面近傍のゴム層、すなわち台タイヤ最表面からタイヤ内心方向深さ１ｍｍまでの範囲のゴム層を意味し、上記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）とは、ゴム層（Ａ）との界面近傍の層、すなわちプレキュアトレッドゴム最内面からプレキュアトレッドゴム層内部方向深さ０．５ｍｍまでの範囲のゴム層を意味する。
【００２０】
本発明の更生タイヤは、後述する特定の更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具えており、使用済みタイヤに残存する古くなったトレッドゴムをバフして取り除いた台タイヤのクラウン部に、未加硫の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）を介し、予め加硫した複数のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムを貼り付け、これらを共加硫接着させる、いわゆるＣＯＬＤ方式を採用して製造される更生タイヤである。
【００２１】
本発明で用いる更生タイヤ用クッションゴムは、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含み、かつ
前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０〜５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ未満である。
【００２２】
上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量、好ましくは８０〜１００質量％の量で含む。更生タイヤを製造するに際し、クッションゴムと台タイヤの最外層（Ｂ）とは、各々未加硫ゴムと加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、上記クッションゴムを形成するゴム組成物のゴム成分１００質量％中における天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、台タイヤ最外層（Ｂ）を形成するゴム組成物には耐久性確保のためにゴム成分１００質量％中に天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％以上必要になるため、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生しやすくなるおそれがある。
【００２３】
天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、用いることのできるゴム成分としては、特に制限されないが、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、シリコーンゴム、フッ素エラストマー、エチレン・アクリルゴム、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＲ）、エチレン・プロピレン・ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）ゴム、ブチルゴム、ポリクロロプレン、水素化ニトリルゴムが挙げられ、なかでもスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）が好ましい。スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）としては、スチレン含量がプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）を形成するゴム組成物におけるスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）のスチレン含量に近似したものが好適である。
【００２４】
上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物には、カーボンブラックとして、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを用いる。ＨＡＦ等級以上の高補強性カーボンブラックとは、ヨウ素吸着量やＤＢＰ吸着量等で評価される比表面積（ｍ2／ｇ）がＨＡＦ級のカーボンブラックと同等、或いはそれよりも大きい値を示すカーボンブラックを意味し、例えば、ＨＡＦ（Ｎ３３０）以外に、ＩＳＡＦ（Ｎ２２０）等が挙げられる。ＨＡＦ級未満（例えばＦＥＦ級、ＧＰＦ級）のカーボンブラックを使用すると、高破壊強度と高耐熱性とを兼ね備えることが困難となるおそれがある。
【００２５】
上記ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックとしては、より具体的には、Ｎ３３０、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ２２０、Ｎ２３４が好適なものとして挙げられ、なかでもＮ３３０、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ２２０がより好ましい。
【００２６】
上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、上記ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０〜５０質量部、好ましくは３５〜５０質量部、より好ましくは３５〜４５質量部の量で含む。カーボンブラックの配合量が３０質量部未満であると、機械的強度が不充分であり、５０質量部を超えると、発熱特性が悪化するおそれがあるとともに、未加硫時の粘度上昇や粘着力の低下が生じ、バフ面上の凸凹面への追従性が不足したり、未加硫時の接着不良が発生したりするおそれがある。
【００２７】
上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を含むのが好ましい。上記クッションゴムを用いて本発明の更生タイヤを製造する場合にはＣＯＬＤ方式を採用するが、このクッションゴムからなるゴム層のみを加硫すればよいため、加硫の際には加硫速度が速い方が望ましい一方、更生タイヤの成形工程まではスコーチしないことが要求される。ここで、上記チウラム系化合物を配合することで、良好な加硫速度と耐スコーチ性との両立が容易となる。
【化４】
0005947547.tif 000005
【化５】
0005947547.tif 000006
【００２８】
式（I）中、Ｒ1〜Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数４〜１２のアルキル基である。炭素数１〜１８のアルキル基としては、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基、ヘプタデシル基、オクタデシル基等の直鎖又は分枝の基が挙げられる。
ｘは平均数として２〜１８であり、好ましくは６〜１２である。
【００２９】
式（I）で表されるチウラム系化合物としては、１，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジベンジルチオカルバモイルジチオ）−ヘキサン、１，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジ（２−エチルヘキシル）チオカルバモイルジチオ）−ヘキサンが挙げられる。
【００３０】
式（II）中、Ｒ5〜Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１〜１８のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数４〜１２のアルキル基であり、炭素数１〜１８のアルキル基としては上述と同様のものが挙げられる。
【００３１】
上記式（II）で表されるチウラム系化合物としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド等が挙げられる。
【００３２】
これらチウラム系化合物は１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、１，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジイソブチルチオカルバモイルジチオ）−ヘキサンが好適であり、かかる市販品としてはＶＵＬＣＵＲＥＮ  ＫＡ９１８８（登録商標、ＬＡＮＸＥＳＳ社製）が挙げられる。
【００３３】
上記チウラム系化合物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、好ましくは合計０．１〜４．０質量部、より好ましくは０．２〜１．０質量部の量で含むのがよい。チウラム系化合物の配合量が０．１質量部未満であると、所望の加硫促進効果が充分に得られない可能性があり、４．０質量部を超えると耐スコーチ性や耐熱老化性が必要以上に低下するおそれがある。
【００３４】
上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式（III）で表されるビスマレイミド化合物を含むのが好ましい。かかる化合物を配合することで、弾性率や耐熱老化性を向上させることができる。また、一般にクッションゴムと隣接ゴムとの剛性段差を皆無とするには非常に困難を伴うものの、仮にクッションゴムからなるゴム層の剛性が不足して多少の歪みが集中する可能性があっても、良好な耐熱性を容易に確保することができる。
【化６】
0005947547.tif 000007
【００３５】
式（III）中、Ａは、炭素数６〜１８の二価の芳香基、或いは炭素数７〜２４の二価のアルキル芳香族基を示す。このようなＡとしては、具体的には、下記式で表される基などを挙げることができる。
【化７】
0005947547.tif 000008
【００３６】
ｙおよびｚは、それぞれ独立して０〜３の整数を示す。ｙまたはｚが４以上となると、分子量が大きくなり過ぎて、配合量の割には所望の耐熱性の向上効果が充分に得られないおそれがあり、好ましくない。
【００３７】
上記式（III）で表されるビスマレイミド化合物の具体例としては、Ｎ，Ｎ’−１，２−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，３−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，４−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルエーテル）ビスマレイミド、２，２−ビス［４−（４−マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３−エチル−５−メチル−４−マレイミドフェニル）メタンが挙げられる。これらビスマレイミド化合物は１種単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミドが好適である。
【００３８】
上記ビスマレイミド化合物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、好ましくは合計１．０〜３．０質量部、コスト面の観点からより好ましくは１．０〜２．０質量部の量で含むのがよい。ビスマレイミド化合物の配合量が１．０質量部未満であると、耐熱性の向上効果が充分に発揮されない傾向にあり、３．０質量部を超えると、破壊特性及び耐屈曲疲労性が必要以上に低下する可能性がある。
【００３９】
さらに、上記ゴム組成物には、加硫剤、加硫促進剤、オイル、粘着付与剤、老化防止剤、脂肪酸、軟化剤、素練り促進剤、加硫遅延剤、シリカ等の充填剤、活性剤、加工添加剤、可塑剤、顔料及びオゾン劣化防止剤等の配合剤を本発明の効果を阻害しない範囲で含有してもよい。例えば、上記加硫促進剤としては、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等が挙げられ、市販品として、ノクセラーＮＳ、ノクセラーＭ、ノクセラーＤ（いずれも登録商標、大内新興化学製）等を用いることができる。
【００４０】
本発明の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラスは、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満、好ましくは３．０〜３．５ＭＰａ、より好ましくは４．０〜５．０ＭＰａである。かかる１００％モジュラスが３．０ＭＰａ未満、或いは６．０ＭＰａ以上であると、台タイヤやプレキュアトレッドを構成する隣接ゴムとクッションゴムとの界面に剛性段差が発生する可能性が高く、この界面部分に歪みが集中してセパレーションが発生しやすくなる傾向にある。特に３．０ＭＰａ未満の場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、層内にブロードアウトが発生するおそれがある。
【００４１】
なお、更生タイヤ用クッションゴムに接する隣接ゴムには、通常、ゴムを溶剤で溶かしたセメントゴムが塗布され、溶剤乾燥後に数μｍ程度のゴム層が形成されるが、このゴム層は未加硫ゴムに該当する。そのため、本明細書では、上記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）は、こうしたセメントゴムからなるゴム層をも含むものとする。
【００４２】
上記台タイヤの最外層（Ｂ）及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）を形成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０〜１００質量％の量で含み、好ましくは８０〜１００質量％の量で含む。
【００４３】
高速高荷重用タイヤの骨格部材であるカーカスコーティングゴムやベルトコーティングゴムは、天然ゴムや合成ポリイソプレンゴムを主体としたゴム質であり、台タイヤの最外層（Ｂ）はこれらの骨格部材と剛性段差が大きな界面で接することになるので、これらの骨格部材との高度な共加硫性を発揮することを要する。したがって、台タイヤの最外層（Ｂ）におけるゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、骨格部材との共加硫性が不足して、界面でセパレーションが発生しやすくなるおそれがある。
【００４４】
また、上記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）とゴム層（Ａ）とは、各々加硫ゴムと未加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）におけるゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生するおそれがある。
【００４５】
上記台タイヤの最外層（Ｂ）及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）に用いることのできるゴム成分や配合剤としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、特に制限されず、ゴム層（Ａ）と同様のものを用いることができる。
なお、上記プレキュアトレッドゴムは１層以上のゴム層からなるものであればよく、複数層からなるものである場合には、プレキュアトレッドゴム内の最内層（Ｃ）以外の層として、ゴム被覆コード層等からなる所望の補強ファブリック層を設けてもよい。
【００４６】
さらに、前記クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
の関係を満たし、下記式（ｉ-1）及び（ii-1）の関係を満たすのがより望ましい。
（ｉ-1）８０％≦ＡM／ＢM≦１２０％
（ii-1）８０％≦ＡM／ＣM≦１２０％
【００４７】
ＡM／ＢM及びＡM／ＣMが６０％未満、或いは１２０％を超えると、ゴム層（Ａ）と台タイヤやプレキュアトレッドゴムのゴム層との界面に剛性段差が生じて歪が集中しやくすなり、界面接着性が低下してセパレーションが発生する要因となる。また、ＡM／ＢM及びＡM／ＣMが６０％未満の場合には、ゴム層（Ａ）自体の歪も増大するおそれがあるとともに発熱過多となる傾向にあり、ブロードアウト破壊を引き起こしやすくなる。
【００４８】
航空機用タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる場合が多いため、このような更生タイヤを、プレキュア方式で加硫接着させて航空機用更生タイヤに適用することで、極めて優れた抗剥離性能や耐久性を発揮することができる。
【実施例】
【００４９】
以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
［実施例１〜７、比較例１〜８］
表１〜２に示す配合処方に従い、その他、ゴム成分１００質量部に対して、ステアリン酸３．０質量部、亜鉛華５．０質量部、老化防止剤（ノクラック６Ｃ、大内新興化学工業社製）２．０質量部、硫黄１．５〜３．５質量部、加硫促進剤をさらに適量添加し、各々のゴム組成物をクッションゴム層（Ａ）、台タイヤの最外層（Ｂ）、及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）に適用した航空機用ラジアル更生タイヤ（サイズ：３０×８．８  Ｒ１５  １６ＰＲ）をＣＯＬＤ方式により作製した。得られた更生タイヤを用いて、以下の評価を行った。【００５０】
《１００％モジュラスの測定》
得られた更生タイヤから各部材のゴムの厚さ０．３ｍｍのシートを切り出し、ＤＩＮＳ３Ａタイプ刃型で切り抜いてテスト・サンプルを作成し、このサンプルを１００ｍｍ／分の引っ張り速度の条件で、クッションゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）を測定し、各々モジュラス対比ＡM／ＢM、ＡM／ＣMを求めた。結果を表１〜２に示す。【００５１】
《ドラム耐久試験》
得られた更生タイヤをリムに取り付けたリム組立体を、ドラム試験機に取り付け、アメリカ航空管理局（FAA：U.S. Federal Aviation Administration）の承認試験「ＴＳＯ‐Ｃ６２  ｄ」を１サイクル実施し、下記基準により評価を行った。結果を表１〜２に示す。
故障なし：ゴム層（Ａ）内にブロードアウトが発生せず、またゴム層（Ａ）〜（Ｃ）のいずれの界面にも異常がなかった。
ブロードアウト：ゴム層（Ａ）内にブロードアウトが発生した。
セパレーション：ゴム層（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかの界面近傍でセパレーション故障が発生した。【００５２】
【表１】
0005947547.tif 000009
【００５３】
【表２】
0005947547.tif 000010
【００５４】
※１：  ＲＳＳ＃３
※２：  四塩化スズ変性スチレン−ブタジエンゴム、ＪＳＲ社製（スチレン含量５％、ビニル含量３４％）
※３：  １，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジイソブチルチオカルバモイルジチオ）−ヘキサン
※４：  Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミド
※５：  ブタジエンゴム、ＢＲ０１、ＪＳＲ社製【００５５】
表１〜２によれば、上記クッションゴム、台タイヤゴム及びプレキュアトレッドゴムを用いた実施例１〜７は、比較例１〜８に比して優れた耐久性を発揮する更生タイヤであることがわかる。