(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルグリップ（２２）と、前記アクセルグリップの回転を検出する検出手段（５４）と、前記アクセルグリップの回転操作に連動して回転し、前記検出手段の回転軸を駆動するグリップギヤ部（３９）と、前記グリップギヤ部の回動に対して抵抗力を付加する抵抗力付加手段（６０）とを有するアクセル開度検出装置において、
前記グリップギヤ部（３９）は、前記抵抗力付加手段（６０）および前記検出手段（５４）の回転軸を各々独立して増速ギヤ駆動し、
前記グリップギヤ（３９）に凸部（３９３）が設けられる一方、前記アクセルグリップ（２２）側に凹部（２２３）が設けられ、
前記凸部（３９３）と前記凹部（２２３）とが、金属製の中間部材（５３）を介して互いに係合されることを特徴とするアクセル開度検出装置。
【請求項２】
前記抵抗力付加手段（６０）と前記検出手段（５４）は、前記グリップギヤ部（３９）と噛み合って駆動される第１および第２の増速ギヤ（４０、４５）を各々備え、該第１および第２の増速ギヤ（４０、４５）は、前記グリップギヤ部（３９）の下方でそれぞれ隣接して配置されることを特徴とする請求項１記載のアクセル開度検出装置。
【請求項３】
前記グリップギヤ部（３９）は円周部のうち、該グリップギヤ部（３９）に噛合する前記増速ギヤ（４０、４５）を１回転させることが可能な部分にのみに歯部が形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアクセル開度検出装置。
【請求項４】
前記抵抗力付加手段（６０）と前記グリップギヤ部（３９）と前記増速ギヤ（４０、４５）は、ケース（４８）内で一体的に保持され、かつ前記アクセルグリップに隣接されるハウジング（３８）内に収納されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のアクセル開度検出装置。
【請求項５】
前記検出手段（５４）に連結している第１の増速ギヤ（４０）を前記グリップギヤ部（３９）に対して周方向に付勢する手段（６６）を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のアクセル開度検出装置。
【請求項６】
前記抵抗力付加手段（６０）に連結している第２の増速ギヤ（４５）および前記グリップギヤ部（３９）のギヤのバックラッシュによって該第２の増速ギヤ（４５）およびグリップギヤ部（３９）の噛み合い部に生じる隙間を低減させるバックラッシュ低減手段を、前記抵抗力付加手段（６０）に結合して設けることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のアクセル開度検出装置。
【請求項７】
前記バックラッシュ低減手段が、前記第２の増速ギヤ（４５）と該第２の増速ギヤ（４５）に隣接して配置されるサブギヤ（６１）とからなるセラシギヤであることを特徴とする請求項６記載のアクセル開度検出装置。
【請求項８】
前記抵抗力付加手段（６０）が、前記第２の増速ギヤ（４５）の支持軸（５９）と同軸上に配置されることを特徴とする請求項６または７に記載のアクセル開度検出装置。
【請求項９】
前記検出手段（５４）の出力特性は、前記アクセルグリップ（２２）が予め設定したアクセル開度以上で出力を生じるように不感帯を有していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のアクセル開度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル開度検出装置に関するものであり、特に、アクセルグリップの回動位置を電気信号として検出するアクセル開度検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルグリップの回動位置を電気信号として検出するアクセル開度検出装置を備え、該アクセル開度検出装置の検出結果に基づき、アクチュエータでスロットル弁を開閉させる構成を有する自動二輪車が特許文献１に記載されている。この従来技術では、アクセルグリップの回転に連動して回転する第１ギヤ部を有する回転部と、第１ギヤ部の回転に伴って回転する第２ギヤ部と、第２ギヤ部の回転量からアクセルグリップの開度を検出する検出手段と、前記回転部に抵抗力を加える抵抗力付加手段とを備え、該抵抗力付加手段によってアクセルグリップに操作負荷を加えて必要な操作感を生じさせる。抵抗力付加手段は、バネ部分によって発生する弾性力で回転部にスライダを接触させることによって抵抗力を付加する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２６４８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている従来のアクセル開度検出装置では、アクセルグリップの回転体に直接フリクションを与えている構造のため、フリクションのための抵抗力を比較的大きいものに設定する必要があり、装置の大型化を招いてしまう。また、大きなフリクション部品は、経年劣化においては、抵抗力が変化する度合いが大きくなってしまうので、グリップの操作荷重の経年変化も大きくなり、操作感が変化してしまうという課題も生じるおそれがある。
【０００５】
また、センサ部にフリクションを与える部材を設けたり、別軸のフリクションユニットを介してセンサ部を駆動するようにすると、つまり、センサ部のシリーズ駆動にすると、センサ部にフリクションを与えることになり、アクセルグリップの回転とセンサの回転の整合性が保てず、センサの検出精度を確保することが難しくなってしまうという課題も生ずる。
【０００６】
本発明の目的は、上記課題を解決し、抵抗力付加手段が開度検出手段に与える影響を小さくしつつ、運転者によるアクセルグリップの操作負担が増大するのを防止することができるアクセル開度検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明は、アクセルグリップ（２２）と、前記アクセルグリップの回転を検出する検出手段（５４）と、前記アクセルグリップの回転操作に連動して回転し、前記検出手段の回転軸を駆動するグリップギヤ部（３９）と、前記グリップギヤ部の回動に対して抵抗力を付加する抵抗力付加手段（６０）とを有するアクセル開度検出装置において、前記グリップギヤ部（３９）は、前記抵抗力付加手段（６０）および前記検出手段（５４）の回転軸を各々独立して増速ギヤ駆動する点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記抵抗力付加手段（６０）と前記検出手段（５４）は、前記グリップギヤ部（３９）と噛み合って駆動される第１および第２の増速ギヤ（４０、４５）を各々備え、該第１および第２の増速ギヤ（４０、４５）は、前記グリップギヤ部（３９）の下方でそれぞれ隣接して配置される点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記グリップギヤ部（３９）は円周部のうち、該グリップギヤ部（３９）に噛合する前記増速ギヤ（４０、４５）を１回転させることが可能な部分にのみに歯部が形成される点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記抵抗力付加手段（６０）と前記グリップギヤ部（３９）と前記増速ギヤ（４０、４５）は、ケース（４８）内で一体的に保持され、かつ前記アクセルグリップに隣接されるハウジング（３８）内に収納される点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記検出手段（５４）に連結している第１の増速ギヤ（４０）を前記グリップギヤ部（３９）に対して周方向に付勢する手段（６６）を備えている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、前記抵抗力付加手段（６０）に連結している第２の増速ギヤ（４５）および前記グリップギヤ部（３９）のギヤのバックラッシュによって該第２の増速ギヤ（４５）およびグリップギヤ部（３９）の噛み合い部に生じる隙間を低減させるバックラッシュ低減手段を、前記抵抗力付加手段（６０）に結合して設ける点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、本発明は、前記バックラッシュ低減手段が、前記第２の増速ギヤ（４５）と該第２の増速ギヤ（４５）に隣接して配置されるサブギヤ（６１）とからなるセラシギヤである点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、本発明は、前記抵抗力付加手段（６０）が、前記第２の増速ギヤ（４５）の支持軸（５９）と同軸上に配置される点に第８の特徴がある。
【００１５】
また、本発明は、前記グリップギヤ（３９）に凸部（３９３）が設けられる一方、前記アクセルグリップ（２２）側に凹部（２２３）が設けられ、前記凸部（３９３）と前記凹部（２２３）とが、金属製の中間部材（５３）を介して互いに係合される点に第９の特徴がある。
【００１６】
さらに、本発明は、前記検出手段（５４）の出力特性は、前記アクセルグリップ（２２）が予め設定したアクセル開度以上で出力を生じるように不感帯を有している点に第１０の特徴がある。
【発明の効果】
【００１７】
第１の特徴を有する本発明によれば、フリクションを与える抵抗力付加手段がアクセルグリップに対して別軸で増速されるため、小さいフリクション構造で構成できる上に経年劣化に対しても有利で、良好な操作感を維持できるとともに、検出手段を駆動するのと同じグリップギヤ部により検出手段から独立して駆動されるため、検出手段を駆動する機構と抵抗力付加手段を駆動する機構とを個別に設ける必要がない。検出手段がフリクションに影響されないことから、機構の小型化とアクセル開度検出精度の向上の双方を実現することもできる。
【００１８】
第２の特徴を有する本発明によれば、抵抗力付加手段および検出手段に噛み合う各々の増速ギヤをグリップギヤ部の下方で、かつ双方が隣接して配置されるので、アクセル開度検出装置が大型化することを防止することが期待できる。
【００１９】
第３の特徴を有する本発明によれば、増速ギヤを回転させる最小限の数の歯部のみをグリップギヤに備えるようにして、歯部の数を必要以上に多くすることがないようにしたので、グリップギヤ部を収容するケースを大きくする必要がなくなるので、アクセル開度装置の小型化を図ることができる。第４の特徴を有する本発明によれば、組み付け性を向上させることができる。
【００２０】
第５の特徴を有する本発明によれば、グリップギヤと第１の増速ギヤとの間のバックラッシュの影響を低減することにより、検出手段によるアクセル開度の検出精度向上を図ることができる。
【００２１】
第６又は第７の特徴を有する本発明によれば、運転者が操作するアクセルグリップに追従するグリップギヤと抵抗力付加手段を有する第２の増速ギヤとの間のバックラッシュの影響を低減することにより、アクセルグリップの操作感を向上させることができる。セラシギヤのメインギヤとして第２の増速ギヤを使用するので、部品数を増加させることなくバックラッシュの影響を低減することができる。
【００２２】
第８の特徴を有する本発明によれば、抵抗力付加手段を第２の増速ギヤの支持軸とは別に設ける場合と比べてアクセル開度検出装置の大型化を防止することができる。
【００２３】
第９の特徴を有する本発明によれば、金属製の中間部材を介してグリップギヤとアクセルグリップとを係合させて力を伝達することができるので、力を伝達する凹凸部の当接部分の消耗度合を小さくすることができる。
【００２４】
第１０の特徴を有する本発明によれば、操作トルクが安定してからセンサ出力が生じるので、アクセルグリップの開け始めにおける操作感（フィーリング）を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係るアクセル開度検出装置を備えた自動二輪車の右側面図である。
【図２】上下分割形式のハウジングをその上下締結部分で切断して車体左側から見たアクセル開度検出装置の断面図である。
【図３】図２の３−３矢視断面図である。
【図４】アクセルグリップ側から見たアクセル開度検出装置の要部斜視図である。
【図５】スプリングガイドの正面図である。
【図６】図５の６−６位置における矢視図である。
【図７】はアクセル開度検出装置の分解図である。
【図８】グリップパイプの回転を第１ギヤに伝達するためのダボの好ましい配置を示す図３の８−８位置での矢視図である。
【図９】グリップパイプが全閉位置からさらに閉じる方向に回され、右側のダボよりも先に左側のダボにグリップパイプの凹部が当たる場合における第１ギア及び第２ギヤの模式図である。
【図１０】グリップパイプが全閉位置からさらに閉じる方向に回され、左側のダボよりも先に右側のダボにグリップパイプの凹部が当たる場合における第１ギア及び第２ギヤの模式図である。
【図１１】開度センサの出力特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアクセル開度検出装置を備えた車両である自動二輪車の右側面図である。図１において、自動二輪車１は、水冷４サイクルエンジン４を搭載する。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０に先端部が接合され、斜め下後方に延びるメインフレーム３１とメインフレーム３１から斜め上後方に延びるシートフレーム３２およびサブフレーム３３とからなる。メインフレーム３１に懸架されるエンジン４はシリンダ部４１およびシリンダ部４１の下方に位置するクランク室４２とを有する。シリンダ部４１には吸気管５の一端（下端）が連結され、吸気管５の他端（上端）にはエアクリーナ６が連結される。シリンダ部４１とエアクリーナ６との間にはスロットルバルブおよびスロットルバルブを開閉駆動するスロットル駆動モータと燃料噴射装置（いずれも図示しない）とが設けられる。さらにシリンダ部４１の前部には排気管７の一端（前端）が連結され、排気管７の他端（後端）にはマフラ９が連結される。マフラ９は車体下部から上方に延び、車体幅方向中央部で車体後方に終端する。
【００２７】
クランク室４２の後方には図示しない減速装置が連結され、連結装置の出力軸つまりエンジン２の出力軸４３が車幅方向に延在する。出力軸４３には、駆動側スプロケット１０が固定され、駆動側スプロケット１０と後輪ＷＲに設けられる従動側スプロケット１１との間には駆動チェーン１２が掛けられる。後輪ＷＲは、メインフレーム３１に枢軸１３で支持されるスイングアーム１４に後輪軸１５に対して回転自在に支持される。スイングアーム１４には、メインフレーム３１に上端を支持されたリヤクッション１５の下端がリンク機構を介して連結される。エンジン４の前方にはラジエータ１６が配置される。
【００２８】
ヘッドパイプ３０の左右には、上下に延在する左右一対のパイプ部材からなり、下端に前輪軸１８で前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１９が設けられる。フロントフォーク１９の上部にはトップブリッジ２０を介してステアリングハンドル２１が取り付けられる。ステアリングハンドル２１のうち、右側の部分にはアクセルグリップである右側グリップ２２と、右側グリップ２２の操作開度つまりアクセル開度を検出するアクセル開度検出装置２３とが設けられる。図示しないスロットル駆動モータは、アクセル開度検出装置２３で検出されるアクセル操作開度（グリップ操作開度）に基づいてスロットルバルブを駆動する。つまりスロットルバルブはいわゆるスロットルバイワイヤ方式で開閉制御される。
【００２９】
ヘッドパイプ３０から前方に突出して設けられたブラケット２４には車速計やエンジン回転計等を含むメータ装置２６が設けられる。メータ装置２６のさらに前方にはヘッドライト２５を備えたフロントカウル１８が設けられる。フロントカウル１８はブラケット２４やブラケット２４から分岐するサブブラケットやリブ（図示しない）によって支持される。フロントカウル１８の左右には、そこから後方に延在し、車体側部を覆うサイドカウル３４が連結される。
【００３０】
メインフレーム３１は左右一対の部材からなり、前記エアクリーナ６を覆うように外形が形成される燃料タンク３５を搭載する。燃料タンク３５の後方位置には、シートフレーム３２の上に取り付けられる運転者シート３６および同乗者シート３７が設けられる。
【００３１】
図２は上下分割形式のハウジングをその上下締結部分で切断して車体左側から見たアクセル開度検出装置２３の断面図、図３は図２の３−３矢視断面図、図４はアクセルグリップ側から見たアクセル開度検出装置２３の要部斜視図である。図２〜図４において、アクセル開度検出装置２３のハウジング３８は上部分（上ハウジング）３８１と下部分（下ハウジング）３８２とからなる上下分割形式であり、上ハウジング３８１と下ハウジング３８２は、２本の取り付けボルト３８３、３８４によって互いに連結される。ハウジング３８内には、右側グリップ（以下、「アクセルグリップ」と呼ぶ）２２の操作に応じて回転するグリップギヤとしての第１ギヤ３９と、第１ギヤ３９に噛み合う増速ギヤとしての第２ギヤ４０および第３ギヤ４５とが設けられる。第１ギヤ３９は第２ギヤ４０および第３ギヤ４５の双方に噛み合っているので、第１ギヤ３９の回転は、同時に第２ギヤ４０および第３ギヤ４５に伝達される。第１ギヤ３９は第２ギヤ４０および第３ギヤ４５より径が大きいので、第２ギヤ４０および第３ギヤに伝達された回転は増速される。第１ギヤは外周全体にギヤ（歯部）Ｔを有するのではなく、第２及び第３ギヤ４０、４５を１回転させることができる部分にのみギヤＴを有するものである。
【００３２】
第１ギヤ３９、第２ギヤ４０および第３ギヤ４５は、インナケース４６およびインナケース４６を覆うインナカバー４７からなるケース４８に収容される。インナカバー４７は４箇所で止めネジ４９を使用してインナケース４６に取り付けられ、ケース４８は、インナカバー４７を介してハウジング３８に取り付けられる。
【００３３】
アクセルグリップ２２は、グリップパイプ２２１とグリップパイプ２２１の外周に嵌装されるゴムのグリップカバー（図示せず）からなる。ハンドルパイプ２２２が貫通するグリップパイプ２２１は、左端部を上ハウジング３８１と下ハウジング３８２とで挟み込んだ状態でハウジング３８に回転可能に支持される。グリップパイプ２２１と同軸上に設けられる第１ギヤ３９は、インナカバー４７に形成される貫通孔４７２の内周面に外周面が摺動可能に当接するハブ３９１を備えており、このハブ３９１を介してインナカバー４７に対して回転可能に支持される。第１ギヤ３９は、車体の左側からグリップパイプ２２１の内周面に延びるステアリングハンドル２１の右端部が貫通可能なように貫通孔３９２が形成されたリング状である。
【００３４】
第１ギヤ３９とグリップパイプ２２１との間にはグリップパイプ２２１の復帰用スプリング（リターンスプリング）５２を保持する金属製のスプリングホルダ５３が配置される。第１ギヤ３９はグリップパイプ２２１側に突出した部分（ギヤ凸部）３９３を備え、スプリングホルダ５３はギヤ凸部３９３を受け入れる部分（ホルダ凹部）５３１を有する。そして、ホルダ凹部５３１の裏側つまりグリップパイプ２２１側は、グリップパイプ２２１の左側端部に形成される凹部（パイプ凹部）２２３に係合するように凸形状をなし、ダボ５３２を形成する。このように、スプリングホルダ５３はリターンスプリング５２の一端に係合してリターンスプリング５２を保持するとともに、パイプ凹部２２３とギヤ凸部３９３との間にあって第１ギヤ３９を保持しつつ、パイプ凹部２２３とギヤ凸部３９３とを連結する中間部材として機能する。
【００３５】
この凹凸の連結構造により、グリップパイプ２２１を回転させると、パイプ凹部２２３に係合しているスプリングホルダ５３のダボ５３２が第１ギヤ３９のギヤ凸部２９３に当接して第１ギヤ３９が回転される。そして、このスプリングホルダ５３と第１ギヤ３９からなる回転体の回転は第１ギヤ３９から第２ギヤ４０および第３ギヤ４５に伝達される。
【００３６】
スプリングホルダ５３は、グリップパイプ２２１をアクセルの閉じ側に回転させて第１ギヤ３９に付勢力を与えるようにリターンスプリング５２を保持する。リターンスプリング５２はスプリングホルダ５３とハウジング３８の右壁部（グリップパイプ２２１側の壁部）の内面との間に配置され、一端部５２１がスプリングホルダ５３に係止し、他端５２２が下ハウジング３８２の係合孔３８５に係止される（図４参照）。
【００３７】
第２ギヤ４０は、アクセル開度を検出するための非接触センサである開度センサ５４を作動させるセンサマグネット５５を備えるものであり、第２ギヤ支持軸５６によってインナカバー４７に回転自在に支持される。開度センサ５４は、第２ギヤ４０のマグネット５５を検知してアクセル開度信号を出力する。アクセル開度信号を図示しないＥＣＵに送出するためのハーネス７０がケース４８および下ハウジング３８３を貫通して外部に引き出される。
【００３８】
インナカバー４７の外側（第２ギヤ４０が配置される側とは反対側）には、第２ギヤ４０のバックラッシュを抑えるため、第２ギヤ４０を一回転方向に付勢するセンサマグネット用リターンスプリング（センサリターンスプリング）を収容するセンサスプリングホルダ５８がネジ止めされる（センサリターンスプリングと止めネジは図７を参照）。
【００３９】
第３ギヤ４５は、第３ギヤ支持軸５９に支持され、該第３ギヤ４５に対して回転方向に抵抗力を付加することができる抵抗力付加手段であるフリクションユニット６０と、第３ギヤ４５および第１ギヤ３９のバックラッシュの影響を低減するため第３ギヤ４５と協働してセラシギヤとして作用するサブギヤ６１とが取り付けられる。第３ギヤ４５がメインギヤとしてサブギヤ６１とともにセラシギヤを構成する。
【００４０】
メインギヤである第３ギヤ４５およびサブギヤ６１からなるセラシギヤとは、第３ギヤ４５とサブギヤ６１との間に設けられたスプリング（「セラシスプリング」と呼ぶ）６２によって第３ギヤ４５に対してサブギヤ６１を周方向に偏倚されるギヤであって、第１ギヤ３９の歯を第３ギヤ４５およびセラシギヤ６１の歯で挟むようにしてバックラッシュを低減させるためのギヤ構成をいう。セラシギヤは「シザースギヤ」または「挟みギヤ」ともいう。
【００４１】
フリクションユニット６０は、第３ギヤ支持軸５９の周囲に該第３ギヤ支持軸５９との間に摩擦抵抗力を生じさせるように、例えばゴム製の抵抗力付加部材やシリコンオイルを筒形状のホルダに収容もしくは封止し、このホルダをインナケース４６に固定する構造とすることができる。フリクションユニット６０は、例えば、ロータリダンパとして知られるものを採用できる。フリクションユニット６０は、第３ギヤ４５を支持する第３ギヤ支持軸５９と同軸上に配置される。後述の図７ではフリクションユニット６０としてこのホルダの外観を示している。
【００４２】
図５はスプリングホルダ５３の正面図、図６は図５の６−６位置における矢視図である。スプリングホルダ５３は金属からなり、ダボ５３２が２箇所に形成された円板部５３５と、円板部５３５の外周から立ち上がっている２箇所の立板部５３６、５３７とを備え、立板部５３６の端部は円板部５３５から外周にはみ出してスプリングエンド受け５３８を形成する。リターンスプリング５２はダボ５３２と立板部５３６、５３７との間に配置され、一端部５２１がスプリングエンド受け５３８に係止される。リターンスプリング５２の他端５２２は下ハウジング３８２の係合孔３８５に係合される。
【００４３】
図７はアクセル開度検出装置２３の分解図である。アクセル開度検出装置２３の構成部分を組み立て順序の一例に従って説明する。まず、リターンスプリング５２をスプリングガイド５３で保持させ、パイプ凹部２２３にダボ５３２に係合させるようにしてリターンスプリング５２とともにスプリングガイド５３をグリップパイプ２２１の車体中央側端部２２４に組み付ける。このとき、リターンスプリング５２はリング形状のスプリングガイド５３から放射方向に張り出したスプリングエンド受け５３８の上に載せておく。
【００４４】
次いで、インナケース４６の開口４６１を通して第１ギヤ３９をスプリングガイド５３に組み付ける。このとき、第１ギヤ３９のギヤ凸部３９３がスプリングガイド５３のホルダ凹部５３１に係合するように組み付ける。
【００４５】
次に又は上記第１ギヤ３９等の組み付けとは別に、第２ギヤ４０および第３ギヤ４５をケース４８に組み付ける。インナケース４６には、予め第２ギヤ支持軸５６および第３ギヤ支持軸５９を該インナケース４６に垂直に立設しておく。そして、第２ギヤ支持軸５６に第２ギヤ４０を支持させ、フリクションユニット６０、セラシギヤ６１、セラシスプリング６２を、この順に第３ギヤ軸５９に支持させる。第３ギヤ支持軸５９はインナケース４６の背後に形成される膨出部４６２の底部に立設されており、この膨出部４６２にフリクションユニット６０が収容される。なお、膨出部４６２は、インナケース４６とは別の部品でフリクションユニットホルダとして設けてもよい。
【００４６】
そして、第２ギヤ支持軸５６および第３ギヤ支持軸５９に支持させた第２ギヤ４０および第３ギヤ４５がそれぞれ組み込まれたインナケース４６にインナケースカバー４７を被せて４本の止めネジ４９でインナケース４６に固定する。このとき、第１ギヤ３９の、ダボ５３２が設けられている側の部分はインナケース４６の貫通孔４６１に遊嵌されるとともに、ハブ３９１はインナケースカバー４７の貫通孔４７１に遊嵌させる。第２ギヤ支持軸５６および第３ギヤ支持軸５９は、先端をインナケースカバー４７に形成される軸受部４７３および軸受部４７４に貫通させる。第３ギヤ支持軸５９は軸受部４７４で支持させるが、第２ギヤ支持軸５６は軸受部４７３を貫通して外側に突出し、この突出部分にセンサスプリングホルダ５８が被せられてインナケースカバー４７に止めネジ６５で固定される。
【００４７】
センサスプリングホルダ５８には第２ギヤ付勢手段としてのセンサリターンスプリング６６が収容され、センサリターンスプリング６６の一端はセンサスプリングホルダ５８に係合させ、他端がインナケースカバー４７の通し孔４７３と同心で円弧状に形成される長孔４７５を貫通して第２ギヤ４０に係合させる。このセンサスプリングホルダ５８によって、第２ギヤ４０は第１ギヤ３９に対して、周方向に付勢力を作用させて第１ギヤ３９と第２ギヤ４０が有するバックラッシュの影響を低減させる。
【００４８】
インナケース４６にはボス４６４、４６５、４６６が設けられ、インナケースカバー４７をインナケース４６に止めネジ４９で取り付けた後、下ハウジング３８２に、グリップパイプ２２１の端部２２４、リターンスプリング５２、スプリングガイド５３、ケース４８、およびセンサスプリングホルダ５８等の組立体を収容する。そして、下ハウジング３８２の外側から通す３本の止めネジ７５をボス４６４、４６５、４６６にねじ込むことで、組立体は下ハウジング３８２に固定される。
【００４９】
最後に、上ハウジング３８１と下ハウジング３８２とによって、グリップパイプ２２１の端部２２４、リターンスプリング５２、スプリングガイド５３、ケース４８、およびセンサスプリングホルダ５８等の組立体を覆い、ボルト３８３および３８４を使って上ハウジング３８１と下ハウジング３８２とを締結し、組み立てを完了する。
【００５０】
スプリングガイド５３のダボ５３２の配置は次のように設定するのがよい。図８はグリップパイプ２２１の回転を第１ギヤ３９に伝達するためのダボ５３２の好ましい配置を示す図３の８−８位置での矢視図であり、要部のみを示す図である。図８において、リターンスプリング５２は、一端５２１がスプリングガイド５３のスプリングエンド受け５３８に係合し、他端５２２が下ハウジング３８２の係合孔３８５に係合しているので、スプリングガイド５３はリターンスプリング５２によってアクセルを閉じる方向（図８では時計方向）に付勢している。つまり、リターンスプリング５２は、その一端５２１が、スプリングガイド５３と接触する部分Ｃでスプリングガイド５３を下方に押圧している。そして、この押圧力による反力もしくは抗力Ｒが生じ、接触部分Ｃを支点としてスプリングガイド５３を上方に変位させる。抗力Ｒの方向は、接触部分Ｃとスプリングガイド５３の中心ＣＲとを結ぶ直線Ｌ１に対して直交する上向き方向である。したがって、アクセルグリップ（グリップパイプ）を全閉位置からさらに閉じる方向に力が加えられた場合、回転を加える力点が前記抗力Ｒ（上方向）と同じ方向に作用する位置にあるとき、つまり直線Ｌ１と直交する直線Ｌ２よりも図中左側にあるときは、開度センサ５４に関する第２ギヤ４０が閉じ方向に付勢される。しかし、回転を加える力点が前記抗力Ｒとは逆の向きに作用する位置にあるとき、つまり直線Ｌ１と直交する直線Ｌ２よりも図中右側に力点があるときは、ダボ５３２に下向きの力がかかるので第２ギヤ４０がアクセル操作の開き方向に対応した方向に付勢される。
【００５１】
例えば、回転力が与えられるスプリングガイド５３の複数箇所（この例では２箇所）のダボ５３２のうち、直線Ｌ１と直交する直線Ｌ２よりも図中右側に位置するダボ５３２Ｒにグリップパイプ２２１のパイプ凹部２２３が直線Ｌ１と直交する直線Ｌ２よりも図中左側に位置するダボ５３２Ｌよりも先に当接した場合、閉じ方向にアクセル操作しているにもかかわらず、開度センサ５４は開方向の操作として検知することがある。
【００５２】
図９、図１０を参照して更に説明する。図９はグリップパイプ２２１が全閉位置からさらに閉じる方向に回されて右側のダボ５３２Ｒよりも先に左側のダボ５３２Ｌにパイプ凹部２２３が当たる場合におけるスプリングガイド５３（第１ギア３９）及び第２ギヤ４０の模式図であり、図１０はグリップパイプ２２１が全閉位置からさらに閉じる方向に回されて左側のダボ５３２Ｌよりも先に右側のダボ５３２Ｒにパイプ凹部２２３が当たる場合におけるスプリングガイド５３（第１ギア３９）及び第２ギヤ４０の模式図である。
【００５３】
図９の場合においては、グリップパイプ２２１が閉じる方向に回されてパイプ凹部２２３が左側のダボ５３２Ｌに当たると、第１ギヤ３９は接触部分Ｃ（図８参照）を支点として持ち上げられようとするので、第１ギヤ３９と第２ギア４０との接線ＣＬにほぼ垂直である上向きの力の成分Ｆ１が発生する。この力の成分はリターンスプリング５２の抗力Ｆ２と同じ上向きであるので、第２ギヤ４０をアクセル開の方向に変位させる力は発生しない。
【００５４】
一方、図１０の場合においては、グリップパイプ２２１が閉じる方向に回されてパイプ凹部２２３が右側のダボ５３２Ｒに当たると、第１ギヤ３９は接触部分Ｃ（図８参照）を支点として下に押し下げられようとする。この押し下げ方向は、第１ギヤ３９と第２ギヤ４０との接線ＣＬに垂直ではなく、第２ギヤ４０に対して右に偏って配置されている第１ギヤ３９側（右側）に偏っている。つまりリターンスプリング５２の抗力Ｆ２とは反対方向であって、かつ少し右方向に偏った方向への押し下げ力Ｆ３が発生する。そして、この力Ｆ３は、接線ＣＬに垂直方向の分力Ｆ３０と接線ＣＬに平行方向の分力Ｆ３１とを生じさせ、これらのうち、接線ＣＬに平行方向の分力Ｆ３１が第２ギヤ４０をアクセル開の方向へ回動させる力となる。
【００５５】
そこで、アクセル操作が閉じ方向に行われた場合、右側のダボ５３２Ｒよりも先に左側のダボ５３２Ｌに対してパイプ凹部２２３が当接するように右側のダボ５３２Ｒと左側のダボ５３２Ｌとの位置関係を設定しておく。つまり、アクセルの閉じ方向への操作時には、ダボ５３２Ｒの側面Ｓ１に対するよりも先にダボ５３２Ｌの側面Ｓ２に対してパイプ凹部２２３が当接するように設定する。
【００５６】
直線Ｌ２よりも右側においてグリップパイプ２２１の回動がスプリングガイド５３を介して第１ギヤ３９に伝達されるように面Ｓ２の位置が設定されていればよいが、より好ましくは、パイプ凹部２２３が最初に当接する面Ｓ２は、直線Ｌ１と接線ＣＬに直交する直線Ｌ３と直交する直線Ｌ２とで区分した領域のうち、左下部分の角度範囲に位置させるのがよい。
【００５７】
このように、アクセルグリップつまりグリップパイプ２２１を閉じ方向に回動させた場合に、ダボ５３２Ｌおよびダボ５３１Ｒのうち、ダボ５３２Ｒの側面Ｓ１よりも先にダボ５３２Ｌの側面Ｓ２とグリップパイプ２２１のパイプ凹部２２３とが当接するように位置関係を設定しておくことにより、全閉位置よりも閉じ側にアクセル操作されたときに、誤ってアクセルの開操作と判断されることが防止される。
【００５８】
開度センサ５４の出力特性を図１１に示す。図１１において、縦軸はセンサ出力（電圧）であり、横軸はアクセル開度もしくはスロットル開度ＴＨである。センサ出力はアクセルグリップ２２が予定開度ＴＨ１に至るまではセンサ出力を生じることがなく、アクセル開度が予定開度以上となれば、アクセル開度に対応した出力を生じるように不感帯を有している。操作トルクが安定してからセンサ出力を生じるので、アクセルグリップ２２の開け始めにおける操作感（フィーリング）を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１…自動二輪車、  ２２…アクセルグリップ、  ３９…第１ギヤ、  ４０…第２ギヤ、  ４５…第３ギヤ、  ５２…リターンスプリング、  ５４…開度センサ（検出手段）、  ５６…第２ギヤ支持軸、  ５８…センサスプリングホルダ、  ５９…第３ギヤ支持軸、  ６０…フリクションユニット（抵抗力付加手段）、  ６１…サブギヤ、  ６６…センサリターンスプリング、  ２２１…グリップパイプ、  ５３２…ダボ（凸部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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