(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝と、その間に位置してタイヤ赤道を挟む一対のセンター主溝とからなる四本の周方向主溝が設けられ、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記導電部が、前記一対のセンター主溝の間に位置するセンター陸部を除いた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分と、前記第１導電部分に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分とを有し、
前記第２導電部分から接地面に向けて立ち上がる前記導電部の起立地点が、四本の周方向主溝の何れかの溝底側に配され、
前記キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、前記ベース部のゴム硬度Ｈｂ及び前記導電部のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配された周方向主溝の溝底側で前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなす周方向主溝の溝底側では前記ベース部が分断されずに連続して延び、若しくは、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配された周方向主溝の溝底側で前記ベース部が分断されずに連続して延び、それと対をなす周方向主溝の溝底側では前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、
前記ベース部の分断箇所の窪みが前記キャップ部のゴムで充填されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝と、その間に位置する一本のセンター主溝とからなる三本の周方向主溝が設けられ、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記導電部が、前記センター主溝とショルダー主溝との間となる接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分と、前記第１導電部分に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分とを有し、
前記第２導電部分から接地面に向けて立ち上がる前記導電部の起立地点が、一対のショルダー主溝の何れかの溝底側に配され、
前記キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、前記ベース部のゴム硬度Ｈｂ及び前記導電部のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配されたショルダー主溝の溝底側で前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなすショルダー主溝の溝底側では前記ベース部が分断されずに連続して延び、若しくは、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配されたショルダー主溝の溝底側で前記ベース部が分断されずに連続して延び、それと対をなすショルダー主溝の溝底側では前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、
前記ベース部の分断箇所の窪みが前記キャップ部のゴムで充填されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１導電部分が、前記センター主溝の溝縁から溝幅の１０％以上離れた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベース部の分断箇所がタイヤ幅方向の一箇所にのみ形成されている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向主溝の溝底側で分断された前記ベース部の分断幅が、その周方向主溝の溝幅の４倍以下である請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部の面積の、接地面の面積に対する比率が、３０〜６０％の範囲内である請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。
【０００３】
そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば特許文献１，２には、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、サイドウォールゴム又はカーカス層のトッピングゴムに接続される導電部を設けた空気入りタイヤが記載されている。
【０００４】
ところで、タイヤを接地させた状態では、図８に示すように接地面内で中心部に向かう力、いわゆる面内収縮力が作用し、それに起因して、ワイピングと呼ばれる陸部の変形が生じる。トレッドゴム２０の中央領域では、面内収縮力がタイヤ幅方向の両側から作用するため、導電部２３の露出箇所２３Ｅが中央領域に設定されていると、キャップ部２２やベース部２１、導電部２３におけるゴム硬度の相違と相俟って、ワイピングの影響により接地圧が不均一となり、操縦安定性能や摩耗性能に悪影響を及ぼすことが判明した。
【０００５】
しかし、トレッド部の表面に三本の周方向主溝が設けられている場合など、周方向主溝の本数によっては、導電部の露出箇所をトレッドゴムの中央領域から遠ざけることが難しい場合がある。また、導電部の露出箇所をトレッドゴムの中央領域から遠ざけた場合であっても、何れかの周方向主溝の周辺で導電部が密に配されていることにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とで周方向主溝の周辺の剛性が大きく相違し、接地圧の不均一化を引き起こして、操縦安定性能や摩耗性能の低下を招来する傾向にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１２６２９１号公報
【特許文献２】特許第４６１１４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を発揮できるとともに、ワイピングの影響による接地圧の不均一化を抑制することで、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝と、その間に位置してタイヤ赤道を挟む一対のセンター主溝とからなる四本の周方向主溝が設けられ、前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、前記一対のセンター主溝の間に位置するセンター陸部を除いた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分と、前記第１導電部分に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分とを有し、前記第２導電部分から接地面に向けて立ち上がる前記導電部の起立地点が、四本の周方向主溝の何れかの溝底側に配され、前記キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、前記ベース部のゴム硬度Ｈｂ及び前記導電部のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配された周方向主溝の溝底側で前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなす周方向主溝の溝底側では前記ベース部が分断されずに連続して延び、若しくは、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配された周方向主溝の溝底側で前記ベース部が分断されずに連続して延び、それと対をなす周方向主溝の溝底側では前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、前記ベース部の分断箇所の窪みが前記キャップ部のゴムで充填されているものである。
【０００９】
このタイヤでは、トレッドゴムが上記の如き導電部を備えることで、通電性能を発揮できる。また、導電部の第１導電部分が、センター陸部を除いた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びており、導電部の露出箇所がトレッドゴムの中央領域から遠ざけられる。それでいて、対をなす周方向主溝の片方の溝底側でベース部を分断し、その分断箇所の窪みをキャップ部のゴムで充填しているため、周方向主溝の周辺で導電部が密に配されることによる接地圧の不均一化を抑制し、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる。
【００１０】
対をなす周方向主溝のうち何れの溝底側でベース部を分断するかは、キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、ベース部のゴム硬度Ｈｂ及び導電部のゴム硬度Ｈｅの大小関係に応じて定められ、その分断箇所の窪みをキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の周辺の剛性差が小さくなるように調整でき、延いては接地圧の不均一化を抑制して、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる。具体的には、以下の通りである。
【００１１】
即ち、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ又はＨｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃとなる場合には、導電部がキャップ部よりも硬く、起立地点が配された周方向主溝の周辺では、それと対をなす周方向主溝の周辺よりも剛性が高くなることから、その起立地点が配された周方向主溝の溝底側でベース部をタイヤ幅方向に分断し、それと対をなす周方向主溝の溝底側ではベース部を分断せず、分断箇所の窪みをベース部よりも軟らかいキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の周辺の剛性差が小さくなるように調整できる。
【００１２】
また、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂとなる場合には、導電部がキャップ部よりも軟らかく、起立地点が配された周方向主溝の周辺では、それと対をなす周方向主溝の周辺よりも剛性が低くなることから、その起立地点が配された周方向主溝の溝底側でベース部をタイヤ幅方向に分断し、それと対をなす周方向主溝の溝底側ではベース部を分断せず、分断箇所の窪みをベース部よりも硬いキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の周辺の剛性差が小さくなるように調整できる。
【００１３】
更に、Ｈｂ＞Ｈｃ＞Ｈｅとなる場合には、導電部がキャップ部よりも軟らかく、起立地点が配された周方向主溝の周辺では、それと対をなす周方向主溝の周辺よりも剛性が低くなることから、その起立地点が配された周方向主溝の溝底側ではベース部を分断せずに、それと対をなす周方向主溝の溝底側でベース部をタイヤ幅方向に分断し、分断箇所の窪みをベース部よりも軟らかいキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の周辺の剛性差が小さくなるように調整できる。
【００１４】
そして、Ｈｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂとなる場合には、導電部がキャップ部よりも硬く、起立地点が配された周方向主溝の周辺では、それと対をなす周方向主溝の周辺よりも剛性が高くなることから、その起立地点が配された周方向主溝の溝底側ではベース部を分断せずに、それと対をなす周方向主溝の溝底側でベース部をタイヤ幅方向に分断し、分断箇所の窪みをベース部よりも硬いキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の周辺の剛性差が小さくなるように調整できる。
【００１５】
また、本発明に係る別の空気入りタイヤは、トレッド部の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝と、その間に位置する一本のセンター主溝とからなる三本の周方向主溝が設けられ、前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、前記センター主溝とショルダー主溝との間となる接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分と、前記第１導電部分に連続して設けられ、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分とを有し、前記第２導電部分から接地面に向けて立ち上がる前記導電部の起立地点が、一対のショルダー主溝の何れかの溝底側に配され、前記キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、前記ベース部のゴム硬度Ｈｂ及び前記導電部のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配されたショルダー主溝の溝底側で前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなすショルダー主溝の溝底側では前記ベース部が分断されずに連続して延び、若しくは、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たすとともに、前記起立地点が配されたショルダー主溝の溝底側で前記ベース部が分断されずに連続して延び、それと対をなすショルダー主溝の溝底側では前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、前記ベース部の分断箇所の窪みが前記キャップ部のゴムで充填されているものである。
【００１６】
このタイヤでは、トレッドゴムが上記の如き導電部を備えることで、通電性能を発揮できる。また、導電部の第１導電部分は、センター主溝とショルダー主溝との間となる接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びるものの、その導電部の起立地点はショルダー主溝の溝底側に配される。それでいて、一対のショルダー主溝の片方の溝底側でベース部を分断し、その分断箇所の窪みをキャップ部のゴムで充填しているため、ショルダー主溝の周辺で導電部が密に配されることによる接地圧の不均一化を抑制し、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる。
【００１７】
一対のショルダー主溝のうち何れの溝底側でベース部を分断するかは、キャップ部のゴム硬度Ｈｃ、ベース部のゴム硬度Ｈｂ、導電部のゴム硬度Ｈｅの大小関係に応じて定められ、その分断箇所の窪みをキャップ部のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝の（具体的にはショルダー主溝の）周辺の剛性差が小さくなるように調整でき、延いては接地圧の不均一化を抑制して、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる。具体的には、上述した場合分けの通りである。
【００１８】
トレッド部の表面に三本の周方向主溝を設けた上記の空気入りタイヤでは、前記第１導電部分が、前記センター主溝の溝縁から溝幅の１０％以上離れた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びるものが好ましい。かかる構成によれば、導電部の露出箇所が、センター主溝から所定の距離だけ離れた位置に設定され、ワイピングの影響による接地圧の不均一化を低減できる。
【００１９】
本発明では、前記ベース部の分断箇所がタイヤ幅方向の一箇所にのみ形成されているものが好ましい。この場合、特定の周方向主溝の溝底側でベース部が分断され、それ以外の全ての周方向主溝の溝底側ではベース部が分断されずに連続して延びるため、ベース部に不要な分断箇所を形成することなく、接地圧の均一化を実効あるものにできる。
【００２０】
本発明では、前記周方向主溝の溝底側で分断された前記ベース部の分断幅が、その周方向主溝の溝幅の４倍以下であるものが好ましい。これにより、分断幅が必要以上に大きくならず、接地圧を均一化するうえで有益である。
【００２１】
本発明では、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部の面積の、接地面の面積に対する比率が、３０〜６０％の範囲内であるものが好ましい。これにより、ショルダー陸部とそれ以外の陸部との接地圧がアンバランスになることを防ぎ、接地圧を有効に均一化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図
【図２】図１の要部を示す拡大図
【図３】本発明の別実施形態に係るトレッド部を示す断面図
【図４】本発明の別実施形態に係るトレッド部を示す断面図
【図５】本発明の別実施形態に係るトレッド部を示す断面図
【図６】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す断面図
【図７】本発明の別実施形態に係るトレッド部を示す断面図
【図８】面内収縮力を説明するためのトレッド部の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００２４】
［第１実施形態］
図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂが配設されている。
【００２５】
カーカス層７は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至り、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも一枚（本実施形態では二枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。
【００２６】
ビード部１では、カーカス層７の外側にリムストリップゴム８が配されている。リムストリップゴム８は、ビード部１におけるタイヤ外面を構成し、不図示のリムに接触する。サイドウォール部２では、カーカス層７の外側にサイドウォールゴム９が配されている。サイドウォールゴム９は、サイドウォール部２におけるタイヤ外面を構成する。本実施形態では、リムストリップゴム８及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性ゴムで形成されている。
【００２７】
トレッド部３では、カーカス層７の外側に、複数枚（本実施形態では二枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外側には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。
【００２８】
トレッド部３に配されたトレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性ゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の底面に至る導電部１３とを備える。本実施形態では、トレッドゴム１０の両端部にサイドウォールゴム９の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造を採用しているが、これに限られるものではない。
【００２９】
ここで、導電性ゴムとは、室温（２０℃）における体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。該カーボンブラックは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。導電性ゴムは、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。
【００３０】
非導電性ゴムは、室温（２０℃）における体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。該シリカは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いうるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。
【００３１】
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。
【００３２】
本実施形態では、トレッド部３の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝４ａ，４ｄと、その間に位置してタイヤ赤道Ｃを挟む一対のセンター主溝４ｂ，４ｃとからなる四本の周方向主溝４が設けられている。タイヤ周方向に沿って延びたこれらの周方向主溝４によって、一対のショルダー陸部５ｓと、一対のメディエイト陸部５ｍと、センター陸部５ｃとからなる五つの陸部が区画されている。
【００３３】
導電部１３は、一対のセンター主溝４ｂ，４ｃの間に位置するセンター陸部５ｃを除いた接地面内の位置、即ちメディエイト陸部５ｍまたはショルダー陸部５ｓにおける接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分１３ａと、その第１導電部分１３ａに連続して設けられ、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分１３ｂとを有する。
【００３４】
導電部１３は、断面Ｌ字状をなして、その一端が接地面に露出し、他端がリム又はリムから通電可能なゴムに接続され、静電気を路面に放出するための導電経路を構成する。本実施形態では、第２導電部分１３ｂがトレッドゴム１０の底面の端部に達し、サイドウォールゴム９に接続されている。車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム８、サイドウォールゴム９及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。導電部１３は、接地面からトレッドゴム１０の側面に至るものでもよい。
【００３５】
このタイヤＴにおいて、リムストリップゴム８及びサイドウォールゴム９のうち、少なくとも一方を非導電性ゴムで形成することも可能である。例えば、サイドウォールゴム９を非導電性ゴムで形成し、カーカス層７のトッピングゴムを導電性ゴムで形成することでも導電経路が構成される。リムストリップゴム８を非導電性ゴムで形成した場合には、リムに接触するリムストリップゴム８の外面にまで導電部１３を延長させることで、導電経路が構成される。
【００３６】
図２に拡大して示すように、四本の周方向主溝４の何れかの溝底側には、第２導電部分１３ｂから接地面に向けて立ち上がる導電部１３の起立地点１３Ｒが配される。本実施形態では、ショルダー主溝４ｄの溝底側に起立地点１３Ｒが配され、導電部１３の露出箇所がメディエイト陸部５ｍにある例を示す。導電部１３はショルダー陸部５ｓで露出しても構わないが、路面に対する導電部１３の接触頻度を高めるうえでは、ショルダー主溝４ａ，４ｄよりもタイヤ幅方向内側で導電部１３を露出させることが望ましい。
【００３７】
このように四本の周方向主溝４を備えたトレッド構造では、タイヤ幅方向の両側から面内収縮力がセンター陸部５ｃに作用する（図８参照）。それ故、センター陸部５ｃに導電部１３の露出箇所を設定すると、ベース部１１、キャップ部１２及び導電部１３におけるゴム硬度の相違と相俟って、ワイピングの影響により接地圧が不均一となり、操縦安定性能や摩耗性能に悪影響を及ぼす傾向にあるが、このタイヤＴでは、導電部１３の露出箇所をメディエイト陸部５ｍに設定しているため、かかる不具合は生じない。
【００３８】
このトレッドゴム１０では、起立地点１３Ｒが配されたショルダー主溝４ｄの溝底側でベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなすショルダー主溝４ａの溝底側ではベース部１１が分断されずに連続して延びており、そのベース部１１の分断箇所の窪み１４がキャップ部１２のゴムで充填されている。この構造は、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃ、ベース部１１のゴム硬度Ｈｂ及び導電部１３のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たす場合に採用される。
【００３９】
一方、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たす場合には、図３に示すように、起立地点１３Ｒが配されたショルダー主溝４ｄの溝底側でベース部１１が分断されずに連続して延び、それと対をなすショルダー主溝４ａの溝底側ではベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、そのベース部１１の分断箇所の窪み１４がキャップ部１２のゴムで充填される。
【００４０】
上記のようにして、対をなす周方向主溝４のうち何れの溝底側でベース部１１を分断するかを、各部のゴム硬度Ｈｃ，Ｈｂ，Ｈｅの大小関係に応じて定めるとともに、ベース部１１の分断箇所の窪み１４をキャップ部１２のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝４の周辺の剛性差が小さくなるように調整でき、延いては接地圧の不均一化を抑制して、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止することができる。
【００４１】
キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃは、４５〜８０°が例示される。ベース部１１のゴム硬度Ｈｂ、５５〜７５°が例示される。導電部１３のゴム硬度Ｈｅは、４５〜８０°が例示される。ゴム硬度の数値は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて室温（２０℃）で測定した値である。これらのゴム硬度の大小関係は、測定値の整数（小数点第１位は四捨五入）の比較によって定められる。
【００４２】
図１，３に示すように、ベース部１１の分断箇所は、タイヤ幅方向の一箇所にのみ形成されている。したがって、起立地点１３Ｒが溝底側に配された周方向主溝４（ショルダー主溝４ｄまたはショルダー主溝４ａ）を除く、全ての周方向主溝４の溝底側でベース部１１が分断されずに連続して延びる。これにより、ベース部１１に不要な分断箇所を形成することなく、接地圧の均一化を実効あるものにできる。
【００４３】
周方向主溝４の溝底側で分断されたベース部１１の分断幅Ｗ１４は、その周方向主溝４の溝幅Ｗ４の４倍以下が好ましい。これにより、分断幅Ｗ１４が必要以上に大きくならず、接地圧を均一化するうえで有益である。分断幅Ｗ１４は、キャップ部１２のゴムを窪み１４に充填することによる接地圧均一化の実効性を高められるように、溝幅Ｗ４の０．５倍以上が好ましい。より好適には、分断幅Ｗ１４は、溝幅Ｗ４の１〜３倍の範囲内に設定される。
【００４４】
図２において、起立地点１３Ｒは、分断幅Ｗ１４の範囲内に設定されている。これに関連し、ショルダー主溝４ｄの溝中央から起立地点１３Ｒまでの距離は、そのショルダー主溝４ｄの溝幅Ｗ４の２倍以下が好ましく、このことは、起立地点１３Ｒが配された周方向主溝４の溝底側でベース部１１が分断されない構造（図３参照）においても同様である。本実施形態では、周方向主溝４の溝幅Ｗ４の範囲内に起立地点１３Ｒが配されている。
【００４５】
第１導電部分１３ａはタイヤ径方向に対して傾斜して延びており、その傾斜幅Ｗ１３は、例えば溝幅Ｗ４の４倍以下に設定される。傾斜幅Ｗ１３は、起立地点１３Ｒから接地面に至るまでの区間で計測される。本実施形態の導電部１３は、第１導電部分１３ａにおいて傾斜幅Ｗ１３を適度に有しながら、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を高めるようにしている。
【００４６】
第１導電部分１３ａは、起立地点１３Ｒが溝底側に配されたショルダー主溝４ｄよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、第２導電部分１３ｂは、起立地点１３Ｒを始点としてタイヤ赤道Ｃから遠ざかる方向に延びている。トレッド部３における導電経路の長さを抑える観点から、導電部１３は、後述する図４，５に示す形態よりも、図１，３に示した形態が好ましい。
【００４７】
導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部３の表面を指す。接地端ＣＥは、接地面のタイヤ軸方向の最外位置を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。
【００４８】
正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には２００ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には最大負荷能力の８０％とする。
【００４９】
ショルダー主溝４ａ，４ｄよりもタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部５ｓの面積の、接地面の面積に対する比率は、３０〜６０％の範囲内が好ましい。この面積比が３０％以上であることで、ショルダー陸部５ｓの接地圧が高くなり過ぎることを抑え、また６０％以下であることで、他の陸部の接地圧が高くなり過ぎることを抑えられるため、上述した接地圧の均一化をより実効あるものにできる。ショルダー陸部５ｓの面積は接地端ＣＥを基準とし、接地面の面積は各陸部の面積の総和に相当する。
【００５０】
図４は、センター主溝４ｂの溝底側に起立地点１３Ｒが配され、導電部１３がメディエイト陸部５ｍで露出する例である。（Ａ）は、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たす場合の構造であり、センター主溝４ｂの溝底側でベース部１１が分断され、それと対をなすセンター主溝４ｃの溝底側ではベース部１１が分断されずに連続して延びている。（Ｂ）は、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たす場合の構造であり、センター主溝４ｂの溝底側でベース部１１が分断されずに連続して延び、センター主溝４ｃの溝底側ではベース部１１が分断されている。
【００５１】
図５は、ショルダー主溝４ａの溝底側に起立地点１３Ｒが配され、導電部１３がショルダー陸部５ｓで露出する例である。（Ａ）は、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たす場合の構造であり、ショルダー主溝４ａの溝底側でベース部１１が分断され、ショルダー主溝４ｄの溝底側ではベース部１１が分断されずに連続して延びている。（Ｂ）は、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たす場合の構造であり、ショルダー主溝４ａの溝底側でベース部１１が分断されずに連続して延び、ショルダー主溝４ｄの溝底側ではベース部１１が分断されている。
【００５２】
［第２実施形態］
第２実施形態は、以下に説明する構成の他は、第１実施形態と同様の構成・作用であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、第１実施形態で説明した部材や部位と同一の部材や部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００５３】
図６に示した空気入りタイヤＴは、トレッド部３の表面に、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝４ｅ，４ｇと、その間に位置する一本のセンター主溝４ｆとからなる三本の周方向主溝４が設けられている。タイヤ周方向に沿って延びたこれらの周方向主溝４によって、一対のショルダー陸部５ｓと、一対のセンター陸部５ｃとからなる四つの陸部が区画されている。
【００５４】
導電部１３は、センター主溝４ｆとショルダー主溝４ｅ，４ｇとの間となる接地面内の位置、即ちセンター陸部５ｃにおける接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びる第１導電部分１３ａと、その第１導電部分１３ａに連続して設けられ、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向に延びる第２導電部分１３ｂとを有する。一対のショルダー主溝４ｅ，４ｇの何れかの溝底側には、導電部１３の起立地点１３Ｒが配される。本実施形態では、ショルダー主溝４ｇの溝底側に起立地点１３Ｒが配された例を示す。
【００５５】
このように三本の周方向主溝４を備えたトレッド構造では、ショルダー陸部５ｓを避けて導電部１３を露出させると、導電部１３の露出箇所がセンター陸部５ｃに設定され、ワイピングの影響により接地圧が不均一になることが懸念されることから、このタイヤＴでは、導電部１３の起立地点１３Ｒをショルダー主溝４ｇの溝底側に配している。第１導電部分１３ａは、起立地点１３Ｒが配されたショルダー主溝４ｇよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、第２導電部分１３ｂは、起立地点１３Ｒを始点としてタイヤ赤道Ｃから遠ざかる方向に延びている。
【００５６】
本実施形態では、起立地点１３Ｒが配されたショルダー主溝４ｇの溝底側でベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、それと対をなすショルダー主溝４ｅの溝底側ではベース部１１が分断されずに連続して延びており、そのベース部１１の分断箇所の窪み１４がキャップ部１２のゴムで充填されている。この構造は、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃ、ベース部１１のゴム硬度Ｈｂ及び導電部１３のゴム硬度Ｈｅが、Ｈｂ＞Ｈｅ＞Ｈｃ、Ｈｅ＞Ｈｂ＞Ｈｃ、Ｈｃ＞Ｈｂ＞ＨｅまたはＨｃ＞Ｈｅ＞Ｈｂの関係を満たす場合に採用される。
【００５７】
一方、Ｈｂ＞Ｈｃ＞ＨｅまたはＨｅ＞Ｈｃ＞Ｈｂの関係を満たす場合には、図７に示すように、起立地点１３Ｒが配されたショルダー主溝４ｇの溝底側でベース部１１が分断されずに連続して延び、それと対をなすショルダー主溝４ｅの溝底側ではベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、そのベース部１１の分断箇所の窪み１４がキャップ部１２のゴムで充填される。
【００５８】
上記のようにして、対をなすショルダー主溝４ｅ，４ｇのうち何れの溝底側でベース部１１を分断するかを、各部のゴム硬度Ｈｃ，Ｈｂ，Ｈｅの大小関係に応じて定めるとともに、ベース部１１の分断箇所の窪み１４をキャップ部１２のゴムで充填することにより、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでの周方向主溝４の（ショルダー主溝４ｅ，４ｇの）周辺の剛性差が小さくなるように調整できる。その結果、ショルダー主溝４ｅ又はショルダー主溝４ｇの周辺で導電部１３が密に配されることによる接地圧の不均一化を抑制して、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できる。
【００５９】
第１導電部分１３ａは、センター主溝４ｆの溝縁から溝幅の１０％以上離れた接地面内の位置からタイヤ径方向内側に延びることが好ましい。これにより、導電部１３の露出箇所が、センター主溝４ｆから所定の距離だけ離れた位置に設定され、ワイピングの影響による接地圧の不均一化を低減できる。センター主溝４ｆの溝縁から導電部１３の露出箇所までの距離は、センター主溝４ｆの溝幅の３０％以上がより好ましく、５０％以上が更に好ましい。
【００６０】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッド構造を備えること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。
【００６１】
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
【実施例】
【００６２】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００６３】
（１）接地圧分散
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、路面に接地するトレッド部の表面内の接地圧を測定して、その接地圧の分散を求めた。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど接地圧分散が良好であることを示す。
【００６４】
（２）操縦安定性能
実車にタイヤを装着して路上を走行し、ドライバーの官能試験により評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００６５】
（３）摩耗性能
乗用車にタイヤを装着して乾燥路を所定距離だけ走行し、トレッド部の摩耗量を測定して、その逆数を求めた。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど摩耗量が少なく、摩耗性能に優れていることを示す。
【００６６】
（４）通電性能
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（可変：上限１０００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。
【００６７】
評価に供したタイヤ（サイズ：Ｐ２４５／５５Ｒ１９  １０３Ｓ）は、トレッド部の表面に、図１の如く四本の周方向主溝を備える。各例におけるトレッド構造は表１に示す通りであり、これ以外のタイヤ構造は共通である。表１におけるゴム硬度の関係には、表２が参照される。比較例１以外で設けられた導電部は、図１〜３の如くショルダー主溝の溝底側に起立地点が配され、メディエイト陸部（実施例９のみセンター陸部）で露出するものである。比較例２では、両側のショルダー主溝の溝底側でベース部を分断している。表３に評価結果を示す。
【００６８】
【表１】
0005851871.tif 000002
【００６９】
【表２】
0005851871.tif 000003
【００７０】
【表３】
0005851871.tif 000004
【００７１】
比較例２では、両側のショルダー主溝の溝底側でベース部を分断しているため、トレッドゴムの左右におけるショルダー主溝の周辺の剛性差が低減されず、接地圧が不均一となって操縦安定性能と摩耗性能が低下している。比較例３〜１６では、本発明とは反対側でベース部を分断しているため、接地圧が不均一化している。これに対して、実施例１〜９では、ゴム硬度Ｈｃ，Ｈｂ，Ｈｅの大小関係に応じて、所定の周方向主溝の溝底側でベース部を分断することにより、接地圧の均一化を促して、操縦安定性能や摩耗性能の悪化を防止できている。実施例７，８は、他の実施例に比べると劣っているが、ショルダー面積比が同じ比較例５，１１に比べて改善されている。
【符号の説明】
【００７２】
３      トレッド部
４      周方向主溝
４ａ    ショルダー主溝
４ｂ    センター主溝
４ｃ    センター主溝
４ｄ    ショルダー主溝
４ｅ    ショルダー主溝
４ｆ    センター主溝
４ｇ    ショルダー主溝
５ｃ    センター陸部
５ｓ    ショルダー陸部
１０    トレッドゴム
１１    ベース部
１２    キャップ部
１３Ｒ  起立地点
１３    導電部
１３ａ  第１導電部分
１３ｂ  第２導電部分
１４    窪み
【図１】
0005851871.tif 000005
【図２】
0005851871.tif 000006
【図３】
0005851871.tif 000007
【図４】
0005851871.tif 000008
【図５】
0005851871.tif 000009
【図６】
0005851871.tif 000010
【図７】
0005851871.tif 000011
【図８】
0005851871.tif 000012