(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、
前記クッション部に取り付けられて該クッション部と前記車室側壁との間に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、
前記収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、
前記本体部から膨出して前記車室側壁に接触し、該車室側壁に挿入される取付部材によって該車室側壁に取付可能な車体取付部と、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した１つ以上のメインリブと、
前記本体部から傾斜した稜線を描きながら突出して前記メインリブの側面に接合する１つ以上のサブリブと、を有し、
前記メインリブは、前記稜線の頂上に設けられて前記車室側壁に接触する先端領域を有し、
前記サブリブは、前記メインリブよりも突出量が少なく、
前記メインリブは、前記本体部上に直線状に延びるよう設置され、
前記サブリブは、前記本体部上に直線状に延びて前記メインリブに直交するよう設けられることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項２】
基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、
前記クッション部に取り付けられて該クッション部と前記車室側壁との間に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、
前記収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、
前記本体部から膨出して前記車室側壁に接触し、該車室側壁に挿入される取付部材によって該車室側壁に取付可能な車体取付部と、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した複数のメインリブと、
前記本体部から傾斜した稜線を描きながら突出して前記メインリブの側面に接合する１つ以上のサブリブと、を有し、
前記メインリブは、前記稜線の頂上に設けられて前記車室側壁に接触する先端領域を有し、
前記サブリブは、前記メインリブよりも突出量が少なく、
前記複数のメインリブ同士が所定箇所において互いに交差して接合されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項３】
基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、
前記クッション部に取り付けられて該クッション部と前記車室側壁との間に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、
前記収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、
前記本体部から膨出して前記車室側壁に接触し、該車室側壁に挿入される取付部材によって該車室側壁に取付可能な車体取付部と、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した複数のメインリブと、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出して前記メインリブの側面に接合する複数のサブリブと、を有し、
前記メインリブは、前記稜線の頂上に設けられて前記車室側壁に接触する先端領域を有し、
前記サブリブは、前記メインリブよりも突出量が少なく、
前記複数のメインリブのそれぞれに接合されているサブリブ同士が互いに交差して接合されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項４】
基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、
前記クッション部に取り付けられて該クッション部と前記車室側壁との間に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、
前記収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、
前記本体部から膨出して前記車室側壁に接触し、該車室側壁に挿入される取付部材によって該車室側壁に取付可能な車体取付部と、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した複数のメインリブと、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出して前記メインリブの側面に接合する複数のサブリブと、を有し、
前記メインリブは、前記稜線の頂上に設けられて前記車室側壁に接触する先端領域を有し、
前記サブリブは、前記メインリブよりも突出量が少なく、
前記複数のメインリブのうち１のメインリブが、他のメインリブに接合されているサブリブに交差して接合されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項５】
前記メインリブは、前記本体部上に直線状に延びるよう設置され、
前記サブリブは、前記本体部上に直線状に延びて前記メインリブに直交するよう設けられることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
【請求項６】
基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、
前記クッション部に取り付けられて該クッション部と前記車室側壁との間に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、
前記収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、
前記本体部から膨出して前記車室側壁に接触し、該車室側壁に挿入される取付部材によって該車室側壁に取付可能な車体取付部と、
前記本体部における前記車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した第１および第２のメインリブと、
前記第１のメインリブの側面と前記第２のメインリブの側面とをつなぐサブリブと、を有し、
前記第１および第２のメインリブは、前記稜線の頂上に設けられて前記車室側壁に接触する先端領域を有し、
前記サブリブは、各メインリブよりも突出量が少ないことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項７】
前記メインリブの先端領域は平面であり、前記車室側壁に面接触することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
【請求項８】
前記メインリブの先端領域は曲面であり、前記車室側壁に点接触することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部を備えたカーテンエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられている。
【０００３】
カーテンエアバッグのクッション部は、車室側壁のサイドウィンドウ等を覆う大きな形状であって、下方から巻回または折り畳まれた細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されている。このようなカーテンエアバッグは、通常時においてはクッション部の収納形態を保持し、また緊急時においてはクッション部のスムーズな膨張展開を可能にするために、カバー部材を備えている場合がある（例えば特許文献１）。多くのカバー部材は樹脂製であって、収納形態のクッション部に沿った長尺な形状を有し、この収納形態のクッション部の主に上方側および車室側壁側を覆っている。クッション部はカバー部材に覆われることで、目的以外の方向に展開しようとするなどの無駄な挙動が抑えられ、また、車室側壁側の他の部材等に干渉するおそれ等が防がれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２３４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、上述したカバー部材は、車室側壁の上部にクリップや各種の締結部材等を利用して組み付けられる。ところで、カーテンエアバッグを含めたエアバッグ装置は、作業労力の低減等の観点から、車両への組付けが容易に行える構造が求められている。カバー部材も同様に、車室側壁へ簡単に組付け可能な構造が望まれているものの、カバー部材は上述したように多くが樹脂製であるため成型性との両立に配慮する必要がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成であって車両に組付けやすく、成型精度の向上も可能なカバー部材を備えたカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、クッション部に取り付けられてクッション部と車室側壁との間に配置されるカバー部材と、を備え、カバー部材は、収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、本体部から膨出して車室側壁に接触し、車室側壁に挿入される取付部材によって車室側壁に取付可能な車体取付部と、本体部における車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した１つ以上のメインリブと、本体部から傾斜した稜線を描きながら突出してメインリブの側面に接合する１つ以上のサブリブと、を有し、メインリブは、稜線の頂上に設けられて車室側壁に接触する先端領域を有し、サブリブは、メインリブよりも突出量が少ないことを特徴とする。
【０００８】
上記では、車体取付部の近傍にメインリブが設けられていて、車体取付部はメインリブに支えられながら車室側壁に接触する。これにより、車体取付部は車室側壁に対して安定して接触でき、取付部材が使用しやすくなっている。したがって、上記構成であれば、車室側壁への取付作業が容易になる。また、メインリブはサブリブが接合された丈夫な構造となっていて、高い強度を発揮可能になっている。さらに、サブリブはメインリブよりも突出量が少なく、メインリブの先端領域にはサブリブは直接的には連続していない。これは、メインリブの先端領域は車室側壁に接触する必要があるためある程度の成型精度を保つ必要があるところ、サブリブを直接的に連続させないことで先端領域の形状を単純化し、成型精度の向上の容易化を図るためである。これらによって上記構成では、車室側壁への組付けやすさと、成型精度の向上との両立を図っている。
【０００９】
上記のメインリブは、本体部上に直線状に延びるよう設置され、サブリブは、本体部上に直線状に延びてメインリブに直交するよう設けられてもよい。すなわち、メインリブとサブリブとが十字形状に並んだ構成であってもよく、これによってより丈夫な構造を実現することが可能になる。
【００１０】
メインリブは、車体取付部の近傍に複数設けられ、複数のメインリブ同士が所定箇所において互いに交差して接合されていてもよい。この構成によれば、複数のメインリブ同士を交差させることで、それぞれの強度を相乗的に向上させることが可能になる。
【００１１】
メインリブおよびサブリブは、車体取付部の近傍に複数設けられ、複数のメインリブのそれぞれに接合されているサブリブ同士が互いに交差して接合されていてもよい。この構成によれば、複数のサブリブ同士を交差させることで、それぞれの強度を相乗的に向上させることが可能になる。
【００１２】
メインリブおよびサブリブは、車体取付部の近傍に複数設けられ、複数のメインリブのうち１のメインリブが、他のメインリブに接合されているサブリブに交差して接合されていてもよい。この構成によっても、複数のメインリブおよびサブリブは互いの剛性を相乗的に向上させることが可能になる。
【００１３】
本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の他の代表的な構成は、基布を用いて袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部と、クッション部に取り付けられてクッション部と車室側壁との間に配置されるカバー部材と、を備え、カバー部材は、収納形態のクッション部に沿った形状を有する本体部と、本体部から膨出して車室側壁に接触し、車室側壁に挿入される取付部材によって車室側壁に取付可能な車体取付部と、本体部における車体取付部の近傍から傾斜した稜線を描きながら突出した第１および第２のメインリブと、第１のメインリブの側面と第２のメインリブの側面とをつなぐサブリブと、を有し、第１および第２のメインリブは、稜線の頂上に設けられて車室側壁に接触する先端領域を有し、サブリブは、各メインリブよりも突出量が少ないことを特徴とする。
【００１４】
上記構成では、サブリブを設けることで各メインリブの強度を向上させることが可能になっている。また、サブリブは各メインリブよりも突出量が少なく、メインリブの先端領域に対しては直接的にはつながっていないため、先端領域の成型精度に影響を与えることがなく、先端領域の成型精度は容易に向上可能になっている。
【００１５】
上記のメインリブの先端領域は平面であり、車室側壁に面接触してもよい。先端領域が車室側壁に面接触することで車体取付部の姿勢はより安定し、車体取付部への取付部材の使用がより行いやすくなる。
【００１６】
上記のメインリブの先端領域は曲面であり、車室側壁に点接触してもよい。先端領域は車室側壁に面接触することでも車体取付部の姿勢はより安定し、車体取付部への取付部材の使用がより行いやすくなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、簡潔な構成であって車両に組付けやすく、成型精度の向上も可能なカバー部材を備えたカーテンエアバッグ装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示した図である。
【図２】図１（ａ）のカバー部材をルーフサイドレール側から見て拡大した斜視図である。
【図３】図２のカバー部材の各突出部の拡大図である。
【図４】図２のカバー部材の矢視Ａ図である。
【図５】図３（ａ）の突出部の変形例を例示した図である。
【図６】図３（ａ）の突出部の変形例を例示した図である。
【図７】図３（ａ）の突出部の変形例を例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（エアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、エアバッグ１００のクッション部１０２の収納形態を例示している。クッション部１０２は緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位であって、図１（ｂ）ではこのクッション部１０２の膨張展開時を例示している。なお、本願において「上」と表現する場合は着目点から見て車両天井方向を示し、「下」と表現する場合は着目点から見て車両床方向を示す。
【００２１】
図１（ａ）に例示するように、クッション部１０２は、巻回されて車両前後に細長いロール状の収納形態となって、車室側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に取り付けられ、車両１０６に搭載される。通常は、ルーフサイドレール１０４はルーフトリム（図示省略）で覆われるため、搭載されたクッション部１０２は車両室内からは視認不能である。なお、クッション部１０２の収納形態は、折り畳みによっても実現することができる。
【００２２】
エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０８をクッション部１０２の上部に備えていて、クッション部１０２はインフレータ１０８から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０８は、シリンダ型（筒型）のものである。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０８としては、いずれのタイプも利用可能である。
【００２３】
図１（ａ）の状態において、車両１０６に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０６に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０８へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０８は作動し、ガスをクッション部１０２へ供給する。クッション部１０２は、インフレータ１０８からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２４】
クッション部１０２は、カーテンエアバッグ用のものとして、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション部１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。
【００２５】
クッション部１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１１２の乗員を受け止めることを目的としてチャンバ１１４、１１６等が設けられている。また、車両後側には、後部座席１１８の側方にはチャンバ１２０等が設けられている。
【００２６】
車両への取付部位として、クッション部１０２の上縁１２６にはタブ１２８が複数設けられている。タブ１２８は帯状であって、ボルト等を使用して、ルーフサイドレール１０４に取り付けられる。また、クッション部１０２の前端には、紐状のストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、クッション部１０２をフロントピラー１０５につなぐ部材であって、クッション部１０２の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、加えてクッション部１０２に車両前後方向への張力を与える働きを有している。
【００２７】
図１（ａ）に例示するように、クッション部１０２のうちインフレータ１０８の付近には、カバー部材１３２が取り付けられている。カバー部材１３２は、樹脂製であって、クッション部のタブ１２８（図１参照）やテープ類を利用して、クッション部１０２に取り付けられている。カバー部材１３２は、クッション部１０２とルーフサイドレール１０４との間に配置されることで、クッション部１０２の巻回の維持やクッション部１０２と他の部材との干渉の防止、さらにはクッション部１０２が膨張展開する際にクッション部１０２に反力を与える役割などを担っている。
【００２８】
図２は、図１（ａ）のカバー部材１３２をルーフサイドレール１０４側から見て拡大した斜視図である。図２に例示するように、カバー部材１３２の主要な部位である本体部１３４は、巻回された収納形態のクッション部１０２に沿った長尺な形状となっている。この本体部１３４は、クッション部１０２の上部側からルーフサイドレール側に沿って円弧を描くように、クッション部１０２の一部を覆っている。カバー部材１３２の上部には、インフレータ１０８を支えるインフレータブラケット１３６が、ボルト１３８やバンド１４０等を利用して連結されている。
【００２９】
カバー部材１３２には、ルーフサイドレール１０４に挿し込んで使用する取付部材として、クリップ１４２が複数箇所に設けられている。クリップ１４２は「かえし」を有していて、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に設けた所定の孔部（図示省略）にかえしを弾性変形させながら挿し込まれて取り付けられる。クリップ１４２は、本体部１３４のルーフサイドレール１０４側に形成された車体取付部１４４に設けられている。
【００３０】
車体取付部１４４は、本体部１３４のルーフサイドレール１０４側にて、周囲の領域から膨出して一段高くなっている部位である。この車体取付部１４４は、ルーフサイドレール１０４に面接触可能に設定されている。車体取付部１４４がルーフサイドレール１０４に面接触することで、カバー部材１３２を揺動等させることなく安定した姿勢でルーフサイドレール１０４に取り付けることが可能になっている。
【００３１】
なお、カバー部材１３２のルーフサイドレール１０４への取付けには、クリップ１４２の他に、ベース部１４６も使用される。ベース部１４６は、本体部１３４の上部から上方へ突出している部位であり、クッション部１０２のタブ１２８（図１（ａ）参照）が重ねられ、このタブ１２８と共にルーフサイドレール１０４にボルト締結等がなされて固定される。
【００３２】
本実施形態では、車体取付部１４４の周囲に、複数の突出部（代表して、突起部１４８）を設けている。各突出部は、本体部１３４からルーフサイドレール１０４側に突出し、ルーフサイドレール１０４に接触して車体取付部１４４を支える働きをする部位である。本実施形態では特に、これら各突出部の強度の向上と、成型精度の向上に配慮をしている。
【００３３】
図３は、図２のカバー部材１３２の各突出部の拡大図である。図３（ａ）は、図２の突出部１４８を拡大して例示している。図３（ａ）に例示するように、突出部１４８はメインリブ１５０とサブリブ１５２とを含んで、ルーフサイドレール１０４側から見て十字形状に構成されている。突出部１４８のうち先端領域１５４は、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に接触する領域であり、ルーフサイドレール１０４に対して車体取付部１４４を支えている。
【００３４】
各リブを詳しく説明する。まず、メインリブ１５０は、本体部１３４における車体取付部１４４の近傍から傾斜した稜線１５６を描きながら突出しているリブである。このメインリブ１５０の稜線１５６の頂上には前述の先端領域１５４が設けられている。サブリブ１５２は、メインリブ１５０を支えてその強度を担保するリブである。サブリブ１５２はメインリブ１５０よりも本体部１３４からの突出量が少なく、サブリブ１５２の稜線１５８は本体部１３４から傾斜しながらメインリブ１５０の側面１５１に向かって延びている。
【００３５】
メインリブ１５０とサブリブ１５２は十字形状に交差していて、その交点付近におけるメインリブ１５０の稜線１５６上に、先端領域１５４が形成されている。ここで、メインリブ１５０は、サブリブ１５２との交点を中心に、第１メインリブ１５０ａおよび第２メインリブ１５０ｂに分けることができる。これら第１メインリブ１５０ａおよび第２メインリブ１５０ｂは、本体部１３４をルーフサイドレール１０４側から見て先端領域１５４を通過する第１直線Ｌ１上において、先端領域１５４を中心にして互いに反対側に直線状に設けられている。
【００３６】
サブリブ１５２もまた、メインリブ１５０との交点を中心に、第１サブリブ１５２ａおよび第２サブリブ１５２ｂに分けることができる。これら第１サブリブ１５２ａおよび第２サブリブ１５２ｂは、本体部１３４をルーフサイドレール１０４側から見て第１直線Ｌ１に直行して先端領域１５４を通過する第２直線Ｌ２上において、先端領域１５４を中心にして互いに反対側に直線状に設けられている。これらメインリブ１５０とサブリブ１５２とが十字形状に交差していることで、突出部１４８は高い強度を発揮することが可能になっている。
【００３７】
図３（ｂ）は、図２の突出部１６０および突出部１６２の拡大図である。これら突出部１６０と突出部１６２もまたそれぞれのメインリブ１６４、１６５とサブリブ１６６、１６７が十字形状を描いた構成となっている。加えて、突出部１６０のメインリブ１６４と、突出部１６２のサブリブ１６７とが互いに交差している。この構成によると、突出部１６０と突出部１６２が互いのリブの一部において接合されることで、互いの強度を相乗的に向上させることができる。また、サブリブ１６７にはさらにリブ１６８、１７０が交差していて、これによっても突出部１６２の強度を向上させることが可能になっている。
【００３８】
図４は、図２のカバー部材１３２の矢視Ａ図である。図４に例示する突出部１４８および突出部１７２の先端領域１５４、１７４は、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に面接触可能な平面であって、本体部１３４からの高さが車体取付部１４４と同じになっている。この突出部１４８、１７２が車体取付部１４４の近傍に複数設けられていることで、車体取付部１４４はこれら突出部１４８、１７２に支えられて安定してルーフサイドレール１０４に接触することができ、これによってクリップ１４２のルーフサイドレール１０４への挿込み作業を容易化することが可能になっている。
【００３９】
ここで、突出部１４８（図３（ａ）参照）はメインリブ１５０とサブリブ１５２を有する丈夫な構造となっているが、サブリブ１５２は先端領域１５４に対して一段低くなっていて、サブリブ１５２の稜線１５８は先端領域１５４にはつながっていない。メインリブ１５０の頂上である先端領域１５４はルーフサイドレール１０４に接触する必要があるため、本体部１３４からの高さおよび面方向の平坦さ等においてある程度の成型精度を保つ必要があるが、サブリブ１５２はルーフサイドレール１０４には接触しないため成型精度の維持は必要ない。すなわち、この構成であれば、先端領域１５４の成型精度のみに尽力すればよく、サブリブ１５２の稜線１５８が仮に先端領域１５４から連続している場合に比べて先端領域１５４の形状が単純化されているために、成型精度の向上が容易になっている。
【００４０】
なお、図４に例示したメインリブの先端領域１５４、１７４は平面であったが、これに限らず、先端領域を曲面にしてルーフサイドレール１０４に点接触する構成とすることも可能である。この構成によっても、車体取付部１４４をルーフサイドレール１０４上に支えることが可能である。
【００４１】
（変形例）
以下の図５、６、７は、図３（ａ）の突出部１４８の変形例を例示した図である。まず、図５（ａ）の突出部２００および突出部２０２は、図３（ａ）の突出部１４８と同様に、メインリブ２０８、２１０と、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に接触する先端領域２０４、２０６、およびメインリブ２０８、２１０に接合しつつも先端領域２０４、２０６には直接的に連続していないサブリブ２１２、２１４を有している。このような構成において、突出部２００および突出部２０２は、互いのメインリブ２０８、２１０同士が交差している。この構成によって、突出部２００および突出部２０２は、互いの強度を相乗的に向上させることが可能になっている。
【００４２】
図５（ｂ）の突出部２２０および突出部２２２もまた、メインリブ２２８、２３０と、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に接触する先端領域２２４、２２６、およびメインリブ２２８、２３０に接合しつつも先端領域２２４、２２６には直接的に連続していないサブリブ２３２、２３４を有している。この突出部２２０および突出部２２２では、互いのサブリブ２３２、２３４同士が交差している。この構成によっても、突出部２２０および突出部２２２は、互いの強度を相乗的に向上させることができる。
【００４３】
図６に例示する突出部３００が有する各リブは、図３の十字形状の突出部１４８と異なり、Ｈ字形状を描いている。まず、突出部３００はメインリブ３０２、３０４を有し、このメインリブ３０２、３０４の稜線３０６、３０８の頂上に先端領域３１０、３１２がそれぞれ設けられている。そして、サブリブ３１４は、メインリブ３０２、３０４同士をつないでいて、本体部１３４からの突出量がメインリブ３０２、３０４よりも少なく設定されている。この突出部３００では、サブリブ３１４を設けることでメインリブ３０２、３０４の強度を向上させつつも、サブリブ３１４をメインリブ３０２、３０４の稜線３０６、３０８および先端領域３１０、３１２に直接的には連続させていない。そのため、サブリブ３１４が先端領域３１０、３１２の成型精度に影響を与えない構成となっている。したがって、突出部３００もまた、丈夫であって、先端領域３１０、３１２の成型精度の向上が容易になっている。
【００４４】
図７の突出部３２０は、上述した突出部１４８とは構成が異なっているものの、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に面接触する先端領域３２２と、先端領域３２２とは直接的には連続せずに本体部１３４に延びている裾部３２４を備える点で、サブリブ１５２を備える突出部１４８と共通している。特に、裾部３２４は、先端領域３２２よりも低い箇所から本体部１３４に向かって湾曲して延びている。この形状の裾部３２４であれば、突出部３２０の強度を向上させつつも、ルーフサイドレール１０４に接触しないために成型精度の維持が必要なくなっている。したがって、突出部３２０もまた、突出部１４８と同様に、丈夫であって、先端領域３２２の成型精度の向上が容易になっている。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００４６】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４７】
また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ１００を自動車に適用した場合を想定して説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部を備えたカーテンエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｌ１   …第１直線、Ｌ２   …第２直線、１００  …エアバッグ、１０２  …クッション部、１０４  …ルーフサイドレール、１０５  …フロントピラー、１０６  …車両、１０８  …インフレータ、１１０  …サイドウィンドウ、１１２  …前部座席、１１４、１１６  …前部座席の横のチャンバ、１１８  …後部座席、１２０  …後部座席の横のチャンバ、１２６  …クッション部の上縁、１２８  …タブ、１３０  …ストラップ、１３２  …カバー部材、１３４  …カバー部材の本体部、１３６  …インフレータブラケット、１３８  …ボルト、１４０  …バンド、１４２  …クリップ、１４４  …車体取付部、１４６  …ベース部、１４８  …突出部、１５０  …メインリブ、１５０ａ  …第１メインリブ、１５０ｂ  …第２メインリブ、１５１  …メインリブの側面、１５２  …サブリブ、１５２ａ  …第１サブリブ、１５２ｂ  …第２サブリブ、１５４  …先端領域、１５６  …メインリブの稜線、１５８  …サブリブの稜線、１６０  …突出部、１６２  …突出部、１６４、１６５  …メインリブ、１６６、１６７  …サブリブ、１６８、１７０  …リブ、１７２  …突出部、１７４  …突出部、２００、２０２  …突出部、２０４、２０６  …先端領域、２０８、２１０  …メインリブ、２１２、２１４  …サブリブ、２２０、２２２  …突出部、２２４、２２６  …先端領域、２２８、２３０  …メインリブ、２３２、２３４  …サブリブ、３００  …突出部、３０２、３０４  …メインリブ、３０６、３０８  …メインリブの稜線、３１０、３１２  …先端領域、３１４、  …サブリブ、３２０  …突出部、３２２  …先端領域、３２４  …裾部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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