(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
桁の頂板の上面に設置されるレールを該桁の頂板に固定する部材であって、
前記桁の頂板の端縁に取り付けられる連結部材と、
該連結部材と前記レールとを連結する軸部材と、を備えており、
該連結部材は、
前記軸部材が連結される軸部材連結部を備えており、
一の端面には、該一の端面から凹み前記桁の頂板の端縁が挿入される係合溝が形成されている
ことを特徴とするレール固定部材。
【請求項２】
前記桁の頂板の上面
と前記レールとの間に設置される、桁の頂板の上面よりもレールとの間の摩擦が小さいスライドプレートを備えている
ことを特徴とする請求項１記載のレール固定部材。
【請求項３】
前記連結部材は、
前記軸部材連結部において前記軸部材と連結される部分と前記係合溝との間に、該係合溝を広げる方向に力が加わった場合における曲げ強度が、前記軸部材の曲げ強度よりも小さい部分が形成されている
ことを特徴とする請求項１または２記載のレール固定部材。
【請求項４】
桁の頂板の上面に設置されるレールを固定部材によって該桁の頂板に固定する方法であって、
該桁の頂板と前記レールの間に該桁の頂板の上面よりも前記レールとの間の摩擦が小さいスライドプレートを配置した状態で、前記レールを請求項１記載の固定部材によって前記桁の頂板に固定する
ことを特徴とするレール固定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レール固定部材に関する。さらに詳しくは、天井クレーンや台車等の軌条走行機械が走行するレールを、レールを敷設する桁に固定するためのレール固定部材およびレール固定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
天井クレーンや台車等の軌条走行機械は、倉庫等の天井や地面などに設置された桁の上に敷設されたレール上を車輪によって走行して移動する。かかる天井クレーンや台車等の安定した走行を実現する上では、桁にレールをしっかりと固定しておくことが必要となる。
【０００３】
従来、レールを桁に固定する部材として、フックボルトが使用されている（特許文献１、２参照）。かかるフックボルトは、一端に雄ねじが形成された鋼材の他端を略Ｊ字状に曲げて形成されたものである。このフックボルトでは、以下のようにしてレールと桁を固定する。
【０００４】
まず、フックボルトの一端部（雄ねじが形成されている端部）をレール垂直面に形成された貫通孔に通す。ついで、フックボルトの他端部を桁の頂面の一方の端縁に引っ掛ける。最後に、フックボルトの一端部にナットを螺合して閉めれば、フックボルトは、その軸方向がほぼ桁の頂面に沿うように配置される。すると、桁の頂面に沿って、この桁の一方の端縁から離れる方向にレールが移動することを、フックボルトにより防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６０−４０５０１号公報
【特許文献２】実開昭６２−１５３２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、フックボルトなどの軸状の部材は、その軸方向に沿った力に対する強度は強いが、その軸方向と交差する方向、つまり、部材を曲げるような力に対する強度は弱い。しかも、フックボルトはＪ字状になっており、その曲がった部分を桁に引っ掛けて使用する。
【０００７】
このため、地震などによってレールを移動させる力が加わった場合には、その力の方向がレールを桁の頂面から離す方向（つまり鉛直方向）の場合はもちろん、その力の方向がレールを桁の上面に沿って移動させる方向（つまり水平方向）であっても、フックボルトには、フックボルトを曲げるように力（曲げ力）が加わる可能性がある。
【０００８】
上述したように、フックボルトは曲げ力を支える強度は弱いので、曲げ力が加わるとフックボルトは簡単に変形してしまうので（曲がってしまうので）、レールを桁に固定しておくことはできない。つまり、地震による荷重がレールに加わった場合には、その荷重方向に係わらず、その荷重をフックボルトが十分に支えることができないので、レールが桁から外れてしまい、レールが桁から落下する可能性もある。
【０００９】
本発明はかかる事情に鑑み、地震などの荷重がレールに加わってもレールを桁に固定しておくことができるレール固定部材およびレール固定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１発明のレール固定部材は、桁の頂板の上面に設置されるレールを該桁の頂板に固定する部材であって、前記桁の頂板の端縁に取り付けられる連結部材と、該連結部材と前記レールとを連結する軸部材と、を備えており、該連結部材は、前記軸部材が連結される軸部材連結部を備えており、一の端面には、該一の端面から凹み前記桁の頂板の端縁が挿入される係合溝が形成されていることを特徴とする。
第２発明のレール固定部材は、第１発明において、前記桁の頂板の上面と前記レールとの間に設置される、桁の頂板の上面よりもレールとの間の摩擦が小さいスライドプレートを備えていることを特徴とする。
第３発明のレール固定部材は、第１または第２発明において、前記連結部材は、前記軸部材連結部と前記係合溝との間に、該係合溝を広げる方向に力が加わった場合における曲げ強度が、前記軸部材の曲げ強度よりも小さい部分が形成されていることを特徴とする。
第４発明のレール固定方法は、桁の頂板の上面に設置されるレールを固定部材によって該桁の頂板に固定する方法であって、該桁の頂板と前記レールの間に該桁の頂板の上面よりも前記レールとの間の摩擦が小さいスライドプレートを配置した状態で、前記レールを第１発明の固定部材によって前記桁の頂板に固定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明によれば、連結部材の係合溝に桁の頂板の端縁を入れて、軸部材によってレールと連結部材を連結すれば、レールを桁の頂板に固定することができるので、レールを桁の頂板に固定する作業工数を少なくできる。そして、レールを移動させるような力が加わった場合には、軸部材と連結部材によってその力を支持できるので、レールを桁の頂板に固定しておく性能を高くすることができる。
第２発明によれば、レールがスライドプレート上を滑るので、桁の頂板に沿ってレールを移動させるような力が加わったときに、レールを頂板から浮き上がらせるような力が発生することを抑制することができる。すると、桁の頂板に沿ってレールを移動させるような力が加わったときに、軸部材や連結部材を曲げるような力が発生することを抑制することができるので、軸部材や連結部材に所定の耐久性を発揮させることが可能となる。
第３発明によれば、レールを頂板から浮き上がらせるような力が加わると、軸部材が曲がる前に連結部材が先に変形するので、軸部材を曲げるように働く力を小さくすることができる。すると、レールを移動させるような力に抗してレールを桁の頂板に固定しておく性能を維持することができる。
第４発明によれば、レールがスライドプレート上を滑るので、桁の頂板に沿ってレールを移動させるような力が加わったときに、レールを頂板から浮き上がらせるような力を低減することができる。すると、桁の頂板に沿ってレールを移動させるような力が加わったときに、固定部材を曲げるような力が発生することを抑制することができるので、所定の耐久性を発揮させることが可能となる。そして、固定部材に、第１発明の固定部材を使用しているので、レールを桁の頂板に固定しておく性能を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態のレール固定部材１によってレールＲをランウェイガーダＧに取り付けた状態の概略断面図である。
【図２】本実施形態のレール固定部材１によってレールＲをランウェイガーダＧに取り付けた状態の概略平面図である。
【図３】レール固定部材１の連結部材１０の概略単体説明図である。
【図４】他の連結部材１０の概略単体説明図である。
【図５】スライドプレート２５を介してレールＲをランウェイガーダＧに取り付けた場合の概略断面図である。
【図６】スライドプレート２５を介してレールＲをランウェイガーダＧに取り付けた場合の概略平面図である。
【図７】他の連結部材１０の概略単体説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明のレール固定部材は、天井クレーンや台車等が走行するレールを固定するための部材であって、桁の頂板の上面にレールを固定するために使用されるものである。
【００１４】
本発明のレール固定部材によって固定されるレールはとくに限定されない。桁の頂板の上面に立設するような壁（言い換えれば、桁の頂板の上面と垂直な壁）を有するものが好ましい。本発明のレール固定部材によって固定されるレールとして、例えば、一般的な断面略Ｉ字状に形成されたレールを挙げることができる。
【００１５】
また、本明細書でいう桁としては、例えば、図１に示すような所定の幅を有する頂板を備えた桁、いわゆるランウェイガーダなどを挙げることができる。本明細書でいう桁には、レール固定部材１の連結部材１０を以下で説明するように係合することができる構造を有する種々の部材を含んでおり、かかる構造を有する部材であれば、その構造や形状などはとくに限定されない。
【００１６】
以下では、図１に示すように、頂板ＧＰを有するランウェイガーダＧに、断面略Ｉ字状に形成されたレールＲを固定する場合を代表として説明する。
【００１７】
（レール固定部材１の説明）
まず、レール固定部材１の詳細を説明する前に、レール固定部材１の構造と、レール固定部材１によるレールＲの固定状態を、簡単に説明する。
【００１８】
図１において、符号ＧＰはランウェイガーダＧの頂板を示している。また、符号Ｒは、本実施形態のレール固定部材１によってランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定されるレールを示している。このレールＲは断面略Ｉ字状に形成されたレールであって、垂直壁の部分（以下垂直壁ＲＵという）に貫通孔Ｒｈが形成されている。
【００１９】
図１に示すように、レールＲの貫通孔Ｒｈには、本実施形態のレール固定部材１の軸部材２０の一端が挿通されている。この軸部材２０は、その直径が貫通孔Ｒｈの内径とほぼ同等の部材であり、その一端には、貫通孔Ｒｈを通過できない大きさの頭部２０ａが形成されている。
【００２０】
一方、軸部材２０の他端は、連結部材１０の軸部材連結部１５に形成された貫通孔１５ｈに挿入されている。この軸部材２０の他端には、雄ネジ２０ｂが形成されている。そして、軸部材２０の雄ネジ２０ｂにおいて、軸部材連結部１５から突出している部分（図１では軸部材連結部１５より右側の部分）には、ナット２１が螺合している。
【００２１】
図１に示すように、連結部材１０は、軸部材連結部１５の基端が連結部材１０の本体部１１に連結されている。この本体部１１は、軸部材連結部１５の基端が連結された端部側の端面（図１では左側の端面、以下、先端面という）から凹んだ溝状の空間（以下係合溝１１ｈという）を有している。つまり、本体部１１は、側面視で、略Ｃ字状（またはコの字状）に形成されている。この本体部１１の係合溝１１ｈには、先端面側から、ランウェイガーダＧの頂板ＧＰの端部が挿入されている。
【００２２】
以上のごとき構造であるので、軸部材２０の雄ネジ２０ｂに螺合しているナット２１を締め付ければ、軸部材２０によって、レールＲと連結部材１０の軸部材連結部１５を連結することができる。
しかも、ナット２１を締め付けていけば、連結部材１０は、本体部１１の係合溝１１ｈの底面がランウェイガーダＧの頂板ＧＰの端面と接触して押しつけられた状態となる。すると、連結部材１０の本体部１１がランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定された状態となる。
つまり、軸部材２０の雄ネジ２０ｂに螺合しているナット２１を締め付けることによって、軸部材２０と連結部材１０を介して、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定することができるのである。
【００２３】
なお、上記例では、軸部材２０を、レールＲ側に頭部２０ａが位置し他端が軸部材連結部１５の貫通孔１５ｈに挿通されている場合を説明した。しかし、軸部材２０は、軸部材連結部１５側に頭部２０ａが位置し他端がレールＲの貫通孔Ｒｈに挿通されていてもよいのは、いうまでもない。
【００２４】
（レール固定部材１の説明）
つぎに、本実施形態のレール固定部材１の詳細を説明する。
【００２５】
（軸部材２０）
まず、軸部材２０は、その軸部がレールＲの貫通孔Ｒｈおよび軸部材連結部１５の貫通孔１５に挿通できる太さに形成されたものである。そして、軸部材２０は、上述したように、一端にレールＲの貫通孔Ｒｈや軸部材連結部１５の貫通孔１５を通過できない大きさの頭部２０ａが形成され、他端に雄ネジ２０ｂが形成されたものである。例えば、軸部材２０としては、一般的なボルトを使用することができる。
【００２６】
なお、軸部材２０は、レールＲと軸部材連結部１５との間を連結できる軸状の部材であればよく、上述したような構造以外にも、両端に雄ネジが形成されたものを使用することが可能である。
【００２７】
さらに、上記例では、軸部材２０をレールＲの貫通孔Ｒｈおよび軸部材連結部１５の貫通孔１５に挿通する場合を説明した。しかし、軸部材２０をレールＲおよび軸部材連結部１５に連結する方法はとくに限定されない。軸部材２０の両端をレールＲと軸部材連結部１５にそれぞれ取り付けた状態において、レールＲを頂板ＧＰの上面に沿って移動させたりレールＲを頂板ＧＰの上面から離間させるような力（言い換えればレールＲを転倒させるような力）が加わったりした場合に、軸部材２０に対して軸部材２０を軸方向に引っ張る力が加わるように連結できればよい。例えば、軸部材２０の一端は、溶接などによって軸部材連結部１５に固定されていてもよい。また、軸部材２０は、その他端が、溶接などによってレールＲの垂直壁ＲＵに固定されていてもよい。
【００２８】
（連結部材１０）
図１および図３に示すように、連結部材１０は、側面視で、略Ｃ字状（またはコの字状）に形成された本体部１１と、この本体部１１の表面に立設された壁状（または板状）の軸部材連結部１５と、から形成されている。
【００２９】
図１および図３に示すように、本体部１２は、一対の挟持部１２，１３と、この一対の挟持部１２，１３を連結する連結部１４と、から構成されている。なお、一対の挟持部１２，１３のうち、図１および図３では上方に位置する挟持部１２の外面に軸部材連結部１５が立設されている。
【００３０】
一対の挟持部１２，１３は、互いに対向する内面１２ａ，１３ａ同士が互いに平行となるように形成された略板状の部分である。この一対の挟持部１２，１３は、互いに対向する内面１２ａ，１３ａ間に係合溝１１ｈができるように形成されている。具体的には、一対の挟持部１２，１３は、その内面１２ａ，１３ａ間の距離（つまり係合溝１１ｈの高さ）がランウェイガーダＧの頂板ＧＰの厚さよりも厚くなるように形成されている。
【００３１】
そして、図１および図２に示すように、一対の挟持部１２，１３は、その先端（図１および図２では左端）間は開口しているが、その基端部（図１および図２では右端部）は連結部１４によって連結されている。
【００３２】
つまり、本体部１１は、一対の挟持部１２，１３間に、一対の挟持部１２，１３の先端から連続しかつ連結部１４の内面１４ａが底となるような係合溝１１ｈを有しているのである。言い換えれば、本体部１１は、側方から見たときに（図３（Ｂ）では左右方向から見たときに）、一対の挟持部１２，１３と連結部１４とが略Ｃ字状（またはコの字状）となるように形成されている。
【００３３】
また、本体部１１には、挟持部１２と連結部１４とが連結する角Ｃ１（以下単に角Ｃ１という）が切り取られて、斜面１１ｃが形成されている。この斜面１１ｃは、挟持部１２の内面１２ａと連結部１４の内面１４ａとが形成する角１１ｒまでの距離Ｄが、一対の挟持部１２，１３や連結部１４の厚さよりも短くなるように形成されている。つまり、本体部１１は、その各部をその厚さ方向に沿って曲げる力を加えた場合、角Ｃ１の部分の曲げ強度が最も弱くなるように（つまりこの部分が最初に曲がるように）形成されているのである。
【００３４】
したがって、本体部１１に対して一対の挟持部１２，１３の先端同士を離間するような力が加わると、本体部１１は、まず、角Ｃ１の部分で折れ曲がるように変形するのである。なお、角Ｃ１の部分の曲げ強度は、上述した軸部材２０の曲げ強度よりも小さくなるように形成されているが、その理由は後述する。この角Ｃ１の部分が、請求項３でいう「係合溝を広げる方向に力が加わった場合における曲げ強度が、前記軸部材の曲げ強度よりも小さい部分」に相当する。
【００３５】
また、図１および図３に示すように、本体部１１における挟持部１２の先端部外面（図１および図３では上面）には、壁状（または板状）の軸部材連結部１５が設けられている。つまり、挟持部１２において、角Ｃ１と反対側の端部の上面には、軸部材連結部１５が設けられている。
この軸部材連結部１５には、上述したように貫通孔１５ｈが形成されている。この貫通孔１５ｈは、その軸方向が、係合溝１１ｈの開口から連結部１４の内面１４ａに向かう方向（図１および図３における矢印ａの方向、以下、係合溝１１ｈの軸方向という）に沿うように形成されている。
そして、この軸部材連結部１５も、一対の挟持部１２，１３や連結部１４と同様に、その厚さが距離Ｄよりも厚くなるように形成されている。
【００３６】
以上のごとき形状に形成されているので、本実施形態のレール固定部材１は以下のような効果を奏する。
【００３７】
まず、図１に示すように、軸部材２０と連結部材１０を介してレールＲとランウェイガーダＧの頂板ＧＰとを固定した状態において、レールＲを頂板ＧＰに沿って左方向に移動させる力（つまり図１ではレールＲを水平に左方向に移動させる力）が加わったとする。この場合には、軸部材２０に対しては、その軸方向に沿って軸部材２０を引っ張る力が加わる。また、連結部材１０は軸部材２０を介して左方向に引っ張られるので、連結部材１０には、連結部１４の内面１４ａを押し付けるような力が加わる。つまり、レールＲを水平に移動させる力が加わっても、軸部材２０を曲げるような力は加わらないので、本実施形態のレール固定部材１は、レールＲに加わる水平の荷重を支えることができる。
【００３８】
また、図１に示すように、軸部材２０と連結部材１０を介してレールＲとランウェイガーダＧの頂板ＧＰとを固定した状態において、レールＲを頂板ＧＰから離間させるような力（つまり図１ではレールＲを上方に引っ張る力）が加わった場合には、軸部材２０および連結部材１０を曲げるような力が加わる。
【００３９】
具体的には、軸部材２０には、レールＲを介して、軸部材２０を軸方向に引っ張る力と、軸部材連結部１５の位置を支点として上方に曲げるような力と、が加わる。一方、連結部材１０には、軸部材２０を介して軸部材連結部１５を上方に持ち上げるような力が加わる。言い換えれば、本体部１１に対して一対の挟持部１２，１３の先端同士を離間するような力が加わる。
【００４０】
すると、軸部材２０および連結部材１０のうち、最も曲げ強度が小さい部分から変形を開始する。つまり、連結部材１０の本体部１１において、角Ｃ１の部分が最初に折れ曲がるように変形する。
【００４１】
そして、本体部１１がある程度変形すると、レールＲが軸部材２０を引っ張る力の方向と、軸部材２０の軸方向とがなす角度が小さくなる。すると、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わっても、軸部材２０に対して加わる力のうち、軸部材２０を曲げるように働く力を小さくすることができる。
【００４２】
そして、軸部材２０は、軸方向の引っ張りに対する強度は曲げに対する強度よりも強いので、軸部材２０の損傷により、レールＲと連結部材１０との固定が外れることを防止することができる。つまり、レールＲとランウェイガーダＧの頂板ＧＰとの固定が外れることを防止することができる。言い換えれば、本実施形態のレール固定部材１は、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力に抗してレールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定しておく性能を維持することができるのである。
【００４３】
以上のように、本実施形態のレール固定部材１では、レールＲに対して、レールＲをランウェイガーダＧ移動させるような力（水平方向の力および／または垂直方向の力）が加わっても、このような力に抗してレールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定しておく性能を維持することができるのである。
【００４４】
（貫通孔１５ｈの大きさ）
軸部材連結部１５に形成されている貫通孔１５ｈは、その内径が軸部材２０とほぼ同等でもよいが、軸部材２０の直径よりも若干大きくなっている方が好ましい。この場合、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わったときに、軸部材２０の中心軸を貫通孔１５ｈの軸方向に対して傾いた状態とすることが可能となる。すると、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わっても、軸部材２０に対して加わる力のうち、軸部材２０を曲げるように働く力を小さくすることができるので、軸部材２０がより損傷しにくくなる。
【００４５】
かかる効果を得るのであれば、貫通孔１５ｈを長孔にしてもよい。具体的には、挟持部１２の内面と交差する方向（図１および図３では上下方向）の長さが、軸部材２０の軸径よりも長くなり、幅（図１および図３では左右方向の長さ）が軸部材２０の軸径とほぼ同じなるように、貫通孔１５ｈを形成してもよい。
【００４６】
（貫通孔１５ｈの配置）
また、貫通孔１５ｈは、その中心軸から挟持部１３の内面１３ａまでの距離が、ランウェイガーダＧの頂板ＧＰからレールＲの貫通孔Ｒｈの中心軸までの距離と同等か若干短くなるように形成されていることが好ましい。かかる構造とすれば、軸部材２０によってレールＲと連結部材１０の軸部材連結部１５とを連結したときに、軸部材２０の軸方向を、頂板ＧＰの上面と平行か若干上向きの状態とすることができる。すると、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わったときに、軸部材２０に加わる力のうち、軸部材２０を曲げるように働く力を小さくしやすくなる。
【００４７】
（軸部材連結部１５の形状）
さらに、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わったときに、軸部材２０に加わる力のうち、軸部材２０を曲げるように働く力を小さくする上では、軸部材連結部１５を以下のような構造にすることも有効である。
【００４８】
図４に示すように、軸部材連結部１５を、その基端に対してその先端が一対の挟持部１２，１３の基端側、つまり、角Ｃ１側に位置するように傾斜するように配設してもよい。つまり、軸部材連結部１５を、角Ｃ１側に傾いた状態となるように形成してもよい。すると、レールＲが上方に引っ張られたときに、軸部材２０の軸方向と軸部材連結部１５の表面の法線方向とのなす角度を小さくすることができるから、軸部材２０に加わる力のうち、軸部材２０を曲げるように働く力をより小さくしやすくなる。
【００４９】
とくに、軸部材連結部１５において、一対の挟持部１２，１３の基端側の面１５ａが、一対の挟持部１２，１３の先端部側に凸（言い換えれば先端部側に凹んだ）となった曲面に形成されているとより好ましい。なぜなら、レールＲをランウェイガーダＧの頂板ＧＰから離間させるような力が加わると、軸部材２０はその軸方向と頂板ＧＰの上面とのなす角度が大きくなるように移動するが、この際に、面１５ａが上述したような曲面となっていれば、軸部材２０がその姿勢を変化させるように移動しやすくなるからである。
【００５０】
また、軸部材連結部１５は上述したような壁状に限られず、軸部材２０を連結できる構造を有していればよい。例えば、挟持部１２の厚さを厚くして、挟持部１２の一部を軸部材連結部１５としてもよい。この場合には、挟持部１２の端面に雌ネジを形成しておけば、軸部材２０の雄ネジ２０ｂを雌ネジに螺合することによって、軸部材２０と軸部材連結部１５（つまり挟持部１２）を連結することができる。
【００５１】
（接触突起について）
また、図１に示すように、挟持部１３の内面１３ａに接触突起１３ｐを設けてもよい。
上述した連結部材１０をランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定したときに、最も好ましい状態は、頂板ＧＰの下面が挟持部１３の内面１３ａと面接触し、かつ、頂板ＧＰの端面が連結部１４の内面１４ａと面接触した状態である。しかし、かかる状態となるように連結部材１０をランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定する作業は手間がかかるし、連結部材１０の内面１３ａや内面１４ａの加工精度を高くしなければならない。
一方、挟持部１３の内面１３ａに接触突起１３ｐを設けておけば、頂板ＧＰの端面と連結部１４の内面１４ａとを接触させかつ接触突起１３ｐを頂板ＧＰの下面に接触させた状態となるように、簡単に、連結部材１０をランウェイガーダＧの頂板ＧＰに固定することができる。つまり、連結部材１０が、容易に頂板ＧＰと２箇所で接触した状態とすることができるので、連結部材１０をランウェイガーダＧの頂板ＧＰに安定した状態で連結することができる。
【００５２】
（他の連結部材１０）
連結部材１０は、上述したような形状（図３、図４参照）に限られない。連結部材１０は、ランウェイガーダＧの頂板ＧＰの端部を挿入しうる係合溝１１ｈを有し、かつ、軸部材２０を連結できる構造を有していればよい。例えば、連結部材１０は、図７に示すような形状としてもよい。
【００５３】
図７（Ａ）、（Ｃ）に示す連結部材１０は、ブロック上の本体部の一の端面１１ａに、一の端面１１ａから凹んだ係合溝１１ｈが形成された構造を有している。そして、本体部において、係合溝１１ｈよりも上方の部分には、係合溝１１ｈの軸方向（図１および図５参照）と平行な貫通孔１５ｈが形成されている。つまり、図７（Ａ）、（Ｃ）に示す連結部材１０は、本体部において係合溝１１ｈを形成する部分（係合溝１１ｈを挟む部分）を、図３および図４の連結部材１０における軸部材連結部１５としても機能させているのである。なお、図７（Ａ）、（Ｃ）に示す形状の連結部材１０の場合には、本体部において係合溝１１ｈを形成する部分（図７（Ａ）、（Ｃ）であれば係合溝１１ｈよりも上側の部分）が、特許請求の範囲にいう軸部材連結部に相当する。
【００５４】
なお、図７（Ａ）、（Ｃ）に示す連結部材１０でも、軸部材連結部において軸部材と連結される部分、つまり、貫通孔１５ｈと係合溝１１ｈとの間に、曲げ強度が小さい部分を有していることが望ましい。具体的には、連結部材１０に対して係合溝１１ｈを広げる方向に力が加わった場合における曲げ強度が軸部材２０の曲げ強度よりも小さい部分が、連結部材１０の本体部に設けられていることが望ましい。例えば、図７（Ｃ）に示す連結部材１０のように、本体部の一の端面１１ａと対向する面１１ｂと上面１１ｔとが形成する角を削って傾斜面１１ｃを形成する。すると、傾斜面１１ｃと係合溝１１ｈとの距離が最も短くなる部分を、上述した曲げ強度が小さい部分とすることができる。
【００５５】
また、図７（Ｂ）、（Ｄ）に示す連結部材１０のように、本体部を平面視略コの字状に形成してもよい。つまり、図７（Ｂ）、（Ｄ）に示す連結部材１０は、図７（Ａ）、（Ｃ）の連結部材１０と同様に、本体部の一の端面１１ａに、一の端面１１ａから凹んだ係合溝１１ｈが形成されている。また、本体部における係合溝１１ｈよりも上方の部分には係合溝１１ｈの軸方向（図１および図５参照）と平行な貫通孔１５ｈを形成されている。かかる構造の連結部材１０でも、本体部において係合溝１１ｈを形成する部分（係合溝１１ｈを挟む部分）を、図３および図４の連結部材１０における軸部材連結部１５としても機能させることができる。なお、図７（Ｂ）、（Ｄ）に示す形状の連結部材１０の場合も、本体部において係合溝１１ｈを形成する部分（図７（Ｂ）、（Ｄ）であれば係合溝１１ｈよりも上側の部分）が、特許請求の範囲にいう軸部材連結部に相当する。
【００５６】
なお、図７（Ｂ）、（Ｄ）に示す連結部材１０でも、軸部材連結部において軸部材と連結される部分、つまり、貫通孔１５ｈと係合溝１１ｈとの間に、曲げ強度が小さい部分を有していることが望ましい。具体的には、連結部材１０に対して、係合溝１１ｈを広げる方向に力が加わった場合における曲げ強度が軸部材２０の曲げ強度よりも小さい部分が、連結部材１０の本体部に設けられていることが望ましい。例えば、図７（Ｄ）に示す連結部材１０のように、本体部の一の端面１１ａと対向する面１１ｂと上面１１ｔとが形成する角を削って傾斜面１１ｃを形成する。すると、傾斜面１１ｃと係合溝１１ｈとの距離が最も短くなる部分を、上述した曲げ強度が小さい部分とすることができる。
【００５７】
（連結部材１０の製造方法について）
上述した連結部材１０を製造する方法はとくに限定されない。例えば、一つのブロックを切削加工するなどの方法で形成してもよいし、複数枚の板を連結して製造してもよいし、板材をプレス加工するなどの方法で曲げて形成してもよく、とくに限定されない。
なお、図３、図４に示すような構造を有する連結部材１０であれば、角Ｃ１での曲げをスムースに生じさせるうえでは、挟持部１２と連結部１４は、一つのブロックを切削加工するなどの方法で一体成形することが好ましい。
同様に、図７（Ａ）、（Ｃ）に示す形状の連結部材１０でも、曲げ強度が小さい部分での曲げをスムースに生じさせるうえでは、一つのブロックを切削加工するなどの方法で一体成形することが好ましい。
【００５８】
（スライドプレート２５）
ところで、上述したように、レールＲを頂板ＧＰに沿って移動させる力が加わった場合でも、レールＲと頂板ＧＰとの間の摩擦が大きければ、レールＲが頂板ＧＰに沿ってスムースに移動できない。例えば、頂板ＧＰの上面に塗装などが設けられていると、レールＲが頂板ＧＰに沿って移動するときの摩擦抵抗が大きくなる。
すると、レールＲを頂板ＧＰに沿って移動させる力が加わった場合でも、レールＲが転倒するように移動しようとする場合がある。この場合には、軸部材２０や連結部材１０を曲げようとする力が発生する。この場合、レールＲを頂板ＧＰに沿って移動させる力が加わった場合において、本実施形態のレール固定部材１によるレールＲと頂板ＧＰを固定しておく耐久性が、想定よりも低くなる可能性がある。
【００５９】
そこで、レールＲを頂板ＧＰに沿って移動させる力が加わった場合において、本実施形態のレール固定部材１に所定の耐久性を発揮させる上では、以下のような構成とすることが好ましい。
【００６０】
図５（Ａ）において、符号２５は、スライドプレートを示している。このスライドプレート２５は、板状の部材であり、レールＲを頂板ＧＰに設置する際に、レールＲと頂板ＧＰとの間に設置されるものである。このスライドプレート２５は、板状であって、その表面（少なくともレールＲと接触する表面）の摩擦抵抗が小さいものである。具体的には、スライドプレート２５の表面は、その摩擦抵抗が頂板ＧＰの摩擦抵抗よりも小さくなるように形成されている。例えば、スライドプレート２５として、ステンレス板や樹脂プレートなどによって形成された板を使用すれば、その摩擦抵抗が頂板ＧＰの摩擦抵抗よりも小さくできる。とくに、表面をフッ素樹脂処理などしたりすれば、その摩擦抵抗をより小さくできるので好ましい。
【００６１】
このスライドプレート２５を設置すれば、レールＲに対して頂板ＧＰに沿った力が加わった場合には、レールＲはスライドプレート２５上を頂板ＧＰに沿って移動しようとする。このため、本実施形態のレール固定部材１に対しては、ほぼ軸部材２０の軸方向の力だけが加わるような状態とすることができる。つまり、本実施形態のレール固定部材１に対して、レールＲを頂板ＧＰから浮き上がらせるような力（言い換えればレールＲを転倒させるような力）が加わることを防止できる。すると、レールＲに対して頂板ＧＰに沿った力が加わった場合には、軸部材２０や連結部材１０を曲げるような力が発生することを抑制することができるので、本実施形態のレール固定部材１に、所定の耐久性を発揮させることができる。
【００６２】
なお、スライドプレート２５を設けた場合、連結部材１０に向かう方向に（図５では右方向）レールＲが頂板ＧＰに沿って移動することが考慮される。しかし、図６に示すように、本実施形態のレール固定部材１を千鳥配置で設置すれば、頂板ＧＰに沿ってレールＲが連結部材１０に向かって移動することを抑えることができる。
【００６３】
また、スライドプレート２５の厚さはとくに限定されない。しかし、厚さが厚くなりすぎると、本実施形態のレール固定部材１によってレールＲを頂板ＧＰに固定したときに、軸部材２０が頂板ＧＰの上面に対して傾斜しその角度が大きくなる可能性もある。すると、レールＲがスライドプレート２５に沿って移動しても、軸部材２０や連結部材１０を曲げるような力が発生する可能性がある。かかる力が発生することを防止する上では、スライドプレート２５の厚さは薄いほうが好ましく、０．５〜３ｍｍ程度が好ましく、１〜２ｍｍ程度がより好ましい。
【００６４】
さらに、スライドプレート２５は、単なる板であってもよいし（図５（Ａ）および図６のスライドプレート２５Ａ）、その一端が屈曲されていてもよい（図５（Ｂ）および図６のスライドプレート２５Ｂ，２５Ｃ）。スライドプレート２５Ｂの一端が屈曲された形状、具体的には、図５（Ｂ）に示すように、スライドプレート２５Ｂのように本体部２５ａとこの本体部２５ａに対してほぼ直交する屈曲部２５ｂを有していれば、スライドプレート２５Ｂが落下することを防止できるし、スライドプレート２５Ｂを設置する際に位置決めが容易になるので、好ましい。
【００６５】
また、スライドプレート２５Ａ，２５Ｂのように、その一端が連結部材１０の係合溝１１ｈに配置されるようにしてもよい。この場合には、スライドプレート２５Ａ，２５Ｂをしっかりと固定することができるので、スライドプレート２５Ａ，２５Ｂの落下や位置ずれを防止できるので、好ましい。
【００６６】
さらに、スライドプレート２５の長さもとくに限定されないが、スライドプレート２５の長さが長ければ、地震等による揺れが加わった場合において、レールＲの移動量（具体的には頂板ＧＰの幅方向に沿った移動量）を長くすることができる。つまり、周期の長い揺れ等が加わった場合でも、レールＲをスライドプレート２５上に留めておくことができるので、レールＲの転倒などを防止しやすくなる。
【００６７】
さらに、図６のスライドプレート２５Ｃのように、連結部材１０の位置に切り欠き２５ｈを設ければ、連結部材１０の隙間１１ｈを形成する際に、スライドプレート２５の厚さを考慮しなくてもよいので、連結部材１０の汎用性を高くできる。
【００６８】
さらに、図６では、スライドプレート２５を連結部材１０が設けられている位置に配設した場合を示しているが、スライドプレート２５は、連結部材１０と異なる位置（例えばレールＲの軸方向において隣接する連結部材１０の間）に設けてもよい。しかし、スライドプレート２５を連結部材１０が設けられている位置に配設すれば、スライドプレート２５をしっかりと固定することができるので、スライドプレート２５Ａ，２５Ｂの落下や位置ずれを防止できるので、好ましい。
【００６９】
なお、上述したようなスライドプレート２５を設けてレールＲを頂板ＧＰに固定する方法は、本実施形態のレール固定部材１によってレールＲを頂板ＧＰに固定する場合に有効である。一方、フックボルトなどの固定部材、つまり、頂板ＧＰと平行な方向の軸部等を有する固定部材によってレールＲを頂板ＧＰに固定する場合にも使用することが可能である。例えば、フックボルトなどを使用する場合において、スライドプレート２５を設けてレールＲを頂板ＧＰに固定すれば、レールＲに対して頂板ＧＰに沿った力が加わったときに、フックボルトなどを曲げるような力が発生することを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明のレール固定部材は、ランウェイガーダなどの桁の頂板にレールを固定する部材に適している。
【符号の説明】
【００７１】
１          レール固定部材
１０          連結部材
１１          本体部
１１ｈ        隙間
１２          挟持部
１３          挟持部
１４          連結部
１５          軸部材連結部
１５ｈ        貫通孔
２０          軸部材
２５          スライドプレート
Ｃ１          角
Ｒ          レール
Ｇ          ランウェイガーダ
ＧＰ          頂板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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