(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパン（５０）と，このオイルパン（５０）から仕切られるオイルタンク（５１）と，前記オイルパン（５０）の受容オイルを前記オイルタンク（５１）へ還流させるスカベンジングポンプ（４８）と，前記オイルタンク（５１）の貯留オイルを前記エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）に供給するフィードポンプ（４９）とを備える，パワーユニットの潤滑装置において，
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）間の伝動経路を断接するクラッチ（３１）の下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まり（５３）をパワーユニットケース（１０）に設け，前記オイルタンク（５１）には，その貯留オイルが第１レベル（Ｌ１）を越えて増加すると，その増加分を前記オイル溜まり（５３）側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路（６２）を設け，前記オイル溜まり（５３）の底部に，このオイル溜まり（５３）より前記オイルパン（５０）側へオイルを流出させる流出路（５９）を設け，この流出路（５９）を，これを通るオイル流出量が，前記オイルタンク（５１）から前記オイル溜まり（５３）側へのオイル流入量より小となるように構成したことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【請求項２】
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパン（５０）と，このオイルパン（５０）から仕切られるオイルタンク（５１）と，前記オイルパン（５０）の受容オイルを前記オイルタンク（５１）へ還流させるスカベンジングポンプ（４８）と，前記オイルタンク（５１）の貯留オイルを前記エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）に供給するフィードポンプ（４９）とを備える，パワーユニットの潤滑装置において，
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）間の伝動経路を断接するクラッチ（３１）の下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まり（５３）をパワーユニットケース（１０）に設け，前記オイルタンク（５１）には，その貯留オイルが第１レベル（Ｌ１）を越えて増加すると，その増加分を前記クラッチ（３１）の上面よりも上方からクラッチの上面に掛かるように前記オイル溜まり（５３）側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路（６２）を設けたことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のパワーユニットの潤滑装置において，
前記オイルタンク（５１）に，その貯留オイルが前記第１レベル（Ｌ１）より高い第２レベル（Ｌ２）を越えて増加すると，その増加分を前記オイルパン（５０）側へオーバフローする第２オーバフロー通路（６３）を設けたことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載のパワーユニットの潤滑装置において，
前記パワーユニットケース（１０）を，前記クラッチ（３１）を覆うケースカバー（１０ｆ）と，このケースカバー（１０ｆ）に隣接するケースブロック（１０ｍ）とに分割し，これらケースカバー（１０ｆ）及びケースブロック（１０ｍ）の接合面間に前記オイルタンク（５１）及びオイル溜まり（５３）を形成したことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【請求項５】
請求項３記載のパワーユニットの潤滑装置において，
前記第２オーバフロー通路（６３）の下縁より上方で前記オイルタンク（５１）内に開口し，通常，フィラーキャップ（６１）で閉鎖されるオイルフィラー口（６０）を前記オイルタンク（５１）の上部に設けたことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【請求項６】
請求項５記載のパワーユニットの潤滑装置において，
前記オイルタンク（５１）内に，その内部を上部室（５１ａ）及び下部室（５１ｂ）に区画するオイルストレーナ（５５）を配設し，前記上部室（５１ａ）に前記オイルフィラー口（６０），第１オーバフロー通路（６２）及び第２オーバフロー通路（６３）を開口させると共に，上方からの平面視で第１オーバフロー通路（６２）及び第２オーバフロー通路（６３）をオイルフィラー口（６０）に対してオフセット配置したことを特徴とする，パワーユニットの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，エンジン及び変速機を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパンと，このオイルパンから仕切られるオイルタンクと，前記オイルパンの受容オイルを前記オイルタンクへ還流させるスカベンジングポンプと，前記オイルタンクの貯留オイルを前記エンジン及び変速機に供給するフィードポンプとを備える，パワーユニットの潤滑装置に関し，特に，パワーユニットの潤滑オイルを利用して，エンジン及び変速機間の伝動経路を断接するクラッチの冷却を図るようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
前記パワーユニットの潤滑装置は，特許文献１に開示されているように既に知られており，またパワーユニットの潤滑オイルを利用して前記クラッチの冷却を図るようにしたものも，特許文献２に開示されているように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０８６０２号公報
【特許文献２】特開２００６−１０５１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，従来，パワーユニットの潤滑オイルを利用してクラッチを冷却するものでは，特許文献２に開示されるように，クラッチの下部を収容するオイル溜まりに，エンジンのクランクウエイトによって跳ね上げた潤滑オイルを貯留させ，その貯留オイルにクラッチの下部を浸漬させている。
【０００５】
こうしたものでは，クランクウエイトによって跳ね上げるオイル量には，エンジンの運転条件によってばらつきがあり，オイル溜まりにオイルを安定供給することが困難となることがある。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，スカベンジングポンプ及びフィードポンプを備えるパワーユニットの潤滑装置では，オイルパンからオイルタンクへのオイルの還流を確実に行うためにスカベンジングポンプのポンプ容量を，フィードポンプのそれより大きく設定されていることに注目して，スカベンジングポンプの吐出オイルの余裕分を利用して，エンジンの運転中，常にクラッチを確実に冷却し，その耐久性を高め得る前記パワーユニットの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジン及び変速機を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパンと，このオイルパンから仕切られるオイルタンクと，前記オイルパンの受容オイルを前記オイルタンクへ還流させるスカベンジングポンプと，前記オイルタンクの貯留オイルを前記エンジン及び変速機に供給するフィードポンプとを備える，パワーユニットの潤滑装置において，エンジン及び変速機間の伝動経路を断接するクラッチの下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まりをパワーユニットケースに設け，前記オイルタンクには，その貯留オイルが第１レベルを越えて増加すると，その増加分を前記オイル溜まり側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路を設け，前記オイル溜まりの底部に，このオイル溜まりより前記オイルパン側へオイルを流出させる流出路を設け，この流出路を，これを通るオイル流出量が，前記オイルタンクから前記オイル溜まり側へのオイル流入量より小となるように構成したことを第１の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，エンジン及び変速機を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパンと，このオイルパンから仕切られるオイルタンクと，前記オイルパンの受容オイルを前記オイルタンクへ還流させるスカベンジングポンプと，前記オイルタンクの貯留オイルを前記エンジン及び変速機に供給するフィードポンプとを備える，パワーユニットの潤滑装置において，エンジン及び変速機間の伝動経路を断接するクラッチの下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まりをパワーユニットケースに設け，前記オイルタンクには，その貯留オイルが第１レベルを越えて増加すると，その増加分を前記クラッチの上面よりも上方からクラッチの上面に掛かるように前記オイル溜まり側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路を設けたことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記オイルタンクに，その貯留オイルが前記第１レベルより高い第２レベルを越えて増加すると，その増加分を前記オイルパン側へオーバフローする第２オーバフロー通路を設け，この第２オーバフロー通路の流路抵抗を前記第１オーバフロー通路のそれより小さく設定したことを第３の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明の第１又は第２の特徴に加えて，前記パワーユニットケースを，前記クラッチを覆うケースカバーと，このケースカバーに隣接するケースブロックとに分割し，これらケースカバー及びケースブロックの接合面間に前記オイルタンク及びオイル溜まりを形成したことを第４の特徴とする。尚，前記ケースカバー及びケースブロックは，後述する本発明の実施形態中のフロントケースカバー１０ｆ及び中間ケース１０ｍにそれぞれ対応する。
【００１１】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記第２オーバフロー通路の下縁より上方で前記オイルタンク内に開口し，通常，フィラーキャップで閉鎖されるオイルフィラー口を前記オイルタンクの上部に設けたことを第５の特徴とする。
【００１２】
さらにまた本発明は，第５の特徴に加えて，前記オイルタンク内に，その内部を上部室及び下部室に区画するオイルフィルタを配設し，前記上部室に前記オイルフィラー口，第１オーバフロー通路及び第２オーバフロー通路を開口させると共に，上方からの平面視で第１オーバフロー通路及び第２オーバフロー通路をオイルフィラー口に対してオフセット配置したことを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば，クラッチの下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まりをパワーユニットケースに設け，前記オイルタンクには，その貯留オイルが第１レベルを越えて増加すると，その増加分を前記オイル溜まり側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路を設けたことで，エンジンの運転中，オイルタンクからオーバフローする余分なオイルをオイル溜まりに一定量貯留させ，これにクラッチの下部を浸漬させることができ，したがってエンジンの運転中，常にクラッチの冷却及び潤滑を確保しつゝ，発進クラッチのオイル攪拌による動力損失を極力小さく抑えることができる。
【００１４】
さらに，オイル溜まりの底部に，このオイル溜まりより前記オイルパン側へオイルを流出させる流出路を設け，この流出路を，これを通るオイル流出量が，前記オイルタンクから前記オイル溜まり側へのオイル流入量より小となるように構成したことで，エンジンの停止時には，スカベンジングポンプ及びフィードポンプの作動の停止に伴ない，オイルタンクからオイル溜まり側へのオイルのオーバフローが停止する一方，オイル溜まりでは，その貯留オイルが流出路からオイルパン側へ流出することで，一定時間の経過後は，オイル溜まりを空にすることができる。したがって，再びエンジンを始動するときには，オイル溜まりは空の状態にあるから，クラッチの回転によるも，その回転によるオイルの攪拌は生じることがなく，始動負荷が減少し，エンジンの始動をスムーズに行うことができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴によれば，クラッチの下部を浸漬させるべく一定量のオイルを貯留するオイル溜まりをパワーユニットケースに設け，前記オイルタンクには，その貯留オイルが第１レベルを越えて増加すると，その増加分を前記クラッチの上面よりも上方からクラッチの上面に掛かるように前記オイル溜まり側へオーバフローさせる第１オーバフロー通路を設けたことで，エンジンの運転中，オイルタンクからオーバフローする余分なオイルをクラッチの上方からオーバフローさせてオイル溜まりに一定量貯留させ，これにクラッチの下部を浸漬させることができ，したがってエンジンの運転中，常にクラッチの冷却及び潤滑を確保しつゝ，クラッチのオイル攪拌による動力損失を極力小さく抑えることができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば，オイルタンクに，その貯留オイルが第１レベルより高い第２レベルを越えて増加すると，その増加分をオイルパン側へオーバフローする第２オーバフロー通路を設け，この第２オーバフロー通路の流路抵抗を前記第１オーバフロー通路のそれより小さく設定したことで，スカベンジングポンプからの吐出オイルでオイルタンクを満たした後は，余分なオイルを第２オーバフロー通路からオイルパン側へオーバフローさせ，スカベンジングポンプの負荷の増加を抑えることができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば，パワーユニットケースを，クラッチを覆うケースカバーと，このケースカバーに隣接するケースブロックとに分割し，これらケースカバー及びケースブロックの接合面間にオイルタンク及びオイル溜まりを形成したことで，パワーユニットケースとは別置きの特別なオイルタンク及びオイル溜まりを設けずに済み，パワーユニットの構造の簡素化及び軽量化に寄与し得る。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば，第２オーバフロー通路の下縁より上方でオイルタンク内に開口し，通常，フィラーキャップで閉鎖されるオイルフィラー口をオイルタンクの上部に設けたことで，オイルタンクのオイルフィラー口からオイルを注入したとき，そのオイルは最初にオイルタンクを満たし，その後，オイルタンク内のオイルが第１及び第２レベルを越えて増加すると，その増加した分は第１及び第２オーバフロー通路よりオーバフローして最終的にはオイルパンに貯留することになり，したがって単一のオイルフィラー口からの給油によりオイルタンク及びオイルパンへ所定量の給油を迅速に行うことができ，給油作業が容易である。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば，オイルタンク内に，その内部を上部室及び下部室に区画するオイルストレーナを配設し，上部室にオイルフィラー口，第１オーバフロー通路及び第２オーバフロー通路を開口させると共に，上方からの平面視で第１オーバフロー通路及び第２オーバフロー通路をオイルフィラー口に対してオフセット配置したことで，オイルフィラー口への給油時，オイルは最初にオイルタンクを満たし，その後，第１及び第２オーバフロー通路からオーバフローしてオイルパンに貯留することになり，したがって，オイルパン内のオイルの油面をオイルゲージで監視することにより，オイルパンへの過剰給油を防ぐことができる。しかもオイルタンクを満たすオイルは，オイルストレーナにより濾過することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗り型四輪バギー車の左側面図。
【図２】図１中のパワーユニットの正面図（前面図）。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】前記パワーユニットのオイル経路図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下，本発明を，鞍乗り型四輪バギー車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚，以下の説明中，前後左右とは，鞍乗り型四輪バギー車を基準にして言うものとする。
【００２２】
先ず図１において，鞍乗り型四輪バギー車Ｂの車体フレームＦは，上辺骨２，下辺骨３，前辺骨４及び後辺骨５を四辺形に結合してなる左右一対のメインフレーム１Ｌ，１Ｒと，この両メインフレーム１Ｌ，１Ｒ間を一体に連結する複数のクロスメンバ（図示せず）と，両メインフレーム１Ｌ，１Ｒの上辺骨２，２の後部に接続されて後方へ延出するシートレール７とを備え，左右のメインフレーム１Ｌ，１Ｒの前，後部にそれぞれ左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。またメインフレーム１Ｌ，１Ｒに前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが，それらメインフレーム１Ｌ，１Ｒに囲まれるようにして搭載され，さらにメインフレーム１Ｌ，１Ｒ上部には，前方から順に操向ハンドル８及び燃料タンク９が配設され，メインフレーム１Ｌ，１Ｒからシートレール７にかけてその上部には跨座式のシート２１が配設される。パワーユニットＰの後述するアウトプットシャフト４３には，前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する前部プロペラシャフト３２と，後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動する後部プロペラシャフト３３とが連結される。
【００２３】
図２及び図３において，前記パワーユニットＰは，単気筒の水冷式エンジンＥと，このエンジンＥのクランクケース１０ｃに内蔵される変速機Ｍとで構成される。クランクケース１０ｃの上面に結合されて起立するシリンダブロック１１は左右一側方へ僅かに傾いて配置され，その上端面に接合されるシリンダヘッド１２は，吸気弁１３ｉ及び排気弁１３ｅによりそれぞれ開閉される吸気ポート１４ａｉ及び排気ポート１４ｅが設けられ，吸気ポート１４ｉにはスロットルボディ１６が接続される。排気ポート１４ｅには排気管２２が接続され，その下流端にマフラ２３（図１参照）が接続される。
【００２４】
図３に示すように，パワーユニットＰは，エンジンＥのクランクケース１０ｃに支持されるクランクシャフト２５が前後方向に沿って略水平に配置される。クランクケース１０ｃの前端面には，環状の中間ケース１０ｍ及びフロントケースカバー１０ｆが順次結合され，このフロントケースカバー１０ｆとクランクケース１０ｃとの間に１次伝動室３０が画成される。この１次伝動室３０には遠心式の発進クラッチ３１が収容される。この発進クラッチ３１は，クランクシャフト２５にスプライン嵌合して固着される駆動板３１ａと，この駆動板３１ａを囲繞しながらクランクシャフト２５に相対回転自在に支承されるクラッチドラム３１ｂと，駆動板３１ａに軸支されて，クラッチドラム３１ｂの内周面に圧接するクラッチオン位置及び，クラッチドラム３１ｂの内周面から離間するクラッチオフ位置との間を揺動し得る複数の遠心シュー３１ｃと，この遠心シュー３１ｃをクラッチオフ位置側へ付勢する戻しばね３１ｃとよりなっており，遠心シュー３１ｃは，クランクシャフト２５の回転数が所定回転数以上になると，戻しばね３１ｃのセット荷重に抗して上記クラッチオン位置へと揺動するようになっている。
【００２５】
またクランクケース１０ｃの後端面には，リヤケースカバー１０ｒがクランクケース１０ｃとの間に発電室２７を形成するように結合され，その発電室２７には発電機２８が配設される。
【００２６】
以上において，クランクケース１０ｃ，フロントケースカバー１０ｆ，中間ケース１０ｍ及びリヤケースカバー１０ｒによりパワーユニットケース１０が構成され，更にクランクケース１０ｃは，フロントケース半体１０ｃＦ及びリヤケース半体１０ｃＲより構成される。即ち，パワーユニットケース１０は，クランクシャフト２５の軸線と直交する面により複数のブロックに分割され，それを接合することで構成される。
【００２７】
図２及び図３において，クランクケース１０ｃ内に収容される前記変速機Ｍは，それぞれクランクシャフト２５と平行な軸線を有してクランクケース１０ｃに回転自在に支承されて相対回転し得る第１及び第２メインシャフト３５Ａ，３５Ｂとカウンタシャフト３６との間に選択的に確立可能に設けられる複数変速段のギヤ列，例えば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６とを備える。
【００２８】
詳しくは，第１メインシャフト３５Ａ及びカウンタシャフト３６間に，奇数ギヤ列の第１速ギヤ列Ｇ１，第３ギヤ列Ｇ３及び第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ，第２メインシャフト３５Ｂ及びカウンタシャフト３６間に，偶数ギヤ列の第２速ギヤ列Ｇ２，第４速ギヤ列Ｇ４及び第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。
【００２９】
前記１次伝動室３０において，第１メインシャフト３５Ａの中間部には，第２メインシャフト３５Ｂに軸方向で隣接する伝動筒軸３７が相対回転可能に装着されており，この伝動筒軸３７には，前記発進クラッチ３１のクラッチドラム３１ｂのハブが１次伝動ギヤ列３８を介して連結される。そして伝動筒軸３７及び第１メインシャフト３５Ａ間には第１変速クラッチ４１Ａ，同伝動筒軸３７及び第２メインシャフト３５Ｂ間には第２変速クラッチ４１Ｂがそれぞれ介装される。
【００３０】
第１変速クラッチ４１Ａ及び第２変速クラッチ４１Ｂは，何れも油圧多板式に構成されるもので，それぞれの油圧室に油圧が供給されないときは，ばね力によるオン状態を呈し，それぞれの油圧室に油圧が供給されるとオフ状態を呈するようになっており，第１変速クラッチ４１Ａのオン状態によって伝動筒軸３７及び第１メインシャフト３５Ａ間の伝動が可能となり，第２変速クラッチ４１Ｂのオン状態によって伝動筒軸３７及び第２メインシャフト３５Ｂ間の伝動が可能となる。第１及び第２変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの各油圧室への油圧の供給・遮断はクラッチ制御弁４２により制御される。
【００３１】
また前記カウンタシャフト３６に平行に配置されるアウトプットシャフト４３がクランクケース１０ｃに支承され，このアウトプットシャフト４３は，その中間部が出力ギヤ列４４を介してカウンタシャフト３６に連結される一方，その両端部がクランクケース１０ｃ外で前記前部及び後部プロペラシャフト３２，３３に連結される。
【００３２】
図４において，クランクシャフト２５から同径ギヤ列４６を介して逆転駆動されてエンジン振動を低減するバランサシャフト４５がクランクシャフト２５と平行な姿勢でクランクケース１０ｃに支承される。このバランサシャフト４５の後端部に連結される共通のポンプシャフト４７により駆動されるスカベンジングポンプ４８及びフィードポンプ４９が前記中間ケース１０ｍに装着される。またフロントケースカバー１０ｆの側壁にはオイルフィルタ５２が取り付けられる。
【００３３】
図４〜図６に示すように，前記クランクケース１０ｃの底部は，エンジンＥ及び変速機Ｔの各部を潤滑し終えたオイルを受容するオイルパン５０となっている。また前記中間ケース１０ｍ及びフロントケースカバー１０ｆの接合面間に，前記発進クラッチ３１の外周面に近接して略円弧状且つ上下方向に延びるオイルタンク５１が形成される。具体的には，このオイルタンク５１は，中間ケース１０ｍ及びフロントケースカバー１０ｆの接合面にそれぞれ形成される略円弧状の凹部１０ｆａ，１０ｍａの突き合わせで構成される。このオイルタンク５１内は，大容積の下部室５１ｂと小容積の上部室５１ａとに仕切る網状のオイルストレーナ５５が配設され，このオイルストレーナ５５は，フロントケースカバー１０ｆからオイルタンク５１側に突出したリブ５６の支持溝５７に挿入され，中間ケース１０ｍからオイルタンク５１側に突出したリブ５６′によって支持溝５７からの離脱が阻止される。
【００３４】
また中間ケース１０ｍ及びフロントケースカバー１０ｆの接合面間には，略円弧状のオイルタンク５１の下部の略水平な上壁部に隣接して前記発進クラッチ３１の下部を収容するオイル溜まり５３が形成され，このオイル溜まり５３は，前記オイルパン５０の上方位置を占めるように配置される。このオイル溜まり５３は，オイルタンク５１の下部の上壁から起立するように中間ケース１０ｍからフロントケースカバー１０ｆに亙り形成される堰５８によって画成される。したがって，オイル溜まり５３の貯留オイルは，その油面が堰５８の上端を越えるとオイルパン５０側へオーバフローすることになる。この堰５８の最下端部には，オイル溜まり５３をオイルパン５０側へ開放する流出路５９が設けられる。
【００３５】
図５〜図７に示すように，フロントケースカバー１０ｆの上端部には，オイルタンク５１の上部室５１ａに開口するオイルフィラー口６０が設けられ，このオイルフィラー口６０には，通常，これを閉鎖するフィラーキャップ６１が螺着される。またオイルタンク５１の上部室５１ａの側壁には，第１オーバフロー通路６２と，それより高い位置を占め，且つ流路抵抗が第１オーバフロー通路６２より小なる第２オーバフロー通路６３とが設けられ，オイルタンク５１の貯留オイルが所定の第１レベルＬ１を越えて増加すると，その増加分が第１オーバフロー通路６２から前記オイル溜まり５３側へ発進クラッチ３１の上面よりも上方からクラッチの上面に掛かるようにオーバフローし，またオイルタンク５１の貯留オイルの油面が，第１レベルより高い第２レベルＬ２を越えて増加すると，その増加分が第２オーバフロー通路６３からオイルパン５０側へオーバフローするようになっている。
【００３６】
以上において，流出路５９の流路抵抗は，第１オーバフロー通路６２のそれより大きく設定される。またオイルフィラー口６０は，第２オーバフロー通路６３の下縁より上方位置を占めるように配置され，更に上方からの平面視で，第１オーバフロー通路６２及び第２オーバフロー通路６３は，オイルフィラー口６０に対してオフセットして配置される。また流出路５９は，オイルパン５０内の貯留オイルの通常の油面レベルＬ３と略同高位置に配置される。
【００３７】
而して，パワーユニットＰへの給油に当たっては，フィラーキャップ６１を外して，オイルフィラー口６０からオイルタンク５１に向かって規定量のオイルを注入する。そのオイルフィラー口６０は，第１オーバフロー通路６２及び第２オーバフロー通路６３とは上方からの平面視でオフセットしているので，注入オイルは，先ずオイルタンク５１を満たし，その後，オイルタンク５１内のオイルが第１及び第２レベルＬ１，Ｌ２を越えて増加すると，その増加した分は第１及び第２オーバフロー通路６２，６３よりオーバフローして最終的にはオイルパン５０に貯留することになり，したがって単一のオイルフィラー口６０からの給油によりオイルタンク５１及びオイルパン５０へ所定量の給油を迅速に行うことができ，給油作業が容易である。またオイルパン５０内のオイル貯留量の適否は，中間ケース１０ｍの側壁に設けられるオイルレベルゲージ６４によりチェックすることができる。
【００３８】
再び図４において，前記スカベンジングポンプ４８の吸入ポートに連なる吸入通路６５の上流端６５ａはオイルパン５０内の底部に開口し，オイルストレーナ５４が介装される。その吐出ポートに連なる吐出通路６６の下流端６６ａはオイルタンク５１内の中央部に開口する。したがって，スカベンジングポンプ４８は，オイルパン５０内の底部に貯留したオイルをオイルストレーナ５４を通して吸入して，オイルタンク５１内に戻すことができる。
【００３９】
また前記フィードポンプ４９の吸入ポートに連なる吸入通路６８の上流端６８ａは，オイルタンク５１内の底部に開口している。同フィードポンプ４９の吐出ポートに連なる吐出通路６９はオイルタンク５１を貫通して延び，オイルフィルタ５２に接続される。したがって，フィードポンプ４９は，オイルタンク５１内のオイル吸入して，吐出通路６９を通してオイルフィルタ５２へ圧送する。そしてこのオイルフィルタ５２で濾過されたオイルの一部は，作動オイルとしてクラッチ制御弁４２を介して第１及び第２変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂに選択的に供給され，残余のオイルは，潤滑オイルとしてエンジンＥの各部（即ちクランクシャフト２５周り，シリンダヘッド１２内の動弁機構，発進クラッチ３１等）と変速機Ｔの各部とに供給される。そして上記作動オイル及び潤滑オイルは，所期の仕事を終えた後，流下してオイルパン５０に受容される。
【００４０】
ところで，スカベンジングポンプ４８のポンプ容量は，フィードポンプ４９のそれより大きく設定されている。したがって，オイルパン５０に受容されたオイルは，スカベンジングポンプ４８によって直ちにオイルタンク５１へと汲み上げられるので，オイルパン５０の貯留オイル量を極力少なくして，エンジンＥのクランクシャフト２５や変速機Ｔの各種ギヤが貯留オイルを攪拌することで生じる動力損失を小さく抑えることができる。
【００４１】
そして，オイルタンク５１の貯留オイルが第１レベルＬ１を越えて増加すると，その増加分が第１オーバフロー通路６２より，発進クラッチ３１の下部を収容するオイル溜まり５３側へ発進クラッチの上方からオーバフローし，オイル溜まり５３を満たすので，発進クラッチ３１は，その下部が上記オイルに浸漬することで，冷却及び潤滑され，その耐久性を図ることができる。
【００４２】
オイル溜まり５３を満たしたオイルの過剰分は堰５８を越えてオイルパン５０側へオーバフローする。またオイル溜まり５３内のオイルの一部は，流出路５９を通してオイルパン５０側へ流出する。しかしながら，流出路５９は，流路抵抗が第１オーバフロー通路６２より大きく設定されているから，流出路５９からのオイル流出量は，第１オーバフロー通路６２からオイル溜まり５３側へのオイル流入量より少ない。
【００４３】
このように，エンジンＥの運転中，オイルタンク５１からオーバフローする余分なオイルをオイル溜まり５３に一定量貯留させ，これに発進クラッチ３１の下部を浸漬させるようにしたので，エンジンＥの運転中，常に発進クラッチ３１の冷却及び潤滑を確保しつゝ，発進クラッチ３１のオイル攪拌による動力損失を極力小さく抑えることができる。
【００４４】
オイルタンク５１の貯留オイル量が更に増加して，その油面が前記第２レベルＬ２を越えて増加すると，その増加分は，第２オーバフロー通路６３より，オイルパン５０側へオーバフローする。第２オーバフロー通路６３は，流路抵抗が第１オーバフロー通路６２より小さく設定されているから，余剰オイルは，スムーズにオイルパン５０側へオーバフローすることができ，スカベンジングポンプ４８の負荷の無用な上昇を回避し得る。
【００４５】
エンジンＥの運転停止と共に，スカベンジングポンプ４８及びフィードポンプ４９の作動が停止すると，オイルタンク５１内の貯留オイルの油面が第１レベルＬ１まで下がった後は，オイルタンク５１から第１オーバフロー通路６２を介してのオイル溜まり５３側へのオイルのオーバフローが停止する一方，オイル溜まり５３では，その貯留オイルが流出路５９からオイルパン５０側へ流出し続けるので，一定時間が経過すると，オイル溜まり５３ではオイルが実質上，空になる。こゝでオイル溜まり５３でオイルが実質上，空になると言うことは，オイル溜まり５３が完全に空にならずとも，オイル溜まり５３の油面が発進クラッチ３１の下面を露出させるまで低下すれば足ることを意味する。
【００４６】
したがって，再びエンジンＥを始動するときには，オイル溜まり５３は実質上，空の状態にあるので，発進クラッチ３１の回転によるも，その回転によるオイルの攪拌は生じることがなく，始動負荷が減少し，エンジンＥの始動をスムーズに行うことができる。
【００４７】
また上記オイルタンク５１及びオイル溜まり５３は，パワーユニットケース１０の一部を構成するフロントケースカバー１０ｆと中間ケース１０ｍとの接合面間に形成されるので，パワーユニットケース１０とは別置きの特別なオイルタンク及びオイル溜まりを設けずに済み，パワーユニットＰの構造の簡素化及び軽量化に寄与することができる。
【００４８】
以上，本発明の実施形態を説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｔ・・・・・・変速機
１０・・・・・パワーユニットケース
１０ｆ・・・・ケースカバー（フロントケースカバー）
１０ｍ・・・・ケースブロック（中間ケース）
３１・・・・・クラッチ（発進クラッチ）
４８・・・・・スカベンジングポンプ
４９・・・・・フィードポンプ
５０・・・・・オイルパン
５１・・・・・オイルタンク
５３・・・・・オイル溜まり
５５・・・・・オイルストレーナ
５９・・・・・流出路
６０・・・・・オイルフィラー口
６１・・・・・フィラーキャップ
６２・・・・・第１オーバフロー通路
６３・・・・・第２オーバフロー通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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