(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアクリーナユニット（４０）に炭素繊維を用い、このエアクリーナユニット（４０）を通してエンジン（１２）に外気を吸気させる自動二輪車において、
前記エアクリーナユニット（４０）の少なくとも一部領域に、複数種類の材料を積層させた積層部（１２０）が配設され、
前記積層部（１２０）は、炭素繊維層（１６３、１６３Ｂ）と弾性部材層（１６４、１６４Ｂ）とから構成され、
前記炭素繊維層（１６３、１６３Ｂ）と前記弾性部材層（１６４、１６４Ｂ）とは、前記積層部（１２０）に、各々、複数設けられ、
前記積層部（１２０）は、第１積層部（１６１）と、この第１積層部（１６１）に比べ前記弾性部材層（１６４Ｂ）が厚く構成される第２積層部（１６２）とを備え、
前記エアクリーナユニット（４０）は、外気を導入する吸気ダクト（５１Ｌ、５１Ｒ）と、この吸気ダクト（５１Ｌ、５１Ｒ）が接続される開口（１３５Ｌ、１３５Ｒ）が設けられるケース体（５２）とを備え、
前記第２積層部（１６２）は、前記開口（１３５Ｌ、１３５Ｒ）周辺に配設されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジン（１２）はＶ型であり、
前記ケース体（５２）の前方及び後方に、前記エンジン（１２）のシリンダ部（３１、３２）が各々配置され、
前記ケース体（５２）の左右側方に、左右一対の車体フレーム（２２Ｌ、２２Ｒ）が各々配置され、
前記第１積層部（１６１）は、前記シリンダ部（３１、３２）に対向する面に配設され、
前記第２積層部（１６２）は、前記ケース体（５２）の上面の少なくとも一部に配設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ケース体（５２）の上面に、バッテリ（１５２）が収納される凹部（１７０）が設けられ、
この凹部（１７０）は、前記第１積層部（１６１）で形成されると共に、この第１積層部（１６１）と前記バッテリ（１５２）の間に、緩衝材（１７１）が配置され、
前記バッテリ（１５２）は、このバッテリ（１５２）を覆うバッテリカバー（１７２）によって前記ケース体（５２）の上面に取付けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアクリーナユニットが備えられている自動二輪車の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気を清浄化し、清浄化した空気をエンジンに導くエアクリーナユニットが備えられている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図１〜３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１〜３に示すように、メインフレーム（５）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の外方に空気導入路（３０）が配置され、メインフレーム（５）の内方にエアクリーナボックス（１８）「以下、エアクリーナユニット（１８）と言う。」が配置され、このエアクリーナユニット（１８）の下方にエアクリーナユニット（１８）で清浄化した空気を吸気するＶ型エンジン（１０）が配置される。
【０００４】
メインフレーム（５）に肉抜き穴（４２）が形成され、当該肉抜き穴（４２）を貫通するように、エアクリーナユニット（１８）に左右の吸気ダクト（４３）が延びており、当該吸気ダクト（４３）に空気導入路（３０）が連通している。空気は、空気導入路（３０）を通り、左右の吸気ダクト（４３）を通ってエアクリーナユニット（１８）に入り清浄化された後、エンジン（１０）へ流れる。
【０００５】
このようなエアクリーナユニットを軽量化するために、エアクリーナユニットの材料として、比較的軽量な炭素繊維を利用することが考えられる。炭素繊維を利用したエアクリーナユニットの場合、吸気音を減らし振動を抑えるため補強のためのリブが必要になることがある。リブ構造を炭素繊維で成形する場合、リブの成形に手間がかかる場合があり、コストアップにつながる可能性がある。上記対策として、炭素繊維の層を厚くすることで、吸気音及び振動低減を図ることが可能となるが、炭素繊維の層を厚くする分だけ、エアクリーナユニットの容量が小さくなるという問題がある。
吸気音や振動を低く抑えることができ、且つ、エアクリーナユニットの容量を確保することができる技術が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１０５９８８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、エアクリーナユニットから発生する吸気音や振動を低く抑えることができ、且つ、エアクリーナユニットの容量を確保することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、エアクリーナユニット（４０）に炭素繊維を用い、このエアクリーナユニット（４０）を通してエンジン（１２）に外気を吸気させる自動二輪車において、前記エアクリーナユニット（４０）の少なくとも一部領域に、複数種類の材料を積層させた積層部（１２０）が配設され、前記積層部（１２０）は、炭素繊維層（１６３、１６３Ｂ）と弾性部材層（１６４、１６４Ｂ）とから構成され、前記炭素繊維層（１６３、１６３Ｂ）と前記弾性部材層（１６４、１６４Ｂ）とは、前記積層部（１２０）に、各々、複数設けられ、前記積層部（１２０）は、第１積層部（１６１）と、この第１積層部（１６１）に比べ前記弾性部材層（１６４Ｂ）が厚く構成される第２積層部（１６２）とを備え、前記エアクリーナユニット（４０）は、外気を導入する吸気ダクト（５１Ｌ、５１Ｒ）と、この吸気ダクト（５１Ｌ、５１Ｒ）が接続される開口（１３５Ｌ、１３５Ｒ）が設けられるケース体（５２）とを備え、前記第２積層部（１６２）は、前記開口（１３５Ｌ、１３５Ｒ）周辺に配設されることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、エンジンはＶ型であり、ケース体の前方及び後方に、エンジンのシリンダ部が各々配置され、ケース体の左右側方に、左右一対の車体フレームが各々配置され、第１積層部は、シリンダ部に対向する面に配設され、第２積層部は、ケース体の上面の少なくとも一部に配設されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、ケース体の上面に、バッテリが収納される凹部が設けられ、この凹部は、第１積層部で形成されると共に、この第１積層部とバッテリの間に、緩衝材が配置され、バッテリは、このバッテリを覆うバッテリカバーによってケース体の上面に取付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、積層部は、炭素繊維層と弾性部材層とから構成される。弾性部材層によって吸気音等が効果的に吸収されるので、炭素繊維層のみの場合に比べて、エアクリーナユニットの肉厚が薄く抑えられる。肉厚が薄く抑えられるため、エアクリーナユニットの容量を十分に確保することができる。加えて、エアクリーナユニットに生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。また、炭素繊維層と弾性部材層とは、積層部に、各々、複数設けられている。エアクリーナユニットに、弾性部材層を複数層備えた積層部を設けたので、弾性部材層が１層の積層部に比べ、積層部に伝わる吸気音をより効果的に減らすことができる。また、請求項３に係る発明では、エアクリーナユニットに外気が導入される開口及び開口周辺には、吸気による空気流の渦による吸気音が発生し易い。本発明では、吸気による空気流の渦による吸気音が発生し易い開口周辺に、第１積層部に比べ弾性部材層が厚い第２積層部を配設したので、エアクリーナユニットに生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、第２積層部は、ケース体の上面の少なくとも一部に配設される。ケース体の上面の上方に乗員が位置する態様の車両では、ケース体の上面に第２積層部が配設されるため、ケース体から乗員に向かって伝わる吸気音や振動が乗員に伝わり難くなる。結果、エアクリーナユニットの静粛性を高めることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、バッテリが収納される凹部とバッテリの間に緩衝材が設けられている。緩衝材を設けることによって、バッテリが収納される凹部を、弾性部材層が第２積層部に比べ薄い側の第１積層部で形成することが可能となる。結果、緩衝材と第１積層部とによって、エアクリーナユニットのコストを抑えながらエアクリーナユニットに生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】エアクリーナユニット及びその周辺部の要部拡大図である。
【図３】図２の３矢視図であってエアクリーナユニットと周辺部の平面図である。
【図４】エアクリーナユニットの構造を説明する斜視図である。
【図５】エアクリーナユニットの構造を説明する図３の５−５線断面図である。
【図６】エアクリーナユニット及びその周辺部の正面図である。
【図７】エアクリーナユニットの積層部を説明する斜視図である。
【図８】第１積層部の断面図である。
【図９】第２積層部の断面図である。
【図１０】図３の１０ー１０線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。
【実施例】
【００２０】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に搭載される動力源としてのエンジン１２と、このエンジン１２の前方で車体フレーム１１の前部に設けられ前輪１３を操向自在に支持する前輪操向部１５と、車体フレーム１１の後部に設けられ後輪１４を揺動可能に支持する後輪懸架部１６と、エンジン１２の上方で車体フレーム１１に取付けられる燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の車両後方で車体フレーム１１に取付けられる乗員シート１８とを備え、この乗員シート１８に乗員が跨って乗車する形態の鞍乗型車両である。
【００２１】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両後方へ延びている左右一対のメインフレーム２２と、当該メインフレーム２２の後端から下方へ延び後輪懸架部１６の支持軸となるピボット軸２３を支持するピボットフレーム２４とを主要素とする。
【００２２】
後輪懸架部１６は、ピボット軸２３から車両後方へ延び後端で後輪１４を支持するスイングアーム２５を有する。前輪操向部１５は、ヘッドパイプ２１に挿通され回動軸となるステアリング軸２６と、このステアリング軸２６の上端に取付けられる操向ハンドル２７と、ステアリング軸２６に一体的に設けられ前下方へ延びて前輪１３を支持するフロントフォーク２８とを有する。
【００２３】
車体フレーム１１に搭載されるエンジン１２は、車両前方へ傾向する前側気筒３１及び車両後方へ傾向する後側気筒３２を有する、いわゆる、Ｖ型エンジンである。前側気筒３１の排気ポート３１ａに、前側気筒用排気管３３が接続される。前側気筒用排気管３３は、一旦車両前方に延びた後、車両後方へ指向して湾曲するように延び、その後端に触媒装置が内蔵される一方のチャンバ３５が接続され、このチャンバ３５から車両後方へ一方の消音器３７が延びている。後側気筒３２は、車両幅方向に並ぶように配置される複数の気筒（２気筒）であり、後側気筒３２の排気ポート３２ａに、排気ガスを導く後側気筒用排気管３４が接続される。後側気筒用排気管３４は、車両後方へ延び、触媒装置が内蔵される他方のチャンバ３６を介して他方の消音器３８が接続される。このエンジン１２の上方で前側気筒３１と後側気筒３２とに挟まれる空間に、エアクリーナユニット４０が配置される。すなわち、エアクリーナユニット４０を構成するケース体５２の前方及び後方に、エンジン１２のシリンダ部（前側気筒３１及び後側気筒３２）が配置される。
【００２４】
前輪１３の後方でエンジン１２の前方にラジエータユニット４１が配置される。車体の前方はカウル４２で覆われ、車体の側方は車体カバー４３で覆われている。フロントフォーク２８に、前輪１３の上方を覆うようにフロントフェンダ４４が取付けられる。スイングアーム２５に、後輪１４の前上方を覆うようにリヤフェンダ４５が取付けられている。
【００２５】
図２に示すように、エンジン１２の前側気筒３１の上端は、前側ヘッドカバー４６で覆われ、この前側ヘッドカバー４６に前点火装置４８が設置される。同様に、後側気筒３２の上端は、後側ヘッドカバー４７で覆われ、この後側ヘッドカバー４７に後点火装置４９が設置される。
【００２６】
前側気筒３１は、車両幅方向に並ぶように配置される複数の気筒であり、前側気筒３１の排気ポート３１ａに、排気ガスを導く前側気筒用排気管３３が接続される。後側気筒３２は、車両幅方向に並ぶように配置される複数の気筒であり、後側気筒３２の排気ポート３２ａに、排気ガスを導く後側気筒用排気管３４が接続される。前側気筒３１は、車両幅方向に並ぶように配置される２つの気筒であり、後側気筒３２は、車両幅方向に並ぶように配置される２つの気筒である。すなわち、このエンジン１２は、前２気筒、後２気筒のＶ型エンジンである。
【００２７】
エンジン１２の上方で前側気筒３１と後側気筒３２とに挟まれるように配置されるエアクリーナユニット４０の上方から車両後方にかけて、エアクリーナユニット４０を覆うように、燃料タンク１７が配置されている。
【００２８】
図３に示すように、エンジン１２及びエアクリーナユニット４０は、一対のメインフレーム２２Ｌ、２２Ｒの間に配置されている。すなわち、エアクリーナユニット４０のケース体５２の左右側方に、左右一対の車体フレーム（左右のメインフレーム２２Ｌ、２２Ｒ）が各々配置される。エアクリーナユニット４０の車両幅方向側面４０Ｌ、４０Ｒに、このエアクリーナユニット４０内に空気を導入する吸気ダクト５１Ｌ、５１Ｒが接続されている。吸気ダクト５１Ｌ、５１Ｒの前端には、空気取入口５１Ｌａ、５１Ｒａが設けられる。吸気ダクト５１Ｌ、５１Ｒは、各々、左右のメインフレーム２２Ｌ、２２Ｒに形成した肉抜き穴を貫通している。
【００２９】
次に、エアクリーナの構造等について説明する。
図４及び図５に示すように、エアクリーナユニット４０は、ケース体５２と、このケース体５２の内側に設けられ空気を通過して清浄にするエレメント５５とを有する。ケース体５２は、上半体５３と下半体５４とを上下から突き合わせてなり、エレメント５５の前方及び後方には、前側気筒３１及び後側気筒３２に清浄化した空気を供給する前ファンネル５６及び後ファンネル５７が各々挿入されるように取付けられる前後のファンネル穴５８、５９が設けられている。
【００３０】
ケース体５２は、エレメント５５及び区画壁６８によってクリーンサイド６１とダーテイサイド６２とに区画され、クリーンサイド６１は、ケース体５２の上側に形成され、ダーテイサイド６２は、ケース体５２の下側に形成される。ケース体５２の内側で、前後のファンネル５６、５７の入口に臨む位置には、霧状化した燃料を供給する第１噴射ノズル６３が設けられ、当該第１噴射ノズル６３の下流側には、第２噴射ノズル６４が設けられている。前後のファンネル５６、５７の軸方向中間部で、第１噴射ノズル６３と第２噴射ノズル６４の間に、各々、スロットル弁６５、６６が備えられている。エンジン１２（図２参照）の前側気筒３１と前ファンネル５６の間に、吸気の漏れを防ぐ前シール部材５６ａが介在され、後側気筒３２と後ファンネル５７の間に、吸気の漏れを防ぐ後シール部材５７ａが介在されている。
【００３１】
吸気ダクト５１Ｌ、５１Ｒによってエアクリーナユニット４０の側方からエアクリーナユニット４０の下半分を構成するダーテイサイド６２に採り入れられた空気は、エレメント５５で濾過されエアクリーナユニット４０の上半分を構成するクリーンサイド６１に流れ、このクリーンサイド６１に臨むように配置される前後のファンネル５６、５７からエンジン１２（図２参照）の吸気側へ流れるようにした。
【００３２】
次に、排気ガス中の可燃成分を燃焼させて排気ガスを浄化する二次空気供給装置等について説明する。
図２及び図３に戻り、二次空気供給装置７０は、エアクリーナ内の清浄化した空気を排気系へ供給又は遮断する電磁弁７１と、この電磁弁７１の下流側に設けられエンジン１２の排気経路（排気ポート３１ａ、３２ａ）の負圧によって各々開閉するリード弁７２を備え、当該リード弁７２は、前側リード弁７３及び後側リード弁７４とからなる。前側リード弁７３は、エアクリーナユニット４０の前部４０ａに配置され、後側リード弁７４は、エアクリーナユニット４０の後部４０ｂに配置される。
【００３３】
エアクリーナユニット４０と電磁弁７１の間は、エアクリーナユニット４０から電磁弁７１へ清浄化した空気を供給する連結管路７５で接続され、電磁弁７１と前側リード弁７３の間は、上流側前管路７７で接続され、電磁弁７１と後側リード弁７４の間は、上流側後管路７８で接続されている。
【００３４】
図６に示すように、前側リード弁７３から前管路部材８１ａ、８１ｂが延びており、当該前管路部材８１ａ、８１ｂの先端はエンジン１２の排気経路（前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂ）に各々接続されている。図３に戻り、後側リード弁７４から後管路部材８２ａ、８２ｂが延びており、当該前管路部材８２ａ、８２ｂの先端はエンジン１２の排気経路（後側気筒用排気管３４）に各々接続されている。後側リード弁７４と後側気筒用排気管３４とは、後管路部材８２により連結される。すなわち、エアクリーナユニット４０とエンジン１２の排気経路の間にて、排気経路に臨む位置にリード弁７２が配置されている。
【００３５】
すなわち、リード弁７２は、前側リード弁７３と後側リード弁７４からなり、前側リード弁７３は、前側気筒３１に用いられ、後側リード弁７４は、後側気筒３２に用いられ、エアクリーナユニット４０からエンジン１２の排気経路へ二次空気を供給する。
【００３６】
図１、図６にて、前側気筒用排気管３３は、一旦車両前方に延びた後、車両幅方向右側に寄りつつ車両後方へ指向するように湾曲するように延びており、前側リード弁７３は、前側気筒用排気管３３と同じ方向となる車両幅方向右側に寄せて配置される。前側リード弁７３と前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂとは、各々、前管路部材８１ａ、８１ｂにより連結される。図中、ＣＬは車幅方向中心線である。なお、本実施例では、前側気筒用排気管と前側リード弁とを車両幅方向右側に寄せて配置したが、車両幅方向左側に寄せて配置することは差支えない。
【００３７】
前管路部材８１ａ、８１ｂは、前側リード弁７３から延びており、例えば、ゴムチューブ等の熱伝導率の低い弾性部材製の前チューブ８３ａ、８３ｂと、この弾性部材製の前チューブ８３ａ、８３ｂの先から各々延びて前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂへ接続される金属製の前チューブ８４ａ、８４ｂとからなる。前管路部材８１ａ、８１ｂにおいて、前側リード弁７３に接続される部分を弾性部材製の前チューブ８３ａ、８３ｂにしたので、前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂからの熱伝導による前側リード弁７３への熱影響を減らすことができる。加えて、前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂからの振動が前側リード弁７３へ伝達され難くなり好適である。
【００３８】
前側リード弁７３と前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂとは、いずれも、車両幅方向右側に配置されると共に、前管路部材８１ａ、８１ｂにより連結されており、前側リード弁７３と前側気筒用排気管３３ａ、３３ｂとを連結する前管路部材８１ａ、８１ｂの長さを短く抑えることができる。加えて、車両幅方向外側から前管路部材８１ａ、８１ｂを確認できるため、メンテナンス性を高めることができる。
【００３９】
図３に戻り、後側リード弁７４と後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂの間を連結する後管路部材８２ａ、８２ｂは、後点火装置４９ａ、４９ｂの側方にて、車両前方から車両後方へ向けて延びている。
【００４０】
後管路部材８２は、後側リード弁７４から延びており、例えば、ゴムチューブ等の熱伝導率の低い弾性部材製の後チューブ８５ａ、８５ｂと、この弾性部材製の後チューブ８５ａ、８５ｂの先から延びて後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂへ各々接続される金属製の後チューブ８６ａ、８６ｂとからなる。後管路部材８２ａ、８２ｂにおいて、後側リード弁７４に接続される部分を弾性部材製の後チューブ８５ａ、８５ｂにしたので、後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂからの熱伝導による後側リード弁７４への熱影響を減らすことができる。加えて、後側気筒用排気管３４からの振動が後側リード弁７４へ伝達され難くなり好適である。
【００４１】
図２に戻り、前側リード弁７３は、ケース体５２の下半体５４に配設され、前側リード弁７３及び後側リード弁７４は、略同一の高さに配置される。車両側面視で、一対のメインフレーム２２と前側リード弁７３とは重なる位置に配置されている。
【００４２】
ケース体５２は、上半体５３と下半体５４とに上下に分割され、その分割面５４ｅは、車両前後方向水平面に対して車両後方に傾斜している。また、前側リード弁７３及び後側リード弁７４は、略同一の高さでケース体５２に配設されている。
【００４３】
ケース体５２の分割面５４ｅが前後に傾斜する配置であっても、前側リード弁７３及び後側リード弁７４は、略同一の高さでケース体５２に配設される。これにより、ケース体５２を高さ方向でコンパクト化しつつ重量配分を好適なものとすることができる。
【００４４】
図１及び図３にて、後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂは、車両幅方向右側に寄りつつ車両後方へ指向するように延びており、後側リード弁７４は、後側気筒用排気管３４と同じ方向となる車両幅方向右側に寄せて配置される。
【００４５】
後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂと後側リード弁７４とは、車両幅方向で同じ側となる車両幅方向右側に寄せて配置される。これにより、後側リード弁７４と後側気筒用排気管３４ａ、３４ｂとを連結する後管路部材８２ａ、８２ｂの配管を単純化できる。
【００４６】
次に、エアクリーナユニットのケース体が炭素繊維を利用した積層構造体で構成される点等について説明する。
図７に示すように、エアクリーナユニット４０のケース体５２は、下半体５４と、この下半体５４に上方から取付けられる上半体５３とからなる。下半体５４の上端５４ａに形成した下フランジ部１２５に、上半体５３の下端５３ｂに形成した上フランジ部１２６を合わせ、両者を締結することでケース体５２が形成される。
【００４７】
下半体５４は、上方に向け開口し上半体５３で塞がれる開口部１２９を有し、この開口部１２９の周囲を下前壁部１３１と、この下前壁部１３１の端部から後方へ延びる左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒと、当該左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの後端間に渡される下後壁部１３３と、前記下前壁部１３１、前記左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒ及び前記下後壁部１３３の間に渡され底部を形成する底板部１３４とを有する。左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒに、各々、左右の開口１３５Ｌ、１３５Ｒが設けられ、左右の開口１３５Ｌ、１３５Ｒに、吸気ダクト５１Ｌ、５１Ｒ（図３参照）が接続可能とされる。
【００４８】
上半体５３は、第１天井部１３８と、この第１天井部１３８の前方にて第１天井部１３８に比べ一段低い位置に設けられる第２天井部１３９と、第１天井部１３８及び第２天井部１３９の左側にて第２天井部１３９に比べ一段低い位置に設けられる第３天部１４１と、第１天井部１３８及び第３天井部１４１の後方にて後方へ緩やかに傾斜している天井後傾斜部１４２と、第２天井部１３９の前方に位置する第１上前壁部１４３と、この第１上前壁部１４３の下端から前方へ向け緩やかに斜め下方へ傾斜している天井前傾斜部１４４と、この天井前傾斜部１４４の右側に位置する第２天井前傾斜部１４５と、第３天井部１４１の前方に位置する第２上前壁部１４６と、この第２上前壁部１４６の前方にて第３天井部１４１に比べ低い位置に設けられる第４天井部１４８と、第２上前壁部１４６の左側に設けられる左上側壁部１４７Ｌと、この左上側壁部１４７Ｌの車幅方向反対側に設けられる右上側壁部１４７Ｒとを有する。
【００４９】
図３を併せて参照し、第１天井部１３８にＦＩユニット１５１が取付けられ、第１天井部１３８の前方に位置する天井前傾斜部１４４に、緩衝部材１７１（図１０参照）を介してバッテリ１５２が載置され、第１天井部１３８の左方に位置する第３天井部１４１に、ウインカスイッチ１５３が取付けられ、この第３天井部１４１の前方に位置する第４天井部１４８にスターテイングマグネット１５４が取付けられ、天井前傾斜部１４４の右方に位置する第２天井前傾斜部１４５に、ヒューズボックス１５５が取付けられる。すなわち、上半体５３の上面には、電装部品を含む各種部品が配置されている。
【００５０】
次に、ケース体の積層部が炭素繊維層（ＣＦＲＰ）と弾性部材層とを複数重ねた積層構造であることを説明する。本実施例では、弾性部材として、アクリロニトリル・ブタジエンゴム（ＮＢＲ）を利用したが、ＮＢＲ以外の弾性部材を利用することは差し支えない。
【００５１】
図８には、第１積層部１６１の断面が示されている。第１積層部１６１に、炭素繊維層１６３と弾性部材層１６４とが複数設けられている。詳細には、第１積層部１６１は、第１炭素繊維層１６５と、この第１炭素繊維層１６５の上に積層した第１弾性部材層１６８と、この第１弾性部材層１６８の上に積層した第２炭素繊維層１６６と、この第２炭素繊維層１６６の上に積層した第２弾性部材層１６９と、この第２弾性部材層１６９の上に積層した第３炭素繊維層１６７とからなる５層構造である。
【００５２】
本実施例では、第１弾性部材層１６８の板厚（ｔ１）は０．２ｍｍであり、第２弾性部材層１６９の板厚（ｔ２）は０．２ｍｍであり、第１炭素繊維層１６５、第２炭素繊維層１６６及び第３炭素繊維層１６７の板厚は、いずれも、０．２ｍｍに設定されている。
このような第１積層部１６１は、上半体５３、下半体５４共に、図７において、多数の点（ドット）を付した領域に適用される。なお、板厚と肉厚は同義である。
【００５３】
図９には、第２積層部１６２の断面が示されている。第２積層部１６２には、炭素繊維層１６３Ｂと弾性部材層１６４Ｂとが複数設けられている。詳細には、第１炭素繊維層１６５Ｂと、この第１炭素繊維層１６５Ｂの上に積層した第１弾性部材層１６８Ｂと、この第１弾性部材層１６８Ｂの上に積層した第２炭素繊維層１６６Ｂと、この第２炭素繊維層１６６Ｂの上に積層した第２弾性部材層１６９Ｂと、この第２弾性部材層１６９Ｂの上に積層した第３炭素繊維層１６７Ｂとからなる５層構造である。
【００５４】
本実施例では、第１弾性部材層１６８Ｂの板厚（ｔ２１）は０．３ｍｍであり、第２弾性部材層１６９Ｂ（ｔ２２）の板厚は０．３ｍｍであり、第１炭素繊維層１６５Ｂ、第２炭素繊維層１６６Ｂ及び第３炭素繊維層１６７Ｂの板厚は、いずれも、０．２ｍｍに設定されている。
このような第２積層部１６２Ｂは、上半体５３及び下半体５４共に、図７において、斜線を付した領域に適用されている。
【００５５】
次に、第１積層部１６１と第２積層部１６２間の境界部について説明する。第１積層部１６１の第１炭素繊維層１６５の下面と、第２積層部１６２の第１炭素繊維層１６５Ｂの下面を一致させ、これらの第１炭素繊維層１６５の下面と第１炭素繊維層１６５Ｂの下面を基準に第１弾性部材層１６８、１６８Ｂ、第２炭素繊維層１６６、１６６Ｂ、第２弾性部材層１６９、１６９Ｂ、第３炭素繊維層１６７、１６７Ｂをこの順に積層させた。このように積層することで、第１積層部１６１の外面と第２積層部１６２の外面との境界部に段差が形成される。境界部の段差は、積層部の外面に形成されるので、エアクリーナユニットの容量への影響を与えることなく、エアクリーナユニットに生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。
【００５６】
図３、図７を併せて参照し、上半体５３において、第１積層部１６１は、バッテリ１５２が取付けられる天井前傾斜部１４４と、第２天井部１３９とに適用される。また、第２積層部１６２は、ＦＩユニット１５１が取付けられる第１天井部１３８と、ウインカスイッチ１５３が取付けられる第３天井部１４１と、第１天井部１３８及び第３天井部１４１の後方に位置する天井後傾斜部１４２と、第２天井部１３９の前方に位置する第１上前壁部１４３と、第３天井部１４１の前方に位置する第２上前壁部１４６と、この第２上前壁部１４６の前方に位置しスターティングマグネット１５４が取付けられる第４天井部１４８と、ヒューズボックス１５５が取付けられる第２天井前傾斜部１４５に適用される。
【００５７】
図２を併せて参照し、下半体５４において、第１積層部１６１は、下前壁部１３１と左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの下部１４９Ｌ、１４９Ｒと下後壁部１３３の下部１５８と底板部１３４とに適用されている。
【００５８】
下半体５４において、第１積層部１６１は、シリンダ部（前側気筒３１及び後側気筒３２）に対向する面に配設される。詳細には、前側気筒３１の上方に位置する底板部１３４と、後側気筒３２の前方に位置する下前壁部１３１とは第１積層部１６１で構成されている。
【００５９】
また、第２積層部１６２は、左右の開口１３５Ｌ、１３５Ｒの上方で上半体５３との分割面５４ｅに沿って各々設けられる左右の下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの上部１５０Ｌ、１５０Ｒ及び下後壁部１３３の上部１５９に適用されている。すなわち、第１積層部１６１に比べ弾性部材層が厚く構成されている第２積層部１６２は、開口１３５Ｌ、１３５Ｒ周辺であって、開口１３５Ｌ、１３５Ｒの上方に配設される。
【００６０】
次に、上半体に載置されるバッテリの取付構造等について説明する。
図１０に示すように、ケース体５２を構成する上半体５３の上面５３ａに天井前傾斜部１４４が設けられ、この天井前傾斜部１４４にバッテリ１５２が載置される。上半体５３の上面５３ａは、天井前傾斜部１４４と第１上前壁部１４３と第３上前壁部１６０とで凹部１７０を形成し、この凹部１７０にバッテリ１５２が収納される。
【００６１】
凹部１７０は、第１積層部１６１（図７参照）で形成されると共に、この第１積層部１６１とバッテリ１５２の間に、緩衝材１７１が配置され、バッテリ１５２は、このバッテリ１５２を覆うバッテリカバー１７２によってケース体５２の上面に締結ボルト１７５を介して取付けられている。本実施例では、緩衝材１７１はスポンジを利用したが、スポンジに限らず、緩衝部材であればその材料は任意に設定可能である。
【００６２】
以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図２及び図７〜９を併せて参照し、第１積層部１６１及び第２積層部１６２からなる積層部１２０は、いずれも、炭素繊維層１６３と弾性部材層１６４とから構成される。
【００６３】
本発明では、積層部１２０は、炭素繊維層１６３、１６３Ｂと弾性部材層１６４、１６４Ｂとから構成される。炭素繊維層１６３、１６３Ｂに加え、弾性部材層１６４、１６４Ｂを設けたので、炭素繊維層１６３、１６３Ｂのみで形成する場合に比べ、エアクリーナユニット４０の積層部１２０の肉厚（板厚）が抑えられる。積層部１２０の肉厚が抑えられるため、エアクリーナユニット４０の容量を十分に確保することができる。
【００６４】
加えて、積層部１２０は、炭素繊維層１６３、１６３Ｂと弾性部材層１６４、１６４Ｂとから構成されるので、エアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。
【００６５】
積層部１２０を設けることによって、エアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動を低く抑えることができるため、エアクリーナユニット４０の剛性を高めるために必要な補強部（リブ）の数を減らすことができる。補強部の数が減り、より簡便な構造となるため、コストを下げたエアクリーナユニット４０を提供することができる。
【００６６】
また、炭素繊維層１６３、１６３Ｂと弾性部材層１６４、１６４Ｂとは、積層部１２０に、各々、複数設けられている。詳細には、第１積層部１６１の炭素繊維層１６３の数は３層であり、同じく、弾性部材層１６４の数は２層である。また、第２積層部１６２の炭素繊維層１６３Ｂの数は３層であり、同じく、弾性部材層１６４Ｂの数は２層である。
【００６７】
エアクリーナユニット４０に、弾性部材層１６４、１６４Ｂを複数備えた積層部１２０を設けたので、弾性部材層が１層の積層部に比べ、積層部１２０に伝わる吸気音を効果的に減らすことができる。
【００６８】
さらに、エアクリーナユニット４０に外気が導入される開口１３５Ｌ、１３５Ｒ及び開口１３５Ｌ、１３５Ｒの周辺には、吸気による空気流の渦による吸気音が発生し易い。また、開口１３５Ｌ、１３５Ｒが設けられる下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒは、他の面に比べ面積が大きく、エアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動の影響を受け易い。さらにまた、下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの側方にはメインフレーム２２Ｌ、２２Ｒが設けられるのみであり、特に開口１３５Ｌ、１３５Ｒの側方には、肉抜き穴が設けられているため、吸気音が他の部位に比べて収束し難い形態となっており、吸気音及び振動の影響を受け易い。
【００６９】
本発明では、吸気による空気流の渦による吸気音が発生し易い開口１３５Ｌ、１３５Ｒの周辺に、第１積層部１６１に比べ弾性部材層が厚い第２積層部１６２を下側壁部１３２Ｌ、１３２Ｒに配設したので、エアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動を効果的に低く抑えることができる。
【００７０】
図８及び図１０を併せて参照し、バッテリ１５２が収納される凹部１７０とバッテリ１５２の間に緩衝材１７１が設けられている。緩衝材１７１を設けることよって、バッテリ１５２が収納される凹部１７０を、弾性部材層が厚い側の第２積層部１６２ではなく、弾性部材層が第２積層部１６２に比べ薄い側の第１積層部１６１で形成することが可能となる。結果、緩衝材１７１と第１積層部１６１とによって、エアクリーナユニット４０のコストを抑えながらエアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動を低く抑えることができる。
【００７１】
図３に戻り、ケース体５２の上面に、バッテリ１５２、ヒューズボックス１５５、ＦＩユニット１５１、その他の電装品を配置したので、ケース体５２の上面に電装品を配置しない場合に比べ、ハーネス類の配策長さを短くすることができる。結果、ハーネス類の短縮化による軽量化及び車両コストの低減を図ることができる。
【００７２】
図２及び図７を併せて参照し、第２積層部１６２は、ケース体５２の上面の少なくとも一部に配設される。また、図１には、乗員シート１８と操向ハンドル２７の間にケース体５２が配設されており、車両走行時には、ケース体５２の上方に乗員の耳が位置することとなる。また、ケース体５２の上面を燃料タンク１７が覆っており、比較的音が収束し難い形態となっている。そのため、エアクリーナユニット４０に生ずる吸気音や振動の影響を受け易い。本発明では、乗員は、第２積層部１６２を配設したケース体５２の上面の上方に位置することになるので、ケース体５２から乗員に向かって伝わる吸気音や振動が乗員に伝わり難くなる。結果、エアクリーナユニット４０の静粛性を高めることができる。
【００７３】
また、吸気音に比べて大きなエンジン音を利用して、吸気音を目立たないように構成したので、シリンダ部（前側気筒３１及び後側気筒３２）に対向する面（底板部１３４及び下後壁部下部１５８）の弾性部材層１６４を薄くすることができる。従って、エアクリーナユニット４０のコストを下げることができる。
【００７４】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
また、ケース体に積層部を設けているが、吸気ダクトに設けることは差し支えない。
さらにまた、実施の形態では弾性部材は、ニトリルゴム（ＮＢＲ）という高弾性部材を用いているが、一般的に用いられている高弾性部材あるいは弾性部材であっても差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、エアクリーナユニットが備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…自動二輪車、１２…エンジン、１７…燃料タンク、２２Ｌ、２２Ｒ…車体フレーム（メインフレーム）、３１…シリンダ部（前側気筒）、３２…シリンダ部（後側気筒）、４０…エアクリーナユニット、５１Ｌ、５１Ｒ…吸気ダクト、５２…ケース体、１２０…積層部、１３５Ｌ、１３５Ｒ…開口、１５２…バッテリ、１６１…第１積層部、１６２…第２積層部、１６３、１６３Ｂ…炭素繊維層、１６４、１６４Ｂ…弾性部材層、１７０…凹部、１７１…緩衝材、１７２…バッテリカバー。
【図１】
0005944457.tif 000002
【図２】
0005944457.tif 000003
【図３】
0005944457.tif 000004
【図４】
0005944457.tif 000005
【図５】
0005944457.tif 000006
【図６】
0005944457.tif 000007
【図７】
0005944457.tif 000008
【図８】
0005944457.tif 000009
【図９】
0005944457.tif 000010
【図１０】
0005944457.tif 000011