(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動車両を停車状態にできる設備の手前に埋設された給電コイルを備え、当該給電コイルを前記移動車両の受電コイルに電磁気的に結合させることによって前記移動車両に非接触給電を行う給電装置と、
前記移動車両の停車状態を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果に基づいて停車状態の移動車両（停車車両）に対する給電を前記給電装置に指示する制御手段と、
前記移動車両と通信を行う通信手段とを備え、
前記移動車両は、前記通信手段と通信する機能を備え、
前記制御手段は、前記通信手段を介して前記移動車両と通信を行うことにより前記移動車両の停車状態あるいは前記給電装置による給電に関する情報交換の一方あるいは両方を行い、
前記検知手段は、前記設備であり、前記設備の作動状態を示す状態信号を前記検知結果として前記制御手段に出力する移動車両給電システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検知手段から前記状態信号が前記検知結果として入力されると、所定の時間だけ遅れたタイミングで前記移動車両が前記設備の手前に停車したと判断し、停車状態の前記移動車両に対する給電を前記給電装置に指示する請求項１に記載の移動車両給電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動車両給電システムに関する。本願は、２０１１年９月１３日に、日本国に出願された特願２０１１−１９９４０４号に基づき優先権を主張し、それらの内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、交通信号機と連携した移動車両給電システムが開示されている。すなわち、この移動車両給電システムは、交通信号機が「赤」になったときに移動車両が停車する道路上の所定領域（給電ポイント）に、停車可能な移動車両の数に相当する数の送電装置（非接触送電装置）を設けている。この移動車両給電システムは、交通信号機が「赤」になったことによって、給電ポイントに停車している各移動車両に各送電装置を介して非接触給電する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開第２０１０−１９３６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来技術の移動車両給電システムは、交通信号機と連携することにより公道上に一時停止した移動車両に対して比較的短時間な給電を行う。この移動車両給電システムは、交通信号機が設けられていない公道以外の場所には適用することはできない。しかしながら、移動車両への給電の実用性を考慮した場合、交通信号機が設備された公道上だけではなく、様々な場所での移動車両への短時間給電を実現することは極めて重要である。すなわち、移動車両が停車可能な様々な場所での短時間給電は、電気自動車やハイブリッド自動車等の電力を動力源として移動する移動車両の普及や利便性において、重要かつ不可欠である。【０００５】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、公道上に限らず移動車両が停車可能な様々な場所における移動車両への給電を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。本発明に係る第1の態様に係る移動車両給電システムは、移動車両が停車可能な場所に設けられた給電装置と、移動車両の停車状態を検知する検知手段と、前記検知手段の検知結果に基づいて停車状態の移動車両（停車車両）に対する給電を給電装置に指示する制御手段とを具備する。【０００７】
本発明に係る第２の態様は、上記第１の態様に係る移動車両給電システムにおいて、移動車両と通信を行う通信手段をさらに備えると共に、移動車両は前記通信手段と通信する機能を備え、制御手段は、通信手段を介して移動車両と通信を行うことにより移動車両の停車状態あるいは給電装置による給電に関する情報交換の一方あるいは両方を行う。【０００８】
本発明に係る第３の態様は、上記第１または第２の態様に係る移動車両給電システムにおいて、給電装置は給電コイルを備えると共に移動車両は受電コイルを備え、給電装置は、給電コイルを受電コイルに電磁気的に結合させることによって移動車両に非接触給電を行う。【０００９】
本発明に係る第４の態様は、上記第１〜第３のいずれか１つの態様に係る移動車両給電システムにおいて、移動車両が停車可能な場所は、各種施設あるいは各家の駐車場もしくは公設あるいは私設の一時停止場所の一方あるいは両方である、という手段を採用する。【００１０】
本発明に係る第５の態様は、上記第１〜第４のいずれか１つの態様に係る移動車両給電システムにおいて、検知手段はレーザレーダあるいはテレビカメラである、という手段を採用する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、移動車両の停車状態を検知する検知手段の検知結果に基づいて停車状態の移動車両（停車車両）に対する給電を行う。このため、従来の交通信号機と連携するシステムと比較して、様々な場所での移動車両への給電を実現することができる。したがって、電力を動力源として移動する移動車両の普及の促進や利便性の向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る移動車両給電システムの機能構成を示す図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る移動車両給電システムの機能構成を示す図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る移動車両給電システムの設置例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳しく説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。第１実施形態に係る移動車両給電システムＡは、図１に示すように、２つの踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２と、２つの給電コイル１Ａ，１Ｂと、２つの給電変換器２Ａ，２Ｂと、制御装置３とを備えている。なお、これら各構成要素のうち、各給電コイル１Ａ，１Ｂ及び各給電変換器２Ａ，２Ｂは、第１実施形態における給電装置を構成している。
【００１４】
移動車両給電システムＡは、給電コイル１Ａ，１Ｂを用いることによって移動車両Ｍに対して非接触で電力を供給（給電）する地上設備である。また、移動車両給電システムＡは、既設設備である踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の作動状態を示す状態信号を受信することにより、移動車両Ｍの停車状態を検知する。詳細は後述するが、移動車両給電システムＡにおける制御装置３は、第１実施形態における検知手段及び制御手段に相当する。
【００１５】
踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２は、電車踏切において道路の各車線に設けられている。すなわち、踏切遮断機Ｇ１は線路と交差する道路の左車線に設けられ、踏切遮断機Ｇ２は右車線に設けられている。各踏切遮断機Ｇ１1，Ｇ２は、列車が電車踏切を通過する際に閉鎖状態となって、移動車両Ｍの通過を阻止する。各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２は、列車が電車踏切を通過しない通常状態には開放状態となって、移動車両Ｍの通過を可能にする。
【００１６】
各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２は、開放状態あるいは閉鎖状態を示す信号（つまり、自らの動作状態を示す状態信号）を制御装置３にそれぞれ出力する。上記した状態信号は、移動車両Ｍを停車状態にできる設備（踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２）の作動状態を示す。なお、図１に示すように、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２が閉鎖状態となった場合、移動車両Ｍは、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２（電車踏切）の手前道路上において、停車状態となる。
【００１７】
各給電コイル１Ａ，１Ｂは、道路の各車線毎に電車踏切の手前道路の表面近傍に埋設されている。すなわち、給電コイル１Ａは、踏切遮断機Ｇ１の手前道路の表面近傍に埋設されている。給電コイル１Ｂは、踏切遮断機Ｇ２の手前道路の表面近傍に埋設されている。より詳細には、図１に示すように、各給電コイル１Ａ，１Ｂの埋設位置は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２が閉じた場合における移動車両Ｍの停車位置に一致する位置に設定されている。
【００１８】
各給電変換器２Ａ，２Ｂは、各給電コイル１Ａ，１Ｂに、制御装置３から入力される制御信号に基づいて給電用交流電力を供給する。すなわち、給電変換器２Ａは、給電コイル１Ａに給電用交流電力を供給し、給電変換器２Ｂは、給電コイル１Ｂに給電用交流電力を供給する。給電変換器２Ａ，２Ｂは、５０Ｈｚあるいは６０Ｈｚ等の商用電力を移動車両Ｍへの給電に適した周波数（例えば数百Ｈｚ〜数ＭＨｚ）の交流電力に変換して、各給電コイル１Ａ，１Ｂに出力する。
【００１９】
制御装置３は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２から入力される状態信号に基づいて、移動車両Ｍの停車状態を判定（検知）する。制御装置３は、前記判定結果に基づいて、各給電変換器２Ａ，２Ｂに停車状態の移動車両（停車車両）に対する給電を指示する。すなわち、制御装置３は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の閉鎖状態を示す状態信号が各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２から入力されると、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の手前道路上に移動車両Ｍが停車したと判断する。このとき、制御装置３は、各給電変換器２Ａ，２Ｂに各給電コイル１Ａ，１Ｂへの電力供給を開始させる。
【００２０】
上記状態信号は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の作動状態を示し、移動車両Ｍの停車を直接的に示していない。例えば、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２が開放状態から閉鎖状態になるタイミングと移動車両Ｍが停車するタイミングとの間には、若干のタイムラグが発生することが想定される（タイムラグの程度は、道路通行の混雑状況にも依ると考えられる）。したがって、制御装置３は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の閉鎖状態を示す状態信号が入力されると、例えば所定の時間だけ遅れたタイミングで、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の手前道路上に移動車両Ｍが停車したと判定する。
【００２１】
続いて、移動車両給電システムＡの給電対象である移動車両Ｍについて説明する。図１に示すように、第１実施形態における移動車両Ｍは、受電コイルｍ１、充電回路ｍ２、蓄電池ｍ３、及び充電制御部ｍ４を備えている。
【００２２】
受電コイルｍ１は、上記給電コイル１Ａ，１Ｂと対向可能なように移動車両Ｍの底部に設けられている。受電コイルｍ１は、給電コイル１Ａ，１Ｂと略同一のコイル径を有する。受電コイルｍ１は、給電コイル１Ａ，１Ｂと電磁気的に結合することによって、給電コイル１Ａ，１Ｂから交流電力を非接触で受電する。すなわち、移動車両給電システムＡは、給電コイル１Ａ，１Ｂを移動車両Ｍの受電コイルｍ１に電磁気的に結合させることによって、移動車両Ｍに非接触給電を行う。また、受電コイルｍ１は、給電コイル１Ａ，１Ｂから受電した交流電力（受電電力）を、充電回路ｍ２に出力する。
【００２３】
移動車両給電システムＡにおける各給電コイル１Ａ，１Ｂから受電コイルｍ１への非接触給電は、磁界共鳴方式に基づいて行われる。このため、各給電コイル１Ａ，１Ｂと受電コイルｍ１とには各々に共振回路を構成するための共振用コンデンサ（図示略）が接続されている。また、例えば共振用コンデンサの静電容量は、各給電コイル１Ａ，１Ｂと共振用コンデンサとからなる給電側共振回路の共振周波数と受電コイルｍ１と共振用コンデンサとからなる受電側共振回路の共振周波数とが同一周波数となるように設定されている。
【００２４】
充電制御部ｍ４は、充電回路ｍ２の電力変換動作を制御することにより蓄電池ｍ３の充電制御を行う。充電制御部ｍ４は、受電コイルｍ１による給電コイル１Ａ，１Ｂからの交流電力の受電を例えば受電コイルｍ１の端子間電圧の変化に基づいて検知すると、充電回路ｍ２を作動させて蓄電池ｍ３に直流電力を充電させる。
【００２５】
次に、上記したように構成された移動車両給電システムＡの動作について詳しく説明する。
移動車両給電システムＡは、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の作動状態と連携している。このため、列車が電車踏切を通過するために各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２が閉鎖状態となる度に、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２（電車踏切）の手前道路上に停車した移動車両Ｍへの非接触給電が開始される。
【００２６】
すなわち、制御装置３は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２から入力される状態信号を常に監視している。制御装置３は、前記状態信号が各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の閉鎖状態を示すと、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の手前道路上に移動車両Ｍが停車したと判断（検知）する。そして、制御装置３は、各給電変換器２Ａ，２Ｂに制御信号を出力して各給電コイル１Ａ，１Ｂへの電力供給を開始させる。
【００２７】
各受電コイルｍ１が各給電コイル１Ａ，１Ｂの上方近傍に位置する状態で停車した移動車両Ｍ（停車車両）が道路の各路線上にある場合、各移動車両Ｍ（停車車両）の受電コイルｍ１は、給電コイル１Ａ，１Ｂと電磁気的に各々結合する。この結果、各給電変換器２Ａ，２Ｂから各給電コイル１Ａ，１Ｂに供給された交流電力が、各給電コイル１Ａ，１Ｂから各移動車両Ｍ（停車車両）の受電コイルｍ１にそれぞれ非接触伝送される。
【００２８】
給電コイル１Ａ，１Ｂから受電コイルｍ１に非接触伝送される交流電力は、受電コイルｍ１が給電コイル１Ａ，１Ｂの直上に正対した状態（つまり、受電コイルｍ１と給電コイル１Ａ，１Ｂとが最も近接した状態）において最大となるが、移動車両Ｍの停車位置は運転者の運転操作に依存するのでばらつきを持つ。したがって、受電コイルｍ１と給電コイル１Ａ，１Ｂとが正対することはほとんどない。しかしながら、移動車両給電システムＡでは、磁界共鳴方式を採用するので、給電コイル１Ａ，１Ｂから受電コイルｍ１に非接触伝送される交流電力の伝送効率は高い。
【００２９】
制御装置３は、状態信号が各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の閉鎖状態を示す間、各給電コイル１Ａ，１Ｂを介した移動車両Ｍ（停車車両）への非接触給電を継続する。制御装置３は、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２が閉鎖状態から開放状態に移行したことを示す状態信号が入力されると、移動車両Ｍ（停車車両）が移動を開始したと判断する。そして、制御装置３は、給電変換器２Ａ，２Ｂに制御信号を出力して、給電コイル１Ａ，１Ｂへの電力供給を停止させる。
【００３０】
第１実施形態によれば、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の動作に連動して停止する移動車両Ｍに対して、比較的短時間ではあるが移動車両Ｍの停車を利用して電力を非接触給電することができる。したがって、第１実施形態によれば、様々な場所での移動車両Ｍへの給電を実現することが可能である。その結果、電力を動力源として移動する移動車両Ｍの普及を促進し、利便性を向上させることができる。
【００３１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図２に示すように、第２実施形態に係る移動車両給電システムＢは、給電コイル１と、給電変換器２と、車両センサ４と、制御装置３Ａとを備えている。なお、給電コイル１及び給電変換器２は、第２実施形態における給電装置を構成している。
【００３２】
給電コイル１は、第１実施形態における給電コイル１Ａ，１Ｂと同一機能を有する。給電コイル１は、移動車両Ｍが停車可能な場所の性質に応じて、その個数やその位置が適宜設定される。例えば、図３に示すようなショッピングセンターの駐車場の場合には、給電コイル１は、駐車スペース毎に地面の表面近傍に設けられる。給電変換器２は、第１実施形態の給電変換器２Ａ，２Ｂと同一機能を有する。給電変換器２は、給電コイル１に対応してその位置及びその個数が設定されて設けられる。給電変換器２は、制御装置３Ａから入力される制御信号に基づいて、給電コイル１に給電用交流電力を供給する。
【００３３】
車両センサ４は、移動車両Ｍの停車状態を検知する検知手段であり、移動車両Ｍが停車可能な場所の性質に応じて、その個数やその位置が適宜設定される。例えば、図３に示すような比較的広いショッピングセンターの駐車場の場合には、２つの車両センサ４Ａ，４Ｂが設けられる。この場合、車両センサ４Ａは、ショッピングセンターの駐車場の半分（左側半分）を検知エリアとし、車両センサ４Ｂは、残り半分（右側半分）を検知エリアとしている。車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、検知結果を示す車両検知信号を制御装置３Ａに出力する。
【００３４】
車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、例えばレーザ光を検出媒体として移動車両Ｍの停車状態を検知するレーザレーダである。すなわち、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、検知エリアに高所からレーザ光を走査状に照射し、前記レーザ光の反射光を受光することにより反射点までの距離を計測する。また、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、前記計測結果（距離検出値）とレーザ光の照射位置とに基づいて、停車状態の移動車両Ｍ（停車車両）が複数の駐車スペースの何処に存在するかを検知する。
【００３５】
駐車スペースに照射されたレーザ光の反射点は、移動車両Ｍ（停車車両）が存在しない場合は駐車スペースの表面（地面）となるが、移動車両Ｍ（停車車両）が存在する場合には移動車両Ｍ（停車車両）の天井等の表面となる。したがって、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）の距離検出値は、移動車両Ｍ（停車車両）の有無に応じて明確に相違する。
【００３６】
制御装置３Ａは、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）から入力される車両検知信号に基づいて、給電変換器２に移動車両Ｍ（停車車両）に対する給電を指示する。すなわち、制御装置３Ａは、例えば斜線を施した右奥の駐車スペースに移動車両Ｍが停車したことを示す車両検知信号が入力されると、前記右奥の駐車スペースに設けられた給電コイル１に対応する給電変換器２に制御信号を出力して電力供給を開始させる。
【００３７】
移動車両給電システムＢでは、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）によって各駐車スペースで移動車両Ｍ（停車車両）が検知される。この度に、制御装置３Ａは、前記駐車スペースに設けられた給電コイル１に対応する給電変換器２に制御信号を出力して給電コイル１への電力供給を開始させる。移動車両Ｍが駐車スペースに停車すると、移動車両Ｍ（停車車両）の受電コイルｍ１は、給電コイル１の上方近傍に位置して給電コイル１と電磁気的に結合する。この結果、給電変換器２から給電コイル１に供給された交流電力が、給電コイル１から移動車両Ｍ（停車車両）の受電コイルｍ１に非接触伝送される。
【００３８】
移動車両給電システムＢでは、第１実施形態と同様に磁界共鳴方式を採用する。このため、給電コイル１から受電コイルｍ１に非接触伝送される交流電力の伝送効率は高い。車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、各々の検知エリアにおける各移動車両Ｍの停車状態を常時検出している。
【００３９】
制御装置３Ａは、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）から入力される車両検知信号が移動車両Ｍ（停車車両）の停車状態を示す間、給電コイル１を介した移動車両Ｍ（停車車両）への非接触給電を継続する。そして、制御装置３Ａは、上記車両検知信号が移動車両Ｍ（停車車両）の移動開始を示すと、前記移動開始した移動車両Ｍ（停車車両）の駐車スペース（給電コイル１）に対応する給電変換器２に制御信号を出力して給電コイル１への電力を停止させる。
【００４０】
第２実施形態によれば、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）による移動車両Ｍ（停車車両）の検出結果に連動して、移動車両Ｍ（停車車両）に対して電力を非接触給電することができる。したがって、第２実施形態によれば、従来のような交通信号機と連携するシステムと比べて、様々な場所での移動車両への給電を実現することが可能である。その結果、電力を動力源として移動する移動車両の普及を促進し、利便性を向上させることができる。
【００４１】
なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、例えば以下のような変形例が考えられる。
（１）第１実施形態では、各車線の先頭の移動車両Ｍの停車位置に一致する位置に各給電コイル１Ａ，１Ｂを設けたが、後続の移動車両Ｍの停車位置に一致する位置にも給電コイル１を設けてもよい。この場合、先頭の移動車両Ｍや後続の移動車両Ｍの各々の大きさ（車長）に依存して、移動車両Ｍの停車位置は変わる。このため、後続の移動車両Ｍ用の給電コイル１Ａ，１Ｂは、例えば車長が最も短い移動車両Ｍの車長間隔で埋設される。各車線における給電コイル１Ａ，１Ｂの個数は、道路の交通量等に応じて適宜設定される。
【００４２】
（２）第１実施形態では、給電コイル１Ａ，１Ｂを道路上に埋設すると共に受電コイルｍ１を移動車両Ｍの底部に設けることにより給電コイル１Ａ，１Ｂと受電コイルｍ１とを上下方向に対向させる。本発明はこれに限定されない。例えば、受電コイルｍ１を移動車両Ｍの側部（乗降ドア）に設けると共に、給電コイル１Ａ，１Ｂを道路の路肩に移動車両Ｍの側部（乗降ドア）と対峙するように中心軸線が水平かつ車線の軸線に直交する姿勢で設けてもよい。または、例えば、受電コイルｍ１を移動車両Ｍの天井に設けると共に、移動車両Ｍの天井と対峙するように給電コイル１Ａ，１Ｂを道路の上方に設けてもよい。
【００４３】
（３）第１実施形態では、各踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の手前道路上に停車した移動車両Ｍに無条件で給電を開始した。本発明はこれに限定されない。例えば、給電コイル１Ａ，１Ｂ及び受電コイルｍ１を信号伝送に流用することにより給電コイル１Ａ，１Ｂと受電コイルｍ１とを介して制御装置３と充電制御部ｍ４との無線通信を可能とし、前記無線通信によって移動車両Ｍの停車状態を判定してもよい。これにより、給電開始に先立って給電の要非を確認したり、あるいは給電に関する課金情報の送受信等を行ってもよい。この場合、給電コイル１Ａ，１Ｂ及び受電コイルｍ１は無線通信のためのアンテナとして機能し、制御装置３及び充電制御部ｍ４は、アンテナを用いた通信手段として機能する。
【００４４】
（４）給電コイル１Ａ，１Ｂ及び受電コイルｍ１を用いた通信機に代えて、個別の通信機能を移動車両給電システムＡ（地上設備）及び移動車両Ｍに設けてもよい。例えば周知の光ビーコンを個別の通信機能として用いること、電波を用いた無線通信機を個別の通信機能として用いることが考えられる。特に、個別の通信機能としては、移動車両給電システムＡ（地上設備）と移動車両Ｍとの間の通信（つまり、比較的近距離な通信）が可能であればよいので、専用に設計された通信システムを用いてもよい。
【００４５】
（５）第１実施形態では、踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２と連携した。本発明はこれに限定されない。移動車両Ｍを停車状態とできる設備は、踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の他にも、各種施設の駐車場入口に設けられた遮断機、道路（公道）上に設けられた交通信号機等がある。したがって、これら遮断機の作動状態を示す状態信号を取り込むことによって、移動車両Ｍへの給電を制御してもよい。すなわち、非接触給電を行う場所は、公道上に限定されず私道や私有地であってもよい。
【００４６】
（６）第１実施形態では、踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の作動状態をより確実に検知するために踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の状態信号を制御装置３に取り込んで移動車両Ｍの停車状態を判定した。本発明はこれに限定されない。移動車両Ｍを停車状態にできる設備の状態信号を取り込むことが困難な場合には、踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２等の移動車両Ｍを停車状態とできる設備の作動状態を別途設けた装置によって検出してもよい。例えば踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２や交通信号機の作動状態については、踏切遮断機Ｇ１，Ｇ２の画像を取得し、前記画像を画像処理することにより閉鎖状態を開放状態と、を検知することが考えられる。移動車両Ｍの停止状態を判定するさらに異なる方法として、移動車両Ｍが停止状態にある時にのみ実施される操作が行われていることを利用してもよい。たとえばサイドブレーキが作動していたり、オートマ車でシフトのポジションがPに入っているときに移動車両Ｍが停止状態にあると判定する。
【００４７】
（７）第１実施形態を示す図１では、複数の車線が逆向きで隣接している例を示した。本発明はこれに限定されない。複数の車線が同方向であったり、複数の車線間が物理的に離れていてもよい。
【００４８】
（８）第２実施形態では、移動車両Ｍが停車可能な場所の一例として図３に模式的に示すショッピングセンターの駐車場について説明した。本発明はこれに限定されない。移動車両給電システムＢを敷設する駐車場としては、公設あるいは私設の如何なる駐車場でも良い。また、移動車両Ｍが停車可能な場所は、駐車場の他に店舗等におけるドライブスルー用地でもよく、移動車両Ｍがハイブリッド自動車の場合にはガソリンスタンドの停車用地等でもよい。
【００４９】
（９）第２実施形態では、給電コイル１を駐車スペース（地面）の表面近傍に埋設すると共に受電コイルｍ１を移動車両Ｍの底部に設けることにより給電コイル１と受電コイルｍ１とを上下方向に対向させる。本発明はこれに限定されない。例えば受電コイルｍ１を移動車両Ｍの側部（乗降ドア）に設けると共に、給電コイル１を駐車スペースの側方に移動車両Ｍの側部（乗降ドア）と対峙する姿勢で設けてもよい。または、受電コイルｍ１を移動車両Ｍの天井に設けると共に、移動車両Ｍの天井と対峙するように給電コイル１を駐車スペースの上方に設けてもよい。
【００５０】
（１０）第２実施形態では、各駐車スペースに停車した移動車両Ｍ（停車車両）に無条件で給電した。本発明はこれに限定されない。給電コイル１及び受電コイルｍ１を信号伝送に流用して制御装置３Ａと充電制御部ｍ４との無線通信を可能としてもよい。これにより、前記無線通信によって給電開始に先立って給電の要非を確認したり、あるいは給電に関する課金情報の送受信等を行ってもよい。この場合、給電コイル１及び受電コイルｍ１は無線通信のためのアンテナとして機能し、制御装置３Ａ及び充電制御部ｍ４は、アンテナを用いた通信手段として機能する。
また、給電コイル１及び受電コイルｍ１を信号伝送に流用するのではなく、別途個別に設けた通信手段を用いて無線通信を行ってもよい。
【００５１】
（１１）第２実施形態では、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）が検知手段として移動車両Ｍの停車状態を検知し、この検知結果を制御装置３Ａに出力するようにした。本発明はこれに限定されない。例えば車両センサから計測データを制御装置に供給し、制御装置が計測データに基づいて移動車両Ｍの停車状態を検知（判断）してもよい。移動車両Ｍの停止状態を判定するさらに異なる方法として、移動車両Ｍが停止状態にある時にのみ実施される操作が行われていることを利用してもよい。たとえばサイドブレーキが作動していたり、オートマ車でシフトのポジションがPに入っているときに移動車両Ｍが停止状態にあると判定する。
【００５２】
（１２）第２実施形態では、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）としてレーザレーダを用いた。本発明はこれに限定されない。レーザレーダに代えてテレビカメラとテレビカメラから得られた画像を処理する画像処理装置との組み合わせを、車両センサとしてもよい。すなわち、車両センサ４（４Ａ，４Ｂ）は、検知エリアを含む画像を周期的に撮像し、検知エリアに車両が停止しない状態の基準画像と比較し、停車状態の移動車両Ｍ（停車車両）が複数の駐車スペースの何処に存在するかを検知する。
【００５３】
（１３）第１実施形態又は第２実施形態において、車両に給電された電力は、蓄電池の充電に使われるだけでなく、車両内の照明装置や空調装置の駆動に使用されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、従来の交通信号機と連携するシステムよりも様々な場所での移動車両への給電を実現し、電力を動力源として移動する移動車両の普及の促進や利便性の向上を実現することができる。
【符号の説明】
【００５５】
Ａ，Ｂ…移動車両給電システム、Ｍ…移動車両、Ｇ１，Ｇ２…踏切遮断機、ｍ１…受電コイル、ｍ２…充電回路、ｍ３…蓄電池、ｍ４…充電制御部、１、１Ａ，１Ｂ…給電コイル、２，２Ａ，２Ｂ…給電変換器、３，３Ａ…制御装置、４，４Ａ，４Ｂ…車両センサ
【図１】
0005839039.tif 000002
【図２】
0005839039.tif 000003
【図３】
0005839039.tif 000004