(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを車体フレームに懸架するためのエンジンマウント部が、動弁機構を覆うヘッドカバーの上面に取り付けられたエンジンのヘッドカバー構造であって、
前記エンジンは、シリンダ列方向の一端側にクランク軸の駆動力を前記動弁機構に伝達する駆動力伝達機構を有し、
前記ヘッドカバーのシリンダ列方向の一端側には、前記駆動力伝達機構の上方を覆う膨出部が設けられ、
前記エンジンマウント部は、前記膨出部に取り付けられ、
前記膨出部には、シリンダ列方向の他端側に向けて立ち下がって傾斜する傾斜面を有する傾斜面部が設けられ、
前記傾斜面は、シリンダ列方向の中間位置から立ち上がってシリンダ列方向の一端側で前記膨出部の頂面に連続するように形成されることを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記ヘッドカバーには、シリンダ列方向に沿って延びる第１リブが形成され、
前記第１リブの一端側は、前記膨出部に連続していることを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記膨出部のシリンダ列方向の一端側の側壁には、開口部が形成され、
前記開口部を閉塞するカバー部材が設けられ、
前記カバー部材の一部は、前記ヘッドカバーに締結されると共に、前記カバー部材の残部は、シリンダヘッドに締結され、
前記ヘッドカバーの前記膨出部には、前記エンジンマウント部を前記ヘッドカバーに締結する第１締結部が設けられ、
前記ヘッドカバーの前記膨出部には、さらに、前記カバー部材を前記ヘッドカバーに締結する第２締結部が設けられ、
前記第１締結部の締結方向と前記第２締結部の締結方向とが略直交することを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記カバー部材は、前記ヘッドカバーに締結されるヘッドカバー被覆部と、前記シリンダヘッドに締結されるシリンダヘッド被覆部とを有し、
前記カバー部材は、前記ヘッドカバーと前記シリンダヘッドとの合わせ面を跨いで締結されることを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項５】
請求項３又は請求項４記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記第１締結部に締結される第１締結部材は、シリンダ列方向と交差する方向に離間して複数設けられ、
前記第２締結部に締結される第２締結部材の少なくとも１つは、互いに隣接する前記第１締結部材の軸線間の範囲内に位置することを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記ヘッドカバーには、前記ヘッドカバーを貫通して保持される部材を挿通するための少なくとも２つの開口が形成され、
前記ヘッドカバーには、少なくとも２つの前記開口をシリンダ列方向で連結する第２リブが設けられていることを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項７】
請求項５記載のエンジンのヘッドカバー構造において、
前記膨出部には、オイルコントロールバルブを挿通させる挿通孔が形成され、
前記膨出部のシリンダ列方向の一端部には、前記第１締結部材及び／又は前記第２締結部材を締結するためのボス部が、前記ヘッドカバーの内部に膨出して形成され、
前記ヘッドカバーの内面には、前記挿通孔の周縁部と前記ボス部とを連結する第３リブが設けられることを特徴とするエンジンのヘッドカバー構造。
【請求項８】
車両前後方向に沿ってシリンダ列が位置するように車体フレームに対して搭載された縦置きのＶ型エンジンの懸架構造であって、
クランク軸の駆動力を動弁機構に伝達する駆動力伝達機構が車両前後方向の前側に位置するように設けられ、
各バンクの前記動弁機構を覆うヘッドカバーの上面に第１エンジンマウント部が締結され、
前記エンジンの車両前後方向の後端側に取り付けられたトランスミッションに第２エンジンマウント部が締結され、
前記ヘッドカバーに設けられた前側の第１エンジンマウント部と、前記トランスミッションに設けられた後側の第２エンジンマウント部とが、前記エンジンの慣性主軸上に位置するように取り付けられていることを特徴とするＶ型エンジンの懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等に搭載されるエンジンのヘッドカバー構造及びその懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両にエンジンを搭載する場合、安定的に搭載するために車両の上下方向・左右方向・前後方向に最適なマウント配置が種々検討されており、例えば、エンジンの上方及び下方を支持するエンジンマウント（マウント部材）を、エンジンの前後方向に離間して配置する構成（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）が周知となっている。この場合、極力上下方向・左右方向・前後方向で各マウント部材が離間している方が、車両走行時に安定してエンジンを支持できることが知られている。
【０００３】
エンジンを安定的に搭載するためには、例えば、エンジンの上部に配設されている部品に対してマウント部材を取り付けることが考えられる。しかしながら、エンジンの上部を構成するヘッドカバーは、その内部が空洞で薄板部材からなる矩形状の部品であり、上下方向の荷重に対して脆弱である。このため、重量物であるエンジンをヘッドカバーで支持するためには、肉厚を厚く形成する等の補強が必要となるが、肉厚を厚くして補強するとエンジンの重量がさらに増加するおそれがある。
【０００４】
そこで、ヘッドカバーと同じカバー部材であっても、その締結方向が異なり、シリンダブロック等のエンジン本体に対して共締めが可能なタイミングチェーンカバーに対してマウントブラケットを取り付ける構造が知られている。
【０００５】
例えば、特許文献３では、タイミングチェーンカバー（タイミングカバー）を、ヘッドカバー部、シリンダヘッド部、シリンダボディ部からなる３つに分割構成し、タイミングチェーンカバーを構成するヘッドカバー部の側壁にステーを固定している。特許文献３では、このステーを介してエンジンのヘッドカバーをストラットタワーに固定するエンジンの懸架構造が採用されている。
【０００６】
また、特許文献４では、タイミングチェーンカバー（タイミングカバー）の上方延長部の上面に、エンジンをマウントするマウントブラケットが取り付けられるマウントブラケット取付け座を設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平６−３１３４６３号公報
【特許文献２】特許第３０１８８６７号公報
【特許文献３】特許第２７５８４７８号公報
【特許文献４】特許第４５５６９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、現時点においては、取付剛性と最適なマウント位置との両者を調和させる好適なマウント取付構造を提案するに至っていないように思われる。そこで、特許文献３、４のようにタイミングチェーンカバー（タイミングカバー）に対してステーやマウントブラケットを取り付ける構造と異なって、ヘッドカバーに対してエンジンを支持するためのエンジンマウントを取り付けると、エンジンマウントからヘッドカバーに対してマウント荷重が入力される。このため、ヘッドカバーに対してエンジンマウントを取り付けることを可能としつつも、エンジンの重量に対応するマウント入力荷重を支持することが可能な高い剛性（支持剛性）を備えたヘッドカバー構成が要求される。
【０００９】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ヘッドカバーの支持剛性を向上させることが可能なエンジンのヘッドカバー構造及びその懸架構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するために、本発明は、エンジンを車体フレームに懸架するためのエンジンマウント部が、動弁機構を覆うヘッドカバーの上面に取り付けられたエンジンのヘッドカバー構造であって、前記エンジンは、シリンダ列方向の一端側にクランク軸の駆動力を前記動弁機構に伝達する駆動力伝達機構を有し、前記ヘッドカバーのシリンダ列方向の一端側には、前記駆動力伝達機構の上方を覆う膨出部が設けられ、前記エンジンマウント部は、前記膨出部に取り付けられ、前記膨出部には、シリンダ列方向の他端側に向けて立ち下がって傾斜する傾斜面を有する傾斜面部が設けられ、前記傾斜面は、シリンダ列方向の中間位置から立ち上がってシリンダ列方向の一端側で前記膨出部の頂面に連続するように形成されることを特徴とする。
【００１１】
ヘッドカバーに対してエンジンを支持するためのエンジンマウント部を取り付けると、エンジンマウント部からヘッドカバーに対し、車両走行時の振動や旋回時の遠心力、加減速時における前後方向の荷重等が入力される。従来からある単なる矩形状のヘッドカバーと比較して、本発明では、駆動力伝達機構を覆って突出する膨出部にエンジンマウント部を取り付けるため、ヘッドカバーを肉厚にしなくても比較的膨出部の剛性が高く、さらにこの膨出部に連結するように傾斜面を形成することで、傾斜面によって高さ寸法がシリンダ列方向の一端側に向かって徐々に大きくなっているため、傾斜面全体がリブ（剛性リブ）として機能する。しかも単なるリブではなく面として構成することで、本発明では、単なる上下方向だけでなく遠心力や左右方向への剛性を満遍なく向上させることができ、エンジンの重量増加を抑制しつつ、安定してエンジンを支持することが可能となる。
【００１２】
また、本発明は、前記ヘッドカバーに、シリンダ列方向に沿って延びる第１リブが形成され、前記第１リブの一端側は、前記膨出部に連続していることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、マウント入力荷重が入力される膨出部において、シリンダ列方向に沿って延びる第１リブを設けることにより、ヘッドカバーの剛性をさらに増大させることができ、ヘッドカバーの変形を抑制してエンジンを安定して支持することができる。
【００１４】
さらに、本発明は、前記膨出部のシリンダ列方向の一端側の側壁に、開口部が形成され、前記開口部を閉塞するカバー部材が設けられ、前記カバー部材の一部は、前記ヘッドカバーに締結されると共に、前記カバー部材の残部は、シリンダヘッドに締結され、前記ヘッドカバーの前記膨出部には、前記エンジンマウント部を前記ヘッドカバーに締結する第１締結部が設けられ、前記ヘッドカバーの前記膨出部には、さらに、前記カバー部材を前記ヘッドカバーに締結する第２締結部が設けられ、前記第１締結部の締結方向と前記第２締結部の締結方向とが略直交することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、エンジンマウント部をヘッドカバーに締結する第１締結部の締結方向と、カバー部材をヘッドカバーに締結する第２締結部の締結方向とを略直交させ、且つ、膨出部の第１締結部に近接してカバー部材の第２締結部を設け、第１締結部の周囲にカバー部材の締結ボス部を構成することで、部分的にヘッドカバーの肉厚を厚くすることができる。これにより、第１締結部の周囲のヘッドカバーの剛性を高め、さらに、第１締結部の締結ボス部と第２締結部の締結ボス部とが略直交する方向に形成されていることで、第１締結部の周囲の剛性が一方向に対してだけでなく多方向に高められるので、エンジン重量の増加を抑制しつつ、エンジンマウント部から入力される多方向の荷重に対する十分な剛性を高めることができる。
【００１６】
さらに、本発明は、前記カバー部材が、前記ヘッドカバーに締結されるヘッドカバー被覆部と、前記シリンダヘッドに締結されるシリンダヘッド被覆部とを有し、前記カバー部材は、前記ヘッドカバーと前記シリンダヘッドとの合わせ面を跨いで締結されることを特徴とする。
【００１７】
エンジンマウント部をヘッドカバーに取り付けると、エンジンマウント部から入力される荷重（マウント入力荷重）により、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面（結合面）を互いに離間させようとする力が発生する。本発明によれば、マウント入力荷重がヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面に作用するとき、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面を跨いで両方を被覆するカバー部材が剛性部材として機能することにより、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面が口開きして、合わせ面同士の間に間隙が発生することを好適に回避することができる。
【００１８】
換言すると、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面を跨いてカバー部材が締結されることで、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面を結合させる力が働き、合わせ面の結合状態を強固に保持することができる。
【００１９】
さらにまた、本発明は、前記第１締結部に締結される第１締結部材が、シリンダ列方向と交差する方向に離間して複数設けられ、前記第２締結部に締結される第２締結部材の少なくとも１つは、互いに隣接する前記第１締結部材の軸線間の範囲内に位置することを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、マウント入力荷重が隣接する第１締結部材の軸線間の範囲内で作用するとき、その範囲内にカバー部材を締結する少なくとも１つの第２締結部材が設けられることで、第１締結部材の締結ボス部と第２締結部材の締結ボス部により、マウント入力荷重が入力される部位の肉厚を局所的（部分的）に厚くして剛性を高めることができるので、ヘッドカバーが変形するのを抑制し、安定してエンジンを支持することができる。
【００２１】
さらにまた、本発明は、前記ヘッドカバーに、前記ヘッドカバーを貫通して保持される部材を挿通するための少なくとも２つの開口が形成され、前記ヘッドカバーには、少なくとも２つの前記開口をシリンダ列方向で連結する第２リブが設けられていることを特徴とする。
【００２２】
本発明によれば、ヘッドカバーに対し、貫通して保持される部材を挿通するための少なくとも２つの開口を形成した場合であっても、２つの開口をシリンダ列方向で連結する第２リブによって剛性を低下させることがなく、所望の剛性を確保することができる。
【００２３】
さらにまた、本発明は、前記膨出部に、オイルコントロールバルブを挿通させる挿通孔が形成され、前記膨出部のシリンダ列方向の一端部には、前記第１締結部材及び／又は前記第２締結部材を締結するためのボス部が、前記ヘッドカバーの内部に膨出して形成され、前記ヘッドカバーの内面には、前記挿通孔の周縁部と前記ボス部とを連結する第３リブが設けられることを特徴とする。
【００２４】
本発明によれば、エンジンマウント部を支持する膨出部に対し、オイルコントロールバルブを挿通させる挿通孔を形成した場合であっても、挿通孔の周縁部とボス部とを連結する第３リブによって剛性を低下させることがなく、所望の剛性を確保することができる。
【００２５】
さらにまた、本発明は、車両前後方向に沿ってシリンダ列が位置するように車体フレームに対して搭載された縦置きのＶ型エンジンの懸架構造であって、クランク軸の駆動力を動弁機構に伝達する駆動力伝達機構が車両前後方向の前側に位置するように設けられ、各バンクの前記動弁機構を覆うヘッドカバーの上面に第１エンジンマウント部が締結され、前記エンジンの車両前後方向の後端側に取り付けられたトランスミッションに第２エンジンマウント部が締結され、前記ヘッドカバーに設けられた前側の第１エンジンマウント部と、前記トランスミッションに設けられた後側の第２エンジンマウント部とが、前記エンジンの慣性主軸上に位置するように取り付けられていることを特徴とする。
【００２６】
本発明によれば、ヘッドカバーに設けられた前側の第１エンジンマウント部と、トランスミッションに設けられた後側の第２エンジンマウント部とが、エンジンの慣性主軸上に位置するように取り付けられていることで、Ｖ型エンジンのようにシリンダヘッドの重量が比較的大きいエンジンであってもエンジン始動時の振動を抑制することができると共に、操縦安定性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明では、ヘッドカバーの支持剛性を向上させることが可能なエンジンのヘッドカバー構造及びその懸架構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係るヘッドカバー構造が適用されたＶ型エンジンの正面図である。
【図２】エンジンからカバー部材を取り外した状態におけるヘッドカバー及びシリンダヘッドの一部断面拡大正面図である。
【図３】カバー部材を含む右バンクの拡大斜視図である。
【図４】図３に示す状態からカバー部材を取り外した分解斜視図である。
【図５】図４に示すヘッドカバーの平面図である。
【図６】図５の矢印Ｘ方向からみたヘッドカバーの側面図である。
【図７】図５に示すヘッドカバーの底面図である。
【図８】図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。
【図９】図３のＩＸ−ＩＸ線に沿った拡大断面図である。
【図１０】エンジン及びトランスミッションが車体フレームにマウントされた状態を示す一部仮想斜視図である。
【図１１】図１０に示すエンジン及びトランスミッションの平面図である。
【図１２】図１０に示すエンジン及びトランスミッションの側面図である。
【図１３】図１０に示すエンジン及びトランスミッションの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るヘッドカバー構造が適用されたＶ型エンジンの正面図、図２は、エンジンからカバー部材を取り外した状態におけるヘッドカバー及びシリンダヘッドの一部断面拡大正面図、図３は、カバー部材を含む右バンクの拡大斜視図、図４は、図３に示す状態からカバー部材を取り外した分解斜視図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向（鉛直上下方向）を示し、「左右」は、車両の左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。また、参照符号Ａは、シリンダ軸線を示し、参照符号Ｍ１、Ｍ２は、マウントブラケットをそれぞれ示している。
【００３０】
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係るヘッドカバー構造が適用されたエンジン１０は、左右のＶ字型のバンク１２を有するＶ型多気筒エンジンによって構成されている。このエンジン１０は、車両前後方向に沿った縦置きに配置されている。エンジン１２の車両後方には、図示しない複数のギヤ段を有し変速機構として機能するトランスミッション１４（図１０〜図１２参照）が設けられている。
【００３１】
エンジン１０は、シリンダヘッド１６と、ボルト１７を介してシリンダヘッド１６の上部に連結されるヘッドカバー１８と、シリンダヘッド１６の下部に連結されるシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の下部に設けられるシリンダブロックロア２２とを備えて構成されている。ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との間には、ヘッドカバー１８の下面とシリンダヘッド１６の上面とを相互に一体的に結合する合わせ面２４が設けられている。この合わせ面２４は、シリンダ軸線Ａに対して略直交する面からなり、シリンダ列方向（図３、図４参照）に沿って延在している。シリンダ列方向とは、各バンクが直列に並ぶ複数の気筒を有し、これらの複数の気筒列の方向をいう。なお、本実施形態では、エンジン１０が縦置きに配置されるため、シリンダ列方向は、車両前後方向と一致する。
【００３２】
シリンダブロック２０には、図示しないシリンダボア及びクランクケースが設けられている。シリンダブロック２０の内部には、図示しないピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト等が収容されている。なお、図１中において、点Ｏは、クランクシャフト（クランク軸）の中心である軸芯を示している。クランクシャフトの軸線方向は、シリンダ列方向と一致する。
【００３３】
シリンダヘッド１６は、シリンダブロック２０と共に図示しない燃焼室を構成する。シリンダヘッド１６の内部には、燃焼室に連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成されていると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気バルブ及び排気バルブ（図示せず）等からなる動弁機構が配設されている。また、図２に示されるように、シリンダヘッド１６の上部側には、吸気側カムシャフト１７ａ及び排気側カムシャフト１７ｂからなる２本のカムシャフト（図示せず）が配置されている。２本のカムシャフトは、車両前後方向に沿って延在し、その軸線が互いに平行となるように並設されている。
【００３４】
エンジン１０の車両前方端部には、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の両方にわたって設けられる一対のカバー部材２６と、シリンダブロック２０やシリンダブロックロア２２等に設けられるタイミングトレーンカバー（チェーンカバー）２８とが分割して配設されている。タイミングトレーンカバー２８は、エンジン本体との間でタイミングトレーン室を形成し、図示しないカム用タイミングチェーンを被覆している。カム用タイミングチェーンは、エンジン１０のシリンダ列方向の一端側に配置され、駆動力伝達機構として機能している。図示しないカム用タイミングチェーンを介して、クランクシャフトの回転駆動力が動弁機構に伝達される。なお、一対のカバー部材２６は、左右で略同じ形状に形成されているため、図１に向かって左側のカバー部材２６を詳細に説明し、右側のカバー部材２６の説明を省略する。
【００３５】
図４に示されるように、シリンダ列方向に沿ったエンジン１０の前端側には、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の側壁１６ａ、１８ａによって略円形状の開口部１９が形成されている。この開口部１９は、シリンダヘッド１６側の開口とヘッドカバー１８側の開口とが、合わせ面２４で組み合わされて形成されている。開口部１９には、その周囲を囲繞する形状からなり、後記する方向からカバー部材２６が取り付けられる取付面２１が形成されている。取付面２１には、後記する締結ボルト３０が締結される締結孔（第２締結部）２３が形成されている。なお、側壁１６ａ、１８ａは、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と別体ではなく、それぞれ、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と一体成形されることで剛性を有する。
【００３６】
カバー部材２６は、合わせ面２４をその境界として、ヘッドカバー１８に締結されるヘッドカバー被覆部２６ａと、シリンダヘッド１６に締結されるシリンダヘッド被覆部２６ｂとが一体的に構成されている（図３、図４参照）。また、図１及び図２に示されるように、正面視して、ヘッドカバー被覆部２６ａは半楕円形状からなり、シリンダヘッド被覆部２６ｂは三角形状からなり、カバー部材２６は、両方の形状が合体した形状に形成されている。カバー部材２６の外周縁部には、周方向に沿って離間すると共に、半径外方向に突出する湾曲部２５が形成されている。この湾曲部２５には、カバー部材２６を貫通し、後記する締結ボルト３０を挿通するための挿通孔が形成されている。
【００３７】
カバー部材２６は、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を跨いで締結されている（図３参照）。また、図４に示されるように、カバー部材２６は、シリンダヘッド１６とヘッドカバー１８との合わせ面２４に対して直交する方向から、例えば、六角ボルト等の締結ボルト（第２締結部材）３０を介して取り付けられている。さらに、カバー部材２６は、前記合わせ面２４の全幅Ｗ１に略一致する幅寸法Ｗ２を有する（図１参照）。
【００３８】
さらに、図２に示されるように、カバー部材２６は、ヘッドカバー１８に対してマウントブラケットＭを固定する締結ボルト（第１締結部材）３２の軸線Ｔと略平行となる辺３４を有する。この辺３４は、カバー部材２６を締結する複数の締結ボルト３０において、上部側の締結ボルト３０ａの中心と下部側の締結ボルト３０ｂの中心とを結ぶ略直線（網点部分参照）によって構成される（図３及び図４参照）。
【００３９】
さらにまた、図１に示されるように、シリンダ軸線Ａ方向に沿ったカバー部材２６の下端は、シリンダブロック２０に到達することがなく、シリンダ軸線Ａ方向に沿ったシリンダヘッド１６の下部で区切られている。なお、本実施形態では、締結ボルト３２として頭部が六角形に形成された六角ボルトを図示しているが、これに限定されるものではなく、頭部が設けられていないスタッドボルトを用いてもよい。
【００４０】
ヘッドカバー１８には、図３及び図４に示されるように、車両前方端部の上部に位置しヘッドカバー１８の他の部位よりも上方に向かって突出する膨出部３６が設けられている。膨出部３６には、膨出部３６からシリンダ列方向に沿った車両後方側に向かって下って傾斜する傾斜面３７が設けられている。この膨出部３６は、図９に示されるように、ヘッドカバー１８の他の部位と比較して高さ寸法が大きく形成され、膨出部３６及び傾斜面３７によって剛性・強度が高くなっている。
【００４１】
膨出部３６のシリンダ列方向に沿った一端側には、車両前側からみた図２に示されるように、左右バンク１２間の谷部３８側に近接する第１平坦面４０ａと、第１平坦面４０ａから車幅方向外側に向けて立ち下がる傾斜面４０ｂと、上下方向で第１平坦面４０ａより低い位置にあり傾斜面４０ｂから車幅方向外側に向かって連続する第２平坦面４０ｃとが設けられている。
【００４２】
第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃには、締結ボルト３２のねじ部を螺入するためのねじ穴４２が形成されている。第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃのねじ穴４２に螺入される締結ボルト３２を介して、マウントブラケットＭ１（エンジンマウント部）の一端部が締結される。マウントブラケットＭ１の他端部は、防振装置４４ａを介して車体フレーム４６ａに締結される（図５参照）。
【００４３】
マウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８に対して上から下方向に向かって締結する締結ボルト（第１締結部材）３２の締結方向と、カバー部材２６をヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６に対し水平方向にシリンダ列方向に沿って締結する締結ボルト（第２締結部材）３０の締結方向とは、略直交するように設定されている。
【００４４】
また、図２を参照して図１に示されるように、マウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８に対して締結する締結ボルト３２は、シリンダ列方向と交差する方向に離間して２つ設けられ、カバー部材２６をヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６に対して締結する複数の締結ボルト３０中における２つの締結ボルト３０ｃ、３０ｄが、互いに隣接する一対の締結ボルト３０の軸線Ｔ間の範囲内に位置するように設けられる。
【００４５】
さらに図５〜図９を加えて、ヘッドカバー１８の構造について詳細に説明する。
図５は、図４に示すヘッドカバーの平面図、図６は、図５の矢印Ｘ方向からみたヘッドカバーの側面図、図７は、図４に示すヘッドカバーの底面図、図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大断面図、図９は、図３のＩＸ−ＩＸ線に沿った拡大断面図である。
【００４６】
図５に示されるように、ヘッドカバー１８のシリンダ列方向の一端側には、駆動力伝達機構の上方を覆う膨出部３６が設けられている。膨出部３６の上面には、シリンダ列方向の他端側に向けて立ち下がって傾斜する傾斜面３７を有する傾斜面部５２が設けられている。
【００４７】
図６に示されるように、この傾斜面３７は、ヘッドカバー１８のシリンダ列方向の中間位置から立ち上がってシリンダ列方向の一端側で膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃにそれぞれ連続するように形成されている。なお、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃは、それぞれ頂面及び第１締結部として機能するものである。
【００４８】
傾斜面３７は、ヘッドカバー１８の下面１８ａとの間で傾斜角度θ１からなる第１傾斜面３７ａと、下面１８ａとの間で傾斜角度θ２からなる第２傾斜面３７ｂと、第１傾斜面３７ａと第２傾斜面３７ｂとの間に介在される略平坦面３７ｃとから構成される。第１傾斜面３７ａと第２傾斜面３７ｂとの間に略平坦面３７ｃを介在させることで、第１傾斜面３７ａと第２傾斜面３７ｂの傾斜角度θ１、θ２をそれぞれ異なるように設定することが容易となる。なお、第１傾斜面３７ａと第２傾斜面３７ｂの傾斜角度θ１、θ２を同じ又は略同じ傾斜角度に設定してもよい。
【００４９】
ヘッドカバー１８のシリンダ列方向において、傾斜面３７が立ち上がる中間位置は、ヘッドカバー１８のシリンダ列方向の一端側と他端側の中央位置から一端側寄りの位置であることが好ましい。また、第１傾斜面３７ａ及び第２傾斜面３７ｂの傾斜角度θ１、θ２は、それぞれ、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃで受けるマウント入力荷重の鉛直下方向の成分が最も大きくなるように設定されることが好ましい。
【００５０】
また、図５に示されるように、ヘッドカバー１８には、平面視してシリンダ列方向に沿って延びる一対の第１リブ５４が形成されている。この一対の第１リブ５４は、互いに平行で直線状に延在している。一対の第１リブ５４の一端側は、膨出部３６に連続して形成されている。
【００５１】
さらに、図８に示されるように、一対の第１リブ５４の内部には、シリンダ列方向の一端側で封止される中空の油路５６が形成されている。この油路５６に連通する複数の小孔（図示せず）を介して潤滑油を滴下又は吐出させることで、シリンダヘッド１６の上部側に設けられる吸気側カムシャフト１７ａ及び排気側カムシャフト１７ｂの潤滑性を向上させることができる。
【００５２】
さらにまた、ヘッドカバー１８には、ヘッドカバー１８の表裏面を貫通してシリンダヘッド１６に保持される図示しない点火プラグを挿通するための３つの開口５８が形成され、この３つの開口５８をシリンダ列方向で連結する第２リブ６０が設けられている。第２リブ６０は、平面視してヘッドカバーの軸線Ｂに対して交差する傾斜状に配置され（図５参照）、その断面において上方に突出する縦壁によって形成されている（図８参照）。
【００５３】
膨出部３６には、オイルコントロールバルブ(Oil Control Valve;以下、ＯＣＶという)６２（図３、図４参照）を挿通させる一対の開口（挿通孔）６４が形成されている。一対の開口６４は、平面視して略長円状からなり、シリンダ列方向と直交する方向に所定距離だけ離間して配置されている。
【００５４】
このＯＣＶ６２は、シリンダヘッド１６に締結された図示しないカムホルダに装着されている。この図示しないカムホルダは、シリンダヘッド１６と別体で構成されている。ＯＣＶ６２は、開口６４の内周縁と非接触でその一部が開口６４から外部に露出するように設けられている。また、ＯＣＶ６２は、シリンダヘッド１６側のカムホルダに装着（支持）されているため、ＯＣＶ６２に対するヘッドカバー１８の振動の伝達が阻止される構造となっている。なお、ＯＣＶ６２が装着される図示しないカムホルダは、ヘッドカバー１８と別体で構成されることが好ましい。
【００５５】
図７に示されるように、シリンダヘッド１６と対向するヘッドカバー１８の内壁でシリンダ列方向の一端部には、膨出して形成された複数のボス部６６が設けられている。ボス部６６には、締結ボルト３０が螺合する。ヘッドカバー１８には、挿通孔６４の周縁部６４ａとボス部６６とを連結する第３リブ６８が設けられている。
【００５６】
図１０は、エンジン及びトランスミッションが車体フレームにマウントされた状態を示す一部仮想斜視図、図１１は、図１０に示すエンジン及びトランスミッションの平面図、図１２は、図１０に示すエンジン及びトランスミッションの側面図、図１３は、図１０に示すエンジン及びトランスミッションの正面図である。
【００５７】
防振装置４４ａの内部には、例えば、弾性体によって形成された円筒状のブッシュ（図示せず）が設けられ、このブッシュによってエンジン１０の前側がフローティング支持されている。なお、防振装置４４ａは、液封式の能動型防振装置であることが好ましい。このように、車体フレーム４６ａに締結される一対のマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａを介してエンジン１０の車両前後方向に沿った前側が懸吊支持されている（図７参照）。なお、一対のマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａは、第１エンジンマウント部として機能するものである。
【００５８】
図１０〜図１３に示されるように、エンジン１０の車両後方に連設されるトランスミッション１４には、締結ボルト５０を介して、車両後方端部の下部で且つ車幅方向の左右両側に一対のマウントブラケットＭ２が取り付けられている。この一対のマウントブラケットＭ２は、例えば、図示しない円筒状のブッシュを有する防振装置４４ｂを介して、車体フレーム４６ｂにフローティング支持されている。なお、一対のマウントブラケットＭ２及び防振装置４４ｂは、第２エンジンマウント部として機能するものである。
【００５９】
エンジン１０は、ヘッドカバー１８に設けられた前側の一対のマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａ（第１エンジンマウント部）と、トランスミッション１４に取り付けられた後側の一対のマウントブラケットＭ２及び防振装置４４ｂ（第２エンジンマウント部）とによって、エンジン１０の慣性主軸ＰＡＩ上に位置するように懸架されている。
【００６０】
すなわち、図７の側面視に示されるように、慣性主軸ＰＡＩ（principle axis of inertia）上の前側にヘッドカバー１８に対するマウントブラケットＭ１の締結点Ｐ１が設けられ、後側にトランスミッション１４に対するマウントブラケットＭ２の締結点Ｐ２が設けられている。なお、慣性主軸ＰＡＩとは、エンジン１０の重心Ｇを原点とする特別な軸をいう。
【００６１】
このようにエンジン１０の前後方向のマウント締結点Ｐ１、Ｐ２を慣性主軸ＰＡＩ上に配置することで、操縦安定性を向上させることができる。また、慣性主軸ＰＡＩを考慮することで、エンジン１０のマウント位置を、エンジン振動を低減することが可能な適正位置に設定することができる。
【００６２】
本実施形態に係るヘッドカバー構造が適用されたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６３】
ヘッドカバー１８に対してエンジン１０を支持するためのマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａを取り付けると、マウントブラケットＭ１からヘッドカバー１８に対して車両走行時の振動や旋回時の遠心力、加減速時における前後方向の荷重等が入力される。従来からある単なる矩形状のヘッドカバーと比較して、本実施形態では、駆動力伝達機構を覆って突出する膨出部３６にマウントブラケットＭ１を取り付けているため、ヘッドカバー１８を肉厚にしなくても比較的膨出部３６の剛性が高く、さらにこの膨出部３６に連結するように傾斜面３７を形成することで、傾斜面３７によって高さ寸法がシリンダ列方向の一端側に向かって徐々に大きくなっているため、傾斜面３７全体がリブ（部分的な剛性リブ）として機能する。本実施形態では、エンジン１０の重量に対応するマウント入力荷重が入力される膨出部３６において、傾斜面３７が部分的な剛性リブを形成することで、多方向からのマウント入力荷重に対して高い剛性を確保することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、マウント入力荷重が入力される膨出部３６において、シリンダ列方向に沿って延びる一対の第１リブ５４を設けることにより、ヘッドカバー１８のシリンダ列方向での変形を防止し、ヘッドカバー１８のシール性を確保することができる。
【００６５】
さらに、本実施形態では、マウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８に締結する締結ボルト３２の締結方向と、カバー部材２６をヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６に締結する締結ボルト３０の締結方向とを略直交させ、且つ、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃに近接してカバー部材２６を締結する締結孔２３（取付面２１）を設け、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃの周囲にカバー部材２６の締結孔２３（取付面２１）を配置することで、部分的にヘッドカバー１８の肉厚を厚くすることができる（図９参照）。これにより、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃの周囲のヘッドカバー１８の剛性を高め、さらに、締結ボルト３２のねじ穴４２（第１締結部の締結ボス部）と締結ボルト３０の締結孔２３（第２締結部の締結ボス部）とが略直交する方向に形成されていることで、膨出部３６の第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃの周囲の剛性が一方向に対してだけでなく多方向に高められるので、エンジン重量の増加を抑制しつつ、マウントブラケットＭ１から入力される多方向の荷重に対する十分な剛性を高めることができる。
【００６６】
マウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８の膨出部３６に取り付けると、マウントブラケットＭ１から入力されるマウント入力荷重により、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４（結合面）を互いに離間させようとする力が発生する。本実施形態では、マウント入力荷重がヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４に作用するとき、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を跨いで両方を被覆するカバー部材２６が剛性部材として機能することにより、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４が口開きして、合わせ面２４同士の間に間隙が発生することを好適に回避することができる。
【００６７】
換言すると、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を跨いてカバー部材２６が締結されることで、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を結合させる力が働き、合わせ面２４の結合状態を強固に保持することができる。
【００６８】
さらにまた、本実施形態では、マウント入力荷重が隣接する一対の締結ボルト３２の軸線Ｔ間の範囲内で作用するとき、その範囲内にカバー部材２６を締結する２つの締結ボルト３０ｃ、３０ｄが設けられることで（図１参照）、締結ボルト３２のねじ穴４２（第１締結部の締結ボス部）と締結ボルト３０の締結孔２３（第２締結部の締結ボス部）により、マウント入力荷重が入力される部位の肉厚を局所的（部分的）に厚くして剛性を高めることができるので、ヘッドカバー１８が変形するのを抑制し、安定してエンジンを支持することができる。
【００６９】
さらにまた、本実施形態では、ヘッドカバー１８に対し、例えば、点火プラグ等の貫通してシリンダヘッド１６に保持される部材を挿通するための３つの開口５８を形成した場合であっても、３つの開口５８をシリンダ列方向で連結する第２リブ６０によって剛性を低下させることがなく、所望の剛性を確保することができる。
【００７０】
さらにまた、本実施形態では、マウントブラケットＭ１を支持する膨出部３６に対し、ＯＣＶ６２を挿通させる開口６４を形成した場合であっても、開口６４の周縁部６４ａとボス部６６とを連結する第３リブ６８によって剛性を低下させることがなく、所望の剛性を確保することができる。
【００７１】
さらにまた、エンジンマウント部として機能するマウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８に取り付けると、マウントブラケットＭ１から入力されるマウント入力荷重により、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４（結合面）を互いに離間させようとする力が発生する。しかしながら、本実施形態では、カバー部材２６がヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を跨いで両方を被覆するように設けられているため、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を結合させる力が働いて合わせ面２４の結合状態を強固に保持することができる。
【００７２】
この結果、本実施形態では、マウント入力荷重がヘッドカバー１８のシリンダヘッド１６との合わせ面２４に作用するとき、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６と合わせ面２４を跨いで締結されるカバー部材２６が剛性部材として機能することにより、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４が開いて（口開きとなって）合わせ面２４同士の間に間隙が発生することを好適に回避することができる。
【００７３】
さらにまた、本実施形態では、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２が合わせ面２４の全幅Ｗ１と略一致するように設定することで、カバー部材２６によって合わせ面２４の一端から他端までを被覆することができ、合わせ面２４の略全範囲で口開きが発生することを抑制することができる。
【００７４】
さらにまた、本実施形態では、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２が合わせ面２４の全幅Ｗ１と略一致するように設定することで、カバー部材２６が口開きする点（部位）を合わせ面２４の一端から他端まで離間させることが可能となり、口開きを抑制することができる。仮に、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２を合わせ面２４の全幅Ｗ１よりも小さく設定すると（Ｗ１＞Ｗ２）、カバー部材２６によって被覆されない合わせ面２４の部位を、例えば、締結部材等によって結合する必要があり、部品点数が増大すると共に、カバー部材２６によって被覆されない合わせ面２４の部位で口開きが発生するおそれがある。
【００７５】
さらにまた、本実施形態では、マウントブラケットＭ１からのマウント入力荷重の入力方向と、カバー部材２６に設けられた辺３４とが略平行となるように設定することで、カバー部材２６による合わせ面２４の保持力を向上させることができる。
【００７６】
さらにまた、本実施形態では、シリンダヘッド１６の下部がシリンダブロック２０に連結されることで、シリンダヘッド１６の剛性を高めることができる。このシリンダヘッド１６の剛性が高められることで、マウント入力荷重がシリンダブロック２０に入力された場合であってもシリンダブロック２０の変形を抑制することができる。
【００７７】
さらにまた、本実施形態では、カバー部材２６が、ヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６までを被覆して、シリンダブロック２０を被覆しないことで、ヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６間の接合精度を高めて結合強度を向上させることができる。
【００７８】
さらにまた、本実施形態では、シリンダ列方向の前端に設けられるシリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の側壁１６ａ、１８ａを、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と別体ではなく、それぞれ、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と一体成形することで剛性を持たせることができる。また、シリンダヘッド１６の下端はシリンダブロック２０の上端とボルト等の締結手段によって一体的に締結され、シリンダヘッド１６の側壁１６ａとシリンダヘッド１６との間で袋状の空間部（タイミングトレーン室上部）を形成することができる。この場合、シリンダヘッド１６との間で空間部を形成するシリンダヘッド１６の側壁１６ａを設けることで、シリンダヘッド１６の下端部にタイミングトレーンカバー（チェーンカバー）２８との締結面を設けることが可能となる。
【００７９】
なお、本実施形態では、Ｖ型のエンジン１０を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しない直列型エンジンにも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１０    エンジン
１４    トランスミッション
１６    シリンダヘッド
１８    ヘッドカバー
１９    開口部
２０    シリンダブロック
２３    締結孔（第２締結部）
２４    合わせ面
２６    カバー部材
２６ａ  ヘッドカバー被覆部
２６ｂ  シリンダヘッド被覆部
３０    締結ボルト（第２締結部材）
３２    締結ボルト（第１締結部材）
３６    膨出部
３７    傾斜面
４０ａ、４０ｃ  平坦面（頂面、第１締結部）
４６ａ、４６ｂ  車体フレーム
５２    傾斜面部
５４    第１リブ
５８    開口
６０    第２リブ
６２    オイルコントロールバルブ
６４    開口（挿通孔）
６６    ボス部
６８    第３リブ
Ａ      シリンダ軸線
Ｏ      クランク軸の軸芯
Ｗ１    合わせ面の全幅
Ｗ２    カバー部材の幅寸法
Ｔ      締結ボルトの軸線
Ｍ１    マウントブラケット（エンジンマウント部、第１エンジンマウント部）
Ｍ２    マウントブラケット（第２エンジンマウント部）
ＰＡＩ  慣性主軸
Ｇ      エンジンの重心
Ｐ１、Ｐ２  締結点
【図１】
0005845233.tif 000002
【図２】
0005845233.tif 000003
【図３】
0005845233.tif 000004
【図４】
0005845233.tif 000005
【図５】
0005845233.tif 000006
【図６】
0005845233.tif 000007
【図７】
0005845233.tif 000008
【図８】
0005845233.tif 000009
【図９】
0005845233.tif 000010
【図１０】
0005845233.tif 000011
【図１１】
0005845233.tif 000012
【図１２】
0005845233.tif 000013
【図１３】
0005845233.tif 000014