(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源に連結されるポンプインペラと変速機に連結されるタービンランナと前記ポンプインペラとタービンランナを直結自在なロックアップクラッチとを有するトルクコンバータと、前記車両の車速と前記駆動源に対する運転者の要求駆動力とから検索自在に設定されるマップ特性に基づき、前記ポンプインペラとタービンランナを直結する直結位置とそれらを解放する解放位置と前記直結位置と解放位置の間のスリップ位置のいずれかになるように前記ロックアップクラッチを制御する制御手段とを備えたロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材の負荷状態を示すパラメータを算出するパラメータ算出手段と、前記パラメータ算出手段によって算出されたパラメータを前記ロックアップクラッチの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値と比較する比較手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値以上で前記第２閾値未満と判定される場合、前記マップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、前記ロックアップクラッチが前記解放位置に切り換えられたときは前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する一方、前記算出されたパラメータが前記第２閾値以上と判定される場合、前記ロックアップクラッチを前記解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１保護制御において、前記マップ特性に基づく制御によって、あるいは運転者による所定の操作によって前記ロックアップクラッチが前記解放位置に切り換えられたとき、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止することを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満まで減少した後、前記運転者の要求駆動力が変更された要求駆動力変更状態にあるか否か判定し、前記要求駆動力変更状態にあると判定されるとき、前記第１保護制御または第２保護制御から前記マップ特性に基づく制御に復帰することを特徴とする請求項１または２記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はロックアップクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータのロックアップクラッチは車速と駆動源に対する運転者の要求駆動力とから検索自在に設定されるマップ特性に基づき、ポンプインペラとタービンランナを直結する直結位置とそれらを解放する解放位置とその間のスリップ位置のいずれかに制御されるが、長時間スリップ位置に制御されると、ロックアップクラッチの摩擦材の昇温が大きくなり、放置すると耐久性を損うことから、例えば下記の特許文献１に記載される如く、摩擦材の昇温を防止する保護制御が提案されている。
【０００３】
特許文献１記載の保護制御にあっては、エンジントルクからロックアップクラッチの伝達トルクを求めると共に、求めたロックアップクラッチの伝達トルクとスリップ量とスリップ時間とから摩擦材の発熱量を算出して所定値と比較し、算出値が所定値を超えるとき、アクセル開度（運転者の要求駆動力）の多寡に応じてロックアップクラッチを直結位置あるいは解放位置に制御するように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１４９４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１で提案されるような保護制御を行うことによってロックアップクラッチの耐久性の低下を防止できるが、その結果、保護制御が必要となった場合、走行中にマップ特性による通常の制御から保護制御に直ちに切り換えられると共に、保護制御が終了した時点で直ちに通常の制御に切り換えられることとなり、ドライバビリティが低下する不都合がある。他方、保護制御への切り換えを遅延させると、ロックアップクラッチの耐久性が低下するおそれがある。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車速などから検索自在に設定されるマップ特性に基づいてロックアップクラッチの通常の制御を実行する一方、摩擦材の負荷状態を示すパラメータに基づいて保護制御を実行すると共に、通常の制御と保護制御とを円滑に切り換えてロックアップクラッチの耐久性の低下の防止とドライバビリティの低下の防止とを最適に両立させるようにしたロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に連結されるポンプインペラと変速機に連結されるタービンランナと前記ポンプインペラとタービンランナを直結自在なロックアップクラッチとを有するトルクコンバータと、前記車両の車速と前記駆動源に対する運転者の要求駆動力とから検索自在に設定されるマップ特性に基づき、前記ポンプインペラとタービンランナを直結する直結位置とそれらを解放する解放位置と前記直結位置と解放位置の間のスリップ位置のいずれかになるように前記ロックアップクラッチを制御する制御手段とを備えたロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの摩擦材の負荷状態を示すパラメータを算出するパラメータ算出手段と、前記パラメータ算出手段によって算出されたパラメータを前記ロックアップクラッチの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値と比較する比較手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値以上で前記第２閾値未満と判定される場合、前記マップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、前記ロックアップクラッチが前記解放位置に切り換えられたときは前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する一方、前記算出されたパラメータが前記第２閾値以上と判定される場合、前記ロックアップクラッチを前記解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係るロックアップクラッチの制御装置にあっては、前記制御手段は、前記第１保護制御において、前記マップ特性に基づく制御によって、あるいは運転者による所定の操作によって前記ロックアップクラッチが前記解放位置に切り換えられたとき、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係るロックアップクラッチの制御装置にあっては、前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満まで減少した後、前記運転者の要求駆動力が変更された要求駆動力変更状態にあるか否か判定し、前記要求駆動力変更状態にあると判定されるとき、前記第１保護制御または第２保護制御から前記マップ特性に基づく制御に復帰する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係るロックアップクラッチの制御装置にあっては、ロックアップクラッチの摩擦材の負荷状態を示すパラメータを算出し、算出されたパラメータをロックアップクラッチの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値と比較すると共に、算出されたパラメータが第１閾値以上で第２閾値未満と判定される場合、車両の車速と駆動源に対する運転者の要求駆動力とから検索自在に設定されるマップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、ロックアップクラッチが解放位置に切り換えられたときは直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する一方、算出されたパラメータが第２閾値以上と判定される場合、ロックアップクラッチを解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、算出されたパラメータが第１閾値未満になるまで直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行する如く構成したので、通常の制御と保護制御とを円滑に切り換えることができ、ロックアップクラッチの耐久性の低下の防止とドライバビリティの低下の防止とを最適に両立させることができる。
【００１１】
即ち、算出されたパラメータをロックアップクラッチの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値とそれぞれ比較すると共に、算出されたパラメータが第１閾値以上で第２閾値未満と判定される場合、耐久性の低下の度合いが比較的軽いことから、マップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、第２閾値以上と判定される場合、低下の度合いが重いことから、直ちに解放位置に切り換えることで、ロックアップクラッチの耐久性の低下の防止とドライバビリティの低下の防止とを最適に両立させることができる。
【００１２】
また、算出されたパラメータが第１閾値以上で第２閾値未満と判定される場合、マップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、ロックアップクラッチが解放位置に切り換えられたときは直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する一方、第２閾値以上と判定される場合、ロックアップクラッチを解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、算出されたパラメータが第１閾値未満になるまで直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行することで、通常の制御と第１、第２保護制御とを円滑に切り換えることができる。
【００１３】
請求項２に係るロックアップクラッチの制御装置にあっては、第１保護制御において、マップ特性に基づく制御によって、あるいは運転者による所定の操作、例えばブレーキペダルのパニックブレーキ操作、アクセルペダルのキックダウン操作あるいはオンからオフへの切り換え操作、あるいはレンジセレクタによるレンジ切り換え操作によってロックアップクラッチが解放位置に切り換えられたとき、以後、算出されたパラメータが第１閾値未満になるまで直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、通常の制御と第１保護制御とを円滑に切り換えることができる。
【００１４】
請求項３に係るロックアップクラッチの制御装置にあっては、算出されたパラメータが第１閾値未満まで減少した後、運転者の要求駆動力が変更された要求駆動力変更状態にあるか否か判定し、要求駆動力変更状態にあると判定されるとき、第１保護制御または第２保護制御からマップ特性に基づく制御に復帰する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者が体感し難いときに行うことで第１、第２保護制御から通常の制御に一層円滑に切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係るロックアップクラッチの制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の変速機油圧供給機構の油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】同様に、図１に示す装置の動作を示すブロック図である。
【図５】図３フロー・チャートの処理で使用されるＬＣＭＡＰの特性（マップ特性）を示す説明図である。
【図６】図４のＬＣ発熱量算出ブロックの処理を詳細に示すブロック図である。
【図７】図１に示すロックアップクラッチの摩擦材の温度の経時的な変化の一例を示すタイム・チャートである。
【図８】図７に示す摩擦材温度の上昇と第１、第２保護制御との関係を説明するシーケンス図である。
【図９】図３フロー・チャートで実行される第１（あるいは第２）保護制御から通常の制御への復帰処理を示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照してこの発明に係るロックアップクラッチの制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１７】
図１はこの発明の実施例に係るロックアップクラッチの制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０、駆動輪１２などで部分的に示す）。
【００１９】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。
【００２０】
スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２１】
クランクシャフトの回転は出力軸１０ａおよびトルクコンバータ２２を介して自動変速機（変速機）２４に入力される。自動変速機２４は無段変速機構（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。
【００２２】
トルクコンバータ２２は、エンジン１０の出力軸１０ａに連結されたドライブプレートを含むカバー部材２２ａと、カバー部材２２ａに連結される、換言すればカバー部材２２ａと出力軸１０ａを介してエンジン１０に連結されるポンプインペラ２２ｂと、ポンプインペラ２２ｂに対向配置されて作動油ＡＴＦが供給されると共に、メインシャフト（変速機入力軸）ＭＳに連結される、換言すればメインシャフトＭＳを介して自動変速機２４に連結されるタービンランナ２２ｃと、ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを直結自在なロックアップクラッチ２２ｄとを備える。
【００２３】
ロックアップクラッチ２２ｄはピストン２２ｄ１を備えると共に、ピストン２２ｄ１とカバー部材２２ａの内側との間には背圧室２２ｄ２（図２に示す）が形成される。ピストン２２ｄ１にはプレート状の摩擦材（フェーシング）２２ｄ３が貼り付けられ、ピストン２２ｄ１がカバー部材２２ａの内側に押圧されるときの締結力を増すように構成される。
【００２４】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブ（ＤＲ）プーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（変速機出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブン（ＤＮ）プーリ２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２５】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。
【００２６】
ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。
【００２７】
自動変速機２４においてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃとからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。
【００２８】
プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２９】
サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３０】
カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。
【００３１】
駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。
【００３２】
前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。
【００３３】
尚、この明細書において自動変速機２４はトルクコンバータ２２とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とからなる。
【００３４】
図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。
【００３５】
図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（「Ｅ」と示す）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００３６】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路４６ｄから第１、第２レギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの油圧アクチュエータ２６ａ３のピストン室（ＤＲ）２６ａ３１とドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室（ＤＮ）２６ｂ３１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００３７】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３リニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC。電磁弁）４６ｊ，４６ｋ，４６ｌに供給する。
【００３８】
第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２レギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室２６ａ３１，２６ｂ３１に供給する。
【００３９】
これにより、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させてベルト２６ｃを狭圧するプーリ側圧（狭圧）が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリ２６ａ，２６ｂの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させられる。
【００４０】
ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。
【００４１】
マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３リニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。
【００４２】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣ制御バルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。
【００４３】
ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は、油路４６ｔを介してトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｄのピストン２２ｄ１とカバー部材２２ａの内側との間に形成される背圧室２２ｄ２に接続される。
【００４４】
ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｕを介してＬＣ制御バルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｕには第４リニアソレノイドバルブ（LS-LC。電磁弁）４６ｖが介挿される。また、ＬＣシフトバルブ４６ｓにはオン・オフソレノイドバルブ（SOL。常開型の電磁弁）４６ｗが接続される。
【００４５】
最初にロックアップクラッチ２２ｄを解放する場合を説明すると、その場合、第４リニアソレノイドバルブ４６ｖとオン・オフソレノイドバルブ４６ｗは共に消磁される。その結果、第４リニアソレノイドバルブ４６ｖの出力は零となる一方、オン・オフソレノイドバルブ４６ｗは常開型であるため、出力は変化しない。
【００４６】
よって作動油はＬＣシフトバルブ４６ｓから油路４６ｔを介して背圧室２２ｄ２に送られ、ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを通って油路４６ｘからＬＣシフトバルブ４６ｓを通って排出される。それにより、ピストン２２ｄ１はカバー部材２２ａから離間させられ、ロックアップクラッチ２２ｄは解放される（ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを解放する解放位置に制御される）。
【００４７】
次に、ロックアップクラッチ２２ｄを締結する場合を説明すると、その場合、第４リニアソレノイドバルブ４６ｖとオン・オフソレノイドバルブ４６ｗは共に励磁される。その結果、背圧室２２ｄ２に導入されていた作動油は油路４６ｔからＬＣシフトバルブ４６ｓを経てＬＣ制御バルブ４６ｒに流れ、その排出ポートから排出される。
【００４８】
それにより、ピストン２２ｄ１はカバー部材２２ａに押圧されてロックアップクラッチ２２ｄは締結（係合）される（ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを直結する直結位置に制御される）。
【００４９】
このとき、第４リニアソレノイドバルブ４６ｖの指令値（通電指令値）ＬＣＣＣＭＤに応じて出力（ＬＣＣ圧）が相違させられ、それによってＬＣ制御バルブ４６ｒのスプールの位置が調整され、それに応じた量の作動油が背圧室２２ｄ２から排出されることで、ロックアップクラッチ２２ｄの締結の程度（スリップ量）が調節される（直結位置と解放位置の間のスリップ位置に制御される）。
【００５０】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００５１】
ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００５２】
また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量（エンジン１０に対する運転者の要求駆動力）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。
【００５３】
また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービンランナ２２ｃの回転数（タービン回転数）ＮＴ、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数（変速機入力軸回転数）、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００５４】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００５５】
ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）に応じたパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖに応じたパルス信号を出力する。
【００５６】
前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００５７】
図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には第１の圧力センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する。
【００５８】
また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の圧力センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｄの背圧室２２ｄ２に通じる油路４６ｔには第３の圧力センサ８２ｃが配置されてその部位に供給される油圧に応じた信号を出力する。
【００５９】
さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。
【００６０】
再び図１の説明に戻ると、上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はそれぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
【００６１】
エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づき、検出されたアクセル開度などから目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置を介してエンジン１０の動作を制御する。
【００６２】
また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ，４６ｖとオン・オフソレノイドバルブ４６ｗなどを励磁・消磁して前後進切換機構２８とトルクコンバータ２２の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧（側圧）を制御してＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００６３】
さらに、シフトコントローラ９０は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｄの保護制御を実行する。
【００６４】
図３はシフトコントローラ９０のその動作、即ち、この実施例に係るロックアップクラッチの制御装置の動作を示すフロー・チャート、図４は同様にその動作を示すブロック図である。
【００６５】
図３フロー・チャートを中心に参照して説明すると、Ｓ１０においてロックアップクラッチ（ＬＣ）２２ｄの制御内容を示すマップ（ＭＡＰ）を意味するＬＣＭＡＰを参照する（Ｓ：処理ステップ）。
【００６６】
図５はＬＣＭＡＰの特性（マップ特性）を示す説明図である。
【００６７】
図示の如く、ＬＣＭＡＰは、Ｖセンサ７６から検出される車両１４の車速Ｖとアクセル開度センサ５６から検出されるアクセル開度ＡＰ（エンジン１０に対する運転者の要求駆動力）とから検索自在に設定される。
【００６８】
より具体的には、ＬＣＭＡＰは、車速Ｖとアクセル開度（エンジン１０に対する運転者の要求駆動力）ＡＰで規定される車両１４の走行状態に基づき、ロックアップクラッチ２２ｄの制御として、ＬＣタイト領域（ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを直結する直結位置に制御）と、解放領域（ポンプインペラ２２ｂとタービンランナ２２ｃを完全に解放する解放位置に制御）と、ＬＣタイト領域と解放領域の間のスリップ領域（直結位置と解放位置の間のスリップ位置に制御）の３種のいずれにあるか判定され、それに応じた制御が選択されるように設定される。
【００６９】
図３フロー・チャートにあっては次いでＳ１２に進み、ロックアップクラッチ２２ｄが締結されるべきか否か判断する。Ｓ１０の処理において検出された車速Ｖとアクセル開度ＡＰとから解放領域にあると判定されたときはＳ１２の判断は否定されてＳ１４に進み、ＬＣ解放、即ち、ロックアップクラッチ２２ｄを解放位置に制御する。
【００７０】
他方、Ｓ１０の処理においてＬＣタイトあるいはスリップ領域にあると判定されたときはＳ１２の判断は肯定されてＳ１６に進み、ＬＣ締結、即ち、ロックアップクラッチ２２ｄを直結位置あるいはスリップ位置に制御する。
【００７１】
次いでＳ１８に進み、指令値ベースのＬＣ伝達トルクを算出する。即ち、少なくとも電磁制御弁（第４リニアソレノイドバルブ４６ｖとオン・オフソレノイドバルブ４６ｗ、特に第４リニアソレノイドバルブ４６ｖ）に与えられた指令値に基づいてロックアップクラッチ２２ｄの伝達トルクの第１推定値を算出する。
【００７２】
図４ブロック図を参照して説明すると、シフトコントローラ９０は指令値ベースＬＣ伝達トルク算出ブロック（第１推定値算出手段）９０ａを備え、算出ブロック９０ａは少なくとも第４リニアソレノイドバルブ４６ｖに与えられた指令値ＬＣＣＣＭＤと、油温センサ８４から検出された油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に基づき、適宜な特性に従って指令値ベースのＬＣ伝達トルク（伝達トルクの第１推定値）を算出する。
【００７３】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、推定トルクベースのＬＣ伝達トルクを算出する。即ち、少なくとも車両１４に搭載されるエンジン１０の出力トルク（エンジントルク）とエンジン回転数ＮＥとに基づいてロックアップクラッチ２２ｄの伝達トルクの第２推定値を算出する。
【００７４】
図４ブロック図を参照して説明すると、図示の如く、シフトコントローラ９０は推定トルクベースＬＣ伝達トルク算出ブロック（第２推定値算出手段）９０ｂを備え、算出ブロック９０ｂはエンジン（ＥＮＧ）トルクＴｅｎとエンジン回転数ＮＥなどに基づき、適宜な特性に従って推定トルクベースのＬＣ伝達トルク（伝達トルクの第２推定値）を算出する。
【００７５】
より詳しくは、算出ブロック９０ｂは、クランク角センサ５０から検出されたエンジン回転数ＮＥと絶対圧センサ５２から検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡとから適宜な特性を検索して得た検索値にトルクコンバータ２２の増幅率を乗じてエンジントルクを算出する。
【００７６】
算出ブロック９０ｂはトルコン伝達トルク算出ブロック９０ｂ１を備え、算出ブロック９０ｂ１は、算出ブロック９０ｂの算出と同時に、以下の式に従ってトルコン伝達トルクＴｔｃ（トルクコンバータ２２の伝達するトルク）を算出する。
Ｔｔｃ＝τｅ×（ＮＥ／１０００）２
上記で、τｅ：ポンプ容量係数であり、トルクコンバータ２２のスリップ率ｅとエンジン回転数ＮＥと油温ＴＡＴＦとから検索自在に設定されたマップを検索することで算出する。尚、トルクコンバータ２２のスリップ率ｅはタービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥで求められる。
【００７７】
次いで、算出ブロック９０ｂは、算出されたエンジントルクＴｅｎからトルコン伝達トルクＴｔｃを減算して推定トルクベースのＬＣ伝達トルクＴｌｃを算出する。即ち、エンジン１０からトルクコンバータ２２に入力されるトルクは以下の式で表される。
Ｔｅｎ−Ｔｔｃ−Ｔｌｃ−Ｉｅｎ＝０
式中、Ｉｅｎはエンジンイナーシャを示す。上記式より、エンジントルクＴｅｎとトルコン伝達トルクＴｔｃとエンジンイナーシャから推定トルクベースの伝達トルクを算出することができる。
【００７８】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、Ｓ１８で算出された指令値ベースのＬＣ伝達トルクとＳ２０で算出された推定トルクベースのＬＣ伝達トルクとを比較し、そのうちのｍｉｎ、即ち、最小値（より詳しくは小さい方の値）を選択する。この処理は図４ブロック図でＬＣ伝達トルクｍｉｎ選択ブロック９０ｃの処理に相当する。
【００７９】
次いでＳ２４に進み、選択された最小値に基づいてＬＣ発熱量、即ち、ロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の発熱量（摩擦材２２ｄ３の負荷状態を示すパラメータ）を算出する。この処理は図４ブロック図ではＬＣ発熱量算出ブロック９０ｄの処理に相当する。
【００８０】
図６は図４のＬＣ発熱量算出ブロック９０ｄの処理を詳細に示すブロック図である。
【００８１】
以下説明すると、ＬＣ発熱量算出ブロック９０ｄは摩擦材発熱量算出ブロック９０ｄ１を備え、算出ブロック９０ｄ１は、選択ブロック９０ｃで選択されるＬＣ伝達トルクのｍｉｎ、即ち、最小値と油温ＴＡＴＦとエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとに基づき、摩擦材発熱量（ロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の発熱量［Ｊ］）を算出する。
【００８２】
また、ＬＣ発熱量算出ブロック９０ｄはトルコン内推定温度算出ブロック９０ｄ２と摩擦材温度算出ブロック９０ｄ３を備え、算出ブロック９０ｄ２は、エンジン冷却水温ＴＷと油温ＴＡＴＦとエンジン回転数ＮＥとに基づき、トルクコンバータ２２内の推定温度［℃］を算出する。
【００８３】
算出ブロック９０ｄ３は、算出ブロック９０ｄ１で算出された摩擦材発熱量を適宜な換算手法で温度に変換し、変換値から算出ブロック９０ｄ２で算出されたトルコン内推定温度を除算して摩擦材温度［℃］を算出し、算出値を出力する。
【００８４】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２６以降に進み、選択された値、より具体的には選択された最小値に基づいてロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の発熱量（負荷状態を示すパラメータ）を算出し、算出された発熱量に基づいて摩擦材２２ｄ３の昇温を防止する保護制御を実行する。この処理は図４ブロック図ではＬＣ保護制御判断ブロック９０ｅの処理に相当する
【００８５】
尚、図４に示す如く、シフトコントローラ９０は推定ＬＣトルク適用判断ブロック９０ｆを備え、判断ブロック９０ｆは、少なくともエンジン回転数（エンジン１０の回転数）ＮＥとタービン回転数（タービンランナ２２ｃの回転数）ＮＴとに基づき、詳しくはそれらから算出されるロックアップクラッチ２２ｄのスリップ率ｅに基づき、推定トルクベースＬＣ伝達トルク算出ブロック９０ｂによる推定トルクベースのＬＣ伝達トルクの算出が信頼可能な運転状態にあるか否か判断（判定）する。
【００８６】
より具体的には、判断ブロック９０ｆは、減速中にロックアップクラッチ２２ｄのスリップ率ｅが所定値（例えば９５％）以上の、ロックアップクラッチ２２ｄが締結中（９５から１０５％）、あるいは車両１４が減速スリップ中（１０５％以上）のような場合、トルクコンバータ２２の推定トルクベースのＬＣ伝達トルクの算出が信頼可能な運転状態にあると判定せず、スイッチ９０ｆ１の接点を９０ｆ１１から９０ｆ１２に切り換え、指令値ベースＬＣ伝達トルク算出ブロック９０ａによって算出された指令値ベースの伝達トルクに基づいて保護制御を実行させる。
【００８７】
尚、判断ブロック９０ｆは、上記したパラメータに加え、アクセル開度ＡＰやエンジントルクの算出フェール情報などに基づいても推定トルクベースＬＣ伝達トルク算出ブロック９０ｂによる推定トルクベースＬＣ伝達トルクの算出が信頼可能な運転状態にあるか否か判定する。
【００８８】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２６に進み、算出されたＬＣ発熱量、より詳しくは図６の算出ブロック９０ｄ３で算出された摩擦材温度を第１閾値と比較し、算出された摩擦材温度が第１閾値以上か否か判断する。
【００８９】
Ｓ２６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２８に進み、算出された摩擦材温度が第２閾値以上か否か判断し、否定されるとき、即ち、第１閾値以上で第２閾値未満と判断されるときはＳ３０に進み、第１保護制御を実行する一方、肯定されて前記第２閾値以上と判断されるときはＳ３２に進み、第２保護制御を実行する。
【００９０】
図７は図１に示すロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の温度の経時的な変化の一例を示すタイム・チャートである。
【００９１】
同図に示す如く、第１保護制御に対応する第１閾値は低い値に設定される一方、第２保護制御に対応する第２閾値は第１閾値よりも高い値に設定される。即ち、第１、第２閾値はロックアップクラッチ２２ｄの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮し、第１閾値は摩擦材２２ｄ３の温度がロックアップクラッチ２２ｄの耐久性を少し悪化させる程度まで上昇したことを検知可能なレベル、第２閾値はその温度が耐久性を著しく悪化させる程度まで上昇したことを検知可能なレベルに設定される。
【００９２】
図８は摩擦材温度の上昇と第１、第２保護制御との関係を説明するシーケンス図である。
【００９３】
図８（ａ）は第１保護制御についての記載であり、以下説明すると、ロックアップクラッチ２２ｄの第１（第２）保護制御ではない、ＬＣＭＡＰ特性による通常の制御が実行されると、摩擦材温度は通例徐々に上昇するが、図３フロー・チャートのＳ２６の処理において第１閾値未満と判断されて否定される限り、第１保護制御は実行されない。
【００９４】
ただし、摩擦材温度の上昇が継続して高温となり、Ｓ２６で第１閾値以上と判断されて肯定される。ただし、第２閾値未満である限り、ＬＣＭＡＰ特性に基づくロックアップクラッチ２２ｄの通常の制御がそのまま継続されると共に、ＬＣＭＡＰ特性に基づく通常の制御において、あるいは運転者による所定の操作によってロックアップクラッチ２２ｄが解放位置に切り換えられたとき（ＬＣオフとされたとき）、以後、直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止（ＬＣ締結禁止）する第１保護制御が実行される。
【００９５】
ここで、運転者による所定の操作は、例えばブレーキペダル３６のパニックブレーキ操作、アクセルペダル１８のキックダウン操作あるいはオンからオフへの切り換え操作、あるいはレンジセレクタ４４によるレンジ切り換え操作がなされた場合を意味する。
【００９６】
図８（ｂ）は第２保護制御についての記載であり、以下説明すると、摩擦材温度が第１閾値を超えて上昇し、極高温となると、ＬＣ保護制御作動要求がなされる。
【００９７】
図３フロー・チャートの処理でいえばＳ２８で摩擦材温度が第２閾値以上と判断されて肯定されてＳ３２に進むときであり、この場合、車両１４が走行中であっても、ロックアップクラッチ２２ｄを直ちに解放位置に切り換えると共に、以後、直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止（ＬＣ締結禁止）する第２保護制御が実行される。
【００９８】
尚、図８（ａ）（ｂ）に示す如く、その後に摩擦材温度が下降し、第１閾値未満の低温になると（図３フロー・チャートのＳ２６で否定されると）、第１保護制御からＬＣＭＡＰ特性に基づく通常の制御に復帰させられ、必要に応じてスリップ制御も実行される。従って、「以後」は摩擦材温度が第１閾値未満になるまでを意味する。
【００９９】
図９は、図３フロー・チャートで実行される第１（あるいは第２）保護制御から通常の制御への復帰処理を示すフロー・チャートである。
【０１００】
以下説明すると、Ｓ１００において図３フロー・チャートのＳ２４の処理と同様にＬＣ発熱量を算出し、Ｓ１０２に進み、摩擦材温度が低下、より具体的には第１閾値未満に低下したか否か判断する。
【０１０１】
Ｓ１０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、車両１４の車両駆動力の切り替わり時、換言すれば運転者の要求駆動力が変更された要求駆動力変更状態にあるか否か判定する。
【０１０２】
Ｓ１０４で肯定されて要求駆動力変更状態にあると判定されるとき、Ｓ１０６に進み、第１あるいは第２保護制御から通常制御（ＬＣＭＡＰ特性に基づくロックアップクラッチ２２ｄの動作の制御）に復帰する一方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、第１あるいは第２保護制御を継続する。これにより、運転者に違和感を与えることなく、第１あるいは第２保護制御から通常制御に復帰することができる。
【０１０３】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０に連結されるポンプインペラ２２ｂと変速機（自動変速機）２４に連結されるタービンランナ２２ｃと前記ポンプインペラとタービンランナを直結自在なロックアップクラッチ２２ｄとを有するトルクコンバータ２２と、前記車両の車速Ｖと前記駆動源に対する運転者の要求駆動力（アクセル開度ＡＰ）とから検索自在に設定されるマップ（ＬＣＭＡＰ）特性に基づき、前記ポンプインペラとタービンランナを直結する直結位置とそれらを解放する解放位置と前記直結位置と解放位置の間のスリップ位置のいずれかになるように前記ロックアップクラッチ２２ｄを制御する制御手段（シフトコントローラ９０）とを備えたロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の負荷状態を示すパラメータ（摩擦材発熱量）を算出するパラメータ算出手段（ＬＣ発熱量算出部９０ｄ，Ｓ２４）と、前記パラメータ算出手段によって算出されたパラメータを前記ロックアップクラッチの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値と比較する比較手段（Ｓ２６，Ｓ２８）とを備えると共に、前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値以上で前記第２閾値未満と判定される場合、前記マップ特性に基づくロックアップクラッチの制御を継続すると共に、前記ロックアップクラッチが前記解放位置に切り換えられたときは前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する（Ｓ３０）一方、前記算出されたパラメータが前記第２閾値以上と判定される場合、前記ロックアップクラッチを前記解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行する（Ｓ３２）如く構成したので、通常の制御と保護制御とを円滑に切り換えることができてロックアップクラッチ２２ｄの耐久性の低下の防止とドライバビリティの低下の防止とを最適に両立させることができる。
【０１０４】
即ち、算出されたパラメータ（摩擦材発熱量）をロックアップクラッチ２２ｄの耐久性の低下の軽重の度合いを考慮して設定された第１閾値と第２閾値とそれぞれ比較すると共に、算出されたパラメータが第１閾値以上で第２閾値未満と判定される場合、耐久性の低下の度合いが比較的軽いことから、マップ（ＬＣＭＡＰ）特性に基づくロックアップクラッチ２２ｄの制御を継続すると共に、第２閾値以上と判定される場合、低下の度合いが重いことから、直ちに解放位置に切り換えることで、ロックアップクラッチ２２ｄの耐久性の低下の防止とドライバビリティの低下の防止とを最適に両立させることができる。
【０１０５】
また、算出されたパラメータが第１閾値以上で第２閾値未満と判定される場合、マップ特性に基づくロックアップクラッチ２２ｄの制御を継続すると共に、ロックアップクラッチ２２ｄが解放位置に切り換えられたときは直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する第１保護制御を実行する一方、第２閾値以上と判定される場合、ロックアップクラッチ２２ｄを解放位置に直ちに切り換えると共に、以後、算出されたパラメータが第１閾値未満になるまで直結位置または解放位置への切り換えを禁止する第２保護制御を実行することで、通常の制御と第１、第２保護制御とを円滑に切り換えることができる。
【０１０６】
また、前記制御手段は、前記第１保護制御において、前記マップ（ＬＣＭＡＰ）特性に基づく制御によって、あるいは運転者による所定の操作、例えばブレーキペダル３６のパニックブレーキ操作、アクセルペダル１８のキックダウン操作あるいはオンからオフへの切り換え操作、あるいはレンジセレクタ４４によるレンジ切り換え操作によって前記ロックアップクラッチ２２ｄが前記解放位置に切り換えられたとき、以後、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満になるまで前記直結位置またはスリップ位置への切り換えを禁止する（Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０）如く構成したので、上記した効果に加え、通常の制御と第１保護制御とを円滑に切り換えることができる。
【０１０７】
また、前記制御手段は、前記算出されたパラメータが前記第１閾値未満まで減少した後、前記運転者の要求駆動力が変更された要求駆動力変更状態にあるか否か判定し（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０４）、前記要求駆動力変更状態にあると判定されるとき、前記第１保護制御または第２保護制御から前記マップ特性に基づく制御に復帰する（Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者が体感し難いときに行うことで第１、第２保護制御から通常の制御に一層円滑に切り換えることができる。
【０１０８】
尚、上記において図３フロー・チャートで電磁制御弁に与えられた指令値ＬＣＣＣＭＤに基づいてロックアップクラッチ２２ｄの伝達トルクの第１推定値（指令値ベースのＬＣ伝達トルク）を算出し、少なくとも駆動源の出力トルク（エンジントルクＴＥＮ）と駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）とに基づいてロックアップクラッチ２２ｄの伝達トルクの第２推定値（推定トルクベースのＬＣ伝達トルク）を算出すると共に、算出された伝達トルクの第１推定値と第２推定値のいずれか、より具体的には最小値を選択し、選択された最小値に基づいてロックアップクラッチ２２ｄの摩擦材２２ｄ３の負荷状態を示すパラメータ（摩擦材発熱量）を算出するようにしたが、摩擦材の負荷状態を示すパラメータの算出はそれに限られるものではなく、どのような値から算出しても良い。
【０１０９】
また、変速機として無段変速機構を開示したが、それに限られるものではない。また、駆動源としてエンジンを開示したが、それに限られるものではなく、駆動源は電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。
【符号の説明】
【０１１０】
１０  エンジン（内燃機関。駆動源）、１２  駆動輪、１４  車両、１６  スロットルバルブ、１８  アクセルペダル、２０  ＤＢＷ機構、２２  トルクコンバータ、２２ｂ  ポンプインペラ、２２ｃ  タービンランナ、２２ｄ  ロックアップクラッチ、２２ｄ３  摩擦材、２４  自動変速機、２６  ＣＶＴ（無段変速機構）、２６ａ  ドライブプーリ、２６ｂ  ドリブンプーリ、２６ｃ  ベルト、２８  前後進切換機構、２８ａ  前進クラッチ、２８ｂ  後進ブレーキクラッチ、３４  ディスクブレーキ、３６  ブレーキペダル、４６  変速機油圧供給機構、４６ａ  油圧ポンプ、４６ｖ  第４リニアソレノイドバルブ、４６ｗ  オン・オフソレノイドバルブ、６６  エンジンコントローラ、７６  Ｖセンサ、８２  圧力センサ（８２ａ，８２ｂ，８２ｃ）、９０  シフトコントローラ、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト
【図１】
0006038755.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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