(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車がプラットホームに停止したときの前記列車の乗務員用扉の開口部に対応した位置に、前記列車の進行方向に対して略平行に設けられ、軸心方向に対して略垂直方向に移動可能な棒状のレバーを備え、
前記レバーの軸心方向に対して略垂直方向の位置とプラットホームドア装置の扉部の開閉動作が対応し、
前記レバーの軸長と前記列車の停車位置の許容範囲が対応しているプラットホームドア装置。
【請求項２】
前記レバーの軸心方向に対して略垂直方向の位置と前記プラットホームドア装置の扉部の開閉動作との対応関係は、前記列車の乗務員用スイッチの位置と前記列車の乗降口の扉部の開閉動作との対応関係と一致している請求項１に記載のプラットホームドア装置。
【請求項３】
前記扉部が開閉する開口部の開口幅は、前記列車の乗降口よりも広い請求項１又は２に記載のプラットホームドア装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プラットホームに設置されるプラットホームドア装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プラットホームドア装置は、戸袋部に収容される扉部が戸袋部に対して出入することで、プラットホームドア装置の開口部を開閉する。プラットホームドア装置の開口部は、プラットホームに停車する列車の乗降口に対応して、設置位置や開口幅が決定されている。また、開口部の開口幅は、列車の停止位置が前後することが考慮されて、列車の乗降口よりも広く設けられる。
【０００３】
特許文献１では、プラットホーム用可動柵の扉開閉構造の発明であって、戸袋を小型化し、かつ、大きな停止誤差でも列車の乗降口扉に合わせて可動柵扉を安全かつ迅速に開閉させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１１４８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
プラットホームドア装置と共に、ＡＴＯ（自動列車運転装置）やＴＡＳＣ（定位置停止装置）といった列車の運転を自動化させたり運転を支援したりする装置が導入される場合は、列車の停止位置の精度が良い。そのため、列車の停止位置とプラットホームドア装置の設置位置との間で、位置ずれが生じにくい。
【０００６】
一方、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを用いずにプラットホームドア装置を運用する場合には、列車の停止位置のばらつきが大きくなる。しかし、設備投資額を抑えるためには、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを使用しないで、プラットホームドア装置を導入することも有効な選択肢の一つになると考えられる。この場合、列車の停止位置の位置ずれを考慮したプラットホームドア装置の設計・製造をする必要がある。
【０００７】
また、ＡＴＯやＴＡＳＣを使用する場合は、運転士の運転台からプラットホームドア装置の扉部の開閉を指示できる。しかし、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを用いずにプラットホームドア装置を運用する場合には、信号の送受信がそもそも存在しないため、他の手段を採用する必要がある。他の手段として、車掌が直接プラットホームドア装置の扉部の開閉を行う方法が考え得る。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、列車の停止位置の位置ずれが生じる場合でも、車掌によってプラットホームドア装置の扉部の開閉をスムーズに行うことが可能なプラットホームドア装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のプラットホームドア装置は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明に係るプラットホームドア装置は、列車がプラットホームに停止したときの前記列車の乗務員用扉の開口部に対応した位置に、前記列車の進行方向に対して略平行に設けられ、軸心方向に対して略垂直方向に移動可能な棒状のレバーを備え、前記レバーの軸心方向に対して略垂直方向の位置とプラットホームドア装置の扉部の開閉動作が対応し、前記レバーの軸長と前記列車の停車位置の許容範囲が対応している。
【００１０】
この発明によれば、プラットホームドア装置において、棒状のレバーが、列車が停止したときの列車の乗務員用扉に対応した位置に設けられ、列車の進行方向に対して略平行に設置される。レバーは、軸心方向に対して略垂直方向、すなわちプラットホームドア装置の設置時の上下方向に移動可能であり、レバーの移動によって、プラットホームドア装置の扉部が開閉する。また、レバーの軸長と列車の停車位置の許容範囲が対応していることから、列車が常に同一位置に停車せず、前後する場合であっても、乗務員は、手の届く範囲でレバーを操作できる。
【００１１】
また、乗務員がレバーに対して力を加えてレバーを操作することによって、扉部が開閉することから、光軸の検出・遮断によって扉部の開閉を操作する場合等に比べて、外乱による誤動作が生じにくい。
【００１２】
上記発明において、前記レバーの軸心方向に対して略垂直方向の位置と前記プラットホームドア装置の扉部の開閉動作との対応関係は、前記列車の乗務員用スイッチの位置と前記列車の乗降口の扉部の開閉動作との対応関係と一致していることが望ましい。
【００１３】
この発明によれば、乗務員が列車の乗降口の扉部を開閉する際の乗務員用スイッチの操作と、プラットホームドア装置の扉部を開閉する際のレバーの操作とが一致しているため、誤操作や誤動作を防止することができる。
【００１４】
上記発明において、前記扉部が開閉する開口部の開口幅は、前記列車の乗降口よりも広いことが望ましい。
【００１５】
この発明によれば、扉部が開閉する開口部の開口幅は、列車の乗降口よりも広いため、列車が常に同一位置に停車しない場合でも、列車が前後して停車できる範囲を広くすることができる。この場合でも、レバーの軸長を長くすることによって、乗務員は、手の届く範囲でレバーを操作できる。また、レバーの軸長が長ければ、乗務員の操作を考慮して列車の停車位置の許容範囲を狭くすることなく、列車が前後して停車できる範囲を広くとることができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、列車の進行方向に対して略平行に設けられたレバーの軸長が列車の停車位置の許容範囲に対応していることから、列車が常に同一位置に停車せず、前後する場合、すなわち列車の停止位置の位置ずれが生じる場合でも、車掌によってプラットホームドア装置の扉部の開閉をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラットホームドア装置を示す平面図であって、扉部の閉状態を示す。
【図２】同実施形態に係るプラットホームドア装置を示す平面図であって、扉部の開状態を示す。
【図３】同実施形態に係るプラットホームドア装置の開閉レバーを示す正面図である。
【図４】同実施形態に係るプラットホームドア装置の使用状況を示す説明図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線で切断した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施形態について、図面を参照して説明する。
プラットホームドア装置１は、腰高式であり、プラットホーム６上の設置面から天板まで約1.3m〜1.4mの高さを有する。プラットホームドア装置１は、戸袋部２，３と扉部４などからなり、扉部４は、戸袋部２の側面から出入する。複数の戸袋部２，３と扉部４が、列車１０の長さに合わせてプラットホーム６の縁に沿って設置されることで、一連のプラットホームドア装置１が構成される。なお、図１及び図２に示すように、プラットホーム６の端部において固定柵５が設けられてもよい。固定柵５は、列車１０が停車しても列車１０が位置しておらず乗降に関係ない場所に設置される。
【００１９】
扉部４は、板状であって、面内方向に移動してプラットホームドア装置１の開口部を開閉する。開口部の長さＬ１は、図２に示すように、列車１０のドア１１における乗降口の長さＬ２よりも長い。そのため、図２に示すように、列車１０が常に同一位置に停車しない場合でも、列車１０が前後して停車できる範囲を広くすることができる。隣り合う二つの開口部間の間隔は、プラットホーム６に停車する列車１０の乗降口間の間隔、乗降口の長さＬ２、又は乗降口の数等が考慮して決定される。
【００２０】
戸袋部２，３は、扉部４を移動可能に支持するガイドやスライドレール、扉部４を駆動するモータ等の駆動部、ラック及びピニオン又はベルト等の伝達機構、並びに扉部４の駆動を制御する制御盤などを内部に収容する。
【００２１】
戸袋部２は、列車１０がプラットホーム６に停車したときの列車１０の中間部分に相当する位置に設けられる。戸袋部２の内部には、２枚の扉部４が、扉部４の面内方向に対して垂直方向において重複して収容される。これにより、戸袋部２の内部で２枚の扉部４が重複して収容されない場合に比べて、戸袋部２の長さを短縮することができる。
【００２２】
一方、戸袋部３は、列車１０がプラットホーム６に停車したときの列車１０の先頭部分又は最後尾部分に相当する位置に設けられる。戸袋部３は、１枚の扉部４が収容される。また、戸袋部３には、図３〜図５に示すように、列車１０の停車側、すなわち線路側に開閉レバー７が設けられる。図４は、乗務員が開閉レバー７を使用している状況を示す。
【００２３】
開閉レバー７は、戸袋部３において、列車１０が停止したときの列車１０の乗務員用扉１２の開口部に対応した位置に設置される。開閉レバー７は、棒状部材であって、列車１０の進行方向に対して略平行に設置される。また、開閉レバー７の軸長は、列車１０の停車位置の許容範囲に対応している。列車１０の停車位置の許容範囲は、プラットホームドア装置１の開口部の長さＬ１及び列車１０の乗降口の長さＬ２との関係で決められている。
【００２４】
列車１０が停車位置の許容範囲に停車しているときであって、乗務員用扉１２の開口部に立っている乗務員の手が届く範囲を考慮して、開閉レバー７の列車１０の進行方向の軸長が決定される。例えば、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを用いずにプラットホームドア装置１を運用する場合には、列車１０の停止位置のばらつきが大きくなる。このように、列車１０が常に同一位置に停車せず、前後する場合であっても、開閉レバー７の軸長を長くすることによって、乗務員は、列車１０に乗車したまま、手の届く範囲で開閉レバー７を操作できる。また、開閉レバー７の軸長が長ければ、乗務員の操作を考慮して列車１０の停車位置の許容範囲を狭くすることなく、列車１０が前後して停車できる範囲を広く設定することができる。
【００２５】
開閉レバー７は、戸袋部３に形成された凹部８内に収容される。これにより、開閉レバー７が線路側に突出することを防止でき、建築限界を超えないように戸袋部３に開閉レバー７を設置できる。また、開閉レバー７の上方には、開閉レバー７に対して平行に鍔（つば）部９が設置されてもよい。
【００２６】
開閉レバー７は、例えば図５に示すように、支点１５を中心にして回動可能である。これにより、開閉レバー７は、開閉レバー７の軸心方向に対して略垂直方向、すなわちプラットホームドア装置１の設置時の上下方向に移動可能である。なお、開閉レバー７の軸心方向に対して略垂直方向に開閉レバー７が移動できれば、他の構造で開閉レバー７を移動可能にしてもよい。
【００２７】
開閉レバー７の上下位置は、プラットホームドア装置１の扉部４の開閉動作と対応付けされている。例えば、開閉レバー７を下から上に上げることによって、扉部４が開き、開閉レバー７を上から下に下げることによって、扉部４が閉じる。
【００２８】
また、開閉レバー７の上下位置とプラットホームドア装置１の扉部４の開閉動作との対応関係は、列車１０の乗務員用スイッチ（車掌スイッチ）の位置と列車１０のドア１１の開閉動作との対応関係と一致している。例えば、列車１０のドア１１を開ける際、乗務員用スイッチの下にあるボタンを上から下に押し、閉じる際には上にあるボタンを上から下に押す場合は、上述したプラットホームドア装置１の開閉レバー７の操作方法と一致している。なお、上下関係と開閉動作の関係は、上記の例と反対であってもよい。
【００２９】
このように、プラットホームドア装置１の扉部４の開閉のための操作と、列車１０のドア１１の開閉のための操作とを一致させることによって、誤操作や誤動作を防止することができる。また、本実施形態では、乗務員が開閉レバー７に対して力を加えて開閉レバー７を操作することによって、扉部４が開閉する。したがって、光軸の検出・遮断によって扉部４の開閉を操作する場合等に比べて、本実施形態は、外乱による誤動作が生じにくい。例えば、光軸を用いる場合、光軸上に乗務員の手ではなく、虫や葉などが侵入した場合に、誤動作が発生するおそれがあるが、本実施形態は、開閉レバー７の確実な移動を検出するため、外乱による影響を受けにくい。
【００３０】
以上、本実施形態によれば、列車１０の進行方向に対して略平行に設けられた開閉レバー７の軸長が列車１０の停車位置の許容範囲に対応していることから、列車１０が常に同一位置に停車せず、前後する場合、すなわち列車１０の停止位置の位置ずれが生じる場合でも、車掌によってプラットホームドア装置１の扉部４の開閉をスムーズに行うことができる。
【００３１】
特に、本実施形態は、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを用いずにプラットホームドア装置１を運用する場合において、信号の送受信がそもそも存在しないため、運転士の運転台からプラットホームドア装置１の扉部４の開閉を指示できず、車掌が直接プラットホームドア装置１の扉部４を開閉させるときに有効である。そして、ＡＴＯやＴＡＳＣなどを導入することなく、プラットホームドア装置１を運用することができるため、設備投資額を抑えたプラットホームドア装置１の導入を実現できる。
【符号の説明】
【００３２】
１  プラットホームドア装置
２，３  戸袋部
４  扉部
５  固定柵
６  プラットホーム
７  開閉レバー（レバー）
８  凹部
９  鍔部
１０  列車
１５  支点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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