(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドの陸部に、柱状のボディ部とフランジ部とを有し、タイヤ周方向から見たときの形状がタイヤ幅方向から見たときの形状と同一なスタッドを埋設するためのスタッド埋設用の穴が形成されたスタッダブルタイヤであって、
前記スタッド埋設用の穴が、前記スタッドのボディ部に対応する柱状のシャフト部と、前記スタッドのフランジ部に対応するヘッド部とを有し、
タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、
タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、
タイヤ幅方向が寸法が長く、タイヤ周方向が寸法が短く、
前記シャフト部の中心軸がタイヤ径方向に平行で、
タイヤ径方向から見たときの前記シャフト部の中心軸が、前記ヘッド部の中心に対して、当該タイヤの正転時における踏込側もしくは蹴出側にずれていることを特徴とするスタッダブルタイヤ。
【請求項２】
タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、
長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円、
もしくは、直線部がタイヤ周方向に直交するトラック状、
もしくは、前記楕円に内接または外接する、前記楕円の長軸と短軸とに対して対称な多角形であることを特徴とする請求項１に記載のスタッダブルタイヤ。
【請求項３】
前記楕円の短軸の長さをＤx、長軸の長さをＤy、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の踏込側の端部との距離をＲf、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の蹴出側の端部との距離をＲk、前記シャフト部の直径をＤsとしたときに、前記Ｒfと前記Ｒkとは、下記の条件式を満たすことを特徴とする請求項２に記載のスタッダブルタイヤ。
（Ｄs/２）＜Ｒf＜（Ｄy/２）かつ（Ｄs/２）＜Ｒk＜（Ｄy/２）
但し、Ｄx＝Ｒf＋Ｒk  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのトレッドにスタッドを埋設するためのスタッド埋設用の穴が形成されたスタッダブルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、冬用タイヤとして、トレッドの陸部に金属から成るスタッド（スパイクともいう）を打ち込んだスタッダブルタイヤが知られている。図１０（ａ）はスタッド８の一例を示す図で、スタッド８は、円柱状のボディ部８ａと、ボディ部８ａの底側（タイヤ踏面側と反対側）に設けられてボディ部８ａの径よりも大きな径を有する抜け防止用のフランジ部８ｂと、ボディ部８ａのタイヤ踏面側端部からスタッド軸方向に突き出したチップ８ｃとを備える。
一方、図１０（ｂ）に示すように、トレッドの陸部であるブロック５にはスタッド埋設用の穴９が形成されており、スタッド８は、チップ８ｃとボディ部８ａの最上部とがブロック５の表面から突出するようにスタッド埋設用の穴９に打ち込まれる。
スタッド埋設用の穴９は、スタッド８のボディ部８ａの径Ｐdよりも小さな径Ｄpを有する円柱状のシャフト部９ａと、スタッド８のフランジ部８ｂの径Ｆdよりも小さな径Ｄfを有し、シャフト部９ａのタイヤ径方向内側に設けられるヘッド部９ｂとを備え、スタッド８のボディ部８ａとフランジ部８ｂとをシャフト部９ａとヘッド部９ｂの周囲のゴムにより締め付けることにより、スタッド８をスタッド埋設用の穴９に保持する。
このようなスタッダブルタイヤを装着した車両が雪氷路上を走行すると、スタッド８の先端が路面に喰い込み、路面とタイヤとの間の摩擦力が増加するので、雪氷路上での操縦安定性能を確保することができる。
【０００３】
ところで、スタッダブルタイヤを装着した車両が氷路面を走行したときには、スタッドに大きな外力が作用してスタッドが抜ける、いわゆるスタッド抜けが生じる場合がある。
そこで、スタッド埋設用の穴の周りに、スタッド埋設用の穴を囲むように、深さが３〜７．５ｍｍのスタッドピンスリットを設け、スタッドが周囲のゴムと一体になって動くようにすることで、スタッドに加わる外力を緩和して耐スタッド引き抜け性を向上させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、スタッドが埋設されるブロックに、一端が溝側に開口し他端がスタッド穴近傍まで延長する凹部を設け、スタッドと氷を引っ掻くときに生じる氷の破片を溝内に誘導して排除することで、スタッドのグリップ力を確保するとともに、スタッドの引き抜き抵抗を増大させて耐スタッド引き抜け性を向上させる方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３０２５９号公報
【特許文献２】特表２０１１−５２１８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記引用文献１では、スタッドが周囲のゴムと一体になって動き易くなるが、逆に、制駆動力が加わったときのブロックの倒れ込み量が大きくなるため、操縦安定性能が低下してしまうだけでなく、スタッドの倒れ込み量も大きくなり、その結果、スタッドが抜け易くなるので、耐スタッド引き抜け性はさほど向上しない。
また、前記引用文献２では、スタッドの氷への定着力は増大するが、ブロック表面が凹部により区画されるため、前記引用文献１と同様にブロックの倒れ込み量が大きくなり、操縦安定性能が低下してしまうといった問題点があった。
【０００６】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくした、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とに優れたスタッダブルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、タイヤトレッドの陸部に、柱状のボディ部とフランジ部とを有し、タイヤ周方向から見たときの形状がタイヤ幅方向から見たときの形状と同一なスタッドを埋設するためのスタッド埋設用の穴が形成されたスタッダブルタイヤであって、前記スタッド埋設用の穴が、前記スタッドのボディ部に対応する柱状のシャフト部と、前記スタッドのフランジ部に対応するヘッド部とを有し、タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、タイヤ幅方向が寸法が長く、タイヤ周方向が寸法が短く、前記シャフト部の中心軸がタイヤ径方向に平行で、タイヤ径方向から見たときの前記シャフト部の中心軸が、前記ヘッド部の中心に対して、当該タイヤの正転時における踏込側もしくは蹴出側にずれていることを特徴とする。
このように、スタッド埋設用の穴のヘッド部の形状に異方性を付与することで、従来の等方的なスタッド埋設用の穴に比較して、スタッドのフランジ部に作用するタイヤ周方向の締め付け力を大きくすることができる。したがって、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくすることができ、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができる。
また、前記シャフト部の中心軸がタイヤ径方向に平行で、タイヤ径方向から見たときの前記シャフト部の中心軸が、前記ヘッド部の中心に対して、当該タイヤの正転時における踏込側もしくは蹴出側にずれている構成としたので、車両の目的性能により、シャフト部の中心軸を踏込側もしくは蹴出側にすることで、駆動性能、もしくは、制動性能を更に向上させることができる。
すなわち、発進時や駆動時にはスタッドはブロック踏込側に倒れ込むので、ヘッド部の形状に異方性を付与することに加えて、シャフト部の中心軸が踏込側になるようにスタッド埋設用の穴を形成すれば、スタッドのブロック踏込側への倒れ込み量を小さくすることができ、制動時にはブロック蹴出側に倒れ込むので、シャフト部の中心軸が蹴出側になるようにすれば、スタッドのブロック蹴出側への倒れ込み量を小さくすることができる。
また、本願発明は、タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円、もしくは、直線部がタイヤ周方向に直交するトラック状、もしくは、前記楕円に内接または外接する、前記楕円の長軸と短軸とに対して対称な多角形であることを特徴とする。
これにより、スタッドのフランジ部に作用する締め付け力はタイヤ幅方向からタイヤ周方向に向かうに従って大きくなり、タイヤ周方向において最大となるので、スタッド埋設用の穴のヘッド部の形状にスタッドのフランジ部に作用するタイヤ周方向の締め付け力が大きくなるような異方性を確実に付与することができる。
なお、本願のいう「タイヤ幅方向に平行」とは数学的に完全な平行をいうのではなく、数度の誤差による振れや、パターン、つまり他の溝やサイプ配置の都合によって、３０°程度の差を許容するものとする。

【００１０】
また、本願発明は、前記楕円の短軸の長さをＤx、長軸の長さをＤy、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の踏込側の端部との距離をＲf、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の蹴出側の端部との距離をＲk、前記シャフト部の直径をＤsとしたときに、前記Ｒfと前記Ｒkとは、下記の条件式を満たすことを特徴とする。
（Ｄs/２）＜Ｒf＜（Ｄy/２）かつ（Ｄs/２）＜Ｒk＜（Ｄy/２）
但し、Ｄx＝Ｒf＋Ｒk
これにより、スタッドのフランジ部の中心軸とスタッド埋設用の穴のヘッド部の中心軸との距離が大きくなってスタッドが穴の奥まで入らないという事態を避けることができるので、耐スタッド引き抜け性を確実に向上させることができる。
なお、本願発明のスタッド埋設用の穴では、Ｄs＜Ｄx＜Ｄyであるので、シャフト部の中心軸が楕円の中心にある場合（Ｒf＝Ｒk）には、当然、前記の条件を満たしている。
【００１１】
また、本願発明は、前記スタッド埋設用の穴に埋設されるスタッドのタイヤ周方向から見たときの形状がタイヤ幅方向から見たときの形状と同一であることを特徴とする。
これにより、例えば、フランジ部がボディ部に対して同軸な円板状である、通常の等方性形状・構造を有するスタッドを使用できるので、スタッドの設計が不要となるだけでなく、コストも削減できる。また、スタッドに異方性を持たせないものを用いた場合には、スタッド自体が異方性を持っている場合に比べ、スタッドを打ち込む際の角度を気にすることなく、発明の効果を得ることができる。
【００１２】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１に係るスタッダブルタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
【図２】本実施の形態１に係るスタッド埋設用の穴を示す図である。
【図３】スタッド埋設用の穴とスタッドとの関係を示す図である。
【図４】制駆動時におけるスタッドの動きを説明するための図である。
【図５】本実施の形態２に係るスタッド埋設用の穴を示す図である。
【図６】本実施の形態３に係るスタッド埋設用の穴を示す図である。
【図７】スタッド埋設用の穴の他の形状を示す図である。
【図８】実車試験の結果を示す表である。
【図９】実車試験に用いたスタッド埋設用の穴の形状を示す図である。
【図１０】従来のスタッドとスタッド埋設用の穴の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１５】
実施の形態１．
図１及び図２は本実施の形態１を示す図で、図１は本発明によるスタッダブルタイヤ１のトレッドパターンを示す図、図２はスタッド埋設用の穴１０を示す図である。
スタッダブルタイヤ１は、タイヤトレッドに形成された周方向溝２と、周方向溝２に交差するように形成されたラグ溝３と、周方向溝２とラグ溝３により区画された複数のブロック４〜６を備えている。ブロック４は、同図のＣＬで示すセンターラインを含むタイヤセンター部にタイヤ周方向に沿って配置された中央ブロック列４Ｌを構成する中央ブロック、ブロック５は、中央ブロック列４Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置する外側ブロック列５Ｌを構成する外側ブロック、ブロック６は、タイヤショルダー部に位置するショルダーブロックである。
各ブロック４〜６の踏面側には複数のサイプ７が形成されており、外側ブロック５のほぼ中央部でサイプ７が形成されていない領域にはスタッド８を埋設するためのスタッド埋設用の穴（以下、スタッド穴という）１０が形成されている。
【００１６】
スタッド穴１０は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、外側ブロック５の踏面側に位置するシャフト部１１と、シャフト部１１のタイヤ径方向内側に位置するヘッド部１２とを有する。
シャフト部１１は直径がＤsの円柱状の空隙である。
ヘッド部１２は、タイヤ径方向から見たときの形状が、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円状の空隙で、シャフト部１１とヘッド部１２とはシャフト部１１のタイヤ径方向内側の端部にて連通している。
ここで、楕円の短軸の長さをＤx、長軸の長さをＤyとすると、ＤsとＤx及びＤyの大小は、Ｄs＜Ｄx＜Ｄyとなる。
また、シャフト部１１の中心軸はタイヤ径方向に平行で、シャフト部１１の中心軸とヘッド部１２の中心軸（楕円の中心を通るシャフト部１１の中心軸に平行な軸）とは一致している。
【００１７】
図３（ａ），（ｂ）はスタッド穴１０とスタッド８との関係を示す図である。
図３（ａ）に示すように、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときには、スタッド８のフランジ部８ｂの直径Ｆdとスタッド穴１０のヘッド部１２のタイヤ幅方向の最大穴径である長軸の長さＤyとの関係は、従来のスタッド８のフランジ部８ｂの直径Ｆdとスタッド穴９のヘッド部９ｂの直径Ｄfとの関係と同じで、（Ｄy/Ｆd）＝（Ｄf/Ｆd）０．３〜０．５である。
一方、図３（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向に垂直な断面で見たときには、スタッド穴１０のヘッド部１２のタイヤ幅方向の最大穴径である短軸の長さＤxが長軸の長さＤyよりも小さいので、（Ｄx/Ｆd）＜（Ｄf/Ｆd）となる。すなわち、本実施の形態１のスタッド穴１０は、ヘッド部１２の形状に異方性が付与されているので、従来の等方的なスタッド穴９に比較して、スタッド８のフランジ部８ｂに対するタイヤ周方向の締め付け力が大きくなっている。
なお、スタッド８のボディ部８ａの直径Ｐdとスタッド穴１０のシャフト部１１の直径Ｄsとの関係は、従来のスタッド８のボディ部８ａの直径Ｐdとスタッド穴９のシャフト部９ａの直径Ｄpとの関係と同じで、（Ｄs/Ｐd）＝（Ｄp/Ｐd）＝０．３〜０．５である。なお、図３及び以下に示す図５，図６，図１０では、図を見易くするため、スタッド穴を大きめに書いている。
【００１８】
次に、発進・駆動時及び制動時におけるスタッド８の動きについて説明する。
一般的にスタッドが抜けるのは、発進・駆動時であり、タイヤに大きな駆動力が作用したときと言われている。このときスタッドは、図４（ａ）に示すように、フランジ部８ｂは路面から車両進行方向と逆向きの力ｆbを受け、ボディ部８ａは路面から車両進行方向を向いた力ｆaを受ける。その結果、スタッド８は、同図の矢印で示す方向に回転するように倒れ込む。すなわち、スタッド８は車両進行方向と逆向き（外側ブロック５の踏込側）に倒れ込む。この倒れ込み量が大きくなると、駆動性能が低下したり、更にはスタッド８が外側ブロック５から引き抜かれ易くなる。
一方、図４（ｂ）に示すように、制動時には、フランジ部８ｂは、路面からタイヤが滑る方向である車両進行方向の力ｆ’bを受け、ボディ部８ａは路面から車両進行方向と逆向きの力ｆ’aを受けるので、スタッド８は、車両進行方向（外側ブロック５の蹴出側）に倒れ込み、その結果、ボディ部８ａのエッジではなく側面が接地してしまい、制動性能が低下する。
【００１９】
本実施の形態１では、スタッド穴１０に、ヘッド部１２のタイヤ周方向の最大穴径を小さくするような異方性を付与することで、スタッド８のフランジ部８ｂに対するタイヤ周方向の締め付け力を大きくしているので、前記車両進行方向と逆向きの力ｆbや前記車両進行方向ｆ’bが作用しても、スタッド８の倒れ込みを抑制することができる。また、倒れ込み量が小さいと、スタッド８が動くことによる制駆動力のロスも少なくなる。したがって、制駆動性能を低下させることなく、耐スタッド引き抜け性を向上させることができる。
また、本例では、スタッド穴１０の形状のみを変更し、スタッド穴１０を設ける外側ブロック５の表面には不要なスリットや溝等を設けていないので、操縦安定性能を確保しつつ耐スタッド引き抜け性を向上させることができる。
また、実施の形態１で使用するスタッド８は、フランジ部８ｂがボディ部８ａに対して同軸な円板状である従来と同じスタッドなので、スタッド穴１０の形状変更に伴って新たにスタッドを設計する必要がないという利点がある。また、従来のスタッド８を加工せずに使用できるので、コストも削減できる。
【００２０】
実施の形態２．
前記実施の形態１では、スタッド穴１０のシャフト部１１とヘッド部１２の中心軸とが一致している場合について説明したが、図５（ａ），（ｂ）に示すように、シャフト部１１の直径Ｄs、ヘッド部１２の楕円の短軸の長さＤx、及び、長軸の長さＤyを実施の形態１と同じ大きさに保ったまま、シャフト部１１の中心軸を外側ブロック５の踏込側にずらすようにすれば、耐スタッド引き抜け性と駆動性能とを更に向上させることができる。
具体的には、シャフト部１１の中心軸とヘッド部１２の踏込側の端部との距離をＲfとし、シャフト部１１の中心軸とヘッド部１２の蹴出側の端部との距離をＲkとしたときに、Ｒf＜Ｒkとする（Ｒf＋Ｒk＝Ｄx）。
これにより、スタッド８のフランジ部８ｂに対する踏込側の締め付け力を更に大きくできるので、発進・駆動時におけるスタッド８の倒れ込み量は前記実施の形態１よりも更に小さくなる。したがって、スタッド８の耐引き抜き性が更に向上するとともに、スタッド８が動くことによる駆動力のロスも少なくなるので、駆動性能も向上する。
【００２１】
なお、シャフト部１１の中心軸とヘッド部１２の蹴出側の端部との距離Ｒkが小さすぎると、スタッド８のフランジ部８ｂの中心軸とスタッド穴１０のヘッド部１２の中心軸との距離が大きくなってスタッドが穴の奥まで入らなくなってしまうため、スタッド抜けが起き易くなったり、駆動性能は向上するがと制動性能が低下してしまう虞があるので、Ｒfを（Ｄs/２）＜Ｒf＜（Ｄy/２）の範囲に設定することが好ましい。これにより、耐引き抜き性を向上させつつ駆動性能を更に向上させることができる。
【００２２】
実施の形態３．
前記実施の形態２では、シャフト部１１の中心軸を外側ブロック５の踏込側にずらした場合について説明したが、逆に、シャフト部１１の中心軸を外側ブロック５の蹴出側にずらすようにすれば、氷路走行時の制動性能を更に向上させることができる。
制動性能を向上させる有力な手段の１つとして、スタッドボディ（ボディ部８ａ）を接地させずに、硬いピン（チップ８ｃ)のエッジで氷を引っ掻く動作をさせる方法がある。そこで、図６（ａ），（ｂ）に示すように、Ｒk＜Ｒfとすれば、スタッド８のフランジ部８ｂに対する蹴出側の締め付け力を大きくできるので、制動時におけるスタッド８の倒れ込み量は前記実施の形態１よりも更に小さくなる。したがって、スタッド８は主にピンエッジで氷を引っ掻くことになるので、制動性能は向上する。
但し、フランジ部８ｂに対する踏込側の締め付け力は低下するので、耐引き抜き性と駆動性能につては、従来よりも向上するものの前記実施の形態１よりも低下する。
なお、本実施の形態３においても、スタッド穴１０のシャフト部１１の中心軸とヘッド部１２の踏込側の端部との距離Ｒfが小さすぎると、シャフト部１１への締め付け力は増大するものの、スタッドが穴の奥まで入らなくなってしまい、その結果、スタッド引き抜けが起き易くなったり、制動性能は向上するが駆動性能が低下してしまうなどの問題が発生する虞があるので、Ｒkを（Ｄs/２）＜Ｒk＜（Ｄy/２）の範囲に設定することが好ましい。これにより、耐引き抜き性を向上させつつ制動性能を更に向上させることができる。
【００２３】
なお、前記実施の形態１〜３では、ブロックパターンを有するスタッダブルタイヤについて説明したが、本発明は、リブパターンなど他のトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。
また、スタッド穴１０の形成箇所も外側ブロック５に限定されるものではなく、中央ブロック４やショルダーブロック６に設けてもよいし、外側ブロック５とショルダーブロック６など、複数のブロック列のブロックにそれぞれ設けてもよい。
また、スタッド穴１０はブロック列のブロック全てに設ける必要はなく、１個置きあるいは複数個置きに設けてもよい。
【００２４】
また、前記実施の形態１〜３では、スタッド穴１０のヘッド部１２のタイヤ径方向から見たときの形状を、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円としたが、図７（ａ）に示すような、楕円に内接する多角形や、図７（ｂ）に示すような、楕円に外接する多角形としてもよい。このとき、前記多角形としては、楕円の長軸と短軸とに対して線対称であることが好ましい。また、踏込側の辺１２ｆの延長方向と蹴出側の辺１２ｋの延長方向とがともにタイヤ幅方向に平行（タイヤ周方向に直交）していてもよいし、タイヤ幅方向と交差していてもよい。
あるいは、スタッド穴１０の形状を、図７（ｃ），（ｄ）に示すような、タイヤ周方向に直交する２辺１２ｐ，１２ｑから成る直線部と、タイヤ幅方向に位置する２つの円弧部１２ｒとから成るトラック状としてもよい。
また、図７（ａ），（ｃ）に示すように、シャフト部１１の中心軸とフランジ部１２の中心軸を一致させるか、図７（ｂ），（ｄ）に示すように、シャフト部１１の中心軸をタイヤ周方向にずらすかは、タイヤの目的性能等により適宜決定すればよい。
いずれにしろ、タイヤ径方向から見たときのスタッド穴のヘッド部の形状を、タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、タイヤ幅方向の寸法を長く、タイヤ周方向の寸法を短くすることで、スタッド穴にタイヤ周方向の締め付け力が強くなるような異方性を付与するようにすれば、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくすることができ、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができる。
【００２５】
［実施例］
本願発明の異方性を有するスタッド穴に等方性を有するスタッドを埋設したスタッダブルタイヤ（実施例１〜６）を準備し、それぞれのタイヤを試験車両に搭載して駆動性能と制動性能と耐久性能とを調べた結果を図８の表に示す。
なお、比較のため、等方性を有するスタッド穴に等方性を有するスタッドを埋設した従来のスタッダブルタイヤ（従来例）と、ヘッド部の形状は等方的であるがシャフト部の中心軸がヘッド部の中心から蹴出側にずれているスタッダブルタイヤ（比較例）についても同様の試験を行った。
試験に使用したスタッダブルタイヤのタイヤサイズは195/65R15で、タイヤ内圧は230kPaである。
なお、図８の表で、スタッド穴の寸法は、従来例のスタッド穴の直径Ｄfの値を１００とした指数で表わしている。また、Ｒiはシャフト部の中心軸とヘッド部のブロック赤道側端部との距離、Ｒoはシャフト部の中心軸とヘッド部のブロック反赤道側端部との距離で、いずれのタイヤも、Ｒi＝Ｒoとしている。
【００２６】
従来例のヘッド部の形状は、図９のType Aに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸と同軸な円板状である。
実施例１，４のヘッド部の形状は、図９のType Bに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりも踏込側に位置する楕円板状で、実施例４の楕円の方が実施例１の楕円よりも細長い。
実施例２，５のヘッド部の形状は、図９のType Cに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりも蹴出側に位置する楕円板状で、実施例５の楕円の方が実施例２の楕円よりも細長い。
実施例３，６のヘッド部の形状は、図９のType Dに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸と同軸な楕円板状で、実施例６の楕円の方が実施例３の楕円よりも細長い。
比較例のヘッド部の形状は、図９のType Ｅに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりもと蹴出側に位置する円板状である。
いずれのタイヤもシャフト部の形状は円柱状である。
また、試験に用いたタイヤはいずれもシャフト部の形状は円柱状で、かつ、（Ｄs/２）＜Ｒf，Ｒk＜（Ｄy/２）の関係を満たしている。
なお、ＲfとＲkとが、条件式（Ｄs/２）＜Ｒf＜（Ｄy/２）かつ（Ｄs/２）＜Ｒk＜（Ｄy/２）を満たしていないタイヤについても作製したが、ボディ部が奥まで入っていないスタッドが多かったので、試験を行わなかった。
【００２７】
駆動性能は、氷路面において、試験車両を停止状態から加速して車速が20km/hrに到達するまでの時間を測定し、到達時間の長さを指数化して評価した。表の駆動性能指数は、従来例の到達時間を１００とした指数で表したもので、数値が小さいほど到達時間が短く駆動性能が良い。
制動性能は、氷路面において、車速20km/hrで定速走行している試験車両を急制動して停止するまでの制動距離を測定し、制動距離の長さを指数化して評価した。表の制動性能指数は、従来例の制動距離を１００とした指数で表したもので、数値が小さいほど制動距離が短く、制動性能が良い。
耐久性能は、試験車両を１万ｋｍ走行させた後のスタッドの抜け本数を走行前のスタッド数で除した値である抜け率で評価した。表のスタッド抜け性指数は、従来例の抜け率を１００とした指数で表したもので、数値が小さいほど抜け率が低く、耐久性能（耐スタッド引き抜け性）が優れている。
【００２８】
図８の表に示すように、実施例３のタイヤでは、駆動性能も制動性能も従来例よりも優れており、スタッド引き抜け指数も小さいので、耐久性についても従来例よりも向上していることが分かる。
実施例１のタイヤでは、実施例３のタイヤよりも駆動性能が更に向上しており、制動性能については実施例３のタイヤよりも劣るものの、従来例よりも改善されている。
実施例２のタイヤでは、実施例３のタイヤよりも駆動性能が更に向上しており、制動性能、耐久性能は実施例３のタイヤよりも劣るものの、従来例よりも改善されている。
また、実施例１のタイヤと実施例４のタイヤ、実施例２のタイヤと実施例５のタイヤ、実施例３のタイヤと実施例６のタイヤとを比較して分かるように、（Ｄx/Ｄy）が小さくなる、すなわち、異方性が大きくなると、駆動性能も制動性能も高くなり、かつ、耐久性能も向上していることが分かる。
【００２９】
一方、比較例のように、中心軸をシャフト部の中心軸よりもと蹴出側に位置させても、駆動性能は向上するものの制動性能が従来よりも低下していた。
したがって、スタッド穴のヘッド部の形状に周方向の締め付け力を大きくする異方性を付与することで、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができることが確認された。
また、スタッド穴のヘッド部の形状に異方性を付与した上で、シャフト部の中心軸を踏込側にすれば、駆動性能を更に向上させることができ、シャフト部の中心軸を蹴出側にすれば、制動性能を更に向上させることができることについても確認された。
【００３０】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
このように、本発明によれば、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくできるので、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とに優れたスタッダブルタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１  スタッダブルタイヤ、２  周方向溝、３  ラグ溝、４  中央ブロック、
５  外側ブロック、６  ショルダーブロック、７  サイプ、８  スタッド、
８ａ  ボディ部、８ｂ  フランジ部、８ｃ  チップ、
１０  スタッド埋設用の穴（スタッド穴）、１１  シャフト部、１２  ヘッド部、
ＣＬ  センターライン。
【図１】
0006023424.tif 000002
【図２】
0006023424.tif 000003
【図３】
0006023424.tif 000004
【図４】
0006023424.tif 000005
【図５】
0006023424.tif 000006
【図６】
0006023424.tif 000007
【図７】
0006023424.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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