(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自列車の現在位置及び速度を検出する検出手段と、
現在時刻を計時する計時手段と、
路線上の各駅における自列車の到着予定時刻を含むダイヤデータを入力するダイヤ入力手段と、
前記検出された現在位置及び前記検出された速度の自列車が当該自列車の運転特性及び路線条件に従って次駅に至るまでの走行計画について、前記入力されたダイヤデータに含まれる次駅の到着予定時刻から前記計時された現在時刻を差し引いた目標走行時間により近い走行時間の前記走行計画を算出する算出手段と、
を備え、
前記算出手段は、前記路線条件に基づいたＡＴＣ（Automatic  Train  Control）のブレーキパターンと接触しない範囲内で、自列車の走行速度を前記ブレーキパターンに近づけることで前記走行時間を短くして、前記目標走行時間に近づく前記走行時間の走行計画を算出する、
列車制御装置。
【請求項２】
自列車の現在位置及び速度を検出する検出手段と、
現在時刻を計時する計時手段と、
路線上の各駅における自列車の到着予定時刻または通過予定時刻を含むダイヤデータを入力するダイヤ入力手段と、
次駅が通過駅であるとき、通過駅ごとに設定された通過駅と場所が異なる進入開始位置に到達すると、前記検出された現在位置及び前記検出された速度の自列車が当該自列車の運転特性及び線路条件に従って通過駅の次駅に至るまでの走行計画について、前記入力されたダイヤデータに含まれる通過駅の次駅の通過又は到着予定時刻から前記計時された現在時刻を差し引いた目標走行時間に近づく走行時間の前記走行計画を算出する算出手段と、
を備える、列車制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、列車制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、列車などの車両には、均一な運転を維持して走行遅延の虞を低減するため、自動列車運転装置（ＡＴＯ：Automatic  Train  Operation）が備えられている。このＡＴＯは、ある一の駅から次の停車駅までの区間における走行計画を予め作成しておき、この走行計画に従って速度制御や制動制御などの種々の制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３５１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＡＴＯにおける走行計画は、路線データあるいは車両モデルデータに従って走行計画の走行時間が駅間ごとに定められた所定走行時間に近づくように算出されたものであり、次駅の到着時刻を考慮して作成されたものではなかった。したがって、上述した従来技術では、出発がダイヤから遅れると、次駅到着もダイヤから遅れる場合があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、実施形態の列車制御装置は、自列車の現在位置及び速度を検出する検出手段と、現在時刻を計時する計時手段と、路線上の各駅における自列車の到着予定時刻を含むダイヤデータを入力するダイヤ入力手段と、前記検出された現在位置及び前記検出された速度の自列車が当該自列車の運転特性及び路線条件に従って次駅に至るまでの走行計画について、前記入力されたダイヤデータに含まれる次駅の到着予定時刻から前記計時された現在時刻を差し引いた目標走行時間により近い走行時間の前記走行計画を算出する算出手段とを備え、前記算出手段は、前記路線条件に基づいたＡＴＣ（Automatic  Train  Control）のブレーキパターンと接触しない範囲内で、自列車の走行速度を前記ブレーキパターンに近づけることで前記走行時間を短くして、前記目標走行時間に近づく前記走行時間の走行計画を算出する。
または、実施形態の列車制御装置は、自列車の現在位置及び速度を検出する検出手段と、現在時刻を計時する計時手段と、路線上の各駅における自列車の到着予定時刻または通過予定時刻を含むダイヤデータを入力するダイヤ入力手段と、次駅が通過駅であるとき、通過駅ごとに設定された通過駅と場所が異なる進入開始位置に到達すると、前記検出された現在位置及び前記検出された速度の自列車が当該自列車の運転特性及び線路条件に従って通過駅の次駅に至るまでの走行計画について、前記入力されたダイヤデータに含まれる通過駅の次駅の通過又は到着予定時刻から前記計時された現在時刻を差し引いた目標走行時間に近づく走行時間の前記走行計画を算出する算出手段と、を備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、第１の実施形態にかかる列車制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、第１の実施形態にかかる列車制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、走行計画を例示する概念図である。
【図４】図４は、通過駅がある場合の走行計画を例示する概念図である。
【図５】図５は、通過駅がある場合の走行計画を例示する概念図である。
【図６】図６は、通過駅がある場合の走行計画を例示する概念図である。
【図７】図７は、第２の実施形態にかかる列車制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】図８は、制限速度から見積もられるブレーキパターンと走行計画との関係を例示する概念図である。
【図９】図９は、先行列車との間隔が空いた場合の走行計画の再算出を例示する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、添付図面を参照して実施形態の列車制御装置を詳細に説明する。
【０００８】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態にかかる列車制御装置１の構成を示すブロック図である。図１に示すように、列車Ｔには、列車制御装置１と、列車制御装置１からの力行指令、ブレーキ指令に基づいて列車Ｔを駆動／制動する駆動・制動制御装置３が設置されている。列車Ｔは、駆動・制動制御装置３により車輪２が駆動／制動されてレールＲ上を走行する。なお、駆動・制動制御装置３は、モータを制御するためのインバータとブレーキ装置による空制とモータによる電制を協調制御するためのブレーキ制御装置とを含んでいる。
【０００９】
列車制御装置１は、速度・位置検出部１０、ＡＴＣ車上装置２０（ATC:Automatic  Train  Control）、ＡＴＯ装置３０、ダイヤ入力部３１、データベース３２、計時部３３、表示装置６０を備える構成である。速度・位置検出部１０は、レールＲ上を走行する列車Ｔの速度や路線上の位置を検出する。具体的には、速度・位置検出部１０は、車輪２の回転と連動するＴＧ１２（タコジェネレータ）の出力値などから列車Ｔの速度を検出する。なお、ＴＧ１２は、車輪２の回転と連動するＰＧ（パルスジェネレータ）であってもよい。また、速度・位置検出部１０は、列車Ｔの速度を積分して得られる走行距離と、車上子１１で受信した地上子１３からの信号とを元に、路線上における列車Ｔの現在位置を検出する。速度・位置検出部１０が検出した列車Ｔの速度や列車Ｔの現在位置は、速度・位置情報としてＡＴＣ車上装置２０、ＡＴＯ装置３０へ出力される。
【００１０】
ＡＴＣ車上装置２０は、レールＲの軌道回路２３を介してアナログの信号としてＡＴＣ地上装置２２より通知される情報を受電器２１で受信し、その通知された情報と、列車Ｔの速度とをもとに、駆動・制動制御装置３へブレーキ指令を出力する。ＡＴＣ地上装置２２より通知される情報には、列車Ｔが在線する閉塞区間における制限速度（現示速度）を示す信号現示速度がある。ＡＴＣ車上装置２０は、ＡＴＣ地上装置２２より通知される信号現示速度と、列車Ｔの速度とを比較し、列車Ｔの速度が信号現示速度を超過している場合に、駆動・制動制御装置３にブレーキ指令を出力する。また、ＡＴＣ車上装置２０は、受電器２１で受信した信号現示速度をＡＴＯ装置３０へ出力する。
【００１１】
ＡＴＯ装置３０は、ＡＴＣ車上装置２０の下で力行指令、ブレーキ指令を駆動・制動制御装置３へ出力するものである。具体的には、ＡＴＯ装置３０は、速度・位置検出部１０で検出した列車Ｔの速度と、列車Ｔの現在位置とに基づいて、ＡＴＣ車上装置２０より出力される信号現示速度を超えない範囲で列車Ｔを走行させ、駅の所定の位置に停止させるよう、力行指令、ブレーキ指令等の制御指令（ノッチ指令）を駆動・制動制御装置３へ出力する。
【００１２】
また、ＡＴＯ装置３０は、速度・位置検出部１０により検出された現在位置及び速度の列車Ｔが、その運転特性及び路線条件に従って次駅に至るまでの走行計画を算出する（詳細は後述する）。この走行計画は、次の停車駅の目標位置へ所定の走行時間で列車Ｔを停車させるための力行、惰行及び制動の区間と曲線とを定めたデータである。ＡＴＯ装置３０は、算出した走行計画に基づいて列車Ｔを運転する。
【００１３】
自動運転の場合、ＡＴＯ装置３０は、走行計画に基づいて駆動・制動制御装置３に力行指令、ブレーキ指令を出力する。これにより、列車制御装置１は、列車Ｔを走行計画どおりに自動運転する。手動運転の場合、ＡＴＯ装置３０は、走行計画に基づいた目標速度を運転台に設置された表示装置６０に表示させる。運転士は、表示装置６０に表示された目標速度に基づいて、マスターコントローラ（図示しない）を操作し、列車Ｔを走行計画どおりに手動運転する。
【００１４】
ダイヤ入力部３１は、路線上の各駅における列車Ｔの到着（通過）予定時刻を含むダイヤデータの入力を受け付ける。具体的には、通信装置４０を介した無線通信、Ｉ／Ｆ装置５０を介して接続されるＩＣカードである仕業カード５１のメモリ部５２に書き込まれたデータの読み取りなどにより、ダイヤデータの入力を受け付ける。ダイヤ入力部３１により入力されたダイヤデータは、データベース３２上の運行条件として記録される。
【００１５】
ここで、路線上を運行する各列車のダイヤデータは、運行管理センタ４１で管理される。このダイヤデータは、通信回線を介して列車Ｔの路線における駅管理装置４２へ通知される。駅管理装置４２では、運行管理センタ４１より通知された列車Ｔのダイヤデータを、列車Ｔの通信装置４０への無線通信、又は運転士が運転開始時にＩ／Ｆ装置５０へ差し込む仕業カード５１のメモリ部５２への書き込みを行うことで列車Ｔへ通知する。
【００１６】
通信装置４０は、駅管理装置４２との間の無線通信、ＧＰＳ信号の受信などを行う装置である。通信装置４０は、駅管理装置４２より無線で通知されるダイヤデータを受信してダイヤ入力部３１へ出力する。Ｉ／Ｆ装置５０は、カードリーダなどであり、仕業カード５１のメモリ部５２に書き込まれたダイヤデータを読み出してダイヤ入力部３１へ出力する。
【００１７】
データベース３２は、路線条件（勾配、曲率、制限速度など）、運行条件（各駅の停止目標位置、各駅における通過又は到着予定時刻を含むダイヤデータなど）、車両性能（車両重量、加減速性能等の列車の運転特性など）等の、列車Ｔの運行に必要なデータを記憶する。具体的には、データベース３２は、列車Ｔ内に搭載されたハードディスクや、運転士が携行するＩＣカードなどであってよい。ＩＣカードの場合は、運転開始時にＩ／Ｆ装置５０に差し込むことで、データベース３２の利用が可能となる。
【００１８】
計時部３３は、ＲＴＣ（Real  Time  Clock）機能を有し、現在時刻を計時する。この計時部３３が計時する現在時刻はＡＴＯ装置３０へ出力される。なお、計時部３３が計時する現在時刻は、運行管理センタ４１側でダイヤデータを作成する際に参照される現在時刻と同期されているものとする。具体的には、運行管理センタ４１及び列車Ｔにおいて、ＧＰＳ信号に含まれるＧＰＳ時刻に現在時刻を同期する。また、駅停車時に無線通信により運行管理センタ４１側と現在時刻を同期するものでもよい。
【００１９】
次に、ＡＴＯ装置３０による走行計画の算出と、算出された走行計画による列車Ｔの走行についての詳細を説明する。図２は、第１の実施形態にかかる列車制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。
【００２０】
図２に示すように、処理が開始されると、ＡＴＯ装置３０は、列車Ｔの現在位置、現在時刻、現在速度を速度・位置検出部１０、計時部３３より取得する（Ｓ１）。次いで、ＡＴＯ装置３０は、次駅までの走行計画があるか否かを判定する（Ｓ２）。ここで、出発前の停車中の場合や、Ｓ１４において次駅の更新が行われた場合には、次駅までの走行計画が未算出であることから、走行計画なしとなる。また、出発時に次駅までの走行計画を算出し、その算出した走行計画で走行中である場合には、走行計画ありとなる。
【００２１】
Ｓ２において走行計画がなしの場合、ＡＴＯ装置３０は、ダイヤ入力部３１により入力されデータベース３２に記録された運行条件を参照し、次駅の到着（通過）予定時刻を取得する（Ｓ３）。次いで、ＡＴＯ装置３０は、次駅の到着（通過）予定時刻から現在時刻を差し引いた目標走行時間を算出し（Ｓ４）、データベース３２に記録された路線条件、車両性能をもとに、目標走行時間に近い走行時間となる走行計画を算出する（Ｓ５）。これにより、ＡＴＯ装置３０は、算出した走行計画による自動運転又は手動運転の走行を行う。
【００２２】
図３は、走行計画Ｐを例示する概念図である。図３に示すように、列車Ｔは、駅ＳＴ１に停車中であり、駅ＳＴ２に到着予定時刻１２：０２：３０で向かうものとする。駅ＳＴ１を出発する際の時刻が１２：００：１８である場合、駅ＳＴ１、ＳＴ２間の目標走行時間は０：０２：１２である。ＡＴＯ装置３０は、データベース３２に記録された路線条件における制限速度の範囲内で、車両性能をもとにした力学的な列車モデルを使用して列車Ｔの走行挙動を予測する公知の方法、例えば、特願平４−２８４６８４号公報に記載される方法を用いて、走行計画の走行時間が駅間の目標走行時間に近くなるように、力行、惰行及び制動の区間と曲線とを定めた走行計画Ｐを算出する。
【００２３】
ここで、ＡＴＯ装置３０は、上述した調整を行った後の走行計画Ｐの走行時間が目標走行時間からずれた場合、すなわち、上述した調整により走行計画Ｐの走行時間を目標走行時間に近づけたとしても、例えば、駅出発の遅れ、駅間における運転士操作などに起因する走行計画より低い速度での走行によって、一致するまでに至らなかった場合は、次駅にダイヤどおりに到着しない虞がある旨の警告画面を表示装置６０に表示させるなどして運転士に報知する。具体的には、走行計画Ｐの走行時間によるダイヤからの遅れを示す遅延時間や、到着予定時刻を表示装置６０に表示させて運転士に報知する。この報知は、スピーカなどによる警告音で行なってもよく、通信装置４０を介して駅管理装置４２、運行管理センタ４１へ通知し、運転士とは別の運用員に報知してもよい。
【００２４】
図２に戻り、Ｓ２において走行計画がありの場合、すなわち、算出した走行計画で走行中である場合、ＡＴＯ装置３０は、走行計画の再計画が必要であるか否かを判定する（Ｓ６）。具体的には、速度・位置検出部１０により検出された列車Ｔの速度、又は計時部３３による時刻が走行計画から閾値以上ずれた時、アナログＡＴＣにおいて、信号現示速度（制限速度）が変更になった時、先行列車に接近して減速した後に先行列車との間隔ができた時等に走行計画の再計画が必要であると判定する。なお、先行列車に接近して減速した後に先行列車との間隔ができていない間は走行計画によらない減速制御（Ｓ１０）を行うため再計画が必要でないものとする。具体的には、ＡＴＯ装置３０は、先行列車との間隔が空くことによってＡＴＣ車上装置２０より通知される信号現示速度が上昇し、走行中の現在位置における路線条件上の制限速度と一致するようになってから所定の時間経過したところで、先行列車との間隔が十分空いているものと判定し、再計画が必要であるとする。
【００２５】
Ｓ６において再計画が必要である場合、ＡＴＯ装置３０は、Ｓ４、Ｓ５と同様、次駅の到着（通過）予定時刻から再計画を行う現在時刻を差し引いた目標走行時間を算出し（Ｓ７）、データベース３２に記録された路線条件、車両性能をもとに、目標走行時間に近い走行時間となる走行計画を算出する（Ｓ８）。これにより、ＡＴＯ装置３０は、再計画が必要であるとして算出した走行計画による自動運転又は手動運転の走行を行う。したがって、例えば、駅間において先行列車に接近した場合であっても、先行列車との間隔が再び空いた場合には、新たな走行計画が算出されることから、ダイヤからのずれのない運行を継続することができる。
【００２６】
次いで、走行計画による走行時において、ＡＴＯ装置３０は、接近する先行列車の有無を判定する（Ｓ９）。具体的には、ＡＴＯ装置３０は、走行中の現在位置における路線条件上の制限速度と、ＡＴＣ車上装置２０より通知される信号現示速度とを比較し、先行列車に接近したことによる信号現示速度の低下があった場合は、接近する先行列車があるものとする。信号現示速度が上昇し、路線条件上の制限速度に一致してから所定の時間が経過した場合は、先行列車との間隔があるものとする。
【００２７】
Ｓ９において先行列車との間隔がある場合（先行列車の接近がない場合を含む）、ＡＴＯ装置３０は、走行計画による走行を継続する（Ｓ１０）。また、Ｓ９において先行列車に接近した場合、ＡＴＯ装置３０は、ＡＴＯ装置３０は、先行列車との間隔を開けるように、走行計画よりも減速した減速制御を行う（Ｓ１１）。
【００２８】
Ｓ１０、Ｓ１１に次いで、ＡＴＯ装置３０は、次駅が通過駅であるか否か（次駅＝通過駅？）を判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２において次駅が通過駅である場合（次駅＝通過駅）、ＡＴＯ装置３０は、速度・位置検出部１０からの速度・位置情報をもとに、列車Ｔが次駅（通過駅）に十分接近したか否かを判定する（Ｓ１３）。この次駅（通過駅）への接近については、次駅（通過駅）から所定距離内に列車Ｔが入ったか否かで判断するものとし、より具体的には、列車Ｔの先頭車両が各駅の進入開始位置に到達した所で十分接近したものとする。ここで、次駅に十分接近しておらず、間隔がある場合、ＡＴＯ装置３０はＳ１へ処理を戻す。また、次駅に十分接近した場合、ＡＴＯ装置３０は、次々駅を次駅として次駅を更新する（Ｓ１４）。
【００２９】
また、Ｓ１２において次駅が通過駅でなく停車駅である場合（次駅＝停車駅）、ＡＴＯ装置３０は、速度・位置検出部１０からの速度・位置情報をもとに、列車Ｔが次駅（停車駅）に到着したか否かを判定する（Ｓ１５）。具体的には、列車Ｔが停車駅の停止目標位置に到達したところで停車駅への到着と判定する。Ｓ１５において、次駅（停車駅）への到着である場合、ＡＴＯ装置３０は出発駅から停車駅までの走行についての処理を終了する。また、次駅へ未着である場合、ＡＴＯ装置３０は、Ｓ１へ処理を戻し、出発駅から停車駅までの走行についての処理を継続する。
【００３０】
図４〜６は、通過駅ＳＴａ〜ＳＴｄがある場合の走行計画Ｐ１〜Ｐ５を例示する概念図である。図５に示すように、駅ＳＴ１〜ＳＴ２に至る間に通過駅ＳＴａ〜ＳＴｄがある場合は、上述したフローチャートに従って通過駅ごとに走行計画Ｐ１〜Ｐ５が算出されて、列車Ｔの走行が行われることとなる。ここで、停止目標位置Ｍ１は、各駅において列車Ｔを停車した時の先頭位置であり、各駅における列車Ｔの到着（通過）予定時刻の基準とする位置である。また、進入開始位置Ｍ２は、各駅に列車Ｔが進入を開始する位置を示す。
【００３１】
具体的には、駅ＳＴ１を出発する際の時刻が１２：００：１２であり、データベース３２に記録された通過駅ＳＴａの通過予定時刻が１２：０２：１５である場合は、目標走行時間を０：０２：０３として所定の制限速度で通過駅ＳＴａを通過する走行計画Ｐ１が算出される。このため、図５に示すように、駅ＳＴ１の停止目標位置Ｍ１〜通過駅ＳＴａの停止目標位置Ｍ１の範囲で走行計画Ｐ１に従った走行が行われる。次いで、通過駅ＳＴａに十分接近した（進入開始位置Ｍ２に到着）した際の時刻と通過駅ＳＴｂの通過予定時刻１２：０４：４５とをもとにした目標走行時間の走行計画Ｐ２が算出される。このため、図６に示すように、通過駅ＳＴａの進入開始位置Ｍ２〜通過駅ＳＴｂの停止目標位置Ｍ１の範囲では走行計画Ｐ２に従った走行が行われる。なお、走行計画Ｐ１と走行計画Ｐ２とが重複する部分については、走行計画が途絶えることがないよう、進入開始位置Ｍ２に到達して走行計画Ｐ２が算出されるまでの間は走行計画Ｐ１による走行が行われ、走行計画Ｐ２の算出後は走行計画Ｐ２による走行が行われるように切り替えられるものとする。以下、同様に通過駅ＳＴｂ〜ＳＴｄに到着した際の時刻と次駅の通過（到着）予定時刻とをもとにした走行時間の走行計画Ｐ３〜Ｐ５が算出され、走行計画Ｐ３〜Ｐ５に従った走行が行われる。
【００３２】
このように、駅ＳＴ１〜ＳＴ２に至る間に通過駅ＳＴａ〜ＳＴｄがある場合は、通過駅ごとに細かく走行計画を算出することで、走行計画の算出に要するハードウエアリソース、負荷を小さくすることができる。また、通過駅ごとに走行計画を算出して列車Ｔの走行を行う場合は、途中の通過駅で遅れなどが生じた場合でも、他の通過駅で解消させることができ、通過駅ごとの通過予定時刻への列車Ｔの定刻性を高めることができる。
【００３３】
［第２の実施形態］
上述した第１の実施形態ではアナログＡＴＣを用いた場合を例示したが、第２の実施形態では、デジタルＡＴＣを用いた構成を例示する。
【００３４】
図７は、第２の実施形態にかかる列車制御装置１ａの構成を示すブロック図である。図７に示すように、ＡＴＣ車上装置２０ａは、レールＲの軌道回路２３を介してデジタルの信号としてＡＴＣ地上装置２２ａより通知される情報を受電器２１ａで受信し、その通知された情報と、列車Ｔの速度とをもとに、駆動・制動制御装置３へブレーキ指令を出力する。デジタルＡＴＣではＡＴＣ地上装置２２ａより通知できる情報量をアナログＡＴＣよりも多くすることができ、ＡＴＣ地上装置２２ａより通知される情報には、列車Ｔが在線する閉塞区間における信号現示速度の他、開通区間数が含まれている。この開通区間数は、先行列車が走行している閉塞区間と列車Ｔが走行している閉塞区間との間の閉塞区間数である。ＡＴＣ車上装置２０は、受電器２１ａで受信した信号現示速度、開通区間数をＡＴＯ装置３０へ出力する。
【００３５】
第１の実施形態において図２を参照して説明したのと同様に、第２の実施形態においても、ＡＴＯ装置３０によって走行計画Ｐが算出される。この算出した走行計画Ｐの走行時間が目標走行時間より長い場合（目一杯走る走行計画でも目標走行時間に遅れる場合）、ＡＴＯ装置３０は、路線条件における制限速度をもとに見積もられるＡＴＣ車上装置２０ａのブレーキパターンと一致するまでの範囲で、そのブレーキパターンに列車Ｔの走行速度を近づけるように（減速時の減速度を強くするように）走行計画Ｐを調整する。走行中、架線電圧が高めで、走行計画Ｐで想定したよりも高い加速度が得られたときなど、走行計画Ｐどおりの走行では早く着きすぎる状況になった場合、ＡＴＯ装置３０は、より手前の位置で列車Ｔの減速を行うように（減速時の減速度を弱く（元に戻す）ように）走行計画Ｐを調整する。
【００３６】
図８は、制限速度から見積もられるブレーキパターンＢＰと走行計画Ｐとの関係を例示する概念図である。図８に示すように、走行計画Ｐは、制限速度よりＡＴＣ車上装置２０ａのブレーキパターンＢＰとして見積もられる範囲内において、減速開始位置をブレーキパターンＢＰにより近づけて、ブレーキパターンＢＰに列車Ｔの走行速度を近づける走行計画Ｐｂとすることで、走行時間を短縮できる。また、走行計画Ｐは、減速開始位置をブレーキパターンＢＰより手前とする走行計画Ｐａとすることで、走行時間を長くできる。この走行計画Ｐａでは、走行計画Ｐｂと比べて、急減速の緩和により乗り心地が改善される。
【００３７】
ＡＴＯ装置３０は、接近する先行列車がある場合の先行列車との間隔が所定の間隔以上あるか否かの判定（図２、Ｓ９）を、開通区間数が所定値以上になったか否かで行う。したがって、先行列車との間隔に則した走行を行うことが可能となる。
【００３８】
図９は、先行列車Ｔ１との間隔が空いた場合の走行計画の再算出を例示する概念図である。図９に示すように、駅ＳＴ１〜ＳＴ２を走行計画Ｐ１０に従って走行中の列車Ｔが先行列車Ｔ１に接近した場合は、先行列車Ｔ１によるブレーキパターンＢＰ１との接触により、列車Ｔは減速することとなる。この減速によって、列車Ｔと先行列車Ｔ１との間の開通区間数が多くなるとともに、先行列車Ｔ１の進行に伴ってブレーキパターンＢＰ１も進行することから、ブレーキパターンＢＰ１への接触が生じない程度の距離が生じることとなる。したがって、ＡＴＯ装置３０は、ブレーキパターンＢＰによる減速が生じない程度の開通区間数となったところで、新たな走行計画Ｐ２０を算出して駅ＳＴ２へ向けた走行を行うことで、先行列車Ｔ１との距離を保ちつつ、ダイヤからのずれの少ない運行を継続することができる。
【００３９】
なお、本発明は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化することができる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成することができる。例えば、実施形態に示される全構成要素からいくつかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせても良い。
【符号の説明】
【００４０】
１、１ａ…列車制御装置、２…車輪、３…駆動・制動制御装置、１０…速度・位置検出部、１１…車上子、１２…ＴＧ、１３…地上子、２０、２０ａ…ＡＴＣ車上装置、２１、２１ａ…受電器、２２、２２ａ…ＡＴＣ地上装置、２３…軌道回路、３０…ＡＴＯ装置、３１…ダイヤ入力部、３２…データベース、３３…計時部、４０…通信装置、４１…運行管理センタ、４２…駅管理装置、５０…Ｉ／Ｆ装置、５１…仕業カード、５２…メモリ部、６０…表示装置、ＢＰ、ＢＰ１…ブレーキパターン、Ｍ１…停止目標位置、Ｍ２…進入開始位置、Ｐ、Ｐ１〜Ｐ５、Ｐ１０、Ｐ２０、Ｐａ、Ｐｂ…走行計画、Ｒ…レール、ＳＴ１、ＳＴ２…駅、ＳＴａ〜ＳＴｄ…通過駅、Ｔ…列車、Ｔ１…先行列車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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