(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レバー軸に回転可能に装着されるレバーと、
前記レバーの回転によって、前記レバー軸に垂直なスラスト軸に平行にブレーキパッドを押圧するスラストアセンブリと、
を備え、
前記スラストアセンブリは、
前記レバーの回転によって、前記スラスト軸に平行に移動しつつ前記スラスト軸に対して回転するピストンギアと、
前記ピストンギアの外部で該ピストンギアと螺合されているピストンと、
前記ピストンの外部で前記スラスト軸に平行に前記ピストンをガイドするトラバースと、
前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を有し、
前記ガイドピンは前記ピストンに結合されており、前記トラバースは前記スラスト軸に平行なガイド溝を備えており、前記ガイドピンは前記ガイド溝に噛み合わされていることを特徴とする車両用ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ガイド溝は、アジャストメントのための長さに設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記スラストアセンブリは、少なくとも２つのピストンギアを備えており、前記少なくとも２つのピストンギアはギア結合によって同期化されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ディスクブレーキに関し、特に、構造が単純であり、製造がしやすいアジャストメントシステムを有するディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキパッド又はブレーキディスクが摩耗するとブレーキパッドとブレーキディスクとの間の隙間が増加する。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の隙間が増加すると、ブレーキアクチュエータは、ブレーキを適用するために、より長い距離を移動しなければならない。すなわち、ブレーキを適用する際、より大きい隙間があり、それがブレーキの効果を減少させる。このような隙間を補償するために、ブレーキパッドをブレーキディスクへより近く移動させるアジャスタ（ａｄｊｕｓｔｅｒ）が必要である。このような調整（ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ）によって、ブレーキパッドの摩耗があってもアクチュエータの一定の移動量を保証する。
【０００３】
従来のブレーキアジャスタは、上記のような調整を行うために相対的に複雑なメカニズムを用いる。例えば、ＵＳ５，３４３，９８４に開示された調節スピンドル（ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ  ｓｐｉｎｄｌｅ）は、上記の機能を果たすために比較的複雑なアセンブリを使用している。一方、ＵＳ６，９５５，２４６には比較的単純な構造のアジャスタが開示されている。しかし、レバーによる回転運動をアジャスタの直線運動に切り替える過程で非常に精密な加工が必要な三角形カップリングが用いられている。すなわち、従来のアジャスタは、構造が複雑であるか、加工が難しいという問題があった。これは当然ながらディスクブレーキの製造コストの上昇につながる。
【０００４】
一方、ＥＰ９７１２２６７５では、アジャスタ（調節スピンドル）がディスク側へ抜けることを防ぐ構造が開示されている。このような構造は、構造的な複雑性を増加させることなく具現する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許出願公開US2005-0269171A
【特許文献２】特開平07-158671
【特許文献３】米国特許US6,962,244
【特許文献４】米国特許US5,515,949
【特許文献５】韓国特許出願公開10-2005-0064832A
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、本発明は、構造が単純であり、製造がしやすいアジャスタ及びこれを用いるディスクブレーキを提供することを一目的とする。
【０００７】
また、本発明は、隙間を調節するためのアジャスタの移動がある時点で止まり、ブレーキディスク側へアジャスタが抜けるのを防ぐことができるディスクブレーキを提供することを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両用ディスクブレーキであって、レバー軸に回転可能に装着されるレバーと、前記レバーの回転によって、前記レバー軸に垂直なスラスト軸に平行にブレーキパッドを押圧するスラストアセンブリと、を備え、前記スラストアセンブリは、前記レバーの回転によって、前記スラスト軸に平行に移動しつつ前記スラスト軸に対して回転するピストンギアと、前記ピストンギアの外部で該ピストンギアと螺合されているピストンと、前記ピストンの外部で前記スラスト軸に平行に前記ピストンをガイドするトラバースと、前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を有することを特徴とする。
【０００９】
好適には、前記ガイドピンは前記ピストンに結合され、前記トラバースは、前記スラスト軸に平行なガイド溝を有し、前記ガイドピンは前記ガイド溝に挿入される。前記ガイド溝は、前記ブレーキパッド側の一端が閉鎖しており、アジャストメントのための長さで形成さる。また、前記ピストンギアは前記レバーと螺合される。前記スラストアセンブリは少なくとも２つのピストンギアを備え、前記少なくとも２つのピストンギアはギア結合によって同期化する。前記ブレーキパッド側の前記ピストンの一端に結合され、前記ブレーキパッドを押圧するタペットがさらに備えられる。
【００１０】
また、本発明の他の態様は、レバーを有する車両用ディスクブレーキのアジャストメントシステムであって、前記レバーの回転によって回転するピストンギアと、前記ピストンギアの外部で前記ピストンギアと螺合されているピストンと、前記ピストンの外部で前記ピストンをガイドするトラバースと、前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
前述した特徴を有する本発明に係るアジャスタは、構造が単純であり且つ容易に製造することができる。また、本発明に係るディスクブレーキは、隙間を調節するためのアジャスタの移動がある時点で止まり、ブレーキディスク側へとアジャスタが抜けるのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例に係るディスクブレーキを示す断面図である。
【図２】図１に示したスラストアセンブリ（１４）のギアコネクションを説明する図である。
【図３】本発明の一実施例に係るディスクブレーキを下方から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施例に係るディスクブレーキを上方から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施例に係るディスクブレーキにおける、ピストン（２２）のガイドピン（２６）と、トラバース（２４）のガイド溝（４８）との結合を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付の図面を参照して、本発明の一実施例を詳しく説明する。前述した実施例と添付の図面に示す構成は、本発明の好適な一実施例に過ぎないもので、本発明の技術的思想を限定するものではない。したがって、様々な均等物と変形例がありうることは明らかである
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを示す断面図である。同図に示すように、ディスクブレーキ１０は、レバー１２とスラストアセンブリ（thrust assembly）１４とを備えている。ハウジング１１は、レバー１２とスラストアセンブリ１４を収容しており、それらによって発生する負荷を支える。
【００１５】
運転者がブレーキを作動すると、入力負荷（Ｌ及び矢印で表示される）がレバー１２に伝達される。レバー１２は、ベアリング１８によって回転可能に支持されている。レバー１２は、レバー軸（図示せず）を中心に回転する。すなわち、レバー１２は、図１で、レバー軸を中心に時計回り方向に回転する。レバー１２のベースは、シリンダ状ローラ１６を保持できるリセス１９を有している。ローラ１６は、レバー１２の回転中心と異なる回転中心を有する。すなわち、ローラ１６はレバー軸に対してアーク状に動く。
【００１６】
入力負荷Ｌは、レバー１２をレバー軸を中心に回転させ、ローラ１６をレバー軸に対してアーク状に動かせる。このようなローラ１６の偏心運動（eccentric movement）は、一つ以上のピストンギア２０に連結されてスラストアセンブリ１４に負荷を印加し、このような負荷は、スラストアセンブリ１４がハウジング１１にガイドされつつレバー１２から遠ざかる方向に垂直に動くようにする。このような動きは、ローラ軸及びレバー軸に垂直なスラスト軸３０を定義する。スラストアセンブリ１４のスラスト軸３０に沿う動きは、バックプレート４０を介してブレーキパッド４２に連結される。その結果、ブレーキパッド４２はブレーキディスクを押さえ付ける。運転者がブレーキを解除すると入力負荷Ｌは除去され、戻しバネ４４は、スラストアセンブリ１４を元の位置に復帰させる。レバー１２及びローラ１６も元の位置に復帰する。戻しバネ４４は、入力負荷Ｌが印加されていないとき、スラストアセンブリ１４、レバー１２、ローラ１６を元の位置にて保持されるようにする。
【００１７】
スラストアセンブリ１４は、キャリア４６に取り付けられたハウジング１１によってガイドされる。スラストアセンブリ１４は、ピストンギア２０、ピストン２２、トラバース２４、及びタペット２８を備えている。スラストアセンブリ１４は、ピストンギア２０の、図２に示すギアコネクションを介してレバー１２に連結されている。ピストン２２は、ピストンギア２０の外部でピストンギア２０と螺合されている。トラバース２４は、ピストン２２の外部でピストン２２をガイドする機能を持つ。ピストン２２はトラバース２４によって回転が制限されるため、ピストンギア２０が回転するとスラストアセンブリ１４のスラスト軸３０方向の長さが変更される。ガイドピン２６は、ピストン２２がトラバース２４に対して回転することを防ぐ。本実施例において、ガイドピン２６はピストン２２に設けられており、ガイド溝４８はトラバース２４に形成されている。他の実施例において、ガイドピンはトラバース２４に設けられ、ガイド溝はピストン２２に設けられるのでもよい。ピストン２２は、レバー１２の反対側でブレーキパッド４２を押さえ付けるタペット（tappet）２８に結合されている。
【００１８】
図３及び図４に示すディスクブレーキにおいて、２つのスラストアセンブリの長さは、図２に示したギアコネクションによって同期化する。図２は、図１に示したスラストアセンブリ１４のギアコネクションを説明する図である。アジャスタギア３６、センサーギア３８、マニュアルアジャスタギア３２、ピストンギア２０ａ，２０ｂは、スラスト軸３０と平行な軸を中心に回転する。アジャスタシャフト３４は、レバー１２のフィンガー部５０と結合される。アジャスタシャフト３４は、フィンガー部５０と結合される溝５１を有する。アジャスタギア３６はアジャスタシャフト３４と同軸に結合されている。ピストンギア２０ａは、センサー３７の位置に設けられたセンサーギア３８を経由してアジャスタギア３６と結合される。ピストンギア２０ｂは、マニュアルアジャスタ３１の位置に設けられたマニュアルアジャスタギア３２を経由してアジャスタギア３６と結合される。
【００１９】
レバー１２が回転すると、レバーのフィンガー部５０と結合されているアジャスタシャフト３４が反時計回り方向に回転する。アジャスタギア３６は、アジャスタシャフト３４に、同軸に結合されているため、アジャスタシャフト３４と同じく反時計回り方向に回転する。これによってセンサーギア３８は時計回り方向に回転し、右側のピストンギア２０ａは反時計回り方向に回転する。一方、マニュアルアジャスタギア３２は、時計回り方向に回転し、左側のピストンギア２０ｂは時計回り方向に回転する。このような方式でレバー１２の回転力は２個のピストンギア２０ａ，２０ｂに同時に伝達される。
【００２０】
このようなギアコネクションによって、２個のピストンギア２０ａ，２０ｂ間の間隔が広くなる。そのため、ブレーキディスクに適用される荷重間隔が広く、マニュアルアジャスタ、センサーなどを設置できる空間の確保が容易となる。したがって、マニュアルアジャスタ、センサーなどを設置するための空間を別に備える必要がない。
【００２１】
図３は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを下方から見た斜視図であり、図４は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを上方から見た斜視図である。図５は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキにおいて、ピストン２２のガイドピン２６と、トラバース２４のガイド溝４８との結合を説明する図である。
【００２２】
図示のように、ピストン２２の一端に連結されているタペット２８は、バックプレート（back plate）４０に密着している。ブレーキパッド４２はバックプレート４０に装着されている。空気圧などによってレバー１２がレバー軸（図示せず）を中心に回転すると、ブレーキパッド４２はブレーキディスク（図示せず）の両面を押さえ付ける。空気圧などが消滅すると、レバー１２とスラストアセンブリ１４は戻しバネ（return spring）４４の作用によって原位置に戻る。キャリア４６は、ハウジング１１と結合されており、バックプレート４０及びブレーキパッド４２を収容している。
【００２３】
トラバース２４は、ガイドピン２６と結合されるガイド溝４８を有する。ガイド溝４８は、スラスト軸３０に平行に、アジャスティングのために必要な長さだけ形成され、且つブレーキパッド４２側の一端が閉鎖されており、アジャスティング作用によってピストン２２がブレーキディスク（図示せず）側に抜けない構成となっている。
【００２４】
図１乃至図５を参照して、本実施例に係るディスクブレーキの動作を説明する。空気圧などが印加されると、レバー１２はレバー軸を中心に回転する。レバー軸とローラ軸１７は互いに異なっており、レバー１２の回転によってローラ１６はスラストアセンブリ１４をスラスト軸３０に平行に押さえ付ける。この際、ブレーキディスク側に結合されているタペット２８は、バックプレート４０を押さえ付けることによって、ブレーキパッド４２をブレーキディスク（図示せず）に密着させ、これにより制動作用を行う。
【００２５】
制動作用が反復されるとブレーキパッド４２が摩耗することから、ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が増加する。したがって、ブレーキパッド４２の摩耗にもかかわらず、空気圧などの印加に対して一定の制動作用を果たすには、ブレーキパッド４２の摩耗に応じてスラストアセンブリ１４の長さを増大させ、ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間を狭めなければならない。
【００２６】
レバー１２のフィンガー部５０は、アジャスタシャフト３４の溝５１と結合されているため、レバー１２の回転時にアジャスタシャフト３４を回転させる。アジャスタシャフト３４はアジャスタギア３６を回転させる。アジャスタギア３６はセンサーギア３８を経由してピストンギア２０ａを回転させ、マニュアルアジャスタギア３２を経由してピストンギア２０ｂを回転させる。このようなギア連結によって２個のピストンギア２０ａ，２０ｂは同期化されている。
【００２７】
ピストンギア２０，２０ａ，２０ｂとピストン２２は互いに結合されており、ピストン２２に結合されているガイドピン２６が、トラバース２４に形成されているガイド溝４８に挿入されているため、ピストンギア２０，２０ａ，２０ｂの回転運動はピストン２２の直線運動に切り替わる。すなわち、レバー１２が回転すると、ピストン２２はピストンギア２０，２０ａ，２０ｂに対して相対的にブレーキディスク側に移動する。これで、スラストアセンブリ１４の全体長が増加するため、ブレーキパッド４２又はブレーキディスクの摩耗によって広くなったブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が狭まる。ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が狭まると、ブレーキパッド４２又はブレーキディスクが摩耗しても、空気圧などの作用に対して一定の制動力が発生する。
【００２８】
以上では限定された実施例及び図面によって本発明を説明してきたが、本発明はこれに限定されず、本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者にとって、本発明の技術思想及び添付の特許請求の範囲とその均等範囲内で様々な修正及び変形が可能であるということは明らかである。
【図１】
0005944583.tif 000002
【図２】
0005944583.tif 000003
【図３】
0005944583.tif 000004
【図４】
0005944583.tif 000005
【図５】
0005944583.tif 000006