(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのトレッド部は、
前記トレッド部のタイヤ幅方向内方に位置するセンター領域に形成されたパターン要素であって、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第１パターン要素と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向外方に位置するショルダー領域に形成されたパターン要素であって、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第２パターン要素と、を含み、
前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種とするとき、
前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチ種が、互いに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種であるピッチ配列であり、
前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に、同じピッチ種および前記隣接ピッチ種のいずれとも異なるピッチ種が隣接する部分を備え、かつ、前記複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種が連続する数が３個以下であるピッチ配列であり、
前記センター領域に配置される前記第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が大きくなり、
前記ショルダー領域に配置される前記第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が小さくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センター領域に配置される前記第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種の溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種の溝面積比率よりも０．５％以上１．５％以下大きく、
前記ショルダー領域に配置される前記第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種の溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種の溝面積比率よりも０．５％以上１．５％以下小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２ピッチ配列は、前記複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種のピッチ長に対してピッチ長が１０％長い範囲に含まれるピッチ種が連続して隣接する数が３個以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記隣接ピッチ種のピッチ長の比は、０．８５以上１．１５以下である、請求項１〜３のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドパターンを有する空気入りタイヤには、パターンノイズを低減するために、パターンのピッチ長をタイヤ周方向で分散させたピッチバリエーションが施されている。ピッチバリエーションとは、タイヤが地面上を転動したとき、特定の周波数のパターンノイズのレベルが大きくならないように、ピッチ長をタイヤ周上で分散させて、パターンノイズの周波数を分散させることである。
ピッチバリエーションでは、ピッチ長の分散のさせ方の自由度が大きいため、様々なピッチバリエーションを適用した空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
例えば、周方向の長さであるピッチＰが異なる３つ以上の種類数ｓの模様構成単位がタイヤ周方向に配列されてなる模様構成単位列により、タイヤトレッドのトレッドパターンを形成するとともに、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ前記模様構成単位を含んで配列した模様構成単位列からなり、しかも所定の検定を行うことにより得られる被検定の模様構成単位列を具えるピッチバリエーションの空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
【０００４】
また、ドライ路面での操縦安定性の向上とパターンノイズの低減とを両立することを可能にするための空気入りタイヤが知られている（特許文献２）。
すなわち、車両に対するタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道Ｅを挟んで車両内側（ＩＮ）及び車両外側（ＯＵＴ）の領域にそれぞれタイヤ周方向に配列された複数のブロック要素を形成し、車両内側のブロック要素のピッチ数を６０〜８０個とし、該車両内側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とし、車両外側のブロック要素のピッチ数を５０〜７０個とし、該車両外側のブロック要素のピッチ種類数を４種類以上とする。さらに、車両内側のブロック要素のピッチ数を車両外側のブロック要素のピッチ数よりも多くし、かつ車両内側のブロック要素の平均ピッチ長に対する車両外側のブロック要素の平均ピッチ長の比を１．０５〜１．２０の範囲とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１３０２２６号公報
【特許文献２】特開２００９−２６２８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載されている空気入りタイヤでは、長さの順に隣り合う１つ以上のピッチを飛ばして並ぶ模様構成単位を含んで配列するので、長さが最も短い最短ピッチが並ぶことによりトレッドのブロック剛性が小さくなることを防止することができる。また、上記特許文献２に記載されている空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性の向上とパターンノイズの低減とを両立することが可能である。しかし、これらの特許文献には、タイヤの操縦性、特に旋回性の他に、転がり抵抗及びユニフォーミティについては、何も言及されていない。
【０００７】
そこで、本発明は、タイヤの操縦性、特に旋回性とタイヤの転がり抵抗とユニフォーミティを高次元でバランスさせることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備える空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッド部は、
前記トレッド部のタイヤ幅方向内方に位置するセンター領域に形成されたパターン要素であって、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第１パターン要素と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向外方に位置するショルダー領域に形成されたパターン要素であって、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第２パターン要素と、を含む。
前記複数のピッチ種をピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種とするとき、前記第１ピッチ配列は、タイヤ周方向に隣接するピッチ種が、互いに同じピッチ種あるいは前記隣接ピッチ種であるピッチ配列であり、前記第２ピッチ配列は、タイヤ周方向に前記隣接ピッチ種以外のピッチ種が隣接する部分を備え、かつ、前記複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種が連続する数が３個以下であるピッチ配列である。
前記センター領域に配置される前記第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が大きくなり、前記ショルダー領域に配置される前記第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が小さくなる。
【０００９】
その際、前記センター領域に配置される前記第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種の溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種の溝面積比率よりも０．５％以上１．５％以下大きく、
前記ショルダー領域に配置される前記第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種の溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種の溝面積比率よりも０．５％以上１．５％以下小さい、ことが好ましい。
【００１０】
また、前記第２ピッチ配列は、前記複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種のピッチ長に対してピッチ長が１０％長い範囲に含まれるピッチ種が連続して隣接する数が３個以下である、ことが好ましい。
【００１１】
また、前記隣接ピッチ種のピッチ長の比は、０．８５以上１．１５以下である、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
上記形態の空気入りタイヤは、タイヤの操縦性とタイヤの転がり抵抗とユニフォーミティを高次元でバランスさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図２】（ａ）は、第１ピッチ配列の一例を示す図であり、（ｂ）は、第２ピッチ配列の一例を示す図である。
【図３】本実施形態の各ピッチにおける溝面積比率を説明する図である。
【図４】（ａ）は本実施形態の第１ピッチ配列の溝下ゴムのゲージ厚さを説明する図であり、（ｂ）は本実施形態の第２ピッチ配列の溝下ゴムのゲージ厚さを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められる乗用車用タイヤに適用することができる。この他、本発明の空気入りタイヤは、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１５】
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく方向である。また、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外方とは、前記回転軸から離れる方向をいう。
【００１６】
まず、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、骨格材として、カーカスプライ材と、ベルト材と、ベルト補強材と、ビードコアとを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材と、サイドゴム部材と、ビードフィラーゴム部材と、リムクッションゴム部材と、インナーライナゴム部材と、を主に有する。
【００１７】
カーカスプライ材は、一対の円環状のビードコアの間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材である。カーカスプライ材のタイヤ径方向外方に２枚のベルト材が設けられている。ベルト材は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材が上層のベルト材に比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルトのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材の膨張を抑制する。さらに、ベルト材の上記機能を補強するように、ベルト材のタイヤ径方向外方に、有機繊維にゴムを被覆したベルトカバー材が設けられていてもよい。
【００１８】
ベルト材及びベルトカバー材のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム部材が設けられてトレッド部を形成している。さらに、トレッドゴム部材の端部には、サイドゴム部材が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材のタイヤ径方向内方の端には、リムクッションゴム部材が設けられ、タイヤを装着するホイールと接触する。ビードコアのタイヤ径方向外方には、ビードコアの周りに巻きまわす前のカーカスプライ材の部分と、ビードコアの周りに巻きまわした後のカーカスプライ材の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材が設けられている。タイヤとホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤの内表面には、インナーライナゴム部材が設けられている。
カーカスプライ材は、ビードの周りに巻き回され、サイド部に延びている。
この他に、空気入りタイヤは、ビード部に沿って設けられた、有機繊維をゴムで被覆したシート材を備えてもよい。
【００１９】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドに設けられるトレッドパターン１０の一例を示す展開図である。図１に示すトレッドパターン１０は、以下に述べるピッチバリエーションが施されてタイヤ全周に設けられている。本実施形態のトレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬを中心とする点対称パターンである。
【００２０】
トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬから順に、周方向リブ１２，１４と、ブロック１６と、ショルダーブロック１８と、を有する。
トレッドパターン１０は、ブロック１６とショルダーブロック１８との間に設けられる周方向溝２０により、センター領域とショルダー領域に分けられる。以下の説明では、タイヤ幅方向において最も外側に形成された周方向溝よりもタイヤ幅方向外方の領域をショルダー領域と定義する。また、タイヤ幅方向において最も外側に形成された周方向溝よりもタイヤ幅方向内方の領域をセンター領域と定義する。
【００２１】
周方向リブ１２は、２つの周方向溝２２によって画されている。また、周方向リブ１２には、一端が閉塞した傾斜ラグ溝２４が設けられている。
周方向リブ１４は、周方向溝２２と周方向細溝２６とによって画されている。
【００２２】
ブロック１６は、周方向細溝２６と、周方向溝２０と、周方向細溝２６と周方向溝２０を結ぶ傾斜ラグ溝２８とによって画されている。
ショルダーブロック１８は、周方向溝２０とショルダー端との間を連通するショルダーラグ溝３０により画されている。また、ショルダーブロック１８には、ショルダー端から延び、ショルダーブロック１８の途中で閉塞するショルダー閉塞ラグ溝３２が設けられている。
【００２３】
周方向溝２０，２２の溝幅は、例えば、６ｍｍ以上９ｍｍ以下であり、周方向溝２０，２２の溝深さは、例えば、７ｍｍ以上９ｍｍ以下である。また、周方向細溝２６の溝幅は、例えば、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、周方向細溝２６の溝深さは、例えば、４ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
傾斜ラグ溝２４の溝幅は、例えば、２ｍｍ以上６ｍｍ以下であり、傾斜ラグ溝２４の溝深さは、例えば、３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。また、傾斜ラグ溝２８の溝幅は、例えば、２ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、傾斜ラグ溝２８の溝深さは、例えば、３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
また、ショルダーラグ溝３０の溝幅は、例えば、２ｍｍ以上４以下であり、ショルダーラグ溝３０の溝深さは、例えば、３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。また、ショルダー閉鎖ラグ溝３２の溝幅は、例えば、２ｍｍ以上４ｍｍ以下であり、ショルダー閉鎖ラグ溝３２の溝深さは、例えば、３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。
【００２４】
なお、周方向溝２０，２２や周方向細溝２６は、図１に示されるようにタイヤセンターラインＣＬと平行な溝に限定されない。周方向溝２０，２２や周方向細溝２６は、例えば、タイヤセンターラインＣＬに対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。
【００２５】
次に、本実施形態のトレッドパターン１０に施されるピッチバリエーションについて説明する。ここで、トレッドパターン１０のピッチとは、タイヤ周方向に沿って同じパターンが繰り返される最小単位である。図１にＰｃ１、Ｐｃ２で示されるピッチは、センター領域に配置されるピッチを示す。また、図１にＰｓｈ１、Ｐｓｈ２で示されるピッチは、ショルダー領域に配置されるピッチを示す。
【００２６】
本実施形態の空気入りタイヤのセンター領域には、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第１ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第１パターン要素が形成されている。また、本実施形態の空気入りタイヤのショルダー領域には、ピッチ長が異なる複数のピッチ種を第２ピッチ配列によりタイヤ周方向に分散配置した第２パターン要素が形成されている。第１ピッチ配列および第２ピッチ配列の定義は、後述する。
【００２７】
以下、図２を参照して、第１ピッチ配列および第２ピッチ配列について説明する。図２（ａ）は、第１ピッチ配列の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、第２ピッチ配列の一例を示す図である。図２に示される例では、ピッチ長が異なる５種類のピッチ種Ａ〜Ｅを用いたピッチ配列が示されている。５種類のピッチ種Ａ〜Ｅのピッチ長をそれぞれＰＡ〜ＰＥとすると、ＰＡ＞ＰＢ＞ＰＣ＞ＰＤ＞ＰＥである。
例えば、図２（ａ）に示される第１ピッチ配列は、ピッチ種Ａが３つ、ピッチ種Ｂが３つ、ピッチ種Ｃが４つ、ピッチ種Ｄが４つ、…の順に、タイヤ周方向に各ピッチが配列されることを示す。また、図２（ｂ）に示される第２ピッチ配列は、ピッチ種Ｂが２つ、ピッチ種Ｃが２つ、ピッチ種Ａが３つ、ピッチ種Ｂが１つ、…の順に、タイヤ周方向に各ピッチが配列されることを示す。
【００２８】
ここで、複数のピッチ種Ａ〜Ｅをピッチ長の順番に並べたとき、互いに隣り合うピッチ種を隣接ピッチ種と定義する。例えば、ピッチ種Ａに対する隣接ピッチ種は、ピッチ種Ｂである。また、ピッチ種Ｂに対する隣接ピッチ種は、ピッチ種Ａとピッチ種Ｃである。また、ピッチ種Ｃに対する隣接ピッチ種は、ピッチ種Ｂとピッチ種Ｄである。また、ピッチ種Ｄに対する隣接ピッチ種は、ピッチ種Ｃとピッチ種Ｅである。また、ピッチ種Ｅに対する隣接ピッチ種は、ピッチ種Ｄである。
【００２９】
なお、隣接ピッチ種のピッチ長の比は、０．８５以上１．１５以下であることが好ましい。これは、隣接ピッチ種のピッチ長の差が１５％以内であることを意味する。
例えば、図２（ａ）に示される第１ピッチ配列のピッチ種Ａ〜Ｅのピッチ長は、ＰＡ＝３９．００ｍｍ、ＰＢ＝３５．５０ｍｍ、ＰＣ＝３０．９０ｍｍ、ＰＤ＝２６．９０ｍｍ、ＰＥ＝２５．４０ｍｍである。また、図２（ｂ）に示される第２ピッチ配列のピッチ種Ａ〜Ｅのピッチ長は、ＰＡ＝３７．２０ｍｍ、ＰＢ＝３４．３０ｍｍ、ＰＣ＝３１．２０ｍｍ、ＰＤ＝２８．１０ｍｍ、ＰＥ＝２５．００ｍｍである。
【００３０】
ここで、タイヤ周方向に隣接するピッチ種（例えば、図１に示されるＰｃ１とＰｃ２）が、互いに同じピッチ種あるいは隣接ピッチ種であるピッチ配列を第１ピッチ配列と定義する。例えば、図２（ａ）に「Ａ３」と示される部分のように、ピッチ種Ａが３つ連続する部分は、タイヤ周方向に隣接するピッチ種が互いに同じピッチ種となる部分である。また、図２（ａ）に示される「Ａ３」の次に「Ｂ３」と示される部分のように、３つ連続するピッチ種Ａの３つ目のピッチ種Ａと、その次に配置される３つ連続するピッチ種Ｂの１つ目のピッチ種Ｂとは、タイヤ周方向に隣接するピッチ種が隣接ピッチ種となる部分を形成する。
【００３１】
また、タイヤ周方向に隣接ピッチ種以外のピッチ種が隣接する部分を備え、かつ、複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種が連続する数が３個以下であるピッチ配列を第２ピッチ配列と定義する。例えば、図２（ｂ）に「Ｃ２」の次に「Ａ３」と示される部分のように、第２ピッチ配列は、ピッチ種Ｃに隣接ピッチ種以外のピッチ種であるピッチ種Ａが隣接する部分を備える。また、図２（ｂ）に「Ｅ１」、「Ｅ２」と示される部分のように、第２ピッチ配列は、複数のピッチ種Ａ〜Ｅのうちピッチ長が最も短いピッチ種Ｅが連続する数が３個以下となるピッチ配列である。
【００３２】
なお、本実施形態では、５種類のピッチ種Ａ〜Ｅを用いて第１ピッチ配列、第２ピッチ配列を形成する例について説明したが、第１ピッチ配列、第２ピッチ配列を形成するために用いられるピッチ種の数はこれに限定されるものではない。例えば、ピッチ長が最も長いピッチ種のピッチ長と、ピッチ長が最も短いピッチ種のピッチ長とを一定とする条件において、第１ピッチ配列、第２ピッチ配列を形成するために用いられるピッチ種の数を多くすると、隣接ピッチ種のピッチ長の差は小さくなる。このような場合、第２ピッチ配列は、複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種のピッチ長に対して、ピッチ長が１０％長い範囲に含まれるピッチ種が連続して隣接する数が３個以下であることが好ましい。
【００３３】
本実施形態の空気入りタイヤでは、上述した第１ピッチ配列の第１パターン要素がセンター領域に形成されることにより、タイヤ周方向に隣接するピッチの間で生じるブロックの剛性差を低減することができる。そのため、センター領域においてタイヤ周方向に隣接するピッチの間で高速走行時に発生するパターンノイズの高周波成分を低減することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、上述した第２ピッチ配列の第２パターン要素がショルダー領域に形成されるため、タイヤ周方向に沿って、小さいブロックが連続する区間や大きいブロックが連続する区間によって生じるブロックの剛性差を低減することができる。そのため、制動性能を安定的に向上させることができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、第１ピッチ配列に用いられるピッチ種の数と第２ピッチ配列に用いられるピッチ種の数をいずれも５種類としたが、第１ピッチ配列に用いられるピッチ種の数は、第２ピッチ配列に用いられるピッチ種の数と異なるものでもよい。
【００３５】
さらに、本実施形態のセンター領域に配置される第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が大きくなる。また、ショルダー領域に配置される第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が小さくなる。なお、溝面積比率とは、ピッチ内の全面積に対してタイヤ幅方向に延びる溝が占める面積の比率である。なお、上記溝面積比率は、ピッチの取り方によって変化する場合がある。例えば、図１に示すブロック１６のタイヤ周方向の両側に隣接する傾斜ラグ溝２８のうちどちらの傾斜ラグ溝をピッチに含めるかによって上記溝面積比率は変化する場合がある。本実施形態では、各ピッチのいずれか一方の端にピッチを区切るラグ溝が来るようにピッチを定めたときに上記溝面積比率は定められる。例えば、後述する図３に示すように、各ピッチの下方の端にラグ溝が位置するようにピッチを定める場合と、各ピッチの上方の端にラグ溝が位置するようにピッチを定める場合とがあるが、上記２つの場合のいずれか一方における溝面積比率をいう。
【００３６】
ここで、図３、図４を参照して、本実施形態のように各ピッチの溝面積比率を変える意義について説明する。図３は、本実施形態の各ピッチの溝面積比率の関係をタイヤ幅方向に延びる溝を用いて説明する概略図である。図３に斜線で示される部分は、各ピッチの面積に対してタイヤ幅方向に延びるラグ溝が占める面積を示す。また、図３の縦方向に並ぶ複数のピッチは、ピッチ長が短いピッチほど図３の下方向に配置されるように示されている。例えば、図３の一番上に示されるピッチはピッチ種Ａ、真中に示されるピッチはピッチ種Ｃ、一番下に示されるピッチはピッチ種Ｅである。
また、図４（ａ）は、センター領域に配置される第１ピッチ配列の溝下ゴムのゲージ厚を模式的に説明する図であり、図４（ｂ）は、ショルダー領域に配置される第２ピッチ配列の溝下ゴムのゲージ厚を模式的に説明する図である。図４（ａ），（ｂ）は、タイヤ製造時に用いる加硫用金型ＭによりトレッドゴムＧの一部が溝下側に押し込められる状態を示している。この押し込みにより、トレッドゴムＧのタイヤ径方向内方にあるベルト材はタイヤ径方向に微小に変形する。
【００３７】
図３に示されるように、センター領域に配置される第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が大きくなる。そのため、図４（ａ）に示されるように、異なるピッチ種に対して、加硫用金型ＭによるトレッドゴムＧの押し込み量が略均等に近づく。トレッドゴムＧの押し込み量が略均等に近づくことにより、トレッドゴムＧのタイヤ径方向内方に位置するベルト材のトレッドゴムＧの押し込みによる変形も均一に近づく。このため、ベルト材が溝に対応して局部的に波状に変形する程度は小さくなるので、その結果、ベルト材が地面から荷重反力を受けたときベルト材が抗する剛性のタイヤ周上における不要な変動は、溝に対応して波状に変形したベルト材に比べて小さくなり、転がり抵抗は低減する。また、ベルト材の剛性のタイヤ周上の変動は小さくなるので、タイヤが荷重を受けながら転動しとき発生する軸力の変動、例えばＲＦＶ（Radial Force Variation）等のユニフォーミィティも低減する。このようにセンター領域においてピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率を大きくするのは、センター領域におけるベルト材の形状が、転がり抵抗やユニフォーミティに大きな影響を与えるからである。
センター領域に配置される第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種Ｅの溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種Ａの溝面積比率よりも、溝面積比率が０．５％以上１．５％以下だけ大きいことが好ましい。溝面積比率が０．５％未満である場合、トレッドゴムＧの押し込み量が大きく変動するので、上記剛性の変動が大きく、転がり抵抗が向上しない。溝面積比率が１．５％を超える場合、ブロック１６の剛性がピッチ種に応じて大きく変動するので、操縦性（初期応答、旋回性）のうち初期応答が低下する。
【００３８】
また、図３に示されるように、ショルダー領域に配置される第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が小さくなる。そのため、図４（ｂ）に示されるように、異なるピッチ種に対して、溝面積比率が一定の場合に比べて、ブロックの大きさは均等に近づく。ブロックの大きさを均一にすることにより、空気入りタイヤの操縦性（初期応答、旋回性）のうち、特に旋回性を向上させることができる。すなわち、図２（ｂ）に示すような第２ピッチ配列を用いても、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率を小さくすることにより、ブロックの大きさは均等に近づくので、旋回時のタイヤの横力の発生も一定に近づき、タイヤは、安定した旋回性能を発揮する。このため、旋回性能は向上する。ショルダー領域においてピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率を小さくするのは、タイヤの旋回状態、すなわちタイヤにスリップ角が与えられて転動する状態では、タイヤに発生する横力はショルダー領域で発生する横力の寄与が大きいからである。
ショルダー領域に配置される第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種のうちピッチ長が最も短いピッチ種Ｅの溝面積比率は、ピッチ長が最も長いピッチ種Ａの溝面積比率よりも、溝面積比率が０．５％以上１．５％以下だけ小さいことが好ましい。溝面積比率が０．５％未満である場合、ブロック１６の剛性がピッチ種に応じて大きく変動するので、操縦性（旋回性）が低下する。溝面積比率が１．５％を超える場合、トレッドゴムＧの押し込み量が大きく変動するので、転がり抵抗を低下させやすい。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤでは、センター領域に配置される第１ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が大きくなり、ショルダー領域に配置される第２ピッチ配列を構成する複数のピッチ種は、ピッチ長が短くなるにつれて溝面積比率が小さくなる。そのため、本実施形態の空気入りタイヤによれば、操縦性、特に旋回性とユニフォーミティ、転がり抵抗を高次元でバランスさせることができる。ここで、操縦性とユニフォーミティ、転がり抵抗を高次元でバランスさせるとは、操縦性とユニフォーミティ、転がり抵抗のいずれか１つを向上させ、残りは少なくとも性能が維持することをいう。
【００４０】
なお、本実施形態では、第１ピッチ配列に用いられるピッチ種の数と第２ピッチ配列に用いられるピッチ種の数をいずれも５種類としたが、第１ピッチ配列に用いられるピッチ種の数は、第２ピッチ配列に用いられるピッチ種の数と異なるものでもよい。
【００４１】
〔実施例〕
種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認するための性能評価を行った。空気入りタイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。性能評価のために、以下のような試験を行った。
【００４２】
（操縦性）
各試験タイヤの空気圧条件は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された条件を用いた。使用したリムは、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムである。１．８Ｌクラスの前輪駆動車の４輪にＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに組んで装着し、ＪＡＴＭＡ規定の荷重の８０％の荷重を加えた。
乾燥路面において、時速１００ｋｍで走行したときの操縦性（初期応答、旋回性）をドライバーが官能評価した。評価点数は、従来例１を１００として基準にした。評価点数が高いほど、性能が優れていることを示す。
【００４３】
（ユニフォーミティ）
各試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに組んで、空気圧を２００ｋＰａにして、ユニフォーミティ測定試験機に取り付け、荷重５．３１ｋＮの条件の下、各試験タイヤのＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を測定した。その評価結果を従来例１を１００とする指数値を求めた。この値が大きいほど、ユニフォーミティが優れている。
【００４４】
（転がり抵抗）
転がり抵抗は、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに組んで、ＩＳＯ規定の条件（荷重４．８２ｋＮ、空気圧２１０ｋＰａ）で転がり抵抗試験機を用いて、走行速度８０ｋｍ／時の条件で、各種類のタイヤを３本ずつ測定した。測定結果は、従来例１を１００とする指数値を求めた。この値が大きいほど、転がり抵抗が低減する。
【００４５】
（制動性能）
各試験タイヤの空気圧条件は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された条件を用いた。使用したリムは、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムである。１．８Ｌクラスの前輪駆動車の４輪にＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに組んで装着し、ＪＡＴＭＡ規定の荷重の８０％の荷重を加えた。
乾燥路面において、時速１００ｋｍで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。制動距離の逆数により評価結果を求め、従来例１を１００とする指数値を求めた。この値が大きいほど、制動距離が短く、制動性能が優れている。
【００４６】
（高周波パターンノイズ）
各試験タイヤの空気圧条件は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された条件を用いた。使用したリムは、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムである。１．８Ｌクラスの前輪駆動車の４輪にＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに組んで装着し、ＪＡＴＭＡ規定の荷重の８０％の荷重を加えた。
平滑路面において、時速１００ｋｍで直進走行中の車両内の騒音を計測し、６３０Ｈｚ以上２０００Ｈｚ以下の周波数帯の騒音レベルの合算値の逆数を求め、従来例１を１００とする指数値を求めた。この値が大きいほど、パターンノイズの高周波成分が小さいことを示す。
下記表１は、従来例１，２、比較例１〜３と実施例１の仕様と性能評価の結果を示す。
【００４７】
【表１】
0005845710.tif 000002
【００４８】
上記表１より、実施例１は、従来例１，２、比較例１〜３に対して、旋回性、ユニフォーミティ及び転がり抵抗の少なくとも１つの性能が向上し、その他の性能を維持している、ことがわかる。すなわち、実施例１は、旋回性、ユニフォーミティ及び転がり抵抗が高次元でバランスさせることができる。
下記表２は、実施例１を含めて、実施例２〜５の仕様と性能評価の結果を示す。
【００４９】
【表２】
0005845710.tif 000003
【００５０】
表２より、センター領域及びショルダー領域の溝面積比率の差は、０．５〜１．５％の範囲にあることが、初期応答及び旋回性を含む操縦性、転がり抵抗及びユニフォーミティを高次元でバランスさせる点で有効である、ことがわかる。
【００５１】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  トレッドパターン
１２，１４  周方向リブ
１６  ブロック
１８  ショルダーブロック
２０，２２  周方向溝
２４，２８  傾斜ラグ溝
２６  周方向細溝
３０  ショルダーラグ溝
３２  ショルダー閉塞ラグ溝
【図１】
0005845710.tif 000004
【図２】
0005845710.tif 000005
【図３】
0005845710.tif 000006
【図４】
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