(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータジェネレータと、
車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
を備え、運転モードとして、前記モータジェネレータの動力のみで走行するEVモードと、前記エンジンと前記モータジェネレータの動力で走行するHEVモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記目標駆動力演算手段に、EVモードの選択が不許可であるコースト走行による通常走行モードと、前記通常走行モードに対して燃費重視の走行モードであり、EVモードの選択が許可されたコースト走行によるセーリングモードとにより、アクセルOFF・ブレーキOFFによるコースト走行時における制動トルクである目標コースト駆動力を切り替える目標コースト駆動力選択制御部を設け、
前記目標コースト駆動力選択制御部は、前記セーリングモード時の目標コースト駆動力を、前記通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さく設定すると共に、車両の目標コースト駆動力の切り替えに変化率を持たせ、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率よりも遅くする設定とした
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記目標コースト駆動力選択制御部は、セーリングモード時の目標コースト駆動力を、車速が高くなるほど通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さくなるように設定した
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記目標コースト駆動力選択制御部は、システム判定条件の全てが不成立であるというシステム判定によりEVモードの選択が許可されたEVコースト走行時及びHEVコースト走行時をセーリングモードと判断し、システム判定条件のうち、少なくとも１つの条件が成立するというシステム判定によりEVモードの選択が不許可であるHEVコースト走行時を通常走行モードと判断するモード判断部を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
走行中、自車と前車との車間距離を測定する車間距離測定手段を備え、
前記目標コースト駆動力選択制御部は、セーリングモード中に前車との車間距離が所定値以下となった場合、セーリングモードを解除し、通常走行モード時の目標コースト駆動力を選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転モードとして、EVモードとHEVモードを有するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルOFF・ブレーキOFFによるコースト走行時、車両の減速度を車速のテーブルとして制動（駆動）トルク、若しくは、駆動力で定義することが知られている。そして、コースト走行中は、スポーツ走行状態の制動トルクを、通常走行状態の制動トルクよりも大きく設定する技術が開示されている（例えば、特許文献１の図９参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、先行技術にあっては、スポーツ走行状態である場合に制動トルクを切り替えるようにしている。このため、例えば、EVモードコースト走行時などのようなセーリングモードにおいても、目標コースト駆動力（＝制動トルク）を大きくするものとなり、車両の減速度が大きくなり車速の低下が早くなる。この結果、EVコースト走行中にアクセル踏み込み操作頻度が増加し、これに伴ってHEVモードへ遷移するために実行されるエンジン始動頻度が上昇し、燃費が悪化する、という問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、セーリングモードによる走行中、アクセル踏み込み操作頻度の抑制と燃費性能の向上を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、を備え、運転モードとして、前記モータジェネレータの動力のみで走行するＥＶモードと、前記エンジンと前記モータジェネレータの動力で走行するＨＥＶモードと、を有する。
このハイブリッド車両の制御装置において、
前記目標駆動力演算手段に、ＥＶモードの選択が不許可であるコースト走行による通常走行モードと、前記通常走行モードに対して燃費重視の走行モードであり、ＥＶモードの選択が許可されたコースト走行によるセーリングモードとにより、アクセルＯＦＦ・ブレーキＯＦＦによるコースト走行時における制動トルクである目標コースト駆動力を切り替える目標コースト駆動力選択制御部を設けた。
前記目標コースト駆動力選択制御部は、前記セーリングモード時の目標コースト駆動力を、前記通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さく設定すると共に、車両の目標コースト駆動力の切り替えに変化率を持たせ、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率よりも遅くする設定とした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、通常走行モードに対して燃費重視の走行モードであるセーリングモード時、目標コースト駆動力選択制御部において、目標コースト駆動力が、通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さく設定される。
すなわち、セーリングモード中の目標コースト駆動力（＝制動トルク）が、通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さく設定されることで、車両の減速度が小さくなり車速の低下が遅くなる。このため、セーリングモード中にアクセル踏み込み操作頻度が減少する。そして、このアクセル踏み込み操作頻度の減少に伴ってＨＥＶモードへ遷移するために実行されるエンジン始動頻度が低下し、燃費が良くなる。
この結果、セーリングモードによる走行中、アクセル踏み込み操作頻度の抑制と燃費性能の向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレイン系を示すパワートレイン系構成図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。
【図３】実施例１の統合コントローラで実行される演算処理内容全体を示す演算ブロック図である。
【図４ａ】統合コントローラの目標駆動力演算部で用いられる目標定常駆動力マップを示すマップ図である。
【図４ｂ】統合コントローラの目標駆動力演算部で用いられるMGアシスト駆動力マップを示すマップ図である。
【図５】統合コントローラのモード選択部で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。
【図６】統合コントローラの目標発電出力演算部で用いられるバッテリSOCに対する走行中発電要求出力（目標発電出力）を示す特性図である。
【図７】統合コントローラの目標発電出力演算部で用いられるエンジンの最適燃費線を示す特性図である。
【図８】統合コントローラの目標駆動力演算部で用いられる目標コースト駆動力マップを示すマップ図である。
【図９】実施例１の統合コントローラにおける目標駆動力演算部で実行される目標コースト駆動力選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】EV許可車速を下回ったことによりEVモード許可となった場合のセーリングモード遷移時のアクセル開度APO・車速・EV許可判定（システム判定）・目標コースト駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】EV上限車速を超えたことでEVモード禁止となった場合のセーリングモード解除時のアクセル開度APO・車速・EV許可判定（システム判定）・目標コースト駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】アクセルONでHEVモードに移行した後にアクセルOFFによりEVモードに遷移した場合のアクセル開度APO・車速・EV許可判定（システム判定）・目標コースト駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例２の統合コントローラにおける目標駆動力演算部で実行される目標コースト駆動力選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】前車との車間距離が車間距離閾値以下になったときのアクセル開度APO・車間距離・EV許可判定（システム判定）・セーリングモード許可判定・目標コースト駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレイン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「目標コースト駆動力選択制御構成」に分けて説明する。【００１１】
［パワートレイン系構成］
図１はハイブリッド車両のパワートレイン系を示す。以下、図１に基づき、パワートレイン系構成を説明する。【００１２】
前記ハイブリッド車両のパワートレイン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機３（変速機）と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７，７（駆動輪）と、を備えている。このパワートレイン系は、エンジン１の下流位置に、モータジェネレータ２と第１クラッチ４と第２クラッチ５を備えた、所謂、１モータ・２クラッチの構成である。【００１３】
前記エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称「MG」）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称「CL1」）を介して連結される。【００１４】
前記モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称「AT」）の入力軸とが連結される。【００１５】
前記自動変速機３は、複数段の変速段を有する有段変速機であり、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７、７が連結される。この自動変速機３は、車速VSPとアクセル開度APOに応じて変速段を自動選択する自動変速、又は、ドライバー選択により変速段を選択するマニュアル変速を行う。【００１６】
前記第２クラッチ４（略称「CL2」）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうち、１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成してタイヤ７、７へ出力する。【００１７】
前記第１クラッチ４と前記第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを用いればよい。このパワートレイン系には、第１クラッチ４(CL1)の接続状態に応じて２つの運転モードがある。第１クラッチ４の切断状態では、モータジェネレータ２の動力のみで走行する「EVモード」であり、第１クラッチ４(CL1)の接続状態では、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する「HEVモード」である。【００１８】
前記パワートレイン系には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０と、モータジェネレータ２の回転数を検出するMG回転数センサ１１と、自動変速機３の入力回転数を検出するAT入力回転数センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転数センサ１３と、が設けられる。【００１９】
［制御システム構成］
図２はハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて、制御システム構成を説明する。【００２０】
実施例１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、ソレノイドバルブ１４と、ソレノイドバルブ１５と、SOCセンサ１６と、アクセル開度センサ１７と、ブレーキ油圧センサ２３と、車間距離センサ２４と、を備えている。【００２１】
前記統合コントローラ２０は、パワートレイン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP（自動変速機出力軸回転数に比例）と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ１４、１５に駆動信号を指令する。【００２２】
前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御し、モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御し、インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動し、バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御し、ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。アクセル開度センサ１７は、アクセル開度(APO)を検出し、SOCセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。ブレーキ油圧センサ２３は、ブレーキ油圧(BPS)を検出する。車間距離センサ２４は、走行中、自車と前車との車間距離を測定する。【００２３】
［統合コントローラの構成］
図３は統合コントローラ２０を示す。以下、図３〜図８に基づいて、統合コントローラ２０の構成を説明する。【００２４】
前記統合コントローラ２０は、図３に示すように、目標駆動力演算部100（目標駆動力演算手段）と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。【００２５】
前記目標駆動力演算部100では、図４(a)に示す目標定常駆動力マップと、図４(b)に示すMGアシストトルクマップを用いて、ドライブ走行時、アクセル開度APOと車速VSPなどから、目標定常駆動力とMGアシストトルクを算出する。【００２６】
前記モード選択部200では、図５に示すエンジン始動停止線マップを用いて、目標とする運転モード（HEVモード、EVモード）を演算する。ここで、エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（SOC高、SOC低）とエンジン停止線（SOC高、SOC低）の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。【００２７】
前記目標発電出力演算部300では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用い、バッテリSOCが低いときは発電量を増加させ、バッテリSOCが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図７に示す最適燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。【００２８】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常駆動力とMGアシスト駆動力と運転モードと車速VSPと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。【００２９】
ここで、動作点指令部400で行われるエンジン始動処理を説明する。エンジン始動処理は、EVモードの状態で図５に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、HEVモードへのモード遷移要求が出され、この要求にしたがって第２クラッチCL2を半クラッチ状態でスリップさせるように第２クラッチCL2のトルク容量を制御する。そして、第２クラッチCL2がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチCL1の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したら、エンジン１を作動させてMG回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチCL1を完全に締結し、その後、第２クラッチCL2をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。【００３０】
前記変速制御部500では、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。【００３１】
前記目標駆動力演算部100では、上記目標定常駆動力とMGアシストトルクの算出に加え、コースト走行時、車速VSPと図８に示す目標コースト駆動力マップを用いて、目標コースト駆動力を演算する処理が行われる。この目標コースト駆動力を演算する際、通常走行モードであるとの判断時には、通常用目標コースト駆動力特性（図８の実線特性）が選択される。セーリングモードであるとの判断時には、セーリングモード用目標コースト駆動力特性（図８の点線特性）が選択される。ここで、通常用目標コースト駆動力特性は、設定される目標コースト駆動力（＝制動トルク）の値が、エンジン１のフリクショントルクより大きくなるように設定される。一方、セーリングモード用目標コースト駆動力特性は、車速VSPが第１設定車速VSP1以下の低車速域では、通常用目標コースト駆動力特性とほぼ一致する。しかし、車速VSPが第１設定車速VSP1を超えると、車速VSPが高くなるほど通常用目標コースト駆動力特性よりも目標コースト駆動力（＝制動トルク）が小さくなる。さらに、車速VSPが第２設定車速VSP2を超えると、車速VSPの上昇にかかわらず、ほぼ一定の小さな値による目標コースト駆動力（＝制動トルク）に設定される。【００３２】
［目標コースト駆動力選択制御構成］
図９は実施例１の目標駆動力演算部100で実行される目標コースト駆動力選択制御処理の流れを示す（目標コースト駆動力選択制御部）。以下、目標コースト駆動力選択制御構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。【００３３】
ステップＳ１では、コースト走行時、目標コースト駆動力の選択制御処理が開始されると、システム判定によるEVモード判定が許可であるか否かを判断する。YES（EVモード許可のセーリングモード）の場合はステップＳ２へ進み、NO（EVモード不許可の通常走行モード）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、システム判定は、エンジン暖機時、バッテリSOCが所定値以下となった強制発電時、超高速域、などのシステム判定条件のうち、少なくとも１つの条件が成立すると、第１クラッチCL1を開放してEV走行することを禁止する。一方、システム判定条件の全てが不成立であると、第１クラッチCL1を開放してEV走行することを許可する。よって、システム判定によりEVモードの選択が許可されたEV走行時及びHEV走行時であると、ステップＳ１でYES（セーリングモード）と判断される。これに対し、システム判定によりEVモードの選択が不許可であるHEV走行時であると、ステップＳ１でNO（通常走行モード）と判断される。【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのセーリングモードであるとの判断に続き、前回のモードがセーリングモードでないか否かを判断する。YES（前回モードがセーリングモードでない）の場合はステップＳ２へ進み、NO（前回モードがセーリングモードである）の場合はリターンへ進む。【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２での前回モードがセーリングモードでないとの判断に続き、セーリングモード用目標コースト駆動力特性（図８の点線特性）を選択し、そのときの車速VSPにより目標コースト駆動力が演算され、ステップＳ４へ進む。
このセーリングモード時の目標コースト駆動力（＝制動トルク）は、図８に示すように、車速VSPが設定車速VSP1を超える場合、通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さい値として演算される。【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのセーリングモード時の目標コースト駆動力の演算に続き、目標コースト駆動力の変化率として遅い変化率が選択され、セーリングモード判断前の目標駆動力（又は、目標コースト駆動力）から、ステップＳ３で演算された目標コースト駆動力の値まで遅い変化率にて変化させ、リターンへ進む。【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ１での通常走行モードであるとの判断に続き、前回のモードがセーリングモードでないか否かを判断する。YES（前回モードがセーリングモードでない）の場合はリターンへ進み、NO（前回モードがセーリングモードである）の場合はステップＳ６へ進む。【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ５での前回モードがセーリングモードであるとの判断に続き、通常用目標コースト駆動力特性（図８の実線特性）を選択し、そのときの車速VSPにより目標コースト駆動力が演算され、ステップＳ７へ進む。
この通常走行モード時の目標コースト駆動力（＝制動トルク）は、図８に示すように、セーリングモード時の目標コースト駆動力よりも大きい値として演算される。【００３９】
ステップＳ７では、ステップＳ６での通常走行モード時の目標コースト駆動力の演算に続き、目標コースト駆動力の変化率として早い変化率が選択され、セーリングモードから通常走行モードへ移行するとき、セーリングモードでの目標コースト駆動力から、ステップＳ６で演算された目標コースト駆動力の値まで早い変化率にて変化させ、リターンへ進む。【００４０】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「セーリングモードへの遷移作用」、「セーリングモードの解除作用」、「HEVモードからEVモードへのモード遷移作用」に分けて説明する。【００４１】
［セーリングモードへの遷移作用］
以下、図９に示すフローチャートと図１０に示すタイムチャートに基づき、EVモードが禁止となっている高車速域から、アクセルOFFで減速しながら車速が低下し、EV許可車速を下回ったのでEVモード許可となった場合におけるセーリングモードへの遷移作用を説明する。【００４２】
高車速域でありEVモード選択が禁止された場合（通常走行モード判断時）、前回モードがセーリングモードのとき、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードでなくなると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ６にて通常用目標コースト駆動力が選択され、ステップＳ７にて早い変化率が選択される。【００４３】
したがって、車速VSPが高車速域から、アクセルOFFによる減速でEV許可車速に到達するまでの時刻t1〜時刻t2の間は、図１０に示すように、目標コースト駆動力が通常用目標コースト駆動力に維持される。【００４４】
次に、車速VSPがEV許可車速に到達する時刻t2からは、EVモードの選択が許可されるセーリングモードに遷移することで、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードになると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ３にてセーリングモード用目標コースト駆動力が選択され、ステップＳ４にて遅い変化率が選択される。【００４５】
したがって、EV許可車速の時刻t2から時刻t3までは、図１０に示すように、目標コースト駆動力が、通常用目標コースト駆動力（＝大きい制動トルク）からセーリングモード用目標コースト駆動力（＝小さい制動トルク）へとゆるやかな勾配にて変化する。そして、時刻t3以降は、車速VSPに応じたセーリングモード用目標コースト駆動力が維持される。【００４６】
このように、実施例１では、通常走行モードに対して燃費重視の走行モードであるセーリングモード時、目標コースト駆動力が、通常走行モード時の目標コースト駆動力よりも小さく設定される構成を採用した（図８）。【００４７】
すなわち、セーリングモード中のセーリングモード用目標コースト駆動力（＝制動トルク）が、通常走行モード時の通常用目標コースト駆動力よりも小さく設定されることで、車両の減速度が小さくなり、図１０の車速特性に示すように、車速の低下が遅くなる。このため、セーリングモード中にアクセル踏み込み操作頻度が減少する。そして、このアクセル踏み込み操作頻度の減少に伴ってHEVモードへ遷移するために実行されるエンジン始動頻度が低下し、燃費が良くなる。【００４８】
この結果、セーリングモードによる走行中、アクセル踏み込み操作頻度の抑制と燃費性能の向上を達成することができる。【００４９】
実施例１では、通常走行モード時の通常用目標コースト駆動力を、エンジン１のフリクショントルクより大きく設定する構成を採用した。
例えば、通常用目標コースト駆動力をエンジンフリクションよりも小さくすると、目標コースト駆動力になるようエンジンフリクションを打ち消すためにモータトルクが正トルク（放電）を出してバッテリから電力を持ち出し続けることになり、燃費が悪化する。
これに対し、通常用目標コースト駆動力をエンジンフリクションよりも大きくすると、目標コースト駆動力にするため、エンジンフリクションを打ち消す必要が無く、バッテリ９からの電力の持ち出しが解消されるし、モータトルクが負トルク（発電）を出したままとすることが可能であることで、燃費がさらに向上する。【００５０】
実施例１では、セーリングモード時のセーリングモード用目標コースト駆動力を、車速VSPが高くなるほど通常走行モード時の通常用目標コースト駆動力よりも小さくなるように設定する構成を採用した（図８）。
このように、セーリングモード用目標コースト駆動力を、車速VSPが高速になるにしたがって小さくする理由は、低車速域では、交差点やカーブなどで減速することが多く、アクセルOFF時の減速度がある程度あった方が運転者の安心感が増すからである。一方、高車速域は、主に高速道路での走行であり、直進が多いため、アクセルOFF時の減速度が弱くても安心感が減少することが少ないことによる。【００５１】
実施例１では、車両の目標コースト駆動力の切り替えに変化率を持たせ、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率よりも遅くする構成を採用している。
このように、目標コースト駆動力の切り替えに変化率を持たせる理由は、目標コースト駆動力を切り替えると駆動力段差が発生し、フィーリングが悪化する。よって、目標コースト駆動力に変化率をつけることで、滑らかな駆動力の繋ぎを行うことが可能となる。
また、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を遅くする理由は、アクセルOFF・ブレーキOFFで減速中の減速度が急に弱くなる方が車速の低下が鈍ることによるフィーリング悪化を感じやすいからである。【００５２】
［セーリングモードの解除作用］
以下、図９に示すフローチャートと図１１に示すタイムチャートに基づき、アクセルOFFしたが、下り坂で車速が上がり、EV上限車速を超えたのでEVモード禁止となった場合のセーリングモードの解除作用を説明する。【００５３】
まず、車速VSPがEV禁止車速以下であり、EVモードの選択が許可された場合（セーリングモード判断時）、前回モードがセーリングモードでないとき、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードになると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ３にてセーリングモード用目標コースト駆動力が選択され、ステップＳ４にて遅い変化率が選択される。【００５４】
したがって、EV禁止車速を下回っている時刻t4から車速VSPの上昇によりEV禁止車速になる時刻t5までは、図１１に示すように、セーリングモード用目標コースト駆動力が維持される。【００５５】
次に、車速VSPがEV禁止車速を上回る時刻t5では、EVモードの選択が禁止されることでセーリングモードが解除され、通常セーリングモードに遷移する。よって、前回モードがセーリングモードのとき、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードでなくなると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ６にて通常用目標コースト駆動力が選択され、ステップＳ７にて早い変化率が選択される。【００５６】
したがって、車速VSPがEV禁止車速から下り坂による加速により上昇する時刻t5〜時刻t6の間は、図１１に示すように、目標コースト駆動力が、セーリングモード用目標コースト駆動力（＝小さい制動トルク）から通常用目標コースト駆動力（＝大きい制動トルク）へと急な低下勾配にて変化する。そして、時刻t6以降は、車速VSPに応じた通常用目標コースト駆動力が維持される。【００５７】
実施例１では、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率よりも早くする構成を採用している。
このように、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を早くする理由は、アクセルOFF・ブレーキOFFであるものの下り坂などにより加速しているときは、車両がより加速するのを速やかに抑えた方が、ブレーキ操作を必要とせず、安定した車速特性により走行できることによる。【００５８】
［HEVモードからEVモードへのモード遷移作用］
以下、図９に示すフローチャートと図１２に示すタイムチャートに基づき、アクセルONでエンジン始動線によりHEVモードに移行し、その後、アクセルOFFでEVモードに遷移するHEVモードからEVモードへのモード遷移作用を説明する。【００５９】
まず、アクセルONでエンジン始動線によりHEVモードに移行しても、車速VSPがEV禁止車速以下であり、EVモードの選択が許可された場合（セーリングモード判断時）、前回モードがセーリングモードでないとき、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードになると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ３にてセーリングモード用目標コースト駆動力が選択され、ステップＳ４にて遅い変化率が選択される。【００６０】
したがって、アクセルONでエンジン始動線によりHEVモードに移行してもEV許可判定がなされている時刻t7から時刻t8までは、図１２に示すように、セーリングモード用目標コースト駆動力が維持される。【００６１】
次に、アクセルOFFでエンジン停止線によりEVモードに移行しても、車速VSPがEV禁止車速以下であり、EVモードの選択が許可された場合（セーリングモード判断時）、前回モードがセーリングモードであるため、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、セーリングモード用目標コースト駆動力の選択が維持される。【００６２】
したがって、図１２に示すように、HEVモードである時刻t7から時刻t8までにおいても、車速VSPがEVモードの選択が許可されるセーリングモードと判断され、セーリングモード用目標コースト駆動力とされる。このため、HEVモードからEVモードへモード遷移しても、図１２の目標コースト駆動力の実線特性に示すように、セーリングモード用目標コースト駆動力が維持される。【００６３】
実施例１では、システム判定によりEVモードの選択が許可されたEV走行時及びHEV走行時をセーリングモードと判断し、システム判定によりEVモードの選択が不許可であるHEV走行時を通常走行モードと判断する構成を採用した。
すなわち、通常走行モードの判断を、エンジン暖機時や、バッテリSOCが所定値以下となった強制発電時や、超高速域などで第１クラッチCL1を開放してEV走行することを禁止されているHEV走行モードのみに限定している。
このため、アクセルを踏み込んでエンジン始動してHEVモードに遷移した後に、アクセルOFFした場合、直ちにセーリングモードに移行できる。また、HEVモードでセーリングモードを禁止すると、HEVモードからEVモードへのモード遷移時、遅い変化率が働き、減速度が大きい状態がしばらく続くため、車両が減速し過ぎることでアクセル踏む込み操作を行う。この結果、HEVモードへの遷移要求が出ることになり、エンジン始動により燃費が悪化する可能性があることによる。【００６４】
ちなみに、EVモード選択時にセーリングモード用目標コースト駆動力を選択し、HEVモード選択時に通常用目標コースト駆動力を選択するものを比較例とする。この比較例の場合、図１２の目標コースト駆動力の点線特性に示すように、通常用目標コースト駆動力からセーリングモード用目標コースト駆動力へと変化し、かつ、コースト駆動力の変化率が作用することで、セーリングモード用目標コースト駆動力になるまでに時間を要することになる。【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【００６６】
(1) エンジン１と、
モータジェネレータ２と、
車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段（目標駆動力演算部100）と、
を備え、運転モードとして、前記モータジェネレータ２の動力のみで走行するEVモードと、前記エンジン１と前記モータジェネレータ２の動力で走行するHEVモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記目標駆動力演算手段（目標駆動力演算部100）に、通常走行モードと、前記通常走行モードに対して燃費重視の走行モードであるセーリングモードにより、車両の目標コースト駆動力を切り替える目標コースト駆動力選択制御部（図９）を設け、
前記目標コースト駆動力選択制御部（図９）は、前記セーリングモード時の目標コースト駆動力（セーリングモード用目標コースト駆動力）を、前記通常走行モード時の目標コースト駆動力（通常用目標コースト駆動力）よりも小さく設定した（図８）。
このため、セーリングモードによる走行中、アクセル踏み込み操作頻度の抑制と燃費性能の向上を達成することができる。【００６７】
(2) 前記目標コースト駆動力選択制御部（図９）は、通常走行モード時の目標コースト駆動力（通常用目標コースト駆動力）を、前記エンジン１のフリクショントルクより大きく設定した（図８）。
このため、(1)の効果に加え、目標コースト駆動力にするため、エンジンフリクションをモータジェネレータ２の正トルクにより打ち消す必要が無く、燃費性能をさらに向上させることができる。【００６８】
(3) 前記目標コースト駆動力選択制御部（図９）は、セーリングモード時の目標コースト駆動力（セーリングモード用目標コースト駆動力）を、車速VSPが高くなるほど通常走行モード時の目標コースト駆動力（通常用目標コースト駆動力）よりも小さくなるように設定した（図８）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、減速感度が高い低車速域において、運転者に安心感を与えながら、減速感度が低い高車速域において、アクセルOFFに対する減速度が弱い高速走行を確保することができる。【００６９】
(4) 前記目標コースト駆動力選択制御部（図９）は、車両の目標コースト駆動力の切り替えに変化率を持たせ、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率を、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの目標コースト駆動力の変化率よりも遅くする設定とした（図１０、図１１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、滑らかに駆動力を繋ぎながら、通常走行モードからセーリングモードに切り替えるときのフィーリング悪化防止と、セーリングモードから通常走行モードに切り替えるときの走行安定性確保と、の両立を図ることができる。【００７０】
(5) 前記目標コースト駆動力選択制御部（図９）は、システム判定によりEVモードの選択が許可されたEV走行時及びHEV走行時をセーリングモードと判断し、システム判定によりEVモードの選択が不許可であるHEV走行時を通常走行モードと判断するモード判断部（図９のステップＳ１）を有する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、HEV走行時であっても、EVモードの選択が許可されているときは、セーリングモードによる目標コースト駆動力を選択することができる。この結果、アクセルを踏み込んでエンジン始動してHEVモードに遷移した後に、アクセルOFFした場合、直ちにセーリングモードに移行できるし、セーリングモードをEVモードに限定する場合に比べ、燃費の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００７１】
実施例２は、実施例１の目標コースト駆動力選択制御処理に、車間距離計測による目標コースト駆動力の選択を追加した例である。【００７２】
まず、構成を説明する。
ここで、実施例１の図１〜図８に示すシステム構成などは、同様であるため、図示並びに説明を省略する。【００７３】
図１３は実施例２の目標駆動力演算部100で実行される目標コースト駆動力選択制御処理の流れを示す（目標コースト駆動力選択制御部）。以下、目標コースト駆動力選択制御構成をあらわす図１３の各ステップについて説明する。なお、図９のステップＳ１〜ステップＳ７の各ステップは、図１３のステップＳ２１〜ステップＳ２７の各ステップに対応するので、説明を省略する。【００７４】
ステップＳ２８では、ステップＳ２２での前回モードがセーリングモードであるとの判断に続き、前車との車間距離の計測を開始し、ステップＳ２９へ進む。
ここで、車間距離の計測は、走行中、自車と前車との車間距離をレーダなどにより測定する車間距離センサ２４からのセンサ値に基づいて測定される。【００７５】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８での前車との車間距離計測開始に続き、計測された車間距離が所定値（＝車間距離閾値）未満であるか否かを判断する。YES（車間距離＜所定値）の場合はステップＳ３０へ進み、NO（車間距離≧所定値）の場合はリターンへ進む。
ここで、所定値は、自車と前車との安全な車間距離を確保するために減速を開始する必要がある距離に設定され、例えば、自車の車速が高いほど所定値を長くするというように、車速による可変値にて設定される。【００７６】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９での車間距離＜所定値であるとの判断に続き、通常用目標コースト駆動力特性（図８の実線特性）を選択し、そのときの車速VSPにより目標コースト駆動力が演算され、ステップＳ３１へ進む。【００７７】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０での通常用目標コースト駆動力の演算に続き、目標コースト駆動力の変化率として早い変化率が選択され、セーリングモード用目標コースト駆動力から、ステップＳ３０で演算された通常用目標コースト駆動力の値まで早い変化率にて変化させ、リターンへ進む。【００７８】
次に、作用を説明する。
［車間距離によるセーリングモード解除作用］
以下、図１３に示すフローチャートと図１４に示すタイムチャートに基づき、前車との車間距離が徐々に縮まって車間距離閾値を下回ったときの車間距離によるセーリングモード解除作用を説明する。【００７９】
まず、セーリングモードと判断された場合であって、前回モードがセーリングモードでないとき、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→リターンへと進む。そして、前回モードがセーリングモードになり、前車との車間距離が所定値以上確保されている間は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→リターンへと進む流れが繰り返される。しかし、セーリングモードで、前車との車間距離が所定値未満になると、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１→リターンへと進む。【００８０】
したがって、アクセルOFF・車間距離＞車間距離閾値・EV許可判定が許可・セーリングモード許可判定が許可である時刻t10〜時刻t11までの間は、図１４に示すように、セーリングモード用目標コースト駆動力が選択される。そして、時刻t11にて車間距離≦車間距離閾値になると、セーリングモード許可判定が禁止に変更されると、時刻t11〜時刻t12の間で、セーリングモード用目標コースト駆動力から通常用目標コースト駆動力までの駆動力段差を急な勾配にて変化して繋ぐ。そして、時刻t12以降になると、通常用目標コースト駆動力が維持される。【００８１】
このように、実施例２では、セーリングモード中に前車との車間距離が所定値以下となった場合、セーリングモードを解除し、通常走行モード時の通常用目標コースト駆動力を選択する構成を採用した。
したがって、高速道路を走行していても、前車との車間距離が詰まったら、アクセルOFFした場合の減速度要求が高い方が、運転者の安心感を増すことが可能となる。
なお、他の作用は、実施例１と同様あるので説明を省略する。【００８２】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。【００８３】
(6) 走行中、自車と前車との車間距離を測定する車間距離測定手段（車間距離センサ２４）を備え、
前記目標コースト駆動力選択制御部（図１３）は、セーリングモード中に前車との車間距離が所定値以下となった場合、セーリングモードを解除し、通常走行モード時の目標コースト駆動力（通常用目標コースト駆動力）を選択する（図１３）。
このため、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、セーリングモードによる走行中、前車との車間距離が詰まったら、アクセルOFFによる減速度が高くなり、運転者の安心感を増すことができる。【００８４】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。【００８５】
実施例１，２では、目標コースト駆動力選択制御部として、システム判定によりEVモードの選択が許可されたEV走行時及びHEV走行時をセーリングモードと判断し、システム判定によりEVモードの選択が不許可であるHEV走行時を通常走行モードと判断する例を示した。しかし、目標コースト駆動力選択制御部としては、例えば、EVモード時にセーリングモードと判断し、HEVモード時に通常走行モードと判断する例としても良い。また、走行モード条件以外に、アクセル開度条件やクラッチ条件などの他の走行条件を含め、セーリングモードと通常走行モードを判断する例としても良い。要するに、燃費重視の走行モードをセーリングモードと判断し、駆動重視の走行モードを通常走行モードと判断するようなものであれば含まれる。【００８６】
実施例１，２では、第２クラッチ５として、自動変速機３に変速締結要素として設けられ、各変速段で締結されるクラッチを流用する例を示した。しかし、第２クラッチとしては、モータと自動変速機の間に独立に設けた専用クラッチやトルクコンバータを用いる例としても良いし、また、自動変速機と駆動輪の間に独立に設けた専用クラッチやトルクコンバータを用いる例としても良い。【００８７】
実施例１，２では、自動変速機３として、有段変速機の例を示した。しかし、自動変速機としては、有段変速機の代わりに、ベルト式無段変速機などの無段階に変速比を制御する無段変速機を用いても良い。【００８８】
実施例１，２では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチが介装された１モータ・２クラッチのパワートレイン系を持つ後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、１モータ・２クラッチのパワートレイン系を持つ前輪駆動のハイブリッド車両に対して勿論適用することができる。さらに、運転モードとして、EVモードとHEVモードを有する駆動系を備えたハイブリッド車両であれば、例えば、エンジンとモータジェネレータを、動力分割機構を介して連結した駆動系を備えたハイブリッド車両にも適用することができる。
【関連出願の相互参照】
【００８９】
本出願は、２０１３年４月３０日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０９４９８４に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
0005958649.tif 000002
【図２】
0005958649.tif 000003
【図３】
0005958649.tif 000004
【図４ａ】
0005958649.tif 000005
【図４ｂ】
0005958649.tif 000006
【図５】
0005958649.tif 000007
【図６】
0005958649.tif 000008
【図７】
0005958649.tif 000009
【図８】
0005958649.tif 000010
【図９】
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【図１０】
0005958649.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
0005958649.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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