(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並べられており、
前記第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有し、
前記第２ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定しかつ前記第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有し、
前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられ、
前記第２ショルダーブロックには、前記第２エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝が設けられ、
前記第１ラグ溝は、前記第１エッジからタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して１０〜１５度の角度を有する傾斜部とを有し、
前記第２ラグ溝は、前記第２エッジからタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度で傾斜する傾斜部から構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の内端とトレッド端とのタイヤ軸方向の距離は、トレッド接地幅の１０％〜２０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１エッジと前記第２エッジとは、トレッド接地幅の４％〜７％のタイヤ軸方向の距離で離れている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端とトレッド端とのタイヤ軸方向の距離は、トレッド接地幅の１０％〜２０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２ショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の最も内側に配されている第２内側エッジを有し、かつ、
前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端と前記第２内側エッジとを継ぐ第２サイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向において、同じ位置に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２ショルダーブロックは、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２バットレス面を有し、
前記第２バットレス面は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面からなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第２バットレス面のトレッド端での高さは、前記ショルダーブロックの高さの３０％〜５０％である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、岩場走行性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、岩山などの岩場路面を走行する空気入りタイヤにあっては、岩場路面において十分なトラクションや制動力を発揮して岩場を走破する所謂岩場走行性能（走破性）が要求される。岩場走行性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが採用される。このような空気入りタイヤは、隣り合うブロック間で岩を挟むことにより、トラクションや制動力を高め、岩場走行性能を向上させる。
【０００３】
しかしながら、近年、さらに、岩場走行性能を高めた空気入りタイヤが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６７２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックの形状を改善することを基本として、岩場走行性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並べられており、前記第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有し、前記第２ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定しかつ前記第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有し、前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２ショルダーブロックには、前記第２エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝が設けられているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１エッジと前記第２エッジとは、トレッド接地幅の４％〜７％のタイヤ軸方向の距離で離れているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝は、前記第１エッジからタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して１０〜１５度の角度を有する傾斜部とを有するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２ラグ溝が、前記第２エッジからタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度で傾斜する傾斜部からなるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端が、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向において、同じ位置に設けられているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２ショルダーブロックが、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２バットレス面を有し、前記第２バットレス面は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面からなるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２バットレス面のトレッド端での高さが、前記ショルダーブロックの高さの３０％〜５０％であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並ぶショルダーブロック列が形成されている。第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有している。第２ショルダーブロックは、第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有している。このような空気入りタイヤは、第２ショルダーブロックのタイヤ周方向両側の第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックの第２エッジとで岩場路面の岩を強固に挟み込むことができる。これにより、本発明の空気入りタイヤは、優れた岩場走行性能を有する。
【００１５】
第１ショルダーブロックには、第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられている。このような第１ラグ溝は、第１ショルダーブロックの剛性を低下させ、その変形を促進する。このため、両側の第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックの第２エッジとで、岩をさらに大きく挟み込むことができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、岩場走行性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のショルダーブロックの拡大図である。
【図３】ショルダーブロックによる岩の挟み込みを説明する平面図である。
【図４】第２ショルダーブロックの斜視図である。
【図５】他の実施形態の第２ショルダーブロックの斜視図である。
【図６】比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図７】比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。
【００１８】
本実施形態のトレッド部２には、両側のトレッド端Ｔｅ側に、複数個のショルダーブロック３がタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列３Ｒ、タイヤ赤道Ｃの両側に、複数個のセンターブロック４がタイヤ周方向に並ぶ一対のセンターブロック列４Ｒ、及び、各ショルダーブロック３又は各センターブロック４の間をのびる溝５が設けられている。
【００１９】
前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２０】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２１】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２２】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２３】
溝５の溝幅（溝中心線と直角に測定される。）Ｗ１が小さい場合、ショルダーブロック３又はセンターブロック４で効果的に岩の突起部分を挟み込むことができず、岩場走行性能が悪化するおそれがある。溝５の溝幅Ｗ１が大きい場合、各ブロック３、４の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、溝５の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％以上であり、また好ましくは１５％以下である。
【００２４】
図２は、図１のショルダーブロック６の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のショルダーブロック３は、第１ショルダーブロック６と、第２ショルダーブロック７とで構成されている。これらショルダーブロック６、７は、タイヤ周方向に交互に並べられている。
【００２５】
本実施形態の第１ショルダーブロック６は、その踏面６ａが、矩形状の外側部６Ａと、外側部６Ａのタイヤ軸方向内側に設けられかつ略円弧状の内側部６Ｂとを有している。なお、第１ショルダーブロック６は、このような形状に限定されるものではない。
【００２６】
第１ショルダーブロック６は、その踏面６ａのタイヤ軸方向の外側の接地端６ｔを画定する第１エッジ８を有している。本実施形態の第１エッジ８は、直線状にのび、トレッド端Ｔｅを形成している。これにより、第１ショルダーブロック６の容積を大きく確保することができ、耐偏摩耗性能が向上する。
【００２７】
本実施形態の第２ショルダーブロック７は、その踏面７ａが、矩形状の外側部７Ａと、外側部７Ａのタイヤ軸方向内側に設けられかつ略円弧状の内側部７Ｂとを有している。なお、第２ショルダーブロック７は、このような形状に限定されるものではない。
【００２８】
第２ショルダーブロック７は、その踏面７ａのタイヤ軸方向の外側の接地端７ｔを画定する第２エッジ９を有している。第２エッジ９は、タイヤ周方向に沿ってのびている。
【００２９】
第２エッジ９は、第１エッジ８よりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、図３に示されるように、第２ショルダーブロック７のタイヤ周方向両側の第１ショルダーブロック６、６と、第２ショルダーブロック７の第２エッジ９とで岩場路面の岩Ｒ等を大きく挟み込むことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、大きなトラクションや制動力を発揮して、優れた岩場走行性能を有する。
【００３０】
図２に示されるように、第２エッジ９と第１エッジ８とは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜７％のタイヤ軸方向の距離Ｌ１で離れている。即ち、距離Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの４％未満の場合、岩を効果的に挟み込むことができなくなるおそれがある。距離Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの７％を超える場合、第２ショルダーブロック７の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
【００３１】
ショルダーブロック３のタイヤ周方向ピッチＰは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２０％〜４０％である。これにより、上述の岩場走行性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めることができる。
【００３２】
第１ショルダーブロック６には、第１エッジ８からタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝１１が設けられている。このような第１ラグ溝１１は、第１ショルダーブロック６の剛性を効果的に低下し、路面からの応力によって、第１ショルダーブロック６をタイヤ周方向に変形し得る。従って、本実施形態のタイヤ１は、両側の第１ショルダーブロック６、６で、岩等をさらに、大きく挟み込むことができるため、岩場走行性能が向上する。
【００３３】
第１ラグ溝１１は、本実施形態では、第１エッジ８からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１１Ａと、軸方向部１１Ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して１０〜１５度の角度α１を有する傾斜部１１Ｂとを有している。このような軸方向部１１Ａ及び傾斜部１１Ｂは、第１ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保しつつ、タイヤ周方向へ大きく変形し得る。従って、耐偏摩耗性能と岩場走行性能とが、さらにバランス良く向上する。また、軸方向部１１Ａを傾斜部１１Ｂよりもタイヤ軸方向外側に配することで、旋回走行時、大きな横力の作用する第１ショルダーブロック６のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性が、より一層、高められる。本実施形態の軸方向部１１Ａ及び傾斜部１１Ｂは、直線状にのびている。
【００３４】
第２ショルダーブロック７には、第２エッジ９からタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝１２が設けられている。このような第２ラグ溝１２は、第２ショルダーブロック７の剛性を効果的に低下し、路面からの応力によって、第２ショルダーブロック７をタイヤ軸方向に変形し得る。従って、両側の第１ショルダーブロック６、６と、第２ショルダーブロック７の第２エッジ９とで、岩等を、一層大きく挟み込むことができるため、岩場走行性能が、さらに向上する。
【００３５】
第２ラグ溝１２は、本実施形態では、第２エッジ９からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度α２で傾斜する傾斜部１２Ａから構成されている。このような第２ラグ溝１２は、第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向の剛性を大きく確保し得るため、耐偏摩耗性能を向上する。
【００３６】
第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉとタイヤ軸方向において、同じ位置に設けられている。これにより、第１ショルダーブロック６と第２ショルダーブロック７とは、剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能がさらに向上する。
【００３７】
第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１１ｉ、１２ｉとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜２０％である。前記距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの１０％未満である場合、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の変形が抑制され、岩等を大きく挟み込むことができなくなるおそれがある。前記距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の剛性が過度に低下し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
【００３８】
第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅ及び第２ラグ溝１２のタイヤ周方向の外端１２ｅは、第１エッジ８又は第２エッジ９のタイヤ周方向の略中間位置に接続されている。これにより、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性がバランス良く確保され、さらに耐偏摩耗性能が向上する。前記「略中間位置」とは、第１エッジ８又は第２エッジ９の一端から、各エッジ８、９のタイヤ周方向の長さＬａ、Ｌｂの４０％〜６０％の位置をいう。
【００３９】
第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２は、好ましくは、３．０〜８．０mmである。第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２が８．０mmを超える場合、第１ショルダーブロック６の剛性が悪化し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２が３．０mm未満の場合、第１ショルダーブロック６の変形が小さく、岩を効果的に挟み込むことができず、岩場走行性能を高めることができないおそれがある。同様の観点より、第２ラグ溝１２の溝幅Ｗ３は、好ましくは、３．０〜８．０mmである。本実施形態の第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２は、一定の溝幅Ｗ２、Ｗ３でのびている。
【００４０】
上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、１〜４mmである。
【００４１】
図４は、トレッド端Ｔｅに沿った断面を有する第２ショルダーブロック７の斜視図である。図４に示されるように、第２ショルダーブロック７は、第２エッジ９からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２バットレス面１３を有している。
【００４２】
本実施形態の第２バットレス面１３は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面で形成されている。このような第２バットレス面１３は、タイヤ周方向の両側の第１ショルダーブロック６、６間に形成される岩を挟み込む空間を大きくするため、より一層、岩場走行性能を向上する。
【００４３】
第２バットレス面１３のトレッド端Ｔｅでの高さＨ１は、好ましくは、ショルダーブロック３の高さＨａの３０％〜５０％である。第２バットレス面１３の前記高さＨ１がショルダーブロック３の高さＨａの３０％未満の場合、大きな横力が作用する第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向外側部分の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。第２バットレス面１３の前記高さＨ１がショルダーブロック３の高さＨａの５０％を超える場合、上述の空間を大きくする効果が発揮されず、岩場走行性能を向上することができないおそれがある。
【００４４】
本実施形態の第２バットレス面１３には、第２エッジ９からタイヤ軸方向の外側にのびる細溝１４が設けられている。このような細溝１４は、第２ショルダーブロック７の剛性を、さらに効果的に低下させ、第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向内側への変形を容易にして、岩場走行性能を向上する。
【００４５】
細溝１４は、第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅに接続されている。また、細溝１４は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、第２ショルダーブロック７の過度の剛性低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く維持される。
【００４６】
このような細溝１４は、第２ラグ溝１２と同じ溝幅であるのが望ましく、その溝幅Ｗ４（図２に示す）は、３．０〜８．０mmである。同様に、細溝１４の溝深さＤは、第２ラグ溝１２と同じ溝深さであるのが望ましく、その溝深さＤは、１〜４mmである。
【００４７】
図２に示されるように、第１ショルダーブロック６は、第１内側エッジ１７Ａと、第１長傾斜エッジ１８Ａと、第１短傾斜エッジ１９Ａとをさらに有している。第１内側エッジ１７Ａは、踏面６ａのタイヤ軸方向の最も内側に配されている。第１長傾斜エッジ１８Ａは、第１エッジ８のタイヤ周方向の一端と第１内側エッジ１７Ａのタイヤ周方向の一端とを継いでいる。第１短傾斜エッジ１９Ａは、第１エッジ８のタイヤ周方向の他端と第１内側エッジ１７Ａのタイヤ周方向の他端とを継いでいる。第１長傾斜エッジ１８Ａ及び第１短傾斜エッジ１９Ａは、第１内側エッジ１７Ａとは、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。
【００４８】
第１長傾斜エッジ１８Ａ及び第１短傾斜エッジ１９Ａは、それぞれ第１エッジ８からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ１で傾斜する緩傾斜部分２０Ａと、タイヤ軸方向に対して１５度を超える角度θ２で傾斜する急傾斜部分２０Ｂとを含んでいる。このような緩傾斜部分２０Ａは、最も大きな横力が作用するショルダーブロック６、７のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性を高めるため、耐偏摩耗性能を大きく向上しうる。また、緩傾斜部分２０Ａは、岩を効果的に挟み込むのに役立つ。
【００４９】
同様に、第２ショルダーブロック７は、第２内側エッジ１７Ｂと、第２長傾斜エッジ１８Ｂと、第２短傾斜エッジ１９Ｂとをさらに有している。第２内側エッジ１７Ｂは、踏面７ａのタイヤ軸方向の最も内側に配されている。第２長傾斜エッジ１８Ｂは、第２エッジ９のタイヤ周方向の一端と第２内側エッジ１７Ｂのタイヤ周方向の他端とを継いでいる。第２短傾斜エッジ１９Ｂは、第２エッジ９のタイヤ周方向の他端と第２内側エッジ１７Ｂのタイヤ周方向の他端とを継いでいる。
【００５０】
本実施形態では、第１ショルダーブロック６の踏面６ａ及び第２ショルダーブロック７の踏面７ａは、第１エッジ８及び第２エッジ９の配設位置が異なるほかは、同じ形状である。このため、第１ショルダーブロック６と第２ショルダーブロック７との剛性が、さらにバランス良く高められるため、優れた耐偏摩耗性能を有する。
【００５１】
第１ショルダーブロック６には、第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉと第１内側エッジ１７Ａとを継ぐ第１サイプ２１とが設けられている。同様に、第２ショルダーブロック７には、第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉと第２内側エッジ１７Ｂとを継ぐ第２サイプ２２とが設けられている。このようなサイプ２１、２２は、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の変形を促進し、岩場走行性能を高めうる。
【００５２】
第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、それぞれ第１長傾斜エッジ１８Ａ又は第２長傾斜エッジ１８Ｂと実質的に平行にのびている。これにより、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の剛性を過度に低下させることなく、耐偏摩耗性能が確保される。
【００５３】
第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、それぞれ各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの略中間位置に接続されている。略中間位置とは、各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの一端から各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの長さの４０％〜６０％である。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。
【００５４】
本明細書では、第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、各ラグ溝１１、１２の溝幅Ｗ２、Ｗ３よりも小さい幅を有するものとして定義される。上述の作用を効果的に発揮させるため、本実施形態では、第１サイプ２１、第２サイプ２２の幅は、好ましくは、１．０mm未満である。
【００５５】
図１に示されるように、センターブロック４は、その踏面４ａが、タイヤ赤道Ｃからタイヤ周方向の一方側へ傾斜する第１傾斜部２５Ａと、第１傾斜部２５Ａとは逆向きかつ第１傾斜部２５Ａよりも大きい第２傾斜部２５Ｂとを含む略Ｖ字状である。なお、センターブロック４の形状は、このような態様に限定されるものではない。
【００５６】
本実施形態のセンターブロック４は、タイヤ赤道Ｃを挟んで隣り合うセンターブロック４と、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする点対称で配されている。これにより、センターブロック４においても、剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。
【００５７】
このようなショルダーブロック３の高さＨａは、好ましくは、１２〜１８mmである。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５９】
図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの岩場走行性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
各ブロックの高さＨａ：１７．１mm
【００６０】
＜岩場走行性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、岩山等の岩場路面のテストコースを走行させ、このときのトラクションや制動力に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa
＜耐偏摩耗性能＞
上述のテスト走行後、全輪のショルダーブロックにおいて、長傾斜エッジと短傾斜エッジとの摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上の３箇所で行われ、それらの平均値が求められた。結果は、平均値の逆数で評価され、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００６１】
【表１】
0006023741.tif 000002
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能を維持しつつ岩場走行性能が向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。
【符号の説明】
【００６３】
２    トレッド部
３    ショルダーブロック
３Ｒ  ショルダーブロック列
６    第１ショルダーブロック
６ａ  踏面
７    第２ショルダーブロック
７ａ  踏面
８    第１エッジ
９    第２エッジ
１１  第１ラグ溝
１２  第２ラグ溝
【図１】
0006023741.tif 000003
【図２】
0006023741.tif 000004
【図３】
0006023741.tif 000005
【図４】
0006023741.tif 000006
【図５】
0006023741.tif 000007
【図６】
0006023741.tif 000008
【図７】
0006023741.tif 000009