(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの上部に設けられるヘッドカバーと、
前記ヘッドカバーに設けられ前記内燃機関を支持するエンジンマウント部と、
前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーの両方にわたって設けられるカバー部材と、
を備えることを特徴とする内燃機関のカバー取付構造。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関のカバー取付構造において、
前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーに対して前記カバー部材を取り付ける取付面は、前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの合わせ面に対して直交し、
前記カバー部材は、シリンダ列方向の前方端部に位置する前記合わせ面の全幅に略一致する幅寸法を有し、
シリンダ列方向の前方端部に位置する前記合わせ面の一端及び他端の上下位置には、それぞれ、前記カバー部材を前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーに対して締結する締結点が設けられることを特徴とする内燃機関のカバー取付構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の内燃機関のカバー取付構造において、
前記ヘッドカバーに対して前記エンジンマウント部を固定する締結ボルトが設けられ、
前記カバー部材は、前記締結ボルトの軸方向と略平行となる辺を有することを特徴とする内燃機関のカバー取付構造。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の内燃機関のカバー取付構造において、
前記シリンダヘッドの下部は、合わせ面を介してシリンダブロックに連結され、
シリンダ軸方向に沿った前記カバー部材の下端は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの前記合わせ面よりも上方に位置することを特徴とする内燃機関のカバー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等のエンジンに設けられる内燃機関のカバー取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、各バンク（バンクシリンダ）をＶ字形状に配設したＶ型エンジンのカバー構造が開示されている。この特許文献１に開示されたＶ型エンジンのカバー構造では、シリンダブロックのタイミングトレーンが設けられる前面を覆うカバーと、シリンダヘッドの前面を覆うカバーと、シリンダヘッドの上部を覆うヘッドカバーとが、それぞれ分割構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平７−３２９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ヘッドカバーに対してエンジンを支持するためのエンジンマウントを設けると、エンジンマウントからヘッドカバー側へ荷重が伝達される。
【０００５】
その際、例えば、エンジンのヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面と、ヘッドカバー及びシリンダヘッドの前面を覆うカバーの境界線とを一致させると、その合わせ面に対して入力される荷重によって合わせ面を互いに離間する方向に働く力が作用する。この結果、本来、強固に結合されるべき合わせ面が開いて、合わせ面同士の間に間隙が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、内燃機関を構成する各要素間の合わせ面を強固に結合することが可能な内燃機関のカバー取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関のシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの上部に設けられるヘッドカバーと、前記ヘッドカバーに設けられ前記内燃機関を支持するエンジンマウント部と、前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーの両方にわたって設けられるカバー部材と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
エンジンマウント部をヘッドカバーに設けると、エンジンマウント部から入力される荷重（マウント入力荷重）により、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面（結合面）を互いに離間させようとする力が発生する。しかしながら、本発明によれば、カバー部材がヘッドカバーとシリンダヘッドとの両方にわたって設けられているため、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの合わせ面を結合させる力が働いて合わせ面の結合状態を強固に保持することができる。
【０００９】
この結果、本発明では、マウント入力荷重がヘッドカバーのシリンダヘッドとの合わせ面に作用するとき、ヘッドカバーとシリンダヘッドとの両方にわたって設けられるカバー部材が剛性部材として機能することにより、内燃機関を構成する各要素間の合わせ面が開いて（口開きして）合わせ面同士の間に間隙が発生することを好適に回避することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーに対して前記カバー部材を取り付ける取付面が、前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの合わせ面に対して直交し、前記カバー部材は、シリンダ列方向の前方端部に位置する前記合わせ面の全幅に略一致する幅寸法を有し、シリンダ列方向の前方端部に位置する前記合わせ面の一端及び他端の上下位置には、それぞれ、前記カバー部材を前記シリンダヘッド及び前記ヘッドカバーに対して締結する締結点が設けられることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、シリンダヘッド及びヘッドカバーに対してカバー部材を取り付ける取付面が、シリンダヘッド及びヘッドカバーの合わせ面に対して直交させている。このようにすることで、取付面をマウント入力荷重に対して平行な方向（マウント入力荷重に沿った方向）とすることができ、シリンダヘッド及びヘッドカバー間の口開きを抑制することができる。また、カバー部材を合わせ面の口開き方向と直交する一方向から取り付けることにより、取付作業性を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明によれば、カバー部材の幅寸法を、シリンダ列方向の前方端部に位置する合わせ面の全幅と略一致するようにすることで、カバー部材によって合わせ面の幅方向に沿った一端から他端（合わせ面の全幅）までを被覆することができ、合わせ面の略全範囲で口開きが発生することを抑制することができる。さらに、カバー部材の幅寸法が合わせ面の全幅と略一致するようにすることで、カバー部材によって口開きを防止する締結点をカバー部材の幅方向に沿った全幅の一端から他端まで離間（分散）させ、ヘッドカバー及びシリンダヘッドの取付面に対してカバー部材を強固に固定することが可能となり、口開きを抑制することができる。
【００１３】
さらに、本発明によれば、シリンダ列方向の前方端部に位置する合わせ面の一端及び他端の上下位置に、それぞれ、カバー部材をシリンダヘッド及びヘッドカバーに対して締結する締結点が設けられることで、口開きするおそれがある合わせ面の全幅にわたってカバー部材を強固に固定することができる。
【００１４】
さらに、本発明は、前記ヘッドカバーに対して前記エンジンマウント部を固定する締結ボルトが設けられ、前記カバー部材は、前記締結ボルトの軸方向と略平行となる辺を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、エンジンマウント部からのマウント入力荷重の入力方向と、カバー部材の辺とが略平行となるように設定することで、カバー部材による合わせ面の保持力を向上させることができる。
【００１６】
さらにまた、本発明は、前記シリンダヘッドの下部が、合わせ面を介してシリンダブロックに連結され、シリンダ軸方向に沿った前記カバー部材の下端は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの前記合わせ面よりも上方に位置することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、シリンダヘッドの下部が合わせ面を介してシリンダブロックに連結されることで、シリンダヘッドの剛性を高めることができる。このシリンダヘッドの剛性が高められることで、マウント入力荷重がシリンダブロックに入力された場合であってもシリンダブロックの変形を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明によれば、カバー部材の下端は、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面よりも上方に位置し、シリンダブロックの前面を被覆しないことで、ヘッドカバー及びシリンダヘッド間の接合精度を高めて結合強度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、内燃機関を構成する各要素間の合わせ面を強固に結合することが可能な内燃機関のカバー取付構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関のカバー取付構造が適用されたＶ型エンジンの正面図である。
【図２】エンジンからカバー部材を取り外した状態におけるヘッドカバー及びシリンダヘッドの一部断面拡大正面図である。
【図３】カバー部材を含む右バンクの拡大斜視図である。
【図４】図３に示す状態からカバー部材を取り外した分解斜視図である。
【図５】エンジン及びトランスミッションが車体フレームにマウントされた状態を示す一部仮想斜視図である。
【図６】図５に示すエンジン及びトランスミッションの平面図である。
【図７】図５に示すエンジン及びトランスミッションの側面図である。
【図８】図５に示すエンジン及びトランスミッションの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各図中に矢印で示される、「前後」は、エンジンの前後方向をいい、この前後方向においてタイミングトレーン機構が設けられるエンジンの一側を前方とし、トランスミッションに連結されるエンジンの他側を後方とする。「上下」は、エンジンの車載状態における上下方向をいい、車両の上下方向（鉛直上下方向）と一致している。「左右」は、車両前進方向に対する左右方向（車幅方向）をいう。
また、エンジンの前後方向は、エンジンのシリンダ列方向と一致している。このシリンダ列方向は、クランクシャフトの軸線方向（クランク軸方向）と一致している。
さらに、エンジンは、車両に対して縦置きに配置されるため、エンジンの前後方向は、車両の前後方向と一致する。
さらにまた、参照符号Ａは、シリンダ軸線（シリンダ軸方向）を示し、参照符号Ｍ１、Ｍ２は、マウントブラケットをそれぞれ示している。
さらにまた、図３及び図４に示す「幅方向」とは、シリンダ列方向の前方端部で、シリンダ列方向と直交し、且つ、シリンダ軸線Ａと直交する方向をいう。
【００２２】
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る内燃機関のカバー取付構造が適用されたエンジン（内燃機関）１０は、左右のＶ字型のバンク１２を有するＶ型多気筒エンジンによって構成されている。このエンジン１０は、クランク軸が車両前後方向に沿った縦置きに配置されている。エンジン１０の後方には、図示しない複数のギヤ段を有し変速機構として機能するトランスミッション１４（図５〜図７参照）が連結されている。
【００２３】
エンジン１０は、シリンダヘッド１６と、ボルト１７によってシリンダヘッド１６の上部に連結され、金属製（例えば、アルミニウム合金製）で剛性を有するヘッドカバー１８と、シリンダヘッド１６の下部に連結されるシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の下部に設けられるシリンダブロックロア２２とを備えて構成されている。ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との間には、ヘッドカバー１８の下面とシリンダヘッド１６の上面とを相互に一体的に結合する合わせ面２４が設けられている。この合わせ面２４は、シリンダ軸線Ａに対して略直交する平面からなり、シリンダ列方向（図３、図４参照）に沿って延在している。なお、「シリンダ列方向」とは、各バンクが直列に並ぶ複数の気筒を有し、これらの複数の気筒列の方向をいう。
【００２４】
シリンダブロック２０には、図示しないシリンダボア及びクランクケースが設けられている。シリンダブロック２０の内部には、図示しないピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト等が収容されている。なお、図１中において、点Ｏは、クランクシャフト（クランク軸）の中心である軸芯を示している。
【００２５】
シリンダヘッド１６は、シリンダブロック２０と共に図示しない燃焼室を構成する。シリンダヘッド１６の内部には、燃焼室に連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成されていると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気バルブ及び排気バルブ（図示せず）が配設されている。また、図２に示されるように、シリンダヘッド１６の上部側には、吸気側カムシャフト１７ａ及び排気側カムシャフト１７ｂからなる２本のカムシャフト（図示せず）が配置されている。２本のカムシャフトは、シリンダ列方向に沿って延在し、その軸線が互いに平行となるように並設されている。
【００２６】
エンジン１０の前方端部には、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の両方にわたって設けられる一対のカバー部材２６と、シリンダブロック２０及びシリンダブロックロア２２にわたって設けられるタイミングトレーンカバー（チェーンカバー）２８とが分割して配設されている。カバー部材２６の取付面２１は、タイミングトレーンカバー２８よりもエンジン１０の前方側に位置すると共に（図７参照）、シリンダ軸線方向に沿った上側にカバー部材２６が位置し、シリンダ軸線方向に沿った下側にタイミングトレーンカバー２８が位置している（図１参照）。なお、一対のカバー部材２６は、左右で略同じ形状に形成されているため、図１に向かって左側のカバー部材２６を詳細に説明し、右側のカバー部材２６の説明を省略する。
【００２７】
図４に示されるように、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の前端の側壁１６ａ、１８ａには、略逆三角形状の開口部１９が形成されている。この開口部１９は、合わせ面２４の上側に位置して略半楕円形状からなるヘッドカバー１８側の開口と、合わせ面２４の下側に位置して略三角形状からなるシリンダヘッド１６側の開口とが、合わせ面２４で組み合わされて形成されている。開口部１９には、その周囲に沿ってカバー部材２６が取り付けられる取付面２１が形成されている。取付面２１には、各締結ボルト３０が締結される複数の締結孔２３が全周にわたって略距離離間して形成されている。なお、開口部１９は、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の前端に設けられるタイミングトレーン室上部と連通している。
【００２８】
合わせ面２４の幅方向に沿った全幅の一端及び他端の上下には、それぞれ、４つの締結ボルト３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄによって、カバー部材２６をシリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８に対して締結する４つの締結孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄが設けられている。換言すると、取付面２１に形成された複数の締結孔２３のうちで合わせ面２４に最も近接する４つの締結孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄが配置され、この４つの締結孔２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄは、シリンダ軸線Ａ方向と直交する方向（図３及び図４に示す幅方向）でシリンダ軸線Ａから最も外側に位置して合わせ面２４の上下位置に設けられる。なお、図１に示されるように、シリンダヘッド１６の前端の側壁１６ａにおいて、シリンダヘッド１６とシリンダブロック２２との合わせ面２５側（下側）の部分は、シリンダ軸線Ａ方向と略直交する幅方向で、タイミングトレーンカバー２８との合わせ面２５で連結（締結）されている。
【００２９】
カバー部材２６は、金属製の略逆三角形状の平板状からなり、開口部１９を閉塞するように開口部１９に対応する形状に形成されている。カバー部材２６の外周縁部には、周方向に沿って離間すると共に、半径外方向に突出する湾曲部２５が形成されている。湾曲部２５は、周方向に沿って略等間隔で複数設けられる。この湾曲部２５には、カバー部材２６を貫通し、締結ボルト３０を挿通するための挿通孔が形成されている。
【００３０】
カバー部材２６は、シリンダヘッド１６とヘッドカバー１８との合わせ面２４に対して直交する方向から、例えば、六角ボルト等の締結ボルト３０によって取付面２１に取り付けられている。また、カバー部材２６は、合わせ面２４の全幅Ｗ１に略一致する幅寸法Ｗ２を有する。合わせ面２４の全幅Ｗ１は、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の前端の側壁１６ａ、１８ａにおける全幅と一致する。
【００３１】
さらに、図２に示されるように、カバー部材２６の周縁は、ヘッドカバー１８に対してマウントブラケットＭ１を固定する締結ボルト３２の軸方向Ｔと略平行となる辺３４を有する。換言すると、カバー部材２６の周縁の一部である辺３４は、締結ボルト３２の軸方向Ｔに沿って形成されている。この辺３４は、カバー部材２６を締結する複数の締結ボルト３０において、上部側の締結ボルト３０ａの中心と下部側の締結ボルト３０ｅの中心とを結ぶ略直線（網点部分参照）によって構成される（図３及び図４参照）。カバー部材２６の辺３４に対応する取付面２１には、複数の取付孔２３、好ましくは３つ以上の取付孔２３が設けられる。なお、図２に示されるように、左バンク１２に設けられるカバー部材２６の周縁の一部である辺３４は、締結ボルト３２の軸方向Ｔに沿って形成され、右バンク１２と同様の効果が得られる。
【００３２】
さらにまた、図１に示されるように、シリンダ軸線Ａ方向に沿ったカバー部材２６の下端は、シリンダヘッド１６とシリンダブロック２０との合わせ面２５よりも上方に位置している。すなわち、カバー部材２６の下端部分は、シリンダブロック２０の前面を被覆していない。なお、本実施形態では、締結ボルト３２として頭部が六角形に形成された六角ボルトを図示しているが、これに限定されるものではなく、頭部が設けられていないスタッドボルトを用いてもよい。
【００３３】
ヘッドカバー１８には、図３及び図４に示されるように、前端の上部（タイミングトレーン室上部）に位置し、シリンダ列方向の後方側に位置する一般部よりも上方に向かって突出する膨出部３６と、この膨出部３６に連続し前記膨出部３６からシリンダ列方向に沿った後方側に向かって下って傾斜する傾斜面３７とが設けられている。この一対の膨出部３６は、ヘッドカバー１８の他の部位と比較して高さ寸法が大きく形成され、一対の膨出部３６及び傾斜面３７によって剛性・強度が高くなっている。
【００３４】
膨出部３６には、前側からみた図２に示されるように、左右バンク１２間の谷部３８寄りで吸排気カムシャフト１７ａ、１７ｂ間の上方に位置する第１平坦面４０ａと、第１平坦面４０ａから左右方向外側に向けて立ち下がる傾斜面４０ｂと、上下方向で第１平坦面４０ａより低い位置にあり傾斜面４０ｂから左右方向外側に向かって連続する第２平坦面４０ｃとを有する。
【００３５】
第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃには、締結ボルト３２のねじ部を螺入するためのねじ穴４２がそれぞれ形成されている。第１平坦面４０ａ及び第２平坦面４０ｃのねじ穴４２に螺入される締結ボルト３２を介して、マウントブラケットＭ１（エンジンマウント部）の一端部が締結される。マウントブラケットＭ１の他端部は、防振装置４４ａを介して車体フレーム４６ａに締結される（図５参照）。
【００３６】
防振装置４４ａの内部には、例えば、弾性体によって形成された円筒状のブッシュ（図示せず）が設けられ、このブッシュによってエンジン１０の前側がフローティング支持されている。なお、防振装置４４ａは、液封式の能動型防振装置であることが好ましい。このように、車体フレーム４６ａに締結される一対のマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａを介してエンジン１０の前後方向に沿った前側が懸吊支持されている（図７参照）。
【００３７】
図５〜図８に示されるように、エンジン１０の後方に連結されるトランスミッション１４には、締結ボルト５０を介して、後方側の下部で且つ左右方向の両側に一対のマウントブラケットＭ２が取り付けられている。この一対のマウントブラケットＭ２は、例えば、図示しない円筒状のブッシュを有する防振装置４４ｂを介して、車体フレーム４６ｂにフローティング支持されている。すなわち、エンジン１０は、ヘッドカバー１８に設けられた前側の一対のマウントブラケットＭ１及び防振装置４４ａと、トランスミッション１４に取り付けられた後側の一対のマウントブラケットＭ２及び防振装置４４ｂとによって、エンジン１０の慣性主軸ＰＡＩ（principle axis of inertia）上に位置するように懸架されている。
【００３８】
図７の側面視で、慣性主軸ＰＡＩ上の前側にヘッドカバー１８に対するマウントブラケットＭ１の締結点Ｐ１が設けられ、後側にトランスミッション１４に対するマウントブラケットＭ２の締結点Ｐ２が設けられている。なお、慣性主軸ＰＡＩとは、エンジン１０の重心Ｇを原点とする特別な軸をいう。
【００３９】
このようにエンジン１０の前後方向のマウント締結点Ｐ１、Ｐ２を慣性主軸ＰＡＩ上に配置することで、操縦安定性を向上させることができる。また、慣性主軸ＰＡＩを考慮することで、エンジン１０のマウント位置を、エンジン振動を低減することが可能な適正位置に設定することができる。
【００４０】
本実施形態に係るカバー部材２６が適用されたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００４１】
エンジンマウント部として機能するマウントブラケットＭ１をヘッドカバー１８に取り付けると、マウントブラケットＭ１から入力される荷重（マウント入力荷重）により、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４（結合面）を互いに離間させようとする力が発生する。しかしながら、本実施形態では、カバー部材２６がヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との両方を被覆するように設けられているため、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４を結合させる力が働いて合わせ面２４の結合状態を強固に保持することができる。
【００４２】
この結果、本実施形態では、マウント入力荷重がヘッドカバー１８のシリンダヘッド１６との合わせ面２４に作用するとき、ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との両方にわたって設けられるカバー部材２６が剛性部材として機能することにより、エンジン１０を構成するヘッドカバー１８とシリンダヘッド１６との合わせ面２４が開いて（口開きとなって）合わせ面２４同士の間に間隙が発生することを好適に回避することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８に対してカバー部材２６を取り付ける取付面２１が、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の合わせ面２４に対して直交するように設定されている。この結果、本実施形態では、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８に対するカバー部材２６の取付面２１（接合面）をマウント入力荷重に対して略平行な方向（マウント入力荷重に沿った方向）とすることができ、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８間の口開きを抑制することができる。また、カバー部材２６を合わせ面２４の口開き方向と直交する一方向から取り付けることにより、取付作業性を向上させることができる。
【００４４】
さらに、本実施形態では、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２が合わせ面２４の全幅Ｗ１と略一致するように設定することで、カバー部材２６によって合わせ面２４の幅方向に沿った一端から他端（合わせ面２４の全幅）までを被覆することができ、合わせ面２４の幅方向に沿った略全範囲で口開きが発生することを抑制することができる。
【００４５】
さらにまた、本実施形態では、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２が合わせ面２４の全幅Ｗ１と略一致するように設定することで、カバー部材２６によって口開きを防止する締結点（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ）をカバー部材２６の幅方向に沿った全幅の一端から他端まで離間（分散）させ、ヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６の取付面２１に対してカバー部材２６を強固に固定することが可能となり、口開きを抑制することができる。仮に、カバー部材２６の幅寸法Ｗ２を合わせ面２４の全幅Ｗ１よりも小さく設定すると（Ｗ１＞Ｗ２）、カバー部材２６によって被覆されない合わせ面２４の部位を、例えば、締結部材等によって結合する必要があり、部品点数が増大すると共に、カバー部材２６によって被覆されない合わせ面２４の部位で口開きが発生するおそれがある。
【００４６】
さらにまた、本実施形態では、合わせ面２４の幅方向に沿った全幅の一端及び他端の上下位置に、それぞれカバー部材２６をシリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８に対して締結する締結ボルト３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが設けられることで（図４参照）、口開きするおそれがある合わせ面２４の全幅にわたってカバー部材２６を強固に固定することができる。
【００４７】
さらにまた、本実施形態では、マウントブラケットＭ１からのマウント入力荷重の入力方向と、カバー部材２６に設けられた辺３４とが略平行となるように設定することで、カバー部材２６による合わせ面２４の保持力を向上させることができる。
【００４８】
さらにまた、本実施形態では、シリンダヘッド１６の下部が合わせ面２５を介してシリンダブロック２０に連結されることで、シリンダヘッド１６の剛性を高めることができる。このシリンダヘッド１６の剛性が高められることで、マウント入力荷重がシリンダブロック２０に入力された場合であってもシリンダブロック２０の変形を抑制することができる。
【００４９】
さらにまた、本実施形態では、カバー部材２６の下端が、シリンダヘッド１６とシリンダブロック２２との合わせ面２５よりも上方に位置し、シリンダブロック２０の前面を被覆しないことで、ヘッドカバー１８及びシリンダヘッド１６間の接合精度を高めて結合強度を向上させることができる。
【００５０】
さらにまた、本実施形態では、シリンダ列方向の前端に設けられるシリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８の側壁１６ａ、１８ａを、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と別体ではなく、それぞれ、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８と一体成形することで剛性を持たせることができる。また、シリンダヘッド１６の下端はシリンダブロック２０の上端とボルト等の締結手段によって一体的に締結され、シリンダヘッド１６の側壁１６ａとシリンダヘッド１６との間で袋状の空間部（タイミングトレーン室上部）を形成することができる。この場合、シリンダヘッド１６との間で空間部を形成するシリンダヘッド１６の側壁１６ａを設けることで、シリンダヘッド１６の下端部にシリンダブロック２２（タイミングトレーンカバー２８）との合わせ面２５（締結面）を設けることが可能となる。
【００５１】
なお、本実施形態では、Ｖ型エンジンに設けられたカバー部材２６を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しない直列型エンジンに設けられるカバー部材にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１０    エンジン（内燃機関）
１６    シリンダヘッド
１８    ヘッドカバー
２０    シリンダブロック
２１    取付面
２４    （シリンダヘッドとヘッドカバーとの）合わせ面
２５    （シリンダヘッドとシリンダブロックとの）合わせ面
２６    カバー部材
３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ  締結ボルト（締結点）
３２    締結ボルト
３４    辺
Ａ      シリンダ軸線
Ｏ      クランク軸の軸芯
Ｗ１    合わせ面の全幅
Ｗ２    カバー部材の幅寸法
Ｔ      締結ボルトの軸方向
Ｍ１、Ｍ２  マウントブラケット（エンジンマウント部）
ＰＡＩ  慣性主軸
Ｇ      エンジンの重心
Ｐ１、Ｐ２  締結点
【図１】
0005845232.tif 000002
【図２】
0005845232.tif 000003
【図３】
0005845232.tif 000004
【図４】
0005845232.tif 000005
【図５】
0005845232.tif 000006
【図６】
0005845232.tif 000007
【図７】
0005845232.tif 000008
【図８】
0005845232.tif 000009