(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流して前記燃焼室へ還流させる排気還流通路と、前記排気還流通路における排気流量を調節するために前記排気還流通路に設けられた排気還流弁とを備えたエンジンの排気還流装置において、
前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、
前記エンジンの動作を操作するための操作手段と、
前記操作手段の操作量を検出するための操作量検出手段と、
前記排気還流弁の実開度を検出するための実開度検出手段と、
前記排気還流弁を前記エンジンの運転状態に応じて制御するための制御手段と
を備え、前記制御手段は、前記検出されるエンジンの回転速度、前記検出される操作手段の操作量及び前記検出される排気還流弁の実開度に基づき前記エンジンの減速開始に優先して前記排気還流弁を開弁状態から閉弁させることを特徴とするエンジンの排気還流装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度及び前記操作手段の操作量と前記排気還流弁の目標開度との関係を予め定めた目標開度マップを備え、前記エンジンの減速に際して、前記検出されるエンジンの回転速度及び前記検出される操作手段の操作量に応じた前記排気還流弁の目標開度を前記目標開度マップから求め、前記検出される排気還流弁の実開度と前記求められた排気還流弁の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、前記排気還流弁の閉弁を開始することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気還流装置。
【請求項３】
エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流して前記燃焼室へ還流させる排気還流通路と、前記排気還流通路における排気流量を調節するために前記排気還流通路に設けられた排気還流弁とを備えたエンジンの排気還流装置において、
前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、
前記エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段と、
前記エンジンの動作を操作するための操作手段と、
前記操作手段の操作量を検出するための操作量検出手段と、
前記排気還流弁を前記エンジンの運転状態に応じて制御するための制御手段と
を備え、前記制御手段は、前記検出されるエンジンの回転速度、前記検出されるエンジンの負荷及び前記検出される操作手段の操作量に基づき前記エンジンの減速開始に優先して前記排気還流弁を開弁状態から閉弁させることを特徴とするエンジンの排気還流装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度及び前記エンジンの負荷と前記排気還流弁の第１の目標開度との関係を予め定めた第１の目標開度マップと、前記エンジンの回転速度及び前記操作手段の操作量と前記排気還流弁の第２の目標開度との関係を予め定めた第２の目標開度マップとを備え、前記エンジンの減速に際して、前記検出されるエンジンの回転速度及び前記検出されるエンジンの負荷に応じた前記第１の目標開度を前記第１の目標開度マップから求めると共に、前記検出されるエンジンの回転速度及び前記検出される操作手段の操作量に応じた前記第２の目標開度を前記第２の目標開度マップから求め、前記求められた第１の目標開度と前記求められた第２の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、前記排気還流弁の閉弁を開始することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流してエンジンへ還流させるエンジンの排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術が、例えば、自動車用エンジンにおいて採用されている。排気還流装置（Exhaust Gas Recirculation（ＥＧＲ）装置）は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される燃焼後の排気の一部をＥＧＲ通路を介して吸気通路へ導き、吸気通路を流れる吸気と混合させて燃焼室へ還流させるようになっている。ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲ弁により調節されるようになっている。このＥＧＲによって、主として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させことができ、エンジンの部分負荷時における燃費向上を図ることができる。
【０００３】
エンジンの排気は、酸素が含まれていないか酸素が希薄な状態にある。従って、ＥＧＲにより排気の一部を吸気と混ぜることで、吸気中の酸素濃度が低下する。このため、燃焼室では、酸素濃度が低い状態で燃料が燃焼することから、燃焼時のピーク温度が低下し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。ガソリンエンジンでは、ＥＧＲにより吸気中の酸素含有量を増加させることなく、スロットル弁をある程度閉じた状態においても、エンジンのポンピングロスを低減することができる。
【０００４】
ここで、近時は、エンジンの更なる燃費向上を図るために、エンジンの全運転領域でＥＧＲを行うことが考えられ、大量ＥＧＲを実現することが求められている。大量ＥＧＲを実現するためには、従前の技術に対し、ＥＧＲ通路の内径を拡大したり、ＥＧＲ弁の弁体や弁座の流路開口面積を大きくしたりする必要がある。
【０００５】
下記の特許文献１には、エンジンの制御装置の一例が開示されている。この制御装置は、ＥＧＲ装置と、吸気管長切換機構とを備える。ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ弁とを含む。吸気管長切換機構は、吸気通路に設けられ、ロング通路とショート通路の使用を切換弁を介して選択的に切り換えるように構成される。ＥＧＲ通路は、スロットル弁の下流側において切換弁の上流側の位置で吸気通路に接続される。そして、エンジンのアクセルペダルが踏み込み状態から全閉位置へ戻されることで、スロットル弁が閉弁側へ制御されるようになっている。このとき、ＥＧＲ弁が開弁状態から閉弁されると、切換弁がロング通路を開放するロング位置にあるときは、切換弁がショート通路を開放するショート位置に制御される。あるいは、アクセルペダルが全閉位置へ戻されることでスロットル弁が閉弁されるときに、ＥＧＲ弁を開弁状態から閉弁側へ制御して、切換弁をショート位置に制御するようになっている。これにより、ＥＧＲの応答性を向上させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２８１３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載のＥＧＲ装置を大量ＥＧＲに対応させることが考えられ、ＥＧＲ通路の流路径を拡げたり、ＥＧＲ弁の弁体や弁座を大型化したりすることが考えられる。ここで、エンジンの急減速時に、アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサからの信号に基づいてＥＧＲ弁の閉弁を開始することができる。ところが、そのように構成しても、構造上、ＥＧＲ弁の閉弁速度がスロットル弁の閉弁速度よりも遅いことから、ＥＧＲ弁に閉弁遅れが生じ、燃焼室にＥＧＲガスが過剰に流れてしまい、エンジンに減速失火が起きるおそれがあった。この問題は、ＥＧＲ装置を大量ＥＧＲに対応させることでより顕著になると考えられる。
【０００８】
そこで、この減速失火対策として、アクセルペダルが踏み込み状態から全閉位置へ戻されたときに、スロットル弁の閉弁開始時期をＥＧＲ弁の閉弁開始時期よりも遅らせるように制御することが考えられる。しかし、このような場合には、エンジンの減速初期に、減速反応が得られないことから、運転者に空走感を与えるおそれがある。
【０００９】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの減速に際して排気還流弁の閉弁応答性を向上させることで、空走感を与えることなく、排気還流によるエンジンの減速失火を防止することを可能としたエンジンの排気還流装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気流量を調節するために排気還流通路に設けられた排気還流弁とを備えたエンジンの排気還流装置において、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、エンジンの動作を操作するための操作手段と、操作手段の操作量を検出するための操作量検出手段と、排気還流弁の実開度を検出するための実開度検出手段と、排気還流弁をエンジンの運転状態に応じて制御するための制御手段とを備え、制御手段は、検出されるエンジンの回転速度、検出される操作手段の操作量及び検出される排気還流弁の実開度に基づきエンジンの減速開始に優先して排気還流弁を開弁状態から閉弁させることを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、回転速度検出手段により検出されるエンジンの回転速度、操作量検出手段により検出される操作手段の操作量、実開度検出手段により検出される排気還流弁の実開度に基づき、エンジンの減速開始に優先して、制御手段により、排気還流弁が開弁状態から閉弁される。これにより、操作手段の操作に応答してエンジンの減速が開始されるよりも前に、排気還流弁が開弁状態から閉弁されることとなり、エンジンの減速時には、排気還流通路における排気の流れが早期に遮断され、燃焼室への排気の還流が抑えられる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御手段は、エンジンの回転速度及び操作手段の操作量と排気還流弁の目標開度との関係を予め定めた目標開度マップを備え、エンジンの減速に際して、検出されるエンジンの回転速度及び検出される操作手段の操作量に応じた排気還流弁の目標開度を目標開度マップから求め、検出される排気還流弁の実開度と求められた排気還流弁の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、排気還流弁の閉弁を開始することを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、エンジンの減速に際して、それぞれ検出されるエンジンの回転速度及び操作手段の操作量に応じた排気還流弁の目標開度が、制御手段により目標開度マップから求められる。また、検出される排気還流弁の実開度と求められた排気還流弁の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、制御手段により排気還流弁の閉弁が開始される。ここで、エンジンの減速に際して、排気還流弁の実開度と目標開度との差は、排気還流弁の閉弁遅れの程度を意味する。従って、排気還流弁の閉弁遅れの程度を所定値と比較することで、エンジンの減速が開始されるよりも前に、閉弁遅れを見込んで排気還流弁の閉弁が開始される。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気流量を調節するために排気還流通路に設けられた排気還流弁とを備えたエンジンの排気還流装置において、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、エンジンの負荷を検出するための負荷検出手段と、エンジンの動作を操作するための操作手段と、操作手段の操作量を検出するための操作量検出手段と、排気還流弁をエンジンの運転状態に応じて制御するための制御手段とを備え、制御手段は、検出されるエンジンの回転速度、検出されるエンジンの負荷及び検出される操作手段の操作量に基づきエンジンの減速開始に優先して排気還流弁を開弁状態から閉弁させることを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、回転速度検出手段により検出されるエンジンの回転速度、負荷検出手段により検出されるエンジンの負荷、操作量検出手段により検出される操作手段の操作量に基づき、エンジンの減速開始に優先して、制御手段により、排気還流弁が開弁状態から閉弁される。これにより、操作手段の操作に応答してエンジンの減速が開始されるよりも前に、排気還流弁が開弁状態から閉弁されることとなり、エンジンの減速時には、排気還流通路における排気の流れが早期に遮断され、燃焼室への排気の還流が抑えられる。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、制御手段は、エンジンの回転速度及びエンジンの負荷と排気還流弁の第１の目標開度との関係を予め定めた第１の目標開度マップと、エンジンの回転速度及び操作手段の操作量と排気還流弁の第２の目標開度との関係を予め定めた第２の目標開度マップとを備え、エンジンの減速に際して、検出されるエンジンの回転速度及び検出されるエンジンの負荷に応じた第１の目標開度を第１の目標開度マップから求めると共に、検出されるエンジンの回転速度及び検出される操作手段の操作量に応じた第２の目標開度を第２の目標開度マップから求め、求められた第１の目標開度と求められた第２の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、排気還流弁の閉弁を開始することを趣旨とする。
【００１７】
上記発明の構成によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、エンジンの減速に際して、それぞれ検出されるエンジンの回転速度及び負荷に応じた排気還流弁の第１の目標開度が、制御手段により第１の目標開度マップから求められる。また、それぞれ検出されるエンジンの回転速度及び操作手段の操作量に応じた排気還流弁の第２の目標開度が、制御手段により第２の目標開度マップから求められる。更に、それぞれ求められた第１の目標開度と第２の目標開度との差が所定値より大きくなるときに、制御手段により排気還流弁の閉弁が開始される。ここで、エンジンの減速に際して、排気還流弁の第１の目標開度と第２の目標開度との差は、排気還流弁の閉弁遅れの程度を意味する。従って、排気還流弁の閉弁遅れの程度を所定値と比較することで、エンジンの減速が開始されるよりも前に、閉弁遅れを見込んで排気還流弁の閉弁が開始される。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【発明の効果】
【００２２】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの減速に際して排気還流弁の閉弁応答性を向上させることができ、それにより運転者に空走感を与えることなく、排気還流によるエンジンの減速失火を防止することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジンの減速に際して、排気還流弁の動作上の個体差や経時変化にかかわらず、排気還流弁の閉弁応答性を正確に早めることができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンの減速に際して排気還流弁の閉弁応答性を向上させることができ、それにより運転者に空走感を与えることなく、排気還流によるエンジンの減速失火を防止することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加え、エンジンの減速に際して、操作手段の戻し操作に対応して排気還流弁の閉弁応答性を早めることができる。
【００２６】
【００２７】
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１実施形態に係り、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】同実施形態に係り、ＥＧＲ通路の一部であってＥＧＲ弁が設けられる部分を拡大して示す断面図。
【図３】同実施形態に係り、ＥＧＲ制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係り、エンジン回転速度及びエンジン負荷と第１の目標開度との関係を示す第１の目標開度マップ。
【図５】同実施形態に係り、エンジン回転速度及びアクセル開度と第２の目標開度との関係を示す第２の目標開度マップ。
【図６】同実施形態に係り、アクセル開度、スロットル開度、第２の目標開度、実開度及び開度偏差の挙動を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態に係り、ＥＧＲ制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図８】第３実施形態に係り、ＥＧＲ制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図９】第４実施形態に係り、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜第１実施形態＞
以下、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
図１に、この実施形態におけるエンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に、吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。
【００３１】
過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気によりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体的に回転させることにより、吸気通路３における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。
【００３２】
過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、ウェイストゲートバルブ１２が設けられる。ウェイストゲートバルブ１２により排気バイパス通路１１を流れる排気が調節されることにより、タービン９に供給される排気流量が調節され、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。
【００３３】
吸気通路３において、過給機７のコンプレッサ８とエンジン１との間には、インタークーラ１３が設けられる。このインタークーラ１３は、コンプレッサ８により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ１３とエンジン１との間の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。また、インタークーラ１３の下流側であってサージタンク３ａの上流側には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置１４が設けられる。この電子スロットル装置１４は、吸気通路３に配置されるバタフライ形のスロットル弁２１と、そのスロットル弁２１を開閉駆動するためのステップモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。この電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてスロットル弁２１がステップモータ２２により開閉駆動され、開度が調節されるように構成される。この電子スロットル装置１４の構成として、例えば、特開２０１１−２５２４８２号公報の図１及び図２に記載される「スロットル装置」の基本構成を採用することができる。タービン９の下流側の排気通路５には、排気を浄化するための排気触媒としての触媒コンバータ１５が設けられる。
【００３４】
この実施形態において、大量ＥＧＲを実現するためのＥＧＲ装置は、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部を吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させる排気還流通路（ＥＧＲ通路）１７と、ＥＧＲ通路１７における排気流量（ＥＧＲ流量）を調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられた排気還流弁（ＥＧＲ弁）１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、タービン９の上流側の排気通路５と、サージタンク３ａとの間に設けられる。すなわち、排気通路５を流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１７を通じて吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させるために、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａが、電子スロットル装置１４の下流側にてサージタンク３ａに接続される。また、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、タービン９の上流側における排気通路５に接続される。
【００３５】
ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂの近傍には、ＥＧＲガスを浄化するためのＥＧＲ用触媒コンバータ１９が設けられる。また、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９より下流のＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より下流のＥＧＲ通路１７に配置される。
【００３６】
図２に、ＥＧＲ通路１７の一部であってＥＧＲ弁１８が設けられる部分を拡大して断面図により示す。図１、図２に示すように、ＥＧＲ弁１８は、ポペット弁により、かつ、電動弁により構成される。すなわち、ＥＧＲ弁１８は、ステップモータ３１により駆動される弁体３２を備える。弁体３２は、略円錐形状をなし、ＥＧＲ通路１７に設けられた弁座３３に着座可能に設けられる。ステップモータ３１は直進的に往復運動（ストローク運動）可能に構成された出力軸３４を備え、その出力軸３４の先端に弁体３２が固定される。出力軸３４は軸受３５を介してＥＧＲ通路１７を構成するハウジングに支持される。そして、ステップモータ３１の出力軸３４をストローク運動させることにより、弁座３３に対する弁体３２の開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁１８の出力軸３４は、弁体３２が弁座３３に着座する全閉状態から、弁体３２が軸受３５に当接する全開状態までの間で所定のストロークＬ１だけストローク運動可能に設けられる。この実施形態では、大量ＥＧＲを実現するために、従前の技術に比べて弁座３３の開口面積が拡大されている。それに合わせて、弁体３２が大型化されている。このＥＧＲ弁１８の構成として、例えば、特開２０１０−２７５９４１号公報の図１に記載された「ＥＧＲバルブ」の基本構成を採用することができる。この実施形態では、構造上、ＥＧＲ弁１８の閉弁速度が電子スロットル装置１４の閉弁速度よりも遅くなっている。
【００３７】
この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて電子スロットル装置１４とＥＧＲ弁１８をそれぞれ制御するために、電子スロットル装置１４のステップモータ２２とＥＧＲ弁１８のステップモータ３１のそれぞれが電子制御装置（ＥＣＵ）４１により制御されるようになっている。ＥＣＵ４１は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備え、本発明の制御手段に相当する。外部出力回路には各ステップモータ２２，３１が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段に相当する各種センサ２７，５１〜５３が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。また、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１を制御するために、所定の指令信号をステップモータ３１へ出力するようになっている。ＥＣＵ４１は、このステップモータ３１への指令信号に基づきＥＧＲ弁１８の弁体３２の実開度（出力軸３４のストローク位置に相関する。）ＴＴｅｇｒを検出するように構成され、本発明の実開度検出手段に相当する。
【００３８】
ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転速度センサ５２及び水温センサ５３が設けられる。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出し、本発明の操作量検出手段に相当する。アクセルペダル２６は、エンジン１の動作を操作するための本発明の操作手段に相当する。吸気圧センサ５１は、サージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出する。回転速度センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）をエンジン回転速度ＮＥとして検出し、本発明の回転速度検出手段に相当する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する。この実施形態で、吸気圧センサ５１及び回転速度センサ５２は、本発明の負荷検出手段に相当する。
【００３９】
次に、上記のように構成したＥＧＲ装置につき、ＥＣＵ４１が実行するＥＧＲ制御の処理内容について説明する。図３に、ＥＧＲ制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【００４０】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ４１は、エンジン１の運転状態を示す各種信号を取り込む。
【００４１】
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ４１は、ＥＧＲオン条件が成立したか否かを判断する。すなわち、エンジン１の運転状態がＥＧＲを行うべき状態であるか否かを判断する。ＥＣＵ４１は、この判断を、取り込んだ各種信号に基づいて行う。この判断結果が否定である場合、ＥＧＲを行わないために、ＥＣＵ４１は、処理をステップ２００へ移行する。
【００４２】
そして、ステップ２００で、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を閉弁制御する。すなわち、ＥＧＲ弁１８の弁体３２を全閉とし、ＥＧＲを遮断（ＥＧＲカット）する。
【００４３】
一方、ステップ１１０の判断結果が肯定である場合、ＥＧＲを行うために、ＥＣＵ４１は、処理をステップ１２０へ移行する。そして、ステップ１２０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬを取り込む。ここで、エンジン負荷ＫＬは、例えば、エンジン回転速度ＮＥと吸気圧ＰＭとの関係から求めることができ、ＥＣＵ４１が算出する。
【００４４】
次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じたＥＧＲ弁１８の第１の目標開度Ｔｅｇｒを求める。ＥＣＵ４１は、この処理を、予め設定された関数データである第１の目標開度マップを参照して行う。図４に、一例として、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬと第１の目標開度Ｔｅｇｒとの関係を第１の目標開度マップにより示す。図４に示すように、第１の目標開度マップは、概略的には、高負荷の場合（１２０％、１４０％）を除けば、エンジン負荷ＫＬを一定とした場合に、エンジン回転速度ＮＥが上限値へ向けて高くなるに連れて第１の目標開度Ｔｅｇｒの数値が徐々に大きくなるように、かつ、エンジン回転速度ＮＥを一定とした場合に、エンジン負荷ＫＬが上限値へ向けて大きくなるに連れて第１の目標開度Ｔｅｇｒの数値が徐々に大きくなるように設定されている。
【００４５】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を第１の目標開度Ｔｅｇｒに制御する。
【００４６】
また、ステップ１５０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡＣＣを取り込む。
【００４７】
次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡＣＣに応じたＥＧＲ弁１８の第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃを求める。ＥＣＵ４１は、この処理を、予め設定された関数データである第２の目標開度マップを参照して行う。図５に、一例として、エンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの関係を第２の目標開度マップにより示す。図５に示すように、第２の目標開度マップは、概略的には、アクセル開度ＡＣＣが高開度となる場合（１００％）を除けば、アクセル開度ＡＣＣを一定とした場合に、エンジン回転速度ＮＥが上限値へ向けて高くなるに連れて第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃの数値が徐々に大きくなるように、かつ、エンジン回転速度ＮＥを一定とした場合に、アクセル開度ＡＣＣが上限値へ向けて大きくなるに連れて第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃの数値が徐々に大きくなるように設定されている。
【００４８】
次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１への指令信号に基づきＥＧＲ弁１８の弁体３２の実際の開度（実開度）ＴＴｅｇｒを求める。
【００４９】
次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ４１は、実開度ＴＴｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの差を開度偏差ΔＴＥＧＲとして求める。
【００５０】
そして、ステップ１９０で、ＥＣＵ４１は、開度偏差ΔＴＥＧＲが所定値ΔＢ以下となるか否かを判断する。すなわち、ＥＧＲ弁１８の動作遅れが許容範囲内か否かを判断する。ここで、アクセル開度ＡＣＣの信号がＥＣＵ４１に入力されてから、その信号に基づいてＥＣＵ４１が電子スロットル装置１４の制御を開始するまでに、例えば「３２  ｍｓ」の動作遅れがある。そこで、一例として、上記した所定値ΔＢは、アクセル開度ＡＣＣの信号に基づいてＥＣＵ４１がＥＧＲ弁１８の制御を開始するまでの時間が、電子スロットル装置１４の動作遅れ時間（例えば、３２  ｍｓ）より短くなるような値に設定されている。このステップ１９０の判断結果が否定である場合、ＥＧＲを遮断するために、ＥＣＵ４１は、ステップ２００の処理を実行する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ４１は、処理をステップ１００へ戻す。
【００５１】
上記したＥＧＲ制御によれば、ＥＣＵ４１は、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ及びＥＧＲ弁１８の実開度ＴＴｅｇｒに基づきエンジン１の減速開始に優先してＥＧＲ弁１８を開弁状態から閉弁させる。詳細には、ＥＣＵ４１は、電子スロットル装置１４が全閉となるエンジン１の減速に際して、エンジンの回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣに応じたＥＧＲ弁１８の第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃを第２の目標開度マップから求め、ＥＧＲ弁１８の実開度ＴＴｅｇｒと求められた第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＥＧＲが所定値ΔＢより大きくなるときに、ＥＧＲ弁１８の閉弁を開始するようになっている。
【００５２】
以上説明したこの実施形態におけるＥＧＲ装置によれば、エンジン１の運転時であって過給機７の非作動時に、ＥＧＲ弁１８が開いているときは、電子スロットル装置１４より下流のサージタンク３ａで発生する負圧がＥＧＲ通路１７の出口１７ａに作用し、排気通路５を流れる排気の一部がＥＧＲガスとして、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９、ＥＧＲ通路１７及びＥＧＲクーラ２０を通じてサージタンク３ａへ引き込まれる。このため、過給機７の非作動時に、ＥＧＲ通路１７を通じて適量のＥＧＲガスを吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させることがきる。このとき、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量は、ＥＧＲ弁１８の開度を適宜制御することで任意に調節することができる。
【００５３】
一方、エンジン１の運転時であって過給機７の作動時に、ＥＧＲ弁１８が開いているときは、排気通路５における過給排気圧がＥＧＲ通路１７の入口１７ｂに作用し、排気通路５を流れる排気の一部が、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９、ＥＧＲ通路１７及びＥＧＲクーラ２０を通じてサージタンク３ａへ押し込まれる。このため、過給機７の作動時に、ＥＧＲ通路１７を通じて適量のＥＧＲガスを吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させることがきる。このとき、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量は、ＥＧＲ弁１８の開度を適宜制御することで任意に調節することができる。
【００５４】
この実施形態によれば、ＥＧＲ弁１８がポペット弁により構成されるので、その開閉によるＥＧＲ流量の特性は、一般的には、開度に対して徐々に変化する。また、ＥＧＲ弁１８がステップモータ３１により駆動される電動弁により構成されるので、その開度を連続的に可変とすることができる。このため、ＥＧＲ弁１８の開度を制御することにより、ＥＧＲ通路１７における大量のＥＧＲ流量を徐々に変化させて調節することができる。これにより、エンジン１の全運転領域において、主としてエンジン１の排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させて排気エミッションの悪化を防止することができ、エンジン１の燃費向上を図ることができる。
【００５５】
この実施形態によれば、回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮＥ、アクセルセンサ２７により検出されるアクセル開度ＡＣＣ、ＥＣＵ４１により検出されるＥＧＲ弁１８の実開度ＴＴｅｇｒに基づき、電子スロットル装置１４が全閉となるエンジン１の減速開始に優先して、ＥＣＵ４１により、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁される。これにより、アクセルペダル２６が踏み込み状態から全閉位置へ戻される操作に応答して、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、すなわち電子スロットル装置１４が全閉に戻されるよりも早くに、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁されることとなる。従って、エンジン１の減速時には、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流れが早期に遮断され、燃焼室１６へのＥＧＲガスの還流が抑えられる。この結果、エンジン１の減速に際してＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を向上させることができ、ＥＧＲによるエンジン１の減速失火を防止することができる。また、この実施形態では、エンジン１の減速に際して、電子スロットル装置１４の閉弁動作を遅れさせることがないので、エンジン１の減速初期に、運転者に空走感を運転者に与えることがない。
【００５６】
また、この実施形態では、エンジン１の減速に際して、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣに応じたＥＧＲ弁１８の第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃが、ＥＣＵ４１により第２の目標開度マップを参照して求められる。また、検出されるＥＧＲ弁１８の実開度ＴＴｅｇｒと、求められたＥＧＲ弁１８の第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＥＧＲが所定値ΔＢより大きくなるときに、ＥＣＵ４１によりＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。ここで、エンジン１の減速に際して、ＥＧＲ弁１８の実開度ＴＴｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＥＧＲは、ＥＧＲ弁１８の閉弁遅れの程度を意味する。従って、ＥＧＲ弁１８の閉弁遅れの程度を所定値ΔＢと比較することで、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、閉弁遅れを見込んでＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。このため、エンジン１の減速に際して、ＥＧＲ弁１８の動作上の個体差や経時変化にかかわらず、ＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を正確に早めることができる。
【００５７】
図６に、アクセル開度ＡＣＣ、スロットル開度ＴＡ、第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃ、実開度ＴＴｅｇｒ及び開度偏差ΔＴＥＧＲの挙動をタイムチャートにより示す。図６において、時刻ｔ１で、アクセルペダル２６の踏み込みが解除されると、アクセル開度ＡＣＣが所定値から全閉へ向けて低下し始める。この実施形態では、アクセルペダル２６の踏み込みを解除してから、電子スロットル装置１４のスロットル弁２１が開弁状態から閉弁を開始してスロットル開度ＴＡが全閉へ向けて低下し始めるまでに「３２  ｍｓ」の動作遅れが存在する。その後、時刻ｔ２で、実開度ＴＴｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＥＧＲが所定値ΔＢよりも大きくなると、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁を開始する。その後、時刻ｔ３で、アクセルペダル２６の全閉（減速）判定がなされるが、このときは、既にＥＧＲ弁１８がある程度は閉弁している。その後、時刻ｔ４で、電子スロットル装置１４が制御されてスロットル開度ＴＡが全閉へ向けて減少し始める。従来例では、時刻ｔ３の時点でアクセルペダル２６の全閉判定がなされ、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁を開始していたが、この実施形態では、開度偏差ΔＴＥＧＲが所定値ΔＢよりも大きくなる時刻ｔ２の時点でＥＧＲ弁１８の閉弁が開始する。従って、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ３の時点では、実開度ＴＴｅｇｒについて開度縮小効果ΔＥが得られることが分かる。また、図６（ｂ）に示すように、本実施形態の実開度ＴＴｅｇｒの変化は、従来の実開度ＴＴｅｇｒの変化に対して、矢印Ｆで示すように時間的に早まることが分かる。
【００５８】
＜第２実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００５９】
なお、以下に説明する各実施形態において前記第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。
【００６０】
この実施形態では、ＥＧＲ制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図７に、ＥＧＲ制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【００６１】
図７に示すフローチャートは、そのステップ２１０及びステップ２２０の処理内容の点で、図３に示すフローチャートのステップ１７０〜ステップ１９０の処理内容と異なる。図７におけるその他のステップ１００〜ステップ１６０及びステップ２００の処理内容については、図３のフローチャートのそれと同じである。
【００６２】
図７に示すように、ステップ１６０から移行してステップ２１０で、ＥＣＵ４１は、第１の目標開度Ｔｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの差を開度偏差ΔＴＸＥＧＲとして求める。
【００６３】
そして、ステップ２２０で、ＥＣＵ４１は、開度偏差ΔＴＸＥＧＲが所定値ΔＢ１以下となるか否かを判断する。すなわち、ＥＧＲ弁１８の動作遅れが許容範囲内か否かを判断する。ここで、アクセル開度ＡＣＣの信号がＥＣＵ４１に入力されてから、その信号に基づいてＥＣＵ４１が電子スロットル装置１４の制御を開始するまでに、例えば「３２  ｍｓ」の動作遅れがある。そこで、一例として、上記した所定値ΔＢ１は、アクセル開度ＡＣＣの信号に基づいてＥＣＵ４１がＥＧＲ弁１８の制御を開始するまでの時間が、電子スロットル装置１４の動作遅れ時間（例えば、３２  ｍｓ）より短くなるような値に設定されている。このステップ２２０の判断結果が否定である場合、ＥＧＲを遮断するために、ＥＣＵ４１は、ステップ２００の処理を実行する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ４１は、処理をステップ１００へ戻す。
【００６４】
上記したＥＧＲ制御によれば、ＥＣＵ４１は、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及びアクセル開度ＡＣＣに基づきエンジン１の減速開始に優先してＥＧＲ弁１８を開弁状態から閉弁させる。詳細には、ＥＣＵ４１は、電子スロットル装置１４が全閉となるエンジン１の減速に際して、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに応じた第１の目標開度Ｔｅｇｒを第１の目標開度マップから求めると共に、エンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣに応じた第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃを第２の目標開度マップから求め、求められた第１の目標開度Ｔｅｇｒと求められた第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＸＥＧＲが所定値ΔＢ１より大きくなるときに、ＥＧＲ弁１８の閉弁を開始するようになっている。
【００６５】
この実施形態によれば、回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧センサ５１及び回転速度センサ５２により検出されるエンジン負荷ＫＬ、アクセルセンサ２７により検出されるアクセル開度ＡＣＣに基づき、電子スロットル装置１４が全閉となるエンジン１の減速開始に優先して、ＥＣＵ４１により、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁される。これにより、アクセルペダル２６が踏み込み状態から全閉位置へ戻される操作に応答して、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、すなわち電子スロットル装置１４が全閉に戻されるよりも早くに、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁されることとなる。従って、エンジン１の減速時には、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流れが早期に遮断され、燃焼室１６へのＥＧＲガスの還流が抑えられる。この結果、エンジン１の減速に際してＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を向上させることができ、ＥＧＲによるエンジン１の減速失火を防止することができる。また、この実施形態では、エンジン１の減速に際して、電子スロットル装置１４の閉弁動作を遅れさせることがないので、エンジン１の減速初期に、運転者に空走感を運転者に与えることがない。
【００６６】
また、この実施形態では、エンジン１の減速に際して、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに応じたＥＧＲ弁１８の第１の目標開度Ｔｅｇｒが、ＥＣＵ４１により第１の目標開度マップを参照して求められる。また、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣに応じたＥＧＲ弁１８の第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃが、ＥＣＵ４１により第２の目標開度マップを参照して求められる。更に、それぞれ求められた第１の目標開度Ｔｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＸＥＧＲが所定値ΔＢ１より大きくなるときに、ＥＣＵ４１によりＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。ここで、エンジン１の減速に際して、ＥＧＲ弁１８の第１の目標開度Ｔｅｇｒと第２の目標開度Ｔｅｇｒａｃｃとの開度偏差ΔＴＸＥＧＲは、ＥＧＲ弁１８の閉弁遅れの程度を意味する。従って、ＥＧＲ弁１８の閉弁遅れの程度を所定値ΔＢ１と比較することで、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、閉弁遅れを見込んでＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。このため、エンジン１の減速に際して、アクセルペダル２６の戻し操作に対応してＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を早めることができる。この実施形態におけるその他の作用効果は、第１実施形態のそれと同じである。
【００６７】
＜第３実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００６８】
この実施形態では、ＥＧＲ制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図８に、ＥＧＲ制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【００６９】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ３００で、ＥＣＵ４１は、アクセル開度ＡＣＣを取り込む。
【００７０】
次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ４１は、アクセル開度ＡＣＣの減少速度であるアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃを求める。ＥＣＵ４１は、アクセル閉速度ΔＴＡａｃｃを、今回求められたアクセル開度ＡＣＣの値と前回求められたアクセル開度ＡＣＣの値との差から算出する。
【００７１】
次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ４１は、アクセル閉速度ΔＴＡａｃｃが所定値Ｃ１よりも小さいか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、アクセル開度ＡＣＣが急激に減少する急減少であるとして、ＥＣＵ４１は、処理をステップ３４０へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、アクセル開度ＡＣＣが緩やかに減少する緩減少であるとして、ＥＣＵ４１は、処理をステップ３３０へ移行する。
【００７２】
ステップ３３０では、ＥＣＵ４１は、ＥＧＲ弁１８の閉弁フラグＸＣＥＧＲが「０」であるか否かを判断する。ここで、閉弁フラグＸＣＥＧＲは、ＥＧＲ弁１８が閉弁するときに「１」に、開弁するときに「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ４１は、この判断結果が否定となる場合は、処理をステップ３４０へ移行し、この判断結果が肯定となる場合は、処理をステップ３６０へ移行する。
【００７３】
そして、ステップ３２０又はステップ３３０から移行してステップ３４０では、ＥＣＵ４１は、アクセル開度ＡＣＣが所定値Ｄ１よりも大きいか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、アクセル開度ＡＣＣが大きい大開度であるとして、ＥＣＵ４１は、ステップ３５０で、ＥＧＲ弁１８の閉弁フラグＸＣＥＧＲを「０」に設定した後、処理をステップ３６０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、アクセル開度ＡＣＣが小さい小開度であるとして、ＥＣＵ４１は、処理をステップ４１０へ移行する。
【００７４】
ステップ４１０では、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を閉弁制御する。すなわち、ＥＧＲ弁１８の弁体３２を開弁状態から閉弁することで全閉にする。その後、ステップ４２０で、ＥＣＵ４１は、ＥＧＲ弁１８の閉弁フラグＸＣＥＧＲを「１」に設定する。
【００７５】
一方、ステップ３３０又はステップ３５０から移行してステップ３６０では、ＥＣＵ４１は、エンジン１の運転状態を示す各種信号を取り込む。
【００７６】
次に、ステップ３７０で、ＥＣＵ４１は、ＥＧＲオン条件が成立したか否かを判断する。すなわち、エンジン１の運転状態がＥＧＲを行うべき状態であるか否かを判断する。この判断結果が否定である場合、ＥＧＲを行わないために、ＥＣＵ４１は、ステップ４１０及びステップ４２０の処理を行う。
【００７７】
一方、ステップ３７０の判断結果が肯定である場合、ＥＧＲを行うために、ＥＣＵ４１は、処理をステップ３８０へ移行する。そして、ステップ３８０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬを取り込む。
【００７８】
次に、ステップ３９０で、ＥＣＵ４１は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じたＥＧＲ弁１８の第１の目標開度Ｔｅｇｒを求める。ＥＣＵ４１は、この処理を、予め設定された関数データである第１の目標開度マップ（例えば、図４に示すマップ）を参照して行う。
【００７９】
そして、ステップ４００で、ＥＣＵ４１は、ステップモータ３１を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を第１の目標開度Ｔｅｇｒに制御する。
【００８０】
上記したＥＧＲ制御によれば、ＥＣＵ４１は、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ４１は、検出されるアクセル開度ＡＣＣの減少速度をアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃとして算出し、そのアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃとアクセル開度ＡＣＣとに基づきエンジン１の減速開始に優先してＥＧＲ弁１８を開弁状態から閉弁させる。詳細には、ＥＣＵ４１は、電子スロットル装置１４が全閉となるエンジン１の減速に際して、検出されるアクセル開度ＡＣＣが所定値Ｄ１よりも小さい小操作量となり、かつ、算出されるアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃが所定値Ｃ１よりも大きい急減少となるときに、ＥＧＲ弁１８の閉弁を開始するようになっている。
【００８１】
以上説明したこの実施形態におけるＥＧＲ装置によれば、アクセルセンサ２７により検出されるアクセル開度ＡＣＣの減少速度であるアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃが、ＥＣＵ４１により算出される。また、その算出されるアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃと検出されるアクセル開度ＡＣＣとに基づき、エンジン１の減速開始に優先して、ＥＣＵ４１により、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁される。これにより、アクセルペダル２６が踏み込み状態から全閉位置へ戻される操作に応答して、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、すなわち電子スロットル装置１４が全閉に戻されるよりも早くに、ＥＧＲ弁１８が開弁状態から閉弁されることとなる。従って、エンジン１の減速時には、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流れが早期に遮断され、燃焼室１６へのＥＧＲガスの還流が抑えられる。この結果、エンジン１の減速に際してＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を向上させることができ、ＥＧＲによるエンジン１の減速失火を防止することができる。また、この実施形態では、減速に際して、電子スロットル装置１４の閉弁動作を遅れさせることがないので、エンジン１の減速初期に、運転者に空走感を運転者に与えることがない。
【００８２】
また、この実施形態によれば、エンジン１の減速に際して、検出されるアクセル開度ＡＣＣが所定値Ｄ１よりも小さい小開度となり、かつ、算出されるアクセル閉速度ΔＴＡａｃｃが所定値Ｃ１よりも大きい急減少となるときに、ＥＣＵ４１により、ＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。ここで、アクセル開度ＡＣＣが小開度となり、かつ、アクセル閉速度ΔＴＡａｃｃが急減少となるときとは、エンジン１を減速させるためにアクセルペダル２６が踏み込み状態から全閉位置に戻されたことを意味する。従って、上記条件に基づいてエンジン１の減速を早期に判断することで、エンジン１の減速が開始されるよりも前に、ＥＧＲ弁１８の閉弁が開始される。このため、エンジン１の減速に際して、アクセルペダル２６の戻し操作に対応してＥＧＲ弁１８の閉弁応答性を早めることができる。この実施形態におけるその他の作用効果は、第１実施形態のそれと同じである。
【００８３】
＜第４実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００８４】
図９に、この実施形態におけるＥＧＲ装置を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。図９に示すように、この実施形態では、ＥＧＲ装置の配置の点で第１及び第２の実施形態と構成が異なる。すなわち、この実施形態で、ＥＧＲ通路１７は、その入口１７ｂが触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に接続され、その出口１７ａが過給機７のコンプレッサ８より上流の吸気通路３に接続される。その他の構成については、第１実施形態のそれと同じである。
【００８５】
従って、この実施形態によれば、エンジン１の運転時であって、過給機７の作動時にＥＧＲ弁１８が開いているときは、過給吸気圧による負圧が、コンプレッサ８より上流の吸気通路３にてＥＧＲ通路１７の出口１７ａに作用し、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に流れる排気の一部がＥＧＲ通路１７、ＥＧＲクーラ２０及びＥＧＲ弁１８を介して吸気通路３へ引き込まれる。ここで、高過給域であっても触媒コンバータ１５の下流側では、触媒コンバータ１５が抵抗となって排気圧力がある程度低減される。このため、高過給域までＥＧＲ通路１７に過給吸気圧による負圧を作用させてＥＧＲを行うことができる。また、触媒コンバータ１５で浄化される排気ガスの一部がＥＧＲ通路１７に導入されるので、第１実施形態と比較して、ＥＧＲ通路１７からＥＧＲ用触媒コンバータ１９を省略することができる。この実施形態におけるその他の作用効果は、第１実施形態のそれと同じである。
【００８６】
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することができる。
【００８７】
（１）前記各実施形態では、本発明のＥＧＲ装置を過給機７を備えたエンジン１に具体化したが、本発明のＥＧＲ装置を過給機を備えていないエンジンに具体化することもできる。
【００８８】
（２）前記第１実施形態では、ＥＣＵ４１により本発明の実開度検出手段を構成したが、ＥＧＲ弁の弁体のストローク位置を検出する位置センサを実開度検出手段として設けることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
この発明は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンにかかわらず車両用エンジンに利用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１  エンジン
３  吸気通路
３ａ  サージタンク
５  排気通路
１６  燃焼室
１７  ＥＧＲ通路（排気還流通路）
１８  ＥＧＲ弁（排気還流弁）
２６  アクセルペダル（操作手段）
２７  アクセルセンサ（操作量検出手段）
３１  ステップモータ
３２  弁体
３３  弁座
３４  出力軸
４１  ＥＣＵ（制御手段、実開度検出手段）
５１  吸気圧センサ（負荷検出手段）
５２  回転速度センサ（回転速度検出手段、負荷検出手段）
ＮＥ  エンジン回転速度
ＫＬ  エンジン負荷
ＡＣＣ  アクセル開度
ＴＴｅｇｒ  実開度
Ｔｅｇｒ  第１の目標開度
Ｔｅｇｒａｃｃ  第２の目標開度
ΔＴＡａｃｃ  アクセル閉速度
ΔＢ  所定値
ΔＢ１  所定値
Ｃ１  所定値
Ｄ１  所定値
【図１】
0005844216.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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