(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
助手席側の車体パネルに軸支された補助ブレーキペダルと、
一端が運転席側のブラケットに軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結されて、補助ブレーキペダルの踏力をメインブレーキペダルに伝達するレバーと、上記補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、上記レバーには上記メインブレーキペダルの踏力が上記メインアームに伝達された時、上記ケーブルによる補助ブレーキペダルの回動を阻止する空振り機構が設けられ、
上記メインアームには、プッシュロッドを介して制動倍力装置と連結された連結部が設けられ、
該連結部に上記レバーが共に連結されたことを特徴とする
車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
上記メインアームは、メインアーム左本体とメインアーム右本体とを重ね合わせて中空状に形成されると共に、
上記連結部を、メインアーム内部方向に凹設させ上記メインアーム左本体と上記メインアーム右本体とを当接させて軸受部を形成した
請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
上記レバーの軸支部には、当該レバーがメインブレーキペダルからの踏力が付加されていない状態の基準位置に復帰する方向へ付勢する付勢手段を設けた
請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、教習車に搭載される車両用ブレーキ装置に関し、詳しくは、助手席側の車体パネル（フロアパネル）に軸支された補助ブレーキペダルと、一端が運転席側のブラケットに軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結されて、補助ブレーキペダルの踏力をメインブレーキペダルに伝達するレバーと、上記補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルと、を備えたような車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、教習車用のブレーキ装置としては、助手席側に補助ブレーキを設け、運転席側にメインブレーキを設けて、運転席側のブラケットにはレバー（詳しくは、補助ブレーキ連結レバー）の一端を軸支し、当該レバーの他端を運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結させると共に、補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルを設け、補助ブレーキの踏力を、上記ケーブルを介して運転席側のレバーに伝達し、該レバーがメインブレーキペダルのメインアームを押圧することで、実質的にドライバがメインブレーキを踏んだような制動力を得るものが知られている。
【０００３】
このような教習車用のブレーキ装置は、特許文献１に開示されている。  
すなわち、運転席側のブラケットにレバーの一端を軸支し、該レバーの他端にはローラを設けて、当該ローラを運転席側のメインアームに離間対向させると共に、補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルを設け、補助ブレーキ側において補助ブレーキペダルの踏面部を踏込んだ時、ケーブルを介してレバーを操作し、レバー他端のローラで運転席側のメインブレーキペダルのメインアームを押圧し、制動力を得るものである。
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された従来技術においては、次のような問題点があった。  
つまり、レバー他端のローラでメインアームを押圧するので、ローラが滑って空転するのみならず、制動操作の繰返しによりローラそれ自体が摩耗して、操作性が悪化する。またローラもメインアームも共に金属製であるから、これら両者の接触時に異音が発生する。しかも、上記ローラとメインアームとが若干離間しているので、補助ブレーキ側のブレーキペダルを踏込んで制動倍力装置に踏力が伝達されるまでにタイムラグが存在し、違和感が発生するという問題点があった。
【０００５】
斯る違和感を解消するためには、上記レバーとメインブレーキペダルのメインアームとを直接連結することが考えられるが、この場合には、ドライバがブレーキペダル操作した際に、補助ブレーキ側において教員の足元で突然補助ブレーキペダルが動く、つまり教員が予期しないタイミングで補助ブレーキペダルが動くので、違和感が発生することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２３０９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、助手席側乗員の違和感を感じさせることなく、補助ブレーキペダルの踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置に伝達することができる車両用ブレーキ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両用ブレーキ装置は、助手席側の車体パネルに軸支された補助ブレーキペダルと、一端が運転席側のブラケットに軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結されて、補助ブレーキペダルの踏力をメインブレーキペダルに伝達するレバーと、上記補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、上記レバーには上記メインブレーキペダルの踏力が上記メインアームに伝達された時、上記ケーブルによる補助ブレーキペダルの回動を阻止する空振り機構が設けられ、上記メインアームには、プッシュロッドを介して制動倍力装置と連結された連結部が設けられ、該連結部に上記レバーが共に連結されたものである。  
上述の助手席側の車体パネルは、助手席側のフロアパネルに設定してもよい。
【０００９】
上記構成によれば、プッシュロッドを介して制動倍力装置と連結されたメインアームの連結部に、上記レバーを共に連結したので、補助ブレーキペダルの踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置に伝達することができ、操作感の向上を図ることができる。  
また、上記空振り機構を設けたことで、ドライバのブレーキペダル操作に連動して補助ブレーキペダルが回動するのを阻止することができ、この結果、助手席側乗員（教員）の違和感を感じさせることなく、助手席側の安全性が確保される。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記メインアームは、メインアーム左本体とメインアーム右本体とを重ね合わせて中空状に形成されると共に、上記連結部を、メインアーム内部方向に凹設させ上記メインアーム左本体と上記メインアーム右本体とを当接させて軸受部を形成したものである。
【００１１】
上記構成によれば、メインアームを中空状に形成したので、当該メインアームの軽量化を図ることができる。しかも、上記連結部はプッシュロッドを押圧する力が付勢される部位で、剛性が要求されるので、メインアーム内部方向に凹設させ上記メインアーム左本体と上記メインアーム右本体とを当接させて軸受部を形成し、これにより軸受部の剛性確保を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記レバーの軸支部には、当該レバーがメインブレーキペダルからの踏力が付加されていない状態の基準位置に復帰する方向へ付勢する付勢手段を設けたものである。
【００１３】
上記構成によれば、上記付勢手段にてレバーを基準位置に復帰させるので、レバーが自重で下がることを防止し、以って、ブレーキストップランプスイッチ誤点灯の防止や、ドライバのブレーキペダル操作の負担を軽減することができる。  
また、上記付勢手段によりメインブレーキペダルをセット位置に適切に保持することができる。因に、付勢手段がない場合には、補助ブレーキペダル側の自重による垂下りが発生し、メインブレーキペダル側が当該自重分押されて、メインブレーキペダル側のセット位置がずれ、ブレーキストップランプスイッチのＯＮ点変化が発生し、誤点灯などのリスクが発生するが、このような問題点を解消することができる。
【００１４】
さらに、上記付勢手段によりケーブルへの座屈荷重発生を防止することができる。因に、付勢手段がない場合には、補助ブレーキペダルの操作後の戻り時に、ケーブルの摺動抵抗分の荷重を吸収できる構造とならないため、ケーブルに座屈荷重が入力される。ケーブルは引き方向のみの荷重に耐えるプルケーブルであるため、ケーブルに座屈方向の荷重が入ることにより、ケーブルの信頼性に懸念が発生するが、上記付勢手段にて、このような問題点を解消することができる。  
加えて、上記付勢手段により異音の発生を防止することができる。因に、付勢手段がない場合には、各部のリンク部のがた付きにより異音が発生する懸念があるが、上記付勢手段により常時復帰方向へ荷重を発生させているため、がた付きがなくなり、異音の発生を防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、助手席側乗員の違和感を感じさせることなく、補助ブレーキペダルの踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両用ブレーキ装置を示す全体斜視図
【図２】運転席側のブレーキペダル装置を示す側面図
【図３】図２の斜視図
【図４】運転席側ブレーキペダル装置を運転席側から見た状態で示す正面図
【図５】図４の要部拡大正面図
【図６】図２のＡ−Ａ線矢視断面図
【図７】空振り機構を示す部分拡大側面図
【図８】補助ブレーキペダル装置のノーマル状態を示す斜視図
【図９】補助ブレーキペダル装置のブレーキペダル踏込み時の斜視図
【図１０】メインブレーキペダル踏込み時の空振り作用を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
助手席側乗員の違和感を感じさせることなく、補助ブレーキペダルの踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置に伝達するという目的を、助手席側の車体パネルに軸支された補助ブレーキペダルと、一端が運転席側のブラケットに軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結されて、補助ブレーキペダルの踏力をメインブレーキペダルに伝達するレバーと、上記補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルと、を備えた車両用ブレーキ装置において、上記レバーには上記メインブレーキペダルの踏力が上記メインアームに伝達された時、上記ケーブルによる補助ブレーキペダルの回動を阻止する空振り機構が設けられ、上記メインアームには、プッシュロッドを介して制動倍力装置と連結された連結部が設けられ、該連結部に上記レバーが共に連結されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用ブレーキ装置を示し、図１はその全体を概略的に示す斜視図、図２は運転席側のブレーキペダル装置を示す側面図、図３は図２の斜視図、図４は運転席側ブレーキペダル装置を運転席側から見た状態で示す正面図である。
【００１９】
図１に示すように、この車両用ブレーキ装置は、運転席側に設けられた運転席側ブレーキペダル装置１０と、助手席側に設けられた助手席側ブレーキペダル装置７０（補助ブレーキペダル装置）とを備えている。  
助手席側ブレーキペダル装置７０は、図８，図９を参照して後述するが、助手席側の車体パネルとしてのフロアパネルに対して、ベースプレート７１およびブラケット７２を介して軸支された補助ブレーキペダル７３を有している。補助ブレーキペダル７３はペダルアームとしてのサブアーム７４と、該サブアーム７４の後端に一体的に設けられた踏面部７５とを有すると共に、上述の補助ブレーキペダル７３から運転席側に延びる２本のケーブル７６，７６を有している。
【００２０】
図２，図３，図４に示すように、運転席側ブレーキペダル装置１０は、運転席側の車体パネルとしてのダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１１にペダル支持ブラケット１２を介して軸支された運転席側のメインブレーキペダル１７を有している。  
このメインブレーキペダル１７はペダルアームとしてのメインアーム１８と、該メインアーム１８の下端に一体的に設けられた踏面部１９とを有している。また、上述のペダル支持ブラケット１２は、メインアーム１８の車幅方向内側に位置する側面ブラケット１３と、メインアーム１８の車幅方向外側に位置する側面ブラケット１４と、これら両側面ブラケット１３，１４を一体的にしてダッシュロアパネル１１に取付ける前面ブラケット１５とを備え、上述の左右一対の側面ブラケット１３，１４間に横架して車幅方向に延びるペダル軸１６に対してメインブレーキペダル１７を軸支している。
【００２１】
図４に示すように、左右一対の側面ブラケット１３，１４間に対応する部位には、ペダル後退防止レバー２０を配設している。  
このペダル後退防止レバー２０は、車両衝突時に、ダッシュロアパネル１１が後退した際、当該レバー２０が図示しないインパネメンバー（車体側剛性部材）に衝合して、メインブレーキペダル１７の支点部分を脱落させて、メインブレーキペダル１７の後退を防止するためのものである。
【００２２】
図５は図４の要部拡大正面図、図６は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、図４，図６に示すように、上述のメインアーム１８は、軽量化を図ることを目的として、メインアーム左本体１８Ａとメインアーム右本体１８Ｂとを重ね合わせて中空状に形成されると共に、メインアーム左本体１８Ａおよびメインアーム右本体１８Ｂのフランジ部１８ｃ，１８ｄを接合固定したものである。
【００２３】
図２，図３，図４に示すように、メインブレーキペダル１７の軸支部の車幅方向内側、詳しくは、側面ブラケット１３の車幅方向内方には、２部材から成る正面視門形状のブラケット２１を設け、このブラケット２１を図２に示すように、車体パネルとしてのダッシュロアパネル１１に取付けている。  
上述のブラケット２１には車幅方向に延びるレバー軸２２を横架し、このレバー軸２２にはレバー２３（詳しくは、補助ブレーキ連結用レバー）の上端を軸支している。該レバー２３は上部レバー２４と下部レバー２５とから成り、これら上下の各レバー２４，２５を車幅方向に延びる連結ピン２６で連結している。
【００２４】
図６に示すように、上述の下部レバー２５は、メインアーム１８の車幅方向内方および後方に位置する平面視L字状の一方のレバー部材２５Ａと、メインアーム１８の車幅方向外側方に位置する平板状の他方のレバー部材２５Ｂとの２部材を平面視でコ字状に組合せて形成したもので、この下部レバー２５によりメインアーム１８の左右両方向と後方との三方を囲繞するように構成している。  
上述のレバー２３は、補助ブレーキペダル７３の踏力をメインブレーキペダル１７に伝達するためのものである。
【００２５】
図３，図６に示すように、上述のメインアーム１８には、クレビス２７（ｃｌｅｖｉｓ、Ｕ字型リンク）およびプッシュロッド２８（詳しくは、バルブオペレーティングロッド）を介して制動倍力装置２９と連結された連結部３０が設けられている。  
この連結部３０について、さらに詳述すると、該連結部３０は図６に示すように、メインアーム左本体１８Ａとメインアーム右本体１８Ｂとから成る内部中空のメインアーム１８を内部方向に凹設させて、メインアーム左本体１８Ａの車幅方向外側に延びる軸受部１８ａと、メインアーム右本体１８Ｂの車幅方向内側に延びる軸受部１８ｂとの各内端を当接して、車幅方向に延びる軸受部３１を形成したものである。
【００２６】
つまり、上述の連結部３０は、プッシュロッド２８を押圧する力が付勢される部位で、剛性が要求されるので、メインアーム１８を内部方向に凹設させ、メインアーム左本体１８Ａの軸受部１８ａと、メインアーム右本体１８Ｂの軸受部１８ｂとの内端を当接させて軸受部３１を形成し、これにより軸受部３１の剛性を確保すべく構成したものである。しかも、メインアーム１８を中空状に形成することで、当該メインアーム１８の軽量化を図るように構成したものである。  
このように構成した上述の連結部３０には、車幅方向に延びる連結ピン３２を用いて、クレビス２７の後端部と、レバー２３における下部レバー２５の前端部とが共に連結されており、補助ブレーキペダル７３の踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置２９に伝達して、操作感の向上を図るように構成している。なお、上述の各連結ピン２６，３２は、図示しない抜止めピンにより係止されている。
【００２７】
一方で、上述のレバー２３における上部レバー２４の軸支部には、図３，図４，図５に示すように、当該レバー２３がメインブレーキペダル１７からの踏力が付加されていない状態（ノーマル状態）の基準位置に復帰する方向へ付勢する付勢手段としてのリターンスプリング３３を設けている。  
この実施例では、図３〜図５に示すように、上部レバー２４の軸支部に巻回したリターンスプリング３３の一端３３ａをブラケット２１の後端面に係止し、他端３３ｂを上部レバー２４の軸支部近傍の下面に係止して、上部レバー２４を常時ノーマル位置に復帰させるように構成しており、レバー２３が自重で下がることを防止し、以って、図示しないブレーキストップランプスイッチ誤点灯の防止、さらには、ドライバのブレーキペダル操作の負担軽減を図るように構成している。
【００２８】
図７は空振り機構を示す部分拡大側面図である。  
図１で示したケーブル７６は、補助ブレーキペダル７３から延びて上述のレバー２３に連結されるが、このケーブル７６はフェールセーフを考慮して２本並設されており、かつ、次に述べる空振り機構４０を介してレバー２３における上部レバー２４の中間部に連結されている。  
この空振り機構４０は、メインブレーキペダル１７の踏力がメインアーム１８に伝達された時、上述のケーブル７６による補助ブレーキペダル７３の回動を阻止する一方で、助手席側において補助ブレーキペダル７３が踏込まれた時には、その踏力をケーブル７６およびレバー２３を介してメインブレーキペダル１７に伝達するための機構である。
【００２９】
図３に示すように、正面視門形状のブラケット２１の下部にはケーブル保持プレート３４が一体的に固定されており、このケーブル保持プレート３４にはケーブル保持具３５を用いて２本の各ケーブル７６，７６のアウタチューブ７７，７７がそれぞれ取付けられている。  
上述のケーブル７６，７６はアウタチューブ７７とインナケーブル７８とをそれぞれ有しており、図５，図７に示すように、インナケーブル７８の端末としての上端部には、亜鉛ダイキャスト製で略球状のインナエンド７９（係止部材）がそれぞれ固定されている。  
上述の空振り機構４０は図５，図７に示すように構成している。
【００３０】
すなわち、この空振り機構４０は、上部レバー２４の長手方向中間部をその車幅方向（厚み方向）に貫通形成した開口２４ａと、この開口２４ａに挿入され上部レバー２４の車幅方向内外両側に突出するように配設された上部ベース４１、中間ベース４２、下部ベース４３と、を備えている。
【００３１】
図７に示すように、上述の上部ベース４１、中間ベース４２、下部ベース４３はその左右両部にそれぞれインナケーブル７８を配設するためのＵ字溝４１ａ，４２ａ，４３ａを有し、中間ベース４２のＵ字溝４２ａの溝幅を他のベース４１，４３のＵ字溝４１ａ，４３ａの溝幅よりも幅広に形成し、上部ベース４１と下部ベース４３との間に、段付き形状のブッシュ４４を挟持固定している。  
上述のブッシュ４４はその軸芯部インナケーブル７８を貫通すべく段付き円筒形状に形成されており、インナケーブル７８がベース４１等の金属部材と接触することによって傷つくのを防止している。そして、該ブッシュ４４の上端口縁でインナケーブル７８先端のインナエンド７９を係合すべく構成している。
【００３２】
また、上記レバー２４をその上方から跨いで、上部ベース４１の左右の突出部に固定される鞍形のブラケット４５を設け、この鞍形のブラケット４５の左右両部と上部ベース４１の左右の突出部とを、ボルト４６、ナット４７等に締結部材で締結固定して、上部ベース４１の左右横ずれを防止すべく構成すると共に、該ブラケット４５に一体に折曲げ形成した縦壁４５ａを、各ベース４１，４２，４３のそれぞれのＵ字溝４１ａ，４２ａ，４３ａ内に臨設して、ブッシュ４４およびインナケーブル７８の外れ防止を図っている。  
さらに、上部ベース４１は他のベース４２，４３に対して、その板厚を厚くし、強度部材を兼ねるように形成し、ブレーキ装置の信頼性向上を図っている。  
加えて、上部ベースは他のベース４１，４２と共に溶接により固定されている。
このように構成した空振り機構４０を備えているので、助手席側において補助ブレーキペダル７３が踏込まれ、図７のインナケーブル７８が下方に引っ張られると、インナエンド７９がベース４１に当接して、補助ブレーキペダル７３の踏力はレバー２３を介してクレビス２７に伝達される。
【００３３】
一方で、運転席側のメインブレーキペダル１７が踏込まれると、その踏力がメインアーム１８を介してレバー２３に伝達され、このレバー２３は図１０に示すように、レバー軸２２を支点として回動するが、空振り機構４０により、各ベース４１，４２，４３およびブッシュ４４がインナケーブル７８に沿って移動し、インナエンド７９でベース４１を押圧しないので、インナエンド７９およびインナケーブル７８はノーマル位置を保持し、ケーブル７６による補助ブレーキペダル７３の回動を阻止するものである。
【００３４】
次に、図８，図９を参照して助手席側ブレーキペダル装置の構成について説明する。  
図８は助手席側の補助ブレーキペダル装置のノーマル状態（踏力が付加されていない状態）を示す斜視図、図９はそのペダル踏込み時の斜視図である。  
助手席側のフロアパネルにベースプレート７１を取付け、該ベースプレート７１上に助手席側から見て略門形状のブラケット７２を立設固定すると共に、このブラケット７２の車幅方向外側には、ブラケット７２の内部空間と連通する空間部を有する側面視略コ字状のサブブラケット８０を取付けている。
【００３５】
また、上述のブラケット７２における車幅方向内側前部には、Ｌ字状のケーブル保持プレート８１を取付け、このケーブル保持プレート８１にケーブル保持具８２を用いてケーブル７６，７６のアウタチューブ７７，７７をそれぞれ固定している。  
上述のブラケット７２の上部には車幅方向に延びるペダル軸８３を横架し、このペダル軸８３には、サブアーム７４と踏面部７５とを有する補助ブレーキペダル７３を軸支し、該補助ブレーキペダル７３の軸支部には当該補助ブレーキペダル７３をノーマル位置に付勢する付勢手段としてのリターンスプリング８４を設けている。
【００３６】
また、サブブラケット８０には斜め上下方向に延びるリンク軸８５を取付け、このリンク軸８５には上部リンク８６と下部リンク８７とを一体的に軸支している。そして、これら上下の各リンク８６，８７が、リンク軸８５を支点として一体的に回動するように構成している。  
さらに、ピン８８を用いてサブアーム７４の軸支部近傍に連結した上部クレビス８９と、ピン９０を用いて上部リンク８６の遊端部に連結した下部クレビス９１と、を設け、これら上下のクレビス８９，９１を接合または締結により一体化している。  
そして、この一体化したクレビス８９，９１により、補助ブレーキペダル７３のサブアーム７４と上部リンク８６とを連結している。  
また、各ケーブル７６，７６のインナケーブル７８，７８の先端には、それぞれインナエンド９２，９２を取付け、これらの各インナエンド９２，９２を、支持部材９３，９３を用いて、下部リンク８７の遊端部に係止させている。
【００３７】
そして、図８に示すノーマル状態から補助ブレーキペダル７３を踏込むと、図９に示すように、上下のクレビス８９，９１が一体的に下動し、上下の各リンク８６，８７がリンク軸８５を支点として車幅方向外方へ一体的に回動することにより、インナケーブル７８を車幅方向外方（制動方向）に引っ張るように構成したものである。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００３８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
まず、図８，図９，図３を参照して、助手席側乗員による補助ブレーキペダル７３操作時の作用につて説明する。  
図８に示すように、補助ブレーキペダル７３の踏面部７５を矢印ａ方向に踏込むと、ペダル軸８３を支点として該補助ブレーキペダル７３が、図９に示す如く下動するので、図９に矢印ｂで示すように、上下の各クレビス８９，９１が一体的に前方へ押され、上下の各リンク８６，８７がリンク軸８５を支点として図９の矢印ｃ方向に一体回動して、ケーブル７６，７６におけるインナケーブル７８，７８が図９の矢印ｄ方向に牽引される。  
上述のインナケーブル７８，７８が図９の矢印ｄ方向、つまり、図３の矢印ｅ方向に牽引されると、図７に示す当該インナケーブル７８，７８先端のインナエンド７９，７９でベース４１が下方に押圧されるので、運転席側のレバー２３がレバー軸２２を支点として下動し、メインブレーキペダル１７がペダル軸１６を支点として回動して、クレビス２７を介してプッシュロッド２８を押圧する（但し、図３においては各要素をノーマル状態で図示している）。
【００３９】
この場合、プッシュロッド２８を介して制動倍力装置２９と連結されたメインアーム１８の連結部３０（図６参照）に、上述のレバー２３（詳しくは、下部レバー２５の前端部）を共に連結しているので、補助ブレーキペダル７３の踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置２９に伝達することができ、操作感の向上を図ることができる。
【００４０】
次に、図３，図１０，図８を参照して、運転席側のドライバによるメインブレーキペダル１７操作時の作用について説明する。  
図３に示すように、メインブレーキペダル１７の踏面部１９を矢印ｆ方向に踏込むと、ペダル軸１６を支点として該メインブレーキペダル１７が図１０に示す如く下動して、同図に矢印ｇで示すように、レバー２３がレバー軸２２を支点として下動すると共に、上記メインブレーキペダル１７の下動により、クレビス２７を介してプッシュロッド２８を矢印ｈ方向へ押圧する。  
上述のように、メインブレーキペダル１７の踏込み時には、レバー２３が下動するが、空振り機構４０を設けているので、図７に示すインナエンド７９およびインナケーブル７８はノーマル位置を保持したままで、各ベース４１，４２，４３およびブッシュ４４がインナケーブル７８の外周部に沿って移動して、インナケーブル７８を押下げることがないので、ケーブル７６による補助ブレーキペダル７３の回動を阻止し、当該補助ブレーキペダル７３は、図８に示すノーマル状態に維持される。
【００４１】
このように、上述の空振り機構４０を設けたことにより、ドライバのメインブレーキペダル１７の操作に連動して、補助ブレーキペダル７３が回動することを阻止できるので、助手席側乗員の違和感解消を図って、安全性が確保される。
【００４２】
このように、上記実施例の車両用ブレーキ装置は、助手席側の車体パネル（フロアパネル参照）に軸支された補助ブレーキペダル７３と、一端が運転席側のブラケット２１に軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダル１７のメインアーム１８に連結されて、補助ブレーキペダル７３の踏力をメインブレーキペダル１７に伝達するレバー２３と、上記補助ブレーキペダル７３から延びて上記レバー２３に連結されたケーブル７６（詳しくは、そのインナケーブル７８）と、を備えた車両用ブレーキ装置であって、上記レバー２３には上記メインブレーキペダル１７の踏力が上記メインアーム１８に伝達された時、上記ケーブル７６による補助ブレーキペダル７３の回動を阻止する空振り機構４０が設けられ、上記メインアーム１８には、プッシュロッド２８を介して制動倍力装置２９と連結された連結部３０が設けられ、該連結部３０に上記レバー２３が共に連結されたものである（図１，図２，図６参照）。
【００４３】
この構成によれば、プッシュロッド２８を介して制動倍力装置２９と連結されたメインアーム１８の連結部３０に、上記レバー２３を共に連結したので、補助ブレーキペダル７３の踏力を、タイムラグを有することなく直接的に制動倍力装置２９に伝達することができ、操作感の向上を図ることができる。  
また、上記空振り機構４０を設けたことで、ドライバのブレーキペダル操作に連動して補助ブレーキペダル７３が回動するのを阻止することができ、この結果、助手席側乗員（教員）の違和感を感じさせることなく、助手席側の安全性が確保される。
【００４４】
また、この発明の実施形態においては、上記メインアーム１８は、メインアーム左本体１８Ａとメインアーム右本体１８Ｂとを重ね合わせて中空状に形成されると共に、上記連結部３０を、メインアーム１８内部方向に凹設させ上記メインアーム左本体１８Ａと上記メインアーム右本体１８Ｂとを当接させて軸受部３１を形成したものである（図６参照）。
【００４５】
この構成によれば、メインアーム１８を中空状に形成したので、当該メインアーム１８の軽量化を図ることができる。しかも、上記連結部３０はプッシュロッド２８を押圧する力が付勢される部位で、剛性が要求されるので、メインアーム１８内部方向に凹設させ上記メインアーム左本体１８Ａと上記メインアーム右本体１８Ｂとを当接させて軸受部３１を形成し、これにより軸受部３１の剛性確保を図ることができる。
【００４６】
さらに、この発明の実施形態においては、上記レバー２３の軸支部には、当該レバー２３がメインブレーキペダル１７からの踏力が付加されていない状態の基準位置に復帰する方向へ付勢する付勢手段（リターンスプリング３３参照）を設けたものである（図４，図５参照）。
【００４７】
この構成によれば、上記付勢手段（リターンスプリング３３）にてレバー２３を基準位置に復帰させるので、レバー２３が自重で下がることを防止し、以って、ブレーキストップランプスイッチ誤点灯の防止、さらには、ドライバのブレーキペダル操作の負担を軽減することができる。  
また、上記付勢手段（リターンスプリング３３）によりメインブレーキペダル１７をセット位置に適切に保持することができる。因に、付勢手段がない場合には、補助ブレーキペダル側の自重による垂下りが発生し、メインブレーキペダル側が当該自重分押されて、メインブレーキペダル側のセット位置がずれ、ブレーキストップランプスイッチのＯＮ点変化が発生し、誤点灯などのリスクが発生するが、このような問題点を解消することができる。
【００４８】
さらに、上記付勢手段（リターンスプリング３３）によりケーブル７６への座屈荷重発生を防止することができる。因に、付勢手段がない場合には、補助ブレーキペダルの操作後の戻り時に、ケーブルの摺動抵抗分の荷重を吸収できる構造とならないため、ケーブルに座屈荷重が入力される。ケーブルは引き方向のみの荷重に耐えるプルケーブルであるため、ケーブルに座屈方向の荷重が入ることにより、ケーブルの信頼性に懸念が発生するが、上記付勢手段（リターンスプリング３３）にて、このような問題点を解消することができる。  
加えて、上記付勢手段（リターンスプリング３３）により異音の発生を防止することができる。因に、付勢手段がない場合には、各部のリンク部のがた付きにより異音が発生する懸念があるが、上記付勢手段（リターンスプリング３３）により常時復帰方向へ荷重を発生させているため、がた付きがなくなり、異音の発生を防止することができる。
【００４９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の助手席側の車体パネルは、実施例の助手席側のフロアパネルに対応し、
以下同様に、
付勢手段は、リターンスプリング３３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記実施例においては右ハンドル車を例示したが、この発明の車両用ブレーキ装置を左ハンドル車に適用してもよいことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上説明したように、本発明は、助手席側の車体パネルに軸支された補助ブレーキペダルと、一端が運転席側のブラケットに軸支され、他端が当該運転席側のメインブレーキペダルのメインアームに連結されて、補助ブレーキペダルの踏力をメインブレーキペダルに伝達するレバーと、上記補助ブレーキペダルから延びて上記レバーに連結されたケーブルと、を備えたような車両用ブレーキ装置について有用である。
【符号の説明】
【００５１】
１７…メインブレーキペダル
１８…メインアーム
１８Ａ…メインアーム左本体
１８Ｂ…メインアーム右本体
２１…ブラケット
２３…レバー
２８…プッシュロッド
２９…制動倍力装置
３０…連結部
３１…軸受部
３３…リターンスプリング（付勢手段）
４０…空振り機構
７３…補助ブレーキペダル
７６…ケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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