(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、
環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、
を備え、
前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席とは反対側から覆うように前記本体部に取り付けられ、前記本体部と前記リムとの間に介在される反運転席側被覆部材を有する運転席用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席側から覆うように前記本体部に取り付けられた運転席側被覆部材を有する請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
【請求項３】
少なくとも前記ステアリングホイールが操舵角の中央側に位置し且つ前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記ガス導入部が前記ステアリングホイールの中央部から下方側へ延びて前記本体部の内周に至るように前記ガス導入部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の運転席用エアバッグ装置。
【請求項４】
前記本体部には、ベントホールと、前記本体部の膨張展開時の張力によって前記ベントホールを塞ぐ閉塞部材とが設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
【請求項５】
前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席側から覆うように前記本体部に取り付けられた運転席側被覆部材を有し、
前記ベントホール及び前記閉塞部材は、前記本体部の内周に設けられている請求項４に記載の運転席用エアバッグ装置。
【請求項６】
前記エアバッグでは、互いに重ね合わされた一対の基布が外周縁部を縫製されると共に、前記各基布の中央側にそれぞれ形成されたスリットの縁部が互いに重ね合わされて縫製されることにより前記本体部と前記ガス導入部とに仕切られている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
【請求項７】
車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、
環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、
を備え、
少なくとも前記ステアリングホイールが操舵角の中央側に位置し且つ前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記ガス導入部が前記ステアリングホイールの中央部から下方側へ延びて前記本体部の内周に至るように前記ガス導入部が設けられている運転席用エアバッグ装置。
【請求項８】
車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、
環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、
を備え、
前記エアバッグでは、互いに重ね合わされた一対の基布が外周縁部を縫製されると共に、前記各基布の中央側にそれぞれ形成されたスリットの縁部が互いに重ね合わされて縫製されることにより前記本体部と前記ガス導入部とに仕切られている運転席用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転席の乗員を保護する運転席用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された自動車の乗員保護装置は、ガス発生器からのガス主流方向に膨張する中央気体袋と、この中央気体袋の外周に連設された外周気体袋とを備えている。この外周気体袋は、中央気体袋との連結部に設けられた流通口を介して中央気体袋に連通されており、中央気体袋の外周の円周方向にドーナツ状に膨張展開してステアリングホイールのリブ部を抱え込む。これにより、乗員の頭部や胸部の衝突箇所が中心から外れた場合でも、確実に人体を受け止め、衝撃エネルギを吸収・緩和するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１３２４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が衝突物に対して斜めに前面衝突した際（所謂斜め衝突時）や、車両のフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分が対向車等の衝突物に対して前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、車両の乗員が衝撃によって斜め前方へ慣性移動する。その際、乗員の頭部がステアリングホイールに対して車幅方向に外れる方向へ変位して運転席用エアバッグに突入すると、運転席用エアバッグがステアリングホイールから十分な反力を受けることができない場合がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、運転席の乗員の頭部が前面衝突の衝撃によって斜め前方へ慣性移動した場合でも、頭部を良好に拘束することができる運転席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、を備え、前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席とは反対側から覆うように前記本体部に取り付けられ、前記本体部と前記リムとの間に介在される反運転席側被覆部材を有している。 
【０００７】
請求項１に記載の発明では、例えば車両が斜め衝突又は微小ラップ衝突をすると、ガス発生装置が作動される。すると、ガス発生装置から発生するガスが、エアバッグのガス導入部内を通って本体部内に導入される。これにより、本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するので、運転席の乗員の頭部が斜め前方へ慣性移動した場合でも、上記本体部によって頭部を拘束することができる。
【０００８】
しかも、このエアバッグでは、環状の袋体である本体部が、内周側のガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するので、同等の外径寸法を有する扁平な球体状の袋体と比較して、容積を小さくすることができる。それにより、エアバッグの膨張展開が完了するまでの時間を短縮することができると共に、内圧を増加させることができるので、エアバッグがリムから受ける反力を増加させることができる。その結果、頭部の移動を拘束初期に効果的に抑制することが可能になるので、頭部拘束性能を良好にすることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、請求項１において、前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席側から覆うように前記本体部に取り付けられた運転席側被覆部材を有する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、エアバッグの本体部が環状の袋体によって小容量に構成されていても、上記の運転席側被覆部材によって頭部拘束面を広く確保することができる。その結果、頭部拘束性能を一層良好にすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、少なくとも前記ステアリングホイールが操舵角の中央側に位置し且つ前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記ガス導入部が前記ステアリングホイールの中央部から下方側へ延びて前記本体部の内周に至るように前記ガス導入部が設けられている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、ステアリングホイールが操舵角の中央側に位置する状態、すなわちステアリングホイールが大きく操舵されていない状態でガス発生装置が作動すると、ガス発生装置からのガスがガス導入部内を下方側へ流れて本体部内へ導入される。ここで、斜め衝突時や微小ラップ衝突時には、ステアリングホイールが大きく操舵されないケースが多いため、上記のように構成されていることにより、非適正位置に位置する乗員に対するエアバッグの影響を抑制することができる。つまり、例えば、ステアリングホイールの上方側に乗員の頭部が位置する状態で、エアバッグが膨張展開した場合でも、頭部がエアバッグの本体部から受ける膨張圧を低くすることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記本体部には、ベントホールと、前記本体部の膨張展開時の張力によって前記ベントホールを塞ぐ閉塞部材とが設けられている。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、エアバッグの本体部が膨張展開すると、本体部に設けられた閉塞部材が本体部からの張力を受けてベントホールを塞ぐ。これにより、本体部の膨張展開初期の内圧を高めることができるので、本体部の頭部初期拘束性能を向上させることができる。一方、本体部が乗員の頭部からの荷重によって潰れると、閉塞部材に加えられる張力が低下し、ベントホールが開放される。その結果、本体部内のガスがベントホールから排気されるが、上記のように本体部が潰れてからガスが排気されるため、本体部の内圧を高圧に保持する時間を長くすることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、請求項４において、前記エアバッグは、前記膨張展開時に前記本体部及び前記ガス導入部を運転席側から覆うように前記本体部に取り付けられた運転席側被覆部材を有し、前記ベントホール及び前記閉塞部材は、前記本体部の内周に設けられている。 
【００１６】
請求項５に記載の発明では、膨張展開したエアバッグに乗員の頭部が突入すると、本体部の内周に設けられたベントホールが閉塞部材による閉塞を解除され、本体部内のガスがベントホールを通って本体部の内周側へ排気される。ここで、この発明では、エアバッグの本体部及びガス導入部が運転席側被覆部材及び反運転席側被覆部材によって運転席側及び反運転席側から覆われているため、ベントホールから排気されたガスが、エアバッグの外側へ排気されないようにすることができる。その結果、エアバッグの内圧を保持する時間を更に増加させることが可能になる。また、請求項２に記載の発明と同様に運転席側被覆部材を有するため、請求項２に記載の発明と同様の作用効果を奏する。
【００１７】
請求項６に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記エアバッグでは、互いに重ね合わされた一対の基布が外周縁部を縫製されると共に、前記各基布の中央側にそれぞれ形成されたスリットの縁部が互いに重ね合わされて縫製されることにより前記本体部と前記ガス導入部とに仕切られている。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、環状の袋体である本体部と、当該本体部の内周の一部から延出されたガス導入部とを、一対の基布によって製作することができるので、エアバッグの構成を簡単なものにすることができる。
請求項７に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、を備え、少なくとも前記ステアリングホイールが操舵角の中央側に位置し且つ前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記ガス導入部が前記ステアリングホイールの中央部から下方側へ延びて前記本体部の内周に至るように前記ガス導入部が設けられている。
請求項８に記載の発明に係る運転席用エアバッグ装置は、車両のステアリングホイールに設けられ、作動することによりガスを発生させるガス発生装置と、環状の袋体である本体部の内周の一部からガス導入部が延出され、前記ガスが前記ガス導入部内を通って前記本体部内に導入されることにより、前記本体部がステアリングホイールのリムによって運転席とは反対側から支持されつつ前記ガス導入部よりも運転席側へ膨張展開するエアバッグと、を備え、前記エアバッグでは、互いに重ね合わされた一対の基布が外周縁部を縫製されると共に、前記各基布の中央側にそれぞれ形成されたスリットの縁部が互いに重ね合わされて縫製されることにより前記本体部と前記ガス導入部とに仕切られている。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明に係る運転席用エアバッグ装置では、運転席の乗員の頭部が前面衝突の衝撃によって斜め前方へ慣性移動した場合でも、頭部を良好に拘束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る運転席用エアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態をステアリングホイールとの関係で示す図であり、図２のＦ１−Ｆ１線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図２】同エアバッグの膨張展開状態を運転席側から見た正面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｄ）は、同エアバッグの構成部材である４枚の基布の平面展開図である。
【図４】同エアバッグの平面展開状態を示す断面図である。
【図５】（Ａ）はベントホール及び閉塞布を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＦＢ−ＦＢ線に沿った切断面を示す断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＦＣ−ＦＣ線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図６】乗員の頭部が斜め前方に変位して比較例に係るエアバッグに突入する際の状況を車両上方側から見た平面図である。
【図７】乗員が非正規位置に位置する状態を車幅方向から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０について、図１〜図７に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２２】
（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０は、ステアリングホイール１２の中央部に配設されたインフレータ１４（ガス発生装置）と、当該インフレータ１４が発生させるガスによって膨張展開するエアバッグ１６とを主要部として構成されている。なお、図１及び図２には、エアバッグ１６の膨張展開が完了した状態が示されている。
【００２３】
ステアリングホイール１２は、図示しないステアリングシャフトの上端部に固定されるハブ１２Ａと、ハブ１２Ａと同心状に配置された環状のリム１２Ｂと、ハブ１２Ａとリム１２Ｂとを繋ぐ複数本のスポーク１２Ｃと、によって構成されている。上記ハブ１２Ａの後面（図示しない運転席側の面）には、金属製のベースプレート１８が取り付けられている。このベースプレート１８の中央部には、インフレータ挿入用の円形の貫通孔２０が形成されている。
【００２４】
インフレータ１４は、軸線方向寸法が短い円柱状に形成されており、ガス噴出部１４Ａが設けられた軸線方向一端側（後端側）から上記貫通孔２０に挿入されている。インフレータ１４の軸線方向中央部には、フランジ部１４Ｂが形成されており、当該フランジ部１４Ｂが貫通孔２０の孔縁部に車両前方側から当接している。この貫通孔２０の孔縁部の車両方向側には、環状のリングプレート２２が配置されている。このリングプレート２２から突出された複数（ここでは４つ）のスタッドボルトがベースプレート１８及びフランジ部１４Ｂを貫通してそれぞれナットに螺合している。これにより、インフレータ１４がベースプレート１８に固定されている。
【００２５】
一方、ベースプレート１８の車両後方側の面には、エアバッグ１６が折り畳み状態で配置されている。このエアバッグ１６は、図３（Ａ）〜図３（Ｄ）に示される４枚の基布２４、２６、２８、３０が縫製されることにより形成されている。これらの基布２４、２６、２８、３０は、例えばナイロン系やポリエステル系の布材によって構成されている。
【００２６】
上記の基布２４、２６、２８、３０は、この記載の順番で互いに重ね合わされており、縫製部Ｔ１において外周縁部を縫製されている。基布２４、３０の間に位置する基布２６、２８には、各中央部にそれぞれ逆Ｕ字状のスリット３２、３４が形成されている。これらの基布２６、２８は、スリット３２、３４の縁部が互いに重ね合わされており、縫製部Ｔ２においてスリット３２、３４に沿って縫製されている。これにより、環状の袋体である本体部１６Ａ（バッグ本体：環状袋部）と、該本体部１６Ａの内周の一部から本体部１６Ａの中央側へ延出されたガス導入部１６Ｂとが形成されている。このガス導入部１６Ｂの内部は、本体部１６Ａとの接続部において本体部１６Ａ内に連通されている。
【００２７】
一方、基布２６を介して基布２８とは反対側に配置された基布２４は、運転席側被覆部材であり、エアバッグ１６の膨張展開時に本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂを運転席側から覆うように本体部１６Ａに取り付けられている。また、基布２８を介して基布２６とは反対側に配置された基布３０は、反運転席側被覆部材であり、エアバッグ１６の膨張展開時に本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂを運転席とは反対側から覆うように本体部１６Ａに取り付けられている。
【００２８】
エアバッグ１６の膨張展開状態で基布２４、２６よりも運転席とは反対側に位置する基布２８、３０には、各中央部にそれぞれ円形の貫通孔３６、３８が形成されている。これらの貫通孔３６、３８には、前述したインフレータ１４の軸線方向一端側が挿通されている。これらの貫通孔３６、３８の孔縁部は、互いに重ね合わされており、縫製部Ｔ３(図３及び図４参照。図１では図示省略）おいて互いに縫製されている。また、これらの貫通孔３６、３８の孔縁部には、前述したリングプレート２２の複数のスタッドボルトが貫通する複数のボルト孔が形成されており、リングプレート２２とベースプレート１８との間に貫通孔３６、３８の孔縁部が挟まれている。これにより、エアバッグ１６がベースプレート１８に固定されている。
【００２９】
上記構成のエアバッグ１６は、通常時には、所定の折り畳み方で折り畳まれると共に、ステアリングホイール１２の中央部に取り付けられた図示しないホイールパッドによってインフレータ１４と共に覆われている。このインフレータ１４には、車両に搭載されたＥＣＵ（制御装置）が電気的に接続されている。このＥＣＵには、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向の加速度を検出する左右加速度センサとが電気的に接続されている。ＥＣＵは、前後加速度センサ及び左右加速度センサからの信号に基づいて、車両が前面衝突をしたことを検知した際にインフレータ１４を作動させる構成になっている。この前面衝突には、フルラップの前面衝突（対称衝突）だけでなく、斜め衝突及び微小ラップ衝突（何れも非対称衝突）が含まれている。
【００３０】
なお、ＥＣＵに前面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいてＥＣＵが前面衝突を予知した際にインフレータ１４が作動される構成にしてもよい。さらに、左右のフロントサイドメンバ等に取り付けられた左右一対の前後加速度センサを用いて非対称衝突を検出する構成にしてもよい。その場合、ＥＣＵが、左右の前後加速度センサからの信号の入力タイミングのズレと、各前後加速度センサの出力信号の大きさとを比較することにより、対称衝突と非対称衝突とを判別する構成になる。
【００３１】
上記のＥＣＵによってインフレータ１４が作動されると、インフレータ１４のガス噴出部１４Ａからガスが噴出される。噴出されたガスは、エアバッグ１６のガス導入部１６Ｂ内を通って本体部１６Ａ内に導入される。これにより、エアバッグ１６が膨張すると、前述したホイールパッドがティアライン（薄肉部）において破断し、エアバッグ１６がステアリングホイール１２の運転席側へ膨張展開する。以下、エアバッグ１６の膨張展開状態について説明する。
【００３２】
図１に示されるように、本体部１６Ａは、ステアリングホイール１２のリム１２Ｂの外径よりも大きく膨張展開され、リム１２Ｂによって運転席とは反対側から支持される。この本体部１６Ａは、ガス導入部１６Ｂよりも運転席側へ突出（膨出）するように形成されている。なお、図１では、本体部１６Ａの内周とガス導入部１６Ｂとの間に隙間が形成されているが、本体部１６Ａの内周とガス導入部１６Ｂとが接する構成にしてもよい。
【００３３】
また、本実施形態では、エアバッグ１６がベースプレート１８を介してステアリングホイール１２のハブ１２Ａに取り付けられているため、ステアリングホイール１２が操舵される際には、エアバッグ１６がステアリングホイール１２と共に回転する。このステアリングホイール１２が操舵角（操舵範囲）の中央側（中央及び中央付近）に位置し且つエアバッグ１６が膨張展開した状態では、ガス導入部１６Ｂがステアリングホイール１２の中央部から下方側へ延びて本体部１６Ａの内周に至るようにガス導入部１６Ｂが設けられている。つまり、斜め衝突時や微小ラップ衝突時には、ステアリングホイール１２が大きく操舵されないケースが多いため、その状態でエアバッグ１６が膨張展開すると、ガス導入部１６Ｂの向きが上記のようになる。
【００３４】
さらに、エアバッグ１６の膨張展開状態では、運転席側被覆部材である基布２４が、本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂに対する運転席側で伸張されると共に、反運転席側被覆部材である基布３０が、本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂに対する運転席とは反対側で伸張される。これにより、本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂが基布２４によって運転席側から覆われると共に基布３０によって運転席とは反対側から覆われる。そして、これらの基布２４、３０の間で本体部１６Ａの内周側には、ガス導入部１６Ｂが収容された密閉空間４０が形成されるようになっている。
【００３５】
また、本実施形態では、本体部１６Ａの内周には、一対のスリット状のベントホール４２（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）以外では図示省略）が形成されている。これらのベントホール４２は、互いに対向する位置に形成されており、エアバッグ１６の膨張展開状態では、長手方向がステアリングホイール１２の軸線方向に沿うように形成されている。これらのベントホール４２は、本体部１６Ａの内周に取り付けられた一対の閉塞布４６（閉塞部材：図１及び図５以外では図示省略）によってそれぞれ覆われている。
【００３６】
各閉塞布４６は、基布２４、２６、２８、３０と同様の布材によって矩形状に形成されており、３つの辺が縫製部Ｔ４において本体部１６Ａの内周に縫製されている。この縫製部Ｔ４は、本体部１６Ａの周方向一側へ開口した略Ｕ字状に形成されている。エアバッグ１６が膨張展開した際には、本体部１６Ａの張力によって各閉塞布４６が本体部１６Ａの内周面に張り付くことにより、各ベントホール４２が塞がれるようになっている。但し、運転席側からの荷重によって本体部１６Ａが押し潰されると、各閉塞布４６と本体部１６Ａの内周面との間に隙間が形成され、本体部１６Ａ内のガスが各ベントホール４２から前記密閉空間４０内に排気されるようになっている。
【００３７】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３８】
上記構成の運転席用エアバッグ装置１０では、車両が斜め衝突又は微小ラップ衝突をすると、ＥＣＵによってインフレータ１４が作動される。すると、インフレータ１４から発生するガスが、エアバッグ１６のガス導入部１６Ｂ内を通って本体部１６Ａ内に導入される。これにより、本体部１６Ａがステアリングホイール１２のリム１２Ｂによって運転席とは反対側から支持されつつガス導入部１６Ｂよりも運転席側へ膨張展開するので、運転席の乗員の頭部が斜め前方へ慣性移動した場合でも、上記本体部１６Ａによって頭部を拘束することができる。
【００３９】
しかも、このエアバッグ１６では、環状の袋体である本体部１６Ａが、内周側のガス導入部１６Ｂよりも運転席側へ膨張展開するので、同等の外径寸法を有する扁平な球体状の袋体と比較して、容積を小さくすることができる。それにより、本体部１６Ａの膨張展開が完了するまでの時間を短縮することができると共に、内圧を増加させることができる。その結果、頭部がエアバッグ１６に突入した当初のエネルギ吸収量を増加させることができ、頭部の移動を拘束初期に効果的に抑制することが可能になるので、頭部拘束性能を良好にすることができる。
【００４０】
つまり、図６に示される比較例のように、エアバッグ１００が球体を扁平にしたような外形の袋体によって構成されている場合、本実施形態におけるエアバッグ１６よりも容積が大きくなってしまうため、インフレータの出力が本実施形態と同等であれば、膨張展開完了までの時間が長くなると共に、内圧が低くなってしまう。その場合、斜め前方へ慣性移動する乗員Ｐの頭部Ｈがエアバッグ１００に突入した当初のエネルギ吸収量が小さくなるが、本実施形態では、上記のようにエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、エアバッグ１６の膨張展開時には、本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂが基布２４によって運転席側から覆われる。このため、エアバッグ１６の本体部１６Ａが環状の袋体によって小容量に構成されていても、上記の基布２４によって頭部拘束面を広く確保することができる。その結果、頭部拘束性能を一層良好にすることができる。しかも、エアバッグ１６の膨張展開によって基布２４が伸張されるため、基布２４における頭部拘束面が平面状になる。それにより、当該頭部拘束面に乗員の頭部が突入した際に、頭部を不用意に回転させないようにすることができるので、当該回転に起因する頭部の傷害を防止することができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、ステアリングホイール１２が操舵角の中央側に位置し且つエアバッグ１６が膨張展開した状態では、ガス導入部１６Ｂがステアリングホイール１２の中央部から下方側へ延びて本体部１６Ａの内周に至るようにガス導入部１６Ｂが設けられている。つまり、ステアリングホイールが大きく操舵されていない状態で車両が前面衝突をすると、インフレータ１４から噴出されるガスがガス導入部１６Ｂ内を下方側（運転席側から見て６時の方向）へ流れて本体部１６Ａ内へ導入される。これにより、非適正位置に位置する乗員に対するエアバッグ１６の影響を抑制することができる。例えば、図７に示されるように、ステアリングホイール１２の上方側に乗員Ｐの頭部Ｈが位置する状態でエアバッグ１６が膨張展開した場合でも、頭部Ｈがエアバッグ１６の本体部１６Ａから受ける膨張圧を低くすることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、エアバッグ１６が膨張展開すると、本体部１６Ａの内周に取り付けられた一対の閉塞布４６が本体部１６Ａからの張力を受けて一対のベントホール４２を塞ぐ。これにより、本体部１６Ａの膨張展開初期の内圧を高めることができるので、本体部１６Ａの乗員初期拘束性能を良好に確保することができる。一方、本体部１６Ａが乗員の頭部からの荷重によって潰されると、各閉塞布４６に加えられる張力が低下し、各閉塞布４６と本体部１６Ａの内周面との間に隙間が形成される。それにより、各ベントホール４２が開放され、本体部１６Ａ内のガスが各ベントホール４２から排気されるが、頭部がエアバッグ１６に突入してからガスが排気されるため、本体部１６Ａの内圧を高圧に保持する時間（内圧保持時間）を長くすることができる。
【００４４】
しかも、本実施形態では、エアバッグ１６の本体部１６Ａ及びガス導入部１６Ｂが基布２４、３０によって運転席側及び反運転席側から覆われており、各ベントホール４２からのガスが密閉空間４０内に排気される。つまり、エアバッグ１６の外側にはガスが排気されないので、エアバッグ１６の内圧を保持する時間を更に増加させることが可能になる。特に、微小ラップ衝突時には、車体床部の加速度（減速度）が緩やかに立ち上がるため、頭部がエアバッグ１６に突入するタイミングがフルラップ前面衝突時と比較して遅くなるが、そのような場合でも、エアバッグ１６の内圧が長時間保持されるため、頭部の初期拘束性能を良好にすることができる。
【００４５】
また、密閉空間４０内のガス圧が高まることにより、ステアリングホイール１２に対するエアバッグ１６の支持が安定するため、斜め前方へ慣性移動する頭部がエアバッグ１６に突入した際のエアバッグ１６の傾き（倒れ）を抑制することができる。さらに、インフレータ１４の出力を小さくすることができるので、インフレータ１４の小型化及び低コスト化を図ることが可能になる。
【００４６】
また、本実施形態では、エアバッグ１６の膨張展開状態においてスリット状の各ベントホール４２の長手方向がステアリングホイール１２の軸線方向に沿うように形成されている。このため、頭部からの荷重によってエアバッグ１６がステアリングホイール１２の軸線方向に潰される際には、各ベントホール４２がエアバッグ１６の半径方向から見て略菱形状（略レモン形状）に変形することになる。それにより、各ベントホール４２を良好に開放することができる。
【００４７】
さらに、上記のエアバッグ１６では、互いに重ね合わされた一対の基布２６、２８が外周縁部を縫製されると共に、各基布２６、２８の中央側にそれぞれ形成されたスリット３２、３４の縁部が互いに重ね合わされて縫製されることにより本体部１６Ａとガス導入部１６Ｂとに仕切られている。これにより、環状の袋体である本体部１６Ａと、当該本体部１６Ａの内周の一部から延出されたガス導入部１６Ｂとを、一対の基布２６、２８によって製作することができるので、エアバッグ１６の構成を簡単なものにすることができる。
【００４８】
＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、一対の基布２６、２８によってエアバッグ１６の本体部１６Ａとガス導入部１６Ｂとが形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、本体部及びガス導入部の製造方法は適宜変更することができる。
【００４９】
また、上記実施形態では、ベントホール４２及び閉塞布４６（閉塞部材）が本体部１６Ａの内周に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ベントホール及び閉塞部材が本体部の外周に設けられた構成にしてもよい。また、ベントホール及び閉塞部材が省略された構成にしてもよい。
【００５０】
さらに、上記実施形態では、エアバッグ１６が、基布２４（運転席側被覆部材）を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、運転席側被覆部材が省略された構成にしてもよい。また、運転席側被覆部材は、基布（布材）以外の材料、例えばネット状の材料やシート状の材料によっても形成することができる。
【００５１】
また、上記実施形態では、ステアリングホイール１２が操舵角の中央側に位置し且つエアバッグ１６が膨張展開した状態では、ガス導入部１６Ｂがステアリングホイール１２の中央部から下方側へ延びて本体部１６Ａの内周に至るようにガス導入部１６Ｂが設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ガス導入部１６Ｂが延びる方向は適宜変更可能である。
【００５２】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００５３】
１０      運転席用エアバッグ装置
１２      ステアリングホイール
１２Ｂ    リム
１４      インフレータ（ガス発生装置）
１６      エアバッグ
１６Ａ    本体部
１６Ｂ    ガス導入部
２４      基布（運転席側被覆部材）
２６、２８    互いに重ね合わされた一対の基布
３０      基布（反運転席側被覆部材）
３２、３４    スリット
４２      ベントホール
４６      閉塞布（閉塞部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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