(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
印加電流に応じて補助駆動輪への駆動力伝達容量が変化する駆動力配分装置を用い、車両の走行状態に応じて主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御する四輪駆動車の制御方法であって、
前記駆動力配分装置は、前記印加電流が低下中は該印加電流が上昇中よりも印加電流に対する補助駆動輪への駆動力伝達容量が大きくなる特性を備えるものであり、
該駆動力配分装置により前記補助駆動輪へ駆動力を配分しているときに、前記特性における印加電流が低下中の特性に基いた駆動力伝達容量が得られるように、所定期間ごとに、前記印加電流を補助駆動輪への駆動力の目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させた後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行うことを特徴とする四輪駆動車の制御方法。
【請求項２】
前記請求項１に記載の四輪駆動車の制御方法において、
前記電流増減制御は、前記補助駆動輪への駆動力の目標配分量が所定の上限値を超えるときには行わないことを特徴とする四輪駆動車の制御方法。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の四輪駆動車の制御方法において、
前記電流増減制御は、補助駆動輪への駆動力の配分開始後、該補助駆動輪への目標配分量が所定値に達したときに開始することを特徴とする四輪駆動車の制御方法。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動車の制御方法において、
前記電流増減制御は、その電流の増減に起因して補助駆動輪に伝達される駆動力が変化するまでの間に終了することを特徴とする四輪駆動車の制御方法。
【請求項５】
車両の走行状態に応じて主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御する四輪駆動車の制御装置であって、
印加電流に応じて補助駆動輪への駆動力伝達容量が変化することにより前記主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御すると共に、前記印加電流が低下中は該印加電流が上昇中よりも印加電流に対する補助駆動輪への駆動力伝達容量が大きくなる特性を備える駆動力配分装置と、
車両の走行状態に応じて前記補助駆動輪へ配分する駆動力の目標配分量を設定し、この目標配分量に応じた電流を前記駆動力配分装置に印加すると共に、該駆動力配分装置により前記補助駆動輪側へ駆動力を配分しているときに、前記特性における印加電流が低下中の特性に基いた駆動力伝達容量が得られるよう、所定期間ごとに、前記印加電流を目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させた後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行う電流制御手段とを有することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車、特に前後の車輪への駆動力の配分を走行状態に応じて自動的に制御する四輪駆動車の制御方法及び制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
前後輪に駆動力を伝える四輪駆動車として、常時四輪駆動方式のもの、運転者の選択による二輪・四輪切換方式のものなどに加えて、近年、車両の走行状態に応じて、前後輪への駆動力の配分を自動的に制御するものが実用化されている。
【０００３】
この駆動力配分自動制御方式によれば、例えば、前輪を主駆動輪、後輪を補助駆動輪とする場合に、基本的には前輪のみの二輪駆動状態に制御すると共に、車速の上昇やハンドル舵角の増大等に応じて後輪へ駆動力を配分するように制御し、或いは、低μ路等における主駆動輪のスリップによる駆動力のロスや補助駆動輪への動力伝達ロスなどを勘案して、最も効率的な駆動力配分を実現するなどにより、走行性、操縦安定性、燃費性能等を総合的に向上させることが可能となる。
【０００４】
ところで、上記のような駆動力の配分は、補助駆動輪への動力伝達経路に電磁式カップリング等の電気的に制御される駆動力配分装置を配設し、この駆動力配分装置に対する通電制御によって該装置の駆動力伝達容量を制御することにより、走行状態に応じて補助駆動輪への駆動力配分比を全体の０〜５０％の範囲で可変制御するように行われる。
【０００５】
その場合に、電気的に制御する駆動力配分装置においては、図７に示すように、印加された電流に対する駆動力伝達容量の特性が、曲線Ａで示す電流値が上昇中と、曲線Ｂで示す電流値が低下中とで異なり、いわゆるヒステリシスが発生する。そのため、同一の電流値Ｉ０に対し、その電流値Ｉ０が上昇中のものか低下中のものかにより、伝達容量がＴ１からＴ２の範囲でばらつき、駆動力配分の制御の精度が低下することになる。
【０００６】
なお、特許文献１には、車両の動力伝達経路中に配置されるカップリングにおいて、スプライン嵌合部の摩擦抵抗に起因して生じる伝達容量のヒステリシスに対し、これを機械的構造の改良によって低減するようにした発明が開示されているが、これは、四輪駆動車における前後輪への駆動力配分に関するものではなく、また、上記のような駆動力配分装置における電気的なヒステリシスに対処するものでもない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１９３７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、補助駆動輪への動力伝達経路に配設された電気的に制御される駆動力配分装置におけるヒステリシスによる影響を抑制し、該装置による前後輪間の駆動力配分制御の精度の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、印加電流に応じて補助駆動輪への駆動力伝達容量が変化する駆動力配分装置を用い、車両の走行状態に応じて主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御する四輪駆動車の制御方法であって、前記駆動力配分装置は、前記印加電流が低下中は該印加電流が上昇中よりも印加電流に対する補助駆動輪への駆動力伝達容量が大きくなる特性を備えるものであり、該駆動力配分装置により前記補助駆動輪へ駆動力を配分しているときに、前記特性における印加電流が低下中の特性に基いた駆動力伝達容量が得られるように、所定期間ごとに、前記印加電流を補助駆動輪への駆動力の目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させた後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の四輪駆動車の制御方法において、前記電流増減制御は、前記補助駆動輪への駆動力の目標配分量が所定の上限値を超えるときには行わないことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の四輪駆動車の制御方法において、前記電流増減制御は、補助駆動輪への駆動力の配分開始後、該補助駆動輪への目標配分量が所定値に達したときに開始することを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動車の制御方法において、前記電流増減制御は、その電流の増減に起因して補助駆動輪に伝達される駆動力が変化するまでの間に終了することを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項５に記載の発明は、車両の走行状態に応じて主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御する四輪駆動車の制御装置であって、印加電流に応じて補助駆動輪への駆動力伝達容量が変化することにより前記主駆動輪と補助駆動輪への駆動力の配分を制御すると共に、前記印加電流が低下中は該印加電流が上昇中よりも印加電流に対する補助駆動輪への駆動力伝達容量が大きくなる特性を備える駆動力配分装置と、車両の走行状態に応じて前記補助駆動輪へ配分する駆動力の目標配分量を設定し、この目標配分量に応じた電流を前記駆動力配分装置に印加すると共に、該駆動力配分装置により前記補助駆動輪側へ駆動力を配分しているときに、前記特性における印加電流が低下中の特性に基いた駆動力伝達容量が得られるよう、所定期間ごとに、前記印加電流を目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させた後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行う電流制御手段とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、駆動力配分装置に印加する電流を制御することにより、該駆動力配分装置の駆動力伝達容量、換言すれば、補助駆動輪への駆動力の配分量が制御されることになる。したがって、例えば車速、ハンドル舵角、車輪のスリップ状態等の当該車両の走行状態に応じて、常に最適な駆動力の配分を実現することが可能となり、走行性や操縦安定性、燃費性能等を総合的に向上させることが可能となる。
【００１７】
その場合に、前記駆動力配分装置は、印加電流に対する駆動力伝達容量の特性にヒステリシスを有し、目標配分量に応じた印加電流の電流値が上昇中のものか低下中のものかにより伝達容量がばらつくという性質があるが、該駆動力配分装置により補助駆動輪へ駆動力を配分しているときは、所定期間ごとに、印加する電流を目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させた後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行うので、必ず電流値が低下中の特性に基いた伝達容量が得られることになる。
【００１８】
これにより、前記駆動力配分装置のヒステリシスによる伝達容量のばらつきが抑制され、四輪駆動車における走行状態に応じた前後輪間の駆動力配分制御の精度が向上することになる。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記補助駆動輪への駆動力の目標配分量が所定の上限値を超えるときには前記電流増減制御を行わないので、不必要に電流を上昇させることによるエネルギロスが回避されることになる。
【００２０】
つまり、補助駆動輪への駆動力の目標配分量が所定値を超える場合とは、主に、主駆動輪がスリップし易い情況にあって、これを安定化させるために補助駆動輪への駆動力の配分量が比較的大きく変動するような制御を行っている場合であるので、そのたびにヒステリシスによるばらつきを抑制する制御を行ってもその効果が薄く、この補正制御を行う必要性が少ないのである。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明によれば、主駆動輪のみに駆動力を伝達している二輪駆動状態から補助駆動輪への駆動力の配分を開始した後、目標配分量が所定値に達したときに前記電流増減制御を開始するので、補助駆動輪への駆動力の配分量がもともと小さく、駆動力配分装置のヒステリシスによる影響が小さい駆動力配分制御の開始直後に、電流増減制御を行って不必要に電流値を上昇させることによるエネルギロスが回避されることになる。
【００２２】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記電流増減制御は、その電流の増減に起因して補助駆動輪に伝達される駆動力が変化するまでの間に終了するので、電流の制御に起因して補助駆動輪に伝達される駆動力が変化し、違和感として乗員に伝わることが防止される。
【００２３】
そして、請求項５に記載の発明によれば、前記請求項１の発明に係る方法によって得られる効果が、四輪駆動車の制御装置の効果として実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の駆動系統図である。
【図２】同実施形態における駆動力配分制御で用いるマップである。
【図３】駆動力配分制御の動作を示すフローチャートである。
【図４】同制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図５】同制御動作の作用説明図である。
【図６】同制御動作の他の作用説明図である。
【図７】駆動力配分装置のヒステリシス特性の説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態に係る四輪駆動車の制御装置について説明する。なお、この制御装置の動作は本発明に係る四輪駆動車の制御方法の実施形態を構成する。
【００２６】
まず、図１により、本実施形態が適用される車両の構成を説明すると、この車両１は、
フロントエンジン・フロントドライブ車をベースとし、左右の前輪２、２が主駆動輪、左右の後輪３、３が補助駆動輪とされた四輪駆動車であって、駆動系統を構成するものとして、エンジン４と、該エンジン４の出力が入力され、走行状態に応じて減速比が自動または手動で変化する変速機５と、該変速機５の出力が入力され、車軸６、６を介して前輪２、２へ駆動力としてのトルクを配分する前輪差動装置７と、該差動装置７を介して前記変速機５の出力を後輪３、３側へ取り出す動力取出軸８と、該動力取出軸８からトルクが入力される駆動力配分装置としてのカップリング９と、該カップリング９から出力されたトルクを車軸１０、１０を介して後輪３、３に配分する後輪差動装置１１とを備えている。
【００２７】
前記カップリング９は、印加された電流に応じた締結力で締結されることにより、トルク伝達容量が印加電流の電流値によって制御されることになり、完全に締結されたときには伝達容量が入力トルクをそのまま後輪差動装置１１側に出力し、このとき、前後輪２、３のトルク配分比は、ほぼ５０：５０となる。また、完全に解放されたときには、後輪差動装置１１側へはトルクは出力されず、前後輪２、３のトルク配分比は、１００：０となる。そして、その中間の配分比では、カップリング９の伝達容量と等しいトルクが後輪差動装置１１側へ出力され、そのトルクが後輪３、３へのトルク配分量となる。
【００２８】
そして、このカップリング９のトルク伝達容量を制御することにより前後輪２、３へのトルクの配分を車両１の走行状態に応じて制御するためのコントローラ２０が備えられ、この実施形態では、該コントローラ２０は、前輪２及び後輪３の車輪速をそれぞれ検出する車輪側センサ２１、２２からの信号と、ハンドル（図示せず）の操舵角を検出する舵角センサ２３からの信号とを入力するようになっており、これらの信号に基づき、そのときの走行状態に最も適した前後輪２、３へのトルク配分となるように、前記カップリング９に印加する電流を制御する。
【００２９】
具体的には、車輪側センサ２１、２２からの信号に基づいて検出される車速が所定車速以下で、舵角センサ２３からの信号が示す操舵角がほぼ０、かつ、車輪側センサ２１、２２からの信号が示す前後輪２、３の車輪速の差に基いて検出される前後輪２、３のスリップ量がほぼ０の安定した走行状態では、後輪３へのトルク配分はなく、二輪駆動状態とされる。
【００３０】
そして、車速が前記所定車速を超えたときや、操舵角が所定角度を超えたときには、車速や操舵角の増大に応じて後輪３へのトルク配分量が所定範囲内で増大され、また、主駆動輪である前輪２のスリップ量が所定量を超えれば、そのスリップ量の増大に応じて後輪３へのトルク配分量が所定範囲内で増大される。さらに、前輪２のスリップによる駆動ロス、後輪３のスリップによる駆動ロス、及び動力伝達経路が長くなる後輪３へのトルク伝達時の機械ロス等をトータルしたときのロスが最も小さくなるように、後輪３へのトルク配分量が制御される。
【００３１】
コントローラ２０は、上記のようなトルク配分の制御のために、図２に示すようなカップリング９の印加電流とトルク伝達容量との関係を示すマップを備えており、このマップに基き、そのときの走行状態に応じたトルク伝達容量が得られるように、換言すれば、後輪３へ配分されるトルク（以下、「後輪トルク」という）が走行状態に応じた目標トルク（以下、「目標後輪トルク」という）Ｔ０となるように、カップリング９に印加する電流の電流値Ｉ０を求めるようなっている。
【００３２】
その場合に、前記カップリング９は、印加電流に対するトルク伝達容量の特性にヒステリシスがあり、同一の電流値に対し、その電流値が上昇中のものか低下中のものかにより、伝達容量が所定の範囲でばらつくという特性があるので、コントローラ２０は、カップリング９のトルク伝達容量を制御する際に、ヒステリシスを考慮した補正制御を行うようになっており、次に、この補正制御を含むカップリング９の制御動作を図３に示すフローチャートに従って説明する。
【００３３】
コントローラ２０は、二輪駆動状態から後輪３へのトルク配分制御を開始したときに、まず、ステップＳ１で、前記車輪速センサ２１、２２及び舵角センサ２３等からの各種信号を読み込み、ステップＳ２で、これらの信号が示すそのときの走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０を設定すると共に、後輪トルクがその目標後輪トルクＴ０となるように、換言すれば、その目標後輪トルクＴ０を伝達可能なトルク伝達容量が得られるように、図２のマップから読み取った電流値Ｉ０の電流を制御電流Ｉとしてカップリング９に印加する。
【００３４】
次に、ステップＳ３で、後述するタイマがセットされてから所定時間が経過したか否かを判定する。この時点では、タイマはいまだセットされていないので判定結果はＮｏとなり、次に、ステップＳ４で、前記目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲に設定される閾値を超えた直後か否かを判定する。この閾値は、例えば、０．５〜１．５Ｎ・ｍに設定されている。
【００３５】
そして、前記ステップＳ４で、目標後輪トルクＴ０がいまだ補正制御範囲に設定される閾値を超えいないと判定されたときには、前記ステップＳ１、Ｓ２を再び実行し、カップリング９に目標後輪トルクＴ０に応じた電流値Ｉ０の制御電流Ｉを印加する。
【００３６】
したがって、図４に符号ａで示すように、後輪３へのトルク配分制御が開始された後、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲に設定される閾値を超えるまでは、その補正制御を行うことなく、後輪トルクが走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０となるように、該カップリング９に制御電流Ｉを印加する通常の制御が行われる。
【００３７】
一方、前記ステップＳ４で、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲に設定される閾値を超えたと判定されれば、コントローラ２０は、ヒステリシス補正制御として、ステップＳ５で、前記カップリング９に、図４に示すようなヒステリシス補正電流Ｉ’を印加する。このヒステリシス補正電流Ｉ’は、最大電流値Ｉｍａｘが通常の制御中における後輪３へのトルク配分量に対応する制御電流Ｉよりも十分高く（例えば、１〜３Ａ）、また、印加時間Δｔは極短時間（例えば、０．１〜０．３秒）で、パルス状の電流とされている。
【００３８】
ここで、電流値の大きいヒステリシス補正電流Ｉ’を印加すると、後輪トルクが急上昇して乗員に違和感を与えることになるが、このヒステリシス補正電流Ｉ’を上記のように印加時間が極短時間のパルス状の電流とすれば、電流値の上昇によりカップリング９のトルク伝達容量が一時的に上昇しても、後輪差動装置１１等を介して大きなトルクが後輪３へ伝達されるまでにその状態が解消され、乗員に違和感を与えることが回避されるのである。
【００３９】
そして、コントローラ２０は、次にステップＳ６でタイマをセットし、刻時を開始した上で、ステップＳ７で、前記ヒステリシス補正電流Ｉ’の印加に連続させて、前記ステップＳ２と同様にして、そのときの走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０に対応する電流値Ｉ０の制御電流Ｉをカップリング９に印加する。
【００４０】
これにより、カップリング９に印加される電流は、目標後輪トルクＴ０に応じた電流値Ｉ０から一時的に急激に上昇され、その直後に再び目標後輪トルクＴ０に応じた電流値Ｉ０に復帰されることになるが、このとき、図５に示すように、カップリング９に印加される電流は、電流値を前記ヒステリシス補正電流Ｉ’の最大電流値Ｉｍａｘから低下させて印加されることになり、したがって、そのときのカップリング９のトルク伝達容量、即ち後輪トルクは、ヒステリシス特性の符合Ｂで示す曲線上の値となる。
【００４１】
次に、コントローラ２０は、ステップＳ８で、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲内にあるか否かを判定し、該範囲内にあるときは前記ステップＳ１、Ｓ２を再び実行し、カップリング９にそのときの目標後輪トルクＴ０に応じた電流値Ｉ０の制御電流Ｉを印加すると共に、ステップＳ３で、前記ステップＳ６でタイマをセットした後、所定時間が経過したか否かを判定する。
【００４２】
ここで、図４に示すように、補正制御範囲は、カップリング９のヒステリシスに対する補正制御を実行する条件としての目標後輪トルクＴ０の範囲であって、例えば下限値Ｔｍｉｎが０．５〜１．５Ｎ・ｍ、上限値Ｔｍａｘが２００〜３００Ｎ・ｍの範囲とされる。
【００４３】
つまり、目標後輪トルクＴ０が前記下限値Ｔｍｉｎ未満であるときは、カップリング９のヒステリシスによる影響が小さいので補正の必要がなく、また、目標後輪トルクＴ０が前記上限値Ｔｍａｘを超える場合は、主駆動輪である前輪２がスリップし易い状況にあって、これを安定化させるために後輪トルクが比較的大きく変動するような制御を行っている場合であるので、そのたびにヒステリシスによるばらつきを抑制する制御を行っても効果が薄く、いずれも無駄に補正制御を行うことによるエネルギロスを回避するために補正制御範囲が設定されているのである。
【００４４】
そして、現時点では、タイマをセットした直後であって判定結果はＮｏとなるから、さらにステップＳ４で、目標後輪トルクが補正制御範囲に設定される閾値を超えた直後か否かを判定するが、目標後輪トルクＴ０は既にこの閾値を超えているので、この判定結果もＮｏとなる。したがって、前記所定時間が経過するまで、ステップＳ１、Ｓ２を繰り返し実行することになり、その間、走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０に対応する電流値Ｉ０の制御電流Ｉによるカップリング９の制御が行われる。
【００４５】
また、目標後輪トルクＴ０が前記補正制御範囲にある状態で、ステップＳ３で、前記タイマのセット後、所定時間が経過したことを判定すれば、コントローラ２０は前記ステップＳ５〜Ｓ７を再び実行し、カップリング９にヒステリシス補正電流Ｉ’を印加すると共に、これに連続させて、そのときの走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０に対応する電流値Ｉ０の制御電流Ｉを印加する。そして、前記タイマの刻時を改めて開始する。
【００４６】
このようにして、図４に示すように、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲にある間、所定時間ｔ（例えば、３０〜１８０秒）ごとに、カップリング９にヒステリシス補正電流Ｉ’が印加されて、その都度、カップリング９のトルク伝達容量、即ち後輪トルクが図５に符合Ｂで示す曲線上の値に補正されることになり、これにより、該カップリング９のヒステリシス特性に起因するトルク伝達容量ないし後輪トルクのばらつきが抑制される。
【００４７】
その場合に、図５に示すカップリング９のヒステリシス特性は既知であるから、予め符号Ｂで示す曲線に基いて図２のマップを作成しておけば、該マップから目標トルクＴ０に応じた電流値Ｉ０を読み取り、その電流値０の制御電流Ｉをカップリングに印加すれば、所定時間ｔごとに、後輪トルクが目標後輪トルクＴ０に精度よく制御されることになる。
【００４８】
また、図２のマップをヒステリシス特性の曲線Ａに基いて作成した場合は、曲線Ｂ上の値に補正された後輪トルクをカップリング９のヒステリシス特性に基いてさらに補正する必要があり、その補正方法として、例えば図６に示すように、目標後輪トルクがＴ０で、マップから読み取った電流値がＩ０のときに、ヒステリシス補正電流Ｉ’を印加した後、電流値を補正量ΔＩだけ減算して制御電量Ｉを印加すれば、所定時間ｔごとに、後輪トルクが曲線Ｂの特性で目標後輪トルクＴ０に精度よく制御されることになる。
【００４９】
そして、コントローラ２０は、ステップＳ８で、目標後輪トルクＴ０が前記補正制御範囲内にないことを判定すれば、ステップＳ９で、タイマをリセット（停止）させた上で、ステップＳ１に戻り、次にステップＳ４で、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲に設定される閾値を超えたことを判定するまで、図４に符号ｂで示すように、ヒステリシス補正制御を行うことなく、走行状態に応じた目標後輪トルクＴ０が得られるようにマップから読み取った制御電流Ｉをカップリング９に印加するステップＳ２の制御を行う。
【００５０】
なお、以上の制御動作は、目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲を超えている状態から該範囲に入った場合で、かつ、該範囲内に設定された閾値（上記の０．５〜１．５Ｎ・ｍよりも高い値に設定される閾値）を超えた場合にも同様に行われる。すなわち、上記の閾値は複数設定されており、閾値（例えば、０．５〜１．５Ｎ・ｍ）よりも低い状態から、該閾値を超えた場合と、補正制御範囲上限値（例えば、２００〜３００Ｎ・ｍ）を超えている状態から、該上限値以下になり、さらに、上記の閾値（例えば、０．５〜１．５Ｎ・ｍ）よりも高い値に設定される閾値よりも低い状態から該閾値を超えた場合に、ステップＳ４による目標後輪トルクＴ０が補正制御範囲に設定される閾値を超えたと判定される。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上のように、本発明によれば四輪駆動車のトルク配分制御が精度よく行われることになるので、本発明は、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両
２    主駆動輪（前輪）
３    補助駆動輪（後輪）
９    駆動力配分装置（カップリング）
２０  電流制御手段（コントローラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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