(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電流が供給されることにより作動し、リールを回転させることによって当該リールにウェビングを巻き取るためのモータを有するシートベルトの制御装置であって、
前記車両の挙動が不安定状態にあるか否かを、その不安定度合を含めて判定する挙動判定手段と、
前記車両の挙動が不安定状態にあると判定されたときに、前記モータに供給される電流の初期値を、前記判定された車両の挙動の不安定度合が高いほど、より大きな値に設定する初期値設定手段と、
前記車両の挙動が不安定状態にあると判定されたときに、前記ウェビングを前記リールに巻き取るために前記モータに電流を供給するとともに、当該供給される電流を、前記設定された初期値から漸減する電流漸減制御を実行する電流制御手段と、を備え、
前記挙動判定手段は、前記車両の挙動の不安定度合を段階的に判定し、
前記電流制御手段は、前記電流漸減制御の実行中に、前記車両の挙動の不安定度合がより高い段階に変化した場合においても、前記電流漸減制御を継続することを特徴とするシートベルトの制御装置。
【請求項２】
前記電流制御手段は、前記車両の挙動の不安定度合がより高い段階に変化した後には、変化する前よりも、前記電流漸減制御における電流の漸減度合を小さくすることを特徴とする、請求項１に記載のシートベルトの制御装置。
【請求項３】
前記電流制御手段は、前記電流漸減制御の実行中に、前記車両の挙動の不安定度合がより低い段階に変化したときに、前記電流漸減制御を終了するとともに、前記モータに供給される電流を、前記電流漸減制御中よりも小さな所定値に制御することを特徴とする、請求項１または２に記載のシートベルトの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを用いてウェビングを巻き取るシートベルトの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種のシートベルトの制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。シートベルトは、ウェビングを巻き取るリールと、リールを回転駆動するモータを有している。この制御装置では、シートベルトが新たに装着されたときに、モータに電流を供給することによって、モータを作動させ、ウェビングを巻き取り、その弛みを除去する。また、車両の走行中には、そのときの走行状態に応じて、ウェビングの目標位置を段階的に設定する。例えば、通常状態ではウェビングの弛みがないような位置に、車両の加速中や旋回中のＧ連動状態では乗員の姿勢を保持するような位置に、急制動が行われた緊急作動状態では乗員を強く拘束するような位置に、目標位置を設定する。
【０００３】
また、車両の走行状態が、不安定度合がより高い状態に変化したときには、目標位置を変化後の走行状態に対応する位置に設定することによって、ウェビングをさらに巻き取る。その際、目標位置を、車両の走行状態の変化前の位置から変化後の位置まで徐々に変更する。また、その変更時間を、走行状態の変化のパターンに応じて設定するとともに、設定された変更時間に応じて、ウェビングの巻取り速度を設定し、それにより、乗員の姿勢を適切に保持するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、この従来の制御装置では、車両の走行状態およびその変化に応じて、ウェビングの目標位置などを設定する。しかし、そのような設定を行っても、乗員の姿勢を適切に保持できないおそれがある。例えば、車両の走行状態が通常状態からＧ連動状態に変化した場合において、目標位置の変更時間が長く、かつウェビングの巻取り速度が一定のときには、特に変更期間の初期において、ウェビングの張力が不足がちになるため、乗員の姿勢を適切に保持することができない。この不具合を回避するために、例えば、目標位置の変更時間を短くすることも考えられる。しかし、その場合には、ウェビングの大きな張力が乗員に急激に作用するので、唐突感が大きく、乗員に不快感を与えるおそれがある。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両の挙動が不安定状態になったときに、その不安定度合に応じて、乗員に違和感を与えることなく、乗員の姿勢を適切に保持することができるシートベルトの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載され、電流が供給されることにより作動し、リール８を回転させることによってリール８にウェビング５を巻き取るためのモータ９を有するシートベルトの制御装置１であって、車両Ｖの挙動が不安定状態にあるか否かを、その不安定度合を含めて判定する挙動判定手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＥＣＵ２、図３のステップ３）と、車両Ｖの挙動が不安定状態にあると判定されたときに、モータ９に供給される電流（供給電流ＥＣＭ）の初期値（第１初期値ＥＩＮＩＨ，第２初期値ＥＩＮＩＭ）を、判定された車両Ｖの挙動の不安定度合が高いほど、より大きな値に設定する初期値設定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４２、図６のステップ６２）と、車両Ｖの挙動が不安定状態にあると判定されたときに、ウェビング５をリール８に巻き取るためにモータ９に電流を供給するとともに、供給される電流を、設定された初期値から漸減する電流漸減制御を実行する電流制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４５，４９、図６のステップ６７，７１）と、を備え、挙動判定手段は、車両Ｖの挙動の不安定度合を段階的に判定し、電流制御手段は、電流漸減制御の実行中に、車両Ｖの挙動の不安定度合がより高い段階に変化した場合においても、電流漸減制御を継続する（ＥＣＵ２、図６のステップ６３〜６７）ことを特徴とする。
【０００８】
このシートベルトの制御装置によれば、車両の挙動が不安定状態にあると判定されたときに、モータに電流を供給することによって、リールにウェビングを巻き取る。これにより、車両の挙動が不安定な状態になったときに、ウェビングの張力を増加させ、ウェビングで乗員を拘束することによって、乗員の姿勢が保持される。
【０００９】
また、このときのモータへの供給電流を、電流漸減制御によって、初期値から漸減させる。このように、モータへの供給電流を、より大きな初期値から開始することによって、車両の挙動が不安定状態になった直後において乗員の姿勢が崩れ始める際に、より大きなウェビングの張力を乗員に作用させることにより、乗員を効果的に拘束することができる。その後は、モータへの供給電流が漸減するので、ウェビングの張力が過大になることがなく、それにより、乗員の締付けすぎを防止でき、乗員に違和感を与えることを回避できる。
【００１０】
さらに、モータへの供給電流の初期値を、判定された車両の挙動の不安定度合が高いほど、より大きな値に設定するので、車両の挙動が不安定状態になったときに、その不安定度合に応じて、ウェビングの張力を適切に確保でき、それにより、乗員の姿勢を適切に保持することができる。
【００１２】
また、この構成によれば、電流漸減制御の実行中に、判定された車両の挙動の不安定度合がより高い段階に変化した場合においても、電流漸減制御を継続する。車両の挙動の不安定度合がより高くなると、乗員を拘束するのに必要なウェビングの張力はより大きくなる。ただし、電流漸減制御の途中で不安定度合が高くなった場合には、それまでの電流の供給によって、変化前の不安定度合に応じたウェビングの張力が確保されている。このため、例えば、電流漸減制御から電流を増加させる制御に切り換えた場合には、ウェビングの張力が過大になるおそれがある。
【００１３】
したがって、上記の状況においても、電流漸減制御を継続することによって、ウェビングの張力の過大化による乗員の締付けすぎを防止し、乗員に違和感を与えることを回避できる。また、電流漸減制御を継続することによって、ウェビングがさらに巻き取られ、ウェビングの張力がさらに増加するので、それにより、乗員の姿勢を適切に保持することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシートベルトの制御装置１において、電流制御手段は、車両Ｖの挙動の不安定度合がより高い段階に変化した後には、変化する前よりも、電流漸減制御における電流の漸減度合（漸減係数ＲＤＥＣ）を小さくする（図６のステップ６６）ことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、電流漸減制御の実行中に、車両の挙動の不安定度合がより高い段階に変化した後には、変化する前よりも、電流漸減制御における電流の漸減度合を小さくする。それにより、より大きなウェビングの張力を確保することによって、乗員の姿勢をより良好に保持することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のシートベルトの制御装置１において、電流制御手段は、電流漸減制御の実行中に、車両Ｖの挙動の不安定度合がより低い段階に変化したときに、電流漸減制御を終了するとともに、モータ９に供給される電流を、電流漸減制御中よりも小さな所定値（基本値ＥＲＥＦＢ）に制御する（図５のステップ４８，４９、図６のステップ７０，７１）ことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、電流漸減制御中に、車両の挙動の不安定度合がより低い段階に変化するのに伴い、モータへの供給電流をより小さな所定値に制御し、ウェビングの張力を減少させるので、乗員の締付けすぎを防止しながら、乗員の姿勢を適切に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用した車両用のシートベルトを、運転席や運転者とともに概略的に示す側面図である。
【図２】シートベルトおよびその制御装置を概略的に示す図である。
【図３】制御装置によって実行される、モータの制御処理を示すフローチャートである。
【図４】乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御処理を示すフローチャートである。
【図５】姿勢保持制御処理のうちの高電流制御処理を示すフローチャートである。
【図６】姿勢保持制御処理のうちの中電流制御処理を示すフローチャートである。
【図７】姿勢保持制御処理のうちの低電流制御処理を示すフローチャートである。
【図８】高電流制御処理および高電流制御処理によって設定されるモータへの供給電流の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すシートベルト３は、いわゆる３点式のものであり、運転者ＤＲを運転席ＳＥに拘束するためのウェビング５と、ウェビング５を巻き取るためのリトラクタ６を有している。リトラクタ６は、車両Ｖの右側のセンタピラーＣＰの下部に取り付けられている。ウェビング５は、リトラクタ６から上方に延びるとともに、センタピラーＣＰの上部に取り付けられたスルーアンカＴＡに通されており、ウェビング５の先端部は、センタピラーＣＰの下部に、アウタアンカ（図示せず）を介して固定されている。ウェビング５は、運転者ＤＲに掛かっていない非装着状態では、センタピラーＣＰに沿って、上下方向に延びている。
【００２０】
また、ウェビング５には、スルーアンカＴＡとアウタアンカの間に、タングプレートＴＰが設けられている。このタングプレートＴＰは、ウェビング５の長さ方向にスライド自在であるとともに、バックルＢＵに着脱可能になっている。バックルＢＵは、車両ＶのフロントフロアＦＦに固定されており、運転席ＳＥ付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト３では、運転席ＳＥに着座した運転者ＤＲが、ウェビング５をリトラクタ６から引き出し、タングプレートＴＰをバックルＢＵに係合させることによって、ウェビング５が運転者ＤＲに掛けられる。この装着状態では、運転者ＤＲは、ウェビング５によって運転席ＳＥに拘束される。
【００２１】
図２に示すように、リトラクタ６は、センタピラーＣＰに固定されたフレーム７と、ウェビング５が巻き回されたリール８と、リール８を回転駆動するためのモータ９などで構成されている。リール８は、フレーム７に回転自在に支持されており、復帰ばね（図示せず）によって、ウェビング５を巻き取る方向（以下「巻取り方向」という）に付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング５は、シートベルト３の装着の解除後に、リール８に巻き取られ、センタピラーＣＰ内に収納される。
【００２２】
また、リール８の軸部８ａは、動力伝達機構１０を介してモータ９の出力軸９ａに連結されている。モータ９は、例えばＤＣモータで構成されており、供給された電流を動力に変換して出力軸９ａから出力する。動力伝達機構１０は、機械式のクラッチや遊星歯車装置（いずれも図示せず）などで構成されている。
【００２３】
以上の構成により、モータ９が正転したときには、クラッチによって、モータ９の出力軸９ａがリール８の軸部８ａに接続されるとともに、動力伝達機構１０の遊星歯車装置によって、モータ９の動力が減速した状態でリール８に伝達される。これにより、リール８は巻取り方向に回転駆動される。一方、モータ９が逆転したときには、クラッチによって、出力軸９ａと軸部８ａの間が遮断される。
【００２４】
また、リトラクタ６には、回転角センサ２１が設けられている。回転角センサ２１は、円周方向に沿って等間隔に複数の磁極が形成され、リール８と一体に回転する磁性円板（図示せず）と、磁性円板の外周縁部の付近に配置された一対のホール素子（図示せず）とを有しており、リール８の回転に伴い、所定の角度ごとに、パルス信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２５】
また、車両Ｖには、バックルスイッチ２２が設けられている。バックルスイッチ２２は、前述したウェビング５のタングプレートＴＰがバックルＢＵに係合しているとき、すなわちシートベルト３が装着されているときに、ＯＮ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２６】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した回転角センサ２１の検出信号およびバックルスイッチ２２からの出力信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、挙動判定手段、初期値設定手段および電流制御手段に相当する。
【００２７】
次に、図３〜図８を参照しながら、本発明の実施形態によるシートベルト３の制御処理について説明する。この制御処理は、車両Ｖの挙動（以下「車両挙動」という）が不安定状態になったときに、モータ９に供給する供給電流ＥＣＭを制御することによって、ウェビング５を巻き取り、運転者ＤＲの姿勢を保持するものである。本処理は、所定時間ごとに実行される。
【００２８】
本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、バックルスイッチ２２からの出力信号がＯＮであるか否かを判別する。この答がＮＯで、シートベルト３が装着されていないときには、ステップ２において、後述する姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「０」にセットし、本処理を終了する。
【００２９】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、シートベルト３が装着されているときには、ステップ３において、車両挙動の不安定度合の判定処理を実行する。この不安定度合の判定処理は、車両挙動が不安定状態にあるか否かを、その不安定度合を含めて判定するものである。本処理では、以下の条件（１ａ）〜（３）が成立しているか否かをそれぞれ判別し、これらの条件の少なくとも１つが成立しているときに、車両挙動が不安定状態にあると判定する。
（１ａ）車両Ｖから前方の障害物までの距離が所定値以下になったときに、ブレーキ装置（図示せず）を強制的に制動状態にする衝突防止装置（図示せず）が作動したこと
（２ｂ）ブレーキペダル（図示せず）が急激に踏み込まれたときにペダル踏込み力を増幅させるブレーキアシスト装置が作動したこと
（１ｃ）ヨーレートセンサ（図示せず）によって検出された車両Ｖのヨーレートが所定値以上であること
（２ａ）前後加速度センサ（図示せず）によって検出された車両Ｖの前後方向の加速度が所定値以上であること
（２ｂ）左右加速度センサ（図示せず）によって検出された車両Ｖの左右方向の加速度が所定値以上であること
（３）前回から今回までの処理サイクルにおいて回転角センサ２１から出力されたパルス信号の数（ウェビング５の引出量を表す）が所定値以上であること
【００３０】
また、上記の判別結果に基づき、車両挙動の不安定度合を段階的に判定する。具体的には、上記の条件のうち、条件（１ａ）〜（１ｃ）の少なくとも１つが成立しているときには、車両挙動の不安定度合が最も高い第１段階にあると判定し、そのことを表すために、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲを「１」にセットする。
【００３１】
また、条件（１ａ）〜（１ｃ）がいずれも成立しておらず、条件（２ａ）および（２ｂ）の少なくとも一方が成立しているときには、車両挙動の不安定度合が中程度である第２段階にあると判定し、そのことを表すために、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲを「２」にセットする。
【００３２】
また、条件（１ａ）〜（２ｂ）がいずれも成立しておらず、条件（３）が成立しているときには、車両挙動の不安定度合が最も低い第３段階にあると判定し、そのことを表すために、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲを「３」にセットする。
【００３３】
一方、条件（１ａ）〜（３）がいずれも成立していないときには、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲを「０」をセットする。
【００３４】
ステップ３に続くステップ４では、後述する姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮが「０」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、運転者ＤＲの姿勢を保持する姿勢保持制御が実行されていないときには、ステップ５において、上記ステップ３でセットされた不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化するとともに、そのときの不安定度合が最も高い第１段階のときには、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「１」にセットした（ステップ６）後、後述する姿勢保持制御を実行し（ステップ１１）、本処理を終了する。
【００３５】
一方、上記ステップ５の答がＮＯのときには、ステップ７において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化し、そのときの不安定度合が中程度である第２段階のときには、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「２」にセットした（ステップ８）後、上記ステップ１１に進む。
【００３６】
一方、上記ステップ７の答がＮＯのときには、ステップ９において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「３」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化し、そのときの不安定度合が最も低い第３段階のときには、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「３」にセットした（ステップ１０）後、上記ステップ１１に進む。一方、上記ステップ９の答がＮＯで、車両挙動が引き続き安定状態にあるときには、そのまま本処理を終了する。
【００３７】
一方、前記ステップ４の答がＮＯで、姿勢保持制御の実行中のときには、上記ステップ５〜８をスキップし、上記ステップ１１に進み、姿勢保持制御を継続して実行する。
【００３８】
次に、図４を参照しながら、図３のステップ１１で実行される姿勢保持制御について説明する。本処理ではまず、ステップ２１において、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化したときの不安定度合が第１段階のときには、ステップ２２において、モータ９への供給電流ＥＣＭを比較的高く制御する高電流制御を実行し、本処理を終了する。
【００３９】
一方、上記ステップ２１の答がＮＯのときには、ステップ２３において、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮが「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化したときの不安定度合が第２段階のときには、ステップ２４において、モータ９への供給電流ＥＣＭを中程度に制御する中電流制御を実行し、本処理を終了する。
【００４０】
一方、上記ステップ２３の答がＮＯで、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化したときの不安定度合が第３段階のときには、ステップ２５において、モータ９への供給電流ＥＣＭを比較的低く制御する低電流制御を実行し、本処理を終了する。
【００４１】
次に、図５を参照しながら、上述した高電流制御処理について説明する。本処理ではまず、ステップ４１において、前回の姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮＺが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、高電流制御の開始直後のときには、モータ９への供給電流ＥＣＭの算出に用いる加算項ΔＥＣＭを、比較的大きな所定の第１初期値ＥＩＮＩＨ（例えば１７Ａ）に設定する。
【００４２】
一方、上記ステップ４１の答がＹＥＳで、高電流制御の開始直後でないときには、ステップ４３において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「１」または「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動の不安定度合が第１段階のとき、または高電流制御中に中程度の第２段階に変化したときには、モータ９への供給電流ＥＣＭを漸減させるための漸減係数ＲＤＥＣを値１よりも小さな第１所定値ＲＲＥＦ１（例えば０．４）に設定する（ステップ４４）。次に、この漸減係数ＲＤＥＣを前回の加算項ΔＥＣＭに乗算することによって、今回の加算項ΔＥＣＭを算出する（ステップ４５）。
【００４３】
以上のように算出される加算項ΔＥＣＭは、高電流制御の開始時に第１初期値ＥＩＮＩＨに設定され、その後は、漸減係数ＲＤＥＣが繰り返し乗算されることによって、漸減する（図８参照）。
【００４４】
前記ステップ４２または４５に続くステップ４９では、算出された加算項ΔＥＣＭを所定の基本値ＥＲＥＦＢ（例えば３Ａ）に加算することによって、モータ９への供給電流ＥＣＭを算出し、本処理を終了する。
【００４５】
一方、上記ステップ４３の答がＮＯのときには、ステップ４６において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「３」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、高電流制御中に、車両挙動の不安定度合が最も低い第３段階に変化したときには、ステップ４７において、不安定度合が第３段階に変化してからの経過時間をアップカウントするタイマの値ＴＭＭが所定時間ＴＲＥＦ（例えば２ｓ）以上であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、モータ９を逆転させる（ステップ５０）。前述したように、モータ９を逆転させると、クラッチによって、モータ９の出力軸９ａとリール８の軸部８ａの間が遮断される。
【００４６】
一方、上記ステップ４７の答がＹＥＳで、車両挙動の不安定度合が第３段階に変化してから所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、モータ９の逆転を終了させるとともに、ステップ４８において、加算項ΔＥＣＭを０に設定し、前記ステップ４９に進む。その結果、モータ９への供給電流ＥＣＭは、基本値ＥＲＥＦＢに設定される。
【００４７】
一方、前記ステップ４６の答がＮＯで、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「０」のとき、すなわち、車両挙動が不安定状態から安定状態に復帰したときには、高電流制御を終了するものとして、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「０」にリセットする（ステップ５１）とともに、モータ９への供給電流ＥＣＭを０に設定し（ステップ５２）、モータ９を停止させる。
【００４８】
次に、図６を参照しながら、図４のステップ２４で実行される中電流制御処理について説明する。本処理ではまず、ステップ６１において、前回の姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮＺが「２」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、中電流制御の開始直後のときには、加算項ΔＥＣＭを、高電流制御用の前記第１初期値ＥＩＮＩＨよりも小さな所定の第２初期値ＥＩＮＩＭ（例えば１２Ａ）に設定する。
【００４９】
一方、上記ステップ６１の答がＹＥＳで、中電流制御の開始直後でないときには、ステップ６３において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動の不安定度合が第２段階のときには、漸減係数ＲＤＥＣを、前記第１所定値ＲＲＥＦ１に設定する（ステップ６４）。次に、この漸減係数ＲＤＥＣを前回の加算項ΔＥＣＭに乗算することによって、今回の加算項ΔＥＣＭを算出する（ステップ６７）。
【００５０】
一方、上記ステップ６３の答がＮＯのときには、ステップ６５において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、中電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第１段階に変化したときには、漸減係数ＲＤＥＣを、値１よりも小さく、前記第１所定値ＲＲＥＦ１よりも大きな第２所定値ＲＲＥＦ２（例えば１．４）に設定し（ステップ６６）、今回の加算項ΔＥＣＭを算出する（ステップ６７）。
【００５１】
以上のように算出される加算項ΔＥＣＭは、中電流制御の開始時に、高電流制御の場合よりも小さな第２初期値ＥＩＮＩＭに設定され、その後は、漸減係数ＲＤＥＣが繰り返し乗算されることによって、漸減するとともに、高電流制御の場合よりも全体として小さくなる（図８参照）。また、中電流制御中に、車両挙動の不安定度合がより高い第１段階に変化したときには、漸減係数ＲＤＥＣが第１所定値ＲＲＥＦ１からより大きな第２所定値ＲＲＥＦ２に切り換えられることによって、加算項ΔＥＣＭの漸減度合が小さくなる。
【００５２】
前記ステップ６２または６７に続くステップ７１では、算出された加算項ΔＥＣＭを前記の基本値ＥＲＥＦＢに加算することによって、モータ９への供給電流ＥＣＭを算出し、本処理を終了する。
【００５３】
一方、上記ステップ６５の答がＮＯのときには、ステップ６８において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「３」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、中電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第３段階に変化したときには、ステップ６９において、前記タイマ値ＴＭＭが前記所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、モータ９を逆転させる（ステップ７２）。
【００５４】
一方、上記ステップ６９の答がＹＥＳで、車両挙動の不安定度合が第３段階に変化してから所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、モータ９の逆転を終了させるとともに、ステップ７０において、加算項ΔＥＣＭを０に設定し、前記ステップ７１に進む。その結果、モータ９への供給電流ＥＣＭは、基本値ＥＲＥＦＢに設定される。
【００５５】
一方、前記ステップ６８の答がＮＯで、車両挙動が不安定状態から安定状態に復帰したときには、中電流制御を終了するものとして、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「０」にリセットする（ステップ７３）とともに、モータ９への供給電流ＥＣＭを０に設定し（ステップ７４）、モータ９を停止させる。
【００５６】
図８は、これまでに説明した高電流制御および中電流制御によって設定されるモータ９への供給電流ＥＣＭの加算項ΔＥＣＭの例を示している。この例では、時点ｔ０において、車両挙動が安定状態から不安定状態に変化し、それに伴い、高電流制御または中電流制御が開始されている。
【００５７】
高電流制御の場合には、●点を付した上側の曲線に示すように、その開始時（ｔ０）に、加算項ΔＥＣＭが第１初期値ＥＩＮＩＨに設定される（ステップ４２）。その後、加算項ΔＥＣＭは、値１未満の第１所定値ＲＲＥＦ１が漸減係数ＲＤＥＣとして繰り返し乗算されることによって（ステップ４４，４５）漸減し、時間の経過とともに値０に収束する。また、第１初期値ＥＩＮＩＨが中電流制御の場合の第２初期値ＥＩＮＩＭよりも大きいことにより、加算項ΔＥＣＭおよび供給電流ＥＣＭは、全体として、中電流制御の場合よりも大きくなる。
【００５８】
なお、高電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第１段階から第２段階に変化した場合においても、漸減係数ＲＤＥＣは第１所定値ＲＲＥＦ１に維持される（ステップ４３，４４）ことによって、加算項ΔＥＣＭは、上述した不安定度合が変化しない場合と同じ値に設定される。
【００５９】
中電流制御の場合には、▲点を付した下側の曲線に示すように、その開始時（ｔ０）に、加算項ΔＥＣＭが第１初期値ＥＩＮＩＨよりも小さな第２初期値ＥＩＮＩＭに設定される（ステップ６２）。その後、加算項ΔＥＣＭは、第１所定値ＲＲＥＦ１が漸減係数ＲＤＥＣとして繰り返し乗算されることによって（ステップ６４，６７）漸減し、時間の経過とともに値０に収束する。その結果、加算項ΔＥＣＭおよび供給電流ＥＣＭは、全体として、高電流制御の場合よりも小さくなる。
【００６０】
また、中電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第２段階から第１段階に変化した場合には（ｔ１）、漸減係数ＲＤＥＣが第１所定値ＲＲＥＦ２からより大きな第２所定値ＲＲＥＦ２に切り換えられる（図６のステップ６４，６６）ことによって、■点を付した曲線に示すように、加算項ΔＥＣＭの漸減度合が小さくなる。
【００６１】
次に、図７を参照しながら、図４のステップ２５で実行される低電流制御処理について説明する。本処理ではまず、ステップ８１において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「３」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両挙動の不安定度合が第３段階のときには、ステップ８２において、モータ９への供給電流ＥＣＭを前記基本値ＥＲＥＦＢに設定し、本処理を終了する。
【００６２】
一方、上記ステップ８１の答がＮＯのときには、ステップ８３において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、低電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第２段階に変化したときには、ステップ８４において、モータ９への供給電流ＥＣＭを基本値ＥＲＥＦＢよりも大きな第２段階用の所定電流ＥＲＥＦＭ（例えば５Ａ）に設定し、本処理を終了する。
【００６３】
一方、上記ステップ８３の答がＮＯのときには、ステップ８５において、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、低電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第１段階に変化したときには、ステップ８６において、モータ９への供給電流ＥＣＭを、上記の第２段階用の所定電流ＥＲＥＦＭよりもさらに大きな第１段階用の所定電流ＥＲＥＦＨ（例えば１５Ａ）に設定し、本処理を終了する。
【００６４】
一方、前記ステップ８５の答がＮＯで、不安定度合フラグＦ＿ＰＲＥＣＲが「０」のとき、すなわち、車両挙動が不安定状態から安定状態に復帰したときには、低電流制御を終了するものとして、姿勢保持制御フラグＦ＿ＣＯＮを「０」にリセットする（ステップ８７）とともに、モータ９への供給電流ＥＣＭを０に設定し（ステップ８８）、モータ９を停止させる。
【００６５】
以上のように、本実施形態によれば、車両挙動が不安定状態のときに、リール８にウェビング５を巻き取る姿勢保持制御を実行する（図３のステップ１１）。これにより、車両挙動が不安定状態にあるときに、前方や左右に移動しようとする運転者ＤＲの上体を、ウェビング５の張力で運転席ＳＥ側に引くことによって、運転者ＤＲの姿勢を保持することができる。
【００６６】
また、車両挙動が不安定状態になったときに、モータ９への供給電流ＥＣＭの基本値ＥＲＥＦＢに加算される加算項ΔＥＣＭの初期値を、高電流制御では第１初期値ＥＩＮＩＨに（図５のステップ４２）、中電流制御では第２初期値ＥＩＮＩＭに（図６のステップ６２）設定するので、車両挙動が不安定状態になった直後における運転者ＤＲの拘束を適切に行うことができる。その後は、加算項ΔＥＣＭに漸減係数ＲＤＥＣを繰り返し乗算することによって、加算項ΔＥＣＭおよび供給電流ＥＣＭを漸減させる（図５のステップ４５，４９、図６のステップ６７，７１）ので、ウェビング５の張力が過大になることがなく、それにより、運転者ＤＲの締付けすぎを防止でき、運転者ＤＲに違和感を与えることを回避できる。
【００６７】
また、高電流制御では、中電流制御の場合と比較し、加算項ΔＥＣＭの初期値をより大きな値に設定し（第１初期値ＥＩＮＩＨ＞第２初期値ＥＩＮＩＭ）、供給電流ＥＣＭを、全体として、より大きな値に設定する（図８）ので、高い不安定度合に対応する大きなウェビング５の張力を適切に確保でき、それにより、運転者ＤＲの姿勢を適切に保持することができる。
【００６８】
また、中電流制御中に、車両挙動の不安定度合が第２段階からより高い第１段階に変化した後においても、加算項ΔＥＣＭに漸減係数ＲＤＥＣを乗算し続ける（図６のステップ６３〜６７）ことで、モータ９への供給電流ＥＣＭの漸減を継続するので、ウェビング５の張力で運転者ＤＲの姿勢を適切に保持できるとともに、ウェビング５の張力の過大化による運転者ＤＲの締付けすぎを防止でき、運転者ＤＲに違和感を与えることを回避できる。
【００６９】
この場合、漸減係数ＲＤＥＣを第１所定値ＲＲＥＦ２からより大きな第２所定値ＲＲＥＦ２に切り換える（図６のステップ６４，６６）ので、不安定度合がより高い段階に変化したことに対応して、より大きなウェビング５の張力を確保でき、運転者ＤＲの姿勢をより良好に保持することができる。
【００７０】
また、高電流制御または中電流制御の途中で、車両挙動の不安定度合がより低い第３段階に変化したときには、モータ９を逆転させることによって、ウェビング５の張力を一旦、低下させるとともに、モータ９への供給電流ＥＣＭを基本値ＥＲＥＦＢに設定し、ウェビング５の張力を再び増加させる（図５のステップ４７〜５０、図６のステップ６９〜７２）ので、運転者ＤＲの締付けすぎを防止しながら、運転者ＤＲの姿勢を適切に保持することができる。
【００７１】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ９への供給電流ＥＣＭの漸減を、加算項ΔＥＣＭに漸減係数ＲＤＥＣを繰り返し乗算することによって行っているが、他の適当な手法によって行うことが可能である。例えば、供給電流ＥＣＭの漸減回数に応じて、漸減係数を、漸減回数が多いほどより小さくなるようにあらかじめ設定するとともに、実際の漸減回数に応じて求めた漸減係数を、加算項ΔＥＣＭの初期値に乗算してもよい。あるいは、加算項ΔＥＣＭの初期値から、漸減回数に応じて設定された減算項または一定の減算項を、処理サイクルごとに減算してもよい。あるいは、以上のような漸減回数と供給電流ＥＣＭとの関係をあらかじめ規定したマップを用いてもよい。
【００７２】
また、実施形態では、車両挙動が不安定状態になったか否か、およびその不安定度合の判定を、前述した条件（１ａ）〜（３）に基づいて行っているが、これらの条件に加えてまたは代えて、他の適当な条件を用いてもよい。
【００７３】
また、実施形態では、モータ９への供給電流ＥＣＭの基本値ＥＲＥＦＢは、固定値であるが、これに代えて、例えば、前回から今回までの処理サイクルにおけるウェビング５の引出量（回転角センサ２１の出力パルス数）に応じて随時、算出してもよい。それにより、運転者ＤＲの姿勢の崩れ度合に応じて、ウェビング５の張力を適切に確保することができる。同様に、第１および第２初期値ＥＩＮＩＨ，ＥＩＮＩＭについては、車両挙動が不安定状態になった時点におけるウェビング５の引出量に応じて算出してもよい。
【００７４】
また、実施形態は、車両の運転席用のシートベルトの例であるが、本発明を、助手席用や後部座席用のシートベルトに適用してもよい。また、シートベルトは、実施形態では３点式であるが、２点式や４点式のものでもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００７５】
Ｖ  車両
１  制御装置
２  ＥＣＵ（挙動判定手段、初期値設定手段、電流制御手段）
３  シートベルト
５  ウェビング
８  リール
９  モータ
ＥＣＭ  供給電流（モータに供給する電流）
ＥＩＮＩＨ  第１初期値（初期値）
ＥＩＮＩＭ  第２初期値（初期値）
ＲＤＥＣ  漸減係数（供給電流の漸減度合）
ＥＲＥＦＢ  基本値（所定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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