(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、前記蓄電装置から供給される電力により駆動される電動機と、前記蓄電装置からの電力により作動される空調装置と、表示器と、を備え、前記電動機の出力のみを用いた電動走行が可能な車両に適用され、
前記電動走行を行うために前記蓄電装置から前記電動機へ供給することができる電力量である供給可能残容量を取得する供給可能残容量取得部と、
前記空調装置が作動させられていない状態において前記蓄電装置の残容量の単位量あたりに前記車両が走行できる距離に対応する電費対応値を取得する電費対応値取得手段と、
前記取得された供給可能残容量と前記取得された電費対応値とに基づいて前記空調装置が作動させられていない場合の走行可能距離である基準走行可能距離を算出する基準走行可能距離算出部と、
前記空調装置が作動させられていない場合、前記基準走行可能距離を前記表示器に表示する表示制御部と、
を備えた電動走行可能距離表示装置において、
前記表示制御部は、
前記空調装置が作動させられている場合、前記空調装置の消費電力と補正係数との間の予め定められ且つ記憶されている特定の関係と前記空調装置の現時点における実消費電力に対応する値とに基づいて現時点における補正係数を算出するとともに、前記算出された補正係数を前記基準走行可能距離に乗じることによって表示用電動走行可能距離を算出し、前記算出された表示用電動走行可能距離を前記表示器に表示するように構成された電動走行可能距離表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車及びハイブリッド車両等のように少なくとも電動機を用いて走行することができる車両の電動走行可能距離表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。ハイブリッド車両は、蓄電装置の残容量が大きい場合、機関の運転を停止させるとともに蓄電装置から電動機へと電力を供給し、電動機の出力のみを用いて走行する場合がある。電気自動車は、蓄電装置から電動機へと電力を供給して電動機の出力のみを用いて走行する。以下、電動機の出力のみを用いた走行を「電動走行」と称呼する。
【０００３】
このような電動走行可能な車両においては、ユーザ（運転者）に「電動走行することができる距離（以下、「ＥＶ走行可能距離」又は「電動走行可能距離」とも称呼する。）」を表示装置に表示することが望ましい。
【０００４】
ＥＶ走行可能距離を表示する従来の装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、空調装置を作動させずに電気自動車を走行させた場合の消費電力量と走行距離とに基づいて第１電力量消費率を算出し、その第１電力量消費率と蓄電装置の残容量（残存電力量）とに基づいて「空調装置の停止状態に対応する第１走行可能距離」を算出する。更に、従来装置は、空調装置を作動させながら電気自動車を走行させた場合の消費電力量と走行距離とに基づいて第２電力量消費率を算出し、その第２電力量消費率と蓄電装置の残容量とに基づいて「空調装置の作動状態に対応する第２走行可能距離」を算出する。
【０００５】
そして、従来装置は、第１走行可能距離及び第２走行可能距離を空調装置の作動・非作動に関わらず所定時間の経過毎に算出しておき、空調装置が停止している場合には第１走行可能距離を表示し、空調装置が作動している場合には第２走行可能距離を表示するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２２６７９５号公報
【発明の概要】
【０００７】
上述の従来装置は、空調装置が作動している場合の所定期間における車両の走行距離と「電動機及び空調装置」全体の消費電力量とに基づいて第２電力量消費率を算出している。よって、空調装置が長期間に及んで停止されている場合には第２電力消費率は過去の環境（例えば、気温、室内温度及び室内設定温度等）に基づく値であり、現時点にて空調装置が作動された場合における第２電力消費率と大きく相違する可能性がある。更に、空調装置の消費電力はエアコンコンプレッサの消費電力に強く依存する。従って、例えば、ユーザが室内設定温度を大きく変更した場合或いはユーザが車両のウインドウを開けることにより室内温度が大きく変化した場合等において、エアコンコンプレッサの消費電力は大きく変動する。この結果、従来装置は、現時点における第２電力消費率と大きく乖離する第２電力消費率を用いて第２走行可能距離（空調装置が作動されている場合のＥＶ走行可能距離）を推定する場合があり、その結果、第２走行距離を精度良く推定できない場合がある。
【０００８】
本発明の電動走行可能距離表示装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、上述の課題に対処するためになされたものであり、蓄電装置と、前記蓄電装置から供給される電力により駆動される電動機と、前記蓄電装置からの電力により作動される空調装置と、表示器と、を備え、前記電動機の出力のみを用いた電動走行が可能な車両に適用される。
【０００９】
本発明装置は、
前記電動走行を行うために前記蓄電装置から前記電動機へ供給することができる電力量である供給可能残容量を取得する供給可能残容量取得部と、
前記空調装置が作動させられていない状態において前記蓄電装置の残容量の単位量あたりに前記車両が走行できる距離に対応する電費対応値を取得する電費対応値取得手段と、
前記取得された供給可能残容量と前記取得された電費対応値とに基づいて前記空調装置が作動させられていない場合の走行可能距離である基準走行可能距離を算出する基準走行可能距離算出部と、
前記空調装置が作動させられていない場合、前記基準走行可能距離を前記表示器に表示する表示制御部と、
を備え、
前記表示制御部が、
前記空調装置が作動させられている場合、「前記空調装置の消費電力と補正係数との間の予め定められ且つ記憶されている特定の関係」と「前記空調装置の現時点における実消費電力に対応する値」とに基づいて現時点における補正係数を算出するとともに、前記算出された補正係数を前記基準走行可能距離に乗じることによって表示用電動走行可能距離を算出し、前記算出された表示用電動走行可能距離を前記表示器に表示するように構成されたことを特徴とする。
【００１０】
前記補正係数は、前記空調装置が作動させられていない場合の前記電費対応値に対する前記空調装置が作動させられている場合の前記電費対応値の比に対応する値となるように設定される。
前記「特定の関係」は、例えば、空調装置が作動させられている場合における「空調装置の消費電力と、単位残容量あたりの電動走行距離（即ち、電費）と、の関係」と、空調装置が作動させられていない場合の電費と、を予め実験等により求め、それらのデータに基づいて決定しておくことができる。
【００１１】
これによれば、現時点における空調装置の実消費電力（実際の消費電力）に基づいて補正係数が求められ、その補正係数と、電費対応値に基づいて算出される基準走行可能距離と、から「空調装置作動時における電動走行距離（表示用電動走行可能距離）」が算出され、その表示用電動走行可能距離が表示器に表示される。従って、表示器に「より精度の高い電動走行距離」を表示することができる。
【００１２】
（好ましい形態）
更に、上記本発明装置において、
前記表示制御部は、
前記空調装置が作動させられている場合、
所定の更新タイミングにて更新されるパラメータであって、
前記空調装置の実消費電力が増大した場合であって同実消費電力と更新前の前記パラメータの値との差の大きさが閾値幅以上であるときには同実消費電力から一定量を減じた値となり、前記空調装置の実消費電力が増大した場合であって同実消費電力の増大量が前記閾値幅未満であるとき及び前記空調装置の実消費電力が変化していない場合には更新前の前記パラメータの値と同じ値となり、且つ、前記空調装置の実消費電力が減少した場合には同実消費電力と更新前の前記パラメータの値との小さい方の値となる、補正係数取得用パラメータを、前記実消費電力に基づいて取得するとともに、
前記補正係数取得用パラメータを前記特定の関係に適用することにより前記補正係数を算出するように構成され得る。
【００１３】
これによれば、空調装置の消費電力が、比較的大きな最少単位としての電力幅毎にステップ的に変化する場合であっても、補正係数取得用パラメータはその消費電力ほど頻繁に増減しないので、補正係数もその消費電力ほど頻繁に変化しない。その結果、表示用電動走行可能距離が頻繁に変化することを回避できるので、ユーザにとって煩わしい表示がなされることを回避することができる。
【００１４】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る電動走行可能距離表示装置、及び、その装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示したハイブリッド車両を構成する部品の電気回路図である。
【図３】図３は、蓄電装置の残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。
【図４】図４は、図１に示したＥＶ走行可能距離表示器に表示されるＥＶ走行可能距離を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図５は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。
【図６】図６は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが補正係数を求めるために使用する引数（本引数、補正係数取得用パラメータ）と、空調装置の消費電力と、を示したタイムチャートである。
【図７】図７は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図８は、図１に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る電動走行可能距離表示装置（以下、単に「本表示装置」と称呼する。）について図面を参照しながら説明する。本表示装置は、図１に示したように、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関２０及び電動機（ＭＧ２）とを搭載したハイブリッド車両１０に適用される。但し、本表示装置は、蓄電装置から供給される電力によって「電動機及び空調装置」を駆動し、且つその電動機の出力のみにより走行することができる車両であれば、どのような車両にも適用することができる。即ち、本表示装置は、ハイブリッド車両のみならず、例えば電気自動車にも適用することができる。なお、本明細書及び特許請求の範囲において、エアコンは「空調装置」の略称であり、「ＡＣ」とも表記される。
【００１７】
（構成）
図１に示したように、ハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３、エンジンＥＣＵ８４、エアコンＥＣＵ８５、エアコンインバータ１１１及びエアコンコンプレッサ１１３等を備えている。
【００１８】
なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。
【００１９】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。
【００２０】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。
【００２１】
内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。
【００２２】
動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。
【００２３】
サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。
【００２４】
複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
【００２５】
リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。
【００２６】
上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００２７】
リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００２８】
更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００２９】
動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。
【００３０】
ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。
【００３１】
第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００３２】
第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００３３】
更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。
【００３４】
バッテリ６４は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。
【００３５】
コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１及びＥＶ走行可能距離表示器７２等を含んでいる。これらは、メータＥＣＵ８１に接続されていて、メータＥＣＵ８１からの指示信号に応じた表示を行う。
【００３６】
速度表示器７１は車速を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶ走行可能距離表示器７２はＥＶ走行可能距離（即ち、電動走行可能距離）を表示するディスプレイ装置である。ＥＶ走行可能距離は、後に詳述するＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いてハイブリッド車両１０を走行（即ち、電動走行）させた場合」にハイブリッド車両１０が走行可能な距離である。なお、ＥＶ走行可能距離表示器７２は、後述するように、表示用ＥＶ走行可能距離（表示用電動走行可能距離）Ｄdispを「ＥＶ走行可能距離」として表示する。
【００３７】
パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３、エンジンＥＣＵ８４及びエアコンＥＣＵ８５等と通信により情報交換可能に接続されている。
【００３８】
ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。
【００３９】
パワースイッチ９１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。
【００４０】
シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。
【００４１】
アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、ハイブリッド車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。
【００４２】
ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８２により推定・算出されるバッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を表す「制御用残容量ＳＯＣcont」を入力するようになっている。この制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、制御用残容量ＳＯＣcontは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。
【００４３】
ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。
【００４４】
第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ８３によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ８３によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。
【００４５】
ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。
【００４６】
ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。
【００４７】
メータＥＣＵ８１は、バッテリＥＣＵ８２により推定された制御用残容量ＳＯＣcontをＰＭＥＣＵ８０を経由して取得し、制御用残容量ＳＯＣcontに含まれる高周波成分を除去（又は低減）するフィルタ処理を制御用残容量ＳＯＣcontに対して所定時間が経過する毎に施すことによって、表示用残容量ＳＯＣdispを取得するようになっている。このフィルタ処理は、例えば、下記の（１）式に従う処理（所謂、なまし処理）である。フィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理等であってもよい。
ＳＯＣdisp（ｎ）＝（１−γ）・ＳＯＣdisp（ｎ−１）＋γ・ＳＯＣcont（ｎ）…（１）
【００４８】
上記（１）式において、ＳＯＣdisp（ｎ）は新たに得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣdisp（ｎ−１）は一定時間前に得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣcont（ｎ）は新たに得られた制御用残容量ＳＯＣcontである。値γは０よりも大きく１よりも小さい定数である（０＜γ＜１）。なお、表示用残容量ＳＯＣdispはバッテリＥＣＵ８２により算出され、通信によってメータＥＣＵ８１に送信されてもよい。
【００４９】
メータＥＣＵ８１は、前述したように、速度表示器７１及びＥＶ走行可能距離表示器７２等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。
【００５０】
バッテリＥＣＵ８２は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように制御用残容量ＳＯＣcontを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８２は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは制御用残容量ＳＯＣcontが大きくなるほど大きくなる値である。
【００５１】
モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。
【００５２】
エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
【００５３】
エアコンＥＣＵ８５は、エアコンインバータ１１１及びエアコン用のセンサ・スイッチ類１１２と接続されている。エアコンＥＣＵ８５は、センサ・スイッチ類１１２からの信号に基づいてエアコンインバータ１１１に指示信号を送出することにより、エアコンコンプレッサ１１３を制御するようになっている。
【００５４】
エアコンインバータ１１１は、図２にも示したように、バッテリ６４と昇圧コンバータ６３とを接続する一対の電力線と接続され、バッテリ６４から電力の供給を受けるようになっている。
エアコン用のセンサ・スイッチ類１１２は、エアコンの作動（オン）及び非作動（オフ）を指示するエアコンスイッチ、目標温度設定用ダイアルスイッチ、車室内温度センサ及び外気温度センサ等を含む。
エアコンコンプレッサ１１３は、エアコンインバータ１１１により駆動されるようになっている。
【００５５】
（回路）
図２はハイブリッド車両１０の電気システムの一部を示した回路図である。図２に示したように、バッテリ６４と昇圧コンバータ６３との間には図１に示していないＳＭＲ（System Main Relay）が設けられている。ＳＭＲは、バッテリ６４と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＰＭＥＣＵ８０によって短絡状態及び開放状態の何れかの状態となるように制御される。即ち、ハイブリッド車両１０の走行中及びバッテリ６４を外部電源によって充電する際等においてＳＭＲは短絡され、バッテリ６４は電気システムに電気的に接続される。これに対し、ハイブリッド車両１０のシステムが停止されたとき、ＳＭＲは開放され、バッテリ６４は電気システムから電気的に切離される。
【００５６】
昇圧コンバータ６３は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ６４の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは直列に接続されている。ｎｐｎ型トランジスタ（ＩＧＢＴ又はパワーＭＯＳＦＥＴであってもよい。）のそれぞれには、ダイオードが逆並列に接続されている。
【００５７】
昇圧コンバータ６３は、バッテリ６４から第１発電電動機ＭＧ１または第２発電電動機ＭＧ２へ電力が供給される際、バッテリ６４から放電される電力を昇圧して第１発電電動機ＭＧ１または第２発電電動機ＭＧ２へ供給する。また、昇圧コンバータ６３は、バッテリ６４を充電する際、第１発電電動機ＭＧ１または第２発電電動機ＭＧ２から供給される電力を降圧してバッテリ６４へ出力する。
【００５８】
第１インバータ６１は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１発電電動機ＭＧ１における対応のコイル端であって中性点とは異なる端部に接続される。
【００５９】
第１インバータ６１は、昇圧コンバータ６３から供給される直流電力を交流電力に変換して第１発電電動機ＭＧ１へ供給する。更に、第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１により発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ６３へ供給する。
【００６０】
第２インバータ６２は、第１インバータ６１と同様の構成を有する。第２インバータ６２の各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２発電電動機ＭＧ２における対応のコイル端であって中性点とは異なる端部に接続される。
【００６１】
第２インバータ６２は、昇圧コンバータ６３から供給される直流電力を交流電力に変換して第２発電電動機ＭＧ２へ供給する。更に、第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２により発電された交流電力を直流電流に電力して昇圧コンバータ６３へ供給する。
【００６２】
充電器１０２は、ＳＭＲと昇圧コンバータ６３との間に接続される。インレット１０１に電力ケーブルＣＢのコネクタＣＮが接続されてバッテリ６４の外部電源による充電が行なわれるとき、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給する。
【００６３】
エアコンインバータ１１１の一対の電力線の一つは、リアクトルとバッテリ６４の正極との間にＳＭＲを介して接続され、その一対の電力線の他の一つは、バッテリ６４の負極とＳＭＲを介して接続されている。これにより、エアコンインバータ１１１はバッテリ６４から電力の供給を受ける。エアコンコンプレッサ１１３はエアコンインバータ１１１に電気的に接続されている。
【００６４】
（ハイブリッド車両の走行モード）
次に、ハイブリッド車両１０の２つの走行モードについて説明する。一つの走行モードはＥＶモード（第１走行モード）であり、他の一つの走行モードはＨＶモード（第２走行モード）である。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。
【００６５】
ＥＶモードは、外部充電によってバッテリ６４に蓄積された電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードにおいては、内燃機関２０の運転が極力回避され、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみがハイブリッド車両１０の走行に使用される。ＥＶ走行モードは「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。ＥＶモードにおいては、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される等の特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立しない限り、内燃機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行（電動走行）する。但し、ＥＶモードにおいても、車両走行に必要な出力及び／又はトルクが不足する場合等において、内燃機関２０が運転されることがある。
【００６６】
ＨＶモード（第２走行モード）は、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとを車両１０の走行に使用するモードである。
【００６７】
更に、ＨＶモードにおいては、制御用残容量ＳＯＣcontが目標残容量に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、内燃機関２０の発生するエネルギーによりバッテリ６４が充電される。換言すると、ＨＶモードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。但し、ＨＶモードにおいても、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。
【００６８】
なお、ＨＶモードにおける制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号  ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
【００６９】
バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に制御用残容量ＳＯＣcontが図３に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、車両１０は「制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。
【００７０】
制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、ＥＶモードを希望する運転者がＥＶスイッチ９６を操作すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。
【００７１】
このように、ＥＶモードは、残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。
【００７２】
また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。
【００７３】
（作動）
このように構成されたハイブリッド車両１０において、メータＥＣＵ８１は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているとき、ＥＶ走行可能距離表示器７２にＥＶ走行可能距離を表示する。ＥＶ走行可能距離は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（制御用残容量ＳＯＣcont及び表示用残容量ＳＯＣdispの何れかであり、本例においては表示用残容量ＳＯＣdisp）がモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶに減少するまで、バッテリ６４から供給される電力のみ（即ち、第２発電電動機ＭＧ２のみ）によってハイブリッド車両１０の運転を継続した場合にハイブリッド車両１０が走行することができる距離である。
【００７４】
ところで、図１及び図２から理解されるように、エアコンコンプレッサ１１３はエアコンインバータ１１１により作動させられ、エアコンインバータ１１１はバッテリ６４の電力を消費する。従って、残容量ＳＯＣは、空調装置の作動・非作動（エアコンのオン・オフ）及びエアコンコンプレッサ１１３の作動状態に応じて減少速度が大きく変化する。このため、ＥＶ走行可能距離は空調装置の作動・非作動及び空調装置の作動状態に応じて大きく変化する。以下、本表示装置における「ＥＶ走行可能距離表示器７２に表示されるＥＶ走行可能距離（以下、「表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdisp」と称呼する。）」の求め方について説明する。
【００７５】
ＥＶモード走行中の「ある時点」において、ＥＶモードでの電動走行に使用できるバッテリ６４の残容量ＳＯＣは、「ＥＶ走行可能残容量ＥＶＳＯＣ」又は「供給可能残容量ＥＶＳＯＣ」と称呼される。ＥＶ走行可能残容量ＥＶＳＯＣは、下記の（２）式に示したように、ある時点の残容量ＳＯＣからモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを減じることにより求められる。
ＥＶＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣＥＶtoＨＶ    …（２）
【００７６】
ここで、各値を以下に述べるように定義する。
・電費（ｋｍ／％）：残容量ＳＯＣの単位量１％あたりにハイブリッド車両１０が走行することができる距離。
・エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff（ｋｍ／％）：空調装置が非作動である場合（エアコンがオフである場合）の電費。
・エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoff（ｋｍ）：空調装置が非作動である場合のＥＶ走行可能距離。
・エアコンオン時電費Ｄｅｎｐｉon（ｋｍ／％）：空調装置が作動させられている場合（エアコンがオンである場合）の電費。
・エアコンオン時ＥＶ走行可能距離Ｄon（ｋｍ）：空調装置が作動させられている場合のＥＶ走行可能距離。
【００７７】
エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoffは、下記の（３）式に従って算出される。
Ｄoff（ｋｍ）＝ＥＶＳＯＣ・Ｄｅｎｐｉoff    …（３）
【００７８】
ハイブリッド車両１０がＥＶモードにおいて電動走行していると仮定すると、ＥＶ走行可能残容量ＥＶＳＯＣは時間経過とともに減少する。従って、各時刻におけるエアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoffは、図４に破線Ｃ１により示したように、時間の経過とともに低下する。
【００７９】
いま、図４の時刻ｔ１にて空調装置が作動させられた（エアコンがオンになった）と仮定する。空調装置が作動させられている場合、残容量ＳＯＣの減少速度は空調装置が非作動である場合よりも大きくなる。従って、時刻ｔ１以降において、ＥＶ走行可能残容量ＥＶＳＯＣは、空調装置が非作動中である場合よりも絶対値が大きい傾きをもって時間経過とともに減少する。
【００８０】
この場合、時刻ｔ１以降の「ある時点」において空調装置が非作動に変更される可能性があることを考慮すると、その「ある時点」における表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispは、上記（３）式により求められるべきである。この結果、時刻ｔ１以降において、空調装置が作動状態に維持された場合、残容量ＳＯＣの減少速度の大きさが増大したことに起因して、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispは一点鎖線Ｃ２により示したように破線Ｃ１よりも絶対値が大きい傾きをもって減少する。
【００８１】
このように表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispを決定する場合、時刻ｔ１にて空調装置が作動させられた場合における時刻ｔ１直後の表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispは、時刻ｔ１にて空調装置が作動させられなかった場合における時刻ｔ１直後の表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispと殆ど同じである。従って、ユーザは、時刻ｔ１からある程度の時間が経過しないと、空調装置を作動状態に変更したことによってＥＶ走行可能距離が大きく減少したことに気付かない。
【００８２】
そこで、本表示装置は、空調装置が作動状態に変更させられた時点（時刻ｔ１）にて、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispを線Ｃ３に示したように大きく減少させる。より具体的に述べると、メータＥＣＵ８１は、時刻ｔ１以降の各時点において、上記（３）式により求められるエアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoffに補正係数Ｋａｃを乗じた値（Ｄoff・Ｋａｃ）を表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispとして取得し、その表示用ＥＶ走行可能距離ＤdispをＥＶ走行可能距離表示器７２に表示する。
【００８３】
この結果、図４の実線Ｃ３により示したように、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispは時刻ｔ１にてステップ状に減少する。よって、ユーザは、ＥＶ走行可能距離表示器７２に表示されているＥＶ走行可能距離が時刻ｔ１にて急激に減少することに基づいて、その後も空調装置を使用し続けるべきか否かの選択（判断）を行うことができる。
【００８４】
ところで、エアコンオン時ＥＶ走行可能距離Ｄonは、下記の（４）式に従って算出される。
Ｄon（ｋｍ）＝ＥＶＳＯＣ・Ｄｅｎｐｉon  …（４）
【００８５】
従って、上記（３）式及び上記（４）式からＥＶＳＯＣを消去すると、下記の（５）式が得られる。
Ｄon（ｋｍ）＝Ｄoff・（Ｄｅｎｐｉon／Ｄｅｎｐｉoff）＝Ｄoff・Ｋａｃ  …（５）
【００８６】
上記（５）式から明らかなように、上記補正係数Ｋａｃは、下記の（６）式により与えられる。
Ｋａｃ＝Ｄｅｎｐｉon／Ｄｅｎｐｉoff    …（６）
【００８７】
即ち、補正係数Ｋａｃは「エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff」に対する「エアコンオン時電費Ｄｅｎｐｉon」の比に相当する値である。エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff（ｋｍ／％）の方が、エアコンオン時電費Ｄｅｎｐｉon（ｋｍ／％）よりも大きいので、補正係数Ｋａｃは、「１」よりも小さく且つ「０」よりも大きい値となる。
【００８８】
このように、エアコンオン時ＥＶ走行可能距離Ｄonは、エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoffを補正係数Ｋａｃ（＝Ｄｅｎｐｉon／Ｄｅｎｐｉoff）により補正することによって算出されるので、本明細書及び特許請求の範囲において、エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoffは基準走行可能距離Ｄkijunとも称呼される。
【００８９】
一方、空調装置の瞬時消費電力（ある時点にて消費している電力である実消費電力）は、空調装置が作動中であったとしても、エアコンコンプレッサ１１３の作動状態（例えば、回転数・負荷等）に応じて大きく変動する。従って、補正係数Ｋａｃが、エアコンコンプレッサ１１３の作動状態に関わらず一定値であったり、或いは、（従来装置のように）過去の空調装置作動中に求められたエアコンオン時電費Ｄｅｎｐｉon等に基づいて決定されると、ＥＶ走行可能距離表示器７２に表示されるＥＶ走行可能距離（即ち、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdisp）の精度が悪化する怖れがある。そこで、補正係数Ｋａｃは、空調装置の瞬時消費電力に応じて変化させることが望ましい。
【００９０】
他方、空調装置の瞬時消費電力は、比較的大きな電力幅（最少変化幅ΔＰac）を最小単位としてステップ的に変化する（図６の破線Ｃ１：ＪＰＡＣを参照。）。そこで、空調装置の瞬時消費電力そのものを用いて補正係数Ｋａｃを求めると、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispが頻繁に増減し、ユーザにとって煩わしい表示がなされることになる。
【００９１】
以上のことから、ハイブリッド車両１０は、空調装置の実際の瞬時消費電力（エアコンコンプレッサ１１３の消費電力）に修正を加えた電力（空調装置の消費電力が上昇する側にヒステリシスを設けた値、図６の実線Ｃ２：ＨＰＡＣを参照。）を用いて補正係数Ｋａｃを決定する。この補正係数Ｋａｃを決定するための電力は、以下において「本引数ＨＰＡＣ、又は、補正係数取得用パラメータＨＰＡＣ」と称呼される。これに対し、空調装置の実際の瞬時消費電力は「仮引数ＪＰＡＣ又は実消費電力ＪＰＡＣ」と称呼される。
【００９２】
より具体的に述べると、メータＥＣＵ８１は、図５に示したルックアップテーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）を予めＲＯＭ内に記憶している。テーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）は、実消費電力ＪＰＡＣ（実際には、本引数であるＨＰＡＣ）と補正係数Ｋａｃと間の特定の関係を規定する。テーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）は、エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoffと、「実消費電力ＪＰＡＣを任意の一定値に維持しながらハイブリッド車両１０を電動走行させた場合のエアコンオン時電費Ｄｅｎｐｉon」とを実験等により予め求め、「実消費電力ＪＰＡＣ」と「Ｄｅｎｐｉon／Ｄｅｎｐｉoff」との関係を表すデータをテーブル化したものである。
【００９３】
そして、メータＥＣＵ８１は、後述する手法に基づいて得られた本引数ＨＰＡＣをテーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）に適用することによって補正係数Ｋａｃを取得する。テーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）によれば、補正係数Ｋａｃは、「０」より大きく「１」以下の値であって、本引数ＨＰＡＣが大きくなるにつれて次第に減少し、本引数ＨＰＡＣが第１所定値Ｈ１を超えると一定値Ｋ１となるように定められる。なお、テーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）は、本引数ＨＰＡＣが「第１所定値Ｈ１よりも小さい第２所定値Ｈ２」よりも小さいとき、補正係数Ｋａｃが「一定値Ｋ１よりも大きい一定値Ｋ２」となるように定められていてもよい。
【００９４】
本引数ＨＰＡＣは、図６に示したように、実際の空調装置の実消費電力ＪＰＡＣに基づいて以下に述べる手法に従って求められる。なお、メータＥＣＵ８１は、実消費電力ＪＰＡＣをエアコンＥＣＵ８５からＰＭＥＣＵ８０を経由して通信により取得している。なお、実消費電力ＪＰＡＣは一定時間毎に更新され、本引数ＨＰＡＣは実消費電力ＪＰＡＣの更新タイミング毎に更新される。
【００９５】
（１）メータＥＣＵ８１は、実消費電力ＪＰＡＣが、直前の（更新前の）本引数ＨＰＡＣに比べて「実消費電力ＪＰＡＣの最少変化幅ΔＰacよりも大きい閾値幅ＰＡＣｔｈ」以上だけ増大したとき、実消費電力ＪＰＡＣから一定量Ｈｙｓ（ヒステリシス分Ｈｙｓ）を減じた値を新たな本引数ＨＰＡＣとして取得する（図６の時刻ｔ５及びｔ８を参照。）。
【００９６】
（２）メータＥＣＵ８１は、実消費電力ＪＰＡＣが増大した場合であっても、実消費電力ＪＰＡＣが直前の本引数ＨＰＡＣに比べて閾値幅ＰＡＣｔｈ以上増大していないとき、直前の本引数ＨＰＡＣを新たな本引数ＨＰＡＣとして取得する（図６の時刻ｔ１、ｔ３、ｔ７を参照。）。
【００９７】
（３）メータＥＣＵ８１は、実消費電力ＪＰＡＣが減少したとき、実消費電力ＪＰＡＣと直前の本引数ＨＰＡＣとの小さい方を新たな本引数ＨＰＡＣとして取得する（図６の時刻ｔ６を参照。）。
（３）メータＥＣＵ８１は、実消費電力ＪＰＡＣが一定であるとき、直前の本引数ＨＰＡＣを新たな本引数ＨＰＡＣとして取得する（図６の時刻ｔ１０を参照。）。
【００９８】
この手法によれば、実消費電力ＪＰＡＣが図６に破線Ｃ１により示したように階段状に変化する場合、本引数ＨＰＡＣは実線Ｃ２により示したように変化する。つまり、本引数ＨＰＡＣの変化頻度は実消費電力ＪＰＡＣの変化頻度よりも小さくなる。従って、補正係数Ｋａｃの変化頻度も小さくなるので、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispが必要以上に変動することを回避することができる。
【００９９】
（実際の作動）
１．表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdisp及び表示
次に、メータＥＣＵ８１の実際の作動について図７及び図８を参照しながら説明する。メータＥＣＵ８１のＣＰＵ（以下、単に「メータＣＰＵ」と称呼する。）は所定時間（一定時間）が経過する毎に図７及び図８に示したルーチンを実行するようになっている。
【０１００】
従って、適当なタイミングになると、メータＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、上記（２）式に従ってＥＶ走行可能残容量ＥＶＳＯＣを算出する。次に、メータＣＰＵはステップ７２０に進み、基準走行可能距離Ｄkijun（即ち、エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoff）を上記（３）式に従って算出する。エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoffは、予め実験等により定められた一定値であってもよく、過去のＥＶモードでの電動走行時であって空調装置が非作動である場合の「ハイブリッド車両１０の走行距離の積算値Ｘと残容量ＳＯＣの消費量の積算値Ｙ」を計測しておき、それらに基づいて求められた値（Ｘ／Ｙ）であってもよい。
【０１０１】
次に、メータＣＰＵはステップ７３０に進み、エアコンスイッチがオンであるか否か（即ち、空調装置が作動中であるか否か）を判定する。このとき、エアコンスイッチがオンでなければ（空調装置が非作動中であれば）、メータＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispに基準走行可能距離Ｄkijunを格納する。次いで、メータＣＰＵはステップ７５０に進み、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispに格納されている値をＥＶ走行可能距離表示器７２に表示し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
この結果、空調装置が非作動である場合、ＥＶ走行可能距離表示器７２には基準走行可能距離Ｄkijunが表示される。
【０１０３】
これに対し、メータＣＰＵがステップ７３０の処理を実行する時点において、エアコンスイッチがオンであると（即ち、空調装置が作動中であると）、メータＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７６０乃至ステップ７８０の処理を順に行う。
【０１０４】
ステップ７６０：メータＣＰＵは、空調装置の現時点の実消費電力ＪＰＡＣに基づいて本引数ＨＰＡＣを算出する。本引数ＨＰＡＣの具体的算出方法については図８を参照して後述する。
ステップ７７０：メータＣＰＵは、本引数ＨＰＡＣを図５に示した「ＲＯＭに記憶されているテーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）」に適用することによって補正係数Ｋａｃを取得する。
ステップ７８０：メータＣＰＵは、上記（５）式に従って、基準走行可能距離Ｄkijun（即ち、エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoff）に補正係数Ｋａｃを乗じた値を表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispとして算出する。
【０１０５】
その後、メータＣＰＵはステップ７５０に進み、表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdispに格納されている値をＥＶ走行可能距離表示器７２に表示し、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０６】
この結果、空調装置が作動中である場合、ＥＶ走行可能距離表示器７２には「基準走行可能距離Ｄkijunと補正係数Ｋａｃとの積に等しい値」が表示される。
【０１０７】
２．本引数ＨＰＡＣの取得
メータＣＰＵは、図７のステップ７６０に進んだとき、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで現時点における空調装置の実消費電力ＪＰＡＣ（今回の実消費電力ＪＰＡＣ）を取得する。次いで、メータＣＰＵはステップ８１０に進み、取得した実消費電力ＪＰＡＣが前回の実消費電力ＪＰＡＣoldよりも大きいか否か、即ち、実消費電力ＪＰＡＣが増大しているか否かを判定する。なお、前回の実消費電力ＪＰＡＣoldは、所定時間前の（本ルーチンを前回実行した時点の）実消費電力ＪＰＡＣであり、後述するステップ８２５にて取得されている。
【０１０８】
実消費電力ＪＰＡＣが増大していると、メータＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、今回の実消費電力ＪＰＡＣと前回の本引数ＨＰＡＣoldとの差が閾値幅ＰＡＣｔｈよりも大きいか否かを判定する。今回の実消費電力ＪＰＡＣと前回の本引数ＨＰＡＣoldとの差が閾値幅ＰＡＣｔｈよりも大きいと、メータＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、今回の実消費電力ＪＰＡＣからヒステリシス分Ｈｙｓを減じた値を今回の本引数ＨＰＡＣとして格納する。
【０１０９】
その後、メータＣＰＵは、ステップ８２５に進んで今回の実消費電力ＪＰＡＣを前回の実消費電力ＪＰＡＣoldとして格納し、ステップ８３０に進んで今回の本引数ＨＰＡＣを前回の本引数ＨＰＡＣoldとして格納し、その後、ステップ８９５を経由して図７のステップ７７０に進む。
【０１１０】
これに対し、メータＣＰＵがステップ８１５の処理を実行する時点において、今回の実消費電力ＪＰＡＣと前回の本引数ＨＰＡＣoldとの差が閾値幅ＰＡＣｔｈ以下であると、メータＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、前回の本引数ＨＰＡＣoldを今回の本引数ＨＰＡＣとして格納する。即ち、本引数ＨＰＡＣは変化しない。その後、メータＣＰＵは、ステップ８２５及びステップ８３０を経由し、ステップ８９５を経由して図７のステップ７７０に進む。
【０１１１】
一方、メータＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において、実消費電力ＪＰＡＣが増大していなければ、メータＣＰＵはそのステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、今回の実消費電力ＪＰＡＣが前回の実消費電力ＪＰＡＣoldよりも小さいか否か、即ち、実消費電力ＪＰＡＣが減少しているか否かを判定する。
【０１１２】
実消費電力ＪＰＡＣが減少していると、メータＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、今回の実消費電力ＪＰＡＣと前回の本引数ＨＰＡＣoldとのうちの小さい方を今回の本引数ＨＰＡＣとして格納する。その後、メータＣＰＵは、ステップ８２５及びステップ８３０を経由し、ステップ８９５を経由して図７のステップ７７０に進む。
【０１１３】
これに対し、メータＣＰＵがステップ８４０の処理を実行する時点において、実消費電力ＪＰＡＣが減少していなければ、即ち、今回の実消費電力ＪＰＡＣが前回の実消費電力ＪＰＡＣoldから変化していなければ、メータＣＰＵはそのステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８５０に進んで前回の本引数ＨＰＡＣoldを今回の本引数ＨＰＡＣとして格納する。その後、メータＣＰＵは、ステップ８２５及びステップ８３０を経由し、ステップ８９５を経由して図７のステップ７７０に進む。
【０１１４】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る電動走行可能距離表示装置は、蓄電装置（バッテリ６４）と、前記蓄電装置から供給される電力により駆動される電動機（第２発電電動機ＭＧ２）と、前記蓄電装置からの電力により作動される空調装置（エアコンインバータ１１１及びエアコンコンプレッサ１１３等）と、表示器（ＥＶ走行可能距離表示器７２）と、を備え、前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力のみを用いた電動走行が可能な車両１０に適用される。
【０１１５】
更に、本発明の実施形態に係る電動走行可能距離表示装置は、
前記電動走行を行うために前記蓄電装置から前記電動機へ供給することができる電力量である供給可能残容量ＥＶＳＯＣを取得する供給可能残容量取得部（図７のステップ７１０）と、
前記空調装置が作動させられていない状態において前記蓄電装置の残容量の単位量あたりに前記車両が走行できる距離に対応する電費対応値（エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff）を取得する電費対応値取得手段（図７のステップ７２０についての説明を参照。）と、
前記取得された供給可能残容量（ＥＶＳＯＣ）と前記取得された電費対応値（エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff）とに基づいて前記空調装置が作動させられていない場合の走行可能距離である基準走行可能距離（Ｄkijun）を算出する基準走行可能距離算出部（図７のステップ７２０を参照。）と、
前記空調装置が作動させられていない場合、前記基準走行可能距離を前記表示器に表示する表示制御部（図７のステップ７３０乃至ステップ７５０を参照。）と、
を備える。
【０１１６】
更に、前記表示制御部は、
前記空調装置が作動させられている場合、「前記空調装置の消費電力と補正係数Ｋａｃとの間の予め定められ且つ記憶されている特定の関係（図５のテーブルを参照。）」と「前記空調装置の現時点における実消費電力に対応する値（本引数ＨＰＡＣ）」とに基づいて現時点における補正係数Ｋａｃを算出するとともに（図７のステップ７７０を参照。）、前記算出された補正係数Ｋａｃを前記基準走行可能距離（Ｄkijun）に乗じることによって表示用電動走行可能距離（表示用ＥＶ走行可能距離Ｄdisp）を算出し（図７のステップ７８０を参照。）、前記算出された表示用電動走行可能距離を前記表示器に表示する（図７のステップ７５０を参照。）ように構成されている。
【０１１７】
従って、現時点における空調装置の実消費電力に基づいて補正係数Ｋａｃが求められ、その補正係数と、基準走行可能距離と、から「空調装置作動時における電動走行距離（表示用電動走行可能距離）」が算出され、その表示用電動走行可能距離がＥＶ走行可能距離表示器７２に表示される。従って、表示器に「より精度の高い電動走行距離」を表示することができる。
【０１１８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態が適用される車両は、ハイブリッド車両１０であったが、電気自動車であってもよい。
【０１１９】
また、上記実施形態においては、基準走行可能距離Ｄkijun（エアコンオフ時ＥＶ走行可能距離Ｄoff）を求める際、エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff（ｋｍ／％）が用いられていたが、エアコンオフ時電費Ｄｅｎｐｉoff（ｋｍ／％）の逆数に対応する走行費が用いられてもよい。更に、残容量ＳＯＣは絶対量（Ｗｈ）により表されてもよい。この場合、電費の単位は「ｋｍ／Ｗｈ」であり、走行費の単位は「Ｗｈ／ｋｍ」である。電費、走行費及びこれらの値の学習値は、本明細書及び特許請求の範囲において「電費関連値」又は「電費相当値」と総称される。
【０１２０】
更に、本引数ＨＰＡＣに代えて実消費電力ＪＰＡＣを図５に示したテーブルＭａｐＫａｃ（ＨＰＡＣ）に適用することにより補正係数Ｋａｃを算出してもよい。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、５０…動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６４…バッテリ、７０…コンビネーションメータ、７２…ＥＶ走行可能距離表示器、１０２…充電器、１１１…エアコンインバータ、１１３…エアコンコンプレッサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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