(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードとを備えており、
このサイドウォールが、剛部と、この剛部の半径方向内側に位置する介在部と、この介在部の半径方向内側に位置する柔部とを備えており、
この剛部の硬度が、この柔部の硬度よりも高く、
この介在部が、この剛部と柔部とを接合しており、
この介在部が、架橋されたゴム組成物からなり、
このゴム組成物の基材ゴムが、実質的に、エチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体、天然ゴム及びポリブタジエンを含んでおり、
上記基材ゴム全量に対する上記エチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体の量の比率が、１０質量％以上３５質量％以下であり、
このエチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体のヨウ素価が、２４以上３６以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記剛部の硬度が、４９以上５６以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記柔部の硬度が、４７以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォールは、架橋ゴムからなる。
【０００３】
旋回安定性の観点から、高い硬度を有するサイドウォールの採用を検討することがある。このサイドウォールを有するタイヤのサイド部は、高い剛性を有する。このタイヤは、路面の凹凸に対する車両の安定性を損なう恐れがある。このサイドウォールは、タイヤの操縦安定性及び乗り心地に影響する。
【０００４】
旋回安定性の観点から、サイドウォールとカーカスとの間に補強層を設けることがある。この補強層を有するタイヤのサイド部は、高い剛性を有する。このタイヤも、前述のタイヤと同様、路面の凹凸に対する車両の安定性を損なう恐れがある。この補強層は、操縦安定性及び乗り心地に影響する。
【０００５】
操縦安定性の観点から、サイドウォールの半径方向内側であってビードの軸方向外側に柔軟な緩衝ゴムが設けられることがある。このようなタイヤの例が、特開２００２−３６２１１６公報に開示されている。
【０００６】
生産性及び軽量化の観点から、サイドウォールを２つの部材（上層及び下層）で構成することにより、ビードの一部をなすエイペックスの削減が検討されることがある。この検討の一例が、特開２００７−１１８８２４公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、下層は上層の硬度よりも高い硬度を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３６２１１６公報
【特許文献２】特開２００７−１１８８２４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特開２００２−３６２１１６公報に記載のタイヤでは、緩衝ゴムは半径方向においてサイドウォールの内側に位置している。緩衝ゴムは、サイドウォールと直接接合されている。緩衝ゴムは軟質であり、サイドウォールは硬質である。このため、このタイヤには、緩衝ゴム及びサイドウォールの間に剥離が生じやすいという問題がある。この剥離は、タイヤの性能を阻害する。
【０００９】
上記特開２００７−１１８８２４公報に記載のタイヤでは、上層は半径方向において下層の外側に位置している。上層は、下層と直接接合されている。上層は軟質であり、下層は硬質である。このため、このタイヤには、上層及び下層の間に剥離が生じやすいという問題がある。この剥離は、タイヤの性能を阻害する。
【００１０】
本発明の目的は、操縦安定性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードとを備えている。このサイドウォールは、剛部と、この剛部の半径方向内側に位置する介在部と、この介在部の半径方向内側に位置する柔部とを備えている。この剛部の硬度は、この柔部の硬度よりも高い。この介在部は、この剛部と柔部とを接合している。この介在部は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物の基材ゴムは、エチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体を含んでいる。このエチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体のヨウ素価は、２４以上３６以下である。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基材ゴム全量に対する上記エチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体の量の比率は、３５質量％以下である。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記剛部の硬度は４９以上５６以下である。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記柔部の硬度は４７以下である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、剛部は硬質であり、柔部は軟質である。剛部は、半径方向において柔部の外側に位置している。このタイヤでは、高い横剛性と低い縦剛性とが両立されている。このタイヤでは、横方向の振れに対する安定性と、路面の凹凸に起因して生じる衝撃に対する吸収性との向上が図られている。このタイヤは、操縦安定性及び乗り心地に優れる。このタイヤでは、剛部と柔部との間に介在部が位置している。介在部は、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体を含む。この介在部は、剛部と柔部とを強固に接合しうる。このタイヤでは、操縦安定性及び乗り心地が安定に保持されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー部１８及びフィラー部２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の四輪自動車に装着される。
【００２０】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このトレッド面２２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２１】
トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端２８ａの部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端２８ｂは、ビード８の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００２３】
ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０は、リング状である。コア３０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１０は、第一カーカスプライ３４ａ及び第二カーカスプライ３４ｂからなる。第一カーカスプライ３４ａ及び第二カーカスプライ３４ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ３４ａは、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ３４ａには、主部３６ａと折り返し部３８ａとが形成されている。第二カーカスプライ３４ｂは、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ３４ｂには、主部３６ｂと折り返し部３８ｂとが形成されている。第一カーカスプライ３４ａの折り返し部３８ａの端４０ａは、半径方向において、第二カーカスプライ３４ｂの折り返し部３８の端４０ｂよりも外側に位置している。
【００２５】
それぞれのカーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のカーカスプライ３４から形成されてもよい。
【００２６】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層４２ａ及び外側層４２ｂからなる。
【００２７】
図１から明らかなように、内側層４２ａはバンド１４の端４４で半径方向内側から外側に折り返されている。これにより、ベルト１２の一部をなす外側層４２ｂの端４６とバンド１４の端４４とがこの内側層４２ａで包み込まれている。このベルト１２は、フォールド構造を有する。このタイヤ２では、そのショルダー領域におけるベルト１２及びバンド１４が効果的に拘束される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００２８】
図示されていないが、内側層４２ａ及び外側層４２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４２ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層４２を備えてもよい。
【００２９】
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２のバンド１４は、軸方向において、ベルト１２の幅と略同等の幅を有している。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
ベルト１２及びバンド１４は、補強層４８を構成している。ベルト１２のみから、補強層４８が構成されてもよい。バンド１４のみから、補強層４８が構成されてもよい。
【００３１】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面を覆う。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３２】
チェーファー部１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー部１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー部１８は、第一チェーファー５０ａ及び第二チェーファー５０ｂから構成される。第二チェーファー５０ｂは、第一チェーファー５０ａの内側に位置している。それぞれのチェーファー５０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。図１から明らかなように、半径方向において、第一チェーファー５０ａの一端５２ａは第二チェーファー５０ｂの一端５４ａよりも外側に位置している。この第一チェーファー５０ａの一端５２ａは、チェーファー部１８の一端である。半径方向において、第一チェーファー５０ａの他端５２ｂは第二チェーファー５０ｂの他端５４ｂよりも外側に位置している。この第一チェーファー５０ａの他端５２ｂは、チェーファー部１８の他端である。このチェーファー部１８の他端５２ｂは、半径方向において、サイドウォール６の内端２８ｂよりも外側に位置している。このチェーファー部１８の一部は、サイドウォール６の内端２８ｂの部分と重なり合っている。
【００３３】
フィラー部２０は、ビード８の近傍に位置している。図１から明らかなように、フィラー部２０はビード８を囲っている。フィラー部２０は、このビード８とカーカス１０との間に位置している。フィラー部２０は、架橋ゴムからなる。フィラー部２０は、タイヤ２のビード８の部分を補強する。このタイヤ２では、フィラー部２０は第一フィラー５６ａ及び第二フィラー５６ｂからなる。第一フィラー５６ａは、第二カーカスプライ３４ｂの主部３６ｂに沿って半径方向内向きに延びている。第二フィラー５６ｂは、コア３０の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二フィラー５６ｂには、主部５８と折り返し部６０とが形成されている。このタイヤ２では、第一フィラー５６ａの内端６２ａの部分は第二フィラー５６ｂにおける主部５８の端６４ａの部分と重なり合っている。第一フィラー５６ａの外端６２ｂは、半径方向において、第二フィラー５６ｂにおける折り返し部６０の端６４ｂよりも外側に位置している。この折り返し部６０の端６４ｂは、半径方向において、第二カーカスプライ３４ｂにおける折り返し部３８ｂの端４０ｂよりも内側に位置している。
【００３４】
図２に示されるように、このタイヤ２のサイドウォール６は３つの部材からなる。このサイドウォール６は、剛部６６、介在部６８及び柔部７０を備えている。
【００３５】
剛部６６は、トレッド４の端からカーカス１０に沿って半径方向略内向きに延在している。この剛部６６の半径方向内側端７２は、介在部６８と接合されている。
【００３６】
介在部６８は、剛部６６の半径方向内側に位置している。介在部６８は、剛部６６からカーカス１０に沿って半径方向略内向きに延在している。介在部６８の半径方向外側端７４ａは、剛部６６と接合されている。この介在部６８の半径方向内側端７４ｂは、柔部７０と接合されている。
【００３７】
柔部７０は、介在部６８の半径方向内側に位置している。柔部７０は、介在部６８からカーカス１０に沿って半径方向略内向きに延在している。このタイヤ２では、柔部７０は半径方向内向きに先細りである。柔部７０の半径方向外側端７６は、介在部６８と接合されている。
【００３８】
このタイヤ２では、剛部６６の硬度Ｈｈは柔部７０の硬度Ｈｓよりも高い。高硬度な剛部６６は、タイヤ２に高い横剛性を招来する。このタイヤ２では、横方向への振れに対する安定性の向上が図られている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度Ｈｓは４９以上が好ましい。この剛部６６による乗り心地への影響が抑えられるという観点から、この硬度Ｈｓは５６以下が好ましい。
【００３９】
本明細書では、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度Ｈｈ及び硬度Ｈｓは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００４０】
このタイヤ２では、柔部７０の硬度Ｈｓは剛部６６の硬度Ｈｈよりも低い。低硬度な柔部７０は、タイヤ２に低い縦剛性を招来する。このタイヤ２では、路面の凹凸に起因して生じる衝撃に対する吸収性の向上が図られている。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬度Ｈｓは４７以下が好ましい。この柔部７０の強度の観点から、この硬度Ｈｓは３０以上が好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、剛部６６と柔部７０とは半径方向に並んで配置されている。言い換えれば、このタイヤ２では、硬度の異なる部材が縦に配置されている。このタイヤ２では、高い横剛性と低い縦剛性とが両立される。このタイヤ２は、横方向の振れに対する安定性に優れるとともに、路面の凹凸に起因して生じる衝撃を効果的に吸収しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。本発明によれば、走行時における安定性の向上が達成されうる。
【００４２】
このタイヤ２では、介在部６８が剛部６６と柔部７０とを接合している。介在部６８は、剛部６６の剥離を防止しうる。この介在部６８は、柔部７０の剥離を防止しうる。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地が安定に保持されうる。
【００４３】
このタイヤ２では、介在部６８は架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。
【００４４】
このタイヤ２では、介在部６８をなすゴム組成物の基材ゴムはエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（以下、ＥＰＤＭ）を含んでいる。このＥＰＤＭは、介在部６８の接着性に寄与しうる。このタイヤ２では、介在部６８が剛部６６と柔部７０とを強固に接合するので、操縦安定性及び乗り心地が安定に保持されうる。
【００４５】
ＥＰＤＭは、エチレン及びプロピレン以外の第三成分として、ジエンを含む。このジエンとしては、エチリデンノルボルネン（ＥＮＢ）、１．４−ヘキサジエン（１．４−ＨＤ）及びジシクロペンタジエン（ＤＣＰ）が例示される。接着性の観点から、このジエンとしては、ＥＮＢが好ましい。
【００４６】
このタイヤ２では、ＥＰＤＭのヨウ素価は２４以上３６以下である。このヨウ素価が２４以上に設定されることにより、ＥＰＤＭが介在部６８の接着性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、介在部６８が剛部６６と柔部７０とを強固に接合するので、操縦安定性及び乗り心地が安定に保持されうる。このヨウ素価が３６以下に設定されることにより、この介在部６８の耐オゾン性が適切に維持される。このタイヤ２では、この介在部６８の経年劣化により、外観が損なわれることが効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４７】
本明細書では、ヨウ素価はウィス（Ｗｉｊｓ）法に準じて、一塩化ヨウ素と、試料としてのＥＰＤＭとを冷暗所で反応させ、この一塩化ヨウ素の反応量を測定することにより得られる。このヨウ素価は、ＥＰＤＭ１００ｇと反応したヨウ素のグラム数で表される。
【００４８】
このタイヤ２では、介在部６８をなすゴム組成物の基材ゴムはＥＰＤＭ以外の他のゴムを含むことができる。この場合、この他のゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン二元共重合体及びイソブチレン−イソプレン二元共重合体が例示される。接着性及び強度の観点から、この他のゴムとしては天然ゴム及びポリブタジエンが好ましい。特に好ましくは、この他のゴムとして天然ゴム及びポリブタジエンが併用されることである。
【００４９】
このタイヤ２では、基材ゴム全量に対するＥＰＤＭの量の比率は、３５質量％以下が好ましい。これにより、介在部６８の接着性が適切に維持される。この観点から、この比率は３０質量％以下がより好ましい。このタイヤ２では、この比率は１０質量％以上が好ましい。これにより、剛部６６と柔部７０とが介在部６８により強固に接合されうる。この観点から、この比率は２０質量％以上がより好ましい。なお、基材ゴム全量に対するＥＰＤＭの量の比率が３５質量％を超えると、介在部６８の接着性が低下してしまう。
【００５０】
好ましくは、介在部６８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。介在部６８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。介在部６８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００５１】
好ましくは、介在部６８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。介在部６８の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。介在部６８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
【００５２】
介在部６８のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋剤、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００５３】
図１において、両矢印ｈ０はビードベースラインからこのタイヤ２の赤道までの半径方向高さを表している。赤道は、赤道面とトレッド面２２との交点である。この高さｈ０は、タイヤ２の断面高さである。両矢印ｈ１は、ビードベースラインから介在部６８の内端７４ｂまでの半径方向高さを表している。
【００５４】
このタイヤ２では、高さｈ１の断面高さｈ０に対する比は０．１５以上０．２５以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、このタイヤ２の乗り心地が適切に維持される。この比が０．２５以下に設定されることにより。このタイヤ２の操縦安定性が適切に維持される。
【００５５】
図２において、両矢印Ｔは介在部６８の厚みを表している。この厚みＴは、介在部６８の外端７４ａからその内端７４ｂまでの最小距離で示される。
【００５６】
このタイヤ２では、この厚みＴは２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、介在部６８が適度な強度を有する。この介在部６８は、剛部６６及び柔部７０を強固に接合しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地が安定に保持されうる。この厚みＴが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、介在部６８による性能への影響が抑えられる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。
【００５７】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００５８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５９】
［ゴム組成物の準備］
下記の表１にしたがって、Ｓ１からＳ９で示された９種類のゴム組成物が準備された。この表１には示されていないが、これらゴム組成物は、適量の架橋剤及び老化防止剤を含んでいる。なお、表中、ＥＰＤＭはエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体を、ＮＲは天然ゴムを、ＢＲはポリブタジエンを表している。
【００６０】
【表１】
0005864234.tif 000002
【００６１】
表１に示された各成分の詳細は次の通りである。
１）  ＥＰＤＭ＃１０：住友化学株式会社製の商品名「エスプレン５０２」
２）  ＥＰＤＭ＃２４：住友化学株式会社製の商品名「エスプレン５０５Ａ」
３）  ＥＰＤＭ＃３０：住友化学株式会社製の商品名「エスプレン５０５」
４）  ＥＰＤＭ＃３６：住友化学株式会社製の商品名「エスプレン５８０」
５）  ＥＰＤＭ＃４０：日本合成ゴム株式会社製の商品名「ＥＰＴ７８０３ＥＦ」
６）  ＮＲ：「ＲＳＳ＃３」
７）  ＢＲ：宇部興産株式会社製の商品名「ＢＲ１３０Ｂ」
８）  カーボンブラック：東海カーボン株式会社製の商品名「Ｎ５５０」
９）  軟化剤：出光興産株式会社製の商品名「ダイアナプロセスＰ３２１」
【００６２】
［実施例１］
図１及び２に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：３３０／７１０Ｒ１８）を得た。このタイヤでは、剛部の硬度Ｈｈは４９とされた。柔部の硬度Ｈｓは、４２とされた。介在部の形成には、ゴム組成物Ｓ４が用いられた。したがって、基材ゴム全量に対するＥＰＤＭの量の比率は、３５質量％（３５ｗｔ％ともいう）とされた。このＥＰＤＭのヨウ素価は、３０とされた。
【００６３】
［実施例２−３及び比較例２−３］
ゴム組成物の組成を変えてＥＰＤＭのヨウ素価を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。
【００６４】
［実施例４−６］
ゴム組成物の組成を変えてＥＰＤＭの量の比率を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−６のタイヤを得た。
【００６５】
［比較例４及び７］
柔部の硬度Ｈｓを変えるとともに、ゴム組成物の組成を変えてＥＰＤＭのヨウ素価を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例４及び７のタイヤを得た。
【００６６】
［比較例５及び６］
剛部の硬度Ｈｈを変えるとともに、ゴム組成物の組成を変えてＥＰＤＭのヨウ素価を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５及び６のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例７−９及び比較例９］
柔部の硬度Ｈｓを下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９及び比較例９のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例１０−１２及び比較例８］
剛部の硬度Ｈｈを下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２及び比較例８のタイヤを得た。
【００６９】
［実施例１３−１４］
剛部の硬度Ｈｈ及び柔部の硬度Ｈｓを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１４のタイヤを得た。
【００７０】
［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１３．０Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１６０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３３００ｃｃであるレース用の四輪自動車に装着した。ドライバーに、この自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、５点を満点とした指数で、下記の表２から５に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００７１】
［接着性］
介在部をなすゴム組成物からなる予備シート（厚み２ｍｍ）に剛部をなすゴム組成物からなる予備シート（厚み２ｍｍ）を積層し、これをプレス機を用いて、１７０℃で１０分間加熱した。これにより、介在部に相当するシートに剛部に相当するシートが積層されたゴムシートが作製された。このゴムシートを裁断して、幅２ｃｍの第一試験片を得た。さらに介在部をなすゴム組成物からなる予備シート（厚み２ｍｍ）に柔部をなすゴム組成物からなる予備シート（厚み２ｍｍ）を積層し、これをプレス機を用いて、１７０℃で１０分間加熱した。これにより、介在部に相当するシートに柔部に相当するシートが積層されたゴムシートが作製された。このゴムシートを裁断して、幅２ｃｍの第二試験片を得た。第一試験片及び第二試験片について、ＪＩＳ−Ｋ  ６２５６に規定された「布と加硫ゴムのはく離試験」に準拠して、引張試験機を用いた剥離試験を行った。引張試験機の試験片のつかみ具の移動速度は、１０ｍｍ／ｍｉｎとされた。試験後、剥離面を目視で観察した。この観察結果が、下記の表２から５に示されている。表中、剥離面に界面剥離が確認された場合が「ＮＧ」で、界面剥離が確認されなかった場合が「Ｇ」で表されている。
【００７２】
［耐オゾン性］
介在部をなすゴム組成物をプレス機を用いて加硫して、２ｍｍ厚のシートを作製した。加硫温度は１７０℃とされた。加硫時間は１０分とされた。このシートから試験片を作製し、ＪＩＳ−Ｋ  ６２５９に規定された「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−耐オゾン性の求め方」に準拠して、介在部の耐オゾン性に関する評価を行った。この評価では、試験片を伸長率２０％で伸長させ、これを、温度が４０℃、オゾン濃度が５０ｐｐｈｍに調整した試験室に投入した。投入してから７２時間経過後、試験片を取り出し、この試験片の外観を観察した。その結果が、下記の表２から５に示されている。表中、亀裂が少数しか確認されなかった場合が「Ａ」で、亀裂が多数確認された場合が「Ｂ」で、無数の亀裂が確認された場合が「Ｃ」で表されている。
【００７３】
【表２】
0005864234.tif 000003
【００７４】
【表３】
0005864234.tif 000004
【００７５】
【表４】
0005864234.tif 000005
【００７６】
【表５】
0005864234.tif 000006
【００７７】
表２から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３のタイヤでは、介在部においてオゾン劣化が進展し、外観不良が発生した。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上説明された空気入りタイヤは、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００７９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
２２・・・トレッド面
３４ａ、３４ｂ、３４・・・カーカスプライ
６６・・・剛部
６８・・・介在部
７０・・・柔部
【図１】
0005864234.tif 000007
【図２】
0005864234.tif 000008