(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状況にあわせて、自動的にシフト、セレクト作動を行う機械式自動トランスミッションを搭載した車両において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
下り坂の路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
前記車両のエンジンによって駆動される、発電出力可変型のオルタネータと、
前記オルタネータの出力を調整するオルタネータ出力調整手段と、
前記エンジンのエキゾーストマニホールドに装着され、排ガスの流通を止めてブレーキ力を生起させるエキゾーストブレーキと、
前記エキゾーストブレーキの作動を制御するエキゾーストブレーキ作動制御手段と、
前記車速が所定車速以上であって、前記勾配が所定勾配以上であるとき降坂制御の開始を決定する降坂制御決定手段と、
前記勾配推定手段により推定される勾配推定値と前記車速から降坂制御のための目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
前記オルタネータの出力調整限度内の負荷により前記目標減速度の達成可否を判定する目標減速度達成判定手段と、を備え、
前記降坂制御決定手段が降坂制御の開始を決定し、且つ前記目標減速度達成判定手段によって、前記オルタネータの出力調整限度内の負荷で前記目標減速度を達成できると判定される場合には、前記エキゾーストブレーキ作動制御手段は前記エキゾーストブレーキを作動せず、前記オルタネータの出力を増大することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標減速度達成判定手段が前記オルタネータの出力調整限度内の負荷では前記目標減速度が達成できないと判断した場合には、前記機械式自動トランスミッションのシフトダウンを実施して、前記エンジンの回転数を増加させて、前記オルタネータの発電負荷を増大させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度達成判定手段が前記オルタネータの出力調整限度内の負荷では前記目標減速度が達成できないと判断した場合には、前記エキゾーストブレーキ作動制御手段は前記エキゾーストブレーキの作動を開始するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記オルタネータが出力する電力をバッテリィへの充電可否を判定する充電可否判定手段を備え、充電可の場合にはオルタネータの出力調整を実施することを特徴とする請求項
１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状況にあわせて、自動的にシフト・セレクト作動を行う機械式自動トランスミッションを搭載した車両の降坂時の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジン（以後「エンジン」と略称する）を搭載した貨物自動車等が下り坂を走行する際、運転者は降坂の勾配にあわせてエキゾーストブレーキと、機械式トランスミッションの変速段のシフトダウンと、サービスブレーキ（フットブレーキ）とを適宜単独又は併用している。
これは、車両の自重（貨物を搭載した場合、又は空車の場合どちらの場合も含む）で降坂するが、勾配によっては車両の速度が速くなりすぎて、エンジンブレーキだけでは制御できない場合に、エキゾーストブレーキと、機械式トランスミッションの変速段のシフトダウンと、サービスブレーキ等の作動により、車両の位置エネルギーを運動エネルギー及び、熱エネルギーに変換して車両の安全運転を行うようになっている。
【０００３】
ところが、上り坂の負荷に抗して上りつめた頂上から降坂によって車両の位置エネルギーを運動エネルギー及び、熱エネルギーに変換して放出するのはエネルギーの損失につながる。
そのエネルギーを利用して燃費改善を図る先行技術として、特開２０１０−１５１１５４号公報（特許文献１）が開示されている。
特許文献１によると、緩い下り坂を走行する場合に、オルタネータの負荷限度内にて目標減速度が達成可能な場合には、オルタネータだけの発電負荷で降坂制御を実施し、オルタネータの発電負荷だけでは、目標減速度が得られない場合には、オルタネータの負荷を最大に制御すると共に、目標減速度を達成するための必要なトルクからオルタネータの最大トルクを差引いた不足分の負荷トルクを得る目標入力回転数となるように、無段変速機の変速制御を実施する構成になっている。
このため降坂制御のＯＮ／ＯＦＦで過度なエンジン回転数変動が無くなると共に、降坂制御中に弱加速した場合のエンジン回転数低下による違和感を少なくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５１１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
先行技術では、車両の降坂制御をオルタネータの発電負荷制御と、無段変速機の変速制御（エンジンブレーキ）だけで実施している。
ところが、商用車、特にトラック等の荷物搭載時と、空車（荷物なし）時との車両重量差が大きい場合には、オルタネータの発電負荷制御と、無段変速機の変速制御（エンジンブレーキ）だけでは降坂制御ができない。
即ち、ディーゼルエンジンを搭載したトラック等は略全車両にエキゾーストブレーキが装着されている。
従って、車両が空車の状態では、降坂勾配が緩やかな場合にオルタネータの発電制御、エンジンブレーキ、エキゾーストブレーキが作動すると減速度が大きくなりすぎて、エンジン回転が不安定になり、異常振動が発生する。
また、積車の場合には、車両の降坂エネルギーが大きいので、オルタネータの発電制御、エンジン回転数、エキゾーストブレーキだけでは、必要は減速度が得られない場合が生じることもある。
【０００６】
そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、車両の降坂エネルギーの大きさによって、適切な減速度を得るため、オルタネータの発電制御、エンジンブレーキ、エキゾーストブレーキ及び機械式トランスミッションの変速制御によってエンジンの省燃費化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明はかかる目的を達成するためのもので、車両の走行状況にあわせて、自動的にシフト、セレクト作動を行う機械式自動トランスミッションを搭載した車両において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
下り坂の路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
前記車両のエンジンによって駆動される、発電出力可変型のオルタネータと、
前記オルタネータの出力を調整するオルタネータ出力調整手段と、
前記エンジンのエキゾーストマニホールドに装着され、排ガスの流通を止めてブレーキ力を生起させるエキゾーストブレーキと、
前記エキゾーストブレーキの作動を制御するエキゾーストブレーキ作動制御手段と、
前記車速が所定車速以上であって、前記勾配が所定勾配以上であるとき降坂制御の開始を決定する降坂制御決定手段と、
前記オルタネータの出力調整限度内の負荷により前記目標減速度の達成可否を判定する目標減速度達成判定手段と、を備え、
前記降坂制御決定手段が降坂制御の開始を決定し、且つ前記目標減速度達成判定手段によって、前記オルタネータの出力調整限度内の負荷で前記目標減速度を達成できると判定される場合には、前記エキゾーストブレーキ作動制御手段は前記エキゾーストブレーキを作動せず、前記オルタネータの出力を増大するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
かかる発明において、降坂時に、目標減速度達成判定手段によって、前記オルタネータの出力調整限度内の負荷で目標減速度を達成できると判定される場合には、前記エキゾーストブレーキを作動しないようにしたので、車両の減速力を効率よくオルタネータの発電出力に変換させることにより、車載用バッテリィの充電量を多くして、一般走行時の発電駆動負荷を低減することにより、エンジンの燃費を低減させることができる。
【０００９】
また、本願発明において好ましくは、前記目標減速度達成判定手段が前記オルタネータの出力調整限度内の負荷では前記目標減速度が達成できないと判断した場合には、前記機械式自動トランスミッションのシフトダウンを実施して、前記エンジンの回転数を増加させて、前記オルタネータの発電負荷を増大させるようにするとよい。
【００１０】
このような構成にすることにより、機械式自動トランスミッションのシフトダウンを実施して、オルタネータの発電負荷を増大させることにより、車両の減速力を発電出力増大に変換させることにより、車載用バッテリィの充電量を多くして、一般走行時の発電駆動負荷を低減することにより、エンジンの燃費をさらに低減させることができる。
【００１１】
また、本願発明において好ましくは、前記目標減速度達成判定手段が前記オルタネータの出力調整限度内の負荷では前記目標減速度が達成できないと判断した場合には、前記エキゾーストブレーキ作動制御手段は前記エキゾーストブレーキの作動を開始するとよい。
【００１２】
このような構成にすることにより、オルタネータの駆動負荷と、エキゾーストブレーキ作動による減速負荷とにより、目標減速度を達成させることで、サービスブレーキの使用頻度を減少させて、車両の減速度変化を少なくして、ドライバーの乗心地改善を図ることができる。
【００１３】
また、本願発明において好ましくは、前記オルタネータが出力する電力をバッテリィへの充電可否を判定する判定手段を備え、充電可の場合にはオルタネータの出力調整を実施するとよい。
【００１４】
このように、バッテリィへの充電可否を判定する充電可否判定手段を設けることにより、バッテリィの過充電状態により生起される電解液の蒸発と、バッテリィ極板へのサルフェーション発生を防止して、バッテリィの性能を維持することができる。
【００１５】
また、本願発明において、車両の走行状況にあわせて、自動的にシフト、セレクト作動を行う機械式自動トランスミッションを搭載した車両において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
下り坂の路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
前記車両のエンジンによって駆動される、発電出力可変型のオルタネータと、
前記オルタネータの出力を調整するオルタネータ出力調整手段と、
前記エンジンのエキゾーストマニホールドに装着され、排ガスの流通を止めてブレーキ力を生起させるエキゾーストブレーキと、
前記エキゾーストブレーキの作動を制御するエキゾーストブレーキ作動制御手段と、
前記車速が所定車速以上であって、前記勾配が所定勾配以上であるとき降坂制御の開始を決定する降坂制御決定手段と、
前記勾配推定値と前記車速から降坂制御のための目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
前記オルタネータ駆動負荷限度内と、前記エキゾーストブレーキ作動による減速度負荷とにより前記目標減速度の達成可否を判定する目標減速度達成判定手段と、を備え、
前記目標減速度設定手段の設定値に基づいて、前記オルタネータの負荷による減速、又は該オルタネータ負荷と前記エキゾーストブレーキとの併用による減速の何れかを選択する工程と、前記目標減速度設定手段の設定減速度を達成できるか否かを判断する目標減速度達成判定工程を備えてもよい。
【００１６】
このような方法にすることにより、目標減速度設定手段の設定値に基づいて、減速方法を選択する工程と、その目標減速度が達成できるか否かを判定する工程とを設けたので、広い範囲の減速度確保が確実にでき、安全で且つ、空積比重量差の大きい商用車にも対応できる。
【発明の効果】
【００１７】
降坂時に、目標減速度達成判定手段によって、オルタネータの出力調整限度内の負荷で目標減速度を達成できると判定される場合には、前記エキゾーストブレーキを作動しないようにしたので、車両の減速力をオルタネータの発電出力に変換させることにより、車載用バッテリィの充電量を多くして、一般走行時の発電駆動負荷を低減することにより、エンジンの燃費を低減させることができる。
オルタネータの駆動負荷と、エキゾーストブレーキ作動による減速負荷とにより、目標減速度を達成させることで、サービスブレーキの使用頻度を減少させて、車両の減速度変化を少なくして、ドライバーの乗心地改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図を示す。
【図２】本発明における第１の負荷トルクの概念説明図を示す。
【図３】本発明における第２の負荷トルクの概念説明図を示す。
【図４】本発明における制御フロー図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２０】
図１は本発明を実施するための全体概略構成図を示す。
１はエンジンを示し、該エンジン１には空気と燃料の混合ガスを燃焼させて、出力を生起する燃焼室１２と、エンジン１の側面には、燃焼室１２から排出される排ガスが導入されるエキゾーストマニホールド１１が装着されている。
エンジン１の後方にはクラッチ６を介して機械式自動トランスミッション２（以後「機械式自動Ｔ／Ｍ」と称す）が接続されている。
また、エンジン１の側部にはエンジン１のクランクシャフト（図示省略）に直結したプーリ（図示省略）に巻回した駆動ベルト５１によって駆動され、発電するオルタネータ５が配設されている。
８はバッテリィで、該バッテリィ８はオルタネータ５が発電した電力を蓄電する。
３は制御装置である。制御装置３は、エンジン１、機械式自動Ｔ／Ｍ２、の運転状況、オルタネータ５、バッテリィ８、車速検出手段である車速センサ３１、車両走行時の路面勾配を推定する勾配推定手段である勾配センサ３２等からの情報に基づいて、それらを制御する。
【００２１】
排気マニホールド１１の排気系路下流側には排気ブレーキ装置７が配設されている。排気ブレーキ装置７は、排気マニホールド１１内の排ガスの流を止めて燃焼室１２内のピストン（図示省略）の上方向摺動時に負荷をかけるバタフライバルブ７２と、該バタフライバルブ７２の開閉作動を行うアクチュエータ７１とで構成されている。アクチュエータ７１の作動制御（エキゾーストブレーキ作動制御手段）は制御装置３によって実施される。
即ち、ピストンの上方向摺動に負荷をかけることによって、エンジン１の回転を妨げるように作用するため、その妨げ力が、クラッチ６を介して（クラッチ接状態）機械式自動Ｔ／Ｍ２及び、タイヤに伝わりブレーキ力となる。
【００２２】
クラッチ６はエンジン１の回転力を機械式自動Ｔ／Ｍ２への伝達・遮断を行う。
また、機械式自動Ｔ／Ｍ２は車両の走行状況（車速、負荷）にあわせて、最適運転状態になるように、機械式自動Ｔ／Ｍ２のセレクト・シフトをシフトアクチュエータ２１によって実施する。
機械式自動Ｔ／Ｍ２に配設されているシフトアクチュエータ２１は、制御装置３の指令に基づいて、クラッチ６を断状態にして機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段操作、即ちセレクト・シフトを実施するようになっている。３３はクラッチセンサであり、クラッチ６の断又は接状態を検知し、その結果を制御装置３に入力して、クラッチ６の断・接の制御を実施するようになっている。
尚、機械式自動Ｔ／Ｍ２は既存の技術であり、例えば、特開平８−２４０２３０号公報に技術開示がなされている。従って、本発明ではその詳細説明を省略する。
【００２３】
オルタネータ５は制御装置３の指令に基づいて、出力調整を行える負荷可変型になっている。
制御装置３による要求発電力量を変更することにより、発電負荷を電気的に制御（オルタネータ出力調整手段）することができる。
即ち、発電量を抑えることにより、エンジン１の負荷を軽減し、発電量を多くすることにより、エンジン１の負荷を増大させてエンジン１の回転力の抵抗を大きくすることができる。
尚、発電量を可変する手段としては、発電の励磁回路の強弱を制御する等高知の手段を用いることができる。
【００２４】
図４は本発明の制御フロー図を示したものである。
図４に基づいて詳細に説明する。ステップＳ１でスタートして、ステップＳ２において、車両が降坂状態に入るとドライバーがアクセルペダルの踏込みを中止する。クラッチはＯＮ（接続）状態で、排気ブレーキが作動する。
一般に、排気ブレーキはアクセルペダル、又はクラッチペダルの踏込みにより、排気ブレーキ装置７は作動を中止するようになっている。
従って、一般走行時には、エキゾーストブレーキは作動しない構造になっている。
また、ステップＳ１の状態では、燃料の噴射量０（ゼロ）で排気ブレーキ装置７＋エンジンブレーキが作動した状態になっている。
また、エンジンブレーキとは、車両の降坂状態又は慣性力走行状態時に、アクセルの踏込みを中止した（クラッチは接続状態）ときに、タイヤ側から機械式トランスミッションを介してエンジン１を回転させようとする負荷が作用する状態になっていることをいう。車両に減速度を生起させる作用をする。
従って、エンジンブレーキの作動は特別に操作しなくても発生するので、図４の制御フローでは減速度の要素を説明する各ステップにおいて、エンジンブレーキが内含された状態を示しており、図の煩雑化を防ぐため、エンジンブレーキの表現を省略してある。
【００２５】
ステップＳ３において、車速センサ３１及び、勾配センサ３２の検出信号に基づいて降坂制御の実施を判断（降坂制御決定手段）する。
これは、車速、路面勾配によっては車速が増し、安全運転を維持できなくなるのを防止するものである。
ステップＳ３にて降坂制御の実施を判断した場合には、Ｙｅｓを選択してステップＳ４に進む。
降坂制御の実施をしないと判断した場合、即ち車速が上昇しないと判断した場合には、Ｎｏを選択して、ステップＳ２に戻る。
【００２６】
ステップＳ４において、車速センサ３１及び、勾配センサ３２の検出信号に基づいて、目標減速度を設定（目標減速度設定手段）する。
ステップＳ５に進み、ステップＳ５において目標減速度の大きさを判断する。
従って、ステップＳ５において、現在の減速手段（ステップＳ２の状態）で目標減速度を達成できるかを判断（減速方法を選択する工程）する。
ステップＳ５で目標減速度を達成できると判断した場合、Ｙｅｓを選択して、ステップＳ６に進む。
【００２７】
ステップＳ６において、排気ブレーキの代わりにオルタネータ５の出力調整限度内の負荷で代用できるか否かを判定（目標減速度達成判定工程）する。
オルタネータ５の出力調整限度内の負荷調整で代用できると判定した場合は、Ｙｅｓを選択してステップＳ７に進む。
一方、ステップＳ６において、Ｎｏを選択した場合、即ち、オルタネータ出力限度内の負荷だけでは目標減速度を得ることができないと判断されるとステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段をシフトダウンした場合について判断する。
これは、シフトダウンすることにより、タイヤ側からの車両走行による回転が機械式自動Ｔ／Ｍ２のシフトダウンによって、エンジン１の回転数が上昇し、オルタネータ５の発電出力の上昇によってエンジン１への負荷上昇を図るものである。
ステップＳ８において、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段を第１段のシフトダウンすることで、代用可能と判定（目標減速度達成判定工程）した場合はＹｅｓを選択してステップＳ９に進み、変速段の第１段のシフトダウンを実施する。
そして、ステップＳ７に進む。
一方、ステップＳ８において、第１段のシフトダウンを実施しても代用不可能と判断した場合にはステップＳ１２に進み、現状の排気ブレーキ作動状態（含む、エンジンブレーキ）の継続となる。
【００２８】
図２は、ステップＳ６及び、ステップＳ８における負荷トルクの概念説明図を示すものである。
横軸にエンジン回転数ｒｐｍ、縦軸は横軸を基準に上側がエンジントルク、下側がエンジンブレーキ及び、オルタネータ５駆動による夫々の負荷トルクを積層した概念図を示す。
Ａ点はエンジン出力による通常走行状態を示し、降坂路になり、エンジン回転数がそのままの状態で、負荷が変化してくる。
即ちＢ点はエンジンブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷で代用できると判定された位置を示し、ステップＳ６でＹｅｓが選択される。
Ｃ点はステップＳ６においてＮｏを選択した場合で、ステップＳ８において代用可能と判定する場合を示している。
即ち、機械式自動Ｔ／Ｍをシフトダウンすることにより、Ｃ位置からＤ位置に変化する。負荷馬力は変化しない（負荷同等馬力曲線）ので、回転数が増加した分、負荷トルクは小さくなる。
従って、エンジンブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内にＤ点が位置するようになり、ステップＳ８はＹｅｓが選択される。
【００２９】
ステップＳ７において、バッテリィ８の充電状態から更なる充電が可能か否かを判断する。
これは、バッテリィ８が過充電状態になると、電解液の水分の蒸発と、バッテリィ極板に電解液の結晶が付着するサルフェーションが発生する。これらの現象はバッテリィ８の性能を低下させると共に、寿命を短くする。従って、これらの現象の生起を防止して、バッテリィ８の性能維持を図るものである。
バッテリィ８への充電が可能と判断された場合には、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０において、制御装置３はオルタネータ５の出力調整限度内の最適な発電出力の指令を発信し、ステップＳ１１にてバッテリィ８への充電を開始する。
一方、ステップＳ７において、バッテリィ８への充電が不可の場合、Ｎｏを選択してステップＳ１２へ進む。
【００３０】
ステップＳ５でＮｏが選択された場合、排気ブレーキだけでは目標減速度の達成が困難であると判断された場合、ステップＳ１３に進み、フットブレーキの要否を判断する。
これは、フットブレーキ（サービスブレーキ）を使用しないと目標減速度が得られない（減速方法を選択する工程）程の減速度が要求されていることを示している。
ステップＳ１３でＹｅｓが選択されるとステップＳ１４に進む。  
【００３１】
ステップＳ１４において、フットブレーキの代わりに排気ブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷で代用できるか否かを判定（目標減速度達成判定工程）する。
エンジンブレーキ＋排気ブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷で代用できると判定した場合は、Ｙｅｓを選択してステップＳ１５に進む。
一方、ステップＳ１４において、Ｎｏを選択した場合は、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段を第１段のシフトダウンした場合について判断する。
これは、オルタネータ５の発電出力の上昇に伴うエンジン１への負荷上昇を図るものである。
ステップＳ１６において、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段を第１段のシフトダウンすることで、代用可能と判定（目標減速度達成判定工程）した場合はＹｅｓを選択してステップＳ１７に進み、変速段の第１段のシフトダウンを実施する。
そして、ステップＳ１５に進む。
一方、ステップＳ１６で第１段のシフトダウンを実施しても、代用不可能の場合にはＮｏを選択してステップＳ２０に進む。
【００３２】
図３は、横軸にエンジン回転数ｒｐｍ、縦軸は横軸を基準に上側がエンジントルク、下側がエンジンブレーキ、オルタネータ５駆動及び、排気ブレーキによる夫々の負荷トルクを積層した概念図を示す。
Ａ点はエンジン出力による通常走行状態を示し、降坂路になり、エンジン回転数がそのままの状態で、負荷が変化してくる。
即ちＢ点はエンジンブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷＋排気ブレーキで代用できると判定された位置を示し、ステップＳ１４でＹｅｓが選択される。
Ｃ点はステップＳ１４においてＮｏを選択した場合で、ステップＳ８において代用可と判定する場合を示している。
即ち、機械式自動Ｔ／Ｍをシフトダウンすることにより、Ｃ位置からＤ位置に変化する。負荷馬力は変化しない（負荷同等馬力曲線）ので、回転数が増加した分、負荷トルクは小さくなる。
従って、エンジンブレーキ＋ハイキブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内にＤ点が位置するようになり、ステップＳ１６はＹｅｓが選択される。
【００３３】
ステップＳ１５において、バッテリィ８の充電状態から更なる充電が可能か否かを判断する。理由はステップＳ７と同じなので説明は省略する。
バッテリィ８への充電が可能と判断された場合には、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８において、制御装置３はオルタネータ５の出力調整限度内の最適な発電出力の指令を発信し、ステップＳ１９にてバッテリィ８への充電を開始する。
一方、ステップＳ１５において、バッテリィ８への充電が不可の場合、Ｎｏを選択してステップＳ２０へ進む。
【００３４】
ステップＳ１３でＮｏが選択された場合、フットブレーキだけでは目標減速度の達成が困難であると判断された場合にステップＳ２０へ進み、エンジンブレーキ＋フットブレーキ＋排気ブレーキでの要否を判断する。
これは、フットブレーキ（サービスブレーキ）＋排気ブレーキ＋エンジンブレーキを使用しないと目標減速度が得られない（減速方法を選択する工程）程の減速度が要求されていることを示している。
ステップＳ２０でＹｅｓが選択されるとステップＳ２１に進む。
【００３５】
ステップＳ２１において、フットブレーキ（サービスブレーキ）＋排気ブレーキ＋エンジンブレーキの代わりに排気ブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷＋エンジンブレーキで代用できるか否かを判定（目標減速度達成判定工程）する。
排気ブレーキ＋オルタネータ５の出力調整限度内の負荷＋エンジンブレーキで代用できると判定（目標減速度達成判定工程）した場合は、Ｙｅｓを選択してステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２１において、Ｎｏを選択した場合は、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段をステップＳ１６に対し更に深い第２段のシフトダウンした場合について判断する。
これは、オルタネータ５の発電出力の更なる上昇を図るものである。
ステップＳ２３において、機械式自動Ｔ／Ｍ２の変速段を第２段のシフトダウンすることで、代用可能と判定（目標減速度達成判定工程）した場合はＹｅｓを選択してステップＳ２４に進み、機械式自動Ｔ／Ｍ２の第２段のシフトダウンを実施する。そして、ステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２３でシフトダウンを実施しても、代用不可能の場合にはＮｏを選択してステップＳ２７に進み、フットブレーキと排気ブレーキの作動を実施する。
【００３６】
ステップＳ２２において、バッテリィ８の充電状態から更なる充電が可能か否かを判断する。理由はステップＳ７と同じなので説明は省略する。
バッテリィ８への充電が可能と判断された場合には、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５において、制御装置３はオルタネータ５の出力調整限度内の最大発電出力の指令を発信し、ステップＳ２６にてバッテリィ８への充電を開始する。
一方、ステップＳ２２において、バッテリィ８への充電が不可の場合、Ｎｏを選択してステップＳ２７へ進み、フットブレーキと排気ブレーキの作動（含むエンジンブレーキ）を実施する。
【００３７】
このようにすることで、降坂時に、目標減速度達成判定手段によって、オルタネータ駆動負荷限度内で目標減速度を達成できる場合には、エキゾーストブレーキの作動を中止するようにして、車両の減速力を効果的にオルタネータの発電出力に変換でき、車載用バッテリィの充電量を多くして、一般走行時の発電駆動負荷を低減することにより、エンジンの燃費を低減させることができる。
また、オルタネータ駆動負荷と、エキゾーストブレーキ作動により、目標減速度を達成させることで、フットブレーキ（サービスブレーキ）の使用頻度を減少させて、車両の減速度変化を少なくして、ドライバーの乗心地改善を図ることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
車両の走行状況にあわせて、自動的にシフト・セレクト作動を行う機械式自動トランスミッションを搭載した車両の降坂時の制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００３９】
１      エンジン
２      機械式自動Ｔ／Ｍ（機械式自動トランスミッション）
３      制御装置
５      オルタネータ
６      クラッチ
７      排気ブレーキ装置（エキゾーストブレーキ作動制御手段）
８      バッテリィ
２１    シフトアクチュエータ
３１    車速センサ（車速検出手段）
３２    勾配センサ（勾配推定手段）
【図１】
0005904404.tif 000002
【図２】
0005904404.tif 000003
【図３】
0005904404.tif 000004
【図４】
0005904404.tif 000005