(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１４）の排気ガスを処理するための方法であって、前記内燃機関は少なくとも１つの第１気筒（１８、２０、２２）を備え、前記第１気筒の排気ガスは第１排気管（２４）を通ってターボチャージャーの非対称タービン（２８）の小さな第１ポート（２６）へ、さらに微粒子捕集フィルタ（５２）へと供給可能であり、また前記内燃機関は少なくとも１つの第２気筒（３４、３６、３８）を備え、前記第２気筒の排気ガスは第２排気管（４２）を通って前記タービン（２８）の大きな方の第２ポート（４４）へ、そしてさらに前記微粒子捕集フィルタ（５２）へと供給可能であり、
前記微粒子捕集フィルタ（５２）の再生のために、
―少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）に、少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）よりも少ない燃料が導入され、
―少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）から出る排気ガスが、少なくとも部分的に、前記内燃機関（１４）の給気路（３２）に還流され、
―少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）の排気ガスが、すべて前記微粒子捕集フィルタ（５２）に供給され、
―少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）の排気ガスを前記微粒子捕集フィルタ（５２）に供給可能である前記第１排気管（２４）が、少なくとも部分的に閉鎖される方法において、
前記気筒（１８、２０、２２、３４、３６、３８）内への後噴射を行わず、少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）に、より少ない燃料が導入され、その分少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）にはより多くの燃料が導入され、前記内燃機関（１４）のトルクを実現するために定められた燃料量を前記内燃機関（１４）の前記気筒（１８、２０、２２、３４、３６、３８）に等量配分した場合に到達可能であるトルクが、少なくとも実質的に維持され、
前記内燃機関（１４）が、低負荷領域から中負荷領域までの負荷領域で稼働され、前記排気管（２４）は完全に閉鎖されて、少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）から出る排気ガスがすべて前記内燃機関（１４）の前記給気路（３２）へ還流される
ことを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記排気管（２４）の少なくとも部分的な閉鎖または開放のために構成された調節装置（４８）によって、前記内燃機関（１４）の前記給気路（３２）に還流される排気量が調節されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記内燃機関（１４）が、４００Ｎｍ〜８００Ｎｍの負荷領域で稼働されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）と、少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）に、それぞれへの給気が同一の給気路（３２）を介して供給されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
前記内燃機関（１４）の前記気筒（１８、２０、２２、３４、３６、３８）に、給気が絞られることなく供給されることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）の排気ガスが、前記タービン（２８）の最下流において、少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）の排気ガスと混合することを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
少なくとも１つの第１気筒（１８、２０、２２）と少なくとも１つの第２気筒（３４、３６、３８）を備える車両の内燃機関（１４）における排気系（１２）の装置であって、制御装置（５４）を備えており、前記制御装置（５４）によって前記第１気筒と前記第２気筒（１８、２０、２２、３４、３６、３８）へのそれぞれ異なる燃料量の噴射を生じさせることが可能であり、排気ガス再循環ライン（３０）を備えており、前記排気ガス再循環ライン（３０）を介して少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）のみから出る排気ガスを前記内燃機関（１４）の給気路（３２）に還流させることが可能であり、前記排気ガス再循環ライン（３０）は第１排気管（２４）から分岐しており、前記第１排気管（２４）を介して少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）の排気ガスが排気ガス後処理装置（５２）に供給可能であり、かつ前記第２排気管（４２）を備えており、前記第２排気管（４２）を介して少なくとも１つの第２気筒（３４、３６、３８）の排気ガスが前記排気ガス後処理装置（５２）にのみ供給可能であり、前記第１排気管（２４）内に調節装置（４８）が配置されており、前記調節装置（４８）によって前記第１排気管（２４）が少なくとも部分的に閉鎖可能または開放可能である、請求項１に記載の方法を実施するための装置において、
前記第１排気管（２４）はターボチャージャーの非対称タービン（２８）の小さな第１ポート（２６）に、そして前記第２排気管（４２）はターボチャージャーの前記タービン（２８）の大きな方の第２ポート（４４）に、少なくとも１つの前記第１気筒（１８、２０、２２）の排気ガスが、前記タービン（２８）の最下流において、少なくとも１つの前記第２気筒（３４、３６、３８）の排気ガスと混合し得るような形態で、接続されていることを特徴とする、装置。
【請求項８】
前記調節装置（４８）によって、前記第１排気管（２４）を介して前記内燃機関（１４）の前記給気路（３２）に還流可能な排気量が調節可能であることを特徴とする、請求項７に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の少なくとも１つの第１気筒に、内燃機関の少なくとも１つの第２気筒よりも少ない燃料が導入される形式の、内燃機関の排気ガスを処理するための方法に関する。少なくとも１つの第１気筒から出る排気ガスは、少なくとも部分的に、内燃機関の１つの給気路内へと還流される。少なくとも１つの第２気筒の排気ガスは少なくとも、排気ガス後処理装置に供給される。さらに本発明は、車両の内燃機関における排気系の装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車両の多気筒内燃機関の排気ガスの後処理方法を記載しており、該方法では、内燃機関の低負荷運転時には気筒の第１群に燃料が噴射される一方、気筒の第２群にはそれより少ない燃料が噴射されるか、もしくは燃料がまったく噴射されない。２つの気筒群のそれぞれから排気管が、ターボチャージャーのツインポートタービンの各ポートへとつながっている。これらの２本の排気管からそれぞれ排気ガス再循環ラインが分岐しており、これらの排気ガス再循環ラインを通じて流れる排気ガスの量はそれぞれ個別に調節可能である。内燃機関のためにターボチャージャーの圧縮機によって圧縮された給気は、それぞれの気筒群に別個の給気管を通じて供給され、２つの給気管のそれぞれの中に、１つの絞り弁が配置されている。暖房モードにおいては、気筒に噴射される燃料が少ない方もしくは燃料がまったく噴射されない方の気筒群に、絞られた給気流が噴射され、この気筒群に割り当てられた排気ガス再循環ラインの排気ガス再循環バルブが開かれる。これに対し、他方の気筒群の気筒からの排気ガスは還流されることなく、ターボチャージャーのタービンに供給される。これにより、比較的高温の排気がタービンを経由し、更に触媒装置へと流れ込む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第２ ２０６ ８９８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この装置では、排気温度の所望の上昇を達成するために、それぞれ絞り弁を有する多数の導管を要し、非常に煩雑である。
【０００５】
したがって本発明の目的は、特に容易な方法で排気ガス温度の上昇を可能にする、冒頭に挙げた種類の方法および装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、請求項１の特徴を有する方法と、請求項７の特徴を有する装置とによって解決される。本発明の有用な発展形を備えた有利な実施形態が、従属請求項に記載されている。
【０００７】
本発明による方法では、少なくとも１つの第１気筒の排気ガスを排気ガス後処理装置に供給可能である排気管が、少なくとも部分的に閉鎖される。これにより、少なくとも１つの第１気筒、すなわち少ない燃料量もしくはゼロまで減じられた燃料量で稼働させられる気筒から発生する排気ガスのうち、わずかな一部のみがかろうじて排気ガス後処理装置に到達する状態が確保される。これに対し、少なくとも１つの第２気筒から発生する排気ガスは、排気ガス後処理装置に供給される排気ガスが持つ温度に、より大きく寄与する。このことは特に容易な方法で、すなわち少なくとも１つの第１気筒に割り当てられた排気管の閉鎖によって、達成される。このため、少なくとも１つの第１気筒と少なくとも１つの第２気筒のために、別個の空気供給管と流量を絞るための絞りユニットとを設ける必要がない。それでもなお、少なくとも１つの第１気筒は、（特にゼロまで）削減された噴射量によって、排気ガス温度にまったくと言ってよいほど寄与しない。
【０００８】
内燃機関の少なくとも１つの第１気筒内に導入される燃料量の削減により、有効排気ガス再循環率は低下する。これは、少なくとも１つの第１気筒に供給される給気に、排気ガスに転換され得る燃料がより少なく提供されるからである。排気ガス再循環率の低下により、内燃機関のすす排出量も大幅に抑制される。さらに、比較的大量の窒素酸化物が形成され、この窒素酸化物はＮＯからＮＯ２へと酸化された後、たとえば微粒子捕集フィルタ内に残ったすす粒子の酸化のために利用可能である。これにより、容易な方法で、微粒子捕集フィルタの受動的再生が達成され得る。すなわち、微粒子捕集フィルタの再生のために、排気ガス中に燃料を導入するための調量装置を、追加的に内燃機関に設置する必要はない。
【０００９】
排気ガス後処理装置に供給される排気ガスの温度は、この方法により、特に効率的に高められることができる。これにより、内燃機関の気筒内への後噴射を行わずに済む可能性がある。このことは有利である。なぜなら、後の時点でそのような後噴射を行うことによって気筒壁が燃料で湿らされる可能性があり、これがまた、それに伴うエンジンオイルの希釈によって、機械的問題につながる可能性があるからである。内燃機関の給気路内の絞り弁も省くことができ、それにより、絞り弁に伴う費用と信頼性に関する万一の問題とが回避される。したがって本方法は、特に大きな信頼性と、費用上の利点とによって特徴付けられている。
【００１０】
しかしながら、内燃機関の少なくとも１つの第１気筒内に、内燃機関の少なくとも１つの第２気筒内よりも少ない燃料が導入されるという非対称噴射により、特に容易な方法で排気ガスの温度上昇が達成されるだけでなく、この非対称噴射は、比較的高い排気ガス再循環率が要求される場合には、これを達成する可能性をも提供する。その場合はこのために、排気ガスが還流される少なくとも１つの気筒内に、排気ガスが還流されない少なくとも１つの気筒内よりも多くの燃料が噴射される。
【００１１】
排気系の特に単純な構造が達成され得るのは、排気管の少なくとも部分的な閉鎖または開放のために構成された調節装置を用いた本発明の有利な形態によって、内燃機関の給気路に還流される排気量が調節される場合である。換言すれば、調節装置は排気管の閉鎖に役立つだけでなく、同時に排気ガス再循環バルブとして役立つ。これにより、特に容易に、特にわずかな燃料量もしくは燃料なしで稼働させられる少なくとも１つの第１気筒の排気流を、排気ガス再循環ラインと、排気ガス後処理装置へ導く排気管とに、一定配分することが達成される。このことを、本方法は特に容易に実施可能にする。
【００１２】
このほか有利であることが示されたのは、内燃機関が低負荷から中負荷までの負荷領域で運転され、その際、排気管が完全に閉鎖されて、それにより少なくとも１つの第１気筒から出る排気ガスがすべて内燃機関の給気路に還流される場合である。この場合、少なくとも１つの第１気筒から出る排気ガスは、排気ガス後処理装置の上流における排気温度に対して何の影響も与えない。
【００１３】
この、排気ガスの給気路への全量還流は、特に、たとえば８００Ｎｍまでの中負荷領域までにおいて実施され得、というのは、少なくとも１つの第１気筒から出る排気ガス量の減少により、排気ガス再循環率が低下するためである。これに対し、すべての気筒内に同量の燃料が噴射される形式の内燃機関では、内燃機関の運転に悪影響を及ぼすことなく排気ガスの全量還流が達成され得るのは、比較的低い負荷領域、たとえば４００Ｎｍまでの負荷領域においてのみである。
【００１４】
このほか有利であることが示されたのは、少なくとも１つの第１気筒に、より少ない燃料が導入されるので、その分少なくとも１つの第２気筒にはより多い燃料が導入される場合である。この場合、内燃機関のトルクは、少なくとも実質的に維持され、それは、このトルクを実現するために定められた燃料量を内燃機関の各気筒に等量配分した場合に到達可能であるトルクである。これにより、非対称噴射にもかかわらず、内燃機関のトルクは減少しない。
【００１５】
さらに有利であるのは、少なくとも１つの第１気筒と、少なくとも１つの第２気筒とに、それぞれの給気が同一の給気路を通じて供給される場合である。これにより、煩雑な別個の空気供給管が設置される必要がなくなり、したがって給気路の特に単純な構造が達成される。
【００１６】
本発明の別の有利な実施形態では、内燃機関の気筒に、給気が絞られることなく供給される。これにより給気路内の絞り装置の設置を省略することができ、内燃機関への給気の制御が容易になる。
【００１７】
排気管が少なくとも部分的に閉鎖されたときには、排気ガス後処理装置としての微粒子捕集フィルタが、再生されることが好ましい。その際、微粒子捕集フィルタの能動的再生、すなわち追加的に排気ガスに導入される、すでに内燃機関内で燃焼されたのではない燃料による再生か、あるいは受動的再生、すなわち微粒子捕集フィルタ内に残ったすすが二酸化窒素によって酸化される形式の再生が企図され得る。
【００１８】
最後に、有利であることが示されたのは、閉鎖可能な排気管を通じて排気ガスがターボチャージャーのタービンの第１ポートへと供給可能である一方、第２排気管を通じて少なくとも１つの第２気筒の排気ガスがタービンの第２ポートへと供給可能である場合である。これにより、かろうじてタービンの下流において、少なくとも１つの第１気筒から出た排気ガスと、少なくとも１つの第２気筒から出た排気ガスとが混合する状況が保証される。排気ガスはここでは、内燃機関の特に広い運転領域にわたって内燃機関に圧縮給気を提供するために、特に非対称タービンの前記両ポートに供給されるようにすることができる。
【００１９】
本発明による車両の内燃機関における排気系の装置では、内燃機関は少なくとも１つの第１気筒と少なくとも１つの第２気筒とを有する。制御装置を用いて、第１気筒と第２気筒とに、互いに異なる燃料量の噴射を生じさせることが可能である。排気ガス再循環ラインを通じて、少なくとも１つの前記第１気筒から出た排気ガスの少なくとも一部を、前記内燃機関の給気路へと還流させることが可能である。排気ガス再循環ラインは第１排気管から分岐しており、第１排気管を通じて、少なくとも１つの第１気筒の排気が排気ガス後処理装置へと供給可能である。第２排気管を通じて、少なくとも１つの第２気筒の排気が排気ガス後処理装置へと供給可能である。前記第１排気管の中には調節装置が配置されており、調節装置を用いて、第１排気管は少なくとも部分的に閉鎖可能もしくは開放可能である。制御装置によって、前記第１気筒と前記第２気筒への非対称噴射が実現可能であり、また第１排気管の閉鎖によって、主に少なくとも１つの第２気筒から出る排気ガスが排気ガス後処理装置へと供給されるようにすることが達成可能である。この方法で、特に容易な手段をもって、すなわち調節装置の使用によって、低負荷時でも比較的高温の排気ガスを排気ガス後処理装置へと供給することが達成され得る。これにより、内燃機関の低負荷時でさえ、排気ガス後処理装置をそのライトオフ温度にまで移行させることができ、ライトオフ温度において排気ガス後処理装置は、排気ガス中に含まれる有害物質を特に広範に転換もしくは処理する。排気ガス後処理装置が微粒子捕集フィルタである場合には、微粒子捕集フィルタは、排気ガス温度を上昇させることによって再生され得る。
【００２０】
好ましくは、前記調節装置を用いて、前記第１排気管を介して前記内燃機関の前記給気路に還流可能な排気ガス量が調節可能であることである。この場合、前記第１排気管の閉鎖と同時に排気ガス再循環率の調節のためにも、そうした調節装置が１つだけ設置されればよいことになる。
【００２１】
本発明による方法について記載してきた諸利点と好ましい実施形態は、本発明による装置についても該当するし、またその逆も当てはまる。
【００２２】
これまでの説明中で挙げられた諸特徴および諸特徴の組み合わせ、ならびに後述の図の説明で挙げられる、および／または図中のみに示される、諸特徴および諸特徴の組み合わせは、それぞれの個所で挙げられた組み合わせにおいてのみならず、他の組み合わせにおいても、または単独でも、本発明の範囲を超えることなく利用可能である。
【００２３】
本発明の更なる利点、特徴及び詳細は、特許請求の範囲と、以下に挙げる好ましい実施形態の説明及び図面から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】２つの気筒群の排気ガスが、それぞれの排気管を介して排気ガスターボチャージャーのタービンに供給され、その際、排気ガス再循環バルブによって、２つの排気管のうちの一方、すなわち削減された燃料量が噴射される方の気筒群からの排気ガスが通流する方の排気管が、閉鎖可能である形式の、自動車の内燃機関の概略図である。
【図２】２つの排気管と、両排気管のうちの一方に配置された排気ガス再循環バルブとの詳細断面図の部分図である。
【図３】内燃機関の排気ガス温度と窒素酸化物含有量の上昇ならびにすす排出量の減少を、２つの気筒群への非対称噴射との関連において示した曲線を示す図である。
【００２５】
図１は、自動車の内燃機関１４の排気系１２の装置１０を概略的に示したもので、この自動車は特に商用車であってよい。内燃機関１４は、この図では３つの第１気筒１８、２０、２２を有する第１気筒群１６を含む。
【００２６】
これら３つの第１気筒１８、２０、２２の排気ガスが、第１排気管２４を通り、排気ターボチャージャーの非対称タービン２８の小さい第１ポート２６へ供給される。第１排気管２４から排気ガス再循環ライン３０が分岐し、この排気ガス再循環ライン３０を通り、還流された排気ガスが、内燃機関１４の給気路３２へ導入される。
【００２７】
内燃機関１４の低負荷時に、第１気筒群１６の３つの気筒１８、２０、２２に、内燃機関１４の第２気筒群４０の他の３つの気筒３４、３６、３８よりも少ない燃料量が噴射される。第２気筒３４、３６、３８を有するこの気筒群４０から流れる排気ガスは、第２排気管４２を通り、タービン２８の、大きい方の第２ポート４４へ供給される。この第２排気管４２から、給気路３２へ分岐している排気ガス再循環ラインはない。
【００２８】
第１気筒１８、２０、２２だけでなく第２気筒３４、３６、３８へもターボチャージャーの圧縮機４６によって圧縮された給気が、空燃比がλ＞１かつ絞られていない形で供給される。
【００２９】
この全噴射燃料量で到達可能な、内燃機関１４のトルクを維持するために、２つの気筒群１６、４０の気筒への非対称噴射は、第２気筒３４、３６、３８により多くの量の燃料が噴射されるので、その分第１気筒１８、２０、２２にはより少ない量が噴射される形で実施される。
【００３０】
その際、この非対称噴射は、タービン２８から出ていく排気ガスの温度上昇に寄与する。内燃機関１４の低負荷時でも温度上昇の達成のために、排気ガス再循環バルブ４８の形の調整装置を用いて、第１排気管２４が完全に閉鎖され、そして第１気筒１８、２０、２２から流れてくる排気ガスが完全に給気路３２へ還流される。タービン２８から出ていく排気ガスの温度は、すなわち、もっぱら第２気筒３４、３６、３８つまり第２気筒群４０の気筒内に噴射される燃料量の影響を受ける。第１気筒群１６の気筒１８、２０、２２から出る排気ガスが、タービン２８の下流における同排気ガスの温度には寄与しないことにより、非対称噴射によって特に効率的かつ強力な排気ガスの温度上昇が達成される。
【００３１】
第１気筒１８、２０、２２内に噴射された燃料量の削減、特に、この燃料量をゼロまで低減することによって、さらに、排気ガス再循環率が低下する。このことは結果として内燃機関１４のすす排出量の大幅な抑制と、同時に排気ガス中の窒素酸化物含有量の増加をもたらす。
【００３２】
排気ガス再循環バルブ４８を完全に開放し、同時に排気ガス再循環バルブ４８がタービン２８の小さい方のポート２６の方の第１排気管２４を完全に閉鎖させることにより、排気ガスはタービン２８のこの小さい方の第１ポート２６へは導入されない。これによってタービン２８から出た排気ガスの温度上昇がもたらされるが、なぜならタービン２８に第２気筒群４０の排気ガスだけが供給されるからで、第２気筒群４０には、増加した燃料量が噴射される。したがって、図３に曲線５０で示されているように、第１気筒１８、２０、２２から出た排気ガスの温度は、タービン２８の下流の排気ガス温度には影響を与えない。
【００３３】
第１気筒１８、２０、２２に導入された燃料量の削減は、第２気筒３４、３６、３８に導入された燃料量の増加に等しく、所望の温度上昇を結果としてもたらす。そして高温の排気ガスは、微粒子捕集フィルタ５２の形の排気ガス後処理装置へ流れ込む。こうして微粒子捕集フィルタ５２の能動的再生が可能で、排気ガス温度の上昇に制御されて、この捕集されたすす微粒子が、燃焼除去される。酸化触媒（図示せず）によって構成される、微粒子捕集フィルタ５２の、ＮＯ２による受動的再生も可能である。そのような酸化触媒は、通常微粒子捕集フィルタ５２の上流に位置している。
【００３４】
第１気筒１８、２０、２２内に噴射された燃料量を削減することにより排気ガス再循環率の低下が達成されることで、排気ガスが、排気ガス再循環バルブ４８の完全開放によって内燃機関１４の、例えば８００Ｎｍまでの中負荷領域においてのみ還流される。
【００３５】
排気ガス再循環バルブ４８の制御並びに気筒１８、２０、２２、３４、３６、３８内に燃料を噴射する噴射弁の制御は、装置１０の制御装置５４によって行われる。
【００３６】
排気ガス再循環バルブ４８を用いて第１排気管２４を閉鎖することにより、第１気筒１８、２０、２２から出る排気流がどのように完全に還流可能かが、図２から特によく明らかであり、その際、この還流された排気ガス流は、流路を示す矢印５６によって明示されている。同様に、流路を示す矢印５８が、第２気筒３４、３６、３８から出て、第２排気管４２を通じて、ターボチャージャーのタービン２８までの排気ガスの流れを示している。
【００３７】
排気ガス再循環バルブ４８は３／２ウェイ・コントロールバルブとして機能し、より少ない燃料量で稼働させた気筒群１６の排気ガス流を、一方では排気ガス再循環ライン３０と、他方ではタービン４８の第１ポート２６への導管とへ一定配分することを可能にする。図２から明らかなように、好ましくは、このコントロールバルブが排気マニホールド内に配置される。暖房モードにおいて、つまり内燃機関１４の負荷が低く、微粒子捕集フィルタ５２へ、特に高温の排気ガスが供給されるべき場合は、好ましくはより少ない燃料量が導入されるか又は燃料量が全く導入されない気筒群１６の全排気ガス流が、排気ガス再循環ライン３０へ送られ、そしてタービン２８の小さい方のポート２６への導管が遮断される。
【００３８】
図３に示されたグラフには、上記のように実行された気筒群１６、４０への非対称噴射の影響が具体的に示されている。横座標６０において、噴射燃料量の非対称性が％で示されており、その際、第１群の気筒１８、２０、２２へ噴射された全燃料量は、第２群の気筒３４、３６、３８へ噴射された全燃料量に関連している。第１縦座標６２では温度が℃で示され、曲線５０が、タービン２８の出口の温度が非対称噴射に関連していることを表している。したがって、温度は、非対称性が増大するとともに、概ね直線的に上がっている。
【００３９】
第２縦座標６４では、排気ガス中の窒素酸化物含有量が示され、内燃機関１４の出力がｇ／ｋＷｈで示されている。曲線６６は、噴射の増大する非対称性とともに、不釣り合いに大きく増大している排気ガス中の窒素酸化物量を示している。もう一つの曲線６８は、内燃機関１４のすす排出量を示している。噴射の増大する非対称性とともに、排気ガス中のすす含有量が減少していることが、曲線５０と同様、実質的に直線の、この曲線６８によってはっきりと分かる。
【００４０】
図３のグラフに示された曲線５０、６６、６８は、４６０Ｎｍおよび１３００回転／分での内燃機関１４の稼働に基づく。
【符号の説明】
【００４１】
１０  装置
１２  排気系
１４  内燃機関
１６  気筒群
１８  気筒
２０  気筒
２２  気筒
２４  排気管
２６  ポート
２８  タービン
３０  排気ガス再循環ライン
３２  給気路
３４  気筒
３６  気筒
３８  気筒
４０  気筒群
４２  排気管
４４  ポート
４６  圧縮機
４８  排気ガス再循環バルブ
５０  曲線
５２  微粒子捕集フィルタ
５４  制御装置
５６  流路を示す矢印
５８  流路を示す矢印
６０  横座標
６２  縦座標
６４  縦座標
６６  曲線
６８  曲線
【図１】
0005992621.tif 000002
【図２】
0005992621.tif 000003
【図３】
0005992621.tif 000004