(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電池を充電する車両用充電装置であって、
充電用の交流電力を前記車両に供給するための電力供給端子と、
前記車両用充電装置の接地端に接続された接地端子と、
前記車両充電装置との電気的接続を前記車両が確認するためのプロキシミティピンと電気的に接続可能なプロキシミティ端子と、
一端が高電圧の交流電源に接続され、他端が前記電力供給端子に接続された第１のスイッチと、
前記第１のスイッチをオン又はオフに制御する制御回路と、
前記プロキシミティ端子の電圧を計測し、計測した電圧を前記制御回路に出力する計測回路と、
一端が低電圧の直流電源に接続された第１の抵抗と、
一端が前記第１の抵抗の他端に接続され、他端が前記プロキシミティ端子に接続された第２のスイッチと、を備え、
前記制御回路は、前記車両への充電開始要求を受けた場合、前記第２のスイッチをオンにし、前記プロキシミティ端子の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、前記第１のスイッチをオンにすることを特徴とする車両用充電装置。
【請求項２】
前記所定の下限値は０Ｖであることを特徴とする請求項１に記載の車両用充電装置。
【請求項３】
前記所定の上限値は前記直流電源の電圧に等しいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用充電装置。
【請求項４】
前記車両に設けられた車両インレットに接続可能な充電コネクタと、
一端が前記電力供給端子に接続され、他端が前記充電コネクタの電力供給ピンに接続された電力供給ラインと、
一端が前記プロキシミティ端子に接続され、他端が前記充電コネクタの前記プロキシミティピンに接続されたプロキシミティラインと、
一端が前記接地端子に接続され、他端が前記充電コネクタの接地ピンに接続された接地ラインと、
を有する充電ケーブルをさらに備え、
前記充電コネクタは、
一端が前記プロキシミティピンに接続された第２の抵抗と、
一端が前記第２の抵抗の他端に接続され、他端が前記接地ラインに接続されたノーマリーオン型の第３のスイッチと、
前記第３のスイッチに並列接続された第３の抵抗とを有し、
前記制御回路は、前記第３のスイッチがオフの場合には前記プロキシミティ端子の電圧に拘わらず前記第１のスイッチをオンにしないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用充電装置。
【請求項５】
前記計測回路は、
第１の入力端子が前記プロキシミティ端子に接続され、かつ第２の入力端子が自身の出力端子に接続されたオペアンプと、
入力端子が前記オペアンプの出力端子と所定の抵抗を介して接続された低域通過フィルタと、
入力端子が前記低域通過フィルタの出力端子と接続され、かつ出力端子が前記制御回路に接続されたＡ／Ｄコンバータと、
を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用充電装置。
【請求項６】
前記交流電源は２相交流であり、前記電力供給端子は、前記交流電源のＬ相供給用の第１の端子及び前記交流電源のＮ相供給用の第２の端子からなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用充電装置。
【請求項７】
車両に搭載された蓄電池を充電する車両用充電装置であって、
充電用の交流電力を前記車両に供給するための電力供給端子と、
前記車両用充電装置の接地端に接続された接地端子と、
前記車両に供給可能な電力を通知するためのコントロールパイロットピンと電気的に接続可能なコントロールパイロット端子と、
一端が高電圧の交流電源に接続され、他端が前記電力供給端子に接続された第１のスイッチと、
前記第１のスイッチをオン又はオフに制御する制御回路と、
前記コントロールパイロット端子の電圧を計測し、計測した電圧を前記制御回路に出力する計測回路と、
一端が低電圧の直流電源に接続された第１の抵抗と、
一端が前記第１の抵抗の他端に接続され、他端が前記コントロールパイロット端子に接続された第２のスイッチと、を備え、
前記制御回路は、前記車両への充電開始要求を受けた場合、前記第２のスイッチをオンにし、前記コントロールパイロット端子の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、前記第１のスイッチをオンにすることを特徴とする車両用充電装置。
【請求項８】
前記所定の下限値は０Ｖであることを特徴とする請求項７に記載の車両用充電装置。
【請求項９】
前記所定の上限値は前記直流電源の電圧に等しいことを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用充電装置。
【請求項１０】
前記計測回路は、
第１の入力端子が前記コントロールパイロット端子に接続され、かつ第２の入力端子が自身の出力端子に接続されたオペアンプと、
入力端子が前記オペアンプの出力端子と所定の抵抗を介して接続された低域通過フィルタと、
入力端子が前記低域通過フィルタの出力端子と接続され、かつ出力端子が前記制御回路に接続されたＡ／Ｄコンバータと、
を有することを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載の車両用充電装置。
【請求項１１】
前記交流電源は２相交流であり、前記電力供給端子は、前記交流電源のＬ相供給用の第１の端子及び前記交流電源のＮ相供給用の第２の端子からなることを特徴とする請求項７乃至１０のいずれかに記載の車両用充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）などの車両を充電するための車両用充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やプラグインハイブリッドカーの充電方式や充電コネクタのピン配置等の仕様については、ＳＡＥ（米国自動車技術者協会）やＩＥＣ（国際電気標準会議）により標準化が進められている（ＳＡＥ  Ｊ１７７２、ＩＥＣ６１８５１−１）。
【０００３】
従来、電気自動車等の車両を充電するための車両用充電装置として、特許文献１には、スタートボタンが押されてから所定時間を経過するまでに、充電電流の検知手段が所定値以上の電流を検知しないときに商用交流電圧の供給を停止する機能を備える車両用充電装置が開示されている。また、特許文献２には、車両が出力するプロキシミティ検出信号（Proximity Detection）をマイコンで検出した場合に、リレーをオンして商用交流電圧を供給する車両用充電装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−７２１０４号公報
【特許文献２】特開２０１１−２５４６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の一般的な車両用充電装置は、充電スタンドに設けられた充電開始ボタンが押下されると、商用交流電圧を充電コネクタから供給する。そして、充電コネクタの端子間の電圧（あるいは電流）を検出することにより、充電コネクタと車両との接続状態を判断する。接続異常と判断した場合には、交流電圧の供給を停止する。このようにすることで、車両用充電装置の安全性の確保を図っている。
【０００６】
しかしながら、接続異常の場合でも、商用交流電圧の供給開始から供給停止まで数秒間にわたって高電圧が充電コネクタに出力されることになる。よって、例えば、充電コネクタが地面に転がって水たまりに浸かった場合や、金属片などの導電物が充電コネクタの端子間に挟まることにより短絡している場合には、危険な状態に陥るおそれがある。特許文献１の車両用充電装置の場合においても、スタートボタンが押されてから所定時間を経過するまでの間は充電用の高電圧が供給されてしまうという問題がある。
【０００７】
また、特許文献２の車両用充電装置については、車両の状態又はメーカによってはプロキシミティ検出信号を出力しない場合も存在し、その場合、電力を供給することができないという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両に正常に接続されている場合にのみ交流電源の高電圧を出力する車両用充電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係る車両充電装置は、
車両に搭載された蓄電池を充電する車両用充電装置であって、
充電用の交流電力を前記車両に供給するための電力供給端子と、
前記車両用充電装置の接地端に接続された接地端子と、
前記車両充電装置との電気的接続を前記車両が確認するためのプロキシミティピンと電気的に接続可能なプロキシミティ端子と、
一端が高電圧の交流電源に接続され、他端が前記電力供給端子に接続された第１のスイッチと、
前記第１のスイッチをオン又はオフに制御する制御回路と、
前記プロキシミティ端子の電圧を計測し、計測した電圧を前記制御回路に出力する計測回路と、
一端が低電圧の直流電源に接続された第１の抵抗と、
一端が前記第１の抵抗の他端に接続され、他端が前記プロキシミティ端子に接続された第２のスイッチと、を備え、
前記制御回路は、前記車両への充電開始要求を受けた場合、前記第２のスイッチをオンにし、前記プロキシミティ端子の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、前記第１のスイッチをオンにすることを特徴とする。
【００１０】
また、前記車両充電装置において、
前記所定の下限値は０Ｖであるようにしてもよい。
【００１１】
また、前記車両充電装置において、
前記所定の上限値は前記直流電源の電圧に等しくしてもよい。
【００１２】
また、前記車両充電装置において、
前記車両に設けられた車両インレットに接続可能な充電コネクタと、
一端が前記電力供給端子に接続され、他端が前記充電コネクタの電力供給ピンに接続された電力供給ラインと、
一端が前記プロキシミティ端子に接続され、他端が前記充電コネクタの前記プロキシミティピンに接続されたプロキシミティラインと、
一端が前記接地端子に接続され、他端が前記充電コネクタの接地ピンに接続された接地ラインと、
を有する充電ケーブルをさらに備え、
前記充電コネクタは、
一端が前記プロキシミティピンに接続された第２の抵抗と、
一端が前記第２の抵抗の他端に接続され、他端が前記接地ラインに接続されたノーマリーオン型の第３のスイッチと、
前記第３のスイッチに並列接続された第３の抵抗とを有し、
前記制御回路は、前記第３のスイッチがオフの場合には前記プロキシミティ端子の電圧に拘わらず前記第１のスイッチをオンにしないようにしてもよい。
【００１３】
また、前記車両充電装置において、
前記計測回路は、
第１の入力端子が前記プロキシミティ端子に接続され、かつ第２の入力端子が自身の出力端子に接続されたオペアンプと、
入力端子が前記オペアンプの出力端子と所定の抵抗を介して接続された低域通過フィルタと、
入力端子が前記低域通過フィルタの出力端子と接続され、かつ出力端子が前記制御回路に接続されたＡ／Ｄコンバータと、
を有するようにしてもよい。
【００１４】
また、前記車両充電装置において、
前記交流電源は２相交流であり、前記電力供給端子は、前記交流電源のＬ相供給用の第１の端子及び前記交流電源のＮ相供給用の第２の端子からなるようにしてもよい。
【００１５】
本発明の別態様に係る車両充電装置は、
車両に搭載された蓄電池を充電する車両用充電装置であって、
充電用の交流電力を前記車両に供給するための電力供給端子と、
前記車両用充電装置の接地端に接続された接地端子と、
前記車両に供給可能な電力を通知するためのコントロールパイロットピンと電気的に接続可能なコントロールパイロット端子と、
一端が高電圧の交流電源に接続され、他端が前記電力供給端子に接続された第１のスイッチと、
前記第１のスイッチをオン又はオフに制御する制御回路と、
前記コントロールパイロット端子の電圧を計測し、計測した電圧を前記制御回路に出力する計測回路と、
一端が低電圧の直流電源に接続された第１の抵抗と、
一端が前記第１の抵抗の他端に接続され、他端が前記コントロールパイロット端子に接続された第２のスイッチと、を備え、
前記制御回路は、前記車両への充電開始要求を受けた場合、前記第２のスイッチをオンにし、前記コントロールパイロット端子の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、前記第１のスイッチをオンにすることを特徴とする。
【００１６】
また、前記車両充電装置において、
前記所定の下限値は０Ｖであるようにしてもよい。
【００１７】
また、前記車両充電装置において、
前記所定の上限値は前記直流電源の電圧に等しくしてもよい。
【００１８】
また、前記車両充電装置において、
前記計測回路は、
第１の入力端子が前記コントロールパイロット端子に接続され、かつ第２の入力端子が自身の出力端子に接続されたオペアンプと、
入力端子が前記オペアンプの出力端子と所定の抵抗を介して接続された低域通過フィルタと、
入力端子が前記低域通過フィルタの出力端子と接続され、かつ出力端子が前記制御回路に接続されたＡ／Ｄコンバータと、
を有するようにしてもよい。
【００１９】
また、前記車両充電装置において、
前記交流電源は２相交流であり、前記電力供給端子は、前記交流電源のＬ相供給用の第１の端子及び前記交流電源のＮ相供給用の第２の端子からなるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明による車両充電装置では、制御回路が、車両への充電開始要求を受けた場合、まず第２のスイッチをオンし、そして、プロキシミティ端子の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、第１のスイッチをオンにする。これにより、プロキシミティ検出機能のサポートの如何に拘わらず、車両充電装置が車両に正常に接続されていない場合には交流電源の高電圧が出力されない。
【００２１】
よって、本発明によれば、車両に正常に接続されている場合にのみ交流電源の高電圧を出力する車両充電装置を提供することができ、車両用充電装置の安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用充電装置の概略的な構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両充電装置における計測回路の構成例を示す回路図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用充電装置に、プロキシミティ検出機能を有する車両が接続された状態を示す図である。
【図４】充電コネクタと車両とが正常に接続されている場合における、第１の実施形態に係る車両用充電装置の動作を示すタイムチャートである。
【図５】充電コネクタと車両とが正常に接続されていない場合における、第１の実施形態に係る車両用充電装置の動作を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両用充電装置の概略的な構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態に係る車両用充電装置について説明する。なお、各図において同等の機能を有する構成要素には同一の符号を付し、同一符号の構成要素の詳しい説明は繰り返さない。
【００２４】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車両用充電装置の概略的な構成を示している。なお、充電コネクタのピンを示す円内の数字、及び抵抗の名称（Ｒ６など）は、規格ＳＡＥ  Ｊ１７７２及びＩＥＣ６１８５１−１で規定されたものを示している（但し、抵抗Ｒｘは除く）。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用充電装置は、スイッチ６及び電力供給端子１，２を介して、商用の交流電源３０からの交流電力を電気自動車等の車両に供給可能に構成されている。なお、交流電源３０は通常、Ｌ相及びＮ相の２相交流である。
【００２６】
第１の実施形態に係る車両用充電装置は、電力供給端子１，２と、接地端子３と、コントロールパイロット端子（ＣＰＬＴ端子）４と、プロキシミティ端子５と、交流電力を供給するためのスイッチ６（Ｓ２）と、制御回路７と、プロキシミティ端子５の電圧を計測する計測回路８と、一端が低電圧の直流電源（電圧ＶＤＣ）に接続された抵抗９（Ｒｘ）と、一端が抵抗９（Ｒｘ）の他端に接続され、他端がプロキシミティ端子５に接続されたスイッチ１０（Ｓ１）とを備えている。
【００２７】
スイッチ６（Ｓ２）は、図１に示すように、Ｌ相及びＮ相にそれぞれ設けられている。各スイッチ６（Ｓ２）はそれぞれ、一端が高電圧の交流電源３０に接続され、他端が電力供給端子１（２）に接続されている。２つのスイッチ６，６は同じタイミングでオン／オフし、両切りスイッチを構成する。なお、スイッチ６は、例えば、リレー、コンタクタ、またはパワーＭＯＳＦＥＴから構成される。
【００２８】
制御回路７は、スイッチ６をオン又はオフに制御する。この制御回路７は後述のスイッチ１０もオン又はオフに制御する。なお、制御回路７は、好ましくは半導体集積回路（ＣＰＵ）として構成される。
【００２９】
ここで、上記の端子１〜５について説明する。電力供給端子１，２は、充電用の交流電力を車両に供給するための端子である。電力供給端子１はＬ相供給用であり、電力供給端子２はＮ相供給用である。接地端子３は、図１に示すように、車両用充電装置の接地端に接続された端子である。
【００３０】
コントロールパイロット端子４は、車両に供給可能な電力を通知するためのコントロールパイロットピン１４（後述）と電気的に接続可能な端子である。このＣＰＬＴ端子４はモード３の充電方式において用いられる。具体的には、モード３の充電方式の場合、ＣＰＬＴ端子４は制御回路７に接続され、制御回路７から出力される対地パイロットワイヤ電圧やＰＷＭ信号がＣＰＬＴ端子４を通って後述の充電コネクタ２６のコントロールパイロットピン１４から車両に出力される。
【００３１】
プロキシミティ端子５は、車両充電装置との電気的接続を車両が確認するためのプロキシミティピン１５（後述）と電気的に接続可能な端子である。
【００３２】
次に、一端が上記の端子１〜５に接続され、車両に設けられた車両インレット４０に接続可能な充電コネクタ２６を他端に有する充電ケーブル２５について説明する。
【００３３】
図１に示すように、充電ケーブル２５は、充電コネクタ２６と、電力供給ライン１６と、接地ライン１７と、コントロールパイロットライン１８と、プロキシミティライン１９とを有する。また、充電コネクタ２６は、抵抗２０（Ｒ６）と、スイッチ２１（Ｓ３）と、抵抗２２（Ｒ７）とを有する。なお、充電ケーブル２５は端子１〜５と固定的に接続されてもよいし、端子１〜５と着脱可能なように構成されてもよい。
【００３４】
電力供給ライン１６は、一端が電力供給端子１に接続され、他端が充電コネクタ２６の電力供給ピン１１に接続されたＬ相用ラインと、一端が電力供給端子２に接続され、他端が充電コネクタ２６の電力供給ピン１２に接続されたＮ相用ラインとの２本のラインからなる。接地ライン１７は、一端が接地端子３に接続され、他端が充電コネクタ２６の接地ピン１３に接続されている。コントロールパイロットライン１８は、一端がＣＰＬＴ端子４に接続され、他端が充電コネクタ２６のコントロールパイロットピン１４に接続されている。プロキシミティライン１９は、一端がプロキシミティ端子５に接続され、他端が充電コネクタ２６のプロキシミティピン１５に接続されている。
【００３５】
また、充電コネクタ２６に設けられた抵抗２０（Ｒ６）は、一端がプロキシミティピン１５に電気的に接続されている。スイッチ２１（Ｓ３）は、一端が抵抗２０の他端に接続され、他端が接地ライン１７に接続されている。このスイッチ２１は、ノーマリーオン型であり、例えば、充電コネクタ２６が開放状態の場合、及び車両インレット４０に正常に接続されている場合にはオンになる。抵抗２２（Ｒ７）は、スイッチ２１に並列接続されている。
【００３６】
なお、上記充電コネクタ２６のピン１１〜１５は規格ＳＡＥ  Ｊ１７７２、ＩＥＣ６１８５１−１において標準化されているものである。また、本実施形態において、ＣＰＬＴ端子４、コントロールパイロットライン１８、コントロールパイロットピン１４は必ずしも必要な構成ではない。
【００３７】
次に、プロキシミティ端子５の電圧を検出する構成について説明する。図１に示すように、抵抗９とスイッチ１０は直列接続されており、抵抗９の一端は直流電源に接続され、スイッチ１０の一端はプロキシミティ端子５に電気的に接続されている。スイッチ１０がオンになると、プロキシミティ端子５の電圧はプロキシミティ端子５と接地端子３との間にあるインピーダンスに応じた値をとる。計測回路８は、このプロキシミティ端子５の電圧を計測し、制御回路７に出力する。
【００３８】
ここで、図２を用いて、計測回路８の具体的な構成例について説明する。図２に示すように、計測回路８は、オペアンプ（ＯＰアンプ）８ａと、低域通過フィルタ８ｂと、Ａ／Ｄコンバータ８ｃとを有する。オペアンプ８ａは、一方の入力端子がプロキシミティ端子５に接続され、他方の入力端子が自身の出力端子に接続されている。
【００３９】
低域通過フィルタ８ｂの入力端子は、オペアンプ８ａの出力端子と所定の抵抗８ｄを介して接続されている。また、図２に示すように、低域通過フィルタ８ｂの入力端子は抵抗８ｅを介して接地されている。
【００４０】
Ａ／Ｄコンバータ８ｃの入力端子は低域通過フィルタ８ｂの出力端子と接続されている。また、Ａ／Ｄコンバータ８ｃの出力端子は制御回路７に接続されている。
【００４１】
制御回路７は、計測回路８から得たプロキシミティ端子５の電圧に基づいてスイッチ６をオン又はオフに制御する。より詳しくは、制御回路７は、車両への充電開始要求を受けた場合、まずスイッチ１０をオンする。充電開始要求は、車両用充電装置の充電開始ボタンをユーザが押下する等により発生する。そして、プロキシミティ端子５の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、スイッチ６をオンにする。ここで、所定の下限値は、０Ｖ以上であり、かつ後述の分圧Ｖ１よりも小さい値に設定される。所定の下限値を０Ｖに設定した場合、制御回路７は、プロキシミティ端子５と接地端子３とが短絡しているときには、スイッチ６をオンにしない。なお、所定の下限値は、０Ｖに限らず、想定される異常状態のインピーダンスＺに応じて適宜設定することができる。
【００４２】
一方、所定の上限値は、直流電源の電圧（ＶＤＣ）以下であり、かつ分圧Ｖ１よりも大きい値に設定される。所定の上限値をＶＤＣに設定した場合、制御回路７は、プロキシミティ端子５が開放されているときには、スイッチ６をオンにしない。これにより、充電コネクタ２６が車両インレット４０に接続されておらず開放状態の場合に、高電圧が出力されることを防止することができる。なお、所定の上限値は、ＶＤＣに限らず、想定される異常状態のインピーダンスＺに応じて適宜設定することができる。
【００４３】
上記のように、本実施形態によれば、車両に正常に接続されている場合にのみ交流電源の高電圧を出力する車両用充電装置を提供することができる。即ち、充電コネクタ２６が短絡されている場合には、プロキシミティ検出機能の有無によらず交流電源の高電圧を全く出力せず、一方、充電コネクタ２６が車両インレット４０に接続されておらず開放状態の場合にも、高電圧を全く出力することのない車両用充電装置を提供することができる。
【００４４】
なお、制御回路７は、スイッチ２１がオフの場合にはプロキシミティ端子５の電圧に拘わらずスイッチ６（Ｓ２）をオンにしないようにしてもよい。これにより、充電コネクタ２６が車両インレット４０と電気的には一応接続されているものの、半差し状態など、正常に接続されていない場合に、高電圧が出力されることを防止することができる。
【００４５】
次に、プロキシミティ検出機能を有する車両を充電する場合における、本実施形態による車両用充電装置の動作について図３を用いて説明する。
【００４６】
図３は、図１と同じ構成の車両用充電装置に、プロキシミティ検出機能を有する車両が接続された状態を示している。この車両はパイロット機能ロジックを有し、モード３の充電方式に対応している。図３に示すように、車両インレット４０内には、一端がプロキシミティピン１５に電気的に接続され、他端が接地された抵抗４１（Ｒ５）が設けられている。また、プロキシミティピン１５は、車両内プロキシミティライン４３を介して、車両内のプロキシミティ検出ロジックに接続されている。図３に示すように、車両内プロキシミティライン４３は、プルアップ抵抗４２（Ｒ４）を介して直流電源に接続されている。
【００４７】
このように図３に示す車両は、プロキシミティ端子５と電気的に接続可能な車両インレット４０の端子に一端が接続され、車両に設けられ且つ車両充電装置内の直流電源と同じ電圧の直流電源に他端が接続されたプルアップ抵抗（Ｒ４）を有する。
【００４８】
ここで、車両用充電装置の抵抗９（Ｒｘ）の抵抗値は、プルアップ抵抗４２（Ｒ４）の抵抗値以上であることが好ましい。これにより、スイッチ１０（Ｓ１）がオンになったときの車両内プロキシミティライン４３の電圧が想定値以上になることを防止し、プロキシミティ検出ロジックなどに悪影響を与えることを防止することができる。
【００４９】
次に、図４及び図５のタイムチャートを用いて、本実施形態に係る車両用充電装置の動作について説明する。図４は充電コネクタ２６と車両とが正常に接続されている場合を示し、一方、図５は充電コネクタ２６と車両とが正常に接続されていない場合（充電コネクタ２６のピン同士が短絡されている場合）を示している。
【００５０】
まず、図４及び図５に示すように、充電開始要求を受けた制御回路７は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までスイッチ１０（Ｓ１）に制御信号（オン信号）を送信し、スイッチ１０は当該期間中オンになる。スイッチ１０がオンの間、プロキシミティ端子５には充電コネクタ２６と車両との接続状態に応じた電圧が現れる。正常接続の場合は、図４に示すように、車両用充電装置の直流電源の電圧（ＶＤＣ）の、抵抗Ｒｘ及び抵抗Ｒ５〜Ｒ７の抵抗値で決まる所定の分圧Ｖ１がプロキシミティ端子５に現れる。この場合、制御回路７がスイッチ６（Ｓ２）をオンにすることにより、商用交流電圧が車両に供給される（時刻ｔ３）。図４に示すように、商用交流電圧が供給されてしばらくの後、車両のＡＣ／ＤＣコンバータが動作開始し、車両の直流電源の電圧（例えば５Ｖ）が立ち上がる（時刻ｔ４）。
【００５１】
一方、図５に示すように、プロキシミティピン１５と接地ピン１３とが短絡されている場合は、時刻ｔ１〜ｔ２におけるプロキシミティ端子５の電圧は、前述の所定の下限値以下（ほぼ０Ｖ）となる。よって、スイッチ６はオフのままであり、商用交流電圧は車両に全く供給されない。
【００５２】
なお、図示しないが、プロキシミティピン１５と接地ピン１３とが開放されている場合は、時刻ｔ１〜ｔ２におけるプロキシミティ端子５の電圧は直流電源の電圧（ＶＤＣ）と等しくなる。この場合、スイッチ６はオフのままであり、商用交流電圧は車両に全く供給されない。
【００５３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態が第１の実施形態と相違する点の一つは、プロキシミティ端子の電圧ではなく、コントロールパイロット端子の電圧を検出し、当該電圧に基づいて電力供給の判断を行う点である。以下、第２の実施形態による車両充電装置ついて、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５４】
図６は、第２の実施形態に係る車両用充電装置の概略的な構成を示している。なお、図６において、第１の実施形態に係る車両充電装置と同等の機能を有する構成要素には同一の符号を付している。また、図１と同様に、充電コネクタ２６のピンを示す円内の数字、及び抵抗の名称（Ｒ６など）は、規格ＳＡＥ  Ｊ１７７２及びＩＥＣ６１８５１−１で規定されたものを示している（但し、抵抗Ｒｘは除く）。
【００５５】
第２の実施形態に係る車両用充電装置は、電力供給端子１，２と、接地端子３と、コントロールパイロット端子（ＣＰＬＴ端子）４と、交流電力を供給するためのスイッチ６（Ｓ２）と、制御回路７Ａと、コントロールパイロット端子４の電圧を計測する計測回路８Ａと、一端が低電圧の直流電源（電圧ＶＤＣ）に接続された抵抗９と、一端が抵抗９の他端に接続され、他端がコントロールパイロット端子４に接続されたスイッチ１０Ａ（Ｓ１）とを備えている。
【００５６】
なお、本実施形態に係る車両充電装置の充電ケーブル２５は、第１の実施形態と同様である。但し、図６に示すように、本実施形態においては、プロキシミティ端子５及びプロキシミティライン１９を削除してもよい。
【００５７】
計測回路８Ａは、第１の実施形態で説明した計測回路８（図２）と同様に構成することが可能である。
【００５８】
制御回路７Ａは、計測回路８Ａから得たＣＰＬＴ端子４の電圧に基づいてスイッチ６をオン又はオフに制御する。より詳しくは、制御回路７Ａは、車両への充電開始要求を受けた場合、まずスイッチ１０Ａをオンする。そして、ＣＰＬＴ端子４の電圧が所定の下限値より大きく且つ所定の上限値より小さいときにのみ、スイッチ６をオンにする。ここで、所定の下限値は、例えば０Ｖに設定される。よって、制御回路７Ａは、ＣＰＬＴ端子４と接地端子３とが短絡している場合には、スイッチ６をオンにしない。なお、所定の下限値は、０Ｖに限らず、想定される異常状態のインピーダンスＺに応じて適宜設定することができる。
【００５９】
一方、所定の上限値は、例えば直流電源の電圧（ＶＤＣ）に設定される。よって、制御回路７Ａは、ＣＰＬＴ端子４が開放されている場合には、スイッチ６をオンにしない。これにより、充電コネクタ２６が車両インレット４０に接続されておらず開放状態の場合に、高電圧が出力されることを防止することができる。なお、所定の上限値は、ＶＤＣに限らず、想定される異常状態のインピーダンスＺに応じて適宜設定することができる。
【００６０】
また、直流電源の電圧ＶＤＣは、前述の対地パイロットワイヤ電圧よりも低い電圧であることが好ましい。これにより、モード３による充電をより安全に行うことができる。
【００６１】
第２の実施形態では上記のようにＣＰＬＴ端子４の電圧に基づいてスイッチ６を制御することにより、第１の実施形態と同様の効果が得られる。即ち、本実施形態によれば、車両に正常に接続されている場合にのみ交流電源の高電圧を出力する車両用充電装置を提供することができる。即ち、充電コネクタ２６が短絡されている場合には、プロキシミティ検出機能の有無によらず交流電源の高電圧を全く出力せず、一方、充電コネクタ２６が車両インレット４０に接続されておらず開放状態の場合にも、高電圧を全く出力することのない車両用充電装置を提供することができる。
【００６２】
さらに、本実施形態によれば、プロキシミティ端子５及びプロキシミティライン１９を新たに設けることなく、充電コネクタ２６と車両との接続状態を判断できるという利点がある。
【００６３】
上記の記載に基づいて、当業者であれば、本発明の追加の効果や種々の変形を想到できるかもしれないが、本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではない。異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１，２  電力供給端子
３  接地端子
４  コントロールパイロット端子
５  プロキシミティ端子
６  スイッチ（Ｓ２）
７，７Ａ  制御回路
８，８Ａ  計測回路
８ａ  オペアンプ
８ｂ  低域通過フィルタ
８ｃ  Ａ／Ｄコンバータ
８ｄ，８ｅ  抵抗
９  抵抗（Ｒｘ）
１０，１０Ａ  スイッチ（Ｓ１）
１１，１２  電力供給ピン
１３  接地ピン
１４  コントロールパイロットピン
１５  プロキシミティピン
１６  電力供給ライン
１７  接地ライン
１８  コントロールパイロットライン
１９  プロキシミティライン
２０  抵抗（Ｒ６）
２１  スイッチ（Ｓ３）
２２  抵抗（Ｒ７）
２５  充電ケーブル
２６  充電コネクタ
３０  交流電源
４０  車両インレット
４１  抵抗（Ｒ５）
４２  プルアップ抵抗（Ｒ４）
４３  車両内プロキシミティライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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