(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部とを具える、車両が前進する回転方向を指定して用いる空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に形成されるトレッド踏面のトレッド端から、前記サイドウォール部に到るまでの間のバットレス部の該表面よりもタイヤ幅方向の内側に入り込んだ表面領域に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる隆起部を設け、
前記隆起部が、バットレス部表面に対し、前記回転方向の前方側に傾いて前記バットレス部表面からタイヤ内側へ向けて延びる、勾配の急な急傾斜面、および、該急傾斜面から前記回転方向の後方側に延び、該急傾斜面に比して前記バットレス部表面からタイヤ内側へ向かう傾斜が緩やかな緩傾斜面を有するとともに、前記隆起部が、タイヤ半径方向に対し、該隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜してなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
二個以上の前記隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて配置してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド踏面に、トレッド周方向に対し傾斜して延びてトレッド端に到るラグ溝を設けるとともに、該ラグ溝を、前記バットレス部表面まで延長させて形成し、バットレス部表面で、前記ラグ溝の延長部分が、前記回転方向の後方側に向けて折れ曲がって延びて、前記隆起部の急傾斜面に到達するものとしてなる、請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記隆起部を、トレッド端に達する手前まで延在させ、
前記バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面に開口するとともに該バットレス部表面より窪ませた一個以上の凹部を、前記隆起部から独立させて設けてなる、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、および、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部を具える、車両が前進する回転方向を指定して用いる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、氷雪路面上で使用され得る、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りラジアルタイヤは、とくに、深雪路での走行時の、トレッド端とサイドウォール部との間に位置するバットレス部まで雪中に埋もれた状態においても、トラクション性能等の所要の走行性能を発揮することが求められる。
【０００３】
ここで、特許文献１には、「互いに交差する複数の主溝により区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ショルダー側壁には、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周方向に凹凸状を形成して延びている」ものが記載されている。
この空気入りタイヤによれば、「ショルダーブロックのショルダー側壁に、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を配置することにより、主にショルダーブロックが雪中に入った際は、補助陸部のエッジが通常のブロックのエッジと同様に機能する。」とされ、「そして、このようなエッジを有する補助陸部はタイヤ周方向に延びているので、雪上でのコーナリング時に有効となる。」とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー側壁に、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部の径方向外側表面部が、タイヤ周方向に凹凸状を形成して延びていることから、その補助陸部の、凹凸状をなす径方向外側表面部による、雪上路面に対する引掻き効果、つまりエッジ効果は発揮されるものの、それ以上のさらなる雪上トラクション性能を得ることができなかった。
【０００６】
ところで、深雪路の走行時に、タイヤが雪の中に埋没して走行不能な状態に陥る、いわゆるスタックが生じた際には、タイヤを、車両が前進する方向とは逆方向、すなわち、車両が後退する方向に回転させることにより、雪上フローティング性能を発揮させてスタックからの脱出を図ることがあるが、特許文献１に記載されたタイヤでは、スタック時に、タイヤを、車両の前進方向とは逆方向に回転させた場合もまた、ショルダー側壁に設けた補助陸部の上記の径方向外側表面部が、上述したように、それの周囲に存在する雪を引っ掻き、該径方向外側表面部によるエッジ効果によって、タイヤが、さらに雪の中に埋没する方向に引き摺り込まれる向きの力が作用することになるので、タイヤを逆方向に回転させた際の、雪上フローティング性能の低下を招くという他の問題もあった。
【０００７】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤを回転させる方向に応じて、雪上走行時のトラクション性能をさらに向上させるとともに、深雪路でのスタックからの脱出が容易となる、すぐれた雪上フローティング性能を発揮することのできる空気入りタイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部とを具える、車両が前進する回転方向を指定して用いるものであって、前記トレッド部に形成されるトレッド踏面のトレッド端から、前記サイドウォール部に到るまでの間のバットレス部の該表面よりもタイヤ幅方向の内側に入り込んだ表面領域に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる隆起部を設け、前記隆起部が、バットレス部表面に対し、前記回転方向の前方側に傾いて前記バットレス部表面からタイヤ内側へ向けて延びる、勾配の急な急傾斜面、および、該急傾斜面から前記回転方向の後方側に延び、該急傾斜面に比して前記バットレス部表面からタイヤ内側へ向かう傾斜が緩やかな緩傾斜面を有するとともに、前記隆起部が、タイヤ半径方向に対し、該隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜してなるものである。
【０００９】
上記のタイヤにおいて、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、タイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、最大負荷能力に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、平板との接触部分をいい、また、「トレッド端」は、前記トレッド踏面の、タイヤ幅方向の最外位置をいうものとする。
【００１０】
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。
【００１１】
この発明の空気入りタイヤでは、二個以上の前記隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて配置することが好ましい。
ここにおいて、この発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド踏面に、トレッド周方向に対し傾斜して延びてトレッド端に到るラグ溝を設けるとともに、該ラグ溝を、前記バットレス部表面まで延長させて形成し、バットレス部表面で、前記ラグ溝の延長部分が、前記回転方向の後方側に向けて折れ曲がって延びて、前記隆起部の急傾斜面に到達するものとすることが好ましい。
【００１２】
そしてまた、この発明の空気入りタイヤでは、前記隆起部を、トレッド端に達する手前まで延在させ、前記バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面に開口するとともに該バットレス部表面より窪ませた一個以上の凹部を、前記隆起部から独立させて設けることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の空気入りタイヤによれば、バットレス部表面に設けた、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる隆起部が、前記回転方向の前方側に傾く、相対的に勾配の急な急傾斜面、および、前記回転方向の後方側に傾く、相対的に勾配の緩やかな緩傾斜面を有することにより、深雪路の走行時に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる前記隆起部によるエッジ効果に加えて、前記回転方向の前方側に傾く急傾斜面の、回転方向の前方側で、その急傾斜面との間に挟まれる雪が押し固められることに起因する雪柱剪断力をも発揮するので、雪上走行時のトラクション性能を、従来技術に比して大きく向上させることができる。
【００１４】
しかも、このタイヤでは、回転方向の後方側に傾く緩傾斜面を、急傾斜面に比して緩やかな勾配としたことにより、回転方向の逆方向に回転させた際の、隆起部の、周囲の雪に対する抵抗を小さく抑えて、バットレス部表面に凹凸形状を付与することによる雪上フローティング性能の低下を有効に抑制することができ、その結果として、タイヤが雪中に埋まり込むスタックからの脱出を容易なものとすることができる。
またここでは、隆起部を、タイヤ半径方向に対し、その隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜するものとしたことにより、隆起部の急傾斜面との間に挟まれる雪を、トレッド端側へ逃がすことなく急傾斜面で取り囲んで、そこで押し固める雪による雪柱剪断力がさらに高まるので、雪上トラクション性能を一層向上させることができる。
【００１５】
ここで、二個以上の隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて配置するときは、トレッド周方向に隣接する複数個の隆起部のそれぞれの急傾斜面の、回転方向の前方側で、雪が押し固められることになるので、深雪路の走行時の、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる。
【００１６】
ここにおいて、トレッド踏面に設けるラグ溝が、トレッド端を越えてバットレス部表面まで延長するものとし、バットレス部表面で、そのラグ溝の延長部分を、前記回転方向の後方側に向けて屈曲させて延在させて、前記隆起部の急傾斜面に到達させたときは、トレッド踏面に存在する雪が、前記ラグ溝によって、バットレス部表面の隆起部まで送り込まれた後、その隆起部の急傾斜面の、回転方向の前方側で押し固められるので、そこで押し固められる雪の体積の増加によって、上述したような、隆起部で発揮される雪柱剪断力をより一層大きくすることができる。
【００１７】
ところで、前記隆起部を、トレッド端に達する手前まで延在させ、バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面に開口するとともに前記バットレス部表面より窪ませた一個以上の凹部を、前記隆起部から独立させて設けたときは、前記凹部におけるエッジ効果のみならず、前記凹部に入り込む雪による雪柱剪断力が発揮されることから、上述した隆起部の形成と相俟って、雪上トラクション性能を一層大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の空気入りタイヤの、一の実施形態のバットレス部について示す部分斜視図である。
【図２】図１のII―II線に沿う断面図である。
【図３】隆起部の変形例を示す、図２と同様の断面図である。
【図４】この発明の空気入りタイヤの、他の実施形態の要部を拡大して示す斜視図である。
【図５】図１に示すタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に図面を参照しつつ、この発明の実施形態について例示説明する。
図１に示すところにおいて、図中１は、この発明の実施形態のタイヤが具えるトレッド部を、また２は、前記トレッド部１の両側のそれぞれに連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部のうちの、一方のサイドウォール部をそれぞれ示し、そして３は、トレッド部１に形成されたトレッド踏面を示す。
なお詳細は図示しないが、この空気入りタイヤも、一般的なタイヤと同様に、上記のトレッド部１およびサイドウォール部２に加えて、それぞれのサイドウォール部２のタイヤ半径方向内側に連なる一対のビード部を具えるとともに、内部に、一対のビード部間にトロイダル状に延びる、たとえばラジアル構造のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けたベルトおよびトレッドゴム等とを有するものである。
【００２０】
なおここで、図示のこのタイヤは、車両が前進する際に、図１に矢印Ｘで示す方向に回転するように、車両に取り付けられるものであり、タイヤを回転させる方向によって異なる機能を発揮するこの種のタイヤでは、サイドウォール部表面等に、回転方向（図の矢印Ｘ方向）を指定するための、図示しない刻印その他の表示を設けることがある。
【００２１】
そして、この実施形態では、トレッド踏面３のタイヤ幅方向最外側に位置するトレッド端Ｅと、サイドウォール部２のタイヤ半径方向の最外位置との間のタイヤ外表面領域であるバットレス部表面４に、サイドウォール部２側からトレッド端Ｅに向けて、たとえば直線状に延びる一個以上、ここでは、トレッド周方向に相互に隣接する二個の隆起部５，６を並列させて設ける。一個または、三個以上設けることもできるこのような隆起部は、サイドウォール部２側からトレッド端Ｅに向けて延びる途中で湾曲し、もしくは一箇所以上で屈曲する形態、または、ジグザグ状に延びる形態等とすることも可能である。
【００２２】
より詳細には、上記の各隆起部５，６は、図２に断面図で示すように、バットレス部表面４よりも回転方向Ｘの前方側（図２では左側）に傾く、バットレス部表面４に対する勾配の急な急傾斜面５ａ，６ａ、および、回転方向Ｘの後方側（図２では右側）に傾く、前記急傾斜面５ａ，６ａに比して前記勾配の緩やかな緩傾斜面５ｂ，６ｂを有するものである。
【００２３】
なお、緩傾斜面５ｂ，６ｂおよび急傾斜面５ａ，６ａにおける勾配の緩急は、互いに相対比較したものであり、たとえば、図示の実施形態では、緩傾斜面５ｂ，６ｂは、バットレス部表面４に対して９０°の角度で傾く急傾斜面５ａ，６ａに比して、バットレス部表面４に対する勾配を緩やかなものとしている。
またここでは、各隆起部５，６で、いずれも平坦面とした上記の急傾斜面５ａ，６ａと緩傾斜面５ｂ，６ｂとを連結して、その連結箇所に、トレッド周方向に沿う図示の断面では急傾斜面５ａ，６ａと緩傾斜面５ｂ，６ｂとの交点をなす頂部５ｃ，６ｃを形成する。
【００２４】
バットレス部表面４に設けたこのような隆起部５，６によれば、深雪路の走行時に、雪中に埋まることがあるバットレス部表面４の隆起部５，６の前記頂部５ｃ，６ｃによるエッジ効果のみならず、各急傾斜面５ａ，６ａの、回転方向Ｘの前方側に嵌り込んで押し固められる雪による大きな雪柱剪断力をも発揮することになるので、雪上トラクション性能を有効に向上させることができる。なお、頂部５ｃ，６ｃは、トレッド周方向に沿う図示の断面で、比較的小さな曲率半径で湾曲するものであっても、所要のエッジ効果を発揮することができる。
また、タイヤが深雪に埋没して走行不能となるスタック時には、タイヤを回転方向Ｘと逆方向に回転させることにより、緩傾斜面５ｂ，６ｂの勾配が緩やかなことに起因する、隆起部５，６の、周囲の雪に対する小さな抵抗力の下で、バットレス部表面４への凹凸形状の付与に起因する雪上フローティング性能の低下を抑制して、スタックからの脱出が容易なものとなる。
【００２５】
なおこの実施形態では、図２に示すように、バットレス部表面４の、段差部分７を介して該バットレス部表面４よりもタイヤ幅方向の内側（図では下側）に入り込んだ表面領域Ａに、上述した各隆起部５，６を配設し、また、急傾斜面５ａの、回転方向Ｘの前方側に、バットレス部表面４に対しタイヤ幅方向の内側に窪ませてなる窪み部分４ａを形成しているも、上述したような深雪路の走行に際しては、このような構成もまた、バットレス部表面４でのエッジ効果および雪柱剪断力の増大をもたらして、雪上トラクション性能の向上に寄与することになる。但し、かかる構成は、この発明に必須のものではない。
【００２６】
図２に示す隆起部５，６では、バットレス部表面４に対する急傾斜面５ａ，６ａの傾き角度αをいずれも９０°としたが、該傾き角度αは、緩傾斜面５ｂ，６ｂの同様の傾き角度βよりも大きいものであればよいので、バットレス部表面４には、たとえば、図３に示すように、傾き角度αを９０°よりも小さくした急傾斜面２５ａ，２６ａを有する隆起部２５，２６を形成することもできる。この傾き角度αは、図２に示すように、タイヤ周方向に沿う図示の断面で、隆起部５の急傾斜面５ａの、図の下側の端点Ｐ１を通ってその隆起部５の内部に延びる、バットレス部表面４に平行な仮想線と、急傾斜面５ａとの間に挟まれる、１８０°よりも小さい角度をいうものとする。傾き角度βについても同様である。
なお図３に示すところでは、バットレス部表面４との段差部分２７を構成する段差面２７ａもまた、バットレス部表面４に対する傾き角度を９０°よりも小さくしている。
【００２７】
バットレス部表面４に対する急傾斜面５ａ，６ａの上記の傾き角度αは、たとえば、７０°〜９０°とすることができ、また、緩傾斜面５ｂ，６ｂの同様の傾き角度βは、急傾斜面５ａ，６ａの傾き角度αより小さいことを前提として、たとえば、５°〜３０°とすることができる。傾き角度α，βを測定するに当っては、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態の下で行うものとする。
なお、図２に示す隆起部５，６では、急傾斜面５ａと６ａとのそれぞれの傾き角度αは互いに等しいものとし、また、緩傾斜面５ｂと６ｂとそれぞれの傾き角度βは互いに等しいものとしたが、図示は省略するが、タイヤ周方向に隣接する隆起部のそれぞれの急傾斜面の傾き角度の相互、および／または、それぞれの緩傾斜面の傾き角度の相互は、異なるものとすることもできる。
【００２８】
そしてまた、隆起部５，６は、上述したような、そこで発揮される雪柱剪断力を一層高めるため、タイヤの側面視で、タイヤ半径方向に対し、その隆起部５，６の、トレッド端Ｅ側の部分が回転方向Ｘの前方側を向くように傾斜させる。
これを言い換えれば、隆起部５，６を、タイヤ半径方向に延在させた場合、さらには、隆起部５，６の、トレッド端Ｅ側の部分を回転方向Ｘの後方側に向けて、その隆起部５，６を傾斜させた場合は、深雪路の走行時に、隆起部５，６の急傾斜面５ａ，６ａの、回転方向Ｘの前方側に蓄積する雪が、タイヤの回転に伴い、トレッド端Ｅ側に逃げ易くなって、隆起部５，６で十分大きな雪柱剪断力が得られないおそれがある。
【００２９】
このような、タイヤ半径方向に対する、隆起部５，６の、サイドウォール部２側の部分よりもトレッド端Ｅ側の部分が回転方向Ｘの前方側を向く方向への傾斜角度θは、タイヤの先述した無負荷状態で、たとえば、１０°〜３０°とすることが好ましい。前記傾斜角度θを１０°以上とすることが好ましい理由は、隆起部５，６の急傾斜面５ａ，６ａの、回転方向Ｘの前方側に、雪を留めるに適した閉じた空間を形成するためであり、また、前記傾斜角度θを３０°以下とすることが好ましい理由は、角が鋭角となり過ぎないようにするためである。
【００３０】
なおここで、上述した隆起部５，６は、トレッド端Ｅに到るまで延在させることも可能であるが、図１に示すように、隆起部５，６を、トレッド端Ｅに到る手前で終了させることができる。
そしてここでは、バットレス部表面４の、トレッド端Ｅへの隣接領域に、トレッド踏面３に開口するとともにバットレス部表面４よりトレッド部１の内方に窪ませた一個以上、図では二個の凹部８，９を、隆起部５，６から独立させて設ける。これによれば、凹部８，９に雪が入り込むことによる雪柱剪断力を、隆起部５，６での雪柱剪断力とは別個独立して発揮させることができて、雪上トラクション性能を大きく向上させることができる。
【００３１】
ここで、凹部９を、隆起部５，６から独立させて設けるため、凹部９と隆起部５，６との間には、図１に示すような、凹部９の底部をバットレス部表面４ないし隆起部５，６に滑らかに連結する段差部９ａや、図４に拡大斜視図で示すようなバットレス部の表面部分４ｂの他、たとえば、図示しない細溝等を介在させることができる。なおここでは、凹部８を、タイヤ周方向で、隆起部５，６の配設位置からずらして形成していることで、この凹部８は隆起部５，６から独立することになる。
このように凹部８，９を隆起部５，６から独立させたときは、タイヤの負荷転動に伴って、たとえば、トレッド端Ｅの凹部８，９内に生じることのあるクラックの、隆起部５，６への進展、さらにはサイドウォール部２への進展を、凹部８，９と隆起部５，６との間に介在させた上記の段差部９ａ、表面部分４ｂないしは細溝等で防ぐことができる。
【００３２】
ところで、図１に示す実施形態では、トレッド踏面３に、図５にトレッドパターンの展開図で示すように、トレッド周方向に対して傾斜する形態で、タイヤ赤道面Ｃ側に向けて延びるとともに、タイヤ赤道面Ｃに達する手前で折り返して弓なりに湾曲しつつトレッド端Ｅ側に延びて、トレッド端Ｅに到るラグ溝１０の複数本を、相互に連通させてトレッド周方向に並列配置して、タイヤ赤道面Ｃ上に、トレッド周方向に連続して延びるセンターリブ１１を画成する。このようなラグ溝１０の配置により、センターリブ１１は、それの両側でトレッド周方向にジグザグ状に向けて延びる、ラグ溝１０の一部をなすジグザグ周溝部分によって区画されることになる。
【００３３】
また、図示のパターンでは、複数本のラグ溝１０の相互間に区画される各陸部に、トレッド周方向に隣接するラグ溝１０のそれぞれに開口する二本の直線状の連通溝１２を、トレッド周方向に対し、図の上方側に向かうに従い相互に離隔する向きに傾斜させて設けて、複数本のラグ溝１０の相互間に存在する各陸部を、トレッド幅方向に分割し、三個のブロック１３〜１５、つまり、タイヤ赤道面Ｃ側のセンター側ブロック１３、トレッド端Ｅ側のショルダー側ブロック１５、および、それらの間の中間ブロック１４を形成する。
なお、上記のセンターリブ１１および、各ブロック１３〜１５のそれぞれには、少なくとも一端側で周囲のラグ溝１０ないし連通溝１２に開口する直線状もしくは、少なくとも一部がジグザグ状の複数本のサイプ１６を形成している。
【００３４】
ここにおいて、この発明では、前記ラグ溝１０をタイヤ幅方向外側に延長させて、ラグ溝１０が、図５に示すように、トレッド端Ｅを越えてバットレス部表面４に延びるものとし、そして、ラグ溝１０の、バットレス部表面４における延長部分１０ａが、その延在途中で、回転方向Ｘの後方側に向けて折れ曲がって延びて、図１，２に示すように、バットレス部表面４に設けた先述の隆起部５，６のうち、ここでは、回転方向Ｘの前方側に位置する隆起部５の急傾斜面５ａに到達することが好ましい。
このことによれば、図１，２に示すように、前記延長部分１０ａの折れ曲がり箇所１０ｂの先端で延長部分１０ａを閉塞するように立ち塞がる急傾斜面５ａが、その急傾斜面５ａの、回転方向Ｘの前方側で、トレッド踏面３からラグ溝１０を経て送給される雪をも押し固めるべく機能して、そこでの雪柱剪断力が増加することから、雪上トラクション性能のさらなる向上をもたらすことができる。
【００３５】
加えてここでは、前記延長部分１０ａの幅方向延在部分１０ｃの、折れ曲がり箇所１０ｂとは逆側、つまり、回転方向Ｘの前方側に、図１に示すように、その幅方向延在部分１０ｃから僅かに突出する突出溝部１０ｄを形成したことにより、延長部分１０ａ内に蓄積されて急傾斜面５ａで押し固められる雪の体積が、前記突出溝部１０ｄの形成による溝部分の容積増加により増大することになるので、雪柱剪断力を一層高めることができる。
【００３６】
なお、図１に示すところでは、バットレス部表面４の、トレッド端Ｅへの隣接領域に設けた凹部８，９のうち、回転方向Ｘの後方側の凹部８のタイヤ半径方向内側に、トレッド周方向に延びて隆起部６および前記延長部分１０ａのそれぞれに到達する浅溝１７を、凹部８に隣接させて設けている。
【符号の説明】
【００３７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  トレッド踏面
４  バットレス部表面
４ａ  窪み部分
５，６，２５，２６  隆起部
５ａ，６ａ，２５ａ，２６ａ  急傾斜面
５ｂ，６ｂ，２５ｂ，２６ｂ  緩傾斜面
５ｃ，６ｃ  頂部
７  段差部分
８，９  凹部
９ａ  段差部
１０  ラグ溝
１０ａ  ラグ溝の延長部分
１０ｂ  折れ曲がり箇所
１０ｃ  幅方向延在部分
１０ｄ  突出溝部
１１  センターリブ
１２  連通溝
１３  センター側ブロック
１４  中間ブロック
１５  ショルダー側ブロック
１６  サイプ
１７  浅溝
Ｘ  回転方向
Ｅ  トレッド端
Ｃ  タイヤ赤道面
Ａ  バットレス部表面の表面領域
Ｐ１，Ｐ２  急傾斜面、緩傾斜面の端点
α，β  急傾斜面、緩傾斜面の傾き角度
θ  隆起部の傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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