(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操舵操作がステアリング部から伝達される第１ギヤと、
該第１ギヤによって回転駆動される第２ギヤと、
前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを回転可能に保持するギヤケースと、
該ギヤケースに設けられた加工面に当接された状態で直接取り付けられ、前記第２ギヤと噛み合わされるセンサ側ギヤの回転により操舵輪の操舵角を測定する操舵角センサ部と、
が設けられていることを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記第２ギヤと前記センサ側ギヤの軸間距離の方向と、前記加工面の法線方向とのなす角が４５度未満とされていることを特徴とする請求項１記載のフォークリフト。
【請求項３】
前記操舵角センサ部は、センサ本体が前記加工面に取り付けられ、前記センサ側ギヤは、前記センサ本体に取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のフォークリフト。
【請求項４】
前記加工面の法線方向が車体の前後方向と平行であることを特徴とする請求項２記載のフォークリフト。
【請求項５】
前記ギヤケースの外面には、外方向に向かって一体的に突き出る突出部が設けられ、
該突出部に前記加工面が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、荷物の運搬に用いられる車両として、リーチ式フォークリフトやカウンターウエイト式フォークリフトなどが知られている。フォークリフトは、車両前方に荷物を扱うフォーク（つめ）や、フォークを上下方向に移動可能に支持するマスト（支柱）等を備え、遊動輪である二つの前輪および操舵輪である一つの後輪を備えている。後輪は操舵輪であると共に、フォークリフトを走行させるモータ等の駆動源によって回転駆動される駆動輪でもある。一つの後輪は、フォークリフトの車両の後方における一方の側面（例えば左側面）に寄せて配置される場合が多い。この場合、車両の後方における他方の側面（例えば右側面）側には補助輪が配置されている。
【０００３】
さらにフォークリフトには、後輪の操舵角を測定する操舵角センサや、フォークリフトの操作状態や運動状態などを測定するセンサなどが配置されている。これらセンサの出力は、フォークリフトの駆動制御に用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
操舵角センサは、運転者がステアリングホイールに対して行った操舵操作を後輪に伝えるギヤホイールの近傍に配置されている。操舵角センサにはギヤホイールに噛み合わされるピニオンギヤが設けられ、操舵角センサは、ピニオンギヤを介して伝達された後輪の操舵角を測定している。
【０００５】
ここで、ステアリングホイールに対して行われた操舵操作は、例えば、ステアリングホイールからステアリングシャフト、ステアリングシャフトの端部に設けられたギヤ部、ギヤ部と噛み合わされたギヤホイールを介して後輪に伝達されている。前述のギヤ部およびギヤホイールは、ギヤボックスに回転可能に保持されている。さらに、ギヤボックスは、後輪を操舵可能に支持するものでもある。
【０００６】
上述の操舵角センサは、故障を防止するため、測定精度を確保するために、ギヤホイールに対する配置されるべき範囲が定められている。言い換えると、操舵角センサのピニオンギヤと、ギヤホイールとの間の配置位置の範囲、特に軸間距離の範囲が定められている。例えば、軸間距離が近すぎると、操舵角センサの軸に働くラジアル方向（径方向）の力が大きくなりすぎ、操舵角センサが故障するおそれがあった。また、軸間距離が離れすぎると、ピニオンギヤとギヤホイールとの噛み合わせの隙間（バックラッシュ）が大きくなりすぎ、操舵角の測定精度の確保が困難になるおそれがあった。
【０００７】
この問題を解消するために、従来では、ブラケットを用いてギヤホイールに対するピニオンギヤの配置位置の調整を容易にする方法が採用されていた。つまり、操舵角センサが取り付けられたブラケットを、ギヤホイールを支持するギヤボックスに取り付ける構成とされ、ブラケットがギヤボックスに取り付けられる位置を調整する方法が採用されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−０６２４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら上述の調整方法では、次に述べる問題があった。
まず、操舵角センサの測定精度の確保が難しいという問題があった。一般に、ブラケットをギヤボックスに取り付けて固定する場合、ボルトなどのネジ部材が用いられることが多い。ネジ部材による固定を行う場合、固定を確実に行うためにネジ部材を所定のトルクで締め付けること、つまりネジ部材の締付トルクを管理することが望ましい。しかし、ピニオンギヤとギヤホイールとの相対位置を調整した後に、ネジ部材の締め付けを行うと、締付に伴いブラケットが回転することがある。そのため、ピニオンギヤとギヤホイールとの相対位置が、調整された位置から移動してしまい、ピニオンギヤとギヤホイールとの間のバックラッシュの管理が難しく、ひいては操舵角センサの測定精度の確保が難しくなっていた。
【００１０】
この問題は、フォークリフトのメンテナンス、特に後輪付近のメンテナンスを行う場合には、操舵角センサの取付け、取り外し作業が伴うことが多いため、顕在化しやすいという特性があった。
【００１１】
また、操舵角センサの配置位置を調整できる方向が限定されるため、それ以外の方向への配置精度が悪化しやすいという問題があった。ブラケットによる配置位置の調整を行う場合、ブラケットに、配置位置を調整する方向に延びる長孔を形成する場合が多い。この場合、長孔の延びる方向への配置位置の調整は可能となるが、異なる方向（例えば、上述の軸間距離方向と異なる方向）への調整は難しい。すると、前述の異なる方向については、ブラケットが介在する分、ピニオンギヤとギヤホイールとの間の公差の累積値が大きくなり、配置精度が悪化しやすい。この異なる方向における配置精度の悪化は、軸間距離方向における配置精度と比較して操舵角センサの測定精度への影響は小さいが、測定精度の悪化を招くという問題があった。
【００１２】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、操舵角センサの測定精度の悪化を抑制するとともに、故障発生を抑制することができるフォークリフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明のフォークリフトは、運転者による操舵操作がステアリング部から伝達される第１ギヤと、該第１ギヤによって回転駆動される第２ギヤと、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを回転可能に保持するギヤケースと、該ギヤケースに設けられた加工面に当接された状態で直接取り付けられ、前記第２ギヤと噛み合わされるセンサ側ギヤの回転により操舵輪の操舵角を測定する操舵角センサ部と、が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
本発明のフォークリフトによれば、操舵角センサ部が、第１ギヤおよび第２ギヤを保持するギヤケースの加工面に直接取り付けられるため、センサ側ギヤと第２ギヤとの間の軸間距離を、所望の範囲内に収めることができる。
【００１５】
言い換えると、ギヤケースの加工面に、センサ側ギヤを有する操舵角センサ部を直接取り付けることにより、ギヤケースによって高い相対位置の精度で保持される第１ギヤおよび第２ギヤと同様に、センサ側ギヤも第２ギヤに対して高い相対位置の精度で配置することができる。
【００１６】
ギヤケースの加工面に操舵角センサ部を当接させた状態で操舵角センサ部を取り付けるため、操舵角センサ部の取付け時に、位置合わせを行った第２ギヤとの相対位置にズレが発生することを抑制できる。さらメンテナンス作業時などに、操舵角センサ部の取り外しおよび取付けを行っても、加工面に操舵角センサ部と当接させた状態で操舵角センサ部を取り付けるだけで、センサ側ギヤと第２ギヤとの間の軸間距離を、所望の範囲内に収めることができる。
【００１７】
加工面を、上述の軸間距離の方向と交差する面、好ましくは交差する角度が±４５°未満となる面、さらに好ましくは直交する面とすることにより、軸間距離を所望の範囲内に納めやすくなる。なお、加工面は切削加工などの機械加工が施された平面である。
【００１８】
また、上述のように軸間距離の方向を用いて加工面の向きを規定する代わりに、フォークリフトの前後方向または左右方向を用いて加工面の向きを規定してもよいし、操舵輪が操舵によって回転する回転軸線の方向を用いて加工面の向きを規定してもよい。
【００１９】
また、ブラケットを介して操舵角センサ部をギヤケースに取り付けた場合と比較して、ブラケットおよびブラケットを固定する締結部材などの部品を廃止することができるため、フォークリフト、より具体的にはフォークリフトのステアリング装置の製造コスト低減を図ることができる。
【００２０】
上記発明においては、前記第２ギヤと前記センサ側ギヤの軸間距離の方向と、前記加工面の法線方向とのなす角が４５度未満とされていることが好ましい。
【００２２】
上記発明においては、前記操舵角センサ部は、センサ本体が前記加工面に取り付けられ、前記センサ側ギヤは、前記センサ本体に取り付けられていることが好ましい。
このようにセンサ本体を加工面に直接取り付けることにより、センサ側ギヤが加工面に取り付けられる場合と比較して、操舵角センサ部の取付けおよび取り外しが容易となる。例えばメンテナンス作業時などに、操舵角センサ部の取り外しおよび取付けが行いやすくなる。
【００２３】
取付ける方法としては、センサ本体に複数の平行に延びる貫通孔を形成し、この貫通孔に挿通されたボルト等の締結部材によってセンサ本体を加工面に取り付け固定する方法が例示できる。この方法を用いる場合には、貫通孔が延びる方向を、加工面と交差する向き、好ましくは交差角が±４５°未満となる向き、さらに好ましくは直交する向きとすることで、軸間距離を所望の範囲内に納めやすくなる。
【００２４】
上記発明においては、前記加工面の法線方向が車体の前後方向と平行であることが好ましい。
【００２５】
上記発明においては、前記ギヤケースの外面には、外方向に向かって一体的に突き出る突出部が設けられ、該突出部に前記加工面が設けられていることが好ましい。
このようにギヤケースに設けられた突出部に加工面を形成することにより、操舵角センサ部の取付けおよび取り外し作業を行いやすくすることができる。さらに、突出部を設けない場合と比較して、操舵角センサ部を配置できる領域を広げることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明のフォークリフトによれば、操舵角センサ部を第１ギヤおよび第２ギヤを保持するギヤケースの加工面に直接取り付けることにより、センサ側ギヤと第２ギヤとの間の軸間距離を所望の範囲内に収めることができることから、操舵角センサの測定精度の悪化を抑制するとともに、故障発生を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係るフォークリフトの全体構成を説明する模式図である。
【図２】ステアリング装置の構成を説明する模式図である。
【図３】図２のステアリング装置における各ギヤの配置を説明する模式図である。
【図４】図２のギヤケースおよび操舵角センサの配置を説明する上面視図である。
【図５】図２の操舵角センサ部の構成を説明する模式図である。
【図６】図４の操舵角センサの別の配置例を説明する上面視図である。
【図７】図３のステアリング装置における操舵角センサ部の他の配置例を説明する模式図である。
【図８】ギヤケースに操舵角センサのセンサ側ギヤを回転可能に支持する構成を説明する摸式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
この発明の一実施形態に係るリーチ式フォークリフト（以下、「フォークリフト」と表記する。）について、図１から図７を参照しながら説明する。図１は本実施形態に係るフォークリフト１の全体構成を説明する模式図であり、図１（ａ）は平面視図であり、図１（ｂ）は側面視図である。
【００２９】
なお本実施形態では、本発明をリーチ式フォークリフトに適用して説明するが、適用する対象はリーチ式フォークリフトに限定されるものではなく、カウンターウエイト式フォークリフトにも適用できるものである。
【００３０】
本実施形態のフォークリフト１は、荷物の運搬に用いられるものであり、特に工場や、倉庫や、貨物駅や港湾等の構内における荷役作業に用いられるものである。フォークリフト１には、図１に示すように、運転者が乗り込む車体１０と、荷物を取り扱う荷役部２０と、が主に設けられている。
【００３１】
車体１０には、フォークリフト１の走行に用いられる前輪１１および後輪１２、前輪１１が配置されているアウトリガー１３、運転者が乗り込む運転席１４と、後輪１２およびキャスタタイヤ６１を連結するサスペンション機構６０と、後輪１２を操舵するステアリング装置３０と、が主に設けられている。
【００３２】
前輪１１は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、アウトリガー１３の前方端部にそれぞれ配置された一対の車輪である。本実施形態では、前輪１１が、車体１０に対して回転軸の向きが固定された遊動輪である例に適用して説明する。後輪１２は車体１０の左後端に配置された一つの車輪である。後輪１２は、後述する駆動モータ３５から回転駆動力が伝達される駆動輪であると共に、車体１０に対する回転軸の向きが変更可能とされた、フォークリフト１の進行方向を定める操舵輪でもある。
【００３３】
アウトリガー１３は、車体１０における下方前端に設けられた一対のアーム状の部材であり、車体１０における下方前端の左右端から、前方に向かって平行に並んで延びて配置されたものである。一対のアウトリガー１３，１３の間には荷役部２０が配置され、荷役部２０は一対のアウトリガー１３，１３の間を前後方向に移動可能とされている。
【００３４】
運転席１４は、運転者がフォークリフト１に乗り込み、起立した姿勢でフォークリフト１を運転操作する車体１０の右後端に設けられた場所である。運転席１４には、ステアリング装置３０のステアリングホイール３１や、荷役部２０を操作するレバー等の操作部２４などが設けられている。
【００３５】
荷役部２０には、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、荷物を積むために用いられるフォーク２１と、フォーク２１が取り付けられる昇降体２２と、フォーク２１および昇降体２２を上下方向に移動可能に支持する一対のマスト材２３，２３と、が設けられている。
【００３６】
フォーク２１は、図１（ａ）および（ｂ）に示すように、昇降体２２の前面に設けられた一対のアーム状の部材であり、昇降体２２における前面下端の左右端から、前方に向かって平行に並んで延びて配置されたものである。フォーク２１は、荷物が載せられる約直方体状に形成されたパレットの挿入孔に差し込まれるものであり、パレットのみ、または、荷物が載せられたパレットを持ち上げたり、降ろしたりするものである。
【００３７】
昇降体２２は、フォーク２１を支持するものであり、かつ、マスト材２３との間に配置された昇降シリンダ（図示せず）により、マスト材２３に沿って上下方向に移動可能とされたものである。
【００３８】
マスト材２３は、車体１０の前端に上下方向へ延びて配置されると共に、左右方向へ間隔をあけて平行に並んで配置される断面がコの字型に形成された四角柱状の部材である。さらに、一対のマスト材２３，２３は、間に配置されたフォーク２１および昇降体２２が上下方向に昇降可能に支持するものである。
【００３９】
サスペンション機構６０は、後輪１２およびキャスタタイヤ６１を、車体１０に対して上下方向に変移可能な状態で保持するための機構である。サスペンション機構６０には、キャスタタイヤ６１を上方で支持するタイヤ支持部６２と、タイヤ支持部６２から車体１０の左右方向に延びるキャスタリンク部６３と、キャスタリンク部６３を車体１０に対して回動可能に保持する回動固定部６４と、キャスタリンク部６３の揺動範囲を制限する揺動制限部６５と、キャスタリンク部６３と揺動制限部６５との間に配置された弾性部材６６と、後輪１２の上下方向への変移に従動する従動リンク部６７と、従動リンク部６７と回動固定部６４との間に掛け渡されたドライブリンク部６８と、が設けられている。
【００４０】
回動固定部６４は、車体１０に固定されるとともに、車体１０の前後方向に延びる軸である。キャスタリンク部６３は、左側の端部が回動固定部６４によって回動可能に支持され、右側の端部が車体１０に対して上下方向へ揺動可能となっている。ドライブリンク部６８は、右側の端部が回動固定部６４によって回動可能に支持され、左側の端部が車体１０に対して上下方向へ揺動可能となっている。
【００４１】
さらにサスペンション機構６０には、後輪１２やギヤケース４０などを支持する上部リンク部７１および上部回動固定部７２が設けられている。上部回動固定部７２は、車体に固定されるとともに、車体１０の前後方向に延びる軸である。上部リンク部７１は、左側の端部が上部回動固定部７２によって回動可能に支持され、左側の端部がギヤケース４０に対して回動可能に取り付けられている。
【００４２】
次に、本願発明の要部であるステアリング装置３０およびその周辺の構成について説明する。
ステアリング装置３０は、図２に示すように、車体１０の後端における運転席１４と隣接する位置に配置されたものである。ステアリング装置３０には、図２および図３に示すように、ステアリングホイール（ステアリング部）３１と、ステアリングロッド３２と、第１ステアリングギヤ（第１ギヤ）３３Ａおよび第２ステアリングギヤ３３Ｂと、リングギヤ（第２ギヤ）３４と、後輪１２を回転駆動させる駆動モータ３５と、第１アシストギヤ３６Ａ、第２アシストギヤ３６Ｂおよび第３アシストギヤ３６Ｃと、アシストモータ３７と、ギヤケース４０と、操舵角センサ部５０と、が主に設けられている。
【００４３】
ステアリングホイール３１は、図２に示すように、運転者が後輪１２を操舵する際に操作するものであり、中心に取り付けられたステアリングロッド３２を軸として回転可能に配置されたものである。本実施形態のステアリングホイール３１には、操作を容易にするために、運転者が把持する突起であるノブが設けられている。
【００４４】
ステアリングロッド３２は、ステアリングホイール３１の回転を後輪１２に伝達する棒状の部材であり、上下方向に延びるように配置されたものである。なお、ステアリングロッド３２は、車体１０およびギヤケース４０によって長軸まわりに回転可能に支持されている。上述のようにステアリングロッド３２の上端（図２の上側の端）には、ステアリングホイール３１が取り付けられている。その一方で、ステアリングロッド３２の下端（図２の下側の端）には、第１ステアリングギヤ３３Ａが配置されている。ステアリングロッド３２における第１ステアリングギヤ３３Ａが配置された位置よりも上側には、第２ステアリングギヤ３３Ｂが配置されている（図３参照）。
【００４５】
第１ステアリングギヤ３３Ａは、図３に示すように、ステアリングロッド３２に固定されるとともに、ステアリングロッド３２の回転を、リングギヤ３４を介して後輪１２に伝達する平歯車などの歯車である。リングギヤ３４は、駆動モータ３５および後輪１２からなる駆動部に、操舵時の回転軸と同軸に固定されるとともに、第１ステアリングギヤ３３Ａと噛み合わされる平歯車などの歯車である。リングギヤ３４は、第１ステアリングギヤ３３Ａと比較して径が大きな歯車である。
【００４６】
第２ステアリングギヤ３３Ｂは、第１ステアリングギヤ３３Ａと同様にステアリングロッド３２に固定されるとともに、アシストモータ３７が発生したアシストトルクをステアリングロッド３２に伝達する平歯車などの歯車である。ここで、アシストモータ３７が発生するアシストトルクは、運転者が後輪１２を操舵する際に必要な操舵トルクを補助するものであり、より少ない力で後輪１２の操舵を可能にするものである。
【００４７】
第１アシストギヤ３６Ａ、第２アシストギヤ３６Ｂおよび第３アシストギヤ３６Ｃは、上述のアシストトルクを第２ステアリングギヤ３３Ｂに伝達する平歯車などの歯車である。第１アシストギヤ３６Ａおよび第２アシストギヤ３６Ｂは同じ軸に固定され、第１アシストギヤ３６Ａは第２ステアリングギヤ３３Ｂと噛み合わされている。第３アシストギヤ３６Ｃは、アシストモータ３７の出力軸またはアシストモータ３７に回転駆動される軸に固定され、第２アシストギヤ３６Ｂと噛み合わされている。
【００４８】
ギヤケース４０は、第１ステアリングギヤ３３Ａおよび第２ステアリングギヤ３３Ｂが固定されたステアリングロッド３２や、第１アシストギヤ３６Ａおよび第２アシストギヤ３６Ｂが固定された軸や、第３アシストギヤ３６Ｃや、駆動モータ３５および後輪１２からなる駆動部を、それぞれの回転軸線まわりに回転可能に支持するものである。また、ギヤケース４０は、アシストモータ３７および操舵角センサ部５０が取り付けられるものでもあるとともに、上述のサスペンション機構６０によって、車体１０に対して上下方向に移動可能に支持されるものである（図２参照）。
【００４９】
ギヤケース４０には、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、操舵角センサ部５０が取り付けられる突出部４１、および、突出部４１の端部を切削加工した加工面４２が形成されている。本実施形態では、突出部４１および加工面４２は、リングギヤ３４の回転軸線３４Ｃ、および、操舵角センサ部５０の回転軸線５０Ｃを結ぶ軸間距離Ｌと、車体１０の前後方向との間の角度が４５°未満の所定角度αとなる位置に設けられている。
【００５０】
突出部４１は、ギヤケース４０と一体に形成される部材であり、ギヤケース４０の後側の端部から、車体１０の後方に向かって突出して形成されている。加工面４２は、突出部４１の後端に形成された平面であり、車体１０の左右方向、および、上下方向に延びる面である。言い換えると、平面の法線が車体１０の前後方向と平行になる面である。本実施形態では、加工面４２は、上述の軸間距離Ｌの方向と交差する角度が±４５°未満となる面とされている。
【００５１】
操舵角センサ部５０は、図４および図５に示すように、ポテンショメータを収納したケーシングであるセンサ本体５１と、リングギヤ３４と噛み合わされるセンサ側ギヤ５２と、から主に構成されたものである。
【００５２】
センサ本体５１には、加工面４２に当接される取付け面５３と、操舵角センサ部５０を加工面４２に固定するボルト等の締結部材５５が挿通される貫通孔５４と、が主に設けられている。本実施形態では、センサ本体５１に４つの貫通孔５４が設けられている例に適用して説明する。これら貫通孔５４は、車体１０の前後方向に延びる孔であり、挿通される締結部材５５との間に所定の隙間が確保される径で形成されている。
【００５３】
センサ側ギヤ５２は、センサ本体５１から延びるポテンショメータの回転軸に固定された平歯車などの歯車であり、リングギヤ３４の回転をセンサ本体５１に収納されたポテンショメータに伝えるものである。
【００５４】
ここで、加工面４２は切削加工により形成される面であるため、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、ギヤケース４０における車体１０の前後方向の位置精度の確保が容易となる。操舵角センサ部５０は、加工面４２に直接取り付けられることから、ギヤケース４０に対する、操舵角センサ部５０の回転軸線５０Ｃの前後方向の位置精度の確保が容易となる。言い換えると、同じギヤケース４０の切削加工面によって位置精度が確保されるリングギヤ３４の回転軸線３４Ｃに対する、操舵角センサ部５０の回転軸線５０Ｃの前後方向の距離ｘの精度の確保が容易となる。
【００５５】
その一方で、回転軸線３４Ｃに対する回転軸線５０Ｃの左右方向の距離ｙは、距離ｘと比較して確保される精度が悪くなる。しかしながら、角度αが４５°未満とされているため、軸間距離Ｌにおける距離ｙに対応する部分Ｌｙは、距離ｘに対応する部分Ｌｘよりも短くなるため、軸間距離Ｌの精度は、主に距離ｘの精度の影響を受けることになる。
【００５６】
なお、軸間距離Ｌの精度は、精度の確保が容易な部分Ｌｘの割合が大きくなるほど高くなるため、軸間距離Ｌが部分Ｌｘのみで占められるときに、最も精度が高くなる。これは、図６（ａ）に示すように、車体１０の前後方向と軸間距離Ｌとが平行になった（一致した）場合を意味する。
【００５７】
また、車体１０の前後方向に対する軸間距離Ｌの角度が４５°を超える場合には、図６（ｂ）に示すように、加工面４２の向きを９０°回転させることにより、軸間距離Ｌの精度を確保できる。
【００５８】
上記の構成のフォークリフト１によれば、操舵角センサ部５０が、第１ステアリングギヤ３３Ａおよびリングギヤ３４などを保持するギヤケース４０に設けられた加工面４２に直接取り付けられるため、センサ側ギヤ５２とリングギヤ３４との間の軸間距離Ｌを、所望の範囲内に収めることができる。そのため、操舵角センサ部５０の測定精度の悪化を抑制するとともに、故障発生を抑制することができる。
【００５９】
言い換えると、ギヤケース４０の加工面４２に、センサ側ギヤ５２を有する操舵角センサ部５０を直接取り付けることにより、ギヤケース４０によって高い相対位置の精度で保持される第１ステアリングギヤ３３Ａおよびリングギヤ３４と同様に、センサ側ギヤ５２もリングギヤ３４に対して高い相対位置の精度で配置することができる。言い換えると、センサ側ギヤ５２とリングギヤ３４との間の軸間距離Ｌを高い精度に維持することができる。
【００６０】
従来、操舵角センサをギヤケース４０に取り付ける場合には、ブラケットを使用して操舵角センサの取付位置を調整可能とする構成が採用されていた。すなわち、従来は、ブラケット等の取付位置を調整する機構を設け、調整によって操舵角センサの取付位置の精度を確保することが常識とされていた。
【００６１】
本願の発明者は、第１ステアリングギヤ３３Ａやリングギヤ３４などを回転自在に支持するギヤケース４０は、元々要求精度の高い部材である点に着目した。つまり高い精度で軸間距離を保持する必要がある第１ステアリングギヤ３３Ａやリングギヤ３４などを支持するギヤケース４０では、その支持する部分の位置や形状が高い精度で形成されていた。そして、ギヤケース４０に、第１ステアリングギヤ３３Ａやリングギヤ３４などを支持する部分と同様に、操舵角センサが直接に取り付けられる部分を、高い精度で位置や形状で形成された機械工面として設ける本願の発明を創作するに至った。この発明によれば、取付位置の調整を行わなくても、操舵角センサを高精度に取り付け可能になり、従来常識と考えられていた調整機構を不要とすることができる。さらに、部品点数の削減や、取り付け作業の軽減を図りつつ、高い精度で操舵角センサを取付けることが可能となる。
【００６２】
ギヤケース４０の加工面４２に操舵角センサ部５０を当接させた状態で操舵角センサ部５０を取り付けるため、操舵角センサ部５０の取付け時に、位置合わせを行ったリングギヤ３４との相対位置にズレが発生することを抑制できる。さらメンテナンス作業時などに、操舵角センサ部５０の取り外しおよび取付けを行っても、加工面４２に操舵角センサ部５０と当接させた状態で操舵角センサ部５０を取り付けるだけで、センサ側ギヤ５２とリングギヤ３４との間の軸間距離Ｌを、所望の範囲内に収めることができる。
【００６３】
加工面４２を、上述の軸間距離Ｌの方向と交差する面、好ましくは交差する角度が±４５°未満となる面、さらに好ましくは直交する面とすることにより、軸間距離Ｌを所望の範囲内に納めやすくなる。
【００６４】
また、上述のように軸間距離Ｌの方向を用いて加工面４２の向きを規定する代わりに、フォークリフト１の前後方向または左右方向を用いて加工面４２の向きを規定してもよいし、後輪１２が操舵によって回転する回転軸線、つまりリングギヤ３４の回転軸線３４Ｃの方向を用いて加工面４２の向きを規定してもよい。
【００６５】
また、ブラケットを介して操舵角センサ部５０をギヤケース４０に取り付けた場合と比較して、ブラケットおよびブラケットを固定する締結部材などの部品を廃止することができるため、フォークリフト１、より具体的にはフォークリフト１のステアリング装置３０の製造コスト低減を図ることができる。
【００６６】
また、センサ側ギヤ５２をリングギヤ３４と噛み合わせることにより、上述のセンサ側ギヤ５２とリングギヤ３４との間の軸間距離の条件を緩和することができる。言い換えると、上述の所定の範囲を広げることができる。
【００６７】
つまり、リングギヤ３４は、第１ステアリングギヤ３３Ａやその他のリングギヤ３４などと比較して径が大きなギヤであるため、センサ側ギヤ５２とリングギヤ３４とのギヤ比を最も大きくすることができる。ギヤ比が大きいと、径が小さなセンサ側ギヤ５２における位相の誤差を所定範囲内に収めるために必要な両ギヤ間のバックラッシュを、ギヤ比が小さい場合と比較して大きくすることができる。言い換えると、操舵角センサ部５０における測定精度の低下を抑制しやすくなる。
【００６８】
また、センサ本体５１を加工面４２に直接取り付けることにより、センサ側ギヤ５２が加工面４２に取り付けられる場合と比較して、操舵角センサ部５０の取付けおよび取り外しが容易となる。例えばメンテナンス作業時などに、操舵角センサ部５０の取り外しおよび取付けが行いやすくなる。
【００６９】
複数の貫通孔５４に挿通された締結部材によってセンサ本体５１を加工面４２に取り付け固定するため、貫通孔５４が延びる方向を加工面４２と直交する向きとすることで、軸間距離を所望の範囲内に納めやすくなる。
【００７０】
また、ギヤケース４０に設けられた突出部４１に加工面４２を形成することにより、操舵角センサ部５０の取付けおよび取り外し作業を行いやすくすることができる。さらに、突出部４１を設けない場合と比較して、操舵角センサ部５０を配置できる領域を広げることができる。
【００７１】
なお、上述の実施形態のように、センサ側ギヤ５２が噛み合わされるギヤがリングギヤ３４であってもよいし、図７に示すように第２アシストギヤ３６Ｂであってもよいし、第１アシストギヤ３６Ａや第３アシストギヤ３６Ｃであってもよく、特に限定するものではない。
【００７２】
この場合センサ側ギヤ５２は、図８に示すように、第１アシストギヤ３６Ａや第２アシストギヤ３６Ｂや第３アシストギヤ３６Ｃなどと同様に、ギヤケース４０における切削加工が行われた面４３にベアリング５６を介して保持されることになる。そのため、センサ本体５１が加工面４２に取り付けられる上述の実施形態の場合と比較して、センサ側ギヤ５２と噛み合わされる第２アシストギヤ３６Ｂなどとの相対位置の精度、特に軸間距離Ｌの精度を確保しやすくなる。
【符号の説明】
【００７３】
１…フォークリフト、１２…後輪（操舵輪）、３１…ステアリングホイール（ステアリング部）、３３Ａ…第１ステアリングギヤ（第１ギヤ）、３４…リングギヤ（第２ギヤ）、４０…ギヤケース、４１…突出部、４２…加工面、５０…操舵角センサ部、５１…センサ本体、５２…センサ側ギヤ、５４…貫通孔、５５…締結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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