(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも２枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されるベルト層と、
前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、
前記ビード部に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも２枚のテキスタイル補強層と、
前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層とを具えた偏平率５０％以下の空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライを含み、
前記テキスタイル補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向内方にのび、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略Ｕ字状をなし、
前記スチール補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのび、
タイヤ回転軸を含む子午線断面での各ビード部の前記ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側７mmの位置を通るタイヤ軸方向線上において、
前記カーカスプライの合計層数は、２〜４であり、
前記テキスタイル補強層の合計層数は、３〜５であり、
前記スチール補強層の合計総数は、１〜２であり、
かつ、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％よりタイヤ半径方向外側の前記サイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域のタイヤ半径方向高さが、タイヤ断面高さの１０〜３５％であり、
前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％の位置よりタイヤ半径方向内側かつ前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層を有し、
前記ゴム補強層は、前記カーカスプライと前記ビードエーペックスゴムとの間に設けられ、かつ、前記テキスタイル補強層よりもタイヤ軸方向内側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドウォール部は、前記剛性緩和領域において、サイドウォール部の外面から前記カーカスプライまでのゴム厚さが、０mmより大かつ１．５ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム補強層は、厚さが０．５〜１．５ｍｍである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム補強層は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊が、４０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ゴム補強層のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％の位置よりタイヤ半径方向内側である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記テキスタイル補強層は、２枚からなり、
前記テキスタイル補強層の端部は、タイヤ半径方向の位置が全て異なる請求項１乃至５いずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記スチール補強層は、前記２枚のテキスタイル補強層の間に挟まれてなる請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスプライは、２枚の前記内側カーカスプライのみからなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記カーカスプライは、前記内側カーカスプライと、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライとを具える請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーナリングフォースを向上させながら、高負荷連続走行時のグリップ性能の低下を抑制しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レースカーなどの高速走行用の四輪車両に用いられる空気入りタイヤでは、ビード部及びサイドウォール部の剛性を高めることにより、操縦安定性及びコーナリングフォースを向上させることが知られており、例えばカーカスプライの巻上げ部をタイヤ断面高さの５０％以上の位置で終端させたハイターンナップ構造や、ビード部に補強層を配した構造が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２５５３０５号公報
【特許文献２】特開２０００−４３５１７号公報
【０００４】
しかしながら、ビード部及びサイドウォール部の剛性を高めた空気入りタイヤは、操縦安定性が向上し、コーナリングフォースは向上するものの、トレッドゴムに作用する負荷が増加し、周回走行を重ねた高負荷連続走行時には、グリップ性能が低下するという問題がある。
【０００５】
また、ビード部及びサイドウォール部に補強層を設けると、タイヤ重量が増加し、運動性能の低下、乗り心地性の悪化、及び燃費性能の悪化が懸念される。従って、荷重が大きく作用する箇所に重点的に補強層を設ける必要性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
発明者らは、サイドウォール部及びビード部に設ける補強層について種々の解析を行った。その結果、ビード部とリムの接触部付近、特にビードコアのタイヤ半径方向最外端部から半径方向外側５〜１０mmが最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易く、当該箇所に補強層を配することが、タイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効率的に向上させ、特にコーナリングフォースを向上させる上で好ましいことを見出した。
【０００７】
即ち、本発明は、ビード部にカーカスプライと、テキスタイル補強層と、スチール補強層とを配し、ビードコアの半径方向最外端から半径方向外側７mmの位置を通るタイヤ軸方向線上でのカーカスプライ及び補強層の合計層数を規定する一方、サイドウォール部の外方にテキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域を設けることにより、コーナリングフォースを向上させつつ、高負荷連続走行時のグリップ性能の低下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも２枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記ビード部に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも２枚のテキスタイル補強層と、前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層とを具えた偏平率５０％以下の空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライを含み、前記テキスタイル補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向内方にのび、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略Ｕ字状をなし、前記スチール補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのび、タイヤ回転軸を含む子午線断面での各ビード部の前記ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側７mmの位置を通るタイヤ軸方向線上において、前記カーカスプライの合計層数は、２〜４であり、前記テキスタイル補強層の合計層数は、３〜５であり、前記スチール補強層の合計総数は、１〜２であり、かつ、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％よりタイヤ半径方向外側の前記サイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域のタイヤ半径方向高さが、タイヤ断面高さの１０〜３５％であり、前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％の位置よりタイヤ半径方向内側かつ前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層を有し、前記ゴム補強層は、前記カーカスプライと前記ビードエーペックスゴムとの間に設けられ、かつ、前記テキスタイル補強層よりもタイヤ軸方向内側にあることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項２の発明は、前記サイドウォール部は、前記剛性緩和領域において、サイドウォール部の外面から前記カーカスプライまでのゴム厚さが、０mmより大かつ１．５ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３の発明は、前記ゴム補強層は、厚さが０．５〜１．５ｍｍである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４の発明は、前記ゴム補強層は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊が、４０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である請求項３記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５の発明は、前記ゴム補強層のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５０％の位置よりタイヤ半径方向内側である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項６の発明は、前記テキスタイル補強層は、２枚からなり、前記テキスタイル補強層の端部は、タイヤ半径方向の位置が全て異なる請求項１乃至５記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また請求項７の発明は、前記スチール補強層は、前記２枚のテキスタイル補強層の間に挟まれてなる請求項６記載の空気入りタイヤである。
【００１５】
また請求項８の発明は、前記カーカスプライは、２枚の前記内側カーカスプライのみからなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１６】
また請求項９の発明は、前記カーカスプライは、前記内側カーカスプライと、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライとを具える請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤでは、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通るカーカスプライと、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略Ｕ字状をなす少なくとも２枚のテキスタイル補強層と、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのびるスチール補強層とを具え、ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側７mmの位置を通るタイヤ軸方向線上でのこれらの枚数を規定し、かつタイヤ断面高さの５０％よりタイヤ半径方向外側のサイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域がタイヤ断面高さの１０〜３５％であることを特徴としている。
【００１８】
このような本発明の空気入りタイヤは、最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易いビードコアの半径方向最外端部から７mmの位置を通るタイヤ軸方向線上での前記カーカスプライの合計層数が２〜４であり、前記テキスタイル補強層の合計層数が３〜５であり、前記スチール補強層の合計層数が１〜２であるため、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつタイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効果的に高め、コーナリングフォースが向上する。
【００１９】
また、タイヤ断面高さの５０％よりタイヤ半径方向外側のサイドウォール部に、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域を設け、かつその高さをタイヤ断面高さの１０〜３５％とすることにより、この領域での変形を確保し、トレッドゴムに作用する負荷を抑制し、連続高負荷走行時でのグリップ性能の低下を抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のサイドウォール部及びビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】図１のビード部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２はそのサイドウォール部３及びビード部４の断面図、図３はビード部４の拡大断面図である。
【００２２】
ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。
【００２３】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２４】
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る少なくとも２枚のカーカスプライ７からなるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層８と、このベルト層８のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたバンド層１０と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム９と、前記ビード部４に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも２枚のテキスタイル補強層１１と、前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層１２とが設けられている。
【００２５】
前記カーカス６は、少なくとも２枚のカーカスプライ７からなり、本実施形態では２枚のカーカスプライ７ａ、７ｂから構成される。該カーカスプライ７ａ、７ｂは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上の角度で配され、また好ましくは９０°以下、より好ましくは７５°以下の角度で配されている。カーカスコードには、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。
【００２６】
前記カーカスプライ７は、前記ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライ７ａを含む。本実施形態では、図２に示されるように、前記カーカスプライ７は、前記内側カーカスプライ７ａと、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側を通ってビードコア５の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライ７ｂとを具える。但し、前記カーカスプライ７は、２枚の前記内側カーカスプライ７ａのみでもかまわない。
【００２７】
本実施形態の前記内側カーカスプライ７ａは、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側を通ってビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げてタイヤ半径方向外側にのび、タイヤ断面高さＨの５０％付近で終端しているが、これよりもタイヤ半径方向内側で終端しても、あるいは外側で終端しても良い。
【００２８】
また、本実施形態の外側カーカスプライ７ｂは、ビードエーペックスゴム９の外側を通り、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げて、該ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面の近傍で終端しているが、これよりもタイヤ半径方向内側で終端しても、あるいは外側で終端しても良い。
【００２９】
このような内側及び外側カーカスプライ７ａ、７ｂを具えることにより、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側及び内側にカーカスコードが配され、かつビードコア５のタイヤ半径方向の内面を通って巻き上げられる為、ビードエーペックスゴム９と、カーカスプライ７と、ビードコア５とが一体となってビード部４の剛性を効果的に高め、コーナリングフォースを向上させることができる。
【００３０】
また、前記ベルト層８は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列したタイヤ半径方向内外２枚のベルトプライ８ａ、８ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。該ベルトコードには、スチールコードが採用されるが、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードをも必要に応じて用いることができる。
【００３１】
また、本実施形態では、図１に示されるように、ベルト層８のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方にバンド層１０が配される。該バンド層１０は、幅が前記ベルト層と実質的に等しいフルバンドプライ１０ａと、ベルト層７の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライ１０ｂとから形成されている。各バンドプライ１０ａ、１０ｂはバンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されている。また、バンドコードには、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維コードが好適に用いられる。
【００３２】
前記テキスタイル補強層１１は、ビード部４に配され、例えば、ナイロン、ケブラー、ポリケトン等の有機繊維コードからなる。またテキスタイル補強層１１は、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が小さ過ぎると、ビード部４に対する充分な補強効果が得られず、逆に前記角度が大き過ぎると、テキスタイル補強層１１の耐久性が低下する。このような観点から、前記角度は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下の角度が望ましい。
【００３３】
また、前記テキスタイル補強層１１は、少なくとも２枚からなり、本実施形態では、図２に示されるように、ビードエーペックスゴム９に接して配される内の補強層１１ｂと、該内の補強層１１ｂの外側に配される外の補強層１１ａとを具える。前記外、内の補強層１１ａ、１１ｂは、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側かつカーカスプライ７ａとビードエーペックスゴム９との間でタイヤ半径方向内方にのび、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略Ｕ字状をなす。
【００３４】
なお、前記外、内の補強層１１ａ、１１ｂの始端部１１ａｓ、１１ｂｓ及び終端部１１ａｅ、１１ｂｅのタイヤ半径方向の位置は、必要に応じて変更しうるが、ビード部４及びサイドウォール部３の剛性分布を円滑にし、かつ、応力集中を防止して耐久性を確保すべく、タイヤ半径方向で全て異ならせることが好ましい。  
【００３５】
このようなテキスタイル補強層１１ａ、１１ｂを具えることにより、ビード部４の剛性が効果的に高められ、コーナリングフォースが向上する。また、前記始端部１１ａｓ、１１ｂｓ及び終端部１１ａｅ、１１ｂｅのタイヤ半径方向位置を異ならせることにより、耐久性を確保しつつ、ビード部４の剛性分布が自由に調整される。
【００３６】
前記スチール補強層１２は、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側で、かつ外側カーカスプライ７ｂとビードエーペックスゴム９との間でタイヤ半径方向にのびる。このようなスチール補強層１２は、ビード部４の剛性の向上に寄与し、コーナリングフォースを向上させ得る。
【００３７】
前記スチール補強層１２は、スチールコードからなり、該スチールコードのタイヤ周方向に対する角度は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下の角度が望ましい。前記角度が小さくなると、スチール補強層１２による補強効果が小さくなり、前記角度が大き過ぎると、スチール補強層１２の耐久性が低下する。
【００３８】
発明者らは、種々の実験の結果、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面から半径方向外側５〜１０mmの領域Ａが最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易いことを知見した。従って、前記領域Ａにより多くの補強層を配することが、タイヤ軸方向の荷重に対する剛性を向上させ、特にコーナリングフォースを向上させる上で好ましいことを見出した。
【００３９】
本発明では、このような知見に基づき、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、各ビード部４のビードコア５の半径方向最外端部から半径方向外側７mmの位置を通るタイヤ軸方向線Ｌ１上での、カーカスプライ７ａ、７ｂ、テキスタイル補強層１１、スチール補強層１２の合計層数を規定している。前記タイヤ軸方向線Ｌ１は、前記領域Ａの実質的な中間位置を通る線であるため、Ｌ１上での合計層数を規定することにより、前記領域Ａのタイヤ軸方向の剛性を規定することができる。
【００４０】
本発明では、タイヤ軸方向線Ｌ１上において、カーカスプライ７の合計層数は２〜４に設定される。カーカスプライ７の合計層数が２未満であると、ビード部４の強度が低下し、逆に合計層数が４を超えると、必要以上にサイドウォール部３の剛性を高めてしまう欠点がある。
【００４１】
本実施形態では、図２で示されるように、内側カーカスプライ７ａが、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側を通って、タイヤ軸方向線Ｌ１を内方に越え、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、かつビードエーペックスゴム９の外側でタイヤ軸方向線Ｌ１を外方に越えてのびている。このため、内側カーカスプライ７ａによってタイヤ軸方向線Ｌ１上に２層のカーカスプライ７ａが形成される。
【００４２】
また、前記外側カーカスプライ７ｂは、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側を通って、タイヤ軸方向線Ｌ１を内方に越え、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げられ、タイヤ軸方向線Ｌ１に達することなくビードコア５のタイヤ半径方向外端付近で終端している。このため、外側カーカスプライ７ｂはタイヤ軸方向線Ｌ１上に１層のカーカスプライ７ｂがある。即ち、本実施形態では、内側のカーカスプライ７ａが２層、外側のカーカスプライ７ｂが１層、合計３層のカーカスプライ７がタイヤ軸方向線Ｌ１上に位置する。但し、このような態様に限定されるものではない。
【００４３】
また、本発明では、タイヤ軸方向線Ｌ１上において、前記テキスタイル補強層１１の合計層数は３〜５に設定される。１１の合計層数が３未満であると、ビード部の剛性が充分に高められず、５を超えると、ビード部の剛性が高くなり過ぎ、リム組み性が悪化する。
【００４４】
本実施形態では、２枚のテキスタイル補強層１１ａ、１１ｂがビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向内方にのびて、タイヤ軸方向線Ｌ１を越え、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた後、タイヤ半径方向外方にのび、再度タイヤ軸方向線Ｌ１を超えている。このため、タイヤ軸方向線Ｌ１上に合計４層のテキスタイル補強層１１が配されている。
【００４５】
本発明では、タイヤ軸方向線Ｌ１上において、前記スチール補強層１２の合計層数は、１〜２に設定される。前記合計層数が２を超えると、ビード部４の剛性が高くなり過ぎ、リム組み性が悪化するおそれがある。本実施形態では、１枚のスチール補強層１２がビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外側かつテキスタイル補強層１１ａ、１１ｂの間でタイヤ半径方向にのびているが、スチール補強層の合計層数は２であっても良い。
【００４６】
また、前記スチール補強層１２は、２枚のテキスタイル補強層１１ａ、１１ｂの間に配されるのが好ましい。スチール補強層１２がビードエーペックスゴム９に直接接触して隣合うと、両者の剛性差が大きいため、当該接触部分が剥離し易くなる。この為、剛性差の小さいテキスタイル補強層１１ａ、１１ｂの間にスチール補強層１２を設けることが、耐剥離性の観点から好ましい。
【００４７】
本発明は、上記のように、タイヤ軸方向線Ｌ１上での、カーカスプライ７、テキスタイル補強層１１、スチール補強層１２の層数を規定していることにより、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつタイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効果的に高めることにより、コーナリングフォースが向上する。
【００４８】
また、前記サイドウォール部３には、図３に示されるように、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの５０％よりタイヤ半径方向外側において、テキスタイル補強層１１及びスチール補強層１２が設けられない剛性緩和領域１５が設けられる。この剛性緩和領域１５は、カーカスプライとゴムとで構成され、横剛性が小さく変形し易いため、トレッドゴム２ａに作用する負荷を抑制し、連続高負荷走行時でのグリップ性能の低下を抑制する。なお、前記剛性緩和領域１５は、ベルト層８のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側の領域において、テキスタイル補強層１１及びスチール補強層１２が設けられない領域とする。
【００４９】
ここで、前記剛性緩和領域１５のタイヤ半径方向高さＨ１が小さ過ぎると、トレッドゴム２ａに作用する負荷を吸収する効果が期待できず、逆に大き過ぎると、サイドウォール部３の外方の剛性が低下して操縦安定性が低下する。このような観点から、剛性緩和領域１５のタイヤ半径方向高さは、タイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２０％以上であり、かつ３５％以下、より好ましくは３０％以下の範囲とされるのが望ましい。
【００５０】
また、前記剛性緩和領域１５では、その剛性が小さい方が、トレッドゴム２ａに作用する負荷を抑制する効果を期待できる。この為、剛性緩和領域１５におけるサイドウォール部３の外面３ａからカーカスプライ７ｂまでのサイドウォールゴム３Ｇのゴム厚さｔ１が、０mmより大かつ１．５ｍｍ以下であることが望ましい。
【００５１】
また、前記ビード部４は、図２に示されるように、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨの５０％よりタイヤ半径方向内側かつビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層１４を有することが望ましい。このようなゴム補強層１４は、ビード部４の剛性を高めつつ、路面からの振動を吸収し、乗り心地性能の向上に寄与しうる。
【００５２】
また、前記ゴム補強層１４は、ゴム厚さｔ２が０．５〜１．５mmであることが望ましい。ゴム厚さｔ２が０．５mm未満であると、ビード部４の剛性向上効果及び振動吸収効果が充分に発揮されず、逆に１．５mmを超えると、タイヤ軸方向の荷重が作用した場合に、ゴム補強層１４が隣り合うカーカスプライ７ａ及びテキスタイル補強層１１ａから剥離して耐久性が悪化するおそれがある。
【００５３】
また、前記ゴム補強層１４の７０℃における複素弾性率Ｅ＊は、４０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下であることが望ましい。１４の複素弾性率Ｅ＊が４０ＭＰａ未満になると、ビード部４の剛性向上及び振動吸収効果が期待し難く、逆に６０ＭＰａを超えるとクラックが生じ易くなり耐久性に問題が生じる場合がある。
【００５４】
なお、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ
【００５５】
また、前記ゴム補強層１４は、カーカスプライ７ａとビードエーペックスゴム９との間に設けられ、かつテキスタイル層１１よりもタイヤ軸方向内側にあることが望ましい。このような位置にゴム補強層１４が設けられることにより、カーカスプライの振動が効果的に吸収され、ビードコア５を介してリム１３に振動が伝達するのを抑制し、乗り心地が向上する。
【００５６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
【実施例】
【００５７】
図１の基本構造をなすタイヤサイズが２４０／６２０Ｒ１７の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤを用いた車両での、サーキットにおけるベストタイム、高負荷連続走行時のグリップ性能の持続性、及びリム組み性がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
【００５８】
＜サーキットにおけるベストタイム＞
排気量２０００ｃｃの外国産ＦＦ車の前後輪にテストタイヤを装着し、１周４３００ｍのサーキットを２０周走行し、１周毎に周回タイムが計測された。そのうちベストタイムが記録されている。数値が小さい方がグリップ性能が高く良好である。
【００５９】
＜高負荷連続走行時のグリップ性能の持続性＞
前記テストにおいて、５周目と、２０周目とにおける周回タイムの差が記録され、比較例１を１００とする指数で表記されている。該指数が小さい方が、連続高負荷走行時のグリップ性能の低下の度合いが小さく、良好である。    
【００６０】
＜リム組み性＞
タイヤレバーを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により５点法で評価した（１，３及び５点の基準は下記の通り）。数値が大きいほどリム組み性に優れる。
５：良好
３：サイドウォール部が硬いがなんとか可能
１：不可能
テスト結果を表１に示す。
【００６１】
【表１】
0005841383.tif 000002
0005841383.tif 000003
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて同等もしくは良好なベストタイムを示しつつ、２０周走行後のグリップ性能の低下が比較例よりも小さいことが確認できる。また、リム組み性について、極端な悪化が無いことが確認できる。
【符号の説明】
【００６３】
２ａ  トレッドゴム
３ａ  サイドウォール外面
７ａ  内側カーカスプライ
７ｂ  外側カーカスプライ
９    ビードエーペックスゴム
１１  テキスタイル補強層
１２  スチール補強層
１３  リム
１４  ゴム補強層
１５  剛性緩和領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
0005841383.tif 000006