(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一の従動輪（２）と、左右一対の駆動輪（４ａ，４ｂ）と、左右駆動輪（４ａ，４ｂ）の間に設けられるパワーユニット（２０）と、を備え、
前記パワーユニット（２０）が、第一ケース体（５２）と、該第一ケース体（５２）の左右一側に取り付く第二ケース体（５３）と、前記第一ケース体（５２）の左右他側を覆うケースカバー（５４）と、前記第一ケース体（５２）及び第二ケース体（５３）間に配設される電気モーター（４１）と、前記第一ケース体（５２）及びケースカバー（５４）間に配設される動力伝達機構（４３）と、前記第一ケース体（５２）及びケースカバー（５４）間に配設される差動機構（４４）と、を有する電動三輪車両（１）において、
前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）が、車体左右中心（ＣＬ）に近接しかつ車体左右に振り分けて配置されると共に、それぞれの少なくとも一部が車体左右中心（ＣＬ）上に配置され、前記動力伝達機構（４３）が、車体左右中心（ＣＬ）から離間して前記第一ケース体（５２）の左右他側に配置されることを特徴とする電動三輪車両。
【請求項２】
前記電気モーター（４１）は車体左右一側、前記差動機構（４４）は車体左右他側に配置され、車体側面視で前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）の少なくとも一部が互いにラップすることを特徴とする請求項１に記載の電動三輪車両。
【請求項３】
前記パワーユニット（２０）は、前記電気モーター（４１）と動力伝達機構（４３）との動力伝達を断接する遠心クラッチ（４２）を有し、
前記電気モーター（４１）は車体左右一側、前記差動機構（４４）は車体左右他側に配置され、前記遠心クラッチ（４２）は前記電気モーター（４１）の前記車体左右一側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動三輪車両。
【請求項４】
前記パワーユニット（２０）は、前記電気モーター（４１）と前記遠心クラッチ（４２）との間に仕切り壁（４８）を有することを特徴とする請求項３に記載の電動三輪車両。
【請求項５】
前記第二ケース体（５３）及びケースカバー（５４）に、左右の駆動輪車軸（２１ａ，２１ｂ）を覆う車軸ケース（５１ｂ，５１ｄ）がそれぞれ一体形成されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の電動三輪車両。
【請求項６】
前記パワーユニット（２０）の前後又は上下の端部に、前記電気モーター（４１）のコントローラ（４５）が取り付けられ、前記コントローラ（４５）の左右幅（Ｈ１）内に、前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）が配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の電動三輪車両。
【請求項７】
車体側面視で、前記電気モーター（４１）の駆動軸の回転中心（Ｃ３）と前記差動機構（４４）の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（Ｌ１）が前後に延び、前記直線（Ｌ１）と交差するように前記コントローラ（４５）が配置されることを特徴とする請求項６に記載の電動三輪車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動三輪車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、電動三輪車両において、左右後輪（駆動輪）の間にパワーユニットを配設し、パワーユニットのケースは左右ケース体及び右ケースカバーで構成し、左右ケース体間に電気モーターと該電気モーター及び変速機（動力伝達機構）間を連結するダンパ機構とを配設し、右ケース体及び右ケースカバー間に変速機と差動機構とを配設している。電気モーターは車体左右中心よりも車体左右一側に偏倚して配置され、ダンパ機構は車体左右中心に配置され、変速機及び差動機構は車体左右他側に偏倚して配置される。左ケース体及び右ケースカバーと左右後輪との間にはそれぞれ車軸ケースが設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０２０５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構成においては、電気モーターと変速機及び差動機構とを車体左右に振り分けて配置することで、左右重量バランスを向上させるものの、パワーユニット自体の左右幅が大きくなるという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、左右車輪間にパワーユニットを配置した電動三輪車両において、左右重量バランスの向上及びパワーユニットの小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、単一の従動輪（２）と、左右一対の駆動輪（４ａ，４ｂ）と、左右駆動輪（４ａ，４ｂ）の間に設けられるパワーユニット（２０）と、を備え、前記パワーユニット（２０）が、第一ケース体（５２）と、該第一ケース体（５２）の左右一側に取り付く第二ケース体（５３）と、前記第一ケース体（５２）の左右他側を覆うケースカバー（５４）と、前記第一ケース体（５２）及び第二ケース体（５３）間に配設される電気モーター（４１）と、前記第一ケース体（５２）及びケースカバー（５４）間に配設される動力伝達機構（４３）と、前記第一ケース体（５２）及びケースカバー（５４）間に配設される差動機構（４４）と、を有する電動三輪車両（１）において、前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）が、車体左右中心（ＣＬ）に近接しかつ車体左右に振り分けて配置されると共に、それぞれの少なくとも一部が車体左右中心（ＣＬ）上に配置され、前記動力伝達機構（４３）が、車体左右中心（ＣＬ）から離間して前記第一ケース体（５２）の左右他側に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記電気モーター（４１）が車体左右一側、前記差動機構（４４）が車体左右他側に配置され、車体側面視で前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）の少なくとも一部が互いにラップすることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記パワーユニット（２０）が、前記電気モーター（４１）と動力伝達機構（４３）との動力伝達を断接する遠心クラッチ（４２）を有し、前記電気モーター（４１）が車体左右一側、前記差動機構（４４）が車体左右他側に配置され、前記遠心クラッチ（４２）が前記電気モーター（４１）の前記車体左右一側に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記パワーユニット（２０）が、前記電気モーター（４１）と前記遠心クラッチ（４２）との間に仕切り壁（４８）を有することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第二ケース体（５３）及びケースカバー（５４）に、左右の駆動輪車軸（２１ａ，２１ｂ）を覆う車軸ケース（５１ｂ，５１ｄ）がそれぞれ一体形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記パワーユニット（２０）の前後又は上下の端部に、前記電気モーター（４１）のコントローラ（４５）が取り付けられ、前記コントローラ（４５）の左右幅（Ｈ１）内に、前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）が配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、車体側面視で、前記電気モーター（４１）の駆動軸の回転中心（Ｃ３）と前記差動機構（４４）の回転中心（Ｃ２）とを結ぶ直線（Ｌ１）が前後に延びるように、前記電気モーター（４１）及び差動機構（４４）が配置され、かつ前記直線（Ｌ１）と交差するように、前記コントローラ（４５）が配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、大型かつ重量物である電気モーターと差動機構とを、比較的軽量にし易い動力伝達機構に優先して車体左右中心寄りに配置することで、左右重量バランスを向上させると共に、電気モーターと差動機構とを左右方向でラップさせることで、パワーユニットの左右外側への張り出しを抑えて小型化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、パワーユニットの左右幅を抑えつつ、電気モーター及び差動機構を前後間又は上下間でラップさせることで、パワーユニットの車体側面視での小型化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、遠心クラッチにより発進をし易くでき、かつ遠心クラッチと動力伝達機構とによっても左右重量バランスの向上を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、遠心クラッチ及び電気モーター間の熱の影響を回避することができる。
請求項５に記載した発明によれば、部品点数の削減及び組み付け性の向上を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、パワーユニットにコントローラを取り付けることで、コントローラ及び電気モーター間の配線を短縮できると共に、パワーユニット及びコントローラのユニット化により車体への組み付けを容易にできる。
請求項７に記載した発明によれば、重量物となる電気モーター及び差動機構を前後に配置することで、パワーユニット上方の空間を確保すると共に、電気モーター及び差動機構の位置を下げ、パワーユニットの重心を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態における自動三輪車の左側面図である。
【図２】上記自動三輪車のパワーユニットの左側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１１】
図１に示す自動三輪車１は、操向輪である一輪の前輪２を前車体３に支持するとともに、駆動輪である左右二輪の後輪４ａ，４ｂ（図３参照）を後車体５に支持し、左右後輪４ａ，４ｂを接地させた後車体５に対して乗員が乗車した前車体３を左右揺動（ローリング動）可能とした揺動式車両である。前車体３は、前輪転舵用のバーハンドル６と乗員着座用のシート７との間を跨ぎ空間８とし、その下方に低床フロア９を配置する。
【００１２】
前車体３の骨格をなす車体フレーム１１は、その前端部に鉛直方向に対して後傾したヘッドパイプ１２を有する。ヘッドパイプ１２には、例えばボトムリンク式の前輪懸架装置１３が操向可能に枢支される。前輪懸架装置１３におけるヘッドパイプ１２を貫通するステムパイプ１３ａの上端部にはバーハンドル６が固定される。
【００１３】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２の後側から斜め後下方へ延びた後に後方へ湾曲する単一の前部フレーム１４と、前部フレーム１４の湾曲部両側から左右に分岐して後方へ延びる左右一対の下部フレーム１５と、左右下部フレーム１５の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びる左右一対の後部フレーム１６と、左右後部フレーム１６の後端部から後方へ湾曲して延びる左右一対の荷台フレーム１７とを有する。前部フレーム１４の後端部は、左右下部フレーム１５間に渡るロアクロスパイプ１８の中間部に結合される。
【００１４】
左右下部フレーム１５の後部には、前後車体２，５を揺動可能に連結するローリングジョイント１９が上下揺動可能に支持される。ローリングジョイント１９は、その前部及び後部間に所謂ナイトハルト機構を構成する。図中符号Ｃ１はローリングジョイント１９の揺動中心軸線を示す。ローリングジョイント１９の前部は、左右下部フレーム１５に上下揺動可能に支持されると共に左右後部フレーム１６にリヤクッション１９ａを介して支持される。ローリングジョイント１９の後部は後車体５に連結される。
【００１５】
図２を併せて参照し、後車体５は、左右後輪４ａ，４ｂ間に配されるパワーユニット２０を有する。パワーユニット２０は、その下部前側にハンガープレート１９ｂを介してローリングジョイント１９の後部を連結する。パワーユニット２０の後部両側には、左右後輪４ａ，４ｂを支持する左右後輪車軸２１ａ，２１ｂがそれぞれ突出する。後車体５の上部は、左右後輪４ａ，４ｂのフェンダを兼ねる後車体カバー２２に覆われる。
【００１６】
図１を参照し、前車体３を覆う前車体カバー２３は、ヘッドパイプ１２及び前部フレーム１４周辺を前方及び後方からそれぞれ覆うフロントカバー２４及びインナカバー２４ａと、インナカバー２４ａの下端部の後方に連なるフロアボード２５と、フロアボード２５の左右側縁部の下方に連なる左右フロアサイドカバー２６と、フロアボード２５の左右後方に連なる左右後部フロア２７と、左右後部フロア２７間で立ち上がるシート下カバー２８と、左右フロアサイドカバー２６の後端部の斜め上後方に連なり後部フレーム１６及び荷台フレーム１７の側方を覆う左右リヤサイドカバー２９と、を有する。
【００１７】
フロントカバー２４及びインナカバー２４ａは、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールドを構成する。フロアボード２５は、左右下部フレーム１５と共に低床フロア９を構成する。左右リヤサイドカバー２９間には、物品収納ボックス３２を搭載する荷台３１が設けられる。荷台３１の前端部からは荷台前壁部３３が起立し、この荷台前壁部３３の上方に左右一対の支柱３４が起立する。フロントカバー２４の上端部からはウインドスクリーン３５が起立し、このウインドスクリーン３５の上端部と左右支柱３４の上端部との間にルーフ３６が架設される。
【００１８】
シート下カバー２８内及び左右リヤサイドカバー２９間には、左右後部フレーム１６及び左右荷台フレーム１７等に支持された複数のバッテリボックス３７が配置される。各バッテリボックス３７内には、自動三輪車１の原動機である電気モーター４１の電源である４８〜７２Ｖの高電圧バッテリ、高電圧バッテリの充放電等を管理するＢＭＵ（Battery Managing Unit）、及び補機電源である１２Ｖの低電圧バッテリ等が収容される（何れも不図示）。
【００１９】
図２，３を参照し、パワーユニット２０に含まれる電気モーター４１の駆動力は、遠心クラッチ４２、減速機構４３及び差動機構４４を介して左右後輪車軸２１ａ，２１ｂに伝達される。電気モーター４１、遠心クラッチ４２、減速機構４３及び差動機構４４は、一体のユニットケース５１内に収容される。
【００２０】
ユニットケース５１の前端部には、電気モーター４１の出力を制御するＰＤＵ４５（Power Drive Unit）が配置される。ＰＤＵ４５は、その電子制御ユニットであるＥＣＵを含む。ＰＤＵ４５には、アクセル操作子の操作によるアクセル開度信号が入力される。このアクセル開度信号に基づき、ＰＤＵ４５及び前記ＢＭＵの作動が制御される。前記高電圧バッテリから出力された電力は、ＰＤＵ４５で直流から三相交流に変換された後、三相交流モーターである電気モーター４１に供給される。図中符号４５’はユニットケース５１の上端部に配置した場合のＰＤＵを示す。
【００２１】
パワーユニット２０は、電気モーター４１のロータ４１ａの回転駆動力を遠心クラッチ４２を介して第一駆動軸４７に伝達し、第一駆動軸４７の回転駆動力をギヤ式の減速機構４３を介して差動機構４４のハウジング４４ａに伝達し、ハウジング４４ａに伝達された回転駆動力を差動機構４４における各ギヤ４４ｂ，４４ｃを介して左右後輪車軸２１ａ，２１ｂに伝達する。電気モーター４１及び遠心クラッチ４２は、互いに左右方向に沿う駆動中心軸線Ｃ３を共有する。差動機構４４及び左右後輪車軸２１ａ，２１ｂは、互いに左右方向に沿う駆動中心軸線Ｃ２を共有する。
【００２２】
パワーユニット２０のユニットケース５１は、車体左右中心線ＣＬを跨いで設けられる中央ケース体５２と、中央ケース体５２の左方に取り付けられる左ケース体５３と、中央ケース体５２の右方に取り付けられる右ケースカバー５４とに分割される。各ケース体５２，５３及び右ケースカバー５４は、それぞれ一体の例えばアルミニウム合金製の鋳造成形品とされる。
【００２３】
中央ケース体５２は、その左右端よりも左右内側に位置する中央壁部５２ａの両側に、左方に開放する左空間部及び右方に開放する右空間部をそれぞれ形成する。中央壁部５２ａの前部は車体左右中心線ＣＬよりも右方に偏倚し、中央壁部５２ａの後部は車体中心線ＣＬよりも左方に偏倚する。中央壁部５２ａの前部には、前ベアリング５５ａを介して第一駆動軸４７の右側部を支持する前軸受け部５５が設けられる。中央壁部５２ａの後部には、後ベアリング５６ａを介して左後輪車軸２１ａの右側部を支持する後軸受け部５６が設けられる。前後軸受け部５５，５６間の右側面（外側面）には、中間ベアリング５９ａを介して減速機構４３の中継軸４３ａの左端部を支持する中間軸受け部５９が設けられる。
【００２４】
左ケース体５３は、右方（車体左右中心側）に開放する容器形状をなし、その内方に左外空間部を形成する。左ケース体５３の左側壁部の前部内側面には、左前ベアリング５７ａを介して第一駆動軸４７の左端部を支持する左前軸受け部５７が設けられる。左側壁部の後部には、左後ベアリング５８ａを介して左後輪車軸２１ａの左側部を支持する左後軸受け部５８が設けられる。左側壁部の後部外側には、左後輪４ａのドラムブレーキ７１のブレーキベース７２が一体形成される。中央ケース体５２の前部及び左ケース体５３の前部により、電気モーター４１及び遠心クラッチ４２を収容するモーターケース５１ａが形成される。中央ケース体５２の後部及び左ケース体５３の後部により、左後輪車軸２１ａを収容する左車軸ケース５１ｂが形成される。
【００２５】
右ケースカバー５４は、左方（車体左右中心側）に開放するトレー形状をなし、その内方に右外空間部を形成する。右ケースカバー５４の右側壁部の前部内側面には、右前ベアリング６１ａを介して第一駆動軸４７の右端部を支持する右前軸受け部６１が設けられる。右側壁部の後部には、右後ベアリング６２ａを介して右後輪車軸２１ｂの右側部を支持する右後軸受け部６２が設けられる。右前軸受け部６１及び右後軸受け部６２間の内側面には、右中間ベアリング６３ａを介して中継軸４３ａの右端部を支持する右中間軸受け部６３が設けられる。中央ケース体５２及び右ケースカバー５４により、減速機構４３及び差動機構４４を収容するギヤケース５１ｃが形成される。
【００２６】
右ケースカバー５４の後部右側には、右後輪車軸２１ｂを収容する右車軸ケース５１ｄが一体形成される。右車軸ケース５１ｄの右端部には、右外後ベアリング６４ａを介して右後輪車軸２１ｂの右側部を支持する右外後軸受け部６４が設けられる。右車軸ケース５１ｄの右端部外周には、右後輪４ｂのドラムブレーキ７５のブレーキベース７６が一体形成される。
【００２７】
電気モーター４１は、第一駆動軸４７を挿通する駆動筒４７ａの外周に一体回転可能に支持されるロータ４１ａと、ロータ４１ａの外周で中央ケース体５２に固定されるステータ４１ｂとを有する。ステータ４１ｂの右内周側には、軸方向視でロータ４１ａと重なるように配置された環状のバスバーモジュール４１ｃが支持される。バスバーモジュール４１ｃには、ＰＤＵ４５に一端が固定されたモーターコード４５ａの他端が固定される。バスバーモジュール４１ｃにおけるモーターコード４５ａを固定する端子部４１ｄは、車体左右中心線ＣＬと重なるように配置される。図中符号４１ｅは中央壁部５２ａに固定されて第一駆動軸４７の回転数を検出する回転数センサを示す。
【００２８】
遠心クラッチ４２は自動三輪車１の発進用クラッチであり、電気モーター４１が所定の発進回転数以上になったときに電気モーター４１の駆動力を第一駆動軸４７に伝達する。遠心クラッチ４２は、右方（車体左右内側）に開放する有底円筒状をなして第一駆動軸４７の左端部に固定されるクラッチアウタ４２ａと、クラッチアウタ４２ａの内周方で駆動筒４７ａの左端部に固定されるクラッチインナ４２ｂと、クラッチアウタ４２ａの内周方でクラッチインナ４２ｂに揺動可能に支持される遠心ウェイト４２ｃとを有する。
【００２９】
遠心ウェイト４２ｃは、電気モーター４１の回転数が所定値未満のときはクラッチアウタ４２ａの内周面から離間し、電気モーター４１の回転数が所定値以上となったときは拡開作動してクラッチアウタ４２ａの内周面に摩擦係合する。この摩擦係合により、クラッチアウタ４２ａ及びクラッチインナ４２ｂ間のトルク伝達が可能となり、ロータ４１ａの駆動力が第一駆動軸４７に伝達可能となる。
【００３０】
遠心クラッチ４２及び電気モーター４１間には、例えば金属製の平板からなるモーターカバー４８が配置される。モーターカバー４８は、例えば中央ケース体５２に左方から螺着したボルトＢ３により締結固定される。このモーターカバー４８により、遠心クラッチ４２及び電気モーター４１間の熱の影響が抑えられると共に防塵効果も有する。
【００３１】
減速機構４３は、第一駆動軸４７の右側部外周に例えば一体形成された第一小径ギヤ４３ｂと、第一駆動軸４７と平行な中継軸４３ａの左側部（車体左右内側）に一体回転可能に支持された第一大径ギヤ４３ｃと、中継軸４３ａの右側部（車体左右外側）で第一大径ギヤ４３ｃに隣接して例えば一体形成された第二小径ギヤ４３ｅと、差動機構４４のハウジング４４ａの左筒部４４ｅに一体回転可能に支持された第二大径ギヤ４３ｆとを有する。第一小径ギヤ４３ｂと第一大径ギヤ４３ｃとは互いに噛み合い第一減速ギヤ対４３ｄを構成し、第二小径ギヤ４３ｅと第二大径ギヤ４３ｆとは互いに噛み合い第二減速ギヤ対４３ｇを構成する。減速機構４３は、車体左右中心線ＣＬと重ならないように配置される。
【００３２】
差動機構４４は、ハウジング４４ａに伝達された駆動力を左右後輪車軸２１ａ，２１ｂに適宜分配して伝達する。差動機構４４は、左右方向に沿う軸線を有して互いに同軸に配置された左右デフサイドギヤ４４ｃと、左右方向に直交する軸線を有して互いに同軸に配置された一対のデフピニオンギヤ４４ｂと、これら各ギヤ４４ｂ，４４ｃを収容するハウジング４４ａとを有する。
【００３３】
ハウジング４４ａにおける各ギヤ４４ｂ，４４ｃを収容する収容部には、これを左右方向に直交する方向で貫通するキャリアピン４４ｄが支持される。キャリアピン４４ｄには、一対のデフピニオンギヤ４４ｂが支持される。左右デフサイドギヤ４４ｃ及び一対のデフピニオンギヤ４４ｂは、互いに回転中心軸線を直交させて噛み合う傘歯車である。左右デフサイドギヤ４４ｃには、ハウジング４４ａの左右両側をそれぞれ貫通した左右後輪車軸２１ａ，２１ｂの左右内側端部が、例えばスプライン嵌合により一体回転可能に差し込まれる。
【００３４】
ハウジング４４ａに駆動力が伝達される状態において、左右後輪４ａ，４ｂの移動距離や路面抵抗が等しい場合には、ハウジング４４ａと共に公転する一対のデフピニオンギヤが自転することなく、左右デフサイドギヤ４４ｃ、左右後輪車軸２１ａ，２１ｂ及び左右後輪４ａ，４ｂが同一速度で回転する。左右後輪４ａ，４ｂの移動距離や路面抵抗に差が生じる場合には、一対のデフピニオンギヤ４４ｂが適宜自転して左右デフサイドギヤ４４ｃ、左右後輪車軸２１ａ，２１ｂ及び左右後輪４ａ，４ｂの間に回転速度差を生じさせる。
【００３５】
ハウジング４４ａの左右側部には、円筒状の左右筒部４４ｅ，４４ｆがそれぞれ一体形成される。左筒部４４ｅは、前記収容部の左方に隣接する後軸受け部５６を貫通する程度の長さに形成される。右筒部４４ｆは、収容部の右方に離間する後軸受け部５６に至るまで比較的長く形成される。右筒部４４ｆの右側部外周には、第二大径ギヤ４３ｆが支持される。差動機構４４は、ハウジング４４ａの左側部が車体左右中心線ＣＬと重なるように配置される。
【００３６】
左右ドラムブレーキ７１，７５は、例えば左右後輪４ａ，４ｂのホイールに一体形成されたブレーキドラム７３，７７と、ブレーキドラム７３，７７の開放部を閉塞するように配されたブレーキベース７２，７６と、ブレーキベース７２，７６に支持されてブレーキドラム７３，７７内に臨まされた一対のブレーキシュー７４，７８とを有する。ブレーキベース７２，７６には、一対のブレーキシュー７４，７８の回動軸となるアンカーピン７４ａ，７８ａが固設されると共に、一対のブレーキシュー７４，７８を拡開作動させるカム軸７４ｂ，７８ｂが回動可能に支持される。カム軸７４ｂ，７８ｂの車体左右内側への突出端部には、ブレーキ操作子と連動するブレーキアーム７４ｃ，７８ｃの基端部が取り付けられる。
【００３７】
図２に示す車体側面視において、電気モーター４１の軸中心（軸線Ｃ３）と差動機構４４（及び後輪４ａ，４ｂ）の軸中心（軸線Ｃ２）とを結ぶ直線Ｌ１は、車体前後に延びる。詳細には、直線Ｌ１は、車体前後方向に対して前上がりに傾斜して延びる。中継軸４３ａの軸中心（図に軸線Ｃ４で示す。）は、前記直線Ｌ１の中間部の下方に配置される。電気モーター４１の軸中心、差動機構４４の軸中心及び中継軸４３ａの軸中心は、車体側面視で三角形を描くように配置される。電気モーター４１のステータ４１ｂの後部と差動機構４４のハウジング４４ａの前部とは、車体側面視で互いにラップする。
【００３８】
図２，３を参照し、ＰＤＵ４５は、パワーユニット２０の前端部で中央ケース体５２及び左ケース体５３の各前端部に跨って固定される。ＰＤＵ４５は、左右幅が大きくかつ前後厚さを抑えた直方体形状をなし、その前壁部４５ｂはアルミニウム合金等で形成され、この前壁部４５ｂに複数の放熱フィン４５ｃを形成する。
【００３９】
パワーユニット２０の前端部には、ＰＤＵ４５における前壁部４５ｂを除く部位を収容するユニット収容部６５が設けられる。ユニット収容部６５は、中央ケース体５２の前端部及び左ケース体５３の前端部からなり、中央ケース体５２及び左ケース体５３の割り面にて左右に分割される。ユニット収容部６５の前端開口の周縁部には、前方から螺着した複数のボルトＢ１によりＰＤＵ４５の前壁部４５ｂの外周部が締結固定される。
【００４０】
ＰＤＵ４５の収容部６５を含む左右幅Ｈ１は、電気モーター４１、差動機構４４、遠心クラッチ４２及び減速機構４３の配置スペースの左右幅よりも広くされる。すなわち、電気モーター４１、差動機構４４、遠心クラッチ４２及び減速機構４３は、前記コントローラの左右幅Ｈ１内に納まるように配置される。この点は、ユニットケース５１の上下端部又は後端部にＰＤＵ４５を配置した場合も同様とする。
【００４１】
図２に示す車体側面視において、前記コントローラは、電気モーター４１の軸中心と差動機構４４（及び後輪４ａ，４ｂ）の軸中心とを結ぶ直線Ｌ１の延長上に位置するように配置される。これにより、パワーユニット２０及び前記コントローラを含むモジュールの上下幅が抑えられ、周辺部品の配置自由度が高まると共に、地上高の確保又は低重心化が図られる。
【００４２】
以上説明したように、上記実施形態における自動三輪車１（電動三輪車両）は、単一の従動輪としての前輪２と、左右一対の駆動輪としての後輪４ａ，４ｂと、左右後輪４ａ，４ｂの間に設けられるパワーユニット２０と、を備え、前記パワーユニット２０が、中央ケース体５２と、該中央ケース体５２の左右一側に取り付く左ケース体５３と、前記中央ケース体５２の左右他側を覆う右ケースカバー５４と、前記中央ケース体５２及び左ケース体５３間に配設される電気モーター４１と、前記中央ケース体５２及び右ケースカバー５４間に配設される減速機構４３と、前記中央ケース体５２及び右ケースカバー５４間に配設される差動機構４４と、を有するものにおいて、前記電気モーター４１及び差動機構４４が、車体左右中心線ＣＬに近接しかつ車体左右に振り分けて配置されると共に、それぞれの少なくとも一部が車体左右中心線ＣＬ上に配置され、前記減速機構４３が、車体左右中心線ＣＬから離間して前記中央ケース体５２の左右他側に配置されるものである。
【００４３】
この構成によれば、大型かつ重量物である電気モーター４１と差動機構４４とを、比較的軽量にし易い減速機構４３に優先して車体左右中心線ＣＬ寄りに配置することで、左右重量バランスを向上させると共に、電気モーター４１と差動機構４４とを左右方向でラップさせることで、パワーユニット２０の左右外側への張り出しを抑えて小型化を図ることができる。
【００４４】
上記自動三輪車１は、前記電気モーター４１が車体左右一側、前記差動機構４４が車体左右他側に配置されると共に、車体側面視で前記電気モーター４１及び差動機構４４の少なくとも一部が互いにラップするものである。
この構成によれば、パワーユニット２０の左右幅を抑えつつ、電気モーター４１及び差動機構４４を前後間又は上下間でラップさせることで、パワーユニット２０の車体側面視での小型化を図ることができる。
【００４５】
上記自動三輪車１は、前記パワーユニット２０が、前記電気モーター４１と減速機構４３との動力伝達を断接する遠心クラッチ４２を有し、前記遠心クラッチ４２が、前記電気モーター４１の前記車体左右一側に配置されるものである。
この構成によれば、遠心クラッチ４２により発進をし易くでき、かつ遠心クラッチ４２と減速機構４３とによっても左右重量バランスの向上を図ることができる。
【００４６】
上記自動三輪車１は、前記パワーユニット２０が、前記電気モーター４１と前記遠心クラッチ４２との間を仕切るモーターカバー４８を有するものである。
この構成によれば、遠心クラッチ４２及び電気モーター４１間の熱の影響を回避することができる。
【００４７】
上記自動三輪車１は、前記左ケース体５３及び右ケースカバー５４に、左右の後輪車軸２１ａ，２１ｂを覆う車軸ケース５１ｂ，５１ｄがそれぞれ一体形成されるものである。
この構成によれば、部品点数の削減及び組み付け性の向上を図ることができる。
【００４８】
上記自動三輪車１は、前記パワーユニット２０の前端部に、前記電気モーター４１のコントローラ（ＰＤＵ４５）が取り付けられ、前記コントローラの左右幅Ｈ１内に前記電気モーター４１及び差動機構４４が配置されるものである。
この構成によれば、パワーユニット２０にコントローラを取り付けることで、コントローラ及び電気モーター４１間の配線を短縮できると共に、パワーユニット２０及びコントローラのユニット化により車体への組み付けを容易にできる。
【００４９】
上記自動三輪車１は、車体側面視で、前記電気モーター４１の駆動軸（駆動筒４７ａ）の回転中心（軸線Ｃ３）と前記差動機構４４の回転中心（軸線Ｃ２）とを結ぶ直線Ｌ１が前後に延び、前記直線Ｌ１と交差するように前記コントローラが配置されるものである。
この構成によれば、重量物となる電気モーター４１及び差動機構４４を前後に配置することで、パワーユニット２０上方の空間を確保すると共に、電気モーター４１及び差動機構４４の位置を下げ、パワーユニット２０の重心を下げることができる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、電気モーター４１と差動機構４４とを左右で入れ替えた配置としたり、遠心クラッチ４２と減速機構４３とを左右入れ替えた配置としてもよい。減速機構４３がギヤ式ではなくチェーン式やベルト式であってもよい。車体形態も特に限定せず、必ずしも揺動式車両でなくてもよい。パワーユニット２０における後輪車軸の外周側となる上下端部又は後端部にコントローラが配置されてもよい。モーターカバー４８に代わる仕切り壁をユニットケース５１に形成した構成でもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  自動三輪車（電動三輪車両）
２  前輪（従動輪）
４ａ，４ｂ  後輪（駆動輪）
２０  パワーユニット
２１ａ，２１ｂ  後輪車軸（駆動輪車軸）
４１  電気モーター
４２  遠心クラッチ
４３  減速機構（動力伝達機構）
４４  差動機構
４５  ＰＤＵ（コントローラ）
４８  モーターカバー（仕切り壁）
５１ｂ，５１ｄ  車軸ケース
５２  中央ケース体（第一ケース体）
５３  左ケース体（第二ケース体）
５４  右ケースカバー（ケースカバー）
ＣＬ  車体左右中心線（車体左右中心）
Ｈ１  左右幅
Ｃ２，Ｃ３  軸線（回転中心）
Ｔ１  直線
【図１】
0005919061.tif 000002
【図２】
0005919061.tif 000003
【図３】
0005919061.tif 000004