(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延び、両端部が前記車両の所定の部位に接続される中空の車両用エネルギー吸収ビームであって、
衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延びる底面部と、
前記底面部の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第１側壁部と、前記一対の第１側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第２側壁部と、を有してなる一対の側壁部と、
前記一対の第２側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって直線状に延びて先端側に進むに従って前記一対の第１側壁部及び前記一対の第２側壁部のなす角度よりも大きな角度を有して暫時接近して繋がる一対の頂壁部とを備え、
前記第１側壁部と前記第２側壁部との接続部分に、内側が凸となる屈曲部を形成し、
前記底面部、前記一対の側壁部及び前記一対の頂壁部は全体として１つの閉断面を形成するように一体形成される
ことを特徴とする車両用エネルギー吸収ビーム。
【請求項２】
車両に設けられ、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延び、両端部が前記車両の所定の部位に接続される中空の車両用エネルギー吸収ビームであって、
衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延びる底面部と、
前記底面部の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第１側壁部と、前記一対の第１側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って前記一対の第１側壁部のなす角度よりも小さい角度を有して暫時接近する一対の第２側壁部と、を有してなる一対の側壁部と、
前記一対の第２側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って前記一対の第１側壁部及び前記一対の第２側壁部のなす角度よりも大きな角度を有して暫時接近して繋がる一対の頂壁部とを備え、
前記第１側壁部と前記第２側壁部との接続部分は、内側が凸となるように屈曲し、
前記底面部、前記一対の側壁部及び前記一対の頂壁部は、全体として１つの閉断面を形成するように一体形成される
ことを特徴とする車両用エネルギー吸収ビーム。
【請求項３】
前記一対の頂壁部が衝撃荷重入力方向側に配置され、且つ前記底面部が衝撃荷重入力方向と逆側に配置されるように、前記車両に設置されるとともに、
前記車両用エネルギー吸収ビームを前記車両に設置した際に、前記底面部の幅方向中央部を直交して通る中心線の水平面に対する向きが、前記中心線と該底面部と交差する交点と、前記頂壁部及び前記側壁部の交点とを繋ぐ仮想線と前記中心線とのなす角度の範囲内となるように前記車両に設置される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エネルギー吸収ビーム。
【請求項４】
前記一対の頂壁部の両先端部は曲面部を介して繋がっている
ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用エネルギー吸収ビーム。
【請求項５】
前記車両のドア内に設けられ、両端部が前記ドア内の所定の部位に接続される
ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用エネルギー吸収ビーム。
【請求項６】
前記底面部がかしめにより前記ドア内に接続される
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用エネルギー吸収ビームの取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられ、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延び、両端部が前記車両の所定の部位に支持される車両用エネルギー吸収ビーム及びその取付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、側面衝突時の安全性をより向上することが要求されている。例えば、車両の側部に設けられるドアは、衝突時に入力されるエネルギーを十分に吸収しかつ変形量を低減するため、ドアのアウタパネルとインナパネルとの間の空間部内に、車両前後方向に延びる中空のパイプによって形成されたエネルギー吸収ビームを配設したものが知られている。
【０００３】
このエネルギー吸収ビームは、スチール等によって形成された円筒状のものが一般的であり、造管後の熱処理により強度を向上させているが、このビームは直線状に延びるので、ドアのアウタパネルの外形に沿って配置することができない。このため、エネルギー吸収ビームの端部に、アウタパネルとの隙間を一定に確保するためのブラケットが必要となり、コストや重量の増大を招いていた。また衝撃荷重をビームで受け止めてドア内に設けられたパッドに効率的よく伝達して傷害値を向上するために、ビーム非入力面側に平面状のブラケットを配設しており、コストや重量の増大を招いていた。
【０００４】
そこで、エネルギー吸収ビームは、比較的軽量でありかつ断面形状を成形する自由度が大きい帯状綱板をプレス成型したものや、樹脂材料を押し出し成型したものが提案されている。
【０００５】
このようなエネルギー吸収ビームは、衝撃荷重に対する強度を向上するため、ビームの長手方向に延びるとともに衝撃荷重の入力方向側に突出して先端部が半円状に湾曲する突出部をビームの幅方向に並設したものや、ビームの長手方向に延びるとともに衝撃荷重の入力方向側に突出して断面形状がほぼ正三角形に形成され、正三角形の頂部から底部の中心に向かって２枚の板同士を左右から重ね合わせた状態の支柱板部を形成したものが知られている（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００６】
一方、ドア内のエネルギー吸収ビームと同様にエネルギーの吸収性能が問題となる車両のバンパビームには、帯状綱板を成型して内部に断面視矩形状の空間部を形成した箱状のチャンバを上下方向に２段に並設したものや、樹脂材料を押し出し成型して内部に断面視矩形状の空間部を形成した後に、冷却・フォーミングにより、上下方向に延びる一対の側面部の上下方向中間部に内側が凸となる屈曲部を設けて箱状に形成したものが知られている（特許文献３、特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−９４９４３号公報
【特許文献２】特許３７６３８５８号公報
【特許文献３】特開平１１−９１４６６号公報
【特許文献４】特許３６９９５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載のエネルギー吸収ビームは、半円状の先端部は変形し難いので、突出部と同じ方向に作用する衝撃荷重に対しては突出部が変形して衝撃荷重のエネルギーを吸収する。しかし、衝撃荷重の方向が突出部の突出方向とずれた場合には、突出部が倒れるように一気に変形して、エネルギーの吸収が不十分になる虞がある。
【０００９】
また特許文献２に記載のエネルギー吸収ビームは、正三角形の頂部に支柱板部に沿った衝撃荷重が作用した場合の剛性は高いが、この衝撃荷重の方向がずれると、一気に潰れて、衝撃荷重のエネルギーの吸収が不十分になる虞がある。
【００１０】
また特許文献３，４に記載のバンパビームは、内部に空間部を形成する箱状部分が車両の進行方向に対して前後方向に延びるので、車両の進行方向に対する前後方向の衝撃荷重が箱状部分に作用すると、衝撃荷重の大きさに応じて箱状部分が潰れて衝撃荷重のエネルギーを吸収することができるが、衝撃荷重の方向が車両の進行方向とずれた場合には、箱状部分が一気に潰れて、エネルギーの吸収が不十分になる虞がある。
【００１１】
さらに、これらの特許文献１〜４に記載のものは衝撃荷重の方向がずれて作用した場合に関する記載はなく、これら特許文献１〜４に記載のものを組み合わせたものは、衝撃荷重の作用する方向がずれた場合に衝撃エネルギーを十分に吸収することができない。
【００１２】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、エネルギー吸収ビームに作用する衝撃荷重の方向がずれた場合でも、衝撃エネルギーを十分に吸収可能な車両用エネルギー吸収ビーム及びその取付方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために本発明の車両用エネルギー吸収ビームは、車両（実施の形態における前部左ドア１０）に設けられ、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延び、両端部が車両の所定の部位に接続される中空の車両用エネルギー吸収ビームであって、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延びる底面部と、底面部の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第１側壁部と、一対の第１側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第２側壁部と、を有してなる一対の側壁部と、一対の第２側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって直線状に延びて先端側に進むに従って一対の第１側壁部及び一対の第２側壁部のなす角度よりも大きな角度を有して暫時接近して繋がる一対の頂壁部とを備え、第１側壁部と第２側壁部との接続部分に、内側が凸となる屈曲部を形成し、底面部、一対の側壁部及び一対の頂壁部は全体として１つの閉断面を形成するように一体形成されることを特徴とする（請求項１）。
【００１４】
また、本発明は、車両に設けられ、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延び、両端部が車両の所定の部位に接続される中空の車両用エネルギー吸収ビームであって、衝撃荷重入力方向に対して交差する方向に延びる底面部と、底面部の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第１側壁部と、一対の第１側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って一対の第１側壁部のなす角度よりも小さい角度を有して暫時接近する一対の第２側壁部と、を有してなる一対の側壁部と、一対の第２側壁部の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って一対の第１側壁部及び一対の第２側壁部のなす角度よりも大きな角度を有して暫時接近して繋がる一対の頂壁部とを備え、第１側壁部と第２側壁部との接続部分は、内側が凸となるように屈曲し、底面部、一対の側壁部及び一対の頂壁部は、全体として１つの閉断面を形成するように一体形成されることを特徴とする（請求項２）。
【００１５】
また本発明の一対の頂壁部が衝撃荷重入力方向側に配置され、且つ底面部が衝撃荷重入力方向と逆側に配置されるように、車両に設置されるとともに、車両用エネルギー吸収ビームを車両に設置した際に、底面部の幅方向中央部を直交して通る中心線の水平面に対する向きが、中心線と該底面部と交差する交点と、頂壁部及び側壁部の交点とを繋ぐ仮想線と中心線とのなす角度の範囲内となるように車両に設置されることを特徴とする（請求項３）。
【００１６】
また、本発明は、一対の頂壁部の両先端部が曲面部を介して繋がっていることを特徴とする（請求項４）。
【００１７】
また、本発明は、車両のドア内に設けられ、両端部がドア内の所定の部位に接続されることを特徴とする（請求項５）。
【００１８】
また、本発明の底面部がかしめによりドア内に接続されることを特徴とする（請求項６）。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明に係わる車両用エネルギー吸収ビームによれば、上記特徴を有することで、エネルギー吸収ビームに作用する衝撃荷重の方向がずれた場合でも、衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態に係わる車両用エネルギー吸収ビームの幅方向の断面図を示す。
【図２】本発明の車両用エネルギー吸収ビームが設けられた前部左ドアの外側斜視図を示す。
【図３】本発明の車両用エネルギー吸収ビームの衝撃荷重に対する抗力Ｎと変形ストロークＳとの関係を示し、同図（ａ）は衝撃荷重の方向が車両用エネルギー吸収ビームの中心線とのなす作用角度θが０度の場合を示し、同図（ｂ）は衝撃荷重の作用角度θが２０度の場合を示す。
【図４】作用角度θが２０度の場合における本発明の車両用エネルギー吸収ビームの作用説明図であり、同図（ａ）はビームの変形ストロークがｓ１の場合を示し、同図（ｂ）はビームの変形ストロークがｓ２の場合を示し、同図（ｃ）はビームの変形ストロークがｓ３の場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の車両用エネルギー吸収ビームの好ましい実施の形態を図１から図４に基づいて説明する。先ず、図２を参照して、車両用エネルギー吸収ビームが設けられる車両用ドアの概略について説明する。なお、本実施の形態は車両の車幅方向左側前部に配設された前部左ドアを例にして説明する。
【００２２】
前部左ドア１０は、図２（斜視図）に示すように、図示しない車両のボディの前部左側に配設されたフロントピラにヒンジを介して開閉自在に支持されるドア本体１を備える。ドア本体１１は、車幅方向外側に配設されて車両前後方向に延びるアウタパネル１２と、アウタパネル１２の車幅方向内側に所定の間隙を有して対向配置されてアウタパネル１２に沿って車両前後方向に延びるインナパネル１３とを有して構成される。
【００２３】
アウタパネル１２とインナパネル１３との間には空間部１４が形成されている。この空間部１４内には、ウィンドウガラス１６の上下移動を案内するドアサッシュ、側面衝突時のエネルギーを吸収可能な本願発明の車両用エネルギー吸収ビーム３０、前部左ドア１０をボディにロックするドアロック機構部等が設けられている。
【００２４】
次に、車両用エネルギー吸収ビーム３０の構造について、図１及び図２（断面図）を用いて説明する。車両用エネルギー吸収ビーム３０は、ドア本体１１の空間部１４内の前側から後側にアウタパネル１２に沿って延びるとともに、ドア本体１１の空間部１４内に前側が後側よりも高い位置になるように、前側に進むに従って上方へ傾斜するように配置されている。車両用エネルギー吸収ビーム３０の前端部及び後端部には、前側ビームブラケット１８及び後側ビームブラケット１９が取り付けられている。これらのビームブラケットはインナパネル１３に接続されて、車両用エネルギー吸収ビーム３０は、前側ビームブラケット１８及び後側ビームブラケット１９を介してインナパネル１３に支持されている。車両用エネルギー吸収ビーム３０のビームブラケットへの接続については後述する。
【００２５】
車両用エネルギー吸収ビーム３０は、図２に示すように、高張力鋼をロール成形して形成され、車両の側方からドア本体側に略水平方向に作用する衝撃荷重Ｆの入力方向に対して直交する方向に延びる底面部３１と、底面部３１の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の側壁部３３，３４と、一対の側壁部３３，３４の各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って一対の側壁部３３，３４のなす角度よりも大きな角度を有して暫時接近して繋がる一対の頂壁部３６，３７とを備え、一対の側壁部３３，３４は、底面部３１の幅方向両端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って暫時接近する一対の第１側壁部３３ａ，３４ａと、一対の第１側壁部３３ａ，３４ａの各先端部から衝撃荷重入力方向側に向かって延びて先端側に進むに従って一対の第１側壁部３３ａ，３４ａのなす角度よりも小さい角度を有して暫時接近する一対の第２側壁部３３ｂ，３４ｂとを有してなる。第１側壁部３３ａ，３４ａと第２側壁部３３ｂ，３４ｂとの接続部分は、内側が凸となるように屈曲する屈曲部３９を形成し、底面部３１、一対の側壁部３３，３４及び一対の頂壁部３６，３７は、全体として１つの閉断面を形成するように一体形成されている。
【００２６】
本実施例では、第１側壁部３３ａ，３４ａは底面部３１の幅方向中央部を直交して通る中心線Ｌに対して約３７度の傾斜角度α１を有して傾き、第２側壁部３３ｂ、３４ｂは中心線Ｌに対して約１６の傾斜角度α２を有して傾き、頂壁部３６，３７は中心線Ｌに対して約６０の傾斜角度α３を有して傾いている。
【００２７】
また、一対の頂壁部３６，３７間、第２側壁部３３ｂ、３４ｂと頂壁部３６，３７との間、第２側壁部３３ｂ、３４ｂと底面部３１との間は、曲面部４１を介して繋がっている。このため、これらの間に作用する力を分散して容易に座屈する事態を防止している。なお、屈曲部３９も内側に曲面状に突出している。
【００２８】
このように構成された車両用エネルギー吸収ビーム３０は、一対の頂壁部３６，３７がドア本体１１の幅方向外側に配置され、且つ底面部３１がドア本体１１の幅方向内側に配置されるように、ドア本体１１内に設置されている。このため、底面部３１はインナパネル１３に面するように配置されるので、ドア本体１１内に設けられるパッド（図示せず）に対して底面部３１を対向配置することができ、車両用エネルギー吸収ビーム３０の非入力面側に平面状のブラケットを設ける必要性を無くしている。
【００２９】
次に、本発明の車両用エネルギー吸収ビーム３０に衝撃荷重Ｆが作用したときの衝撃荷重Ｆに対する抗力Ｎと変形ストロークＳとの関係について図３を用いて説明する。図３（ａ）は、衝撃荷重Ｆ（図１参照）が一対の頂壁部３６，３７を繋ぐ曲面部４１に作用するとともに、その作用方向が車両用エネルギー吸収ビーム３０の中心線Ｌに沿う方向（作用角度θが０度）の場合を示し、図３（ｂ）は衝撃荷重Ｆ'（図１参照）の作用角度θが衝撃荷重Ｆ'に対して約２０度傾いた場合を示している。
【００３０】
車両用エネルギー吸収ビーム３０は、図３（ａ）に示すように、衝撃荷重Ｆによって変形ストロークＳがゼロからｓ１及びｓ２に増加するにしたがって抗力Ｎが増加し、変形ストロークＳがｓ２を超えると抗力Ｎがｓ２に対応する抗力よりも僅かに小さくなる。ここで、ｓ１、ｓ２、ｓ３は互いに異なる変形ストロークＳを示し、０＜ｓ１＜ｓ２＜ｓ３なる関係を有している。つまり、車両用エネルギー吸収ビーム３０は、頂壁部３６，３７及び側壁部３３，３４（第１側壁部３３ａ、３４ａ及び第２側壁部３３ｂ、３４ｂ）が底面部側に進むに従って外側に拡開する方向に延びて繋がり、また第１側壁部３３ａ、３４ａと第２側壁部３３ｂ、３４ｂとの間に内側に凸の屈曲部３９が設けられているので、一対の頂壁部３６，３７間に衝撃荷重Ｆが作用すると、この衝撃荷重Ｆの初期段階において、屈曲部３９を支点として頂壁部３６，３７及び第１側壁部３３ａ、３４ａが座屈せずに、頂壁部３６，３７及び側壁部３３，３４が撓んで衝撃荷重Ｆを支持する。また、各壁部間は曲面部４１を介して繋がっている。このため、車両用エネルギー吸収ビーム３０に衝撃荷重Ｆが作用しても、車両用エネルギー吸収ビーム３０が一気に潰れることはなく、頂壁部３６，３７等の弾性変形にともなう衝撃荷重Ｆの変位分を衝撃エネルギーとして吸収することができる。
【００３１】
また、車両用エネルギー吸収ビーム３０は、図３（ｂ）に示すように、衝撃荷重Ｆ'の作用角度θが車両用エネルギー吸収ビーム３０の中心線Ｌに対して約２０度傾斜した位置に作用すると、衝撃荷重Ｆ'によって変形ストロークＳがゼロからｓ１に増加するにしたがって抗力Ｎが増加し、変形ストロークＳがｓ１を超えると抗力Ｎは暫時小さくなり、変形ストロークＳがｓ２時には、変形ストロークＳがｓ１時と同程度となり、変形ストロークＳがｓ３時には変形ストロークＳがｓ２時の半分程度に小さくなる。なお、本実施例では、作用角度θが２０度のときとは、図１に示すように、車両用エネルギー吸収ビーム３０を長手方向から見たときに、中心線Ｌが底面部３１と交差する交点Ｑと、頂壁部３６，３７及び第２側壁部３３ｂ、３４ｂの交点Ｒとを繋ぐ仮想線Ｋが中心線Ｌに対してなす角度をいう。
【００３２】
衝撃荷重Ｆ'が車両用エネルギー吸収ビーム３０に作用するときの車両用エネルギー吸収ビーム３０の断面視における変形の過程を図４に示す。図４（ａ）は、車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形ストロークＳがｓ１（図３（ｂ）参照）のときの車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形の様子を示し、同図（ｂ）は車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形ストロークがｓ２（図３（ｂ）参照）のときの車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形の様子を示し、同図（ｃ）は車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形ストロークがｓ３（図３（ｂ）参照）のときの車両用エネルギー吸収ビーム３０の変形の様子を示している。このように交点Ｑ、Ｒを通る仮想線Ｋの方向と同一方向を向く衝撃荷重Ｆ'が車両用エネルギー吸収ビーム３０の先端側に作用すると、図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すように、屈曲部３９を支点として第２側壁部３４ｂが底面部３１側に撓み変形するとともに、第１側壁部３３ｂと底面部３１の接続部分である曲面部４１を支点として第１側壁部３３ｂが底面部３１側に撓み変形して、衝撃荷重Ｆ'のエネルギーを吸収する。
【００３３】
一方、車両用エネルギー吸収ビーム３０の他方側の頂壁部３６及び側壁部３３は、底面部３１との接続部分である曲面部４１を支点として他方側へ撓む。このため、他方側の環状の破線で囲んだ頂壁部３６及び側壁部３３は、潰されることなく底面部３１から起立した状態に維持される。従って、衝撃荷重Ｆ'のエネルギーの全てを吸収することができる。
【００３４】
このように、本発明の車両用エネルギー吸収ビーム３０は、衝撃荷重Ｆの作用角度θが中心線Ｌに沿った方向のみならず、作用角度θが中心線Ｌからずれた角度（本実施例では作用角度θ＝約２０度）であっても、衝撃荷重Ｆ、Ｆ'の衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、ドア本体１１に作用する衝撃入力荷重の方向がずれた場合でも、この衝撃荷重のエネルギーを吸収することができる。
【００３５】
また、本発明の車両用エネルギー吸収ビーム３０をドア本体１１に設置する場合、車両用エネルギー吸収ビーム３０の中心線Ｌの向きが水平面に対して上下方向にずれていても、そのずれ量が約２０度の範囲内であれば、車両側面からの衝撃荷重のエネルギーを吸収することができる。このため、車両用エネルギー吸収ビーム３０のドア本体１１に取り付ける精度を低くすることができ、組み立て作業を容易にすることができる。
【００３６】
また、車両用エネルギー吸収ビーム３０の底面部３１は平面状に形成されている。このため、底面部３１を前側ビームブラケット１８や後側ビームブラケット１９にかしめて取り付けてもよい。また、前側ビームブラケット１８や後側ビームブラケット１９が無くても車両用エネルギー吸収ビーム３０をインナパネル１３に取り付けることができる場合には、車両用エネルギー吸収ビーム３０をインナパネル１３に直接にかしめて取り付けてもよい。
【００３７】
なお、前述した実施例では、頂壁部３６，３７、第１側壁部３３ａ、３４ａ、第２側壁部３３ｂ、３４ｂが直線状に延びるものを示したが、外側に湾曲するように形成されたものでもよい。
【００３８】
また、前述した実施形態では、車両用エネルギー吸収ビームを前部左ドア１０に設けた場合を示したが、車両の前部後ドア、前部右ドア、後部右ドアに、車両用エネルギー吸収ビームを設けてもよい。また、車両のドア以外の前部、後部、側部に、車両用エネルギー吸収ビームを設けてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０  前部左ドア（車両用ドア）
３０  車両用エネルギー吸収ビーム
３１  底面部
３３  側壁部
３３ａ、３４ａ  第１側壁部
３３ｂ、３４ｂ  第２側壁部
３６，３７  頂壁部
３９  屈曲部
４１  曲面部
Ｋ  仮想線
Ｌ  中心線
Ｏ  作用角度（角度）
Ｑ、Ｒ  交点
【図１】
0005931367.tif 000002
【図２】
0005931367.tif 000003
【図３】
0005931367.tif 000004
【図４】
0005931367.tif 000005