(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、
前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置と、
を備える車両用駆動装置であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、
前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段と、
前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段と、
前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段と、
前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段と、
を備え、
互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量である第５回転状態量を、
前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量の換算値である第一第５回転状態量換算値と、
前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量の換算値である第二第５回転状態量換算値と、
に基づいて求める
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第５回転状態量を、前記第一第５回転状態量換算値と前記第二第５回転状態量換算値との平均値に基づいて求める
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記電動機制御装置は、前記第２回転状態量の目標値又は前記第４回転状態量の目標値である目標車輪回転状態量を取得し、
該目標車輪回転状態量及び前記第５回転状態量に基づいて、前記第１回転状態量の目標値又は前記第３回転状態量の目標値である目標電動機回転状態量を求め、
該目標電動機回転状態量と、前記第１回転状態量又は前記第３回転状態量である電動機回転状態量と、の差異が所定以上のときに、該電動機回転状態量が前記目標電動機回転状態量に近づくように前記第１電動機又は前記第２電動機を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態で互いに連結された前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
前記回転規制手段を、解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置と、
を備え、
該回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記第５回転状態量を、前記第一第５回転状態量換算値と、前記第二第５回転状態量換算値と、に基づいて求める
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態に制御するときに、前記第５回転状態量を求めることを禁止する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とを備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段が設けられている。
【０００３】
このように構成された車両用駆動装置において、ブレーキ手段を締結することで、発進時に発進アシスト制御を行うことが記載されており、さらに、発進後はブレーキ手段を開放した状態で、第１及び第２電動機の発生トルクが反対方向となるようにトルク制御を行うことで、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときでも、このヨーモーメントに対向するモーメントが発生し、直進安定性や旋回安定性が向上することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３１３８７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、省エネルギー化及び燃費向上の要請、快適性向上の要請等が強くなっており、特許文献１に記載の車両用駆動装置においても、制御性について改善の余地があった。特に、ブレーキ手段がリングギヤを開放した場合、リングギヤの回転数を取得する方法について記載がなく、当該リングギヤの回転数に基づく制御を行うことができなかった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制御性のよい車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左車輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態における第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右車輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態における第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、
前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、
前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ａ）と、
前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ａ）と、
前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ｂ）と、
前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ｂ）と、
を備え、
互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量である第５回転状態量を、
前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＬＭａ）及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＬＷａ）に基づいて求めた互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量の換算値である第一第５回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ）と、
前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＲＭａ）及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＲＷａ）に基づいて求めた互いに連結された前記第３回転要素の回転状態量の換算値である第二第５回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂ）と、
に基づいて求める
ことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて
前記第５回転状態量を、前記第一第５回転状態量換算値と前記第二第二第５回転状態量換算値との平均値に基づいて求める
ことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて
前記電動機制御装置は、前記第２回転状態量の目標値又は前記第４回転状態量の目標値である目標車輪回転状態量（例えば、後述の実施形態における目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃ）を取得し、
該目標車輪回転状態量及び前記第５回転状態量に基づいて、前記第１回転状態量の目標値又は前記第３回転状態量の目標値である目標電動機回転状態量（例えば、後述の実施形態における目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃ）を求め、
該目標電動機回転状態量と、前記第１回転状態量又は前記第３回転状態量である電動機回転状態量と、の差異が所定以上のときに、該電動機回転状態量が前記目標電動機回転状態量に近づくように前記第１電動機又は前記第２電動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて
解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態で互いに連結された前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を、解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
を備え、
該回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記第５回転状態量を、前記第一第５回転状態量換算値と、前記第二第５回転状態量換算値と、に基づいて求める
ことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態に制御するときに、前記第５回転状態量を求めることを禁止する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、第１及び第２変速機の第３回転要素が互いに連結されているので、それぞれの第３回転要素は常時同一回転であり、第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた互いに連結された第３回転要素の回転状態量の換算値である第一第５回転状態量換算値と、第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた互いに連結された第３回転要素の回転状態量の換算値である第二第５回転状態量換算値と、は常時同一の値となる。したがって、第一第５回転状態量換算値と、第二第５回転状態量換算値と、に基づいて互いに連結された第３回転要素の回転状態量である第５回転状態量を求めることで、より正確に第５回転状態量を得ることが可能であり、第５回転状態量を用いる諸制御の精度、堅牢性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一、第二第５回転状態量換算値が互いに異なる場合があるので、これらの値の平均値に基づいて第５回転状態量を求めることで、より正確に第５回転状態量を得ることが可能である。
【００１４】
請求項３の発明によれば、正確に求められた第５回転状態量と、目標車輪回転状態量と、に基づいて目標電動機回転状態量を求め、該目標電動機回転状態量と電動機回転状態量との差異が所定以上のときに、電動機回転状態量が目標電動機回転状態量に近づくように第１電動機又は第２電動機を制御するので、車輪のスリップを抑制し、車両の安定性及び走破性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、回転規制手段制御装置が回転規制手段を解放状態に制御するときに、第５回転状態量を、第一第５回転状態量換算値と、第二第５回転状態量換算値と、に基づいて求めるので、解放状態における第５回転状態量をより精度良く取得することが可能である。
【００１６】
請求項５の発明によれば、回転規制手段制御装置が回転規制手段を締結状態に制御するときに、第５回転状態量を求めることを禁止するので、第３回転要素が回転しない状態において、第５回転状態量の算出に消費する時間及びエネルギーを低減可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図４】車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の駆動状態とあわせて記載した表である。
【図５】停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図６】前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図７】前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図８】減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図９】前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１０】後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１１】車両走行におけるタイミングチャートである。
【図１２】（ａ）は、リングフリー状態で電動機を目標トルクに制御する場合における後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）は、リングフリー状態で電動機を目標回転数に制御する場合における後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１３】リングフリー状態における後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１４】リングフリー状態において、左車輪にスリップが発生した場合の後輪駆動装置の速度共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００１９】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。この車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂは、本発明の第２、第４回転状態量検出手段として機能する。
【００２０】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。このレゾルバ２０Ａ、２０Ｂは、本発明の第１、第３回転状態量検出手段として機能する。
【００２１】
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００２２】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００２３】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００２４】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００２５】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、解放状態又は締結状態とされ、締結状態でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。
【００２６】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
【００２７】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００２８】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００２９】
即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。
【００３０】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。すなわち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。また、アウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。
【００３１】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。
【００３２】
ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。
【００３３】
即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能や、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。
【００３４】
図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０、図１２〜図１７は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂ、右側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。
【００３５】
停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。
【００３６】
そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。
【００３７】
このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。
【００３８】
前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。
【００３９】
図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。
【００４０】
続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。
【００４１】
前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。
【００４２】
図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。
【００４３】
油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され（以下、リングフリー状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。以上では、リングフリー状態のときに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させたが、リングフリー状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを駆動してもよい（以下、単にリングフリー制御と呼ぶ。）。リングフリー制御については後述する。
【００４４】
後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００４５】
このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。
【００４６】
このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。
【００４７】
図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。
【００４８】
先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに駆動要求がない場合には第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ、駆動要求がある場合には後述するリングフリー制御を行う。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００４９】
続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００５０】
続いて、リングフリー制御について説明する。
リングフリー制御は、一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態、言い換えると連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される状態（リングフリー状態）における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、目標ヨーモーメント（目標左右差トルク）を発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させたり（目標トルク制御）、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御したり（目標回転数制御）、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を取得したり（リングギヤ回転数取得制御）する。なお、以下の説明では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いるが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。同様に、トルク状態量としてモータトルク（Ｎ・ｍ）を用いるが、モータトルクと相関のあるモータ電流（Ａ）等の他のトルク状態量を用いてもよい。
【００５１】
＜目標トルク制御＞
リングフリー状態では、上記したように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態になるが、第１電動機２Ａに順方向又は逆方向のトルクが発生するように且つ第２電動機２Ｂに第１電動機２Ａと絶対値が等しく反対方向（逆方向又は順方向）のトルクが発生するように制御することによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに回転数変動を生じさせずに左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させることは可能である。
【００５２】
例えば車両３に時計回りのヨーモーメントＭを発生させる場合を例に、図１２（ａ）を参照しながら具体的に説明する。第１電動機２Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１′が作用する。なお、図１２及び以降の図において、前述の各回転要素に定常的に加わる損失等によるベクトルも図示省略している。
【００５３】
一方、第２電動機２Ｂに逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２′が作用する。
【００５４】
ここで、第１モータベーストルクＴＭ１と第２モータベーストルクＴＭ２は、絶対値の等しい反対方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する逆方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１′と順方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２′は互いに打ち消しあう（相殺）。従って、第１モータベーストルクＴＭ１と第２モータベーストルクＴＭ２は回転変動に寄与せず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはそれぞれの回転状態が維持される。このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、第１モータベーストルクＴＭ１に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた順方向の左後輪トルクＴＴ１が作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータベーストルクＴＭ２に第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた逆方向の右後輪トルクＴＴ２が作用する。
【００５５】
第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比は等しいので、左右後輪トルクＴＴ１、ＴＴ２は絶対値の等しい反対方向のトルクとなり、これにより左右後輪トルクＴＴ１、ＴＴ２の差（ＴＴ１−ＴＴ２）に応じた時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することとなる。
【００５６】
第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを目標トルク制御する際の目標モータベーストルクは、車両３の目標ヨーモーメントに基づいて求められる。この目標モータベーストルクの求め方について以下の式を用いて説明する。
【００５７】
左後輪ＬＷｒの左後輪目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの右後輪目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、下記（１）、（２）式が成立する。
【００５８】
ＷＴＴ１＋ＷＴＴ２＝ＴＲＴ                      （１）
ＷＴＴ１−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ                      （２）
【００５９】
なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）をＴｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ                  （３）
【００６０】
ここで、リングフリー状態では第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる同一方向のトルクは、後輪Ｗｒに伝達されないため、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクＴＲＴは零である。従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
即ち、ＷＷＴ１＝−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ／２              （４）
【００６１】
また、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標モータベーストルクをＴＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標モータベーストルクをＴＴＭ２としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、以下の（５）、（６）式から導かれる。
【００６２】
ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１            （５）
ＴＴＭ２＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ２            （６）
なお、Ｒａｔｉｏは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比である。
【００６３】
上記（４）〜（６）式から左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、以下の（７）、（８）式で表される。
ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２          （７）
ＴＴＭ２＝−（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２        （８）
従って、車両３の目標ヨーモーメントＹＭＴに基づいて左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴを求め、該目標トルク差ΔＴＴの半分のトルクを第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比で除した値を、目標トルク制御する第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２とすることで、所期のヨーモーメントを発生させることができる。
【００６４】
＜目標回転数制御＞
リングフリー状態、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態においては、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから同一方向のトルクを発生させても連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされておらず、また前述のモータトルク分配力の相殺も生じないため、後輪Ｗｒにトルクは伝達されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ（第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数変動が生じるのみである。
【００６５】
この場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに絶対値の等しい同一方向の回転制御トルクを発生させることで、回転制御トルクを後輪Ｗｒに伝達せずに第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することができる。
【００６６】
例えば第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を下げる場合を例に、図１２（ｂ）を参照しながら具体的に説明する。第１電動機２Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１回転制御トルク分配力ＳＭ１′が作用する。
【００６７】
同様に、第２電動機２Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第２回転制御トルク分配力ＳＭ２′が作用する。
【００６８】
ここで、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は絶対値の等しい同一方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′も、絶対値の等しい同一方向のトルクとなり、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる方向に作用する。このとき、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２に釣り合うトルクが存在しないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２による左右後輪トルクが発生しない。従って、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は、回転変動にのみ寄与し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数を下げるとともに、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる。このように第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２を適宜発生させることによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを任意の目標回転数に制御することができ、やがて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがモータ目標回転数になる。
【００６９】
なお、後輪駆動装置１は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが連結されているため、第１電動機２Ａのモータ目標回転数と第２電動機２Ｂのモータ目標回転数を同時に満足するように制御することはできない場合があり、その場合には、いずれか一方の電動機のモータ目標回転数を満足するように一方の電動機を目標回転数制御することとなる。
【００７０】
なお、詳述はしないが、リングフリー状態において、目標ヨーモーメントを発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させる目標トルク制御と、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御する目標回転数制御と、を同時に行うことで、所期のヨーモーメントを発生させつつ第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することも可能である。
【００７１】
＜リングギヤ回転数取得制御＞
次に、本発明の特徴であるリングギヤ回転数取得制御について、図１３を用いて説明する。なお、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されて常時同一回転状態であるため、図５〜１０及び１２においては単一のＲを用いて表したが、図１３においては説明の都合でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをそれぞれ別の二つのＲを用いて表している。後述する図１４においても同じである。
【００７２】
リングギヤ回転数取得制御は、上述したリングフリー状態において、以下に述べる方法によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を取得する制御である。本発明のリングギヤ回転数取得制御では、先ず、レゾルバ２０Ａが、第１電動機２Ａのモータ回転数であるモータ回転数検出値ＬＭａ（第１回転状態量検出値）を検出し、レゾルバ２０Ｂが、第２電動機２Ｂのモータ回転数であるモータ回転数検出値ＲＭａ（第３回転状態量検出値）を検出し、車輪速センサ１３Ａが、左車輪ＬＷｒの車輪回転数である車輪回転数検出値ＬＷａ（第２回転状態量検出値）を検出し、車輪速センサ１３Ｂが、右車輪ＲＷｒの車輪回転数である車輪回転数検出値ＲＷａ（第４回転状態量検出値）を検出する。
【００７３】
次いで、第１電動機２Ａのモータ回転数検出値ＬＭａ及び左車輪ＬＷｒの車輪回転数検出値ＬＷａと、第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比と、に基づいて第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ（第一第５回転状態量換算値）を求め、第２電動機２Ｂのモータ回転数検出値ＲＭａ及び右車輪ＲＷｒの車輪回転数検出値ＲＷａと、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比と、に基づいて第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂ（第二第５回転状態量換算値）を求める。
【００７４】
ここで、理論上、第一及び第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂは等しい値となるが、実際上、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一及び第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂが異なる場合があるので、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂとの平均値に基づいて、リングギヤ回転数換算値Ｒｂを求め{Ｒｂ＝（ＬＲｂ＋ＲＲｂ）／２}、当該リングギヤ回転数換算値Ｒｂを連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（第５回転状態量）として取得する。
【００７５】
このリングギヤ回転数取得制御で取得されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数に基づく様々な制御に利用することができ、従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を用いて制御する諸制御の精度及び堅牢性を向上させることができる。
【００７６】
なお、一方向クラッチ５０が係合状態であるときや油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが制御装置８によって締結状態に制御されるときは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転が規制されるので、リングギヤ回転数取得制御を行わず、第一、第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂの平均値に基づいてリングギヤ回転数換算値Ｒｂを求めることを禁止してもよい。これにより、第一、第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂの算出に消費する時間及びエネルギーを低減可能である。
【００７７】
＜モータトラクションコントロール制御＞
リングギヤ回転数取得制御で取得されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数は、例えば以下で説明するモータトラクションコントロール制御に適用することができる。
【００７８】
モータトラクションコントロール制御では、先ず、制御装置８が、左車輪ＬＷｒの車輪回転数の目標値である目標車輪回転数ＬＷｃと、右車輪ＲＷｒの車輪回転数の目標値である目標車輪回転数ＲＷｃと、を取得する。
【００７９】
次に、これら目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（リングギヤ回転数換算値Ｒｂ）と、第１、第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比と、に基づいて第１、第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数の目標値である目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃを求める。
【００８０】
そして、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃと、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａと、の差異が所定値以上であるとき、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒに許容できないスリップが発生したと判断し、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数（モータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａ）が目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃに近づくように、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂをトルクダウン制御する。これにより、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの空転状態を早急に解消し、消費エネルギーを抑制するとともに車両３の不安定な状態を解消することができる。
【００８１】
一方、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃと、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａと、の差異が所定値より小さいときには、スリップが発生していない、若しくは許容できる範囲のスリップが発生していると判断し、処理を終了する。
【００８２】
より具体的に、図１４を用いて、左車輪ＬＷｒがスリップした場合のモータトラクションコントロール制御について説明する。
【００８３】
先ず、上述した方法と同様の方法で、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃ、及び第１、第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃを取得する。そして、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃと、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａと、の差異を比較する。
【００８４】
その結果、第２電動機２Ｂの目標モータ回転数ＲＭｃと、第２電動機２Ｂのモータ回転数検出値ＲＭａと、は略等しいので、右車輪ＲＷｒにはスリップが発生していない、若しくは許容できる範囲のスリップが発生していると判断し、処理を終了する。一方、第１電動機２Ａの目標モータ回転数ＬＭｃと、第１電動機２Ａのモータ回転数検出値ＬＭａと、の差異が所定以上となっているので、左車輪ＬＷｒに許容できないスリップが発生したと判断し、第１電動機２Ａのモータ回転数（モータ回転数検出値ＬＭａ）が目標モータ回転数ＬＭｃに近づくように、第１電動機２Ａをトルクダウン制御する。これにより、左車輪ＬＷｒのスリップを抑制することが可能となる。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが互いに連結されているので、それぞれのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは常時同一回転であり、レゾルバ２０Ａで検出した第１電動機２Ａのモータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪速センサ１３Ａで検出した左車輪ＬＷｒの車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、レゾルバ２０Ｂで検出した第２電動機２Ｂのモータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪速センサ１３Ｂで検出した右車輪ＲＷｒの車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、は常時同一の値となる。したがって、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、に基づいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（リングギヤ回転数換算値Ｒｂ）を求めることで、より正確にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を得ることが可能であり、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を用いる諸制御の精度、堅牢性を向上させることができる。
【００８６】
また、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一、第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂが互いに異なる場合があるので、これらの値の平均値に基づいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（リングギヤ回転数換算値Ｒｂ）を求めることで、より正確にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を得ることが可能である。
【００８７】
また、正確に求められたリングギヤ回転数換算値Ｒｂと、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃと、に基づいて第１、第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃを求め、該目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃとモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａとの差異が所定以上のときに、モータ回転数（モータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａ）が目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃに近づくように第１、第２電動機２Ａ、２Ｂを制御するので、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒのスリップを抑制し、車両３の安定性及び走破性を向上させることができる。
【００８８】
また、制御装置８が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御するときに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（リングギヤ回転数換算値Ｒｂ）を、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、に基づいて求めるので、解放状態におけるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数をより精度良く取得することが可能である。
【００８９】
また、制御装置８が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態に制御するときに、第一、第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂを求めることを禁止した場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが回転しない状態において、第一、第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂの算出に消費する時間及びエネルギーを低減可能である。
【００９０】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上述の実施形態においては、第１、第３回転状態量としてのモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａをレゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出し、第２、第４回転状態量としての車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａを車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出するとした。しかしながら、本発明は上記構成に限定されず、第１、第３回転状態量を、リングフリー制御時において第１、第２電動機２Ａ、２Ｂと同回転する部位（例えば第１、第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）の回転数や、リングフリー制御時において第１、第２電動機２Ａ、２Ｂに対して一定比率で回転する部位の回転数としてもよく、第２、第４回転状態量を、リングフリー制御時において左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒと同回転する部位（例えば第１、第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）の回転数や、リングフリー制御時において左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒに対して一定比率で回転する部位の回転数としてもよい。このように構成した場合、各々の検出部位には、回転数が検出可能となるように適宜センサが配置される。
【００９１】
また、上述したモータトラクションコントロール制御は、リングギヤ回転数取得制御で取得されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（リングギヤ回転数換算値Ｒｂ）を用いて行っていたが、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を用いずにモータトラクションコントロール制御を行うことも可能である。
この場合、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃと、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａと、の差異が所定以上であるとき、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒに許容できないスリップが発生したと判断し、左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数（車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａ）が目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃに近づくように、第１、第２電動機２Ａ、２Ｂをトルクダウン制御する。
このように、このモータトラクションコントロール制御では、目標車輪回転数ＬＷｃ、ＲＷｃと、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが検出した車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａと、の差異に基づいてスリップ発生の有無を判断している。一方、上述の実施形態のモータトラクションコントロール制御では、目標モータ回転数ＬＭｃ、ＲＭｃと、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂが検出したモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａと、の差異に基づいてスリップ発生の有無を判断している。一般的に、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂよりもレゾルバ２０Ａ、２０Ｂの方が、検出間隔が短く、検出精度が高いので、上述の実施形態のモータトラクションコントロール制御を適用した方が、より精確に制御することが可能である。
【００９２】
また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、一方向クラッチを省略してもよい。
また、回転規制手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１              後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ            第１電動機
２Ｂ            第２電動機
３              車両
８              制御装置（電動機制御装置、回転規制手段制御装置）
１２Ａ          第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ          第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
１３Ａ          車輪速センサ（第２回転状態量検出手段）
１３Ｂ          車輪速センサ（第４回転状態量検出手段）
２０Ａ          レゾルバ（第１回転状態量検出手段）
２０Ｂ          レゾルバ（第３回転状態量検出手段）
２１Ａ、２１Ｂ  サンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ  プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ  リングギヤ（第３回転要素）
６０Ａ、６０Ｂ  油圧ブレーキ（回転規制手段）
ＬＷｒ          左車輪
ＲＷｒ          右車輪
ＬＭａ          モータ回転数検出値（第１回転状態量検出値）
ＲＭａ          モータ回転数検出値（第３回転状態量検出値）
ＬＷａ          車輪回転数検出値（第２回転状態量検出値）
ＲＷａ          車輪回転数検出値（第４回転状態量検出値）
ＬＲｂ          第一リングギヤ回転数換算値（第一第５回転状態量換算値）
ＲＲｂ          第二リングギヤ回転数換算値（第二第５回転状態量換算値）
Ｒｂ            リングギヤ回転数換算値
ＬＭｃ、ＲＭｃ  目標モータ回転数（目標電動機回転状態量）
ＬＷｃ、ＲＷｃ  目標車輪回転数（目標車輪回転状態量）
【図１】
0005914115.tif 000002
【図２】
0005914115.tif 000003
【図３】
0005914115.tif 000004
【図４】
0005914115.tif 000005
【図５】
0005914115.tif 000006
【図６】
0005914115.tif 000007
【図７】
0005914115.tif 000008
【図８】
0005914115.tif 000009
【図９】
0005914115.tif 000010
【図１０】
0005914115.tif 000011
【図１１】
0005914115.tif 000012
【図１２】
0005914115.tif 000013
【図１３】
0005914115.tif 000014
【図１４】
0005914115.tif 000015