(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フード本体を支持するヒンジアームを車体に取り付けられたヒンジブラケットにより回動可能に支持する車両用フードの、前記フード本体に作用する上方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造において、
前記ヒンジブラケットは、前記ヒンジアームの回動面が、前記車体への取付け点から車幅方向にオフセットするように形成され、
前記衝撃荷重が前記フード本体に作用したとき、前記ヒンジアームが回動することにより当接する当接部を、前記ヒンジブラケットに、前記ヒンジアームの回動面より前記オフセット方向に突出するように形成し、
前記ヒンジブラケットは、前記ヒンジアームの前記当接部への当接に伴って前記オフセット方向に倒れるように変形する
ことを特徴とする車両用フードの衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フードの衝撃吸収構造に関し、特に荷重特性において底着きのピークを発生させないようにした衝撃吸収構造の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用フードの衝撃吸収構造として、従来例えば特許文献１に開示されたものがある。この従来構造では、ヒンジブラケットを車幅方向内側に、ヒンジアームを車幅方向外側にそれぞれオフセットさせると共に両者をヒンジピンで連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２６７１９４号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１には、フード本体に上方から衝撃荷重が入力されると、ヒンジブラケットが車幅方向内側に変形することにより衝撃を低減できると記載されている。しかし前記従来構造では、衝撃吸収過程の初期においてヒンジアームの変形により衝撃荷重の多くが吸収され、衝撃吸収過程の終了間際になってから残りの衝撃荷重がヒンジブラケットの頂部に入力されると考えられ、そのためヒンジブラケットを、確実に変形させることができず、図５に一点鎖線で示すように、荷重特性（ＨＩＣ値）においていわゆる底着きのピークＡが発生するという問題が懸念される。
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、衝撃吸収過程の初期においてヒンジブラケットを確実に変形させることができ、荷重特性に底着きのピークを発生させることのない車両用フードの衝撃吸収構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、フード本体を支持するヒンジアームを車体に取り付けられたヒンジブラケットにより回動可能に支持する車両用フードの、前記フード本体に作用する上方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造において、前記ヒンジブラケットは、前記ヒンジアームの回動面が、前記車体への取付け点から車幅方向にオフセットするように形成され、前記衝撃荷重が前記フード本体に作用したとき、前記ヒンジアームが回動することにより当接する当接部を、前記ヒンジブラケットに、前記ヒンジアームの回動面より前記オフセット方向に突出するように形成し、前記ヒンジブラケットは、前記ヒンジアームの前記当接部への当接に伴って前記オフセット方向に倒れるように変形することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る衝撃吸収構造によれば、フード本体に衝撃荷重が作用すると、前記ヒンジアームが回動して直ちに当接部に当接し、衝撃吸収過程の初期における大きな衝撃エネルギによりヒンジブラケットを確実に変形させることができるので、荷重特性に底着きのピークが発生するのを防止できる。
【０００７】
またヒンジブラケットを車幅方向にオフセットさせると共に、該オフセット方向に突出するように当接部を形成し、該当接部にヒンジアームを当接させるように構成したので、ヒンジブラケットを衝撃荷重により確実にオフセット方向に倒れるように変形させることができ、この点からも前記底着きを生じることなく前記衝撃荷重を確実に吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る衝撃吸収構造が採用された自動車の前部の斜視図である。
【図２】前記実施例構造の断面側面図（図１のII-II線断面図）である。
【図３】前記実施例構造の平面図である。
【図４】前記実施例構造の断面背面図（図３のIV-IV線断面図）である。
【図５】前記実施例構造の作用効果を説明するための荷重特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
図において、１は自動車の車体前部を示しており、該車体前部１は、エンジンルーム２の左，右側壁を外方から覆う左，右のフェンダパネル３と、前壁を構成するフロントバンパ４と、エンジンルーム２の上部開口を開閉するフード５とを有する。
【００１１】
前記フード５は、前記上部開口を覆うフード本体６と、該フード本体６を支持する左，右一対のヒンジアーム７，７と、車体前部を構成する左，右のエプロンメンバ８，８に、前記ヒンジアーム７に対して車幅方向外側に位置するように取り付けられ、該ヒンジアーム７を回動可能に支持する左，右一対のヒンジブラケット９，９とを有する。
【００１２】
前記フード本体６は、薄鋼板からなるフードアウタパネル６ａと、フードインナパネル６ｂとを最中状をなすようにその周縁部をヘミング加工等で結合したものであり、前記ヒンジアーム７のアーム前部７ａに折り曲げ形成された支持フランジ部７ｂにボルト締め固定されている。
【００１３】
前記各ヒンジアーム７は、鋼板製で、前記アーム前部７ａから側面視で下方に湾曲しつつ平面視で後方に略直線状に延びるアーム後部７ｃを有し、該アーム後部７ｃの後端にはボス部７ｄが形成されている。
【００１４】
前記ヒンジブラケット９は鋼板製で、前記エプロンメンバ８にボルト締め固定される取付け部９ａと、ここから上方に立ち上がる縦壁部９ｂと、該縦壁部９ｂに続いて車幅方向内側に屈曲する横壁部９ｃと、さら該横壁部９ｃに続いて上方に屈曲する支持部９ｄとを有する。
【００１５】
前記ヒンジブラケット９の前記支持部９ｄに前記ヒンジアーム７のボス部７ｄがヒンジピン１０により回動可能に支持されている。このボス部７ｄと支持部９ｄとが相対的に回動する回動面ｂは、前記取付け部９ａと縦壁部９ｂとの屈曲点である取付け点ａに対して前記横壁部９ｃの分だけ車幅方向内側にオフセットしている。
【００１６】
前記ヒンジブラケット９の前記縦壁部９ｂには開口９ｅが形成されており、該開口９ｅの上縁には当接部９ｆが前記回動面ｂより前記オフセット方向に突出するように形成されている。この当接部９ｆは、前記横壁部９ｃの一部を切り起こして前記オフセット方向に折り曲げて形成されたものであり、前記ヒンジアーム７のアーム後部７ｃの下縁７ｃ′に僅かな隙間ｃを空けて対向している。従って前記ヒンジアーム７は、前記フード本体６が全閉状態にある位置からさらに矢印ｄ方向に回動すると前記当接部９ｆに当接し、前記ヒンジブラケット９を車幅方向内側に倒すように変形させることとなる。
【００１７】
本実施例に係る衝撃吸収構造によれば、フード本体６のヒンジピン１０より少し前方に衝撃荷重Ｆが入力された場合、ヒンジアーム７は前記ヒンジピン１０を中心に矢印ｄ方向に回動開始し、該回動初期においてアーム後部７ｃの下縁７ｃ′がヒンジブラケット９の当接部９ｆに当接するので、衝撃吸収過程の初期における大きな衝撃エネルギによりヒンジブラケット９を確実に変形させることができ、図５に実線で示すように、荷重特性において、底着きのピークが発生するのを防止できる。これは前記衝撃荷重Ｆがヒンジブラケット９のヒンジピン１０近傍に入力された場合と同様の荷重特性となる。
【００１８】
また、前記ヒンジブラケット９の支持部９ｄとヒンジアーム７のボス部７ｄとの回動面ｂが取付け点ａから車幅方向内側にオフセットしており、しかも前記当接部９ｆが前記オフセット方向に突出している。そのため、前記ヒンジアーム７が当接部９ｆに当接することにより、ヒンジブラケット９を図４に二点鎖線で示すように前記オフセット方向に確実に変形させることができ、この点からも前記底着きによるピークの発生を防止できる。
【００１９】
なお、前記実施例では、ヒンジブラケット９を車幅方向外側に、ヒンジアーム７を車幅方向内側にそれぞれ配置し、ヒンジブラケット９を車幅方向内側にオフセットさせている場合を説明したが、本発明は、前記ヒンジブラケット９とヒンジアーム７が逆の位置に配置されている場合にも適用でき、この場合にはヒンジブラケット９を車幅方向外側にオフセットさせることとなる。
【符号の説明】
【００２０】
５  フード
６  フード本体
７  ヒンジアーム
８  エプロンメンバ（車体）
９  ヒンジブラケット
９ｆ  当接部
ａ  取付け点
ｂ  ヒンジアームの回動面
Ｆ  衝撃荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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