(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートに備えられたエアバッグモジュールを間接的又は直接的に支持し、前記エアバッグモジュールの外形を保持するモジュールホルダであって、
該モジュールホルダの前記シート前方には、
エアバッグの膨出部である破断部から延びて前記エアバッグの膨張による応力を前記破断部に伝達する案内部材を、前記エアバッグモジュールから前記シート前方側へ離隔する方向に誘導し、前記モジュールホルダの少なくとも一部と前記エアバッグモジュールとの間に介在させる誘導部が形成されていることを特徴とするモジュールホルダ。
【請求項２】
前記誘導部は、
前記モジュールホルダの前記シート前方に備えられた壁体に形成された力布逃げ部であり、
該力布逃げ部は、前記案内部材としての力布を、前記エアバッグモジュールから前記シート前方側へ離隔する方向に誘導することを特徴とする請求項１に記載のモジュールホルダ。
【請求項３】
前記エアバッグモジュールは、前記誘導部に対して前記シート後方に支持されており、
前記力布は、前記破断部より、前記誘導部に対して前記シート後方側に延びて、孔部若しくは切欠き部として形成された前記誘導部としての前記力布逃げ部から、前記誘導部に対して前記シート前方側に誘導されることを特徴とする請求項２に記載のモジュールホルダ。
【請求項４】
前記モジュールホルダは、前記モジュールホルダの前記シート前方に備えられた壁体である境界壁と、前記境界壁から前記シート後方に延びて前記エアバッグモジュールを支持する底面部と、前記境界壁に形成された誘導部と、を少なくとも備えて構成されて、
前記誘導部は、孔部若しくは切欠き部として前記境界壁に形成された力布逃げ部として、少なくとも一つ備えられており、
前記誘導部は、前記誘導部の前記底面部が配設される側の面から、前記底面部が配設される側と反対側の面方向へと前記力布を誘導することを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のモジュールホルダ。
【請求項５】
前記力布の、前記誘導部に対して前記シート後方側へ延びた側の端部には、力布端末取付部材が取付けられており、
前記力布端末取付部材及び前記モジュールホルダは、前記シートを構成する骨格部に取付けられ、
前記モジュールホルダは、前記力布端末取付部材の前記骨格部への取付け位置から離隔した位置に取付けられていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のモジュールホルダ。
【請求項６】
前記誘導部は、前記力布端末取付部材が通過可能な孔部若しくは切欠き部として構成されることを特徴とする請求項３乃至請求項５に記載のモジュールホルダ。
【請求項７】
前記誘導部である前記力布逃げ部の内周部分は、面取りされている若しくはアール形状となるように形成されていることを特徴とする請求項３乃至請求項６に記載のモジュールホルダ。
【請求項８】
前記誘導部である前記力布逃げ部には、
前記力布が、前記誘導部に対して前記シート後方側から、前記誘導部に対して前記シート前方側に誘導されることを許可する一方、前記誘導部に対して前記シート前方側から、前記誘導部に対して前記シート後方側に誘導されることを阻害するように構成された抜け留め部が形成されていることを特徴とする請求項３乃至請求項７に記載のモジュールホルダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モジュールホルダに係り、特に、エアバッグモジュールを機能的に搭載することが可能なモジュールホルダに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エアバッグモジュールを搭載し、衝突等の大きな衝撃力によりエアバッグを外側へ展開膨出させることが可能な車両用シートが使用されている。
このようなエアバッグモジュールは、車両用シートの骨格となるフレームに取付けられることが多く、この取付け位置には、クッションパッドが存在しない空間が形成され、この空間にエアバッグモジュール及びその周辺部材が収められる。
【０００３】
このような空間に、エアバッグモジュール及びその周辺部材を簡易かつ効率的に収めるために、特許文献１のような技術が提案されている。
特許文献１の技術では、エアバッグモジュールは、片面が開放された函型のエアバッグケースに収められている。
このエアバッグケースは、その底部がサイドフレームの外側面に取付けられるとともに、その開口面はシートの幅方向外側を向いている。
そして、側壁には、複数の止め穴が形成されており、シートカバーの開放縁に縫着された掛止めフックが、この止め穴に係着される。
【０００４】
このように、特許文献１に記載の技術によれば、エアバッグケースにエアバッグモジュールを収めてサイドフレームに取付けることができるとともに、その開口部周辺部に位置するシートカバーの開放縁の処理も効率的に実施できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２８９５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の技術のように、エアバッグケース（モジュールホルダ）にエアバッグモジュールを収納して取付けると、エアバッグが展開膨出する際に、その展開力によってエアーバッグケース（モジュールホルダ）が変形する等の懸念があるため、ゴム等の弾性を有する成分が混入されたコストの高い材料を使用する必要があった。
また、エアーバッグケース（モジュールホルダ）を使用する分、スペース的にも占有率が高くなり、エアバックモジュールに付随する周辺部材が多く配設される昨今においては、これら周辺部材の干渉を回避して効率的に配置しながら、安定したエアバッグの展開性を維持する技術が求められていた。
【０００７】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、変形を抑止でき、周辺部材の干渉を回避して効率的に配置しながら、安定したエアバッグの展開性を実現することができるモジュールホルダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題は、請求項１のモジュールホルダによれば、シートに備えられたエアバッグモジュールを間接的又は直接的に支持し、前記エアバッグモジュールの外形を保持するモジュールホルダであって、該モジュールホルダの前記シート前方には、エアバッグの膨出部である破断部から延びて前記エアバッグの膨張による応力を前記破断部に伝達する案内部材を、前記エアバッグモジュールから前記シート前方側へ離隔する方向に誘導し、前記モジュールホルダの少なくとも一部と前記エアバッグモジュールとの間に介在させる誘導部が形成されているにより解決される。
【０００９】
このように構成されているため、エアバッグモジュールと力布の干渉を回避して、モジュールホルダにエアバッグモジュールをコンパクトに配置することができる。
また、力布とモジュールホルダとの関係性により（力布は、モジュールホルダの少なくとも一部とエアバッグモジュールとの間に介在する）、エアバッグが展開膨出した際に、その衝撃力によりエアバッグモジュールが変形することを防止することができる。
【００１０】
また、このとき、前記誘導部は、前記モジュールホルダの前記シート前方に備えられた壁体に形成された力布逃げ部であり、該力布逃げ部は、前記案内部材としての力布を、前記エアバッグモジュールから前記シート前方側へ離隔する方向に誘導するよう構成されている。
【００１１】
更に、このとき、前記エアバッグモジュールは、前記誘導部に対して前記シート後方に支持されており、前記力布は、前記破断部より、前記誘導部に対して前記シート後方側に延びて、孔部若しくは切欠き部として形成された前記誘導部としての前記力布逃げ部から、前記誘導部に対して前記シート前方側に誘導されるよう構成されている。
【００１２】
このように具体的に構成されているため、エアバッグモジュールと力布の干渉をより効果的に防止することができる。
また、誘導部が孔部若しくは切欠き部として構成された力布逃げ部であるため、簡易かつ確実に力布を誘導することができるとともに、この部分で力布によってモジュールホルダを係持することができるので変形及び移動を更に有効に防止することができる。
【００１３】
また、このとき、具体的な適用構成としては、前記モジュールホルダは、前記モジュールホルダの前記シート前方に備えられた壁体である境界壁と、前記境界壁から前記シート後方に延びて前記エアバッグモジュールを支持する底面部と、前記境界壁に形成された誘導部と、を少なくとも備えて構成されて、前記誘導部は、孔部若しくは切欠き部として前記境界壁に形成された力布逃げ部として、少なくとも一つ備えられており、前記誘導部は、前記誘導部の前記底面部が配設される側の面から、前記底面部が配設される側と反対側の面方向へと前記力布を誘導するよう構成されるとよい。
【００１４】
更に、このとき、前記力布の、前記誘導部に対して前記シート後方側へ延びた側の端部には、力布端末取付部材が取付けられており、前記力布端末取付部材及び前記モジュールホルダは、前記シートを構成する骨格部に取付けられ、前記モジュールホルダは、前記力布端末取付部材の前記骨格部への取付け位置から離隔した位置に取付けられていると好適である。
このように構成されていると、力布端末取付部材とモジュールホルダ（及びこれに搭載されるエアバッグモジュール）との干渉を有効に回避することができる。
【００１５】
また、このとき、前記誘導部は、前記力布端末取付部材が通過可能な孔部若しくは切欠き部として構成されると好適である。
このように構成されていると、力布端末取付部材を取付けた状態で、モジュールホルダに通すことができるので、作業性が向上する。
また、エアバッグ展開膨出時に、変形することをより効果的に防止することができる。
【００１６】
更に、このとき、前記誘導部である前記力布逃げ部の内周部分は、面取りされている若しくはアール形状となるように形成されていると好適である。
このように構成されていると、力布がエッジに圧接して破損することを有効に防止することができる。
【００１７】
また、このとき、前記誘導部である前記力布逃げ部には、前記力布が、前記誘導部に対して前記シート後方側から、前記誘導部に対して前記シート前方側に誘導されることを許可する一方、前記誘導部に対して前記シート前方側から、前記誘導部に対して前記シート後方側に誘導されることを阻害するように構成された抜け留め部が形成されていると好適である。
このように構成されていると、力布端末取付部材が抜け落ちることが有効に防止され、作業性が向上する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、エアバッグモジュールと力布の干渉を回避することができる。
また、モジュールホルダにエアバッグモジュールをコンパクトに配置することができる。
更に、エアバッグが展開膨出した際に、その衝撃力によりエアバッグモジュールが変形することを抑制することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明によれば、エアバッグモジュールと力布の干渉をより効果的に防止することができる。
請求項３に係る発明によれば、誘導部が孔部若しくは切欠き部として構成された力布逃げ部であるため、簡易かつ確実に力布を誘導することができる。
また、この部分で力布によってモジュールホルダを係持することができるので、変形して移動することを有効に抑制することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によれば、具体的にモジュールホルダを構成し、上記効果をより効率的に奏することができる。
請求項５に係る発明によれば、力布端末取付部材とモジュールホルダ（及びこれに搭載されるエアバッグモジュール）との干渉を有効に回避することができる。
請求項６に係る発明によれば、作業性が向上する。
【００２１】
請求項７の発明によれば、で力布がエッジに圧接して破損することを有効に抑制することができる。
請求項８の発明によれば、力布端末取付部材が抜け落ちることが有効に抑制され、作業性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアバッグモジュール装備シートの外観図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエアバッグモジュール装備シートのシートフレームの斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るトリムカバーと力布を破断部で共縫いした状態を示す説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るクリップ部材を介して力布をシートバックフレームに連結した状態を示す説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクリップ部材をシートバックフレームに設置した状態を示す断面説明図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る第二の力布が配設されたモジュールホルダを示す斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る第二の力布が配設されたモジュールホルダを示す側面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るモジュールホルダの背面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る抜け留め部の例を示す説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る抜け留め部の機能を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態に係るモジュールホルダ及びエアバッグモジュール装備シートについて、図１乃至図１１を参照しながら説明する。
以下、被取付部の一例としてサイドフレーム１０に適用した場合について説明するが、被取付部は、これに限定されるものではなく、車両の他のフレーム等であってもよく、エアバッグモジュールを配設する位置によって、変更することができる。
【００２４】
図１乃至図１１は、本発明の一実施形態を示すものであって、図１はエアバッグモジュール装備シートの外観図、図２はエアバッグモジュール装備シートのシートフレームの斜視図、図３は図１のＡ−Ａ線断面図、図４はトリムカバーと力布を破断部で共縫いした状態を示す説明図、図５はクリップ部材を介して力布をシートバックフレームに連結した状態を示す説明図、図６はクリップ部材をシートバックフレームに設置した状態を示す断面説明図、図７は第二の力布が配設されたモジュールホルダを示す斜視図、図８は第二の力布が配設されたモジュールホルダを示す側面図、図９はモジュールホルダの背面図、図１０は抜け留め部の例を示す説明図、図１１は抜け留め部の機能を示す説明図である。
【００２５】
本実施の形態に係る車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されている。
【００２６】
車両用シートＳの中には、図２に示すようなシートフレームＦが設けられている。シートフレームＦは、シートバックＳ１のフレームであるシートバックフレーム１と、着座部Ｓ２のフレームである着座フレーム２とから構成されている。着座フレーム２とシートバックフレーム１は、リクライニング機構３を介して連結されている。シートバックフレーム１及び着座フレーム２の外側には、クッション及びトリムカバー４が設けられることで、シートバックＳ１及び着座部Ｓ２が構成される。
【００２７】
シートバックＳ１は、図１，図２に示すように、シートバックフレーム１と、シートバックフレーム１上に載置されるクッションパッド５と、シートバックフレーム１及びクッションパッド５を覆うトリムカバー４と、トリムカバー４の破断部４０に一端が縫い付けられた一対の力布３１，３２を主要構成要素とする。
【００２８】
シートバックフレーム１は、図１，図２に示すように、左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドフレーム１０と、このサイドフレーム１０の上端部を連結する上部フレーム２１と、下端部を連結する下部フレーム２２とにより枠状に構成されている。
上部フレーム２１には、ピラー支持部２３が設けられ、ピラー支持部２３には、図示しないヘッドレストフレームが設けられる。ヘッドレストフレームの外側にクッション部材を設けることでヘッドレストＳ３が構成される。
【００２９】
サイドフレーム１０は、板金をプレス加工して成形され、図３に示すように、ほぼ平板状の側板１１と、この側板１１の前端部を内側にＵ字状に折り返してなる前縁部１２と、後端部をＬ字型に内側に屈曲させた後縁部１３とを有している。前縁部１２が、特許請求の範囲のフランジに該当する。
【００３０】
サイドフレーム１０には、エアバッグモジュール６が固定されている。
なお図１のエアバッグモジュール６は、単にその配設位置を示したものであり、その詳細な構成は、図３（Ａ−Ａ線断面図）等を参照して後に詳述する。
【００３１】
本実施形態に係るエアバッグモジュール６は、公知のエアバッグモジュールを使用すればよいが、簡単に下記に一例を示す。
エアバッグモジュール６は、インフレータ６１、インフレータ用ブラケット６２、エアバッグ６３等を有して構成されている。
【００３２】
インフレータ６１は、インフレータ用ブラケット６２で保持された状態で、後述するモジュールホルダ８に取付けられるとともに、このインフレータ６１の上端部はエアバッグ６３内部に挿入されている。
また、エアバッグ６３の基部は、インフレータ用ブラケット６２に取付けられている。
なお、モジュールホルダ８の構成及び機能は、本発明の主要件であるため、後に詳述する。
【００３３】
なお、インフレータ用ブラケット６２は、筒状の部材であり、その内部にインフレータ６１が挿入されて保持されている。
そして、これらの各部材が直接的及び間接的に取付けられたモジュールホルダ８は、サイドフレーム１０を構成する側板１１の外側面（座面配設される側と逆側を向く面）に取付けられる。
また、衝撃センサ等の関連機器と回路構成するのに必要なハーネス，コネクタは、この周辺に配設されるが、配設方法及び配設位置は、公知の技術を用いているため説明は省略する。
【００３４】
このように構成されたエアバッグモジュール６は、車体ドアの外側から車体内へと大きな荷重が加わり（所謂「側方衝突」が起き）、各種センサより当該信号が発信されると、インフレータ６１からガスが放出されてエアバッグ６３が膨張し、シート側方外部（乗員の側方）に展開する。
【００３５】
なお、本実施形態においては、インフレータ６１等が配設されたモジュールホルダ８をサイドフレーム１０に取付ける、所謂「ケースレスエアバッグモジュール」の構成例を示した。
しかし、これに限られることはなく、モジュールホルダ８のの締付けボルトを外部に突出させて全体をモジュールケースの内部に収容する構成としてもよい。
【００３６】
この場合、モジュールケースとしては、例えば、開閉可能なリッドをケース本体にヒンジ接続したもの、または、Ｖ溝等による脆弱部を前部面に設けたケース本体とロアプレートとからなるハウジングにより、エアバッグ６３の膨張圧で開放可能なものが備え付けられるとよい。
【００３７】
トリムカバー４は、公知の材料からなり、座面中央から左右の土手面を被包する前面マチ部４１と周側面から背面に至る側面マチ部４２とを縫い合わせ、更に、不図示の背面マチ部を不図示のスライドファスナーで側面マチ部４２に対して開閉自在に連結することにより袋状に縫製されている。
【００３８】
トリムカバー４には、前面マチ部４１と側面マチ部４２との土手部において膨出した頂点に、破断部４０が形成されている。破断部４０は、前面マチ部４１と側面マチ部４２の端部を、通常の使い勝手に耐えられる強度を保ちつつ、エアバッグ６３の膨張による引張力で裂断可能なように、相互に縫製されている。
【００３９】
第一の力布３１，第二の力布３２は、エアバッグ６３展開膨出時にかかる力を破断部４０に伝達する案内部材として配置されるものである、
これら第一の力布（使用する場合），第二の力布３２は、伸縮性の小さい布状素材からなり、上記の通りエアバッグ６３の膨張による応力を破断部４０に伝達する役割を果たす。
【００４０】
少し説明すると、第一の力布３１，第二の力布３２は、トリムカバー４よりも伸縮性の乏しいシート状の部材であって、エアバッグモジュール６格納場所付近に形成された破断部４０にその一端が縫合され、エアバッグ展開膨出時に掛かる力を破断部４０に伝達する。
そして、これらがエアバッグ６３の展開を促進する力、及びエアバッグ６３展開時の膨張力に伴う力により、クッションパッド５等の他の部材が破損しないよう、エアバッグモジュール６と他の部材との間に配置される。
【００４１】
この第一の力布３１，第二の力布３２が、「案内部材」に相当し、詳しくは、エアバッグ６３の展開促進案内部材として機能する。
なお、「案内部材」としては、上記機能を果たすものであれば、第一の力布３１及び第二の力布３２等に例示される布体に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲での選択は自由である。
【００４２】
更に、「案内部材」の形状及び構成等も、第一の力布３１及び第二の力布３２等に例示されるものに限られるものではなく、上記機能を果たすものであれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でどのように設計されていてもよい。
第一の力布３１は、図３及び図４に示すように、引張力が掛かる方向に長くなった略矩形の布からなり、一端は、破断部４０で、トリムカバー４の前面マチ部４１と側面マチ部４２の端部及び第二の力布３２の一端と共縫いされている。
第一の力布３１の他端には、樹脂製からなり断面略Ｊ字状で長尺の係止部材３３が縫い付けられている。
【００４３】
第二の力布３２は、図４に示すように、破断部４０側の辺３４と破断部４０逆側の辺３５とが略平行で、破断部４０側の辺３４が長く形成された略台形の布からなる。
破断部４０逆側の辺３５は、矩形状に突出したトリムプレート３７取付用の取付部３６が、複数設けられている。
【００４４】
第二の力布３２の破断部４０側の辺３４は、破断部４０で、トリムカバー４の前面マチ部４１と側面マチ部４２の端部及び第一の力布３１の一端と共縫いされている。第二の力布３２逆側の辺３５の取付部３６には、それぞれ、図４及び図５に示すように、トリムプレート３７が縫い付けられている。
トリムプレート３７は、硬質樹脂製からなる矩形の板体である。
【００４５】
第一の力布３１，第二の力布３２は、図３に示すように、破断部４０より空間７へ引き込まれている。
そして、第一の力布３１の他端の係止部材３３は、サイドフレーム１０の後縁部１３に係止され、第二の力布３２の他端のトリムプレート３７は、クリップ部材５０を介してサイドフレーム１０の前縁部１２に係止されている。
【００４６】
力布端末取付部材としてのクリップ部材５０は、硬質樹脂から一体成形されてなり、図５及び図６に示すように、サイドフレーム１０の前縁部１２の内壁の形状に略沿った形状を有する幅広部５１と、幅広部５１の前縁部１２の端部側に形成されたクリップ部５２と、クリップ部５２の幅広部５１逆側の端部が第二の力布３２の伸びる側へ延出し、前縁部１２の外側の面に覆い被さるように設けられた延出部５４と、第二の力布３２から伝達される引張力を吸収して接続部に生じる回転力を減じる引張力吸収部５６及び５７を備えている。
クリップ部５２には、幅広部５１の前縁部１２端部側に、溝５３が、幅広部５１から連続して形成されている。
そして、溝５３は、前縁部１２の端部を挟持している。
【００４７】
幅広部５１には、前縁部１２の開口側に、トリムプレート３７を係止する係止部５５が形成されている。係止部５５は、断面略長方形で、トリムプレート３７を内部に係止可能な大きさの溝からなる。
【００４８】
トリムプレート３７は、図３乃至図５に示すように、係止部５５に挿入されて係止され、第二の力布３２は、係止部５５から引き出されて、クリップ部５２及び延出部５４の外面を包み込むように被覆して延出し、破断部４０まで導かれている。
【００４９】
引張力吸収部５６，５７は、図５に示すように、クリップ部５２の外面が９０°〜１２０°の範囲内で屈曲した領域からなる。
第二の力布３２が取り付けられたトリムプレート３７が係止部５５に係止され、クリップ部材５０が前縁部１２に取付けられたとき、係止部５５から引張力吸収部５６を経て引張力吸収部５７までの部分は、図５に示すように、第二の力布３２によって被覆される。第二の力布３２は、エアバッグ６３の非展開時及び膨張展開中において、引張力吸収部５６に接した箇所から破断部４０方向である矢印Ｄ１方向の引張力を受けている。
【００５０】
クリップ部材５０は、硬質樹脂よりなるため、引張力吸収部５６，５７は、若干の弾性を備えており、外部から圧力がかかったときに、内側に向かって収縮する。そのため、矢印Ｄ１方向の引張力は、第二の力布３２が引張力吸収部５６，５７の外面で順次延出方向が曲げられた箇所において、引張力吸収部５６，５７が内側へ収縮することで、弱められる。
【００５１】
従って、図５の矢印Ｄ３の方向に第二の力布３２が延出する場合と対比して、矢印Ｄ１，Ｄ２の方向に第二の力布３２が延出する場合には、第二の力布３２にかかる引張力は、引張力吸収部５６，５７において弱められ、その結果、第二の力布３２がクリップ部材５０に接続される係止部５５に生じる回転力Ｒが減ぜられる。
【００５２】
（モジュールホルダの構成）
以下、図３、図７乃至図１１により、本実施形態に係るモジュールホルダ８の構成と機能を説明する。
図３、図７乃至図９に示すように、本実施形態に係るモジュールホルダ８は、底面部８１と、境界壁８２と、側壁８３，８３と、を有して構成されている。
底面部８１は、略矩形平板状部であり、境界壁８２は、この底面部８１の一端辺から略垂直〜鈍角を成して立上がる略矩形平板状部である。
そして、側面部８３，８３は、底面部８１と境界壁８２の境界部分両端に形成される両内隅部を側面から閉塞するように各々配設される略三角形状平板部である。
【００５３】
この側面部８３は、特に、必須要件ではなく、これを備えない構成であってもよい。
しかし、この側面部８３を備えると、モジュールホルダ８の剛性を高めるための補強のため、エアバッグモジュール６の保護、モジュールホルダ８が配設される位置と整合する位置に配設されるトリムコード４の外観維持に寄与する等の効果を奏する。
【００５４】
また、境界壁８２には、２個の力布逃げ部８２ａ，８２ａ（誘導部）が並列して形成されている。
この力布逃げ部８２ａは、本実施形態においては、略矩形状の孔として形成されている。
しかし、力布逃げ部８２ａの形成個数、形状等はこれに限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、どのように設計することもできる。
例えば、力布逃げ部８２ａの形状は、切欠き部としてもよい。
【００５５】
更に、この力布逃げ部８２ａの開口形状及び開口面積は、クリップ部材５０が通過可能となるように構成される。
つまり、第二の力布３２に配設されたトリムプレート３７にクリップ部材５０が取付けられた状態で、力布逃げ部８２ａを通過することができるように構成される。
なお、図３に示すように、トリムプレート３７が取付けられたクリップ部材５０は、前縁部１２に取付けられるが、この位置関係は、範囲ｔ（力布逃げ部８２ａ前方端と、底面部８１と境界壁８２との境界部分と、の間に形成される範囲）の間に収まるように構成されるとよい。
【００５６】
この範囲ｔに、クリップ部材５０の少なくとも一部が位置していると、第二の力布３２とモジュールホルダ８との接触荷重が低減されるので好適となる。
つまり、モジュールホルダ８に形成された力布逃げ部８２ａとクリップ部材５０との位置（シート前後方向の位置）が近接していると、第二の力布３２とモジュールホルダ８の接触荷重が効果的に低減される。
【００５７】
仮に、この位置が離隔していると（つまり、クリップ部材５０の位置が、シート後方側へ移動すると）、第二の力布３２に大きな張力がかかり、第二の力布３２と力布逃げ部８２ａの周縁部のエッジとが強く接触することとなり、第二の力布３２の破損やモジュールホルダ８への負荷増加につながる。
【００５８】
また、境界壁８２の自由端辺（底面部８１と連結する辺と対向する辺）、側面部８３，８３の自由端辺（底面部８１と連結する辺と対向する辺）は連続しており、この連続する自由端辺部分にからは、外側へ（底面部８１と離隔する方向へ）折り曲がるフランジ部８２ｂが形成されている。
【００５９】
なお、このフランジ部８２ｂの各エッジは、面取りされ、アール形状となるよう構成される。
これは、接触する第二の力布３２の破損を防止するためである。
特に、境界壁８２の自由端辺（底面部８１と連結する辺と対向する辺）とフランジ部８２ｂとの連続部分（折返し部分）のエッジは、緩やかなアールを描くよう加工されている。
図７に示すように、当該部分は、第二の力布３２との接触面積が大きく、第二の力布３２からの押圧力が大きい場所であるため、緩やかなアールを描くよう加工し、第二の力布３２の破損を防止する必要がある。
【００６０】
よって、本実施形態においては、フランジ部８２ｂの各エッジは、面取りされ、アール形状となるよう構成したものである。
なお、本実施形態のように、面取りされたフランジ部８が形成されていると、このフランジ部８２ｂに、クッションバッド５をもまた損傷することなく接触させることができるとともに、この接触部分において、クッションパッド５の保持力が向上する。
【００６１】
更に、力布逃げ部８２ａの内周辺もまた、上記同様の理由で、面取りされ、アール形状となるように構成されている。
特に、第二の力布３２（取付部３６）と接触する部分は、当該位置に配設される第二の力布３２を破損しないよう、緩やかなアールを描くよう加工しておくと好適である。
【００６２】
また、本実施形態においては、図１０及び図１１に示すように、力布逃げ部８２ａには、抜け留め部Ｐが形成されている。
この抜け留め部Ｐは、クリップ５０が力布逃げ部８２ａから抜けてしまうことを防止する。
特に、形状及び構造に限定はないが、例えば図１０に示すように、抜け留め部Ｐは、ある程度の硬度を有する弾性体で形成されるとともに、力布逃げ部８２ａの外側（つまり、シート前方向に向く面）の外周縁に沿って備えられる。
【００６３】
この抜け留め部Ｐの端部は、力布逃げ部８２ａの開口外周よりも若干突出しており、力布逃げ部８２ａの開口外周よりも若干離隔した接合端点Ｐ１の位置まで、境界壁８２の外側面（前方を向く面）に接合されている。
図１１（ａ）に示すように、後方から前方へ向けて、クリップ５０が力布逃げ部８２ａを通過する際には、ある程度の押圧力をもってクリップ５０を圧入すれば、抜け留め部Ｐは接合端点Ｐ１から撓んで、クリップ５０の通過を許可する。
【００６４】
しかし、図１１（ｂ）に示すように、前方から後方へ向けて、クリップ５０が力布逃げ部８２ａを通過する際には、抜け留め部Ｐは当接端点Ｐ２からしか撓めないので、通過可能開口面積が狭くなり、クリップ５０の通過が阻害される。
つまり、抜け留め部Ｐは、後方から前方へ向けて、クリップ５０が通過することは許可するが、逆向き（前方から後方への向き）へ、クリップ５０が通過することを阻害し、抜け留めの機能を果たす。
【００６５】
よって、抜け留め部Ｐの、「ある程度の硬度」とは、接合端点Ｐ１から撓んで、クリップ５０の通過が許可される程度であるとともに、当接端点Ｐ２から撓んだときに、クリップ５０によって押しつぶされない程度の硬度である。
なお、このように抜け留め部Ｐが弾性体で形成されていると、クッションパッド５側に弾性体を配設できることとなるため、クッションパッド５とモジュールホルダ８の干渉部分における異音発生を有効に抑制することができる。
また、力布逃げ部８２ａの角部（抜け留め部Ｐ配設側の角部：当接端点Ｐ２が位置する箇所）が弾性体である抜け留め部Ｐに被覆されるため、この弾性体で当該部分を保護することができる。
【００６６】
なお、抜け留め部Ｐの構成は、一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、どのように構成することもできる。
例えば、抜け留め部Ｐを、接合端点Ｐ１部分をヒンジとして前方へと開く板体として構成してもよい（当接端点Ｐ２とその周辺の壁があるため、後方へは開かないので、逆通過は阻止される）。
【００６７】
また、上記例は、２部品で構成されているため、より高い剛性を確保できるが、例えば、必要な剛性を保持できるのであれば、１部品で形成されていてもよい。
この例としては、抜け留め部Ｐの孔部近くを前方側が狭小となるテーパ形状（前方の開口面積をクリップ５０の最大径より小さく形成）とし、後方側から前方側へ向けては、クリップ５０がテーパを押し広げながら通過できるが、逆向き（前方から後方への向き）へ、クリップ５０が通過することを阻止するように構成するとよい。
【００６８】
以上のように構成されたモジュールホルダ８に、第二の力布３２が配設された構成を説明する。
図３に示すように、第二の力布３２は、破断部４０で辺３４が縫合されて、車両後方に延び、モジュールホルダ８を構成するフランジ部８２ｂによって境界壁８２の内側面（後方側を向く面）に案内される。
そして、力布逃げ部８２ａを前方へと通過して、サイドフレーム１０の前縁部１２に係止されたクリップ５０に、取付部３６（トリムプレート３７付）が係止される。
【００６９】
具体的には、まず、第二の力布３２にクリップ５０を取付ける。
これは、トリムプレート３７が縫着された取付部３６を、クリップ５０の係止部５５に係止することにより行う。
そして、クリップ５０を力布逃げ部８２ａに、後方から前方へ向けて（モジュールホルダ８の内側から外側へ向けて）通し、クリップ５０の溝５３に前縁部１２の端部を挟持させる。
このようにして、第二の力布３２を配設する。
【００７０】
なお、図示は省略するが、モジュールホルダ８の底面部８１には、ボルト孔が形成されており、このボルト孔と、サイドフレーム１０を構成する側板１１に形成されたボルト孔とを整合させて、ボルトＶによりボルト締めすることによって、モジュールホルダ８はサイドフレーム１０に取付けられる。
このとき、このボルトＶとクリップ５０の配設位置とは、離隔するように構成されており、互いに干渉を回避する構成をとる。
【００７１】
このように、本実施形態においては、第二の力布３２をモジュールホルダ８の内側（後方部）から外側（前方部）に引き出して位置決めすることができる。
このため、モジュールホルダ８の内側（後方側：底面部８１側）に配設されるエアバッグモジュール６と第二の力布３２とが干渉することを有効に防止することができる。
また、エアバッグ６３が展開膨出しても、モジュールホルダ８が変形したり移動することを防止することができるため、従来のようにコストの高い材料を使用する必要がなくなり、コスト的に有利となる。
更に、安定して第二の力布３２を配設することができるため、エアバッグ６３の展開膨出が安定化する。
【符号の説明】
【００７２】
Ｓ  車両用シート
Ｓ１  シートバック
Ｓ２  着座部
Ｓ３  ヘッドレスト
Ｆ  シートフレーム
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３  矢印
Ｒ  回転力
Ｖ  ボルト
１  シートバックフレーム
１０  サイドフレーム
１１  側板
１２  前縁部
１３  後縁部
２１  上部フレーム
２２  下部フレーム
２３  ピラー支持部
２  着座フレーム
３  リクライニング機構
４  トリムカバー
４０  破断部
４１  前面マチ部
４２  側面マチ部
５  クッションパッド
６  エアバッグモジュール
６１  インフレータ
６２  インフレータ用ブラケット
６３  エアバッグ
７  空間
８  モジュールホルダ
８１  底面部
８２  境界壁
８２ａ  力布逃げ部（誘導部）
８２ｂ  フランジ部
８３  側壁
Ｐ  抜け留め部
Ｐ１  接合端点
Ｐ２  当接端点
３１  第一の力布
３２  第二の力布（力布）
３３  係止部材
３４  破断部側の辺
３５  破断部逆側の辺
３６  取付部
３７  トリムプレート
５０  クリップ部材（力布端末取付部材）
５１  幅広部
５２  クリップ部
５３  溝
５４  延出部
５５  係止部
５６，５７  引張力吸収部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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