(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つモータと、
前記エンジンと前記モータの間に介装され、締結によるハイブリッド車モードと、解放による電気自動車モードを切り替える第１クラッチと、
前記モータと前記駆動輪との間に介装され、解放側摩擦要素と締結側摩擦要素の掛け替え変速により変速段を自動的に変更する自動変速機と、
前記モータから前記駆動輪までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する第２クラッチと、
前記電気自動車モードでの走行中、エンジン始動のために前記モータによってエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御と、前記自動変速機のダウン変速制御と、を並行して処理するとき、前記ダウン変速制御の前処理が終了した後、前記ダウン変速制御を進行させないままの状態で、変速機入力軸の回転数が次変速段の目標回転数に到達した際、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えたかどうかを判断し、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、前記締結側摩擦要素の完全締結タイミングを、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えない場合よりも遅らせる始動/変速並行処理手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動/変速並行処理手段は、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、前記締結側摩擦要素への締結指令値に緩やかな勾配を持たせて待機した後、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動/変速並行処理手段は、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、前記締結側摩擦要素への締結指令値を一定に保ったまま待機した後、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動/変速並行処理手段は、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、その時点から前記変速機入力軸の回転数が前記次変速段の回転数に収束する収束判定時点まで待ち、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、EV走行中、エンジン始動制御と自動変速機のダウン変速制御を並行処理するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両としては、駆動系に上流から下流に向かって、エンジンと、第１クラッチと、モータ/ジェネレータと、自動変速機（第２クラッチ）と、駆動輪と、が順次配列され、EVモードとHEVモードを選択可能なものが知られている。このハイブリッド車両では、EV走行中のアクセル踏み込み操作時、エンジン始動要求と変速要求のタイミングが重なったとき、エンジン始動制御と変速制御を並行処理することが記載されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動制御とダウン変速制御を並行処理するとき、クランキングにより始動制御されるエンジンのトルクバラツキ等により、ダウン変速にて突き上げショックが発生する、という問題がある。特に、エンジントルクが出過ぎることによって、余分にエンジン回転が吹き上がってしまったとき、その状態でダウン変速の締結側クラッチを完全締結（ロックアップ締結）させると、突き上げショック（イナーシャショック）が発生する。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、ダウン変速による突き上げショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、第１クラッチと、自動変速機と、第２クラッチと、始動/変速並行処理手段と、を備える手段とした。
前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つ。
前記第１クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装され、締結によるハイブリッド車モードと、解放による電気自動車モードを切り替える。
前記自動変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に介装され、解放側摩擦要素と締結側摩擦要素の掛け替え変速により変速段を自動的に変更する。
前記第２クラッチは、前記モータから前記駆動輪までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する。
前記始動/変速並行処理手段は、走行中のエンジン始動のために前記モータによってエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御と、前記自動変速機のダウン変速制御と、を並行して処理するとき、前記ダウン変速制御の前処理が終了した後、前記ダウン変速制御を進行させないままの状態で、変速機入力軸の回転数が次変速段の目標回転数に到達した際、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えたかどうかを判断し、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、前記締結側摩擦要素の完全締結タイミングを、前記変速機入力軸の角加速度が閾値を超えない場合よりも遅らせる。
【発明の効果】
【０００７】
よって、走行中、エンジン回転数上昇制御とダウン変速制御を並行して処理するとき、変速機入力軸の角加速度が閾値を超えた場合、締結側摩擦要素の完全締結タイミングを、変速機入力軸の角加速度が閾値を超えない場合よりも遅らせる制御が行われる。
すなわち、エンジンが吹き上がり状態であることは、変速機入力軸の角加速度が閾値を超えることにより予測できる。このため、変速機入力軸の角加速度が閾値を超えたとき、締結側摩擦要素を完全締結するタイミングを遅らせることで、変速機入力軸の実回転数とダウン変速での変速機入力軸の目標回転数（＝次変速段回転数）との差回転が小さくなる。したがって、ダウン変速において、エンジン回転の吹き上げにより差回転が大きく出るタイミングにて締結側摩擦要素を完全締結させることを避け、差回転が小さくなるまで待って完全締結させることになる。
この結果、走行中、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、ダウン変速による突き上げショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中にエンジン始動制御とダウン変速制御を並行処理するときの変速指令信号各種・回転数制御指令・エンジン始動制御指令・CL1同期判定フラグ・エンジン回転数（ENGREV）・モータ回転数（Motor_REV）・目標モータ回転数（Target_REV）・第２クラッチ圧（CL2_PRS）・第１クラッチトルク（CL1_TRQ）・締結圧（Apply_PRS）・解放圧（Release_PRS）・エンジントルク（ENG_TRQ）・モータトルク（Motor_TRQ）・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】比較例の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中にエンジン始動制御とダウン変速制御を並行処理するときのモータ回転数（目標モータ回転数）・締結クラッチ油圧・解放クラッチ油圧・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中にエンジン始動制御とダウン変速制御を並行処理するときのモータ回転数（目標モータ回転数）・締結クラッチ油圧・解放クラッチ油圧・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例２の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中にエンジン始動制御とダウン変速制御を並行処理するときのモータ回転数（目標モータ回転数）・締結クラッチ油圧・解放クラッチ油圧・駆動力の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１１】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１２】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１３】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜完全解放が制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１４】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１５】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１６】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。
【００１７】
前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。
【００１８】
前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１９】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００２０】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータモード・回生モードを有する。この「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２１】
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシストモード・発電モード・エンジンモードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２２】
前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、クラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。第２クラッチCL2のクラッチトルク容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動トルクが、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動トルクとなるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２３】
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２４】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２５】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２７】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、例えば、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、ＡＴコントローラ７からのダウン変速要求タイミングと統合コントローラ１０からのエンジン始動要求タイミングがズレ許容範囲内にて重なった場合には、所定のプログラム内容にしたがって、エンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理が実施される。
【００２８】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSにあらわれる要求制動力に対し、回生制動力を優先し、回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２９】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３０】
この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適なモードを検索し、検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。EV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「EVモード」又は「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるWSC切替線と、が設定されている。なお、前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記WSC切替線は、自動変速機ATが１速段を選択しているときにエンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定される。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標モードとする。
【００３１】
前記統合コントローラ１０では、「EVモード」の選択中、モード選択部が「HEVモード」を目標モードとして選択すると、エンジン始動制御を経過して「HEVモード」に移行する。このエンジン始動制御は、「EVモード」で解放されている第１クラッチCL1を半締結状態にし、モータ/ジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngをクランキングし、燃料供給や点火によりエンジンEngを始動させる。そして、回転同期完了後、第１クラッチCL1を締結する。このエンジン始動制御実行中において、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更し、差回転を与えて第２クラッチCL2をスリップ締結する。つまり、エンジン始動制御に伴うトルク変動を第２クラッチCL2により吸収し、左右後輪RL,RRへの変動トルクの伝達によるエンジン始動ショックを防止している。
【００３２】
また、「HEVモード」の選択中、モード選択部が「EVモード」を目標モードとして選択すると、エンジン停止制御を経過して「EVモード」に移行する。このエンジン停止制御は、「HEVモード」で締結されている第１クラッチCL1を解放した後、切り離されたエンジンEngを停止させる。このエンジン停止制御実行中において、エンジン始動制御の場合と同様に、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更し、差回転を与えて第２クラッチCL2をスリップ締結する。つまり、エンジン停止制御に伴うトルク変動を第２クラッチCL2により吸収し、左右後輪RL,RRへの変動トルクの伝達によるエンジン停止ショックを防止している。
【００３３】
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示す。以下、図４に基づいて自動変速機ATの構成を説明する。
【００３４】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギヤと７つの摩擦要素を有する変速ギヤ機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
【００３５】
前記変速ギヤ機構としては、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、第１遊星ギヤG1および第２遊星ギヤG2による第１遊星ギヤセットGS1と、第３遊星ギヤG3および第４遊星ギヤG4による第２遊星ギヤセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4と、が配置されている。また、機械作動の摩擦要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2と、が配置されている。
【００３６】
前記第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。前記第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３７】
前記第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。前記第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３８】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００３９】
前記第１リングギヤR1と第２キャリアPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギヤR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４０】
前記第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００４１】
前記第１遊星ギヤセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギヤセットGS2に出力される。前記第２遊星ギヤセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギヤR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４２】
前記第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギヤS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４３】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転速度が大きい時、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４４】
前記第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギヤS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４５】
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。
【００４６】
上記のように構成された変速ギヤ機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４７】
図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理の構成を示す（始動/変速並行処理手段）。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００４８】
ステップＳ１では、「EVモード」を選択しての走行中、モードを「HEVモード」へと切り替える「HEVモード」の選択に基づいて出力されるエンジン始動要求が有りか否かを判断する。YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００４９】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、エンジン始動制御を開始すると共に、第２クラッチCL2とする摩擦要素を確定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、エンジン始動制御域でスリップ制御される第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦要素のうち１つを選択可能であるが、少なくともダウン変速後の変速段にて締結される要素で定義する。より具体的には、エンジン始動制御と変速制御が並行処理されても締結・解放されないで締結が維持される摩擦要素を選択し、これを第２クラッチCL2としている。
【００５０】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン始動制御開始・CL1,CL2要素作動、あるいは、ステップＳ６でのエンジン始動制御に続き、自動変速機ATにおいてダウン変速中であるか否かを判断する。YES（ダウン変速中である）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ダウン変速中でない）の場合はステップＳ５へ進む。
【００５１】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのダウン変速中であるとの判断に続き、ダウン変速進行状況が前処理（ストロークフェーズ）〜イナーシャフェーズ中であるか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズまでのダウン変速中）の場合はステップＳ８へ進み、NO（フィニッシュフェーズ以降までダウン変速進行）の場合はステップＳ６へ進む。
【００５２】
ステップＳ５では、ステップＳ３でのダウン変速中でないとの判断に続き、走行中、運転点（APO,VSP）がダウン変速線を横切ることで出力されるダウン変速要求有りか否かを判断する。YES（ダウン変速要求有り）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ダウン変速要求無し）の場合はステップＳ６へ進む。
【００５３】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのフィニッシュフェーズ以降までダウン変速が進行しているとの判断、あるいは、ステップＳ５でのダウン変速要求無しとの判断に続き、第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持させながらエンジンEngを始動するエンジン始動制御を実行し、ステップＳ３へ戻る。
【００５４】
ステップＳ７では、ステップＳ５でのダウン変速要求有りとの判断、あるいは、ステップＳ８での前処理未終了であるとの判断に続き、ダウン変速の締結側摩擦要素と解放側摩擦要素の作動（前処理作動）を実行し、ステップＳ９へ進む。
ここで、締結側摩擦要素の前処理とは、初期圧の印加によりリターンスプリング力に抗してプレート隙間を埋めるようにピストンを僅かにストロークさせ、クラッチ締結によるトルク容量を出す直前状態にしておく処理をいう。解放側摩擦要素の前処理は、ライン圧により締結されている締結要素のトルク容量をイナーシャフェーズの開始域まで低下させる処理をいう。例えば、４→３ダウン変速の場合、締結側摩擦要素が第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）であり、解放側摩擦要素が第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）である。なお、前処理が終了すると、モータ/ジェネレータMGの制御が、トルク制御から回転数制御へと切り替えられる。
【００５５】
ステップＳ８では、ステップＳ４でのダウン変速が前処理〜イナーシャフェーズ中であるとの判断に続き、ダウン変速の前処理が終了したか否かを判断する。YES（前処理終了）の場合はステップＳ９へ進み、NO（前処理未終了）の場合はステップＳ７へ進む。
【００５６】
ステップＳ９では、ステップＳ７での前処理の実行、あるいは、ステップＳ８での前処理終了であるとの判断、あるいは、ステップＳ１０での次変速段回転数に未到達であるとの判断に続き、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧を保持し、ステップＳ１０へ進む。
【００５７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での締結クラッチ油圧保持に続き、次変速段回転数（＝次変速段での目標回転数）に到達したか否かを判断する。YES（次変速段回転数に到達）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（次変速段回転数に未達）の場合はステップＳ９へ戻る。
【００５８】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での次変速段回転数に到達であるとの判断に続き、自動変速機ATの入力軸回転数（＝モータ回転数）の時間微分処理により角加速度を算出し、角加速度が閾値以上であるか否かを判断する。YES（角加速度≧閾値）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（角加速度＜閾値）の場合はステップＳ１４へ進む。
ここで、「閾値」は、自動変速機ATの入力軸回転数の上昇勾配が、突き上げショックを招く可能性があるエンジン吹き上げ状態を示す勾配であるか否かを判断する値であり、実験等により決める。
【００５９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での角加速度≧閾値であるとの判断、あるいは、ステップＳ１３での次変速段回転数に未収束であるとの判断に続き、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧を、緩やかな第二勾配により立ち上げ、ステップＳ１３へ進む。
【００６０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での第二勾配での油圧立ち上げに続き、自動変速機ATの入力軸回転数（＝モータ回転数）が、次変速段回転数に収束したか否かを判断する。YES（次変速段回転数に収束）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（次変速段回転数に未収束）の場合はステップＳ１２へ戻る。
ここで、回転数の収束は、回転数の変化方向が次変速段回転数に対して収束方向であり、且つ、自動変速機ATの入力軸回転数が、次変速段回転数＋α（α：収束判断閾値）になったことで判断する。すなわち、自動変速機ATの入力軸回転数が、次変速段回転数の回転数に同期する前に判断できる。
【００６１】
ステップＳ１４では、ステップＳ１１での角加速度＜閾値であるとの判断、あるいは、ステップＳ１３での次変速段回転数に収束との判断に続き、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧を、ロックアップ締結する急勾配による第一勾配（＞第二勾配）により立ち上げ、制御終了へ進む。
【００６２】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン始動単独制御作用」、「エンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理作用」、「ダウン変速での突き上げショック防止作用」に分けて説明する。
【００６３】
［エンジン始動単独制御作用］
エンジン始動要求とダウン変速要求が重なり合うタイミングで出される場合には並行処理が必要である。しかし、エンジン始動要求から離れたタイミングでダウン変速要求が出された場合には、エンジン始動要求に応えるエンジン始動制御の処理のみを行う。以下、図６に基づき、これを反映するエンジン始動単独制御作用を説明する。
【００６４】
「EVモード」の選択中、「HEVモード」を目標モードとして選択されたのに伴いエンジン始動要求があったとき、ダウン変速中でなく、かつ、ダウン変速要求もないとする。この場合、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ２において、エンジン始動制御が開始される。その後、ダウン変速中でなく、かつ、ダウン変速要求もない状態が継続すると、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れを繰り返すことで、エンジン始動の単独制御が行われる。
【００６５】
また、「EVモード」の選択中、「HEVモード」を目標モードとして選択されたのに伴いエンジン始動要求があったとき、ダウン変速中であり、しかもフィニッシュフェーズ以降まで変速が進行しているとする。この場合、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、ステップＳ２において、エンジン始動制御が開始される。その後、ダウン変速をそのまま進行させる通常のダウン変速制御と、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進む流れを繰り返すことによるエンジン始動の単独制御と、がそれぞれ行われる。
【００６６】
このエンジン始動の単独制御では、「EVモード」で解放されている第１クラッチCL1を半締結状態にし、モータ/ジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngをクランキングし、燃料供給や点火によりエンジンEngを始動させ、その後、第１クラッチCL1を締結する。
【００６７】
［エンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理作用］
エンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理時には、ダウン変速の前処理後、ダウン変速制御を停止させたままでエンジンクランキングによる始動制御のみを進行させる。そして、第１クラッチの同期が判定された後、締結クラッチと解放クラッチの掛け替え油圧制御によりダウン変速制御を進行させる。
【００６８】
例えば、４速段での「EVモード」の選択によるコースト走行中、加速を意図してドライバーがアクセル踏み込み操作を行うと、図２に示すシフトマップ上で運転点（APO,VSP）がＨ点からＨ’点へと移動する。このとき、運転点の移動途中のｈ点にてEV⇒HEV切替線を横切ることでエンジン始動要求が先に出され、その後のｈ'点にて４→３ダウン変速線を横切ることで４→３ダウン変速要求が出される。
【００６９】
このように、エンジン始動要求が先でダウン変速要求が後というタイミングで２つの要求が出されたときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ５において、ダウン変速要求があるまで、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。その後、ダウン変速要求があると、ステップＳ５からステップＳ７へと進み、ステップＳ７にて、ダウン変速の締結要素と解放要素の前処理が実行され、前処理終了後、ステップＳ９以降に進み、並行処理が行われる。
【００７０】
例えば、４速段での「EVモード」の選択によるコースト走行中、加速を意図してドライバーがアクセル踏み込み操作を行うと、図２に示すシフトマップ上で運転点（APO,VSP）がＩ点からＩ’点へと移動する。このとき、運転点の移動途中のｉ’点にて４→３ダウン変速線を横切ることで４→３ダウン変速要求が先に出され、その後のｉ点にてEV⇒HEV切替線を横切ることでエンジン始動要求が出される。
【００７１】
このように、ダウン変速要求が先でエンジン始動要求が後というタイミングで２つの要求が出されたときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ４において、前処理中またはトルクフェーズ中であると判断されるとステップＳ８へと進む。そして、ステップＳ８において、前処理未終了であると判断されると、ステップＳ７へ進んで、ダウン変速の締結要素と解放要素の前処理が実行され、前処理終了後、ステップ９以降に進み、並行処理が行われる。一方、ステップＳ８において、前処理終了であると判断されると、ステップＳ９以降に進み、並行処理が行われる。
【００７２】
上記のように、例えば、４→３ダウン変速要求が出された場合には、第２ブレーキB2（LOW/B）が４→３ダウン変速での締結側摩擦要素とされ、第３クラッチC3（H&LR/C）が４→３ダウン変速での解放側摩擦要素とされる。また、第２クラッチC2（D/C）がエンジン始動制御中にスリップ制御する第２クラッチCL2とされる。
【００７３】
次に、実施例１でのエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理（ステップＳ９〜ステップＳ１４）を説明する。
まず、次変速段回転数に到達したとき、自動変速機ATの変速機入力軸の角加速度が閾値未満であるときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１４→変速終了へと進む。すなわち、ステップＳ１４では、ステップＳ１１での角加速度＜閾値であるとの判断に基づき、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧が、ロックアップ締結する急勾配による第一勾配（＞第二勾配）により立ち上げられる。
【００７４】
一方、次変速段回転数に到達したとき、自動変速機ATの変速機入力軸の角加速度が閾値未満であるときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。そして、ステップＳ１３にて次変速段回転数に未収束であると判断されている間は、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１２では、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧が、緩やかな第二勾配により立ち上げられる。その後、ステップＳ１３にて次変速段回転数に収束であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、ダウン変速での締結クラッチ（締結側摩擦要素）の油圧が、ロックアップ締結する急勾配による第一勾配（＞第二勾配）により立ち上げられる。
【００７５】
この実施例１でのエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理作用を、図７に示すタイムチャートに基づいて説明する。
【００７６】
なお、図７において、時刻t1はエンジン始動要求タイミングを示す。時刻t2はダウン変速要求タイミングを示す。時刻t3はトルク制御による前処理終了時点であると共に回転数制御によるクランキング開始時点を示す。時刻t4はCL1同期時点を示す。時刻t5は掛け替え油圧制御によるダウン変速の開始時点を示す。時刻t6は自動変速機ATの入力回転数が次変速段回転数に収束した時点を示す。時刻t7はエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理終了時点を示す。
【００７７】
図７のタイムチャートにおいて、時刻t1にてエンジン始動要求があると、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、クラッチ圧の低下により第２クラッチCL2のスリップ制御が開始される。その後、時刻t2にてダウン変速要求があると、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、ダウン変速の締結側摩擦要素と解放側摩擦要素に対する前処理（スタンバイフェーズ）が開始される。その後、時刻t3にて前処理が終了すると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御へと切り替え、第２クラッチCL2のトルク容量を低下させる時刻t1から時刻t2までの領域Ａの制御を終了する。
【００７８】
前処理が終了した時刻t3からCL1同期が判定される時刻t4までの領域Ｂにおいては、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量に保ち、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放側摩擦要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上に保つことで、ダウン変速の変速制御を進行させない。そして、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、解放クラッチトルク容量未満とし、かつ、目標駆動トルク相当以下とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理する。つまり、領域Ｂでは、ダウン変速制御を進行させないで（トルクフェーズを維持）、エンジン回転数（ENGREV）と第１クラッチトルク（CL1_TRQ）の特性に示すように、エンジンクランキングによるエンジン始動制御のみを進行させる。そして、燃料供給と点火によりエンジンを初爆させる制御が行われる。
【００７９】
CL1同期が判定される時刻t4からCL2同期が判定される時刻t7までの領域Ｃにおいては、時刻t5までトルクフェーズを維持し、角加速度≧閾値である時刻t5に達すると、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結圧を第二勾配にて立ち上げて待機する。そして、次変速段回転数に収束する時刻t6に達すると、締結圧（Apply_PRS）の特性に示すように、締結圧を第一勾配にて立ち上げる。これにより、締結側摩擦要素のトルク容量を第２クラッチCL2のトルク容量以上とし、解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、解放側摩擦要素のトルク容量をスタンバイ容量以下とし、イナーシャフェーズによりダウン変速を進行させる。そして、第２クラッチCL2のトルク容量を、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、目標駆動トルク相当とすることで、第２クラッチCL2のトルク容量で駆動力を管理する。つまり、領域Ｃでは、ダウン変速を進行させると共に、始動後のエンジンをアクセル開度相当のトルク制御とすることで、駆動力特性に示すように、加速要求に対応して上昇する車両駆動力を確保する制御が行われる。
【００８０】
そして、CL2同期が判定される時刻t7になると、モータ/ジェネレータMGを回転数制御からトルク制御に戻し、締結圧（Apply_PRS）と解放圧（Release_PRS）の特性に示すように、締結側摩擦要素を完全締結とし、解放側摩擦要素を完全解放とし、第２クラッチ圧（CL2_PRS）の特性に示すように、第２クラッチCL2の再締結制御が行われる。
【００８１】
このように、実施例１では、エンジン始動＋ダウン変速の並行処理コンセプトとして、スリップ制御要素である第２クラッチCL2を、トルク遮断効果が最も高くダウン変速から独立したクラッチとし、ダウン変速を第２クラッチCL2のトルク容量制御中にやり切るようにした。そして、時刻t3から時刻t4の「領域Ｂの考え方」と、時刻t4から時刻t5の「領域Ｃの考え方」を、下記のようにした。
【００８２】
（領域Ｂの考え方）
インギヤ状態で締結している３つのクラッチ（４速時にはC2,C3,B3）のうち、スリップ制御要素である第２クラッチCL2（第２クラッチC2）とダウン変速での解放側摩擦要素（第３クラッチC3）の２要素をトルク容量制御する。
ここで、基本的な考え方は、
CL2トルク容量＜解放クラッチトルク容量
とすることで、第２クラッチCL2をスリップさせ、駆動力をコントロールする。
また、以下の理由により領域Ｂでは、変速制御を同期判定フェーズには移行させない。
・エンジンEngのクランキング中に締結側摩擦要素⇔解放側摩擦要素の架け替えを行わない。
これにより、自動変速機ATの内部状態が変わることによる第２クラッチCL2の分担比、遮断効果の変化を禁止することができる。
・エンジンEngのクランキング中に変速の解放側摩擦要素を動かさない。
これにより、エンジンEngのクランキング中は、第２クラッチCL2のスリップ締結状態を継続させることができる。
【００８３】
（領域Ｃの考え方）
ダウン変速の締結側摩擦要素⇔解放側摩擦要素の架け替えと第２クラッチCL2のトルク容量制御を同時に実施する。
ここで、
・CL2トルク容量＜締結クラッチトルク容量
・解放要素はスタンバイ圧以下まで低減
とすることで、確実にダウン変速を進行させることができる。
さらに、ダウン変速後の締結側摩擦要素がロックアップ（完全締結状態）していることを確認するために、
・第２クラッチCL2は差回転収束による同期判定（回転センサ情報から演算）
・変速制御はギヤ比による同期判定
の両方が成立することで、本制御を終了する。
【００８４】
［ダウン変速での突き上げショック防止作用］
エンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理において、図８に示すように、掛け替え油圧制御によるダウン変速の開始時点である時刻t5に達すると、締結圧を急勾配にて立ち上げる場合を比較例とする。
【００８５】
CL1同期時点である時刻t4になると、エンジンのトルクバラツキ等でエンジントルクが出過ぎることによって、図８の回転数点線特性に示すように、余分にエンジン回転が吹き上がってしまうことがある。このとき、比較例の場合、エンジン回転吹き上がり状態である時刻t5にて、図８の締結クラッチ油圧特性（指令値）に示すように、ダウン変速の締結側クラッチを完全締結（ロックアップ締結）させる制御が行われる。この比較例制御を行うと、図８の駆動力点線特性に示すように、時刻t5から駆動力が突出する突き上げショック（イナーシャショック）が発生する。
【００８６】
これに対し、実施例１では、掛け替え油圧制御によるダウン変速を開始する時刻t5に達したとき、角加速度≧閾値であると、図９の締結クラッチ油圧特性に示すように、締結圧を第二勾配にて立ち上げて待ち時間Δtだけ待機する。そして、次変速段回転数に収束する時刻t6に達すると、図９の締結クラッチ油圧特性に示すように、締結圧を第一勾配にて立ち上げる制御が行われる。
【００８７】
すなわち、エンジンEngが吹き上がり状態であることは、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えることにより予測できる。このため、ダウン変速の開始時刻t5にて変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えたとき、締結側摩擦要素を完全締結するタイミングを遅らせることで、変速機入力軸INの実回転数とダウン変速での変速機入力軸INの目標回転数（＝次変速段回転数）との差回転が小さくなる。したがって、ダウン変速において、エンジン回転の吹き上げにより差回転が大きく出るタイミングにて締結側摩擦要素を完全締結させることを避け、差回転が小さくなるまで待って完全締結させることになる。
【００８８】
この結果、図９の駆動力特性に示すように、駆動力は、時刻t5から時刻t6まで緩やかに立ち上がり、さらに、時刻t6からは急な勾配にて立ち上がるという連続的な上昇特性を示す。つまり、走行中、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、ダウン変速による突き上げショックの発生が防止されることが分かる。
【００８９】
実施例１では、始動/変速並行処理において、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、締結側摩擦要素への締結指令値に緩やかな勾配（第二勾配）を持たせて待機した後、締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する構成を採用した。
この構成により、締結側摩擦要素を第二勾配にて締結を進行させることで、変速機入力軸INに対し回転数を抑える負荷が与えられる。
したがって、第二勾配を持たせて締結する待機とすることで、締結側摩擦要素への締結指令値を保つ場合に比べ、変速機入力軸INの実回転数を、次変速段回転数に収束させるまでに要する時間が早められる。
【００９０】
実施例１では、始動/変速並行処理において、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、その時点から変速機入力軸INの回転数が次変速段の回転数に収束する収束判定時点まで待ち、締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する構成を採用した。
この構成により、例えば、図９の時刻t6まで待つことなく、設定した収束条件が成立すると、時刻t6より早期タイミングにおいてもロックアップ指令（第一勾配指令）を送ることが可能である。
したがって、収束判定により締結側摩擦要素を完全締結することで、突き上げショックを防止しつつ、早期にダウン変速を終了させることができる。
【００９１】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９２】
(1) エンジンEngと、
前記エンジンEngから駆動輪（左右後輪RL,RR）への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つモータ（モータ/ジェネレータMG）と、
前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間に介装され、締結によるハイブリッド車モード（HEVモード）と、解放による電気自動車モード（EVモード）を切り替える第１クラッチCL1と、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と前記駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に介装され、解放側摩擦要素と締結側摩擦要素の掛け替え変速により変速段を自動的に変更する自動変速機ATと、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）から前記駆動輪（左右後輪RL,RR）までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する第２クラッチCL2と、
前記電気自動車モード（EVモード）での走行中、エンジン始動のために前記モータ（モータ/ジェネレータMG）によってエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御と、前記自動変速機ATのダウン変速制御と、を並行して処理するとき、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、前記締結側摩擦要素の完全締結タイミングを、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えない場合よりも遅らせる始動/変速並行処理手段（図６）と、
を備える。
【００９３】
このため、走行中、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、ダウン変速による突き上げショックの発生を防止することができる。
【００９４】
(2) 前記始動/変速並行処理手段（図６）は、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合（ステップＳ１１でYES）、前記締結側摩擦要素への締結指令値に緩やかな勾配を持たせて待機した後（ステップＳ１２）、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する（ステップＳ１４）。
【００９５】
このため、(1)の効果に加え、変速機入力軸INの実回転数を、次変速段回転数に収束させるまでに要する時間を、締結側摩擦要素への締結指令値を保つ場合に比べて早めることができる。
【００９６】
(3) 前記始動/変速並行処理手段（図６）は、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、その時点から前記変速機入力軸INの回転数が次変速段の回転数に収束する収束判定時点（ステップＳ１３でYES）まで待ち、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する（ステップＳ１４）。
【００９７】
このため、(1)又は(2)の効果に加え、突き上げショックを防止しつつ、早期にダウン変速を終了させることができる。
【実施例２】
【００９８】
実施例２は、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、締結側摩擦要素の締結を保ったままで次変速段回転数への収束を待つようにした例である。
【００９９】
まず、構成を説明する。
図１０は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御とダウン変速制御の並行処理の構成および流れを示すフローチャートである。図６に示す実施例１のフローチャートとの相違点は、ステップＳ１２を省略し、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、締結側摩擦要素の締結を保ったままで次変速段回転数への収束を待つようにしたものである。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１００】
次に、作用を説明する。
実施例２では、始動/変速並行処理において、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、ステップＳ１１からステップＳ１３へ進み、締結側摩擦要素への締結指令値を一定に保ったまま待機する。その後、次変速段回転数に収束すると、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進み、締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値（第一勾配）を出力する。
【０１０１】
したがって、実施例２では、掛け替え油圧制御によるダウン変速を開始する時刻t5に達したとき、角加速度≧閾値であると、図１１の締結クラッチ油圧特性に示すように、締結圧を保持したまま待ち時間Δt'だけ待機する。そして、次変速段回転数に収束する時刻t6に達すると、図１１の締結クラッチ油圧特性に示すように、締結圧を第一勾配にて立ち上げる制御が行われる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
(4) 前記始動/変速並行処理手段（図１０）は、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合（ステップＳ１１でYES）、前記締結側摩擦要素への締結指令値を一定に保ったまま待機した後、前記締結側摩擦要素を完全締結する締結指令値を出力する（ステップＳ１４）。
【０１０４】
このため、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、簡単な処理としながら、ダウン変速による突き上げショックの発生を防止することができる。
【０１０５】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
実施例１，２では、始動/変速並行処理手段として、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、変速機入力軸INの回転数が次変速段の回転数に収束したと判定すると、締結側摩擦要素を完全締結する例を示した。しかし、始動/変速並行処理手段としては、変速機入力軸INの角加速度が閾値を超えた場合、予め定めた遅れ時間の経過を待って、締結側摩擦要素を完全締結するような例としても良い。
【０１０７】
実施例１，２では、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素（第２クラッチCL2）を、有段式の自動変速機ATに内蔵した複数の摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に設けた摩擦要素を第２クラッチCL2として選択する場合も本発明は成立する。このため、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に設けられ、走行中に締結が維持される摩擦要素を第２クラッチCL2として選択する例としても良い。また、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に設けられ、走行中に締結が維持される摩擦要素を第２クラッチCL2として選択する例としても良い。
【０１０８】
実施例１，２では、自動変速機として、前進７速後退１速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。
【０１０９】
実施例１，２では、１モータ２クラッチの駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、１モータ２クラッチの駆動系を備えたＦＦハイブリッド車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
Eng  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
IN  変速機入力軸
M-O/P  メカオイルポンプ
S-O/P  サブオイルポンプ
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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