(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
側方衝突における保護のために、乗員の頭部を安置させることが可能とさせられる、側方ウイングの各々に配置された一組のエアクッションを備える一対の側方ウイングを備える乗員シートのヘッドレストであって、
前記エアクッションは、側方衝突中に前記側方ウイングが慣性荷重の下で変形するときに、前記側方ウイングの頂部及び前部で堅固な支持を提供する一方で、衝突側の前記側方ウイングの内部側でより緩やかな支持を提供することによって、前記側方ウイングから出ていく傾向のある前記頭部を捕捉して前記保護を可能にし、
前記頭部の各々の側にある前記エアクッションは多数の区画を含み、該多数の区画の各々は、２つの端部を備え、該多数の区画の各々は、前記側方ウイングの頂部及び前記側方ウイングの前部の一方にある第一の端部と、前記側方ウイングの下方端部で前記側方ウイングの底部及び前記側方ウイングの後部の一方にある第二の端部とを有するように方向付けられ、前記エアクッションは、側方衝突中、前記側方ウイングの前記衝突側での前記エアクッションの頂部及び前部からの通気がより遅いよう、前記第二の端部に配置される通気口を含み、それによって、前記エアクッションの前部及び頂部により多くの空気を維持する圧縮に続く流体力学の故に、前記側方ウイングの頂部及び前部の両方でのより大きな空気質量を用いて乗員の頭部の安置を可能にする、
ヘッドレスト。
【請求項２】
肩及び上部胴体の支持は前記シートにより提供されておらず、前記シートからのアセンブリとしての当該ヘッドレスト及びショルダガードの分離による開放機構を可能とする、前記ヘッドレストに取り付けられた前記シートの両側にあるショルダガードを備える、請求項１に記載の乗員シートの一組のエアクッションを備えるヘッドレストであって、前記シートの背部に沿って開かれる、当該ヘッドレストの上の前記エアクッションとショルダガードの上の犠牲的エアバッグとの間に取り付けられる空気のための通気経路を更に含み、それによって、前記ヘッドレストとショルダガードとの間の開放機構を可能にし、前記ショルダガードは、それによって、頭部を支持するために、側方衝突中の乗員のショルダの初期衝撃が前記犠牲的エアバッグから前記シートの背部にある前記通気経路を通じて当該ヘッドレスト内の前記エアクッション内に空気を押し込むことを可能にする、ヘッドレスト。
【請求項３】
肩及び上部胴体の支持は前記シートにより提供されておらず、アセンブリ内のショルダガードからの当該ヘッドレストの分離によって開放機構を可能とする、中心接続区画によって前記ヘッドレストへ接続される前記シートの両側にあるショルダガードを備える、請求項１に記載の乗員シートの一組のエアクッションを備えるヘッドレストであって、前記アセンブリは、当該ヘッドレスト及び前記ショルダガードの幅の差にも拘わらず、前記乗員シート内に支持される乗員の高さに整列するよう、前記乗員シートの支持構造に対して垂直に共に移動させられることが可能にされる、ヘッドレスト。
【請求項４】
乗員シートの一組のエアクッションを備える請求項２に記載のヘッドレストであって、前記ショルダガードから前記ヘッドレストの側方ウイングに空気を通気するための前記通気経路は、前記エアクッションの前記第一の端部で前記ヘッドレストの側方ウイング上の前記エアクッションに接続され、それによって、前記ヘッドレストの側方ウイングの前部及び頂部での前記エアクッション内の前記空気質量を増大させ、それによって、前記エアクッションによる頭部の安置を更に支持する、ヘッドレスト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願は車両乗員支持体に関する。
【背景技術】
【０００２】
この出願は、ＵＳ６１／２０６，２０５、ＵＳ６１／２９８，４４５、ＵＳ６１／２１１，１９１、ＵＳ６１／２１４，６７２、ＵＳ６１／２１５，５５９、ＵＳ６１／２７０，８０８、ＵＳ６１／２７６，２９８、ＰＣＴ／ＵＳ２００８／００５８１０、ＰＣＴ／ＵＳ２００９／００３４２、ＵＳ１１／１８５，７８４、及び、ＵＳ１１／６３９，０８８の優先権を主張し、それらの全文が参照として組み込まれる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は従来技術の問題点を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、安全性及び有用性に特別な注意が払われた、車両内に乗客を収容するための新規な構造及び乗客輸送パラダイムを提供し、且つ、有用性のための新規な機能を提供する。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１−１】図１−１は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−２】図１−２は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−３】図１−３は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−４】図１−４は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−５】図１−５は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−６】図１−６は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−７】図１−７は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−８】図１−８は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−９】図１−９は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−１０】図１−１０は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−１１】図１−１１は、参照によってここに開示された文献のうちのいずれかにおけるようなエアスリーパ発明において開示された実施態様の変形を示しており、それは側方取付けレッグレストを有する。
【図１−１２】図１−１２は、ワークメートの実施態様を示している。
【図１−１３】図１−１３は、２００９年１月２１日に出願されたＰＣＴ出願中に開示されたようなチャイルドシート支持体用の強化された衝撃ストリップを示している。この修正構造は、シートの内側シェル及びシェルの外側フレームに取り付けられる部分の歪みを減少する。
【図１−１４】図１−１４は、以前に開示された衝撃（ショック）ストリップの他のバージョンを示している。加えて、これは更なる支持のためにシートの上端部への拡張部を有する。
【図１−１５】図１−１５は、衝撃ストリップの捩れ及び屈曲パラメータを変更するよう湾曲部分の縁部が修正された図１−１３の変形を示している。
【図１−１６】図１−１６は、ワークメートの実施態様を示している。
【図２−１】図２−１乃至２−１０は、同心バネダンパで構成される他の形態のバンジスリングを示しており、この種類のバンジスリングは、子供の物理的サイズ及び／又は前方衝突（インパクト）におけるチャイルドシートの取付け場所でのパルスの特性に関連するパラメータに依存して、必要に応じて異なる数のバネダンパを係合することによって、ダイアルハンドルと「ダイアルイン」される可変抵抗を有し得る。後者は車のクランプルゾーン及び他の要因に依存して異なり得る。図面は、３つの同心バネダンパを示している。しかしながら、据付けのための空間以外は数に制限はない。より多くのバネダンパを用いるならば、異なる荷重特性のために構成を調整するためのより多くの選択肢がある。バネダンパの各々はコイルバネにおけるように単螺旋を有し得るが、端部リング及び伸延するバネダンパコイルへの接続地点のより大きな安定性のために、二重螺旋を有し、多重螺旋さえも有し得る。バネダンパのテーパは、伸延されず（そして、選択的されない）外側コイルに対する内側コイルの伸延に影響を与える僅かな横方向移動の可能性を下げる。ダイアルハンドルは係止リングに取り付けられ、係止リングは（この実施態様では保持リングへの後方フランジと係合される）支持体リング上で摺動し、それによって、その係止フランジを用いて、１つ又はそれよりも多くのバネダンパフランジと係合し、バネダンパフランジは、そのバネダンパの保持及び係合が望ましいダイアル地点で係止フランジの下の部分を含む弧長を有するよう設計される。従って、バネダンパのフランジの一部は他の部分よりも長い弧であり、他が係止フランジによって係合されるとき、それらは一部のバネダンパが自由に移動することを可能にするよう設計される。図２−１は、３つの直交する図面を示している。
【図２−２】図２−２は、分解図を示している。バネダンパの単調に減少する弧長は、係止フランジが１つ、２つ、又は、３つ全てのフランジを係止することを可能にするように設計される。
【図２−３】図２−３は、３つのバネダンパを備える二重螺旋構造の断面を示している。それは支持リング及びそこに取り付けられる入れ子状バネダンパを用いた係止リングの保持も示している。支持リングを２つの部分に製造し、次に、それらを係止リングの上で組み立て得る。図示されるように係止リングと支持リングとの間に内側後方フランジが使用されるならば、係止リングの内側フランジの上の保持部分は、支持フランジの残余の本体を用いてリベット留めされる別個の部分であり得る。もちろん、係止リングを押し下げる外側及び内側の後方フランジの保持部分のために、これを行い得る。
【図２−４】図２−４は、ダイアル付き抵抗バルジスリング構成の等角図を示している。
【図２−５】図２−５は、単一バネダンパ素子の二重螺旋構造を示している。
【図２−５Ａ】図２−５Ａは、単一バネダンパ素子の二重螺旋構造を示している。
【図２−６】図２−６は、単一バネダンパ素子の単螺旋構造を示している。
【図２−７】図２−７は、単一バネダンパ素子のためのバネダンパの四重螺旋構造を示している。この図面は二対のフランジも示している。多数の対のフランジを使用し得るが、係止フランジのフランジに対応しなければならない。
【図２−８】図２−８は、内側で内側シェルに並びに背部で支持リングを用いて安全ケージ又は外側シェルに取り付けられる（前方衝突のために横方向に摺動可能に係合し或いは固定される）ダイアル抵抗バンジスリング構成の実施態様を示している。一部の実施態様では、外端部もシート支持構造に直接的に取り付け得る。
【図２−９】図２−９は、組立体の部分の分解図を示している。この場合には、バンジ構成に取り付けられる衝撃ストリップを備える内側シェルを用いて、次いで、バンジ構成は外側シェル又は安全ケージに取り付けられる。
【図２−１０】図２−１０は、バネダンパに堅固に取り付けられるバンジピンに取り付けられる取外し可能に取り付けられるバンジスロットの１つの可能な実施態様の詳細（明瞭性のためにバルジスロットは分解されている）を示している。通常位置において、バンジピンは、凹部の内側ではなく、バンジスロットの内側に位置する。例えば側方衝突におけるように（バンジスロットに取り付けられる）内側シートシェルの後方が横方向に移動する場合、ピンは摺動してスロットから外れる。しかしながら、前方衝突の場合、ピンはスロット内に留まり、更なる安定性のために、凹部内に埋設され得る。一部の実施態様は、ピンを僅かに移動し得る振動等の間にスロットがピンの横方向移動を妨げる可能性を最小限化するために、凹部から離れる方向に荷重されるピンヘッドバネを有し得る。
【図２−１１】図２−１１乃至２−１４は、チャイルドシートの一部の実施態様における衝撃ストリップを示している。下方フランジは安全ケージ、外側シェル、又は、フレームに取り付けられる。ストリップの内側輪郭は内側シェルを抱き締め、側方アームはその周りを回る。「Ｔ」の両端部に支持地点があり、それらは安全ケージ又は外側シェルに対するこれらの両端部の制御された摺動を可能にする。実施態様はバンジスリング構成を有しても有さなくてもよい。図２−１１は、側方衝突状態を示している。
【図２−１２】図２−１２は、ループ付き前方縁部を伴う前方衝突状態を示している。
【図２−１３】図２−１３は、単純な「ヘアピン」屈曲を伴う前方衝突を示している。
【図２−１４】図２−１４は、正面衝突のための他のループ付き前方端部を示している。
【図３−１】図３−１乃至３−８は、車両用のチャイルド支持構造又はチャイルドシートの異なる部分を示している。これらの実施態様を既存のチャイルドシートベース内のモジュールとして使用し得る。図３−１は、ヘッドレストを上下に摺動するための構成及びヘッドレストのハーネスのためのスロットを備える、輪郭付きヘッドレストの側方ウィングを示している。バルジスリング構成（丸形状）は内側シェルと外側シェルとの間にも見ることができる。
【図３−２】図３−２は、分解図を示しており、ヘッドレスト及びハーネスの支持体のフランジを備え、ダイアル制御バンジスリングも備える。
【図３−３】図３−３は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図３−４】図３−４は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図３−５】図３−５は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図３−６】図３−６は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図３−７】図３−７は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図３−８】図３−８は、図面中に注釈が付けられているように、ヘッドレスト及び内側シェル組立体の様々な部分の詳細を示している。
【図４−１】図４−１は、拡張レッグレストを備えるエアスリーパの実施態様を示している。このレッグレストは、レッグレストを有するシート底部上のガイド内を摺動する（シート底部は、一部の実施態様では、レッグレストを有さなくてもよく、拡張レッグレストはガイド上でシート底部内を摺動し得る）。
【図４−２】図４−２は、拡張レッグレスト用のガイドを備えるシート底部を示している。それは、シート底部及びレッグレスト内のスロットを通じて拡張レッグレストから突出するピンも示している。このピンはエアスリーパの固定支持構造内に垂直スロット付近と係合するよう構成される。ピンはそのスロットを上下に摺動し得る。その上、そのスロットは、一部の実施態様では、レッグレストを備えるシート底部の垂直位置が変更されるに応じてピンの水平移動を変更する可変の傾斜を有し得る。
【図５−１】図５−１は、ヘッドレストを上下に摺動するための構成及びヘッドレスト上のハーネス用のスロットを備える、輪郭付きヘッドレストの側方ウィングを示している。バンジ装置とも呼ぶバンジスリング構成（丸形状）は内側シェルと外側シェルとの間にも見ることができる。特筆すべきことには、内側シェルと外側シェルとの間に空間がある。この空間は衝突状況中の外側シェル及び車両に対する内側シェルの異なる動作のために使用される。
【図６−１】図６−１は、ヘッドレストを示しており、ヘッドレストは、この実施態様では、同様に取り付けられたハーネス取付け部を有する。この実施態様は成長する子供に適合するよう上下に摺動することが可能にされる。図面に示されているのは、エアクッション（例えば、米国特許第７，１５４，４１６号、米国特許第６，６０９，７４９号を参照）であり、エアクッションは、この実施態様では、底部付近の下端部にそれらの一次通気口を有するよう輪郭付けられる。二次通気口をエアクッション上の配置し得る。一次通気口を底部付近に配置することは、圧縮に続く流体力学の故に、エアクッションの下方側部を排気し、従って、より多くの空気又は他の流体を上方部分内に維持し、それによって、ヘッドを落ち着かせる、即ち、エアクッションの外側／頂部縁部を、初めに排気するエアクッションの中心及び底部よりも多く突出させる。
【図６−２】図６−２は、ヘッドレスト用のエアクッションがそれらの自体の上に示されている。一次通気口は、この実施態様において、各クッションの底部に示されている。加えて、収縮中に空気流特性を変更し得るエアクッション（図示せず）のテーパ付き部分に取り付けられるベンチュリ管があり得る。
【図６−３】図６−３は、一体化されたヘッドレスト及びショルダガードの実施態様を示しており、それはＣＲＳ上で上下に摺動し、それによって、子供の成長に応じてこれらの素子の高さ調節を可能にし得る。ハーネス取付け部もこの移動可能な素子の上にある。ショルダガードを、その側部で、ＣＲＳの他の素子で筋交いし得る。ＣＲＳが動的な内側シェルと静的又は固定的な外側シェルとを有するならば、ヘッドレスト／ショルダを内側シェルに筋交いし、それによって、内側シェルの動力学から利益を得る。図面は、ショルダが犠牲的なチャンバ又はエアバッグを圧縮するときにエアクッションに流入をもたらす犠牲的なチャンバ／エアバッグ（例えば、米国特許第７，１５４，４１６号、米国特許第６，６０９，７４９号を参照）に取り付けられるヘッドレスト上のエアクッション（１つのエアクッションだけが示されているが、図示されているもエアクッションの下により多くのエアクッションを加え得る）の実施態様を示している。この実施態様は、その領域が一杯になり、エアクッションの底部を通じて排気されるよう、エアクッションのヘッド又は頂部に通される空気導管を有する。特筆すべきことには、そのようなダクティング（導管系統）はエアクッションの頂部により多くの流体をもたらし、ヘッドを落ち着かせる。その上、１つ又はそれよりも多くのマイクロエアクッションに各々接続される多数の犠牲的エアバッグがあり得る。多数の犠牲的エアバッグを各エアクッションに接続することは可能であるが、そのような実施態様は、それほど一般的でないかもしれない。エアクッション及び犠牲的エアバッグの一方又は両方を多孔性材料で部分的に或いは完全に充填し得る。
【図６−４】図６−４は、単一の組のショルダ支持体上の犠牲的なエアバッグ及びヘッドレスト上の対応するエアクッションを示している。この図面からエアダクトの位置を明瞭に見ることができる。特筆すべきことには、しかしながら、他の実施態様はエアクッションの任意の部分に接続されるエアダクトを有し得る。
【図６−５】図６−５は、エアクッション及び犠牲的エアバッグを備えるヘッドレスト／ショルダガードの他の実施態様を示している。ここでは、再び、エアダクトはエアクッションの頂部に至る。そのような実施態様は、同じ犠牲的エアバッグから給気される多数のエアクッションを有し得る。
【図６−６】図６−６は、図６−５と同じエアクッション／犠牲的エアバッグを示している。エアダクトはそれらの底部でエアクッション及びエアクッション通気口の頂部に至る。もちろん、マイクロエアクッションの排気を更に制御するために、二次通気口がエアクッション上のどこにでもあり得る。
【図６−７】図６−７は、エアクッション及び／又は犠牲的エアバッグの構築のための方法を示している。図面は、形状を形作る多孔性材料で部分的に或いは完全に充填されたエアクッション／エアバッグを示している。エアクッション／エアバッグは壁を形成する層の間に挟装され、介在する空間の形状の成形ダイは、介在空間内の壁を圧縮し、圧縮時に加えられる結果的な圧力又は熱でそれ自体溶着可能な壁材料を共に溶着するために使用され、或いは、圧縮時に壁間に接着をもたらす接着剤で処置される。他の関連するアプローチは、多孔性材料の層を単に挟装し、多孔性材料は、熱及び／又は圧力であり得る溶接条件の下で、それ自体への２つの壁層の溶接を可能にする特別な特性を有する。この機能をもたらすために、それは接着剤でも処理又は塗工され得る。この第二のアプローチの利点は、組立て前に多孔性材料を切り取る必要がないことである。全ての成形情報はダイ形状にある。特筆すべきことには、一対のダイは、エアバッグ／エアクッションがこれらの部材に容易に挿入され且つ固定されるよう、結果として得られるエアバッグ／エアクッションがヘッドレスト及び／又はショルダガードの形状を取ることを保証する。最後に、多孔性材料を必要としないかもしれないエアダクトのために、圧縮の前に壁の形状を維持するために、前者として管を挿入し得る。指向性流体流を変更するために、（可能であれば多孔性壁を備える）そのような管をエアバッグ／エアクッションの本体内でも使用し得る。
【図６−８】図６−８は、エアスリーパ組立体内の下方ビン又は上方ビンの実施態様を示している。例えば、ＰＣＴ／ＵＳ２００９／００３４２中に提供されるそのような組立体において、ビンは引出しを有し得る。そのような引出しは、限定的な空間を有する通路内に開放する必要があり得る。ビンが７２インチの長さを超え得ることを考えると、ビンの更なる端部へのアクセスは困難であり、２０インチの幅であり得る通路への開放を伴う。図面はこの問題を解決する発明を示している。引出しの底部に固定されるベルトがあり、引出しが２０インチ未満だけ開放されるときでさえ、それはベルトの前方に配置される全ての物体へのアクセスを付与する。全ての物体を取り除くまでベルトの次の部分がアクセス可能になるなどのように、物体を取り除き、ベルトを（手動で或いはアクチュエータによって）移動し得る。同様に、ベルトに負荷を掛ける間、物体はベルト上に配置され、ベルトはベルトの次の部分を現すよう移動され、次に、ベルト上の第一の組の物体がベルトの他端部に達して引出しが充填されるまで、ベルトの次の部分は充填されるなどする。次に、引出しを閉塞し得る。代替的な実施態様は引出しを使用せず、ビンの端部にドアを備えるベルトを単に使用することで、物体がベルトから取り除かれるとき、ビンの背部にある全ての物体が取り除かれるまで、ベルト上のビンの更に内側の物体を現すなどのようにベルトを移動し得る。プロセスの逆転はビンを充填することも可能にする。この場合には、ベルトの手動又はアクチュエータ移動が可能であり、そのような構成は背景技術中に十分に開示されている。典型的には、下方ビンは引出しを用いた積込み及び積卸しがより容易であるのに対し、上方ビンは引出しを必要とせず、内側のドア及びベルトを単に必要とする。もちろん、全ての場合において、ベルトは、第一の場合には引出しに取り付けられ、第二の場合にはビンに取り付けられる支持表面を必要とし、ローラ又は（可能であればテフロン又は類似の滑り材料で塗工された）十分な摺動表面を有するよう構成される。図面は、ベルトの張力及び位置を維持するようベルトの両端部にあるローラを示していない。そのようなベルト上のそのようなローラは背景技術中に十分に開示されている。
【図６−９】図６−９は、図６−９中の構成を分解図で示している。
【図６−１０】図６−１０は、ＣＲＳの取付けのために車内のシートベルトに張力を与えるバックルを示している。バックルは、スロットを通じて挿入されるループ状の一対のウェビング部分を有し、ピンがそのループ内に挿入される。ピンは第二スロット内を摺動することが可能にされるが、ＣＲＳの使用中にピンが後退することを防止するよう係止される。ピンのためのそのような係止装置は背景技術中に十分に開示されている。バックル（ベルトボックスと呼ぶ）は、ＣＲＳベース側部材の側方部材の上で摺動し得る部分を有する（図１１）。例えば、前方衝突の下でのＣＲＳ慣性負荷の結果としてベルトが張っているとき、ベルトボックスの本体は前方に移動し、ピンはウェブリング部分によって後方に保持される。結果的に、ピンは可能な限り後方に第二スロット内に摺動し、ウェブリングがベルトボックスの粗面部分に押し付けられ、従って、ベルトの滑りを防止する。粗面部分はウェビングを保持するよう鋸歯状であり、或いは、先端部及び縁部を備えるが、それを切断したり損傷したりせず、それによって、引張荷重を支持するその役割を妨げない。
【図６−１１】図６−１１は、ＣＲＳに取り付けられる図６−１０におけるようなベルトボックス又はバックルを示している。特筆すべきことには、ベルトボックスをＣＲＳの側方部材に剛的に取り付け得るし、或いは、側方部材の内側に位置し或いは隣接し且つその他端部で張力調整機構に取り付けられるケーブル又は他の張力支持部材への取付け部を備えるこれらの側方部材に摺動可能に取り付け得る。ケーブル又は他の張力部材がＣＲＳベースの側方部材の内側にある場合には、ベルトボックスへの必要なアクセスをもたらすよう、側方部材にスロットがある。代替的に、ベルトボックスは、ケーブル又は他の張力部材と係合する側方部材の表面上のスロットを通過するピンを有し得る。図面は、ベルトボックス内のピンの周りのベルトの経路を示している（他の実施態様では、それはこの経路のために特別に設計されるスロットであり得る）。ウェブリングのラップ部とショルダ部とを一体に維持するために、ウェブリングのラップ部とショルダ部との間にクランプを利用し得る。
【図６−１２】図６−１２は、異なる圧縮特性を備えるバネダンパの組み合わせをもたらす装置を示している。図示される実施態様は２つの部分を有するが、その機構をバネダンパ又はハニカムの多数の部分を有するよう複数対の分割プレートの間に容易に再現し得る。図６−１２は、エンドプレート２がハニカムを押し砕くときに支持アームを押し出すことが可能とされるピンを示している（この場合には、ハニカムが使用され、バネダンパは使用されない）。支持アームが押し出されるまで、ハニカム１は圧縮される。このハニカムは、ハニカム２よりも剛的であってよく、従って、この場合のために装置が必要とされる。支持アームは、支持プレートの縁部から滑り出し得るし、或いは、それらは圧縮荷重下にある間に縁部上の移動を容易化するベアリング上のローラを有し得る。ローラが使用されるならば、ピンがローラから解放される前にローラが押し出ることを防止するために、小さい隆起が必要とされ得る。支持アームの旋回軸は、圧縮経路から離れるように配置される。旋回軸上の何らかの摩擦は、ピンの係合前に支持アームの移動を制御し得る。エンドプレート１と係合する支持アームの支持表面がある。
【図６−１３】図６−１３は、第一ハニカムが圧縮され、且つ、ピンが支持アームから丁度解放された、図６−１２と同じ構成を示している。第二ハニカムは、開始圧縮を有する。
【図６−１４】図６−１４は、十分に圧縮された第二ハニカムの圧縮を示している。
【図７−１】図７−１乃至７−８は、ＣＲＳ内の乗員を支持するシェルに（ハーネス用の支持体を含み得るし、ショルダ横方向支持体を含み得る）ヘッドレストを取付けるための機構を示している。この機構は、多くの実施態様を有する。図面中に例示されているものは、ヘッドレストの異なる高さ位置でスロット内に挿入することが可能にされる１つ又はそれよりも多くのピンを有し、それによって、異なる高さの子供に適合するよう、これらの高さでのヘッドレストのための係止機構をもたらす。図７−１は、支持体シェル上のスロットに係合されるピンを備える機構を備え、それによって、ヘッドセットをシェルに係止するシェル及びヘッドレストを示している。
【図７−２】図７−２は、ピンをスロットに再係合するキャッチの解放前に好適位置へのヘッドレストの摺動運動を可能にするようシェル上のスロットから離脱されたピンを備える、図７−１と同じ図面を示している。これらの図面は、両方とも、高さ制御スライダを示しており、高さ制御スライダは、旋回リンクによる取付け通じてピンを後退し且つ再係合する（他の実施態様は、高さ制御装置をピンに取り付ける他のリンク機構を有し得る）。ヘッドレストに対してスライダを上げ、それによって、スロットからピンを解放するよう、高さ制御スライダはヘッドレストに取り付けられるハンドルに対して上げ得るトリガ又はレバーに取り付けられる。係止位置を通常位置として維持するため、スライダをバネに取り付け得る。
【図７−３】図７−３は、図７−１又は７−２のいずれかを他の視野から示している。図７−３は、シェルに取り付けられ且つヘッドレストに取り付けられるインターリーブ（交互配置）フランジも例示しており、それらは互いに対して摺動し、シェルに対してヘッドレストを支持する。
【図７−４】図７−４は、シェルが取り外された状態で図７−３の部分を示している。それはシェルに対して取り付けられるスロット付きフランジの背後にあるヘッドレストに取り付けられ、それによって、ヘッドレストを支持し、且つ、フランジが互いに対して摺動することを可能にするフランジを示している。その内側縁部上でシェルに取り付けられるスロット付きフランジに隣接するのは、フランジ上のスロットと係合するピンを備える機構である。
【図７−６】図７−６は、ヘッドレストに取り付けられるピンを後退するための機構の一部を現すためにヘッドレストに取り付けられるフランジが取り外された状態で、図７−４の組立体を示している。特筆すべきことには、ヘッドレスト（図７−１に対して図７−６においては取り外されている）に取り付けられたフランジは、機構の静止部分及びヘッドレスト自体に直接的に取り付けられている。
【図７−７】図７−７及び７−８は、ピンの後退のための機構を示している。この機構は、ヘッドレストに取り付けられ、トリガ又はレバーが、スライダの頂部に取り付けられ、スライダは、トリガが押し下げられるときにスライダがバネ荷重に対して上向きに摺動し、それによって、旋回軸付きリンクを上向きに引き、ひいては、リンクがピンを機構の本体内に引き込むよう、ヘッドレストに取り付けられたハンドルと共に動作し得る。図７−７は、トリガが引っ張られ、スライダがバネ荷重に抗して上げられた状態で、後退位置におけるピンを示している。
【図７−８】図７−８は、ピンがハウジングの本体と係合され或いは離脱された状態で、同じ組立体を通常位置において示している。機構のハウジングは、ヘッドレストに確実に締結されている。特筆すべきことには、スロットがヘッドレストのフランジ上に配置された状態で、類似する代替的な機構をシェルに取付け得る。
【図７−９】
【図７−１０】図７−９及び７−１０は、側方衝突中のＣＲＳの空間内への極度の貫入の適合のための機構を例示している。この図面中のＣＲＳは、（子供を支持する内側シェルを含む）外側シェルを示している。本発明は、ここに示される外側シェルの代わりに単一シェルにも適用可能であり、それはその背部に沿って旋回され、且つ、出入りのために通常可能にされるこの軸についての限定的な回転運動を有する。子供を側方衝突から守るために、それは車両の通常運転のための位置において係止される。しかしながら、この発明は外側シェルを保持する留め金（クラスプ）が貫通の所定の極度の荷重の下で崩壊することを可能にし、外側シェルが中心軸について回転することを許容し、それによって、子供を貫入及び衝突から離れる方向に移動し且つ貫入及び衝突から離れるよう再配向する（図９）。貫入が過酷な極度の場合、この移動は十分でなく、本発明は、貫通する物体によって外側シェルを更に押し得るように分離し或いは移動する旋回軸を有する。これらの２つの発明は、衝突の過酷さがより少ない状況の下での最適な動作（パフォーマンス）のために、車両へのチャイルドシートの確実な取付けを可能にし、また、隣接する乗客の空間内へのチャイルドシートの貫入の大きさを最小限化する。
【図７−１１】図７−１１は、カーシートに対するＣＲＳ用の強化された支持をもたらすＣＲＳ発明を例示している。それは複数のストラップ又は繊維／連続的材料のいずれかを有し、複数のストラップ又は繊維／連続的材料は、シートの背後にあるバーに固定され、ひいては、シートは繋ぎ綱（tether）のための車両の固定地点に取り付けられる。伸張バーは繊維又はストラップの組を分離された状態に維持し、それによって、繊維又はストラップの組とシートバック（背もたれ）との間に有意な摩擦結合をもたらして、側方衝突時にシートの頂部を支持する。
【図７−１２】図７−１２は、乗員を支持する内側シェルと、衝撃吸収素子を通じて内側シェルに取り付けられる外側シェルとを有するＣＲＳ発明の他の特徴である。この発明のの開示は、内側シェルの底部を支持する衝撃ストリップと、内側シェルの上方側部を支持する「フィンガ」と、内側シェルの前方衝突のための支持をもたらすバンジスリング又はダイアルＡガード素子とを使用した。本実施態様は、「フィンガ」よりもむしろ、支持体の全てのこれらの特徴を有し得るが、それらは、内側シェルの背部の周りに延び且つ内側シェルを揺架し得る金属から成り得る側方衝撃ストリップによって支持される。他の実施態様は、内側シェルを抱き締め且つ内側シェルに取り付けられるストリップの短い部分を単に有し得る。加えて、図示されるように、選択的な補足的な衝撃ストリップ「湾曲部」があってもよく、衝撃ストリップ湾曲部は横方向衝撃を吸収し得る。
【図７−１３】図７−１３は、内側シェルの底部支持体にある「分割」衝撃ストリップを示している。これは衝撃ストリップの変形特性を変更する。図７−１２に示されるように、そのような分割衝撃ストリップを横方向又は側方衝撃ストリップ上でも使用し得る。
【発明を実施するための形態】
【０００６】
（エアスリーパ）
エアスリーパ実施態様の幾つかの変形が本発明において提示される。それらは多階層の乗員を備える構造を提示し、乗員の各々は、乗員空間を有し、この空間は、天井を有し、天井は、一部の実施態様では、乗員が面する方向の方向に対して実質的に直交する前方縁部を有し得る。上方階層乗員空間の各々は、乗員が着座位置にある間の足空間を有し、着座位置は、下方階層乗員空間の天井より部分的に下にあり得る。提案される変形は、客室内のエアスリーパの角度付き実施態様において特別な価値を有し得る、前述の開示のような中央取付けフットレストよりもむしろ、側方取付けフットレストを示している。図１−１乃至１−１０に示されるように、１つの側のレッグレストの場所は、階段の場所のための追加的な可能性を許容し、下方エアスリーパの支持構造を備える１つの側の下方階層から上方階層乗員の脚の自然な遮蔽からの利益を享受する。この角度的な配置における開放側で、レッグレストは（その側の）下方階層乗員のずっと前方にあり、フットスクリーンを必要とさえしなくあり得る。多くの実施態様において、この下方エアスリーパへの出入りを上方階層のレッグレストの完全に背後に達成し得る。
【０００７】
しかしながら、一部の実施態様では、両方のレベルでエアスリーパの前方にスクリーンを有するのが好ましくあり得る。図示される角度付き配置では、そのようなスクリーンをエアスリーパの直ぐ前方に取り付け得る。何故ならば、出入りは、通路からある角度で達成されるからである。側方取付けレッグレストの他の利益は、レッグレストの空間が下方階層エアスリーパに影響を与えないことに存する。（中央取付けの場合には、レッグレストの半分は、「前方の」下方階層エアスリーパの直ぐ上にあり、よって、下方階層エアスリーパの頂隅部は切欠き又は減少を備える必要がある。
【０００８】
図３−１０は、バックレストを支持する後方旋回軸を備えるエアスリーパ、ボトムレスト（底部レスト）、及び、高架旋回軸を備えるフレームを示している。この後方旋回軸のそのような作動は、それを備えないよりもずっと、シート底部を角度付けることができ、同じ角度にあるシート背部及び底部を有するのに十分な程に背部を上昇さえし得る。これは乗客が俯せに横たわることを可能にし、必要であれば、ヘッド側を窓のレベルまで上昇し、可能であれば、より高いレベルに上昇することを可能にし得る。図３−１１は、通常位置にある後方旋回軸を備える実施態様を示している。シャドーアームの下方旋回軸と同じ軸の周りでそれ自体旋回されるアームに取り付けられる後方旋回軸を用いてこの作動を達成し得る。アクチュエータがそのような動作を可能にし得る。明らかに、シート底部の後方端部に十分な横方向支持を与える支持構成が必要である。
【０００９】
図４−１及び４−２に示されるように、延出する脚部支持体は、シート底部／レッグレストを越えてエアスリーパの長さを増大するよう設計される。エアスリーパの一部の実施態様では、着座位置からフラットベッド位置へのエアスリーパの移動は、シート底部の上昇を引き起こす。そのような実施態様では、これは水平方向に後向きのシート底部の移動を伴い得る。何故ならば、上昇はエアスリーパに対する横軸についての旋回運動に関連し得るからである。エアスリーパの水平移動を伴うそのような実施態様では、シートが起き上がり位置からベッド位置、航空機通路に対するレッグレストの端部の絶対位置に移動するときの軸方向において、シート底部は変化する。従って、一部のそのような実施態様において、レッグレストは、起き上がり位置にあるとき、通路に対する最大位置にあるが、シートが横臥され、最終的に、フラットベッド位置に導かれるとき、後方に移動する。これはベッドによって使用されていない通路に対する利用可能な長さ（又は横臥位置）をもたらす。これを相殺するために、延出するレッグレストを使用し得る。ここでは、延出するレッグレストは、エアスリーパの固定支持構造と係合するピンを有し、シート底部がフラットベッド位置まで上昇するとき、ピンは固定構造内のスロットを追従し、シート底部（ひいては、ピン）の対応する垂直位置でスロットの水平位置に留まる。従って、ピンがスロット内に維持され、シート支持構造のスロットが垂直であるならば、延出するレッグレストは、通路及び固定構造に対して一定な水平位置を有し、それによって、水平なフラットベッド位置を含む全ての位置においてエアスリーパの最大長を利用する。特筆すべきことには、シートを昇降するための機械類を回避するために、延出するレッグレストの位置を作動するピンは、シート底部及びレッグレストよりも高いレベルにあり得る。この状況では、ピンを、例えば、シート底部／レッグレストの縁部にあり且つピンに取り付けられる垂直突起を有する延出するレッグレストの部分に取り付け得る。
【００１０】
規則又は他によって通路幅が高さ「Ｈ」よりも下の幅「Ａ」であることが要求され且つ高さ「Ｈ」よりも上の異なる幅「Ｂ」であることが許容される他の関連用途では、「Ｂ」が「Ａ」よりも大きいならば、着座位置よりも高いベッド位置のために通路空間の一部を利用する機会がある。逆に、エアスリーパのこれらの実施態様において、「Ｈ」より上のベッド位置「Ｂ」よりも着座位置「Ａ」で要求される通路空間がより多いならば、これらの実施態様では、ピンを案内するためにエアスリーパ支持体の固定構造上の角度付きスロットを利用することによって、これを設計することができ、ベッド位置において、延出するレッグレストが、通路幅「Ｂ」を可能にし、且つ、結果的に、より長いベッドを作り出す前方配置にあるよう、シート底部が上昇するときにスロットがピンを固定構造に対して前方に案内するよう、スロットを角度付ける（湾曲スロットも可能である）。他の用途では、延出するレッグレストは、ピンを全く使用しなくてもよく、乗員によって所望の長さに手動で延出されてもよく、更に他の場合には、アクチュエータで操作可能にされ得る。
【００１１】
最後に、前記に開示されたエアスリーパの他の実施態様は、着座位置から前方及び／又は下に移動するベッドを有する。異なる高さでの利用可能な通路空間に対するベッドの長さを最大限化するために、エアスリーパのこれらの実施態様のために同じ原理を使用し得る。
【００１２】
図６−８及び６−９におけるような実施態様での本発明の特徴は、エアスリーパ構成におけるビンに関し、ビンは最大で８０インチの長さであってよく、約２０インチの幅であり得る航空機の通路からアクセスされる必要がある。下方ビンのために、ビンの前方へアクセスするよう引出しを使用し得る。しかしながら、ビンの後方は引出しから容易にアクセス可能ではない。同様に、上方ビンのために、前方においてドアを使用し得るが、ドアはビンの背部に容易なアクセスをもたらさない。本発明は、ビンの背部からビンの前部に或いはその逆に材料を移動するために、引出し内に或いはビン内にベルトを提供する。アクチュエータによって或いは手動でベルトを移動し得る。
【００１３】
ベルトは、引出し又はビンの前部又は背部で２つの軸の間を走る。ベルトはベルト上に配置される材料の重量のための支持をもたらす表面を有する。そのような表面は、荷重下で低レベルの摩擦を有するよう設計されなければならない。代替的に、介在ローラによってベルトを支持し得る。最後に、ベルトは部分、即ち、背部及び前部でプーリの間にあるベルトの狭い部分内にさえあり得る。図示される実施態様は、下方エアスリーパ上で中心化される。しかしながら、これは必要ではなく、しばしば望ましくない。ビンがエアスリーパの下方階層の間に中心化されるよう偏心（オフセット）されるならば、下方階層が占有され且つフットレストが下げられるとき、ビンへのより容易なアクセスがある。その上、一部のエアスリーパにおいて、アームレスト領域はエアスリーパモジュールの中心よりも高く、それによって、アームレスト領域より下の貯蔵のためのより高い部分を提供する。ビンを最良に利用し得る隣接するアームレストの間のこの連続的な空間は、下方階層エアスリーパの間に中心化される。特筆すべきことに、貯蔵空間を増大するために、（ここに参照として含められる文献中に開示されている）フレームは、アームレストの形状を抱き締めるように成形される必要があり得る。フレームの断面は、必要な荷重を支持するよう維持される。
【００１４】
（チャイルドシート）
本発明は、参照としてここに引用される文献に開示されているように、前記に開示されたような多くの異なる実施態様を有する。本発明は、これらの実施態様の各々を、異なる衝突特性を有する特別な種類の自動車にカスタマイズするための方法を含む。設計の困難性は、顧客が使用し得る車に関連する観察可能な要因がある必要があり、次に、正しいチャイルドシートを選択することである。頭部の加速及び他の観察可能な損傷要因に関連する最良の損傷性能を提供するよう、チャイルドシートの性能を較正するために、図２−１乃至２−１０におけるような本発明の方法は、車のために行われる標準的な衝突試験のために、チャイルドシートが配置される後部シートで測定されるある範囲の衝突パルスを使用し、衝突試験のために格付け（星評価）が車にもたらされる。それは市場における車を異なる観察可能な評価を備えるグループに分類する（極端な場合には、利用可能な車の全ての組であり得るが、実際には、それらの星評価にそれを類別し得る）。これらの車の後方シートのための場所で１つ又はそれよりも多くの加速度計が受ける加速度パルスの範囲を特定するために、これらの車の衝突試験から衝突データを使用すること。それらの設計のためにチャイルドシートのシミュレーション及び試験のための入力としてこれらの加速度計パルスを使用すること。車両の種類の各々のためにカスタマイズし得る制御可能な部品を特定すること。（事前装着されるか或いは顧客によって装着可能であるかのいずれかの）所要のカスタマイズ部品を備えるチャイルドシートを顧客に提供すること。
【００１５】
これを留意して、１つの種類の実施態様が、ダイアル抵抗バンジスリングと呼ぶ本発明に開示される。それは調整装置を用いて調整可能である。それは同心状バネダンパで構成される。その種類のバンジスリングは、子供の物理的な大きさ及び／又は前方衝突におけるチャイルドシートの取付け場所でのパルスの特性に関連するパラメータに依存し得る所要の異なる数のバネダンパと係合することによってダイアルハンドルと「ダイアルイン」される可変抵抗を有し得る。後者は、車の皺（クランプル）ゾーン及び他の要因に依存して異なり得る。
【００１６】
図面は、３つの同心状バネダンパを示している。しかしながら、装着のための空間を除き、数に制限はない。より多くのバネダンパを用いるならば、異なる荷重特性のために構成を調整するより多くの選択肢がある。バネダンパの各々は、コイルバネにおけるような単螺旋を有し得るが、端部リング及び伸張するバネダンパコイルへの接続地点のより大きな安定性のために、二重螺旋であってもよく、多螺旋でさえあり得る。バネダンパのテーパは、伸張せず（選択されない）外側コイルに対する内側コイルの伸張に影響を与える僅かな横方向の動作の可能性を下げる。ダイアルハンドルは係止リングに取り付けられ、係止リングは（この実施態様では後方フランジで保持リングに係合される）支持リング上を摺動し、それによって、その係止フランジで１つ又はそれよりも多くのバネダンパフランジと係合し、バネダンパフランジは、そのバネダンパの保持及び係合が望ましいダイアル位置で係止フランジの下の部分を含む弧長を有するよう設計される。従って、バネダンパのフランジの一部は、他よりの長い弧であり、それらは他のバネダンパが係止フランジによって係合されるときに一部のバネダンパが自由に移動することを可能にするよう設計される。特筆すべきことには、全てのこれらの場合には、もちろん、バンジ取付けが背部で車に取り付けられるシート支持構造に直接的に取り付けられていない限り、外側シェル／安全ケージは、前方衝突荷重を支持するために、シートの支持構造に取り付けられなければならない。
【００１７】
上記されたダイアル抵抗装置におけるようなそのような調整可能な抵抗装置の他の実施態様は、衝撃吸収素子であり、衝撃吸収素子は、内側シェルの中心及び背部のある地点で、一端部でＣＲＳ又は車両の固定構造に取り付けられる。この装置の第二端部は、ケーブルに取り付けられ、ケーブルは、背部で内側シェルに沿ってより高く上にスライド又はプーリを越え、内側シェルに取り付けられる。内側シェルへの取付け地点は、他の実施態様においてダイアル抵抗装置が取り付けられる場所辺りであり得る。プーリ又はスライドは、その直ぐ背後にある。衝突の場合には、ケーブルは衝撃吸収器の端部を引っ張り、それは上向きに伸長する（それはプーリに達するまで伸長し得る）。そのような装置は、可変バネを備える衝撃吸収器又は可変通気口及びガス動力制御を備える空気ダンパを有し得る。
【００１８】
本発明の他の特徴は、前記に開示されたものと異なるチャイルドシート用の衝撃吸収器ストリップの新しい実施態様であり、内側シェル又はシートに並びに支持フレームに取り付けられる平坦部分の歪みを低減するよう、湾曲部分に隣接する横方向延長部を有する。（上述の増強を備える或いは備えない）更に他のバージョンの衝撃ストリップは、捩り及び屈曲特性を変更するために、湾曲部分の端部に修正された幅を有する。これは湾曲部分上の異なる地点での幅又は断面プロファイルの減少又は増大であり得る。
【００１９】
同様に開示されているのは、側方及び前方衝突における荷重の下での衝撃ストリップの変形である。ヘアピン屈曲の異なる断面は、シートの荷重特性を変更する。「Ｔ」アームの側部の支持は示されていない。それらは水平平面において可能化され或いは垂直動作も可能とされる制御された摺動を有し得ると同時に、側方衝突直後に「Ｔ」アームによる横方向荷重の下での撓み特性を注意深く制御する。
【００２０】
これらは、「Ｔ」構造だけでなく、如何なる衝撃ストリップにおいても実施し得る「ヘアピン構造」を開示する。
【００２１】
最後に、この開示中に付記される安全性の考察及び参照によってここに組み込まれるものを備えるチャイルドシートの幾つかの実施態様がある。ヘッドレスト、これらの開示中に付記される安全機構を備える内側シェル及び外側シェル／安全ケージは、モジュール構造であってもよい。モジュールを受け入れ、それによって、設計をより多用化し得る幾つかのチャイルドシートにおいてモジュール構造を使用し得る。
【００２２】
開示されるチャイルドシートの実施態様は、完全なチャイルドシートの一部であり得るし、或いは、その目的のために構成されるチャイルドシートベースにおける使用のためのモジュールとして構成され得る。そのようなベースは、外側シェル又はケージの底部に接続部を有し、一部の場合には、外側シェル又はケージの背部にも接続部を有する。
【００２３】
図示される実施態様は、一組のフランジの上を上下に摺動し得るヘッドレストを有し、フランジは前方衝突の事態においてヘッドレストも保持する。一部の実施態様は、ヘッドレストの移動がハーネス係留部も移動し、従って、ヘッドレストの高さに基づきハーネスの高さを自動的に調節するよう、ヘッドレストの下方部分に取り付けられる或いは螺挿されるハーネスを有し得る。更に、一部の実施態様は、ネジ山付きバーの回転によってヘッドレストを上下に移動するために、ヘッドレスト及び内側シェル上のナット及びネジ山付きバーを使用し得る。ネジ山付きバーの頂部にある（後退し得る）ハンドルを用いてそのような回転を達成し得る。一部のそのような実施態様において、ネジ山付きバーは、ヘッドレストに摺動可能に取り付けられ、ヘッドレストに対するネジ山付きロッドの軸方向運動を防止するスリーブ又は他の装置を備える。ネジ山付きロッドは、ネジ山付きバーが回転されるときにネジ山付きバーに乗って上下に進む内側シェルに取り付けられる１つ又はそれよりも多くのナットも有する（図３−７はこれらのナットを固定するための孔を示している。ナットは図３−５におけるようなヘッドレストのスロット内に乗って進む）。そのような運動は、図面中に示されるような凹部内を摺動するフランジによって案内されてヘッドレストを上下に移動する。代替的な機構は、ノッチ付きブラケットであり、ノッチ付きブラケットは、ネジ山付きバーを溝付きクランプと置換し、溝付きクランプはノッチと係合し、ヘッドレストの頂部付近のグリップ機構を用いて解放され得る。クランプはバネ荷重され得るし、バネの解放後に２つのアームが両側でバーを捕捉するよう、ノッチ付きバーの両側に旋回アームを有し得る。一部の実施態様において、クランプの旋回軸は、ヘッドレストに取り付けられ、これらの実施態様において、ノッチ付きバーは、内側シェルに取り付けられる。グリップの１つのハンドルがヘッドレストに取り付けられ、他のハンドルがそれに軸支され、ノッチ付きバーと実質的に平行なアームを有し、クランプジョーの１つの上のある地点に（或いはジョーを移動するレバー作用を与えるよう旋回軸から離れる如何なる地点にも）軸支される下端部を備える。そのような装置の上で豊富な背景技術の何れかを先ず使用することによって第二のクランプジョーを作動し得る。
【００２４】
フランジは、特に前方衝突においてハーネスがヘッドレストによって支持されるならば、金属又は他の強力な材料から成ることが必要であり得る。何故ならば、体の慣性荷重はハーネスに作用し、ひいては、フランジを用いた内側シェルへのハーネスの取付けに作用するからである。
【００２５】
一部の実施態様において、側方衝突において制御された方法で撓むようヘッドレストを設計することができ、従って、撓みを制御する断面を備えて設計されるリブを有し得る。そのような断面はリブの長さに沿って異なり得るし、頭部及び頸部損傷を低下することに関して撓みを最適化するために、リブの間隔は異なり得る。
【００２６】
一部のヘッドレストは、脊椎に沿う後頭顆及び他の関節に関して上方体に対する頭部の自然な運動が大きな表面積に亘って頭部を支持する角度を可能にするよう、表面が両側で傾斜され角度付けられるような形状であり得る。この設計は子供の睡眠に関して助け、分散される反発力で側方衝突中に頭部も支持する。
【００２７】
ヘッドレストの形状及びヘッドレストの動作は、表面が頭部付近になるまでヘッドレストが上向きに調節されることを可能にする。
【００２８】
ヘッドレストの他の機能は、ヘッドレストが子供の可視性を最大限化するために両目を覆うことを避けるよう成形されることである。
【００２９】
チャイルドシートの実施態様は、内側シェルと外側シェル／安全ケージとの間の支持構造を有する。この支持構造は、シートの底部に衝撃ストリップを含み、それは内側シェルの上方部分まで延長され得るし、側方アームさえ有し得る。追加的な支持体を側方アームの両極端に取り付け得るし（衝撃ストリップの延長部が存在しない場合、その位置において内側シェルに直接的に取り付け得る）、外側シェル／安全ケージに取り付け得る。そのような取付部は水平方向又は垂直及び水平方向に摺動可能であり得るが、そのような取付け部材の圧縮を要求する運動のために、即ち、内側シェルの横方向移動のために、制御された抵抗を有する。内側シェルと外側シェルとの間の領域上の異なる地点で歪められ或いは圧縮され得る追加的な接続部があり得る。
【００３０】
内側シェルの中央背部にバンジスリング取付部もあり、外側シェルに取り付けられる。この部分は図３−２に示されている。この実施態様は、バンジスロットを有する。バンジスロットは、側方衝突中にバンジピンが滑り抜けるのを可能にするが、前方衝突中にピンを捕捉する。ダイアル抵抗機構は、前方衝突制御のために異なる抵抗が適用されるのを可能にする。
【００３１】
チャイルドシートの一部の実施態様は、外側シェル／安全ケージ及び内側シェル又は二重シェル構造を備え、二重シェルは、前記に開示されたものに加えて、ケブラーのような穿刺耐性内側シェルと、高い反発力の下で変形又は穿刺を許容する外側シェル安全ケージとを使用し、それによって、穿刺損傷を最小限化し、内側シェルと外側シェル／安全ケージとの間に侵入する減速空間を提供する。
【００３２】
二重シェル（図５−１に示されるような内側シェル及び外側シェル）を使用するチャイルドシートの実施態様は、本発明の先行する開示において付記されたような幾つかの種類の衝突状況において大きな価値を有する。側方衝突では、ピーク衝突力を減少し且つ子供を衝突から離れる方向に再配向する内側シェルの再配置及び回転の利益がある。前方衝突の場合には、子供が締め付けられた状態で実質的に前方に揺動する内側シェルの相対運動がある。そのような運動は、静止的であるチャイルドシートにおけるよりも更に前方にも頭部を導く。従って、本発明の先行する開示において付記されたようなバンジスリングにおけるような抵抗構成を設計するにおいて、主要な設計基準は頭部のピーク加速の最小限化であるが、そのような最適化は限界内に維持される頭部の前方偏位(excursion)を伴って行われる必要がある。従って、この脈絡において、それは前方偏位距離のために設定される限界を伴う制約された最適化であり得る。
【００３３】
特筆すべきことには、頭部の減速のための時間が増大され、減速のための関連空間が増加すると、平均加速を減少し得るし、注意深い設計を用いて、ピーク加速も減少し得る。従って、頭部のピーク加速の如何なる減少をも、前方への頭部の偏位のための最小の追加的な距離と関連付け得る。この最小の増分の頭部偏位距離は、ピーク加速における増分の減少がより大きくなるに応じて増加する。ピーク加速の減速と最小偏位距離の減少との間の実際の対応は、そのような減速のために使用されるバンジ装置に依存する。そのような装置は異なる厚みを有し得る。厚みが増加すると、それは偏位距離を減少する。何故ならば、それに適合するために、内側シェルは前方に移動されなければならないからである。従って、設計においては、頭部のために偏位空間を最大限化するために薄い装置を有することが最良である。しかしながら、この装置の性能は、利用可能な偏位距離を条件として、ピーク加速を下げる程度が最大であるか否かを決定する。従って、ピーク加速を減少する際には、装置の厚みとその性能との間の均衡がある。装置が薄ければ薄いほど、ピーク加速の減少が大きければ大きいほど（即ち、加速を可能な限り一定に近くする）、任意の所与の偏位空間のための性能はより良い。従って、１つの設計アプローチは、所与の潜在的な偏位空間で開始し、利用可能な残余の偏位空間内でピーク加速を最小限化するバンジ装置の各厚みのための最良の技術を探すことである。残余の利用可能な偏位空間内でのピーク加速の減少を最大限化するバンジ装置／技術の厚さを選択する。
【００３４】
一部のバンジ装置は、乗員の重量及び高さ、（皺ゾーンに依存する）チャイルドシートが装着されるシートのラッチ地点での異なる衝突パルス等のような多数のパラメータのために設計される。従って、バンジ装置は、潜在的な偏位距離内で働くこれらの要因の各組み合わせのために異なる性能を有し、潜在的な偏位距離のうちのある距離が装置によって使用される。空間を最適化するアプローチは、残余の偏位空間内で好適な組み合わせにおいてピーク加速を減少し得るバンジ装置の各厚みのための技術を探すことである（何故ならば、パラメータの各値は、パラメータの他の組み合わせが最適でないかもしれない最小を有するからである）。最後に、ピーク加速における減少の最良の好適な組み合わせをもたらす厚い／技術の組み合わせを選択する。
【００３５】
傾斜した前方又は側方衝突は、シート内の子供の安全に特異な挑戦を提示する。そのような衝突の結果としてチャイルドシートの取付け地点に加えられるトルクがある。このトルクはチャイルドシートの外側シェルを回転することを試みる。内側シェル及び外側シェルの間に制御された撓み素子を備える内側シェル及び外側シェルを備える図１中のチャイルドシートの構造は、内側シェルの回転を制御し、頭部及び他の重要な人体部分のピー角加速度を減少し、従って、損傷を減少する。貫入があるならば、外側シェル上の貫入する車両又は物体の接触は、貫入部から離れる方向に内側シェルを加速し始め、外側シェルは突き刺され或いは歪められる。これは、シェルが子供と接触し、貫入が穿刺損傷を引き起こし、子供が単一シェルとの接触の前に移動するための加速空間がない故に減速が衝突損傷を引き起こし得る単一シェル構造と対照的である。
【００３６】
本発明は、一部の実施態様では、子供の成長に適合するよう上下に移動し得るヘッドレストを有する。ヘッドレストは、ヘッドレストと共に同様に移動するハーネスのための取付部も有し得る。その上、ヘッドレストは、ヘッドレストと共に移動可能であり且つヘッドレストに取り付けられるショルダガードも有し得る。そのようなショルダガードをＣＲＳの他の部品と筋交いし得る。外側シェル及び動的内側シェルを備えるＣＲＳの場合、そのような筋交いは、内側シェルの動力学からも利益を得るよう内側シェルと共にあり得る。
【００３７】
これらの実施態様のいずれにおいても、本発明は、空気又は他の流体で充填され且つ多孔性材料で完全に又は部分的に充填されるエアクッションを更に有する。一部の実施態様では、頭部がエアクッションによって安置され且つエアクッションの中央及び下方部分が先ず排気するように、子供の頭部の前方にあるエアクッションの縁部が最後に排気するよう、これらのエアクッションは、エアクッションの本体から差動的に排気する通気口を有する。エアクッションを充填するために使用し得る多孔性材料は、エアクッションの圧縮特性を変更し得る。流体力学は、図示されるようなエアクッションの下端部にある通気口でそのような構成を実施し得ることを規定する。一部の実施態様は、図面におけるように成形されるエアクッションを有し得る。過剰な乱流を導入せずに排気の速度を制御するために、底部又は通気口付近の狭窄断面をベンチュリ管と共にも使用し得る。もちろん、通気口は排気を制御する大きさとされ得る。
【００３８】
他の実施態様は、衝突荷重の下で部分的に収縮され、結果的に、エアクッションに空気を移送する、犠牲的エアバッグを有し得る。そのような構成は、接触後にショルダ支持体に取り付けられる犠牲的エアバッグを有し得る。
【００３９】
犠牲的エアバッグ上でのショルダの接触直後、空気はエアダクトを通じてヘッドレスト上に配置されるエアクッションに押し込まれる。これらのダクトを時宜に適った方法で空気を移送するのに最適なようにエアクッション内の正しい場所に向け得る。実施態様は、クッションの頭部の膨張が先ず行われるようエアクッションの頭部に空気を送るエアダクトを示している。然る後、エアクッション上での頭部の接触は、通気口を通じてエアクッションを収縮する。
【００４０】
特筆すべきことには、エアクッションの排気を制御するために、エアクッション上に二次的な通気口があり得る。
【００４１】
そのようなエアバッグ及びエアクッション（並びに、もし使用されるならば、エアダクト）を、多孔性材料を挟装する２つの層の壁材料で構成してもよく、組み合わせ全体は、加熱し得る型を用いてエアバッグとエアクッションとの間に位置する部分で選択的に圧縮される。それによって、必要に応じてエアバッグ及びエアクッションの形状を作り出す。他のアプローチは、多孔性材料の切欠きを有することであり、切欠きは型形状と一致し、互いに接触し合い且つ多孔性材料の部分を挟装するよう壁材料の２つの層を圧縮する。所要のシールを作り出すために必要とされるような接着又は溶解のために壁材料及び多孔性材料を処理し得る。
【００４２】
異なる衝突条件の下で排気の速度を較正するよう通気特性を変更するよう孔の上で移動し得るフラップを有するようエアクッション内の通気孔を設計し得る。例えば、側方衝突において、より軟らかい側部構造を備える車のために、最適な通気は、より剛的な側部構造を備える車と異なり得る。従って、通気口の上のフラップを正しい位置に移動することによって選択される車内の乗員を最良に保護するために現場で較正されるよう、エアクッションのシステムを作り出し得る。
【００４３】
本発明の他の特徴は、ＣＲＳに関して車のシートベルトに張力を付与するベルトボックス（バックル）の使用である。一部の実施態様において、ベルトボックスは、ＣＲＳのベースに摺動可能に取り付けられ、ＣＲＳラッチ構成のための張力調整機構へのケーブル取付部を有する。ベルトボックスは、シートベルトバックル端部から来てスロットを通過するループ状の一対のウェッビング部分を有する。次に、ループはピンと係合し、必要であれば、ループを解放するようピンを引っ込め得る。通常、ピンは動作中に所定位置に係止される。ピンはベルトボックスの本体上の短いスロット内に摺動し、スロットの位置及び向きは、前方衝突においてシートベルトの張力下で起こるようにピンがボックス内に摺動するとき、ピンもベルトの滑りを妨げるベルトボックスの粗面に向かって横方向に移動する。それによって、ＣＲＳがシートベルトのウェッビングの僅かな移動を伴うならば、所定位置に維持する。
【００４４】
本発明の他の特徴は、ＣＲＳに対する衝突条件を試験するために使用される装置であり、その事項のために、可変の圧縮荷重が要求される如何なる他の試験もあり、そこでは、圧縮の第一段階は、より高い荷重力を有し、圧縮の後続段階は、より低い力を有する。特筆すべきことには、一連のバネダンパ又はハニカムの場合には、先ず圧縮するのは最低の抵抗を備える部分であり、従って、最高の抵抗の圧縮が先ず要求されるとき、ここに開示されるような装置が必要とされる。ここでは、ピンが支持アームを解放し、然る後、より軟らかい材料が圧縮されるようになるまで、支持アームは、より低い圧縮部分を保護する。圧縮のためにこれらの部分を解放する隣接する複数対のプレート上の複数対のピン及び支持アームを備える益々より軟らかいバネダンパ又はハニカムの多数の部分のために、装置内の構成をカスケード状にし得る。
【００４５】
図７−１乃至７−８に示されるように、本発明は、ＣＲＳ内に乗員を支持するシェルへの（ハーネス用の支持体を含み且つショルダ横方向支持体を含み得る）ヘッドレストの取付けのための機構を有する。この機構は多くの実施態様を有する。図面中に例示されているものは、ヘッドレストの異なる高さ位置でスロット内に挿入することが可能にされる１つ又はそれよりも多くのピンを有し、それによって、異なる高さの子供に順応するよう、これらの高さでのヘッドレストのための係止機構をもたらす。
【００４６】
旋回リンクによる取付けを通じてピンを後退し且つ再係合する高さ制御スライダ（他の実施態様は、高さ制御装置をピンに取り付ける他のリンク機構を有し得る）。ヘッドレストに対してスライダを上げ、それによって、ピンをスロットから解放するよう、高さ制御スライダは、ヘッドレストに取り付けられるハンドルに対して上げ得るトリガ又はレバーに取り付けられる。通常位置としての係合位置を維持するために、スライドをバネに取り付け得る。
【００４７】
図示される実施態様中のスロットは、シェルに取り付けられる摺動フランジ上にあるよう構成され、ピンはヘッドレストに取り付けられる機構の一部である。スロットがヘッドレスト（フランジ又は他の部分）上にあり、ピンがシェルに取り付けられるよう、この構成を逆転し得る。第一の場合には、ヘッドレストが上下に移動するとき、機構はヘッドレストから操作されるのに対し、第二の場合には、機構はシェルの背部から操作される。
【００４８】
図面は、旋回リンクに取り付けられるスライドを用いたスロット内へのピンの関節接合の手段を示しており、旋回リンクは、ピンに取り付けられる。代替的なアプローチは、旋回支持体でハウジング内に又はハウジング外に弧内で移動し且つスライダに直接的又は間接的に取り付けられるピンを有することである。
【００４９】
ヘッドレストはシェルによって支持される必要がある。この支持は、シェル及びヘッドレストの各々に取り付けられる一組の摺動する相互配置フランジで可能にされる。これらのフランジは、他の部材−ヘッドレスト又はシェルに取り付けられるフランジのための空間をもたらすほど十分に広い背（spine）に沿ってヘッドレスト及びシェルにそれぞれ取り付けられる。
【００５０】
図示される実施態様において、スロットはシェルに取り付けられるフランジの縁部上にある。これは必ずしもそうである必要はない。スロットは、ピンを取り付けるよう選択されるヘッドレストの部分に隣接するシェルの如何なる部分の上であってもよい。もちろん、ピンはヘッドレストの上下運動の間にスロットに隣接する既知の経路に沿って移動しなければならない。
【００５１】
図７−９及び７−１０に示されるような本発明のＣＲＳ発明の他の特徴は、側方衝突中にＣＲＳの空間内への極端な貫入の適合のための機構である。この図面中のＣＲＳは、外側シェルを示しており、外側シェルは、その背部に沿って旋回され、且つ、出入りのために通常可能にされるこの軸についての限定的な回転運動を有する。（外側シェルは、子供を支持する内側シェルを包含する。本発明は、ここに示される外側シェルの代わりに単一のシェルにも適用可能である）。側方衝突において子供を保護するために、それは車両の通常運転のための位置に係止される。しかしながら、この発明は、外側シェルが中心軸について回転し、それによって、貫入及び衝突から離れる方向に子供を移動し且つ再配向することを許容するよう、外側シェルを保持するクラスプ(clasp)が貫入の所定の極端な荷重の下で崩壊することを可能にする（図７−９）。貫入が過酷である極端な場合、この動作は十分ではなく、本発明は、外側シェルが侵入物体によって更に押し込まれ得るよう分離し又は移動する旋回軸を有する。
【００５２】
これらの２つの発明は、過酷さのより少ない衝突条件の下での最適な性能のために車両へのチャイルドシートの確実な取付けを許容し、且つ、隣接する乗客の空間へ侵入するチャイルドシートの大きさも最小限化し、それによって、その乗客への潜在的な損傷を低減する。
【００５３】
図７−１１に示されるようなＣＲＳ発明の更に他の特徴は、車のシートに対するＣＲＳのための強化された支持である。それはシートの背部にあるバーに固定される複数のストラップ又は繊維／連続的材料のいずれかを有し、シートは、繋ぎ綱のために車両の固定地点に取り付けられる。伸張バーは繊維又は一組のストラップが分離された状態に維持し、それによって、側方衝突においてシートの頂部を支持するために、繊維又は一組のストラップとシート背部との間の有意な摩擦結合をもたらす。本発明のこの特徴の繊維又は連続的バージョンは、横方向荷重の下でＣＲＳの支持体に更に加わる剪断荷重も支持する。ストラップ実施態様は、繊維実施態様の場合におけるような剪断平面のための置換である部分内の２つの端部の直交支持によって剪断荷重も支持するために、シートの背部と伸張バーとの間の直交する又は直接的なストラップの隣接する部分の間のストラップの「Ｘ」直交部分で強化され得る。
【００５４】
本発明の更に他の特徴は、図７−１２に示されており、ここでは、ＣＲＳは、乗員を支持する内側シェルと、衝撃吸収素子を通じて内側シェルに取り付けられる外側シェルとを有する。本発明の前述の開示は、内側シェルの底部を支持する衝撃ストリップと、内側シェルの上方側を支持する「フィンガ」と、内側シェルの前方衝突移動のための支持をもたらすバンジシリング又はダイアルＡガード素子とを使用した。本実施態様は、支持体の全てのこれらの特徴を有し得るが、「フィンガ」よりもむしろ、それらは金属製であり得る一対の側方衝撃ストリップ（各側に１つずつ）によって支持される。これらの側方衝撃ストリップ（又はクレードルの湾曲した両端部）は、２つの方法で内側シェルと係合し得る。即ち、それらは内側シェルの背部の周りに延在し且つ内側シェルを揺架し得る。第二の一部の実施態様は、内側シェルを抱き締め且つ摺動を許容するようその長さに沿って陥凹又は溝内を移動するよう制約される衝撃ストリップの短い部分を単に有し得る。側方衝撃ストリップの機能は、外側シェル内で回転するときに内側シェルの運動を抑制することを含み得る。クレードル型取付けの場合には、側方衝撃ストリップの近平行対向側部は、内側シェルと外側シェルとの間の相互運動が平行側部の方向に沿うように制約する。何故ならば、ストリップが変形するとき、衝撃ストリップの「湾曲」はストリップに沿って移動するからである。しかしながら、ストリップの平行側部間の湾曲を捩ることによって、それは比較的平行な縁部がストリップに対して直交して移動することを容易に許容しない。同じことが取付けの第二手段にも当て嵌まるが、内側シェル上の溝内に乗るストリップの何らかの摺動があり得る。
【００５５】
加えて、図示されるように、横方向衝突を吸収し得る選択的な補足的衝撃ストリップ「湾曲」があり得る。特筆すべきことには、側方衝撃ストリップが、内側シェルの回転が進行するときの変形のために設計されるならば、横方向衝突における圧縮のための設計パラメータに適合する第二ストリップを有することが有用である。
【００５６】
図７−１３は、内側シェルの底部支持体にある「分割」衝撃ストリップを示している。これは衝撃ストリップの変形特性を変更する。図７−１２に示されるように、そのような分割衝撃ストリップを横方向又は側方衝撃ストリップ上にも使用し得る。
【００５７】
ＣＲＳの更なる実施態様は、外側シェルの底部表面に対してシェルの後方で支持される内側シェルと、側方又は前方衝突中の外側シェルに対する内側シェルの下向き運動を制限する関連構造とを有する。側方衝突中の前方軸についての揺動運動を低減するために、広い支持体を使用し得る。そのような支持構造は、内側シェル又は外側シェルのいずれか一方に取り付けられ、これらの素子の他方の上で摺動可能である。
【００５８】
（ワークメイト／外科医背部セーバー／姿勢可能化装置）
前記に開示されたバージョンに対するワークメイト(WorkMate)の他の実施態様は、図１−１１及び１−１２におけるようである。それは作業するために前方に屈曲する作業者を助けるよう設計される。この実施態様において、装置は足から垂直に対する臀部の位置を感知し、装置は足より上の垂直に対する所定位置に維持するよう試みる。異なる使用者が異なる好適な相対位置を有する。しかしながら、広義には、脊椎荷重が垂直又は側方荷重であり、結果的な長期損傷が、上体が臀部より上の垂直から離れる方向に配置された状態で、反復的且つ長期の作業において防止されるよう、殆どの使用者は、足より垂直に臀部の重心を維持することを願う。本発明は、上体を支持する支持アームを有する。上体が前方に屈曲するとき、均衡を維持するために、臀部が足より上の垂直の背部に自動的に移動されるよう、それは上体に単に縛り付けられるか或いは他の方法で取り付けられる。然る後、制御アームが上体と平衡し、体が臀部を足の支持フットプリントより上に移動することを可能にするよう、本発明は制御アームを垂直から離れる方向に移動する。この実施態様において、サーボ制御は、臀部を通じる垂直に対する足の支持フットプリントにおける好適場所の間の距離を誤差信号として使用し、この誤差を減少するために制御アーム１１Ｄを移動する。本発明の装着者は、制御アームが移動し、従って、釣合いにあるとき、均衡を維持するために、臀部位置を自動的に再調節する。制御アームは、制御アームが上体を釣り合わせると同時に、臀部が足より上に位置することを許容する位置にある。単にこの平衡をもたらすことによって、本発明は、脊椎及びその付属物に対する最小の水平方向の荷重がある範囲において上体を支持する上体に対する力をもたらす。
【００５９】
足及び／又は制御装置及び固定ベルト１１Ｃに取り付けられる無線装置を使用して互いに対する足及び臀部の場所を構築し得る。これは臀部の周縁内の所定地点に対する足の支持フットプリント内の所定地点の水平位置の測定を可能にする。そのようなセンサは無線技術を使用することができ、センサは足及び固定ベルト１１Ｃに取り付けられる。
【００６０】
１１Ａは、支持アームである。１１Ｂは、支持アームを使用者の上体の隣に維持する支持ベルトである。１１Ｃは、使用者の臀部より上に付着する固定ベルトである。１１Ｄは、制御アームであり、制御アームは、上述のように釣り合わせるために、その端部に長さ及び重量の角変位を有し得る。
【００６１】
図１−１２は、互いに釣り合う上体Ｍ１及び制御アームＭ２の質量を示している。Ｍ２の角及び線距離は、その誤差信号としてＸ１とＸ２との間の垂直変位を使用するサーボによって制御される。Ｘ２の移動は、使用者が釣合いを維持するときに発生する。
【図１−１】
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【図１−２】
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【図１−３】
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【図１−４】
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【図１−５】
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【図１−６】
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【図１−７】
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【図１−８】
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【図１−９】
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【図１−１０】
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【図１−１１】
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【図１−１２】
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【図１−１３】
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【図１−１４】
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【図１−１５】
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【図１−１６】
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【図２】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図２−３】
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【図２−４】
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【図２−５】
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【図２−５Ａ】
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【図２−６】
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【図２−７】
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【図２−８】
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【図２−９】
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【図２−１０】
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【図２−１１．２−１２．２−１３．２−１４】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図３−３】
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【図３−４】
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【図３−５】
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【図３−６】
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【図３−７】
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【図３−８】
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【図３−１０】
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【図３−１１】
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【図４−１】
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【図５−１】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図６−３】
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【図６−４】
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【図６−５】
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【図６−６】
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【図６−７】
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【図６−８】
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【図６−９】
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【図６−１０】
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【図６−１１】
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【図６−１２】
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【図６−１３】
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【図６−１４】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図７−３】
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【図７−４】
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【図７−６】
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【図７−７】
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【図７−８】
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【図７−９】
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【図７−１０】
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【図７−１１】
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【図７−１２】
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【図７−１３】
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