(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール方向に沿って離置されたアルミニウム合金製の側梁と、
前記側梁の長手方向の中央部同士を接続するアルミニウム合金製の横梁と、
を有する鉄道車両用台車枠の製造方法において、
圧延によって曲げ加工が施され、長手方向の断面形状が逆Ｕ字状に成型された上部側梁の垂直片の先端部を、前記上部側梁の幅方向寸法より大きい幅方向寸法を有する形状に圧延によって成型された下部側梁の幅方向の端部に突き合わせて溶接した後、
前記側梁の材質より硬い材質からなる円柱状の回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を、前記下部側梁の成型時における圧延方向に交差する面であって、前記下部側梁の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記側梁の長手方向の中央部に形成された開口部に差し込まれた、押出し成型による円筒状の横梁の先端部と前記開口部の周縁とを溶接によって接合し、前記先端部を塞ぐ塞ぎ板を溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記先端部の端面に押圧しながら、前記横梁を押出し成型時に押出方向に交差する断面で切断した切断面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項３】
請求項１に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記横梁は、対向する２枚の垂直板の下端部を下部板の幅方向の端部上面に載置して溶接するとともに、前記垂直板の上端部に上部板の幅方向の端部を載置して溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項４】
請求項３に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記鉄道車両用台車枠は前記横梁の長手方向の中央部同士を接続するアルミニウム合金製のつなぎ梁を備えており、前記つなぎ梁は対向する２枚の垂直板の下端部を下部板の幅方向の端部上面に載置して溶接するとともに、前記垂直板の上端部に上部板の幅方向の端部を載置して溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記鉄道車両用台車枠は前記側梁の長手方向の両端部同士を接続する端梁を備えており、前記端梁は対向する２枚の垂直板の下端部を下部板の幅方向の端部上面に載置して溶接するとともに、前記垂直板の上端部に上部板の幅方向の端部を載置して溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項６】
請求項５に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記側梁の長手方向の両端部同士を接続する端梁を構成するアルミニウム合金製の板材として、上部板と下部板との間に、その幅方向の寸法が前記上部板および下部板の幅方向の寸法と同じ縦板を配設し、前記上部板および下部板の幅方向の両端部を、前記縦板の高さ方向の両端部に突き合わせて溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【請求項７】
請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の鉄道車両用台車枠の製造方法であって、
前記横梁の上方に前記横梁の長手方向に沿って、アルミニウム合金製の押出形材からなる枕梁を備えており、前記枕梁はその押出方向を前記横梁の長手方向に沿って配設されており、前記枕梁の押出方向の端面を塞ぐ塞ぎ板を溶接した後、
前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記端面に押圧しながら前記端面に沿って移動させること、
を特徴とする鉄道車両用台車枠の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用台車の製造方法に係り、特に、アルミニウム合金から構成された台車枠の応力腐食割れを抑制できる製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アルミニウム合金は添加物の種類によって２０００系から７０００系に至る多くの種類がある。特に、マグネシウム（Ｍｇ）、ケイ素（Ｓｉ）、亜鉛（Ｚｎ）を添加した７０００系アルミニウム合金は鉄鋼材料をもしのぐ非常に高い比強度を有している。また、７０００系の中でも７Ｎ０１合金は、溶融溶接が可能であるとともに、溶接部の強度が母材に比して大幅に低下することの多い他のアルミニウム合金と異なり、溶接後自然時効により溶接部強度が大きく向上する特徴を有している。
【０００３】
しかしながら、これら７０００系アルミニウム合金は、腐食環境下において引張り残留応力が存在する状態で使用すると結晶粒界に沿って応力腐食割れＳＣＣ（Ｓｔｒｅｓｓｅｄ  Ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ  Ｃｒａｃｋｉｎｇ）が生じることがある。
【０００４】
このような問題に関して、特許文献１には、短パルス高ピーク出力のレーザで高圧力のプラズマを発生させ、その衝撃波で、溶接部および鋳造材などの材料表面をピーニングして微細変形させ、圧縮残留応力を得ることにより溶接継手や鋳造材の強度を高め、疲労強度や耐食性などを改善する方法が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、各配管の突合せ面にそれぞれ肉盛層を形成し、各肉盛層にそれぞれ開先を形成し、各開先を対向させて配管と配管の突合せ溶接を行い、各配管の開先間に溶接金属部を形成し、各配管の肉盛層内に、配管の母材と肉盛層の境界部から、肉盛層の溶接線に直交する方向に伸びるデンドライトを形成することにより、溶接する構造部材の肉厚方向における応力腐食割れの発生を抑制する方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１２２９６９号公報
【特許文献２】特開２０１２−０３０２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来技術では、アルミニウム合金を溶接によって組み立てる際に、圧延によって成型された板材には、溶接ビードの冷却に伴って、アルミニウム合金の結晶粒界に沿って割れる応力腐食割れを抑制することについては配慮されていない。
【０００８】
本発明は、これらの課題に鑑みてなされたもので、アルミニウム合金を溶接によって組み立てる鉄道車両用台車枠に係り、応力腐食割れが生じにくい鉄道車両用台車枠の製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記課題を解決するため、次のような手段を採用した。レール方向に沿って離置されたアルミニウム合金製の側梁と、前記側梁の長手方向の中央部同士を接続するアルミニウム合金製の横梁と、を有する鉄道車両用台車枠の製造方法において、長手方向の断面形状が逆Ｕ字状に成型された上部側梁の垂直片の先端部を、前記上部側梁の幅方向寸法より大きい幅方向寸法を有す下部側梁の幅方向の端部に突き合わせて溶接した後、前記側梁の材質より硬い材質からなる円柱状の回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記下部側梁の幅方向の垂直面に押圧しながら前記垂直面に沿って移動させることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明は、前記側梁の長手方向の中央部に形成された開口部に差し込まれた、円筒状の横梁の先端部と前記開口部の周縁とを溶接によって接合し、前記円筒状の横梁の先端部をその長手方向に交差する断面で切断した切断面の近傍と、前記円筒状の横梁の先端部を覆う塞ぎ板とを突き合わせて溶接した後、前記回転工具をその軸周りに回転させながら、前記回転工具の長手方向の端面を前記切断面の表面に押圧しながら前記切断面に沿って移動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、以上の構成を備えるため、応力腐食割れが生じにくい鉄道車両用台車枠を製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、鉄道車両用台車の側面図である。
【図２】図２は、図１に示した鉄道車両用台車のＡ部を拡大した斜視図である。
【図３】図３は、図１に示した鉄道車両用台車のＢ部を拡大した斜視図である。
【図４】図４は、台車枠をなす横梁と側梁との接合部の斜視図である。
【図５】図５は、台車枠の斜視図である。
【図６】図６は、図５に示した台車枠のＡ−Ａ断面の斜視図である。
【図７】図７は、図５に示した台車枠のＢ−Ｂ断面の斜視図である。
【図８】図８は、図５に示した台車枠のＣ−Ｃ断面の斜視図である。
【図９】図９は、端梁を備える台車枠の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図１〜図９を用いて説明する。
【００１４】
図１は、鉄道車両用台車の側面図である。図１において、鉄道車両用台車１は、レール方向に沿って離置される側梁１０と、側梁１０の長手方向（レール方向）の中央部同士を接続する横梁２０と、横梁２０の上方に横梁２０の長手方向（枕木方向）に沿って備えられる枕梁５と、車輪と車軸とから構成される輪軸８０などから構成されている。側梁１０と横梁２０は、それぞれ複数個備えられ、レール方向に沿って互いに離れて配置される各側梁１０が、枕木方向に沿って互いに離れて配置される各横梁２０を介して互いに接続され、アルミニウム合金製の台車枠として構成される。枕梁５の長手方向（枕木方向）の両端部の上面には空気ばね６０が備えられており、空気ばね６０の上面には車体（二点鎖線）が載置される。
【００１５】
図２は、図１に示した鉄道車両用台車のＡ部を拡大した斜視図である。図２において、側梁１０は、長手方向（レール方向）１００の垂直断面形状が逆Ｕ字状に成型された上部側梁１０ａと、上部側梁１０ａの垂直片１０ａ１の下端部に突き合わせて溶接される底板１０ｂと、から構成された角パイプ状の形態をなしている。上部側梁１０ａと下部下板１０ｂはアルミニウム合金製の板材からなり、これら板材は圧延方向２００の方向に圧延されて板状に成形されている。上部側梁１０ａは、圧延によって板厚が調整された後、曲げ加工が施されて逆Ｕ字状の断面形状を備える形態に成型されている。下板１０ｂの幅方向１１０の寸法は、上部側梁１０ａの幅方向１１０寸法より大きく設定されている。側梁１０は、下板１０ｂの上面に上部側梁１０ａを載置した後、下板１０ｂの幅方向１１０の端部と、上部側梁１０ａの垂直片１０ａ１の下端部と、の突き合わせ部を側梁１０の長手方向１００の方向に沿って連続溶接して組み立てられている。したがって、基本的に溶接ビード７４は下板１０ｂの上面にのみ形成され、下板１０ｂの側面（端面）ａには形成されない。
【００１６】
連続溶接によって組み立てられた側梁１０をなす下板１０ｂの幅方向１１０の端部の側面ａの近傍に溶接ビード７４が形成させること、さらに、側面ａが圧延方向２００に交差する面であるため、溶接ビード７４の冷却に伴い側面ａの表面（垂直面）には側梁１０の高さ方向１２０の方向に引っ張られる引張り残留応力が生じやすい。このため、圧延によって成型された下板１０ｂの側面（端面）ａには、アルミニウム合金の結晶粒界に沿って割れる応力腐食割れ（ＳＣＣ：Ｓｔｒｅｓｓ  Ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ  Ｃｒａｃｋｉｎｇ）が生じる場合がある。
【００１７】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら、回転工具７０の長手方向の端面を下板１０ｂの側面（端面）ａの表面（垂直面）に押圧しながら側面（端面）ａに沿って矢印７２の方向に移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と、下板１０ｂの側面（端面）ａとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、下板１０ｂの側面（端面）ａの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、下板１０ｂの側面（端面）ａに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００１８】
この際、回転工具７０としては、その外径が、下板１０ｂの板厚よりも大きいものを用いることが望ましい。
【００１９】
図３は、図１に示した鉄道車両用台車のＢ部を拡大した斜視図である。図３において、枕梁５は、押出方向３００の方向に押出成型されたアルミニウム合金製の複数の中空押出形材６を接合して構成されている。中空押出形材６の押出し方向３００の端面の近傍には塞ぎ板７が溶接によって接合されている。
【００２０】
中空押出形材６をその押出方向３００に交差する断面で切断した切断面ｃには押出しの過程で生じる応力が残留する場合があるため、切断面ｃに応力腐食割れが生じる可能性がある。さらに、図３に示すように切断面ｃの近傍に塞ぎ板７が溶接される場合は、溶接ビード７４が冷却されて収縮するため、切断面ｃの面内に引張り残留応力が残存しやすく、応力腐食割れの原因となる場合がある。
【００２１】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら長手方向の端面を切断面ｃの表面（垂直面）に押圧しながら切断面ｃに沿って移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と切断面ｃとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、切断面ｃの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、切断面ｃに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００２２】
図４は、台車枠をなす横梁２０と側梁１０との接合部の斜視図である。図１から図３において詳述した記載に準じる構成に係る記載を省略して、図４で特有の構成について詳述する。図４において、側梁１０は、長手方向の垂直断面が逆Ｕ字状に成型された上部側梁１０ａと、上部側梁１０ａの垂直片の下端部に突き合わせて溶接される底板１０ｂと、から構成された角パイプ状をなしている。
【００２３】
一方、横梁２０はアルミニウム合金製の丸パイプであり、押出方向３００に押出し成型された中空押出形材を所定の長さに切断したものである。側梁１０の長手方向１００の中央部の側面（図２の垂直片１０ａ１相当部）には、横梁２０が貫通する開口部が加工されており、横梁２０は、この開口部に差し込まれるとともに開口部の周縁と横梁２０とは溶接によって接合されている。さらに、側梁１０を貫通する態様で突出した横梁２０の端面には塞ぎ板７が溶接されており、丸パイプ状の横梁２０の長手方向の両端面を閉鎖している。横梁２０の端面を塞ぎ板７で塞いだ後、側梁１０の中央部に備えられた開口部に横梁２０を固定した後、側梁１０と横梁２０とを溶接してもよいし、円筒状の横梁２０を側梁１０の中央部に備えられた開口部に横梁２０を固定して側梁１０と横梁２０とを溶接した後、円筒状の横梁２０の長手方向の端部を塞ぎ板７で溶接して塞いでもよい。
【００２４】
枕梁５を構成する中空押出形材６と同様に、横梁２０をなす中空押出形材をその押出方向に交差する断面で切断した切断面ｃには、押出成型の過程で生じる応力が残留する場合があり、これら残留応力が原因となって切断面ｃに応力腐食割れが生じる可能性がある。さらに、図４に示すように切断面ｃの近傍に塞ぎ板７が溶接される場合は、側梁１０と横梁２０との溶接ビード７４が冷却されて収縮するため、切断面ｃの面内に引張り残留応力が残存しやすく、応力腐食割れの原因となる可能性がある。
【００２５】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら、長手方向の端面を切断面ｃの表面に押圧しながら切断面ｃに沿って移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と切断面ｃとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、切断面ｃの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、切断面ｃに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００２６】
図５は、鉄道車両用台車の台車枠斜視図である。図５において、鉄道車両用台車の台車枠は、レール方向に沿って離置される２本の側梁１０と、各側梁１０の長手方向（レール方向）１００の中央部同士を接続する２本の横梁２０及び横梁２０の長手方向（枕木方向）１１０の中央部同士を接続する２本のつなぎ梁３０などから構成されている。
【００２７】
図６は、図５に示した台車枠のＡ−Ａ断面を拡大した斜視図である。図６において、側梁１０は、長手方向の垂直断面が逆Ｕ字状に成型された上部側梁１０ａと、上部側梁１０ａの垂直片の下端部に突き合わせて溶接される底板１０ｂとから構成されている。図２に関する説明で詳述したように、下板１０ｂの側面（端面）ａに応力腐食割れが生じる可能性がある。
【００２８】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら長手方向の端面を下板１０ｂの側面（端面）ａの表面に押圧しながら側面（端面）ａに沿って矢印７２の方向に移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と、下板１０ｂの側面（端面）ａとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、下板１０ｂの側面（端面）ａの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、下板１０ｂの側面ａに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００２９】
図７は、図５に示した台車枠のＢ−Ｂ断面を拡大した斜視図である。図７において、横梁２０は、横梁２０の長手方向（枕木方向）１１０の垂直断面が４枚の板で構成された井桁構造で、水平高に配設される上部板２０ａおよび下部板２０ｂと、垂直方向に配設される２枚の縦板２０ｃと、から構成されている。上部板２０ａ、下部板２０ｂおよび縦板２０ｃはアルミニウム合金製の板材からなり、これら板材は圧延によって板状に成形されている。上部板２０ａと下部板２０ｂの幅方向１００の寸法は、２枚の縦板２０ｃの幅方向１００寸法より少し大きく設定されている。
【００３０】
横梁２０は、上部板２０ａと下部板２０ｂとの間に２枚の縦板２０ｃを配設し、縦板２０ｃの高さ方向の両端部を、上部板２０ａおよび下部板２０ｂ部の幅方向１００の端部に突き合わせるとともに、この突き合わせ部を横梁２０の長手方向１１０の方向に沿って溶接して組み立てられている。溶接ビード７４は上部板２０ａと下部板２０ｂの側面ａには形成されず、縦板２０ｃの高さ方向の両端部の側面に形成される。溶接部の近傍には、上述した理由によって、上部板２０ａおよび下部板２０ｂの側面（端面）ａには応力腐食割れが生じる場合がある。
【００３１】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら、長手方向の端面を上部板２０ａおよび下部板２０ｂの側面（端面）ａの表面に押圧しながら側面（端面）ａに沿って矢印７２の方向に移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と、上部板２０ａおよび下部板２０ｂの側面（端面）ａとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、上部板２０ａおよび下部板２０ｂの側面（端面）ａの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、上部板２０ａおよび下部板２０ｂの側面（端面）ａに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００３２】
また、横梁２０を、井桁構造の板材を用いて構成した場合、図４に示される丸パイプの横梁２０を用いた場合と同様に、横梁２０を構成する板材をその押出方向に交差する断面で切断した切断面ｃ（図示せず）には、押出成型の過程で生じる応力が残留する場合があり、これら残留応力が原因となって切断面ｃに応力腐食割れが生じる可能性がある。さらに、切断面ｃの近傍に塞ぎ板（図示せず）が溶接される場合は、側梁１０と横梁２０との溶接ビード７４が冷却されて収縮するため、切断面ｃの面内に引張り残留応力が残存しやすく、応力腐食割れの原因となる可能性がある。
【００３３】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら、その長手方向の端面を切断面ｃの表面に押圧しながら切断面ｃに沿って移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と切断面ｃとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、切断面ｃの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面を得ることができる。この結果、切断面ｃに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００３４】
図８は、図５に示した台車枠のＣ−Ｃ断面を拡大した斜視図である。図８において、つなぎ梁３０は、水平方向に上下に離間して配設される上部板３０ａおよび下部板３０ｂと、垂直方向に離間して配設される２枚の縦板と、から構成されており、その長手方向１１０の垂直断面形状が角パイプ状である。上部板３０ａと下部板３０ｂおよび縦板３０ｃはアルミニウム合金製の板材からなり、これら板材は圧延によって板状に成形された後、所定の寸法に加工されている。上部板３０ａと下部板３０ｂの幅方向１００の寸法は、２枚の縦板２０ｃの幅方向寸法と同じに設定されている。つなぎ梁３０は、上部板３０ａと下部板３０ｂの間に、２枚の縦板３０ｃを備え、上部板３０ａおよび下部板３０ｂの幅方向１００の両端部と、縦板３０ｃの高さ方向の両端部を、突き合わせた突き合わせ部をつなぎ梁３０の長手方向１１０の方向に沿って連続溶接して組み立てられている。
【００３５】
したがって、溶接ビード７４は上部板３０ａと下部板３０ｂの側面（端面）ａに若干の溶け込みが発生する。溶接部の近傍には、上述した理由によって、上部板３０ａおよび下部板３０ｂの側面（端面）ａには応力腐食割れが生じる場合がある。
【００３６】
そこで、この応力腐食割れを防止するために、アルミニウム合金のより硬質の素材から製作された円筒形状の回転工具７０を準備し、この回転工具７０を軸周りに回転させながら長手方向の端面を上部板３０ａおよび下部板３０ｂの側面（端面）ａの表面（垂直面）に押圧しながら側面（端面）ａに沿って矢印７２の方向に移動させる。このプロセスによって、回転工具７０の端面と、上部板３０ａおよび下部板３０ｂの側面（端面）ａとの間に高温の摩擦熱と高い圧力が生じるので、上部板３０ａおよび下部板３０ｂの側面（端面）ａの結晶粒界を微細化するとともに残留引張り応力が解放される改質面７６を得ることができる。この結果、上部板３０ａおよび下部板３０ｂの側面（端面）ａに生じる応力腐食割れの発生を抑制することができる。
【００３７】
図９は、図５で示した台車枠の長手方向１００の両端部に、両側梁１０の長手方向の端部同士を接続する端梁を備えた鉄道車両用台車の台車枠斜視図である。図９において、台車枠は、図５で説明した、レール方向に沿って離置される２本の側梁１０と、各側梁１０の長手方向１００（レール方向）の中央部同士を接続する２本の横梁２０と、各側梁１０の長手方向１００の両端部同士を接続する２本の橋梁（端梁）４０から構成されている。
【００３８】
側梁１０のＡ−Ａ断面、横梁２０のＢ−Ｂ断面および端梁４０のＣ−Ｃ断面には、それぞれ、図６〜図８で示した各々の構成を適用することができる。さらに、側梁１０と横梁２０および端梁４０を構成する各板材を溶接して組み立てた際に、図２および図６（側梁）、図７（横梁）、図８（つなぎ梁）で示した溶接部の近傍に位置する板材の端面に生じる応力腐食割れを抑制できる施工を施すことによって、応力腐食割れを抑制できる台車枠を構成することができる。
【００３９】
例えば、側梁１０の長手方向の両端部同士を接続する端梁４０を構成するアルミニウム合金製の板材として、上部板と下部板（図示せず）との間に、その幅方向の寸法が上部板および下部板の幅方向の寸法よりも小さい複数の縦板（図示せず）を配設し、縦板の高さ方向の両端部を、上部板および下部板の幅方向の端部に突き合わせて溶接した後、回転工具７０をその軸周りに回転させながら、回転工具７０の長手方向の端面を上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら垂直面に沿って移動させることで、上部板および下部板の幅方向の垂直面に生じる応力腐食割れを抑制できる。
【００４０】
また、側梁１０の長手方向の両端部同士を接続する端梁を構成するアルミニウム合金製の板材として、上部板と下部板（図示せず）との間に、その幅方向の寸法が上部板および下部板の幅方向の寸法と同じ縦板（図示せず）を配設し、上部板および下部板の幅方向の両端部を、縦板の高さ方向の両端部に突き合わせて溶接した後、回転工具７０をその軸周りに回転させながら、回転工具７０の長手方向の端面を上部板および下部板の幅方向の垂直面に押圧しながら垂直面に沿って移動させることで、上部板および下部板の幅方向の垂直面に生じる応力腐食割れを抑制できる。
【００４１】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１…台車、５…枕梁、６…押出形材、７…塞ぎ板、１０…側梁、２０…横梁、３０…つなぎ梁、４０…端梁、６０…空気ばね、８０…輪軸、７０…回転工具、７２…回転工具の進む方向、７４…溶接ビード、７６…改質面、ａ…圧延方向に交差する面、ｂ…圧延方向に沿う面、ｃ…押出方向に交差する面、１００…長手方向、１１０…幅方向、１２０…高さ方向、２００…圧延方向（板材）、３００…押出方向（押出形材）。
【図１】
0006041352.tif 000002
【図２】
0006041352.tif 000003
【図３】
0006041352.tif 000004
【図４】
0006041352.tif 000005
【図５】
0006041352.tif 000006
【図６】
0006041352.tif 000007
【図７】
0006041352.tif 000008
【図８】
0006041352.tif 000009
【図９】
0006041352.tif 000010