(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールと一体で回転するステアリングシャフトと、
中間シャフトと、
前記ステアリングシャフト及び前記中間シャフトを連結すると共に捩れ可能であるトーションバーと、
操舵輪と接続されると共に車幅方向において往復自在である車幅方向軸と、
前記中間シャフトの回転運動を前記車幅方向軸の直線運動に変換する変換機構と、
操舵力をアシストするアシスト力を発生するモータと、
前記トーションバーで発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ステアリングシャフトの舵角を検出する舵角センサと、
前記トルクセンサの正常／故障を判定する故障判定手段と、
前記トルクセンサの検出する操舵トルクに基づいてトルク目標電流を算出するトルク目標電流算出手段と、
前記舵角センサの検出する舵角に基づいて舵角目標電流を算出する舵角目標電流算出手段と、
トルク目標電流又は舵角目標電流に従って、前記モータに出力する目標電流を制御する出力制御手段と、
前記舵角目標電流の限界値である舵角目標電流限界値を設定する舵角目標電流限界値設定手段と、
を備え、車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、
前記出力制御手段は、
前記故障判定手段が前記トルクセンサは正常であると判定した場合、トルク目標電流に従って目標電流を制御するトルク制御モードを実行し、
前記故障判定手段が前記トルクセンサは故障していると判定した場合、舵角目標電流に従って目標電流を制御する舵角制御モードを実行し、
前記舵角目標電流限界値設定手段は、前記故障判定手段が前記トルクセンサから故障信号を検知すると、舵角目標電流限界値を漸増させ、
前記故障判定手段は、前記トルクセンサから故障信号を検知した場合に前記トルクセンサは故障していると判定し、漸増する舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に到達した場合に前記トルクセンサの故障を確定する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記舵角目標電流限界値設定手段は、舵角目標電流限界値が漸増する割合を、前記舵角センサの検出する舵角に基づいて算出される舵角速度が高くなるにつれて、大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記トルク目標電流の限界値であるトルク目標電流限界値を設定するトルク目標電流限界値設定手段を備え、
前記トルク目標電流限界値設定手段は、前記故障判定手段が前記トルクセンサから故障信号を検知した場合、トルク目標電流限界値を０にする
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記舵角目標電流算出手段は、前記舵角制御モードの実行中、前記舵角センサの検出する舵角に基づいて算出される舵角速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が大きくなるように補正する
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記車両の速度を検出する車速センサを備え、
前記舵角目標電流算出手段は、前記舵角制御モードの実行中、前記車速センサの検出する前記車両の速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が小さくなるように補正する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において運転者の操舵をアシスト（補助）する装置として、電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。電動パワーステアリング装置では、トルクセンサによって操舵トルクを検出し、操舵トルクに基づいてモータを駆動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１６９３６６号公報
【特許文献２】特許第３２７４３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来の電動パワーステアリング装置では、トルクセンサの故障を検知し確認した場合、モータによるアシストを停止させ、セルフステアを防止している。そうすると、運転者が大きな操舵力を要する状態となるため、運転者へのステアリング操作の負担が大きくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、トルクセンサの故障を検知した場合においても、ステアリング操作の負担を軽減する電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、ステアリングホイールと一体で回転するステアリングシャフトと、中間シャフトと、前記ステアリングシャフト及び前記中間シャフトを連結すると共に捩れ可能であるトーションバーと、操舵輪と接続されると共に車幅方向において往復自在である車幅方向軸と、前記中間シャフトの回転運動を前記車幅方向軸の直線運動に変換する変換機構と、操舵力をアシストするアシスト力を発生するモータと、前記トーションバーで発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記ステアリングシャフトの舵角を検出する舵角センサと、前記トルクセンサの正常／故障を判定する故障判定手段と、前記トルクセンサの検出する操舵トルクに基づいてトルク目標電流を算出するトルク目標電流算出手段と、前記舵角センサの検出する舵角に基づいて舵角目標電流を算出する舵角目標電流算出手段と、トルク目標電流又は舵角目標電流に従って、前記モータに出力する目標電流を制御する出力制御手段と、前記舵角目標電流の限界値である舵角目標電流限界値を設定する舵角目標電流限界値設定手段と、を備え、車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、前記出力制御手段は、前記故障判定手段が前記トルクセンサは正常であると判定した場合、トルク目標電流に従って目標電流を制御するトルク制御モードを実行し、前記故障判定手段が前記トルクセンサは故障していると判定した場合、舵角目標電流に従って目標電流を制御する舵角制御モードを実行し、前記舵角目標電流限界値設定手段は、前記故障判定手段が前記トルクセンサから故障信号を検知すると、舵角目標電流限界値を漸増させ、前記故障判定手段は、前記トルクセンサから故障信号を検知した場合に前記トルクセンサは故障していると判定し、漸増する舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に到達した場合に前記トルクセンサの故障を確定することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００７】
このような構成によれば、出力制御手段が、故障判定手段がトルクセンサは故障していると判定した場合、舵角目標電流に従って目標電流を制御する舵角制御モードを実行する。これにより、トルクセンサの故障を検知した場合においても、ステアリング操作の負担を軽減できる。
【０００９】
このような構成によれば、故障判定手段は、トルクセンサから故障信号を検知した場合にトルクセンサは故障していると判定し、漸増する舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に到達した場合に前記トルクセンサの故障を確定する。これにより、トルクセンサの故障検知と、トルクセンサの故障確定との間に所定時間を形成できる。
【００１０】
このように、舵角目標電流限界値を漸増させることにより、トルク制御モードから舵角制御モードに移行する際、舵角目標電流（目標電流）の急峻な増加、または、過大な舵角目標電流（目標電流）の出力を防止できる。また、トルクセンサの故障検知と、トルクセンサの故障判定（故障確定）との間に所定時間を形成することにより、ノイズ等による瞬時なトルク信号（操舵トルク）の異常に対するトルクセンサの故障の誤確定を防止できる。
【００１１】
また、前記電動パワーステアリング装置において、前記舵角目標電流限界値設定手段は、舵角目標電流限界値が漸増する割合を、前記舵角センサの検出する舵角に基づいて算出される舵角速度が高くなるにつれて、大きくすることが好ましい。
【００１２】
このような構成によれば、舵角目標電流限界値設定手段は、舵角目標電流限界値が漸増する割合を、舵角速度が高くなるにつれて、大きくするので、トルクセンサの故障検知から故障判定（故障確定）との間の所定時間を可変できる。
すなわち、舵角速度が高い場合、所定時間が短くなり、トルク制御モードから舵角制御モードに早期に移行する。一方、舵角速度が低い場合、所定時間が長くなり、舵角目標電流限界値が緩やかに上昇するので、舵角目標電流が緩やかに上昇し易くなる。
【００１３】
また、前記電動パワーステアリング装置において、前記トルク目標電流の限界値であるトルク目標電流限界値を設定するトルク目標電流限界値設定手段を備え、前記トルク目標電流限界値設定手段は、前記故障判定手段が前記トルクセンサから故障信号を検知した場合、トルク目標電流限界値を０にすることが好ましい。
【００１４】
このような構成によれば、トルク目標電流限界値設定手段は、故障判定手段がトルクセンサから故障信号を検知した場合、トルク目標電流限界値を０にする。これにより、トルク目標電流も０となり、セルフステアが防止される。
【００１５】
また、前記電動パワーステアリング装置において、前記舵角目標電流算出手段は、前記舵角制御モードの実行中、前記舵角センサの検出する舵角に基づいて算出される舵角速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が大きくなるように補正することが好ましい。
【００１６】
このような構成によれば、舵角目標電流算出手段は、舵角制御モードの実行中、舵角速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が大きくなるように補正する。これにより、舵角目標電流が適切な大きさとなる。
【００１７】
また、前記電動パワーステアリング装置において、前記車両の速度を検出する車速センサを備え、前記舵角目標電流算出手段は、前記舵角制御モードの実行中、前記車速センサの検出する前記車両の速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が小さくなるように補正することが好ましい。
【００１８】
このような構成によれば、舵角目標電流算出手段は、舵角制御モードの実行中、車両の速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が小さくなるように補正する。これにより、舵角目標電流が適切な大きさとなる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、トルクセンサの故障を検知した場合においても、ステアリング操作の負担を軽減する電動パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】本実施形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】トーションバーで発生したトルクとトルクセンサの出力する電圧（トルク信号）との関係を示すである。
【図５】トルクと目標電流と車速との関係を示すマップである。
【図６】舵角と目標電流と車速との関係を示すマップである。
【図７】舵角速度と目標電流の補正係数との関係を示すマップである。
【図８】本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
【００２２】
≪電動パワーステアリング装置の構成≫
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１は、車両に搭載されると共に、操舵輪である前輪Ｗを操舵する装置である。
【００２３】
電動パワーステアリング装置１は、ラック軸４１にアシスト力を付与するラックアシスト式で構成されている。
電動パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト１１と、ピニオンシャフト２１（中間シャフト）と、トーションバー３１と、ラック軸４１（車幅方向軸）と、モータ５１と、トルクセンサ６１と、舵角センサ６２と、レゾルバ６３と、システム全体を制御するＥＣＵ１００（Electronic Control Unit）と、を備えている。
【００２４】
＜ステアリングシャフト＞
ステアリングシャフト１１は、車体に対して回転自在に支持されると共に、その上端部に運転者が操作するステアリングホイール１２が固定されている。そして、ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１２と一体で回転するようになっている。
なお、ステアリングシャフト１１は、複数に分割され、複数の分割ステアリングシャフトが自在継手（十字軸ジョイント）で連結された構成でもよい。ピニオンシャフト２１についても同様である。
【００２５】
＜ピニオンシャフト＞
ピニオンシャフト２１は、車体に対して回転自在に支持されると共に、その下端部にピニオン２２が形成されている。ピニオン２２は、後記するラック４２と噛合しており、ラック４２とで、ピニオンシャフト２１の回転運動を車幅方向におけるラック軸４１の往復運動（直線運動）に変換するラック・ピニオン機構（変換機構）を構成している。ただし、変換機構は、ラック・ピニオン機構の他、ボール・ナット機構でもよい。
【００２６】
＜トーションバー＞
トーションバー３１は、ステアリングシャフト１１の下端部とピニオンシャフト２１の上端部とを連結している。そして、トーションバー３１は、ステアリングホイール１２から入力される運転者の操舵力、操舵速度（舵角速度）に対応して、捩れ可能に構成され、捩れ量に対応した操舵トルク（Ｎｍ）を発生するようになっている。なお、トーションバー３１は、太さ、長さ、材質等を適宜に変更することで、捩れ可能に構成される。
【００２７】
＜ラック軸＞
ラック軸４１は、車幅方向に延びると共に車体に対して車幅方向で往復運動自在に設けられており、その両端は、タイロッド、ナックルアーム（図示しない）を介して操舵輪である前輪Ｗに接続されている。ラック軸４１にはラック４２が形成されており、ラック４２にはピニオン２２が噛合しており、ピニオン２２の回転方向及び回転角（回転量）に対応して、ラック軸４１が往復運動し、前輪Ｗにおける舵角（前輪舵角）が可変するようになっている。
【００２８】
＜モータ＞
モータ５１は、運転者が前輪Ｗを操舵するためにステアリングホイール１２に入力する操舵力をアシストするアシスト力を発生する電動機である。そして、モータ５１の発生したアシスト力は、本実施形態では、ラック軸４１に入力（付与）されるようになっている。このようにアシスト力が入力されると、運転者がステアリングホイール１２に入力する操舵力が減少し、ステアリング操作の負担が軽減される。
【００２９】
さらに具体的に説明すると、モータ５１は、例えば、ブラシレスモータで構成されると共に、その中心軸上にラック軸４１が挿通される中空部を有する中空型で構成され、径方向内側に配置され前記中空部を有する円筒状のロータと、ロータの径方向外側で同中心的に配置されたステータと、ステータのティースに装着されると共にＵ相用、Ｖ相用、Ｗ相用に振り分けられたコイルと、を備えている。そして、ＥＣＵ１００から前記コイルに三相交流が供給されると、その電流の大きさ・向きに対応してロータが回転して、モータ５１でアシスト力が発生し、アシスト力がボールねじ機構を介してラック軸４１に入力されるようになっている。
【００３０】
ボールねじ機構は、ロータから動力（アシスト力）が入力されることで回転するボールねじ軸と、ボールねじ軸が螺合すると共にラック軸４１と一体であり、ボールねじ軸の回転角に対応して車幅方向で往復運動するボールねじナットと、を備えて構成されている。
ただし、モータ５１は中空型に限定されず、また、ボールねじ機構に限定されず、その他の機構によって、モータ５１で発生したアシスト力をラック軸４１に伝達する構成としてよい。
【００３１】
＜トルクセンサ＞
トルクセンサ６１は、トーションバー３１で発生している操舵トルクを検出し、ＥＣＵ１００に出力するセンサである。
このようなトルクセンサ６１は、例えば、ステアリングシャフト１１とピニオンシャフト２１との周方向における回転変位（相対位置）を検出し、回転変位に基づいて操舵トルクを算出するセンサで構成される。なお、前記回転変位は、トーションバー３１の捩れ量に対応して可変する。
【００３２】
具体的には、トルクセンサ６１は、例えば、非接触の磁気検出型で構成され、ステアリングシャフト１１に固定されステアリングシャフト１１と一体である環状の磁石と、ピニオンシャフト２１に固定されピニオンシャフト２１と一体であると共に、前記磁石の生起する磁束密度の周方向における変化を検出する磁気検出素子（磁気抵抗素子）と、磁気検出素子の検出信号に基づいて操舵トルクを算出すると共に操舵トルクに対応したトルク信号（電圧、電気信号）に変換するマイコン（図４、矢印Ａ１参照）と、を備えて構成される。なお、図４のマップは、事前試験等により求められ、トルクセンサ６１に予め記憶されている。また、図４のＸ軸において、「０」は中立位置を示し、「（＋）」は右転舵側、「（−）」は左転舵側に対応している。その他の図５等についても同様である。
【００３３】
＜舵角センサ＞
舵角センサ６２は、ステアリングホイール１２を転舵していない状態の中立位置（舵角０（ｄｅｇ））を基準として、転舵した際におけるステアリングシャフト１１の舵角（位置）を検出し、ＥＣＵ１００に出力するセンサである。このような舵角センサ６２は、トルクセンサ６１と同様に構成される。
【００３４】
＜レゾルバ＞
レゾルバ６３は、モータ５１のロータの回転位置（回転角度θ）を検出し、ＥＣＵ１００に出力するセンサである。具体的には、レゾルバ６３は、ロータの回転位置に対応した正弦波信号及び余弦波信号を生成し、これらをＥＣＵ１００の後記する出力制御部１４１に出力するようになっている（図２参照）。そして、出力制御部１４１は、入力された正弦波信号及び余弦波信号に基づいてロータの位置を検知し、ロータの位置を検知しながらモータ５１に出力する電流をフィードバック制御するようになっている。
【００３５】
＜その他機器＞
ＩＧ６４は、電動パワーステアリング装置１（車両）の起動スイッチであり、運転席周りに設けられている。そして、ＩＧ６４は、そのＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００３６】
エンジン回転速度センサ６５は、車両を走行させる動力を発生するエンジン（図示しない）の回転速度（ｒｐｍ）、つまり、クランク軸の回転速度を検出するセンサである。そして、エンジン回転速度センサ６５は、検出したエンジンの回転速度をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、エンジン回転速度センサ６５は、クランク角センサの検出するクランク軸の角度（クランク角）と、クランク角に基づいてクランク軸の回転速度（エンジンの回転速度）を算出する算出手段と、を備えて構成することもできる。
【００３７】
車速センサ６６は、車速（車両の速度）を検出するセンサであり、適所に取り付けられている。そして、車速センサ６６は、検出した車速をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００３８】
警告ランプ６７は、トルクセンサ６１の故障確定時に点灯（作動）することで、トルクセンサ６１が故障していることを運転者に報知する報知手段である。
【００３９】
バッテリ７１は、ＥＣＵ１００の電源であり、例えば１２Ｖバッテリで構成される。
【００４０】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ１００は、電動パワーステアリング装置１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機器を制御し、各種処理を実行するようになっている。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、三相交流発生回路２１１と、リレー２１２と、を備えている。
三相交流発生回路２１１は、後記する出力制御部１４１からの指令に従って、バッテリ７１からの直流を三相交流に変換するインバータ回路である。そして、三相交流発生回路２１１は、三相交流をモータ５１に供給するようになっている。
【００４２】
リレー２１２は、三相交流発生回路２１１とバッテリ７１との間に設けられ、後記するリレー制御部１１１からの指令に従って、三相交流発生回路２１１とバッテリ７１との電気的接続をＯＮ／ＯＦＦするスイッチである。
【００４３】
また、ＥＣＵ１００は、リレー制御部１１１と、故障判定部１１２（故障判定手段）と、トルク目標電流算出部１２１（トルク目標電流算出手段）と、トルク目標電流限界値設定部１２２（トルク目標電流限界値設定手段）と、舵角目標電流算出部１３１（舵角目標電流算出手段）と、舵角目標電流限界値設定部１３２（舵角目標電流限界値設定手段）と、出力制御部１４１（出力制御部）と、電流検出部１４２と、を備えている。
【００４４】
リレー制御部１１１は、ＩＧ６４のＯＮ／ＯＦＦ信号と、エンジンの回転速度とに基づいて、リレー２１２をＯＮ／ＯＦＦ制御する機能を備えている。
【００４５】
故障判定部１１２は、トルクセンサ６１からのトルク信号（電圧）に基づいて、トルクセンサ６１の正常／故障を判定する機能を備えている。
【００４６】
トルク目標電流算出部１２１は、トルクセンサ６１からのトルク信号（電圧）に基づいて操舵トルクを算出し（図４、矢印Ａ２参照）、操舵トルクに基づいてモータ５１に出力すべきトルク目標電流（Ａｒｍｓ）を算出する機能を備えている（図５参照）。なお、トルク目標電流は実効値である。後記する舵角目標電流（Ａｒｍｓ）も実効値である。
【００４７】
トルク目標電流限界値設定部１２２は、トルク目標電流の限界値であるトルク目標電流限界値を設定する機能を備えている。なお、トルク目標電流の限界値は、トルク目標電流の限界値（上限側）及びトルク目標電流の限界値（下限側）の絶対値である（図５参照）。
【００４８】
舵角目標電流算出部１３１は、舵角センサ６２からの舵角に基づいてモータ５１に出力すべき舵角目標電流（Ａｒｍｓ）を算出する機能を備えている（図６参照）。
【００４９】
舵角目標電流限界値設定部１３２は、舵角目標電流の限界値である舵角目標電流限界値を設定する機能を備えている。なお、舵角目標電流の限界値は、舵角目標電流の限界値（上限側）及び舵角目標電流の限界値（下限側）の絶対値である（図６参照）。
【００５０】
出力制御部１４１は、トルク目標電流又は目標舵角電流に従って、モータ５１に出力する目標電流を制御する機能を備えている。すなわち、出力制御部１４１は、トルクフィードバック制御モード又は舵角フィードバック制御モードを実行する機能を備えている。
【００５１】
トルクフィードバック制御モードは、トルクセンサ６１が正常である場合に実行されるモードであり、出力制御部１４１が、トルク目標電流を目標電流として採用し、このトルク目標電流がモータ５１に供給されるように三相交流発生回路２１１を制御するモードである。
【００５２】
舵角フィードバック制御モードは、トルクセンサ６１が故障している場合に実行されるモードであり、出力制御部１４１が、舵角目標電流を目標電流として採用し、この舵角目標電流がモータ５１に供給されるように三相交流発生回路２１１を制御するモードである。
【００５３】
電流検出部１４２は、現在、三相交流発生回路２１１で発生しモータ５１に出力されている電流を検出する機能を備えている。
【００５４】
≪電動パワーステアリング装置の動作≫
図３を参照して、電動パワーステアリング装置１の動作について説明する。
【００５５】
ステップＳ１０１において、リレー制御部１１１は、操舵力をアシストするアシスト制御を開始するか否か判定する。ここでは、ＩＧ６４のＯＮ信号を検知した状態で、エンジンの回転速度が所定回転速度以上である場合、アシスト制御を開始すると判定される。所定回転速度は、事前試験等により求められ、リレー制御部１１１に予め記憶されている。
【００５６】
アシスト制御を開始すると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０２に進む。一方、アシスト制御を開始しないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ１００はステップＳ１０１の判定を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ１０２において、リレー制御部１１１は、リレー２１２をＯＮする。
【００５８】
ステップＳ１０３において、故障判定部１１２は、トルクセンサ６１が正常であるか否か判定する。ここでは、トルクセンサ６１から入力されるトルク信号（電圧）が下限閾値以上かつ上限閾値以下である場合、トルクセンサ６１は正常であると判定され、トルク信号が下限閾値よりも小さい又は上限閾値よりも大きい場合、トルクセンサ６１の故障を検知したと判定される（図４参照）。判定基準となる下限閾値及び上限閾値は、事前試験等により求められ、故障判定部１１２に予め記憶されている。
【００５９】
トルクセンサ６１は正常であると判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０４に進む。一方、トルクセンサ６１は正常でないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、つまり、トルクセンサ６１は故障の虞があることを検知した場合、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０９に進む。
【００６０】
ステップＳ１０４において、トルク目標電流限界値設定部１２２は、トルク目標電流限界値が所定トルク目標電流限界値（所定値）以上であるか否か判定する。
なお、トルク目標電流限界値の初期値は０である。所定トルク目標電流限界値は、事前試験等により求められ、トルク目標電流限界値設定部１２２に予め記憶されている。また、所定トルク目標電流限界値は、モータ５１の定格出力が大きくなるにつれて、大きくなる関係となっている。
【００６１】
トルク目標電流限界値は所定トルク目標電流限界値以上であると判定した場合（Ｓ１０４・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０５に進む。一方、トルク目標電流限界値は所定トルク目標電流限界値以上でないと判定した場合（Ｓ１０４・Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０６に進む。
【００６２】
ステップＳ１０６において、トルク目標電流限界値設定部１２２は、トルク目標電流限界値を漸増する。なお、トルク目標電流限界値を漸増する割合（Ａｒｍｓ／ｓ）は、事前試験等により求められ、トルク目標電流限界値設定部１２２に予め記憶されている。
【００６３】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１００（出力制御部１４１）は、トルクフィードバック制御モードを実行する。
すなわち、トルク目標電流算出部１２１は、トルクセンサ６１からのトルク信号（電圧）と、図４のマップとに基づいて、操舵トルクを算出する（矢印Ａ２参照）。なお、図４のマップは、事前試験等により求められ、トルク目標電流算出部１２１に予め記憶されている。
【００６４】
次いで、トルク目標電流算出部１２１は、算出した操舵トルクと、車速センサ６６から入力される車速と、図５のマップとに基づいて、トルク目標電流を算出する。この場合において、トルク目標電流は、トルク目標電流限界値（下限）以上かつトルク目標電流限界値（上限）以下の範囲とする。また、ステップＳ１０６を経由しており、トルク目標電流限界値の漸増中は、漸増中のトルク目標電流限界値（下限）以上、かつ、漸増中のトルク目標電流限界値（上限）以下の範囲とする。
なお、図５に示すように、操舵トルクの絶対値が大きくなるにつれて、また、車速が低くなるにつれて、トルク目標電流の絶対値が大きくなる関係となっている。また、図５のマップは、事前試験等により求められ、トルク目標電流算出部１２１に予め記憶されている。
【００６５】
次いで、出力制御部１４１は、トルク目標電流算出部１２１の算出したトルク目標電流に従った目標電流が、モータ５１に出力されるように、三相交流発生回路２１１を制御する。
【００６６】
この場合において、出力制御部１４１は、電流検出部１４２を介して三相交流発生回路２１１からモータ５１に実際に出力されている電流を検出し、この検出した電流がトルク目標電流（目標電流）となるようにフィードバックさせる。また、出力制御部１４１は、レゾルバ６３を介してモータ５１のロータの位置を検出し、この検出した位置がトルク目標電流（目標電流）に対応した位置となるようにフィードバックさせる。なお、トルク目標電流（目標電流）とモータ５１のロータの位置との関係は、事前試験等により求められ、出力制御部１４１に予め記憶されている。
【００６７】
ステップＳ１０７において、リレー制御部１１１は、操舵力をアシストするアシスト制御を停止するか否か判定する。ここでは、ＩＧ６４のＯＦＦ信号を検知した場合、又は、エンジンの回転速度が所定回転速度以上でない場合、アシスト制御を停止すると判定される。
【００６８】
アシスト制御を停止すると判定した場合（Ｓ１０７・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０８に進む。一方、アシスト制御を停止しないと判定した場合（Ｓ１０７・Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１０３に進む。
【００６９】
ステップＳ１０８において、リレー制御部１１１は、リレー２１２をＯＦＦする。
【００７０】
その後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０１に進む。
【００７１】
ステップＳ１０９において、トルク目標電流限界値設定部１２２は、トルク目標電流限界値を０とする。これにより、トルク目標電流算出部１２１の算出するトルク目標電流も０となる（図８参照）。したがって、セルフステアが防止される。
【００７２】
ステップＳ１１０において、舵角目標電流限界値設定部１３２は、舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値（所定値）以上であるか否か判定する。
なお、舵角目標電流限界値の初期値は０である。所定舵角目標電流限界値は、事前試験等により求められ、舵角目標電流限界値設定部１３２に予め記憶されている。また、所定舵角目標電流限界値は、モータ５１の定格出力が大きくなるにつれて、大きくなる関係となっている。
【００７３】
舵角目標電流限界値は所定舵角目標電流限界値以上であると判定した場合（Ｓ１１０・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１１１に進む。一方、舵角目標電流限界値は所定舵角目標電流限界値以上でないと判定した場合（Ｓ１１０・Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１１２に進む。
【００７４】
ステップＳ１１１において、ＥＣＵ１００（出力制御部１４１）は、舵角フィードバック制御モードを実行する。
すなわち、舵角目標電流算出部１３１は、舵角センサ６２から入力される舵角（舵角信号）と、車速センサ６６から入力される車速と、図６のマップとに基づいて、舵角目標電流を算出する。この場合において、舵角目標電流は、舵角目標電流限界値（下限）以上かつ舵角目標電流限界値（上限）以下の範囲とする。
なお、図６に示すように、舵角の絶対値が大きくなるにつれて、また、車速が低くなるにつれて、舵角目標電流の絶対値が大きくなる関係となっている。また、図６のマップは、事前試験等により求められ、舵角目標電流算出部１３１に予め記憶されている。
【００７５】
これに加えて、舵角速度が高くなるにつれて、舵角目標電流が大きくなるように補正してもよい。すなわち、舵角速度と、図７のマップとに基づいて、舵角目標電流の補正係数を算出し、この補正係数と舵角目標電流とを乗算することで、補正後の舵角目標電流を得る。
なお、図７に示すように、舵角速度の絶対値が大きくなるにつれて、補正係数が大きくなる関係となっている。また、図７のマップは、事前試験等により求められ、舵角目標電流算出部１３１に予め記憶されている。
【００７６】
次いで、出力制御部１４１は、舵角目標電流算出部１３１の算出した舵角目標電流に従った目標電流が、モータ５１に出力されるように、三相交流発生回路２１１を制御する。
【００７７】
この場合において、出力制御部１４１は、電流検出部１４２を介して三相交流発生回路２１１からモータ５１に実際に出力されている電流を検出し、この検出した電流が舵角目標電流（目標電流）となるようにフィードバックさせる。また、出力制御部１４１は、レゾルバ６３を介してモータ５１のロータの位置を検出し、この検出した位置が舵角目標電流（目標電流）に対応した位置となるようにフィードバックさせる。なお、舵角目標電流（目標電流）とモータ５１のロータの位置との関係は、事前試験等により求められ、出力制御部１４１に予め記憶されている。
【００７８】
その後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０７に進む。
【００７９】
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００（出力制御部１４１）は、ステップＳ１１１と同様に、舵角フィードバック制御モードを実行する。
ただし、後記するステップＳ１１４・Ｙｅｓとなるまで、舵角目標電流限界値が所定値以下であるので、舵角目標電流算出部１３１の算出する舵角目標電流は、舵角目標電流限界値で制限される。
【００８０】
ステップＳ１１３において、舵角目標電流限界値設定部１３２は、舵角目標電流限界値を漸増する。
この場合において、舵角目標電流限界値設定部１３２は、舵角速度（ｄｅｇ／ｓ）に基づいて、舵角目標電流限界値を漸増する割合を可変する。つまり、舵角速度が高くなるにつれて、舵角目標電流限界値を漸増する割合を大きくする（図８参照）。なお、舵角速度は舵角センサ６２からの舵角に基づいて算出される。
【００８１】
ステップＳ１１４において、舵角目標電流限界値設定部１３２は、舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値（所定値）以上であるか否か判定する。
【００８２】
舵角目標電流限界値は所定舵角目標電流限界値以上であると判定した場合（Ｓ１１４・Ｙｅｓ）、つまり、舵角目標電流限界値は所定舵角目標電流限界値に到達したと判定した場合、ＥＣＵ１００の処理はステップＳ１１５に進む。一方、舵角目標電流限界値は所定舵角目標電流限界値以上でないと判定した場合（Ｓ１１４・Ｎｏ）、ＥＣＵ１００はステップＳ１１４の判定を繰り返す。
【００８３】
ステップＳ１１５において、故障判定部１１２は、トルクセンサ６１は故障していると判定（判断）する。つまり、故障判定部１１２は、トルクセンサ６１の故障を確定させ、これに対応する信号を出力制御部１４１に出力する。
【００８４】
ステップＳ１１６において、故障判定部１１２は、警告ランプ６７をＯＮ（点灯）させる。
【００８５】
その後、ＥＣＵ１００の処理は、ステップＳ１０７に進む。
【００８６】
≪電動パワーステアリング装置の効果≫
このような電動パワーステアリング装置１の効果ついて、図８を参照して説明する。
トルクフィードバック制御モード（Ｓ１０５）の実行中、トルクセンサ６１の故障を検知すると（Ｓ１０４・Ｙｅｓ）、トルク目標電流限界値を０とすることで（Ｓ１０９）、トルク目標電流も０となり、セルフステアが防止される。
【００８７】
次いで、トルクフィードバック制御モード（Ｓ１０５）から舵角フィードバック制御モード（Ｓ１１２）に移行する際、舵角目標電流は漸増する舵角目標電流限界値で制限されるので、運転者のステアリング操作の負担を軽減・緩和しつつ、舵角目標電流（目標電流）の急峻な増加、または、過大な舵角目標電流（目標電流）の出力を防止できる。
【００８８】
また、舵角目標電流限界値が漸増する割合を舵角速度で可変するので（Ｓ１１３）、滑らかなモード移行を実現できる。
すなわち、舵角速度が高い場合、舵角目標電流限界値が漸増する割合を大きくするので、舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に早期に到達し、モード移行（切替）が速くなるので、非アシスト時間が短くなり、運転者のステアリング操作の負担が軽減される。
一方、舵角速度が低い場合、舵角目標電流限界値が漸増する割合を小さくするので、舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に向かって緩やかに上昇し、舵角目標電流も緩やかに上昇することになり、モード移行が緩やかとなる。
【００８９】
そして、舵角目標電流限界値が所定舵角目標電流限界値に到達した場合（Ｓ１１４・Ｙｅｓ）にトルクセンサ６１の故障を確定するので（Ｓ１１５）、つまり、トルクセンサ６１の故障検知と故障確定との間に所定時間を形成するので、ノイズ等による瞬時なトルク信号（操舵トルク）の異常に対するトルクセンサの故障の誤確定を防止できる。
【００９０】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００９１】
前記した実施形態では、ラック軸４１にアシスト力を付与するラックアシスト式で構成された場合を例示したが、その他に例えば、コラムアシスト式、ピニオンアシスト式で構成されてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１      電動パワーステアリング装置
１１    ステアリングシャフト
１２    ステアリングホイール
２１    ピニオンシャフト（中間シャフト）
２２    ピニオン（変換機構）
３１    トーションバー
４１    ラック軸（車幅方向軸）
４２    ラック（変換機構）
５１    モータ
６１    トルクセンサ
６２    舵角センサ
６６    車速センサ
１１２  故障判定部（故障判定手段）
１２１  トルク目標電流算出部（トルク目標電流算出部）
１２２  トルク目標電流限界値設定部（トルク目標電流限界値設定手段）
１３１  舵角目標電流算出部（舵角目標電流算出手段）
１３２  舵角目標電流限界値設定部（舵角目標電流限界値設定手段）
１４１  出力制御部（出力制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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