(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算するトルク制御部を有し、前記電流指令値に基づく電流制御系によりモータを駆動して、操舵系をアシスト制御するようになっている電動パワーステアリング装置において、
モータ回転角度からモータ角速度ωを演算するモータ角速度演算部と、前記モータ角速度ωからモータ角加速度αを演算するモータ角加速度演算部と、前記モータ角速度ω及び前記モータ角加速度αに基づいて補償用操舵トルク及び補償用電流指令値を演算する安定性補償部と、
を具備し、
前記安定性補償部が、
前記モータ角速度ωに基づいてカットオフ周波数ｆｃ１を設定する第１のカットオフ周波数可変部と、前記カットオフ周波数ｆｃ１に応じて前記モータ角加速度αをフィルタリング処理する第１のフィルタ部と、前記モータ角速度ωに基づいてカットオフ周波数ｆｃ２を設定する第２のカットオフ周波数可変部と、前記カットオフ周波数ｆｃ２に応じて前記モータ角加速度αをフィルタリング処理する第２のフィルタ部とで構成されており、
前記補償用操舵トルクで前記操舵トルクを補償し、前記補償用電流指令値で前記電流指令値を補償するようになっていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記第１のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１以下で前記カットオフ周波数ｆｃ１を一定とし、前記モータ角速度ω１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω２（＞ω１）以下で前記カットオフ周波数ｆｃ２を一定とし、前記モータ角速度ω２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性となっている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記第１のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１０以下で前記カットオフ周波数ｆｃ１が線形に増加し、前記モータ角速度ω１０を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１１（＞ω１０）以下で前記カットオフ周波数ｆｃ２が線形に増加し、前記モータ角速度ω１１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性となっている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記補償用操舵トルク及び前記補償用電流指令値の演算に更に車速Ｖｅｌが用いられ、かつ前記カットオフ周波数ｆｃ１及びｆｃ２の設定にそれぞれ前記モータ角速度ω及び前記車速Ｖｅｌが用いられている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記第１のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ１１と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ１１とを相加平均した周波数を前記カットオフ周波数ｆｃ１とするようになっており、
前記第２のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ２１と、車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ２１とを相加平均した周波数をカットオフ周波数ｆｃ２とするようになっている請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２１以下で前記周波数ｆｃ１１を一定とし、前記モータ角速度ω２１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２２（＞ω２１）以下で前記周波数ｆｃ２１を一定とし、前記モータ角速度ω２２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっている請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２１以下で前記周波数ｆｃ１１が線形に増加し、前記モータ角速度ω２１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２２（＞ω２１）以下で前記周波数ｆｃ２１が線形に増加し、前記モータ角速度ω２２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっている請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記第１のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ１１以下で一定値ｆｃｖ１１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ１１を超え、高速の車速Ｖｅｌ１２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ１２（＜ｆｃｖ１１）まで減少し、
前記高速の車速Ｖｅｌ１２を超える領域で周波数ｆｃｖ１２を保持する周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ２１以下で一定値ｆｃｖ２１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ２１を超え、高速の車速Ｖｅｌ２２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ２２（＜ｆｃｖ２１）まで減少し、
前記高速の車速Ｖｅｌ２２を超える領域で周波数ｆｃｖ２２を保持する周波数特性となっている請求項７又は８に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
前記第１のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ３１と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ１１とを加重平均した周波数を前記カットオフ周波数ｆｃ１とするようになっており、
前記第２のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ３２と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ２１とを加重平均した周波数をカットオフ周波数ｆｃ２とするようになっている請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１１】
前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３１以下で前記周波数ｆｃ３１を一定とし、前記モータ角速度ω３１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３２（＞ω３１）以下で前記周波数ｆｃ３２を一定とし、前記モータ角速度ω３２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっている請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１２】
前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３１以下で前記周波数ｆｃ３１が線形に増加し、前記モータ角速度ω３１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３２（＞ω３１）以下で前記周波数ｆｃ３２が線形に増加し、前記モータ角速度ω３２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっている請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１３】
前記第１のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ３１以下で一定値ｆｃｖ３１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ３１を超え、高速の車速Ｖｅｌ３２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ３２（＞ｆｃｖ３１）まで増加し、前記高速の車速Ｖｅｌ３２を超える領域で周波数ｆｃｖ３２を保持する周波数特性であり、
前記第２のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ４１以下で一定値ｆｃｖ４１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ４１を超え、高速の車速Ｖｅｌ４２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ４２（＞ｆｃｖ４１）まで増加し、前記高速の車速Ｖｅｌ４２を超える領域で周波数ｆｃｖ４２を保持する周波数特性となっている請求項１１又は１２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１４】
前記モータ角速度ωを舵角センサより算出するようになっている請求項１、又は請求項３乃至１３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵系にモータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に低速操舵時にはノイズによる違和感を低減し、高速操舵時には位相遅れのないようなスムーズな操舵にするために、フィルタ部のカットオフ周波数をモータ角速度、若しくはモータ角速度及び車速で可変できるようにすることにより、微小振動が少なく操舵フィーリングを向上した高性能な電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵系をモータの回転力で操舵補助力（アシスト力）を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ制御のデュ−ティの調整で行っている。【０００３】
電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈと車速センサ１２で検出された車速Ｖｅｌとに基づいて、アシスト指令の電流指令値の演算を行い、演算された電流指令値に補償等を施した電圧制御値Ｖｒｅｆによってモータ２０に供給する電流を制御する。舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良く、モータ２０に連結されたレゾルバ等の回転センサから得ることもできる。【０００４】
コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller Area Network）４０が接続されており、車速ＶｅｌはＣＡＮ４０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。【０００５】
このような電動パワーステアリング装置において、コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵを含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、例えば図２に示されるような構成となっている。【０００６】
図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０からの操舵トルクＴｈ及び車速センサ１２からの車速Ｖｅｌは、アシストマップ等を用いて電流指令値を演算し補償等を施されるトルク制御部３１に入力され、トルク制御部３１で演算された電流指令値Ｉｒｅｆ１は電流制限部３３で最大値を制限され、最大値を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、モータ電流検出値Ｉｍと減算される。【０００７】
減算部３２Ｂでの減算結果である偏差Ｉ（＝Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）はＰＩ制御等の制御を行う電流制御部３５に入力され、電流制御された電圧制御値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、キャリア信号ＣＦに同期してデューティを演算され、ＰＷＭ信号でインバータ３７を介してモータ２０をＰＷＭ駆動する。モータ２０のモータ電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂに入力されてフィードバックされる。【０００８】
モータ２０にはレゾルバ等の回転センサ２１が連結されており、回転センサ２１からモータ角度θが出力される。【０００９】
このような電動パワーステアリング装置において、ハンドル保舵時又は低速操舵時に微小振動が発生し、運転者へ違和感を生じさせることがある。この原因の１つとして挙げられるのが、モータ角加速度信号の高周波ノイズである。【００１０】
かかる高周波ノイズに対して、モータ角加速度を利用した補償器として、高周波数領域で路面情報及び外乱等の信号処理を行うことにより、チューニングし易くし、ブレーキジャダーやシミーの抑制を図って、安全で快適な操舵性能が得られる電動パワーステアリング装置が特許第第４７１５２１２号公報（特許文献１）として提案されている。【００１１】
特許文献１の電動パワーステアリング装置では、モータ回転角速度、モータ回転角加速度、操舵補助力及び操舵信号を入力してセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の推定を行うＳＡＴフィードバック部を設け、求められたＳＡＴ値を、ハイパスフィルタを含む伝達関数部及びゲイン部を通して操舵補助指令値に加算すると共に、ハイパスフィルタ及びゲイン部の特性を車速信号に感応して変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４７１５２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
特許文献１に記載の装置では、車速によりカットオフ周波数を変えており、フィルタのタイプはハイパスフィルタ（ＨＰＦ）である。ハイパスフィルタの目的はジャダーやシミーの抑制が主であり、高周波側の応答性を上げるものである。そのため、角加速度の高周波ノイズに起因する保舵時や低速操舵時の微小振動に関しては、効果のないことが想定される。また、モータ角加速度信号に対してフィルタを適用し、一括してノイズを除去すると、高速操舵時に遅れ（位相遅れによる偏差大）が生じてしまい、補償器の性能を低下させてしまうため、操舵フィーリングが悪化することが推察される。【００１４】
本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、保舵時や低速操舵時にはノイズによる違和感を低減し、高速操舵時には位相遅れのないようなスムーズな操舵が可能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算するトルク制御部を有し、前記電流指令値に基づく電流制御系によりモータを駆動して、操舵系をアシスト制御するようになっている電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、モータ回転角度からモータ角速度ωを演算するモータ角速度演算部と、前記モータ角速度ωからモータ角加速度αを演算するモータ角加速度演算部と、前記モータ角速度ω及び前記モータ角加速度αに基づいて補償用操舵トルク及び補償用電流指令値を演算する安定性補償部とを具備し、前記補償用操舵トルクで前記操舵トルクを補償し、前記補償用電流指令値で前記電流指令値を補償することにより達成される。【００１６】
また、本発明の上記目的は、前記安定性補償部が、前記モータ角速度ωに基づいてカットオフ周波数ｆｃ１を設定する第１のカットオフ周波数可変部と、前記カットオフ周波数ｆｃ１に応じて前記モータ角加速度αをフィルタリング処理する第１のフィルタ部と、前記モータ角速度ωに基づいてカットオフ周波数ｆｃ２を設定する第２のカットオフ周波数可変部と、前記カットオフ周波数ｆｃ２に応じて前記モータ角加速度αをフィルタリング処理する第２のフィルタ部とで構成されていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１以下で前記カットオフ周波数ｆｃ１を一定とし、前記モータ角速度ω１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω２（＞ω１）以下で前記カットオフ周波数ｆｃ２を一定とし、前記モータ角速度ω２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１０以下で前記カットオフ周波数ｆｃ１が線形に増加し、前記モータ角速度ω１０を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部が、モータ角速度ω１１（＞ω１０）以下で前記カットオフ周波数ｆｃ２が線形に増加し、前記モータ角速度ω１１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなるカットオフ周波数特性となっていることにより、或いは前記補償用操舵トルク及び前記補償用電流指令値の演算に更に車速Ｖｅｌが用いられ、かつ前記カットオフ周波数ｆｃ１及びｆｃ２の設定にそれぞれ前記モータ角速度ω及び前記車速Ｖｅｌが用いられていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ１１と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ１１とを相加平均した周波数を前記カットオフ周波数ｆｃ１とするようになっており、前記第２のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ２１と、車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ２１とを相加平均した周波数をカットオフ周波数ｆｃ２とするようになっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２１以下で前記周波数ｆｃ１１を一定とし、前記モータ角速度ω２１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２２（＞ω２１）以下で前記周波数ｆｃ２１を一定とし、前記モータ角速度ω２２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２１以下で前記周波数ｆｃ１１が線形に増加し、前記モータ角速度ω２１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω２２（＞ω２１）以下で前記周波数ｆｃ２１が線形に増加し、前記モータ角速度ω２２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ１１以下で一定値ｆｃｖ１１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ１１を超え、高速の車速Ｖｅｌ１２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ１２（＜ｆｃｖ１１）まで減少し、前記高速の車速Ｖｅｌ１２を超える領域で周波数ｆｃｖ１２を保持する周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ２１以下で一定値ｆｃｖ２１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ２１を超え、高速の車速Ｖｅｌ２２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ２２（＜ｆｃｖ２１）まで減少し、前記高速の車速Ｖｅｌ２２を超える領域で周波数ｆｃｖ２２を保持する周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ３１と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ１１とを加重平均した周波数を前記カットオフ周波数ｆｃ１とするようになっており、前記第２のカットオフ周波数可変部が、前記モータ角速度ωと周波数との関係を示した角速度対応マップによって求められた周波数ｆｃ３２と、前記車速Ｖｅｌと周波数との関係を示した車速対応マップによって求められた周波数ｆｃｖ２１とを加重平均した周波数をカットオフ周波数ｆｃ２とするようになっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３１以下で前記周波数ｆｃ３１を一定とし、前記モータ角速度ω３１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３２（＞ω３１）以下で前記周波数ｆｃ３２を一定とし、前記モータ角速度ω３２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３１以下で前記周波数ｆｃ３１が線形に増加し、前記モータ角速度ω３１を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の角速度対応マップが、モータ角速度ω３２（＞ω３１）以下で前記周波数ｆｃ３２が線形に増加し、前記モータ角速度ω３２を超える領域で線形若しくは非線形に高くなる周波数特性となっていることにより、或いは前記第１のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ３１以下で一定値ｆｃｖ３１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ３１を超え、高速の車速Ｖｅｌ３２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ３２（＞ｆｃｖ３１）まで増加し、前記高速の車速Ｖｅｌ３２を超える領域で周波数ｆｃｖ３２を保持する周波数特性であり、前記第２のカットオフ周波数可変部の車速対応マップが、前記車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ４１以下で一定値ｆｃｖ４１を保持し、前記低速の車速Ｖｅｌ４１を超え、高速の車速Ｖｅｌ４２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ４２（＞ｆｃｖ４１）まで増加し、前記高速の車速Ｖｅｌ４２を超える領域で周波数ｆｃｖ４２を保持する周波数特性となっていることにより、或いは前記モータ角速度ωを舵角センサより算出するようになっていることにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、安定性補償部において、保舵時及び低速操舵時には低いカットオフ周波数に設定し、高速操舵時にはカットオフ周波数が高くなるように設定することによって、モータ角速度のノイズ成分を抑制することができるので、高周波領域で補償器の性能を損なうことなく、保舵時や低速操舵時におけるモータ角加速度ノイズに起因した微小振動の少ない操舵フィーリングが得られる。【００１８】
また、安定性補償部のフィルタリング特性を操舵トルクの補償と電流指令値の補償に分けているので、効果的な補償値を与えられることができる。これによって、操舵トルクに含まれる、減速ギアをはじめとするステアリング機構系やトルクセンサに起因するトルクリップルを除去し、運転者の操舵トルクのみを抽出して理想的なトルク指令値を生成できる。一方、電流指令値の補償では、個々のモータのばらつきやコギングトルクを始め、電気的な要因で発生するトルクリップルや、フロア振動を低減する補償を行うので、微小振動が発生し難くなる。【００１９】
さらに、車速に応じてカットオフ周波数を可変することによって、振動低減と操舵フィーリングを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。
【図４】安定性補償部の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態のカットオフ周波数の特性例（モータ角速度）を示す特性図である。
【図６】本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートである。
【図７】本発明の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。
【図８】安定性補償部の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。
【図９】第２実施形態のカットオフ周波数の特性例（モータ角速度）を示す特性図である。
【図１０】第２実施形態のカットオフ周波数の特性例（車速）を示す特性図である。
【図１１】本発明の動作例（第２実施形態）を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態のカットオフ周波数の特性例（モータ角速度）を示す特性図である。
【図１３】第３実施形態のカットオフ周波数の特性例（車速）を示す特性図である。
【図１４】本発明の動作例（第３実施形態）を示すフローチャートである。
【図１５】カットオフ周波数の他の特性例（モータ角速度）を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の電動パワーステアリング装置では、モータ角速度及びモータ角加速度、或いはモータ角速度及、モータ角加速度及び車速に基づく安定性補償部により、低速操舵時にはノイズによる違和感を低減し、高速操舵時には位相遅れのないようなスムーズな操舵にするために、モータ角加速度をフィルタリング処理するフィルタ部のカットオフ周波数を、モータ角速度或いはモータ角速度及び車速に応じて可変できるようにしている。即ち、保舵時及び低速操舵時には低いカットオフ周波数を設定し、高速操舵時にはカットオフ周波数が高くなるように設定し、微小振動が少なく操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を達成している。
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００２３】
図３は、本発明実施形態の一例（第１実施形態）を図２に対応させて示しており、モータ２０に連結された回転センサ２１からのモータ角度θはモータ角速度演算部１００に入力され、モータ角速度ωが演算（微分）される。モータ角速度ωはモータ角加速度演算部１０１及び安定性補償部１１０に入力され、安定性補償部１１０はカットオフ周波数を可変制御されて補償用操舵トルクＴｆ及び補償用電流指令値Ｉｆを生成する。また、トルク制御部３１の入力側には減算部３４Ａが設けられており、トルク制御部３１及び電流制限部３３の間には加算部３４Ｂが設けられている。減算部３４Ａには操舵トルクＴｈが加算入力され、補償用操舵トルクＴｆが減算入力され、加算部３４Ｂでは電流指令値Ｉｒｅｆ１及び補償用電流指令値Ｉｆが加算される。
【００２４】
安定性補償部１１０は図４に示すように、モータ角速度ωに基づいてカットオフ周波数ｆｃを可変するカットオフ周波数（ｆｃ）可変部１１１及び１１２と、カットオフ周波数可変部１１１からのカットオフ周波数ｆｃ１に基づいて、モータ角加速度αをフィルタリング処理するフィルタ部１１３と、カットオフ周波数可変部１１２からのカットオフ周波数ｆｃ２に基づいて、モータ角加速度αをフィルタリング処理するフィルタ部１１４と、フィルタ部１１３からの出力に基づいて補償用操舵トルクＴｆを出力する補償用操舵トルク生成部１１５と、フィルタ部１１４からの出力に基づいて補償用電流指令値Ｉｆを出力する補償用電流指令値生成部１１６とで構成されている。
【００２５】
カットオフ周波数可変部１１１の特性は例えば図５に示すように、モータ角速度ω１まで一定のカットオフ周波数ｆｃ１とし、モータ角速度ω１より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。同様に、カットオフ周波数可変部１１２の特性は例えば図５に示すように、モータ角速度ω２（＞ω１）まで一定のカットオフ周波数ｆｃ２（＞ｆｃ１）とし、モータ角速度ω２より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。
【００２６】
このような構成において、その動作例（第１実施形態）を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００２７】
先ず回転センサ２１によりモータ角度θが検出され（ステップＳ１）、モータ角度θはモータ角速度演算部１００に入力されてモータ角速度ωが演算される（ステップＳ２）。モータ角速度ωはモータ角加速度演算部１０１に入力されてモータ角加速度αが演算されると共に（ステップＳ３）、安定性補償部１１０内のカットオフ周波数可変部１１１及び１１２に入力される。モータ角加速度αは、安定性補償部１１０内のフィルタ部１１３及び１１４に入力される。
【００２８】
先ず、図５に示す特性に従って、カットオフ周波数可変部１１１はカットオフ周波数ｆｃ１を可変する（ステップＳ４）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ１はフィルタ部１１３に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１３でカットオフ周波数ｆｃ１に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ５）。フィルタ部１１３でフィルタリング処理された信号が補償用操舵トルク生成部１１５に入力され、補償用操舵トルク生成部１１５で信号処理された補償用操舵トルクＴｆが減算部３４Ａに入力され、操舵トルクＴｈが補償される（ステップＳ６）。
【００２９】
その後、図５に示す特性に従って、カットオフ周波数可変部１１２はカットオフ周波数ｆｃ２を可変する（ステップＳ１０）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ２はフィルタ部１１４に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１４でカットオフ周波数ｆｃ２に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ１１）。フィルタ部１１４でフィルタリング処理された信号が補償用電流指令値生成部１１６に入力され、補償用電流指令値生成部１１６で信号処理された補償用電流指令値Ｉｆが加算部３４Ｂに入力され、電流指令値Ｉｒｅｆが補償される（ステップＳ１２）。
【００３０】
上記動作は、終了となるまで繰り返される（ステップＳ１３）。
【００３１】
このように、フィルタ部１１３及び１１４のカットオフ周波数ｆｃ１及びｆｃ２をモータ角速度ωで可変できるようにし、保舵時及び低速操舵時には低いカットオフ周波数を設定し、高速操舵時にはカットオフ周波数が高くなるように設定しているので、高周波側の特性を悪化させずに、低周波側で問題となる振動（保舵微振動）を抑制することができる。つまり、モータ角加速度に乗っているノイズを効果的に除去することで、補償器の性能を向上させている。これにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置が得られる。
【００３２】
図７は、本発明の第２実施形態を図３に対応させて示しており、第２実施形態では更に車速Ｖｅｌが安定性補償部１１０Ａに入力されている。安定性補償部１１０Ａの構成は図８に示すように、モータ角速度ω及び車速Ｖｅｌに基づいてカットオフ周波数ｆｃを可変するカットオフ周波数（ｆｃ）可変部１１１Ａ及び１１２Ａと、カットオフ周波数可変部１１１Ａからのカットオフ周波数ｆｃ１に基づいて、モータ角加速度αをフィルタリング処理するフィルタ部１１３と、カットオフ周波数可変部１１２Ａからのカットオフ周波数ｆｃ２に基づいて、モータ角加速度αをフィルタリング処理するフィルタ部１１４と、フィルタ部１１３からの出力に基づいて補償用操舵トルクＴｆを出力する補償用操舵トルク生成部１１５と、フィルタ部１１４からの出力に基づいて補償用電流指令値Ｉｆを出力する補償用電流指令値生成部１１６とで構成されている。
【００３３】
カットオフ周波数可変部１１１Ａの特性は、例えば図９に示すように、モータ角速度ω２１まで一定のカットオフ周波数ｆｃ１１とし、モータ角速度ω２１より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。同様に、カットオフ周波数可変部１１２Ａの特性は、例えば図９に示すように、モータ角速度ω２２（＞ω２１）まで一定のカットオフ周波数ｆｃ２１（＞ｆｃ１１）とし、モータ角速度ω２２より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。
【００３４】
また、カットオフ周波数可変部１１１Ａの特性は例えば図１０に示すように、車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ１１以下で一定値ｆｃｖ１１を保持し、低速の車速Ｖｅｌ１１を超え、高速の車速Ｖｅｌ１２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ１２（＜ｆｃｖ１１）まで減少し、高速の車速Ｖｅｌ１２を超える領域で周波数ｆｃｖ１２を保持する特性となっている。同様に、カットオフ周波数可変部１１２Ａの特性は例えば図１０に示すように、車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ２１（＜Ｖｅｌ１１）以下で一定値ｆｃｖ２１（＞ｆｃｖ１１）を保持し、低速の車速Ｖｅｌ２１を超え、高速の車速Ｖｅｌ２２（＞Ｖｅｌ１２）以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ２２（＜ｆｃｖ２１）まで減少し、高速の車速Ｖｅｌ２２を超える領域で周波数ｆｃｖ２２を保持する特性となっている。カットオフ周波数ｆｃｖ１２及びｆｃｖ２２は０であってもよい。
【００３５】
車速について、低速の車速Ｖｅｌ１１及びＶｅｌ２１は、例えば特にフロア振動やハンドルの微振動が問題となる０〜２Ｋｍ／ｈ程度のクリープ時、駐車時や車庫入れ時の５Ｋｍ／ｈに満たない極低速走行又は停止状態、更には市街地や狭い道路などを徐行する３０Ｋｍ／ｈ程度までの低速走行を想定しており、高速の車速Ｖｅｌ１２及びＶｅｌ２２は、例えば広い道路や幹線道路における５０Ｋｍ／ｈ〜８０Ｋｍ／ｈ程度の走行や、高速道路や自動車専用道路における８０Ｋｍ／ｈを超える車速での走行状態を想定している。
【００３６】
モータ角速度ω及び車速Ｖｅｌに応じてモータ角加速度αをフィルタリング処理するフィルタ部１１３及び１１４については、補償用操舵トルク生成部１１５と補償用電流指令値生成部１１６で別々に構成するが、これはトルク制御部３１と電流制御部３５でモータ角加速度を使用する目的が異なり、必要となるモータ角加速度の特性が個々に相違することに起因する。即ち、電流制御部３５では、トルクリップルやフロア振動を低減するために電流指令値を補償するが、トルク制御部３１では、運転者の操舵情報のみを抽出するために、トルクリップル等の振動成分をトルクセンサ値から除去している。トルクセンサ値は、コラムシャフトや減速ギア、トーションバーを経由して検出するため、モータ角加速度に比べ、含まれる振動成分は周波数帯域が低く、実際の挙動に対して位相が遅れている。このため、電流指令値への補償に用いるモータ角加速度と同じ特性の値を用いると、含まれる周波数帯域や位相が一致しないため、振動成分の除去が不十分になってしまうのみならず、振動発生の要因となる成分を加えてしまう可能性がある。従って、カットオフ周波数を個々に設定することで効果的なフィルタリング処理が可能となる。また、トルク制御部に用いるモータ角加速度のカットオフ周波数は、電流制御に用いるモータ角加速度のカットオフ周波数と同じ値若しくはそれ以下に設定することが望ましい。
【００３７】
さらに、カットオフ周波数可変部１１１Ａ及び１１２Ａの特性は、モータ角速度ωに応じて求めた周波数と、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の相加平均で求めてもよい。これにより、低速の車速で問題となるフロア振動やハンドルの微振動については、高速の車速に比べてカットオフ周波数を低く設定することで、振動の抑制効果をより高めることができる。一方、高速の車速においては、フィルタリング処理に伴う僅かな位相の遅れでも操舵フィーリングに影響が出るため、カットオフ周波数はトルク制御部の帯域より高く設定することが望ましい。高速の車速では低速で問題となる振動がロードノイズ等で紛れてしまうため、カットオフ周波数を高く設定しても問題ない。
【００３８】
一方、低速の車速であっても操舵速度が速い場合、高速の車速の状態と同様に、わずかな位相の遅れが操舵フィーリングに影響を与えるため、操舵速度が速い場合は、カットオフ周波数を高く設定する必要がある。このため、操舵速度、即ちモータ角速度によって設定したカットオフ周波数と、車速によって設定したカットオフ周波数を相加平均することによって、操舵状態によらず、最適な特性を持ったモータ角加速度を効果的に算出することができる。
【００３９】
このような構成において、その動作例（第２実施形態）を図１１のフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
先ず回転センサ２１によりモータ角度θが検出され（ステップＳ２０）、モータ角度θはモータ角速度演算部１００に入力されてモータ角速度ωが演算される（ステップＳ２１）。モータ角速度ωはモータ角加速度演算部１０１に入力されてモータ角加速度αが演算され（ステップＳ２２）、車速Ｖｅｌが入力される（ステップＳ２３）。モータ角速度ω及び車速Ｖｅｌは、安定性補償部１１０Ａ内のカットオフ周波数可変部１１１Ａ及び１１２Ａに入力され、モータ角加速度αは、安定性補償部１１０内のフィルタ部１１３及び１１４に入力される。なお、車速Ｖｅｌの入力順序は適宜変更可能である。
【００４１】
次に、図９及び図１０に示す特性に従ってモータ角速度ωに応じて求めた周波数と、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の相加平均により、カットオフ周波数可変部１１１Ａはカットオフ周波数ｆｃ１を可変する（ステップＳ２４）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ１はフィルタ部１１３に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１３でカットオフ周波数ｆｃ１に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ２５）。フィルタ部１１３でフィルタリング処理された信号が補償用操舵トルク生成部１１５に入力され、補償用操舵トルク生成部１１５で信号処理された補償用操舵トルクＴｆが減算部３４Ａに入力され、操舵トルクＴｈが補償される（ステップＳ２６）。
【００４２】
その後、図９及び図１０に示す特性に従ってモータ角速度ωに応じて求めた周波数と、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の相加平均により、カットオフ周波数可変部１１２Ａはカットオフ周波数ｆｃ２を可変する（ステップＳ３０）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ２はフィルタ部１１４に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１４でカットオフ周波数ｆｃ２に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ３１）。フィルタ部１１４でフィルタリング処理された信号が補償用電流指令値生成部１１６に入力され、補償用電流指令値生成部１１６で信号処理された補償用電流指令値Ｉｆが加算部３４Ｂに入力され、電流指令値Ｉｒｅｆが補償される（ステップＳ３２）。
【００４３】
上記動作は、終了となるまで繰り返される（ステップＳ３３）。
【００４４】
このように、フィルタ部１１３及び１１４のカットオフ周波数ｆｃ１及びｆｃ２をモータ角速度ω及び車速Ｖｅｌで可変できるようにし、保舵時及び低速操舵時には低いカットオフ周波数を設定し、高速操舵時にはカットオフ周波数が高くなるように設定しているので、高周波側の特性を悪化させずに、低周波側で問題となる振動（保舵微振動）を抑制することができる。つまり、モータ角加速度に乗っているノイズを効果的に除去することで、補償器の性能を向上させている。これにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置が得られる。
【００４５】
カットオフ周波数（ｆｃ）可変部１１１Ａ及び１１２Ａは、図１２及び図１３に示すような特性としても良い（第３実施形態）。第３実施形態の構成は図７及び図８であり、第２実施形態と同様である。即ち、カットオフ周波数可変部１１１Ａの特性は図１２に示すように、モータ角速度ω３１まで一定のカットオフ周波数ｆｃ３１とし、モータ角速度ω３１より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。同様に、カットオフ周波数可変部１１２Ａの特性は図１２に示すように、モータ角速度ω３２（＞ω３１）まで一定のカットオフ周波数ｆｃ３２（＞ｆｃ３１）とし、モータ角速度ω３２より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを線形に高くする特性となっている。
【００４６】
また、カットオフ周波数可変部１１１Ａの特性は図１３に示すように、車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ４１以下で一定値ｆｃｖ４１を保持し、低速の車速Ｖｅｌ４１を超え、高速の車速Ｖｅｌ４２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ４２（＞ｆｃｖ４１）まで増加し、高速の車速Ｖｅｌ４２を超える領域で周波数ｆｃｖ４２を保持する特性となっている。同様に、カットオフ周波数可変部１１２Ａの特性は図１３に示すように、車速Ｖｅｌの低速の車速Ｖｅｌ３１（＞Ｖｅｌ４１）以下で一定値ｆｃｖ３１（＞ｆｃｖ４１）を保持し、低速の車速Ｖｅｌ３１を超え、高速の車速Ｖｅｌ３２以下で線形又は非線形で周波数ｆｃｖ３２（＞ｆｃｖ３１）まで増加し、高速の車速Ｖｅｌ３２を超える領域で周波数ｆｃｖ３２を保持する特性となっている。カットオフ周波数ｆｃｖ４１及びｆｃｖ３１は０であってもよい。
【００４７】
車速Ｖｅｌについて、低速の車速Ｖｅｌ４１及びＶｅｌ３１は、例えば特に電動パワーステアリング装置を加振源とするフロア振動やハンドルの微振動が問題となる０〜２ｋｍ／ｈ程度のクリープ時、駐車時や車庫入れ時の５ｋｍ／ｈに満たない極低速走行又は停止状態、更には市街地や狭い道路などを徐行する３０ｋｍ／ｈ程度までの低速走行を想定しており、高速の車速Ｖｅｌ４２及びＶｅｌ３２は、例えば広い道路や幹線道路における５０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈ程度の走行や、高速道路や自動車専用道路における８０ｋｍ／ｈを超える車速での走行状態を想定している。
【００４８】
また低速の車速であっても、操舵速度が速い場合は、高速の車速の状態と同様にわずかな位相の遅れが操舵フィーリングに影響を与えるため、カットオフ周波数を高く設定することが望ましい。車速Ｖｅｌが低い状態でモータ角速度ωが高い場合、即ち低速の車速で走行中に速い操舵速度で操舵した場合には、例えば重み付け定数Ｗ１を１０、Ｗ２を１のようにＷ１をＷ２の数倍〜数十倍に設定して、カットオフ周波数を車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数よりも高めに設定することで、操舵フィーリングを損なうことなくノイズを除去できる。このように、モータ角速度ωによって設定したカットオフ周波数と、車速Ｖｅｌによって設定したカットオフ周波数を加重平均することによって、操舵状態によらず最適な特性を持ったモータ角加速度αを効果的に算出することができる。
【００４９】
振動特性や操舵性能は、車両の種類や状態により異なるが、特に完成車両のばらつきや、車両の使用状態、経年変化などによる特性の変化に対応するためには、加重平均の重み付け定数Ｗ１及びＷ２を車両の状態に合わせてチューニングすることで、更に効果的にきめ細かな振動特性や操舵性能を実現することが可能となる。例えば、ベース車両の派生車などで、車両構成部材の改善等によりフロア振動の周波数が高くなった場合、モータ角速度ωに応じて求めた周波数の重み付け定数Ｗ１を、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の重み付け定数Ｗ２より大きくすることで、モータ角速度ωに対する感度を上げて操舵性能を向上させることができる。さらに何れかの重み付け定数をゼロに設定すれば、カットオフ周波数をモータ角速度ωのみ、又は車速Ｖｅｌのみで可変することができるため、実際の振動特性や求められる車両の操舵性能に合わせてフィルタ部１１３及び１４について、異なるカットオフ周波数の特性を設定することも可能となる。
【００５０】
このような構成において、その動作例（第３実施形態）を図１４のフローチャートを参照して説明する。
【００５１】
先ず回転センサ２１によりモータ角度θが検出され（ステップＳ４０）、モータ角度θはモータ角速度演算部１００に入力されてモータ角速度ωが演算される（ステップＳ４１）。モータ角速度ωはモータ角加速度演算部１０１に入力されてモータ角加速度αが演算され（ステップＳ４２）、車速Ｖｅｌが入力される（ステップＳ４３）。モータ角速度ωはカットオフ周波数可変部１１１Ａ及び１１２Ａに入力され、車速Ｖｅｌもカットオフ周波数可変部１１１Ａ及び１１２Ａに入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１３及び１１４に入力される。
【００５２】
そして、図１２及び図１３に示す特性に従ってモータ角速度ωに応じて求めた周波数と、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の加重平均により、カットオフ周波数可変部１１１Ａはカットオフ周波数ｆｃ１を可変する（ステップＳ４４）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ１はフィルタ部１１３に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１３でカットオフ周波数ｆｃ１に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ４５）。フィルタ部１１３でフィルタリング処理された信号が補償用操舵トルク生成部１１５に入力され、補償用操舵トルク生成部１１５で信号処理された補償用操舵トルクＴｆが減算部３４Ａに入力され、操舵トルクＴｈが補償される（ステップＳ４６）。
【００５３】
その後、図１２及び図１３に示す特性に従ってモータ角速度ωに応じて求めた周波数と、車速Ｖｅｌに応じて求めた周波数の加重平均により、カットオフ周波数可変部１１２Ａはカットオフ周波数ｆｃ２を可変する（ステップＳ５０）。設定されたカットオフ周波数ｆｃ２はフィルタ部１１４に入力され、モータ角加速度αはフィルタ部１１４でカットオフ周波数ｆｃ２に従ってフィルタリング処理される（ステップＳ５１）。フィルタ部１１４でフィルタリング処理された信号が補償用電流指令値生成部１１６に入力され、補償用電流指令値生成部１１６で信号処理された補償用電流指令値Ｉｆが加算部３４Ｂに入力され、電流指令値Ｉｒｅｆが補償される（ステップＳ５２）。
【００５４】
上記動作は、終了となるまで繰り返される（ステップＳ５３）。
【００５５】
このように、フィルタ部１１３及び１１４のカットオフ周波数ｆｃ１及びｆｃ２をモータ角速度ω及び車速Ｖｅｌで可変できるようにし、保舵時及び低速操舵時には低いカットオフ周波数を設定し、高速操舵時にはカットオフ周波数が高くなるように設定しているので、モータの高周波領域の特性を悪化させずに、モータの低周波領域で問題となる振動（保舵微振動）を抑制することができる。つまり、モータ角加速度αに乗っているノイズを効果的に除去することで、補償器の性能を向上させている。これにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置が得られる。
【００５６】
上述ではカットオフ周波数可変部１１１及び１１２、１１１Ａ及び１１２Ａの可変特性を全て線形にしているが、図１５に示すように、モータ角速度ω１０又はω１１までカットオフ周波数ｆｃ１又はｆｃ２を線形に高くし、モータ角速度ω１０又はω１１より大きい領域でカットオフ周波数ｆｃを非線形に高くする特性としても良い。また、モータ角速度ω１０又はω１１まで非線形で高くし、モータ角速度ω１０又はω１１より大きい領域で線形に高くするようにしても良い。
【００５７】
なお、上述ではモータ角度をモータに連結されたレゾルバ等の回転センサより取得しているが、舵角センサより取得しても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１                ハンドル
２                コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０              トルクセンサ
１２              車速センサ
１３              バッテリ
２０              モータ
２１              回転センサ
３０              コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１              トルク制御部
３５              電流制御部
１００            モータ角速度演算部
１０１            モータ角加速度演算部
１１０、１１０Ａ            安定性補償部
１１１、１１１Ａ、１１２、１１２Ａ    カット周波数（ｆｃ）可変部
１１３、１１４    フィルタ部
１１５            補償用操舵トルク生成部
１１６            補償用電流指令値生成部
【図１】
0006041076.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006041076.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006041076.tif 000008
【図８】
0006041076.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0006041076.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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