(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および電動機のうちの少なくともいずれか一方を駆動源とする複数の走行モードのうち、車両の状態信号に基づいて一の走行モードから他の走行モードに切り替えるコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関および前記電動機に動力伝達可能に接続され、油液を吐出する油圧ポンプと、
前記内燃機関に動力伝達可能に接続され、前記油圧ポンプ以外に設けられた補機と、
前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記油圧ポンプから供給される油液により、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とする油圧クラッチとを備え、
前記コントロールユニットは、前記状態信号の入力により前記走行モードを切り替えるときに、前記補機の駆動状態の変更を禁止した状態のもとで、前記油圧クラッチを締結状態または遮断状態とする補機駆動制限制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記コントロールユニットは、前記補機駆動制限制御において、前記油圧クラッチへの油量を徐々に増加または減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記コントロールユニットは、前記補機駆動制限制御において、前記油圧クラッチの伝達トルクを推定して前記内燃機関への要求トルクと前記電動機への要求トルクとを調整することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記油圧ポンプは、前記油圧クラッチの前記内燃機関側にて前記内燃機関に動力伝達可能に接続され、前記油圧クラッチの前記電動機側にて前記電動機に動力伝達可能に接続されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および電動機のうちの少なくともいずれか一方を駆動源とする複数の走行モードのうち、車両の状態信号に基づいて一の走行モードから他の走行モードに切り替えるコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地球温暖化などの環境悪化の抑制や省エネルギ対策等により、駆動源として内燃機関（エンジン）および電動機（モータ）を備え、低燃費を実現するハイブリッド車両の開発が進んでいる。このようなハイブリッド車両は、エンジンおよびモータに加えて、両者間で互いに動力を伝達し得る締結状態、または互いに動力を伝達しない遮断状態とする油圧クラッチを備えている。そして、エンジンまたはモータの動力により駆動される油圧ポンプからの油液の給排を制御することで、油圧クラッチは締結状態または遮断状態となる。これにより、エンジンおよびモータのうちの少なくともいずれか一方を駆動源とする複数の走行モードの中から、一の走行モードに切り替えられるようになっている。ここで、油圧クラッチの締結状態または遮断状態への制御は、車両の状態信号（アクセル信号，ブレーキ信号，車載バッテリの充電状態（ＳＯＣ）信号等）に基づいてコントロールユニットにより行われる。
【０００３】
ところで、エンジンに動力伝達可能に接続され、当該エンジンにより駆動される機器としては、上述した油圧ポンプの他にもエアコンのコンプレッサやオルタネータ等の補機がある。例えば、これらの全てを駆動状態とするとエンジンに掛かる負荷は大きくなり、これらのうちの１つのみを駆動状態とするとエンジンに掛かる負荷は小さくなる。このように、エンジンに対する負荷変動が大きいとエンジンの駆動トルクが変化し、ひいては油圧ポンプの吐出能力が低下したり、車両の加速力が低下したりする等の不具合が発生し得る。そこで、例えば特許文献１には、エンジンの駆動トルクを制御してトラクションコントロール等をするときに、エアコンのコンプレッサの駆動状態の切り替えを禁止するようにした技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２４５６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献１に記載された技術は、エンジンの駆動トルクを低下させないために、エンジンの駆動トルクが制御中であること、つまりトラクションコントロール等が制御中であることをトリガとして、エアコンのコンプレッサの駆動状態の切り替えを禁止し、これによりエンジンの駆動トルクを安定して制御可能としている。よって、エンジンの動力により油圧ポンプを駆動し、当該油圧ポンプからの油液の給排により油圧クラッチを締結状態または遮断状態とするハイブリッド車両においては、走行モードの切り替えをスムーズにしてドライバビリティ（走行性能）を向上させるために、新たな制御ロジックを構築する必要があった。具体的には、走行モードの切り替え、つまり油圧クラッチの制御開始をトリガとして、エアコンのコンプレッサ等の駆動状態の切り替えを禁止させる制御ロジックを構築する必要があった。
【０００６】
本発明の目的は、走行モードを切り替えるときに補機の駆動状態の切り替えを禁止し、その状態のもとで油圧クラッチを締結状態または遮断状態とし、走行モードをスムーズに切り替えられるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関および電動機のうちの少なくともいずれか一方を駆動源とする複数の走行モードのうち、車両の状態信号に基づいて一の走行モードから他の走行モードに切り替えるコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関および前記電動機に動力伝達可能に接続され、油液を吐出する油圧ポンプと、前記内燃機関に動力伝達可能に接続され、前記油圧ポンプ以外に設けられた補機と、前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記油圧ポンプから供給される油液により、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とする油圧クラッチとを備え、前記コントロールユニットは、前記状態信号の入力により前記走行モードを切り替えるときに、前記補機の駆動状態の変更を禁止した状態のもとで、前記油圧クラッチを締結状態または遮断状態とする補機駆動制限制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記コントロールユニットは、前記補機駆動制限制御において、前記油圧クラッチへの油量を徐々に増加または減少させることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記コントロールユニットは、前記補機駆動制限制御において、前記油圧クラッチの伝達トルクを推定して前記内燃機関への要求トルクと前記電動機への要求トルクとを調整することを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記油圧ポンプは、前記油圧クラッチの前記内燃機関側にて前記内燃機関に動力伝達可能に接続され、前記油圧クラッチの前記電動機側にて前記電動機に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、コントロールユニットは、状態信号の入力により走行モードを切り替えるときに、補機の駆動状態の変更を禁止した状態のもとで、油圧クラッチを締結状態または遮断状態とする補機駆動制限制御を行うので、走行モードを切り替えるときに内燃機関には補機の駆動による負荷が掛からない。したがって、脈動の発生を抑制しつつ油圧ポンプを効率良く駆動でき、油圧ポンプから油圧クラッチに対してスムーズに必要とする量の油液を給排することができる。これにより、ドライバビリティを損なうことなく、一の走行モードから他の走行モードにスムーズに切り替えることができる。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、コントロールユニットは、補機駆動制限制御において、油圧クラッチへの油量を徐々に増加または減少させるので、油圧クラッチを滑らかに締結状態または遮断状態とすることができ、油圧クラッチの締結動作または遮断動作に起因する振動の発生を抑制して、ドライバビリティをより向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両を駆動する駆動装置の概要を示すスケルトン図である。
【図２】図１の駆動装置を制御する制御装置の概要を示すブロック図である。
【図３】図２の制御装置の動作内容（モータ走行→エンジン走行）を説明するフローチャート図である。
【図４】図２の制御装置の動作内容（エンジン走行→モータ走行）を説明するフローチャート図である。
【図５】走行モードの切り替え状態を説明するタイミングチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１３】
図１はハイブリッド車両を駆動する駆動装置の概要を示すスケルトン図を、図２は図１の駆動装置を制御する制御装置の概要を示すブロック図をそれぞれ表している。
【００１４】
ハイブリッド車両（図示せず）は、図１に示すようなハイブリッド駆動装置１０を備えている。ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両の前方側に搭載され、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１１およびモータ（電動機）１２を備えている。エンジン１１は、クランクシャフト（出力軸）１１ａを備え、クランクシャフト１１ａの一端側（図中左側）はエンジン１１内に配置され、クランクシャフト１１ａの他端側（図中右側）はモータ１２に向けて延ばされている。
【００１５】
エンジン１１の一方の側部（図中上側）には、エンジン１１を始動するスタータとしての機能に加え、エンジン１１の駆動により発電するオルタネータとしての機能を有するＩＳＧモータ（補機）１３が設けられている。ＩＳＧモータ１３は回転軸１３ａを備え、当該回転軸１３ａの一端側にはギヤ１３ｂが設けられている。回転軸１３ａのギヤ１３ｂは、クランクシャフト１１ａの一端側に設けられたギヤ１１ｂに噛み合わされており、回転軸１３ａおよびクランクシャフト１１ａは互いに動力伝達可能となっている。ただし、回転軸１３ａおよびクランクシャフト１１ａは、ギヤの噛み合いに限らず、タイミングベルト，ファンベルト，チェーン等を介して動力伝達可能としても良い。
【００１６】
ＩＳＧモータ１３は、図２に示すＨＥＶＣＵ４１からのクランキング要求信号ＣＲまたは発電要求信号ＧＥに基づいて、スタータまたはオルタネータとして作動するようになっている。クランキング要求信号ＣＲによりＩＳＧモータ１３がスタータ（モータ）として作動すると、その回転力はクランクシャフト１１ａに伝達され、ひいてはエンジン１１が始動する。一方、発電要求信号ＧＥによりＩＳＧモータ１３がオルタネータ（発電機）として作動すると、エンジン１１の回転力が回転軸１３ａに伝達され、ひいてはＩＳＧモータ１３が発電する。これにより図示しない車載バッテリ（１２Ｖ）等を充電したり、ヘッドライト，ワイパモータ，パワーウィンドモータ等の電装部品に電力を供給したりする。ここで、ＩＳＧモータ１３をオルタネータとして作動させることで、ＩＳＧモータ１３は発電エネルギを発生し、この発電エネルギが負荷トルク（回転抵抗）となってエンジン１１に伝達される。
【００１７】
エンジン１１の他方の側部（図中下側）には、ハイブリッド車両に搭載されるエアコンディショナ装置（図示せず）を形成するコンプレッサ（補機）３２が設けられている。コンプレッサ３２は回転軸３２ａを備え、当該回転軸３２ａの一端側にはプーリ３２ｂが設けられている。また、回転軸３２ａのプーリ３２ｂと、クランクシャフト１１ａの一端側に設けられたプーリ１１ｆとの間には、ゴム製のベルト３２ｃが掛け渡されており、プーリ３２ｂおよびプーリ１１ｆは互いに動力伝達可能となっている。ただし、各プーリ１１ｆ，３２ｂに替えて、互いに噛み合うギヤをそれぞれ設け、各ギヤの噛み合わせにより動力伝達可能としても良い。
【００１８】
コンプレッサ３２の回転軸３２ａの近傍には、電磁スイッチ３２ｄが設けられている。電磁スイッチ３２ｄは、図２に示すＨＥＶＣＵ４１からの駆動要求信号ＯＳに基づいて、オン操作またはオフ操作されるようになっている。電磁スイッチ３２ｄに駆動要求信号ＯＳが入力されると、電磁スイッチ３２ｄはオン操作されてコンプレッサ３２が作動し、ひいてはエアコンディショナ装置が負荷運転状態（冷房運転等）となる。一方、電磁スイッチ３２ｄへの駆動要求信号ＯＳが断たれると、電磁スイッチ３２ｄはオフ操作されて回転軸３２ａが空転するようになり、ひいてはコンプレッサ３２の作動が停止する（無負荷状態）。
【００１９】
ここで、ＨＥＶＣＵ４１からの駆動要求信号ＯＳは、車室内のエアコン操作パネル（図示せず）に設けられたエアコンスイッチ４８（図２参照）からのｏｎ信号を受けて、電磁スイッチ３２ｄに向けて出力されるようになっている。また、ＨＥＶＣＵ４１は、エアコンスイッチ４８からのｏｆｆ信号を受けると、電磁スイッチ３２ｄに向けて出力される駆動要求信号ＯＳの出力を断つようになっている。
【００２０】
モータ１２は、回転軸１２ａが固定された回転子１２ｂを備え、例えば、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相を有する３相のブラシレスＤＣモータにより構成されている。モータ１２は、車室内等（図示せず）に搭載された制御装置４０（図２参照）により力行駆動または回生駆動され、力行駆動することでハイブリッド車両はモータ走行し、回生駆動することで運動エネルギを電気エネルギとして回収し、図示しない車載バッテリ（高電圧のリチウムイオン二次電池等）を充電するようになっている。
【００２１】
エンジン１１のクランクシャフト１１ａとモータ１２の回転軸１２ａとの間には、エンジン１１側から、トルクコンバータ１４，第１ワンウェイクラッチ１５，油圧クラッチ１６，第２ワンウェイクラッチ１７および無段変速機１８が設けられている。
【００２２】
第１ワンウェイクラッチ１５は、第１ギヤ機構１９を介して油圧ポンプ２０のエンジン１１側に接続され、第２ワンウェイクラッチ１７は、第２ギヤ機構２１を介して油圧ポンプ２０のモータ１２側に接続されている。つまり、油圧ポンプ２０は、エンジン１１の一方向への回転およびモータ１２の一方向への回転により一方向に回転駆動され、これにより油液を吐出するようになっている。ここで、油圧ポンプ２０は、エンジン１１およびモータ１２の双方に回転駆動されるが、回転数が速い方によって回転駆動される。ただし、油圧ポンプ２０は、ギヤによる回転駆動に限らず、タイミングベルト，ファンベルト，チェーン等により回転駆動するようにしても良い。
【００２３】
トルクコンバータ１４は、ポンプインペラ１４ａおよびタービンランナ１４ｂを備え、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間には、ステータ１４ｃが設けられている。トルクコンバータ１４の内部には、比較的粘度の低いオイル（図示せず）が循環するようになっており、ポンプインペラ１４ａの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ１４ｂに伝達され、これによりタービンランナ１４ｂに固定された出力軸１４ｄが回転するようになっている。
【００２４】
クランクシャフト１１ａの他端側はポンプインペラ１４ａを介して第１ワンウェイクラッチ１５に接続され、出力軸１４ｄの他端側は油圧クラッチ１６の固定ケース１６ａに接続されている。また、ステータ１４ｃは、トルクコンバータ１４，油圧クラッチ１６，無段変速機１８等を収容する変速機ケース（ハウジング）２２に固定されている。さらに、モータ１２を形成する回転軸１２ａの一端側は油圧クラッチ１６の移動部材１６ｂに接続されている。
【００２５】
油圧クラッチ１６は、出力軸１４ｄに固定された固定ケース１６ａと、回転軸１２ａに固定されて固定ケース１６ａに向けて移動する移動部材１６ｂとを備えている。移動部材１６ｂは、油圧ポンプ２０からの油液の供給により固定ケース１６ａに向けて移動するようになっている。そして、油圧クラッチ１６に油液を供給することで移動部材１６ｂが固定ケース１６ａに向けて移動し、その後、両者は一体となって互いに駆動力が伝達される締結状態となる。また、油圧クラッチ１６から油液を排出することで移動部材１６ｂが固定ケース１６ａから後退（離間）して駆動力が伝達されない遮断状態となる。ここで、油圧クラッチ１６は、油液の供給量に応じて締結力が比例するようになっている。つまり、油液の供給量を増加させると、これに伴い締結力も増加するようになっている。
【００２６】
油圧クラッチ１６を締結状態または遮断状態とすることで、ハイブリッド車両を種々の走行モードに切り替えることが可能となっている。つまり、油圧クラッチを遮断状態とすることで、エンジン１１とモータ１２とが切り離され、これによりモータ１２のみによる第１走行モード（モータ走行）となる。また、油圧クラッチを締結状態とすることで、エンジン１１とモータ１２とが連結され、この状態でモータ１２を空転させたり発電機としたりすることで、エンジン１１のみによる第２走行モード（エンジン走行）となる。さらには、油圧クラッチを締結させた状態でモータ１２を回転駆動させることにより、エンジン１１の回転力にモータ１２の回転力が加算される第３走行モード（エンジン走行＋モータ走行）となる。
【００２７】
無段変速機１８は、油圧クラッチ１６とモータ１２との間に設けられ、エンジン１１やモータ１２の回転数を変速して出力するようになっている。無段変速機１８は、プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４を備え、各プーリ２３，２４間には巻き掛け伝動要素としてのチェーン２５が巻き掛けられている。
【００２８】
プライマリプーリ２３は回転軸１２ａ上に設けられ、回転軸１２ａに固定された固定シーブ２３ａと、回転軸１２ａの軸方向に移動可能な可動シーブ２３ｂとを備えている。プライマリプーリ２３には、油圧ポンプ２０から油液が給排されるようになっており、プライマリプーリ２３に油液を供給することで、可動シーブ２３ｂは固定シーブ２３ａに向けて移動し、その結果、プライマリプーリ２３に対するチェーン２５の巻き掛け径が大きくなり、ひいては変速比が高速側に変化する。一方、プライマリプーリ２３から油液を排出することで、可動シーブ２３ｂは固定シーブ２３ａから離れて、上記とは逆にチェーン２５の巻き掛け径が小さくなり、ひいては変速比が低速側に変化する。
【００２９】
セカンダリプーリ２４は回転軸１２ａに対して平行となった平行軸２６上に設けられ、平行軸２６に固定された固定シーブ２４ａと、平行軸２６の軸方向に移動可能な可動シーブ２４ｂとを備えている。セカンダリプーリ２４には、油圧ポンプ２０から油液が供給されるようになっており、セカンダリプーリ２４に油液を供給することで、可動シーブ２４ｂは固定シーブ２４ａに向けて移動し、これにより変速時等にチェーン２５が弛むのを防止している。よって、プライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４との間で、動力伝達を効率良く行えるようになっている。
【００３０】
プライマリプーリ２３から伝達されるセカンダリプーリ２４の駆動力は、平行軸２６，第３ギヤ機構２７および出力クラッチ２８を介して駆動シャフト２９に伝達されるようになっている。駆動シャフト２９に伝達された駆動力は、ディファレンシャルギヤ３０を介して、駆動輪が装着された車軸３１に出力されるようになっている。つまり、セカンダリプーリ２４は車軸３１に動力伝達可能に接続されている。ここで、出力クラッチ２８は、油圧ポンプ２０からの油液の給排により締結状態または遮断状態となる。具体的には、シフトポジションがドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）のときに締結状態となり、シフトポジションがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）のときに遮断状態となる。
【００３１】
次に、以上のように形成したハイブリッド駆動装置１０を制御する制御装置４０について、図面を用いて詳細に説明する。
【００３２】
図２に示すように、制御装置４０は、ハイブリッド駆動装置１０（図１参照）を統括的に制御するＨＥＶＣＵ（ハイブリッド車両コントロールユニット）４１を備え、当該ＨＥＶＣＵ４１には、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）４２，ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４３，ＭＣＵ（モータコントロールユニット）４４，ＩＳＧモータ１３およびコンプレッサ３２が電気的に接続されている。ここで、ＨＥＶＣＵ４１，ＴＣＵ４２，ＥＣＵ４３およびＭＣＵ４４は、本発明におけるコントロールユニットを構成している。
【００３３】
ＨＥＶＣＵ４１には、ハイブリッド車両の走行状態信号（状態信号）を出力するアクセルセンサ４５，ブレーキセンサ４６およびシフトポジションセンサ４７が電気的に接続されている。アクセルセンサ４５は、操作者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み操作により加速要求信号αを出力し、ブレーキセンサ４６は、操作者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作により減速（停止）要求信号ＳＴを出力し、シフトポジションセンサ４７は、操作者によるシフトレバー（図示せず）のチェンジ操作によりドライブ信号Ｄやパーキング信号Ｐ等を出力する。これによりＨＥＶＣＵ４１は、ハイブリッド車両が現在どのような走行状態にあるのか（加速状態，減速状態，停止状態等）を演算して把握し、ＴＣＵ４２，ＥＣＵ４３，ＭＣＵ４４，ＩＳＧモータ１３に対して要求信号や駆動信号等、種々の信号を出力し、ハイブリッド車両を統括的に制御する。
【００３４】
また、ＨＥＶＣＵ４１には、車室内のエアコン操作パネルに設けられたエアコンスイッチ４８が電気的に接続され、このエアコンスイッチ４８は、操作者による操作により、ｏｎ信号またはｏｆｆ信号を出力する。このようにＨＥＶＣＵ４１は、ハイブリッド車両の車両制御に加え、コンプレッサ３２を作動させたり停止させたりして、エアコンディショナ装置の運転状態（冷房運転等）を統括的に制御するようになっている。
【００３５】
ＴＣＵ４２には、油圧クラッチソレノイド１６ｃ，供給用プライマリソレノイド２３ｃ，排出用プライマリソレノイド２３ｄおよびセカンダリソレノイド２４ｃが電気的に接続されている。ＴＣＵ４２は、ＨＥＶＣＵ４１からの油圧クラッチ要求信号ＣＬに基づいて油圧クラッチソレノイド１６ｃを駆動し、これにより油圧クラッチ１６（図１参照）への油液の供給量を制御するようになっている。また、ＴＣＵ４２は、ＨＥＶＣＵ４１からの変速比要求信号ＳＣに基づいて供給用プライマリソレノイド２３ｃ，排出用プライマリソレノイド２３ｄおよびセカンダリソレノイド２４ｃをそれぞれ駆動し、これにより無段変速機１８（図１参照）を変速する変速制御を行うようになっている。さらに、ＴＣＵ４２からは、油圧クラッチ１６の現在の状態および無段変速機１８の現在の状態がフィードバック信号ＦＢ１としてＨＥＶＣＵ４１に出力され、これによりＨＥＶＣＵ４１は、ＴＣＵ４２に補正制御等を加え、油圧クラッチ１６の締結状態および無段変速機１８の変速状態を最適制御できるようにしている。
【００３６】
ＥＣＵ４３には、エンジン１１を制御する燃料噴射装置１１ｃ，スロットル装置１１ｄおよび点火装置１１ｅが電気的に接続されている。ＥＣＵ４３は、ＨＥＶＣＵ４１からのエンジントルク要求信号ＴＱＥ，噴け上げ要求信号ＴＨおよび噴け上げ目標回転数ＴＮに基づき、燃料噴射装置１１ｃ，スロットル装置１１ｄおよび点火装置１１ｅをそれぞれ所定のタイミングで制御するようになっている。また、ＥＣＵ４３からは、エンジン１１の現在の状態、つまりエンジン１１の現在の回転数やエンジン１１が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号ＦＢ２としてＨＥＶＣＵ４１に出力されるようになっている。これによりＨＥＶＣＵ４１は、ＥＣＵ４３に補正制御等を加え、エンジン１１の回転数やエンジン１１の駆動トルクを最適制御できるようにしている。
【００３７】
ＭＣＵ４４には、モータ１２が電気的に接続されている。ＭＣＵ４４は、ＨＥＶＣＵ４１からのモータトルク要求信号ＴＱＭに基づき、モータ１２を駆動制御するようになっている。ここで、モータ１２の駆動制御は、インバータ（図示せず）を介して行われ、当該インバータは車載バッテリ（高電圧）からの電力を３相に変換して駆動電流を生成し、生成した駆動電流をモータ１２に供給するようになっている。また、ＭＣＵ４４からは、モータ１２の現在の状態、つまりモータ１２の現在の回転数やモータ１２が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号ＦＢ３として、ＨＥＶＣＵ４１に出力されるようになっている。これによりＨＥＶＣＵ４１は、ＭＣＵ４４に補正制御等を加え、モータ１２の回転数やモータ１２の駆動トルクを最適制御できるようにしている。
【００３８】
ＨＥＶＣＵ４１には、補機としてのＩＳＧモータ１３およびコンプレッサ３２がそれぞれ電気的に接続されている。ＨＥＶＣＵ４１は、ＩＳＧモータ１３に対してクランキング要求信号ＣＲおよび発電要求信号ＧＥを出力し、コンプレッサ３２に対して駆動要求信号ＯＳを出力するようになっている。ここで、クランキング要求信号ＣＲは、ＩＳＧモータ１３をスタータとして駆動するための駆動電流であって、ＩＳＧモータ１３は、クランキング要求信号ＣＲを受けるとエンジン１１を始動するようになっている。つまり、クランキング要求信号ＣＲは、種々の条件が揃ってエンジン１１を始動させる必要があるときに出力されるようになっている。
【００３９】
次に、以上のように形成した制御装置４０の動作内容について、図面を用いて詳細に説明する。
【００４０】
図３は図２の制御装置の動作内容（モータ走行→エンジン走行）を説明するフローチャート図を、図４は図２の制御装置の動作内容（エンジン走行→モータ走行）を説明するフローチャート図を、図５は走行モードの切り替え状態を説明するタイミングチャート図をそれぞれ表している。
【００４１】
［第１走行モード（〜時間ｔ１）］
ハイブリッド車両がモータ走行をしており、運転者によるアクセルオン操作（踏み込み）が行われる前は、ハイブリッド駆動装置１０（図１参照）は、図５の時間ｔ１以前に示す状態となる。つまり、運転者によるアクセルオン操作が無く、油圧クラッチ１６は遮断状態（開放）となっている。また、アクセルオン操作が無いことからハイブリッド車両の車速は徐々に低下、つまりプライマリプーリ２３の回転数は徐々に低下する。このときは未だエンジン１１は停止状態なのでエンジン１１（タービンランナ１４ｂ）の回転数はゼロのままである。さらには、エンジントルク要求信号ＴＱＥの出力は無く、油圧クラッチ１６への供給油量（制御量）もゼロとなっている。
【００４２】
［第１走行モード→第２走行モード（時間ｔ１〜ｔ３）］
例えば、登坂路に差し掛かる等してモータ走行中に車速が低下すると、運転者はアクセルオン操作を行うようになる。この運転者のアクセルオン操作に基づいて、ＨＥＶＣＵ４１にはアクセルセンサ４５からの加速要求信号α（図２参照）が入力される。すると、加速要求信号αのＨＥＶＣＵ４１への入力をトリガとして、図３に示すフローチャート（走行モード移行処理Ａ）が実行される（ステップＳ１）。ここで、走行モード移行処理Ａは、ハイブリッド車両をモータ走行（第１走行モード）からエンジン走行（第２走行モード）に移行させるときの処理内容を示している。
【００４３】
ただし、アクセルオン操作により走行モード移行処理Ａをスタートさせずに、その他の状態信号をトリガとして走行モード移行処理Ａをスタートさせても良い。例えば、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが低下してモータ走行が困難な場合に、このときのＳＯＣの低下を示すＳＯＣ低下信号の検出をトリガとしても良い。この場合、ＳＯＣ低下信号が車両の状態信号となる。
【００４４】
運転者によりアクセルオン操作が行われると、その後、図３に示すステップＳ２において、エンジン走行に移行するか否かを判定する。ここで、エンジン走行に移行するか否かの判定は、ＨＥＶＣＵ４１によって行われ、具体的には、アクセルセンサ４５からの加速要求信号αの大きさや車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣの状態等に基づいて行われる。
【００４５】
ステップＳ２でｎｏ判定の場合、つまりエンジン１１によるエンジン走行に移行する必要が無く、モータ１２で充分に加速できる場合には、ステップＳ２の判定を繰り返し行う。一方、ステップＳ２でｙｅｓ判定の場合には、エンジン走行に移行する必要があるとして、走行モードを第１走行モードから第２走行モードへ移行させるためにステップＳ３に進む。ここで、ステップＳ２でｎｏ判定する場合とは、アクセル操作量（踏み込み量）が少なくてアクセルセンサ４５からの加速要求信号αが小さく、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが充分である場合等である。一方、ステップＳ２でｙｅｓ判定する場合とは、アクセル操作量が多くてアクセルセンサ４５からの加速要求信号αが大きく、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが不足している場合等である。
【００４６】
ステップＳ３では、第１走行モードから第２走行モードに移行させるに当たり、負荷切替動作禁止処理（図５網掛矢印参照）を実行する。この負荷切替動作禁止処理では、エンジン１１により駆動されるコンプレッサ３２およびＩＳＧモータ１３の現在の動作を切り替える制御（駆動状態の変更）をそれぞれ禁止する処理を実行する。
【００４７】
つまり、コンプレッサ３２の場合には、操作者によるエアコンスイッチ４８の操作に関わらず、コンプレッサ３２が停止中の場合には当該停止状態を維持させる、つまりＨＥＶＣＵ４１はコンプレッサ３２に対する駆動要求信号ＯＳ（図２参照）の出力を禁止する処理を実行する。一方、コンプレッサ３２が作動中の場合には当該作動状態を維持させる、つまりＨＥＶＣＵ４１はコンプレッサ３２に対して駆動要求信号ＯＳを継続して出力する処理を実行する。また、ＩＳＧモータ１３の場合には、発電動作が必要な状態であってもＩＳＧモータ１３に発電動作をさせない、つまりＨＥＶＣＵ４１はＩＳＧモータ１３に対して発電要求信号ＧＥ（図２参照）の出力を禁止する処理を実行する。
【００４８】
このようにステップＳ３では、コンプレッサ３２およびＩＳＧモータ１３の現在の動作を切り替える制御をそれぞれ禁止するため、エンジン１１に対する負荷変動の伝達を抑制することができる。つまり、負荷切替動作禁止処理中においては、エンジン１１の回転数や駆動トルクを安定して制御することができ、さらには脈動の発生を抑制しつつ油圧ポンプ２０を効率良く駆動できるようになっている。
【００４９】
ステップＳ４では、ＨＥＶＣＵ４１は、クランキング要求信号ＣＲをＩＳＧモータ１３に出力し、これによりエンジン１１を始動させる。また、ＨＥＶＣＵ４１は、噴け上げ要求信号ＴＨをＥＣＵ４３に出力し、エンジン１１の回転数を増加させる回転数噴け上げ制御を実行する。さらに、ＨＥＶＣＵ４１は、油圧クラッチ要求信号ＣＬおよび変速比要求信号ＳＣをＴＣＵ４２に出力し、クラッチ締結制御と変速制御とを実行する。
【００５０】
ステップＳ５では、エンジン１１（タービンランナ１４ｂ）の回転数の上昇により油圧ポンプ２０の吐出能力が上がり、これにより利用できる油量も増え、したがって、ＴＣＵ４２は変速比要求信号ＳＣに基づき、無段変速機１８の変速比を比較的速い変速速度Ｖａで変速制御する（図５参照）。これにより、プライマリプーリ２３の回転数が素早く低下して、エンジン１１（タービンランナ１４ｂ）の回転数に近付いていく。
【００５１】
ここで、エンジン１１の回転数およびプライマリプーリ２３の回転数は、図５に示すように、エンジン走行での最終要求回転数ＮＥ（アクセル操作に見合った回転数）となるよう制御される。このとき、ＨＥＶＣＵ４１は、油圧クラッチ１６の伝達トルクを推定してエンジントルク要求信号ＴＱＥおよびモータトルク要求信号ＴＱＭをそれぞれ調整（トルク交換）し、油圧クラッチ１６の締結時において車軸３１に伝達されるトルク変動を最小限に抑えるようにしている。このように、エンジン１１とモータ１２との間でトルク交換をすることで、ドライバビリティを損なうことなく、走行モードをスムーズに切り替えられるようにしている。
【００５２】
また、ステップＳ５では、油圧クラッチ１６の締結を準備する締結準備動作を実行する（図５の時間ｔ１〜ｔ２）。この締結準備動作においては、ＴＣＵ４２によって油圧クラッチソレノイド１６ｃが駆動され、油圧ポンプ２０から油圧クラッチ１６に向けて、当該油圧クラッチ１６を締結させない程度の油液を供給する。つまり、締結準備動作中においては、油圧クラッチ１６への制御量（油量）は低く抑えられた状態、つまり油液の消費量（エネルギ消費量）は低く抑えられた状態となっている。これにより、図５の時間ｔ１〜ｔ２間において、無段変速機１８の変速比を比較的速い変速速度Ｖａで変速制御可能となっている。
【００５３】
ステップＳ６では、油圧クラッチ１６を徐々に締結状態とする油圧クラッチ締結動作を実行する（図５の時間ｔ２〜ｔ３）。この油圧クラッチ締結動作においては、ＴＣＵ４２によって油圧クラッチソレノイド１６ｃが駆動され、油圧ポンプ２０から油圧クラッチ１６に向けて、徐々に油液が供給されるようになっている。ここで、油圧クラッチ１６への制御量の増加に伴い、無段変速機１８の変速比を、図５の時間ｔ１〜ｔ２よりも遅い変速速度Ｖｂ（Ｖｂ＜Ｖａ）で変速制御するようにしている。これにより、油圧クラッチ１６に対して充分な制御量の油液を供給することが可能となっている。
【００５４】
その後、図５の時間ｔ３において、油圧クラッチ１６が完全に締結状態（締結完了）となり、これにより第２走行モード（エンジン走行）への移行が完了する（ステップＳ７）。その後さらに、エンジン１１の制御（回転数制御，駆動トルク制御）により、時間ｔ３から少し遅れてエンジン１１の回転数（プライマリプーリ２３の回転数）がエンジン走行での最終要求回転数ＮＥとなる。
【００５５】
ここで、走行モード移行処理ＡにおけるステップＳ３〜ステップＳ７までの制御が、本発明における補機駆動制限制御を構成している。
【００５６】
［第２走行モード（時間ｔ３〜ｔ４）］
ステップＳ８では、第２走行モードへの移行が完了したことから、負荷切替動作許可処理を実行する。つまり、この負荷切替動作許可処理では、上述した負荷切替動作禁止処理とは逆に、エンジン１１により駆動されるコンプレッサ３２およびＩＳＧモータ１３の現在の動作を切り替える制御をそれぞれ許可する処理を実行する。つまり、操作者によりエアコンスイッチ４８を操作することで、コンプレッサ３２は動作または停止するようになり、また、ＩＳＧモータ１３の発電動作が必要な場合には、ＩＳＧモータ１３はオルタネータとして動作するようになる。これにより、走行モード移行処理Ａが終了する（ステップＳ９）。
【００５７】
［第２走行モード→第１走行モード（時間ｔ４〜ｔ６）］
例えば、ハイブリッド車両が緩やかな下り坂に差し掛かる等すると、運転者はアクセルペダルから足を離すアクセルオフ操作を行うようになる。この運転者のアクセルオフ操作に基づいて、アクセルセンサ４５からＨＥＶＣＵ４１への加速要求信号α（図２参照）の入力が断たれる。すると、加速要求信号αのＨＥＶＣＵ４１への入力停止をトリガとして、図４に示すフローチャート（走行モード移行処理Ｂ）が実行される（ステップＳ１１）。ここで、走行モード移行処理Ｂは、ハイブリッド車両をエンジン走行（第２走行モード）からモータ走行（第１走行モード）に移行させるときの処理内容を示している。
【００５８】
ただし、アクセルオフ操作により走行モード移行処理Ｂをスタートさせずに、その他の状態信号をトリガとして走行モード移行処理Ｂをスタートさせても良い。例えば、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが略満充電の状態となり、モータ走行に切り替えて燃費向上を図る必要がある場合に、このときのＳＯＣ信号の検出をトリガとしても良い。この場合、ＳＯＣ信号が車両の状態信号となる。
【００５９】
運転者によりアクセルオフ操作が行われると、その後、図４に示すステップＳ１２において、モータ走行に移行するか否かを判定する。ここで、モータ走行に移行するか否かの判定は、ＨＥＶＣＵ４１によって行われ、具体的には、アクセルセンサ４５からの加速要求信号αの大きさや車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣの状態等に基づいて行われる。
【００６０】
ステップＳ１２でｎｏ判定の場合、つまりモータ１２によるモータ走行に移行できず、エンジン１１による走行を継続する必要がある場合には、ステップＳ１２の判定を繰り返し行う。一方、ステップＳ１２でｙｅｓ判定の場合には、モータ走行に移行できるとして、走行モードを第２走行モードから第１走行モードへ移行させるためにステップＳ１３に進む。ここで、ステップＳ１２でｎｏ判定する場合とは、アクセルオフ操作されているにも関わらず、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが不足している場合等である。一方、ステップＳ１２でｙｅｓ判定する場合とは、車載バッテリ（高電圧）のＳＯＣが充分である場合等である。
【００６１】
ステップＳ１３では、第２走行モードから第１走行モードに移行させるに当たり、負荷切替動作禁止処理（図５網掛矢印参照）を実行する。この負荷切替動作禁止処理では、図３のステップＳ３と同様に、コンプレッサ３２およびＩＳＧモータ１３の現在の動作を切り替える制御をそれぞれ禁止する処理を実行する。
【００６２】
ステップＳ１４では、ＨＥＶＣＵ４１は、噴け上げ要求信号ＴＨをＥＣＵ４３に出力し、エンジン１１の回転数を低下させる回転数引き下げ制御を実行する。この場合の噴け上げ要求信号ＴＨは、エンジン１１の回転数を低下させるべく負の値となっている。さらに、ＨＥＶＣＵ４１は、油圧クラッチ要求信号ＣＬおよび変速比要求信号ＳＣをＴＣＵ４２に出力し、油圧クラッチ１６を遮断状態とするクラッチ開放制御および無段変速機１８の変速比を変速させる変速制御を実行する。ここで、回転数引き下げ制御では、ＨＥＶＣＵ４１によりエンジントルク要求信号ＴＱＥを小さくするよう制御（図５参照）される。
【００６３】
ステップＳ１５では、エンジントルク要求信号ＴＱＥを小さくし、エンジン１１（タービンランナ１４ｂ）の駆動トルクが低下したのを補うために、ＨＥＶＣＵ４１によりモータトルク要求信号ＴＱＭを大きくするよう調整し、これによりモータ１２の駆動トルクを上昇させる。このようにエンジン１１とモータ１２との間でトルク交換をすることで、ドライバビリティを損なうことなく、走行モードをスムーズに切り替えられるようにしている。
【００６４】
ステップＳ１６では、油圧クラッチ１６を徐々に遮断状態とする開放動作を実行する（図５の時間ｔ４〜ｔ５）。この開放動作においては、ＴＣＵ４２によって油圧クラッチソレノイド１６ｃが駆動され、油圧クラッチ１６への制御量（油量）を徐々に減少させる。これにより、油圧クラッチ１６からの油液の排出量が多くなり、油圧クラッチ１６は徐々に開放される。
【００６５】
ステップＳ１７では、油圧クラッチ１６が完全に開放して遮断状態（油圧クラッチ開放完了）となったことから、エンジン１１を停止させて第１走行モード（モータ走行）に完全に移行させるエンジン停止動作を実行する（図５の時間ｔ５〜ｔ６）。このエンジン停止動作においては、ＨＥＶＣＵ４１によって、ＥＣＵ４３を介して燃料噴射装置１１ｃ，スロットル装置１１ｄおよび点火装置１１ｅを制御し、これによりエンジン１１を停止させるようになっている。
【００６６】
その後、ステップＳ１８において走行モード移行処理Ｂが終了すると、図５の時間ｔ６以降において、ハイブリッド車両はモータ走行をするようになる。ここで、当該ハイブリッド車両においては、モータ走行中はエンジン１１が停止状態にあるため、コンプレッサ３２の動作やＩＳＧモータ１３の発電動作は必然的に禁止された状態となっている。
【００６７】
ここで、走行モード移行処理ＢにおけるステップＳ１３〜ステップＳ１７までの制御が、本発明における補機駆動制限制御を構成している。
【００６８】
ただし、コンプレッサ３２やＩＳＧモータ１３のようにエンジン１１により直接的に駆動されない間接的な負荷要素（電気駆動要素）であるヘッドライト，ワイパモータ，パワーウィンドモータ等の電装部品においては、ハイブリッド車両がモータ走行中あるいは補機駆動制限制御中であっても、駆動状態の変更（現在の動作を切り替える制御）を許可するようになっている。
【００６９】
以上詳述したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置４０によれば、ＨＥＶＣＵ４１，ＴＣＵ４２，ＥＣＵ４３およびＭＣＵ４４はそれぞれ協働して、加速要求信号αの入力により走行モードを切り替えるときに、コンプレッサ３２やＩＳＧモータ１３の駆動状態の変更を禁止した状態のもとで、油圧クラッチ１６を締結状態または遮断状態とする補機駆動制限制御を行うので、走行モードを切り替えるときにエンジン１１にはコンプレッサ３２やＩＳＧモータ１３の駆動による負荷が掛からない。したがって、脈動の発生を抑制しつつ油圧ポンプ２０を効率良く駆動でき、油圧ポンプ２０から油圧クラッチ１６に対してスムーズに必要とする量の油液を給排することができる。これにより、ドライバビリティを損なうことなく、一の走行モードから他の走行モードにスムーズに切り替えることができる。
【００７０】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置４０によれば、ＨＥＶＣＵ４１，ＴＣＵ４２，ＥＣＵ４３およびＭＣＵ４４はそれぞれ協働して、補機駆動制限制御において、油圧クラッチ１６への油量を徐々に増加または減少させるので、油圧クラッチ１６を滑らかに締結状態または遮断状態とすることができ、油圧クラッチ１６の締結動作または遮断動作に起因する振動の発生を抑制して、ドライバビリティをより向上させることが可能となる。
【００７１】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、図５に示す時間ｔ３において、油圧クラッチ１６が完全に締結したことをトリガとして、コンプレッサ３２やＩＳＧモータ１３の駆動状態の変更を許可するようにしたものを示したが、本発明はこれに限らない。例えば、エンジン１１の回転数や駆動トルクが、エンジン走行での最終目標値（最終要求回転数ＮＥ等）に到達してから、コンプレッサ３２やＩＳＧモータ１３の駆動状態の変更を許可するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１０    ハイブリッド駆動装置
１１    エンジン（内燃機関，駆動源）
１２    モータ（電動機，駆動源）
１３    ＩＳＧモータ（補機）
１６    油圧クラッチ
２０    油圧ポンプ
３２    コンプレッサ（補機）
４０    制御装置
４１    ＨＥＶＣＵ（コントロールユニット）
４２    ＴＣＵ（コントロールユニット）
４３    ＥＣＵ（コントロールユニット）
４４    ＭＣＵ（コントロールユニット）
α    加速要求信号（状態信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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