(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車が少なくとも１の電気的回生ブレーキ（４）と、摩擦ブレーキ（２）を有する圧力媒体作動の液圧ブレーキシステムとを備え、各車輪に割り当てられたホイールブレーキ（２）は、少なくとも２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に配置され、これらのブレーキ回路は第１制動圧発生装置（８）、タンデム型マスターブレーキシリンダ、で圧力媒体を押込み可能で、各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）は少なくとも１の圧力アキュムレータ（１２）と少なくとも２つの電気的に作動可能な液圧弁（１４、１６、１８、２０）とを有する、自動車用ブレーキシステムの制御及び／又は調整方法であって、１又は複数の回生ブレーキで制動する際、好適なポイントで少なくとも１の液圧弁（１４，１６，１８，２０）のうち、入口及び出口弁（１４，１６）は、最初に１のブレーキ回路（Ｉ）の圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）が、続いて他のブレーキ回路（ＩＩ）の圧力アキュムレータ（１２−ＩＩ）が充填されるように作動されることを特徴とする方法。
【請求項２】
圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）の充填は、ブレーキ回路（Ｉ）の１のホイールブレーキのみの出口弁（１６−Ｉ−ａ）を介して行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
少なくとも１のブレーキ回路の２つのホイールブレーキの一方（２−Ｉ−ｂ）は、所定の圧力媒体量を押込まれ、このホイールブレーキ（２−Ｉ−ｂ）は、続いて関連する入口弁（１４−Ｉ−ｂ）を閉じて、第１制動圧発生装置（８）及び関連する圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）から液圧的に分離されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
ホイールブレーキ（２−Ｉ−ｂ）は、ブレーキ作動ペダル（６）の作動が第１所定量に達したときに、液圧的に分離され、この第１所定量は、センサ及び／又はスイッチにより検出されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記センサは、ペダル角度センサ（２４）であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記スイッチは、好適に配置されたスイッチであることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項７】
最初に圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）の充填は、２つのホイールブレーキの一方（２−Ｉ−ａ）の出口弁（１６−Ｉ−ａ)を介して開始され、ブレーキ回路（Ｉ）のホイールブレーキ（２−Ｉ−ｂ）はブレーキ作動の第１所定量に達したときに、液圧的に分離されることを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
ブレーキ作動ペダル（６）の作動が第２所定量に達したときに、１の圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）の充填は終了し、他の圧力アキュムレータ（１２−ＩＩ）の充填が開始し、この第２所定量は、センサで検出され、１又は複数の電気的回生ブレーキ（４）で形成される制動トルクの所定の値に対応することを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の方法。
【請求項９】
前記センサは、ペダル角度センサ（２４）であることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記所定の値は、１又は複数の電気的回生ブレーキ（４）の最大伝達制動トルクの所定の割合であることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１１】
ブレーキ作動ペダル（６）の第３所定量に達したときに、圧力アキュムレータ（１２−Ｉ，１２−ＩＩ）の充填は終了し、これまで分離されていたホイールブレーキ（２−Ｉｂ）が第１制動圧発生装置（８）に再度接続され、この第３所定量は、センサで検出され、１又は複数の電気的回生ブレーキで形成される制動トルクの所定の値である１又は複数の電気的回生ブレーキで形成される最大伝達制動トルクの所定の割合に対応することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１２】
前記センサは、ペダル角度センサ（２４）であることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
第１ブレーキ回路の所定位置で測定された圧力と、第２ブレーキ回路の所定位置で測定された圧力との差の大きさが、所定の閾値を超えたときに、圧力アキュムレータ（１２−Ｉ，１２−ＩＩ）の充填は終了し、これまで分離されていたホイールブレーキ（２−Ｉｂ）が再度第１制動圧発生装置に接続されることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１に記載の方法。
【請求項１４】
１又は複数の電気的回生ブレーキ（４）で形成される制動トルクがドライバの要求する制動トルクよりも少ないときに、第１制動圧発生装置（８）は、液圧弁（２０）を閉じることでホイールブレーキ（２）から分離され、制動媒体は双方の圧力アキュムレータ（１２）から、第２制動圧発生装置である液圧ポンプ（２２）によりホイールブレーキ（２）内に送られることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１に記載の方法。
【請求項１５】
ブレーキ回路の液圧弁（１４，１６）の作動は、１の制動過程で第１入口弁（１４−Ｉ−ａ，１４−ＩＩ−ａ）が閉じかつ第１出口弁（１６−Ｉ−ａ，１６−ＩＩ−ａ）が開き、一方、第２入口弁（１４−Ｉ−ｂ，１４−ＩＩ−ｂ）が開に維持されかつ第２出口弁（１６−Ｉ−ｂ，１６−ＩＩ−ｂ）が閉に維持され、その後の制動過程で、第２入口弁（１４−Ｉ−ｂ，１４−ＩＩ−ｂ）が閉じかつ第２出口弁（１６−Ｉ−ｂ，１６−ＩＩ−ｂ）が開き、一方、第１入口弁（１４−Ｉ−ａ，１４−ＩＩ−ａ）及び出口弁（１６−Ｉｂ，１６−ＩＩｂ）は作動されない、交代形式で行われることを特徴とする請求項１から１４のいずれか１に記載の方法。
【請求項１６】
少なくとも１の電気的回生ブレーキ（４）と、摩擦ブレーキ（２）を有する圧力媒体作動の、液圧ブレーキシステムとを備え、各車輪に割当てられたホイールブレーキ（２）は、少なくとも２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に配置され、これらのブレーキ回路は、第１制動圧発生装置であるタンデム型マスターブレーキシリンダにより圧力媒体を押込み可能で、各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）は少なくとも１の圧力アキュムレータ（１２）と電子的に作動可能な液圧弁（１４，１６，１８，２０）とを有する、自動車のブレーキシステム（１）であって、  このブレーキシステムは、電子制御及び調整ユニット（３０）を有し、この電子制御及び調整ユニットにより、１又は複数の電気的回生ブレーキでの制動過程中に、好適なポイントで、所定の圧力アキュムレータ（１２−Ｉ，１２−ＩＩ）の１つに圧力媒体を排出するように、少なくとも１の液圧弁（１４，１６，１８，２０）のうち、入口及び出口弁（１４，１６）は、最初に１のブレーキ回路（Ｉ）の圧力アキュムレータ（１２−Ｉ）が、続いて他のブレーキ回路（ＩＩ）の圧力アキュムレータ（１２−ＩＩ）が充填されるように作動されることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１７】
前記ブレーキシステムは、少なくとも１の制動圧発生装置である液圧ポンプを有し、この制動圧発生装置により、制動媒体を圧力アキュムレータ（１２）から１又は複数のホイールブレーキ（２）に送出し可能であることを特徴とする請求項１６に記載のブレーキシステム（１）。
【請求項１８】
各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）には、圧力センサ（２８−Ｉ，２８−ＩＩ）が少なくとも１のホイールブレーキ（２）に取付けられていることを特徴とする請求項１６又は１７に記載のブレーキシステム（１）。
【請求項１９】
前記電子制御又は調整ユニット（３０）は、請求項１から１１のいずれか１に記載の方法を実行することを特徴とする請求項１６から１８のいずれか１に記載のブレーキシステム（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１に記載の方法及び請求項１２に記載のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動装置及びブレーキシステムが、１又は複数の電気機械（electric machine）を有する自動車がより重要になってきている。この場合、自動車のバッテリが適正量の電気エネルギを蓄えているときに、この電気機械を駆動装置としてしばしば使用することもできる。例えば、電気駆動の範囲に関しては、自動車の１又は複数のバッテリを、自動車が停止しているときだけでなく、自動車の作動中にも充電することが望ましい。電気機械がジェネレータとして作動している場合は、電気駆動装置に接続された車軸又はこの車軸に取付けられた車輪の運動エネルギ又は回転エネルギを変換することにより、自動車の制動中に電気エネルギを発生させ、バッテリに蓄えることができる。
【０００３】
回収（recuperation）の結果として形成される制動トルク、すなわちジェネレータによる電気エネルギの生成（回復）は、自動車の速度およびバッテリの充電状態に依存する。あらゆる状況で適正な制動減速を実現するため、例えば、電気駆動装置と燃焼式エンジンとを組合わせたハイブリッド自動車のブレーキシステムは、電気回生ブレーキ（すなわちジェネレータ）に加え、追加の制動手段を有する。この追加の制動手段は、法律で規定されるように、従来、２つのブレーキ回路で実現されており、例えば、電気機械、液圧及び／又は電気液圧摩擦ブレーキを備えている。
【０００４】
特に、システムのコストがより低く、システムの複雑さが抑制される点で望ましい液圧摩擦ブレーキとジェネレータとの相互作用は、幾つかの技術的課題を提示しており、効率的な回収のために、それぞれの駆動状況におけるジェネレータの最大可能制動トルクを利用すべきである。更に、ジェネレータの制動減速による自動車の制動と、摩擦制動による自動車の制動との間の移行は、制動減速に急激な変化を生じさせ、又は、好ましくない制動力配分を生じさせることなく、可能にすべきである。更に、ドライバが自身による制動作用と判別するのが困難となるように、ブレーキペダルから、ジェネレータによる電気的回生制動の分離で、ドライバに対して異常なペダル感覚を生じさせる状況を防止すべきである。
【０００５】
ドイツ特許公報第ＤＥ１９６０４１３４Ａ１号は、ドライバの制動要求の第１範囲で、制動トルクが回生制動でほぼ独占的に与えられ、液圧作動可能な摩擦制動は実質的に制動トルクを負担しない、電気駆動装置を備えた車両のブレーキシステムを制御するための方法及び装置を提案する。これは、制動要求の上述の範囲において、ドライバがブレーキペダルを作動したときにホイールブレーキ内に流れ込む圧力媒体が、対応する制御を介して、アキュムレータチャンバ内に再循環することで実現される。
【０００６】
国際公開公報第ＷＯ２００４／１０１３０８Ａ１号は、ブレーキシステム、および、特に、ジェネレータである電気的回生ブレーキと、制動媒体により少なくとも１の制動圧発生装置で駆動される複数の液圧摩擦ブレーキとを有する自動車のブレーキシステムを制御（regulate）するための方法を開示しており、この自動車の全体的な減速は、摩擦ブレーキ及び電気回生ブレーキからなっている。可能な限り最大の制動快適性および受入可能なブレーキ感覚を得るため、電気的回生制動による制動中、制動媒体は低圧アキュムレータに排出される。ここでは、液圧弁が正確に定められた部分的開放状態に保持される、複雑な制御が行われる。
【０００７】
ドイツ特許公報第ＤＥ１０２００８０５４８５９Ａ１は、自動車の制動のためにジェネレータとして作動可能な電気駆動モータを有する自動車の液圧式車両ブレーキシステムのブレーキ作動を制御するための方法を開示しており、この車両ブレーキシステムは、筋力で作動可能で、ホイールブレーキに接続されるマスターブレーキシリンダを有する。ブレーキ作動中に電気駆動モータがジェネレータとして作動されると、弁の開放により、ある程度の制動流体量が液圧アキュムレータ内に導かれ、これにより、ホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧が減少する。制動力ブースタの倍力度（boost factor）は、電気駆動モータのジェネレータ作動による制動中、減少するのが好ましい。
【０００８】
上述のブレーキシステムの不都合な点は、２つの圧力アキュムレータ内の摩擦損失の相違（この結果、圧力が異なる場合にピストン移動が発生する）、及び／又は、タンデム型マスターシリンダのスラストロッド回路とフローティング回路内の摩擦損失の相違により、２つのブレーキ回路の一方の圧力アキュムレータにのみ、充填される状況が生じる。これは、実質的に電気回生制動から、ジェネレータ及び摩擦制動の複合制動又は純粋な摩擦制動への不快な移行（混合（blending））を生じさせる可能性がある。
【０００９】
ドイツ特許公報第ＤＥ１０２０１００３９８１６．０は、自動車のブレーキシステムの作動方法について開示しており、このブレーキシステムは、電気ジェネレータと第１，第２液圧ブレーキ回路とを備え、この液圧ブレーキ回路はそれぞれ第１，第２液圧サービスブレーキと、タンデム型マスターシリンダと、制動流体用のリザーバと、ブレーキペダルとを有する。ドライバがブレーキペダルを作動すると、ジェネレータの利用可能な制動力が定まり、これから、これと同じ制動力による自動車の液圧制動に対応する等価な制動流体量が計算され、第２ブレーキ回路からこの等価な制動流体量が第２ブレーキ回路に接続された容積ユニットに導かれる。これは、ドライバに対して快適なペダル感覚を確保するものであるが、しかし、追加部材として形成される容積ユニットがシステムの複雑さを増大するという不都合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】ドイツ特許公報第ＤＥ１９６０４１３４Ａ１号
【特許文献２】国際公開公報第ＷＯ２００４／１０１３０８Ａ１号
【特許文献３】ドイツ特許公報第ＤＥ１０２００８０５４８５９Ａ１号
【特許文献４】ドイツ特許公報第ＤＥ１０２０１００３９８１６．０号
【発明の概要】
【００１１】
本発明の目的は、電気的回生ブレーキと、少なくとも２つのブレーキ回路に液圧作動可能な摩擦ブレーキを配置した第１制動圧発生装置を有する液圧ブレーキシステムとを備え、各ブレーキ回路は少なくとも１の圧力アキュムレータと電気的に制御可能な液圧弁とを有する、自動車のブレーキシステムを改善することにある。車両の総合的な減速は、全体的に摩擦ブレーキによる減速成分および電気的回生ブレーキの減速成分からなる。ドライバにとって快適なペダル感覚、および、可能な限りシステム複雑さの少ない効率的な回収（recuperation）の提供が求められている。
【００１２】
本発明によると、上記目的は、請求項１に記載の方法、及び、請求項１２に記載のブレーキシステムにより、達成される。
【００１３】
したがって、自動車用ブレーキシステムを制御及び／又は調整する方法が提供され、この自動車は、少なくとも１の電気的回生ブレーキと、圧力媒体作動の、特に摩擦ブレーキを有する液圧ブレーキシステムとを備え、各車輪に割当てられたホイールブレーキは、第１制動圧発生装置、特にタンデム型マスターブレーキシリンダ、で圧力媒体を押込み（charge）可能な少なくとも２つのブレーキ回路に配置され、各ブレーキ回路は少なくとも１の圧力アキュムレータと少なくとも２つの電気作動可能な液圧弁を備える。本発明によると、１または複数の電気的回生ブレーキで制動中、少なくとも１の液圧弁の好適な作動により、好適なポイントで（at a point in time）、圧力媒体が正確に所定の１つの圧力アキュムレータ内にのみ排出される。
【００１４】
制動媒体を圧力アキュムレータ内に排出することの結果、ドライバがブレーキペダルを軽く作動したときに、実質的に純粋な電気的回生制動が行われ、この結果、効果的な回収、および、（摩擦制動過程の制動媒体に対応する「制動媒体削減（brake medium consumption）」の結果）、ドライバにとって快適なペダル感覚が確保される。制動媒体を正確に（precisely）１の圧力アキュムレータ内にのみ排出することで、この圧力アキュムレータが所定量の制動媒体で充填されることが確保されることで有益である。正確に１の圧力アキュムレータを予め定めておくことで、例えば、連続した制動過程で、２つのブレーキ回路の圧力アキュムレータ間で作動回数（number of actuations）を好適な態様で分散させることも可能で、この結果、ブレーキシステムの長期の使用寿命を得ることができる。
【００１５】
特に、ホイールブレーキの入口弁および出口弁である、２つのブレーキ回路の液圧弁は、最初に、１のブレーキ回路の圧力アキュムレータ、続いて他のブレーキ回路の圧力アキュムレータが充填されるように、作動されることが有益である。したがって、弁の開放回数（opening times）を好適に選定することで、弁の複雑なアナログ制御を必要とすることなく、２つの圧力アキュムレータの規定された充填が達成される。この既知の制動媒体量は、「混合」すなわちジェネレータの制動減速による自動車の制動と、摩擦ブレーキによる自動車の制動との間の滑らかな移行のために、後で使用することができる。
【００１６】
圧力アキュムレータの充填は、ブレーキ回路の１つのホイールブレーキのみの出口弁を介して行うことが好ましい。これは、出口弁の作動回数を減少し、ブレーキシステムの使用寿命を延長する。圧力アキュムレータの充填、特に、最初に充填される圧力アキュムレータの充填は、対応するブレーキ回路の前輪ホイールブレーキの出口弁を介して行うことが特に好ましい。
【００１７】
少なくとも１のブレーキ回路の２つのホイールブレーキの一方に、所定の圧力媒体量を押込み、続いて、このホイールブレーキを、特に、入口弁を閉じることにより、第１制動圧発生装置と、特に、関連する圧力アキュムレータとから液圧的に分離することが有益である。ホイールブレーキが制動圧発生装置から分離されることにより、摩擦ブレーキによる減速が減少し、この結果、ジェネレータで発生する電気エネルギが最大となる。分離前に供給する制動媒体量を好適に選定することで、ホイールブレーキが制動圧発生装置に再度接続されたときの不快なフィードバックが防止される。
【００１８】
ホイールブレーキのうちの１の圧力を制限するため、問題となるホイールブレーキの入口弁（無励磁時に開の弁）は、ホイールブレーキ内の制動媒体量が所定量に達した後で、ホイールブレーキに大きな圧力に達する前に、閉じることが有益である。この前充填過程は、ペダル感覚を快適な範囲に維持するために有益であり、これは、このようにすることで、無励磁時に開の弁を開いた後に移動される制動媒体量が制限されるからである。無励磁時に開の弁を閉じる結果、圧力アキュムレータが充填（特に、同じブレーキ回路の他のホイールブレーキの出口弁を介して）されることにより、対応するホイールブレーキ内の（更になる）圧力の形成が防止される。このようにして、車両のホイールブレーキの制動作用が減少し、したがって、エネルギ生産の効率が向上（上記ブレーキにおける摩擦損失の低下）する。
【００１９】
ブレーキ作動ペダルの第１の所定の作動基準（measure）に達したときに、ホイールブレーキが液圧的に分離されることが有益である。第１の所定の作動基準は、特に、ペダル角度センサ及び／又は好適に配置されたスイッチで検出される。対応する信号は評価が簡単であり、したがって、ブレーキシステムの簡単な制御（control）が可能となり、有益である。
【００２０】
最初に２つのホイールブレーキの一方の出口弁を介して、圧力アキュムレータの充填を開始し、ブレーキ作動の第１の所定の作動基準に達したときに、ブレーキ回路のホイールブレーキを液圧的に分離することが極めて好ましい。したがって、ブレーキライニングが空隙距離（air play）、すなわち、例えば、ディスクブレーキの静止状態でブレーキディスクとブレーキライニングとの間に存在する間隙を移動し、最初の低い（low）制動作用が開始したときにのみ、ホイールブレーキを分離（isolate）することができる。このようにして、分離が行われる前に供給される制動媒体量は、妨げとなる（hindered）制動媒体を圧力アキュムレータに排出することなく、ブレーキペダルに対する不快なフィードバックが防止されるように、選定することができる。
【００２１】
ブレーキペダル作動の第２の所定の作動基準に達したときに、１の圧力アキュムレータの充填を終了し、他の圧力アキュムレータの充填を開始することが好適であり、ここに、第２の所定の基準は、特に、ペダル角度センサで検出され、１又は複数の電気的回生ブレーキによる制動トルクの所定の値、特に、１又は複数の電気的回生ブレーキの最大伝達制動トルク（maximum delivered braking torque）の一部に対応する。このような信号に基づく制動媒体の制御は、実現することが簡単である。これにより、例えばダイアゴナル配置のブレーキ回路の場合のように、ブレーキ回路の接続配置の機能にとして割当てられるように、２つの圧力アキュムレータに好適に充填することができ、双方の圧力アキュムレータが均等に充填される。
【００２２】
本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ作動ペダルの第３の所定の作動基準に達したときに、圧力アキュムレータの充填が終了し、これまで分離されていたホイールブレーキが再度第１の制動圧発生装置に接続され、ここに、第３の所定の基準は、特にペダル角度センサで検出され、１又は複数の電気的回生ブレーキで提供される制動トルクの所定の値、特に、１又は複数の電気的回生ブレーキの最大伝達制動トルクの一部に対応する。ドライバが要求する制動減速度が、ジェネレータで提供される最大減速度を超える場合は、これまで分離されていたホイールブレーキが第１の制動圧発生装置に再度接続され、これにより、減速度の不足分が摩擦制動で補償される。本発明の特に好ましい実施形態では、ドライバが要求する制動減速度がジェネレータで与えられる最大減速度を、所定の閾値、特に０．０５ｇ超えるときにのみ、これまで分離されていたホイールブレーキと第１の制動圧発生装置との接続が行われる。高い減速要求又は低速時に低下するジェネレータ減速により、分離されたホイールブレーキの入口弁の上記開放が、必要となる可能性がある。
【００２３】
本発明の他の好ましい実施形態では、第１のブレーキ回路の所定位置で測定された圧力と、第２のブレーキ回路の所定位置で測定された圧力との間の差圧が所定の閾値を超えたときに、圧力アキュムレータの充填が終了し、これまで分離されていた保持ブレーキが再度第１の制動圧発生装置に接続される。２つのホイールブレーキ回路における過度に不均等な圧力分配は、制動挙動に不快な反動を生じさせる可能性があり、したがって防止される。
【００２４】
特に、１又は複数の電気的回生ブレーキで形成される制動トルクがドライバの要求する制動トルクよりも小さい場合、第１制動圧発生装置は、特に、液圧弁の閉鎖によりホイールブレーキから液圧的に分離され、制動媒体は、第２制動圧発生装置、特に液圧ポンプ、により、双方の圧力アキュムレータからホイールブレーキ内に送られる。上記の追加的制動圧の積極的な形成は、高減速度要求又は低速度で低下するジェネレータ減速のため、分離されたホイールブレーキの入口弁の開放に追加し、又は、代えて行うことができる。
【００２５】
ブレーキ回路の液圧弁の作動は、特に、１の制動過程で、第１入口弁が閉じかつ第１出口弁が開き、一方、第２入口弁が開いたままでかつ第２出口弁が閉じたままで、その後の制動過程で、第２入口弁が閉じかつ第２出口弁が開き、一方、第１入口弁と出口弁とが作動されていない、交代形式（alternating fashion）で生じることが特に有益である。したがって、液圧弁の作動は、可能な限り均等に分配され、これは、ブレーキシステムの使用寿命を増大する。
【００２６】
本発明は、同様に、少なくとも１の電気的回生ブレーキと、摩擦ブレーキを有する圧力媒体作動の特に液圧ブレーキシステムとを備える、自動車のブレーキシステムに関し、各車輪に割当てられたホイールブレーキは、第１制動圧発生装置、特にタンデム型マスターブレーキシリンダにより圧力媒体を押込まれる少なくとも２つのブレーキ回路に配置され、各ブレーキ回路は、少なくとも１の圧力アキュムレータと電子的に駆動可能な液圧弁とを備え、このブレーキシステムは電子制御及び調整ユニット（electronic control and regulating unit）を有し、このユニットにより、１又はそれ以上の電気的回生ブレーキでの制動過程中に、少なくとも１の液圧弁が、好適な時点で、特に所定の圧力アキュムレータである正確な１つに圧力媒体が排出されるように、駆動される。
【００２７】
ブレーキシステムは、少なくとも１の第２制動圧発生装置、特に液圧ポンプ、有することが好適であり、この制動圧発生装置により、制動媒体を圧力アキュムレータから１又は複数のホイールブレーキに送出すことができる。
【００２８】
各ブレーキ回路では、少なくとも１のホイールブレーキに圧力センサを取付けられていることが特に好ましい。
【００２９】
電気制御又は調整ユニットが、請求項１から１１のいずれか１の請求項に記載の方法を実行することが好ましい。
【００３０】
圧力媒体は、例えばブレーキスリップの調整段階で圧力を形成するために使用される１又は複数の圧力アキュムレータ内に排出されることが好ましい。
【００３１】
本発明の好ましい実施形態では、第１ブレーキ回路は自動車の前車軸側に割当てられ、第２ブレーキ回路は後車軸側に割当てられる。
【００３２】
本発明の他の好ましい実施形態では、第１ブレーキ回路は前車軸の一方のホイールブレーキと後車軸の一方のホイールブレーキとに割当てられ、第２ブレーキ回路は前車軸の他方のホイールブレーキと後車軸の他方のホイールブレーキとに割当てられる。これは特に好ましい、ブレーキ回路のダイアゴナル配置であり、すなわち、１の前輪と対角状の反対側の後輪とがブレーキ回路で組み合わされる。
【００３３】
圧力アキュムレータ内に排出される制動媒体の量は、ブレーキ回路の配置（distribution）に適応されることが好ましい。ダイアゴナル配置のブレーキ回路については、圧力アキュムレータのそれぞれが同じ量の制動媒体を受取ることが特に好ましい。前車軸側に設けられたブレーキ回路の圧力アキュムレータは、後車軸側に設けられたブレーキ回路の圧力アキュムレータよりも、より多くの制動媒体を蓄えることが特に好ましく、この場合は、特に、８０：２０の比となる。
【００３４】
車両が所定の最小速度よりも遅いときは、制動は摩擦ブレーキによってのみ行うことが好ましい。例えば１０ｋｍ／ｈよりも遅いときは、ジェネレータによる減速度は極めて低くなる。
【００３５】
要求された減速度が所定の閾値を超える場合には、摩擦ブレーキによってのみ制動することが有益である。このようにして、好ましくない制動力配分によるドライブ安定性に対するリスクが排除され、ブレーキスリップ制御装置の介入が容易となる。
【００３６】
各ブレーキ回路に１の前輪ブレーキと反対側の後輪ブレーキとが設けられている場合には、１のアキュムレータ、特に最初に充填される圧力アキュムレータの充填が対応するブレーキ回路の前輪ブレーキの出口弁を介して好適に行うことができる。この場合、最初に充填するのではない圧力アキュムレータの属するブレーキ回路で、前輪ブレーキが所定の圧力媒体量を押込まれ、続いて、このホイールブレーキは、関連する入口弁を閉じることで第１制動圧発生装置から液圧的に分離されることが適切である。
【００３７】
ブレーキペダルは、例えばペダル移動トランスデューサ又はペダル角度トランスデューサの形態のペダル作動センサを有することが好ましい。これに代え又は追加して、ブレーキシステムは、制動圧発生装置（例えばマスターシリンダ）に延びるブレーキ管路に配置された圧力センサを有することが好ましい。ブレーキペダルの作動及び／又は作動程度（degree）の測定は、ペダル作動センサ及び／又は圧力センサをベースとして行うことができる。ペダル作動センサ及び／又は圧力センサの信号は、ブレーキシステムの制御又は調整のために考慮することが好ましい。
【００３８】
本発明の好ましい実施形態では、ペダル作動センサの信号の信頼性チェック（plausibility check）が、第１制動圧発生装置の位置の測定に基づいて行われ、この位置は特に誘導センサにより測定される。本発明の他の好ましい実施形態では、ドライバの要求に対する信頼性のある確認が、好適位置に装着された追加のスイッチで確保され、このスイッチは、ペダル又はタンデム型マスターシリンダのピストンに取付けられ、ブレーキペダルの所定位置で作動される。本発明の更に他の実施形態では、ペダル角度センサのデータの信頼性チェックは、第１制動圧発生装置の圧力及び／又は１の圧力アキュムレータ内の制動媒体の量が対応するペダル位置に対応した値を超えているかどうかによって行われる。
【００３９】
１のホイールブレーキ内の圧力制限又は１のホイールブレーキの充填終了は、ペダル作動の測定値が第１の所定の閾値に達したときに行われる。
【００４０】
摩擦制動中に生じる制動挙動に正確に対応してシュミレートするため、電気的回生ブレーキで形成される制動トルクが液圧による摩擦制動だけで形成されると仮定したときに、この摩擦制動による制動媒体に対応した圧力媒体量が正確に１又は複数の圧力アキュムレータに排出されることが有益である。
【００４１】
液圧弁（無励磁時閉の弁）を介して可能な限り簡単な態様で圧力アキュムレータ内に圧力媒体を排出可能とするため、圧力アキュムレータは、ブレーキシステムの液圧システムとの関係で低圧アキュムレータとして形成することが好ましい。差圧により、圧力媒体を圧力アキュムレータ内に排出するためには、液圧弁を開くことだけが必要である。
【００４２】
圧力アキュムレータのそれぞれは、出口側で第２制動圧発生装置（例えばモータ−ポンプ組立体）に接続されることが有益である。電気的回生ブレーキから摩擦ブレーキに制動トルクが再分配された場合に、このために必要な制動媒体の圧体積（pressure volume）が、圧力アキュムレータから第２制動圧発生装置により摩擦ブレーキの対応する液圧管路に送り出される。第１制動圧発生装置への影響は、この第１制動圧発生装置が液圧弁でホイールブレーキから分離されていることにより、好適に防止される。
【００４３】
制動圧発生装置に意図する制動圧発生過程を実現可能とするために、第１制動圧発生装置は、補助力で又は補助力なしで作動するマスターブレーキシリンダ、特にタンデム型マスターシリンダであるのが好ましく、第２制動圧発生装置は、電気的に作動可能な液圧ポンプ、特にピストンポンプであるのが好ましい。
【００４４】
ブレーキシステムは、例えばペダル作動センサ及び／又は圧力センサ及び／又はジェネレータトルクから入手可能な情報を評価し、それによって液圧弁、及び、好適な場合は第２制動圧発生装置を対応して、駆動する電子制御ユニットを備えることが好ましい。
【００４５】
他の好ましい実施形態は、従属形式の請求項、及び、それぞれ図式的な図面に基づく例示的な実施形態の以下の説明から明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１は、静止状態における本発明によるブレーキシステムを示す。
【図２】図２は、自動車の概略図を示す。
【図３】図３は、例示的な制動過程の時間に沿う概要を示す。
【図４】図４は、例示的な方法の方法ステップを示す。
【図５】図５は、例示的な方法の方法ステップを示す。
【図６】図６は、例示的な方法の方法ステップを示す。
【図７】図７は、例示的な方法の方法ステップを示す。
【図８】図８は、例示的な方法の方法ステップを示す。
【図９】図９は、例示的な方法の他の方法ステップを示す。
【図１０】図１０は、例示的な方法の他の方法ステップを示す。
【図１１】図１１は、例示的な方法の他の方法ステップを示す。
【図１２】図１２は、例示的な方法の他の方法ステップを示す。
【図１３】図１３は、例示的な方法の他の方法ステップを示す。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
図１は、自動車用ブレーキシステム１の図式的な回路図を示し、このブレーキシステムは、本発明の方法を実施するために好適なものである。自動車のドライバは、ブレーキペダル６を介して減速要求を入力する。摩擦ブレーキ２により制動トルクを形成するため、ブレーキシステム１に、第１制動圧発生装置が設けられ、この制動圧発生装置は補助力付のタンデム型マスターブレーキシリンダ８として形成されている。ここでは、タンデム型マスターブレーキシリンダ８で与えられる制動圧は液圧管路１０を介する制動媒体Ｂによりホイールブレーキ２に伝達される。例示的なブレーキシステムは２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩを備え、いずれの場合も、自動車の２つのホイールブレーキ２−Ｉ−ａ，２−Ｉ−ｂおよび２−ＩＩ−ａ，２−ＩＩ−ｂがブレーキ回路ＩおよびＩＩに組み合わされている。この例では、第１ブレーキ回路Ｉに、前車軸ＶＡのホイールブレーキ２−Ｉ−ａ，２−Ｉ−ｂが接続され、後車軸ＨＡのホイールブレーキ２−ＩＩ−ａ，２−ＩＩ−ｂが第２ブレーキ回路ＩＩに接続されている。本発明による方法は、ダイアゴナル形式の制動力配分及び／又は補助力なしのタンデム型マスターブレーキシリンダを有するブレーキシステムでも同じステップを実行することが可能である。
【００４８】
図１の例示的な説明では、２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩは液圧的にほぼ同じ構成であるため、以下では、第１ブレーキ回路Ｉの液圧部材についてのみ説明する。マスターブレーキシリンダ８から延びるブレーキ管路は、無励磁時に開の分離弁２０−Ｉの下流で、２つのブレーキ管路に分岐し、これらのブレーキ管路は前車軸ＶＡのホイールブレーキ２−Ｉ−ａ，２−Ｉ−ｂに延び、それぞれ無励磁時すなわち電気的に起動されてないときに開である１の入口弁１４−Ｉ−ａ，１４−Ｉ−ｂを設けられている。各入口弁（無励磁時開の弁）１４−Ｉ−ａ，１４−Ｉ−ｂと対応するホイールブレーキ２−Ｉ−ａ，２−Ｉ−ｂとの間に、それぞれ１の戻り管路がブレーキ管路から延び、これらの戻り管路に無励磁時閉の出口弁１６−Ｉ−ａ，１６−Ｉ−ｂが配置されている。２つの戻り管路は共通のブレーキ管路部を介して圧力アキュムレータ１２−Ｉに接続されている。ブレーキ管路Ｉは、電気駆動モータで駆動される高圧発生ポンプ（モータ−ポンプ組立体）２２（第２制動圧発生装置）を有する。このポンプは、吸引側で圧力アキュムレータ１２−Ｉに接続されている。出口側では、ポンプ２２は分離弁２０−Ｉと入口弁１４−Ｉとの間でブレーキ管路に接続されている。圧力アキュムレータ１２−Ｉとポンプ２２との間で、他のブレーキ管路が無励磁時閉である電子切換弁１８−Ｉを介して、マスターブレーキシリンダ８と分離弁２０−Ｉとの間のブレーキ管路に延びる。
【００４９】
ブレーキシステム１は、回生ブレーキシステムであり、液圧で駆動される摩擦ブレーキ２に加え、電気エネルギを発生するためのジェネレータとして作動可能な電気機械（electric machine）４を有する。ブレーキペダルの作動の程度は、ブレーキペダル６に配置された移動トランスデューサ２４で検出される。しかし、原則的には、ドライバによるブレーキ作動に比例した信号を提供する他のセンサも使用可能である。更に、圧力センサ２６が、タンデム型マスターシリンダ８に延びるブレーキ回路Ｉの液圧管路１０に設けられており、この圧力センサは流入圧力を検出する。本発明の好ましい実施形態では、摩擦ブレーキ２の制動媒体圧力は、それぞれホイールブレーキ２−Ｉ−ａ，２−ＩＩ−ａの液圧管路に配置された圧力センサ２８−Ｉ，２８−ＩＩで求めることができる。本発明の他の好ましい実施形態では、ホイールブレーキ内の圧力は、それ自体知られているモデルで推測される。
【００５０】
ブレーキシステム１の制御及び／又は調整のため、このブレーキシステムは、電子制御可能な液圧弁１４，１６，１８，２０及びポンプ２２を駆動する電子制御ユニット（electronic regulating unit）３０を備える。ブレーキペダル６を介するドライバのブレーキ感覚を可能な限りの快適さを実現するため、ジェネレータ４の作動中、制動媒体Ｂを２つの圧力アキュムレータ１２（低圧アキュムレータ）に排出することができる。圧力アキュムレータ１２内の圧力媒体Ｂは、ポンプ２２によりホイールブレーキ２内に送出すことができ、この結果、ホイールブレーキ内に追加の制動トルクが形成される。
【００５１】
図２は、本発明による方法を実行するために好適なブレーキシステム１を有する自動車２００を示す。例示による自動車は、内燃エンジン３６と、１又は複数の車両バッテリ（図示しない）を充電するためにバッテリ充電用ジェネレータとして作用可能な１又は複数の電気駆動モータ４とを有するハイブリッド車両である。ここでは、電気駆動の制御用に、モータ制御ユニット３４が設けられ、このモータ制御ユニットは液圧ブレーキシステムを制御する電子制御ユニット３０に接続されている。図示の例では、電気的回生ブレーキ４が車両の後車軸ＨＡに作用する。しかし、本発明による方法のためには、いずれの車輪４０−ａ，４０−ｂ，４０−ｃ，４０−ｄが摩擦ブレーキ２−ａ，２−ｂ，２−ｃ，２−ｄに加えて回生制動されるかは、原則的には関係のないことである。このことから、以下に説明する方法のステップは原則として独立である。
【００５２】
ドライバの制動要求は、ブレーキ作動ユニット３２により検出され、このブレーキ作動ユニットは、ブレーキペダル６と、特に、タンデム型マスターブレーキシリンダである第１制動圧発生装置８と、ペダル移動又はペダル角度センサ２４とを備える。このブレーキ作動ユニットは、制動媒体（実線で示す）を導き、電気信号（点線で示す）を電子制御ユニット３０に伝達する。車両は車輪速度センサ３８−ａ，３８−ｂ，３８−ｃ，３８−ｄを有し、これらの車輪速度センサは同様に電子制御ユニット３０にその信号を伝達し、この結果、例えば、各ホイールブレーキ２−ａ，２−ｂ，２−ｃ，２−ｄ内の制動圧のスリップ調整を実現することができる。
【００５３】
電子制御ユニット３０及びモータ制御ユニット３４は、現在の車両速度、現在利用可能なジェネレータ減速度等の電気回生制動に必要な情報を交換する。ここで、制動中に、制動による減速をジェネレータにより行うべきとの要求も可能である。他の実施形態では、本発明による方法を実行するために好適な自動車は、電動の真空ポンプを有し、この真空ポンプは、補助力付のタンデム型マスターブレーキシリンダ８を作動させるために負圧制動力ブースタに真空圧を供給する。
【００５４】
例示的制動過程のコースが図３に示されている。時間を横座標にプロットしてあり、縦座標は自動車の速度及び目下の制動減速度をそれぞれ示す。車両速度はライン３１０で示し、ジェネレータによる制動減速度はライン３３０で示し、摩擦制動による制動減速度はライン３２０で示してある。ライン３４０は結果である全体の減速度を示す。時間ｔ１で開始し、時間ｔ６で終了する制動過程で、車両は静止するまで制動される。ここで、車両の減速は、最初は電気的回生制動によってのみ行われる。このため、ｔ１とｔ２との間では、摩擦ブレーキの圧力媒体が圧力アキュムレータに排出される。より詳細なステップを図４から８に基づいて以下に説明する。時間ｔ２で、圧力アキュムレータの充填が終了し、これまで分離されていたホイールブレーキがタンデム型マスターシリンダに再度接続される。時間ｔ３まで、ドライバはブレーキペダルをより強く押圧し、その後、ペダル位置を保持する。ここで、追加的に要求された減速が摩擦ブレーキにより行われ、一方、ジェネレータ制動減速は一定に維持される。時間ｔ４で、ジェネレータ減速が減少する程度まで車両速度が低下する。したがって、ｔ４とｔ５との間で、混合過程が行われ、追加の制動圧が形成され、電気的回生減速は連続的な態様で減少する（逆傾斜（ramp-out））。更に詳細な過程を、図９−１３に基づいて以下に説明する。時間ｔ６で、車両は静止に至る。
【００５５】
図４−８は、圧力アキュムレータを充填するための例示的方法の実行中における液圧部材の駆動状態を示す。
【００５６】
図１は、上述のようにブレーキシステム１の休止状態、すなわちドライバがブレーキペダル６を作動する前、液圧部材が電気的に駆動されてない状態を示す。２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩの弁１４，１６，１８，２０は無励磁の基本位置にあり、２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩの圧力アキュムレータ１２は充填されておらず、ホイールブレーキ２は作動されていない。
【００５７】
ドライバがブレーキペダル６を作動したときに、回生制動作用が開始し、１のホイールブレーキ２−Ｉａ（のみ）の無励磁時閉の弁１６−Ｉａが、図４に示すように開位置となるように作動される。したがって圧力媒体Ｂが、無励磁時閉の上記１の弁１６−Ｉａを介して圧力アキュムレータ１２−Ｉ内に排出され、対応するブレーキ回路Ｉの圧力アキュムレータ１２−Ｉの充填が開始する。摩擦ブレーキの作動は、制動媒体の排出によってシュミレートされる。ブレーキペダル６は、運転状況に対応した快適なブレーキ感覚を生じさせるように、排出される圧力媒体量に応じて変位する（deflect）。
【００５８】
ブレーキ回路Ｉの他のホイールブレーキ２−Ｉｂは、無励磁時閉の対応する弁１６−Ｉｂが閉じたままであるため、充填される。例えば、ブレーキペダル６の所定の前充填移動（センサ２４で測定される）又は圧力センサ２６における所定の圧力の形態で、ブレーキペダル６の作動が所定の程度に達した場合に、ホイールブレーキ２−Ｉｂの無励磁時開の弁１４−Ｉｂが閉じる。この結果、ホイールブレーキ２−Ｉｂ内の圧力が低レベルに制限される。したがって、ホイールブレーキ２−Ｉｂが所定の（僅かな）前充填量（pre-filling volume）を充填され、例えば、ホイールブレーキ２−Ｉｂのブレーキライニングがブレーキディスクに丁度又はかろうじて当接する。ブレーキペダル６を無励磁時閉の弁１６−Ｉａを介して更に作動する間、ブレーキ回路Ｉの圧力アキュムレータ１２−Ｉが再度充填される。ホイールブレーキ２−Ｉａは圧力アキュムレータ１２−Ｉ内の圧力にしたがって作動される。この状態を図５に示す。
【００５９】
ホイールブレーキ２−Ｉｂ内の制限された前充填量は、その車輪の制動作用を低に保持し、したがって、（エネルギ）回収効率を増大するが、しかし、例えばドライバによる更なる制動作用の際、又は、「混合（blending）の際、無励磁時に開の弁１４−Ｉｂが（後で）再度開いたときに（ホイールブレーキ２−Ｉｂが全く充填されていないときの状態と対照的に）、ブレーキペダル６に対する抵抗効果（disturbing effect）を損なうことがない。
【００６０】
ジェネレータによる制動トルクがジェネレータによる最大トルク（最大の利用可能な回生減速）に等しい場合は、無励磁時閉の弁１６−Ｉａが閉じ、他のブレーキ回路ＩＩの無励磁時に閉の弁の１つが、図６に弁１６−ＩＩ−ａとして示すように、開く。この結果、圧力アキュムレータ１２−Ｉの充填が終了し、更に制動作用が行われる場合は、図７に示すように、圧力アキュムレータ１２−ＩＩが充填される。後で、４つのホイールブレーキ２の全てで均一な混合（blending）が可能となり、ブレーキ回路ＩＩの制動媒体量を制限する過程で、関連するホイールブレーキ２−ＩＩの過度に強い制動を防止するように、双方の圧力アキュムレータ１２−Ｉ及び１２−ＩＩを圧力媒体Ｂで適切に充填することが目的である。これは、特に、図示の例のように、前車軸／後車軸制動力配分が行われる場合に重要である。ここでは、後車軸ＨＡの制動媒体量は、後車軸ホイールブレーキの過度の充填の結果、後車軸ＨＡが過制動とならないように、制限される。前車軸及び後車軸の制動媒体量が一致すると、（前車軸及び後車軸ブレーキの通常の構成の相違（different configuration）により）後車軸側ブレーキの圧力上昇が、前車軸側ブレーキよりも大きくなる。
【００６１】
ブレーキ回路ＩＩの圧力アキュムレータ１２−ＩＩは、ジェネレータによる最大制動トルクがドライバの要求に対応し、又は、ジェネレータで形成可能な制動トルクを超え始めるまで、圧力媒体を充填される。無励磁時に閉の弁１６−ＩＩａは、図８に示すように再度閉じられる。ドライバによる「通常」制動作用（通常の液圧ブレーキシステムの意味で）がこれで可能となり、すなわち、更に圧力媒体Ｂが圧力アキュムレータ１２内に排出されることはない。
【００６２】
ドライバが要求する制動トルクが、ジェネレータで形成可能な制動トルクを更に超える場合、分離されたホイールブレーキ２−Ｉｂの無励磁時開の弁１６−Ｉｂが図９に示すように、上記ホイールブレーキ２−Ｉｂで増大した制動作用が得られるように開く。
【００６３】
ジェネレータで形成可能な制動トルクが車両速度の機能として減少し（「逆傾斜（ramp-out）」とも称される）、この結果、ドライバの要求よりも少ない制動トルクが形成される場合、全体の制動作用を摩擦制動で補わなければならないように、実質的に車両の回生制動から回生制動と摩擦制動との組合せ、又は、純粋な摩擦制動への移行（混合）が必要となる。回生制動から摩擦制動への混合又は緩やかな転換（fading over）は、ドライバに混乱を生じさせないように、ブレーキペダルへのフィードバックを最小にしなければならない。
【００６４】
原則として、対応するブレーキ回路における混合は、これまで分離されていたホイールブレーキの作動に代わるもの（alternative）として使用することもでき、ここでは、混合過程を実行するために、分離弁２０−Ｉが閉じた後、無励磁時開の弁１６−Ｉｂが開かれる。
【００６５】
図９−１３は、例示的な混合方法の実行中における液圧部材の作動のそれぞれのステップを示す。
【００６６】
例えば、弁が励磁されていない図９に示す状態から続いて、ブレーキペダルへのフィードバックを防止するために、図１０に示すように分離弁２０−Ｉ，２０−ＩＩが閉じられる。そして、所要の全制動トルクを得るために、圧力媒体Ｂが圧力アキュムレータ１２−Ｉ，１２−ＩＩからホイールブレーキ２（図１１）に送られるように、モータ−ポンプ組立体２２が作動される。このように、過度に低下又は落ち込んだジェネレータの制動トルクが、摩擦ブレーキで補われる。
【００６７】
ドライバがブレーキペダル６を解放し、要求される制動トルクがそのときの全制動トルクよりも低下すると、混合が終了し、すなわち、ポンプの作動が停止する。更にブレーキ作動が低下すると、図１２に示すように分離弁２０−Ｉ，２０−ＩＩが開かれる。
【００６８】
この方法の終了時に圧力アキュムレータ１２を完全に空にするため、電子切換弁１８−Ｉ，１８−ＩＩが特にそれぞれ短時間、複数回開かれる。
【００６９】
ドライバによる制動過程が混合過程を必要とすることなく終了する場合は、出口弁を開くことにより、圧力アキュムレータが空にされる。その後、電子切換弁の複数回にわたる短時間作動により、完全に空であることが確保される。
【００７０】
本発明の他の好ましい実施形態では、ブレーキシステムはブレーキペダルの作動を確認するための第２センサ部材を備え、この第２センサ部材はブレーキペダル移動センサ又は角度センサ２４から独立している。ブレーキペダルの作動が所定の値に達すると、上記第２センサ部材が作動され、特に、圧力アキュムレータの充填過程（例えば、１又は複数の無励磁時閉の弁１６を閉じることにより）を終了することが有益である。このようにして、例えば、センサ２４の機械的な損傷により、ブレーキペダル移動センサ２４の信号が誤っている場合、ドライバの制動要求の正確な識別が確保される。
【００７１】
第２センサ部材の作動閾値は、ジェネレータが全く又はほとんど制動作用に寄与しない制動の程度（ブレーキ作動の程度）に設定すべきである。第２センサ部材は、別個に装着され、自身のエネルギ供給源を有するべきである。センサ部材は、マスターシリンダのスラストロッド回路、または、ブレーキペダルに配置することができる（上述のようにオフセットスイッチングポイントであっても、ブレーキライトスイッチ部材と同様に）。図４から１３に示す例示的なブレーキシステムでは、第２センサ部材は０．１５ｇ（ｇ：は重力加速度)スイッチング部材として形成され、これはブレーキペダル６に配置される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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