(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状要素（１０６；２０６；３０６）と取り付け手段（１１４；２１４；３１４）とを備え、前記環状要素（１０６；２０６；３０６）は第１の中心軸線（ａ−ａ、ａ３−ａ３）を画定するとともに外壁（１０８；３０８）を有し、前記外壁（１０８；３０８）は、前記第１の中心軸線まわりに延在するとともに前記第１の中心軸線からみて外側を向いており、且つ路面と係合するように構成された摩擦手段（１１０；３１０）を備えており、前記取り付け手段（１１４；２１４；３１４）は、該取り付け手段によって画定された第２の中心軸線（ｂ−ｂ；ｂ３−ｂ３）まわりに前記環状要素を配置するように、車両の回転車輪（１１６；２１６；３１６）のうちの１つに対し前記環状要素を取り付けるためのものであり、前記第２の中心軸線が車輪によって画定される回転軸線（ｃ−ｃ；ｃ３−ｃ３）と略同一線上となり且つ前記取り付け手段及び前記環状要素が回転可能とされるように、前記取り付け手段が前記車輪に対して取り付けられるように構成されており、前記環状要素が前記取り付け手段に対して前記第１の中心軸線のまわりの方向に移動可能とされた、路面（１６４）上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する装置（１０２；２０２；３０２）において、前記取り付け手段及び前記環状要素が互いに移動可能な相補的ガイド手段を備え、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が、前記環状要素の少なくとも１つの部分（１６２；３６２）の摩擦手段を路面と制動係合させるように前記環状要素の前記少なくとも１つの部分（１６２；３６２）を前記第２の中心軸線から離れる方向に移動させるように構成されており、車輪が路面上を転動する場合に、前記ガイド手段が前記第１の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように構成されており、
前記ガイド手段が、前記第１及び第２の中心軸線まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材（１４２、１４４；３４２、３４４）を備え、前記環状要素が各対のガイド部材のうちの一方を備えており、前記取り付け手段が各対における他方のガイド部材を備えており、各対の前記ガイド部材が互いに移動可能とされ且つ互いに協働するように構成されており、
各対の第１のガイド部材（１４２；３４２）が、前記第２の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面（１４６；３４６）を備え、
各対の第２のガイド部材（１４４；３４４）が、前記第２の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面（１５０；３５０）を備えることを特徴とする装置。
【請求項２】
車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が前記第１の中心軸線まわりの前記環状要素の回転を制限するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記ガイド手段が、前記取り付け手段に対して前記第１の中心軸線まわりに前記環状要素の少なくとも１つの部分を移動させることにより、該少なくとも１つの部分を前記第２の中心軸線から離れるよう径方向移動させるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記環状要素が前記第１の中心軸線まわりに延在し且つ前記第１の中心軸線に面している内壁（１２０；３２０）を有し、前記取り付け手段が前記第２の中心軸線まわりに延在し且つ前記第２の中心軸線からみて外側を向いている外壁（１２４；３２４）を備え、前記取り付け手段の前記外壁及び前記環状要素の前記内壁が前記ガイド手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項５】
前記複数対のガイド部材が前記第１の中心軸線及び前記第２の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項６】
対をなす前記第１及び第２のガイド部材の第１の面同士が前記環状要素の少なくとも１つの部分を前記第２の中心軸線から離れる方向に移動させるように協働するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
各対の第１のガイド部材（１４２；３４２）が略径方向に延在している第２の面（１４８；３４８）を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
各対の第２のガイド部材（１４４；３４４）が略径方向に延在している第２の面（１５２；３５２）を備えることを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記環状要素における各ガイド部材の前記第２の面が、前記第１の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように前記ガイド手段における１つのガイド部材の第２の面と協働するように構成されていることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
車輪が路面上をスリップ又は滑ることなく転動する場合に、前記第１の中心軸線が前記第２の中心軸線に対して偏心するように、前記ガイド手段が前記第１の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように構成されており、車輪が路面上をスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が前記第２の中心軸線に向かう方向に前記第１の中心軸線を移動させて、前記環状要素の少なくとも１つの部分の前記摩擦手段を路面と制動係合させるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項１１】
前記取り付け手段が車両の車輪に含まれるタイヤのトレッド部に設けられるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項１２】
前記取り付け手段がタイヤと一体であることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
前記摩擦手段がスタッドを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記摩擦手段が車輪の材料とは異なる高摩擦材料を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項１３のうちいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
路面上での車両のスリップ又は滑りを防止する少なくとも１つの装置を備える、車両に対して回転可能に取り付けられる車両車輪において、前記装置が請求項１乃至請求項１４のうちいずれか一項に記載の特徴を備えることを特徴とする車両車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する装置に関する。本装置は、環状要素と取り付け手段とを備え、環状要素は第１の中心軸線を画定するとともに外壁を有し、外壁は、第１の中心軸線まわりに延在するとともに第１の中心軸線からみて外側を向いており、且つ路面と係合するように構成された摩擦手段を備えており、取り付け手段は、車両の回転車輪のうちの１つに対し、取り付け手段によって画定された第２の中心軸線まわりに環状要素を取り付けるためのものであり、第２の中心軸線が車輪によって画定される回転軸線と略同一線上となり且つ取り付け手段及び環状要素が回転可能とされるように、取り付け手段が車輪に対して取り付けられるように構成されており、環状要素が取り付け手段に対して第１の中心軸線のまわりの方向に移動可能とされる。さらに、本発明は、上述した種類の少なくとも１つの装置を備える、車両に対して回転可能に取り付けられる車両車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路の冬季状態中には、氷や雪で覆われた路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止するために、車両には大抵スタッドタイヤ、すなわちスタッドを備えるタイヤが設けられる。しかしながら、替えタイヤが使用される季節や期間において、同じ車輪付き車両は、氷や雪で覆われた路面と氷も雪もない路面との双方において駆動されるというのが一般的である。雪又は氷がない路面上での替えタイヤの使用は、路面を摩耗状態にし、路面の粒子を引き剥がし、それ自体がスタッドを摩耗状態にする。路面の引き剥がされた粒子は、環境問題及び健康被害になり得る。路面及びスタッドの摩耗はまた、雪や氷で覆われた道路上にも生じ得る。車両は、冬季あたり数回、さらには月又は週あたり数回、又はそれ以上頻繁に、路面の状態が変化するのに直面し得ることから、氷又は雪で覆われた路面と氷なしの路面との間で変わるたびにスタッドタイヤとスタッドなしタイヤとを変えることは厄介である。
【０００３】
特許文献１は、標準の車両車輪の内側に取り付けられた追加の滑り止め車輪を開示している。滑り止め車輪は、曲がったアームを手動操作することによって下側位置と上側位置との間を垂直方向にそれぞれ昇降する。下側位置において、滑り止め車輪は、路面と係合するようになると記載されている。
【０００４】
特許文献２は、車両車輪に対して取り付けられるように構成された、伸縮可能なスタッド又はグラウタを有するキャリヤを記載している。
特許文献３は、標準の車両車輪に対する取り付け用の装置を開示している。本装置は、装置内に設けられる制御ユニットによって制御される伸縮可能なスタッドを有する。
【０００５】
特許文献４は、標準の車両車輪よりも小径を有して同標準の車両車輪に取り付けられる追加の車輪を記載している。追加の車輪は、例えば油圧シリンダによってガイド要素を駆動及び案内することによって垂直に降下して路面と接触する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第２，２７３，６６３号明細書
【特許文献２】米国特許第２，４７４，９３９号明細書
【特許文献３】米国特許第５，０２９，９４５号明細書
【特許文献４】米国特許第３，０３９，５５１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止することである。他の目的は、路面の摩耗を最小化しながらも滑りやすい又は凍った路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の上述した目的は路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止するための装置を提供することにより達成され、装置は環状要素と取り付け手段とを備え、環状要素は第１の中心軸線を画定するとともに外壁を有し、外壁は、第１の中心軸線まわりに延在するとともに第１の中心軸線からみて外側を向いており、且つ路面と係合するように構成された摩擦手段を備えており、取り付け手段は、車両の回転車輪のうちの１つに対し、取り付け手段によって画定された第２の中心軸線まわりに環状要素を取り付けるためのものであり、第２の中心軸線が車輪によって画定される回転軸線と略同一線上となり且つ取り付け手段及び環状要素が回転可能とされるように、取り付け手段が車輪に対して取り付けられるように構成されており、環状要素が取り付け手段に対して第１の中心軸線のまわりの方向に移動可能とされる。取り付け手段及び環状要素は互いに移動可能な相補的ガイド手段を備え、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合には、ガイド手段が環状要素の少なくとも１つの部分の摩擦手段を路面と制動係合させるように環状要素の少なくとも１つの部分を第２の中心軸線から離れる方向に移動させるように構成されており、車輪が路面上を転動する場合には、ガイド手段が第１の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように構成されている。
【０００９】
本発明にかかる装置により、環状要素及びその摩擦手段がいかなる制動係合もなく容易に路面上を転がる少なくとも１つの第１の位置又はモードと、環状要素の少なくとも１つの部分及びその摩擦手段が路面との制動係合の方に押し進められて移行する少なくとも１つの第２の位置又はモードとの間における、摩擦手段を備える環状要素の自動制御が達成される。少なくとも１つの第１の位置と少なくとも１つの第２の位置との間における自動制御は、従来の路面上での車両車輪の制動及びスリップによって達成される。ユーザは、少なくとも１つの第１の位置と少なくとも１つの第２の位置との間において環状要素及びその摩擦手段をガイド又は制御するために、装置の設置後にいかなるアクティブ計測を行うことも必要としない。少なくとも１つの第１の位置は、複数の第１の位置であってもよく、少なくとも１つの第２の位置は、複数の第２の位置であってもよい。本発明にかかる装置により、環状要素の少なくとも１つの部分の摩擦手段が路面との制動係合に移行するように、車両車輪がスリップした場合に、路面に向かう環状要素の少なくとも１つの部分の自動垂直変位を達成することができる。車両車輪がもはやスリップしない場合には、環状要素の少なくとも１つの部分の摩擦手段が路面との制動係合から離れ、環状要素が第２の中心軸線まわりに回転し且つ路面上を容易に転動するように、路面から離れる方向における環状要素の少なくとも１つの部分の自動垂直変位が達成される。制動係合によって意味することは、摩擦手段と路面との間の摩擦が路面上での環状要素の滑りを防止し、それとともに路面上での車両車輪の滑りを防止するように摩擦手段が路面と係合するということである。取り付け手段は、標準の車両車輪と車両車輪に接続された車輪軸の主要部との間において、車輪の外側又は車輪の内側に取り付けられるように構成することができる。取り付け手段はまた、２つの隣接車輪間に及び／又は互いに取り付けられた２つの車輪間に取り付けられるように構成することもできる。装置は、２つの隣接車輪間に及び／又は互いに取り付けられた２つの車輪間に設けられるように構成することができる。取り付け手段及び車輪が互いに移動可能とされないように、取り付け手段を車輪に対して取り付け可能とすることができる。本発明により、摩擦手段は、先行技術のスタッドタイヤのスタッドに対してより長い突起を有するスタッドを備えてもよく、これは、路面の状態が凍っている又は滑りやすい場合に、より有効な制動を与える。さらに、スタッドが路面と継続的に堅く係合しないことから、スタッドが剥がれるリスクは、本発明の装置によって低減される。本発明にかかる装置は、ハイドロプレーニングのリスクがある場合に、道路の冬季状態及び道路の湿潤状態の双方において有効な制動を達成する。本発明にかかる装置はまた、現在は滑り止めシステムによって制動されている車輪について環状要素が自動的に制動係合に移行することから、電子的滑り止めシステムの機能を高めることもできる。本発明により、摩擦手段が制動時に制動係合に移行することから、制動性能の高度な検討なしでタイヤの材料を燃料消費量の低減により適したものとすることができるため、車両の燃料消費量を低減することができる。ガイド手段はまた、ガイド部品又はガイド要素とも称することができる。路面は、建設された道路によって形成された面である必要はなく、車両が駆動される任意の面とすることができる。それゆえに、この文脈における路面は、車両が駆動される任意の面と表現することができる。車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段は、環状要素の少なくとも１つの部分を第２の中心軸線から離して径方向に移動するように構成することができる。有利には、環状要素は、車両車輪の径よりも大径（転がり径）を有する。取り付け手段は、例えば、ネジ山が付けられたピン及びネジ山が付けられた孔や、差し込み取り付け部等、車両車輪に対して取り付けるための多くの方法で構成することができる。有利には、取り付け手段は、車輪、例えば車輪ハブに対して取り付けられるように構成してもよい。
【００１０】
本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、相補的ガイド手段は、第１の中心軸線まわりに且つ径方向に互いに移動可能とされる。それゆえに、相補的ガイド手段は、取り付け手段の回転方向において互いに移動可能とされる。
【００１１】
本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、装置は、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段が、路面に対して最も近くに位置する環状要素の少なくとも１つの部分を移動させるように構成されていることを特徴とする。この実施形態により、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、有効な方法で防止される。
【００１２】
本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段は、第１の中心軸線まわりの環状要素の回転を制限するように構成されている。この環状要素の回転の制限により、環状要素の少なくとも１つの部分の摩擦手段は、有効な方法で路面との制動係合の方に押し進められる。
【００１３】
本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、ガイド手段は、取り付け手段に対して第１の中心軸線まわりに環状要素の少なくとも１つの部分を移動させることにより、同少なくとも１つの部分を第２の中心軸線から離れるよう径方向に移動させるように構成されている。これに関連して、径方向は、第１又は第２の中心軸線に対して画定される。この実施形態により、環状要素の少なくとも１つの部分の摩擦手段は、有効な方法で路面との制動係合の方に押し進められる。
【００１４】
本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、環状要素は、第１の中心軸線まわりに延在し且つ第１の中心軸線に面している内壁を有し、取り付け手段は、第２の中心軸線まわりに延在し且つ第２の中心軸線からみて外側を向いている外壁を備え、取り付け手段の外壁及び環状要素の内壁は、ガイド手段を備えている。この実施形態により、少なくとも１つの第１の位置と少なくとも１つの第２の位置との間における環状要素の有効な自動ガイド又は制御が達成される。
【００１５】
本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、ガイド手段は、第１及び第２の中心軸線まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材を備え、環状要素は、各対のガイド部材の一方を備え、取り付け手段は、各対の他方のガイド部材を備え、各対のガイド部材同士は、互いに移動可能とされ且つ互いに協働するように構成されている。この実施形態により、少なくとも１つの第１の位置と少なくとも１つの第２の位置との間における要素の自動ガイド又は制御がさらに改善される。
【００１６】
本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、複数対のガイド部材は、第１の中心軸線及び第２の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。均等な分散配置によって意味することは、複数対のガイド部材が第１の中心軸線まわりにおける対間において略等しい距離で位置するということである。これは、少なくとも１つの位置と少なくとも１つの第２の位置との間における環状要素の均等なガイド又は制御を提供する。有利には、ガイド部材は、第１の中心軸線及び第２の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。代わりに、複数対のガイド部材は、第１及び第２の中心軸線まわりにそれぞれ不均等に分散配置されてもよい。すなわち、前記複数対のガイド部材は、第１の中心軸線まわりにおける対間において異なる距離で位置する。均等な分散配置が装置の製造及び組み立てを容易とする一方で、不均等な分散配置は、駆動時の共振問題を防止してノイズを低減するのに有利とすることができる。
【００１７】
本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、各対の第１のガイド部材は、第２の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面を備える。この文脈における径方向及び接線方向は、第２の中心軸線に関連する。この実施形態及び角度のある第１の面により、車両車輪がスリップするのがより長い距離であればあるほど、環状要素の少なくとも１つの部分及びその摩擦手段が徐々に路面に向かう方向で大きく変位することから、制動係合は、車両がスリップする限り、徐々に強度を増加する。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。
【００１８】
本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、各対の第２のガイド部材は、第２の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面を備える。この実施形態により、上述した制動係合の強度の段階的増加は高められる。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。
【００１９】
有利には、各第１の面は、第１の面部分及び第２の面部分を備え、第１の面部分は、ガイド部材の第２の面部分に対して、第１の中心軸線及び第２の中心軸線からそれぞれ遠くに離れて位置している。
【００２０】
本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、対をなす第１及び第２のガイド部材の第１の面同士は、環状要素の少なくとも１つの部分を第２の中心軸線から離れる方向に移動させるように協働するよう構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。
【００２１】
本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、各対の第１のガイド部材は、略径方向に延在している第２の面を備える。この実施形態により、環状要素は、車両車輪が路面上を転がる場合に、有効に第２の中心軸線まわりに回転させられる。
【００２２】
本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、各対の第２のガイド部材は、略径方向に延在している第２の面を備える。この実施形態により、環状要素は、車両車輪が路面上を転動する場合に、さらに有効に第２の中心軸線まわりに回転する。
【００２３】
本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、環状要素における各ガイド部材の第２の面は、第１の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように、ガイド手段におけるガイド部材の第２の面と協働するように構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。
【００２４】
本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、装置は、車輪が路面上を転動する場合に、第１の中心軸線が第２の中心軸線に対して偏心するように、ガイド手段が第１の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように構成されており、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段が第２の中心軸線に向かう方向に環状要素及び第１の中心軸線を移動させるように構成されていることを特徴としている。第１の中心軸線が第２の中心軸線に対して偏心されることによって意味することは、第１の中心軸線が第２の中心軸線と同一線上にないということである。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。
【００２５】
本発明にかかる装置のさらに有利な実施形態によれば、取り付け手段は、車両の車輪に含まれるタイヤに設けられるように構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。
【００２６】
本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、取り付け手段は、タイヤと一体である。これにより、車輪に対する装置の取り付けは容易となり、装置は大きくならない。
本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、摩擦手段はスタッドを備える。
【００２７】
本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、摩擦手段は、車輪の材料とは異なる高摩擦材料を備える。高摩擦材料の例は、当業者にとって周知である。
上述した本発明の目的はまた、路面上での車両のスリップ又は滑りを防止する少なくとも１つの装置を備える、車両に対して回転可能に取り付けられる車両車輪において、装置が請求項１乃至請求項１７のうちいずれかに記載の特徴、及び／又は、本発明にかかる装置の上述した実施形態のいずれかに含められる特徴を備える車両車輪を提供することによって達成される。本発明及びその実施形態にかかる車輪の積極的な効果は、本発明及びその実施形態にかかる装置に関連して述べた上記効果に対応している。有利には、車両車輪は、ゴムタイヤ等のタイヤ、例えば圧縮空気又はガスによって加圧又は膨張され得るタイヤを備える。
【００２８】
本発明にかかる装置及び車輪のそれぞれの上述した特徴及び実施形態は、さらなる有利な実施形態を提供する様々な可能な方法で組み合わせてもよい。
本発明にかかる装置及び車輪のそれぞれのさらなる有利な実施形態及び本発明によるさらなる効果は、従属請求項及び実施形態の詳細な説明から明らかになる。
【００２９】
本発明は、例示目的で、より詳細には実施形態によって且つ以下の同封した図面を参照しながらここに記載される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】車両車輪の外側に対して取り付けられるように準備された本発明にかかる装置の第１の実施形態の概略分解図である。
【図２】車両車輪の内側に対して取り付けられるように準備された図１の実施形態の概略分解図である。
【図３】図１及び図２にかかる２つの装置を備えた車両車輪の概略正面図である。
【図４】車輪の外側からみた図３の車両車輪の概略斜視図である。
【図５】車輪の内側からみた図３の車両車輪の概略斜視図である。
【図６】車輪スリップ又は滑りなしでの移動中における部分的に断面を示した図１の車両車輪及び装置の概略側面図である。
【図７】車輪スリップ又は滑りがない図６の断面Ａ−Ａを示している。
【図８】車輪がスリップ又は滑る場合の移動中における部分的に断面を示した図１の車両車輪及び装置の概略側面図である。
【図９】車輪がスリップ又は滑る場合の移動中における図１の車両車輪及び装置の概略正面図である。
【図１０】車両車輪のタイヤに取り付ける本発明にかかる装置の第２の実施形態の概略分解図である。
【図１１】車両車輪のタイヤに対して取り付けられた図１０の装置を示す図である。
【図１２】本発明にかかる装置の第３の実施形態の概略分解図である。
【図１３】車両車輪に対して取り付ける図１２の装置の概略斜視図である。
【図１４】車輪スリップ又は滑りなしでの移動中における部分的に断面を示した図１２及び図１３の装置を備えた車両車輪の概略側面図である。
【図１５】車輪スリップ又は滑りなしでの移動中における図１４の車両車輪及び装置の概略正面図である。
【図１６】車輪がスリップ又は滑る場合の移動中における部分的に断面を示した図１２及び図１３の車両車輪並びに装置の概略側面図である。
【図１７】車輪がスリップ又は滑る場合の移動中における図１６の車両車輪及び装置の概略正面図である。
【図１８】２つの車両車輪に対して取り付けられる本発明にかかる装置の第４の実施形態の概略斜視図である。
【図１９】２つの車両車輪に対して取り付けられる図１８の装置の図である。
【図２０】図１９の装置及び車両車輪の概略側面図である。
【図２１】図２０の断面Ａ−Ａを示している。
【図２２】図１の領域Ｂの拡大図である。
【図２３】図１９の装置及び車両車輪の概略正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図１〜図９を参照すると、路面１６４（図６を参照）における車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置１０２の第１の実施形態が概略的に示されている。装置１０２は、プラスチック若しくはゴム等の可撓性材料又は他の任意の可撓性材料から作られた環状要素１０６を備える。要素１０６は、例えば、後述する第１のガイド部材及び後述する摩擦手段が取り付けられる環状鋼バンドから作られることができる。環状要素１０６は、この実施形態に関しては、環状ベルトとして記載されることができる。要素１０６は、第１の中心軸線ａ−ａ（図４を参照）を画定し、第１の中心軸線ａ−ａまわりに延在し且つ第１の中心軸線ａ−ａからみて外側を向いている外壁１０８を有する。外壁１０８は、路面１６４と係合するように構成された摩擦手段１１０を備えている。この実施形態において、摩擦手段は、第１の中心軸線ａ−ａまわりにおいて外壁１０８上に分散配置された複数のスタッド１１２を備える。スタッド１１２は、金属、硬質プラスチック又は他の任意の適当な材料から作られることができる。装置１０２は、車両の回転車輪１１６のうちの１つに対して且つ取り付け手段１１４によって画定された第２の中心軸線ｂ−ｂ（図４を参照）のまわりに要素１０６を取り付ける取り付け手段１１４を備える。有利には、車輪１１６は、従来の方法で圧縮空気又はガスによって加圧膨張されるように構成されたゴムタイヤ１１８を備えている。第２の中心軸線ｂ−ｂが車輪によって画定される回転軸線ｃ−ｃと略同一線上となり（図３及び図４を参照）且つ取り付け手段１１４及び要素１０６が回転軸線ｃ−ｃまわりに回転可能とされるように、取り付け手段１１４は、車輪１１６に対して取り付けられるように構成される。要素１０６は、取り付け手段１１４に対して第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂのまわりの方向に回動可能又は移動可能とされる。スタッド１１２の代わりに、摩擦手段１１０は、車輪の材料とは異なる高摩擦材料、より正確にはタイヤ１１８の材料を備えてもよい。要素１０６は、第１の中心軸線ａ−ａまわりに延在し且つ第１の中心軸線ａ−ａに面している内壁１２０を有する。
【００３２】
取り付け手段１１４は、第２の中心軸線ｂ−ｂまわりに延在し且つ第２の中心軸線ｂ−ｂからみて外側を向いている外壁１２４を備える環状の第１の取り付けユニット１２２を備える。第１の取り付けユニット１２２はまた、第２の中心軸線ｂ−ｂまわりに延在し且つ第２の中心軸線ｂ−ｂに面している内壁１２６を備える。取り付け手段１１４は、環状の第２の取り付けユニット１２８を備える。取り付け手段１１４は、第１及び第２の取り付けユニット１２２、１２８に設けられた、ネジ山を付けることができる複数の貫通孔１３０、１３２と、車輪１１６に設けられた複数のネジ山を付けた凹部１３４と、複数のネジ山を付けた例えばボルト／ネジ等の取り付け部材１３６とによって車輪１１６に対して取り付け可能とされる。しかしながら、取り付け手段１１４は、車輪１１６に対して取り付けるための複数の他の方法で構成してもよい。第２の取り付けユニット１２８が第１の取り付けユニット１２２及び車輪１１６に対して取り付けられるとき、これらは、要素１０６が設けられる環状区画、空間又はチャネルを画定し、環状区画は、環状区画が第２の中心軸線ｂ−ｂの延在方向における要素１０６の変位（横方向変位）及び第２の中心軸線ｂ−ｂに向かった径方向での要素１０６の変位を制限又は規制するという事実によって適所に要素１０６を保持する。図３から図５は、２つの取り付け装置１０２を備えた車輪１１６を示している。一方の装置１０２は、車輪の外側１３８に取り付けられ、他方の装置１０２は、車輪の内側１４０に取り付けられる。図３は、正面からの車両車輪を概略的に示しており、図４は、車輪１１６の外側１３８からみた車両車輪１１６を概略的に示しており、図５は、車輪１１６の内側１４０からみた車両車輪１１６を概略的に示している。
【００３３】
取り付け手段１１４及び要素１０６は、互いに且つ第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂまわりにそれぞれ移動可能である相補的ガイド部材を備える。ガイド部材は、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂまわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材１４２、１４４を備える。要素１０６は、各対の第１のガイド部材１４２を備えており、取り付け手段１１４は、各対の第２のガイド部材１４４を備えており、各対のガイド部材１４２、１４４同士は、互いに移動可能とされ、互いに協働するように構成されている。要素の内壁１２０は、各対の第１のガイド部材１４２を備えており、第１の取り付けユニット１２２に設けられた取り付け手段１１４の外壁１２４は、各対の第２のガイド部材１４４を備えている。前記複数対のガイド部材１４２、１４４は、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂまわりにそれぞれ均等に分散配置されている。
【００３４】
各対の第１のガイド部材１４２は、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂそれぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂにそれぞれ関連する径方向に対し少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面１４６を有する。各対の第１のガイド部材１４２は、略半径方向に延在する第２の面１４８を有する。各対の第２のガイド部材１４４は、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂそれぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面１５０を有する。各対の第２のガイド部材１４４は、略半径方向に延在する第２の面１５２を有する。各第１の面は、第１の面部分１５４、１５６と、第２の面部分１５８、１６０とを備え、第１のガイド部材１４２の第１の面部分１５４は、第１のガイド部材１４２の第２の面部分１５８に対して、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂからそれぞれ遠くに離れて位置している。第２のガイド部材１４４の第１の面部分１５６は、第２のガイド部材１４４の第２の面部分１６０に対して、第１及び第２の中心軸線ａ−ａ、ｂ−ｂからそれぞれ遠くに離れて位置している。
【００３５】
各対の第１及び第２のガイド部材１４２、１４４同士は、互いに協働し、相互作用するように構成されている。車輪１１６が路面上でスリップ又は滑る場合、第１及び第２のガイド部材１４２、１４４は、ガイド部材１４２、１４４の第１の面１４６、１５０の協働により、取り付け手段１１４に対して路面１６４に最も近い要素１０６の少なくとも１つの部分１６２を移動して第２の中心軸線ｂ−ｂから離れ、それゆえに、少なくとも１つの要素部分１６２のスタッド１１２を路面１６４と制動係合又はグリップさせるように構成されている。第１及び第２のガイド部材１４２、１４４は、ガイド部材１４２、１４４の第１の面１４６、１５０の協働により、取り付け手段１１４に対して第１の中心軸線ａ−ａまわりに少なくとも１つの要素部分１６２を移動させることにより、少なくとも１つの要素部分１６２を第２の中心軸線ｂ−ｂから離れるよう径方向に移動するように構成されている。車輪１１６が路面上でスリップ又は滑る場合、第１の面１４６、１５０は、第１の中心軸線ａ−ａまわりの要素１０６の回転を制限するように構成されている。車輪１１６が路面１６４上を転動する場合、第１及び第２のガイド部材１４２、１４４は、ガイド部材１４２、１４４の第２の面１４８、１５２同士の協働により、第１の中心軸線ａ−ａまわりに要素１０６を回転させるように構成されている。
【００３６】
図６から図７を参照すると、車両の移動方向Ｆにおける車輪１１６のスリップ又は滑りなしでの通常運転中に車輪１１６が路面１６４上を転動するときの車輪１１６及び装置１０２が図示されている。車輪１１６及び装置１０２は、回転方向Ｒに回転する。図６に示すように、ガイド部材１４２、１４４の第２の面１４８、１５２同士は、路面１６４に対して最も近い車輪１１６の下側位置において互いに当接する。取り付け手段１１４のガイド部材１４４の第２の面１５２は、要素１０６のガイド部材１４２の第２の面１４８を押し進める又は押し込むものとして記載されることができる。要素１０６は、車輪１１６よりもわずかに大きな径を有し、第２のガイド部材１４４の第２の面１５２は、第１のガイド部材１４２の第２の面１４８を「押し止める（ｈｏｌｄｉｎｇ  ｂａｃｋ）」ものとして記載されることができ、車輪１１６よりも大きな径を有する要素１０６は、車輪１１６よりも「速く」回転したいことから、それゆえに要素１０６を押し止める。図６及び図７において、要素１０６は、路面とのいかなる制動係合もなく路面上をスタッドとともに転がり、路面及びスタッド上の摩耗は最小化される。
【００３７】
図８から図９を参照すると、車輪１１６が制動中に車両の移動方向Ｆにスリップ又は滑るときの車輪１１６及び装置１０２が示されている。回転方向Ｒにおける車輪１１６及び取り付け手段１１４の移動は、低減されるか又は完全に停止される。しかしながら、要素１０６は、回転方向Ｒでの移動又はより速い移動を有し、第２のガイド部材１４４に対して第１のガイド部材１４２が回転方向Ｒにおいて移動することをもたらす。しかしながら、路面に対して最も近くにおいて、回転方向Ｒでの第１のガイド部材１４２の移動は、ガイド部材１４２、１４４の第１の面１４６、１５０の協働によって制限又は規制される。ガイド部材１４２、１４４の第１の面１４６、１５０は、図８における車輪の下側部分において明らかに互いに当接する。その結果は、路面１６４に対して最も近い第１のガイド部材１４２が第２の中心軸線ｂ−ｂから離れて径方向に移動されることにより、路面１６４に対して最も近い少なくとも１つの要素部分１６２が、ガイド部材１４２、１４４の第１の面１４６、１５０の協働により、下向き方向において且つ路面１６４に向かって第２の中心軸線ｂ−ｂから離れるよう径方向に移動されるというものであり、それゆえに、少なくとも１つの要素部分１６２のスタッド１１２は、路面１６４と制動係合するように押し進められる。車輪１１６がスリップを停止する場合には、要素１０６は、図６及び図７の少なくとも１つの位置に戻る。
【００３８】
図７において、車輪１１６がスリップなしで転がる場合に、第１の中心軸線ａ−ａが第２の中心軸線ｂ−ｂに対して偏心するように、すなわち、それらが同一線上にないように、ガイド手段が第１の中心軸線ａ−ａまわりに要素１０６を回転させるように構成されており、要素１０６が本質的にその自重によってのみ路面の方に押し込まれ、車輪１１６に対して垂直上方に変位される旨がまた示されている。図９において、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、車輪がスリップなしで転がるときに比べて第１の中心軸線ａ−ａが第２の中心軸線ｂ−ｂに対してより近くに位置するように、ガイド手段が第２の中心軸線ｂ−ｂに向かう方向に要素１０６及び第１の中心軸線ａ−ａを移動させるように構成されているのは明らかである。車輪１１６が制動されるのが困難であればあるほど、少なくとも１つの要素部分１６２が路面１６４の方に押し込まれるのは困難である。
【００３９】
図１０から図１１を参照すると、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置２０２の第２の実施形態が概略的に示されている。環状要素２０６は、第１の実施形態１０２と本質的に同じ構成を有するが、第１のガイド部材２４２は、異なる設計又は形状を有する。しかしながら、取り付け手段２１４は、第１の実施形態の取り付け手段１１４とはより異なる。第２の実施形態において、取り付け手段２１４は、車両の車輪２１６に含まれるタイヤ２１８内に設けられるように構成されており、取り付け手段２１４は、タイヤ２１８と一体とすることができる。第２の実施形態において、タイヤ２１８及び取り付け手段２１４は、要素２０６を設けて保持する環状溝を形成している。取り付け手段２１４は、対応する第２のガイド部材２４４を有するが、第１の実施形態に対して異なる形状を有する。各対の第１及び第２のガイド部材２４２、２４４は、第１の実施形態におけるものと対応する方法でそれらの各第１及び第２の面２４６、２５０、２４８、２５２と協働する。それゆえに、これはより詳細には開示されていない。図１０及び図１１において、車輪２１６は、２つの装置２０２を備えているが、車輪はまた、１つの装置２０２のみを備えてもよく、又は、３つ以上の装置２０２を備えてもよい。
【００４０】
図１２から図１７を参照すると、路面３６４上に車輪を有する車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置３０２の第３の実施形態が概略的に示されている。第３の実施形態にかかる装置３０２は、硬質プラスチック、ゴム又は金属等の剛体材料から作られた環状要素３０６を備える。環状要素３０６は、この実施形態に関しては、追加の車輪として記載されてもよい。要素３０６は、第１の中心軸線ａ３−ａ３（図１３を参照）を画定し、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに延在し且つ第１の中心軸線ａ３−ａ３からみて外側を向いており且つ路面３６４と係合するように構成された摩擦手段３１０を備えている外壁３０８を有する。この実施形態において、摩擦手段は、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりにおいて外壁３０８上に分散配置された複数の細長いスタッド３１２を備える。スタッド３１２は、金属、硬質プラスチック又は他の任意の適当な材料から作られることができる。要素３０６は、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに延在し且つ第１の中心軸線ａ３−ａ３に面している内壁３２０を有する。
【００４１】
要素３０６は、要素３０６の内壁３２０が設けられた環状の第１の要素ユニット３８０と、要素３０６の外壁３０８及び摩擦手段３１０が設けられた環状の第２の要素ユニット３８２と、後述する取り付け手段３１４を少なくとも部分的に囲むように互いに取り付けられる環状の第３の要素ユニット３８４とを備える。組み立てられるとき、要素ユニット３８０、３８２、３８４は、互いに移動可能とされない。
【００４２】
装置３０２は、車両の回転車輪３１６のうちの１つに対して且つ取り付け手段３１４によって画定される第２の中心軸線ｂ３−ｂ３まわりに要素３０６を取り付けるための取り付け手段３１４を備える（図１３を参照）。有利には、車輪３１６は、公知の方法で圧縮空気又はガスによって加圧膨張されるように構成されたタイヤ３１８を備えている。第２の中心軸線ｂ３−ｂ３が車輪によって画定される回転軸線ｃ３−ｃ３と略同一線上となり（図１３及び図１５を参照）且つ取り付け手段３１４及び要素３０６が回転軸線ｃ３−ｃ３まわりに回転可能とされるように、取り付け手段３１４は、車輪３１６に対して取り付けられるように構成されている。要素３０６は、取り付け手段３１４に対して第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３に関する方向に回動可能／移動可能とされる。
【００４３】
取り付け手段３１４は、第２の中心軸線ｂ３−ｂ３まわりに延在し且つ第２の中心軸線ｂ３−ｂ３からみて外側を向いている外壁３２４を備える。取り付け手段３１４は、取り付け手段３１４に設けられた、ネジ山を付けることができる複数の貫通孔３３０と、車輪３１６に設けられた複数のネジ山を付けた凹部３３４と、複数のネジ山を付けた例えばボルト／ネジ等の取り付け部材３３６とによって車輪３１６に対して取り付け可能とされる。しかしながら、取り付け手段３１４は、車輪３１６に対して取り付けるための複数の他の方法で構成してもよい。上述したように、取り付け手段３１４は、要素３０６によって少なくとも部分的に囲まれる。要素３０６は、取り付け手段３１４が設けられる環状区画を画定するが、取り付け手段３１４の中心部分は、要素３０６によって覆われない。
【００４４】
図１４から図１７は、１つの取り付け装置３０２を備えた車輪３１６を示しているが、車輪は、一方が車輪３１６の外側に且つ他方が車輪の内側に、２つの装置３０２を備えてもよい。取り付け手段３１４は、車輪３１６のハブ３８６に対して取り付けられるように構成してもよい。
【００４５】
取り付け手段３１４及び要素３０６は、互いに且つ第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに移動可能である相補的ガイド部材を備える。ガイド部材は、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材３４２、３４４を備える。要素３０６は、各対の第１のガイド部材３４２を備えており、取り付け手段３１４は、各対の第２のガイド部材３４４を備えている。各対のガイド部材３４２、３４４は、互いに協働するように構成されている。要素３０６の内壁３２０は、各対の第１のガイド部材３４２を備えており、取り付け手段３１４の外壁３２４は、各対の第２のガイド部材３４４を備えている。前記複数対のガイド部材３４２、３４４は、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。
【００４６】
各対の第１のガイド部材３４２は、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３それぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３にそれぞれ関連する径方向に対し少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面３４６を有する。各対の第１のガイド部材３４２は、略半径方向に延在する第２の面３４８を有する。各対の第２のガイド部材３４４は、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３それぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも１つの第１の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも１つの第２の角度を形成する第１の面３５０を有する。各対の第２のガイド部材３４４は、略半径方向に延在する第２の面３５２を有する。各第１の面は、第１の面部分３５４、３５６と、第２の面部分３５８、３６０とを備え、第１のガイド部材３４２の第１の面部分３５４は、第１のガイド部材３４２の第２の面部分３５８に対して、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３からそれぞれ遠くに離れて位置している。第２のガイド部材３４４の第１の面部分３５６は、第２のガイド部材３４４の第２の面部分３６０に対して、第１及び第２の中心軸線ａ３−ａ３、ｂ３−ｂ３からそれぞれ遠くに離れて位置している。
【００４７】
各対の第１及び第２のガイド部材３４２、３４４同士は、互いに協働するように構成されている。車輪３１６が路面上でスリップ又は滑る場合、第１及び第２のガイド部材３４２、３４４は、ガイド部材３４２、３４４の第１の面３４６、３５０の協働により、路面３６４に対して最も近い要素３０６の少なくとも１つの部分３６２を移動又は変位させて第２の中心軸線ｂ３−ｂ３から離し、それゆえに、少なくとも１つの要素部分３６２のスタッド３１２を路面３６４と制動係合させるように構成されている。第１及び第２のガイド部材３４２、３４４は、ガイド部材３４２、３４４の第１の面３４６、３５０同士の協働により、取り付け手段３１４に対して第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに少なくとも１つの要素部分３６２を移動させることにより、少なくとも１つの要素部分３６２を第２の中心軸線ｂ３−ｂ３から離れるよう径方向に移動又は変位するように構成されている。車輪３１６が路面上でスリップ又は滑る場合、第１の面３４６、３５０は、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりの要素３０６の回転を制限するように構成されている。車輪３１６が路面３６４上を転がる場合、第１及び第２のガイド部材３４２、３４４は、ガイド部材３４２、３４４の第２の面３４８、３５２の協働により、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに要素３０６を回転するように構成されている。車輪３１６が路面上を転動する場合、第１の中心軸線ａ３−ａ３が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３に対して偏心するように、ガイド手段は、第１の中心軸線ａ３−ａ３まわりに要素３０６を回転させるように構成されており、車輪３１６が路面上でスリップ又は滑る場合、ガイド手段は、第２の中心軸線ｂ３−ｂ３に向かう方向で要素３０６及び第１の中心軸線ａ３−ａ３を移動するように構成されている。
【００４８】
図１４から図１５を参照すると、車両の移動方向Ｆにおける車輪３１６のスリップ又は滑りなしでの通常運転中に車輪３１６が路面３６４上を転動するときの車輪３１６及び装置３０２が示されている。車輪３１６及び装置３０２は、回転方向Ｒに回転する。図１４に示すように、ガイド部材３４２、３４４の第２の面３４８、３５２は、路面３６４に対して最も近い車輪３１６の下側位置において互いに当接する。取り付け手段３１４のガイド部材３４４の第２の面３５４は、要素３０６のガイド部材３４２の第２の面３４８を押し進める又は押し込むものとして記載されることができる。要素３０６は、車輪３１６よりもわずかに大きな径を有し、第２のガイド部材３４４の第２の面３５２は、第１のガイド部材３４２の第２の面３４８を「押し止める（ｈｏｌｄｉｎｇ  ｂａｃｋ）」ものとして記載されることができ、車輪３１６よりも大きな径を有する要素３０６は、車輪３１６よりも「速く」回転したいことから、それゆえに要素３０６を押し止める。図１４及び図１５において、要素３０６は、路面とのいかなる制動係合もなく路面３６４上をスタッドとともに転がり、路面及びスタッド３１２上の摩耗は最小化される。
【００４９】
図１６から図１７を参照すると、車輪３１６が制動中に車両の移動方向Ｆにスリップ又は滑るときの車輪３１６及び装置３０２が示されている。回転方向Ｒにおける車輪３１６及び取り付け手段３１４の移動は、低減されるか又は完全に停止される。しかしながら、要素３０６は、回転方向Ｒでの移動又はより速い移動を有し、第２のガイド部材３４４に対して第１のガイド部材３４２が回転方向Ｒで移動することをもたらす。しかしながら、路面３６４に対して最も近くにおいて、回転方向Ｒでの第１のガイド部材３４２の移動は、ガイド部材３４２、３４４の第１の面３４６、３５０同士の協働によって制限又は規制される。ガイド部材３４２、３４４の第１の面３４６、３５０同士は、図１６において明らかに互いに当接する。その結果は、路面３６４に対して最も近い第１のガイド部材３４２が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３から離れるように径方向に移動されることにより、路面３６４に対して最も近い少なくとも１つの要素部分３６２が、ガイド部材３４２、３４４の第１の面３４６、３５０の協働により、下向き方向において且つ路面３６４に向かって第２の中心軸線ｂ３−ｂ３から離れるように径方向に移動されるというものであり、それゆえに、少なくとも１つの要素部分３６２のスタッド３１２は、路面３６４と制動係合するように押し進められる。車輪３１６がスリップを停止する場合には、要素３０６は、図１４及び図１５の少なくとも１つの位置に戻る。図１５において、車輪３１６がスリップなしで転がる場合に、第１の中心軸線ａ３−ａ３が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３に対して偏心するように、すなわち、それらが同一線上にないように、ガイド手段が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３まわりに要素３０６を回転させるように構成されており、要素３０６が本質的にその自重によってのみ路面の方に押し込まれ、車輪３１６に対して垂直上方に変位される旨がまた示されている。図１７において、車輪３１６が路面上でスリップ又は滑る場合に、車輪３１６がスリップなしで転動するときに比べて第１の中心軸線ａ３−ａ３が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３に対してより近くに位置するように、ガイド手段が第２の中心軸線ｂ３−ｂ３に向かう方向に要素３０６及び第１の中心軸線ａ３−ａ３を移動させるように構成されているのは明らかである。換言すれば、ガイド手段は、車輪がスリップした場合に取り付け手段３１４の方に要素３０６を集中させるように構成することができる。車輪３１６が制動されるのが困難であればあるほど、少なくとも１つの要素部分３６２が路面３６４の方に押し込まれるのは困難である。
【００５０】
図１８は、図１から図９の第１の実施形態と本質的に対応するが、取り付け手段５１４が図１８においてタイヤ５１８、５１９をそれぞれ備える２つの隣接する車両車輪５１６、５１７に対して要素５０６を取り付けるように構成されているという差異を有する本発明にかかる装置の第４の実施形態を概略的に示している。図１８の要素５０６は、第１の実施形態の要素１０６と対応することができる。取り付け手段５１４は、第１の実施形態の取り付け手段１１４と本質的に対応することができるが、図１８の取り付け手段５１４が１つの取り付けユニット５２２のみを備え且つ第１の実施形態についての場合であるいかなる環状の第２の取り付けユニットも備えないという差異を有する。ここでは取り付けユニット５２２と等しい取り付け手段５１４は、取り付け手段５１４に設けられた、ネジ山を付けることができる貫通孔５３２と、各車輪５１６、５１７、例えば車輪のリムに設けられた複数のネジ山を付けた凹部５３４、５３５と、複数のネジ山を付けた例えばボルト／ネジ等の取り付け部材（図示しない）とによって２つの車輪５１６、５１７に対して取り付け可能とされる。さらに、取り付け手段５１４及び要素５０６は、第１の実施形態に含められる対応細部を備えてもよく、それゆえに、第１の実施形態についてのものと対応する方法で互いに協働する第１及び第２のガイド部材５４２、５４４を備えてもよい。図１９は、２つの車両車輪５１６、５１７に対して組み立てられて取り付けられた装置５０２を示している。図２０は、側方からみた装置５０２及び車両車輪５１７を概略的に示している。図２１は、図２０の断面Ａ−Ａを示しており、図２２は、図２１の領域Ｂの拡大図を示しており、図２３は、車両車輪５１６、５１７に対して取り付けられた装置５０２の概略正面図である。第４の実施形態は、ダブルタイヤを装備することができる大型トラックやバス等のより重い車両に適している。しかしながら、第４の実施形態は、自家用車に適していてもよい。車両車輪５１６、５１７及びそれらのタイヤ５１８、５１９の幅は、選択された用途に適応してもよい。車両車輪５１６、５１７のタイヤ５１８、５１９は、異なる幅を有してもよいが、例えば制動時及び装置５０２が路面との制動係合に移行したときにより良好に平衡がとれた制御を達成するための利点であり得る同じ幅をどうしても有する必要がある。車輪５１６、５１７のタイヤ５１８、５１９のいずれかがパンク又は破裂した場合には、車両は、第４の実施形態によってなおも駆動することができる。双方のタイヤが破裂した場合には、装置５０２は、運転者が車両を制御できなくなるのを防止する補助車輪として機能することができ、車両は、修理のために車庫や工場まで低減された速度でさらに駆動することができる。
【００５１】
上述したような既存の電子的滑り止めシステムの改善に加えて、電子的滑り止めシステムから独立している機械的滑り止め機能もまた、上述した装置に構築することができる。要素が外径に対して最も近い台形断面で与えられた場合、自動滑り止め機能が達成される（図２２を参照）。横滑り等のスリップ時において、要素の外壁は、横力によって影響を受け、要素の外壁がタイヤの側面の方に押し込まれたときに同じ方向であるが路面に向かって斜め下向き方向に力をもたらし、順次要素の外壁及びその摩擦手段が路面の方に押し込まれることにより、スリップが停止する。
【００５２】
本発明は、図示された実施形態に限定されるものとして考えられてはならず、添付した特許請求の範囲内で多くの変更及び修正をすることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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