(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された変速機を自動変速させるドライブレンジと該ドライブレンジに対し隣接配置されて現変速段を保持するホールドレンジとの間でチェンジレバーを任意に切換可能であると共に、上記ホールドレンジを自動復帰位置として、該ホールドレンジの両側に配置されたシフトアップレンジまたはシフトダウンレンジへのチェンジレバーの切換操作毎にシフトアップまたはシフトダウンを実行する車両用変速機のチェンジレバー装置において、
上記チェンジレバーが上記ドライブレンジからホールドレンジに切換操作されたとき、該チェンジレバーが上記ホールドレンジに保持されている時間を計時する計時手段と、
上記計時手段により計時された保持時間が予め設定された判定時間に達する以前に上記チェンジレバーが上記ホールドレンジからドライブレンジに戻されたときに、上記車両の走行モードを切り換える走行モード切換手段と
を備えたことを特徴とする車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項２】
上記チェンジレバーが上記ドライブレンジにあるときに、上記車両に搭載された走行用エンジンの過回転を防止する過回転防止制御を実行する過回転防止手段を備え、
上記過回転防止手段は、上記チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたとき、上記計時手段により計時された保持時間が上記判定時間に達するまでは上記過回転防止制御を継続することを特徴とする請求項１記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項３】
上記チェンジレバーが上記ドライブレンジにあることを表示する表示手段を備え、
上記表示手段は、上記チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたとき、上記計時手段により計時された保持時間が上記判定時間に達するまでは上記ドライブレンジの表示を継続することを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項４】
上記走行モード切換手段は、上記車両のイグニションスイッチの遮断時に上記走行モードを記憶保持し、該イグニションスイッチの投入時に上記記憶保持している走行モードを読み出して再開することを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項５】
上記走行モード切換手段は、上記判定時間として０を設定可能なことを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両用変速機のチェンジレバー装置に係り、詳しくは車両の走行モードの切換機能を備えたチェンジレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の制御技術の発達により車両の各種制御の精度が向上すると共に自由度が拡大しており、この点を利用して予め制御特性が異なる複数の走行モードを設定しておき、これらの走行モード間で任意にモード切換を可能とした車両が実用化されている。例えば走行モードとして通常のノーマルモードに加えて、燃費重視のエコモードを設定している。当該エコモードでは、自動変速制御においてシフトアップのタイミングをより低車速側に設定してエンジン回転を抑制すると共に、エンジン制御においてアクセル操作量に対するスロットル開度の特性を閉弁側に設定して急激な出力変化を抑制することにより、ノーマルモードに比較して燃費低減を図っている。
例えば走行モードは、特許文献１に開示されているようにスイッチ操作に応じて切り換えられる。当該特許文献１の技術では、車両のインストルメントパネルにメータ類や他のスイッチと共にモード切換用のECO（エコ）スイッチを設け、このECOスイッチを運転者がオン・オフ操作することにより走行モードを切り換えるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７０２７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記ECOモードなどの走行モードの切換機能を十分に活かすためには、車両の走行条件（例えば道路状況、渋滞状況、積載状況など）に応じてノーマルモードとの間できめ細かく切換を行う必要があり、必然的にECOスイッチの操作頻度は高いものとなる。
ところが、近年の車両はインストルメントパネル上に多数のメータ類やスイッチ類が列設されているため、運転中の運転者が視認せずに直感的にECOスイッチを操作することは困難である。このため、たとえ僅かな時間であっても運転者はインストルメントパネル上に視線移動し、ECOスイッチを視認した上で操作する必要が生じる。よって、ECOスイッチの操作は運転中の運転者にとって緊張を強いるものとなり、走行モードを切り換えるべき状況であってもスイッチ操作が行われない場合が発生する。結果としてきめ細かな走行モードの切換が望めなくなり、車両に走行モードを切り換える機能が装備されているにも拘わらず、その機能を十分に活かすことができないという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、運転中の運転者が視認することなく直感的に走行モードを切換操作でき、もって車両が装備する走行モードの切換機能を十分に活用することができる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両に搭載された変速機を自動変速させるドライブレンジとドライブレンジに対し隣接配置されて現変速段を保持するホールドレンジとの間でチェンジレバーを任意に切換可能であると共に、ホールドレンジを自動復帰位置として、ホールドレンジの両側に配置されたシフトアップレンジ及びシフトダウンレンジへのチェンジレバーの切換操作毎にシフトアップまたはシフトダウンを実行する車両用変速機のチェンジレバー装置において、チェンジレバーがドライブレンジからホールドレンジに切換操作されたとき、チェンジレバーがホールドレンジに保持されている時間を計時する計時手段と、計時手段により計時された保持時間が予め設定された判定時間に達する以前にチェンジレバーがホールドレンジからドライブレンジに戻されたときに、車両の走行モードを切り換える走行モード切換手段とを備えたものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、チェンジレバーがドライブレンジにあるときに、車両に搭載された走行用エンジンの過回転を防止する過回転防止制御を実行する過回転防止手段を備え、過回転防止手段が、チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたとき、計時手段により計時された保持時間が判定時間に達するまでは過回転防止制御を継続するものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、チェンジレバーがドライブレンジにあることを表示する表示手段を備え、表示手段が、チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたとき、計時手段により計時された保持時間が判定時間に達するまではドライブレンジの表示を継続するものである。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、走行モード切換手段が、車両のイグニションスイッチの遮断時に走行モードを記憶保持し、イグニションスイッチの投入時に記憶保持している走行モードを読み出して再開するものである。
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、走行モード切換手段が、判定時間として０を設定可能なものである。
【発明の効果】
【０００７】
以上説明したように請求項１の発明の車両用変速機のチェンジレバー装置によれば、チェンジレバーがドライブレンジからホールドレンジに切換操作されたときにホールドレンジでの保持時間を計時し、この保持時間が判定時間に達する以前にチェンジレバーがドライブレンジに戻されたときに、車両の走行モードを切り換えるようにした。チェンジレバーは頻繁な操作のために運転者が最も容易に操作可能な位置に配置されているため、運転者は視線移動によりチェンジレバーを目視せずに直感的に操作できる。このため、運転中であっても運転者は緊張することなく容易にチェンジレバーを操作でき、もって車両の走行条件に応じて走行モードをきめ細かく切り換えて、車両が装備する走行モードの切換機能を十分に活用することができる。
【０００８】
請求項２の発明の車両用変速機のチェンジレバー装置によれば、請求項１に加えて、ドライブレンジにおいて走行用エンジンの過回転を防止すると共に、チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたときには、保持時間が判定時間に達するまで過回転防止制御を継続するようにした。従って、走行モードの切換を目的としてホールドレンジへの切換操作が行われたときには、保持時間に基づく判定中においても過回転防止制御が継続されて、エンジンの過回転を防止することができる。
請求項３の発明の車両用変速機のチェンジレバー装置によれば、請求項１または２に加えて、チェンジレバーがドライブレンジにあることを表示手段に表示すると共に、チェンジレバーがホールドレンジに切換操作されたときには、保持時間が判定時間に達するまでドライブレンジの表示を継続するようにした。従って、走行モードの切換を目的としてホールドレンジへの切換操作が行われたときには、保持時間に基づく判定中においてもドライブレンジの表示が継続されて、表示手段の無用な表示切換をすることができる。
従って、走行モードの切換を目的としてホールドレンジへの切換操作が行われた場合にはドライブレンジの表示が継続される。このため、実質的にドライブレンジを継続中と見なせる保持時間に基づく判定中に表示手段の表示が無用に切り換えられる事態を防止することができる。
【０００９】
請求項４の発明の車両用変速機のチェンジレバー装置によれば、請求項１乃至３に加えて、車両のイグニションスイッチの遮断時に走行モードを記憶保持し、イグニションスイッチの投入時に記憶保持している走行モードを読み出して再開するようにした。従って、例えばイグニションスイッチの遮断により初期値に戻された走行モードを再度チェンジレバー操作により所望の走行モードを切り換える必要がなくなり、その操作性を向上することができる。
請求項５の発明の車両用変速機のチェンジレバー装置によれば、請求項１乃至４に加えて、判定時間として０を設定可能とした。従って、例えば走行モードの切換機能を備えない車両の場合には、判定時間を０に設定するだけで対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態の車両用変速機のチェンジレバー装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
【図２】レバー操作部のレンジ配置を示す図である。
【図３】ＥＣＵが実行する走行モード切換ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を具体化した車両用変速機のチェンジレバー装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両用変速機のチェンジレバー装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。但し、本発明の車両用変速機のチェンジレバー装置の適用対象はトラックに限ることはなく、例えばバスや乗用車に適用してもよい。
【００１２】
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。なお、エンジン１の形式はこれに限ることはなく、コントロールラックの作動に応じて各気筒への燃料噴射を制御する従来形式のディーゼル機関としてもよいし、ガソリンエンジンとしてもよい。
【００１３】
エンジン１の出力軸１ａにはクラッチ装置２を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、前進６段（１速段〜６速段）及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化したものである。言うまでもないが、変速機３の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
【００１４】
クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を経てエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。
【００１５】
車両の運転席にはチェンジレバー装置のレバー操作部１３が配設され、このレバー操作部１３に設けられたチェンジレバー１３ａの操作に応じて変速機３のレンジが切り換えられ、切り換られたレンジに対応して変速機３が制御されるようになっている。以下、レバー操作部１３のレンジ配置を図２に基づき説明する。
レバー操作部１３には通常時（自動変速時を含む）に使用する通常ゲートの他に、手動変速時に使用するマニュアルゲートが備えられている。通常ゲートは、自動変速を行うためのＤレンジ（ドライブレンジ）、変速機３をニュートラル状態とするＮレンジ（ニュートラルレンジ）、及び後退用のＲレンジ（リバースレンジ）から構成されている。
これらのレンジは、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順に前方から後方へ１直線上に配列されており、チェンジレバー１３ａを前後方向に傾動操作することにより任意のレンジに切換保持可能になっている。通常時には、これらのレンジを適宜選択することにより、自動変速による車両の走行、或いは後退や駐停車が任意に可能となっている。
【００１６】
また、マニュアルゲートは、特に運転者が手動で変速操作を行いたい場合を想定して付加されたゲートであり、現変速段を保持するためのＨレンジ（ホールドレンジ）、シフトアップ用の＋レンジ（シフトアップレンジ）、及びシフトダウン用の−レンジ（シフトダウンレンジ）から構成されている。Ｈレンジは上記Ｄレンジの左側に隣接し、チェンジレバー１３ａを左右方向に傾動操作することによりＨレンジとＤレンジとの間で切換保持可能になっている。
＋レンジはＨレンジの前側に隣接し、−レンジはＨレンジの後側に隣接している。上記したＲ、Ｎ、Ｄレンジ間、及びＤ、Ｈレンジ間では、傾動操作後のレンジにチェンジレバー１３ａが保持されるのに対し、＋、Ｈ、−レンジ間ではＨレンジを復帰位置として、＋レンジや−レンジに傾動操作したチェンジレバー１３ａが自動的にＨレンジに戻るようになっている。そして、チェンジレバー１３ａのＨレンジから＋レンジへの傾動操作毎に変速機は１段ずつシフトアップされ、Ｈレンジから−レンジへの傾動操作毎に１段ずつシフトダウンされるようになっている。
【００１７】
変速機３にはギヤ段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各ギヤ段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１５を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアがエア通路１５を経て対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機３のギヤ段が切り換えられる。
【００１８】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度）を検出するクラッチ回転速度センサ２３、レバー操作部１３のチェンジレバー１３ａの切換位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量θaccを検出するアクセルセンサ２７、及び変速機３の出力軸３ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２８などのセンサ類が接続されている。
【００１９】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁、レバー操作部１３のレンジを表示するために図示しない車両のインストルメントパネルに設けられたレンジ表示部２９（表示手段）、同じくインストルメントパネルに設けられたエンジン１の過回転を警告するためのブザー３０などが接続されると共に、図示はしないが、コモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などが接続されている。
なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００２０】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量θaccに基づき、図示しないマップから加圧ポンプにより蓄圧されるコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量Ｑに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転させる。
【００２１】
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４により検出されたレバー操作部１３のレンジに応じて変速機３の制御を実行する。
例えばＥＣＵ２１はＮレンジの検出時には、エアシリンダ１１によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４によりシフトフォークを切換操作して変速機３をニュートラル状態に切り換える。また、Ｄレンジの検出時には、変速機３の自動変速制御を実行する。即ち、アクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量θacc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから目標ギヤ段tgtＧを算出する。そして、クラッチ装置２を断接操作させながら変速機３の所定のシフトフォークを切換操作して目標ギヤ段tgtＧを達成し、これにより常に適切なギヤ段をもって車両を走行させる。また、Ｒレンジの検出時には、変速機３をリバースギヤ段に切り換える。
【００２２】
また、ＥＣＵ２１はＤレンジからＨレンジへの切換が検出されると、変速機３の手動変速制御を実行する。即ち、まず現在のギヤ段（直前のＤレンジでのギヤ段）を保持して待機し、Ｈレンジから＋レンジへのチェンジレバー１３ａの傾動操作が検出されると、クラッチ装置２を断接操作させながら変速機３を１段シフトアップする。また、Ｈレンジから−レンジへの傾動操作時には、クラッチ装置２を断接操作させて変速機３を１段シフトダウンする。従って、運転者はチェンジレバー１３ａの傾動操作により変速機３のシフトアップやシフトダウンを任意に実行可能となる。
【００２３】
また、ＥＣＵ２１はチェンジレバー１３ａの操作に応じて現在のレンジをレンジ表示部２９に逐次表示する。例えばＤレンジの選択時には、レンジ表示部２９にＤレンジを意味する［Ｄ］が表示され、Ｈレンジの選択時には、レンジ表示部２９にＨレンジを意味する［Ｈ］が表示される。
【００２４】
さらに、ＥＣＵ２１はＤレンジでの車両走行中にエンジン１の過回転を防止するための過回転防止制御を実行する（過回転防止制御手段）。この過回転防止制御は、例えば降坂路での加速によりエンジン回転速度Ｎeが急上昇した場合などに機能し、運転者への警告と変速機３のシフトアップとを実行することによりエンジン回転速度Ｎeを抑制して、過回転によるエンジン破損を防止するものである。
例えば運転者への警告としては、エンジン回転速度Ｎeが予めエンジン１の上限回転付近に設定されたオーバーラン回転速度に達した時点でブザー３０を作動させる。また、回転抑制のためのシフトアップとしては、エンジン回転速度Ｎeが上記オーバーラン回転速度に達した時点で、強制的に変速機３を１段シフトアップさせる。ブザー２９による警告で運転者は注意を喚起されてアクセル操作を緩め、また変速機３のシフトアップでエンジン回転速度Ｎeは低下する。よって、これらの処理でオーバーラン回転速度を超えたエンジン回転速度Ｎeの上昇が抑制され、エンジン破損が未然に防止される。
【００２５】
この過回転防止制御が実行されるのはＤレンジに限られ、Ｈレンジへの切換により手動変速が開始されると過回転防止制御は中止される。その趣旨は、運転者が任意にギヤ段を選択する手動変速では過回転防止制御の介入が却って邪魔になるためである。なお、過回転防止制御の内容は上記に限ることはなく種々に変更可能であり、例えばオーバーラン回転速度に達した時点でエンジン１の燃料噴射を中止するようにしてもよい。
【００２６】
一方、ＥＣＵ２１はＤレンジが選択されているときに、運転者の操作に応じて車両の走行モードを切り換えている（走行モード切換手段）。具体的には、本実施形態では、走行モードとして通常のノーマルモードに加えて、燃費重視のエコモードを設定している。エコモードでは、変速機３のシフトアップタイミングをより低車速側に設定してエンジン回転を抑制すると共に、アクセル操作量θaccに対するエンジン１のスロットル開度の特性を閉弁側に設定して急激なエンジン出力の変化を抑制することにより、ノーマルモードに比較して燃費低減を図っている。
このようにＥＣＵ２１は運転者の操作に応じて走行モードを切り換える一方で、駐車などに際して車両のイグニションスイッチが遮断されると、その時点で実行していた走行モードを自己の記憶装置に記憶させる。その後に車両走行のために再びイグニションスイッチが投入されたときには、記憶装置から走行モードを読み出すことにより駐車時に実行していた走行モードを再開するようにしている。
【００２７】
そして、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、運転者の走行モードの切換にスイッチを利用した場合には、スイッチ操作の度に運転中の運転者が視線移動により緊張を強いられるため、きめ細かなスイッチ操作が望めずに走行モードの切換機能を十分に活かせないという問題がある。
このような不具合を鑑みて、本発明者はスイッチの代用となる手段としてレバー操作部１３のチェンジレバー１３ａに着目した。頻繁な操作を前提としてチェンジレバー１３ａは運転者が最も容易に操作可能な位置に配置されており、その結果、普段の運転者はチェンジレバー１３ａを視認することなく直感的に操作している。そして、車両の走行中の手動変速は、Ｈレンジで現変速段を保持するだけの場合でも、さらにＨレンジから＋レンジ或いは−レンジへの切換によりシフトアップやシフトダウンする場合でも、ある程度継続してＨレンジに保持された状態で行われる。換言すると、通常のチェンジレバー操作では、ＤレンジからＨレンジへの切換後に速やかにＤレンジに戻されることはあり得ないと共に、仮にこのようなチェンジレバー操作が行われたとしても、実質的にはＤレンジに保持された変速制御が実行されることから何ら悪影響は及ぼさない。
【００２８】
以上の知見の下に、本実施形態では、チェンジレバー１３ａがＤ→Ｈ→Ｄレンジの順に切り換えられ、且つこのときのＨレンジでの保持時間Ｔが所定の判定時間Ｔ0未満である場合を予め走行モードの切換条件として設定している。そして、この切換条件を満足するように運転者により意図的にチェンジレバー１３ａが操作されたときに、走行モードを切り換えるようにした。以下、この対策のためにＥＣＵ２１が実行する処理について図３のフローチャートに従って説明する。
なお、説明の便宜上、ＥＣＵ２１の記憶装置には前回イグニションスイッチが遮断された時点の走行モードが記憶されているものとする。
【００２９】
車両のイグニションスイッチが投入されると、ＥＣＵ２１は図３のルーチンを所定の制御インターバルで開始する。当該ルーチンはチェンジレバー操作に応じて走行モードを切り換えるためのものであり、当該ルーチンにより切り換えられた走行モードに対応して、変速制御やエンジン制御が実行される。
まず、ステップＳ２でイグニションスイッチの投入後の初回の処理であるか否かを判定する。処理の開始当初は判定がＹes（肯定）であるため、ステップＳ４に移行して記憶装置から前回のイグニションスイッチの遮断時の走行モードを読み出した後にステップＳ６に移行する。ステップＳ６ではレバー位置センサ２４の検出に基づき、レバー操作部１３のチェンジレバー１３ａがＤレンジからＨレンジに切り換えられたか否かを判定する。例えばチェンジレバー１３ａがＮレンジやＲレンジ、或いはＤレンジなどに保持されている場合には、ステップＳ６でＮo（否定）の判定を下して一旦ルーチンを終了する。
【００３０】
そして、Ｄレンジの保持中に運転者によりＨレンジへの切換操作が行われると、ＥＣＵ２１はステップＳ６でＹesの判定を下してステップＳ８に移行する。ステップＳ８ではレンジ表示部２９によるＤレンジの表示を継続させ、ステップＳ１０では過回転防止制御を継続する。
その後、ステップＳ１２で保持時間Ｔをインクリメント（＋１）し（計時手段）、続くステップＳ１４でチェンジレバー１３ａがＨレンジからＤレンジに戻されたか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ１６に移行し、保持時間Ｔが判定時間Ｔ0に達したか否かを判定する。判定がＮoのときには上記ステップＳ８に戻り、ステップＳ８からステップＳ１６の処理を繰り返す。
判定時間Ｔ0は、車両の製造を完了してＥＣＵ２１などの制御系を初期設定する際に任意の値に設定されている。具体的には、通常の手動変速のためのＨレンジの保持時間よりも十分に短い値、例えば１secが判定時間Ｔ0として設定されている。
【００３１】
ステップＳ１２の処理により保持時間Ｔは次第に増加し、チェンジレバー１３ａがＨレンジからＤレンジに戻されることなく保持時間Ｔが判定時間Ｔ0に達すると、Ｈレンジへの切換操作が手動変速を目的としたものであると見なしステップＳ１６からステップＳ１８に移行する。ステップＳ１８ではレンジ表示部２９の表示をＨレンジに切り換え、続くステップＳ２０で過回転防止制御を中止し、ステップＳ２２で保持時間Ｔをリセット（＝０）した後にルーチンを終了する。
従って、この場合には走行モードの切換は実行されず、変速機３が手動変速に切り換えられて現在のギヤ段が保持されると共に、運転者によるＨレンジから＋レンジや−レンジへの傾動操作に応じてシフトアップ或いはシフトダウンが実行される。
【００３２】
また、保持時間Ｔが判定時間Ｔ0に達する以前にチェンジレバー１３ａがＨレンジからＤレンジに戻されると、Ｈレンジへの切換操作が走行モードの切換を目的としたものであると見なしステップＳ１４からステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では走行モードの切換処理を実行し、その後にステップＳ２２を経てルーチンを終了する。
従って、この場合の変速機３は手動変速に切り換えられることなくＤレンジによる自動変速を継続し、それに対応してレンジ表示部２９にＤレンジが表示され続けると共に、過回転防止制御が継続される。同時にステップＳ２４の処理により現在実行中の走行モード（今回の処理では上記記憶装置から読み出した走行モード）から他方の走行モードに切り換えられる。例えばノーマルモードの実行中にはエコモードに切り換えられ、エコモードの実行中にはノーマルモードに切り換えられる。
【００３３】
このようにして走行モードを切り換えた後に再びステップＳ２に移行すると、２回目の処理であることからステップＳ２でＮoの判定を下して直接ステップＳ６に移行する。従って、それ以降にステップＳ２４の処理を実行する際には、記憶装置に記憶された走行モードを参酌することなく、現在実行中の走行モードから他方の走行モードへの切換を逐次順次することになる。
【００３４】
以上のように本実施形態の車両用変速機３のチェンジレバー装置では、レバー操作部１３のチェンジレバー１３ａがＤレンジからＨレンジに切り換えられて判定時間Ｔ0の経過以前にＤレンジに戻された場合を予め走行モードの切換条件として設定し、この切換条件を満足するチェンジレバー操作が実行されたときに走行モードを切り換えるようにした。
そして、チェンジレバー１３ａは頻繁な操作のために運転者が最も容易に操作可能な位置に配置されていることから、例えば特許文献１のECOスイッチのように操作のために目視する必要がなく、運転者はチェンジレバー１３ａを目視せずに直感的に操作できる。このため、運転中であっても運転者は緊張することなく容易にチェンジレバー１３ａを操作でき、もって車両の走行条件に応じて走行モードをきめ細かく切り換えて、車両が装備する走行モードの切換機能を十分に活用することができる。
加えて、チェンジレバー１３ａが走行モードを切り換えるスイッチ機能を果たすため、インストルメントパネル上に専用のスイッチを設ける必要がなくなる。このため製造コストを低減できると共に、専用スイッチの配置で他のスイッチ類の操作性が低下するのを防止できるという効果も得られる。
【００３５】
一方、走行モードを切り換えるときの運転者はＨレンジへの切換操作を実行するものの、実際にＨレンジに切り換えるつもりはなくＤレンジを継続中と認識している。また、このときのチェンジレバー１３ａは判定時間Ｔ0以内に確実にＤレンジに戻されることから、制御上の観点からもＤレンジを継続中と見なすべきである。しかし、レンジ表示部２９の表示切換及び過回転防止制御の実行・中止は基本的にレンジ位置に応じて切り換えられるため、ＤレンジからＨレンジに切換操作されると直ちにレンジ表示部２９の表示がＨレンジに切り換えられると共に、過回転防止制御が中止されてしまう。
このため、保持時間Ｔに基づきＨレンジへの切換操作の目的が走行モードの切換にあると確定すると、再びレンジ表示部２９の表示をＤレンジに戻し過回転防止制御を再開する必要が生じる。結果として、保持時間Ｔに基づく判定中は実質的にＤレンジを継続中であるにも拘わらず、レンジ表示部２９はＤ→Ｈ→Ｄの順に無用に切り換えられて運転者にとって目障りになる上に、Ｄレンジで本来実行されるはずの過回転防止制御、即ちエンジンの過回転の防止作用が得られなくなる。
【００３６】
本実施形態では、チェンジレバー１３ａのＨレンジへの切換操作の時点では、ステップＳ８，１０の処理によりレンジ表示部２９でのＤレンジの表示及び過回転防止制御を継続している。そして、ステップＳ１４，１６で判定時間Ｔ0の経過に基づきチェンジレバー操作の目的が手動変速にあることが確定した後に、レンジ表示部２９の表示切換及び過回転防止制御の中止を行っている。このため走行モードの切換を目的としてＨレンジへの切換操作が行われたときには、保持時間Ｔに基づく判定中においてもレンジ表示部２９でのＤレンジの表示及び過回転防止制御が継続されることになり、上記した不具合を未然に回避することができる。
なお、このように本実施形態では、レンジ表示部２９のＤレンジの表示及び過回転防止制御を共に継続したが、何れか一方のみを継続するようにしてもよい。
【００３７】
ところで、駐車中の車両の走行を開始する際には、同一地点であることを考慮して駐車時と同一の走行モードが選択される場合が多い。しかし、駐車に際したイグニションスイッチの遮断により走行モードが初期値に戻されると、運転者は走行開始に際して再度チェンジレバー操作により所望の走行モードを切り換える必要が生じて操作性が悪くなってしまう。
本実施形態では、車両駐車などによるイグニションスイッチの遮断時に走行モードをＥＣＵ２１の記憶装置に記憶しておき、その後に車両走行のためにイグニションスイッチが投入されると、記憶装置から読み出した走行モードを再開するようにしている。従って、車両の走行開始時には、上記のような走行モードの切換のためのチェンジレバー操作を省略でき、その操作性を向上することができる。
【００３８】
一方、本実施形態のように走行モードの切換機能を備えた車両の他に、当該機能を備えない車両をバリエーションの１つとして製造する場合もある。このような車両では、走行モードの切換のためにチェンジレバー１３ａのＨレンジでの保持時間Ｔを判定する機能が不要になる。本実施形態では、車両の製造完了時に判定時間Ｔ0を０に設定するだけで容易に対応可能なため、仕様が異なる双方の車両を僅かな工程の相違により効率よく製造することができる。
【００３９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、手動式変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化した変速機３を用いたが、変速機３の種別はこれに限ることはない。例えばデュアルクラッチ式変速機、或いはトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機に適用してもよい。
【００４０】
また上記実施形態では、ノーマルモードとエコモードとの間で走行モードを切り換えるようにしたが、走行モードはこれに限ることはなく任意に変更可能である。例えば、走行モードとして走行性能重視のパワーモードを加えてもよい。このパワーモードでは、例えば変速機３のシフトアップタイミングを高車速側に設定してエンジン１の高回転域を多用すると共に、アクセル操作量θaccに対するエンジン１のスロットル開度特性を開弁側に設定して出力応答性を高めるようにすればよい。
或いはノーマルモードとは別にスノーモードを設定してもよい。例えばスノーモードでは、エコノミーモードと同じくシフトアップタイミングを低車速側に設定すると共にスロットル開度特性を閉弁側に設定し、加えて急激なクラッチ操作によって駆動輪のスリップが誘発されるのを防止するために、クラッチ装置２の断接速度を遅くすればよい。
また上記実施形態では、走行モードを切り換えるためのスイッチを廃止したが、当該スイッチをインストルメントパネル上に設け、チェンジレバー操作及びスイッチ操作の何れでも走行モードを切り換えられるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１      エンジン
３      変速機
１３ａ  チェンジレバー
２１  ＥＣＵ（計時手段、走行モード切換手段、過回転防止制御手段）
２９    レンジ表示部（表示手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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