(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ部材とドラム部材の間に介装され、締結による駆動力伝達と開放による駆動力遮断を行うクラッチと、
前記ハブ部材に連結され、前記ハブ部材と一体に回転する第１回転軸部材と、
前記ドラム部材に連結され、前記ドラム部材と一体に回転する第２回転軸部材と、
前記第２回転軸部材の外周位置に設けられ、ベアリングを介して前記第２回転軸部材を回転可能に支持する支持部材と、を備え、
前記ドラム部材は、前記クラッチのプレート部材が設けられる円筒部と、該円筒部から径方向内側に延びて前記第２回転軸部材に連結され、ドラム内側空間をベアリングスペースとクラッチスペースに仕切る隔壁部と、を有し、
前記支持部材の前記隔壁部側の端部位置に、前記ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部を設け、
前記隔壁部のうち、前記規制部よりも径方向外側を隔壁部の上部側といい、前記規制部よりも径方向内側を隔壁部の下部側というとき、前記規制部の内周側位置に、前記隔壁部の下部側が前記規制部と径方向に重なり合うように前記ベアリングスペース側にオフセットして前記隔壁部を配置し、
前記隔壁部は、隔壁部の上部側軸方向中心軸に対する隔壁部の下部側軸方向中心軸の軸方向間隔を、ベアリング側オフセット量とし、前記ベアリングスペースが縮小する分、互いに連結される前記第１回転軸部材と前記ハブ部材が配置される前記クラッチスペースを相対的に拡大する
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記ベアリングは、インナーレースとアウターレースの間に２列の転動体が介装された一体型ベアリングとし、
前記一体型ベアリングの外径を、インナーレースとアウターレースの間に１列の転動体が介装されたベアリングを一対設ける場合の外径に比べて大きく設定した
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された駆動力伝達装置において、
前記クラッチは、乾式多板クラッチであり、
前記第１回転軸部材の外周面と前記隔壁部に形成された環状突起の内周面との径方向対向面間に、ベアリングスペースから前記乾式多板クラッチが配置されるクラッチスペースへの油の浸入を抑えるオイルシールを配置し、
前記第２回転軸部材のうち、前記オイルシールを挟んで前記クラッチスペースの外側部分に形成された円環状端面を第２回転軸部材の段差面というとき、前記第２回転軸部材の段差面と前記第１回転軸部材の端面との軸方向対向面間に、前記段差面を一体構造による円環状の軸受部材の設定面とするスラストベアリングを配置し、
前記オイルシールは、前記第１回転軸部材にシール面を形成し、前記隔壁部に圧入面を形成した
ことを特徴とする駆動力伝達装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動系等に適用される駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータ/ジェネレータのロータをクラッチドラムに支持し、クラッチドラムのドラム内側空間に、エンジンからの駆動力伝達と駆動力遮断を行う乾式多板クラッチを配置したハイブリッド駆動力伝達装置が知られている。この従来装置は、乾式多板クラッチの周りに、クラッチハブに一体に連結されたクラッチハブ軸と、クラッチドラムに一体に連結されたクラッチドラム軸と、クラッチドラム軸を一対のベアリングを介して回転可能に支持するユニットハウジングと、を備える（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、クラッチドラムの隔壁部を、ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部を迂回するようにクラッチスペース側にオフセットさせて配置した構造としている。このため、予め設定された軸方向スペース内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウト配置するとき、規制部に対しクラッチスペース側にオフセット配置された隔壁部により、クラッチスペースを狭くしてしまう、という問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、予め設定された軸方向スペース内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウト配置するとき、互いに連結される第１回転軸部材とハブ部材が配置されるクラッチスペースの拡大を図ることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の駆動力伝達装置は、クラッチと、第１回転軸部材と、第２回転軸部材と、支持部材と、を備える。
前記クラッチは、ハブ部材とドラム部材の間に介装され、締結による駆動力伝達と開放による駆動力遮断を行う。
前記第１回転軸部材は、前記ハブ部材に連結され、前記ハブ部材と一体に回転する。
前記第２回転軸部材は、前記ドラム部材に連結され、前記ドラム部材と一体に回転する。
前記支持部材は、前記第２回転軸部材の外周位置に設けられ、ベアリングを介して前記第２回転軸部材を回転可能に支持する。
前記ドラム部材は、前記クラッチのプレート部材が設けられる円筒部と、該円筒部から径方向内側に延びて前記第２回転軸部材に連結され、ドラム内側空間をベアリングスペースとクラッチスペースに仕切る隔壁部と、を有する。
前記支持部材の前記隔壁部側の端部位置に、前記ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部を設ける。
前記隔壁部のうち、前記規制部よりも径方向外側を隔壁部の上部側といい、前記規制部よりも径方向内側を隔壁部の下部側というとき、前記規制部の内周側位置に、前記隔壁部の下部側が前記規制部と径方向に重なり合うように前記ベアリングスペース側にオフセットして前記隔壁部を配置する。
前記隔壁部は、隔壁部の上部側軸方向中心軸に対する隔壁部の下部側軸方向中心軸の軸方向間隔を、ベアリング側オフセット量とし、前記ベアリングスペースが縮小する分、互いに連結される前記第１回転軸部材と前記ハブ部材が配置される前記クラッチスペースを相対的に拡大する。 
【発明の効果】
【０００７】
よって、ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部の内周側位置に、隔壁部の下部側が規制部と径方向に重なり合うようにベアリングスペース側にオフセットしてドラム部材の隔壁部が配置される。そして、隔壁部の上部側軸方向中心軸に対する隔壁部の下部側軸方向中心軸の軸方向間隔が、ベアリング側オフセット量とされ、ベアリングスペースが縮小する分、クラッチスペースが相対的に拡大される。
すなわち、ドラム部材のドラム内側空間を仕切る隔壁部が、クラッチスペース側へのオフセット位置からベアリングスペース側へのオフセット位置へと、ベアリングに向かって軸方向に移動させた配置とされる。このため、ドラム内側空間を予め設定された同じ容積のスペース空間としたとき、隔壁部のベアリングスペース側オフセット配置により、ベアリングスペースが縮小する分だけ、クラッチスペースが相対的に拡大することになる。
この結果、予め設定された軸方向スペース内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウト配置するとき、互いに連結される第１回転軸部材とハブ部材が配置されるクラッチスペースの拡大を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図２】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチの周辺構成を示す断面図である。
【図３】実施例１の乾式多板クラッチのピストンアームを示す斜視図である。
【図４】実施例１の乾式多板クラッチのピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大断面図である。
【図６】比較例のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大図である。
【図７】実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大断面図である。
【図８】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成での特殊加工必要部位を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）の構成を、「全体システム構成」、「乾式多板クラッチの周辺構成」、「クラッチ周辺構成要素のレイアウト構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。【００１２】
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。そして、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されるモータ＆クラッチユニットM/Cは、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、を有する。【００１３】
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、締結した乾式多板クラッチ７を介してエンジンEngとモータ/ジェネレータ９を連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー２１を介して連結されている。【００１４】
前記モータ＆クラッチユニットM/C（図１の断面ハッチングで示す領域）は、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するユニットハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。【００１５】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に形成したロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたモータロータ92と、を有する。そして、モータロータ92にエアギャップ93を介して配置され、ユニットハウジング81に固定されたモータステータ94と、モータステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、ユニットハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。【００１６】
前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、クラッチユニットケース46と、が設けられている。クラッチユニットケース46は、変速機ハウジング41に一体に固定される。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47を有する。【００１７】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被駆動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。【００１８】
［乾式多板クラッチの周辺構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチの周辺構成を示す断面図である。図３は乾式多板クラッチのピストンアームを示す斜視図であり、図４はピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。以下、図２〜図４に基づき、乾式多板クラッチ７の周辺構成を説明する。【００１９】
前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に固定されたクラッチハブ軸２に対し一体に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。【００２０】
前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に対し一体に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72（プレート部材）がスプライン結合により保持される。【００２１】
前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。【００２２】
前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、ユニットハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、ユニットハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と乾式多板クラッチ７との間には、ピストンアーム83以外に、図２に示すように、ニードルベアリング87と、リターンスプリング84と、押圧プレート88と、が介装されている。【００２３】
前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により乾式多板クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装され、複数の皿バネの組み合わせにより構成されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。押圧プレート88は、弾性支持プレート89と一体に設けられ、クラッチドラム６に弾性支持されている。この押圧プレート88と弾性支持プレート89により、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材が構成される。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定された押圧プレート88および弾性支持プレート89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。【００２４】
前記ピストンアーム83は、図３及び図４に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aに複数突設したアームピン83bと、前記アームボディ83aにアームピン83bを固定するスナップリング83cと、によって構成されている。このピストンアーム83の組み付けに際しては、アームボディ83aに形成した複数のピン穴83dにアームピン83bのピン脚83eを差し込み、ピン脚83eに形成したリング嵌合溝83fをアームボディ83aの中心位置に向けた状態とする。そして、スナップリング83cに力を加えて縮径した状態で内面側から差し込み、スナップリング83cに加えた力を解除し、弾性復元力により拡径させる。これにより、リング嵌合溝83fにスナップリング83cを嵌合させ、同時に全てのアームピン83bをアームボディ83aに固定する。【００２５】
実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１オイルシール３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１オイルシール３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封されたリーク油路３２と、第１オイルシール３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。【００２６】
前記第１ベアリング１２は、ユニットハウジング81に対しクラッチドラム軸４を回転可能に支持する。そして、ユニットハウジング81に対するクラッチドラム６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２以外の介在物をユニットハウジング81とクラッチドラム６の間に介装しないようにしている。【００２７】
前記第１オイルシール３１は、図２に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向の下流位置に配置され、ユニットハウジング81とクラッチドラム６の対向面間を密封する。この第１オイルシール３１は、シール弾性力によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチドラム６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。【００２８】
前記リーク油路３２は、図２に示すように、クラッチドラム６に貫通し、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間と、第１回収油路３３と、を連通するように形成している。【００２９】
前記第１回収油路３３は、図２に示すように、ユニットハウジング81とクラッチドラム６が対向する隙間により形成している。そして、第１オイルシール３１と第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置している。これにより、第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路としている。【００３０】
前記第２回収油路３４は、図２に示すように、ユニットハウジング81の第１オイルシール３１より下流側に、短い油路にて形成している。そして、第１オイルシール３１より上流側の長い油路は、ユニットハウジング81とクラッチドラム６が対向する隙間による第１回収油路３３としている。【００３１】
実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２オイルシール１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、ユニットハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。【００３２】
前記ニードルベアリング２０は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の軸方向に対向する対向面間に設定している。このニードルベアリング２０により、クラッチハブ３とクラッチドラム６の軸方向への往復運動を抑えると共に、クラッチハブ３とクラッチドラム６の相対回転を許容するようにしている。【００３３】
前記第２オイルシール１４は、図２に示すように、クラッチハブ軸２とクラッチドラム６の間に介装している。この第２オイルシール１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。【００３４】
前記第１軸心油路１９は、変速機入力軸５の軸心位置に形成される。前記第２軸心油路１８は、クラッチドラム６に形成され、第１軸心油路１９に連通する。前記潤滑油路１６は、クラッチドラム６に形成され、クラッチハブ軸２との隙間１７とニードルベアリング２０を介して第２軸心油路１８に連通する。【００３５】
［クラッチ周辺構成要素のレイアウト構成］
図５は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大断面図である。以下、図２及び図５に基づいて、クラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を説明する。【００３６】
前記乾式多板クラッチ７（クラッチ）のクラッチ周辺構成要素としては、図５に示すように、クラッチハブ軸２（第１回転軸部材）と、クラッチハブ３（ハブ部材）と、クラッチドラム軸４（第２回転軸部材）と、クラッチドラム６（ドラム部材）と、ユニットハウジング81（支持部材）と、第２オイルシール１４（オイルシール）と、ニードルベアリング２０（スラストベアリング）と、を備える。【００３７】
前記クラッチハブ軸２は、図５に示すように、クラッチハブ３にセレーション結合により連結され、クラッチハブ３と一体に回転する。
ここで、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３を互いに溝嵌合するセレーション結合部２１は、クラッチハブ軸２を挿入する時に切子を出しながら挿入し、切子溜まりを利用して軸方向の移動止めをしている。【００３８】
前記クラッチドラム軸４は、図５に示すように、クラッチドラム６に対し溶接接合により連結され、クラッチドラム６と一体に回転する。
ここで、クラッチドラム軸４とクラッチドラム６との溶接接合部２２は、互いに軸方向に当接する段差を形成し、段差面を挟んで両側に形成される周方向当接面のうち、ベアリング側当接面をセレーション結合とし、クラッチ側当接面を溶接することで接合している。【００３９】
前記ユニットハウジング81は、図５に示すように、クラッチドラム軸４の外周位置に設けられ、第１ベアリング１２（ベアリング）を介してクラッチドラム軸４を回転可能に支持する静止部材である。
ここで、第１ベアリング１２は、インナーレース１２ａとアウターレース１２ｂの間に、２列のボール１２ｃ,１２ｄ（転動体）が介装された一体型ベアリングとしている。この第１ベアリング１２のインナーレース１２ａの軸方向移動は、クラッチドラム軸４のリング溝４ａに設けたスナップリング１５により規制する。【００４０】
前記クラッチドラム６は、図２及び図５に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72（プレート部材）が設けられる円筒部６ａと、該円筒部６ａから径方向内側に延びてクラッチドラム軸４に連結され、ドラム内側空間をベアリングスペースＳｂとクラッチスペースＳｃに仕切る隔壁部６ｂと、を有する。【００４１】
前記ユニットハウジング81の隔壁部６ｂ側の端部位置には、図５に示すように、第１ベアリング１２のアウターレース１２ｂの軸方向移動を規制する規制部81aが設けられる。そして、規制部81aの内周側位置に、規制部81aと径方向に重なり合うようにベアリングスペースＳｂ側にオフセットして隔壁部６ｂが配置されている。
この規制部81aの内周側位置に隔壁部６ｂをオフセット配置するに際し、一体型の第１ベアリング１２のベアリング外径Ｒを、インナーレースとアウターレースの間に１列の転動体が介装されたベアリングを一対設ける場合（図６参照）のベアリング外径Ｒ’に比べて大きく設定している。これにより、規制部81aの内周側の半径方向に拡がったスペースを確保し、このスペースに隔壁部６ｂをオフセット配置している。すなわち、隔壁部６ｂの上部側軸方向中心軸CLに対する隔壁部６ｂの下部側軸方向中心軸CL'の軸方向間隔を、ベアリング側オフセット量ΔOFFとしている。【００４２】
前記第２オイルシール１４は、クラッチハブ軸２の外周面２ａと、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aとの径方向対向面間に介装され、ベアリングスペースＳｂから乾式多板クラッチ７が配置されるクラッチスペースＳｃへの油の浸入を抑える。
この第２オイルシール１４は、クラッチハブ軸２の外周面２ａを圧入面とし、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aをシール面としている。【００４３】
前記ニードルベアリング２０は、クラッチドラム軸４の段差面４ｂとクラッチハブ軸２の端面２ｂとの軸方向対向面間に介装される。
このニードルベアリング２０は、クラッチドラム軸４の段差面４ｂを円環状の軸受部材の設定面とし、クラッチハブ軸２の端面２ｂをニードル転動面としている。つまり、ニードルベアリング２０は、円環状の軸受部材を一体構造としたことで、片方の面基準で位置合わせ（センタリング）を行えば良く、材質硬度を上げる浸炭加工等による特殊加工必要部位を、クラッチハブ軸２の端面２ｂのみとしている。
なお、図５において、クラッチハブ軸２には、ユニットハウジング81に対し回転可能に支持する第２ベアリング１３が介装されている。【００４４】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「クラッチ周辺構成要素のレイアウト作用」に分けて説明する。【００４５】
［比較例の課題］
図６は、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大断面図である。以下、図６に基づいて、比較例におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成による課題を説明する。【００４６】
比較例は、モータ/ジェネレータのロータをクラッチドラムに支持し、クラッチドラムのドラム内側空間に、エンジンからの駆動力伝達と駆動力遮断を行う乾式多板クラッチを配置したハイブリッド駆動力伝達装置である。この装置において、乾式多板クラッチの周りに、クラッチハブに一体に連結されたクラッチハブ軸と、クラッチドラムに一体に連結されたクラッチドラム軸と、クラッチドラム軸を一対のボールベアリングを介して回転可能に支持するユニットハウジングと、を備える。クラッチドラムは、ドラム内側空間をベアリングスペースＳｂ’とクラッチスペースＳｃ’に仕切る隔壁部によりクラッチドラム軸に連結される。ユニットハウジングの隔壁部側の端部位置に、ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部を設け、規制部の外側位置に、規制部を迂回するようにクラッチスペース側にオフセットして隔壁部を配置する。すなわち、隔壁部の上部側軸方向中心軸CLに対する隔壁部の下部側軸方向中心軸CL'の軸方向間隔を、クラッチ側オフセット量ΔOFF'としたものを比較例とする。【００４７】
上記比較例にあっては、クラッチドラムの隔壁部を、ベアリングのアウターレースの軸方向移動を規制する規制部を迂回するようにクラッチスペースＳｃ’側にオフセットさせて配置した構造としている。このため、予め設定された軸方向のスペース空間Ｓ内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウト配置するとき、規制部に対しクラッチスペース側にオフセット配置された隔壁部により、クラッチスペースＳｃ’を狭くしてしまう。【００４８】
このクラッチスペースＳｃ’が狭くなる結果、クラッチハブ軸とクラッチハブの軸方向連結幅ｗｈも狭い幅にせざるを得ない。したがって、クラッチハブ軸とクラッチハブの連結は、図６に示すように、狭い軸方向連結幅ｗｈでありながら、所望の連結強度を確保できる溶接接合になってしまう。この溶接接合の場合、溶接作業を行った後、溶接部分を研磨により仕上げる仕上げ加工を行う必要がある。このために、製造性が低下すると共にコスト上昇を招く。【００４９】
［クラッチ周辺構成要素のレイアウト作用］
上記比較例の課題を解決するには、クラッチ上流側のクラッチハブ軸とクラッチハブに着目するだけでなく、クラッチ下流側の構成要素のレイアウトを併せて解決する必要がある。以下、これを反映するクラッチ周辺構成要素のレイアウト作用を説明する。【００５０】
まず、比較例の２つのボールベアリングのボール径を大きくして伝達容量を上げ、径方向にサイズを大きくした一体型の第１ベアリング１２に変える。これにより、第１ベアリング１２のベアリング外径Ｒは、比較例の２つのボールベアリングのベアリング外径Ｒ’よりも大きくなり、半径方向に拡がったスペースが確保される。このとき、第１ベアリング１２のベアリング外径Ｒの寸法は、シリンダー油室86の油室体積の維持と、ピストン制御性の両立を考慮して決定する。【００５１】
この径方向にサイズを上げた一体型の第１ベアリング１２にすることによって確保された規制部81aの内周側のスペースに、クラッチドラム６の隔壁部６ｂがオフセット配置される。このオフセット配置は、図５に示すように、規制部81aと隔壁部６ｂが径方向に重なり合うように、規制部81aの内周側位置において、ベアリングスペースＳｂ側にオフセット（ベアリング側オフセット量ΔOFF）した配置とする。【００５２】
すなわち、クラッチドラム６のドラム内側空間を仕切る隔壁部６ｂが、クラッチスペースＳｃ’側へのオフセット位置（図６）からベアリングスペースＳｂ側へのオフセット位置（図５）へと、第１ベアリング１２に向かって軸方向に移動させた配置とされる。このため、図５に示すように、ドラム内側空間を予め設定された同じ容積のスペース空間Ｓとしたとき、隔壁部６ｂのベアリングスペースＳｂ側オフセット配置により、ベアリングスペースＳｂが縮小する分だけ、クラッチスペースＳｃが相対的に拡大することになる。【００５３】
したがって、予め設定された軸方向スペース内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウトするとき、互いに連結されるクラッチハブ軸２とクラッチハブ３が配置されるクラッチスペースＳｃの拡大が図られる。この結果、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３の軸方向連結幅Ｗｈ（＞ｗｈ）が、比較例に比べ長く確保されることになり、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３の連結構造として、セレーション結合が適用可能となる。このセレーション結合は、クラッチハブ軸２を挿入する時に切子を出しながら挿入し、切子溜まりを利用して軸方向の移動止めをするという工程のみで行われるため、比較例のような仕上げ加工を要さず、製造性が向上すると共にコスト低減が図られる。【００５４】
さらに、クラッチスペースＳｃの拡大により、さらにスペース余裕がある場合には、クラッチドラム６の隔壁部６ｂとクラッチドラム軸４との軸方向連結幅Ｗd（＞ｗd）を、比較例に比べ長く確保する。これにより、隔壁部６ｂとクラッチドラム軸４との連結強度の向上が図られる。【００５５】
次に、比較例の２つのボールベアリングに対し、実施例１において一体型の第１ベアリング１２に変更した理由を述べる。
２つのボールベアリングを一体型の第１ベアリング１２に変更すると、部品点数を削減することができるが、その跳ね返りとして、ベアリング耐力が低下する。しかしながら、一体型の第１ベアリング１２のボール径を大きくして伝達容量を上げ、径方向にサイズを大きくすることで、ベアリング耐力の低下を防ぎつつ、ベアリング外径Ｒを大きくした分、クラッチドラム６の隔壁部６ｂがオフセットするスペースを十分に確保することができることによる。つまり、無駄にベアリング外径をアップさせることなく、部品点数の削減が図られることになる。【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【００５７】
(1) ハブ部材（クラッチハブ３）とドラム部材（クラッチドラム６）の間に介装され、締結による駆動力伝達と開放による駆動力遮断を行うクラッチ（乾式多板クラッチ７）と、
前記ハブ部材（クラッチハブ３）に連結され、前記ハブ部材（クラッチハブ３）と一体に回転する第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）と、
前記ドラム部材（クラッチドラム６）に連結され、前記ドラム部材（クラッチドラム６）と一体に回転する第２回転軸部材（クラッチドラム軸４）と、
前記第２回転軸部材（クラッチドラム軸４）の外周位置に設けられ、ベアリング（第１ベアリング１２）を介して前記第２回転軸部材（クラッチドラム軸４）を回転可能に支持する支持部材（ユニットハウジング81）と、を備え、
前記ドラム部材（クラッチドラム６）は、前記クラッチ（乾式多板クラッチ７）のプレート部材（ドリブンプレート72）が設けられる円筒部６ａと、該円筒部６ａから径方向内側に延びて前記第２回転軸部材（クラッチドラム軸４）に連結され、ドラム内側空間をベアリングスペースＳｂとクラッチスペースＳｃに仕切る隔壁部６ｂと、を有し、
前記支持部材（ユニットハウジング81）の前記隔壁部６ｂ側の端部位置に、前記ベアリング（第１ベアリング１２）のアウターレース１２ｂの軸方向移動を規制する規制部81aを設け、
前記規制部81aの内周側位置に、前記規制部81aと径方向に重なり合うように前記ベアリングスペースＳｂ側にオフセットして前記隔壁部６ｂを配置する。
このため、予め設定された軸方向スペース内にクラッチ周辺の構成要素をレイアウト配置するとき、互いに連結される第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）とハブ部材（クラッチハブ３）が配置されるクラッチスペースＳｃの拡大を図ることができる。【００５８】
(2) 前記ベアリングは、インナーレース１２ａとアウターレース１２ｂの間に２列の転動体（ボール１２ｃ）が介装された一体型ベアリング（第１ベアリング１２）とし、
前記一体型ベアリング（第１ベアリング１２）の外径（ベアリング外径Ｒ）を、インナーレースとアウターレースの間に１列の転動体が介装されたベアリングを一対設ける場合の外径Ｒ’に比べて大きく設定した。
このため、(1)の効果に加え、部品点数の削減とベアリング耐力低下の防止を図りながら、ドラム部材（クラッチドラム６）の隔壁部６ｂがオフセットするスペースを十分に確保することができる。
【実施例２】
【００５９】
実施例２は、第２オイルシール１４のシール面と圧入面を、第１実施例とは異ならせた例である。【００６０】
まず、構成を説明する。
図７は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置におけるクラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を示す拡大断面図である。以下、図７に基づいて、クラッチ周辺構成要素のレイアウト構成を説明する。【００６１】
前記乾式多板クラッチ７（クラッチ）のクラッチ周辺構成要素としては、図７に示すように、クラッチハブ軸２（第１回転軸部材）と、クラッチハブ３（ハブ部材）と、クラッチドラム軸４（第２回転軸部材）と、クラッチドラム６（ドラム部材）と、ユニットハウジング81（支持部材）と、第２オイルシール１４（オイルシール）と、ニードルベアリング２０（スラストベアリング）と、を備える。【００６２】
前記第２オイルシール１４は、クラッチハブ軸２の外周面２ａと、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aとの径方向対向面間に介装され、ベアリングスペースＳｂから乾式多板クラッチ７が配置されるクラッチスペースＳｃへの油の浸入を抑える。
この第２オイルシール１４は、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aを圧入面とし、クラッチハブ軸２の外周面２ａをシール面としている。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。【００６３】
次に、作用を説明する。
クラッチ周辺構成のさらなるコスト低減としては、材質硬度を上げる熱処理（浸炭加工等）を施す回転部材の部位を削減することが必要である。【００６４】
すなわち、実施例１のクラッチ周辺構成では、図８に示すように、ニードルベアリング２０を、円環状の軸受部材と一体構造とすることで、材質硬度を上げる浸炭加工等による特殊加工必要部位Ｂを、クラッチハブ軸２の端面２ｂのみとしている。しかし、第２オイルシール１４は、クラッチハブ軸２の外周面２ａを圧入面とし、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aをシール面としている。このため、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aが、材質硬度を上げる浸炭加工等による特殊加工必要部位Ｃになり、特殊加工必要部位Ｂ，Ｃが、クラッチハブ軸２とクラッチドラム６の２つの部材に跨る。【００６５】
これに対し、実施例２のクラッチ周辺構成では、図７に示すように、ニードルベアリング２０を、円環状の軸受部材と一体構造とすることで、材質硬度を上げる浸炭加工等による特殊加工必要部位を、クラッチハブ軸２の端面２ｂのみとしている。そして、第２オイルシール１４は、隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aを圧入面とし、クラッチハブ軸２の外周面２ａをシール面としている。このため、クラッチハブ軸２の外周面２ａが、材質硬度を上げる浸炭加工等による特殊加工必要部位になり、特殊加工必要部位Ｄが、クラッチハブ軸２のみになる。【００６６】
したがって、クラッチハブ軸２のみに対し材質硬度を上げる浸炭加工等による熱処理を行うだけで良く、クラッチ周辺構成のさらなるコスト低減が図られる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。【００６８】
(3) 前記クラッチは、乾式多板クラッチ７であり、
前記第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）の外周面２ａと前記隔壁部６ｂに形成された環状突起62の内周面62aとの径方向対向面間に、ベアリングスペースＳｂから前記乾式多板クラッチ７が配置されるクラッチスペースＳｃへの油の浸入を抑えるオイルシール（第２オイルシール１４）を配置し、
前記第２回転軸部材（クラッチドラム軸４）の段差面４ｂと前記第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）の端面２ｂとの軸方向対向面間に、前記段差面４ｂを一体構造による円環状の軸受部材の設定面とするスラストベアリング（ニードルベアリング２０）を配置し、
前記オイルシール（第２オイルシール１４）は、前記第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）にシール面を形成し、前記隔壁部６ｂに圧入面を形成した。
このため、実施例１の(1),(2)の効果に加え、第１回転軸部材（クラッチハブ軸２）のみに対し材質硬度を上げる浸炭加工等による熱処理を行うだけで良く、クラッチ周辺構成のさらなるコスト低減を図ることができる。【００６９】
以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００７０】
実施例１，２では、クラッチとして、ノーマルオープンの多板乾式クラッチを用いた例を示した。しかし、クラッチとしては、単板湿式クラッチ、多板湿式クラッチ、単板乾式クラッチ等、他形式による油圧作動クラッチを用いた例であっても良いし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによるクラッチの例としても良い。【００７１】
実施例１，２では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド車のハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、駆動源としてエンジンのみを搭載し、クラッチを発進クラッチとするエンジン車のエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。また、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、クラッチを発進クラッチとする電気自動車のモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。
【関連出願の相互参照】
【００７２】
本出願は、２０１１年１１月８日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２４４３３１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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