(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画された複数のブロックを有する少なくとも１列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ラグ溝に区画された左右の前記ブロックが、前記ラグ溝側のエッジ部に凹部をそれぞれ有し、前記ラグ溝が、左右の前記ブロックから分離した底上部を有すると共に、前記底上部が、左右の前記凹部にそれぞれ挿入されて配置され、且つ、
前記ブロックの踏面と前記底上部の頂面との段差Ｇが、前記ラグ溝の溝深さＨに対して０．１≦Ｇ／Ｈ≦０．７の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部と前記底上部との隙間の幅Ｗｓが、０．３［ｍｍ］≦Ｗｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部と前記底上部とのタイヤ周方向のラップ幅Ｘが、前記ブロックの周方向長さＬに対して、０．１≦Ｘ／Ｌ≦０．５の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記底上部の幅Ｗ１と、前記ブロックの幅Ｗ２とが、０．３≦Ｗ１／Ｗ２≦０．８の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックの幅Ｗ２と、前記凹部の最大幅位置から前記ブロックの左右のエッジ部までの幅Ｗ３、Ｗ４とが、０．１≦Ｗ３／Ｗ２かつ０．１≦Ｗ４／Ｗ２の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部と前記底上部との隙間が、三次元サイプから成る請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能およびトラクション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤは、ブロック列のラグ溝に底上部を形成してブロック剛性を補強することにより、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗を抑制する構成を採用している。また、かかる構成では、ブロックと底上部とをサイプで分断することにより、タイヤのトラクション性能（湿潤路での制駆動性能）を確保できる。かかる構成を採用する空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−７９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、耐偏摩耗性能およびトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画された複数のブロックを有する少なくとも１列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ラグ溝に区画された左右の前記ブロックが、前記ラグ溝側のエッジ部に凹部をそれぞれ有し、前記ラグ溝が、左右の前記ブロックから分離した底上部を有すると共に、前記底上部が、左右の前記凹部にそれぞれ挿入されて配置され、且つ、前記ブロックの踏面と前記底上部の頂面との段差Ｇが、前記ラグ溝の溝深さＨに対して０．１≦Ｇ／Ｈ≦０．７の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にてブロックが変形したときに、隣り合うブロックとラグ溝の底上部とが相互に噛み合って支え合う。これにより、ブロック剛性が補強されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、底上部が凹部に挿入されて配置されるので、ブロックと底上部とがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に噛み合い得る。これにより、ブロック剛性がタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に補強されて、タイヤのトラクション性能（湿潤路における制駆動性能および耐横滑り性能）が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した陸部を示す拡大平面図である。
【図４】図４は、図３に記載した陸部を示すＡ−Ａ視断面図である。
【図５】図５は、図３に記載した陸部を示すＢ−Ｂ視断面図である。
【図６】図６は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図４に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図４に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図３に記載した陸部の変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１５】図１５は、従来例の空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１０】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える（図１参照）。
【００１１】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１２】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１３】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１４】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。
【００１５】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る６列の陸部３と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１６】
例えば、図２の構成では、５本の周方向主溝２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、４列のセンター陸部３と左右一対のショルダー陸部３とが区画されている。また、すべて陸部３が、複数のラグ溝４をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４が、陸部３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３が、複数のブロック３１に区画されてブロックパターンが形成されている。
【００１７】
なお、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。
【００１８】
［ラグ溝の底上部］
図３は、図２に記載した陸部３を示す拡大平面図である。図４および図５は、図３に記載した陸部３を示すＡ−Ａ視断面図（図４）およびＢ−Ｂ視断面図（図５）である。これらの図において、図３は、タイヤ周方向に配列されて１列の陸部３を構成するブロック列を示している。また、図４および図５は、ラグ溝４の底上部４１にかかるタイヤ周方向の断面図（図４）および溝長さ方向の断面図（図５）を示している。
【００１９】
図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４に区画された左右のブロック３１、３１が、ラグ溝４側のエッジ部に凹部３２をそれぞれ有する。また、ラグ溝４が、ラグ溝４を底上げする底上部４１を有する。この底上部４１は、ラグ溝４に区画された左右のブロック３１、３１から分離し、左右のブロック３１、３１の凹部３２、３２にそれぞれ挿入されて（食い込んで）配置される。したがって、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３１、３１と、これらのブロック３１、３１を区画するラグ溝４の底上部４１とが、ブロック３１、３１の凹部３２、３２にてタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に相互にラップして配置される。
【００２０】
例えば、図３の構成では、トレッド平面視にて、ラグ溝４がタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜溝であり、略ひし形状のブロック３１、３１が区画されている。また、ラグ溝４を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック３１、３１が、ラグ溝４側のエッジ部の中央部に凹部３２をそれぞれ有している。言い換えると、凹部３２が、ラグ溝４の左右の溝壁にそれぞれ形成される。また、これらの凹部３２、３２が、トレッド平面視にて、矩形状ないしは平行四辺形状を有し、ラグ溝４を挟んで相互に対向して配置されている。
【００２１】
また、ラグ溝４が、溝長さ方向の中央部に底上部４１を有している。底上部４１は、溝底からブロック状に隆起した凸部であり、ラグ溝４の左右の溝壁から分離している。また、底上部４１が、トレッド平面視にて、矩形状ないしは平行四辺形状を有し、左右の凹部３２、３２にタイヤ周方向の両端部を挿入して配置されている。また、凹部３２の内周面と底上部４１の端部形状とが、略同一形状を有することにより、一定の隙間Ｓを開けて配置されている。
【００２２】
凹部３２と底上部４１との隙間Ｓは、サイプあるいは細溝であり、所定の幅Ｗｓおよび深さＨｓを有する。具体的には、隙間Ｓの幅Ｗｓが、０．３［ｍｍ］≦Ｗｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある。このように、凹部３２と底上部４１とが所定の隙間Ｓをあけて近接して配置されることにより、ブロック３１の変形時にて、凹部３２と底上部４１とが噛み合って支え合い得る。
【００２３】
また、ブロック３１の踏面を基準とした隙間Ｓの深さＨｓ（図４参照）と、ラグ溝４の溝深さＨ（図４および図５参照）とが、０．５≦Ｈｓ／Ｈ≦１．０の関係を有する。これにより、凹部３２と底上部４１との分離状態が摩耗末期まで確保される。例えば、図３〜図５の構成では、隙間Ｓが、凹部３２の全周にて一定の幅Ｗｓおよび一定の深さＨｓを有している。また、隙間Ｓの深さＨｓとラグ溝４の溝深さＨとが等しく（Ｈｓ／Ｈ＝１．０）なっている。
【００２４】
なお、隙間Ｓの幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ラグ溝４の溝深さＨは、ラグ溝４の最大溝深さ位置を基準として測定される。
【００２５】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２６】
また、ブロック３１の踏面と底上部４１の頂面との段差Ｇ（図５参照）が、ラグ溝４の溝深さＨに対して０．１≦Ｇ／Ｈ≦０．７の関係を有する。また、比Ｇ／Ｈが、０．３≦Ｇ／Ｈ≦０．７の範囲内にあることが好ましい。したがって、底上部４１の頂面が、ブロック３１の踏面よりも溝底側にオフセットして配置される。なお、底上部４１の高さは、底上部４１の段差Ｇとラグ溝４の溝深さＨとの差Ｈ−Ｇとなる。また、図３〜５の構成では、ブロック３１の踏面と底上部４１の頂面とが平行であり、底上部４１が平坦な頂面を有している。このため、底上部４１が、頂面の全域にて一定の段差Ｇを有している。
【００２７】
また、凹部３２と底上部４１とのタイヤ周方向のラップ幅Ｘが、ブロック３１の周方向長さＬに対して、０．１≦Ｘ／Ｌ≦０．５の関係を有する（図３参照）。また、比Ｘ／Ｌが、０．１≦Ｘ／Ｌ≦０．３の範囲内にあることが好ましい。また、ラップ幅Ｘは、０．５［ｍｍ］〜１５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００２８】
なお、ラップ幅Ｘは、タイヤ幅方向への投影視にて、凹部３２と底上部４１とが重複する領域のタイヤ周方向の幅の平均値として測定される。図３の構成では、トレッド平面視にて、凹部３２および底上部４１が矩形状を有するため、ラップ幅Ｘがラグ溝４の溝長さ方向に一定となっている。また、凹部３２および底上部４１がラグ溝４の溝深さ方向に一様な断面を有するため、ラップ幅Ｘがラグ溝４の溝深さ方向に一定となっている（図４および図５参照）。
【００２９】
また、底上部４１の幅Ｗ１と、ブロック３１の幅Ｗ２とが、０．３≦Ｗ１／Ｗ２≦０．８の関係を有する（図３参照）。また、比Ｗ１／Ｗ２が、０．３≦Ｗ１／Ｗ２≦０．５の範囲内にあることが好ましい。
【００３０】
また、ブロック３１の幅Ｗ２と、凹部３２の最大幅位置からブロック３１の左右のエッジ部までの幅Ｗ３、Ｗ４とが、０．１≦Ｗ３／Ｗ２かつ０．１≦Ｗ４／Ｗ２の関係を有する。したがって、凹部３２が、ブロック３１のタイヤ幅方向の中央部（ラグ溝４の中腹）に配置される。比Ｗ３／Ｗ２、Ｗ４／Ｗ２の上限は、比Ｗ１／Ｗ２および隙間Ｓの幅Ｗｓとの関係で制約を受ける。
【００３１】
なお、上記の幅Ｗ１〜Ｗ４は、いずれもタイヤ幅方向の寸法として測定される。また、幅Ｗ１は、凹部３２と底上部４１との噛み合い領域における最大値として測定される。また、幅Ｗ２〜Ｗ４は、ブロック３１のラグ溝４側のエッジ部のタイヤ幅方向の幅として測定される。
【００３２】
この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地時にてブロック３１が変形したときに、隣り合うブロック３１、３１とラグ溝４の底上部４１とが相互に噛み合って支え合う。これにより、ブロック剛性が補強されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、底上部４１が、凹部３２に挿入されて配置されるので、ブロック３１と底上部４１とが、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に噛み合い得る。これにより、ブロック剛性がタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に補強されて、タイヤのトラクション性能（湿潤路における制駆動性能および耐横滑り性能）が向上する。
【００３３】
なお、図２の構成では、すべての陸部３が、ブロック３１およびラグ溝４を有するブロック列となっている。しかし、これに限らず、一部の陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。
【００３４】
また、図２の構成では、センター領域にあるすべての陸部３が、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１との噛み合い構造を有している。一方で、左右のショルダー領域の陸部３が、かかる噛み合い構造を有していない。しかし、これに限らず、左右のショルダー領域の陸部３が、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１との噛み合い構造を有しても良い（図示省略）。なお、センター領域とは、左右の最外周方向主溝２（タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２）よりもタイヤ幅方向内側の領域をいい、ショルダー領域とは、センター領域よりもタイヤ幅方向外側にある領域をいう。
【００３５】
［変形例］
図６〜図８は、図３に記載した陸部３の変形例を示す説明図である。これらの図は、１列の陸部３における一対のブロック３１、３１と、ラグ溝４の底上部４１とを示している。
【００３６】
図３の構成では、トレッド平面視にて、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１とが、相互に噛み合う矩形状を有している。しかし、これに限らず、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１とが、任意の噛合構造を有し得る。かかる噛み合い構造としては、例えば、以下の構造が挙げられる。
【００３７】
例えば、図６の構成では、トレッド平面視にて、ブロック３１の凹部３２が円弧形状を有し、また、ラグ溝４の底上部４１が楕円形状を有することにより、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１とが所定の隙間Ｓを隔てて噛み合い可能に配置されている。
【００３８】
また、図７の構成では、トレッド平面視にて、ブロック３１の凹部３２が三角形状を有し、また、ラグ溝４の底上部４１が六角形状を有することにより、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１とが所定の隙間Ｓを隔てて噛み合い可能に配置されている。
【００３９】
また、図８の構成では、トレッド平面視にて、ブロック３１の凹部３２がラグ溝４側の開口部を窄めた円弧形状を有し、また、ラグ溝４の底上部４１が円形の両端部を接続したひょうたん形状を有している。そして、底上部４１の端部がブロック３１の凹部３２に嵌め込まれるように所定の隙間Ｓを隔てて噛み合い可能に配置されている。
【００４０】
図９および図１０は、図４に記載した陸部３の変形例を示す説明図である。これらの図は、１列の陸部３における一対のブロック３１、３１と、ラグ溝４の底上部４１とのタイヤ周方向の断面図を示している。
【００４１】
図４の構成では、ブロック３１の凹部３２およびラグ溝４の底上部４１が、ラグ溝４の溝深さ方向に一様な断面形状を有している。かかる構成では、成形金型を用いた凹部３２および底上部４１の加工が容易な点で好ましい。
【００４２】
これに対して、図９および図１０の構成では、ブロック３１の凹部３２およびラグ溝４の底上部４１が、ラグ溝４の溝深さ方向に向かうに連れて拡幅した形状を有している。かかる構成では、摩耗進行に連れて底上部４１の面積が拡大して底上部４１の剛性が増加するので、ブロック３１と４１が接する面積が大きくなり、支えあう効果が増幅する点で好ましい。なお、上記のように、ラップ幅Ｘは、タイヤ幅方向への投影視にて、凹部３２と底上部４１とが重複する領域のタイヤ周方向の幅の平均値として測定される。
【００４３】
図１１および図１２は、図３に記載した陸部３の変形例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの片側壁面の透過斜視図を示している。
【００４４】
図３の構成では、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１との隙間Ｓが、二次元サイプから構成されている。二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。
【００４５】
しかし、これに限らず、ブロック３１の凹部３２とラグ溝４の底上部４１との隙間Ｓが、三次元サイプから構成されても良い。三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。
【００４６】
隙間Ｓが三次元サイプから成る構成として、例えば、図１１および図１２の構成が挙げられる。なお、図１０の構成も、隙間Ｓが三次元サイプから成るといえる。
【００４７】
図１１の三次元サイプは、陸部の踏面の平面視にて直線形状あるいは円弧形状となる開口部を有する。また、三次元サイプは、この開口部から陸部の少なくとも８０［％］摩耗位置までサイプ深さが深くなるに連れて振れ幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプの両端部から三次元サイプの波状形状の振れ幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さＬとする（図示省略）。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さＬが短くなる。また、陸部の踏面におけるサイプのペリフェリ長さ（実際の長さ）をＭ０［ｍｍ］とし、８０［％］摩耗位置におけるサイプ長さＬをＬ８０［ｍｍ］とし、８０％摩耗位置におけるサイプのペリフェリ長さをＭ８０［ｍｍ］とする（図示省略）。このとき、比Ｌ８０／Ｍ０と比Ｍ８０／Ｍ０とが、０．８５≦Ｌ８０／Ｍ０≦０．９０かつ１．０≦Ｍ８０／Ｍ０≦１．１５の条件を満たす。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００６−５６５０２号公報に記載される技術が知られている。
【００４８】
また、図１２の三次元サイプは、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と、第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを有する。また、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプ長さＬ２（図示省略）とが、実質的に同一（０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５）の関係を有する。また、タイヤ新品時のサイプのペリフェリ長さＭ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプのペリフェリ長さＭ２（図示省略）とが、１．１０≦Ｍ２／Ｍ１≦１．５０の関係を有する。また、８０［％］摩耗時におけるサイプの平面形状が、タイヤ新品におけるサイプの平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さＰ２（図示省略）と、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１とが、０．２０≦Ｐ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有する。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００９−２５５６８８号公報に記載される技術が知られている。
【００４９】
図１３は、図３に記載した陸部３の変形例を示す説明図である。
【００５０】
図３の構成では、１列の陸部３内にて、ブロック３１の凹部３２およびラグ溝４の底上部４１が、タイヤ周方向に一列に配置されている。しかし、これに限らず、複数の底上部４１が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されても良い（図１３参照）。例えば、図１３の構成では、複数の底上部４１が、タイヤ幅方向に位置をずらしつつタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。
【００５１】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４と、周方向主溝２およびラグ溝４に区画された複数のブロック３１を有する少なくとも１列の陸部３とを備える（図２参照）。また、ラグ溝４に区画された左右のブロック３１、３１が、ラグ溝４側のエッジ部に凹部３２、３２をそれぞれ有する（図３参照）。また、ラグ溝４が、左右のブロック３１、３１から分離した底上部４１を有する。また、この底上部４１が、左右の凹部３２、３２にそれぞれ挿入されて配置される。
【００５２】
かかる構成では、タイヤ接地時にてブロック３１が変形したときに、隣り合うブロック３１、３１とラグ溝４の底上部４１とが相互に噛み合って支え合う。これにより、ブロック剛性が補強されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、底上部４１が凹部３２に挿入されて配置されるので、ブロック３１と底上部４１とがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に噛み合い得る。これにより、ブロック剛性がタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方向に補強されて、タイヤのトラクション性能（湿潤路における制駆動性能および耐横滑り性能）が向上する利点がある。例えば、制駆動時には、ブロック３１と底上部４１とがタイヤ周方向に噛み合うことにより、タイヤ周方向にかかるブロック剛性が確保されて、タイヤの制駆動性能が向上する。また、旋回走行時には、ブロック３１と底上部４１とがタイヤ幅方向に噛み合うことにより、タイヤ幅方向にかかるブロック剛性が確保されて、タイヤの横滑り性能が向上する。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部３２と底上部４１との隙間Ｓの幅Ｗｓが、０．３［ｍｍ］≦Ｗｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、隙間Ｓの幅Ｗｓが適正化されるので、タイヤ接地時にてブロック３１が変形したときに、凹部３２と底上部４１との噛み合いが適正に確保される。これにより、ブロック３１の剛性が適正に確保される利点がある。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１の踏面を基準とした凹部３２と底上部４１との隙間Ｓの深さＨｓが、ラグ溝４の溝深さＨに対して０．５≦Ｈｓ／Ｈ≦１．０の関係を有する（図４参照）。これにより、凹部３２と底上部４１との分離状態が摩耗末期まで確保される利点がある。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１の踏面と底上部４１の頂面との段差Ｇが、ラグ溝４の溝深さＨに対して０．１≦Ｇ／Ｈ≦０．７の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、ブロック３１の踏面と底上部４１の頂面との位置関係が適正化されるので、ブロック３１のラグ溝４側のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤの制駆動性能が確保される利点がある。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部３２と底上部４１とのタイヤ周方向のラップ幅Ｘが、ブロック３１の周方向長さＬに対して、０．１≦Ｘ／Ｌ≦０．５の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、ブロック３１がタイヤ幅方向に変形したときに、ブロック３１と底上部４１との噛み合いが適正に確保される利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、底上部４１の幅Ｗ１と、ブロック３１の幅Ｗ２とが、０．３≦Ｗ１／Ｗ２≦０．８の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、底上部４１の幅Ｗ１が適正に確保されるので、底上部４１の剛性が適正に確保され、また、凹部３２と底上部４１との噛み合いが適正に確保される利点がある。
【００５８】
特に、かかる構成では、底上部４１が、左右のブロック３１、３１に対して隙間Ｓをあけて分離した構造を有し、また、左右のブロック３１、３１よりも小さい（図３〜図５参照）。すると、底上部４１が、左右のブロック３１、３１よりも低い剛性を有し、タイヤ接地時にて滑り易い。このため、摩耗進行時にて、底上部４１が左右のブロック３１、３１よりも早く摩耗して、底上部４１の頂面とブロック３１の踏面との位置関係（段差Ｇ）が維持される。これにより、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、ブロック３１のラグ溝４側のエッジ成分が確保されて、タイヤの制駆動性能が確保される利点がある。
【００５９】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック３１の幅Ｗ２と、凹部３２からブロック３１の左右のエッジ部までの幅Ｗ３、Ｗ４とが、０．１≦Ｗ３／Ｗ２かつ０．１≦Ｗ４／Ｗ２の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、凹部３２の最大幅位置からブロック３１の左右のエッジ部までの幅Ｗ３、Ｗ４が確保されることにより、凹部３２の左右におけるブロック剛性が確保される。これにより、底上部４１とブロック３１とがタイヤ幅方向に噛み合ったときに、これらが適正に支え合う利点がある。
【００６０】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部３２と底上部４１との隙間Ｓが、三次元サイプから成る（図１０〜図１２参照）。かかる構成では、隙間Ｓが二次元サイプから成る構成と比較して、底上部４１によるブロック剛性の補強作用が向上する利点がある。
【実施例】
【００６１】
図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１５は、従来例の空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。
【００６２】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能、（２）制駆動性能および（３）耐横滑り性能に関する評価が行われた（図１４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×２トラックの総輪に装着される。
【００６３】
（１）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を５万［ｋｍ］走行した後に、ブロックに発生した偏摩耗が観察されて指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とし、その指数値が大きいほど好ましい。また、数値が１０３以上であれば、優位性ありと認められる。
【００６４】
（２）制駆動性能および（３）耐横滑り性能に関する評価では、試験車両が規定の湿潤試験路を走行し、専門ドライバーが制駆動および横滑りについて官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とし、その指数値が大きいほど好ましい。また、数値が１０３以上であれば、優位性ありと認められる。
【００６５】
実施例１〜１０の空気入りタイヤ１は、図１〜図５の構成を有する。実施例１１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、隙間Ｓが図１１の三次元サイプから成る。また、実施例１の空気入りタイヤ１では、Ｗ１＝１４．５［ｍｍ］、Ｗ２＝３５．５［ｍｍ］、Ｗ３＝Ｗ４＝９．８［ｍｍ］、Ｘ＝４．０［ｍｍ］、Ｌ＝４２．５［ｍｍ］、Ｈ＝Ｈｓ＝２０．０［ｍｍ］、Ｇ＝５．０［ｍｍ］となっている。
【００６６】
従来例の空気入りタイヤは、図１５に記載した構成を有し、ブロックと底上部とがタイヤ周方向にラップしていない。
【００６７】
試験結果に示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１では、耐偏摩耗性能が向上し（維持され）、また、制駆動性能および耐横滑り性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００６８】
１  空気入りタイヤ、２  周方向主溝、３  陸部、３１  ブロック、３２  凹部、４  ラグ溝、４１  底上部、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１２１  ローアーフィラー、１２２  アッパーフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１  高角度ベルト、１４２、１４３  交差ベルト、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  ビードゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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