(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の室内とエンジンルームとの間に設けられるカウルの前方側の上部が、通気孔を有するカウルルーバーによって被われ、カウルの内部にダクトが組付けられ、このダクトによってカウルの内部を区画し、カウルルーバーの通気孔からダクトの入口側に採り入れた外気を車両室内に通じる出口側に供給するカウルダクト構造であって、
カウルの底面が、エンジンルーム側の前方部を部分的に切り取った形状の欠如部分を有し、この欠如部分を、ダクトにおける入口側の前底面によって塞いだ状態に構成されているカウルダクト構造。
【請求項２】
請求項１に記載されたカウルダクト構造であって、
ダクトにおいて、その入口側の前底面と出口側との間でカウルの底面と重なる領域の底面が開放されているカウルダクト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の室内とエンジンルームとの間に設けられたカウルの内部にダクトを組付けて区画することにより、カウルルーバーの通気孔から採り入れた外気を室内に供給するように構成されたカウルダクト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のカウルダクト構造は、例えば特許文献１に開示された技術が知られている。この技術では、カウルの内部にダクトが組付けられ、このダクトはカウルルーバーの通気孔から外気を採り入れる入口と、車両室内のエアコンユニットに外気を供給する出口とを備えている。ダクトは、その底面全体がカウルの底面の内側に収まった構造になっている。つまり、カウルの底面は、エンジンルーム側から室内側までの全域にわたっており、エンジンルーム側の前方部はカウルルーバーまで延びてカウルルーバーと結合されている。
なお、ダクトの内底面には、入口から出口に向かって流れる外気に含まれている水や埃等を受止める遮蔽板と、水や埃等をカウルに排出する排出孔とが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２０５９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のダクトは、その底面全体がカウルの底面の内側に収まる構造であるため、カウルに対する組付け性を考慮して寸法が規制され、特に外気を採り入れる入口側の断面積が小さくなる。その結果、入口に流入した外気の流速が充分に低下せず、気液分離・固気分離の性能が劣ることになり、それを補うためにダクトの内底面に遮蔽板を設けることが必要になる。
また、ダクトは、それをカウルの内部に組付けるときの組付け方向に制約を受ける。このため、このダクトとカウルルーバーとは、それぞれ個別にカウルに組付けなければならない。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、ダクトの入口に採り入れた外気の流速を低下させて気液分離・固気分離を促進し、ダクト内の遮蔽板を不要とし、また、カウルに対するダクトの組付け方向の自由度を高め、カウルルーバーとダクトとをアセンブリとしてカウルに組付けることも可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
車両の室内とエンジンルームとの間に設けられるカウルの前方側の上部が、通気孔を有するカウルルーバーによって被われ、カウルの内部にダクトが組付けられ、このダクトによってカウルの内部を区画し、カウルルーバーの通気孔からダクトの入口側に採り入れた外気を車両室内に通じる出口側に供給するカウルダクト構造であって、カウルの底面が、エンジンルーム側の前方部を部分的に切り取った形状の欠如部分を有し、この欠如部分を、ダクトにおける入口側の前底面によって塞いだ状態に構成されている。
【０００７】
より好ましくは、ダクトにおいて、その入口側の前底面と出口側との間でカウルの底面と重なる領域の底面が開放されていることである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明において、カウルにおける底面の欠如部分に相当する箇所をダクトの前底面によって構成することにより、ダクトの入口側の断面積を、これまでのカウルルーバーとカウルとの間に確保されていた流路の断面積とほとんど同等の大きさまで拡張することができる。この結果、カウルルーバーの通気孔からダクトの入口に採り入れた外気の流速を低下させて気液分離・固気分離を促進でき、ダクト内で水や埃等を受止める遮蔽板が不要となる。
また、カウルにおける底面の前方部に欠如部分があることから、カウルにダクトを組付ける方向の自由度が高くなる。したがって、カウルに対するダクトの組付け方向とカウルルーバーの組付け方向とを合わせることができ、予めカウルルーバーとダクトとをアセンブリとしてカウルに組付けることも可能となる。
【０００９】
本発明において、ダクトの底面の一部を開放した構成の採用は、ダクトの入口側の断面積を拡張して外気の流速を低下させ、このダクト内に遮蔽板ならびに遮蔽板を設けるための底板を不要とすることで可能になる。そして、ダクトの底面を開放することにより、ダクトの入口側のみならず内部全体の断面積が拡張され、気液分離・固気分離がさらに促進されるとともに、ダクトの成形が簡素化され、成形のための型数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】カウルダクト構造を車両のフロント側から見た状態で表した斜視図。
【図２】カウルダクト構造を表した正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視方向の断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ矢視方向の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
車両のカウル２０は、図３および図４で示す室内１０とエンジンルーム１２との間に設けられる金属製の部材である。カウル２０は、車幅方向（図１，２の左右方向）へ延びており、ダッシュパネル（図示省略）と共に室内１０とエンジンルーム１２とを仕切っている。カウル２０は、カウルアッパ２０Ａとカウルロア２０Ｂとによって中空形状に構成されている。なお、カウル２０の中空内部は、車両の前方側と後方側とにおいて開放されている（図３，４）。
カウルアッパ２０Ａはフロントガラス１６の下部内側に位置し、カウルロア２０Ｂはカウル２０の底面２２を構成している。この底面２２は、カウルロア２０Ｂを段付き形状に成形することで補強されており、最も低い箇所に車幅方向へ連続して延びる排水溝部２４が設けられている。
【００１２】
カウルロア２０Ｂの前方側の部分、つまりカウル２０の底面２２におけるエンジンルーム１２側の前方部２３は高くなっており、ここにカウルルーバー３０が結合される。また、カウル２０の底面２２は、その前方部２３を所定の範囲で部分的に切り取った形状の欠如部分２６を有する。この欠如部分２６は、後述するダクト４０の前底面４６によって塞がれ、結果としてカウル２０の底面２２をダクト４０の前底面４６によって部分的に担った構成になる。
【００１３】
カウルルーバー３０は樹脂による成形品であって、フロントガラス１６とカウル２０の前方部２３との間を被うように車幅方向の全域にわたって延びている。カウルルーバー３０は、カウル２０の前方部２３およびダクト４０の前底面４６に爪嵌合によって結合される。すなわち、カウル２０の前方部２３およびダクト４０の前底面４６には複数個の係合孔２３ａ，４６ａがそれぞれ開けられており（図１）、カウルルーバー３０は個々の係合孔２３ａ，４６ａに差し込まれて結合される結合爪３１を備えている（図３，４）。
カウルルーバー３０は、外気を採り入れるために複数個のスリット形状からなる通気孔３２を有する。また、カウルルーバー３０のエンジンルーム１２側の端部上面には、フードシール３４が設けられている（図３）。このフードシール３４は、車幅方向へ連続して延びており、エンジンフード１４とカウルルーバー３０との間でシール機能を果たす。
【００１４】
ダクト４０は樹脂による成形品であり、その概略形状は角筒形である。このダクト４０をカウル２０の内部の所定位置に組付けることによってカウル２０の内部が区画され、車両の前方側が入口４２となり、後方側が出口４４となる。ダクト４０の入口４２には、カウルルーバー３０の通気孔３２から外気が採り入れられる。ダクト４０の出口４４は、室内１０のエアコンユニット（図示省略）に連結されている。
【００１５】
ダクト４０がカウル２０の内部に組付けられた状態においては、前述のようにダクト４０の入口４２側の前底面４６がカウル２０の欠如部分２６を塞いでいる。すなわち、本来はカウル２０における底面２２の前方部２３（カウルロア２０Ｂの一部）が占めていた箇所（欠如部分２６）が、ダクト４０の前底面４６に置き換えられている。
また、ダクト４０の前底面４６と出口４４側との間における底面の領域は、開放面４８になっている（図３）。この開放面４８は、カウル２０の底面２２と重なる領域であるため、後述するように外気と共にダクト４０の内部に浸入した水や埃等は、カウル２０の底面２２に落下することとなる。
【００１６】
ダクト４０の両側壁板４１は、エンジンの熱気が車両の両サイドからダクト４０の内部に流入するのを防いでいる。また、両側壁板４１の下縁側（ダクト４０の底面側）には、カウルロア２０Ｂの最も低い箇所にある排水溝部２４を塞ぐようにゴム製のヒレ部材５０がそれぞれ設けられている（図２，４）。これらのヒレ部材５０は、熱気が排水溝部２４を通路としてダクト４０の内部に入るのを防止し、水がダクト４０の内部から排水溝部２４を通って流出することは許容する。
このように、カウル２０の内部をダクト４０で区画した気密性の高い構成に加え、カウル２０の排水溝部２４をヒレ部材５０で塞ぐことにより、エンジンからの熱気に対する遮蔽効率を高かめることができる。
【００１７】
以上のように構成されたカウルダクト構造において、外気は図３の破線矢印で示すようにカウルルーバー３０の通気孔３２からダクト４０の入口４２に採り入れられて出口４４から室内１０のエアコンユニットに供給される。そして、既に説明したようにカウル２０における底面２２の欠如部分２６がダクト４０の前底面４６に置き換えられていることから、このダクト４０の入口４２側の断面積がカウル２０の前方開放部の断面積とほぼ同等の大きさとなる。このため、カウルルーバー３０の通気孔３２から採り入れた外気の流速がダクト４０の入口４２においてチャンバー効果により急速に低下し、ここで外気の気液分離・固気分離が促進される。
なお、外気から分離した水や埃等は、ダクト４０の開放面４８からカウル２０の底面２２に落下し、排水溝部２４を通じて車外に排出される。
【００１８】
カウル２０（カウルロア２０Ｂ）における前方部２３に欠如部分２６があることから、このカウル２０の内部にダクト４０を組付けるときの方向に関する制約がほとんどなくなる。このため、カウル２０に対するダクト４０の組付け方向を、同じくカウル２０に対するカウルルーバー３０の組付け方向に合わせることが可能となる。この結果、組付け前のカウルルーバー３０とダクト４０とを、前述した係合爪３１と係合孔４６ａとの結合によってアセンブリとし、その状態でカウル２０に組付けることができる。つまり、車両側に対してはカウルルーバー３０を組付けるだけで、ダクト４０の組付けも完了することになる。
【００１９】
前述のように、ダクト４０の入口４２側の断面積を大きく確保して外気の気液分離・固気分離を促進させたことにより、これまでのダクトにおいて不可欠であった気液分離・固気分離用の遮蔽板を内底面に設けることが不要となる。その結果、ダクト４０に開放面４８を設けることが可能となる。この開放面４８により、ダクト４０の底面は実質的にはカウル２０の底面２２となり、内部全体の断面積が拡張されてダクト４０内における外気の気液分離・固気分離がさらに促進される。また、開放面４８によってダクト４０内からカウル２０の排水溝部２４への排水性が向上する。
さらに、角筒形状のダクト４０に開放面４８を設けることで、その成形にスライド型等が不要となり、型数の削減、成形作業の簡素化が可能となる。
【符号の説明】
【００２０】
１０   室内
１２   エンジンルーム
２０   カウル
２２   底面
２３   前方部
２６   欠如部分
３０   カウルルーバー
３２   通気孔
４０   ダクト
４２   入口
４４   出口
４６   前底面
４８   開放面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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