(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面に、樹脂組成物からなる層を少なくとも有するインナーライナーと、前記樹脂組成物からなる層とカーカス層とを接着するタイゴム層とを有し、かつ、スプライス部で、前記樹脂組成物からなる層と前記タイゴム層の双方がラップされることなく前記スプライス部をなしており、前記樹脂組成物からなる層のスプライス部と前記タイゴム層のスプライス部とがタイヤ周方向上で同位置に存在し、前記樹脂組成物からなる層のスプライス部の間隙が０〜３ｍｍであり、該スプライス部のタイヤ内面側が、ゴム成分中ブチルゴムを６５〜１００重量％含むゴム組成物からなる補助ゴムシートでシーリングされてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補助ゴムシートの厚さｄ（ｍｍ）が、０．２≦ｄ≦０．７であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助ゴムシートの幅ｗ（ｍｍ）が、前記スプライス部を中心にしてタイヤ周方向両側にそれぞれ５ｍｍ以上あることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【０００２】
さらに詳しくは、タイヤ内面に、樹脂組成物からなる層を少なくとも有するインナーライナーを内貼りし、前記樹脂組成物からなる層の端部がタイヤ幅方向にわたってスプライスされているスプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、耐空気漏れ性能が高く、かつ、インナーライナーのスプライス部付近においてクラックや剥がれを発生することがなく、ひいては高い耐空気漏れ性能を耐久性良く維持することができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００３】
近年、樹脂組成物からなる層を空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ検討されている。
【０００４】
この樹脂組成物からなる層を、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、該樹脂組成物からなる層をシート状に形成し、タイヤ成形ドラムに巻き付けてオーバーラップさせるラップスプライス方式により、タイヤの加硫成形工程に供しタイヤを製造するという手法がとられる（特許文献１）。
【０００５】
該樹脂組成物からなる層は、該層に、該樹脂組成物とカーカス層を接着するタイゴム層が予め積層された積層シートとされた状態でタイヤ成形ドラムに巻き付けられるやり方、あるいは、タイヤ成形ドラム上で、該樹脂組成物からなる層と該樹脂組成物からなる層とは別個に準備されたタイゴムシートを用いて両者を積層するやり方があり、いずれも樹脂組成物からなる層とタイゴム層が積層されている状態で、タイヤの加硫成形工程に供される。
【０００６】
こうして得られた空気入りタイヤは、タイヤ走行開始後にインナーライナーを構成している樹脂組成物からなる層と、加硫接着されたタイゴム層とが剥離してしまう場合があった。
【０００７】
これを図で説明すると、図２（ａ）に示したように、樹脂組成物からなる層２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにして重ね合わされラップスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がラップスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときは、それら相互の端部同士がラップスプライスされて繋ぎ合わされ全体で一つの環状を成すように形成される場合などがある。
【０００８】
そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図２（ｂ）にモデル図で示したように、樹脂組成物からなる層２がインナーライナー層１０を成し、ラップスプライス部Ｓ付近では、樹脂組成物からなる層２が、露出している部分とタイゴム層３の中に埋設している部分が形成されている。図２上、上の方がタイヤ内腔側である。
【０００９】
すなわち、該樹脂組成物からなる層２のタイヤ周方向端部がタイヤ幅方向にわたってタイゴムを介して重なっているラップスプライス部Ｓを有し、該ラップスプライス部Ｓはタイヤ幅方向にわたって存在して空気入りタイヤＴが形成されている。
【００１０】
そして、上述した樹脂組成物からなる層２と、該樹脂組成物からなる層２と加硫接着されたタイゴム層３とが剥離してしまう現象は、特に、図２（ｂ）で示した樹脂組成物からなる層２が露出していてかつその先端部の付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んで樹脂組成物からなる層２やタイゴム層３の剥離現象へと進行していく。
【００１１】
一方、タイヤを構成部材のスプライス部においての耐久性とタイヤユニフォミティの改善を目的として、インナーライナー層またはカーカス層のスプライス部に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜を、熱溶融させることにより被覆融着させた空気入りタイヤが提案されている（特許文献２、請求項１、同８）。
【００１２】
この特許文献２に記載の提案は、スプライス部は、オーバーラップ方式あるいはバット方式（突き合わせ方式）のいずれにも採用されるというものであるが（特許文献２、段落００２０、図３、図４）、クラックや剥がれを発生の防止という点で、必ずしも十分満足のいくものではなく、高い耐空気漏れ性能を長期にわたり耐久性良く維持するという点では改善の余地があるものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００９−２４１８５５号公報
【特許文献２】特開２００９−２１４６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の目的は、上述したような点に鑑み、耐空気漏れ性能が高く、かつ、インナーライナーのスプライス部付近においてクラックや剥がれを発生することがなく、ひいては高い耐空気漏れ性能を耐久性良く維持することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
かかる目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、下記（１）の構成を有するものである。
（１）タイヤ内面に、樹脂組成物からなる層を少なくとも有するインナーライナーと、前記樹脂組成物からなる層とカーカス層とを接着するタイゴム層とを有し、かつ、スプライス部で、前記樹脂組成物からなる層と前記タイゴム層の双方がラップされることなく前記スプライス部をなしており、前記樹脂組成物からなる層のスプライス部と前記タイゴム層のスプライス部とがタイヤ周方向上で同位置に存在し、前記樹脂組成物からなる層のスプライス部の間隙が０〜３ｍｍであり、該スプライス部のタイヤ内面側が、ゴム成分中ブチルゴムを６５〜１００重量％含むゴム組成物からなる補助ゴムシートでシーリングされてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１６】
また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）または（３）のいずれかの構成を有することが好ましい。
（２）前記補助ゴムシートの厚さｄ（ｍｍ）が、０．２≦ｄ≦０．７であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３）前記補助ゴムシートの幅ｗ（ｍｍ）が、前記スプライス部を中心にしてタイヤ周方向両側にそれぞれ５ｍｍ以上あることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１にかかる本発明によれば、タイヤ内面に、樹脂組成物からなる層を少なくとも有するインナーライナーを内貼りし、該樹脂組成物からなる層の端部がタイヤ幅方向にわたってスプライスされているスプライス部を有する空気入りタイヤにおいて、耐空気漏れ性能が高く、かつインナーライナーのスプライス部付近においてクラックや剥がれを発生することがなく、ひいては高い耐空気漏れ性能を耐久性良く維持することができる空気入りタイヤが提供される。
【００１８】
請求項２または３にかかる本発明によれば、上述した請求項１にかかる本発明の空気入りタイヤの効果を有するとともに、該効果をより明確かつ高度に有する空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）、（ｂ）は、いずれも本発明の空気入りタイヤにおけるスプライス部付近の構造をモデル的に説明するタイヤ周方向の要部断面図である。
【図２】本発明に撚らない空気入りタイヤを説明するものであり、（ａ）は、樹脂組成物からなる層２と、該樹脂組成物からなる層２と加硫接着するタイゴム層３を積層した積層体シート１を所定長さで切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて、該積層体シート１の両端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。
【図３】本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、図１（ａ）にモデル的に示したように、タイヤ内面に、樹脂組成物からなる層２を少なくとも有するインナーライナー１０を有し、樹脂組成物からなる層２のスプライス部の間隙６の間隔Ｇが０〜３ｍｍであり、該スプライス部Ｓのタイヤ内面側（内腔側）が、ゴム成分中ブチルゴムを６５〜１００重量％含むゴム組成物からなる補助ゴムシート５でシーリングされてなることを特徴とする。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤは、樹脂組成物からなる層２のスプライス部の端部どおしの間隙６の間隔Ｇが０〜３ｍｍであり、バットスプライス方式（突き合わせつなぎ方式）によりスプライスされている。このようにバットスプライス方式でスプライスされていることにより、スプライス部付近に応力が集中することを防ぎ、インナーライナーの耐剥がれ性が優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【００２３】
一方、本発明によらないオーバーラップ方式では、上下に樹脂組成物からなる層２がタイゴム層３を挟んで存在していることにより（図２（ｂ））、スプライス部Ｓに応力が集中し、インナーライナーやタイゴム層の剥がれの原因となるのに対し、本発明の空気入りタイヤでは、インナーライナーやタイゴム層の剥がれの原因となる応力集中は生じない。
【００２４】
また、本発明では、特に補助ゴムシート５として、ゴム成分中ブチルゴムを６５〜１００重量％含むゴム組成物からなるシートを用いてシーリングすることが重要であり、ブチルゴムは耐空気漏れ性に優れているので、従来は空気漏れの一因にもなっていたスプライス部の存在自体という点に対しても優れた耐空気漏れ性能を得ることができる。また、ブチルゴムは、加硫により、樹脂組成物からなる層２との強固な接着・接合が可能であるため、スプライス部での耐剥がれ性能を更に一段と高くすることができる点で優れているのである。その点、ジエン系ゴムは、樹脂組成物からなる層２との強固な接着・接合が難しく、本発明では採用されない。
【００２５】
ゴム組成物は、ゴム成分の他、添加剤などを含んでいてもよい。また、ゴム成分中には、ブチルゴム以外にリサイクルゴムなどを上述した範囲を維持して含んでいてもよい。本発明で使用できるブチルゴムは、従来、インナーライナー層としての使用がされていたブチル系ゴムなどを使用できるものである。
【００２６】
図１（ａ）では、樹脂組成物からなる層２のバットスプライスだけをしている場合で説明し、タイゴム層３は、例えばスプライス部のない円筒状に成形されたものを使用した場合、あるいはタイゴム層のスプライス部はタイヤ周方向上の違う位置に存在する場合を想定して説明したが、図１（ｂ）のように、タイゴム層３のスプライス部が樹脂組成物からなる層２のスプライス部と同位置に形成されているものでもよい。図１（ｂ）において、７はタイゴム層のスプライス部の間隙である。
【００２７】
この図１（ｂ）に示した態様は、樹脂組成物からなる層２とタイゴム層３を別個に成形ドラムにバットスプライス方式で巻くことでも形成でき、あるいは、それらの層の積層体にしてバットスプライス方式で成形ドラムに巻くことでも形成できる。
【００２８】
この図１（ｂ）のように、スプライス部で、樹脂組成物からなる層とタイゴム層の双方がオーバーラップされることなく、スプライス部をなした空気入りタイヤを形成すると、樹脂組成物からなる層のみならず、タイゴム層もオーバーラップしていないことから、樹脂組成物からなる層のスプライス部およびタイゴム層のスプライス部の双方に応力が集中するのを防止でき、一層耐剥がれ性に優れた空気入りタイヤを実現することができる。
【００２９】
なお、タイゴム層とは、樹脂組成物からなる層とカーカス層とを接着する機能を有するゴム層をいう。
【００３０】
補助ゴムシート５の厚さｄ（ｍｍ）は、０．２≦ｄ（ｍｍ）≦０．７であることが好ましい。補助ゴムシート５の厚さｄ（ｍｍ）が、０．２ｍｍ以上あると、接着および耐空気漏れ性により効果的であるからであり、補助ゴムシート５の厚さｄ（ｍｍ）が０．７ｍｍ以下の場合は耐剥がれ性により効果がある。該厚さｄが０．７ｍｍよりも大きい場合には、その厚さが原因（引っかかりやすい、損傷を受けやすいなど）で剥がれやすくなることがあり、好ましくない。
【００３１】
また、補助ゴムシート５の幅ｗ（ｍｍ）が、スプライス部Ｓを中心にしてタイヤ周方向両側にそれぞれ５ｍｍ以上あることが好ましい。補助ゴムシート５の幅ｗ（ｍｍ）が、前記スプライス部を中心にしてタイヤ周方向両側にそれぞれ５ｍｍ以上存在することがスプライス部の接着をより効果的にさせるためである。補助ゴムシート５の幅ｗ（ｍｍ）の上限は、３０ｍｍ程度までとすることが好ましい。該幅を３０ｍｍを超えるレベルで大きくしても、得られる効果は３０ｍｍ程度のときとほぼ変わらず、重量増加や剥がれの起点を多くする分、不利な点も生ずるからである。
【００３２】
図３は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。
【００３３】
空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層１４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在し、該スプライス部に沿って補助ゴムシート５が配設されている。
【００３４】
本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー１０を形成している樹脂組成物からなる層とタイゴム層の間のクラックの発生、それらの剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。
【００３５】
本発明において、「樹脂組成物」とは、代表的には、「熱可塑性樹脂からなる」か、あるいは「熱可塑性樹脂を主成分として維持しつつ該樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物」を総称していうものである。後者の場合であっても主成分は熱可塑性樹脂であるものである。
【００３６】
また、「層」とは、代表的構造としては所謂「フィルム」である。特に、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムは、ゴム１００％のシートなどと比較して、一般に剛性が大きいという特質を有するものである。
【００３７】
それ故に、上述した本発明の構成として、インナーライナーのスプライス部付近を構成し保護することが、空気入りタイヤの寿命を長くする上で重要なのである。
【００３８】
本発明で用いることのできる該熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００３９】
また、本発明で使用できる「熱可塑性樹脂を主体とする熱可塑性樹脂組成物」の例を構成できる熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００４０】
また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００４１】
また、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物においては、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されず、熱可塑性樹脂が主たる成分を成し、そのマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよい。
【００４２】
本発明において、熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムには、インナーライナーとしての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等がある。これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００４３】
また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００４４】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。
【００４５】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００４６】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００４７】
その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度） 、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。
【００４８】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。
【００４９】
具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００５０】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸およびこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。
【００５１】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。
【００５２】
該熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。
【００５３】
本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。
【実施例】
【００５４】
以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。
【００５５】
なお、各評価特性の測定方法は、以下に記載の方法による。
（１）耐空気漏れ性能の評価：
ＪＡＴＭＡ標準リムにてリム組みして空気圧２３０ｋＰａに設定した後、常温にて１ケ月放置して、空気漏れ量（空気圧の漏れ率）を算出した。評価は、従来例１のタイヤを１００として指数で表示した。
【００５６】
ｎ数は、各実施例、従来例、比較例で、各１００本ずつとした。数値が大きいほど、耐空気漏れ性能が優れており、１％で優位さありと判断した。
【００５７】
（２）スプライス部の耐剥がれ性能の評価：
ドラム試験機にて内圧１２０ｋＰａ、荷重７．２４ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈで、６５００ｋｍの走行試験をして後、各試験タイヤ（各実施例、従来例、比較例で、各１００本ずつ）の内腔のインナーライナーのスプライス部付近でのインナーライナー層、タイゴム層の剥がれ、クラックの発生の有無等の状況を観察して行った。評価は、従来例１のタイヤを１００として指数で表示した。
【００５８】
数値が大きいほど、耐空気漏れ性能が優れており、５％で優位さありと判断した。
【００５９】
実施例１〜３、従来例１、比較例１〜２
試験タイヤとして、ベルト２層、カーカス1層のタイヤ構造を有するタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈ（１５ｘ６Ｊ）のタイヤを、インナーライナーのスプライス部の構成を表１に記載したとおりに変更して、各実施例、従来例、比較例ごとに各２００本を作製した。
【００６０】
各試験タイヤにおいて、インナーライナーを形成する熱可塑性樹脂を主成分とするフィルムは、熱可塑性樹脂としてＮ６／６６の厚さ１３０μｍのフィルムとタイゴム層の積層シートを用いた。
【００６１】
スプライス部は、実施例１〜３と比較例１は、図１（ｂ）に示したとおりのバットスプライス方式で形成した。従来例１と比較例２は、オーバーラップ方式で形成した（オーバーラップ量１０ｍｍ）。比較例１と比較例２の補助ゴムシートはジエン系のものを使用し、実施例１〜３では、ブチル系ゴム（ゴム成分中、ブチルゴムが７５重量％）からなる補助ゴムシートを用いた。
【００６２】
それぞれの試験タイヤにおいて、評価した結果を表１に示した。表１からわかるように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐空気漏れ性能、スプライス部の耐剥がれ性能が共に優れている。
【００６３】
【表１】
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【符号の説明】
【００６４】
１：積層体シート
２：樹脂組成物からなる層
３：タイゴム層
４：樹脂組成物からなる層の先端部の付近
５：補助ゴムシート
６：樹脂組成物からなる層のスプライス部の間隙
７：タイゴム層のスプライス部の間隙
１０：インナーライナー
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
１６：ビードフィラー
Ｓ：スプライス部
Ｘ：タイヤ周方向
Ｇ：スプライス部の間隙の間隔（ゲージ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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