(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルの圧縮行程と排気行程の２つの行程で点火が行われるように点火信号を制御する汎用エンジンの点火制御装置において、前記汎用エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数に基づいて所定時間にわたる平均エンジン回転数を算出する平均エンジン回転数算出手段と、前記２つの行程のうちのいずれかの行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第１点火中止制御手段と、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程とは異なる行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第２点火中止制御手段と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第１点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分を算出する第１差分算出手段と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第２点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分を算出する第２差分算出手段と、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分とを比較して前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する行程判別手段と、前記行程判別手段によって判別された前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号を制御する点火制御手段とを備えることを特徴とする汎用エンジンの点火制御装置。
【請求項２】
前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分が前記第２差分算出手段によって算出された差分より大きいとき、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程が前記圧縮行程と判別することを特徴とする請求項１記載の汎用エンジンの点火制御装置。
【請求項３】
前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分との比較を複数回行うと共に、前記複数回行われた比較結果に基づいて前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別することを特徴とする請求項１または２記載の汎用エンジンの点火制御装置。
【請求項４】
前記汎用エンジンの負荷を検出する負荷検出センサを備えると共に、前記点火制御手段によって前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号の制御が開始された後、前記排気行程での点火のために使用されていた点火電圧を前記負荷検出センサの電源電圧として使用することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の汎用エンジンの点火制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は汎用エンジンの点火制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルの汎用エンジンの多くは、装置の簡略化の意図から、吸気、圧縮、爆発、排気の各行程のうち、圧縮行程のみならず排気行程でも点火を行っている。圧縮行程での点火は、燃焼サイクルに従った点火であり、その点火によって混合気が燃焼されることになるので、「正規点火」と呼ばれるが、排気行程での点火は、燃焼サイクルに従った点火ではなく、その点火によっては混合気が燃焼されることがないので、「捨て火」と呼ばれる無駄な点火である。
【０００３】
従って、捨て火を発生させるような汎用エンジンにあっては、無駄な点火を行う分だけ点火プラグの寿命を短縮させてしまうという不都合があった。そこで、そのような不都合を解消するため、点火が圧縮行程と排気行程のいずれの行程で行われているかを判別し、判別結果に基づいて圧縮行程での正規点火のみを行うようにした技術が提案されている（例えば特許文献１）。
【０００４】
特許文献１記載の技術は、汎用エンジンの所定時間にわたる平均エンジン回転数を算出すると共に、圧縮行程と排気行程のいずれかの行程で点火を少なくとも１回中止（カット）し、点火を中止した後のエンジン回転数が平均エンジン回転数に対してどの程度低下したか（低下度合い）を判断することによって点火が中止された行程が圧縮行程か否かを判別するものである。具体的には、平均エンジン回転数と点火を中止した後のエンジン回転数の差が所定値を超えるとき、中止された点火が圧縮行程で行われたと判別する。このように、点火が中止された行程を判別することができれば、圧縮行程での正規点火のみを行うことができるため、捨て火による点火プラグの寿命短縮を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４８０１１８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、例えば点火カットの前後で不正燃焼等の事象が発生すると、点火カット後のエンジン回転数の低下度合いが変化する場合がある。そのため、特許文献１記載の技術のように、点火カット後のエンジン回転数の低下度合いを所定値と比較するだけでは、エンジン回転数の低下度合いが変化した場合には行程判別が精度良く行えない場合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、圧縮行程と排気行程を精度良く判別することで、圧縮行程での正規点火のみを行えるようにした汎用エンジンの点火制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、４サイクルの圧縮行程と排気行程の２つの行程で点火が行われるように点火信号を制御する汎用エンジンの点火制御装置において、前記汎用エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数に基づいて所定時間にわたる平均エンジン回転数を算出する平均エンジン回転数算出手段と、前記２つの行程のうちのいずれかの行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第１点火中止制御手段と、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程とは異なる行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第２点火中止制御手段と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第１点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分を算出する第１差分算出手段と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第２点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分を算出する第２差分算出手段と、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分とを比較して前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する行程判別手段と、前記行程判別手段によって判別された前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号を制御する点火制御手段とを備える如く構成した。
【０００９】
また、請求項２に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分が前記第２差分算出手段によって算出された差分より大きいとき、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程が前記圧縮行程と判別する如く構成した。
【００１０】
また、請求項３に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分との比較を複数回行うと共に、前記複数回行われた比較結果に基づいて前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する如く構成した。
【００１１】
また、請求項４に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、前記汎用エンジンの負荷を検出する負荷検出センサを備えると共に、前記点火制御手段によって前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号の制御が開始された後、前記排気行程での点火のために使用されていた点火電圧を前記負荷検出センサの電源電圧として使用する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、圧縮行程と排気行程のうちのいずれかの行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第１点火中止制御手段と、第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程とは異なる行程で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第２点火中止制御手段とを備え、汎用エンジンの平均エンジン回転数と第１点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分と、汎用エンジンの平均エンジン回転数と第２点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数との差分とを比較して第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが圧縮行程かを判別すると共に、判別された圧縮行程で点火が行われるように点火信号を制御する如く構成したので、差分を比較することで、第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが圧縮行程かを精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみを行うことができる。
【００１３】
請求項２に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、行程判別手段は、第１差分算出手段によって算出された差分が第２差分算出手段によって算出された差分より大きいとき、第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程が圧縮行程と判別する如く構成したので、上記した効果に加え、圧縮行程と排気行程を一層精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみを確実に行うことができる。
【００１４】
請求項３に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、行程判別手段は、第１差分算出手段によって算出された差分と第２差分算出手段によって算出された差分との比較を複数回行うと共に、複数回行われた比較結果に基づいて第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが圧縮行程かを判別する如く構成したので、上記した効果に加え、圧縮行程と排気行程をより一層精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみをより確実に行うことができる。
【００１５】
請求項４に係る汎用エンジンの点火制御装置にあっては、汎用エンジンの負荷を検出する負荷検出センサを備えると共に、点火制御手段によって圧縮行程で点火が行われるように点火信号の制御が開始された後、排気行程での点火のために使用されていた点火電圧を負荷検出センサの電源電圧として使用する如く構成したので、上記した効果に加え、使われなくなった排気行程での点火のための点火電圧の有効活用を図ることができる。また、負荷検出センサの電源電圧を確保するため、例えばフライホイールのマグネットの磁力を強化したり、巻き線や鉄心の仕様や構成を変更する必要もなく、または別途電源等を用意する必要もない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の第１実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２の行程判別処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３の行程判別の手法を説明する説明図である。
【図５】この発明の第２実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置のエキサイタコイルに発生した起電力の波形を説明するための説明図である。
【図６】図５に示すエキサイタコイルを備える点火装置の回路ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る汎用エンジンの点火制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
図１において、符号１０は汎用エンジン（汎用内燃機関。以下単に「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、ガソリンを燃料とする空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型エンジンであり、例えば４４０ｃｃ程度の排気量を有する。
【００２０】
エンジン１０のシリンダブロック１２の内部に形成されたシリンダ（気筒）には、単一のピストン１４が往復動自在に収容される。シリンダブロック１２の上部にはシリンダヘッド１６が取り付けられ、そこにはピストン１４の頂部を臨む位置に形成された燃焼室１８と、燃焼室１８に連通される吸気ポート２０および排気ポート２２が設けられる。吸気ポート２０の付近には吸気バルブ２４が設けられると共に、排気ポート２２の付近には排気バルブ２６が設けられる。
【００２１】
シリンダブロック１２の下部にはクランクケース３０が取り付けられ、その内部にはクランクシャフト３２が回転自在に収容される。クランクシャフト３２は、コンロッド３４を介してピストン１４の下部に連結される。クランクシャフト３２の一端には負荷３６が接続され、エンジン１０は負荷３６に動力を出力する。
【００２２】
クランクシャフト３２の他端には、フライホイール３８と冷却ファン４０と始動用のリコイルスタータ４２が取り付けられる。フライホイール３８の内側においてクランクケース３０にはパワーコイル（発電コイル）４４が取り付けられると共に、フライホイール３８の裏面にはマグネット（永久磁石）４６が取り付けられる。パワーコイル４４とマグネット４６は多極発電機を構成し、クランクシャフト３２の回転に同期した出力を生じる。
【００２３】
フライホイール３８の外側においてクランクケース３０にはエキサイタコイル４８が取り付けられると共に、フライホイール３８の表面にはマグネット（永久磁石）５０が取り付けられる。エキサイタコイル４８はマグネット５０が通過するごとに出力を生じる。
【００２４】
クランクケース３０にはクランクシャフト３２の軸線と平行にカムシャフト５２が回転自在に収容され、ギヤ機構５４を介してクランクシャフト３２に連結されて駆動される。カムシャフト５２は吸気側カム５２ａと排気側カム５２ｂを備え、図示しないプッシュロッドとロッカーアーム５６，５８を介して吸気バルブ２４と排気バルブ２６を駆動する。
【００２５】
吸気ポート２０にはキャブレタ６０が接続される。キャブレタ６０は、吸気路６２と、モータケース６４と、キャブレタアセンブリ６６を一体的に備える。吸気路６２にはスロットルバルブ６８とチョークバルブ７０が配置される。
【００２６】
モータケース６４には、スロットルバルブ６８を駆動するスロットル用電動モータ７２と、チョークバルブ７０を駆動するチョーク用電動モータ７４が収容される。スロットル用電動モータ７２とチョーク用電動モータ７４はステッピングモータからなる。
【００２７】
キャブレタアセンブリ６６は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受け、スロットルバルブ６８とチョークバルブ７０の開度に応じた量の燃料を噴射し、吸気路６２を流れる吸気に混合させて混合気を生成する。
【００２８】
生成された混合気は吸気ポート２０と吸気バルブ２４を通って燃焼室１８に吸入され、点火プラグや点火コイルなどからなる点火装置を介して点火されて燃焼する。燃焼によって生じた排気は排気バルブ２６と排気ポート２２と図示しない消音器などを通ってエンジン１０の外部に排出される。
【００２９】
スロットルバルブ６８の付近にはスロットル開度センサ７６が配置され、スロットルバルブ６８の開度に応じた信号を出力すると共に、シリンダブロック１２の適宜位置にはサーミスタなどからなる温度センサ７８が配置され、エンジン１０の温度を示す出力を生じる。また、吸気ポート２０においてスロットルバルブ６８の下流側には絶対圧センサ８０が配置され、吸気ポート内圧力（エンジン負荷）に比例した信号を出力する。
【００３０】
上記したスロットル開度センサ７６、温度センサ７８、絶対圧センサ８０、パワーコイル４４およびエキサイタコイル４８の出力は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」という）８４に送られる。ＥＣＵ８４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ、メモリおよび入出力回路などを備えるマイクロ・コンピュータからなる。
【００３１】
ＥＣＵ８４においてパワーコイル４４の出力（交流電力）はブリッジ回路に入力され、全波整流されて直流電源に変換され、ＥＣＵ８４とスロットル用電動モータ７２などの動作電源として使用されると共に、パルス生成回路でパルス信号に変換される。また、エキサイタコイル４８の出力は点火装置の点火信号として用いられる。即ち、エキサイタコイル４８により、クランクシャフト１回転ごとに点火信号が発生される。
【００３２】
ＥＣＵ８４においてＣＰＵは変換されたパルス信号に基づいてエンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転数とスロットル開度センサ７６と温度センサ７８の出力に基づいてスロットル用電動モータ７２とチョーク用電動モータ７４の動作を制御すると共に、点火装置を介して点火を制御する。また、ＥＣＵ８４においてＣＰＵは絶対圧センサ８６の出力に基づいて点火時期を補正し、エンジン１０に対して適切なタイミングで点火するように制御する。
【００３３】
以下、点火制御について具体的に説明する。
【００３４】
図２はこの発明の実施例に係る点火制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、リコイルスタータ４２が操作され、フライホイール３８の回転によってパワーコイル４４が発電を開始してＥＣＵ８４が起動したときに実行される。
【００３５】
以下説明すると、Ｓ１０において行程判別処理を実行する。
【００３６】
図３は行程判別処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００３７】
Ｓ１００において検出されたエンジン回転数ＮＥが完爆回転数を超えるか否か判断する。完爆回転数はリコイルスタータ４２によってエンジン始動が完了したと判断できる回転数であり、例えば８００ｒｐｍに設定される。エンジン回転数ＮＥが完爆回転数を超えた場合にはＳ１０２に進む。
【００３８】
Ｓ１０２においてエンジン１０がアイドル状態にあるか否か判断する。具体的には、検出されたエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数として１４００ｒｐｍから１６００ｒｐｍの間にあるか否か判断する。エンジン１０がアイドル状態にあると判断された場合にはＳ１０４に進む。
【００３９】
Ｓ１０４では平均回転数（平均エンジン回転数）ＮＥａｖｅを算出する。具体的には、所定時間（例えば１ｓｅｃ）にわたって検出される複数のエンジン回転数ＮＥの単純平均から平均回転数ＮＥａｖｅを算出する。
【００４０】
次いでＳ１０６に進み、算出された平均回転数ＮＥａｖｅをメモリに保存する。
【００４１】
次いでＳ１０８に進み、圧縮行程と排気行程の２つの行程のうちのいずれかの行程（以下このフロー・チャートの説明において「Ａ行程」という）で点火を１回カット（中止）するように点火信号を制御する。点火は、クランクシャフト３２が１回転するごとに圧縮行程と排気行程で交互に行われるが、通常、何らかの行程判別を行わない限りはこれらの点火が圧縮行程で行われたものか、排気行程で行われたものかは特定できない。そのため、Ａ行程は任意に選定され、この時点でＡ行程が圧縮行程か排気行程かは分からない。
【００４２】
点火カットは、クランクシャフト３２の回転に伴って順次発生させられる点火信号のうちのある任意の点火信号について点火コイルへの点火指令を出力しないように制御することで行われる。尚、１回だけ点火カットを実行するのではなく、１回置きに複数回の点火カットを実行するようにしても良い。
【００４３】
次いでＳ１１０に進み、Ａ行程における点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＡを検出する。エンジン回転数ＮＥｍｆＡは、点火カットを実行してから平均回転数ＮＥａｖｅに応じて設定される時間が経過した後に検出されるエンジン回転数である。
【００４４】
次いでＳ１１２に進み、点火カット前後のエンジン回転数ＮＥの変動（低下度合い）を示す回転変動差ΔＮＥＡを算出する。回転変動差ΔＮＥＡは、平均回転数ＮＥａｖｅから点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＡを減算することで算出される。
【００４５】
次いでＳ１１４に進み、圧縮行程と排気行程の２つの行程のうち、Ａ行程とは異なる行程（以下このフロー・チャートの説明において「Ｂ行程」という）で点火を１回カットするように点火信号を制御する。具体的には、Ｂ行程で発生させられる点火信号のうちのある任意の点火信号について点火コイルへの点火指令を出力しないように制御する。
【００４６】
次いでＳ１１６に進み、Ｂ行程における点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＢをＳ１１０と同様の処理により検出する。
【００４７】
次いでＳ１１８に進み、Ｂ行程における点火カット前後のエンジン回転数ＮＥｍｆＢの変動を示す回転変動差ΔＮＥＢを算出する。回転変動差ΔＮＥＢは、平均回転数ＮＥａｖｅから点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＢを減算することで算出される。
【００４８】
次いでＳ１２０に進み、回転変動差ΔＮＥＡとΔＮＥＢを比較することで、Ａ行程とＢ行程がそれぞれ圧縮行程と排気行程のいずれの行程かを判別する行程判別を行う。
【００４９】
図４は行程判別の手法を説明する説明図である。
【００５０】
図４（ａ）はエンジン始動後のアイドル状態について示す。同図に示すように、クランクシャフト３２が１回転するごとに発生するエキサイタコイル４８の電圧波形に基づき、圧縮行程の終了付近の正規点火と排気行程の終了付近の捨て火が実行される。エンジン回転数ＮＥは正規点火直後に上昇するが、捨て火直後は上昇せずに次に正規点火されるまで減少する。
【００５１】
図４（ｂ）は圧縮行程と排気行程で点火カットを実行した場合の回転数変動について示す。排気行程で点火カットを実行した場合、その後のエンジン回転数ＮＥに大きな変動は見られないが、圧縮行程で点火カットを実行した場合には爆発が起こらずに爆発行程に移行するため、エンジン回転数ＮＥが低下する（図では、平均回転数ＮＥａｖｅに対して点火カット後のエンジン回転数ＮＥがΔＮＥだけ低下、即ち、回転変動差がΔＮＥとなっている）。従って、点火カット後のエンジン回転数ＮＥの変動（回転変動差または低下度合い）を判断することで、点火をカットした行程が圧縮行程か、排気行程かの判別が可能となる。
【００５２】
しかしながら、例えば点火カットの前後で不正燃焼等の事象が発生する場合があり、その場合、点火カット後のエンジン回転数ＮＥの回転変動差、即ち、低下度合いが変化することがある。図４（ｂ）において破線で示すエンジン回転数ＮＥは、不正燃焼によって圧縮行程での点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いが変化した場合の例である。図示の例では、不正燃焼によって点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いがΔＮＥからΔＮＥＡに小さくなっているのが分かる。
【００５３】
従って、特許文献１記載の技術のように、点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いを所定値（ΔＮＥ）と比較するだけでは、図示の如く、点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いがΔＮＥＡに変化した場合、圧縮行程を判別できないという不都合が生じる。即ち、上記したように点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いが変化するような場合には行程判別が正確に行えない場合が生じ得る。
【００５４】
そこで、この発明では、いずれか一方の行程のみで点火カットを行い、その後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いが所定値を超えたか否かで行程判別を行うのではなく、Ａ行程とＢ行程、即ち、圧縮行程と排気行程の両方で点火カットを行い、Ａ行程での点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＡの回転変動差ΔＮＥＡと、Ｂ行程での点火カット後のエンジン回転数ＮＥｍｆＢの回転変動差ΔＮＥＢとを比較することによって行程判別を行うようにした。
【００５５】
図３の説明に戻ると、Ｓ１２０において回転変動差ΔＮＥＡがΔＮＥＢよりも大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ１２２に進み、Ａ行程が圧縮行程であると判別する一方、否定されるときはＳ１２４に進んでＢ行程が圧縮行程であると判別する。即ち、エンジン回転数ＮＥｍｆＡの低下度合いである回転変動差ΔＮＥＡと、エンジン回転数ＮＥｍｆＢの低下度合いである回転変動差ΔＮＥＢとを比較して、低下度合い（回転変動差）の大きい方の行程を圧縮行程と判別する。このように、回転変動差ΔＮＥＡとΔＮＥＢの比較によって行程判別を行うようにすることで、点火カット後のエンジン回転数ＮＥの低下度合いが変化する場合であっても精度良く行程判別を行うことができる。
【００５６】
次いでＳ１２６に進み、Ｓ１０２からＳ１２４までの処理を繰り返すか否か判断する。Ｓ１０２からＳ１２４までの処理を繰り返すのは、行程判別の精度をさらに上げるためであり、初回のＳ１２６にあっては、肯定されてＳ１０２に戻る。
【００５７】
Ｓ１０２からＳ１２４までの処理を繰り返すに際しては、Ｓ１０８で任意の行程で点火カットを行なうのではなく、前回のＳ１０８において点火カットを行った行程、即ち、Ａ行程で再び点火カットを行う。換言すると、前回圧縮行程（正規点火側）で点火カットを実行した場合には、今回も圧縮行程で点火カットを実行する一方、前回排気行程（捨て火側）で点火カットを実行した場合には、今回も排気行程で点火カットを実行する。Ｓ１１４の処理についても同様である。
【００５８】
そして、２回目以降のＳ１２６における繰り返すか否かの判断は、Ｓ１０２からＳ１２４を繰り返すことによって得られる複数の行程判別結果が概ね一致するに至ったか否かで判断する。複数の行程判別結果が概ね一致するに至らないのであれば否定されてＳ１０２に戻る一方、複数の行程判別結果が概ね一致するに至ればこのサブ・ルーチン・フロー・チャートを終了する。
【００５９】
但し、この発明では、上記したように、回転変動差ΔＮＥＡとΔＮＥＢの比較によって行程判別を行っているため、１回の比較で精度良く行程判別を行うことができる。そのため、必ずしもＳ１０２からＳ１２４の処理を繰り返さなくても良い。
【００６０】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進んで点火制御を実行する。具体的には、図３フロー・チャートのＳ１２０からＳ１２４において行われた行程判別の結果、Ａ行程とＢ行程のうち、圧縮行程と判別された行程でのみ点火が行われるように点火信号を制御する。即ち、クランクシャフト３２が１回転するごとに発生される点火信号のうち、圧縮行程と判別された行程で発生される点火信号を選択し、選択された点火信号に基づいて点火コイルに点火指令を送出する。
【００６１】
以上のように、この発明の第１実施例にあっては、４サイクルの圧縮行程と排気行程の２つの行程で点火が行われるように点火信号を制御する汎用エンジン（エンジン）１０の点火制御装置において、前記汎用エンジンのエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段（パワーコイル）４４と、前記検出されたエンジン回転数に基づいて所定時間にわたる平均エンジン回転数ＮＥａｖｅを算出する平均エンジン回転数算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０４）と、前記２つの行程のうちのいずれかの行程（Ａ行程）で点火を少なくとも１回中止（カット）するように点火信号を制御する第１点火中止制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０８）と、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程とは異なる行程（Ｂ行程）で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第２点火中止制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１４）と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第１点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数ＮＥｍｆＡとの差分（回転変動差）ΔＮＥＡを算出する第１差分算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１２）と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第２点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数ＮＥｍｆＢとの差分（回転変動差）ΔＮＥＢを算出する第２差分算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１８）と、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分とを比較して前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する行程判別手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１２０からＳ１２４）と、前記行程判別手段によって判別された前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号を制御する点火信号制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１２）とを備える如く構成したので、差分を比較することで、第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが圧縮行程かを精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみを行うことができる。
【００６２】
また、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分が前記第２差分算出手段によって算出された差分より大きいとき、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程が前記圧縮行程と判別する（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２２）如く構成したので、圧縮行程と排気行程を一層精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみを確実に行うことができる。
【００６３】
また、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分との比較を複数回行うと共に、前記複数回行われた比較結果に基づいて前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０２からＳ１２６）如く構成したので、圧縮行程と排気行程をより一層精度良く判別することが可能となり、圧縮行程での正規点火のみをより確実に行うことができる。
【実施例２】
【００６４】
図５は第２実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置のエキサイタコイル４８に発生した起電力の波形を説明するための説明図であり、図６はエキサイタコイル４８を備える点火装置の回路ブロック図である。
【００６５】
図５，６を参照して、第２実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置について説明する。
【００６６】
第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明する。第１実施例では、行程判別を行って排気行程での点火（捨て火）を行わないようにしたが、これにより、従来排気行程で使用されていた捨て火用の起電圧（点火電圧）が不要となる。そこで、この不要となった捨て火用の起電圧を絶対圧センサ８０の電源電圧として使用（活用）するようにしたのが第２実施例に係る汎用エンジンの点火制御装置である。
【００６７】
エンジン１０の点火装置では点火用の電源、点火装置内ＣＰＵ（以下単に「ＣＰＵ」という）の電源および絶対圧センサ８０の電源が必要になるが、エンジン１０は自動車や船外機などに使用されるエンジンとは異なりバッテリを搭載していない。そのため、これらの電源を確保するためにはフライホイール３８のマグネットを強力にしたり、巻き線や鉄心の仕様や構成を変更するなどの工夫が必要であった。また、場合によっては別途電源を追加する必要もあった。しかしながら、捨て火用に使用していた起電圧を絶対圧センサ８０の電源電圧に使用することができれば、フライホイール３８のマグネットを強力にしたり、巻き線や鉄心の仕様や構成を変更する必要はなく、電源を別途用意する必要もない。
【００６８】
図５に示すように、エキサイタコイル４８には、点火のタイミングで−側に２回、＋側に１回の起電圧が発生する。通常、−側の２回の起電圧はＣＰＵ用の電源として使用され、＋側の起電圧は点火用の電源として使用される。従って、排気行程、即ち、捨て火のタイミングで発生する点火用の＋側の起電圧を絶対圧センサ８０の電源電圧として使用する。尚、−側の２回の起電圧は捨て火のタイミングでもＣＰＵ用の電源としてそのまま使用される。
【００６９】
図６に示すように、点火装置は、エキサイタコイル４８や絶対圧センサ８０の他に、ＣＰＵ９０や点火コイル９２等を備える。エキサイタコイル４８はコンデンサＣまたはサイリスタＡを介して点火コイル９２に接続されると共に、コンデンサＣの上流側で分岐し、サイリスタＢ、レギュレータ（図で「ＲＥＧ」と示す）を介して絶対圧センサ８０とも接続される。サイリスタＡとサイリスタＢのゲートにはＣＰＵ９０が接続され、ＣＰＵ９０からゲートにオン信号が送信されるとサイリスタＡとサイリスタＢのアノードとカソードが導通する。
【００７０】
図６において、行程判別が完了するまではサイリスタＢを常時オフとすることで、エキサイタコイル４８の−側の起電圧はコンデンサＣに蓄電される一方、既定の点火時期にＣＰＵ９０からの信号によってサイリスタＡをオンすることで、点火（正規点火と捨て火）が行われる。
【００７１】
その後、行程判別が完了すると、正規点火のタイミングではこれまで通り点火を継続するが、捨て火を行っていたタイミングではサイリスタＢをオンにする。これにより、エキサイタコイル４８の＋側の起電圧やコンデンサＣに蓄電されている電力を絶対圧センサ８０の電源電圧として使用することができる。
【００７２】
以上のように、この発明の第２実施例にあっては、前記汎用エンジンの負荷を検出する負荷検出センサ（絶対圧センサ）８０を備えると共に、前記点火制御手段によって前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号の制御が開始された後、前記排気行程での点火のために使用されていた点火電圧（起電圧）を前記負荷検出センサの電源電圧として使用する如く構成したので、使われなくなった排気行程での点火のための点火電圧の有効活用を図ることができる。また、負荷検出センサ８０の電源電圧を確保するため、例えばフライホイール３８のマグネットの磁力を強化したり、巻き線や鉄心の仕様や構成を変更する必要もなく、または別途電源等を用意する必要もない。
【００７３】
尚、残余の構成および効果は第１実施例と同様であるので、説明は省略する。
【００７４】
上記した如く、この発明の第１、第２実施例にあっては、４サイクルの圧縮行程と排気行程の２つの行程で点火が行われるように点火信号を制御する汎用エンジン（エンジン）１０の点火制御装置において、前記汎用エンジンのエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段（パワーコイル）４４と、前記検出されたエンジン回転数に基づいて所定時間にわたる平均エンジン回転数ＮＥａｖｅを算出する平均エンジン回転数算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０４）と、前記２つの行程のうちのいずれかの行程（Ａ行程）で点火を少なくとも１回中止（カット）するように点火信号を制御する第１点火中止制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０８）と、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程とは異なる行程（Ｂ行程）で点火を少なくとも１回中止するように点火信号を制御する第２点火中止制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１４）と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第１点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数ＮＥｍｆＡとの差分（回転変動差）ΔＮＥＡを算出する第１差分算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１２）と、前記算出された平均エンジン回転数と前記第２点火中止制御手段によって点火を少なくとも１回中止した後に検出されるエンジン回転数ＮＥｍｆＢとの差分（回転変動差）ΔＮＥＢを算出する第２差分算出手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１１８）と、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分とを比較して前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する行程判別手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１２０からＳ１２４）と、前記行程判別手段によって判別された前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号を制御する点火制御手段（ＥＣＵ８４，Ｓ１２）とを備える如く構成した。
【００７５】
また、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分が前記第２差分算出手段によって算出された差分より大きいとき、前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程が前記圧縮行程と判別する（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２２）如く構成した。
【００７６】
また、前記行程判別手段は、前記第１差分算出手段によって算出された差分と前記第２差分算出手段によって算出された差分との比較を複数回行うと共に、前記複数回行われた比較結果に基づいて前記第１点火中止制御手段によって点火が中止された行程と前記第２点火中止制御手段によって点火が中止された行程のいずれが前記圧縮行程かを判別する（ＥＣＵ８４，Ｓ１０，Ｓ１０２からＳ１２６）如く構成した。
【００７７】
また、第２実施例にあっては、前記汎用エンジンの負荷を検出する負荷検出センサ（絶対圧センサ）８０を備えると共に、前記点火制御手段によって前記圧縮行程で点火が行われるように点火信号の制御が開始された後、前記排気行程での点火のために使用されていた点火電圧（起電圧）を前記負荷検出センサの電源電圧として使用する如く構成した。
【００７８】
尚、実施例において、単気筒エンジンについて説明したが、多気筒エンジンについても本発明を適用することができる。
【００７９】
また、エンジン１０の排気量、完爆回転数、アイドル回転数等について具体的な数値で示したが、これらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８０】
１０  エンジン（汎用エンジン）、４４  パワーコイル、４８  エキサイタコイル、８４  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、８０  絶対圧センサ（負荷検出センサ）
【図１】
0005986063.tif 000002
【図２】
0005986063.tif 000003
【図３】
0005986063.tif 000004
【図４】
0005986063.tif 000005
【図５】
0005986063.tif 000006
【図６】
0005986063.tif 000007