(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エバポレータおよびヒータコアおよび空調装置本体を備え、車両に搭載された内燃機関により暖められた冷却水を前記ヒータコアに送水し、前記冷却水によって前記ヒータコアを暖めることにより、前記冷却水を前記空調装置の熱源とする車両用空調装置であって、
前記エバポレータを通過した空気の温度を検出するエバポレータセンサと、
前記内燃機関内を流通する冷却水の温度を検出するエンジン水温センサと、
前記ヒータコアを通過する風量を取得する風量取得手段と、
前記エバポレータを通過後に前記ヒータコアに導入される風量を開度により変更可能なダンパーと、
前記エバポレータの出口空気温度と前記ヒータコアの出口空気温度に基づいて、前記空調装置本体からの吹き出し空気温度を目標吐気温度と一致するように前記ダンパーの開度を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記エバポレータセンサから出力される検出結果に対する時定数を、前記内燃機関の作動時の時定数に比べて、前記アイドル停止時の時定数がより小さくなるように変更して、前記内燃機関の作動時と前記アイドル停止時にそれぞれ前記エバポレータの出口空気温度を求め、
前記アイドル停止時には、アイルドル停止の開始時の前記エンジン水温センサの検出結果と、求めた前記エバポレータの出口空気温度と、前記風量取得手段で取得した風量と、に基づいて前記ヒータコアの出口空気温度を求めることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アイドル停止時における前記ヒータコアの出口空気温度は、下記式（４）によって求めることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【数１】
0005941679.tif 000008
ｎ：任意の自然数
Ｔｈ（ｎ）：ヒータコアの出口空気温度の今回値
Ｔｃｗ：コア内部温度
Ｔｈ（ｎ−１）：ヒータコアの出口空気温度の前回値
δ： 係数
Ｔｅ：エバポレータの出口空気温度
Ｆ×ＳＷ／１００：ヒータコアを通過する風量
【請求項３】
前記制御手段は、前記エバポレータセンサから出力される前記エバポレータの出口空気温度の検出結果に応じた補正値によって前記エバポレータの出口空気温度の検出結果を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記エバポレータおよび前記ヒータコアに向けて送風する送風機を備え、
前記風量取得手段は、前記送風機の駆動電圧と、前記ダンパーの前記開度とに基づき、前記ヒータコアを通過する風量を取得することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両エンジンの稼働中にエバポレータにおける凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行する場合と、車両エンジンの停止時にエバポレータの凝縮水の蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行する場合とにおいて、エバポレータの吹出温度を検出する温度センサの時定数を切り替えることによって、温度センサの測温応答性を切り替える空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この空調装置では、蓄冷モ−ドに比して放冷モードの方が蒸発器の吹出温度の変動が大きいことから、放冷モードでは温度センサの時定数を小さくすることで蒸発器の吹出温度の早い変化に対して応答よく追従し、室内吹出温度の制御遅れを抑制する。
一方、蒸発器の吹出温度の変動が小さい蓄冷モ−ドでは、温度センサの時定数を大きくすることで実際の蒸発器の吹出温度の変化に対する応答を遅らせて、圧縮機の断続回数の増加を抑制し、電磁クラッチなどの耐久性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−８１１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来技術に係る空調装置においては、ヒータコアに導入される風量を変更可能なダンパーの開度は、エバポレータの吹出空気温度と、ヒータコアの温水温度と、目標吹出空気温度とに基づいて算出されている。
そして、エバポレータの吹出空気温度には車両エンジンの稼働時と停止時とで切り替えられる温度センサの時定数が反映されているが、ヒータコアの温水温度は適宜のセンサによって検出されているだけである。
【０００６】
このため、例えばヒータコアの温水温度を検出するセンサをヒータコア側ではなく内燃機関側に備える車両においては、内燃機関の作動時には、センサの検出結果をヒータコアの実際の温水温度に等しいとみなすことは可能であっても、アイドル停止時には、センサの検出結果とヒータコアの実際の温水温度とは大きく相違する虞がある。
この場合、ヒータコアの実際の温水温度とは大きく相違するセンサの検出結果を用いると、空調装置から車室内への送風の吹出温度を適切に制御することができないという問題が生じる。
このような問題が生じることに対して、例えば、ヒータコアの温水温度を直接的に（つまり、ヒータコアの近傍で）検出するセンサを新たに設ける場合には、装置構成に要する費用が嵩むという問題が生じる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、装置構成に要する費用の増大を防止ししつつ車室内への送風の吹出温度を適切に制御することが可能な車両用空調装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用空調装置（例えば、実施の形態での車両用空調装置１０）は、エバポレータ（例えば、実施の形態でのエバポレータ１４）およびヒータコア（例えば、実施の形態でのヒータコア１６）および空調装置本体（例えば、実施の形態での空調装置本体１０ａ）を備え、車両に搭載された内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１）により暖められた冷却水を前記ヒータコアに送水し、前記冷却水によって前記ヒータコアを暖めることにより、前記冷却水を前記空調装置の熱源とする車両用空調装置であって、前記エバポレータを通過した空気の温度を検出するエバポレータセンサ（例えば、実施の形態でのエバポレータセンサ１９）と、前記内燃機関内を流通する冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ（例えば、実施の形態でのエンジン水温センサ２０）と、前記ヒータコアを通過する風量を取得する風量取得手段（例えば、実施の形態の制御装置１８が兼ねる）と、前記エバポレータを通過後に前記ヒータコアに導入される風量を開度により変更可能なダンパー（例えば、実施の形態でのダンパー１５）と、前記エバポレータの出口空気温度と前記ヒータコアの出口空気温度に基づいて、前記空調装置本体からの吹き出し空気温度を目標吐気温度と一致するように前記ダンパーの開度を制御する制御手段（例えば、実施の形態での制御装置１８）と、を備え、前記制御手段は、前記エバポレータセンサから出力される検出結果に対する時定数を、前記内燃機関の作動時の時定数に比べて、前記アイドル停止時の時定数がより小さくなるように変更して、前記内燃機関の作動時と前記アイドル停止時にそれぞれ前記エバポレータの出口空気温度を求め、前記アイドル停止時には、アイルドル停止の開始時の前記エンジン水温センサの検出結果と、求めた前記エバポレータの出口空気温度と、前記風量取得手段で取得した風量と、に基づいて前記ヒータコアの出口空気温度を求める。
【０００９】
さらに、本発明の請求項２に係る車両用空調装置では、前記アイドル停止時における前記ヒータコアの出口空気温度を、下記式（４）によって求める。
【数１】
0005941679.tif 000002
ｎ：任意の自然数
Ｔｈ（ｎ）：ヒータコアの出口空気温度の今回値
Ｔｃｗ：コア内部温度
Ｔｈ（ｎ−１）：ヒータコアの出口空気温度の前回値
δ： 係数
Ｔｅ：エバポレータの出口空気温度
Ｆ×ＳＷ／１００：ヒータコアを通過する風量
【００１０】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用空調装置では、前記制御手段は、前記エバポレータセンサから出力される前記エバポレータの出口空気温度の検出結果に応じた補正値（例えば、実施の形態での第１補正量Ｃ１、第２補正量Ｃ２）によって前記エバポレータの出口空気温度の検出結果を補正する。
【００１２】
さらに、本発明の請求項４に係る車両用空調装置は、前記エバポレータおよび前記ヒータコアに向けて送風する送風機（例えば、実施の形態での送風機１３）と、前記送風機の送風方向において前記ヒータコアよりも上流側に設けられ、前記送風による風量のうち前記ヒータコアに導入される風量を開度により変更可能なダンパー（例えば、実施の形態でのダンパー１５）とを備え、前記風量取得手段は、前記送風機の駆動電圧（例えば、実施の形態でのファン電圧Ｖ）と、前記ダンパーの前記開度とに基づき、前記ヒータコアを通過する風量を取得する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の請求項１に係る車両用空調装置によれば、アイドル停止時と内燃機関の作動時とにおいて、空調装置本体から車室内への送風の吹出し温度に関連したパラメータに対する時定数を変化させることから、例えばアイドル停止時において車室内への送風の吹出し温度の変化が増大する場合であっても、この吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができる。
これにより、例えばアイドル停止時であっても、吹出し温度を適宜の目標温度に一致させるようにして、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００１４】
しかも、例えば新たな温度センサなどを追加する必要無しに、既存の装置構成によって車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。
【００１５】
さらに、本発明の請求項１に係る車両用空調装置によれば、例えば内燃機関の作動時においては、車室内への送風の吹出し温度に対して過剰な頻度で各種の制御が実行されてしまうことを防止することができる。
また、例えばアイドル停止時においては、車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を適切なタイミングで実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００１６】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用空調装置によれば、エバポレータの出口空気温度の検出結果に応じた補正値、例えば出口空気温度や単位時間当たりの出口空気温度の変化量などに応じた補正値によって、温度センサの検出結果を補正することにより、エバポレータの出口空気温度を精度良く検知することができる。
これにより、車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を適切なタイミングで実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００１８】
さらに、本発明の請求項４に係る車両用空調装置によれば、ヒータコアを通過する風量を、送風機の駆動電圧と、ダンパーの開度とに基づき取得することによって、風量の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）の単位時間当たりの変化量（Ｔｅｖａ（０．５ｓ）変化量）と第１補正量Ｃ１との対応関係の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）と第２補正量Ｃ２との対応関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るコンプレッサーの作動（ＯＮ）および作動停止（ＯＦＦ）の変化と、エバポレータセンサの検出結果（検出値）と、実際のエバポレータ出口空気温度（実温度）との対応関係の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る送風機の駆動電圧（ファン電圧）Ｖに応じた実車風量Ｆの変化の一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアイドル停止時と内燃機関の作動時とにおける、エンジン水温センサから出力される検出結果（エンジン水温）と、コア内部水温Ｔｃｗとの対応関係の一例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る実施例および比較例での車両走行時と車両停車時とにおけるヒータコア出口空気温度Ｔｈおよびエバポレータ出口空気温度Ｔｅおよび吹出し温度の各変化の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両用空調装置１０は、例えば図１に示すように、内燃機関１１から出力される駆動力によって走行する車両（図示略）に搭載されており、通風ダクト１２の上流側に設けられた空気導入口１２ａから下流側に設けられた空気吹出口１２ｂに向かい、順次、送風機１３と、エバポレータ１４と、ダンパー１５と、ヒータコア１６とを備えて構成されている。
さらに、車両用空調装置１０は、エバポレータ１４に接続された冷凍サイクル１７と、制御装置１８と、エバポレータセンサ１９と、エンジン水温センサ２０とを備えて構成されている。
【００２１】
通風ダクト１２の空気導入口１２ａは、内気（車室内空気）および外気（車室外空気）を空調装置本体１０ａ内に導入可能に設けられている。
通風ダクト１２の空気吹出口１２ｂは、空調装置本体１０ａ内から車室内へ空気を送風可能に設けられている。
【００２２】
送風機１３は、例えば制御装置１８の制御により印加される駆動電圧（ファン電圧）Ｖに応じて駆動し、空気導入口１２ａから導入された空気（内気および外気）を通風ダクト１２の上流側から下流側の空気吹出口１２ｂに向かい、つまりエバポレータ１４およびヒータコア１６に向けて送風する。
【００２３】
エバポレータ１４は冷凍サイクルに１７に接続されている。
冷凍サイクル１７は、電磁クラッチ（図示略）などを介して遮断可能に内燃機関１１に機械的に連結されたコンプレッサー３１と、コンデンサー３２と、コンデンサーファン３３と、レシーバー３４と、膨張弁３５とを備えて構成されている。
【００２４】
コンプレッサー３１は、内燃機関１１から出力される駆動力によって駆動し、エバポレータ１４から冷媒を吸入し、この冷媒を圧縮してコンデンサー３２に吐出する。
コンデンサー３２は、内部に流入した冷媒をコンデンサーファン３３の送風により冷却する。  
レシーバー３４は、コンデンサー３２から流出して内部に流入した冷媒の気液を分離する。
膨張弁３５は、レシーバー３４から流出する液冷媒を低圧に減圧し、低圧の気液２相状態を形成し、この低圧冷媒をエバポレータ１４に吐出する。
エバポレータ１４は、内部に流入した低圧冷媒が蒸発する際の吸熱によって、通風ダクト１２内の空気を冷却する。
【００２５】
エバポレータセンサ１９は、通風ダクト１２内のエバポレータ１４の下流側の位置に配置され、エバポレータ１４を通過した空気の温度（エバポレータ出口空気温度Ｔｅ）を検出し、この検出結果の信号を制御装置１８に出力する。
【００２６】
ダンパー１５は、例えば制御装置１８の制御により駆動するモータＭによって回動可能とされ、送風機１３の送風によってエバポレータ１４を通過した空気の風量のうち、ヒータコア１６に導入される風量と、ヒータコア１６を迂回する風量との風量割合を、開度（例えば、ヒータコア１６に向かう通風路に対する開度）により調整する。
【００２７】
ヒータコア１６は、内燃機関１１を冷却することで暖められる冷却水を熱源として、内燃機関１１から流出して内部に流入した冷却水の放熱によって、通風ダクト１２内のうちヒータコア１６に向かう通風路内の空気を加熱する。
【００２８】
エンジン水温センサ２０は、内燃機関１１内を流通する冷却水の温度（エンジン水温Ｔｗ）を検出し、この検出結果の信号を制御装置１８に出力する。
【００２９】
制御装置１８は、内燃機関１１が一時的に停止するアイドル停止時と、内燃機関１１の作動時とにおいて、空調装置本体１０ａから車室内への送風の吹出し温度に関連したパラメータに対する時定数を変化させており、例えば、内燃機関１１の作動時の時定数に比べて、アイドル停止時の時定数を、より小さくする。
【００３０】
例えば、制御装置１８は、内燃機関１１の作動時においては、エバポレータセンサ１９から出力される検出結果に対して第１時定数τ１（例えば、３０秒など）を設定し、この第１時定数τ１に亘ってエバポレータセンサ１９から逐次出力された複数の検出結果の平均値（例えば、３０秒間の時間加重平均値Ｔｅｖａ（３０ｓ）など）に応じて、エバポレータ出口空気温度Ｔｅ（例えば、Ｔｅ＝Ｔｅｖａ（３０ｓ）＋所定定数Ｔなど）を算出する。
【００３１】
また、例えば、制御装置１８は、内燃機関１１のアイドル停止時においては、エバポレータセンサ１９から出力される検出結果に対して第２時定数τ２（例えば、０．５秒など）を設定し、この第２時定数τ２に亘ってエバポレータセンサ１９から逐次出力された複数の検出結果の平均値（例えば、０．５秒間の時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）など）に応じて、例えば下記数式（１）に示すように記述されるエバポレータ出口空気温度Ｔｅを算出する。
【００３２】
【数１】
0005941679.tif 000003
【００３３】
なお、上記数式（１）に示すように、制御装置１８は、内燃機関１１のアイドル停止時においては、エバポレータセンサ１９から出力される検出結果に応じた補正値（例えば、第１補正量Ｃ１および第２補正量Ｃ２など）によってエバポレータセンサ１９から出力される検出結果を補正する。
【００３４】
例えば、制御装置１８は、下記数式（２）および図２に示すように、エバポレータセンサ１９から出力された検出結果に応じた時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）の単位時間当たりの変化量（Ｔｅｖａ（０．５ｓ）変化量）が増大することに伴い、増大傾向に変化するとともに、時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）の単位時間当たりの変化量（Ｔｅｖａ（０．５ｓ）変化量）がゼロである場合にゼロとなる第１補正量Ｃ１を設定する。
なお、下記数式（２）は、所定の係数αにより記述されている。
【００３５】
【数２】
0005941679.tif 000004
【００３６】
また、例えば、制御装置１８は、下記数式（３）および図３に示すように、エバポレータセンサ１９から出力された検出結果に応じた時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）が、ゼロよりも大きい所定温度範囲（例えば、第１温度Ｔ１〜第２温度Ｔ２の温度範囲）において増大することに伴い、所定値Ｃ２ａからゼロに向かい減少傾向に変化する第２補正量Ｃ２を設定する。
なお、下記数式（３）は、所定の係数β，γにより記述されている。
【００３７】
【数３】
0005941679.tif 000005
【００３８】
なお、第２補正量Ｃ２は、例えば、時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）がゼロ以上かつ第１温度Ｔ１以下においては所定値Ｃ２ａとなり、時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ）が第２温度Ｔ２以上においてはゼロとなっている。
【００３９】
すなわち、制御装置１８は、内燃機関１１およびコンプレッサー３１が停止するアイドル停止時には、内燃機関１１およびコンプレッサー３１の作動時に比べて、エバポレータ１４の温度変化が大きくなることから、エバポレータセンサ１９の検出結果に対する時定数を第１時定数τ１から第２時定数τ２へと小さくすることによって、エバポレータ出口空気温度Ｔｅの演算結果を、エバポレータ１４の早い温度変化に対して応答よく追従させる。
【００４０】
さらに、制御装置１８は、エバポレータセンサ１９の検出結果の単位時間当たりの変化量およびエバポレータセンサ１９の検出結果に基づく補正を行なうことによって、例えば図４に示すようなコンプレッサー３１の作動（ＯＮ）および作動停止（ＯＦＦ）の変化、つまり時刻ｔ１から時刻ｔ２おけるコンプレッサー３１の作動停止（ＯＦＦ）と時刻ｔ２以降のコンプレッサー３１の作動（ＯＮ）となどに応じて、エバポレータセンサ１９の検出結果（検出値）と実際の温度（実温度）との差異が生じる場合であっても、エバポレータ出口空気温度Ｔｅの演算結果を、実温度に精度良く一致させる。
【００４１】
なお、制御装置１８は、アイドル停止時から内燃機関１１の作動時への切り替え時において、所定条件が満たされるまでは、アイドル停止時の処理を継続して、例えば上記数式（１）を用いてエバポレータ出口空気温度Ｔｅの算出を継続してもよい。
この所定条件は、例えば、コンプレッサー３１の作動開始により冷凍サイクル１７で冷媒を循環させる制御が開始されること、かつ、第１時定数τ１による平均値（例えば、３０秒間の時間加重平均値Ｔｅｖａ（３０ｓ））が第２時定数τ２による平均値（例えば、０．５秒間の時間加重平均値Ｔｅｖａ（０．５ｓ））未満であること、などである。
【００４２】
また、制御装置１８は、内燃機関１１が一時的に停止するアイドル停止時と、内燃機関１１の作動時とにおいて、エンジン水温センサ２０から出力される検出結果に基づき、内燃機関１１からヒータコア１６に送水された冷却水の水温、つまりヒータコア１６の内部の冷却水の水温（コア内部水温）Ｔｃｗの演算を切り替える。
【００４３】
例えば、制御装置１８は、内燃機関１１の作動時においては、エンジン水温センサ２０から出力される検出結果と、コア内部水温Ｔｃｗとは等しい（Ｔｗ＝Ｔｃｗ）とする。
そして、コア内部水温Ｔｃｗは、ヒータコア１６を通過した空気の温度（ヒータコア出口空気温度Ｔｈ）にほぼ等しい（Ｔｈ≒Ｔｃｗ）とする。
【００４４】
また、例えば、制御装置１８は、内燃機関１１のアイドル停止時においては、ヒータコア１６を通過する風量（＝Ｆ×ＳＷ／１００）と、エバポレータセンサ１９の検出結果に基づき、例えば上記数式（１）に示すように記述されるエバポレータ出口空気温度Ｔｅとに基づき、例えば下記数式（４）に示すように記述されるコア内部水温Ｔｃｗを算出する。
なお、制御装置１８は、下記数式（４）において、コア内部水温Ｔｃｗは、ヒータコア１６を通過した空気の温度（ヒータコア出口空気温度Ｔｈ）にほぼ等しい（Ｔｈ≒Ｔｃｗ）としている。
また、下記数式（４）において、任意の自然数ｎによる今回値であるヒータコア出口空気温度Ｔｈ（ｎ）は、前回値Ｔｈ（ｎ−１）と、所定の係数δにより記述されており、ｎ＝１でのＴｈ（０）はアイドル停止の開始時のコア内部水温Ｔｃｗに等しいとされている。
【００４５】
【数４】
0005941679.tif 000006
【００４６】
また、制御装置１８は、上記数式（４）における風量（＝Ｆ×ＳＷ／１００）を、例えば図５に示すように送風機１３の駆動電圧（ファン電圧）Ｖに応じた実車風量（つまり、送風機１３によって空気導入口１２ａから導入された空気の風量）Ｆと、混合割合ＳＷに応じたダンパー１５の開度とに基づき演算する。
【００４７】
例えば図５において、実車風量Ｆは送風機１３の駆動電圧（ファン電圧）Ｖの増大に伴い、増大傾向に変化するように設定されている。
【００４８】
また、上記数式（４）における混合割合ＳＷは、例えば下記数式（５）に示すように、空調装置本体１０ａから車室内への送風の吹出し温度に対する目標値である目標吐気温度Ｔａｏと、前回値であるヒータコア出口空気温度Ｔｈ（ｎ−１）と、エバポレータ出口空気温度Ｔｅとにより、例えば下記数式（５）に示すように記述される。
なお、目標吐気温度Ｔａｏは、例えば車両の乗員による入力操作などに応じて設定される。
【００４９】
【数５】
0005941679.tif 000007
【００５０】
すなわち、制御装置１８は、例えば図６に示すように、内燃機関１１が停止するアイドル停止時には、内燃機関１１の作動時に比べて、エンジン水温センサ２０から出力される検出結果と、コア内部水温Ｔｃｗとは大きく相違することから、エバポレータセンサ１９の検出結果に対する時定数の変更および補正が行なわれたエバポレータ出口空気温度Ｔｅの演算結果と、ヒータコア１６を通過する風量（＝Ｆ×ＳＷ／１００）とに基づき、コア内部水温Ｔｃｗを算出することによって、算出精度を向上させる。
【００５１】
そして、制御装置１８は、エバポレータ出口空気温度Ｔｅおよびヒータコア出口空気温度Ｔｈに基づき、吹出し温度を目標吐気温度Ｔａｏに一致させるようにしてダンパー１５の開度を調整することによって、吹出し温度の変化を抑制する制御を行なう。
【００５２】
例えば図７（Ａ）に示すように、アイドル停止時には、内燃機関１１の作動時とは処理を切り替えて、上記数式（１）および数式（４）を用いる実施例では、例えば図７（Ｂ）に示すように、内燃機関１１が停止するアイドル停止時であっても内燃機関１１の作動時と同一の処理を行なう比較例に比べて、アイドル停止時（停車区間）と内燃機関１１の作動時とにおける、吹出し温度の変化が抑制されていることが認められる。
【００５３】
上述したように、本実施の形態による車両用空調装置１０によれば、アイドル停止時と内燃機関１１の作動時とにおいて、空調装置本体１０ａから車室内への送風の吹出し温度に関連したパラメータ（つまり、エバポレータ出口空気温度Ｔｅと、エバポレータ出口空気温度Ｔｅに基づき算出されるコア内部水温Ｔｃｗおよびヒータコア出口空気温度Ｔｈ）に対する時定数を変化させることから、例えばアイドル停止時において車室内への送風の吹出し温度の変化が増大する場合であっても、この吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができる。
これにより、例えばアイドル停止時であっても、吹出し温度を目標吐気温度Ｔａｏに一致させるようにして、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００５４】
しかも、例えば新たな温度センサなどを追加する必要無しに、既存の装置構成によって車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。
【００５５】
さらに、例えば内燃機関１１の作動時においては、アイドル停止時に比べて時定数が大きくなることから、車室内への送風の吹出し温度に対して過剰な頻度で各種の制御が実行されてしまうことを防止することができる。
また、例えばアイドル停止時においては、車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を適切なタイミングで実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００５６】
さらに、エバポレータ１４の出口空気温度の検出結果に応じた補正値、例えば出口空気温度や単位時間当たりの出口空気温度の変化量などに応じた第１補正量Ｃ１および第２補正量Ｃ２によって、エバポレータセンサ１９の検出結果を補正することにより、エバポレータ出口空気温度Ｔｅを精度良く検知することができる。
これにより、車室内への送風の吹出し温度の変化を精度良く適切に制御することができ、吹出し温度の変化を抑制するような各種の制御を適切なタイミングで実行することが可能であり、車室内の所望の快適性を容易に確保することができる。
【００５７】
さらに、ヒータコア１６に送水された冷却水の水温（コア内部水温Ｔｃｗ）を、エバポレータ出口空気温度Ｔｅの演算結果と、ヒータコア１６を通過する風量（＝Ｆ×ＳＷ／１００）とに基づき、算出することによって、算出精度を向上させることができる。
【００５８】
さらに、ヒータコア１６を通過する風量（＝Ｆ×ＳＷ／１００）を、送風機１３の駆動電圧と、ダンパー１５の開度とに基づき取得することによって、風量の精度を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０  車両用空調装置
１０ａ  空調装置本体
１１  内燃機関
１３  送風機
１４  エバポレータ
１５  ダンパー
１６  ヒータコア
１８  制御装置（制御手段、風量取得手段）
１９  エバポレータセンサ（温度センサ）
２０  エンジン水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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