(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置と、
前記車両の外表面に設けられ、前記蓄電装置に蓄電された電力を前記車両の外部の機器に供給するための外部給電部と、
前記蓄電装置の充電状態が所定の下限値に達した場合に、前記内燃機関を始動させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記外部給電部が前記外部の機器に接続されている状態であり、かつ、前記外部給電部から前記車両の外部に電力を供給している期間における前記下限値を、前記外部給電部が前記外部の機器に接続されていない状態における前記下限値よりも低く、かつ、前記内燃機関を始動させることが可能な値に設定する、車両。
【請求項２】
前記内燃機関から排出される排気ガス浄化するための触媒装置をさらに備え、
前記内燃機関は、前記排気ガスにより前記触媒装置を暖機可能であり、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が前記下限値に達するまでは、前記内燃機関による前記触媒装置の暖機を禁止する、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、電力を車両の外部に供給するための外部給電部を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、商用電源から充電可能なプラグインハイブリッド車が市販されている。プラグインハイブリッド車では、車両外部の電気機器または電力網等に電力を供給（以下、外部給電とも称する）することも可能である（たとえば特開２００７−２３６０２３号公報（特許文献１）参照）。
【０００３】
エンジンの始動頻度が高い場合、燃料消費量が増大する。そのため、ハイブリッド車には、燃料消費量を削減するために、できる限りエンジンを始動しないことが望まれている。そこで、ハイブリッド車のエンジンを始動するか否かを判定するための技術が提案されている。たとえば国際公開第２０１１／１２５１８４号（特許文献２）に開示されたハイブリッド車の制御装置は、蓄電装置が放電可能な電力を示す放電許容電力に基づいて内燃機関の始動判定を行なう判定部を備える。
【０００４】
また、エンジンに連結される排気管内には、排気ガスを浄化するための触媒が設けられている。この触媒の浄化作用は、触媒が十分に暖められているときに発揮される。そのため、たとえばエンジン始動時には、触媒の温度を上昇させるための暖機（以下、触媒暖機とも称する）が行なわれる。たとえば特開２０００−２３４５３９号公報（特許文献３）に開示されたハイブリッド車両の制御装置は、外部給電用の発電モードの場合に、排気ガス浄化手段の触媒を活性化させるためエンジン回転数を所定数以上に保つ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３６０２３号公報
【特許文献２】国際公開第２０１１／１２５１８４号
【特許文献３】特開２０００−２３４５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車では、燃料消費量の削減の要求が特に強い。プラグインハイブリッド車では、さらに、車両外部への給電中における燃料消費量を削減することが求められる。
【０００７】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両外部への給電中における燃料消費量を削減することができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある局面に従う車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力を車両の外部に供給するための外部給電部と、蓄電装置の充電状態が所定の下限値に達した場合に、内燃機関を始動させる制御装置とを備える。制御装置は、車両が走行し得ない状態であり、かつ、外部給電部から車両の外部に電力を供給している期間における上記下限値を、車両が走行し得る状態における上記下限値よりも低く設定する。
【０００９】
上記の構成によれば、車両が走行し得ない状態であり、かつ、外部給電部から車両の外部に電力を供給している期間における内燃機関の始動頻度が、車両が走行し得る状態における内燃機関の始動頻度よりも低くなる。したがって、車両外部への給電中における燃料消費量を削減することができる。
【００１０】
好ましくは、車両は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化するための触媒装置をさらに備える。内燃機関は、排気ガスにより触媒装置を暖機可能である。制御装置は、蓄電装置の充電状態が上記下限値に達するまでは、内燃機関による触媒装置の暖機を禁止する。
【００１１】
上記の構成によれば、蓄電装置の充電状態が上記下限値に達するまでの間に内燃機関が始動と停止とを繰り返す場合に、内燃機関が始動されないので、触媒装置の暖機のために燃料が消費されることを防止できる。したがって、車両外部への給電中における燃料消費量をさらに削減することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両外部への給電中における燃料消費量を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】第１の検討例における車両外部への給電中の内燃機関の制御を示すタイミングチャートである。
【図３】実施の形態１における車両外部への給電中の内燃機関の制御を示すタイミングチャートである。
【図４】第２の検討例における車両外部への給電中の内燃機関の制御を示すタイミングチャートである。
【図５】実施の形態２における車両外部への給電中の内燃機関の制御を示すタイミングチャートである。
【図６】図３および図５に示すタイミングチャートにおける処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００１５】
［実施の形態１］
＜車両の概略構成＞
図１は、実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１００はプラグインハイブリッド車である。車両１００は、蓄電装置１１０と、ＳＭＲ（System  Main  Relay）１１５と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、第１モータジェネレータ１３０と、第２モータジェネレータ１３５と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００１６】
ＥＣＵ３００（制御装置）は、後述する各センサ等からの信号を受けるとともに車両１００の構成要素に信号を出力することにより、車両１００を制御する。
【００１７】
エンジン１６０は、たとえばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１８】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された直流電源である。蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、第１モータジェネレータ１３０および第２モータジェネレータ１３５で発電された電力を蓄える。蓄電装置１１０には、たとえばリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。
【００１９】
蓄電装置１１０は、電圧センサと、電流センサ（いずれも図示せず）とを含む。電圧センサは、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出して、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。電流センサは、蓄電装置１１０の入出力電流ＩＢを検出して、入出力電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢおよび入出力電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）を演算する。
【００２０】
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間に電気的に接続される。ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切り換える。
【００２１】
ＰＣＵ１２０は、第１モータジェネレータ１３０および第２モータジェネレータ１３５を駆動する。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３とを含む。コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を昇圧する。昇圧された直流電圧は、インバータ１２２，１２３に供給される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１に基づいて、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第１モータジェネレータ１３０に供給する。インバータ１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第２モータジェネレータ１３５に供給する。
【００２２】
第１モータジェネレータ１３０は、インバータ１２２からの電力を用いて、エンジン１６０の出力軸であるクランク軸（図示せず）を回転させる。これにより、第１モータジェネレータ１３０はエンジン１６０を始動する。第１モータジェネレータ１３０の駆動力は、動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。また、第１モータジェネレータ１３０は、動力分割機構（図示せず）によって分割されたエンジン１６０の動力を用いて発電する。第１モータジェネレータ１３０で発電された電力は、ＰＣＵ１２０を経由して蓄電装置１１０に蓄えられる。
【００２３】
第２モータジェネレータ１３５は、インバータ１２３からの電力および第１モータジェネレータ１３０で発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて、駆動輪１５０に駆動力を与える。また、第２モータジェネレータ１３５における回生制動によって発電された電力は、ＰＣＵ１２０を経由して蓄電装置１１０に蓄えられる。
【００２４】
車両１００は、ＲｅａｄｙＯＮ状態およびＲｅａｄｙＯＦＦ状態を有する。ＲｅａｄｙＯＦＦ状態では、ＳＭＲ１１５は非導通状態である。したがって、蓄電装置１１０から第１モータジェネレータ１３０に電力が供給されないため、エンジン１６０を始動することはできない。
【００２５】
ＲｅａｄｙＯＦＦ状態かつシフトレンジがパーキングレンジある場合に、ドライバがブレーキペダル（図示せず）を踏みながらパワースイッチＳＷを押すと、車両１００はＲｅａｄｙＯＮ状態に移行する。ＲｅａｄｙＯＮ状態では、ＳＭＲ１１５は導通状態である。したがって、蓄電装置１１０から第１モータジェネレータ１３０に電力を供給して、エンジン１６０を始動することができる。
【００２６】
車両１００は、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を外部機器５００および電気機器５０１に供給可能に構成される。車両１００は、外部給電のための構成として、インバータ１９０と、アウトレット１９５と、リレーＲＹ１０と、接続部２２０とをさらに備える。
【００２７】
外部機器５００および電気機器５０１は、車両１００からの交流電力を受けて動作する機器であれば、特に限定されない。外部機器５００は、たとえば家屋であってもよいし、電化製品であってもよいし、車両１００以外の車両であってもよい。以下の説明では、接続部２２０を介して外部機器５００に電力を供給することを外部給電とも称する。接続部２２０は、本発明に係る「外部給電部」に相当する。電気機器５０１は、たとえば電化製品である。
【００２８】
インバータ１９０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、蓄電装置１１０からの直流電力を交流電力に変換する。インバータ１９０からの交流電力は、アウトレット１９５に供給されるとともに、リレーＲＹ１０を介して接続部２２０に供給される。また、第１モータジェネレータ１３０で発電された交流電力をＰＣＵ１２０で直流電力に変換して、その直流電力をインバータ１９０で交流電力に変換することも可能である。
【００２９】
アウトレット１９５は、車両１００の室内に設けられる。アウトレット１９５には、電気機器５０１の電源プラグ（図示せず）が挿入される。
【００３０】
リレーＲＹ１０は、インバータ１９０と接続部２２０との間に電気的に接続される。リレーＲＹ１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３に基づいて、インバータ１９０と接続部２２０との間での電力の供給と遮断とを切り換える。
【００３１】
接続部２２０は、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を車両１００の外部に供給するために、車両１００の外表面に設けられる。車両１００からの電力は、接続部２２０および接続ケーブル４００を介して外部機器５００に供給される。より詳細には、接続部２２０は、接続ケーブル４００の一方端に設けられた接続コネクタ４１０が接続可能に構成される。接続ケーブル４００の他方端の接続コネクタ４２０は、外部機器５００のプラグ５１０に接続される。
【００３２】
接続ケーブル４００の接続コネクタ４１０は、図示しない接続検出部を含む。接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されると、接続検出部は接続信号ＣＮＣＴをＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、接続信号ＣＮＣＴを受けると、接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されたと判断する。接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されている場合、車両１００は走行し得ない状態にある。
【００３３】
また、外部機器５００は、外部給電が必要な場合に給電要求信号ＲＥＱを出力する。給電要求信号ＲＥＱは、接続ケーブル４００および接続部２２０を介して、ＥＣＵ３００に伝送される。ＥＣＵ３００は、給電要求信号ＲＥＱを受けると、外部機器５００からの給電要求があると判断する。
【００３４】
さらに、車両１００は、車両１００の外部からの交流電力により蓄電装置１１０を充電（外部充電）可能に構成される。外部充電を行なう場合、接続部２２０には、外部機器５００に代えて交流電力源（図示せず）が接続される。交流電力源は、たとえば商用電源であってもよいし、車両１００以外の車両であってもよい。車両１００は、外部充電のための構成として、充電装置２００と、充電リレー（以下、ＣＨＲ（Charging  Relay）とも称する）２１０とをさらに備える。
【００３５】
充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて、接続部２２０からの交流電力を直流電力に変換する。その直流電力は蓄電装置１１０に蓄えられる。
【００３６】
ＣＨＲ２１０は、充電装置２００と蓄電装置１１０との間に電気的に接続される。ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて、充電装置２００から蓄電装置１１０への直流電力の供給と遮断とを切り換える。
【００３７】
エンジン１６０から排出される排気ガスの排気通路１６１には、触媒コンバータ７２が設けられる。触媒コンバータ７２は、排気ガス中のエミッション（炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物などの有害物質）を浄化する。ただし、触媒コンバータ７２の温度が低いと浄化作用が十分に発揮されない。したがって、触媒コンバータ７２の浄化作用を十分に発揮させるためには、触媒コンバータ７２を暖機することが必要である。触媒コンバータ７２は、エンジン１６０からの排気ガスにより暖機可能である。なお、触媒コンバータ７２は、「触媒装置」に相当する。
【００３８】
触媒コンバータ７２には、触媒コンバータ７２の温度Ｔｃを検出するための温度センサ７４が設置されている。ＥＣＵ３００は、温度センサ７４からの温度Ｔｃに基づいて、触媒暖機が完了しているか否かを判断する。つまり、ＥＣＵ３００は、温度センサ７４からの温度Ｔｃが浄化作用を発揮するための所定の温度を上回ったときに、触媒暖機が完了していると判断する。
【００３９】
触媒暖機中において、エンジン１６０は、暖機中の触媒コンバータ７２が浄化可能な範囲内の排気ガスを排出するように制御される。そのため、触媒暖機が完了するまでの間にエンジン１６０が発生させる駆動力は、第１モータジェネレータ１３０での発電には用いられない。よって、外部給電中にエンジン１６０が始動された場合、蓄電装置１１０のＳＯＣは、触媒暖機が完了するまで減少し続ける。触媒暖機の完了後、エンジン１６０が発生させる駆動力は、第１モータジェネレータ１３０での発電に用いられる。したがって、ＳＯＣは、触媒暖機が完了すると減少から増加に転じる。
【００４０】
車両１００は、ＣＤ（Charge  Depleting）モードおよびＣＳ（Charge  Sustaining）モードを有する。ＣＤモードは、蓄電装置１１０の電力を維持しないで消費するモードである。そのため、ＣＤモードでは、蓄電装置１１０に蓄えられた電力により、エンジン１６０を停止させた状態で走行および外部給電が行なわれる。つまり、ＣＤモードでは、原則としてエンジン１６０の駆動力を用いた第１モータジェネレータ１３０での発電は行なわれない。
【００４１】
一方、ＣＳモードは、蓄電装置１１０の電力を維持するモードである。そのため、ＣＳモードでは、走行中および外部給電中に、ＳＯＣが所定の制御範囲内に維持されるようにエンジン１６０が始動される。つまり、ＣＳモードでは、エンジン１６０の駆動力を用いた第１モータジェネレータ１３０での発電が行なわれるとともに、発電された電力により蓄電装置１１０が充電される。ただし、ＳＯＣは制御範囲内に維持されることに限定されない。つまり、ＳＯＣが所定の値よりも下がらないように維持されるように、または、所定の値に維持されるように、エンジン１６０が始動されてもよい。
【００４２】
＜第１の検討例における制御＞
本実施の形態の理解を容易にするために、まず第１の検討例におけるエンジンの制御について説明する。
【００４３】
図２は、第１の検討例における外部給電中のエンジン１６０の制御を示すタイミングチャートである。図２を参照して、横軸は時間軸である。縦軸は、給電要求信号ＲＥＱのオン／オフ、蓄電装置１１０のＳＯＣ、およびエンジン１６０の始動／停止を示す。
【００４４】
蓄電装置１１０のＳＯＣには、蓄電装置１１０の過充電を防止するための上限値ＵＬと、蓄電装置１１０の過放電を防止するための下限値ＬＬとが設定されている。また、ＳＯＣには、エンジン１６０を始動するための始動閾値ＯＮ１と、エンジン１６０を停止するための停止閾値ＯＦＦとが設定されている。なお、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦを下回ると、車両１００はＣＤモードからＣＳモードに移行する。
【００４５】
基準時刻（０）において、蓄電装置１１０のＳＯＣは、停止閾値ＯＦＦよりも大きく、上限値ＵＬよりも小さい。このため、車両１００はＣＤモードである。また、給電要求信号ＲＥＱはオフであるため、エンジン１６０は停止するように制御される。
【００４６】
基準時刻からｔ０が経過した時刻（以下、時刻ｔ０とも称する。他の時刻についても同様。）において、給電要求信号ＲＥＱがオンに切り換わる。これにより、外部給電が開始される。上述のように、ＣＤモードでは、エンジン１６０を停止した状態で、蓄電装置１１０に蓄えられた電力により外部給電が行なわれる。したがって、時刻ｔ０〜時刻ｔ１ではＳＯＣは減少する。
【００４７】
時刻ｔ１において、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦに達する。このため、車両１００はＣＤモードからＣＳモードに移行する。
【００４８】
時刻ｔ２において、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ１に達する。このため、触媒コンバータ７２を暖機するためにエンジン１６０は始動するように制御される。上述のように、触媒暖機中におけるエンジン１６０の駆動力は第１モータジェネレータ１３０での発電には用いられない。したがって、時刻ｔ２〜時刻ｔ３ではＳＯＣは減少し続ける。
【００４９】
時刻ｔ３において、触媒暖機が完了する。このときのＳＯＣは最小値ＭＩＮ１である。触媒暖機が完了したため、蓄電装置１１０の充電が開始される。したがって、ＳＯＣは減少から増加に転じる。
【００５０】
時刻ｔ４において、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦに達する。このため、エンジン１６０が停止する。したがって、ＳＯＣは増加から減少に転じる。時刻ｔ５以降のエンジン１６０の制御は、時刻ｔ２〜時刻ｔ５の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００５１】
第１の検討例において、始動閾値ＯＮ１は実験等によって予め設定される。始動閾値ＯＮ１を設定する際には、たとえば以下の（１）〜（３）の事項が考慮される。
（１）第１モータジェネレータ１３０によりエンジン１６０を始動させるための電力が蓄電装置１１０に確保されていること。
（２）エンジン１６０の始動時に触媒暖機が可能であること。すなわち、触媒暖機中にＳＯＣが減少し続けたときに、蓄電装置１１０が過放電状態に至らないこと（ＳＯＣの最小値ＭＩＮ１が下限値ＬＬを下回らないこと）。
（３）走行中にドライバのアクセル操作に応じて、車両１００の駆動力を発生させるための電力が蓄電装置１１０に確保されていること。
【００５２】
＜実施の形態１における制御＞
実施の形態１によれば、車両１００が走行し得る状態と、車両１００が走行し得ない状態であって、かつ、車両１００の外部に電力を給電している期間とでは、異なる始動閾値が設定される。
【００５３】
より詳細に説明すると、接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されている場合、車両１００は接続ケーブル４００を介して外部機器５００に接続されているので、車両１００は「走行し得ない状態」にある。つまり、車両１００が「走行し得ない状態」は、接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されている状態を含む。
【００５４】
これに対し、車両１００が「走行し得る状態」は、車両１００が走行中の状態を含むがこれに限定されず、車両１００が停止中であり、かつ接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されていない状態を含む。つまり、車両１００が「走行し得る」状態は、接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されていなければ、一時停止中の状態および駐車中の状態を含む。
【００５５】
車両１００が「走行し得る状態」である場合、たとえば第１の検討例と同様に、始動閾値ＯＮ１が設定される。一方、車両１００が「走行し得ない状態」であり、かつ、車両１００の外部に電力を供給している期間には、始動閾値ＯＮ１よりも低い始動閾値ＯＮ２が設定される。始動閾値を低くすることができる理由を説明すると、外部給電中の車両１００は走行し得ない状態であるので、走行を考慮して車両１００の駆動力を発生させるための電力（上述の（３）の事項を考慮した電力）を蓄電装置１１０に確保しなくてもよいためである。
【００５６】
なお、始動閾値ＯＮ１，ＯＮ２は、本発明に係る「下限値」に相当する。言い換えると、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行し得ない状態であり、かつ、接続部２２０から車両１００の外部に電力を供給している期間における始動閾値ＯＮ２を、車両１００が走行し得る状態における始動閾値ＯＮ１よりも低く設定する。なお、接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されている場合において、車両１００の外部に電力を供給していない期間には、ＳＯＣは一定であるため、始動閾値ＯＮ１，ＯＮ２のいずれを設定してもよい。
【００５７】
図３は、実施の形態１における外部給電中のエンジン１６０の制御を示すタイミングチャートである。図３は図２と対比される。図３に示す時刻ｔ１までの制御は、第１の検討例に示す時刻ｔ１までの制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００５８】
時刻ｔ２において、ＳＯＣは始動閾値ＯＮ２に達する。これにより、触媒コンバータ７２を暖機するためにエンジン１６０は始動するように制御される。エンジン１６０の駆動力は、第１モータジェネレータ１３０での発電には用いられないので、時刻ｔ２〜時刻ｔ３ではＳＯＣは減少し続ける。
【００５９】
時刻ｔ３において、触媒暖機が完了する。このときのＳＯＣは最小値ＭＩＮ２である。触媒暖機が完了したため、蓄電装置１１０の充電が開始される。したがって、ＳＯＣは減少から増加に転じる。始動閾値ＯＮ２は始動閾値ＯＮ１よりも低いので、図３に示す時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間は、第１の検討例（図２参照）における時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間よりも長い。
【００６０】
時刻ｔ４において、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦに達する。このため、エンジン１６０は停止するように制御される。したがって、ＳＯＣは増加から減少に転じる。始動閾値ＯＮ２は始動閾値ＯＮ１よりも低いので、最小値ＭＩＮ２は最小値ＭＩＮ１（図２参照）よりも低い。よって、図３に示す時刻ｔ３〜時刻ｔ４の期間は、第１の検討例（図２参照）における時刻ｔ３〜時刻ｔ４の期間よりも長い。なお、時刻ｔ５以降のエンジン１６０の制御は、時刻ｔ２〜時刻ｔ５の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００６１】
触媒暖機はエンジン始動時に実施される。通常、エンジン始動時には燃料噴射量が増量される。そのため、エンジン１６０の始動頻度が高いほど、燃料消費量が増大する。別の観点から説明すると、触媒暖機中のエンジン１６０の駆動力は、第１モータジェネレータ１３０での発電には用いられない。したがって、エンジン１６０の始動頻度が高いほど、発電効率（所定の電力量を第１モータジェネレータ１３０で発電するのに要するエンジン１６０の燃料消費量）が減少する。
【００６２】
本実施の形態においてエンジン１６０が停止されている期間は、第１の検討例と比べて、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ１から始動閾値ＯＮ２まで減少する期間（図３では両矢印で示す期間）だけ長い。また、エンジン１６０が始動している期間は、第１の検討例と比べて、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２から始動閾値ＯＮ１まで増加する期間（同じく両矢印で示す期間）だけ長い。そのため、本実施の形態によれば、第１の検討例よりも、エンジン１６０の始動と停止との繰り返し周期が長くなるので、エンジン１６０の始動頻度を低くすることができる。したがって、燃料消費量を削減することができる。言い換えると、発電効率を向上することができる。
【００６３】
［実施の形態２］
実施の形態１では、車両外部への給電が継続される場合について説明した。一方で、短期間の外部給電を繰り返し行なう場合も考えられる。このような場合について、比較対象となる第２の検討例におけるエンジンの制御について説明する。なお、実施の形態２（および第２の検討例）に係る車両の構成は、実施の形態１に係る車両の構成（図１参照）と同等である。
【００６４】
＜第２の検討例における制御＞
第２の検討例では、ＣＳモードにおいて、比較的短期間で給電要求信号ＲＥＱのオンとオフとが切り換わる場合を検討する。給電要求信号ＲＥＱのオフからオンに切り換わる度に、それに連動してエンジンが始動して、触媒暖機を行なうようにエンジンが制御される。
【００６５】
図４は、第２の検討例における外部給電中のエンジン１６０の制御を示すタイミングチャートである。図４を参照して、時刻ｔ１までの制御は、第１の検討例（図２参照）に示す時刻ｔ１までの制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００６６】
時刻ｔ２において、給電要求信号ＲＥＱがオフに切り換わる。これにより、外部給電が停止されるため、時刻ｔ１〜時刻ｔ２ではＳＯＣは一定になる。
【００６７】
時刻ｔ３において、給電要求信号ＲＥＱがオンに切り換わる。これにより、外部給電が再び開始されるとともに、触媒コンバータ７２を暖機するためにエンジン１６０は始動するように制御される。触媒暖機中のエンジン１６０の駆動力は第１モータジェネレータ１３０による発電には用いられないので、時刻ｔ３〜時刻ｔ４ではＳＯＣは減少する。
【００６８】
時刻ｔ４において、触媒暖機が完了する。触媒暖機が完了したため、蓄電装置１１０の充電が開始される。したがって、ＳＯＣは減少から増加に転じる。
【００６９】
時刻ｔ５において、給電要求信号ＲＥＱがオフに切り換わる。これにより、外部給電が停止されるため、時刻ｔ５〜時刻ｔ６ではＳＯＣは一定になる。時刻ｔ５〜時刻ｔ９の制御は、時刻ｔ２〜時刻ｔ５の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。また、時刻ｔ９以降、給電要求信号ＲＥＱはオンに維持される。したがって、時刻ｔ９以降の制御は、第１の検討例における時刻ｔ４以降の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００７０】
このように第２の検討例では、ＣＳモードにおいて、触媒暖機がＳＯＣとは無関係に行なわれる。そのため、短期間の外部給電を繰り返し行なう場合、外部給電の都度、エンジンが始動して、触媒暖機を行なうようにエンジンが制御される。
【００７１】
＜実施の形態２における制御＞
これに対し、実施の形態２によれば、実施の形態１と同様に、始動閾値ＯＮ２が設定される。さらに、外部給電中にはＳＯＣが始動閾値ＯＮ２に達した場合を除き、触媒暖機が行なわれないようにエンジンが制御される。
【００７２】
図５は、実施の形態２における外部給電中のエンジン１６０の制御を示すタイミングチャートである。図５は図４と対比される。図５に示す時刻ｔ３までの制御は、第２の検討例（図４参照）における時刻ｔ３までの制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００７３】
時刻ｔ３において、給電要求信号ＲＥＱがオンに切り換わる。しかしながら、ＳＯＣは始動閾値ＯＮ２よりも大きいため、触媒暖機は行なわれない。つまり、エンジン１６０は始動しないように制御される。エンジン１６０が始動されないため、第１モータジェネレータ１３０で発電された電力による蓄電装置１１０の充電も行なわれない。したがって、給電要求信号ＲＥＱがオンの期間中、ＳＯＣは減少し続ける。
【００７４】
時刻ｔ４において、給電要求信号ＲＥＱがオフに切り換わる。これにより、外部給電が停止されるため、時刻ｔ４〜時刻ｔ５ではＳＯＣは一定になる。時刻ｔ５〜時刻ｔ７の制御は、時刻ｔ３〜時刻ｔ５の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００７５】
時刻ｔ８において、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２に達する。ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２に達した場合には、触媒暖機するためにエンジン１６０は始動するように制御される。触媒暖機中のエンジン１６０の駆動力は第１モータジェネレータ１３０による発電には用いられないので、時刻ｔ８〜時刻ｔ９ではＳＯＣは減少する。
【００７６】
時刻ｔ９において、触媒暖機が完了する。このときのＳＯＣは最小値ＭＩＮ２である。触媒暖機が完了したため、蓄電装置１１０の充電が開始される。したがって、ＳＯＣは減少から増加に転じる。図５に示す時刻ｔ９以降の制御は、実施の形態１（図３参照）における時刻ｔ３以降の制御と同等であるため、詳細な説明を繰り返さない。
【００７７】
図４に示した第２の検討例において、ＣＳモードでは触媒暖機のためにエンジンが始動される理由を説明する。上述のように、触媒暖機中においてエンジンは、暖機中の触媒コンバータ７２が浄化可能な範囲内の排気ガスを排出するように制御される。そのため、触媒暖機中はエンジンの駆動力を走行に用いることができない。したがって、車両は、触媒暖機が完了するまでは蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する。逆に言えば、走行開始前に予め触媒暖機を完了させておくことにより、車両は、エンジンの駆動力を用いて走行することができる。これにより、ＣＳモードにおける走行時にＳＯＣを維持することができる。このように、第２の検討例では、図２に示した第１の検討例と同様に、車両が走行中か外部給電中かという状況の違いがエンジンの制御に反映されていない。
【００７８】
しかしながら、外部給電を行なう場合には、走行時にＳＯＣを維持することを考慮する必要はない。したがって、実施の形態２によれば、外部給電中にはＳＯＣに応じて暖機運転が行なわれる。つまり、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣが始動閾値ＯＮ２に達するまでは触媒暖機を禁止する。これにより、第２の検討例と比べて、暖機運転が行なわれる回数が削減される。したがって、車両外部への給電中における燃料消費量を一層削減することができる。
【００７９】
＜実施の形態１，２における処理フロー＞
図６は、図３および図５に示すタイミングチャートにおける処理の流れを説明するためのフローチャートである。図６を参照して、このフローチャートに示される処理は、所定の条件成立時に実行される。所定の条件成立時とは、たとえば車両１００がＲｅａｄｙＯＮ状態に移行したときである。
【００８０】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行し得る状態であるか否かを判断する。より具体的には、たとえば接続部２２０に接続ケーブル４００の接続コネクタ４１０が接続されている場合（ＥＣＵ３００が接続部２２０からの接続信号ＣＮＣＴを受けている場合）、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行し得ない状態であると判断する。この場合（ステップＳ１０１においてＮＯ）、処理はステップＳ１０２に進む。一方、接続部２２０に接続ケーブル４００の接続コネクタ４１０が接続されていない場合（ＥＣＵ３００が接続部２２０からの接続信号ＣＮＣＴを受けていない場合）、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行し得る状態であると判断する。この場合（ステップＳ１０１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２０１に進む。
【００８１】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ３００は、外部機器５００からの給電要求があるか否かを判断する。給電要求がある場合（すなわち給電要求信号ＲＥＱがオンである場合、ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１０３に進む。一方、給電要求がない場合（すなわち給電要求信号ＲＥＱがオフである場合、ステップＳ１０２においてＮＯ）、処理はステップＳ２０１に進む。
【００８２】
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ３００は始動閾値ＯＮ１を設定する。つまり、車両１００が走行し得る状態である場合には、始動閾値ＯＮ１が設定される。その後、一連の処理が繰り返される。
【００８３】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ３００は始動閾値ＯＮ２を設定する。つまり、車両１００が走行し得ない状態であり、かつ、給電要求がある場合には、始動閾値ＯＮ２が設定される。その後、処理はステップＳ１０４に進む。
【００８４】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ３００は、車両１００がＣＳモードおよびＣＤモードのいずれであるかを判断する。車両１００がＣＳモードである場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１０７に進む。一方、車両１００がＣＤモードである場合（ステップＳ１０４においてＮＯ）、処理はステップＳ１０５に進む。
【００８５】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦ以下であるか否かを判断する。ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦ以下である場合（ステップＳ１０５においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１０６に進む。ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦよりも大きい場合（ステップＳ１０５においてＮＯ）、処理はステップＳ１０５に戻る。
【００８６】
ステップＳ１０６において、車両１００はＣＤモードからＣＳモードに移行する。その後、処理はステップＳ１０７に進む。
【００８７】
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２に達したか否かを判断する。ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２以下である場合（ステップＳ１０７においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１０８に進む。一方、ＳＯＣが始動閾値ＯＮ２よりも大きい場合（ステップＳ１０７においてＮＯ）、処理はステップＳ１０９に進む。
【００８８】
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ３００はエンジン１６０を始動する。これにより、触媒暖機が開始される。
【００８９】
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ３００は、給電要求があるか否かを判断する。給電要求がある場合（ステップＳ１０９においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１０７に戻る。これにより、蓄電装置１１０に蓄えられた電力の供給が継続される。一方、給電要求がない場合（ステップＳ１０９においてＮＯ）、処理はステップＳ１１５に進む。
【００９０】
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３００は、触媒暖機が完了しているか否かを判断する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、触媒コンバータ７２が浄化作用を発揮するための所定の温度を温度センサ７４からの温度Ｔｃが上回っている場合、触媒暖機が完了していると判断する一方で、温度Ｔｃが上記所定の温度以下である場合、触媒暖機が完了していないと判断する。触媒暖機が完了している場合（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１１１に進む。一方、触媒暖機が完了していない場合（ステップＳ１１０においてＮＯ）、処理はステップＳ１１２に進む。
【００９１】
ステップＳ１１１において、蓄電装置１１０の充電が開始される。その後、処理はステップＳ１１３に進む。
【００９２】
ステップＳ１１２において、エンジン１６０による触媒暖機が継続される。その後、処理はステップＳ１１３に進む。
【００９３】
ステップＳ１１３において、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦに達したか否かを判断する。ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦ以上である場合（ステップＳ１１３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１１５に進む。一方、ＳＯＣが停止閾値ＯＦＦ未満である場合（ステップＳ１１３においてＮＯ）、処理はステップＳ１１４に進む。
【００９４】
ステップＳ１１４において、ＥＣＵ３００は、給電要求があるか否かを判断する。給電要求がある場合（ステップＳ１１４においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０に戻る。一方、給電要求がない場合（ステップＳ１１４においてＮＯ）、処理はステップＳ１１５に進む。
【００９５】
ステップＳ１１５において、ＥＣＵ３００はエンジン１６０を停止する。その後、図６に示す一連の処理が繰り返される。
【００９６】
なお、実施の形態１，２では、インバータとモータジェネレータとの対が２つ（インバータ１２２と第１モータジェネレータ１３０との対、およびインバータ１２３と第２モータジェネレータ１３５との対）設けられる構成を示す。しかし、インバータとモータジェネレータとの対の数は特に限定されず、１であってもよいし、３以上であってもよい。
【００９７】
また、触媒コンバータ７２の暖機が完了しているか否かの判断は、触媒コンバータ７２の温度Ｔｃを判断基準とするものに限定されるものではない。触媒コンバータ７２が所定の浄化作用を満たしているか否かが判断できればよい。たとえば、エンジン１６０が始動されてからの経過時間をＥＣＵ３００が計測することによって、触媒コンバータ７２の暖機が完了しているか否かを判断してもよい。
【００９８】
今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内で全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９９】
１００  車両、１１０  蓄電装置、１１５  ＳＭＲ、１２０  ＰＣＵ、１２１  コンバータ、１２２，１２３，１９０  インバータ、１３０  第１モータジェネレータ、１３５  第２モータジェネレータ、１４０  動力伝達ギア、１５０  駆動輪、１６０  エンジン、１９５  アウトレット、２００  充電装置、２２０  接続部、３００  ＥＣＵ、４００  接続ケーブル、４１０，４２０  接続コネクタ、５００  外部機器、５０１  電気機器、５１０  プラグ、ＲＹ１０  リレー、ＳＷ  パワースイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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