(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部を左，右側方から覆う外壁部と該外壁部の上端から下方に折り曲げられた縦壁部とを有する左，右のフェンダと、該左，右のフェンダを車体に取り付けるフェンダブラケットと、左，右のフェンダ間の空間を開閉するフードと、該フードを車体に対して回動可能に支持するヒンジアームとを備えた車体前部の、前記フード及びフェンダに跨がるように上方から作用する衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造において、
前記フェンダブラケットは、車体に固定された一対の脚部と、該両脚部を連結する天壁部とを有し、該天壁部には可変部が車幅方向内方に突出するように形成されており、
前記フェンダブラケットの天壁部に前記フェンダの縦壁部を固定し、前記可変部を前記ヒンジアームの下方に位置させ、前記衝撃荷重が前記フェンダを介して前記天壁部に入力されることで前記脚部が折れ変形し、続いて前記衝撃荷重により前記ヒンジアームが下方に変位して前記可変部に当接することで該可変部が下方に変形し、該変形が進むと前記ヒンジアームが可変部から外れる
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードに上方から作用する衝撃荷重を吸収する車体前部の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部の衝撃吸収構造として、従来、例えば特許文献１には、フードに固定されたヒンジアームを支持するヒンジブラケットを車体の段差部の上部に固定し、衝撃吸収部材を前記ヒンジアームの下方に位置するように前記段差部の下部に取り付けた構造が開示されている。また、例えば特許文献２には、フェンダパネルの縦壁部に、開口部を車体前後方向に沿って長尺状に、かつ車体上下方向に沿って所定の間隔で複数本形成した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１４５１２１号公報
【特許文献２】特開２００２−２４９０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の従来構造では、前記フード部に入力された衝撃荷重の吸収効果は発揮されるもののフェンダ部への入力に対しては効果が期待できない。一方、前記特許文献２の従来構造ではフェンダ部に入力された衝撃荷重がの吸収効果は発揮されるもののフード部への入力に対しては効果が期待できない。
【０００５】
従って、フード部とフェンダ部との両方に跨がるように入力される衝撃荷重に対応するには、前記特許文献１及び特許文献２の構造を採用することが考えられるが、このようにすると、前記二重の衝撃吸収構造が必要となり、コスト高になると共に、二重の衝撃吸収構造の如何によっては荷重特性における最大衝撃値が高くなることが懸念される。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、１つの衝撃吸収部材により前記フード部とフェンダ部との両方に跨がる入力に対応でき、荷重特性における衝撃値及びコストを低減できる車体前部の衝撃吸収構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車体前部を左，右側方から覆う外壁部と該外壁部の上端から下方に折り曲げられた縦壁部とを有する左，右のフェンダと、該左，右のフェンダを車体に取り付けるフェンダブラケットと、左，右のフェンダ間の空間を開閉するフードと、該フードを車体に対して回動可能に支持するヒンジアームとを備えた車体前部の、前記フード及びフェンダに跨がるように上方から作用する衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造において、
前記フェンダブラケットは、車体に固定された一対の脚部と、該両脚部を連結する天壁部とを有し、該天壁部には可変部が車幅方向内方に突出するように形成されており、 前記フェンダブラケットの天壁部に前記フェンダの縦壁部を固定し、前記可変部を前記ヒンジアームの下方に位置させ、前記衝撃荷重が前記フェンダを介して前記天壁部に入力されることで前記脚部が折れ変形し、続いて前記衝撃荷重により前記ヒンジアームが下方に変位して前記可変部に当接することで該可変部が下方に変形し、該変形が進むと前記ヒンジアームが可変部から外れることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、上方からの衝撃荷重がフード及びフェンダに跨がるように入力されると、該衝撃荷重は前記フェンダの縦壁部を介して前記フェンダブラケットに入力されるとともに、前記衝撃荷重により前記ヒンジアームが下方に変位してフェンダブラケットに当接することにより該フェンダブラケットを変形させるので、フェンダブラケットが広い範囲の衝撃吸収部材として機能し、二重に衝撃吸収構造を設けた場合に比較してコストを低減でき、また荷重特性における最大衝撃値を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例１による衝撃吸収構造が採用された車体前部の正面斜視図である。
【図２】前記衝撃吸収構造の側面図である。
【図３】前記衝撃吸構造の正面斜視図である。
【図４】前記衝撃吸収構造の正面図である。
【図５】前記衝撃吸収構造におけるフェンダブラケットの斜視図である。
【図６】前記衝撃吸収構造における効果を説明するための荷重−変形量特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
図において、１は本実施例構造が採用された自動車の車体前部であり、これはエンジンルーム２の側壁を構成するフレーム部材を左，右側方から覆う左，右のフロントフェンダ３，３と、該左，右のフロントフェンダ３，３間の空間である前記エンジンルーム２を開閉するフード４と、前記エンジンルーム２の前壁を構成するフロントバンパ５とを備えている。
【００１２】
前記フロントフェンダ３は、車幅方向最外側に位置し、前輪６を上方から覆うように形成された外壁部３ａと、該外壁部３ａの上端から略垂直下方に折り曲げられた縦壁部３ｂと、該縦壁部３ｂの下端からエンジンルーム２側に折り曲げ形成されたフランジ部３ｃとを有する。
【００１３】
前記フランジ部３ｃは、フェンダブラケット７にボルト３ｄにより締め付け固定されている。該フェンダブラケット７は、前記エンジンルーム２の左，右側部に配置されて前記フレーム部材の一部を構成するアッパメンバ８に固定されている。
【００１４】
前記フェンダブラケット７は、一対の脚部７ａ，７ａと、該両脚部７ａ，７ａの上端部同士を連結する天壁部７ｂと、前記両脚部７ａ，７ａの下端に折り曲げ形成されたフランジ部７ｃ，７ｃとを有し、該両フランジ部７ｃが上記アッパメンバ８の前部８ａに溶接固定されている。
【００１５】
そして前記両脚部７ａの中途部には折れ線７ｄが外側に膨らむように形成されている。また前記天壁部７ｂには可変部７ｅがエンジンルーム２側に突出するように一体形成されている。このようにして、本実施例のフェンダブラケット７は、大きな衝撃荷重が作用すると前記折れ線７ｄ，可変部７ｅ部分が変形することにより該衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材として機能する。
【００１６】
前記フード４は、フード本体９と、該フード本体９に取り付けられたヒンジアーム１０とを有する。このヒンジアーム１０はヒンジブラケット１１により回動可能に支持され、該ヒンジブラケット１１は、前記アッパメンバ８の後部８ｂに固定されている。
【００１７】
前記フード本体９は、鋼板製のアウタパネル９ａとインナパネル９ｂとを最中状をなすようにその周縁をヘミング加工等で固定したものである。また、前記ヒンジアーム１０は、鋼板をプレス成形したものであり、支持フランジ部１０ｃが形成されたアーム前部１０ａと、下方に凹む円弧状に形成されたアーム後部１０ｂとを有する。前記支持フランジ部１０ｃに前記フード本体９がボルト締め固定されている。また前記後部１０ｂの後端に形成されたボス部１０ｄがヒンジピン１２により前記ヒンジブラケット１１に回動可能に連結されている。
【００１８】
ここで図４に示すように、前記フロントフェンダ３の縦壁３ｂは、前記フェンダブラケット７の天壁部７ｂの車幅方向外側端部付近に上方から対向当接するように位置している。また前記ヒンジアーム１０のアーム前部１０ａは、前記フェンダブラケット７の可変部７ｅに上方から少し隙間を明けて対向している。
【００１９】
本実施例構造では、図４又は図２に示すように、上方から大きな衝撃荷重Ｆがフード４及びフェンダ３に跨がるように入力されると、該衝撃荷重Ｆは、衝撃吸収過程の最初期には前記フロントフェンダ３の縦壁部３ｂを介して前記フェンダブラケット７に入力され、続いて前記衝撃荷重Ｆにより前記フード本体９及びヒンジアーム１０のアーム前部１０ａが下方に変位してフェンダブラケット７の可変部７ｅに当接する。
【００２０】
このようにして、前記フェンダブラケット７の脚部７ａ，７ａが前記折れ線７ｄを起点にして外方に膨らむように折れ変形し（図２の二点鎖線参照）、また前記可変部７ｅが下方に折れ曲がるように変形する(図４の符号７ｅ′参照)、アーム前部１０ａは車幅方向内側斜め下方に変位し（図４の符号１０ａ′参照）、さらに変形が進むとアーム前部１０ａは可変部７ｅから外れる（図４の符号１０ａ′′参照）。
【００２１】
このように本実施例では、上方からの衝撃荷重Ｆに対して、フェンダブラケット７の脚部７ａの折れ変形及び可変部７ｅの折れ変形を誘発でき、前記衝撃荷重Ｆを効率良く吸収できる。また、可変部７ｅの変形が進むと、アーム前部１０ａが可変部７ｅから外れるので、  衝撃吸収過程の後半において最大衝撃値が過大になるのを回避できる。
【００２２】
荷重−変形量特性を示す図６において、特性線Ａは従来の特性カーブを示し、特性線Ｂは本実施例における特性カーブを示す。同図から、本実施例構造では、衝撃吸収過程の前半における荷重値ｂ１は従来の荷重値ａ１に比べて高くなっており、その分、後半における最大荷重値ｂ２は従来の最大荷重値ａ２より低くなっていることが判る。なお、特性線Ｃは理想的な荷重特性を示す。
【００２３】
また、本実施例では、フロントフェンダ３からの荷重及びフード４からの荷重を、１つの、しかもフェンダ取付け用のフェンダブラケット７をその形状を工夫することにより衝撃吸収部材に兼用して吸収するようにしたので、部品点数の増加や構造の複雑化を来すことがない。また、専用の衝撃吸収部材を必要としないので、その配置スペースを確保する必要もない。
【符号の説明】
【００２４】
１  車体前部
３  フロントフェンダ
３ｂ  縦壁部
４  フード
７  フェンダブラケット
８  アッパメンバ（車体）
１０  ヒンジアーム
Ｆ  衝撃荷重
【図１】
0005951315.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0005951315.tif 000005
【図５】
0005951315.tif 000006
【図６】
0005951315.tif 000007