(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動的平衡状態の車両であって、以下を備える該車両：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第三の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキシステムは、以下を備える：
前記第一及び第二の車輪と連結された油圧ブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された第１のマスターシリンダーと、前記第１のマスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路とを備える作動装置組立体であって、前記マスターシリンダーは、前記油圧ブレーキと連動したり及び連動を解いたりするための物である、該組立体（ここで、前記作動装置組立体は、
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記油圧ブレーキと連結し、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記油圧ブレーキとの連結を解く））。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置された第四の車輪を更に備え、前記作動装置組立体は、前記第四の車輪に連結された第２のマスターシリンダーを備え、前記マスターシリンダー及び前記油圧ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、前記各油圧ブレーキは、前記第１及び第２のマスターシリンダーのうち１以上が加圧されたことに応答して連動するように設計される該車両。
【請求項４】
請求項２に記載の車両であって、流体圧力センサーを更に備え、該センサーは、前記油圧管路に連結され、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三又は第四の車輪にかける前記負荷を測定する該車両。
【請求項５】
請求項１に記載の車両であって、ブレーキ状態信号を前記制御部に提供するためのブレーキセンサーを更に備える該車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両であって、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを前記制御部が禁ずるように設計される該車両。
【請求項７】
動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法であって、
前記車両は：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第三の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキシステムは、
前記第一及び第二の車輪と連結された油圧ブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された第１のマスターシリンダーと、前記第１のマスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路とを備える作動装置組立体を備える）
を備え、以下のステップを含む該方法：
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記油圧ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記油圧ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ。
【請求項８】
請求項７に記載の方法であって、前記車両は、前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置された第四の車輪を更に備え、前記作動装置組立体は、前記第四の車輪に連結された第２のマスターシリンダーを備え、前記マスターシリンダー及び前記油圧ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該方法。
【請求項９】
請求項８に記載の方法であって、前記各油圧ブレーキを、前記第１及び第２のマスターシリンダーのうち１以上が加圧されたことに応答して連動させるステップを更に含む該方法。
【請求項１０】
請求項８に記載の方法であって、前記油圧ブレーキを、前記第１又は第２のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して前記作動装置組立体と連動させるステップを更に含む該方法。
【請求項１１】
請求項７に記載の方法であって、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三の車輪にかける負荷を測定するステップを更に含む該方法。
【請求項１２】
請求項７に記載の方法であって、ブレーキ状態信号を監視して、前記油圧ブレーキが連動しているかどうかを決定するステップを更に含む該方法。
【請求項１３】
請求項１２に記載の方法であって、前記油圧ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずるステップを更に含む該方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気的な車両の制御に関する。具体的には、電気的な車両の動きの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ヒトを対象として輸送する目的で、広い範囲の車両及び方法が公知となっている。典型的には、こうした車両は、静的な安定性を拠り所とし、下表面に関して地表接触するメンバーの設置に関するあらゆる予想条件の下での安定性を目的として設計されている。例えば、前記自動車の重心に作用する重力ベクトルは、前記自動車の車輪の接地点の間を通過する。そして、前記自動車のサスペンションは、常に全ての車輪を地表に維持して、前記自動車を安定させる。けれども、そうでなければ安定である車両を不安定にする幾つかの条件（例えば、スピードの増加及び減少、急速なターン、及び急な坂）がある。
【０００３】
動的に安定化した車両は、平衡車両としても知られているが、前記車両が稼働している間、前記車両の安定性を能動的に維持する制御システムを有する一種の車両である。２つの横並びに配置された車輪のみ有する車両においては、例えば、前記制御システムは以下のステップによって、前記車両の車頭−車尾（ｆｏｒｅ ａｎｄ ａｆｔ）に関する安定性を維持している：前記車両の向きを連続的に感知すること；安定性を維持するのに必要な補正動作を決定すること；及び、前記補正動作を行うために車両モーターにコマンドを送ること。もしも、前記車両が安定性を維持する能力を喪失すれば（例えば、部品の故障又は充分なパワーの欠如等により）、前記ヒト被験者は急激な平衡（バランス）の喪失を経験する可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
安定した足跡を維持する車両に関しては、ステアリングの制御と、前記車両の前方への動きの制御とを連結させることは、さほど関わりはない。典型的な道路の条件の下では、曲がり角等を通して、車輪を地表に接触させるという手段によって、安定性を維持している。しかし、２つの横並びに配置された車輪を有する平衡車両においては、１以上の車輪に適用される任意のトルクが前記車両の安定性に影響する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の概要
一態様において、本発明の特徴は、車両を静的安定状態から動的平衡状態へ変化させるための方法である。前記車両は、以下を備える：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結した接地部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ｄｒｉｖｅ）（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）並びに
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）。
そして、前記方法は以下のステップを含む：
前記駆動部を制御して、前記少なくとも１つの車輪がゼロ速度（スピード）状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ。
また、前記方法は、以下のステップを含む：
前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも１つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ。
また、前記方法は、以下のステップを含む：
前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも１つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。
【０００６】
幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに満たされる。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定する。ここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している。幾つかの実施形態において、前記車両が後方に傾き（ｐｉｔｃｈ）、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる。
【０００７】
幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記方法は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む。幾つかの実施形態において、前記方法は、前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも１つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する前記コマンドである。
【０００８】
別態様において、本発明は、以下を特徴とする：
動的平衡状態の（動的平衡状態になることができる）車両であって、前記車両は以下を備える：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）。
また、前記車両は以下の物も備える：
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）、並びに
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）。
また、前記車両は以下の物も備える：
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）。
また、前記車両は以下の物も備える：
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御し、
前記制御部は、車両を前記静的安定状態から前記動的平衡状態へ変化させるために設計される）。
前記制御部は、以下のステップを行うために設計される：
前記少なくとも１つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出して前記駆動部を制御するステップ、
前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも１つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ；
前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも１つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。
【０００９】
幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに満たされる。幾つかの実施形態において、前記車両は流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる。幾つかの実施形態において、前記車両が後方に傾き、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる。
【００１０】
幾つかの実施形態において、前記制御部が前記駆動部と前記作動装置とを制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にする。幾つかの実施形態において、前記制御部が前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも１つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する。幾つかの実施形態において、前記着地ギアが１以上の車輪を備える。
【００１１】
本発明の別態様において、本発明は以下の方法を特徴とする：
車両を動的平衡状態から静的安定状態へ変化させるための方法であって、
前記車両は、以下を備え：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）並びに
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、
そして、前記方法は以下のステップを含む：
前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ；
前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ；及び
着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。
【００１２】
幾つかの実施形態において、前記方法は、以下のステップを含む：前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップの後で、前記車両を制御して前記車両が後方に傾くことを防止するステップ。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップ（ここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している）。
【００１３】
幾つかの実施形態において、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記車両の平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るステップ。
【００１４】
本発明の別態様において、本発明は、動的平衡状態の（動的平衡状態になることができる）車両を特徴とする。
前記車両は以下の物を備える：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）。
また、前記車両は以下の物を備える：
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）。
また、前記車両は以下の物を備える：
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、並びに、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）。
前記制御部は、車両を前記動的平衡状態から前記静的安定状態へ変化させるために設計される。
また、前記制御部は、以下のステップを行うために設計される：
前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ；
前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ；及び
着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。
【００１５】
幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記車両は、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる。
【００１６】
幾つかの実施形態において、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるように前記制御部が設計される。幾つかの実施形態において、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るように前記制御部が設計される。
【００１７】
本発明の別態様において、本発明は動的平衡状態の（動的平衡状態になることができる）車両を特徴とする。
前記車両は以下を備える：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）。
また、前記車両以下を備える：
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）。
また、前記車両は以下を備える：
・少なくとも第三の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキは、以下を備える：
前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された作動装置組立体であって、前記ブレーキと連結したり及び連結を解いたりするための組立体（ここで、前記作動装置組立体は、
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと連動（ｅｎｇａｇｅ）し、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキとの連動を解く（ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）））。
【００１８】
幾つかの実施形態において、
前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び
前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、
前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える。幾つかの実施形態において、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している。
【００１９】
幾つかの実施形態において、前記各ブレーキは、１以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連結するように設計される。幾つかの実施形態において、前記車両は、流体圧力センサーを備え、該センサーは、前記油圧管路に連結され、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第二の車輪にかける前記負荷を測定する。幾つかの実施形態において、前記車両は、ブレーキ状態信号を前記制御部に提供するためのブレーキセンサーを備える。幾つかの実施形態において、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずるように前記制御部が設計される。
【００２０】
本発明の別態様において、本発明は、動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法を特徴とする。
前記車両は以下を備える：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第二の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキは、
前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備える）。
前記方法は、以下のステップを含む：
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ。
【００２１】
幾つかの実施形態において、
前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び
前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、
前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える。
幾つかの実施形態において、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記各ブレーキを、１以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動させるステップ。
【００２２】
幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記ブレーキを、マスターシリンダーが加圧されたことに応答して前記作動装置組立体と連動させるステップ。  幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三の車輪にかける負荷を測定するステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：ブレーキ状態信号を監視して、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するステップを含む該方法。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む：前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずるステップ。
【００２３】
添付した図面を共に参照しながら以下の詳細な説明を参照することにより、本発明の上記特徴は、更に容易に理解できるであろう
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の例示的な実施形態に従った車両の概念図である。
【図２Ａ】本発明の例示的な実施形態に従った車両の概念図である。
【図２Ｂ】本発明の例示的な実施形態に従った車両の概念図である。
【図３】本発明の例示的な実施形態に従った、車両の安定性を動的に制御するための制御システムに関するブロック図である。
【図３Ａ】前記車両の接地部（ｇｒｏｕｎｄ−ｃｏｎｔａｃｔｉｎｇ  ｅｌｅｍｅｎｔ）に対しての車両の重心位置に関するブロック図である。
【図３Ｂ】前記車両の接地部に対しての図３Ａの車両の別の重心位置に関するブロック図である。
【図４】本発明の例示的な実施形態に従った、車両操作を制御するための制御部に関するブロック図である。
【図５】本発明の例示的な実施形態に従った車両の概念図である。
【図６Ａ】車両を静的安定状態から動的平衡状態へ変化させるための方法のフローチャートである。
【図６Ｂ】車両を動的平衡状態から静的安定状態へ変化させるための方法のフローチャートである。
【図７】本発明の例示的な実施形態に従った車両のブレーキシステムの概念図である。
【図８】本発明の例示的な実施形態に従って、動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
例示的な実施形態の詳細な説明
図１は、本発明の例示的な実施形態に従った車両（１００）の概念図である。前記車両（１００）は、支持体（１０４）と連結された筐体（１０２）を含む。また、前記車両（１００）は、プラットフォーム（土台）（１１２）と連結された少なくとも１つの接地部（１１０）（例えば、１以上の車輪）を備える。前記接地部（１１０）は、車軸（１１４）を中心に回動する。そして、該車軸は前記プラットフォーム（土台）（１１２）と連結している。また、前記車両（１００）は、連結構造部（１７２）を備え、該構造部は、前記支持体（１０４）に連結された支持部（１７２ａ）と、前記プラットフォーム（土台）（１１２）に接続されたプラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）を備える。前記連結構造部（１７２）は、前記プラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）に対して車頭及び車尾間を前記支持部（１７２ａ）が移動又は摺動することを可能にする。
【００２６】
該実施形態において、前記連結構造部（１７２）は摺動組立体であり、前記支持部（１７２ａ）はレールであり、そして、前記プラットフォーム部（１７２ｂ）はレールガイドである。該実施形態において、ヒト被験者（図示しない）は、入力装置（１０６）を操作して、前記車両（１００）の重心の位値（１４０）を変化させる。前記入力装置（１０６）は、連動部（ｌｉｎｋａｇｅ）（１０８）と連結している。前記連動部（１０８）は、前記支持体（１０４）と連結している。例えば、前記入力装置（１０６）は、コントロールステッキ、ヨーク、ハンドル（ステアリング車輪）又はハンドルバーであってもよい。
【００２７】
前記ヒト被験者は、前記入力装置（１０６）を前方（Ｘ軸の負の方向へ）へ押し出し、前記筐体（１０２）及び支持体（１０４）を前記接地部（１１０）に対して前方（前記Ｘ軸の負の方向）に動かす。前記筐体（１０２）及び支持体（１０４）が前方へ移動することに応じて、前記車両（１００）の前記重心の位置（１４０）が前方へ移動する。前記車両（１００）の前記重心（１４０）が前方に移動することに応じて、前記接地部（１１０）が前方へのトルクを発生させる。前記ヒト被験者は、前記入力装置（１０６）（前記ヒト被験者の身体に向かって、且つ前記Ｘ軸の正の方向に沿って）後方へ引き、前記接地部（１１０）に対して後方（前記Ｘ軸の正の方向）に前記筐体（１０２）及び支持体（１０４）を動かす。前記筐体（１０２）及び支持体（１０４）が後方に移動することに応じて、前記車両（１００）の前記重心の位置（１４０）が後方に移動する。前記車両（１００）の前記重心の位置（１４０）が後方に移動することに応じて、前記接地部（１１０）が負のトルクを発生させる。
【００２８】
また、前記車両（１００）は、前記連結構造部（１７２）に連結された作動装置（１９０）を備え、前記プラットフォーム部（１７２ｂ）に対する前記支持部（１７２ａ）の位置を制御する。また、前記車両（１００）は、前記プラットフォーム（土台）（１１２）及び前記接地部（１１０）に連結された駆動部（１８０）を備える。前記駆動部（１８０）（例えば、動力化された駆動部）は前記接地部（１１０）に動力を送り、前記接地部（１１０）を回動させ、車頭（前記Ｘ軸の負の方向）及び車尾（前記Ｘ軸の正の方向）へ向かって前記車両を駆動／移動させる。また、前記駆動部（１８０）は、前記プラットフォーム（土台）（１１２）を重力に対して所望の方向（例えば、水平、又は水平に近い所望の変動範囲）に維持する。幾つかの実施形態において、前記車両（１００）は２以上の横並び(Ｚ軸に沿って、本ページには記載されていないＺ軸の正の方向へ）に配置された接地部（１１０）を備え、前記車両（１００）の横方向の安定性を補助する。
【００２９】
また、前記車両（１００）は、前記駆動部（１８０）を制御するために前記駆動部（１８０）に連結され、前記作動装置（１９０）を制御するために前記作動装置（１９０）に連結された、少なくとも１つの制御部（１９４）（例えば、図４の制御部（４００））を備える。前記制御部（１９４）は、前記接地部（１１０）及びプラットフォーム（土台）（１１２）に対する前記筐体（１０２）及び支持体（１０４）の位置に応じて、前記車両（１００）の平衡状態（バランス）を制御する。ヒト被験者（図示しない）は、前記入力装置（１０６）を操作して、前記駆動部（１８０）にコマンドを送り、前記接地部（１１０）を回動させるコマンドを送り、前記車頭及び車尾間の方向へ前記車両（１００）を移動させる。
【００３０】
幾つかの実施形態において、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）が前記プラットフォーム部（１７２ｂ）、プラットフォーム（１１２）及び接地部（１１０）に対して前後に摺動すると、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）は、前記下表面／地面に対する所望の方向（例えば、水平、又は水平に近い所望の変動範囲）に維持する。別の実施形態において、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）が前記プラットフォーム部（１７２ｂ）、プラットフォーム（土台）（１１２）及び接地部（１１０）に対して前後に摺動すると、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）は、地面に対して傾く。前記車両（１００）は、以下のように対応することができる：筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）が前方に摺動したときには、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）が前方に傾き；或いは、筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）が後方に摺動したときには、前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）は後方に傾く。
【００３１】
幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）、プラットフォーム（土台）（１１２）及び前記接地部（１１０）に対して前記筐体（１０２）、支持体（１０４）及び支持部（１７２ａ）を移動させることなく、前記ヒト被験者は、彼／彼女の体重を前方又は後方にシフトし、前記重心の位置を移動させ、前記車両を前方又は後方にそれぞれ移動させる。
【００３２】
幾つかの実施形態において、前記連動部（１０８）は、前記連動部（１０８）の動きに対する硬直性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）又は制動を備えた装置と連結しており、例えば、前記車両に対する特定の種類の入力を強制したり、及び／又は前記ヒト被験者の経験を強化したりする。幾つかの実施形態において、前記装置は、前記重心の位置（１４０）が許容される変化での速度を制限するように前記連動部（１０８）の動く速度を制限し、従って、前記車両（１００）速度の変化速度を制限する。
【００３３】
幾つかの実施形態において、前記装置は、前記連動部（１０８）の動きにおける振動を減衰させ、前記車両（１００）の操作を制御する制御部のピッチ（傾き）制御ループ及び／又は重心制御ループにおける振動を減衰させる。前記装置が存在しない場合、例えば、ヒト被験者が前記入力装置（１０６）を押したり、又は引いたりすることにより前記連動部（１０８）で誘導される振動は、前記傾き及び／又は前記車両（１００）スピードにおける振動を結果的には引き起こす。
【００３４】
幾つかの実施形態において、例えば、外的障害又は車両上の障害が原因となって、前記支持部（１７２ａ）が前記プラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）に対して位相（ｐｈａｓｅ）外へ移動したときに、前記支持部（１７２ａ）及び／又はプラットフォーム部（１７２ｂ）は、前記車両（１００）のスピードが振動することを防止するためのダンパーを備える。例えば、前記車両（１００）が道路の隆起上を移動した際には、前記支持部（１７２ａ）は前記プラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）に対して移動又は摺動することができ、それにより、前記車両（１００）の前記重心の位置（１４０）を動かす。前記重心の位置（１４０）が車頭及び車尾間を動くことにより、前記車両（１００）を加速させたり、又は減速させたりする。従って、前記支持部（１７２ａ）を前記プラットフォーム（土台）部（１７２ｂ）に連結させるダンパーは、さもなければ前記隆起によって誘導される高周波の動き（ｈｉｇｈ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  ｍｏｔｉｏｎ）を減らし、そして、前記隆起が原因となって前記車両（１００）スピードが変動することを減らすであろう。前記ダンパーは、例えば、前記車両の前記重心の位置（１４０）を変化させるコマンドを送る前記入力装置（１０６）をヒト被験者が押すことによって導入される低周波の動きは減らさない。幾つかの実施形態において、前記ダンパーは、高周波の振動又はインパルスを減衰させるために設計される。前記ダンパーは、前記支持部（１７２ａ）を前記プラットフォーム部（１７２ｂ）に連結させる機械的なダンパーであってもよい。幾つかの実施形態において、前記ダンパーは、前記制御部（１９４）で実装させる減衰期間（減衰項）である。
【００３５】
図２Ａは、本発明の例示的な実施形態に従った車両（２００）の概念図である。筐体（２０２）は、支持体（２０４）に連結している。少なくとも１つの接地部（２１０）は、前記プラットフォーム（２１２）と連結している。前記接地部（２１０）は、車軸（２１４）を中心に回動する。また、前記車両（２００）は連結構造部を備え、該構造部は、少なくとも１つの四節連動部（２２４）（第一バー（２２４ａ）及び第二バー（２２４ｂ）の組み合わせ)である。前記第一バー（２２４ａ）の第一端（２５２ａ）は前記支持体（２０４）と連結され、前記第二バー（２２４ｂ）の第一端（２５２ｂ）は前記支持体（２０４）と連結される。前記バーの第一端（２５２ａ）及び第一端（２５２ｂ）は、前記連結構造部の前記支持部である。前記第一バー（２２４ａ）の第二端（２５６ａ）は、前記プラットフォーム（２１２）に連結され、前記第二バー（２２４ｂ）の第二端（２５６ｂ）は、前記プラットフォーム（２１２）に連結される。前記バーの第二端（２５６ａ）及び第二端（２５６ｂ）は、前記連結構造部の前記プラットフォーム部である。
【００３６】
前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）は、前記ＸＹ平面における前記四節連動部（２２４）の回動によって規定される経路（２６０）に沿って移動する。該実施形態において、ヒト被験者（図示しない）は、入力装置（２０６）を操作して、前記車両（２００）の前記重心の位置（２４０）を変更する。前記入力装置（２０６）は、前記連動部（２０８）と連結されている。前記連動部（２０８）は、前記支持体（２０４）と連結している。前記ヒト被験者は、前記入力装置（２０６）を前方（前記Ｘ軸の負の方向）へ押しだす。そして、前記四節連動部（２２４）の回動によって規定される前記経路（２６０）に沿って、前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）が移動する。即ち、前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）が前記接地部（２１０）に対して前方（前記Ｘ軸の負の方向）に移動する。前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）が前方に移動することに応じて、前記車両（２００）の前記重心の位置（２４０）が前方に移動する。前記車両（２００）の前記重心の位置（２４０）が前方に移動することに応じて、前記接地部（２１０）が前方へのトルクを発生させる。
【００３７】
前記ヒト被験者は、前記入力装置（２０６）を後方（前記ヒト被験者の身体に向かって、且つ前記Ｘ軸の正の方向に沿って)に引く。そして、前記四節連動部（２２４）の回動によって規定される前記経路（２６０）に沿って、前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）が移動する。即ち、前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）は、前記接地部（２１０）に対して後方（前記Ｘ軸の正の方向）に移動する。前記筐体（２０２）及び支持体（２０４）が後方に移動することに応じて、前記車両（２００）の前記重心の位置（２４０）が後方に移動する。前記車両（２００）の前記重心の位置（２４０）が後方に移動することに応じて、前記接地部（２１０）が負のトルクを発生させる。
【００３８】
幾つかの実施形態において、前記車両（２００）は、２つの横並びに配置された接地部を備える。また、前記車両は、２つの四節連動部（例えば、前記四節連動部（２２４）を２つ）備える。各四節連動部は、前記２つの横並びに配置された接地部のうち１つと連結されている。幾つかの実施形態において、１以上の四節連動部は、可撓性のバーである。前記可撓性のバーは、折れ曲がって、例えば、前記筐体及び支持体が経路（例えば、図２Ａの前記経路（２６０））に沿って動くことを可能にする。
【００３９】
図２Ｂは、本発明の例示的な実施形態に従った車両（２６８）の３次元図である。ヒト被験者（図示しない）は、少なくとも部分的に前記ヒト被験者を包持する筐体（２７６）内の支持体（２７２）上に腰掛ける。前記車両（２６８）は２つの車輪（２６０、２６４）を備える。前記２つの車輪（２６０、２６４）は、プラットフォーム（２８０）に連結される。車輪（２６０）は、車輪（２６４）に対して横並びに配置される。前記各車輪は、車軸（２８４）を中心に回動し、少なくとも１つの駆動部（２８８）（例えば、動力化された駆動部）によって動力供給される。制御部（２９２）は、車両方向（例えば、傾き）及び前記車両（２６８）の前記重心（２９６）位置の変化に応じて前記制御信号を供給するために、前記駆動部（２８８）と連結される。
【００４０】
前記ヒト被験者が前記車両（２６８）に乗車すると、前記制御部（２９２）は、制御ループを実行し、前記車両（２６８）の方向における変化（該変化は車頭−車尾面における前記重心の位置（２９６）の変化から生じうる）を感知する。そして、前記重心の位置（２９６）の変化に基づいて前記車輪（２６０、２６４）に供給される動力を制御する。米国特許出願番号１２／２６６，１７０(参照により本明細書に組み込む）に同様の記載があるが、前記車両（２６８）の方向の変化、及び前記重心の位置（２９６）の変化に応じて、トルクが前記車輪（２６０、２６４）にかかり、前記車両（２６８）を動的に安定化させる。
【００４１】
一実施形態において、前記重心の位置（２９６）が車頭方向（前記Ｘ軸の負の方向）に移動したときには、前記駆動部（２８８）は、前記車両（２６８）を前方（前記Ｘ軸の負の方向）へ移動させるのに充分な動力を前記２つの車輪（２６０、２６４）に供給する。前記重心（２９６）が車尾方向（前記Ｘ軸の正の方向）に移動したときには、前記駆動部（２８８）は、前記車両（２６８）を減速させ、前記車両（２６８）を後方（前記Ｘ軸の正の方向）に移動させるように逆方向に向かわせるのに充分な動力を前記２つの車輪（２６０、２６４）に供給する。
【００４２】
また、前記車両（２６８）の傾き（前記車軸（２８４）に対する前記車両（２６８）の角度方向）は、前記制御ループにて感知して補正することができる。前記制御部は、前記重心の位置（２９６）の変化から生じうる前記車両（２６８）の方向を感知するためのジャイロスコープを備える。
【００４３】
傾きの変化に応じてというよりは、むしろ、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置（例えば、図１の支持部（１７２ａ）及びプラットフォーム部（１７２ｂ）)の変化に基づいて前記車両（２６８）を動的に安定化させると、操作中の車両（２６８）の傾き変化が減少する。また、前記車両（２６８）が加速コマンド及び／又は減速コマンドに対して応答するのに係る時間が短縮される。前記車両（２６８）は、前記車輪（２６０及び２６４）が地面と接する場所の上にある前記車両（２６８）の重心の位置(２９６）を記録することにより、加速及び／又は減速を行う。もしも、前記車両（２６８）が傾きにおける変化に応じて加速及び／又は減速される場合、前記車両（２６８）の制御部は、安定状態の位置に対する前記重心の位置（２９６）の変化するのを最初に必要とし、その後、前記接地部が地面と接する場所の上に、前記重心（２９６）の位置を調整する態様で、前記車輪（２６０及び２６４）を稼動させるためのコマンドを前記駆動部（２８８）に送るであろう。前記重心の位置（２９６）を前記安定状態の位置に戻す変化を誘導するのに必要な時間は、前記重心の位置における変化に応じて加速及び／又は減速するコマンドと比べると、前記車両（２６８）が加速及び／又は減速コマンドに反応するための時間の遅延となる。前記車両（２６８）は、前記重心の位置（２９６）の安定状態からの変化を誘導する必要はない。なぜならば、前記重心の位置（２９６）の変化は、前記加速及び／又は減速コマンドにおいて固有のものだからである。前記加速及び／又は減速コマンドは、加速及び／又は減速を開始できるように、前記車両（２６８）の方向における変化を必要とし、前記重心（２９６）を正しい位置に調整する。
【００４４】
図３は、本発明の例示的な実施形態に従って、２つの横並びに配置された車輪（例えば、図２Ｂの車輪（２６０及び２６４））を有する車両の安定性を動的に制御するための制御システム（３００）のブロック図である。制御部（３０２）（例えば、図４の制御部（４００））は、前記車両の前記重心場所に影響を与える位置であって、前記プラットフォーム部（例えば、図１のプラットフォーム部（１７２ｂ））に対する前記支持部（例えば、図１の支持部（１７２ａ））の位置を特徴とする入力をセンサーモジュール（３０４）から受け取る。前記センサーモジュール（３０４）から提供される少なくとも前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置に基づいて、前記制御部（３０２）は、前記左側の動力化された駆動部（３０６）又は右側の動力化された駆動部（３０８）のうち少なくとも１つのトルクＴ（例えば、前記対応する接地部に適用されるトルク）のコマンドを送る。
【００４５】
図３Ａ及び３Ｂはブロック図であり、該図は、本発明の例示的な実施形態に従った、前記車両（３３０）の操作に対する車両（３３０）の前記重心の位置（３２２）の効果を例示している。前記車両（３３０）は、全質量Ｍ2（重量Ｍ2ｇ)を有する。荷重及び一部の前記車両（３３０）の質量は、Ｍ1（重量Ｍ1ｇ）として記載されており、前記重心（３２２）の質量に対応する。２つの横並びに配置された接地部（３２０）の質量は、質量Ｍ0（重量Ｍ0ｇ）として記載されている。前記車両（３３０）の重量は以下の式で表される：
【数１】
0006030709.tif 000002
前記接地部（３２０）の位置に対してＸ軸方向に沿って移動することができる前記車両（３３０）の部分は、前記重心（３２２）で表される。図３Ａを参照すると、前記重心（３２２）は、前記接地部（３２０）が地面と接している場所（３３８）の上にある初期の場所（３３４）に存在している。
【００４６】
図３Ｂを参照すると、前記重心（３２２）は、前記初期の場所（３３４）に対して前記Ｘ軸の負の方向に沿って距離Ｌの分ずれた場所（３４２）に存在している。一実施形態において、前記車両（３３０）の重心の位置に移動するヒト被験者によって、前記重心（３２２）は場所（３４２）に位置することになる。前記センサーモジュール（３０４）（図３）は、前記車両（３３０）の傾き、及び前記車両（３３０）の方向を前記制御部（３０２）に提供する。前記重心（３２２）の位置（３４２）が変化すると、前記傾き及び方向が変化する。前記制御部（３０２）は、前記左側の動力化された駆動部（３０６）と、及び右側の動力化された駆動部（３０８）とに信号を出力する。そして、前記接地部（３２０）に対してトルク［Ｔ＝（Ｍ1ｇ）（Ｌ）］を適用する。さらに、前記接地部（３２０）をある方向（例えば、前方、前記Ｘ軸の負の方向に沿って）に移動させる。前記車両（３３０）の平衡を維持するために以前の場所（３３８）から前記重心（３２２）をずらす。
【００４７】
前記荷重及び関連構造（纏めて３２２）並びに前記接地部及び関連構造（纏めて３２０）の間で前記車両（３３０）の質量を分散させて、加速性能及び減速性能を最大化できることが有利である。一実施形態において、前記車両（３３０）の動いた部分に関して（即ち、前記荷重及び関連構造（３２２）に関して）前記全車両（３３０）質量のパーセンテージがより大きくなるように配置して、加速性能及び減速性能を最大化することが有利である。前記動いた部分（３２２）について更なる前記全車両（３３０）質量を置くことにより、前記車両（３３０）を加速又は減速するのに必要な動力コマンドを生成させるのに更に大きな質量が寄与することを可能にする。しかし、もしも、更に多くの前記全車両（３３０）質量が前記接地部及び関連構造（３２０）に置き換わったのであれば、更に多くのパーセンテージの質量が、全体車両（３３０）の一部として動くのに前記車両（３３０）が必要とする負荷となるであろう。
【００４８】
また、前記制御部（３０２）は、ユーザー・インターフェース（３１０）及び車輪回動センサー（３１２）とのインターフェースとなる。前記ユーザー・インターフェース（３１０）は、例えば、以下の制御を含むことができる：前記車両のオン・オフ、又は前記車両の異なる稼動モードの誘起。
【００４９】
前記センサーモジュール（３０４）は、１以上の車両パラメーターを検出し、前記車両の重心の位置における変化を測定する（例えば、図１の前記車両（１００）の前記プラットフォーム部（１７２ｂ）に対する前記支持部（１７２ａ）の動きを原因とする）。一実施形態において、前記センサーモジュール（３０４）は、ある時間の１つのインスタンスおける前記重心の位置に対して、ある時間の別のインスタンスにおける前記重心の位置の変化を表す信号を生成する。前記車両の重心の変化を決定するために以下の物を使用することができる：例えば、スプリングに取り付けられた距離センサー、負荷センサー、傾角計、ジャイロスコープ、ウィスカ（ｗｈｉｓｋｅｒｓ）、及び／又は角速度センサー。また、他のセンサーも使用可能である（例えば、光学的センサー及び／又は磁気センサー）であり、従って、これらも本発明の範囲内である。
【００５０】
前記制御部（３０２）は、制御アルゴリズムを備え、前記摺動位置（即ち、前記プラットフォーム部に対する支持部）に基づいて、前記左側の動力化された駆動部（３０６）及び／又は右側の動力化された駆動部（３０８）が与えるべきトルクの量を決定する。前記制御アルゴリズムは、前記車両の現在の稼働モードを基礎として、例えば、前記車両の設計中、又はリアルタイムで設計することができる。そして、前記車両が経験する条件、並びにヒト被験者の嗜好を操作する。
【００５１】
限定するものではないが、一例として、前記制御アルゴリズムは以下の形態をとることができる：
トルクコマンド  ＝  Ｋ・（Ｃ＋Ｏ）  式２
ここで、Ｋはゲイン、Ｃは前記車両の重心の位置を定義するベクトル、Ｏはオフセットである。前記重心の位置Ｃは、前記摺動の所望の位置（前記プラットフォーム部に対する支持部）から前記摺動の感知位置引いた値として定義されるエラー項の形態であってもよい。前記摺動位置を変化させることは、前記ＣＧの位置に影響を及ぼすために使用する方法となり得る。前記摺動の所望の位置は、例えば、前記制御アルゴリズムにおけるあらかじめ決められた定数であってもよい。或いは、前記車両内のヒト被験者は、ユーザー・インターフェースを介して前記摺動の位置を設定することができる。該実施形態において、前記車両の出発時、及び前記車両の運動を許可する前に、前記センサーモジュールから受け取った入力に基づいて、ヒト被験者は、前記摺動の所望の位置の決定を誘起する前記車両上のスイッチを活性化することができる。これにより、前記ヒト被験者は、前記摺動に関する既知の初期位置を得ることが可能となる。そして、ここから、前記ヒト被験者は、前記摺動の位置における変化を引き起こす（前記ＣＧの位置の変化を引き起こす）ことができるように、逸れることができる。
【００５２】
前記ゲインＫは、予め決められた定数であってもよく、又は前記ユーザー・インターフェース（３１０）を通して前記ヒト被験者が入力若しくは調整してもよい。ゲインＫは、最も一般的なものとしては、前記ゲイン及び前記摺動変位ベクトルの位置のスカラー産物として決定されるトルクに関するベクトルである。前記摺動の位置の変動に対する前記車両の応答性は、Ｋによって支配され得る。例えば、前記摺動の位置における小さな変化が巨大なトルクコマンドを発生させる結果となるという点において、ベクトルＫの少なくとも１つの要素の大きさを大きくすることにより、ヒト被験者に更に堅い応答を知覚させる。
【００５３】
オフセットＯは、前記制御アルゴリズム内に組み込むことができ、Ｃの直接的な効果に加えて、又はその効果とは別に、のいずれかで、前記左側の動力化された駆動部（３０６）及び右側の動力化された駆動部（３０８）に適用される前記トルクを支配する。従って、例えば、前記ヒト被験者は、ユーザー・インターフェース（３１０）を用いて入力（例えば、図１の入力（１０６））を提供することができる。前記入力は、例えば、前記摺動の位置における変化に対して均等に前記制御部（３０２）で処理される。
【００５４】
一実施形態において、前記左側の動力化された駆動部（３０６）に関して望まれるトルクと、前記右側の動力化された駆動部（３０８）に関して望まれるトルクを別々に計算することにより、ステアリングを達成することができる。更に言えば、制御技術分野においては当業者にとって公知ではあるが、前記左側の車輪運動、及び前記右側の車輪運動の両方を追跡することにより調整を行うことを可能にし、望ましくない前記車両のターンを防止し、そして、前記左側の動力化された駆動部（３０６）及び前記右側の動力化された駆動部（３０８）の間の性能を変化させることができる。
【００５５】
一実施形態において、少なくとも２つの横並びに配置された接地部（例えば、左右の車輪）があれば、例えば、左右の接地部について別々のモーターを備えることにより、ステアリングは達成できる。前記左側のモーターに関して望まれるトルクと、前記右側のモーターで望まれるトルクとを別々に計算することができる。更に言えば、制御技術分野においては当業者にとって公知ではあるが、前記左側の接地部の運動、及び前記右側の接地部の運動の両方を、前記接地部回動センサー（３１２）を用いて追跡することにより、調整を行うことができ、望ましくない前記車両のターンを防止し、そして、前記２つのモーター間の性能を変化させることができる。幾つかの実施形態において、車両のスピードがより低いときには、ステアリングの感度をより高く調整し、車両のスピードがより高いときには、ステアリングの感度をより低く調整し、例えば高速でのステアリングを容易にする。
【００５６】
幾つかの実施形態において、前記制御システム（３００）は前記車両のスピードを制限する。前記スピード制限は、例えば、前記車両の稼動モード、又は前記ヒト被験者からの入力に関連した最大スピードに基づいて設定することができる。
【００５７】
一実施形態において、前記制御システム（３００）は、スピード制限アルゴリズムを備え、前記車両の傾きを制御することにより、前記車両のスピードを制御する。前記制御部（３０２）は、前記重心の位置を移動させる前記車両の傾きを変化させる。前記重心の位置における変化により、前記重心がどの方向に移動するかに依存して、前記車両を加速させたり、又は減速させたりする。前記スピード制限アルゴリズムは、前記制御部（３０２）に対して、所望の傾き角度
【数２】
0006030709.tif 000003
に調整することにより、前記車両の速度を制限させる。前記システム（３００）の傾き制御ループは、前記システム（３００）を制御して、前記所望の傾き角度
【数３】
0006030709.tif 000004
を達成する。
【００５８】
前記所望の傾き角度θDの調整は、以下の関係式に基づいて決定される：
【数４】
0006030709.tif 000005
ここで、
【数５】
0006030709.tif 000006
は、現時点で最大限許容される前記車両のスピードである。
【数６】
0006030709.tif 000007
は前記車両のスピードである。
Ｋ２は、前記車両のスピード制限と、前記車両の実際のスピードとの差に比例するゲインである。
Ｋ３は、前記積分速度誤差（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｐｅｅｄ  Ｅｒｒｏｒ）に関するゲインであり、前記車両のスピード制限と、前記車両の実際のスピードとの差を積分したものである。
Ｋ４は、前記車両の加速に関するゲインである。
Ｋ１は、前記全体の計算された所望の傾きに関するゲインであり、例えば、前記車両の重心の位置の関数であってもよい。
そして、θD前記所望の傾き角度である。前記前方への速度制限を超過した際には、式３中の項Ａ、Ｂ、及びＣの累積的な効果により、前記車両について後方へ傾け減速方向へ向かわせる。前記所望の傾き角度の値、θDは、前記制御システム（３００）において変化し、前記車両のスピードを制御する。
【００５９】
一実施形態において、前記所望の傾き角度θDは、一定の値を維持する（例えば、前記車両は、地面に対して水平を維持する）。予め定義した最大スピード制限に到達した際には、前記所望の傾き角度θDを設定することにより、前記制御システム（３００）は、前記車両を減速するための値に応答し、前記車両が前記最大スピード制限を超過することを防止する。これにより、前記制御システム（３００）の効果、即ち、前記車両に対して、前記車両のスピードを減速させる後方への傾きをさせるコマンドを送る効果が得られる。
【００６０】
幾つかの実施形態において、前記制御システム（３００）は、前記ヒト被験者に前記車両を減速させるコマンドを送らせるように設計される。前記ヒト被験者が前記重心の位置を後方にシフトさせることを前記制御システム（３００）が決定した場合には、前記制御部は、前記ゲインＫ１の値を減らす。前記ゲインＫ１の値を減らすことにより、前記制御システム（３００）における前記傾き角度条件（例えば、式３の支配を受ける）は、脱強調化（ｄｅ−ｅｍｐｈａｓｉｚｅｄ）される。前記制御システム（３００）が前記傾き角度条件を脱強調化させるため、前記制御システム（３００）は、前記ヒト被験者がいないときに前記車両を減速させるコマンドを出力する程度には、前記車両を後方に傾けるようにコマンドを出さない。
【００６１】
図４は本発明の例示的な実施形態に従った制御部（４００）のブロック図であり、該制御部は、車両（例えば、図１の車両（１００））の前記操作を制御するためのものである。搭乗者（４０２）の、又は制御部（４０４）の（例えば、自律性の）入力コマンド、地形、荷重、風による負荷、及びシステム能力に対する動的な車両の応答は、複数のネスト、及び共同の閉鎖ループシステム制御部によって管理することができる。前記傾き制御部（４０６）は前記車両の動的安定性を管理する。前記傾き制御部（４０６）は、様々な情報源からフィードバックデータを受け取ることができる。例えば、前記傾き状態評価部（ＰＳＥ）（４１０）からの傾き及び傾き速度（４０８）、及びスライドマウントストリング（ｓｌｉｄｅ−ｍｏｕｎｔｅｄ  ｓｔｒｉｎｇ）ポテンショメータ（４１４）からの摺動位置（４１２）が挙げられる（または、他の適切なセンサーであって、位置の測定値、例えば、前記連結構造部の前記プラットフォーム部に対する前記連結構造部の前記支持部の位置を提供するセンサー）。前記傾き制御部（４１６）は、車輪モータースピードコマンド（４１８）を出力し、前記車両のシャシー（例えば、支持体）の水平を維持することができる。
【００６２】
前記車両のヨー制御部（４６６）は、入力として、ステアリングコマンドを前記ＨＭＩ（４０２）（又は前記制御部（４０４））から受け取ることができ、前記ステアリングコマンド（４２０）を前記車輪モーター駆動部（４２４）からの前記車輪スピード（４２２）と比較して、前記車両のステアリング及びターンに必要となる車輪モータースピードコマンドの成分（４２６）を生み出す。前記車輪モータースピードコマンド（４３８）は、前記車両の推進に関するコマンド成分、及び前記車両のステアリングに関するコマンド成分を含むことができる。幾つかの実施形態において、前記ステアリングコマンドの成分（４２６）には、一方の車輪に関する前記推進コマンド成分（４１８）（前記傾き制御部（４０６）からの）が追加されたり、他方の車輪に関する前記推進成分（４１８）から引かれたりする。
【００６３】
前記車両の速度制御部（４２８）は、入力として、車両のスピードコマンド（４３０）を前記ＨＭＩ（４０２）（又は前記制御部（４０４））から受け取ることができ、該コマンドは、必要な場合には、前記車両のスピードリミッタ（４３２）によって制限される。前記車両の速度制御部（４２８）は、摺動位置コマンド（４３４）を作成することができ、前記ＣＧの位置に影響する前記摺動の位置を調整する。従って、前記車輪が下表面に適用されるトルクを調整して、前記車両の加速及びスピードを調整する。前記車両の速度制御部（４２８）は、前記車輪（４２２）及び前記摺動（４３６）のモーター駆動部の両方からの速度フィードバックを受け取ることができる。
【００６４】
車輪スピードコマンド成分（４１８及び４２６）は、前記傾き（４０６）及びヨー（４６６）の制御部からの出力であってもよく、並びに、組み合せて全体のモータースピードコマンド（４３８）を生成してもよく、該コマンドは、前記車両が前記車両の平衡をとり、ステアリングを行い、及び駆動させるために使用することができる。結果としての前記車輪スピードコマンド（４３８）は、車輪モーター駆動部（４２４）に送ることができ、該駆動部では、前記車輪モーター（４４２）のスピードを制御することができる。前記車輪モーター駆動部（４２４）を、デジタル的に制御することができ、サインモジュレーション（ｓｉｎｅ  ｍｏｄｕｌａｔｅｄ）を行うことができ、永久磁石のモーター駆動部であってもよい。
【００６５】
摺動位置コマンド（４３４）は、前記車両の速度制御部（４２８）からの出力であってもよく、該コマンドは、前記推進力リミッター（４４４）によって制限してもよく、摺動位置制御部（４４６）に入力することができる。前記摺動位置制御部（４４６）は前記摺動位置コマンド（４３４）を前記ストリングポテンショメータからの実際の摺動位置（４１２）と比較し、摺動モータースピードコマンド（４４８）を出力する。前記モータースピードコマンド（４４８）は、摺動作動装置モーター駆動部（４５０）へ入力することができ、該駆動部は、前記摺動のモーター（４６８）スピードを制御することができる。
【００６６】
前記車両の車輪モーター駆動部（４２４）内部では、モーター電流ループを制御するためのモータースピードループがあってもよい。該電流ループは、パワーブリッジ（ｐｏｗｅｒ  ｂｒｉｄｇｅ）のデューティ比を制御することができる。そして、該パワーブリッジでは、前記車両の車輪モーター（４４２）に対して、３相の変化する電圧を出力することができる。前記車両の車輪のモーター位置（４５８）は、整流及び前記スピードループの閉鎖のためのモーターシャフトエンコーダー（４６０）から、前記車輪モーター駆動部（４２４）へフィードバックすることができる。前記スピード制御部は、比例値であるゲインを用いて設計することができる。従って、安定状態のスピードエラーは負荷の下で発達することができる。安定状態のスピードエラーの存在により、もし実装されれば、冗長なモーターによって伝達される負荷を、合理的に非常にバランスのとれた態様で共有することを確実なものにするのを補助することができる。各車輪のモーター駆動部（４２４）における電流リミッタにより、短期間でのピークのトルク能力、及び無限の操作期間の間の連続的なトルク能力を許容しながら、前記モーター駆動部（４２４）及びこれらのモーター（４４２）がオーバーヒートすることから保護することができる。
【００６７】
前記推進システムの要求された作用力をどれだけ制限するかを知るために、前記車輪モーター電流能力を評価することができる。前記モーター電流能力は、前記現時点でのモータースピード、電流及び電流制限（これらについては前記車輪モーター駆動部（４２４）からフィードバックすることができる）、前記評価されたバッテリー抵抗、並びに前記バッテリー状態評価部（ＢＳＥ）（４５２）からの開回路電圧を知ることにより評価することができる。従って、前記ＢＳＥ（４５２）は、前記バッテリー（４５６）からフィードバックされる電流及び端子電圧を使用することができ、バッテリー電流変化に応じて前記バッテリー電圧がどれだけ変化するかを監視することによって、前記バッテリー抵抗を評価することができる。前記ＢＳＥ（４５２）は、実際のバッテリー電流、及び端子電圧、及び評価された前記バッテリーの抵抗から前記開回路バッテリー電圧（負荷がかかっていない電圧）を評価することができる。
【００６８】
前記ＢＳＥ（４５２）からの前記バッテリー状態の評価、並びに前記モーター電流、並びに電流制限、並びに前記車輪モーター駆動部（４２４）からのスピードフィードバックを入力として用いることにより、前記モーター電流能力評価部（ＣＣＥ）（４５４）は、前記車両の推進システムが任意の時間のポイントで発生させることができる前記モーター電流を評価することができる。前記電流能力は、前記推進力リミッター（４４４）に渡すことができ、該リミッターは、前記システムの前記コマンド電流及び前記電流能力の間の差を維持するために、前記摺動位置を制限することができる。従って、平衡及びステアリング能力を維持することができる。前記車両のモーター駆動部（４２４）は、ピークと連続的な制限との間の前記車両のモーター電流を調整するための電流制限アルゴリズムを備えることができる。前記制限は、前記モーター（４４２）及び前記駆動部（４２４）の両方を保護するために選択される。前記コマンド送信された電流、又はターゲット電流が駆動部の連続的制限を超える場合にはいつでも、前記駆動部の強制的制限は、前記駆動部の連続的制限を無効にすることができる。前記モーターのターゲット電流が前記連続的制限を下回って降下した場合には、前記強制的制限は、前記ピーク制限まで、有効化することができる。前記強制された制限は、前記駆動部（４２４）から前記ＣＣＥ（４５４）へフィードバックすることができる。
【００６９】
前記車両のスピードリミッタ（４３２）は、前記システムの最高スピード制限を設定することができ、前記車両のセーフティカーネル（４６２）によって要求することができる減速応答を実施することができる。従って、前記スピードリミッタ（４３２）は、スピード制限値（４６４）を前記車両の速度制御部（４２８）に渡すことができ、該制御部では、それを強制する。減速応答が必要とされる旨の決定を前記セーフティカーネル（４６２）が行うと、前記スピードリミッタ（４３２）からの減速応答を要求することができる。前記スピードリミッタ（４３２）は、前記減速応答の為に使用することができる時間変動スピード制限を計算することができる。そして、前記時間変動スピード値を前記速度制御部（４２８）に渡すことができる。
【００７０】
前記セーフティカーネル（４６２）が発行することができる危険及び故障（４６６）に対する幾つかの応答が存在し、該応答により、前記スピード制限を結果的に変化させることができる。例えば、制限スピード応答、ゼロスピード応答、全システム・セーフティ・シャットダウン、及び半システム・セーフティ・シャットダウン（冗長なシステムに関して）が挙げられる。これらの応答は全て前記システムを減速させるという事実において類似している；そして、これらの応答が制限する値、及びこれらの応答が前記システムの減速に及ぼす速度において異なる。更に言えば、セーフティ・シャットダウン応答は、一旦、前記システムがゼロスピードに到達したときの着地コマンド（静的安定状態への変化）及び電源オフ（ｐｏｗｅｒ  ｄｏｗｎ）コマンドと連動することができる。
【００７１】
前記車両の制限スピード応答は、一時的なコンディションの下で（例えば、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）（４７０）が「ふらつき状態（ｄｉｚｚｙ）」である場合に）発行することができる。一旦、前記一時的なコンディションが解消した場合（例えば、素早くターンすることはもはやない）、前記スピードに関する制限値は、徐々に上げることができる。例えば、前記制限スピード応答を引き起こす前記コンディションが持続した場合には、前記ゼロスピード応答を発行することができる。そして、前記システムは、前記スピード制限をかなり急速にゼロに設定することができる。
【００７２】
前記システムが停止して電源オフ状態になることを必要とする障害に遭遇したときには、前記セーフティ・シャットダウン応答を発行することができる。セーフティ・シャットダウンにより前記システムはゼロスピードとなる。前記システムをゼロスピードにするための速度は、セーフティ・シャットダウンの種類とともに変化する。前記全システムが利用可能である場合、前記システムは、前記最大可能速度で減速して、障害中の前記システムの持続時間を最小限にすることができる。前記半システムの場合における冗長なシステムに関しては、前記減速の速度は、半分にしてもよい。なぜならば、前記システムは半分の能力だけを有しており、最大全システムの速度で減速させようとすれば、前記半システムの能力が飽和する可能性を増加させる可能性があるからである。前記スピードリミッタ（４３２）は、いつそのタスクを達成したかについて前記セーフティカーネル（４６２）に知らせることができる。しかし、時として、例えば、着地コマンド及び電源オフコマンドを発行する前に、前記システム動力が落ち着くことを保証するために、前記フィードバックを遅延させることができる。
【００７３】
前記傾き制御部（４０６）は、評価されたフィードバックデータを傾き及び傾き速度（４０８）に関して使用することができる。生の角速度と、及び前記ＩＭＵ（４７０）からの加速度計データとから、前記傾き状態評価部（Ｐｉｔｃｈ  Ｓｔａｔｅ  Ｅｓｔｉｍａｔｏｒ）（ＰＳＥ）（４１０）においてこれらの評価を計算することができる。
【００７４】
前記傾き制御部（４０６）は、閉鎖ループ制御部であってもよく、主要な平衡機能であってもよい。前記傾き制御部（４０６）は、重力に対する前記車両の所望の且つ測定された傾き方向に関する情報を入力としてもつ。そして、前記作動装置のためのコマンドを生成して、安定化させるための力を提供することができる。傾きの軸において安定である間は、こうした力は、前記車両の一般的な車頭／車尾運動のための推進力を同時に提供する。前記傾き制御部（４０６）の出力（４１８）は、全体の推進コマンド成分であり、別のモジュールにおいては、他の成分に追加してもよい。
【００７５】
前記傾き制御部（４０６）は４つの項を含むことができ、これらの合計は、前記傾き・コマンドを構成する。第一項は、前記所望の傾きと測定された／評価された傾きとの差に適用されるゲイン（「誤差」としても知られている）であってもよい。前記ゲイン及び前記誤差（エラー）の産物は、一般的には、「比例項」と呼ばれてもいる。前記平衡車両に適用する場合、前記比例項は、前記車両傾き又は「傾き」の方向において、前記車両を駆動させる。前記直線摺動作動装置によって表される更なる自由度は、前記傾き制御部の第一項において補正を必要としてもよい。傾きオフセットは、前記摺動位置の関数として適用することができる。前記傾きオフセット項は、現在の摺動位置を経験的に生じたゲインを乗じることによって、所望の傾きを相殺する。突出した負荷に対する距離の大きさが増えたときに、前記車輪作動装置に対する上昇したトルク要求を補正するためにこうした事を行うことができる。突出した負荷に対する距離は、ニュートラルな平衡点からの（摺動移動（ｓｌｉｄｅ  ｔｒａｖｅｌ）の中心からではなく）前記車頭／車尾距離として、計算することができる。第二項は、前記傾き速度データに適用されるゲインであってもよい。該項は、一般的には、「速度項」と呼ばれてもいる。速度項は、傾き運動と対立し、従って、方向の変化について抵抗することができる。前記制御部を弱める源となることができる。
【００７６】
第三項は、スピード又は電圧を制御するモーター駆動部に関するものとなることができる。該項は、前記左右の車輪モーターの平均スピードに基づく「フィード・フォアワード項」となることができる。スピード増加として増大する傾き誤差に関する必要性を減らすように、該項は、所与の車両スピードに関する幾つかの安定した状態のコマンドを提供するために使用することができる。モーター電流に直接コマンドを送るときには、前記傾き制御部は該項を必要としなくともよい。第四項は、摺動運動補正に関するものとなることができる。前記摺動運動が生じると、該項は、妨害力（ｄｉｓｔｕｒｂａｎｃｅ  ｆｏｒｃｅ）を前記システムに対して授ける。該項は、摺動運動に基づく「フィード・フォアワード項」であってもよい。前記車両の連結構造部のプラットフォーム部に対する前記車両の連結構造部の支持部間の相対運動がある場合には、前記項を、あるダンピングを提供するために用いることができる。前記プラットフォーム部に対する前記支持部間の任意の相対運動によって前記傾き・ループが励起されたとき、該項は、追加のダンピング機能を実行することができる。
【００７７】
一実施形態において、前記方法は、速度制御部を用いて実施することができる（図１の車両（１００）のスピードの操作を制御するために使用される図４の前記車両速度制御部（４２８）を参照）。前記速度制御部は、閉鎖ループ制御部であり、該制御部は、前記車両の車頭／車尾運動を制御する。該制御部は、こうした制御を達成する際には、前記摺動制御部（４４６）と、前記傾き制御部（４０６）との制御の組合せ効果を介して達成される。前記速度制御部（４２８）は、該摺動位置制御部が行う前記摺動に関する所望の位置を計算する。前記結果としての前記重心の位置（ＣＧ）のシフトは、傾き誤差を生じさせることによって運動を次第に誘導することができ、従って、前記傾き制御部が車輪運動を駆動させる。
【００７８】
前記速度制御部（４２８）は高度な制御部であってもよく、より低レベルの制御部を直接に（摺動）及び間接的に（傾き）用いてプラントを制御することができる。前記速度制御部の出力は、前記摺動制御部に与えられる所望の摺動位置であってもよい。前記筐体（１０２）、支持体（１０４）、及び前記連結構造部（１７２）の支持部（１７２ａ）の位置や、並びに前記車輪（１１０）に対するバッテリー質量を特定することにより、前記速度制御部（４２８）は、前記傾き・ループにおけるコマンドを誘導することができる。そして、該ループでは、次第に車両の加速を誘起することができ、前記速度制御部は目的を達成するために使用することができる。
【００７９】
前記速度ループのターゲットは、２つのソース、即ち前記マニュアル制御（４０２）又は前記制御部（４０４）のうち１つから計算することができる。前記ループが閉じていて、前記システムの稼働上の目標を達成する間（その場でスイッチングするモードを含めて）、前記速度制御部（４２８）はこれら２つのソースの間をスイッチングすることができる。前記速度制御部（４２８）は、比例項及び積分項を有することができる。前記積分項は、幾つかの理由により重要となる可能性がある。該項は、外的障害（例えば、風）の存在下で、平坦な地面上で傾いた表面で、ステーションを維持する能力を前記システムに与えることができる。そして、ターゲットを効果的に達成するために機能するスピード範囲にわたって起こるシステム損失における変化を補正する。
【００８０】
前記速度制御部（４２８）フィードバックは、車輪速度（４２２）及び摺動速度（４３６）の組み合わせである。これは、前記速度ループの安定性の為に重要となりうる。前記システムが停止して、前記速度制御部（４２８）が現時点の車輪スピードの全ての平均だけをフィードバックとして用いる仮定の場合を考慮されたい。前方へのスピードが望まれる場合には、前記摺動は前方に移動するものとなることができる。前記摺動が前方へ移動するものであると、前記車輪を後方へ回転させることができる前記シャシーに対して反力がある。この後方への回転は、前記速度誤差を増加させることができ、前記摺動を更に前方に押し出すことができる。そして、後方への回転を次第に増加させることができ、正のフィードバックを作成すること等をできる。前記車両速度を現在の車輪の平均と摺動スピードの合計とすることにより、この望ましくない応答は改善される。なぜならば、前記車輪が後方へ移動すると、前記摺動は前方へ移動することができ、そのことにより前記効果をキャンセルさせる傾向を有することができるからである。
【００８１】
前記操作のリバースモードは、前記前方／後方状態に基づいて速度目標に対する制限を設定することによって、実施することができる。前記リバースモードにおいて、幾つかの小さなスピード制限を許容することができ（例えば、３ｍｐｈ未満）、フォアワードモードにおいて、後方運動は許容されない。前記フォアワード運動コマンドは両方のモードにおいて許容できる：フォアワードモードは、リバース運動阻害モードとして考えられるからである。システム動的データ及びモード入力スイッチ（例えば、ユーザー又は自律性制御部によって制御可能）によってモード間の変化を制御することができる。一実施形態において、フォアワードモードにおいてリバースモードを可能にするために、前記基準は以下の通りとなることができる：前記システムスピードは低くなければならない、前記速度ターゲットは低くなければならない、及び前記フォアワード／リバースモードボタンを押さなければならない。前記リクエストはラッチすることができない。リバースモードにおいてフォアワードモードを可能にするために、リバースモードに入るための同じ基準でモードをトグルすることができ、前記システムがゼロスピードの場合、スロットル入力を前方に押し出すことができる。
【００８２】
離陸及び着陸
図５は、本発明の例示的な実施形態に従った車両（５００）の概念図である。前記車両（５００）は図１の前記車両（１００）に類似しており、共通の要素については共通の参照番号を付している。前記車両（５００）は、前記車両（５００）に連結された着地ギア（５０４）を備える。該実施形態において、前記着地ギア（５０４）は車輪（５０８）を備える。予め決められた量だけ前記車両（５００）が前方に傾いたとき（前方に向かって曲線（５２８）に沿って回転したとき）、前記着地ギア（５０４）は前記下表面（５３２）に接触する。前記着地ギア（５０４）及び前記少なくとも１つの車輪（１１０）の組み合わせにより、前記車両（５００）を静的安定状態に維持する。一実施形態において、前記少なくとも１つの車輪（１１０）は複数の横並びに配置された車輪である。別の実施形態では、前記着地ギア（５０４）は、複数のスキッド（ｓｋｉｄｓ）、パッド（ｐａｄｓ）、又は車輪組立体であり、前記車両（５００）が電源オフのときに横方向の安定性を前記車両（５００）に提供する。該実施形態において、前記着地ギア（５０４）は前記少なくとも１つの車輪（１１０）の車頭側に配置される；しかし、幾つかの実施形態において、前記着地ギア（５０４）は前記少なくとも１つの車輪（１１０）の車尾側に配置される。
【００８３】
また、前記車両（５００）は、マスターシリンダー（５１２）を備え、該シリンダーは、前記着地ギア（５０４）及びブレーキ（５１６）（例えば、油圧カリパスブレーキ）と連結しており、これらは前記少なくとも１つの車輪（１１０）と連結している。前記マスターシリンダー（５１２）は、油圧管路（５２０）によって前記ブレーキ（５１６）と連結している。前記マスターシリンダー及び油圧管路（５２０）の組み合わせにより、前記ブレーキ（５１６）と連動させたり又は連動を解いたりするための作動装置システムを形成する。別の作動装置システムは、例えば、予め決められた条件が満たされたとき（例えば、前記着地ギアにかかる負荷）に応答して、前記ブレーキ（５１６）を作動させるために使用することができる。前記マスターシリンダー（５１２）は、非油圧力（例えば、前記マスターシリンダー（５１２）において前記下表面（５３２）への接触からのピストンの転置）を前記油圧管路（５２０）内の油圧に変換して、前記ブレーキ（５１６）を作動させる。また、前記車両はブレーキセンサー（５２４）も備えることができ、前記車両（５００）が前記ブレーキ（５１６）と連動するかどうかを決定するために監視を行う。一実施形態において、前記ブレーキセンサー（５２４）は流体圧力センサーであり、該センサーは、前記油圧管路（５２０）と連結しており、前記油圧ブレーキシステム内の流体圧力を測定する。前記マスターシリンダー（５１２）、ブレーキ（５１６）、油圧管路（５２０）及び前記ブレーキセンサー（５２４）の組み合わせにより、前記車両（５００）の為のブレーキシステムを構成する。
【００８４】
図６Ａは、静的安定状態から動的平衡状態へ車両（例えば、図５の前記車両（５００））を変化させるための方法のフローチャートである。前記方法は、前記駆動部（例えば、図５の前記駆動部（１８０））を制御するステップ（６０４）を含み、前記少なくとも１つの車輪（例えば、図５の車輪（１１０））に対してコマンドを送り、ゼロ速度状態に維持し、そして、下表面に対する静止位置に前記車両を維持する。また、前記方法は、前記作動装置（例えば、図５の作動装置（１９０））を制御するステップ（６０８）を含み、前記連結構造部のプラットフォーム部に対する前記連結構造部の支持部の位置を移動させ、前記車両が前記少なくとも１つの車輪と平衡をとることができる場所に前記車両の重心の位置を変化させる。
【００８５】
また、前記方法は、所定の条件が満たされているかどうかを決定するステップ（６１２）を含む。前記所定の条件が満たされていない場合には、前記車両（例えば、前記車両の制御部）は、前記車両の操作の監視を継続し、いつ前記所定の条件が満たされたかを決定する。もし、前記所定の条件が満たされている場合には、その後、前記方法は、前記少なくとも１つの車輪（例えば、図５の車輪（１１０））と前記車両との動的平衡を開始するステップ（６１６）に進む。幾つかの実施形態において、前記システムは、前記車両重心の場所が前記所定の条件を満足するかどうかについて決定する。一実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記車両着地ギア（例えば、図５の着地ギア（５０４）)にかける負荷が予め決められた量未満であるときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記システムは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて決定し、該センサーは、油圧ブレーキシステムと連結しており、該システムは、前記車両着地ギアと連結している。
【００８６】
幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記車両が後方に傾き、前記着地ギアがもはや前記下表面に接していないときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が所定の閾値の位置（例えば、車両の重心の位置が、平衡を取りかつ前記車両を駆動させるために使用される前記少なくとも１つの車輪の上となる位置）に近づいたときに満たされる。
【００８７】
また、前記方法は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御するステップ（６２０）、及び前記車両の傾きを制御して、前記支持体を水平にするステップを含む。例示の意味で、前記動的平衡制御部が可能となるポイントでは、前記支持体及びプラットフォームが駐車／停車している際に配置している限り前記支持体及びプラットフォームは、本質的には前方に傾いている。そして、前記平衡（傾き）及び摺動位置制御部は、ともに機能して、前記支持体及びプラットフォームの傾きを水平状態に調整する。こうしたことは、ゼロ車輪速度と位置（前記スピード制御部を介して）に維持しながら、前記停車している角度から前記所望の傾き（前記傾き制御部を介して）を旋回してゼロにする（例えば、図１のプラットフォーム（１１２）を水平にする）ことによって行われる。また、前記方法は、前記駆動部を制御するステップ（６２４）を含み、該制御では、前記少なくとも１つの車輪をゼロ速度状態に維持したり、前記下表面に対して静止位置に前記車両を維持したりする前記コマンドを無効化する。そして、操作者は、例えば、前記車両を動かすためのコマンドを送る。
【００８８】
図６Ｂは、動的平衡状態から静的安定状態へ車両（例えば、図５の車両（５００））を変化させるための方法のフローチャートである。前記方法は、前記作動装置にコマンドを送るステップ（６４０）を含み、該コマンドは、前記車両連結構造部のプラットフォーム部に対する前記車両連結構造部の支持部の位置を（例えば、図４の前記制御部（４００）を用いて）制御し、ゼロ速度状態に維持したり、下表面に対する静止位置に前記車両を維持したりする。また、前記方法は、前記駆動部を制御するステップ（６４８）を含み、前記車両の動的平衡状態を維持しながら前記車両を前方に傾ける。また、前記作動装置にコマンドを送って、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態に維持したり、前記下表面に対する静止位置に前記車両を維持したりした後で、前記方法は、任意で、前記車両が後方に傾くことを防止するステップ（６４４）を含む。
【００８９】
また、前記方法は、着地設定条件が満たされたかどうかを決定するステップ（６５２）を含む。もし、前記着地設定条件が満たされていない場合には、前記車両（例えば、前記車両の制御部）は、いつ前記着地設定条件が満たされたかを決定するために、前記車両の操作の監視を継続する。前記着地設定条件が満たされたときには、前記方法は、前記車両の動的平衡をとるステップ（６６０）を終了する。また、前記方法は、任意で、前記作動装置にコマンドを送るステップ（６５６）を含み、前記着地ギア方向に向かって、前記接地部に対して前記支持部を移動させる。例示的な意味で、ステップ（６６０）の前にステップ（６５６）を実行するための１つの動機としては、以下のことを保証することにある：前記車両のＣＧ位置が前記着地ギアに対してある程度の距離で配置されていること；、及び前記車両の動的平衡を終了させるステップ（６５６）の前に前記プラットフォームが少なくとも幾分静的に安定であること。また、前記方法は、前記車両の平衡を終了させるステップの後に、前記接地部に対して前記支持部を前記着地ギアの方向に向かって移動させるステップ（６６４）を含む
【００９０】
幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記下表面が前記着地ギアに与える負荷が所定量を超える時に、満たされる。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷は、流体圧力センサーを用いて決定され、該センサーは、油圧ブレーキシステムと連結しており、該システムは、前記車両の前記着地ギアと連結している（例えば、図５の前記ブレーキシステム）。幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記着地ギアが前記下表面に接したときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記接地部に対する前記支持部の位置が所定の閾値の位置（例えば、車両の重心の位置が一般的に前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪（例えば、図５の車輪（１１０））との間に位置する位置）に近づいたときに、満たされる。
【００９１】
車両ブレーキ
図７は本発明の例示的な実施形態に従った車両のためのブレーキシステム（７００）の例示的な概念図である。前記ブレーキシステム（７００）は、例えば、図５の前記車両（５００）のためのブレーキシステムとして使用することができる。前記ブレーキシステム（７００）は２つのマスターシリンダー（７０４ａ及び７０４ｂ）（概して、７０４）を備える。前記マスターシリンダー（７０４）は前記車両着地ギア（例えば、互いに横並びに配置された２セットの図５の着地ギア（５０４））と連結している。前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が前記マスターシリンダー（７０４）と連結している。また、前記ブレーキシステム（７００）は、２つの油圧ブレーキ（７０８ａ及び７０８ｂ）（概して７０８）を備え、該ブレーキは、前記車両の２つの横並びに配置された車輪（例えば、前記車両を駆動したり、動的平衡を取ったりするために使用される前記車輪）と連結している。
【００９２】
前記マスターシリンダー（７０４）及びブレーキ（７０８）は、油圧管路（７１６）を用いて共に連結されている。前記マスターシリンダー（７０４）、ブレーキ（７０８）、及び油圧管路（７１６）は共通のマニフォールドブロック（７２０）を介して共に連結されている。前記マニフォールドブロック（７２０）は前記ブレーキ（７０８）に対して前記同一の油圧管路の圧力をかける。前記着地ギア／車輪に負荷がかかると、前記マスターシリンダー内のピストンが移動して前記油圧管路内の油圧流体に圧力をかけ、前記油圧が増加する。前記油圧管路内の前記圧力により、前記ブレーキ（７０８）が連動する。前記着地ギア／車輪への負荷が除去されると、前記油圧管路内の前記圧力は減少し、前記ブレーキ（７０８）の連動を解く。２つのマスターシリンダー（７０４）が用いられ、両方のブレーキ（７０８）に連結されている。そして、前記着地ギア組立体のうちの１つだけが前記車両を支えていたとしても（例えば、平坦な舗装道路ではない場合）、両方のブレーキ（７０８）が連動することが可能となる。
【００９３】
また、前記ブレーキシステム（７００）は２つの圧力センサー／スイッチ（７１２ａ及び７１２ｂ）（概して７１２）を備える。前記圧力センサー／スイッチ（７１２）はブレーキ状態信号を車両制御部（例えば、図４の前記制御部（４００））に送る。幾つかの実施形態において、前記ブレーキ状態信号が前記ブレーキが連動していることを表す場合に、前記制御部は前記車両が平衡モードに入ることを禁止する。
【００９４】
図８は、本発明の例示的な実施形態に従った動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法のフローチャートである。
前記車両は以下を備える：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第二の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪の車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキは、
前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備える）。
該方法は前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ（８０４）を含む。また、前記方法は、前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ（８０８）を含む。
【００９５】
幾つかの実施形態において、前記ブレーキシステムに関する前記作動装置組立体は、マスターシリンダーを備え、前記ブレーキは油圧ブレーキであり、及び前記ブレーキシステムは油圧管路も備え、該管路は、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキと連結させる。
【００９６】
また、幾つかの実施形態において、前記システムが油圧ブレーキ及び油圧管路を備える場合、前記方法は、前記油圧管路内の油圧を測定し、いつ前記下表面が前記第三の車輪に負荷をかけたかを決定するステップ（８１２）を含む。これらの実施形態において、ステップ（８０４）は、前記下表面が前記第三の車輪に負荷をかけることに応答して実行される。また、前記方法は、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するためのブレーキ状態信号を監視するステップ（８１６）を含むことができる。前記ブレーキが連動していることを制御部（例えば、図５の制御部（１９４））が決定した場合、前記制御部は前記車両が平衡モードに入ることを禁止する（８２０）。
【００９７】
本発明に関して記述された実施形態は、単なる例示であることを意図しており、数多くの変更及び改変があることは当業者にとって明らかであろう。こうした全ての変更及び改変についても添付した特許請求の範囲で規定される本発明の範囲内であることを意図する。
一側面において本願発明は以下の発明を包含する。
（発明１）
車両を静的安定状態から動的平衡状態へ変化させるための方法であって、
前記車両は、以下を備え：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結した接地部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ｄｒｉｖｅ）（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）並びに
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、
そして、前記方法は以下のステップを含む該方法：
前記駆動部を制御して、前記少なくとも１つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ；
前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも１つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ；
前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも１つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。
（発明２）
発明１に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに前記所定の条件が満たされる該方法。
（発明３）
発明２に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップ（ここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している）を含む該方法。
（発明４）
発明１に記載の方法であって、前記車両が後方に傾き（ｐｉｔｃｈ）、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる該方法。
（発明５）
発明１に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる該方法。
（発明６）
発明１に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む該方法。
（発明７）
発明６に記載の方法であって、前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも１つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する前記コマンドである該方法。
（発明８）
動的平衡状態の車両であって、前記車両は：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）、
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、並びに、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）
を備え、
前記制御部は、車両を前記静的安定状態から前記動的平衡状態へ変化させるために設計され、
前記制御部は、以下のステップを行うために設計される該車両：
前記駆動部を制御して、前記少なくとも１つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ、
前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも１つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ；
前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも１つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。
（発明９）
発明８に記載の車両であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに前記所定の条件が満たされる該車両。
（発明１０）
発明９に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる該車両。
（発明１１）
発明８に記載の車両であって、前記車両が後方に傾き、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる該車両。
（発明１２）
発明８に記載の車両であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる該車両。
（発明１３）
発明８に記載の車両であって、前記制御部が前記駆動部と前記作動装置とを制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む該車両。
（発明１４）
発明８に記載の車両であって、前記制御部が前記駆動部を制御して、コマンドを不能にし、該コマンドは、前記少なくとも１つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持するコマンドである該車両。
（発明１５）
発明８に記載の車両であって、前記着地ギアが１以上の車輪を備える該車両。
（発明１６）
車両を動的平衡状態から静的安定状態へ変化させるための方法であって、
前記車両は、以下を備え：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）並びに
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、
そして、前記方法は以下のステップを含む該方法：
前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ；
前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ；及び
着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。
（発明１７）
発明１６に記載の方法であって、
前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップの後で、
前記車両を制御して前記車両が後方に傾くことを防止するステップを含む該方法。
（発明１８）
発明１６に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす該方法。
（発明１９）
発明１８に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップ（ここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している）を含む該方法。
（発明２０）
発明１６に記載の方法であって、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす該方法。
（発明２１）
発明１６に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす該方法。
（発明２２）
発明１６に記載の方法であって、前記車両の平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるステップを含む該方法。
（発明２３）
発明１６に記載の方法であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るステップを含む該方法。
（発明２４）
動的平衡状態の車両であって、前記車両は：
・支持体、
・少なくとも１つの車輪、
・連結構造部（ここで、該連結構造部は、
前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも１つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに
前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である）、
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記少なくとも１つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記少なくとも１つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）
・作動装置（ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である）、
・着地ギア（ここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも１つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである）、並びに、
・制御部（ここで、該制御部は、
前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、
前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である）
を備え、
前記制御部は、車両を前記動的平衡状態から前記静的安定状態へ変化させるために設計され、
前記制御部は、以下のステップを行うために設計される該車両：
前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ；
前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ；及び
着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。
（発明２５）
発明２４に記載の車両であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす該車両。
（発明２６）
発明２５に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる該車両。
（発明２７）
発明２４に記載の車両であって、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす該車両。
（発明２８）
発明２４に記載の車両であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす該車両。
（発明２９）
発明２４に記載の車両であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるように前記制御部が設計される該車両。
（発明３０）
発明２４に記載の車両であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るように前記制御部が設計される該車両。
（発明３１）
動的平衡状態の車両であって、以下を備える該車両：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第三の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキは、以下を備える：
前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された作動装置組立体であって、前記ブレーキと連動したり及び連動を解いたりするための組立体（ここで、前記作動装置組立体は、
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと連結し、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキとの連結を解く））。
（発明３２）
発明３１に記載の車両であって、
前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び
前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、
前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える該車両。
（発明３３）
発明３２に記載の車両であって、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該車両。
（発明３４）
発明３３に記載の車両であって、前記各ブレーキは、１以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動するように設計される該車両。
（発明３５）
発明３３に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、前記油圧管路に連結され、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第二の車輪にかける前記負荷を測定する該車両。
（発明３６）
発明３１に記載の車両であって、ブレーキ状態信号を前記制御部に提供するためのブレーキセンサーを備える該車両。
（発明３７）
発明３５に記載の車両であって、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを前記制御部が禁ずるように設計される該車両。
（発明３８）
動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法であって、
前記車両は：
・荷重を支持するための支持体；
・前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪；
・駆動部（ここで、該駆動部は
前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡（バランス）をとり、及び
前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる）；
・制御部（ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する）；
・少なくとも第二の車輪（ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する）；
・ブレーキシステム（ここで、該ブレーキは、
前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び
前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備える）
を備え、以下のステップを含む該方法：
前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ、及び
前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ。
（発明３９）
発明３８に記載の方法であって、
前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び
前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、
前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連動させる油圧管路を備える該方法。
（発明４０）
発明３９に記載の方法であって、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該方法。
（発明４１）
発明４０に記載の方法であって、前記各ブレーキは、１以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動させるステップを含む該方法。
（発明４２）
発明３９に記載の方法であって、前記ブレーキは、マスターシリンダーが加圧されたことに応答して前記作動装置組立体と連動させるステップを含む該方法。
（発明４３）
発明３９に記載の方法であって、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三の車輪にかける負荷を測定するステップを含む該方法。
（発明４４）
発明３８に記載の方法であって、ブレーキ状態信号を監視して、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するステップを含む該方法。
（発明４５）
発明４４に記載の方法であって、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずる該方法。
【図２Ａ】
0006030709.tif 000008
【図２Ｂ】
0006030709.tif 000009
【図１】
0006030709.tif 000010
【図３】
0006030709.tif 000011
【図３Ａ】
0006030709.tif 000012
【図３Ｂ】
0006030709.tif 000013
【図４】
0006030709.tif 000014
【図５】
0006030709.tif 000015
【図６Ａ】
0006030709.tif 000016
【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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