(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサから吐出される高温かつ高圧の冷媒がその内部に流通しており、その周囲を通過する空気を加熱するコンデンサと、
低温かつ低圧の冷媒がその内部に流通しており、その周囲を通過する空気から吸熱するエバポレータと、
車両の暖房時、冷房時、及び除湿暖房時に対応して空気流れを切り替える切替部と、を備える車両用空調装置であって、
前記コンデンサ、前記エバポレータ及び前記コンプレッサは、互いに近接して配置され、
前記エバポレータは、前記コンデンサに接近する向きに冷媒が流通する出口側流路を備え、
前記コンデンサは、前記エバポレータから離間する向きに冷媒が流通する入口側流路を備え、
前記コンプレッサは、前記エバポレータの前記出口側流路の下流端と前記コンデンサの前記入口側流路の上流端との間を接続し、
前記切替部は、
車両の暖房時、前記コンデンサの周囲を通過した空気を車室内に流出させ、
前記車両の冷房時、前記エバポレータの周囲を通過した空気を前記車室内に流出させ、
前記車両の除湿暖房時、前記エバポレータ及び前記コンデンサの周囲を順に通過した空気を前記車室内に流出させる車両用空調装置。
【請求項２】
前記コンデンサと前記エバポレータとを接続し、前記コンデンサから排出された冷媒を膨張させ、低温かつ低圧の冷媒を前記エバポレータに吐出する連結部をさらに備え、
前記コンデンサとエバポレータとは前記連結部を介して一体化されている請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記コンデンサ及び前記エバポレータは、前記車両のダッシュボードに近い位置に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
本願は、２０１３年３月２９日に、日本に出願された特願２０１３−０７４８７０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クーラサイクルを利用した車両用空調装置において、エンジンで熱せられた冷却水が流通するヒータコアと、冷媒が流通するエバポレータと、を備えた構成が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。この種の車両空調装置では、暖房時において通風ダクトを流通する空気がヒータコアによって加熱され、冷房時においてエバポレータにより空気が冷却される。【０００３】
一方、電気自動車等、車両駆動源としてエンジンを具備していない車両においては、暖房時にエンジンの冷却水を利用することができない。そのため、上述したクーラサイクルに代えてヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置が採用されている。この種の車両用空調装置では、冷媒流れを切り替えることで、冷房モードと暖房モードとの切替運転を行っている。【０００４】
ここで、ヒートポンプサイクルを利用した従来の車両用空調装置において、冷房モード及び暖房モードの冷媒流れを簡単に説明する。図５Ａ及び５Ｂは、従来の車両用空調装置の構成図であって、図５Ａは暖房モード、図５Ｂは冷房モードを示している。【０００５】
図５Ａに示すように、暖房モードにおいては、コンプレッサ１０１から吐出される高温かつ高圧の冷媒は、室内コンデンサ１０２において放熱される。その後、冷媒は膨張弁１０４によって膨張させられて気液２相（液相リッチ）の噴霧状になる。次に、冷媒は室外熱交換器１０５において車室外雰囲気から吸熱して、気液２相（気相リッチ）の噴霧状で暖房電磁弁１０６と合流管１０７とを通過して気液分離器１０８に流入する。気液分離器１０８において気液分離された冷媒のうち、気相の冷媒は再びコンプレッサ１０１に吸入される。
そして、ブロワ１０９によって通風ダクト１０３内を流通する空気は、室内コンデンサ１０２を通過することで、暖房として車室内に供給される（図中矢印参照）。【０００６】
一方、冷房モードにおいては、コンプレッサ１０１から吐出される高温かつ高圧の冷媒は、室内コンデンサ１０２と膨張弁１０４とを通過して、室外熱交換器１０５において車室外雰囲気へと放熱される。その後、冷媒は逆支弁１１１と分岐管１１２とを通過して冷房電子膨張弁１１３に流入する。
そして、冷媒は、冷房電子膨張弁１１３によって膨張させられて気液２相（液相リッチ）の噴霧状になる。次に、エバポレータ１１０における吸熱によって通風ダクト１０３内の空気を冷却する。その後、エバポレータ１１０を通過した気液２相（気相リッチ）の冷媒は、合流管１０７を通過して気液分離器１０８に流入する。気液分離器１０８において気液分離された冷媒のうち、気相の冷媒は再びコンプレッサ１０１に吸入される。
これにより、ブロワ１０９によって通風ダクト１０３内を流通する空気は、エバポレータ１１０における吸熱によって冷却された後、室内コンデンサ１０２を避けて通ることで、冷房として車室内に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】日本国特開昭６３−２４１８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、ヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置にあっては、暖房モード及び冷房モードによって冷媒流れが異なるため、上述したクーラサイクルを利用したものに比べて各種配管弁、及び継手等の付帯部品が多い。そのため、部品点数の増加に伴い、以下のような課題がある。
第１に、上述した付帯部品からの伝熱及び流路抵抗の増加により、空調性能が悪化する。
第２に、付帯部品の増加が、装置コストの増加、及び生産効率の低下を招く。
第３に、付帯部品の増加に伴い、冷媒封入量が増加し、これによって装置コストが増加し、また装置重量も増加する。
第４に、付帯部品の増加に伴い、各種配管、弁、及び継手等の連結部分からの冷媒が漏れるおそれがあり、空調装置のシステム信頼性が低下する。【０００９】
そこで、本発明は、上述した事情に考慮してなされたもので、低コスト化、生産効率の向上、軽量化、及び簡素化を図りつつ、システム信頼性を確保できるとともに、空調性能の高い車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両用空調装置は、コンプレッサから吐出される高温かつ高圧の冷媒がその内部に流通しており、その周囲を通過する空気を加熱するコンデンサと、低温かつ低圧の冷媒がその内部に流通しており、その周囲を通過する空気から吸熱するエバポレータと、車両の暖房時、冷房時、及び除湿暖房時に対応して空気流れを切り替える切替部と、を備える車両用空調装置であって、前記コンデンサ、前記エバポレータ及び前記コンプレッサは、互いに近接して配置され、前記エバポレータは、前記コンデンサに接近する向きに冷媒が流通する出口側流路を備え、前記コンデンサは、前記エバポレータから離間する向きに冷媒が流通する入口側流路を備え、前記コンプレッサは、前記エバポレータの前記出口側流路の下流端と前記コンデンサの前記入口側流路の上流端との間を接続し、前記切替部は、車両の暖房時、前記コンデンサの周囲を通過した空気を車室内に流出させ、前記車両の冷房時、前記エバポレータの周囲を通過した空気を前記車室内に流出させ、前記車両の除湿暖房時、前記エバポレータ及び前記コンデンサの周囲を順に通過した空気を前記車室内に流出させる。
【００１２】
上記車両用空調装置が、前記コンデンサと前記エバポレータとを接続し、前記コンデンサから排出された冷媒を膨張させ、低温かつ低圧の冷媒を前記エバポレータに吐出する連結部をさらに備え、前記コンデンサとエバポレータとは前記連結部を介して一体化されていてもよい。【００１３】
前記コンデンサ及び前記エバポレータは、前記車両のダッシュボードに近い位置に配置されていてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
上記本発明の態様によれば、車両の暖房時には、空気がコンデンサの周囲を通過する際にコンデンサとの間で熱交換が起こり、それによって空気が加熱される。その結果、車室内に温風を供給することができる。
また、車両の冷房時には、空気がエバポレータの周囲を通過する際に、エバポレータが空気から吸熱することによって空気が冷却される。その結果、車室内に冷風を供給することができる。
車両の除湿暖房時には、空気がエバポレータを通過する際にエバポレータにおける吸熱によって露点まで冷却されることで、除湿される。その後、除湿された空気がコンデンサを通過することで、上述した暖房時と同様に、温風となって車室内に供給される。
このように、上記本発明の態様では、車両用空調装置内での空気流れを切り替えるだけで、冷房、暖房、及び除湿暖房を切り替えることができる。そのため、従来のヒートポンプサイクルのように冷媒流れを切り替えて各種モードを切り替える構成に比べて、部品点数の削減を図ることができる。
その結果、低コスト化、生産効率の向上、軽量化、及び簡素化等を図ることができる。
また、部品点数の削減に伴い、伝熱面積及び流路抵抗の増加を抑制できるため、空調性能の向上も図ることができる。
さらに、各部品の連結部分からの冷媒漏れも抑制できるため、システム信頼性の向上を図ることができる。【００１５】
また、上記本発明の態様のように、コンデンサ及びエバポレータが近い位置に配置されていれば、例えばコンデンサ及びエバポレータを接続する配管等を短縮することができる。これにより、部品点数の更なる削減を図ることができる。【００１６】
また、上記本発明の態様のように、冷媒を膨張させる連結部を介して、前記コンデンサとエバポレータとが一体化されていれば、コンデンサとエバポレータとの間の冷媒の流路を最短化できる。これにより、省スペース化及び部品点数の更なる削減を図ることができる。  【００１７】
また、上記本発明の態様のように、コンデンサ及びエバポレータがダッシュボード近傍に配置されていれば、コンデンサ及びエバポレータを介した車室とモータルーム及びエンジンルームとの間での空気の流通をより効果的に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両用空調装置の構成図（側面図）である。
【図２Ａ】冷房モードを説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。
【図２Ｂ】冷房モードを説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
【図３Ａ】暖房モードを説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。
【図３Ｂ】暖房モードを説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
【図４Ａ】除湿暖房モードを説明するための説明図であって、図１に相当する構成図である。
【図４Ｂ】除湿暖房モードを説明するための説明図であって、空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
【図５Ａ】従来の車両用空調装置の構成図であって、暖房モードを示している。
【図５Ｂ】従来の車両用空調装置の構成図であって、冷房モードを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示している。
【００２０】
［車両用空調装置］
図１は車両用空調装置の構成図（側面図）である。
図１に示す本実施形態の車両用空調装置１は、例えば車両駆動源としてのエンジン（内燃機関）を具備していない電気自動車等に搭載される。具体的に、車両用空調装置１は、ケーシング１０と、冷媒が循環可能なヒートポンプサイクル１１と、を主に備えている。
【００２１】
ケーシング１０は、例えば前後方向に長い箱型とされ、前後方向の中央部において車室２とモータルーム３とを区画するダッシュボード４を貫通するように配設されている。すなわち、ケーシング１０は、前部がダッシュボード４に対してモータルーム３側に、後部が車室２側にそれぞれ突出した状態で配設されている。
【００２２】
ケーシング１０のうち、前後両端部には、上方に向けて突出する一対の導入ダクト（第１導入ダクト１２及び第２導入ダクト１３）が形成されている。
第１導入ダクト１２は、ケーシング１０の前端部に位置するとともに、車幅方向の一方側に向けて開口する図示しない第１空気取り込み口を有している。また、第１導入ダクト１２内には、第１ブロワ１４が収納されている。第１ブロワ１４は、第１空気取り込み口からケーシング１０内に取り込まれる車室の内気または外気（以下、内気及び外気をまとめて空気という場合がある）を、ケーシング１０内に向けて送風する。
第２導入ダクト１３は、ケーシング１０の後端部に位置するとともに、車幅方向の他方側に向けて開口する図示しない第２空気取り込み口を有している。また、第２導入ダクト１３内には、第２ブロワ１５が収納されている。第２ブロワ１５は、第２空気取り込み口からケーシング１０内に取り込まれる空気を、ケーシング１０内に向けて送風する。
【００２３】
ケーシング１０には、ケーシング１０内を流通した空気をケーシング１０外に向けて吹き出す複数の吹き出し口２１〜２３が形成されている。具体的に、ケーシング１０は、下方に向けて開口する下方吹き出し口２１と、後方に向けて開口する後方吹き出し口２２と、上方に向けて開口する上方吹き出し口２３と、を有している。
【００２４】
下方吹き出し口２１は、ケーシング１０の下面において、モータルーム３内に連通可能とされている。
後方吹き出し口２２は、ケーシング１０のうち下方吹き出し口２２よりも後方において、車室２内に連通可能である。
【００２５】
また、ケーシング１０には、下方吹き出し口２１及び後方吹き出し口２２のうち、一方の吹き出し口２１，２２を開放させるように切り替える第１ダンパー（切替部）３１が設けられている。具体的に、第１ダンパー３１は、下方吹き出し口２１が開放されかつ後方吹き出し口２２が閉塞された冷却位置Ｄ１と、後方吹き出し口２２が開放されかつ下方吹き出し口２１が閉塞された加熱位置Ｄ２と、の間を図示しない駆動手段の駆動によって回動可能である（図１中矢印Ａ１参照）。
すなわち、第１ダンパー３１が冷却位置Ｄ１にある場合には、下方吹き出し口２１から吹き出される空気がモータルーム３内に排出される。一方、第１ダンパー３１が加熱位置Ｄ２にある場合には、後方吹き出し口２２から吹き出される空気が、車室２に設けられた供給口を通して車室２内（足元、上半身、及びデフロスタ（ＤＥＦ）等）に暖房用（または除湿暖房用）の温風として供給される。
【００２６】
上方吹き出し口２３は、ケーシング１０の上面において、ダッシュボード４を前後方向に跨るように形成され、モータルーム３内及び車室２内それぞれに連通可能とされている。
【００２７】
そして、ケーシング１０には、上方吹き出し口２３の開口方向をモータルーム３側または車室２側に切替可能な第２ダンパー（切替部）３２が設けられている。具体的に、第２ダンパー３２は、上方吹き出し口２３が車室２側に連通しかつモータルーム３側が閉塞された冷却位置Ｅ１と、モータルーム３側に連通しかつ車室２側が閉塞された加熱位置Ｅ２と、の間を図示しない駆動手段の駆動によって回動可能とされている（図１中矢印Ａ２参照）。
すなわち、第２ダンパー３２が冷却位置Ｅ１にある場合には、上方吹き出し口２３から吹き出される空気が、図示しない供給口を通して車室２内に冷房用の冷風として供給される。一方、第２ダンパー３２が加熱位置Ｅ２にある場合には、上方吹き出し口２３から吹き出される空気がモータルーム３内に排出される。なお、上方吹き出し口２３には、後述する除湿暖房モードにおいて、上方吹き出し口２３からモータルーム３内に排出される空気を第１導入ダクト１２に導く図示しない案内経路が接続されていてもよい。
【００２８】
ヒートポンプサイクル１１は、例えば熱交換ユニット４１及びコンプレッサ４２を備え、これら熱交換ユニット４１及びコンプレッサ４２の間で冷媒が循環可能である。
熱交換ユニット４１は、ケーシング１０内において、ダッシュボード４の近傍に横たわった状態で配置されており、ケーシング１０内を前後方向で区画している。
具体的には、熱交換ユニット４１は、コンデンサ４３とエバポレータ４４とが連結部４５を介して一体化されて構成されている。この場合、熱交換ユニット４１のうち、コンデンサ４３はケーシング１０内における前側に、エバポレータ４４はケーシング１０内における後側で、かつコンデンサ４３よりも上方に配置されている。
【００２９】
コンデンサ４３は、内部を流通する高温かつ高圧の冷媒によって放熱可能であって、例えば、ケーシング１０内においてコンデンサ４３の周囲を通過する空気との間で熱交換を行う。つまり、コンデンサ４３の周囲を通過する空気を加熱することができる。コンデンサ４３は、ケーシング１０内のモータルーム３側において、第１導入ダクト１２と下方吹き出し口２１との間を仕切るように配置されている。
【００３０】
エバポレータ４４は、内部を流通する低温かつ低圧の冷媒とケーシング１０内の空気との間で熱交換を行なう。具体的には、例えばエバポレータ４４は冷媒が蒸発する際の吸熱によって、エバポレータ４４の周囲を通過する空気を冷却する。エバポレータ４４は、ケーシング１０内の車室２側において、第２導入ダクト１３と上方吹き出し口２３との間を仕切るように配置されている。
【００３１】
連結部４５は、コンデンサ４３の出口側流路４３ａと、エバポレータ４４の入口側流路４４ｂと、を接続する膨張弁４６を備えている。膨張弁４６は、コンデンサ４３から排出された冷媒を膨張させ、低温かつ低圧で気液２相の霧状の冷媒をエバポレータ４４の入口側流路４４ｂに吐出する。なお、膨張弁４６に代えてディフューザ等を採用しても構わない。
【００３２】
コンプレッサ４２は、エバポレータ４４の出口側流路４４ａと、コンデンサ４３の入口側流路４３ｂと、の間を接続している。コンプレッサ４２は、エバポレータ４４を流通して気相となった冷媒を吸入し、この冷媒を圧縮して、高温かつ高圧の冷媒をコンデンサ４３に吐出する。
【００３３】
［車両用空調装置の動作方法］
次に、上述した車両用空調装置１の動作方法について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、ケーシング１０内での空気流れを切り替えることで、冷房モード、暖房モード、及び除湿暖房モードを切替可能となっている。
まず、ヒートポンプサイクル１１での冷媒流れ（図中矢印Ｃ参照）について説明する。
図２Ａ及び２Ｂは冷房モードを説明するための説明図であって、図２Ａは図１に相当する構成図、図２Ｂは空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
図２Ａ及び２Ｂに示すように、コンプレッサ４２から吐出される高温かつ高圧の冷媒（気相）は、コンデンサ４３の入口側流路４３ｂに供給される。コンデンサ４３の入口側流路４３ｂに供給された冷媒は、コンデンサ４３によって放熱されながら流通することで、液相となる。その後、液相となった冷媒は、出口側流路４３ａを介して膨張弁４６に流入する。
【００３４】
そして、冷媒は、膨張弁４６によって膨張させられて気液２相の噴霧状とされ、エバポレータ４４の入口側流路４４ｂに供給される。その後、エバポレータ４４の入口側流路４４ｂに供給された冷媒は、エバポレータ４４によって吸熱されながら流通することで、気相となる。その後、気相となった冷媒は、出口側流路４４ａから流出して、再びコンプレッサ４２に吸入される。
【００３５】
なお、ケーシング１０内の空気は、エバポレータ４４により露点以下まで冷却されることで、凝縮してエバポレータ４４や連結部４５の外周面に凝縮水Ｗとなって付着する。そして、この凝縮水Ｗがコンデンサ４３及びコンプレッサ４２に伝っていくことで、コンデンサ４３のスーパーヒート部（過熱部）及びコンプレッサ４２のインバータ等が冷却される。
【００３６】
次に、各モードでの空気流れについて説明する。
＜冷房モード＞
冷房モードにおいては、まず図２Ａに示すように、第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を冷却位置Ｄ１，Ｅ１に設定する。すなわち、第１ダンパー３１によって後方吹き出し口２２が閉塞され、第２ダンパー３２によって上方吹き出し口２３のうちモータルーム３側が閉塞される。
【００３７】
この状態で、各ブロワ１４，１５を駆動させると、各取り込み口を通して第１導入ダクト１２内及び第２導入ダクト１３内それぞれに空気Ｆ１，Ｆ２が流入する。なお、各導入ダクト１２，１３から取り込む空気は、車室の内気であっても外気であっても構わないが、図２Ｂにおいては、第１導入ダクト１２内には外気が、第２導入ダクト１３内には内気が流入している。
各ダクト１２，１３内に流入する空気Ｆ１，Ｆ２のうち、第１導入ダクト１２内に流入した空気Ｆ１は、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間で熱交換される。その後、空気Ｆ１は、下方吹き出し口２１から排出される。そして、下方吹き出し口２１から排出された空気Ｆ１は、モータルーム３を通って車外に排出される。すなわち、空気Ｆ１は、コンデンサ４３での放熱に用いられた後、下方吹き出し口２１から排出される。
【００３８】
一方、第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却された後、上方吹き出し口２３から排出される。上方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ２は、図示しない供給口を通って車室２内に冷風として供給される。なお、供給口から車室２内に供給される空気の温度は、コンプレッサ４２の回転数等で調整可能である。
【００３９】
＜暖房モード＞
図３Ａ及び３Ｂは暖房モードを説明するための説明図であって、図３Ａは図１に相当する構成図、図３Ｂは空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
暖房モードにおいては、まず図３Ａに示すように、第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を加熱位置Ｄ２，Ｅ２に設定する。すなわち、第１ダンパー３１によって下方吹き出し口２１が閉塞され、第２ダンパー３２によって上方吹き出し口２３のうち車室２側が閉塞される。
【００４０】
暖房モードでは、各ダクト１２，１３内に流入した空気Ｆ１，Ｆ２のうち、第１導入ダクト１２内に流入した空気Ｆ１は、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間で熱交換により加熱される。その後、空気Ｆ１は後方吹き出し口２３から排出される。そして、後方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ１は、図示しない供給口を通って車室２内に温風として供給される。なお、第１導入ダクト１２から取り込む空気は、車室の内気であっても外気であっても構わないが、デフロスタ用には外気を、足元や上半身への暖房用には内気を取り込むことが好ましい。
【００４１】
一方、第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却された後、上方吹き出し口２３から排出される。上方吹き出し口２３から排出された空気は、モータルーム３内を経て車外に排出される。
なお、第２導入ダクト１３から取り込む空気Ｆ２は、内気であっても外気であっても構わない。図３Ｂに示すように、第２導入ダクト１３内に取り込む空気Ｆ２が外気であれば、モータルーム３内の廃熱を回収して高温となった外気がエバポレータ４４を通過することになる。そのため、エバポレータ４４での熱交換効率を向上させることができる。
【００４２】
＜除湿暖房モード＞
図４Ａ及び４Ｂは除湿暖房モードを説明するための説明図であって、図４Ａは図１に相当する構成図、図４Ｂは空気流れ、及び冷媒流れを説明するための図である。
除湿暖房モードにおいては、まず図４Ａに示すように、暖房モードと同様に第１ダンパー３１及び第２ダンパー３２を加熱位置Ｄ２，Ｅ２に設定した状態で、第２導入ダクト１３から空気Ｆ２を取り込む。
【００４３】
第２導入ダクト１３内に流入した空気Ｆ２は、ケーシング１０内において、エバポレータ４４を通過する際にエバポレータ４４における吸熱によって冷却される。このとき、エバポレータ４４を通過する空気Ｆ１は、露点まで冷却されることで、除湿された状態で上方吹き出し口２３から排出される。
上方吹き出し口２３から排出された空気Ｆ２ａ（以下、除湿空気２ａという）は、モータルーム３内（例えば、上述した案内経路）を経て第１導入ダクト１２に流入する。
【００４４】
第１導入ダクト１２内に流入した除湿空気Ｆ２ａは、ケーシング１０内において、コンデンサ４３を通過する際にコンデンサ４３との間の熱交換により加熱される。その後、除湿空気Ｆ２ａは後方吹き出し口２３から排出される。そして後方吹き出し口２３から排出された除湿空気Ｆ２ａは、上述した暖房モードと同様に、図示しない供給口を通って車室２内に供給される。特に、除湿暖房モードにより車室２内に供給される除湿空気Ｆ２ａをデフロスタに利用することで、車両のウィンドの霜及び曇を効率的に除去することができる。
なお、除湿暖房モードにおいて、第１導入ダクト１２内に内気または外気を導入して、足元または上半身に温風を供給するようにしても構わない。この場合、内気または外気を暖房用として、除湿空気Ｆ２ａをデフロスタ用として、別々に供給してもよく、内気または外気と、除湿空気Ｆ２ａと、をケーシング１０内で合流させた後、暖房用及びデフロスタ用に分配しても構わない。
【００４５】
このように、本実施形態では、ケーシング１０内での空気流れを切り替えるだけで、冷房モード、暖房モード、及び除湿暖房モードを切り替えることができる。そのため、従来のヒートポンプサイクルのように冷媒流れを切り替えて各種モードを切り替える構成に比べて、部品点数の削減を図ることができる。
その結果、低コスト化や生産効率の向上、軽量化、及び簡素化等を図ることができる。
また、部品点数の削減に伴い、伝熱面積及び流路抵抗の増加を抑制できるため、空調性能の向上も図ることができる。
さらに、各部品の連結部分からの冷媒漏れも抑制できるため、システム信頼性の向上を図ることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、コンデンサ４３及びエバポレータ４４が近接配置されているため、例えばコンデンサ４３及びエバポレータ４４を接続する配管等を短縮することができる。これにより、部品点数の更なる削減を図ることができる。
さらに、本実施形態では、膨張弁４６を含む連結部４５を介して、コンデンサ４３とエバポレータ４４とが一体化されているため、コンデンサとエバポレータとの間の冷媒の流路を最短化できる。これにより、省スペース化及び部品点数の更なる削減を図ることができる。
さらに、本実施形態ではコンデンサ４３及びエバポレータ４４がダッシュボード４近傍に配置されているため、コンデンサ４３及びエバポレータ４４を介した車室２とモータルーム３との間での空気の流通をより効果的に行うことができる。
【００４７】
なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、エンジンを具備していない車両として、電気自動車を例にして説明したが、これに限らず、燃料電池自動車に本発明の車両用空調装置１を採用しても構わない。また、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１を採用しても構わない。なお、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１を採用した場合には、エンジンの冷却水が循環可能なヒータコアをケーシング１０内に設ける構成としても構わない。
【００４８】
また、上述した実施形態では、除湿暖房モードにおいて、上方吹き出し口２３から吹き出される除湿空気Ｆ２ａを全て第１導入ダクト１２に流入させる構成について説明したが、これに限られない。例えば、上方吹き出し口２３には、上述した除湿暖房モードにおいてモータルーム３内に排出される空気を車外に排出するための排出経路と、上述した除湿暖房モードにおいて第１導入ダクト１２に案内する案内経路と、が設けられていてもよい。すなわち、上方吹き出し口２３から排出された除湿空気Ｆ２ａのうち、一部の除湿空気は排出経路を通って車外に排出され、その他の除湿空気は案内経路を通って第１導入ダクト１２に流入させるように構成しても構わない。
また、上述した実施形態では、各ダンパー３１，３２を、冷却位置Ｄ１，Ｅ１または加熱位置Ｄ２，Ｅ２のどちらか一方に設定する場合について説明したが、これに限らず、冷却位置Ｄ１，Ｅ１と加熱位置Ｄ２，Ｅ２との間で開度を調整できるようにしても構わない。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両用空調装置  ３１…第１ダンパー（切替部）  ３２…第２ダンパー（切替手段）  ４２…コンプレッサ  ４３…コンデンサ  ４４…エバポレータ
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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