(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを備えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤが車両に装着されたときに車両外側に位置する外側トレッド端と、
最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、
前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部には、
前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ互いに離間した複数本の外側ショルダー傾斜溝と、
前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる外側ショルダーサイプとが設けられており、
前記外側ショルダー傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度αが漸減するように湾曲し、
前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー傾斜溝と逆方向に傾斜して前記外側ショルダー傾斜溝に連通することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の各外端は、タイヤ周方向で隣接する他の外側ショルダー傾斜溝に近接して設けられ、
前記外側ショルダーサイプは、前記各外側ショルダー傾斜溝の前記外端近傍を通って前記他の外側ショルダー傾斜溝に連通する複数の第１外側ショルダーサイプを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側ショルダーサイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１外側ショルダーサイプの間に設けられた第２外側ショルダーサイプを含む請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ショルダー傾斜溝の幅は、２．０〜３．０mmであり、前記外側ショルダーサイプの幅は２．０mm未満である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間で区分された外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ミドル陸部には、
前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ複数の外側ミドルサイプが設けられ、
前記外側ミドルサイプは、前記外側ショルダー傾斜溝と同じ向きに傾斜するとともに、タイヤ周方向に対する角度βが前記外側センター主溝に向かって漸減するように湾曲している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側ミドルサイプは、長手方向の中央部での深さが、前記外側ショルダー主溝及び前記外側センター主溝に連通する両端部での深さよりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記外側ミドルサイプの幅は、２．０mm未満である請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪路における旋回性能を高めることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、ショルダー主溝とトレッド端との間に区分されたショルダー陸部を具える空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、ショルダー陸部に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダーラグ溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプとを有する空気入りタイヤが提案されている。ショルダーラグ溝とショルダーサイプとは、タイヤ周方向に対して互いに同じ向きに傾斜している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３９１９３号公報
【０００５】
しかしながら、上記空気入りタイヤでは、ショルダーラグ溝とショルダーサイプとが、同じ向きに傾斜しているため、右旋回又は左旋回のいずれかにおいて、ショルダーラグ溝及びショルダーサイプののびる方向が、タイヤ進行方向に垂直な方向と一致することがある。このような場合、ショルダーラグ溝及びショルダーサイプによってタイヤ進行方向に垂直な方向でのエッジ効果が十分に得られないため、氷雪路での旋回性能が低下するおそれがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、右旋回又は左旋回のいずれにおいても、氷雪路での旋回性能を高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを備えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤが車両に装着されたときに車両外側に位置する外側トレッド端と、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ互いに離間した複数本の外側ショルダー傾斜溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる外側ショルダーサイプとが設けられており、前記外側ショルダー傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度αが漸減するように湾曲し、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー傾斜溝と逆方向に傾斜して前記外側ショルダー傾斜溝に連通することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の各外端は、タイヤ周方向で隣接する他の外側ショルダー傾斜溝に近接して設けられ、前記外側ショルダーサイプは、前記各外側ショルダー傾斜溝の前記外端近傍を通って前記他の外側ショルダー傾斜溝に連通する複数の第１外側ショルダーサイプを含むことが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダーサイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１外側ショルダーサイプの間に設けられた第２外側ショルダーサイプを含むことが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー傾斜溝の幅は、２．０〜３．０mmであり、前記外側ショルダーサイプの幅は２．０mm未満であることが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間で区分された外側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝とをつなぐ複数の外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ミドルサイプは、前記外側ショルダー傾斜溝と同じ向きに傾斜するとともに、タイヤ周方向に対する角度βが前記外側センター主溝に向かって漸減するように湾曲していることが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルサイプは、長手方向の中央部での深さが、前記外側ショルダー主溝及び前記外側センター主溝に連通する両端部での深さよりも大きいことが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルサイプの幅は、２．０mm未満であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、外側ショルダー陸部に、外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ互いに離間した複数本の外側ショルダー傾斜溝と、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる外側ショルダーサイプとが設けられている。外側ショルダー傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度αが漸減するように湾曲しているので、旋回時のスリップ角に応じて、外側ショルダー傾斜溝によってタイヤ進行方向に垂直な方向でのエッジ効果が得られる。これにより、氷雪路での旋回性能が向上する。
【００１５】
一方、外側ショルダーサイプは、外側ショルダー傾斜溝と逆方向に傾斜するので、右旋回又は左旋回のいずれにおいても、外側ショルダー傾斜溝又は外側ショルダーサイプのいずれかによって、タイヤ進行方向に垂直な方向でのエッジ効果が得られる。従って、氷雪路での旋回性能をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のトレッド部のショルダー陸部の拡大展開図である。
【図４】図１のトレッド部のミドル陸部の拡大展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの別の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤのさらに別の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤのさらに別の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのさらに別の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのさらに別の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用のタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１８】
トレッド部２は、タイヤが車両に装着されたときに車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。
【００１９】
ここで、上記「トレッド端」Ｔｅｏ、Ｔｅｉは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、上記正規状態での値とする。
【００２０】
また、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２２】
さらに上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂと、センター主溝３Ａ、３Ｂのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４Ａ、４Ｂとが設けられている。外側センター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置され、内側センター主溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置される。外側ショルダー主溝４Ａは、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に位置され、内側ショルダー主溝４Ｂは、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側に位置される。
【００２４】
これにより、トレッド部２は、外側センター主溝３Ａと内側センター主溝３Ｂとに挟まれるセンター陸部５と、外側センター主溝３Ａと外側ショルダー主溝４Ａとに挟まれる外側ミドル陸部６Ａと、内側センター主溝３Ｂと内側ショルダー主溝４Ｂとに挟まれる内側ミドル陸部６Ｂと、外側ショルダー主溝４Ａと外側トレッド端Ｔｅｏとに挟まれる外側ショルダー陸部７Ａと、内側ショルダー主溝４Ｂと内側トレッド端Ｔｅｉとに挟まれる内側ショルダー陸部７Ｂとに区分される。
【００２５】
センター主溝３Ａ、３Ｂ及びショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、タイヤ周方向に直線状にのびる。このようなセンター主溝３Ａ、３Ｂ及びショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、トレッド部２の排水性能を高めるとともに、タイヤ周方向のエッジ成分によって、氷雪路における優れた旋回性能を発揮する。
【００２６】
外側センター主溝３Ａの幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４〜７％が好ましい。上記幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの４％未満の場合、トレッド部２の排水性能が低下するおそれがある。また、雪路における雪柱剪断力が低下して、旋回性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの７％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下して操縦安定性能が低下するおそれがある
【００２７】
同様に、外側ショルダー主溝４Ａの幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの４〜６％が好ましい。また、ウエット性能と操縦安定性能の観点から、外側センター主溝３Ａの幅Ｗ１は、外側ショルダー主溝４Ａの幅Ｗ２よりも大であるのが好ましい。
【００２８】
外側センター主溝３Ａ及び外側ショルダー主溝４Ａの深さＤ１は、例えば、６〜１０mmが好ましい。上記深さＤ１が６mm未満の場合、トレッド部２の排水性能が低下するおそれがある。また、雪路での雪柱剪断力が低下して、旋回性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記深さＤ１が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が低下して操縦安定性能が低下するおそれがある。内側センター主溝３Ｂ及び内側ショルダー主溝４Ｂの深さについても、上記と同様である。
【００２９】
外側ショルダー陸部７Ａの幅Ｗ５とセンター陸部５の幅Ｗ３との比Ｗ５／Ｗ３は、例えば、好ましくは２．５７以上、より好ましくは２．６８以上であり、好ましくは２．８９以下、より好ましくは２．８４以下である。上記比Ｗ５／Ｗ３が２．５７未満の場合、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が不足して、ドライ路面での旋回性能が低下するおそれがある。一方、比Ｗ５／Ｗ３が２．８９を超える場合、センター陸部５の剛性が不足して、ドライ路面におけるステアリングの入力に対する応答性能が低下するおそれがある。同様の観点から、内側ショルダー陸部７Ｂの幅とセンター陸部５の幅Ｗ３との比は、例えば、好ましくは２．５７以上、より好ましくは２．６４以上であり、好ましくは２．８９以下、より好ましくは２．８０以下である。
【００３０】
外側ミドル陸部６Ａの幅Ｗ４とセンター陸部５の幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、例えば、１．４０〜１．７２が望ましい。上記比Ｗ４／Ｗ３が１．４０未満の場合、外側ミドル陸部６Ａの剛性が不足して、ドライ路面における旋回性能が低下するおそれがある。一方、比Ｗ４／Ｗ３が１．７２を超える場合、センター陸部５の剛性が不足して、ドライ路面におけるステアリングの入力に対する応答性能が低下するおそれがある。内側ミドル陸部６Ｂの幅とセンター陸部５の幅Ｗ３との関係についても、上記と同様である。
【００３１】
図３は、外側ショルダー陸部７Ａの拡大図である。外側ショルダー陸部７Ａには、複数本の外側ショルダー傾斜溝３１と、複数本の外側ショルダーサイプ３２とが設けられている。
【００３２】
外側ショルダー傾斜溝３１は、外側ショルダー主溝４Ａからタイヤ軸方向外側にのびる。外側ショルダー傾斜溝３１によって雪路での雪柱剪断力が得られ、旋回性能が向上する。各外側ショルダー傾斜溝３１は、互いに連通することなく離間して設けられている。このような外側ショルダー傾斜溝３１によって、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が確保され、ドライ路面における旋回性能が向上する。
【００３３】
外側ショルダー傾斜溝３１は、外側トレッド端Ｔｅｏに連通することなく、外側ショルダー陸部７Ａ内にタイヤ軸方向の外端３１ｅを有している。各外側ショルダー傾斜溝３１の各外端３１ｅは、タイヤ周方向で隣接する他の外側ショルダー傾斜溝３１に近接して設けられている。
【００３４】
外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ周方向に対する角度αは、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している。これにより、外側ショルダー傾斜溝３１は、湾曲して形成され、外側ショルダー傾斜溝３１の外端３１ｅ近傍では、角度αはゼロに近づく。このような外側ショルダー傾斜溝３１によって、旋回時のスリップ角に応じて、タイヤ進行方向に垂直な方向でエッジ効果が得られる。これにより、氷雪路での旋回性能が向上する。特に本実施形態では、外端３１ｅ近傍で外側ショルダー傾斜溝３１は、ほぼタイヤ周方向に沿って形成されているので、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きい。従って、タイヤ軸方向で大きなエッジ効果が得られ、氷雪路での高い旋回性能が得られる。
【００３５】
外側ショルダー傾斜溝３１の幅Ｗ３１は、例えば、２．０〜３．０mmが望ましい。上記幅Ｗ３１が２．０mm未満の場合、雪路における雪柱剪断力が低下して、旋回性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ３１が３．０mmを超える場合、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が低下して、ドライ路面における旋回性能が低下するおそれがある。
【００３６】
外側ショルダー傾斜溝３１の深さＤ３１（図２参照）は、外側ショルダー主溝４Ａの深さＤ１の６４〜７２％が望ましい。上記深さＤ３１が上記深さＤ１の６４％未満の場合、雪路における雪柱剪断力が低下して、旋回性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記深さＤ３１が上記深さＤ１の７２％を超える場合、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が低下して、ドライ路面における旋回性能が低下するおそれがある。
【００３７】
外側ショルダーサイプ３２は、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびている。このような外側ショルダーサイプ３２は、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向剛性の減少を抑制し、ドライ路面における旋回性能の低下を抑制する。
【００３８】
外側ショルダーサイプ３２は、外側ショルダー傾斜溝３１と逆方向に傾斜して、外側ショルダー傾斜溝３１に連通している。外側ショルダーサイプ３２のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ軸方向内側に向かって緩やかに漸減している。これにより、外側ショルダーサイプ３２は、湾曲して形成されている。このような外側ショルダーサイプ３２は、直線状のサイプと比較するとより大きなエッジ効果を発揮する。
【００３９】
外側ショルダーサイプ３２は、外側ショルダー傾斜溝３１と逆方向に傾斜するので、右旋回又は左旋回のいずれにおいても、外側ショルダー傾斜溝３１又は外側ショルダーサイプ３２のいずれかによって、タイヤ進行方向に垂直な方向でのエッジ効果が得られる。従って、氷雪路での旋回性能をより一層高めることができる。このような氷雪路での旋回性能に優れた空気入りタイヤは、タイヤチェーンが装着されない非駆動輪、例えば、前輪駆動車の後輪に好適に用いられる。
【００４０】
外側ショルダーサイプ３２の幅Ｗ３２は、２．０mm未満が望ましい。このような外側ショルダーサイプ３２は、急減速又は急加速時に外側ショルダー陸部７Ａに大きな前後力が付与されたとき閉塞し、外側ショルダー陸部７Ａの剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性能の向上に貢献する。
【００４１】
外側ショルダーサイプ３２は、複数本の第１外側ショルダーサイプ３３を含んでいる。各第１外側ショルダーサイプ３３は、隣接する外側ショルダー傾斜溝３１の外端３１ｅ近傍を通って他の外側ショルダー傾斜溝３１に連通する。このような第１外側ショルダーサイプ３３によって、隣り合う外側ショルダー傾斜溝３１が第１外側ショルダーサイプ３３を介して連通しないので、外側ショルダー陸部７Ａの剛性低下を抑制できる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
【００４２】
外側ショルダーサイプ３２は、複数本の第２外側ショルダーサイプ３４を含んでいる。第２外側ショルダーサイプ３４は、タイヤ周方向に隣接する第１外側ショルダーサイプ３３の間に設けられている。このような第２外側ショルダーサイプ３４は、外側ショルダー陸部７Ａの剛性分布を適正化して、偏摩耗等を抑制する。
【００４３】
図４は、外側ミドル陸部６Ａの拡大図である。外側ミドル陸部６Ａには、複数の外側ミドルサイプ２１が設けられている。外側ミドルサイプ２１は、外側ショルダー主溝４Ａと外側センター主溝３Ａとをつなぐ。外側ミドルサイプ２１は、外側ショルダー傾斜溝３１と同じ向きに傾斜する。外側ミドルサイプ２１の外端は、外側ショルダー主溝４Ａを挟んで、外側ショルダー傾斜溝３１の内端に対してタイヤ周方向にほぼ１／２ピッチずれて設けられている。このような外側ミドルサイプ２１の配置によって、外側ミドル陸部６Ａ及び外側ショルダー陸部７Ａの剛性分布が均一化され、偏摩耗が抑制される。
【００４４】
外側ミドルサイプ２１のタイヤ周方向に対する角度βは、外側センター主溝３Ａに向かって、すなわちタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。これにより、外側ミドルサイプ２１は、湾曲して形成される。このような外側ミドルサイプ２１によって、旋回時のスリップ角に応じて、タイヤ進行方向に垂直な方向でエッジ効果が得られる。これにより、氷雪路での旋回性能が向上する。
【００４５】
外側ミドルサイプ２１の幅Ｗ２１は、例えば、２．０mm未満が望ましい。このような外側ミドルサイプ２１は、急減速又は急加速時に外側ミドル陸部６Ａに大きな前後力が付与されたとき閉塞し、外側ミドル陸部６Ａの剛性を高め、操縦安定性能の向上に貢献する。
【００４６】
外側ミドルサイプ２１の深さＤ２１は、外側ショルダー主溝４Ａの深さＤ１の６７〜７５％が望ましい。上記深さＤ２１が上記深さＤ１の６７％未満の場合、雪路におけるエッジ効果が十分に得られないおそれがある。一方、上記深さＤ２１が上記深さＤ１の７５％を超える場合、外側ミドル陸部６Ａの剛性が低下して、ドライ路面における旋回性能が低下するおそれがある。
【００４７】
外側ミドルサイプ２１は、長手方向の中央部２１ａと、外側センター主溝３Ａに連通する端部２１ｂと、外側ショルダー主溝４Ａに連通する端部２１ｃとを有している。
外側ミドルサイプ２１は、中央部２１ａでの深さが、両端部２１ｂ、２１ｃでの深さよりも大きい。このような外側ミドルサイプ２１は、摩耗末期に近づくまで中央部２１ａでより大きいエッジ効果が発揮される。また、両端部２１ｂ、２１ｃの近傍での偏摩耗を抑制できる。
【００４８】
以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【００４９】
図５乃至図９は、図１に示される空気入りタイヤの別の実施形態を示している。
【００５０】
図５に示される空気入りタイヤは、図１の空気入りタイヤに対して、外側ミドルサイプ２１が、外側ショルダー主溝４Ａを挟んで、外側ショルダー傾斜溝３１から略連続的につながる位置に設けられている。このような外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１によって排水性能が高められる。
【００５１】
図６に示される空気入りタイヤは、図５の空気入りタイヤに対して、外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ軸方向成分が小さく設定されている。このような外側ショルダー傾斜溝３１によって、氷雪路での旋回性能及び排水性能が高められる。
【００５２】
図７に示される空気入りタイヤは、図５の空気入りタイヤに対して、外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ周方向のピッチが１／２に設定されている。このような外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１によって、氷雪路での旋回性能及び排水性能が高められる。
【００５３】
図８に示される空気入りタイヤは、図７の空気入りタイヤに対して、外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ軸方向成分が小さく設定されている。また、外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ周方向成分が大きく設定されている。このような外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１によって、氷雪路での旋回性能及び排水性能が高められる。
【００５４】
図９に示される空気入りタイヤは、図６の空気入りタイヤに対して、外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１のタイヤ周方向のピッチが１／２に設定されている。このような外側ミドルサイプ２１及び外側ショルダー傾斜溝３１によって、氷雪路での旋回性能とトラクション性能がバランスよく高められる。
【実施例】
【００５５】
図１のトレッドパターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、氷雪路旋回性能及び操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
【００５６】
＜氷雪路旋回性能＞
リム１６×６．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２４０ｋＰａの条件にて、排気量２０００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、氷雪雪路面テストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回性能がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪路旋回性能が優れていることを示す。
【００５７】
＜操縦安定性能＞
上記車両が、ドライアスファルト路面のテストコースに持ち込まれ、８０〜１２０km／ｈの速度範囲で、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
【００５８】
【表１】
0006019097.tif 000002
【００５９】
表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて氷雪路旋回性能が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００６０】
２    トレッド部
３Ａ  外側センター主溝
４Ａ  外側ショルダー主溝
６Ａ  外側ミドル陸部
７Ａ  外側ショルダー陸部
２１  外側ミドルサイプ
３１  外側ショルダー傾斜溝
３２  外側ショルダーサイプ
３３  第１外側ショルダーサイプ
３４  第２外側ショルダーサイプ
【図１】
0006019097.tif 000003
【図２】
0006019097.tif 000004
【図３】
0006019097.tif 000005
【図４】
0006019097.tif 000006
【図５】
0006019097.tif 000007
【図６】
0006019097.tif 000008
【図７】
0006019097.tif 000009
【図８】
0006019097.tif 000010
【図９】
0006019097.tif 000011