(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の意匠面を構成するとともにサイドシルアウタ部とセンタピラーアウタ部とを備えるアウタパネルと、
前記アウタパネルの後方側で意匠面を構成するとともに、前記サイドシルアウタ部及び前記センタピラーアウタ部の外側に重ねて配置されるリヤフェンダと、
前記アウタパネルの車室内側に接合される室内側パネルと、
を備える車体側部構造であって、
前記センタピラーアウタ部は、後方且つ上方に向かって傾斜する傾斜部を備え、
前記室内側パネルは、前記傾斜部から後方且つ下方に向かって突出する突出部を備え、
前記リヤフェンダの下端は、前記室内側パネルの前記突出部に接合される、
ことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記室内側パネルは、
前記アウタパネルの車室内側に接合されて閉断面を構成するインナパネルと、
前記アウタパネルと前記インナパネルとに挟まれて前記閉断面を仕切るスティフナと、を備え、
前記突出部は、
前記インナパネルに形成されるインナ突出部と、
前記スティフナに形成されるスティフナ突出部と、
を備え、
前記リヤフェンダの下端は、前記インナ突出部及び前記スティフナ突出部とともに結合される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記サイドシルアウタ部の断面形状は、サイドシルアウタ断面Ｕ字状部と、該サイドシルアウタ断面Ｕ字状部から上方に延びるサイドシルアウタ上フランジ及び下方に延びるサイドシルアウタ下フランジと、によりハット状断面に形成され、
前記センタピラーアウタ部の断面形状は、ピラー断面Ｕ字状部と、該ピラー断面Ｕ字状部から前方に延びるピラー前フランジ及び後方に延びたピラー後フランジと、によりハット状断面に形成され、
前記インナ突出部は、前記サイドシルアウタ下フランジから後方に連続するインナ下フランジと、前記ピラー後フランジから下方に連続するインナ後フランジと、を備え、
前記スティフナ突出部は、前記サイドシルアウタ下フランジから後方に連続するスティフナ下フランジと、前記ピラー後フランジから下方に連続するスティフナ後フランジと、を備え、
前記リヤフェンダは、前記インナ下フランジと前記スティフナ下フランジとに重ねて接合されるフェンダ下フランジを備え、
前記インナ下フランジと前記スティフナ下フランジと前記フェンダ下フランジとが重なる部位に設けられるジャッキアップ部を備える、
ことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記スティフナ突出部は、前記ジャッキアップ部から上方側に延びるビードを備える、
ことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記ジャッキアップ部よりも後方側の後部車体フレームから前方側に延びる一対のブレースを備え、
前記ブレースの前端は、前記ジャッキアップ部の近傍に取り付けられる、
ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記室内側パネルは、前記アウタパネルの車室内側に接合されて閉断面を構成するインナパネルを備え、
前記インナパネルは、サイドシルインナ部とセンタピラーインナ部と、を備え、
前記センタピラーインナ部の形状は、平板状に形成され、
前記サイドシルインナ部の断面形状は、
互いに対向するサイドシルインナ上壁及びサイドシルインナ下壁と、
前記サイドシルインナ上壁および前記サイドシルインナ下壁の各々の車幅内側端部同士を繋ぐサイドシルインナ側壁と、
前記サイドシルインナ上壁の車幅外側端部から上方に延びるサイドシルインナ上フランジと、
前記サイドシルインナ下壁の車幅外側端部から下方に延びるサイドシルインナ下フランジと、によりハット状断面に形成され、
前記サイドシルインナ上壁は、前記センタピラーインナ部に向かうことに伴って車幅方向の幅が徐々に狭くなる徐変部を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１つに記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記アウタパネルと前記インナパネルとに挟まれて前記閉断面を仕切るスティフナを備え、
前記スティフナは、平板状の前記センタピラーインナ部に連続する平坦面を構成するとともに、前記サイドシルインナ部の車幅外側に接合されて閉断面を構成する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ボディサイドアウタ１をフロント側ボディサイドアウタ２とリヤフェンダ３とで前後に分割するとともに、フロント側ボディサイドアウタ２のセンタピラーレインフォース８にリヤフェンダ３のセンタピラーアウタ９を外嵌して一体構成とする車体構造がある（例えば、特許文献１参照）。この車体構造は、フロント側ボディサイドアウタ２とリヤフェンダ３との板厚及び材質を異なる鋼板で構成し、例えばフロント側ボディサイドアウタ２を厚板且つ高強度の鋼板で形成して衝突対策しつつ、リヤフェンダ３を薄板の鋼板で形成して軽量化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６７１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る車体構造によれば、車体フロアの後端から上方且つ後方に向かって傾斜するキックアップ部に追従してセンタピラーが後方且つ上方に傾斜したデザインを有する場合、リヤフェンダの下端を接合する部位が無いと強度および剛性が不足するという問題が生じる。つまり、センタピラーの傾斜部の下方部位においてリヤフェンダの下端が接合される部位が無いと、リヤフェンダは軽量化を目的として薄板で構成されることから、強度及び剛性が不足するという問題が生じる。これに伴い、リヤフェンダの下端においてジャッキアップ部および部品取付部を設けることが困難になる。
このような問題が生じることに対して、例えばフロント側ボディサイドアウタにセンタピラーの傾斜部から下方側に延ばした延長部を一体成形すると、フロント側ボディサイドアウタは厚板且つ高強度鋼板で形成されることから、成形性が悪化するとともに、面積増大により重量が増加するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、センタピラーが後傾するデザインの車両において、アウタパネルの成形性を良好に保ち、面積増大による重量増加を抑制しながら、リヤフェンダの強度及び剛性を向上させることが可能な車体側部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体側部構造は、車体側部の意匠面を構成するとともにサイドシルアウタ部とセンタピラーアウタ部とを備えるアウタパネルと、前記アウタパネルの後方側で意匠面を構成するとともに、前記サイドシルアウタ部及び前記センタピラーアウタ部の外側に重ねて配置されるリヤフェンダと、前記アウタパネルの車室内側に接合される室内側パネルと、を備える車体側部構造であって、前記センタピラーアウタ部は、後方且つ上方に向かって傾斜する傾斜部を備え、前記室内側パネルは、前記傾斜部から後方且つ下方に向かって突出する突出部を備え、前記リヤフェンダの下端は、前記室内側パネルの前記突出部に接合される。
【０００７】
（２）上記（１）に記載の車体側部構造では、前記室内側パネルは、前記アウタパネルの車室内側に接合されて閉断面を構成するインナパネルと、前記アウタパネルと前記インナパネルとに挟まれて前記閉断面を仕切るスティフナと、を備え、前記突出部は、前記インナパネルに形成されるインナ突出部と、前記スティフナに形成されるスティフナ突出部と、を備え、前記リヤフェンダの下端は、前記インナ突出部及び前記スティフナ突出部とともに結合される。
【０００８】
（３）上記（２）に記載の車体側部構造では、前記サイドシルアウタ部の断面形状は、サイドシルアウタ断面Ｕ字状部と、該サイドシルアウタ断面Ｕ字状部から上方に延びるサイドシルアウタ上フランジ及び下方に延びるサイドシルアウタ下フランジと、によりハット状断面に形成され、前記センタピラーアウタ部の断面形状は、ピラー断面Ｕ字状部と、該ピラー断面Ｕ字状部から前方に延びるピラー前フランジ及び後方に延びたピラー後フランジと、によりハット状断面に形成され、前記インナ突出部は、前記サイドシルアウタ下フランジから後方に連続するインナ下フランジと、前記ピラー後フランジから下方に連続するインナ後フランジと、を備え、前記スティフナ突出部は、前記サイドシルアウタ下フランジから後方に連続するスティフナ下フランジと、前記ピラー後フランジから下方に連続するスティフナ後フランジと、を備え、前記リヤフェンダは、前記インナ下フランジと前記スティフナ下フランジとに重ねて接合されるフェンダ下フランジを備え、前記インナ下フランジと前記スティフナ下フランジと前記フェンダ下フランジとが重なる部位に設けられるジャッキアップ部を備える。
【０００９】
（４）上記（３）に記載の車体側部構造では、前記スティフナ突出部は、前記ジャッキアップ部から上方側に延びるビードを備える。
【００１０】
（５）上記（３）または（４）に記載の車体側部構造では、前記ジャッキアップ部よりも後方側の後部車体フレームから前方側に延びる一対のブレースを備え、前記ブレースの前端は、前記ジャッキアップ部の近傍に取り付けられる。
【００１１】
（６）上記（１）から（５）の何れか１つに記載の車体側部構造では、前記室内側パネルは、前記アウタパネルの車室内側に接合されて閉断面を構成するインナパネルを備え、前記インナパネルは、サイドシルインナ部とセンタピラーインナ部と、を備え、前記センタピラーインナ部の形状は、平板状に形成され、前記サイドシルインナ部の断面形状は、互いに対向するサイドシルインナ上壁及びサイドシルインナ下壁と、前記サイドシルインナ上壁および前記サイドシルインナ下壁の各々の車幅内側端部同士を繋ぐサイドシルインナ側壁と、前記サイドシルインナ上壁の車幅外側端部から上方に延びるサイドシルインナ上フランジと、前記サイドシルインナ下壁の車幅外側端部から下方に延びるサイドシルインナ下フランジと、によりハット状断面に形成され、前記サイドシルインナ上壁は、前記センタピラーインナ部に向かうことに伴って車幅方向の幅が徐々に狭くなる徐変部を備える。
【００１２】
（７）上記（６）に記載の車体側部構造は、前記アウタパネルと前記インナパネルとに挟まれて前記閉断面を仕切るスティフナを備え、前記スティフナは、平板状の前記センタピラーインナ部に連続する平坦面を構成するとともに、前記サイドシルインナ部の車幅外側に接合されて閉断面を構成する。
【発明の効果】
【００１３】
上記（１）に記載の態様に係る車体側部構造によれば、センタピラーが後傾するデザインの車両であっても、リヤフェンダの下端を室内側パネルに接合することができ、リヤフェンダの強度及び剛性を向上させることができる。
また、アウタパネル側にリヤフェンダを接合するための特別な部位を形成する必要が無いので、例えばアウタパネルを厚板且つ高強度鋼板によって形成した場合でも、アウタパネルの成形性を良好に保つことができるとともに、面積増大による重量増加を抑制することもできる。
【００１４】
さらに、上記（２）の場合、リヤフェンダの下端をインナ突出部およびスティフナ突出部とともに結合することにより、全体として３つの部材を結合するので、リヤフェンダの強度および剛性を、より一層、向上させることができる。
【００１５】
さらに、上記（３）の場合、インナ下フランジとスティフナ下フランジとフェンダ下フランジとが重なる部位にジャッキアップ部が設けられるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度および剛性を向上させることができる。
【００１６】
さらに、上記（４）の場合、ビードを備えるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度および剛性を、より一層、向上させることができる。
【００１７】
さらに、上記（５）の場合、後部車体フレームからの荷重を、ブレースを介してジャッキアップ部近傍に伝達することができ、車体剛性を向上させることができる。また、ジャッキアップ部に入力される荷重を、ブレースを介して後部車体フレームに伝達することができるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度及び剛性を、より一層、向上させることができる。
【００１８】
さらに、上記（６）の場合、平板状のセンタピラーインナ部を備えるので、前後方向及び上下方向の荷重を平板状の面に沿わせて伝達することができ、荷重伝達効率を向上させて車体の剛性および強度を向上させることができる。
また、サイドシルインナ部の断面形状はハット状断面なので、サイドシルインナ部がサイドシルアウタ部に接合した際の閉断面の断面積を大きくすることができ、サイドシルインナ部およびサイドシルアウタ部が接合されて成るサイドシル単体の剛性および強度を向上させることができる。
さらに、サイドシルインナ上壁は徐変部を備えるので、断面形状の異なるセンタピラーインナ部とサイドシルインナ部との間をスムーズに繋いで応力集中箇所を無くすことができ、荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１９】
さらに、上記（７）の場合、サイドシルインナ部をハット状断面とするかわりに、スティフナによってセンタピラーインナ部に連続する平坦面を構成することで、センタピラーインナ部から平坦面に亘って前後方向及び上下方向に荷重を伝達することができる。これにより、荷重伝達効率を向上させて車体の剛性および強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側の上方から見た斜視図。
【図２】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側の上方から見た分解斜視図。
【図３】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側から見た側面図。
【図４】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側から見た側面図においてリヤフェンダを省略して示す図。
【図５】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側から見た側面図においてリヤフェンダおよびアウタパネルを省略して示す図。
【図６】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側から見た側面図においてリヤフェンダ、アウタパネル、およびスティフナを省略して示す図。
【図７】図３に示すＶＩＩ−ＶＩＩ断面の断面図。
【図８】図３に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面の断面図。
【図９】図３に示すＩＸ−ＩＸ断面の断面図。
【図１０】本発明の実施形態に係る車体側部構造のインナパネルを車幅方向内側の上方から見た斜視図。
【図１１】本発明の実施形態に係る車体側部構造を図３に示すＡ方向（車幅方向外側の下方）から見た斜視図。
【図１２】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外側の前方から見た斜視図においてリヤフェンダおよびアウタパネルを省略して示す図。
【図１３】本発明の実施形態に係る車体側部構造を車体上下方向の下方から見た下面図。
【図１４】本発明の実施形態に係る車体側部構造を図１３に示すＢ方向（車幅方向内側の下方）から見た斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態に係る車体側部構造について添付図面を参照しながら説明する。
【００２２】
実施形態の車体側部構造１０は、図１および図２に示すように、車体側部１１の意匠面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の後方側で意匠面を構成するリヤフェンダ１５と、アウタパネル１３の車室内側に設けられるインナパネル１７およびスティフナ１９と、を備えている。
【００２３】
アウタパネル１３は、例えば高強度鋼板などの材料により形成されている。アウタパネル１３は、車体前後方向に延びるサイドシルアウタ部２１と、ドア開口部の縦縁部の一部を成すセンタピラーアウタ部２２と、を備えている。センタピラーアウタ部２２は、サイドシルアウタ部２１の後端から後方且つ上方に向かって傾斜する傾斜部２３を備えている。
リヤフェンダ１５は、サイドシルアウタ部２１およびセンタピラーアウタ部２２の外側に重ねて配置されている。
【００２４】
インナパネル１７は、アウタパネル１３の車室内側に接合されて閉断面を構成する。インナパネル１７は、サイドシルアウタ部２１の傾斜部２３から後方且つ下方に向かって突出するインナ突出部６１を備えている。
スティフナ１９は、車幅方向の両側からアウタパネル１３とインナパネル１７とに挟まれて、インナパネル１７およびアウタパネル１３により形成される閉断面を仕切る。スティフナ１９は、サイドシルアウタ部２１の傾斜部２３から後方且つ下方に向かって突出するスティフナ突出部８１を備えている。
リヤフェンダ１５の下端４１は、図３から図６に示すように、インナ突出部６１およびスティフナ突出部８１とともに結合されている。
【００２５】
サイドシルアウタ部２１は、図７に示すように、サイドシルアウタ断面Ｕ字状部２４と、サイドシルアウタ断面Ｕ字状部２４から上方に延びるサイドシルアウタ上フランジ２５及び下方に延びるサイドシルアウタ下フランジ２６と、を備えている。サイドシルアウタ部２１の断面形状は、サイドシルアウタ断面Ｕ字状部２４、サイドシルアウタ上フランジ２５、及びサイドシルアウタ下フランジ２６によってハット状断面に形成されている。
【００２６】
センタピラーアウタ部２２は、図８に示すように、ピラー断面Ｕ字状部２７と、ピラー断面Ｕ字状部２７から前方に延びるピラー前フランジ２８及び後方に延びるピラー後フランジ２９と、を備えている。センタピラーアウタ部２２の断面形状は、ピラー断面Ｕ字状部２７、ピラー前フランジ２８、及びピラー後フランジ２９によってハット状断面に形成されている。
【００２７】
インナパネル１７のインナ突出部６１は、図２および図１０に示すように、サイドシルアウタ下フランジ２６から後方に連続するインナ下フランジ６２と、ピラー後フランジ２９から下方に連続するインナ後フランジ６３と、を備えている。
インナパネル１７は、車体前後方向に延びるサイドシルインナ部６４と、ドア開口部の縦縁部の一部を成すセンタピラーインナ部６５と、を備えている。
【００２８】
サイドシルインナ部６４は、図７および図１０に示すように、サイドシルインナ上壁６６及びサイドシルインナ下壁６７と、サイドシルインナ側壁６８と、サイドシルインナ上フランジ６９およびサイドシルインナ下フランジ７０と、を備えている。サイドシルインナ側壁６８は、サイドシルインナ上壁６６及びサイドシルインナ下壁６７の各々の車幅内側端部同士を繋ぐ。サイドシルインナ上フランジ６９は、サイドシルインナ上壁６６の車幅外側端部から上方に延びる。サイドシルインナ下フランジ７０は、サイドシルインナ下壁６７の車幅外側端部から下方に延びる。サイドシルインナ部６４の断面形状は、サイドシルインナ上壁６６及びサイドシルインナ下壁６７と、サイドシルインナ側壁６８と、サイドシルインナ上フランジ６９と、サイドシルインナ下フランジ７０と、によってハット状断面に形成されている。
センタピラーインナ部６５の形状は、平板状に形成されている。
サイドシルインナ上壁６６は、センタピラーインナ部６５に向かうことに伴って車幅方向の幅が徐々に狭くなる徐変部７１を備えている。
【００２９】
サイドシルアウタ上フランジ２５およびサイドシルインナ上フランジ６９は、図７に示すように、スティフナ１９の上端部を車幅方向の両側から挟み込んでいる。サイドシルアウタ上フランジ２５、スティフナ１９の上端部、およびサイドシルインナ上フランジ６９は重ね合わされて接合されている。
サイドシルアウタ下フランジ２６およびサイドシルインナ下フランジ７０は、図７に示すように、スティフナ１９の下端部を車幅方向の両側から挟み込んでいる。サイドシルアウタ下フランジ２６、スティフナ１９の下端部、およびサイドシルインナ下フランジ７０は重ね合わされて接合されている。
【００３０】
スティフナ突出部８１は、図２に示すように、サイドシルアウタ下フランジ２６から後方に連続するスティフナ下フランジ８２と、ピラー後フランジ２９から下方に連続するスティフナ後フランジ８３と、を備えている。
インナ後フランジ６３およびスティフナ後フランジ８３は、図１１に示すように、重ね合わされ、後部車体フレーム９２に結合されている。
【００３１】
リヤフェンダ１５は、インナ下フランジ６２とスティフナ下フランジ８２とに重ねて接合されるフェンダ下フランジ４２を備えている。インナ下フランジ６２、スティフナ下フランジ８２、およびフェンダ下フランジ４２は重ね合わされて接合されている。インナ下フランジ６２とスティフナ下フランジ８２とフェンダ下フランジ４２とが重なる部位には、図９および図１１に示すように、ジャッキアップ部９１が設けられている。
スティフナ突出部８１は、図１１および図１２に示すように、ジャッキアップ部９１から上方側に延びる２つのビード８４を備えている。スティフナ１９は、平板状のセンタピラーインナ部６５に連続する平坦面を構成するとともに、サイドシルインナ部６４の車幅外側に接合されて閉断面を構成する。
【００３２】
車体側部構造１０は、図１３および図１４に示すように、ジャッキアップ部９１よりも後方側の後部車体フレーム９２から前方側に延びる一対のブレース９３を備えている。各ブレース９３の後端は、後部車体フレーム９２の車幅方向中央部に締結固定されている。各ブレース９３の前端９４は、左右のインナパネル１７の後端部においてジャッキアップ部９１の近傍に取り付けられている。
【００３３】
上述したように、実施形態による車体側部構造１０によれば、センタピラーが後傾するデザインの車両であっても、リヤフェンダ１５の下端４１をインナパネル１７およびスティフナ１９に接合することができ、リヤフェンダ１５の強度及び剛性を向上させることができる。
また、アウタパネル１３側にリヤフェンダ１５を接合するための特別な部位を形成する必要が無いので、例えばアウタパネル１３を厚板且つ高強度鋼板によって形成した場合でも、アウタパネル１３の成形性を良好に保つことができるとともに、面積増大による重量増加を抑制することもできる。
さらに、リヤフェンダ１５の下端４１をインナ突出部６１およびスティフナ突出部８１とともに結合することにより、全体として３つの部材を結合するので、リヤフェンダ１５の強度および剛性を、より一層、向上させることができる。
【００３４】
さらに、インナ下フランジ６２とスティフナ下フランジ８２とフェンダ下フランジ４２とが重なる部位にジャッキアップ部９１が設けられるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度および剛性を向上させることができる。
さらに、スティフナ突出部８１はビード８４を備えるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度および剛性を、より一層、向上させることができる。
さらに、後部車体フレーム９２からの荷重を、ブレース９３を介してジャッキアップ部９１近傍に伝達することができ、車体剛性を向上させることができる。また、ジャッキアップ部９１に入力される荷重を、ブレース９３を介して後部車体フレーム９２に伝達することができるので、ジャッキアップ実行時の入力荷重に対する強度及び剛性を、より一層、向上させることができる。
【００３５】
さらに、平板状のセンタピラーインナ部６５を備えるので、前後方向及び上下方向の荷重を平板状の面に沿わせて伝達することができ、荷重伝達効率を向上させて車体の剛性および強度を向上させることができる。
また、サイドシルインナ部６４の断面形状はハット状断面なので、サイドシルインナ部６４がサイドシルアウタ部２１に接合した際の閉断面の断面積を大きくすることができ、サイドシルインナ部６４およびサイドシルアウタ部２１が接合されて成るサイドシル単体の剛性および強度を向上させることができる。
【００３６】
さらに、サイドシルインナ上壁６６は徐変部７１を備えるので、断面形状の異なるセンタピラーインナ部６５とサイドシルインナ部６４との間をスムーズに繋いで応力集中箇所を無くすことができ、荷重伝達効率を向上させることができる。
さらに、サイドシルインナ部６４をハット状断面とするかわりに、スティフナ１９によってセンタピラーインナ部６５に連続する平坦面を構成することで、センタピラーインナ部６５から平坦面に亘って前後方向及び上下方向に荷重を伝達することができる。これにより、荷重伝達効率を向上させて車体の剛性および強度を向上させることができる。
【００３７】
本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００３８】
１０…車体側部構造、１１…車体側部、１３…アウタパネル、１５…リヤフェンダ、１７…インナパネル、１９…スティフナ、２１…サイドシルアウタ部、２２…センタピラーアウタ、２３…傾斜部、２４…サイドシルアウタ断面Ｕ字状部、２５…サイドシルアウタ上フランジ、２６…サイドシルアウタ下フランジ、２７…ピラー断面Ｕ字状部、２８…ピラー前フランジ、２９…ピラー後フランジ、４１…下端、４２…フェンダ下フランジ、６１…インナ突出部、６２…インナ下フランジ、６３…インナ後フランジ、６４…サイドシルインナ部、６５…センタピラーインナ部、６６…サイドシルインナ上壁、６７…サイドシルインナ下壁、６８…サイドシルインナ側壁、６９…サイドシルインナ上フランジ、７０…サイドシルインナ下フランジ、７１…徐変部、８１…スティフナ突出部、８２…スティフナ下フランジ、８３…スティフナ後フランジ、９１…ジャッキアップ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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