(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタとが設置されている構成のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である状況でフューエルカットを行う場合に、前記スロットルバルブの開度を定常時より大きくする制御を行うとともに、車両に制動力を付与するための制動力発生要素を制御する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、
前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である場合に前記インジェクタが昇温しやすい状況であると判定する状況判定部と、
フューエルカットを実行中であるか否かを判定するフューエルカット判定部と、
前記状況判定部で「昇温しやすい状況である」と判定しかつ前記フューエルカット判定部で「フューエルカットを実行中である」と判定したときに、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定し、この設定した目標スロットル開度に実際のスロットル開度を一致させるように前記スロットルバルブを作動させる制御を行うとともに、前記制動力発生要素により車両に制動力を付与する制御を行う対処部とを含む、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、
前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である場合に前記インジェクタが昇温しやすい状況であると判定する状況判定部と、
フューエルカットを実行中であるか否かを判定するフューエルカット判定部と、
前記フューエルカットの実行時間が所定値以上経過したか否かを判定する実行時間判定部と、
前記状況判定部で「昇温しやすい状況である」と判定しかつ前記フューエルカット判定部で「フューエルカットを実行中である」と判定し、さらに前記実行時間判定部で「所定値以上経過した」と判定したときに、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定し、この設定した目標スロットル開度に実際のスロットル開度を一致させるように前記スロットルバルブを作動させる制御を行うとともに、前記制動力発生要素により車両に制動力を付与する制御を行う対処部とを含む、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制動力発生要素は、前記モータとされ、前記制動力が要求されたときに、前記モータを回生動作させることにより負トルクを発生させる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジン（内燃機関）とモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタ（燃料噴射弁）とが設置される構成のハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ポートフューエルインジェクションシステム（ＰＦＩ：Port Fuel Injection system）は、エンジンの各気筒の吸気ポートに個別に燃料噴射を行うことで精密な混合気コントロールを可能とする。
【０００３】
例えばエンジンを高負荷運転した後でフューエルカットを長時間実施すると、インジェクタの内部でガソリンなどの燃料がベーパ化しやすくなる。そのような状況において、前記フューエルカットを終了して燃料噴射を再開すると、インジェクタからベーパを噴射することになってしまい、燃焼不良が発生するおそれがある。
【０００４】
そもそも、前記のようにエンジンを高負荷運転すると、エンジンが高温になるだけでなく、エンジンコンパートメント内の雰囲気温度が高温になることに伴い吸気温度が高温になってしまう。その一方で、フューエルカット中は、インジェクタ内部で燃料が流れないために、燃料流通による冷却が望めないし、また、スロットル開度が小さいので、吸入空気によるインジェクタのノズルの冷却が望めない。このようなことから、インジェクタが過熱して当該インジェクタ内に存在する燃料がベーパ化しやすくなるのである。
【０００５】
例えば特許文献１には、「電動機付き過給機を有しかつ筒内噴射タイプのインジェクタを有する内燃機関において、シリンダヘッドが過熱気味で排気浄化触媒が過熱気味である場合に、過給機に付設される電動機を作動させて掃気を行うことにより、シリンダヘッドから排気浄化触媒の冷却を行うようにする」ということが記載されている。
【０００６】
また、例えば特許文献２には、「内燃機関にＰＦＩを有するハイブリッド車両において、内燃機関の高温停止時にモータリングして内燃機関を始動させずに燃料ポンプを駆動することにより、デリバリーパイプにおける燃圧を蒸気圧以下とならないように維持することにより、デリバリーパイプ内部でガソリンなどの燃料がベーパ化することを抑制する」ということが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１２４８６５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３７５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１に係る従来例では、排気系の過熱を課題としていて、それを解決するために過給機に付設される電動機で掃気するようにしており、フューエルカット中のインジェクタの過熱を課題とするものではない。
【０００９】
また、上記特許文献２に係る従来例では、デリバリーパイプにおける燃料のベーパ化を課題としているものの、それを解決するための手段として、燃料ポンプを駆動してデリバリーパイプにおける燃圧を蒸気圧以下にさせないようにしている。つまり、フューエルカット中のインジェクタの過熱を課題とするものではない。
【００１０】
このような事情に鑑み、本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタとが設置されている構成のハイブリッド車両の制御装置において、前記インジェクタが昇温しやすい状況でフューエルカットが行われる場合に、インジェクタの過熱を抑制または防止可能とし、フューエルカットからの復帰時における燃焼の安定化を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタとが設置されている構成のハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である状況でフューエルカットを行う場合に、前記スロットルバルブの開度を定常時より大きくする制御を行うとともに、車両に制動力を付与するための制動力発生要素を制御する、ことを特徴としている。
【００１２】
この構成では、スロットルバルブを通過して流入する吸入空気によってインジェクタのノズルが冷却されるようになる。これにより、インジェクタの過熱を抑制または防止することが可能になるから、インジェクタ内部で燃料がベーパ化することが抑制または防止されるようになる。そのため、前記フューエルカットからの復帰時における燃焼の安定化を図ることが可能になる。
【００１５】
そして、前記したようにフューエルカット中にスロットル開度を比較的大きくすると、インジェクタの冷却作用が向上する反面、エンジンブレーキによる減速効果が失われるので、前記制動力発生要素で車両に制動力を付与させるようにしている。これにより、車両が減速されるので、減速作用を犠牲にすることなく、インジェクタの過熱を抑制または防止することが可能になる。
【００１８】
好ましくは、前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である場合に前記インジェクタが昇温しやすい状況であると判定する状況判定部と、フューエルカットを実行中であるか否かを判定するフューエルカット判定部と、前記状況判定部で「昇温しやすい状況である」と判定しかつ前記フューエルカット判定部で「フューエルカットを実行中である」と判定したときに、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定し、この設定した目標スロットル開度に実際のスロットル開度を一致させるように前記スロットルバルブを作動させる制御を行うとともに、前記制動力発生要素により車両に制動力を付与する制御を行う対処部とを含む、構成とすることができる。
【００１９】
ここでは、制御装置により実現する機能要素を特定している。この特定により、本発明を実施するための制御ロジックを比較的容易に構築できるようになる。
【００２０】
好ましくは、前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記エンジンの冷却液温度が所定値以上でかつ前記エンジンの吸気温が所定値以上である場合に前記インジェクタが昇温しやすい状況であると判定する状況判定部と、フューエルカットを実行中であるか否かを判定するフューエルカット判定部と、前記フューエルカットの実行時間が所定値以上経過したか否かを判定する実行時間判定部と、前記状況判定部で「昇温しやすい状況である」と判定しかつ前記フューエルカット判定部で「フューエルカットを実行中である」と判定し、さらに前記実行時間判定部で「所定値以上経過した」と判定したときに、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定し、この設定した目標スロットル開度に実際のスロットル開度を一致させるように前記スロットルバルブを作動させる制御を行うとともに、前記制動力発生要素により車両に制動力を付与する制御を行う対処部とを含む、構成とすることができる。
【００２１】
この構成では、インジェクタが昇温しやすい状況でのフューエルカットの実行に伴い、前記インジェクタの内部で燃料がベーパ化する可能性が高いか否かをフューエルカットの実行時間に基づいて調べるようにしたうえで、インジェクタ内の燃料がベーパ化する可能性が高い場合に前記対処部による処理を実行するようにしている。このように、前記対処部の処理の実行許可条件を厳しくしている場合には、仮に前記対処部の処理を実行する必要が無い場合でも、実行してしまうという無駄を省くことが可能になる。
【００２２】
好ましくは、前記制動力発生要素は、前記モータとされ、前記制動力が要求されたときに、前記モータを回生動作させることにより負トルクを発生させる、構成とすることができる。この構成では、前記したようにフューエルカット中にスロットル開度を比較的大きくすると、インジェクタの冷却作用が向上する反面、エンジンブレーキによる減速効果が失われるので、前記モータから負トルクを発生させることで車両に制動力を付与させるようになる。これにより、車両が減速されるので、減速作用を犠牲にすることなく、インジェクタの過熱を抑制または防止することが可能になる。
【００２３】
なお、前記定常時とは、前記状況判定部で「昇温しやすい状況ではない」と判定しかつ前記フューエルカット判定部で「フューエルカットの実行中である」と判定したときとされる。また、前記定常時の目標スロットル開度としては、前記エンジンをアイドリング回転数に保つためのスロットル開度における吸入空気量を定期的に学習する学習部で取得した学習値に、フューエルカット中におけるオイル消費を抑制するための吸入空気量の嵩上げ補正値を加算することにより設定される。このように、定常時の目標スロットル開度を特定すると、前記高温状況での目標スロットル開度が明確になる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタとが設置される構成のハイブリッド車両の制御装置において、エンジンおよびその周辺が高温になっている状況でフューエルカットが行われる場合に、インジェクタの過熱を抑制または防止することが可能になる。
【００２５】
これにより、インジェクタ内部における燃料のベーパ化を抑制または防止することが可能になるから、フューエルカットからの復帰時における燃焼の安定化を図ることが可能になるなど、ドライバビリティの向上に貢献できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のエンジンの概略構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態での制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態での制御動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他実施形態であり、制御動作を説明するためのフローチャートを示している。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２８】
図１から図４に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、前輪駆動車、つまりフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式のハイブリッド車両を例示している。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は、前輪駆動車に限らず、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車などとすることも可能である。
【００２９】
−ハイブリッドシステムの概要−
この実施形態でのハイブリッド車両は、図１に示すように、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、リダクション機構４、動力分割機構５、インバータ６、ＨＶバッテリ７などを備えている。これらの基本構成は公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。
【００３０】
エンジン１は、エンジンコントロールコンピュータ１００によって制御される。このエンジンコントロールコンピュータ１００は、図示していないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度に基づいて、吸入空気量（スロットル開度）、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン１の動作を制御する。
【００３１】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流によってロータが回転することにより動力を発生する交流同期電動機であって、電動機として機能する他、発電機としても機能する。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００によって制御される。このパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００は、ＭＧ−ＥＣＵ８を経てインバータ６を制御することによりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回生動作または力行（アシスト）動作させる。回生電力はＨＶバッテリ７にインバータ６を介して充電される。
【００３３】
なお、動力分割機構５に連結されるモータジェネレータＭＧ１は、概ね発電機として動作することが多いため、単に「ジェネレータ」と言うことがある。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１の始動時にクランキングを行うスタータモータとしても利用される。また、リダクション機構４に連結されるモータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として動作するため、単に「モータ」と言うこともある。
【００３４】
リダクション機構４は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発生した動力をデファレンシャル９および車軸を介して駆動輪（この実施形態では前輪）１０に前進駆動力や後進駆動力として伝達したり、駆動輪１０の回転力をエンジン１やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に伝達したりする。
【００３５】
動力分割機構５は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１で発生する動力をモータジェネレータＭＧ２の回転軸（駆動輪１０に連結）とモータジェネレータＭＧ１の回転軸とに分配する。参考までに、動力分割機構５の各構成要素のうち、リングギヤがモータジェネレータＭＧ２の回転軸に結合され、サンギヤがモータジェネレータＭＧ１の回転軸に結合され、キャリアがエンジン１の出力軸に結合される。この動力分割機構５は、モータジェネレータＭＧ２の回転数を制御することにより、無段変速機としても機能する。
【００３６】
インバータ６は、ＨＶバッテリ７の直流電流とモータジェネレータＭＧ１やモータジェネレータＭＧ２の３相交流電流との変換を行う電力交換装置である。ＨＶバッテリ７は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力を蓄電する。インバータ６は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００によって駆動制御される。
【００３７】
そして、このハイブリッドシステムでは、要求トルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどに基づいて、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ２のいずれか一方もしくは双方を動力源として駆動輪１０を駆動する制御を行う。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン１を停止させてモータジェネレータＭＧ２のみの動力で駆動輪１０を駆動する。また、通常走行時には、エンジン１を作動させてそのエンジン１の動力で駆動輪１０を駆動する。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジン１の動力に加えて、ＨＶバッテリ７からモータジェネレータＭＧ２に電力を供給してモータジェネレータＭＧ２による動力を補助動力として追加する。
【００３８】
−エンジンの概要−
図２を参照して、エンジン１の概略構成を説明する。この実施形態で例示するエンジン１は、直列４気筒型エンジンとされているが、図２にはエンジン１の１気筒のみを示している。このエンジン１は、吸入、圧縮、爆発（膨張）、排気の各行程を繰り返す４サイクルガソリンエンジンであり、例えば点火順序は１番気筒（＃１）→３番気筒（＃３）→４番気筒（＃４）→２番気筒（＃２）とされている。
【００３９】
エンジン１の気筒１ａには、吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１は、図示していないシリンダヘッドの吸気ポート１１ａとサージタンク付き吸気管（インテークマニホールド）１１ｂとが含まれる。この吸気通路１１には、エアクリーナ２、熱線式のエアフローメータ３０、吸気温センサ３１（エアフローメータ３０に内蔵）、電子制御式のスロットルバルブ１３などが設けられている。
【００４０】
スロットルバルブ１３は、エンジン１の吸入空気量を調整するものであって、スロットルモータ１４によって駆動される。スロットルバルブ１３の開度は、スロットルポジションセンサ３３によって検出される。
【００４１】
また、排気通路１２は、図示していないシリンダヘッドの排気ポート１２ａと排気管（エキゾーストマニホールド）１２ｂとが含まれる。この排気通路１２には、例えばＯ2センサ３４、三元触媒などの触媒コンバータ１５などが設けられている。Ｏ2センサ３４は、排気ガス中の酸素濃度に応じた検出信号をエンジンコントロールコンピュータ１００に出力する。
【００４２】
エンジン１の各気筒１ａには、点火プラグ１６が設けられている。この点火プラグ１６の点火タイミングは、イグナイタ１７によって調整される。
【００４３】
吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、インジェクタ（燃料噴射弁）１８が設置されている。この実施形態では、ＰＦＩを例に挙げている。このインジェクタ１８は、吸気ポート１１ａの気筒１ａ寄り開口に向けて燃料を噴射するような姿勢で設置されている。インジェクタ１８の先端のノズル（図示省略）は、吸気ポート１１ａ内に露呈するように配置されている。
【００４４】
インジェクタ１８には、高圧燃料が供給され、その各インジェクタ１８から燃料を吸気通路１１の吸気ポート１１ａに噴射することにより、気筒１ａ内で空気と燃料とが混合された混合気が形成され、その混合気が点火プラグ１６で点火されることで気筒１ａ内で燃焼される。この気筒１ａ内での混合気の燃焼によりピストン１９が往復運動してクランクシャフト２０が回転する。
【００４５】
エンジン１を始動するには、クランクシャフト２０をモータジェネレータＭＧ１により回転駆動する（クランキング）。エンジン１の気筒１ａで混合気が燃焼されるとピストン１９が往復運動され、このピストン１９の往復運動がコネクティングロッド２１によってクランクシャフト２０の回転へと変換される。
【００４６】
エンジン１のクランクシャフト２０の回転角、回転速度、回転数などは、クランクポジションセンサ３６の出力信号に基づいてエンジンコントロールコンピュータ１００が認識する。このクランクポジションセンサ３６は、シグナルロータ３６ａと非接触センサ３６ｂとを組み合わせたデジタルエンコーダとされている。シグナルロータ３６ａは、クランクシャフト２０に取り付けられている。このシグナルロータ３６ａの外周面には、複数の歯（突起）が等角度ごとに設けられるが、この外周所定領域には例えば歯２つ分（任意数）を無くした欠歯部が設けられる。この欠歯部はエンジン１の各気筒１ａの上死点（ＴＤＣ）を検出するための目印とされる。
【００４７】
吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、吸気バルブ２２が設けられており、この吸気バルブ２２を吸気カムシャフト２４により開閉駆動することにより、吸気通路１１と気筒１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２の排気ポート１２ａには、排気バルブ２３が設けられており、この排気バルブ２３を排気カムシャフト２５により開閉駆動することにより、排気通路１２と気筒１ａとが連通または遮断される。
【００４８】
吸気カムシャフト２４および排気カムシャフト２５は、クランクシャフト２０の回転動力が図示していないチェーンやベルトなどから伝達されることによって回転駆動される。吸気カムシャフト２４および排気カムシャフト２５は、クランクシャフト２０が２回転すると１回転する。
【００４９】
−制御装置の概要−
エンジンコントロールコンピュータ１００およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００は、内部構成を詳細に図示していないが、いずれも、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備える公知の構成とされる。
【００５０】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭはバスを介して互いに接続されている。
【００５１】
エンジンコントロールコンピュータ１００とパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００とは例えばエンジン制御およびモータジェネレータ制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。
【００５２】
エンジンコントロールコンピュータ１００の入力インターフェースには、エアフローメータ３０、吸気温センサ３１、エンジン温度（冷却液温度）センサ３２、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）３３、Ｏ2センサ３４、クランクポジションセンサ３６などが少なくとも接続されている。エンジンコントロールコンピュータ１００の出力インターフェースには、スロットルバルブ１３のスロットルモータ１４、点火プラグ１６のイグナイタ１７、インジェクタ１８などが接続されている。
【００５３】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００の入力インターフェースには、アクセル開度センサ（アクセルポジションセンサ）３５、アイドルスイッチ３７、車輪速センサ３８などが少なくとも接続されている。
【００５４】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００は、アクセル開度センサ３５の出力に基づいて図示していないアクセルペダルの踏み込み量を検出し、アイドルスイッチ３７のオン出力に基づいて図示していないアクセルペダルの踏み込み量がゼロになったことを検出し、車輪速センサ３８の出力に基づいて駆動輪１０の回転速度および車速を検出する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００の出力インターフェースには、ＭＧ−ＥＣＵ８を介してインバータ６などが接続されている。
【００５５】
エンジンコントロールコンピュータ１００およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００は、上記した各種センサやスイッチなどから入力される信号に基づいて、インジェクタ１８の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ１６の点火時期制御（点火時期制御）、スロットルバルブ１３のスロットルモータ１４の駆動制御（スロットル制御）、空燃比フィードバック制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する制御プログラムが装備されている他、下記する「協調制御」を実行する制御プログラムが装備されている。
【００５６】
なお、この実施形態ではエンジンコントロールコンピュータ１００およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００の入力インターフェースおよび出力インターフェースに接続される要素を、本発明の特徴に関係するもののみとしている。
【００５７】
エンジンコントロールコンピュータ１００は、クランクポジションセンサ３６の出力信号から認識したエンジン回転速度及び運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度センサ３５の出力信号から読み込んだアクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じて最適なシリンダ内吸入空気量が得られるように、スロットル開度をフィードバック制御する。
【００５８】
また、エンジンコントロールコンピュータ１００が行うスロットル制御としては、前記エンジン回転速度及び前記アクセル開度などに基づいて適宜の計算モデルやマップ等を用いて目標吸入空気量（負荷補正量なども含む）を算出し、この目標吸入空気量を目標スロットル開度に換算（［流量→開度］換算）するとともに、この目標スロットル開度をスロットル指令電圧に換算（［開度→電圧］換算）し、このスロットル指令電圧（目標電圧）とスロットル開度センサ３３の出力電圧とに基づいて、実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルモータ１４の駆動デューティ比を制御する。このように、スロットル制御は、目標スロットル開度と実スロットル開度との差に基づいてフィードバック制御するようになっている。
【００５９】
さらに、エンジンコントロールコンピュータ１００は、アイドル回転速度制御（ISC：Idle Speed Control）を実行する。このＩＳＣ制御は、エンジン１のアイドリング運転時に実行される制御であり、実際のエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に一致させるようにスロットルバルブ１３の開度を調整してシリンダ内吸入空気量をフィードバック制御する。なお、実際のアイドル回転速度（エンジン回転速度）は、クランクポジションセンサ３６の出力信号から算出する。
【００６０】
次に、本発明において車両減速時の処理について説明する。
【００６１】
エンジン１の高負荷運転を継続すると、エンジン１が高温になるとともに、エンジンコンパートメント内の雰囲気温度が高温になるので、吸気温度も高くなる。そのようなインジェクタ１８が昇温しやすい状況でフューエルカットを長時間にわたって実行すると、インジェクタ１８の内部の燃料がベーパ化しやすくなる。ちなみに、前記のような状況になる車両使用形態としては、例えば重量物を牽引しながら坂道を登り続けた後、坂道を下るような形態が想定される。
【００６２】
このような事情を考慮し、この実施形態では、まず、インジェクタ１８が昇温しやすい状況でフューエルカットを長時間にわたって実行する場合に、スロットルバルブ１３の開度を定常時よりも大きく設定し、スロットルバルブ１３を通過する吸入空気によってインジェクタ１８のノズルを冷却させるようにしている。
【００６３】
但し、そのようにすると、エンジンブレーキによる減速効果が損なわれて、空走感が発生することが予測されるので、前記スロットル制御に協調して、モータジェネレータＭＧ２を回生動作させて負トルクを発生させることにより車両に制動力（減速力）を付与させるようにする。
【００６４】
ところで、エンジン１の定常運転中にフューエルカットを行う場合、目標スロットル開度を、エンジンストールを回避するための吸入空気量を確保するための「ＩＳＣ学習値（スロットル開度）」に、「ＩＳＣフィードバック値」と「補正値ｅｑｆｃ」とを加算して設定する。このときの目標スロットル開度を、「定常時の目標スロットル開度」と言う。
【００６５】
前記ＩＳＣ学習値は、定期的に行われる学習処理により取得されて、例えばエンジンコントロールコンピュータ１００のバックアップＲＡＭなどに保存される。また、前記補正値ｅｑｆｃは、エンジン１の気筒１ａ内でのオイル消費を抑制するために設定される。一般に、フューエルカット時には、スロットルバルブ１３よりも下流側が負圧になることに伴い気筒１ａ内にシリンダヘッド側およびクランクケース側からオイルが吸入されやすくなるなど、オイル消費量が増大する傾向になる。
【００６６】
このようなオイル消費を抑制するために、スロットルバルブ１３よりも下流側の圧力を負圧にさせにくくするようにスロットル開度を適宜大きくするのが望ましい。この点を考慮し、前記補正値ｅｑｆｃについては、適宜の実験やシミュレーションにより把握し、経験的に設定するようになっている。
【００６７】
具体的に、図３に示すフローチャートを参照して、エンジン１の減速時におけるスロットル制御とモータジェネレータＭＧ２による車速の減速制御とを協調させた制御を詳細に説明する。
【００６８】
図３のフローチャートは、例えばエンジン１が始動されてから所定周期（数msec）毎に開始される。まず、ステップＳ１では、エンジン冷却液温度Ｔｅが所定の閾値Ｘ１以上であるか否かを判定する。ここでは、エンジン１の冷却液温度が調整範囲の上限値付近まで上昇しているかどうかを調べている。
【００６９】
なお、エンジン冷却液温度Ｔｅはエンジン温度センサ３２からの出力に基づいて認識する。前記閾値Ｘ１は、エンジン１を高負荷運転した後の冷却液温度を実施形態またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【００７０】
ここで、Ｔｅ＜Ｘ１である場合には前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、Ｔｅ≧Ｘ１である場合には前記ステップＳ１で肯定判定して、続くステップＳ２に移行する。
【００７１】
このステップＳ２では、吸気温度Ｔｉが所定の閾値Ｘ２以上であるか否かを判定する。なお、吸気温度Ｔｉは吸気温センサ３１からの出力に基づいて認識する。前記閾値Ｘ２は、エンジン１を高負荷運転した後の吸気温度を適宜の実験またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【００７２】
ここで、Ｔｉ＜Ｘ２である場合には前記ステップＳ２で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、Ｔｉ≧Ｘ２である場合には前記ステップＳ２で肯定判定して、続くステップＳ３に移行する。
【００７３】
このステップＳ３では、高温環境フラグを「１」にセットする。つまり、前記ステップＳ１，Ｓ２で共に肯定判定したときに、インジェクタ１８の近傍が高温になっていてインジェクタ１８が昇温しやすい状況であると判定されるのである。
【００７４】
続くステップＳ４において、フューエルカットが実行開始されているか否かを判定する。ここで、フューエルカットが実行開始されていない場合には前記ステップＳ４で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、フューエルカットが実行開始されている場合には前記ステップＳ４で肯定判定して、続くステップＳ５に移行する。
【００７５】
このステップＳ５では、前記高温状況に適したスロットル制御を実行する。ここでのスロットル制御は、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定する。このときの目標スロットル開度を、「高温状況用の目標スロットル開度」と言い、例えば全開状態とすることができる。
【００７６】
但し、高温状況用の目標スロットル開度としては、エンジン１のストールを回避するための吸入空気量を確保するための「ＩＳＣ学習値（スロットル開度）」に、「ＩＳＣフィードバック値」と、「前記補正値ｅｑｆｃ」と、「第２補正値ｅｑｆｃ２」とを加算して設定することができる。前記第２補正値ｅｑｆｃ２は、インジェクタ１８の冷却作用を強めるために必要な吸入空気量の嵩上げ量に対応するスロットル開度の値であり、予め適宜の実験またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【００７７】
この後、続くステップＳ６において、モータジェネレータＭＧ２を回生動作させて負トルクを発生させることにより車速を減速させる制御を、パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００に実行させるように指示する。
【００７８】
さらに、続くステップＳ７において、フューエルカットが継続されているか否かを判定する。
【００７９】
ここで、フューエルカットが継続されている場合には前記ステップＳ７で肯定判定して、前記ステップＳ５に戻る。そして、フューエルカットが終了すると、前記ステップＳ７で否定判定して、このフローチャートを終了する。
【００８０】
次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、前記した高温状況での前記協調制御の様子を説明する。
【００８１】
例えば図４（ａ）に示すように、時刻ｔ１において高温環境フラグが「１」にセットされた後、図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ２においてアクセル開度が閉じ始めて、時刻ｔ３においてアイドルスイッチ３７がオンしたとすると、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、アイドルフラグおよびフューエルカットフラグがそれぞれ「１」にセットされ、フューエルカットを実行開始する。
【００８２】
ところで、スロットル開度は、図４（ｅ）に示すように、前記アクセル開度の閉じ動作に追従して閉じられるが、前記フューエルカットフラグが「１」にセットされることに伴い、当該スロットル開度が予め設定された高温状況用のスロットル開度（実線参照、例えば全開状態）に設定される。なお、図４（ｅ）において、一点鎖線は定常時のスロットル開度を示している。
【００８３】
これにより、スロットルバルブ１３を通過して流入する多量の吸入空気によってインジェクタ１８のノズルが冷却されるので、インジェクタ１８内部での燃料のベーパ化が抑制または防止されるようになる。但し、エンジンブレーキによる減速作用が失われる。
【００８４】
それと同時に、モータジェネレータＭＧ２が回生動作されることになるので、図４（ｆ）に示すように、モータジェネレータＭＧ２から負トルクが発生されるが、そのときのトルクが負側に徐々に大きくなるように制御される。これにより、車両に制動力（減速力）が徐々に付与されるようになるので、減速ショックが発生することなく、減速感が得られるようになる。
【００８５】
この後、図４（ｂ）に示すように、アクセルペダル（図示省略）の踏み込み操作が開始されることに伴い時刻ｔ４において前記踏み込み操作量がゼロ以上になってアイドルスイッチ３７がオフすると、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、アイドルフラグおよびフューエルカットフラグがそれぞれ「０」にリセットされ、フューエルカットを終了し、インジェクタ１８からの燃料噴射を再開する。このフューエルカットからの復帰時には、前記した吸入空気の冷却処理によりインジェクタ１８の内部での燃料のベーパ化が抑制または防止されているので、エンジン１の燃焼が安定的に行われることになる。
【００８６】
このような実施形態において、エンジンコントロールコンピュータ１００およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００が、本発明に係る「制御装置」に相当している。しかし、単一の統合コンピュータを用いる場合には、この統合コンピュータが本発明に係る制御装置に相当するものになる。
【００８７】
また、エンジンコントロールコンピュータ１００およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ２００が請求項に記載の各事項（機能）を実現する。つまり、図３のステップＳ１〜Ｓ３が請求項５に記載の「状況判定部」に相当し、図３のステップＳ４が請求項５に記載の「フューエルカット判定部」に相当し、図３のステップＳ５が請求項５に記載の「対処部」に相当している。さらに、図３のステップＳ５，Ｓ６が請求項７に記載の「対処部」に相当している。
【００８８】
以上説明したように本発明を適用した実施形態では、ハイブリッド車両において、エンジン１の温度およびエンジンコンパートメント内の雰囲気温度が高温になっている状況でフューエルカットが実行されている場合に、車両の減速作用を犠牲にすることなく、インジェクタ１８が過熱することを抑制または防止できるようになる。
【００８９】
これにより、インジェクタ１８の内部における燃料のベーパ化を抑制または防止することが可能になるから、前記フューエルカットからの復帰時における燃焼の安定化を図ることが可能になるなど、ドライバビリティの向上に貢献できるようになる。
【００９０】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００９１】
（１）上記実施形態では、本発明の適用対象として、いわゆる「スプリット方式」のハイブリッド車両を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば「シリーズ方式」又は「パラレル方式」のハイブリッド車両とすることが可能である。
【００９２】
（２）上記実施形態では、本発明の適用対象として、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を備えるハイブリッド車両を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば１個または３個以上のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両とすることが可能である。
【００９３】
例えば３個のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両としては、上記実施形態に示すモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に加えて、後輪車軸を駆動するモータジェネレータが設けられる構成でもよい。
【００９４】
（３）上記実施形態では、高温環境フラグが「１」にセットされている場合においてフューエルカットが実行開始されると即座に前記協調制御を実行するようにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００９５】
例えば高温環境フラグが「１」にセットされている場合においてフューエルカットが所定時間以上継続された場合に前記協調制御を実行するような形態にすることが可能である。
【００９６】
具体的に、図５に示すフローチャートを参照して、本発明での前記協調制御について詳細に説明する。
【００９７】
図５のフローチャートは、例えばエンジン１が始動されてから所定周期（数msec）毎に開始される。まず、ステップＳ１１では、エンジン冷却液温度Ｔｅが所定の閾値Ｘ１以上であるか否かを判定する。ここでは、エンジン１の冷却液温度が調整範囲の上限値付近まで上昇しているかどうかを調べている。
【００９８】
なお、エンジン冷却液温度Ｔｅはエンジン温度センサ３２からの出力に基づいて認識する。前記閾値Ｘ１は、エンジン１を高負荷運転した後の冷却液温度を実施形態またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【００９９】
ここで、Ｔｅ＜Ｘ１である場合には前記ステップＳ１１で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、Ｔｅ≧Ｘ１である場合には前記ステップＳ１１で肯定判定して、続くステップＳ１２に移行する。
【０１００】
このステップＳ１２では、吸気温度Ｔｉが所定の閾値Ｘ２以上であるか否かを判定する。なお、吸気温度Ｔｉは吸気温センサ３１からの出力に基づいて認識する。前記閾値Ｘ２は、エンジン１を高負荷運転した後の吸気温度を適宜の実験またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【０１０１】
ここで、Ｔｉ＜Ｘ２である場合には前記ステップＳ１２で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、Ｔｉ≧Ｘ２である場合には前記ステップＳ１２で肯定判定して、続くステップＳ１３に移行する。
【０１０２】
このステップＳ１３では、高温環境フラグを「１」にセットする。つまり、前記ステップＳ１１，Ｓ１２で共に肯定判定したときにインジェクタ１８の近傍が高温になっていてインクジェクタ１８が昇温しやすい状況であると判定されるのである。
【０１０３】
続くステップＳ１４において、フューエルカットが実行開始されているか否かを判定する。ここで、フューエルカットが実行開始されていない場合には前記ステップＳ１４で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、フューエルカットが実行開始されている場合には前記ステップＳ１４で肯定判定して、続くステップＳ１５に移行する。
【０１０４】
このステップＳ１５では、フューエルカットの実行時間ｔｆｃが所定の閾値Ｙ以上経過したか否かを判定する。
【０１０５】
つまり、ここでは、インジェクタ１８が、その内部の燃料がベーパ化するような温度に昇温するのに必要な熱を受けたか否かを調べるようにしている。前記閾値Ｙは、エンジン１の高負荷運転後のフューエルカットの継続時間とインジェクタ１８の温度上昇との関係を実施形態またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【０１０６】
ここで、ｔｆｃ＜Ｙである場合には前記ステップＳ１５で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、ｔｆｃ≧Ｙである場合には前記ステップＳ１５で肯定判定して、続くステップＳ１６に移行する。
【０１０７】
このステップＳ１６では、前記高温状況に適したスロットル制御を実行する。ここでのスロットル制御は、目標スロットル開度を定常時の目標スロットル開度よりも大きく設定する。このときの目標スロットル開度を、「高温状況用の目標スロットル開度」と言い、例えば全開状態とすることができる。
【０１０８】
但し、高温状況用の目標スロットル開度としては、エンジン１のストールを回避するための吸入空気量を確保するための「ＩＳＣ学習値（スロットル開度）」に、「ＩＳＣフィードバック値」と、「前記補正値ｅｑｆｃ」と、「第２補正値ｅｑｆｃ２」とを加算して設定することができる。前記第２補正値ｅｑｆｃ２は、インジェクタ１８の冷却作用を強めるために必要な吸入空気量の嵩上げ量に対応するスロットル開度の値であり、予め適宜の実験またはシミュレーションにより把握し、経験的に設定される。
【０１０９】
この後、続くステップＳ１７において、モータジェネレータＭＧ２を回生動作させて負トルクを発生させることにより車速を減速させる制御を、パワーマネジメントコントロールコンピュータ２００に実行させるように指示する。
【０１１０】
さらに、続くステップＳ１８において、フューエルカットが継続されているか否かを判定する。
【０１１１】
ここで、フューエルカットが継続されている場合には前記ステップＳ１８で肯定判定して、前記ステップＳ１６に戻る。そして、フューエルカットが終了すると、前記ステップＳ１７で否定判定して、このフローチャートを終了する。
【０１１２】
この実施形態では、高温状況でのフューエルカットの実行に伴い、実際にインジェクタ１８の内部で燃料がベーパ化する可能性が高いか否かをフューエルカットの実行時間に基づいて調べるようにしたうえで、「燃料がベーパ化する可能性が高い」場合に前記協調制御を実行するようにしている。このように前記協調制御の実行許可条件を厳しくしている場合には、仮に前記協調制御を実行する必要が無いにもかかわらず実行することを回避できるようになるなど、無駄を省くことが可能になる。
【０１１３】
この実施形態において、図５のステップＳ１１〜Ｓ１３が請求項６に記載の「状況判定部」に相当し、図５のステップＳ１４が請求項６に記載の「フューエルカット判定部」に相当し、図５のステップＳ１５が請求項６に記載の「実行時間判定部」に相当し、図５のステップＳ１６が請求項６に記載の「対処部」に相当している。さらに、図５のステップＳ１６，Ｓ１７が請求項７に記載の「対処部」に相当している。
【０１１４】
（４）上記実施形態では、請求項に記載している制動力付与要素としてモータジェネレータＭＧ２を用いる例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１１５】
例えば図示していないが、ハイブリッド車両に電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ：Electric Control Braking system）を備えている場合には、このＥＣＢを利用して車両に制動力を付与させるようにすることが可能である。この場合、ＥＣＢが請求項に記載している制動力付与要素に相当する。
【０１１６】
具体的には、図示していないが、図３に示すフローチャートのステップＳ６の処理、または図５に示すフローチャートのステップＳ１７の処理について、ＥＣＢを作動させることにより得られる制動力でもって車両を徐々に減速させるという形態に置き換えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンの吸気通路にスロットルバルブとインジェクタとが設置されている構成のハイブリッド車両の制御装置として好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１８】
１      エンジン
ＭＧ１      モータジェネレータ
ＭＧ２      モータジェネレータ
１１      吸気通路
１１ａ    吸気ポート
１３      スロットルバルブ
１６      点火プラグ
１７      イグナイタ
１８      インジェクタ
２０      クランクシャフト
３０      エアフローメータ
３１      吸気温センサ
３２      エンジン温度センサ
３３      スロットル開度センサ
３５      アクセル開度センサ
３６      クランクポジションセンサ
３７      アイドルスイッチ
１００      エンジンコントロールコンピュータ
２００      パワーマネジメントコントロールコンピュータ
【図１】
0005994312.tif 000002
【図２】
0005994312.tif 000003
【図３】
0005994312.tif 000004
【図４】
0005994312.tif 000005
【図５】
0005994312.tif 000006