(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
膨張展開用ガスを受けて、主に車両のサイドウィンドウに沿って膨張し、乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバと、
膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両のサイドウィンドウの上縁と重なる第１チャンバと、を備え、
前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１チャンバは、前記車両室内の側面上部に沿って前記メインチャンバの上方に展開して延在するように構成され、
前記メインチャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに前記第１チャンバの下部に位置し前記サイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なる第２チャンバとを備え、
前記第１チャンバは、当該カーテンエアバッグの収納状態で、該第１チャンバと前記第２チャンバとを区画するシーム部で車内側に折り畳まれ、さらに該シーム部から前記第１チャンバの上端に至る途中で車外側に折り返されていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記第１チャンバおよび前記第２チャンバは、前記第２チャンバと重なる衝突想定領域の中心である打点を通る垂直線上に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記第１チャンバは、前記側面の溶接部分に重なるように膨張することを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記第１チャンバは、アシストグリップを取付けるブラケットに重なるように膨張することを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記第１チャンバは、ルーフトリムを固定する固定部に重なるように膨張することを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項６】
車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
膨張展開用ガスを受けて、主に車両のサイドウィンドウに沿って膨張し、乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバと、
膨張展開用ガスを受けて膨張する第１チャンバを備え、
前記第１チャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに、前記メインチャンバの上方で車両の天井とサイドウィンドウとの間に位置し車両前後方向に延びるルーフサイドレールと、前記天井の車両前側に位置し車幅方向に延びるルーフフロントレールとが繋がれる結合部分の少なくとも一部を覆う位置に設けられることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項７】
前記メインチャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに前記第１チャンバの下部に位置し、車両のサイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なる第２チャンバを備えることを特徴とする請求項６に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項８】
車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
膨張展開用ガスを受けて、主に車両のサイドウィンドウに沿って膨張し、乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバと、
膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両のサイドウィンドウの上縁と重なる第１チャンバと、を備え、
前記カーテンエアバッグの展開時に、前記第１チャンバは、前記車両室内の側面上部に沿って前記メインチャンバの上方に展開して延在するように構成され、
前記メインチャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに前記第１チャンバの下部に位置し前記サイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なる第２チャンバとを備え、
膨張展開用ガスを受けて膨張したときに前記第２チャンバの前部であって車両のステアリングホイールよりも車両前側に位置し、車両のフロントウィンドウによって車内側に折れ曲がって膨張する第３チャンバをさらに備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項９】
膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両のステアリングホイールよりも車両前側に位置し、前記第２チャンバよりも車内側に延びる第３チャンバをさらに備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１０】
車両のフロントピラーから前記第３チャンバの車外側を通って該第３チャンバの後端部まで差し渡され、膨張展開用ガスが供給されたときに直線状に張られるストラップをさらに備えることを特徴とする請求項８または９に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１１】
前記第１チャンバは、当該カーテンエアバッグの収納状態で、該第１チャンバの上端に至る途中で車内側に折り返されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１２】
前記第１チャンバは、当該カーテンエアバッグの収納状態で、該第１チャンバと前記第２チャンバとを区画するシーム部で車内側に折り畳まれ、さらに該シーム部から前記第１チャンバの上端に至る途中で車外側に折り返されていることを特徴とする請求項７または８に記載のカーテンエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前面衝突時または側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そしてＮＨＴＳＡが定めるＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基になっている。【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグの膨張領域は複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。【０００５】
例えば特許文献１には、前部座席用膨張部、後部座席用膨張部および上方膨張部を備えたカーテンエアバッグが記載されている。また、カーテンエアバッグでは、上方膨張部の車両後方側には非膨張部が設けられていて、この非膨張部を車体に固定する後端側固定点が設定されている。【０００６】
上記カーテンエアバッグでは、衝撃発生時に各膨張部が膨張したとき、前部席用膨張部を車体に固定する前端側固定点と後端側固定点と結ぶ位置にテンションラインが形成される。また、上方膨張部は、ガスが流入することにより後部座席用膨張部の格納位置より上方側かつルーフの車室外側へ膨張展開し、乗員の頭部側面の保護エリアに膨張展開する。【０００７】
特許文献１では、衝撃発生時に形成されるテンションラインが、例えばサイドウィンドウの下縁である車両前後方向に延びるいわゆるベルトラインに沿っている。このため、特許文献１によれば、ロールオーバ時における車外放出防止性能を向上できるとされている。【０００８】
なお、米国のＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に定められる車外放出防止性能評価試験において、インパクタは、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、ｄ.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、４.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、たとえばＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４などに示されている各ポイントによって示される。本願において、このＡ１として示されるポイントを「Ａ１打点」と称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０８９８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
現在、カーテンエアバッグに対して、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が要請されている。この点に関して、特許文献１に記載の技術では、車外放出防止性能を向上させるために、衝撃発生時にベルトラインに沿ったテンションをカーテンエアバッグに加えている。【００１１】
しかし、側面衝突など車両の緊急時にガスが供給され各チャンバが膨張したとき、乗員の体重が各チャンバにかかると、カーテンエアバッグは、ベルトラインに沿ったテンションが加えられていても、その衝撃に耐えられない可能がある。つまり、車両の緊急時に車両前後方向のテンションをカーテンエアバッグに加えても、車外放出防止性能を向上させることは困難である。【００１２】
本発明者らは、車外放出防止性能を向上させる上で、車両上下方向のテンションをカーテンエアバッグに加えることが重要であることを見出した。【００１３】
さらに近年、米国のＩＩＨＳ（Insurance Institute for Highway Safety：高速道路安全のための保険会社協会）によって定められた衝突安全性能試験における衝突モードとして、スモールオーバーラップ（微小ラップ）と称される衝突モードが注目されている。スモールオーバーラップ衝突モードは、例えば車両前面のうち運転席側の端に位置する車幅の１／４（２５％）相当の前面が衝突体に衝突することを想定したものである。【００１４】
スモールオーバーラップ衝突モードでは、前面衝突（前突）でありながら、車両自体が上面視で回転する。これにより前部座席に着座している乗員の体、特に頭部が、前方かつ車外側に移動する挙動を示す。このような乗員の移動に対して、従来の前突用のエアバッグ、特許文献１に記載のような側面衝突用のカーテンエアバッグおよびシート内蔵のサイドエアバッグだけでは、乗員を十分に保護することが困難であることが分かってきている。スモールオーバーラップ衝突モードでは、乗員は、上記各エアバッグの間をすり抜けてしまう可能性が高いからである。【００１５】
その結果、乗員、特にその頭部が、前方かつ車外側の車室側面部に衝突してしまうおそれがある。乗員の頭部が移動した先には、具体的には、車両の天井とサイドウィンドウとの間を車両前後方向に延びるルーフサイドレール、ルーフサイドレールに連続するフロントピラー、またはサイドウィンドウがある。よって、これらの部材に乗員の頭部が衝突するおそれがある。【００１６】
また、車両のルーフサイドレールには、車両の天井部分（ルーフ）を構成する上で必要な各種フレームを繋ぐ結合部分が設けられていることがある。この結合部分は、車両の天井部分を構成する上で、車両自体の剛性や強度を高めるために必要とされ、また、通常車内側に車両のボディから若干突出した形状となっている。つまり、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、このような結合部分に向かって乗員の頭部が移動し、ついには結合部分に直接接触してしまうと、乗員を十分に保護することができない。【００１７】
本発明は、このような課題に鑑み、車両上下方向のテンションを加え、車外放出防止性能を向上できるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。また本発明は、スモールオーバーラップのような変則的な衝突モードで乗員が変則的な移動をする場合であっても、乗員を十分に保護できるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され、側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張展開用ガスを受けて、主に車両のサイドウィンドウに沿って膨張し、乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバと、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両のサイドウィンドウの上縁と重なる第１チャンバと、を備え、カーテンエアバッグの展開時に、第１チャンバは、車両室内の側面上部に沿ってメインチャンバの上方に展開して延在するように構成され、メインチャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに第１チャンバの下部に位置しサイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なる第２チャンバとを備えることを特徴とする。【００１９】
上記構成によれば、側面衝突など車両の緊急時にカーテンエアバッグにガスが供給されると、第１チャンバが膨張し車両のサイドウィンドウの上縁と重なった状態となる。また、第２チャンバが膨張し車両のサイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なった状態となる。したがって、乗員の体重がカーテンエアバッグにかかっても、第１チャンバおよび第２チャンバは、それぞれ、サイドウィンドウの上下の側面を後ろ盾としてこれに耐え、乗員の車外放出を防止する。【００２０】
しかも、このとき、第１チャンバの下部に第２チャンバが位置するため、カーテンエアバッグには、その上下端を最短距離でつなぐ車両上下方向のテンションが加えられる。したがって、このテンションのラインは、あたかもサイドウィンドウの上下縁に架け渡された１本の棒のように作用し、カーテンエアバッグのサイドウィンドウ外への飛び出しを防止する。これにより、車外放出防止性能がより向上する。【００２１】
ここで、第１チャンバの下部とは、第１チャンバの車両前後方向における前後の近傍を含む領域の下方全体をいう。なお、カーテンエアバッグに車両上下方向のテンションを最も効果的に付与する上では、第２チャンバは、第１チャンバの「下部」のうち「直下」に位置することが最も好ましい。【００２２】
上記の第１チャンバおよび第２チャンバは、第２チャンバと重なる衝突想定領域の中心である打点を通る垂直線上に設定されているとよい。これにより、カーテンエアバッグには、車両の緊急時に衝突想定領域の中心である打点を通る垂直線上に沿う車両上下方向のテンションが加えられる。よって、カーテンエアバッグでは、車外放出防止性能を確実に向上できる。【００２３】
上記の第１チャンバは、側面の溶接部分に重なるように膨張するとよい。ここで、カーテンエアバッグの上部には、車室内の側面上部からカーテンエアバッグを吊り下げるタブが設けられる。しかし、側面の溶接部分に重なる箇所には、タブを設けることができない。これに対して、上記構成では、タブに代えて第１チャンバを設け、膨張した第１チャンバを溶接部分に重ねることが可能となる。したがって、カーテンエアバッグによれば、タブを設けることができない溶接部に重なる位置に、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。【００２４】
上記の第１チャンバは、アシストグリップを取付けるブラケットに重なるように膨張するとよい。ここで、側面に固定されたブラケットに重なる箇所には、タブを設けることができない。上記構成では、タブに代えて、膨張してブラケットに重なる第１チャンバを設けている。したがって、カーテンエアバッグによれば、タブを設けることができないブラットに重なる位置に、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。【００２５】
上記の第１チャンバは、ルーフトリムを固定する固定部に重なるように膨張するとよい。ここで、側面に形成された固定部に重なる箇所には、タブを設けることができない。上記構成では、タブに代えて、膨張して固定部に重なる第１チャンバを設けている。したがって、カーテンエアバッグによれば、タブを設けることができない固定部に重なる位置に、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。【００２６】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの他の代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され、側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張展開用ガスを受けて、主に車両のサイドウィンドウに沿って膨張し、乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバと、膨張展開用ガスを受けて膨張する第１チャンバとを備え、第１チャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに、メインチャンバの上方で、車両の天井とサイドウィンドウとの間に位置し車両前後方向に延びるルーフサイドレールと、天井の車両前側に位置し車幅方向に延びるルーフフロントレールとが繋がれる結合部分の少なくとも一部を覆う位置に設けられることを特徴とする。【００２７】
ここで、ルーフサイドレールとルーフフロントレールとが繋がれる結合部分は、例えば車室内の車両前側かつ車外側に位置している。つまり、結合部分は、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、乗員の頭部が移動し衝突する可能性の高い位置にある。なお、スモールオーバーラップ衝突モードとは、米国のＩＩＨＳによって定められた衝突安全性能試験での衝突モードであり、例えば車両前面のうち運転席側の端に位置する車幅の１／４（２５％）相当の前面が衝突体に衝突することを想定したものである。【００２８】
上記構成によれば、第１チャンバが結合部分の少なくとも一部を覆うように膨張する。したがって、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、乗員の頭部が結合部分に向かって移動すると、第１チャンバが乗員の頭部を受け止め、乗員の頭部が結合部分に直接接触することを防止し、乗員を保護できる。【００２９】
上記のメインチャンバは、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに第１チャンバの下部に位置し、車両のサイドウィンドウの下縁であるベルトラインと重なる第２チャンバを備えるとよい。【００３０】
これにより、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、カーテンエアバッグにガスが供給されると、第１チャンバが膨張し結合部分を覆い、その下で第２チャンバが膨張する。したがって、膨張した第１チャンバによって乗員の頭部が保護されるだけでなく、第２チャンバによって乗員の体も保護される。また、第２チャンバはベルトラインと重なった状態で膨張するため、乗員の体重がカーテンエアバッグにかかっても、第１チャンバおよび第２チャンバは、それぞれ、結合部分およびベルトラインを後ろ盾としてこれに耐え、乗員の車外放出を防止できる。【００３１】
しかも、第１チャンバの下部に第２チャンバが位置するため、カーテンエアバッグには、その上下端を最短距離でつなぐ車両上下方向のテンションが加えられる。したがって、このテンションのラインは、あたかも結合部分とベルトラインとの間に架け渡された１本の棒のように作用し、カーテンエアバッグが車外側に飛び出すことを防止する。これにより、車外放出防止性能がより向上する。【００３２】
上記の膨張展開用ガスを受けて膨張したときに第２チャンバの前部であって車両のステアリングホイールよりも車両前側に位置し、車両のフロントウィンドウによって車内側に折れ曲がって膨張する第３チャンバをさらに備えるとよい。【００３３】
これにより、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、車両のステアリングホイールよりも車両前側かつ車外側に向かって乗員の頭部が移動しても、第３チャンバが乗員の頭部を受け止めて、乗員をより確実に保護できる。車両のステアリングホイールよりも前側まで乗員の頭が到達したときには、乗員は前のめりになっていて、乗員の頭部の位置は下がっていることが想定される。したがって、第１チャンバの下の第２チャンバの前部に位置する（第１チャンバより低い位置にある）第３チャンバによって、乗員の頭部を保護可能である。【００３４】
上記の膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両のステアリングホイールよりも車両前側に位置し、第２チャンバよりも車内側に延びる第３チャンバをさらに備えるとよい。このような第３チャンバであっても、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、車両のステアリングホイールよりも前側まで乗員の頭が到達したときには、乗員の頭部を受け止めて、乗員をより確実に保護できる。【００３５】
上記の車両のフロントピラーから第３チャンバの車外側を通って第３チャンバの後端部まで差し渡され、膨張展開用ガスが供給されたときに直線状に張られるストラップをさらに備えるとよい。【００３６】
これにより、ストラップは、第３チャンバの車外側を通っているので、カーテンエアバッグの膨張展開時に、第３チャンバを車内側に押し出すように移動させる。よって、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、乗員の頭部が移動する先に、膨張した第３チャンバがより確実に位置することになり、乗員を確実に保護できる。【００３７】
上記の第１チャンバは、カーテンエアバッグの収納状態で、第１チャンバの上端に至る途中で車内側に折り返されているとよい。これにより、第１チャンバは、車内側に折り畳まれた部分が車外側に展開する。ここでサイドウィンドウの上縁は、第１チャンバの車外側に位置している。したがって、第１チャンバは、膨張展開時にサイドウィンドウの上縁と確実に重なることができる。【００３８】
上記の第１チャンバは、カーテンエアバッグの収納状態で、第１チャンバと第２チャンバとを区画するシーム部で車内側に折り畳まれ、さらにシーム部から第１チャンバの上端に至る途中で車外側に折り返されているとよい。このような折り畳まれ方であっても、第１チャンバは、車内側に折り畳まれた部分が車外側に展開するので、第１チャンバの車外側に位置するサイドウィンドウの上縁と確実に重なることができる。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、車両上下方向のテンションを加え、車外放出防止性能を向上できるカーテンエアバッグを提供することができる。また本発明は、スモールオーバーラップのような変則的な衝突モードで乗員が変則的な移動をする場合であっても、乗員を十分に保護できるカーテンエアバッグを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図２】図１のカーテンエアバッグが展開した状態を一部拡大して例示する図である。
【図３】図２のカーテンエアバッグの車外放出防止性能評価試験を例示する図である。
【図４】図２のカーテンエアバッグが収納状態から展開状態に至る様子を例示する模式図である。
【図５】比較例のカーテンエアバッグが展開した状態を例示する図である。
【図６】図５のカーテンエアバッグの車外放出防止性能評価試験を例示する図である。
【図７】他のカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図８】さらに他のカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図９】本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図１０】図９のカーテンエアバッグが展開した状態を例示する図である。
【図１１】図１０のカーテンエアバッグおよび車両を一部拡大して例示する図である。
【図１２】図１１のカーテンエアバッグのＢ矢視図である。
【図１３】図１１のカーテンエアバッグの車外放出防止性能評価試験を例示する図である。
【図１４】図１１のカーテンエアバッグが収納状態から展開状態に至る様子を例示する模式図である。
【符号の説明】
【００４１】
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、２００…カーテンエアバッグ、１０２、２０２…インフレータ、１０４、２０４…クッション部、１０６、１０６Ａ、１０６Ｂ、２０６…車両、１０８、１０８Ａ、１０８Ｂ、２０８…ルーフサイドレール、１１０、２１０…タブ、１１２…溶接部分、１１４、２１４…平面部、１１６、２１６…ベース部、１１８ａ、１１８ｂ、２１８ａ、２１８ｂ…パネル、１２０ａ、１２０ｂ、２２０ａ、２２０ｂ…スポット溶接部、１２２、２２４…前部座席、１２４、２２６…後部座席、１２６、１２８、２２８、２３０…サイドウィンドウ、１３０、２３２…下縁、１３２、２３４…フロントピラー、１３４、２３６…センタピラー、１３６、２３８…リアピラー、１３８、２４０…ストラップ、１４０、２４２…非膨張領域、１４２、２４４…膨張領域、１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ…シーム部、１４８、２４６…第１チャンバ、１５０、２４８…第２チャンバ、１５２…チャンバ、１５４、２５４…インパクタ、１５６、２５６…上縁、１５８、２５８…ドアトリム、１６０、２６０…上端部、１６６ａ、１６６ｂ…アシストグリップ用ブラケット、１６８ａ、１６８ｂ、１６８ｃ…固定部、２１２…結合部分、２２２…ルーフフロントレール、２４６ａ…境界部、２５０…第３チャンバ、２５０ａ…後端部、２５２…ステアリングホイール
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００４３】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図１（ａ）は、カーテンエアバッグの非展開時（収納時）を例示している。また、図１（ａ）に例示するカーテンエアバッグは、車両の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。図１（ｂ）は、図１（ａ）の一部を拡大して例示する図である。
【００４４】
カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）に示すように、ガス発生装置であるインフレータ１０２を備えていて、インフレータ１０２から供給されるガスの圧力によりクッション部１０４が膨張展開して乗員を拘束するものである。クッション部１０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００４５】
カーテンエアバッグ１００は、車両１０６が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両１０６の側面に沿って展開する必要がある。
【００４６】
そのため、カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）に示すように巻回された状態で、車両室内の側面上部の仮想線で示すルーフサイドレール１０８に取付けられて収納される。ルーフサイドレール１０８には、例えば、クッション部１０４の上端に所定間隔で複数設けられたタブ１１０が固定される。このようにして、クッション部１０４は、タブ１１０を介して車両室内の側面上部から吊り下げられる。
【００４７】
しかし、タブ１１０は、ルーフサイドレール１０８の所望の位置に固定できるわけではない。一例として、図１（ａ）に示すルーフサイドレール１０８の溶接部分１１２には、タブ１１０を固定することができない。溶接部分１１２は、図１（ｂ）に示すように、寸法Ｌ１の平面部１１４を含むベース部１１６を有する。ベース部１１６の車両前側および車両後側には、ルーフサイドレール１０８の一部となるパネル１１８ａ、１１８ｂがそれぞれ重ねられた状態で、例えばスポット溶接部１２０ａ、１２０ｂにより溶接されている。
【００４８】
ルーフサイドレール１０８にタブ１１０を固定するためには、平面部１１４の寸法Ｌ１は少なくとも３０−４０ｍｍ程度必要とされる。ところが、実際の寸法Ｌ１は１０ｍｍ程度であり、タブ１１０を固定することはできない。
【００４９】
車両１０６は、車両前方から前部座席１２２および後部座席１２４が配置された２列シートの車両である。車両１０６の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１２６、１２８が設置されている。また、各サイドウィンドウ１２６、１２８の下縁１３０は、いわゆるベルトラインと称される。
【００５０】
各サイドウィンドウ１２６、１２８の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０６の前方からフロントピラー１３２、センタピラー１３４、リアピラー１３６と呼ばれる。なお、カーテンエアバッグ１００は、紐状の部材であるストラップ１３８を備えている。ストラップ１３８は、先端がフロントピラー１３２に取付けられ、後端がクッション部１０４の非膨張領域１４０（図２参照）に取付けられている。
【００５１】
図２は、図１のカーテンエアバッグ１００が展開した状態を一部拡大して例示する図である。図２（ａ）は、展開状態のクッション部１０４を例示する図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション部１０４と車両１０６との位置関係を示す図である。
【００５２】
カーテンエアバッグ１００のクッション部１０４は、図２（ａ）に示すように、緊急時に膨張する膨張領域１４２と、膨張せず、膨張領域１４２を区画する上記非膨張領域１４０とを有する。なお図中では、タブ１１０を上記ルーフサイドレール１０８に取付ける際に用いられるブラケット１４４を示しているが、ブラケット１４４を用いずにタブ１１０をルーフサイドレール１０８に直接固定してもよい。
【００５３】
膨張領域１４２は、例えば、さらに複数のシーム部１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄによって区画されていて、補助チャンバ（第１チャンバ１４８）、第２チャンバ１５０およびチャンバ１５２を含んでいる。これらの各チャンバ１４８、１５０、１５２は、サイドウィンドウ１２６への衝突から乗員の頭部を保護し、あるいはロールオーバ時に乗員が車外へ飛び出すことを防止する。なおシーム部１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄは、クッション部１０４の表裏の基布を接合する等により形成される。
【００５４】
図中の点Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４は、図２（ｂ）に鎖線で囲んだ衝突想定領域Ｅとそれぞれ重なっている。衝突想定領域Ｅは、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ１５４(図３参照)の衝突目標として窓枠を基準に定められる領域である。なお、インパクタ１５４とは、試験対象のエアバッグに車内側から衝突する、乗員を模擬した試験装置である。
【００５５】
ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ１５４を、カーテンエアバッグ１００上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグ１００の安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。特に、サイドウィンドウ１２６の最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）は、Ａ１打点と称される。なお図中には、Ａ１打点より後方における打点として、Ａ２打点、Ａ３打点、Ａ４打点が示されている。本実施形態では、各打点のうちＡ３打点を通る垂直線であるＡ−Ａ線上に、上記第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０が設定されている。
【００５６】
第１チャンバ１４８は、図２（ｂ）に示すように、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに車両１０６のサイドウィンドウ１２６の上縁１５６と重なっている。さらに、膨張した第１チャンバ１４８は、ルーフサイドレール１０８の上記溶接部分１１２とも重なっている。ここで、クッション部１０４では、溶接部分１１２と重なる位置には、上記したようにタブ１１０を設定できない。そこで、カーテンエアバッグ１００では、タブ１１０に代えて第１チャンバ１４８を設定し、膨張した第１チャンバ１４８が溶接部分１１２に重なるようにしている。
【００５７】
第２チャンバ１５０は、図２（ｂ）に示すように、膨張展開用ガスを受けて膨張したときに第１チャンバ１４８の下部に位置していて、さらにサイドウィンドウ１２６の下縁１３０であるベルトラインと重なっている。
【００５８】
図３は、車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図３（ａ）は図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のカーテンエアバッグにインパクタ１５４が衝突する様子を例示する図である。なお車外放出防止性能評価試験は、サイドウィンドウ１２６を開口または取り払った状態で行うため、図３（ｂ）では、サイドウィンドウ１２６は仮想線で示している。
【００５９】
ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、インパクタ１５４の車外側の頂点の移動距離が、サイドウィンドウ１２６との接触面から１００ｍｍ以内に収まることが要件とされている。ここでは、一例としてＡ３打点の車外側への移動量が８０ｍｍ以下になることを目標値に設定して側面衝突試験を行った。
【００６０】
カーテンエアバッグ１００では、図３（ａ）に示すように、膨張した第１チャンバ１４８が車両１０６のサイドウィンドウ１２６の上縁１５６だけでなく、ルーフサイドレール１０８の上記溶接部分１１２と重なった状態となる。また、膨張した第２チャンバ１５０は、サイドウィンドウ１２６の下縁１３０であるベルトラインと重なった状態となる。なおベルトラインは、サイドウィンドウ１２６の下縁１３０に限らず、例えばドアトリム１５８の上端部１６０として捉えてもよい。
【００６１】
続いて、図３（ｂ）に示すようにインパクタ１５４をＡ３打点に衝突させて、側面衝突試験を実施した。このとき、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０は、それぞれサイドウィンドウ１２６の上下の側面に相当する部分、例えばルーフサイドレール１０８の溶接部分１１２およびドアトリム１５８の上端部１６０を後ろ盾として衝突に耐えることになる。
【００６２】
さらに、第１チャンバ１４８の下部に第２チャンバ１５０が位置しているので、カーテンエアバッグ１００には、その上下端を最短距離でつなぐ車両上下方向のテンションが加えられる。したがって、この車両上下方向のテンションのラインは、あたかもサイドウィンドウ１２６の上縁１５６と下縁１３０との間に架け渡された１本の棒のように作用し、カーテンエアバッグ１００のサイドウィンドウ１２６外への飛び出しを防止する。ここで、側面衝突試験の結果、カーテンエアバッグ１００では、Ａ３打点の車外側への移動量が６５．９ｍｍとなり、目標値８０ｍｍ以下となり車外放出防止性能が向上した。
【００６３】
ここで、第１チャンバ１４８の下部とは、第１チャンバ１４８の車両前後方向における前後の近傍を含む領域の下方全体を意味している。ただし、カーテンエアバッグ１００に車両上下方向のテンションを最も効果的に付与する上では、第２チャンバ１５０は、第１チャンバ１４８の「下部」のうち「直下」に位置することが最も好ましい。また本実施形態では、車両１０６の例えばサイドウィンドウ１２６に沿って膨張し乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバとして、第１チャンバ１４８の下部、第２チャンバ１５０を含んでよい。
【００６４】
図４は、図２のカーテンエアバッグ１００が収納状態から展開状態に至る様子を例示する模式図である。なお図中矢印Ｘは、車外側を示している。
【００６５】
図４（ａ）の左側に示すクッション部１０４の収納状態で、第２チャンバ１５０は巻回されている。第１チャンバ１４８は、シーム部１４６ｂから第１チャンバ１４８の上端１６２に至る途中に位置する点線１６４で車外側に折り畳まれている。このように折り畳まれた第１チャンバ１４８は、巻回された第２チャンバ１５０の外表面に重なった状態となっている。
【００６６】
このため、第１チャンバ１４８は、緊急時に膨張するとき、車内側に折り畳まれた部分が、図４（ａ）の中央側に矢印Ｂで示すように点線１６４を中心にして車外側に展開する。
【００６７】
つまり、第１チャンバ１４８は、緊急時に車外側に向かって膨張展開することになり、例えば図２（ｂ）および図４（ａ）の右側に示すようにサイドウィンドウ１２６の上縁１５６と確実に重なることができる。このようにして、クッション部１０４は、図４（ａ）の右側に示すように、第１チャンバ１４８が膨張展開し、その下部では第２チャンバ１５０が膨張展開した状態となる。そして、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０によって、クッション部１０４には車両上下方向のテンションが加えられることになる。
【００６８】
なお第１チャンバ１４８は、緊急時に車外側に向かって膨張展開し、サイドウィンドウ１２６の上縁１５６と確実に重なることができるのであれば、図４（ａ）に示す折り畳まれ方に限定されない。一例として、図４（ｂ）の左側に示すクッション部１０４の収納状態で、第１チャンバ１４８をシーム部１４６ｂで車内側に折り畳み、さらに上記点線１６４で車外側に折り畳むようにしてもよい。
【００６９】
このように折り畳まれた第１チャンバ１４８は、緊急時に膨張するとき、矢印Ｃに示すように例えばシーム部１４６ｂを中心にして車外側に展開して、図中鎖線で示す状態となる。その後、クッション部１０４は、図４（ｂ）の右側に示すように、第１チャンバ１４８が膨張展開し、その下部では第２チャンバ１５０が膨張展開した状態となる。つまり、図４（ｂ）に示す第１チャンバ１４８であっても、緊急時に車外側に向かって膨張展開することが可能となる。このように、第１チャンバ１４８は、カーテンエアバッグ１００の展開時に、車両室内の側面上部に沿ってメインチャンバの上方に展開して延在するように構成されている。
【００７０】
図５は、比較例のカーテンエアバッグ１０が展開した状態を例示する図である。図５（ａ）は、図２（ａ）に対応して示されている。図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション部１２と車両１０６との位置関係を示す図である。図６は、図５のカーテンエアバッグ１０の車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図６（ａ）は図５（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のカーテンエアバッグ１０にインパクタ１５４が衝突する様子を例示する図である。なお、以下に示す各図中では、上記実施形態のカーテンエアバッグ１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。
【００７１】
比較例のカーテンエアバッグ１０は、クッション部１２に上記第１チャンバ１４８が設けられていない点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。クッション部１２は、図５（ａ）に示すように、緊急時に膨張する膨張領域１４と、膨張せず、膨張領域１４を区画する非膨張領域１６とを有する。
【００７２】
クッション部１２の膨張領域１４は、例えば、さらに複数のシーム部１８ａ、１８ｂ、１８ｃによって区画されていて、Ａ３打点を通るＤ−Ｄ線で示す垂直線上に設定されたチャンバ２０、２２を含んでいる。
【００７３】
チャンバ２０は、上記第１チャンバ１４８とは異なり、図５（ｂ）および図６（ａ）に示すように緊急時に膨張したとき、サイドウィンドウ１２６の上縁１５６、ルーフサイドレール１０８の溶接部分１１２のいずれとも重ならない状態となる。一方、チャンバ２２は、膨張したときサイドウィンドウ１２６の下縁１３０であるベルトラインと重なった状態となる。
【００７４】
続いて、図６（ｂ）に示すようにインパクタ１５４をＡ３打点に衝突させて、側面衝突試験を実施した。しかし、カーテンエアバッグ１０では、チャンバ２２がドアトリム１５８の上端部１６０を後ろ盾として衝突に耐えようとしても、チャンバ２０がルーフサイドレール１０８の溶接部分１１２に重ならないために、車両上下方向のテンションが加えられない。そのため、比較例では、カーテンエアバッグ１０のサイドウィンドウ１２６外への飛び出しを防止することが困難となる。ここで、側面衝突試験の結果、カーテンエアバッグ１０では、Ａ３打点の車外側への移動量が８５．７ｍｍとなり、目標値８０ｍｍを越えてしまい、車外放出防止性能を向上させることができなかった。
【００７５】
これに対して、本実施形態におけるカーテンエアバッグ１００によれば、側面衝突時など車両１０６の緊急時に、膨張した第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０がそれぞれサイドウィンドウ１２６の上縁１５６および下縁１３０と重なる。このため、乗員の体重がカーテンエアバッグ１００にかかっても、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０は、それぞれ、サイドウィンドウ１２６の上下の側面を後ろ盾としてこれに耐え、さらに車両上下方向のテンションをカーテンエアバッグ１００に加えることができる。したがって、カーテンエアバッグ１００によれば、車外放出防止性能を向上できる。
【００７６】
また、カーテンエアバッグ１００では、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０がＡ３打点を通る垂直線上に設定されているので、車両１０６の緊急時にＡ３打点を通る垂直線上に沿う車両上下方向のテンションが加えられ、車外放出防止性能を確実に向上できる。
【００７７】
さらに、カーテンエアバッグ１００では、タブ１１０を設けることができない上記溶接部分１１２に、膨張した第１チャンバ１４８が重なるように設定されている。よって、カーテンエアバッグ１００では、タブ１１０を設けることができない箇所であっても、膨張した第１チャンバ１４８をその箇所に重ねることで、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。
【００７８】
上記実施形態では、タブ１１０に代えて、ルーフサイドレール１０８の溶接部分１１２に重なるように膨張する第１チャンバ１４８を設ける場合を例示したが、これに限られない。以下、図７を参照して説明する。
【００７９】
図７は、他のカーテンエアバッグを例示する概略図である。カーテンエアバッグ１００Ａでは、図７（ａ）に示すように、ルーフサイドレール１０８Ａに固定されたタブ１１０を介して、クッション部１０４が車両室内の側面上部から吊り下げられている。カーテンエアバッグ１００Ａが適用される車両１０６Ａでは、ルーフサイドレール１０８Ａに図示を省略するアシストグリップを取付けるためのアシストグリップ用ブラケット１６６ａ、１６６ｂが固定されている。
【００８０】
このため、カーテンエアバッグ１００Ａでは、ルーフサイドレール１０８Ａのアシストグリップ用ブラケット１６６ａ、１６６ｂに重なる箇所には、タブ１１０を設けることができない。なおアシストグリップ用ブラケット１６６ａは、上記Ａ３打点を通る垂直線上に位置している。そこで、カーテンエアバッグ１００Ａでは、タブ１１０に代えて、アシストグリップ用ブラケット１６６ａに重なるように膨張する上記第１チャンバ１４８を設けている。
【００８１】
したがって、カーテンエアバッグ１００Ａによれば、タブ１１０を設けることができないアシストグリップ用ブラット１６６ａに重なる位置を含むＡ３打点を通る垂直線上に、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。
【００８２】
カーテンエアバッグ１００Ｂでは、図７（ｂ）に示すように、ルーフサイドレール１０８Ｂに固定されたタブ１１０を介して、クッション部１０４が車両室内の側面上部から吊り下げられている。カーテンエアバッグ１００Ｂが適用される車両１０６Ｂでは、ルーフサイドレール１０８Ｂに図示を省略するルーフトリムを固定する固定部１６８ａ、１６８ｂ、１６８ｃが形成されている。
【００８３】
このため、カーテンエアバッグ１００Ｂでは、ルーフサイドレール１０８Ｂの固定部１６８ａ、１６８ｂ、１６８ｃに重なる箇所には、タブ１１０を設けることができない。なお固定部１６８ａは、上記Ａ３打点を通る垂直線上に位置している。そこで、カーテンエアバッグ１００Ｂでは、タブ１１０に代えて、固定部１６８ａに重なるように膨張する上記第１チャンバ１４８を設けている。
【００８４】
したがって、カーテンエアバッグ１００Ｂによれば、タブ１１０を設けることができない固定部１６８ａに重なる位置を含むＡ３打点を通る垂直線上に、車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。
【００８５】
また上記実施形態では、図２（ａ）に示すように第１チャンバ１４８と第２チャンバ１５０とがシーム部１４６ｂにより区画されていたが、これに限定されない。以下、図８を参照して説明する。
【００８６】
図８は、さらに他のカーテンエアバッグを例示する概略図である。カーテンエアバッグ１００Ｃは、上記シーム部１４６ｂが形成されていない点で、カーテンエアバッグ１００と異なる。カーテンエアバッグ１００Ｃでは、カーテンエアバッグ１００と同様に、膨張した第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０がサイドウィンドウ１２６の上縁１５６および下縁１３０にそれぞれ重なる位置に設定されている。このようにすれば、シーム部１４６ｂが形成されていないカーテンエアバッグ１００Ｃであっても、車両の緊急時に車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。
【００８７】
さらに上記実施形態では、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０がＡ３打点を通る垂直線上に設定されていたが、これに限定されない。一例として、膨張した第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０がサイドウィンドウ１２６の上縁１５６および下縁１３０にそれぞれ重なる位置に設定されているのであれば、他の打点であるＡ１打点、Ａ２打点およびＡ４打点を通る垂直線上に、第１チャンバ１４８および第２チャンバ１５０を設定してもよい。このような場合であっても、カーテンエアバッグ１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃには、車両の緊急時に車両上下方向のテンションを加えることが可能となり、車外放出防止性能を向上できる。
【００８８】
（第２実施形態）
図９は、本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図９（ａ）は、カーテンエアバッグの非展開時（収納時）を例示している。また、図９（ａ）に例示するカーテンエアバッグは、車両の左側面用のものであるが、図示を省略する右側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。図９（ｂ）は、図９（ａ）の一部を拡大して例示する図である。
【００８９】
カーテンエアバッグ２００は、図９（ａ）に示すように、ガス発生装置であるインフレータ２０２を備えていて、インフレータ２０２から供給されるガスの圧力によりクッション部２０４が膨張展開して乗員を拘束するものである。クッション部２０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００９０】
カーテンエアバッグ２００は、車両２０６が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両２０６の側面に沿って展開する必要がある。
【００９１】
そのため、カーテンエアバッグ２００は、図９（ａ）に示すように巻回されたもしくは折り畳まれた状態で、車両室内の側面上部の仮想線で示すルーフサイドレール２０８に取付けられて収納される。ルーフサイドレール２０８には、例えば、クッション部２０４の上端に所定間隔で複数設けられたタブ２１０が固定される。このようにして、クッション部２０４は、タブ２１０を介して車両室内の側面上部から吊り下げられる。
【００９２】
しかし、タブ２１０は、ルーフサイドレール２０８の所望の位置に固定できるわけではない。一例として、図９（ａ）に示すルーフサイドレール２０８の結合部分２１２には、タブ２１０を固定することができない。結合部分２１２は、図９（ｂ）に示すように、寸法Ｌ１の平面部２１４を含むベース部２１６を有する。ベース部２１６の車両前側および車両後側には、ルーフサイドレール２０８の一部となるパネル２１８ａ、２１８ｂがそれぞれ重ねられた状態で、例えばスポット溶接部２２０ａ、２２０ｂにより溶接されている。
【００９３】
ルーフサイドレール２０８にタブ２１０を固定するためには、平面部２１４の寸法Ｌ１は少なくとも３０−４０ｍｍ程度必要とされる。ところが、実際の寸法Ｌ１は１０ｍｍ程度であり、タブ２１０を固定することはできない。
【００９４】
ここで結合部分２１２は、単にパネル２１８ａ、２１８ｂを溶接してルーフサイドレール２０８を構成するだけでなく、車両２０６の天井（ルーフ）を構成する上で必要な各種フレーム例えばルーフフロントレール２２２（図１１参照）を繋ぐ部分でもある。このように、結合部分２１２は、各種フレームを溶接などにより繋ぐことで、車両２０６自体の剛性や強度を高めている。さらに、結合部２１２は、通常、これらボディを構成する構造材部分よりも車内側に突出した形状となっている。
【００９５】
車両２０６は、図９（ａ）に示すように、車両前方から前部座席２２４および後部座席２２６が配置された２列シートの車両である。車両２０６の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ２２８、２３０が設置されている。また、各サイドウィンドウ２２８、２３０の下縁２３２は、いわゆるベルトラインと称される。なお上記ルーフサイドレール２０８は、車両２０６のルーフと各サイドウィンドウ２２８、２３０との間に位置し、車両室内の側面上部で車両前後方向に延びる部材とされる。
【００９６】
各サイドウィンドウ２２８、２３０の車両前後方向には、ルーフを支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両２０６の前方からフロントピラー２３４、センタピラー２３６、リアピラー２３８と呼ばれる。なお、カーテンエアバッグ２００は、紐状の部材であるストラップ２４０を備えている。ストラップ２４０は、先端がフロントピラー２３４に取付けられ、後端がクッション部２０４の非膨張領域２４２（図１０参照）に取付けられている。
【００９７】
図１０は、図９のカーテンエアバッグ２００が展開した状態を例示する図である。図中に示す矢印Ｘは、車両前側を示している。カーテンエアバッグ２００のクッション部２０４は、緊急時に膨張する膨張領域２４４と、膨張せず、膨張領域２４４を区画する図中ハッチングで示す上記非膨張領域２４２とを有する。非膨張領域２４２は、クッション部２０４の表裏の基布を接合する等により形成される。膨張領域２４４は、非膨張領域２４２によって区画され、第１チャンバ２４６、第２チャンバ２４８および第３チャンバ２５０を含んでいる。なおストラップ２４０は、図中点線で示すように、第３チャンバ２５０の車外側に通され、第３チャンバ２５０の後端部２５０ａを区画する非膨張領域２４２に取り付けられている。
【００９８】
ここで、各チャンバ２４６、２４８、２５０は、車両２０６の緊急時に乗員を保護するものであるが、それぞれ役割が異なっている。まず、図１１および図１２などを参照して、第１チャンバ２４６および第３チャンバ２５０について主に説明する。
【００９９】
図１１は、図１０のカーテンエアバッグ２００および車両２０６を一部拡大して例示する図である。図１２は、図１１のカーテンエアバッグ２００のＢ矢視図である。図１２中に示す矢印Ｙは、車内側を示している。なお各図では、カーテンエアバッグ２００にガスが供給され、各チャンバ２４６、２４８、２５０が膨張展開している状態を示している。
【０１００】
第１チャンバ２４６は、図１１に示すように膨張したとき、ルーフサイドレール２０８とルーフフロントレール２２２とが繋がれる上記結合部分２１２の少なくとも一部を覆っている。ルーフフロントレール２２２は、車両２０６のルーフの車両前側に位置し車幅方向に延びる部材であって、ルーフを構成するフレームのひとつである。
【０１０１】
第３チャンバ２５０は、図１１に示すように膨張したとき、第２チャンバ２４８の前部であって、車両２０６のステアリングホイール２５２よりも車両前側に位置している。なお第２チャンバ２４８は、図１１に示すように第１チャンバ２４６の下部に位置している。さらに、第３チャンバ２５０は、図１２に示すように車内側に折れ曲がって膨張する。あるいは第３チャンバ２５０は、第２チャンバ２４８よりも更に車内側に延在するように膨張する。第３チャンバ２５０が第２チャンバ２４８の少なくとも一部に重畳するように膨張すると、第３チャンバ２５０は、車内側に延びるように膨張する。
【０１０２】
ストラップ２４０は、図１１に示すように、車両２０６のフロントピラー２３４から第３チャンバ２５０の車外側を通り、さらに上記したように第３チャンバ２５０の後端部２５０ａを区画する非膨張領域２４２（図１０参照）まで差し渡されている。そして、ストラップ２４０は、図１１および図１２に示すように、カーテンエアバッグ２００にガスが供給されたときに直線状に張られるように設定されている。
【０１０３】
つまり、第３チャンバ２５０は、カーテンエアバッグの膨張展開時に、第３チャンバ２５０の車外側を通り直線状に張られるストラップ２４０によって、車内側に押し出される。これにより、第３チャンバ２５０は、膨張したとき車内側に折れ曲がって膨張することが可能となる。ただし、仮にストラップ２４０がない場合であっても、カーテンエアバッグ２００が膨張展開すると、第３チャンバ２５０は、車両２０６の図示を省略するフロントウィンドウなどの他の部材と衝突し、その反力によって車内側に折れ曲がって膨張することも可能となる。特に図示はしていないが、第３チャンバ２５０が折り返されて第２チャンバ２４８と一部が重畳するようにして、第２チャンバ２４８と第３チャンバ２５０の上部の非膨張領域２４２が結合されても、第３チャンバ２５０が車内側に延びるように展開する。この結合は、縫製によるものが最適である。
【０１０４】
近年、米国のＩＩＨＳ（高速道路安全のための保険会社協会）によって定められた衝突安全性能試験における衝突モードとして、スモールオーバーラップ衝突モードが注目されている。スモールオーバーラップ衝突モードとは、例えば車両前面のうち運転席側の端に位置する車幅の１／４（２５％）相当の前面が衝突体に衝突することを想定したものである。スモールオーバーラップ衝突モードでは、前面衝突（前突）でありながら、車両自体が上面視で回転する。その結果、前部座席に着座している乗員の体、特に頭部が、前方かつ車外側に移動する挙動を示すことが知られている。
【０１０５】
つまり、スモールオーバーラップ衝突モードでは、乗員が車室内の車両前側かつ車外側に向かって移動し車両２０６の側部に衝突する可能性が高い。特に上記結合部２１２は、乗員の頭部が移動し衝突する可能性が高い位置にある。また、結合部分２１２は、溶接によって形成されるため、車体のボディパネルから突出する部分が形成されることが多い。
【０１０６】
これに対して、第１チャンバ２４６は、結合部分２１２を覆うように膨張する。したがって、カーテンエアバッグ２００では、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、乗員の頭部が結合部分２１２に向かって移動しても、第１チャンバ２４６が乗員の頭部を受け止め、乗員の頭部が結合部分２１２に直接接触することを防止し、乗員を保護できる。
【０１０７】
さらに、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、車両２０６のステアリングホイール２５２よりも車両前側かつ車外側に向かって乗員の頭部が移動した場合、乗員は前のめりになっていて、乗員の頭部の位置は下がっていることが想定される。
【０１０８】
これに対して、第３チャンバ２５０は、図１１に示すように膨張したときに、車両２０６のステアリングホイール２５２よりも車両前側に位置し、さらに第１チャンバ２４６の下部に位置する第２チャンバ２４８の前部すなわち第１チャンバ２４６より低い位置にある。その上、第３チャンバ２５０は、図１２に示すように車内側に折れ曲がって膨張する。
【０１０９】
したがって、カーテンエアバッグ２００では、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、車両２０６のステアリングホイール２５２よりも車両前側かつ車外側に向かって乗員の頭部が移動しても、第３チャンバ２５０が乗員の頭部を受け止めるので、乗員をより確実に保護できる。
【０１１０】
つぎに、図１１を参照して、第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８について主に説明する。第２チャンバ２４８は、ガスを受けて膨張したときに第１チャンバの下部に位置するだけでなく、図１１に鎖線で示すように、車両２０６の上記サイドウィンドウ２２８の下縁２３２であるベルトラインと重なっている。また、第１チャンバ２４６は、上記したように結合部分２１２を覆っている。
【０１１１】
このため、スモールオーバーラップ衝突モードにおいて、カーテンエアバッグ２００にガスが供給されると、第１チャンバ２４６が膨張し結合部分２１２を覆い、その下で第２チャンバ２４８が膨張することになる。したがって、カーテンエアバッグ２００では、膨張した第１チャンバ２４６によって乗員の頭部が保護されるだけでなく、第２チャンバ２４８によって乗員の体も保護される。
【０１１２】
ここで、本実施形態では、車両２０６の例えばサイドウィンドウ２２８に沿って膨張し乗員を保護する保護エリアを備えるメインチャンバとして、第２チャンバ２４８を例示している。なお第２チャンバ２４８に限らず、第２チャンバ２４８よりも後部に位置する膨張領域２４４も、メインチャンバに含まれてよい。
【０１１３】
さらに、第２チャンバ２４８は、ベルトラインと重なった状態で膨張するので、乗員の体重がカーテンエアバッグ２００にかかっても、第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８は、それぞれ、結合部分２１２およびベルトラインを後ろ盾としてこれに耐え、乗員の車外放出を防止できる。
【０１１４】
図１３は、図１１のカーテンエアバッグ２００の車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図１３（ａ）は図１１のＡ−Ａ断面を模式的に示す図である。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のカーテンエアバッグ２００にインパクタ２５４が衝突する様子を例示する図である。インパクタ２５４とは、試験対象のエアバッグに車内側から衝突する、乗員を模擬した試験装置である。また、車外放出防止性能評価試験は、サイドウィンドウ２２８を開口または取り払った状態で行うため、図１３（ｂ）では、サイドウィンドウ２２８は仮想線で示している。
【０１１５】
なお図１１および図１３に示す打点Ｅ１は、図１１に鎖線で囲んだ衝突想定領域Ｅと重なっている。衝突想定領域Ｅは、ＦＭＶＳＳ２２６（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ２５４の衝突目標として窓枠を基準に定められる領域である。
【０１１６】
ＦＭＶＳＳ２２６に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ２５４を、カーテンエアバッグ２００上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグ２００の安全性を評価する。特に、サイドウィンドウ２２８の最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）は、図示を省略するがＡ１打点と称される。このＦＭＶＳＳ２２６による打点は、窓のサイズや車両の形によってその位置が変わる。そこで図中には、打点Ｅ１の一例として、Ａ１打点より後方におけるＡ３打点が例示されている。本実施形態では、Ａ３打点を通る垂直線であるＡ−Ａ線上に、上記第１チャンバ２４８および第２チャンバ２５０が設定されている。
【０１１７】
側面衝突試験時には、インパクタ２５４の車外側の頂点の移動距離が、サイドウィンドウ２２８との接触面から１００ｍｍ以内に収まることが要件とされている。ここでは、一例としてＡ３打点の車外側への移動量が８０ｍｍ以下になることを目標値に設定して側面衝突試験を行った。
【０１１８】
カーテンエアバッグ２００では、図１３（ａ）に示すように、膨張した第１チャンバ２４６が車両２０６の上記結合部分２１２と重なり、さらにサイドウィンドウ２２８の上縁２５６とも重なった状態となる。結合部分２１２は、図示のようにルーフサイドレール２０８の車内側に位置し、さらに車内側に向かって若干突出した形状となっている。また、膨張した第２チャンバ２４８は、サイドウィンドウ２２８の下縁２３２であるベルトラインと重なった状態となる。なおベルトラインは、サイドウィンドウ２２８の下縁２３２に限らず、例えばドアトリム２５８の上端部２６０として捉えてもよい。
【０１１９】
続いて、図１３（ｂ）に示すようにインパクタ２５４をＡ３打点に衝突させて、側面衝突試験を実施した。このとき、第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８は、それぞれ結合部分２１２およびドアトリム２５８の上端部２６０を後ろ盾として衝突に耐えることになる。
【０１２０】
さらに、第１チャンバ２４６の下部に第２チャンバ２４８が位置しているので、カーテンエアバッグ２００には、その上下端を最短距離でつなぐ車両上下方向のテンションが加えられる。したがって、このテンションのラインは、あたかも結合部分２１２とベルトラインとの間に架け渡された１本の棒のように作用し、カーテンエアバッグ２００が車外側に飛び出すことを防止する。なお側面衝突試験の結果、カーテンエアバッグ２００では、Ａ３打点の車外側への移動量が６５．９ｍｍとなり、目標値８０ｍｍ以下となり車外放出防止性能が向上した。
【０１２１】
ここで第１チャンバ２４６の下部とは、第１チャンバ２４６の車両前後方向における前後の近傍を含む領域の下方全体を意味している。ただし、カーテンエアバッグ２００に車両上下方向のテンションを最も効果的に付与する上では、第２チャンバ２４８は、第１チャンバ２４６の「下部」のうち「直下」に位置することが最も好ましい。
【０１２２】
図１４は、図１１のカーテンエアバッグ２００が収納状態から展開状態に至る様子を例示する模式図である。なお図中矢印Ｚは、車外側を示している。
【０１２３】
図１４（ａ）の左側に示すクッション部２０４の収納状態で、第２チャンバ２４８は巻回されている。第１チャンバ２４６は、第２チャンバ２４８との境界となる境界部２４６ｂから第１チャンバ２４８の上端２６２に至る途中に位置する点線２６４で車外側に折り畳まれている。このように折り畳まれた第１チャンバ２４６は、巻回された第２チャンバ２４８の外表面に重なった状態となっている。
【０１２４】
このため、第１チャンバ２４６は、緊急時に膨張するとき、車内側に折り畳まれた部分が、図１２（ａ）の中央側に矢印Ｃで示すように点線２６４を中心にして車外側に展開する。
【０１２５】
つまり、第１チャンバ２４６は、緊急時に車外側に向かって膨張展開することになり、例えば図１３（ａ）および図１４（ａ）の右側に示すように上記結合部分２１２と確実に重なることができる。このようにして、クッション部２０４は、図１４（ａ）の右側に示すように、第１チャンバ２４６が膨張展開し、その下部では第２チャンバ２４８が膨張展開した状態となる。そして、第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８によって、クッション部２０４には車両上下方向のテンションが加えられることになる。
【０１２６】
なお第１チャンバ２４６は、緊急時に膨張展開し、結合部分２１２と確実に重なることができるのであれば、図１４（ａ）に示す折り畳まれ方に限定されない。一例として、図１４（ｂ）の左側に示すクッション部２０４の収納状態で、第１チャンバ２４６を境界部２４６ｂで車内側に折り畳み、さらに上記点線２６４で車外側に折り畳むようにしてもよい。
【０１２７】
このように折り畳まれた第１チャンバ２４６は、緊急時に膨張するとき、矢印Ｄに示すように例えば境界部２４６ｂを中心にして車外側に展開して、図中鎖線で示す状態となる。その後、クッション部２０４は、図１４（ｂ）の右側に示すように、第１チャンバ２４６が膨張展開し、その下部では第２チャンバ２４８が膨張展開した状態となる。つまり、図１４（ｂ）に示す第１チャンバ２４６であっても、緊急時に結合部分２１２に向かって膨張展開することが可能となる。
【０１２８】
このように、本実施形態におけるカーテンエアバッグ２００によれば、スモールオーバーラップのような変則的な衝突モードにおいて、乗員が変則的な移動、すなわち車両２０６の結合部２１２に向かう移動をする場合であっても、膨張した第１チャンバ２４６および第３チャンバ２５０により、乗員を十分に保護することができる。
【０１２９】
また、カーテンエアバッグ２００では、側面衝突時など車両２０６の緊急時に、膨張した第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８により車両上下方向のテンションが加えられ、車外放出防止性能を向上できる。特に、第１チャンバ２４６および第２チャンバ２４８が例えばＡ３打点を通る垂直線上に設定されているので、車両２０６の緊急時に本例のＡ３打点を通る垂直線上に沿う車両上下方向のテンションが加えられ、車外放出防止性能を確実に向上できる。
【０１３０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１３１】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
本発明は、車両の前面衝突時または側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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