(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）およびオートマチックトランスミッション（Ｔ）よりなるパワーユニット（Ｐ）の温度を検出し、検出した温度が所定値以上のときに、前記オートマチックトランスミッション（Ｔ）の変速比を現在の変速比から高速側あるいは低速側の変速比に変更して過熱を防止するパワーユニットの保護制御装置において、
前記パワーユニット（Ｐ）の発熱量を算出する発熱量算出手段（Ｍ２）と、
前記パワーユニット（Ｐ）の放熱量を算出する放熱量算出手段（Ｍ３）と、
前記発熱量算出手段（Ｍ２）が算出した発熱量が前記放熱量算出手段（Ｍ３）が算出した放熱量に等しくなる前記駆動源（Ｅ）の回転速度を算出する回転速度算出手段（Ｍ４）と、
車両の加速時には前記回転速度算出手段（Ｍ４）が算出した回転速度を維持可能な変速比を判定するとともに、車両の減速時には前記回転速度よりも低い回転速度を維持可能な変速比を判定する変速比判定手段（Ｍ５）と、
前記オートマチックトランスミッション（Ｔ）を前記変速比判定手段（Ｍ５）が判定した変速比に変速するとともに、前記温度が前記所定値未満になるまで前記変速比を維持する変速制御手段（Ｍ６）と、
を備えることを特徴とするパワーユニットの保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源およびオートマチックトランスミッションよりなるパワーユニットの温度を検出し、検出した温度が所定値以上のときに、前記オートマチックトランスミッションの変速比を現在の変速比から高速側あるいは低速側の変速比に変更して過熱を防止するパワーユニットの保護制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
オートマチックトランスミッションを備えた車両において、エンジンの冷却水温度が所定値を上回るか、あるいはオートマチックトランスミッションの油温が所定値を上回った場合に、オートマチックトランスミッションの変速比を減少方向に（シフトアップ方向）に変更することで、エンジンの回転速度を減少させてエンジンやオートマチックトランスミッションの過熱を抑制するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２８６８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のものは、過熱の虞があるときにオートマチックトランスミッションの変速比をどこまで減少させるかについて開示しておらず、例えばオートマチックトランスミッションの変速比をＯＤ（Over Drive：最小変速比）まで減少させてしまうと、以下のような問題が発生する。
【０００５】
即ち、車両の登坂走行中にオートマチックトランスミッションの変速比をＯＤまで減少させると、駆動力が著しく減少するために車速が低下してしまうだけでなく、降坂走行に移行したときにエンジンブレーキが殆ど効かないため、フットブレーキの負担が増加してしまう問題がある。
【０００６】
またエンジンの冷却水ポンプやオートマチックトランスミッションのオイルポンプは、エンジン回転速度に比例する回転速度で回転するため、冷却水の吐出流量やオイルの吐出流量もエンジン回転速度に比例して変化する。冷却水ポンプが吐出する冷却水はラジエータに供給されて冷却され、オイルポンプが吐出するオイルはオイルクーラに供給されて冷却されるが、エンジン回転速度が低下すると冷却水やオイルの流量が減少するため、逆にエンジンやオートマチックトランスミッションの過熱を増長させる可能性がある。
【０００７】
このような問題を回避するために、ラジエータやオイルクーラを大型化して冷却性能を高めることが考えられるが、その結果としてコスト、重量、寸法等が増加するために実現は困難である。よってエンジンおよびオートマチックトランスミッションよりなるパワーユニットの過熱を抑制するには、オートマチックトランスミッションの変速比をどのように変化させるかが重要である。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンおよびオートマチックトランスミッションよりなるパワーユニットの過熱を確実に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源およびオートマチックトランスミッションよりなるパワーユニットの温度を検出し、検出した温度が所定値以上のときに、前記オートマチックトランスミッションの変速比を現在の変速比から高速側あるいは低速側の変速比に変更して過熱を防止するパワーユニットの保護制御装置において、前記パワーユニットの発熱量を算出する発熱量算出手段と、前記パワーユニットの放熱量を算出する放熱量算出手段と、前記発熱量算出手段が算出した発熱量が前記放熱量算出手段が算出した放熱量に等しくなる前記駆動源の回転速度を算出する回転速度算出手段と、車両の加速時には前記回転速度算出手段が算出した回転速度を維持可能な変速比を判定するとともに、車両の減速時には前記回転速度よりも低い回転速度を維持可能な変速比を判定する変速比判定手段と、前記オートマチックトランスミッションを前記変速比判定手段が判定した変速比に変速するとともに、前記温度が前記所定値未満になるまで前記変速比を維持する変速制御手段とを備えることを特徴とするパワーユニットの保護制御装置が提案される。
【００１０】
尚、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続されたオートマチックトランスミッションの温度を検出し、検出した温度が所定値以上のときに、オートマチックトランスミッションの変速比を現在の変速比から高速側あるいは低速側の変速比に変更して過熱を防止する。このとき、発熱量算出手段および放熱量算出手段がそれぞれパワーユニットの発熱量および放熱量を算出し、回転速度算出手段が発熱量が放熱量に等しくなる駆動源の回転速度を算出し、変速比判定手段が前記回転速度に基づいてオートマチックトランスミッションの変速比を判定し、変速制御手段がオートマチックトランスミッションを前記変速比に変速するとともに、前記温度が前記所定値未満になるまで前記変速比を維持するので、パワーユニットの過熱を確実に抑制しながらパワーユニットの駆動力を最大限に確保することができる。しかも大容量のラジエータやオイルクーラが不要になるため、コスト、重量および寸法の増加を防止することができる。
【００１２】
特に、変速比判定手段は、車両の加速時には回転速度算出手段が算出した回転速度を維持可能な変速比を判定するので、パワーユニットの過熱を抑制しながら駆動力を最大限に確保することができる。また車両の減速時には、エンジンの発熱量が小さいため、加速時よりもエンジン回転速度を高回転速度に設定できるが、仮にこのように制御すると、減速状態から加速のためにアクセルペダルを踏み込んだときにエンジン回転速度が減少し、アクセルペダルを戻すとエンジン回転速度が増加する事態が発生して運転者に違和感を与える可能性がある。しかしながら、変速比判定手段は、車両の減速時には前記回転速度よりも低い回転速度を維持可能な変速比を判定するので、運転者の上記違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】パワーユニットの保護制御装置の全体構成を示す図。
【図２】電子制御ユニットのブロック図。
【図３】メインルーチンのフローチャート。
【図４】メインルーチンのステップＳ２のサブルーチンのフローチャート。
【図５】発熱量および放熱量から過熱を防止するエンジン回転速度を求める手法の説明図。
【図６】従来の無段自動変速機に対する本発明の効果の説明図。
【図７】従来の多段自動変速機に対する本発明の効果の説明図。
【図８】パワーユニットの保護制御の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施の形態の車両はエンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴを一体化したパワーユニットＰを備える。オートマチックトランスミッションＴは、例えばベルト式無段変速機のような自動変速機である。エンジンＥの冷却水は、冷却水ポンプ１１によって汲み上げられてラジエータ１２で冷却された後、オイルクーラ１３を通過してオイルを冷却するとともに、ウオータジャケットを通過してエンジンＥを冷却する。オートマチックトランスミッションＴは変速機本体２４およびトルクコンバータ１４を備え、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１５がエンジンＥのクランクシャフト１６に接続され、そのタービンランナ１７が変速機本体２４の入力軸１８を介してベルト式無段変速機構よりなる変速機構１９に接続される。オートマチックトランスミッションＴのオイルは、ポンプインペラ１５に接続されたオイルポンプ２０によってオイルパン２１から汲み上げられ、油圧制御弁２２を介して変速機本体２４やトルクコンバータ１４に供給された後に、戻り油が前記オイルクーラ１３で冷却されてオイルパン２１に戻される。
【００１６】
電子制御ユニットＵには、エンジンＥの冷却水温度を検出する冷却水温度センサＳａと、エンジンＥの油温を検出する第１油温センサＳｂと、オートマチックトランスミッションＴの油温を検出する第２油温センサＳｃと、外気温度を検出する外気温度センサＳｄと、変速機本体２４の表面温度を検出する表面温度センサＳｅと、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサＳｆと、変速機本体２４の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサＳｇと、車速を検出する車速センサＳｈと、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサＳｉとが接続される。電子制御ユニットＵは、前記各センサＳａ〜Ｓｉの検出値に基づいて、油圧制御弁２２およびベルト式無段変速機構よりなる変速機構１９を介してオートマチックトランスミッションＴの変速比を制御することで、パワーユニットＰの過熱を抑制する制御を実行する。
【００１７】
図２に示すように、電子制御ユニットＵは、過熱判定手段Ｍ１と、発熱量算出手段Ｍ２と、放熱量算出手段Ｍ３と、回転速度算出手段Ｍ４と、変速比判定手段Ｍ５と、変速制御手段Ｍ６とを備える。
【００１８】
過熱判定手段Ｍ１には、冷却水温度センサＳａ、第１油温センサＳｂおよび第２油温センサＳｃが接続される。発熱量算出手段Ｍ２には、エンジン回転速度センサＳｆ、入力軸回転速度センサＳｇおよび車速センサＳｈが接続され、更にＥＣＵ情報であるエンジンＥの出力トルクＴｅが入力される。放熱量算出手段Ｍ３には、冷却水温度センサＳａ、第１油温センサＳｂ、第２油温センサＳｃ、外気温度センサＳｄ、表面温度センサＳｅ、エンジン回転速度センサＳｆおよび車速センサＳｈが接続される。回転速度算出手段Ｍ４には過熱判定手段Ｍ１、発熱量算出手段Ｍ２および放熱量算出手段Ｍ３が接続され、変速比判定手段Ｍ５には回転速度算出手段Ｍ４、車速センサＳｈおよびアクセルペダル開度センサＳｉが接続され、変速制御手段Ｍ６には変速比判定手段Ｍ５および油圧制御弁２２が接続される。
【００１９】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２０】
図３のフローチャートのステップＳ１で、第２油温センサＳｃでオートマチックトランスミッションＴの油温Ｔｍを検出し、第１油温センサＳｂでエンジンＥの油温Ｔｏを検出し、冷却水温度センサＳａでエンジンＥの冷却水温度Ｔｗを検出する。続くステップＳ２で、油温Ｔｍが閾値Ｔｍｃｓ以上であるか、油温Ｔｏが閾値Ｔｏｃｓ以上であるか、冷却水温度Ｔｗが閾値Ｔｗｃｓ以上である場合、つまり上記三つの条件の少なくとも一つが成立した場合、パワーユニットＰが過熱していると判定してステップＳ３に移行する。前記ステップＳ１および前記ステップＳ２は、過熱判定手段Ｍ１において実行される。
【００２１】
図４のフローチャートは、前記ステップＳ２のサブルーチンを示すもので、ステップＳ１１でオートマチックトランスミッションＴの油温ＴｍがＴｍ≧Ｔｍｗｓの場合と、そうでなくてもステップＳ１２でエンジンＥの油温ＴｏがＴｏ≧Ｔｏｗｓの場合と、そうでなくてもステップＳ１３でエンジンＥの冷却水温ＴｗがＴｗ≧Ｔｗｗｓの場合とには、ステップＳ１４でパワーユニットＰが過熱しかかっていると判断し、高温警告を出力する。高温警告は、例えばランプ、チャイム、音声等を用いて運転者に報知される。
【００２２】
続くステップＳ１５でオートマチックトランスミッションＴの油温ＴｍがＴｍ≧Ｔｍｃｓの場合と、そうでなくてもステップＳ１６でエンジンＥの油温ＴｏがＴｏ≧Ｔｏｃｓの場合と、そうでなくてもステップＳ１７でエンジンＥの冷却水温ＴｗがＴｗ≧Ｔｗｃｓの場合とには、パワーユニットＰが過熱したと判断し、ステップＳ１８で過熱を抑制すべくオートマチックトランスミッションＴの変速比を変えることにより制御する。
【００２３】
尚、高温警告用の閾値Ｔｍｗｓ，Ｔｏｗｓ，Ｔｗｗｓは、過熱抑制制御用の閾値Ｔｍｃｓ，Ｔｏｃｓ，Ｔｗｃｓよりも小さく設定される。
【００２４】
図３のフローチャートに戻り、ステップＳ３で、外気温度センサＳｄ、表面温度センサＳｅ、エンジン回転速度センサＳｆ、入力軸回転速度センサＳｇ、車速センサＳｈおよびアクセルペダル開度センサＳｉによって車両状態を検出し、ステップＳ４で、スロットル開度をＷＯＴ（全開開度）と仮定する。スロットル開度をＷＯＴと仮定する理由は、ＷＯＴにおいてパワーユニットＰが最も発熱するからである。
【００２５】
続くステップＳ５で、発熱量算出手段Ｍ２によりオートマチックトランスミッションＴの発熱量を算出する。オートマチックトランスミッションＴの発熱量は、トルクコンバータ１４（以下、ＴＣ表記する場合がある）の発熱量と、変速機本体２４の発熱量との和で与えられる。
【００２６】
ＴＣ発熱量は、
ＴＣ発熱量＝エンジン出力＊（１−ＴＣ効率／１００）＊時間
＝Ｔｅ＊Ｎｅ＊（１−ＴＣ効率／１００）＊時間
で与えられる。ＴｅはエンジンＥの出力トルクであり、エンジンＥＣＵから得られる情報である。エンジン回転速度Ｎｅはエンジン回転速度センサＳｆから得られる情報である。ＴＣ効率は予めマップデータとして記憶されており、トルクコンバータ１４の速度比（Ｎｉｎ／Ｎｅ）をパラメータとしてマップ検索される。ＮｉｎはオートマチックトランスミッションＴの入力軸回転速度であり、入力軸回転速度センサＳｇから得られる情報である。
【００２７】
変速機本体発熱量は、
変速機本体発熱量＝変速機本体入口出力＊（１−変速機本体効率／１００）＊時間
＝Ｔｅ＊ＴＣトルク比＊Ｎｉｎ＊（１−変速機本体効率／１００）                      ＊時間
で与えられる。変速機本体効率は予めマップデータ化されており、運転点から求められる。ＴＣトルク比は予めマップデータとして記憶されており、トルクコンバータ１４の速度比（Ｎｉｎ／Ｎｅ）をパラメータとして検索される。
【００２８】
エンジンＥの発熱量も、上述したオートマチックトランスミッションＴの発熱量と同様にして求めることができる。
【００２９】
続くステップＳ６で、放熱量算出手段Ｍ３によりオートマチックトランスミッションＴの放熱量を算出する。オートマチックトランスミッションＴの放熱量は、空中放熱量と、クーラ放熱量との和で与えられる。
【００３０】
空中放熱量は予めマップデータ化されており、表面温度センサＳｅで検出した変速機本体２４の表面温度および外気温度センサＳｄで検出した外気温度（即ち、雰囲気温度）の差と、車速センサＳｈで求めた車速（即ち、風速）とから求められる。変速機本体２４の表面温度は、ドレン温度で代用することができる。クーラ放熱量は予めマップデータ化されており、クーラ油温、クーラ水温、クーラの作動油流量およびクーラの冷却水流量から求められる。クーラの作動油流量およびクーラの冷却水流量は予めマップデータ化しておき、運転点から求めても良い。クーラ油温はドレン油温で代用しても良く、クーラ水温は冷却水温度で代用しても良い。
【００３１】
エンジンＥの放熱量も、上述したオートマチックトランスミッションＴの放熱量と同様にして求めることができる。
【００３２】
続くステップＳ７で、回転速度算出手段Ｍ４が、エンジンＥの発熱量および放熱量が等しくなる第１のエンジン回転速度と、オートマチックトランスミッションＴの発熱量および放熱量が等しくなる第２のエンジン回転速度とを算出する。
【００３３】
以下、オートマチックトランスミッションＴの発熱量の方がエンジンＥの発熱量よりも大きい場合、つまりオートマチックトランスミッションＴの発熱量および放熱量が等しくなる第２のエンジン回転速度に基づいて制御する場合について説明する。また以下の図５および図６の説明は、オートマチックトランスミッションＴがベルト式無段変速機である場合の説明である。
【００３４】
図５に示すように、エンジン回転速度が増加するとオートマチックトランスミッションＴの発熱量が急激に増加するのに対して放熱量はゆっくりと増加するため、発熱量が放熱量よりも大きくなる。逆に、エンジン回転速度が減少するとオートマチックトランスミッションＴの放熱量が急激に減少するのに対して発熱量がゆっくりと減少するため、発熱量が放熱量よりも大きくなる。従って、エンジン回転速度をＮｅ１からＮｅ２の範囲に抑えれば、放熱量が発熱量よりも大きくなってオートマチックトランスミッションＴの温度が低下する。例えば、エンジン回転速度がＮｅ３の状態にある場合、発熱量が放熱量よりも大きいためにオートマチックトランスミッションＴの温度は上昇するが、エンジン回転速度をＮｅ３からＮｅ２〜Ｎｅ１の範囲に減少させれば、オートマチックトランスミッションＴの温度は低下する。
【００３５】
続くステップＳ８で、変速比判定手段Ｍ５が、前記ステップＳ７で判定したタービン回転速度Ｎｉｎ（つまりエンジン回転速度）と、車速センサＳｈで検出した車速Ｖとを前記図６（Ｄ）の変速マップに適用してオートマチックトランスミッションＴの変速比を判定する。そして変速制御手段Ｍ６が油圧制御弁２２を介して変速比を変速比判定手段Ｍ５が判定した変速比に制御する。この制御は、オートマチックトランスミッションＴの油温Ｔｍ、エンジンＥの油温ＴｏおよびエンジンＥの冷却水温度Ｔｗの全てが閾値を下回るまで継続される。
【００３６】
図６（Ｄ）は、本実施の形態のパワーユニットＰの過熱抑制制御による変速マップを示すもので、縦軸はトルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎｉｎであり、横軸は車速Ｖである。同図におけるＡＰ＝０は、アクセルペダル開度がゼロ（全閉）の状態を示している。
【００３７】
変速比判定手段Ｍ５は、アクセルペダル開度センサＳｉで検出したアクセルペダル開度が閾値以上であれば車両は加速状態にあると判断して、オートマチックトランスミッションＴの温度が低下するエンジン回転速度の範囲Ｎｅ１〜Ｎｅ２で、極力高エンジン回転速度になるようにオートマチックトランスミッションＴの変速比を設定する。またアクセルペダル開度センサＳｉで検出したアクセルペダル開度が閾値未満であれば車両は減速状態にあると判断して、前記加速状態におけるエンジン回転速度以下の回転速度で、極力高エンジン回転速度になるようにオートマチックトランスミッションＴの変速比を設定する。即ち、ベルト式無段変速機構よりなる変速機構１９のドライブプーリ径とドリブンプーリ径とを設定する。
【００３８】
これにより、アクセルペダル開度が閾値以上のときは、パワーユニットＰの過熱を抑制しながら駆動力を最大限に確保することができる。またアクセルペダル開度が閾値未満のときは、エンジンＥの発熱量が小さく、またフュエルカットを行う場合には更に発熱量が小さくなるため、発熱量の観点からは加速時よりもエンジン回転速度を高回転速度に設定できる。しかしながら、このように制御すると、加速のためにアクセルペダルを踏み込んだときにエンジン回転速度が減少し、アクセルペダルを戻すとエンジン回転速度が増加する事態が発生して運転者に違和感を与えるため、低アクセルペダル開度時のエンジン回転速度を、高アクセルペダル開度時のエンジン回転速度よりも低く、かつ極力高回転速度に設定することで、運転者の上記違和感を解消しながらエンジンブレーキの利きを確保することができる。
【００３９】
また加速時にはスロットル開度に応じてエンジン出力トルクが変わるので、釣合いエンジン回転速度がアクセルペダル操作で変動して違和感が生じるが、図３のステップＳ４でアクセルペダルの踏み込み時はＷＯＴと仮定したことにより、温度上昇を抑制しながら違和感のない変速特性が可能となる。
【００４０】
以上、オートマチックトランスミッションＴの発熱量の方がエンジンＥの発熱量よりも大きい場合について説明したが、エンジンＥの発熱量の方がオートマチックトランスミッションＴの発熱量よりも大きい場合には、エンジンＥの発熱量および放熱量が等しくなる第１のエンジン回転速度に基づいて上述と同様に制御すれば良い。このようにすれば、エンジンＥの過熱およびオートマチックトランスミッションＴの過熱を共に防止することができる。
【００４１】
図６（Ａ）に示すように、無段変速機を手動変速モードにして限界走行すると、エンジン回転速度の高い領域を多用するのでパワーユニットＰの温度が上昇する懸念があり、図６（Ｂ）に示すように、ＳモードやＬモードで高負荷運転を連続するとパワーユニットＰの温度が上昇する懸念があり、また図６（Ｃ）に示すように、パワーユニットＰの過熱時に単に変速比を最小変速比に下げるだけでは、駆動力やエンジンブレーキ力が低下する懸念がある。また図７（Ａ）に示すように、多段自動変速機をＳモードやＬモードにして限界走行や登坂走行等の高負荷運転を連続するとパワーユニットＰの温度が上昇する懸念があり、また図７（Ｂ）に示すように、手動変速モードにして限界走行すると、エンジン回転速度の高い領域を多用するのでパワーユニットの温度が上昇する懸念がある。しかしながら、本実施の形態によれば、図６（Ｄ）あるいは図７（Ｃ）に示す高温用自動変速モードを採用することで、前記各問題を解決することができる。
【００４２】
図８は本制御の一例を示すタイムチャートであり、時刻ｔ１にパワーユニットＰの温度が警告開始温度Ｔｗｓに達すると、運転者にパワーユニットＰが過熱する可能性があると警告する。しかし運転者が警告を無視してＷＯＴの状態で運転を継続し、時刻ｔ２にパワーユニットＰの温度が制御開始温度Ｔｃｓに達すると、通常変速モードから高温用変速モードに切り換わり、パワーユニットＰの温度が減少に転じる。その結果、時刻ｔ３にパワーユニットＰの温度がヒステリシスを設定した制御解除温度Ｔｃｒに達すると、高温用変速モードから通常変速モードに切り換わり、パワーユニットＰの温度が上昇に転じる。
【００４３】
以上のように、本実施の形態によれば、パワーユニットＰの過熱を確実に抑制しながら、パワーユニットＰの駆動力およびエンジンブレーキの利きを確保することができる。しかも大容量のラジエータやオイルクーラを必要とせずにパワーユニットＰの過熱を抑制できるので、コスト、重量および寸法の増加を防止することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータ等の他の駆動源であっても良い。
【００４６】
また本発明のオートマチックトランスミッションは、ベルト式無段変速機に限定されず任意の形式の無段変速機（ＣＶＴ）、多段自動変速機（ＡＴ）、自動式手動変速機（ＡＭＴ）、デュアルクラッチ式変速機、ハイブリッド車両の動力伝達機構等に対しても適用可能である。ＡＭＴや乾式クラッチを有するデュアルクラッチ式変速機には一般的にオイルポンプやオイルクーラが設けられていないため、その放熱量としては空気放熱量のみを考慮すれば良い。
【００４７】
また実施の形態のオートマチックトランスミッションＴはベルト式無段変速機であるため、変速比算出手段Ｍ５は車両が加速状態にあるか減速状態にあるかに応じてエンジン回転速度を決定しているが、オートマチックトランスミッションＴが有段変速機である場合には、回転速度算出手段Ｍ４で算出したエンジン回転速度に基づいて変速比算出手段Ｍ５で変速比を決定することになる。
【００４８】
また実施の形態では、パワーユニットＰの温度をエンジンＥの冷却水温度、エンジンＥの油温およびオートマチックトランスミッションＴの油温の三つのパラメータを用いて検出しているが、そのうち少なくとも一つを用いれば良い。
【符号の説明】
【００４９】
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｔ          オートマチックトランスミッション
Ｐ          パワーユニット
Ｍ２        発熱量算出手段
Ｍ３        放熱量算出手段
Ｍ４        回転速度算出手段
Ｍ５        変速比判定手段
Ｍ６        変速制御手段
【図１】
0005951287.tif 000002
【図２】
0005951287.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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