(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動プーリの可動シーブの背面側に設けられ、リターンスプリングを内蔵した作動油室と、前記リターンスプリングの一端を支えかつ作動油室の片方の側壁を構成し、内周部が前記従動プーリの従動軸にインロー嵌合された受圧部材と、前記従動軸にスプライン嵌合され、前記受圧部材の内周部背面を支持するとともに、外周部に出力ギヤが形成された円筒状のギヤスリーブと、前記ギヤスリーブの外側端部の外周または前記ギヤスリーブより軸端側の従動軸上に取り付けられ、前記出力ギヤの歯底径より大きな外径を持つベアリングと、前記従動軸の軸端に螺着され、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材を押圧支持する締付部材と、前記出力ギヤにかみ合うデファレンシャル装置のリングギヤ又はリダクションギヤと、を備えた無段変速機であって、
前記受圧部材の背面を支えるカラーが、前記リターンスプリングのばね反力より大きな抜け荷重で前記従動軸の外周に圧着されており、前記ギヤスリーブの先端部が前記カラーを介して前記受圧部材を押圧支持していることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
従動プーリの可動シーブの背面側に設けられ、リターンスプリングを内蔵した作動油室と、前記リターンスプリングの一端を支えかつ作動油室の片方の側壁を構成し、内周部が前記従動プーリの従動軸にインロー嵌合された受圧部材と、前記受圧部材の背面を支えるべく前記従動軸に圧着されたカラーと、前記従動軸にスプライン嵌合され、前記カラーの背面を支持するとともに、外周部に出力ギヤが形成された円筒状のギヤスリーブと、前記ギヤスリーブの外側端部の外周または前記ギヤスリーブより軸端側の従動軸上に取り付けられ、前記出力ギヤの歯底径より大きな外径を持つベアリングと、前記従動軸の軸端に螺着され、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材を押圧支持する締付部材と、前記出力ギヤにかみ合うデファレンシャル装置のリングギヤ又はリダクションギヤと、を備えた無段変速機の組立方法であって、
前記従動軸にリターンスプリングを介して前記受圧部材の内周部をインロー嵌合させる工程と、
前記従動軸に前記受圧部材の内周部背面を押圧支持するカラーを、前記リターンスプリングのばね反力より大きな抜け荷重で前記従動軸に圧着固定する工程と、
変速機ケースを、前記カラーを固定した従動軸に挿通させて組み立てる工程と、
前記変速機ケースに前記デファレンシャル装置のリングギヤまたはリダクションギヤを組み込む工程と、
前記従動軸に前記ベアリングを取り付けた前記ギヤスリーブをスプライン嵌合させるか、あるいは前記ギヤスリーブをスプライン嵌合させた後で前記ベアリングを前記従動軸に嵌合させ、前記出力ギヤを前記デファレンシャル装置のリングギヤまたはリダクションギヤにかみ合わせる工程と、
前記従動軸の端部に締付部材を螺着し、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材の内周部背面を押圧支持する工程と、を備えた無段変速機の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はベルト式の無段変速機及びその組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用の無段変速機では、エンジンから入力された動力がトルクコンバータを介して入力軸に伝達され、入力軸から駆動プーリ、Ｖベルト、従動プーリを介してデファレンシャル装置に伝達され、車輪が駆動される。従動プーリの可動シーブの背面にはリターンスプリングを内蔵した作動油室が設けられ、この作動油室の片方の側壁を構成するピストン（受圧部材）が従動軸にインロー嵌合されている。そして、従動軸に出力ギヤやベアリングなどを嵌合した上で、従動軸の端末にロックナットを螺着することにより、ピストンが従動軸に締結固定されている。出力ギヤはデファレンシャル装置のリングギヤとかみ合い、ベアリングの外側レースは変速機ケースによって支持されている。
【０００３】
ところで、大きな減速比を得るため、ベアリングの外径より小さな歯底径を持つ出力ギヤを用いる場合がある。この場合、もし先にピストン、出力ギヤ、ベアリングを従動軸に固定し、その後でデファレンシャル装置を組み込もうとすると、ベアリングが邪魔をしてデファレンシャル装置のリングギヤを出力ギヤに噛み合わせることができない。そのため、先にデファレンシャル装置を変速機ケースに組み込み、その後で出力ギヤ、ベアリングを従動軸に固定することになるが、その際、ピストンのインロー嵌合がリターンスプリングのばね力のために外れてしまう。
【０００４】
図４は特許文献１に記載された従動プーリ１０５の組立構造を示す。従動軸１００の一端部に形成されたスプライン部１００ａに、出力ギヤ１０１ａを持つ円筒形状のギヤスリーブ１０１がスプライン嵌合され、ギヤスリーブ１０１の外側端部にベアリング１０２の内側レースが嵌合され、従動軸１００の軸端のねじ部１００ｂにロックナット１０３が締結されている。ロックナット１０３の締結力により、ギヤスリーブ１０１を介して従動軸１００のインロー嵌合部１００ｄにインロー嵌合されたピストン１０４の背面を軸方向に押圧し、ピストン１０４を従動軸１００の段差部１００ｃに押し当てて固定している。ピストン１０４は、リターンスプリング１０６の一端部を支えるばね受け部材としても機能している。ベアリング１０２の外側レースの外径は出力ギヤ１０１ａの歯底径より大きく、一方側の変速機ケース１０７に嵌合保持されている。出力ギヤ１０１ａはデファレンシャル装置のリングギヤ１０８と噛み合っている。
【０００５】
前記従動プーリ１０５の組立構造において、デファレンシャル装置を組み付ける際にベアリング１０２がリングギヤ１０８の邪魔にならないように、先にデファレンシャル装置を変速機ケースに組み込み、その後でギヤスリーブ１０１及びロックナット１０３を従動軸１００に固定することになるが、それでは、ピストン１０４がリターンスプリング１０６のばね力のために外れてしまう。そのため、特許文献１では、ピストン１０４が外れないようにスリーブ状の仮止め部材（図示せず）を従動軸１００に螺着しておき、中間の変速機ケース１０９とデファレンシャル装置を組み込んだ後、仮止め部材を外す。仮止め部材を外すと、ピストン１０４はリターンスプリング１０６のばね力のために外れてしまうが、それに代わって中間の変速機ケース１０９の支持壁部１０９ａがピストン１０４の背面を支えるようにしている。支持壁部１０７ａとピストン１０４との軸方向隙間をインロー嵌合部１００ｄの軸方向長さより小さく設定することで、ギヤスリーブ１０１やロックナット１０３を従動軸１００に取り付ける前に、ピストン１０４が従動軸１００のインロー嵌合部１００ｄから完全に脱落するのが防止される。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の場合、ピストン１０４には、リターンスプリング１０６のばね力に加えて、ピストン１０４の内側に供給される作動油圧が軸方向に作用し、その圧力をロックナット１０３だけで支える必要がある。そのため、ロックナット１０３及びねじ部１００ｂには大きな負担がかかり、大型のロックナット１０３を使用したり、従動軸１００の軸径を太くする等、部品コスト及び寸法増大を招く可能性がある。また、支持壁部１０９ａをもつ中間ケース１０９を組み付けるまでの間、ピストン１０４がインロー嵌合部１００ｄから外れないように、仮止め部材を従動軸１００に螺着しておく必要がある。仮止め部材は、無段変速機を最終的に組み立てた後では不要な部品であり、コスト上昇を招くという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１８３７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、従動プーリを組み付ける際の組立性を改善し、コスト低減を図ると同時に、ロックナットにかかる負担を軽減できる無段変速機及びその組立方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、従動プーリの可動シーブの背面側に設けられ、リターンスプリングを内蔵した作動油室と、前記リターンスプリングの一端を支えかつ作動油室の片方の側壁を構成し、内周部が前記従動プーリの従動軸にインロー嵌合された受圧部材と、前記従動軸にスプライン嵌合され、前記受圧部材の内周部背面を支持するとともに、外周部に出力ギヤが形成された円筒状のギヤスリーブと、前記ギヤスリーブの外側端部の外周または前記ギヤスリーブより軸端側の従動軸上に取り付けられ、前記出力ギヤの歯底径より大きな外径を持つベアリングと、前記従動軸の軸端に螺着され、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材を押圧支持する締付部材と、前記出力ギヤにかみ合うデファレンシャル装置のリングギヤ又はリダクションギヤと、を備えた無段変速機であって、前記受圧部材の背面を支えるカラーが、前記リターンスプリングのばね反力より大きな抜け荷重で前記従動軸の外周に圧着されており、前記ギヤスリーブの先端部が前記カラーを介して前記受圧部材を押圧支持していることを特徴とする無段変速機を提供する。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、従動プーリの可動シーブの背面側に設けられ、リターンスプリングを内蔵した作動油室と、前記リターンスプリングの一端を支えかつ作動油室の片方の側壁を構成し、内周部が前記従動プーリの従動軸にインロー嵌合された受圧部材と、前記受圧部材の背面を支えるべく前記従動軸に圧着されたカラーと、前記従動軸にスプライン嵌合され、前記カラーの背面を支持するとともに、外周部に出力ギヤが形成された円筒状のギヤスリーブと、前記ギヤスリーブの外側端部の外周または前記ギヤスリーブより軸端側の従動軸上に取り付けられ、前記出力ギヤの歯底径より大きな外径を持つベアリングと、前記従動軸の軸端に螺着され、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材を押圧支持する締付部材と、前記出力ギヤにかみ合うデファレンシャル装置のリングギヤ又はリダクションギヤと、を備えた無段変速機の組立方法であって、前記従動軸にリターンスプリングを介して前記受圧部材の内周部をインロー嵌合させる工程と、前記従動軸に前記受圧部材の内周部背面を押圧支持するカラーを、前記リターンスプリングのばね反力より大きな抜け荷重で前記従動軸に圧着固定する工程と、変速機ケースを、前記カラーを固定した従動軸に挿通させて組み立てる工程と、前記変速機ケースに前記デファレンシャル装置のリングギヤまたはリダクションギヤを組み込む工程と、前記従動軸に前記ベアリングを取り付けた前記ギヤスリーブをスプライン嵌合させるか、あるいは前記ギヤスリーブをスプライン嵌合させた後で前記ベアリングを前記従動軸に嵌合させ、前記出力ギヤを前記デファレンシャル装置のリングギヤまたはリダクションギヤにかみ合わせる工程と、前記従動軸の端部に締付部材を螺着し、前記ギヤスリーブを介して前記受圧部材の内周部背面を押圧支持する工程と、を備えた無段変速機の組立方法を提供する。
【００１１】
本発明における無段変速機では、従動軸に圧着されたカラーの抜け荷重がリターンスプリングのばね反力より大きく設定されているので、カラーがリターンスプリングのばね反力の他に、作動油圧の反力の一部も受け持つことができる。そのため、従動軸のネジ部や締結部材にかかる負担を軽減でき、耐久荷重を高めることができる。なお、本発明の「圧着」とは、カラーを常温で従動軸に圧入固定した場合だけでなく、焼き嵌めでもよく、カラーが従動軸の外周に所定の圧着力で固定された状態を指す。
【００１２】
本発明では、従動軸にリターンスプリングを支える受圧部材をインロー嵌合させ、受圧部材の背面を従動軸に圧着されたカラーで支える。カラーの抜け荷重はリターンスプリングのばね反力より大きく設定されているため、組立の途中に受圧部材が脱落することがなく、中間の変速機ケースやデファレンシャル装置を組み付ける際、あるいはギヤスリーブ、ベアリング及び締結部材を従動軸に固定する際に、受圧部材を支えておく必要がない。そのため、従来のような受圧部材の背面を支える変速機ケースの支持壁部や仮止め部材が不要となり、低コストで組立性に優れた無段変速機を実現できる。
【００１３】
本発明におけるベアリングとしては、ローラベアリングであってもよいし、ボールベアリングであってもよい。また、ベアリングはギヤスリーブに嵌合固定してもよいし、従動軸に直接嵌合固定してもよい。特に、ボールベアリングを用いた場合、その内側レースを圧入嵌合させる必要があるので、ギヤスリーブの外側に予め嵌合固定するのが望ましい。この場合には、ボールベアリングを従動軸に直接固定する場合に比べて、内側レースを圧入する際の衝撃力が従動軸の他端側に掛からず、従動軸の他端側に設けられるベアリングに軸方向荷重が掛からずに済む。
【００１４】
本発明の無段変速機は、出力ギヤをデファレンシャル装置のリングギヤに直接噛み合わる構造に限らず、出力ギヤとデファレンシャル装置のリングギヤとの間にリダクションギヤが介在する構造でもよい。この場合も、変速機ケースの片側に組み込まれた従動軸、デファレンシャル装置及びリダクションギヤに対し、ギヤスリーブを後で従動軸にスプライン嵌合することで、出力ギヤをリダクションギヤに容易に噛み合わせることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、従動軸にリターンスプリングを支える受圧部材をインロー嵌合し、受圧部材の背面を支えるカラーをリターンスプリングのばね反力より大きな抜け荷重で従動軸に圧着固定したので、カラーがリターンスプリングのばね反力の他に、作動油圧の反力の一部も受け持つことができ、従動軸に締結される締結部材やネジ部にかかる負担を軽減できる。また、カラーを用いたことで、従来のような受圧部材の背面を支える変速機ケースの支持壁部や、仮止め部材が不要となり、低コストで組立の容易な組立方法を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明にかかる無段変速機の一例のスケルトン図である。
【図２】従動プーリの支持構造を示す拡大断面図である。
【図３】従動プーリの組み立て方法を示す工程図である。
【図４】従来の無段変速機における従動プーリの支持構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１実施例）
図１は本発明にかかる無段変速機の一例の概略構成を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００１８】
前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と前進用ブレーキ５０と後進用クラッチ５１とで構成され、遊星歯車機構４０のサンギヤ４１が入力部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２が出力部材である駆動軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、前進用ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、後進用クラッチ５１はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。後進用クラッチ５１を解放して前進用ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、前進用ブレーキ５０を解放して後進用クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。なお、遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式に限らず、公知のダブルピニオン方式であってもよい。
【００１９】
図１に示すように、無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸（プーリ軸）１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在にかつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背面と駆動軸１０に固定されたシリンダ１３との間に設けられた作動油室１２とを備えている。この油室１２への油圧を制御することにより、変速制御が実施される。
【００２０】
同じく従動プーリ２１は、従動軸（プーリ軸）２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在にかつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背面と従動軸２０に固定されたピストン（受圧部材）２３との間に設けられた作動油室２２とを備えている。この油室２２の油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２には初期推力を与えるリターンスプリング２４が配置されている。
【００２１】
従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７ａが設けられている。出力ギヤ２７ａはデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２２】
図２は、無段変速機の従動プーリ２１部分の詳細図である。変速機ケース５は、後側（反エンジン側）のケース５ａと、前側（エンジン側）のケース（コンバータハウジング）５ｂと、中間のケース５ｃとの３部品で構成されている。従動軸２０の後側（反エンジン側）の端部は、ボールベアリング２５を介して後側の変速機ケース５ａによって回転自在に支持され、前側（エンジン側）の端部は、ボールベアリング２６を介して前側の変速機ケース５ｂによって回転自在に支持されている。なお、ボールベアリング２５の内輪はロックナット３５によって従動軸２０の後端に固定され、外輪はボルト３６及びベアリングリテーナ３７によって変速機ケース５ａに固定されている。
【００２３】
ピストン２３（受圧部材）は従動軸２０のインロー嵌合部２０ｆにインロー嵌合しており、インロー嵌合部２０ｆよりエンジン側の圧入嵌合部２０ｃにリング状の金属製カラー２９が圧入嵌合されている。カラー２９は、リターンスプリング２４のばね反力以上の力で圧入できるものであればよく、形状に制約はない。カラー２９の圧入によって、ピストン２３の内周部側面はワッシャ３８を介して従動軸２０の段差部２０ｄに押し当てられている。なお、ワッシャ３８は、可動シーブ２１ｂが最大限開いた時のストッパとしても機能する。ピストン２３は作動油室２２に配置されたリターンスプリング２４のばね反力を受けるが、圧入嵌合部２０ｃに圧入嵌合されたカラー２９によって背面を支持されているため、ピストン２３が抜けることがない。さらに、カラー２９の外径は後述するギヤスリーブ２７の円筒部２７ｃの外径より大きいので、広い面積でピストン２３の背面を支えることができ、ピストン２３の変形を抑制できる。なお、カラー２９の抜け荷重は、少なくともリターンスプリング２４のばね反力より高く設定されているが、油室２２に供給される最大油圧による反力以下でもよい。カラー２９を常温で圧入嵌合部２０ｃに圧入してもよいが、カラー２９の抜け荷重を高めるために、例えばカラー２９を加熱膨張させた状態で圧入嵌合部２０ｃに嵌合（焼き嵌め）してもよい。
【００２４】
図２に示すように、出力ギヤ２７ａは円筒状のギヤスリーブ２７の略中央部外周に形成されている。ギヤスリーブ２７の軸方向前端部（エンジン側端部）にはギヤ部を有しない円筒状の延長部２７ｂが形成され、延長部２７ｂの外周にボールベアリング２６の内側レース２６ａが圧入により嵌合固定されている。ボールベアリング２６の外側レース２６ｂは出力ギヤ２７ａの歯底径Ｄ１より大きな外径Ｄ４を持つ。ここでは、延長部２７ｂの外径Ｄ２は出力ギヤ２７ａの歯底径Ｄ１とほぼ同寸であるが、Ｄ１より大きくても小さくてもよい。また、ボールベアリング２６の外側レース２６ｂの外径Ｄ４は出力ギヤ２７ａの歯先径Ｄ３より大きいが、Ｄ３より小さくてもよく、少なくとも歯底径Ｄ１より大きければよい。ギヤスリーブ２７の軸方向後端部には、出力ギヤを有しない円筒部２７ｃが形成されている。
【００２５】
ギヤスリーブ２７の内周には従動軸２０の一端側の外周に形成された外スプライン２０ａと嵌合する内スプライン２７ｄが形成されている。従動軸２０の軸端に形成されたねじ部２０ｂにはロックナット（締付部材）２８が締結され、このロックナット２８によりギヤスリーブ２７は軸方向に押圧され、ギヤスリーブ２７の円筒部２７ｃの端面がカラー２９の背面に押し当てられている。なお、ロックナット２８の内側面は、ボールベアリング２６の内側レース２６ａの側面に当接しているが、延長部２７ｂの端面に当接してもよい。ボールベアリング２６の外側レース２６ｂは前側の変速機ケース５ｂに形成された凹部５ｂ１に嵌合保持されている。
【００２６】
前記のように、従動軸２０にカラー２９を圧入することで、ピストン２３の回り止めと、リターンスプリング２４のばね反力に対する抜け止めとを達成できる。また、ベルト軸間力やギヤ反力などによって従動軸２０に軸撓みが発生すると、従動軸２０とカラー２９との間に相対傾きが発生するが、その傾きによってカラー２９の圧入による抜け荷重以上の抜け止め効果を見込むことができる。さらに、カラー２９がピストン２３に作用する油圧反力の一部を受け持つことができるので、ロックナット２８にかかる負担を軽減できる。そのため、従来と同じ大きさのロックナット２８やねじ部２０ｂを用いても、その耐久荷重を高めることができる。
【００２７】
なお、特許文献１では、中間の変速機ケース５ｃの内側壁にピストン２３の背面に近接する支持壁部を設け、組立途中の従動軸２０にピストン２３を支える仮止め部材を螺着していたが、本発明の無段変速機では、このような支持壁部を設ける必要ないし、仮止め部材も必要でない。なぜなら、従動プーリ２１をアッセンブリする際に、一旦カラー２９を従動軸２０に圧入すれば、リターンスプリング２４のばね反力のためにピストン２３が外れるということがないからである。
【００２８】
ここで、従動軸２０及びデファレンシャル装置３０の組付方法を図３を参照しながら説明する。従動軸２０を変速機ケースに組み付ける前に、図３の（ａ）のように、まず従動軸２０のインロー嵌合部２０ｆにピストン２３をインロー嵌合し、ピストン２３の内周部背面を押圧支持するカラー２９を従動軸２０の圧入嵌合部２０ｃに圧入しておく。カラー２９の圧入により、ピストン２３はワッシャ３８を介して従動軸２０の段差部２０ｄに押し付けられ、ピストン２３がリターンスプリング２４によってインロー嵌合部２０ｆから外れるのが防止される。次に、従動軸２０の後側端部をボールベアリング２５を介して後側の変速機ケース５ａに組み付ける。なお、図３では従動軸２０を水平状態で表しているが、実際には変速機ケース５ａを上方として従動軸２０を垂直に釣り下げた状態とする。
【００２９】
次に、図３の（ｂ）のように、中間ケース５ｃ及びデファレンシャル装置３０を順に下側から組み付ける。デファレンシャル装置３０を組み付ける際、従動軸２０の前側端部には何も装着されていないので、リングギヤ３１が干渉せずに簡単に組み付けることができる。ついで、予めボールベアリング２６を圧入嵌合したギヤスリーブ２７を、従動軸２０に対してスプライン嵌合させる。この際、出力ギヤ２７ａをデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合わせる。大径なボールベアリング２６は出力ギヤ２７ａの背後に位置しているので、ボールベアリング２６とリングギヤ３１とが干渉することなく、ギヤスリーブ２７を円滑に挿入できる。
【００３０】
ギヤスリーブ２７を挿入した後、図３の（ｃ）のように、従動軸２０の軸端のねじ部２０ｂにロックナット２８を締結する。ロックナット２８の締付力によりギヤスリーブ２７は軸方向に押され、円筒部２７ｃの端面がカラー２９の背面を押圧する。ロックナット２８の締付力は従動軸２０の段差部２０ｄで終端となり、前側のボールベアリング２５に波及しないので、ボールベアリング２５に余計な負荷を与えずにすむ。最後に、前側の変速機ケース５ｂの凹部５ｂ１をボールベアリング２６の外側レースに嵌合させることにより、組み付けを完了する。
【００３１】
本発明は前記実施例に限定されるものではない。例えば、前記実施例では、ギヤスリーブ２７の中央部に出力ギヤ２７ａを設け、軸方向一端に延長部２７ｂを設け、この延長部２７ｂにベアリング２６の内側レースを嵌合したが、延長部２７ｂを省略し、ベアリング２６の内側レースを従動軸２０の軸端部に直接嵌合してもよい。この場合には、ギヤスリーブ２７とベアリング２６とが従動軸２０に直列的に配置される。
【００３２】
さらに、前記実施例では、リターンスプリングの一端を支えかつ作動油室の片方の側壁を構成する受圧部材がピストン２３である例を示したが、シリンダであってもよい。また、出力ギヤ２７ａにデファレンシャル装置のリングギヤ３１が直接かみ合う例を示したが、出力ギヤ２７ａがリダクションギヤを介してリングギヤ３１とかみ合うように構成してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１１       駆動プーリ
１５        Ｖベルト
２０        従動軸
２０ａ      外スプライン
２０ｂ      ねじ部
２０ｃ      圧入嵌合部
２０ｆ      インロー嵌合部
２１        従動プーリ
２２        作動油室
２３        ピストン（受圧部材）
２４       リターンスプリング
２６       ボールベアリング
２７        ギヤスリーブ
２７ａ      出力ギヤ
２８         ロックナット（締付部材）
２９        カラー
３０       デファレンシャル装置
３１        リングギヤ
【図１】
0005968001.tif 000002
【図２】
0005968001.tif 000003
【図３】
0005968001.tif 000004
【図４】
0005968001.tif 000005