(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられた電源（５）に繋がる電源ライン（６）に接続され、該電源ライン（６）を通じて前記電源（５）からの電力供給に基づいて作動させられることで駐車ブレーキ力を発生させると共に、前記電源（５）からの電力供給を遮断した後にも発生させた前記駐車ブレーキ力を保持する自己保持能力を備えた電動駐車ブレーキ（２）と、
前記電動駐車ブレーキ（２）の作動を制御する電動駐車ブレーキ制御装置（４）と、
前記電源ライン（６）に備えられ、前記電源（５）から前記電動駐車ブレーキ制御装置（４）への電力供給のオンオフを制御する電源用スイッチ（７）と、
前記電動駐車ブレーキ（２）を少なくとも１回作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させる分の蓄電を行う蓄電器（９）と、
前記車両が衝突したことを検出する衝突検出手段（１０）と、を有し、
前記衝突検出手段（１０）にて前記車両が衝突したことが検出されたときに、前記電源用スイッチ（７）をオフして前記電源（５）からの電力供給を遮断し、前記蓄電器（９）からの電力供給に基づいて前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記電源は車載バッテリ（５）であり、前記蓄電器は前記車載バッテリ（５）に接続されたキャパシタ（９）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記蓄電器（９）の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段を有し、
前記蓄電状態検出手段にて前記蓄電状態が前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させるのに足りていることが検出されたときには、前記電源用スイッチ（７）をオフして前記電源（５）からの電力供給を遮断し、前記蓄電器（９）からの電力供給に基づいて前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記蓄電状態検出手段にて前記蓄電状態が前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させるのに足りないことが検出されたときには、前記電源用スイッチ（７）をオンのままとして、前記電源（５）からの電力供給に基づいて前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させたのち、前記電源用スイッチ（７）をオフして前記電源（５）からの電力供給を遮断することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
車輪毎に備えられるホイールシリンダ内のブレーキ液圧を自動的に加圧することでサービスブレーキ力を発生させる自動加圧機能を有するサービスブレーキ（１）を有し、
前記衝突検出手段（１０）にて前記車両が衝突したことが検出されたときには、前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させるのに加えて、前記サービスブレーキ（１）による前記自動加圧機能にて前記サービスブレーキ力を発生させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記蓄電器（９）は、前記電源ライン（６）に接続されることで前記電源（５）からの電力供給に基づいて蓄電を行い、
前記電源ライン（６）には前記電源用スイッチ（７）に加えて補助電源用スイッチ（８）が備えられ、前記補助電源用スイッチ（８）にて前記蓄電器（９）から前記電動駐車ブレーキ（２）への電力供給をオンオフさせられ、
前記蓄電器（９）からの電力供給に基づいて前記電動駐車ブレーキ（２）を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させたのち、前記補助電源用スイッチ（８）をオフすることで前記蓄電器（９）から前記電動駐車ブレーキ（２）への電力供給も遮断することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が他車両などに衝突したとき、衝突後にＥＰＢを自動的に駆動することで駐車ブレーキ力を発生させ、車両を停止させるようにした技術がある（特許文献１参照）。このように衝突後にＥＰＢを自動的に駆動することで、ドライバがブレーキ操作を行わなくても車両を停止させることができ、安全性向上を図ることができる。しかしながら、衝突後にも電源が入った状態のままＥＰＢを駆動することを前提としているため、火災や電気事故などが懸念される。
【０００３】
これに対して、車両衝突後に、衝突後にも動作させておくべき所定の装置以外の電源を遮断しつつ、自動ブレーキをかけることで車両を停止させる技術がある（特許文献２参照）。このように電源を遮断することで火災や電気事故を防止しつつ、自動ブレーキをかけることで二次衝突を防止するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２７６５８３号公報
【特許文献２】特開平６−２３４３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２に記載の技術では、自動ブレーキ用の電源などについては遮断されないことになるため、火災や電気事故の可能性は残る。このため、自動ブレーキをかけた後に更に自動ブレーキ用の電源を遮断することも考えられるが、ブレーキ力の自己保持能力を有しているのか分からず、自動ブレーキをかけた後に自動ブレーキ用の電源を遮断できるのか不明である。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両の電気系統を速やかに遮断することができ、かつ、車両衝突後に自動的にブレーキ力を発生させつつ、そのブレーキ力を自己保持できるようにすることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電源（５）に加えてＥＰＢ（２）を少なくとも１回作動させて駐車ブレーキ力を発生させる分の蓄電を行うことができる蓄電器（９）を備え、衝突検出手段（１０）にて車両が衝突したことが検出されたときに、電源用スイッチ（７）をオフして電源（５）からの電力供給を遮断し、蓄電器（９）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることを特徴としている。
【０００８】
このように、ＥＰＢ（２）を少なくとも１回作動させて駐車ブレーキ力を発生させる分の蓄電を行うことができる蓄電器（９）を備えるようにしている。これにより、車両衝突時に直ぐに電源（５）を遮断しても蓄電器（９）にてＥＰＢ（２）を作動させられるため、車両の電気系統を速やかに遮断することができ、かつ、蓄電器（９）からの電力供給に基づいて自動的にブレーキ力を発生させ、そのブレーキ力を自己保持できるようにすることが可能となる。
【０００９】
例えば、請求項２に記載したように、電源としては車載バッテリ（５）、蓄電器としては車載バッテリ（５）に接続されたキャパシタ（９）を挙げることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、蓄電器（９）の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段を備え、蓄電状態検出手段にて蓄電状態がＥＰＢ（２）を作動させるのに足りていることが検出されたときには、電源用スイッチ（７）をオフして電源（５）からの電力供給を遮断し、蓄電器（９）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることを特徴としている。
【００１１】
このように、蓄電状態がＥＰＢ（２）を作動させるのに足りている場合にのみ、電源用スイッチ（７）をオフして電源（５）からの電力供給を遮断し、蓄電器（９）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させるようにしても良い。
【００１２】
この場合において、請求項４に記載したように、蓄電状態検出手段にて蓄電状態がＥＰＢ（２）を作動させるのに足りないことが検出されたときには、電源用スイッチ（７）をオンのままとして、電源（５）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させたのち、電源用スイッチ（７）をオフして電源（５）からの電力供給を遮断するようにすれば良い。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、車輪毎に備えられるホイールシリンダ内のブレーキ液圧を自動的に加圧することでサービスブレーキ力を発生させる自動加圧機能を有するサービスブレーキ（１）を有し、衝突検出手段（１０）にて車両が衝突したことが検出されたときには、ＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させるのに加えて、サービスブレーキ（１）による自動加圧機能にてサービスブレーキ力を発生させることを特徴としている。
【００１４】
このように、車両が衝突したと判定されたときに、サービスブレーキ（１）の自動加圧機能を用いてサービスブレーキ力を駐車ブレーキ力と同時に発生させるようにし、より制動力の早期確保が行えるようにしても良い。このようにすれば、衝突時により大きな制動力を発生させることが可能となり、車両が停止前の状態であればより速く停止させることが可能となる。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、蓄電器（９）は、電源ライン（６）に接続されることで電源（５）からの電力供給に基づいて蓄電を行い、電源ライン（６）には電源用スイッチ（７）に加えて補助電源用スイッチ（８）が備えられ、補助電源用スイッチ（８）にて蓄電器（９）からＥＰＢ（２）への電力供給をオンオフさせられ、蓄電器（９）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させたのち、補助電源用スイッチ（８）をオフすることで蓄電器（９）からＥＰＢ（２）への電力供給も遮断することを特徴としている。
【００１６】
このように、蓄電器（９）からの電力供給に基づいてＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させ、車輪をロックさせたのち、補助電源用スイッチ（８）もオンからオフに切り替え、蓄電器（９）からの電力供給も停止してＥＰＢ（２）をシステムダウンさせるようにしている。これにより、車両の電気系統を速やかに遮断することができる。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の回路構成を示した図である。
【図２】ＥＰＢ−ＥＣＵ４が実行する衝突時の電源制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図３】キャパシタ９の蓄電状態が足りているときの衝突時のタイミングチャートを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の回路構成を示した図である。この図を参照して、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の構成について説明する。
【００２０】
図１に示すように、車両用ブレーキ装置は、ドライバの踏力に基づいてサービスブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時などに車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とを備えている。
【００２１】
サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ力を発生させる油圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みに応じた踏力を倍力装置にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータが備えられており、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。
【００２２】
アクチュエータを用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ３にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ３からアクチュエータに備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータに備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃに伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータは、各車輪毎に、Ｗ／Ｃに対してＭ／Ｃ内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータは、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃを加圧できるようにしている。このアクチュエータの構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。
【００２３】
一方、ＥＰＢ２は、電動モータにてブレーキ機構を制御することで駐車ブレーキ力を発生させるものであり、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）４によって制御される。
【００２４】
ＥＰＢ２は、例えば電動モータの回転力を減速増幅するギア機構を有する減速装置と、減速装置にて減速増幅された電動モータの回転力を直動運動に変換する直動変換装置とを有し、直動変換装置にて変換された直動運動に基づいてブレーキパッドを移動させられる構成とされる。具体的には、電動モータを正回転駆動することによりブレーキパッドをブレーキディスクに当接させて押圧することで駐車ブレーキ力を発生させると共に、電動モータを逆回転駆動することによりブレーキパッドをブレーキディスクから離間させて前記駐車ブレーキ力を解除するように構成される。
【００２５】
このように構成されたＥＰＢ２は、直動変換装置を構成するネジ機構における雄ネジ溝と雌ネジ溝との噛合いによる摩擦力により電動モータ停止後にもブレーキパッドを同じ位置に保持することができる。このため、ＥＰＢ２は、駐車ブレーキ力を発生させた状態で電動モータを停止した場合には、その駐車ブレーキ力を保持することができる自己保持機能を有している。
【００２６】
これらサービスブレーキ１を制御するＥＳＣ−ＥＣＵ３やＥＰＢ２を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ４の電源としては、車載バッテリ５が用いられている。車載バッテリ５に対してＥＳＣ−ＥＣＵ３やＥＰＢ−ＥＣＵ４が接続されており、車載バッテリ５からの電力供給に基づいて、ＥＳＣ−ＥＣＵ３はアクチュエータに備えられた各種制御弁やモータを駆動し、ＥＰＢ−ＥＣＵ４はＥＰＢ２の電動モータを駆動する。
【００２７】
車載バッテリ５からＥＰＢ−ＥＣＵ４に対して電力供給を行う電源ライン６には、電源用スイッチ７と補助電源用スイッチ８とが備えられ、各スイッチ７、８をオンオフさせることで電源ライン６のオンオフを制御できるようになっている。電源用スイッチ７と補助電源用スイッチ８は、直列接続されており、電源用スイッチ７が車載バッテリ５側、補助電源用スイッチ８がＥＰＢ−ＥＣＵ４側に配置されている。これら電源用スイッチ７および補助電源用スイッチ８は、ＥＰＢ−ＥＣＵ４からの制御信号に基づいてオンオフ制御が行えるようになっている。
【００２８】
また、車載バッテリ５に対して補助電源を構成する蓄電器としてのキャパシタ９が並列接続されており、車載バッテリ５からの電力供給に基づいてキャパシタ９に蓄電が行われるようになっている。キャパシタ９は、車載バッテリ５からＥＰＢ−ＥＣＵ４への電力供給が遮断されたときでも、ＥＰＢ２を少なくとも１回作動して駐車ブレーキ力を発生させられる分の蓄電が行える容量で構成されている。
【００２９】
具体的には、キャパシタ９は、電源用スイッチ７と補助電源用スイッチ８との間において電源ライン６に接続されており、電源用スイッチ７がオンされたときに充電されることで蓄電を行う。そして、電源用スイッチ７がオフ、補助電源用スイッチ８がオンされているときには、ＥＰＢ−ＥＣＵ４はキャパシタ９に蓄えられた電荷に基づく電力供給により、ＥＰＢ２の電動モータを制御して駐車ブレーキ力を発生させることができる。
【００３０】
なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ４は、電力供給源となる車載バッテリ５の電圧（以下、バッテリ電圧という）を検出しいる。そして、バッテリ電圧が所定の閾値よりも高い状態であるか否かを判定することで、バッテリ電圧が低くてＥＰＢ２を作動させるのに足りないことを検出できるようになっている。
【００３１】
さらに、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置には、加速度センサ１０が備えられている。この加速度センサ１０の検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ４に入力しており、ＥＰＢ−ＥＣＵ４にて車両加速度を検出できるようにしている。車両衝突時には、車両の加速度が急激に変化する。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵ４では、車両の加速度の急変を例えば車両加速度の変化速度が所定の閾値を超えたときに車両が衝突したと判定することができる。なお、車両加速度としては、車両前後方向の加速度と車両横方向の加速度が想定されるが、それぞれ前後加速度センサと横加速度センサで検出でき、ここでいう加速度センサ１０にはいずれの加速度も含まれる。
【００３２】
次に、上記のように構成された車両用ブレーキ装置の作動について説明する。図２は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置に備えられたＥＰＢ−ＥＣＵ４が実行する衝突時の電源制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図を参照して、車両用ブレーキ装置の動作について説明する。
【００３３】
まず、車両が衝突していない非衝突時には、通常のブレーキ動作が行われる。すなわち、サービスブレーキ１ではドライバのブレーキペダルの踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ力を発生させる。また、ブレーキ時に車輪スリップが発生し得るときには、ＥＳＣ−ＥＣＵ３にて各種制御弁やモータが制御されることでアンチスキッド制御が実行され、車輪スリップが抑制されて車輪をロックから回避する。
【００３４】
そして、車両衝突時には、加速度センサ１０の検出信号に基づいて検出される車両加速度の変化速度が所定の閾値を超えることから、ＥＰＢ−ＥＣＵ４で車両が衝突したと判定される。この判定に基づいて、ＥＰＢ−ＥＣＵ４は図２のフローチャートに示す処理を実行する。
【００３５】
まず、ステップ１００において、バッテリ電圧が所定の閾値よりも高い状態であるか否かを判定する。バッテリ電圧が所定の閾値よりも高い状態であるときには、キャパシタ９もＥＰＢ２を作動させるのに足りる程度に蓄電が為されている状態であると想定される。このため、ここで肯定判定されたときには、電源を遮断して車載バッテリ５からの電力供給を停止したとしても、キャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させることが可能な状況となっている。逆に、ここで否定判定されたときには、電源を遮断して車載バッテリ５からの電力供給を停止した場合に、キャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させることが困難な状況である可能性がある。そこで、ステップ１００で肯定判定された場合にはステップ１１０〜１３０の処理を実行し、否定判定された場合にはステップ１４０〜１５０の処理を実行する。
【００３６】
具体的には、ステップ１００で肯定判定されたときには、ステップ１１０において電源を遮断することでエンジン系を含む各部のシステムダウンを行う。このとき、電源用スイッチ７をオンからオフに切り替えることで、車載バッテリ５からＥＰＢ−ＥＣＵ５への電力供給も停止する。続いて、ステップ１２０においてキャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させて駐車ブレーキ力を発生させ、車輪をロックさせる。その後、ステップ１３０において補助電源用スイッチ８もオンからオフに切り替え、キャパシタ９からＥＰＢ−ＥＣＵ４への電力供給も停止してＥＰＢ２をシステムダウンさせる。
【００３７】
一方、ステップ１００で否定判定されたときには、ステップ１４０において電源を遮断する前に、車載バッテリ５からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させることで駐車ブレーキ力を発生させ、車輪をロックさせる。その後、ステップ１５０において電源を遮断することでエンジン系を含む各部のシステムダウンを行うと共に、電源用スイッチ７および補助電源用スイッチ８をオンからオフに切り替え、車載バッテリ５やキャパシタ９からＥＰＢ−ＥＣＵ４への電力供給も停止してＥＰＢ２もシステムダウンさせる。
【００３８】
このように、バッテリ電圧に基づいてキャパシタ９の蓄電状態を検出し、蓄電状態がＥＰＢ２を作動させるのに足りるか否かを判定できるようにしている。そして、車両衝突時に蓄電状態が足りていれば、車載バッテリ５からエンジン系を含む各部への電力供給を直ぐに停止することで車両の電気系統を速やかに遮断することができるようにしつつ、キャパシタ９からの電力供給に基づいて確実にＥＰＢ２を作動させ、自動的に駐車ブレーキ力を発生させている。さらに、このとき発生させた駐車ブレーキ力は、キャパシタ９からの電力供給が停止した後でも、直動変換装置を構成するネジ機構における雄ネジ溝と雌ネジ溝との噛合いによる摩擦力によりブレーキパッドを同じ位置に保持することができるため、自己保持させられる。また、駐車ブレーキ力を発生させた後には、補助電源用スイッチ８をオフしてＥＰＢ２もシステムダウンさせるようにしているため、車両の電気系統を速やかに遮断することができる。
【００３９】
また、車両衝突時に蓄電状態が足りていなければ、車載バッテリ５からの電力供給を直ぐに停止せずに、車載バッテリ５からの電力供給に基づいて確実にＥＰＢ２を作動させ、自動的に駐車ブレーキ力を発生させて、その駐車ブレーキ力を自己保持できるようにしつつ、その後に車載バッテリ５からの電力供給を停止して車両の電気系統を速やかに遮断することができるようにしている。
【００４０】
このように、キャパシタ９の蓄電状態が足りているときにはキャパシタ９にてＥＰＢ２を作動させ、キャパシタ９の蓄電状態が足りていないときには車載バッテリ５にてＥＰＢ２を作動させるようにしている。これにより、キャパシタ９の蓄電状態にかかわらず確実にＥＰＢ２を作動させて停車が維持できるようにしつつ、できるだけ早い段階で電源を遮断することで車両の電気系統を速やかに遮断することもできる。
【００４１】
図３は、キャパシタ９の蓄電状態が足りているときの衝突時のタイミングチャートを示した図である。この図に示されるように、所定の閾値を超えるほど大きな加速度が検出されると、それと同時に電源用スイッチ７がオンからオフに切替えられ、車載用バッテリ５からＥＳＣ−ＥＣＵ３への電力供給が停止される。これにより、サービスブレーキ１によるサービスブレーキ力が低下するため、車両に発生させられる制動力が低下していくことになる。
【００４２】
しかし、このときには補助電源用スイッチ８はオンのままであるため、キャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２が作動させられる。これにより、駐車ブレーキ力が発生させられ、制動力が再び上昇させられていく。そして、ＥＰＢ２の電動モータに流れるモータ電流が所定値に達すると、所望の駐車ブレーキ力が発生させられたとして、電動モータを停止させると共に、補助電源用スイッチ８がオンからオフに切り替えられる。このようにして、より早い段階で電源を遮断しつつ、キャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させて駐車ブレーキ力を発生させ、その駐車ブレーキ力を自己保持することが可能となる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置によれば、車両衝突時に直ぐに電源を遮断することで車両の電気系統を速やかに遮断することができ、かつ、キャパシタ９からの電力供給に基づいて自動的にブレーキ力を発生させ、そのブレーキ力を自己保持できるようにすることが可能となる。そして、キャパシタ９の蓄電状態が足りていないときには、車載バッテリ５からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を確実に作動させて、ブレーキ力を自己保持できるようにしつつ、その後は電源を遮断することで車両の電気系統を速やかに遮断することが可能となる。
【００４４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、キャパシタ９からの電力供給に基づいてＥＰＢ２を作動させることで駐車ブレーキ力を発生させるようにした。しかしながら、衝突時にサービスブレーキ力が発生させられている状況であるとは限らないため、車両が衝突したと判定されたときに、サービスブレーキ１の自動加圧機能を用いてサービスブレーキ力を駐車ブレーキ力と同時に発生させるようにし、より制動力の早期確保が行えるようにしても良い。このようにすれば、衝突時により大きな制動力を発生させることが可能となり、車両が停止前の状態であればより速く停止させることが可能となる。また、キャパシタ９の蓄電状態が足りていない場合には、車載バッテリ５からの電力供給に基づく作動を行えることから、その場合にのみサービスブレーキ１の自動加圧機能を用いるようにすることもできる。
【００４５】
また、上記実施形態では、蓄電状態検出手段として、バッテリ電圧に基づいて蓄電器としてのキャパシタ９の蓄電状態を検出するものを例に挙げて説明したが、他の方法、例えばキャパシタ９の両端電圧から蓄電状態を検出したりしても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、衝突検出手段として加速度センサ１０を用いる場合について説明したが、例えば車載カメラの画像に基づいて車両の検出を行っても良い。また、加速度センサ１０を用いる場合には、エアバッグ装置の加速度センサ１０を用いたり、エアバッグ装置で車両の衝突を検知したときに、その旨を示す検出信号を車内ＬＡＮなどを通じて送って貰うことで衝突検出を行っても良い。
【００４７】
さらに、上記実施形態では、サービスブレーキ１を制御するＥＳＣ−ＥＣＵ３とＥＰＢ２を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ４とを別々のＥＣＵで構成する場合について説明したが、これらが一体化されていても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、３…ＥＳＣ−ＥＣＵ、４…ＥＰＢ−ＥＣＵ、５…車載バッテリ、６…電源ライン、７…電源用スイッチ、８…補助電源用スイッチ、９…キャパシタ、１０…加速度センサ
【図１】
0005920022.tif 000002
【図２】
0005920022.tif 000003
【図３】
0005920022.tif 000004