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　特願２００９−　６４１７５「レシプロエンジンの伝達機構」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月３０日出願公開、特開２０１０−２１６３７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯 
　
　本件出願は、平成２１年３月１７日の出願であって、平成２１年３月３１日付けで手続補正書が提出され、平成２１年６月２日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２１年８月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年９月７日付けで拒絶査定がなされ、平成２１年１１月１０日付けで拒絶査定に対する不服審判が請求されたものである。 
　
２．本件発明  
　
　本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、平成２１年３月３１日付けの手続補正書により補正された明細書及び平成２１年８月７日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認める。
　
　「【請求項１】
　ピストンに接続した第１コンロッドと、一端にフライホイルを取り付け、ケーシングに回転可能に取り付けたクランクシャフトのクランクピンに接続した第２コンロッドをコンロッド接続ピンで接続し、該ケーシングに回転可能に取り付けた新動力軸に動力を伝える為の動力アームの一端を、該コンロッド接続ピンに接続し、また、該動力アームの他端は、内輪ライナーを該新動力軸に固定したワンウエイクラッチの外輪ライナーに固定することにより、該新動力軸よりエンジン出力を取り出す機構とし、ピストンの上下運動はクランクシャフトの回転運動で制御する機構とした、レシプロエンジンの伝達機構。」 
 　 
３．刊行物に記載された発明  
 　 
（１）刊行物の記載事項  
 　 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された特開２００５−２０７３９１号公報（以下、「刊行物」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ）「【０００１】
　本発明は、機関本体におけるピストンの往復動に基づいて動力を取り出す内燃機関に関する。」（段落【０００１】）
　
ｂ）「【００３５】
　（第１実施形態）
　以下、本発明の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
　図１に示すように、内燃機関の機関本体１１はシリンダ（気筒）１２を有しており、このシリンダ１２内にピストン１３が上下方向へ往復直線運動可能に収容されている。シリンダ１２においてピストン１３の上側には、燃料及び空気の混合気を燃焼するための燃焼室１４が設けられている。ピストン１３は、燃焼室１４での燃焼に伴い発生する圧力（燃焼圧力）を受けて下方へ移動する。
【００３６】
　機関本体１１においてシリンダ１２よりも下方には、出力軸１５が回転可能に支持されている。そして、内燃機関には、ピストン１３の往復直線運動を出力軸１５の回転運動に変換する動力取り出し機構１６が設けられている。即ち、出力軸１５には、ワンウェイクラッチ１７を介して揺動リンク部材１８が同出力軸１５に対して相対回転可能に支持されている。揺動リンク部材１８は、その一端部が出力軸１５によって支持されており、同部材１８の他端部は、コンロッド１９を介してピストン１３と動力伝達可能に連結されている。コンロッド１９は、その一端部がピストンピン２０を介してピストン１３に連結され、他端部が連結ピン２１を介して揺動リンク部材１８に連結されている。これにより揺動リンク部材１８は、ピストン１３の往復直線運動に基づき、出力軸１５を支点として（詳細には出力軸１５の回転中心軸線ＣＬ１を支点として）揺動するようになっている。なお、連結ピン２１は、揺動リンク部材１８とコンロッド１９との連結部に相当する。」（段落【００３５】及び【００３６】） 
　
ｃ）「【００３７】
　ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク部材１８の揺動を出力軸１５に伝達するためのものであり、且つ、この出力軸１５に伝達される揺動リンク部材１８の揺動を一方向に拘束するためのものである。換言すると、ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク部材１８の一方向、例えば、図における反時計回り方向、即ち下方への揺動のみを出力軸１５に伝達するためのものである。ワンウェイクラッチ１７のタイプとしては、例えばスプラグ式、ローラ式、さらにエンゲージ式等と呼ばれる一般的なものを用いることができる。いずれのタイプでも、ワンウェイクラッチ１７は、インナレース、アウタレース及び係合部材を備えている。そして、インナレースが出力軸１５に固定され、アウタレースが揺動リンク部材１８に固定されている。
【００３８】
　上記係合部材は、アウタレースとインナレースとの間に配置されている。係合部材は、揺動リンク部材１８が下方へ揺動し、且つその揺動における回転速度が出力軸１５の回転速度以上になった場合にのみ、インナレース及びアウタレースに噛み合ってロック状態となり、揺動リンク部材１８から出力軸１５に下方への揺動（反時計回り方向の回転）を伝達する。また、係合部材は、前述とは揺動の方向が異なる場合、例えば揺動リンク部材１８が上方へ揺動した場合、インナレース及びアウタレースに噛み合わなくなってロック解除状態となり、揺動リンク部材１８から出力軸１５への揺動伝達を遮断する。即ち、ワンウェイクラッチ１７は、揺動伝達部、及び伝達方向拘束部として機能する。
【００３９】
　出力軸１５はピストン１３が１往復する間に一方向（反時計回り方向）へ所定角度（本実施形態では１８０度未満）ずつ回転する。こうした揺動リンク部材１８から出力軸１５への揺動の伝達が、ピストン１３の複数回に亘る往復動によって繰り返し継続されることにより、内燃機関においては、出力軸１５が一方向へ継続的に回転されてこれが動力として取り出されることとなる。」（段落【００３７】ないし【００３９】）
　
ｄ）「【００４０】
　機関本体１１にはクランク軸支持機構２２が設けられており、同支持機構２２には、ベアリング２３を介してクランク軸２４が回転可能に支持されている。クランク軸２４には、該軸２４の回転中心軸線ＣＬ２に対して偏心した中心軸線ＣＬ３を有するクランクピン２４ａが設けられている。クランクピン２４ａは、クランク軸２４の回転に伴い回転中心軸線ＣＬ２の周りを公転する。クランク軸２４は、リンクロッド２５を介して揺動リンク部材１８と動力伝達可能に連結されている。即ち、リンクロッド２５は、その一端部が連結ピン２１に連結され、他端部がクランクピン２４ａに連結されている。リンクロッド２５及びコンロッド１９等によって、クランク軸２４のクランクピン２４ａとピストン１３とを連結するリンク部材が構成されている。
【００４１】
　クランク軸２４は、ピストン１３の往復直線運動に伴い回転する。即ち、クランク軸２４は、燃焼圧力が作用すること等によるピストン１３の下方への移動に伴いコンロッド１９及びリンクロッド２５等を介してクランクピン２４ａが下方に押し下げられることで回転するが、ピストン１３が下死点付近に達した後も慣性力により回転を続ける。この回転に伴うクランクピン２４ａの公転により、揺動リンク部材１８が出力軸１５を支点として上方へ揺動させられる。また、クランクピン２４ａの公転がリンクロッド２５及びコンロッド１９等を介してピストン１３に伝達され、同ピストン１３が上方に押し上げられる。また、このとき、クランクピン２４ａの公転によってピストン１３は上死点と下死点とが規定されることとなる。即ち、クランク軸２４は、ピストン１３の往復動における上死点及び下死点を規定する死点規定部材として機能するとともに、ピストン１３を上昇させるべく出力軸１５を支点として揺動リンク部材１８を上方へ揺動させる上昇機構を構成する。
【００４２】
　このようにして本実施形態では、揺動リンク部材１８の１８０度未満の揺動により出力軸１５の回転運動を得るようにしたため、上死点付近であっても、揺動リンク部材１８を揺動させるためのモーメントアーム長を「０」としないようにすることが容易となり、燃焼圧力を出力軸１５の回転力として良好に取り出すことができる。」（段落【００４０】ないし【００４２】）
　
ｅ）「【００４３】
　クランク軸支持機構２２は、機関本体１１に固定された基台２６と、同基台２６に形成された貫通孔内において回転可能に収容された略円柱状の回転変位体２７とを備えている。なお、回転変位体２７には、同回転変位体２７の回転中心軸線ＣＬ４（回転変位体２７の回転変位中心）と同一の中心軸線を有するシャフト２７ａが固定されている。
【００４４】
　前述のクランク軸２４は、この回転変位体２７において回転可能に支持されている。即ち、回転変位体２７にはクランク軸２４の回転中心軸線ＣＬ２と同一の中心軸線を有する断面円形の貫通孔が形成されており、クランク軸２４はこの貫通孔内においてベアリング２３を介して回転可能に支持されている。クランク軸２４の回転中心軸線ＣＬ２は回転変位体２７の回転中心軸線ＣＬ４に対して偏心した位置に設定されている。
【００４５】
　クランク軸支持機構２２においては、回転変位体２７がクランク軸２４を支持した状態でこれと一体となって回転中心軸線ＣＬ４周りを回転変位（クランク軸２４は公転）することで、機関本体１１に対するクランク軸２４の上下位置（詳細には回転中心軸線ＣＬ２の上下位置）が変更されるようになっている。このクランク軸２４の上下位置の変更により、ピストン１３の上死点及び下死点が機関本体１１に対して上下方向にずらされ、その結果、内燃機関における圧縮比が変更されることとなる。
【００４６】
　そして、クランク軸支持機構２２においては、回転変位体２７と基台２６とを動力伝達可能に接続することで、基台２６即ち機関本体１１に対する回転変位体２７の回転変位を禁止することの可能なクラッチ２８が設けられている。このクラッチ２８によって回転変位体２７の回転変位が禁止されることでクランク軸２４の上下位置が保持され、その結果、ピストン１３の上死点及び下死点の上下位置が保持されて圧縮比が一定に維持される。」（段落【００４３】ないし【００４６】） 
　
（２）上記（１）ａ）ないしｅ）及び図面の記載より分かること 
　
イ）上記（１）ｄ）及び図１の記載によれば、「機関本体１１」に設けられた「クランク軸支持機構２２」には、「クランク軸２４」が回転可能に支持されている。
　そして、上記（１）ｅ）及び図１の記載によれば、「クランク軸支持機構２２」は、「機関本体１１」に固定された「基台２６」に収容された「回転変位体２７」を備え、「クランク軸２４」は、この「回転変位体２７」において回転可能に支持されている。
　また、「基台２６」即ち「機関本体１１」に対する「回転変位体２７」の回転変位を禁止する「クラッチ２８」が設けられており、「クラッチ２８」によって「回転変位体２７」の回転変位が禁止されることで「クランク軸２４」の上下位置が保持され、その結果、ピストン１３の上死点及び下死点の上下位置が保持されて圧縮比が一定に維持される。
　これらのことから、「クラッチ２８」によって「回転変位体２７」の回転変位が禁止された状態、言い換えれば、圧縮比が一定に維持された状態では、「クランク軸２４」が回転可能に支持されている「回転変位体２７」と「基台２６」と「機関本体１１」とは、相互の位置関係が変動することなく一体として機能することが明らかであるから、「クランク軸２４」は、実質的に、「機関本体１１」に、回転可能に取り付けた状態であることが分かる。
　
ロ）上記（１）ｃ）及び図１の記載によれば、「揺動リンク部材１８」から「出力軸１５」への揺動の伝達が、「ピストン１３」の複数回に亘る往復動によって繰り返し継続されることにより、内燃機関においては、「出力軸１５」が一方向へ継続的に回転されてこれが動力として取り出されることから、「揺動リンク部材１８」は、「出力軸１５」に動力を伝える機能を持つことが分かる。
　
ハ）上記（１）ｂ）及び図１の記載によれば、 内燃機関には、「ピストン１３」の往復直線運動を「出力軸１５」の回転運動に変換する「動力取り出し機構１６」が設けられていることから、「動力取り出し機構１６」は、内燃機関における動力を取り出す機能を持つことが分かる。
　
ニ）上記（１）ｄ）及び図１の記載によれば、「クランク軸２４」は、燃焼圧力が作用すること等により回転し、「ピストン１３」が下死点付近に達した後も慣性力により回転を続け、この回転に伴う「クランクピン２４ａ」の公転が「リンクロッド２５」及び「コンロッド１９」等を介して「ピストン１３」に伝達され、「ピストン１３」が上方に押し上げられ、このとき、「クランクピン２４ａ」の公転によって「ピストン１３」は上死点と下死点とが規定されることとなる。
　そして、その結果、「クランク軸２４」は、ピストン１３の往復動における上死点及び下死点を規定する死点規定部材として機能するとともに、ピストン１３を上昇させるべく出力軸１５を支点として揺動リンク部材１８を上方へ揺動させる上昇機構を構成することから、「ピストン１３」の上下運動は「クランク軸２４」の回転運動で制御する機構であることが分かる。
　
（３）刊行物に記載された発明  
 　 
　したがって、上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。 
　
「ピストン１３に連結したコンロッド１９ と、機関本体１１に回転可能に取り付けたクランク軸２４のクランクピン２４ａに連結したリンクロッド２５を連結ピン２１で連結し、機関本体１１に回転可能に取り付けた出力軸１５に動力を伝える為の揺動リンク部材１８の一端を、該連結ピン２１に連結し、また、該揺動リンク部材１８の他端は、インナレースを該出力軸１５に固定したワンウェイクラッチ１７のアウタレースに固定することにより、該出力軸１５より内燃機関における動力を取り出す動力取り出し機構１６とし、ピストン１３の上下運動はクランク軸２４の回転運動で制御する機構とした、ピストン１３の往復動に基づいて動力を取り出す内燃機関の伝達機構。」
　
４．対比・判断  
 　  
　本件発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、刊行物に記載された発明における「ピストン１３」、「コンロッド１９」、「クランク軸２４」、「クランクピン２４ａ」、「リンクロッド２５」、「連結ピン２１」、「出力軸１５」、「揺動リンク部材１８」、「インナレース」、「アウタレース」、「ワンウェイクラッチ１７」、「連結」、「内燃機関における動力を取り出す」、「動力取り出し機構１６」及び「ピストン１３の往復動に基づいて動力を取り出す内燃機関」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、それぞれ、本件発明における「ピストン」、「第１コンロッド」、「クランクシャフト」、「クランクピン」、「第２コンロッド」、「コンロッド接続ピン」、「新動力軸」、「揺動アーム」、「内輪ライナー」、「外輪ライナー」、「ワンウェイクラッチ」、「接続」、「エンジン出力を取り出す」、「機構」及び「レシプロエンジン」に相当する。
　また、一般的な内燃機関において、「機関本体」は、機関を構成する要素のうち、ピストン、リンク部材、回転軸等の可動部材を収容したり、保持したりする収容体の役割も果たしていることからみて、刊行物に記載された発明における「機関本体１１」は、本件発明における「ケーシング」に相当する。
　
　したがって、本件発明と刊行物に記載された発明とは、  
「ピストンに接続した第１コンロッドと、ケーシングに回転可能に取り付けたクランクシャフトのクランクピンに接続した第２コンロッドをコンロッド接続ピンで接続し、該ケーシングに回転可能に取り付けた新動力軸に動力を伝える為の動力アームの一端を、該コンロッド接続ピンに接続し、また、該動力アームの他端は、内輪ライナーを該新動力軸に固定したワンウエイクラッチの外輪ライナーに固定することにより、該新動力軸よりエンジン出力を取り出す機構とし、ピストンの上下運動はクランクシャフトの回転運動で制御する機構とした、レシプロエンジンの伝達機構。」の点で一致し、次の点で相違する。 
　
＜相違点＞
　
　本件発明においては、クランクシャフトの一端にフライホイルを取り付けているのに対して、刊行物に記載された発明においては、クランク軸２４の一端にフライホイルを取り付けているか否か不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。 
　
　内燃機関の技術分野において、クランクシャフトの一端にフライホイルを設けることは、本件出願前周知の技術（例えば、特開昭５７−１１０７０１号公報［特に、第２ページ左上欄第１３行ないし右上欄第１５行及び第３ページ右上欄第３ないし９行］等参照。）である（以下、「周知技術」という。）。
　そして、クランクシャフトの回転速度の変動を平均化したり、死点における回転力を補うために、フライホイルの慣性力を利用することは、内燃機関の技術分野における技術常識でもある。
　一方、刊行物に記載された発明においても、上記３．（１）ｄ）の「クランク軸２４は、燃焼圧力が作用すること等によるピストン１３の下方への移動に伴いコンロッド１９及びリンクロッド２５等を介してクランクピン２４ａが下方に押し下げられることで回転するが、ピストン１３が下死点付近に達した後も慣性力により回転を続ける。」との記載によれば、「クランク軸２４」は慣性力により回転を続けるものである。
　よって、刊行物に記載された発明における「クランク軸２４」について、慣性力を補うために、周知技術を付加して、相違点に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物に記載された発明及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５．むすび  
　
　以上のとおり、本件発明は、刊行物に記載された発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。