【事件の表示】
　特許第６０２５４９８号発明「非空気圧タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０２５４９８号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜５〕、６について訂正することを認める。
　特許第６０２５４９８号の請求項１、２、５、６に係る特許を維持する。
　特許第６０２５４９８号の請求項３、４に係る特許について特許異議申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　特許第６０２５４９８号の請求項１〜６に係る特許についての出願は、平成２４年１０月１８日に特許出願され、平成２８年１０月２１日に特許の設定登録がされ、その後、平成２９年５月１５日に特許異議申立人 直井 和子（以下「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、同年８月２１日付けで取消理由が通知され、同年１０月１３日に特許権者から意見書の提出及び訂正請求があり、同年１２月４日に特許権者から手続補正書（方式）が提出され、平成３０年２月５日付けで訂正請求（以下「本件訂正請求」という。）があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年３月９日に異議申立人から意見書が提出され、同年５月８日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年５月１８日に特許権者から意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
 
第２　本件訂正請求の趣旨及び訂正内容
１　平成３０年５月１８日付けの手続補正（以下「手続補正」という。）の適否
　手続補正は、具体的には、平成２９年１０月１３日付けの訂正請求において、訂正事項５に係る請求項６の「前記第１外側連結部と前記外側第２連結部の延設方向は、」という記載における「外側第２連結部」を、請求項６の他の記載箇所と整合するよう「第２外側連結部」に補正するものである。
　当該補正は、軽微な瑕疵を補正するものであって、訂正請求書の請求の趣旨の要旨を変更するものではないので、当該補正を認める。
２　本件訂正請求の趣旨
　上記「１」のとおりであるので、本件訂正請求は、特許第６０２５４９８号の特許請求の範囲を、手続補正により補正された訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜５〕、６について訂正することを求めるものであり、その訂正の内容は以下のとおりである（下線は訂正後の変更部分を示す。）。
（１）訂正事項１ 
　特許請求の範囲の請求項１に「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成されることを特徴とする非空気圧タイヤ。」と記載されているのを、「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され
、前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項４を削除する。
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項５に「請求項１〜４の何れか１項に記載の非空気圧タイヤ。」と記載されているのを、「請求項
１又は２
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項６に「前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成されることを特徴とする非空気圧タイヤ。」と記載されているのを、「前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され
、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている
第３　訂正の適否についての判断 
１　訂正の目的の適否について 
（１）訂正事項１
　訂正事項１は、「第１連結部」及び「第２連結部」の形状や延設方向の角度について、訂正前において特定がなかったものを、「前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」に限定するものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。
（２）訂正事項２、３
　訂正事項２、３は、訂正前の請求項３、４を削除するものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。
（３）訂正事項４
　訂正前の請求項５が請求項１〜４の何れか１項を引用していたものを、請求項３、４を引用しないものとするものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。
（４）訂正事項５
　訂正事項５は、「第１外側連結部」及び「第２外側連結部」の形状や延設方向の角度について、訂正前において特定がなかったものを、「前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」に限定するものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。
２　新規事項の有無について
　訂正事項１は、願書に添付した明細書（特に段落【００４８】、【００４９】）、特許請求の範囲（特に請求項３、４、６）及び図面（以下、まとめて「明細書等」という。）に記載した事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
　訂正事項２、３は、請求項３、４を削除するものであるから、明細書等に記載した事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
　訂正事項４は、訂正事項２、３の請求項３、４の削除に伴い、請求項３、４を引用しないものとするものであるから、明細書等に記載した事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
　訂正事項５は、明細書等（特に請求項３、４、６、段落【００１２】、【００１８】、【００５５】）に記載した事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
　したがって、訂正事項１〜５は、明細書等に記載した事項の範囲内においてするものであるから、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。
３　拡張・変更の存否について
（１）訂正事項１
　訂正事項１は、「第１連結部」及び「第２連結部」の形状や延設方向の角度について限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
（２）訂正事項２、３
　訂正事項２、３は、訂正前の請求項３、４を削除するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
（３）訂正事項４
　訂正事項４は、訂正事項２、３の請求項３、４の削除に伴い、請求項３、４を引用しないものとするものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
（４）訂正事項５
　訂正事項５は、「第１外側連結部」及び「第２外側連結部」の形状や延設方向の角度について限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
４　一群の請求項について
　訂正事項１〜４は、訂正前の請求項１〜５を訂正するものであり、訂正前の請求項２〜５は請求項１を直接的又は間接的に引用するため、請求項１〜５は一群の請求項である。
　したがって、本件訂正請求の訂正事項１〜４は、一群の請求項に対して請求されたものであるから、特許法第１２０条の５第４項に適合するものである。
　なお、訂正事項５は、訂正前の請求項６を訂正するものである。
５　まとめ
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は特許法第１２０条の５第２項ただし書き第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、及び、同条第９項において準用する同法第１２６条第５、６項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１〜５〕、６について訂正を認める。
第４　特許異議の申立てについて
１　本件特許発明
　特許第６０２５４９８号の請求項１、２、５、６に係る特許は、それぞれ、本件訂正請求により訂正された特許請求の範囲の請求項１、２、５、６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１、２、５、６に係る特許発明（以下「本件特許発明１」等という。）は、以下のとおりである。
　「【請求項１】
　車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
　前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
　前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、
　タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、
　前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されていることを特徴とする非空気圧タイヤ。
【請求項２】
　前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ周方向に沿って交互に配列されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項５】
　タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ赤道面に対して対称な形状であることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項６】
　車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備え、
　前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
　前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、
　タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、
　前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されていることを特徴とする非空気圧タイヤ。」
２　取消理由通知の概要
　訂正前の請求項１〜６に係る特許に対する取消理由通知の概要は、次のとおりである。
［理由１］ 本件特許の下記の請求項に係る発明は、本件特許の出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
［理由２］ 本件特許の下記の請求項に係る発明は、本件特許の出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
［理由３］ 本件特許は、特許請求の範囲の記載が不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
［引用例］
　甲第１号証：米国特許出願公開第２００９／０１７３４２１号明細書
　甲第２号証：特許第１１２３１号明細書 
　甲第３号証：米国特許出願公開第２０１１／０２７２２５４号明細書
　甲第４号証：米国特許第１６４７８７１号明細書
　甲第５号証：特開２００９−３５０５１号公報
　甲第６号証：特開２００９−１９６６０３号公報
 （なお、取消理由通知において甲第２号証の公報名の誤記があったが、特許権者は正しい公報に基いて意見書を提出している。）
［理由１］、［理由２］について
　請求項１〜３、５に対して、甲第１号証又は甲第２号証又は甲第３号証
　請求項１、２、４、５に対して、甲第４号証
［理由２］について
　請求項４に対して、甲第１号証及び甲第２号証
　請求項４に対して、甲第２号証及び甲第１、３、４号証
　請求項４に対して、甲第３号証及び甲第２号証
　請求項３に対して、甲第４号証及び甲第１〜３号証
　請求項６に対して、甲第５号証及び甲第１〜４号証
　請求項６に対して、甲第６号証及び甲第１〜４号証
３　取消理由１、２についての判断
（１）各甲号証（以下「甲１」等と簡略表記する。）に記載された発明ないし技術的事項
ア　甲１に記載された発明ないし技術的事項
　取消理由で引用した甲１のＦｉｇ．５の記載からみて、「構造部材４０」は、板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致していることが看取できる。
　以上のことと、請求項１、段落［０００１］、［００１８］、［００２１］、［００２３］、［００２４］、［００３４］及びＦｉｇ．１〜５の記載からみて、以下の発明ないし技術的事項（以下「甲１発明」ないし「甲１技術」という。特にＦｉｇ．５に係る例に対応。Ｆｉｇ．５に係る例はＦｉｇ．１〜４に係る例の変形例であることから、Ｆｉｇ．５に係る例において省略されている用語等はＦｉｇ．１〜４に係る例と同じものを用いた。なお、異議申立人が提出した翻訳文を参考に当審で翻訳した用語等を用いた。）が記載されているものと認める。
　「車両に搭載される、外輪１２、内輪１４、及び衝撃及び振動を吸収する中間輪１６を含むフラットレスハイブリッドタイヤ１０において、
　前記内輪１４は、前記外輪１２の内径２８内に同心上に配設され、前記中間輪１６は前記外輪１２と前記内輪１４との間に同心上に配設され、前記外輪１２と前記内輪１４を固定的に相互接続し、互いに対角上に配設される複数の構造部材４０を含む複数の格子部材３８を含み、交互の前記構造部材４０を、対角上に配設して交差なく互いに相対させ、
　前記複数の構造部材４０は、板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致しているフラットレスハイブリッドタイヤ１０。」
イ　甲２に記載された発明ないし技術的事項
　取消理由で引用した甲２の第５図及びその前提となる第１図の記載から、「オオワＤ」（符号Ｄの部材はその漢字の読みの「オオワ」（大輪）とした。）は「轂Ａ」の外側に同心円状に設けられたものであることが看取できる。また、同図から、「発條輻ＣＣ１Ｃ２」は、「轂Ａ」の車輪幅方向一方側から「オオワＤ」の車輪幅方向他方側へ向かって延設される第１の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」と、「轂Ａ」の車輪幅方向他方側から「オオワＤ」の車輪幅方向一方側へ向かって延設される第２の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」とが車輪周方向に沿って配列されて構成され、第１の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」と第２の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」は板状部材で形成されており、板幅方向が車輪周方向に一致し、車輪周方向から見た第１の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」と第２の「発條輻ＣＣ１Ｃ２」は、湾曲部が２箇所形成されていることも看取できる（当審が第５図に加筆した下記参考図の破線で囲った箇所を参照。）。
〔参考図〕
　以上のことと、特許請求の範囲の第１項、第１ページ第１〜４行、第２ページ第２１行〜第３ページ第５行、第３ページ第１８〜２０行及び第１、２、５図の記載からみて、甲２には以下の発明ないし技術的事項（以下「甲２発明」ないし「甲２技術」という。特に第５図に係る例に対応。第５図に係る例は第１、２図に係る例の変形例であることから、第５図の説明文等において省略されている用語等は第１、２図に係る例と同じものを用いた。なお、片仮名は平仮名とし、漢字も適宜新字体とした。）が記載されているものと認める。
　「自動車荷車其他の車両に用いる、轂Ａ、オオワＤ、及び成層発條からなる複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２を備える車輪において、
　前記複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２は其一端は固定状にして前記轂Ａに取付け、可撓性の他端は旋回的に前記轂Ａの外側に同心円状に設けられた前記オオワＤに取付け、前記発條輻ＣＣ１Ｃ２の先端は、前記オオワＤの反対の点に於て取り付けられ、
　前記発條輻ＣＣ１Ｃ２は、前記轂Ａの車輪幅方向一方側から前記オオワＤの車輪幅方向他方側へ向かって延設される第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と、前記轂Ａの車輪幅方向他方側から前記オオワＤの車輪幅方向一方側へ向かって延設される第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２とが車輪周方向に沿って配列されて構成され、
　前記第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と前記第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２は板状部材で形成されており、板幅方向が車輪周方向に一致し、
　車輪周方向から見た前記第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と前記第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２は、湾曲部が２箇所形成されている車輪。」
ウ　甲３に記載された発明ないし技術的事項
　取消理由で引用した甲３のＦｉｇｕｒｅ １Ａ〜３の記載から、「外側トラクション要素１６」は「ハブ１１」の外側に同心円状に設けられたものであることが看取できる。また、同図から、「スポーク２０」はホイール周方向に沿って配列されて構成されていること、及び、板状部材で形成されており、板幅方向がホイール周方向に一致していることも看取できる。
　以上のことと、請求項１、段落［００１２］、［００３０］、［００３３］、［００３６］及びＦｉｇｕｒｅ １Ａ〜３の記載からみて、甲３には以下の発明ないし技術的事項（以下「甲３発明」ないし「甲３技術」という。なお、異議申立人が提出した翻訳文を参考に当審で翻訳した用語等を用いた。）が記載されているものと認める。
　「車両に用いられる、ハブ１１、外側トラクション要素１６、固定フランジ１２ｂ、１３ｂ、可動フランジ１２ａ、１３ａ、複数のホイール部分１７、１８を含む可変剛性ホイール１０において、
　前記複数のホイール部分１７、１８は、前記固定フランジ１２ｂ、１３ｂ及び前記可動フランジ１２ａ、１３ａ及び前記ハブ１１の外側に同心円状に設けられた前記外側トラクション要素１６に接続する２つの対向する斜めの複数のスポーク２０がホイール周方向に沿って配列されて構成され、
　前記複数のスポーク２０は、板状部材で形成されており、板幅方向がホイール周方向に一致している可変剛性ホイール１０。」
エ　甲４に記載された発明ないし技術的事項
　取消理由で引用した甲４のＦｉｇ．１〜４の記載から、「弾性支持輪７」は「リム３」の外側に同心円状に設けられたものであることが看取できる。
　また、同図から、「ばね部材８」の「傾斜支持部材１５」は、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立していること、タイヤ周方向に沿って配列されて構成されていることが看取できる。また、同図より、互いに平行関係に延在する「傾斜支持部材１５」の組（第１ページ第１０８行〜第２ページ第１行参照。なお、行数は公報の左右に付された番号による。以下同様。また、互いに平行関係にある傾斜支持部材１５の２本を「組」とした。）は、「リム３」のタイヤ幅方向一方側に配置された「コイルばね１６」から「弾性支持輪７」のタイヤ幅方向他方側に配置された「コイルばね１４」へ向かって延設される第１の「互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組」と、「リム３」のタイヤ幅方向他方側に配置された「コイルばね１６」から「弾性支持輪７」のタイヤ幅方向一方側に配置された「コイルばね１４」へ向かって延設される第２の「互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組」とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成されていることも看取できる。
　以上のことと、請求項１、第１ページ第１〜８行、第１ページ第４２〜４８行、第１ページ第６０行〜第２ページ第３４行、第２ページ第４４〜４８行、第２ページ第５７〜６７行及びＦｉｇ．１〜４の記載からみて、甲４には以下の発明ないし技術的事項（以下「甲４発明」ないし「甲４技術」という。なお、異議申立人が提出した翻訳文を参考に当審で翻訳した用語等を用いた。）が記載されているものと認める。
　「車両ホイールに備えられ、リム３、環状トレッド部材６と、環状トレッド部材６を支持する弾性支持輪７、複数のばね部材８を備える弾性タイヤであって、
　前記ばね部材８は、前記弾性支持輪７と前記リム３との間に配設され、前記環状トレッド部材６及び前記弾性支持輪７に締結ロッド２６により取り付けられるＵ形取付け部材１２及び前記リム３に係合するリム係合部１８と、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立している複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組とを備え、
　前記複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組は、前記リム３のタイヤ幅方向一方側に配置されたコイルばね１６から前記弾性支持輪７のタイヤ幅方向他方側に配置されたコイルばね１４へ向かって延設される第１の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組と、前記リム３のタイヤ幅方向他方側に配置されたコイルばね１６から前記弾性支持輪７のタイヤ幅方向一方側に配置されたコイルばね１４へ向かって延設される第２の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
　前記複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５はばねワイヤ製である弾性タイヤ。」
オ　甲５に記載された発明
　取消理由で引用した甲５の【図１】、【図３】の記載から、「複数の内側連結部４」及び「複数の外側連結部５」は、いずれもタイヤ周方向に各々独立して設けられたものであることが看取できる。
　以上のことと、【請求項１】、段落【００２２】及び【図１】、【図３】の記載からみて、甲５には次の発明（以下「甲５発明」という。）が記載されているものと認める。 
　「車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体ＳＳは、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられた中間環状部２と、その中間環状部２の外側に同心円状に設けられた外側環状部３と、前記内側環状部１と前記中間環状部２とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部４と、前記外側環状部３と前記中間環状部２とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部５とを備え。
　前記支持構造体ＳＳは、弾性材料で一体成形されていると共に、少なくとも前記中間環状部２は補強繊維により補強されている非空気圧タイヤ。」
カ　甲６に記載された発明
　取消理由で引用した甲６の【図４】の記載から、「スポーク５」は、タイヤ周方向に各々独立して多数設けられたものであることが看取できる。さらに、同図から、「連結部９」は、「環状の内周部材４」の外側に同心円状に設けられたものであり、「環状の外周部材３」は、「連結部９」の外側に同心円状に設けられたものであることも看取できる。また、段落【０００３】、【００２８】の記載から、「非空気式タイヤ」は乗用車用に適用可能なものであることは明らかである。
　以上のことと、【請求項１】、【請求項２】、段落【００１３】、【００１９】及び【図４】の記載からみて、甲６には次の発明（以下「甲６発明」という。）が記載されているものと認める。
　「乗用車用に適用可能なスポーク構造体２を備える非空気式タイヤにおいて、
　前記スポーク構造体２は、環状の内周部材４と、その環状の内周部材４の外側に同心円状に設けられた連結部９と、その連結部９の外側に同心円状に設けられた環状の外周部材３と、前記環状の内周部材４と前記環状の外周部材３とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられ、前記連結部９によりタイヤ周方向に隣接するもの同士が連結される多数のスポーク５とを備え、この連結部９が隣接するスポーク５、５間の空間を径方向に区分し、その径方向外側に区分された空間に空気を封入した弾性袋体６を圧入して空気が封じ込められた非空気式タイヤ。」
（２）対比・判断
ア　甲１を主たる引例とした場合（理由１、２）
（ア）本件特許発明１について
ａ　対比
　本件特許発明１と甲１発明とを対比する。
（ａ）後者の「車両」は前者の「車両」に相当し、同様に、「フラットレスハイブリッドタイヤ１０」は「非空気圧タイヤ」に相当する。
（ｂ）後者の「外輪１２、内輪１４、及び衝撃及び振動を吸収する中間輪１６」は、「車両に搭載される」「フラットレスハイブリッドタイヤ１０」に含まれるものであるから、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体」に相当する。
　そして、後者の「内輪１４」は前者の「内側環状部」に相当し、以下同様に、「外輪１２」は「外側環状部」に、「中間輪１６」の「格子部材３８」の「構造部材４０」は「連結部」に相当する。
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）を踏まえると、後者の「車両に搭載される、外輪１２、内輪１４、及び衝撃及び振動を吸収する中間輪１６を含むフラットレスハイブリッドタイヤ１０において」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」に相当するといえる。
（ｄ）後者の「互いに対角上に配設される複数の構造部材４０」ということは、「構造部材４０」は、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々が独立したものであり、「内輪１４」のタイヤ幅方向一方側から「外輪１２」のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１の「構造部材４０」と、「内輪１４」のタイヤ幅方向他方側から「外輪１２」のタイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２の「構造部材４０」を有しているといえる。また、後者の「交互の前記構造部材４０を、対角上に配設して交差なく互いに相対させ」るということは、第１の「構造部材４０」と第２の「構造部材４０」が、タイヤ周方向に沿って配列されているといえる。
　そうすると、上記（ａ）〜（ｃ）をも踏まえると、後者の「前記内輪１４は、前記外輪１２の内径２８内に同心上に配設され、前記中間輪１６は前記外輪１２と前記内輪１４との間に同心上に配設され、前記外輪１２と前記内輪１４を固定的に相互接続し、互いに対角上に配設される複数の構造部材４０を含む複数の格子部材３８を含み、交互の前記構造部材４０を、対角上に配設して交差なく互いに相対させ」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され」に相当するといえる。
（ｅ）上記（ａ）〜（ｄ）を踏まえると、後者の「前記複数の構造部材４０は、板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」は、前者の「前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」に相当するといえる。
（ｆ）以上のことから、本件特許発明１と甲１発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点１〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
　前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
　前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致する非空気圧タイヤ。」
〔相違点１〕
　本件特許発明１が「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」という事項を有しているのに対し、甲１発明は当該事項を有していない点。
ｂ　判断
（ａ）理由１について
　本件特許発明１と甲１発明との間には上記相違点１が存在するので、本件特許発明１は甲１発明であるとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえない。
（ｂ）理由２について
　本件特許発明１は、上記相違点１に係る事項を有することにより、段落【００１５】に記載される「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されていることが好ましい。この構成によれば、荷重負荷時に第１連結部及び第２連結部に生じる応力を分散することができるため、非空気圧タイヤの耐久性を向上できる。」、同【００４９】に記載される「湾曲部３１ａが複数形成される場合、タイヤ径方向内側へ凸となる湾曲部３１ａとタイヤ径方向外側へ凸となる湾曲部３１ａが交互に形成される。湾曲部３１ａの数は、１〜１５個が好ましく、３〜１０個がより好ましい。湾曲部３１ａは、第１連結部３１のうち応力が高くなるトレッド側に少なくとも１つ形成されることで、第１連結部３１の応力を効果的に分散することができる。」という作用効果を奏するものと認められる。
　ここで、本件特許発明１は、訂正前の請求項４の事項を含むものであるから、甲１発明への甲２技術の適用について検討すると、以下のとおりである。
　甲２技術は「車輪周方向から見た前記第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と前記第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２は、湾曲部が２箇所形成されて」いるという事項を有している。
　しかしながら、甲２技術は「非空気圧タイヤ」ではなく「車輪」の技術である上（後述する「イ（ア）ａ」も参照。）、甲２技術の「湾曲部」は、湾曲方向が車輪径方向ではなく、第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２の延設方向に沿って形成されていないことから、２箇所の湾曲部は、延設方向に対して車輪径方向内側に凸となる湾曲部と車輪径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されているというものではない。さらに、延設方向の車輪幅方向に対する具体的な角度も明らかでない。（なお、異議申立人は平成３０年３月９日付けの意見書において、本件特許発明１等の「延設方向」について不明確である旨主張しているが、後述する「６」を参照。）
　そうすると、仮に甲１発明に甲２技術を適用したとしても、上記相違点１に係る本件特許発明１の事項を有するものには至らない。
　さらに、上記作用効果についての予測性があったともいえない。
　したがって、本件特許発明１は、甲１発明及び甲２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないので、本件特許発明１は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（イ）本件特許発明２、５について
　本件特許発明２、５は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるから、本件特許発明１と同様の理由により、甲１発明であるとはいえないし、甲１発明及び甲２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　よって、本件特許発明２、５は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえないし、同法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものともいえない。
イ　甲２を主たる引例とした場合（理由１、２）
（ア）本件特許発明１について（その１）
ａ　対比
　まず、一般に「タイヤ」とは、「車輪の外囲にはめる鉄またはゴム製の輪。」[株式会社岩波書店 広辞苑第六版]を示す用語である。
　また、「轂」とは「車輪の中央にあって軸をその中に貫き、輻をその周囲にさしこんだ部分。」[株式会社岩波書店 広辞苑第六版]であり、ハブに相当するようなものである。また、「輻」とは「車の轂と輪とを支える木。や。スポーク。」[株式会社岩波書店 広辞苑第六版]であり、「オオワ」とは「車輪の外部を構成する曲形の木。」[株式会社岩波書店 広辞苑第六版]である。
　そして、甲２発明の内側に配置された環状の部材である「轂Ａ」は第１、２、５図の記載から明らかなように車軸そのものに取り付けられているものであることからみて、甲２発明はその文言通り「車輪」（ホイール）そのものであり、「非空気圧タイヤ」とはいえないものである。
　したがって、本件特許発明１と甲２発明とを対比すると、本件特許発明１の発明特定事項が全て〔相違点２〕となり、一致点は存在しない。
ｂ　判断
（ａ）理由１について
　本件特許発明１と甲２発明との間には上記相違点２が存在するので、本件特許発明１は甲２発明であるとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえない。
（ｂ）理由２について
　上記ａで述べたように、甲２発明は「車輪」そのものであることから、甲２発明の構成を、甲１、３、４技術に示される周知の「非空気圧タイヤ」に転換することは、当業者であっても容易に想到し得たとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（イ）本件特許発明１について（その２）
　仮に、本件特許発明１の「非空気圧タイヤ」が、車輪（ホイール）やそれに類するような部材を要さず、その「内側環状部」が車軸に直接取り付けられるようなものを含み得るとした場合についても以下検討する。
ａ　対比
　本件特許発明１と甲２発明とを対比する。
（ａ）後者の「自動車荷車其他の車両」は前者の「車両」に相当する。また、上記の仮定から、後者の「車輪」は前者の「非空気圧タイヤ」に相当する。
（ｂ）後者の「轂Ａ、オオワＤ、及び成層発條からなる複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２」は、「自動車荷車其他の車両に用いる」「車輪」をなすものであるから、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体」に相当する。
　そして、後者の「轂Ａ」は前者の「内側環状部」に相当し、以下同様に、「オオワＤ」は「外側環状部」に、「成層発條からなる複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２」は「連結部」に相当する。
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）を踏まえると、後者の「自動車荷車其他の車両に用いる、轂Ａ、オオワＤ、及び成層発條からなる複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２を備える車輪において」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」に相当するといえる。
（ｄ）後者の「複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２」は、車輪周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられるものであることは明らかである。
　そうすると、上記（ａ）〜（ｃ）をも踏まえると、後者の「前記複数の発條輻ＣＣ１Ｃ２は其一端は固定状にして前記轂Ａに取付け、可撓性の他端は旋回的に前記轂Ａの外側に同心円状に設けられた前記オオワＤに取付け、前記発條輻ＣＣ１Ｃ２の先端は、前記オオワＤの反対の点に於て取り付けられ」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え」に相当するといえる。
（ｅ）後者の「第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２」及び「第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２」は、前者の「第１連結部」及び「第２連結部」に相当する。
　そうすると、上記（ａ）〜（ｃ）をも踏まえると、後者の「前記発條輻ＣＣ１Ｃ２は、前記轂Ａの車輪幅方向一方側から前記オオワＤの車輪幅方向他方側へ向かって延設される第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と、前記轂Ａの車輪幅方向他方側から前記オオワＤの車輪幅方向一方側へ向かって延設される第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２とが車輪周方向に沿って配列されて構成され」は、前者の「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され」に相当するといえる。
（ｆ）上記（ａ）〜（ｃ）、（ｅ）を踏まえると、後者の「前記第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と前記第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２は板状部材で形成されており、板幅方向が車輪周方向に一致し」は、前者の「前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」に相当するといえる。
（ｇ）上記（ａ）〜（ｃ）、（ｅ）を踏まえると、後者の「車輪周方向から見た前記第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と前記第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２は、湾曲部が２箇所形成されて」と、前者の「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されて」とは、「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、湾曲部が複数形成されて」の限度で一致するといえる。
（ｈ）以上のことから、本件特許発明１と甲２発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点２〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
　前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
　前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、
　タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、湾曲部が複数形成されている非空気圧タイヤ。」
〔相違点３〕
　「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部」に関し、
　本件特許発明１は、「湾曲部」が「タイヤ径方向に湾曲する」ものであり、「延設方向に沿って複数形成されており」というものであって、「前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」のに対し、
　甲２発明は、「湾曲部」の湾曲方向が車輪径方向ではなく、第１の発條輻ＣＣ１Ｃ２と第２の発條輻ＣＣ１Ｃ２の延設方向に沿って形成されていないことから、２箇所の湾曲部は、延設方向に対して車輪径方向内側に凸となる湾曲部と車輪径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されているものではなく、さらに、延設方向の車輪幅方向に対する具体的な角度も明らかでない点。
ｂ　判断
（ａ）理由１について
　本件特許発明１と甲２発明との間には上記相違点３が存在するので、本件特許発明１は甲２発明であるとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえない。
（ｂ）理由２について
　甲２発明において、「発條輻ＣＣ１Ｃ２」に２箇所形成される「湾曲部」は、甲２の第１ページ第１〜４行、第２ページ末行〜第３ページ第５行の記載、第５図の記載及び車輪の技術常識を考慮すれば、当該２箇所の湾曲部を含めて「発條輻ＣＣ１Ｃ２」全体を滑らかに湾曲させることにより、全体として「車輪」として必要とされるの「発條」（ばね）による振動吸収及び荷重の支持の機能を有するようにするものであることは明らかである。そうすると、そのようにして完成されているものに対し、何の契機もなく、その湾曲方向を車輪径方向とし、さらに２箇所の湾曲部を、延設方向に対して車輪径方向内側に凸となる湾曲部と車輪径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成するように大幅に構成を変更することは、当業者であっても容易に想到し得たこととはいえない。
　そして、甲１、３、４技術を検討しても、いずれも「湾曲部」に相当する事項自体を有しておらず、上記相違点３に係る本件特許発明１の事項を容易想到とするような技術の開示は見当たらず、本件特許発明１は、甲２発明及び甲１、３、４技術に示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（ウ）本件特許発明２、５について
　本件特許発明２、５は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるから、本件特許発明１と同様の理由により、甲２発明であるとはいえないし、甲２発明及び甲１、３、４技術に示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　よって、本件特許発明２、５は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえないし、同法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものともいえない。
ウ　甲３を主たる引例とした場合（理由１、２）
（ア）本件特許発明１について
ａ　対比
　本件特許発明１と甲３発明とを対比する。
（ａ）後者の「車両」は前者の「車両」に相当する。
（ｂ）後者の「可変剛性ホイール１０」における「固定フランジ１２ｂ、１３ｂ、可動フランジ１２ａ、１３ａ」は、段落［００３３］の記載及びＦｉｇｕｒｅ １Ａ〜２の記載から、「ハブ１１」の外周の環状の部分に固定または可動に配置されているものであることは明らかである。
　そして、後者の「外側トラクション要素１６」、「固定フランジ１２ｂ、１３ｂ、可動フランジ１２ａ、１３ａ」及び「複数のホイール部分１７、１８」は、「車両に用いられる」「可変剛性ホイール１０」の一部をなすものであるから、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体」に相当し、かつ、「非空気圧タイヤ」にも相当する。
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）を踏まえると、後者の「車両に用いられる、ハブ１１、外側トラクション要素１６、固定フランジ１２ｂ、１３ｂ、可動フランジ１２ａ、１３ａ、複数のホイール部分１７、１８を含む可変剛性ホイール１０において」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」を満足するといえる。
（ｄ）後者の「固定フランジ１２ｂ、１３ｂ、可動フランジ１２ａ、１３ａ」は前者の「内側環状部」に相当し、以下同様に、「スポーク２０」は「連結部」に、「外側トラクション要素１６」は「外側環状部」に相当する。そして、「スポーク２０」は、ホイール周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられるものであることは明らかである。
（ｅ）上記（ａ）、（ｂ）、（ｄ）を踏まえると、後者の「前記複数のホイール部分１７、１８は、前記固定フランジ１２ｂ、１３ｂ及び前記可動フランジ１２ａ、１３ａ及び前記ハブ１１の外側に同心円状に設けられた前記外側トラクション要素１６に接続する２つの対向する斜めの複数のスポーク２０がホイール周方向に沿って配列されて構成され」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え」を満足するといえる。
（ｆ）上記（ａ）、（ｂ）、（ｄ）を踏まえると、後者の「前記複数のスポーク２０は、板状部材で形成されており、板幅方向がホイール周方向に一致している」と、前者の「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」とは、「前記連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」の限度で一致するといえる。
（ｇ）以上のことから、本件特許発明１と甲３発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点３〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
　前記連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致している非空気圧タイヤ。」
〔相違点４〕
　本件特許発明１が、「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され」るものであり（以下「事項４−１」という。）、「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」（以下「事項４−２」という。）のに対し、甲３発明は、「複数のスポーク２０」に関し、「前記固定フランジ１２ｂ、１３ｂ及び前記可動フランジ１２ａ、１３ａ及び前記ハブ１１の外側に同心円状に設けられた前記外側トラクション要素１６に接続する２つの対向する斜めの」ものであり、当該「複数のスポーク２０」が「ホイール周方向に沿って配列されて構成され」ているものである点。
ｂ　判断
（ａ）理由１について
　本件特許発明１と甲３発明との間には上記相違点４が存在するので、本件特許発明１は甲３発明であるとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえない。
（ｂ）理由２について
　上記相違点４について検討する。
　まず、事項４−１に係る甲３発明の事項を言い換えれば、甲３発明の「スポーク２０」は、「可動フランジ１２ａ」と「外側トラクション要素１６」とを斜めに接続する第１の「スポーク２０」と、「固定フランジ１２ｂ」と「外側トラクション要素１６」とを斜めに接続し、かつ、第１の「スポーク２０」に対向する第２の「スポーク２０」と、「可動フランジ１３ａ」と「外側トラクション要素１６」とを斜めに接続する第３の「スポーク２０」と、「固定フランジ１３ｂ」と「外側トラクション要素１６」とを斜めに接続し、かつ、第３の「スポーク２０」に対向する第４の「スポーク２０」の４種類を有しているといえる。
　ここで、甲３の段落［００３２］に「可変剛性ホイール１０がより少ない又はより多いホイール部分１７、１８及びより少ない又はより多いホイール部分平面を含んでよいことは当業者に明らかであるはずである。」と記載されていることから、甲３発明の２つの「ホイール部分１７、１８」を少なくして１つの「ホイール部分」のみとし、それに対応させて当該「ホイール部分」に「スポーク２０」を対向するよう斜めに設けるようにすることは、当業者にとって容易であるといえ、その場合、「外側トラクション要素１６」の支持を考慮すれば、必然的に事項４−１のような構成となるとはいえる。
　しかしながら、この場合であったとしても、事項４−２で相違することになり、事項４−１の事項を容易想到とした上でさらに事項４−２を容易想到とすることになり、いわゆる容易の容易である上、当該事項４−２は、実質的に上記相違点１と同様内容であって、その判断についても同様であり、本件特許発明１は、甲３発明及び甲２技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（イ）本件特許発明２、５について
　本件特許発明２、５は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるから、本件特許発明１と同様の理由により、甲３発明であるとはいえないし、甲３発明及び甲２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　よって、本件特許発明２、５は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえないし、同法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものともいえない。
エ　甲４を主たる引例とした場合（理由１、２）
（ア）本件特許発明１について
ａ　対比
　本件特許発明１と甲４発明とを対比する。
（ａ）後者の「弾性タイヤ」は前者の「非空気圧タイヤ」に相当する。
（ｂ）後者の「リム３、環状トレッド部材６と、環状トレッド部材６を支持する弾性支持輪７」は、「車両ホイールに備えられ」る「弾性タイヤ」に備えられるものであるから、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体」に相当する。
　そして、後者の「リム３」は前者の「内側環状部」に相当し、以下同様に、「環状トレッド部材６」及び「弾性支持輪７」は「外側環状部」に、「複数のばね部材８」は「連結部」に相当する。
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）を踏まえると、後者の「車両ホイールに備えられ、リム３、環状トレッド部材６と、環状トレッド部材６を支持する弾性支持輪７、複数のばね部材８を備える弾性タイヤであって」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」に相当するといえる。
（ｄ）後者の「互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組」は、前者の「連結部」に相当する。
　そうすると、上記（ａ）〜（ｃ）をも踏まえると、後者の「前記ばね部材８は、前記弾性支持輪７と前記リム３との間に配設され、前記環状トレッド部材６及び前記弾性支持輪７に締結ロッド２６により取り付けられるＵ形取付け部材１２及び前記リム３に係合するリム係合部１８と、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立している複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組とを備え」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え」に相当するといえる。
（ｅ）以上のことから、本件特許発明１と甲４発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点４〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備える非空気圧タイヤ。」
〔相違点５〕
　本件特許発明１が、「前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」というものであり（以下「事項５−１」という。）、「タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」（以下「事項５−２」という。）のに対し、甲４発明は、「前記複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組は、前記リム３のタイヤ幅方向一方側に配置されたコイルばね１６から前記弾性支持輪７のタイヤ幅方向他方側に配置されたコイルばね１４へ向かって延設される第１の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組と、前記リム３のタイヤ幅方向他方側に配置されたコイルばね１６から前記弾性支持輪７のタイヤ幅方向一方側に配置されたコイルばね１４へ向かって延設される第２の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され」るものであって、「複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５の組」が「リム３」の「タイヤ幅方向一方側」あるいは「タイヤ幅方向他方側」から延設されるものではなく、「前記複数の互いに平行関係に延在する傾斜支持部材１５はばねワイヤ製である」ものであって、さらに、「湾曲部」に相当する事項を有していない点。
ｂ　判断
（ａ）理由１について
　本件特許発明１と甲４発明との間には上記相違点５が存在するので、本件特許発明１は甲４発明であるとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえない。
（ｂ）理由２について
　上記相違点５について検討する。
　甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示されるように、非空気圧タイヤにおいて、複数の連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、第１連結部と前記第２連結部を板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致させるようにするものは、周知技術といえるものであって、このような技術を甲４発明のばねワイヤ製の「傾斜支持部材１５」に代えて採用して事項５−１を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことといえる。
　しかしながら、その場合であったとしても、事項５−２で相違することになり、事項５−１を容易想到とした上で事項５−２を容易想到とすることになり、いわゆる容易の容易である上、さらに、当該事項５−２は、実質的に上記相違点１と同様内容であって、その判断についても同様であり、本件特許発明１は、甲４発明、甲２技術、甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示される周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、本件特許発明１は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（イ）本件特許発明２、５について
　本件特許発明２、５は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるから、本件特許発明１と同様の理由により、甲４発明であるとはいえないし、甲４発明、甲２技術、甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　よって、本件特許発明２、５は、特許法第２９条第１項第３号に該当するとはいえないし、同法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものともいえない。
オ　甲５を主たる引例とした場合（理由２）
（ア）本件特許発明６について
ａ　対比
　本件特許発明６と甲５発明とを対比する。
（ａ）後者の「車両」は前者の「車両」に相当し、以下同様に、「支持構造体ＳＳ」は「支持構造体」に、「非空気圧タイヤ」は「非空気圧タイヤ」に、「内側環状部１」は「内側環状部」に、「中間環状部２」は「中間環状部」に、「外側環状部３」は「外側環状部」に、「内側連結部４」は「内側連結部」に、「外側連結部５」は「外側連結部」にそれぞれ相当する。
（ｂ）上記（ａ）を踏まえると、後者の「車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える非空気圧タイヤにおいて」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」に相当するといえる。
（ｃ）上記（ａ）を踏まえると、後者の「前記支持構造体ＳＳは、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられた中間環状部２と、その中間環状部２の外側に同心円状に設けられた外側環状部３と、前記内側環状部１と前記中間環状部２とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部４と、前記外側環状部３と前記中間環状部２とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部５とを備え」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備え」に相当するといえる。
（ｄ）以上のことから、本件特許発明６と甲５発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点５〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備える非空気圧タイヤ。」
〔相違点６〕
　本件特許発明６が、「前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」ており（以下「事項６−１」という。）、「タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」（以下「事項６−２」という。）のに対し、甲５発明は、当該事項６−１、６−２を有していない点。
ｂ　判断
　上記相違点６について検討する。
　甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示されるように、非空気圧タイヤにおいて、複数の連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、第１連結部と前記第２連結部を板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致させるようにするものは、周知技術といえるものであって、このような技術を甲５発明の「外側連結部５」に代えて採用して事項６−１を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことといえる。
　しかしながら、その場合であったとしても、事項６−２で相違することになり、事項６−１を容易想到とした上で事項６−２を容易想到とすることになり、いわゆる容易の容易である上、さらに、当該事項６−２は、実質的に上記相違点１と同様内容であって、その判断についても同様であり、本件特許発明１は、甲５発明、甲２技術、甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示される周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　なお、取消理由通知において指摘した甲４技術の「ばね部材８」は「板状部材」ではなく、上記事項６−１を容易想到とする証拠とはならない。
　したがって、本件特許発明６は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
カ　甲６を主たる引例とした場合（理由２）
（ア）本件特許発明６について
ａ　対比
　本件特許発明６と甲６発明とを対比する。
（ａ）後者の「乗用車」は前者の「車両」に相当し、同様に、「非空気式タイヤ」は「非空気圧タイヤ」に相当する。
（ｂ）後者の「スポーク構造体２」は、「乗用車用に適用可能な」「非空気式タイヤ」に備えられるものであるから、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体」に相当する。
　そして、後者の「環状の内周部材４」は「内側環状部」に、「環状の外周部材３」は「外側環状部」にそれぞれ相当する。
（ｃ）後者の「連結部９」と「多数のスポーク５」における連結部９に連結される部分（以下「連結部分」という。）を全て併せたものは、全体として環状をなすことになるので、前者の「中間環状部」に相当する。そして、後者の「多数のスポーク５」における「連結部分」より内側の部分は、前者の「複数の内側連結部」に相当し、同様に、後者の「多数のスポーク５」における「連結部分」より外側の部分は、前者の「複数の外側連結部」に相当するといえる。
（ｄ）上記（ａ）を踏まえると、後者の「乗用車用に適用可能なスポーク構造体２を備える非空気式タイヤにおいて」は、前者の「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて」に相当するとえる。
（ｅ）上記（ｂ）、（ｃ）を踏まえると、後者の「前記スポーク構造体２は、環状の内周部材４と、その環状の内周部材４の外側に同心円状に設けられた連結部９と、その連結部９の外側に同心円状に設けられた環状の外周部材３と、前記環状の内周部材４と前記環状の外周部材５とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられ、前記連結部９によりタイヤ周方向に隣接するもの同士が連結される多数のスポーク５とを備え」は、前者の「前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備え」に相当するといえる。
（ｆ）以上のことから、本件特許発明６と甲６発明との一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点６〕
　「車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備える非空気圧タイヤ。」
〔相違点７〕
　本件特許発明６が、「前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている」のに対し、甲６発明は、当該事項を有していない点。
ｂ　判断
　上記相違点７について検討すると、上記相違点６と実質的に同様内容であって、その判断についても同様であり、本件特許発明１は、甲６発明、甲２技術、甲１技術（あるいは甲２、３技術）に示される周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、本件特許発明６は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。
（３）小括
　以上のとおりであるから、取消理由１、２によっては、請求項１、２、５、６に係る特許を取り消すことはできない。
４　取消理由３についての判断
（１）取消理由３の概要
　本件特許の請求項１に記載される「連結部」及び請求項６に記載される「外側連結部」は、例えば、棒状の連結部や板幅方向がタイヤ幅方向に一致する板状の連結部を含むものであり、そのような連結部は、荷重負荷時にタイヤ周方向に変形し、互いに干渉するおそれがあるため、課題を解決できるものではないものを含んでいる。
　したがって、請求項１及び６の記載は、課題を解決するための手段が反映されているとはいえず、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求することになっている。
　請求項１を引用する請求項２、請求項３を直接的ないし間接的に引用しない場合の請求項４、５についても同様のことがいえる。 
　したがって、請求項１、２、４〜６に係る発明は、発明の詳細な説明に記載したものでない。 
（２）判断
　本件訂正により、請求項１の「連結部」について、「前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」という事項が特定されている。
　また、本件訂正により、請求項６の「外側連結部」について、「前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し」という事項が特定されている。
　したがって、本件特許発明１及び６は、課題を解決するための手段が反映されたものとなり、取消理由３は解消した。
（３）小括
　以上のとおりであるから、取消理由３によっては、請求項１、２、５、６に係る特許を取り消すことはできない。
５　取消理由通知において採用しなかった申立ての理由について
（１）特許法第３６条第６項第１号について
ア　異議申立人は、異議申立書の第２９ページ第１７行〜第３０ページ第１０行において、請求項１の「第１連結部」及び「第２連結部」、請求項６の「第１外側連結部」及び「第２外側連結部」の延設に関して、「一方側」、「他方側」とは、特定の位置を意味するものではなく、単に方向を示しているに過ぎないとし、明細書には一方側の「端部」と他方側の「端部」とを連結するもののみしか記載されていないことから、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求することになっている旨主張している。
　しかしながら、課題を解決可能とするには、連結部が延設される箇所は必ずしも「端部」そのものでなくてもよいことは当業者であれば理解できることであり、課題を解決し、かつ、非空気圧タイヤとして正常に機能する範囲において、当該箇所は適宜設定可能なものといえ、請求項１及び６の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないとまではいえない。
イ　異議申立人は、異議申立書の第３２ページ下から５行〜下から４行にかけて、上記取消理由３の指摘に関し、訂正前の請求項３についても特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない旨主張している。
　しかしながら、訂正前の請求項３には「前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致する」との事項が特定されており、請求項３の記載は特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないとはいえない上、訂正により当該事項は請求項１において特定されることとなっている。
　そして、訂正後の請求項１の記載が特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしているのは、上記「４」で述べたとおりである。
（２）特許法第３６条第６項第２号について
　異議申立人は、異議申立書の第３０ページ第１３〜２１行において、請求項１の「連結部」、請求項６の「外側連結部」に関して、「タイヤ周方向に互いが接続されることなく」が、無負荷の状態で互いに接続されないことを特定しようとしているのか、荷重負荷の状態でも互いに接続されないことを特定しているのか明確でない旨主張している。
　しかしながら、荷重等の条件の記載がないのであるから、単に「非空気圧タイヤ」としての物自体の構成を特定しているだけであることは明らかであり、請求項１及び６の記載は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないとまではいえない。
６　平成３０年３月９日付け意見書の明確性要件の主張について
（１）異議申立人は、意見書の第３〜４ページの「（７）明確性要件について」において、複数の湾曲部を有する第１連結部及び第２連結部の延設方向の角度を一義的に定めることができないとして、訂正後の請求項１、２、５、６に係る発明が明確でない旨主張している。
（２）ここで、本件明細書を検討するに、以下の記載がある。
ア　「【００４８】
　第１連結部３１と第２連結部３２は、図２の斜視図のように、板状部材で形成されている。第１連結部３１と第２連結部３２は、略矩形の板状をしており、板幅方向ＰＷがタイヤ周方向ＣＤに一致している。
第１連結部３１と第２連結部３２の延設方向ＰＬは、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する方向であり、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度は、１５〜５０°が好ましい。
【００４９】
　タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部３１ａが少なくとも１つ形成されていることが好ましく、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部３１ａが延設方向Ｌに沿って複数形成されていることが好ましい。湾曲部３１ａが複数形成される場合、タイヤ径方向内側へ凸となる湾曲部３１ａとタイヤ径方向外側へ凸となる湾曲部３１ａが交互に形成される。湾曲部３１ａの数は、１〜１５個が好ましく、３〜１０個がより好ましい。湾曲部３１ａは、第１連結部３１のうち応力が高くなるトレッド側に少なくとも１つ形成されることで、第１連結部３１の応力を効果的に分散することができる。本実施形態では、湾曲部３１ａを４個設けた例を示す。湾曲部３１ａの曲率半径Ｒは、５〜２００ｍｍが好ましく、２０〜１５０ｍｍがより好ましい。
【００５０】
　第１連結部３１と同様、タイヤ周方向ＣＤから見た第２連結部３２には、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部３２ａが少なくとも１つ形成されていることが好ましく、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部３２ａが延設方向Ｌに沿って複数形成されていることが好ましい。湾曲部３２ａの数、曲率半径等については、第１連結部３１の湾曲部３１ａと同様とすることができる。」（なお、段落【００４９】、【００５０】の「延設方向Ｌ」は「延設方向ＰＬ」の誤記と認める。）」
イ　「【００６３】
　（４）前述の実施形態では、タイヤ周方向から見た第１連結部３１及び第２連結部３２に湾曲部が形成されている例を示したが、第１連結部３１及び第２連結部３２は湾曲部が形成されていない平板状でもよい。」
（３）また、【図２】、【図３Ａ】、【図３Ｂ】は以下のとおりである。
（４）上記（３）の各図面から明らかなように「延設方向ＰＬ」を示す両矢印は直線状に記載されており、当該直線状に記載された両矢印で示される「延設方向ＰＬ」が湾曲している箇所の特定部分に対応したものであることを示す記載は明細書にも図面にもなく、さらに上記（２）イに、「第１連結部３１及び第２連結部３２は湾曲部が形成されていない平板状でもよい」と記載されていること、及び、【図３Ａ】、【図３Ｂ】に記載される「延設方向ＰＬ」の角度からみて、「延設方向ＰＬ」とは、第１連結部３１及び第２連結部が、それぞれ内側環状部１と外側環状部２と連結している箇所同士を結んだ直線の方向を示していることは、当業者にとって明らかといえる。
　したがって、請求項１の記載は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないとまではいえない。
　請求項１を直接的ないし間接的に引用する請求項２、５、及び、請求項１と同様に「延設方向」の記載がある請求項６についても同様である。
　よって、異議申立人の主張は採用できない。
第５　むすび 
　以上検討したとおり、取消理由通知に記載した取消理由、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１、２、５、６に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１、２、５、６に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　請求項３、４に係る特許は、訂正により削除されたため、本件特許の請求項３、４に対して異議申立人がした特許異議の申立てについては、対象となる請求項が存在しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年６月２６日（２０１８．６．２６）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
　前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され
、
　
前記第１連結部と前記第２連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、
　
タイヤ周方向から見た第１連結部及び第２連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、
　
前記第１連結部と前記第２連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている
　【請求項２】
　前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ周方向に沿って交互に配列されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
　【請求項３】
（削除）
　【請求項４】
（削除）
　【請求項５】
　タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ赤道面に対して対称な形状であることを特徴とする請求項
１又は２
　【請求項６】
　車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
　前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結し、タイヤ周方向に互いが接続されることなく各々独立して設けられた複数の外側連結部とを備え、
　前記複数の外側連結部は、前記中間環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１外側連結部と、前記中間環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２外側連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され
、
　
前記第１外側連結部と前記第２外側連結部は板状部材で形成されており、板幅方向がタイヤ周方向に一致し、
　
タイヤ周方向から見た第１外側連結部及び第２外側連結部は、タイヤ径方向に湾曲する湾曲部が延設方向に沿って複数形成されており、
　
前記第１外側連結部と前記第２外側連結部の延設方向は、タイヤ幅方向に対して１５〜５０°傾斜する方向であり、複数の前記湾曲部は、前記延設方向に対してタイヤ径方向内側に凸となる湾曲部とタイヤ径方向外側に凸となる湾曲部が交互に形成されて構成されている