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　特願２００４−　７７１４０「車両における前後ずさり防止装置用の目標値発生方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　９月　９日出願公開、特開２００４−２４９９８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年２月２０日（パリ条約による優先権主張２００３年２月２２日　ドイツ連邦共和国（ＤＥ））の出願であって、平成２２年２月２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年５月７日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１２」という。）は、平成２１年１０月１５日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、本願発明１は次のとおりである。
「【請求項１】
　車両における前後ずさり防止装置（ＲＳＰ）用の目標値発生方法であって、外力を供給される制動装置及び電子制動制御装置（ＥＢＳ）を有し、常用制動装置により、制動ペダルの運転者による操作なしでも、車輪制動機への前後ずさり防止圧力の自動的供給により、平らな又は傾斜した車道上で、車両が停止状態に保たれるものにおいて、前後ずさり防止圧力が車両の停止前における一時的車両減速度の関数であることを特徴とする、方法。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平４−３４５５６５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面ともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に、車体をゆれ戻り少なく停止することができる車両用ブレーキ装置に関するものである。」
（い）「【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、ブレーキ圧力の減圧により車両停止時に発生する車体の前後方向振動を適切に低減し、車体のゆれ戻り少なくするとともに、いかなる走行状態においても、確実に車両を停止させることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成するために、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、ブレーキ圧力を減圧する減圧手段とを備え、車両の走行速度が低下して車両が停止状態に移行する時に、ブレーキ圧力を減圧することにより、車両停止時のゆれ戻りを抑制する車両用ブレーキ装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態から、車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を算出する残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によって算出されたブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力を減圧すべく前記減圧手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とした車両用ブレーキ装置をその要旨とする。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出され、この走行状態に基づき、残圧値算出手段によって車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値が算出される。そして、減圧手段によってホイールシリンダのブレーキ圧力が減圧されるとき、このブレーキ圧力は、残圧値算出手段によって算出された残圧値まで減圧するように、制御手段によって減圧手段は制御される。」
（う）「【００２０】この時、ステップＳ１０００では、車輪速センサ８０１〜８０４、Ｇセンサ７００、駆動力検出センサ９００、レンジ位置センサ８００、ブレーキ信号発生装置９５０によって検出された車輪速度Ｖ、Ｇセンサの検出加速度ＡG 、エンジン駆動力Ｆ、レンジ位置、ブレーキ信号の読み込みが行なわれている。
【００２１】…
【００２２】以下、ステップＳ４０００にて実行される振動低減ブレーキ圧力制御を図７に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、ステップＳ４０００にて実行される制御は全車輪とも全て同じであるため、ここでは右後輪（ＲＲ車輪）について説明する。
【００２３】まず、ステップＳ４０１０において、ステップＳ１０００にて検出され、読み込まれた車輪速度Ｖを基に車両の前後方向加速度ＡV を算出する。ここで、車輪速度センサ８０１によって検出された車輪速度Ｖは、前述したように、ある一定期間の平均したデータを車輪速度として検出している。従って、車両の前後方向加速度ＡV はある一定期間の平均した平均的加速度となる。
【００２４】Ｇセンサの検出加速度ＡG と前後方向加速度ＡV の関係は、車両が平坦路を走行しているときは、一致する。しかし、車両が坂路を走行している時には、図２（ｂ）、図８に示す如くｇ・ｓｉｎθ分だけオフセットするため、この関係を利用し、ステップＳ４０１０において算出された車両の前後方向加速度ＡV およびＧセンサ７００によって検出された検出加速度ＡG を用いて、ステップＳ４０２０において坂路勾配θを算出する。
【００２５】
【数１】θ＝ｓｉｎ-1（ＡV −ＡG ）／ｇ
この坂路勾配θは、瞬時的な情報として算出すべきであるので、ある一定期間の平均した平均的加速度である前後方向加速度ＡV を用いずに算出した方が良いが、坂路というのはあまり変化しない為、平均的加速度から坂路勾配θを算出しても影響は少ない。
【００２６】数１において、θが１０度以下ならば、ほぼθ＝ｓｉｎθなので
【００２７】
【数２】θ＝（ＡV −ＡG ）／ｇ
となる。
【００２８】そして、ステップＳ４０１０、ステップＳ４０２０において算出した坂路勾配θ、Ｇセンサの検出加速度ＡG を基にステップＳ４０３０において車両減速度ＡB を算出する。車両減速度ＡB は瞬時的な情報として算出されるべきであるので、ある期間の平均的加速度である車両の前後方向加速度ＡV を用いず、瞬時的なデータであるＧセンサの検出加速度ＡG と、瞬時的ではないが、瞬時的である必要のない坂路勾配θ、および重力加速度ｇを用いて、算出する。
【００２９】
【数３】ＡB ＝−（ＡG ＋ｇ・θ）
次に、振動低減ブレーキ圧力制御の開始を判定すべく、ステップＳ４０４０において、図９に示すようなマップを参照し、制御開始速度ＶS を算出する。このマップは、ある車両減速度ＡB をもって車両が減速してきたとき（例えばｘのとき）、マップの制御開始速度ＶS のところで（ｙの速度で）後述する三位置電磁弁３１１、減圧調整弁４０１を駆動する制御を開始すれば、丁度図２（ｃ）に示すようにホイールシリンダ圧がある残圧に達したあたりで車両が停止するようになっている。
【００３０】制御開始速度ＶS を算出した後、ステップＳ４０５０において車輪速度Ｖと制御開始速度ＶS を比較し、Ｖ≦ＶS ならば、制御開始と判断し、ステップＳ４０６０以下の処理を行う。Ｖ＞ＶS ならば、制御開始には適さないと判断し、以下の制御を行わず、本ルーチンを終了する。
【００３１】ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０では、ステップＳ４０２０にて算出した坂路勾配θから図１０に示すマップを基に坂路分残圧Ｐ1 を、ステップＳ１０００にて検出したレンジ位置からレンジ定数ＫR を、ステップＳ１０００にて検出した駆動力Ｆから図１１に示すマップを基に駆動力分圧Ｐ2 をそれぞれ算出する。レンジ定数ＫR は、レンジ位置がニュートラルの位置ＮのときＫR ＝０，ニュートラルの位置Ｎ以外のときＫR ＝１とする。
【００３２】さて、車両停車時に発生する前後方向の振動を低減するためにブレーキ圧力を減圧していった場合、最終的に、車両停車時において車両が確実に停止できうるホイールシリンダ圧力を残しておかなければならない。そこで、ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０において算出されたそれぞれのデータに基き、車両停止時において車両が確実に停止できうる圧力である必要残圧量Ｐ0 をステップＳ４０９０において算出する。
【００３３】
【数４】
Ｐ0 ＝Ｐ1 −Ｐ2 ・ＫR ・Ｓｉｇｎ（θ）＋ＰCONST 
【００３４】数４において、Ｓｉｇｎ（θ）は勾配の符号を見るものであり、上りではプラス、下りではマイナスをとる。従ってＫR ＝１では上り勾配の時必要残圧量Ｐ0 は駆動力に関するＰ2 分少なくなり、下り勾配の時にはＰ2 分多くなる。尚ＫR ＝０の時に駆動力は関係しない。またＰCONST は、各種の検出誤差、算出誤差等を考慮にいれなければならないため付加するオフセット値である。
【００３５】必要残圧量Ｐ0 を算出した後、車両停止時にホイールシリンダ圧が必要残圧量Ｐ0 となるようにするため、減圧調整弁４０１を駆動するための駆動デューティー比を決定する処理をステップＳ４１００にて行う。このステップＳ４１００の処理においては、図１２に示すようなマップを参照する。このマップは、必要残圧量Ｐ0 とデューティー比Ｔt で決められる関数上において、ある必要残圧量Ｐ0 のとき（例えばＰX のとき）、ＰX に対応するデューティー比Ｔy で所定時間Ｔの間、減圧調整弁４０１をデューティー駆動すれば、ホイールシリンダ圧が、必要残圧量ＰX に収束するように定められている。
【００３６】駆動デューティー比Ｔy を決定した後、以下のステップにて図１３に示すような三位置電磁弁３１１、減圧調整弁４０１、二位置切換弁５６０を駆動する制御処理を行う。」
（え）「【００４５】…つまり、ステップＳ４０９０にて算出した必要残圧量Ｐ0 のホイルシリンダ圧でホイルシリンダ２０１とリザーバ３２１との連通開度をゼロとすることができる。
【００４６】そして、減圧調整弁４０１を所定時間Ｔの間、デューティー比Ｔy でデューティー駆動した時間後、ステップＳ４１３０において、減圧調整弁４０１のデューティー駆動を中止すべく減圧調整弁４０１のコイル１１への通電を中止（以下、「ＯＦＦ状態」と言う。）する。
【００４７】その後、ホイルシリンダ圧力ＰW の減圧によりリザーバに溜まったブレーキオイルを排出して、ホイルシリンダ２０１に返すため、ステップＳ４１４０にて二位置切換弁５６０をｄの位置からｅの位置にし、所定時間Ｔ´の間、ｅの位置を保つ。その結果、高圧源であるアキュムレータ５３０とリザーバ背圧室３２１ａは連通し、リザーバ３２１に溜まったオイルは減圧時とは逆の方向であるリザーバ３２１→三位置電磁弁３１１→減圧調整弁４０１あるいは逆止弁４１１→ホイルシリンダ２０１と流れ、ホイルシリンダ２０１の圧力は上昇していく。これにより、車両の停止をより確実にすることができる。」
（お）「【００６３】
【発明の効果】以上、詳述したように本発明の車両のブレーキ装置は、車両の走行速度が低下して車両が停止状態に移行する時に、ホイールシリンダのブレーキ圧力は減圧されるので、車体の前後方向振動を低減し、車体のゆれ戻りを少なくすることができる。さらに、車両が停止状態に移行する時に、車両の走行状態に基づいて算出される車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値まで減圧がなされるので、いかなる走行状態においてホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧を行っても確実に車両を停止させることができる。」
（か）引用例１に記載されている「発明の名称」は「車両用ブレーキ装置」であるが、該装置の作用・動作の過程に着目すれば、所要の物理量を算出する方法に係る発明を看取することができる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両の走行速度を検出する速度検出手段と、ブレーキ圧力を減圧する減圧手段とを備え、車両の走行速度が低下して車両が停止状態に移行する時に、ブレーキ圧力を減圧することにより、車両停止時のゆれ戻りを抑制するとともに、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態から、車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を算出する残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によって算出されたブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力を減圧すべく前記減圧手段を制御する制御手段と、を備えた車両用ブレーキ装置を有し、少なくとも車両の前後方向加速度ＡＶに基づいて坂路勾配θが算出され、該坂路勾配θからマップを基に坂路分残圧Ｐ１が求められ、該坂路分残圧Ｐ１に基づいてブレーキ圧力残圧値Ｐ０が算出される方法。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「車両用ブレーキ装置」は前者の「外力を供給される制動装置」及び「常用制動装置」に相当する。
　後者の「ブレーキ圧力残圧値Ｐ０」は、それが「車両における前後ずさり防止装置（ＲＳＰ）用」であるかどうかについては後に検討することとして、前者の「目標値」に相当するとともに、前者の「前後ずさり防止圧力」とは「所定のブレーキ圧力」である限りにおいて一致する。したがって、後者の「少なくとも車両の前後方向加速度ＡＶに基づいて坂路勾配θが算出され、該坂路勾配θからマップを基に坂路分残圧Ｐ１が求められ、該坂路分残圧Ｐ１に基づいてブレーキ圧力残圧値Ｐ０が算出される方法」は、前者の「目標値発生方法」に相当するとともに、前者の「前後ずさり防止圧力が車両の停止前における一時的車両減速度の関数である」とは「所定のブレーキ圧力が車両停止前における走行状態の関数である」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「目標値発生方法であって、外力を供給される制動装置を有し、所定のブレーキ圧力が車両の停止前における走行状態の関数である、方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「車両における前後ずさり防止装置（ＲＳＰ）用の目標値発生方法であって」、「常用制動装置により、制動ペダルの運転者による操作なしでも、車輪制動機への前後ずさり防止圧力の自動的供給により、平らな又は傾斜した車道上で、車両が停止状態に保たれるものにおいて、前後ずさり防止圧力が車両の停止前における一時的車両減速度の関数である」のに対し、引用例１発明は、「車両用ブレーキ装置」により供給される「ブレーキ圧力残圧値Ｐ０」が「少なくとも車両の前後方向加速度ＡＶに基づいて坂路勾配θが算出され、該坂路勾配θからマップを基に坂路分残圧Ｐ１が求められ、該坂路分残圧Ｐ１に基づいて」「算出される」ものである点。
［相違点２］
　本願発明１は、「電子制動制御装置（ＥＢＳ）を有し」ているのに対し、引用例１発明は、それを備えているかどうか、不明である点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の「ブレーキ圧力残圧値Ｐ０」は、「少なくとも車両の前後方向加速度ＡＶに基づいて坂路勾配θが算出され、該坂路勾配θからマップを基に坂路分残圧Ｐ１が求められ、該坂路分残圧Ｐ１に基づいてブレーキ圧力残圧値Ｐ０が算出される」ものであるから、「車両の前後方向加速度ＡＶ」の関数であるといえる。また、本願明細書の「【００１６】…この一時的車両減速度は、常用制動機又は補助制動機の操作の際測定されるか又は検出される。」、「【００１９】その代わりに、一時的車両減速度として、車両の停止前における平均車両減速度に比例する値が計算される。」、「【００２９】その代わりに、平均実際減速度も使用することができる。」等の記載に留意すると、引用例１発明の「車両の前後方向加速度ＡＶ」は「一時的車両減速度」であるといえる。
　引用例１発明の「車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値」に関して、引用例１には、上記に摘記したように、「【０００７】【課題を解決するための手段】…車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を算出する残圧値算出手段と、…」、「【０００８】【作用】…残圧値算出手段によって車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値が算出される。」、「【００６３】【発明の効果】…車両が停止状態に移行する時に、車両の走行状態に基づいて算出される車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値まで減圧がなされるので、…」と記載されている。また、引用例１発明の「ブレーキ圧力残圧値」に至るまでの「前記ブレーキ圧力」の「減圧」は、例えばブレーキペダルの踏み込み量に関係なく、「ブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力を減圧すべく前記減圧手段を制御する制御手段」によりなされること、引用例１発明の「ブレーキ圧力残圧値Ｐ０」は「坂路勾配θ」に基づいて算出されること、以上を合わせ考えると、引用例１発明の「車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値」は、「圧力の自動的供給により、平らな又は傾斜した車道上で、車両が停止状態に保たれる」ためのブレーキ圧力であり、したがって、実質的にみて、「車両における前後ずさり防止装置（ＲＳＰ）用の目標値」であり「前後ずさり防止圧力」であるということができる。さらにいうと、引用例１には、上記に摘記した【００４７】に記載されているように、車両の停止後、リザーバに溜まったブレーキオイルをホイルシリンダに返し、ホイルシリンダの圧力を高めて、これにより車両の停止をより確実にすることが示されており、該事項を引用例１発明に適用することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
　このような「車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値」、あるいは、上記のように、車両の停止後にリザーバに溜まったブレーキオイルを返すことにより高められた圧力は、ブレーキペダルの操作がなくても、車両を停止状態に維持し得る圧力であるということができるとともに、また、停止中にブレーキペダルから足を離してもブレーキ圧力が保持され、車両が動かないようにされている装置は、例えば、特開平１０−３２９６７１号公報（特に【０００２】、【０００５】）に示されているように周知であって、引用例１発明にこの周知事項を適用して、ブレーキペダルの運転者による操作なしでも、「ブレーキ圧力残圧値Ｐ０」をホイルシリンダに供給して、あるいは、上記のように、車両の停止後にリザーバに溜まったブレーキオイルを返すことにより高められる圧力をホイルシリンダに供給して、車両の停止状態を維持するように構成することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　ブレーキペダルの踏み込み量に対応した電気信号を生成し、該信号を基にブレーキ装置に制動力を発生させる電気的な制動装置は、例えば、特開２０００−２２９５６１号公報（特に【０００１】、【０００２】）、特開２００１−６３５３７号公報（特に【０００２】、【０００３】、【０００６】。なお、【００７４】〜【００７８】）に示されているように周知であり、引用例１発明に上記の周知事項を適用することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において、「本願発明は、車両における前後ずさり防止装置（ＲＳＰ）用の目標値発生方法であって、外力を供給される制動装置及び電子制動制御装置（ＥＢＳ）を有し、常用制動装置により、制動ペダルの運転者による操作なしでも、車輪制動機への前後ずさり防止圧力の自動的供給により、平らな又は傾斜した車道上で、車両が停止状態に保たれるものに関するものであります。」と主張するが、引用例１発明の「車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値」は「圧力の自動的供給により、平らな又は傾斜した車道上で、車両が停止状態に保たれる」ためのブレーキ圧力であること、引用例１には、車両の停止後、リザーバに溜まったブレーキオイルをホイルシリンダに返し、ホイルシリンダの圧力を高めて、これにより車両の停止をより確実にすることが示されていること、引用例１発明において、ブレーキペダルの運転者による操作なしでも車両の停止状態を維持するように構成することは当業者が容易になし得たものと認められることは、上述したとおりである。
　同じく、「引用文献１の段落０００６の「いかなる状態においても、確定に車両を確実に停止させることができる車両用ブレーキ装置」が、本願発明におけるように、停止後の停止（駐車）状態にある前後ずさりを防止するものとは全く別異のものであることは、通常の技術的知識を有する者ならば容易に首肯し得るところであります。」と主張するが、引用例１に「車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値」と記載されていることは、上述したとおりである。
　以上の点に補足すると、本願明細書には、「【００１２】本発明の基礎になっている課題は、車両の確実な停止のために充分高いけれども高すぎない停止圧力が計算されて供給されるように、…」、「【００１３】…制動力を供給される制動装置の不必要な圧力媒体消費を生じないようにする。」と記載されているが、本願の請求項１のどの事項によってこのような課題を解決し、作用効果を奏するのか、必ずしも明確ではない。また、「一時的車両減速度」は、運転者の癖や個人差、ブレーキペダル踏み込みの開始時期・開始時点、その時の車速、渋滞状況等によって、傾斜等の道路状況が同じでも同じ値をとるとは限らないのであって、その場合に、上記課題解決のために「ｋ１」等をどのように設定するのかについて、本願の明細書には特に説明されていない。この点に関連して、本願明細書の【００２２】、【００２３】をみると、一時的車両減速度が、車両の停止前に、個々の場合特に低く現われるか、又は規定される閾値より下に留まることがあると、この閾値が一時的車両減速度として記憶されかつ不変に記憶され、上り坂又は下り坂における制動過程後、車両がこの最小圧力により確実に停止されないことがわかる場合、運転者は制動ペダルの再踏み込みにより停止圧力を更に高める場合があることが記載ないし想定されており、本願の実施例によっても、上記の課題が解決されているのかどうか、必ずしも明確でない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１２について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。