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　特願２００３−　５９３１８「電磁弁の制御方法および制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月２５日出願公開、特開２００３−２６７２０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年３月６日の出願（パリ条約による優先権主張２００２年３月１２日、２００２年６月２１日、ドイツ連邦共和国）であって、平成２１年１月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年４月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜８に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明８」という。）は、平成２０年１１月２６日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　電気的制御値（ｉ）を用いて、ブレーキ系統における少なくとも１つの弁を制御する方法であって、該方法は、
　前記弁における圧力低下（Δｐ）と前記電気的制御値（ｉ）との関係を表す特性曲線を提供する段階であって、前記特性曲線は、前記電気的制御値（ｉ）の変化が前記圧力低下（Δｐ）の変化をもたらす少なくとも１つの領域を有する、段階と、
　前記弁の制御中に、前記電気的制御値（ｉ）の始動値を選択する段階であって、前記始動値は、前記少なくとも１つの領域内にあるか、または、前記少なくとも１つの領域の境界にあるように選択される、段階と、
を備え、
　少なくとも１つの調整サイクルにおける前記始動値は、先行する調整サイクルにおける弁の電気的制御値の関数として選択され、
　先行する調整サイクルにおける前記弁の電気的制御値は、ホイールのブレーキ滑りにより所定値を超えるような、前記弁のコイルを流れる電流である、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
　請求項１に記載の方法において、前記始動値は、前記弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような電気的制御値であることを特徴とする方法。
【請求項３】
　請求項２に記載の方法において、第１段階では前記電気的制御値が一定値をとり、前記第１段階が、時間的に前記圧力発生段階に先行することを特徴とする方法。
【請求項４】
　請求項２に記載の方法において、前記圧力発生段階において、前記ホイールブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧（ｐ）は、ホイールの前記ブレーキ滑りが所定値を超えるまで上昇されることを特徴とする方法。
【請求項５】
　請求項１に記載の方法において、前記弁の電気的制御値は、バルブ・コイルを流れる電流であることを特徴とする方法。
【請求項６】
　電気的制御値を用いて、ブレーキ系統における少なくとも１つの弁を制御する装置であって、該装置は、
　前記弁の制御中に前記電気的制御値（ｉ）の始動値を選択する手段であって、前記始動値は、弁制御領域内にあるか、または、前記弁制御領域の境界にあるように選択され、前記弁制御領域内では、電気的制御値（ｉ）の変化が前記弁における圧力低下（Δｐ）の変化をもたらす、手段を備え、
　少なくとも１つの調整サイクルにおける前記始動値は、先行する調整サイクルにおける弁の電気的制御値の関数として選択され、
　先行する調整サイクルにおける前記弁の電気的制御値は、ホイールのブレーキ滑りにより所定値を超えるような、前記弁のコイルを流れる電流である、
ことを特徴とする装置。
【請求項７】
　請求項６に記載の装置において、該装置は、吸込弁を制御するために使用されることを特徴とする装置。
【請求項８】
　請求項６に記載の装置において、前記制御される少なくとも１つの弁は、圧力差調整弁を含むことを特徴とする装置。」
　
３．原審の拒絶理由について
（１）平成２０年５月３０日付け拒絶理由通知書の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。
「【理由１】この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　請求項１、２、４、８の「始動値」とはどのような値であるのか不明である。
　よって、請求項１−１０に係る発明は明確でない。
　
【理由２】この出願は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　発明の詳細な説明に「電流の始動値（図５の５０３）が検出されなければならない（【００３７】」とあるが、電流の始動値の検出方法が不明である。特に、「Δｐ　ａｂｂａｕ」が、あらかじめ設定する固定値であるのか、何らかの手段で演算して求める値であるのか、不明である。なお、後者の場合、どのような手段であるのかも不明である。
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項１−１０に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。」
（２）平成２１年１月２６日付け拒絶査定の備考には、次のように記載されている。
「備考
（請求項１−８について）
・理由１（第３６条第６項第２号）
　補正後の請求項１−８においても、「始動値」とは何か依然として不明である。請求項１−８では、「始動」とは、何の「始動」であるのか（どのような状態からどのような状態へ移行することであるのか。）、特定できず、「始動値」の技術上の意義が把握できない。
　よって、請求項１−８に係る発明は、明確でない。
・理由２（第３６条第４項第１号）
　発明の詳細な説明において、「Δｐ＿ａｂｂａｕ」を求める方法が不明であり、そのため、「Δ＿ｓｔａｒｔ」及び「電流の始動値」を決定する方法も不明である。出願人は、平成２０年１１月２６日付けの意見書において「Δｐ＿ａｂｂａｕは…前回のサイクルから得られた値を用いるものである」と述べているが、「前回のサイクルから得られた値」とは具体的に何か不明であり、それをどのように「用いる」のかも不明である。
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項１−８に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。」
　
４．当審の判断
　上記の拒絶理由で指摘した特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の記載不備についての当審の判断は、次のとおりである。
４−１．本願発明２に関する発明の詳細な説明の記載について
（１）請求項２の記載事項
　請求項２には、「前記始動値は、前記弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような電気的制御値であること」と記載されているとともに、その引用する請求項１には、「少なくとも１つの調整サイクルにおける前記始動値は、先行する調整サイクルにおける弁の電気的制御値の関数として選択され、
　先行する調整サイクルにおける前記弁の電気的制御値は、ホイールのブレーキ滑りにより所定値を超えるような、前記弁のコイルを流れる電流である、」と記載されている。
（２）発明の詳細な説明の記載
　請求項２に特定されている上記記載事項に関して、発明の詳細な説明には、次のように記載されている。
（あ）「【０００９】
　ホイールのブレーキ滑りが所定値を超える時点は、予め従来のＡＢＳ制御装置（アンチロックブレーキ制御システム）によって検知される。有利な実施形態の特徴は、電気的制御値の始動値が、弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような制御値であることにある。それによって、圧力発生の精密な制御が可能になる。すなわち、始動値とは圧力発生段階を開始する値である。」
（い）「【００２７】
　ｉ−Δｐ特性曲線を介した前述の調整を利用する際に、圧力発生の時点の他に、圧力発生の開始時に弁がどのような電流で制御されるかという問題が生ずる。それには、以下のような２つの可能性がある。
　１．（例えば、ＥＳＰのような）多くの走行動特性調整システムにおいては、ブレーキ系統内の吸気圧は自動車内にあるセンサ装置を介して分かる。吸気圧とホイールブレーキ・シリンダ内の実際のブレーキ圧とが判明することで、吸込弁における圧力低下を計算することができる。そこから、ｉ−Δｐ特性曲線を介して必要な開放電流を算定できる。
　２．（例えば、多くのＡＢＳシステムのような）多くのシステムの場合、ブレーキ系統内の吸気圧は分からない。このような場合に備えられた、（同様に吸気圧が判明していない）吸込弁の圧力差調整特性を利用することによる補助手段を以下に説明する。
【００２８】当該のＥＳＰシステムおよびＡＢＳシステムでは、圧力発生は常に圧力保持段階から行われる。すなわちホイールブレーキ・シリンダ内に一定の圧力を有する段階は、（ホイールブレーキ・シリンダ内の）圧力発生段階に常に先行する。圧力保持段階では、弁を流れる電流は、これが吸込弁を遮断するのに充分である程度に留まる限り、重要ではない。圧力発生を直ぐに開始するためには、実際にかかる圧力低下に相当するように弁電流が調整されなければならない。この電流値が間違っていると、以下の２つの事例が発生する。
【００２９】
　事例１：電流が小さすぎる場合（すなわち、吸込弁において低下する圧力差が過度に急速に低下する場合）は、不要に大きい発生勾配を伴う圧力発生が起きる。それによって調整が不安定になり、引き続いてホイールの滑りも大きくなり、また自動車のステアリングが困難となる。この事態は図４の上方の図に示されている。この図では、時間ｔが横軸方向に記載されており、縦軸方向には弁電流ｉと、ホイール周速ｖと、対応するホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐとが記載されている。電流がスイッチオンされると直ちに、ポイント４０１で示されているように、急激な圧力発生が起きる。それによってホイールの周速が対応して急激に下落し（４０２）、その結果としてＡＢＳ制御装置が応答する。ＡＢＳ制御装置は、吸込弁を流れる電流を飛躍的に上昇させる（４０４）。それによって吸込弁が閉じられる。その結果、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力はそれ以上は増大しない。ホイールブレーキ・シリンダ内での（極めて緩やかな）圧力発生は、対応する吐出弁を開くことによって行われる。
【００３０】
　事例２：電流が大きすぎる場合は、弁電流（ひいては遮断可能な最大圧力低下）と圧力低下とが平衡状態になるまで圧力の発生は遅延される。この時点でブレーキ力は小さすぎ、自動車は最適には減速されない。このことは図４の下方の図に示されており、その軸と、記載された曲線とには上方の図と同様の符号が付されている。電流ｉは大きすぎ（矢印４１０）、したがって圧力低下Δｐは過度に長く保持され、直ちには低減されない。したがって、ホイールブレーキ・シリンダ内でのブレーキ圧は極めて遅い時点でようやく上昇する（矢印４１１を参照）。」
（う）「【００３１】
　吸込弁の可能な代替制御方法が図５に示されている。軸には図４と同様の符号が付されている。この場合、制御方法の経過は、以下に記載するステップをたどる。
【００３２】
　ステップ１：圧力保持段階から、電流値は当初は高すぎる値を基点に傾斜状に低下する。時間軸に（１）で示された時点で、弁における力の平衡に達し、ここで圧力発生が始まる。このことは、記載した最も下の曲線の、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大で分かる。
【００３３】
　ここで強調すべきは、ホイール圧力センサ装置がないシステムでは、上記の時点が検知され得ないことである。
　ステップ２：（ｉ−Δｐ特性曲線を介して調整されて）ＡＢＳ制御装置の圧力発生の要求には応じるが、吸込弁が（前述したように）常に静的な定常状態にあるようにゆっくりとしか応じないような勾配で、電流が再び低下される。この段階は、時間軸に沿って、記載された時点（１）と（３）との間で行われる。
【００３４】
　ステップ３：電流の低下によって、（前述したように）ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力が上昇し（図５のｐの増大を参照）、かつホイールの不安定さが高まる。このことは、ｖを付した曲線で図５に示されているように、ホイールの周速が急激に低下することを表している。それによって、ホイールの周速（ｖ）曲線は、例えばポイント５０１に見られるように、（点線で示された直線である）車両の前進速度のカーブからますます遠ざかる。ホイールの周速ｖは車両の前進速度と比較してますます低くなり、このことは明らかに、ホイールのブレーキ滑りが増大することを意味している。時点（３）で前進力が最大のポイントに達し、ホイールブレーキ・シリンダにはロック圧ｐ＿ｂｌｏｃｋが作用する。同時に吸込弁では圧力低下Δｐ＿ｉｎｓｔａｂが低下する。ロック圧ｐ＿ｂｌｏｃｋの値は分からないが、時点（３）での、吸込弁における圧力低下Δｐ＿ｉｎｓｔａｂには以下の関係式が当てはまる。
【００３５】
　Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ＝ｐ＿ｈｚ − ｐ＿ｂｌｏｃｋただし、ｐ＿ｈｚは、主ブレーキ・シリンダ内の圧力である。圧力低下Δｐ＿ｉｎｓｔａｂに相当する電流が判明し、またそれによって、ｉ−Δｐ特性曲線を介して圧力低下Δｐ＿ｉｎｓｔａｂが判明する。
【００３６】
　ステップ４：引き続いて、ホイールが不安定であるため、圧力の低減が行われる。この圧力低減は、観察されるホイール動特性によって、ホイールが再び安定状態になったこと、すなわちスリップの閾値を下回ったことが示されるまで継続する。圧力の低減は、（図５の急速な電流上昇５０４によって達成される大きい弁電流により）吸込弁が閉じられ、また、吐出弁が開かれることによって行われる。引き続いて、新たな圧力発生のための所望の時点に達するまで、時点（３）と（４）との間で、圧力保持段階（吸込弁と吐出弁とが閉じられる）が実行される。それは図５の時点（４）である。この時点で再び安定したホイール状態になる。
【００３７】
　ステップ５：新たな圧力発生のためには先ず、電流の始動値（図５の５０３）が決定されなければならない。この始動値の決定に際しては下記が仮定される。
【００３８】
　−道路の摩擦値、ひいてはロック圧が最後の調整サイクル内でほぼ一定であった。
　−最後の調整サイクル内の吸気圧がほぼ一定であった。
【００３９】
　−吸込弁における圧力低下をホイールの安定化に必要な数値Δｐ＿ａｂｂａｕだけ低減させた値は、摩擦値に関わりなく常にほぼ一定である。数値Δｐ＿ａｂｂａｕは（図５に示されるように）、吸込弁の静的な駆動が始まる時点と、吸込弁の静的な駆動が終わる時点との間の圧力差を表している。図５において、数値Δｐ＿ａｂｂａｕは電流曲線ｉに関連している。このことは、吸込弁の駆動が静的である場合に、電流ｉと弁における圧力低下Δｐとの直線的な関係が生ずることによって明らかになる。
【００４０】
　それによって、圧力発生の開始時の吸込弁における圧力低下は、以下の方程式によって算定することができる。
　Δｐ＿ｓｔａｒｔ＝Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ ＋ Δｐ＿ａｂｂａｕ
　この公式は明らかに、下記のコンセプトから理解される。すなわち、
　−Δｐ＿ｉｎｓｔａｂは、弁が不安定状態に入った際の圧力低下であり、かつ、
　−Δｐ＿ａｂｂａｕは、調整サイクルの開始時の弁における圧力低下を低減するための圧力差であり、弁の開放プロセスの結果として、圧力低下をその圧力差分だけ低減するためのものである。
【００４１】
　この場合も、圧力発生時の電流の始動値は、ｉ−Δｐ特性曲線から明らかになる。それによって、記載している方法により、ホイールブレーキ・シリンダ内での圧力発生の開始時に、引き続いてその数値が減少すると、弁において低下する圧力差が直ぐに減少するような数値まで、非常に正確に電流を飛躍的に上昇させることが可能になる。」
（え）「【００４２】
　本発明による装置の構造と、自動車環境へのその組込みは、図６に示されている。この図において、ブロック６００は、例えばメインブレーキ・シリンダ内の圧力ｐ＿ｈｚ、またはホイール回転速度を検出するセンサ手段を含んでいる。ブロック６０２は、ブレーキ系統、特に制御される弁の起動手段を含んでいる。弁制御装置はブロック６０１に含まれている。ブロック６０１には始動値選択手段６０３が含まれている。
【００４３】
　センサ手段６００の出力信号は弁制御装置６０１に送られる。弁制御装置６０１の出力信号は起動手段６０２に送られる。例えば弁のコイルを流れる電流が検知されることによって、起動手段６０２からセンサ手段６００へのフィードバックが行われる。」
（３）検討
　電流値が不適切な例として、段落【００２９】には「事例１：電流が小さすぎる場合（すなわち、吸込弁において低下する圧力差が過度に急速に低下する場合）は、不要に大きい発生勾配を伴う圧力発生が起きる。」と記載され、また、段落【００３０】には「事例２：電流が大きすぎる場合は、弁電流（ひいては遮断可能な最大圧力低下）と圧力低下とが平衡状態になるまで圧力の発生は遅延される。」と記載されているとともに、一方、「本発明」の説明として、例えば、段落【００３２】には「ステップ１：圧力保持段階から、電流値は当初は高すぎる値を基点に傾斜状に低下する。時間軸に（１）で示された時点で、弁における力の平衡に達し、ここで圧力発生が始まる。このことは、記載した最も下の曲線の、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大で分かる。」と、段落【００３７】には「ステップ５：新たな圧力発生のためには先ず、電流の始動値（図５の５０３）が決定されなければならない。」と、段落【００４１】には「この場合も、圧力発生時の電流の始動値は、ｉ−Δｐ特性曲線から明らかになる。それによって、記載している方法により、ホイールブレーキ・シリンダ内での圧力発生の開始時に、引き続いてその数値が減少すると、弁において低下する圧力差が直ぐに減少するような数値まで、非常に正確に電流を飛躍的に上昇させることが可能になる。」とそれぞれ記載されている。
　これらの記載を勘案すると、請求項２の「前記始動値」は、ｉ−Δｐ特性曲線に基づいて、「圧力発生の開始時の吸込弁における圧力低下」すなわち「Δｐ＿ｓｔａｒｔ＝Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ ＋ Δｐ＿ａｂｂａｕ」に相当する電流の始動値を意味するとともに、請求項２の「前記始動値は、前記弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような電気的制御値であること」という事項は、その電流の始動値が、図５の時点（１）、（４）におけるホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの推移で示されているように、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大が開始する電流値であることを意味すると認められる。
　ここで、「Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ」は時点（３）での吸込弁における圧力低下であって、「Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ＝ｐ＿ｈｚ − ｐ＿ｂｌｏｃｋ」である。なお、「ｐ＿ｈｚ」は、主ブレーキ・シリンダ内の圧力、ロック圧「ｐ＿ｂｌｏｃｋ」は、「時点（３）で前進力が最大のポイントに達」する（段落【００３４】）ときのホイールブレーキ・シリンダに作用する圧力である。
　しかし、以上の場合、（ａ）段落【００２７】には「２．（例えば、多くのＡＢＳシステムのような）多くのシステムの場合、ブレーキ系統内の吸気圧は分からない。このような場合に備えられた、（同様に吸気圧が判明していない）吸込弁の圧力差調整特性を利用することによる補助手段を以下に説明する。」と、段落【００３２】には「ステップ１：圧力保持段階から、電流値は当初は高すぎる値を基点に傾斜状に低下する。時間軸に（１）で示された時点で、弁における力の平衡に達し、ここで圧力発生が始まる。このことは、記載した最も下の曲線の、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大で分かる。」と、続けて段落【００３３】には「ここで強調すべきは、ホイール圧力センサ装置がないシステムでは、上記の時点が検知され得ないことである。…」とそれぞれ記載されており、時点（１）は検知し得ないのであるから、時点（３）の電流値がわかっても、時点（３）と時点（１）間の電流値の差は検知し得ない。また、（ｂ）段落【００３９】の記載、及び、審判請求の理由における「Δｐ＿ａｂｂａｕは、略一定の値であり（段落〔００３９〕参照）、図５の時点（３）と（４）との間の圧力差を表すものである。」との説明等によれば、「Δｐ＿ａｂｂａｕ」は略一定の値であると認められるが、その値がどのようにして設定されるのかは不明である。以上を勘案すると、圧力低下「Δｐ＿ｓｔａｒｔ」に相当する電流値が、どのようにして、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大が開始する電流値に一致するように設定され得るのか不明であるといわざるを得ない。
　
　以上に関して次の点を補足する。
（Ａ）スリップ率とタイヤのグリップ力との関係は通常、路面状況や車両の垂直荷重あるいは経時変化により変わり得るから、図５の制動状態時におけるロック圧「ｐ＿ｂｌｏｃｋ」は路面状況等に応じて不断に変わり得る。したがって、例えば、車両の出荷時等にある条件のもとで「Δｐ＿ａｂｂａｕ」を設定しておいたとしても、図５のような不特定の制動状態時に、圧力低下「Δｐ＿ｓｔａｒｔ」に相当する電流値が、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大が開始する電流値に一致するように設定されているということは到底できない。段落【００３８】等に記載されているように、図５の制動状態時では路面状況が一定であるとしても、路面状況は種々様々であり、時間的場所的に離隔した制動状態時では路面状況が変化し得る以上、上記結論を左右するものではない。もし、ロック圧「ｐ＿ｂｌｏｃｋ」が路面状況等に関係なく一定の値をとるとすると、「Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ」が「ｐ＿ｂｌｏｃｋ」の関数であるといえず、したがって、「Δｐ＿ｓｔａｒｔが「Δｐ＿ｉｎｓｔａｂ」の関数であるとはいえなくなり、これは、請求項２が引用する請求項１の「少なくとも１つの調整サイクルにおける前記始動値は、先行する調整サイクルにおける弁の電気的制御値の関数として選択され、」という事項と整合しない。
（Ｂ）請求項２を引用する請求項３に「第１段階では前記電気的制御値が一定値をとり、前記第１段階が、時間的に前記圧力発生段階に先行すること」と記載されているが、これは、段落【００３６】等の記載からみて、時点（３）と（４）との間の状態が「圧力発生段階」に先行することを記載したにすぎず、『請求項２の「前記始動値は、前記弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような電気的制御値であること」という事項は、その電流の始動値が、図５の時点（１）、（４）におけるホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの推移で示されているように、ホイールブレーキ・シリンダ内の圧力ｐの増大が開始する電流値であることを意味すると認められる。』との上記認定を左右するものではない。
（Ｃ）図６について、段落【００４２】には「ブロック６０１には始動値選択手段６０３が含まれている。」と記載されており、また、段落【００４３】には「起動手段６０２からセンサ手段６００へのフィードバックが行われる。」と記載されているが、その具体的内容は必ずしも明らかではない。ただ、段落【００４２】に「本発明による装置の構造と、自動車環境へのその組込みは、図６に示されている。」と記載されていることからみて、図６は図５の制御方法を行うための装置を示したものにすぎず、段落【００４２】及び【００４３】の上記事項がそれ以外の特別な事項を示しているとする根拠は特に見当たらない。該事項について念のため推測すると、前者については、路面状況等に応じてロック圧「ｐ＿ｂｌｏｃｋ」が変わり得る以上、それに応じて「Δｐ＿ｓｔａｒｔ」も変わり得るから、そのような「始動値」を適宜選択することを意味していると理解することができ、「Δｐ＿ａｂｂａｕ」は略一定の値であるという上記認定を左右するものではない。後者については、「起動手段６０２」の作動に応じて「センサ手段６００」の検出値が更新されるというような趣旨に理解することができるが、これも、やはり本審決の結論に影響を及ぼすものではない。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願明細書の発明の詳細な説明には、本願発明２の「前記始動値は、前記弁に関連するホイールブレーキ・シリンダ内で圧力発生段階が開始されるような電気的制御値であること」という事項について、当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されているとは認められない。よって、発明の詳細な説明の記載は当業者が本願発明２の実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものであるとはいえず、本願は、特許法第３６条第４項第１号の要件を満たしていない。
　
５．結語
　以上に述べたとおり、本願は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　よって、結論のとおり審決する。
　
　
　なお、本願発明１の実施可能要件については本審決では検討していないが、これは、原審拒絶理由で指摘した「Δｐ　ａｂｂａｕ」が請求項１に明記されていないからであって、本願発明１及びそれに関する発明の詳細な説明の記載について拒絶理由がないという趣旨ではない。例えば、請求項１に「少なくとも１つの調整サイクルにおける前記始動値は、先行する調整サイクルにおける弁の電気的制御値の関数として選択され、」と記載されているが、具体的に「…弁の電気的制御値」のどのような「関数」であるのか、不特定であり、本願発明１と段落【０００５】の「車両におけるブレーキ系統の弁を、より精確に制御する」という目的ないし効果との関連が不明確である。