【事件の表示】
　特願２００４−１５４３０７「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１２月８日出願公開、特開２００５−３３７３１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１６年５月２５日の出願であって、平成２１年９月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１２月２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
II．平成２１年１２月２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１２月２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、補正前の特許請求の範囲の請求項１の、
「【請求項１】
　内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、首部にセレーションが形成されたハブボルトがこのボルト挿通孔に圧入された車輪用軸受装置において、
　前記ハブボルトの表面硬さが少なくとも３５ＨＲＣに設定されると共に、前記ボルト挿通孔の内周面の表面硬さが前記ハブボルトの表面硬さよりも低く、かつ前記ハブボルトとボルト挿通孔の内周面との硬度差が１２ＨＲＣ以上に設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。」から、
　補正後の特許請求の範囲の請求項１の、
「【請求項１】
　内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、首部にセレーションが形成されたハブボルトがこのボルト挿通孔に圧入された車輪用軸受装置において、
　
前記車輪取付フランジの円周に穿設された前記ボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成され、
、当該ハブボルトの降伏締付トルクが１２２Ｎｍ以上確保され
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明特定事項である「車輪取付フランジ」を「前記車輪取付フランジの円周に穿設された前記ボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成され」として、その構成を限定的に減縮するとともに、同じく「ハブボルト」を「当該ハブボルトの降伏締付トルクが１２２Ｎｍ以上確保されている」として、その構成を限定的に減縮するものである。
　これに関して、本願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「当初明細書等」という。）には、「前記車輪取付フランジの円周に穿設されたボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されている」（段落【００１６】参照）、「前記車輪取付フランジに穿設されたボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成される」（段落【００２０】参照）、及び「ハブボルト７のスリップトルクの基準値を、この種のボルトの降伏締付トルク１２２Ｎｍと設定した場合、図２から解るように、ハブボルト７とボルト挿通孔６ａの内周面との硬度差が１２ＨＲＣ以上であれば、所望の固定力を確保することができる。」（段落【００２９】参照）と記載され、また、図２には、ハブボルトとボルト挿通孔の内周面との硬度差とハブボルトのスリップトルクとの関係を示すグラフが図示されている。
　結局、この補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当し、特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に該当するものではない。
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
１．原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項
(１)刊行物１：特開２００３−３４１３０２号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「軸受装置」に関して、図面（特に、図１及び２の記載を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「本発明は、軸受装置に関する。」（第２頁第１欄第２４及び２５行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「図１から図４に本発明の一実施形態を示している。ここでは、自動車の駆動輪側に用いられる軸受装置を例に挙げる。図例の軸受装置１は、中空形状のハブ軸２と、複列外向きアンギュラ玉軸受３とを有している。
　つまり、上記ハブ軸２の一方軸端寄りには、径方向外向きに延びるフランジ２１が設けられており、このハブ軸２においてフランジ２１よりも車両インナー側の領域に複列外向きアンギュラ玉軸受３が外装されている。
　複列外向きアンギュラ玉軸受３は、二列の軌道溝を有する単一の外輪３１と、ハブ軸２の小径外周面２２に外嵌される一列の軌道を有する単一の内輪３２と、二列で配設される複数の玉３３と、二つの冠形保持器３４，３５とを備えており、前述のハブ軸２の大径外周面２３を一方内輪とする構成になっている。外輪３１の外周には、径方向外向きに延びるフランジ３６が設けられている。
　上記ハブ軸２のフランジ２１の円周数ヶ所には、貫通孔２４が設けられており、この貫通孔２４に対しボルト１０が軸方向ならびに周方向に引っ掛かりを持つ状態でかつ突出する状態で挿入されている。なお、上記ボルト１０は、例えば円筒形の頭部１１と、軸部１２とを有している。軸部１２において、頭部１１寄りの領域の外周にはセレーション１３が、また、先端寄りの領域の外周にはねじ溝１４がそれぞれ設けられている。セレーション１３の歯先円径は、ねじ溝１４の歯先円径よりも大きく設定されている。
　そして、上記複列外向きアンギュラ玉軸受３の外輪３１のフランジ３６が、車体の一部となるキャリア（またはナックル）７に対してボルト８で非回転に取り付けられ、上記ハブ軸２の内周にドライブシャフト４がスプライン嵌合されてナット５により一体的に結合される。また、ハブ軸２のフランジ２１の外側面（図１における右側で、車両アウター側の面）と、ボルト１０に対して螺合されるナット１５とで、ディスクブレーキ装置のディスクロータ６および車輪のホイール９が挟持されて固定されている。なお、ディスクロータ６および車輪のホイール９には、ボルト１０が挿入される孔６ａ，９ａがボルト１０に対応する位置にそれぞれ形成されている。（中略）
　具体的に、上記ハブ軸２は、ＪＩＳ規格Ｓ５５Ｃなどを母材として鍛造加工により整形した後、ハブ軸２において複列外向きアンギュラ玉軸受３の取付面（２２，２３）やハブ軸２のフランジ２１においてディスクロータ６が当接される外側面に対して、切削加工を施すことにより製作される。」（第２頁第２欄第２８行〜第３頁第３欄第２７行、段落【００１２】〜【００１８】参照）
(ｃ)「試料として、ボルト１０の頭部１１の最大直径を１８ｍｍ、軸部１２のセレーション１３の軸方向中心点から軸部１２の先端までの軸長を３２ｍｍ、ボルト１０の軸部１２の硬度をビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０〜５５０、フランジ２１の硬度をビッカース硬さ(Ｈｖ)で２００〜３００にそれぞれ設定している。ボルト１０の圧入時の加圧力は、約４〔ｔ〕に設定している。ボルト１０のセレーション１３と貫通孔２４のはめ合い中央値は、約０．２７ｍｍに設定している。」（第３頁第４欄第１７〜２６行、段落【００２４】参照）
(ｄ)「ボルト１０の軸部１２の硬度は、ビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０〜５５０、ハブ軸２のフランジ２１の硬度は、ビッカース硬さ(Ｈｖ)で２００〜３００に設定するのが好ましい。ボルト１０の圧入時の加圧力は、４〜５〔ｔ〕に設定するのが好ましい。」（第４頁第５欄第４４行〜第６欄第１行、段落【００３２】参照）
(ｅ)「本発明は上記実施形態のみに限定されるものではなく、例えば図７に示すような従動輪用の軸受装置１とすることができる。要するに、本発明は、自動車の車輪を支持する軸受装置において、図１や図７で示したもの以外で、ハブ軸２のフランジ２１にボルト１０を取り付ける構造を有するもの全般に適用できる。また、本発明は、外輪に形成されたフランジにボルトを取り付ける構造を有するものにも適用できる。」（第４頁第６欄第２〜９行、段落【００３３】参照）
(ｆ)図２の記載から、フランジ２１の円周に穿設された貫通孔２４の周辺を避けて貫通孔２４間に、この貫通孔２４のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成されている構成が看取できる。
　刊行物１には、セレーション１３が形成されたボルト１０をフランジ２１の貫通孔２４に圧入する記載があり、ボルト１０の軸部１２の硬度をビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０〜５５０、フランジ２１の硬度をビッカース硬さ(Ｈｖ)で２００〜３００に設定しているとの記載があることからみて（上記摘記事項(ｃ)参照）、ボルト１０の軸部１２の硬度がビッカース硬さ（Ｈｖ）で５５０、フランジ２１の硬度がビッカース硬さ(Ｈｖ)で２００の時に、ボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差が最も大きくなり、ビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０となること、また、ボルト１０の軸部１２の硬度がビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０、フランジ２１の硬度がビッカース硬さ(Ｈｖ)で３００の時に、ボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差が最も小さくなり、ビッカース硬さ（Ｈｖ）で５０となることは技術的に明らかである。
　したがって、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
【引用発明】
　内周に複列の外側転走面が形成された外輪３１と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成されたハブ軸２及び内輪３２と、このハブ軸２及び内輪３２並びに前記外輪３１のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の玉３３とを備え、前記ハブ軸２及び内輪３２にフランジ２１が一体に設けられると共に、このフランジ２１に貫通孔２４が穿設され、軸部１２の頭部１１寄りの領域の外周にセレーション１３が形成されたボルト１０がこの貫通孔２４に軸方向ならびに周方向に引っ掛かりを持つ状態で挿入された軸受装置１において、
　前記フランジ２１の円周に穿設された前記貫通孔２４の周辺を避けて該貫通孔２４間に、この貫通孔２４のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成され、前記ボルト１０の表面硬さが少なくともビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０に設定されると共に、前記貫通孔２４の内周面の表面硬さが前記ボルト１０の表面硬さよりも低く、かつ前記ボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差がビッカース硬さ（Ｈｖ）で５０以上に設定されている軸受装置１（車輪用軸受装置）。
　
２．対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「外輪３１」は本願補正発明の「外方部材」に相当し、以下同様に、「ハブ軸２及び内輪３２」は「内方部材」に、「玉３３」は「転動体」に、「フランジ２１」は「車輪取付フランジ」に、「貫通孔２４」は「ボルト挿通孔」に、「軸部１２の頭部１１寄りの領域の外周」は「首部」に、「セレーション１３」は「セレーション」に、「ボルト１０」は「ハブボルト」に、「軸方向ならびに周方向に引っ掛かりを持つ状態で挿入」は「圧入」に、「軸受装置１」は「車輪用軸受装置」に、それぞれ相当する。また、引用発明の「ビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０」は、「第１の所定値」である限りにおいて、本願補正発明の「３５ＨＲＣ」に対応し、引用発明の「ビッカース硬さ（Ｈｖ）で５０」は、「第２の所定値」である限りにおいて、本願補正発明の「１２ＨＲＣ」に対応するので、両者は、下記の一致点、及び相違点１〜３を有する。
＜一致点＞
　内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、首部にセレーションが形成されたハブボルトがこのボルト挿通孔に圧入された車輪用軸受装置において、
　前記車輪取付フランジの円周に穿設された前記ボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成され、前記ハブボルトの表面硬さが少なくとも第１の所定値に設定されると共に、前記ボルト挿通孔の内周面の表面硬さが前記ハブボルトの表面硬さよりも低く、かつ前記ハブボルトとボルト挿通孔の内周面との硬度差が第２の所定値以上に設定されている車輪用軸受装置。
（相違点１）
　前記第１の所定値に関し、本願補正発明は、「前記ハブボルトの表面硬さが少なくとも３５ＨＲＣに設定される」のに対し、引用発明は、ボルト１０の表面硬さが少なくともビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０に設定されている点。
（相違点２）
　前記第２の所定値に関し、本願補正発明は、「前記ハブボルトとボルト挿通孔の内周面との硬度差が１２ＨＲＣ以上に設定され」ているのに対し、引用発明は、ボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差がビッカース硬さ（Ｈｖ）で５０以上に設定されている点。
（相違点３）
　本願補正発明は、「当該ハブボルトの降伏締付トルクが１２２Ｎｍ以上確保されている」のに対し、引用発明は、そのような構成を具備していない点。
　以下、上記相違点１〜３について検討する。
（相違点１について）
　刊行物１には、セレーション１３が形成されたボルト１０をフランジ２１の貫通孔２４に圧入する記載があり、上記摘記事項(ｃ)の記載から、ボルト１０の軸部１２の硬度をビッカース硬さ（Ｈｖ）で３５０〜５５０（ＨＲＣ３５．５〜５２．３）、フランジ２１の硬度をビッカース硬さ(Ｈｖ)で２００〜３００（ＨＲＣ１１．０〜２９．８）に設定しているとの記載がある。　刊行物１の上記記載からみて、引用発明のボルト１０の表面硬さは、ＨＲＣ３５．５〜５２．３の範囲内の値を取り得ることが記載又は示唆されているのであるから、本願補正発明のように、「少なくとも３５ＨＲＣ」（上限値については特定されていない）とすることは、ボルト１０の機械的強度を確保すべく、当業者が適宜設計変更をする範囲内の事項にすぎない。
　してみれば、引用発明において、ボルト１０の表面硬さを少なくとも３５ＨＲＣに設定することにより、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を有することなく容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
（相違点２について）
　刊行物１の上記記載からみて、引用発明のボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差は、ＨＲＣ５．７〜４１．３の範囲内の値を取り得ることが記載又は示唆されているのであるから、引用発明のボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差を、本願補正発明のように、「１２ＨＲＣ以上」（上限値については特定されていない）に設定することは、ボルト１０に形成されたセレーション１３が貫通孔２４に食い込むように、硬度差を持たせて、強固な結合力が得られるように、当業者が適宜設計変更をする範囲内の事項にすぎない。
　また、本願の明細書にも従来技術として記載されているように、ハブボルトのセレーションがボルト挿通孔の内周面に確実に食い込むように硬度差を持たせる構造とし、組立作業性を阻害することなく、また、ハブボルトの固定力を高め、ブレーキジャダーに起因するＮＶＨを防止し、軽量で信頼性の高い車輪用軸受装置を得るという技術的課題は、従来周知の技術的課題（例えば、本願の明細書に従来技術として記載された特開２００１−１９１７１５号公報には、「車両の低速走行時にブレーキを作動させると、ブレーキ部において車輪回転方向の振動が発生し低周波の不快な騒音を生じることがある。この現象はブレーキジャダー（brake judder）と呼ばれ、ブレーキジャダーの発生に伴い約１００Ｈｚ前後の騒音に加えてグローン（groan）騒音なども発生する場合がある。
　ブレーキジャダーの原因は複雑であって、その原因究明のために一般に実車によるテスト走行が行われるが、一つの大きな要因として、ホイールハブないしブレーキロータの固定力不足が指摘されている。ホイールハブないしブレーキロータは複数本のハブボルトによって車輪軸受装置の車輪取付けフランジ部に固定されているが、この固定力が弱いと低速走行時の比較的弱いブレーキ操作によってブレーキ装置にビビリ振動が発生し、この振動が原因でブレーキジャダーが発生するものと考えられる。」［第２頁第１欄第３４〜４９行、段落【０００２】及び【０００３】参照］と記載されている。また、特開２００２−１８７４０３号公報には、「近年の低コスト、軽量化、さらには剛性アップといった一方では相反する要求をも満足しつつ、軸受は余肉を排除して車輪取付フランジも薄肉化されている。従って、このブレーキロータ側面の振れをゼロにすることが困難で、それぞれの部位の精度を高めることで対策を講じてきた。車輪およびブレーキロータは複数本のハブボルトによって車輪取付フランジに締着されるが、この固定力が弱いとびびり振動が発生し、この振動が起因してブレーキジャダーが発生するということも解明されてきた。」［第２頁第２欄第１３〜２２行、段落【０００４】参照］と記載されている。）にすぎない。
　してみれば、引用発明において、従来周知の技術的課題に鑑みて、ボルト１０と貫通孔２４の内周面との硬度差を１２ＨＲＣ以上に設定することにより、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を有することなく容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
（相違点３について）
　通常使用されるボルト（ＪＩＳの並目ねじにおけるねじの呼びＤがＭ１２、強度区分１０．９）の降伏締付トルクは１２２Ｎｍであり、ハブボルトのスリップトルクの基準値を１２２Ｎｍとすることは、当業者が普通に採用する従来周知の技術手段にすぎない。ちなみに、本願の明細書には、「ハブボルト７のスリップトルクの基準値を、この種のボルトの降伏締付トルク１２２Ｎｍと設定した場合」（本願明細書の段落【００２９】参照）と記載されている。
　してみれば、引用発明のボルト１０に、従来周知の技術手段を適用して、ボルト１０の降伏締付トルク（スリップトルク）を１２２Ｎｍ以上確保することにより、ナット１５を締付けた際にも貫通孔２４に対してボルト１０が回転し、ナット１５とボルト１０が供回りすることがないようにし、上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を有することなく容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
　
　本願補正発明が奏する効果についてみても、引用発明、及び従来周知の技術手段が奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な作用効果を奏するものとは認められない。
　以上のとおり、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、当審における審尋に対する平成２２年７月２日付けの回答書（以下、「回答書」という。）において、「本願発明では、このような肉厚の薄いフランジを有する車輪用軸受装置におけるハブボルトとボルト挿通孔の内周面の硬度差に着目し、ボルト挿通孔の内周面の表面硬さをハブボルトの表面硬さよりも１２ＨＲＣ以上軟らかくすることで、ボルトに形成されたセレーションがボルト挿通孔に食い込み、強固な結合力が得られると共に、ナットを締付けた際にもボルト挿通孔に対してハブボルトが回転し、ナットとハブボルトが供回りすることがないよう、ハブボルトのスリップトルクを１２２Ｎｍ以上とした。
　ボルト挿通孔の内周面の表面硬さが高い場合、ハブボルトのセレーションがこのボルト挿通孔の入り口によって削り取られてしまい、所望のスリップトルクを得ることができない。なお、ハブボルトの表面硬さは少なくとも３５ＨＲＣ以上として機械的強度が確保されている。本願発明では、ハブボルトのセレーションがボルト挿通孔の内周面に確実に食い込むように硬度差を持たせる構造とし、組立作業性を阻害することなく、また、ハブボルトの固定力を高め、ブレーキジャダーに起因するＮＶＨを防止し、軽量で信頼性の高い車輪用軸受装置としている。」（「２．本願発明の内容」の項参照）と本願補正発明が奏する作用効果について主張している。
　しかしながら、本願補正発明は、上記（相違点１について）〜（相違点３について）において述べたように、刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、本願補正発明の構成を備えることによって、本願補正発明が、従前知られていた構成が奏する効果を併せたものとは異なる、相乗的で、当業者が予測できる範囲を超えた効果を奏するものとは認められないので、審判請求人の主張は採用することができない。
　
３．むすび
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２１年５月１３日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、首部にセレーションが形成されたハブボルトがこのボルト挿通孔に圧入された車輪用軸受装置において、
　前記ハブボルトの表面硬さが少なくとも３５ＨＲＣに設定されると共に、前記ボルト挿通孔の内周面の表面硬さが前記ハブボルトの表面硬さよりも低く、かつ前記ハブボルトとボルト挿通孔の内周面との硬度差が１２ＨＲＣ以上に設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。」
　
１．刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項は、上記「II．１．」に記載したとおりである。
　
２．対比・判断
　本願発明は、上記「II．」で検討した本願補正発明の発明特定事項である「車輪取付フランジ」について「前記車輪取付フランジの円周に穿設された前記ボルト挿通孔の周辺を避けて該ボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで切欠きが形成され」を削除することにより拡張するとともに、同じく「ハブボルト」について「当該ハブボルトの降伏締付トルクが１２２Ｎｍ以上確保され」を削除することにより拡張するものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに構成を限定したものに相当する本願補正発明が、上記「II．２．」に記載したとおり、刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３．むすび
　結局、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前日本国内において頒布された刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜６に係る発明について検討をするまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。