【事件の表示】
　特願２００５−１９２１７１「車両の制動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　１月１８日出願公開、特開２００７−　　８３３５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１７年６月３０日の出願であって、平成２１年１０月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年２月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明４」という。）は、平成２１年４月２３日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
「【請求項１】
　運転者のブレーキ操作と独立して車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段を備えた車両の制動制御装置において、
　前記車両が前記ブレーキ操作により制動されて停止する際に、走行予定方向に対する前記車両の向きを検出する停止姿勢検出手段と、
　前記停止姿勢検出手段により検出された前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合に、前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する制動力保持禁止手段と
を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
　運転者のブレーキ操作と独立して車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段を備えた車両の制動制御装置において、
　前記車両が前記ブレーキ操作により制動されて停止する際に、走行予定方向に対する前記車両の向きを、前記車両が前記ブレーキ操作により制動されて停止する際の前記車両のヨーレートに基づいて判断して検出する停止姿勢検出手段と、
　前記停止姿勢検出手段により検出された前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合に、前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する制動力保持禁止手段と
を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
　前記停止姿勢検出手段は、前記走行予定方向に対する前記車両の偏向角度を検出する手段を含み、
　前記制動力保持禁止手段は、前記停止姿勢検出手段により検出された前記偏向角度が予め定められた所定角度範囲外の場合に、前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
　前記停止姿勢検出手段は、ナビゲーションシステムによる道路情報に基づいて前記走行予定方向を検出する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制動制御装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
　実願昭５８−１６５８９８号（実開昭６０−７２７６０号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下、同様。
（あ）「［技術分野］
　本考案は、車両用の制動力保持装置、特に所定値以上のステアリング切れ角では制動力保持を禁止させるようにした車両用制動力保持装置の改良に関するものである。
［従来の技術］
　車両のサービスブレーキによる制動力を所定の条件において電磁的に保持する制動力保持装置は周知であり、坂道あるいは信号待ち時などにおける制動操作を容易にすることができる。
　この種の制動力保持装置では、その制動力保持作用が所定条件例えばサービスブレーキの制動操作を行い車速が所定値以下に低下するなどの条件によりこの制動状態を電磁ソレノイドによって保持させるように構成されており、この制動力保持状態から、車両発進時には、アクセル操作によって制動力保持を解除し、またパーキングブレーキあるいはオートマチック車のパーキングポジションへのシフト操作などの主駐車制動操作が行なわれた時には制動力保持が解除される。
　以上の様に、この種の制動力保持装置では、ブレーキ制動状態で車速が所定値以下になると制動力保持が行なわれるので、車両の停止時には極めて操作性に優れた装置を提供することが出来るが、一方において、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返し操作を繰り返し必要とする時には、制動力保持が邪魔になる場合が生じる。例えば、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返しをしながら発進停止を繰り返すような場合、前述した制動力保持が働くと、その都度アクセル操作などにより制動力保持を解除しなければならず、車両を低速で発進停止させることが難しくなり、車両を希望の位置に正確に停車させにくくなる。
［考案の目的］
　このような問題に鑑み、本考案の目的とすることは、ステアリングの切れ角が大きい時には制動力保持を禁止させることにより、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返しをしながら発進停止を繰り返すような場合に、アクセル操作を行って制動力保持を解除する繁雑な操作を不要にしようとするものである。
［考案の構成］
　この目的を達成するために、本考案は、ステアリングの切れ角を検出する切れ角検出センサを有し、ステアリングの切れ角が所定値以上の場合には制動力保持を禁止することを特徴とする。
［考案の作用効果］
　本考案によれば、ステアリングの切れ角の大きい運転操作時には、制動力保持を禁止するので、アクセル操作を行って制動力保持を解除する繁雑な操作が不要になり、駐車場や車庫入れなど狭い場所における運転操作を大巾に向上させることができる。
［実施例］
　以下、本考案の実施例を図面によって説明する。
　図示していないサービスブレーキのブレーキペタルを、その踏込まれた位置に電磁的に保持するための電磁ソレノイド１０が設けられており、この電磁ソレノイド１０の駆動を所定の条件にて制御するために制動力保持制御回路２０が設けられている。この制動力保持制御回路２０は、ストップランプの点灯時や、制動中の減速度が所定の減速度より小さくて、車速が０Ｋｍ／Ｈになって所定時間経過した時などの信号１００を入力として、ブレーキペタルを保持する条件を判定する保持条件判定回路２１と、パーキングブレーキなど主駐車制動装置の制動時やアクセルペタルを踏み込んでいる時などの信号１０２を入力として、ブレーキペタルの保持を解除する条件を判定する解除条件判定回路２２と、保持条件判定回路２１の出力信号１０４と解除条件判定回路２２の出力信号１０６によりブレーキペタルを踏込み位置に保持させるための電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＮ、ＯＦＦさせる自己保持回路２３と、を有している。
　また、解除条件判定回路２２には、図示していないステアリングシャフトの切れ角が大きい場合を光学的に検知するステアリング切れ角センサ３０の検知信号１０８が供給されている。
　そして、ステアリングを左右に大きく切り返しながら、発進・停止を行う場合には、解除条件判定回路２２から信号１０６が出力し、電磁ソレノイド１０の励磁電流が流れないように自己保持回路２３が作動するように構成されている。」（明細書第１ページ第１２行〜第５ページ第１６行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「車両のサービスブレーキのブレーキペタルをその踏込まれた位置に電磁的に保持するための電磁ソレノイド１０を設け、所定の条件、例えばサービスブレーキの制動操作を行い車速が所定値以下に低下するなどの条件において、電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＮにして、車両のサービスブレーキによる制動力を電磁的に保持する手段を備えた制動力保持装置において、
　ステアリングシャフトの切れ角センサ３０を設け、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返し操作を繰り返し必要とする時に、ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上の場合には、電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＦＦにして制動力保持を解除する手段を備えた制動力保持装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「車両のサービスブレーキのブレーキペタルをその踏込まれた位置に電磁的に保持するための電磁ソレノイド１０」を設け、「電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＮにして、車両のサービスブレーキによる制動力を電磁的に保持する手段」は前者の「運転者のブレーキ操作と独立して車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段」に相当し、同様に、「電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＦＦにして制動力保持を解除する手段」は「前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する制動力保持禁止手段」に、「制動力保持装置」は「車両の制動制御装置」に、それぞれ相当する。
　以上から、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「運転者のブレーキ操作と独立して車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段を備えた車両の制動制御装置において、
　前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する制動力保持禁止手段を備えている車両の制動制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願発明１は、「前記車両が前記ブレーキ操作により制動されて停止する際に、走行予定方向に対する前記車両の向きを検出する停止姿勢検出手段」を備え、「前記停止姿勢検出手段により検出された前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合」に、制動力保持手段による制動力の保持を禁止するのに対して、引用例１発明は、「ステアリングシャフトの切れ角センサ３０を設け、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返し操作を繰り返し必要とする時に、ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上の場合」には、電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＦＦにして制動力保持を解除する点。
（４）判断
（４−１）上記相違点について
　引用例１には、上記に摘記したように、「駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返し操作を繰り返し必要とする時には、制動力保持が邪魔になる場合が生じる。例えば、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返しをしながら発進停止を繰り返すような場合、前述した制動力保持が働くと、その都度アクセル操作などにより制動力保持を解除しなければならず、車両を低速で発進停止させることが難しくなり、車両を希望の位置に正確に停車させにくくなる。」と記載されており、引用例１発明はこのような課題に対処しようとするものである。ここで、上記のような「ステアリングの切り返しをしながら」「停止」し、「ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上」となった状態に着目すると、発進停止を繰り返すのであるから、そのときの「走行予定方向」は実質的にみて略、操舵輪の方向ということができ、したがって、その「ステアリングシャフトの切れ角」は本願発明１の「走行予定方向に対する車両の向き」に相当する物理量である。また、そのときの引用例１発明の「ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上の場合」は実質的に本願発明１の「前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合」に相当するということができる。
　ただ、引用例１発明が、「停止する際」に「ステアリングシャフトの切れ角」を検出するものであるかどうかは明らかでないが、駐車場や車庫入れなど狭い場所でステアリングの切り返しをしながら発進停止を繰り返すような場合に、停止と略同時に次の発進にそなえてステアリングを操作することは普通にみられる事象であるから、引用例１発明において、そのような停止と略同時に「ステアリングシャフトの切れ角」を検出し、「ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上の場合には、電磁ソレノイド１０への励磁電流をＯＦＦにして制動力保持を解除する」ようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。そして、「停止する際」について、本願明細書には「【００６１】以上のように、この発明の制御装置による制御が実行されることによって、運転者のブレーキ操作により車両Ｖｅが制動されて停止する際（すなわち停止する直前、もしくは停止時、もしくは停止した直後）に、…」と説明されていることを勘案すると、以上のようにしたものは、実質的にみて、上記相違点に係る本願発明１の上記事項を具備するということができる。
　そして、本願発明１の奏する作用効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において、「すなわち、本願発明は、『車両が走行予定道路の車線方向に対して偏向して停止した場合に、制動力保持制御の実行を禁止して、車両が道路の車線方向に対して偏向した状態で制動力が保持されてしまうことを回避すること』を目的としており、そのために、本願発明の主要部は『車両が運転者のブレーキ操作により制動されて停止する際に、走行予定方向に対する車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合に、運転者のブレーキ操作と独立して車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段による制動力の保持を禁止すること』を特徴として構成されている。したがって、本願発明によれば、『車両が停止する際に、例えば走行予定道路の走行車線方向に対して車両の向きが傾いた停止状態で制動力が保持されてその停止状態が継続されてしまうことを回避でき、その結果、後続車両の走行を妨げたり、交通上の安全を阻害してしまうことを防止することができる。また、そのような停止状態のまま車両が発進されてしまうことによる発進時の車両挙動安定性の低下を防止すること』ができる。」と主張する。
　しかし、「前記停止姿勢検出手段により検出された前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合に、前記制動力保持手段による前記制動力の保持を禁止する」ことにより、どうして、「後続車両の走行を妨げたり、交通上の安全を阻害してしまうことを防止することができる」のか、また、「発進時の車両挙動安定性の低下を防止すること」ができるのか、その理由が不明である。確かに、制動力が保持されてしまうと、「車両が停止する際に、例えば走行予定道路の走行車線方向に対して車両の向きが傾いた停止状態で制動力が保持されてその停止状態が継続されてしまうことを回避でき」ることは、「制動力保持手段」による制動力のみをみれば、その限りではそのとおりであろうが、しかし、制動力は「制動力保持手段」による制動力に限るものではないし、制動力の保持が禁止されたとしても、その後の運転者のアクセル操作、ステアリング操作等による車両の移動行為がなければ、通常、車両の位置や向きは変わらないし、請求人が主張する上記の作用ないし効果を奏するには、運転者によるそのような適切な操作が必要である。制動力の保持が禁止された後、車両の位置や向きが変わるのか変らないのか、何によってどのように変わるのか等については、本願の請求項１では無限定ないし任意的である。逆に、制動力の保持が禁止されなくても、運転者のアクセル操作等による車両の移動行為があれば、後続車両の走行を妨げたり、交通上の安全を阻害してしまうことを防止することも可能である。むしろ、そのように車両を移動させるのが通常であるといえる。
　推測するに、制動力の保持を禁止するのは、おそらく、制動力解除動作の省略、クリープの利用等によって車両停止後の車両の移動行為を簡易・迅速に行うことができるようにするためではないかと思われるが、そうだとすると、そのような課題ないし効果は引用例１発明のものと格別異なるものではない。
　同じく、「刊行物１の発明における「ステアリング切れ角センサ３０」は、飽くまでもステアリングシャフトの切れ角もしくは回転角を検知するセンサであり、本願請求項１の発明における『停止姿勢検出手段』のような『車両が運転者のブレーキ操作により制動されて停止する際の直進姿勢を検出する』機能は有していない。」、「したがって、この刊行物１の発明における「ステアリング切れ角センサ３０」は、決して、本願請求項１の発明における『停止姿勢検出手段』に相当するものではない。」（ここでの「刊行物１」は本審決の「引用例１」に相当する。）と主張する。
　しかし、実質的にみて、引用例１発明の「ステアリングシャフトの切れ角」が本願発明１の「走行予定方向に対する車両の向き」に相当すること、引用例１発明の「ステアリングシャフトの切れ角が所定値以上の場合」は本願発明１の「前記車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外の場合」に相当することは、上述したとおりである。本願明細書に「【０００７】…そのため、車両の走行予定方向に対して…、例えば走行予定道路の走行車線方向に対して…」、「【００１３】…そのため、車両が停止する際に、走行予定方向、例えば走行予定道路の走行車線方向に対して…」と記載されていること、審判請求の理由（審判請求書第７ページ第４行）にも、同様に、「車両の直進姿勢と走行予定方向（例えば走行予定道路の走行車線方向）」と記載されていること、図面に関して、本願明細書では「【００１７】この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、…」と説明されていること、以上を勘案すると、「走行予定方向」が「走行予定道路の走行車線方向」の意味に特定されていると解することはできない。
　同じく、「したがって、この本願請求項１の発明では、例えば、車両の直進姿勢と走行予定方向（例えば走行予定道路の走行車線方向）とがほぼ一致した状態で車両が停止した場合、制動力保持手段により停止状態の車両の制動力が保持される。このとき、仮に“据え切り”が行われたとしても、車両が制動されて停止した際の直進姿勢が走行予定方向に対して基準方向範囲を外れてずれていない限り、車両の制動力は保持される。あるいは反対に、車両の直進姿勢と走行予定方向とが大きくずれた状態で停止した場合、具体的には、車両が制動されて停止した際の直進姿勢が走行予定方向に対して基準方向範囲を外れてずれている場合は、この本願請求項１の発明では、ステアリングの切れ角の大きさに関係なく、制動力保持手段による制動力の保持が禁止される。すなわち、車両の制動力は保持されない。このとき、仮に“据え切り”が行われ、その結果操舵輪の向きが走行予定方向とほぼ一致したとしても、車両が制動されて停止した際の直進姿勢が走行予定方向に対して基準方向範囲内に入っていない限り、車両の制動力は保持されない。そのため、この本願請求項１の発明によれば、『車両が停止する際に、例えば走行予定道路の走行車線方向に対して車両の向きが傾いた停止状態で制動力が保持されてその停止状態が継続されてしまうことを回避して、後続車両の走行を妨げたり、交通上の安全を阻害してしまうことを防止することができ、また、そのような停止状態のまま車両が発進されてしまうことによる発進時の車両挙動安定性の低下を防止することができる』のである。」、「したがって、この刊行物１の発明では、例えば、車両の直進姿勢と走行予定方向とがほぼ一致した状態で車両が停止した際に“据え切り”が行われると、「ステアリング切れ角センサ３０」のセンサ値として所定値を超えるような大きな値が検出され、その結果、車両が制動力保持制御を実行すべき状態であっても制動力の保持が禁止されてしまう。そのため、この刊行物１の発明では、実際には制動力の保持が必要な状態であるにもかかわらず、その制動力の保持が禁止されてしまい、例えば車両が坂路の途中で停止した場合では、車両が坂路を後退してしまったり、あるいはスムーズな坂道発進ができなくなってしまうおそれがある。あるいは反対に、車両の直進姿勢と走行予定方向とが大きくずれた状態で停止した際に、「ステアリング切れ角センサ３０」のセンサ値が所定値を超えていない状態であった場合は、制動力の保持は禁止されない、すなわち制動力が保持される。したがって、例えば車両の直進姿勢を走行予定方向に揃えるために、直ちに再発進しようとする場合であっても、「ステアリング切れ角センサ３０」のセンサ値が所定値を超えない限り、制動力が保持され続けることになる。そのため、この刊行物１の発明では、実際には制動力の保持を行うには適さない状態であるにもかかわらず、その制動力の保持が実行されてしまい、後続車両の走行を妨げてしまったり、交通上の安全を阻害してしまうおそれがある。」と主張する。
　しかし、「走行予定方向」の理解についての齟齬はともかくとして、そもそも、いわゆる「据え切り」（操舵輪を回転させずにステアリングを切る操作）が通常、どの程度発生するのか、そのとき、操舵輪の角度とステアリング切れ角とのどの程度の乖離が発生するのか、また、本願発明１に関しても、車両が同じ向きに停止するとして、旋回状態で停止する場合も直進状態で停止する場合も「実測ヨーレート」は同じであるのか、必ずしも明らかではない。特別な場合も視野に入れるならば、例えば、本願発明１においても、車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲内であっても、車両側部が隣接車線にはみ出していたり、あるいは、車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外であっても、その車線内に収まっている場合もあり得るのであって、本願発明１が、後続車両の走行を妨げたり交通上の安全を阻害してしまうことを防止することができるとか、発進時の車両挙動安定性の低下を防止することができるといった所期の作用効果を奏するに足る必要かつ十分な特定事項を具備しているということはできない。さらにいえば、「この刊行物１の発明では、実際には制動力の保持が必要な状態であるにもかかわらず、その制動力の保持が禁止されてしまい、例えば車両が坂路の途中で停止した場合では、車両が坂路を後退してしまったり、あるいはスムーズな坂道発進ができなくなってしまうおそれがある。」というが、本願発明１においても、例えば、坂路の途中で車両の向きが予め定められた所定の基準方向範囲外で停止し、運転者がそこで停車ないし短時間停止しようとする場合には、同様に、実際には制動力の保持が必要な状態であるにもかかわらず、その制動力の保持が禁止されてしまい、坂路を後退してしまうというおそれがある。このように、発生し得るすべての場合に対処し得るものでは必ずしもない点において特段の径庭はない。通常の場合に、本願発明１の奏する作用効果が、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものであることは上述のとおりである。請求項１の「走行予定方向」という事項を明確に特定する補正をすることもなく、引用例１に記載されておらず、通常は想定しないような特別な場合における状況をとり上げて差異を強調しても、当業者の視点からみてそのような主張に直ちに首肯することはできない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜４について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。