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　特願２００７−２７４０７７「車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　２月１４日出願公開、特開２００８−　３２２３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年２月６日に出願した特願２００２−２９７１８号の一部を平成１９年１０月２２日に新たな特許出願としたものであって、平成２１年２月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年４月１０日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２２年５月２４日付け、及び、平成２２年１１月２５日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．平成２３年１月２８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由１］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　外端部に車輪固定用のフランジ部を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、内端部外周面に嵌合部を、それぞれ有するハブと、前記嵌合部に嵌合し、外周面に反フランジ側の内輪軌道を有する内輪要素と、懸架装置に支持する為の取付部を外周面に有し、内周面に前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道にそれぞれ対向するフランジ側及び反フランジ側の外輪軌道を形成した外輪相当部材と、前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに同数介装した複数の同径の玉とを具備した車輪軸受装置において、
　前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくするとともに、
　前記フランジ側の軸受の前記外輪軌道あるいは前記内輪軌道の溝曲率半径を、前記反フランジ側の軸受のそれぞれの前記外輪軌道・前記内輪軌道の曲率半径より小さくすることにより、車両が旋回する時の、前記フランジ側の軸受のモーメント剛性を前記反フランジ側の軸受のモーメント剛性より大きくしたことを特徴とする車輪軸受装置。」に補正された。
（２）本件補正の適否
　請求項１に係る上記補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数の玉」を「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに同数介装した複数の同径の玉」と減縮するものである。
　この補正について、平成２３年１月２８日付け意見書では、
「（補正の根拠）
請求項１：補正前請求項１、明細書段落【０００４】【００１６】【図１】【図３】
　なお、補正の直接的な根拠は上記のものになりますが、通常フランジ側と反フランジ側とで玉径、玉数が変わらないことは当業者における技術常識であり、明細書段落【００２３】においてフランジ側と反フランジ側とで玉径、玉数を変えた実施形態が記載されているのも、それを前提としています。
　したがって、上記の根拠以外の記載からも、特に記載された場合を除いてフランジ側と反フランジ側とで玉径、玉数が変わらないことは出願時の技術常識に照らして明らかであって、明細書に記載されているのと同然であると理解することができます。
　また、上記明細書段落【０００４】、【００１６】において、「複数個ずつ」というのは、例えば「２個ずつ」、「３個ずつ」といったように、２以上の不特定の個数を均等に割り当てることを意味し、フランジ側軌道と反フランジ側軌道において玉数は同じであることを意味します。」と説明している。
　しかし、本願明細書の特に段落【０００４】、【００１６】、図面の【図３】をみると、フランジ側と反フランジ側のそれぞれに複数の玉が介装されていて、それぞれの玉が略同径であることは把握できるものの、それぞれに複数の玉が同数介装されていることは記載されていないとともに、そのような示唆も特に見当たらない。
　請求人は、「通常フランジ側と反フランジ側とで玉径、玉数が変わらないことは当業者における技術常識であり、」と主張するが、例えば、特開昭５７−６１２５号公報（第４ページ左下欄第２〜３行）には「第１図の軌道（Ｉ）には軌道（II）に比較して充分多くのボールが介装され、」と記載されているとともに、本願の請求項１には「前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくする」という事項が記載されているのであって、そのような場合、同じく上記公報（第４ページ左下欄第４〜７行）には、「第７図の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにしたものである。」と記載されている。また、実願平２−７０１０７号（実開平４−２７２１６号）のマイクロフィルム（明細書第４ページ第５〜８行）には、「この考案は、荷重中心に近いボール案内溝のボール径を、他方のボール案内溝のボール径より大きく設定した構造を採用したのである。」）と記載されている。以上からすると、特に「前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きく」したものにおいて、「フランジ側と反フランジ側とで玉径、玉数が変わらないことは当業者における技術常識」であると認めることはできない。
　また、「「複数個ずつ」というのは、例えば「２個ずつ」、「３個ずつ」といったように、２以上の不特定の個数を均等に割り当てることを意味し、」と主張するが、本願明細書の【０００４】、【００１６】は、それぞれ、フランジ側の軸受の玉のＰＣＤと反フランジ側の軸受の玉のＰＣＤとが略同等である図５、図１のものについての説明であり、「前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくする」ものについての説明ではない。また、「複数個ずつ」という語句は、その文理上、それぞれの複数個の数が異なることも含意しており、必ずしも、それぞれの複数の数が同じことまで意味するものではない、
　したがって、請求項１に係る上記補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものではなく、結局、該補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものではない。
（３）むすび
　上記のとおり、上記の補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、本件補正における他の補正事項について検討するまでもなく、本件補正は、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
　本件補正については以上のとおりであるが、請求人の主張にかんがみて、請求項１に係る上記補正が、新規事項の追加ではないとした場合についても検討した。その結果は、次のとおりである。
　
［理由２］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正後の特許請求の範囲は上記のとおりである。
　該補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数の玉」を「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに同数介装した複数の同径の玉」と減縮するものであり、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開昭５７−６１２５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下同様。
（あ）「２．特許請求の範囲
（１）少なくとも内輪の一側に径方向外方に延びるフランジを有する一体形内輪、および内輪と同心位置に配置された外輪、内外輪間に介装された２列のボール、各ボール列にそれぞれ組込まれた保持器とからなり、内輪のフランジ寄りの列のボール数を他列のボール数より多くし、かつ外輪内径を内輪外径より僅かに大としたことを特徴とするフランジ付ユニット軸受。」（第１ページ左下欄第４〜１２行）
（い）「この発明は主として自動車の車軸などに用いるフランジ付ユニット軸受に関するものである。
　この種の軸受は、一般に内部に複列の軌道を有し、それぞれの軌道にボールと保持器が配されており、外輪には車輪（または車両の支持部材）に固定するためのフランジを有し、内輪には車両の支持部材（または車輪）に固定するためのフランジを有する構造である。
　このような軸受は例えば・・・（中略）・・・したものである。しかし、自動車の車軸などに用いられる軸受にはラジアル荷重のほかに大きなしかも突然のスラスト荷重やモーメント荷重が作用するから２列のボール列間に公転差がでることは必至であり、この場合２列のボールを一体の保持器で保持するとボールの自由な転動をさまたげることになり軸受の性能をいちじるしく低下させるばかりでなく保持器破損などの故障の原因となる。」（第１ページ右下欄第４行〜第２ページ左上欄第１４行）
（う）「第１図は自動車の従動輪用の軸受ユニットであって、外輪（１）の内周には複列の軌道溝（１３）、（１４）が形成されていて、一側より半径方向外方に延びるフランジ（３）が形成されている。また、フランジ（３）には取付孔（１１）が穿設されていて図示していないボルトをとおし車輪（または車体の取付部材）にとりつけられる。
　一方、内輪（２）の外周には複列の軌道溝（１５）、（１６）が形成されていて一側より半径方向外方に延びるフランジ（４）が形成されており、フランジ（４）に穿設された取付孔（１２）には図示していないボルトをとおし、車体の支持部材（または車輪）にとりつけられるようになっている。
　外輪（１）の軌道溝（１４）と内輪（２）の軌道溝（１６）との間に形成されるフランジ（４）寄りの軌道（Ｉ）にボール個数ができるだけ多くなるように設計されポケットにボールをスナップ形式で圧入した保持器（８）付きボール（６）がいわゆるマキシマム形に介装されている。一方、外輪（１）の軌道溝（１３）と内輪（２）の軌道溝（１５）との間に形成される軌道（II）には軌道（Ｉ）より少い個数のボール（５）が介装され、保持器（７）が装入されている。」（第２ページ左下欄第１３行〜右下欄第１３行）
（え）「次にこの発明の別の実施例について説明する。第５図は駆動車輪用のフランジ付一体形軸受であり外輪（１）に設けたフランジ（３）には取付孔（１１）が穿設されていて、該取付穴に図示していないボルトをとおして車体の支持部材にとりつけられる。内輪（２）に設けたフランジ（４）の取付孔（１２）にボルトをとおし、これによって駆動車輪にとりつけられる。…
　第７図は従動車輪用のフランジ付一体形軸受のさらに別の実施例について示したものである。この実施例を第１図のものと比較して説明すると、第１図の軌道（Ｉ）には軌道（II）に比較して充分多くのボールが介装され、したがって軌道（Ｉ）の負荷容量は充分に大きいが、第７図の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにしたものである。したがって、第７図の実施例の軸受全体の負荷容量は第１図のそれに比較してさらに大きくなっている。たゞし、第７図の実施例の軸受を使用するときは車輪からの荷重は第１図の実施例の場合よりもさらに軌道（Ｉ）の方にかたよった位置に負荷して使用するようにするが、どれだけかたよらせるかはラジアル荷重、スラスト荷重、モーメント荷重等を考慮して軌道（Ｉ）および（II）の組合せ寿命が最大になるような位置とする。」（第４ページ左上欄第２行〜左下欄第１５行）
（お）「２体形の保持器を組み非分離型の複列アンギュラ玉軸受として構成したものであるから、いわゆるコンラッド形に組立てられた軸受に比較して全体の負荷容量が大きくしたがって組合せ寿命が大となり、スラスト荷重やモーメント荷重が負荷されて両ボール列の公転に大きな差が発生した場合に１体形の保持器を有する軸受にありがちな故障または性能の低下はまったくない。」（第４ページ右下欄第７〜１４行）
　以上の記載事項及び図面（特に第７図）の記載からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「外端部に車輪取付用のフランジ（４）を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、内端部外周面に反フランジ側の内輪軌道をそれぞれ有する内輪（２）と、車体の支持部材に取付けられる取付孔（１１）を外周面に有し、内周面に前記フランジ（４）側及び反フランジ側の内輪軌道にそれぞれ対向するフランジ（４）側及び反フランジ側の外輪軌道を形成した外輪（３）と、前記フランジ（４）側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ（４）側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数のボール（５）（６）とを具備したフランジ付ユニット軸受において、
　フランジ（４）側の軌道の直径を反フランジ側の軌道の直径より大きくし、フランジ（４）側の軌道のボール数を反フランジ側の軌道のボール数より多くしたフランジ付ユニット軸受。」
（２−２）引用例２
　実願平２−７０１０７号（実開平４−２７２１６号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。 
（か）「この軸受装置は、図に示すように、車体等の固定部材に固定される外輪３０の内部に、ハブ３２とそのハブ３２の先端に嵌合する内輪３３から成る内方部材３１を挿入し、その外輪３０と内方部材３１の対向面に、軸方向に距離を隔てて２列のボール案内溝３４、３５を形成し、この両ボール案内溝３４、３５に多数のボール３６、３７を組込んで成っている。」（明細書第２ページ第２〜９行）
（２−３）引用例３
　特開平１０−１８１３０４号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００３】ここで、図３には近年において一般的に広く使用されているハブユニット軸受５０の断面図が示されている。このハブユニット軸受５０は、車体に取り付けられる外輪５２、複列のボール５４、アウタ側内輪が一体に設けられると共に内輪５６に圧入されたハブシャフト５８等によって構成されており、ハブシャフト５８にディスクホイール（図示省略）が直接取り付けられる構成となっている。」
（し）「【０００８】一方、ボール５４のＰＣＤを拡大するという対策方法では、剛性や強度を向上させることができるものの、ハブユニット軸受５０の質量が全体として大幅に増加してコスト高になってしまう。」
（２−４）引用例４
　転がり軸受工学編集委員会編「転がり軸受工学」（昭和５１年５月２０日　第２版発行）株式会社養賢堂発行、第８１頁（以下、「引用例４」という。）には、下記の事項が記載されている。
（た）「軸系中で使われている軸受の剛性を高めたい場合には，軸受の内部設計を変える方法，その使い方を考慮する方法がとられる．内部設計から剛性を上げるには， 
　（ａ）転がり接触部の変形を小さくする．
　（ｂ）転がり接触部の変形量が軸受の変位量に変換されるとき，後者が小さくなる形をとる。
　（ａ）は玉径，軌道みぞ半径やころ径，ころ長さと転動体数に関係し，一般に，小さい転動体を多数使う方がよい．（ｂ）では軸受の接触角を変え、転動体と内外輪の接点を結ぶ方向を外部荷重の方向に近づけることが行われる．使い方では，つぎを利用する．
　（ａ）…
　（ｂ）軸受剛性は荷重を支えている転動体数が多いほど高い．」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを対比すると、後者の「フランジ（４）」は前者の「フランジ部」に相当し、以下同様に、「車輪取付用の」は「車輪固定用の」に、「取付孔（１１）」は「取付部」に、「外輪（３）」は「外輪相当部材」に、「ボール（５）（６）」は「玉」に、「フランジ付ユニット軸受」は「車輪軸受装置」に、「フランジ（４）側の軌道の直径を反フランジ側の軌道の直径より大きくする」は「前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくする」に、それぞれ相当する。また、後者の「内輪（２）」と、前者の「ハブ」及び「内輪要素」とからなる部材とは、「内輪相当部材」である限りで一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「外端部に車輪固定用のフランジ部を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、内端部外周面に反フランジ側の内輪軌道を有する内輪相当部材と、取付部を外周面に有し、内周面に前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道にそれぞれ対向するフランジ側及び反フランジ側の外輪軌道を形成した外輪相当部材と、前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数の玉とを具備した車輪軸受装置において、
　前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくした車輪軸受装置。」という点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　本願補正発明の「内輪相当部材」は、「外端部に車輪固定用のフランジ部を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、内端部外周面に嵌合部を、それぞれ有するハブと、前記嵌合部に嵌合し、外周面に反フランジ側の内輪軌道を有する内輪要素と」からなるのに対し、引用例１発明の「内輪相当部材」は、「外端部に駆動車輪取付用のフランジ（４）を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、外周面に反フランジ側の内輪軌道をそれぞれ有する内輪（２）」である点。
［相違点２］
　本願補正発明の「取付部」は「懸架装置に支持する為の取付部」であるのに対し、引用例１発明の「取付孔（１１）」は「車体の支持部材に取付けられる取付孔（１１）」である点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに同数介装した複数の同径の玉とを具備」するとともに、「前記フランジ側の軸受の前記外輪軌道あるいは前記内輪軌道の溝曲率半径を、前記反フランジ側の軸受のそれぞれの前記外輪軌道・前記内輪軌道の曲率半径より小さくすることにより、車両が旋回する時の、前記フランジ側の軸受のモーメント剛性を前記反フランジ側の軸受のモーメント剛性より大きくした」という事項を具備するのに対し、引用例１発明は、「前記フランジ（４）側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ（４）側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数のボール（５）（６）とを具備」しているものの、「フランジ（４）側の軌道のボール数を反フランジ側の軌道のボール数より多くした」点。
（４）判断 
　上記相違点について検討する。
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の「内輪相当部材」の形状・構造は、所要性能に応じた各部材質の選択、製造・組立ての作業性等を考慮して適宜設計する事項であり、引用例１発明に上記（か）、（さ）に摘記した引用例２、３の事項を適用することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　「懸架装置」は「車体の支持部材」の１つであるということができ、引用例１発明の取付孔（１１）を「懸架装置」に取付けるように構成することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（４−３）相違点３について
　引用例１に明記はないものの、引用例１の図７等をみると、フランジ（４）側及び反フランジ側の起動にそれぞれに介装した複数のボールの径は略同じであると認められる。また、部品の共通化等の点からみて、上記のボールを同径とすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　引用例１発明において、フランジ（４）側の軌道のボール数を反フランジ側の軌道のボール数より多くしたのは、上記（え）に摘記したように、負荷容量を大きくするためである。このように、ボール数は負荷容量等に応じて設定されるものであり、また、一般に部品点数の削減が望ましいことはいうまでもない。したがって、引用例１発明において、フランジ（４）側の軌道のボール数と反フランジ側の軌道のボール数を同数とすることは、所要の負荷容量、部品点数の削減等を考慮して当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　引用例１に記載されている「スラスト荷重やモーメント荷重が負荷されて両ボール列の公転に大きな差が発生した場合」（上記（お）参照）が「車両が旋回する場合」にあたることは明らかである。そして、上記に摘記した（い）（え）（お）等の記載を参酌すると、引用例１発明は、「フランジ（４）側の軌道の直径を反フランジ側の軌道の直径より大きくする」という事項を具備することにより、実質的に、「車両が旋回する時の、前記フランジ側の軸受のモーメント剛性を前記反フランジ側の軸受のモーメント剛性より大きくした」という作用を奏し得るものと認められる。このようなモーメント剛性をどの程度とするか、どのような手段によるかは、所要の性能、構造・組立ての可及的簡素化等の点から、適宜設計する事項にすぎない。そして、（ａ）上記（た）に摘記したように、一般に、軸受の剛性は軌道みぞ半径に関係しており、また、溝曲率半径を小さくすることによってモーメント剛性を向上し得ることは、例えば、特開２０００−１４５７９４号公報（特に【００２７】、【００２８】、図１１、１２）、特開２００１−３０４２７３号公報（特に【０００７】）に示されているように周知であること、（ｂ）ある特性を向上させる手段を複数組合わせることは、所要特性に応じて適宜設計する事項であり、また、普通に行われている設計手法にすぎないこと（なお、本願補正発明も当初明細書記載の第３実施の形態と第５実施の形態とを組合わせている。）、以上を合わせ考えると、引用例１発明に上記の周知事項を適用して、相違点３に係る本願補正発明の溝曲率半径に関する上記事項に想到することは当業者が容易になし得たものと認められる。
　そして、本願補正発明の作用効果は、引用例１〜４に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１〜４に記載された発明、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成２３年１月２８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成２０年１０月２０日付け手続補正、及び平成２２年８月２日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。なお、平成２１年５月８日付け手続補正は、当審において、平成２２年５月２４日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　外端部に車輪固定用のフランジ部を、中間部外周面にフランジ側の内輪軌道を、内端部外周面に嵌合部を、それぞれ有するハブと、前記嵌合部に嵌合し、外周面に反フランジ側の内輪軌道を有する内輪要素と、懸架装置に支持する為の取付部を外周面に有し、内周面に前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道にそれぞれ対向するフランジ側及び反フランジ側の外輪軌道を形成した外輪相当部材と、前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数の玉とを具備した車輪軸受装置において、
　前記フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤを前記反フランジ側の軸受の前記玉のＰＣＤより大きくするとともに、
　前記フランジ側の軸受の前記外輪軌道あるいは前記内輪軌道の溝曲率半径を、前記反フランジ側の軸受のそれぞれの前記外輪軌道・前記内輪軌道の曲率半径より小さくすることにより、車両が旋回する時の、前記フランジ側の軸受のモーメント剛性を前記反フランジ側の軸受のモーメント剛性より大きくしたことを特徴とする車輪軸受装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１〜４、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに同数介装した複数の同径の玉」という事項を「前記フランジ側及び反フランジ側の内輪軌道と前記フランジ側及び反フランジ側の外輪軌道との間のそれぞれに介装した複数の玉」という事項に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに減縮したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１〜４に記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、それと実質的に同様の理由により、引用例１〜４に記載された発明、及び周知事項に基づいて、又は、平成２２年１１月２５日付け拒絶理由通知書の理由により、引用例１〜４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１〜４に記載された発明、及び周知事項に基づいて、又は、引用例１〜４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。