【事件の表示】
　特願２０００−５６０３７９「変速機システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　１月２７日国際公開、ＷＯ００／０４３０２、平成１５年　７月　２日国内公表、特表２００３−５２０３３５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
【１】手続の経緯
　
　本願は、平成１１年７月８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　１９９８年７月１３日　（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする特許出願であって、平成２１年８月２１日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年１２月２５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書に対する手続補正がなされたものである。
　その後、当審において、平成２２年６月１１日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２２年９月１５日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
【２】補正の却下の決定
　
［結論］
　平成２１年１２月２５日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に対し、以下のような補正を含むものである。なお、下線は、審判請求人が付した補正箇所である。
　
（１）本件補正前の請求項１（平成２１年４月９日付け手続補正）
　「【請求項１】
　異なる総変速比又は異なる変速段数を有する自動車用変速機（２）のバリエーションを有する変速機シリーズであって、変速機（２）は３つの相前後して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち、
　主変速機（２２）と、
　変速比を示す所定の定数（ＫＬ／ＫＳ′、ＫＳ／Ｄ）を有する、前記主変速機（２２）の前段側にある多段のスプリット変速機（４０）と、
　前記主変速機（２２）の後段側にある多段のグループ変速機（１０）とから成る形式のものにおいて、
　スプリット変速機（４０）の定数の１つ（ＫＳ／Ｄ）及びグループ変速機（１０）がすべてのバリエーションにおいて同じであり、
　主変速機（２２）の変速段が、すべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有していることを特徴とする、変速機シリーズ。」
　
（２）本件補正後の請求項１（平成２１年１２月２５日付け手続補正）
　「【請求項１】
　異なる総変速比又は異なる変速段数を有する自動車用変速機（２）のバリエーションを有する変速機シリーズであって、変速機（２）は３つの相前後して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち、
　主変速機（２２）と、
　変速比を示す所定の定数（ＫＬ／ＫＳ′、ＫＳ／Ｄ）を有する、前記主変速機（２２）の前段側にある多段のスプリット変速機（４０）と、
　前記主変速機（２２）の後段側にある多段のグループ変速機（１０）とから成る形式のものにおいて、
　
前記変速機シリーズの自動車用変速機（２）の一つのバリエーションを構成する場合において、前記バリエーションに必要な前記主変速機（２２）に必要な変更は前記主変速機（２２）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記スプリット変速機（４０）に必要な変更は前記スプリット変速機（４０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記グループ変速機（１０）に必要な変更は前記グループ変速機（１０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、
　スプリット変速機（４０）の定数の１つ（ＫＳ／Ｄ）及びグループ変速機（１０）がすべてのバリエーションにおいて同じであり、
　主変速機（２２）の変速段が、すべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有していることを特徴とする、変速機シリーズ。」
　
２．補正の適否
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項について、本願の願書に最初に添付した明細書又は図面の全ての記載を総合することにより導かれる事項に基づき、本件補正前の「変速機シリーズ」について「前記変速機シリーズの自動車用変速機（２）の一つのバリエーションを構成する場合において、前記バリエーションに必要な前記主変速機（２２）に必要な変更は前記主変速機（２２）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記スプリット変速機（４０）に必要な変更は前記スプリット変速機（４０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記グループ変速機（１０）に必要な変更は前記グループ変速機（１０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ」との限定を付加するものである。
　すなわち、上記補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとして一応認めることができ、かつ、補正前の各請求項に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において行われたものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであり、かつ、特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に違反するほどのものではない。
　以上のとおり、上記補正は特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるから、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
３．本願補正発明について
　
３−１．本願補正発明
　
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「【２】１．（２）」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
３−２．引用刊行物とその記載事項
　
　刊行物１：特開平５−２０９６６１号公報
　刊行物２：実願平３−８２０２５号（実開平５−３２８５５号）のＣＤ−ＲＯＭ
　刊行物３：特開平８−２７７８８９号公報
　
［刊行物１］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物１（特開平５−２０９６６１号公報）には、「自動車用歯車変速機」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。なお、ｚ７の「７」等の下付数字の添字は支障のない範囲で全角で表記した。
　
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，入力軸及び出力軸が副軸に対して平行に設けられ，入力軸と副軸との伝動結合が交互に挿入可能な２つの歯車段を介してそれぞれ行われ，また副軸と出力軸との伝動結合が別の歯車段を介して行われ，３つの歯車段のうち１つでは副軸歯車がそれにかみ合う主軸歯車より小さい歯数を持ち，３つの歯車段のうち２つだけが同じ総歯数を持つている，自動車用歯車変速機に関する。」
　
（イ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底にある課題は，大体において，部品の多様性をできるだけ少なくして，種々の許容入力トルク用の複数の形式の変速機を持つ変速機系列を提供することである。」
　
（ウ）「【０００９】本発明によればまず変速機系列の第１の変速機形式Ａが可能で，許容入力トルクは基本変速機より高められ，基本変速機において常時かみ合い歯車装置として使用される両方の歯車段のうち低速の方の歯車段が，入力軸上にある主軸歯車にかみ合いかつこの主軸歯車より小さい歯数を持つ副軸歯車を有する歯車段に代えられている。その結果この常時かみ合い歯車装置は，今や主変速機従つて入力軸の回転数と出力軸の回転数との間に２番目に高い変速比を形成するために，また主変速機の最も低い変速比を形成するためにも使用される。
【００１０】本発明によれば別の変速機形式Ｂも可能で，許容入力トルクが変速機形式Ａより高められ，入力軸と副軸との伝動結合を行うために使用される第２の歯車段の副軸歯車も，それにかみ合う主軸歯車より小さい歯数を持つている。常時かみ合い歯車装置として動作する両方の歯車段のうち高速の方の歯車段は，その時主変速機従つて入力軸の回転数と出力軸の回転数との間に２番目に高い変速比及び最も低い変速比を形成するために使用される。
【００１１】変速機形式Ａの″高速″常時かみ合い歯車装置の歯車対と変速機形式Ｂのこれより低速の常時かみ合い歯車装置の歯車対とを同じにすることができる。
【００１２】本発明によれば第３の変速機形式Ｃが可能で，許容入力トルクが変速機形式Ｂより高められ，高速の方の常時かみ合い歯車装置の変速比は変速機形式Ｂの高速の方の常時かみ合い歯車装置より高められる。
【００１３】本発明によれば，変速機形式Ｂでは，低速の方の常時かみ合い歯車装置を変速比及び総歯数に関して変速機形式Ａの高速の方の常時かみ合い歯車装置と同じにし，高速の方の常時かみ合い歯車装置を変速比及び総歯数に関して変速機形式Ｃの低速の方の常時かみ合い歯車装置と同じにすることができるので，また変速機形式Ｂ及びＣでは副軸と出力軸との伝動結合を行う歯車段を変速比及び総歯数に関して変速機形式Ａの低速の方の常時かみ合い歯車装置と同じにすることができるので，部品のできるだけ少ない多様性が得られる。」
　
（エ）「【００１４】本発明によれは，請求項１の上位概念による歯車変速機に対して，少なくとも３つの変速機形式を持つ変速機系列が可能である。
【００１５】請求項１の上位概念による構成は，本発明によれは，動力伝達経路において入力軸と出力軸との間に歯車段を持つ主変速機の後に補助変速機を設けるか否かに関係なく，１つの変速機系列に拡張可能である。
【００１６】本発明による変速機系列では，部品のできるだけ少ない多様性の範囲で，すべての変速機形式が同じ変速機箱，同じ変速機軸，同じ切換えクラツチ（同期化クラツチ又は爪クラツチ），及び両方の常時かみ合い歯車装置と主変速機の一方の歯車段を除いて同じ歯車を持つようにすることができる。」
　
（オ）「【００２２】図１の歯車変速機を参照して，入力軸４及び同軸的な出力軸５は，副軸６に対して平行に設けられている。副軸６上に相対回転せずかつ軸線方向にも移動しないように副軸歯車８，１０，１２，１４及び１６が設けられて，それぞれ主軸歯車７，９，１１，１３及び１５にかみ合い，すべての主軸歯車は遊び歯車として設けられている。
【００２３】歯車７及び８は歯車段Ｋ１を形成し，この歯車段はいわゆる常時かみ合い歯車装置として入力軸４と副軸６との伝動結合を行うために使用される。
【００２４】歯車９及び１０は歯車段Ｋ２を形成し，この歯車段も同様にいわゆる常時かみ合い歯車装置として入力軸４と副軸６との伝動結合を行うために使用可能である。両方の歯車段Ｋ１及びＫ２の主軸歯車７及び９は，切換えクラツチ１９により選択的に入力軸４に連結可能で，歯車７は入力軸４上に支持され，歯車９は出力軸５上に支持されている。
【００２５】互いにかみ合う歯車１１と１２，１３と１４及び１５と１６は主変速機のそれぞれ歯車段Ｈ３，Ｈ２及びＨ１を形成し，この主変速機には主軸歯車１７及び中間歯車１８を持つ歯車段ＨＲも属している。中間歯車１８は，歯車段Ｈ１の副軸歯車１６及び出力軸５上に遊び歯車として設けられる主軸歯車１７にかみ合つている。
【００２６】主軸歯車９及び１１又は１３及び１５は，それぞれ切換えクラツチ２０又は２１により出力軸５に選択的に連結可能である。逆転歯車装置として動作する歯車段ＨＲの主軸歯車１７は切換えクラツチ２２により出力軸５に連結可能である。
【００２７】動力伝達経路において主変速機の後に接続される遊星歯車補助変速機２３は，出力軸５に相対回転しないように結合される内側同心歯車２４と，変速機出力軸２６に相対回転しないように結合される遊星キヤリヤ２５と，外側同心歯車２７と，クラツチ−ブレーキ装置２８とを持つている。遊星キヤリヤ２５上には，両方の同心歯車２４及び２７にかみ合う遊星歯車が回転可能に支持され，装置２８の一方の終端位置で外側同心歯車２７が出力軸２６に連結され，それにより補助変速機２３の１：１の変速比が得られる。装置２８の他方の終端位置では，外側同心歯車２７が歯車変速機の変速機箱２９に対して回転不可能に固定され，それにより補助変速機２３において１より大きい変速比が得られる。」
　
（カ）「【００２８】変速機形式Ａ〜Ｃは，歯車段Ｋ１，Ｋ２及びＨ３の１つ又は２つにおける変速比においてのみ相違している。」
　
（キ）「【００４０】従つて変速機形式Ａでは，常時かみ合い歯車装置として使用される一方の歯車段Ｋ１のみが増速変速比ｚ７／ｚ８＝３２／３１を持ち変速比ｚ１１／ｚ１２＝３４／２７を持つ第２の歯車段Ｈ３は主変速機に属しているが，これとは異なり変速機形式Ｂでは，主変速機の歯車段Ｈ３の代りに，常時かみ合い歯車装置として使用される第２の歯車段Ｋ２も増速変速比ｚ９／ｚ１０＝３６／２９を持ち，この歯車段は，常時かみ合い歯車装置として使用されて変速比ｚ７／ｚ８＝３２／３１を持つ他方の歯車段Ｋ１より速い歯車段である。
【００４１】従つて変速機形式Ｂでは，高速の方の歯車段Ｋ２は，変速機形式Ａの高速の方の歯車段Ｋ１と全く同じように，２番目に高い変速比１Ｓ及び最も低い変速比４Ｓ及びその間にある主変速機変速比を形成するのに使用される。変速機形式Ａの切換え系列Ｋ１−Ｋ２＝Ｓ−Ｌ及び変速機形式Ｂの切換え系列Ｋ１−Ｋ２＝Ｌ−Ｓを除いて，両方の変速機形式Ａ及びＢの切換え及び変速パターンは同じである。
【００４２】両方の変速機形式Ａ及びＢの歯車段Ｋ１は同じである。更に変速機形式Ａの歯車段Ｋ２と変速機形式Ｂの歯車段Ｈ３は同じである。
【００４３】変速機形式Ｃは次の点でのみ変速機形式Ｂと相違している。即ち変速機形式Ｃでは，常時かみ合い歯車装置として使用される歯車段Ｋ１は，常時かみ合い歯車装置として使用可能な他の歯車段Ｋ２の変速比より高速の変速比ｚ７／ｚ８＝３９／２６を持つている。変速機形式Ａでも歯車段Ｋ１は歯車段Ｋ２より高速の変速比を持つているので，図２のＡ及びＣの動力伝達線からもわかるように，両方の変速機形式Ａ及びＣにおける切換えは同じなので，これ以上の説明は省く。
【００４４】両方の変速機形式Ｂ及びＣでは歯車段Ｋ２とＨ３が同じである。
【００４５】３つの歯車段Ｋ１，Ｋ２及びＨ３のうち第１の歯車段における歯数の上述した相違を除いて，すべての変速機形式Ａ〜Ｃは図１の歯車変速機と同じである。」
　
（ク）図１及び上記記載事項から、上記「自動車用歯車変速機」は、許容入力トルクは基本変速機より高められた第１の変速機形式Ａが可能であり（段落【０００９】），許容入力トルクが変速機形式Ａより高められた変速機形式Ｂが可能であり（段落【００１０】），許容入力トルクが変速機形式Ｂより高められた第３の変速機形式Ｃが可能である（段落【００１２】）。すなわち、上記「自動車用歯車変速機」は、それぞれ異なる変速比を有する変速機形式Ａ、Ｂ及びＣを形成することが可能であるから、「異なる総変速比の変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを有する自動車用歯車変速機」ということができる。
　
（ケ）図１及び上記記載事項（オ）から、歯車段Ｈ３、Ｈ２、Ｈ１及びＨＲは「主変速機」を形成し（段落【００２５】）、当該主変速機の前段側にあるＫ１及びＫ２は「２段のスプリット変速機」を形成し（段落【段落【００２３】及び【００２４】）、主変速機の後段側に接続された「遊星歯車補助変速機２３」は、「出力軸５に相対回転しないように結合される内側同心歯車２４と，変速機出力軸２６に相対回転しないように結合される遊星キヤリヤ２５と，外側同心歯車２７と，クラツチ−ブレーキ装置２８とを持つている」（段落【００２７】）ことから「２段のグループ変速機」ということができる。
　
（コ）「変速機形式Ａ、Ｂ及びＣ」は、「歯車段Ｋ１，Ｋ２及びＨ３の１つ又は２つにおける変速比においてのみ相違している」（上記記載事項（カ））から、上記変速機シリーズの一つのバリエーションを構成する場合において、上記バリエーションに必要な上記主変速機に必要な変更は上記主変速機のＨ３に変更を加えることによって行われ、上記バリエーションに必要な上記スプリット変速機に必要な変更は上記スプリット変速機の歯車段Ｋ１，Ｋ２に変更を加えることによって行われていることが、把握される。このことは、換言すれば、変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを形成するにあたっては、主変速機を形成するＨ１、Ｈ２、ＨＲ、並びにグループ変速機（遊星歯車補助変速機２３）を形成する内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、外側同心歯車２７、及びクラツチ−ブレーキ装置２８は変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのすべてのバリエーションで同じであるということができる。
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（コ）及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「異なる総変速比の変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを有する自動車用歯車変速機であって、上記変速機は、３つの相前後して配置される、主変速機、２段のスプリット変速機、及び２段のグループ変速機とからなる型式のものにおいて、
　上記自動車用歯車変速機の一つのバリエーションを構成する場合において、上記バリエーションに必要な上記主変速機に必要な変更は上記主変速機のＨ３に変更を加えることによって行われ、上記バリエーションに必要な上記スプリット変速機に必要な変更は上記スプリット変速機の歯車段Ｋ１，Ｋ２に変更を加えることによって行われ、
　上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを形成するにあたっては、主変速機を形成するＨ１、Ｈ２、ＨＲ、及びグループ変速機を形成する内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、外側同心歯車２７、クラツチ−ブレーキ装置２８は上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのすべてのバリエーションで同じである、自動車用歯車変速機。」
　
［刊行物２］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物２（実願平３−８２０２５号（実開平５−３２８５５号）のＣＤ−ＲＯＭ）には、「前進６段後進１段の手動変速機」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（サ）「【００１４】
【考案が解決しようとする課題】
　ところで、同一種類の車両について、前進５段後進１段の手動変速機搭載車と、前進６段後進１段の手動変速機搭載車とを設定することがある。この場合には、各手動変速機の製造工程の共通化等を図ることが望ましい。特に、前進側５段式手動変速機と前進側６段式手動変速機との製造台数が著しく異なる場合等には、一方の手動変速機を流用して他方の手動変速機を製造することが強く要請される。
【００１５】
　しかしながら、前進６段後進１段の手動変速機３０においては、前進５段後進１段の手動変速機に比べて、各ギヤ３１〜３７の配置等が大きく異なる。このため、各手動変速機１、３０の製造工程の共通化等が図り難く、生産性に劣ると共に、製造コストが増大になる等の問題がある。
　本考案は、上述の問題点を解決するためになされたもので、前進５段後進１段の手動変速機からの流用が容易な前進６段後進１段の手動変速機を提供することを目的とする。」
　
（シ）「【００１６】
【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成するために本考案によれば、
　車両の運転席に配置されるシフトレバーと、このシフトレバーの操作によりシンクロメッシュ機構を介し、入力軸の回転速度を変速して出力軸に伝達する変速機本体とを備え、
　前記変速機本体に、後退ギヤ及び１速ギヤを選択する第１シンクロメッシュ機構、２速ギヤ及び３速ギヤを選択する第２シンクロメッシュ機構、４速ギヤ及び５速ギヤを選択する第３シンクロメッシュ機構がそれぞれ設けられ、
　第３シンクロメッシュ機構と協働する４速ギヤが入力軸に直結される一方、他の変速ギヤが出力軸上に設けられてなる前進５段後進１段の手動変速機において、
　前記第３シンクロメッシュ機構と協働する４速ギヤ及び５速ギヤの配置を入れ替えて５速ギヤを入力軸に直結する一方、シフトレバーから第３シンクロメッシュ機構に伝達される操作力の方向を反転させる反転機構を設け、さらに、６速ギヤを設けて、この６速ギヤを第４シンクロメッシュ機構により選択可能に構成するものである。」
　
（ス）「【００１８】
【実施例】
　以下、本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
　図１及び図２は、本考案を適した前進６段後進１段の手動変速機の一実施例を示し、手動変速機６０は、運転席に配置されたシフトレバー（図示せず）と、エンジンと駆動輪（ともに図示せず）との間に配置された変速機本体６４より構成されている。
【００１９】
　変速機本体６４は、ハウジング６１と、エンジンで回転される入力軸６２と、駆動輪を回転させる出力軸６３と、入力軸６２の回転を出力軸６３に伝達する前進６段後進１段の変速ギヤ及び４個のシンクロメッシュ機構６５〜６８と、各シンクロメッシュ機構６５〜６８をそれぞれ別々に操作する４系統の操作力伝達機構９０〜９３等を備えて構成されている。
【００２０】
　シンクロメッシュ機構６５〜６７は出力軸６３上に、シンクロメッシュ機構６８はカウンタシャフト７０上にそれぞれ設けられている。
　各シンクロメッシュ機構６５〜６８の各々は、例えばイナーシャロック型キー式のもので、入力軸６２あるいは出力軸６３と一体に回転するクラッチハブ、各変速ギヤ側と一体に回転するクラッチギヤ、クラッチギヤに摩擦係合して同期するシンクロナイザリング、シンクロナイザリングをクラッチギヤに摩擦係合させるシンクロナイザキー、シンクロナイザリングがクラッチギヤに同期した後にクラッチギヤ，シンクロナイザリング及びクラッチハブを一体化させるスリーブ（これらの図示を省略する）等より構成されている。
【００２１】
　前進６段後進１段の変速ギヤは、１速〜６速ギヤ７１〜７６及び後退ギヤ７７等より構成されている。後退ギヤ７７，２速ギヤ７２，５速ギヤ７５及び６速ギヤ７６は、各シンクロメッシュ機構６５〜６８の一側（エンジン側）に配置されている。また、１速ギヤ７１，３速ギヤ７３及び４速ギヤ７４は、各シンクロメッシュ機構６５〜６７の他側に配置されている。
【００２２】
　５速ギヤ７５は、所謂直結ギヤであり、入力軸６２の後端に一体に形成されている。この５速ギヤ７５にシンクロメッシュ機構６７が同期した場合には、入力軸６２の回転はそのままの回転数で出力軸６３に伝達される。さらに、この５速ギヤ７５は、歯車８０を介してカウンタシャフト７０を回転させる。そして、このカウンタシャフト７０により、１速〜４速ギヤ７１〜７４が回転される。これら各ギヤ７１〜７４は、入力軸６２の回転を減速して出力軸６３に伝達する。
【００２３】
　６速ギヤ７６は、歯車８１を介して出力軸６３と一体に回転する。このギヤ７６は、所謂オーバドライブギヤで、入力軸６２の回転を増速して出力軸６３に伝達する。また、後退ギヤ７７は、リバースアイドラギヤ８２を介してカウンタシャフト７０により回転される。従って、この後退ギヤ７７は、１速〜６速ギヤ７１〜７６とは逆方向に回転する。」
　
（セ）「【００３４】
　従って、シフトレバーのシフトパターンは、前述したＪＩＳ規格で定められたシフトパターンを満たしている。
　この手動変速機６０は、図５に示す前進５段後進１段の手動変速機１に対して、１速〜３速ギヤ７１〜７３を１速〜３速ギヤ１１〜１３と同様に配置している。また、直結ギヤである５速ギヤ７５を、直結ギヤである４速ギヤ１４と同様に、入力軸６２の後端に一体に形成している。さらに、新たに増えた６速ギヤ７６を、カウンタシャフト７０の後方に配置している。このため、手動変速機６０の製造工程や構成部品が、手動変速機１の製造工程や構成部品と多くの場合に共通する。」
　
（ソ）「【００３５】
【考案の効果】
　以上説明したように本考案によれば、前進５段後進１段の手動変速機の、４速ギヤ及び５速ギヤの配置を入れ替えて５速ギヤを入力軸に直結する一方、シフトレバーから第３シンクロメッシュ機構に伝達される操作力の方向を反転させる反転機構を設け、さらに、６速ギヤ及び第４シンクロメッシュ機構を設けて前進６段後進１段の手動変速機を構成した。この結果、前進５段後進１段の手動変速機を流用しての、前進６段後進１段の手動変速機の製造が容易になり、生産性を向上させることができると共に、生産コストを減少させることができる等の優れた効果がある。」
　
　そうすると、上記記載事項（サ）〜（ソ）及び図面（特に、図２及び図５）の記載からみて、刊行物２には、次の技術事項を含む発明が記載されているものと認められる。
　
「前進５段後進１段の手動変速機を流用して、前進５段後進１段の手動変速機の４速ギヤ及び５速ギヤの配置を入れ替えて５速ギヤを入力軸に直結し、６速ギヤを設けることにより前進６段後進１段の手動変速機を構成した、手動変速機。」
　
［刊行物３］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物３（特開平８−２７７８８９号公報）には、「前進エクストラローギヤ取付構造」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（タ）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は前進エクストラローギヤ取付構造に係り、特に後退アイドラ軸上に回動可能に前進エクストラローギヤを配設するとともに、入力軸上に前進エクストラローギヤに噛合する前進エクストラロードライブギヤを設け、前進エクストラロー専用のドライブギヤを配設してギヤ比の設定変更を容易とするとともに、４箇所にて減速を行って大減速を可能とし、しかも後退アイドラ軸以降の伝達経路を兼用し、小型化を図る前進エクストラローギヤ取付構造に関する。」
　
（チ）「【０００４】また、手動変速機においては、前進エクストラローギヤ（ＥＬギヤ）を配設するものもある。この前進エクストラローギヤは、最高前進歯車比を確保するものであり、例えば急坂や泥たん地、砂浜の走行時等の大きな駆動力を得たい場合に有効である。
【０００５】前記前進エクストラローギヤ取付構造としては、特公平４−９９３３号公報に開示されるものがある。この公報に開示される自動車用歯車変速機は、後進の際に、前進段用として既にあるギヤを利用し、後進段用として入力軸及び出力軸の近傍に設けられたアイドラギヤ以外にギヤを必要とせず、後進段を設けるために必要な変速機の長さを節約し、変速機の長さを短くしている。」
　
（ツ）「【００１６】しかし、一般に、従来の手動変速機に前進エクストラローギヤを追加する際には、入力軸上またはカウンタ軸上に、前進エクストラローギヤ及びその同期装置を配設しており、前進エクストラローギヤ及びその同期装置の幅寸法分だけ手動変速機の全長が長くなり、実用上不利であるという不都合がある。
【００１７】また、上述した前進エクストラローギヤを有する手動変速機において、前進エクストラローギヤを有しない設定とした場合には、前進エクストラローギヤの配設予定部位に、例えばスペーサを配設し、設定の有無に拘らず、部品の共通化を図っているが、無駄な空間が多く存在し、変速機が大型化するとともに、徒に重量が増加し、経済的にも不利であるという不都合がある。」
　
（テ）「【００１８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、変速機ケース内に入力軸とカウンタ軸と出力軸とを軸支して設け、入力軸と出力軸とを同一回転中心を有すべく連絡して設けるとともに入力軸及び出力軸に対して平行にカウンタ軸を配設し、これら各軸間に１速ギヤ列から４速ギヤ列と後退ギヤ列とからなる複数の変速ギヤ列を設け、１速ギヤ列と２速ギヤ列との間に１速ギヤ列と２速ギヤ列との噛合状態を選択的に切り換える１速・２速切換機構を設け、３速ギヤ列と４速ギヤ列との噛合状態を選択的に切り換える３速・４速切換機構を設けるとともに、５速直結状態を切り換える５速切換機構を設けた手動変速機において、前記入力軸及び出力軸、カウンタ軸に対して平行に後退アイドラ軸を設け、この後退アイドラ軸上に回動可能に前進エクストラローギヤを設けるとともに前記入力軸上には前進エクストラローギヤに噛合する前進エクストラロードライブギヤを設けたことを特徴とする。」
　
（ト）「【００３２】また、前記手動変速機２の入力軸４及び出力軸８、カウンタ軸６に対して平行に後退アイドラ軸４８を設け、この後退アイドラ軸４８上に回動可能に前進エクストラローギヤ５０を設けるとともに、前記入力軸４上には前進エクストラローギヤ５０に噛合する前進エクストラロードライブギヤ５２を設ける。」
　
（ナ）「【００３６】つまり、図１及び図２に示す如く、前進エクストラロー選択時に、第１の減速箇所である前記前進エクストラロードライブギヤ５２と前進エクストラローギヤ５０間と、第２の減速箇所である後退ギヤ列２４の後退アイドラギヤ５６と３速ギヤ列２０の３速ギヤである３速ドライブギヤ４０間と、第３の減速箇所であるこの３速ドライブギヤ４０と３速ドリブンギヤ４２間と、第４の減速箇所であるカウンタ軸６上の出力軸ドライブギヤ５８と出力軸ドリブンギヤ６０間との計４箇所にて減速が行われる。」
　
（ニ）「【００３９】詳述すれば、図１及び図２に示す如く、前記後退アイドラ軸４８上に、入力軸４側から後退ギヤ列２４の後退アイドラギヤ５６、前進エクストラローギヤ５０、後退ギヤ５４を順次配設し、前進エクストラローギヤ５０と後退ギヤ５４間に前進エクストラロー・後退切換機構６２を配設し、夫々の噛合状態を選択的に切り換え且つ同期させるものである。
【００４０】また、前記前進エクストラローの選択時には、前記入力軸４の前進エクストラロードライブギヤ５２から前進エクストラローギヤ５０を経て、後退アイドラ軸４８に動力を伝達させるとともに、後退の選択時には、前記入力軸４の１速ドライブギヤ３２から１速ドリブンギヤ３４、後退ギヤ５４を経て、後退アイドラ軸４８に動力を伝達させ、前記後退アイドラ軸４８以降の伝達経路を兼用させている。」
　
（ヌ）「【００５０】これにより、前記後退アイドラ軸４８上に回動可能に前進エクストラローギヤ５０を設けたことによって手動変速機２の全長を殆ど変化させずに、前進エクストラロー（ＥＬ）装置を追加させることができ、実用上有利である。実際には、図１に示す如く、全長において長さＡのみの増加によって実施できるものである。」
　
（ネ）「【００５２】更に、前記前進エクストラロー選択時には、前記前進エクストラロードライブギヤ５２と前進エクストラローギヤ５０間、後退ギヤ列２４の後退アイドラギヤ５６と３速ギヤ列２０の３速ギヤたる３速ドライブギヤ４０間、この３速ドライブギヤ４０と３速ドリブンギヤ４２間、カウンタ軸６上の出力軸ドライブギヤ５８と出力軸ドリブンギヤ６０間の４箇所にて減速しつつ動力を伝達する構成としたことにより、４箇所にて減速が行われ、大減速が可能となり、実用上有利である。
【００５３】更にまた、前記３速ギヤ列２０の３速ドライブギヤ４０をアイドラギヤとして使用する構成としたことにより、新たに前進エクストラロー用軸を設ける必要がなく、小型化に寄与し得る。
【００５４】また、前記前進エクストラローギヤ５０及び前進エクストラロードライブギヤ５２の有無以外には、殆どのギヤ等の部品を共通使用でき、構成が徒に複雑化せず、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。」
　
　そうすると、上記記載事項（タ）〜（ネ）及び図面（特に、図１及び図２）の記載からみて、刊行物３には、次の技術事項を含む発明が記載されているものと認められる。
　
「変速機ケース内に入力軸とカウンタ軸と出力軸とを軸支して設け、入力軸及び出力軸に対して平行にカウンタ軸を配設し、これら各軸間に１速ギヤ列から４速ギヤ列と後退ギヤ列とからなる複数の変速ギヤ列を設け、５速直結状態を切り換える５速切換機構を設けた手動変速機において、後退アイドラ軸４８上に回動可能に前進エクストラローギヤ５０を設けたことによって手動変速機２の全長を殆ど変化させずに、前進エクストラロー（ＥＬ）装置を追加させることにより、前記前進エクストラローギヤ５０及び前進エクストラロードライブギヤ５２の有無以外には、殆どのギヤ等の部品を共通使用した、前進エクストラローギヤ取付構造。」
　
３−３．発明の対比
　
　本願補正発明と刊行物１発明を対比する。
　刊行物１発明の「自動車用歯車変速機」は、自動車用変速機のバリエーションとして変速機形式Ａ、Ｂ及びＣを有する変速機シリーズといえるものであるから、本願補正発明の「自動車用変速機（２）のバリエーションを有する変速機シリーズ」ないし「変速機シリーズ」に相当するものである。そうすると、刊行物１発明の「異なる総変速比の変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを有する自動車用歯車変速機」は、「異なる変速段数」を有するものといえるかどうか明らかではないが、少なくとも、本願補正発明の「異なる総変速比を有する自動車用変速機（２）のバリエーションを有する変速機シリーズ」に相当するということができる。
　刊行物１発明の「主変速機」、「２段のスプリット変速機」及び「２段のグループ変速機」は、それぞれ本願補正発明の「主変速機（２２）」、「多段のスプリット変速機（４０）」及び「多段のグループ変速機（１０）」に相当するものである。そうすると、刊行物１発明の「２段のスプリット変速機」は変速機である以上、当然に変速比を示す所定の定数を有するものであるから、刊行物１発明の「上記変速機は、３つの相前後して配置される、主変速機、２段のスプリット変速機、及び２段のグループ変速機とからなる型式のもの」は、その機能からみて、実質的に、本願補正発明の「変速機（２）は３つの相前後して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち、主変速機（２２）と、変速比を示す所定の定数（ＫＬ／ＫＳ′、ＫＳ／Ｄ）を有する、前記主変速機（２２）の前段側にある多段のスプリット変速機（４０）と、前記主変速機（２２）の後段側にある多段のグループ変速機（１０）とから成る形式のもの」に相当する。
　刊行物１発明の「上記自動車用歯車変速機の一つのバリエーションを構成する場合において、上記バリエーションに必要な上記主変速機に必要な変更は上記主変速機のＨ３に変更を加えることによって行われ、上記バリエーションに必要な上記スプリット変速機に必要な変更は上記スプリット変速機の歯車段Ｋ１，Ｋ２に変更を加えることによって行われ」は、当該「変更を加えること」が「追加あるいは変更を加えること」に相当するといえるから、本願補正発明の「前記変速機シリーズの自動車用変速機（２）の一つのバリエーションを構成する場合において、前記バリエーションに必要な前記主変速機（２２）に必要な変更は前記主変速機（２２）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記スプリット変速機（４０）に必要な変更は前記スプリット変速機（４０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ」に相当する。
　
　したがって、本願補正発明の用語にならってまとめると、両者は、
「異なる総変速比を有する自動車用変速機のバリエーションを有する変速機シリーズであって、変速機は３つの相前後して配置される部分変速機、即ち、主変速機と、変速比を示す所定の定数を有する、前記主変速機の前段側にある多段のスプリット変速機と、前記主変速機の後段側にある多段のグループ変速機とから成る形式のものにおいて、
　前記変速機シリーズの自動車用変速機の一つのバリエーションを構成する場合において、前記バリエーションに必要な前記主変速機に必要な変更は前記主変速機に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記スプリット変速機に必要な変更は前記スプリット変速機に追加あるいは変更を加えることによって行われる、変速機シリーズ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明は、「前記バリエーションに必要な前記グループ変速機（１０）に必要な変更は前記グループ変速機（１０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ」るのに対し、
　刊行物１発明は、グループ変速機に必要な変更がどのように行われるか明らかではない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明は、「スプリット変速機（４０）の定数の１つ（ＫＳ／Ｄ）及びグループ変速機（１０）がすべてのバリエーションにおいて同じであり、主変速機（２２）の変速段が、すべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有している」のに対し、
　刊行物１発明は、「上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを形成するにあたっては、主変速機を形成するＨ１、Ｈ２、ＨＲ、及びグループ変速機を形成する内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、外側同心歯車２７、クラツチ−ブレーキ装置２８は上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのすべてのバリエーションで同じである」点。
　
３−４．当審の判断
　
（１）相違点１について
　上記刊行物１〜３に記載された発明は、いずれも自動車用変速機といえるものであるが、上記自動車用変速機の変速比を変更したり変速段数を変更することについて、「部品の多様性をできるだけ少なくして，種々の許容入力トルク用の複数の形式の変速機を持つ変速機系列を提供すること」（上記刊行物１の記載事項（イ））、「同一種類の車両について、前進５段後進１段の手動変速機搭載車と、前進６段後進１段の手動変速機搭載車とを設定することがある。この場合には、各手動変速機の製造工程の共通化等を図ることが望ましい。特に、前進側５段式手動変速機と前進側６段式手動変速機との製造台数が著しく異なる場合等には、一方の手動変速機を流用して他方の手動変速機を製造することが強く要請される。」（上記刊行物２の記載事項（サ）の段落【００１４】）、「殆どのギヤ等の部品を共通使用でき、構成が徒に複雑化せず、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。」（上記刊行物３の記載事項（ネ）の段落【００５４】）などと記載されているように、変速機にバリエーションをもたせる場合、構成部品を可能な範囲で共通化したり、既存の構成部品を流用することを考慮して変速比を変更したり変速段数を変更することは周知の技術思想である。
　そこで、上記相違点１について検討するに、自動車用変速機のグループ変速機は、刊行物１においては「遊星歯車補助変速機２３」とされ、内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、外側同心歯車２７、及びクラツチ−ブレーキ装置２８から構成されている。このうち、内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、及び外側同心歯車２７は、遊星歯車といわれるものであり、そのバリエーションは、遊星歯車を構成する内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、及び外側同心歯車２７の歯数比に変更を加えたり、遊星歯車を追加して多段にすることによって必要な変更を行うことが技術常識である。そうすると、車両の型式や必要な変速範囲などを考慮してグループ変速機に追加あるいは変更を加えることにより自動車用変速機のバリエーションを構成することは、当業者が適宜設計変更して行うことができる通常の創作活動にすぎないということができる。
　したがって、刊行物１発明に、上記刊行物１〜３に記載されたような周知の技術思想を適用して設計変更をすることにより、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　なお、本願補正発明は、「異なる総変速比又は異なる変速段数」及び「追加あるいは変更を加えることによって」のうちの選択肢の一つである上記「異なる総変速比」の構成及び上記「変更を加えることによって」の構成が刊行物１発明と共通しているから、変速機シリーズが他の選択肢として「異なる変速段数を有する」構成、及び主変速機とスプリット変速機が必要な変更を「追加」によって行う構成を有することについて判断をする必要はないが、念のために、検討すると次のとおりである。
　上記刊行物２に記載された発明は、「前進５段後進１段の手動変速機を流用して、前進５段後進１段の手動変速機の４速ギヤ及び５速ギヤの配置を入れ替えて５速ギヤを入力軸に直結し、６速ギヤを設けることにより前進６段後進１段の手動変速機を構成した、手動変速機。」であるが、このうち、上記「４速ギヤ及び５速ギヤの配置を入れ替え」た点は、主変速機の１速ギヤ、２速ギヤ、３速ギヤ及び後退ギヤの変更をすることなく、４速ギヤと５速ギヤの変速比に「変更を加え」たことにほかならず、また、「６速ギヤを設け」た点は、同様に上記変更をすることなくギヤを「追加」したものである。また、上記刊行物３に記載された発明は、「殆どのギヤ等の部品を共通使用」して前進エクストラロー（ＥＬ）装置を設けることにより前進変速比を「追加」したものである。他方、本願補正発明は、上記周知の技術思想のもとで自動車用変速機を構成する主変速機、スプリット変速機又はグループ変速機に対して、単に「追加あるいは変更を加える」ことによって自動車用変速機のバリエーションを有する変速機シリーズを構成するものであって、各変速機において当業者が特段の困難を要するような具体的構成を特定したものでもない。
　以上のことに照らせば、刊行物１発明の自動車用変速機を構成する主変速機、スプリット変速機又はグループ変速機に、追加あるいは変更を加えることにより、自動車用変速機のバリエーションを有する変速機シリーズを構成することは、上記周知の技術思想のもとで刊行物２及び刊行物３に記載された発明を適用して当業者が容易に想到し得たことであるから、刊行物１発明と共通ではない点を含めて考慮しても上記相違点１に係る判断に影響はない。
　
（２）相違点２について
　刊行物１発明は、主変速機を形成するＨ１、Ｈ２、ＨＲ、及びグループ変速機を形成する内側同心歯車２４、遊星キヤリヤ２５、外側同心歯車２７、クラツチ−ブレーキ装置２８を上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのすべてのバリエーションで同じにして、総変速比の異なる上記変速機形式Ａ、Ｂ及びＣのバリエーションを形成したものである。また、刊行物２及び刊行物３に記載された発明も、上記周知の技術思想を考慮した上で、必要な変速段を追加したものである。すなわち、これらは、いずれも既存の構成部品を流用又は共通に利用して変速比を変更したり変速段数を追加することによって、変速機のバリエーションを構成したものである。
　ところで、請求項の記載において各構成要素に付される図面上の符号については、特許法施行規則第２４条の４による様式第２９の２の［備考］１４のロ（「請求項の記載の内容を理解するため必要があるときは、当該願書に添付した図面において使用した符号を括弧をして用いる。」）に規定されており、該符号は、請求項の記載の内容を理解するために付される補助的手段にすぎず、特段の事情がない限り、符号の記載のみから、請求項に記載された内容を限定する機能を有するものではない。
　そこで、この点を考慮して上記相違点２に係る本願補正発明の「スプリット変速機の定数の１つ及びグループ変速機がすべてのバリエーションにおいて同じであり、主変速機の変速段が、すべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機のバリエーションの歯車組に相当する歯車組については、同じ歯数を有している」構成について検討すると、当該構成の「すべてのバリエーション」はどの程度の変速段の種類や変速比の範囲を有しているのかを特定するものでもなく、「少なくとも最少の変速段数の変速機」の「最少」はどの程度の変速段数であるのかを特定するものでもなく、また、各変速機において当業者が特段の困難を要するような具体的構成を特定したものでもない。そうすると、上記相違点２に係る本願補正発明の構成は、上記周知の技術思想をスプリット変速機、主変速機、及びグループ変速機に適用したにすぎないから、刊行物１発明に上記周知の技術思想を適用して当業者が容易に想到し得たことであるといわざるを得ない。
　したがって、刊行物１発明に上記周知の技術思想を適用して上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）効果について
　本願補正発明は、刊行物１〜３に記載された発明から当業者が予測できないような効果を奏するものではない。
　
（４）まとめ
　したがって、本願補正発明は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（５）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２１年１２月２５日付け審判請求書において、
　上記刊行物１に対して、「引用例１においては、３つの変速機形式Ａ，Ｂ及びＣを実現するために、入力軸と副軸との関係を変更し、このために変速機形式を変更するのに要する変更が入力軸と副軸との全体の関係に及ぶのに対し、本件発明においては、前記変速機シリーズの自動車用変速機（２）の一つのバリエーションを構成する場合において、前記主変速機（２２）、前記スプリット変速機（４０）及び前記グループ変速機（１０）の各々に対して、独立的に必要な追加あるいは変更を加えるものであり、引用例１とは具体的思想を異にするものである。」と主張し、
　上記刊行物２に対して、「引用例２では、前進５段後進１段に対して今ある部品の配置関係を変えさらに一部の部品を加えることによって、より変速段数の高い前進６段後進１段を実現しているだけであり、増加させることができる変速段数は限られるのであり、本件発明におけるように多段の変速機のバリエーションを想定した変速機シリーズに係るものではない。」と主張し、
　上記刊行物３に対して、「引用例３においては、引用例２の場合と同様に、多段の変速機のバリエーションを想定した変速機シリーズについては開示されていないのであり、単に、新たな、しかも最大減速を可能にするという極めて特殊な変速段である前進エクストラローギヤ（ＥＬギア）を付加的に取り付けることが開示されているにすぎないのである。
　従って、引用例３の段落『００１６』や『００１７』に記載をもって、審査官殿が、『すなわち、追加された変速段の歯車組以外の、最少の変速段数の変速機の歯車組に相当する歯車組については同じ歯数を有している、複数の変速機は、引用文献３に記載されているといえる。』とご判断されることは、引用例３の記載内容を過度に一般化した後知恵というべきである。」と主張している（審判請求書の【請求の理由】の（６）の項参照）。
　しかしながら、自動車用変速機において、車両の型式や必要な変速範囲などを考慮して変速機全体の変速段数や各変速段に必要な変速比を決定することは当業者が当然行うべき設計事項であり、刊行物１、２、及び３に記載された発明に接した当業者であれば、上記周知の技術思想を考慮しつつ上記設計事項の範ちゅうにおいて、刊行物１発明の自動車用歯車変速機を構成するスプリット変速機、主変速機ないしグループ変速機に適宜必要な変速段を追加したり変速比を変更して、バリエーションを有する変速機シリーズを構成することにより上記相違点１、２に係る本願補正発明の構成とすることは、上記に説示したとおり、当業者が容易に想到し得たことである。また、本願補正発明は、各変速機において当業者が特段の困難を要するような具体的構成は特定されていない。
　また、審判請求人は、審尋に対する平成２２年９月１５日付けの回答書において、同旨のことを主張しているが、上記の判断を左右する主張ではない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
　
１．本願発明
　
　平成２１年１２月２５日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１５に係る発明は、平成１３年１月１５日付け特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書及び平成２１年４月９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
　異なる総変速比又は異なる変速段数を有する自動車用変速機（２）のバリエーションを有する変速機シリーズであって、変速機（２）は３つの相前後して配置される部分変速機（１０、２２、４０）、即ち、
　主変速機（２２）と、
　変速比を示す所定の定数（ＫＬ／ＫＳ′、ＫＳ／Ｄ）を有する、前記主変速機（２２）の前段側にある多段のスプリット変速機（４０）と、
　前記主変速機（２２）の後段側にある多段のグループ変速機（１０）とから成る形式のものにおいて、
　スプリット変速機（４０）の定数の１つ（ＫＳ／Ｄ）及びグループ変速機（１０）がすべてのバリエーションにおいて同じであり、
　主変速機（２２）の変速段が、すべてのバリエーションにおいて、少なくとも最少の変速段数の変速機（２）のバリエーションの歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）に相当する歯車組（２８−５２−５４、３２−５０、３６−４８）については、同じ歯数を有していることを特徴とする、変速機シリーズ。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物は次のとおりであり、その記載事項は、上記【２】３−２．のとおりである。
　
　刊行物１：特開平５−２０９６６１号公報
　刊行物２：実願平３−８２０２５号（実開平５−３２８５５号）のＣＤ−ＲＯＭ
　刊行物３：特開平８−２７７８８９号公報
　
３．対比・判断
　
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、「変速機シリーズ」についての限定事項である「前記変速機シリーズの自動車用変速機（２）の一つのバリエーションを構成する場合において、前記バリエーションに必要な前記主変速機（２２）に必要な変更は前記主変速機（２２）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記スプリット変速機（４０）に必要な変更は前記スプリット変速機（４０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ、前記バリエーションに必要な前記グループ変速機（１０）に必要な変更は前記グループ変速機（１０）に追加あるいは変更を加えることによって行われ」との事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明が、上記「【２】３−３．発明の対比」、及び「【２】３−４．当審の判断」に示したとおり、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定を省いた本願発明も実質的に同様の理由により、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし１５に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。