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　特願２００４−　　７５８８号「車輌の懸架装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　８月１２日出願公開、特開２００４−２２４３３３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１月１５日（パリ条約による優先権主張２００３年１月２１日、米国）の出願であって、平成２１年１０月９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２２年２月１９日に拒絶査定に対する不服の審判請求がされるとともに、同日付けで手続補正がされたものである。
　　　　　
２．平成２２年２月１９日付け手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］
　平成２２年２月１９付け手続補正を却下する。
［理由］
（１）本願補正発明
　上記補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　装輪車輌のばね上車体から車輪アッセンブリを懸垂するための、そして機械的ストッパにより制限されたバンプ及びリバウンドの垂直方向行程に亘って、前記車輪アッセンブリが前記ばね上車体に対して運動できるようにしている車輪懸架装置において、
　前記車輪アッセンブリに連結され上部相対回転中心を画定し、上部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている上部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリに連結され、前記車輪アッセンブリの重心に関して、前記上部相対回転中心の対向側に配置されている下部相対回転中心を画定し、下部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている下部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリと前記ばね上車体の両方に接続され、前記車体と前記車輪アッセンブリの間にアクティブ制御力を働かせて、前記車輪アッセンブリの垂直方向行程の少なくとも８０パーセントから成るアクティブ制御範囲に亘って前記車輪アッセンブリを運動させるようになっているアクチュエータと、を備え、
　前記上部及び下部のピボット及び相対回転中心は、アクチュエータがアクティブ制御範囲に亘って動く際に、前記車輪アッセンブリの最大水平方向運動学的変位が４．０ミリメートル未満となるように位置決めされており、
　前記車輪アッセンブリは、前記車輪アッセンブリの残り部分に対して垂直方向に動く制振質量を含んでいる、車輪懸架装置。」と補正された。
　　　　　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車輪アッセンブリ」について「車輪アッセンブリの残り部分に対して垂直方向に動く制振質量を含んでいる」との限定を付すものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する 
　　　　　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である、特開平２−２９３２１１号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
　ア．「（作用）
　上記の構成により、本発明では、双子車のうちＡＣＳ装備車の場合、流体シリンダ内の流体の給排制御により車体のローリングを防止できる一方、そのロールセンタ高が低く設定されているので、バンプ・リバウンド時での車輪のトレッド変化を少なくすることができる。
（実施例）
　以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
　第１図および第２図はサスペンション特性を変更可能とするＡＣＳ装置を装備するＡＣＳ装備車を示し、第３図および第４図は通常のダブルウィッシュボーン式サスペンション装置を装備するパッシブサス装備車を示す。この２種の車両は相互に双子車と呼ばれるものである。
　第１図および第２図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であり、各車輪２Ｆ，２Ｒは、それぞれ車輪支持部材３に回転自在に支持されている。上記車輪支持部材３の上部および下部はそれぞれアッパアーム４またはロアアーム５を介して車体１の強度部材（フレーム等）に連結されている。
　上記車体１と各車輪２Ｆ，２Ｒとの間にはそれぞれ流体シリンダ６が配置されており、該各流体シリンダ６は、シリンダ本体６ａ内に嵌挿したピストン６ｂにより液圧室６ｃが画成されている。上記ピストン６ｂに連結したピストンロツド６ｄの上端は車体１に連結されている一方、上記シリンダ本体６ａは車輪２Ｆ，２Ｒ側の部材（ロアアーム５または車輪支持部材３）に連結されている。上記液圧室６ｃにはそれぞれ連通路７を介してガスばね８が連通接続されている。該各ガスばね８は、ダイヤフラム８ａによりガス室８ｂと液圧室８ｃとに区画され、該液圧室８ｃが流体シリンダ６の液圧室６ｃに連通している。
　・・・（中略）・・・
該コントローラ１９はこの入力信号に基づいて運転状態を判定し、その判定結果に応じて上記各流量制御弁１２を切換えてサスペンション特性を可変制御するようになっている。」（第２ページ右上欄第１３行〜第３ページ左上欄第６行）
　　　　　
　イ．「そして、本発明の特徴として、ＡＣＳ装備車のロールセンタ高（ロールセンタＣの地上高）ｈｌは、パッシブサス装備車のロールセンタ高ｈ２よりも低く設定されている。
　・・・中略・・・
これに対し、ＡＣＳ装備車の場合、ロアアーム５はアッパアーム４と同様に車体内方に向ってほぼ水平に延びて配置され、これにより、両アーム５，４の延長線ｌ１，ｌ２同士の交点Ｏを車体１からかなり離し、ロールセンタＣを路面に近い位置に設定している。
　したがって、上記実施例においては、双子車のうちＡＣＳ装備車の場合、そのロールセンタ高ｈ１がパッシブサス装備車のロールセンタ高ｈ２よりも低く、つまりロールセンタＣが路面に近い位置に設定されているため、車輪２Ｆ，２Ｒのバンプ・リバウンド時でのトレッド変化を少なくすることができる。その結果、操縦安定性を高めることができるとともに、タイヤの磨耗を低減することができる。
　ここで、ロールセンタ高ｈｌを低く設定した場合には、ロールセンタＣとばね上重心Ｇとの距離が長くなるので、車体１がローリングする際大きなモーメント（ロール量）が発生するが、ＡＣＳ装備車の場合、このロール量の大きさにほとんど影響されることなく、コントローラ１９により前輪２Ｆおよび後輪２Ｒ共に左右の車輪毎に各流体シリンダ６への流体の給排を制御して車高を調整することにより、車体１を略水平に保ってローリングを防止することができる。」（第３ページ右上欄第６行〜左下欄第１９行）
　　　　　
　ウ．「（発明の効果）
　以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置によれば、双子車のうちＡＣＳ装備車の場合、ＡＣＳ装置でもって車体のローリングを防止しながら、そのロールセンタ高をパッシブサス装備車のそれよりも低く設定したことによって、車輪のバンプ・リバウンド時でのトレッド変化を少なくすることができ、操縦安定性の向上等を図ることができる。」（第３ページ右下欄第１６行〜第４ページ左上欄第４行）
　　　　　
　エ．第２図を参照すると、アッパアーム４と車輪支持部材３との間、アッパアーム４と車体１との間、ロアアーム５と車輪支持部材３との間、及び、ロアアーム５と車体１との間には、それぞれ連結点があり、各連結点において回転可能となっており、車輪支持部材３が車体１に対して運動できるようになっていることが記載されているといえる。
　　　　　
　上記記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　　　　　
「ＡＣＳ装備車の車体１から車輪支持部材３及び車輪を懸垂するための、前記車輪支持部材３及び車輪が車体に対して運動できるようにしているサスペンション装置において、
　前記車輪支持部材３に連結され、アッパアーム４と車輪支持部材３との連結点があり、アッパアーム４と車体１との連結点で前記車体に対して回転可能に連結されているアッパアーム４と、
　前記車輪支持部材３に連結され、ロアアーム５と車輪支持部材３との連結点があり、ロアアーム５と車体１との連結点で回転可能に車体に連結されているロアアーム５と、
　車輪側の部材（車輪支持部材）と車体の両方に接続され、前記車体と車輪側の部材（車輪支持部材）の間のサスペンション特性を制御し、車輪支持部材３を運動させるようになっている流体シリンダ及びピストンロッドと、を備えたサスペンション装置」
　　　　　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ＡＣＳ装備車」は本願補正発明の「装輪車輌」に相当する。
　以下同様に、「車体１」は「ばね上車体」に、「車輪支持部材３及び車輪」は「車輪アッセンブリ」に、「サスペンション装置」は「車輪懸架装置」に、「アッパアーム４と車輪支持部材３との連結点」は「上部相対回転中心」に、「アッパアーム４と車体１との連結点」は「上部ピボット」に、「アッパアーム４」は「上部構造部材」に、「ロアアーム５と車輪支持部材３との連結点」は「下部相対回転中心」に、「ロアアーム５と車体１との連結点」は「下部ピボット」に、「ロアアーム５」は「下部構造部材」に、「サスペンション特性を制御」することは「アクティブ制御力を働かせ」ることに、「流体シリンダ及びピストンロッド」は「アクチュエータ」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　すると、両者は次の点で一致する。
「装輪車輌のばね上車体から車輪アッセンブリを懸垂するための、前記車輪アッセンブリが前記ばね上車体に対して運動できるようにしている車輪懸架装置において、
　前記車輪アッセンブリに連結され上部相対回転中心を画定し、上部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている上部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリに連結され、下部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている下部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリと前記ばね上車体の両方に接続され、前記車体と前記車輪アッセンブリの間にアクティブ制御力を働かせて、車輪アッセンブリを運動させるようになっているアクチュエータ、を備えている、車輪懸架装置。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　車輪アッセンブリがばね上車体に対して運動することに関して、本願補正発明では、「機械的ストッパにより制限されたバンプ及びリバウンドの垂直方向行程に亘」った範囲であるのに対して、引用発明では明確ではない点。
　　　　
［相違点２］
　下部構造部材の車輪アッセンブリの重心との関係に関して、本願補正発明では「車輪アッセンブリの重心に関して、前記上部相対回転中心の対向側に配置されている下部相対回転中心を画定」しているのに対して、引用発明では、車輪アッセンブリの重心との関係は明確ではない点。
　　　　　
［相違点３］
　アクティブ制御範囲に関して、本願補正発明では「車輪アッセンブリの垂直方向行程の少なくとも８０パーセントから成るアクティブ制御範囲に亘って前記車輪アッセンブリを運動させるようになっている」のに対して、引用発明では明確ではない点。
　　　　　
［相違点４］
　上部及び下部のピボット及び相対回転中心に関して、本願補正発明では「上部及び下部のピボット及び相対回転中心は、アクチュエータがアクティブ制御範囲に亘って動く際に、前記車輪アッセンブリの最大水平方向運動学的変位が４．０ミリメートル未満となるように位置決めされて」いるのに対して、引用発明では明確ではない点。
　　　　　
［相違点５］
　本願補正発明では、「車輪アッセンブリは、前記車輪アッセンブリの残り部分に対して垂直方向に動く制振質量を含んでいる」のに対して、引用発明では制振質量を備えていない点。
　　　　　
（４）相違点についての判断
　上記各相違点について検討する。
［相違点１］について
　サスペンション装置（懸架装置）の技術分野において、バンプストッパ及びリバウンドストッパを設けて、バンプ及びリバウンドの垂直方向行程に制限を設けることは、本願の優先権主張日前に周知の技術である。例えば、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である実願昭６３−９６１９８号（実開平２−１７４８３号）のマイクロフィルム（第９ページ第３〜６行及び第１図を参照。）及び同じく本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開平６−２６２９２４号公報（段落【０００２】〜【０００５】及び図３〜５を参照。）には、車両用サスペンション装置において、バンプストッパ及びリバウンドストッパを設けることが、それぞれ記載されている。
　したがって、引用発明において、バンプストッパ及びリバウンドストッパを設けることにより、本願補正発明の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
［相違点２］について
　前記２．（２）の引用例の摘記事項エ．及び引用例の第２図の記載から、引用発明における「アッパアーム４と車輪支持部材３との連結点」（上部相対回転中心）と「ロアアーム５と車輪支持部材３との連結点」（下部相対回転中心）とは、本願補正発明でいうところの「対向」関係にあるといえる。
　また、引用発明においても「アッパアーム４と車輪支持部材３との連結点」（上部相対回転中心）と「ロアアーム５と車輪支持部材３との連結点」（下部相対回転中心）との間に、「車輪支持部材３及び車輪」（「車輪アッセンブリ」）の重心があるといえる。
　したがって、本願補正発明の上記相違点２に係る構成は、相違点として挙げたものの、引用発明が備えている構成であるから、実質的な相違点ではない。
　　　　　
［相違点３］について
　引用発明は、本願補正発明と同様、アクチュエータによって車体と車輪アッセンブリの間にアクティブ制御力を働かせるものであり、ある程度のアクティブ制御範囲を確保する必要があるから、引用発明において、このアクティブ制御範囲を車輪アッセンブリの垂直方向行程の、どの程度とするかは設計事項である。
　したがって、引用発明において、アクティブ制御範囲としてある程度確保することにより、本願補正発明の上記相違点３に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
［相違点４］について
　前記２．（２）の引用例の摘記事項ア．には、バンプ・リバウンド時での車輪のトレッド変化を少なくすることが記載されていることから、引用発明は、上部及び下部のピボット及び相対回転中心が、アクチュエータが動く際に、車輪アッセンブリのトレッド変化を少なくするように位置決めされているものといえる。
　そして、この車輪のトレッド変化が少ないに越したことはないことは、当業者であれば明らかな事項である。
　ところで、本願補正発明の「水平方向運動学的変位」について、本願明細書段落【００２１】に「水平方向の運動学的変位は、（所与の車輪に作用しこれに関係付けられた）ばね下質量対ばね上質量の比に、ばね下質量の重心の水平方向の変位を掛けたものである。」と定義されている。
　ここで、引用発明の「車輪のトレッド変化」は、本願補正発明の上記定義中の「ばね下質量の重心の水平方向の変位」に相当するものであり、また、上記定義中の「ばね下質量対ばね上質量の比」は、車両により定まる事項であるから、引用発明において「車輪のトレッド変化を少なくすること」は、結果的に「最大水平方向運動学的変位」を小さくすることに相当するといえ、また、その変位の最大値は設計事項である。
　したがって、引用発明において、バンプ・リバウンド時での車輪のトレッド変化をできるだけ少なくすることにより、結果的に「最大水平方向運動学的変位」を少なくして、本願補正発明の上記相違点４に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
［相違点５］について
　サスペンション装置（懸架装置）の技術分野において、車輪アッセンブリに垂直方向に動く制振質量を設けることは、本願の優先権主張日前に周知の技術である。
　例えば、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開２０００−７４１３４号公報（本願の出願時の明細書の段落【００１８】に記載された米国特許第６３６４０７８号のパテントファミリー。）には、ホイールアッセンブリ（車輪アッセンブリに相当。）に減衰マスアッセンブリ（制振質量に相当。）を設けることが記載されており、また、同じく本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である特開平２−３７０１２号公報には、サスペンション・システムに減衰質量（制振質量に相当。）を設けることが記載されている。
　したがって、引用発明において、車輪アッセンブリに垂直方向に動く制振質量を設けることにより、本願補正発明の上記相違点５に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明及び周知の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。 
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　　　　　
（５）むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　　　　　
３．本願発明について 
　平成２２年２月１９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２１年６月３０日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
「【請求項１】
　装輪車輌のばね上車体から車輪アッセンブリを懸垂するための、そして機械的ストッパにより制限されたバンプ及びリバウンドの垂直方向行程に亘って、前記車輪アッセンブリが前記ばね上車体に対して運動できるようにしている車輪懸架装置において、
　前記車輪アッセンブリに連結され上部相対回転中心を画定し、上部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている上部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリに連結され、前記車輪アッセンブリの重心に関して、前記上部相対回転中心の対向側に配置されている下部相対回転中心を画定し、下部ピボットで前記ばね上車体に回転可能に連結されている下部構造部材と、
　前記車輪アッセンブリと前記ばね上車体の両方に接続され、前記車体と前記車輪アッセンブリの間にアクティブ制御力を働かせて、前記車輪アッセンブリの垂直方向行程の少なくとも８０パーセントから成るアクティブ制御範囲に亘って前記車輪アッセンブリを運動させるようになっているアクチュエータと、を備え、
　前記上部及び下部のピボット及び相対回転中心は、アクチュエータがアクティブ制御範囲に亘って動く際に、前記車輪アッセンブリの最大水平方向運動学的変位が４．０ミリメートル未満となるように位置決めされている車輪懸架装置。」
　　　　　
（１）引用例 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。 
　　　　　
（２）対比・判断 
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、前記限定事項を省いたものに相当する。 
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　　　　　 
（３）むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。