【事件の表示】
　特許第６２４４３７３号発明「車両の制動設備を制御する制御機器、回転数センサ装置、制動設備、これらを備えた車両、及びこれらを用いて実行可能な回転数検出方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６２４４３７３号の請求項１−１５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
 　特許第６２４４３７３号の請求項１−１５に係る特許についての出願は、平成２５年１０月３１日（パリ条約に基づく優先権主張　２０１３年１月８日、独国）に国際出願され、平成２９年１１月１７日にその特許権の設定登録がなされ、その後、その特許に対し、平成３０年６月６日に、特許異議申立人　クノル−ブレムゼ  ジステーメ  フューア  ヌッツファー  ルツォイゲ  ゲゼルシャフト  ミット  ベシュレンクテル  ハフツング（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立てがなされたものである。
第２　本件発明
　特許第６２４４３７３号の請求項１−１５に係る発明（以下、「本件発明１−１５」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１−１５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、特許請求の範囲の請求項１、５、８、９、１０の記載は、次のとおりである。
「【請求項１】
　車両（１）の車輪（２）で回転数を測定する能動的な回転数センサ（１８）から提供されるデジタル信号（３０）を受信して処理する受信回路（３６）を備えた車両（１）の制動設備（４）を制御する制御機器（１４）であって、このデジタル信号が、回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）と、多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成る、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である実際の空隙値（３２）とを含む制御機器において、
　実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する比較回路（４４）と、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、事前警戒情報（６４）を生成して提供する情報回路（５２）とを備えていることを特徴とする制御機器。」
「 【請求項５】
ａ）回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転を能動的に走査して、磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）と、多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成る、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である実際の空隙値（３２）とを含むデジタル信号（３０）を提供する能動的な回転数センサ（１８）と、
ｂ）車両（１）の制動設備（４）を制御する制御機器（１４）であって、このデジタル信号（３０）を受信して処理する受信回路（３６）を備えた制御機器（１４）と、
ｃ）回転数センサ（１８）からのデジタル信号（３０）を制御機器（１４）に伝送するためのデータインタフェース（１６）と、
を備えた回転数センサ装置において、
　制御機器（１４）が、請求項１から４までのいずれか一つの通り構成されていることを特徴とする回転数センサ装置。」
「【請求項８】
　請求項１から４までのいずれか一つに記載の制御機器（１４）又は請求項５から７までのいずれか一つに記載の回転数センサ装置（２０）を備えた、車両（１）用の制動設備。
【請求項９】
　請求項１から４までのいずれか一つに記載の制御機器（１４）、請求項５から７までのいずれか一つに記載の回転数センサ装置（２０）又は請求項８に記載の制動設備（４）を備えた車両、特に、自動車。
【請求項１０】
　能動的な回転数センサ（１８）が、回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転を走査し、
　この回転数センサ（１８）が、データインタフェース（１６）を介して、磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）と、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である、多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成る実際の空隙値（３２）とを含むデジタル信号（３０）を制御機器（１４）に提供し、
　この制御機器（１４）の受信回路（３６）が、このデジタル信号（３０）を受信して処理する、
車両（１）の車輪（２）で回転数を検知する方法において、
　空隙監視のために、この制御機器（１４）の比較回路（４４）が、実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定し、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、制御機器（１４）の情報回路（５２）が事前警戒情報（６４）を生成して提供することを特徴とする方法。」
　なお、本件発明２−４、６−７、１１−１５の概要は、次のとおりである。
　本件発明２−４は、本件発明１を減縮した発明である。
　本件発明６−７は、本件発明５を減縮した発明である。
  本件発明１１−１５は、本件発明１０を減縮した発明である。
第３　申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠として特開平１０−７０５２４号公報（以下、「刊行物１」という。）、特表２００４−５２５４６９号公報（以下、「刊行物２」という。）、特表平１０−５１０６２９号公報（以下、「刊行物３」という。）、特表２００２−５０７７５１号公報（以下、「刊行物４」という。）を提出し、本件発明１−４、１０−１５は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２−４に記載された技術的事項から、当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明５−９は、刊行物１に記載された発明、刊行物２及び刊行物４に記載された技術的事項から、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項１−１５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、請求項１−１５に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。
第４　刊行物の記載
１　刊行物１について
　刊行物１には、次の事項が記載されている（下線は、当審で付与した。）。
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は情報の重ね合わせ方法に関するものである。」
「【００２５】
【発明の実施の形態】本発明を以下に図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【００２６】図１は自動車におけるブレーキライニング摩耗および車輪回転速度を測定するための装置を全体ブロック回路図で示している。
【００２７】ここで、自動車の車輪ユニットが符号１１ａ−ｄで示されている。これらの車輪ユニットには、とくにその回転速度（車輪回転速度）が測定されるべき車輪および各車輪ユニットの付属ブレーキ装置（摩擦ブレーキ）が付属している。
各車輪に付属する回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ
１０２ａ−ｄ
【００２８】
回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と結合され、
制御装置１０３において、伝送ライン１０５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価される。
【００２９】完全を期すために、
制御装置１０３から操作可能な個々の車輪ユニット１１ａ−ｄのブレーキ装置
１４ａ−ｄ
【００３０】図２および図３は種々の実施態様の一例を１つの車輪ユニットについて示している。
【００３１】ここで、図２は能動回転速度センサとブレーキライニング摩耗測定との簡単な組合せを示す。冒頭記載のように、「
能動
回転速度センサ１０２として、既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転速度センサを設けてもよい。
【００３２】回転速度センサ１０２はライン１０５ないし差込コネクタ１０２１ａおよびｂと１０３１ａおよびｂを介して制御装置１０３と結合されている。入力回路（増幅器）１０３６は入力抵抗Ｒを用いて回転速度センサ１０２の電流レベルに対応する電圧値
ＵLow  ＝ Ｒ＊ｉ1
ＵHigh ＝ Ｒ＊（ｉ1＋ｉ2）
を検出する。車輪回転速度がほぼ一定のときの典型的な時間線図が図４の下側の信号列３０１に示されている。この信号の周波数を評価することにより、希望の車輪回転速度に到達することができる。」
「【００３５】図３ａは、
回転速度を測定すべき車両車輪の
歯付リム
【００３６】図３ｂはブリッジ電圧の典型的な信号時間線図を示す。そばを通過する歯付リムの個々のセグメントに応じてそれぞれ、ブリッジ電圧は周期的に上昇し、周期的に低下する。歯付リム
とホイートストンブリッジ１０２１との間の間隔、空隙が
大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下する。
【００３７】比較器（Ｋ１）５０３１における第１のしきい値比較はブリッジ電圧信号を比較的小さいしきい値たとえば４０ｍＶと比較する。このとき、比較器５０３１は、出力側に、図３ｂの下部信号線図Ｋ１に示す電源ｉ1およびｉ2（図２参照）に対する操作信号を供給する。信号Ｋ１は空隙が増大したときにおいても車輪回転速度を示している。
比較器（Ｋ２）５１０１は、この比較器においてたとえば６０ｍＶの比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査する。
比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出され
【００３８】信号Ｋ２が現れないことは過大空隙検出ユニット５１０２において検出され、
信号Ｋ２が現れないことにより信号ＬＳが発生される。
【００３９】要約すると、
空隙の検出のために、能動センサたとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサにより車輪の回転速度信号が測定されるということができ
センサはホイートストンブリッジを含み、ホイートストンブリッジは変化する磁界により離調される。
このようにして、車輪回転速度情報を失うことなく、大きい空隙に対する予備警告装置が形成され
この情報は、たとえば自動車の製作におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてまたは走行中に利用することができる。
「【符号の説明】
・・・（中略）・・・
１０１  離散形ロータ（歯付リム、磁気車、伝送車）
　したがって、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
「各車輪に、回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄが付属し（段落【００２７】より。以下、同様。）、回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と結合され、制御装置１０３において、伝送ライン１０５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価され（【００２８】）、個々の車輪ユニット１１ａ−ｄのブレーキ装置１４ａ−ｄは、制御装置１０３から操作可能（【００２９】）であり、
　能動回転速度センサ１０２として、既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転速度センサを設けてもよく（【００３１】）、
　空隙の検出のために、能動センサたとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサにより車輪の回転速度信号が測定されるということができ、センサはホイートストンブリッジを含み、ホイートストンブリッジは変化する磁界により離調され（【００３９】）、
　回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リム（【００３５】）とホイートストンブリッジ１０２１との間の間隔、空隙が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下し（【００３６】）、
　比較器（Ｋ２）５１０１は、この比較器において、比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査し、比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出され（【００３７】）、信号Ｋ２が現れないことにより信号ＬＳが発生され（【００３８】）、
　このようにして、大きい空隙に対する予備警告装置が形成され、この情報は、たとえば自動車の製作におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてまたは走行中に利用することができる（【００３９】）、
　制御装置１０３（【００２８】）。」
２　刊行物２について
　刊行物２には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は、当審で付与した。）。
「【０００５】
本発明の課題は、所定の走行状況において追加情報の一部を省略する必要のない、車輪回転速度センサを備えた装置を提供することである。」
「【０００９】
本発明による装置は、車両において、いわゆるアクティブセンサ、すなわち運転のために電気的エネルギーを供給しなければならないセンサを使用して、車輪回転速度情報と変化する追加情報を同時に伝送する働きをする。このセンサは好ましくは自動車、特にＡＢＳ、ＥＳＰ等のような電子制御式ブレーキシステムを備えた自動車で使用される。本発明によるセンサは、例えば角度センサまたは変位センサにおけるように、追加情報を伝送する角度または位置シフトを測定するためにも使用可能である。
【００１０】
本発明では、所定の状態判断基準および／または制御判断基準に従って、追加情報の符号化フォーマットおよび／またはビッド長さが切り換えられ、それによって、走行速度（車輪回転速度）と共に変化する伝送可能な追加情報のチャンネルの数を、制御システムの一時的な情報要求に適合せることができる。
【００１１】
切り換えは本発明による
１つまたは複数の次の
判断基準に依存して
Ａ）自動車の選択された走行状態、特に車輪回転速度センサによって導き出すことができる、車輪回転速度、車両の停止、回転角度の大きさまたはエンコーダホイールのパルス  の数、回転方向のような走行状態、
Ｂ）特にセンサの自動切り換えに関連してあるいは制御機器によって開始される切り換えに関連して、タイマーで制御され、例えば時間パターン（例えばタイマーおよび／また  はカレンダー）によって生じ、
Ｃ）制御装置のよる切り換え要求、
Ｄ）例えば追加情報のビットまたはビット組合せの変更時の、追加情報のための１つまたは複数の伝送チャンネルの値変化
Ｅ）特に車両の横方向加速の際の動的変形を受けて空隙変化が限界値を上回る際に、例えば空隙変化または磁気欠陥によって生じる、車輪回転速度センサの磁界強さの変更、
Ｆ）連続的に伝送すべきデータ語または語列が車輪回転速度センサの入力部に供給されるときあるいは信号周波数またはボーレイトの変化の際、状態ビットが変化するときに、車輪回転速度センサの１つまたは複数の状態信号入力の信号変化、
Ｇ）例えば初期モードを制御モードに切り換えるときあるいは供給電圧を下回ることを認識するときの、車輪回転速度センサの内部の電気的動作モードの変更。
【００１２】
従って、前述の判断基準により、
車輪回転速度センサの伝送モードを切り換えることができる。
【００１３】
信号チャンネルを介して、例えば空隙内の場の強さのようなデジタル符号化されたアナログ量を伝送するとき、標準分解能よりも高い分解能を有する他のモードに切り換えた後で、アナログ測定値を伝送すると合目的である。
「【００１５】
本発明の他の有利な実施の形態は図に基づく次の説明から明らかになる。
【００１６】
次に、冒頭で既に述べ国際出願ＷＯ９８／０９１７３（Ｐ８７７５）の作用について、図１に基づいて説明する。
自動車ブレーキ装置を制御するためのセンサモジュール１と電子制御装置９（ＥＣＵ）
車輪回転速度を伝送するために、磁化されたリング状の永久磁石エンコーダ３が車輪に連結されている。
所定の回転速度の際に、周期的な方形波信号
が発生する。この信号の
パルスの間隔は回転速度に依存する。車輪回転速度パルスの間のパルスポーズにおいて、車輪回転速度（追加情報）の他に１つまたは複数の付加的な情報を伝送する
【００１７】
エンコーダ３は
磁化されたパルスホイールであって
空隙を介してセンサ１内の本来の磁気電気式トランスデューサ２（例えば磁気抵抗ブリッジ）に磁気的に結合されている。
【００１８】
追加情報を重ね合わせるために、センサモジュール１は観察回路（オブザーバ回路）６を備えている。この観察回路は信号線路７，８に接続されている。観察回路６は線路７，８を経て情報信号を受け取り、この信号に依存して、追加端子Ｋ5 から供給された情報、パルスまたは信号の受け取りまたは処理について決定する。そのために、観察回路６は同様に変調器５と電源４に作用する。
【００１９】
センサデータを制御装置に伝送するための公知のプロトコルは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９１１７７４号公報（Ｐ９３５４）から明らかである。次に、この公知のプロトコルを図２に基づいて説明する。時間ｔ0 内で、エンコーダ転移を示す信号パルスが振幅ＩH で発生する。時間ｔ0 が経過した後で、時間ｔ1 の間に電流ＩL ＞０が流れる。それに続いて、上記の追加信号がセンサ信号に変調される。この追加信号は好ましくは個々のビットの形でデジタル符号化されている。図示した例では、９ビットが伝送される。例えば“オン／オフ”、“ブレーキパッド摩耗／非摩耗”等のような状況ビット情報だけが伝送されるときには、９個の伝送チャンネルが供される。
伝送される個々のビットはｔ2 〜ｔ10と呼ばれる。
【００２０】
既に述べたように、
車輪回転速度パルスのポーズで伝達される情報は、
例えばｔ2 で示した位置における“１”は、最大許容空隙を上回っていることを示す。
最大で９ビットに制限されて供され
例えば５ビット（ｔ２〜ｔ６）の第１の部分が個々の状況信号を伝送するために使用される。残りのビットｔ7 〜ｔ10は、アナログ／デジタル変換された、４ビットの語長のアナログ量を伝送する働きをする。このアナログ量は例えばセンサ内で測定された空隙の磁界の強さである。
「【００２７】
他の実施の形態では、追加情報の供されるすべてのビットを、１つのアナログ量に割り当てる動作モードが設けられている。この割り当てにより、アナログ量は高い分解能で制御装置に伝送される。これは特に、アナログ量が空隙内の磁界の相対的な強さであるときに重要である。変更された
現在のアナログ量を絶えず伝送することにより、空隙の動的な変化を検出し、ブレーキコントローおよび／またはドライビングダイナミクスコントロールにおいて走行状態を決定するために使用可能である。
　したがって、刊行物２には、次の技術事項が記載されているものと認められる。
「自動車ブレーキ装置を制御するためのセンサモジュール１と電子制御装置９（ＥＣＵ）であって、車輪回転速度を伝送するために、磁化されたリング状の永久磁石エンコーダ３が車輪に連結され、所定の回転速度の際に、周期的な方形波信号が発生し、この信号のパルスの間隔は回転速度に依存し、車輪回転速度パルスの間のパルスポーズにおいて、車輪回転速度（追加情報）の他に１つまたは複数の付加的な情報を伝送し（段落【００１６】より。以下、同様。）、
　エンコーダ３は、磁化されたパルスホイールであって、空隙を介してセンサ１内の本来の磁気電気式トランスデューサ２（例えば磁気抵抗ブリッジ）に磁気的に結合され（【００１７】）、
　車輪回転速度パルスのポーズで伝達される情報は、最大で９ビットに制限されて供され（【００２０】）、伝送される個々のビットはｔ2 〜ｔ10と呼ばれ（【００１９】）、例えば５ビット（ｔ２〜ｔ６）の第１の部分が個々の状況信号を伝送するために使用され、例えばｔ2 で示した位置における“１”は、最大許容空隙を上回っていることを示し、残りのビットｔ7 〜ｔ10は、アナログ／デジタル変換された、４ビットの語長のアナログ量を伝送する働きをし、このアナログ量は例えばセンサ内で測定された空隙の磁界の強さであり（【００２０】）、
　次の Ｅ）を含む、１つまたは複数の判断基準に依存して（【００１１】）、車輪回転速度センサの伝送モードを切り換えることができ（【００１２】）、
 Ｅ）特に車両の横方向加速の際の動的変形を受けて空隙変化が限界値を上回る際に、例えば空隙変化または磁気欠陥によって生じる、車輪回転速度センサの磁界強さの変更（【００１１】）、
　例えば空隙内の場の強さのようなデジタル符号化されたアナログ量を伝送するとき、標準分解能よりも高い分解能を有する他のモードに切り換えた後で、アナログ測定値を伝送すると合目的であり（【００１３】）、
　現在のアナログ量を絶えず伝送することにより、空隙の動的な変化を検出し、ブレーキコントローおよび／またはドライビングダイナミクスコントロールにおいて走行状態を決定するために使用可能である（【００２７】）、
　自動車ブレーキ装置を制御するためのセンサモジュール１と電子制御装置９（ＥＣＵ）（【００１６】）。」
３　刊行物３について
　刊行物３には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は、当審で付与した。なお、空白行は行数に算入していない。）。
ア　「回転速度信号およびその他の情報をできるだけ簡単かつ確実に伝送することが本発明の課題である。」（第８頁第１７−１８行）
イ　「制御装置に供給された信号を評価するために、評価手段内に少なくとも１つのしきい値比較が設けられ、このしきい値比較により電流値または対応の電圧値が少なくとも１つのしきい値と比較されるように設計してもよい。過大な空隙および／または過大なブレーキライニング摩耗が存在するときに比較結果の関数として指示手段が作動されてもよい。」（第１２頁第１０−１４行）
ウ　「図１１は図５の拡張を示す。図５は車輪回転速度信号およびブレーキライニング摩耗信号の
制御ユニット１０３への伝送
回転方向信号ＤＲ、空隙信号ＬＳおよびブレーキライニング摩耗信号ＢＢＶの伝送
  図１１に示した３つのカウンタは、それらが８分割、４分割および２分割されていることにおいて異なっている。３つのカウンタはすべてその出力側が論理ＯＲゲート１１０１に接続されている。追加の電源ｉ3（図５）はＯＲゲート１１０１の出力により操作される。図１１に示した回路の機能を説明するために、まず図１３を説明する。」（第２５頁第２６行−第２６頁第１２行）
エ　「図１３の上部（信号列１）に、
通常すなわち追加の情報の重ね合わせなしにセンサ要素の出力５０５２
に存在する車輪回転速度信号
過大なブレーキライニング摩耗が検出された場合（ユニット５０２２）、
車輪回転速度信号のそれぞれ８番目のハイレベルを上昇させる。
２番目の信号線図
過大な空隙が存在する場合、
それぞれ４番目のハイレベルが上昇され、
３番目の信号線図
同様に検出された逆方向走行が車輪回転速度信号のそれぞれ２番目のハイレベルを上昇させる
４番目の信号列
車輪回転速度信号
信号列１
ないし修正車輪回転速度信号
信号列２、３および４
がセンサ要素５０２の出力５０５２
に存在する。この信号は制御ユニット１０３に供給され、
オ　「入力プラグ１０３１ｂを介して
供給された入力信号は、測定抵抗Ｒを介して対応する電圧値に変換される。
電圧値が比較器Ｋ１１に供給され、比較器Ｋ１１において電圧信号が比較的高いしきい値ＳＷ２と比較される。
この高いしきい値ＳＷ２は、
上昇されたハイレベルのみが超えることができる。情報（逆方向走行、過大な空隙、過大なブレーキライニング摩耗）の存在に応じてそれぞれ、比較器Ｋ１１の出力に、
信号２Ｂ（２番目の信号線図の評価）、３Ｂ（３番目の信号線図の評価）および４Ｂ（４番目の信号線図の評価）が得られる。信号線図Ｂは評価ユニット１０３９において評価される。」
カ　「一方、
信号３Ｂが発生した場合、
空隙の存在を検出することが可能である。
　したがって、引用文献３には、次の技術事項が記載されているものと認められる。
「回転方向信号ＤＲ、空隙信号ＬＳおよびブレーキライニング摩耗信号ＢＢＶが伝送される制御ユニット１０３であって（「ウ」より）、
　通常すなわち追加の情報の重ね合わせなしにセンサ要素の出力５０５２に存在する車輪回転速度信号は、過大なブレーキライニング摩耗が検出された場合（ユニット５０２２）、車輪回転速度信号のそれぞれ８番目のハイレベルを上昇させ（２番目の信号線図）、過大な空隙が存在する場合、それぞれ４番目のハイレベルが上昇され（３番目の信号線図）、同様に検出された逆方向走行が車輪回転速度信号のそれぞれ２番目のハイレベルを上昇させ（４番目の信号列）、車輪回転速度信号（信号列１）ないし修正車輪回転速度信号（信号列２、３および４）がセンサ要素５０２の出力５０５２に存在し、この信号は制御ユニット１０３に供給され（「エ」より）、
　供給された入力信号は、測定抵抗Ｒを介して対応する電圧値に変換され、電圧値が比較器Ｋ１１に供給され、比較器Ｋ１１において電圧信号が比較的高いしきい値ＳＷ２と比較され、この高いしきい値ＳＷ２は、上昇されたハイレベルのみが超えることができ、情報（逆方向走行、過大な空隙、過大なブレーキライニング摩耗）の存在に応じてそれぞれ、比較器Ｋ１１の出力に、信号２Ｂ（２番目の信号線図の評価）、３Ｂ（３番目の信号線図の評価）および４Ｂ（４番目の信号線図の評価）が得られ、信号線図Ｂは評価ユニット１０３９において評価され（「オ」より）、
　信号３Ｂが発生した場合、空隙の存在を検出することが可能である（「カ」より）、
　制御ユニット１０３（「ウ」より）。」
４　刊行物４について
　刊行物４には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は、当審で付与した。）。
「【０００１】
  本発明は、センサ信号がアクティブセンサ内の、運動によって付勢されるエンコーダによって発生し、第１の装置によってセンサ信号が追加情報と共に、評価装置に伝送可能な出力信号に変換される、運動を検出するためのセンサ装置に関する。」
「【０００４】
  そこで、本発明の根底をなす
課題は、センサ信号の障害が起きる前に適時に、対応するステータス信号を発生するかまたは他の対策を講じることができるようにするために、アクティブセンサとエンーダの間の空隙の大きさ、特に空隙の許容されない変化を検出することができる
センサ装置を提供する
「【０００５】
  この課題は冒頭に述べたセンサ装置において、請求項１に従い、第２の装置が設けられ、この第２の装置によって、アクティブセンサとエンコーダの間の空隙に依存する信号電圧が検出され、追加情報として伝送するために第１の装置に供給されることによって解決される。
【０００６】
  この解決策は特に、第１の装置を用いて２進センサ信号をパルス信号に変換することと関連して、空隙の大きさの比較的に簡単な評価、決定またはチェックを可能にする。これはセンサ装置の組み込みの後で定期的な保守整備のときに行うことができる。」
「【００１１】
  センサ装置は図１に従ってアクティブセンサ１を備えている。このアクティブセンサでは、運動によって付勢されるエンコーダＥによってセンサ信号が発生させられる。このセンサ信号は第１の装置２，３，４，５によって複数の追加情報と共に評価装置（図示していない）に伝送可能な出力信号５ｃに変換される。
【００１２】
  エンコーダＥはパルス発生器を備えている。このパルス発生器は測定すべき運動、一般的には回転運動を行う。冒頭で述べたように、パルス発生器は例えば鋼製歯車または永久磁石構造体を備え、この鋼製歯車または永久磁石構造体の運動によって、センサ内にある測定値ピックアップＭ（ホール素子または磁気抵抗ブリッジ）内で、適当な信号電圧が発生させられる。この信号電圧は公知のごとく、センサ内部の増幅回路／トリガ回路（図示していない）によって、一定の２つの振幅値を有するセンサ信号６０（図２）に変換される。
【００１３】
  
追加情報を検出するために、
アクティブセンサ１とエンコーダＥの間の空隙ｄに依存する信号電圧が測定される
【００１４】
  センサ１の出力は信号処理装置２の入力に接続されている。更に、シフトレジスタ３が設けられている。このシフトレジスタの入力は信号処置装置２の出力に接している。信号処理装置２とシフトレジスタ３に接続された状態ジェネレータ４は、後続の電源５に作用する。この電源の出力５ｃには、伝送すべきパルス信号が供給される。
【００１５】
  
測定された信号電圧の大きさはエンコーダに対するそのときの空隙ｄの大きさに依存する。この信号電圧はアナログ値として信号処理装置２に伝送される。そこで、アナログ信号は３ビッド符号化によってデジタル化され、ビット列４０
に変換される。
【００１６】
  更に、
測定された信号電圧は信号処理装置内で最小値と比較され、最小値よりも小さい場合には、第１の１ビットステータス信号（ビット０）が発生する。
「【００２７】
  図３に示した実施の形態の場合、この
第１のビット列は
ビット０〜４を含んでいる
【００２８】
  
ビット０は許容空隙限界値を上回ることを示す状態信号である。
【００２９】
  ビット１は付加的な要素のために残してある。
【００３０】
  ビット２は例えば温度のような付加的な測定量の、車輪回転速度に依存する限界値を上回ることを示すステータス信号である。この付加的な測定量は第３の装置１ｂによって測定される。
【００３１】
  ビット３はビット４によって示された回転方向の妥当性を確認するためのステータス信号である。
【００３２】
  ビット４は固定された基準回転方向に対するパルス発生器の回転方向のためのステータス信号である。
【００３３】
  
これらのビットに続く第２のビット列４０は
「【００３５】
  好ましい用途の場合、第２のビット列は
３つのビット５〜７を備えている。このビットは空隙の場の強さを示す数値の３ビット符号化のために役立つ。
　よって、刊行物４には、次の技術事項が記載されているものと認められる。
「センサ信号の障害が起きる前に適時に、対応するステータス信号を発生するかまたは他の対策を講じることができるようにするために、アクティブセンサとエンーダの間の空隙の大きさ、特に空隙の許容されない変化を検出することができるセンサ装置を提供することを課題とし（段落【０００４】より。以下、同様。）、追加情報を検出するために、アクティブセンサ１とエンコーダＥの間の空隙ｄに依存する信号電圧が測定され（【００１３】）、測定された信号電圧の大きさはエンコーダに対するそのときの空隙ｄの大きさに依存し、この信号電圧はアナログ値として信号処理装置２に伝送され、そこで、アナログ信号は３ビット符号化によってデジタル化され、ビット列４０に変換され（【００１５】）、第１のビット列はビット０〜４を含み（【００２７】）、測定された信号電圧は信号処理装置内で最小値と比較され、最小値よりも小さい場合には、第１の１ビットステータス信号（ビット０）が発生し（【００１６】）、ビット０は許容空隙限界値を上回ることを示す状態信号であり（【００２８】）、
　これらのビットに続く第２のビット列４０（【００３３】）は、３つのビット５〜７を備え、このビットは空隙の場の強さを示す数値の３ビット符号化のために役立つ（【００３５】）、
　センサ装置（【０００４】）」
第５　本件発明１−１５の進歩性について
１．本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と引用発明１とを対比する。
ア　引用発明１における「車輪」は、「自動車」の「車輪」であるから、引用発明１における「各車輪」の「能動回転速度センサ１０２」が、本件発明１における「車両（１）の車輪（２）で回転数を測定する能動的な回転数センサ（１８）」に相当する。
イ　引用発明１における「制御装置１０３」には「回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号」が「結合され」、「伝送ライン１０５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価され」るから、引用発明１における「制御装置１０３」が、「回転速度センサ」からの「信号」を受信して処理する受信回路を備えていることは明らかである。
　そして、引用発明１における「制御装置１０３」は、「個々の車輪ユニット１１ａ−ｄのブレーキ装置１４ａ−ｄ」を「操作可能であ」るから、上記「ア」を踏まえると、引用発明１における「制御装置１０３」と、本件発明１における「車両（１）の車輪（２）で回転数を測定する能動的な回転数センサ（１８）から提供されるデジタル信号（３０）を受信して処理する受信回路（３６）を備えた車両（１）の制動設備（４）を制御する制御機器（１４）」とは、「車両（１）の車輪（２）で回転数を測定する能動的な回転数センサ（１８）から提供される信号（３０）を受信して処理する受信回路（３６）を備えた車両（１）の制動設備（４）を制御する制御機器（１４）」の点で共通する。
ウ　刊行物１の図２の「１０１  離散形ロータ（歯付リム）」のそれぞれの歯に「Ｎ」、「Ｓ」が交互に記載されていること、及び刊行物１の【符号の説明】に「１０１  離散形ロータ（歯付リム、磁気車、伝送車）」と記載されていることから、引用発明１における「回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リム」が磁化されていることは明らかである。
　よって、引用発明１における「回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リム」が、本件発明１における「車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）」に相当する。
エ　（ア）引用発明１における「センサ」は「ホイートストンブリッジを含」むものである。すると、引用発明１における、「回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リム」と「ホイートストンブリッジ１０２１との間」に「間隔、空隙」があることは、「センサ」が「車両車輪の歯付リム」と「間隔、空隙」を隔てて配置されていることを意味する。
（イ）そして、引用発明１では、「回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と結合され」ているから、引用発明１における「回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リム」の「車輪回転速度」に関する「情報」が、「伝送ライン１０５ａ−ｄを介して」「制御装置１０３」に「伝送」されていることは明らかである。
（ウ）よって、引用発明１における、「センサ」と「間隔、空隙」を隔てて配置された「車両車輪の歯付リム」の「車輪回転速度」に関する「情報」と、本件発明１における「このデジタル信号が、回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）」を「含む」こととは、「この信号が、回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）」を「含む」点で共通する。
オ　引用発明１では、「センサ」と「車両車輪の歯付リム」との「間隔、空隙」が「大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下し」、「比較器（Ｋ２）５１０１は、この比較器において、比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査し、比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出され、信号Ｋ２が現れないことにより信号ＬＳが発生され」ている。
　そして、引用発明１では、「制御装置１０３において、伝送ライン１０５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価される」のであるから、上記「信号ＬＳ」が「制御装置１０３」に「伝送され」、「制御装置１０３」が「大きい空隙に対する予備警告」を行なう回路を備えていることは明らかである。
　よって、
（ア）引用発明１における「ブリッジ電圧の振幅」と、本件発明１における「磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である実際の空隙値（３２）」とは、「磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）より変化する値」の点で共通する。
（イ）引用発明１において、「比較器（Ｋ２）５１０１」において、「比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査し、比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出され、信号Ｋ２が現れないことにより信号ＬＳが発生され」、「信号ＬＳ」が「制御装置１０３」に「伝送され」ることと、本願発明１における「このデジタル信号」が、「多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成る、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である実際の空隙値（３２）とを含む」こととは、「この信号」が、「磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する情報とを含む」点で共通する。
（ウ）引用発明１において、上記「信号ＬＳ」が「制御装置１０３」に「伝送され」、「制御装置１０３」が「大きい空隙に対する予備警告」を行なう回路と、本件発明１における「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する比較回路（４４）と、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、事前警戒情報（６４）を生成して提供する情報回路（５２）」とは、「空隙に関して、事前警戒情報を提供する情報回路（５２）」の点で共通する。
カ　引用発明１における「制御装置１０３」が、本件発明１における「制御機器」に相当する。
　したがって、本件発明１と引用発明１との一致点、相違点は、次のとおりである。
（一致点）
「車両（１）の車輪（２）で回転数を測定する能動的な回転数センサ（１８）から提供される信号（３０）を受信して処理する受信回路（３６）を備えた車両（１）の制動設備（４）を制御する制御機器（１４）であって、この信号が、回転数センサ（１８）の前に空隙（２４）を隔てて配置された、車輪（２）と一緒に回転する磁気ホイール（２２）の回転数に関する回転数情報（３４）と、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する情報とを含む制御機器において、
　空隙に関して、事前警戒情報を提供する情報回路（５２）を備えていることを特徴とする制御機器。」
（相違点１）
　本件発明１では、回転数センサ（１８）から制御機器（１４）に提供される信号が「デジタル信号（３０）」であって、「このデジタル信号」が、「多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成る、磁気ホイール（２２）と回転数センサ（１８）の間のその時々の空隙（２４）に関する測度である実際の空隙値（３２）」とを含むのに対し、
　引用発明１において回転速度センサから制御装置１０３へ伝送される信号に含まれる信号は、「信号ＬＳ」であって、これの信号は、「多段ステップによりデジタル化された複数ビットから成るデジタル信号」ではなく、「回転速度を測定すべき車両車輪の歯付リムとホイートストンブリッジ１０２１との間の間隔、空隙が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下し、比較器（Ｋ２）５１０１は、この比較器において、比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査し、比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出され」たことにより「発生する」信号である点。
（相違点２）
　本件発明１では、「制御機器において」、「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する比較回路（４４）と、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、事前警戒情報（６４）を生成して提供する情報回路（５２）」とを備えているのに対し、
　引用発明１では、「制御機器」に伝送される「信号ＬＳ」により、「予備警告」がなされていることは明らかであるものの、「ブリッジ電圧信号の振幅」と「比較的高いしきい値との比較」が、（「制御装置１０３」ではなく）、「回転速度センサ」で行われており、しかも、比較も、「ブリッジ電圧信号の振幅」と「比較的高いしきい値」との比較であって、本件発明１のように「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する」比較ではない点。
（２）判断
　事案に鑑み、相違点２について検討する。
ア　刊行物２について
　刊行物２には、「自動車ブレーキ装置を制御するためのセンサモジュール１」から「電子制御装置９（ＥＣＵ）」に「伝送」される「車輪回転速度パルスの間のパルスポーズにおいて」、「最大で９ビット」の「付加的な情報を伝送し」、「伝送される個々のビットはｔ2 〜ｔ10と呼ばれ」「例えばｔ2 で示した位置における“１”は、最大許容空隙を上回っていることを示し、残りのビットｔ7 〜ｔ10は、アナログ／デジタル変換された、４ビットの語長のアナログ量を伝送する働きをし、このアナログ量は例えばセンサ内で測定された空隙の磁界の強さであ」ることが示されている。
　しかし、刊行物２に記載された「アナログ／デジタル変換された、４ビットの語長」の「センサ内で測定された空隙の磁界の強さ」は、「車両の横方向加速の際の動的変形」による「空隙の動的な変化を検出し、ブレーキコントローおよび／またはドライビングダイナミクスコントロールにおいて走行状態を決定するために使用」されるものであって、上記相違点２に係る本件発明１のように、「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して」、「実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、事前警戒情報（６４）を生成」するための情報ではない。
イ　刊行物３について
　刊行物３には、「制御ユニット１０３」に「空隙信号ＬＳ」が「供給」され、「供給された入力信号は、測定抵抗Ｒを介して対応する電圧値に変換され、電圧値が比較器Ｋ１１に供給され、比較器Ｋ１１において電圧信号が比較的高いしきい値ＳＷ２と比較され」ているが、該比較は、（例えば、「空隙信号ＬＳ」のビットが「１」であって「過大な空隙が存在し」、車輪回転速度信号における「それぞれ４番目のハイレベルが上昇」しているか否かを評価する前処理として）車輪回転速度信号が「ハイレベル」であるか否かの識別を行っているに過ぎず、上記相違点２に係る本件発明１の構成を開示も示唆もしていない。
ウ　刊行物４について
　刊行物４には、「センサ信号の障害が起きる前に適時に、対応するステータス信号を発生するかまたは他の対策を講じることができるようにするために、アクティブセンサとエンーダの間の空隙の大きさ、特に空隙の許容されない変化を検出することができるセンサ装置を提供する」との課題と、「アクティブセンサ１とエンコーダＥの間の空隙ｄに依存する信号電圧が測定され、測定された信号電圧の大きさはエンコーダに対するそのときの空隙ｄの大きさに依存し、この信号電圧はアナログ値として信号処理装置２に伝送され、そこで、アナログ信号は３ビッド符号化によってデジタル化され、ビット列４０に変換され」、「第１のビット列はビット０〜４を含み」、「第２のビット列４０は、３つのビット５〜７を備え、このビットは空隙の場の強さを示す数値の３ビット符号化のために役立つ」ことが記載されている。
　しかし、「空隙の許容されない変化を検出する」との課題のみから、「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する比較回路（４４）と、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、事前警戒情報（６４）を生成して提供する情報回路（５２）」という、上記相違点２に係る本件発明１の具体的構成が導き出されるものでもない。
（３）まとめ
　以上のとおり、上記相違点２に係る本件発明１の構成は、刊行物２−４に記載も示唆もされていないから、上記相違点１について検討するまでもなく、本件発明１は、引用発明１及び刊行物２−４に記載された技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
２．本件発明２−４について
　本件発明２−４は、本件発明１を減縮した発明であるから、上記本件発明１についての判断と同様の理由により、引用発明１及び刊行物２−４に記載された技術的事項から、当業者が容易になし得たものではない。
　よって、本件発明２−４は、引用発明１及び刊行物２−４に記載された技術事項から、当業者が容易に発明をすることがではきたものではない。
３．本件発明５について
　本件発明５は、「制御機器（１４）が、請求項１から４までのいずれか一つの通り構成されていることを特徴とする回転数センサ装置」についての発明であるから、本件発明１−４の構成を備えた発明である。
　よって、本件発明１−４についての上記判断（但し、刊行物３について言及した箇所を除く）と同様の理由により、本件発明５は、引用発明１、刊行物２及び刊行物４に記載された技術事項から当業者が容易に発明をすることができたものではない。
４．本件発明６−７について
　本件発明６−７は、本件発明５を減縮した発明であるから、上記本件発明５についての判断と同様の理由により、引用発明１、刊行物２及び刊行物４に記載された技術事項から当業者が容易に発明をすることができたものではない。
５．本件発明８について
　本件発明８は、「請求項１から４までのいずれか一つに記載の制御機器（１４）又は請求項５から７までのいずれか一つに記載の回転数センサ装置（２０）を備えた、車両（１）用の制動設備」の発明であるから、本件発明１−７の構成を備えた発明である。
　よって、本件発明８は、上記本件発明１−７についての判断と同様の理由（但し、刊行物３について言及した箇所を除く）により、引用発明１、刊行物２及び刊行物４に記載された技術事項から、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
６．本件発明９について
　本件発明９は、「請求項１から４までのいずれか一つに記載の制御機器（１４）、請求項５から７までのいずれか一つに記載の回転数センサ装置（２０）又は請求項８に記載の制動設備（４）を備えた車両、特に、自動車。」の発明であるから、本件発明１−８の構成を備えた発明である。
　よって、本件発明９は、上記本件発明１−８についての判断と同様の理由（但し、刊行物３について言及した箇所を除く）により、引用発明１、刊行物２及び刊行物４に記載された技術事項から、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
７．本件発明１０について
　本件発明１０は、本件発明１に係る「制御機器」の発明を、「方法」として表現したものであって、上記相違点２に係る本件発明１の構成と同様の、「空隙監視のために、この制御機器（１４）の比較回路（４４）が、実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定し、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回ることを比較回路（４４）が決定した場合に、制御機器（１４）の情報回路（５２）が事前警戒情報（６４）を生成して提供する」構成を備えた発明である。
　よって、本件発明１０は、上記本件発明１についての判断と同様の理由により、引用発明１及び刊行物２−４に記載された技術事項から、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
８．本件発明１１−１５について
　本件発明１１−１５は、本件発明１０を減縮した発明であるから、上記本件発明１０についての判断と同様の理由により、引用発明１及び刊行物２−４に記載された技術事項から、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６　特許異議申立人の主張について
１．特許異議申立人の主張
　特許異議申立人は、「本件発明１は、甲第１号証に記載された発明に甲第２号証ないし甲第４号証に記載された事項を適用することによって容易に想到し得るものである。」とし、次のように主張している。
　なお、「甲第１号証」ないし「甲第４号証」は、それぞれ上記「刊行物１」ないし「刊行物４」に対応するものである。
（１）甲第１号証に記載された発明、及び本件発明１との一致点、相違点について（異議申立書第１３頁第第２２行−第１５頁第５行、第１６頁第１９行−第１７頁第８行。なお、空白行は行数に算入しない。以下、同様。）
　特許異議申立人は、次の「ア」、「イ」の点は、甲第１号証に記載されているから、本件発明１との一致点であって、相違点ではないと主張している。
ア　甲第１号証に記載された発明において、「制御機器」が「受信する」「回転数センサから提供される信号」には、「磁気ホイールと回転数センサの間のその時々の空隙に関する測度である実際の空隙値」が含まれている。
イ　甲第１号証に記載された発明における「制御機器」は、「実際の空隙値を目標空隙値と比較して、実際の空隙値が目標空隙値を上回るかを決定する比較回路と、実際の空隙値が目標空隙値を上回ることを比較回路が決定した場合に、事前警戒情報を生成して提供する情報回路」を備えている。
（２）上記相違点２（「第５」「１．」「（１）」参照。）に係る本件発明１の構成について（異議申立書第１７頁第１６−２６行）
　特許異議申立人は、甲第３号証第１２頁第１０−１４行（「第４」「３」「イ」に摘記した箇所）の記載を根拠に、「実際の空隙値を何らかのしきい値と比較して警報等を出すことは、甲第１号証以外に甲第３号証にも記載されているとおり周知技術である。そして、実際の空隙値が目標空隙値を所定の許容値以上上回るかを決定することは、「目標空隙値＋所定の許容値」を「しきい値」と置き換えれば、上記周知技術と何ら変わるところはない。さらに、本件の段落００１０には、「有利な変化形態では、この所定の許容値は０であり、」とも記載されていることから明らかなように、所定の許容値に有利な作用効果が認められるものでもない。
　また、このような比較を、回転数センサ側で行うか、制御機器側で行うかは、単なる設計事項に過ぎないし、甲第３号証には、制御機器に供給された信号を評価するために、評価手段内に少なくとも１つのしきい値比較を設けることが記載されている。」と述べている。
２．当審の判断
（１）甲第１号証に記載された発明、及び本件発明１との一致点、相違点について
ア　甲第１号証には、次のとおり記載されている。
（ア） 「歯付リムとホイートストンブリッジ１０２１との間の間隔、空隙が一定のままである場合、ブリッジ電圧は一定の振幅を有している。しかしながら、この間隔が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅は低下する。」（【００３６】）
（イ）「比較器（Ｋ２）５１０１は、この比較器においてたとえば６０ｍＶの比較的高いしきい値が設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査する。」、「比較信号Ｋ２が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下し、これにより過大な空隙が検出される。」（ 【００３７】）
（ウ）「回転速度センサおよびブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と結合され、ここで伝送ラインが１０５ａ−ｄで示されている。次に、制御装置１０３において、伝送ライン１０５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対する情報が中央で評価される。」（【００２８】）
（エ）「信号Ｋ２が現れないことは過大空隙検出ユニット５１０２において検出され、信号Ｋ２が現れないことにより信号ＬＳが発生される。」（【００３８】）
（オ）「ブリッジ離調の値を評価することにより、センサと磁気車との間の空隙を検出することができる。この評価は比較器（Ｋ２）５１０１により行われ、比較器５１０１は通常の有効信号の比較器５０３１（ＵH＝４０ｍＶ）より大きいヒステリシス（ＵH＝６０ｍＶ）を有している。空隙が小さい場合には両方の比較器が作動するが、空隙が大きい場合には有効信号の比較器５０３１のみが作動する。このようにして、車輪回転速度情報を失うことなく、大きい空隙に対する予備警告装置が形成される。この情報は、たとえば自動車の製作におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてまたは走行中に利用することができる。」（【００３９】）
イ　以上より、甲第１号証には、「回転速度センサ」において、「車両車輪の歯付リムに対するホールセンサないし磁気抵抗センサの間隔」が「過大」であるか否かを測定し、「過大」である場合に、「信号ＬＳが発生され」、「伝送ライン１０５ａ−ｄを介して」「制御装置１０３」に「伝送され」、「この情報」は、「大きい空隙に対する予備警告」として「たとえば自動車の製作におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてまたは走行中に利用することができる。」ことが開示されているに過ぎない。
ウ　したがって、甲第１号証に記載された発明についての、特許異議申立人の上記「１」「（１）」「ア」、「イ」の主張は、刊行物１の記載に基づくものではないから、採用することはできない。
　よって、これらを前提としてなされた、本件発明１と甲第１号証に記載された発明との一致点、相違点についての主張も採用できない。
（２）上記相違点２（「第５」「１．」「（１）」参照。）に係る本件発明１の構成について
ア　甲第３号証の記載について
　特許異議申立人の引用する、甲第３号証第１２頁第１０−１４行（「第４」「３」「イ」に摘記した箇所）の記載は、「センサ要素５０２の出力５０５２（図５）」から「制御ユニット１０３に供給され」た「車輪回転速度信号」における、「ハイレベル」の出現を、「制御ユニット１０３」内の「比較器Ｋ１１において」「比較的高いしきい値ＳＷ２と比較」することで検出し、「ハイレベル」の出現パターンから、「情報（逆方向走行、過大な空隙、過大なブレーキライニング摩耗）の存在」、つまり、「センサ要素５０２」において「過大なブレーキライニング摩耗が検出された」か否か、「過大な空隙が存在する」ことが検出されたか否か、あるいは「逆方向走行」であることが検出されたか否かを、「制御ユニット１０３」が評価することを要約して述べた記載である。
　したがって、甲第３号証には、「実際の空隙値を何らかのしきい値と比較して警報等を出すこと」は記載されていない。
イ　有利な作用効果について
　本件発明１のように、「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する」場合には「目標空隙値」と「許容値」とを別々に設定できることになるから、例えば本件明細書の段落【００２０】に「有利な実施構成では、制御機器は、特に、回転数センサの正しいと検知された取付に対応して、その時々の実際の空隙値を目標空隙値として規定する初期化回路と、この目標空隙値を保存するメモリ回路とを備えている。この初期化回路のお蔭で、
製造時に、或いは製造ラインのライン終端での診断に対応して、目標空隙値を規定でき、
　これに対し、「しきい値」と比較する場合には、空隙値がばらつくことに対し、「しきい値」をどのように設定すれば良いかを検討することが必要になる。
　したがって、「目標空隙値＋所定の許容値」を「しきい値」と置き換えることは技術的に意味のあることであるから、「「目標空隙値＋所定の許容値」を「しきい値」と置き換えれば、上記周知技術と何ら変わるところはない。」とする特許異議申立人の主張は、「置き換え」ることの技術的意義を見落としており、採用できない。
ウ　本件明細書の段落【００１０】の記載について
　本件明細書の段落【００１０】における「有利な変化形態では、この所定の許容値は０であり、その結果、目標空隙値からの実際の空隙値の検知された如何なる偏差も事前警戒情報を生成させる。しかし、それに代わる変化形態では、許容値は０と異なる値であり、その結果、事前警戒情報を生成させること無く、目標空隙値からの実際の空隙値の僅かな偏差が許容される。」との記載は、許容値が０でも、０と異なる値でもよいこと、つまり、許容値は、当業者が本件発明１を実施するにあたり、適宜決定すべきことを示しているに過ぎず、該記載があるからといって、上記「イ」で述べた本件発明１における有利な作用効果が否定されることにはならない。
エ　比較を行う箇所について
　特許異議申立人は、「このような比較を、回転数センサで行うか、制御機器側で行うかは、単なる設計的事項に過ぎない」と主張しているが、具体的根拠は何ら示されていない。
　また、甲第３号証の制御ユニット内で行われている「しきい値比較」は、上記「ア」で述べとおりの技術内容であって、「実際の空隙値（３２）を目標空隙値（６０）と比較して、実際の空隙値（３２）が目標空隙値（６０）を所定の許容値（６２）以上上回るかを決定する」ための比較ではない。
３　まとめ
　以上のとおり、特許異議申立人の上記主張は、何れも理由がなく、採用できない。
第７　むすび
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１−１５に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１−１５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年８月２１日（２０１８．８．２１）