【事件の表示】
　特願２００６−２３３０５９「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月１３日出願公開、特開２００８−　５７５９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯・本願発明
　
　本願は、平成１８年８月３０日の出願であって、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２２年２月２２日付け及び平成２３年４月２７日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項によって特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は、次のとおりのものである。なお、平成２２年７月２３日付けの手続補正は、当審において平成２３年２月２８日付けで決定をもって却下された。
「【請求項１】
　内周に複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）が形成された外方部材（２）と、
　外周に前記複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）に対向する複列の内側転走面（４ａ、５ａ）が設けられた内方部材（１）と、
　この内方部材（１）と前記外方部材（２）の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体（３、３）とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記複列の転動体（３、３）のうちアウター側の転動体（３）のピッチ円直径がインナー側の転動体（３）のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、
　グリースが、前記アウター側の転動体（３）のピッチ中心からアウター側のシール（１１）の軸受内方側までの全空間容積に比例して、当該アウター側の転動体（３）列に封入され、前記インナー側の転動体（３）のピッチ中心からインナー側のシール（１２）の軸受内方側までの全空間容積に比例して、当該インナー側の転動体（３）列に封入されていることを特徴とする車輪用軸受装置。」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、当審が平成２３年２月２８日付けの拒絶理由通知（以下、「拒絶理由通知」という。）で引用した刊行物は、次のとおりである。なお、刊行物１及び２は、それぞれ、上記拒絶理由通知で引用した刊行物１及び３に相当する。
　
　刊行物１：特開２００４−３４５４３９号公報
　刊行物２：特開２００５−３１４４５９号公報
　
（１）刊行物１（特開２００４−３４５４３９号公報）の記載事項
　
　刊行物１には、「車輪支持用ハブユニット」に関し、図面（特に、図２）とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）　「【００１３】
まず、図１，２を参照して本発明の第１実施例について説明する。
【００１４】
図は、本発明にかかるハブユニットにより駆動車輪を支持した状態を示す断面図、図２は、図１の２線矢視仮想線囲い部分のハブユニットの拡大図である。
【００１５】
この第１実施例における、車輪支持用ハブユニットＨＵは、自動車の駆動車輪（ＦＦ車の前車輪、ＦＲ車の後車輪、４ＷＤ車の全輪）に適用され、車体に支持される懸架装置ＳＵのナックルＮに取付ボルト２４により締結して使用される場合である。
【００１６】
本発明にかかる駆動車輪用のハブユニットＨＵは、ハブ１と、内輪１０と、外輪２０と、２列の転動体、すなわち、内方側および外方側の転動体２７，２８とを備えている。
【００１７】
ハブ１は、略円筒状に形成される内輪軸部２と、この内輪軸部２の外側端部から径方向外方に一体に延長されるフランジ部３とより構成されており、フランジ部３の付根部分と内輪軸部３の外側の外周面とは、円弧面により滑らかに接続されている。ハブ１の内輪軸部２の軸孔４の内周面には、その全長にわたり雌スプラインが形成されており、自動車への組み付け状態では、この雌スプラインには、ドライブシャフトＤＳに連なる等速ジョイントＣＪの軸部３５の雄スプラインが挿通係合される。
【００１８】
ハブ１の内輪軸部２の軸方向内方側の端部の外周面には、小径の段部２ａが形成され、この小径の段部２ａには、内輪１０が一体に外嵌されている。内輪１０の外周面には、内方側の内輪軌道７が形成されている。内輪１０の内端部は径方向外側に湾曲されて、その内端面はハブ１の内輪軸部２の内端面よりも軸方向の内方に若干突出している。
【００１９】
ハブ１の内輪軸部２の軸方向外方の外周面は、前記フランジ部３の付根部分に連なるべく傾斜されていて、その軸方向内方の外周面の直径より大きくなっており、その軸方向外方の外周面には、外方側の内輪軌道８が形成されている。そして、この外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８は、内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７よりも大きい。
【００２０】
フランジ部３の外周部には、周方向に間隔をあけて複数の連結ボルト１２が固定されており、これらの連結ボルト１２により駆動車輪Ｗ１が固定される。
【００２１】
一方、前記外輪２０は、前記内輪軸部２の外周面を覆うように筒状に形成されており、その内周面は、その軸方向の、外方側の直径が内方側の直径よりも大きく形成されている。外輪２０の内周面の内方側には、前記内方側の内輪軌道７と対向する、内方側の外輪軌道１７が形成され、また、外輪２０の内周面の外方（最外方）側には、前記外方側の内輪軌道８と対向する、内方側（審決注:正しくは、「外方側」である。）の外輪軌道１８が形成されている。
【００２２】
そして、内方側の内輪軌道７と外輪軌道１７との間には、ボールよりなる内方側の複数個の転動体２７が、また、外方側の内輪軌道８と外輪軌道１８との間には、ボールよりなる外方（最外方）側の複数個の転動体２８がそれぞれ転動自在に設けられている。各複数個の、内方および外方側の転動体２７，２８は、通常のように、リテーナにより周方向に間隔をあけて保持される。
【００２３】
そして、内方側の、内、外輪軌道７，１７および転動体２７により、内方側の軸受部ＢＩが、また、外方側の内、外輪軌道８，１８および転動体２８により、外方側（最外方）の軸受部ＢＯがそれぞれ形成される。
【００２４】
しかして、内方側および外方側の転動体２７，２８の接触角（転動体と外輪との接触点における法線が、ハブユニットの軸線に直角な平面となす角）αＩ，αＯは、略同じ角度２０°〜４０°であり、また、外方側の転動体２８の軌道直径は、内方側の転動体２７の軌道直径よりも大きく、さらに、外方側の転動体２８自体の直径は、内方側の転動体２７の直径と略同じである。
【００２５】
外輪２０の軸方向の中間部には、ラジアル方向に延長される取付フランジ、すなわち支持部２１が一体に形成され、この支持部２１には、車体に支持される懸架装置ＳＵのナックルＮが複数の取付ボルト２４を以て固定される。
【００２６】
ハブ１のフランジ部３の内方の面と、外輪２０の外端面との間には、外側シールリング３０が介在され、また、ハブ１と一体の内輪１０の端部外周面と、外輪２０の内端部内周面との間には、内側シールリング３１が介在され、前記転動体２７，２８の配置部分に異物が侵入したり、該配置部分に充填されたグリースが漏洩するのを防止している。
【００２７】
前記ナックルＮの径方向内側において、内方側の軸受部ＢＩと、外方側の軸受部ＢＯとの間の外輪２０には、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）の回転速度検出センサ（半導体磁気センサ）４０が固定され、このセンサ４０の感知部４０ａは、ハブ１と外輪２０間の空隙部に臨んでいる。一方、ハブ１の内輪軸部２の外周面には、環状のスチールリング４１が固定され、このスチールリング４１の、前記感知部４１ａに対向する自由端には、多極磁石エンコーダ（円環状の磁石を多極に着磁したもの）４２が接着により固定されている。そして、車輪Ｗ１の回転速度は、前記エンコーダ４２とセンサ４０との協働により検出される。
【００２８】
なお、回転速度検出センサ４０および多極磁石エンコーダ４２は従来公知のものであるので、その詳細な説明を省略する。
【００２９】
前記回転速度検出センサ４０は、前述のように、ナックルＮの径方向内側にあり、該センサ４０に連なる配線４３は、ナックルＮの径方向内側を通って図示しない制御部に接続される。
【００３０】
しかして、ハブユニットＨＵの内方側および外方側の軸受部ＢＩ，ＢＯ間に、回転速度検出センサ４０を内蔵する場合において、内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７と、外方側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８との直径差によって得られるスペースを利用して回転速度検出センサ４０をナックルＮの径方向内側に配置することが可能となり、該センサ４０の取付およびそれに接続される配線４３の車体側への取り回しがきわめて容易になる。
【００３１】
なお、この第１実施例では、転動体としてボールを使用しているが、そのボールに代えてコロなどの同効物を使用してもよい。
【００３２】
前述したように構成される駆動車輪支持用ハブユニットＨＵは、その外輪２０の取付フランジ２１に、複数の取付ボルト２４を以て懸架装置ＳＵのナックルＮを固定し、また、ハブ１のフランジ部３に複数の連結ボルト１２を以て駆動車輪Ｗ１を固定し、さらに、ハブ１の軸孔４の雌スプラインに、ドライブシャフトＤＳに連なる等速ジョイントＣＪの軸部３５の雄スプラインを挿通係合し、該等速ジョイントＣＪの段部３６を、前記内輪１０の端面に衝き当てると共に等速ジョイントＣＪの軸部３５の軸端に螺締したナット３７をハブ１の外端面に衝き当てることにより、内輪１０に予圧をかけて等速ジョイントＣＪをハブ１に固定することができる。
【００３３】
ところで、この第１実施例のハブユニットＨＵは、軸方向外方（最外方）側の内輪軌道８の軌道接触直径Ｄ８を、軸方向内方側の内輪軌道７の軌道接触直径Ｄ７よりも大きくしたことにより、車輪にかかるモーメント荷重に対抗するハブユニットＨＵの対モーメント剛性を向上させることができる。
【００３４】
また、内方側の転動体８と、外方側の転動体８の直径を等しくした場合に、軌道直径が大きい外方側の転動体２８の個数を、内方側の転動体２７の個数よりも多くすることができ、このようにすれば、外方側の転動体２８一個あたりに作用する荷重を低減してその変形を抑制することができ、対モーメント剛性の更なる向上を図ることができる。」
　
　上記記載事項（ア）及び図面（特に、図２）の記載を総合すると、刊行物１には、
「駆動車輪用のハブユニットＨＵは、ハブ１と、内輪１０と、外輪２０と、２列の転動体、すなわち、内方側および外方側の転動体２７，２８とを備えており、
　上記内輪１０の外周面には、内方側の内輪軌道７が形成されており、また、上記ハブ１の内輪軸部２の軸方向外方の外周面には、外方側の内輪軌道８が形成されており、
　上記外輪２０の内周面の内方側には、上記内方側の内輪軌道７と対向する、内方側の外輪軌道１７が形成され、また、上記外輪２０の内周面の外方（最外方）側には、上記外方側の内輪軌道８と対向する、外方側の外輪軌道１８が形成されており、
　上記内方側の内輪軌道７と外輪軌道１７との間には、ボールよりなる内方側の複数個の転動体２７が、また、上記外方側の内輪軌道８と外輪軌道１８との間には、ボールよりなる外方（最外方）側の複数個の転動体２８がそれぞれ転動自在に設けられており、
　上記外方側の転動体２８の軌道直径は、内方側の転動体２７の軌道直径よりも大きく、さらに、外方側の転動体２８自体の直径は、内方側の転動体２７の直径と略同じであり、
　上記ハブ１のフランジ部３の内方の面と、上記外輪２０の外端面との間には、外側シールリング３０が介在され、また、上記ハブ１と一体の内輪１０の端部外周面と、上記外輪２０の内端部内周面との間には、内側シールリング３１が介在され、上記転動体２７，２８の配置部分に異物が侵入したり、該配置部分に充填されたグリースが漏洩するのを防止している、駆動車輪用のハブユニットＨＵ。」
の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開２００５−３１４４５９号公報）の記載事項
　
　刊行物２には、「グリース組成物及びこれを用いた車両用ハブユニット軸受」に関し、図面（特に、図１）とともに次の事項が記載されている。
　
　（イ）　「【００２５】
　また、本発明は、内輪と、外輪と、前記内輪と外輪との間に転動可能に配設された複数の転動体と、を備えてなる車両用ハブユニット軸受であって、前記内輪と外輪との間に形成され且つ前記転動体が配設された空間内に、前述した本発明にかかるグリース組成物が封入されてなる車両用ハブユニット軸受を提供するものである。
……
【００２８】
　さらにまた、前記車両用ハブユニット軸受では、前記グリース組成物の前記空間への封入量は、特に限定されるものではないが、前記空間容積の３５〜６０％の範囲内とすることが好ましい。グリース組成物の前記空間への封入量が、前記空間容積の３５％未満であると、十分な熱伝導性を得ることが困難となる傾向があり、６０％を超えると、撹拌抵抗が大きくなりすぎる傾向がある。」
　
３．発明の対比
　
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「駆動車輪用のハブユニットＨＵ」は、本願発明の「車輪用軸受装置」に相当し、以下同様に、「ハブ１」及び「内輪１０」は「内方部材（１）」に、「外輪２０」は「外方部材（２）」に、「２列の転動体、すなわち、内方側および外方側の転動体２７，２８」は「複列の転動体（３、３）」に、「外方側の内輪軌道８」及び「内方側の内輪軌道７」は「複列の内側転走面（４ａ、５ａ）」に、「外方側の外輪軌道１８」及び「内方側の外輪軌道１７」は「複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）」に、それぞれ相当する。
　そして、刊行物１記載の発明の「外方側の外輪軌道１８」及び「内方側の外輪軌道１７」が、それぞれ、「外方側の内輪軌道８」及び「内方側の内輪軌道７」と対向することと、本願発明の「複列の内側転走面（４ａ、５ａ）」が「複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）」に対向することとは、実質的に同じことを意味するから、刊行物１記載の発明の「上記内輪１０の外周面には、内方側の内輪軌道７が形成されており、また、上記ハブ１の内輪軸部２の軸方向外方の外周面には、外方側の内輪軌道８が形成されており、上記外輪２０の内周面の内方側には、上記内方側の内輪軌道７と対向する、内方側の外輪軌道１７が形成され、また、上記外輪２０の内周面の外方（最外方）側には、上記外方側の内輪軌道８と対向する、外方側の外輪軌道１８が形成されて」いることは、本願発明の「内周に複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）が形成された外方部材（２）と、外周に前記複列の外側転走面（２ａ、２ｂ）に対向する複列の内側転走面（４ａ、５ａ）が設けられた内方部材（１）と」を備えたことに相当する。
　また、刊行物１記載の発明の「上記内方側の内輪軌道７と外輪軌道１７との間には、ボールよりなる内方側の複数個の転動体２７が、また、上記外方側の内輪軌道８と外輪軌道１８との間には、ボールよりなる外方（最外方）側の複数個の転動体２８がそれぞれ転動自在に設けられて」いることは、本願発明の「この内方部材（１）と前記外方部材（２）の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体（３、３）」を備えたことに相当する。
　更に、刊行物１記載の発明の「上記外方側の転動体２８の軌道直径は、内方側の転動体２７の軌道直径よりも大きく、さらに、外方側の転動体２８自体の直径は、内方側の転動体２７の直径と略同じであ」ることは、技術常識に照らせば、本願発明の「前記複列の転動体（３、３）のうちアウター側の転動体（３）のピッチ円直径がインナー側の転動体（３）のピッチ円直径よりも大径に設定される」ことに実質的に相当するものである。なお、本願発明のように、「ピッチ円直径」によって上記のような大小関係を表すことも周知である（例えば、特開２００４−１０８４４９号公報の段落【００２３】を参照）。
　
　よって、本願発明と刊行物１記載の発明とは、
［一致点］
「内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
　外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が設けられた内方部材と、
　この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記複列の転動体のうちアウター側の転動体のピッチ円直径がインナー側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定される車輪用軸受装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　本願発明では、「グリースが、前記アウター側の転動体（３）のピッチ中心からアウター側のシール（１１）の軸受内方側までの全空間容積に比例して、当該アウター側の転動体（３）列に封入され、前記インナー側の転動体（３）のピッチ中心からインナー側のシール（１２）の軸受内方側までの全空間容積に比例して、当該インナー側の転動体（３）列に封入されている」のに対して、刊行物１記載の発明では、グリースが、転動体２７，２８の配置部分に充填されているというにとどまり、当該グリースが充填される空間が明らかでないとともに、当該空間の容積に対してどのように充填されているのか明らかでない点。
　
４．当審の判断
　
（１）相違点について
　
　一般的に、グリースを含む潤滑剤は、二つの個体に相対運動があるとき、その接触面に油膜をつくって摩擦を減らすために用いられるものであるから、刊行物１記載の発明のグリースは、内方側の内輪軌道７及び外輪軌道１７と内方側の転動体２７との接触面（以下、「内方側の接触面」という。）、並びに、外方側の内輪軌道８及び外輪軌道１８と外方側の転動体２８との接触面（以下、「外方側の接触面」という。）を含む空間に充填されるべきものである。
　また、刊行物１記載の発明の外側シールリング３０及び内側シールリング３１は、転動体２７，２８の配置部分に充填されたグリースが漏洩するのを防止するものであるから、上記外方側の接触面と外側シールリング３０との間の空間（以下、「外方側の空間」という。）、及び、上記内方側の接触面と内側シールリング３１との間の空間（以下、「内方側の空間」という。）は、それぞれ、刊行物１記載の発明のグリースが充填される空間となり得るものである。
　そして、上記の各空間は、グリースによる潤滑が必要な空間として当業者であれば適宜定義し得るものであり、上記相違点に係る本願発明と同様に、上記外方側の空間を、外方側の転動体２８のピッチ中心から外側シールリング３０の軸方向内側までの全空間と定義し、また同様に、上記内方側の空間を、内方側の転動体２７のピッチ中心から内側シールリング３１の軸方向内側までの全空間と定義することは、当業者であれば容易になし得ることである。
　ところで、刊行物２の上記記載事項（イ）には、車両ハブユニット軸受では、内輪と外輪との間に形成され且つ転動体が配設された空間内に封入するグリース組成物の封入量は、上記空間容積の３５〜６０％の範囲内とすることが好ましい旨が記載されており、刊行物２の当該記載は、グリースの封入量は、グリースが封入される空間容積に比例して設定されていることを示している。
　そうすると、刊行物１記載の発明では、外方側の転動体２８の軌道直径は、内方側の転動体２７の軌道直径よりも大きく、さらに、外方側の転動体２８自体の直径は、内方側の転動体２７の直径と略同じであることから、上記外方側の空間の容積と内方側の空間の容積とが異なることは明らかであるので、それぞれの空間に封入されるグリースの封入量が適切となるように、それぞれの空間を上記のとおりの全空間と定義して、刊行物２に示されているように、グリースの好ましい封入量を、それぞれの全空間容積に比例して設定するようにすることによって、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）作用効果について
　
　本願発明が奏する作用効果は、刊行物１及び２に記載された発明から当業者が予測できる程度のものである。
　
（３）審判請求人の主張について
　
　審判請求人は、上記拒絶理由通知に対する平成２３年４月２７日付けの意見書において、刊行物１及び２には、本願発明のように、左右軸受列のグリース封入量を、左右列の各軸受空間に分けた空間に基づいて封入量を決定し、各軸受列にグリースを封入するという思想や構造はない旨を主張している。
　しかしながら、上記（１）で説示したとおり、刊行物１記載の発明の上記外方側の空間及び内方側の空間は、それぞれグリースが充填される空間となり得るものであり、また、上記外方側の空間の容積と内方側の空間の容積とが異なることは明らかであるので、それぞれの空間に封入されるグリースの封入量が好ましい量となるように、刊行物２に示されているように、グリースの封入量を、それぞれの空間の容積に比例して設定するようにすることは、当業者であれば容易になし得ることである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　
　したがって、本願発明（請求項１に係る発明）は、刊行物１及び２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。