【事件の表示】
　特願２００４−１６３０６７号「駐車補助ブレーキ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１２月１５日出願公開、特開２００５−３４３２４８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１６年６月１日の出願であって、平成２２年１月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年４月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書についての手続補正がなされたものである。
　
II．平成２２年４月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年４月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　「ドライバに対して車両（ＶＬ）の駐車を支援するための駐車補助モードが設定された際に、前記車両の速度を制動力にて制御する駐車補助ブレーキ制御を実行する駐車補助ブレーキ制御装置において、
　前記駐車補助ブレーキ制御にあたり、前記車両に備えられる各車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に、ドライバの意思とは無関係に前記制動力を付与可能な第１ブレーキ手段（２）の異常状態を示す検出信号を受け取り、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことを検出する異常検出手段（１０３）と、
　前記異常検出手段によって、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪に制動力を付与する前記第１ブレーキ手段とは異なる第２ブレーキ手段（３）に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を所定速度で走行させ
る車
　前記車両の車速を示すデータとして、前記第１ブレーキ手段に異常が発生した時点のデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段（１０９）とを有し、
　前記車両制動制御手段は、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、前記指示信号を出力し、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付与する制動力を調整すると共に、
　さらに、
前記車両制動制御手段による走行中に
　前記要求制動力が前記制動力よりも大きいと判定された場合に
、前記目標減速度が得られるような前記指示信号の出力をせず、
　上記補正は、補正前の請求項１（平成２１年１月１３日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である「車両制動制御手段」について、「車両を所定速度で走行させるもしくは停止させる」との事項を「車両を所定速度で走行させる」と補正することにより、走行もしくは停止という二つの選択肢として記載していた事項を一つに限定し、同じく「判定手段」について「車両制動制御手段による走行中に」との限定を付加し、同じく「要求制動力発生手段」について「前記目標減速度が得られるような前記指示信号の出力をせず」との限定を付加したものであり、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例の記載事項
（１）特開２００４−５０９２５号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−５０９２５号公報（以下、「引用例１」という。）には、「駐車補助ブレーキ装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動ブレーキ装置に関し、さらに詳しくは、駐車時に補助的に作動するブレーキ装置にする。」（段落【０００１】）
　イ．「本発明は上記点に鑑みて、駐車時の運転者の運転操作を補助して、停車に至る車両の走行状態の制御を、運転フィーリングを悪化させることなく簡便かつ安全に行えるようにすることを目的とする。」（段落【０００５】）
　ウ．「なお、本実施形態の駐車補助ブレーキ装置の動作モードである駐車補助ブレーキ制御モードは、駐車時に目標速度以下の低速で走行する定速モード、定速モードでの走行後、障害物との距離に応じて制動力を制御して車両を所定位置で停止させる停車モード、および、停車モードによる停車後、設定された最終駐車完了位置へ更に走行させてその最終駐車完了位置で停止させる停止位置補正モードを含む。
　本第１実施形態は定速モードおよび停止モードで動作する駐車補助ブレーキ装置に関するものであり、後述する第２実施形態では、定速モード、停止モードでの動作の後、停止位置補正モードで動作する駐車補助ブレーキ装置に関するものである。」（段落【００２９】、【００３０】）
　エ．「本実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２１でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパとをそれぞれ接続するブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５（５ＦＲ、５ＲＬ、５ＦＬ、５ＲＲ）と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、左右の前輪４ＦＲ、４ＦＬをそれぞれ車軸７２Ｒ、７２Ｌおよび自動変速機（ＡＴ）７１を介して回転駆動するエンジン（Ｅ／Ｇ）７０と、Ｅ／Ｇ７０の出力を制御するエンジン制御手段としてのエンジン制御ＥＣＵ７と、周辺監視手段としての周辺監視制御ＥＣＵ８と、ハザードランプなどの各種ランプやブザーなどの警報装置からなるランプ・警報装置９と、ハンドル操舵量を検出する操舵量センサ５１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ５２、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ５３および車両ＶＬ周辺の障害物を検出する障害物センサ５４を備えるセンサ手段５０と、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ制動要求を出力する渋滞追従ＥＣＵ８１、車間制御ＥＣＵ８２および居眠り防止ＥＣＵ８３を備える制動要求出力手段８０とを備えている。」（段落【００３２】）
　オ．「運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされ、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。」（段落【００５１】）
　カ．「次に、本発明の駐車補助ブレーキ制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず周辺監視制御ＥＣＵ８や制動要求出力手段８０からの制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示するブレーキ動作中の、増圧過程および減圧過程について説明する。
　駐車補助ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
　駐車補助ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。この時、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。」（段落【００５５】〜【００５７】）
　キ．「次に、第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３について説明する。
　ＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータがブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより制動力すなわち、第２の制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは第２駆動信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転し、これにより第２制動力の大きさが制御される。
　このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２駆動信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、第２の制動力は維持され、ロック状態となる。
　このＰＫＢ３の動作は、駐車補助ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の第２駆動信号を出力することにより動作可能である。」（段落【００５８】〜【００６１】）
　ク．「図４は、本第１実施形態の駐車補助ブレーキ装置のメインフローチャートであり、主にブレーキ制御ＥＣＵ１により、制御周期（５〜１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
　本第１実施形態では、上述のように、駐車補助ブレーキ制御として、定速モードによる目標速度以下での移動および停車モードによる目標の制動距離の移動後の停車の各動作を行う。
　イグニッションオンと共に開始され、ステップＳ１００で、車輪速度センサ５、Ｍ／Ｃ圧センサ３０、Ｗ／Ｃ圧センサ１９、２９などの各種センサ入力処理、および、無線ＬＡＮバス６を介して通信によりエンジン制御ＥＣＵ７や周辺監視制御ＥＣＵおよび制動要求出力手段８０などの他システムからの情報の入力処理を行う。
　ステップＳ１１０で、各輪の車輪速度センサ５からの入力パルスを演算処理して、各輪の車輪速度を演算する。さらに、これらの車輪速度のうち従動輪（本実施形態の場合、左右後輪）の車輪速度の平均値により車体速度（車速）を演算する。
　ステップＳ１２０では、通常走行時に行われるブレーキ制御として、上述のＡＢＳ制御、車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくするトラクション（ＴＲＣ）制御、および車両の横加速度やヨーレートを検出してそれらが所定値以下となるよう、すなわち車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する横滑り防止（ＶＳＣ）制御が、それぞれ、走行状況に応じて行われる。
　ステップＳ１３０では、後述するフローに従い、目標車速以下の速度で走行させる定速モードでの動作のために、車速が予め設定された目標速度以下となるようエンジン出力および制動力を調整するための各制御指令値を設定する。
　ステップＳ１４０では、後述するように、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値としての制動距離Ｌを制動液圧へ換算する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では換算された制動液圧を制動要求値として扱う。
　ステップＳ１５０では、後述するように、周辺監視制御ＥＣＵ８の制動要求値と定速モードにおける制動要求値とを比較し、大きい方の制動要求値に基づき、車両の状態に応じて油圧ブレーキ装置２またはＰＫＢ３のいずれかを駆動するかの選択および発生させるべき目標制動力の指令値γの設定、すなわちブレーキ制御調停を行う。
　ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０でのブレーキ制御調停の結果、設定された油圧ブレーキ装置２に対する目標制御圧に基づき油圧ブレーキ装置２に第１駆動信号を出力して第１の制動力を発生させる。
　ステップＳ１７０では、ステップＳ１５０でのブレーキ制御調停の結果、設定されたＰＫＢ３に対する目標制動力に基づきＰＫＢ３に第２駆動信号を出力して第２の制動力を発生させる。
　ステップＳ１８０では、ステップＳ１３０（詳しくは、後述するステップＳ３５０）で設定されたエンジン制御指令値をエンジン制御ＥＣＵ７へ送信する。
　ステップＳ１９０では、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。」（段落【００７３】〜【００８４】）
　ケ．「次に、上記ステップＳ１４０において行われる周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値Ｌの制動液圧ＴＰｍへの換算手順について説明する。図１２はその換算処理フローである。
　ステップＳ４００で、現在の車速Ｖｓ０から制動距離Ｌで停止する場合の減速度（目標減速度）Ｔｇを、数式３により演算する。
　【数３】
Ｔｇ＝（Ｖｓ０）２／（２Ｌ）
ステップＳ４１０で、予め設定されている図１３に示される目標減速度Ｔｇと目標液圧ＴＰｍとの関係より、目標液圧ＴＰｍを算出する。
　ブレーキ制御ＥＣＵ１では、この目標液圧ＴＰｍを周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値として扱う（ステップＳ４２０）。」（段落【０１１０】〜【０１１３】）
　コ．「次に、上記ステップＳ１５０で実行されるブレーキ制御調停の制御フロー（図１４、１５、１６）について説明する。
　まず、ステップＳ５００で、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値（ＴＰｍ）と、ステップＳ３６０で設定された定速モード時の制動要求値とを比較し、大きい方を選択する。
　ステップＳ５１０で車両が停止あるいは停止間際の状態（停止状態という）か否かを、走行状態を表わす情報の１つである車輪速度により判定し、停止状態でないならばステップＳ５２０へ、停止状態ならばステップＳ６００へ移行する。
　ステップＳ５２０では、ステップＳ１００における各種入力処理の結果から油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ５３０へ、ＮＯならばステップＳ５４０へ移行する。
　ステップＳ５４０では、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、ＮＯならばステップＳ５５０へ、ＹＥＳならばステップＳ５６０へ移行する。
　ステップＳ５６０では、油圧ブレーキ装置２が異常、かつＰＫＢ３が正常であるので、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止、すなわち、第１駆動信号を非作動状態（各部駆動電流＝０）とする。
　次にステップＳ５７０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１が、ＰＫＢ３の目標となる制動力としてステップＳ５００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力を発生するのに必要な駆動デューティーを設定する。
　ステップＳ５８０では、ＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定する。
　これはＰＫＢ３のモータがロックした、すなわちモータ電流が増加しなくなった、あるいは、モータの回転が停止したことを検出することにより判定される。等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ５９０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。
　このＰＫＢ３の制御終了により、ＰＫＢ３のモータの駆動力は０となるが、ケーブル３１の張力すなわち制動力はそのまま保持される。」（段落【０１１４】〜【０１２３】）
　サ．「一方、ステップＳ５２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されたら、ステップＳ５３０で、油圧ブレーキ装置２が発生すべき制動圧（目標制御圧）をステップＳ５００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力（制動油圧）に設定し、油圧ブレーキ装置２は、この設定された目標の制動力となるよう、増圧または減圧過程により圧力制御される。」（段落【０１２５】）
　シ．「以上、ブレーキ制御調停の制御フローにおいて、まず、ステップＳ５００で、周辺監視制御ＥＣＵ８から出力される障害物までの距離および車速に基づき算出された制動距離Ｌの液圧換算値としての制動要求値と、定速モードでの一定速度走行のために必要とする目標制動力の液圧換算値としての制動要求値を比較する。
　この比較の結果、大きい方の制動力を選択し（ステップＳ１５０）、ステップＳ５１０→Ｓ５２０→Ｓ５３０またはＳ５１０→Ｓ５２０→Ｓ５４０→Ｓ５６０〜Ｓ５９０で設定された目標の制動力となるよう、ステップＳ１６０またはＳ１７０で油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３のいずれか一方、または両者を併用して制動力を発生させる。
　すなわち、定速モードにおける制動要求値が選択されている場合は、エンジン制御ＥＣＵ１によるエンジン出力制御と協同して車速が目標車速ＴＶｃとなるよう制御され、一方、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値が選択されている場合は、停車モードにより車両ＶＬが目標の制動距離分、移動した後停止する。
　この時、油圧ブレーキ装置２に異常が発生した場合にはステップＳ５４０→Ｓ５６０〜Ｓ５９０で、油圧ブレーキ装置２の代わりにＰＫＢ３により目標となる制動力を発生させて、定速モードまたは停車モードでの動作が行われる。なお、ＰＫＢ３にも異常が発生している場合には、ステップＳ５４０→Ｓ５５０で、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の両者とも制御を停止させる。
　そして、周辺監視制御ＥＣＵ８からの制動要求値が選択されて、停車モードでの動作により車両ＶＬが停止状態になった場合には、ステップＳ６００〜Ｓ６５０により油圧ブレーキ装置２の目標制御圧をａずつ段階的に減少させながらＰＫＢ３に車両停止を維持させるための制動力を発生させて、車速＝０すなわち車両を完全に停止させる。」（段落【０１３５】〜【０１３９】）
　ス．「なお、上述したように、前後障害物との距離が急激に小さくなる場合には、歩行者等の飛び出しの可能性があるため、車間制御ＥＣＵ８２から急制動（最大制動力）の制動要求が出されるので、ステップＳ５０５では、この急制動の制動要求が選択され、ステップＳ１６０（またはステップＳ１７０）で実際にこの急制動の要求に基づき、車両ＶＬを急停車させることができる。」（段落【０１７１】）
　セ．図１５のステップＳ５２０において、油圧ブレーキ装置２が正常か否かの判定を行っているから、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、油圧ブレーキ装置２に異常が発生したことを検出する異常検出手段を有しているものと理解することができる。
　ソ．上記シ．の「油圧ブレーキ装置２に異常が発生した場合にはステップＳ５４０→Ｓ５６０〜Ｓ５９０で、油圧ブレーキ装置２の代わりにＰＫＢ３により目標となる制動力を発生させて、定速モードまたは停車モードでの動作が行われる。」との記載、図１５のステップＳ５６０で油圧ブレーキ装置２の制御を禁止し、ステップＳ５７０〜Ｓ５９０でＰＫＢ３に制動力を発生させていることなどからみて、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、油圧ブレーキ装置２とは異なるＰＫＢ３に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、車両を所定速度で走行させる車両制動制御手段を有しているものと理解することができる。
　タ．図４のステップＳ１００で入力された車輪速度に基づいてステップＳ１１０で車両の速度である車体速度が演算され、ステップＳ１４０（図１２のステップＳ４００）で目標減速度が演算され、その後、ステップＳ１５０のブレーキ制御調停が行われ、そのブレーキ制御調停の制御フローの中でステップＳ５２０において油圧ブレーキ装置２の異常が検出されること、及び、図４の制御は、制御周期（５〜１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される点などからみて、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両の速度を示すデータとして、油圧ブレーキ装置２に異常が発生した時点における最新のデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段を有しているものと理解することができる。
　チ．上記ソ．及びタ．の事項や図１５の図示内容などを総合すると、前記車両制動制御手段は、ＰＫＢ３が車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、指示信号を出力し、前記ＰＫＢ３が前記車輪に付与する制動力を調整することは明らかである。
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「駐車時の運転者の運転操作を補助するための駐車補助ブレーキ制御モードが設定された際に、前記車両の速度を制動力にて制御する駐車補助ブレーキ制御を実行する駐車補助ブレーキ装置において、
　前記駐車補助ブレーキ制御にあたり、前記車両に備えられる各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず前記制動力を付与可能な油圧ブレーキ装置２の異常状態を示す検出信号を受け取り、前記油圧ブレーキ装置２に異常が発生したことを検出する異常検出手段と、
　前記異常検出手段によって、前記油圧ブレーキ装置２に異常が発生したことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪に制動力を付与する前記油圧ブレーキ装置２とは異なるＰＫＢ３に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を所定速度で走行させる車両制動制御手段と、
　前記車両の車速を示すデータとして、前記第１ブレーキ手段に異常が発生した時点のデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段目標減速度検出手段とを有し、
　前記車両制動制御手段は、前記ＰＫＢ３が前記車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、前記指示信号を出力し、前記ＰＫＢ３が前記車輪に付与する制動力を調整する駐車補助ブレーキ制御装置。」
　
（２）特開２００１−１８７７０号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１８７７０号公報（以下、「引用例２」という。）には、「車両の自動操舵装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ナ．「【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーのステアリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための車両の自動操舵装置に関する。」（段落【０００１】）
　ニ．「図４は第１実施例として車両Ｖに備えられた制動装置を示すもので、この制動装置はドライバーがブレーキペダル９を踏むことにより制動力を発生する以外に、制御部２２からの指令により自動制動装置３１が作動して制動力を発生し、ドライバーのブレーキ操作が遅れても後述する折り返し位置あるいは目標位置（図２参照）に車両Ｖを確実に停止させるようになっている。
　尚、自動制動装置３１が発生する制動力は、折り返し位置や目標位置などの車両停止位置に車両Ｖを停止させるのに必要な制動力、あるいは移動軌跡上に障害物が存在する場合に該障害物の手前で車両Ｖを停止させるのに必要な制動力であり、車両停止位置や障害物までの距離、車両重量などの車両諸元や車輪回転角に基づいて算出した車速等のパラメータに基づいて演算される。」（段落【００２１】、【００２２】）
　ヌ．「而して、シャットバルブ３６を開弁し、増圧バルブ４３および減圧バルブ４６を閉弁した状態では、ドライバーがブレーキペダル９に入力した踏力に応じて負圧ブースタ３２を介してマスタシリンダ３３がブレーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧がブレーキキャリパ３４に伝達されて制動力を発生する。一方、シャットバルブ３６を閉弁した状態で、増圧バルブ４３を開弁して減圧バルブ４６を閉弁すれば、アキュムレータ４２がブレーキキャリパ３４に連通してブレーキ油圧が増圧され、逆に増圧バルブ４３を閉弁して減圧バルブ４６を開弁すれば、ブレーキキャリパ３４がリザーバ３８に連通してブレーキ油圧が減圧される。従って、増圧バルブ４３および減圧バルブ４６を開閉駆動することにより、ドライバーの操作によらずにブレーキキャリパ３４に制動力を発生させるとともに、その制動力の大きさを任意に制御することができる。
　尚、シャットバルブ３６を閉弁し、増圧バルブ４３および減圧バルブ４６を開閉駆動して自動制動を行っているときにドライバーがブレーキペダル９を踏むと、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧が自動制動のブレーキ油圧よりも大きいときに限り、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧がチェックバルブ３７を介してブレーキキャリパ３４に伝達される。つまり、マスタシリンダ３３および自動制動装置３１の両方が同時に作動しているとき、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧が自動制動装置３１が発生するブレーキ油圧よりも大きければ、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧がブレーキキャリパ３４に伝達される。逆に、自動制動装置３１が発生するブレーキ油圧がマスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧よりも大きければ、自動制動装置３１が発生するブレーキ油圧がブレーキキャリパ３４に伝達される。」（段落【００２４】〜【００２５】）
　ネ．「上記自動操舵制御はドライバーがブレーキペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行されるため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させることができる。」（段落【００３２】）
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「駐車補助ブレーキ装置」は、その意味又は機能などからみて、前者の「駐車補助ブレーキ制御装置」に相当し、以下同様に、「駐車時の運転者の運転操作を補助するための駐車補助ブレーキ制御モード」は「ドライバに対して車両（ＶＬ）の駐車を支援するための駐車補助モード」に、「車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ」は「車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）」に、「ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず」は「ドライバの意思とは無関係に」に、「油圧ブレーキ装置２」は「第１ブレーキ手段（２）」に、「異常検出手段」は「異常検出手段（１０３）」に、「ＰＫＢ３」は「第２ブレーキ手段（３）」に、それぞれ相当するから、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は、
[一致点]
　「ドライバに対して車両の駐車を支援するための駐車補助モードが設定された際に、前記車両の速度を制動力にて制御する駐車補助ブレーキ制御を実行する駐車補助ブレーキ制御装置において、
　前記駐車補助ブレーキ制御にあたり、前記車両に備えられる各車輪に、ドライバの意思とは無関係に前記制動力を付与可能な第１ブレーキ手段の異常状態を示す検出信号を受け取り、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことを検出する異常検出手段と、
　前記異常検出手段によって、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪に制動力を付与する前記第１ブレーキ手段とは異なる第２ブレーキ手段に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を所定速度で走行させる車両制動制御手段と、
　前記車両の車速を示すデータとして、前記第１ブレーキ手段に異常が発生した時点のデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段とを有し、
　前記車両制動制御手段は、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、前記指示信号を出力し、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付与する制動力を調整する駐車補助ブレーキ制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
[相違点]
　本願補正発明は、「前記車両制動制御手段による走行中にドライバのブレーキペダル操作に応じて発生させられる要求制動力が前記制動力よりも大きいか否かを判定する判定手段（１１３）と、前記要求制動力が前記制動力よりも大きいと判定された場合に、前記目標減速度が得られるような前記指示信号の出力をせず、前記要求制動力を発生する要求制動力発生手段とを備えている」のに対して、引用発明は、そのような構成を備えていない点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　引用例１には、「前後障害物との距離が急激に小さくなる場合には、歩行者等の飛び出しの可能性があるため、車間制御ＥＣＵ８２から急制動（最大制動力）の制動要求が出されるので、ステップＳ５０５では、この急制動の制動要求が選択され、ステップＳ１６０（またはステップＳ１７０）で実際にこの急制動の要求に基づき、車両ＶＬを急停車させることができる。」（上記ス．参照）と記載されているから、引用例１には、ＰＫＢ３が制動力を発生している状態において、急制動の制動要求が出された場合にはＰＫＢ３による制動よりも急制動の制動要求を優先させることが記載又は示唆されているということができる。
　一方、引用例２には、車両を自動的に駐車するための自動制動装置３１であって（上記ナ．ニ．参照）、制御部２２からの指令により制動力を発生し、所定の位置に車両を確実に停止させる自動制動装置３１が記載されている（上記ニ．参照）。そして、この自動制動装置３１は、「シャットバルブ３６を閉弁し、増圧バルブ４３および減圧バルブ４６を開閉駆動して自動制動を行っているときにドライバーがブレーキペダル９を踏むと、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧が自動制動のブレーキ油圧よりも大きいときに限り、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧がチェックバルブ３７を介してブレーキキャリパ３４に伝達される。」（上記ヌ．参照）ように構成されているので、「ドライバーが障害物を発見したときに速やかにブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させることができる。」（上記ヌ．参照）という作用効果を奏するものである。
　してみると、引用例２には、走行中にドライバのブレーキペダル操作に応じて発生させられる要求制動力が自動制動装置によって発生させられる制動力よりも大きいか否かを判定し、前記要求制動力が前記制動力よりも大きいと判定された場合に、前記要求制動力を発生することが記載されていると認められる。
　このように引用例２に記載された自動制動装置３１は、自動制動よりもドライバの急制動の制動要求を優先させるという機能を備えたものであるが、このような急制動の制動要求を優先させる機能を備えることは、ドライバの意思とは無関係に制動力を発生させる自動制動装置において、従来周知の技術である。即ち、自動制動によりドライバの意思とは無関係に付与される制動力よりも、ドライバのブレーキペダル操作に応じて発生させられる要求制動力が大きい場合に、該自動制動を中止して該要求制動力を発生させようとすることは、従来周知の技術である（例えば、特開平１１−１１２７４号公報の段落【００４１】には「ステップ１１において、ブレーキペダル減速度検出手段４７からの減速度を示した信号と、目標減速度設定手段３１からの目標減速度を示した信号とを取り込んで、ブレーキペダル２の踏込力による減速度が、前記目標減速度以上であるか否かを判断する。前記目標減速度以上であれば、ステップ１２に移り、油圧制御手段４４ｂに中止信号を出力し、その制御を中止させる。」と記載されている。また、特開２００４−３４７４６号公報の段落【００３８】には「運転者のブレーキ操作量やアクセル操作量が現在の制御量より大きい場合には、即座に運転者の操作状態へと移行する。」と記載されている。）。
　そうすると、引用例１及び引用例２などに接した当業者であれば、引用発明において、急制動の制動要求を優先させることができるようにするために、引用例２に記載された発明あるいはそれを含む上記周知技術を適用し、相違点に係る本願補正発明のように構成することは、格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
　
　そして、本願補正発明の効果も、引用発明、引用例２に記載された発明及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用例２に記載された発明あるいはそれを含む周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書において、「引用文献４（審決注：本審決における「引用例２」を意味する。以下同様。）に記載の発明は、ドライバの操作で得られる要求制動力が自動ブレーキ装置で調整した制動力より大きいと判定された場合に、ドライバの操作で得られる要求制動力を発生させるというものである。しかしながら、引用文献４に記載の発明では、ドライバの制動操作は車両が停止状態において行われているものである。つまり、引用文献４に記載の発明は、停止状態において意図しない自動制御の解除が行われて車両が動き出してしまわないようにすることを目的とするものであり、本願請求項１に記載の発明のように、駐車補助ブレーキ制御による制動力を掛けながら所定速度で走行中に、ドライバがブレーキ操作を行ったときに対処するものではない。したがって、引用文献４に記載の発明も、本願請求項１に記載の発明のような効果を奏することができない。
　そして、このような本願請求項１に記載の発明の特徴について、引用文献１（審決注：本審決における「引用例１」を意味する。）と引用文献４のいずれにも、何ら記載も示唆もされていない。」（「４．本願発明と引用文献との対比 」の項参照。）と主張している。
　しかしながら、上記引用文献４には、引用例２について上記ナ．ないしネ．に摘記したとおり、自動制動によって制動力を掛けながら所定速度で走行中に、ドライバがブレーキ操作を行ったときに対処するものも記載されている。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２１年１月１３日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。なお、平成２１年４月２８日付けの手続補正は、平成２２年１月６日付けで決定をもって却下されている。
　「ドライバに対して車両（ＶＬ）の駐車を支援するための駐車補助モードが設定された際に、前記車両の速度を制動力にて制御する駐車補助ブレーキ制御を実行する駐車補助ブレーキ制御装置において、
　前記駐車補助ブレーキ制御にあたり、前記車両に備えられる各車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に、ドライバの意思とは無関係に前記制動力を付与可能な第１ブレーキ手段（２）の異常状態を示す検出信号を受け取り、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことを検出する異常検出手段（１０３）と、
　前記異常検出手段によって、前記第１ブレーキ手段に異常が発生したことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪に制動力を付与する前記第１ブレーキ手段とは異なる第２ブレーキ手段（３）に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を所定速度で走行させるもしくは停止させる車両制動制御手段（１１５）と、
　前記車両の車速を示すデータとして、前記第１ブレーキ手段に異常が発生した時点のデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段（１０９）とを有し、
　前記車両制動制御手段は、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、前記指示信号を出力し、前記第２ブレーキ手段が前記車輪に付与する制動力を調整すると共に、
　さらに、ドライバのブレーキペダル操作に応じて発生させられる要求制動力が前記制動力よりも大きいか否かを判定する判定手段（１１３）と、
　前記要求制動力が前記制動力よりも大きいと判定された場合に前記要求制動力を発生する要求制動力発生手段とを備えていることを特徴とする駐車補助ブレーキ制御装置。」
　
２．引用例の記載事項
　引用例１及び引用例２の記載事項並びに引用発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記II．１．の本願補正発明から、「判定手段」についての限定事項である「車両制動制御手段による走行中に」との事項を省き、「要求制動力発生手段」についての限定事項である「前記目標減速度が得られるような前記指示信号の出力をせず」との事項を省くとともに、本願補正発明における「車両制動制御手段」についての限定事項である「車両を所定速度で走行させる」を「車両を所定速度で走行させるもしくは停止させる」に拡張したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、引用発明及び引用例２に記載された発明あるいはそれを含む周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明及び引用例２に記載された発明あるいはそれを含む周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び引用例２に記載された発明あるいはそれを含む周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。