【事件の表示】
　平成１１年特許願第２４７６７１号「建設車両用空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月１３日出願公開、特開２００１−　６３３１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
第１　手続の経緯及びこの出願の発明について  
 　 
　この出願は、平成１１年　９月　１日の出願であって、平成２１年　６月２４日付けで拒絶査定がされ（拒絶査定の送達（発送）日：平成２１年　６月３０日）、これに対し、平成２１年　９月　４日に同査定を不服とする審判の請求がされたものであるところ、その明細書の特許請求の範囲の各請求項に係る発明は、平成２１年　５月２２日付けの手続補正に係る明細書の特許請求の範囲の請求項１及び２にそれぞれ記載された事項によって特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次の事項によって特定されるものである。
　
　「【請求項１】　
入字状、人字状および、それらの倒立形状をも含む
　ネガティブ率を４０〜５５％の範囲とするとともに、
　
最高空気圧を充填したタイヤに許容最大質量を負荷した時のトレッド接地面内で、荷重直下位置の前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する、その領域内の
　
第２　引用例、その記載事項及び引用発明について
１　原査定の拒絶の理由で引用された、この出願前に頒布された刊行物である特開昭５９−１１９０２号公報（以下「引用例１」という。）には、図面第１図とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）　「この発明は、高含水準の軟弱地面（ローム土質）を走行する比較的小型の建設用車両に使用されるタイヤのトレッドパターンの改良空気入りタイヤに関するものである。
・・・（中略）・・・
　また、溝に詰った泥を容易に排出するため、第１図に示すように、ラグ２とタイヤ赤道部ＴＥ近傍からトレッド側部ＳＬに向う後退角αを大きくした溝３を設け、回転方向を一方に限定して使用されていたものであった。」（公報第１ページ右下欄第２行から第１８行まで）
　
　また、引用例１における記載事項から次のことが明らかである。
　
（２）　従来のトレッドパターンの部分展開図を示した図面第１図における、ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターン。（公報第５ページ右下欄の図面第１図から明らかな事項）
　
＜引用発明について＞
　上記引用例１の記載事項（１）及び記載事項から明らかな事項（２）を総合すると、引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 
　
「ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンを有する建設用車両に使用される空気入りタイヤ」
　
２　同じく引用された、この出願前に頒布された刊行物である特開平１−２５４４０５号公報（以下「引用例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（１）　「　本発明は建設車両用空気入りタイヤ、例えば、建設車両に装着され比較的軟質路面および比較的硬質路面等の不整地および整地路をともに走行し、進行方向および横方向ともにトラクション性能が重視される建設車両用空気入りタイヤのトラクション性能、横すべり性能、乗心地性能およびタイヤ寿命の改良に関する。
（従来の技術）
　従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッド表面を正面からみた模様としては、例えば、第８〜１０図に示すようなものがある。第８、９図において（以下、同じ構成には同じ符号をつける）、建設車両用空気入りタイヤ１および２のそれぞれのトレッド３の表部３ａには、タイヤ幅方向に延びる溝５および溝５により区画される陸部６をタイヤ周上にほぼ一定のピッチ（図のＰ１、Ｐ２）で交互に配置して、トレッド３の表部３ａに凹凸の模様（以下、単にパターンという）が形成されている。これらの建設車両用空気入りタイヤ１および２は主にトラクション性能を重視したものであり、良好なトラクション性能を有している。これらの建設車両用空気入りタイヤ１および２は負荷転動するとき、比較的柔らかい路面においては、トレッド３の凹凸を路面が吸収するために、走行中の振動は少なく、乗心地性能は問題にはならない。これに対し、比較的硬い路面においては、トレッド３の凹凸により振動が発生し、乗心地性能が悪いという問題があった。」（公報第２ページ左上欄第１２行から同右上欄第１９行まで）　
　
（２）　「　第１図は本発明の請求項１に係る建設車両用空気入りタイヤの第１実施例を示す図である。
　まず、構成について説明する。第１図は建設車両用空気入りタイヤ１１のトレッド１２の一部正面図であり、建設車両用空気入りタイヤ１１はタイヤサイズ１７．５Ｒ２５の建設車両用で、不整地および整地路兼用のタイヤである。建設車両用空気入りタイヤ１１は、トレッド１２と、トレッド１２の表部１２ａにタイヤ幅方向に連続して延在し、トレッド１２を周方向に多数の陸部１３に区画する溝１５と、トレッド１２の側端部１２ｄに溝１５を周方向に連結する周溝１７と、周溝１７および溝１５により形成されたブロック状のブロック陸部１３ｂとを有している。」（公報第５ページ左上欄第５行から同第１７行まで）
　
（３）　「溝１５は、周方向に所定のピッチで配置され、トレッド１２の中央１２ｂにおいて、隣合う溝１５Ａおよび１５Ｂ（以下、代表するときは溝１５という）の周方向のそれぞれの中心１５ａおよび１５ｂ間の１ピッチの距離Ｐは１２．７ｃｍである。トレッド１２は、溝の中心１５ａおよび１５ｂ間で４等分したトレッド１２の４区域１２Ａ〜１２Ｄを有している。各区域内の陸部１３は路面に接地し、区域内の全面積から溝１５および周溝１７の面積を除いた有効な接地面が有効接地面積を形成している。各区域１２Ａ〜１２Dの全面積に対する溝１５および周溝１７の面積の比、すなわち、ネガティブ比Ｍは、百分率の表示でそれぞれ区域１２Ａが５１．６％、区域１２Ｂが４６．９％である。トレッド１２はパターンが点対称パターンであるので、区域１２Ｃのネガティブ比Ｍは区域１２Ｂと同じで４６．９％であり、区域１２Ｄのネガティブ比Ｍは区域１２Ａのネガティブ比Ｍと同じ５１．６％である。・・・（中略）・・・トレッド１２の１ピッチ内のネガティブ比Ｍの変化は少ない。このため、負荷転動時の有効接地面積の変化が少なく、Ｒ．Ｆ．Ｖ値のレベルが大幅に低くなり、走行時の振動の発生は大幅に抑制された。」（公報第５ページ右上欄第６行から同左下欄第９行まで）
　
（４）　「　次に、試験タイヤを６種類、すなわち、第１〜４実施例および従来タイヤとして比較例１、２を準備し、本発明の効果を確認したので説明する。
　試験タイヤの第１実施例は、第１図に示す前述の第１実施例１１と同じである。第２〜４実施例２１、３１および４１は、それぞれ第２〜４図に示すものであり、それぞれ次表に示すネガティブ比Ｍの百分率（％）およびネガティブ比較値Ｒ（最大ネガティブ比／最小ネガティブ比）を有している。ここで、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。そして、次表に示すもの以外は第１実施例と同じである。
　比較例１および２は、それぞれ第５、６図に示すもので、前述の第８、９図に示す従来タイヤのトレッドと同じ構成には同じ符号をつける。比較例１、２として示す建設車両用空気入りタイヤ５１、６１は、第１実施例の場合と同様に、トレッド３の中央３ｂで隣合う溝５Ａおよび５Ｂの中心５ａおよび５ｂ間の１ピッチを４区域に区画し、各区域２Ａ〜２Ｄにおいて、表に示すように、ネガティブ比Ｍおよびネガティブ比較値Ｒを求めた。」（公報第５ページ左下欄第１７行から同右下欄第１７行まで）
　
（５）　「　試験は各試験タイヤについて、振動の発生の原因であるＲ．Ｆ．Ｖ値を測定して比較した。試験は、室内の大型のドラム試験機を用い、油圧シリンダーによりロードセルを介して試験タイヤに荷重を負荷し、ドラム試験機のドラム表面に押圧しながら、ドラムを回転した。試験タイヤは正規内圧を充填し、正規荷重を負荷し、所定の速度で走行させた。」（公報第６ページ左上欄第１２行から同第１９行まで）
　
（６）　「　第１３図は本発明の請求項２に係る建設車両用空気入りタイヤの第１実施例を示す図である。請求項１に係る建設車両用空気入りタイヤの第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。
　まず、構成について説明する。第１３図は建設車両用空気入りタイヤ７１のトレッド１２の一部正面図であり、建設車両用空気入りタイヤ７１はタイヤサイズ２１．００Ｒ３５の建設車両用で、不整地および整地路兼用のタイヤである。建設車両用空気入りタイヤ７１は、トレッド１２と、トレッド１２の表部１２ａにタイヤ幅方向に連続して延在し、トレッド１２を周方向に多数の陸部１３に区画する溝１５とを有している。溝１５は、周方向に所定のピッチで配置され、トレッド１２の中央１２ｂにおいて、隣合う溝１５Ａおよび１５Ｂ（以下、代表するときは溝１５という）の周方向のそれぞれの中心１５ａおよび１５ｂ間の１ピッチの距離Ｐは１８．７ｃｍである。トレッド１２は、溝の中心１５ａおよび１５ｂ間で４等分したトレッド１２の４区域１２Ａ〜１２Ｄを有している。各区域内の陸部１３は路面に接地し、区域内の全面積から溝１５の面積を除いた有効な接地面が有効接地面積を形成している。各区域１２Ａ〜１２Ｄの全面積に対する溝１５の面積の比、すなわち、ネガティブ比Ｍは、百分率の表示でそれぞれ区域１２Ａが４２．１％、区域１２Ｂが４４．９％である。トレッド１２はパターンが点対称パターンであるので、区域１２Ｃのネガティブ比Ｍは区域１２Ｂと同じで４４．９％であり、区域１２Ｄのネガティブ比Ｍは区域１２Ａのネガティブ比Ｍと同じ４２．１％である。・・・（中略）・・・トレッド１２の１ピッチ内のネガティブ比Ｍの変化は少ない。このため、負荷転動時の有効接地面積の変化が少なく、Ｒ．Ｆ．Ｖ値のレベルが大幅に低くなり、走行時の振動の発生は大幅に抑制される。」（公報第６ページ右上欄第１８行から同右下欄第１３行まで）
　
（７）　「　次に、試験タイヤを６種類、すなわち、第１〜３実施例および従来タイヤとして比較例１〜３を準備し、本発明の効果を確認したので説明する。
　試験タイヤの第１実施例は、第１３図に示す前述の第１実施例７１と同じである。第２、３実施例８１および９１は、それぞれ第１４、１５図に示すものであり、それぞれ次表に示すネガティブ比Ｍの百分率（％）、ネガティブ比較値Ｒ（最大ネガティブ比／最小ネガティブ比）およびネガティブ平均値Ｓを有している。ここで、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。そして、次表に示すもの以外は第１実施例と同じである。
　比較例１、２および３は、それぞれ第１６〜１８図に示すもので、前述の第８、９図に示す従来タイヤと同じ構成には同じ符号をつける。比較例１〜３として示す建設車両用空気入りタイヤ１０１〜１０３は、第１実施例の場合と同様に、トレッド３の中央３ｂで隣合う溝５Ａおよび５Ｂの中心５ａおよび５ｂ間の１ピッチを４区域に区画し、各区域２Ａ〜２Ｄにおいて、表に示すように、ネガティブ比Ｍ、ネガティブ比較値Ｒおよびネガティブ平均値Ｓを求めた。」（公報第６ページ右下欄第２０行から第７ページ右上欄第１行まで）
　
（８）　「　試験は各試験タイヤについて、振動の発生の原因であるＲ．Ｆ．Ｖ値およびタイヤ寿命を測定して比較した。Ｒ．Ｆ．Ｖ値は前述の請求項１の試験と同様に測定し、タイヤ寿命については実際に積載量４５トンのリヤダンプ車に装着し、ロックフィルダム現場で実走行させた値をもとにしている。」（公報第７ページ右上欄第１５行から同左下欄第２行まで）
　
　また、引用例２における記載事項から次のことが明らかである。
　
（９）　表１の第１実施例ないし第４実施例のネガティブ比Ｍ（％）がいずれも４４．８〜５３．９％の範囲にあること。（公報第６ページ左上欄の表１から明らかな事項）
　
（１０）　表２の第１実施例ないし第３実施例のネガティブ比Ｍ（％）がいずれも４０．７〜４４．９％の範囲にあること。（公報第７ページ右上欄の表２から明らかな事項）
　
（１１）　表１の第１実施例ないし第４実施例及び表２の第１実施例ないし第３実施例について、トレッド１２の１ピッチの領域における領域内の溝部面積の比率であるネガティブ比Ｍ（％）の最大値と最小値との差として表わされる溝比率変動幅を計算により求めると、それぞれ、４．７％、６．０％、７．６％、８．０％、２．８％、０．６％、２．５％となること。（公報第６ページ左上欄の表１及び公報第７ページ右上欄の表２から導き出せる事項）
　
第３　対比
　
　引用発明の「建設用車両に使用される空気入りタイヤ」は、本願発明の「建設車両用空気入りタイヤ」に相当する。
　
　上記の事項を考慮して、引用発明と本願発明を対比すると、両者は次の点で一致し、
　
「ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンを有する建設車両用空気入りタイヤ」
　
　以下の点で相違する。
　
（１）　タイヤのパターンに関して、本願発明は、「ほぼ八字状」が「入字状、人字状および、それらの倒立形状をも含む」のに対し、引用発明では、「ほぼ八字状」が「入字状、人字状および、それらの倒立形状」のものを含むか否か明らかでない点（以下「相違点（１）」という。）。
　
（２）　ネガティブ率に関して、本願発明は、「４０〜５５％の範囲とする」のに対して、引用発明では、そのようなネガティブ率が明らかでない点（以下「相違点（２）」という。）。
　
（３）　溝比率変動幅に関して、本願発明は、「最高空気圧を充填したタイヤに許容最大質量を負荷した時のトレッド接地面内で、荷重直下位置の前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する、その領域内の溝部面積の比率の、トレッド全周にわたる最大値と最小値との差として表わされる溝比率変動幅を２０％以下と」するのに対し、引用発明では、溝比率変動幅が明らかでない点（以下「相違点（３）」という。）。
　
第４　当審の判断
　
１　相違点（１）について
　
　本願発明の「入字状、人字状および、それらの倒立形状をも含む」は、「ほぼ八字状」のタイヤのパターンに含まれる形態を例示したものと言えるから、引用発明は、そのような形態を具体的に例示していないだけで、「ほぼ八字状」のタイヤのパターンを備えている限りにおいて本願発明と共通するものであるから、この相違点（１）は実質的に相違するものとはならない。
　
２　相違点（２）について
　
　ネガティブ率に関して、引用発明ではどのような数値範囲をとるのか明らかではないが、引用発明も、本願発明と同様に、ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンを有する建設車両用空気入りタイヤである以上、ネガティブ率について何らかの数値の範囲を備えていることは明らかである。
　
　ところで、引用例２には、特に前記第２の２（９）及び（１０）に示すとおり、建設車両用空気入りタイヤのトレッド１２の各区域１２Ａ〜１２Ｄ毎にその全面積に対する溝１５および周溝１７の面積の比、すなわち、ネガティブ比Ｍを百分率の表示で表すと、いずれも４０〜５５％の範囲に含まれることが示されている。なお、ここで、ネガティブ比とは、前記のとおり、全面積に対する溝面積の比率を指すものであるから、本願発明においていうネガティブ率と同義であることはいうまでもない。
　
　そして、引用発明も、ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンを有する建設車両用空気入りタイヤであるから、当然に、建設車両に装着され、不整地のような比較的軟質の路面だけでなく、整地路のような比較的硬質の路面の両路面を走行することが予定されており、その際に、比較的硬質の路面においてはトレッドの凹凸により振動が発生して乗心地性能が悪くなるので乗心地性能の改良が求められることは当然の技術的課題であるといえる。
　
　しからば、そのようなタイヤのパターンによって生じる振動の原因が、トレッドの凹凸であることに鑑みれば、同じ用途に用いられるタイヤであってトレッドの凹凸のあるパターンによって振動を生じるものである限りにおいて、引用発明の如くタイヤのパターンがほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンのものであるか、引用例２に記載された如きパターンのものであるかを問わず、同じ解決手段が適用できることは明らかである。
　
　そうすると、引用例２には、ネガティブ比、すなわち本願発明においていうネガティブ率を４０〜５５％の範囲とすることが示されているのであるから、タイヤのパターンは異なるものの同じ技術的課題を有する引用発明において同じ数値の範囲のネガティブ率を採用することは、当業者にとって何ら困難なものとはいえない。
　
　そして、そのようにしたことにより、当業者が引用発明及び引用例２に記載された技術的事項から予測できないような顕著な効果が生じるものでもない。
　
　したがって、相違点（２）は、当業者が容易になし得た事項であると認められる。
　
　なお、付言すると、この出願の明細書の段落【００１８】ないし【００２０】の本願発明の実施例の説明において本願発明の比較の対象とされている従来タイヤは、ネガティブ率が本願発明と同様に「４０〜５５％の範囲」に含まれており、そのことからも、前記相違点（２）のように構成したことにより顕著な効果が生じるものとは言い難い。
　
３　相違点（３）について
　
　相違点（３）については、以下の３つの要素に分説することができるので、各別に検討し、最後に総合して検討する。
　
＜相違点３−１＞　溝比率変動幅に関して、本願発明が、「領域内の溝部面積の比率の、トレッド全周にわたる最大値と最小値との差として表わされる溝比率変動幅を２０％以下と」するのに対し、引用発明では、溝比率変動幅が明らかでない点
　
＜相違点３−２＞　溝比率変動幅を特定する場所（その１）に関して、本願発明は、「最高空気圧を充填したタイヤに許容最大質量を負荷した時のトレッド接地面内で、荷重直下位置の」「領域の面積に対する」ものであるのに対し、引用発明では、溝比率変動幅を特定する場所が明らかでない点。
　
＜相違点３−３＞　溝比率変動幅を特定する場所（その２）に関して、本願発明は、「前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する」ものであるのに対し、引用発明では、溝比率変動幅を特定する場所が明らかでない点。
　
（１）相違点３−１について
　
　引用例２には、前記第２の２（１１）に示したとおり、表１の第１実施例ないし第４実施例及び表２の第１実施例ないし第３実施例について、トレッド１２の１ピッチの領域における領域内の溝部面積の比率であるネガティブ比Ｍ（％）の最大値と最小値との差として表わされる溝比率変動幅はいずれも２０％以下の値となっている。
　
　そして、引用例２における、溝比率変動幅は、トレッド１２の１ピッチの領域毎の領域内の値であるが、特段の事情が無い以上、トレッド全周にわたってトレッド１２のピッチ数だけ繰り返した形態のものとなることは明らかである。
　
　そうすると、前記第４の２で示したことと同様に、引用発明も、ほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンを有する建設車両用空気入りタイヤであるから、当然に、建設車両に装着され、不整地のような比較的軟質の路面だけでなく、整地路のような比較的硬質の路面の両路面を走行することが予定されており、その際に、比較的硬質の路面においてはトレッドの凹凸により振動が発生して乗心地性能が悪くなるので乗心地性能の改良が求められることは当然の技術的課題であるといえ、かつ、そのようなタイヤのパターンによって生じる振動の原因が、トレッドの凹凸であることに鑑みれば、同じ用途に用いられ、トレッドの凹凸のあるパターンを備えている限りにおいて、引用発明の如くタイヤのパターンがほぼ八字状に延びるラグ配列になる方向性ラグパターンのものであるか、引用例２に記載された如きパターンのものであるかを問わず、同じ解決手段が適用できることは明らかであることから、引用例２に記載された溝比率変動幅を引用発明において採用して相違点３−１の如く構成することは、当業者であれば容易になし得るものである。
　
　なお、付言すると、前記第２にて摘記していないが、表１の比較例１及び比較例２並びに表２の比較例１ないし比較例３を見ても、それぞれ、１１．０％、１３．２％、１１．０％、１３．２％、１２．０％といったように、当該溝比率変動幅として２０％以下の値が採用されている。
　
（２）相違点３−２について
　
　一般に、タイヤの試験では、実際の使用時の状況を想定して試験データを得るのが普通であり、「最高空気圧を充填したタイヤに許容最大質量を負荷した時」は、当然予期されている状況に含まれるものであるから、格別な試験条件とはならない。
　
　また、「トレッド接地面内で、荷重直下位置」は、タイヤの接地面の中心部付近を示すものであって、タイヤの性能を左右する重要な場所であることから、その場所に着目した試験を行うことは、格別な試験条件とはならない。
　
　したがって、相違点３−２は、当業者が、設計上必要な試験条件として適宜定めた事項に過ぎない。
　
（３）相違点３−３について
　
　引用例２には、前記第２の２（１）に示すように、「・・・（前略）・・・トレッド３の表部３ａに凹凸の模様（以下、単にパターンという）が形成されている。・・・（中略）・・・これらの建設車両用空気入りタイヤ１および２は負荷転動するとき、比較的柔らかい路面においては、トレッド３の凹凸を路面が吸収するために、走行中の振動は少なく、乗心地性能は問題にはならない。これに対し、比較的硬い路面においては、トレッド３の凹凸により振動が発生し、乗心地性能が悪いという問題があった。」と記載され、、また、同（３）及び（６）に示すように、「・・・（前略）・・・トレッド１２の１ピッチ内のネガティブ比Ｍの変化は少ない。このため、負荷転動時の有効接地面積の変化が少なく、Ｒ．Ｆ．Ｖ値のレベルが大幅に低くなり、走行時の振動の発生は大幅に抑制された。」との記載があり、これらの記載は、タイヤの回転中に接地面積が一様である場合のように溝比率変動幅が小さいことが振動が少ないという優位性を示唆しているということができる。
　
　また、引用例２においては、タイヤの回転に伴って連続的に変化する溝比率変動幅を、区切りの良い一定の領域毎に定めているのであるが、可能であれば、その領域を細かくすればするほど溝比率変動幅の誤差が減少することは、技術上の経験則からして明らかであるから、溝比率変動幅を設計上許される範囲内で（例えば、引用例２においては、円周方向の区域の数が１２Ａ〜１２Ｄの４であるので、４の倍数分の一でさらに領域を細かく設定するなどが考えられる。）、可能な限り小さくすることは、当業者にとって何ら困難なく想起し得ることである。
　
　そうすると、相違点３−３の如く、溝比率変動幅を、「前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する」ものとした点は、当業者が、設計上必要な試験条件として適宜定め得る事項に過ぎない。
　
（４）小括
　
　以上を総合して相違点（３）について検討する。
　
　通常、タイヤにおいては、使用状態において、ラグパターンの角部（陸部である接地面の端部であってそこから溝部につらなっている部分）が幾何学的な鋭角形状をとるものではないことが知られており、これは、当該角部について予め隅取りがされることもあり、また、タイヤへの荷重の負荷や摩耗によるものもある。
　
　そして、引用発明、引用例２記載のタイヤ及び本願発明は、何れも同じ建設用車両に使用される空気入りタイヤに係るものであり、そのタイヤの大きさは、引用発明が、例えば、リム系が３０インチ以下、すなわち７６．２ｃｍ以下のものであり、また、引用例２記載のタイヤは、例えば、リム系が２５インチ又は３５インチ、すなわち６３．５ｃｍ又は７６．２ｃｍのものであるのに対して、本願発明は、この出願の明細書の段落【００１８】にあるように、タイヤのサイズは、９．００−２０　１２ＰＲとされており、リム系が２０インチ、すなわち５０．８ｃｍのものであることから、他に特段の理由が無い限り、ピッチ等の寸法は大きく変わるものではないといえる。
　
　そうすると、相違点３−３に掲げた、溝比率変動幅を特定する場所（その２）に関して、本願発明が、「前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する」とする点は、タイヤとそのパターンの大きさに比べて不自然なほど小さな領域について特定したものであり、そのような小さな領域について特定したことの技術的意義を問うことは甚だ困難であるし、この出願の明細書の記載を見てもその点は明らかではない（この出願の図面第２図には一見正確なトレッドの展開図が示されているが、前記したとおりこの出願の明細書においては実施例のタイヤが９．００−２０　１２ＰＲとされており、同図中のタイヤの幅が９．００インチ（２２．９ｃｍ）であるとすれば、図上での実測値は約８．６５ｃｍであって縮尺３６／１００であるところ、前記領域の幅を示す２．５ｍｍの部分については図上での実測値も約２．５ｍｍであって縮尺１００／１００とされているので、同図はトレッドの展開図として不正確なものであり、同図をもってしても俄には明らかにはならない。）。
　
　また、本願発明は、タイヤの各種諸元を含む他の条件と「前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する」とする点との関係について何ら特定しておらず、タイヤとそのパターンの大きさにかかわらず、絶対値としての「２．５ｍｍ」の値を採用している。
　
　しかし、本願明細書及び図面を参酌しても、段落【００１８】ないし【００２０】に一実施例が記載されているだけで、その実施例の内容も、ネガティブ率について、比較の対象である従来タイヤの５１％に対して本願発明の実施例は４８％とし、溝比率変動幅について、同従来タイヤの３２％に対して同実施例は１６％とした一試験例について、定義が明らかでない指数値をもって振動乗心地指数が同従来タイヤの１００に対して同実施例は２００であると開示されるにとどまっていて、絶対値としての「２．５ｍｍ」の値の意味を示すまでに至っていない。
　
　さらに、通常タイヤの性能試験を行う際に特定されるべきその他の試験条件についても、本願明細書及び図面には、タイヤの充填圧が最高空気圧であると示されているだけで具体的な圧力は示されておらず、また、許容最大質量が具体的にどの程度か及び当該質量を負荷したか否か、タイヤの物理的特性、タイヤの高さ又は扁平率、ピッチ数、パターン溝の深さ、路面条件等々も明らかとされていない。
　
　そうすると、前記した絶対値としての「２．５ｍｍ」という値の意味は、タイヤの試験条件を特定することなく、当業者が前記領域としてその値を採用してタイヤの試験を行った一の結果が示されたということにとどまり、それ以上の意味があるものと解することはできない。
　
　したがって、相違点（３）の「最高空気圧を充填したタイヤに許容最大質量を負荷した時のトレッド接地面内で、荷重直下位置の前後２．５ｍｍの範囲に挟まれる領域の面積に対する、その領域内の溝部面積の比率の、トレッド全周にわたる最大値と最小値との差として表わされる溝比率変動幅を２０％以下としてなる」点は、前記３の（１）で示したように、引用発明に引用例２に記載された技術的事項を採用し、その際、前記３の（２）及び（３）で示したように、当業者が適宜定めた設計上の条件を随伴させたに過ぎないものであるといわざるを得ず、また、そのことにより顕著な効果を奏するものでないことも前示のとおりである。
　
第５　まとめ
　
　以上に加えて、本願発明の如く、相違点（１）ないし相違点（３）を合わせ備える構成としても、前記第４の１ないし３において示したとおり、そのような構成としたことにより、当業者が、引用発明及び引用例２に記載された事項から予測できないような顕著な効果を奏するものでもない。
　
第６　むすび
　
　以上のとおりであるから、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び引用例２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められ、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含するこの出願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。