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　特願２００３−５７６２２６「電気車両のための回生ブレーキシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月２５日国際公開、ＷＯ０３／７８１９９、平成１７年　７月　７日国内公表、特表２００５−５２０４７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、２００３年３月６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年３月１１日、米国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年５月１日付けで拒絶査定がなされ、同年９月８日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成２１年９月８日付けの手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理　由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「少なくとも２つの車輪と、充電可能なバッテリーと、
第１のブレーキシステムと、第２の
　前記第２の回生ブレーキシステムは、
　静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部であって、該静止位置から第１の方向及び第２の方向に各々反対側へとユーザーにより移動可能に構成されている、前記ブレーキ制御部と、
　前記バッテリー及び車輪の少なくとも１つと連係され、該車輪を減速することにより電流を発生するための回生装置と、
　前記ブレーキ制御部及び前記バッテリーに接続されたプロセッサであって、該プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して、前記回生装置が前記車両を減速させると共に前記電流で前記バッテリーを充電させるようにし、更に前記プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第２の方向の移動に応答して前記車両を加速させるように構成され
、更に前記プロセッサは前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して前記車両の前記第１のブレーキシステムを作動させるように構成され
　を備える、前記車両。」と補正された。　
　
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車両」に関し、「第１のブレーキシステムと、第２の」回生ブレーキシステムとを備える点と、ブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して「更にプロセッサはブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して車両の前記第１のブレーキシステムを作動させるように構成される」点とを、限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前の特許法第１７条の２第５項の規定において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−１９１９０４号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車載のバッテリでモータを駆動し、そのモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達する電動車両のモータ制御装置に関する。」
　
・「【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動車両においてエンジンブレーキに相当する制動力を回生制動によって発揮させ、かつその回生制動力の大きさを広範囲で滑らかに変化させることを目的とする。」
　
・「【００１４】また本発明は前述の第２または第３の特徴に加えて、前記アクセルペダルが前記固定開度に対応する中立点から２方向へ揺動可能であり、その一方向への揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動により回生トルクを発生させることを第９の特徴とする。」
　
・「【００１７】図１および図２に示すように、この電動車両は従動輪としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一対の後輪Ｗｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッテリ１をエネルギー源とする電気モータ２にトランスミッション３を介して接続される。バッテリ１とモータ２間にはＰＤＵ（パワードライブユニット）４が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記トランスミッション３とＰＤＵ４はモータ・ミッション制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）５に接続されて制御される。
【００１８】モータ・ミッション制御ＥＣＵ５には、バッテリ１に設けたバッテリ残容量計６とバッテリ温度センサ７、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒに設けた車輪速センサ８、アクセルペダル９に設けたアクセル開度センサ１０、ブレーキペダル１１に設けたブレーキペダルスイッチ１２、およびダイヤル１３によって操作される回生トルク設定手段１４が接続される。」
　
・「【００３６】上述の第１および第２の特性（図１２参照）の如く基準アクセル開度ａを固定開度とする場合には、図１４（Ｂ）に示すようなアクセルペダル９を用いることができる。このアクセルペダル９は支点９１　を中心に前後両方向に揺動可能であり、実線で示すイニシャル位置すなわち基準アクセル開度に対応する位置からトー側を踏んで矢印Ａ方向に揺動させるとモータ２は駆動トルクを発生し、逆にヒール側を踏んで矢印Ｂ方向に揺動させるとモータ２は回生トルクを発生する。而して、ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速やかに行うことができる。
【００３７】また、第３および第４の特性（図１３参照）の如く基準アクセル開度ａを可変開度とする場合には、図１４（Ｃ）に示す通常のタイプのアクセルペダル９を用いることが望ましい。すなわち、アクセル開度の全閉位置と全開位置との間に基準アクセル開度に対応する位置があり、その位置は運転状態によって、あるいはダイヤル１３の調整により変化する。このアクセルペダル９を用いれば、内燃機関を駆動源とする従来の車両のアクセルペダルに馴れた者であっても、違和感なく操作することが可能となる。」
　
・「【００４０】ステップＳ３００で前記ブレーキペダルスイッチ１２がＯＦＦであって油圧制動が行われていない場合に、ステップＳ４００でモータ２を駆動するか回生制動するかが判断される。そしてモータ２の駆動を行うべきであると判定されると、ステップＳ５００で駆動輪に与えられる駆動トルクが制御され、更にステップＳ６００でアンチスキッド制御が行われる。一方、前記ステップＳ４００でモータ２の回生制動を行うべきであると判定されると、ステップＳ７００で回生制動制限値が演算され、ステップＳ８００でモータ２の回生制動による駆動輪の制動トルクが制御され、ステップＳ９００でアンチロック制御が行われる。以下、前記ステップＳ４００〜Ｓ９００の内容、そのサブルーチンに基づいて順次説明する。」
　
・「【００４２】ステップＳ４０１で前述の図１２のトルク特性において説明した基準アクセル開度ａ（固定値）、あるいは図１３のトルク特性において説明した基準アクセル開度ａ（可変値）を演算する。そしてステップＳ４０２でアクセル開度センサ１０が出力するアクセル開度θＴＨと前記基準アクセル開度ａとを比較し、θＴＨ≧ａならばモータ２を駆動し、逆にθＴＨ＜ａならばモータ２を回生制動する。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「それぞれ２つの前輪Ｗｆと後輪Ｗｒと、モータ２が発電する電力で充電されるバッテリ１と、回生トルクを発生する手段と、を備える、車両であって、
　前記回生トルクを発生する手段は、
　アクセルペダル９であって、基準アクセル開度から矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向の前後両方向に揺動可能に構成されている、前記アクセルペダル９と、
　前記バッテリ１及び２つの後輪Ｗｒと接続され、該後輪Ｗｒを制動することによりモータ２が発電する電力を発生するためのモータ２と、
　前記アクセルペダル９及び前記バッテリ１に接続されたモータ・ミッション制御ＥＣＵ５であって、該モータ・ミッション制御ＥＣＵ５は、前記アクセルペダル９を前記矢印Ｂ方向に揺動させると、前記モータ２が前記車両を制動させると共に前記モータ２が発電する電力で前記バッテリ１を充電させるようにし、更に前記モータ・ミッション制御ＥＣＵ５は、前記アクセルペダル９を前記矢印Ａ方向に揺動させると前記車両の駆動トルクを発生させるように構成され（た）、前記モータ・ミッション制御ＥＣＵ５と、
　を備える、前記車両。」　
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
（ア）後者の「それぞれ２つの前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ」は少なくとも２つの車輪であるといえるので、
後者の「それぞれ２つの前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ」が前者の「少なくとも２つの車輪」に相当し、同様に、
「モータ２が発電する電力で充電されるバッテリ１」が「充電可能なバッテリー」に、相当することから、
後者の「それぞれ２つの前輪Ｗｆと後輪Ｗｒと、モータ２が発電する電力で充電されるバッテリ１」は
前者の「少なくとも２つの車輪と、充電可能なバッテリー」に相当する。
　
（イ）後者の「回生トルクを発生する手段」が前者の「第２の回生ブレーキシステム」に相当する。
　
（ウ）後者の「アクセルペダル９」は、回生制動トルクを制御可能であるから、前者の「ブレーキ制御部」に相当し、後者の「アクセルペダル９」と
前者の「静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部」とは、
「ブレーキ制御部」なる概念で共通する。
　
（エ）後者の「基準アクセル開度」及び前者の「静止位置」では共に加速及び回生も行わない位置であることから、後者の「基準アクセル開度」は前者の「静止位置」に相当するといえることから、
後者の「基準アクセル開度から矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向の前後両方向に揺動可能」が前者の「静止位置から第１の方向及び第２の方向に各々反対側へとユーザーにより移動可能」に相当する。
　
（オ）後者の「２つの後輪Ｗｒ」は少なくとも１つの車輪であるといえるので、
後者の「２つの後輪Ｗｒと接続され」が前者の「車輪の少なくとも１つと連係され」に相当し、以下同様に、
「制動」が「減速」に、
「モータ２が発電する電力」が「電流」に、
「モータ２」が「回生装置」に、それぞれ相当する。　
　
（カ）後者の「モータ・ミッション制御ＥＣＵ５」が前者の「プロセッサ」に相当し、後者の「アクセルペダル９及びバッテリ１に接続されたモータ・ミッション制御ＥＣＵ５であって、該モータ・ミッション制御ＥＣＵ５は、前記アクセルペダル９を矢印Ｂ方向に揺動させると、モータ２が車両を制動させると共にモータ２が発電する電力で前記バッテリ１を充電させるようにし、更に前記モータ・ミッション制御ＥＣＵ５は、前記アクセルペダル９を矢印Ａ方向に揺動させると前記車両の駆動トルクを発生させるように構成され」と
前者の「ブレーキ制御部及びバッテリーに接続されたプロセッサであって、該プロセッサは、前記ブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して、回生装置が車両を減速させると共に電流で前記バッテリーを充電させるようにし、更に前記プロセッサは、前記ブレーキ制御部の第２の方向の移動に応答して前記車両を加速させるように構成され、更に前記プロセッサは前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して前記車両の前記第１のブレーキシステムを作動させるように構成される」とは、
「ブレーキ制御部及びバッテリーに接続されたプロセッサであって、該プロセッサは、前記ブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して、回生装置が車両を減速させると共に電流で前記バッテリーを充電させるようにし、更に前記プロセッサは、前記ブレーキ制御部の第２の方向の移動に応答して前記車両を加速させるように構成され」なる概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「少なくとも２つの車輪と、充電可能なバッテリーと、第２の回生ブレーキシステムと、を備える、車両であって、
　前記第２の回生ブレーキシステムは、
　ブレーキ制御部であって、静止位置から第１の方向及び第２の方向に各々反対側へとユーザーにより移動可能に構成されている、前記ブレーキ制御部と、
　前記バッテリー及び車輪の少なくとも１つと連係され、該車輪を減速することにより電流を発生するための回生装置と、
　前記ブレーキ制御部及び前記バッテリーに接続されたプロセッサであって、該プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して、前記回生装置が前記車両を減速させると共に前記電流で前記バッテリーを充電させるようにし、更に前記プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第２の方向の移動に応答して前記車両を加速させるように構成され（た）、前記プロセッサと、
　を備える、前記車両。」
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　ブレーキシステムに関し、本願補正発明では「第１のブレーキシステムと、第２の」回生ブレーキシステムとを備えるのに対し、引用発明では回生トルクを発生する手段を備えるが、第１のブレーキシステムを備えていない点。
　
［相違点２］
　ブレーキ制御部に関し、本願補正発明では　「静止位置に向かって偏倚された」ブレーキ制御部であるに対し、引用発明ではそのような特定はなされていない点。
　
［相違点３］
　ブレーキ制御部の第１の方向の移動に関し、本願補正発明では「更に前記プロセッサは前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して前記車両の前記第１のブレーキシステムを作動させるように構成される」のに対し、引用発明ではそのような特定はなされていない点。　
　
（４）判断
［相違点１、及び、３］について
　本願補正発明において、プロセッサがブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して車両の第１のブレーキシステムを作動させることによる技術的な意義は出願当初の明細書には記載されていない。
　車両においてブレーキを必要な強さで作用できるために、複数のブレーキ手段を設け、それらを組みあわせて作動させる点は車両における一般的な課題であるといえ、現に、原査定の拒絶の理由に引用された実願平４−６４３５４号（実開平６−２４３０２号）のＣＤ−ＲＯＭの【００３１】には「該マスタシリンダ８が加圧作動して、ブレーキ配管５内が高圧状態となり、ブレーキ機構による機械的制動が開始される。すなわち、このようにブレーキペダル１を急激に踏み込み操作した場合には、踏み込み直後からモータ７（「回生装置」に相当。），７の発電作用による回生制動のみならず、ブレーキ機構（「第１のブレーキシステム」に相当。）による機械制動も同時に開始され（「減速が必要な場合に回生装置に加えて、車両の第１のブレーキシステムを作動させる」に相当。）、これにより確実な急ブレーキ効果を得ることが可能となる。」と記載されているように、回生装置の他に第１のブレーキシステムを設け、減速が必要な場合に回生装置に加えて、車両の第１のブレーキシステムを作動させる点は周知慣用技術にすぎない。
　そして、「モータ・ミッション制御ＥＣＵ５は、アクセルペダル９を矢印Ｂ方向に揺動させると、モータ２が車両を制動させる」ものである引用発明において、回生以外のブレーキシステムを作動させるためには、回生装置と同じくモータ・ミッション制御ＥＣＵ５（「プロセッサ」が相当）は矢印Ｂ方向の揺動（「ブレーキ制御部の第１の方向の移動」に相当）に応答して回生以外のブレーキシステムを作動させるものとなることは明らかであるといえる。
　そうすると、ブレーキを必要な強さで作用できるために、複数のブレーキ手段を設け、それらを組みあわせて作動させるという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知慣用技術を採用することにより相違点１、及び、３に係る本願補正発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
［相違点２］について
　本願補正発明において静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部としたことによる技術的な意義は出願当初の明細書の【００２４】の「スロットル偏倚要素４８」、及び【００２４】の「両方向性のスロットル戻りスプリング４８」なる記載と出願当初の請求項４の「回転可能なハンドルをニュートラル方向に向かって偏倚させるように構成された、両方向のスプリング」なる記載を踏まえれば、ブレーキ制御部はスロットル戻りスプリング４８により静止位置に向かって付勢されたことにより、車両の加減速を制御する操作手段においてユーザーが操作しなければニュートラル位置に復帰するものであるものと解することができる。これは、審判請求人が提出した平成２２年１０月１３日付けのファックスの第２頁の『「ブレーキ制御部」は、実施例では図３に示されたスロットル２２が対応しており、「静止位置に向かって偏倚された」とは、スロットル２２がニュートラルの静止位置へと弾性的に押しやられていることを意味しています』なる主張と整合しているものである。
　一方、例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−６４３０４号公報の【００３０】の「アクセルグリップ４１（車両の加減速を制御する操作手段といえる。）の回転ブラケット４７の基部に形成されたフランジ４７１　は両カバー４９、５０の収納部４９２　、５０２　の内部に延び、ハンドルパイプ４６の外周に巻き付けた捩じりばね５３の一端に係止される。これにより、アクセルグリップ４１は、そのフランジ４７１　に形成したストッパ面４７２　が下部カバー５０に設けたブレーキスイッチ８１の作動部材８２のストッパ面８２１　に当接する無負荷位置（「ニュートラル位置」に相当。）に向けて矢印ａ方向に付勢される（車両の加減速を制御する操作手段においてユーザーが操作しなければニュートラル位置に復帰するといえる。）。」なる記載及び【００３１】の「作動部材８２は前記捩じりばね５３よりも強いスプリング８３により該捩じりばね５３の弾発力に対向する方向に付勢されており、アクセルグリップ４１から手を離した状態においてフランジ４７１　および作動部材８２は図示の位置に停止する。このとき、作動部材８２に設けた導電体８２２は一対の接点８４１　、８４２　から離間する図示の位置にあってブレーキスイッチ８１はオフの状態にあるが、アクセルグリップ４１を無負荷位置を超えてスプリング８３に抗して矢印ａ方向にさらに回転させると、ストッパ面８２１　を押圧されて作動部材８２が下降することにより、その導電体８２２　を介して両接点８４１　、８４２　が導通してブレーキスイッチ８１が作動する（図８を参照すれば、矢印ａ方向への回転をやめれば、「ニュートラル位置」に相当する無負荷位置に向けて付勢されることは明らかである。そして、車両の加減速を制御する操作手段においてユーザーが操作しなければニュートラル位置に復帰するといえる。）。」と記載されているように、車両の加減速を制御する操作手段においてユーザーが操作しなければニュートラル位置に復帰するブレーキ制御部を構成するために、静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部は周知の技術にすぎない。
　そうすると、車両の加減速を制御する操作手段においてユーザーが操作しなければニュートラル位置に復帰するという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知の技術の静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部を採用することにより相違点２に係る本願補正発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明、上記周知慣用技術、及び、上記周知の技術から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記周知慣用技術、及び、上記周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項の規定において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願発明について
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年１２月２５日付けの手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲、及び、図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
「少なくとも２つの車輪と、充電可能なバッテリーと、回生ブレーキシステムと、を備える、車両であって、
　前記回生ブレーキシステムは、
　静止位置に向かって偏倚されたブレーキ制御部であって、該静止位置から第１の方向及び第２の方向に各々反対側へとユーザーにより移動可能に構成されている、前記ブレーキ制御部と、
　前記バッテリー及び車輪の少なくとも１つと連係され、該車輪を減速することにより電流を発生するための回生装置と、
　前記ブレーキ制御部及び前記バッテリーに接続されたプロセッサであって、該プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第１の方向の移動に応答して、前記回生装置が前記車両を減速させると共に前記電流で前記バッテリーを充電させるようにし、更に前記プロセッサは、前記ブレーキ制御部の前記第２の方向の移動に応答して前記車両を加速させるように構成される、前記プロセッサと、
　を備える、前記車両。」
　
（１）引用例
　引用例、及び、その記載内容は、上記「２．（２）」に記載したとおりである。　
　
（２）対比・検討
　本願発明は、「２．」で検討した本願補正発明から「車両」に関し、「第１のブレーキシステムと、第２の」回生ブレーキシステムとを備える点と、ブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して「更にプロセッサはブレーキ制御部の第１の方向の移動に応答して車両の前記第１のブレーキシステムを作動させるように構成される」点についての限定を省いたものに相当することから、上記「（３）対比」の「［相違点２］」のみが相違点であるといえる。
　したがって、「［相違点２］」が上記「２．（４）」の「［相違点２］について」に記載したとおり、引用発明、及び、上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により引用発明、及び、上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。