(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のホイールに嵌装されたタイヤのトレッド部に面しつつ該タイヤの周方向に延伸する第一接地面状部と該タイヤの内側で該第一接地面状部の後側に配設される内後連結部と該タイヤの外側で該第一接地面状部の前側に配設される外前連結部とを有する弾性材からなる第一本体と、
該第一本体の後方に配置され、該トレッド部に面しつつ該タイヤの周方向に延伸する第二接地面状部と該タイヤの内側で該第二接地面状部の前側に配設される内前連結部と該タイヤの外側で該第二接地面状部の後側に配設される外後連結部とを有する弾性材からなる第二本体とを備え、
前記第一本体は、前記第一接地面状部の内側肩部から連なり前記タイヤの内側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第一内側面状部と該第一接地面状部の外側肩部から連なり該タイヤの外側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第一外側面状部とを有し、断面が略Ｕ字形状をした第一Ｕ型本体であり、
前記第二本体は、前記第二接地面状部の内側肩部から連なり該内側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第二内側面状部と該第二接地面状部の外側肩部から連なり該外側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第二外側面状部とを有し、断面が略Ｕ字形状をした第二Ｕ型本体であり、
前記第一接地面状部または前記前記第二接地面状部は、周方向の前後端とタイヤの回転中心とを結んでできる挟角が１０°〜６０°であり、
該第一本体の内後連結部と該第二本体の内前連結部が連結されることを特徴とするタイヤ滑止装置。
【請求項２】
前記挟角は、２０°〜５０°である請求項１に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項３】
前記内後連結部は該第一内側面状部の後部に設けられ、
前記外前連結部は該第一外側面状部の前部に設けられ、
前記内前連結部は該第二内側面状部の前部に設けられ、
前記外後連結部は該第二外側面状部の後部に設けられている請求項１または２に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項４】
前記第一本体は、前記第一内側面状部の後方へ延在した内後延在部と、前記第一外側面状部の前方へ延在した外前延在部とを有し、
前記第二本体は、前記第二内側面状部の前方へ延在した内前延在部と、前記第二外側面状部の後方へ延在した外後延在部とを有し、
前記内後連結部は該内後延在部に設けられ、
前記外前連結部は該外前延在部に設けられ、
前記内前連結部は該内前延在部に設けられ、
前記外後連結部は該外後延在部に設けられている請求項１または２に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項５】
前記第一本体と前記第二本体は、
前記第一接地面状部または前記第二接地面状部となる接地面状部と、
前記内後連結部、前記外前連結部、前記内前連結部または前記外後連結部のいずれかとなる四つの連結部とを有する統合本体からなる請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項６】
さらに、前記内後連結部と前記内前連結部を連結する内側連結体を備え、
該内側連結体は可撓性または伸縮性を有する請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項７】
前記内側連結体は、内側帯状連結体である請求項６に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項８】
前記内側連結体は、連結長を調整する内長調整具を備える請求項６または７に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項９】
さらに、前記外前連結部または前記外後連結部に連結される外側連結体を備え、
該外側連結体は可撓性または伸縮性を有する請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１０】
前記外側連結体は、外側帯状連結体である請求項９に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１１】
前記外側連結体は、連結長を調整する外長調整具を備える請求項９または１０に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１２】
さらに、前記外前連結部側に連結される一端部と前記外後連結部側に連結される他端部とを有し、該一端部と該他端部の間で着脱自在な連結ができる着脱連結具を備える請求項１〜１１のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１３】
前記第一接地面状部または前記第二接地面状部は、外周面側に滑止突起または滑止具を有する請求項１〜１２のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１４】
前記第一接地面状部または前記第二接地面状部は、内周面側に係止突起または係止具を有する請求項１〜１３のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１５】
前記弾性材は、ゴムまたは樹脂である請求項１〜１４のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１６】
前記第一本体および前記第二本体は、前記ゴムまたは前記樹脂の一体成形体からなる請求項１５に記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１７】
前記第一本体と前記第二本体が前記内後連結部と前記内前連結部との間で連結された単位ユニットの二つ以上が、隣接する一方の該単位ユニットの外前連結部と他方の該単位ユニットの外後連結部との間で連結されてなる請求項１〜１６のいずれかに記載のタイヤ滑止装置。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれかに記載のタイヤ滑止装置に用いられる前記第一本体または前記第二本体となることを特徴とするタイヤ滑止装置用本体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のタイヤに装着され、雪路や凍結路等におけるタイヤのスリップ等を抑止できるタイヤ滑止装置（適宜単に「滑止装置」という。）と、それに用いる部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等が雪路や凍結路を走行する場合、スリップ等を回避するために、スタッドレスタイヤの換装や金属チェーンの装着がこれまでなされてきた。しかし、スタッドレスタイはコスト高であると共に夏用タイヤに比べて燃費性で劣る。また従来の金属チェーンは、装着が容易ではなく、特に大型車両の場合、その装着が相当な重労働となっていた。このような従来の問題点を根本的に解決できる画期的なタイヤ滑止装置が、本発明者により既に提案されており、関連する記載が例えば下記の特許文献にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許５２５３６０９号公報
【特許文献２】特許５０１７７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
（１）特許文献１に記載されているタイヤ滑止装置は、特許文献１にある図２、図３等から明らかなように、タイヤのトレッド部を跨ぎその横断方向にのみ延伸し鋼棒製のＵ形状部とタイヤの内側サイドウォール部に沿って前方または後方へ延在する鋼棒製の内側延在部とタイヤの外側サイドウォール部に沿って後方または前方へ延在する鋼棒製の外側延在部とを有する１組（対）の本体が、それらの内側延在部で鋼製のチェーン等により連結された単位ユニットからなる。この単数または複数の単位ユニットの隣接する外側延在部を、鋼製の連結具で締結または解除することにより、タイヤ滑止装置はタイヤに着脱可能となる。このタイヤ滑止装置は、非常に着脱が容易であると共に雪道や凍結路等において非常に高い滑止効果を発揮する。
【０００５】
もっとも、そのタイヤ滑止装置は、大部分が鋼棒を複雑な形状に曲げられた本体からなるため、頑丈（高強度、高剛性）ではあるが、製造コストが非常に高かった。ちなみに、その本体が上述したような複雑な曲線状をしている理由は、タイヤのトレッド部を跨ぐＵ形状部に対して相互に反対周方向へ延在する内側延在部と外側延在部により、本体（ひいてはＵ形状部）をタイヤに対して安定的な姿勢に保持するためである。これにより特許文献１のタイヤ滑止装置は、前進・後退を問わず、走行中に種々の力が本体（特にＵ形状部）に作用しても、常時適正な姿勢を維持するようになり、安定的に高い滑止効果を発揮し得る。
【０００６】
また、特許文献１のタイヤ滑止装置は、上述のように鋼棒を複雑な形状に曲げた本体からなるため、タイヤ幅（トレッド幅）のみならず偏平率やリム径が異なる毎に寸法を変更する必要があった。つまり、そのタイヤ滑止装置は、一規格で対応できるタイヤサイズが非常に限られており、多数の規格（サイズ）を設定する必要があった。このため、特許文献１のタイヤ滑止装置は、製造コストのみならず管理コストも高かった。なお、特許文献１にあるような連結長の調整具を設けることにより、タイヤ滑止装置一規格あたりのタイヤサイズに対する対応自由度は多少増すが、管理コストの大幅な削減を図れるものではなかった。
【０００７】
（２）特許文献２は、一体成形したステンレス鋼板または冷間圧延鋼板等からなる滑り止ユニット４個をそれぞれ、タイヤの内側で連結板により連結すると共にタイヤの外側で掛け金式フックにより連結してタイヤに取付るタイヤ滑止装置を提案している。もっとも、タイヤは走行中に大きく偏平したり捻れたりするにも拘わらず、特許文献２のタイヤ滑止装置は全てが鋼板等の剛性材からなり変形許容性が極めて少ない。従って、このようなタイヤ滑止装置は、実際にタイヤへ装着して走行することが非常に困難であり、現実性がない。また、仮にそのようなタイヤ滑止装置を製造するとしても、全体が剛性材からなるため、上述したように製造コストや管理コストが相当に高くなる。
【０００８】
本発明はこのような事情に鑑みて為されたものであり、優れた着脱性や滑止性を確保しつつ、製造コストまたは管理コストの大幅な低減を図り得る新たなタイヤ滑止装置およびタイヤ滑止装置用部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、各構成部材の形状等を再検討することにより、従来のタイヤ滑止装置と同等以上の簡易迅速な着脱性、雪道や凍結路等における滑止性等を確保しつつも、大幅な製造コストや管理コストの低減を図れる新タイプのタイヤ滑止装置を思いついた。この成果を発展させることにより、以降に述べる本発明を完成するに至った。
【００１０】
《タイヤ滑止装置》
（１）本発明のタイヤ滑止装置（単に「滑止装置」という。）は、車両用のホイールに嵌装されたタイヤのトレッド部に面しつつ該タイヤの周方向に延伸する第一接地面状部と該タイヤの内側で該第一接地面状部の後側に配設される内後連結部と該タイヤの外側で該第一接地面状部の前側に配設される外前連結部とを有する弾性材からなる第一本体と、
該第一本体の後方に配置され、該トレッド部に面しつつ該タイヤの周方向に延伸する第二接地面状部と該タイヤの内側で該第二接地面状部の前側に配設される内前連結部と該タイヤの外側で該第二接地面状部の後側に配設される外後連結部とを有する弾性材からなる第二本体とを備え、
前記第一本体は、前記第一接地面状部の内側肩部から連なり前記タイヤの内側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第一内側面状部と該第一接地面状部の外側肩部から連なり該タイヤの外側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第一外側面状部とを有し、断面が略Ｕ字形状をした第一Ｕ型本体であり、
前記第二本体は、前記第二接地面状部の内側肩部から連なり該内側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第二内側面状部と該第二接地面状部の外側肩部から連なり該外側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する第二外側面状部とを有し、断面が略Ｕ字形状をした第二Ｕ型本体であり、
前記第一接地面状部または前記前記第二接地面状部は、周方向の前後端とタイヤの回転中心とを結んでできる挟角が１０°〜６０°であり、
該第一本体の内後連結部と該第二本体の内前連結部が連結されることを特徴とする。
【００１１】
（２）本発明の滑止装置は、第一本体と第二本体が内後連結部と内前連結部とで連結された単位ユニットを構成し、少なくとも一つ以上の単位ユニットを、隣接する外前連結部と外後連結部で連結または解除することにより、容易にタイヤへ装着したり脱着したりできる。
【００１２】
本発明の滑止装置は、第一本体の内後連結部と外前連結部、または第二本体の内前連結部と外後連結部が、それぞれ、タイヤのトレッド部を跨いで内側サイドウォール部と外側サイドウォール部に対角線状（ホイール軸に対して斜交状）に配置され、それらにより第一本体または第二本体（特に第一接地面状部または第二接地面状部）が支承される。その結果、本発明の滑止装置は、走行中（前進中のみならず後退中も含む）に種々の外力を受けても、その外力を分散して各本体を常時適正な姿勢に維持し、安定した滑止効果を発揮し得る。
【００１３】
従来の滑止装置では、タイヤのトレッド部を跨ぐＵ形状部が棒状でありトレッド部を直線的に横断していたため、そのＵ形状部をタイヤの内側サイドウォール部と外側サイドウォール部で斜交状に支承するためには、そのＵ形状部から反対方向へ延在する内側延在部と外側延在部が必要であった。換言するなら、タイヤのサイドウォール部において、相互に反対周方向へ延在する内側延在部と外側延在部により、Ｕ形状部の支承点が斜交状に配置されていた。
【００１４】
これに対して本発明の滑止装置では、棒状のＵ形状部に替わって、タイヤのトレッド部に面しつつ周方向に延伸する接地面状部を有し、この接地面状部（さらには後述する内側面状部と外側面状部）が従来のＵ形状部と各延在部を兼ねる。つまり、本発明の滑止装置によれば、従来のように鋼棒を曲げて複雑なＵ形状部と延在部を形成する必要がなく、接地面状部の前側と後側に連結体を設けることにより、従来の滑止装置と同様な作用効果が得られる。
【００１５】
この結果、本発明の滑止装置は、本体が非常に簡素化され、製造コストの大幅な低減が可能となる。また本発明の滑止装置は、タイヤのトレッド部に面しつつ周方向に延伸する接地面状部により、従来のようなタイヤを跨ぐ棒状のＵ形状部やその両サイドウォール部に沿って延びる棒状の延在部が不要となる。このため本発明の滑止装置では、タイヤ幅（トレッド幅）に応じて接地面状部のサイズを適切に設定すれば、偏平率やリム径が異なるタイヤにも同規格の滑止装置の装着が可能となる。このように本発明の滑止装置では、タイヤサイズ毎に細かく適合サイズ（規格）を設定する必要がなく、従来の滑止装置よりもサイズの適合自由度が格段に大きいため、設定サイズ数を減少させることができ、製造コストのみならず管理コストも大幅に低減できる。
【００１６】
（３）しかも本発明に係る第一本体と第二本体（適宜、単に「本体」という。）は、従来のような剛性材（鋼材等）ではなく、弾性材からなる。このため、走行中のタイヤが、接地側で偏平して拡幅したり、ハンドル操作によって捻れたり、種々の要因により大きく変形または拡縮等しても、本発明の滑止装置は、そのようなタイヤの変形等に十分に追従できる。こうして本発明の滑止装置は、上述した支持形態と相まって、タイヤに対して安定的に保持される。また本発明の滑止装置は、タイヤの変形に対する追従性に優れるため、タイヤとの間で大きな摩擦や摩耗等が生じることもなく、走行中の発熱等も抑制される。その結果、本発明の滑止装置は、優れた耐久性を発揮すると共にタイヤを傷めることもない。さらに本発明の滑止装置は、主要部である本体が弾性材からなるため、鋼材等からなる場合よりも軽量化が容易である。その結果、滑止装置の装着性や取扱性が向上するのみならず、本体に作用する遠心力の低減による連結構造の簡素化や全体のさらなる軽量化等も容易となる。その他、弾性材からなる本体は、一規格で複数サイズのタイヤへ装着可能となり、本体ひいては滑止装置の管理コストの低減も図り易い。例えば、本体の開溝幅（タイヤの中心側の内幅）がタイヤ幅（トレッド幅）より狭い場合でも、そのタイヤへの装着が可能となる。従って、弾性材からなる本体は形態自由度が大きい。さらにいえば、路面に接地する本体（接地面状部）が弾性材であるため、本発明の滑止装置の使用により路面が損傷されることも殆どない。そして弾性材からなる本体は、万一路上に落下等しても安全である。
【００１７】
弾性材とは、外力（応力）の印加により変形（歪み）を生じ、その除荷により復元する性質を有する材質である。本発明に係る弾性材は、走行中に大きく変形するタイヤに装着されたときでも、その変形に追従可能な材質である。具体的にいうと、本発明に係る弾性材は、鋼材等の剛性材ではなく、ゴム（エラストマーを含む）、合成樹脂、それらの複合材等である。このような弾性材から本体は、鉄鋼材等からなる場合と異なり、防錆性、耐候性、交換容易性、廃棄性、生産性等にも優れたものとなる。また、このような本体を用いた滑止装置をタイヤに装着して走行した場合、発生する騒音や振動の増加も抑制され、乗り心地の悪化も少ない。
【００１８】
《タイヤ滑止装置用本体》
本発明は、滑止装置としてのみならず、その構成部材、例えば、上述したタイヤ滑止装置に用いられる第一本体または第二本体となることを特徴とするタイヤ滑止装置用本体としても把握できる。
【００１９】
《その他》
本明細書でいう「第一」と「第二」、「前側」と「後側」または「前方」と「後方」は、本発明を説明するための便宜的な表現に過ぎない。但し、本明細書では、特に断らない限り、車両の前進時にタイヤが回転する方向を「前方」、その反対方向を「後方」とする。また接地面状部の「前側」とは、接地面状部自体の前部ではなく、接地面状部の前端近傍（特にサイドウォール部側近傍）またはそれよりもさらに前方側という意味である。接地面状部の「後側」も同様である。例えば、本発明に係る内後連結部は、タイヤの内側サイドウォール部に面しつつ、第一接地面状部の後端近傍またはそれよりもさらに後方側に設けられる。なお、サイドウォール部に面する各連結部は、各接地面状部と異なり、必ずしも面状である必要はない。
【００２０】
本明細書でいう「内側」とは車両側であり、「外側」はその反対側の非車両側（ホイールでいうと化粧面側）である。なお、本発明の滑止装置が装着される車両は、自動車（貨物車を含む）、産業車両等の他、二輪車等でもよい。二輪車の場合、適宜、「内側」を「右側」、「外側」を「左側」と読み替えるものとする。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第一実施例に係るタイヤ滑止装置をタイヤに装着した様子を示す正面図である。
【図２】第一実施例に係る単位ユニットを示す斜視図である。
【図３】着脱連結具の一例を示す斜視図である。
【図４】第二実施例に係る単位ユニットを示す斜視図である。
【図５】第三実施例に係る単位ユニットを示す斜視図である。
【図６】帯状連結体の別例を示す斜視図である。
【図７】帯状連結体の他例を示す斜視図である。
【図８】連結部の別例を示す斜視図である。
【図９】接地面状部の外表面に設けた滑止パターンまたは滑止具を示す斜視図である。
【図１０】統合本体の別例を示す斜視図である。
【図１１】単位ユニットの配置を工夫したタイヤ滑止装置の別例を示す正面図である。
【図１２】連結体を一体化した本体からなる単位ユニットを示す斜視図である。
【図１３】弾性連結体を用いた単位ユニットを示す斜視図である。
【図１４】帯状連結体と弾性連結体を併用した単位ユニットを示す斜視図である。
【図１５Ａ】接地面状部の内表面に係止突起と係止具を設けた様子を示す斜視図である。
【図１５Ｂ】接地面状部の内表面に滑止シートを設けた様子を示す斜視図である。
【図１６】カムバックルを用いた帯状連結体を示す斜視図である。
【図１７Ａ】第三実施例で用いた統合本体の変形例を示す斜視図である。
【図１７Ｂ】その部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
上述した本発明の構成要素に、本明細書中から任意に選択した一つまたは二つ以上の構成要素を付加し得る。いずれの実施形態が最良であるか否かは、対象、要求性能等によって異なる。
【００２３】
《本体》
（１）本体は、本発明で規定する接地面状部と連結部を有する限り、その詳細な形態は問わない。例えば、各本体は、接地面状部の内側肩部から連なり内側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する内側面状部と接地面状部の外側肩部から連なり外側サイドウォール部に面しつつ周方向へ延伸する外側面状部とを有し、断面が略Ｕ字形状（開渠状、溝状）をしたＵ型本体（Ｕ型部）からなると、保持性や装着性等が向上して好適である。接地面状部と内側面状部または外側面状部とは、厚みが全体的にほぼ一定でも良いが、例えば、路面に接する接地面状部だけが両側面状部より厚くなっていてもよい。これにより滑止装置の滑止性と耐久性の両立が図れる。なお、接地面状部の肩部は、タイヤのトレッド部に対応している接地面状部の内側端部近傍または外側端部近傍であり、タイヤのショルダー部に対応する部分である。
【００２４】
Ｕ型本体は、内幅が一定でも変化していてもよい。例えば、開口側（側面状部の先端側）の内幅が底部側（接地面状部側）の内幅よりも、拡大していても、縮小していてもよい。開口側が底部側より拡幅であると、Ｕ型本体のタイヤへの装着性が向上する。逆に、開口側が底部側より狭幅であると、Ｕ型本体のタイヤに対する保持性が向上する。なお、開口側が底部側より狭幅でも、Ｕ型本体は弾性材からなるため、装着性は十分に確保され得る。
【００２５】
また第一本体が第一接地面状部と第一内側面状部および第一外側面状部からなり、第二本体が第二接地面状部と第二内側面状部および第二外側面状部からなる場合、例えば、内後連結部は第一内側面状部の後部に設けられ、外前連結部は第一外側面状部の前部に設けられ、内前連結部は第二内側面状部の前部に設けられ、外後連結部は第二外側面状部の後部に設けることができる。
【００２６】
また本発明に係る本体は、連結部またはその近傍に、タイヤのサイドウォール部に接触する当接部を有していてもよい。これにより、本体はタイヤのサイドウォール部により安定的に保持され易くなり、また本体等によるホイールへの傷付け防止も図られる。当接部は、例えば、タイヤのサイドウォール部側（内向側）へ突出した肉厚部等でもよい。連結部の周囲を肉厚にすることにより、連結部の補強も図ることができる。
【００２７】
単位ユニットは、それを構成する各本体に設けられる連結部の配置が異なるため、各本体は基本的に同一形状とはならず、一つの単位ユニットあたり異なる形態の本体が必要となる。
【００２８】
もっとも、第一接地面状部および第二接地面状部となる接地面状部と、内後連結部、外前連結部、内前連結部および外後連結部のいずれかとなる少なくとも四つの連結部とを有する統合本体を用いると、第一本体と第二本体の共通化を図れ、一種類（同形状）の統合本体で単位ユニットを構成することが可能となる。また、その統合本体が、縦方向（接地面状部を縦断する方向／周方向）または横方向（接地面状部を横断する方向）に関して対称的な形状であると、組付性や取扱性がより向上し得る。このような統合本体を用いることにより、滑止装置の製造コストや管理コストのさらなる低減が可能となる。
【００２９】
ちなみに接地面状部または各側面状部が周方向へ「延伸」する程度は、タイヤと路面の接地領域（偏平域）の範囲（長さ）に応じて調整されると好ましい。例えば、タイヤ（ホイール）の回転中心周りの角度でいうと、例えば、１０°〜６０°、２０°〜５０°さらには２５〜４５°の範囲内で、接地面状部または各側面状部が延伸していると好ましい。なお、この延伸角度は、装着が予定される基準サイズ（理論値）のタイヤに滑止装置を装着した際に、その回転中心と接地面状部の各周方向端とを結んだ線分間の角度（挟角）である。また、側面状部は、接地面状部に対応した適切な範囲内にあればよく、両者の延伸角度が厳密に一致してなくてもよい。
【００３０】
（２）本発明に係る本体は、タイヤのトレッド部を斜交状（対角状）に跨ぐ連結部（内後連結部と外前連結部、内前連結部と外後連結部）により安定的に保持される。この場合、各連結部が接地面状部を横断する中心線（ホイール軸方向の中心線）から周方向へ離れた位置にあるほど、本体に作用する復帰力が大きくなり易く、本体の姿勢はより安定的となる。このような観点から、連結部と一体的にまたは独立的に、その周方向へ延在した延在部を設けると好ましい。
【００３１】
すなわち、第一本体は、さらに、タイヤの内側で（例えば内側サイドウォール部に面しつつ）第一接地面状部の後方へ延在した内後延在部と、タイヤの外側で（例えば外側サイドウォール部に面しつつ）第一接地面状部の前方へ延在した外前延在部とを有し、第二本体は、タイヤの内側で第二接地面状部の前方へ延在した内前延在部と、タイヤの外側で第二接地面状部の後方へ延在した外後延在部とを有すると好ましい。なお、統合本体の場合、内後延在部、内前延在部、外後延在部および外前延在部を兼ねる四つの延在部を有すると好ましい。
【００３２】
また、連結部は延在部と独立して配置されてもよいが、延在部に配置されると、本体の形状が簡素化されると共に、本体をより安定的に保持できるようになって好ましい。つまり内後連結部は内後延在部に、外前連結部は外前延在部に、内前連結部は内前延在部に、外後連結部は外後延在部に、それぞれ設けられていると好ましい。
【００３３】
（３）接地面状部は、滑止装置の滑止性や排水性を高めるために、その外表面側に溝、窪み（凹部）、孔（穴）を適宜設けると好ましい。例えば、接地面状部の剛性と滑止性を考慮して、ホイール軸方向（タイヤのトレッド部を横断する方向）に延びる細長孔（窪）を接地面状部の外表面側に一つ以上設けてもよい。接地面状部の外周面の形態（トレッドパターン）を工夫する他、接地面状部の外周面側に滑止突起（例えば接地面状部と一体成形された突起）や滑止具があると、滑止装置の滑止性がさらに向上し得る。滑止具は、例えば、金属製のピンまたはスタッド等であり、接地面状部の外周面から僅かに突出していると好ましい。さらに接地面状部の内周面側にも、係止突起または係止具を設けても良い。これによりタイヤに対する本体の滑りも抑制され、滑止装置のタイヤへの保持性がさらに向上し得る。配置面や突出方向は逆であるが、係止突起と滑止突起、または係止具と滑止具は同様な構造でもよい。なお、接地面状部の内周面は、その外周面のように路面と直接的に接触することはないため、あまり摩耗等しない。このため係止具は、接触面間の摩擦抵抗を大きくする係止シートのようなものでもよい。
【００３４】
本発明に係る接地面状部は、連続面状、網目状、凹凸状、タイヤのトレッド部を跨ぐ複数の架橋部（帯状）からなる断続面状等でもよい。但し、断続面状とする場合、架橋部間でタイヤの外周面が露出しないようにすると、本体のコンパクト化、装着性、保持性、耐久性等の向上を図れて好ましい。接地面状部は、タイヤの周方向に沿ってタイヤの外周面に接触する所定の長さ（接触長）を有する。その（合計）接触長は、一概に特定できないが、従来の鋼棒等よりは遙かに大きく、例えば、４ｃｍ以上さらには６ｃｍ以上としたり、上述した延伸角度でいうなら１０°以上に相当する長さとするとよい。接地面状部は適当な接触長を有することから、帯状、板状、シート状等いうこともできる。この点は側面状部についても同様である。なお、接地面状部はタイヤの外周面に対応した湾曲状（周方向断面でいうなら弧状）でもよい。
【００３５】
（４）連結部は、ベルト等からなる帯状連結体やゴム等からなる弾性連結体が連結される部分である。連結部は、その形態を問わないが、本体の剛性・強度等を確保しつつ、各連結体の挿通、嵌挿、掛止等が容易で、連結体を安定的に保持できる形状（例えば穴状、孔状（特に長孔状）、掛止フック状等）であると好ましい。また連結部は、本体に直接的に形成される場合でも、リング（アダプター）等を固定具（リベット等）を用いて本体に取り付けて間接的に形成される場合でもよい。
【００３６】
（５）本体は、樹脂、ゴムなどのエラストマー、複合材等の弾性材からなる。本体が射出成形等により弾性材の一体成形体からなる場合、その大量生産が可能となり、滑止装置の製造コスト低減を図り易い。
【００３７】
弾性材は、例えば、樹脂またはゴム（エラストマーを含む）であると好ましい。ゴムは、例えば、タイヤと同材質な硬質ゴムでもよい。また弾性材は、金属製の芯材とその芯材を被包する樹脂やゴム等からなる被覆材とからなる複合材でもよい。本体が複合材からなる場合、芯材により本体の剛性や強度の確保が容易となり、ゴム等の被覆材により全体的な肉厚または肉厚分布等の調整が容易となる。なお、本体の外表面が樹脂製またはゴム製であると、少なくとも本体の錆止めが不要となり、保管性が向上し得る。また本体の外表面がゴム等からなると、滑止装置をタイヤへ装着した際にホイール等に傷が付き難くなり好ましい。ちなみに本発明に係る弾性材を画一的に規定することは困難であるが、敢えていうなら、例えば、その弾性率（ヤング率）が０．０１〜１０ＧＰａさらには０．１〜５ＧＰａであるとよい。このように本発明に係る弾性材は、鋼材等の剛性材ではなく、タイヤの大きな変形にも対応し得る弾性（変形性と復元性）を備えたものであると好ましい。
【００３８】
《連結体／連結具》
（１）本発明に係る連結体または連結具は、内側の連結部間（内後連結部と内前連結部の間）または外側の連結部間（外後連結部と外前連結部の間）を連結する。内側連結体（適宜、連結具を含む。）または外側連結体（適宜、連結具を含む。）は、それらにより連結される本体がタイヤに追従して変形し易いように、少なくともその変形を大きく拘束しない程度に、可撓性または伸縮性を有すると好適である。各連結体の形態は種々考えられる。例えば、連結体を可撓な帯状とした場合、取扱性に優れ、滑止装置の装着性の向上や低コスト化等も図れる。この場合、後述の調整具等を用いれば、連結長（連結部間の長さ）の調整も容易である。これにより、対応するタイヤ幅（トレッド幅）が同一である滑止装置を、偏平率やリム径の異なるタイヤにも容易に装着することが可能となる。
【００３９】
帯状連結体は、具体的にいうと、強度や耐候性等に優れたベルトからなると好ましい。また、本明細書でいう連結体は、その長さを無段階または有段階で調整できる調整具を備えると好ましい。このような調整具として例えばコキ等がある。また連結具と調整具を兼ねた連結調整具としてカムバックル等がある。
【００４０】
連結体と本体の連結部との連結方法は問わない。例えば、連結体の端部が連結部に挿通され、縫製等されて連結されていてもよいし、種々のバックルや長さを調整できるコキ等を介して帯状連結体と連結部が連結（挿着、緊締、締着等）されてもよい。
【００４１】
このように本発明の滑止装置は、内後連結部と内前連結部を連結する可撓なまたは伸縮可能な内側帯状連結体を有すると好適である。また、その内側帯状連結体の連結長を調整する内長調整具を備えると好ましい。これらの点は外側の連結部間でも同様である。本発明の滑止装置は、外前連結部と外後連結部にそれぞれ分割して設けられ着脱自在な連結ができる着脱連結具を備え、外前連結部と着脱連結具の一端部とを連結する外前帯状連結体と、外後連結部と着脱連結具の他端部とを連結する外後帯状連結体と、を備えると好適である。そして、外前帯状連結体または外後帯状連結体は、連結長を調整する外長調整具（着脱連結具と兼用でもよい）を備えると好ましい。なお、外前帯状連結体または外後帯状連結体を、適宜、外側帯状連結体ともいう。
【００４２】
（２）本発明に係る連結体は、上述した帯状連結体に限らず、ゴム、バネ等からなる弾性連結体でもよい。つまり本発明の滑止装置は、内後連結部と内前連結部を連結する伸縮自在な内側弾性連結体を有してもよい。また本発明の滑止装置は、第一本体と第二本体が内後連結部と内前連結部との間で連結された単位ユニットを二つ以上連結する場合、隣接する一方の単位ユニットの外前連結部と他方の単位ユニットの外後連結部との間で連結される。そのとき本発明の滑止装置は、その外前連結部とその外後連結部を連結する伸縮自在な外側弾性連結体を有すると好ましい。これにより滑止装置を構成する各本体を、より安定的にタイヤへ固定することが可能となる。なお、本発明に係る帯状連結体と弾性連結体は、どちらか一方のみでも十分であるが、両者を併用してもよい。また帯状連結体が弾性体からなり、帯状連結体が弾性連結体を兼ねるものでもよい。
【００４３】
（３）滑止装置の取付け、取外しは、タイヤの外側に配置される着脱連結具の着脱によりなされる。着脱連結具は、その種類、構造、形態等は問わないが、簡易迅速な装着を可能とするものが好ましい。このような着脱連結具として、例えば、ベルトに設けた掛止孔へバックルに枢設された掛止フックを嵌挿させる掛止バックル、係合する突起状の雄型連結器とそれを内包する方筒状の雌型連結器とからなり弾性的なロック機構（係合部）によりワンタッチで着脱できるいわゆるワンタッチバックル、掛合する凹凸状（歯状、波状）面を有するベルトとそのベルトの凹凸状面に掛止すると共にそのベルトの一方向への移動を許容する止め具（爪）とからなるラチェットバックル、ベルトを挿通させる筐体（バックル）に枢設されて一方向（掛止方向）に付勢された掛止カムを備え、掛止カムを逆方向に回動操作（リリース）することによりベルトが解放されるカムバックル等がある。なお、各連結部に設けたフック（掛合アダプター）等へ掛止可能な弾性連結体なら、その伸縮を利用するだけで、滑止装置の着脱を容易に行える。
【００４４】
また、内後連結部と内前連結部の間にも着脱自在な連結具を設けてもよい、但し、それらは連結したまま滑止装置の取付け、取外しがなされることが好ましいため、連結長の調整ができれば十分である。なお、本発明では、内側および／または外側の連結部の間隔が固定的な滑止装置を必ずしも除くものではない。
【００４５】
《単位ユニット》
本発明の滑止装置は、第一本体と第二本体が内側（内後連結部と内前連結部）で連結された単位ユニットが基本単位となる。単位ユニット一つで滑止装置が構成される場合も考えられるが、通常は単位ユニットが二つ以上組み合わされて滑止装置が構成される。
【００４６】
単位ユニットは、内側連結長を調整する場合等を除き、通常、二つの本体の内側（タイヤに取り付けた際の裏側）が連結されたままで使用される。通常、滑止装置の取付け・取外しは、外側にある着脱連結具の連結・解除によりなされると好適である。
【００４７】
軽自動車などの小型車両用の滑止装置なら、例えば、２つの単位ユニットが一連となっており、一箇所の着脱連結具の連結・解除（着脱）により、滑止装置の取付け・取外しを行うことができる。これは単位ユニットが３つ以上の場合も同様である。そこで本発明に係る着脱連結具は、単位ユニット毎に一つずつ設けられてもよいが、１輪分の滑止装置全体として少なくとも一つあれば足る。
【００４８】
但し、産業用自動車などの大型車両用の滑止装置なら、例えば、３つの単位ユニットをそれぞれ分割できるようにしておき、複数箇所の着脱連結具で連結・解除が可能となるようにしておく方が、着脱性に優れる場合もある。また、単位ユニット毎に着脱連結具が設けられていると、同一規格（対応するタイヤ幅が同一）である限り、適宜、単位ユニットを２つ、３つさらには４つ以上でも連結でき、取り付ける種々の車両（タイヤのリム径）に対応可能となる。これにより、規格または部品点数のさらなる削減が可能となり、製造コストや管理コストをより低減し得る。
【実施例】
【００４９】
［第一実施例］
《概要》
本発明の一実施例であるタイヤ滑止装置Ｓ（単に「滑止装置Ｓ」という。）が大型自動車用のタイヤＴに装着されている様子を図１に示した。滑止装置Ｓは、３つの単位ユニット１、２、３からなる。単位ユニット１、２、３は、それぞれが同形態であり、ホイール（図略）の化粧面側であるタイヤＴの外側（図１の紙面表側）で着脱可能に連結される。以下では、そのうちの一つである単位ユニット１について、その全体拡大図である図２とその部分拡大図である図３も参照しつつ詳述し、他の単位ユニットに関する説明は省略する。また、同様な部材には同一符号を付し、適宜、その詳細な説明を省略する。
【００５０】
《単位ユニット》
単位ユニット１は、第一本体１１と、第二本体１２と、内側帯状連結体１３（１３１、１３２、１３３）と、外側帯状連結体１４（１４１、１４２）と、着脱連結具１５（１５１、１５２）とからなる。なお、詳細は後述するが、単位ユニット１の着脱連結具１５を構成するフォーク状の雄型連結器１５１は、単位ユニット２の着脱連結具２５（２５１、２５２）を構成する方筒状の雌型連結器２５２と係合する。また単位ユニット１の着脱連結具１５を構成する方筒状の雌型連結器１５２は、単位ユニット３の着脱連結具３５（３５１、３５２）を構成するフォーク状の雄型連結器３５１と係合する。なお、各着脱連結具１５、２５、３５はいずれも同形態である。
【００５１】
（１）本体
第一本体１１（第一Ｕ型本体）は、内後延在部１１１と、第一Ｕ型部１１２と、外前延在部１１３とを有し、タイヤの外周側形状（略Ｕ字形状の断面）に沿うように、硬質ゴム（ポリウレタンエラストマー）を略Ｕ字形状のＵ型に一体成形した幅広な面状体からなる。第一Ｕ型部１１２は、内側部１１２ａ（第一内側面状部）と、横断部１１２ｂ（第一接地面状部）と、外側部１１２ｃ（第一外側面状部）とを有する。
【００５２】
内側部１１２ａは、タイヤＴの内側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延伸している。横断部１１２ｂは、内側部１１２ａから緩やかに外側へ約９０°屈曲して連なり、タイヤＴのトレッド部を横断すると共にその外周面に沿って周方向へ延伸している。外側部１１２ｃは、横断部１１２ｂから緩やかに約９０°屈曲して外側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延伸している。横断部１１２ｂは、その最表面がタイヤＴに装着した際の接地面となるため、他の部分よりも肉厚となっている。また、横断部１１２ｂの最表面側には、ホイールの軸方向（図１の紙面に垂直な方向）に延びる複数の細長い滑止溝１１２ｇが形成されている。
【００５３】
内後延在部１１１は、第一Ｕ型部１１２の内側部１１２ａの径方向端部から連なり、緩やかに後方周方向へ約９０°屈曲して、内側サイドウォール部に沿って延在している。外前延在部１１３は、第一Ｕ型部１１２の外側部１１２ｃの径方向端端部から連なり、緩やかに前方周方向へ約９０°屈曲して、外側サイドウォール部に沿って延在している。
【００５４】
内後延在部１１１の後端部には、タイヤの径方向に沿った細長い補強された孔からなる内後連結部１１１２が形成されている。また外前延在部１１３の前端部には、タイヤの径方向に沿った細長い補強された孔（スリット）からなる外前連結部１１３１が形成されている。
【００５５】
第二本体１２（第二Ｕ型本体）は、内前延在部１２１と、第二Ｕ型部１２２と、外後延在部１２３とを有し、タイヤの外周側形状（略Ｕ字形状の断面）に沿うように、硬質ゴムを略Ｕ字形状のＵ型に一体成形した幅広な面状体からなる。第二Ｕ型部１２２は、内側部１２２ａ（第二内側面状部）と、横断部１２２ｂ（第二接地面状部）と、外側部１２２ｃ（第二外側面状部）とを有する。
【００５６】
内側部１２２ａは、タイヤＴの内側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延伸している。横断部１２２ｂは、内側部１２２ａから緩やかに外側へ約９０°屈曲して連なり、タイヤＴのトレッド部を横断すると共にその外周面に沿って周方向へ延伸している。外側部１２２ｃは、横断部１２２ｂから緩やかに約９０°屈曲して外側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延伸している。横断部１２２ｂは、その最表面がタイヤＴに装着した際の接地面となるため、他の部分よりも肉厚となっている。また、横断部１２２ｂの最表面側には、ホイールの軸方向に延びる複数の細長い滑止溝１２２ｇが形成されている。
【００５７】
内前延在部１２１は、第二Ｕ型部１２２の内側部１２２ａの径方向端部から連なり、緩やかに前方周方向へ約９０°屈曲して、内側サイドウォール部に沿って延在している。外後延在部１２３は、第二Ｕ型部１２２の外側部１２２ｃの径方向端部から連なり、緩やかに後方周方向へ約９０°屈曲して、外側サイドウォール部に沿って延在している。
【００５８】
内前延在部１２１の前端部には、タイヤの径方向に沿った細長い補強された孔からなる内前連結部１２１１が形成されている。また外後延在部１２３の後端部には、タイヤの径方向に沿った細長い補強された孔からなる外後連結部１２３２が形成されている。
【００５９】
このように第一本体１１と第二本体１２は、各延在部の向きまたは各連結部の配置が周方向に関して逆転しているため、同一部材とはならないが、それら以外の部分は基本的に同形態となっている。以下では、第一本体と第二本体に共通する内容については、主に第一本体について説明し、適宜、第二本体については説明を省略する。
【００６０】
（２）内側帯状連結体
内側帯状連結体１３は、第一内ベルト１３１と、第二内ベルト１３２と、内長調整具１３３（いわゆるコキ）とからなる。
【００６１】
第一内ベルト１３１の内前端部１３１１は、その先端が第一本体１１の内後連結部１１１２を挿通した後に第一内ベルト１３１に縫合されることによって内後連結部１１１２に挿着されている。第二内ベルト１３２の内後端部１３２２は、その先端が第二本体１２の内前連結部１２１１を挿通した後に第二内ベルト１３２に縫合されることによって内前連結部１２１１に挿着されている。
【００６２】
内長調整具１３３は、第一内ベルト１３１の内後端部１３１２と第二内ベルト１３２の内前端部１３２１との間に設けられ、内後連結部１１１２と内前連結部１２１１の間隔（連結長）を調整しつつ、内後端部１３１２と内前端部１３２１を連結する。内長調整具１３３は、具体的にいうと、前方支柱１３３１、後方支柱１３３２、中央支柱１３３３を有し、それらが外枠で連結されたラダーリング状となっており、前方支柱１３３１と中央支柱１３３３の間に前方リングが形成され、後方支柱１３３２と中央支柱１３３３の間に後方リングが形成されている。
【００６３】
第一内ベルト１３１の内後端部１３１２は、中央支柱１３３３で屈曲され前方リングに挿通されて、前方支柱１３３１と第一内ベルト１３１との間で挟持されることにより、内長調整具１３３の前側に挿着される。第二内ベルト１３２の内前端部１３２１は、その先端が内長調整具１３３の後方リングを挿通した後に第二内ベルト１３２に縫合されることによって、内長調整具１３３（後方支柱１３３２）に挿着されている。
【００６４】
ここで、内後端部１３１２は、第一内ベルト１３１に結合されていないため、挿着位置を自在に変更でき、これにより第一内ベルト１３１と第二内ベルト１３２の連結長（内後連結部１１１２と内前連結部１２１１の間隔）を広範囲に無段階で調整可能となる。なお、本実施例に係る各内ベルトは、強度、耐久性、耐候性等に優れた化学繊維（例えば、ポリプロピレン繊維）等からなる（後述する各外ベルトも同様）。
（３）外側帯状連結体と着脱連結具
外側帯状連結体１４は、第一外ベルト１４１と、第二外ベルト１４２と、着脱連結具１５とからなる。着脱連結具１５は、いわゆるワンタッチバックルであり、雄型連結器１５１と雌型連結器１５２とからなる。
【００６５】
第一外ベルト１４１の外後端部１４１２は、その先端が第一本体１１の外前連結部１１３１を挿通した後に第一外ベルト１４１に縫合されることによって外前連結部１１３１に挿着されている。第一外ベルト１４１の外前端部１４１１は、その先端が雄型連結器１５１の雄側連結部１５１１に挿着されている。雄側連結部１５１１は内長調整具１３３と同様なラダーリング状からなる外長調整具を兼ねている。このため、雄型連結器１５１と第一本体１１の外前連結部１１３１との連結長（外前連結部１１３１と外後連結部２２３２の間隔）も、雄側連結部１５１１により、広範囲に無段階で調整可能となっている。
【００６６】
第二外ベルト１４２（２４２）の外前端部１４２１は、その先端が第二本体１２の外後連結部１２３２を挿通した後に第二外ベルト１４２に縫合されることによって外後連結部１２３２に挿着されている。第二外ベルト１４２（２４２）の外後端部１４２２（２４２２）は、その先端が雌型連結器１５２（２５２）のリング状の雌側連結部１５２２（２５２２）を挿通した後に第二外ベルト１４２（２４２）に縫合されることによって雌側連結部１５２２（２５２２）に挿着されている。
【００６７】
着脱連結具１５は図３に示すように、３本の突起を有するフォーク状をした雄型連結器１５１と、雄型連結器１５１の３本の突起を内包する方筒状をした雌型連結器１５２（２５２）とからなる。そして雄型連結器１５１の両外側の突起１５１３が弾性的に拡幅して、雌型連結器１５２（２５２）の中央両側面に設けられた切欠き１５２３（２５２３）に掛止することにより、雄型連結器１５１と雌型連結器１５２（２５２）は結合される。逆に、突起１５１３を弾性的に縮幅させることにより、雄型連結器１５１と雌型連結器１５２（２５２）の結合は解除される。
【００６８】
［第二実施例］
単位ユニット１に係る第一本体１１を第一本体５１に、第二本体１２を第二本体５２に、内側帯状連結体１３を内側帯状連結体５３にそれぞれ置換した単位ユニット５を図４に示した。なお、単位ユニット１の場合と同様な部材については、同符号を付して詳細な説明を省略した。その他、詳述していない部分は、第一実施例の場合と基本的に同様である。これらのことは以下の実施例でも同様である。
【００６９】
単位ユニット５に係る第一本体５１および第二本体５２は、同形態な統合本体５０からなる。従って単位ユニット５では、２種類の本体を用意する必要がなく、１種類の本体を兼用して利用できるため、単位ユニット１（２、３）の場合よりも部品点数の削減による製造コストや管理コストの低減を図れる。
【００７０】
具体的にいうと、統合本体５０は、Ｕ型部５０２と、その内周端近傍で周方向両側へそれぞれ延在する４つの延在部５０１、５０３、５０４、５０５を有し、各延在部毎にそれぞれ一つずつ連結部５０１２、５０３１、５０４１、５０５２が形成されている。統合本体５０も、タイヤの外周側形状（略Ｕ字形状の断面）に沿うように、硬質ゴムを略Ｕ字形状のＵ型に一体成形した幅広な面状体からなる。但し、統合本体５０は、本体１１、１２とは異なり、Ｕ型部５０２の中央をホイール軸方向へ横断する中心線とタイヤＴの外周方向（ホイール軸方向に直交する方向）へ縦断する中心線に関して、それぞれ対称（つまり後前方向と外内方向に関して対称）な形状となっている。
【００７１】
統合本体５０を第一本体５１とする場合であれば、第一本体１１の場合と同様に、延在部５０１が内後延在部５１１、Ｕ型部５０２が第一Ｕ型部５１２、延在部５０３が外前延在部５１３、連結部５０１２が内後連結部５１１２、連結部５０３１が外前連結部５１３１となる。但し、この場合、延在部５０４からなる内前延在部５１４と連結部５０４１からなる内前連結部５１４１、および延在部５０５からなる外後延在部５１５と連結部５０５２からなる外後連結部５１５２は、第一本体５１のタイヤへの保持性をより向上させる保持部（当接部）として機能する。
【００７２】
統合本体５０を第二本体５２とする場合であれば、第二本体１２の場合と同様に、延在部５０４が内前延在部５２１、Ｕ型部５０２が第二Ｕ型部５２２、延在部５０５が外後延在部５２３、連結部５０４１が内前連結部５２１１、連結部５０５２が外後連結部５２３２となる。但し、この場合、延在部５０１からなる内後延在部５２４と連結部５０１２からなる内後連結部５２４２、および延在部５０３からなる外前延在部５２５と連結部５０３１からなる外前連結部５２５１は、第二本体５２のタイヤへの保持性をより向上させる保持部として機能する。
【００７３】
単位ユニット５の場合も単位ユニット１の場合と同様に内側帯状連結体１３を用いて第一本体５１と第二本体５２を連結できるが、本実施例では内側帯状連結体５３を用いる場合を示した。内側帯状連結体５３は、第一内ベルト５３１と、第二内ベルト５３２と、内長調整具５３３とからなる。第一内ベルト５３１および第二内ベルト５３２は、それぞれ、第一内ベルト１３１および第二内ベルト１３２と実質的に同様である。内長調整具５３３は、内長調整具１３３（コキ）を、着脱連結具１５と同様なワンタッチバックルに変更したものである。
【００７４】
［第三実施例］
単位ユニット１に係る第一本体１１を第一本体７１に、第二本体１２を第二本体７２にそれぞれ置換した単位ユニット７を図５に示した。
【００７５】
単位ユニット７に係る第一本体７１および第二本体７２は、共に統合本体７０からなる。この統合本体７０は、前述した統合本体５０をよりシンプルな形状としたものである。統合本体７０からなる単位ユニット７を用いると、単位ユニット１（２、３）を用いる場合のみならず、単位ユニット５を用いる場合と比較しても、さらなる製造コストや管理コストの低減が可能となり得る。
【００７６】
具体的にいうと、統合本体７０は、内側延在部（内前延在部および内後延在部）を兼ねる内側部７０１と、接地面状部となる横断部７０２と、外側延在部（外前延在部および外後延在部）を兼ねる外側部７０３とからなる。内側部７０１は、タイヤの内側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延びる。横断部７０２は、内側部７０１から緩やかに外側へ約９０°屈曲して連なり、タイヤのトレッド部を横断すると共にその外周面に沿って周方向へ延びる。外側部７０３は、横断部７０２から緩やかに約９０°屈曲して外側サイドウォール部に沿ってその径方向および周方向へ延びる。統合本体７０も、タイヤの外周側形状（略Ｕ字形状の断面）に沿うように、硬質ゴムを略Ｕ字形状のＵ型に一体成形した幅広な面状体からなり、後前方向および内外方向に関して対称な形状となっている。
【００７７】
内側部７０１は、内周端近傍の前後両側に、それぞれ連結部７０２１、７０２２を有し、外側部７０３は、内周端近傍の前後両側に、それぞれ連結部７０３１、７０３２を有する。横断部７０２は、その最表面がタイヤに装着した際の接地面となるため、他の部分よりも肉厚となっている。また、横断部７０２の最表面側には、ホイールの軸方向に延びる複数の細長い滑止溝７０２ｇが形成されている。
【００７８】
統合本体７０を第一本体７１とする場合であれば、内側部７０１が内側部７１１、外側部７０３が外側部７１３、連結部７０２２が内後連結部７１１２、連結部７０３１が外前連結部７１３１となる。この場合も、統合本体５０と同様に、連結部７０２１からなる内前連結部７１１１およびその近傍と、連結部７０３２からなる外後連結部７１３２およびその近傍は、第一本体７１のタイヤへの保持性を向上させる保持部として機能する。
【００７９】
統合本体７０を第二本体７２とする場合であれば、内側部７０１が内側部７２１、外側部７０３が外側部７２３、連結部７０２１が内前連結部７２１１、連結部７０３２が外後連結部７２３２となる。この場合も、統合本体５０と同様に、連結部７０２２からなる内後連結部７２１２およびその近傍と、連結部７０３１からなる外前連結部７２３１およびその近傍は、第二本体７２のタイヤへの保持性を向上させる保持部として機能する。
【００８０】
［他の実施例］
（１）上述した内側帯状連結体（内長調整具を含む）または外側帯状連結体（着脱連結具を含む）の少なくとも一つを、図６に示すような帯状連結体８３としてもよい。帯状連結体８３は、第一ベルト８３１と、第二ベルト８３２と、ベルトバックルからなる連結調整具８３３とからなる。第一ベルト８３１の一端部は、連結調整具８３３の枠体に固定された中央支柱８３３２に挿着されている。第二ベルト８３２の一端部には、所定のピッチで複数の掛止孔８３２１が設けられている。その掛止孔８３２１の一つへ、連結調整具８３３の中央支柱８３３２に枢支された掛止フック８３３１が挿嵌される。掛止フック８３３１を挿嵌する掛止孔８３２１の位置を変更することにより、連結長を有段階で調整しつつ、第一ベルト８３１と第二ベルト８３２は連結される。
【００８１】
（２）内側帯状連結体（内長調整具を含む）または外側帯状連結体（着脱連結具を含む）の少なくとも一つを、図７に示すような帯状連結体９３としてもよい。帯状連結体９３は、第一ベルト９３１と、第二ベルト９３２と、ラチェットバックルである連結調整具９３３とからなる。第一ベルト９３１の一端部には、レバー状の連結調整具９３３が枢支されている。第二ベルト９３２の一端側は、複数の凸部９３２１が所定のピッチで設けられている。連結調整具９３３の爪９３３１（図７の紙面裏側に突出している）をその凸部９３２１に掛止して固定すると、第一ベルト９３１と第二ベルト９３２は、連結長を有段階で調整しつつ連結される。
【００８２】
（３）上述した実施例では、各連結部が面状（または帯状）の本体と共に一体成形される場合を示した。この他、連結部は、例えば図８に示すように、本体の延在部１０１にリベット１０１１によって一端部が固定された連結環１０２等で構成されてもよい。このようにすれば、本体（特に各延在部）が面状等でない場合（例えば樹脂製またはゴム製の棒状）でも、帯状連結体１０３による連結が容易になし得る。なお、各ベルトは、前述した可撓性に富んだ化学繊維製ベルトの他、伸縮性に富んだ軟質ゴムでも本体と同質な硬質ゴム製等でもよい。そして、連結長の調整が不要な場合なら、本発明の滑止装置では、本体と各連結体が各連結部で一体化されたものでもよい。
【００８３】
（４）単位ユニット１に用いた第一本体１１の横断部１１２ｂの外表面側には、図９に示すような、横断部１１２ｂと一体成形された菱形状のブロック１１２ｋ（滑止パターン）と金属製のスタッドピン１１２ｐ（滑止具）が形成されていてもよい。これにより、硬質ゴム製の一体成形体からなる横断部１１２ｂの滑止性が格段に向上し得る。なお、第二本体１２の横断部１２２ｂの外表面も同様である。また、統合本体５０または統合本体７０の横断部（接地面状部）にも、同様な滑止パターンや滑止具を設けるとよい。
【００８４】
（５）単位ユニット５に用いた統合本体５０は、図１０に示すような統合本体５５とすることもできる。統合本体５５も、統合本体５０と同様に、Ｕ型部５５２と、その内周端近傍で周方向両側へそれぞれ延在する４つの延在部５５１、５５３、５５４、５５５を有し、各延在部毎にそれぞれ一つずつ連結部５５１２、５５３１、５５４１、５５５２が形成されている。但し、統合本体５５は、統合本体５０と異なり、周方向に隣接する延在部が分岐状に延びている。このように延在部の延在方向を変更することにより、単位ユニットを構成する本体同士をより安定的に維持できるようにしてもよい。
【００８５】
（６）２組の単位ユニット１からなる滑止装置Ｓ’をタイヤＴに装着した様子を図１１に示した。図２等に示した第一本体１１の内後延在部１１１、外前延在部１１３、内後連結部１１１２および外前連結部１１３１と、第二本体１２の内前延在部１２１、外後延在部１２３、内前連結部１２１１および外後連結部１２３２との各形成角度または各形成位置を調整することにより、滑止装置Ｓ’をタイヤＴへ装着した際に、内側帯状連結体１３および外側帯状連結体１４が略正方形状となり、第一本体１１および第二本体１２がその頂角付近に均等に配置することもできる。この場合、滑止装置Ｓ’はタイヤＴへより安定的に装着され得る。
【００８６】
（７）内側連結体および外側連結体が一体化された本体からなる単位ユニット４を図１２に示した。単位ユニット４は、第一本体４１と、第二本体４２からなる。第一本体４１は、主要部を構成するＵ型部４１２と、内後延在部４１１と、外前延在部４１３を有し、第二本体４２は、主要部を構成するＵ型部４２２と、内前延在部４２１と、外後延在部４２３を有する。この場合、第一本体４１の内後延在部４１１と第二本体４２の内前延在部４２１が内側連結体を兼ね、第一本体４１の外前延在部４１３と第二本体４２の内後延在部４２３が外側連結体を兼ねる。なお、単位ユニット１の場合と同様な部分については、詳細な説明を省略する。
【００８７】
内後延在部４１１の先端部には複数の掛止穴４１１２（内後連結部）が配列されており、内前延在部４２１の先端部には掛止穴４１１２に嵌入される掛止突起４２１１（内前連結部）が掛止穴４１１２と同ピッチで同数配列されている。掛止穴４１１２へ掛止突起４２１１を嵌入させることにより、第一本体４１と第二本体４２は内側が連結される。なお、掛止穴４１１２と掛止突起４２１１の掛合位置を変更することにより、内側連結長の変更も容易に行える。
【００８８】
また、外後延在部４２３の先端部にも複数の掛止穴４２３２（外後連結部）が配列されており、外前延在部４１３の先端部には掛止穴４２３２に嵌入される掛止突起４１３１（外前連結部）が掛止穴４２３２と同ピッチで同数配列されている。タイヤへ装着する際に隣接する掛止穴４２３２と掛止突起４１３１を掛合させることにより、隣接する第一本体４１と第二本体４２は外側で連結され、単位ユニット４からなる滑止装置がタイヤに装着される。この場合も、掛止突起４１３１と掛止穴４２３２の掛合位置を変更することにより、外側連結長を容易に変更できる。
【００８９】
（８）単位ユニット１のベルト（帯状連結体）をゴムリング（弾性連結体）に変更した単位ユニット６を図１３に示した。単位ユニット６は、第一本体６１と、第二本体６２と、外ゴムリング６３（外側弾性連結体）と、内ゴムリング（内側弾性連結体／図略）と、それらゴムリングを掛止する帯状のＣ字状リングからなる掛止アダプタ６４１１、６４１２、６４２１、６４２２からなる。第一本体６１および第二本体６２は、それぞれ第一本体１１および第二本体１２とほぼ同様な形状をしているが、第一本体６１の内後連結部６１１２および外前連結部６１３１と第二本体６２の内前連結部６２１１および外後連結部６２３２は、複数の縦孔（スリット）からなる。
【００９０】
各連結部６１１２、６１３１、６２１１、６２３２には、それぞれ掛止アダプタ６４１２、６４１１、６４２１、６４２２がそれぞれ掛止される。タイヤへ装着する際に隣接する掛止アダプタ間（例えば、掛止アダプタ６４１１と掛止アダプタ６４２２の間）に、ゴムリング（例えば、外ゴムリング６３）を掛止したり解放したりすることにより、単位ユニット６をタイヤへ容易に着脱できる。ちなみに、各掛止アダプタは、ゴムリングの掛合性の確保やタイヤ等の傷つきを防止を図るために、背面をタイヤ側として各連結部に装着すると好ましい。なお、本発明に係る連結体は、そのような掛止アダプタを含めて考えることもできる。
【００９１】
ここでは、説明の便宜上、タイヤの外側で各本体が連結された単位ユニットを示したが、当然、タイヤへ装着する際にはその内側で各本体が連結される。また、タイヤの両側（内側および外側）で、各本体が共にゴムリングで連結される場合に限らず、一方側（特に内側）を上述したベルトで連結し、他方側（特に外側）をゴムリングで連結するようにしてもよい。
【００９２】
このような単位ユニットを用いると、ゴムリングを伸縮させるだけで、滑止装置のタイヤへの着脱を、迅速かつ容易に行える。また、掛止アダプタの連結部への掛合位置を変更することにより、内側連結長や外側連結長の調整も容易に行える。従って、各本体（特に接地面状部）がタイヤ幅（トレッド幅）に適合している限り、一規格の滑止装置でも、偏平率やリム径の異なる種々のタイヤへ装着することが可能となる。
【００９３】
（９）単位ユニット１を構成する第一本体１１と第二本体１２の外側における連結を強化した単位ユニット１’を図１４に示した。なお、単位ユニット１の場合と同様な部分については、詳細な説明を省略する。
【００９４】
単位ユニット１’は、単位ユニット１の第一本体１１を外前連結部１１３１の後方近傍に掛止フック１１４１を有する第一本体１１’とし、第二本体１２を外後連結部１２３２の前方近傍に掛止フック１２４２を有する第二本体１２’としたものである。そして単位ユニット１’は、第一外ベルト１４１、第二外ベルト１４２および着脱連結具１５による連結に加えて、さらに掛止フック１１４１と掛止フック１２４２へ外ゴムリング１６の掛止を可能としたものである。外ゴムリング１６を伸長させて掛止フック１１４１と掛止フック１２４２へ掛止することにより、単位ユニット１’（ひいては滑止装置）はタイヤへより強力に装着される。なお、掛止フックは、本体の一部として一体成形されたものでもよいし、一体成形された本体に別途固定された鈎状金具等でもよい。
【００９５】
ちなみに、外ゴムリング１６の掛止は、路面状況に応じて必要な場合に選択的に行えば足る。このようなゴムリングの掛止は、隣接する掛止フック間毎に行ってもよいが、外側にある全掛止フック（２組の単位ユニットを用いる場合なら４つの掛止フック）へ一つのゴムリングを掛止してもよい。さらに、必要に応じて、複数のゴムリングを重ねて利用してもよい。
【００９６】
なお、上述した掛止フックを連結部（またはそれを構成する一部）と考え、それに掛止されるゴムリングを連結体（またはそれを構成する一部）と考えることもできる。
【００９７】
（１０）図１５Ａに示すように、単位ユニット１に用いた第一本体１１の横断部１１２ｂの内表面側に、横断部１１２ｂと一体成形された係止突起１１２ｍと、金属製の係止ピン１１２ｑ（係止具）を配設してもよい。また、それらに替えて、図１５Ｂに示すような滑止シート１１２ｒ（係止具）を横断部１１２ｂの内表面側に貼着してもよい。これらにより第一本体１１は、走行中もタイヤＴの外周面により安定的に保持されるようになる。なお、第二本体１２、統合本体５０または統合本体７０の横断部（接地面状部）の内周面側についても同様な係止突起や係止具を設けるとよい。
【００９８】
（１１）内側帯状連結体（内長調整具を含む）または外側帯状連結体（着脱連結具を含む）の少なくとも一つを、図１６に示すような帯状連結体１９３としてもよい。帯状連結体１９３は、第一ベルト１９３１と、第二ベルト１９３２と、カムバックル１９３３（連結調整具）とからなる。カムバックル１９３３は、筐体１９３３ａと、筐体１９３３ａに枢設されて一方向（ロック方向）に付勢された掛止カム１９３３ｂと、掛止カム１９３３ｂを付勢するスプリング（図略）とからなる。筐体１９３３ａの一端側には、第一ベルト１９３１の一端部が縫製によって連結されている。筐体１９３３ａの他端側には、第二ベルト１９３２の一端側が挿通され、筐体１９３３ａと掛止カム１９３３ｂの間で挟持されて係止（ロック）される。掛止カム１９３３ｂを付勢力に抗して他方向へ回動させると、第二ベルト１９３２の一端側は解放され、第一ベルト１９３１と第二ベルト１９３２の連結長の調整やそれらの分離（脱着）が可能となる。このようなカムバックル１９３３を利用することにより、第一ベルト１９３１と第二ベルト１９３２の連結長を無段階で調整しつつ、それらの簡易かつ確実な締結が可能となる。
【００９９】
（１２）第三実施例で用いた統合本体７０の変形例である統合本体１７を図１７Ａに示した。また、図１７Ａ中のＡ−Ａ断面を図１７Ｂに示した。統合本体１７も統合本体７０と同様に、タイヤのトレッド部に面する横断部１７２と、タイヤのサイドウォール部に面する第一側部１７１および第二側部１７３を有する。また第一側部１７１の内周側前後に連結部１７１１、１７１２が配設されており、第二側部１７３の内周側前後に連結部１７３１、１７３２が配設されている。統合本体１７も統合本体７０と同様な対称形状となっており、第一側部１７１と第二側部１７３は同形態であり、４つの連結部１７１１、１７１２、１７３１、１７３２も全て同形態である。
【０１００】
ところで、統合本体１７の各連結部は、基本的に帯状連結体（例えば内側帯状連結体１３１、外側帯状連結体１４１等）を挿通できる縦長な長孔からなる。但し、統合本体１７がゴムまたは樹脂等で一体成形された段階における各連結部は全て、その外表面側にある薄肉状（または薄皮状）の閉蓋によって非貫通状態となっている。ここで例えば、連結部１７１１、１７３２の閉蓋を残して、連結部１７１２、１７３１の閉蓋を除去（穿孔等）する。これにより統合本体１７は、図１７Ａに示すような本発明でいう第一本体となる。例えば、図１７Ｂに示すように、第一本体として利用されない連結部１７３２は、孔部１７３２ａとその外周囲を補強する環状リブ１７３２ｂとを有すると共に、閉蓋１７３２ｃが残存したままとなっている。このため一見すると、無用な連結部（貫通孔）は形成されていないようにみえる。一方、連結部１７３１は、閉蓋１７３１ｃ（図略）を除去してあり、貫通した孔部１７３１ａとその周囲を補強する環状リブ１７３１ｂとからなり、帯状連結体１４１等が挿通可能な状態となっている。
【０１０１】
また、連結部１７１１、１７３２の閉蓋を除去し、連結部１７１２、１７３１の閉蓋を残せば、統合本体１７は本発明でいう第二本体となり得る。このように閉蓋を残すことによって不要な貫通孔がなくなり、各本体ひいては滑止装置の意匠性の向上を図れる。なお、各連結部の閉蓋は、予め除去された状態で出荷されてもよいし、出荷後にユーザーが除去するようにしてもよい。本発明に係る連結部には、そのように非貫通な状態も含まれる。
【符号の説明】
【０１０２】
Ｓ      タイヤ滑止装置
１      単位ユニット
１１    第一本体
１２    第二本体
１３    内側帯状連結体
１５    着脱連結具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６】
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【図１７Ａ】
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【図１７Ｂ】
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