【事件の表示】
　特願２００６−２３３４２５「エンジンのクランクシャフト」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月１３日出願公開、特開２００８−　５７６０８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明 
　本願は、平成１８年８月３０日の出願であって、平成２２年５月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年８月２５日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明３」という。）は、平成２２年４月２８日付け手続補正、平成２２年８月２５日付け手続補正、及び平成２３年７月６日付け手続補正によって補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。 
「【請求項１】
　クランクシャフトにコンロッドを支承する複数のクランクピンと、エンジンブロック側に支承される複数のクランクジャーナルと、各クランクピンと各クランクジャーナルを結ぶ複数のクランクウェブと、各クランクウェブに対してクランクシャフトの回転中心を挾んで対向する位置に所定の質量を付加する複数のカウンタウェイトとを有し、最後端に位置するクランクジャーナルから突出するクランクシャフトの後端にフライホイールが結合される多気筒エンジンにおいて、
　前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第一クランクウェブと、前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第二クランクウェブのみのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくしたことを特徴とするエンジンのクランクシャフト。
　　【請求項２】
　前記クランクウェブおよびカウンタウェイトの最後端側端面には、クランクシャフトの回転角度位置を検出するためのシグナルプレートが固定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのクランクシャフト。
　　【請求項３】
　前記断面積の増加は、クランクウェブの厚さ方向の増肉によりなされることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのクランクシャフト。」 
　
３．本願発明についての検討
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開昭５８−８８１８号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（あ）「１．クランク腕により互に結合されているいくつかのクランクピンと軸ピンを備えた多シリンダピストン機関、特にピストン往復内燃機関用のクランク軸であって、各クランク腕の抵抗モーメントが、運転中に生じる各クランク腕の対応位置における負荷に少くともほゞ比例していることを特徴とするクランク軸。」（第１ページ左下欄第５〜１１行）
（い）「第１図に示されたクランク軸（２）は主として、５本の軸ピン（４）（６）（８）（１０）（１２）、４本のクランクピン（１４）（１６）（１８）（２０）およびそれぞれクランクピンと軸ピンの間にあるクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）（３４）（３６）から構成されている。クランク腕（２２）（２８）（３０）（３６）にはクランク運動の質量平衡のため平衡錘（２２ａ）（２８ａ）（３０ａ）（３６ａ）が付けられている。」（第２頁右下欄第１１〜１７行）
（う）「クランク軸（２）の一端（３８）にははずみ車（４０）が固定されており、これを通じて作用する駆動および従動のモーメントが取入れられあるいは取り出される。
　クランク腕は、その抵抗モーメントが第２図に示したおよその負荷曲線（４２）に比例し、クランク軸（２）の駆動端または従動端（末端（３８））から離れるにつれて減少するように構成されている。」第３頁左上欄第１〜７行
（え）「各クランク腕のこのように異る抵抗モーメントは、対応するクランクピンに向って細くなる領域（テーパ領域）（２２ｂ）（２４ｂ）（２６ｂ）（２８ｂ）（３０ｂ）（３２ｂ）（３４ｂ）（３６ｂ）を有するクランク腕（２２）〜（３６）が、それぞれ異なる厚さ（ｓ）、異なる幅（ｂ）及び異なる体積を備えていることに起因している。」（第３頁左上欄第１９行〜右上欄第４行）
（お）「本実施例においては、各クランク腕の抵抗モーメントが漸次減少するものを示したが、これは第２図のような漸次減少する負荷分布に対応させたためであって、異なる負荷分布の場合はそれに対応する抵抗モーメントが生じるよう設計する。
　また、テーパ領域の幅（ｂ）、厚さ（ｓ）及び体積の全てを必ずしも異ならせる必要はなく、たとえばテーパ領域の幅（ｂ）、厚さ（ｓ）あるいは体積のいずれかだけが異るように構成することで充分な場合もある。」（第３ページ左下欄第７〜１６行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「クランク軸（２）に複数のクランクピン（１４）（１６）（１８）（２０）と、複数の軸ピン（４）（６）（８）（１０）（１２）と、各クランクピン（１４）（１６）（１８）（２０）と各軸ピン（４）（６）（８）（１０）（１２）を結ぶ複数のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）（３４）（３６）と、クランク腕（２２）（２８）（３０）（３６）に対してクランク軸（２）の回転中心を挾んで対向する位置に所定の質量を付加する複数の平衡錘（２２ａ）（２８ａ）（３０ａ）（３６ａ）とを有し、最後端に位置する軸ピン（１２）から突出するクランク軸（２）の一端（３８）にははずみ車（４０）が結合される多気筒内燃機関において、
　各クランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）の抵抗モーメントが、運転中に生じる各クランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）の対応位置における負荷にほゞ比例するように、クランク軸（２）の最後端から離れるにつれて漸次減少しており、
　前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）前側に位置する軸ピン（１０）とを結ぶクランク腕（３４）と、前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）後側に位置する軸ピン（１２）とを結ぶクランク腕（３６）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）を、他のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）より大きくした内燃機関のクランク軸。」
（３）対比 
　本願発明１と引用例１発明を対比すると、後者の「クランク軸（２）」は前者の「クランクシャフト」に相当し、以下同様に、「複数のクランクピン（１４）（１６）（１８）（２０）」は「コンロッドを支承する複数のクランクピン」に、「複数の軸ピン（４）（６）（８）（１０）（１２）」は「エンジンブロック側に支承される複数のクランクジャーナル」に、「複数のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）（３４）（３６）」は「複数のクランクウェブ」に、「複数の平衡錘（２２ａ）（２８ａ）（３０ａ）（３６ａ）」は「複数のカウンタウェイト」に、「最後端に位置する軸ピン（１２）」は「最後端に位置するクランクジャーナル」に、「一端（３８）」は「後端」に、「はずみ車（４０）」は「フライホイール」に、「内燃機関」は「エンジン」に、「最後端に位置するクランクピン（２０）」は「最後端に位置するクランクピン」に、「そのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）前側に位置する軸ピン（１０）」は「そのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナル」に、「クランク腕（３４）」は「第一クランクウェブ」に、「そのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）後側に位置する軸ピン（１２）」は「そのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナル」に、「クランク腕（３６）」は「第二クランクウェブ」に、「他のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）」は「他のクランクウェブ」に、それぞれ相当する。また、後者の「前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）前側に位置する軸ピン（１０）とを結ぶクランク腕（３４）と、前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）後側に位置する軸ピン（１２）とを結ぶクランク腕（３６）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）を、他のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）より大きくした」と前者の「前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第一クランクウェブと、前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第二クランクウェブのみのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくした」とは、「前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第一クランクウェブと、前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第二クランクウェブのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくした」点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、 
「クランクシャフトにコンロッドを支承する複数のクランクピンと、エンジンブロック側に支承される複数のクランクジャーナルと、各クランクピンと各クランクジャーナルを結ぶ複数のクランクウェブと、クランクウェブに対してクランクシャフトの回転中心を挾んで対向する位置に所定の質量を付加する複数のカウンタウェイトとを有し、最後端に位置するクランクジャーナルから突出するクランクシャフトの後端にフライホイールが結合される多気筒エンジンにおいて、
　前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第一クランクウェブと、前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第二クランクウェブのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくしたエンジンのクランクシャフト。」である点で一致し、次の点で相違する。 
[相違点１]
　本願発明１は「各クランクウェブに対してクランクシャフトの回転中心を挾んで対向する位置に所定の質量を付加する複数のカウンタウェイト」を有しているのに対し、引用例１発明は、「クランク腕（２２）（２８）（３０）（３６）に対してクランク軸（２）の回転中心を挾んで対向する位置に所定の質量を付加する複数の平衡錘（２２ａ）（２８ａ）（３０ａ）（３６ａ）」を有している点。
［相違点２］
　本願発明１は、「前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト前側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第一クランクウェブと、前記クランクシャフトの最後端に位置するクランクピンとそのクランクピンに対してクランクシャフト後側に位置するクランクジャーナルとを結ぶ第二クランクウェブのみのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくした」のに対し、引用例１発明は、「前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）前側に位置する軸ピン（１０）とを結ぶクランク腕（３４）と、前記クランク軸（２）の最後端に位置するクランクピン（２０）とそのクランクピン（２０）に対してクランク軸（２）後側に位置する軸ピン（１２）とを結ぶクランク腕（３６）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）を、他のクランク腕（２２）（２４）（２６）（２８）（３０）（３２）の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）より大きくした」点。
（４）判断 
（４−１）相違点１について
　引用例１発明において、複数の平衡錘の個数や取付け配置は適宜の設計的事項にすぎず、各クランク腕に対して複数の平衡錘を有しているように構成することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　本願発明１の「…第一クランクウェブと、…第二クランクウェブのみのクランクピン側の断面積を、他のクランクウェブのクランクピン側の断面積より大きくした」という事項が、「第一クランクウェブ」と「第二クランクウェブ」の「クランクピン側の断面積」が「他のクランクウェブ」の「クランクピン側の断面積」より大きいことに加えて、「一実施形態」のように「他のクランクウェブ」の「クランクピン側の断面積」がすべて等しいという事項を意味するとしても、（Ａ）引用例１には、上記（お）に摘記したように、負荷分布によっては、クランク腕の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）が漸次減少するもの以外の設計例も想定されていること、（Ｂ）引用例１発明は、各クランク腕の抵抗モーメントが「負荷にほゞ比例するように」漸次減少するのであって、必ずしも正確に比例していることを要しないこと、（Ｃ）引用例１発明は、最後端のクランクピンに係るクランクウェブ以外のクランクウェブについても、運転中に生じる負荷分布に応じて厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）を設定するものであるから、その点では、そのような配慮をしていない本願発明１より優れているということもできること、以上を勘案すると、引用例１発明において、厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）を最も大きくすべき「クランク腕（３４）」、「クランク腕（３６）」以外のクランク腕の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）をそれより小さく、かつ略等しいという簡素な形状・構造とすることは、負荷分布、所要性能、製造の簡易化等を考慮して、当業者が容易になし得たものと認められる。
　この点については、各クランク腕の抵抗モーメント（厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ））が、負荷にほぼ比例するように、クランク軸の最後端から離れるにつれて漸次減少している場合においても、「クランク腕（３４）」、「クランク腕（３６）」以外のクランク腕の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）に対しては、「クランク腕（３４）」、「クランク腕（３６）」の厚さ（ｓ）ないし幅（ｂ）のみがそれより大きくなっているということができ、このようにみると、実質的な相違点ではないということもできる。
　そして、本願発明１に関するフライホイールの面振れ振動も、引用例１発明に関する負荷分布も、エンジン運転中に発生する応力ないしモーメントに起因するものであって、両者はその意味で関連する事象であり、モーメントの大きさに関する技術常識を勘案すると、本願発明１の作用効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、請求人は、平成２３年７月６日付け意見書において、「しかし、引用文献１のクランクシャフトは、上記（項目４の１）参照）した目的および構成に照らして、最後端のクランクピン（２０）の前後に位置するクランク腕のテーパ領域（３４ｂ）,（３６ｂ）は、その厚さ（ｓ）,幅（ｂ）,体積が、夫々異なるものとなっている。」（「引用文献１」は本審決の「引用例１」である。）と主張しているが、本願発明１においても「第一クランクウェブ」と「第二クランクウェブ」の「断面積」は必ずしも同じではない。
　
（５）むすび 
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２、３について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。