【事件の表示】
　特願２００５−９０４８０「複筒型油圧緩衝器」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１０月１２日出願公開、特開２００６−２７５０６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１７年３月２８日の出願であって、その請求項１〜４に係る発明は特許を受けることができないとして、平成２１年８月１０日付けで拒絶査定がされたところ、平成２１年１１月５日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２１年２月１９日付けの手続補正によって補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　アウターチューブの基端側開口部に取付けたロアキャップに対してインナーチューブの基端側開口部に取付けられた状態のベースバルブをその脚部を介して配置し、上記インナーチューブにロアキャップ方向へ向かう軸力を作用させた状態で、ピストンロッドを支持するベアリング部材を上記アウターチューブ及びインナーチューブの先端側開口部に取付けた複筒型油圧緩衝器において、上記軸力の作用線上でのみこの脚部とロアキャップとが当接する当接部を当該脚部に設けたことを特徴とする複筒型油圧緩衝器。」
　
２．原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項
(１)刊行物１：実願昭５９−７８３４４号（実開昭６０−１８９６３５号）のマイクロフィルム
(２)刊行物２：特開２００３−２５４３７２号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「ショックアブソーバの緩み防止構造」に関して、図面（特に、第１図を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、大文字を小文字で表記した個所がある。
(ａ)「本考案は、ショックアブソーバの緩み防止構造に関し、特に、内蔵部品の軸方向への緩みを防止し得るようにしたショックアブソーバの緩み防止構造に関する。」（第２頁第９〜１２行）
(ｂ)「アウターシェルの上端側から内蔵部品を適宜冶具を利用して軸方向に押圧するとき、内蔵部品の変形を招来したり、その耐久性を低下させるような押圧力を作用することができない。」（第３頁第９〜１３行）
(ｃ)「第１図は本考案の一実施例に係るショックアブソーバを示すものであって、このショックアブソーバは、アウターシェル１内にベースバルブ２、シリンダ３、チェックシール４、ベアリング部５、オイルシール６等の内蔵部品を有すると共に、シリンダ３内には当該シリンダ３内に摺動自在に挿通されたピストンロッド７の先端に配設されたピストン部８を有している。
　上記ピストンン部８は、シリンダ３内を区画してロッド側油室Ａとピストン側油室Ｂとを形成する。また、上記アウターシェル１とシリンダ３との間はリザーバ室Ｃとされている。なお、上記ピストン側油室Ｂとリザーバ室Ｃとはベースバルブ部２を介して連通され、上記ロッド側油室Ａとリザーバ室Ｃとはベアリング部５を介して連通を可とされている。
　上記アウターシェル１の下端にはそこを密封するように、ベース部材９が固着されており、当該ベース部材９の内側上面には上記ベースバルブ２のバルブシート１０を配設させている。そして、当該バルブシート１０の外周端上面に上記シリンダ３の下端を載置させている。すなわち、ベースバルブ２におけるバルブシート１０は、ベース部材９とシリンダ３との間に挟圧保持されるようにアウターシェル１の内底部に配設されているものである。
　上記バルブシート１０には、内側油路１１と、外側油路１２とが穿設されており、内側油路１１の下側開口には圧側バルブ１３が隣接されており、外側油路１２の上側開口にはチェックバルブ１４が隣設されている。そして、上記ピストン部８がシリンダ３内を下降する圧工程時に、上記上側バルブ１３によって所望の圧側減衰力を発生するとするものである。
　なお、上記圧行程時にピストン側油室Ｂ内の油は上記ベースバルブ部２を介してリザーバ室Ｃ内に流入することとなるが、バルブシート１０下端には、当該油の通過を可とする通孔１５が形成されている。また、上記チェックバルブ１４は、上記ピストン部８がシリンダ３内を上昇する伸行程時に、リザーバ室Ｃからの油がピストン側油室Ｂ内に流入することを可とするものである。
　上記シリンダ３の上端には、チェックシール４が配設されていると共に、当該チェックシール４を所定位置に定着させるように、ベアリング部５が介装されている。」（第５頁第７行〜第７頁第１３行）
(ｄ)「上記オイルシール６は、上記ピストンロッド７の外周に摺接するシール部２１と、当該シール部２１を保持するインサートメタル２２とからなり、当該インサートメタル２２は、上記べアリング部５のロッドカバー部分１９上面に当接されるように位置決められている。そして、当該インサートメタル２２は上方からの押圧力によって、上記ロッドカバー部分１９に押圧保持されているもので、本実施例にあっては、インサートメタル２２の上面に配設された弾発部材２３を介して上記アウターシェル１の上端折り曲げ部２４によって下方に向けて押圧されている。すなわち、上記アウターシェル１の上端折り曲げ部２４は、所謂カシメ構造とされているものであり、当該カシメによってインサートメタル２２がベアリング部５とアウターシェル１の上端との間に押圧保持されるように形成されているものである。
　そして、上記弾発部材２３は、その上面が、上記アウターシェル１の上端折り曲げ部２４に係止されると共に、その弾発力によって下面に当接されるオイルシール６のインサートメタル２２を下方、すなわち、アウターシェル１の軸線方向下方に向けて押圧しているものである。そしてまた、本実施例にあって、上記弾発部材２３は皿バネとされている。
　なお、上記皿バネは、アウターシェル１内の内蔵部品たるベースバルブ部２、シリンダ３、チェックシール４、ベアリング部５およびオイルシール６が、アウターシェル１内で、その軸線方向、すなわち、図中上下方向に移動する所謂ガタ付きを防止するためのものであるから、これに代えて、所望の弾発力を発生し得る他の弾発部材２３とされても良いこと勿論である。」（第８頁第１３行〜第１０頁第６行）
(ｅ)「本考案によれば、アウターシェル内に配設されるベースバルブ部、シリンダ、チェックシール、ベアリング部およびオイルシール等の内蔵部品が、アウターシェルの上端折り曲げ部を所謂カシメ構造としたときにも、当該アウターシェルの上端折り曲げ部と下端ベース部材との間の軸方向に作用する弾発力が保有されることとなるので、所謂カシメ、固着の際の、定着力不足の危惧がなくなると共に、各内蔵部品が、アウターシェルの軸線方向に移動する所謂ズレ、ガタ等の緩みがなくなり、ショックアブソーバの作動性の阻害、耐久性の低下、さらには、使用不能となることがない効果が得られる。」（第１３頁第１８行〜第１４頁第１１行）
(ｆ)第１図から、脚部には、ベース部材９と当接する当接部が設けられている構成が看取できる。
　したがって、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
【引用発明】
　アウターシェル１の基端側開口部に取付けたベース部材９に対してシリンダ３の基端側開口部に取付けられた状態のベースバルブ部２をその脚部を介して配置し、上記シリンダ３にベース部材９方向へ向かう軸力を作用させた状態で、ピストンロッド７を支持するベアリング部５を上記アウターシェル１及びシリンダ３の先端側開口部に取付けたショックアブソーバにおいて、この脚部とベース部材９とが当接する当接部を当該脚部に設けたショックアブソーバ。
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「油圧緩衝器」に関して、図面（特に、図１、２、及び５を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｇ)「本発明は、自動車、鉄道車両あるいは建築構造物等に適用され、振動対象物の振動を好適に減衰するのに用いられる油圧緩衝器に関する。」（第２頁第１欄第２１〜２３行、段落【０００１】参照）
(ｈ)「従来の油圧緩衝器は、ボトムバルブ１０５の小径部１０５ａをシリンダ１０１に圧入して固定したサブアッシを、外筒１０２に組付けて油圧緩衝器１００を組立てるようにしているが、サブアッシの中には、ボトムバルブ１０５の軸心とシリンダ１０１の軸心とが、ずれて固定されたものが混在している場合がある。
　油圧緩衝器を組立てる際には、通常、サブアッシに軸方向圧力（軸力）が与えられるが、上記軸心がずれたサブアッシを外筒１０２に組付けた場合には、ボトムバルブ１０５の下端平面１０５ｃがベースキャップ１０４の平面部１０４ｃに当接して支持されることから、サブアッシに正規の軸力を与えた設計通りの油圧緩衝器の量産が困難であるといった問題があった。」（第２頁第２欄第２３〜３６行、段落【００１０】及び【００１１】参照）
(ｉ)「図１において、本発明における油圧緩衝器１は、自動車の車体と車軸との間（何れも図示せず）に介装されるもので、油圧緩衝器１は、油液が封入されたシリンダ２内を上下２室２ａ、２ｂに画成すると共に、シリンダ２内に摺動可能に嵌装されたピストン３を備え、このピストン３には、ピストンロッド４の一端側が接続され、ピストンロッド４の他端側は、ロッドガイド５及びオイルシール６とを介して、シリンダ２の外部に延設されている。
　ピストン３には、シリンダ上下室２ａ、２ｂ間を連通する伸び側及び縮み側油通路３ａ、３ｂが穿設されており、この各々の油通路３ａ、３ｂには、油圧緩衝器１の伸び行程及び縮み行程時に減衰力を発生する伸び側及び縮み側減衰弁３ｃ、３ｄがそれぞれ設けられている。
　シリンダ２の外周側には、外筒７がシリンダ２を包囲するように設けられ、外筒７とシリンダ２との間には、油液及び所定圧のガスが封入された環状のリザーバ室８が形成されている。
　シリンダ２の図中下端側には、環状のボトムバルブ９（ボトム部）が設けられ、図２に示すように、このボトムバルブ９には、小径部９ａ及び大径部９ｂ（対向球部）が形成されている。この小径部９ａはシリンダ２に圧入して固定されている。
　ボトムバルブ９には、シリンダ下室２ｂとリザーバ室８との間で油液の連通を許容する縮み側油路１０及び伸び側油路１１が設けられ、これら縮み及び伸び側油路１０、１１は、ボトムバルブ９の周方向に所定個数（例えば４個づつ）設けられている。
　縮み側油路１０の下流側、すなわち、図中下方側には、油圧緩衝器１の縮み行程時において、シリンダ２内（シリンダ下室２ｂ）からリザーバ室８内への油液の流動に対して流動抵抗を与え、減衰力を発生する複数の環状のディスクを積層してなる減衰弁１２が設けられている。
　また、伸び側油路１１の下流側、すなわち、図中上方側には、その内周側に伸び側油路１１と対向する油路１３ａを備えると共に、油圧緩衝器１の伸び行程時において、リザーバ室８内からシリンダ２内（シリンダ下室２ｂ）への油液の流動を抵抗なく許容する環状のディスクからなるチェック弁１３が設けられている。
　そして、これらの減衰弁１２及びチェック弁１３は、それぞれボトムバルブ９に対して、ピン１４によって所定荷重を持って固定されている。
　ボトムバルブ９の大径部９ｂの下端側には、所定の小さな半径ｒ１に設定された断面が半円形状のアール部１５（ボトム部の当接部）が形成され、このアール部１５は大径部９ｂの下端全周に亘って環状に形成され、さらにこのアール部１５には、周方向に所定間隔で所定個数（例えば６個）の油溝１５ａ（油通路）が設けられている。この油溝１５ａ、１５ａ・・・は、シリンダ２側とリザーバ室８側との間で油液の流通を許容するが、その際、油液の流通に対して流動抵抗（すなわち減衰力）を与えない程度の合計通路面積に設定されている。
　外筒７の図中下端側の底部には、内側（シリンダ２側）が所定の大きな半径ｒ２（ｒ２＞ｒ１）に設定されたアール部１６（球面部）が形成され、このアール部１６は、後述するスピニング加工（絞り加工）により、素管から外筒７を閉塞すると共に、アール部１６を一体的に成形する。
　ここで、ボトムバルブ９のアール部１５の半径ｒ１が、外筒７のアール部１６の半径ｒ２に対して小さく設定されている（ｒ２＞ｒ１）ので、これらは線接触するようになっている。」（第３頁第３欄第３２行〜第４欄第４７行、段落【００２１】〜【００３１】参照）
(ｊ)「油圧緩衝器１の伸び行程時には、シリンダ上室２ａの油液が、ピストン３に形成した伸び側油路３ａを流通し、伸び側減衰弁３ｃの開度に応じたバルブ特性の減衰力を発生する。このとき、ピストンロッド４の退出に伴ない、リザーバ室８内の油液がボトムバルブ９に形成した油溝１５ａ、１５ａ・・・を流通し、さらに、ボトムバルブ９の伸び側油路１１及びチェック弁１３を介してシリンダ下室２ｂに流入する。
　油圧緩衝器１の縮み行程時には、シリンダ下室２ｂの油液が、ピストン３に形成した縮み側油路３ｂを流通し、縮み側減衰弁３ｄの開度に応じたバルブ特性の減衰力を発生する。同時に、ピストンロッド４の進入に伴ない、シリンダ下室２ｂの油液が、チェック弁１３に形成した油路１３ａ、ボトムバルブ９に形成した縮み側油路１０、減衰弁１２、及び油溝１５ａ、１５ａ・・・を流通してリザーバ室８に流出し、減衰弁１２によって前記バルブ特性に重畳されるバルブ特性の減衰力が発生する。
　この油圧緩衝器１の組立ては、ボトムバルブ９とシリンダ２とを予め組立てておいたサブアッシを、外筒７の底部に形成されたアール部１６に向くように外筒７内に挿入する。次に、シリンダ２及び外筒７の開口端側から油液を充填すると共に、ピストン３と一体となったピストンロッド４をシリンダ２内に挿入する。そして、リザーバ室８内に所定圧のガスを封入しつつ、シリンダ２及び外筒７の開口端側にロッドガイド５及びオイルシール６とを嵌合させ、外筒７の開口端部をカール装置等によって内側にかしめることで、油圧緩衝器１の組立てが完了する。
　ここで、外筒７の開口端部を内側にかしめるようにしているが、このかしめ作業の際、通常、シリンダ２には、所定の軸方向圧力（軸力）が与えられた状態で行われる。この際、外筒７の軸心とシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心とが一致していないと、シリンダ２が受ける軸方向圧力（軸力）にばらつきが生じる。しかし、本実施形態では、ボトムバルブ９のアール部１５（ボトム部の当接部）が外筒７に設けたアール部１６（球面部）の内側の球面形状に倣って摺接するので、外筒７の軸心に対するシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心が自動調心されて、容易に所定の位置に位置決めできるので、シリンダ２が受ける軸方向圧力（軸力）にばらつきが生じ難くなる。
　このように、ボトムバルブ９のアール部１５（ボトム部の当接部）が外筒７に設けたアール部１６（球面部）の内側の球面形状に倣って摺接するようにしたので、単純な球面形状で構成しつつ、外筒７の軸心に対するシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心を自動調心することができ、容易に位置決めができるようになると共に、油圧緩衝器１の量産性を大幅に向上することができる。
　また、この自動調心機能によって、従来、製品毎に生じていた、サブアッシ（シリンダとボトムバルブ）が受ける軸方向圧力（軸力）のばらつきの発生を抑えることができるので、正規の軸力を与えた設計通りの油圧緩衝器の量産が容易になる。」（第４頁第５欄第４７行〜第５頁第７欄第１行、段落【００４１】〜【００４６】参照）
(ｋ)「第１及び第２実施形態においては、ボトム部の当接部として、ボトムバルブ９及び２１にアール部１５及び２２を設けたものを示したが、別段これに限らず、例えば、エッジで外筒７のアール部１６に当接するような角を有する他の形状としても良い。」（第５頁第７欄第４０〜４５行、段落【００５４】参照）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「アウターシェル１」は本願発明の「アウターチューブ」に相当し、以下同様に、「ベース部材９」は「ロアキャップ」に、「シリンダ３」は「インナーチューブ」に、「ベースバルブ部２」は「ベースバルブ」に、「ピストンロッド７」は「ピストンロッド」に、「ベアリング部５」は「ベアリング部材」に、「ショックアブソーバ」は「複筒型油圧緩衝器」に、それぞれ相当するので、両者は下記の一致点及び相違点を有する。
＜一致点＞
　アウターチューブの基端側開口部に取付けたロアキャップに対してインナーチューブの基端側開口部に取付けられた状態のベースバルブをその脚部を介して配置し、上記インナーチューブにロアキャップ方向へ向かう軸力を作用させた状態で、ピストンロッドを支持するベアリング部材を上記アウターチューブ及びインナーチューブの先端側開口部に取付けた複筒型油圧緩衝器において、この脚部とロアキャップとが当接する当接部を当該脚部に設けた複筒型油圧緩衝器。
（相違点）
　前記脚部に設ける当接部に関し、本願発明は、「上記軸力の作用線上でのみ」当接するとしたのに対し、引用発明は、そのような構成を具備していない点。
　そこで、上記相違点について検討する。
（相違点について）
　引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項は、ともに油圧緩衝器に関する技術分野に属するものであって、刊行物２には、「油圧緩衝器を組立てる際には、通常、サブアッシに軸方向圧力（軸力）が与えられるが、上記軸心がずれたサブアッシを外筒１０２に組付けた場合には、ボトムバルブ１０５の下端平面１０５ｃがベースキャップ１０４の平面部１０４ｃに当接して支持されることから、サブアッシに正規の軸力を与えた設計通りの油圧緩衝器の量産が困難であるといった問題があった。」（上記摘記事項(ｈ)参照）、「ボトムバルブ９のアール部１５の半径ｒ１が、外筒７のアール部１６の半径ｒ２に対して小さく設定されている（ｒ２＞ｒ１）ので、これらは線接触するようになっている。」（上記摘記事項(ｉ)参照）、及び「外筒７の開口端部を内側にかしめるようにしているが、このかしめ作業の際、通常、シリンダ２には、所定の軸方向圧力（軸力）が与えられた状態で行われる。この際、外筒７の軸心とシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心とが一致していないと、シリンダ２が受ける軸方向圧力（軸力）にばらつきが生じる。しかし、本実施形態では、ボトムバルブ９のアール部１５（ボトム部の当接部）が外筒７に設けたアール部１６（球面部）の内側の球面形状に倣って摺接するので、外筒７の軸心に対するシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心が自動調心されて、容易に所定の位置に位置決めできるので、シリンダ２が受ける軸方向圧力（軸力）にばらつきが生じ難くなる。
　このように、ボトムバルブ９のアール部１５（ボトム部の当接部）が外筒７に設けたアール部１６（球面部）の内側の球面形状に倣って摺接するようにしたので、単純な球面形状で構成しつつ、外筒７の軸心に対するシリンダ２及びボトムバルブ９の軸心を自動調心することができ、容易に位置決めができるようになると共に、油圧緩衝器１の量産性を大幅に向上することができる。
　また、この自動調心機能によって、従来、製品毎に生じていた、サブアッシ（シリンダとボトムバルブ）が受ける軸方向圧力（軸力）のばらつきの発生を抑えることができるので、正規の軸力を与えた設計通りの油圧緩衝器の量産が容易になる。」（上記摘記事項(ｊ)参照）と記載されている。
　上記記載からみて、刊行物２には、線接触による自動調心機能によって、シリンダ２を介してボトムバルブ９に加わる軸方向圧力（軸力）のばらつきの発生を抑え軸心を一致させることが記載または示唆されているし、また、軸方向圧力（軸力）のばらつきにより軸心が一致しないとボトムバルブ９に歪みが発生することは技術的に自明の事項である。
　してみれば、引用発明の脚部に設ける当接部に、上記刊行物２に記載された技術的事項を適用することにより、軸力の作用線上でのみ当接するようにして、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
　また、本願発明が奏する効果についてみても、引用発明及び刊行物２に記載された発明が奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　したがって、本願発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書の請求の理由において、「本願発明と文献開示の技術とは、その目的が異なるもので、本願発明が『ベースバルブ５における歪みを回避する』ことが目的であるのに対して、文献１（注：本審決の「刊行物１」に対応する。以下同様。）では、『内蔵部品の定着化』を目的にし、文献２（注：本審決の「刊行物２」に対応する。以下同様。）では、『自動調心』を目的にしている。
　すなわち、文献２では、『外筒（７）に対するシリンダ（２）の自動調心』を可能にする技術を開示するものであり、『自動調心』が実現されるからと言っても、『シリンダ（２）を介してボトムバルブ（９）に加わる軸力を同一作用線上にのみ設けて』いない場合には、本願発明が危惧する『ボトムバルブ（９）における歪みの発生』を回避できなくする。
　つまり、前記した本願発明における特異点、すなわち、『軸力Ｘの作用線上でのみ脚部２１とロアキャップ４とが当接する当接部２１ｂを脚部２１に設けた』構成を有しない以上は、『自動調芯する』ための構成を開示する文献２がそのまま『ベースバルブ５における歪みを回避する』構成の本願発明の成立に関与しないと言える。」（「３−４）本願発明が文献１及び文献２に記載された技術から容易に想到し得るか否かの検討」の項を参照）と本願発明の容易想到性について主張している。
　しかしながら、上記（相違点について）において述べたように、軸方向圧力（軸力）のばらつきにより軸心が一致しないとボトムバルブ９に歪みが発生することは技術的に自明の事項であることから、本願発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、審判請求人が主張する本願発明が奏する作用効果は、従前知られていた構成が奏する作用効果を併せたものにすぎず、本願発明の構成を備えることによって、本願発明が、従前知られていた構成が奏する作用効果を併せたものとは異なる、相乗的で予想外の作用効果を奏するものとは認められないので、審判請求人の主張は採用することができない。
　
４．むすび
　結局、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前日本国内において頒布された刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の請求項２〜４に係る発明について検討をするまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。