(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）の少なくとも１つのヘッドライト（１０４）のヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限（３０６）を適応させる方法（２００）であって、
他車識別信号を供給するため、他車（３００）の照光ユニット（３０２）の少なくとも１つの配置ポジション及び／又は他車（３００）の車両輪郭を読み込むステップ（２０２）、
前記他車識別信号を使って前記他車（３００）の車種を検知するステップ（２０４）、及び、
前記ヘッドライトビーム上限（３０６）を適応させる制御信号（７０２）を出力する、それも、検知された車種を考慮した上で前記制御信号（７０２）を出力するステップ（２０６）を包含し、
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記他車識別信号を供給するため、前記他車（３００）の照光ユニット（３０２）のポジションを前記他車（３００）のミラー（４００）のポジションに関して分析評価し、ここで、前記出力のステップ（２０６）において、前記ヘッドライトビーム上限（３０６）を適応させる前記制御信号（７０２）を供給する、それも、前記車両（１００）のヘッドライト（１０４）が前記ミラー（４００）を照光しないように供給することを特徴とする、方法（２００）。
【請求項２】
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記他車識別信号を供給するため、
前記他車（３００）のサイドミラー（４００）及び／又はバックミラーの配置ポジションを分析評価することを特徴とする請求項１に記載の方法（２００）。
【請求項３】
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記照光ユニット（３０２）から送出された光の色を読み込み、前記検知のステップ（２０４）において、前記読み込まれた光の色を使って逆に前記他車（３００）の走行方向を推測することを特徴とする請求項１または２に記載の方法（２００）。
【請求項４】
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記他車識別信号を供給するため、前記他車（３００）の照光ユニット（３０２）の数を分析評価することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法（２００）。
【請求項５】
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記他車識別信号を供給するため、前記他車（３００）から無線で伝送された、車種に関する情報を使用することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法（２００）。
【請求項６】
前記読み込みのステップ（２０２）において、前記他車（３００）の車種の正確なクラス分けが不可能であるという情報を含む他車識別信号が供給された時、前記出力のステップ（２０６）において、前記ヘッドライトビーム上限（３０６）が所定の安全性上限に適応させられるように前記制御信号（７０２）を供給することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法（２００）。
【請求項７】
前記検知のステップ（２０４）において前記他車（３００）の運転者の頭部の位置を検知し、ここで、前記出力のステップ（２０６）において、前記運転者の頭部の位置が前記ヘッドライト（１０４）の光で照らされないように前記ヘッドライトビーム上限（３０６）を適応させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法（２００）。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法（２００）の前記ステップを実行又は開始すべく形作られたユニットを具備する制御装置（１０２）。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の、車両（１００）の少なくとも１つのヘッドライト（１０４）のヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限（３０６）を適応させる方法（２００）を実行するためのプログラムコードを持つコンピュータプログラムで、前記プログラムが１つの装置又は制御装置（１０２）で実行される時に実現できるコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる方法、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる制御装置、ならびに、対応するコンピュータプログラムプロダクトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ヘッドライトの従来式のヘッドライト光軸調整（ＬＷＲ）では、ヘッドライトのライトコーンを車両の積載状況に適応させるために、ヘッドライトの少なくとも１つのビーム形成部分又はヘッドライトの光源を垂直方向に回旋させることが可能である。自動ヘッドライト光軸調整であれば、少なくとも１つのシャーシセンサを介して車両のサスペンション状態と積載状態が認識できる。例えば、自動ヘッドライト光軸調整は、発進又は制動等の加速力により引き起こされる車両のピッチングを補正でき、これで、ピッチングが生じてもライトコーンはプリセットされた光軸を維持することになる。
【０００３】
特許文献１が、自動車のヘッドライト制御信号を発生させる信号処理手段を使ってヘッドライトの光分布と水平方向の明暗限界を制御する制御装置を説明している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】欧州特許出願公開第２１１９５９２Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これを背景として、本発明は、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる方法、更に、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる装置、そして最後に、主請求項に記載の対応するコンピュータプログラムプロダクトを提供ものとする。有利な実施形態については、それぞれの従属請求項と下記説明から明らかとなる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる方法は下記のステップを包含する。
・  他車識別信号を供給するため、他車の照光ユニットの少なくとも１つの配置ポジション及び／又は他車の車両輪郭を読み込むステップ、
・  他車識別信号を使って他車の車種を検知するステップ、及び、
・  検知された車種を考慮した上でヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を出力するステップ。
【発明の効果】
【０００７】
ヘッドライトビーム上限とは、ライトコーン範囲又は他の照光範囲において、車両が走行する路面から最大の垂直距離を持つ限界のことと解してよい。他車とは、ヘッドライトビーム限界を制御するか適応させるかしようとするヘッドライトを具備する車両から区別される車両のことと解してよい。照光ユニットとは、例えばテールライト、ターンシグナルライト、リヤフォグライト、ヘッドライト、トラックのポジションランプ等の光を発出するユニットのことと解してよい。配置ポジションとは、他車の、例えばリヤ領域、トランクルーム開口部の領域又は車両ルーフにおける照光ユニットのポジションのことと解してよい。
【０００８】
車両輪郭とは、例えば、そこからフロント領域、リヤ領域、ルーフ領域及び／又はホイールベースを認識でき、他車の車種を推測できる車両輪郭又は車両シルエットのことと解してよい。他車識別信号とは、他車における照光ユニットの配置ポジションに関する情報及び／又は車両輪郭に関する情報を含む信号のことと解してよい。この情報は、例えばカメラ等の光センサで記録し、コード化しておくことができ、また、データバスを介してバス信号として相応の評価ユニットに伝送することができる。車種とは、例えば乗用車、トラック、オートバイ、自転車等の車両のクラスのことと解してよい。特に、車種とは、一車両メーカーの特定の一車種のことと解してもよい。あるいはその代わりに又はそれに加えて、車種とは、例えば“先行”、“対向”、及び／又は“横断”等の他車の走行方向のことと解してもよい。制御信号とは、ヘッドライト制御ユニットにおいてヘッドライトの光放射方向を変えさせるべく形作られている信号のことと解してよい。
【０００９】
本発明は、自車のヘッドライトの光放射挙動をもはや自車からの照光源の距離又は照光源のポジションのみによって考慮するのでなく、照光ユニット又は特定の輪郭を持つ他車自体も分析するという認識に基づく。ここでは、他車における照光ユニットの配置ポジションを援用することができる。それは、このような配置ポジションが大抵、一車両クラス又は一車両メーカーの実に個々別々の一車種にとって特徴的だからである。あるいはその代わりに又はそれに加えて、そのような一車両クラス又は一車両メーカーの実に様々な車種を車両輪郭の評価によって検知することもできる。それは、大抵の車両メーカーがまさしく個性的デザインを通して自社の車両又は車種を競争他社のそれから区別できるようにしたいと考えるからである。他車の車種を知っていれば、そこから逆に運転者の姿勢ないしは運転者の頭部又は眼の位置を推測することもでき、その結果、ヘッドライトビーム上限の設定を個々別々に認識された他車に合わせることができ、そこでなお、他車の運転者が眩惑されないようにすることもできる。本発明は、従って、車両ヘッドライトにより照光される範囲を認識された他車にはるかに精確に適応させることができる利点を示す。これにより、一方では、自車前方の可能な限り大きい範囲を照光することができ（これにより、自車の車両安全性は高められる）、他方では、他車の運転者にとっての眩惑リスクを可能な限り僅少にすることができる。
【００１０】
更に、本発明は、先に挙げた方法の一バリエーションによる手順ステップを実行又は開始すべく形作られたユニットを具備する制御装置を提供する。
【００１１】
ここで、制御装置とは、センサ信号を処理し、それに応じて制御信号を出力する電気式装置のことと解してよい。この制御装置は、ハードウェア及び／又はソフトウェアとして形作られたインタフェースを具備してよい。ハードウェアとして形作られている場合、インタフェースは例えば、制御装置のありとあらゆる種類の機能を内蔵するいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であってよい。但し、インタフェースが独自の集積回路であるか、少なくとも部分的に個別コンポーネントからなることも可能である。ソフトウェアとして形作られている場合、インタフェースは例えば、他のソフトウェアモジュールと並んで１つのマイクロコントローラに搭載されたソフトウェアモジュールであってよい。
【００１２】
また、半導体メモリ、ハードディスク、光学メモリ等の機械読み取り可能なキャリヤに記憶できるプログラムコードを使用するコンピュータプログラムも有利であり、このプログラムをコンピュータ又は別の装置で実行する時、そのプログラムコードを使って、本方法を先に述べた実施形態の通り実行することができる。
【００１３】
本発明の一実施形態によれば、検知のステップにおいて、他車識別信号を供給するため、他車のミラーの位置を基準として他車の照光ユニットの位置を推定することができ、また、ヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を出力するステップでは、車両ヘッドライトがミラーを照光しないように制御信号を出力する。本発明のこのような実施形態は、ヘッドライトビーム上限がミラーを照光せず、従って、他車の運転者を間接的にも眩惑しないことが確実にできる利点を示す。
【００１４】
本発明の一実施形態によれば、検知のステップにおいて他車識別信号を供給するためにサイドミラー及び／又はバックミラーの位置を推定すると、好都合である。ここで、ミラーとは、例えば車両ルーフ領域にあるバックミラー又はドアミラーのことと解してよい。本発明のこのような実施形態において有利であるのは、他車の照光ユニットの位置を基準としてミラーの位置を推定することにより相対的に確実に他車の車種が認識できることである。
【００１５】
また、本発明の他の一実施形態によれば、検知のステップにおいて他車識別信号を供給するために、照光ユニットから発出された光の色を検知し、この検知された光の色を使って逆に他車の走行方向を推測することができる。照光ユニットから発出された光の色とは、例えば、テールライト、ブレーキライト、ターンシグナルライト等から発出される赤色光又は黄色光と比べて、通常他車のヘッドライトから発出される白色光に区分される色のことと解してよい。これにより、例えば対向車からの光が他車のヘッドライトからの白色光として認識されるのに対し、先行車からの光が大抵テールライト又はブレーキライトの赤色光として認識されるので、有利なことに他車の走行方向を検知できることになる。本発明のこのような実施形態は、他車の走行方向がその車両の車種として極めて簡単に特定でき、それで、ヘッドライトによる光発出を制御する制御ユニットに事前情報、例えば、ヘッドライトビーム上限を適応させるのを速めるか（例えば対向車の場合）遅らせるか（例えば先行車の場合）を指示する事前情報を伝達できる利点を示す。
【００１６】
本発明の一実施形態によれば、検知のステップにおいても、他車識別信号を供給するために照光ユニットの数を分析評価することができる。本発明のこのような実施形態は、特定の車両クラスが極めて簡単に互いに区別できる利点を示す。例えば、乗用車の車両クラスは互いに並べて配置された２つの照光源（例えば２つの並んだヘッドライト又は２つの並んだテールライト）を具備するが、オートバイの場合は、認識できる照光源が１つだけである。これに対し、トラックの車両クラスでは、例えばポジションランプにより作られる更なる照光源が認識できる。
【００１７】
本発明の更なる一実施形態によれば、読み込みのステップにおいて他車識別信号を供給するために、他車から無線で伝送された、他車の車種に関する情報を使用することができる。本発明のこのような実施形態は、未来の最新車両において別の車両との無線通信も利用でき、これが交通安全性を高めるべくヘッドライト制御のためにも活用できる利点を示す。このような無線通信を介して識別信号をダイレクトに車両に伝送でき、これにより、認識された車両を自車で検証すること、すなわちプラウジビリティチェックが可能になる。
【００１８】
更に、本発明の一実施形態として、読み込みのステップにおいて、他車の車種の正確なクラス分けが不可能であるという情報を含む他車識別信号が供給された時、出力のステップにおいて、ヘッドライトビーム上限が所定の安全性上限に適応させられるように制御信号を供給することも考えられる。本発明のこのような実施形態によれば、他車の前方又は側方の安全領域を自車のヘッドライトが照光しないことは確実にできる。この安全領域、例えば、車両が未だ存在しない領域、車両がもはや存在しない領域、又は、普通は車輪だけ、車両後部だけ又は車両フェンダだけが入っている領域に該当する安全領域では、他車の運転者は眩惑される危険がないと考えてよい。それどころか、交通安全性を高め、自車と他車の間の領域に障害物があった場合に自車の運転者に早く気付かせるため、自車と他車の間の可能な限り大きい領域を照光することができる。
【００１９】
好都合であるのは、更に、検知のステップにおいて他車の運転者の頭部の位置を検知し、出力のステップにおいて、その運転者の頭部の位置がヘッドライトの光によって照らされないようにヘッドライトビーム上限を適応させる時である。特に、車両を単車、例えばオートバイ又は自転車としてクラス分けする場合は、路面上でこの車両の運転者の頭部が例えば乗用車におけるより明らかに高い位置にあることを計算に入れなければならない。ヘッドライトビーム上限がこのような他車の運転者の眼にも当たり、それで、この他車の運転者の眩惑を呼び起こすことを確実にするために、その運転者の頭部の位置が自車のヘッドライトの光によって照らされないことを確実にすることが望ましい。
【００２０】
本発明の更なる一実施形態によれば、本方法は、先に挙げた本発明のバリエーションに加えて、下記のステップを包含する。
・  車両のピッチレート又はこのピッチレートに左右される値の時間推移、及び／又は、車両のロールレート又はこのロールレートに左右される値の時間推移を検知するステップ、
・  前記時間推移の振幅及び／又は包絡線及び／又は前記時間推移の平均値を算出するステップ、及び、
・  前記包絡線を使って、下包絡線の変化に応答する中でヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を供給するステップ、及び／又は、前記振幅を使ってヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を供給するステップ（ここで、振幅が大きければ大きいほど、ヘッドライトビーム上限は車両前方の路面の方向に急峻になる）、及び／又は、前記推移の平均値を使ってヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を供給するステップ（ここで、推移の平均値がマイナスであればあるほど、ヘッドライトビーム上限は車両前方の路面の方向に急峻になる）。
【００２１】
ピッチレート又はロールレートは、ここで、例えば慣性センサを使って、及び／又は、車両周囲領域を検知するカメラの画像を評価した上で算出することができる。包絡線では、上包絡線又は下包絡線を算出することができる。
【００２２】
車両のヘッドライトにとって最大限可能なヘッドライトビーム上限は、慣性センサの信号から、又は、周囲領域検知装置、例えばカメラの画像から導き出すことができる。他車が周囲領域検知装置により検知された時、他車に対する自車の相対角度が画像から特定される。この相対角度をヘッドライトにとっての最大放射角として使用することができる。
【００２３】
この相対角度は、車両の固有運動に基づき大きい揺らぎを見せる。加えて、この相対角度は、他車の運動により車両に相対して変化する。
【００２４】
本発明のこの実施形態は、自車の運動の運動成分が、ここに紹介したアプローチ通りの方法により分離できるという認識に基づく。こうして、高周波かつ高振幅の信号分がヘッドライトビーム限界に及ぼす影響を減少させることができる。これにより、ヘッドライトビームを自車の運動に直接適応させる方法と比べて、制御装置における計算仕事も計算時間も節約できる潜在的可能性が生まれ、これにより、信号処理におけるフォローアップが縮減でき、これでまた、ヘッドライトビーム限界を眩惑限界に一段と近づけることが可能になる。更に、ピッチレート又はこのピッチレートに左右される値（ピッチ加速度又はピッチ角）の時間推移、又は、ロールレート又はこのロールレートに左右される値の時間推移を評価することにより、道路の質も検知でき、それにより、他車が目視できない時でも、又は、他車がようやく１回認識されただけで、未だこの車両の位置についての時間推移が見られない時でも、ヘッドライトの放射角をダイレクトに適応させ、出力することが可能になる。ピッチレート又はロールレートの代わりに、対象位置をカメラの画像で推定することもできよう。それは、カメラが動かぬように車両に搭載されており、それで、車両と同じピッチ運動又はロール運動を実行するからであり、このことが画像において対象位置の中に現れるからである。ピッチ角又はロール角ないしはピッチレート又はロールレートを評価することが有利であるのは、そうすると、他車と出会う前すでに、例えば安全角度又は安全値が相応に算出でき、その分早くヘッドライト制御系が回旋できるからである。これにより、例えば追加的に、自車のピッチ角又はロール角（及びピッチレート又はロールレート）の推移の評価を経て、道路の質を評定し、それで予測されるピッチ角又はロール角の変化を推定することも可能になる。
【００２５】
有利には、ヘッドライト光軸調整がより迅速に反応でき、互いに重なり合う運動成分の作用する間、他車の運転者を眩惑の危険にさらさないよう、ヘッドライトビーム上限は眩惑限界を超えない。
【００２６】
本発明の特別な一実施形態によれば、検知のステップにおいて、周囲領域検知装置により記録された検知範囲の画像から他車の少なくとも１つの特徴の相対位置を推定した上で前記時間推移を検知する、それも、車両の周囲領域検知装置の検知範囲内にある他車の認識結果に応答して検知することができる。本発明のこのような実施形態は、特に簡単に実現できる利点を示す。なぜなら、最近の車両には大抵カメラが搭載されており、特別設計の単純な評価アルゴリズムにより評価が可能になるからである。
【００２７】
ヘッドライトビーム上限とは、ヘッドライトの特定方向に集中させられた１つの光ビームとヘッドライトの散乱光範囲の間の過渡限界のことと解してよい。このヘッドライトビーム限界は、例えばヘッドライトの光強度の所与の閾値を表すものであってよい。他車とは、自車以外の車両のことであってよい。周囲領域検知装置とは、例えばレーダ機器、レーザスキャナ又はカメラシステムのことと解してよい。検知範囲とは、周囲領域検知装置により検知可能な空間又は検知可能な視角のことであってよい。検知範囲は、車両縦車軸に沿って走行方向に揃えられていてよい。他車の特徴とは、暗闇の中で認識可能な他車の構成部分、例えば１つ以上の照光装置、１つ以上の反射体等のことと解してよい。相対位置は、画像の中で前記特徴の横方向と高さ方向を表すものであってよい。同様に、相対位置は、前記特徴について高さ方向（ｚ座標又はｚ角度）のみを表すものであってもよい。周囲領域検知装置の画像は、少なくとも高さ方向を突き止めることのできるピクセル画像又は情報パターンであってよい。例えば、周囲領域検知装置のセンサが単位角度当たり所定の解像度を有してよい。時間推移は、１つの時間帯又は特定の長さの時間にわたっての相対位置の記録であってよい。包絡線とは、１つの信号の連続する（極大）最大値を結ぶ包絡線（上包絡線）及び／又は最小値を結ぶ包絡線（下包絡線）のことと解してよい。包絡線のプラス勾配とは、上包絡線及び／又は下包絡線がより大きい値に向かって変化を見せることと解してよい。この時、信号値は傾向としてより大きい値を見せてよい。包絡線のプラス勾配とはまた、上包絡線と下包絡線からの間隔が小さくなる変化のことと解してもよい。マイナス勾配とは、逆方向の相似形の変化のことを言う。ピッチ角とは、車両縦車軸の水平面と路面に対する車両の垂直面の間の角度のことと解してよい。ピッチ角に左右されるピッチ値とは、例えばピッチレート又はピッチ加速度のこと、又は、ピッチ角又はこのピッチ角の変化に基づく同様の値のことと解してよい。時間推移の振幅とは、時間推移の様々な個別値の間の差のことと解してよい。
【００２８】
供給のステップにおいて、ヘッドライトビーム上限のための制御信号は、ヘッドライトビーム上限の設定時に安全値が考慮されるように供給することができる。ここで、安全値は、特にヘッドライトビーム上限が最大ヘッドライトビーム上限に対して下げられる垂直方向の安全角度を表し、最大ヘッドライトビーム上限は、他車の運転者の眩惑が起こらないヘッドライトビーム限界を表す。安全値とは、他車の運転者を眩惑しないために、ヘッドライトビーム限界を対象の視角又は眩惑限界より深く（すなわち、車両前方の路面の方向において）設定することのできる距離幅又は角度幅のことと解してよい。ここでは、安全値を、ヘッドライトビーム限界が対象の視角より深く下げられるその下げ分と解してよい。
【００２９】
更に、安全値は可変であってよく、特に、包絡線がプラス勾配を見せ、及び／又は、振幅が減少し、あるいはその代わりに又はそれに加えて、推移の平均値がプラス値を見せる時、安全値は小さくなり得る。推移の平均値がプラス値を見せるのは、車両が（傾向として）下向きにピッチングする時である。包絡線がマイナス勾配を見せ、及び／又は、振幅が増大し、あるいはその代わりに又はそれに加えて、推移の平均値がマイナス値を見せる時、安全値は大きくなり得る。推移の平均値がマイナス値を見せるのは、車両が（傾向として）上向きにピッチングする時である。車両と他車の間の距離が大きくなると、安全値は更に小さくなり得る。車両と他車の間の距離が小さくなると、安全値は大きくなり得る。相対角度及び／又はピッチ角及び／又はピッチ値の時間推移の直前の最大値と揺れに反応することにより、高い確率をもって将来の最大値と揺れに対して十分に大きい安全値を守ることができる。
【００３０】
好都合であるのは、更に、本発明の一実施形態の通り、供給のステップにおいて認識された他車の走行方向及び／又は車種に応じて安全値を特定する時である。本発明のこのような実施形態は、安全値が現実に存在する車両周囲状況に特にうまく適応でき、その結果、自車前方の路面を最適に照光することにより、走行中のすべての車両の運転者を眩惑することなく交通の安全が確保できる利点を持つ。
【００３１】
有利であるのは、更に、本発明の一実施形態の通り、供給のステップにおいて検知された路面起伏度に応じて安全値を特定する時である。本発明のこのような実施形態は、カメラのデータから、あるいはその代わりに又はそれに加えてピッチセンサ装置のデータから例えばピッチ角又はピッチ値が測定でき、認識された更なる車両から逆に道路の質を推測することもなく、安全値が最適に設定でき、それにより、例えばカーブ又は坂頂上の後方から突然現れる車両の運転者を眩惑するリスクが著しく減じられる利点を持つ。
【００３２】
制御信号は、包絡線がプラス勾配を見せる時、時間を遅らせて供給することができる。制御信号は、包絡線がマイナス勾配を見せる時、更に遅延なく供給することができる。あるいはその代わりに又はそれに加えて、振幅が減少する時、時間を遅らせてヘッドライトビーム上限を上げることができる。振幅が増大する時は、遅延なくヘッドライトビーム上限を下げることができる。ヘッドライトビーム上限を上げる時に時間を遅らせることにより、その時間遅延の間は計算を続ける必要がないので、計算仕事の大部分が節約できることになる。特に時間遅延により、電気機械的コンポーネントの負荷を軽減することもできる。なぜなら、ヘッドライト起動時、これらのコンポーネントが実行しなければならない光分配にほとんど変化が生じないからである。ヘッドライトビーム上限を下げる時のヘッドライトビーム限界の変化に直接応答することにより、速やかに路面起伏に反応でき、更なる車両の運転者の眩惑が回避できることになる。
【００３３】
検知のステップにおいて、検知範囲内にある少なくとも１台の更なる他車を認識した時、この認識結果に応答して、この更なる他車の少なくとも１つの特徴の、自車に対する相対位置の少なくとも１つの更なる時間推移を検知することができ、他車のうち、その特徴の相対位置が画像の中で深い方にある１台にヘッドライトビーム上限を適応させることができる。ここで大抵、その特徴の相対位置が深いところにある他車ほど眩惑リスクが大きい。眩惑リスクとは、例えば走行時に道路穴により不測の相対角度ジャンプが起こり、ヘッドライトのライトコーンが直接他車に向けられた時、この（自）車両のヘッドライトの直接光により他車の運転者が眩惑される度合い又は確率のことと解してよい。現実に（眩惑）リスクにさらされた他車が最大限許容し得るヘッドライトビーム上限の基準として使われるので、複数の他車を比較することにより運転安全性を高めることができる。
【００３４】
眩惑リスクは更に、他車と少なくとも１台の更なる他車の間の速度差を考慮した上で認識することができる。これにより、対向する他車が、例えば追い越し車両又は先行車両より高い確率で眩惑領域に入ることを考慮することができる。
【００３５】
以下、本発明を添付図面に則して例示的に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例による制御装置を備えた車両の図解である。
【図２】本発明の一実施例による方法のフローチャートである。
【図３】図３ａ及び３ｂは、図１からの車両に先行他車を加えた図解である。
【図４】他車のドアミラーとテールライトの間の高さ差の図解である。
【図５】図５ａ、５ｂ及び５ｃは、それぞれ異なる相対位置にある他車を加えた車両の図解である。
【図６】凸凹の路盤の上にある車両の図解である。
【図７】車両のテールライトの結像の時間記録及び本発明の一実施例による制御装置の時間記録である。
【図８】ライト点灯車両の様々な走行場面の図解である。
【図９】図９ａ及び９ｂは、本発明の一実施例によるヘッドライトビーム限界の調整後の図解である。
【図１０】図１０ａ及び１０ｂは、本発明の一実施例による垂直方向と水平方向のヘッドライトビーム限界の調整後の図解である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明の好ましい実施例を説明する下記本文において、各々の図に描かれた同等の働きをするエレメントに同じ又は類似の参照符号を使用し、そこで、同じエレメントの繰り返しの説明を省略する。
【００３８】
図１は、本発明の一実施例による車両１００の少なくとも１つのヘッドライト１０４のヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる制御装置１０２を備えた車両１００を示す。この車両１００は、周囲領域検知装置１０６と少なくとも１つのヘッドライト１０４を具備する。周囲領域検知装置１０２は、制御装置１０２のために周囲領域検知装置１０２の検知範囲についての情報又は画像を供給すべく形作られている。制御装置１０６は、上記情報に応答して、少なくとも１つのヘッドライト１０４のための制御信号を供給すべく形作られている。制御装置１０６は、検知装置１０８、算出装置１１０、ならびに供給装置１１２を具備する。検知装置１０８は、ピッチ角及び／又はピッチレート及び／又はその推移を検知すべく形作られていてよい。検知装置１０８は、周囲領域検知装置１０６の検知範囲内にある他車の認識結果に応答して、検知装置により記録された検知範囲の画像から他車の少なくとも１つの特徴の相対位置の時間推移を検知すべく形作られている。算出装置１１０は、時間推移の下包絡線を算出すべく形作られている。ここで、下包絡線とは、時間推移の連続する局部的最小値を結ぶ線のことと解してよい。あるいはその代わりに又はそれに加えて、算出装置１１０は、時間推移の振幅を算出すべく形作られている。供給装置１１２は、下包絡線の変化に応答して、この下包絡線を使ってヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を供給すべく形作られている。あるいはその代わりに又はそれに加えて、供給装置１１２は、振幅を使ってヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を供給すべく形作られており、ここで、振幅が大きければ大きいほど、ヘッドライトビーム上限は車両前方の路面の方向に急峻になり、及び／又は、路面の反対方向におけるピッチ角が大きければ大きいほど、ヘッドライトビーム上限は車両前方の路面の方向に急峻になり得る。
【００３９】
図２は、本発明の一実施例による車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限を適応させる方法２００のフローチャートを示す。この方法２００は、図１に示された制御装置を使って実行できる。方法２００は、読み込みのステップ２０２、検知のステップ２０４、ならびに出力のステップ２０６を包含する。読み込みのステップ２０２において、他車識別信号を供給するため、他車の照光ユニットの少なくとも１つの配置ポジション及び／又は他車の車両輪郭を読み込む。検知のステップ２０４において、他車識別信号を使って他車の車種を検知する。出力のステップ２０６において、検知された車種を考慮した上でヘッドライトビーム上限を適応させる制御信号を出力する。
【００４０】
図３Ａ及び３Ｂはそれぞれ、本発明の一実施例による制御装置１０２を備えた車両１００と先行する他車３００を示す。車両１００は、制御装置１０２と結合した少なくとも１つの制御可能なヘッドライト１０４を具備し、同じく制御装置１０２と結合した周囲領域検知装置１０６を具備する。ここで、周囲領域検知装置１０６は、車両１００と不動結合したカメラである。カメラ１０６は、車両縦車軸に沿って整列しており、車両１００前方の走行方向における車両１００の周囲領域を包含する検知範囲を有する。この検知範囲の中に他車３００がある。他車３００は、暗闇の中で認識可能な特徴３０２を具備する。ここで、特徴３０２は、他車３００の少なくとも１つのテールライトである。カメラ１０６が特徴３０２を検知する。特徴３０２は、カメラ１０６のセンサ上に少なくとも１つのピクセルで映し出される。センサ上の少なくとも１つのピクセルの座標が、カメラ１０６と少なくとも１つのテールライト３０２の間でカメラ１０６に入る視線３０４の入射角を表す。制御装置１０２においてカメラ１０６のピクセル画像が評価される。その時、少なくとも１つのピクセルの座標の時間推移が記録される。ピクセルの座標が車両１００に対する他車３００の相対位置を表すことから、座標の時間推移は他車３００の相対位置の時間推移を表すことになる。カメラ１０６は、少なくとも１つのヘッドライト１０４との間に距離Δｈを持つ。
【００４１】
図３Ａでは、ヘッドライト１０４のライトコーンのヘッドライトビーム限界３０６が、視線３０４の入射角と同一の反射角を見せる。他車３００におけるヘッドライトビーム限界３０６も同じく、視線３０４との間に距離Δｈを持つ。他車３００の運転者が眩惑されることはない。
【００４２】
カメラ１０６とヘッドライト１０４の間の距離Δｈは、高さ方向の（暗黙裡に）与えられた安全距離である。カメラ１０６により測定される視角αが入射角として直接ヘッドライト１０４に引き継がれると、取り付け高さにおける差Δｈは変わらぬままである。車両１００のドライブダイナミクスにより、例えば“閃光”として見えてくる眩輝が起こり得る。ダイナミックなヘッドライト光軸調整によれば、ヘッドライト１０４を速やかに適応させることができる。しかし、ヘッドライトは先を予見して働くのでなく、むしろ緩慢であり、多大の反応時間を要するので、計算の手間がかかりすぎ、適応の行われるのが“遅すぎる”ことになり得る。それゆえ、起伏を測定することが有利である。ドライブダイナミクスの補正を得るために固定オフセットを追加した場合、この固定オフセットのために視程が失われるケースが多い。他車３００が近ければ近いほど、取り付け高さが安全距離に及ぼす影響は大きい。他車３００が離れていればいるほど、安全値としての安全角度αに及ぼす影響は大きい。
【００４３】
図３Ｂでは、反射角としてのヘッドライトビーム限界３０６が、視線３０４の入射角に加えて、安全値としての安全角度αを見せる。安全角度αにより、視線３０４とヘッドライトビーム限界３０６の間の距離Δｈは、ヘッドライトコーンが他車３００に到達するまで増大する。こうして安全性が高まることにより、他車３００の運転者は眩惑されない。
【００４４】
図４は、テールライト３０２が、暗闇の中で見える特徴として、他車３００のドアミラー４００の上部に配置されている他車３００の図解を示す。後続車のヘッドライト光軸調整によりヘッドライトのヘッドライトビーム限界がテールライト３０２の高さに合わせられると、ヘッドライトのライトコーンはダイレクトにドアミラー４００に当たる。ドアミラー４００は、このライトコーンを直に他車３００の運転者の視野の中に反射する。これにより、運転者は強く眩惑され得る。それゆえ、ヘッドライトビーム限界が確実にドアミラー４００の下を走るならば、有利である。
【００４５】
図５Ａ、５ｂ及び５ｃは、先行する他車３００を加えた車両１００の図解である。車両１００において、テールライト３０２の位置とドアミラー４００の位置にマークが付けられている。テールライト３０２に相対するサイドミラー４００の位置は、車両の方位に応じて変化する。固定的な安全値、例えば安全角度（暗黙の安全高さを持つ）であれば、眩惑の問題はほぼ完全に解決できる。
【００４６】
図５aにおいて、他車３００は、車両１００に対して様々な相対位置で描かれている。車両３００ａは、車両１００前方の平坦な区間にある。ここで、テールライト３０２とドアミラー４００は、ほぼ車両１００に向かう視線の中に配置されている。車両３００ｂは、車両１００前方の緩い上り坂の区間にある。車両１００から見ると、今、テールライト３０２はドアミラー４００より深い位置にある。そこで、今、車両３００ｂのドアミラー４００を直接照光することなく、車両１００のヘッドライトのヘッドライトビーム限界を上げることが可能である。これにより、車両３００ｂの運転者を眩惑することなく、車両１００の運転者の視程を改善することができる。車両３００ｃは、車両１００前方の急な上り坂の区間にある。急な上り坂であるため、テールライト３０２は、車両１００から見て明らかにドアミラー４００より低い位置にある。これにより、車両３００ｃの運転者が眩惑される危険の度合いはいっそう小さくなっている。車両３００ｄは、車両１００前方の急な下り坂の区間にある。この時、テールライト３０２はドアミラー４００より上に位置する。車両１００のヘッドライトのヘッドライトビーム限界は、それゆえ、他車３００ｄが下り坂を走行中であることが認識された途端、安全距離の分だけ下げられる。テールライト３０２より上のドアミラー４００の高さが、道路勾配ないしは他車３００の方位に左右される。図５ａは、サイドミラー４００とテールライト３０２との高低差が車両の方位に左右されることを示す。
【００４７】
図５ａにおいて、平坦路を走る自車１００と、山を上る先行車３００（他車）を見ることができる。この位置関係は、他車３００が山を上る時だけでなく、自車１００が山を下る時にも現れる。ここで特に大きい役割を演じるのが、車両同士の相対位置である。これを分かり易くするのに役立つのが図５ｂ及び５ｃである。図５ｂでは、自車１００が平坦路を走り、他車３００が山を上る。図５ｃでは、自車１００が山を下り、他車３００が平坦路を走る。ヘッドライト１０４のコントロールについても同じシナリオが存在する。それは、すべてがカメラ又は車両座標系を基準にしているからである。車両同士の相対位置とその互いの向きだけが大きい役割を演じるのである。
【００４８】
図５ｂにおいて、車両１００は平坦な区間にあり、他車３００ｃは急な上り坂の区間にある。車両１００のヘッドライト１０４のヘッドライトビーム限界３０６が、直接、他車３００ｃのテールライト３０２に向けられている。車両１００から見て他車３００ｃが斜めに位置し、ドアミラー４００がヘッドライトビーム限界３０６より上にあるので、ドアミラー４００に対して安全距離が不必要である。ヘッドライトビーム限界３０６と車両縦車軸５００の間に、ヘッドライト１０４の出口角αが作られている。
【００４９】
図５ｃは図５ｂに対応する。但し、ここでは、車両１００が急な下り坂にあり、他車３００ｅが車両１００前方で平坦路を走る。車両縦車軸５００は車両１００に固定されているので、出口角αは相対的な角度であり、従って、他車３００ｃが車両１００より高い位置にあるか否か、又は、車両１００の方が他車３００ｅより高い位置にあるか否かは、関係ない。
【００５０】
図６は、凸凹の路盤の上にあるヘッドライト１０４を付けた車両１００を示す。調整が行われない限り、ヘッドライトビーム限界３０６は車両に固定されている。ヘッドライトビーム限界３０６とまったく同様、車両に固定されている車両１００のカメラ（ここでは図示されていない）が、車両１００の走る路面の起伏に応じてピッチ運動を行う。距離と道路の質を援用するＡＨＣにおける安全値としての安全角度を使って調整を行うことができる。
【００５１】
図７は、本発明の一実施例による制御装置の検知装置で検知される通りの、一車両に対して先行する他車の一特徴の相対位置７００の時間推移を示す。更に、図７は、制御装置出力側の制御信号７０２の時間推移を示す。制御信号７０２は、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトビーム限界を制御する。テールライト７００は相対的に見て移動する。静止位置から出発して、相対位置７００は、程々の傾きをもって最初の最大値まで上っていく。制御信号７０２は、遅れて相対位置７００の後に続く。最初の最大値に到達した後、相対位置７００は、大きい振幅をもって最初の最小値まで大きく下がっていく。最初の最小値は垂直破線で表されている。制御信号７０２は、最初の最小値まで遅れずに相対位置７００の後に続く。最初の最小値に到達した後、相対位置７００は、静止位置より下で平均的振幅をもって振れていく。制御信号７０２は振れない。最下位の値が保たれる。振れた後、相対位置７００は、２番目の最大値まで大きく上がっていき、その後、改めて大きく下がり、２番目の最小値に到達する。２番目の最大値と２番目の最小値を分かつのは大きい振幅である。2番目の最大値は改めて垂直破線で表されている。制御信号７０２は、改めて遅れて、軽く追随しながら後に続くが、低い最高点にしか到達せず、２番目の最大値に到達した直後、再び低いレベルまで下がっていく。２番目の最小値に続いて、相対位置は改めて大きく上っていき、静止位置より上で平均的振幅をもって振れていき、その後、再び大きく下がっていき、３番目の最小値に到達する。制御信号７０２は低いレベルに留まる。先行の振れのために、改めて上っていく時は遅れが大きくなる。これにより、制御信号７０２は、相対位置７００が３番目の最小値に下がる直前にようやく、２番目の最高点に上りつく。その高さは極僅かである。３番目の最小値に続いて、相対位置は、静止位置を中心として大きい振幅をもって振れる。この振れの最大値が改めて垂直破線で表されている。制御信号７０２は、今や更に大きく遅れているので、低いレベルに留まる。全体として高いダイナミクスが確認されたので、ヘッドライトは追随しない。４番目の最小値の後、相対位置は改めて静止位置より上で振れていくが、その振幅は僅かである。制御信号７０２は、改めて相対位置７００に遅れて後に続き、遅れて追随しながら静止位置直下まで続く。相対位置７００がそれ以上振れなくなった後にようやく、制御信号７０２は改めて静止位置に到達する。
【００５２】
図８は、相異なる走行場面における車両１００を示す。最初の走行場面では、車両１００ａがハイビームを点灯して平坦路を走る。車両１００ａの前方に他の車両はない。２番目の走行場面では、車両１００ｂが、他車３００ｂの後方で相当の距離をあけて平坦路を走る。他車３００ｂは、車両１００の周囲領域検知装置により検知されており、本発明の一実施例による車両１００の制御装置が、ヘッドライトビーム限界を、先行する車両３００ｂの一特徴に関する視軸より安全距離の分だけ深くした。３番目の走行場面では、他車３００ｃが車両１００ｃの前方で僅かな距離をあけて走る。車両１００ｃのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限は、２番目の走行場面におけるより更に路面に向けて下げられている。４番目の走行場面では、車両１００ｄが緩い下り坂を走り、他車３００ｄが緩い上り坂を走る。これにより、他車３００ｄは相対的に見て車両１００ｄより上にあり、そこで、制御装置により、ヘッドライトビーム上限は、ヘッドライトビーム限界が改めて、車両３００ｄの特徴に関する視軸より安全距離の分だけ深くなるところまで、引き上げられる。５番目の走行場面では、車両１００ｅが他車３００ｅより上にある。他車３００ｅは車両１００ｅに対向する。ヘッドライトビーム限界は、他車３００ｅの運転者が眩惑されない程度まで下げられている。
【００５３】
夜間、ハイビームが稀に使用される。とりわけ、他の交通車両が交通空間内にある場合は大事である。ロービームは、８０ｋｍ／ｈを超える速度にとって照光範囲が狭すぎる。そこで、ＡＨＣ（ＡＨＣ＝Adaptive High Beam Control）が開発された。ＡＨＣがヘッドライトの到達範囲をダイナミックに適応させるので、ヘッドライトの最大到達範囲が他車を眩惑することなく設定されることになる。この到達範囲の設定は、図８に描かれた通り、様々な放射角の設定を介して行うことができる。放射角は、車両が１台も交通空間内にない時、複数の段階において増大又は適応させることができる。これで、より迅速に広い到達範囲が達成でき、それにも拘らず、新たに現れる車両を眩惑する潜在的可能性を僅少に抑えることができる。
【００５４】
パラメータである車種、車両離隔距離、カメラの取り付け高さ、他車の全体的方位又は道路の勾配ないしは画像内の位置が、運転者の（推定の）高さの上に高さ方向の垂直の安全距離を取るために利用できる。背景は、運転者を眩惑し得る仲介物のサイドミラーが運転者の高さに位置することである。更に、他車においてピッチングの原因となり得るその他車の制動プロセスが認識できる（例えば、点灯した第３のブレーキライトを介して）。ピッチングが起こると、テールライトとミラーとの高さ差は変化する。バックミラーは通常、サイドミラーより上に位置するので、さほど重大ではない。バックミラーは防眩できる。
【００５５】
他車の特定の領域が照光されると、これがその運転者の眩惑につながる。その領域に数えられるのは、サイドミラー、バックミラー及び運転者頭部の領域である。バックミラーは通常、サイドミラーより上に位置するが、防眩できるので、特に眩惑の危険がある領域と特定できるのは、特にサイドミラーと運転者頭部である。先行車の場合は、特にサイドミラーが重大である。このミラーを介して運転者を間接的に眩惑することがあり得るからである。対向車の場合は、特に運転者頭部が眩惑にとって重大である。運転者頭部の眩惑（直接的及び間接的にミラーを介しての）と並んで、同乗者の眩惑も回避することが望ましい。
【００５６】
カメラは、（フロント）ヘッドライト、テールライト、ブレーキライト、バックギヤライト及びターンシグナル等の照光装置の照光に従って他車を認識する。他車の運転者頭部等の、特に眩惑（直接的及び間接的な）の危険がある領域は、通常、照光装置と場所的に重ならない。それが、認識対象と眩惑の危険がある領域の間の差異になる。ここで紹介したアプローチを使ってヘッドライトのコントロールを最適化することができる。すなわち、上記の差異を評価することにより、他車の運転者に許容し得ない眩惑をもたらすことなく、その運転者にとって視程が拡大されるところまで最適化できるのである。
【００５７】
対向車と先行車は、カメラにより、例えば光の色を介して区別できるが、その走る方向からも区別できる。車種としてのトラック（ＬＫＷ）は、ポジションランプを介して識別できる。照光装置の数を介しては、例えば二輪車が識別できる。あるいはその代わりに又はそれに加えて、車種のクラス分けは、例えば車両全体のパターン認識を介して行うことができる。同じく、通信装置を介して車両間で直接的（“car-to-car”）又は間接的（“car-to-infrastructure”）に情報を伝送し、そこから安全値として必要な安全高さを求めることも可能である。車種のほかに車両の形体データ、例えば車両部品（例えばミラー、運転者シート）の高さ及び／又は取り付け位置等の情報も伝達でき、また、その代わりに又はそれに加えて、マーク及び／又は車両モデルの情報を伝達でき、これらからも必要な安全高さを求めることができる。
【００５８】
車種の明白なクラス分けができない時は、個々のクラスに属する確率に応じて安全値を選ぶことができる。あるいはその代わりに、安全高さの標準値を、他の交通車両を眩惑しないための安全値とみなすこともできる。特に、クラス分けが困難なほど他車が遠く離れている時がそのケースである。
【００５９】
先行する二輪車の場合は、サイドミラー又はバックミラーを付けた二輪車と、後ろ向きのミラーを持たない二輪車とに区別することができる。特に自転車は、後ろ向きのミラーを持たないのが普通である。速度が低いことと可視性が大体乏しいことから、自転車運転者は道路交通において特に危険にさらされている。放射角を大きくし、マイナスの安全距離を取ることにより、特に大部分の自転車運転者を眩惑することなく照光することができる。これにより、自動車運転者は、自転車運転者を、例えばその足の動きから特に良く認識し、正しく反応することができる。運転者頭部の眩惑される危険のある領域は、先行する二輪車の場合でも、その運転者が振り返って見る時に眩惑される危険があることから、同様に照光しないことが望ましい。後ろ向きのミラーを付けた二輪車の場合は、そのミラーが、運転者頭部と並んで眩惑の危険のある領域である。
【００６０】
フロントヘッドライトは、常に運転者の眼より下に位置する。このことから、認識される交通車両と運転者頭部の眩惑される危険のある領域の間に区別が生まれる。そのため、基本的に、フロントヘッドライトではマイナスの安全距離（高さ）を選ぶことができる。マイナスの安全距離（高さ）を選ぶことにより、車両の運転者の視程は、他車の運転者の眩惑を呼び起こすことなく拡大することができる。
【００６１】
車種が分かると（例えばトラックの場合、ポジションランプで）、安全高さをいっそう精確に算出することができる（トラック運転者は通常、テールライトとフロントヘッドライトより明らかに高い位置に座っている）。
【００６２】
トラック（ＬＫＷ）は、丘陵頂上でも早期に認識されるようにポジションランプを有することが多い。点灯するポジションランプをカメラが認識することで、車両をトラックとクラス分けすることができる。これに応じて安全高さは引き下げられ、明暗限界は引き上げられ、これにより、運転者の視程はなおいっそう拡大され、それでもなお、クラス分けされた車両の運転者は眩惑されない。
【００６３】
横断する車両、つまり、側方から照光される車両の場合、運転者と同乗者がミラーを介して間接的に眩惑されることも直接的に眩惑されることも起こらない程度にだけ明暗限界を引き上げることが望ましい。
【００６４】
本発明において車種とは、走行方向（例えば先行、対向、横断）のことと解してよく、車両クラス（例えば乗用車（ＰＫＷ）、トラック（ＬＫＷ）、二輪車）、モデルタイプ（例えば小型車、オフロード車）又はモデルシリーズ（例えば、しばしば同様の形体特性を持つ同一メーカーの同一モデルタイプの車両）及び／又は具体的車両モデルと同様のことと解してよい。
【００６５】
安全値としての安全高さは、対象パラメータから求めることができるが、それに加えて又はその代わりに、安全高さをカメラ取り付け位置、ヘッドライト取り付け位置及び対象位置に応じて求めることもできる。カメラとヘッドライトが大抵互いにずらして取り付けられることから、それが対象位置次第で運転者の視程の損失又は他の交通車両の眩惑に至ることがあり得る。対象がカメラより下、例えばカメラと対象を結ぶ線より下にある時、取り付け位置の違いにより眩惑に至ることがあり得る。これに対し、対象の方が上にある時は、運転者の視程の損失に至ることがあり得る。カメラとヘッドライトの取り付け位置は、生産中に分かっている。或る程度の距離を走行した後にカメラが自ら校正を行い、取り付け位置を推定するというアプローチの仕方もある。これによれば、ヘッドライトコントロールを形体的条件に有利に適応させることができる。
【００６６】
他の交通車両の眩惑を回避するための安全値としての安全高さは、認識された対象の位置に相対して求められる。この安全高さから、対象離隔距離に応じて1つの安全値、例えば安全角度が求められる。この安全角度と認識された対象の方向及び／又は画像内の位置を使って、少なくとも1つのヘッドライトの放射角を求めることができる。
【００６７】
高さの差と並んで、ライト（テールライト、フロントヘッドライト）と眩惑の危険がある領域（運転者の眼、直接的又は反射面を介して間接的に）の間の横方向の差も影響を持つ。ここでは、形体的条件により、特にコントロールすべきヘッドライトに対する他車の相対位置が役割を果たす。
【００６８】
他車の相対位置に応じてその形体的特性は変化する。例えば、先行車のテールライトは、坂を上る時、眩惑の危険があるサイドミラーと比べて、平坦路を走るか又は坂を下る時より低い位置にある。安全値、特に安全高さ又は安全角度は、従って、地形又は他車の相対位置に有利に適応させることができ、これにより、他車の運転者を眩惑することなく視程を拡大することが可能になる。
【００６９】
あるいは“安全高さ”（高さ方向の安全距離）の代わりに、他車からの明暗限界の距離を算出することができる。ライトの種類（フロントヘッドライト／テールライト）に応じて安全距離を別様に選択することができる。車両が遠く離れていればいるほど、これに届く光が少ない。場合によっては、遠く離れた車両の“眩輝”はほとんど起こらない（例えば数百メートル離れていてハイビームを点灯して向かってくる車両の場合、眩輝がほとんど知覚できない）。車両が遠く離れていればいるほど、ライトコントロールはリスクに対する備えができていることになり得る（すなわち、ヘッドライトの放射角が大きければ大きいほど、ライトコントロールにとっての安全値は小さい）。
【００７０】
安全角度を利用するアプローチの仕方は、とりわけ路面起伏を均すことによって進められた。元々、運転者の視程を確保することと他の交通車両の眩惑を回避することの間の妥協の産物としての定まった安全角度が安全値として利用されていた。道路の質が測定できるようになった今日、安全角度は、それに合わせて最適化することができる。道路の質は、車両が自力で測定できる。例えば、車両のピッチ角を分析評価することができる。補助的に車両のペダル位置及び／又は加速／制動プロセスを共に考慮すれば、路面起伏により引き起こされる車両のピッチ運動を推定することができる。更に、路面アスファルトのまだら色と模様を利用して、補修された部分、そのために過渡部域が大抵滑らかさを欠いており、その結果として車両のピッチ運動を引き起こしかねない部分を見つけることができる。
【００７１】
起伏がダイレクトに認識される時は、これも一緒に安全値、例えば安全角度の中に算入することができる。起伏が意識的に設けられていると（低速走行区域で減速を促すために）、運転者及び全体システムにとって道路の質は下がる（スムーズに走行できないからである）。
【００７２】
他車のヘッドライトの“閃光”の検出を通して道路の質も推測することができる。カメラとヘッドライトの間の距離を通して、暗黙裡にすでに高さ方向の安全距離が組み込まれている。この距離は、力学的安全値、例えば安全角度を算出する時に共に算入することができる。この距離は、車両と取り付け位置に応じて変化し得る。例えば、カメラを運転室の中に取り付けたトラックが制動すると、運転室はヘッドライトより強くピッチ運動する。このピッチ運動により、カメラとヘッドライトの間の距離は変化し、これにより、暗黙裡に与えられた高さ方向の安全距離又は安全角度、すなわち、安全値は変えられる。
【００７３】
ロール角ないしはローリング角は、ＣＨＣ（防眩ハイビーム）にとって重要である。横方向の影境界ぎりぎりに“ライトを消した”車両が寄る時、自車がローリングを起こすと、眩惑に至ることがあり得る。ローリング角は検知装置で検知できる。ＡＨＣ（光軸スライド方式）の場合も、ローリング角を安全距離算出のために使用できる。なぜなら、それにより、通常水平に推移する明暗限界が斜めに推移するからである。更に、光分布が必ずしも真直に推移するのでない場合、安全距離をそれぞれのポイントでより精確に算出するためにヘッドライトの光分布を活用することができる。
【００７４】
他車の運動／ダイナミクスもまた安全角度に影響を及ぼす。車両が向かってくる時、速度に応じてより大きい安全距離を選択することができる。走行方向（例えばライトの色を介して）、画像内の位置及び運動に応じて、別様の安全距離／安全角度を選択する。
【００７５】
離隔距離が大きいと、速度を推定することが難しく、そこで、近似値として自車速度を使用することができる。他車のダイナミクスは、画像内の運動を介しても検知することができる。車両が唯一の（垂直）方向に運動するだけでない時は、安全値、例えば安全角度を変動の度合いに適応させることができる。変動がどの程度大きいか推定できる時は、安全距離をそれに合わせることができる。
【００７６】
カメラの代わりに一般に予知センサが利用できる。また、複数センサの組み合わせも考えられる。例えば、車間距離はレーダシステムにより測定できる。道路の質、そして、それに加えて又はその代わりに、実際に必要とされる安全値は、中にこれらが予め記憶されたナビゲーションカード（メーカーにより準備されたか、“学習カード”として車両システム自体により準備されたかいずれかの）から推知できるであろう。同じく、立体解像型のセンサ、例えばステレオカメラシステム等も使用することができる。
【００７７】
図９ａは、車両の周囲領域検知装置のカメラ画像を示す。このカメラ画像は、他車３００がテールライト３０２を見せながら緩い右カーブを描く道路を走るところを示す。本発明の一実施例の通り、車両の少なくとも１つのヘッドライトのヘッドライトコーンのヘッドライトビーム上限３０６を適応させる方法により、テールライト３０２の相対位置が記録され、ヘッドライトビーム限界３０６は、他車３００の運転者が眩惑されない程度まで下げられる。
【００７８】
図９ｂは、自車と他車３００の間の様々な距離における路面上のライトコーンの複数の結像を示す複数の平面図である。第１の平面図では、他車３００が描かれていない。ライトコーンは対称形である。第2の平面図では、他車３００が自車から遠く離れて描かれている。ライトコーンは他車３００の前方でやや変形し、ヘッドライトビーム限界３０６が他車３００の前方にある。第３の平面図では、他車３００が第２の平面図におけるより近くに描かれており、ヘッドライトビーム限界３０６が更に下げられている。第４及び第５の平面図では、他車３００が更に接近し、ヘッドライトビーム限界３０６が更に下げられ、第５の平面図ではヘッドライトビーム限界３０６にとっての最小離隔距離に達するまでになる。第６の平面図では、他車３００がいっそう自車に近い位置に描かれているが、ライトコーンの変形はそれほど進んでいない。この時、自車の運転者の視程を最小限度に抑えるために例えばロービームを選択するが、ここでは、他車３００の運転者を眩惑する可能性を甘受するほかない。
【００７９】
ヘッドライトを光軸だけで調整する（例えばＡＨＣ、及びＡＬＣ＝Adaptive Low Beam Control＝ダイナミック光軸調整）代わりに、防眩ハイビームを介して余分の眩輝なしにもっとたくさんの光を交通空間に送り込むことができる。これで、常にハイビームで走行できることになり、中に他の交通車両があるエリアの“ライトを消す”ことができる。防眩ハイビームをＣＨＣ（Continuous High Beam Control）として実現できることが図１０に図解されている。ＣＨＣは、一部で“垂直明暗限界”（vHDG＝vertikale Hell-Dunkel-GrenzeないしはvCOL＝vertical cut-off-line）とも呼ばれる。
【００８０】
図１０ａは、図９ａと同様、車両の周囲領域検知装置のカメラ画像を示す。図９ａと対照的に、他車３００は自車に向かってくる。フロントヘッドライト１０００が、暗闇の中で認識できる特徴として描かれている。更に、垂直ヘッドライトビーム限界１００２が他車３００の左右に描かれている。これにより、他車３００の左右の道路をより良く照らし出すことができる。
【００８１】
図１０ｂは、車両１００の水平方向及び垂直方向のヘッドライトビーム限界が他車３００に適応させられる複数の走行場面を示す平面図である。適応させられるよう、フロントヘッドライトは互いに関係なく水平方向と垂直方向に回旋することができる。ヘッドライトは各々、水平ヘッドライトビーム限界が最小離隔距離に達するまで、他車３００の右側ないしは左側を照らし続けるライトビームを放射する。その後、道路が最小限照らし出されるのを保証するために水平ヘッドライトビーム限界はそのまま残り、他車３００はヘッドライトのライトコーンの中に入り、その後、ライトコーンは通常のロービームのそれに相当する形になる。
【００８２】
ＡＨＣとＣＨＣを運転者／カメラ目線から比較してみると、眩輝範囲を下に向かって制限する限界について、ヘッドライトの垂直放射特性を最適設定する上で同等の解、又は少なくとも酷似の解が得られる。眩輝範囲を下に向かって制限する限界は、従って、ヘッドライトビーム上限と同じであると解することができる。
【００８３】
ここで紹介した検出アルゴリズムＶＤＤ（VDD＝Vehicle Detection in Darkness）は、夜間に照光（ヘッドライト／テールライト）に則して他の車両を認識するものである。あらゆる車両において左右ヘッドライトの間隔はほぼ同じであることから、画像内の左右ヘッドライトの間隔を介して離隔距離は推定される。
【００８４】
技術的には、ヘッドライトを外見上無段階でコントロールすることが可能である。ヘッドライトの無段階コントロールにより、照光をより近くまで他車に近づけることができる。同様に、固定的角度オフセットを使うことができる。オフセットは、ピッチ運動時に他の交通車両の眩惑が極力回避されるように選択することができる。オフセットは更に、各種車両のバックミラー／サイドミラーのそれぞれ異なる取り付け高さを考慮するものとする。一部車両では、ミラーがテールライトより下にある。従って、他の交通車両の離隔距離に応じて良好な照光は得られるが、視程の損失をもっと少なくすることができる。
【００８５】
複数の交通車両を算入する場合、様々な計算方法が実行できるが、計算精度と計算速度の点でそれぞれに相応の長所と短所がある。
【００８６】
ピッチ運動により眩惑される危険が最も大きいのは、最も下位にある対象である。形体上の制約から、それはまた大抵、自車に最も近い位置にある対象でもある（ヘッドライトの取り付け高さによって異なる）。１つの車両を速やかに予選択することにより精確な安全値（例えば安全角度）を速やかに算出することが有利である。
【００８７】
画像内の各車両について、他の車両をどれだけの確率で眩惑するか、また、眩惑がどれだけの影響を及ぼすか、危険の程度を算出することができる。そこでは、画像内の対象位置と距離に加えて、走行方向（画像内の動き、ライトの色）と車種も共に決定的な意味を持ち得る。対向車の場合は、さらされる危険が先行車の場合より大きい。なぜなら、対向車は、差速度が大きいためにその分早くに自車の前に現れるからである。それゆえ、角度（視角）変化がその分早くに生じる。二輪車の場合は、他の車両より高いダイナミクスを持つと同時に、低い安定性を持つ。その高いダイナミクスのゆえに、二輪車は他の車両より速く眩惑領域に入ることになり、そこで、その低い安定性のゆえに、眩惑がより悪い影響を及ぼすことになり得る。そこで、個々別々の車両を選び出すことが有利である。そうすれば、運転者の快適性の点でもその車両にとって最適のコントロールが実行できるからである。しかしながら、個々別々の車両を選び出すことは、最下位の対象を選ぶ場合より計算に多くの手間を要する。
【００８８】
個々別々の対象ごとに安全値（例えば安全角度）を算出すれば、安全角度の“グローバル”な最適化が可能である。この計算方法によれば、すべての車両にとって最適な安全角度が分かるので、ライトコーンを他車の至近位置まで伸ばすことができる。個々別々の車両ごとに安全角度を算出することから、計算の手間は相応に多い。
【００８９】
また、計算方法を混ぜ合わせることも可能である。例えば、眩惑の危険が最も大きい種類の車両を突き止め、このグループの中で別の計算方法（各車両を個々別々に観察する）を使って安全距離を算出することができる。これで、例えばこの車両のグループを二分割し、全車両の半分だけが画像内で最も下位にあるならば、その最も下位の車両にとってピッチ運動により眩惑される危険は最も大きいのであるから、まとめて観察することができる。このグループについて、より精確な観察が実行できることになる（例えば全車両について安全角度を算出する）。
【００９０】
説明し、図に示した実施例は、例示的に選択したものにすぎない。様々な実施例を漏れなく、又は、個々の特徴に関連づけて互いに組み合わせることができる。また、一実施例を別の実施例の特徴により補完することもできる。
【００９１】
更に、本発明による方法のステップを述べた通りの順序で反復することも、述べたのと違う順序で行うこともできる。
【００９２】
一実施例が、第１の特徴と第２の特徴の間に“及び／又は”の接続詞を包含する場合、これは、その実施例が、一実施形態によれば第１の特徴も第２の特徴も有し、更なる実施形態によれば第１の特徴か第２の特徴かどちらかだけを有するものと読み取ることとする。
【符号の説明】
【００９３】
１００  車両
１０２  制御装置
１０４  ヘッドライト
１０６  周囲領域検知装置ないしはカメラ
１０８  検知装置
１１０  算出装置
１１２  供給装置
２００  方法
２０２  読み込みのステップ
２０４  検知のステップ
２０６  出力のステップ
３００  他車
３０２  他車の特徴ないしはテールライト
３０４  視線
３０６  ヘッドライトビーム限界
４００  ドアミラーないしはサイドミラー
５００  車両縦車軸
７００  車両相対位置
７０２  制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図１０ａ】
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【図１０ｂ】
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