【事件の表示】
　特願２００７−１０２９９７「可変バルブタイミング機構の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月３０日出願公開、特開２００８−２６１２４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年４月１０日の出願であって、平成２０年１１月４日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年１月９日付けで意見書が提出されたが、平成２１年６月９日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年９月１０日付けで拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、手続補正書が提出されて、特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものであり、その後、当審において平成２２年１月６日付けで書面による審尋がなされたものである。
　　　
２．本件補正の適否・本願発明
　平成２１年９月１０日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正により補正される前の（すなわち、出願当初の）特許請求の範囲の請求項３及び７を削除するとともに、請求項４ないし６、及び請求項８ないし１０を新たな請求項３ないし８と補正するものであって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除を目的とするものに該当する。
　そして、本願の請求項１ないし８に係る発明のうち、請求項１に係る発明は、平成２１年９月１０日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、以下のとおりである（以下、「本願発明」という。）。
　「【請求項１】
　内燃機関のインテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの位相を第１の位相から第３の位相までの第１の範囲で変更可能な可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
　前記内燃機関が駆動している場合において、第３の位相を含まない第２の範囲で前記バルブの位相が変化するように制御するための手段と、
　前記内燃機関が駆動していない場合において、前記バルブの位相が第３の位相になるように制御するための制御手段と、
　前記バルブの位相が前記第３の位相になるように制御されている状態において、前記バルブの位相を検出する検出器により検出される位相を学習するための手段とを含む、可変バルブタイミング機構の制御装置。」
　なお、請求項１に記載される「第１の位相から
第２
第３
　　                            
３．引用文献記載の発明       
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開２００２−１８０８５６号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　　　　
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  クランク軸に対するカム軸の回転位相をエンジンによって駆動されるポンプの油圧に基づき変化させて、バルブタイミングを連続的に変化させる可変バルブタイミング機構と、
車両の減速中に、上記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、
上記燃料カット手段の作動時に、上記可変バルブタイミング機構を駆動してカム軸を最遅角位置又は最進角位置に制御する位相角制御手段と、
上記位相角制御手段によりカム軸が最遅角位置又は最進角位置となったときに、上記クランク軸に対するカム軸の回転位相差を所定の基準値を比較することにより、該カム軸とクランク軸との回転位相差を学習する学習手段とを備えたことを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング制御装置。」（【特許請求の範囲】【請求項１】）
　　　　
イ．「【０００５】しかしながら、上記技術の適用は吸気側のカム軸を対象とした位相制御に限られるだけでなく、アイドル運転時に最遅角位置以外に制御されるエンジンには適用できない。例えばハイブリッド車両用のエンジンでは、始動に要するモータトルクを低減するため、及びクランキング中の振動を低減するためのデコンプを目的として、始動時に吸気側のカム軸の位相をアイドル運転時より更に遅角側に制御することから、アイドル運転時には最遅角位置には制御されず、結果として上記技術を適用できない。つまり、何らかの目的によってアイドル運転時に最遅角位置に制御していないエンジンにおいては、上記技術を適用することができないのである。
【０００６】よって、吸排気の種別やエンジンの種別に限定されずに常に同一位相で学習するために、従来の可変バルブタイミング制御装置では、エンジンの運転中に積極的に最遅角位置や最進角位置に位相角を変更した上で、学習処理を行っていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ベーンロータを回転駆動するための油圧は、エンジンの潤滑用のオイルポンプからのオイルを利用しているため、位相角の変更時には一時的にオイルポンプの負荷が増大し、それに伴ってエンジンの燃料消費量が増加することになる。つまり、本来の位相角制御に加えて、上記のように学習処理時に位相角の変更を行うと、オイルポンプの負荷が増大する頻度が高まり、ひいては燃費悪化を引き起こしてしまうという問題がある。
【０００８】本発明の目的は、オイルポンプの負荷増大による燃費悪化を未然に防止した上で、位相角の学習処理を実行することができるエンジンの可変バルブタイミング制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明では、クランク軸に対するカム軸の回転位相をエンジンによって駆動されるポンプの油圧に基づき変化させて、バルブタイミングを連続的に変化させる可変バルブタイミング機構と、車両の減速中に、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、燃料カット手段の作動時に、可変バルブタイミング機構を駆動してカム軸を最遅角位置又は最進角位置に制御する位相角制御手段と、位相角制御手段によりカム軸が最遅角位置又は最進角位置となったときに、クランク軸に対するカム軸の回転位相差を所定の基準値を比較することにより、カム軸とクランク軸との回転位相差を学習する学習手段とを備えた。
【００１０】従って、車両減速中でエンジンへの燃料供給が停止された燃料カット中に、カム軸は最遅角位置又は最進角位置に制御されて、カム軸とクランク軸との回転位相差の学習が行われる。そして、このときのエンジンは車両の慣性によって逆駆動されて、元々燃料供給が停止されていることから、可変バルブタイミング機構の作動によりオイルポンプの負荷が増大しても、燃料消費が増加することは一切ない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明を燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型エンジンの可変バルブタイミング制御装置に具体化した一実施形態を説明する。図１の概略構成図において、１は自動車用の筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンであり、燃焼室や吸気装置等が筒内噴射専用に設計されている。エンジン１にはＤＯＨＣ４弁式の動弁機構が採用されており、そのシリンダヘッド２の上部に設けられた吸気カム軸３ａ及び排気カム軸３ｂの前端にはタイミングプーリ４ａ，４ｂが接続され、これらのタイミングプーリ４ａ，４ｂはタイミングベルト５を介してクランク軸６に連結されている。クランク軸６の回転に伴ってタイミングプーリ４ａ，４ｂと共にカム軸３ａ，３ｂが回転駆動され、これらのカム軸３，３ｂにより吸気バルブ７ａ及び排気バルブ７ｂが開閉駆動される。
【００１２】吸気カム軸３ａと吸気側のタイミングプーリ４ａとの間には可変バルブタイミング機構８が設けられ、可変バルブタイミング機構８は、エンジン１により駆動される潤滑用のオイルポンプ９に対してオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０を介して接続されている。可変バルブタイミング機構８は、吸気側のタイミングプーリ４ａに設けたハウジング内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータに吸気カム軸３ａを連結して構成されている。この構成は、例えば特開２０００−２７６０９号公報等で公知のため詳細は説明しないが、オイルポンプ９から供給される作動油をＯＣＶ１０にて切換制御して可変バルブタイミング機構８に供給し、その油圧によりベーンロータを任意の方向に回動し、タイミングプーリ４ａに対するカム軸３ａの位相、即ち、吸気バルブ７ａの開閉タイミングを調整し得るようになっている。
【００１３】一方、シリンダヘッド２には各気筒毎に点火プラグ１１と共に電磁式の燃料噴射弁１２が取り付けられており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃料が、燃料噴射弁１２より燃焼室１３内に直接噴射されるようになっている。シリンダヘッド２には、両カム軸３ａ，３ｂ間を抜けるようにして略直立方向に吸気ポート１４が形成され、スロットルバルブ１５により流量調整された吸入空気は、吸気バルブ７ａの開弁に伴って吸気ポート１４から燃焼室１３内に導入されるようになっている。一方、排気ポート１６については通常のエンジンと同様に略水平方向に形成されており、燃焼後の排ガスが排気バルブ７ｂの開弁に伴って、排気ポート１６から排気通路１７を経て排出されるようになっている。
【００１４】車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ２１の入力側には、クランク角センサ２２、カム角センサ２３、スロットルバルブ１５の開度θthを検出するスロットルセンサ２４、エンジン１の冷却水温Ｔwを検出する水温センサ２５等の各種センサ類が接続されている。又、ＥＣＵ２１の出力側には、前記したＯＣＶ１０、点火プラグ１１、燃料噴射弁１２が接続されている。
【００１５】前記クランク角センサ２２及びカム角センサ２３は、タイミングロータとピックアップコイルとから構成され、クランク軸６やカム軸３ａと共にタイミングロータを回転させて、その外周の多数の歯によりピックアップコイルに磁界変化を生起させ、回転に応じた交流のクランク角信号やカム角信号を発生させるものである。
【００１６】ＥＣＵ２１は、各センサからの検出情報に基づいて、点火プラグ１１による点火時期制御や燃料噴射弁１２による燃料噴射制御を実行すると共に、ＯＣＶ１０を駆動して可変バルブタイミング機構８による吸気カム軸３ａの位相角制御を実行する。これらの制御において、クランク角センサ２２及びカム軸センサ２３の検出情報は、例えばエンジン回転速度Ｎeの算出、燃料噴射時期や点火時期を判別するための基準位置の判別、吸気カム軸３ａの位相角の判定等に利用される。
【００１７】又、ＥＣＵ２１は、運転者のアクセルのオフ操作により車両が減速し、エンジン回転速度Ｎeが所定範囲内にあるときに燃料カットを実行し（燃料カット手段）、その際に可変バルブタイミング機構８の位相角の学習処理を実行する。そこで、この位相角の学習処理について、図２及び図３に示すフローチャート、及び図４に示すタイムチャートに従って詳述する。」（段落【０００５】ないし【００１７】〉
　　　　
ウ．「【００２１】又、ステップＳ８及びステップＳ１０判定が共にＹＥＳの場合には、ステップＳ１２に移行して現在燃料カット中で、その開始から所定時間Ｔａが経過しているか否かを判定し、ＮＯのときには前記ステップＳ４に移行する。又、ステップＳ１２の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ１４に移行して可変バルブタイミング機構８の位相角を最遅角位置にすべく指令する（位相角制御手段）。この指令に基づいて別ルーチンで実際の位相角が最遅角位置へと移動される。ＥＣＵ２１は続くステップＳ１６で指令から所定時間Ｔｂが経過し、現在も指令継続中であるか否かを判定し、ＮＯのときには前記ステップＳ４に移行する。
【００２２】又、ステップＳ１６の判定がＹＥＳのときには、最遅角位置への移動完了と見なしてステップＳ１８に移行し、前記ステップＳ４と同様に、カム角センサ２３のパルスの立下りからクランク角センサ２２のパルスの立下がりまでの時間Ｔ1を計測する。続くステップＳ２０では次式(3)に従って位相エラー計測値θerrMを角度換算値として求める。」（段落【００２１】及び【００２２】）
　　　　
エ．「【００２６】尚、以上の学習処理はタイミングロータの歯、つまり信号のパルス毎に行われ、ステップＳ１２の学習処理の実行条件が成立している限り、各パルスについての位相エラー学習値θerrＬがバックアップメモリに順次格納される。以上のように本実施形態のエンジン１の可変バルブタイミング制御装置では、車両減速時の燃料カット中に、吸気カム軸３ａを最遅角位置に制御して位相角の学習処理を実行している。つまり、このときのエンジン１は車両の慣性によって逆駆動されており、元々燃料供給が停止されていることから、可変バルブタイミング機構８の作動によりオイルポンプ９の負荷が増大しても、燃料消費が増加することは一切ない。その結果、譬え頻繁に学習処理を行っても、学習処理の実行による燃費悪化を確実に防止することができる。
【００２７】又、位相角を積極的に最遅角位置に制御した上で学習処理を実行していることから、例えばアイドル運転時に吸気カム軸が最遅角位置となることを利用した特開平６−２９９８７６号公報に記載の従来技術のように、吸気カム軸を対象とした位相制御に限られたり、アイドル運転時に最遅角位置に制御されるエンジンに限定されたりすることはない。よって、吸排気の種別やエンジンの種別に限定されずに学習処理を行うことができ、その適用範囲を大幅に拡大することができる。
【００２８】更に、本来の位相角制御で設定される位相角を学習処理のために最遅角位置や最進角位置に変更することは、エンジン１の運転状態に対して最適な位相角から外れることを意味し、従来例として説明した可変バルブタイミング制御装置のようにエンジンの運転中に学習処理を実行すると、ドライバビリティの悪化を引き起こすことになる。これに対して本実施形態では、ドライバビリティに影響のない燃料カット中に学習処理を行うため、良好なドライバビリティを保つことができる。」（段落【００２６】ないし【００２８】）
　　
　また、以上、上記ア．ないしエ．及び図面の記載を参酌すれば以下のことがわかる。
　
オ．最進角位置から最遅角位置までバルブタイミングを連続的に変化させているから、
カム軸３ａ，３ｂの位相角が、最進角位置から最遅角位置までの範囲であることがわかる。　
　　　
カ．クランク角センサ２２とカム軸センサ２３の検出情報は、吸気カム軸３ａの位相角の判定に用いられることから、カム軸３ａ,３ｂの位相角の検出器（以下、「検出器Ａ」という。）があることがわかる。
　　
キ．燃料カット中に、吸気カム軸３ａを最遅角位置に制御して位相角の学習処理を実行していることから、位相角を学習処理するための手段（以下、「位相角を学習処理するための手段Ｂ」という。）があることがわかる。
　　　
（２）引用文献記載の発明
　上記（１）ア．ないしキ．及び図面の記載を参酌すれば、引用文献には以下の発明が記載されているといえる。
　「エンジン１の吸気バルブ７ａおよび排気バルブ７ｂのうちの少なくともいずれか一方のカム軸３ａ，３ｂの位相角を最進角位置から最遅角位置までのカム軸３ａ，３ｂの位相角の範囲で変更可能な可変バルブタイミング機構８の制御装置であって、
　前記エンジン１における燃料カット手段が作動している場合において、前記カム軸３ａ，３ｂの位相角が最遅角の位相になるように制御するための位相角制御手段と、
　前記カム軸３ａ，３ｂの位相角が前記最遅角になるように制御されている状態において、前記カム軸３ａ，３ｂの位相角を検出する検出器Ａにより検出される位相角の学習処理するための手段Ｂとを含む、可変バルブタイミング機構８の制御装置。」(以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
４．対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン１」は、その目的及び構成からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下、同様に「吸気バルブ７ａ」は「インテークバルブ」に、「排気バルブ７ｂ」は「エキゾーストバルブ」に、「カム軸３ａ，３ｂの位相角」は「バルブの位相」に、「可変バルブタイミング機構８の制御装置」は「可変バルブタイミング機構の制御装置」に、「検出器Ａ」は「検出器」に、「位相角を学習するための手段Ｂ」は「位相を学習するための手段」に各々相当する。そして、引用文献記載の発明における「燃料カット手段の作動時」は、本願発明における「内燃機関が駆動していない場合」に相当することは、請求項１を引用する請求項２の発明特定事項から明らかであり、また、同様に「最遅角位置」は「第３の位相」に相当することも、請求項１を引用する請求項３の発明特定事項から明らかである。さらに、引用文献記載の発明における「カム軸３ａ，３ｂの位相角が最遅角の位相になるように制御するための位相角制御手段」は、本願発明における「バルブの位相が第３の位相になるように制御するための制御手段」に相当する。
　よって、本願発明と引用文献記載の発明とは
　「内燃機関のインテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの位相を第１の位相から第３の位相までの第１の範囲で変更可能な可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
　前記内燃機関が駆動していない場合において、前記バルブの位相が第３の位相になるように制御するための制御手段と、
　前記バルブの位相が前記第３の位相になるように制御されている状態において、前記バルブの位相を検出する検出器により検出される位相を学習するための手段とを含む、可変バルブタイミング機構の制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉
　本願発明においては、「内燃機関が駆動している場合において、第３の位相を含まない第２の範囲でバルブの位相が変化するように制御するための手段」であるのに対して、引用文献記載の発明においては、本願発明における「内燃機関」に相当する「エンジン１」が駆動している場合において、本願発明における「第３の位相」に相当する「最遅角位置」を含まない範囲で、本願発明における「バルブの位相」に相当する「カム軸３ａ，３ｂの位相角」を変化するように制御するための手段を有しているかどうか明らかではない点（以下、「相違点」という。）。
　　　
５．判断
　前記相違点について検討する。
　引用文献の段落【０００５】の「ハイブリッド車両用のエンジンでは、始動に要するモータトルクを低減するため、及びクランキング中の振動を低減するためのデコンプを目的として、始動時に吸気側のカム軸の位相をアイドル運転時より更に遅角側に制御することから、アイドル運転時には最遅角位置には制御されず、結果として上記技術を適用できない。つまり、何らかの目的によってアイドル運転時に最遅角位置に制御していないエンジンにおいては、上記技術を適用することができないのである。」との記載、及び段落【００２８】の「本来の位相角制御で設定される位相角を学習処理のために最遅角位置や最進角位置に変更することは、エンジン１の運転状態に対して最適な位相角から外れることを意味し、従来例として説明した可変バルブタイミング制御装置のようにエンジンの運転中に学習処理を実行すると、ドライバビリティの悪化を引き起こすことになる。」との記載、さらには、内燃機関が駆動している場合において、所定の遅角位置を用いることがないように制御することは周知（例えば、当審における書面による審尋で提示した特開２０００−３４９１３号公報、例えば、段落【００９６】等参照、以下、「周知技術」という。）であることを考慮すると、内燃機関が駆動している場合に、第３の位相を含まない範囲でバルブの位相を変化するように制御することで、相違点に係る本願発明のように特定することは当業者が容易に推考し得るものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　　　　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。