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　特願２００４−５２０７８０「熱機関と少なくとも一つの電気機械とを含むモータビークル（自動車）のための動力伝達方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　１月２２日国際公開、ＷＯ２００４／００７２２８、平成１７年１０月２７日国内公表、特表２００５−５３２７７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、２００３年７月１１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理、２００２年７月１１日、フランス国）を国際出願日とする出願であって、平成１９年９月１３日に拒絶査定がなされ同年１２月１７日に審判請求がなされた後当審より拒絶理由通知がなされたところ平成２２年５月６日付で手続補正書が提出されたものである。
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は平成２２年５月６日付手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
「熱機関（１、１０）と、
　静エネルギー変換器（６、２１、３１）に連結され、またエネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械（２、２０、３０）と、
を含む自動車の車輪（４）に動力を伝達するための方法であって、
　自動車の運動エネルギーを回収して供給及び蓄積するための唯一の手段としてのスーパーキャパシティ（８、８０）からなる供給蓄積手段に蓄積することと、
　車両の速度が安定化されたか否かを監視することと、
　車両の速度が安定化されたと監視されたときに、前記スーパーキャパシティ（８、８０）によって蓄積されたエネルギーを再使用し一つの連続時間に渡って車輪に動力を供給し、熱機関（１、１０）を停止することと、
　前記スーパーキャパシティ（８、８０）に蓄積する場合と前記スーパーキャパシティ（８、８０）によって蓄積されたエネルギーを再使用する場合に、静エネルギー変換器（６、２１、３１）の前記電気機械（２、２０、３０）側の端子電圧が一定であって静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持されるように、静エネルギー変換器の端子電圧を制御すること
を備える方法。」　
　
２．引用刊行物
　これに対して、当審の拒絶の理由に引用した特開２００２−１１５５７３号公報（以下「引用刊行物」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
・「【００１５】図１において、ハイブリッド車両は走行用の駆動力を発生する内燃機関１を備えており、内燃機関１および発電電動機２はクラッチ３を介して直列に接続され、更に発電電動機２は変速機４、クラッチ５および差動装置６を介して駆動輪７に接続される。従って、クラッチ３を締結した状態で内燃機関１を駆動すれば、その駆動力がクラッチ３、発電電動機２、変速機４、クラッチ５および差動装置６を介して駆動輪７に伝達されて車両を走行させる。このとき、発電電動機２は空転させても良いが、バッテリ８からの電力で発電電動機２を駆動すれば内燃機関１の駆動力を発電電動機２の駆動力でアシストすることができ、あるいは発電電動機２を内燃機関１の駆動力で駆動して発電機として機能させればバッテリ８を充電することができる。また車両の減速時に、クラッチ３を締結解除して駆動輪７から逆伝達される駆動力で発電電動機２を駆動すれば、その発電電動機２が発生する回生電力でバッテリ８を充電することができる。」
・「【００２０】車両が停止状態、加速状態、クルーズ状態および減速状態の何れにあるかは、図８に示すマップに基づいて決定される。図８に示すマップは横軸に車速をとり、縦軸に要求出力をとったもので、そこに放物線状の走行抵抗ラインが設定される。車速および要求出力が共に０であれば車両が停止状態であると判定し、車速および要求出力が走行抵抗ラインの近傍の斜線領域にあれば車両がクルーズ状態であると判定し、車速および要求出力が前記斜線領域の上側にあれば車両が加速状態であると判定し、車速および要求出力が前記斜線領域の下側にあれば車両が減速状態であると判定する。尚、前記マップ以外に、例えば登坂路において車速が略一定であれば加速状態であると見做なされ、降坂路において車速が略一定であれば減速状態であると見做なされ、車体加速度あるいは車体減速度の絶対値が所定値以下の場合にはクルーズ状態である見做される。」
・「【００３６】このように、車両のクルーズ時にバッテリ残容量Ｅｓｏｃが充分であるとき、要求出力Ｐｔｒが大きければ内燃機関１の駆動力および発電電動機２の駆動力を併用して走行し、要求出力Ｐｔｒが小さければ内燃機関１を停止して発電電動機２の駆動力だけで走行するので燃料の消費量を最小限に抑えることができる。また車両のクルーズ時にバッテリ残容量Ｅｓｏｃが不足しているときには、内燃機関１の駆動力で発電電動機２を駆動してバッテリ８を充電することができる。」
・「【００５０】また実施例では蓄電手段としてバッテリ８を例示したが、バッテリ８に代えてキャパシタを用いることも可能である。」
・上記記載によれば、駆動輪７は、内燃機関１および発電電動機２が接続され、その駆動力が伝達されて車両を走行させるので、引用刊行物には、駆動輪７に動力を伝達するための方法が記載されているといえる。
　
　したがって、引用刊行物には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「内燃機関１と、
　蓄電手段に連結された発電電動機２と、
を含む駆動輪７に動力を伝達するための方法であって、
　車両の減速時に、駆動輪７から逆伝達される駆動力で発電電動機２を駆動することで、その発電電動機２が発生する回生電力でキャパシタからなる蓄電手段を充電することと、
　車速および要求出力が走行抵抗ラインの近傍の斜線領域にあれば車両がクルーズ状態であると判定することと、
　車両のクルーズ時に、要求出力Ｐｔｒが小さければ内燃機関１を停止して、キャパシタからの電力で発電電動機２の駆動力だけで走行することと、
を備える方法。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「内燃機関１」は、前者の「熱機関」に相当し、以下同様に「蓄電手段」は「エネルギーを供給蓄積するための手段」、及び「供給蓄積手段」に、「発電電動機２」は「少なくとも一つの電気機械」に、「駆動輪７」は「自動車の車輪」に、それぞれ相当する。
　また、引用刊行物には、発電電動機２が発生する回生電力を回収する手段として蓄電手段のみが記載されているので、後者の「車両の減速時に、駆動輪７から逆伝達される駆動力で発電電動機２を駆動することで、その発電電動機２が発生する回生電力で蓄電手段を充電する」態様と、前者の「自動車の運動エネルギーを回収して供給及び蓄積するための唯一の手段としてのスーパーキャパシティ（８、８０）からなる供給蓄積手段に蓄積する」態様とは「自動車の運動エネルギーを回収して供給及び蓄積するための唯一の手段としての供給蓄積手段に蓄積する」との概念で共通するといえる。
　さらに後者の「車速および要求出力が走行抵抗ラインの近傍の斜線領域にあれば車両がクルーズ状態であると判定」する態様は、前者の「車両の速度が安定化されたか否かを監視」する態様に相当し、後者の「車両のクルーズ時に、要求出力Ｐｔｒが小さければ内燃機関１を停止して、キャパシタからの電力で発電電動機２の駆動力だけで走行する」態様と、前者の「車両の速度が安定化されたと監視されたときに、前記スーパーキャパシティ（８、８０）によって蓄積されたエネルギーを再使用し一つの連続時間に渡って車輪に動力を供給し、熱機関（１、１０）を停止する」態様とは、「車両の速度が安定化されたと監視されたときに、供給蓄積手段によって蓄積されたエネルギーを再使用し車輪に動力を供給し、熱機関を停止する」との概念で共通するといえる。
　したがって両者は、
［一致点］
　「熱機関と、
　エネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械と、
を含む自動車の車輪に動力を伝達するための方法であって、
　自動車の運動エネルギーを回収して供給及び蓄積するための唯一の手段としての供給蓄積手段に蓄積することと、
　車両の速度が安定化されたか否かを監視することと、
　車両の速度が安定化されたと監視されたときに、前記供給蓄積手段によって蓄積されたエネルギーを再使用し車輪に動力を供給し、熱機関を停止すること
を備える方法。」で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願発明では「少なくとも一つの電気機械」が、エネルギーを供給蓄積するための手段のほかに「静エネルギー変換器」にも連結されているのに対し、引用発明はこのような構成を有していない点。
［相違点２］
　「供給蓄積手段」に関し、本願発明では「スーパーキャパシティ」からなるものであるのに対し、引用発明では「キャパシタ」からなるものである点。
［相違点３］
　「車両の速度が安定化されたと監視されたときに、供給蓄積手段によって蓄積されたエネルギーを再使用」する場合に関して、本願発明では「一つの連続時間に渡って」車輪に動力を供給するのに対して引用発明ではこのような時間の特定をしていない点。
［相違点４］
　本願発明が「スーパーキャパシティに蓄積する場合と前記スーパーキャパシティによって蓄積されたエネルギーを再使用する場合に、静エネルギー変換器の電気機械側の端子電圧が一定であって静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持されるように、静エネルギー変換器の端子電圧を制御すること」という構成を有しているのに対し、引用発明ではこのような構成を有していない点。
　
４．相違点に対する判断
［相違点１］について
　熱機関と電気機械とを含む自動車において、電気機械を、静エネルギー変換器とエネルギーを供給蓄積するための手段に連結する構成は周知であり、静エネルギー変換器がその両側に連結される装置のエネルギーの形態の整合のために用いられることが技術常識（例．当審の拒絶理由に引用した特開平１１−１８２２７６号公報の【００１７】「図１は本発明の第１の実施の形態にかかるハイブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式的に示す（……）図であり、……モータ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ（静電容量の大きなコンデンサ）１４と接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。」との記載参照。）であるから、引用発明において上記技術常識を採用して相違点１に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　
［相違点２］について
　「スーパーキャパシティ」とは、エネルギーを供給蓄積するための手段であり「電気二重層コンデンサ」を意味する周知のもの（上記特開平１１−１８２２７６号公報の【００１７】参照）と認められるので、エネルギーを供給蓄積するための手段としての「キャパシタ」として「スーパーキャパシティ」を採用することは、当業者が必要に応じて任意に採用し得る事項であるから、「供給蓄積手段」として「スーパーキャパシティ」を採用することで相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことと認められる。
  なお請求人は、平成２２年５月６日付の意見書において、上記特開平１１−１８２２７６号公報には「スーパーキャパシティ」が、「典型的には１０Ｆという大容量の『電気二重層を利用したスーパーキャパシティ』であることについては、開示も示唆もされていない」旨主張しているが、このような容量の点は本願発明で特定する構成ではないと共に、エネルギーを供給蓄積するための手段の容量は、必要に応じて任意に選択し得る事項というべきであり、請求人のこの点の主張は採用できない。
　
［相違点３］について
　引用発明においても、時間が特定されていなくても「一つの連続時間に渡って」車輪に動力を供給されていることは自明の事項に過ぎず、この点は実質的な相違点とはいえない。
　さらに、本願発明においては「車両の速度が安定化されたと監視されたとき」と特定するのみであって、「一つの連続時間」の長さについては、何ら特定されていないのに対し、引用発明においても、少なくとも「車両の速度が安定化されたと監視されたとき」にキャパシタに蓄積されたエネルギーを再使用している点、及び熱機関を停止する点において相違はないことは上記認定のとおりであることからも、相違点３は実質的なものということができない。
　
［相違点４］について
　本願発明において「スーパーキャパシティに蓄積する場合と前記スーパーキャパシティによって蓄積されたエネルギーを再使用する場合に、静エネルギー変換器の電気機械側の端子電圧が一定であって静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持されるように、静エネルギー変換器の端子電圧を制御すること」の技術的意義は、請求人の平成２２年５月６日付の意見書に記載され、本願明細書の【００３８】に記載されるとおり、「バッテリーで動作する電気機械に必要とされるパワー半導体に比較してサイズの小さいパワー半導体を使用することを可能にする。」ことにあると認められるところ、パワー半導体によって許される最大値近くの一定の端子電圧にすることで電流容量の小さいものとする、すなわちサイズの小さいパワー半導体を用いるようにすることは周知技術（例．特開２００２−１０４０８号公報の【０００２】【従来の技術】「４２Ｖ系電源では電圧が従来の３倍となるため電流が３分の１で済み、損失低減やハーネスの軽量化、大電流負荷の採用などが期待できる。」との記載参照。）であり、さらに、インバータやコンバータなどの静エネルギー変換器がその出力端の電圧を一定にしようとすることは当該変換器の用途に応じて適宜設計し得る事項と認められる。（例．当審の拒絶理由に引用した特開平１０−１３６５７０号公報の【００１３】「ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、……より高い直流電圧に変換し、インバータ１６の直流端子間に印加する昇圧チョッパとして動作する。」との記載、あるいは特開平９−５６００７号公報の【００３３】「なお、第２実施例において、電動発電機の効率を高めるため、第１インバータ３０にて３００Ｖ程度の比較的高い電圧を発生させる場合には、スイッチ３１内に昇圧トランス等の昇圧装置（図示せず）を配置し、該昇圧装置にて、第２インバータ３４の電圧を３００Ｖまで高めて（更に必要に応じて周波数を調整し）、第１インバータ３０側へ印加することも可能である。」との記載参照。）
　したがって、引用発明においてこのような周知技術を採用して相違点４に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　
　また、本願発明の全体構成により奏される効果は、引用発明，上記技術常識及び上記周知技術から予測し得る程度のものと認められる。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明、上記技術常識及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。