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　特願２００２−２８０３１８「無段変速機の変速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月１５日出願公開、特開２００４−１１６６４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年９月２６日の出願であって、平成２１年７月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１１月４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２２年８月４日付けで当審において拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明３」という。）は、平成２０年７月７日付け手続補正、平成２１年１１月４日付け手続補正、及び平成２２年９月１０日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
「【請求項１】　入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機と、エンジンと前記無段変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた無段変速機の変速制御装置であって、
　運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を通常変速回転数に設定する通常変速モード設定手段と、
　車両の発進時を判定する発進モード判定手段と、
　前記発進モード判定手段により発進モードと判定されたときは、前記ロックアップクラッチを係合させる前において、通常変速モードよりもスロットル開度が小さいときの変速比に設定することによって前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定するとともに、発進時のスロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定する発進モード設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
　　【請求項２】　請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を設定する発進変速マップデータを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
　　【請求項３】　請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を前記通常変速マップデータから減算して算出することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　特開平３−１７２６６８号公報（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下、同様。
（あ）「また、ロックアップクラッチの係合を迅速化するには、その入、出力回転数に若干の差がある状態でロックアップ制御され、このためエンジン回転数が急激に変化してショック等が生じ易いため、このショック軽減対策を施すことが望まれる。」（第１ページ右下欄第１７行〜第２ページ左上欄第１行）
（い）「本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ロックアップ時のショック軽減の制御を容易化し、流体継手作動とロックアップ時の変速および駆動力特性を適性化することが可能な無段変速機の制御装置を提供するにある。
　［課題を解決するための手段］
　上記目的を達成するため、本発明の制御装置は、無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付流体継手を備え、少なくとも上記無段変速機の変速開始前後に上記ロックアップクラッチを係合する制御系において、ロックアップ用変速マップと、上記ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、上記ロックアップ用変速マップ、流体継手作動用変速マップに基づく目標プライマリプーリ回転数を検索する手段と、ロックアップのオン・オフに応じてロックアップ用目標プライマリプーリ回転数または流体継手作動用目標プライマリプーリ回転数を選択して目標変速比を算出する手段とを備え、流体継手作動時とロックアップ時に、変速マップを変更して変速制御するものである。
　［作用］
　上記構成に基づき、車両発進時に流体継手が作動する場合は、プライマリプーリ回転数の低い変速マップで変速制御され、変速開始前後に流体継手がカップリング領域になってロックアップクラッチが係合すると、これ以降は他の専用の変速マップで変速制御される。そしてこのとき、変速マップの変更により目標プライマリプーリ回転数が高くなるようにダウンシフトされ、エンジン回転数と略一致させてショックを軽減する。」（第２ページ左上欄第１６行〜左下欄第８行）
（う）「しかるに、変速制御系では、セカンダリプーリ回転数Ｎｓの上昇に伴いそれとプライマリプーリ回転数Ｎｐとで実変速比ｉが、その実変速比ｉとスロットル開度θとでトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１、ロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ２が、トルクコンバータ作動用変速マップ、ロックアップ用変速マップに基づいて検索される。そして第５図のフローチャートに示すように、ロックアップ・オフ信号ににより目標変速比算出部８８で低いトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１が選択され、…」（第６ページ左上欄第２〜１４行）
（え）「一方、上述のロックアップに移行する場合に、ロックアップ・オン信号により目標変速比算出部８８でロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ２が選択され、このロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ２とセカンダリプーリ回転数Ｎｓとで目標変速比ｉｓが算出されて、目標変速比ｉｓ自体が徐々に増大補正され、第４図の破線から実線のマップに切換わる。そこで、ダウンシフト補正されたのと同様になり、プライマリプーリ回転数Ｎｐは、第６図のように低いトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１からロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ２へと少し上昇してエンジン回転数Ｎｅと略一致し、ロックアップ時のショックが軽減される。そしてロックアップ後は、第４図の実線のマップで変速制御され、エンジン動力がロックアップクラッチ１５により無段変速機５に効率良く伝達する際の変速および駆動力が最適に制御されるようになる。」（第６ページ右上欄第１５行〜左下欄第１３行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ａには、下記の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
「プライマリプーリ２２の回転を駆動ベルト２６を介して無段階に変化させてセカンダリプーリ２５に伝達する無段変速機５と、エンジン１と前記無段変速機５との間に設けられたロックアップクラッチ１５付きトルクコンバータ装置３とを備えた無段変速機の制御装置であって、
　ロックアップ用変速マップと、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めたトルクコンバータ作動用変速マップとを備え、
　車両発進時において、ロックアップ・オフ信号により、車速、スロットル開度等に基づいてトルクコンバータ作動用変速マップからトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数が選択され、ロックアップ・オン信号により、車速、スロットル開度等に基づいてロックアップ用変速マップからロックアップ用目標プライマリプーリ回転数が選択され、トルクコンバータ作動時とロックアップ時に変速マップを変更して変速制御する無段変速機の制御装置。」
（２−２）引用例Ｂ
　特開平９−２１０１６６号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に適用されるトロイダル型無段変速機に関し、特に、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータのタービン軸に駆動連結したトロイダル変速部を備えたトロイダル型無段変速機に関する。」
（き）「【００１０】そこで、トロイダル型無段変速機において、ロックアップクラッチ１２の締結時に、変速比を締結前よりも減速側に変速させ、ロックアップクラッチ１２の耐久性を損なうことなく、ロックアップクラッチ継合時のショックを軽減することが考えられる。例えば、図５に示すように、車速、アクセル開度等の情報をもとにして、目標変速比ｅ０を算出し（ステップ２１）、ロックアップクラッチ１２のオン・オフを判断する（ステップ２２）。ロックアップクラッチ１２がオンの場合には、前回のロックアップクラッチ１２のオン・オフを判断し（ステップ２３）、また、ロックアップクラッチ１２がオフの場合には、処理はステップ２６へと移行する。ステップ２３において、ロックアップクラッチ１２がオフであれば、ステップ２２でロックアップクラッチ１２がオフからオンへ直結した状態であるので、そこで、目標変速比ｅ０を所定の変速比補正量Δｅ分だけ減速側へ補正する（ステップ２４）。目標変速比ｅ０の補正量Δｅは、予めスロットル開度等に対応したテーブルに記憶してあるマップを用いるか、或いはエンジン回転、車速、変速比等のセンサー検出値からトルクコンバータ２の速度比を求めて補正量を算出することもできる。次いで、ロックアップクラッチ１２のオン・オフを判定結果のＶＬ／Ｕを決定し（ステップ２５）、更に目標変速比ｅ０に応じたＶｅを決定し（ステップ２７）、決定したＶｅとＶＬ／Ｕを出力し（ステップ２８）、トロイダル変速部１４の変速処理は終了する。」
（３）対比
　本願発明１と引用例Ａ発明とを比較すると、後者の「プライマリプーリ２２」は前者の「入力側回転体」に相当し、以下同様に、「駆動ベルト２６」は「動力伝達要素」に、「セカンダリプーリ２５」は「出力側回転体」に、「制御装置」は「変速制御装置」に、それぞれ相当する。また、本願明細書の段落【００２８】、【００２９】、図３等の記載を参酌すると、後者の「ロックアップ・オン信号により、車速、スロットル開度等に基づいてロックアップ用変速マップからロックアップ用目標プライマリプーリ回転数が選択され、」という事項は前者の「運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を通常変速回転数に設定する通常変速モード設定手段」に相当し、したがって、後者の「車両発進時において、ロックアップ・オフ信号により、車速、スロットル開度等に基づいてトルクコンバータ作動用変速マップからトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数が選択され、ロックアップ・オン信号により、車速、スロットル開度等に基づいてロックアップ用変速マップからロックアップ用目標プライマリプーリ回転数が選択され、トルクコンバータ作動時とロックアップ時に変速マップを変更して変速制御する」という事項は、前者の「前記発進モード判定手段により発進モードと判定されたときは、前記ロックアップクラッチを係合させる前において、」「前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定する」「発進モード設定手段」という事項を充足している。
　以上から、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機と、エンジンと前記無段変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた無段変速機の変速制御装置であって、
　運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を通常変速回転数に設定する通常変速モード設定手段と、
　車両の発進時を判定する発進モード判定手段と、
　前記発進モード判定手段により発進モードと判定されたときは、前記ロックアップクラッチを係合させる前において、前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定する発進モード設定手段とを有する無段変速機の変速制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１の「発進モード設定手段」は、「通常変速モードよりもスロットル開度が小さいときの変速比に設定することによって」「前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定する」のに対して、引用例Ａ発明では、トルクコンバータ作動用変速マップが、どのようにして、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定められているのか、不明である点。
［相違点２］
　本願発明１の「発進モード設定手段」は、「前記ロックアップクラッチを係合させる前において、」「発進時のスロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定する」のに対して、引用例Ａ発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例Ａ発明の「トルクコンバータ作動用変速マップ」は「ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた」ものであること、引用例１の第４図におけるロックアップ用変速マップ（実線）とトルクコンバータ作動用変速マップ（破線）の記載、及び、無段変速機の変速マップに関する技術常識を考慮すると、トルクコンバータ作動用変速マップ（破線）は実質的に、ロックアップ用変速マップ（実線）よりもスロットル開度が小さいときの変速比に設定されているということができる。
（４−２）相違点２について
　引用例Ａには、「その入、出力回転数に若干の差がある状態でロックアップ制御され、このためエンジン回転数が急激に変化してショック等が生じ易いため、このショック軽減対策を施すことが望まれる。」（上記（あ）参照）、「その目的とするところは、ロックアップ時のショック軽減の制御を容易化し、流体継手作動とロックアップ時の変速および駆動力特性を適性化すること」（上記（い）参照）、「車両発進時に流体継手が作動する場合は、プライマリプーリ回転数の低い変速マップで変速制御され、」（上記（い）参照）と記載されている。
　引用例Ａ発明は、車両発進時にトルクコンバータが作動する場合には、プライマリプーリ回転数の低い変速マップで変速制御されるものであって、それは変速マップの変更によるのであるから、それに応じてエンジン回転数が低くなることは明らかである。そして、それによって、ロックアップクラッチの係合時におけるエンジン回転数とロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１との偏差が小さくなり、上記に摘記したように、エンジン回転数の急激な変化によるショックが緩和され、駆動力特性が適性化されるということができる。
　その場合、変速マップはスロットル開度等に基づいて設定されるものであること、及びエンジントルクの大小とスロットル開度の大小とは一般に正の相関関係にあることからみて、スロットル開度が大きくなるほど、ロックアップ係合時のエンジン回転数の変化に伴う駆動力の変化が小さくなり、その分、そのときのエンジン回転数の変化が大きくても、駆動力の変化をスロットル開度が小さい場合と同程度の抑えることができことは明らかである。そして、ロックアップクラッチの係合直後についてのものではあるが、目標変速比の補正量をスロットル開度に応じたものとするという技術的考え方が、上記（き）に摘記したように引用例Ｂに示されているから、エンジン回転数が低くなるのは上記のように変速マップの変更によることに留意すると、スロットル開度が大きくなるほど、トルクコンバータ作動用変速マップを、ロックアップ用変速マップとのプライマリプーリ回転数の差が小さくなるように設定することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的にみて、相違点２に係る本願発明１の上記事項を具備しているということができる。
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、引用例Ａ、引用例Ｂは平成２０年４月３０日付け拒絶理由の引用文献１、引用文献３にそれぞれ相当する。この点について補足すると、該拒絶理由では、
「・請求項１、２
・引用文献等　１〜３
・備考
　引用文献１…
　引用文献２には、発進変速マップデータが記載されている。」
　引用文献３…」
と指摘している。これによれば、引用文献２が請求項２に係る発明に対して引用されていることは明らかであり、したがって、引用文献２は本願発明１に対する拒絶理由を構成するものではない。
　また、審判請求の理由において、「このように、引用文献１はロックアップ時にプライマリプーリ回転が高くなるようにダウンシフトするのに対し、本願発明はダウンシフトを必要とすることなく、スロットルバルブの開度に合わせて、発進回転数と通常変速回転数との偏差を変えることにより、エンジン回転数の制御だけで、制御切換時に駆動力をスムーズに切り換えることができるという特段の効果が得られるのであります。入力側回転体の発進回転数を制御することは、図３から明確なように、エンジン回転数を制御することにより達成されるのであります。」と主張し、
　平成２２年５月１３日付け回答書において、「上述のように、引用文献１は、あくまでもロックアップクラッチの係合前と係合後とで変速マップを変更するようにした技術であり、ロックアップクラッチの係合前の発進回転数を制御するようにした本件発明が、係合前後で変速マップを変更するようにした引用文献１の技術によって示唆されることはあり得ません。」と主張し、
　また、平成２２年９月１０日付け意見書において、「ロックアップクラッチを係合させる前においては、通常変速モードよりもスロットル開度が小さいときの変速比に設定すると、変速比は通常変速モードよりも小さい変速比に設定されることになります。これにより、ロックアップクラッチを係合させる前における入力側回転体の目標回転数は通常変速回転数よりも低下した発進回転数となります。」と説明している。
　これらの主張ないし説明は必ずしも趣旨一貫していないが、それはひとまず措くとしても、引用例Ａ発明は「車両発進時において、ロックアップ・オフ信号により、車速、スロットル開度等に基づいてトルクコンバータ作動用変速マップからトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１が選択され、ロックアップ・オン信号により、車速、スロットル開度等に基づいてロックアップ用変速マップからロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤ１が選択され、トルクコンバータ作動時とロックアップ時に変速マップを変更して変速制御する」ものであって、「ロックアップクラッチの係合前の発進回転数を制御する」ものである。また、「スロットルバルブの開度に合わせて、発進回転数と通常変速回転数との偏差を変える」点については、スロットル開度が大きくなるほど、ロックアップ用変速マップとルクコンバータ作動用変速マップとのプライマリプーリ回転数の差を小さく設定し得ることは、当業者が容易に想到し得たものと認められることは上述のとおりである。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２、３について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。