【事件の表示】
　特願２００８−１２８６６５「車両の制御装置および制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１１月２６日出願公開、特開２００９−２７５６３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成２０年５月１５日の出願であって、平成２１年５月１８日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年７月１７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年１２月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年３月１８日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同時に同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年１１月１日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２２年１２月２７日付けで回答書が提出されたものである。
　 
　 
第２．平成２２年３月１８日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２２年３月１８日付けの手続補正を却下する。 
　 
［理由］  
１．本件補正について  
（１）平成２２年３月１８日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２１年７月１７日付けの手続補正書によって補正された）特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし１４を、（ｂ）に示す請求項１ないし１４に補正するものである。
　 
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御装置であって、前記内燃機関は、燃料の燃焼により排出される排出ガスが流通する排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ、窒素酸化物を吸蔵する触媒とを含み、前記内燃機関は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記触媒の温度を検出するための温度検出手段と、
　前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、
　前記内燃機関の負荷を検出するための負荷検出手段と、
　前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転領域内の回転数および負荷であるという第１の条件と、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件とが成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するための還元処理手段とを含み、
　前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、仕事をせずに作動を継続している状態に対応する回転数領域である、車両の制御装置。
　　【請求項２】
　前記制御装置は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記内燃機関の出力を上昇させる、または、前記排出ガスの温度を上昇させるように前記内燃機関を制御するための制御手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記内燃機関は、前記触媒の温度を上昇させる触媒加熱装置をさらに含み、
　前記制御装置は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記触媒加熱装置を制御するための加熱制御手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記触媒は、前記排出ガス中の微粒子を捕集するフィルターを有し、
　前記制御装置は、
　前記フィルターの目詰まりの度合を検出するための手段と、
　前記検出された目詰まりの度合に応じて前記窒素酸化物の浄化に適した排出ガスの流量となる前記内燃機関の回転数および負荷を決定するための手段と、
　前記決定された回転数と負荷とに基づいて前記内燃機関を制御するための手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記制御装置は、前記触媒の窒素酸化物の吸蔵量を検出するための手段をさらに含み、
　前記還元処理手段は、前記第１の条件および前記第２の条件に加えて、前記検出された窒素酸化物の吸蔵量が予め定められた量以上であるという第３の条件が成立する場合に、
前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンのうちのいずれかである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項７】
　前記回転電機は、第１の回転電機であって、
　前記車両は、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第２の回転電機と、前記内燃機関および前記第１の回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、
　前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力または前記第１の回転電機の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記第２の回転電機への動力に分割して出力する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項８】
　内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御方法であって、前記内燃機関は、燃料の燃焼により排出される排出ガスが流通する排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ、窒素酸化物を吸蔵する触媒とを含み、前記内燃機関は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記触媒の温度を検出する温度検出ステップと、
　前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出ステップと、
　前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出ステップと、
　前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転領域内の回転数および負荷であるという第１の条件と、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件とが成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する還元処理ステップとを含み、
　前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、仕事をせずに作動を継続している状態に対応する回転数領域である、車両の制御方法。
　　【請求項９】
　前記制御方法は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記内燃機関の出力を上昇させる、または、前記排出ガスの温度を上昇させるように前記内燃機関を制御するステップをさらに含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
　　【請求項１０】
　前記内燃機関は、前記触媒の温度を上昇させる触媒加熱装置をさらに含み、
　前記制御方法は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記触媒加熱装置を制御するステップをさらに含む、請求項８または９に記載の車両の制御方法。
　　【請求項１１】
　前記触媒は、前記排出ガス中の微粒子を捕集するフィルターを有し、
　前記制御方法は、
　前記フィルターの目詰まりの度合を検出するステップと、
　前記検出された目詰まりの度合に応じて前記窒素酸化物の浄化に適した排出ガスの流量となる前記内燃機関の回転数および負荷を決定するステップと、
　前記決定された回転数と負荷とに基づいて前記内燃機関を制御するステップとをさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１２】
　前記制御方法は、前記触媒の窒素酸化物の吸蔵量を検出するステップをさらに含み、
　前記還元処理ステップは、前記第１の条件および前記第２の条件に加えて、前記検出された窒素酸化物の吸蔵量が予め定められた量以上であるという第３の条件が成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１３】
　前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンのうちのいずれかである、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１４】
　前記回転電機は、第１の回転電機であって、
　前記車両は、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第２の回転電機と、前記内燃機関および前記第１の回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、
　前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力または前記第１の回転電機の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記第２の回転電機への動力に分割して出力する、請求項８〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。」
　  
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲 
「【請求項１】
　内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御装置であって、前記内燃機関は、燃料の燃焼により排出される排出ガスが流通する排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ、窒素酸化物を吸蔵する触媒とを含み、前記内燃機関は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記触媒の温度を検出するための温度検出手段と、
　前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、
　前記内燃機関の負荷を検出するための負荷検出手段と、
　前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件
が成立した後に
件が
　前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、
前記内燃機関の外部に
、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で
　　【請求項２】
　前記制御装置は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記内燃機関の出力を上昇させる、または、前記排出ガスの温度を上昇させるように前記内燃機関を制御するための制御手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記内燃機関は、前記触媒の温度を上昇させる触媒加熱装置をさらに含み、
　前記制御装置は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記触媒加熱装置を制御するための加熱制御手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記触媒は、前記排出ガス中の微粒子を捕集するフィルターを有し、
　前記制御装置は、
　前記フィルターの目詰まりの度合を検出するための手段と、
　前記検出された目詰まりの度合に応じて前記窒素酸化物の浄化に適した排出ガスの流量となる前記内燃機関の回転数および負荷を決定するための手段と、
　前記決定された回転数と負荷とに基づいて前記内燃機関を制御するための手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記制御装置は、前記触媒の窒素酸化物の吸蔵量を検出するための手段をさらに含み、
　前記還元処理手段は、前記第１の条件および前記第２の条件に加えて、前記検出された窒素酸化物の吸蔵量が予め定められた量以上であるという第３の条件が成立する場合に、
前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンのうちのいずれかである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項７】
　前記回転電機は、第１の回転電機であって、
　前記車両は、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第２の回転電機と、前記内燃機関および前記第１の回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、
　前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力または前記第１の回転電機の動力を、前記車輪軸への駆動力
および
　　【請求項８】
　内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御方法であって、前記内燃機関は、燃料の燃焼により排出される排出ガスが流通する排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ、窒素酸化物を吸蔵する触媒とを含み、前記内燃機関は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記触媒の温度を検出する温度検出ステップと、
　前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出ステップと、
　前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出ステップと、
　前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件
が成立した後に
　前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、
前記内燃機関の外部に
、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で
　　【請求項９】
　前記制御方法は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記内燃機関の出力を上昇させる、または、前記排出ガスの温度を上昇させるように前記内燃機関を制御するステップをさらに含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
　　【請求項１０】
　前記内燃機関は、前記触媒の温度を上昇させる触媒加熱装置をさらに含み、
　前記制御方法は、前記第２の条件が成立しない場合に、前記触媒の温度が前記予め定められた温度以上になるように前記触媒加熱装置を制御するステップをさらに含む、請求項８または９に記載の車両の制御方法。
　　【請求項１１】
　前記触媒は、前記排出ガス中の微粒子を捕集するフィルターを有し、
　前記制御方法は、
　前記フィルターの目詰まりの度合を検出するステップと、
　前記検出された目詰まりの度合に応じて前記窒素酸化物の浄化に適した排出ガスの流量となる前記内燃機関の回転数および負荷を決定するステップと、
　前記決定された回転数と負荷とに基づいて前記内燃機関を制御するステップとをさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１２】
　前記制御方法は、前記触媒の窒素酸化物の吸蔵量を検出するステップをさらに含み、
　前記還元処理ステップは、前記第１の条件および前記第２の条件に加えて、前記検出された窒素酸化物の吸蔵量が予め定められた量以上であるという第３の条件が成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１３】
　前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンのうちのいずれかである、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
　　【請求項１４】
　前記回転電機は、第１の回転電機であって、
　前記車両は、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第２の回転電機と、前記内燃機関および前記第１の回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、
　前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力または前記第１の回転電機の動力を、前記車輪軸への駆動力
および
　  
（２）本件補正の目的 
　特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転領域内の回転数および負荷であるという第１の条件と、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件とが成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するための還元処理手段」を、本件補正後の請求項１における「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件
が成立した後に
件が
前記内燃機関の外部に
、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、平成１８年法律第５５号附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　  
２．本件補正の適否についての判断  
　本件補正における請求項１に関する補正事項は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。  
　  
２−１．特許法第２９条第２項について
２−１−１．特開２００５−３５１３８１号公報（以下、「引用文献」という。）  
（１）引用文献の記載事項  
　原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である引用文献には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は当審で付した。）  
　  
　（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  エンジンと、有段自動変速機と、前記エンジンと前記有段自動変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジンの出力による発電またはバッテリの電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方または双方を走行駆動源として走行可能に構成されたハイブリッド車両
  前記モータジェネレータは、同期装置またはクラッチ手段を介して前記有段自動変速機のギヤと噛み合って同期回転可能に構成されているとともに、当該モータジェネレータの振動を検出する振動検出手段を備え、
  前記振動検出手段により前記モータジェネレータの振動が検出された場合は、前記同期装置または前記クラッチ手段を切り離すことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　（中略）
【請求項４】
  前記ハイブリッド車両は、
排気ガス中のＮＯｘを浄化するＮＯｘ触媒と、当該ＮＯｘ触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段とを更に備え、  前記ＮＯｘ触媒を還元する際に前記エンジンの動作点を過剰酸素の低い動作点に移行させる
【請求項５】
  前記ハイブリッド車両は、
前記ＮＯｘ触媒の還元時には、走行負荷と前記バッテリの充電量と前記ＮＯｘ触媒の温度とに基づいて複数の走行モードから選択された一の走行モードにて運転される
【請求項６】
  前記ハイブリッド車両は、前記エンジンによって駆動され前記バッテリを充電する発電手段を更に備え、
  
前記複数の走行モードは、下記（１）〜（４）の走行モードである
（１）
前記走行負荷が軽負荷であり、かつ前記ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値よりも高い場合は、前記エンジンをアイドル運転するとともに、前記クラッチを切断し前記モータジェネレータのみを駆動してＥＶ走行する
　 
　（ｂ）「【０００１】
  この発明は、
ハイブリッド車両の制御方法
ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出・還元（以下、「ＮＯｘ触媒を還元」という）する際の燃費悪化を抑制することができる
　
　（ｃ）「【０００２】
  近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ハイブリッド車両の開発が行われている。たとえば、このハイブリッド車両は、エンジンと、有段自動変速機と、エンジンと有段自動変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、エンジンの出力による発電またはバッテリの電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
エンジンとモータジェネレータのいずれか一方または双方を走行駆動源とすることにより走行可能に構成されたものが公知である
　（中略）
　【０００８】
  また、
排気浄化のため、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を備えた排気浄化装置と還元剤供給手段（いわゆるポスト噴射あるいは排気系燃料添加）とを組み合わせた上記ハイブリッド車両について、吸気絞りや排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）により新気量を抑制することで燃費悪化を抑制する技術が提案されている
　
　（ｄ）「【００１５】
  また、この発明は、
小型のモータジェネレータを備えたハイブリッド車両であっても、ＮＯｘ触媒を還元する際の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御方法
　
　（ｅ）「【００１６】
  上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、有段自動変速機と、前記エンジンと前記有段自動変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジンの出力による発電またはバッテリの電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方または双方を走行駆動源として走行可能に構成されたハイブリッド車両の制御方法
　（中略）
【００１９】
  また、この発明の請求項４に係るハイブリッド車両の制御方法は、請求項１に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両は、排気ガス中のＮＯｘを浄化するＮＯｘ触媒と、当該ＮＯｘ触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段とを更に備え、前記ＮＯｘ触媒を還元する際に前記エンジンの動作点を過剰酸素の低い動作点に移行させる
【００２０】
  また、この発明の請求項５に係るハイブリッド車両の制御方法は、請求項４に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両は、前記ＮＯｘ触媒の還元時には、走行負荷と前記バッテリの充電量と前記ＮＯｘ触媒の温度とに基づいて複数の走行モードから選択された一の走行モードにて運転される
【００２１】
  また、この発明の請求項６に係るハイブリッド車両の制御方法は、請求項５に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両は、前記エンジンによって駆動され前記バッテリを充電する発電手段を更に備え、前記複数の走行モードは、下記（１）〜（４）の走行モードである
（１）
前記走行負荷が軽負荷であり、かつ前記ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値よりも高い場合は、前記エンジンをアイドル運転するとともに、前記クラッチを切断し前記モータジェネレータのみを駆動してＥＶ走行する
　
　（ｆ）「【００２５】
  また、この発明に係るハイブリッド車両の制御方法（請求項４）によれば、モータジェネレータの体格やバッテリの容量を大型化しなくても、
ＮＯｘ触媒を還元する際にエンジンの動作点を過剰酸素の低い動作点に移行させることができるので、還元剤供給手段から供給する燃料（還元剤）を減らすことができ、燃費悪化を抑制することができる
【００２６】
  また、この発明に係るハイブリッド車両の制御方法（請求項５）によれば、
ＮＯｘ触媒を還元する際に、走行負荷とバッテリ充電量とＮＯｘ触媒の温度に応じて複数の走行モードから最適な走行モードを選択することにより、ＮＯｘ触媒を還元する際の燃料（還元剤）を更に効果的に減らすことができる
【００２７】
  また、この発明に係るハイブリッド車両の制御方法（請求項６）によれば、
ＮＯｘ触媒を還元する際の燃料を減らすことができる
（１）の走行モードでは、エンジンの負荷を更に減らしてＮＯｘ触媒の温度を下げ、ＮＯｘ触媒の過熱を抑制することができる
　
　（ｇ）「【００２９】
  先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２に示すように、
ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）１１が設けられている
【００３０】
  また、
エンジン１１の排気通路３０には、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、ＮＯｘ触媒と記す）を担持したパティキュレートフィルタ３３を備えている。また、排気通路３０には、パティキュレートフィルタ３３に燃料（還元剤）を添加する還元剤供給手段（図示せず）や排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置（図示せず）を備えている
【００３１】
  また、排気通路３０におけるパティキュレートフィルタ３３の上流側と下流側には、それぞれ圧力センサ（図示せず）が設けられ、その差圧を検出することにより、パティキュレートフィルタ３３のＰＭ堆積量を検出できるように構成されている。また、
排気通路３０には、排気ガスの空燃比を検出する空燃比（Ａ／Ｆ）センサ（図示せず）や排気ガス温度を検出する排気温センサ（図示せず）等が設けられている。パティキュレートフィルタ３３のフィルタ温度およびＮＯｘ触媒温度は、上記排気温センサにより検出された排気ガス温度から推定できるようになっている
【００３２】
  このように構成された
パティキュレートフィルタ３３のＮＯｘ触媒は、流入排気ガスの空燃比がリーンの時にはＮＯｘを吸蔵し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下した時には吸蔵していたＮＯｘを放出させるとともに、その放出されたＮＯｘを還元剤によって還元する
【００３３】
  
このようなパティキュレートフィルタ３３を備えたエンジン１１は、走行時に触媒のＮＯｘ吸蔵量が飽和する前にそのＮＯｘを還元するため、触媒に流入する排気ガスに還元剤（燃料）を供給する（以下、「リッチスパイク制御」という）ように構成されている
　
　（ｈ）「【００３６】
  また、エンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。
エンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえばエンジンの回転数（回転速度）およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され
　
　（ｉ）「【００４５】
  すなわち、
ディーゼルハイブリッド車両１０が走行負荷の小さい低速定常走行の状態では、エンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行する
　
　（ｊ）「【００７７】
  一般に、ディーゼルエンジンの通常燃焼はリーン燃焼であり、軽負荷時ほど、よりリーン状態であるため、ガソリンエンジンと異なり空気をスロットルで絞らない場合、ＮＯｘ還元種である燃料を排気系に導入するには多くの燃料を必要とし、ＮＯｘ還元効率が悪くなる。そこで、
パティキュレートフィルタ３３のＮＯｘ触媒を還元する際の燃費悪化を抑制するため、本実施例３は、ＮＯｘ触媒を還元する際にエンジン１１の動作点を過剰酸素の低い動作点に移行させるように制御し、走行負荷とバッテリ充電量ＳＯＣとＮＯｘ触媒の温度等に基づいて最適な走行モードで運転するようにした
【００７８】
  ディーゼルハイブリッド車両１０の構成は、上記実施例１で示した図２あるいは図４の構成と同様であるが、
モータジェネレータ１７のＭＧクラッチ１７ａやシンクロ装置２８は必ずしも備えてなくてもよい
【００７９】
  図７に示すように、先ずリッチスパイク制御要求があるか否かを判断する（ステップＳ４０）。リッチスパイク制御要求がないならば（ステップＳ４０否定）、すなわちＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵量に余裕がありＮＯｘ浄化率が高い状態にあるならば、通常走行時における制御を行う。
【００８０】
  すなわち、図８〜図１１の特性図に示すように、低いＮＯｘ発生率（エンジンのＮＯｘ発生量の指標であり、１ｋｗｈの仕事時に発生するＮＯｘ量である）および低いＢＳＦＣ（エンジン熱効率の指標であり、１ｋｗｈの仕事に必要な燃料量である）となるエンジン動作点Ｐ１を狙って制御する（ステップＳ４１）。
【００８１】
  ここで、図８は、高速走行時におけるエンジンの動作点とＢＳＦＣとの関係を示す特性図であり、図中には等ＢＳＦＣ線とＢＳＦＣの高低を示してある。また、この図８および以下に示す図において、白丸印Ｐ１はリッチスパイク制御時以外（通常走行時）のエンジン１１の動作点を示し、
黒丸印Ｐ２はリッチスパイク制御時のエンジン１１の動作点を示している
【００８２】
  また、図９は、高速走行時におけるエンジンの動作点とＮＯｘ発生率との関係を示す特性図であり、図中には等ＮＯｘ発生率線とＮＯｘ発生率の高低を示してある。図１０は、高速走行時におけるエンジンの動作点と当量比との関係を示す特性図であり、図中には等当量比線と当量比の大小を示してある。また、図１１は、高速走行時におけるエンジンの動作点と出力との関係を示す特性図であり、図中には等出力線と出力の高低を示してある。
【００８３】
  この当量比は、排気ガス中の過剰酸素量の指標であり、当量比が低い時はリーン側で排気ガス中の酸素量が多いことを意味し、当量比が高い時はリッチ側で排気ガス中の酸素量が少ないことを意味するものである。
本実施例は、ＮＯｘ触媒を還元する際、エンジン１１の動作点を過剰酸素の低い動作点に移行することにより還元に必要な燃料量を低減するものであるから、高い当量比を狙って制御する
【００８４】
  一方、
リッチスパイク制御要求があるならば（ステップＳ４０肯定）、走行負荷が所定値よりも小さい（軽負荷）か否かを判断する（ステップＳ４２）
【００８５】
  なお、上記走行負荷の所定値およびバッテリ充電量ＳＯＣの下限値、後述する
ＮＯｘ触媒の温度閾値（活性温度等の閾値）
【００８６】
  バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値よりも小さくないならば（ステップＳ４３否定）
、すなわちバッテリ充電量ＳＯＣに余裕があるならば、
ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値よりも高いか否かを判断する（ステップＳ４４）
【００８７】
  
上記ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値よりも高い場合は（ステップＳ４４肯定）、図１２および図１３に示すように、排気ガス量が最小となるようにエンジン１１の動作点Ｐ１をアイドル状態の動作点Ｐ２に移行して運転するとともに、クラッチ１２ａを切断し、モータジェネレータ１７のみを走行駆動源とするＥＶ走行を実施する（ステップＳ４５）。これにより、エンジン１１の負荷を更に減らしてＮＯｘ触媒の温度を下げ、ＮＯｘ触媒の過熱を抑制するとともに、還元に必要な燃料量を低減することができる
【００８８】
  ここで、図１２は、走行負荷が軽負荷でありバッテリ充電量ＳＯＣが大きい場合におけるエンジンの動作点と当量比との関係を示す特性図であり、図中には等当量比線と当量比の高低を示してある。また、図１３は、走行負荷が軽負荷でありバッテリ充電量ＳＯＣが大きい場合におけるエンジンの動作点と出力との関係を示す特性図であり、図中には、等出力線と出力の高低および選択可能なエンジン回転数（破線）を示してある。
【００８９】
  そして、
上記ステップＳ４５の後は、現走行モードにおけるエンジン１１の回転数およびトルク等に基づいて排気系に添加すべき燃料量を算出し、リッチスパイク制御を実施する（ステップＳ４６）
　
　（ｋ）「【０１０８】
  以上のように、
この実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両１０の制御方法によれば、ＮＯｘ触媒を還元する際に、走行負荷とバッテリ充電量ＳＯＣとＮＯｘ触媒の温度等に応じて最適な走行モードを選択し、エンジン１１の動作点を過剰酸素の低い動作点に移行させることができるので、モータジェネレータ１７の体格やバッテリ２０の容量を大型化しなくても、ＮＯｘ触媒を還元する際の燃料（還元剤）を減らすことができ、燃費悪化を抑制することができる
【０１０９】
  なお、上記実施例３においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、
ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい
　
　（ｌ）「【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】この発明の実施例１に係るモータジェネレータの歯打ち音発生を抑制する制御方法を示すフローチャートである。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
　（中略）
【図７】この発明の実施例３に係る制御方法を示すフローチャートである。
　（中略）
【符号の説明】
【０１１２】
  
１０  ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
  
１１  ディーゼルエンジン（エンジン）
  １２  ＭＭＴ（有段自動変速機）
  １２ａ  クラッチ
  
１７  モータジェネレータ
  １７ａ  ＭＧクラッチ（クラッチ手段）
  １７ｂ、１７ｃ  ギヤ
  １９、３６  インバータ
  ２０  バッテリ
  ２３ａ、２３ｂ  ギヤ
  ２８  シンクロ装置（同期装置）
  
３０  排気通路
  
３３  パティキュレートフィルタ（ＮＯｘ触媒）
  ３５  発電機（発電手段）
  ＳＯＣ  バッテリ充電量」（【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】）
　
（２）上記（１）（ａ）ないし（ｌ）及び図面の記載から分かること  
　
　（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｌ）及び図面の記載から、引用文献には、エンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置が記載されていることが分かる。  
　  
　（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｌ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置において、エンジン１１は、燃料の燃焼により排出される排気ガスが流通する排気通路３０と、前記排気通路３０の途中に設けられ、ＮＯｘを吸蔵するＮＯｘ触媒３３とを含むことが分かる。
　
　（ウ）上記（１）（ｉ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置において、ハイブリッド車両１０が所定の速度に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行することから、エンジン１１は、車両の速度が所定の速度以上である場合に、停止が抑制されることが分かる。
　
　（エ）上記（１）（ｇ）（特に段落【００３１】）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置において、排気ガス温度を検出する排気温センサが設けられ、パティキュレートフィルタ３３のフィルタ温度およびＮＯｘ触媒温度は、上記排気温センサにより検出された排気ガス温度から推定できるようになっていることから、ＮＯｘ触媒温度を検出するための排気温センサが設けられていることが分かる。
　
　（オ）上記（１）（ｈ）、（ｊ）（特に段落【００８４】、【００８８】及び【００８９】）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置において、エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段と、負荷を検出するための負荷検出手段が設けられていることが分かる。
　
　（カ）上記（１）（ｇ）（特に段落【００３０】ないし【００３３】）及び（ｊ）（特に段落【００８４】ないし【００８９】）並びに図面（特に【図７】のＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４４、Ｓ４５、Ｓ４６のフローを参照。）の記載から、引用文献に記載されたエンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置において、リッチスパイク制御要求があるとき（ステップＳ４０肯定）、走行負荷が所定値より小さい（軽負荷）か否かを判断し（ステップＳ４２）、走行負荷が軽負荷であり（ステップＳ４２肯定）、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕があるならば、ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値（活性温度等の閾値）よりも高いか否かを判断し（ステップＳ４４）、上記ＮＯｘ触媒の温度が所定の閾値よりも高い場合は（ステップＳ４４肯定）、排気ガス量が最小となるようにエンジン１１の動作点をアイドル状態の動作点に移行して運転するとともに、クラッチ１２ａを切断し、モータジェネレータ１７のみを走行駆動源とするＥＶ走行を実施し（ステップＳ４５）、エンジン１１の回転数およびトルク等に基づいて排気系に添加すべき燃料量を算出し、リッチスパイク制御（すなわち、触媒に流入する排気ガスに還元剤供給手段から還元剤を供給してＮＯｘを還元する制御）を実施する（ステップＳ４６）ことが分かる。また、前記「（ＮＯｘ触媒の温度の）所定の閾値（活性温度等の閾値）」は、当然、「触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な温度」である。
　
　（キ）技術常識（例えば特開２００２−２７６４０８号公報の段落【００１９】及び【００２０】等の記載を参照。）から、「自立回転」とは、エンジンが始動して、スタータモータが停止しても回転を持続することができる状態であり、「自立回転数」とは、エンジンが自立回転しているときの回転数である。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
　
　「エンジン１１とモータジェネレータ１７とを駆動源とするハイブリッド車両１０の制御装置であって、前記エンジン１１は、燃料の燃焼により排出される排気ガスが流通する排気通路３０と、前記排気通路３０の途中に設けられ、ＮＯｘを吸蔵するＮＯｘ触媒３３とを含み、前記エンジン１１は、ハイブリッド車両１０の速度が所定の速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記ＮＯｘ触媒３３の温度を検出するための排気温センサと、
　前記エンジン１１の回転数を検出するための回転数検出手段と、
　前記エンジン１１の負荷を検出するための負荷検出手段と、
　前記検出された回転数および負荷が、前記エンジン１１のアイドル状態であり、検出された前記ＮＯｘ触媒３３の温度が所定の閾値よりも高い場合に、前記ＮＯｘ触媒３３におけるＮＯｘの還元する制御を実施するための還元剤供給手段とを含む、
　ハイブリッド車両１０の制御装置。」
　  
２−１−２．本願補正発明と引用文献に記載された発明との対比  
　本願補正発明と引用文献に記載された発明とを対比するに、引用文献に記載された発明における「エンジン１１」は、その構造及び機能又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータ１７」は「回転電機」に、「ハイブリッド車両１０」は「車両」に、「排気通路３０」は「排気通路」に、「ＮＯｘ」は「窒素酸化物」に、「ＮＯｘ触媒３３」は「触媒」に、「所定の速度」は「予め定められた速度」に、「排気温センサ」は「温度検出手段」に、「所定の閾値」は「予め定められた温度」に、それぞれ相当する。 
　また、引用文献に記載された発明における「アイドル状態」は、「内燃機関の自立回転数および軽負荷」である限りにおいて、本願補正発明における「内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷」に相当する。
　また、引用文献に記載された発明における「前記検出された回転数および負荷が、前記エンジン１１のアイドル状態であり、検出された前記ＮＯｘ触媒３３の温度が所定の閾値よりも高い場合に、前記ＮＯｘ触媒３３におけるＮＯｘの還元する制御を実施するための還元剤供給手段」は、「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件が成立し、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件が成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するための還元処理手段」という限りにおいて、本願補正発明における「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件が成立した後に、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件が成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するための還元処理手段」に相当する。 
　 
　してみると、本願補正発明と引用文献に記載された発明は、  
「内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御装置であって、前記内燃機関は、燃料の燃焼により排出される排出ガスが流通する排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ、窒素酸化物を吸蔵する触媒とを含み、前記内燃機関は、前記車両の速度が予め定められた速度以上である場合に、停止が抑制され、
　前記触媒の温度を検出するための温度検出手段と、
　前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、
　前記内燃機関の負荷を検出するための負荷検出手段と、
　前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件が成立し、前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件が成立する場合に、前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するための還元処理手段とを含む、車両の制御装置。」
　である点で一致し、次の（ａ）及び（ｂ）の点で相違する。
　（ａ）本願補正発明においては、「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件」が成立した後に、「前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件」が成立する場合に、「前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する」のに対し、引用文献に記載された発明においては、本願補正発明における「前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件」に相当する「検出された前記ＮＯｘ触媒３３の温度が所定の閾値よりも高い」という条件が成立した後に、本願補正発明における「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件」に相当する「前記検出された回転数および負荷が、前記エンジン１１のアイドル状態である」という条件が成立する場合に、本願補正発明における「前記触媒における窒素酸化物の還元処理を実行する」に相当する「前記ＮＯｘ触媒３３におけるＮＯｘの還元する制御を実施する」点（以下、「相違点１」という。）。
　（ｂ）本願補正発明においては、「前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、前記内燃機関の外部に仕事をせずに、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で作動を継続している状態に対応する回転数領域である」のに対し、引用文献に記載された発明においては、本願補正発明における「自立回転数領域」に対応する「アイドル状態」が「前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、前記内燃機関の外部に仕事をせずに、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で作動を継続している状態に対応する回転数領域である」であるかどうか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
２−１−３．相違点についての検討  
（ａ）相違点１について 
　本願補正発明において、触媒における窒素酸化物の還元処理を実行するにあたり「前記検出された回転数および負荷が、前記内燃機関の自立回転数領域内の回転数および負荷であるという第１の条件」と、「前記検出された触媒の温度が、前記触媒に吸蔵された窒素酸化物の還元が可能な予め定められた温度以上であるという第２の条件」の成立順序を定めることには格別な技術的意義はなく、前記第１の条件と前記第２の条件のどちらを先に判断するかは、当業者が適宜なし得る設計的事項に過ぎない。
　してみると、引用文献に記載された発明において、「前記検出された回転数および負荷が、前記エンジン１１のアイドル状態である」という条件が成立した後に「検出された前記ＮＯｘ触媒３３の温度が所定の閾値よりも高い」という条件を判断することにより、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（ｂ）相違点２について
　引用文献に記載された発明における「エンジン１１」は、「ハイブリッド車両１０の速度が所定の速度以上である場合に、停止が抑制され」るものである。また、一般的に「アイドル状態」とは、エンジンが停止しないような回転数で回転を持続している状態であり、しかも、エンジンがエンジンの外部に対して仕事をしていない状態であることは技術常識である。また、引用文献に記載されたものにおいては、ステップＳ４２において、「走行負荷が所定値よりも小さい（軽負荷）か否か」を判断し（段落【００８４】を参照。）さらにステップＳ４５において「クラッチ１２ａを切断し、モータジェネレータ１７のみを走行駆動源とするＥＶ走行を実施する（ステップＳ４５）。これにより、エンジン１１の負荷を更に減ら」す（段落【００８７】を参照。）のであるから、上記「アイドル状態」においては、「予め定められたトルクを発生する回転数以下」であるといえる。
　してみると、引用文献に記載された発明における「アイドル状態」は、実質的に「前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、前記内燃機関の外部に仕事をせずに、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で作動を継続している状態に対応する回転数領域である」ということができる。
　よって、引用文献に記載された発明において、技術常識を勘案することにより、本願補正発明における「自立回転数領域」に対応する「アイドル状態」を「前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、前記内燃機関の外部に仕事をせずに、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で作動を継続している状態に対応する回転数領域である」と限定することにより、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　また、本願補正発明は、全体としてみても、引用文献に記載された発明及び技術常識から想定される以上の格別の作用効果を奏するものではない。 
　 
　以上のように、本願補正発明は、引用文献に記載された発明及び技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２２年１２月２７日付け回答書において、「引用例２の発明は、走行中にエンジン１１をアイドル状態にするため、エンジン１１とＭＭＴ１２との間に設けられるクラッチ１２ａが切断されていることが必須の構成要件であります。しかしながら、本願の請求項１に係る発明においては、クラッチを構成要件として列挙されておらず、クラッチは必須の構成要件ではありません。（改行）したがって、本願の請求項１の自立回転数領域は、クラッチを切断していることを前提とするものではないため、引用例２のアイドル状態でクラッチを切断して運転している状態とは異なります。」と主張している。
　しかしながら、本願補正発明は、クラッチを発明特定事項としていないから、クラッチを有するものも、クラッチを有しないものも含むと解される。したがって、審判請求人の上記主張は失当である。
　なお、クラッチを有しないものにおいても、アイドル状態（本願補正発明における「自立回転数領域」に相当）のもとでＮＯｘ吸着触媒のリッチスパイク（本願補正発明における「触媒における窒素酸化物の還元処理」に相当）を行うことは周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００６−３０７６４９号公報の請求項１及び図面、特開２００６−１７７３０６号公報の請求項２及び図面、等の記載を参照。）であるから、仮に審判請求人の主張するように本願補正発明がクラッチを有しないものに限定されるとしても、本願補正発明は、引用文献に記載された発明及び技術常識並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−２．特許法第３６条第４項第１号について
（１）本願補正発明は、「前記自立回転数領域は、前記車両の速度が前記予め定められた速度以上であることにより停止が抑制されている前記内燃機関が、
前記内燃機関の外部に
、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって、かつ、前記内燃機関が停止しない回転数の下限値以上で
　ここで、「前記内燃機関が、
前記内燃機関の外部に
、予め定められたトルクを発生する回転数以下であって
　したがって、本願は特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていないから、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−３．むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　 
３．まとめ  
　よって、結論のとおり決定する。 
　 
　 
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２２年３月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．の［理由］の１．（１）（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。  
　
２．引用文献 
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献（特開２００５−３５１３８１号公報）の記載事項及び引用文献に記載された発明は、前記第２．の［理由］２．２−１．の（１）ないし（３）に記載したとおりである。  
　
３．対比・判断  
　本願発明は、前記第２．の［理由］１．（１）及び（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の特定事項を省いたものに相当する。  
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．２−１．２−１−１．ないし２−１−３．に記載したとおり、引用文献に記載された発明及び技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載された発明及び技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　また、本願発明は、全体としてみても、引用文献に記載された発明及び技術常識から想定される以上の格別の作用効果を奏するものではない。
　
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、その出願前日本国内において頒布された引用文献に記載された発明及び技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。  
　
５．付言
　審判請求人は、平成２２年１２月２７日付け回答書において、「仮に、請求項１に係る発明が独立特許要件を満たさないとご判断される場合には、上記特徴Ａ（審決注；「前記回転電機は、第１の回転電機であって、前記車両は、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第２の回転電機と、前記内燃機関および前記第２の回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の車輪軸に伝達する遊星歯車機構とを含み、前記遊星歯車機構には、前記内燃機関の出力軸と、前記第１の回転電機の回転軸と、前記第２の回転電機の回転軸とが接続され、前記遊星歯車機構と前記内燃機関の出力軸とはクラッチを介在させずに接続される」という事項）を請求項１に追加する補正が可能になるような拒絶理由通知書の発行を是非ともお願い申し上げます。」と主張している。（以下、出願人が補正を希望する発明を、「本願補正希望発明」という。）
　しかしながら、特許法第５０条に規定されているように、第５３条第１項の規定による補正の却下をするときには、拒絶の理由を通知することは必要とされていない。
　なお、上記特徴Ａのごとく「遊星歯車機構と内燃機関の出力軸とはクラッチを介在させずに接続される」ハイブリッド車両において、アイドル状態（本願補正希望発明における「自立回転数領域」に相当）のもとでＮＯｘ吸着触媒のリッチスパイク（本願補正希望発明における「触媒における窒素酸化物の還元処理」に相当）を行うことは周知の技術（例えば、特開２００６−３０７６４９号公報の請求項１及び図面、特開２００６−１７７３０６号公報の請求項２及び図面、等の記載を参照）であるから、仮に審判請求人の主張する特徴Ａを追加したとしても、本願補正希望発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものと認められる。
　さらに付言すれば、審判請求人が補正を希望する「前記回転電機は、・・・遊星歯車機構と内燃機関の出力軸とはクラッチを介在させずに接続される」という本願補正希望発明において、どのようにすれば「内燃機関が、前記内燃機関の外部に仕事をせず」という状態にできるのか、本願の発明の詳細な説明を参照しても、明確に把握することができない。