【事件の表示】
　特願２００４−　５２９９６「鉄道車両構体」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月　８日出願公開、特開２００５−２３９０２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明 
　本願は、平成１６年２月２７日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２３年２月１８日付の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
　
「【請求項１】
　外部に臨む外板パネルと車内側に臨む複数のリングフレームとからなるセミモノコック構造の鉄道車両構体であって、
　前記外板パネルは、外部に臨む薄板状の外板の車内側に補強リブを一体に成形した押出し形材を幅方向に並べ車体長手方向において接合することにより構成され、前記外板どうしの継手が、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手である一方、
　前記リングフレームは、前記外板パネルのうち前記外板に接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持ち、前記フランジ部と前記外板パネルとで継手を構成することにより車体周方向に配置され、前記継手も、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手とされ、
　前記リングフレームのうち前記補強リブに対応する部分のフランジ部およびウェブ部に切り欠き部が形成され、その切り欠き部を除く部位で前記リングフレームのフランジ部が前記外板パネルの外板と重ね継手を構成していることを特徴とする鉄道車両構体。」
　
２．引用刊行物記載の発明 
　
（２−１）これに対して、当審における、平成２２年１２月２０日付で通知した拒絶の理由に引用した特開２００３−２１９１号公報（平成１５年１月８日公開、以下「引用例１」という。）には、「鉄道車両用構体」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「【請求項１】  複数の押出型材の長手方向側端縁同士を摩擦攪拌接合によって結合することで広幅の外板パネルを形成すると共に、複数の外板パネルを、互いの側辺部同士をスプライスプレートを介して車両の長手方向に沿ってリベット締結することで、接続して構体フレームと一体に組み立ててなる鉄道車両用構体において、
前記外板パネルは、それぞれの一方の側辺に位置する押出型材に予めスプライスプレートを一体に押出成型し、そのスプライスプレートを介して隣接して配された他の外板パネルにリベット締結されていることを特徴とする鉄道車両用構体。
【請求項２】  前記外板パネルを、前記押出型材それぞれの内面側に予め一体に押出成型したストリンガを介して前記構体フレームに接続させる一方、前記構体フレームの前記外板パネル同士の接続部と交差する部位に、その接続部の幅および厚さに対応する切欠きを設けている請求項１記載の鉄道車両用構体。」
　
・図３（ａ）、（ｂ）には、構体フレームは外板パネルに接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持つことが記載されている。
　
　これらの記載事項によると、引用例１には、
　
「外板パネルと構体フレームとからなる構造の鉄道車両構体であって、外板パネルは、内面側にストリンガを予め一体に押出成型した押出型材の長手方向側端縁同士を摩擦攪拌接合によって結合することで形成し、構体フレームは、外板パネルに接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持ち、外板パネルを、ストリンガを介して構体フレームに接続させた鉄道車両構体。」の発明（以下「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２−２）同じく、当審における、平成２２年１２月２０日付で通知した拒絶の理由に引用した特開平２−４５２５８号公報（平成２年２月１５日公開、以下「引用例２」という。）には、「車両の構体構造」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「１．複数の板材を骨材の外側に、各板材端部を重ね合わせて接合し構成される車両の構体構造において、前記板材重なり部の骨材側に位置する板材を、該重なり部について重なり合う板材の厚さに対応させて背切り、該背切り部分に重なり合う板材を接合して成ることを特徴とする車両の構体構造。
２．複数の板材を骨材の外側に、各板材端部を重ね合せて接合し構成される車両の構体構造において、前記板材重なり部の骨材側に位置する板材を、該重なり部について重なり合う板材の厚さに対応させて背切り、該背切り部分に重なり合う部材を接合し、かつ、前記板材の背切り部分に対応して該板材が取付けられる骨材の対応する位置を車内側へへこませたことを特徴とする車両の構体構造。
３．特許請求の範囲第２項記載の車両の構体構造において、骨材のへこみ部は、該骨材を背切って構成したことを特徴とする車両の構体構造。
４．特許請求の範囲第２項記載の車両の構体構造において、骨材のへこみ部は、該骨材を切欠いて構成したことを特徴とする車両の構体構造。」（特許請求の範囲）
　
・「〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の構体構造に係り、特に鉄道車両は好適な車両の構体構造に関するものである。」（第（１）頁右欄第８行から第１０行）
　
・「このような構成において、前述のように骨組３は複数の骨材を組合わせ前もって組立てられている。一方、外板１、２は該外板２の背切り５の外側部分に外板１の端部を重ね合わせスポット溶接によって接合する。このように外板１、２はそれ自体を前もって接合しておき、これを前記骨組３に組合わせて接合する。この時、外板２の背切り５を骨組３の背切り７に対応させて組合わせるものである。なお、前記外板２の背切り５と骨組３の背切り７との対向部分は、特に接合しなくても強度的には問題ない。」（第（２）頁左下欄第１０行から第２０行）
　
・また、第１図には、外板２と接する骨組３のフランジ部において、外板２と骨組３が接合されていることが記載されている。
　
（２−３）同じく、当審における、平成２２年１２月２０日付で通知した拒絶の理由に引用した特開平５−２６２２２８号公報（平成５年１０月１２日公開、以下「引用例３」という。）には、「構造体の構造」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両あるいは囲い式陸橋等のうち、特にプレス加工によって成形された骨組を用いて構成する構造体の構造に関するものである。」
　
・「【００１４】このように別々に形成された上記の各区画２１，２３，２４，２５は、波形を横断する方向の剛性が低く、面外変形を起こし易い。そこで、間柱２６、腰部柱２７、戸袋部補強２８、幕板部柱２９及び鴨居部補強３０といった柱部材を剛性向上のために設ける。間柱２６及び腰部柱２６は図２(d) に示すように、断面がＵ字形のチャネルで、Ｕ字を成す両先端から両側に取付縁部２６ａ又は２７ａが延設され、腰部骨組２１に固定される。腰部柱２７は、図２(e) に示すように腰部骨組２１において交差する各リブ２１ｂに対応した複数の凹部２７ｂが形成されている。この凹部２７ｂにより、腰部柱２７は、リブ２１ｂと干渉することなく腰部骨組２１と溶接等により結合できることとなる。間柱２６は、腰部柱２７と同様の構造であるが、構造体の上端から下端に渡って設けられ、腰部骨組２１と幕板部骨２４の両方の補強をすると共に、窓２０を左右に二分する窓枠をも兼ねている。もちろん窓部では凹部２７ｂは不要である。」
　
（２−４）同じく、当審における、平成２２年１２月２０日付で通知した拒絶の理由に引用した特開２００３−２６０５７３号公報（平成１５年９月１６日公開、以下「引用例４」という。）には、「スポット接合システムおよび構体」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の被接合材を重ね合わせて摩擦攪拌方式のスポット接合（摩擦攪拌スポット接合）を行うスポット接合システムおよび該システムにより製造される構体であって、特に曲面状部分を有する長尺の板材（被接合材）を接合するスポット接合システムおよび該システムにより製造される構体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、曲面状部分を有する長尺の板材を製造する際に、その曲面状部分に対応した曲面形状の部分を有する定盤に金属板を載置して、溶接構成にて製造する方法は、特開平３−７５２７９号公報等に記載されるように知られている。複数の薄い平板を重ね合わせて摩擦攪拌スポット接合を行う方法も、特開２００１−３１４９８２号公報にて公開されているように既に公知である。」
　
・「【０００４】最近開発された摩擦攪拌方式によるスポット接合方法は、多大の電力を必要とせず、消耗品も発生しないという利点があり、また、接合部の配置も自由であり、近接させて接合することも可能であって、接合部に圧痕等が残らず外装板として利用可能であることから、最近その利用が有望視されている。」
　
・「【００４９】図１０に示すように、回転工具２１の進入側の上側板材Ｐ１は、接合部分に他の部分より板厚が厚い厚肉部Ｐ１ａを形成し、スポット接合後も周囲の板厚よりも薄くならないように構成することができる。図１１は下側の被接合材９１（構造用板材）に上側の被接合材９２（構造用板材）を接合する例であって、回転工具２１が進入する側の被接合材９２の接合部分を、図１１（ａ）に示すように、最初からに厚を厚くした接合部９２Ａとしてもよく、図１１（ｂ）に示すように接合部分に沿った帯状の長い厚肉部９２Ｂを形成してもよい。また、図１１（ｃ）に示すように、それぞれの接合部にそれぞれ独立した円柱形状の厚肉部９２Ｃとして形成してもよい。
【００５０】このようにすれば、曲面状部分を有する構体を連続的にスポット接合により製造可能となり、低電力で消耗品のない、また外面の綺麗な製品が製造可能なスポット接合システムを得ることができる。自動車や電車等の車両の車体や航空機の外装材等も自動生産することが可能となる。」
　
・「【００５９】請求項８の発明によれば、本発明のスポット接合システムによりスポット接合される側の面を内面（裏面）とし、定盤に載置される側の面を外面として使用する構体としたので、自動車や電車等の長い車両構体の外面として使用可能な面を有する構体を、スポット接合により生産することが可能となる。」
　
・また、図１１には、板材である被接合材９１に板材に接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持つ被接合材９２をフランジ部において接合する例が記載されている。
　
３．対比 
　本願発明と引用例１記載の発明を対比すると、後者における「外板パネル」、「構体フレーム」は、前者における「外板パネル」、「リングフレーム」に相当する。
　また、後者における「ストリンガ」は、前者における「補強リブ」に相当し、後者において、外板パネルを「内面側にストリンガを予め一体に押出成型した押出型材の長手方向側端縁同士を摩擦攪拌接合によって結合することで形成」することは、前者において、外板パネルを「外部に臨む薄板状の外板の車内側に補強リブを一体に成形した押出し形材を幅方向に並べ車体長手方向において接合することにより構成」したことに相当する。
　また、後者において、構体フレームは、「外板パネルに接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持」つ構成は、前者において、リングフレームは、「外板パネルのうち外板に接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持」つことに相当する。
　また、後者においては、外板パネルは内面側にストリンガを予め一体に成型されており、これと直交する方向に構体フレームを取り付けたものであるから、前者と同様に、セミモノコック構造であるといえる。
　
　したがって、両者は、
「外部に臨む外板パネルと車内側に臨む複数のリングフレームとからなるセミモノコック構造の鉄道車両構体であって、外板パネルは、外部に臨む薄板状の外板の車内側に補強リブを一体に成形した押出し形材を幅方向に並べ車体長手方向において接合することにより構成され、リングフレームは、外板パネルのうち外板に接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持つ鉄道車両構体。」である点で一致し、次の各点において相違する。
　
［相違点１］
　本願発明においては、「外板どうしの継手が、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手であ」り、リングフレームと外板パネルの継手が、「フランジ部と外板パネルとで継手を構成することにより車体周方向に配置され、該継手も、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手とされ」ているのに対し、引用例１記載の発明においては、外板どうしの継手は「押出型材の長手方向側端縁同士を摩擦攪拌接合によって結合」したものであり、「外板パネルを、ストリンガを介して構体フレームに接続させた」ものである点。
　
［相違点２］
　本願発明においては、「リングフレームのうち補強リブに対応する部分のフランジ部およびウェブ部に切り欠き部が形成され、その切り欠き部を除く部位でリングフレームのフランジ部が外板パネルの外板と重ね継手を構成している」のに対し、引用例１記載の発明においては、構体フレームの外板パネル同士の接続部と交差する部位については、その接続部の幅および厚さに対応する切欠きを設けているものの、それ以外の構体フレームのストリンガに対応する部分については記載がない点。
　
４．判断 
　上記相違点１について検討すると、引用例２には、鉄道車両の構体構造に関し、外板の端部を重ね合わせスポット溶接によって接合するとともに、これを骨組に組合わせて、外板と接する骨組のフランジ部において接合することが記載されており、また、引用例４には、「摩擦攪拌方式によるスポット接合方法は、多大の電力を必要とせず、消耗品も発生しないという利点があり、また、接合部の配置も自由であり、近接させて接合することも可能であって、接合部に圧痕等が残らず外装板として利用可能」であることが記載されているとともに、複数の薄い平板を重ね合わせて摩擦攪拌スポット接合を行う方法も公知であることや、板材である被接合材に板材に接するフランジ部とこれに垂直なウェブ部とを構成要素として持つ被接合材をフランジ部において接合する例が記載されており、さらに、「スポット接合される側の面を内面（裏面）とし、定盤に載置される側の面を外面として使用する構体としたので、自動車や電車等の長い車両構体の外面として使用可能な面を有する構体を、スポット接合により生産することが可能となる」ことが記載されていることを考慮すると、引用例１記載の発明において、押出型材の長手方向側端縁同士を摩擦攪拌接合によって結合する代わりに、押出型材どうしを、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手により結合するとともに、外板パネルと構体フレームを、フランジ部と外板パネルとで継手を構成することにより車体周方向に配置され、該継手も、車内側からの摩擦攪拌点接合による重ね継手により結合するようにすることは、該引用例２、４の記載に基づいて、当業者が容易に想到し得ることにすぎない。
　
　相違点２について検討すると、引用例３には、鉄道車両などの構造体において、腰部柱２７に、腰部骨組２１において交差する各リブ２１ｂに対応した複数の凹部２７ｂを形成し、この凹部２７ｂにより、腰部柱２７は、リブ２１ｂと干渉することなく腰部骨組２１と溶接等により結合することが記載されており、引用例１記載の発明において、構体フレームのストリンガに対応する部分に凹部を設け、該相違点２に係る構成とすることは、該引用例３の記載に基づいて、当業者が容易に想到し得ることにすぎない。
　
　そして、本願発明の構成によってもたらされる効果も、引用例１記載の発明、引用例２〜４に記載された事項から当業者が予測し得る程度のものである。
　
５．むすび 
　したがって、本願発明は、引用例１記載の発明、引用例２〜４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。