(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空の回転軸と、
前記回転軸内に配置され、駆動源の動力をポンプに伝達するポンプシャフトと、
前記回転軸の中央部に配置される中央配置部材と、
前記回転軸の前記駆動源側端部に配置される端部配置部材と、
前記ポンプシャフトの前記ポンプ側端部内に設けられ、該ポンプから潤滑油が導入される導入路と、
前記ポンプシャフトの前記駆動源側端部内に設けられ、前記導入路側から供給される潤滑油を該ポンプシャフトの外周へ導出するための導出路と、
前記回転軸の内周面と前記ポンプシャフトの外周面との間に形成され、一端が前記導入路に接続され、他端が前記中央配置部材に対応する位置まで延びた第１油路と、
前記回転軸に穿設され、前記第１油路の潤滑油を前記中央配置部材に配分するための第１油孔と、
前記回転軸に穿設され、前記導出路を経て前記ポンプシャフトの外周へ導出された潤滑油を前記端部配置部材に供給するための第２油孔と、
前記ポンプシャフト内に設けられ、一端が前記導入路に接続され、他端が前記導出路に接続された第２油路とを備え、
前記ポンプシャフトは、その前記駆動源側端部から前記ポンプ側端部に至る二重スリーブを構成する内側スリーブ及び外側スリーブを備え、
前記第２油路は、前記内側スリーブと外側スリーブとの間の隙間として構成され、
前記ポンプシャフトは、さらに、
前記導入路から径方向外方に延びて前記第１油路に接続する第１接続油孔と、
前記導入路から径方向外方に延びて前記第２油路に接続する第２接続油孔と、
前記第２油路から径方向内方に延びて前記導出路に接続する第３接続油孔と、
前記導出路によるポンプシャフト外周への潤滑油の導出を行うための第３油孔とを備え、
前記ポンプから前記導入路に導入される潤滑油の一部は、該導入路から前記第２油路、前記導出路及び前記第２油孔を経て前記端部配置部材に供給されることを特徴とする変速機の潤滑構造。
【請求項２】
前記ポンプシャフトは、
前記ポンプシャフトの前記駆動源側端部に配置され、前記導出路を構成する円筒状の第１部材と、
前記ポンプシャフトの前記ポンプ側端部に配置され、前記導入路を構成する円筒状の第２部材とを備え、
前記第３油孔は前記第１部材に穿設され、
前記第１部材の前記ポンプ側端部は、前記内側スリーブ及び外側スリーブに嵌合して前記第２油路の前記駆動源側端縁を画定し、
前記第２部材の前記駆動源側端部は、前記内側スリーブ及び外側スリーブに嵌合して前記第２油路の前記ポンプ側端縁を画定し、
前記導入路の前記駆動源側端縁は、前記内側スリーブ内の前記ポンプ側に設けられた閉塞部材により画定され、
前記導出路の前記ポンプ側端縁は、前記内側スリーブ内の前記駆動源側に設けられた閉塞部材により画定されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
【請求項３】
前記第２油路と前記第１油路とを接続する油孔を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機の入力軸にポンプシャフトを挿入し、ポンプシャフトを介して入力軸の一端側に位置するエンジン等の駆動源の駆動力を、入力軸の他端側に位置するポンプに伝達させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これによれば、ポンプシャフトを入力軸内に配置したことで、変速機の小型化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７０７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
入力軸内にポンプシャフトを配置する場合、ポンプシャフトを中空とし、潤滑が要求される個所に潤滑油を供給するようにポンプシャフトに潤滑孔を設けることが考えられる。ここで、ポンプシャフトから潤滑油を供給する場合、駆動源側の端部側への潤滑油の供給量が多くなり、ポンプシャフトの中央部及びポンプ側の端部への潤滑油の供給量が少なくなる。
【０００５】
この場合、変速機内の潤滑油の温度が低いとき、潤滑油の粘度が高くなるので、入力軸の原動機側端部に湿式クラッチが存在する場合には、湿式クラッチにおいて、潤滑油によるフリクションが増大する。これにより、燃費の悪化や、インギア荷重の増大等の機能上不利な事象が発生するおそれがある。このため、湿式クラッチに供給する潤滑油の量を、低温のときには少量に制限する機構を設ける必要がある。
【０００６】
かかる機構として、バルブ等により流量を制限する機構を用いることも考えられる。しかし、バルブ等を用いた機構によれば、機構を制御する手段や、機構を構成する部品、機構を配置する場所が必要となるので、コストやスペース面で不利となる。
【０００７】
本発明の目的は、かかる従来技術の課題に鑑み、制御手段等を設ける必要なく、駆動源側端部への潤滑油の供給量を、潤滑油が低温のときに抑制することができる変速機の潤滑油構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の変速機の潤滑油構造は、中空の回転軸と、前記回転軸内に配置され、駆動源の動力をポンプに伝達するポンプシャフトと、前記回転軸の中央部に配置される中央配置部材と、前記回転軸の前記駆動源側端部に配置される端部配置部材と、前記ポンプシャフトの前記ポンプ側端部内に設けられ、該ポンプから潤滑油が導入される導入路と、前記ポンプシャフトの前記駆動源側端部内に設けられ、前記導入路側から供給される潤滑油を該ポンプシャフトの外周へ導出するための導出路と、前記回転軸の内周面と前記ポンプシャフトの外周面との間に形成され、一端が前記導入路に接続され、他端が前記中央配置部材に対応する位置まで延びた第１油路と、前記回転軸に穿設され、前記第１油路の潤滑油を前記中央配置部材に配分するための第１油孔と、前記回転軸に穿設され、前記導出路を経て前記ポンプシャフトの外周へ導出された潤滑油を前記端部配置部材に供給するための第２油孔と、前記ポンプシャフト内に設けられ、一端が前記導入路に接続され、他端が前記導出路に接続された第２油路とを備え、前記ポンプシャフトは、その前記駆動源側端部から前記ポンプ側端部に至る二重スリーブを構成する内側スリーブ及び外側スリーブを備え、前記第２油路は、前記内側スリーブと外側スリーブとの間の隙間として構成され、前記ポンプシャフトは、さらに、前記導入路から径方向外方に延びて前記第１油路に接続する第１接続油孔と、前記導入路から径方向外方に延びて前記第２油路に接続する第２接続油孔と、前記第２油路から径方向内方に延びて前記導出路に接続する第３接続油孔と、前記導出路によるポンプシャフト外周への潤滑油の導出を行うための第３油孔とを備え、前記ポンプから前記導入路に導入される潤滑油の一部は、該導入路から前記第２油路、前記導出路及び前記第２油孔を経て前記端部配置部材に供給されることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、ポンプシャフトの両端間の長いスパンにわたり、内側スリーブと外側スリーブとの間の隙間として構成された第２油路は、第２油路を経て導出路に流入する潤滑油の量を、潤滑油の温度が低いときに適切に抑制するチョーク機能を示す。したがって、複雑な部品や、これらを制御する手段を用いる必要なく、潤滑油が低温のときには、駆動源側端部への潤滑油の供給量を適切に抑制することができる。
【００１０】
本発明においては、前記ポンプシャフトは、前記ポンプシャフトの前記駆動源側端部に配置され、前記導出路を構成する円筒状の第１部材と、前記ポンプシャフトの前記ポンプ側端部に配置され、前記導入路を構成する円筒状の第２部材とを備え、前記第３油孔は前記第１部材に穿設され、前記第１部材の前記ポンプ側端部は、前記内側スリーブ及び外側スリーブに嵌合して前記第２油路の前記駆動源側端縁を画定し、前記第２部材の前記駆動源側端部は、前記内側スリーブ及び外側スリーブに嵌合して前記第２油路の前記ポンプ側端縁を画定し、前記導入路の前記駆動源側端縁は、前記内側スリーブ内の前記ポンプ側に設けられた閉塞部材により画定され、前記導出路の前記ポンプ側端縁は、前記内側スリーブ内の前記駆動源側に設けられた閉塞部材により画定されていてもよい。
【００１１】
これによれば、ポンプシャフトを、第１部材、第２部材、小径スリーブ、大径スリーブ、及び閉塞部材を用いて構成するだけで、本発明の変速機の潤滑油構造を得ることができる。
【００１２】
また、本発明においては、前記第２油路から前記第１油路に連通する油孔を有していてもよい。これによれば、第２油路の潤滑油の一部を第１油路へ配分することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の潤滑構造を適用した変速機の実施形態のスケルトン図である。
【図２】図１の変速機における第１駆動ギア軸近傍の潤滑構造を示す断面図である。
【図３】図２のIII-III線断面図である。
【図４】図２のIV-IV線断面図である。
【図５】図２の潤滑構造における第２油路を流れる潤滑油の油温と流量との関係を示すグラフである。
【図６】図２の潤滑構造における第１接続油孔近傍部分の別の構成例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように、実施形態に係る自動変速機１は、エンジンからなる内燃機関ＥＮＧ（駆動源）の駆動力（出力トルク）が伝達される入力軸２と、図外のディファレンシャルギアを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギアからなる出力部材３と、変速比の異なる複数のギア列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。
【００１５】
また、自動変速機１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギア列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギアＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１駆動ギア軸４（回転軸）と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギア列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギアＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２駆動ギア軸５と、後進段を確立する際に用いられリバース駆動ギアＧＲａとリバース従動ギアＧＲｂとからなる後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａを回転自在に軸支するリバース軸６を備える。第１駆動ギア軸４（回転軸）は入力軸２と同一軸線上に配置されており、第２駆動ギア軸５は第１駆動ギア軸４（回転軸）と平行に配置されている。
【００１６】
また、自動変速機１は、第１駆動ギア軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギアＧｉａと、アイドル駆動ギアＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギアＧｉｂと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し第２駆動ギア軸５に固定された第２アイドル従動ギアＧｉｃと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し、リバース軸６に固定された第３アイドル従動ギアＧｉｄとで構成されるアイドルギア列Ｇｉを備える。
【００１７】
自動変速機１は、油圧作動型の湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１駆動ギア軸４に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第２駆動ギア軸５に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
【００１８】
両クラッチＣ１，Ｃ２は、クラッチ制御回路１０から供給される油圧により状態が切り換えられる。また、両クラッチＣ１，Ｃ２は、クラッチ制御回路１０が備えるアクチュエータ（図示省略）で油圧を調整することにより、伝達状態における締結圧を調整することができる（いわゆる半クラッチ状態にすることができる）。
【００１９】
潤滑回路９には、ポンプ８から潤滑油が供給され、潤滑回路９は、クラッチＣ１，Ｃ２等の自動変速機１内の潤滑が必要な箇所に潤滑油を分配する油路を備える。ポンプ８は、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって入力軸２と同軸上に配置されており、中空の第１駆動ギア軸４の中を通って入力軸２に連結されるポンプシャフト２ａを介して内燃機関ＥＮＧにより駆動される。
【００２０】
潤滑回路９は、ポンプ８と同様に、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって入力軸２と同軸上に配置されている。
【００２１】
また、自動変速機１には、入力軸２と同軸上であってポンプ８よりも内燃機関ＥＮＧ側に位置させて、遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギアＳａと、リングギアＲａと、サンギアＳａ及びリングギアＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。
【００２２】
遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａ、キャリアＣａ、リングギアＲａからなる３つの要素を、共線図（各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギア比に対応する間隔での並び順にサンギアＳａ側から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギアＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギアＲａとなる。
【００２３】
そして、遊星歯車機構ＰＧのギア比（リングギアＲａの歯数／サンギアＳａの歯数）をｇとして、第１要素たるサンギアＳａと第２要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２要素たるキャリアＣａと第３要素たるリングギアＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。
【００２４】
第１要素たるサンギアＳａは、第１駆動ギア軸４に固定されている。第２要素たるキャリアＣａは、３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結されている。第３要素たるリングギアＲａは、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）により変速機ケース７に解除自在に固定される。
【００２５】
ロック機構Ｂ１（ブレーキ）は、シンクロメッシュ機構で構成され、リングギアＲａ（第３要素）を変速機ケース７に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。
【００２６】
また、遊星歯車機構ＰＧは、サンギアと、リングギアと、互いに噛合し一方がサンギア、他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギア（第１要素）を第１駆動ギア軸４に固定し、リングギア（第２要素）を３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結し、キャリア（第３要素）をロック機構Ｂ１（ブレーキ）で変速機ケース７に解除自在に固定するように構成すればよい。
【００２７】
遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、回転電機たる中空の電動機ＭＧ（モータ・ジェネレータ）が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。ロータＭＧｂは、ポンプ８と遊星歯車機構ＰＧとの間に位置させて入力軸２側に向かって延びるロータハブを備える。ロータハブは、第１駆動ギア軸４にスプライン結合されている。
【００２８】
また、電動機ＭＧは、動力制御装置ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵ（Power  Drive  Unit）を介して制御され、動力制御装置ＥＣＵは、パワードライブユニットＰＤＵを、二次電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。
【００２９】
また、電動機ＭＧには電動機ＭＧの回転数（ロータＭＧｂの回転数）を検出する回転センサＭＧｃが設けられ、回転センサＭＧｃは検出した電動機ＭＧの回転数を動力制御装置ＥＣＵに送信自在に構成されている。
【００３０】
第１駆動ギア軸４には、リバース軸６に回転自在に軸支される後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａと噛合するリバース従動ギアＧＲｂが固定されている。出力部材３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギアＧ２ａ及び３速駆動ギアＧ３ａに噛合する第１従動ギアＧｏ１が固定されている。また、出力軸３ａには、４速駆動ギアＧ４ａ及び５速駆動ギアＧ５ａに噛合する第２従動ギアＧｏ２が固定されている。
【００３１】
このように、２速ギア列Ｇ２と３速ギア列Ｇ３の従動ギア、及び４速ギア列Ｇ４と５速ギア列Ｇ５の従動ギアとを夫々１つのギアＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。
【００３２】
第１駆動ギア軸４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギアＧ３ａ及び５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。
【００３３】
第２駆動ギア軸５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギアＧ２ａ及び４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。
【００３４】
リバース軸６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバース駆動ギアＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。
【００３５】
また、動力制御装置ＥＣＵは、クラッチ制御回路１０のアクチュエータ（図示省略）を制御することにより、油圧を調節して、両クラッチＣ１，Ｃ２の伝達状態と開放状態とを切り換える。
【００３６】
次に、上記の如く構成される自動変速機１の作動について説明する。尚、第１実施形態の自動変速機１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。
【００３７】
先ず、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を固定状態として遊星歯車機構ＰＧのリングギアＲａを変速機ケース７に固定し、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。
【００３８】
内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギア軸４を介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａに入力され、入力軸２に入力された内燃機関ＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギアＧ３ａに伝達される。
【００３９】
３速駆動ギアＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギアＧ３ａ及び第１従動ギアＧｏ１で構成される３速ギア列Ｇ３のギア比（３速駆動ギアＧ３ａの歯数／第１従動ギアＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギアＧｏ１及び出力軸３ａを介し出力部材３から出力され、１速段が確立される。
【００４０】
このように、本実施形態の自動変速機１では、遊星歯車機構ＰＧ及び３速ギア列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、また、遊星歯車機構ＰＧは中空の電動機ＭＧ内に配置されるため、自動変速機の軸長の更なる短縮化を図ることができる。
【００４１】
尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。また、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるときには、電動機ＭＧを駆動させて、内燃機関ＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid  Electric  Vehicle）走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric  Vehicle）走行を行うことができる。
【００４２】
また、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。
【００４３】
また、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを動力制御装置ＥＣＵが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００４４】
内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた２速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギア列Ｇｉ、第２駆動ギア軸５、２速ギア列Ｇ２及び出力軸３ａを介して、出力部材３から出力される。
【００４５】
尚、２速段において、動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。
【００４６】
逆に、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、３速駆動ギアＧ３ａ及び５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４との連結を断つニュートラル状態とする。
【００４７】
これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。
【００４８】
また、２速段においても、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。
【００４９】
第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、２速駆動ギアＧ２ａで回転される第１従動ギアＧｏ１によって回転する３速駆動ギアＧ３ａが第１駆動ギア軸４を介して電動機ＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。
【００５０】
第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とすることによりリングギアＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギアＧｏ１に噛合する３速駆動ギアＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転数を、サンギアＳａに連結させた電動機ＭＧにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。
【００５１】
また、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態として、遊星歯車機構ＰＧを各要素が相対回転不能なロック状態とし、電動機ＭＧの駆動力を３速ギア列Ｇ３を介して出力部材３に伝達することにより行うことができる。又は、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を逆転阻止状態としてリングギアＲａの回転数を「０」とし、電動機ＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギアＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。
【００５２】
内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態として、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギア軸４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギア列Ｇ３を介して、出力部材３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。
【００５３】
３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。
【００５４】
従って、遊星歯車機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧでサンギアＳａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギアＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。また、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。
【００５５】
３速段において、動力制御装置ＥＣＵは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。
【００５６】
これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。
【００５７】
内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた４速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とするとともに、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。
【００５８】
４速段で走行中は、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。
【００５９】
逆に、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。
【００６０】
４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態とし、電動機ＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。
【００６１】
動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態とし、電動機ＭＧによりブレーキをかければ減速回生、電動機ＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。
【００６２】
内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることにより内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧとが直結された状態となるため、電動機ＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機ＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。
【００６３】
尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第２クラッチＣ２に加えて第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。また、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、内燃機関ＥＮＧの始動を行うこともできる。
【００６４】
動力制御装置ＥＣＵは、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。
【００６５】
内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバース駆動ギアＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギアＧｉａの歯数／第３アイドル従動ギアＧｉｄの歯数］×［リバース駆動ギアＧＲａの歯数／リバース従動ギアＧＲｂの歯数］×［１／ｉ（ｇ＋１）］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。
【００６６】
また、後進段において、逆転しているロータＭＧｂに、正転側の駆動力を発生させてブレーキをかければ減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。また、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とし、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を固定状態として、電動機ＭＧを逆転させることにより、ＥＶ走行による後進段を確立することもできる。
【００６７】
図２は、第１駆動ギア軸４部分の潤滑構造を示す断面図である。図２に示すように、この潤滑構造は、上述の潤滑回路９を含んでおり、中空の回転軸である第１駆動ギア軸４と、第１駆動ギア軸４内に配置され、内燃機関ＥＮＧ（図１参照）の動力をポンプ８に伝達するポンプシャフト２ａと、第１駆動ギア軸４の中央部に配置される中央配置部材とを備える。
【００６８】
中央配置部材としては、図１に示される駆動ギアＧ３ａ，Ｇ５ａや、リバース従動ギアＧＲｂ、アイドル駆動ギアＧｉａ、第１噛合機構ＳＭ１が該当する。また、各部材間に配置されたベアリングなども含まれる。
【００６９】
また、潤滑構造は、第１駆動ギア軸４の内燃機関ＥＮＧ側端部に配置された端部配置部材としてのクラッチＣ１，Ｃ２と、ポンプシャフト２ａのポンプ８側端部内に設けられ、ポンプ８から潤滑油が導入される導入路１１と、ポンプシャフト２ａの内燃機関ＥＮＧ側端部内に設けられ、導入路１１側から供給される潤滑油をポンプシャフト２ａの外周へ導出するための導出路１２とを備える。
【００７０】
潤滑構造は、さらに、第１駆動ギア軸４の内周面とポンプシャフト２ａの外周面との間に形成され、一端が導入路１１に接続され、他端が中央配置部材に対応する位置まで延びた第１油路１３と、第１駆動ギア軸４に穿設され、第１油路１３の潤滑油を中央配置部材に配分するための第１油孔１４と、第１駆動ギア軸４に穿設され、導出路１２を経てポンプシャフト２ａの外周へ導出された潤滑油をクラッチＣ１，Ｃ２（端部配置部材）に供給するための第２油孔１５とを備える。
【００７１】
ポンプシャフト２ａ内には、一端が導入路１１に接続され、他端が導出路１２に接続された第２油路１６が設けられる。ポンプシャフト２ａは、その内燃機関ＥＮＧ側端部からポンプ８側端部に至る二重スリーブを構成する内側スリーブ１７及び外側スリーブ１８を備える。第２油路１６は、内側スリーブ１７と外側スリーブ１８との間の隙間として構成される。隙間の距離は、例えば１ｍｍ程度である。第２油路１６の長さは、例えば２６０ｍｍ程度である。
【００７２】
ポンプシャフト２ａは、ポンプシャフト２ａの内燃機関ＥＮＧ側端部に配置され、導出路１２を構成する円筒状の第１部材１９と、ポンプシャフト２ａのポンプ８側端部に配置され、導入路１１を構成する円筒状の第２部材２０とを備える。導入路１１は、第１接続油孔２１により第１油路１３に接続され、第２接続油孔２２により第２油路１６に接続される。
【００７３】
図３は、図２のIII-III線断面図であり、図４は、図２のIV-IV線断面図である。図３に示すように、第１接続油孔２１は、導入路１１から径方向外方に延びて、第１油路１３に接続しており、内側スリーブ１７、第２部材２０及び外側スリーブ１８を貫通している。また、図４に示すように、第２接続油孔２２は、導入路１１から径方向外方に延びて、第２油路１６に接続しており、内側スリーブ１７を貫通している。
【００７４】
図２へ戻り、第２油路１６は、第２油路１６から径方向内方に延びた第３接続油孔２３により導出路１２に接続される。第１部材１９には、導出路１２から第１部材１９の外周に至る第３油孔２４が穿設される。導出路１２及び第３油孔２４により、ポンプシャフト２ａ外周への潤滑油の導出が行われる。
【００７５】
第１部材１９のポンプ８側端部は、内側スリーブ１７及び外側スリーブ１８に嵌合して第２油路１６の内燃機関ＥＮＧ側端縁を画定し、第２部材２０の内燃機関ＥＮＧ側端部は、内側スリーブ１７及び外側スリーブ１８に嵌合して第２油路１６のポンプ８側端縁を画定する。
【００７６】
導入路１１の内燃機関ＥＮＧ側端縁は、内側スリーブ１７内のポンプ８側に設けられた閉塞部材２５により画定される。導出路１２のポンプ８側端縁は、内側スリーブ１７内の内燃機関ＥＮＧ側に設けられた閉塞部材２６により画定される。ただし、閉塞部材２５は、第２接続油孔２２よりも内燃機関ＥＮＧ側に位置する。閉塞部材２６は、第３接続油孔２３よりもポンプ８側に位置する。
【００７７】
この潤滑構造において、ポンプ８から導入路１１に供給される潤滑油は、一部が第１接続油孔２１を経て第１油路１３へ流入し、他の一部が第２接続油孔２２を経て第２油路１６へ流入する。第１油路１３へ流入した潤滑油は、各第１油孔１４から中央配置部材へ配分される。
【００７８】
第２油路１６へ流入した潤滑油は、第３接続油孔２３、導出路１２、第３油孔２４及び第２油孔１５をこの順で経由して、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される。潤滑油が第２油路１６を通過するとき、第２油路１６によるチョーク機能が作用し、潤滑油が低温である場合には、潤滑油の流量が抑制される。
【００７９】
図５は、第２油路１６を流れる潤滑油の油温と流量との関係を示す。グラフ曲線Ａが、本実施形態の第２油路１６についての油温と流量との関係を示している。グラフ曲線Ｂ及びグラフ曲線Ｃは、比較例として、第２油路１６の長さをそれぞれ６０％程度及び４０％程度に短縮した場合についての油温と流量との関係を示している。また、グラフ曲線Ｄは、第２油路１６の代わりに直径が５ｍｍ程度の管路を用いた場合の油温と流量との関係を示している。
【００８０】
油温が高い場合（グラフの右端）、流量は、グラフ曲線Ａ〜Ｄのいずれの場合も同程度に多くなるが、油温が低い場合（グラフの左端）、グラフ曲線Ａで示されるように、本実施形態の第２油路１６については、流量はかなり減少する。これに対し、各比較例については、油温が低い場合でも、グラフ曲線Ｂ〜Ｄで示されるように、流量はさほど減少しない。このように、本実施形態の第２油路１６によれば、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される潤滑油について、適切な油温−流量特性を得ることができる。
【００８１】
以上のように、本実施形態によれば、ポンプシャフト２ａの両端間を内側スリーブ１７及び外側スリーブ１８による二重スリーブで構成し、これらの間の間隙としての第２油路１６を介してクラッチＣ１，Ｃ２へ潤滑油を供給するようにしたので、潤滑油の粘性が高い低温時には、第２油路１６のチョーク効果により、潤滑油の供給量を必要な程度において減少させることができる。これにより、クラッチＣ１，Ｃ２におけるフリクションやインギア荷重を低減させ、燃費の向上や変速機の小型化を図ることができる。
【００８２】
また、従来、別個に設けられていたチョーク機能とポンプシャフトをポンプシャフト２ａにおいて一体化したので、ポンプシャフト２ａの軸方向に長いスパンをチョーク機能のために確保し、大流量の潤滑油が流れる第２油路１６においても大きなチョーク効果を得ることができる。また、チョークの程度の設定自由度も高い。そして、かかる効果を、バルブ等を制御する必要なく達成できる。したがって、変速機の軽量小型化や、組立て性の向上を図ることができる。
【００８３】
なお、本発明は、上述の実施例に限定されない。例えば、上述においては言及しなかったが、第２油路１６から第１油路１３に連通する油孔を設け、第２油路１６の潤滑油の一部を第１油路１３に供給するようにしてもよい。
【００８４】
また、第１接続油孔２１や、第２接続油孔２２の近傍は、図６に示すような構成であってもよい。すなわち、第２部材２０の内燃機関ＥＮＧ側端部に、端縁方向に向かって２段階で小径となる小径部を設け、外側の小径部を外側スリーブ１８に嵌合し、内側の小径部を内側スリーブ１７に嵌合する。そして、導入路１１と第１油路１３を接続する第１接続油孔２１は、第２部材２０のみを貫通させることにより設けるとともに、導入路１１と第２油路１６を接続する第２接続油孔２２は、第２部材２０及び内側スリーブ１７を貫通させて設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
２ａ…ポンプシャフト、４…大駆動ギア軸（回転軸）、８…ポンプ、１１…導入路、１２…導入路、１３…第１油路、１４…第１油孔、１５…第２油孔、１６…第２油路、１７…内側スリーブ、１８…外側スリーブ、１９…第１部材、２０…第２部材、２１…第１接続油孔、２２…第２接続油孔、２３…第３接続油孔、２４…第３油孔、２５，２６…閉塞部材、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ（端部配置部材）、Ｇ３ａ，Ｇ５ａ…駆動ギア（中央配置部材）、Ｇｉａ…アイドル駆動ギア（中央配置部材）、ＧＲｂ…リバース従動ギア（中央配置部材）、ＳＭ１…第１噛合機構（中央配置部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図５】
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