【誤訳訂正書】
【提出日】平成22年11月30日(2010.11.30)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射方式エンジンにおける空気流量の制御方法であって、
復元能を有する少なくとも１つの一方向弁を吸気口とスロットルとの間の空気流路に配置し、
上記復元能は、上記一方向弁を、上記空気流路を開状態にしている状態から上記空気流路を閉状態とする通常時の状態に戻す機能であり、
上記スロットルは、アクセルの操作量に応じて上記空気流路の開放度合いを調整するものであり、
上記一方向弁は、上記エンジンのシリンダーのピストン動作によってもたらされる真空吸引力によって上記空気流路を開状態にするように動作することを特徴とする方法。
【請求項２】
上記一方向弁には、
上記空気流路となる内部空間を有するパイプと、
上記空気流路に配置された少なくとも１つの一方向移動ブレードと、
通常時は上記一方向移動ブレードによって上記空気流路を閉じた状態を維持し、上記シリンダーが空気を吸引するときにはその吸引力によって上記一方向移動ブレードが上記空気流路を開くように動作することを許容するように上記一方向移動ブレードに対して上記空気流路を閉じる方向への復元力を付与する復元部と、
上記パイプの内部において上記一方向移動ブレードを支持する支持部とを有していることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
上記一方向弁における上記吸気口側の位置に、上記一方向弁におけるギャップを通過して流れる空気漏れを抑制するための漏れ防止部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
燃料噴射方式エンジンにおける空気流量の制御装置であって、
吸気口とスロットルとの間の空気流路に配置された、復元部を有する少なくとも１つの一方向弁を備えており、
上記復元部は、上記一方向弁を、上記空気流路を開状態にしている状態から上記空気流路を閉状態とする通常時の状態に戻すものであり、
上記スロットルは、アクセルの操作量に応じて上記空気流路の開放度合いを調整するものであり、
上記一方向弁は、上記エンジンのシリンダーのピストン動作によってもたらされる真空吸引力によって上記空気流路を開状態にするように動作することを特徴とする装置。
【請求項５】
上記一方向弁は、
一端側の断面積が小さくなっているパイプと、
上記空気流路を開状態にする状態と上記空気流路を閉状態にする状態とに移動可能に備えられる少なくとも１つの一方向移動ブレードを有する可動部と、
上記一方向移動ブレードを上記パイプの内部で支持する取付ロッドと上記復元部としての少なくとも１つのバネとを有する支持部とを備えていることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
上記一方向弁における上記吸気口側の位置に、上記一方向弁のギャップを通過して流れる空気漏れを低減するための漏れ防止部材が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項７】
上記パイプは、その中空部分が、吸気された空気が通る空気流路を構成し、且つ少なくとも１つの取付穴が設けられており、
上記可動部は、１対の上記一方向移動ブレードを有し、
上記各一方向移動ブレードは、上記空気流路における空気の流れ方向に対して垂直に配置されており、
上記取付ロッドが上記各一方向移動ブレードに設けられた軸穴および上記取付穴に挿入されることによって、上記各一方向移動ブレードは上記取付ロッドを軸として旋回可能に連結されて上記パイプに取付られていることを特徴とする請求項５に記載の装置。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】エンジンにおける空気流量の制御方法および制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
〔技術分野〕
本発明は、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための方法及び装置に関し、より詳細には、吸気口とスロットルとの間に配設された適切な復元能を有する少なくとも１つの一方向弁を用いることを特徴としており、１つの一方向弁を用いることで、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御して、エンジンを調節及び制御することができるというものである。これにより、エンジンは、外気を取り入れるなどして真空度が変わるのに応じた様々な回転速度を迅速に実現することができる。また、エンジンは、様々な回転速度において燃焼に必要な空気量を制御することができる。本発明は、自動車のエンジンなどに好適に用いられる。
【０００２】
〔背景技術〕
従来の車の吸気装置にとっては、「吸気を妨げる虞のある装置または機構を削減もしくは除去するために、全ての吸気パイプ部や通路の気流をなめらかにする必要がある」というのが、最も基本的且つ標準的なコンセプトとされている。
【０００３】
また従来の車の吸気装置には、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための装置はない。
【０００４】
典型的な車は、吸気マニホールドがスロットルの背面に設けられており、全てがほぼ同じ長さの吸気パイプ部が燃焼シリンダーの前面にあって、吸気パイプ部内の真空度は、低速回転の間はシリンダーのピストンによってもたらされる強い吸引があるため高く、反対に高速回転の間は低くなるように構成されている。ここで、長い吸気パイプは、低速回転時においてはねじれ特性が良い反面、高速回転時にはねじれと馬力の特性が不利になるという点がある。更には、アクセルを踏む際のストロークの深さは、吸気量を決定するスロットルの開放度合いを示しており、これで、噴出されるガソリンの量が決定される。スロットルの開放度合いは、エンジンの回転速度に対応している。正確には、スロットルの開放度合いは、エンジンの真空度に対応した、異なるギア位置の回転速度に対応している。
【０００５】
〔発明の概要〕
本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための方法及び装置は、（具体的には車の）吸気口とスロットルとの間に配置された適切な復元能を有する少なくとも１つの一方向弁を備えていることを特徴としている。これにより、車の上記一方向弁と上記スロットルと吸気マニホールドとの間で相互に対応する機能を生じさせ、エンジンを調整及び制御する。これにより、エンジンは、従来の方法で外気を吸引しながら、真空度合いが変化するのに応じて多様な回転速度に迅速に到達でき、真空度合いと当該エンジンの回転速度とを効率よく変化させることができ、様々な回転速度についてのトルク特性および加速特性を改善することができる。
【０００６】
上記一方向弁には、吸気された空気の通路となる内部空間を有する取付パイプが設けられている。また、少なくとも１つの一方向移動ブレードが、上記吸気された空気の通路に配置されている。更に、一方向移動ブレードに接続された復元部が配置されており、この復元部により、通常時には一方向移動ブレードが当該通路において閉まった状態を維持し、エンジンのシリンダーが吸気する場合に一方向移動ブレードが開くように構成されている。さらに、一方向移動ブレードを支持して取付パイプに取り付けるための支持部が配置されている。
【０００７】
本発明については、以下の実施形態の詳細な説明及び添付した図面によって明らかとなるだろう。
【０００８】
〔図面の簡単な説明〕
図１は、本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための装置の斜視図である。
【０００９】
〔発明を実施するための最良の形態〕
本発明の一実施形態における、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための装置は、図１に示すように、適切な復元能を有する少なくとも１つの一方向弁１を備えている。一方向弁１は、取付部１０と、一方向に動作する部分２０と、力復元部３０と、支持部４０とを有しており、一方向に動作する部分２０には、一方向に移動することが可能な少なくとも１つの一方向移動ブレード２０１が設けられている。取付部１０は、一端側の断面積が小さくなっている取付パイプ１００から構成されている。取付パイプ１００の中空部分は、吸気された空気が通る空気流路となっている。取付パイプの本体には、少なくとも１つの取付穴１０２が設けられている。一方向に動作する部分２０は、一方向移動ブレードセット２００を有している。一方向移動ブレードセット２００は、互いに旋回可能に結合された１対の一方向移動ブレード２０１、２０２から構成されている。そして、これらブレードの旋回軸には、軸穴２０３が設けられている。力復元部３０は、復元力を有した少なくとも１つのバネ３００を有している。支持部４０は、両端にそれぞれスリット４０１を有した取付ロッド４００を有している。一方向移動ブレードは、取付パイプ１００における空気の通過方向に対して垂直に配置されており、バネ３０の復元力によって通常は閉鎖状態を維持している。また、エンジンが空気を取り入れる際には、引っ張られて開かれる。取付ロッド４００は、一方向に動作する部分２０の軸穴２０３、及び取付パイプ１００の取付穴１０２に挿入され、これによって、一方向に動作する部分２０が取付部１０に取付・支持される。
【００１０】
バネ３００の代わりに、力復元部３０は、適切なモーターか、あるいは制御ロープまたはロッドによって駆動させることができ、一方向に動作する部分２０の移動ブレード２０１、２０２もまた、吸気の方向に沿って閉まった状態を維持することができ、使用において同じ効果を達成する。
【００１１】
一方向に動作する部分２０の移動ブレード２０１及び移動ブレード２０２は、力復元部３０のバネ３００とともに、組み立てられた後に、これら両移動ブレード間のギャップが可能な限り小さくなるように、すなわちギャップを通って流れる空気流量ができるだけ少なくなるように設けなければならない。このようにすることによって、様々な利益の影響が、より明確且つより迅速に得られ、ギアのシフト動作がよりなめらかになる。
【００１２】
上記ギャップを流れる空気を低減させるために、一方向移動ブレードセット２００の吸気側に、一方向移動ブレードセット２００の開放動作または閉鎖動作を妨害しない、漏れ防止部材を取り付けてもよい。例えば、一方向移動ブレードセット２００の吸気側に、弾性的に収縮でき、且つ耐熱性を有する漏れ防止ステッカーを貼り付けてもよい。また、これと同じ機能を有した別の機構であっても用いることができる。
【００１３】
上述した構成によれば、本発明における、吸気口とスロットルとの間に、空気流量を制御する装置を簡易に製作することができ、実際的な利益を迅速にテスト・確認をすることができる。
【００１４】
また、本発明の原理は、吸引クリーナーの吸気ポートが部分的に遮断されると当該吸気ポートと吸引クリーナーの吸引ポンプとの間の真空（バキューム）度が対応して自然と変化するという周知の内容に似通っている。本発明に係る適切な復元能を有した一方向弁は、以下に示す気流の方向の吸気を低減させつづける。すなわち、真空の度合いの変化に応じてエンジンの回転速度が変化すると、エンジンは、エンジンのシリンダーの真空吸引力によって空気を吸引し、それと同時に一方向弁を引っ張り込む。一方、一方向弁の力復元部が適切に提供されているので、所望する吸気量を提供することができるように正確な開放度合いで一方向弁が開放される。従って、アクセルの踏み込み動作により、スロットルが開かれるだけでなく、一方向弁が引かれる。これにより、本発明による真空度合いの変化、およびスロットル並びに吸気マニホールドの真空度合いの変化を、より高感度かつより明確にすることができる。そして、これにより、加速と同じく、迅速なスタート、および様々な回転速度におけるトルクの明白な増加に実際に反映させることができる。
【００１５】
本発明の構成を有する実際の車を用いた実験結果は、（ｉ）真空度合いが急速に変化する場合（すなわちアクセルが急速に踏み込まれた場合）に、エンジンの回転速度を迅速に増加させられるという事実、および（ｉｉ）真空度合いがゆっくりと変化する場合（すなわちアクセルがゆっくりと踏まれた場合）に、本発明の装置が備えられていないもともとの車と同様に、様々な回転速度を実現することができるという事実を示している。これはすなわち、本発明の構成が、通常の加速特性を妨害しないということを意味する。
【００１６】
尚、本発明の一方向弁の復元能は、エンジンの回転速度を急速に増加させるためにアクセルを最後まで急速に踏み込まなくてもいいように調整することが可能である。多くの実験結果が、アクセルを短いストロークで急速に踏むだけで（アクセルを最後まで踏み込まなくても）エンジンの回転速度を急速に増加させられることを示している。アクセルを最後まで急速に踏み込んだ場合と、アクセルを短いストロークで急速に踏み込む場合との違いは、アクセルを踏み込んだ後のエンジンの回転速度の差となる。
【００１７】
本発明の効果を、製造から６年たった韓国のヒュンダイ（１，０００ｃｃ）車に本発明の構成を搭載することによって調べている。本発明の構成を搭載していない車を、Ｄギア（Ｄ−ｇｅａｒ、ドライブギア）にして、且つ１人もしくは２人に対してエアコンをつけた場合、当該車は、アクセルを非常に深く踏み込んだ場合であっても、回転速度の変化は一時的に見られず、２、３回深く踏み込むまでは回転速度が上がらず、迅速なスタートと運転が困難であった。この比較形態における重要なテスト項目の１つは、エアコンを一時停止していた状態から再開させると、走行速度に著しい影響と妨害をもたらすということである。また、重要なテスト項目のもう１つは、停止しているかドライビングしている状態にある車をスタートさせた後、アクセルを素早く且つ軽く踏んだだけの場合には、エンジンの回転速度を上げるような力を直ぐには与えられないということである。そこで本発明を提供すると、比較形態に対するいくつかの改善点を見出せる。まず、４人が乗車しているエアコンがオンになったＤギアの車であっても、スタートの反応が早くなる。そして、アクセルを１回素早く踏んだだけで、回転速度を直ぐに上げることができてスピードを上げることができて、更に、車が走行している間にアクセルを再度素早く踏み込むと、エンジンの騒音が直ぐに大きくなって、その間に速度が上がる。この効果は、恐らくどの回転速度においても改良される。更に、走行中に一時的な間をあけてエアコンが再びオンになったとしても、速度に影響を及ぼさない。そして確実に、アクセルを素早く且つ軽いストロークで踏み込んだ場合には、エンジンの回転速度を容易に上げることができ、車が走行中かもしくは走行を再開したとしても、走行速度と回転速度とが素早く上昇することになる。以上のことから、本発明の構成を適用する前と後とでは明らかな違いが見られる。
【００１８】
本発明の構成が適用される前のもともとの車は、４人が乗車してエアコンがオンとなっているＤギアに設定されている条件では、全ての反応が馬力の小さい大多数の車と等しく、ほとんどの場合、エンジン音は大きくなるけれども回転速度はアクセルを深く踏み込んでも上がらず、迅速に加速することができないか、もしくは、加速自体が起こらなかった。なお、上記実験に用いた車において、本発明の装置以外の構成は全く変更せずに本発明の装置を搭載しても、本発明の装置を搭載した後の最大走行速度が生産時に設定された最大走行速度を超えることはなかった。
【００１９】
また、主張すべき点としては、本発明の装置を搭載した１，０００ｃｃという小さな車であっても、本発明の装置を搭載しないオリジナルの車では達成できないパフォーマンスを実現することができることにある。まず、平地で停止している車をＤギアにおいて迅速に加速すると、当該車は素早くスタートし、エンジン音と回転速度が直ぐに上がって、走行速度を直ぐに時速１００ｋｍとすることができる。
【００２０】
また、製造から４年たった日本のマツダＭＰＶ（３，０００ｃｃ）車を用いてもテストを行なっている。スロットルよりも前であって且つエアーフィルタよりも後の単一のエアパイプ部内に、本発明の装置を搭載し、他には製造時のものをそのまま使用していて変更はしていない車を用いた。尚、エアパイプ部の前端部上に配置された最も敏感な気流メーターには、導入された本発明の装置が影響を及ぼすことはない。すなわち、車内にあるコンピューターの検知に影響しないということである。全てのテストの効果は、本発明の装置を搭載した上述の１，０００ｃｃ車を用いたテストと同じ結果を示し、全ての利点が明らかとなった。主張すべき点は、エアコンがオンになっているＤギアの車が２０°〜３０°の傾斜面を上がる場合において、故意に時速１０ｋｍよりも低速で上がっている状態で、アクセルを素早く且つ深く踏み込むと、オリジナルの車の場合はエンジン音が大きくなるだけで回転速度の迅速な上昇は見られず、穏やかな上昇で段階的な加速となる。ところが、本発明の装置を搭載した車の場合は、エンジン音が大きくなるだけでなく、アクセルを素早く踏み込むことによって回転速度が迅速に上昇し、素早い加速を実現することができる。
【００２１】
上述した本発明の装置を搭載した１，０００ｃｃ車に関して、工場にて生産されたエアーフィルタの前端の上にある吸気パイプの基材（ベース）は、フロントバンパーから約２６ｃｍ離れており、吸気パイプの当該基材の外径は５ｃｍ（厚さは０．３ｃｍ）である。吸気パイプは空気を貯めておく大小１つずつの緩衝チャンバーを有した中央部の上に配設されている。緩衝チャンバーは、このモードで吸気を行なうようになっている。本発明のためのテスト車は、工場で製造されたエアーフィルタと、エアーフィルタ用の芯（コア）を使用している。吸気パイプ及び２つの上記チャンバーは全て距離をおいて配置されており、内径７．７ｃｍ（外径が８．３ｃｍで厚さが０．３ｃｍ）のパイプを用いれば上記チャンバーを配設しなくてもよい。また、他には製造時のものをそのまま使用していて変更はないため、１，０００ｃｃ車の不完全燃焼を示したり、スムーズではないドライビングになったりするようなことはない。これは、どんな部分も１，０００ｃｃという小さな車の吸気システムの代わりに故意に用いることが許しえないことを例証している。
【００２２】
次に、本発明の構成を、本発明の装置の一方向弁が有する適切な復元能を用いて、エアーフィルタの内径７．７ｃｍの内部に挿入すると、エンジンの機能は全体的に変わる。例えば、スタートするための反応が素早く且つ力強くなり、走行中に素早くアクセルを踏み込むと、エンジン音及び走行速度が直ぐに上昇する。具体的には、２人が乗車してエアコンがオンになったＤギアの車が１０°〜３０°傾斜を５．５ｋｍ上がる場合、速度１０５ｋｍ（制限時速は１００ｋｍ）で容易に上がることができる。これはオリジナルの車では実現することは困難である。そして、これは、別の７．７ｃｍのパイプでは代用できないことを意味している。それは、本発明の一方向弁がエンジンのために取り入れる空気の量を調整する機能を担っているためであり、また、正確な量を吸気することによって、車のコンピューターが自動的に検知するとともに対応する適切な量のガソリンを噴射させることができるためである。このモードにおいて、エンジンの燃焼だけでなく、実際上は製造のメリットをもたらす傾斜を有している。この例示部分は最も重要なベース及び証しであり、本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための方法及び装置が、アクセルを普通に踏み込むことに対して妨害がないだけなく、エンジンを調整及び制御することもでき、エンジンが、外気を取り入れる真空度の変化に対応するように回転速度を素早く変化することができるとともに、エンジンが、アクセルを素早く踏み込んだ場合に素早く加速するように効果的に変化することができる。また、これはまさに、本発明に係る方法及び装置が、様々な回転速度についてのトルク性能および加速性能を改善できることを示している。
【００２３】
真空度に応じてエンジンが回転速度を変えると、エンジンは、エンジンのシリンダーの真空吸引によって吸気するとともに、一方向弁を引っ張り引き込むことも行なう。そして、一方向弁の力復元部が適切に提供されると、一方向弁は、所望の吸気量の空気を吸引できる正確な大きさだけ開くことができる。したがって、一方向弁は、過剰な空気の流入を低減させる程度に引っ張られる。これにより、過度なガソリン噴射も抑えることができ、エンジンがより一層完全燃焼することができ、ガソリン消費も抑制することができる。一連のプロセスを通じて、本発明はまた、過剰な空気の流入を効果的に制御することができ、これはすなわち、ガソリンの過剰噴射を低減することになるので、エンジンのガソリン消費をより一層抑制することができる。以下の説明は、車を用いたテストの結果から導出されるものである。
【００２４】
工場で製造されたままの車と、当該車に本発明の装置を搭載した車との詳細な内容は次の通りである。高速で走行した場合のデータを用いて双方の車の性能を比較するために、高速道路でエアコンをオフにした条件でガソリンの燃費が良い状態でテストを行なった。この条件は、米国エネルギー局から提供されるＦＴＰ−７５（Ｆｅｄｅｒａｌ  Ｔｅｓｔ  Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ：認証試験法）テスト（エアコンをオフにした状態での高速で走行するというテスト）の「正規の輸入車（  ｉｍｐｏｒｔｅｄ  ｃｏｕｐｅ）用のガソリン消費テストデータ表」（ａ  ｇａｓ  ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ  ｔｅｓｔ  ｄａｔａ  ｔａｂｌｅ  ｆｏｒ  ａ  ｑｕａｌｉｆｉｅｄ  ｉｍｐｏｒｔｅｄ  ｃｏｕｐｅ）に準拠している。このテストで使用されている小型車は、１，０００ｃｃの韓国のヒュンダイ‘２０００  ＡＵＴＯＳ  ＧＬＳ’という車で、製造から６年たったものである。そして、この車の高速走行でのガソリン消費テストデータ表では、１９．８ｋｍ／ｌである。また、このテストで使用されている大型車は、３，０００ｃｃの日本のマツダ‘２００２  ＭＰＶ’という車で、製造から４年たったものである。また、この車の高速走行でのガソリン消費テストデータ表では、１２．５ｋｍ／ｌである。本発明における最高の動作テストフィールドとしては、一周７５ｋｍの円形のフィールドで、車は３つのランプ（坂）を３回昇降し、この３つのランプにある信号機の時間は最短で３０秒、最長で９０秒とする。テストの間の道路状況は、１／３が約１０〜１５度の上りで、１／３が約１０〜１５度の下りで、１／３は明確な上りも下りもない。
【００２５】
テスト車を通常使用した際に得られたコンピューター蓄積記録によって影響されるテスト結果を客観的に判断するために、コンピューターをゼロにするために大型車及び小型車をテストする度に、テスト前に少なくとも１時間ほど蓄電池を切っておく。テストの間は時速９０ｋｍを維持する。テストでは毎回、２２５ｋｍ、３００ｋｍ、または、３７５ｋｍを最小の走行距離（ｍｉｌｅａｇｅ）とする。車の設備重量に関しては、大型車、小型車とも取り外しておらず、製造時に装着されたスペアタイヤも取り外していない。また、大型車のタイヤは製造時に取り付けられたものをそのまま使用している。一方、小型車のタイヤは、グレードアップさせており、製造時に１５５／７０Ｒ１３のタイヤだったものを１６５／６５Ｒ１３のタイヤに代えている。大型車と小型車のテスト結果のデータは、両者で非常に似ている。両者の違いは非常に小さいもので３〜５％程度の範囲である。大型車のほうのガソリン消費は最良で１２．１４０ｋｍ／ｌで、これは工場製造したものの９７．１２％である。また、小型車のほうのガソリン消費は最良で１８．１４３ｋｍ／ｌで、これは工場製造したものの９１．６３％である。車関係の雑誌によれば「タイヤのグレードを１つ上げるとエネルギー消費があがる」と言われており、実際のテスト結果は、大型車と小型車双方とも、メーカーから提供されるＵ．Ｓ．Ａ．  ＦＴＰ−７５テストで得られているデータ値と非常に近いものである。
【００２６】
経験則と事実に基づけば、実際の車のガソリン消費のテストを故意であってもメーカーが提示するデータに近づけることは非常に困難であり、通常は両者の間には差が生じる。Ｕ．Ｓ．Ａ．  ＦＴＰ−７５テストで行なわれている車のガソリン消費テストは、室内において温度及び湿度が共に制御されている中で行なわれており、天候や路面状況などの外的条件の影響を全く受けず、エアコンもオフの状態で行なわれている。また、ドライバーもプロを使用し、車の動的メーターに基づいて行なわれている。本発明の場合、高速道路でガソリン消費テストを行い、最良のガソリン消費は、ＦＴＰ−７５の高速ガソリン消費で、それぞれ９７％と、（９１＋Ｘ）％とであった。これは、本発明の装置を用いることによって事実達成できたものであり、本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための方法及び装置の実際の機能を証明する充分な内容である。
【００２７】
本発明に係る、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための方法及び装置は、従来の通説「吸気を妨げる虞のある装置または機構を削減もしくは除去するために、全ての吸気パイプ部や通路の気流をなめらかにする必要がある」を打ち破ることができ、本発明の構成は上述したテストによって明確にその能力を証明することができた。このような本発明の構成は、新規で、且つ有用であるといえる。
【００２８】
車の吸気に関して従来ある種々雑多な原理を要約すると、本発明は、簡易な方法及び装置を用いるだけで効率よく多様なフィードバックを提供することができる。そして、本発明においては、アクセルの普通の踏み込みを妨げることがないだけでなく、本発明の装置を搭載していない車よりも様々な回転速度に応じたトルクを生成するために迅速に反応することも可能となっている。また、エンジンが効率よく加速するかどうかを決定することを制御することができ、また、ギアシフト動作を自動変速でスムーズに行なうことを可能にしている。加えて、エネルギー消費を低減することができる。本発明の装置及び方法は、現在使用される車に用いることができるだけでなく、新しいデザインの車にも搭載することが可能である。
【００２９】
ここに、我々が請求する範囲に係る本発明の特徴を説明し、確認したものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための装置の斜視図である。