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　特願２００７−　９２８５３「大型２サイクルディーゼルエンジン用のカム駆動排気弁作動システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月１６日出願公開、特開２００８−２４８８３８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成１９年３月３０日に外国語書面及び外国語要約書面を願書に添付された出願であって、同年４月２６日付けで上記外国語書面及び外国語要約書面の日本語による翻訳文が提出されるとともに同日付けで手続補正書が提出され、平成２０年１１月２５日付けの拒絶理由の通知に対して、平成２１年２月４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月１１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１２月１７日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし８係る発明は、平成１９年４月２６日付けの明細書及び図面並びに平成２１年２月４日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　クロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジンであって、
　それぞれ少なくとも１つの排気弁を備える複数のシリンダと、
　前記シリンダの前記少なくとも１つの排気弁を作動させるための排気カムを前記複数のシリンダの各々について有する少なくとも１つのカム軸と、
　前記複数のシリンダのそれぞれに設けられる複数の油圧プッシュロッドであって、対応する前記排気弁について、該排気弁を開方向に動かすための油圧アクチュエータをそれぞれ備えると共に、対応する前記油圧アクチュエータについて、前記カム軸上の対応するカムによって駆動される油圧ピストンポンプをそれぞれ備え、さらに対応する前記排気弁について、前記油圧ピストンポンプを対応する前記油圧アクチュエータに接続するための作動油管をそれぞれ備える、油圧プッシュロッドと、
を備え、
　さらに、前記油圧プッシュロッドに作動油を制御可能に加え又は抜くための装置が、前記油圧プッシュロッドのそれぞれに接続されており、該装置は、前記排気弁を、前記排気カムの形状により定められる時点より早く開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも大きく開かせるように、前記油圧プッシュロッドに対して前記作動油を加えるように制御するように構成される、
クロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジン。」
　
　
【２】引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平６−２８８２１０号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　大形２サイクルエンジンの排気弁油圧駆動装置において、排気弁（６）のアクチュエータである油圧シリンダ（１０）を駆動する油圧管（２０）から分岐し、電磁弁（１００）を介してピストン（１０２）、ばね（１０３）を内装したバッファタンク（１０１）を連結したことを特徴とする大形２サイクルエンジンの排気弁油圧駆動装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　（イ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は大形２サイクルエンジンの排気弁油圧駆動装置に関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【０００９】
【実施例】以下図１〜２を参照し本発明に係る排気弁駆動装置の一実施例について説明する。図１は実施例の要部断面図、図２は排気弁の開弁期間と開弁面積を示す図である。図において１は架台、２はシリンダライナ、３はピストン、４はシリンダヘッド、５は排気弁ケーシング、６は排気弁、７はエアシリンダ、８はエアピストン、９は排気弁とエアピストン８を固定するコマ、１０は油圧シリンダ、１１はプランジャである。
【００１０】油圧駆動装置部は次の部材から構成されている。１２はカム軸台、１３はカム、１４はローラ、１５は摺動筒、１６はばね、１７は油圧ポンプ本体でプランジャ１８と逆止弁１９が組み込まれている。２０は油圧管で油圧ポンプ本体１７と油圧シリンダ１０を接続している。これらの部材構成及び作用は前述した従来例と同様である。」（段落【０００９】及び【００１０】）
　
　（エ）「【００１１】次に本発明の要部であるバッファタンク１０１及び電磁弁１００について説明する。図１において１００は電磁弁、１０１はバッファタンクで内部にはピストン１０２及びばね１０３が組み込まれている。１０１ａはバッファタンク１０１のばね１０３室の底部に設けた穴、１０４は接続管で油圧管２０より分岐して電磁弁１００とバッファタンク１０１を直列に連結している。」（段落【００１１】）
　
　（オ）「【００１２】次に本発明に係る油圧式排気弁駆動装置の作用について説明する。油圧管２０から分岐して設けられている電磁弁１００を開くと、油圧ポンプ本体１７から圧送されるシステム油が接続管１０４を通してバッファタンク１００に流れ、バッファタンク１０１内のピストン１０２、ばね１０３を押圧してシステム油がバッファタンク１０１内に充填される。
【００１３】この際ピストン１０２の裏側のばね室内で圧縮される空気は１０１ａの穴より抜け出してピストン１０２の外周より洩れたシステム油とともにシステム油タンクへ戻される。上記のようにして圧送されるシステム油の一部がバッファタンク１０１に充填されるため、油圧シリンダ１０に圧送されるシステム油量が減少してプランジャ１１を押し下げる量が少なくなると同時に下がり始める時期が変化する。このため、排気弁６の開弁期間及び開弁面積が図２の実線で示すように少なくなる。なお電磁弁１００は低速、低負荷域（特に舶用エンジンの場合は入出港時）で作動するように構成されている。」（段落【００１２】及び【００１３】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（オ）並びに図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（カ）上記（１）の（ア）及び（ウ）並びに図１からみて、図１の大形２サイクルエンジンのシリンダには排気弁６が備えられており、当該排気弁６は、カム軸台１２に支持されているカム軸に取り付けられたカム１３により、油圧ポンプ本体１７、油圧管２０及び油圧シリンダ１０からなる油圧機構を介して駆動されることがわかる。当該油圧ポンプ本体１７、油圧管２０及び油圧シリンダ１０からなる油圧機構は、上記カム１３のカムリフトを当該油圧機構を介して上記排気弁６のバルブリフトに反映させるものであり、油圧ポンプ本体１７、油圧管２０及び油圧シリンダ１０からなる油圧プッシュロッドといえる。
　また、前記油圧ポンプ本体１７、油圧管２０及び油圧シリンダ１０からなる油圧プッシュロッドは前記シリンダに設けられており、当該油圧プッシュロッドは、対応する前記排気弁６について、該排気弁６を開方向に動かすための油圧シリンダ１０を備えると共に、対応する前記油圧シリンダ１０について、前記カム軸上の対応するカム１３によって駆動される油圧ポンプ本体１７を備え、さらに対応する前記排気弁６について、前記油圧ポンプ本体１７を対応する前記油圧シリンダ１０に接続するための油圧管２０を備えているといえる。
　
　（キ）上記（１）の（ア）、（ウ）ないし（オ）及び上記（カ）並びに図１及び２からみて、バッファタンク１０１及び電磁弁１００は、油圧ポンプ本体１７、油圧管２０及び油圧シリンダ１０からなる油圧プッシュロッドにシステム油を制御可能に減少させ、また、前記油圧プッシュロッドに接続されており、さらに、排気弁６を、カム１３の形状により定められる時点より遅く開かせるように、及び前記カム１３の形状により定められる量よりも小さく開かせるように、前記油圧プッシュロッドに対して前記システム油を減少させるように制御するように構成されるといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「大形２サイクルエンジンであって、
　排気弁６を備えるシリンダと、
　前記シリンダの前記排気弁６を作動させるためのカム１３を前記シリンダについて有するカム軸と、
　前記シリンダに設けられる油圧プッシュロッドであって、対応する前記排気弁６について、該排気弁６を開方向に動かすための油圧シリンダ１０を備えると共に、対応する前記油圧シリンダ１０について、前記カム軸上の対応するカム１３によって駆動される油圧ポンプ本体１７を備え、さらに対応する前記排気弁６について、前記油圧ポンプ本体１７を対応する前記油圧シリンダ１０に接続するための油圧管２０を備える、油圧プッシュロッドと、
を備え、
　さらに、前記油圧プッシュロッドにシステム油を制御可能に減少させるためのバッファタンク１０１及び電磁弁１００が、前記油圧プッシュロッドに接続されており、該バッファタンク１０１及び電磁弁１００は、前記排気弁６を、前記カム１３の形状により定められる時点より遅く開かせるように、及び前記カム１３の形状により定められる量よりも小さく開かせるように、前記油圧プッシュロッドに対して前記システム油を減少させるように制御するように構成される、
大形２サイクルエンジン。」
　
　
【３】対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「排気弁６」は、その機能及び形状や構造からみて、本願発明における「排気弁」に相当し、以下同様に、「カム１３」は「排気カム」及び「カム」のそれぞれに、「油圧シリンダ１０」は「油圧アクチュエータ」に、「油圧ポンプ本体１７」は「油圧ピストンポンプ」に、「油圧管２０」は「作動油管」に、「システム油」は「作動油」に、「バッファタンク１０１及び電磁弁１００」は「装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「排気弁６」は、その機能及び形状や構造からみて、本願発明における「少なくとも１つの排気弁」に包含され、以下同様に、「カム軸」は「少なくとも１つのカム軸」に、「システム油を制御可能に減少させる」は「システム油を制御可能に抜く」ことと同じであるから「作動油を制御可能に加え又は抜く」に、それぞれ包含される。
　さらに、引用文献記載の発明における「大形２サイクルエンジン」は、「大型２サイクルエンジン」という限りにおいて、本願発明における「クロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジン」に相当する。
　さらにまた、引用文献記載の発明における「カム１３の形状により定められる時点より遅く開かせるように、及び前記カム１３の形状により定められる量よりも小さく開かせるように、油圧プッシュロッドに対してシステム油を減少させる」は、「排気カムの形状により定められる時点より変化して開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも変化して開かせるように、油圧プッシュロッドに対して作動油を変化させる」という限りにおいて、本願発明における「排気カムの形状により定められる時点より早く開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも大きく開かせるように、油圧プッシュロッドに対して作動油を加える」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「大型２サイクルエンジンであって、
　少なくとも１つの排気弁を備えるシリンダと、
　前記シリンダの前記少なくとも１つの排気弁を作動させるための排気カムを前記シリンダについて有する少なくとも１つのカム軸と、
　前記シリンダに設けられる油圧プッシュロッドであって、対応する前記排気弁について、該排気弁を開方向に動かすための油圧アクチュエータを備えると共に、対応する前記油圧アクチュエータについて、前記カム軸上の対応するカムによって駆動される油圧ピストンポンプを備え、さらに対応する前記排気弁について、前記油圧ピストンポンプを対応する前記油圧アクチュエータに接続するための作動油管を備える、油圧プッシュロッドと、
を備え、
　さらに、前記油圧プッシュロッドに作動油を制御可能に加え又は抜くための装置が、前記油圧プッシュロッドに接続されており、該装置は、前記排気弁を、前記排気カムの形状により定められる時点より変化して開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも変化して開かせるように、前記油圧プッシュロッドに対して前記作動油を変化させるように制御するように構成される、
大型２サイクルエンジン。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　大型２サイクルエンジンの種類に関し、
　本願発明では、「複数のシリンダ」を備えた「クロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジン」であるのに対し、引用文献記載の発明では、「大形２サイクルエンジン」であるが、「ディーゼル」であるか明確でなく、また、「複数のシリンダ」を備えたエンジンであるか明確でない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　油圧プッシュロッドに作動油を制御可能に加え又は抜くための装置に関し、
　本願発明では、「排気弁を、排気カムの形状により定められる時点より『早く』開かせるように、『又は』前記排気カムの形状により定められる量よりも『大きく』開かせるように、油圧プッシュロッドに対して作動油を『加える』」のに対し、
　引用文献記載の発明では、排気弁を、排気カムの形状により定められる時点より「遅く」開かせるように、「及び」前記排気カムの形状により定められる量よりも「小さく」開かせるように、油圧プッシュロッドに対して作動油を「減少させる」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
【４】判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　引用文献には、「舶用エンジンの場合」（上記【２】の（１）の（オ）の段落【００１３】）なる記載があり、引用文献に記載された実施例に用いられる「大形２サイクルエンジン」は、「舶用」にもなり、「大形２サイクル」でもあることから、技術常識として「ディーゼル」エンジンであることが推察され、さらに、「複数のシリンダ」を備えていることが推察される。
　また、複数のシリンダを備えたクロスヘッド型の大型２サイクルディーゼルエンジンは、従来周知のエンジン（以下、「周知事項」という。必要があれば、例えば、特表平８−５１２１１１号公報の特に、第２ページの請求項１、第５ページ第３及び４行及び第１０ページ第１０ないし２０行並びに図１及び２、特表平８−５１１０７２号公報の特に、第９ページ第１６及び１７行及び第１０ページ第２７行ないし第１１ページ第８行並びに図１参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明を、大型２サイクルエンジンのディーゼルである上記周知事項に採用して、当該相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が必要に応じて容易に想到し得ることである。
　
（２）相違点２について
　本願発明も引用文献記載の発明もいずれも、油圧プッシュロッドに作動油を制御可能に加え又は抜くための装置において、「排気弁を、排気カムの形状により定められる時点より変化して開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも変化して開かせるように、油圧プッシュロッドに対して作動油を変化させる」ことで一致する。
　また、排気カムと排気弁との間に油圧機構を設けて排気弁のバルブタイミングやバルブリフト量を制御する動弁機構を備えたエンジンにおいて、排気弁を、排気カムの形状により対応した時点より早く開かせるように、又は前記排気カムの形状により定められる量よりも大きく開かせるように、油圧機構に対して作動油を加えることは、従来周知慣用の技術（以下、「周知慣用技術」という。必要があれば、例えば、原査定の拒絶理由で引用された特開平３−５７８０８号公報の特に、請求項１、第２ページ左下欄第２０行ないし同ページ右下欄第９行及び第４ページ右上欄第１０行ないし同ページ右下欄第２０行並びに第１及び４図、特開平３−１８９３１３号公報参照。）である。
　ここで、引用文献記載の発明における「油圧プッシュロッド」も上記周知慣用技術における「油圧機構」もいずれも油圧機構に属するものである。また、引用文献記載の発明における「大形２サイクルエンジン」も上記周知慣用技術における「エンジン」もいずれもエンジンに属するものであり、引用文献記載の発明に上記周知慣用技術を適用することは可能である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、油圧機構の一種である油圧プッシュロッドに作動油を制御可能に加え又は抜くための装置として、上記周知技術を採用し、当該相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は引用文献記載の発明、周知事項及び周知慣用技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明、周知事項及び周知慣用技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。