【事件の表示】
　特願２００３−２７３８６６「エンジンの気化ガス燃料供給装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月１０日出願公開、特開２００５−　３６７０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成１５年７月１４日の特許出願であって、平成２０年１０月１日付けで拒絶の理由が通知され、同年１２月８日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書並びに意見書が提出されたが、平成２１年６月２６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年１０月７日に拒絶査定不服審判が請求され、同年１２月１０日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本件出願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２０年１２月８日付けで補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに、願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載されたとおりのものであって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「【請求項１】
　エンジンの吸気管路に設置した絞り弁がアクセルペダル踏み込み量に応じて電子式制御装置が出力する駆動信号により駆動される電動モータによって開かれるものであり、前記吸気管路に送出する気化ガスが液体ＬＰＧを加熱気化したものであって、この気化ガス調整手段がエンジン冷却水を熱源とした主熱交換器および電気ヒータを熱源としエンジン冷却水温度が前記主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度よりも低い温度域で作動して液体ＬＰＧを加熱気化する副熱交換器と、これら二つの熱交換器のいずれかまたは両方で作られた気化ガスを所定圧力に調整する圧力調整機構とを具え、前記電子式制御装置はエンジンの吸入空気量を、前記二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量に対応する吸入空気量以下とするように前記絞り弁の開きを制御するものとされているエンジンの気化ガス燃料供給装置。」
　
第３　引用発明
１　引用文献１に記載された事項
　本件出願の出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された特開２００２−１８８５１９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の（１）ないし（９）の事項が図面とともに記載されている。
（１）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  燃料タンク内の液体燃料を気体燃料に気化させて燃料噴射弁に供給するようにした内燃機関のガス燃料供給装置において、燃料供給通路の途中に介設され上記液体燃料を気化させるベーパライザと、該ベーパライザの下流側にて気体燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、該燃料圧力検出手段からの気体燃料圧力に応じてスロットル弁の最大開度を規制するスロットル開度制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のガス燃料供給装置。
【請求項２】  請求項１において、上記スロットル開度制御手段は、上記気体燃料圧力と機関回転速度とから上記スロットル弁の最大開度を決定するように構成されていることを特徴とする内燃機関のガス燃料供給装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項２】）
　
（２）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばプロパン，又はブタンとの混合燃料（ＬＰＧ）を内燃機関に供給するようにしたガス燃料供給装置に関する。
　…　…（中略）…　…
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＬＰＧ燃料を電子制御式燃料供給装置に採用する場合、ＬＰＧ燃料は温度変化に対して蒸気圧の変化が著しく、エンジンの冷間時から暖機完了後の運転条件でガス燃料の噴射圧を安定して保持できない場合がある。
【０００６】例えば、燃料タンク周辺の雰囲気温度の如何によっては、必要とする蒸発量，気体燃料圧（燃料噴射圧）が得られない場合がある。このような蒸発量，蒸気圧が低い状態でエンジン側での消費量を多くすると、液状燃料がエンジン側に流出するおそれがあり、場合によっては制御不能に陥るおそれがある。
【０００７】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、エンジンの冷間時から暖機完了後に渡ってガス燃料の噴射圧を一定に保持でき、ひいては燃料噴射制御を安定して行える内燃機関のガス燃料供給装置を提供することを目的としている。」（段落【０００１】ないし【０００７】）
　
（３）「【００１８】
【発明の作用効果】請求項１の発明にかかるガス燃料供給装置によれば、ベーパライザ下流側の気体燃料圧力に応じてスロットル弁の最大開度を規制するようにしたので、例えば液体燃料の蒸発量，蒸気圧が低い場合にはスロットル弁の最大開度が小さい開度に規制されることから、燃料噴射圧を確保し、かつ液状燃料の流出を防止することが可能となり、ガス燃料を電子制御式燃料供給装置に採用する場合の燃料噴射制御を安定して行なうことができる。
【００１９】請求項２の発明では、上記スロットル弁の最大開度を気体燃料圧力と機関回転速度とから決定するようにしたので、例えばスロットル弁最大開度を機関回転速度が高いほど小開度とし、また低いほど大開度とすることにより、燃料噴射制御をより安定して行なうことができる。」（段落【００１８】及び【００１９】）
　
（４）「【００３１】図において、１はガス燃料供給装置を示しており、これは燃料タンク２内に充填された液体燃料を気体燃料に気化させてエンジン３の各燃料噴射弁４に供給するものである。このエンジン３は水冷式４サイクル直列４気筒エンジンであり、各気筒毎に上記燃料噴射弁４が装着されており、各燃料噴射弁４には共通のデリバリパイプ５が接続されている。
【００３２】上記燃料タンク２内には燃料供給管６の上流側端部６ａが挿入されており、該燃料供給管６の下流側端部６ｂは上記デリバリパイプ５の燃料供給口５ａに接続されている。この燃料タンク２の上壁には液体燃料を注入するための燃料充填口２ｂが形成されている。
　…　…（中略）…　…
【００３５】上記燃料供給管６の燃料フィルタ１０の下流側には液体燃料を気化させるベーパライザ１１が介設されている。このベーパライザ１１は、上流側から順に加熱部１２，サージタンク部１３及び圧力設定器１４を一体に接続形成してなるものであり、該ベーパライザ１１を経た気体燃料が上記デリバリパイプ５に供給される。」（段落【００３１】ないし【００３５】）
　
（５）「【００３８】上記加熱部１２はサージタンク部１３とは区分けして形成された密閉状のものであり、該加熱部１２内に燃料供給管６の一部６ｃが挿通されている。上記加熱部１２には冷却液流入口１２ａと流出口１２ｂが接続形成されている。該冷却液流入口１２ａには上記エンジン３からのエンジン冷却液Ａを導入する冷却液供給ホース（不図示）が接続されており、上記流出口１２ｂには冷却液回収ホース（不図示）が接続されている。
【００３９】また、上記加熱部１２の流出口１２ｂには冷却液制御手段としてのサーモスタット２３が配設されている。このサーモスタット２３は、図２に示すように、ハウジング２４内に形成された冷却液通路２５の冷却液入口２５ａを加熱部１２内に開口させるとともに、冷却液出口２５ｂを上記流出口１２ｂに接続した構造となっている。また上記ハウジング２４内には冷却液通路２５を開閉するサーモスタット弁２６がスプリンク２７により開位置に保持させて配置されており、該ターモスタット弁２６にはバイメタル，サーモワックス等の感温作動素子２８が接続されている。この感温作動素子２８はエンジン冷却液Ａ温度が３０〜４０℃に達するとサーモスタット弁２６を閉じ、これ以下のときにはサーモスタット弁２６を開けるように構成されている。なお、２５ｃはバイパス通路である。
【００４０】上記加熱部１２内に導入されたエンジン冷却液Ａにより燃料供給管６の一部６ｃ内の液体燃料の気化が促進され、気体燃料がサージタンク部１３に供給される。そしてエンジン冷却液Ａの温度が３０〜４０℃を越えるとサーモスタット弁２６が閉じる。このようにして燃料噴射圧は蒸気圧以下に制御されることとなり、燃料ポンプ７を運転することなく安定した燃料噴射圧が得られる。」（段落【００３８】ないし【００４０】）
　
 （６）「【００４３】上記圧力設定器１４はサージタンク部１３から流入した気体燃料が設定圧力となるように調節するものである。設定圧力は具体的には例えば０．２〜０．４５Ｍｐａ（当審注：「ＭＰａ」の誤記と認める。以下、同様。）の範囲内の値に設定され、気体燃料は該設定圧力でもって上記各燃料噴射弁４に供給される。
【００４４】ここで、上記設定圧力は燃料噴射圧力と同等の値に設定される。この設定圧力はＬＰＧの燃料特性に基づいている。即ち、図４に示すように、上記設定圧力を低圧側，例えば２ｋｇ／ｃｍ2 （０．２Ｍｐａ）に設定した場合には、プロパン１００％の場合で約−１５℃，プロパン５０％・ブタン５０％の場合で約０℃と液体燃料の蒸発温度が低下するので、特別のデバイスを用いないで運転できる限界温度を低温側に拡張できる。しかし実機で対応するには大容量の燃料を噴射処理できる燃料噴射弁が必要となり、該燃料噴射弁の大型化，及び大型化による配置レイアウトの自由度の低下という問題が生じる。また燃料噴射弁の弁可動部分の質量増加による応答性の低下が生じ、これによるエンジンの高速回転限界低下等の不具合が生じる。
【００４５】一方、上記圧力値を高圧側，例えば４．５ｋｇ／ｃｍ2 （０．４５Ｍｐａ）に設定した場合には、プロパン１００％の場合で約５℃，プロパン５０％・ブタン５０％の場合で約２０℃と液体燃料の蒸発温度が高くなり、本実施形態装置等のデバイスを必要とする運転条件が拡大される。この場合、潤滑性の低いプロパン１００％の液体燃料を使用した場合には、燃料ポンプの負荷が増えるとともに、電力消費量も増加する。さらには燃料供給管等のガス漏れに対する構造上の要求が高くなる。このような点を考慮して設定圧力は０．２〜０．４５Ｍｐａの範囲内で選択するのが望ましい。この値は実用化されている液体燃料を直接噴射するＬＰＧシステムの燃料噴射圧（５ｂａｒ（０，５Ｍｐａ（当審注：「０．５ＭＰａ」の誤記と認める。））＋蒸気圧）より充分に低い値である。」（段落【００４３】ないし【００４５】）
　
（７）「【００４６】上記ガス燃料供給装置１はＥＣＵ３５を備えている。このＥＣＵ３５は、エンジン３に配設された不図示のλ（０2 ）センサ，吸気圧センサ，吸気温度センサ，スロットル開度センサ，冷却液温度センサ，クランク軸角度センサ，カム軸角度センサ，等の各センサからの検出値ａを入力し、これら検出値ａに基づいて燃料噴射弁４の噴射時期，噴射量及び点火コイルの点火時期等を制御する。
【００４７】また上記ＥＣＵ３５は、上記検出値ａとともに、上記燃料タンク２に配設された燃料タンク圧力センサ３６，上記サージタンク部１３内に配設された液状燃料レベルセンサ３１，上記圧力設定器１４の出口側に配設された気体燃料圧力センサ３７からの各検出値ｂ，ｃ，ｄが入力され、これらの検出値ａ〜ｄに基づいて燃料ポンプ７，ソレノイド弁９，スロットル弁３ａ等を駆動制御するように構成されている。
【００４８】上記ＥＣＵ３５はスロットル開度制御手段として機能する。このスロットル開度制御手段は、上記気体燃料圧力センサ３７からの検出値ｄに応じてスロットル弁３ａの最大開度を図５に示すように規制する。例えば、設定圧力を０．４Ｍｐａとした場合に、気体燃料圧力が０．２５Ｍｐａのときにはスロットル弁３ａの最大開度を４０％に規制する。この場合、気体燃料圧力が０．２５Ｍｐａでエンジン回転速度が気体燃料圧力に基づいて設定された設定回転速度より高いときには、スロットル弁の最大開度をさらに小さい開度に規制するように構成することも可能である。
【００４９】また気体燃料圧力が０．４Ｍｐａ以下のときには表示ランプ３９に定格出力運転不能信号を出力し、該表示ランプ３９を点灯させる。これにより定格出力運転ができる状態にないことをドライバーに知らせる。」（段落【００４６】ないし【００４９】）
　
（８）「【００５３】本実施形態のガス燃料供給装置１によれば、圧力設定器１４内の気体燃料圧力に応じてスロットル弁３ａの最大開度を規制するようにしたので、液体燃料の蒸発量，蒸気圧が低い場合にはスロットル弁３ａの最大開度が小さい開度に規制され、燃料噴射圧を確保するとともに、液状燃料の流出を防止することが可能となり、燃料噴射制御を安定して行なうことができる。」（段落【００５３】）
　
（９）「【００６０】本実施形態によれば、ベーパライザ１１内にエンジン冷却液Ａを導入して液体燃料を加熱する加熱部１２を設けたので、低温時における液体燃料の気化を促進することができ、始動時の空燃比制御を安定して行なうことができ、始動不良を防止できる。
【００６１】また本実施形態では、上記エンジン冷却液Ａ温度を３０〜４０℃に制御したので、気体燃料の異常温度上昇を防止でき、燃料供給量の減少によるエンジン出力の低下を防止できるとともに、耐ノッキング性能の低下による熱効率の低下を防止できる。
【００６２】上記エンジン冷却液Ａの加熱部１２出口温度を３０〜４０℃に保持したので、通常市販されているＬＰＧ燃料の気体燃料圧を０．４Ｍｐａに設定した場合、４０℃以下で容易に気化させることができる。」（段落【００６０】ないし【００６２】）
　
２　引用文献１に記載された事項からわかること
　上記１（１）ないし（９）の記載から、次の（Ａ）ないし（Ｄ）の事項が実質的に記載されていることがわかる。
（Ａ）一般的に、エンジンのスロットル弁はエンジンの吸気管路に設置されていることから、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置における「スロットル弁３ａ」は「エンジン３の吸気管路に設置」されているといえる。また、上記１（７）の段落【００４７】に記載された事項から、当該「スロットル弁３ａ」は「ＥＣＵ３５が出力する駆動信号によって駆動制御」される、言い換えれば「開かれ」たり、閉じられたりするものであることがわかる。さらに、スロットル弁はアクセルペダル踏み込み量に応じて開かれることが一般的であって、その開度が引用文献１記載のようにＥＣＵによって駆動制御される場合には、電動モータを用いることが一般的であることから、引用文献１に記載された「スロットル弁３ａ」は、「アクセルペダル踏み込み量に応じてＥＣＵ３５が出力する駆動信号により駆動される電動モータによって開かれるもの」であることがわかる（なお、請求人も、平成２０年１２月８日付けで提出された意見書及び平成２１年１２月１０日付けで補正した審判請求書の請求の理由において、『引用文献１には「エンジンの吸気管路に設置した絞り弁がアクセルペダル踏み込み量に応じて電子式制御装置が出力する駆動信号により駆動される電動モータによって開かれるもの…（中略）…」が記載されており』と、認めている。上記の技術が一般的な技術であることを示す文献として、例えば、特開平１１−２４７６８０号公報（特に、段落【０００６】、【０００７】及び【００２０】を参照。以下、「参考文献」という。）が挙げられることを付言する。）。
　
（Ｂ）上記１（２）、（４）及び（５）に記載された事項から、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置は、「液体燃料であるＬＰＧ燃料」を加熱気化して「気体燃料」にしてエンジン３に供給するものであることがわかる。また、上記１（４）に記載された事項及び図１からは、燃料噴射弁４が各気筒のどの位置に装着されているのか不明であるが、例えば上記参考文献に記載されるように、ガスエンジンにおいて、燃料噴射弁を吸気管路に配置して気体燃料を吸気管路に送出することは、一般的であることから、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置において、液体燃料であるＬＰＧ燃料を加熱気化した「気体燃料」は「吸気管路に送出」されるといえる。
　
（Ｃ）上記１（４）ないし（６）に記載された事項から、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置は、「エンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２」と、「加熱部１２で作られた気体燃料を所定圧力に調整する圧力設定器１４」とを具えた「ベーパライザ１１」を有することがわかる。
　
（Ｄ）上記１（１）、（２）、（７）及び（８）に記載された事項から、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置は、「ＥＣＵ３５」により「圧力設定器１４内の気体燃料圧力に応じてスロットル弁３ａの最大開度を規制する」ものであることがわかり、また、上記１（８）の記載からみて、「気体燃料圧力」と、「液体燃料の蒸発量」、言い換えれば、「気体燃料量」との間には相関があることは明らかであり、さらに、圧力設定器１４内の気体燃料圧力は、加熱部１２で生成される気体燃料量に相関があるといえる。よって、引用文献１に記載された内燃機関のガス燃料供給装置のＥＣＵ３５は、加熱部１２で生成される気体燃料量に応じて前記スロットル弁３ａの最大開度を規制するものであることがわかる。
　
３　引用発明
　上記１及び２から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　「エンジン３の吸気管路に設置したスロットル弁３ａがアクセルペダル踏み込み量に応じてＥＣＵ３５が出力する駆動信号により駆動される電動モータによって開かれるものであり、前記吸気管路に送出する気体燃料が液体燃料であるＬＰＧ燃料を加熱気化したものであって、ベーパライザ１１がエンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２と、加熱部１２で作られた気体燃料を所定圧力に調整する圧力設定器１４とを具え、前記ＥＣＵ３５は加熱部１２で生成される気体燃料量に応じて前記スロットル弁３ａの最大開度を規制する内燃機関のガス燃料供給装置。」
　
第４　対比 
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明における「エンジン３」は、その機能、作用及び技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「スロットル弁３ａ」は「絞り弁」に、「ＥＣＵ３５」は「電子式制御装置」に、「気体燃料」は「気化ガス」に、「液体燃料であるＬＰＧ燃料」は「液体ＬＰＧ」に、「ベーパライザ１１」は「気化ガス調整手段」に、「エンジン冷却液Ａ」は「エンジン冷却水」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「エンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２」は「エンジン冷却水を熱源とした熱交換器」の限りにおいて、本願発明における「エンジン冷却水を熱源とした主熱交換器」に相当し、引用発明における「加熱部１２で作られた気体燃料を所定圧力に調整する圧力設定器１４」は、「熱交換器で作られた気化ガスを所定圧力に調整する圧力調整機構」の限りにおいて、本願発明の「これら二つの熱交換器のいずれかまたは両方で作られた気化ガスを所定圧力に調整する圧力調整機構」に相当する。
　さらに、引用発明における「ＥＣＵ３５は加熱部で生成される気体燃料量に応じて前記スロットル弁３ａの最大開度を規制する」点は、「電子式制御装置は熱交換器で生成可能な最大気化ガス量に応じて絞り弁の開きを制御する」という点の限りにおいて、本願発明における「電子式制御装置はエンジンの吸入空気量を、前記二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量に対応する吸入空気量以下とするように前記絞り弁の開きを制御する」点に相当する。
　
　してみると、本願発明と引用発明とは、次の＜一致点＞で一致し、次の＜相違点＞で相違する。
＜一致点＞
　「エンジンの吸気管路に設置した絞り弁がアクセルペダル踏み込み量に応じて電子式制御装置が出力する駆動信号により駆動される電動モータによって開かれるものであり、前記吸気管路に送出する気化ガスが液体ＬＰＧを加熱気化したものであって、この気化ガス調整手段がエンジン冷却水を熱源とした熱交換器と、熱交換器で作られた気化ガスを所定圧力に調整する圧力調整機構とを具え、前記電子式制御装置は、前記熱交換器で生成される気化ガス量に応じて前記絞り弁の開きを制御するエンジンの気化ガス燃料供給装置。」
　
＜相違点＞
１　「液体ＬＰＧを加熱気化」するにあたり、本願発明においては、「エンジン冷却水を熱源とした主熱交換器」とともに「電気ヒータを熱源としエンジン冷却水温度が前記主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度よりも低い温度域で作動して液体ＬＰＧを加熱気化する副熱交換器」を具え、「圧力調整機構」は「主熱交換器」と「副熱交換器」という「これら二つの熱交換器のいずれかまたは両方」で作られた気化ガスを所定圧力に調整するものであるのに対し、引用発明においては、「エンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２」は具えるものの、本願発明における「副熱交換器」に対応する熱交換器を具えておらず、「圧力設定器１４」は「加熱部１２」で作られた気体燃料を所定圧力に調整するものである点（以下、「相違点１」という。）。
　
２　「絞り弁の開きを制御する」にあたり、本願発明においては、「エンジンの吸入空気量を、二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量に対応する吸入空気量以下とするように」制御するのに対し、引用発明においては、「加熱部で生成される気体燃料量に応じて」制御するものの、上記相違点１のとおり「二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量」に基づくものではなく、また、「エンジンの吸入空気量」に対応させて制御を行うものではない点（以下、「相違点２」という。）。
　
第５　判断 
１　相違点１について
　「液体ＬＰＧを加熱気化」するにあたり、「エンジン冷却水を熱源とした主熱交換器」と「電気ヒータを熱源とした副熱交換器」とを共に設けたエンジンの気化ガス燃料供給装置は、例えば、本件出願の出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−１２９３１３号公報（以下、「引用文献２」という。）及び特開平７−２５３０５１号公報（以下、「引用文献３」という。）に記載されているように、本件出願前において周知の技術（以下、単に「周知技術」という。）である。
　また、上記引用文献２には、次の（１）ないし（４）の事項が記載されている。
（１）「【００１４】そして、実吸入空気量検出手段Ｍ１０による実吸入空気量が気化燃料燃焼用空気量算出手段Ｍ１１による気化燃料燃焼用空気量よりも多いと、ヒータ制御手段Ｍ１２はヒータＭ７を発熱させる。また、前記実吸入空気量が気化燃料燃焼用空気量以下であると、ヒータ制御手段Ｍ１２はヒータＭ７の発熱を停止させる。つまり、機関冷却水の熱のみで気化される気化燃料がＬＰＧ内燃機関Ｍ１での燃焼に必要な気化燃料量よりも少ない場合には、ヒータＭ７を発熱させて貯溜液体燃料の気化を促進させる。これとは逆に、機関冷却水の熱のみで気化される気化燃料がＬＰＧ内燃機関Ｍ１での燃焼に必要な気化燃料量よりも多い場合には、過剰な気化燃料がＬＰＧ内燃機関Ｍ１に導入されるとして、同ヒータＭ７の発熱を停止させる。」（段落【００１４】）
（２）「【００２２】隔壁９のほぼ中央には、ＬＰＧ内燃機関１の冷却水（機関冷却水）を循環させるための冷却水通路２１が形成されている。本実施例の燃料供給装置３は、この冷却水通路２１を流れる機関冷却水を熱源として利用しており、同機関冷却水によって、内部燃料通路１８内及び一次減圧室１３内の液体燃料を加熱し、気化を促進するようにしている。」（段落【００２２】）
（３）「【００３２】上記の基本的な構成に加え、レギュレータ６の一次減圧室１３と内部燃料通路１８との間には、ケーシング８の下面において開口する凹所８ａが形成されている。凹所８ａの一次減圧室１３側の壁面にはＰＴＣヒータ２９が貼着され、このＰＴＣヒータ２９の発熱により一次減圧室１３内の液体燃料が加熱されるようになっている。ＰＴＣヒータ２９はＰＴＣサーミスタを発熱体として用いたヒータである。ＰＴＣサーミスタはチタン酸バリウムを主成分とする半導体セラミックスであり、所定の温度範囲で、温度が上昇するに従い電気抵抗が著しく増加する、正の温度特性を示す。」（段落【００３２】）
（４）「【００５３】なお、本発明は前記実施例の構成に限定されるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
　…　…（中略）…　…
【００５５】（３）レギュレータ６の一次減圧室１３内の貯溜液体燃料が過剰に気化される場合には、同一次減圧室１３内の圧力が上昇する。このことから、一次減圧室１３内の圧力を検出するための圧力センサ３８を設け（図２参照）、その圧力センサ３８による検出信号に基づいてリレーコイル３１ｂの励磁・非励磁の切換えを行うようにしてもよい。その一例を図８に示す。
【００５６】この場合、ＥＣＵ３３はまずステップ３０１で、圧力センサ３８による一次減圧室１３内の圧力Ｐと水温センサ３６による冷却水温ＴＨＷとを読み込む。続くステップ３０２で、ＥＣＵ３３は前記一次減圧室１３内の圧力Ｐが予め定められた所定圧力ｃよりも高いか否かを判定する。圧力Ｐが所定圧力ｃ以下である（Ｐ≦ｃ）と、ＥＣＵ３３は一次減圧室１３内で過剰の貯溜液体燃料が過剰に気化されていないと判断し、ステップ３０３において、冷却水温ＴＨＷが予め定められた所定温度ｄよりも低いか否かを判定する。冷却水温ＴＨＷが所定温度ｄよりも低いと、ＥＣＵ３３は機関冷却水の熱だけでは貯溜液体燃料が十分に気化されないと判断し、ステップ３０４でリレーコイル３１ｂを励磁させるための制御信号を出力し、ＰＴＣヒータ２９を発熱させる。
【００５７】一方、前記ステップ３０２で圧力Ｐが所定圧力ｃよりも高い場合（Ｐ＞ｃ）、前記ステップ３０３で冷却水温ＴＨＷが所定温度ｄ以上である場合（ＴＨＷ≧ｄ）、ＥＣＵ３３は一次減圧室１３内の貯溜液体燃料が過剰に気化されて、混合気の空燃比がオーバーリッチになるおそれがあると判断し、ステップ３０５でリレーコイル３１ｂを消磁させるための制御信号を出力し、ＰＴＣヒータ２９の発熱を停止させる。ＥＣＵ３３はステップ３０４，３０５の処理を実行するとこのルーチンを終了する。
【００５８】このようにＰＴＣヒータ２９の作動を制御した場合にも、上記各実施例と同様に空燃比のオーバーリッチを防止できる。」（段落【００５３】ないし【００５８】）
　ここで、上記（２）の記載から、引用文献２に記載された燃料供給装置３は、冷却水通路２１を流れる機関冷却水を熱源として内部燃料通路１８内及び一次減圧室１３内の液体燃料を加熱し、気化を促進するようにしていることから、本願発明における「エンジン冷却水温度を熱源とした主熱交換器」に相当する部分を具えているといえる。
　また、上記（４）の記載における「所定温度ｄ」とは、「冷却水温ＴＨＷが所定温度ｄよりも低いと、ＥＣＵ３３は機関冷却水の熱だけでは貯溜液体燃料が十分に気化されない」温度であって、かつ、「冷却水温ＴＨＷが所定温度ｄ以上である場合（ＴＨＷ≧ｄ）、ＥＣＵ３３は一次減圧室１３内の貯溜液体燃料が過剰に気化されて、混合気の空燃比がオーバーリッチになるおそれがある」温度であることから、本願発明における「エンジン冷却水温度が前記主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度」に相当するといえることから、引用文献２に記載された燃料供給装置３における「ＰＴＣヒータ２９」（本願発明における「電気ヒータ」に相当。）は「所定温度ｄよりも低い温度域で作動する」ものであるといえる。よって、引用文献２に記載された燃料供給装置３は、本願発明における「電気ヒータを熱源としエンジン冷却水温度が主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度よりも低い温度域で作動して液体ＬＰＧを加熱気化する副熱交換器」に相当する部分を具えているといえる。
　したがって、引用文献２には、本願発明の用語を用いて、
「エンジン冷却水温度を熱源とした主熱交換器および電気ヒータを熱源としエンジン冷却水温度が前記主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度よりも低い温度域で作動して液体ＬＰＧを加熱気化する副熱交換器を具えた」技術（以下、「引用文献２に記載された技術１」という。）が記載されているといえる。
　そして、引用発明と周知技術とはともに、エンジンの気化ガス燃料供給装置であって、引用発明には「低温時における液体燃料の気化を促進する」という課題が内在するものである（例えば、上記第３　１（９）の段落【００６０】を参照。）ことから、当該課題を解決する手段であるといえる周知技術を引用発明に適用して、「エンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２」に加えて「電気ヒータを熱源とした副熱交換器」を具えるようにすることは、当業者であれば普通になし得たことである。そして、「副熱交換器」の具体的な作動条件として引用文献２に記載された技術１を適用し、「副熱交換器」を「エンジン冷却水温度が主熱交換器でエンジン要求最大燃料流量の気化ガスを生成できる温度よりも低い温度域で作動」させることで、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　なお、引用発明における「エンジン冷却液Ａを熱源とした加熱部１２」に代えて、引用文献２に記載された技術１を直接適用することで、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることも、当業者であれば容易になし得たことであることを付言する。
　
２　相違点２について
　上記１において検討したように、引用発明に周知技術を適用し、「加熱部１２」に加え「副熱交換器」を具えることは当業者であれば普通になし得たことであり、引用発明に当該「副熱交換器」を追加するのであれば、上記第３　１（２）に摘記した「ガス燃料の噴射圧を一定に保持」し「燃料噴射制御を安定して行」うという引用発明が解決しようとする課題からみて、「スロットル弁３ａ」の開きを制御する際には、「加熱部１２」及び「副熱交換器」の「二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量」に応じて制御することは、当然の帰着であるといえる。
　また、上記引用文献２には、次の（５）の事項が記載されている。
（５）「【００４０】前記総燃料消費量Ａの算出後、ＥＣＵ３３はステップ１０５において、図５で示す三次元マップを用い、冷却水温ＴＨＷ、総燃料消費量Ａに応じた気化燃料燃焼用空気量ａを算出する。この気化燃料燃焼用空気量ａは、ＰＴＣヒータ２９を発熱させずに、そのときの冷却水温ＴＨＷ下で、総燃料消費量Ａ（貯溜液体燃料量）の貯溜液体燃料を全て気化させたとき、その気化燃料を燃焼させるのに使用される空気の量である。」（段落【００４０】）
　すなわち、引用文献２には、「熱交換器での燃料の気化量に対する吸入空気量を算出する」技術思想（以下、「引用文献２に記載された技術思想２」という。）が開示されているといえる。
　そして、上記第３　１（９）に摘記したように、引用発明は「始動時の空燃比制御を安定して行う」ことを目的の１つとするものであること、及び、一般的にスロットル弁は吸入空気量を調整する手段であることを鑑みると、「二つの熱交換器でそれぞれ生成可能な最大気化ガス量の合計量」に応じて「スロットル弁３ａの開きを制御する」にあたり、燃焼に適した空燃比が得られるように吸入空気量をパラメータとしてスロットル弁３ａを制御することは、当業者であれば容易に想到し得たことであり、最適な吸入空気量を算出するにあたり、引用文献２に記載された技術思想２を適用することで、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることも、当業者であれば容易になし得たことである。
　
３　本願発明が奏する作用及び効果
　また、本願発明を全体としてみても、その作用効果は、引用発明、引用文献２に記載された技術１、引用文献２に記載された技術思想２及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２に記載された技術１、引用文献２に記載された技術思想２及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。