【事件の表示】
　特願２００６−３６５１号「電気ブレーキを備えた乗物用ブレーキシステムにおける保護方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年７月２７日出願公開、特開２００６−１９３１４７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１８年１月１１日（パリ条約による優先権主張　２００５年１月１１日　（ＦＲ）フランス国）を出願日とする特許出願であって、平成２１年６月１１日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１０月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　少なくとも１つの電気機械式アクチュエータ（８）を備えた少なくとも１つのブレーキを具備した乗物用ブレーキシステムであって、該アクチュエータ（８）が、電気モータにより作動されて該ブレーキの摩擦要素（１１）に選択的に力を印加する押圧子（１３）を具備し、乗物の操縦者からの要求時に、ブレーキ命令（１０１）に応答してアクチュエータ（８）の押圧子（１３）が電気モータにより作動されブレーキ力を摩擦要素（１１）に選択的に印加する制御モードか、又はモータからの駆動力なしにアクチュエータ（８）の押圧子（１３）が摩擦要素にパーキング力を及ぼす位置にロックされるパーキングモードにおいて作動するブレーキシステムにおける保護方法において、乗物が静止している間、ブレーキシステムが制御モードにある間、及び押圧子（１３）が摩擦要素に力を印加するよう制御されている間に、操縦者の介入なくして自動的に制御モードからパーキングモードに切り換える段階を含むことを特徴とする保護方法。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　引用例１：特開平１１−２３６９３６号公報（以下、「引用例１」という。）
　引用例２：特開２００４−１７５１６４号公報（以下、「引用例２」という。）
３−１．引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された上記引用例１には、「電動式ブレーキ装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。なお、添字や小文字を大文字で表記する等、文意を損なわない範囲内で適宜修正した。
（あ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】ブレーキモータを動力源として制動力を発生するブレーキアクチュエータを備える電動式ブレーキ装置において、
車両において要求される制動力が発生するように前記ブレーキモータに供給されるモータ電流を制御する通常制御手段と、
所定状況下で、前記モータ電流を抑制するモータ電流抑制手段と、
を備えることを特徴とする電動式ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１記載の電動式ブレーキ装置において、
前記モータ電流抑制手段が、前記ブレーキモータが所定時間以上に連続的に駆動された場合に前記モータ電流を抑制することを特徴とする電動式ブレーキ装置。
・・・中略・・・
【請求項５】請求項１乃至４のいずれか１項記載の電動式ブレーキ装置において、
車両が停車状態であるか否かを判別する停車状態判別手段を備えると共に、
前記モータ電流抑制手段が、車両が停車状態であると判別された場合に前記モータ電流を抑制することを特徴とする電動式ブレーキ装置。
・・・以下、略。」
（い）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気式ブレーキ装置に係り、特に、ブレーキモータを動力源として制動力を発生する電動式ブレーキ装置に関する。」
（う）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を運転する運転者は、車両の停車中に長時間にわたってブレーキペダルを踏み込んだ状態に維持する場合がある。この場合、上記従来の装置では、ブレーキモータに継続的に多量のモータ電流が供給されることがある。・・・中略・・・
【０００４】車両が停車している場合や車両が衝突した後には、車両において大きな制動力を発生させる必要はない。この点、上記従来の装置では、これらの状況下で不必要に多量の電力が消費されてしまうという問題があった。本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、不必要に電力を消費することなく適切に制動力を発生する電動式ブレーキ装置を提供することを目的とする。」
（え）「【０００９】本発明において、モータ電流を抑制する処理は、ブレーキモータの駆動が長時間継続した場合に行われる。ブレーキモータが長時間継続して駆動されると、ブレーキモータには発熱が生じる。かかる場合にモータ電流の抑制が行われると、ブレーキモータの過熱が防止されると共に、電動式ブレーキ装置の省電力特性が向上する。」
（お）「【００２９】左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されたディスクブレーキ、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されたドラムブレーキには、ブレーキパッドと、ブレーキモータ４６〜５２の回転運動をブレーキパッドの変位に変換する変換機構とが設けられている。上記の変換機構によれば、ブレーキモータ４６〜５２にモータ電流が供給されている場合に、そのモータ電流に応じた押圧力をブレーキパッドに伝達することができる。また、上記の変換機構によれば、ブレーキモータ４６〜５２にモータ電流が供給されていない場合に、ブレーキパッドの位置を、モータ電流の供給が停止される以前の位置に保持することができる。
【００３０】左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されたディスクブレーキ、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されたドラムブレーキは、ブレーキパッドに押圧力が伝達されている場合、その押圧力に応じた制動力を発生する。そして、適当な制動力が発生している状況下でブレーキパッドの位置が固定されると、以後、その制動力を維持する。従って、上述のディスクブレーキおよびドラムブレーキは、ブレーキモータ４６〜５２にモータ電流が供給されている場合は、そのモータ電流に応じた制動力を発生し、制動力が発生している状況下でモータ電流の供給が停止された場合は、以後、その制動力を維持する。
【００３１】本実施例において、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ペダルストロークＳに基づいて運転者が要求する制動力を検出する。そして、その制動力と等しい制動力が車両に生ずるように、かつ、前輪の制動力と後輪の制動力とが所定の比率となるように、ブレーキモータ４６〜５２をそれぞれ制御する。従って、本実施例の電動式ブレーキ装置によれば、前輪および後輪に運転者のブレーキ操作量に応じた適切な制動力を発生させることができる。」
（か）「【００３３】ところで、車両を運転する運転者は、車両を停車状態に維持するためにブレーキペダル１２を踏み込んだ状態で維持する場合がある。かかる状況下では、車両を停車状態に維持するために必要な制動力（以下、停止維持制動力と称す）を越える大きな制動力を発生させる必要はない。しかしながら、運転者の特性によって、このような状況下でブレーキペダル１２が不必要に大きく踏み込まれることがある。
【００３４】ＥＣＵ１０は、ペダルストロークＳに基づいてモータ電流を制御する。従って、車両の停車中にブレーキペダル１２が大きく踏み込まれている場合には、各車輪のブレーキモータ４６〜５２に、不必要に大きなモータ電流が供給される事態が生ずる。本実施例の電動式ブレーキ装置は、上記の事態が継続している場合に不必要に電力が消費されることを防止すべく、車両の停車が認識された場合にモータ電流を必要最小限の電流値に制御する点に第１の特徴を有している。」
（き）「【００４０】本実施例のシステムにおいて、各車輪に配設されるブレーキ機構は、適当な制動力を発生している状況下でモータ電流ＩM(**) の供給が停止されると、その後、モータ電流ＩM(**) の供給が停止される以前の制動力を維持する。・・・以下、略。」
（く）「【００４２】ステップ１０６では、ストロークセンサ２０の出力信号に基づいてペダルストロークＳが検出される。ステップ１０８では、ペダルストロークＳが所定値Ｓ０を越えており、かつ、車速ＳＰＤが“０”であるか否かが判別される。所定値Ｓ０は、車両を安定して停車状態に維持するために必要な停止維持制動力を発生するためのペダルストロークである。尚、本実施例において、停止維持制動力は、想定される最大坂路（例えば３０％坂路）で車両が安定した停車状態を確保することが可能な値に定められている。」
（け）「【００４８】・・・略・・・。本ルーチンの実行中、上記ステップ１０８で、条件(1)（Ｓ＞Ｓ０）および条件(2)（ＳＰＤ＝０）の両者が成立すると判別される場合は、車両が停止した後、運転者によって不必要に大きなブレーキ操作が行われていると判断できる。上記ステップ１０８でかかる判別がなされた場合には、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００４９】ステップ１１６では、減量カウンタＣＲＥＤを増加させる処理が実行される。この処理によれば、減量カウンタＣＲＥＤには、上記ステップ１０８の条件が成立した後の継続時間が計数される。ステップ１１８では、減量カウンタＣＲＥＤの計数値が所定値Ｃ０に達しているか否かが判別される。その結果、ＣＲＥＤ≧Ｃ０が成立しないと判別される場合には、次に上記ステップ１１２の処理が実行される。一方、ＣＲＥＤ≧Ｃ０が成立すると判別される場合には、次にステップ１２０の処理が実行される。
【００５０】ステップ１２０では、各ブレーキモータ４６〜５２に対して、最小モータ電流ＩM(**)MINを供給するための処理が実行される。最小モータ電流ＩM(**)MINは、上述の如く、停止維持制動力を得るために必要な最も小さいモータ電流ＩM(**)である。本ステップ１２０の処理が実行されると、以後、各車輪のブレーキ機構は、停止維持制動力を発生する。本ステップ１２０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００５１】上記の処理によれば、車両が停止した後に長時間にわたって運転者が不要に大きなブレーキ操作量を維持する場合に、モータ電流ＩM(**)を、強制的に最小モータ電流ＩM(**)MINに抑制することができる。このため、本実施例の電動式ブレーキ装置によれば、不必要に電力を消費することなく、車両を安定して停車状態に維持することができる。」
（こ）「【００６０】また、上記の実施例においては、車両の停車中に長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された場合に、モータ電流ＩM(**)を最小モータ電流ＩM(**)MINに変更することとしているが、モータ電流ＩM(**)を抑制する手法はこれに限定されるものではなく、上記の状況が認識される場合に、モータ電流ＩM(**)を抑制することとしてもよい。」
（さ）「【００６２】上述の如く、本実施例において、ブレーキモータ４６〜５２は、超音波モータで構成されている。このため、大きな制動力を伴って車両が停止している場合に、モータ電流ＩM(**)を抑制することによれば、以後、何らの電力を消費することなく車両を安定して停車状態に維持するに足る制動力を得ることができる。このため、かかる手法によれば、電動式ブレーキ装置の省電力効果を更に向上させることができる。」
（し）当該技術分野の技術常識、上記記載事項（特に、上記記載事項（あ）、（お）参照。）及び図２からみて、車両の運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた場合（ペダルストロークＳが入力された場合、Ｓ＞Ｓ０の場合を含む）における、変換機構がブレーキモータ４６〜５２により作動されブレーキパッドに押圧力が伝達され、車両において要求される制動力が発生するようにブレーキモータ４６〜５２に供給されるモータ電流を制御する制御の態様は、通常制御モードと定義できる。
（す）当該技術分野の技術常識、上記記載事項（特に、上記記載事項（あ）における「所定状況下で、前記モータ電流を抑制するモータ電流抑制手段」との記載、上記記載事項（こ）における「上記の実施例においては、車両の停車中に長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された場合に、モータ電流ＩM(**)を最小モータ電流ＩM(**)MINに変更することとしているが、・・・上記の状況が認識される場合に、モータ電流ＩM(**)を抑制することとしてもよい。」との記載を参照。）及び図２からみて、車両の停車中に長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された場合に、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流を抑制する制御の態様は、モータ電流抑制モードと定義できる。そして、上記記載事項（け）の段落【００５１】の「車両が停止した後に長時間にわたって運転者が不要に大きなブレーキ操作量を維持する場合に、モータ電流ＩM(**)を、強制的に最小モータ電流ＩM(**)MINに抑制することができる。このため、本実施例の電動式ブレーキ装置によれば、不必要に電力を消費することなく、車両を安定して停車状態に維持することができる。」及び上記記載事項（さ）の「モータ電流ＩM(**)を抑制することによれば、以後、何らの電力を消費することなく車両を安定して停車状態に維持するに足る制動力を得ることができる。」との記載からみて、モータ電流抑制モードによって、車両を安定して停車状態に維持できるということができる。
　
　そうすると、上記記載事項及び図面（特に、図１、２）の記載からみて、上記引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「ブレーキモータ４６〜５２を動力源とするブレーキアクチュエータを備えた車両用電動式ブレーキ装置であって、ブレーキアクチュエータが、ブレーキモータ４６〜５２にモータ電流が供給されるとブレーキパッドに押圧力を伝達する変換機構を具備し、車両の運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に変換機構がブレーキモータ４６〜５２により作動されブレーキパッドに押圧力が伝達され、車両において要求される制動力が発生するように前記ブレーキモータ４６〜５２に供給されるモータ電流を制御する通常制御モードか、又は車両を安定して停車状態に維持できる、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流を抑制するモータ電流抑制モードにおいて作動する電動式ブレーキ装置におけるブレーキモータの過熱を防止する方法において、車両の停車中に長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された場合に、強制的に通常制御モードからモータ電流抑制モードに切り換えるステップを含む電動式ブレーキ装置におけるブレーキモータの過熱を防止する方法。」
　
３−２．引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された上記引用例２には、「電動ブレーキ、その制御装置及び電動ブレーキの制御方法」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（せ）「【００１０】
これにより制動力を発生させるモータ電源をＯＦＦしてもパーキングブレーキ機構部で制動力が保持され、坂道途中の停車でも動くことなく確実に止まれる。」
（そ）「【００１４】
図２はパーキングブレーキ機構部を有する電動ブレーキ（ＥＭＢ）２２の説明図である。電動ブレーキ（ＥＭＢ）２２はモータ２２１とモータの回転運動を往復運動に変換するネジ機構部２２２，ネジ機構部のネジの往復運動をメカニカルにロックするロック機構部２２５，このロック機構部のロック（固定）／アンロック（開放）を切りかえる電動パーキングブレーキ機構部２１，ネジ機構部２２２でブレーキディスク２３を押しつけて所定の制動力を発生させるブレーキパッド２２４，実際の制動力を検出するための推力センサ２２３から構成されている。
【００１５】
電動パーキングブレーキ機構部２１は例えば小型モータ等のモータ２１１とネジ機構部２１２で構成され、モータ２１１のモータ駆動で電動ブレーキのネジ機構を固定／解除するものである。この構造により、モータ２２１の回転力で所定の制動力が得られるまでブレーキパッド２２４をブレーキディスク２３に押しつけた状態で電動パーキングブレーキ機構部２１及び、又はロック機構部２２５により、ネジ機構部２２２をロックできる。その結果、モータ２２１の回転力（電流値）をゼロにしても制動力は保持される。
【００１６】
上述の電動ブレーキ及びパーキングブレーキの機構，構成，構造及び動作は一例であり、モータの回転運動だけを用いた機構や、回転運動を往復運動に変換するためにネジ機構ではない他の変換機構を用いることも可能である。」
　
４．対比・判断
（１）一致点
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明の「ブレーキアクチュエータ」は、技術常識やその機能等を考慮すれば、本願発明の「電気機械式アクチュエータ」に相当し、以下同様に、「車両用電動式ブレーキ装置」は「少なくとも１つのブレーキを具備した乗物用ブレーキシステム」に、「ブレーキモータ４６〜５２」は「電気モータ」に、「ブレーキパッドに押圧力を伝達する」は「該ブレーキの摩擦要素に選択的に力を印加する」に、「変換機構」は「押圧子」に、「車両の運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に」は「ブレーキ命令に応答して」に、「通常制御モード」は「制御モード」に、「車両を安定して停車状態に維持できる」は「パーキング」に、「電動式ブレーキ装置におけるブレーキモータの過熱を防止する方法」は「ブレーキシステムにおける保護方法」又は「保護方法」に、「車両の停車中」は「乗物が静止している間」に、「強制的に」は「操縦者の介入なくして自動的に」に、「ステップ」は「段階」に、それぞれ実質的に相当する。
　また、モータに電流が流れることによりモータの駆動力が生じることは明らかであるから、引用例１発明の「ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流」は、本願発明の「モータからの駆動力」に相当する。
　そして、引用例１において、ブレーキ操作がなされるのは通常制御モードにある間であり、ブレーキ操作は摩擦要素に力を印加することであるから、引用例１発明の「長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された」は、本願発明の「ブレーキシステムが制御モードにある間、及び押圧子が摩擦要素に力を印加するよう制御されている間」に実質的に相当する。
　さらに、引用例１発明の「車両を安定して停車状態に維持できる、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流を抑制するモータ電流抑制モード」と本願発明の「モータからの駆動力なしにアクチュエータの押圧子が摩擦要素にパーキング力を及ぼす位置にロックされるパーキングモード」とは、どの程度モータ電流（モータからの駆動力）が抑制されているか及びロックが有るか否かは下記相違点で挙げるとしても、少なくとも、「モータからの駆動力が抑制されたパーキングモード」である限りにおいては共通しているといえる。
　
　してみると、両者は、本願発明の表記に倣って整理すると、
「少なくとも１つの電気機械式アクチュエータを備えた少なくとも１つのブレーキを具備した乗物用ブレーキシステムであって、該アクチュエータが、電気モータにより作動されて該ブレーキの摩擦要素に選択的に力を印加する押圧子を具備し、乗物の操縦者からの要求時に、ブレーキ命令に応答してアクチュエータの押圧子が電気モータにより作動されブレーキ力を摩擦要素に選択的に印加する制御モードか、又はモータからの駆動力が抑制されたパーキングモードにおいて作動するブレーキシステムにおける保護方法において、乗物が静止している間、ブレーキシステムが制御モードにある間、及び押圧子が摩擦要素に力を印加するよう制御されている間に、操縦者の介入なくして自動的に制御モードからパーキングモードに切り換える段階を含む保護方法。」である点において一致しているといえる。
　
（２）相違点
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
［相違点１］
　モータからの駆動力が抑制されたパーキングモードが、本願発明は、「モータからの駆動力なしにアクチュエータの押圧子が摩擦要素にパーキング力を及ぼす位置にロックされるパーキングモード」であるのに対し、引用例１発明は、車両を安定して停車状態に維持できる、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流を抑制するモータ電流抑制モードである点。
　
（３）［相違点１］の判断
　引用例１には、上記記載事項（こ）において「上記の実施例においては、
車両の停車中に長時間にわたって不要に大きなブレーキ操作量が維持された場合に、モータ電流ＩM(**)を最小モータ電流ＩM(**)MINに変更することとしているが
モータ電流ＩM(**)を抑制することとしてもよい。
モータ電流ＩM(**)を抑制することによれば、以後、何らの電力を消費することなく車両を安定して停車状態に維持するに足る制動力を得ることができる。
電動式ブレーキ装置の省電力効果を更に向上させることができる。
　ここで、引用例１発明は、上述したように、モータ電流をゼロ（モータからの駆動力なし）として車両を安定して停車状態に維持するに足る制動力を得られているものではあるものの、アクチュエータの押圧子が摩擦要素にパーキング力を及ぼす位置にロックされるようなロック機構を備えているといえるものか明らかではないが、上記第２引用例には、アクチュエータの押圧子が摩擦要素にパーキング力を及ぼす位置にロックされるようなロック機構を備える技術事項（特に、上記記載事項（そ）の「電動パーキングブレーキ機構部２１」及び「ロック機構部２２５」及び図２を参照。）を含む発明が実質的に記載されている。
　そして、引用例１及び引用例２はともに、モータ電流をゼロとしても停車状態を維持する制動力が得られている点で共通しているものであり両者を組み合わせる動機付けは十分にあるものであるから、引用例１発明に引用例２発明を適用して、引用例１発明のモータ電流抑制モードにおいて、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流をゼロ（モータからの駆動力なし）として車両を安定して停車状態に維持することに加えて、引用例２発明のロック機構を設けて停車状態を維持する制動力が得られるよう構成することは、当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願発明の作用効果について検討してみても、引用例１発明及び引用例２発明から予測できないような作用効果を奏するとはいえない。
　
（４）審判請求人の主張について　
　審判請求人は、平成２１年１１月２６日付けの審判請求の理由に対する手続補正書の「（ｃ）本願発明と引用発明との対比」において、「引用文献１（審決注：引用文献１は上記引用例１に相当する。以下、同様。）では、結局のところ、電動式ブレーキのモータへの電流供給が継続されております。すなわち、引用文献１における電動式ブレーキによる制動態様が本願発明の制御モードに対応するというのであれば、引用文献１は制御モードを開示するに過ぎず、モータからの駆動力なしの制動態様であるパーキングモードを開示も示唆すらもしていないのです。まして、引用文献１が、制御モードとパーキングモードとの間での切り換えを開示も示唆もしていないことは言うまでもありません。なお、引用文献１におけるモータ電流が抑制された態様が本願発明のパーキングモードに対応するということもありません。なぜならば、モータ電流が抑制されると制動力が抑制されるのに対し、本願発明のパーキングモードでは十分な制動力を得ることが可能だからです。そうすると、引用文献２（審決注：引用文献２は上記引用例２に相当する。以下、同様。）のパーキングブレーキによる制動が本願発明のパーキングモードに対応するとしても、引用文献１に引用文献２を組み合わせる動機付けがないと言うべきです。しかも、引用文献２では、運転者がイグニッションスイッチをオフにすると、パーキングブレーキが作動されます。すなわち、パーキングブレーキの作動には運転者の介入が必要なのです。これに対し、本願発明では、操縦者の介入なくして自動的に制御モードからパーキングモードに切り換えられます。したがいまして、引用文献１に引用文献２を組み合わせることができたとしても、これら引用文献１，２から本願発明に容易に想到できるとは到底考えられません。」と主張している。
　しかしながら、上記主張に対しては、実質的に上記４．「（３）［相違点１］の判断」で判断したとおりである。
　また、審判請求人は、同様に、「仮に、引用文献１に引用文献２を組み合わせることができたとしても、その結果は、運転者がイグニッションスイッチをオフにしたときにモータ電流を抑制することに過ぎません。このことは、操縦者の介入なくして自動的にパーキングモードに切り換えられる本願発明とまったく異なるものです。」とを主張している。
　しかしながら、上記４．「（３）［相違点１］の判断」でも述べているように、引用例１発明のモータ電流抑制モードにおいて、ブレーキモータ４６〜５２のモータ電流をゼロ（モータからの駆動力なし）として車両を安定して停車状態に維持することに加えて、引用例２発明のロック機構を設けて、本願発明と同様の構成とすることは容易になし得たものであって、引用例２発明において、運転者がイグニッションスイッチをオフしたときにモータ電流を抑制している（ゼロにしている）ことが上記判断を左右するものではない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし請求項６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。