(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給する電動ポンプと、前記電動ポンプの回転数によって前記作動油の供給量を制御する制御装置と、を備えるパワーステアリングシステムにおいて、
前記制御装置が、車両の降坂時又は登坂時で前記ステアリングが操舵される前に、坂路時スタンバイ回転数を算出し、前記坂路時スタンバイ回転数になるように前記電動ポンプを制御する第１手段を備え、前記坂路時スタンバイ回転数が、前記ステアリングの非操作時における前記電動ポンプのスタンバイ回転数を、坂路角度又は坂路によって傾く車体角度に応じて算出された坂路補正値で補正して算出されることを特徴とするパワーステアリングシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、前記第１手段の制御後に前記ステアリングが操舵されると、前記坂路時スタンバイ回転数を、少なくとも前記ステアリングの操舵に応じた操舵時補正値で補正した操舵時目標回転数を算出し、前記操舵時目標回転数になるように前記電動ポンプを制御する第２手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、坂路角度又は車体角度に基づいた坂路補正値を記憶した坂路補正値マップを備えると共に、
前記第１手段に、前記坂路補正値マップから前記坂路角度又は前記車体角度に応じて前記坂路補正値を算出し、
前記坂路角度又は前記車体角度が降坂を示すときに前記スタンバイ回転数を前記坂路補正値分増加し、前記坂路角度又は前記車体角度が登坂を示すときに前記スタンバイ回転数を前記坂路補正値分減少する手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項４】
前記坂路時スタンバイ回転数が、降坂時に前記スタンバイ回転数よりも大きくなり、登坂時に前記スタンバイ回転数よりも小さくなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項５】
前記第１手段が、前記車両の重量、前記坂路角度又は前記車体角度、ホイールベース、
前記車両の重心から前輪軸までの距離、及び前記車両の重心から後輪軸までの距離に基づいた前記車両の前軸重に応じた前記坂路補正値を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のパワーステアリングシステムを搭載したことを特徴とする車両。
【請求項７】
ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給する電動ポンプを備えるパワーステアリングシステムの制御方法において、
前記ステアリングが操舵される前に、
車両の降坂時又は登坂時に、坂路角度又は坂路によって傾く車体角度を検出し、
それらの坂路角度又は車体角度に応じて坂路補正値を算出し、
前記ステアリングの非操作時における前記電動ポンプのスタンバイ回転数を、前記坂路補正値で補正して坂路時スタンバイ回転数を算出し、
その坂路時スタンバイ回転数になるように、前記電動ポンプを駆動して、作動油の供給量を制御することを特徴とするパワーステアリングシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動ポンプで作動油を供給し、ステアリング操作を補助するパワーステアリングシステムと、それを搭載した車両、及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に様々な補助システムを搭載し、車両の円滑に走行させ、且つ燃費を低減している。その内の一つとして、パワーステアリングシステムがある。このパワーステアリングシステムは、車両の運転を快適なものとし、その操作を簡易で適確なものとする。
【０００３】
このパワーステアリングシステムには、モータ（電動機）によって直接ステアリング操作を補助する電動パワーステアリングシステム（以下、ＥＰＳシステムという）や、電動ポンプで油圧を供給してステアリング操作を補助する電動ポンプパワーステアリングシステム（以下、ＥＨＰＳシステムという）などがある。
【０００４】
どちらのシステムもエンジンとは関係なく動作するモータによりステアリング操作を補助することができるので、車両の燃費を向上することができ、特にＥＨＰＳシステムは、従来の油圧式のパワーステアリングシステムと同様の操作感を提供することができるので、トラックなどの重量車両に搭載されることが多い。
【０００５】
ここで、ＥＨＰＳシステムの制御方法について、図５及び図６を参照しながら説明する。図５に示すように、ＥＨＰＳシステム１０は、油圧ポンプ１１ａとモータ（電動機）１１ｂを有する電動ポンプ１１、リザーバータンク１２、パワーステアリング（操舵補助装置）１３、リリーフバルブ（ライン圧制御弁）１４、及びチェックバルブ（逆止弁）１５を備える。
【０００６】
通常、ＥＨＰＳシステム１０の制御は、電動ポンプ１１からパワーステアリング１３にフルード（作動油）を供給することでパワーステアリング１３のアシスト力を増減する制御である。この電動ポンプ１１を、パワーステアリング１３のアシスト力が必要なときにフルードを供給し、アシスト力が必要でないときに、つまりステアリング操作の中立位置時に、フルードを供給しないように停止すると電動ポンプ１１が消費するエネルギーを削減することができる。
【０００７】
しかしながら、フルードの供給量をゼロにすると、パワーステアリング１３における焼付き現象の発生、あるいは直進走行時におけるキックバック等の外乱に起因する操舵輪のふらつき現象の発生等が懸念される。更には急操舵時等において、必要とされるフルードの供給量に上昇するまでに時間がかかり、ステアリング操作の補助に応答遅れが生ずる等の問題点がある。そこで、ステアリング操作の必要ない場合などは、最低限必要とされるスタンバイ流量をパワーステアリング１３に供給するように電動ポンプ１１を制御している。
【０００８】
詳しくは、図６に示すように、まず、車速Ｖｎ（ｋｍ／ｈ）に応じた電動ポンプ１１のスタンバイ回転数Ｎ０（ｒｐｍ）をスタンバイ回転数マップＭ１より基本定義する。ステアリング操作の必要ない場合などは、そのスタンバイ回転数Ｎ０になるように電動ポンプ１１の回転数を制御する。
【０００９】
そして、ステアリングが操作されたときに、車速係数マップＭ２から車速Ｖｎに応じた車速係数（車速応答性ともいう）ｋを算出し、また、操舵速度感応マップＭ３から操舵速
度ωｎ（ｄｅｇ／ｓ）に応じた追加回転数Ｎ１（ｒｐｍ）を算出する。
【００１０】
次に、算出した車速係数ｋと追加回転数Ｎ１とを積算して、操舵時補正値Ｎ１’（ｒｐｍ）を算出すると、スタンバイ回転数Ｎ０と操舵時補正値Ｎ１’とを合算して、目標回転数Ｎ２（ｒｐｍ）を算出する。そして、その目標回転数Ｎ２になるように電動ポンプ１１の回転数を制御している。
【００１１】
しかしながら、上記の制御方法では、車両が坂路を走行するときに、降坂時は前軸重の増加により操舵力不足が発生し、操舵し難いという問題がある。また、登坂時は操舵力過多が発生し、手応えがなくなるという問題がある。
【００１２】
この問題に対して、例えば、降坂時の操舵力不足を解消するためにスタンバイ回転数Ｎ０を増やすと、電動ポンプ１１の電力量が増加して、燃費が悪化し、また、登坂時の操舵力過多の増加を招く。逆に、登坂時の操舵力過多を解消するためにスタンバイ回転数Ｎ０を減らすと、降坂時の操舵力不足により、ステアリングを操作し難く、若しくは操作できなくなる。
【００１３】
上記の車両が坂路を走行するときの問題に対して、路面の勾配に応じたギヤレシオを選択して、登坂時の回頭性と、降坂時の安定性を両立させた装置がある（例えば、特許文献１参照）。この装置のように、ＥＰＳシステムを搭載した車両は、モータからのアシスト力の増減は直接ステアリングに伝達されるので、路面の勾配があった場合でもステアリング操作時にそのアシスト力を増減させれば、直ぐにステアリング操作を補助することができる。
【００１４】
一方、ＥＨＰＳシステムに上記の装置のように、ステアリング操作時に、路面の勾配に応じて電動ポンプからのフルードの供給量を増減させると、パワーステアリングに電動ポンプからフルードが供給されるまでに時間がかかり、ステアリングの操作に対して応答性が悪くなる。
【００１５】
特に、キャブオーバー型のトラックなどの車両は、ホイールベースの短さや積載による重心高の高さ上昇に伴い、操舵力の最大因子である前軸重の変化が大きいので、降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足が発生する。よって、路面の勾配に応じたステアリング操作時のアシスト力の増減が必要となり、路面の勾配に応じた制御を考慮する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開平５−２２１３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、車両の登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足をそれぞれ抑制することができるパワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記の目的を解決するための本発明のパワーステアリングシステムは、ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給する電動ポンプと、前記電動ポンプの回転数によって前記作動油の供給量を制御する制御装置と、を備えるパワーステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、前記ステアリングが操舵される前に坂路時スタンバイ回転数を算出し、前記坂路時スタンバイ回転数になるように前記電動ポンプを制御する第１手段を備え、前記坂路時スタンバイ回転数が、前記電動ポンプのスタンバイ回転数を、坂路角度又は坂路によって傾く車体角度に応じて算出された坂路補正値で補正して算出されることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、車両の降坂時又は登坂時のステアリング操作の必要のないときに、電動ポンプから操舵補助装置に供給される作動油の流量を坂路角度又は車体角度に応じて増減させることで、車両が坂路を走行するときに必要なステアリング操作のアシスト力を得ることができる。
【００２０】
これにより、降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足をそれぞれ抑制することができる。特に、ホイールベースの短さや積載による重心高の高さに伴い、前軸重の変化の大きいキャブオーバー型のトラックに好適である。
【００２１】
また、坂路角度、又は車体角度に応じて電動ポンプのスタンバイ回転数を制御することで、通常時の消費電力を増加することなく、ポンプ駆動ロスを抑制し、ポンプ駆動の損失を下げて燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
なお、ここでいう坂路角度、又は車体角度は、重力センサ（Ｇセンサ）を用いる場合はアークコサインで推察される値であり、また、角度センサを用いる場合は直接検出される検出値であり、車両が降坂時にマイナスの値を示し、車両が登坂時にプラスの値を示す。
【００２３】
また、上記のパワーステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、前記第１手段の制御後に前記ステアリングが操舵されると、前記坂路時スタンバイ回転数を、少なくとも前記ステアリングの操舵に応じた操舵時補正値で補正した操舵時目標回転数を算出し、前記操舵時目標回転数になるように前記電動ポンプを制御する第２手段を備えると、車両の降坂時又は登坂時に、前述したように電動ポンプを坂路角度又は車体角度に応じた坂路時スタンバイ回転数で制御し、その坂路時スタンバイ回転数をステアリングの操舵に応じて補正するので、ステアリングの操舵時の応答性を悪化させることなく、降坂時の応答性と登坂時の回頭性を両立することができる。
【００２４】
例えば、ステアリングの操舵時に、ステアリングの操舵による補正と、坂路角度又は車体角度に応じた補正を行うと、スタンバイ回転数からの変化が大きくなり、応答性が悪化するが、坂路角度又は車体角度に応じた補正をステアリングの操舵による補正を行うよりも前に行うことで、その問題を容易に解決することができる。
【００２５】
加えて、上記のパワーステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、坂路角度又は車体角度に基づいた坂路補正値を記憶した坂路補正値マップを備えると共に、前記第１手段に、前記坂路補正値マップから前記坂路角度又は前記車体角度に応じて前記坂路補正値を算出し、前記坂路角度又は前記車体角度が降坂を示すときに前記スタンバイ回転数を前記坂路補正値分増加し、前記坂路角度又は前記車体角度が登坂を示すときに前記スタンバイ回転数を前記坂路補正値分減少する手段を備えると、前述と同様の作用効果を得ることができ、特に荷重変動の大きいキャブオーバー型のトラックの降坂時の操舵力不足と登坂時の操舵力過多を抑制することができる。
【００２６】
坂路角度又は車体角度の角度変化は前軸重の変化であり、その前軸重の変化は、車速係数（車速応答性）や操舵速度の影響は受けないか、又は少ないため、その前軸重の変化によるステアリング操作への影響を抑制するには、車速に応じたスタンバイ回転数を増減させることの効果が大きい。
【００２７】
そこで、ステアリング操作によって電動ポンプの回転数を補正する前に、坂路角度又は車体角度に応じてスタンバイ回転数を補正することで、車両の降坂時又は登坂時の問題を容易に解決することができる。
【００２８】
さらに、上記の問題を解決するための車両は、上記に記載のパワーステアリングシステムを搭載して構成される。この構成によれば、降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足をそれぞれ抑制することができるので、特に、ホイールベースが短く、重心高が高く、且つ荷物を積載して荷重が重くなるトラック、所謂キャブオーバー型のトラックに好適である。
【００２９】
その上、上記の問題を解決するためのパワーステアリングシステムの制御方法は、ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給する電動ポンプを備えるパワーステアリングシステムの制御方法において、前記ステアリングが操舵される前に、車両の降坂時又は登坂時に、坂路角度又は坂路によって傾く車体角度を検出し、それらの坂路角度又は車体角度に応じて坂路補正値を算出し、前記電動ポンプのスタンバイ回転数を、前記坂路補正値で補正して坂路時スタンバイ回転数を算出し、その坂路時スタンバイ回転数になるように、前記電動ポンプを駆動して、作動油の供給量を制御することを特徴とする方法である。
【００３０】
この方法によれば、電動ポンプのスタンバイ回転数を車両の水平時（車両の降坂時又は登坂時以外のとき）は変化させず、車両の降坂時又は登坂時は、坂路角度又は車体角度の増減に応じて変化させることができるので、例えば、キャブオーバー型のトラックで発生する降坂時の操舵力不足と、登坂時の操舵力過多の問題を一度に解決することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足をそれぞれ抑制することができる。また、通常時の電動ポンプのスタンバイ回転数を変えないため、ポンプ損失を低減し、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステムを搭載した車両を示す概略図である。
【図２】本発明に係る実施の形態の車両が坂路を降坂する状態を示す図である。
【図３】本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステムの制御方法を示すブロック図である。
【図４】図３に示すスタンバイ回転数マップと坂路補正値マップを示す図である。
【図５】従来のパワーステアリングシステムを示す油圧回路図である。
【図６】従来のパワーステアリングシステムの制御方法を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法について、図面を参照しながら説明する。まず、本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステムを搭載した車両について、図１を参照しながら説明する。ここで、図１の上方を車両の前方、下方を車両の後方として図示している。
【００３４】
なお、実施の形態の車両１として、ボディ１ａ、キャブ１ｂ、及びシャーシ１ｃを備える所謂キャブオーバー型のトラックを例に説明する。このキャブオーバー型のトラックは、ホイールベースが短く、且つ重心高が高いため、前輪への荷重移動が大きくなるので、本発明を適用すると特に効果的であるが、本発明はボンネット型の一般車両にも適用することができる。
【００３５】
車両１は、エンジン（内燃機関）２ａ、クラッチ（駆動力伝達装置）２ｂ、トランスミッション（変速装置）２ｃ、クランクシャフト２ｄ、オルタネータ（発電機）２ｅ、及び冷却装置（ラジエータやファンなど）２ｆからなるパワープラント２で発生した駆動力を駆動軸３へと伝え、後輪９ｃと９ｄ（図示しない）を駆動輪として走行する。
【００３６】
また、この車両１は、ステアリング（ステアリングホイール又はハンドルともいう）４ａとフットペダル（アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルなど）４ｂからなる操作装置４、エンジンコントロールユニットと呼ばれるＥＣＵ（制御装置）５、操舵角センサ６、車速センサ７、及び加速度センサ（Ｇセンサ）８を備える。
【００３７】
加えて、図５で説明した、ステアリング４ａと連動して動作し、前輪９ａ及び９ｂを操舵するステアリング４ａを補助するＥＨＰＳシステム（電動ポンプパワーステアリングシステム）１０を備える。
【００３８】
この実施の形態は、前輪９ａ及び９ｂを操舵する前輪操舵の車両を例に説明するが、本発明は後輪操舵の車両や、四輪操舵の車両にも適用することができる。また、ＥＣＵ５を、操作装置４や各センサ６〜８の情報から電気回路によってパワープラント２の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラとしたが、パワープラント２の制御と、パワーステアリグシステム１０の制御とを別々に制御する装置をそれぞれに設けてもよい。
【００３９】
ここで、車両１が坂路を走行するときに、前輪軸にどのような力が作用するかについて図２を参照しながら説明する。ここで、車両１の重量をＷ、車両１の重心をＧ、重心高（重心Ｇの坂路からの高さ）をｈ、坂路角度をθ、ホイールベース（前輪軸と後輪軸との距離）をＳ、重心から前輪軸までの距離をａ、重心から後輪軸までの距離をｂとし、図中の太線を力の作用とする。
【００４０】
車両１の降坂時の前軸重Ｒｆ１は次の数式（１）で示すことができる。
【数１】
0005998630.tif 000002
【００４１】
上記の式により、車両１の降坂時の前軸重Ｒｆ１は、車両１が平面を走行するとき（Ｒｆ１＝Ｗ・ｂ／Ｓ）と比較して増加することが分かる。特に、キャブオーバー型のトラックは、ホイールベースＳの長さが車両１の全長に対して短く、且つ重心高ｈも高いため、この前輪９ａ及び９ｂへの荷重移動は大きい。またボディ１ａに荷物を更に積載することで重心高ｈが更に増加するため、より前輪９ａ及び９ｂへの荷重移動が大きくなる。また、ホイールベースＳの割合もａ＜ｂであるため、車両１が坂路を走行するときに前軸重の変化は大きい。
【００４２】
車両１の登坂時の前軸重Ｒｆ２（図示しない）は次に数式（２）で示すことができる。
【数２】
0005998630.tif 000003
【００４３】
上記の式により、車両１の登坂時の前軸重Ｒｆ２は、車両１が平面を走行するときと比較して減少することが分かる。
【００４４】
よって、車両１の降坂時には前軸重Ｒｆ１が増加するので、車両１が平面を走行するときよりも操舵力を増加し、車両１の登坂時には前軸受Ｒｆ２が減少するので、車両１が平面を走行するときよりも、操舵力を減少する。
【００４５】
次に、本発明に係るパワーステアリングシステム１０の制御方法について、図３と図４を参照しながら説明する。ここで、操舵角センサ６が検知する信号からＥＣＵ５が算出する値を操舵速度ωｎ（ｄｅｇ／ｓ）、車速センサ７が検知する信号からＥＣＵ５が算出する値を車速Ｖｎ（ｋｍ／ｈ）、Ｇセンサ８が検知する信号からＥＣＵ５が算出する値を車体角度θｎ（ｄｅｇ）とする。
【００４６】
本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステム１０の制御方法は、図６に示す従来のパワーステアリングシステムの制御方法のスタンバイ回転数Ｎ０と操舵時補正値Ｎ１’とを合算する前に、スタンバイ回転数Ｎ０を車体角度θｎに応じて増減する方法である。
【００４７】
また、この制御方法は、ステアリング４ａの操舵の必要のないとき（ステアリング４ａの位置が中立位置のとき）に、電動ポンプ１１がパワーステアリング１３にスタンバイ用のフルード（作動油）を供給する第１工程Ｓ１０と、ステアリング４ａが操舵され、パワーステアリング１３がその操舵をアシストするときに、電動ポンプ１１がパワーステアリング１３にアシスト用のフルードを供給する第２工程Ｓ２０とを含んでいる。
【００４８】
図３に示すように、まず、第１工程Ｓ１０を開始する。車速センサ７が車両１の車速Ｖｎを検知する（ステップＳ１）と、車速Ｖｎに基づくスタンバイ回転数Ｎ０を規定するスタンバイ回転数マップＭ１を参照し、車速Ｖｎに応じたスタンバイ回転数Ｎ０を算出する（ステップＳ２）。そして、算出したスタンバイ回転数Ｎ０になるように電動ポンプ１１の回転数を制御する（ステップＳ３）。
【００４９】
次に、車両１が坂路を走行すると、Ｇセンサ８が坂路によって傾く車体角度θｎを検知する（ステップＳ４）。このときＧセンサ８を車両１の車体垂直方向検出のみになるように設置すると、坂路角度θによりＧセンサ８の検知値が減少するため、逆三角関数アークコサインにより算出することができ、容易に車体角度θｎを検知することができる。
【００５０】
次に、車体角度θｎに基づく坂路補正値Ｎｘを規定する坂路補正値マップＭ４を参照し、検知した車体角度θｎに応じる坂路補正値Ｎｘを算出する（ステップＳ５）。次に、スタンバイ回転数Ｎ０に算出した坂路補正値Ｎｘを加算して、坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’を算出する（ステップＳ６）。
【００５１】
この坂路補正値Ｎｘは、図３の坂路補正値マップＭ４に示すように、車体角度θｎが降坂時を示すときに、つまり車両１が坂路を降坂し、車体角度θｎがゼロ（水平）のときよりも前軸重Ｒｆ１が大きくなるときに、スタンバイ回転数Ｎ０を増加する値（プラスの値）となる。また、車体角度θｎが登坂時を示すときに、つまり車両１が坂路を登坂し、車体角度θｎがゼロのときよりも前軸重Ｒｆ２が小さくなるときに、スタンバイ回転数Ｎ０を減少する値（マイナスの値）となる。
【００５２】
また、この坂路補正値Ｎｘは、ホイールベースＳの割合によって増減値を定めるとよく、キャブオーバー型のトラックで、ホイールベースＳの割合がａ＜ｂの場合は、降坂時の前軸重の変化が大きいため、坂路補正値マップＭ４において、車体角度θｎが車両１の降坂を示す場合は、坂路補正値Ｎｘを増やすとよい。逆に、車体角度θｎが車両の登坂を示す場合は、坂路補正値Ｎｘを下げるとよい。このとき、ホイールベースＳの割合がａ＜ｂの場合は、降坂時の坂路補正値Ｎｘの絶対値が、登坂時の坂路補正値Ｎｘの絶対値よりも大きくなっている。
【００５３】
ここで、車体角度θｎに応じて坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’が増減することを示したマップを、図４に示す。前述したとおりスタンバイ回転数マップＭ１と坂路補正値マップＭ４とを合算したマップＭ５から、車両１の降坂時は坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’が上昇し、車両１の登坂時は坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’が下降していることが分かる。ステップＳ５とステップＳ６の代わりに、車速Ｖｎと車体角度θｎに基づく坂路時スタンバイ回転数マップＭ５を用いて、坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’を算出してもよい。
【００５４】
坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’を算出すると、次に、その坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’になるように、電動ポンプ１１の回転数を制御し（ステップＳ７）、第１工程Ｓ１０を完了する。
【００５５】
第１工程Ｓ１０を完了し、ステアリング４ａが操舵されると、図６で説明した第２工程Ｓ２０を開始する。このとき、車両１が坂路を走行する場合は上記の第１工程Ｓ１０で算出された坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’に操舵時補正値Ｎ１’を合算し、目標回転数Ｎ２を算出する。そして、算出された目標回転数Ｎ２になるように電動ポンプ１１の回転数を制御して、第２工程Ｓ２０を完了する。
【００５６】
また、車両１が水平を走行する場合は、坂路補正値Ｎｘがゼロのため、スタンバイ回転数Ｎ０に操舵時補正値Ｎ１’を合算し、目標回転数Ｎ２を算出する。そして、算出された目標回転数Ｎ２になるように電動ポンプ１１の回転数を制御して、第２工程Ｓ２０を完了する。
【００５７】
上記の制御方法によれば、ステアリング４ａの操作によるパワーステアリング１３のアシスト力を増減する前に、車体角度θｎに応じて電動ポンプ１１からパワーステアリング１３に供給されるスタンバイ用のフルードの供給量を増減することができるので、降坂時の操舵力不足による引っかかり感の発生と、登坂時の操舵力過多による手応え感の不足とを抑制することができる。
【００５８】
また、ステアリング４ａの操舵時に、車体角度θｎに応じた坂路補正値Ｎｘを合算する場合に比べて、坂路時スタンバイ回転数Ｎ０’と目標回転数Ｎ２との差が少なく、車両１の降坂時、及び登坂時のパワーステアリング１３の応答性を向上することができる。
【００５９】
これは、車体角度θｎの変化は前軸重の変化となるため、第２工程Ｓ２０の車速係数ｋや操舵速度ωｎの影響は受けない、又は少ないため、その前軸重の変化によるステアリング操作への影響を抑制するには、車速Ｖｎに応じたスタンバイ回転数Ｎ０を増減させることの効果が大きいからである。
【００６０】
加えて、車両１が坂路ではなく、ほぼ水平の路を走行するときには、通常のスタンバイ回転数Ｎ０で電動ポンプ１１を駆動するので、ポンプ損失を低減して、燃料の向上を図る
ことができる。
【００６１】
なお、上記の制御方法は、操舵時補正値Ｎ１’を操舵角センサ６の検知する信号に基づいて算出して、目標回転数Ｎ２を算出したが、この他、パワーステアリング１３における焼付き現象の発生、直進走行時におけるキックバック、路面の凸凹等の外乱に起因する前輪９ａ及び９ｂのふらつきを抑制する工程を追加してもよい。この場合は、ステアリング４ａの操作以外の要素を外乱として、実際の電動ポンプ１１の回転数が目標回転数Ｎ２との差が大きくならないように、フィードフォワード制御するとよい。
【００６２】
また、この実施の形態ではＧセンサ８を用いたが、Ｇセンサ８の代わりに直接坂路角度θを検出することが可能な角度センサを用いてもよく、その場合はステップＳ５で、坂路角度θに基づく坂路補正値Ｎｘを規定する坂路補正値マップを参照し、検知した坂路角度θに応じる坂路補正値Ｎｘを算出する。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
車両の降坂時の操舵力不足によるステアリング操作の引っかかり感と、車両の登坂時の操舵力過多によるステアリング操作の手応え感不足をそれぞれ抑制することができるので、特にホイールベースが短く、且つ重心高が高いキャブオーバー型のトラックなどの車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両
２  パワープラント
３  駆動軸
４  操作装置
５  ＥＣＵ（制御装置）
６  操舵角センサ
７  車速センサ
８  Ｇセンサ（加速度センサ）
１０  ＥＨＰＳシステム（電動ポンプパワーステアリングシステム）
１１  電動ポンプ
１３  パワーステアリング（操舵補助装置）
Ｍ１  スタンバイ回転数マップ
Ｍ２  車速係数マップ
Ｍ３  操舵速度感応マップ
Ｍ４  坂路補正値マップ
Ｓ１０  第１工程（第１手段）
Ｓ２０  第２工程（第２手段）
【図１】
0005998630.tif 000004
【図２】
0005998630.tif 000005
【図３】
0005998630.tif 000006
【図４】
0005998630.tif 000007
【図５】
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【図６】
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