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　平成１１年特許願第２８４２０７号「車両の動力伝達装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　４月２０日出願公開、特開２００１−１０８０９３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１１年１０月５日の出願であって、平成２１年１０月２６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、当審において平成２３年１月１２日（起案日）付けで拒絶理由が通知され、平成２３年３月２２日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２３年３月２２日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立してエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１９）からの動力を駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）に伝達可能な歯車変速機（４６）と、該歯車変速機（４６）の変速作動時に前記クランクシャフト（１９）から前記歯車変速機（４６）への動力伝達を遮断するクラッチ（４７）とを備える車両の動力伝達装置であって、
　前記歯車変速機（４６）が、前記複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）のうち対をなす歯車列（Ｇ１，Ｇ３；Ｇ２，ＧＲ）毎に歯車列切換えのために設けられるドククラッチ体（６６，６７）と、そのドククラッチ体（６６，６７）を切換駆動するシフトフォーク（６８，６９）と、そのシフトフォーク（６８，６９）をカム機構を介して駆動し得るシフトドラム（７１）と、このシフトドラム（７１）に連動、連結され、変速のために該シフトドラム（７１）を正，逆いずれの方向にも間欠的に送り回転可能であるシフトチェンジ機構（７２）とを備えるものにおいて、
　前記シフトチェンジ機構（７２）は、前記シフトドラム（７１）にチェンジアーム（９０）を介して連動、連結されたシフトスピンドル（８７）と、前記チェンジアーム（９０）が中立位置にある状態より前記シフトスピンドル（８７）を正，逆いずれの方向にも回転駆動可能として該シフトスピンドル（８７）に連動、連結されると共に制御ユニット（２０８）で電気的に作動制御される第１アクチュエータ（１１８）とを備えていて、この第１アクチュエータ（１１８）による前記シフトスピンドル（８７）の正，逆いずれかの方向への回転駆動により前記チェンジアーム（９０）を介して前記シフトドラム（７１）を正，逆いずれかの方向に間欠的に送り回転させることで前記歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立可能であり、
　前記クラッチ（４７）には、前記第１アクチュエータ（１１８）とは別個独立に設けられていて該クラッチ（４７）を駆動する第２アクチュエータ（１６４）が連動、連結されており、
　前記シフトチェンジ機構（７２）の変速作動に連動して前記クラッチ（４７）を断・接作動させるように前記第２アクチュエータ（１６４）の作動を電気的に制御すべく、該第２アクチュエータ（１６４）と前記制御ユニット（２０８）との間が接続されることを特徴とする車両の動力伝達装置。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、当審の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　刊行物１：特開平１１−８２７３４号公報
　刊行物２：特開平７−１９０１９３号公報
　
（１）刊行物１（特開平１１−８２７３４号公報）
　
　上記刊行物１には、「車両用動力伝達装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　エンジン（Ｅ）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）および変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）とを備えた車両用動力伝達装置において、
乗員により操作される操作部材（２６，２７）からの指令信号に基づいて前記変速クラッチ（３９）の締結および締結解除を行う電気アクチュエータを備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】　前記電気アクチュエータは正逆両方向の回転を制御し得るモータ（５８）であり、そのモータ（５８）は前記変速クラッチ（３９）の締結解除速度に対して締結速度が遅くなるように制御されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】　前記モータ（５８）は前記変速クラッチ（３９）の締結および締結解除に加えて、前記変速機（Ｔ）の変速を行うことを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】　前記変速機（Ｔ）は、複数の変速段を確立し得るギヤ列（３７）と、このギヤ列（３７）の噛み合いを変更するシフトフォーク（８３，８４，８５）と、このシフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動するシフトスピンドル（５１）とを備えてなり、前記変速クラッチ（３９）は前記シフトスピンドル（５１）の回転により締結および締結解除されるとともに、前記モータ（５８）は前記シフトスピンドル（５１）の回転位相を検出する回転位相検出手段（５６）からの信号に基づいてフィードバック制御されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】　エンジン（Ｅ）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）および変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）とを備えた車両用動力伝達装置において、
前記変速機（Ｔ）は、複数の変速段を確立し得るギヤ列（３７）と、このギヤ列（３７）の噛み合いを変更するシフトフォーク（８３，８４，８５）と、このシフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動するシフトスピンドル（５１）とを備えるとともに、前記変速クラッチ（３９）は、乗員により操作される操作部材（２６，２７）からの指令信号に基づいて作動する電気アクチュエータで回転する前記シフトスピンドル（５１）により締結および締結解除されることを特徴とする車両用動力伝達装置。」
　
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび駆動輪間に設けられた変速機と、駆動源および変速機間に設けられた変速クラッチとを備えた車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に鞍乗型車両はエンジンおよび変速機を一体化したパワーユニットを備えており、その変速機の側面に設けたチェンジペダルを乗員の足で操作することによりシフトチェンジを行うようになっている。
【０００３】また、変速機のシフトドラムをモータで間欠回転させてシフトチェンジを行う電動車両が、特開平５−３９８６５号公報により公知である。」
　
（ウ）「【００１２】上記構成によれば、同じモータを変速クラッチの締結および締結解除と変速機の変速とに共用するので、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。またモータの駆動速度を増加しても、変速クラッチの締結および締結解除のタイミングと変速機の変速のタイミングとが必ず同期するので、短時間でスムーズな変速を行うことができる。」
　
（エ）「【００２６】図５に示すように、クランクシャフト１２の前端には、エンジン回転数の増加に応じて自動的に締結される自動遠心クラッチよりなる発進クラッチ３８が設けられるとともに、メインシャフト３５の前端には後述するシフトチェンジ機構により締結および締結解除される多板式の変速クラッチ３９が設けられる。変速クラッチ３９は、メインシャフト３５に相対回転自在に支持されたクラッチアウター４０と、メインシャフト３５に固定されたクラッチインナー４１と、クラッチアウター４０およびクラッチインナー４１間に配置された多数の摩擦板４２…と、摩擦板４２…を押圧するクラッチピストン４３とを備える。クラッチアウター４０は、それと一体に固定された入力ギヤ４４を介してクランクシャフト１２に接続される。
【００２７】車体前後方向に延びるシフトスピンドル５１が、フロントカバー３３、フロントケーシング３１リヤケーシング３２およびリヤカバー３４に支持される。シフトスピンドル５１はフロントカバー３３にニードルベアリング５２およびＯリング５３を介して支持されるとともに、フロントカバー３３から更に前方に突出するシフトスピンドル５１の前部は、フロントカバー３３の前端に結合されたギヤケース５４にボールベアリング５５を介して支持される。そしてシフトスピンドル５１の前端はギヤケース５４に設けたポテンショメータよりなる回転位相検出手段５６に接続される。回転位相検出手段５６の外側は、ギヤケース５４に固定したプロテクタ５７により覆われる。
【００２８】ギヤケース５４の外側面に電気アクチュエータとしてのモータ５８が支持される。ギヤケース５４およびフロントカバー３３間に区画されたギヤ室５９に第１減速軸６０および第２減速軸６１が支持されており、モータ５８の出力軸に設けた第１減速ギヤ６２が第１減速軸６０に設けた第２減速ギヤ６３に噛合し、第１減速軸６０に設けた第３減速ギヤ６４が第２減速軸６１に設けた第４減速ギヤ６５に噛合し、第２減速軸６１に設けた第５減速ギヤ６６がシフトスピンドル５１に設けたセクタギヤよりなる第６減速ギヤ６７に噛合する。従って、モータ５８を正逆転駆動することにより、シフトスピンドル５１を正逆転駆動することができる。前記第２減速ギヤ６３〜第６減速ギヤ６７は、焼結合金製のものを浸炭処理したものである。
【００２９】シフトスピンドル５１に固定したクラッチアーム６８の先端に設けたローラ６９が、メインシャフト３５の延長線上のフロントカバー３３に設けた支軸７０に回転可能に支持した可動カムプレート７１の溝７１1（図４参照）に係合する。支軸７０に固定した固定カムプレート７２および前記可動カムプレート７１間に複数のボール７３…が配置されており、可動カムプレート７１が回転すると、固定カムプレート７２からボール７３…を介して受ける反力で可動カムプレート７１は図５中右方向に移動する。可動カムプレート７１にボールベアリング７４を介して接続された連結プレート７５が、ボルト７６で前記クラッチピストン４３に連結される。連結プレート７５はクラッチインナー４１との間に縮設したクラッチスプリング７７で図５中左方向に付勢される。」
　
（オ）「【００３０】而して、モータ５８が正転駆動あるいは逆転駆動されると、減速ギヤ６２〜６７を介してシフトスピンドル５１が正逆転し、このシフトスピンドル５１に固定されたクラッチアーム６８が揺動するため、クラッチアーム６８の先端に設けたローラ６９に溝７１1 を押圧された可動カムプレート７１が揺動する。その結果、可動カムプレート７１が固定カムプレート７２からボール７３…を介して受ける反力で移動し、可動カムプレート７１に接続された連結プレート７５がクラッチスプリング７７に抗してクラッチピストン４３を図５中右方向に移動させるため、摩擦板４２が相互に離反して変速クラッチ３９の締結が解除される。」
　
（カ）「【００３１】フロントケーシング３１およびリヤケーシング３２にシフトドラム８１とシフトフォーク軸８２とが車体前後方向に支持される。シフトドラム８１の外周には３本のカム溝８１1 〜８１3 が形成されており、これらカム溝８１1 〜８１3 に３本のシフトフォーク８３，８４，８５の基端が係合する。シフトドラム８１が回転するとシフトフォーク８３，８４，８５が軸方向に移動し、前記ギヤ列３７を介して所定の変速段が確立される。シフトドラム８１の回転位置、すなわちシフトポジションは、シフトドラム８１の後端に接続されたポテンショメータよりなるシフトポジション検出手段９１により検出される。
【００３２】図１０〜図１２は、ミッション軸１１２に摺動自在に支持されて前記３本のシフトフォーク８３，８４，８５の何れかにより駆動されるシフターギヤ１１３と、ミッション軸１１２に相対回転自在に支持されて前記シフターギヤ１１３により該ミッション軸１１２に結合される変速ギヤ１１４とを示すものである。シフターギヤ１１３の側面には円周方向に等間隔に８個のドグ１１３1 …が突設されており、これらのドグ１１３1 …の半径方向内端は環状突起１１３2 に一体に接続されて補強される。また変速ギヤ１１４の側面には、前記シフターギヤ１１３の６個のドグ１１３1 …に噛合可能な８個のドグ１１４1 …が円周方向に等間隔に突設されており、これらのドグ１１４1 …の半径方向外端は環状突起１１４2に一体に接続されて補強される。」
　
（キ）「【００３５】シフトスピンドル５１に固定したＬ字状の連動アーム９２の先端がチェンジアーム８７の第１開口部８７1 内に延びて、前記捩じりコイルばね８９の両端間に挿入される。従って、シフトスピンドル５１が正逆何れかの方向に回転すると、連動アーム９２の先端はチェンジアーム８７の第１開口部８７1 内を所定距離だけ空動し、その先端が第１開口部８７1 の内縁に当接するとチェンジアーム８７を正逆方向に回転させる。連動アーム９２の先端が空動する間、チェンジアーム８７は中立位置に停止状態に保持されており、その間に変速クラッチ３９の締結が解除される。従って、変速クラッチ３９の締結解除から所定のタイムラグをもって確実に変速操作を開始することができる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（キ）、及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１２）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）間に設けられ、複数の変速段を確立し得るギヤ列（３７）を備えた変速機（Ｔ）と、シフトチェンジ機構により締結および締結解除される多板式の変速クラッチ（３９）とを備えた車両用動力伝達装置において、
　変速機（Ｔ）が、シフターギヤ（１１３）によりミッション軸（１１２）に結合される変速ギヤ（１１４）と、シフターギヤ（１１３）の６個のドグ（１１３1 …）に噛合可能なドグ（１１４1 …）と、３本のシフトフォーク（８３，８４，８５）の何れかにより駆動されるシフターギヤ（１１３）と、シフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動する正逆何れの方向にも回転するシフトチェンジ機構とを備え、
シフトチェンジ機構は、シフトスピンドル（５１）が正逆何れかの方向に回転すると、チェンジアーム（８７）を正逆方向に回転させ、シフトドラム（８１）を駆動するシフトスピンドル（５１）とを備えるとともに、
モータ（５８）は変速機のシフトドラム（８１）をモータで間欠回転させてシフトチェンジを行うとともに、操作部材（２６，２７）からの指令信号に基づいて変速クラッチ（３９）の締結および締結解除に共用するものである、車両用動力伝達装置。」
　
（２）刊行物２（特開平７−１９０１９３号公報）
　
　上記刊行物２には、「変速機」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ク）「【００１３】変速機１はまた、変速比選択を制御するシャフト１０すなわちセレクタ・シャフト（軸Ｘ−Ｘ）、後進運動および変速比の自由選択を制御するシャフト１１すなわち解除シャフト（軸Ｙ−Ｙ）、２つのシャフト１０、１１の制御装置１２および制御モータ１３を有する。図２、３を検討すれば、各種変速機要素の各軸の空間配列が明らかで、図１、２は図３の横断面線II−IIに沿った断面を示している。これら図面に示す本発明変速機の具体例の構成は、通常オートバイに使用される変速機の構成より得られるものである。
【００１４】（省略）
【００１５】従って、特に４図を参照して、実際の変速比シフトを行う変速機の従来通りの部分について簡単に説明し、その後他の図面も参照して、本発明による変速機を含む独自に特徴について詳しく説明することにする。ただし４図は、オートバイの変速機が通常もたないトルク・コンバーター６や自動制御式油圧クラッチ７などを図示している点に注意すべきである。
【００１６】トルク・コンバーター６は一対のはめ歯歯車１４、１５の連結され、はめ歯歯車１５はクラッチ７のベル１６と一体の回転部品を形成している。図示の例ではこのクラッチは、板１９とフェルール２０を介してクラッチバネにより相互に押圧しうる多重摩擦リング１７式のものである。摩擦リング１７は板１９と一体をなすクラッチディスク２１によって緩めることができる。このディスクは一次シャフト８に押し込まれるプッシャー２２と接触しており、一次シャフトを横切っている。プッシャー２２の反対側端部は、軸方向軸受けを形成し、油圧制御ピストン２４に設けられたニードル・ストップに当接する。そのピストンは変速機１のケーシング２に配置されたチャンバ２５内で滑ることができるようになっている。
【００１７】従って、一次シャフト８は、チャンバ２５に油圧を加えることによりトルク・コンバーターから遮断される一方、この両者の連結は前記チャンバの油圧を開放することにより行われるもので、バネ１８はこの連結を確実にするものである。上述の例で、変速機１は、一次シャフト８に設けられたセレクタ・ロッド２６と二次シャフト９に設けられた２つのセレクタ・ロッド２７、２８を選択的に作動することにより得られる６速の変速比を有する。これらのセレクタ・ロッドは、通常の態様でそれぞれの支持シャフト上を摺動する一方、適当なスプラインにより回転可能にシャフトに連結される。これらは直歯クラッチ・ピニオン（符号なし）と協力して十分な噛合いにより、図４の二次シャフト９の上に丸印をつけた、図１乃至６で示すような変速比を実現する。後進用にも、ＭＡで示す１組の歯車が設けられており、以上記載した実施例は特に自動車への使用に適している。むろん、後進を加えたこと自体も、公知のオートバイの変速機に比べて本発明の特徴である。」
　
（ケ）「【００２３】図１０より明らかな通り、図５に示した軸受に取り付けられているシャフト１１は、以下に述べる偏心部５４と後進制御部５５を有する。偏心部５４はカウンター・カム４２、４３、４４と協動する３対のカム５６、５７、５８を有する。各カウンター・カムの半径方向肩部５１は、付属のバネ４８により各カムの外周面５８に弾力的に当接している。その結果カウンター・カム４２、４３、４４は、シャフト１１が所定の角度で回転することにより、シャフト１０に設けられたそれぞれの溝を同時に離れることができる。
【００２４】本発明による変速機は、従来オートバイに見られるような形式で、シャフト１０と１１を制御するキャッチ機構とクランクなどの手動制御部材を内蔵してもよいが、本発明は、これら２つのシャフトに電磁制御装置を装備することにより、この制御を全自動化することを提案するものである。これらの電磁制御装置に、変速機が適正に作動するための適切な信号を送るのに必要な装置、例えば車両の運動に関わる制御変数を受信する装置などは、当業者が容易に理解するところである。」
　
（コ）「【００３０】駆動要素６０にはまた、軸方向に向いていて磁石６９の側に開口するめくら穴８３（図７）が設けられている。この穴には接点ピン８４が挿入され、このピンはこれと穴８３の底部との間に配置されたバネ８５により押圧されている。従ってピン８４は、ケース２に設けた独立の絶縁板８７に固定された電気接点８６（数は１２個）の環状ストリップに電気接触をしている。電気接点８６は公知の態様で、電動モータ１３の電源供給を制御する電気回路に挿入され、シャフト１０が所要の変速比セレクトに応じて選ばれた任意の位置に位置しうるようになっている。従ってこの位置は、中立位置もしくは変速比に対応する位置の一つのいずれかとなる（図９も参照）。」
　
（サ）「【００４２】１．　５速中立ギヤへのシフト
変速機がちょうど４速を離れて５速にシフトすると想定する。４速を離れるとき、変速機は４速と５速の間の中立位置（中立４／５）に達していて、これは図１７、１８に示す通りである。ギヤシフトには、変速機を動力源すなわちエンジン３から切り離すクラッチ７の操作が必要で、これは十分周知の操作であるから特に説明を要しない。」
　
　そうすると、上記記載事項（ク）〜（サ）、及び図面の記載からみて、上記刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「ギヤシフトには自動制御式油圧クラッチ７の操作により変速機をエンジン３から切り離し、電動モータ１３によりシャフト１０が所要の変速比セレクトに応じて選ばれた任意の位置に位置して中立位置もしくは変速比に対応する位置の一つのいずれかとなる、変速機。」
　
４．対比・判断
　
（１）一致点
　
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明の「エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１２）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）間に設けられ、複数の変速段を確立し得るギヤ列（３７）を備えた変速機（Ｔ）」は、その機能からみて、本願発明の「複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立してエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１９）からの動力を駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）に伝達可能な歯車変速機（４６）」に相当する。
　刊行物１発明の「シフトチェンジ機構により締結および締結解除される多板式の変速クラッチ（３９）」は、変速作動時に変速機（Ｔ）への動力を遮断する機能からみて、本願発明の「該歯車変速機（４６）の変速作動時に前記クランクシャフト（１９）から前記歯車変速機（４６）への動力伝達を遮断するクラッチ（４７）」に相当する。
　刊行物１発明の「車両用動力伝達装置」は、その機能からみて、本願発明の「車両の動力伝達装置」に相当する。
　刊行物１発明の「変速機（Ｔ）が、シフターギヤ（１１３）によりミッション軸（１１２）に結合される変速ギヤ（１１４）と、シフターギヤ（１１３）の６個のドグ（１１３1 …）に噛合可能なドグ（１１４1 …）と、３本のシフトフォーク（８３，８４，８５）の何れかにより駆動されるシフターギヤ（１１３）と、シフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動する正逆何れの方向にも回転するシフトチェンジ機構」は、対をなす変速ギヤ（１１４）毎に歯車列切換のためのドグ（１１４1 …）とシフトフォーク（８３，８４，８５）のいずれか、及びシフトドラム（８１）を有するものであるから、その機能からみて、本願発明の「前記歯車変速機（４６）が、前記複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）のうち対をなす歯車列（Ｇ１，Ｇ３；Ｇ２，ＧＲ）毎に歯車列切換えのために設けられるドククラッチ体（６６，６７）と、そのドククラッチ体（６６，６７）を切換駆動するシフトフォーク（６８，６９）と、そのシフトフォーク（６８，６９）をカム機構を介して駆動し得るシフトドラム（７１）と、このシフトドラム（７１）に連動、連結され、変速のために該シフトドラム（７１）を正，逆いずれの方向にも間欠的に送り回転可能であるシフトチェンジ機構（７２）」に相当する。
　刊行物１発明の「シフトチェンジ機構は、シフトスピンドル（５１）が正逆何れかの方向に回転すると、チェンジアーム（８７）を正逆方向に回転させ、シフトドラム（８１）を駆動するシフトスピンドル（５１）」を備える構成は、その機能からみて、本願発明の「前記シフトチェンジ機構（７２）は、前記シフトドラム（７１）にチェンジアーム（９０）を介して連動、連結されたシフトスピンドル（８７）と、前記チェンジアーム（９０）が中立位置にある状態より前記シフトスピンドル（８７）を正，逆いずれの方向にも回転駆動可能として該シフトスピンドル（８７）に連動、連結される」構成に相当する。
　刊行物１発明の「モータ（５８）は変速機のシフトドラム（８１）をモータで間欠回転させてシフトチェンジを行うとともに、操作部材（２６，２７）からの指令信号に基づいて変速クラッチ（３９）の締結および締結解除に共用するものである」は、モータ（５８）がアクチュエータに相当するものであって電気的に作動制御されるものであり、シフトチェンジと変速クラッチの操作の双方を行うものであるが、本願発明の「制御ユニット（２０８）で電気的に作動制御される第１アクチュエータ（１１８）とを備えていて、この第１アクチュエータ（１１８）による前記シフトスピンドル（８７）の正，逆いずれかの方向への回転駆動により前記チェンジアーム（９０）を介して前記シフトドラム（７１）を正，逆いずれかの方向に間欠的に送り回転させることで前記歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立可能であり、
　前記クラッチ（４７）には、前記第１アクチュエータ（１１８）とは別個独立に設けられていて該クラッチ（４７）を駆動する第２アクチュエータ（１６４）が連動、連結されており、
　前記シフトチェンジ機構（７２）の変速作動に連動して前記クラッチ（４７）を断・接作動させるように前記第２アクチュエータ（１６４）の作動を電気的に制御すべく、該第２アクチュエータ（１６４）と前記制御ユニット（２０８）との間が接続される」構成のうち、少なくとも「電気的に作動制御されるアクチュエータを備えていて、このアクチュエータによる前記シフトスピンドルの正，逆いずれかの方向への回転駆動により前記チェンジアームを介して前記シフトドラムを正，逆いずれかの方向に間欠的に送り回転させることで前記歯車列を択一的に確立可能であり、該クラッチを駆動するアクチュエータが連動、連結されており、前記シフトチェンジ機構の変速作動に連動して前記クラッチを断・接作動させる」点において共通するものである。
　
　したがって、両者は、本願発明の表記にならえば、
「複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立してエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１９）からの動力を駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）に伝達可能な歯車変速機（４６）と、該歯車変速機（４６）の変速作動時に前記クランクシャフト（１９）から前記歯車変速機（４６）への動力伝達を遮断するクラッチ（４７）とを備える車両の動力伝達装置であって、
　前記歯車変速機（４６）が、前記複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）のうち対をなす歯車列（Ｇ１，Ｇ３；Ｇ２，ＧＲ）毎に歯車列切換えのために設けられるドククラッチ体（６６，６７）と、そのドククラッチ体（６６，６７）を切換駆動するシフトフォーク（６８，６９）と、そのシフトフォーク（６８，６９）をカム機構を介して駆動し得るシフトドラム（７１）と、このシフトドラム（７１）に連動、連結され、変速のために該シフトドラム（７１）を正，逆いずれの方向にも間欠的に送り回転可能であるシフトチェンジ機構（７２）とを備えるものにおいて、
　前記シフトチェンジ機構（７２）は、前記シフトドラム（７１）にチェンジアーム（９０）を介して連動、連結されたシフトスピンドル（８７）と、前記チェンジアーム（９０）が中立位置にある状態より前記シフトスピンドル（８７）を正，逆いずれの方向にも回転駆動可能として該シフトスピンドル（８７）に連動、連結され、電気的に作動制御されるアクチュエータを備えていて、このアクチュエータによる前記シフトスピンドルの正，逆いずれかの方向への回転駆動により前記チェンジアームを介して前記シフトドラムを正，逆いずれかの方向に間欠的に送り回転させることで前記歯車列を択一的に確立可能であり、該クラッチを駆動するアクチュエータが連動、連結されており、前記シフトチェンジ機構の変速作動に連動して前記クラッチを断・接作動させる、車両の動力伝達装置。」である点において一致している。
　
（２）相違点
　
　本願発明は、「制御ユニット（２０８）で電気的に作動制御される第１アクチュエータ（１１８）とを備えていて、この第１アクチュエータ（１１８）による前記シフトスピンドル（８７）の正，逆いずれかの方向への回転駆動により前記チェンジアーム（９０）を介して前記シフトドラム（７１）を正，逆いずれかの方向に間欠的に送り回転させることで前記歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ）を択一的に確立可能であり、
　前記クラッチ（４７）には、前記第１アクチュエータ（１１８）とは別個独立に設けられていて該クラッチ（４７）を駆動する第２アクチュエータ（１６４）が連動、連結されており、
　前記シフトチェンジ機構（７２）の変速作動に連動して前記クラッチ（４７）を断・接作動させるように前記第２アクチュエータ（１６４）の作動を電気的に制御すべく、該第２アクチュエータ（１６４）と前記制御ユニット（２０８）との間が接続される」のに対し、刊行物１発明は、「モータ（５８）は変速機のシフトドラム（８１）をモータで間欠回転させてシフトチェンジを行うとともに、操作部材（２６，２７）からの指令信号に基づいて変速クラッチ（３９）の締結および締結解除に共用するものである」点（以下、「相違点１」という）。
　
（３）上記相違点についての判断
　
　上記相違点１は、要するに、本願発明が、変速操作をするためのアクチュエータを第１アクチュエータとし、クラッチを断・接させるアクチュエータを第１アクチュエータとは別個独立に第２アクチュエータとして設け、制御ユニットで上記第１及び第２アクチュエータを電気的に制御したものであるのに対し、刊行物１発明では、変速操作をするためのモータ（「アクチュエータ」に相当する。）をクラッチの断・接するモータと共用して機械的に連動させたことに基づくものということができる。
　そこで上記相違点１について検討するに、車両の動力伝達装置において、変速操作やクラッチ操作を機械的な操作によって行うか、電気的な制御によって行うか、又はその両者を適宜組み合わせるかは、当業者が操作に必要な力、操作力を伝達する機構の複雑さ、制御の容易性などを考慮して決定できる設計事項である。すなわち、上記設計事項の観点から機械的な操作を必要に応じて電気的な制御によって行うことは適宜行われている周知事項（例えば、特開平６−４２６３３号公報には「変位伝達機構部のレバー比を大きく選定して操作荷重の低減する策が考えられるが、そのようにすると、機構が大型化し、車両への搭載性が悪くなるという別の問題点が生じる。・・・機械的変位伝達機構に代えてシフトレバーの各ポジションを全て電気的に検出し、ポジションに応じた電気信号によりマニュアルバルブをステップモータ等で駆動する方式も考えられる・・・ステップモータが大型化し、前記と同様の問題点が生じる。このような事情に鑑み、本発明は、すくなくとも自動変速操作中の大きな操作荷重を要するポジション移動を機械的に行い、残りのポジション、特に手動変速ポジション間ではシフトレバーとマニュアルバルブ間の機械的連結を断ち、電気的にポジションを検出し、別個の動力装置によりマニュアルバルブを操作して、機構の大型化を避けつつ軽快な手動変速操作を可能とした車両用自動変速機の変速操作装置を提供することを目的とする。」（段落【０００５】〜【０００７】）と記載され、特開平９−２５０６３４号公報には「変速機操作用倍力装置は、コントロールロッド等を設けているため、機械的な構造が複雑であって、大型になり、高価であるという欠点があった。・・・上記目的を達成するために、本発明は、・・・前記入力シャフトの移動を感知する移動感知手段と、該移動感知手段によって感知した前記入力シャフトの移動に基づき前記モータの回転を制御するコントローラとを設けた・・・」（段落【０００５】〜【０００７】）と記載されている。）であるから、機械的に操作されている刊行物１発明の変速操作又はクラッチ操作を必要に応じて電気的な制御とすることは、当業者が容易に推考できることである。
　そして、変速操作に連動するクラッチ操作を別個独立に設けた電気的な制御によって行うことは、周知事項（例えば、特開平９−１６６２１１号公報の自動ギヤシフト装置は、「変速レバー５８により増減速指示すると、油圧制御式の摩擦クラッチリバーサー機構１が、ＣＰＵ６２を介した電気式ソレノイドバルブ６３の作動により動力断とされ、ＣＰＵ６２の指示によりアクチュエータ５，５を作動しシフター４３，４４を操作し所定位置に変速し、油圧制御式の摩擦クラッチリバーサー機構１を昇圧制御しながら接続」（段落【００１７】）するものであり、摩擦クラッチリバーサー機構１は変速操作をするアクチュエータ５とは別個独立に設けた電気式ソレノイドバルブ６３によって電気的に制御されている。また、特開平２−１４６３７３号公報に記載された変速装置は、主クラッチ３が変速操作をする油圧アクチュエータ１５ａ…とは別個独立に設けた油圧アクチュエータ２１により電気的に制御されている（第２ページ右下欄第４行〜第３ページ左上欄第４行）。）である。そうすると、刊行物２発明は、電動モータによって変速操作を行い、自動制御式油圧クラッチによってクラッチを制御するものであるが、上記自動制御式油圧クラッチの操作は、「十分周知の操作であるから特に説明を要しない。」（上記刊行物２の記載事項（サ）の段落【００４２】）ものであることは、上記周知事項に例示したような、変速操作に連動するクラッチ操作を別個独立に設けた電気的な制御によって行うことを含むものと解される。
　したがって、刊行物１発明に刊行物２発明及び上記周知事項を適用して、クラッチの断・接するアクチュエータを、変速操作をするためのアクチュエータと別個独立に設けたアクチュエータによって電気的に制御することにより、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（４）本願発明の効果について
　
　本願発明が奏する効果は、いずれも、刊行物１、２に記載された発明及び上記周知事項から当業者が予測できるものである。
　
（５）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２３年３月２２日付けの意見書において、引用された刊行物に記載された発明は、いずれも「・・・制御ユニット（２０８）で電気的に作動制御される第１アクチュエータ（１１８）とを備えていて、・・・前記シフトチェンジ機構（７２）の変速作動に連動して前記クラッチ（４７）を断・接作動させるように前記第２アクチュエータ（１６４）の作動を電気的に制御すべく、該第２アクチュエータ（１６４）と前記制御ユニット（２０８）との間が接続される・・・」という本願発明の具体的構成を具備していない旨を主張している（「（３）本願発明と刊行物との対比」の項）。
　しかしながら、変速作動に連動してクラッチを断・接することは、ドククラッチを有する歯車変速機における技術常識であり、制御装置によって変速作動とクラッチの作動を別個独立して電気的に制御することは、上述のとおり、周知事項であるから、引用された刊行物に上記のような制御の具体的構成について記載がないとしても、本願発明は当業者に容易想到であることは、上記に示したとおりである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
（６）まとめ
　したがって、本願発明は、刊行物１、２に記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明及び上記周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。