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　特願２００５−１０８９２５「内燃機関のアイドル回転速度制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１０月２６日出願公開、特開２００６−２９１７１２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１７年４月５日の出願であって、平成２０年３月２６日付けで手続補正書が提出され、平成２１年１０月２９日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年１２月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年２月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年５月１０日付けで拒絶査定不服審判が請求されると同時に、同日付けで手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年１１月２９日付けで書面による審尋がなされ、平成２３年１月３１日付けで回答書が提出され、平成２３年５月１２日付けで当審において拒絶理由が通知され、平成２３年６月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　そして、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年６月２９日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
　吸気バルブの開弁期間及び最大リフト量の両方のバルブ特性を変更可能なバルブ特性調整機構と、前記吸気バルブよりも吸気上流側に設けられた吸入空気量調節バルブと、前記吸気バルブのバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング調整機構とを備える内燃機関のための制御装置であり、同内燃機関のアイドル運転時の機関回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、
　前記アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が所定値を超えるとき、吸入空気量が増大する方向に前記両方のバルブ特性を変更し、且つ前記機関回転速度の低下速度が大きいときほど前記両方のバルブ特性の変更量を大きくする第１の制御を実行すること、
　前記アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が前記所定値を超えるとき、吸入空気量が増大する方向に前記吸入空気量調節バルブのバルブ開度を変更し、且つ前記機関回転速度の低下速度が大きいときほど前記バルブ開度の変更量を大きくする第２の制御を実行すること、
　前記アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が前記所定値を超えるとき、前記バルブタイミングを遅角し、且つ前記両方のバルブ特性の増加量が大きいときほど前記バルブタイミングの遅角量を大きくする第３の制御を実行すること、
　ならびに、この第３の制御は、前記第１の制御が実行され且つ前記第３の制御が実行されていないときのバルブオーバーラップ量を第１のバルブオーバーラップ量とし、前記第１の制御が実行され且つ前記第３の制御が実行されているときのバルブオーバーラップ量を第２のバルブオーバーラップ量として、同第２のバルブオーバーラップ量が前記第１のバルブオーバーラップ量よりも小さくなるように前記バルブタイミングを遅角すること
　を特徴とする内燃機関のアイドル回転速度制御装置。」
　
２　引用文献記載の発明　
　平成２３年５月１２日付けで当審において通知した拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である、特開２００１−２０７８７７号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ　「【０００７】また、アイドル状態などの低車速時の運転状態にて、エアコンがオンしたりオートマチックトランスミッションのシフト位置が変化するなどして吸入空気量の増加が行われる場合がある。この場合、吸入空気量の増加や更に内燃機関の回転数の増加に伴いバルブオーバーラップなどのバルブリフトに伴う特性がアイドル状態などの低車速時の運転状態に好適な状態から適切でない状態に変化してしまうことがある。このようにアイドル状態などの低車速時の運転状態にとって好適な燃焼安定性を得るためのバルブリフトからはずれてしまうことにより、排気の吹き返しの過剰等により失火や燃焼不良が発生して燃焼安定性が損なわれるおそれがある。
…（中略）…
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。請求項１記載の内燃機関のバルブ特性制御装置は、自動車に搭載された内燃機関の吸気バルブと排気バルブとの一方または両方のバルブリフトを変更する可変バルブリフト機構と、該可変バルブリフト機構によりバルブリフトを内燃機関の運転状態に応じて調整するバルブリフト制御手段とを備えた内燃機関のバルブ特性制御装置であって、車速が低い場合には前記バルブリフト制御手段による内燃機関の運転状態に応じたバルブリフトの調整を制限するバルブリフト調整制限手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】バルブリフト調整制限手段は、車速が低い場合にはバルブリフト制御手段による内燃機関の運転状態に応じたバルブリフトの調整を制限する。このように車速が低い場合、バルブリフトの調整が制限されるため、スロットルバルブが開いて吸入空気量を増加させ、更に回転数を増加させるようなことがあっても、バルブリフトは初期の状態と同じであったり、あるいは初期の状態から大きく変化することはない。
…（中略）…
【００１２】また、低車速時に、エアコンがオンしたりオートマチックトランスミッションのシフト位置が変化するなどして吸入空気量の増加が行われ、更にこのことにより回転数が増加しても、バルブリフトは変化がないか有ったとしてもわずかな変化である。したがってバルブリフト状態が低車速に好適な状態から適切でない状態に変化してしまうことがない。このため低車速時において好適な燃焼安定性を得るためのバルブリフト状態からはずれることがなく内燃機関の燃焼安定性の悪化を防止することができる。」（段落【０００７】ないし【００１２】）
　
ｂ　「【００８６】なお、ここでバルブリフトとは、吸気バルブ２０の開閉タイミング、リフト量および作用角を総称したものである。したがって、可変バルブリフト機構２４は、吸気バルブ２０の開閉タイミング、リフト量および作用角を、連続的に調整することが可能である。
【００８７】次にＥＣＵ８０により実行されるバルブリフト制御処理について説明する。本処理の内容を図７のフローチャートに示す。この処理は予め定められた制御周期（時間毎あるいはクランク角回転毎）で繰り返し実行される。
…（中略）…
【００９０】スタータ信号ＳＴが「ＯＦＦ」である場合にはエンジン１１の始動完了後であるとして（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、図８に示す複数のマップＬから現在の運転モードに対応するマップＬｘを選択する（Ｓ１３０）。この複数のマップＬは、エンジン負荷（ここでは吸入空気量ＧＡ）とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとする目標シャフト位置Ｌｔのマップから構成され、暖機前アイドル運転、暖機後アイドル運転、ストイキ燃焼運転、リーン燃焼運転などの運転モード毎に設定されたマップを備えている。
【００９１】なお、図８に示した個々のマップにおける目標シャフト位置Ｌｔの値の分布は、例えばバルブオーバーラップに関しては図９に示すごとくの領域に分類される。すなわち、（１）アイドル領域では、バルブオーバーラップを最小として、排気の吹き返しを抑制して燃焼を安定させエンジン回転を安定させる。（２）軽負荷領域では、バルブオーバーラップを最小として、排気の吹き返しを抑制して燃焼を安定させエンジン回転を安定させる。（３）中負荷領域では、ややバルブオーバーラップを大きくして、内部ＥＧＲ率を高めて、ポンピングロスを少なくする。（４）高負荷低中速回転領域では、バルブオーバーラップを最大として、体積効率を向上させてトルクを大きくする。（５）高負荷高速回転領域では、バルブオーバーラップ中〜大として、体積効率を向上させる。
【００９２】次にステップＳ１３０にて選択されたマップＬｘを用いて、クランク側電磁ピックアップ９０により検出されたエンジン回転数ＮＥおよびエアフローメータ９８により検出された吸入空気量ＧＡに基づいて目標シャフト位置Ｌｔを算出する（Ｓ１４０）。
…（中略）…
【００９７】次に、ステップＳ１７０にて算出された目標シャフト位置Ｌｔが、ステップＳ１６０にて算出された制限シャフト位置Ｌｓｐよりも大きいか否かが判定される（Ｓ１８０）。Ｌｔ≦Ｌｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、目標シャフト位置Ｌｔは制限シャフト位置Ｌｓｐ以内であることから、このまま一旦処理を終了する。一方、Ｌｔ＞Ｌｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、目標シャフト位置Ｌｔは制限シャフト位置Ｌｓｐを越えていることから、目標シャフト位置Ｌｔに制限シャフト位置Ｌｓｐの値を設定することで目標シャフト位置Ｌｔを制限して（Ｓ１９０）、一旦処理を終了する。
【００９８】このように、ステップＳ１８０，Ｓ１９０の処理により、目標シャフト位置Ｌｔを制限シャフト位置Ｌｓｐ以内に制限する処理が行われる。上述した実施の形態１において、ステップＳ１１０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０がバルブリフト制御手段としての処理に相当する。また、ステップＳ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０がバルブリフト調整制限手段としての処理に相当し、この内、ステップＳ１６０がバルブリフト制限範囲設定手段としての処理に相当する。
…（中略）…
【０１０２】また、アイドル状態などの低車速時に、エアコン（図示略）がオンしたりオートマチックトランスミッション（図示略）のシフト位置が変化するなどする場合がある。この時には吸入空気量ＧＡの増加が行われ、更にこのことによりエンジン回転数ＮＥが増加するが、このような場合にも、吸気バルブ２０のバルブリフトは変化がないか有ったとしてもわずかな変化である。したがって低車速に好適なバルブリフト状態から適切でないバルブリフト状態に変化してしまうことがない。こうしてアイドル状態などの低車速時において好適な燃焼安定性を得るためのバルブリフト状態からはずれることがなくエンジン１１の燃焼安定性の悪化を防止することができる。このため燃焼不安定に伴うエンジン１１のアンダーシュート、エンジンストールあるいはエミッション悪化等の問題も防止することができる。」（段落【００８６】ないし【０１０２】）
　
ｃ　「【０１８４】・前記各実施の形態では可変バルブリフト機構２４により、吸気側カムシャフト２２が回転軸方向での位置調整がなされることにより、吸気バルブ２０のバルブリフトを調整していたが、この構成に加えて、クランクシャフト１５に対する吸気側カムシャフト２２の回転位相を調整する構成を加えても良い。このことにより、バルブリフト全体を進角あるいは遅角させることにより、更に精密なバルブタイミングやバルブオーバーラップの調整が可能となる。」（段落【０１８４】）
　
　上記ａないしｃ及び図面から、次のことが分かる。
　
ｄ　上記ｃから、バルブリフト全体を進角又は遅角可能なバルブタイミング調整機構があることが分かる。また、上記ｂの段落【００９１】から、アイドル運転時には、バルブオーバーラップ量が最小となるようにバルブタイミング調整機構を制御することが分かる。
　
ｅ　上記ｂの段落【０１０２】から、アイドル運転時であってエアコンがオンしたときは、燃焼不安定に伴うエンジンストール等の問題が生じる可能性があるときであり、この問題を防止するために吸入空気量ＧＡの増加を行うことが分かる。
　
ｆ　内燃機関において、アイドル運転時の回転速度を制御するアイドル回転速度制御装置を設けることは技術常識であることから、アイドル回転速度制御装置があることは明らかである。
　
　上記ａないしｆ及び図面から、引用文献には、次の発明が記載されているといえる。
　
「吸気バルブ２０の開閉タイミング、リフト量及び作用角等のバルブリフトを変更可能な可変バルブリフト機構２４と、吸気バルブ２０よりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブと、バルブリフト全体を進角又は遅角可能なバルブタイミング調整機構とを備える内燃機関のための制御装置であり、同内燃機関のアイドル運転時の機関回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、
　アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき、前記バルブリフトを変更する第１の制御を実行すること、
　アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき、吸入空気量が増大する方向にスロットルバルブを開く第２の制御を実行すること、
　アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき、バルブタイミングをバルブオーバーラップ量が最小となるように変更する第３の制御を実行すること、
を含む、内燃機関のアイドル回転速度制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
３　対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「吸気バルブ２０の開閉タイミング、リフト量及び作用角等のバルブリフト」は、その技術的意義等からみて、本願発明における「吸気バルブの開弁期間及び最大リフト量の両方のバルブ特性」に相当し、以下同様に、「可変バルブリフト機構２４」は「バルブ特性調整機構」に、「吸気バルブ２０よりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブ」は「前記吸気バルブよりも吸気上流側に設けられた吸入空気量調節バルブ」に、「バルブリフト全体を進角又は遅角可能なバルブタイミング調整機構」は「前記吸気バルブのバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング調整機構」に、「前記バルブリフトを変更する」は「前記両方のバルブ特性を変更し」に、「吸入空気量が増大する方向にスロットルバルブを開く」は「吸入空気量が増大する方向に前記吸入空気量調節バルブのバルブ開度を変更し」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき」は、本願発明における「前記アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が所定値を超えるとき」に、「アイドル運転時であって要求される吸入空気量が急増するとき」という限りにおいて相当し、同様に、「バルブタイミングをバルブオーバーラップ量が最小となるように変更する」は「前記バルブタイミングを遅角し」に「バルブタイミングをバルブオーバーラップ量が小さくなるように変更する」という限りにおいて相当する。
　
　よって、本願発明と引用文献記載の発明とは、
「吸気バルブの開弁期間及び最大リフト量の両方のバルブ特性を変更可能なバルブ特性調整機構と、前記吸気バルブよりも吸気上流側に設けられた吸入空気量調節バルブと、前記吸気バルブのバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング調整機構とを備える内燃機関のための制御装置であり、同内燃機関のアイドル運転時の機関回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、
　アイドル運転時であって要求される吸入空気量が急増するとき、前記両方のバルブ特性を変更する第１の制御を実行すること、
　アイドル運転時であって要求される吸入空気量が急増するとき、吸入空気量が増大する方向に前記吸入空気量調節バルブのバルブ開度を変更する第２の制御を実行すること、
　アイドル運転時であって要求される吸入空気量が急増するとき、バルブタイミングをバルブオーバーラップ量が小さくなるように変更する第３の制御を実行すること、
を含む、内燃機関のアイドル回転速度制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点１
　第１ないし第３の制御を実行する条件が、
　本願発明においては、「前記アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が所定値を超えるとき」であるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、「アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
相違点２
　第１ないし第３の制御の内容が、
　本願発明においては、「吸入空気量が増大する方向に前記両方のバルブ特性を変更し、且つ前記機関回転速度の低下速度が大きいときほど前記両方のバルブ特性の変更量を大きくする第１の制御」、「吸入空気量が増大する方向に前記吸入空気量調節バルブのバルブ開度を変更し、且つ前記機関回転速度の低下速度が大きいときほど前記バルブ開度の変更量を大きくする第２の制御」、「前記バルブタイミングを遅角し、且つ前記両方のバルブ特性の増加量が大きいときほど前記バルブタイミングの遅角量を大きくする第３の制御」であり、「この第３の制御は、前記第１の制御が実行され且つ前記第３の制御が実行されていないときのバルブオーバーラップ量を第１のバルブオーバーラップ量とし、前記第１の制御が実行され且つ前記第３の制御が実行されているときのバルブオーバーラップ量を第２のバルブオーバーラップ量として、同第２のバルブオーバーラップ量が前記第１のバルブオーバーラップ量よりも小さくなるように前記バルブタイミングを遅角する」ものであるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、第１の制御が「前記バルブリフトを変更する」ものであるが、「吸入空気量が増大する方向に」変更するかどうかや機関回転速度の低下速度とバルブリフトの変更量との関係が明らかではなく、第２の制御が「吸入空気量が増大する方向にスロットルバルブを開く」ものであるが、機関回転速度の低下速度とスロットルバルブ開度の変更量との関係が明らかではなく、第３の制御が「バルブタイミングをバルブオーバーラップ量が最小となるように変更する」ものであるが、バルブリフトの増加量とバルブタイミングの遅角量との関係や第１のバルブオーバーラップ量と第２のバルブオーバーラップ量との関係が明らかではない点（以下、「相違点２」という。）。
　
４　判断
（１）相違点１について
　上記２のｅで説明したとおりであるから、引用文献記載の発明における「アイドル運転時であってエアコンがオンしたとき」は、「アイドル運転時であってストール等の可能性があるとき」と言い換えることができる。
　ここで、「アイドル運転時であってストール等の可能性があるとき」であるという判断を、「アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が所定値を超えるとき」に行うことは周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開２００３−２１４２０４号公報の段落【００３８】を参照。）である。
　よって、引用文献記載の発明において、周知技術１を考慮して、「アイドル運転時の機関回転速度の低下速度が所定値を超えるとき」に第１ないし３の制御を実行し、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　第１の制御に関し、引用文献記載の発明においてバルブリフトを変更すると、吸入空気量は「増大する」、「減少する」、「変化しない」のいずれかしかなく、一方、引用文献記載の発明は、吸入空気量を増加させることを目的としていることから、バルブリフトを「吸入空気量が増大する方向に変更」することは、当業者が適宜なし得たことである。さらに、要求される吸入空気量が増加したときに、吸入空気量が増大する方向にバルブリフト（両方のバルブ特性）を変更することは周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００３−２１４２０４号公報の段落【００２３】及び【００２４】、特開２００１−２６３０１５号公報の段落【０１５０】及び【０１５６】を参照。）でもある。
　第１及び第２の制御に関し、アイドル運転時には、機関回転速度の低下速度が大きいときほど、ストール等防止のために吸入空気量を大きくする必要があるので、バルブリフト（両方のバルブ特性）の変更量又はバルブ開度の変更量を大きくする必要があることは技術常識（以下、「技術常識」という。）である。
　第３の制御に関し、アイドル運転時にバルブオーバーラップ量を小さくするために「バルブタイミングを遅角側に変更する」ことは周知技術（以下、「周知技術３」という。例えば、特開２００１−６５３７６号公報の段落【００２７】、特開２００４−８４５２１号公報の段落【０１４２】及び【０１４３】を参照。）である。
　してみれば、引用文献記載の発明において、アイドル運転時であって要求される吸入空気量が急増するとき、吸入空気量が増大する方向にバルブリフト（両方のバルブ特性）及びスロットルバルブ開度を変更するとともに、機関回転速度の低下速度が大きいときほどバルブリフト（両方のバルブ特性）の変更量とスロットルバルブ開度の変更量とを大きくし、バルブオーバーラップ量を小さくするためにバルブタイミングを遅角側に変更することは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　そして、引用文献記載の発明は、アイドル運転時のバルブオーバーラップ量（本願発明の「第２のオーバーラップ量」に相当する。）を最小とするものであり、さらにその機構上、バルブリフト（両方のバルブ特性）の増加量が大きいほどバルブオーバーラップ量が大きくなることが明らかであることから、上記のようにして当業者が格別の創意を要することなく想到できたものにおいては、当然に「第２のバルブオーバーラップ量が第１のバルブオーバーラップ量よりも小さくなるようにバルブタイミングを遅角する」構成と、バルブリフト（両方のバルブ特性）の増加量が大きいときほどバルブオーバーラップ量を最小にするためにバルブタイミングの遅角量を大きくする構成とを備えることになる。
　以上のとおりであるから、引用文献記載の発明において、上記周知技術２及び３並びに技術常識を適用し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（３）そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用文献記載の発明並びに周知技術１ないし３及び技術常識から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　よって、本願発明は、引用文献記載の発明並びに周知技術１ないし３及び技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。