【事件の表示】
　特願２０００−　５２８０３号「エアサイクルマシン及びこれを利用した空調システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　９月　７日出願公開、特開２００１−２４１７９１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　平成１２年　２月２９日　本件出願
　平成１９年１２月１４日　拒絶理由通知
　平成２０年　２月１９日　意見書、手続補正書
　平成２０年　５月　７日　拒絶査定
　平成２０年　６月１２日　本件審判請求、手続補正書
　平成２２年　２月　５日　審尋
　平成２２年　４月　８日　回答書
　平成２２年　５月１１日　審尋
　平成２２年　７月１５日　回答書　
　　
第２　平成２２年６月１２日付け手続補正についての補正却下の決定
　　
［補正却下の決定の結論］
　平成２２年６月１２日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　　　　　　　　　　　
［理由］
１　補正の内容
　本件補正は、明細書の特許請求の範囲について補正をするとともに、それに関連して発明の詳細な説明の一部を補正するものであって、補正前後の特許請求の範囲について、補正箇所に下線を付して示すと以下のとおりである。
　　　　　　　　　　　　　
（１）補正前の特許請求の範囲　
「【請求項１】エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮するようにしたものにおいて、前記コンプレッサを必要に応じて電気的にも駆動し得るように構成したことを特徴とするエアサイクルマシン。
　【請求項２】請求項１記載のエアサイクルマシンを利用するものであって、エンジン抽気を先ずコンプレッサに導入して圧縮した後、熱交換器で冷却し、引き続きタービンで断熱膨脹により自冷させて、調和空気を得ることを特徴とする空調システム。
　【請求項
３
　　　　　　　　　　
（２）補正後の特許請求の範囲
「【請求項
１
し、
上空において、
　　　　
２　補正の適否
　上記特許請求の範囲についての補正は、請求人が、審判請求書の請求の理由（（３）（Ａ）の（ａ）及び（ｂ））で主張するとおり、本件補正前の請求項１及び２を削除し、本件補正前の請求項３に「上空において」との限定を付して請求項１に繰り上げたものである。
　そうすると、本件補正における特許請求の範囲についての補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後における請求項１に記載された事項により特定される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下検討する。
　　
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、前記１の（２）に示す特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　　　　
（２）引用刊行物
　これに対して、本件出願前に頒布された刊行物である、平成２２年５月１１日付け審尋で引用された米国特許第５９６７４６１号明細書（以下「刊行物１」という。）、及び原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−４４４６３号公報（以下「刊行物２」という。）及び、には、それぞれ以下の事項が記載されている。
　なお、下線は当審で付した。
　　　
ア　刊行物１
（ア）第１欄第２０〜４３行　　　
「The typical air cycle machine extracts an amount of bleed air from the engine core compressor ports, such as the eighth stage (low stage bleed air) or fourteenth stage (high stage bleed air). The bleed air is compressed or pressurized and as a result heated to a very high temperature relative to ambient. The bleed air is then passed through a compressor which further increases the temperature and pressure. Ram air flow is used to cool the compressed bleed air before it is expanded and further cooled in a turbine to an appropriate temperature and pressure to operate a water separateor and cool the controlled space, generally referred to herein as the cabin. 
　In terms of engine fuel consumption, bleed air is very expensive. For example, in a typical aircraft application cruising at 35,000 feet, one pound per second (pps) of low stage bleed air costs the same as 158 kilowatts (211 hp) of shaft power extracted from a gearbox coupled to the engine: 1.2% specific fuel consumption (SFC). Furthermore, fan air used to precool the bleed air before passing it to the compressor may add an additional 0.52% SFC. As such, it is desirable to reduce or eliminate the use of bleed air to increase efficiency of the environmental control system. Alternatively, it is desirable to fully utilize the energy of the bleed air. 」　
　　　
（イ）第６欄第１６〜２６行
「Referring now to FIGS. 2 and 3, another embodiment of an environmental control system according to the present invention is shown. This embodiment may be referred to as an all-electric configuration since the use of bleed air from engine 20 has been eliminated.
 FIG. 2
maximum economy
FIG. 3
 maximum cooling
35,000 foot cruise
FIG. 3
a hot day sea level climb
　　　　
（ウ）第６欄第４３行〜第７欄第３１行　
「The all-electric configuration illustrated in FIGS. 2 and 3 may require a larger gear box 38 and generator 40 than the corresponding components of FIG. 1 to accommodate the increased electrical demand. 
For the maximum economy mode illustrated in FIG. 2, generator 40 must provide 165 kw of electrical power to cabin 12 in addition to approximately 143 kw of electrical power for motor 100 which is mechanically coupled to compressor 68 via shaft 72.
　
In the configuration of FIG. 2
Turbine 66 expands and cools air exhausted from cabin 12 to generate about 156 kw of mechanical power to drive compressor 68 via shaft 80
　
To provide maximum cooling on a hot day at low altitude, the configuration of FIG. 2 is modified via appropriate mechanization to achieve the configuration of FIG. 3
 Motor 100 provides about 211 kw of mechanical power to drive compressor 68 via shaft 72. Compressor 68 is also driven via shaft 80 by turbine 66 which provides an additional 181 kw of mechanical power
　　　　
（エ）第８欄下から５行目〜第１０欄下から１２行目
「Referring now to FIG. 5, another embodiment of an environmental control system according to the present invention is shown. The configuration of FIG. 5 is an alternate all-electric configuration which does not use bleed air for the ECS function. While pre-cooler 48 of FIG. 4 appears schematically identical to pre-cooler 48 of FIGS. 1-4, the pre-cooler of FIG. 5 provides less heat rejection since the bleed air has been eliminated from the ECS function. As such, bleed air through pre-cooler 48 of FIG. 5 is provided only for the anti-ice function, indicated generally by reference numeral 52. 
Generator 130 converts about 445 kw of mechanical power to about 400 kw of electrical power to supply 165 kw of electrical power to cabin 12 and about 235 kw of electrical power to motor 132. Turbine 70 is mechanically coupled and driven by motor 132 via shaft 134. Turbine 70 is also mechanically coupled to compressor 68 via shaft 72
　As also illustrated in FIG. 5, a mixing valve 140 is provided to supply ram air via path 144 to heat exchanger 142 where necessary. The ram air is combined with air exhausted from the outlet of turbine 66 prior to passing through heat exchanger 142. To improve efficiency of the ECS when cooling demand is lower, directional control valves 136 and 138 are actuated to remove turbine 70 from the flow path. As such, heat exchanger 142 is in fluid communication with inflow port 14 of cabin 12 through a water separator (not specifically illustrated). As with FIG. 4, representative numbers for the various states indicated by the hexagons of FIG. 5 are summarized in Table 2 below. 
　TABLE２（略）」
　　　
（オ）第９欄下から１１行目〜第１０欄下から２５行目
「Referring now to FIGS. 6 and 7, another embodiment of an environmental control system according to the present invention is shown. FIG. 6 illustrates the flow path for a maximum cooling mode of operation while FIG. 7 illustrates the flow path for a maximum economy mode of operation. The flow path is altered using one or more switch dampers such as first switch damper 150, second switch damper 152, and third switch damper 154. Representative numbers for pressures and temperatures throughout the system are indicated by the hexagons in the Figures and summarized below in Table 3 for various operating conditions. 
　TABLE3（略）
　As illustrated in FIGS. 6 and 7, 
switch dampers 150, 152 and 154 are used to selectively couple the inlet of turbine 70
directly to the bleed air from engine 20
At the same time, the switch dampers also selectively couple the outlet of turbine 70 to
the second inlet port of heat exchanger 160
The switch dampers function to reroute the flows such that, when needed, the bleed and compressed ram flows can be combined and then pre-cooled in heat exchanger 160
　　　
（カ）上記（イ）、（ウ）及び図２からみて、キャビンからの空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、飛行中において、キャビンからの空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮している、ということができる。
　また、上記（イ）、（ウ）及び図３からみて、コンプレッサにより圧縮されたラムエアによってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、飛行中において、前記コンプレッサにより圧縮されたラムエアをタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮している、ということができる。
　また、上記（エ）及び図５からみて、キャビンからの空気、コンプレッサにより圧縮されたラムエアによってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、飛行中において、キャビンからの空気、コンプレッサにより圧縮されたラムエアをタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮している、ということができる。
　これらを総合すると、上記（イ）ないし（エ）並びに図２、３及び５から、空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、飛行中において、空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮している、ということができる。
  　
　上記（オ）で摘示した事項、表３及び図７をふまえると、刊行物１には、次の発明（以下「刊１発明の１」という。）が記載されているものと認められる。
　　
「エンジン２０からの抽気によってタービン７０を駆動し、そのタービン動力をシャフト７２によりコンプレッサＣに伝え、
　飛行中において、エンジン２０からの抽気をタービン７０に導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでコンプレッサＣで圧縮し、圧縮後のラムエアとタービン７０で膨張したエンジン２０からの抽気とから調和空気を得る環境制御システム。」
　　
　また、上記（イ）ないし（エ）で摘示した事項、上記（カ）で認定した事項、並びに図２、３及び５をふまえると、刊行物１には、次の発明（以下「刊１発明の２」という。）が記載されているものと認められる。
　　
「空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、
　飛行中において、空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮すること。」
　　
イ　刊行物２
（ア）段落【０００１】〜【０００５】
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として輸送機や旅客機等のように比較的大容量の空調を必要とする航空機に好適に適用される航空機用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
航空機は、居住室や電子機器室等の予圧室に適温、適圧の調和空気を供給すべく、一般に空気調和装置を備えている
【０００３】このような外気の取り込みに際して、全てをラムエア冷却に頼ったのでは多大なドラッグが発生し、また高高度飛行中は希薄なラムエアから予圧に必要な圧力等を得ることは期待できない。このため、
常に十分な量の外気が存在するエンジン又は補助動力部のブリードエアの一部を抽気し、これを調温、調圧して、調和空気として予圧室に供給するシステムが確立されている
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特に外気温が異常に高い日の離着陸前後、或いは低速低空飛行時等には、予圧室に大量の冷熱を持ち込む必要がある。このような場合でも、予圧室の入口に極端に低い温度の空気を流入させることはできないため、従来より、ある程度低温にした調和空気を大量に導入することで所要量の冷熱の持ち込みを可能にしている。そして、このためにエンジンから大量のブリードエアを抽出しており、エンジン推力に大きな悪影響が及び、燃費の大巾な低下を招いている実状がある。このような不具合は、特に輸送機や旅客機等のように航空機の熱負荷が大きいものほど顕著なものとなっている。
【０００５】本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、抽気量を極力抑制しつつ、予圧室に対する効果的な冷却等が行えるようにした航空機用空気調和装置を提供することを目的としている。」
　　　
（イ）段落【０００８】〜【００１２】
「【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図１及び図２を参照して説明する。この実施例の
航空機用空気調和装置
コンプレッサ４、タービン５及びファン２２からなるエアサイクルマシン６
コンプレッサ４の入口４ａに抽気を導入する抽気ライン７
タービン５の出口５ｂから出た空気を予圧室２に移送するための給気ライン９
【０００９】抽気ライン７には、抽気が異常な高温状態で空調部３に流入することを防ぎ、空調部３を適正に作動させるとともに空調部３に向かう配管を鉄等の重厚なものに代えて軽量であるが融点の低いアルミニウム等でまかなうことを可能にするプリクーラ１１と、エンジン１の運転状態に関わりなく一定圧、一定流量の抽気を確保するためのプレッシャレギュレータ１２及び流量制御バルブ１３と、その抽気をラムエア１６との熱交換に供して冷却するための１次熱交換器１４とが配置してある。
【００１０】
エアサイクルマシン６は、コンプレッサ４とタービン５の間をシャフト１５で単軸結合した構成からなるもので、タービン５の発生動力をコンプレッサ４に入力するようにしている
【００１１】給気ライン９は、タービン５の出口５ｂと予圧室２との間を連通させるものである。除湿機構１０は、前記ブートストラップ回路８に配置したリヒータ１８、コンデンサ１９及びウオータエキストラクタ２０からなる。コンデンサ１９は、ブートストラップ回路８においてコンプレッサ４で圧縮され露点の上がった空気を効率良く冷却して水分を凝縮させる目的と、給気ライン９においてタービン５の出口５ｂから流出する空気の極端な低温状態を解消する目的とを兼ねて、両空気を熱交換させるものである。ウオータエキストラクタ２０は、内部に流入した空気を旋回流状態にすることができる内部構造を有したもので、コンデンサ１９で水分を凝縮させた空気を導いて旋回流により比重の大きい水分のみを遠心力で分離し主として除湿した空気のみを流出させ得るものである。リヒータ１８は、ブートストラップ回路８の上流にあってコンデンサ１９に向かう空気の予冷と、同回路８の下流にあってウオータエキストラクタ２０を出た空気をタービン５の出口５ｂで氷結させないための予熱とを兼ねて、両空気を熱交換させるものである。
【００１２】なお、前記両熱交換器１４、１７に供すべきラムエア１６は、ラムエアダクト２１に配置したファン２２によって取り込まれるものであり、本実施例ではこのファン２２を前記エアサイクルマシン６のシャフト１５によって駆動するようにしている。このように単一のシャフト１５にコンプレッサ４、タービン５及びファン２２の３つの翼車を取り付けたエアサイクルマシン構造を、本明細書において３ホイールタイプと称する。一方、高圧空気中にて露点を高くして水分を凝縮させる上記のような除湿機構１０はＨＰＷＳ（ハイプレッシャ・ウオータ・セパレータ）方式と称される。」
　　　　　　　　
（ウ）段落【００１４】〜【００１７】　
「【００１４】以上のような構成に加え、本実施例は、予圧室２と空調部３の入口である抽気ライン７とを電動コンプレッサ２６を有する再循環ライン２７を介して接続し、予圧室２から排出される空気の一部を圧縮して空調部３に導き再循環させるようにしている。電動コンプレッサ２６は、モータ２８でシャフト２９を駆動可能とし、このシャフト２９の両端に一対の翼車３０、３０を軸着した構成からなるもので、予圧室２から排出される空気の一部を両翼車３０を通すことによって空調部３の入口圧以上にまで昇圧させる役割を担っている。
【００１５】次に、この航空機用空気調和装置の作動について説明する。先ず、
エンジン１からの抽気は
エアサイクルマシン６のコンプレッサ４に入力され、圧縮される。このコンプレッサ４を出た空気は、２次熱交換器１７で効率良く冷却され、リヒータ１８で更に冷却された後、コンデンサ１９に入力されて水分を凝縮される。その水分は、次段に配置したウオータエキストラクタ２０で除去され、除湿後の空気がリヒータ１８により適度に昇温されてタービン５に入力される。その後、タービン５で断熱膨脹仕事をすることによって自ら自冷した空気は、コンデンサ１９を通過した後、チャンバ２５で予圧室２の循環空気と合流することにより適温となって予圧室２の入口より該予圧室２に導入される
【００１６】一方、前記導入量に略等しい量の空気が予圧室２から常時排出される。そして、その排気の一部は再循環ライン２７に取り込まれ、電動コンプレッサ２６で圧縮された後、空調部３のプレッシャレギュレータ１２と流量制御バルブ１３との間から抽気ライン７に導入される。この空気は、エンジン１から新たに抽出される空気と合流して、再び上記空調部３に供給される。図２は、このような循環が定常的に行われるときの図１の各地点Ａ〜Ｊにおける空気の温度、圧力及び流量の値を例示している。また、このとき電動コンプレッサ２６は予圧室２から排出される１４．７psiaの空気を圧縮比３．５で圧縮する。
【００１７】
以上のような構成からなる本実施例の空気調和装置
再循環ラインを有しない従来システム構成
　　
　上記（ア）ないし（ウ）で摘示した事項をふまえると、刊行物２には、次の発明（以下「刊２発明の１」という。）が記載されているものと認められる。　
　　　
「航空機用空気調和装置において、エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービンの発生動力をシャフトによってコンプレッサに入力して、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮すること。」
　　　
（３）対比
　本件補正発明と刊１発明の１とを対比する。
　刊１発明の１の「エンジン２０からの抽気」は、本件補正発明の「エンジン抽気」に相当する。以下同様に、「そのタービン動力をシャフト７２によりコンプレッサＣに伝え」は「そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝え」に、「飛行中」は「上空」に、「ラムエア」は「外気」に、「環境制御システム」は「空調システム」に、それそれ相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりと認められる。
　　　　　　　　
＜一致点＞
  「エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝え、
　上空において、エンジン抽気をタービンに導入してこれを駆動する一方、外気を取り込んでコンプレッサで圧縮し、圧縮後の外気とタービンで膨張したエンジン抽気とから調和空気を得る空調システム。」の点。
　　　　
＜相違点１＞
　両者は、エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えているところ、
　本件補正発明では、このコンプレッサにより、タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮しているのに対し、
　刊１発明の１では、このコンプレッサにより、タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮していない点。
　　　　
＜相違点２＞
　上空において外気を取り込んで圧縮するコンプレッサが、
　本件補正発明では、上空において必要に応じて電気的にも駆動し得るコンプレッサであるのに対し、
　刊１発明の１では、電気的にも駆動し得るコンプレッサではない点。
　　
（４）相違点についての検討
ア　相違点１について
　刊行物２には、前記（２）のイで示したとおりの刊２発明の１（「航空機用空気調和装置において、エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービンの発生動力をシャフトによってコンプレッサに入力して、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮すること。」）が記載されている。
　ここで、刊２発明の１の「航空機用空気調和装置」、「そのタービンの発生動力をシャフトによってコンプレッサに入力して」は、それぞれ、本件補正発明の「空調システム」、「そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて」ということができる。
　そうすると、刊２発明の１は、「空調システムにおいて、エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮すること。」と言い換えることができる。
　そして、刊１発明の１と刊２発明の２とは、ともに、エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝える点で共通し、かつ、タービン駆動後のエンジン抽気から調和空気を得る点でも共通する。また、空調システムの調和空気として、タービン駆動後のエンジン抽気のほかに、刊１発明の１はラムエアも用いているのに対し、刊２発明の１はラムエアを用いていないところ、空調システムとしてラムエアを用いるモードとラムエアを用いないモードとを用意することは、当業者が適宜配慮する設計事項というべきものである。
　してみると、刊１発明の１に加えて刊２発明の１を採用して、相違点１に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　　
イ　相違点２について
　刊行物１には、前記（２）のアで示したとおりの刊１発明の２（「空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え、飛行中において、空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、ラムエアを取り込んでモータでも駆動されるコンプレッサで圧縮すること。」）が記載されている。
　ここで、刊１発明の２の「タービン動力をシャフトによりコンプレッサに伝え」は、本件補正発明の「タービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて」ということができる。以下同様に、「飛行中において」は「上空において」と、「ラムエア」は「外気」と、「モータでも駆動されるコンプレッサ」は「電気的にも駆動し得るコンプレッサ」と、いうことができる。
　そうすると、刊１発明の２は、「空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて、上空において、空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、外気を取り込んで電気的にも駆動し得るコンプレッサで圧縮すること。」と言い換えることができる。
　そして、刊１発明の１において、上空において安定的に空調システムを稼働させることは、安全性や快適性等の観点から当然に求められることである。
　さらに、空気を圧縮するためのコンプレッサを備えた航空機用の空調システムにおいて、コンプレッサの駆動をタービン動力により賄えない状況でコンプレッサを駆動する必要がある場合に、すなわち必要に応じて、モータ等の他の動力を用いることは、従来周知の事項（例えば、特開平５−２３８４８９号公報の段落【００２０】、【００２３】、特開昭５７−５８５９８号公報を参照のこと。）である。
　しかも、刊１発明の１と刊２発明の２とは、ともに空気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝える点で共通し、かつ、上空において、空気をタービンに導入してこれを駆動する一方、外気を取り込んでコンプレッサで圧縮する点で共通する。
　してみると、刊１発明の１において、上空において安定的に空調システムを稼働させるべく、刊１発明の２及び上記周知の事項をふまえ、コンプレッサを、上空において必要に応じて電気的にも駆動し得るものとすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
（５）本件補正発明の作用効果について
　本件補正発明の作用効果についてみても、刊１発明の１、刊１発明の２、刊２発明の１及び周知の事項から当業者が予測できる範囲のものであって、顕著なものとはいえない。　　
　　
（６）小括
　したがって、本件補正発明は、刊１発明の１、刊１発明の２、刊２発明の１及び周知の事項から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。　　　
　　　
３　むすび
　したがって、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　　　　
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２０年２月１９日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　　　　
「【請求項１】エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮するようにしたものにおいて、前記コンプレッサを必要に応じて電気的にも駆動し得るように構成したことを特徴とするエアサイクルマシン。
　【請求項２】請求項１記載のエアサイクルマシンを利用するものであって、エンジン抽気を先ずコンプレッサに導入して圧縮した後、熱交換器で冷却し、引き続きタービンで断熱膨脹により自冷させて、調和空気を得ることを特徴とする空調システム。」
　　
２　引用刊行物
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物２には、前記第２の２（２）イの（ア）ないし（ウ）で示したとおりの事項が記載されており、これらの事項をふまえると、刊行物２には、次の発明（以下「刊２発明の２」という。）が記載されているものと認められる。
　　
「エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービンの発生動力をシャフトによってコンプレッサに入力して、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮するエアサイクルマシンを利用するものであって、エンジン抽気はコンプレッサに入力され、圧縮され、このコンプレッサを出た空気は２次熱交換器で冷却され、その後タービンで断熱膨張仕事をすることによって自ら自冷した空気は与圧室に導入される航空機用空気調和装置。」
　　
３　対比
　本願発明と刊２発明の２とを対比する。
　刊２発明の２の「タービンの発生動力をシャフトによってコンプレッサに入力して」は、本願発明の「タービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて」に相当する。
　以下同様に、
　「エンジン抽気はコンプレッサに入力され、圧縮され、このコンプレッサを出た空気は２次熱交換器で冷却され」は、「エンジン抽気を先ずコンプレッサに導入して圧縮した後、熱交換器で冷却し」に、
　「その後タービンで断熱膨張仕事をすることによって自ら自冷した空気は与圧室に導入される」は、与圧室に導入される空気が調和空気であることは明らかであるから、「引き続きタービンで断熱膨脹により自冷させて、調和空気を得る」に、
　「航空機用空気調和装置」は、「空調システム」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりと認められる。
　　
＜一致点＞
「エンジン抽気によってタービンを駆動し、そのタービン動力を機械的にコンプレッサに伝えて、このコンプレッサにより、前記タービンに送り込むエンジン抽気を圧縮するエアサイクルマシンを利用するものであって、エンジン抽気を先ずコンプレッサに導入して圧縮した後、熱交換器で冷却し、引き続きタービンで断熱膨脹により自冷させて、調和空気を得る空調システム。」の点。
　　　
＜相違点＞
　本願発明は、コンプレッサを必要に応じて電気的にも駆動し得るように構成しているのに対し、刊２発明の２は、コンプレッサが電気的に駆動されない点。
　
４　相違点についての検討
　空気を圧縮するためのコンプレッサを備えた航空機用の空調システムにおいて、コンプレッサの駆動をタービン動力により賄えない状況でコンプレッサを駆動する必要がある場合に、すなわち必要に応じて、モータ等の他の動力を用いることは、従来周知の事項（例えば、特開平５−２３８４８９号公報の段落【００２０】、【００２３】、特開昭５７−５８５９８号公報を参照のこと。）である。
　また、空気を圧縮するためのコンプレッサの駆動手段として、電気的に駆動するものは、ごくありふれたものにすぎない（例えば、上記特開平５−２３８４８９号公報の段落【００２０】、刊行物１のモータ１００、１３２、刊行物２のモータ２６を参照のこと）。
　してみると、刊２発明の２において、コンプレッサを、必要に応じて電気的にも駆動し得るように構成することは、当業者が容易になし得たことである。　
　　　　
５　本願発明の作用効果について
　本願発明の作用効果についてみても、刊２発明の２及び周知の事項から当業者が予測できる範囲のものであって、顕著なものとはいえない。
　
６　小括
　したがって、本願発明は、刊２発明の２及び周知の事項から当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　
７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本件出願のその余の請求項について検討するまでもなく、本件出願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。