【事件の表示】
　平成１１年特許願第３２２２９５号「車両用駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　５月２２日出願公開、特開２００１−１３８７７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１１年１１月１２日の出願であって、平成１８年１１月１７日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し平成１９年１月１９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年４月１９日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し同年５月２４日に拒絶査定不服審判が請求され、同年６月２５日付けで審判請求書を補正する手続補正書及び明細書を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２１年２月１８日付けで書面による審尋がなされ、これに対し同年４月２４日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成１９年６月２５日付けの明細書を補正する手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１９年６月２５日付けの明細書を補正する手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１．本件補正の内容
　平成１９年６月２５日付けの明細書を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成１９年１月１９日付けで提出された手続補正書により補正された）明細書の特許請求の範囲の下記（ａ）に示す請求項１を下記（ｂ）に示す請求項１と補正するものを含んでいる。
　
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　「エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　運転条件に応じて車両の目標駆動力を設定する手段と、
　エンジン全開相当ラインに一致若しくはその近傍となるように第１目標エンジン動作ラインを設定し、前記目標駆動力と車速に基づき前記エンジンの動作点がこの第１目標エンジン動作ラインをトレースするように前記変速機の第１目標入力回転速度を設定する手段と、
　前記目標駆動力と前記変速機の実変速比に基づき目標エンジントルクを演算する手段と、
　前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度を演算する手段と、
　前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度に応じて前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度よりも大側に設定する手段と、
　前記目標エンジントルクに基づき前記エンジンを制御する手段と、
　前記目標入力回転速度に基づき前記変速機を制御する手段と、
　前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、前記エンジンのトルクにより前記無段変速機の応答遅れを補償する手段と、
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　運転条件に応じて車両の目標駆動力を設定する手段と、
　エンジン全開相当ラインに一致若しくはその近傍となるように第１目標エンジン動作ラインを設定し、前記目標駆動力と車速に基づき前記エンジンの動作点がこの第１目標エンジン動作ラインをトレースするように前記変速機の第１目標入力回転速度を設定する手段
と、
　前
　前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度に応じて前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度よりも大側に設定する手段
と、
　前
　前記目標駆動力と前記変速機の実変速比に基づき目標エンジントルクを演算する手段と、
　前記目標エンジントルクに基づき前記エンジンを制御する手段と、
を備え、
　前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、
実際の駆動力が前記目標駆動力から不足しないように
るこ
　
２．本件補正の適否について
（１）本件補正の目的
　特許請求の範囲の請求項１に関する本件補正は、実質的に本件補正前の請求項１に係る発明の発明特定事項である「前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、前記エンジンのトルクにより前記無段変速機の応答遅れを補償する手段」を「前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、
実際の駆動力が前記目標駆動力から不足しないように
るこ
　
（２）独立特許要件
　上記（１）で検討したように、特許請求の範囲の請求項１に関する本件補正は特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、次に、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
（２）−１．原査定の拒絶の理由に引用された引用文献
（Ａ）特開昭６３−３８７４２号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ−１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
　（ａ）「【発明が解決しようとする問題点】
　…（中略）…従来開示されている技術は、いずれも未だ改良の余地を残しているというのが実情である。
　例えば、特開昭５９−３２６４２では、車両走行における過渡時をも含めて常にエンジンを最適燃費ライン上で運転する方法が開示されているが、この方法では、変速の過渡時に出力トルクが不足して走行性能、特に加速性能が悪化するという問題を有している。
　又、特開昭５８−３９８７０では、定常状態では最適燃費ライン上を走行し、一方、変速過渡時には、スロツトルアクチユエータより無段変速機構の変速の応答性が遅いため実際には第６図破線で示すような動作となり、結果として最適燃費ラインから外れて走行性が前述の特開昭５９−３２６４２より優れたものとなる方法が開示されている。しかしながら、この方法は、変速過渡時において結果的に第６図破線に示すような動作となるのであつて、変速過渡時の出力を任意に制御し得るものではない。
　一方、特開昭５８−１６０６６１では、その特許請求の範囲第６項において、変速過渡時に出力馬力を要求馬力となるように制御する方法が開示されている。この方法によれば、変速過渡時においてその出力を所定の値に設定することができる。
しかしながら、定常時、過渡時というのは、無段変速機においては必ずしも明確に分けられるものではない。又、定常時から過渡時に移行したと判断されたときに、目標値にステツプ的な変化が生じるのは制御の円滑性の点で好ましいことではない。
【発明の目的】
　本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、優れた燃費効率と良好な走行特性とを連続的に両立させることのできる車両駆動系の制御装置を提供することを目的とする。」（公報第２ページ右上欄第４行ないし同ページ左下欄第２０行）
　（ｂ）「【作用及び効果】
　本発明においては、エンジントルクを変え得る手段を用いて、エンジンを最適燃費ライン上近傍で運転するための基本目標値をエンジン回転速度に依存してまず確定し、一方、目標出力値と対応する実出力直との差（ずれ）を検出し、この目標出力値と実出力値との差に依存した補正値を前記基本目標値に加えるようにして目標値を確定し、この目標値に関連して前記エンジントルクを変え得る手段をフィードバツク制御するようにしている。従つて、いわゆる定常時に近い走行を行つていたときには最適燃費ライン上か、又はその近傍においてエンジンを制御し、走行状態がより過渡的な状態となつてきたときに目標値が連続的に前記基本目標値からよりずれていくように制御することができる。従つて、燃費の向上と動力特性の向上とを連続的に両立させることができる。」（公報第２ページ右下欄第１５行ないし第３ページ左上欄第１１行）
　（ｃ）「【実施例】
　以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
　第２図に本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例が適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体概略を示す。
　図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラツチ機構４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと称する）に接続されている。」（公報第３ページ右上欄第５ないし１３行）
　（ｄ）「ＣＶＴの速度比ｅ（＝出力軸８の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸６の回転速度Ｎｉｎ）」（公報第３ページ右下欄第３ないし５行）
　（ｅ）「出力軸８の動力は図示していない前後進切換え用の遊星歯車装置、減速用の歯車装置、差動歯車装置等を介して駆動輪へ伝達される。」（公報第３ページ右下欄第７ないし９行）
　（ｆ）「アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によつて踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａｃを検出する。」（公報第３ページ右下欄第１０ないし１２行）
　（ｇ）「第３図にこの装置の制御系のブロツク図を示す。
　図において、ブロツク１００はアクセル開度θａｃと車速Ｖにより目標出力馬力ＰＳ＊を周知の方法で式又はマツプによつて求める演算器を示している。
　ブロツク１０２は目標出力馬力ＰＳ＊より目標入力側回転速度Ｎｉｎ＊を求める演算器を示している。この求め方は、例えば第５図に示されるような最適燃費ラインＡに設定する。なお、第５図において実線は等燃費率線（ｇ／ＰＳ・Ｈ）、破線は等馬力率線（ＰＳ）を示している。
　ブロツク１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが目標入力側回転速度Ｎｉｎ＊となるように流量制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎをフィードバツク調整することによつてＣＶＴの速度比ｅを制御する制御系を示している。この制御には、例えば（１）式のような演算式を用いる。
　　　　Ｖｉｎ＝ｋ　１（Ｎｉｎ−Ｎｉｎ＊　）…（１）
　なお、この制御に当つて例えば油温等に応じて補正をし、より精度の高い演算式を用いるようにするのは自由である。
　ブロツク１０６は、目標エンジントルクＴｅ＊（特許請求の範囲に記載の「目標値」に相当）を求める演算器を示している。この演算器については後に詳述する。
　ブロツク１０８は、目標エンジントルクＴｅ＊と実エンジン回転速度Ｎｅとにより、目標スロツトル開度θｔｈ＊を式又はマツプによつて計算する演算器を示している。
　ブロツク１１０は、実スロツトル開度θｔｈが、目標スロツトル開度θｔｈ＊になるようにスロツトルアクチユエータ１９の制御電圧Ｖｔｈをフイードバツク調整する制御系を示している。例えば、この制御には（３）式を用いるとよい。
　　　Ｖｔｈ＝ｋ　３　×（θｔｈ＊　−θｔｈ）　　　　…（３）
　なお、前記ブロツク１００において、目標出力馬力ＰＳ＊は他の要因、例えば走行路勾配、車重、外部スイツチ（エコノミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択スイツチ）等をパラメータとして修正・変更してもよい。
　又、ブロツク１０２において、目標入力側回転速度Ｎｉｎ＊は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、車重、外部スイツチ、空燃比等をパラメータとして、修正・変更してもよい。」（公報第４ページ右下欄第７行ないし第５ページ右上欄第１１行）
　（ｈ）「前記ブロツク１０６内における各機器の詳細を説明する。
　ブロツク１０６−１：基本目標エンジントルクＴｅ＊　１（特許請求の範囲の「基本目標値」に相当）をエンジン回転速度Ｎｅの関数として次式によつて求める。
　Ｔｅ＊　１＝ｇ　１（Ｎｅ　）　　　　…（４）
　（４）式は例えば第５図に示されるような最適燃費ラインＡ上に定めるようにする。
　ブロツク１０６−３：エンジン・クラツチ・無段変速機の入力側の慣性モーメントＩによる出力トルクの変化分ΔＴｅｉを次式によつて求める。
　ΔＴｅｉ＝Ｉ・ｄＮｅ　／　ｄｔ　　…（５）
　半クラツチ時を除けば、Ｎｅ＝Ｎｉｎ（無段変速機の入力側回転速度）であるため、Ｎｅの代わりにＮｉｎを用いてもよい。又、半クラツチのときは、
　ΔＴｅｉ＝Ｉ１・ｄＮｅ／ｄｔ＋Ｉ２ｄＮｉｎ／ｄｔ…（６）
とすればよい。ここでＩ１はエンジン側慣性モーメント、Ｉ２は無段変速機の入力側慣性モーメントである。なお、無段変速機の速度比制御において、例えば特願昭６０−１１５０５５のように変速速度が目標値ｄＮｉｎ＊となるように制御するような方法おいては、
　ΔＴｅｉ＝Ｉ・ｄＮｉｎ＊　　　　　　　…（７）
としてΔＴｅｉを求めるようにしてもよい。（７）式を用いるようにすると、回転速度の微分値を計算する必要がなくなる。
　ブロツク１０６−５：スロツトル開度θｔｈとエンジン回転速度Ｎｅからエンジントルクの推定値Ｔｅを次式によつて計算する。
　Ｔｅ＝ｇ２　（Ｎｅ、θｔｈ）　　　　　…（８）
　ブロツク１０６−７：目標出力馬力Ｐｓ＊から必要とされるエンジントルクＴｅ＊（特許請求の範囲の「目標出力値」に相当）を次式によつて計算する。
　Ｔｅ＊＝ＰＳ＊／Ｎｅ　　　　　　　　　…（９）
　ブロツク１０６−９：必要とされるエンジントルクＴｅ＊と実際のトルクとの差ΔＴｅを次式によつて求める。
　ΔＴｅ＝Ｔｅ＊−（Ｔｅ−ΔＴｅｉ）　　…（１０）
　この（Ｔｅ−ΔＴｅｉ）が特許請求の範囲の「対応する実出力値」に相当する。
　ブロツク１０６−１１：ブロツク１０６−９で求めたトルク差ΔＴｅに関係して前記基本目標エンジントルクＴｅ＊　１の補正値ΔＴｅ＊　２を次式によつて求める。なお、このｇ３の特性例を図中の同ブロツク１０６−１１内に示す。
　ΔＴｅ＊　２＝ｇ３（ΔＴｅ）　　　　　…（１１）
　ブロツク１０６−１３：目標エンジントルク（エンジントルクの最終目標値）Ｔｅ＊　を次式によつて求める。
　Ｔｅ＊＝Ｔｅ＊　１＋ΔＴｅ＊２　　　　　　…（１２）
　ブロツク１０６−１１の関数ｇ３の特性により、トルク差ΔＴｅが小さいときは補正値ΔＴｅ＊２を小さく、又は零とし、ΔＴｅが大きいときはΔＴｅ＊２を大きくすることによつて目標出力と実出力との差が小さいときには最適燃費ランイ（審決注：「最適燃費ライン」の誤記と認める。）上を、逆に目標出力と実出力との差が大きいときには最適燃費ライン上から外して走行性を確保することができるようになり、燃費と走行性との両立を図ることができるようになる。」（公報第５ページ右上欄第１７行ないし第６ページ左上欄第１８行）
　（ｉ）「上記実施例においては、ＣＶＴを出力馬力を目標として定めるようにしていたが、車両駆動トルクＴＤ＊を目標値として制御する方法（例えば特願昭６０−２４８３９７）に本発明を適用することもできる。第７図及び第８図にそのブロツク図を示す。この第７図及び第８図は、それぞれ先の実施例の第３図及び第１図に相当するものである。本発明に係る部分の基本原理自体は共通であるため、図面で示すのみにとどめ、詳細な説明は省略するものとする。」（公報第６ページ左下欄第１０ないし１９行）
　（ｊ）「第１図は、本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例の構成の一部を示すブロツク図、第２図は、上記実施例が適用された自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示すスケルトン図、第３図は、本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例の構成を示す全体ブロツク図、第４図は、上記実施例装置における制御ルーチンの一部を示す流れ図、第５図は、最適燃費ラインを示すためのエンジン回転速度と出力トルクとの関係を示す線図、第６図は、特開昭５８−３９８７０に開示されている技術を説明するための、エンジン回転速度と出力トルクとの関係を示す線図、第７図及び第８図は本発明の第２実施例を示す、それぞれ第３図及び第１図相当のブロツク図である。
Ｅ／Ｇ…エンジン、
θａｃ…アクセル開度、
Ｎｉｎ…入力側回転速度、
Ｎｉｎ＊…目標入力側回転速度、
ＰＳ＊…目標出力馬力、
Ｔｅ＊　１…最適燃費ライン上で走行できる基本目標エンジントルク（基本目標値）、
ΔＴｅ＊　２…補正値、
Ｔｅ＊…必要とされるエンジントルク（目標出力値）、
Ｔｅ…エンジントルクの推定値
ΔＴｅｉ…慣性モーメント
Ｔｅ＊…目標エンジントルク（目標値）、
θｔｈ…スロツトル開度、
θｔｈ＊…目標スロツトル開度。」（図面の簡単な説明）
　
（Ａ−２）上記（Ａ−１）及び図面からわかること
　（ア）上記（Ａ−１）（ｇ）から、ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊は、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、車重、外部スイツチ、空燃比等をパラメータとして、修正・変更してもよいのであるから、「車速Ｖ及び走行路勾配等に応じて前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を修正・変更する手段」を備えていることがわかる。
　（イ）上記（Ａ−１）（ａ）、（ｂ）及び（ｈ）から、「ＣＶＴの応答遅れなどによつて目標とする馬力が実現できない場合にこれをエンジントルクで補償する」ことがわかる。なお、平成１９年６月２５日付けの審判請求書を補正する手続補正書の「４．本願発明と引用例の比較」において、「引用例１は、目標出力馬力ＰＳ・を得るのに必要なエンジントルクＴｅ＊と実エンジントルクＴｅとの差ΔＴｅに応じて、差ΔＴｅが小さいときは最適燃費ライン上でエンジンを運転し、逆に、差ΔＴｅが大きいときは目標エンジントルクΔＴｅ＊を増大補正し、最適燃費ライン上から外して走行性を確保するようにしている。無段変速機の応答遅れによって目標とする駆動力ないし馬力が実現できない場合にこれをエンジントルクで補償する点は本願発明と共通するものである。」と記載されており、上記のことを請求人は事実上認めている。
　（ウ）上記（Ａ−１）（ｉ）には、「出力馬力」を目標とする技術に代えて「車両駆動ロルク」を目標値として制御することも可能である旨示唆されている。ここで、第７図には、ブロツク１０２′として目標車両駆動トルクＴＤ＊と車速Ｖに基づきＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎｉｎ＊を設定することがわかる。
　また、第８図には、ブロツク１０６−７′として、目標車両駆動トルクＴＤ＊とＣＶＴの速度比ｅに基づき目標エンジントルクＴｅ＊を演算する点が記載されていることがわかる。ここで、速度比ｅは、上記（Ａ−１）（ｄ）の記載からみて、出力軸８の実回転速度Ｎｏｕｔと実回転速度Ｎｉｎから求められるものであることがわかる。
　
（Ａ−３）引用文献１に記載の発明
　上記（Ａ−１）及び（Ａ−２）並びに図面の記載を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用文献１に記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「エンジンＥ／Ｇの出力がＣＶＴを介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　アクセル開度θａｃ及び車速Ｖに応じて車両の目標車両駆動トルクＴＤ＊を演算する演算器１００と、
　最適燃費ラインＡを設定し、前記目標車両駆動トルクＴＤ＊と車速Ｖに基づき前記エンジンがこの最適燃費ラインＡ上近傍で運転するように前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を演算する演算器１０２′と、
　前記車速Ｖ及び走行路勾配等に応じて前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を修正・変更する手段と、
　前記目標入力側回転速度Ｎin＊に基づき前記変速機を制御する制御系１０４と、
　前記目標車両駆動トルクＴＤ＊とＣＶＴの速度比ｅに基づき目標エンジントルクＴｅ＊を演算するブロツク１０６−７′と、
　前記目標エンジントルクＴｅ＊に基づき前記エンジンＥ／Ｇを制御する制御系１１０と、
を備え、
　ＣＶＴの応答遅れなどによって目標とする車両駆動トルクが実現できない場合にこれをエンジントルクで補償する車両用駆動力制御装置。」
　
（Ｂ）特開平９−１６６２０８号公報（以下「引用文献２」という。）
（Ｂ−１）引用文献２の記載事項
　引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
　（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】変速機と組み合わされるエンジンの負荷に相関する値を検出するエンジン負荷検出手段と、
該エンジン負荷検出手段の検出結果に基づいてその時点において出力可能な最大馬力を設定する最大馬力設定手段と、
運転者の動力性能要求度合いを設定する動力性能要求度合い設定手段と、
前記最大馬力と動力性能要求度合いとに基づいて目標馬力を設定する目標馬力設定手段と、
前記目標馬力になるように変速機の変速比又は変速段を制御する変速制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】前記変速制御手段が、予め設定された目標馬力と燃料消費率との関係に基づいて、前記目標馬力設定手段で設定された目標馬力が得られ、かつ、最良の燃料消費率となるように、変速機の変速比又は変速段を制御することを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。
【請求項３】前記変速制御手段が、目標馬力に基づいて最良の燃料消費率となる目標エンジン回転速度を設定し、該目標エンジン回転速度と車速とに基づいて変速比又は変速段を決定することを特徴とする請求項２記載の変速機の制御装置。
【請求項４】前記目標馬力設定手段が、予め車速に応じて設定された最小馬力を下限として目標馬力を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の変速機の制御装置。
【請求項５】前記動力性能要求度合い設定手段が、アクセル操作速度とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて運転者の動力性能要求度合いを設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の変速機の制御装置。」（【特許請求の範囲】）
　（ｂ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開昭５９−２３１５０号公報に開示されるものでは、エンジン回転を変化させて燃費が変化前よりも改善される状況でのみ変速を行わせる構成であるため、高い燃費性能を得られるものの、例えば運転者が燃費性能よりも動力性能を重視する場合等においては、運転者の意図に見合った変速が行われないという問題があった。
【０００５】また、前記特開昭５９−２２６７５０号公報に開示されるものでも、エンジンの要求馬力は、エンジンの運転条件に基づいて設定され、運転者の動力性能の要求が反映されないために、運転者の要求に対して必ずしも最適な変速比に制御されず、運転者の動力性能の要求を満足させつつ、最良の燃費性能を得ることができなかった。更に、目標エンジン回転速度になるように変速比をフィードバック制御する構成では、収束性が悪く、変速の応答遅れが生じるなどの問題があった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転者により異なる動力性能の要求に対応しつつ、最良の燃費性能が得られる変速機の制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００４】ないし【０００６】）
　（ｃ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載の発明は、図１に示すように構成される。図１において、エンジン負荷検出手段は、変速機と組み合わされるエンジンの負荷に相関する値を検出する。最大馬力設定手段は、エンジン負荷検出手段の検出結果に基づいてその時点において出力可能な最大馬力を設定する。
【０００８】一方、動力性能要求度合い設定手段は、運転者の動力性能要求度合いを設定する。そして、目標馬力設定手段は、前記最大馬力と動力性能要求度合いとに基づいて目標馬力を設定し、変速制御手段は、前記目標馬力になるように変速機の変速比又は変速段を制御する。
【０００９】かかる構成によると、エンジン負荷から求めた最大馬力から目標馬力を設定するときに、エンジン負荷から求めた最大馬力と動力性能要求度合いとが用いられ、運転者の要求に従い動力性能を重視すべく最大馬力若しくは最大馬力に近い比較的大きな馬力を発生させるか、又は、燃費性能を重視すべく最大馬力よりも小さいな馬力を発生させるかが決定されることになる。そして、前記目標馬力になるように変速が制御されるから、エンジン負荷条件毎に運転者の意図に沿った変速が行われることになる。」（段落【０００７】ないし【０００９】）
　（ｄ）「【００１３】請求項５記載の発明では、前記動力性能要求度合い設定手段が、アクセル操作速度とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて運転者の動力性能要求度合いを設定する構成とした。かかる構成によると、一般的に、アクセル操作速度，アクセル操作量が小さい場合には運転者が比較的燃費重視の傾向が強く、アクセル操作速度，アクセル操作量が大きい場合には運転者が動力性能を重視する度合いがそれだけ高いものと推定できるので、運転者の動力性能度合いを精度良く設定できる。」（段落【００１３】）
　（ｅ）「【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明する。図２は、車両用変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）１のシステム図である。図２において、無段変速機１は、エンジン側のプライマリプーリ２と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ３と、これらの間に巻掛けられるゴム或いは金属、若しくはこれらの組合せ等からなるベルト４とを備え、プライマリプーリ側アクチュエータ（変速制御用油室）２ａへの変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ（張力制御用油室）３ａへのライン圧の調整により、プーリ比（セカンダリプーリ側ベルト巻き掛け有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛け有効径）を変化させて、変速比を無段階に変化させることができるものである。なお、公知のトロイダル式等の他のＣＶＴを用いることもできる。」（段落【００１４】）
　（ｆ）「【００１７】…（中略）…前記コントローラ５０による変速比制御の様子を、図３の制御ブロック図に基づいて説明する。
【００１８】最大馬力設定部（最大馬力設定手段）７１では、前記スロットルセンサ５１で検出されたスロットル開度ＴＶＯに基づいて、そのときの開度ＴＶＯで発生し得る最大馬力を設定する。ここで、前記スロットル開度ＴＶＯは、エンジン負荷に相関する値であり、前記スロットルセンサ５１がエンジン負荷検出手段に相当する。
【００１９】なお、エンジン負荷に相関する値として、前記スロットル開度の他に、アクセル操作量，ブースト，エンジンの吸入空気量などを検出する構成であっても良い。前記最大馬力設定部７１で設定された最大馬力は、目標馬力設定部（目標馬力設定手段）７２に入力され、この目標馬力設定部７２では、後述するようにして設定される運転者の動力性能要求度合いと前記最大馬力とに基づいて目標馬力を設定する。
【００２０】前記動力性能要求度合いは、０〜1.0 の範囲内で設定され、数値が大きいときほど動力性能の要求度合いが高いものとして設定されるようになっており、目標馬力を、「目標馬力＝最大馬力×動力性能要求度合い」として算出する。従って、目標馬力は、０〜最大馬力の範囲内で設定されることになるが、予め車速ＶＳＰに対応する最小馬力が図４に示すように設定されており、そのときの車速ＶＳＰでの最小馬力を下回る目標馬力が設定されないようにしてある。
【００２１】前記目標馬力は、目標エンジン回転算出部７３に出力され、ここで、目標馬力に基づき目標エンジン回転速度が設定される。前記目標エンジン回転算出部７３は、前記目標馬力が得られる回転速度条件の中で最も燃料消費率が良い回転条件を求める。即ち、目標馬力が得られる回転速度条件の中で最も燃料消費率が良い回転条件を予め求め、かかる結果に基づいて目標馬力に対応する最良燃費のエンジン回転速度を記憶したテーブル（図５参照）を設定し、前記目標エンジン回転算出部７３に前記テーブルを記憶させておく。そして、前記目標エンジン回転算出部７３において、前記目標馬力に基づいて前記テーブルを参照することで、設定された目標馬力が得られる最良燃費のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度として設定される。
【００２２】前記目標エンジン回転速度は、目標変速比算出部７４に出力され、目標エンジン回転速度と車速ＶＳＰとに基づいて目標の変速比が、目標変速比＝目標エンジン回転速度／車速ＶＳＰとして算出される。変速制御部７５では、前記目標変速比に実際の変速比を一致させるように、プーリ比（セカンダリプーリ側ベルト巻き掛け有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛け有効径）を油圧制御によって変化させる。
【００２３】上記目標エンジン回転算出部７３，目標変速比算出部７４及び変速制御部７５が変速制御手段に相当する。図６のフローチャートは、上記図３の制御ブロック図に示される制御の様子を大略示すものであり、Ｓ１では、スロットル開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ，動力性能要求度合いＤＲＬなどを読み込む。
【００２４】Ｓ２では、前記スロットル開度ＴＶＯに基づいて最大馬力を設定する。Ｓ３では、前記最大馬力と動力性能要求度合いＤＲＬとに基づいて目標馬力を設定する。Ｓ４では、前記目標馬力が得られる最良燃料消費率のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。
【００２５】Ｓ５では、前記目標エンジン回転速度と車速ＶＳＰとに基づいて、目標変速比を設定する。そして、Ｓ６では、前記目標変速比になるようにプーリ比が制御される。次に、前記動力性能要求度合いＤＲＬの設定制御の様子（動力性能要求度合い設定手段）を、図７の制御ブロック図に基づいて説明する。
【００２６】スロットルセンサ５１からのスロットル開度信号は、運転者によるアクセル操作量に相関する値として微分演算部８１において微分され、スロットル開度変化率、即ち、アクセル操作速度が求められる。前記アクセル操作速度は、アクセルの踏込み側（スロットルの開操作側）がプラスの値として、また、アクセルの戻し側（スロットルの閉操作側）がマイナスの値として求められる。従って、アクセルの戻し速度も、運転者の動力性能の要求度合いを示すパラメータとして検出されることになる。」（段落【００１７】ないし【００２６】）
　（ｇ）「【００３３】…（中略）…アクセル操作速度の最大値は、動力性能要求度合い設定部８６に出力され、ここで、運転者の動力性能の要求度合いを示すパラメータＤＲＬに変換される。ここで、アクセル操作速度の最大値が大きい場合には、それだけ運転者が動力性能を要求する度合いが高く、動力性能重視の変速制御が要求され、逆に、アクセル操作速度の最大値が小さい場合には、運転者は動力性能よりも燃費を重視する傾向が強く、燃費重視の変速制御が要求されるものとし、前記パラメータＤＲＬは、０〜1.0 の範囲内で、動力性能の要求度合いが高いときほど、大きな値として設定されるものとする。
【００３４】なお、アクセル操作速度の最大値をローパスフィルター（例えば通過周波数域0.005 Ｈｚ以下）を通過させてから動力性能要求度合い設定部８６に入力させ、動力性能要求度合いが高周波で変動することを回避するようにすると良い。前記動力性能要求度合い設定部８６から出力される動力性能の要求度合いを示すパラメータＤＲＬは、前記図３に示した目標馬力設定部７２に出力され、最大馬力と前記パラメータＤＲＬとに基づいて目標馬力が設定される。
【００３５】なお、前記パラメータＤＲＬの設定手段を、上記図７のブロック図に示したものに限定するものではない。例えばアクセル操作量（スロットル開度）に基づいて前記パラメータＤＲＬの基本値を設定する一方、該基本値をアクセル操作速度（スロットル開度変化率）に基づいて補正し、該補正後のパラメータＤＲＬと記憶されている最大値とを比較して、最大値の記憶データを更新設定すると共に、前記最大値の記憶データをアクセル操作量（スロットル開度）に応じて減衰設定する構成とし、前記最大値の記憶データを最終的に動力性能要求度合いを示すパラメータＤＲＬとして出力させる構成としても良い。
【００３６】また、簡便には、運転者によって操作されるダイヤル等によって動力性能要求度合いを手動で設定させたり、また、スロットル開度（アクセル操作量）及び／又はスロットル開度変化率（アクセル操作速度）のレベルと基準値との比較に基づいて動力性能要求度合いを設定させる構成であっても良い。また、上記では、無段変速機１を例として説明し、前記運転者の動力性能の要求度合いを示すパラメータに基づいて目標馬力を設定させ、これに基づいて無段変速機における変速比を制御する構成としたが、ギヤトレーンを有してなる有段の変速機の変速制御において、前記目標馬力に基づいて変速段を決定させる構成としても良い。」（段落【００３３】ないし【００３６】）
　（ｈ）「【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発明によると、エンジン負荷から最大馬力を求め、目標馬力を前記最大馬力と運転者の動力性能要求度合いとに基づいて設定させるようにしたので、エンジン負荷の条件毎に運転者の意図に沿った動力性能を発揮させることができるという効果がある。
【００３８】請求項２記載の発明によると、運転者の動力性能要求を満足させつつ、最大限の燃費性能を得られるという効果がある。請求項３記載の発明によると、目標馬力を応答良く得られ、運転者の意図に応答良く追従した変速が行えるという効果がある。請求項４記載の発明によると、目標馬力が不当に小さく設定されることを回避でき、以て、運転性の悪化を未然に防止できるという効果がある。
【００３９】請求項５記載の発明によると、運転者の動力性能度合いを精度良く設定して、目標馬力を運転者の要求に対応する値に精度良く設定でき、以て、適正な変速を行わせることができるという効果がある。」（段落【００３７】ないし【００３９】）
　（ｉ）「【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】無段変速機のシステム構成図。
【図３】変速制御の様子を示す制御ブロック図。
【図４】車速と最小馬力との相関を示す線図。
【図５】目標馬力と目標エンジン回転速度との相関を示す線図。
【図６】変速制御の様子を示すフローチャート。
【図７】動力性能要求度合いの設定の様子を示す制御ブロック図。」（【図面の簡単な説明】）
　
（Ｂ−２）引用文献２に記載の技術
　上記（Ｂ−１）及び図面の記載を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献２には、次の技術（以下「引用文献２に記載の技術」という。）が記載されているものと認められる。
　「エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　運転条件に応じて車両の目標馬力を設定する手段と、
　アクセル操作量の変化速度を演算する手段と、
を備え、
　アクセル操作量の変化速度が大きくなるほど変速機の目標入力回転速度を大きく設定する技術。」
　なお、平成１９年１月１９日付けの意見書の「４．引用例の開示」の「（２）引用例２：特開平09-166208号公報」において、「引用例２では、アクセル操作速度の最大値が大きいほど動力性能の要求度合いを表すパラメータＤＲＬを大きく設定し（段落００３３）、動力性能の要求度合いが大きいほど目標馬力を大きく設定している（段落００２０）。図５のテーブルによれば、目標馬力が大きいほど目標エンジン回転が大きく設定されるので、アクセル操作量の変化速度が大きくなるほど変速機の目標入力回転速度（＝目標エンジン回転）を大きく設定する技術が開示されているといえる。」とあり、さらに、平成１９年６月２５日付けの審判請求書を補正する手続補正書の「３．引用例の説明」の「（２）引用例２：特開平09-166208号公報」において、「引用例２では、動力性能の要求度合いを表すパラメータＤＲＬを、動力性能の要求度合いが大きいほど目標馬力が大きくなるように設定している（段落００２０、段落００３３）。この目標馬力は、動力性能の要求度合いが最大の場合であっても最大馬力を超えない範囲で設定されているから、引用例２は、そのときのスロットル開度で発生しうる最大馬力以下となるように、要求される動力性能に応じて目標馬力を低下側に補正するものである。図５のテーブルによれば、目標馬力が大きくなるほど目標エンジン回転（目標入力回転速度）が大きく設定されており、アクセル操作量の変化速度が大きくなるほど変速機の目標エンジン回転（目標入力回転速度）が大きくなる。」及び「４．本願発明と引用例の比較」において、「上記３．（２）で述べたとおり、引用例２には、確かに、アクセル操作量の変化速度を検出し、アクセル操作量の変化速度が大きくなるほど変速機の目標入力回転速度を大きく設定する技術が開示されている。」とあり、引用文献２に上記の技術が開示されていることを請求人は事実上認めている。
　ところで、平成１９年６月２５日付けの審判請求書を補正する手続補正書において、「引用例２は要求される動力性能に応じて目標馬力をそのときのスロットル開度で発生しうる最大馬力から低下させるものであり、目標馬力の低下度合いが少ないほど変速機の目標エンジン回転（目標入力回転速度）を大きくすることを開示しているに過ぎない。」及び平成２１年４月２４日付けの当審における書面による審尋に対する回答書において、「文献２に記載の発明は、燃費を改善しつつ出力の改善を図ることを目的とするものである。文献２に記載の発明において「変速機の入力回転速度を大側にする」のは、動力性能要求度合いが小さい場合に出力（応答性）より燃費の改善を優先するためであり、応答性を改善するためではない。文献２の段落０００９の「運転者の要求に従い動力性能を重視すべく最大馬力若しくは最大馬力に近い比較的大きな馬力を発生させるか、又は、燃費性能を重視すべく最大馬力よりも小さな馬力を発生させるかが決定される」との記載からも明らかなように、文献２に記載の発明は、運転者の要求に応じて馬力を変更することで燃費性能あるいは動力性能を向上させることを目的としており、動力性能要求度合いが小さく、「変速機の入力回転速度を大側にする」場合には、応答性を向上させることは目的としていない。」と請求人は主張している。しかしながら、上記（Ｂ−１）（ｃ）及び（ｄ）から、引用文献２に記載されたものは、アクセル操作量が小さい場合には燃費性能を重視すべく最大馬力よりも小さな馬力を発生させ、他方、アクセル操作量が大きい場合には運転者の要求に従い動力性能を重視すべく最大馬力若しくは最大馬力に近い比較的大きな馬力を発生させるものであることが明らかであるから、請求人の上記主張は失当である。
　
（２）−２．対比
　本願補正発明と引用文献１に記載の発明を対比すると、引用文献１に記載の発明における「エンジンＥ／Ｇ」は、その構造及び機能等からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下、同様に「ＣＶＴ」は「無段変速機」に、「アクセル開度θａｃ及び車速Ｖ」は「運転条件」に、「目標車両駆動トルクＴＤ＊」は「目標駆動力」に、「目標車両駆動トルクＴＤ＊を演算する演算器１００」は「目標駆動力を設定する手段」に、「車速Ｖ」は「車速」に、「目標入力側回転速度Ｎin＊」は「第１目標入力回転速度」に、「ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を演算する演算器１０２′」は「変速機の第１目標入力回転速度を設定する手段」に、「前記目標入力側回転速度Ｎin＊に基づき前記変速機を制御する制御系１０４」は「前記目標入力回転速度に基づき前記変速機を制御する手段」に、「速度比ｅ」は「実速度比」に、「前記目標車両駆動トルクＴＤ＊とＣＶＴの速度比ｅに基づき目標エンジントルクＴｅ＊を演算するブロツク１０６−７′」は「前記目標駆動力と前記変速機の実変速比に基づき目標エンジントルクを演算する手段」に、「ＣＶＴの応答遅れなどによって目標とする車両駆動トルクが実現できない場合にこれをエンジントルクで補償する」は「前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、実際の駆動力が前記目標駆動力から不足しないように前記エンジンのトルクにより前記無段変速機の応答遅れを補償する」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献１に記載の発明における「最適燃費ラインＡ」は、「目標エンジン動作ライン」という限りにおいて、本願補正発明における「第１目標エンジン動作ライン」に相当する。
　また、引用文献１に記載の発明における「前記車速Ｖ及び走行路勾配等に応じて前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を修正・変更する手段」は、「前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度に対して修正・変更する手段」という限りにおいて、本願補正発明における「前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度を演算する手段」及び「前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度に応じて前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度よりも大側に設定する手段」に相当する。
　そうすると、本願補正発明と引用文献１に記載の発明は、
　「エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　運転条件に応じて車両の目標駆動力を設定する手段と、
　目標エンジン動作ラインを設定し、前記目標駆動力と車速に基づき前記エンジンの動作点がこの目標エンジン動作ラインをトレースするように前記変速機の第１目標入力回転速度を設定する手段と、
　前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度に対して修正・変更する手段と、
　前記目標入力回転速度に基づき前記変速機を制御する手段と、
　前記目標駆動力と前記変速機の実変速比に基づき目標エンジントルクを演算する手段と、
　前記目標エンジントルクに基づき前記エンジンを制御する手段と、
を備え、
　前記無段変速機に応答遅れが生じた場合に、実際の駆動力が前記目標駆動力から不足しないように前記エンジンのトルクにより前記無段変速機の応答遅れを補償する車両用駆動力制御装置。」
　である点で一致し、次の（１）及び（２）の点で相違する。
　（１）本願補正発明においては「エンジン全開相当ラインに一致若しくはその近傍となるように第１目標エンジン動作ラインを設定」しているのに対して、引用文献１に記載の発明においては、単に「最適燃費ラインＡを設定し」ているにすぎない点（以下、「相違点１」という。）。
　（２）「前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度に対して修正・変更する手段」を備えるに関して、本願補正発明においては、「前記目標駆動力の変化速度又はアクセル操作量の変化速度を演算する手段」及び「前記アクセル操作量の変化速度に応じて前記変速機の目標入力回転速度を前記第１目標入力回転速度よりも大側に設定する手段」を備えているのに対して、引用文献１に記載の発明においては、「前記車速Ｖ及び走行路勾配等に応じて前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を修正・変更する手段」を備えている点（以下、「相違点２」という。）。
　
（２）−３．相違点１及び２についての判断
（ａ）相違点１について
　まず、本願補正発明における「エンジン全開相当ライン」について検討すると、「エンジン全開」自体が一般的な用語ではなく、また、本願明細書において、定義されているわけでもない。ただし、平成２１年７月７日に行われた面接において、本願明細書の段落【０００５】に言及されている「特願平10-157590号」の公開公報である特開平１１−３４８６０５号公報の図９の最上部の破線が本願補正発明における「エンジン全開相当ライン」に相当するとの釈明がなされ、また、平成１１年１１月１２日付けの意見書の「５．引用例のとの対比」において、「引用例１はエンジンの最適燃費ライン上近傍で運転するものであるが、図５に開示されるように、引用例１における最適燃費ラインＡはエンジン全開相当ラインよりも下に設定される。」との記載からみて、本願補正発明における「エンジン全開相当ライン」は、「（スロットル）全開」（例えば、特開平９−２０２１５５号公報の図９及び特公平７−１１３４０２号公報の第１図を参照されたい。）又は「運転限界」（例えば、特公平４−４０２１７号公報の第１図を参照されたい。）などと通常称されるものと同じものと推量される。
　その上で、改めて引用文献１の第５図をみると、同図において「最適燃費ラインＡ」の上方の一点鎖線で示されるものは本願補正発明における「エンジン全開相当ライン」と同じものと考えるのが自然である。さらに、引用文献１の第５図において、「エンジン全開相当ライン」と「最適燃費ラインＡ」の上方のほぼ水平の部分との間隔はあまり広く描かれてはいない。また、本願明細書の段落【００２７】に「燃費最適ラインに一致する第１目標エンジン動作ライン」とあることも考慮に入れると、引用文献１に記載の発明における「最適燃費ラインＡ」は、本願補正発明における「エンジン全開相当ラインの近傍となるよう」な「第１目標エンジン動作ライン」と格別な相違があるわけではない。また、本願補正発明のように「エンジン全開相当ラインの近傍となるように目標エンジン動作ラインを設定」することは、周知慣用でもある。
（ｂ）相違点２について
　引用文献１に記載の発明における「前記車速Ｖ及び走行路勾配等に応じて前記ＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎin＊を修正・変更する手段」として、引用文献２に記載された技術である、
　「エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両に用いられ、
　運転条件に応じて車両の目標馬力を設定する手段と、
　アクセル操作量の変化速度を演算する手段と、
を備え、
　アクセル操作量の変化速度が大きくなるほど変速機の目標入力回転速度を大きく設定する技術。」
　を適用することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到できたことである。
　なお、ＣＶＴの加速時の応答性を重視すべく、最小燃費率のラインを下回るようにエンジンの回転数を制御することは、上記特公平４−４０２１７号公報にも開示されている。
　
（２）−４．まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用文献１に記載の発明及び引用文献２に記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成１９年６月２５日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成１９年１月１９日付けで提出された手続補正書により補正された明細書及び願書に最初に添付された図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうちの請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．の〔理由〕１．（１）の（ａ）に記載したとおりのものである。
　
２．引用文献の記載内容
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献１（特開昭６３−３８７４２号公報）及び引用文献２（特開平９−１６６２０８号公報）には、上記第２．の〔理由〕（２）−１．のとおりのものが記載されている。
　
３．対比・判断
　本願発明は、上記第２．の〔理由〕２．（１）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の限定を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２．の〔理由〕２．に記載したとおり、引用文献１に記載の発明及び引用文献２に記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１に記載の発明及び引用文献２に記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められる。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載の発明及び引用文献２に記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。