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　特願２０００−　３８５８３号「無段変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　８月２４日出願公開、特開２００１−２２７６３６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１２年２月１６日の出願であって、平成２１年１０月９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年１月１９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに明細書を補正する手続補正がなされ、その後、平成２２年１２月２４日付けで当審において拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　
　本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２０年８月８日付け手続補正、平成２１年４月６日付け手続補正、及び、平成２３年３月７日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。なお、平成２２年１月１９日付け手続補正は、当審において平成２２年１２月２４日付けで決定をもって却下されている。　
　
「【請求項１】　人為的操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無段変速機の制御装置において
、
　前記入力回転数の目標値を前記人為的操作に基づいて制約する変速モードが選択されている状態では、車
、前記変速モードが選択されていない場合には前記入力回転数の目標値を増大させることになる要求駆動量であってもそ
して前記入力回転数の目標値が増大しないようにし、
　　【請求項２】　前記予め定めた下限値を、機構上可能な最小回転数もしくはその最小回転数に近い回転数に設定する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
　　【請求項３】　前記変速比を、機構上定まる変速比幅の範囲内で、車速もしくは車速に関連する値と要求駆動量とに基づいて設定する自動変速モードを選択する選択手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
　　【請求項４】　前記要求駆動量は、前記車速を増減する操作を行うアクセルペダルの開度を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。」（なお、下線は、請求人が付した本件補正による補正箇所を示す。）
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）について
　
（１）本願発明
　
　本願発明は、上記「２．本願発明」の請求項１に記載したとおりである。
　
（２）引用例１
　
　特開平１０−１８４８７５号公報（以下、「引用例１という。）には、「無段変速機の変速制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　 
（ア）「【０００１】 
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置の改良に関するものである。」 
 　 
（イ）「【００２１】変速制御コントローラ２は、運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応動するスロットル開度ＴＶＯ（又はアクセルペダル開度ＡＣＳ）と、エンジン回転数Ｎｅをエンジン制御コントローラ３から読み込むとともに、無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏ、変速指令手段および変速モード切換手段としてのシフトレバー５に応動するインヒビタースイッチ５１から運転者が設定したシフト位置Ｐｏｓ、ブレーキペダル操作に応動するブレーキスイッチ５２からの信号ＢＲＫ（制動時にＯＮ、非制動時にＯＦＦ）をそれぞれ読み込んで、図１３（Ａ）に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして予め目標変速比（目標入力軸回転数）を設定した変速マップから運転状態に応じた実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを求めて、変速比変更手段を駆動するアクチュエータとしてのステップモータ６１（図１、図２参照）へ目標変速比ＲＴＯとＰＩ制御等によるフィードバック制御量に応じた制御量ＡＳＴＰを指令するもので、ステップモータ６１の駆動量（ステップ数ＦＳＴＰ）と変速比（目標変速比ＲＲＴＯ）の関係は図１４に示すように設定される。 
【００２２】なお、シフトレバー５は通常走行に用いる自動変速レンジ（以下、Ｄレンジ）に加えて、運転者の意図に応じて変速比を高めに維持するスポーツレンジ（以下Ｄｓレンジ）を備えており、例えば、図１３（Ｂ）の変速マップに示すように、前記図１３（Ａ）に示したＤレンジでの変速領域に比べて相対的に高変速比側に設定して、変速比が通常のＤレンジで走行する場合に比べてＬｏｗ側になるよう制限して変速制御を行う。」 
　 
（ウ）「【００２３】ここで、変速比変更手段としては、図２に示すように、トロイダル型無段変速機１０のパワーローラ１８ｃを軸支したトラニオン軸５０ａを軸方向へ駆動する油圧シリンダ５０と、ステップモータ６１の駆動とトラニオン軸５０ａの変位に応じて、実変速比をフィードバックしながら油圧シリンダ５０へ圧油を供給するコントロールバルブ６０を主体に構成されており、ステップモータ６１は変速制御コントローラ２からの指令に応じてスプール６３を駆動し、油圧シリンダ５０のピストン５０Ｐの上下の油室５０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排する。」 
 　 
（エ）「【００２９】ここで、変速制御コントローラ２で行われる制御の一例を図５〜図１２のフローチャートに示し、上記図３、図４の制御概念図を参照しながら以下に詳述する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０msec毎にそれぞれ実行されるものである。 
【００３０】まず、図５は車両の運転状態及び運転者の操作状況を検出する信号計測処理のフローチャートで、ステップＳ１では、エンジンの運転状態としてエンジン制御コントローラ３よりスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速機１０から入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込むとともに、運転者の運転意図を検出するため、インヒビタースイッチ５１からのシフト位置Ｐｏｓ及びブレーキスイッチ５２からの信号ＢＲＫを読み込む。 
【００３１】そして、ステップＳ２では、車両の運転状態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得るとともに、入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの比から実変速比ＲＴＯをそれぞれ演算する。 
【００３２】さらに、ステップＳ３では、上記車速ＶＳＰをフィルタ処理するとともに、微分演算を行って、車両加速度ｄＶＳＰの演算を行う。このステップＳ３の処理は、上記図４に示した、変速判断部のフィルタＦ１、Ｆ２の処理に相当する。 
【００３３】次に、図６のフローチャートは、上記ステップＳ１〜Ｓ３で求めた運転状態に基づいて行われる変速制御の概要を示すものである。 
【００３４】ステップＳ４は、後述するように、車両の運転状態に応じて目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０、車両加速度ｄＶＳＰとブレーキスイッチ信号ＢＲＫより、１次遅れの実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを決定する変速判断部で、この変速判断部は図３の変速判断部に相当し、図４の制御概念図と等価である。 
【００３５】そして、ステップＳ５では、上記ステップＳ４で求めた実目標入力軸回転数ＲＲＥＶに基づいて、ステップモータ６１の制御量ＡＳＴＰの演算を行うもので、図３の変速制御部に相当する。 
【００３６】この変速制御部は、図７のフローチャートのように、ステップＳ６で目標変速比ＲＲＴＯに応じたステップモータ６１の制御位置ＦＳＴＰを求めてから、ステップＳ７でＰＩ（比例積分）制御によるステップモータ６１のフィードバック制御量ＦＢＳＴＰを演算し、ステップＳ８で、ステップモータ６１の応答特性に応じた制御量ＡＳＴＰを求める。 
【００３７】そして、上記ステップＳ８で求めた制御量ＡＳＴＰを、図８のステップＳ９で、ステップモータ６１に指令して変速比変更手段の駆動を行うものである。」 
　 
（オ）「【００３８】次に、上記図６のステップＳ４並びに図３、図４の制御概念図に示した変速判断部の詳細を図９のフローチャートに基づいて詳述する。 
【００３９】まず、ステップＳ１０は、インヒビタースイッチ５１からのシフト位置Ｐｏｓが、上記図１３（Ａ）のＤレンジから図１３（Ｂ）のＤｓレンジへ切り換えられたか否かを判定し、Ｄｓレンジに切り換えられた場合にはステップＳ１１へ進む一方、ＤレンジのままであればステップＳ１２へ進む。 
【００４０】ステップＳ１１では、図１３（Ｂ）の実線で示したＤｓレンジの変速領域内で、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯより目標入力回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求める。一方、ステップＳ１２では図１３（Ａ）の実線で示した、Ｄレンジの変速領域内で、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯより目標入力回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求める。 
【００４１】そして、ステップＳ１３は、図４の回転数変化量決定部を示し、図１０のステップＳ２０〜Ｓ２５のサブルーチンにより構成される。 
【００４２】まず、ステップＳ２０では、前回制御時の実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを前回値ＲＲＥＶoldへ格納した後、ステップＳ２１で、運転者がＤレンジからＤｓレンジへのダウンシフトにより減速要求したかを判定し、ＤレンジからＤｓレンジへダウンシフトした場合にはステップＳ２１へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ２４へ進む。 
【００４３】次にステップＳ２２では、スロットル開度ＴＶＯ＝０であるか否かより、アクセルペダルを離したことによる運転者の減速意図を判定し、スロットル開度ＴＶＯ＝０であればステップＳ２３へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ２４へ進む。 
【００４４】（省略） 
【００４５】（省略） 
【００４６】（省略） 
【００４７】そして、ステップＳ２５では、ステップＳ２３またはＳ２４で設定された１次遅れ時定数Ｋｒ、上記目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０、前回値実目標入力軸回転数ＲＲＥＶoldより、次式に基づいて１次遅れの実目標入力軸回転数ＲＲＥＶを演算する。　
【００４８】 
 ＲＲＥＶ＝（ＲＲＥＶ０＋ＲＲＥＶold×Ｋｒ）／（Ｋｒ＋１） ……（１） 
 したがって、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０と実目標入力軸回転数ＲＲＥＶの関係は、図１６に示すようになり、スロットル開度ＴＶＯに応じて設定された１次遅れ時定数Ｋｒにより、実目標入力軸回転数ＲＲＥＶはマップ値ＲＲＥＶ０に向けて漸増するのである。」 
　
（カ）「【００８９】なお、上記実施形態において、無段変速機としてトロイダル型を採用した場合について述べたが、図示はしないが、Ｖベルト式を採用した場合にも上記と同様の作用、効果を得ることができる。」 
　 
　これらの記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。  
「シフトレバーをスポーツレンジＤｓに操作することにより目標変速比を通常のＤレンジで走行する場合に比べてＬｏｗ側に制限することの可能な無段変速機の変速制御装置において、 
　スポーツレンジＤｓが選択されている状態では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づいて、変速比を制限した変速マップから目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求めるとともに、無段変速機の入力軸回転数Ｎｔがその目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０となるように変速比を制御する手段を有する無段変速機の変速制御装置。」 
　 
（３）対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、その機能又は構成からみて、後者の「シフトレバーをスポーツレンジＤｓに操作すること」は前者の「人為的操作」に相当し、以下同様に、「変速制御装置」は「制御装置」に、「スポーツレンジＤｓ」は「前記入力回転数の目標値を前記人為的操作に基づいて制約する変速モード」に、「車速ＶＳＰ」は「車速もしくは車速に関連する値」に、「スロットル開度ＴＶＯ」は「要求駆動量」に、「目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０」は「入力回転数の目標値」に、「無段変速機の入力軸回転数Ｎｔ」は「実入力回転数」に、「目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求めるとともに、無段変速機の入力軸回転数Ｎｔがその軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０となるように変速比を制御」は「入力回転数の目標値を設定するとともに実入力回転数がその目標値に一致するように変速比を制御」にそれぞれ相当する。 
　また、車速が特定される、つまり、車速に比例する出力軸回転数が特定されると、それぞれの変速比（＝入力軸回転数／出力軸回転数）に対応する入力軸回転数がそれぞれ１つ定まることより、車速が特定されている時、「変速比」を制限することと「入力軸回転数」を制限することとは等価であるから、後者の「目標変速比を通常のＤレンジで走行する場合に比べてＬｏｗ側に制限」は、前者の「入力回転数の目標値を制約」に相当し、本願発明の用語を用いて表現すると、両者は、 
「人為的操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無段変速機の制御装置において、　
　前記入力回転数の目標値を前記人為的操作に基づいて制約する変速モードが選択されている状態では、車速もしくは車速に関連する値と要求駆動量とに基づいて入力回転数の目標値を設定するとともに実入力回転数がその目標値に一致するように変速比を制御する手段を有する無段変速機の制御装置」である点で一致し、次の点で相違する。 
　 
・相違点１  
　本願発明の手段は、「前記要求駆動量が予め定めた所定値以下の範囲にある場合に、前記入力回転数の目標値を、前記変速モードが選択されていない場合には前記入力回転数の目標値を増大させることになる要求駆動量であってもその要求駆動量に関わらず、予め定めた下限値に固定して前記入力回転数の目標値が増大しないようにし、かつ要求駆動量が前記所定値を超えるに従って前記目標値を前記予め定めた前記下限値から次第に増大させる」のに対して、引用発明は、「変速比を制限した変速マップから目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０を求める」ことしか明らかでない点。 
　 
（４）判断  
　 
・相違点１について 
　引用例１には、通常のＤレンジで走行する場合に比べて変速比を制限した変速マップとして、スポーツレンジＤｓの変速マップである図１３（Ｂ）が示されており、同図において、スロットル開度ＴＶＯの等開度線は、制限された目標入力軸回転数（図中、一点鎖線で示される最Ｈｉ線より上に引かれた傾きの大きい実線）以上でしか描かれていない。また、本願の明細書第００４１段落に、「図１に示すように、Ｒ4 レンジ、Ｒ3 レンジ、Ｒ2 レンジ、Ｒ1 レンジの順に、目標入力回転数の最小値が次第に大きくなるようにマップが設定されている。…。そしてまた、目標入力回転数の最小値は車速αに応じて変化する値として設定されている。言い換えれば、各レンジでの目標入力回転数の最小値は車速αが増大するに従って大きくなるようになっている。」と記載されているように、本願発明の「その要求駆動量に関わらず、予め定めた下限値に固定し」の「下限値」は車速によって変化するもの、或いは、変化するものを含むものであるから、前記図１３（Ｂ）を所定速度（＝所定出力軸回転数＊定数）において見ると、変速比が制限（γ＝入力回転軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ ≧所定値）されていることからも明らかなように、スロットル開度ＴＶＯに対応する目標入力軸回転数が、制限された目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０よりも小となる範囲である場合、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０は、図１３（Ａ）に示されたＤレンジで走行する場合に、入力回転数の目標値を増大させることになる要求駆動量であってもその要求駆動量にかかわらず、それぞれの速度の目標入力軸回転数の下限である制限された目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０に固定して、前記目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０が変化しないようになっている。具体的にいうと、図１３（Ａ）及び（Ｂ）の、例えば、車速ＶＳＰの左から４番目の目盛りの速度において考察すると、Ｄレンジの変速マップである図１３（Ａ）では最Ｈｉ線より上に、５つのスロットル開度の等開度線が描かれており、スポーツレンジＤｓの変速マップである図１３（Ｂ）では一点鎖線で示される最Ｈｉ線より上に引かれた傾きの大きい実線（以下、「制限線」という。）より上に、４つのスロットル開度の等開度線しか描かれていない。図１３（Ａ）及び（Ｂ）に描かれた等開度線が対応する開度であるとすると、低い方から３つ目の等開度線のスロットル開度では、図１３（Ａ）に示されたＤレンジで走行する場合、目標入力軸回転数マップ値は、スロットル開度に応じて増大した値となっているのに対して、図１３（Ｂ）に示されたＤｓレンジで走行する場合、目標入力軸回転数マップ値は、変速比が制限されることにより、制限線の値とされるから、スロットル開度にかかわらない下限値である。（これは、本願明細書の第００４６段落と同様である。）
　そして、所定速度において、スロットル開度ＴＶＯに対応する目標入力軸回転数が、前記図１３（Ｂ）に描かれた制限線を越える範囲である場合、スロットル開度が大きくなれば、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０が大きくなることも、スロットル開度ＴＶＯの等開度線の関係より明らかであるから、引用発明において、車速もしくは車速に関連する値と要求駆動量とに基づいて入力回転数の目標値を設定する手段を、本願発明の上記相違点１に係る手段のように構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。 
　
　また、本願発明の奏する効果について検討しても、引用例１に記載された発明から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとは認められない。 
　
　なお、審判請求人は、平成２３年３月７日付け意見書において、
「引用例１に記載されている発明は、審判官殿のご認定のとおり、変速比
を
に
の
を
　また、「この点に関して、拒絶理由通知書では、『変速比を制限することと『入力軸回転数』を制限することとは等価である』と認定されていますが、これらは上述しましたように、車両の走行や駆動要求の状況もしくはこれらの制御の過渡的な状況によっては決して等価ではありません。」とも意見を述べているが、制御の過渡的な状況であっても、それぞれの瞬間における車速において、つまり、車速が特定されている時、「変速比」を制限することと「入力軸回転数」を制限することは等価であるから、上記意見も採用できない。
　
（５）むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　
　そして、本願発明、つまり、請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。