【事件の表示】
　特許第６０４７３７５号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０４７３７５号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜４〕について訂正することを認める。  
　特許第６０４７３７５号の請求項１〜４に係る特許を維持する。 
【理　由】
第１　手続の経緯  
　特許第６０４７３７５号の請求項１〜４に係る特許についての出願は、平成２８年１１月２５日に特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、平成２９年６月２１日に特許異議申立人泉美幸（以下「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立てがなされ、同年９月２７日付けで取消理由が通知され、その指定期間内である同年１１月６日に意見書が提出され、同年１１月２７日付けで取消理由（決定の予告）が通知され、その指定期間内である平成３０年１月２５日に意見書の提出及び訂正請求がなされ、同年２月５日付けで訂正請求があった旨が通知され（特許法第１２０条の５第５項）、同年３月９日に特許異議申立人より意見書が提出されたものである。
 　 　 
第２　訂正の適否  
１　訂正請求について  
（１）訂正の内容  
　平成３０年１月２５日付けの訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１〜４について訂正することを求めるものであり、その内容は以下のとおりである。
ア　訂正事項１  
　特許請求の範囲の請求項１に「前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、」とあるのを、「前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
イ　訂正事項２  
　特許請求の範囲の請求項２に「前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、」とあるのを、「前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　 　  
（２）訂正の適否  
（２−１）一群の請求項  
　訂正事項１に係る訂正前の請求項１、３及び４について、請求項３及び４は請求項１を引用しているものであって、訂正事項１によって記載が訂正される請求項１に連動して訂正されるものであり、また、訂正事項２に係る訂正前の請求項２〜４について、請求項３及び４は請求項２を引用しているものであって、訂正事項２によって記載が訂正される請求項２に連動して訂正されるものである。  
　したがって、訂正前の請求項１〜４に対応する訂正後の請求項１〜４は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項である。  
 　　  
（２−２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の有無  
ア　訂正事項１について  
　訂正事項１による訂正は、訂正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「ショルダー領域」及び「センター領域」について、本件特許の願書に添付した明細書（以下「本件明細書」という。また、本件明細書とともに図面を併せて「本件明細書等」という。）の段落【００４１】及び図１、４、５等の記載を根拠に、「前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく」構成されていることを限定するものである。
　したがって、訂正事項１による訂正は、本件明細書等に記載された事項の範囲内において、「ショルダー領域」及び「センター領域」を限定したものといえるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
　
イ　訂正事項２について  
　訂正事項２による訂正は、訂正前の請求項２に記載した発明を特定するために必要な事項である「ショルダー領域」及び「センター領域」について、本件明細書の段落【００４１】及び図１、４、５等の記載を根拠に、「前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく」構成されていることを限定するものである。
　したがって、訂正事項２による訂正は、本件明細書等に記載された事項の範囲内において、「ショルダー領域」及び「センター領域」を限定したものといえるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
     　
ウ　小括
　したがって、訂正事項１及び２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に該当し、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。  
 　  
（２−３）まとめ  
　以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、及び、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１〜４〕について訂正を認める。  
 　　  
第３　本件発明  
　上記「第２」で述べたとおり、本件訂正は認められるので、本件特許の請求項１〜４に係る発明（以下「本件発明１〜４」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
　前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
　前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
　前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
　前記ショルダー領域の幅は、前記センター領域の幅の７５％〜８５％に設定され、
　前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記細溝の幅は、前記主溝の幅の１５％〜４０％に設定される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記横溝は、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。」  
 　  
第４　特許異議の申立てについて  
１　取消理由の概要 
　訂正前の請求項１〜４に係る特許に対して平成２９年１１月２７日付けで特許権者に通知した取消理由（決定の予告）の要旨は、次のとおりである。
（１）取消理由１ 
　本件発明１、３及び４は、その出願前日本国内または外国において頒布された以下の刊行物１に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。  
（２）取消理由２ 
　本件発明１〜４は、その出願前日本国内又は外国において頒布された以下の刊行物１に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。  
 　 
 　刊行物１：特開２０１０−２６９７６９号公報 
 　　　　　(特許異議申立人が提出した甲第２号証)  
  
２　判断  
２−１　取消理由通知（審決の予告）について  
（１）刊行物１の記載事項  
　刊行物１には次の記載がある（下線は当審で付した。以下同様。）。  
（１ａ）「【０００１】  
　
この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し
（１ｂ）「【０００５】
　それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、
その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することにある。
（１ｃ）「【００１７】  
　図１に示すように、
トレッド部１は、タイヤ幅方向に区分される第１〜３領域Ｓ
１
〜Ｓ
３
を備える。第１、３領域Ｓ
１
、Ｓ
３
は、トレッド端に隣接して配置され、第２領域Ｓ
２
は、これら第１、３領域Ｓ
１
、Ｓ
３
の間に位置し、タイヤ赤道面Ｅを含む。第１〜３領域Ｓ
１
〜Ｓ
３
は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成されたブロック４が等ピッチで多数設けられている。各領域Ｓ
１
〜Ｓ
３
はブロック４で満たされることにより複数
のブロック群Ｇ
Ｂ１
、Ｇ
Ｂ２
、Ｇ
Ｂ３
が構成される。
【００１８】  
　また、
トレッド部１には、
タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ、上記ブロック群Ｇ
Ｂ１
〜Ｇ
Ｂ３
は周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置され
 ・・・  
【００２１】
　またここでは、２以上のブロック群のうちの少なくとも１つ（ここでは１つ）の
ブロック群Ｇ
Ｂ２
にて各ブロック４の縦幅ＢＬ
２
は横幅ＢＷ
２
よりもそれぞれ大きく（ＢＬ
２
＞ＢＷ
２
）
ブロック群Ｇ
Ｂ１
、Ｇ
Ｂ３
にて各ブロック４の横幅ＢＷ
１
、ＢＷ
３
は縦幅ＢＬ
１
、ＢＬ
３
よりもそれぞれ大きい（ＢＷ
１
＞ＢＬ
１
、ＢＷ
３
＞ＢＬ
３
）
・・・
【００２５】
　つまり、図１に示すトレッドパターンの場合、タイヤ赤道面Ｅを含む
トレッド中央付近に、横幅ＢＷ
２
よりも縦幅ＢＬ
２
の大きいブロック４を配置することで、タイヤ周方向における剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面でのハンドリング性能を向上することができる。
トレッド端近傍に、縦幅ＢＬ
１
、ＢＬ
３
よりも横幅ＢＷ
１
、ＢＷ
３
の大きいブロック４を配置することで、トレッド両側区域の横方向におけるブロック剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面での操縦安定性向上とショルダー域の耐偏摩耗性を向上できる。
【００２６】  
　なお、この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる周方向主溝５ａ、５ｂを配設したことから、排水性能の向上に加えて、かかる
周方向主溝５ａ、５ｂによって第２領域Ｓ
２
のブロック群Ｇ
Ｂ２
と第１、３領域Ｓ
１
、Ｓ
３
のブロック群Ｇ
Ｂ１
、Ｇ
Ｂ３
とを離隔、区分でき
（１ｄ）「【００３７】  
　
実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する
乗用車用ラジアルタイヤである。
周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍである。
 ・・・  
【００４２】  
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」（１ｅ）刊行物１には、以下の図が示されている。  
 
   　  
（２）刊行物１に記載された発明 　  
ア　刊行物１には、摘示（１ａ）のとおり、「トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤ」に関する技術について開示されているところ、摘示（１ｃ）によれば、上記空気入りタイヤの実施の態様として、  
　トレッド部１は、タイヤ幅方向に区分される第１、第２及び第３領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を備え、前記第１、３領域Ｓ１、Ｓ３は、トレッド端に隣接して配置され、前記第２領域Ｓ２は、これら第１、３領域Ｓ１、Ｓ３の間に位置し、タイヤ赤道面Ｅを含み、前記第１〜３領域Ｓ１〜Ｓ３は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成されたブロック４が等ピッチで多数設けられ、前記第１〜３領域Ｓ１〜Ｓ３はブロック４で満たされることにより複数のブロック群ＧＢ１、ＧＢ２、ＧＢ３が構成されること（【００１７】）、 
　前記トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ、前記ブロック群ＧＢ１〜ＧＢ３は前記周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置されること（【００１８】）、
　前記ブロック群ＧＢ２にて各ブロック４の縦幅ＢＬ２は横幅ＢＷ２よりもそれぞれ大きく（ＢＬ２＞ＢＷ２）、前記ブロック群ＧＢ１、ＧＢ３にて各ブロック４の横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きい（ＢＷ１＞ＢＬ１、ＢＷ３＞ＢＬ３）こと（【００２１】）、及び、 
　前記周方向主溝５ａ、５ｂによって第２領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２と第１、３領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３とを離隔、区分していること（【００２６】）、が明らかである。  
イ　また、摘示（１ｄ）によれば、上記アの「空気入りタイヤ」を「乗用車用ラジアルタイヤ」として構成した実施例１について、  
　周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍであること（【００３７】）、 
　第１領域Ｓ１及び第３領域Ｓ３において、ブロック群の幅Ｗ１、Ｗ３は５５．９ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ１、Ｎ３は１９．３％であること、及び、第２領域Ｓ２において、ブロック群の幅Ｗ２は５８．２９ｍｍ、ブロック幅方向長さＢＷ２は１５．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＷ２は９．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＯ２は１．５ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ２は２０．１％であること（【００４２】の表１）、が明らかである。  
ウ　さらに、図１（摘示（１ｅ））には、上記イの「乗用車用ラジアルタイヤ」が示されており、かかる図より、  
　周方向主溝５ａ、５ｂは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接するように設けられること、複数の縦溝２ａは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接する少なくとも一対の縦溝２ａ、２ａを含むこと、及び、タイヤ赤道面Ｅに位置するブロック列のブロック４は、タイヤ幅方向で隣接されるブロック４とタイヤ周方向で重なる重なり部を備えること、が看取できる。  
 　  
　以上によれば、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。  
「トレッド部１は、タイヤ幅方向に区分される第１、第２及び第３領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を備え、  
　前記第１、３領域Ｓ１、Ｓ３は、トレッド端に隣接して配置され、前記第２領域Ｓ２は、これら第１、３領域Ｓ１、Ｓ３の間に位置し、タイヤ赤道面Ｅを含み、 
　前記第１〜３領域Ｓ１〜Ｓ３は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成されたブロック４が等ピッチで多数設けられ、 
　前記第１〜３領域Ｓ１〜Ｓ３はブロック４で満たされることにより複数のブロック群ＧＢ１、ＧＢ２、ＧＢ３が構成され、  
　前記トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ、  
　前記ブロック群ＧＢ１〜ＧＢ３は前記周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置され、 
　前記ブロック群ＧＢ２にて各ブロック４の縦幅ＢＬ２は横幅ＢＷ２よりもそれぞれ大きく（ＢＬ２＞ＢＷ２）、
　前記ブロック群ＧＢ１、ＧＢ３にて各ブロック４の横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きく（ＢＷ１＞ＢＬ１、ＢＷ３＞ＢＬ３）、
　前記周方向主溝５ａ、５ｂによって第２領域Ｓ２のブロック群ＧＢ２と第１、３領域Ｓ１、Ｓ３のブロック群ＧＢ１、ＧＢ３とを離隔、区分し、  
　前記周方向主溝５ａ、５ｂは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接するように設けられ、  
　前記複数の縦溝２ａは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接する少なくとも一対の縦溝２ａ、２ａを含み、  
　タイヤ赤道面Ｅに位置するブロック列のブロック４は、タイヤ幅方向で隣接されるブロック４とタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、  
　前記周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍであり、 
　第１領域Ｓ１及び第３領域Ｓ３において、ブロック群の幅Ｗ１、Ｗ３は５５．９ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ１、Ｎ３は１９．３％であり、 
　第２領域Ｓ２において、ブロック群の幅Ｗ２は５８．２９ｍｍ、ブロック幅方向長さＢＷ２は１５．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＷ２は９．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＯ２は１．５ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ２は２０．１％である、  
　乗用車用ラジアルタイヤ。」　  
　 　  
（３）対比  
（３−１）本件発明１について  
ア　対比  
　本件発明１と引用発明とを対比する。  
（ア）引用発明の「周方向主溝５ａ、５ｂ」、「トレッド部１」及び「タイヤ赤道面Ｅ」は、本件発明１の「主溝」、「トレッド部」及び「タイヤ赤道」にそれぞれ相当する。  
　したがって、引用発明の「前記トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ」という構成は、本件発明１の「タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え」という構成に相当し、また、引用発明の「前記周方向主溝５ａ、５ｂは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接するように設けられ」という構成は、本件発明１の「前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる」という構成に相当するものといえる。  
（イ）引用発明は「タイヤ幅方向に区分される第１、第２及び第３領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を備え」、「前記第１〜３領域Ｓ１〜Ｓ３はブロック４で満たされることにより複数のブロック群ＧＢ１、ＧＢ２、ＧＢ３が構成され」、「前記ブロック群ＧＢ１〜ＧＢ３は前記周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置され」ることから、上記周方向主溝５ａ、５ｂの中心間に第２領域Ｓ２が配設されることは明らかである。  
　したがって、引用発明の「これら第１、３領域Ｓ１、Ｓ３の間に位置し、タイヤ赤道面Ｅを含」む「第２領域Ｓ２」と、「周方向主溝５ａ」におけるその中心から第２領域Ｓ２側の領域と、「周方向主溝５ｂ」におけるその中心から第２領域Ｓ２側の領域とは、本件発明１の「タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域」に相当するものといえる。  
（ウ）引用発明の「トレッド端に隣接して配置され」る「第１領域Ｓ１」と、「周方向主溝５ａ」におけるその中心から第１領域Ｓ１側の領域とは、本件発明１の「ショルダー領域」に相当し、また、引用発明の「トレッド端に隣接して配置され」る「第３領域Ｓ３」と、「周方向主溝５ｂ」におけるその中心から第３領域Ｓ３側の領域とは、本件発明１の「ショルダー領域」に相当する。 
　したがって、かかる「ショルダー領域」は、本件発明１の「該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域」に相当するものといえる。  
（エ）引用発明の「タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａ」は、「前記第２領域Ｓ２において」「ブロック間距離ＢＧＯ２は１．５ｍｍ」であるから、上記「縦溝２ａ」の溝幅は「１．５ｍｍ」と理解することができる。  
　また、引用発明において、「前記周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍであ」るから、上記周方向主溝５ａ、５ｂよりも上記縦溝２ａが幅狭に構成されていることも明らかである。  
　したがって、引用発明の上記「タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａ」は、本件発明１の「タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝」に相当するものといえる。  
（オ）引用発明の「複数本の横溝２ｂ」は、「タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる」ものであるから、本件発明１の「タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝」に相当するものといえる。  
（カ）引用発明において、「第２領域Ｓ２」に設けられる「ブロック４」は、「タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成され」、「ブロック４で満たされることにより」、「ブロック群ＧＢ２」が構成されるものであるところ、上記ブロック４の配設態様が、並列するブロック列を複数備えたものとなることは技術的に明らかである（摘示（１ｅ）の図１にもそのように示されている。）。  
　したがって、引用発明の「第２領域Ｓ２」の構成は、上記（エ）及び（オ）をも踏まえると、本件発明１の「前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え」という構成に相当するものといえる。  
（キ）引用発明において、「第１領域Ｓ１」と「第３領域Ｓ３」に設けられる「ブロック４」は、「タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成され」、「ブロック４で満たされることにより」、「ブロック群ＧＢ１」及び「ブロック群ＧＢ３」が構成されるものであるところ、かかるブロック４の配設態様が、並列するブロック列を複数備えたものとなることは技術的に明らかである（摘示（１ｅ）の図１にもそのように示されている。）。  
　したがって、引用発明の「第１領域Ｓ１」及び「第３領域Ｓ３」の構成は、上記（オ）をも踏まえると、本件発明１の「前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え」という構成に相当するものといえる。
（ク）引用発明において、上記「ブロック群ＧＢ２」に設けられた「ブロック４」の「縦幅ＢＬ２」及び「横幅ＢＷ２」は、本件発明１のセンター領域における「タイヤ周方向の寸法」及び「タイヤ幅方向の寸法」にそれぞれ相当する。
　したがって、引用発明の「前記ブロック群ＧＢ２にて各ブロック４の縦幅ＢＬ２は横幅ＢＷ２よりもそれぞれ大きく（ＢＬ２＞ＢＷ２）」という構成は、本件発明１の「前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく」という構成に相当するものといえる。
（ケ）引用発明の「前記複数の縦溝２ａは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接する少なくとも一対の縦溝２ａ、２ａを含み」という構成は、本件発明１の「細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ」という構成に相当するものといえる。  
（コ）引用発明の「タイヤ赤道面Ｅに位置するブロック列のブロック４は、タイヤ幅方向で隣接されるブロック４とタイヤ周方向で重なる重なり部を備え」という構成は、本件発明１の「タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え」という構成に相当するものといえる。  
（サ）引用発明において、「重なり部」の幅は、「３．０ｍｍ」（＝（「ブロック幅方向長さＢＷ２：１５．０ｍｍ」−「ブロック間距離ＢＧＷ２：９．０ｍｍ」）／２）である。また、「タイヤ赤道面Ｅに位置するブロック列のブロック４」の幅は、１５．０ｍｍ（「ブロック幅方向長さＢＷ２：１５．０ｍｍ」）であるから、上記「重なり部分」の幅は、上記ブロック４の幅の「２０％」（＝３．０ｍｍ×１００／１５．０ｍｍ）に設定されたものといえる。  
　したがって、上記「重なり部」の構成は、本件発明１の「前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され」という構成に相当するものといえる。  
（シ）引用発明の「乗用車用ラジアルタイヤ」は、本件発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。  
 　 　 
　したがって、本件発明１と引用発明とは、  
「タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、  
　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、  
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、  
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、  
　前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、  
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、  
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定される、  
　空気入りタイヤ。」の点で一致し、以下の点で相違する。  
　
＜相違点１＞  
　本件発明１は、「前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく」構成されているのに対し、引用発明は、「前記ブロック群ＧＢ１、ＧＢ３にて各ブロック４の横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きく（ＢＷ１＞ＢＬ１、ＢＷ３＞ＢＬ３）」構成されている点。
＜相違点２＞  
　本件発明１は、「前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され」るものであるのに対し、引用発明は、「ブロックの高さは８．５ｍｍ」として特定されているが、縦溝２ａと周方向主溝５ａの深さの関係について特定されていない点。  
＜相違点３＞  
　本件発明１は、「前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定される」ものであるのに対し、引用発明は、「前記周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍであり、第１領域Ｓ１及び第３領域Ｓ３において、ブロック群の幅Ｗ１、Ｗ３は５５．９ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ１、Ｎ３は１９．３％であり、第２領域Ｓ２において、ブロック群の幅Ｗ２は５８．２９ｍｍ、ブロック幅方向長さＢＷ２は１５．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＷ２は９．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＯ２は１．５ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ２は２０．１％である」点。 
 　  　　 
イ　判断  
（ア）上記相違点１について検討する。
ａ　引用発明は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供する、という課題を解決しようとするものである（摘示（１ｂ））。
　より具体的には、刊行物１に「つまり、図１に示すトレッドパターンの場合、タイヤ赤道面Ｅを含む
トレッド中央付近に、横幅ＢＷ
２
よりも縦幅ＢＬ
２
の大きいブロック４を配置することで、タイヤ周方向における剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面でのハンドリング性能を向上することができる。
トレッド端近傍に、縦幅ＢＬ
１
、ＢＬ
３
よりも横幅ＢＷ
１
、ＢＷ
３
の大きいブロック４を配置することで、トレッド両側区域の横方向におけるブロック剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面での操縦安定性向上とショルダー域の耐偏摩耗性を向上できる。
ｂ　そうすると、上記相違点１に係る本件発明１の構成が当業者にとって容易想到であるというためには、引用発明において、上記構成Ａは維持しつつも、上記構成Ｂについては、「横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きく」構成していたものを、それに反して「縦幅ＢＬ１、ＢＬ３は横幅ＢＷ１、ＢＷ３よりもそれぞれ大きく」構成しなければならないことになるが、そのように構成すると、上記構成Ｂによる、レッド両側区域の横方向におけるブロック剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面での操縦安定性向上とショルダー域の耐偏摩耗性を向上させるという作用効果が失われてしまうことになり、引用発明の上記課題を解決することができない。
ｃ　ここで、特許異議申立人は、平成３０年３月９日付けの意見書で、ショルダー領域において、ブロックのタイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きいものは周知技術であるから、引用発明に周知技術を適用することは当業者にとって容易である旨、及び、引用発明は、ショルダー領域のブロックの横幅を縦幅よりも大きくすることを必須としているものではないので、引用発明のショルダー領域に周知技術を適用することは、当業者が適宜選択し得る設計事項である旨主張する（１頁下から７行〜２頁６行）。
　しかし、上記ａで述べたとおり、引用発明は、上記構成Ａを採用することで、タイヤ周方向における剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面でのハンドリング性能を向上させるとともに、上記構成Ｂを採用することで、トレッド両側区域の横方向におけるブロック剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面での操縦安定性向上とショルダー域の耐偏摩耗性を向上させるものであって、上記構成Ａと上記構成Ｂとが相俟って、それら構成の相互作用によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供する、という課題を解決するものである。
　そして、上記ｂで述べたとおり、上記構成Ｂの「横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きく」構成していたものを、それに反して「縦幅ＢＬ１、ＢＬ３は横幅ＢＷ１、ＢＷ３よりもそれぞれ大きく」構成すると、引用発明の課題を解決することができなくなることは技術的に明らかであるから、ショルダー領域において、ブロックのタイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向の寸法よりも大きいものが周知技術であるとしても、かかる周知技術を引用発明に適用する動機付けがあるとはいえず、むしろ、阻害要因があるというべきである。
　したがって、特許異議申立人の主張は採用できない。
ｄ　よって、上記相違点１に係る本件発明１の構成が当業者にとって容易想到であるということはできない。
　
（イ）以上のとおり、本件発明１は引用発明と上記相違点１〜３において相違するものであるところ、上記相違点１に係る本件発明１の構成は容易想到とはいえないものであるから、その余の相違点２及び３を検討するまでもなく、本件発明１は刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 
　　
（３−２）本件発明２について  
ア　対比 
　本件発明２と引用発明とを対比する。 
　上記「（３−１）ア」の対比関係を考慮すれば、本件発明２と引用発明とは、  
「タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、  
前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、  
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、  
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、  
　前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、  　
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、  
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定される、  
　空気入りタイヤ。」の点で一致し、以下の点で相違する。  
 　 　  
＜相違点Ａ＞  
　本件発明２は、「前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく」構成されているのに対し、引用発明は、「前記ブロック群ＧＢ１、ＧＢ３にて各ブロック４の横幅ＢＷ１、ＢＷ３は縦幅ＢＬ１、ＢＬ３よりもそれぞれ大きく（ＢＷ１＞ＢＬ１、ＢＷ３＞ＢＬ３）」構成されている点。
＜相違点Ｂ＞  
　本件発明２は、「前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され」るものであるのに対し、引用発明は、「ブロックの高さは８．５ｍｍ」として特定されているが、縦溝２ａと周方向主溝５ａの深さの関係について特定されていない点。  
 ＜相違点Ｃ＞  
　本件発明２は、「前記ショルダー領域の幅は、前記センター領域の幅の７５％〜８５％に設定され、前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定される」ものであるのに対し、引用発明は、「前記周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂはいずれも１０ｍｍであり、第１領域Ｓ１及び第３領域Ｓ３において、ブロック群の幅Ｗ１、Ｗ３は５５．９ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ１、Ｎ３は１９．３％であり、第２領域Ｓ２において、ブロック群の幅Ｗ２は５８．２９ｍｍ、ブロック幅方向長さＢＷ２は１５．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＷ２は９．０ｍｍ、ブロック間距離ＢＧＯ２は１．５ｍｍ、ブロックの高さは８．５ｍｍ、ネガティブ率Ｎ２は２０．１％である」点。  　 
  　
イ　判断  
　上記相違点Ａについて検討すると、上記相違点Ａは、上記「（３−１）ア」の相違点１と実質的に同様であるから、上記「（３−１）イ」の判断と同様に、上記相違点Ａに係る本件発明２の構成が当業者にとって容易想到であるということはできない。
　したがって、本件発明２は引用発明と上記相違点Ａ〜Ｃにおいて相違するものであるところ、上記相違点Ａに係る本件発明２の構成は容易想到とはいえないものであるから、その余の相違点Ｂ及びＣを検討するまでもなく、本件発明２は刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　 
（３−３）本件発明３及び４について
　本件発明３及び４は、本件発明１あるいは本件発明２の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本件発明１あるいは本件発明２と同様に、刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
（４）小括
　以上のとおり、本件発明１〜４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたとはいえないから、特許法第１１３条第２号の規定に該当するものとして取り消すことはできない。
　
 ２−２　取消理由通知（審決の予告）において採用しなかった特許異議申立理由について  
（１）特許異議申立人が主張する特許異議申立理由の概要は以下のとおりである。
（１−１）申立理由１
　訂正前の請求項１、３及び４に係る発明は、以下の甲第１号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである（特許異議申立書１〜２頁の「（理由１）」、２８頁８〜２０行）。
（１−２）申立理由２
　訂正前の請求項１〜４に係る発明は、以下の甲第３号証に記載された発明及び甲第４号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである（特許異議申立書４〜６頁の「（理由３）」、３０頁下から２行〜３２頁下から３行）。
（１−３）申立理由３
　訂正前の請求項１及び４に係る発明は、以下の甲第５号証に記載された発明及び周知技術（甲第６〜８号証）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである（特許異議申立書６〜８頁の「（理由４）」、３２頁下から２行〜３４頁１１行）。
（１−４）申立理由４
　訂正前の請求項１〜４に係る発明は、発明の範囲が明確ではなく、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、取り消されるべきものである（特許異議申立書８頁の「（理由５）」、３４頁１２〜末行）。 　
　
　甲第１号証：米国意匠特許発明第４５８５８４号公報
　甲第３号証：特開２０１２−２０７１４号公報
　甲第４号証：特開２００９−１２６２８０号公報　
　甲第５号証：特開２００６−３４１７６９号公報
　甲第６号証：特開２００８−２０１３６８号公報
　甲第７号証：特開平１１−３４６１４号公報
　甲第８号証：特開平２−１７９５１１号公報  
　
（２）検討
（２−１）申立理由１について
ア　甲第１号証の記載事項
　甲第１号証には次の図面が示されている。
イ　特許異議申立人の主張
　特許異議申立人は、訂正前の請求項１、３及び４に係る発明は、甲第１号証に記載された発明である旨主張するので、以下検討する。
　
ウ　検討
　本件発明１は、少なくとも「前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定されること」を発明特定事項（以下「事項Ａ」という。）とするものである。
　ここで、甲第１号証は、空気入りタイヤに係る意匠公報であり、上記アのとおりの図１〜４が示されているところ、かかる意匠公報には、空気入りタイヤに形成される各溝の幅、深さ、断面形状などの具体的構造は明記されていないし、そこに示される図１〜４から、そのような各溝の幅、深さ、断面形状などの具体的構造を特定することもできないことから、甲第１号証の記載から上記事項Ａの「ゴム体積の比」や「幅の比」を算出することはできない。
　したがって、甲第１号証には、少なくとも上記事項Ａが記載されていると解すべき合理性はないから、本件発明１は甲第１号証に記載された発明であるということはできない。
　また、本件発明３及び４は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本件発明１と同様に、甲第１号証に記載された発明であるということはできない。　
　   　
（２−２）申立理由２について
ア　甲第３号証及び甲第４号証の記載事項
（ア）甲第３号証の記載事項
　甲第３号証には次の図が示されている。
　
（イ）甲第４号証の記載事項
　甲第４号証には次の記載がある。
ａ「【００２１】
　以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１にしたがって説明する。
　
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には
第１の周方向主溝１４
第２の周方向主溝１６
第３の周方向主溝１８
第１のラグ溝２０
第２のラグ溝２４
第３のラグ溝２８
が配置されている。
・・・
【００２４】
  ここで、
第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、第２の周方向主溝１６、第１のラグ溝２０、及び第２のラグ溝２４は、全て溝深さが同じに設定されているが、第３のラグ溝２８は、他の溝よりも浅く形成され
ｂ　甲第３号証には次の図が示されている。
　　          　
イ　特許異議申立人の主張
　特許異議申立人は、訂正前の請求項１〜４に係る発明は、甲第３号証に記載された発明及び甲第４号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである旨主張するものであるところ、かかる主張の前提として、甲第３号証には次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されていると主張しているので（特許異議申立書２１頁１行〜２２頁１６行）、以下検討する。
「Ａ．タイヤ周方向に沿って延びる主溝（周方向主溝２ａ、２ｂ）をトレッド部（トレッド部１）に備え、
Ｂ．前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
Ｃ．タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域（中央域３）と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域（側方域４ａ、４ｂ）とを備え、
Ｄ．前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝（周方向細溝６ａ、６ｂ）と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝（幅方向細溝８ａから８ｃ）とを備えることにより、タイヤ周方向にブロック（ブロック状陸部９ａ〜９ｃ）を並列するブロック列を複数備え、
Ｆ．前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
Ｇ．タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
Ｈ．前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％（約２３％）に設定され、
Ｉ．前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定される（実施例２）」
　　
ウ　検討
ａ　本件発明１について
（ａ）特許異議申立人は、甲第３号証の図３（上記ア（ア））から、「タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックの幅の実測値が２１．５であり、重なり部の幅の実測値が５である」点が看取できるとし、甲３発明は、上記Ｈの構成を備えるものと主張するが（特許異議申立書２０頁下から２行〜２２頁８行）、甲第３号証の図３は、あくまでも特許図面であって、設計図面のような精度をもって記載された図面ということはできないことから、図３の記載のみから、「ブロックの幅」が「２１．５」であり、「重なり部の幅」の値が「５」であるとして特定することはできない。
　したがって、甲第３号証の記載から、上記Ｈの構成を特定することはできない。
（ｂ）さらに、甲第３号証には、図３に示されるトレッド部の構成について、トレッド部に形成される各溝の深さ、断面形状などの具体的構造は明記されていないし、図３から、そのような深さ、断面形状などの具体的構造を看取することはできないことから、甲第３号証の記載から甲３発明の上記Ｉの構成を特定することもできない。
（ｃ）また、甲第４号証には、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、第３の周方向主溝１８、第１のラグ溝２０、第２のラグ溝２４、及び第３のラグ溝２８を具備する空気入りタイヤにおいて、上記第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、第２の周方向主溝１６、第１のラグ溝２０、及び第２のラグ溝２４は、全て溝深さを同じに設定し、上記第３のラグ溝２８は、他の溝よりも浅く形成することが記載されているが（上記ア（イ））、かかる記載はそもそも甲第３号証の記載事項を説明するものではないから、甲第３号証に上記Ｈ及びＩの構成が記載されているとする根拠となり得るものではないし、仮に、甲第３号証及び甲第４号証の記載を併せ考慮しても、甲第３号証の図３に示される各溝の断面形状は不明であるから、甲３発明の上記Ｉの構成を特定することはできない。
（ｄ）そして、本件発明１は、少なくとも「前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され」ること、及び「前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定される」ことを発明特定事項とするものであるところ、かかる事項は、上記（ａ）〜（ｃ）で述べたとおり、甲第３号証には記載されておらず、さらに、甲第４号証を加味しても記載されているということはできないことから、本件発明１は、甲３号証に記載された発明及び甲第４号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
     　
ｂ　本件発明２について
（ａ）上記ａ（ａ）で述べたとおり、甲第３号証の記載から、上記Ｈの構成を特定することはできない。
（ｂ）また、特許異議申立人は、甲３発明において、ショルダー領域におけるトレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積が、センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％を含む範囲に設定することは、甲３発明及び甲第４号証に記載された技術事項より当業者にとって容易である旨主張するが（特許異議申立書３２頁６〜２０行）、上記ａ（ｂ）（ｃ）で述べたとおり、甲第３号証には、図３に示されるトレッド部の構成について、トレッド部に形成される各溝の深さ、断面形状などの具体的構造は明記されていないし、さらに、甲第４号証の記載された技術事項を考慮しても、甲第３号証の図３に示される各溝の断面形状は不明であるから、特許異議申立人が主張する「ショルダー領域におけるトレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積が、センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％を含む範囲に設定される態様」を導き出すことはできないし、かかる態様が当業者にとって容易想到と判断すべき合理性もない。
（ｄ）そして、本件発明２は、少なくとも「前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され」ること、及び「前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定される」ことを発明特定事項とするものであるところ、かかる事項は、上記（ａ）及び（ｂ）で述べたとおり、甲第３号証には記載されておらず、さらに、甲第４号証に記載された技術事項を考慮しても当業者にとって容易想到と判断すべき合理性もないことから、本件発明２は、甲３号証に記載された発明及び甲第４号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
  　
ｃ　本件発明３及び４について
　本件発明３及び４は、本件発明１あるいは本件発明２の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本件発明１あるいは本件発明２と同様に、甲３号証に記載された発明及び甲第４号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
（２−３）申立理由３について
ア　甲第５号証の記載事項
　甲第５号証には次の記載がある。
（ア）「【請求項１】　
　
トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状でのびるセンター縦溝と、
　このセンター縦溝の両側でタイヤ周方向にのびる一対のミドル縦溝と、
　前記センター縦溝と前記ミドル縦溝との間を継ぐセンター横溝とが設けられることにより、
前記センター縦溝の両側にセンターブロックが区画された空気入りタイヤであって、
　前記センター縦溝は、タイヤ周方向に対して第１の向きに傾く第１の溝部と、前記第１の向きとは逆向きに傾く第２の溝部とが交互に接続され、かつ
　前記センターブロックにおいて、前記第１の溝部の溝縁と前記第２の溝部の溝縁とは、タイヤ周方向と平行にのびる溝縁を介することなく接続されしかもタイヤ軸方向のジグザグ振幅をそのタイヤ周方向長さで除したジグザグ比が０．１８よりも大かつ０．３８よりも小、
　かつ前記第１の溝部は第２の溝部に比して溝幅が大かつ溝長さが小で形成され、
　さらにトレッド面全体のランド比が６２〜７５％、かつ、
タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の２５％の領域であるセンター領域のランド比が前記トレッド面全体のランド比の１．０３〜１．１７倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
（イ）「【０００５】
　本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、
タイヤ赤道上をジグザグにのびるセンター縦溝の形状やセンター領域のランド比などを適切に限定することを基本として
（ウ）甲第５号証には次の図が示されている。
　
イ　特許異議申立人の主張
　特許異議申立人は、訂正前の請求項１及び４に係る発明は、甲第５号証に記載された発明及び周知技術（甲第６〜８号証）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである旨主張するものであるところ、かかる主張の前提として、甲第５号証には次の発明（以下「甲５発明」という。）が記載されていると主張しているので（特許異議申立書２６頁１〜２１行）、以下検討する。
「Ａ．タイヤ周方向に沿って延びる主溝（ミドル縦溝３ｂ）をトレッド部（トレッド面２）に備え、
Ｂ．前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
Ｃ．タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域（センター領域Ｃｒ）と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
Ｄ．前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝（センター縦溝３ａ）と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝（センター横溝４ａ）とを備えることにより、タイヤ周方向にブロック（センターブロック５ａ）を並列するブロック列を複数備え、
Ｅ．前記細溝の深さ（センター縦溝の最大溝深さ：１６．３ｍｍ（一定）は、前記主溝の深さ（ミドル縦溝の溝深さ：１６．８ｍｍ）の６０％〜１００％（約９７％）に設定され、
Ｇ．タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
Ｈ．前記重なり部の幅（実測値４．５ｍｍ）は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅（実測値２２．５ｍｍ）の５％〜２５％（約２０％）に設定される、
　空気入りタイヤ。」
　　
ウ　検討
ａ　特許異議申立人は、甲第５号証の図３（上記ア（ウ））から、「タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックの幅の実測値が２２．５であり、重なり部の幅の実測値が４．５である」点が看取できるとし、甲５発明は、上記Ｈの構成を備えるものと主張するが（特許異議申立書２５頁下から２行〜２６頁２１行）、甲第５号証の図３は、あくまでも特許図面であって、設計図面のような精度をもって記載された図面ということはできないことから、図３の記載のみから、「ブロックの幅」が「２２．５」であり、「重なり部の幅」の値が「４．５」であるとして特定することはできない。
　したがって、甲第５号証の記載から、上記Ｈの構成を特定することはできない。
ｂ　また、特許異議申立人は、トレッド部にブロックが形成された空気入りタイヤの技術分野において、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられた細溝は、周知技術（例えば、甲第６〜８号証を参照。）であるから、甲５発明のセンター縦溝３ａを、上記周知技術の一対の細溝に置換することは、当業者にとって容易である旨主張するが（特許異議申立書３３頁１２〜１８行）、甲第５号証には、その特許請求の範囲の請求項１に「
トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状でのびるセンター縦溝と、
前記センター縦溝の両側にセンターブロックが区画された空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の２５％の領域であるセンター領域のランド比が前記トレッド面全体のランド比の１．０３〜１．１７倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ赤道上をジグザグにのびるセンター縦溝の形状やセンター領域のランド比などを適切に限定することを基本として
ｃ　したがって、本件発明１、及び、本件発明１の発明特定事項をすべて含む本件発明４は、甲第５号証に記載された発明及び周知技術（甲第６〜８号証）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（２−４）申立理由４について
　特許異議申立人は、本件特許の請求項１には、「前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比」と記載され、また、請求項２には、「前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定される」と記載されているが、これら記載の「トレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積」は、トレッド面から、主溝の底に対してタイヤ幅方向に平行な位置までのゴム体積を意味するのか、主溝の底に対してトレッド面に平行な位置までのゴム体積を意味するのか明らかでなく、その結果、発明の範囲が不明確である旨主張する（特許異議申立書３４頁１２〜２３行）。
　しかし、本件明細書には、本件特許の請求項１及び２に記載された「ゴム体積」について、「各領域４，５のゴム体積Ｖ１，Ｖ２は、各領域４，５の幅Ｗ１，Ｗ２に、主溝３の深さＤ１と周長とを乗じ、主溝３、細溝６（後述する）及び横溝７（後述する）等の溝の体積を差し引いて算出される。」（【００２９】）と記載され、上記「トレッド面から主溝の底の位置までのゴム体積」の意味は明確に理解することができるから、特許異議申立人の上記主張は理由がない。
  　
第５　むすび  
　以上のとおりであるから、取消理由通知（審決の予告）に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１〜４に係る特許を取り消すことはできないし、他に本件請求項１〜４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年４月１６日（２０１８．４．１６）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
　
前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　
前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　
前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
　前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積に対する前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の比は、前記センター領域の幅に対する前記ショルダー領域の幅の比よりも、大きく設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
　【請求項２】
　タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッド部に備え、
　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられる空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ赤道を挟んで隣接する前記一対の主溝の中心間に位置するセンター領域と、該主溝の中心とトレッド面の端部との間に位置する一対のショルダー領域とを備え、
　前記センター領域は、タイヤ周方向に沿って延び且つ前記主溝よりも幅狭な細溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝とを備えることにより、タイヤ周方向にブロックを並列するブロック列を複数備え、
　
前記ショルダー領域は、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の溝を備えることにより、タイヤ周方向に並列する複数のブロックを備え、
　
前記センター領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記センター領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　
前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ周方向の寸法は、前記ショルダー領域の前記ブロックのタイヤ幅方向の寸法よりも、大きく、
　前記細溝の深さは、前記主溝の深さの６０％〜１００％に設定され、
　前記細溝は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように少なくとも一対設けられ、
　タイヤ赤道上に位置するブロック列のブロックは、タイヤ幅方向で隣接されるブロックとタイヤ周方向で重なる重なり部を備え、
　前記重なり部の幅は、タイヤ赤道上に位置する前記ブロック列のブロックの幅の５％〜２５％に設定され、
　前記ショルダー領域の幅は、前記センター領域の幅の７５％〜８５％に設定され、
　前記ショルダー領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積は、前記センター領域における前記トレッド面から前記主溝の底の位置までのゴム体積の８０％〜９５％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　前記細溝の幅は、前記主溝の幅の１５％〜４０％に設定される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項４】
　前記横溝は、タイヤ幅方向に対して平行又は３０°以下の角度で交差するように配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。