(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端側を台車に設置した際に、先端側がブレーキディスクの外周側両側面の外側に位置するように二つに分岐形成したキャリパ本体と、
このキャリパ本体の基端側に取付けた空圧ブレーキシリンダ装置と、
この空圧ブレーキシリンダ装置のロッドの先端部、及びこのロッドの反突出側のシリンダ端部に、それぞれ基端側端部を回転自在に取付ける一方、中央部を前記キャリパ本体に回転自在に取付けることで、前記ロッドの出退動により、それぞれの先端側同士が接離移動する対をなす１段目のブレーキてこと、
それぞれの先端側端部を前記キャリパ本体の分岐形成した先端部にそれぞれ回転自在に取付ける一方、基端側端部を前記１段目のブレーキてこの先端部にそれぞれ当接させて、前記１段目のブレーキてこの接離移動に追従して接離移動する対をなす２段目のブレーキてこと、
これら２段目のブレーキてこの接離移動に追従して出退移動すべく、２段目のブレーキてこの中央部先端側に配置された押付け力伝達部材と、
これら押付け力伝達部材の先端に設置されたブレーキヘッド、及びこのブレーキヘッドの相対する内面側に設置されたブレーキライニングと、
前記それぞれのブレーキヘッドに先端部を固定し、軸部は球面座を介して前記キャリパ本体の分岐形成した先端側にそれぞれ保持させたトルク受けピンと、
を備え、
前記空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させて、１段目及び２段目のブレーキてこ、押付け力伝達部材、ブレーキヘッドを介して前記ブレーキライニングをブレーキディスクに押付けた際の制動トルクを、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体で受けるようにしたことを特徴とする鉄道車両用キャリパブレーキ装置。
【請求項２】
前記押付け力伝達部材に、前記両ブレーキライニングとブレーキディスク間の隙間を調整する隙間調整機構を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用キャリパブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車輪とともに回転するブレーキディスク（以下、単にディスクという。）を、その両側面から挟んで制動力を付与するキャリパブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
圧力媒体として作動油を使用する油圧式キャリパブレーキ装置を、圧力媒体として空気を使用する鉄道車両に適用する場合は、空油変換機が必要である。従って、近年は、油圧源の縮小・廃止のために空圧式キャリパブレーキ装置を使用する傾向がみられるようになってきている。【０００３】
しかしながら、油圧式キャリパブレーキ装置に比べて出力の小さい空圧式キャリパブレーキ装置を鉄道車両に適用するためには、空圧ブレーキシリンダ装置が大型になってしまい、装置全体が大型化して限られたスペースに設置することが難しい。【０００４】
そこで、てこの原理を利用して小型の空圧ブレーキシリンダ装置を使用できるようにしたものが特許文献１で提案されている。【０００５】
しかしながら、特許文献１で提案された空圧式キャリパブレーキ装置の場合、ブレーキヘッドやブレーキライニングは、二方向の回転が自在なように台車に設置したブレーキてこの一方端側に浮動状態に装着されている。従って、制動時の押付け反力と制動トルクの両者をブレーキてこが負担することになり、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きい。同様に、ブレーキてこの他方端側に装着された空圧ブレーキシリンダ装置も浮動状態に装着されているため、キャリパブレーキ装置に振動が加わった場合には、ブレーキてこや、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きい。【０００６】
また、特許文献１で提案された空圧式キャリパブレーキ装置は、ブレーキシリンダの内部にディスクとブレーキライニング間の隙間を調整する機構を設けている。従って、ディスクやブレーキライニングの摩耗の進行に伴って、ブレーキてこに連結された押棒の突出長さが長くなるため、空圧ブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−２６１４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明が解決しようとする問題点は、特許文献１で提案された空圧式キャリパブレーキ装置は、従来の空圧式キャリパブレーキ装置に比べて小型化できるが、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担が大きいという点である。また、ブレーキシリンダの内部にディスクとブレーキライニング間の隙間を調整する機構を設けているので、ディスクやブレーキライニングの摩耗の進行に伴ってブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなるという点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、空圧式キャリパブレーキ装置の更なる小型化を図るとともに、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担を軽減して耐久性を向上することを目的としている。【００１０】
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、
基端側を台車に設置した際に、先端側がディスクの外周側両側面の外側に位置するように二つに分岐形成したキャリパ本体と、
このキャリパ本体の基端側に配置した空圧ブレーキシリンダ装置と、
この空圧ブレーキシリンダ装置のロッドの先端部、及びこのロッドの反突出側のシリンダ端部に、それぞれ基端側端部を回転自在に取付ける一方、中央部を前記キャリパ本体に回転自在に取付けることで、前記ロッドの出退動により、それぞれの先端側同士が接離移動する対をなす１段目のブレーキてこと、
それぞれの先端側端部を前記キャリパ本体の分岐形成した先端部にそれぞれ回転自在に取付ける一方、基端側端部を前記１段目のブレーキてこの先端部にそれぞれ当接させて、前記１段目のブレーキてこの接離移動に追従して接離移動する対をなす２段目のブレーキてこと、
これら２段目のブレーキてこの接離移動に追従して出退移動すべく、２段目のブレーキてこの中央部先端側に配置された押付け力伝達部材と、
これら押付け力伝達部材の先端に設置されたブレーキヘッド、及びこのブレーキヘッドの相対する内面側に設置されたブレーキライニングと、
前記それぞれのブレーキヘッドに先端部を固定し、軸部は球面座を介して前記キャリパ本体の分岐形成した先端側にそれぞれ保持させたトルク受けピンと、
を備え、
前記空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させて、１段目及び２段目のブレーキてこ、押付け力伝達部材、ブレーキヘッドを介して前記ブレーキライニングをディスクに押付けた際の制動トルクを、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体で受けるようにしたことを最も主要な特徴としている。【００１１】
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、空圧ブレーキシリンダ装置の倍力機構を、１段目のブレーキてこ及び２段目のブレーキてこの２段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置やブレーキてこをより小型にすることができる。【００１２】
また、本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、制動時の押付け反力を、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、押付け力伝達部材、２段目のブレーキてこを介してキャリパ本体に伝える。一方、制動時に発生する制動トルクを、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝える。【００１３】
さらに、本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、ブレーキライニング及びブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持させているため、ブレーキてこに浮動状態で装着されている部品は空圧ブレーキシリンダ装置だけである。従って、キャリパブレーキ装置に振動が加わった際に、ブレーキてこの回転部分や摺動部分に作用する負担を軽減することができる。【００１４】
本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置の押付け力伝達部材に、両ブレーキライニングとディスク間の隙間を調整する隙間調整機構を設けた場合は、ディスクやブレーキライニングの摩耗が進行してもブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくならない。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、空圧ブレーキシリンダ装置の倍力機構を、１段目のブレーキてこ及び２段目のブレーキてこの２段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置やブレーキてこをより小型にすることができる。従って、台車側を改造することなく油圧式キャリパブレーキ装置との置き換えが可能となって、油圧源の廃止を安価に実現することができる。【００１６】
また、制動時のトルクは、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝わるので、１段目のブレーキてこ及び２段目のブレーキてこの回転部分や摺動部分の負担が軽減し、耐久性が向上する。【００１７】
また、ブレーキライニングやブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持させているため、ブレーキてこに浮動状態で装着されている部品が空圧ブレーキシリンダ装置だけとなる。従って、キャリパブレーキ装置に振動が加わった際に、ブレーキてこの回転部分や摺動部分に作用する負担を軽減でき、耐久性が向上する。【００１８】
また、押付け力伝達部材に、両ブレーキライニングとブレーキディスク間の隙間調整機構を設けた場合は、ディスクやブレーキライニングの摩耗が進行しても空圧ブレーキシリンダ装置の動作範囲が大きくなることはない。従って、空圧ブレーキシリンダ装置をより小型にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置の説明図で、（ａ）は車輪の上方から見た図、（ｂ）は車輪の側面から見た図である。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は（ａ）図のＣ部を拡大して示す詳細図である。
【図３】（ａ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は（ａ）図のＤ部を拡大して示す詳細図である。
【図４】（ａ）〜（ｅ）は本発明の鉄道車両用キャリパブレーキ装置の隙間調整機構の動作を、順を追って示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明は、空圧式キャリパブレーキ装置をより小型にするという目的を、空圧ブレーキシリンダ装置の力を、１段目のブレーキてこ及び２段目のブレーキてこの２段階とすることで実現した。また、ブレーキてこの回転部分や摺動部分への負担を軽減して耐久性を向上するという目的を、制動時のトルクを、ブレーキライニング、ブレーキヘッド、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に伝えること、及び、ブレーキライニングやブレーキヘッドを、トルク受けピン、球面座を介してキャリパ本体に保持することで実現した。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明を実施するための一実施例を、図１〜図４を用いて説明する。
１は空圧ブレーキシリンダ装置のロッドを突出させてブレーキてこの先端側を接近移動させ、ブレーキてこの先端側に設置したブレーキライニングで車輪とともに回転するディスクを、両側面から挟みつける本発明キャリパブレーキ装置である。本発明キャリパブレーキ装置１は、以下に説明するように構成されている。【００２２】
２は先端側を二つに分岐形成したキャリパ本体であり、基端側２ａを台車３に設置した際に前記二つに分岐形成した先端側がディスク４の外周両側面の外側に位置するようにしている。以下、前記分岐形成した部分を分岐形成部２ｂという。【００２３】
５は空圧ブレーキシリンダ装置であり、前記キャリパ本体２の基端側２ａに配置している。この空圧ブレーキシリンダ装置５は、制動の緩解時には内部に設けた戻しばね６の弾性力で元の位置に戻るようになっている。【００２４】
７は中央部７ａを前記キャリパ本体２における例えば分岐形成部２ｂの付け根側にそれぞれ回転自在に取付けた対をなす１段目のブレーキてこである。そして、その基端側端部７ｂを前記空圧ブレーキシリンダ装置５のロッド５ａの先端部、及びこのロッド５ａの反突出側のシリンダ５ｂの端部に回転自在に取付けることで、前記ロッド５ａの出退動によってそれぞれの先端部７ｃ同士が接離移動する。【００２５】
８は先端側端部８ａを前記キャリパ本体２の分岐形成部２ｂの先端部にそれぞれ回転自在に取付けた対をなす２段目のブレーキてこである。そして、その基端側端部８ｂを前記１段目のブレーキてこ７の先端部７ｃの相対する内側にそれぞれ当接させて、前記１段目のブレーキてこ７の先端部７ｃの接離移動に追従して接離移動するようにしている。なお、２段目のブレーキてこ８の基端側端部８ｂと１段目のブレーキてこ７の先端部７ｃはばね１５で接続している（図２（ａ）参照）。【００２６】
９は前記２段目のブレーキてこ８の中央部先端側の相対する内面に配置された押付け力伝達部材である。この押付け力伝達部材９は、ディスク４の円周方向に若干のがたつきを有した状態で、前記２段目のブレーキてこ８の接離移動に追従して出退移動するようにキャリパ本体２に設置されている。【００２７】
この押付け力伝達部材９は、前記出退移動によって先端に設置したブレーキヘッド１０を介してこのブレーキヘッド１０の相対する内面側に例えば２個設置したブレーキライニング１１を接離移動するものであれば、その構成は問わない。【００２８】
本実施例では、押付け力伝達部材９に、前記両ブレーキライニング１１とディスク４の間の隙間を調整する隙間調整機構１２を設けたものを示している。【００２９】
この隙間調整機構１２は、例えば図２（ｂ）に示すような構成である。
１２ａはハット型のピストンホルダであり、キャリパ本体２に形成した貫通孔２ｃに、鍔１２ａａが反ブレーキライニング側となるように、移動自在に嵌め込まれている。【００３０】
１２ｂは雄ねじ部材、１２ｃはこの雄ねじ部材１２ｂにねじ嵌合する雌ねじ部材である。これら両者１２ｂ，１２ｃはねじ嵌合した状態で、雄ねじ部材１２ｂの頭部１２ｂａが反ブレーキライニング側となるように前記ピストンホルダ１２ａの内部に移動自在に挿入されている。【００３１】
１２ｄは、その中央部をピン１２ｅによって２段目のブレーキてこ８に取付けたクラッチであり、前記ピン１２ｅを中心として揺動可能となされている。【００３２】
１２ｆは前記ピストンホルダ１２ａの鍔側内部に受け部材１２ｊで支持された線形のコイルスプリングである。このコイルスプリング１２ｆは、隙間調整機構１２の非作動時には、ばね押さえ１２ｍを介して雄ねじ部材１２ｂの頭部１２ｂａをクラッチ１２ｄに押し付けるように作用する。【００３３】
１２ｇは前記ピストンホルダ１２ａの反鍔側内奥部に配置された非線形ばねである。この非線形ばね１２ｇは、隙間調整機構１２の非作動時には、後述するゴムブッシュ１２ｉとゴムブッシュホルダ１２ｋを、前記コイルスプリング１２ｆの受け部材１２ｊに押し付けている。【００３４】
１２ｈは前記ピストンホルダ１２ａの外周部の、鍔１２ａａとキャリパ本体２の間に配置された線形ばねであり、前記ピストンホルダ１２ａの位置を定位置に保つように作用する。【００３５】
これらコイルスプリング１２ｆのばね定数α、非線形ばね１２ｇのばね定数β、線形ばね１２ｈのばね定数γは、隙間調整機構１２の非作動時はα≒β＜γで、作動時は非線形ばね１２ｇが非線形に変化することで、α＜γ＜βとなるように設定されている。【００３６】
また、前記非線形ばね１２ｇは、圧縮量がブレーキライニング１１とディスク４の間の隙間設定値ｘ以上になると、雌ねじ部材１２ｃの外周の前記コイルスプリング１２ｆと非線形ばね１２ｇの間に装着されたゴムブッシュ１２ｉが雌ねじ部材１２ｃを保持する力Ｆｈ以上になるように、その復元力が設定されている。なお、１２ｋは前記ゴムブッシュ１２ｉを保持するゴムブッシュホルダである。【００３７】
上記構成の隙間調整機構１２は、非作動時には、コイルスプリング１２ｆによって、雄ねじ部材１２ｂはその頭部１２ｂａをクラッチ１２ｄに押付けられて、雄ねじ部材１２ｂの頭部１２ｂａの外面に形成したクラッチ面がクラッチ１２ｄに係合する。従って、雄ねじ部材１２ｂと雌ねじ部材１２ｃは相対的に回転することがない。【００３８】
一方、雌ねじ部材１２ｃとゴムブッシュ１２ｉは、どちらか一方が固定の状態で、他方に前記力Ｆｈよりも大きな力が加わった時には、両者の間で相対的な移動（ずれ）が生じるが、前記力Ｆｈよりも小さな力が加わっても両者の間で相対的な移動は生じない。【００３９】
１３は、前記２個の押付け力伝達部材９の間における前記ブレーキヘッド１０に先端部１３ａを固定したトルク受けピンであり、図３（ｂ）に示す例では、以下の構成の球面座１４を介して前記キャリパ本体２の分岐形成部２ｂの先端側に保持させている。【００４０】
すなわち、トルク受けピン１３の軸部１３ｂに球面座１４を装着する一方、キャリパ本体２に設けた段付き孔２ｄの小径孔部２ｄａに移動自在に嵌入したトルク受けホルダ１６の内面に前記球面座１４を両側面から支持するゴム板１７と止め輪１８を装着している。【００４１】
前記トルク受けホルダ１６の反ブレーキライニング側には、段付き孔２ｄの段部２ｄｂに係合する鍔１６ａを形成している。そして、段付き孔２ｄの大径孔部２ｄｃに配置した戻しばね１９の弾性力で前記鍔１６ａをブレーキライニング側に押すことで、トルク受けホルダ１６の位置を一定に保っている。なお、２０は前記戻しばね１９を支持するために、キャリパ本体２の大径孔部２ｄｃに設置する蓋である。【００４２】
上記構成の本発明のキャリパブレーキ装置１の動作を以下に説明する。【００４３】
（制動時）
空圧ブレーキシリンダ装置５に空圧を作用させてロッド５ａをシリンダ５ｂから突出させる。このロッド５ａの突出により、１段目のブレーキてこ７が中央部７ａの支点７ｄを中心にａ方向に回転する（図３（ａ）参照）。【００４４】
１段目のブレーキてこ７の前記ａ方向への回転により、２段目のブレーキてこ８が１段目のブレーキてこ７に押されて先端側端部８ａの支点８ｃを中心にｃ方向に回転する（図２（ａ）参照）。【００４５】
２段目のブレーキてこ８の前記ｃ方向への回転により、隙間調整機構１２を備えた押付け力伝達部材９、ブレーキヘッド１０を介してブレーキライニング１１をディスク４と接近する方向に押し、ディスク４に押し付けて制動する。【００４６】
この制動時における押付け反力は、ブレーキライニング１１、ブレーキヘッド１０、押付け力伝達部材９、２段目のブレーキてこ８を介してキャリパ本体２に伝わる。このとき、トルク受けピン１３はブレーキヘッド１０と接続されているものの、ブレーキヘッド１０に力を作用させていないため、ブレーキヘッド１０と一緒に移動するだけで、反力は作用しない。【００４７】
一方、制動時に発生する制動トルクは、ブレーキライニング１１、ブレーキヘッド１０、トルク受けピン１３、球面座１４を介してキャリパ本体２に伝わる。このとき、押付け力伝達部材９はブレーキヘッド１０と接続されているものの、ディスク４の周方向に若干のがたつきを有している一方、トルク受けピン１３はディスク４の周方向にがたつきがない状態で固定されているため、押付け力伝達部材９には制動トルクは伝わらない。【００４８】
（制動緩解時）
空圧ブレーキシリンダ装置５に作用させていた空圧を解除すると、空圧ブレーキシリンダ装置５の内部に配置した戻しばね６の作用によってロッド５ａがシリンダ５ｂ内に退入し、１段目のブレーキてこ７が支点７ｄを中心にｂ方向に回転する（図３（ａ）参照）。【００４９】
１段目のブレーキてこ７の前記ｂ方向への回転により、２段目のブレーキてこ８はばね１５に引張られて先端側端部８ａの支点８ｃを中心にｄ方向に回転する（図２（ａ）参照）。【００５０】
２段目のブレーキてこ８の前記ｄ方向への回転及びコイルスプリング１２ｆの復元力により、ブレーキヘッド１０、ブレーキライニング１１がディスク４から離反する方向に移動し、ブレーキライニング１１がディスク４から離れて非制動状態となる。【００５１】
次に、前記制動時における押付け力伝達部材９に設けた隙間調整機構１２の動作を、図４を参照しつつ説明する。【００５２】
２段目のブレーキてこ８のｃ方向への回転により、クラッチ１２ｄ、雄ねじ部材１２ｂのクラッチ面、ばね押さえ１２ｍを介してコイルスプリング１２ｆを圧縮しながら雄ねじ部材１２ｂがディスク４の方向に移動する。【００５３】
このとき、コイルスプリング１２ｆの復元力により、雄ねじ部材１２ｂのクラッチ面とクラッチ１２ｄが係合しているので、雄ねじ部材１２ｂが回転することはない。従って、雄ねじ部材１２ｂとねじ嵌合している雌ねじ部材１２ｃも回転することなく押されてディスク方向に移動し、雌ねじ部材１２ｃに固定されたブレーキヘッド１０を介してブレーキライニング１１が押されてディスク４に押し付けられる。この押付け時、２段目のブレーキてこ８の押付けによる各部材の移動量は等しい。【００５４】
前記雌ねじ部材１２ｃの移動時、ゴムブッシュ１２ｉ及びゴムブッシュホルダ１２ｋも同時に同じ量だけ移動して非線形ばね１２ｇを圧縮する（図４（ａ）から図４（ｂ）に変化する）。【００５５】
その際、雌ねじ部材１２ｃの移動量が、ブレーキライニング１１とブレーキディスク４間の隙間設定値ｘ以下のときは、隙間調整機構１２は動作しない。従って、空圧ブレーキシリンダ装置５に作用させていた空圧を解除して２段目のブレーキてこ８からの押付け力がなくなると、非線形ばね１２ｇ及びコイルスプリング１２ｆの復元力により押されていた各部材が元の位置（図４（ａ）の位置）に戻る。【００５６】
一方、ディスク４やブレーキライニング１１の摩耗により両者の隙間が大きくなって、雌ねじ部材１２ｃの移動量が、前記隙間設定値ｘを超えると、隙間調整機構１２が作動する。【００５７】
すなわち、雌ねじ部材１２ｃの移動量が前記隙間設定値ｘを超えると、非線形ばね１２ｇの圧縮量も前記隙間設定値ｘを超えるため、非線形ばね１２ｇの復元力がゴムブッシュ１２ｉによる雌ねじ部材１２ｃの保持力Ｆｈを上回る。従って、この状態でさらに雄ねじ部材１２ｂ、雌ねじ部材１２ｃ、ブレーキヘッド１０、ブレーキライニング１１を移動させると、雌ねじ部材１２ｃとゴムブッシュ１２ｉの間でずれが生じる（図４（ｃ）の状態）。【００５８】
雌ねじ部材１２ｃとゴムブッシュ１２ｉの間でずれが生じた状態から空圧ブレーキシリンダ装置５に作用させていた空圧を解除して２段目のブレーキてこ８からの押付け力をなくすと、非線形ばね１２ｇ及びコイルスプリング１２ｆの復元力により押されていた各部材が元の位置（図４（ａ）の位置）に戻ろうとする。【００５９】
このとき、雌ねじ部材１２ｃの移動量が非線形ばね１２ｇの圧縮量の範囲内の場合は、クラッチ１２ｄと雄ねじ部材１２ｂが係合したまま戻る。これに対し、雌ねじ部材１２ｃの移動量が非線形ばね１２ｇの圧縮量の範囲を超えると、雌ねじ部材１２ｃに装着されたゴムブッシュ１２ｉが受部材１２ｊに当接した位置で雌ねじ部材１２ｃの移動が停止する。【００６０】
一方、２段目のブレーキてこ８は、ばね１５によりｄ方向に引張られるため、雄ねじ部材１２ｂのクラッチ面とクラッチ１２ｄの係合が離れて雄ねじ部材１２ｂは回転可能になる。回転可能になった雄ねじ部材１２ｂは、コイルスプリング１２ｆの復元力によって回転し、雌ねじ部材１２ｃから抜けながら元の位置に戻ることにより隙間の調整が行われる（図４（ｄ）の状態）。【００６１】
以上により、雄ねじ部材１２ｂは元の位置に戻り、ゴムブッシュ１２ｉは受け部材１２ｊに当接する位置に戻る。一方、雌ねじ部材１２ｃはゴムブッシュ１２ｉとの間でずれが生じたままで、初期位置よりもディスク方向にずれた状態となって、隙間調整が行われる（図４（ｅ）の状態）。【００６２】
以上説明した本発明のキャリパブレーキ装置１は、空圧ブレーキシリンダ装置５の倍力機構を、１段目のブレーキてこ７と２段目のブレーキてこ８の２段階とするので、空圧ブレーキシリンダ装置５やブレーキてこの更なる小型化が図れる。また、台車側を改造することなく油圧式キャリパ装置との置き換えが可能となる。【００６３】
また、制動時の押付け反力は、ブレーキライニング１１、ブレーキヘッド１０、押付け力伝達部材９、２段目のブレーキてこ８を介してキャリパ本体２に伝わる。一方、制動時に発生する制動トルクは、ブレーキライニング１１、ブレーキヘッド１０、トルク受けピン１３、球面座１４を介してキャリパ本体２に伝わる。従って、１段目のブレーキてこ７及び２段目のブレーキてこ８の回転部分や摺動部分の負担が軽減され、耐久性が向上する。【００６４】
また、ブレーキライニング１１やブレーキヘッド１０を、トルク受けピン１３、球面座１４を介してキャリパ本体２で保持しているため、振動が作用した際に生じる２段目のブレーキてこ８の回転部分や摺動部分への負担を軽減でき、耐久性が向上する。【００６５】
また、押付け力伝達部材９に隙間調整機構１２を設けているので、ディスク４やブレーキライニング１１が摩耗しても空圧ブレーキシリンダ装置５のロッド５ａの突出量を一定にできる。このことからも空圧ブレーキシリンダ装置５の小型化が図れる。【００６６】
本発明は上記した例に限らないことは勿論であり、各請求項に記載の技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。【００６７】
例えば、上記の例では、押付け力伝達部材９に隙間調整機構１２を設けたものを示しているが、隙間調整機構１２を設けなくても良い。
【符号の説明】
【００６８】
１    キャリパブレーキ装置
２    キャリパ本体
２ａ    基端側
２ｂ    分岐形成部
３    台車
４    ディスク
５    空圧ブレーキシリンダ装置
５ａ    ロッド
５ｂ    シリンダ
７    １段目のブレーキてこ
７ａ    中央部
７ｂ    基端側端部
７ｃ    先端部
７ｄ    支点
８    ２段目のブレーキてこ
８ａ    先端側端部
８ｂ    基端側端部
８ｃ    支点
９    押付け力伝達部材
１０    ブレーキヘッド
１１    ブレーキライニング
１２    隙間調整機構
１３    トルク受けピン
１３ｂ    軸部
１４    球面座
【図１】
0006037009.tif 000002
【図２】
0006037009.tif 000003
【図３】
0006037009.tif 000004
【図４】
0006037009.tif 000005