【事件の表示】
　特願２００３−　５５２７３「高い全圧力比の圧縮機を備えた二重反転式航空機用ガスタービンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月１０日出願公開、特開２００３−２８６８５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本件出願は、平成１５年３月３日（パリ条約に基づく優先権主張２００２年３月１日、米国）の出願であって、平成１８年２月２８日付けで手続補正書が提出され、平成２０年５月２６日付けの拒絶理由の通知に対して、同年１２月２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年１月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月１日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年５月２９日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において、同年１１月３０日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、平成２２年６月１日付けで上申書が提出されたものである。
　
　
【２】平成２１年５月２９日付けの明細書を補正する手続補正についての補正却下の決定
　
　〔補正却下の決定の結論〕
　平成２１年５月２９日付けの手続補正を却下する。
　
　
　［理　由］
１．本件補正の内容
　平成２１年５月２９日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年１２月２日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記の（ｂ）に示す請求項１ないし７を、下記の（ａ）に示す請求項１ないし７へと補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】 
　高圧タービン（２４）を含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が
４０
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン（１０）。
【請求項２】 前記高圧圧縮機（１８）が６つから８つの間の高圧段（４８）、及び
４つ
【請求項３】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延びることを特徴とする、請求項１又は２のいずれかに記載の組立体。
【請求項４】 高圧タービン（２４）を含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）のすぐ後方に出口案内羽根組立体（１５０）が配置され、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が
４０
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン（１０）。
【請求項５】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延び、前記出口案内羽根組立体（１５０）が前記低圧タービン（２６）を囲む低圧タービンケーシング（５４）と環状のボックス構造体（１５４）との間で半径方向内向きに延びる出口案内羽根（１５２）の列を更に含むことを特徴とする、請求項４に記載の組立体。
【請求項６】 ほぼ同じファン直径（Ｄ）を有する少なくとも２つの異なるエンジン（１０）のモデルを備え、前記エンジンモデルの第１は１段式高圧タービン（２４）を有し、前記エンジンモデルの第２は２段式高圧タービン（３２４）を有する、航空機用ガスタービンエンジン系列であって、
　前記モデルの各々は、
　高圧タービン（２４）と前記１段式及び２段式高圧タービン（２４、３２４）の対応する１つとを含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が
４０
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン系列。
【請求項７】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延び、出口案内羽根組立体（１５０）が前記低圧タービン（２６）のすぐ後方に配置されていることを特徴とする、請求項６に記載の航空機用ガスタービンエンジン系列。」（下線部は補正箇所を示す。）
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】 
　高圧タービン（２４）を含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が約４０から６５の範囲となるように作動可能であり、
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン（１０）。
【請求項２】 前記高圧圧縮機（１８）が６つから８つの間の高圧段（４８）、及び約４つ又はそれより少ない可変羽根段（５０）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の組立体。
【請求項３】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延びることを特徴とする、請求項１又は２のいずれかに記載の組立体。
【請求項４】 高圧タービン（２４）を含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）のすぐ後方に出口案内羽根組立体（１５０）が配置され、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が約４０から６５の範囲となるように作動可能であり、
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン（１０）。
【請求項５】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延び、前記出口案内羽根組立体（１５０）が前記低圧タービン（２６）を囲む低圧タービンケーシング（５４）と環状のボックス構造体（１５４）との間で半径方向内向きに延びる出口案内羽根（１５２）の列を更に含むことを特徴とする、請求項４に記載の組立体。
【請求項６】 ほぼ同じファン直径（Ｄ）を有する少なくとも２つの異なるエンジン（１０）のモデルを備え、前記エンジンモデルの第１は１段式高圧タービン（２４）を有し、前記エンジンモデルの第２は２段式高圧タービン（３２４）を有する、航空機用ガスタービンエンジン系列であって、
　前記モデルの各々は、
　高圧タービン（２４）と前記１段式及び２段式高圧タービン（２４、３２４）の対応する１つとを含む高圧ロータ（３３）と、
　前記高圧ロータ（３３）の後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）を有する低圧タービン（２６）と、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）は、前記高圧ロータ（３３）に対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフト（１３０、１４０）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧内側シャフト（１３０）によって第１ファンのブレード列（１３）及び第１ブースタ（１６）に駆動関係で連結された回転可能な環状の外側ドラムロータ（１３６）を含み、
　前記低圧タービン（２６）は、前記低圧外側シャフト（１４０）によって第２ファンのブレード列（１５）及び第２ブースタ（１７）に駆動関係で連結された回転可能な環状の内側ドラムロータ（１４６）を更に含み、
　前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）は、前記第１ファンのブレード列（１３）と第２ファンのブレード列（１５）との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシング（１１）と前記第１及び第２ブースタ（１６、１７）を囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁（９）とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクト（２１）が設けられ、
　前記第２ファンのブレード列（１５）の半径方向外側部分（２３）は、前記バイパスダクト（２１）内に半径方向に配置され、
　ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり、
　前記高圧ロータ（３３）の高圧圧縮機（１８）は、高圧シャフト（２７）によって前記高圧タービン（２４）に駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタ（１７）が前記高圧圧縮機（１８）に対して二重反転可能であり、
　前記高圧圧縮機（１８）は全圧力比が約４０から６５の範囲となるように作動可能であり、
　バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8（当審注：「１０００フィート／秒」は「304.8ｍ／秒」であるので、原文の「300.48」は「304.8」の誤記と認定。）から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である、
ことを特徴とする航空機用ガスタービンエンジン系列。
【請求項７】 前記第２ブースタ（１７）はブレードが一体的に形成された環状の第２ブースタのロータ部分（１６６）を含み、該ロータ部分は回転可能な壁部分（２２）を含み、軸線方向に間隔をおいて配設された第２ブースタのブレード列（１７２）が前記壁部分から半径方向内向きに延び、出口案内羽根組立体（１５０）が前記低圧タービン（２６）のすぐ後方に配置されていることを特徴とする、請求項６に記載の航空機用ガスタービンエンジン系列。」
　
　
２．本件補正の適否について（独立特許要件）
２−１．本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の請求項１、４及び６に係る発明の発明特定事項である
　「高圧圧縮機（１８）は全圧力比が約４０から６５の範囲」
　を
　「高圧圧縮機（１８）は全圧力比が
４０
　と補正するものを含むものであって、
　「高圧圧縮機（１８）」の「全圧力比」の数値範囲限定の下限を「約４０」から「
４０
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、単に「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるのかどうかについて、以下に検討する。
　
２−２．引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶理由で引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６３−１３４８１７号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「（１）　相隔たっている概して環状の不動な前側及び後側枠支持体と、
　流れに対して直列にコア圧縮機と、燃焼器と、タービンとを含んでおり、燃焼ガスを発生するように作用するガス発生器コア・エンジンであって、前記前側枠支持体と前記後側枠支持体との間に支持されているガス発生器コア・エンジンと、
　前記後側枠支持体より後方に設けられていると共に該後側枠支持体により支持されており、第１及び第２の駆動軸をそれぞれ回転するように作用する第１及び第２の反対方向に回転可能なタービン羽根の列を含んでいる動力タービン・アセンブリと、
　前記前側枠支持体より前方に設けられていると共に該前側枠支持体により支持されており、前記第１の駆動軸に連結されている第１のファン羽根の列と、前記第２の駆動軸に連結されている第２のファン羽根の列とを含んでいるファン部と、
　前記第１の駆動軸に連結されている少なくとも１つの第１の圧縮機の羽根の列と、前記第２の駆動軸に連結されている少なくとも１つの第２の圧縮機の羽根の列とを含んでいる昇圧圧縮機とを備えたガスタービン機関。
（２）　前記第１及び第２のファン羽根の列は、前記第１の羽根の外側部分の翼弦長の約１倍〜２倍だけ軸方向に隔たっている特許請求の範囲第１項に記載のガスタービン機関。
（３）　前記第１及び第２のファン羽根の列を取り囲んでいる環状のファン・ダクトと、該ファン・ダクトを支持しており、半径方向に伸びている複数の支柱とを更に含んでおり、該支柱は、前記第２のファン羽根のほぼ弦長だけ後側の羽根の列より軸方向後方に隔たっている特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のガスタービン機関。
　・・・（中略）・・・
（９）　前記コア・エンジンに対する空気取入口を含んでおり、該空気取入口は、前記昇圧圧縮機の羽根の列のうちの１つの列と共に回転する環状部材により画成されている特許請求の範囲第１項から第８項までのいずれか一項に記載のガスタービン機関。
　・・・（後略）・・・」（平成６年８月１５日付け手続補正書の特許請求の範囲第１ないし１０項）
　
　（イ）「［産業上の利用分野］
　本発明は、ガスタービン機関に関し、更に具体的に言えば、反対回りの昇圧圧縮機と共に、反対回りのダクト形フロント・ファンを駆動する反対回りの回転子を有する改良されたターボファン・エンジンに関する。
［従来の技術］
　従来のターボプロップは、低い巡航速度で用いられており、その場合は良い性能及び高い効率が得られる。巡航速度が更に高くなると、必要な比較的大きな推力を発生するために、ターボファンを用いることが典型的には必要になる。所要の巡航速度及び高度で中位の規模の輸送機の動力源として適するように、従来のターボプロップ・エンジンをスケールアップしたものは、必要とするプロペラの直径が大きくなり過ぎると共に、従来可能であるよりも一層高い軸馬力を発生する能力を必要とする。このような側路比の高い機関は効率がよいが、直径の大きいプロペラの回転速度がこのような機関を用いる上での制限因子になる。一般的にはプロペラ先端の螺旋形速度を超音速よりも低く抑えることか要求される。超音速で動作するプロペラ先端は、相当量の望ましくない騒音を発生すると共に、空気力学的な効率の低下を招く。
　側路比が約８よりも大きいファンを有している航空機用のターボ機械は一般的には、タービン速度に対してファン回転子の速度を下げるために、変速歯車箱（ギアボックス）を用いるように構成されている。変速歯車箱は、高逮で直径が一層小さいタービン駆動軸及び段数の少ない高速タービンと共に、一層高い効率が得られるように更に最適のファン羽根の速度を得る方法になる。しかしながら、歯車箱及び関連する付属品は、機関の複雑さ及び重量をかなり増加させる。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補２ページ左上欄第２２行ないし同ページ右上欄第１４行）
　
　（ウ）「［発明の目的］
　従って、本発明の目的は、改良された側路比の高い、反対回りの歯車を用いないフロント・ファン・エンジンを提供することである。
　本発明の他の目的は、反対回りのフロント・ファンと、反対回りの昇圧圧縮機部とを駆動する反対回りのタービン部を用いたガスタービン機関を提供することである。
　本発明の他の目的は、くし形の反対回りの２つのタービン部をコア・エンジンより後方に有しているコア・ガス発生器と、コア・エンジンより前側にある２つの反対回りのファン羽根部と、ファン羽根部の間に相隔たっているくし形の反対回りの２つの昇圧圧縮機部とを有しているガスタービン機関を提供することである。
　本発明の他の目的は、２つの不動の枠を有しており、その間にガス発生器コア・エンジンが支持されており、同じ不動の枠が、コア・エンジンより後方の反対回りのタービン部と、コア・エンジンより前側の反対回りのファン羽根部とを支持しており、ファン羽根部の間に反対回りの昇圧圧縮磯部を設けたガスタービン機関を提供することである。
　本発明の他の目的は、機関のすべての部品がコア・エンジンの外側ケーシングと、相隔たっている一対の固定支持体とによって支持されており、機関の部品が構造支持用でない外側シュラウド内に収容されているようなガスタービン機関を提供することである。
　本発明の他の目的は、環状ダクトを有している前側に取り付けられた反対回りのファンと、ファン部の間に相隔たっている反対回りの昇圧圧縮機とを有しているガスタービン機関を提供することである。
［発明の要約］
　本発明は、ファンとタービンとの間に歯車を用いず、多数の昇圧段及びタービン段を用いない、側路比が非常に高いフロント・ファン・エンジン用のターボ機械を提供する。このエンジンは、反対回りのタービンに連結されている反対回りのファン部で構成されている。ファンとタービンとの間の反対回りの連結軸が、コア・エンジンの中心の中孔を通過している。反対回りの昇圧圧縮機も同じ軸によって作動される。反対回りの昇圧機及び反対回りのタービンという構成を利用することにより、所定のレベルの効率及び回転速度に対し、昇圧段及びタービン段の数を一般的には、１／２に少なくすることができる。
　本発明の実施例では、反対回りの昇圧機が、軸方向には反対回りの前側ファン部と後側ファン部との間に配置されている。機関が軸方向に相隔たっている２つの不動の支持枠によって支持されている。圧縮機と、燃焼器と、高圧タービンとを含んでいる中心のコア・エンジンが、２つの枠支持体によって支持されている。反対回りのタービンは、コア・エンジンより後方の後側支持枠によって支持されている。前側支持枠は反対回りのファン部及び反対回りの昇圧機部をも支持している。前側支持体から伸びている支柱が、ファン部の周りに環状に配置されているダクトをも支持している。機関の周りにナセルが設けられており、このナセルは、機関のどの部品に対しても構造的な支持をしていない。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補２ページ右上欄第１５行ないし同ページ左下欄第２６行）
　
　（エ）「第１図に本発明の一実施例のガスタービン機関１０を示す。機関１０は、中心線の縦軸線１２と、軸線１２と同軸に配設されている環状シュラウド１４とを含んでいる。後で詳しく説明するが、シュラウド１４は、機関のどの部品をも支持していないという意味で、構造的ではない。従って、シュラウド１４はアルミニウム及び／又は複合材料のような薄い板金で構成することができる。
　機関１０は又、コア・エンジン１６と呼ぶコア・ガス発生器を含んでいる。このコア発生器は、圧縮機１８と、燃焼器２０と、１段又は多段の高圧タービン２２とを含んでいる。コア・エンジンは、それが１つのユニットであって、ガスタービンの他の部分とは別個に独立に取り替えることができるという意味でモジュール形である。コア・エンジン１６のすべての部品は、軸方向の流れに対して直列に、機関１０の縦軸線１２の周りに同軸に配設されている。環状の駆動軸２４ａ及び２４ｂが圧縮機１８及び高圧タービン２２を固着している。
　コア・エンジンは、不動の支持体３０を含んでいる主支持枠と後側支持部材３２との間に支持されている。これらの枠支持体３０及び３２は、機関の他の部品をも支持している。機関の部品は、外側シュラウド１４から垂下しているのではなく、このため、シュラウド１４を構造的でない要素にすることができる。ガス発生器コア・エンジン１６は燃焼ガスを発生するように作用する。圧縮機１８からの加圧空気が燃焼器２０で燃料と混合され、点火され、燃焼ガスを発生する。高圧タービン２２は、このガスから若干の仕事を取り出し、圧縮機１８を駆動する。残りの燃焼ガスはガス発生器コア・エンジン１６から、全体を参照番号３４で示す動力タービンに吐出される。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補２ページ左下欄第２８行ないし同ページ右下欄第１９行）
　
　（オ）「動力タービン３４は、後側支持枠３２に回転自在に装着されている第１の外側環状ドラム形回転子３６を含んでいる。回転子３６は複数の第１のタービン羽根の列３８を含んでおり、複数の第１のタービン羽根の列３８は、回転子３６から半径方向内向きに伸びていると共に、互いに軸方向に隔たっている。
　動力タービン３４は又、第１の外側回転子３６及び第１の羽根の列３８より半径方向内側に配設されている第２の内側環状ドラム形回転子４０を含んでいる。第２の回転子４０は複数の第２のタービン羽根の列４２を含んでいる。複数の第２のタービン羽根の列４２は、第２の回転子４０から半径方向外向きに伸びていると共に、互いに軸方向に隔たっている。
　回転枠支持体４４が外側タービン回転子のケーシング３６及び羽根３８を支持している。この支持体は、後側の不動の支持部材３２によって支承されている。支持体４４からは内側軸４６が伸びている。同軸の外側軸４８が第２の内側回転子４０に連結されている。回転軸４６及び４８の間に差動軸受装置５０及び５２が結合されている。
　・・・（中略）・・・
　第１及び第２のタービン羽根の列３８及び４２の各々は、円周方向に相隔たっている複数のタービン羽根を含んでおり、第１の羽根の列３８は、第２の羽根の列４２と交互になって隔たっている。２つの回転子の羽根は、互いにくし形で交互に設けられている。羽根の列３８及び４２を通る燃焼ガスが、第１及び第２の回転子３６及び４０を反対回りの方向に駆動する。このため、軸４６及び４８は反対回りの方向に回転する。軸４６及び４８は、機関１0の中心線１２に対して同軸に配設されており、コア部１６内を前向きに伸びている。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補２ページ右下欄第２０行ないし補３ページ左上欄第１５行）
　
　（カ）「機関の前側部にフロント・ファン部５４が設けられている。外側ファン・ダクト又はカウル５６がファン部５４を環状に取り囲んでいる。カウル５６は、主支持枠３０から伸びている支柱５８によって支持されている。
　ファン部５４は、タービンとファン部との間を伸びている内側の反対回りの軸４６の前端に連結された第１のファン羽根の列６０を含んでいる。ファン部５４は、やはりタービンとファン部との間に連結されている内側駆動軸４８の前端に連結された第２のファン羽根の列６２を有している。第１及び第２のファン羽根の列６０及び６２の各々は、円周方向に相隔たっている複数のファン羽根を含んでいる。ファン羽根の列６０及び６２は反対回りであり、これによって、各々のファン羽根の列における先端速度の絶対値を一般的に低くする。比較的高いファン効率及び推進効率が得られるファン羽根の列６０及び６２が、ファン・ダクト５６まで半径方向外向きに、機関のシュラウドとカウル５６との間の空気流通路全体を実質的に横切って伸びている。ファン羽根の前縁及び／又は後縁は、掃引又は非掃引形の設計にすることができる。
　反対回りのファン羽根の列６２は、反対回りのファン羽根の列６０によって加えられた空気の旋回又は円周方向成分を取り除くように作用することに注意されたい。このようにして、支柱５８は、支柱による旋回を取り除く必要がないという意味で、出口案内ベーンではない。従って、カウル５６を支持するには、比較的少数の支柱５８しか必要としない。支柱が空気から旋回も除かなければならない場合、約４０本の支柱が必要であったのと比べて、典型的には６つ又は８つのファン枠の支柱しか必要としない。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補３ページ左上欄第１６行ないし同ページ右上欄第７行）
　
　（キ）「機関１０は更に、昇圧圧縮機６４を含んでいる。昇圧圧縮機６４は、機関を通る主流路の取入口側の端としても作用する第１の環状回転子６６を含んでいる。複数の第１の圧縮機の羽根の列６８が、回転子６６から半径方向内向きに伸びていると共に、互いに軸方向に隔たっている。昇圧圧縮機６４は又、回転子６６より内側に配設されている第２の環状回転子７０と、第２の環状回転子７０から半径方向外向きに伸びていると共に互いに軸方向に隔たっている複数の第２の圧縮機の羽根の列７２とを含んでいる。第１及び第２の圧縮機の羽根の列６８及び７２は互いにくし形であって、反対回りである。回転子６６は外側軸４８の前端と共にファン羽根の列６２に固着されている。同様に、回転子７０は内側軸４６の前瑞及びファン羽根の列６０に固着されている。
　第１及び第２の圧縮機の羽根の列６８及び７２の各々は、円周方向に相隔たっている複数の圧縮機の羽根を含んでおり、羽根の列は互いに交互になっている。圧縮機の羽根の列６８及び７２は反対回りであって、主たるコア・エンジン１６に通ずる流路内に配置されている。
　反対回りの昇圧圧縮機６４は、コア・エンジン１６に入る空気にかなりの圧力上昇をもたらす。ファン羽根の列及び圧縮機の羽根の列が同じ駆動軸によって駆動されることの利点は、動力タービン３４からのエネルギの抽出が最適になることである。動力タービンから軸４６及び４８を介して駆動される昇圧圧縮機の段がなければ、他の軸及び駆動タービンを用いた別個の圧縮機が必要になる。更に、昇圧圧縮段が存在していなければ、機関の全体的な圧力比が制限され、効率が一層悪くなる。回転昇圧機は、ファン速度が遅いにもかかわらず、十分な圧力上昇をもたらす。圧縮機の羽根の列６８及び７２が反対回りであることにより、単一の軸のみから駆動される１つの低速圧縮機の場合に必要な数よりも、圧縮機の列の数を一層少なくすることが可能になる。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補３ページ右上欄第１１行ないし同ページ左下欄第５行）
　
　（ク）「本発明の重要な特徴は、昇圧圧縮機６４の配置である。ファン羽根部６０及び６２から生ずる騒音を少なくするために、羽根部の間に十分な間隔を設けなければならない。この間隔は、第１の羽根６０の翼弦長の１．５倍又はそれ以上にすることが好ましい。後側の羽根部６２と支柱５８との間にも間隔を設けるべきである。この間隔も約１弦長であることが好ましい。
　従って、ファン羽根の部分６０及び６２の間の軸方向の間隔を用いて、反対回りの昇圧機の羽根６８及び７２を配置する。このため、昇圧機はファン部の長さ内に収容されていると共に、空気流と平行に配置されている。」（平成６年８月１５日付け手続補正書の補３ページ左下欄第１２ないし１９行）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（ク）及び図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）及び（エ）並びに第１図及び第２Ｂ図の記載からみて、コア・エンジン１６は、圧縮機１８と、燃焼器２０と、１段又は多段の高圧タービン２２とを含んでおり、それらが１つのユニットとなっており、コア・エンジン１６のすべての部品は、軸方向の流れに対して直列に、機関１０の縦軸線１２の周りに同軸に配設されていて、圧縮機１８及び高圧タービン２２は、環状の駆動軸２４ａ及び２４ｂに固着されており、圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータが形成されていることは明らかである。
　以上のことから、圧縮機１８、高圧タービン２２及び環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータは高圧タービン２２を含み、また、前記圧縮機１８、高圧タービン２２及び環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータの圧縮機１８は、環状の駆動軸２４ａ，２４ｂによって前記高圧タービン２２に駆動関係で連結されているといえる。
　
　（コ）上記（１）の（オ）及び（キ）並びに第１図、第２Ａ図及び第２Ｂ図の記載からみて、動力タービン３４は、環状の駆動軸２４ａ，２４ｂの後方に配置された反対回りの内側軸４６及び外側軸４８を有しており、当該内側軸４６及び外側軸４８は、それぞれロータを形成していることは明らかである。
　また、前記内側軸４６及び外側軸４８は、前記圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータに対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された内側軸４６及び外側軸４８であり、また、前記動力タービン３４は、前記内側軸４６によって第１のファン羽根の列６０及び昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２に駆動関係で連結された回転可能な第１の外側環状ドラム形回転子３６を含んでおり、さらに、前記動力タービン３４は、前記外側軸４８によって第２のファン羽根の列６２及び昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８に駆動関係で連結された回転可能な第２の内側環状ドラム形回転子４０を更に含んでいることがわかる。
　
　（サ）上記（１）の（ア）、（エ）、（カ）及び（キ）並びに第１図及び第２Ａ図の記載からみて、昇圧圧縮機６４は、第１の環状回転子６６、第１の圧縮機の羽根の列６８、第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２を含んでおり、前記昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２及び昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８は、前記第１のファン羽根の列６０と第２のファン羽根の列６２との間の軸線方向位置に配置されており、また、カウル５６と、前記昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２及び昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８を囲む環状の半径方向内側のシュラウド１４と、によって半径方向に境界付けられた環状のファン・ダクトが設けられており、さらに、第２のファン羽根の列６２の半径方向外側部分は、前記環状のファン・ダクト内に半径方向に配置されていることがわかる。
　
　（シ）上記（１）の（ア）、（エ）、（オ）、（キ）、上記（２）の（コ）及び（サ）並びに第１図、第２Ａ図及び第２Ｂ図の記載からみて、昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８、又は前記昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２のうちいずれか一方が圧縮機１８に対して反対回りであり、他方が同周りであるので、昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８が前記圧縮機１８に対して反対回り又は同周りのいずれかが可能であるといえる。
　
　（ス）上記（１）の（ア）、（ウ）、（エ）及び上記（２）の（サ）並びに第１図及び第２Ａ図の記載からみて、ガスタービン機関１０は側路比が高いことがわかる。
　
　（セ）上記（１）の（ア）、（イ）、（ウ）、（エ）及び上記（２）の（サ）並びに第１図及び第２Ａ図の記載からみて、ガスタービン機関１０は、反対回りの昇圧圧縮機６４と共に、反対回りのダクト形フロント・ファンを駆動する反対回りの回転子を有するターボファン・エンジンに関するもので、航空機用のものであるのは明らかである。
　
（３）上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
  「高圧タービン２２を含む圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータと、
　前記圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータの後方に配置された反対回りのロータを形成する内側軸４６及びロータを形成する外側軸４８を有する動力タービン３４と、
を備え、
　前記ロータを形成する内側軸４６及びロータを形成する外側軸４８は、前記圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータに対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された内側軸４６及び外側軸４８を含み、
　前記動力タービン３４は、前記内側軸４６によって第１のファン羽根の列６０及び昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２に駆動関係で連結された回転可能な第１の外側環状ドラム形回転子３６を含み、
　前記動力タービン３４は、前記外側軸４８によって第２のファン羽根の列６２及び昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８に駆動関係で連結された回転可能な第２の内側環状ドラム形回転子４０を更に含み、
　前記昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２及び昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８は、前記第１のファン羽根の列６０と第２のファン羽根の列６２との間の軸線方向位置に配置され、
　カウル５６と前記第２の環状回転子７０・第２の圧縮機の羽根の列７２及び第１の環状回転子６６・第１の圧縮機の羽根の列６８を囲む環状の半径方向内側のシュラウド１４とによって半径方向に境界付けられた環状のファン・ダクトが設けられ、
　前記第２のファン羽根の列６２の半径方向外側部分は、前記環状のファン・ダクト内に半径方向に配置され、
　前記圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータの圧縮機１８は、環状の駆動軸２４ａ，２４ｂによって前記高圧タービン２２に駆動関係で連結され、
　前記昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８が前記圧縮機１８に対して反対回り又は同周りのいずれかが可能であり、
　側路比が高い、
ガスタービン機関１０。」
　
　
２−３．対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「高圧タービン２２」は、その機能及び形状や構造からみて、本願補正発明における「高圧タービン（２４）」に相当し、同様に、「圧縮機１８・高圧タービン２２・環状の駆動軸２４ａ，２４ｂからなるロータ」は「高圧ロータ（３３）」に、「反対回りの」は「二重反転式」に、「ロータを形成する内側軸４６」は「低圧内側ロータ（２００）」に、「ロータを形成する外側軸４８」は「低圧外側ロータ（２０２）」に、「動力タービン３４」は「低圧タービン（２６）」に、「内側軸４６」は「低圧内側シャフト（１３０）」に、「外側軸４８」は「低圧外側シャフト（１４０）」に、「第１のファン羽根の列６０」は「第１ファンのブレード列（１３）」に、「昇圧圧縮機６４における第２の環状回転子７０及び第２の圧縮機の羽根の列７２」は「第１ブースタ（１６）」に、「第１の外側環状ドラム形回転子３６」は「外側ドラムロータ（１３６）」に、「第２のファン羽根の列６２」は「第２ファンのブレード列（１５）」に、「昇圧圧縮機６４における第１の環状回転子６６及び第１の圧縮機の羽根の列６８」は「第２ブースタ（１７）」に、「第２の内側環状ドラム形回転子４０」は「内側ドラムロータ（１４６）」に、「カウル５６」は「ファンケーシング（１１）」に、「シュラウド１４」は「バイパスダクト壁（９）」に、「環状のファン・ダクト」は「バイパスダクト（２１）」に、「半径方向外側部分」は「半径方向外側部分（２３）」に、「側路比」は「バイパス比」に、「ガスタービン機関１０」は「航空機用ガスタービンエンジン（１０）」に、それぞれ相当する。
　また、第２ブースタが高圧圧縮機に対して、引用文献記載の発明における「反対回り又は同周りのいずれかが」は、「反対回り又は同周りのいずれかが」という限りにおいて、本願補正発明における「二重反転」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「側路比が高い」は、「バイパス比が高い」という限りにおいて、本願補正発明における「バイパス比が５から１５の範囲」に相当する。
　
　したがって、本願補正発明と引用文献記載の発明とは、次の一致点及び相違点を有する。
　
　＜一致点＞
　「高圧タービンを含む高圧ロータと、
　前記高圧ロータの後方に配置された二重反転式低圧内側及び外側ロータを有する低圧タービンと、
を備え、
　前記低圧内側及び外側ロータは、前記高圧ロータに対して同軸でかつ半径方向内側に、少なくとも部分的に回転可能に配置された低圧内側及び外側シャフトを含み、
　前記低圧タービンは、前記低圧内側シャフトによって第１ファンのブレード列及び第１ブースタに駆動関係で連結された回転可能な外側ドラムロータを含み、
　前記低圧タービンは、前記低圧外側シャフトによって第２ファンのブレード列及び第２ブースタに駆動関係で連結された回転可能な内側ドラムロータを更に含み、
　前記第１及び第２ブースタは、前記第１ファンのブレード列と第２ファンのブレード列との間の軸線方向位置に配置され、
　ファンケーシングと前記第１及び第２ブースタを囲む環状の半径方向内側のバイパスダクト壁とによって半径方向に境界付けられたバイパスダクトが設けられ、
　前記第２ファンのブレード列の半径方向外側部分は、前記バイパスダクト内に半径方向に配置され、
　前記高圧ロータの高圧圧縮機は、高圧シャフトによって前記高圧タービンに駆動関係で連結され、
　前記第２ブースタが前記高圧圧縮機に対して反対回り又は同周りのいずれかが可能であり、
　バイパス比が高い、
航空機用ガスタービンエンジン。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　第２ブースタが高圧圧縮機に対し反対回り又は同周り可能であることに関し、
　本願補正発明では、「二重反転」可能であるのに対し、引用文献記載の発明では、「反対回り」可能であるのか明確でなく、「反対回り又は同周りのいずれかが」可能である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　数値範囲限定に関し、
　本願補正発明では、「ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）は、０．２０から０．３５の間の範囲であり」、「高圧圧縮機（１８）は全圧力比が４０から６５の範囲となるように作動可能であり」、「バイパス比が５から１５の範囲、作動上のファン圧力比が１．４から２．５の範囲、前記第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、前記第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計が304.8から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲である」のに対し、引用文献記載の発明では、バイパス比については高いが、これら各項目の数値範囲が不明である点（以下、「相違点２」という。）
　
　
２−４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用文献記載の発明においても、第２ブースタが高圧圧縮機に対し反対回りすなわち「二重反転」可能であるかどうか明確ではないが、反対回りすなわち「二重反転」又は同周りのいずれかである。
　また、ターボファン・エンジンにおいて、第２ブースタが高圧圧縮機に対し反対回りとなる二重反転可能とすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術」という。必要があれば、例えば、原査定において例示された特開昭４９−１１２０１３号公報の特に、第１ページ右下欄第１２ないし１４行、第５ページ左上欄第７ないし１８行、第６ページ左上欄第１３ないし１６行、第６ページ右上欄第１３ないし１７行及び第６ページ左下欄第３ないし６行並びに第１図参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明において、上記周知技術を採用し、上記相違点１に係る本願補正発明のようにすることは、当業者が必要に応じて容易に選択し得る事項にすぎない。
　
（２）相違点２について
　本願補正発明における数値範囲限定は以下のとおり（２−１）ないし（２−５）の５つの項目に分けて検討する。
　
　（２−１）「ファン入口内外径比（ＲＨ／ＲＴ）」を「０．２０から０．３５の間の範囲」とする点（以下、「数値範囲限定２−１」という。）について
　バイパス比については、本願補正発明も引用文献記載の発明も「高い」ということで一致しており、また、バイパス比を「５から１５の範囲」の数値範囲に入るか重なる数値又は数値範囲とすることは後述する周知事項２のとおりであるので、このような高バイパス比であれば形状・構造からみて、ファン側のバイパス流路断面が大きくなるので、このことから、ファン入口内外径比は低くなるものと推測され、本願補正発明におけるファン入口内外径比を低めの「０．２０から０．３５の間の範囲」の数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められない。
　また、上記数値範囲限定２−１の技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえない。
　以上のことから、上記数値範囲限定２−１は当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　（２−２）「高圧圧縮機（１８）」の「全圧力比」を「４０から６５の範囲」とする点（以下、「数値範囲限定２−２」という。）について
　ファンやプロペラを用いたバイパス・エンジンにおいて、高圧圧縮機の全圧力比を「４０から６５の範囲」の数値範囲に入るか重なる数値又は数値範囲とすることは従来周知の事項（以下、「周知事項１」という。例えば、特開昭６１−２８３７５５号公報の特に特許請求の範囲第１項、第２ページ左上欄第１７ないし２０行、第４ページ右上欄第１２ないし１８行及び第４ページ右下欄第１ないし２行並びに第３図を参照すると、高圧圧縮機の全圧力比が「４０を超える」ことが記載されている。）であるので、本願補正発明における高圧圧縮機の全圧力比を「４０から６５の範囲」の数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められない。
　また、上記数値範囲限定２−２の技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえない。
　以上のことから、上記数値範囲限定２−２は当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　（２−３）「バイパス比」を「５から１５の範囲」とする点（以下、「数値範囲限定２−３」という。）について
　前述のとおり、バイパス比については、本願補正発明も引用文献記載の発明も「高い」ということで一致している。
　また、ファンやプロペラを用いたバイパス・エンジンにおいて、バイパス比を「５から１５の範囲」の数値範囲に入るか重なる数値又は数値範囲とすることは従来周知の事項（以下、「周知事項２」という。例えば、特開昭６１−２８３７５５号公報の特に特許請求の範囲第１項、第２ページ左上欄第１７ないし２０行、第４ページ右上欄第１２ないし１８行及び第４ページ右下欄第１ないし２行並びに第３図を参照すると、バイパス比が「１０ないし６０」であることが記載されている。）であるので、本願補正発明におけるバイパス比を「５から１５の範囲」の数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められない。
　また、上記数値範囲限定２−３の技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえない。
　以上のことから、上記数値範囲限定２−３は当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　（２−４）「作動上のファン圧力比」を「１．４から２．５の範囲」とする点（以下、「数値範囲限定２−４」という。）について
　ターボファン・エンジンにおいて、作動上のファン圧力比を「１．４から２．５の範囲」の数値範囲に入るか重なる数値範囲とすることは従来周知の事項（以下、「周知事項３」という。例えば、特開平９−２８７５２０号公報の特に、段落【０００１】、【００１５】、【００１８】及び図１を参照すると、作動上のファン圧力比が「２」でああることが記載されており、また、特開平６−３１７１８０号公報の特に、段落【０００１】、【００１５】及び【表１】を参照すると、作動上のファン圧力比が「１．５３ないし２．３８」であることが記載されている。）であるので、本願補正発明における作動上のファン圧力比を「１．４から２．５の範囲」の数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められない。
　また、上記数値範囲限定２−４の技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえない。
　以上のことから、上記数値範囲限定２−４は当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　（２−５）「第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計」を「304.8から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲」とする点（以下、「数値範囲限定２−５」という。）について
　本願補正発明における「第１ファンのブレード列（１３）」と「第２ファンのブレード列（１５）」とは、「二重反転式低圧内側及び外側ロータ（２００、２０２）」にそれぞれ連結されているので、相互に反対回りに回転することになり、それぞれの先端速度はほぼ対称的に反対回りに回転すると「304.8から762ｍ／秒の範囲」の半分、すなわち、「152.4から381ｍ／秒の範囲」となる。この数値範囲については、音速は、例えば、気温20℃で343.26ｍ／秒であるから、上限値が多少音速を超える程度となっている。ファン先端速度が超音速となると大騒音等の不具合を生じることは良く知られており、また、ファン先端速度が大きければ当然のごとく推進力も大きくなるので、設計者としては、「騒音の低減」と「推進力の増大」等のバランスを勘案して設計することになる。そうすると、ファン先端速度が前記「152.4から381ｍ／秒の範囲」とすることは容易に予測される数値範囲であり、結局、「第１ファンのブレード列（１３）についての作動上のファン先端速度と、第２ファンのブレード列（１５）についての作動上のファン先端速度との合計」を「304.8から762ｍ／秒（１０００から２５００フィート／秒）の範囲」の数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められない。
　また、上記数値範囲限定２−５の技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえない。
　以上のことから、上記数値範囲限定２−５は当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　（２−６）まとめ
　上記（２−１）ないし（２−５）を総合すると、上記数値範囲限定２−１ないし２−５について、技術的意義、前提となる条件及び上限・下限の臨界的意義は、本件出願の明細書及び図面を見ても、あるものとはいえず、また、上記数値範囲限定２−１ないし２−５の相互の関連があるものとも、本件出願の明細書及び図面を見ても、認められず、さらに、上記数値範囲限定２−１ないし２−５におけるそれぞれの数値範囲とすること自体が格別のものであるとは認められないので、上記数値範囲限定２−１ないし２−５の集まりである上記相違点２に係る本願補正発明のようにすることは当業者が必要に応じて実験等で最適化又は好適化して適宜選定する設計上の事項といわざるを得ない。
　
　また、本願補正発明は、全体として検討してみても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
２−５．まとめ　
　したがって、本願補正発明は引用文献記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に想到し得る程度のことであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
【３】本願発明について 
１．本願発明の内容 
　平成２１年５月２９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２０年１２月２日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、前記【２】の［理　由］の１．（ｂ）に示した請求項１に記載されたとおりのものである。
　
　
２．引用文献記載の発明
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献（特開昭６３−１３４８１７号公報）の記載事項及び引用文献記載の発明は、前記【２】の［理　由］の２．の２−２．の（１）ないし（３）に記載したとおりである。
　
　
３．対比・判断
　本願発明は、実質的に、前記【２】で検討した本願補正発明における発明特定事項である
　「高圧圧縮機（１８）は全圧力比が
４０
　を
　「高圧圧縮機（１８）は全圧力比が約４０から６５の範囲」
　と、「高圧圧縮機（１８）」の「全圧力比」の数値範囲限定の下限を「
４０
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記【２】の［理　由］の２．の２−３．ないし２−５．に記載したとおり、引用文献記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本願発明は、全体として検討してみても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
 　よって、結論のとおり審決する。