【事件の表示】
　特願２００４−２９６１０４号「ハイブリッド自動車の動力伝達系」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年４月２８日出願公開、特開２００５−１１２３５１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１０月８日（パリ条約に基づく優先権主張　２００３年１０月８日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２０年９月１１日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１２月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２１年１月１４日付けで特許請求の範囲に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　その後、当審において、平成２２年１月２２日付けで平成２１年１月１４日付けの手続補正は決定をもって却下されるとともに、同日付けで拒絶理由が通知されたところ、平成２２年５月２６日付けで意見書が提出されるとともに特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし１０に係る発明は、平成２０年９月１日付け、平成２２年５月２６日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　内燃機関（２）が動力伝達的に分離クラッチ（４）に結合され、
　この分離クラッチ（４）の出力側が変速機入力軸（７）に接続され、
　この変速機入力軸（７）が遊星歯車装置として形成された有段自動変速機（１７）の変速機遊星歯車（９、１０）を支持するための遊星歯車キャリヤ（８）に直接に結合され、　ただ一つの電動機（５）を備えており、
　変速機入力軸（７）は、前記電動機（５）によって駆動できると共に自ら液圧ポンプ（６）を駆動するようになっており、これにより、液圧ポンプ（６）が電動機（５）によって変速機入力軸（７）を介して駆動されるようになっており、
　電動機（５）と液圧ポンプ（６）とは、変速機入力軸（７）の軸方向に直列に配置されると共に、変速機入力軸（７）に直接に接続されており、
　液圧ポンプ（６）は、動力伝達的に、分離クラッチ（４）の後ろで、自動変速機（１７）の切換可能な発進要素（Ｆ）の前に配置され、
　発進要素（Ｆ）は、ブレーキ（Ｆ）として形成され、そのブレーキ要素（２７）は、自動変速機（１７）の太陽歯車（３５）に直接に結合されており、
　分離クラッチ（４）と発進要素（Ｆ）とが解除されている際には、変速機入力軸（７）、液圧ポンプ（６）、及び、遊星歯車キャリヤ（８）が電動機（５）によって回転駆動され、
　遊星歯車装置として形成された有段自動変速機（１７）の遊星歯車（９）が内歯歯車（１１）にかみ合い、
　この内歯歯車（１１）が、変速機クラッチ（Ａ）の入力端（１９）、及びもう１つの変速機クラッチ（Ｂ）の入力端（２１）に結合されている、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の動力伝達系。」
　
３．引用例
　平成２２年１月２２日付けの拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−３１８４９２号公報（以下、「引用例１」という。）には、「駆動装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。なお、符号の添字については、大文字で表記した部分がある。 
 　 
（あ）「【００１２】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とするハイブリッド車両のパワープラントの一例を示している。車両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用することができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。」
（い）「【００１４】さらに、内燃機関１の出力側に入力クラッチ１２２を介して、ほかの動力源としての機能を有する電動機（ＭＧ）２が接続されている。さらにまた、電動機２の出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機３が配置されている。この自動変速機３は、変速機構５と、この変速機構５およびトルクコンバータ３を制御する油圧制御部７とを有している。
【００１５】また、電動機２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１０が接続されている。」
（う）「【００１７】図３は、この発明のハイブリッド車のパワープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロントカバー１２０が接続された動力伝達軸１２１との間に、前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入力クラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１との間の動力伝達状態を制御する機能を有している。この実施形態では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式クラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１２２は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプリング（いずれも図示せず）などを有する。そして、入力クラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、入力クラッチ１２２の係合（完全係合）・半係合（スリップ）・解放が制御されるように構成されている。また、この動力伝達軸１２１に対して、モータ・ジェネレータ２のロータ（図示せず）が取り付けられている。
【００１８】トルクコンバータ４は油圧により、その動作が制御されるように構成されており、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００１９】ロックアップクラッチ６２が解放されると流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ６３が係合されると機械的な動力伝達状態になる。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００２０】また、トルクコンバータ４と変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ６は、入力クラッチ１２２や、変速機構５側のクラッチあるいはブレーキなどの摩擦係合装置（後述）に作用する油圧の元圧を発生する機能を有している。
【００２１】一方、図３に示す自動変速機３は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができるように構成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４およびオイルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、キャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ０と一体化クラッチＣ０とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ０はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００２２】したがって副変速部８１は、一体化クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２３】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。にがさらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００２４】この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ１が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ２が設けられている。」
（え）上記記載事項（う）及び図３に示されている態様から、モータ・ジェネレータ２と機械式オイルポンプ６とは、入力軸５７の軸方向に直列に配置されるとともに、トルクコンバータ４を介して入力軸５７に接続されていることが看取される。 
（お）上記記載事項（う）及び図３に示されている態様から、機械式オイルポンプ６は、動力伝達的に、入力クラッチ１２２の後ろで、自動変速機３の切換可能な多板ブレーキＢ０の前に配置されていることが看取される。
（か）上記記載事項（う）及び図３に示されている態様から、多板ブレーキＢ０は、サンギヤ８５に直接に結合されていることが看取される。
（き）図３に示されている態様及び遊星歯車機構に関する技術常識から、自動変速機３のキャリヤ８４が、リングギヤ８６及びサンギヤ８５と噛み合うような遊星歯車を支持していることが看取される。さらに、このリングギヤ８６が、第１クラッチＣ１の入力端及び第２クラッチＣ２の入力端に結合されていることが看取される。
（く）上記記載事項（う）及び図３に示されている態様から、入力クラッチ１２２と多板ブレーキＢ０とが解除されている際には、入力軸５７、トルクコンバータ４、機械式オイルポンプ６、及び、遊星歯車キャリヤ８４（遊星歯車を含む）が、モータ・ジェネレータ２によって回転駆動されることが看取される。
　
　以上の記載及び図面（特に、図３）を総合すると、引用例１には、次の発明が記載されているものと認める（以下、「引用例１発明」という。）。 
「エンジン１が動力伝達的に入力クラッチ１２２に結合され、
　この入力クラッチ１２２の出力側が、トルクコンバータ４を介して入力軸５７に接続され、
　この入力軸５７が遊星歯車機構８３として形成された自動変速機３の遊星歯車を支持するためのキャリヤ８４と連結され、
　ただ一つのモータ・ジェネレータ２を備えており、
　入力軸５７は、前記モータ・ジェネレータ２によって駆動できるとともに、機械式オイルポンプ６がモータ・ジェネレータ２によってトルクコンバータ４を介して駆動されるようになっており、
　モータ・ジェネレータ２と機械式オイルポンプ６とは、入力軸５７の軸方向に直列に配置されるとともに、トルクコンバータ４を介して入力軸５７に接続されており、
　機械式オイルポンプ６は、動力伝達的に、入力クラッチ１２２の後ろで、自動変速機３の切換可能な多板ブレーキＢ０の前に配置され、
　多板ブレーキＢ０は、サンギヤ８５に直接に結合されており、
　入力クラッチ１２２と多板ブレーキＢ０とが解除されている際には、入力軸５７、トルクコンバータ４、機械式オイルポンプ６、及び、キャリヤ８４が、モータ・ジェネレータ２によって回転駆動され、
　遊星歯車機構８３として形成された自動変速機３のキャリヤ８４に支持されている遊星歯車がリングギヤ８６にかみ合い、
　このリングギヤ８６が、第１クラッチＣ１の入力端、及び第２クラッチＣ２の入力端に結合されている
　ハイブリッド車両の駆動装置。」
　
４．対比
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明における「エンジン１」は、技術常識を勘案しつつその機能ないし構造にかんがみれば、本願発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「入力クラッチ１２２」は「分離クラッチ」に、「入力軸５７」は「変速機入力軸」に、「遊星歯車機構８３」は「遊星歯車装置」に、「自動変速機３」は「有段自動変速機」又は「自動変速機」に、「遊星歯車」は「変速機遊星歯車」に、「キャリヤ８４」は「遊星歯車キャリヤ」に、「連結」は「直接に結合」に、「モータ・ジェネレータ２」は「電動機」に、「機械式オイルポンプ６」は「液圧ポンプ」に、「多板ブレーキＢ０」は「ブレーキ」又は「ブレーキ要素」に、「サンギヤ８５」は「太陽歯車」に、「リングギヤ８６」は「内歯歯車」に、「第１クラッチＣ１の入力端」は「変速機クラッチの入力端」に、「第２クラッチＣ２の入力端」は「もう１つの変速機クラッチの入力端」に、「ハイブリッド車両の駆動装置」は「ハイブリッド自動車の動力伝達系」に、それぞれ相当する。
　また、動力伝達の態様において、トルクコンバータを介在させるか否かは下記に相違点として挙げるとしても、引用例１発明において、トルクコンバータ４を介して接続することと、本願発明において、（直接）接続することとは、少なくとも、「動力伝達可能に接続」する点では共通している。
　さらに、引用例１発明の「多板ブレーキＢ０」と、本願発明の「発進要素」、「ブレーキ」及び「ブレーキ要素」とは、少なくとも、「ブレーキ要素」である点では共通している。
　
　してみれば、本願発明と引用例１発明とは、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、次の点で一致する。
「内燃機関が動力伝達的に分離クラッチに結合され、
　この分離クラッチの出力側が変速機入力軸に動力伝達可能に接続され、
　この変速機入力軸が遊星歯車装置として形成された有段自動変速機の変速機遊星歯車を支持するための遊星歯車キャリヤに直接に結合され、
　ただ一つの電動機を備えており、
　変速機入力軸は、前記電動機によって駆動でき、
　電動機と液圧ポンプとは、変速機入力軸の軸方向に直列に配置されると共に、変速機入力軸に動力伝達可能に接続されており、
　液圧ポンプは、動力伝達的に、分離クラッチの後ろで、自動変速機の切換可能なブレーキ要素の前に配置され、
　そのブレーキ要素は、自動変速機の太陽歯車に直接に結合され、
　遊星歯車装置として形成された有段自動変速機の遊星歯車が内歯歯車にかみ合い、
　この内歯歯車が、変速機クラッチの入力端、及びもう１つの変速機クラッチの入力端に結合されている、
　ハイブリッド自動車の動力伝達系。」 
　
　一方、本願発明と引用例１発明とは、次の点で相違する。 
［相違点１］
　「動力伝達可能に接続」することに関し、本願発明においては、（直接）「接続」しているのに対し、引用例１発明は、トルクコンバータ４を介して接続している点。
［相違点２］
　本願発明は、「変速機入力軸は、前記電動機によって駆動できると共に自ら液圧ポンプを駆動するようになっており、これにより、液圧ポンプが電動機によって変速機入力軸を介して駆動されるようになって」いるのに対し、引用例１発明は、入力軸５７は、前記モータ・ジェネレータ２によって駆動できるとともに、機械式オイルポンプ６がモータ・ジェネレータ２によってトルクコンバータ４を介して駆動されるようになっている点。
［相違点３］
　自動変速機の「ブレーキ要素」に関して、本願発明においては、「ブレーキ」が「発進要素」であるのに対し、引用例１発明は、多板ブレーキＢ０が発進要素であることは特定されていない点。
［相違点４］
　本願発明においては、「分離クラッチと発進要素とが解除されている際には、変速機入力軸、液圧ポンプ、及び、遊星歯車キャリヤが電動機によって回転駆動され」るのに対し、引用例１発明においては、入力クラッチ１２２と多板ブレーキＢ０とが解除されている際には、入力軸５７、トルクコンバータ４、機械式オイルポンプ６、及び、キャリヤ８４が、モータ・ジェネレータ２によって回転駆動される点。
　
５．当審の判断
　上記各相違点について検討する。
（１）［相違点１］について 
　一般的に、トルクコンバータとは、流体の力学的作用を利用して入力側と出力側の回転差によりトルクの増幅作用を発生させるものであるが、動力伝達の態様において、トルクコンバータを介した動力伝達も、トルクコンバータを介さない直接の動力伝達も、どちらも従来から慣用されているものである。 
　してみると、動力伝達可能な接続において、トルクコンバータを介して接続するか否かは、入力側のトルクや出力側に要求されるトルク、すなわちトルク増幅の必要性や、動力伝達効率、車両の始動又は変速時の接続態様等を考慮して、当業者が適宜選択し得るものであり、引用例１発明において、トルクコンバータを介して接続することに換えて、トルクコンバータを介さずに直接接続する構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。 
　
（２）［相違点２］について 
　引用例１発明において、機械式オイルポンプ６は、モータ・ジェネレータ２によってトルクコンバータ４を介して駆動されるものであるが、動力伝達する際に、トルクコンバータを介さず動力伝達を行うことがトルク増幅の必要性等を考慮した選択的事項であることは、上記［相違点１］について指摘したとおりである。
　さらに、駆動源から動力を、動力伝達軸を介してポンプに伝達すること（動力伝達軸にポンプを接続すること）は従来周知の技術（例えば、特開平６−２４９３０２号公報の【００２７】段落には、「クラッチＯ／Ｃの作動液圧を発生するオイルポンプＯ／Ｐは、通常の自動変速機と同様に入力軸１を介して駆動することとし、結果としてこのポンプを、入力軸１に結合した電動機により駆動する。」との記載、及び、特開平５−２９６３０５号公報の【００１３】段落には、「ポンブ（注：「ポンプ」の誤記）ドライブギヤ１２がこの変速機入力軸１１に結合配設されている。・・・このため、変速機入力軸１１がエンジンにより回転駆動されると、ポンプドライブ及びドリブンギヤ１２，１３を介してポンプ駆動軸１５ａが駆動され、この油圧ポンプ１５が回転駆動される。」との記載を参照。）である。
　してみると、引用例１発明において、機械式オイルポンプ６、モータ・ジェネレータ２、入力軸５７の配置を考慮して従来周知の技術を考え合わせれば、モータ・ジェネレータ２によって、機械式オイルポンプ６が、動力伝達軸である入力軸５７を介して駆動されるように構成することは、当業者が容易になし得たものである。
　
　なお、上記記載事項（う）の【００２０】段落には、「機械式オイルポンプ６は、入力クラッチ１２２や、変速機構５側のクラッチあるいはブレーキなどの摩擦係合装置（後述）に作用する油圧の元圧を発生する機能を有している。」と明記されており、してみると、引用例１発明において、「機械式オイルポンプ６」は上記変速機構５側のクラッチあるいはブレーキなどの摩擦係合装置を操作するために必須の装置であるといえることから、トルクコンバータが不要とされても、機械式オイルポンプ６を不要とすることはできないものである。
　
（３）［相違点３］について 
　本願の願書に最初に添付した明細書及び図面全体を参酌しても、ブレーキである発進要素を用いてどのように発進がなされるのかについて明記されていないところであるが、一般的に、遊星歯車機構は、太陽歯車、遊星歯車（キャリヤ）、外輪歯車の三つの回転要素の内、一つを固定、一つを入力、一つを出力に接続して、一つのユニットで複数の減速比や回転方向の切替が可能とされるものであり、本願発明と同様に引用例１発明においても、自動変速機の遊星歯車機構において、多板ブレーキＢ０は、サンギヤ８５に直接に結合されているものであるから、該多板ブレーキＢ０を発進時に用いること、すなわち、多板ブレーキＢ０を「発進要素」とすることは、当業者が適宜選択する設計的事項であり、格別の困難性は認められない。
　
（４）［相違点４］について 
　引用例１発明においては、入力クラッチ１２２と多板ブレーキＢ０とが解除されている際には、入力軸５７、トルクコンバータ４、機械式オイルポンプ６、及び、キャリヤ８４（遊星歯車を含む）が、モータ・ジェネレータ２によって回転駆動されるものであるが、トルクコンバータを設けることが選択的事項であることは上記［相違点１］について指摘したとおりであるとともに、モータ・ジェネレータ２によってどの部材を回転駆動させるよう構成するかは、動力伝達回路（例えば、モータ、クラッチ等の配置）の構成や、駆動エネルギー削減の観点等を考慮して、当業者が適宜選択し得るものであるから、本願発明の相違点４に係る発明と同様の構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願発明が奏する効果として、引用例１発明及び従来周知の技術が奏する効果からみて、当業者が予想できないような格別顕著なものを見いだすこともできない。 
　
　したがって、本願発明は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２２年５月２６日付け意見書において、
 「しかしながら、引用例１に開示された駆動装置３では、動力伝達軸（入力軸）１２１と機械式オイルポンプ６との間にトルクコンバータ４が設けられている。すなわち、機械式オイルポンプ６は、動力伝達軸１２１に直接には結合されていないで、トルクコンバータ４のポンプインペラ４７に結合されている。すなわち、引用例１には、前記特徴（ｉｉ）及び（ｖ）について、記載ないし示唆が無い。
　トルクコンバータ４に結合された機械式オイルポンプ６は、モータ・ジェネレータ２が始動しても直ちには駆動されないで、タービンランナ６１とポンプインペラ４７との相対回転速度に依存した遅れの後で駆動される。これに対して、本発明では、電動機５が始動すれば直ちに液圧ポンプ６が駆動される。
　ここで、引用例１に接した当業者が、トルクコンバータ４を省略しようとすれば（この仮定自体、引用例１に何らの示唆も無いことが指摘されるべきである）、機械式オイルポンプ６はトルクコンバータ４に直結されているのであるから、機械式オイルポンプ６をも省略する筈である。すなわち、トルクコンバータ４を省略するという仮定を設けても、機械式オイルポンプ６を動力伝達軸１２１に直接に結合するという技術事項は、仮定の上の更なる仮定であり、いわゆる「容易の容易」と称される関係のものである。すなわち、トルクコンバータ４のみを省略して、機械式オイルポンプ６を動力伝達軸１２１に直接に結合するという技術事項は、引用例１からは得ることができないと言うべきである。」と主張している。 
　しかしながら、この点は、上記［相違点１］及び［相違点２］として検討したとおりである。 
　また、上記「トルクコンバータ４に結合された機械式オイルポンプ６は、モータ・ジェネレータ２が始動しても直ちには駆動されないで、タービンランナ６１とポンプインペラ４７との相対回転速度に依存した遅れの後で駆動される。これに対して、本発明では、電動機５が始動すれば直ちに液圧ポンプ６が駆動される。」ことに関しては、トルクコンバータを介しない直接の動力伝達を採用した際に、付随する作用にすぎないものである。
　さらに、上記「すなわち、トルクコンバータ４を省略するという仮定を設けても、機械式オイルポンプ６を動力伝達軸１２１に直接に結合するという技術事項は、仮定の上の更なる仮定であり、いわゆる「容易の容易」と称される関係のものである。」点については、トルクコンバータを省略することと、機械式オイルポンプ６を動力伝達軸１２１に直接に結合することとは、それぞれが個別の技術的事項であり、そして、それぞれが容易になし得たものであることは上述したとおりであるから、容易の容易の関係になるものではない。
　
　また、審判請求人は、「さらに、引用例１には、前記特徴（ｖｉ）については、何らの記載も示唆も無い。前記特徴（ｖｉ）は、製造上好適であるという利点をもたらす。」と主張している。
　しかしながら、本願発明の特徴（ｖｉ）（「遊星歯車装置として形成された有段自動変速機（１７）の遊星歯車（９）が内歯歯車（１１）にかみ合い、この内歯歯車（１１）が、変速機クラッチ（Ａ）の入力端（１９）、及びもう１つの変速機クラッチ（Ｂ）の入力端（２１）に結合されていること」）に実質的に相当する構成を引用例１発明も備えていることは、上記「３．引用例」及び「４．対比」で示したとおりである。
　
　してみると、審判請求人の主張は採用できない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　本願発明即ち請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜１０に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。