【事件の表示】
　特許第６１２０１８８号発明「車両用の複合ハーネス」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６１２０１８８号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６１２０１８８号の請求項１〜３に係る特許についての出願は、平成２４年９月２８日（国内優先権主張　平成２４年４月２０日）に出願した特願２０１２−２１５６３６号の一部を平成２６年４月３０日に新たな特許出願とした特願２０１４−９３２５５号の一部を平成２６年７月２２日に新たな特許出願とした特願２０１４−１４８３９８号の一部を平成２７年８月３日に新たな特許出願としたものであって、平成２９年４月７日にその特許権の設定登録（特許公報発行日平成２９年４月２６日）がされ、その後、その特許に対し、平成２９年１０月２６日に特許異議申立人中村理奈（以下、「申立人」という。）により特許異議の申立てがされたものである。
第２　本件発明
　特許第６１２０１８８号の請求項１〜３の特許に係る発明（以下、「本件発明１」〜「本件発明３」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　中心導体の周囲を絶縁体で被覆して構成される２本の電源線と、
　中心導体の周囲を絶縁体で被覆し、前記電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線が熱可塑性樹脂からなる内部シースで被覆されてなり、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブルと、
　を有し、
　前記２本の信号線を一括した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルを前記２本の電源線の間の谷間に配置したものに対し、共通の外部シースを断面視で円形状となるようにシース厚を不均一に押出成形することで被覆し、互いに接した前記２本の電源線と、前記内部シースが前記２本の電源線と接触した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルとを一体化すると共に、
　前記２本の電源線は、前記外部シースの端部から延出されていると共に、
　前記ＡＢＳセンサ用ケーブルは、前記外部シースの端部から前記２本の信号線が前記内部シースで被覆されている状態で、前記２本の電源線が前記外部シースの端部から延出されている長さよりも長く延出されており、
　前記内部シースの一端が前記ＡＢＳセンサのセンサ部と樹脂モールドにより一体化されている
　ことを特徴とする車両用の複合ハーネス。
【請求項２】
　前記２本の電源線は、車両の停車後に車輪の回転を抑止するための電動パーキングブレーキ機構に接続する電動パーキングブレーキ用ケーブルである、
　請求項１記載の車両用の複合ハーネス。
【請求項３】
　前記内部シースは、シランカップリング剤を添加した熱可塑性ウレタンに架橋処理を行ったものである、
　請求項１又は２記載の車両用の複合ハーネス。」
第３　申立理由の概要
　申立人は、証拠として次の甲第１号証〜甲第６号証を提出し、請求項１〜３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、請求項１〜３に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。
甲第１号証：特開２００６−３５１３２２号公報
甲第２号証：特開２００３−７７５８２号公報
甲第３号証：特開２００２−１７５７２５号公報
甲第４号証：特開２００３−１３７０８１号公報
甲第５号証：特開２００８−２０９１９７号公報
甲第６号証：特開２０１０−１４６７５５号公報
第４　甲各号証について
１．甲第１号証の記載、甲１発明
　甲第１号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。なお、下線は当審により付した。
「【０００１】
　本発明は、自動車などに使用され、良好な引張特性が要求されるケーブルに関するものである。」
「【００２１】
　
図１に示すように、本実施の形態に係るケーブル１０は、絶縁層を有する導体コア１１の外周に、２層構造の被覆層を設けたものである。この被覆層は、
交織編組層１３と、
シース層１５で構成される。
導体コア１１と交織編組層１３の間隙には介在Ｍが設けられる
【００２２】
　
導体コア１１は、図２に示すように、複数本（図２中では２本を図示）の電源線（電力線）２１と複数本（図２中では２本を図示）の信号線２５を撚り合わせてなる。各電源線２１は、導体２２を絶縁層２３で被覆したものである。各信号線２５は、導体２７を絶縁層２８で被覆してなる素線２６を２本撚り合わせ、その対撚線を編組シールド２９で被覆したものである。
「【００３２】
　以上より、本実施の形態によれば、シース層１５の内側に、シース層１５と複合、一体化された交織編組層１３を設けることで、耐環境性、引張強度、耐屈曲性、及び電磁波シールド性が良好で、かつ、高い信頼性を有するケーブル１０を得ることができる。
本実施の形態に係るケーブル１０は、
ＡＢＳ用ケーブル
として好適であり、
　以上の記載（特に、下線部）、及び、図面から、次のことがいえる。
　【００２１】、【００２２】、【００３２】の上記下線部の記載によれば、甲第１号証には、「ケーブル１０」に関する発明が記載されており、該ケーブル１０は、「絶縁層を有する導体コア１１の外周に、２層構造の被覆層を設けたケーブル１０であって、
　前記被覆層は、交織編組層１３とシース層１５で構成され、導体コア１１と交織編組層１３の間隙には介在Ｍが設けられ、
　導体コア１１は、２本の電源線２１と２本の信号線２５を撚り合わせてなり、
　各電源線２１は、導体２２を絶縁層２３で被覆したものであり、
　各信号線２５は、導体２７を絶縁層２８で被覆してなる素線２６を２本撚り合わせ、その対撚線を編組シールド２９で被覆したものである、
　ＡＢＳ用ケーブルとして好適なケーブル１０」である。
　また、【図２】によれば、「前記素線２６は、前記電源線２１の外径より小さい外径で構成されるもの」といえ、さらに、「前記シース層１５は、断面視で円形状である」といえる。
　したがって、甲第１号証には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。
 　 
［甲１発明］
「絶縁層を有する導体コア１１の外周に、２層構造の被覆層を設けたケーブル１０であって、
　前記被覆層は、交織編組層１３とシース層１５で構成され、導体コア１１と交織編組層１３の間隙には介在Ｍが設けられ、
　導体コア１１は、２本の電源線２１と２本の信号線２５を撚り合わせてなり、
　各電源線２１は、導体２２を絶縁層２３で被覆したものであり、
　各信号線２５は、導体２７を絶縁層２８で被覆してなる素線２６を２本撚り合わせ、その対撚線を編組シールド２９で被覆したものであり、
　前記素線２６は、前記電源線２１の外径より小さい外径で構成されるものであり、
　前記シース層１５は、断面視で円形状である、
　ＡＢＳ用ケーブルとして好適なケーブル１０。」
２．甲第２号証の記載
　甲第２号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
「【００２２】この２分割ストッパー２５は図１に示すように、電源線および信号線スリーブ端子２２ａ，２２ｂの接続部２３ａ，２３ｂの前端部を保持する。従って、電源線および信号線スリーブ端子２２ａ，２２ｂの受入部２４ａ，２４ｂは２分割ストッパー２５から前方に突出している。上述したように、信号線スリーブ端子２２ｂの受入部２４ｂは、電源線スリーブ端子２２ａの受入部２４ａよりも長く形成されているため、２分割ストッパー２５からの突出長さは信号線スリーブ端子２２ｂの方が長い。２分割ストッパー２５は、インナーカラー２１と同様に、銅、アルミ合金、ステンレス、マグネシウム合金などの金属から形成される。」
「【００３７】３）電源線２の絶縁体６を所定長さはぎ取り導体５をむき出すと共に、シールドケーブル１０から信号線３を引き出してその絶縁体８を所定長さはぎ取り、導体７をむき出す（図７）。」
３．甲第３号証の記載
　甲第３号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
「【要約】
【課題】本発明は、主としてＮＣ加工等の制御ケーブルに使用され、信号及び電源線入り複合ケーブルに関し、従来の複合ケーブル１′は、フラットケーブル３′の長さが電源線の長さとほぼ同等か或いは、電源線２′の方がフラットケーブル３′の長さよりも短くなっている。そのため、ケーブルの端末加工の際には、電源線２′の長さを基準にする為、高価な信号用フラットケーブル３′を切断しなければならず、無駄が多かった。」
４．甲第４号証の記載
　甲第４号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
「【０００３】このブレーキ装置は、ソフトウエアによる対応でアンチロック制御、自動ブレーキ制御などの高度な車両制御やブレーキフィーリングの調整が行える。また、車両制御用のアクチュエータを共用してパーキングブレーキをかけることもできる。」
「【００１７】電力供給源５と駆動制御装置６は、２芯の電力線５１で接続され、電力線５１には直流電流が通電される。車両運動制御装置４と駆動制御装置６は２芯の信号線５２で接続され、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）のようなデジタルの双方向多重通信で信号伝送される。信号を多重化することで、２芯の信号線のみで、車両運動制御装置４の信号を駆動制御装置６へ伝送できるだけでなく、駆動制御装置に設置された複数のセンサの情報を車両運動制御装置４へ伝送することが可能となる。電力線５１と信号線５２における、ばね上とばね下を接続する部分は、同一の被覆で覆われる屈曲ケーブル５３を構成する。
【００１８】図２に屈曲ケーブル５３の断面図を示す。電力線５１は、２本の芯線８１，８２とそれぞれの外皮８３，８４で構成されるツイストペア線である。信号線５２は，２本の芯線９１，９２と、絶縁層９３と、外皮９４から構成される同軸線である。電力線５１と信号線５２を、屈曲性と強度に優れた外皮９９が覆っており、屈曲ケーブル５３を構成する。」
「【００２５】また、上記の実施例においては、車輪速センサ３３をアクチュエータ７と一体構成としたが、車輪速センサ３３を別体としてもよい。このとき、車輪速センサ３３のケーブルは駆動制御装置６へ接続される。このとき、車輪速センサ３３と駆動制御装置６を接続するケーブルは、屈曲性に優れた屈曲ケーブルである必要はない。これによって、ばね下のレイアウトの制約上、車輪速センサとアクチュエータの一体構成が困難な場合においても、高価な屈曲ケーブルの本数が１本になり、安価なブレーキ装置を提供することが可能となる。」
５．甲第５号証の記載
　甲第５号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
「【０００５】
　ところで、この種の車輪速センサＰは、ＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム)等に組み込まれるため、高い耐久性を要求される上に、車両の車輪周りに設置され、通常の雨水のみならず、道路からの飛散水にも晒されるため、その防水性に高いものが要求される。
　このため、上記樹脂被覆４の成形時、ケーブル６のシースと同質のハーネスシーリング部品をケーブル６が樹脂被覆４に挿し入れ埋設される界面部分にインサート成形し、このハーネスシーリング部品によってケーブル６と樹脂被覆４の界面を伝っての浸水を防止している（特許文献３　図１参照）。
【特許文献３】特開２００６−７８２２２号公報」
「【００２２】
　このホルダー２０に取付けられた検出部ａのリード片１２に可撓芯線６ａが半田付けによって接続される。そのリード片１２に可撓芯線６ａが接続された後、図６に示すように、金型Ｄのキャビティ内にその検出部ａ付きホルダー２０及び出力ケーブル６をセットするとともに、押えピンｃをホルダー２０の裏面及び係止具８の表面に当てがって（孔２７に嵌めて）、ホルダー２０等を位置決め固定する。
　その状態において、樹脂注入口Ｔから溶融樹脂ｂを金型のキャビティ内に注入し、ホールＩＣ１１、リード片１２、ホルダー２０の全体、出力ケーブル６及び取付金具１０の一部を埋設する樹脂被覆４を射出成形して回転検出センサＰを得る。取付金具１０は樹脂被覆４によって構成することもできる（特許文献２　図１参照）。
【００２３】
　その射出成形の際、樹脂注入口Ｔは、その樹脂被覆されるケーブル６のシース６ｃ端面からそのシース６ｃの長さ方向にシース６ｃと樹脂被覆４との密着性を保つことができる上記最低密着長さＬ以上離れた位置とする。
　この最低密着長さＬ以上離れた樹脂注入口Ｔとすることにより、仮に、その樹脂被覆（モールド）の際、その注入口Ｔに当る部分の樹脂ｂが固化流動停止した状態になる前に、成型機の保圧（注入圧）が切られて、溶融状態の樹脂ｂが注入口Ｔから逆流し、その注入口部分の樹脂に、反り、ヒケやボイドｅが生じても（図６符号ｅが指す一点鎖線部分参照）、検出部ａまでの樹脂被覆４は、その検出部ａへの浸水を阻止すべきシース６ｃとの十分な密着距離Ｌを有して十分な水密性を確保しているため、その検出部ａへの浸水の恐れは少ない。」
６．甲第６号証の記載
　甲第６号証には、図面とともに次の技術事項が記載されている。
「【００１５】
　第１被覆部３１は、従来のＡＢＳセンサーケーブルの内部シースに相当するものであるが、本実施形態においては、例えばポリオレフィン系樹脂またはそれを主体とする樹脂組成物により形成される。第１被覆部３１を形成する樹脂組成物の具体例としては、機械的強度が大きく耐摩耗性に優れるエチレン酢酸ビニル共重合体を主成分とし、エチレンアクリル酸エステル無水マレイン酸共重合体（ボンダイン（登録商標））をエチレン酢酸ビニル共重合体１００重量部に対して１〜５重量部含む樹脂組成物が挙げられる。本実施形態の場合、第１被覆部３１を形成する樹脂組成物に抗張力向上の改質剤であるボンダインを含むことにより耐摩耗性が向上し、後述する第２被覆部３２などを含む難燃ケーブル１０全体として優れた耐摩耗性を有する。
【００１６】
　第２被覆部３２は、従来のＡＢＳセンサーケーブルの外部シースに相当するものであるが、本実施形態においては、例えば熱可塑性ポリウレタンエラストマーを主成分とする樹脂組成物または当該樹脂組成物の架橋体により形成される。」
「【００１９】
　また、第１被覆部３１および第２被覆部３２を形成する樹脂組成物には、酸化防止剤、劣化防止剤、着色剤、架橋助剤、粘着付与剤、滑剤、軟化剤、充填剤、加工助剤、カップリング剤などを添加することもできる。」
「【００２３】
　架橋のために架橋助剤を添加することは必要ではないが、架橋効率を上げるために１〜１０重量部添加した方が望ましい。架橋助剤としては、トリアリルイソシアヌレート、トリアリルシアヌレート、トリメチロールプロパントリメタクリレート、Ｎ，Ｎ’−メタフェニレンビスマレイミド、エチレングリコールジメタクリレート、アクリル酸亜鉛、メタクリル酸亜鉛などを例示できる。
　粘着付与剤としては、クマロン・インデン樹脂、ポリテルペン樹脂、キシレンホルムアルデヒド樹脂、水素添加ロジンなどを例示できる。その他、滑剤として脂肪酸、不飽和脂肪酸、それらの金属塩、脂肪酸アミド、脂肪酸エステルなど、軟化剤として鉱物油、植物油、可塑剤など、充填剤として炭酸カルシウム、タルク、クレー、シリカ、酸化亜鉛、酸化モリブデンなど、カップリング剤としては、前記のシランカップリング剤以外にイソプロピルトリイソステアロイルチタネート、イソプロピルトリ（Ｎ−アミノエチル−アミノエチル）チタネートなどのチタネート系カップリング剤などが必要に応じて添加することができる。」
第５　当審の判断
１．本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と甲１発明とを対比すると、以下のことかいえる。
　甲１発明の「導体２２を絶縁層２３で被覆した」「２本の電源線２１」は、本件発明１の「中心導体の周囲を絶縁体で被覆して構成される２本の電源線」に相当するものである。
　したがって、本件発明１と甲１発明とは「中心導体の周囲を絶縁体で被覆して構成される２本の電源線」を有する点で一致する。
　甲１発明の「導体２７を絶縁層２８で被覆してなる素線２６を２本撚り合わせ、その対撚線を編組シールド２９で被覆した」「信号線２５」は、「ＡＢＳ用ケーブルとして好適なケーブル１０」の信号線であり、ＡＢＳ用ケーブルの信号線の信号とは、ＡＢＳセンサからの信号のことであるのは明らかであるから、甲１発明の上記信号線２５は、「車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブル」といい得るものである。
　また、「編組シールド２９」は、ケーブル１０の内部の対撚線を被覆する「内部シース」といい得るものである。
　さらに、甲１発明における、２本の「素線２６」は、「電源線２１の外径より小さい外径で構成されるものである」から、本件発明１の「電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線」に相当する。
　したがって、甲１発明の上記信号線２５は、本件発明１の「中心導体の周囲を絶縁体で被覆し、前記電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線が熱可塑性樹脂からなる内部シースで被覆されてなり、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブル」とは、「中心導体の周囲を絶縁体で被覆し、前記電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線が内部シースで被覆されてなり、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブル」である点で共通する。
　よって、本件発明１と甲１発明とは、「中心導体の周囲を絶縁体で被覆し、前記電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線が内部シースで被覆されてなり、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブル」を有する点では共通するといえる。
　甲１発明の「絶縁層を有する導体コア１１の外周に、２層構造の被覆層を設けたケーブル１０であって、
　前記被覆層は、交織編組層１３とシース層１５で構成され、導体コア１１と交織編組層１３の間隙には介在Ｍが設けられ、
　導体コア１１は、２本の電源線２１と２本の信号線２５を撚り合わせてな」る、「ＡＢＳ用ケーブルとして好適なケーブル１０」は、「素線２６を２本撚り合わせ」た「信号線２５」、「被覆層」、「ケーブル１０」が、それぞれ、本件発明１の「前記２本の信号線を一括した前記ＡＢＳセンサ用ケーブル」、「共通の外部シース」、「車両用の複合ハーネス」に相当し、甲１発明の「信号線２５」は、２本の電源線２１の間の谷間に配置したものであることは明らかであり、「被覆層」を構成するシース層１５は、「断面視で円形状である」から、本件発明１の「前記２本の信号線を一括した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルを前記２本の電源線の間の谷間に配置したものに対し、共通の外部シースを断面視で円形状となるようにシース厚を不均一に押出成形することで被覆し、互いに接した前記２本の電源線と、前記内部シースが前記２本の電源線と接触した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルとを一体化する」「車両用の複合ハーネス」とは、「前記２本の信号線を一括した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルを前記２本の電源線の間の谷間に配置したものに対し、共通の外部シースを断面視で円形状となるように被覆し、前記２本の電源線と、前記ＡＢＳセンサ用ケーブルとを一体化する」「車両用の複合ハーネス」である点で共通し、本件発明１と甲１発明とはこの点で共通する。
　甲１発明において、「２本の電源線２１」が、被覆層の端部から延出されているのは明らかであるから、本件発明１と甲１発明とは、「前記２本の電源線は、前記外部シースの端部から延出されている」点で一致する。
　以上のことから、本件発明１と甲１発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。
［一致点］
　中心導体の周囲を絶縁体で被覆して構成される２本の電源線と、
　中心導体の周囲を絶縁体で被覆し、前記電源線の外径より小さい外径で構成される２本の信号線が内部シースで被覆されてなり、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続するＡＢＳセンサ用ケーブルと、
　を有し、
　前記２本の信号線を一括した前記ＡＢＳセンサ用ケーブルを前記２本の電源線の間の谷間に配置したものに対し、共通の外部シースを断面視で円形状となるように被覆し、前記２本の電源線と、前記ＡＢＳセンサ用ケーブルとを一体化すると共に、
　前記２本の電源線は、前記外部シースの端部から延出されている、
　車両用の複合ハーネス。
［相違点］
相違点１
　「内部シース」が、本件発明１では、「熱可塑性樹脂からなる」ものであるのに対し、甲１発明では、「熱可塑性樹脂からなる」ものではない「編組シールド２９」である点。
相違点２
　「外部シース」が、本件発明１では、「シース厚を不均一に押出成形することで被覆し」たものであるのに対し、甲１発明では、「シース厚を不均一に押出成形することで被覆し」たものではない点。
相違点３
　「２本の電源線」が、本件発明１では、「互いに接した」ものであるのに対し、甲１発明では、不明である点。
相違点４
　「ＡＢＳセンサ用ケーブル」が、本件発明１では、「内部シースが前記２本の電源線と接触した」ものであるのに対し、甲１発明では、不明である点。
相違点５
　本件発明１では、「前記ＡＢＳセンサ用ケーブルは、前記外部シースの端部から前記２本の信号線が前記内部シースで被覆されている状態で、前記２本の電源線が前記外部シースの端部から延出されている長さよりも長く延出されて」いるのに対し、甲１発明では、そのような特定はされていない点。
相違点６
　本件発明１では、「前記内部シースの一端が前記ＡＢＳセンサのセンサ部と樹脂モールドにより一体化されている」のに対し、甲１発明では、そのような特定はされていない点。
（２）判断
　上記相違点１について検討する。
　シールドとは、信号線などを金属などの導電材料で被覆することで、電磁波ノイズ対策等をすることを目的として設けられるものであり、甲１発明における「編組シールド２９」も、導電材料で構成されるものであることは当業者には明らかなことである。
　一方、熱可塑性樹脂が導電材料ではないことも当業者には明らかなことである。
　したがって、甲１発明における、導電材料で構成される「編組シールド２９」を、導電材料ではない熱可塑性樹脂からなるシースとすると、シールドの目的である電磁波ノイズ対策等が達成できないこととなるのは明らかであるから、甲１発明における「編組シールド２９」を熱可塑性樹脂からなるシースに代えることには阻害要因があり、たとえＡＢＳセンサケーブルの内部シースとして熱可塑性樹脂を用いることが甲第６号証に記載されるように公知の技術であったとしても、甲１発明において、編組シールド２９に代えて熱可塑性樹脂からなるシースを用いることを当業者が容易に想到し得るということはできない。
　よって、その他の相違点２〜６について検討するまでもなく、本件発明１は、甲１発明及び甲第２号証〜甲第６号証に記載された技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２．本件発明２及び３について
　本件発明２及び３は、本件発明１を更に減縮したものであるから、上述した本件発明１についての判断と同様の理由により、甲１発明及び甲第２号証〜甲第６号証に記載された技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
第６　むすび
　したがって、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、請求項１〜３に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１〜３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年２月１６日（２０１８．２．１６）