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　特願２００４−　７７２０２号「鉄道車両支持用１軸台車」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１０月２８日出願公開、特開２００４−２９９６７１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年３月１７日（優先権主張平成１５年３月２０日）の出願であって、平成２１年９月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年１２月１４日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同日付けで手続補正がされたものである。
　
２．平成２１年１２月１４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１２月１４日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
車軸に車輪を取付けた輪軸と、車軸を回転自在に支持する軸箱と、軸箱上に弾性部材を介して支持されるボギーフレームと、ボギーフレームに対し枕ばねを介して支持されるとともに車体が回転可能に連結されるボルスターを備えた鉄道車両支持用１軸台車であって、前記ボギーフレームとボルスターとは相対的に昇降動可能で且つ一体的に旋回動可能に連結され、前記ボルスターと車体との間には、蛇行動の原因となる高い周波数の自励振動に対しては剛体として作用し、定常曲線旋回時は車輪が生成する前後クリープ力を受けて変位する
油圧ダンパーまたは電磁ダンパーからなる
　
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「ヨーダンパー」について、上記下線部記載のように限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用刊行物
　（ア）原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である、特開昭４９−１２６００８号公報（以下「引用例１」という。）には、鉄道車両用の「一軸台車」に関し、図面とともに次の技術事項が記載されている。
　・「鉄道車両のごとき一軸台車における従来の懸架装置は、第１図乃至第２図に図示されるように構成されていた。
　即ち車輪（ａ）を枢支する台車枠（ｂ）の巾方向中心にピン（ｃ）を介して台車枕梁（ｄ）が旋回自在に取付けられ、該台車枕梁（ｄ）の左右両側にそれぞれ空気ばね（ｅ）を介して車体（ｆ）が載置されており、該車体（ｆ）の重量は前記空気ばね（ｅ）、台車枕梁（ｄ）および側受（ｇ）を介して台車枠（ｂ）に支持されるようになつている。
　また前記台車枕梁（ｄ）と車体（ｆ）とに、捩り棒（ｈ）、レバー（ｉ）およびリンク（ｊ）よりなるアンチローリング装置（ｋ）が介装されており、台車枕梁（ｄ）に対する車体（ｆ）の上下動は前記アンチローリング装置（ｋ）では何等阻止されず前記空気ばね（ｅ）により適宜緩衝されながら許容されるようになつている。
　さらに前記台車枕梁（ｄ）と車体（ｆ）とにボルスタアンカ（ｌ）が介装されており、車両の牽引力および制動力は該ボルスタアンカ（ｌ）により伝達されるようになつている。」（公報１頁左下欄１１行ないし同右下欄１０行）
　・「また第３図乃至第４図に図示の一軸台車懸架装置も従来から存在し、該装置では、第１図乃至第２図に図示の装置と、ピン（ｃ）、側受（ｇ）、空気ばね（ｅ）およびアンチローリング装置（ｋ）に関し上下逆に配置されており、該一軸台車懸架装置も第１図乃至第２図に図示の装置の前記した欠点と同様な欠点があつた。」（公報１頁右下欄１７行ないし２頁左上欄４行）
　
　ここにおいて、上記引用例１の記載、特に第３，４図に図示の「一軸台車」において次のことが明らかである。
　・この一軸台車は、鉄道車両支持用１軸台車ということができる。
　・一軸台車には、車軸に車輪（ａ）を取付けた輪軸と、車軸を回転自在に支持する軸箱とが存在する。
　・台車枕梁（ｄ）が、台車枠（ｂ）に対し空気ばね（ｅ）を介して支持されており、台車枠（ｂ）と台車枕梁（ｄ）との間には、リンク（ｊ）が介装されているのであるから、この台車枠（ｂ）と台車枕梁（ｄ）とは、相対的に昇降動可能で且つ一体的に旋回動可能に連結されているといえる。
　・台車枕梁（ｄ）には、車体（ｆ）が旋回自在、即ち回転可能に連結されている。
　
　上記記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「車軸に車輪（ａ）を取付けた輪軸と、車軸を回転自在に支持する軸箱と、台車枠（ｂ）と、台車枠（ｂ）に対し空気ばね（ｅ）を介して支持されるとともに車体（ｆ）が回転可能に連結される台車枕梁（ｄ）を備えた鉄道車両支持用１軸台車であって、前記台車枠（ｂ）と台車枕梁（ｄ）とは相対的に昇降動可能で且つ一体的に旋回動可能に連結されている鉄道車両支持用１軸台車。」
　
（イ）同じく引用された刊行物である、実願昭５６−１６４８８０号（実開昭５８−６９５６８号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という。）には、鉄道車両用の「台車」に関し、図面、特に第７，８図とともに次の技術事項が記載されている。
　・「本フリクションダンパは、小曲線通過時すなわち伸縮ストロークが大きい時に摩擦力を小さくし、車輪フランジの摩耗およびきしり音を防止する構成となっている。第３図はフリクションダンパの側面図、第４図は第３図のＢ−Ｂ部断面図である。図において、円筒１１の内面に摩擦板１７および１８を取付け、その内側に三分割され前記摩擦板１７および１８の内面を摺動するすり板１６を設けている。該すり板１６はばね１９により摩擦板１７および１８に一定の力で押し付けられた構成となっている。なお、円筒１１の開口部は伸縮可能なカバー２０により覆われている。前記摩擦板１７は低μ材により構成され、摩擦板１８は高μ材により構成されており、摩擦板１７が両端に、摩擦版１８が中間部に取付けられている。また、該フリクションダンパ両端には弾性体１５が設けられ、該弾性体１５を介して台車および車体に連結されている。このような構成によれば、ばね１９を所定の強さのものにすることにより、外因に影響されることなく必要な摩擦力を発生させることができる。また、高速走行時において直線路を走行する際のように伸縮ストロークが短い場合、すり板１６と高μ材から成る摩擦板１８との摺動部分が広いため、大きな摩擦力が得られ、曲線路を走行する際のように伸縮ストロークが長い場合、すり板１６と高μ材から成る摩擦板１８との摺動部分は狭く、逆に低μ材から成る摩擦板１７との摺動部分が広くなり、摩擦力は小さくなる。」（明細書４頁８行ないし５頁１５行） 
　・「フリクションダンパ２８は、台車と車体２１の間の相対的に回転運動を行なう部材間すなわち台車枠２３と車体２１との間に設けられており、台車回転に対して摩擦力により回転抵抗を与える構成となっている。また、フリクションダンパ２８の両端に設置した弾性体により減衰力が回転抵抗力と直列に作用するため、蛇行動を防止することができ、さらに、台車の振動が直接車体へ伝わることを防止することもできる。」（６頁２行ないし１１行） 
　・引用例２の、第５，６図には、台車枠２３と車体２１との間に、第７，８図には、台車枠２３と枕はり３１との間に、それぞれフリクションダンパ２８及び弾性部材１５を設けたものが記載されている。
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、本願補正発明の「台車枠（ｂ）」が、引用発明の「ボギーフレーム」に相当する。同様に「空気ばね（ｅ）」が「枕ばね」に、「台車枕梁（ｄ）」が「ボルスター」にそれぞれ相当する。
　
　すると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
（一致点）
　「車軸に車輪を取付けた輪軸と、車軸を回転自在に支持する軸箱と、ボギーフレームと、ボギーフレームに対し枕ばねを介して支持されるとともに車体が回転可能に連結されるボルスターを備えた鉄道車両支持用１軸台車であって、前記ボギーフレームとボルスターとは相対的に昇降動可能で且つ一体的に旋回動可能に連結されている鉄道車両支持用１軸台車。」
　
（相違点）
（ア）本願補正発明の「ボギーフレーム」が「軸箱上に弾性部材を介して支持される」のに対して、引用発明はそのような構成の存在が不明である点。
（イ）本願補正発明が「前記ボルスターと車体との間には、蛇行動の原因となる高い周波数の自励振動に対しては剛体として作用し、定常曲線旋回時は車輪が生成する前後クリープ力を受けて変位する油圧ダンパーまたは電磁ダンパーからなるヨーダンパーが設けられている」のに対して、引用発明はそのよう構成を備えていない点。
　
（４）相違点についての判断
　相違点（ア）について
　台車枠ないしボギーフレームを、軸箱上にばねを介して支持する構造は周知であり（例えば、前審拒絶理由に引用文献３として引用された特開平４−１２１２７２号公報の特に第５，６図を参照）、引用発明のものをそのような周知の構成とすることは格別でない。
　
　相違点（イ）について
　引用例２の記載からみて、フリクションダンパ２８および弾性体１５は、軸箱と車体との間の旋回可能に構成される２部材間に設ければよいことが明らかである。
　また、フリクションダンパ２８自体は、その伸縮ストローク差に従って摩擦力を変化させ得る構造となっており、具体的には高速走行かつ直線路走行の際に摩擦力が大きく、曲線路走行の際に摩擦力が小さくなるように構成されている。そしてこのフリクションダンパ２８の両端に弾性体１５が存在することにより蛇行動を防止することができるとされている。
　このように、フリクションダンパ２８は、その摩擦力によって旋回に対する抵抗力を得ているのであって、摩擦力が大きい場合には旋回に対する抵抗力も大きくなり、摩擦力が小さい場合には旋回に対する抵抗力も小さいものとなる。即ち、フリクションダンパ２８は、高速走行かつ直線路走行の際（このような場合、蛇行動の原因となる高い周波数の自励振動が発生しやすい）には、旋回しづらく作用し、曲線路走行の際（このような場合、車輪が生成する前後クリープ力が発生しやすい）には、比較的旋回しやすく作用することになる。
　ここで、この引用例２記載のものと同列をなすものとして、例えば、実願平３−６６１４２号（実開平５−１６５４４号）のマイクロフィルムに、可変ダンパ１１などのダンパ特性を変化させて直線走行の場合と曲線走行の場合とに対処しようとするものがある。この例では、積極的にダンパ特性を制御して、そのダンパの剛性を大小させている（段落【００２８】ないし【００３３】など参照）。
　これらのことから、引用例２のものにおいても、高速走行かつ直線路走行の際には、剛性を大としているのであって、程度問題ということができるものの「剛体」としての作用をもたせられていると解される。
　また、この種のダンパとして、油圧式のものを採用した例としては、例えば、平２２年８月１９日付け審尋（前置報告書の記載内容を参照）において挙げた特開平１１−３４８６９号公報や特開昭６１−２１１１５９号公報などの外、特開２００３−６３３９４号公報（ヨーダンパＡについての記載参照）、特開昭６１−２３５２６２号公報（油圧装置１７についての記載参照）などが存在し、鉄道車両の台車につき蛇行動などに対する防止策として油圧ダンパを採用することも周知である。そして、油圧式のダンパの場合、高い周波数の振動に対して剛体のように作用する傾向になることも周知である。
　そうすると、引用発明において、その曲線通過性能、走行安定性を高めるべく、引用例２記載の事項ないし周知の技術を採用して、蛇行動の原因となる高い周波数の自励振動に対しては剛体として作用し、定常曲線旋回時は車輪が生成する前後クリープ力を受けて変位するヨーダンパ、特に油圧ダンパを台車枕梁（ｄ）と車体（ｆ）との間に設けるようにして、本願補正発明の相違点（イ）に係る構成とすることは当業者にとって想到容易ということができる。
　
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明、引用例２記載の事項及び周知の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用例２記載の事項及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成２１年１２月１４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成２１年７月２１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものであるところ、そこには次のとおり記載されている。
　「【請求項１】
車軸に車輪を取付けた輪軸と、車軸を回転自在に支持する軸箱と、軸箱上に弾性部材を介して支持されるボギーフレームと、ボギーフレームに対し枕ばねを介して支持されるとともに車体が回転可能に連結されるボルスターを備えた鉄道車両支持用１軸台車であって、前記ボギーフレームとボルスターとは相対的に昇降動可能で且つ一体的に旋回動可能に連結され、前記ボルスターと車体との間には、蛇行動の原因となる高い周波数の自励振動に対しては剛体として作用し、定常曲線旋回時は車輪が生成する前後クリープ力を受けて変位するヨーダンパーが設けられることを特徴とする鉄道車両支持用１軸台車。」（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、前記限定事項を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明、引用例２記載の事項及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。