【事件の表示】
　特許第６０９００７９号発明「ステアリングナックル」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０９００７９号の明細書及び特許請求の範囲を平成３０年７月１９日付け訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１、２〕について訂正することを認める。 
　特許第６０９００７９号の請求項１及び２に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　特許第６０９００７９号の請求項１及び２に係る特許についての出願は、平成２９年２月１７日に特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、同年９月７日に特許異議申立人光野真純（以下「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立てがなされ、同年１１月１０日付けで取消理由が通知され、その指定期間内である平成３０年１月１５日に意見書の提出及び訂正請求がなされ、同年２月１５日付けで訂正請求があった旨が通知され（特許法第１２０条の５第５項）、同年３月２２日に特許異議申立人より意見書が提出され、同年５月２１日付けで取消理由が通知され、その指定期間内である同年７月１９日に意見書の提出及び訂正請求がなされ、同年８月３日付けで訂正請求があった旨が通知され（特許法第１２０条の５第５項）、同年９月７日に特許異議申立人より意見書が提出されたものである。
　　
第２　訂正の適否  
１　訂正請求について  
１−１　訂正の内容  
　平成３０年７月１９日付けの訂正請求による訂正（以下「本件訂正」という。）は、本件特許の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付した訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１及び２について訂正することを求めるものであり、その内容は以下のとおりである。 
　なお、平成３０年１月１５日付けの訂正請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により取り下げられたものとみなす。
         　
（１）訂正事項１  
　特許請求の範囲の請求項１を、次のとおりに訂正する（下線は、特許権者が訂正箇所を示すものとして付したものである。以下同様。）。 
「【請求項１】 
　車輪支持体が連結される本体部と、 
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と
、を
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を
複数
　前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、
前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、
　車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、
　前記凹部は
、タ
、複数の前記締結座面のうちひとつの
前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、
前記ひとつの
　前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、
　車幅方向内側に向かって延在する側面と、
　締結部材に当てられる面と、を有し、
　
前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して
するように、前記凹部が
させ、
　前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記
側面の端部
し、
　
前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる
 （請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する。）  
 　 
（２）訂正事項２  
　本件特許の願書に添付した明細書の段落【０００６】を、次のとおりに訂正する。 
「【０００６】 
　上記課題を解決するために、本発明のある態様のステアリングナックルは、車輪支持体が連結される本体部と、本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と
、を
複数
締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成される。車幅方向内側を向く表面に、凹部が設けられていない領域が形成される。
、タ
、複数の締結座面のうちひとつの
ひとつの締結座面に位置する挿通孔と連結部とを結ぶ線の中心よりひとつの締結座面側に設けられ、
ひとつの
る。ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有する。荷重の一部が凹部が設けられていない領域を経由して本体部側に伝達するように、凹部が荷重を分散させる。凹部の締結座面側の端部は、側面の端部に接する。挿通孔と連結部とを結ぶ線上に凹部による段差が設けられる。
　　 
　本件訂正は、一群の請求項〔１、２〕に対して請求されたものである。また、明細書に係る訂正は、一群の請求項〔１、２〕に対して請求されたものである。  
　 　 
１−２　訂正の適否  
（１）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の有無  
（１−１）　訂正事項１について  
ア　訂正事項１は、次のａ〜ｃの訂正事項に区分できるので、そのように区分して以下検討する。  
ａ　訂正前の 
「前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と、」を、
「前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と
、を
ｂ　訂正前の 
「前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、前記荷重を分散して本体部側へ伝達させる凹部と、を備え、」及び「前記凹部は、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面における前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、かつ前記締結座面の近傍に設けられ、前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」を、 
「前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、
前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、
　車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、
　前記凹部は
、タ
、複数の前記締結座面のうちひとつの
前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、
前記ひとつの
　前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、 
　車幅方向内側に向かって延在する側面と、
　締結部材に当てられる面と、を有し、
　
前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して
するように、前記凹部が
させ、
　前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記
側面の端部
し、
　
前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる
ｃ　訂正前の 
「前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を有し、」を、 
「前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を
複数
 　　 
イ　検討  
（ア）訂正事項ａについて 
　訂正事項ａは、請求項１において、「ステアリングナックル」に「アーム部」が「備え」られることを明確にするものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
　また、訂正事項ａは、請求項１を引用する請求項２についても同様に訂正するものであるが、かかる訂正についても、請求項１と同様に明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
 　 
（イ）訂正事項ｂについて 
　訂正事項ｂによる訂正は、訂正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「本体部」及び「アーム部」の構成について、本件特許の願書に添付した明細書（以下「本件明細書」といい、特許請求の範囲及び図面をも併せて「本件明細書等」という。）の 
　段落【００２４】、【００２９】、図２（Ａ）及び図４（Ｂ）等の記載を根拠に、「
前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され
　段落【００２２】、【００２４】、図１及び図２（Ａ）等の記載を根拠に「凹部」が、「
複数の前記締結座面のうちひとつの
前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、
前記ひとつの
　段落【００１５】、【００２４】、図２（Ａ）及び図３（Ａ）等の記載を根拠に、「
前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し
　段落【００２４】、【００２９】、図２（Ａ）及び図４（Ｂ）等の記載を根拠に、「
前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して
するように、前記凹部が
させ、
側面の端部
し
　図１及び図２（Ａ）（Ｂ）等の記載を根拠に、「
前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる
　したがって、訂正事項ｂによる訂正は、本件明細書等に記載された事項の範囲内において、「本体部」及び「アーム部」の構成を限定するとともに、かかる構成を明確化するものであるから、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
　また、訂正事項ｂは、請求項１を引用する請求項２についても同様に訂正するものであるが、かかる訂正についても、請求項１と同様に特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
 　 
（ウ）訂正事項ｃについて 
　訂正事項ｃによる訂正は、訂正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「本体部」が備える「挿通孔及び締結座面」について、本件明細書等の段落【００１４】、【００１５】及び図１等の記載を根拠に、それらが「複数」設けられていることを限定するものである。 
　したがって、訂正事項ｃによる訂正は、本件明細書等に記載された事項の範囲内において、「本体部」が備える「挿通孔及び締結座面」を限定したものといえるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
　また、訂正事項ｃは、請求項１を引用する請求項２についても同様に訂正するものであるが、かかる訂正についても、請求項１と同様に特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、また、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
　　
（エ）訂正事項１のまとめ 
　したがって、訂正事項１による訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものといえ、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
  
（１−２）　訂正事項２について 
　訂正事項２は、上記訂正事項１に係る特許請求の範囲の訂正に合わせて、本件明細書の記載を整合させるものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものといえる。  
　そして、上記（１−１）で述べたとおり、訂正事項１による訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものといえ、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、訂正事項２も、明瞭でない記載の釈明を目的とするものといえ、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 
 　 
（１−３）小括 
　したがって、訂正事項１及び２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３号に該当し、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。  
 　 　 
（２）まとめ  
　以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１、２〕について訂正することを認める。 
 　　  
第３　本件発明  
　上記「第２」で述べたとおり、本件訂正は認められるので、本件特許の請求項１及び２に係る発明（以下「本件発明１及び２」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】 
　車輪支持体が連結される本体部と、 
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と、を備え、 
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し、 
　前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、 
　車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、 
　前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ、 
　前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、 
　車幅方向内側に向かって延在する側面と、
　締結部材に当てられる面と、を有し、
　前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ、 
　前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し、
　前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられることを特徴とするステアリングナックル。
【請求項２】
　前記凹部は、連結部側から本体部側に近づくにつれて、前記アーム部の延在方向に対して直交する方向の長さが大きくなる形状を有する請求項１に記載のステアリングナックル。」
 　
第４　特許異議の申立てについて 
１　取消理由の概要 
　平成３０年５月２１日付けで特許権者に通知した取消理由（以下「本件取消理由」という。）の要旨は、次のとおりである。
　 
　請求項１及び２に係る発明は、その出願前頒布された以下の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって、請求項１及び２に係る発明の特許は、特許法第２９条の規定に違反してされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである。 
 　 
　刊行物  
　・甲第１号証の１：中国意匠公告ＣＮ３０２４４０７８３号公報  
　・甲第５号証　　：特開２０１４−９１４６９号公報 
　上記甲第１号証の１（以下「甲第１号証」という。）及び甲第５号証は、特許異議申立人が提出した甲第１号証の１及び甲第５号証である。
 　 　  
２　当審の判断
２−１　本件取消理由について
（１）刊行物の記載事項 
（１−１）甲第１号証の記載事項  
　甲第１号証には、以下の事項が記載されている。
　なお、甲第１号証の記載事項は、特許異議申立人が提出した甲第１号証の１抄訳を参考にした訳文で示す。また、下線は当審で付した。以下同様。  
（１ａ）「１．本件意匠の名称：
ステアリング・ナックル
ハンドルとホイールの間の接続部分である。
（１ｂ）甲第１号証の２頁には、次の図（以下、左上の図を「主視図」、右上の図を「右視図」、左下の図を「立体図」という。）が示されている。 
　なお、右視図及び立体図の枠は、特許異議申立人が付したものである。  
　
（１ｃ）また、上記立体図について、特許異議申立人が作成した甲第１号証の２の参考図１Ａを以下に示す。  
 
 （１−２）甲第５号証の記載事項 
　甲第５号証には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【００１０】 
　本発明に係る
アルミ製ステアリングナックル（２０）は、車両に用いられるものであって、略円形空洞（２１ａ）と、当該略円形空洞（２１ａ）の周囲に配置される複数のボルト孔（２１ｂ）とを有することで、車輪支持体（１０）の取り付け箇所となる本体部（２１）と、
前記本体部（２１）から車両前後方向のいずれか一方に伸びて形成されるアーム（２４）の先端に設けられてタイロッド（５）に連結されるタイロッド連結部（２５）と、
を備え、
（２ｂ）「【００３５】 
　また、本体部２１には、図２及び図４にて詳細に示されるように、壁面２１ｃが形成されている。そしてさらに、この壁面２１ｃの内部側については、
複数のボルト孔２１ｂの形成箇所以外の箇所２１ｄが徐肉形成されており、複数のボルト孔２１ｂの形成箇所２１ｂ´が壁面２１ｃの内部側のその他の箇所２１ｄより高くなるように形成されている。すなわち、ハブボルトが締結される複数のボルト孔２１ｂの形成箇所２１ｂ´と、複数のボルト孔２１ｂの形成箇所以外の箇所２１ｄとの間には、段差が設けられているのである。
（２ｃ）甲第５号証には以下の図が示されている。 
 
（２）甲第１号証に記載された発明  
　甲第１号証には、「ハンドルとホイールの間の接続部分である」「ステアリング・ナックル」が記載されているので（摘示（１ａ））、以下、その構造について検討する。  
 ア　「ステアリング・ナックル」の構造  
　ハンドルとホイールの間の接続部分であるステアリング・ナックルが、車輪支持体が取り付けられる本体部と、本体部から延びてタイロッドが連結されるアーム部とを備えることは、技術常識であるから（必要ならば、本件明細書の段落【０００２】、甲第５号証の段落【００１０】（摘示（２ａ））等を参照）、甲第１号証の「主視図」、「右視図」、「立体図」（摘示（１ｂ））に示されるステアリング・ナックルについて、特許異議申立人が作成した参考図１Ａ（摘示（１ｃ））に示された符号を用いてその構造を検討すると、「（１）」で示される「ステアリング・ナックル」は、「（１０）」で示される部位が「車輪支持体が取り付けられる本体部」をなし、「（５０）」で示される部位が「本体部から延びてタイロッドが連結されるアーム部」をなすことが明らかである。  
 　 
イ　「本体部（１０）」の構造  
　上記「主視図」及び「立体図」によれば、本体部（１０）は、「（１６）」で示される部位を３箇所有し、該部位には、「（１４）」で示される「孔」が形成されていることが見て取れる。  
 　 
ウ　「アーム部（５０）」の構造  
（ア）上記「右視図」によれば、アーム部（５０）において、「（５２）」で示される部位に「孔」が形成されていることが見て取れ、かかる部位がタイロッドの連結部をなすことは技術的に明らかである。  
（イ）上記「主視図」及び「立体図」によれば、アーム部（５０）は、本体部（１０）に向かい末広がり状に形成されていること、及びアーム部（５０）には、少なくとも「（５０ａ）」で示される第１の部位と「（６０）」で示される第２の部位とが存在することが見て取れる。  
　さらに、上記「右視図」より、「第２の部位（６０）」は、連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部として形成されていることが見て取れる。  
 　  
　以上によれば、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているものと認められる。  
「ハンドルとホイールの間の接続部分であるステアリング・ナックル（１）であって、  
　車輪支持体が取り付けられる本体部（１０）と、  
　本体部（１０）から延びてタイロッドが連結されるアーム部（５０）と、を備え、  
　前記本体部（１０）は、部位（１６）を３箇所有し、該部位（１６）には、孔（１４）が形成され、  
　前記アーム部（５０）は、タイロッドが連結される孔が形成された連結部（５２）を有し、  
　前記アーム部（５０）は、本体部（１０）に向かい末広がり状に形成され、  
　前記アーム部（５０）には、第１の部位（５０ａ）と第２の部位（６０）とが存在し、  
　前記第２の部位（６０）は、前記連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部として形成されている、ステアリング・ナックル（１）。」  
 　　 
（３）対比・判断  
（３−１）本件発明１について  
ア　対比 
　本件発明１と甲１発明とを対比する。  
（ア）甲１発明の「車輪支持体が取り付けられる本体部（１０）」は、本件発明１の「車輪支持体が連結される本体部」に相当する。  
（イ）甲１発明の「アーム部（５０）」は、「本体部（１０）から延びてタイロッドが連結される」ものであって、「タイロッドが連結される孔が形成された連結部（５２）を有」するものであるから、本件発明１の「前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部」に相当する。  
（ウ）甲１発明の「ステアリング・ナックル（１）」は、ハンドルとホイールの間の接続部分をなすものであり（摘示（１ａ））、そのようなステアリング・ナックルが、締結部材を用いてホイールの車輪支持体と接続されることは技術常識であるから（必要ならば、甲第５号証の段落【００１０】（摘示（２ａ））など参照。）、甲１発明において、「部位（１６）」が、締結部材の座面をなし、「部位（１６）」に「形成され」ている「孔（１４）」が、車輪支持体を本体部（１０）に連結するための締結部材の挿通孔をなすことは、技術的に明らかである。 
　そして、甲１発明の「本体部（１０）」は、上記「部位（１６）」を「３箇所有」するものであるから、かかる「本体部１０」の構成は、本件発明１の「前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し」という構成に相当するものといえる。  
（エ）甲１発明の「第２の部位（６０）」は、「前記アーム部（５０）」に「存在」し、「前記連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部」をなすことから、上記「第２の部位（６０）」が、少なくともアーム部（５０）において、部位（１６）が設けられた側に形成されるものであって、さらに、その配設構造に照らせば、車幅方向内側を向く表面に形成されていることも技術的に明らかである。 
　したがって、甲１発明の「第２の部位（６０）」の構成は、本件発明１の「前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され」という構成に相当するものといえる。 
（オ）甲１発明の「第１の部位（５０ａ）」は、「前記アーム部（５０）」に「存在」し、その構造は、凹部として形成されるものではない。 
　また、上記「第１の部位（５０ａ）」は、少なくともアーム部（５０）において、部位（１６）が設けられた側に形成されるものであって、その配設構造に照らせば、車幅方向の一定側を向く表面に形成されていることも技術的に明らかである。 
　したがって、甲１発明の「第１の部位（５０ａ）」の構成は、本件発明１の「車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され」という構成に相当するものといえる。 
（カ）甲１発明の「第２の部位（６０）」は、「前記連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部として形成されている」ものであるところ、タイロッドから入力される荷重が、アーム部（５０）の連結部（５２）から本体部（１０）側へ伝達されることは技術的に明らかであるから、甲１発明の「第２の部位（６０）」は、タイロッドからの入力によりアーム部（５０）にかかる荷重の連結部（５２）から本体部（１０）への伝達経路上に設けられたものと理解することができる。 
　さらに、甲１発明の「本体部（１０）」は、「部位（１６）を３箇所有」するものであるところ、甲１発明の「第２の部位（６０）」は、それら３箇所の部位（１６）のうちひとつの部位（１６）と連結部（５２）との間の領域に設けられることもその配設態様に照らして明らかである。 
　したがって、かかる「第２の部位（６０）」の構成と、本件発明１の「前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ」という構成とは、「前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ」という構成の限度で共通するものといえる。
（キ）甲１発明の「ステアリング・ナックル（１）」は、本件発明１の「ステアリングナックル」に相当する。  
 　　  
　以上によれば、本件発明１と甲１発明とは、  
「車輪支持体が連結される本体部と、 
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と、を備え、 
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し、 
　前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、 
　車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、 
　前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられる、 
　ステアリングナックル。」の点で一致し、以下の点で相違する。 　 
 　 
＜相違点１＞  
「締結座面（部位（１６））」及び「凹部（第２の部位（６０））」について、本件発明１は、「前記ひとつの締結座面」が、「ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し」、また、「凹部」が、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ」、「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し、前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる」ものであるのに対し、甲１発明は、「部位（１６）」の構成が明らかでなく、また、「第２の部位（６０）」が、「前記連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部として形成されている」点。 
 ＜相違点２＞  
　本件発明１は、「前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ」るものであるのに対し、甲１発明は、そのように特定されていない点。 
 　 
イ　判断  
　相違点１について検討する。  
（ア）本件発明１は、「凹部」が、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ」るものである（以下「事項Ａ」という。）。
　ここで、本件明細書の「好ましくは、凹部６０は、車幅方向から見て
本体部１０の挿通孔１４とタイロッド取付アーム部５０の連結部５２とを結ぶ線Ｃ（図１（Ａ）参照）と重なる領域に設けられる。この線Ｃは、例えば連結孔５４の中心軸５４Ｌ上の点と挿通孔１４の中心軸１４Ｌ上の点とを結ぶ線であり、さらには中心軸５４Ｌ上で且つ連結孔５４の孔内部の中心に位置する点５４ＬＣと、中心軸１４Ｌ上で且つ挿通孔１４の孔内部の中心に位置する点１４ＬＣとを結ぶ線である。
　また、本件明細書には、本件発明１の「凹部」の配設態様について、「凹部６０の連結部５２側の端部の位置については特に制限はなく、・・・後述する荷重分散作用の観点から、当該端部は連結部５２から離間して配置されることが好ましい。すなわち、タイロッド取付アーム部５０の車幅方向内側を向く表面には、連結部５２に隣接して凹部６０の延在しない領域が存在することが好ましい。」（段落【００２４】）と記載され、凹部６０を連結部６０と離間して配置することが記載されていること、さらに、そのような凹部６０の配設態様として、図１（Ａ）及び図２（Ａ）より、凹部６０の全域が、線Ｃの中心よりひとつの締結座面側に設けられて配設されていることが看取し得ること、以上を併せ考慮すれば、本件発明１の「凹部」は、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線」の「中心」、すなわち、図１（Ａ）に示される「線Ｃ」の「中心」を基準位置として、その全域が「中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ」るものと解するのが合理的かつ自然である。
　そして、かかる解釈は、平成３０年７月１９日付けの意見書における、特許権者の「甲１発明の第２の部位６０は、連結部５２から部位１６までほぼ全域に亘って第１の部位５０ａより凹んでおり、訂正特許発明１の凹部の位置が異なっている。」（３頁６〜７行）との主張とも符合する。
（イ）以上を踏まえて検討すると、甲１発明の「第２の部位（６０）」は、「前記連結部（５２）から本体部（１０）に設けられた部位（１６）側にまで延びる凹部として形成されて」いることから、孔（１４）と連結部（５２）とを結ぶ線の中心は、第２の部位（６０）内に存在することとなり、第２の部位（６０）の全域は、上記中心より上記部位（１６）側に設けられるものということはできない。
　さらに、甲第１号証に記載された「スアリング・ナックル」は、そもそも意匠に係る形状を示すものであって、物品の形状、模様若しくは色彩又はこれらの結合であって、視覚を通じて美感を起こさせるものとして位置付けられるものであるから、その一部を構成する「第２の部位（６０）」の形状を設計変更すべき動機付けもない。
　そして、甲第５号証には、アルミ製ステアリングナックル２０において、車輪支持体１０の取り付け箇所となる本体部２１に複数のボルト孔２１ｂを配置すること（摘示（２ａ））、及び前記複数のボルト孔２１ｂの形成箇所２１ｂ´を、壁面２１ｃの内部側のその他の箇所２１ｄより高く構成すること（摘示（２ｂ））が記載されているものの、かかる記載は、ステアリングナックル（アルミ製ステアリングナックル２０）の本体部（本体部２１）に設けられる締結座面（ボルト孔２１ｂの形成箇所２１ｂ´）をボス形状に構成することにとどまるものであるから、甲第５号証に記載された締結座面（ボルト孔２１ｂの形成箇所２１ｂ´）の構成を、甲１発明の締結座面（部位（１６））に適用しても、上記相違点１に係る本件発明１の「凹部」が、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ」、「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し、前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる」という構成に至るものではない。
（ウ）ところで、特許異議申立人は、平成３０年９月７日付けの意見書で、　上記事項Ａは、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側」で「かつ前記ひとつの締結座面の近傍」以外の領域に凹部が設けられていないことを限定するものではない旨（６頁１１〜２２行、以下「主張１」という。）、及び、
　上記事項Ａは有意な技術的効果を奏するものでないから、当業者にとって設計変更や設計的事項に過ぎない旨（８頁下から４行〜９頁１行、以下「主張２」という。）主張する。
　しかし、上記（ア）で述べたとおり、本件発明１の「凹部」は、「前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線」の「中心」、すなわち、図１（Ａ）に示される「線Ｃ」の「中心」を基準位置として、その全域が「中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ」るものと解するのが相当であるから、特許異議申立人の上記主張１は採用できない。
　また、本件明細書の段落【００２４】には、「
荷重分散作用の観点から、当該端部は連結部５２から離間して配置されることが好ましい。すなわち、タイロッド取付アーム部５０の車幅方向内側を向く表面には、連結部５２に隣接して凹部６０の延在しない領域が存在することが好ましい。
（エ）以上のとおり、本件発明１は甲１発明と相違点１及び２において相違するものであるところ、少なくとも上記相違点１に係る本件発明１の構成は当業者にとって容易想到とはいえないものであるから、その余の相違点２を検討するまでもなく、本件発明１は甲１発明及び甲第５号証に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　     　
（３−２）本件発明２について 　  
　本件発明２は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに「凹部」の構成について、「連結部側から本体部側に近づくにつれて、前記アーム部の延在方向に対して直交する方向の長さが大きくなる形状を有する」ものとして、その構成を限定したものであるから、本件発明１と同様に、甲１発明及び甲第５号証に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
  　
２−２　本件取消理由において採用しなかった特許異議申立理由について 
（１）本件取消理由において採用しなかった特許異議申立理由の要旨は、次のとおりである。
（１−１）申立理由１（特許法第２９条第１項第３号）
　請求項１及び２に係る発明は、以下の甲第１号証の１、甲第２号証の１あるいは甲第３号証の１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができない。したがって、上記請求項１及び２に係る特許は、同法第２９条の規定に違反してされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書１１頁２０行〜１５頁１７行、３０頁２〜８行）。
（１−２）申立理由２（特許法第２９条第２項）
　請求項１及び２に係る発明は、以下の甲第２号証の１あるいは甲第３号証の１に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、上記請求項１及び２に係る特許は、特許法第２９条の規定に違反してされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書１５頁１８行〜１８頁２３行、３０頁９〜１５行）。
（１−３）申立理由３（特許法第１７条の２第３項）
　請求項１及び２に係る特許は、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない補正をした特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第１号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書１８頁２４行〜１９頁１６行、３０頁１６〜１９行）。 
（１−４）申立理由４（特許法第３６条第６項第２号）
　請求項１及び２に係る発明は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に適合するものではない。したがって、請求項１及び２に係る特許は、同法第３６条第６項の規定を満たさない特許出願に対してなされたものであり、同法第１１３条第４号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書１９頁１７行〜２６頁１８行、３０頁２０〜２２行）。 
（１−５）申立理由５（特許法第３６条第４項第１号）
　請求項１及び２に係る発明は、発明の詳細な説明にその発明を当業者が実施し得る程度に明確かつ十分に記載されているとはいえないから、発明の詳細な説明の記載が特許法第３６条第４項第１号に適合するものではない。したがって、請求項１及び２に係る特許は、同法第３６条第４項第１号の規定を満たさない特許出願に対してなされたものであり、同法第１１３条第４号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書２６頁１９行〜２９頁１９行、３０頁２３〜２６行）。
（１−６）申立理由６（特許法第３６条第６項第１号）
　請求項１及び２に係る発明は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第１号に適合するものではない。したがって、請求項１及び２に係る特許は、同法第３６条第６項の規定を満たさない特許出願に対してなされたものであり、同法第１１３条第４号の規定により取り消すべきものである（特許異議申立書２９頁１８〜末行、３０頁２７行〜３１頁１行）。
    　
・甲第１号証の１：中国意匠公告ＣＮ３０２４４０７８３号公報  
・甲第２号証の１：英国特許出願公開第２３４００９３号明細書
・甲第３号証の１：特開２０１３−１４４５４２号公報
　なお、「甲第１号証の１」、「甲第２号証の１」及び「甲第３号証の１」は、以下「甲第１号証」、「甲第２号証」及び「甲第３号証」という。
　
（２）検討
（２−１）申立理由１（特許法第２９条第１項第３号）について
（２−１−１）甲第１号証に基づく申立理由１
　甲第１号証の記載事項は、上記「２−１（１）（１−１）」のとおりであり、また、甲第１号証に記載された甲１発明は、上記「２−１（２）」のとおりである。
　そして、上記「２−１（３）（３−１）」で述べたとおり、本件発明１と甲１発明とは、上記相違点１及び相違点２で相違することが明らかであるから、本件発明１、及び本件発明１の発明特定事項を全て含む本件発明２は、甲１発明であるということはできず、特許法第２９条第１項第３号に規定する発明に該当しない。
　
（２−１−２）甲第２号証に基づく申立理由１
ア　甲第２号証の記載事項等  
（ア）甲第２号証には、以下の事項が記載されている。
　なお、甲第２号証の記載事項は、特許異議申立人が提出した甲第２号証の１抄訳を参考にした訳文で示す。  
ａ「図面の簡単な説明
　本発明は、例えば添付の図面を参照して説明され、
　図１は、一方から見た本発明のステアリング・ナックルの斜視図であり、
　図２は、他方から見た図１の本発明のステアリング・ナックルの斜視図であり」（明細書２頁１０〜１６行）
ｂ「好適な実施形態の説明
　図面を参照して、
ステアリング・ナックル１０は、
自動車のフロント・ホイール
に隣接して配置される。ステアリング・ナックル１０は、
環状部１２と、第１のアーム１４と、第２のアーム１６と、枢設ブラケット１８とを備える。環状部１２は、ホイール・ベアリング
に支持を提供し、
第１のアーム１４は、一端２０で環状部１２に接続され、自動車のステアリング装置
接続用の取付けブラケット２４を備える自由端２２を有する。
ｃ　甲第２号証には、次の図が示されている。
　 
（イ）甲第２号証には、上記（ア）ａ、ｃのとおり、図１には、「一方から見た本発明のステアリング・ナックルの斜視図」が示され、図２には、「他方から見た図１の本発明のステアリング・ナックルの斜視図」が示されているところ、図１及び２より、環状部１２には、３つの貫通孔が設けられていることが看取できる。
　さらに、図２より、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位が設けられていることが看取できる。
（ウ）してみると、上記（ア）及び（イ）によれば、甲第２号証には、次の発明（以下「甲２発明」という。）が記載されているものと認められる。 
「自動車のフロント・ホイールに隣接して配置されるステアリング・ナックル１０であって、
　ステアリング・ナックル１０は、環状部１２と、第１のアーム１４と、第２のアーム１６と、枢設ブラケット１８とを備え、
　環状部１２は、ホイール・ベアリングに支持を提供し、
　第１のアーム１４は、一端２０で環状部１２に接続され、自動車のステアリング装置接続用の取付けブラケット２４を備える自由端２２を有し、
　環状部１２には、３つの貫通孔が設けられ、
　３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位が設けられている、
　ステアリング・ナックル１０。」
　
イ　対比・判断  
（ア）本件発明１について  
ａ　本件発明１と甲２発明とを対比する。  
（ａ）ステアリングナックルが、車輪支持体が取り付けられる本体部と、本体部から延びてタイロッドが連結されるアーム部とを備えることは、技術常識である（必要ならば、本件明細書の段落【０００２】、甲第５号証の段落【００１０】（摘示（２ａ））等を参照）。
（ｂ）甲２発明の「環状部１２」は、「ホイール・ベアリングに支持を提供」するものであるから、上記（ａ）をも踏まえると、本件発明１の「車輪支持体が連結される本体部」に相当するものといえる。  
（ｃ）甲２発明の「第１のアーム１４」は、「一端２０で環状部１２に接続され、自動車のステアリング装置接続用の取付けブラケット２４を備える自由端２２を有」するものであるから、上記（ａ）をも踏まえると、本件発明１の「前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部」に相当するものといえる。
（ｄ）甲２発明は、「環状部１２には、３つの貫通孔が設けられ、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位が設けられ」るものであるところ、上記「環状部１２」は、「ホイール・ベアリングに支持を提供」するものであるから、上記「３つの貫通孔」及び「各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位」は、上記（ａ）及び（ｂ）をも踏まえると、本件発明１の「車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔」及び「締結座面」にそれぞれ相当するものといえる。
　したがって、甲２発明の「環状部１２には、３つの貫通孔が設けられ、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位が設けられている」という構成は、本件発明１の「前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し」という構成に相当するものといえる。
　さらに、甲２発明の「各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位」は、本件発明１の「前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有」するとの構成を備えたものといえる。
（ｅ）甲２発明の「テアリング・ナックル１０」は、本件発明１の「テアリングナックル」に相当する。
ｂ　以上によれば、本件発明１と甲２発明とは、  
「車輪支持体が連結される本体部と、 
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と、を備え、
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し、 
　前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、 
　車幅方向内側に向かって延在する側面と、
　締結部材に当てられる面と、を有する、
　ステアリングナックル。」の点で一致し、以下の点で相違する。 　 
 　 
＜相違点Ａ＞  
　本件発明１は、「前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ」、「前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ、前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し、前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる」ものであるのに対し、甲２発明は、そのように特定されていない点。 
　
ｃ　ところで、特許異議申立人は、甲第２号証の図２より、上記相違点Ａに係る本件発明１の「凹部」の構成が看取できる旨主張する（特許異議申立書８〜１０頁「（イ）」の項）。
　しかし、甲第２号証の明細書中には、「第１のアーム１４」に「凹部」を形成することは明記されていない。また、甲第２号証の図１及び図２（上記ア（ア）ｃ）には、それぞれ「一方から見た本発明のステアリング・ナックルの斜視図」及び「他方から見た図１の本発明のステアリング・ナックルの斜視図」（上記ア（ア）ａ））が記載されているところ、上記図１には、第１のアーム１４の一部に一方の側から他方の側に抜けるような孔の構造が示されているが、上記図２には、そのような孔の構造は示されていないから、上記図１及び２は、少なくとも、第１のアーム１４の一部分について、その具体的な構造を特定するに足りるほど明確に記載されたものということはできない。また、上記第１のアーム１４の一部分に図１に示される一方の側から他方の側に抜けるような孔が存在するとするならば、そのような孔と、図２より看取することのできる甲２発明の「各貫通孔のそれぞれを取り囲むボス形状の部位」（上記「ア（イ）」）とは、それらの構造が技術的に関連することとなるが、その具体的な構造は図２より看取することができない。要するに、甲第２号証の図１及び２は、あくまでも特許図面であって、設計図面のような精度をもって記載された図面ということはできないことから、図２の記載のみから、上記相違点Ａに係る本件発明１の「凹部」の具体的構造まで看取することはできない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。
　　  　
ｄ　以上のとおり、本件発明１と甲２発明とは、上記相違点Ａの点で相違することが明らかであるから、本件発明１、及び本件発明１の発明特定事項を全て含む本件発明２は、甲２発明であるということはできず、特許法第２９条第１項第３号に規定する発明に該当しない。
　
（２−１−３）甲第３号証に基づく申立理由１
ア　甲第３号証の記載事項等  
（ア）甲第３号証には、以下の事項が記載されている。
ａ「【請求項１】
　
ホイールベアリング収容部（１１）と、
　
ステアリングアーム（１２）と、
　
ダンパクランプ（３）を有するスプリングストラット収容部（２）と、
支持リブ（６）と、
を備える、ホイールサスペンション用、特に自動車のフロントアクスルに用いられるホイールサスペンション用の旋回軸受（１）
　前記スプリングストラット収容部（２）のダンパクランプ（３）は、車両外側（ＦＡ）を向いており、かつ前記旋回軸受（１）は、前記ホイールベアリング収容部（１１）と前記ダンパクランプ（３）との間の領域に開口（８）を有することを特徴とする旋回軸受。」
ｂ「【０００３】
　旋回軸受（Ｓｃｈｗｅｎｋｌａｇｅｒ）又はステアリングナックル若しくはハブキャリアは、ショックアブソーバ若しくはダンパ又はスプリングストラットと、ホイールベアリングと、操舵機構と、横方向リンクとの間の結合を、自動車のフロントアクスルにおいて形成する。」
ｃ「【００２３】
【図１】本発明に係る旋回軸受の斜視図である。
【図２】本発明に係る旋回軸受の斜視図である。
【００２４】
　図１は、本発明に係る旋回軸受１を示している。ホイールベアリング収容部１１は、ホイールベアリング（図示せず）を組み付けるために用いられる。図に記入した矢印方向ＦＡ及びＦＩは、それぞれ、旋回軸受１を車両に組み付けた状態での車両外側ＦＡ及び車両内側ＦＩを示している。・・・」
ｄ　甲第３号証には、次の図が示されている。
 
（イ）甲第３号証には、上記（ア）ｃ、ｄのとおり、図１及び２には、「旋回軸受の斜視図」が示されているところ、図１及び２より、ホイールベアリング収容部１１には、３つの貫通孔が設けられていることが看取できる。
　さらに、図２より、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲む部位が設けられていることが看取できる。
（ウ）してみると、上記（ア）ａ及び（イ）によれば、甲第３号証には、次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されているものと認められる。
「ホイールベアリング収容部１１と、
　ステアリングアーム１２と、
　ダンパクランプ３を有するスプリングストラット収容部２と、
　支持リブ６と、　
を備える、ホイールサスペンション用、特に自動車のフロントアクスルに用いられるホイールサスペンション用の旋回軸受１であって、
　ホイールベアリング収容部１１には、３つの貫通孔が設けられ、
　３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲む部位が設けられている、
　旋回軸受１。」
　  　
イ　対比・判断  
（ア）本件発明１について  
ａ　本件発明１と甲３発明とを対比する。  
（ａ）甲第３号証には、「旋回軸受（Ｓｃｈｗｅｎｋｌａｇｅｒ）又はステアリングナックル若しくはハブキャリアは、ショックアブソーバ若しくはダンパ又はスプリングストラットと、ホイールベアリングと、操舵機構と、横方向リンクとの間の結合を、自動車のフロントアクスルにおいて形成する。」（上記（ア）ｂ）と記載されているように、旋回軸受とステアリングナックルとは、その構造上、同義ということができ、また、ステアリングナックルが、車輪支持体が取り付けられる本体部と、本体部から延びてタイロッドが連結されるアーム部とを備えることは、技術常識である（必要ならば、本件明細書の段落【０００２】、甲第５号証の段落【００１０】（摘示（２ａ））等を参照）。
（ｂ）甲３発明の「ホイールベアリング収容部１１」は、上記（ａ）をも踏まえると、本件発明１の「車輪支持体が連結される本体部」に相当するものといえる。  
（ｃ）甲３発明の「ステアリングアーム１２」は、上記（ａ）をも踏まえると、本件発明１の「前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部」に相当するものといえる。
（ｄ）甲３発明は、「ホイールベアリング収容部１１には、３つの貫通孔が設けられ、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲む部位が設けられている」ものであるところ、上記「３つの貫通孔」及び「各貫通孔のそれぞれを取り囲む部位」は、上記（ａ）及び（ｂ）をも踏まえると、本件発明１の「車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔」及び「締結座面」にそれぞれ相当するものといえる。
　したがって、甲３発明の「ホイールベアリング収容部１１には、３つの貫通孔が設けられ、３つの貫通孔の周囲には、各貫通孔のそれぞれを取り囲む部位が設けられている」という構成は、本件発明１の「前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有し」という構成に相当するものといえる。
（ｅ）甲３発明の「旋回軸受１」は、上記（ａ）のとおり、ステアリングナックルと同義ということができるから、本件発明１の「テアリングナックル」に相当する。
　
ｂ　以上によれば、本件発明１と甲３発明とは、  
「車輪支持体が連結される本体部と、 
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と、を備え、
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を複数有する、 
　ステアリングナックル。」の点で一致し、以下の点で相違する。 　 
 　 
＜相違点Ｂ＞  
　本件発明１は、「前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ、前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し、前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ、前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し、前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる」ものであるのに対し、甲３発明は、そのように特定されていない点。 
　　
ｃ　ところで、特許異議申立人は、甲第３号証の図２より、上記相違点Ｂに係る本件発明１の「凹部」の構成が看取できる旨主張する（特許異議申立書１０〜１１頁「（ウ）」の項）。
　しかし、甲第３号証の発明の詳細な説明には、「ステアリングアーム１２」に「凹部」を形成することは明記されていない。また、甲第３号証の図２（上記ア（ア）ｄ）には、「本発明に係る旋回軸受の斜視図」（上記ア（ア）ｃ）、すなわち、旋回軸受１を車両に組み付けた状態での車両内側ＦＩ側から見た斜視図が記載されているが、甲第３号証の図２は、あくまでも特許図面であって、設計図面のような精度をもって記載された図面ということはできないことから、図２の記載のみから、上記相違点Ｂに係る本件発明１の「凹部」の具体的構造まで看取することはできない。
　これについて補足すれば、特許異議申立人も、甲第３号証の図２に基づく参考図３（甲第３号証の２）を示した上で、「甲第３号証の１の締結座面（１６）側の端部はザグリ形状又は浮きボス形状になっており」（特許異議申立書１０頁下から４〜３行）と主張しているように、甲第３号証の図２の記載は、「締結座面（１６）」の構造が、「ザグリ形状」であるのか、あるいは「浮きボス形状」であるのか特定するに足りるほど明確に記載されたものということはできないから、そのような特許図面から、上記相違点Ｂに係る本件発明１の「凹部」の具体的構造まで看取することはできない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。
　
ｄ　以上のとおり、本件発明１と甲３発明とは、上記相違点Ｂの点で相違することが明らかであるから、本件発明１、及び本件発明１の発明特定事項を全て含む本件発明２は、甲３発明であるということはできず、特許法第２９条第１項第３号に規定する発明に該当しない。
（２−２）申立理由２（特許法第２９条第２項）について
ア　申立理由２の概要
　申立理由２の概要は、請求項１及び２に係る発明において、「荷重を分散すること」による「応力の低減」、及び「重量増加の抑制」による「軽量化」との課題は、甲第２〜５号証から明らかなように周知の課題であるから、本件発明１及び２の「荷重を分散する凹部」と「荷重を本体部側へ伝達させる凹部が延在しない領域」を設けること及びその構造は、上記周知の課題を解決するために当業者が適宜行い得る設計事項であり、甲２発明あるいは甲３発明に基いて当業者が容易に想到し得る、というものであるので（特許異議申立書１５頁１８行〜１８頁２３行、３０頁９〜１５行）、以下検討する。
　なお、上記「甲第２〜５号証」の内、甲第２、３及び５号証は、上述したとおりであり、甲第４号証は、特開２０１１−７３５１２号公報である。
　
イ　検討
　上述したとおり、本件発明１と甲２発明とは上記相違点Ａの点で相違し、本件発明１と甲３発明とは上記相違点Ｂの点で相違する。
　そして、仮に、甲第２〜５号証から「荷重を分散すること」による「応力の低減」、及び「重量増加の抑制」による「軽量化」との課題が把握できたとしても、そもそも上記各相違点に係る本件発明１の「凹部」の構成は、甲第２〜５号証には記載されていないから、甲２発明あるいは甲３発明において、上記各相違点に係る「凹部」を設けることは、当業者にとって容易想到である、ということはできない。
　したがって、特許異議申立人の主張する申立理由２によっては、本件発明１及び本件発明１の発明特定事項を全て含む本件発明２に係る特許を取り消すことはできない。
　　
（２−３）申立理由３（特許法第１７条の２第３項）について
ア　申立理由３の概要
　申立理由３の概要は、平成２８年１０月１９日付けで提出された補正書において、特許請求の範囲の請求項１に「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」との事項を追加するが、本件特許の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下「当初明細書等」という。）には記載されていないものであるから、当該補正は新規事項を導入するものである、というものであるので（特許異議申立書１８頁２４行〜１９頁１６行、３０頁１６〜１９行）、以下検討する。
イ　検討
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、具体的には、訂正前の「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」との事項が、「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し」と訂正されるとともに、「前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し」との事項が追加され、その結果、上記「凹部」と「締結座面」との配設構成は明らかとなった。そして、かかる訂正は、当初明細書等の段落【００１５】、【００２４】、図２（Ａ）及び図３（Ａ）等の記載を根拠としており、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてなされたものということができるから、この申立理由３は本件訂正により解消した。
　したがって、特許異議申立人の主張する申立理由３によっては、本件発明１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
　　
（２−４）申立理由４（特許法第３６条第６項第２号）について
ア　申立理由４の概要
　申立理由４の概要は、請求項１の
（ア）「前記荷重を分散して本体部側へ伝達させる凹部」という記載、
（イ）「前記凹部は、・・・前記締結座面の近傍に設けられ」という記載、
（ウ）「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」という記載は、それぞれ不明確であって、その技術的意義を理解することができないから、請求項１、及び請求項１を引用する請求項２に係る発明は不明確である、というものであるので（特許異議申立書１９頁１７行〜２６頁１８行、３０頁２０〜２２行）、以下検討する。
イ　検討
（ア）上記「ア（ア）」の記載について
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、その結果、「前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され」ていることが追加されるとともに、上記「ア（ア）」の「前記荷重を分散して本体部側へ伝達させる凹部」という構成が、「前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ」という構成に改められたことで、凹部による荷重の伝達に係る構成は明確となった。したがって、上記「ア（ア）」に係る申立理由４は本件訂正により解消した。
（イ）上記「ア（イ）」の記載について
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、その結果、上記「ア（イ）」の「前記凹部は、前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面における前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、かつ前記締結座面の近傍に設けられ」という構成は、「前記凹部は、タイロッドからの入力により前記アーム部にかかる荷重の前記連結部から前記本体部への伝達経路上に設けられ、複数の前記締結座面のうちひとつの前記締結座面と前記連結部との間の領域に設けられ、前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、かつ前記ひとつの締結座面の近傍に設けられ」という構成に改められたことで、凹部の配設に係る構成は明確となった。したがって、上記「ア（イ）」に係る申立理由４は本件訂正により解消した。
（ウ）上記「ア（ウ）」の記載について
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、その結果、「前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し」ていることが追加されるとともに、上記「ア（ウ）」の「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」という構成が、「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し」という構成に改められたことで、凹部の配設に係る構成は明確となった。したがって、上記「ア（ウ）」に係る申立理由４は本件訂正により解消した。
（エ）以上のとおりであるから、特許異議申立人の主張する申立理由４によっては、本件発明１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
      　
（２−５）申立理由５（特許法第３６条第４項）について
ア　申立理由５の概要
　申立理由５の概要は、請求項１及び請求項２に係る発明は、荷重を分散して本体部側へ伝達する凹部を含むことにより課題を解決する発明であるのに対し、発明の詳細な説明に開示されている発明は、荷重を分散する凹部と分散した荷重の一部を伝達する凹部６０の非延在領域とを含むことにより課題を解決する発明であるから、本件明細書の発明の詳細な説明は、上記請求項１及び請求項２に係る発明を当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載しているとはいえない、というものであるので（特許異議申立書２６頁１９行〜２９頁１９行、３０頁２３〜２６行）、以下検討する。
イ　検討
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、その結果、「前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され」ていることが追加されるとともに、訂正前の「前記荷重を分散して本体部側へ伝達させる凹部」という構成が、「前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ」という構成に改められたことで、凹部による荷重の伝達に係る構成は明確となった。
　したがって、本件発明１及び２の「ステアリングナックルにおけるタイロッドが連結されるアーム部の基部付近に生じる応力を低減させる」（段落【０００５】）という課題は、少なくとも、上記 「前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され」、「前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して前記本体部側に伝達するように、前記凹部が前記荷重を分散させ」ることで解決されるものと理解することができ、その作用機序は、本件明細書の発明の詳細な説明に、「これに対し、図４（Ｂ）に示すように、タイロッド取付アーム部５０にかかる荷重Ｐの連結部５２から締結座面１６への伝達経路上に凹部６０が設けられた場合、連結部５２から本体部１０側に最短経路上を進む荷重Ｐは、凹部６０により分散される。そして、荷重Ｐの一部は、タイロッド取付アーム部５０の車幅方向内側の表面のうち凹部６０が延在しない領域、すなわち基部の上下端領域を経由して締結座面１６側に伝達される。すなわち、凹部６０により荷重Ｐが分散され、荷重Ｐの一部が凹部６０を迂回して締結座面１６に伝達される。」（段落【００２９】）と明確に記載されている。
　したがって、本件明細書の詳細な説明の記載は、発明が解決しようとする課題及びその解決手段が発明の技術上の意義を理解できる程度に記載されたものといえるから、特許異議申立人の主張する申立理由５によっては、本件発明１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
    　
（２−６）申立理由６（特許法第３６条第６項第１号）について
ア　申立理由６の概要
　申立理由６の概要は、請求項１及び請求項２における「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」との事項は、本件明細書に記載されていないし、また、上記申立理由５と同様に、本件明細書の発明の詳細な説明には、上記請求項１及び請求項２に係る発明を当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載しているとはいえないから、上記請求項１及び請求項２に係る発明は、本件明細書の発明の詳細な説明に記載されたものとはいえない、というものであるので（特許異議申立書２９頁２０〜末行、３０頁２７行〜３１頁１行）、以下検討する。
イ　検討
　上述したとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、具体的には、訂正前の「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記締結座面の側部に接する」との事項が、本件明細書等の段落【００１５】、【００２４】、図２（Ａ）及び図３（Ａ）等の記載を根拠として、「前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記側面の端部に接し」と訂正されるとともに、「前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有し」との事項が追加され、その結果、上記「前記側面の端部」が、「ボス形状に形成され」た「締結座面」の「車幅方向内側に向かって延在する側面」の「端部」であることが明らかとなり、本件明細書の発明の詳細な説明の記載と整合するものとなった。
　さらに、上記「（２−５）イ」で述べたとおり、本件訂正により、特許請求の範囲の請求項１は訂正され、本件明細書の詳細な説明の記載は、発明が解決しようとする課題及びその解決手段が発明の技術上の意義を理解できる程度に記載されたものとなった。
　したがって、本件訂正によって、特許請求の範囲の請求項１及び２の記載は、本件明細書の発明の詳細な説明の記載と整合するものとなったことから、特許異議申立人の主張する申立理由６によっては、本件発明１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
　
第５　むすび 
　以上のとおりであるから、本件取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した申立理由によっては、本件請求項１及び２に係る特許を取り消すことはできないし、他に本件請求項１及び２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年９月２８日（２０１８．９．２８）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
ステアリングナックル
　【技術分野】
　【０００１】
　本発明は、車両用のステアリングナックルに関する。
　【背景技術】
　【０００２】
　従来、車輪を回転自在に支持しつつ、ロワアームやタイロッド等と連結されるステアリングナックルが知られている（例えば特許文献１参照）。ステアリングナックルは、車輪支持体が取り付けられる本体部と、本体部から車両前後方向に延びてタイロッドが連結されるアーム部とを備える。
　【先行技術文献】
　【特許文献】
　【０００３】
　【特許文献１】特開２００７−０２２２５０号公報
　【発明の概要】
　【発明が解決しようとする課題】
　【０００４】
　上述したステアリングナックルでは、タイロッドから車輪を転舵させるための入力があると、アーム部に曲げ荷重がかかる。この曲げ荷重は、アーム部の基部（根元）付近に集中する傾向にあり、このため、アーム部の基部付近に大きな応力が発生する傾向にあった。
　【０００５】
　本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングナックルにおけるタイロッドが連結されるアーム部の基部付近に生じる応力を低減させるための技術を提供することにある。
　【課題を解決するための手段】
　【０００６】
　上記課題を解決するために、本発明のある態様のステアリングナックルは、車輪支持体が連結される本体部と、本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と
、を
複数
締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成される。車幅方向内側を向く表面に、凹部が設けられていない領域が形成される。
、タ
、複数の締結座面のうちひとつの
ひとつの締結座面に位置する挿通孔と連結部とを結ぶ線の中心よりひとつの締結座面側に設けられ、
ひとつの
る。ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、車幅方向内側に向かって延在する側面と、締結部材に当てられる面と、を有する。荷重の一部が凹部が設けられていない領域を経由して本体部側に伝達するように、凹部が荷重を分散させる。凹部の締結座面側の端部は、側面の端部に接する。挿通孔と連結部とを結ぶ線上に凹部による段差が設けられる。
　【０００８】
　さらに、上記いずれかの態様において、凹部は、連結部側から本体部側に近づくにつれて、アーム部の延在方向に対して直交する方向の長さが大きくなる形状を有してもよい。これにより、アーム部の基部付近に生じる応力をより確実に低減させることができる。
　【発明の効果】
　【０００９】
　本発明によれば、ステアリングナックルにおけるタイロッドが連結されるアーム部の基部付近に生じる応力を低減させるための技術を提供することができる。
　【図面の簡単な説明】
　【００１０】
　【図１】　図１（Ａ）は、車幅方向内側から見たときの実施の形態に係るステアリングナックルの概略構造を示す図である。図１（Ｂ）は、車両下側から見たときの実施の形態に係るステアリングナックルの概略構造を示す図である。
　【図２】　図２（Ａ）は、締結座面、タイロッド取付アーム部及び凹部の概略構造を示す斜視図である。図２（Ｂ）は、図１（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図２（Ｃ）は、図１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
　【図３】　図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、ステアリングナックルの凹部近傍の３次元モデルを示す図である。
　【図４】　図４（Ａ）は、凹部を設けない場合の荷重の伝達を説明するための模式図である。図４（Ｂ）は、凹部を設けた場合の荷重の伝達を説明するための模式図である。
　【発明を実施するための形態】
　【００１１】
　以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
　【００１２】
　図１（Ａ）は、車幅方向内側から見たときの実施の形態に係るステアリングナックルの概略構造を示す図である。図１（Ｂ）は、車両下側から見たときの実施の形態に係るステアリングナックルの概略構造を示す図である。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）において、ＦＲは車両前後方向前方、ＩＮは車幅方向内方、ＵＰは車両上方を表す。
　【００１３】
　ステアリングナックル１は、例えばストラット式のサスペンション装置に用いられ、本体部１０と、サスペンション取付アーム部２０と、ロワアーム取付部３０と、ブレーキキャリパ取付部４０と、タイロッド取付アーム部５０と、凹部６０と、を備える。
　【００１４】
　本体部１０はその中央部に、車輪を回転自在に支持する車輪支持体が挿入される開口部１２を有する。車輪支持体は、例えばハブベアリングである。また、本体部１０は、車輪支持体を本体部１０に連結するための締結部材の挿通孔１４を、開口部１２の周囲に複数有する。本実施の形態では、本体部１０は３つの挿通孔１４を有し、第１の挿通孔１４が開口部１２よりも上方に配置され、第２の挿通孔１４が開口部１２よりも下方で第１の挿通孔１４よりも車両前方に、第３の挿通孔１４が開口部１２よりも下方で第１の挿通孔１４よりも車両後方に配置される。
　【００１５】
　各挿通孔１４は、その中心軸１４Ｌが車幅方向に延在するように設けられる。また、各挿通孔１４は、車幅方向内側の開口端の周縁部に締結座面１６を有する。本体部１０へは、例えば以下のようにして車輪支持体が連結される。すなわち、車輪支持体が開口部１２に挿入された状態で、車輪支持体側の締結孔が本体部１０の挿通孔１４と重ね合わされる。そして、締結部材としてのボルトが、車幅方向外側から車輪支持体側の挿通孔及び本体部１０の挿通孔１４に挿通され、締結座面１６に突き当てられた締結部材としてのナットに螺合する。これにより、車輪支持体が本体部１０に連結される。本実施の形態では、締結座面１６は浮きボス形状を有するが（図２（Ｂ）、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）、特にこれに限定されず、締結座面１６はザグリ形状であってもよい。
　【００１６】
　サスペンション取付アーム部２０は、本体部１０の上部から、上方且つ車幅方向内方に延びるように形成される。サスペンション取付アーム部２０には、サスペンション装置に連結するためのサスペンション取付部２２が２つ設けられる。
　【００１７】
　ロワアーム取付部３０は、本体部１０の下部に設けられ、ロワアームが連結される。ブレーキキャリパ取付部４０は、本体部１０の車両前方側に２つ設けられ、ブレーキキャリパが取り付けられる。
　【００１８】
　タイロッド取付アーム部５０、すなわちナックルアームは、本体部１０の車両後方側に設けられる。タイロッド取付アーム部５０は、本体部１０から車両後方側且つ車両内側に延在する。本実施の形態では、タイロッド取付アーム部５０は、本体部１０に設けられた締結座面１６の近傍から突出する。本体部１０の締結座面１６が設けられた側の表面と、タイロッド取付アーム部５０の同じ側の表面とは、凹部６０が設けられた領域を除いて滑らかに連続する。タイロッド取付アーム部５０は、その先端にステアリング機構のタイロッドが連結される連結部５２を有する。連結部５２は、タイロッドエンドが連結される連結孔５４を有する。連結孔５４は、その中心軸５４Ｌが車両上下方向に延在するように設けられる。
　【００１９】
　凹部６０は、本体部１０及びタイロッド取付アーム部５０の少なくとも一方の表面に設けられる。凹部６０は、タイロッド取付アーム部５０の表面のみ若しくは本体部１０の表面のみに設けられてもよいし、本体部１０とタイロッド取付アーム部５０とにまたがって設けられてもよい。本実施の形態では、タイロッド取付アーム部５０の基部近傍に凹部６０が設けられる。以下、凹部６０について、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）を参照しながら詳細に説明する。
　【００２０】
　図２（Ａ）は、締結座面、タイロッド取付アーム部及び凹部の概略構造を示す斜視図である。図２（Ｂ）は、図１（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図２（Ｃ）は、図１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、ステアリングナックルの凹部近傍の３次元モデルを示す図である。図４（Ａ）は、凹部を設けない場合の荷重の伝達を説明するための模式図である。図４（Ｂ）は、凹部を設けた場合の荷重の伝達を説明するための模式図である。図４（Ｂ）では、便宜上、凹部６０の延在範囲を網掛けして示している。
　【００２１】
　凹部６０は、本体部１０及びタイロッド取付アーム部５０の少なくとも一方において、タイロッドからの入力によりタイロッド取付アーム部５０にかかる荷重、例えば曲げ荷重の、連結部５２から本体部１０への伝達経路上に設けられる。当該伝達経路上に設けられた凹部６０は、荷重を分散して本体部１０側へ、すなわち凹部６０よりも下流側へ伝達させる。
　【００２２】
　本実施の形態では、凹部６０は、締結座面１６が設けられた側、すなわち車幅方向内側のステアリングナックル１の表面における、締結座面１６と連結部５２との間の領域Ｒに設けられる。また、タイロッド取付アーム部５０は、少なくとも基部の断面形状が略矩形状であり、車幅方向内側を向く表面に凹部６０が設けられる。
　【００２３】
　好ましくは、凹部６０は、車幅方向から見て本体部１０の挿通孔１４とタイロッド取付アーム部５０の連結部５２とを結ぶ線Ｃ（図１（Ａ）参照）と重なる領域に設けられる。この線Ｃは、例えば連結孔５４の中心軸５４Ｌ上の点と挿通孔１４の中心軸１４Ｌ上の点とを結ぶ線であり、さらには中心軸５４Ｌ上で且つ連結孔５４の孔内部の中心に位置する点５４ＬＣと、中心軸１４Ｌ上で且つ挿通孔１４の孔内部の中心に位置する点１４ＬＣとを結ぶ線である。線Ｃは、タイロッド取付アーム部５０にかかる曲げ応力の連結部５２から本体部１０への伝達経路における最短経路に相当する。あるいは、ステアリングナックル１は、タイロッド取付アーム部５０の基部における車両上下方向の中央領域に凹部６０を有する。このような配置により、後述する凹部６０の荷重分散作用による応力低減効果をより確実に発揮させることができる。
　【００２４】
　また、凹部６０は、締結座面１６の近傍に設けられることが好ましい。前記「近傍に設けられる」とは、例えば凹部６０の締結座面１６側の端部が、タイロッド取付アーム部５０の延在方向における線Ｃの中心よりも締結座面１６側に位置するように、凹部６０が設けられることをいう。本実施の形態では、凹部６０は、その締結座面１６側の端部が、締結座面１６の浮きボスを構成する、本体部１０の表面から車幅方向に延在する側面１６ａの端部に接するように設けられている。凹部６０を締結座面１６の近傍に配置することで、後述する凹部６０の荷重分散作用による応力低減効果をより確実に発揮させることができる。凹部６０の連結部５２側の端部の位置については特に制限はなく、当該端部が連結部５２に接するように凹部６０が設けられてもよいが、後述する荷重分散作用の観点から、当該端部は連結部５２から離間して配置されることが好ましい。すなわち、タイロッド取付アーム部５０の車幅方向内側を向く表面には、連結部５２に隣接して凹部６０の延在しない領域が存在することが好ましい。
　【００２５】
　凹部６０の深さＥ、言い換えれば凹部６０の車幅方向の長さ、あるいは凹部６０の最深部から凹部６０に隣接するタイロッド取付アーム部５０の表面までの車幅方向距離は、例えば１ｍｍ以上である。また、タイロッド取付アーム部５０の延在方向に対して直交する方向の長さＦは、最大の部分で例えば挿通孔１４の直径以上、あるいは１０ｍｍ以上である。タイロッド取付アーム部５０の延在方向に対して平行する方向の長さＧは、最大の部分で例えば５ｍｍ以上である。凹部６０が設けられた領域におけるタイロッド取付アーム部５０の車幅方向長さと、凹部６０の深さとの比は、例えば１０：１〜２：１である。
　【００２６】
　また、図４（Ｂ）に示すように、凹部６０は、車幅方向から見て、連結部５２側から本体部１０側に近づくにつれて、タイロッド取付アーム部５０の延在方向に対して直交する方向の長さＦが大きくなる形状を有する。このような形状を有することで、凹部６０の後述する荷重分散作用による応力低減効果をより確実に発揮させることができる。図４（Ｂ）に示す凹部６０は、略半円形状であって、曲線部（弧）が連結部５２側に位置し、直線部（弦）が締結座面１６側に位置するように設けられているが、凹部６０の形状は特にこれに限定されない。例えば、凹部６０は三角形状であって、一つの頂点が連結部５２側に位置し、当該頂点の対辺が締結座面１６側に位置するように設けられてもよい。
　【００２７】
　凹部６０は、本体部１０とタイロッド取付アーム部５０の接続領域の肉厚を薄くする、すなわち当該接続領域の表面の一部を肉盗みすることで形成することができる。このように、肉盗みにより凹部６０を形成することで、凹部６０の形成によるステアリングナックル１の重量増加を回避することができる。
　【００２８】
　図４（Ａ）に示すように、タイロッド取付アーム部５０にかかる荷重Ｐの連結部５２から締結座面１６への伝達経路上に凹部６０が設けられていない場合、荷重Ｐは、主に最短の伝達経路（図１（Ａ）の線Ｃ）を通って締結座面１６に伝達される。この場合、タイロッド取付アーム部５０の根元近傍、特に締結座面１６のＲ形状の側面１６ａ（図３（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）のうち連結部５２に近い領域Ｑに荷重が集中し、その結果、領域Ｑに発生する応力が増大する傾向にあった。
　【００２９】
　これに対し、図４（Ｂ）に示すように、タイロッド取付アーム部５０にかかる荷重Ｐの連結部５２から締結座面１６への伝達経路上に凹部６０が設けられた場合、連結部５２から本体部１０側に最短経路上を進む荷重Ｐは、凹部６０により分散される。そして、荷重Ｐの一部は、タイロッド取付アーム部５０の車幅方向内側の表面のうち凹部６０が延在しない領域、すなわち基部の上下端領域を経由して締結座面１６側に伝達される。すなわち、凹部６０により荷重Ｐが分散され、荷重Ｐの一部が凹部６０を迂回して締結座面１６に伝達される。したがって、荷重Ｐは、凹部６０を設けない場合に比べて、タイロッド取付アーム部５０のより広い範囲に分散されながら本体部１０側へ進行する。これにより、領域Ｑにおける荷重Ｐの集中を緩和できるため、領域Ｑに発生する応力を小さくすることができる。
　【００３０】
　また、タイロッド取付アーム部５０の基部に発生する応力を低減させる方法としては、タイロッド取付アーム部５０の基部に肉盛りをして、当該部分の断面係数を大きくすることが考えられるが、肉盛りをするとステアリングナックルの重量が増加してしまう。また、肉盛りをする場合、タイロッド取付アーム部５０の基部近傍におけるステアリングナックル１と他部品との間隔や、切削工具等を差し込むスペース等を確保するために、肉盛りできる箇所に制限があった。このため、効率よく肉盛りをすることが困難であった。
　【００３１】
　例えば、タイロッド取付アーム部５０の基部の中央領域に、タイロッド取付アーム部５０の延在方向に延びるように肉盛りすることで、肉盛り量に対する応力低減効果を高めることができる。しかしながら、上述した他部品との間のクリアランス等を確保するために、タイロッド取付アーム部５０の基部に、上下方向に延びるように肉盛りしなければならない場合があった。この場合、肉盛り量に対する応力低減効果が比較的低く、一定の応力低減効果を得るためには肉盛り量を増やす必要があった。
　【００３２】
　これに対し、本実施の形態では、凹部６０により荷重Ｐを分散させることで、タイロッド取付アーム部５０の基部近傍に発生する応力の増大を抑制している。そして、凹部６０は、本体部１０及び／又はタイロッド取付アーム部５０の表面の一部を肉盗みすることで形成できる。このため、ステアリングナックル１の重量増加を抑制しながら、タイロッド取付アーム部５０に生じる応力を小さくすることができる。また、凹部６０の形成は、他部品とのクリアランス等を確保する上での制約を受けない。このため、凹部６０は、肉盛りする場合に比べて配置の自由度が大きい。
　【００３３】
　以上説明したように、本実施の形態に係るステアリングナックル１は、タイロッド取付アーム部５０の基部に、タイロッド取付アーム部５０にかかる曲げ荷重を分散させて本体部１０側へ伝達する凹部６０を有する。凹部６０を設けることで、本体部１０へ向けてタイロッド取付アーム部５０を進行する荷重は分散されるため、タイロッド取付アーム部５０の基部付近に生じる応力を小さくすることができる。
　【００３４】
　また、本実施の形態では、タイロッド取付アーム部５０が本体部１０の締結座面１６の近傍から突出している。そして、凹部６０は、締結座面１６と連結部５２との間の領域Ｒに設けられる。タイロッド取付アーム部５０の付け根近傍にハブベアリングの締結部が配置される構成では、当該締結部と連結部５２とを結ぶ直線上で且つ締結座面１６の近傍の領域Ｑにおいて応力が増大する傾向にある。これに対し、上述のように凹部６０を設けることで、当該領域Ｑに集中する荷重を分散させることができるため、領域Ｑに生じる応力を小さくすることができる。
　【００３５】
　本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述した実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。
　【符号の説明】
　【００３６】
　１　ステアリングナックル、　１０　本体部、　１４　挿通孔、　１６　締結座面、　５０　タイロッド取付アーム部、　５２　連結部、　６０　凹部、　Ｃ　線、　Ｐ　荷重、　Ｒ　領域。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　車輪支持体が連結される本体部と、
　前記本体部から延在し、タイロッドの連結部を有するアーム部と
、を
　前記本体部は、車輪支持体を前記本体部に連結するための締結部材の挿通孔及び締結座面を
複数
　前記本体部及び前記アーム部の少なくとも一方において、
前記締結座面が設けられた側で車幅方向内側を向く表面に凹部が形成され、
　車幅方向内側を向く表面に、前記凹部が設けられていない領域が形成され、
　前記凹部は
、タ
、複数の前記締結座面のうちひとつの
前記ひとつの締結座面に位置する前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ線の中心より前記ひとつの締結座面側に設けられ、
前記ひとつの
　前記ひとつの締結座面は、ボス形状に形成されるものであって、
　車幅方向内側に向かって延在する側面と、
　締結部材に当てられる面と、を有し、
　
前記荷重の一部が前記凹部が設けられていない領域を経由して
するように、前記凹部が
させ、
　前記凹部の前記締結座面側の端部は、前記
側面の端部
し、
　
前記挿通孔と前記連結部とを結ぶ前記線上に前記凹部による段差が設けられる
　【請求項２】
　前記凹部は、連結部側から本体部側に近づくにつれて、前記アーム部の延在方向に対して直交する方向の長さが大きくなる形状を有する請求項１に記載のステアリングナックル。