【事件の表示】
　特願２００４−５３６７８７「ハイブリッド駆動装置を備えた自動車、および自動車のハイブリッド駆動装置をアイドリング制御する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月　１日国際公開、ＷＯ２００４／０２６６０６、平成１７年１２月１５日国内公表、特表２００５−５３８３０３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、２００３年１月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年９月５日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年３月７日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出されるとともに同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面、及び要約書の翻訳文が提出され、平成２０年１月１８日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年５月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年７月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１０月７日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年９月２４日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２２年２月１７日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２．平成２０年１０月７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］
　平成２０年１０月７日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容　
　平成２０年１０月７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年５月２２日付けの手続補正書により補正された）以下のａ．に示す請求項１ないし１８を、ｂ．に示す請求項１ないし１８へと補正するものである。
　
ａ．本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　駆動装置を備えた自動車であって、
　機関制御部を有する内燃機関（１０）と、回転数制御される少なくとも１つの電気機器と、バッテリーによって給電される電気的な負荷（２８，３０，３２）を有する車載電源網（３４）とが設けられており、
　該機関制御部（４８）は、アイドリング時に該内燃機関（１０）を、該自動車の車載電源網（３４）の所要電力に基づいて制御または調整し、
　該電気機器は該バッテリーに接続されている形式のものにおいて、
　該駆動装置はハイブリッド駆動装置であり、
　該電気機器（２２）はアイドリング時に、該内燃機関（１０）のドライブシャフトに連結されて、該内燃機関（１０）の回転数調整器を成し、
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に換算するためのパイロット制御部（５２）が設けられていることを特徴とする自動車。
　　【請求項２】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための装置（２４，３８，４０，４４）が設けられている、請求項１記載の自動車。
　　【請求項３】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための前記装置（２４，３８，４０，４４）は、該自動車（２６）のバッテリー（２６）の端子電圧を測定し、および／または該バッテリー（２６）の充電状態を検出するための装置（４４）を有している、請求項２記載の自動車。
　　【請求項４】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための前記装置（２４，３８，４０，４４）は、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）を検出し、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）の公称電力を加算するための装置（３８，４０）を有している、請求項２または３記載の自動車。
　　【請求項５】
　該電気機器（２２）の出力電力を測定するための装置（４６）が設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車。
　　【請求項６】
　該車載電源網（３４）の所要電力から計算された該電気機器（２２）の出力電力と、該電気機器（２２）の測定された出力電力とを比較するための装置（３８）が設けられている、請求項５記載の自動車。
　　【請求項７】
　前記内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ２）を前記比較装置（３８）の出力量に基づいて調整するための制御回路（５４）が設けられている、請求項６記載の自動車。
　　【請求項８】
　自動車の駆動装置をアイドリング制御する方法であって、
　該駆動装置は、内燃機関（１０）と、バッテリー（２６）に接続された回転数制御される電気機器（２２）と、該バッテリー（２６）によって給電される電気的な負荷（２８，３０，３２）を有する車載電源網（３４）とを有し、
　該内燃機関（１０）を、該自動車の車載電源網（３４）の所要電力に基づいて制御または調整する方法において、
　該駆動装置はハイブリッド駆動装置であり、
　アイドリング時に、該内燃機関（１０）のドライブシャフトに連結された該電気機器（２２）によって、該内燃機関（１０）の所定のアイドリング回転数を調整または維持し、
　該車載電源網（３４）の所要電力に基づいて、該内燃機関（１０）の所要トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出することを特徴とする方法。
　　【請求項９】
　該内燃機関（１０）の出力電力を、該自動車の車載電源網（３４）のその都度の所要電力に適合する、請求項８記載の方法。
　　【請求項１０】
　該内燃機関（１０）の噴射量および／または空気量および／または点火角を、検出された前記目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に基づいて調整する、請求項８または９記載の方法。
　　【請求項１１】
　該車載電源網（３４）の電力要求を満たすために必要な電気機器（２２）の出力電力を計算して、該内燃機関（１０）の目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を求める、請求項８から１０までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１２】
　計算された前記出力電力を、パイロット制御部（５２）を介して所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に換算する、請求項１１記載の方法。
　　【請求項１３】
　前記パイロット制御部（５２）は、適用すべき特性マップから成り、
　該特性マップに、前記内燃機関（１０）の目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を出力するために、計算された前記出力電力の他に、該内燃機関（１０）の機関温度および回転数を入力する、請求項１２記載の方法。
　　【請求項１４】
　該電気機器（２２）の出力電力を測定し、計算された前記出力電力と比較する、請求項１０から１３までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１５】
　該電気機器（２２）の測定された出力電力と該電気機器（２２）の計算された出力電力とがずれている場合、目標トルク（ＭＷ，ＭＷ２）を増加ないしは減少させる、請求項１４記載の方法。
　　【請求項１６】
　該車載電源網（３４）の所要電力を求めるため、該自動車のバッテリー（２６）の端子電圧を測定する、請求項８から１５までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１７】
　前記車載電源網（３４）の所要電力を求めるために、前記バッテリー（２６）の充電に適した電流強度も使用する、請求項１６記載の方法。
　　【請求項１８】
　該車載電源網（３４）の所要電力を求めるため、該車載電源網（３４）の負荷（２８，３０，３２）のスイッチオン状態を問い合わせ、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）の公称電力を加算する、請求項８から１７までのいずれか１項記載の方法。」
　
ｂ．本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　駆動装置を備えた自動車であって、
　機関制御部を有する内燃機関（１０）と、回転数制御される少なくとも１つの電気機器と、バッテリーによって給電される電気的な負荷（２８，３０，３２）を有する車載電源網（３４）とが設けられており、
　該機関制御部（４８）は、アイドリング時に該内燃機関（１０）を、該自動車の車載電源網（３４）の所要電力に基づいて制御または調整し、
　該電気機器は該バッテリーに接続されている形式のものにおいて、
　該駆動装置はハイブリッド駆動装置であり、
　該電気機器（２２）はアイドリング時に、該内燃機関（１０）のドライブシャフトに連結されて、該内燃機関（１０）の回転数調整器を成し、
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に換算するためのパイロット制御部（５２）が設けられて
おり、
　
該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出するために、該車載電源網（３４）の出力要求を満たすために電気機器によって供給しなければならない電力が推定され、
　
該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する
　　【請求項２】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための装置（２４，３８，４０，４４）が設けられている、請求項１記載の自動車。
　　【請求項３】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための前記装置（２４，３８，４０，４４）は、該自動車（２６）のバッテリー（２６）の端子電圧を測定し、および／または該バッテリー（２６）の充電状態を検出するための装置（４４）を有している、請求項２記載の自動車。
　　【請求項４】
　アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を検出するための前記装置（２４，３８，４０，４４）は、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）を検出し、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）の公称電力を加算するための装置（３８，４０）を有している、請求項２または３記載の自動車。
　　【請求項５】
　該電気機器（２２）の出力電力を測定するための装置（４６）が設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車。
　　【請求項６】
　該車載電源網（３４）の所要電力から計算された該電気機器（２２）の出力電力と、該電気機器（２２）の測定された出力電力とを比較するための装置（３８）が設けられている、請求項５記載の自動車。
　　【請求項７】
　前記内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ２）を前記比較装置（３８）の出力量に基づいて調整するための制御回路（５４）が設けられている、請求項６記載の自動車。
　　【請求項８】
　自動車の駆動装置をアイドリング制御する方法であって、
　該駆動装置は、内燃機関（１０）と、バッテリー（２６）に接続された回転数制御される電気機器（２２）と、該バッテリー（２６）によって給電される電気的な負荷（２８，３０，３２）を有する車載電源網（３４）とを有し、
　該内燃機関（１０）を、該自動車の車載電源網（３４）の所要電力に基づいて制御または調整する方法において、
　該駆動装置はハイブリッド駆動装置であり、
　アイドリング時に、該内燃機関（１０）のドライブシャフトに連結された該電気機器（２２）によって、該内燃機関（１０）の所定のアイドリング回転数を調整または維持し、
　該車載電源網（３４）の所要電力に基づいて、該内燃機関（１０）の所要トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出
し、
　
該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出するために、該車載電源網（３４）の出力要求を満たすために該電気機器（２２）によって供給しなければならない電力を推定し、
　
該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する
　　【請求項９】
　該内燃機関（１０）の出力電力を、該自動車の車載電源網（３４）のその都度の所要電力に適合する、請求項８記載の方法。
　　【請求項１０】
　該内燃機関（１０）の噴射量および／または空気量および／または点火角を、検出された前記目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に基づいて調整する、請求項８または９記載の方法。
　　【請求項１１】
　該車載電源網（３４）の電力要求を満たすために必要な電気機器（２２）の出力電力を計算して、該内燃機関（１０）の目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を求める、請求項８から１０までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１２】
　計算された前記出力電力を、パイロット制御部（５２）を介して所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に換算する、請求項１１記載の方法。
　　【請求項１３】
　前記パイロット制御部（５２）は、適用すべき特性マップから成り、
　該特性マップに、前記内燃機関（１０）の目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を出力するために、計算された前記出力電力の他に、該内燃機関（１０）の機関温度および回転数を入力する、請求項１２記載の方法。
　　【請求項１４】
　該電気機器（２２）の出力電力を測定し、計算された前記出力電力と比較する、請求項１０から１３までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１５】
　該電気機器（２２）の測定された出力電力と該電気機器（２２）の計算された出力電力とがずれている場合、目標トルク（ＭＷ，ＭＷ２）を増加ないしは減少させる、請求項１４記載の方法。
　　【請求項１６】
　該車載電源網（３４）の所要電力を求めるため、該自動車のバッテリー（２６）の端子電圧を測定する、請求項８から１５までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項１７】
　前記車載電源網（３４）の所要電力を求めるために、前記バッテリー（２６）の充電に適した電流強度も使用する、請求項１６記載の方法。
　　【請求項１８】
　該車載電源網（３４）の所要電力を求めるため、該車載電源網（３４）の負荷（２８，３０，３２）のスイッチオン状態を問い合わせ、スイッチオンされている負荷（２８，３０，３２）の公称電力を加算する、請求項８から１７までのいずれか１項記載の方法。」（なお、下線は補正箇所を示すためのものである。）
　
２．本件補正の適否についての判断
［理由１］　
２．−１　新規事項
　本件補正によって、請求項１には「
該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する
　すなわち、当初明細書等には、段落【００２４】に「電気機器２２は、回転数制御によるアイドリング運転時には自動的に、バッテリー２６によって給電されるジェネレータモードに移行する。」と記載され、段落【００２６】に「車載コンピュータ４０およびバッテリー制御回路４４からの信号に基づき、アイドリング時にはコンピュータ３８によって、バッテリー２６の充電のために必要とされるその時点の電力と、スイッチオンされた負荷２８，３０，３２のその時点の所要電力が検出される。この所要電力は、スイッチオンされた負荷２８，３０，３２の公称電力を加算することによって得られる。アイドリング運転時のこの所要電力は実質的に、ジェネレータモード時に動作する電気機器２２によって供給しなければならない車載電源網３４の全所要電力に相応する。」と記載されているのみである。これらの記載からは、ジェネレータモード時に、バッテリー（２６）と車載電源網（３４）とに給電することは認められるものの、バッテリー（２６）と車載電源網（３４）のうちの「少なくともいずれか一方」に給電することが記載されているとは認められず、さらに、このことが自明であるともいえない。
　よって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではない。
　
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
［理由２］　
２．−２　本件補正の目的
　本件補正は、請求項１において、「
該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する
　この補正によって請求項１で特定された、「自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する」という事項は、本件補正前の請求項１に記載した発明特定事項を限定するものではないので、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものではない。
　さらに、本件補正が、同第１号の請求項の削除、同第３号の誤記の訂正、同第４号の明りようでない記載の釈明のいずれを目的とするものでもないことも明らかである。
　
　したがって、本件補正は、同法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
［理由３］
２．−３　独立特許要件
　仮に、本件補正が、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正による補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−３−１　引用文献記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特表２００１−５０５８４７号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「自動車でのエネルギ配分用の装置であって、内燃機関によって駆動される発電機と制御装置とを有しており、前記発電機は、少なくとも１つのバッテリを有する車両搭載電源及び幾つかの負荷に給電し、前記制御装置には、前記車両搭載電源及び前記内燃機関から所要の情報が供給されて、前記車両搭載電源又は前記内燃機関の相応のコンポーネント用の制御及び／又は調整量が求められる装置において、制御装置（１０，２０，２４）は、エネルギマネージメントを実行し、該エネルギマネージメントは、車両搭載電源と内燃機関との間のエネルギ配分を、予め決めることができる要件に従って行い、前記エネルギ配分は、車両搭載電源−目標電圧（Ｕ＿ｓ）が、予め決めることができる限界の下側であるという条件を考慮して行われることを特徴とするエネルギ配分用の装置。」（公報第２ページ第２ないし１１行）
　
ｂ．「車両搭載電源での公知のエネルギ供給では、車両状態は、既存のものであって、制御不可能なものとされており、電気負荷用の十分なエネルギ供給を確実にするためには、一群の電気負荷を、検出された走行状態に相応して付加接続又は遮断することが示唆されているにすぎない。しかし、内燃機関を所要電力に依存して制御することは、行われていない。」（公報第６ページ第１０ないし１４行。なお、行数に空白行は含めない。以下、同様。）
　
ｃ．「図２には、車両搭載電源マネージャの主要部が詳細に示されている。その際、制御装置は、車両搭載電源マネージャプラス予制御部として示されている。車両搭載電源マネージャプラス予備制御部には、以下の入力量が供給される：駆動系列及び車両搭載電源による所要トルクＭ＿ｆ、所要電力Ｐ＿ｆ、許容スイッチング時間、つまり、所要電力を給電する必要がある時間ｔ＿ｓ、未来の走行周期についての情報ＦＺ、調整器２１によって供給された調整量（調整器出力量Ｐ＿ｓｔｅｌｌとして電力情報を含む）。更に、車両搭載実際電圧Ｕ＿ｉｓｔ、バッテリ状態についての情報ＢＺ、発電機状態ＧＺ、並びにエンジン乃至内燃機関の回転数ｎ＿ｍｏｔが供給される。
  この各量並びに別の量から、車両搭載電源マネージメントプラス制御部は、エネルギマネージメント乃至エネルギ配分のために必要な制御量を求め、接続部を介して、車両搭載電源の相応の構成要素乃至エンジン自体に送出する。」（公報第１３ページ第２５行ないし第１４ページ第９行）
　
ｄ．「車両搭載電源マネージメントプラス予制御部から送出される出力量は：目標電圧に関する制御可能な負荷の割り当てられた電力Ｐ＿ｓＶ＿Ｕｓ、発電機回転数を変える目的で（場合によっては、発電機動力伝達装置の変換比の変化によっても）、車両搭載電源による駆動系列への所望回転数ｎ＿ｓ、車両搭載電源駆動系列による所要トルクＭ＿ｍｏｔ＿ａｎｆ、励磁電流Ｉ＿ｅｒｒ、発電機制御用、例えば、パルスインバータの制御用のパラメータベクトルＧ＿ｓ、車両搭載電源−目標電圧Ｕ＿ｓである。更に、調整器２１には、出力量、調整器制御用、例えば、調整器内に集積化された積分器Ｒｅｇ＿ｓの設定用パラメータが供給される。車両搭載電源−目標電圧Ｕ＿ｓは、調整器２１の入力側と接続されている加算点２２に供給され、そこで、車両搭載電源−実際電圧Ｕ＿ｉｓｔと重畳されて、調整器２１用の電圧依存入力量が形成される。」（公報第１４ページ第１０ないし２０行）
　
ｅ．「適切なマネージメントストラテジによって、それぞれの状態にとって理想的な、エネルギ発生、エネルギ配分及びエネルギ消費の組み合わせを設定することができる。適切な手段としては、例えば、エンジン回転数、例えば、低バッテリ蓄電状態での無負荷回転数の上昇、又は、過度に強い負荷、例えば、熱形式の負荷を生じない条件での発電機の過励磁がある。」（公報第１６ページ第２８行ないし第１７ページ第４行）
　
　上記ａ．ないしｅ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｆ．上記ｄ．から、発電機１３は回転数制御されることが分かる。
　
ｇ．上記ｂ．及びｃ．から、「所要電力」は、一群の電気負荷へのエネルギ供給のために使われることが分かる。
　
ｈ．上記ｅ．から、エンジンの無負荷回転数を制御してエネルギを発生させることが分かり、上記ｃ．から、所要電力Ｐ＿ｆに基づいてエンジンの制御量を求めることが分かる。
　
ｉ．上記ｇ．及びｈ．から、無負荷回転時にエンジンを、一群の電気負荷の所要電力に基づいて制御又は調整することが分かる。
　
ｊ．上記ａ．から、車両搭載電源はバッテリを有しており、上記ｂ．から、車両搭載電源から電気負荷にエネルギ供給することから、バッテリによって電気負荷に給電されることが分かる。
　
ｋ．上記ａ．から、発電機はバッテリに接続されていることが分かる。
　
　上記ａ．ないしｋ．及び図面から、引用文献には、次の発明が記載されているといえる。
　
「エンジン及び動力伝達装置を備えた自動車であって、
　車両搭載電源マネージャ１０を有するエンジンと、回転数制御される発電機１３と、バッテリ１２によって給電される一群の電気負荷とが設けられており、
　車両搭載電源マネージャ１０は、無負荷回転時にエンジンを、自動車の一群の電気負荷の所要電力に基づいて制御又は調整し、
　発電機１３はバッテリ１２に接続されている形式の、
　自動車。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
２．−３−２　対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン及び動力伝達装置」は、その機能等からみて、本願補正発明における「駆動装置」に相当し、以下同様に、「車両搭載電源マネージャ１０」は「機関制御部」に、「エンジン」は「内燃機関」に、「バッテリ１２」は「バッテリー」に、「一群の電気負荷」は「電気的な負荷（２８，３０，３２）を有する車載電源網（３４）」に、「無負荷回転時」は「アイドリング時」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「発電機１３」は、本願補正発明における「電気機器」に、「発電機の機能を備えた機器」の限りにおいて相当する。
　
　よって、本願補正発明と引用文献記載の発明とは、
「駆動装置を備えた自動車であって、
　機関制御部を有する内燃機関と、回転数制御される少なくとも１つの発電機の機能を備えた機器と、バッテリーによって給電される電気的な負荷を有する車載電源網とが設けられており、
　該機関制御部は、アイドリング時に該内燃機関を、該自動車の車載電源網の所要電力に基づいて制御または調整し、
　該発電機の機能を備えた機器は該バッテリーに接続されている形式の、
　自動車。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点１
　本願補正発明においては、「発電機の機能を備えた機器」及び「駆動装置」が「電気機器（２２）」及び「ハイブリッド駆動装置」であり、「該電気機器（２２）はアイドリング時に、該内燃機関（１０）のドライブシャフトに連結されて、該内燃機関（１０）の回転数調整器を成し」、「該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する」のに対し、
　引用文献記載の発明においては、「発電機の機能を備えた機器」及び「駆動装置」が「発電機１３」及び「駆動装置」であり、発電機１３がアイドリング時にこのように制御されるかどうかが明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
相違点２
　アイドリング時に内燃機関を、自動車の車載電源網の所要電力に基づいて制御または調整するに際し、
　本願補正発明では、「アイドリング時に該車載電源網（３４）の所要電力を該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）に換算するためのパイロット制御部（５２）が設けられており、該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出するために、該車載電源網（３４）の出力要求を満たすために発電機の機能を備えた機器によって供給しなければならない電力が推定され」るのに対し、
　引用文献記載の発明では、このように制御されるかどうかが明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−３−３　判断
（１）相違点１について検討する。
　電気機器を備えたハイブリッド駆動装置において、「回転数制御による内燃機関のアイドリング運転時」に、電気機器を、「自動的に、バッテリーおよび車載電源網のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する」ように構成するとともに、「内燃機関のドライブシャフトに連結されて、内燃機関の回転数調整器」として機能するように構成することは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、２０００−９７０７０号公報の段落【０００４】ないし【０００６】、【００１３】及び【００１８】ないし【００２２】、特表２００１−５１０５２２号公報の公報第５ページ第９ないし１３行、第８ページ第２６行ないし第９ページ第９行、第１０ページ第１９行ないし第１１ページ第５行、第１４ページ第１０行ないし第１６ページ第８行、第１８ページ第６行ないし第２０ページ第５行、及び図１ないし５、特開２００１−９８９６６号公報の段落【００３２】ないし【００３３】、【００８６】ないし【００８８】、及び図３ないし５を参照。）である。
　引用文献記載の発明は、ハイブリッド駆動装置にも採用可能なことは明らかであり、発電機１３が発電機の機能だけでなく電動機の機能も備えた「電気機器」であることは技術常識であることから、引用文献記載の発明において、発電機１３を「電気機器」としたハイブリッド駆動装置を採用するとともに、上記周知技術１を適用してアイドリング運転時の制御を行うことによって、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（２）相違点２について検討する。
　引用文献記載の発明において、無負荷回転時にエンジンを、自動車の一群の電気負荷の所要電力に基づいて制御するに際しては、一群の電気負荷の要求する電力を発電機の機能を備えた機器によって供給することから、「車載電源網の出力要求を満たすために発電機の機能を備えた機器によって供給しなければならない電力」を推定する必要があることは当然である。また、発電機の機能を備えた機器によって供給する電力から、エンジンの目標トルクを検出又は換算することは周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２０００−９７０７０号公報の段落【００４１】及び【００４２】を参照。）である。
　これらのことを考慮すると、引用文献記載の発明において、上記周知技術２を適用し、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（３）そして、本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明の奏する効果は、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
（４）よって、本願補正発明は、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．むすび
　よって、［理由１］、［理由２］又は［理由３］により、結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成２０年１０月７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．［理由］１．ａ．の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用文献記載の発明
　特表２００１−５０５８４７号公報（引用文献）には、上記第２．［理由］２．［理由３］２．−３−１に記載したとおりの発明が記載されている。
　
３．対比及び判断
　本願発明は、上記第２．［理由］２．［理由３］２．−３で検討した本願補正発明における発明特定事項から、「該内燃機関（１０）の所望トルクまたは目標トルク（ＭＷ，ＭＷ１）を検出するために、該車載電源網（３４）の出力要求を満たすために電気機器によって供給しなければならない電力が推定され、該電気機器（２２）は、回転数制御による該内燃機関（１０）のアイドリング運転時には自動的に、該バッテリー（２６）および該車載電源網（３４）のうち少なくともいずれか一方に給電されるジェネレータモードに移行する」という事項を削除して、本願補正発明を上位概念化したものである。
　したがって、上記第２．［理由］２．［理由３］２．−３で検討したとおり、本願発明の発明特定事項をすべて含む本願補正発明が引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が格別の創意を要することなく想到できたものであるから、本願発明も同様の理由により当業者が格別の創意を要することなく想到できたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。