【事件の表示】
　特願２００７−　９７１５９号「電気自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月２３日出願公開、特開２００８−２５９２８１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明 
　本願は、平成１９年４月３日の出願であって、平成２２年８月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２２年１０月８日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　本願の各請求項に係る発明は、平成２２年７月１４日の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項３（出願当初において請求項１）には、次のとおり記載されている。
　
　「【請求項３】
　発電用エンジンによって充電される蓄電手段を、車速制御手段を介して走行車輪を駆動する走行用電動機へ連結し、前記発電用エンジンを熱効率の高い定負荷の一定回転速度で運転可能に設定し、前記発電用エンジンを前記蓄電手段の充電量の下限と上限において始動および停止を行わせるための電気制御手段を設けてなる電気自動車。」
　
２．引用例の記載内容 
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−１４２９６号公報（以下「引用例」という。）には、電気自動車に関し、次の技術事項（１）（２）が記載されている。
（１）「【０００２】
【従来の技術】近年、電気自動車の航続距離を向上するために、発電機及び発電機を駆動するためのエンジンを搭載したシリーズハイブリッド車（ＳＨＥＶ）が開発されている。このものは、バッテリが充電状態の場合には、バッテリの電気エネルギのみで走行する一方、バッテリの充電量が少なくなった場合には、エンジンを作動して発電機からの電力でバッテリを充電し、充電量が所定値に達したときにはエンジンを停止するというシステム構成が知られている。」
（２）「【００２８】ステップＳ１１４では、予め設定した発電機１１の定格発電量がステップＳ１０１で読み込んだモータ要求駆動力を満たすか否かを判断する。なお、定格発電量は通常走行時の平均要求出力にバッテリ１２の充電可能量を加えた値近辺に設定すればよい。定格発電量がモータ要求駆動力を満たす場合にはステップＳ１１５に進む一方、そうではない場合にはステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１５では、定格発電モードとして設定し、ステップＳ１１６では、発電機１１を駆動するためのエンジン１０を一定回転モードに制御するとともに、発電機１１を一定出力モードに制御し、ステップＳ１０１に戻る。」
　
　ここで、特に上記記載事項（１）の【従来の技術】の電気自動車に関し次のことがいえる。
　・この電気自動車のバッテリは、エンジンによって充電される。
　・この電気自動車には、走行車輪を駆動する走行用電動機が備えられている。
　・この電気自動車のバッテリは、走行用電動機に連結している。
　
　すると、引用例には、次の発明が記載されているものと認められる。
　「エンジンによって充電されるバッテリを、走行車輪を駆動する走行用電動機へ連結し、バッテリが充電状態の場合には、バッテリの電気エネルギのみで走行する一方、バッテリの充電量が少なくなった場合には、エンジンを作動して発電機からの電力でバッテリを充電し、充電量が所定値に達したときにはエンジンを停止する電気自動車。」
　
３．対比・判断
　本願の請求項３に係る発明（以下「本願発明」という。）と引用例に記載された発明（以下「引用発明」という。）とを対比すると、次のことが明らかである。
　・引用発明の「エンジン」は、発電機を作動させるのであるから、本願発明の「発電用エンジン」と同義である。同様に、引用発明の「エンジンの作動」も、本願発明の「発電用エンジンを始動」と同義である。
　・引用発明の「バッテリ」は、本願発明の「蓄電手段」に相当する。
　・引用発明の「バッテリの充電量が少なくなった場合」とは、充電を要する状態であるから、そのときの充電量は、本願発明の「蓄電手段の充電量の下限値」といえる。
　・引用発明の「充電量が所定値に達したとき」とは、充電を要しなくなった状態であるから、そのときの充電量は、本願発明の「蓄電手段の充電量の上限値」といえる。
　・引用発明においては、バッテリの充電量に応じてエンジンを作動、停止させるのであるから、エンジンをバッテリの充電量の下限と上限において始動および停止を行わせるための「電気制御手段」とも称すべき手段が存在する。
　
　すると、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりである。
（１）一致点 
　「発電用エンジンによって充電される蓄電手段を、走行車輪を駆動する走行用電動機へ連結し、前記発電用エンジンを前記蓄電手段の充電量の下限と上限において始動および停止を行わせるための電気制御手段を設けてなる電気自動車。」
　
（２）相違点 
　（ア）本願発明の蓄電手段と走行用電動機との間には「車速制御手段」が介在しているのに対して、引用発明はその点不明である点。
　（イ）本願発明が、「発電用エンジンを熱効率の高い定負荷の一定回転速度で運転可能に設定」しているのに対して、引用発明は、そのような構成となっていない点。
　
（３）相違点についての検討・判断 
　相違点（ア）について
　一般に、引用発明のような電気自動車において、バッテリと走行用電動機との間に車速を制御するべき手段を介在させることは通常の技術である。
　
　相違点（イ）について
　一般に自動車用エンジンにおいては、本願図面【図４】のような燃料消費率に関する線図はよく知られており、ある回転数、ある負荷にて最高熱効率域が存在するものであることも知られている。また、このような線図から、エンジンを燃料消費の少ない領域で運転するためには、できるだけ最高熱効率域に近い所定の回転数、所定の負荷を選択すればよいことも通常の知識において理解される。
　そして例えば、特開平８−２８９４０７号公報のように、シリーズハイブリッド車において、バッテリの充電のためのエンジンを「予め設定した最良燃費率点」にて運転させる（段落【０００８】参照）技術が存在し、また、特開２００５−３３８８６号公報の段落【０００３】、特開平７−２３５０４号公報の段落【００１１】などにも同様の技術が存在するのであって、このような技術は周知である。そして燃費の一番良い状態、例えば、「予め設定した最良燃費率点」にて運転をする場合、自ずから所定範囲のエンジン回転数及び負荷が設定されることになる。なお、引用例の前記記載事項（２）には、（第１の実施の形態）に関するが、エンジンを一定回転モードに制御するとともに、発電機を一定出力モードに制御するとの記載があり、最良燃費率点で運転するか否かはともかく、一定回転数、一定負荷で運転することが示唆されている。
　そうすると、引用発明において、エンジンの運転状態につき、熱効率の良い負荷状態で運転することがある意味よいことは明かであるから、上記周知の技術を参照し、引用発明のエンジンについても、「予め設定した最良燃費率点」にて運転することを考え、それに伴って、ある一定のエンジン回転数、ある一定の負荷を設定するようにして、本願発明の相違点（イ）に係る構成とすることは当業者にとって想到容易ということができる。
　
　そして、本願発明の効果も、引用発明及び周知の技術が有する効果の総和を超えるものではなく、当業者が予測し得た範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび 
　以上、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。