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　平成１０年特許願第５４２８７４号「燃料経済を最大限にする一方での、エンジンからのＮＯｘ排出の削減」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１０月１５日国際公開、ＷＯ９８／４５５８１、平成１４年　４月２３日国内公表、特表２００２−５１２６６６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯・本願発明
　本件出願は、１９９８年４月１日（パリ条約による優先権主張１９９７年４月４日、米国）を国際出願日とする出願であって、平成１１年１０月１日付けの特許法第１８４条の５第１項の規定による書面とともに明細書、請求の範囲、図面及び要約の日本語による翻訳文が提出され、平成１９年４月１０日付けの拒絶理由の通知に対して、同年１０月１７日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年４月１７日付けの拒絶理由の通知に対して、同年１１月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年５月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月２４日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１及び２に係る発明は、平成２０年１１月７日付けの手続補正書並びに平成１１年１０月１日付けの特許法第１８４条の５第１項の規定による書面とともに提出された明細書及び図面の日本語による翻訳文の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「１．高い燃料経済性を伴って、ＮＯx、微粒子、気体炭化水素、および一酸化炭素の発生を少なくしてリーンバーンエンジンを操作する方法であって、
　ＮＯx削減に効果がある触媒反応器に繋がっている排気通路を有する排気システムを用意すること；
　前記排気通路から生じた排気ガスと流入空気とを混合し、結果として生じた混合物をエンジンに供給するためのＥＧＲを用意すること；
　エンジン負荷、ＮＯx削減試薬の有効性および／または排気ガスの温度を含む少なくとも１つの操作パラメーターを感知すること、ここで該操作パラメーターは尿素水溶液を用いる選択的接触還元による接触ＮＯx還元に効果のある条件を示す操作パラメーターを感知すること；
　感知された操作パラメーターを表す１つ以上の操作信号を発生させること；
　選択的接触還元による接触ＮＯx還元が効果的に操作されうるかどうかを決定するために、対照値と１つ以上の操作信号とを比較すること；
　比較の結果を表す１つ以上の制御信号を発生させること；および
　該１つ以上の前記制御信号に応じて燃料経済を最小化し且つＮＯx削減を達成するように、該尿素水溶液の導入で選択的接触還元用該触媒反応器および／または該ＥＧＲ装置を操作すること、
　を特徴とするリーンバーンエンジンの操作方法。」
　なお、上記請求項１中の「
選択接触還元
選択的接触還元
　
　
【２】引用文献記載の発明及び技術
１．引用文献１記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である実願平１−８２３８号（実開平２−１０１０１０号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「エンジンの排気通路に第１の切換弁を設け、該切換弁下流の一方の通路に触媒コンバータを介装すると共に、該触媒コンバータの上流側にアンモニア供給手段を接続し、前記第１の切換弁下流の他方の通路に第２の切換弁を設け、該切換弁下流の一方をＥＧＲ通路を介してエンジンの吸気側に接続し、他方を大気に開放し、エンジンの回転数検出手段、負荷検出手段及び排気温度検出手段からの信号に基づき、エンジンの回転数及び負荷が黒煙リミットラインと排温リミットラインとの間の領域においては、第１の切換弁を触媒コンバータ側に切換えると共に、アンモニア供給装置を作動し、前記黒煙リミットラインの上方の範囲では、第１の切換弁を第２の切換弁側に切換え、第２の切換弁を大気開放側に切換えると共に、アンモニア供給装置を非作動とし、前記排温リミットラインの下方の領域では、第１の切換弁を第２の切換弁側に切換え、該第２の切換弁を一部はＥＧＲ通路側に、他部は大気開放側に切換えると共にアンモニア供給装置を非作動とするように制御する制御手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの窒素酸化物除去装置。」（実用新案登録請求の範囲）
　
　（イ）「［産業上の利用分野］
　本考案は、ディーゼルエンジンの窒素酸化物除去装置に関する。
　［従来の技術］
　かかる装置においては、窒素酸化物（ＮＯｘ)と同量（体積相当）のアンモニア（ＮＨ３）を供給し、窒素酸化物を還元したのち、触媒コンバータで除去するようにしている。そのため、実開昭６３−３８６１７号公報に示される技術においては、濃度センサにより窒素酸化物の濃度を検出し、その濃度に見合ったアンモニアを供給するようにしている。
　［考案が解決しようとする課題］
　しかし、かかる公知技術において、低負荷域では、排気温度が低く触媒コンバータの反応温度が確保できないので、アンモニアの供給を停止して窒素酸化物をそのまま排出している。
　本考案は、低負荷域においても窒素酸化物を低減するディーゼルエンジンの窒素酸化物除去装置を提案することを目的としている。」（明細書第２ページ第８行ないし第３ページ第７行）
　
　（ウ）「［作用］
　上記のように構成されたディーゼルエンジンの窒素酸化物除去装置において、制御ユニットは、エンジンの回転数、負荷が黒煙リミットラインと排温リミットラインとの間の領域において、排気ガスにアンモニアを供給して窒素酸化物を還元し、触媒コンバータで除去する。
　また、黒煙リミットラインの上方の領域では、排気ガスを大気に開放する。
　また、排温リミットラインの下方の領域では、排気ガスの一部をＥＧＲ回路を介してエンジンの吸気側に還流し、窒素酸化物を低減する。」（明細書第４ページ第１７行ないし第５ページ第８行）
　
　（エ）「第１図において、ディーゼルエンジン１の排気通路２には、第１の切換弁３が介装されている。その切換弁３の下流側の一方のコンバータ通路４には、触媒コンバータ５が介装され、通路４のコンバータ５の上流側には、供給通路６を介してアンモニア供給装置７が接続されている。
　他方、切換弁３の下流側の他方の通路８には、第２の切換弁９が設けられている。その切換弁９の下流側の一方はＥＧＲ通路１０によりエンジン１の吸気側に接続され、他方は開放通路１１を介して大気に開放されている。
　前記第１及び第２の切換弁３、９とアンモニア供給装置７とは制御手段であるマイクロコンピュータで構成された制御ユニット１２に接続されている。そして、その制御ユニット１２には、エンジン回転数検出手段である回転センサ１３、負荷検出手段である負荷センサ１４及び排気温度検出手段である排気温度センサ１５が接続されている。」（明細書第５ページ第１１行ないし第６ページ第８行）
　
　（オ）「制御に際し第２図に示すように、制御ユニット１２は、回転センサ１３、負荷センサ１４からの信号に基づきエンジンの回転数Ｎ、負荷ｑを読み込み（ステップＳ１）、負荷ｑ、回転数Ｎが第３図に示すように、規定される黒煙リミットラインＳ上の量ｑSNより大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。ＹＥＳだったら、制御信号を出力して第１の切換弁３をＡ側に切換えると共に、第２の切換弁９をＣ側に切換え（ステップＳ３）、・・・（中略）・・・
　ステップＳ２がＮＯの場合は、負荷ｑが回転数Ｎで規定される排温リミットラインＴ（約２００℃）上のｑTNより大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。ＹＥＳだったら、第１の切換弁３をＢ側に切換え（ステップＳ６）、アンモニア供給装置７に作動信号を出力し、回転数Ｎ、負荷ｑで規定される第４図に示す等ＮＯｘ線図の窒素酸化物の量に相当する量のアンモニアを供給し（ステップＳ７）、排気ガス中の窒素酸化物を還元し、触媒コンバータ５で除去してコンバータ通路４から排出してリターンする。
　ステップＳ５がＮＯの場合は、第１の切換弁３をＡ側に切換え（ステップＳ８）、第２の切換弁８を切換え、排気ガスの一部をＥＧＲ通路１０を介してエンジン１の吸気側に還流し、残部を開放通路１１側へ流し（ステップＳ９）、アンモニア供給装置７を不作動にして（ステップＳ１０）、大気に開放してリターンする。」（明細書第６ページ第９行ないし第７ページ第１８行）
　
　（カ）「そしてリミットラインＳ、Ｔで画成される領域Ｄ、すなわち黒煙量が多くなく、排気温度が反応温度より高い領域では、排気ガスにアンモニアを供給して触媒コンバータに流し、窒素酸化物を除去する（ステップＳ６、Ｓ７）。」（明細書第８ページ第８ないし１２行）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（カ）並びに図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（キ）一般にディーゼルエンジンは、通常走行状態では空燃比が約２５とリーンであり（例えば、特開昭６１−１９７７４０号公報の特に、第２ページ右下欄第２ないし４行）、実施例のディーゼルエンジンはリーンバーンエンジンであることは明らかである。また、実施例は、第２図の制御フローチャート図に記載されているように、窒素酸化物（ＮＯx）の発生を低減するようにディーゼルエンジンを操作している方法であることがわかる。
　
　（ク）上記（１）の（ア）、（ウ）及び（エ）並びに第１図からみて、触媒コンバータ５は、ＮＯxの低減に効果があり、排気通路２、コンバータ通路４及び他方の通路８からなる排気通路は、触媒コンバータ５に繋がっており、また、排気通路２、コンバータ通路４、他方の通路８、開放通路１１等からなるものは、排気システムであることがわかる。
　また、ＥＧＲ通路１０は、前記排気通路２及びコンバータ通路４からなる排気通路から生じた排気ガスと流入空気とを混合し、結果として生じた混合物をディーゼルエンジン１に供給するためのものであることがわかる。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）及び（ウ）ないし（オ）並びに第１ないし４図からみて、制御ユニット１２には、負荷センサ１４及び回転センサ１３が接続されており、当該負荷センサ１４及び回転センサ１３は、それぞれ負荷ｑ及び回転数Ｎを感知するものであり、当該負荷ｑ及び回転数Ｎは、ＮＯxの低減に効果のある条件を示す操作パラメーターであることがわかる。
　また、ＮＯxの低減のため、排気ガスに還元剤であるアンモニアを供給してＮＯxを還元し、触媒コンバータ５で除去しているので、このような行為は、選択的接触還元による接触ＮＯx還元を行っているといえる。
　以上のことから、操作パラメーターである負荷ｑ及び回転数Ｎは、還元剤であるアンモニアを用いる選択的接触還元による接触ＮＯx還元に効果のある条件を示す操作パラメーターであり、負荷センサ１４及び回転センサ１３により感知されることがわかる。
　
　（コ）上記（１）の（ア）、（ウ）ないし（オ）及び上記（ケ）並びに第１ないし４図からみて、実施例については、回転センサ１３及び負荷センサ１４は、それぞれ感知された操作パラメーターである負荷ｑ及び回転数Ｎを表す信号を発生させ、また、制御ユニット１２は、選択的接触還元による接触ＮＯx還元が効果的に操作されうるかどうかを決定するために、排温リミットラインＴ上のｑTNと負荷センサ１４からの信号による負荷ｑとを比較し、比較の結果、負荷ｑがｑTNより大きいと判定すると、制御ユニット１２は、第１の切換弁３をＢ側に切換える制御信号及びアンモニア供給装置７の作動信号を発生させる作動を行わせることがわかる。
　
　（サ）上記（１）の（ア）、（ウ）ないし（カ）、上記（ケ）及び（コ）並びに第１ないし４図からみて、制御ユニット１２は、第１の切換弁３をＢ側に切換える制御信号及びアンモニア供給装置７への作動信号を出力し、その結果、これらの信号に応じて、ＮＯxの低減を達成するように、アンモニアの導入で選択的接触還元用となっている触媒コンバータ５が操作されることがわかる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「ＮＯxの発生を低減してディーゼルエンジン１を操作する方法であって、
　ＮＯx低減に効果がある触媒コンバータ５に繋がっている排気通路２、コンバータ通路４及び他方の通路８からなる排気通路を有する排気システムを用意すること、
　前記排気通路から生じた排気ガスと流入空気とを混合し、結果として生じた混合物をディーゼルエンジン１に供給するためのＥＧＲ通路１０を用意すること、
　負荷ｑ及び回転数Ｎの操作パラメーターを感知すること、ここで該操作パラメーターはアンモニアを用いる選択的接触還元による接触ＮＯx還元に効果のある条件を示す操作パラメーターを感知すること、
　感知された操作パラメーターを表す回転センサ１３及び負荷センサ１４からの信号を発生させること、
　選択的接触還元による接触ＮＯx還元が効果的に操作されうるかどうかを決定するために、排温リミットラインＴ上のｑTNと負荷センサ１４からの信号とを比較すること、
　比較の結果を表す第１の切換弁３をＢ側に切換える制御信号及びアンモニア供給装置７への作動信号を発生させること、および
　該第１の切換弁３をＢ側に切換える制御信号及びアンモニア供給装置７への作動信号に応じてＮＯx低減を達成するように、該アンモニアの導入で選択的接触還元用該触媒コンバータ５を操作すること、
　を行なうディーゼルエンジン１の操作方法。」
　
　
２．引用文献２記載の技術
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平８−２１５５４４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　窒素酸化物を含有するディーゼルエンジンの排ガスを触媒を充填した反応器に導いて、アンモニア又は尿素を還元剤として接触的に除去する方法において、ガス流れ上流側に脱硝触媒層を設置し、その後流にアンモニアを窒素及び窒素酸化物に酸化分解する機能を有する脱水された状態で（１±０．６）Ｒ２Ｏ・〔ａＭ２Ｏ３・ｂＡｌ２Ｏ３〕・ｃＭｅＯ・ｙＳｉＯ２（式中、Ｒはアルカリ金属イオン及び／又は水素イオン、ＭはVIII族元素、希土類元素、チタン、バナジウム、クロム、ニオブ、アンチモン、ガリウムからなる群から選ばれた１種以上の元素、Ｍｅはアルカリ土類元素、ａ≧０、ｂ≧０、ｃ≧０、ａ＋ｂ＝１、ｙ／ｃ＞１２、ｙ＞１２）の化学組成を有し、かつ本文で詳記するＸ線回折パターンを有する結晶性シリケートを担体として、活性金属として白金、パラジウム、ルテニウム、イリジウム、ロジウムのうち少なくとも１種類を含有するアンモニア分解触媒層を設置してリークアンモニアを分解除去することを特徴とするディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法。
【請求項２】　請求項１において、排ガス中にアンモニア又は尿素を添加する温度が２００℃以上であることを特徴とするディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項２】）
　
　（イ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンから排出される窒素酸化物の除去方法に関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【０００６】上記問題を有するため、現状ではアンモニアを還元剤とした選択的接触還元法が最も効率的な脱硝方法であり還元剤の消費割合の点でも優れている。例えば、炭化水素を還元剤とした場合、通常のディーゼルエンジンの排ガス組成ではＮＯ：１モル除去するため炭化水素（以下、ＣＨと略記する）を５〜１５モル必要とするのに対して、アンモニアを還元剤とした場合ＮＯと等モルのアンモニアの消費で済む。
【０００７】しかし、トラックやバス等の移動式ディーゼルエンジンは負荷変化が顕著であり、アンモニアを還元剤として用いた場合、リークするアンモニアがそのまま大気に放出される問題点が生じている。
【０００８】本発明は上記技術水準に鑑み、従来法におけるような不具合のないディーゼルエンジン排ガスの浄化方法を提供しようとするものである。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
　（エ）「【００１２】通常、トラック等のディーゼルエンジンの運転モードは負荷条件により後記表３に示す１〜１３モードの運転パターンがある。これらのモード間の排ガス条件は幅広く、排ガス温度：７０〜５４０℃、ＮＯｘ濃度：２００〜８１０ｐｐｍ、Ｏ２濃度：５〜１９％、ＣＯ濃度：１００〜３００ｐｐｍ、ＨＣ濃度：１００〜３００ｐｐｍの範囲にある。還元剤としてはアンモニアが好ましいが有毒であるため、窒素化合物（例えば尿素水）を用いてもよい。アンモニア又は尿素水が窒素酸化物の還元剤として作用する温度は約２００℃以上であるため排ガス温度が約２００℃以上の場合のみ還元剤を供給する。さらに、負荷変化時等において、前段の脱硝触媒からアンモニアがリークする場合、アンモニア分解触媒により、アンモニア濃度０．１ｐｐｍ以下に抑えることが可能であり、大気に有害なアンモニアを極力低濃度で放出することができる。
【００１３】脱硝触媒及びアンモニア分解触媒とも４００セル／ｉｎｃｈ２のコージェライト基材にコートタイプで担持させることができ、触媒層の容量が排気量５０００ｃｃのトラックで１０リットル以下に抑えることが可能である。
【００１４】また、添加する還元剤としては尿素の方がハンドリング、危険性の点で好ましく、水溶液を排ガス中に噴霧することにより、（ＣＯ）２ＮＨ＋２Ｈ２Ｏ→ＮＨ３＋２ＣＯ２の反応によりアンモニアが生成し、通常の選択的接触還元法と同様に脱硝を行うことができる。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（エ）の記載からみて、次のことがわかる。
　（オ）上記（１）の（ア）及び（エ）からみて、ディーゼルエンジンは、排ガス中に還元剤を添加し、還元剤を導入する触媒を充填した反応器を備えており、還元剤としてアンモニア又は尿素水を用いることがわかる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）の記載を総合すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「窒素酸化物を除去するように、還元剤を導入した触媒を充填した反応器を備えたディーゼルエンジンにおいて、還元剤として尿素水を用いる技術。」
　
　
【３】対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「低減して」は、その機能及び形状や構造からみて、本願発明における「少なくして」に相当し、以下同様に、「ディーゼルエンジン１」は「リーンバーンエンジン」に、「低減」は「削減」に、「触媒コンバータ５」は「触媒反応器」に、「排気通路２、コンバータ通路４及び他方の通路８からなる排気通路」は「排気通路」に、「ＥＧＲ通路１０」は「ＥＧＲ」及び「ＥＧＲ装置」に、「排温リミットラインＴ上のｑTN」は「対照値」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「負荷ｑ及び回転数Ｎの操作パラメーター」は、その機能及び形状や構造からみて、本願発明における「エンジン負荷、ＮＯx削減試薬の有効性および／または排気ガスの温度を含む少なくとも１つの操作パラメーター」に包含され、以下同様に、「回転センサ１３及び負荷センサ１４からの信号」及び「負荷センサ１４からの信号」は「１つ以上の操作信号」に、「第１の切換弁３をＢ側に切換える制御信号及びアンモニア供給装置７への作動信号」は「１つ以上の制御信号」に、「選択的接触還元用該触媒コンバータ５を操作する」は「選択的接触還元用該触媒反応器および／またはＥＧＲ装置を操作する」に、それぞれ包含される。
　さらに、引用文献１記載の発明における「アンモニア」は、「還元剤」の限りにおいて、本願発明における「尿素水溶液」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「ＮＯxの発生を少なくしてリーンバーンエンジンを操作する方法であって、
　ＮＯx削減に効果がある触媒反応器に繋がっている排気通路を有する排気システムを用意すること；
　前記排気通路から生じた排気ガスと流入空気とを混合し、結果として生じた混合物をエンジンに供給するためのＥＧＲを用意すること；
　エンジン負荷、ＮＯx削減試薬の有効性および／または排気ガスの温度を含む少なくとも１つの操作パラメーターを感知すること、ここで該操作パラメーターは還元剤を用いる選択的接触還元による接触ＮＯx還元に効果のある条件を示す操作パラメーターを感知すること；
　感知された操作パラメーターを表す１つ以上の操作信号を発生させること；
　選択的接触還元による接触ＮＯx還元が効果的に操作されうるかどうかを決定するために、対照値と１つ以上の操作信号とを比較すること；
　比較の結果を表す１つ以上の制御信号を発生させること；および
　該１つ以上の前記制御信号に応じてＮＯx削減を達成するように、該還元剤の導入で選択的接触還元用該触媒反応器を操作すること、
　を行なうリーンバーンエンジンの操作方法。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　燃料経済性とＮＯx等の削減に関し、
　本願発明では、「高い燃料経済性」と「ＮＯx等の削減」の両方を達成するようにしており、リーンバーンエンジンを操作するのに、「高い燃料経済性を伴って、ＮＯx、微粒子、気体炭化水素、および一酸化炭素の発生を少なくして」いて、また、触媒反応器および／またはＥＧＲ装置を操作するのに、「燃料経済を最小化し且つＮＯx削減を達成するように」しているのに対し、引用文献１記載の発明では、「ＮＯxの削減」を達成するようにしているが、「高い燃料経済性」を達成するようにしているかは不明であり、リーンバーンエンジンを操作するのに、「ＮＯxの発生を少なくして」いて、また、触媒反応器を操作するのに、「ＮＯx削減を達成するように」している点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　還元剤に関し、
　本願発明では、「尿素水溶液」であるのに対し、引用文献１記載の発明では、「アンモニア」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
【４】判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　エンジンの排気浄化方法において、低い燃費（高い燃料経済性）とＮＯxの削減の両方を達成しようとすることは、技術常識（必要があれば、例えば、原査定において例示した特開平４−３６５９２０号公報の特に、段落【０００２】、特開昭６１−１９７７４０号公報の特に、第２ページ左下欄第１７行ないし同ページ右下欄第７行、第３ページ右下欄第１５ないし１９行及び第４ページ右上欄第１８行ないし同ページ左下欄第４行参照。）である。
　また、ディーゼルエンジンの排気浄化方法において、ＮＯxの他にも、微粒子、気体炭化水素、一酸化炭素のような排気ガスに含まれる成分の発生を少なくすることは、周知慣用の技術（以下、「周知慣用技術」という。必要があれば、例えば、原査定において例示した特開平４−３６５９２０号公報の特に、段落【０００１】ないし【０００３】、平成１９年４月１０日付けの拒絶理由通知において引用した特開平９−３８４６７号公報（平成９年２月１０日公開）の特に、段落【００３０】参照。）である。
　そうすると、引用文献１記載の発明において、上記技術常識を勘案して低い燃費（高い燃料経済性）とＮＯxの削減の両方の達成を図り、その際、上記周知慣用技術を採用してリ−ンバーンエンジンを操作するのに「高い燃料経済性を伴って、ＮＯx、微粒子、気体炭化水素、および一酸化炭素の発生を少なく」し、また、触媒反応器を操作するのに「燃料経済を最小化し且つＮＯx削減を達成するように」して、当該相違点１に係る本願発明のようにすることは当業者が容易になし得ることである。
　
（２）相違点２について
　本願発明と引用文献２記載の技術とを対比すると、引用文献２記載の技術における「窒素酸化物を除去する」は、その機能及び形状や構造からみて、本願発明における「ＮＯx削減を達成する」に相当し、以下同様に、「触媒を充填した反応器」は「触媒反応器」に、「ディーゼルエンジン」は「リーンバーンエンジン」に、「尿素水」は「尿素水溶液」に、それぞれ相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術を本願発明における用語を用いて記載すると、
　「ＮＯx削減を達成するように、還元剤を導入した触媒反応器を備えたリーンバーンエンジンにおいて、還元剤として尿素水溶液を用いる技術。」
となる。
　また、引用文献１記載の発明も引用文献２記載の技術も「ＮＯx削減を達成するように、還元剤を導入した触媒反応器を備えたリーンバーンエンジン」の技術分野に属することで共通している。
　さらに、引用文献１記載の発明における還元剤は「アンモニア」であり、引用文献２記載の技術における還元剤は「尿素水溶液」であるが、引用文献２には、還元剤として「アンモニア又は尿素水（尿素水溶液）」を用いる旨の記載がある（上記【２】の２．の（１）の（エ）参照。）。
　そうすると、引用文献１記載の発明において、上記引用文献２記載の技術を適用して、還元剤を「アンモニア」に代えて「尿素水溶液」とし、当該相違点２に係る本願発明のようにすることは当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知慣用技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２１年１２月３日付けの手続補正書（方式）により補正された平成２１年９月２４日付けの審判請求書において、特に、「尿素水溶液とＥＧＲとを本願発明の目的を達成するようにＳＣＲ技術と組合せる」点を主張している。
　しかしながら、ディーゼルエンジンの排気浄化方法において、ＮＯx削減を達成するために、ＳＣＲ技術とＥＧＲとを同時に組合せることは、従来周知の技術（以下、「周知技術」という。必要があれば、例えば、特開平６−５０１３４号公報特に、段落【００１１】及び図１、特開昭６１−１９７７４０号公報の特に、第２ページ左上欄第１４行ないし同ページ右上欄第６行、第２ページ右下欄第１２行ないし第３ページ右上欄第４行、第３ページ右下欄第１ないし１９行及び第１図参照。）であり、上記の点に困難性は認められない。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術、及び周知慣用技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。