(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周縁を縁取る縁取り部、を備え、
前記縁取り部は、フロントウインドシールドの下縁に沿って延びる下縁部と、該下縁部の内縁から下方に凹む凹部、を備え、
車両の運転者に車両に基づく位置を知覚させる知覚マークの少なくとも一部が前記凹部内に設けられる、フロントウインドシールド。
【請求項２】
前記知覚マークの中心は、前記凹部の車幅方向両端に位置する下縁部を接続した直線上に配置される、請求項１に記載のフロントウインドシールド。
【請求項３】
前記知覚マークは、円形状であり、
前記凹部は、前記下縁部から下方に屈曲する形状である、請求項１または請求項２に記載のフロントウインドシールド。
【請求項４】
前記凹部は、前記下縁部から下方に延びる側辺と、前記側辺から前記下縁部と略平行に延びる底辺からなる多角形状をなす、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフロントウインドシールド。
【請求項５】
前記車両に基づく位置は、車両の車幅方向中央の先端である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のフロントウインドシールド。
【請求項６】
車幅方向中央とフロントガラスとが交差する位置に、第２の知覚マークが設けられる、請求項５に記載のフロントウインドシールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントウインドシールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の視界を妨げずに車両の運転を支援するために、運転者の位置と車幅方向中央との位置関係を運転者に知覚させる知覚マークを、フロントウィンドウの周縁を縁取る縁取り部から上方側に所定の高さだけズレた位置に設けることが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２４０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、左右方向での車両間隔がつかみにくかった。また、特許文献１に記載の技術では、フロントウインドシールドの縁取り部から離れた位置に知覚マークが設けられているため、知覚マークを塵等が付着している場合と間違えられる虞があった。
【０００５】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、左右方向での車両間隔をつかみやすく、かつ知覚マークを塵などと混同することを防止できるフロントウインドシールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るフロントウインドシールドは、周縁を縁取る縁取り部、を備え、前記縁取り部は、フロントウインドシールドの下縁に沿って延びる下縁部と、該下縁部の内縁から下方に凹む凹部、を備え、車両の運転者に車両に基づく位置を知覚させる知覚マークの少なくとも一部が前記凹部内に設けられる。
【０００７】
（２）また、本発明の一態様に係るフロントウインドシールドにおいて、前記知覚マークの中心は、前記凹部の車幅方向両端に位置する下縁部を接続した直線上に配置されるようにしてもよい。
（３）また、本発明の一態様に係るフロントウインドシールドにおいて、前記知覚マークは、円形状であり、前記凹部は、前記下縁部から下方に屈曲する形状であるようにしてもよい。
【０００８】
（４）また、本発明の一態様に係るフロントウインドシールドにおいて、前記凹部は、前記下縁部から下方に延びる側辺と、前記側辺から前記下縁部と略平行に延びる底辺からなる多角形状をなすようにしてもよい。
【０００９】
（５）また、本発明の一態様に係るフロントウインドシールドにおいて、前記車両に基づく位置は、車両の車幅方向中央の先端であるようにしてもよい。
（６）また、本発明の一態様に係るフロントウィンドウにおいて、車幅方向中央と車載用フロントガラスとが交差する位置に、第２の知覚マークが設けられるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
（１）によれば、運転者は、知覚マークを知覚することで、同時にフロントウインドシールドの縁取り部の下縁部のラインも知覚することができる。これにより、（１）によれば、運転者は、車幅方向水平（車両の平行・傾き状態）も同時に知覚することでき、左右方向の車両感覚もつかみやすくなる。また、（１）によれば、縁取り部の下縁部と連続的に知覚マークが配置されるので、運転者が知覚マークを塵などと混同することを防止できる。
【００１１】
また、（２）によれば、知覚マークの中心と下縁部のラインとが一致するので、運転者は、知覚マークと連続して下縁部のラインを知覚でき、より車幅方向水平の車両感覚を得ることができる。
また、（３）によれば、下縁部から凹部への屈曲点の存在により、屈曲点の無い知覚マークと凹部Ｈ１との違い明確になる。これにより、運転者は、無意識的に下縁部と知覚マークとを分離して知覚することができる。
【００１２】
また、（４）によれば、凹部が多角形状をなすので、運転者は、より知覚マークと分離して知覚することができる。さらに、（４）によれば、凹部の上底が下縁部と略平行に延びているので、運転者は、車幅方向の水平をさらに認識しやすくなる。
また、（５）によれば、知覚マークによって、知覚した車幅方向中央と、下縁部によって知覚した車幅方向水平とを無意識的に関連づけることで、車幅方向側面の位置も把握することができ、車両の幅寄せや、車両を道路の白線に沿わせて運転することが容易になる。
【００１３】
また、（６）によれば、知覚マークに加えて第２の知覚マークを備えているので、車幅方向中央の認識精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る車両用のフロントウインドシールドを車室内側から見た図である。
【図２】本実施形態に係る第１の知覚マーク、第２の知覚マーク、第１の凹部、第２の凹部の形状、位置を示す図である。
【図３】本実施形態に係るフロントウインドシールドの平面図および側断面図である。
【図４】本実施形態に係る車両内からの第１の知覚マークと第１の凹部の見え方の一例を示す図である。
【図５】本実施形態に係る第１の知覚マークが配置される位置の一例を示す図である。
【図６】第１の実験における駐車スペースと車両の軌跡を示す図である。
【図７】第１の実験における駐車スペース、前方の限界停止線、前方の限界停止線と車両とのｇａｐを示す図である。
【図８】第１の実験および第２の実験における第２比較例の知覚マークを１つ有するフロントウインドシールドを示す図である。
【図９】第２比較例のフロントウインドシールドを車両内から見たときの画像、本実施形態のフロントウインドシールドを車両内から見たときの画像、第１の実験結果を表す図である。
【図１０】第２の実験における駐車スペースと車両の軌跡を示す図である。
【図１１】第２の実験における左側の限界停止線、左側の限界停止線と車両とのｇａｐを示す図である。
【図１２】第２の実験結果を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用のフロントウインドシールド１０を車室内側から見た図である。図２は、本実施形態に係る第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２、第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２の形状、位置を示す図である。図３は、本実施形態に係るフロントウインドシールド１０の平面図および側断面図である。図２は、フロントウインドシールド１０を車室内側から見た図である。なお、図１〜図３において、車両の車幅方向をｘ軸方向、車両の長手方向をｙ軸方向、車両の高さ方向をｚ軸方向とする。なお、図１〜図３に示す例は、いわゆる右ハンドルの例である。
【００１６】
図２に示すように、フロントウインドシールド１０の周縁を縁取る縁取り部１１にはフロントウインドシールド１０の下縁に沿って延びる下縁部１１Ｋを有している。本実施形態では、下縁部１１Ｋの内側の縁を縁取り部内縁ＥＵ、下縁部１１Ｋの外側の縁を縁取り部外縁ＥＳという。
【００１７】
縁取り部１１の下縁部１１Ｋには、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２が形成されている。第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２それぞれのｚ軸方向の深さはｄである。第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の形状は、例えば台形である。
【００１８】
第１の凹部Ｈ１は、車幅方向の中心（以下、車幅方向中心という）Ｃに対して、運転席側に形成されている。第１の凹部Ｈ１は、脚Ｈ１１、底辺Ｈ１２を備え、点ｐ１１と点ｐ１２とを結ぶ開口部が形成されている。なお、点ｐ１１および点ｐ１２は、縁取り部内縁ＥＵと、脚Ｈ１１との交点である。開口部と縁取り部内縁ＥＵのラインとが一致している。また、底辺Ｈ１２と縁取り部内縁ＥＵとは、略平行である。
【００１９】
第２の凹部Ｈ２は、車幅方向中心Ｃに形成されている。第２の凹部Ｈ２は、脚Ｈ２１、底辺Ｈ２２を備え、点ｐ２１と点ｐ２２とを結ぶ開口部が形成されている。なお、点ｐ２１および点ｐ２２は、縁取り部内縁ＥＵと、脚Ｈ２１との交点である。開口部と縁取り部内縁ＥＵのラインとが一致している。また、底辺Ｈ２２と縁取り部内縁ＥＵとは、略平行である。
なお、深さｄは、例えば６ｍｍであり、底辺Ｈ１２および底辺Ｈ２２の長さは、例えば７ｍｍであり、開口部の長さは、例えば１４ｍｍである。
【００２０】
なお、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の形状は異なっていてもよく、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の大きさも異なっていてもよい。第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２は、縁取り部１１の下縁部１１Ｋを切り欠くような形状で形成されていればよい。また、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の形状は台形に限られず、第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２と接しない形状、例えば三角形、四角形、多角形、半円形等であってもよい。
【００２１】
第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２の形状は、略円形である。第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２は、半径がｒである。半径ｒは、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の深さｄより小さい。
【００２２】
なお、第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２は、例えば、車両の走行中において進行方向前方を視認する運転者の周辺視によって知覚可能であって、かつ、運転者に煩わしさを与えない程度の大きさおよび色を有していることが好ましい。そして、第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２は、好ましくは、直径２ｒが６ｍｍの円形状であり、例えば黒色のセラミックの塗装などによる縁取り部１１と同系色、例えば黒色である。
【００２３】
第１の知覚マークＭ１の外周部は、ｙ軸方向において、第１の凹部Ｈ１の底辺Ｈ１２から高さｄ−ｒの位置に形成されている。すなわち、図１〜図３に示す例において、第１の知覚マークＭ１は、半分が第１の凹部Ｈ１内に設けられている。なお、図１〜図３に示すように、第１の知覚マークＭ１は、当該第１の知覚マークＭ１を囲む全ての辺および縁に接しておらず、すなわち、第１の凹部Ｈ１の脚Ｈ１１、底辺Ｈ１２および縁取り部内縁ＥＵと接していない。また、第１の知覚マークＭ１の中心ＭＣ１は、第１の凹部Ｈ１の底辺Ｈ１２の中心と略一致している。また、図１〜図３に示すように、ｘ軸方向において、第１の知覚マークＭ１の中心は、点ｐ１１と点ｐ１２とを結んだ直線上に配置されている。
【００２４】
第２の知覚マークＭ２の外周部は、ｙ軸方向において、第２の凹部Ｈ２の底辺Ｈ２２から高さｄ−ｒの位置に形成されている。すなわち、図１〜図３に示す例において、第２の知覚マークＭ２は、半分が第２の凹部Ｈ２内に設けられている。なお、図１〜図３に示すように、第２の知覚マークＭ２は、当該第２の知覚マークＭ２を囲む全ての辺および縁に接していない。また、第２の知覚マークＭ２の中心ＭＣ２は、第２の凹部Ｈ２の底辺Ｈ２２の中心および車幅方向中心Ｃと略一致している。また、図１〜図３に示すように、ｘ軸方向において、第２の知覚マークＭ２の中心は、点ｐ２１と点ｐ２２とを結んだ直線上に配置されている。
【００２５】
第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２の形状は、三角形、四角形、真円、楕円、多角形等であってもよい。また、第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２の形状は、第１の凹部Ｈ１と第２の凹部Ｈ２の形状と異なっていることが好ましい。例えば、第１の凹部Ｈ１の形状が屈曲点を有する台形の場合、第１の知覚マークＭ１の形状は、屈曲点を有さない円形状であることが好ましい。なお、本実施形態において、円形状とは、真円、楕円、カムのような形状を含む。
【００２６】
なお、特許文献１に記載のように、第１の知覚マークＭ１と第２の知覚マークＭ２を、例えば黒色の円形状とすることによって、例えば三角形などの他の形状に比べて、あるいは、例えば青色や桃色などの他の色に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させ、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
【００２７】
図４は、本実施形態に係る車両内からの第１の知覚マークＭ１と第１の凹部Ｈ１の見え方の一例を示す図である。なお、図４に示す例は、車両が、いわゆる右ハンドルの例である。
図４に示すように、第１の知覚マークＭ１は、縁取り部１１に形成されている第１の凹部Ｈ１から分離して見える。また、第１の知覚マークＭ１は、第１の知覚マークＭ１のｘ軸方向の中心線が縁取り部１１の縁取り部内縁ＥＵと略一致して見える。
【００２８】
なお、図１〜図４に示す例において、第１の知覚マークＭ１の半分が第１の凹部Ｈ１内に設けられている例を説明したが、第１の知覚マークＭ１は、少なくとも一部が第１の凹部Ｈ１内に設けられていればよい。
【００２９】
＜第１の知覚マークＭ１が配置される位置、第１の凹部Ｈ１が形成される位置＞
次に、第１の知覚マークＭ１が配置される位置の一例を説明する。
図５は、本実施形態に係る第１の知覚マークＭ１が配置される位置の一例を示す図である。
図５に示すように、第１の知覚マークＭ１の中心ＭＣ１は、車両１の車幅方向中央の先端（車幅中央先端ＴＰ）と運転席２１の基準位置ＳＣ（以下、運転席の基準位置ＳＣという）とを結ぶ直線ｌ２が、フロントウインドシールド１０と交差する位置と一致するようにして配置されている。なお、運転席の基準位置ＳＣは、シート形状から限定される位置では無く、運転席に着座した運転者のアイポイントが存在できる位置であればよい。運転者によってアイポイントの位置は変わるので、一般的な体型の運転者のアイポイントが存在できる範囲内であれば、任意の位置に運転席の基準位置ＳＣを設定するようにしてもよい。
なお、図５に示す例において、第１の凹部Ｈ１は、第１の知覚マークＭ１に対応する下縁部１１Ｋの位置に形成されている。
【００３０】
また、図５に示すように、車幅方向中心ＳＣを通りｙ軸方向に平行な線ｌ１と、第１の知覚マークＭ１の中心ＭＣ１と車幅中央先端ＴＰとを結ぶ線ｌ２とのなす角はαである。
以上のように、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、第１の知覚マークＭ１は、運転席の基準位置ＳＣと運転席の基準位置ＳＣとの間のフロントウインドシールド１０上に、車幅方向中心ＳＣを通りｙ軸方向に平行な線ｌ１と、第１の知覚マークＭ１の中心ＭＣ１と車幅中央先端ＴＰとを結ぶ線ｌ２とのなす角がαの位置に配置されている。
【００３１】
なお、図５では、車両に基づく位置の例として、車両の車幅方向中央の先端（車幅中央先端ＴＰ）である例を説明したが、これに限られない。図１〜図４で説明した第２知覚マークＭ２は、車幅中央の位置を知覚するマークである。また、第１知覚マークＭ１は、車両前部のコーナー部や車両前端から所定距離（安全マージン分）だけ前方の位置を把握する位置に配置されていてもよい。この場合も、知覚マークの位置に応じた縁取り部１１の下縁部１１Ｋに第１の凹部Ｈ１が形成されている。
このように、知覚マークは、車両の車幅方向中央の先端を知覚するマーク、車幅中央を知覚するマーク、車両前部のコーナー部や車両前端から所定距離だけ前方の位置を把握するマーク等である。
【００３２】
この構成によって、本実施形態によれば、運転者は、第１知覚マークＭ１を知覚することで、運転者の位置と車幅方向中央Ｃとの位置関係を無意識かつ生理的に知覚することができる。これにより、本実施形態によれば、運転者の視界を妨げずに車両の運転を支援し、運転精度および運転の安定性を向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ走行安全性を確保することができる。
【００３３】
なお、上述した例では、第１の知覚マークＭ１と第１の凹部Ｈ１、第２の知覚マークＭ２と第２の凹部Ｈ２とを備えている例を説明したが、これに限られない。第１の知覚マークＭ１と第１の凹部Ｈ１の組、および第２の知覚マークＭ２と第２の凹部Ｈ２の組のうち、少なくとも１組の知覚マークと凹部との組をフロントウインドシールド１０が備えていればよい。
また、上述した例では、２組の知覚マークと凹部との組をフロントウインドシールド１０が備えている例を説明したが、知覚マークと凹部との組は３組以上であってもよい。
【００３４】
なお、上述した例では、右ハンドルの例を説明したが、車両は左ハンドルであってもよい。この場合、第１の凹部Ｈ１は、車幅方向中央Ｃに対して、左側の運転席側の縁取り部内縁ＥＵに形成されている。また、第１の知覚マークＭ１は、第１の凹部Ｈ１に一部が含まれるように配置されている。
【００３５】
＜第１の実験と実験結果＞
次に、本実施形態のフロントウインドシールド１０を搭載した車両を用いて、駐車枠へ車両を停止させる実験（以下、駐車枠車両停止実験ともいう）を行った結果を説明する。この実験により、運転者の前後方向の車両感覚を確認している。
【００３６】
図６は、第１の実験における駐車スペースと車両の軌跡を示す図である。図７は、第１の実験における駐車スペース、前方の限界停止線、前方の限界停止線と車両とのｇａｐを示す図である。
図６、図７において、領域１０１は駐車スペースであり、線１０２は前方の限界停止線である。なお、駐車枠車両停止実験において、前方の限界停止線は、実際の駐車場において、車止めが設置されている位置、駐車スペース１０１の前方にある壁等がある位置を表している。
【００３７】
また、図６において、破線１１１は、点Ａから駐車スペースの領域１０１に車両１を駐車させるときの軌跡を表している。また、図７において、ｇａｐは、駐車スペースの領域１０１に車両１が駐車されたとき、車両１の車幅中央先端と前方の限界停止線１０２との間隙を表している。
【００３８】
以下のように３種類のフロントウインドシールドを用いて比較実験を行った。
・第１比較例  知覚マークおよび凹部を有していないフロントウインドシールド
・第２比較例  フロントウインドシールドの車幅方向において中心位置から運転席側に所定距離だけずれ、かつ、フロントウインドシールドの上下方向において縁取り部の内縁位置から上方側に所定の垂直高さだけずれた位置に配置されている知覚マークを１つ有するフロントウインドシールド（特許文献１参照）
・本実施形態  第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２、第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２を備えるフロントウインドシールド１０
なお、実験は、右ハンドルの車両１を用いて行った。また、実験では、３０人の運転者が、第１比較例、第２比較例、本実施形態それぞれのフロントウインドシールドを搭載した各車両を運転して駐車スペース１０１に車両を駐車させた。
【００３９】
図８は、第１の実験および第２の実験における第２比較例の知覚マーク９１２を１つ有するフロントウインドシールド９１０を示す図である。
図８に示すように、フロントウインドシールド９１０は、縁取り部９１１を有する。また、フロントウインドシールド９１０の車幅方向において、知覚マークＭの中心（知覚マーク中心ＭＣ）は、車幅方向中心Ｃから所定距離ＬＭだけ運転席側にずれた位置である。そして、車両の垂直方向において、知覚マーク上端ＭＵは、縁取り部内縁ＥＵから垂直高さＧＭだけ上方側にずれた位置である。高さＧＭは、例えば（３１．５±６）ｍｍである。また、所定距離ＬＭは、例えば｛（Ｌ×０．６２２）±６｝ｍｍである。
【００４０】
図９は、第２比較例のフロントウインドシールド９１０を車両内から見たときの画像、本実施形態のフロントウインドシールド１０を車両内から見たときの画像、第１の実験結果を表す図である。
図９において、画像ｇ１０１は、第２比較例のフロントウインドシールド９１０を車両内から見たときの画像である。また、丸で囲んだ領域ｇ１０２は、知覚マーカーＭを示している。
また、画像ｇ１１１は、本実施形態のフロントウインドシールド１０を車両内から見たときの画像である。また、丸で囲んだ領域ｇ１１２は、第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２、第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２を示している。
【００４１】
図９において、グラフｇ１２１は、第１比較例、第２比較例、本実施形態それぞれの実験結果を表している。グラフｇ１２１において、横軸は、ｇａｐの長さ［ｍｍ］である。なお、前方の限界停止線の位置を０［ｍｍ］としている。
第１比較例の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が２７３［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１７６［ｍｍ］（＝９７［ｍｍ］〜４４９［ｍｍ］）であった。
第２比較例の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が１６０［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１２１［ｍｍ］（＝３９［ｍｍ］〜２８１［ｍｍ］）であった。
本実施形態の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が１５３［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１１２［ｍｍ］（＝４１［ｍｍ］〜２６５［ｍｍ］）であった。
【００４２】
図９に示したように、本実施形態は、第１比較例と比較して、平均値が１２０［ｍｍ］低減され、ばらつきの範囲が±６４［ｍｍ］低減された。
さらに、本実施形態は、第２比較例と比較して、平均値が７［ｍｍ］低減され、ばらつきの範囲が±９［ｍｍ］低減された。
すなわち、駐車枠停止実験において、本実施形態によれば、知覚マークおよび凹部を有していない第１比較例に対して前後方向車両感覚に対して改善され、第２比較例と同等、もしくは第２比較例に対して若干の効果が得られた。
【００４３】
＜第２の実験と実験結果＞
次に、本実施形態のフロントウインドシールド１０を搭載した車両を用いて、左側面幅寄せさせて車両を停止させる実験（以下、左側面幅寄せ実験ともいう）を行った結果を説明する。この実験により、運転者の左右方向の車両感覚を確認している。なお、第２の実験も、第１の実験と同様に、第１比較例、第２比較例と比較して実験を行った。
【００４４】
図１０は、第２の実験における駐車スペースと車両の軌跡を示す図である。図１１は、第２の実験における左側の限界停止線、左側の限界停止線と車両とのｇａｐを示す図である。
図１０、図１１において、線１２１は左側の限界停止線である。なお、左側面幅寄せ実験において、左側の限界停止線は、実際の駐車場において、車止めが設置されている位置、駐車スペースの左側にある壁等がある位置を表している。
【００４５】
また、図１０において、破線１１１は、点Ａから左側の限界停止線に向かって車両１を駐車させるときの軌跡を表している。また、図１１において、ｇａｐは、左側の限界停止線に寄せて車両１が駐車されたとき、車両１の左側と左側の限界停止線１２１との間隙を表している。
【００４６】
図１２は、第２の実験結果を表す図である。
図１２において、横軸は、ｇａｐの長さ［ｍｍ］である。なお、左側の限界停止線の位置を０［ｍｍ］としている。
第１比較例の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が−１９０［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１３５［ｍｍ］（＝−５５［ｍｍ］〜−３２５［ｍｍ］）であった。
第２比較例の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が−１８９［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１３９［ｍｍ］（＝−５０［ｍｍ］〜−３２８［ｍｍ］）であった。
本実施形態の実験結果は、ｇａｐの長さの平均値が−９２［ｍｍ］であり、測定された値の範囲は平均値±１４６［ｍｍ］（＝＋５４［ｍｍ］〜−２３８［ｍｍ］）であった。
【００４７】
図１２に示したように、第１比較例と第２実験例との左側面幅寄せ実験の結果は、同等であった。
本実施形態は、第１比較例と比較して、平均値が９８［ｍｍ］低減された。左側面幅寄せ実験において、本実施形態によれば、左右方向の車両感覚がつかみ易くなったので、車両の幅寄せ時の運転精度の効果向上が得られた。
このように、本実施形態によれば、知覚マークおよび凹部を有していない第１比較例と比較し、前後方向車両感覚に対して改善され、かつ、車両の幅寄せ時の運転精度の効果向上が得られた。
【００４８】
さらに、本実施形態によれば、第２比較例（特許文献１に記載の技術）と比較して、車幅方向中央と車幅方向水平（平行・傾き）の関係を精度よく知覚できるので、（前後方向に加えさらに）左右方向の車両感覚もつかみ易くなり、運転者と反対側への車両の幅寄せなども精度よく容易におこなうことができる。
【００４９】
以上のように、本実施形態のフロントウインドシールド１０は、周縁を縁取る縁取り部１１、を備え、縁取り部は、フロントウインドシールドの下縁に沿って延びる下縁部１１Ｋと、下縁部の内縁から下方に凹む凹部（第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２）、を備え、車両の運転者に車両に基づく位置を知覚させる知覚マーク（第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２）の少なくとも一部が凹部内に設けられる。
【００５０】
この構成によって、運転者は、第１の知覚マークＭ１を知覚することで、同時にフロントウインドシールド１０の縁取り部１１の底辺１１Ｕのラインも知覚することができる。これにより、本実施形態によれば、運転者は、車幅方向水平（車両の平行・傾き状態）も同時に知覚することでき、左右方向の車両感覚もつかみやすくなる。
また、縁取り部１１の底辺１１Ｕと連続的に第１の知覚マークＭ１が配置されるので、運転者が第１の知覚マークＭ１を塵などと混同することを防止できる。
このように、本実施形態によれば、第１の知覚マークＭ１または第２の知覚マークＭ２により、運転者の視界を妨げずに運転精度および運転の安全性を向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、走行安全性を確保することができる。
【００５１】
また、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、知覚マーク（第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２）の中心は、凹部（第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２）の車幅方向両端に位置する下縁部１１Ｋを接続した直線上に配置される。
なお、凹部の車幅方向両端に位置する下縁部１１Ｋとは、図２おける点ｐ１１と点ｐ１２を含み、または点ｐ２１と点ｐ２２を含む。
【００５２】
この構成によって、本実施形態によれば、第１の知覚マークＭ１、または第２の知覚マークＭ２の中心と下縁部１１Ｋのラインとが一致するので、運転者は、第１の知覚マークＭ１、または第２の知覚マークＭ２と連続して下縁部１１Ｋのラインを知覚でき、より車幅方向水平の車両感覚を得ることができる。
【００５３】
また、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、知覚マーク（第１の知覚マークＭ１、第２の知覚マークＭ２）は、円形状であり、凹部（第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２）は、下縁部１１Ｋから下方に屈曲する形状である。
【００５４】
この構成によって、本実施形態によれば、下縁部１１Ｋから第１の凹部Ｈ１または第２の凹部Ｈ２への屈曲点の存在により、屈曲点の無い第１の知覚マークＭ１または第２の知覚マークＭ２と、対応する第１の凹部Ｈ１または第２の凹部Ｈ２との違い明確になる。これにより、運転者は、無意識的に下縁部１１Ｋと知覚マークＭ１または第２の知覚マークＭ２とを分離して知覚することができる。
【００５５】
また、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、凹部（第１の凹部Ｈ１、第２の凹部Ｈ２）は、下縁部１１Ｋから下方に延びる側辺（脚Ｈ１１、脚Ｈ２１）と、側辺から下縁部と略平行に延びる底辺（底辺Ｈ１２、底辺Ｈ２２）からなる多角形状をなす。
【００５６】
この構成によって、本実施形態によれば、第１の凹部Ｈ１または第２の凹部Ｈ２が多角形状をなすので、運転者は、より第１の知覚マークＭ１または第２の知覚マークＭ２と分離して知覚することができる。さらに、底辺Ｈ１２または底辺Ｈ２２が下縁部１１Ｋと略平行に延びているので、運転者は、車幅方向の水平をさらに認識しやすくなる。
【００５７】
また、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、車両に基づく位置は、車両の車幅方向中央の先端である。
【００５８】
この構成によって、本実施形態によれば、第１の知覚マークＭ１または第２の知覚マークＭ２によって、知覚した車幅方向中央Ｃと、下縁部１１Ｋによって知覚した車幅方向水平とを無意識的に関連づけることで、車幅方向側面の位置も把握することができ、車両の幅寄せや、車両を道路の白線に沿わせて運転することが容易になる。
【００５９】
また、本実施形態のフロントウインドシールド１０において、車幅方向中央とフロントガラスとが交差する位置に、第２の知覚マークＭ２が設けられる。
【００６０】
この構成によって、本実施形態によれば、第１の知覚マークＭ１に加えて第２の知覚マークＭ２を備えているので、車幅方向中央の認識精度を向上させることができる。
【００６１】
なお、本実施例では、フロントウインドシールド１０が、四輪の車両１に搭載されている例を説明したが、これに限られない。フロントウィンドウまたはフロントグラスのある乗り物に適用してもよい。フロントウィンドウまたはフロントグラスに縁取り部１１がない場合は、フロントウィンドウまたはフロントグラスに縁取り部１１を設け、縁取り部１１に凹部と知覚マークの一部とを設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０…フロントウインドシールド、１１…縁取り部、１１Ｋ…下縁部、ＥＵ…縁取り部内縁、ＥＳ…縁取り部外縁、Ｍ１…第１の知覚マーク、Ｍ２…第２の知覚マーク、Ｈ１…第１の凹部、Ｈ２…第２の凹部、Ｈ１１、Ｈ２１…脚、Ｈ１２、Ｈ２２…底辺
【要約】
【課題】左右方向での車両間隔をつかみやすく、かつ知覚マークを塵などと混同することを防止できるフロントウインドシールドを提供することを目的とする。
【解決手段】フロントウインドシールドは、周縁を縁取る縁取り部、を備え、縁取り部は、フロントウインドシールドの下縁に沿って延びる下縁部と、該下縁部の内縁から下方に凹む凹部、を備え、車両の運転者に車両に基づく位置を知覚させる知覚マークの少なくとも一部が凹部内に設けられる。
【選択図】図２【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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