【事件の表示】
　特願２００２−２５７４７１号「自動車補助ヒータ」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年４月２３日出願公開、特開２００３−１１８３５６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯  
　本件に係る出願（以下「本願」という。）は、平成１４年９月３日（パリ条約による優先権主張２００１年９月７日、独国）の出願であって、平成２０年９月２４日付け（発送日：同年９月２６日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１２月２２日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、平成２１年１月１５日付けで手続補正がなされたものである。
 　  
２．本願発明について 
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２１年１月１５日付け手続補正書により補正された明細書および図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。なお、平成２１年１月１５日付け手続補正は、明細書の発明の詳細な説明の項の誤記の訂正を目的としたものである。 
「制御装置を備え、この制御装置が給電線用の端子を備え、この給電線が自動車の蓄電池から制御装置に案内されている、自動車補助ヒータにおいて、制御装置が、端子を介して蓄電池の電圧変化を検出しかつこの蓄電池の電圧変化に依存して情報“自動車の内燃機関の始動達成”を検出するように構成され、
　前記電圧変化が第１の電圧値から出発して低下し、続いてこの第１の電圧値を超えて上昇するときに、制御装置が情報“自動車の内燃機関の始動達成”を検出することを特徴とする自動車補助ヒータ。」
　
３．刊行物について 
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開平１１−５４３４号公報（以下「刊行物」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。 
a)「【発明の属する技術分野】本発明は車載用空気調和装置に関し、特に、冬季や夏季、長距離トラックがサービスエリアで長時間駐車し、運転手が仮眠をする際に使用して好適な車載用空気調和装置に関する。」（段落【0001】。下線は当審にて付与。以下同様。）
b)「図１にこの実施の形態例の
車載用暖房装置１００
ヒーター回路
　
６は電圧検出回路で、シガーライタープラグ４に接続され
７は切替制御回路で、前記電圧検出回路６の出力に応動して、第１及び第２の切り替えスイッチ３及び５を断続する
　９はオルタネーターで、エンジンキースイッチ１１を介してシガーライターソケット８に接続され、また、メインバッテリー１０に接続されている。なおエンジンキースイッチは多回路のスイッチで、ここに示したスイッチ１１は、アクセサリー、エンジンオンの各位置で導通する。なお２１はオルタネーター内部に組み込まれた整流用ダイオードである。
　図２にヒーター回路２の詳細を示す。この回路２は、図１に示した装置スイッチ１２、ラインフローファン１５、サーモスタット１３、及びヒーター１４で構成される。これらは図示の如く接続されており、装置スイッチ１２の入力側（ＩＮ）が図１の第１のスイッチ３に接続されている。
　本発明では、メインバッテリー１０とは別の別装備バッテリー１を装備し、こそのエネルギーを利用して空気調和（暖房、冷房）を実行することで、エンジンを停止しての仮眠等を可能にする。別装備バッテリー１はエンジン回転中に充電しておく。車載用暖房装置１００を使用するときはメインバッテリーの電力を使用しない方が良い。そこで第２のスイッチ５を開放し、第１のスイッチ３を導通させる。一方、エンジン回転中は冷却水を利用する通常の暖房ができるし、別装備バッテリー１へ十分な充電が行なわれのが良い。そこでエンジン回転中は、第２のスイッチ５を導通させ、第１のスイッチ３を開放する。
　この為、ここでは
電圧検出回路６によりエンジンの回転、非回転を検出
エンジンの回転、非回転はメインバッテリー１０の端子電圧の変化で検出する
　電圧検出回路６は、この電圧の違いを検出する。具体的には二つの電圧のほぼ中間あたりの値が基準電圧とされており、
電圧検出回路６は、メインバッテリー１０の電圧がこの基準電圧より高ければ高電圧検出信号を、そうでなければ低電圧検出信号を発生する
　冬季、サービスエリア等で、エンジンを停止すると、電圧検出回路６から低電圧検出信号が送出される。切替制御回路７は第２のスイッチ５を開放し、第１のスイッチ３を導通させる。これでヒーター回路２はメインバッテリー１０から切り離され、別装備バッテリー１に接続される。そこで装置スイッチ１２を投入する。別装備バッテリー１の電力でヒーター１４の加熱と、ラインフローファン１５の駆動とが行なわれ、運転席内が長時間に亘って暖房される。設定温度以上ではサーモスタット１３が開放され、ヒーター１４への通電は行なわれない。別装備バッテリー１の容量は、ヒーター１４の消費電力及び所望する持続時間の積算値で定める。」（段落【0016】〜【0023】）
c)上記bの記載事項および【図1】〜【図3】の図示内容から、
電圧検出回路6がメインバッテリー10に電線を介して接続されること
　
　上記a、bの記載事項、上記cの認定事項および図面の図示内容を総合勘案すると、刊行物には、次の発明が記載されていると認められる。 
「電圧検出回路6と電圧検出回路6の出力に応動して第１および第２の切り替えスイッチ3および5を断続する切替制御回路7とを有し、電圧検出回路6がメインバッテリー10に電線を介して接続され、ヒータ回路２を具備する車載用暖房装置において、
　電圧検出回路6は、メインバッテリー10の端子電圧の変化で車のエンジンの回転、非回転を検出し、メインバッテリー10の端子電圧が基準電圧より高い場合に高電圧検出信号を、基準電圧より低い場合に低電圧検出信号を発生するヒータ回路２を具備する車載用暖房装置。」
　
４．対比 
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比する。 
　刊行物に記載された発明の「電圧検出回路6と電圧検出回路6の出力に応動して第１および第２の切り替えスイッチ3および5を断続する切替制御回路7」は、切替制御回路7が、第１および第２の切り替えスイッチ3および5を断続制御するものであり、また、電圧検出回路6と切替制御回路7とが一体として機能するものであるから、電圧検出回路6と切替制御回路7とを併せたものは、本願発明の「制御装置」に相当し、以下同様に、
　「電圧検出回路6がメインバッテリー10に電線を介して接続され」ることは、電圧検出回路6と電線との間に電流の出入りがあり、電圧検出回路6が電線用の端子機能を有するといえ、また、電線がメインバッテリー10から電圧検出回路6に接続され、案内されているといえることから、「制御装置が給電線用の端子を備え、この給電線が自動車の蓄電池から制御装置に案内されている」ことに、
　「ヒータ回路２を具備する車載用暖房装置」は「自動車補助ヒータ」に、
　それぞれ相当する。
　
　そして、刊行物に記載された発明の「メインバッテリー10の端子電圧の変化で車のエンジンの回転、非回転を検出」することと本願発明の「端子を介して蓄電池の電圧変化を検出しかつこの蓄電池の電圧変化に依存して情報“自動車の内燃機関の始動達成”を検出する」こととは、前者において、「車のエンジンの回転」状態とは、エンジンが始動により動作している状態をいい、後者において、「内燃機関の始動達成」とは、内燃機関が始動されて動作している状態を意味するから、両者は、「端子を介して蓄電池の電圧変化を検出しかつこの蓄電池の電圧変化に依存して情報“自動車の内燃機関の動作状態”を検出する」ことで共通する。
　
　したがって、上記両者の一致点および相違点は、次のとおりである。 
［一致点］
「制御装置を備え、この制御装置が給電線用の端子を備え、この給電線が自動車の蓄電池から制御装置に案内されている、自動車補助ヒータにおいて、制御装置が、端子を介して蓄電池の電圧変化を検出しかつこの蓄電池の電圧変化に依存して情報“自動車の内燃機関の動作状態”を検出するように構成された自動車補助ヒータ。」
　
［相違点１］
　制御装置が検出する、情報“自動車の内燃機関の動作状態”が、本願発明では、自動車の内燃機関の始動達成であるのに対して、刊行物に記載された発明では、車のエンジンの回転、非回転である点。
　
［相違点２］
　制御装置が、本願発明では、電圧変化が第１の電圧値から出発して低下し、続いてこの第１の電圧値を超えて上昇するときに、情報“自動車の内燃機関の始動達成”を検出するのに対して、刊行物に記載された発明では、メインバッテリー10の端子電圧がこの基準電圧より高い場合に高電圧検出信号を、基準電圧より低い場合に低電圧検出信号を発生する点。
　
５．当審の判断  
　上記相違点１、２について検討する。
　エンジンをバッテリーに接続されたスタータによって始動する自動車用補機の技術分野において、制御装置が、自動車の内燃機関の始動達成をバッテリー電圧の電圧変化が第１の電圧値から出発して低下し、続いてこの第１の電圧値を超えて上昇するときに検出することは、本願の優先権主張の日前に周知の技術事項である（例えば、実願平４−７０３０８号（実開平６−３４１４７号）のＣＤ−ＲＯＭの【請求項２】、段落【0011】、【0019】、【0022】には、スタータモータ１１を駆動するバッテリー１３電圧が所定値未満に低下したら機関始動が操作中であると判定し、バッテリー電圧が所定値以下であった状態から所定値以上に変化した場合に機関始動操作が終了したと判定することが示され、特開２０００−１７９３９４号公報の段落【0009】、【0022】〜【0027】には、セルモータ４４を駆動するバッテリ２２電圧について、今回のサンプリング電圧と所定回前のサンプリング電圧との差が所定値を上回ったときにエンジン始動を判定することが示されている。）。
　さらに、エンジンをバッテリーに接続されたスタータによって始動する自動車用補機の技術分野において、始動時のバッテリー電圧が、始動前電圧から低下した後、始動達成により始動前電圧より上昇することは、当該技術分野における技術常識といえる（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−８２２６２号公報の段落【0005】、【図1】や、上記実願平４−７０３０８号（実開平６−３４１４７号）のＣＤ−ＲＯＭの段落【0011】や、上記特開２０００−１７９３９４号公報の【図3】、【図4】を参照。）。また、変化する電圧を検出するに際して、変化を正確に検出ために、複数回の検出を行うことも本願の優先権主張の日前から慣用されている技術手段である。
　これらのことを考慮すると、刊行物に記載された発明に、上記周知の技術事項を適用して、自動車の内燃機関の動作状態としての始動達成を、バッテリー電圧の電圧変化が第１の電圧値から出発して低下し、続いてこの第１の電圧値を超えて上昇するときに検出することは当業者が容易になし得たものである。
　また、本願発明の奏する効果についてみても、刊行物に記載された発明および周知の技術事項から当業者が予測できた効果の範囲内のものである。 
　よって、本願発明は、刊行物に記載された発明および周知の技術事項から当業者が容易に発明をすることができたものである。
 　 
６．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、刊行物に記載された発明および周知の技術事項から当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
 　 
　したがって、本願は他の請求項について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
 　 
　よって、結論のとおり審決する。