【事件の表示】
　特願２００３−　４３８３２「タイヤ加硫用コンテナのガイド装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　９月　９日出願公開、特開２００４−２４９６４５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１５年２月２１日の出願であって、平成１９年８月２１日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１５日に意見書及び手続補正書が提出され、さらに同年１０月１９日に意見書が提出されたが、同年１１月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１月４日に拒絶査定不服審判が請求され、同月３１日に手続補正書及び審判請求書の手続補正書（方式）が提出され、同年３月３日付けで前置報告がなされ、それに基いて当審において平成２２年５月１１日付けで審尋がなされ、それに対して同年７月８日に回答書が提出されたものである。
　
第２．本願発明の認定
　本願の請求項１〜２に係る発明は、平成２０年１月３１日提出の手続補正書により補正された明細書及び図面（以下、図面の記載を併せて「本願明細書等」という。）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、以下のとおりのものである。
　
「　上・下サイドプレートに取付けられた上・下モールドと、周方向に複数に分割され、かつ中心に向かって拡縮移動するセクターモールドとを備えたタイヤ加硫用コンテナであって、
　前記セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の摺接面に摺動可能なリング状のガイド部材とを備え、前記各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け、前記ガイド部材と各バックセグメントとに、各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設け、前記バックセグメントの背面側に形成された傾斜面の傾斜角度を１５°〜２０°に設定し、各バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材を設置したことを特徴とするタイヤ加硫用コンテナのガイド装置。　」
　
第３．原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由とされた平成１９年８月２１日付け拒絶理由通知書に記載された理由１は以下のとおりである。
　
「１．この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記　　　
＜理由１について＞
・請求項　１〜５
・引用文献等　１〜３
・備考
　引用文献１には、上・下モールドとセクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナについて、
−　セクターモールドが、セクターピースを着脱可能に取り付けるバックセグメントと、このバックセグメントの背面側に形成された傾斜角度１５°〜２０°で摺動可能なガイドセグメント（「ガイド部材」に相当）を備えること、
−　バックセグメントの係合溝とガイドセグメントの係合突起により形成されたガイド装置（「バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材」に相当）が設けられていること
が記載されている（特許請求の範囲）。
　たしかに、本願請求項１〜５に係る発明は、「各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け」ている点で、引用文献１に記載された発明と相違する。
　しかしながら、トレッド成形部のセグメント（「バックセグメント」に相当）を拡径方向にばね付勢することは周知技術であるから（引用文献２の【００１２】、【００２５】参照）、引用文献１に記載された発明において、各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢するばね（弾性部材）を設けることは、当業者が容易に想到し得る。
　また、スライドコア７２の背面側の傾斜面に摺動可能な固定側型板７ａを有する金型において、固定側型板７ａに設けられたアンギュラピン７３（「係合ピン」に相当）がスライドコア７２のロッキング面７５（「係合凹部」に相当）によって係合する構成とすること、及び、スライドコア７２に後退方向に付勢するコイルバネ７７（「弾性部材」に相当）を設け、スライドコア７２の後退位置にストッパ７８（「ストッパー部材」に相当）を設置することが、本願出願時に知られていることを考慮すれば（引用文献３の【０００４】〜【０００６】、図７、図８）、引用文献１に記載された発明において、ガイド係合部材を、ガイド部材に設けた係合ピンとバックセグメントに設けた係合凹部から構成すること、及び、バックセグメントの後退位置にストッパー部材を配置することは、当業者が適宜なし得る。
　
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１.特開２００２−０５９４２６号公報
２.特開２０００−１３５７１５号公報
３.特開２００１−２１２８５１号公報　　　　」
　
第４．当審の判断
１．引用文献の記載事項
（１）本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００２−５９４２６号公報（平成１９年８月２１日付け拒絶理由通知の引用文献１であり、以下、「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
１ａ）「【請求項１】周方向に複数に分割され、かつ中心に向かって拡縮移動するセクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナであって、
前記セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部に摺動可能に係合する係合手段を備えた昇降可能なガイドセグメントとから成り、前記バックセグメントの係合部の傾斜角度を１５°〜２０°に設定し、係合部の上部コーナー部を半径１０〜３０mmに加工して成るタイヤ加硫用コンテナのガイド装置。
【請求項２】前記係合部の上部コーナー部に、切欠部を形成した請求項１に記載のタイヤ加硫用コンテナのガイド装置。
【請求項３】前記バックセグメントの係合部と、ガイドセグメントの係合手段とが、係合溝とこれに係合する係合突起により構成した請求項１または２に記載のタイヤ加硫用コンテナのガイド装置。」（特許請求の範囲）
　
１ｂ）「この発明の目的は、セクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナをタイヤ加硫装置とは分離させた構成にすることで、装置全体が小型化すると共に、構成も簡素化し、更にタイヤユニフォミティー及びタイヤの生産性を向上させることができ、またセグメントの開閉作業を確実に、しかも精度良く行うことが出来るタイヤ加硫用コンテナのガイド装置を提供することにある。」（段落　【０００７】）
　
１ｃ）「また、前記バックセグメントの係合部は、所定の傾斜角度を有する係合溝に構成し、またガイドセグメントの係合手段は、係合溝に係合する係合突起により構成するものであり、またこの構成を逆にすることも可能である。」（段落　【００１０】）
　
１ｄ）「図１は、この発明を実施したタイヤ加硫用コンテナの縦断正面図、図２は図１の平面図を示し、このタイヤ加硫用コンテナ本体１１は、中心部に昇降可能なブラダー中心機構１２を備え、かつ上面に下モールド１３を備えた下部サイドプレート１４と、下面に上モールド１５を備えた昇降可能な上部サイドプレート１６及びこれと階段状の係合部１６ｘを介して係合可能な支持プレート１６ａと、前記上下モールド１５，１３の間で、周方向に複数に分割され、かつ支持プレート１６ａの昇降作動に伴って前記下部サイドプレート１４上を中心方向（法線方向）に向かって拡縮移動する分割型のセクターモールド１７とから構成される。
　前記下部サイドプレート１４は、ベースプレート１８上に移動可能に載置され、また上モールド１５を備えた昇降可能な上部サイドプレート１６は、トッププレート１９上に載置された油圧シリンダー等の昇降装置（図示省略）を介して昇降し、またこの上部サイドプレート１６と係合部１６ｘを介して係合可能な支持プレート１６ａは、後述する固定手段２５を介して昇降するように構成されている。
　前記トッププレート１９の外周縁下部には、モールド閉鎖時に前記ベースプレート１８の上面と当接し、下部サイドプレート１４と上部サイドプレート１６及び支持プレート１６ａの間の空間部Ｓを密閉状態にする気密保持部材２０が吊設されている。
　前記セクターモールド１７は、図３に示すように、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピース２１をそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメント２２と、この各バックセグメント２２の背面側に形成された所定の傾斜角度αの傾斜溝等の係合部２２ａに摺動可能に係合する係合突起等の係合手段２３ａを備えた昇降可能なガイドセグメント２３とから構成され、このガイドセグメント２３は、前記支持プレート１６ａから吊設され、タイヤ加硫用コンテナのガイド装置を構成する。
　なお、前記バックセグメント２２の係合部２２ａは、所定の傾斜角度αを有する係合溝に構成し、またガイドセグメント２３の係合手段２３ａは、係合溝に係合する係合突起により構成してあるが、この構成を逆にすることも可能である。
　前記ガイド装置はこの発明の第１実施形態では、図３に示すように、バックセグメント２２の係合部２２ａの傾斜角度αを１５°〜２０°、好ましくは１８°前後に設定し、係合部２２ａの上部コーナー部２２Ｒを半径１０〜３０mmに加工してある。
　そして、前記支持プレート１６ａが前記昇降装置により昇降すると、ガイドセグメント２３の係合手段２３ａがバックセグメント２２の係合部２２ａに円滑に係合して上下方向に摺動し、バックセグメント２２に取付けられている各セクターピース２１を、下部サイドプレート１４上の中心に向かって拡縮作動させるように構成されている。
　即ち、ガイドセグメント２３の係合手段２３ａが下降する場合には、バックセグメント２２の係合部２２ａを介して各セクターピース２１が下部サイドプレート１４上の中心に向かって同時に収縮作動し、またガイドセグメント２３の係合手段２３ａが上昇する場合には、係合部２２ａを介して各セクターピース２１が下部サイドプレート１４上を放射方向に同時に拡開作動するもので、ガイドセグメント２３の係合手段２３ａの昇降作動により、全て自動的に開閉作動が円滑に行われるものである。
　即ち、バックセグメント２２の係合部２２ａの傾斜角度αを１５°〜２０°、好ましくは１８°前後に設定し、係合部２２ａの上部コーナー部２２Ｒを半径１０〜３０mmに加工することで、両部材が衝撃もなく円滑に係合し、また各セクターピース２１が、ガイドセグメント２３の係合手段２３ａの昇降作動により、自動的に開閉する機構となる。」（段落　【００１３】〜【００２１】）
　
１ｅ）「【発明の効果】この発明は、上記のように周方向に複数に分割され、かつ中心に向かって拡縮移動するセクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナであって、前記セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部に摺動可能に係合する係合手段を備えた昇降可能なガイドセグメントとから成り、前記バックセグメントの係合部の傾斜角度を１５°〜２０°に設定し、係合部の上部コーナー部を半径１０〜３０mmに加工したので、以下のような優れた効果を奏するものである。
○１．タイヤの加硫工程とは別の工程で、未加硫タイヤをセクターモールド内にセットし、このセットしたセクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナ本体を加硫装置に移送して加硫を行うので、タイヤの生産性及び作業性を向上させることが出来る。
○２．装置全体が小型化すると共に、構成も簡素化することが出来る。
○３．セクターモールドの開閉操作時には、バックセグメントとガイドセグメントとの係合時に衝撃なく円滑に係合し、バックセグメントの法線方向の移動を円滑に作動させることが出来る。
○４．上部コーナー部に、切欠部を形成することで、セクターモールドの外径を小さく出来る。
○５．型締めする際に、セクターモールド内のエアー抜きを行うことが出来るので、スピューレスタイヤの生産も可能であり、タイヤの外観及び品質を高めることが可能である。」（段落　【００３１】）
（なお、引用文献１中の下記に示す丸囲み数字
は、本審決において表記することができないことから、これらに代えてそれぞれ「○１」「○２」「○３」「○４」「○５」と表記する。）
　
１ｆ）「
　」（５頁の図１〜３）
　
（２）本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−１３５７１５号公報（平成１９年８月２１日付け拒絶理由通知の引用文献２であり、以下、「引用文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
２ａ）「上下のそれぞれのベースプレートに取付けた、それぞれの側壁成形部およびそれぞれのトレッド成形部を具え、各トレッド成形部を、半径方向に拡縮変位可能な複数個のセグメントにより構成してなる加硫成形金型であり、
　トレッド成形部のそれぞれのセグメントを、側壁成形部に対して半径方向にだけ相対変位可能とするとともに、両側壁成形部の近接変位とは独立して変位されて、上下のセグメントの当接姿勢の下で全てのセグメントを半径方向内方へ同時に変位させる一のカムリングを設けてなるタイヤの加硫成形金型。」（特許請求の範囲の請求項１）
　
２ｂ）「【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような割りモールドにあっては、型開きに伴う製品タイヤの取出しのために、拡径状態としたそれぞれの円弧状セグメントを、その製品タイヤの、モールドからの取出しの妨げとならない位置まで、通常は上方側へ大きく退避させることが必要であり、かかる退避変位のためには、それに先だって、図５に示すところから明らかなように、各円弧状セグメントＣを、それの、上下のそれぞれのサイド表面成形部ＳＵ、ＳＬへの当接面ｂがモールド内の製品タイヤＴのトレッド表面と干渉するおそれのない位置まで、少なくとも、それら両者の当接位置から、製品タイヤの最大径位置までの間の距離Ｄにわたって拡径変位させることが不可避となり、それ故に、モールドの全体外径が必然的に大きくなるという問題があり、このことは、とくにオフザロード用のタイヤや二輪車用タイヤ等のように、偏平率の大きいタイヤにおいてとくに重大であって、タイヤサイズに対し、モールドサイズ、ひいては、加硫機サイズを相当大きくすることを余儀なくされて設備コストが嵩むことになる。
　この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、金型の型開きに際する、トレッド陸部の欠け、割れ等の発生を十分に防止してなお、加硫成形済みの製品タイヤの、金型からの取出しに際する、セグメントの拡径変位量を十分小ならしめることで、金型寸法の大形化、設備コストの増加を有効に抑制できるタイヤの加硫成形金型および加硫成形方法を提供するにある。」（段落　【０００５】〜【０００６】）
　
２ｃ）「かかる加硫成形金型において、好ましくは、上下のそれぞれのベースプレートに、それぞれのセグメントを、側壁成形部に対して半径方向に変位自在に、直接的に、または、摺動ガイドブラケットもしくは、側壁成形部に設けた摺動ガイドを介して間接的に掛合させる。これによれば、それぞれのセグメントを、側壁成形部に対して常に円滑に拡縮径変位させるとともに、各セグメントの、上下方向への不測の抜け出しを有利に拘束することができる。
　また好ましくは、カムリングを、上下の両ベースプレート側のそれぞれのセグメントに掛合可能とし、これにより、カムリングの作用に基づく、それぞれのセグメントの縮径方向の変位を確実にしてなお、それぞれのセグメントの所要の拡径変位を、ばね部材による拡径方向の付勢なしに担保し、また、カムリングとの掛合下にあるセグメントの、不測の拡縮変位を阻止する。
　なおここで、通常はカムリングとは掛合しない下側トレッド成形部のセグメントについては、それらを拡径方向にばね付勢することもでき、これによれば、それぞれのセグメントを拡径姿勢に保持することができる。」（段落　【００１０】〜【００１２】）
　
２ｄ）「なおここで、カムリング１３のストローク位置によって、それの突起１３ｂとの掛合が解除されることのある下側のセグメント９については、それらを拡径限界位置まで付勢する復帰ばねを配設することが、それぞれの突起１３ｂの、全てのセグメント９のＴ溝内への、円滑にして確実な嵌まり込みを担保する上で好ましい。」（段落【００２５】）
　
２ｅ）「またここにおける、それぞれのセグメント８，９からなるトレッド成形部６，７の相互は上下方向に分離されており、金型の型開きに際しては、それらの両者を大きく離隔させることができるので、セグメント７，８の拡径変位量は、成形面の突部等がトレッド部から完全に抜け出すことができる程度の必要最低限のものとすることで足り、これによっても、製品タイヤの取出しに際する、トレッド成形部６，７の上下方向の離隔を、トレッド部との干渉なしに円滑に行わせることができる。従って、ここでは、セグメントを大きく拡径変位させることが必要となる従来技術に比して装置の外径寸法を十分小さく抑えることができ、併せて、セグメント８，９の拡径変位量、ひいては、カムリング１３のストローク量を少なくできることに基づき、装置の上下方向の寸法をもまた小さくすることが可能となる。」（段落　【００３２】）
　
（３）本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−２１２８５１号公報（平成１９年８月２１日付け拒絶理由通知の引用文献３であり、以下、「引用文献３」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
３ａ）「図８は上記従来方式の金型が、所定の量パーティング面が開いて、アンギュラピン７３がスライドコア７２に作用してスライドコア７２が後退し、成形品のアンダーカット形状７１が形成され成形品７０がエジェクターピン７６によって突き上げられ、成形品７０が最終的に金型から取り出される直前の状態である。
　また、図中のスライドコア７２の下部に組み込まれているコイルバネ７７はアンギュラピン７３がスライドコア７２から抜け切った後、スライドコア７２の最後端面を後方のストッパ７８に常に突き当てておくためのものである。常に突き当てていないと何らかの拍子にスライドコア７２が動いて、金型を閉じる際に、アンギュラピン７３がスライドコア７２のアンギュラピンの逃げ穴７９に対し正規の位置に復帰しないで金型を破損するという事態を招く。特にスライドコアのスライド方向が上下方向である場合、必ずこの方法もしくはこれに代る何らかの対策を講じておく必要がある。」（段落　【０００５】〜【０００６】）
　
３ｂ）「
」（１０頁の図８）
　
３ｃ）「図１３は図１１におけるＡ部拡大図であり対象穴形状は２箇所あるが、左右対称なので図では片側のみを示す。
　図１３は金型が閉じて成形品が形成された状態である。第１のスライド入れ子ピン３０はスライドコア４ａに嵌合し、更に可動側コア３２に設けられたトンネル状の案内穴３２ａに嵌合し、さらにピン先端部が、可動側のメインコア内に嵌合された第２のスライド入れ子ピン６０の後端部６０ａに当接している。この第２のスライド入れ子ピン６０には常にスライド入れ子ピン６０を後方へ押し出すような付勢力を蓄えたコイルバネ６１が組み込まれている。したがって、樹脂が充填され、成形品を取り出すために成形機の型締め力を解除すれば、第１のスライド入れ子ピン３０の先端部３０ｄが第２のスライド入れ子ピン６０の後端面６０ａに当接しながら、このコイルバネの付勢力により、第２のスライド入れ子ピン６０が成形品３１のアンダーカット穴形状から離型し、さらに第２のスライド入れ子ピン６０を後方へ後退させる。型開きの動作が更に続行すると、外側のスライドコアユニット４は所定の量のストローク動いて、ストッパ１４に突き当たり停止する。これ以前に第２のスライド入れ子ピン６０は最後端部６０ａが可動側の突き当て面６０ｃに当接し、停止する。このとき、この離型、後退の機能を果たすコイルバネ６１は、離型させるのに十分な強さとバネがヘタらない耐久力が必要である。まして、可動側メインコア内にモグラ状に組み込まれているため、成形途中での状況確認はなかなか困難であるため、定期的なバラシ確認、グリースアップ等の保守、管理が必要である。」（段落　【００５２】〜【００５３】）
　
３ｄ）「
」（１０頁の図１１，１１頁の図１３）
　
２．引用文献に記載された発明の認定
　引用文献１には、上記摘示事項１ａ）〜１ｆ）の記載からみて、
「上面に下モールドを備えた下部サイドプレートと、下面に上モールドを備えた上部サイドプレートと、前記上下モールドの間で周方向に複数に分割され、かつ中心に向かって拡縮移動するセクターモールドとを備えたタイヤ加硫用コンテナであって、
　前記セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部に摺動可能に係合する係合手段を備えた昇降可能なガイドセグメントとから成り、前記バックセグメントの係合部と、ガイドセグメントの係合手段とが、係合溝とこれに係合する係合突起により構成され、前記バックセグメントの係合部の傾斜角度を１５°〜２０°に設定した、タイヤ加硫用コンテナのガイド装置。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
３．対比
　本願発明１と引用発明とを、対比する。
　引用発明における「ガイドセグメント」は、本願発明１の「ガイド部材」に相当している。
　引用発明における「各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部」は、ガイドセグメントに備えられた係合手段が摺動可能に係合するものであるから、本願発明１の「バッグセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の摺接面」に相当することは明らかである。
　そうすると、両者は、
　
　「上・下サイドプレートに取付けられた上・下モールドと、周方向に複数に分割され、かつ中心に向かって拡縮移動するセクターモールドとを備えたタイヤ加硫用コンテナであって、
　前記セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の摺接面に摺動可能なガイド部材とを備え、前記バックセグメントの背面側に形成された傾斜面の傾斜角度を１５°〜２０°に設定したタイヤ加硫用コンテナのガイド装置。」
　
　で一致し、以下の点で相違している。
　
＜相違点１＞
　ガイド部材に関し、本願発明１においては、「リング状」と特定しているのに対して、引用発明においては、特に規定はない点。
  
＜相違点２＞
　本願発明１においては、「前記ガイド部材と各バックセグメントとに、各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設け」ているのに対して、引用発明においては、「各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部と、バックセグメントの係合部と、ガイドセグメントの係合手段とが、係合溝とこれに係合する係合突起により構成」されているものである点。
　
＜相違点３＞
　本願発明１においては、「前記各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け」、「各バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材を設置した」ものであるのに対して、引用発明においては、これらが設けられていない点。
　
４．判断
（１）相違点１について
　タイヤ加硫に係わるセクターピースのガイド部材として、リング状のものを利用することは周知（例えば、引用文献２の「一のカムリング」上記摘示２ａ）、２ｃ）、特開２００２−３３７１４６号公報の特許請求の範囲参照）であるから、相違点１は、周知技術に基いて、この発明の属する技術分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が、容易になし得たことである。
　　
（２）相違点２について
　本願発明１における「ガイド係合部材」として、請求の範囲に実際に規定されているのは、「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致」という条件と「互いに係合可能な」という２つの条件を満足する「ガイド係合部材」であって、前記本願発明１の記載は、それ自体で明確に理解できるものである。
　他方、引用発明においては、「各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の係合部に摺動可能に係合する係合手段を備えた昇降可能なガイドセグメントとを備え、バックセグメントの係合部と、ガイドセグメントの係合手段とが、係合溝とこれに係合する係合突起により構成」されていることから、引用発明のバックセグメントに設けられた「係合部」とガイドセグメントの「係合手段」が、前記２つの条件を満足している「ガイド係合部材」であることは明らかである。そうすると、相違点２は、実質上の相違ではない。
　ところで、相違点２に係る、本願発明１における「ガイド係合部材」について、本願明細書等に記載されている事項としては、下記の箇所がある。
ａ）「また前記ガイド係合部材は、ガイド部材と各バックセグメントとの一方に、少なくとも一本以上の係合ピンを設け、他方に係合ピンに着脱可能に嵌合する係合凹部を設けて構成する。」（段落　【００１０】）
ｂ）「このように、セクターモールドは、タイヤプロファイル面を備えた各セクターピースをそれぞれ着脱可能に取付けるバックセグメントと、この各バックセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度の摺接面に摺動可能なガイド部材とを備え、前記各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け、前記ガイド部材と各バックセグメントとに、各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設けたことにより、従来の加硫用コンテナの外径に比べて小さくでき、省スペース化と加工を容易にしてコストダウンを図ることが出来るものである。」（段落　【００１１】）
ｃ）「また、前記ガイド部材１１と各バックセグメント９とには、前記バックセグメント９の摺接面１０の傾斜角度α（１５°〜２０°、好ましくは１８°前後）と一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材１６ａ，１６ｂがそれぞれ設けてあり、この実施形態では、ガイド部材１１の支持ブロック１１ａに、ガイド係合部材１６ａを構成する係合ピンを設け、バックセグメント９の上面に、前記ガイド係合部材１６ａ（係合ピン）に着脱可能に嵌合するガイド係合部材１６ｂを構成する係合凹部が形成してある。」（段落【００１６】
ｄ）「なお、ガイド係合部材１６ａ（係合ピン）は、図３に示すような一本に限定されず、図５に示すように二本またはそれ以上設けることも可能であり、また太さは２０〜３０ｍｍ程度で、水平方向に５〜２５ｍｍ程度の長さで形成する。
　更にこの実施形態では、ガイド部材１１の支持ブロック１１ａに、ガイド係合部材１６ａ（係合ピン）を設け、バックセグメント９の上面に、ガイド係合部材１６ｂを構成する係合凹部を形成してあるが、これに限定されず、ガイド部材１１の支持ブロック１１ａに係合凹部を形成し、バックセグメント９の上面に、少なくとも一本以上の係合ピンを設けることも可能である。」（段落　【００１７】〜【００１８】）
ｅ）「このように、上・下モールド４，５及び各バックセグメント９の型締め時と、離型時には、ガイド係合部材１６ａ，１６ｂの係合力と弾性部材１４の弾性力とにより円滑に作動するので、従来のような複雑で大型の構造にすることなく、簡単でコンパクトな構造にすることが出来るものである。」（段落　【００２６】）
ｆ）「
」（図１，２，３と図４，５）
　
　そして、上記の本願明細書等の記載から、本願発明１の「ガイド係合部材」は、本願明細書等の実施例において、ガイド部材の支持ブロックに設けられた係合ピンとバックセグメントの上面に設けられた係合凹部によって構成されており、太さ２０〜３０ｍｍ程度、水平方向に５〜２５ｍｍ程度の長さとの記載があるとはいえるが（成形するタイヤの大きさが不明であるため、各構成部材との相対的な大きさの関係は明確には把握できない）、この記載をもって本願発明１における「前記ガイド部材と各バックセグメントとに、各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材」について、一義的に本願請求項２で特定する「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設け、ガイド係合部材は、ガイド部材と各バックセグメントとの一方に、少なくとも一本以上の係合ピンを設け、他方に前記係合ピンに着脱可能に嵌合する係合凹部を設けた」もののみを意味すると解釈することはできない。
　　
（３）相違点３について
　引用文献２には、上記摘示事項２ｄ）から、引用発明と同じセグメントタイプの加硫金型のセグメント部分の開閉機構において、カムリング（引用発明の「ガイドセグメント」に相当）とセグメント（引用発明の「バックセグメント」に相当）との「突起１３ｂ」と「Ｔ溝」（引用発明の「係合部」と「係合手段」に相当）との確実な嵌まり込みを担保するために、セグメントを拡径限界位置まで付勢する復帰ばねを配設することが記載されている。引用文献２における「セグメントを拡径限界位置まで付勢する復帰ばね」が、本願発明１の「セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材」に相当することは明らかであり、該「復帰ばね」が、拡径限界位置まで付勢して確実な嵌まり込みを担保しているものであること、復帰ばねにはストッパー部材を備えることが通常であること（引用文献３の摘示箇所参照）から、引用文献２には「バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材」に相当する部材が存在することも明らかである。
　引用発明は、セグメントの開閉作業を確実に、しかも精度よく行うことを技術課題としたもの（上記摘示事項１ｂ）であることから、セグメントの開閉作業をより確実に精度よく行うために、引用文献２に記載のセグメントを拡径限界位置まで付勢する復帰ばねを配設することは、当業者が容易になし得たことといえるから、相違点３は、引用文献２に基いて、当業者が容易になし得たことである。
　
　以下、その効果について、検討する。
　本願明細書等には、本願発明の効果として、以下の点が記載されている。
（ア）「上下モールド及び各バックセグメントの型締め時と、離型時には、ガイド係合部材の係合力と弾性部材の弾性力とにより円滑に作動するので、従来のような複雑で大型の構造にすることなく、簡単でコンパクトな構造にすることが出来るものである。」及び「従来の加硫用のコンテナの外径に比べて小さくでき、省スペース化を図ることができる。」（段落【００２６】【００２７】）
（イ）「従来のようなＴ溝加工が不要となり、加工が容易になり加工コストを低減させることが可能となる。」（段落【００２０】【００２７】）
（ウ）「型締めする際に、セクターモールド内のエアー抜きを行うことが出来るので、スピューレスタイヤの生産も可能であり、タイヤの外観及び品質を高めることが可能である。」（段落　【００２１】【００２８】）
（エ）「タイヤの生産性及び作業性を向上させることが出来る」（段落【００２７】）
　
　一方、引用発明の効果として、引用文献１の上記摘示（１ｅ）に、「タイヤの加硫工程とは別の工程で、未加硫タイヤをセクターモールド内にセットし、このセットしたセクターモールドを備えたタイヤ加硫用コンテナ本体を加硫装置に移送して加硫を行うので、タイヤの生産性及び作業性を向上させることが出来る。」、「装置全体が小型化すると共に、構成も簡素化することが出来る。」、「型締めする際に、セクターモールド内のエアー抜きを行うことが出来るので、スピューレスタイヤの生産も可能であり、タイヤの外観及び品質を高めることが可能である。」との記載があることから、上記（ウ）、（エ）の効果は、引用発明においても奏される効果といえるから、格別なものとはいえない。
　上記（イ）の効果については、本願発明１においての「ガイド係合部材」は、上記相違点２で検討したとおり、「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致」という条件と「互いに係合可能な」という２つの条件を満足する「ガイド係合部材」であり、この条件にはＴ溝形状の係合部材も包含されていることから、本願発明１の特有の効果とはいえない。
　上記（ア）の効果について検討すると、引用発明においても「装置全体が小型化すると共に、光性も簡素化することができる」ものであること、引用文献２に記載の弾性部材とストッパー、周知技術である弾性部材とストッパーにおいてもバックセグメントを限界位置に固定するものであることから、上記効果（ア）についても、格別の効果ということはできない。
　なお、相違点３に係る「前記各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け、各バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材を設置」することと、上記（ア）の効果については、上記相違点２についての検討で述べたように、本願発明１においての「ガイド係合部材」は、「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致」という条件と「互いに係合可能な」という２つの条件を満足する「ガイド係合部材」と規定されているものであるから、本願明細書等の実施例として記載されているガイド部材の支持ブロックに設けられた係合ピンとバックセグメントの上面に設けられた係合凹部によって構成されており、係合ピンの太さ２０〜３０ｍｍ程度、係合ピンの水平方向に５〜２５ｍｍ程度の長さのものと特定されていない。そうすると、本願発明１にはガイド係合部材の係合長さについての規定がないことから「前記各バックセグメントに、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材を設け、各バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材を設置」することと、バックセグメントの径方向の移動距離について、関連性を見いだせないものである。　
　
５．まとめ
　よって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第５．審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２０年１月３１日提出の審判請求書の手続補正書（方式）において、
「引用文献１の「タイヤ加硫用コンテナのガイド装置」は、もともと本願出願人（横浜ゴム（株））の出願であり、本件はこの引用文献１を改良したものであって、引用文献１とは本質的に相違する発明であります。
　即ち、引用文献１のガイド装置は、バッグセグメントの背面側に形成された所定の傾斜角度のチャンネル状の係合部にセグメントの突起状の係合手段を係合させたり、離脱させることによりセクターピースを拡縮作動させるようにしたもので、セクターピースを拡縮作動は全てバッグセグメントの係合部とセグメントの係合手段との係合作動により行っております。
　従いまして、係合部は面接触であり、また一定の傾斜角度が付いているために材質や加工精度が非常に重要であり、加工作業には多くの手間と時間がかかります。特に、材質や加工精度が悪いと、バッグセグメントが円滑にスライドせず、セクターピースの拡縮作動が円滑に作動せず、部材同士が接触して故障の原因となります。
　これに対して、引用文献１の改良として出願した本願出願の発明は、ガイド部材と各バックセグメントとに、各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設け、ガイド係合部材は、ガイド部材と各バックセグメントとの一方に、少なくとも一本以上の係合ピンを設け、他方に前記係合ピンに着脱可能に嵌合する係合凹部を設けたものであります。
　更にバックセグメントの背面側に形成された傾斜面の傾斜角度を１５°〜２０°に設定し、各バックセグメントの後退位置に、前記弾性部材を保持するストッパー部材を設置してあります。
　従いまして、本願出願の発明は、引用文献１のような加工精度は必要とせず、構成も簡素化することが出来ます。またガイド係合部材と、各セクターピースを常時拡径方向に附勢する弾性部材と、各バックセグメントの後退位置に、弾性部材を保持するストッパー部材を設置した組み合わせの構成が重要となり、これにより本願発明の作用効果、即ち、従来の加硫用コンテナの外径に比べて小さくでき、従って省スペース化を図ることが出来、加工を容易にしてコストダウンを図ることが出来、更にタイヤの生産性及び作業性を向上させることが出来るのであります」と主張している。
　しかし、本願発明１は、ガイド係合部材に関して「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材」と特定されており、審判請求人が主張する「各バックセグメントの摺接面の傾斜角度に一致し、かつ互いに係合可能なガイド係合部材をそれぞれ設け、ガイド係合部材は、ガイド部材と各バックセグメントとの一方に、少なくとも一本以上の係合ピンを設け、他方に前記係合ピンに着脱可能に嵌合する係合凹部を設けた」とは規定されていないから、上記主張は、請求項の記載に基づかない主張であって採用できない。
　
　また、審判請求人は「また本願発明は、ガイド部材を加工容易なリング状に形成して、加硫時に必要とする従来型のスチームチャンバーも必要に応じて付加することが出来ます。
　即ち、ガイド部材をリング状に形成することで気密性が向上し、型締めする際にセクターモールド内のエアー抜きを行うことが出来るので、スピューレスタイヤの生産も可能であり、タイヤ表面にスピューが発生しないのでタイヤの外観や品質を高めることが出来ます。
 (d)．一般のタイヤ加硫成形用金型には、ベントホールと呼称される多数の小径なガス抜き穴が形成されており、タイヤの加硫成形時には、このベントホールからタイヤ加硫時に発生した化学薬品を含むガスを金型外部に排気させることで、タイヤの表面の凹凸や亀裂等を防止し、外観を良好に保つように構成されております。
　しかし、金型に形成された多数のベントホールには、タイヤ加硫時に加硫ゴムが流れ込み、タイヤ成形後には、タイヤ表面に多数のスピュー（髭状の突起）が発生し、従って、タイヤ加硫成形後には、そのスピュー（髭状の突起）を除去する作業が必要となります。このスピューの除去には、多くの手間と時間がかかり、また切除したスピューが散乱して作業環境を悪化させると言う問題がありました。
　そこで、本願出願人はタイヤ加硫時にスピューが発生しないタイヤ加硫成形用金型等を出願し、特許登録を受けております（特許第３７３３２７１号）。このタイヤ加硫成形用金型は、各ピースブロックをダイカスト鋳造により金属材料を複数回のショットに分けて積層し、ピースブロック間の鋳継ぎ部に金属材料の凝固収縮による0.005 〜0.08mmの微細な隙間を形成したもので、この隙間は、ガス等の気体は通過するが、ゴム等の固体については通過せず、従ってタイヤ加硫成形時には、ガスのみを金型外部に排出させることが出来る結果、スピューが発生しないタイヤ加硫成形用金型としたものであります。
　そして、本願発明ではスピューレスタイヤを生産するために、気密性のあるチャンバー内にタイヤ加硫成形用金型を配置し、タイヤ加硫時に真空ポンプ等によりタイヤ加硫成形用金型を真空状態にしてガスや空気を吸引させることでスピューレスタイヤを生産出来るようにしたものであり、このためには、タイヤ加硫成形用金型を覆うガイド部材を上記のように気密性を持たせるようにリング状に形成する必要があります。
　このような構成や、作用効果に関しては、引用文献１には全く開示されておらず、またそれを示唆する記載もありません。」と主張する。
　しかし、「スピューレスタイヤを生産するために、気密性のあるチャンバー内にタイヤ加硫成形用金型を配置し、タイヤ加硫時に真空ポンプ等によりタイヤ加硫成形用金型を真空状態にしてガスや空気を吸引させることでスピューレスタイヤを生産出来るようにしたものであり、このためには、タイヤ加硫成形用金型を覆うガイド部材を上記のように気密性を持たせるようにリング状に形成する必要」である点については、本願明細書等には、全く記載されていない事項であり、「ガイド部材をリング状に形成すること」と「スピューレスタイヤの生産」との関係について本願明細書等の記載からは見いだすことはできないから、上記主張は、本願明細書等の記載に基づかないものであり採用できない。なお、引用発明のタイヤ加硫用コンテナであっても、スピューレスタイヤの生産が可能であることは、上記摘示事項（１ｅ）に記載されている。　
　
第６．むすび
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明についての原査定の拒絶の理由は妥当なものであり、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願はこの理由により拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。