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　特願２００５−１２００８７「燃料噴射装置の高圧流量可変ポンプ」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１９日出願公開、特開２００６−　１７１０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
  本件出願は、平成１７年４月１８日（パリ条約による優先権主張２００４年６月３０日、欧州特許庁）の出願であって、平成２０年５月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年１０月２７日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年１２月３日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２１年３月６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年５月１２日付けで平成２１年３月６日付けの手続補正書でした手続補正が却下されると共に同日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２１年９月１６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成２１年１１月２日付けで審判請求書の請求の理由についての手続補正がなされたものであって、その請求項１に係る発明は、平成２０年１０月２７日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
内燃エンジンの燃料噴射装置のための高圧流量可変ポンプであって、給入管（１０）に連通した給入バルブ（２５）と、および、供給管（８）に連通した供給バルブ（３０）とを備え、給入行程と吐出行程の往復運動にて駆動される少なくとも１つのポンプ機構（１８）からなり、前記給入管（１０）の流量が、シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７）により調整され、該シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７）は、前記給入管（１０）上に設置され、制御部（１６）によりポンプ機構（１８）の給入行程に同期するように制御され、前記ソレノイドバルブ（２７）が、対応する給入行程の可変期間（３２、３２’）中に各ポンプ機構（１８）に燃料を供給できるよう、比較的大きな断面域をもち、前記制御器（１６）が、前記ポンプ機構（１８）の各給入行程の初期（３２、３２’）中に、前記ソレノイドバルブ（２７）の開口動作を実行し、同じ給入行程中に、閉止動作を連続的に調整する
ことを特徴とする高圧流量可変ポンプ。」
　
　
２．引用発明 
（１）引用文献の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−１１６５３１号公報（平成１６年４月１５日公開、以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
　 
ａ）「【００１９】
　以下、本発明の高圧供給ポンプをディーゼルエンジンのコモンレール噴射システムに適用した第１の実施の形態を図１〜図６によって説明する。図２において、エンジンＥには各気筒の燃焼室に対応する複数のインジェクタＩが配設され、これらインジェクタＩは各気筒共通の高圧蓄圧配管いわゆるコモンレールＲに接続されている。インジェクタＩからエンジンＥの各燃焼室への燃料の噴射は、噴射制御用電磁弁Ｂ１のＯＮ−ＯＦＦにより制御され、電磁弁Ｂ１が開弁している間、コモンレールＲ内の燃料がインジェクタＩによりエンジンＥに噴射される。従って、コモンレールＲには連続的に燃料噴射圧に相当する高い所定圧の燃料が蓄圧される必要があり、そのために供給配管Ｒ１、吐出弁Ｂ２を経て、本発明の高圧供給ポンプＰが接続される。」（段落【００１９】） 
　 
ｂ）「【００２０】
　この高圧供給ポンプＰは、燃料タンクＴから公知の低圧供給ポンプＰ１を経て吸入された燃料を高圧に加圧し、コモンレールＲ内の燃料を高圧に制御するものである。コモンレールＲには、コモンレール圧力を検出する圧力センサＳ１が配設されており、システムを制御する制御手段となる電子制御ユニットＥＣＵは、この圧力センサＳ１からの信号が予め負荷や回転数に応じて設定した最適値となるように、高圧供給ポンプＰの吐出量を決定して吐出制御装置Ｐ２に制御信号を出力する。さらに、電子制御ユニットＥＣＵには、例えばエンジン回転数センサＳ２、負荷センサＳ３より、回転数、負荷の情報が入力され、電子制御ユニットＥＣＵは、これらの信号により判別されるエンジン状態に応じた最適の噴射時期、噴射量（噴射期間）を決定して噴射量制御用電磁弁Ｂ１に制御信号を出力する。」（段落【００２０】）
　
ｃ）「【００２１】
　次に図１により上記高圧供給ポンプＰについて説明する。図において、ポンプハウジング１の下端部内にはカム室１１が形成され、該カム室１１内にはエンジンの回転数の１／２の速度で回転するカム軸１２周りにカム１３が配設されている。カム１３は楕円状でカム軸１２の１回転につき２度の上昇行程をなすものである。
【００２２】
　ポンプハウジング１の、カム室１１上方には、シリンダ２が取り付けてあり、このシリンダ２内には、プランジャ２１が往復動自在かつ摺動自在に嵌挿されている。プランジャ２１はカムローラ２２を有し、カムローラ２２は上記カム１３に摺接する。」（段落【００２１】及び【００２２】）
　
ｄ）「【００２４】
　プランジャ２１の上端面とシリンダ２内周面とで形成される空間は、圧力室２３としてあり、その内部に供給される燃料をプランジャ２１の上昇により加圧するようになしてある。加圧燃料は、シリンダ２の側壁を貫通する吐出孔２４より、ポンプハウジング１の側壁に固定した吐出弁３を経て、蓄圧配管である上記コモンレールＲ（図２）に圧送される。吐出弁３は弁体３１とこれを閉弁方向に付勢するリターンスプリング３２を有し、加圧燃料が所定圧を越えるとリターンスプリング３２のスプリング力に抗してこれを開弁して高圧通路である吐出通路３３に吐出するようになしてある。
【００２５】
　上記圧力室２３の上方には、その上部開口を閉鎖するように、ストッパ４１を介して第１の弁となる逆止弁４が配設してある。逆止弁４は、ハウジング４２を上下方向に貫通する流路４３と、該流路４３を開閉するボール状の弁体４４とからなる。上記流路４３は、途中が下方に拡径して円錐状のシート面４５をなし、上記ストッパ４１上に保持される上記弁体４４が上方に移動して、このシート面４５に着座すると、流路４３が閉鎖される。」（段落【００２４】及び【００２５】） 
　
ｅ）「【００２７】
　上記ロックアダプタ５には、ポンプハウジング１との間に形成される燃料溜まり５１ａと逆止弁４のハウジング４２との間に形成される燃料溜まり５１ｂとを連通するフィード通路５２が形成されている。フィード通路５２には、ポンプハウジング１壁に設けた導入管１４より燃料溜まり５１ａを介して低圧燃料が導入され、燃料は、燃料溜まり５１ｂに対向する逆止弁４内の流路４６、後述する電磁弁６内の流路を経て、上記流路４３内に導入される。この流路４３より導入管１４に至る流路が低圧流路を構成する。
【００２８】
　上記逆止弁４の上方には、第２の弁となる流量制御用の電磁弁６が配設されている。図３（ａ）、（ｂ）は電磁弁６の詳細を示すもので、電磁弁６は、コイル６２を内蔵するハウジング６１と、その下端部に嵌合固定されるバルブボディ７１を有し、ハウジング６１の外周に設けたフランジ６３にて上記ロックアダプタ５の上面にボルト固定される（図１参照）。この時、バルブボディ７１は上記ロックアダプタ５の中央部を貫通して上記逆止弁４に対向する。」（段落【００２７】及び【００２８】）
　 
ｆ）「【００３８】
　次に、図５、６により本実施の形態の高圧供給ポンプＰの作動について説明する。図５（ａ）、（ｂ）は燃料の吸入行程を示すもので、燃料の圧送が終了した後、すなわち、プランジャ２１がカム軸１２の回転によりシリンダ２内を上方に移動して最上昇点に達した後、流量制御用電磁弁６に通電することで開始される。通電によりニードル弁７３が開弁すると、低圧供給ポンプＰ１（図２）から供給される低圧燃料は、導入管１４、燃料溜まり５１ａ、フィード通路５２、燃料溜まり５１ｂ、流路４６、７４ｂ、７４ａ、７４ｃを順次通過して、逆止弁４内の流路４３に流入する。逆止弁４は、通常状態では図のように開弁しており、燃料は、弁体４４とシート面４５の間隙よりストッパ４１の連通孔４１ａを経て圧力室２３内に導入される。この時、導入される燃料によってプランジャ２１は下方に押し下げられる。この行程を吸入行程といい、この行程ではカムローラ２２とカム１３は摺接している。
【００３９】
　図２の電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号により流量制御用電磁弁６の通電が停止されると、ニードル弁７３が閉弁して圧力室２３への流路を閉鎖し、吸入は終了する（図５（ｂ））。吸入が終了するとプランジャ２１はそれ以上、下方に押し下げられないのでカムローラ２２とカム１３は離れる。
【００４０】
　図６（ａ）、（ｂ）は燃料の圧送行程を示す図で、吸入終了後、カム１３の回転に伴いプランジャ２１が再び上昇を開始すると同時に、逆止弁４の弁体４４が、ストッパ４１の連通孔４１ａ、４１ｂから逆流する燃料により閉弁方向の力を受けて上昇し、シート面４５に着座して閉弁する。そのため、圧力室２３内の燃料は、プランジャ２１の上昇とともに圧縮されて高圧となり、所定の圧力を越えると、吐出弁３の弁体３１を復帰用スプリング３２の付勢力に抗して押し開く。これにより、加圧燃料は全て吐出弁３より吐出通路３３を経てコモンレールＲ内に圧送される。」（段落【００３８】ないし【００４０】） 
　 
ｇ）「【００５３】
　次に、上記構成の高圧供給ポンプＰの制御方法について、図１１により説明する。図７におけるエンジン回転数センサＳ２は、ポンプＰのカム１３軸に接続されたカップリングＫから図１１に示すような欠け歯信号（ＮＥパルス）を検出できるようになっており、欠け歯の位置と、カム１３の頂点の位置は所定の角度にある。電子制御ユニットＥＣＵは、この欠け歯信号を基準とし、そこからいくつの角度（もしくは時間）で通電するかを算出して、電磁弁６の通電開始時期を制御する。
【００５４】
　図１１は、最適な制御を行った場合の、ニードル弁７３、プランジャ２１のリフト、逆止弁４の弁体４４の開閉、コモンレールＲ圧力の様子を示している。通常、電磁弁６に通電してから電磁弁のニードル弁７３が開弁を開始するまで、また開弁が終了するまでには、一定の時間Ｔ１、Ｔ２を要する。この時間を予め把握しておき（または、リフトセンサ等により常時検出するようにしてもよい）、開弁開始時期がちょうどカム１３の頂点になるように、回転数に応じて通電時期を調整する。
【００５５】
　このようにすれば、吸入行程に入ると同時に吸入が開始され、プランジャ２１は電磁弁６の通電期間から開弁開始時間を差し引いた角度（もしくは時間）θだけ下降（放射方向に移動）する。そして、圧力室２３に供給された燃料は、次サイクルの圧送行程で、プランジャ２１の上昇（半径中心方向への移動）とともに加圧され、コモンレールＲに圧送される。この圧送工程において、逆止弁４には加圧の圧力が加わるため、弁体４４が開くことはない。よって、吸入量がすなわち圧送量となり、コモンレール圧の制御が容易にできる。
【００５６】
　吸入量は、電磁弁６の通電期間によって制御され、通電期間が長ければ吸入量は多くなり、短ければ吸入量は少なくなる。図の点線は吸入量が多い場合で、プランジャ２１は最下降点まで下降して最大量の燃料を吸入、圧送する。実線は吸入量が少ない場合で、プランジャ２１は吸入量に応じた位置までしか下降せず、圧送量は少量となる。また、吸入量が少ない場合、プランジャ２１の下降開始時は、カムローラ２２とカム１３は摺接しているが、電磁弁６が閉弁するとプランジャ２１が下降を停止するため、カムローラ２２とカム１３は離れる。」（段落【００５３】ないし【００５６】） 
　 
ｈ）「【００６０】
　従って、図１１に示したように、カムリフトが下降に入った時点で、ニードル弁７３が開弁しており、吸入中はカム１３とカムローラ２２が摺接しながら下降するように、通電時期を制御することで、吸入量すなわち圧送量の制御性を向上させることができる。」（段落【００６０】） 
　 
ｉ）「【００６１】
　図１５は電子制御ユニットＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。電子制御ユニットＥＣＵには、上記図７のシステム図に示したように各センサから種々の情報が、常時入力されるようになしてあり、エンジン回転数センサＳ２により検出されるＮＥ信号からエンジン（ポンプ）回転数を、スロットルセンサＳ５により検出されるアクセル開度から目標コモンレール圧（ＣＰＴＲＧ）および噴射量（圧送量）を、予め入力された制御マップに基づいて算出する（ステップ１、ステップ２）。続いて、ポンプ回転数、圧送量に応じた電磁弁６の通電開始時期および通電期間（角度か時間もしくは両方）を算出し（ステップ３）、電磁弁６に通電する。」（段落【００６１】） 
　 
ｊ）「【００６３】
　なお、ここでは上記制御方法を上記第２の実施の形態の構成において説明したが、この制御方法を上記第１の実施の形態の構成に適用してももちろんよい。」（段落【００６３】）
　 
（２）上記（１）ａ）ないしｊ）及び図面の記載より分かること
　 
イ）上記（１）ａ）及び図２の記載より、高圧供給ポンプＰは、ディーゼルエンジンのコモンレール噴射システムのためのものであることが分かる。 
　 
ロ）上記（１）ａ）及びｃ）ないしｆ）並びに図１、図２、図５及び図６の記載より、高圧供給ポンプＰは、導入管１４に連通した逆止弁４と、および、供給配管Ｒ１に連通した吐出弁Ｂ２とを備え、吸入行程と圧送行程の往復運動にて駆動される、プランジャ２１及びシリンダ２を含むポンプ機構からなっていることが分かる。 
　 
ハ）上記（１）ｅ）及び図１の記載より、電磁弁６は、導入管１４の燃料の流量を調整するものであり、導入管１４の下流側に接続された高圧供給ポンプＰ内の流路上に設置されていることが分かる。
　
ニ）上記（１）ｆ）ないしｊ）並びに図５及び図１１の記載より、電磁弁６は、電子制御ユニットＥＣＵにより、プランジャ２１及びシリンダ２を含むポンプ機構の吸入行程に同期するように制御されていることが分かる。
  
ホ）上記（１）ｆ）ないしｊ）並びに図５及び図１１の記載より、電磁弁６は、対応する吸入行程における変更可能な開弁期間中に、プランジャ２１及びシリンダ２を含むポンプ機構に燃料を供給できるような流路断面をもっていることが分かる。 
　
ヘ）上記（１）ｆ）ないしｊ）並びに図５及び図１１の記載より、電子制御ユニットＥＣＵが、プランジャ２１及びシリンダ２を含むポンプ機構の各吸入行程に入った時点で、電磁弁６を開弁し、同じ吸入行程中に閉弁し、電磁弁６への通電期間を調整することにより、電磁弁６の開弁期間を調整することが分かる。　
　
（３）引用発明  
　したがって、上記（１）及び（２）並びに図面を総合すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 
　 
＜引用発明＞ 
　「ディーゼルエンジンのコモンレール噴射システムのための高圧供給ポンプＰであって、導入管１４に連通した逆止弁４と、および、供給配管Ｒ１に連通した吐出弁Ｂ２とを備え、吸入行程と圧送行程の往復運動にて駆動されるポンプ機構からなり、前記導入管１４の流量が、電磁弁６により調整され、該電磁弁６は、導入管１４の下流側に接続された高圧供給ポンプＰ内の流路上に設置され、電子制御ユニットＥＣＵによりポンプ機構の吸入行程に同期するように制御され、前記電磁弁６が、対応する吸入行程における変更可能な開弁期間中にポンプ機構に燃料を供給できるような流路断面をもち、前記電子制御ユニットＥＣＵが、前記ポンプ機構の各吸入行程に入った時点で、前記電磁弁６を開弁し、同じ吸入行程中に、閉弁し、電磁弁６への通電期間を調整することにより、電磁弁６の開弁期間を調整する
高圧供給ポンプＰ。」 
　
　
３．対比・判断 
　本願発明と引用発明とを対比すると、機能、構造及び技術的意義からみて、引用発明における「ディーゼルエンジン」は本願発明における「内燃エンジン」に相当し、以下同様に、「コモンレール噴射システム」は「燃料噴射装置」に、「高圧供給ポンプＰ」は「高圧流量可変ポンプ」に、「導入管１４」は「給入管（１０）」に、「逆止弁４」は「給入バルブ（２５）」に、「供給配管Ｒ１」は「供給管（８）」に、「吐出弁Ｂ２」は「供給バルブ（３０）」に、「吸入行程」は「給入行程」に、「圧送行程」は「吐出行程」に、「電磁弁６」は「シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７）」及び「ソレノイドバルブ（２７）」に、「電子制御ユニットＥＣＵ」は「制御部（１６）」に、「吸入行程における変更可能な開弁期間」は「給入行程の可変期間（３２、３２’）」に、「燃料を供給できるような流路断面」は「燃料を供給できるよう、比較的大きな断面域」に、「ポンプ機構の各吸入行程に入った時点で、前記電磁弁６を開弁し」は「ポンプ機構（１８）の各給入行程の初期（３２、３２’）中に、前記ソレノイドバルブ（２７）の開口動作を実行し」に、それぞれ相当する。
　また、「少なくとも１つ」は「１つ」の場合が含まれることから、引用発明における「ポンプ機構」は、本願発明における「少なくとも１つのポンプ機構（１８）」、「ポンプ機構（１８）」及び「各ポンプ機構（１８）」に相当する。
　さらに、引用発明における「電磁弁６は、導入管１４の下流側に接続された高圧供給ポンプＰ内の流路上に設置され」は、「シャットオフ式ソレノイドバルブは、流路上に配置され」という限りにおいて、本願発明における「シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７）は、給入管（１０）上に設置され」に相当する。
　さらにまた、引用発明における「同じ吸入行程中に、閉弁し、電磁弁６への通電期間を調整することにより、電磁弁６の開弁期間を調整する」は、「同じ吸入行程中に、閉止動作を調整する」という限りにおいて、本願発明における「同じ給入行程中に、閉止動作を連続的に調整する」に相当する。
　
　してみると、本願発明と引用発明とは、 
　「内燃エンジンの燃料噴射装置のための高圧流量可変ポンプであって、給入管に連通した給入バルブと、および、供給管に連通した供給バルブとを備え、給入行程と吐出行程の往復運動にて駆動される少なくとも１つのポンプ機構からなり、前記給入管の流量が、シャットオフ式ソレノイドバルブにより調整され、該シャットオフ式ソレノイドバルブは、流路上に設置され、制御部によりポンプ機構の給入行程に同期するように制御され、前記ソレノイドバルブが、対応する給入行程の可変期間中に各ポンプ機構に燃料を供給できるよう、比較的大きな断面域をもち、前記制御部が、前記ポンプ機構の各給入行程の初期中に、前記ソレノイドバルブの開口動作を実行し、同じ給入行程中に、閉止動作を調整する
高圧流量可変ポンプ。」の点で一致し、次の２つの点で相違する。 
　 
＜相違点１＞ 
　本願発明では、「シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７）は、給入管（１０）上に設置され」ているのに対して、引用発明では、「電磁弁６（シャットオフ式ソレノイドバルブ（２７））は、導入管１４（給入管（１０））の下流側に接続された高圧供給ポンプＰ内の流路上に設置され」ている点（以下、「相違点１」という。なお、丸括弧内の記載は、引用発明における発明特定事項に相当する本願発明における発明特定事項を示す。）。
　
＜相違点２＞
　「同じ吸入行程中に、閉止動作を調整する」ことに関して、本願発明では、「同じ給入行程中に、閉止動作を連続的に調整」しているのに対して、引用発明では、「同じ吸入行程（給入行程）中に、閉弁し、電磁弁６への通電期間を調整することにより、電磁弁６の開弁期間を調整」しているものの、閉止動作が連続的に調整されているか明らかではない点（以下、「相違点２」という。なお、丸括弧内の記載は、引用発明における発明特定事項に相当する本願発明における発明特定事項を示す。）。
　 
　上記相違点１及び２について検討する。
　
＜相違点１について＞
　引用文献における「電磁弁６」は、「高圧供給ポンプＰ内の流路」より上流側に位置する流路に設置される限り、その役割を果たせることは明らかであるから、引用発明における「電磁弁６」を、「高圧供給ポンプＰ内の流路」より上流側に位置する流路である「導入管１４」上に設置するようにして、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が適宜なし得る設計事項にすぎない。
　
＜相違点２について＞
　引用発明において、「吸入行程中」に閉弁する「電磁弁６」への「通電期間」を連続的に変更調整して、「吸気行程中」の「電磁弁６」の「開弁期間」を連続的に変更調整するようにし、もって「吸入行程中」に、「電磁弁６」の閉止動作を、連続的に調整するようにして、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、ポンプ吐出量の制御性を考慮して、当業者が適宜なし得る設計事項にすぎない。
　
　そして、上記２．（１）ｃ）及びｉ）から分かるように、引用発明は、エンジンの回転速度に依存して回転するポンプの吐出量を、エンジンの運転状況に応じて可変にすることができるものであって、本願において解決しようとしている、「『高圧ポンプの流量は、一般的にエンジンのクランク軸の回転速度に依存するので、エンジンの動作状態に異なっても、流量や圧力の最適値が得られるようポンプを設定する必要がある。しかし、動作状態によっては、例えば、エンジンの駆動力が低くて最大速度の状態の場合、ポンプの流量が過剰となると、燃料の過剰分がそのままタンクに戻される。結果として、高圧ポンプの圧縮動作の一部が熱に変わるという欠点が、従来の噴射装置には存在することになる。』との問題を認識し、エンジン駆動力が低い場合にポンプの吐出量も低下できるような、既存の流量可変高圧ポンプにおける欠点である『給入側に設けられた調整用ソレノイドバルブの下流側の燃料は低圧かつ低流量であり、給入バルブの開放動作にはわずかの影響力しかもたない。その結果、給入バルブの戻りバネだけで、低圧の抑制機能の下流側の開口をゼロに閉止することができる。そのために、一方で、戻りバネの付勢力を正確に設定する必要があり、ポンプの価格が上昇してしまい、他方で、対応する圧縮室内のポンプ要素に起因する負圧のせいで給入バルブの開放が不能になる恐れがあり、ポンプ動作が不正確になり、動作信頼性の低下につながる』という課題」を解決できるものである。
　
　なお、引用発明と同様なものが、原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−９３７９６号公報に記載されている。
　
４．むすび 
　以上のとおり、本件発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。