【事件の表示】
　平成１１年特許願第１１８４１８号「車両ブレーキ装置のための制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年２月１５日出願公開、特開２０００−４３６９８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１１年３月２４日（パリ条約による優先権主張１９９８年４月７日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２１年４月２１日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年６月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成２１年６月１８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年６月１８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成２１年６月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、以下のように補正された。
「【請求項１】
車両運転者によって操作される少なくとも単回路のブレーキ値発生器（１；１，１２）及び制御電子装置を持つ空気圧車両ブレーキ装置のための制御装置であって、ブレーキ値発生器（１；１，１２）が、回路ごとに供給される操作力又は操作行程に
関係
関係
し、少なくとも回転速度信号及び負荷信号が、別の信号として制御電子装置へ供給される
み、電子ブロック（４）を持つブレーキ値発生器（１；１，１２）が、運転者室ダッシュボードに取付けられて
　
　請求項１に係る発明についてみれば、実質的に上記補正は、本件補正前の請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である、「制御電子装置」に関して、「少なくとも回転速度信号及び負荷信号が、別の信号として制御電子装置へ供給される」事項を付加するとともに、「ブレーキ値発生器」及び「電子ブロック」に関して、「電子ブロック（４）を持つブレーキ値発生器（１；１，１２）が、運転者室ダッシュボードに取付けられている」事項を付加し、さらに、「電気ブレーキ値信号」又は「電気ブレーキ操作信号」に関して、「依存」なる用語を「関係」と置き換えたものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の上記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例とその記載事項
　１．特開平９−２０７７５３号公報（以下、「引用例１」という。）
　２．特開平８−２８２４５９号公報（以下、「引用例２」という。）
２−１．引用例１　
　原査定の拒絶理由に引用された上記引用例１には、「液圧ブレーキ装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
（あ）「【００１５】図１に示す８形態のシステムは、全て、自動車の各輪に対応して配設される４つのホイルシリンダ（図１において、記号○により表される構成部分）、およびホイルシリンダに連通するマスタシリンダを備えている。マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油圧回路は２つの系統に区分されている。マスタシリンダには、その内部に２つの油圧室が形成されており、それぞれの油圧室には、油圧回路が１系統ずつ連通されている。また、１系統の油圧回路には、ホイルシリンダが２つずつ連通されている。」
（い）「【００１７】システム６，１４，１６，１８，２５，２４は、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に比例制御弁（以下、作動液圧制御弁と称す）を備えている。作動液圧制御弁は、ブレーキ踏力に応じた、または、車両の制動力を制御する電子制御ユニットが要求する制動力に応じた液圧を発生し、その液圧を作動液圧としてマスタシリンダに供給する。
【００１８】図２は、作動液圧制御弁を構成する比例制御弁の一例、およびマスタシリンダの要部を表す構成概念図を示す。図２に示す比例制御弁１０Ｂは、ハウジング１２を備えている。ハウジング１２には、低圧源ポート１２ａ、高圧源ポート１２ｂ、および制御液圧ポート１２ｃが形成されている。低圧源ポート１２ａには、内圧がほぼ大気圧に維持されたリザーバタンク１４が連通されている。高圧源ポート１２ｂには、大気圧に比して高圧の所定液圧が蓄圧されたアキュムレータ１６が連通されている。また、制御液圧ポート１２ｃには、マスタシリンダ１８が連通されている。
【００１９】ハウジング１２の内部には、低圧源ポート１２ａに連通する低圧室１２ｄ、高圧源ポート１２ｂに連通する高圧室１２ｅ、制御液圧ポート１２ｃに連通する制御液圧室１２ｆおよび反力室１２ｇが形成されている。また、ハウジング１２の内部には、その内部を摺動するスプール２０、およびスプール２０の一端に当接した状態でハウジング１２の内部を摺動する反力ピン２２が配設されている。
【００２０】比例制御弁１０Ｂは、リニアソレノイド２４を備えている。リニアソレノイド２４は、反力ピン２２と対向する側からスプール２０に当接するプランジャ２６を備えている。スプール２０は、プランジャ２６を介して入力される図２において右向きの押圧力（以下、押圧力Ｆｐと称す）と、反力ピン２２を介して入力される図２において左向きの押圧力（以下、反力Ｆｒと称す）とが均衡する場合に安定状態となる。」
（う）「【００２１】マスタシリンダ１８は、ハウジング２８を備えている。ハウジング２８には、上述した制御液圧ポート１２ｃと連通する作動液圧ポート２８ａが形成されている。また、ハウジング２８の内部には、ハウジング２８の内部を摺動するピストン２８ｂが収納されている。ピストン２８ｂには、ブレーキペダル３０に連結される入力ロッド３２が連結されている。ブレーキペダル３０が踏み込まれると、その際に生ずるブレーキ踏力が入力ロッド３２を介してピストン２８ｂに伝達される。
【００２２】ハウジング２８の内壁およびピストン２８ｂは、ハウジング２８の内部に作動液圧室２８ｃを隔成している。作動液圧室２８ｃは、上述した作動液圧ポート２８ａに連通している。従って、作動液圧室２８ｃには、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃに発生する液圧が導かれる。作動液圧室２８ｃに、大気圧を超える液圧が導かれると、ピストン２８ｂは、その液圧に起因して図２において右向きに押圧される。マスタシリンダ１８は、作動液圧室２８ｃに導かれる液圧（以下、作動液圧と称す）と、ブレーキ踏力とに応じたマスタシリンダ圧を、２つの油圧室のそれぞれに発生させる。従って、図２に示す構成によれば、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃに発生する液圧を制御することで、精度良くマスタシリンダ圧を制御することができる。
【００２３】図２に示す構成において、ブレーキペダル３０に連結される入力ロッド３２には、入力ロッド３２に作用している押圧力、すなわちブレーキ踏力に応じた電気信号を出力するブレーキ踏力センサ３４が配設されている。ブレーキ踏力センサ３４の出力信号は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３６に入力されている。ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基づいて、制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電気信号をリニアソレノイド２４に供給する。リニアソレノイド２４のプランジャ２６は、ＥＣＵ３６から供給される電気信号に応じた押圧力Ｆｐでスプール２０を押圧する。」
　
　上記記載事項及び図面（特に、図２）の記載を総合すると、引用例１には、
「ブレーキペダル３０を踏み込んだ際のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力センサ３４がその入力ロッド３２に配設されているマスタシリンダ１８及び電子制御ユニット３６を持つ自動車の各輪の制動力を制御する液圧ブレーキ装置であって、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、前記マスタシリンダ１８は、その入力ロッド３２に配設されている前記ブレーキ踏力センサ３４がブレーキ踏力に応じた電気信号を電子制御ユニット３６に送出し、電子制御ユニット３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号若しくは公知の制動力制御ロジックに基づいて、制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電気信号を比例制御弁１０Ｂのリニアソレノイド２４に供給する自動車の各輪の制動力を制御する液圧ブレーキ装置。」の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されている。
　
２−２．引用例２
　原査定の拒絶理由に引用された上記引用例２には、「液圧ブレーキ装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
（え）「【００１７】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２、倍力装置１４、マスタシリンダ１６、ハウジングブロック１８、リザーバタンク２０、駆動モータ２２、及びＥＣＵ２４を、一体に備えている。・・・以下、略」
（お）「【００３０】ところで、液圧ブレーキ装置１０の倍力装置１４は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに固定される部材である。・・・以下、略」
　
　上記記載事項及び図面（特に、図１）の記載を総合すると、引用例２には、
「ブレーキペダル１２、倍力装置１４、マスタシリンダ１６、ハウジングブロック１８、リザーバタンク２０、駆動モータ２２、及びＥＣＵ２４を一体として液圧ブレーキ装置１０を構成し、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに固定する」発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されている。
　
３．発明の対比・判断
３−１．対比
　本願補正発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明の「ブレーキペダル３０を踏み込んだ際のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力センサ３４がその入力ロッド３２に配設されているマスタシリンダ１８」は、その機能などからみて、本願補正発明の「車両運転者によって操作される少なくとも単回路のブレーキ値発生器」に相当し、以下同様に、「電子制御ユニット３６」は「制御電子装置」又は「電子ブロック」に、「ブレーキ踏力に応じた電気信号」は「回路ごとに供給される操作力又は操作行程に関係する１つの電気ブレーキ値信号」に、「比例制御弁１０Ｂ」は「ブレーキ操作用エネルギー分配器」に、「制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電気信号」は「少なくとも１つのブレーキ値信号に関係する少なくとも１つの電気ブレーキ操作信号」に、「ブレーキペダル３０が踏み込まれると」は「障害のない通常作動において」に、それぞれ実質的に相当する。
　また、引用例１発明の「自動車の各輪の制動力を制御する液圧ブレーキ装置」と、本願補正発明の「空気圧車両ブレーキ装置のための制御装置」又は「制御装置」とは、ブレーキ圧を発生させる圧力源の相違については相違点に挙げるとしても、少なくとも両者は「車両ブレーキ装置のための制御装置」又は「制御装置」である点では共通しているとみなせる。
　
　してみると、本願補正発明と引用例１発明とは、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、
「車両運転者によって操作される少なくとも単回路のブレーキ値発生器及び制御電子装置を持つ車両ブレーキ装置のための制御装置であって、ブレーキ値発生器が、回路ごとに供給される操作力又は操作行程に関係する１つの電気ブレーキ値信号を制御電子装置に送出し、制御電子装置が、障害のない通常作動において、ブレーキ操作用エネルギー分配器を駆動するために、少なくとも１つのブレーキ値信号に関係する少なくとも１つの電気ブレーキ操作信号を出力する制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］
　車両ブレーキ装置の圧力源として、本願補正発明は、「空気圧車両ブレーキ装置」であるのに対し、引用例１発明は、液圧ブレーキ装置である点。
［相違点２］
　制御電子装置への供給信号に関して、本願補正発明は、電気ブレーキ値信号の他に、「少なくとも回転速度信号及び負荷信号が、別の信号として制御電子装置へ供給」されているのに対し、引用例１発明は、ブレーキ踏力に応じた電気信号が電子制御ユニット３６に送出され、電子制御ユニット３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号若しくは公知の制動力制御ロジックに基づいて、制動力の要求値を演算しているものであり、電子制御ユニット３６にブレーキ踏力に応じた電気信号以外の別の信号が供給されているのか不明である点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「ブレーキ値発生器（１；１，１２）及び電子ブロック（４）が、構成ユニット（２；１１）にまとめられ」ており、「電子ブロック（４）を持つブレーキ値発生器（１；１，１２）が、運転者室ダッシュボードに取付けられている」のに対し、引用例１発明は、ブレーキ踏力センサ３４がその入力ロッド３２に配設されているマスタシリンダ１８と電子制御ユニット３６に関して、構成ユニットとしてまとめられて運転者室ダッシュボードに取付けられているのか不明である点。
［相違点４］
　制御電子装置に関して、本願補正発明は、「電子ブロック（４）が、全制御電子装置を含」むものとされているのに対し、引用例１発明は、電子制御ユニット３６が、全電子制御装置を含むのか不明である点。
　
３−２．判断
　各相違点について検討する。
　
３−２−１．相違点１について
　車両ブレーキ装置の圧力源としてどのような圧力源を選択するかは、当業者が適宜選択する設計的事項にすぎないものであるが、本願の願書に最初に添付した明細書及び図面（以下、「当初明細書」という。）の段落【０００４】には、「概念“締付けエネルギー”は、ここでは厳密に物理的に解するものではなく、その供給の際にブレーキがブレーキ力を発生するあらゆる物理的な量のための集合概念と解するものとする。すでに述べた刊行物において、締付けエネルギーとして圧縮された空気の圧力が考慮されている。しかし締付けエネルギーとして、例えば別のガス状の又は液状の圧力媒体の圧力、又は電流及び電圧のような電気量も考慮される。」と記載されており、車両ブレーキ装置にブレーキ力を生じさせる圧力源として、空気の圧力だけでなく、液状の圧力媒体の圧力も選択可能とされており、かつ、圧力源として空気を選択したことによる格別の作用効果は記載も示唆もされていないところである。
　さらには、車両のブレーキ装置の技術分野において、車両ブレーキ装置の圧力源として空気を採用することは従来周知の技術（例えば、特開平４−２２８３４７号公報の段落【００１４】を参照。）であることも考え合わせれば、引用例１発明に該従来周知の技術を考慮して、車両ブレーキ装置の圧力源として、液圧を利用する構成に換えて、空気圧を利用するように設計変更することは、当業者が容易になし得たものである。
　
３−２−２．相違点２について
　車両のブレーキ装置の技術分野において、ブレーキ踏力、車輪の回転速度、負荷、スリップなどの適宜なパラメータ又はそれらの組合せに基づいてブレーキ制御を行うことは一般的に慣用されている技術であり、どのようなパラメータに基づいてブレーキ制御を行うかは、当業者が適宜設計する設計的事項であるが、本願の当初明細書にも、その段落【００２３】に「電子ブロック４に含まれる制御電子装置の部分は、出力信号又はブレーキ操作信号の計算に別の信号を算入し、これらの信号が、入る矢印５によって暗示するように、電子ブロック４に供給されるように変形してもよい。・・・略・・・。このような別の信号として、例えば負荷−、回転速度−、減速度−、温度−、締付けエネルギー−、磨耗信号が通常である。このような信号の算入は、存在する場合、制御電子装置の別の部分において行なうこともできる。」と記載されており、（ブレーキ値信号以外の）負荷、回転速度等のその他の信号をブレーキ操作信号を計算のために制御電子装置に供給することは、選択的な実施例であることが記載されている。
　さらには、車両のブレーキ装置の分野において、ブレーキ踏力の信号だけでなく、適宜必要とされるその他の信号を電子制御装置に取り込んでブレーキ装置を制御することは従来周知の技術（例えば、上記特開平４−２２８３４７号公報の段落【００２９】及び図１には、電気的制動圧力制御装置１１が、制動値発信器７からの信号の他に、荷重センサ、減速装置センサ等のその他の信号を付加的に評価することが開示されている。）であるから、引用例１発明において該従来周知の技術を考慮すれば、ブレーキ踏力に応じた電気信号の他に、公知の制動力制御ロジックなどに必要とされる、負荷や回転速度などのその他の適宜な信号を電子制御ユニット３６に取り込むことは、当業者が容易になし得たものである。
　
３−２−３．相違点３について
　上記「２−２．引用例２」で示したように、車両のブレーキ装置の分野に属する引用例２には、「ブレーキペダル１２、倍力装置１４、マスタシリンダ１６、ハウジングブロック１８、リザーバタンク２０、駆動モータ２２、及びＥＣＵ２４を一体として液圧ブレーキ装置１０を構成し、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに固定する」発明、すなわち、ブレーキペダル、マスタシリンダ及びＥＣＵ（電子制御ユニット）を一体として車両のダッシュパネルに配置する発明が記載されている。
　してみると、同一技術分野に属する、引用例１発明に引用例２発明を適用して、ブレーキ踏力センサ３４がその入力ロッド３２に配設されているマスタシリンダ１８と電子制御ユニット３６とを一体の構成ユニットとしてダッシュパネルに配置することは当業者が容易になし得たものであり、該一体の構成ユニットを該ダッシュパネル上のどの部分に配置するかは、各種構成要素（機器や配管）等の形状や配置、車両振動や熱等による故障防止等に応じた設計的事項であり、該一体の構成ユニットの一部を構成するブレーキペダルが運転者室に設けられていることを考え合わせれば、該一体の構成ユニットを運転者室ダッシュパネルに配置することは、当業者が容易になし得たものである。
　
３−２−４．相違点４について
　車両において、各種の機器を制御する各種制御装置を、適宜離して配置することも集めて集中配置することも従来から選択的に慣用されている技術であり、該各種制御装置をどのように配置するかは当業者が適宜設計する設計的事項にすぎないものであるが、本願当初明細書においても、その段落【００２０】に「電子ブロック４は、制御電子装置の一部又は全制御電子装置を含むことができ」と記載され、電子ブロック４が、制御電子装置の一部又は全制御電子装置を含むことを、選択的に記載しているものである。
　これらから勘案して、引用例１発明において、電子制御ユニット３６に全電子制御装置が含まれるように集中配置することは、当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願補正発明が奏する作用効果は、引用例１発明及び引用例２発明並びに上記従来周知の技術から当業者が予測できる程度のものである。
　
　結局、本願の請求項１に係る発明（本願補正発明）は、引用例１、引用例２に記載された発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２１年６月１８日付け審判請求書の「（４）本願発明と引用文献に記載の従来技術との対比」において、本願発明と引用文献１及び引用文献２（注：本願発明、引用文献１、引用文献２は、それぞれ本審決における「本願補正発明」、「引用例１」、「引用例２」に相当。）とを対比して本願発明は進歩性を有する旨の主張している。
　しかしながら、本願補正発明は、引用例１発明及び引用例２発明並びに上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることは、上記「３−２．判断」において、相違点１〜４に対する判断として述べたとおりである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　平成２１年６月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２０年９月２４日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「【請求項１】車両運転者によって操作される少なくとも単回路のブレーキ値発生器（１；１，１２）及び制御電子装置を持つ空気圧車両ブレーキ装置のための制御装置であって、ブレーキ値発生器（１；１，１２）が、回路ごとに供給される操作力又は操作行程に依存する１つの電気ブレーキ値信号を制御電子装置に送出し、制御電子装置が、障害のない通常作動において、ブレーキ操作用エネルギー分配器を駆動するために、少なくとも１つのブレーキ値信号に依存する少なくとも１つの電気ブレーキ操作信号を出力するものにおいて、ブレーキ値発生器（１；１，１２）及び電子ブロック（４）が、構成ユニット（２；１１）にまとめられ、電子ブロック（４）が、全制御電子装置を含んでいることを特徴とする、制御装置。」
　
２．引用例とその記載事項
　引用例１、引用例２とそれぞれの記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、実質的に、上記【２】で検討した本願補正発明から、「制御電子装置」に関する「少なくとも回転速度信号及び負荷信号が、別の信号として制御電子装置へ供給される」との事項、「ブレーキ値発生器」及び「電子ブロック」に関する「電子ブロック（４）を持つブレーキ値発生器（１；１，１２）が、運転者室ダッシュボードに取付けられている」との事項を省き、さらに、「電気ブレーキ値信号」又は「電気ブレーキ操作信号」に関する「関係」なる用語を「依存」と置き換えたものである。
　そうすると、実質的に、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに限定を付加したものに相当する本願補正発明が、上記【２】３．に記載したとおり、引用例１、引用例２に記載された発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１、引用例２に記載された発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、引用例１、引用例２に記載された発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。