【事件の表示】
　特願２００３−５７４９７４号「車両駆動ユニットのトルクのモニタ方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月１８日国際公開、ＷＯ０３／７６７８５、平成１７年　７月　７日国内公表、特表２００５−５２００８７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　
　本件出願は、２００２年　９月１２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年　３月１２日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１９年１１月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年　３月　３日に本件審判請求がなされるとともに、同年　３月１８日付けで手続補正書が提出され、当審合議体による平成２１年１２月１８日付けの拒絶理由通知に応答して、平成２２年　６月１６日付けで意見書が提出されたものである。　
　
　
２　本願発明
　
　本件出願の請求項１〜９に係る発明は、平成２０年　３月１８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
「【請求項１】
　モニタリングされるべきトルクが許容トルクと比較されること、
　許容トルクが、モニタリングされるべきトルクに再調整されること、
　モニタリングされるべきトルクが、再調整された許容トルクから第１の所定の値より大きい偏差を有するとき、エラーが検出されること、および
　操作要素（１０）の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合においてのみ、前記エラーが検出されること、
を特徴とする車両（５）駆動ユニット（１）のトルクのモニタ方法。」
（以下「本願発明」という。）　
　
　
３　引用刊行物とその記載事項
　
（１）引用刊行物に記載された事項
　
　当審の拒絶理由に引用した、本願の優先日よりも前に頒布された刊行物である特開２０００−１２０４８０号公報（以下「引用刊行物」という。）には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジンの運転状態検出方法、並びに、制御方法に係り、特に、制御システムに含まれるセンサやアクチュエータの故障診断に好適な運転状態検出方法、並びに、センサやアクチュエータの経時変化によらず制御精度を維持するのに好適なエンジン制御方法に関する。」
　
（イ）「【００４３】ブロック２７の学習部では、エンジン定常運転時において、計測されるトルクｍＴｅと目標トルクｔＴｅのずれΔＴｅ（＝ｍＴｅ−ｔＴｅ）、及び、計測空燃比ｍＡ／Ｆと目標空燃比ｍＡ／ＦのずれΔＡ／Ｆ（＝ｍＡ／Ｆ−ｔＡ／Ｆ）から、真の気筒流入空気量ｒＱａと目標気筒流入空気量ｔＱａのずれΔＱａ（＝ｒＱａ−ｔＱａ）、及び、真の燃料噴射量ｒＧｆと目標燃料噴射量ｔＧｆのずれΔＧｆ（＝ｒＧｆ−ｔＧｆ）を計算する。ここでは、トルクセンサと空燃比センサの出力は常に正しいと仮定している。」
　
（ウ）「【００５３】テーブルデータの書き換えは、次のように行う。学習部より送られてくるΔＱａ，ΔＧｆから次の式に基いて補正係数αａ，αｇを計算する。
【００５４】
【数８】
　αａ＝　ｔＱａ　／　ｔＱａ＋ΔＱａ
　αｇ＝　ｔＧｆ　／　ｔＧｆ＋ΔＧｆ　　」
　
（エ）「【００５６】さらに、この補正係数の値により図６に示す領域判定により故障診断を行うことができる。図６の縦軸は｜１−αａ｜、横軸は｜１−αｇ｜を表す。ここでは、領域「１」（当審注：○内に１）にあれば、空気量センサ、燃料噴射器とも正常動作、領域「２」（当審注：○内に２）では、空気量センサ故障の可能性あり、領域「３」（当審注：○内に３）では、燃料噴射器故障の可能性あり、領域「４」（当審注：○内に４）では、空気量センサ、燃料噴射器との故障の可能性ありと判定する。」
　
（オ）「【００６６】上記第１実施例では、トルクと空気量、燃料噴射量の関係に数５を仮定したが、エンジンの経時変化などにより、この関係が変化する場合がある。このとき、空気と燃料の正確なずれ量をもとめることができなくなる。
【００６７】この問題に対処するための第２実施例をつぎに説明する。この方法は、トルク計測値と空燃比計測値のフィードバック制御に基づいており、常に、正確な補正が可能になる。
【００６８】全体構成は、図１に同じであり、制御ブロック図は、図２に替わり図１１のようになる。ブロック２１から２６の処理は、図２のそれに同じである。
【００６９】本実施例の特徴であるフィードバック制御部１１１と補正部１１２について説明する。フィードバック補正部では、目標トルクｔＴｅと計測トルクｍＴｅの偏差ｅｔ、目標空燃比ｔＡ／Ｆと計測空燃比ｍＡ／Ｆの偏差ｅａｆにもとづいて、次のフィードバック制御則により目標気筒流入空気量の補正係数αａｃ、目標燃料量の補正係数αｇｃを算出する。」
　
（カ）「【００７２】図１１に示すように、実質的な目標空気量ｔＱａ’は、目標空気量ｔＱａに補正係数αａｃと補正係数αａを乗じて算出され、実質的な目標燃料量ｔＧｆ’は、目標空気量ｔＧｆに補正係数αｇｃと補正係数αｇを乗じて算出される。
【００７３】このフィードバック補正により常に目標トルクと目標空燃比が実現される。」
　
（キ）「【００７４】空気量センサや燃料噴射器が誤差を持たない場合、このフィードバック制御による補正係数は、常に、１．０の値を出力する。この値の、１．０からのずれが、空気量センサや燃料噴射器の劣化の度合いを示す。フィードバック制御部では、エンジンが定常運転状態にあるとき、補正係数αａｃ，αｇｃの値を補正部に送る。」　
　
（２）引用刊行物の記載及び図面より、引用刊行物に記載されていることが明らかな事項
　
　（ａ）上記摘記事項（オ）〜（キ）より、「トルクｍＴｅが目標トルクｔＴｅと比較されること」及び「目標トルクｔＴｅが再調整されること、」は明らかである。　
　
　（ｂ）上記摘記事項（イ）より、トルクｍＴｅと目標トルクｔＴｅのずれΔＴｅ及び計測空燃比ｍＡ／Ｆと目標空燃比ｔＡ／ＦのずれΔＡ／Ｆに基づいて、真の気筒流入空気量ｒＱａと目標気筒流入空気量ｔＱａのずれΔＱａ、及び、真の燃料噴射量ｒＧｆと目標燃料噴射量ｔＧｆのずれΔＧｆを計算することが明らかである。そして上記摘記事項（ウ）より、ΔＱａ及びΔＧｆの絶対値が大きい値となると補正係数αａ，αｇは１に対してより差のある値になることは明らかである。さらに、上記摘記事項（エ）及び図６より、｜１−αａ｜又は｜１−αｇ｜が０．１より大きいとき故障と判定するものであるから、トルクｍＴｅと目標トルクｔＴｅのずれΔＴｅ及び／又は計測空燃比ｍＡ／Ｆと目標空燃比ｔＡ／ＦのずれΔＡ／Ｆが大きいとき故障と判定しているものにほかならない。換言すると、ΔＡ／Ｆをも故障判定の一要因とみることができるが、ΔＡ／Ｆの如何に関わらずΔＴｅが大きいときは故障と判定されるものである。
　したがって、上記摘記事項（イ）〜（エ）及び図６より、「トルクｍＴｅが、目標トルクｔＴｅから第１の所定の値より大きい偏差を有するとき、故障が検出される」ことは明らかである。
　
　（ｃ）上記摘記事項（ア）〜（キ）より、引用刊行物には「トルクのモニタ方法」について開示されていることは明らかである。　
　
（３）引用発明
　
　すると、引用刊行物には、次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているということができる。
　
「トルクｍＴｅが目標トルクｔＴｅと比較されること、
　目標トルクｔＴｅが再調整されること、
　トルクｍＴｅが、再調整された目標トルクｔＴｅから第１の所定の値より大きい偏差を有するとき、故障が検出されること、および
　エンジン定常運転時においてのみ、前記故障が検出されること、
を特徴とする自動車エンジンのトルクのモニタ方法。」
　
　
４　対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「トルクｍＴｅ」、「目標トルクｔＴｅ」及び「故障」は、本願発明の「モリタニングされるべきトルク」、「許容トルク」及び「エラー」に相当する。
　本願発明の「操作要素の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合」と引用発明の「エンジン定常運転時」を比較すると、両者は「エンジン定常運転時」という限りにおいて共通している。
　
　してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は以下の通りである。
　
　
＜一致点＞
「モニタリングされるべきトルクが許容トルクと比較されること、
　許容トルクが、再調整されること、
　モニタリングされるべきトルクが、再調整された許容トルクから第１の所定の値より大きい偏差を有するとき、エラーが検出されること、および
　エンジン定常運転時においてのみ、前記エラーが検出されること、
を特徴とする車両駆動ユニットのトルクのモニタ方法。」
　
　
＜相違点１＞
　本願発明では、「モニタリングされるべきトルクが許容トルクと比較され」、「許容トルクが、モニタリングされるべきトルクに再調整される」のに対して、引用発明ではモニタリングされるべきトルクが許容トルクと比較され、許容トルクが、再調整されるものの、モニタリングされるべきトルクに再調整してはいない点。
　
＜相違点２＞
　本願発明では、エラー検出が「操作要素の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合」に行われるのに対して、引用発明ではエンジン定常運転時に行われる点。
　
　
５　相違点についての検討（容易想到性の判断）
　
　上記各相違点について検討する。
　
上記＜相違点１＞について　
　本願発明は本願の明細書の【０００２】段落に記載されているように「公差により、全ての車両において同じではない、許容トルクとモニタリングされるべきトルクの間の差が存在する限り、このような運転状態のモニタリングは難しい」ことをふまえて「モニタリングされるべきトルクが許容トルクと比較され」、「許容トルクが、モニタリングされるべきトルクに再調整される」ものである。一方、引用発明のトルクのモニタ方法においても、引用刊行物の上記摘記事項（オ）及び（カ）から明らかなように、本願発明と同じく、トルクｍＴｅ（モニタリングされるべきトルク）と、目標トルクｔＴｅ（許容トルク）との差が生じている場合に、当該差を補正しようとするものである。当該補正の方法について、トルクのみに着目しかつ調整も単純化し、本願発明のように、「許容トルクが、モニタリングされるべきトルクに再調整」する程度のことは当業者であれば容易に想到し得る程度の事項にすぎない。　
　
上記＜相違点２＞について
　「操作要素の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合」は、「エンジン定常運転時」の一態様である。そして、当然のことながら「エンジン定常運転時」としての挙動を取ることによりエラーを検出し得るものであり、トルクのモニタ方法としてのメカニズムは、「操作要素の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合」及び、「エンジン定常運転時」とも共通しているものである。
　よって、引用発明の「エンジン定常運転時」を、本願発明のように「操作要素の位置が、少なくとも第１の所定の時間を過ぎてから所定の公差範囲内に存在する場合」に限定することは、本願のようなトルクのモニタ方法においては、当業者であれば適宜なし得る程度の事項にすぎない。
　
　
　そして、本願発明の作用効果は、引用発明から、当業者であれば予測できる範囲のものにすぎない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
６　むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項について検討するまでものなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　
　よって、結論のとおり審決する。