【事件の表示】
　特願２００３−３７３５１６「エンジンの作動状態測定方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　５月２６日出願公開、特開２００５−１３３６９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯  
　本件出願は、平成１５年１０月３１日の出願であって、平成２１年１月９日付けの拒絶理由通知に対して平成２１年３月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年５月８日付けの最後の拒絶理由通知に対して平成２１年６月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年９月８日付けで平成２１年６月２４日付けの手続補正が却下されるとともに同日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１２月１０日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に手続補正書が提出され、その後、平成２２年５月２１日付けで当審より書面による審尋がなされ、これに対し、平成２２年７月２２日に回答書が提出されたものである。  
　  
［２］平成２１年１２月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定  
　  
〔補正却下の決定の結論〕  
　平成２１年１２月１０日付けの手続補正を却下する。  
　  
〔理由〕  
１．本件補正の内容  
　 
ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし６  
「【請求項１】
　エンジン構造物の挙動を検出する各気筒毎の個別のセンサを燃焼室の燃焼ガスとは非接触に前記エンジン構造物の外側に取り付け、前記センサからの信号を用いて前記各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、前記指圧波形瞬時値内の基本波形及び第２高調波を用いて前記各気筒の前記図示平均有効圧を得ることを特徴とするエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項２】
　前記挙動を検出するセンサは、力センサ、ギャップセンサまたは加速度センサであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項３】
　前記センサは力センサであって、前記力センサをシリンダブロックまたはエンジンシリンダブロックとシリンダヘッドとの間のガスケット隙間部に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項４】
　前記力センサはシリンダブロックとシリンダヘッドを締結するボルトに取り付けることを特徴とする請求項３記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項５】
　前記センサはギャップセンサであって、前記ギャックセンサをエンジンシリンダブロックとシリンダヘッドとの間のガスケット隙間部、シリンダブロックまたはエンジン構造体に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項６】
　前記センサは加速度センサであって、前記加速度センサをエンジン構造体に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。」 
　 
ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし６  
「【請求項１】
多気筒エンジンの
燃焼のＴＤＣを中心としてゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、前記ゲート期間のみの
（振幅Ｃ１、位相φ１）
（振幅Ｃ２、位相φ２）
Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ（ＩＭＥＰ）を式（３）または式（４）により演算して
ここに、Ｋ、ｈはエンジン諸元より定まる定数、ｎを１サイクル間のサンプルデータ数としてｍ＝ｎ／２である。またＰ（３６０ｊ／ｎｈ）、Ｐ（−３６０ｊ／ｎｈ）は、燃焼のＴＤＣを中心として前後３６０ｊ／ｎｈ度における上述の筒内圧瞬時値を表す。
　　【請求項２】
　前記挙動を検出するセンサは、力センサ、ギャップセンサまたは加速度センサであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項３】
　前記センサは力センサであって、前記力センサをシリンダブロックまたはエンジンシリンダブロックとシリンダヘッドとの間のガスケット隙間部に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項４】
　前記力センサはシリンダブロックとシリンダヘッドを締結するボルトに取り付けることを特徴とする請求項３記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項５】
　前記センサはギャップセンサであって、前記ギャックセンサをエンジンシリンダブロックとシリンダヘッドとの間のガスケット隙間部、シリンダブロックまたはエンジン構造体に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。
　　【請求項６】
　前記センサは加速度センサであって、前記加速度センサをエンジン構造体に取り付けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの作動状態測定方法。」（下線は、補正箇所を示すために審判請求人が付した。） 
　 
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正前の請求項１に係る発明の発明特定事項である「前記センサからの信号を用いて前記各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て」及び「前記指圧波形瞬時値内の基本波形及び第２高調波を用いて前記各気筒の前記図示平均有効圧を得る」について、それぞれ「燃焼のＴＤＣを中心としてゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、前記ゲート期間のみの」並びに「Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ（ＩＭＥＰ）を式（３）または式（４）により演算して」、式（３）及び式（４）のような限定を付加するものを含むものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　  
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、単に「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。  
　  
２．本件補正の適否についての判断  
　  
２−１．引用刊行物記載の発明  
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開平３−５７９３７号公報（以下、単に「引用刊行物」という。）には、図面とともに、例えば、次のような事項が記載されている。  
　 
ア）「２．特許請求の範囲
　１．　運転状態にある容積型機械における行程サイクルに関連した波動の基本波成分およびその高調波成分を求め、これらを合成して作動状態を表わす信号を求めることを特徴とする容積型機械の作動状態測定方法。
　２．　容積型機械の作動状態を表わす信号が図示平均有効圧力である請求項１記載の容積型機械の作動状態測定方法。
　３．　行程サイクルに関連した波動の基本波成分およびその高調波成分を求める過程が、指圧波形を含む信号をフィルタ手段を通すことにより得られることを特徴とする請求項１記載の容積型機械の作動状態測定方法。」（第１ページ左下欄第５行ないし第１８行） 
　 
イ）「１０．　基本波成分および高周波成分が振幅と位相の少なくとも一方である請求項１記載の容積型熱機関の状態測定方法。
１１．　運転状態にある容積型熱機関の行程サイクルに関連した波動から基本波成分およびその高調波成分をそれぞれ取出す複数のフィルタ手段と、このフィルタ手段の出力値のうち行程サイクルに関連した波動値を保持する複数の保持手段と、この複数の保持手段の出力を合成して期間状態を表わす信号を求める合成手段とを備えた容積型機械の作動状態測定装置。
１２．　行程サイクルに関連した波動が指圧波形である請求項１１記載の容積型機械の作動状態測定装置。」（第１ページ右下欄第１７行ないし第２ページ左上欄第１０行） 
　 
ウ）「〔産業上の利用分野〕
　本発明は容積型熱機関の状態測定方法および測定装置に関するもので、特に、自動車用エンジンにおける図示平均有効圧力を簡易的に測定する方法および装置に関する。
　ここで容積型機械とは、機械の中にある空間に１サイクルごとに積極的に作業流体を流入させて、その空間の体積を境界面の移動によって動力や圧力を作り出すものである。すなわち、容積型機械には熱機関に限らず、流体機械（圧縮機、ポンプ、水力モータ、油圧モータ等）、熱機関の逆サイクルによる冷凍機等も含まれる。」（第２ページ右上欄第８行ないし第１９行） 
　 
エ）「〔従来の技術〕
　半導体技術の飛躍的な発展に伴い、自動車用エンジンのコンピュータ制御が広く行われるようになっている。このようなコンピュータ制御の一つの目的は燃費を改善することにあり、そのためにはエンジンを稀薄限界になるべく近い状態で運転することが必要である。
　しかし、そのようなエンジン制御を行おうとするとき、制御目標である稀薄限界そのものが回転速度、負荷、大気状態などによって悪化するため、制御が困難であるという問題がある。また、稀薄限界を超えると、燃焼変動や失火の増加によってドライバビリティや排気特性が急激に変化することも大きな問題である。したがって、従来のような空燃比のみに着目したエンジン制御では制御目標を稀薄限界よりも過濃側に設定しており、高精度の制御は行われていないことが多い。
　このため、ドライバビリティや排気特性をある水準に保ちながら、稀薄域での制御精度を上げるためには、エンジンの燃焼状態を直接示す、図示平均有効圧Ｐｉをエンジン制御情報として用いることが有益であり、かつ望まれる。
　この図示平均有効圧Ｐｉは、Ｐを燃焼室内圧力、Ｖをその容積、Ｖsを行程容積として以下のように定義される。
　これを実際に求めるには式(１) を離散化した次の(２) 式によってＰｉが算出されている。
　ここで、Ｐjは例えばＡ／Ｄ変換器により等クランク
角（例えば１°）ごとにサンプリングされたｎ個のデータのうち上死点から数えてｊ番めの圧力データ、またＶjはその時の燃焼室内容積を意味する。すなわち、指圧線図から読み取った圧力値とエンジン諸元から定まる燃焼室内容積変化との積を、１サイクルにわたって数値積分すればよい。
　(２) 式はマイクロプロセッサ等を用いて実行することができ、このような方式による装置はＰjメータとして市販されている。」（第２ページ左下欄第１行ないし第３ページ左上欄第４行） 
　
オ）「〔発明が解決しようとする課題〕
　しかしながら、この方法では、クランク角に同期させて圧力データをサンプリングするＡ／Ｄ変換器や、角度に対する容積のデータをメモリ内に持っていなければならない。例えば４サイクルエンジンの場合で１°ごとにサンプリングを行うものとすれば圧力と容積で合計７２０個のデータを扱わなければならない。その結果、必然的にメモリ容量と演算時間の増大を招く。
　したがって、この方法は実験室用途としては十分であっても現実の自動車用エンジンのＰｉ制御用には適用が困難である。
　したがって、本発明は作動状態を表わす情報を、高速かつ簡便に求めることのできる容積型機械の作動状態測定方法およびそのための装置を提供することを目的とする。」（第３ページ左上欄第５行ないし第２０行）
　
カ）「〔作　用〕
　発明者の研究によれば、指圧線図には種々の周波数成分が含まれており、この中には熱機関状態に関連する情報も含まれている。このため、特定成分を取り出すことにより熱機関状態を表わす情報を取出すことができることが判明した。例えば、後述するように、指圧波形からエンジンの回転速度の１，２，４倍の周波数成分を抽出して合成することにより、図示平均有効圧Ｐiを簡便に精度良く取り出すことができる。」（第３ページ左下欄第１４行ないし右下欄第３行）
　
キ）「〔実施例〕
　まず、最初に本発明の原理を詳細に説明する。
　ここでは動力伝達がピストン・クランク機構で行われる往復動エンジンの場合をとりあげる。
　一般にある周期Ｔで繰返されている現象は、角速度ω（＝２π／Ｔ）の整数倍の角速度を持つ調和振動の合成として、フーリエ級数の形で表現することができる。
　いま、燃焼室内圧力変化（指圧波形）Ｐ（ωｔ）の角速度ωとエンジンの角速度ωeとの間にはω＝ｈωe（４サイクル機関：ｈ＝１／２、２サイクル機関：ｈ＝１）関係があることを考慮してＰ（ωｔ）をフーリエ級数の形で表わすと
　
である。
　ここで、ｔは時間を、またＣk、φkは各調和成分の振幅と位相であり、ａ0はＰ（ωｔ）の平均値を示す。
　一方、上死点を基準としたクランク角をθe、シリンダ断面積並びに隙間容積をそれぞれＡ、Ｖcで表わせば、燃焼室容積Ｖは高次の要素を省略して
　ただしｒ：クランク半径、ｌ：コンロッド長さ（審決注：引用刊行物では、「ｌ」は筆記体で表記されている。）、λ＝ｌ／ｒ（審決注：引用刊行物では、「ｌ」は筆記体で表記されている。）
であり、したがって容積変化ｄＶは(4) 式を微分して以下のように表わせる。」（第３ページ右下欄第４行ないし第４ページ左上欄第１５行）
　
ク）「　すなわち、４サイクル・２サイクルのいずれの機関においても、Ｐiは圧力波形に含まれるエンジン角速度の１、２、４倍の周波数成分によってのみ定まることが明らかである。４サイクル・２サイクル両機関での記号の統一を図るため、ここで回転速度の１、２、４次成分の振幅を単にＣ1、Ｃ2、Ｃ4（審決注：引用刊行物では、「Ｃ1、Ｃ2、Ｃ4」はベクトルで表記されている。）、また位相差をφ1、φ2、φ4（審決注：引用刊行物では、「φ1、φ2、φ4」は異なる字形で表記されている。）と置くと、図示平均有効圧Ｐiは式(６) より結局次のように表わすことができる。
　(9) 式は、指圧波形からエンジン回転速度の１、２、４倍の周波数成分を抽出し、これらの波形に基づいて式(9) の演算を行えば、Ｐiの検出が可能となることを示唆している。
　このような測定原理が妥当であることは表１の結果より明らかである。」（第４ページ右下欄第１０行ないし第５ページ左上欄第１０行）
　
ケ）「　表１における比較の基準値は、クランク角１度ごとにサンプリングされた７２０個の圧力データを用い、式(１) をシンプソンの１／３則により数値積分して求めた図示平均有効圧｛Ｐi ｝0であり、同圧力データを調和分析して求めた各成分の振幅、位相から、・・・（略）・・・｛Ｐi ｝i2は式(9) 右辺第二項の１／４λ2と第三項を省略した式(10)・・・（略）・・・からそれぞれ計算した平均有効圧である。・・・（略）・・・
・・・（略）・・・」（第５ページ右上欄第４行ないし左下欄第４行）
　
コ）「　表から明らかなように、式(1) の数値積分結果である基準値・・・｛Ｐi ｝0と｛Ｐi ｝i2との差は、０．２％以内である。このことから、先の測定原理の妥当性が確認され、・・・（略）・・・｛Ｐi ｝i2の値は十分実用になる値である。・・・（略）・・・」（第５ページ左下欄第１２行ないし右下欄第３行）
　
サ）「　第１図は、本発明の一実施例にかかるＰｉメータの概要を示すブロック図である。ここでは簡略化のために２次までの周波数成分を使用する形式のものを示している。」（第５ページ右下欄第４行ないし第７行）
　
シ）「　このような装置を用いた場合の第１次周波数成分および第２次周波数成分、さらにこれらを合成して得られる指圧線図の各理論値をコンピュータでシミュレートし、得られた結果を第２図に示す。
　第３図は第２図に示した第１次成分および第２次成分についての理論値と第１図の装置により得られた両成分との誤差を図示したものである。同図からわかるようにこれらの誤差は５％以下で小さく、本発明の方法の精度は十分に高い。また、前述した表を参照すると、第２次成分までを用いれば実用上十分な精度を得ることができることが立証された。」（第６ページ左上欄第１９行ないし右上第１０行）
　
ス）「以上の各実施例に示されたような簡便な測定装置を使用した場合、扱うデータが少ないため、大きなメモリ容量は不要でかつ演算時間も短くてすむため、実際の自動車に搭載して失火判定やエンジン制御のための情報を得ることができる。」（第７ページ左上欄第４行ないし第８行）
　
セ）「　すなわち、本発明は容積型機械において行程サイクルに関連する波動から周波数成分を抽出して合成することにより機械の作動状態に関連する情報が得られることを特徴としているのであり、この観点からは波動として機械的信号、例えば機関音を音響ピックアップ、またはノックセンサやプラグワッシャ型インジケータなどを用いて取り出し、その出力信号を特定の周波数特性を有する機械的フィルタを通すことにより周波数成分を得ることができる。」（第７ページ右上欄第１１行ないし第２０行）
　
ソ）「〔発明の効果〕
　以上のように、本発明にかかる機関状態測定方法によれば、行程サイクルに関連した基本波成分およびその高調波成分を求め、これらを合成するだけで、平均有効圧などの機関の状態を表わす情報を高精度で簡便に得ることができる。
　また、本発明にかかる機関状態測定装置によれば、機関の状態を表わす情報を簡単な構成により高精度で簡便に得ることができる。したがって扱うデータが少ないため、メモリ容量は少なくて済む他、演算時間も短くて済むため、従来自動車には使用されることのなかった平均有効圧等の情報を制御情報として使用することが可能となる。」（第７ページ右下欄第５行ないし第１７行）
　
タ）「４．図面の簡単な説明
　第１図は本発明にかかる容積型機械の状態測定装置の一実施例としての図示平均有効圧測定機構成を示すブロック図、第２図は本発明の方法の理論値を示すグラフ、第３図は本発明の有用性を検証した示すグラフ、第４図は本発明にかかる容積型機械の状態測定装置の他の実施例の構成を示すブロック図、第５図は本発明にかかる容積型機械の状態測定装置の他の実施例の構成を示すブロック図である。
　１…入力端子、２，３…帯域フィルタ、４…エンコーダ、５…ＦＶコンバータ、６、８，２１…サンプルホールド回路、７，７’，９，２３…角度検出回路。１０，１０’，１２，１３，１３’、１７，１８，２４…演算器、１１…λ設定器、　１４…出力端子、１５…微分器、２２…ピークホールド回路。」（第７ページ右下欄第１８行ないし第８ページ左上欄第１５行） 
　 
　上記ア）ないしタ）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には、次の発明（以下、単に「引用刊行物記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。  
　 
「４サイクルエンジンの燃焼室内圧力の指圧波形を得て、前記指圧波形内のエンジン回転速度の１倍の周波数成分（振幅Ｃ1、位相φ1）（審決注：引用刊行物では、「振幅Ｃ1」はベクトルで表記され、「位相φ1」は異なる字形で表記されている。）及びエンジン回転速度の２倍の周波数成分（振幅Ｃ2、位相φ2）（審決注：引用刊行物では、「振幅Ｃ2」はベクトルで表記され、「位相φ2」は異なる字形で表記されている。）を用いて図示平均有効圧｛Ｐi｝12を次式により演算して得るエンジンの作動状態測定方法
｛Ｐi｝12＝π［Ｃ1cosφ1＋（１／２λ）Ｃ2cosφ2］
（審決注：引用刊行物では、「Ｃ1」及び「Ｃ2」はベクトルで表記され、「φ1」及び「φ2」は異なる字形で表記され、「（１／２λ）」は異なる括線を用いて表記されている。）
ここに、λ＝ｌ／ｒ（ｒ：クランク半径、ｌ：コンロッド長さ）（審決注：引用刊行物では、「ｌ」は筆記体で表記されている。）である。」 
の発明であって、
『扱うデータが少ないため、メモリ容量が少なくて済むとともに演算時間も短くて済み、エンジンの作動状態を表わす情報を高速かつ簡便に得ることができる』発明。
　 
２−２．本願補正発明と引用刊行物記載の発明との対比  
　本願補正発明と引用刊行物記載の発明とを対比するに、引用刊行物記載の発明における「燃焼室内圧力」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「筒内圧力」に相当し、以下同様に、「指圧波形」は「指圧波形瞬時値」に、「エンジン回転速度の１倍の周波数成分（振幅Ｃ1、位相φ1）」は「基本波（振幅Ｃ１、位相φ１）」に、「エンジン回転速度の２倍の周波数成分（振幅Ｃ2、位相φ2）」は「第２高調波（振幅Ｃ２、位相φ２）」に、それぞれ相当する。  
　  
　また、引用刊行物記載の発明における「４サイクルエンジン」は、「エンジン」という限りにおいて、本願補正発明における「多気筒エンジン」に相当する。 
　 
　さらに、引用刊行物記載の発明における「図示平均有効圧｛Ｐi｝12」は、「図示平均有効圧」という限りにおいて、本願補正発明における「各気筒の図示平均有効圧Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ（ＩＭＥＰ）」に相当する。
　
　さらにまた、引用刊行物記載の発明における「次式」、すなわち、「｛Ｐi｝12＝π［Ｃ1cosφ1＋（１／２λ）Ｃ2cosφ2］　ここに、λ＝ｌ／ｒ（ｒ：クランク半径、ｌ：コンロッド長さ）である。」は、「図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式」という限りにおいて、本願補正発明における「式（３）」に相当する。
　 
　さらにまた、引用刊行物記載の発明における「ここに、λ＝ｌ／ｒ（ｒ：クランク半径、ｌ：コンロッド長さ）である。」は、「ここに、図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式を構成する項に乗算される定数はエンジン諸元より定まる定数である。」という限りにおいて、本願補正発明における「ここに、Ｋ、ｈはエンジン諸元より定まる定数である。」に相当する。 
　 
　したがって、本願補正発明と引用刊行物記載の発明とは、  
「エンジンの筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、前記指圧波形瞬時値内の基本波（振幅Ｃ１、位相φ１）及び第２高調波（振幅Ｃ２、位相φ２）を用いて図示平均有効圧を図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式により演算して得るエンジンの作動状態測定方法
ここに、図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式を構成する項に乗算される定数はエンジン諸元より定まる定数である。」である点で一致し、次の点で相違している。  
　 
＜相違点＞  
　「エンジンの筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、前記指圧波形瞬時値内の基本波（振幅Ｃ１、位相φ１）及び第２高調波（振幅Ｃ２、位相φ２）を用いて図示平均有効圧を図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式により演算して得るエンジンの作動状態測定方法」「ここに、図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式を構成する項に乗算される定数はエンジン諸元より定まる定数である。」が、本願補正発明においては、「『多気筒』エンジンの『エンジン構造体の挙動を検出する各気筒毎の個別のセンサを燃焼室の燃焼ガスとは非接触に前記エンジン構造体の外側に取り付け』、『燃焼のＴＤＣを中心としてゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、前記ゲート期間のみの前記センサからの信号を用いて』『前記各気筒の』筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、前記指圧波形瞬時値内の基本波（振幅Ｃ１、位相φ１）及び第２高調波（振幅Ｃ２、位相φ２）を用いて『前記各気筒の』図示平均有効圧Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ（ＩＭＥＰ）を『式（３）』により演算して得るエンジンの作動状態測定方法」「ここに、『Ｋ、ｈはエンジン諸元より定まる定数。』」である、または、同図示平均有効圧を『式（４）』により演算して得るエンジンの作動状態測定方法」「ここに、『Ｋ、ｈはエンジン諸元より定まる定数、ｎを１サイクル間のサンプルデータ数としてｍ＝ｎ／２である。またＰ（３６０ｊ／ｎｈ）、Ｐ（−３６０ｊ／ｎｈ）は、燃焼のＴＤＣを中心として前後３６０ｊ／ｎｈ度における上述の筒内圧瞬時値を表す。』」であるのに対して、引用刊行物記載の発明においては、本願補正発明のような特定がない点（以下、単に「相違点」という。）。  
　 
２−３．上記相違点についての判断  
　上記相違点について検討する。  
　  
＜相違点＞について  
　エンジンの作動状態測定方法において、「多気筒エンジンのエンジン構造体の挙動を検出する各気筒毎の個別のセンサを燃焼室の燃焼ガスとは非接触に前記エンジン構造体の外側に取り付け、該センサからの信号を用いて各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得ること」は、周知の技術（例えば、特開２００２−１８０８７９号公報（特に、段落【００１７】、【００１９】、【００２０】の「燃焼室の外に取付けられる加速度計の様な間接式気筒内圧力センサー」）、特開昭６２−２３８４３５号公報（特に、第２ページ右下欄第１５行ないし第３ページ左上欄第８行、第３図の「筒内圧センサ（圧力検出手段）１ａ〜１ｄ」。「燃焼のＴＤＣを中心として所定の角度を持つ期間のみのセンサからの信号を用いて各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、指圧波形瞬時値を用いて図示平均有効圧を演算して得ること」も記載されている（例えば、第２ページ左下欄第３行ないし第９行、第４ページ左上欄第１１行ないし第５ページ左上欄第１７行、第７ページ右上欄第２行ないし第６行、第１３図）。）、特開平２−１５７６３１号公報（特に、第２ページ左下欄第１９行ないし第３ページ右下欄第１１行、第４ページ右上欄第２０行ないし左下欄第９行、第５ページ左上欄第１行ないし左下欄第７行、第５ページ右下欄第７行ないし第１６行、第１図ないし第３図に記載の「筒内圧センサ本体１５、３３」）参照。以下、単に「周知技術１」という。）である。
　また、エンジンの作動状態測定方法において、「燃焼のＴＤＣを中心として所定の角度を持つ期間のみのセンサからの信号を用いて各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、各気筒の図示平均有効圧を演算して得る」ことは、周知の技術（例えば、特開昭６１−１８０１２５号公報（特に、第２ページ左上欄第１行ないし第１２行、第４ページ左上欄第３行ないし第１７行）、特開平７−１１９５３４号公報（特に、段落【００５３】）、特開昭６２−２３８４３５号公報（特に、第２ページ左下欄第３行ないし第９行、第４ページ左上欄第１１行ないし第５ページ左上欄第１７行、第７ページ右上欄第２行ないし第６行、第１３図。「多気筒エンジンのエンジン構造体の挙動を検出する各気筒毎の個別のセンサを燃焼室の燃焼ガスとは非接触に前記エンジン構造体の外側に取り付け、該センサからの信号を用いて各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得ること」も記載されている（例えば、第２ページ右下欄第１５行ないし第３ページ左上欄第８行、第３図の「筒内圧センサ（圧力検出手段）１ａ〜１ｄ」）。）参照。以下、単に「周知技術２」という。）である。
　そうすると、引用刊行物記載の発明において、周知技術１及び周知技術２を適用して、多気筒エンジンのエンジン構造体の挙動を検出する各気筒毎の個別のセンサを燃焼室の燃焼ガスとは非接触に前記エンジン構造体の外側に取り付け、燃焼のＴＤＣを中心としてゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、前記ゲート期間のみの前記センサからの信号を用いて前記各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得て、前記指圧波形瞬時値内の基本波及び第２高調波を用いて前記各気筒の図示平均有効圧を図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式により演算して得るようにすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。 
　また、上記適用に際し、所定のゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、ゲート期間のみのセンサからの信号を用いて各気筒の筒内圧力の指圧波形瞬時値を得ること及び図示平均有効圧がπＣ1cosφ1とπＣ2cosφ2をそれぞれ含む項の和からなる式として、本願補正発明における式（３）のような定数を各項に乗算したものとすることは、当業者の通常の創作能力の発揮により適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用刊行物記載の発明、周知技術１及び周知技術２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　  
　
　なお、平成２２年７月２２日に提出された回答書において、
「筒内圧力センサの周波数帯域：１０〜２０ｋＨｚ 
 力センサ、変位センサ、歪センサの周波数帯域：１〜５００Ｈｚ 
 したがって本願発明のように外付けセンサからの信号をエンジン制御に使用することはエンジン回転数の一次高調波、二次高調波のみの低周波を使用して、エンジン制御をする図示平均有効圧力Ｐｉ制御方法に対しては信号が共に低調波であることから極めて信号処理が容易な優れた適合性を発揮します。 
 しかしその一方で、本願発明で一次高調波、二次高調波の低周波を使用すると、力センサ、変位センサ、歪センサ、ギャップセンサからの信号には実車ではタイヤ方面からノイズとして入って来る低周波成分が問題となります。このようなタイヤ方面からのノイズは特定のクランク角度で発生せず、同一走行条件であれば出続けるものであり、これを弁別、除去することが困難です。しかるに本願発明においては、ゲートをかけることで筒内圧の高い角度のデータを使うことで、実質的にＳＮ比が上がり、タイヤ方面からのロードノイズの影響を低減させることができます。 」
と主張しているが、かかる主張は、平成２１年３月１６日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲の記載に基づかない主張であり、また、そもそも願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面に記載のない事項であり、採用することはできない。
　  
２−４．まとめ  
　以上のように、本願補正発明は、引用刊行物記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。  
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。  
　  
３．むすび  
　よって、結論のとおり決定する。  
　  
［３］本願発明について  
１．本願発明  
　平成２１年１２月１０日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２１年３月１６日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、平成２１年３月１６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであり、そのうち請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、前記［２］の〔理由〕１．ａ）に記載したとおりのものである。  
　  
２．引用刊行物記載の発明  
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された引用刊行物（特開平３−５７９３７号公報）の記載事項及び引用刊行物記載の発明は、前記［２］の〔理由〕２．２−１．に記載したとおりである。  
　  
３．対比・判断  
　本願補正発明は、前記［２］の〔理由〕１．に記載したように、本願発明における発明特定事項を減縮したものに相当する。  
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記［２］の〔理由〕２．２−３．で検討したように、引用刊行物記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、本願発明は本願補正発明のうち「燃焼のＴＤＣを中心としてゲート角度を持つゲート信号をクランク角を利用して作成し、前記ゲート期間のみの」の限定が付加されていないものであるから、本願発明は、引用刊行物記載の発明及び周知技術１に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　  
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用刊行物記載の発明及び周知技術１に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。  
　よって、結論のとおり審決する。