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　特願２００３−１９３３７３「２ストローク往復動内燃機関の作動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　２月１２日出願公開、特開２００４−　４４５９３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本件出願（以下、「本願」という。）は、平成１５年７月８日（パリ条約による優先権主張２００２年７月９日、欧州特許庁）の出願であって、平成２１年１月７日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年６月９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年１０月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年３月１日付けで拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　  
　  
第２　本願発明  
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし９に係る発明は、平成２１年６月９日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。 
　  
「【請求項１】　出口弁（３）と掃気開口（４）とを有するシリンダ（２）、
　該シリンダ（２）の内の走行面（６）に沿って下死点（ＵＴ）と上死点（ＯＴ）との間で移動し、該シリンダ（２）との間で燃焼室（２２）を画成するピストン（５）、ならびに
　前記出口弁（３）の開放時に前記燃焼室（２２）から供給される排気ガス（８）により駆動され、前記掃気開口（４）を通して燃焼室に供給される吸気（１１）を圧縮するための過給機系統（７）
を有する２ストローク往復内燃機関（１）の作動方法において、
　前記２ストローク往復内燃機関（１）が所定速度限界以下の回転速度で作動している際噴射燃焼後の膨張行程時に掃気前段階（Ｖ）が設定され、該掃気前段階（Ｖ）時に前記出口弁（３）が開放されて排気ガス（８）を前記過給機系統（７）に供給し、次いで該出口弁（３）が閉じ、その後に前記掃気開口（４）が開放された際該掃気開口（４）を通して前記燃焼室（２２）へ前記圧縮された吸気（１１）を掃気（１２）として供給させることを特徴とする　２ストローク往復内燃機関（１）の作動方法。」
　
　
第３　刊行物に記載された発明  
１　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特公平７−８４８４７号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、例えば、次のような事項が記載されている。（なお、下線は当審で付した。）
　
　（ａ）「【請求項２１】横ポートを備えない
シリンダ内のピストンにより画定される少なくとも一つの可変容積作動室（３）
２サイクルで運転され
吸気バルブ（７）および排気バルブ（９）
始動および低動力運転を行なわせるための外部掃気装置を備えておらず
ａ）前記単一または複数のパラメータが、エンジンの正常または公称運転条件に対応する値を有する時は、エンジンが下記からななる２サイクル通常運転を行なっており：
−吸気および排気バルブ（7,9）が閉鎖状態にある間の圧縮−燃焼−膨脹ステージ、
−排気バルブ（９）のみが開放されている間である膨脹ステージ終了時のパルス排出期間、
−吸気バルブ（７）及びは排気バルブ（９）が同時に開放していると共に、燃焼ガスが少なくとも部分的に、単一または各作動室における平均的に正の圧力差の作用により新気と交換される掃気期間、
ｂ）他方、前記単一または複数のパラメータが、エンジンが適切に回転または運転されることが不能な運転状態に対応する値を有する時は、バルブ（7,9）の開放角度位置を作動室の最大容積位置に対して前進させて、前記作動室とエンジンの吸気システムとの連通を、前記作動室の少なくとも容積増大期間の一部においてもたらすようにしたことを特徴とするエンジンの運転方法。
【請求項２２】前記吸気および排気バルブの開放位置を、空気の吸入過程において作動室の容積増大ストロークの１部を主として利用するように前進させることを特徴とする、請求の範囲第21項に記載の方法。
【請求項２３】単指向装置を排気システム、特に前記パイプ中に利用して、排気システムから作動室への逆流が実質的に発生しないようにしたことを特徴とする、請求の範囲第22項に記載の方法。
【請求項２４】吸気閉鎖および開放角度位置が相互付近で食い違いを生じて、
吸気バルブ（７）と排気バルブ（９）の同時開放状態を避けるようにした
【請求項２５】吸気および排気バルブの開放および閉鎖位置のすべてが、特にカムシャフトの角度位相変位により食い違い角度を有していることを特徴とする、請求の範囲第21項乃至第24項のいずれかに記載の方法。
【請求項２６】吸気および排気バルブの開放および閉鎖にあたり非対称タイミング角度図が用いられて、吸気閉鎖および排気閉鎖の角度位置が、前記吸入および排気バルブの開放角度位置より、下死点BDCから遠くにあるようにしたことを特徴とする、請求の範囲第21項乃至25項のいずれかに記載の方法。
【請求項２７】
エンジンがターボコンプレッサにより過給される
　
　（ｂ）「【発明の詳細な説明】
この発明は、ピストンにより画定されると共に、少なくとも一つの空気流入口と少なくとも一つのガス流出口を備えた少なくとも一つの可変容積作動（作業）室を備え、かつ
２サイクルで運転される内燃エンジン
　
　（ｃ）「
ターボコンプレッサにより過給される２サイクルエンジン
他方、
この過給２サイクルエンジンが低動力で運転される時は、作動室の排出部におけるエンタルピは、前述圧力差を正に維持するような速度でコンプレッサを過給タービンが駆動するには不十分である
（中略）
しかし、これらの付属装置は複雑でコスト高となり、それが利用される時は燃料消費量が増大する。
したがって
この発明の目的は、始動および低動力での運転のための過給ターボコンプレッサ以外の外部掃気装置を備えていない２サイクルエンジンを提供する
この発明の別の目的は
過給型２サイクルエンジンの単一または各作動室内へ、このエンジンが低動力で運転される時、およびその始動時に、前述付属装置を付加することなく、新気を自然に導入させる
　
　（ｄ）「この発明は、横ポートを備えないシリンダ内にピストンにより画定される少なくとも一つの可変容積作動室を備えると共に、２サイクルで運転される内燃エンジンを提供することであり、
このエンジンはターボコンプレッサにより過給されるようにすることが好ましい
またタービンにより機械的に駆動されるコンプレッサの空気流出口は作動室の空気流入口に連通されており
このエンジンにおいて作動室の空気流入口とガス流出口とは、エンジンのシャフトの回転と同期された吸入および排出バルブが設けられている
エンジンが始動および低動力運転のための外部掃気装置を備えていない
　
　（ｅ）「
第１図はこの発明の２サイクルエンジンの作動室
の概略図
第２図は通常の２サイクルエンジンの吸入・排出バルブの開放および閉鎖角度図、
第３図はこの発明の一実施態様によるエンジンが低動力で運転される時の（前記角度）図
　（中略）
最初に、第１おび２図を参照する。
この発明が関連して説明されるエンジンは前記フランス特許第2,338,385号明細書に記載されるタイプの、
単一または複数の作動室を備える２サイクルエンジン
摺動ピストン１
シリンダ３
吸気通路５および排気通路６
座８と共働する吸気バルブ７および座10と共働する排気バルブ９により、開閉される
　
　（ｆ）「第３図において、この発明の第１の実施方法を説明することにする。
この発明において、例として説明されるエンジンは
エンジン作動パラメータが所定のしきい値を越えている限りは、第２図の２サイクルによって運転される
このパラメータはたとえば、クランクシャフトの回転速度とされる
この回転速度がこのしきい値より低速に下がると、この発明によりバルブを制御する装置が、第３図にしたがって吸気および排気バルブの角度開放および閉鎖位置を直ちに修正させるようになっている
OE:−120゜
FE: −90゜
OA: −90゜
FA: ＋20゜
したがって、これから明らかなように排気バルブ９の開放（OE）は、上死点に向けて60゜前進されると共に30゜だけ継続し、その間に、排気バルブ９の開放に続く膨脹によりもたらされる、排出期間中のブラストの形態により燃焼ガス部分的排出が行なわれる。この30゜の終了時、排気バルブ９は閉鎖（FE）される
いずれの場合も、この例においては30゜であるOAおよびOE間の食い違い角度（クランクシャフト上で見て）は、前に定められた20゜の限界より大きい。
したがって掃気期間は省略されると共に、排気バルブ９の閉鎖（FE）と同時に生じる吸気バルブ７の開放（OA）による新気の吸入期間により置換されており、この吸引期間は110゜にわたって継続し、これは容積としては作動室の最大容積の半分に対応し、また質量としては、新気の2/3の割合に対応し、
これはアイドリング運転条件に対応する燃料量を燃焼させるのに十分な量である
吸気バルブの閉鎖（FA）後、圧縮ステージ、上死点（TDC）への接近、燃焼が発生し、サイクルが再開される。
吸気および排気部が同時に開放することはないから、排気マニホルドにおける圧力レベルは何の作用ももたらさず、このように設計されたエンジンは、たとえ過給されなくても始動、およびアイドリング時の安定運転が可能になる。
さらに、圧縮ストロークが下死点BDC付近で開始され、したがって容積圧縮比が15.6/1（8/1の代りに）の値まで増大されるから、ジーゼルエンジンに関連する大気圧吸引においても、空気−燃料混合気の自己点火が保証される。
ここに説明する第１実施態様において、第３図のタイミング図は、バルブを流体または電磁ジャックにより直接制御する装置が利用されるならば、容易に実現される。実際、クランクシャフトの回転速度が前述のしきい値より低い時、バルブ、特に排気バルブ９の開放および閉鎖について高い角速度を達成することが可能である。」（第７ページ第１４欄第４４行ないし第８ページ第１５欄第４３行）
　
　（ｇ）「この発明のエンジンが低動力運転モードにある時、排気バルブの開放を前進させること、すなわち前述の実施態様において60゜前進させて、BDCより前120゜、すなわちピストンの膨脹ストロークの終りの前に排気バルブの開放（OE）を開始することにより、下記のような多くの利点がもたらされる：
排気バルブの開放により作動室内における圧力および温度、および放出されるガスの質量が高いことから、排気ブラストはより活動性を有しており：過給タービンの駆動および加速が非常に改善され、またこのことは特に排気システムが前述のこの発明の第２実施態様にしたがって構成された場合に言える。
同じ理由で、
２サイクルエンジンの自己掃気がエンジンの低動力運転時に改善される
主シャフトに対する与えられた動力について、膨脹移行量の減少により燃料消費量が増大し、したがって作動室から流出するガスの温度が増大することになり、このファクターは過給タービンの駆動に関しても好ましいことである。
直線状マニホルドとタービン29の流入口との間の直接連結33により、最低速運転においても、ターボコンプレッサ・ユニットにより良好な掃気を達成するのに十分な通風を発生するためのエジェクターまたは慣性効果のない状態で、排気ブラストによるパルスからの利点が得られる。」（第１０ページ第１９欄第２５行ないし第２０欄第２２行）
　
　（ｈ）「この発明はもちろん多くの修正を受けることが可能であり、前述の種々の吸気および排気タイミング図は本質的に例示のために説明されたものであり、これらの図もこの発明の範囲内で変更することが可能である。」（第１０ページ第２０欄第２３行ないし第２６行）
　 
２　上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から分かること。  
　  
　（ア）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、刊行物には、排気バルブ９と吸気通路５及び吸気バルブ７とを有するシリンダ３、摺動ピストン１、並びに過給ターボコンプレッサとを有する２サイクルエンジンの作動方法が記載されていることが分かる。また、該摺動ピストン１は、該シリンダ３内の横壁に沿って下死点ＢＤＣと上死点との間で移動し、該シリンダ３との間で可変容積作動室を画成するものであることは技術常識である。
　 
　（イ）上記（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、刊行物に記載された２サイクルエンジンの作動方法において、前記過給ターボコンプレッサは、前記排気バルブ９の開放時に前記可変容積作動室から供給される排気により駆動され、前記吸気通路５及び吸気バルブ７を通して可変容積作動室に供給される吸気を圧縮するためのものであることが分かる。
　
　（ウ）上記（ｆ）ないし（ｈ）及び図面から、刊行物に記載された２サイクルエンジンの作動方法において、前記２サイクルエンジンのクランクシャフトの回転速度がしきい値より低速のとき、燃焼後の膨張行程時に排出期間が設定され、該排出期間時に前記排気バルブ９が開放されて燃焼ガスを前記過給ターボコンプレッサ（のタービン）に供給し、次いで前記排気バルブ９が閉じ、同時に前記吸気通路５及び吸気バルブ７が開放された際該吸気通路５及び吸気バルブ７を通して前記可変容積作動室へ前記圧縮された吸気を供給することが分かる。
　
　（エ）上記（ｃ）及び（ｄ）及び図面から、刊行物に記載された２サイクルエンジンの作動方法は、低動力で運転されるときにターボコンプレッサを駆動するエンタルピが不十分であるという課題を解決するためのものであり、過給型２サイクルエンジンの作動室内へ、このエンジンが低動力で運転される時及び始動時に、付属装置を付加することなく新気を自然に導入させることを目的としていることが分かる。
　 
３　上記１（ａ）ないし（ｈ）及び２（ア）ないし（エ）並びに図面から、刊行物には、次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
　
　「排気バルブ９と吸気通路５及び吸気バルブ７とを有するシリンダ３、該シリンダ３内の横壁に沿って下死点ＢＤＣと上死点との間で移動し、該シリンダ３との間で可変容積作動室を画成する摺動ピストン１、ならびに前記排気バルブ９の開放時に前記可変容積作動室から供給される排気により駆動され、前記吸気通路５及び吸気バルブ７を通して可変容積作動室に供給される吸気を圧縮するための過給ターボコンプレッサとを有する２サイクルエンジンの作動方法において、
　前記２サイクルエンジンのクランクシャフトの回転速度がしきい値より低速のとき、燃焼後の膨張行程時に排出期間が設定され、該排出期間時に前記排気バルブ９が開放されて排気を前記過給ターボコンプレッサのタービンに供給し、次いで前記排気バルブ９が閉じ、同時に前記吸気通路５及び吸気バルブ７が開放された際該吸気通路５及び吸気バルブ７を通して前記可変容積作動室へ前記圧縮された吸気を供給する、２サイクルエンジンの作動方法。」
　 
　 
第４　本願発明と刊行物に記載された発明との対比
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比するに、刊行物に記載された発明における「排気バルブ９」は、形状、構造及び技術的意義からみて、本願発明における「出口弁（３）」に相当し、以下同様に、「シリンダ３」は「シリンダ（２）」に、「横壁」は「走行面（６）」に、「下死点ＢＤＣ」は「下死点（ＵＴ）」に、「上死点」は「上死点（ＯＴ）」に、「可変容積作動室」は「燃焼室」に、「摺動ピストン１」は「ピストン（５）」に、「排気」は「排気ガス（８）」に、「吸気」は「吸気（１１）」に、「過給ターボコンプレッサ」及び「過給ターボコンプレッサのタービン」は「過給器系統（７）」に、「２サイクルエンジン」は「２ストローク内燃機関」に、「燃焼後」は「噴射燃焼後」に、「排出期間」は「掃気前段階（Ｖ）」に、それぞれ相当する。 
　また、刊行物に記載された発明における「吸気通路５及び吸気バルブ７」はシリンダへの入口通路を構成するものであるから、本願発明における「掃気開口（４）」（この「掃気開口（４）」は、請求項５に記載されているように、「入口弁（４２）」を含むものである。）に相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「前記２サイクルエンジンのクランクシャフトの回転速度がしきい値より低速のとき」は、その技術的意義からみて、本願発明の「２ストローク往復内燃機関（１）が所定速度限界以下の回転速度で作動している際」に相当する。
　 
　してみると、本願発明と刊行物に記載された発明は、  
　
　「出口弁と掃気開口とを有するシリンダ、
　該シリンダの内の走行面に沿って下死点と上死点との間で移動し、該シリンダとの間で燃焼室を画成するピストン、ならびに
　前記出口弁の開放時に前記燃焼室から供給される排気ガスにより駆動され、前記掃気開口を通して燃焼室に供給される吸気を圧縮するための過給機系統　
を有する２ストローク往復内燃機関の作動方法において、
　前記２ストローク往復内燃機関が所定速度限界以下の回転速度で作動している際噴射燃焼後の膨張行程時に掃気前段階が設定され、該掃気前段階時に前記出口弁が開放されて排気ガスを前記過給機系統に供給し、次いで該出口弁が閉じ、前記掃気開口が開放された際該掃気開口を通して前記燃焼室へ前記圧縮された吸気を供給させる、
　２ストローク往復内燃機関の作動方法。」
　である点で一致し、次の（ａ）及び（ｂ）の点で相違する。
　
＜相違点＞（下線は当審で付した。）
　（ａ）本願発明においては、「出口弁（３）が閉じ、
その後に
同時に
　
　（ｂ）本願発明においては、「吸気（１１）を
掃気（１２）として
掃気として
　
第５　相違点についての検討・判断
　（ａ）相違点１について  
　本願発明において、「その後に」（吸気を供給させるもの）には、「その直後に」（吸気を供給させるもの）も含まれている。
　そして、「出口弁が閉じ、その直後に吸気を供給させるもの」は、刊行物に記載された発明における「出口弁（排気バルブ）が閉じ、同時に吸気を供給させるもの」と実質的に同じともいえるものである。
　したがって、刊行物に記載された発明における出口弁（排気バルブ）が閉じ、「同時に吸気を供給させるもの」を、「その後に吸気を供給させるもの」とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項といえる。
　次に、刊行物の【請求項２４】には、「吸気閉鎖および開放角度位置が相互付近で食い違いを生じて、
吸気バルブ（７）と排気バルブ（９）の同時開放状態を避けるようにした
　また、吸気に当たってシリンダ内の負圧を利用して吸気をシリンダ内に供給することは、従来周知の技術思想（以下、「周知の技術思想」という。例えば、特開平９−２６４１８０号公報の特許請求の範囲、段落【００２９】及び図面、特開昭５７−２０３８１９号公報の特許請求の範囲、特開昭６３−１２８２１号公報の第２ページ右上欄第１５行ないし第１８行、特開平５７−２１０１２５号公報の第２ページ右下欄第７行ないし第１３行等の記載を参照。）でもある。
　してみると、刊行物に記載された発明において、刊行物に記載された技術及び周知の技術思想を適用して「排気バルブが閉じ、その後に吸気バルブを開放する」ことにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　（ｂ）相違点２について
　本願発明における「掃気として」という用語は、「掃気スロット（４１）を介して」ということを意味する可能性もあるが、請求項５を参照すると、「前記掃気（１２）は、前記掃気開口（４）として機能する入口弁（４２）の制御下で前記燃焼室（２２）に供給される」と記載され、また、明細書の段落【００２６】及び図３には、「掃気スロット４１の代わりに入口弁４２を有する大型ディーゼルエンジン」の実施例が記載されていることから、「掃気として」という用語は、「掃気スロット（４１）を介して」という意味に限定されず、「入口弁（４２）の制御下で（供給される）」ものも含まれることが分かる。 
　そうすると、刊行物に記載された発明は「吸気バルブ７の制御下で供給される」ものであるから、相違点２は、実質的な相違点とはいえない。 
　また、仮に、「掃気として」という用語が、「掃気スロット（４１）を介して」という意味だとしても、刊行物には、掃気口を介して吸気を行う実施例もあることから、刊行物に記載された発明において、掃気口を介して吸気を行う構成を採用することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　また、本願発明を全体としてみても、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された技術及び周知技術から想定される以上の格別の作用効果を奏するものとは認められない。
　
　
第６　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。