【事件の表示】
　特願２００５−１２１３１２「内燃機関燃料噴射装置における圧力／流れを調節するための装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１９日出願公開、特開２００６−　１７１１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯  
　本願は、平成１７年４月１９日（パリ条約による優先権主張２００４年６月３０日、欧州特許庁）の出願であって、平成２０年５月２８日付けの拒絶理由通知に対して同年８月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年２月５日付けの最後の拒絶理由通知に対して同年５月１１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月１０日付けで平成２１年５月１１日付けの手続補正は却下されるとともに拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月１０日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２２年３月１６日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、同年６月２３日付けで回答書が提出されたものである。 
　 
［２］平成２１年１１月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定  
　  
〔補正却下の決定の結論〕  
　平成２１年１１月１０日付けの手続補正を却下する。  
　  
１．本件補正の内容  
　平成２１年１１月１０日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年８月２９日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記のａ）に示す請求項１を、下記のｂ）に示す請求項１と補正するものを含んでいる。 
　  
ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１  
「【請求項１】
　内燃機関の燃料噴射装置における圧力/流れを調節するための調節装置であって、デリバリーパイプ(8)に沿って高圧ポンプ(7)によって加圧燃料の貯蔵体積(6)が提供され、貯蔵体積(6)の必要な燃圧がエンジン(2)の作動状態の関数として制御装置(16)によって決定され、
　前記調節装置は、前記高圧ポンプ(7)によって汲まれた余剰燃料をタンク(11)に排出するように前記制御装置(16)によって制御された電磁弁(14)を備え、
　前記電磁弁(14)は、前記デリバリーパイプ(8)にフィットしたバイパス電磁弁であり、
　バルブ手段(31)は、前記バイパス電磁弁(14)と前記貯蔵体積(6)との間に設けられて、前記制御装置(16)が前記貯蔵体積(6)の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下(Δp)を決定するときに前記貯蔵体積(6)から前記バイパス電磁弁(14)に余剰燃料を急速に排出し、
　前記バルブ手段(31)は、
　前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧が前記デリバリーパイプ(8)での燃圧よりも低い間は、燃料が前記ポンプ(7)から前記貯蔵体積(6)に流れることを可能にする第一逆止め弁(32)と、
　第一逆止め弁(32)の上流側の第一ポイントと第一逆止め弁(32)の下流側の第二ポイントとで前記デリバリーパイプ(8)を連通するパイプ(34)に沿って配置されて、前記貯蔵体積(6)から前記デリバリーパイプ(8)に余剰燃料を排出することを可能にする第二逆止め弁(33)と、を備えることを特徴とする調節装置。」
　  
ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１  
「【請求項１】
　内燃機関の燃料噴射装置における圧力/流れを調節するための調節装置であって、デリバリーパイプ(8)に沿って高圧ポンプ(7)によって加圧燃料の貯蔵体積(6)が提供され、
高圧ポンプ(7)が、低圧ポンプ(9)に連通した吸い込み弁(25)と、前記デリバリーパイプ(8)に連通した吐出バルブ(30)と、を有し、
に応じて
バイパス
る調節装置において、
　前記
バイパス
前記吐出バルブ(30)の下流にある
されており
　バルブ手段(31)は、前記バイパス電磁弁(14)と前記貯蔵体積(6)との間に設けられて、前記制御装置(16)が前記貯蔵体積(6)の必要な燃圧
においておおよそ１０００バールという所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)を少なくとも
高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が突然に低負荷又は無負荷で運転されるときに、前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)が前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧と前記バイパス電磁弁(14)によって決定された実際の燃圧との間での差によって形成され、
　前記バルブ手段(31)は、
　前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧が
前記バイパス電磁弁(14)の上流にある
の第一ポイント(35)
　第一逆止め弁(32)の上流側の
前記
(35)
(36)
別の
た第二逆止め弁(33)と、を備え、
　
前記第二逆止め弁(33)が、前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)に対応した力の追加のバネ(37)で負荷されており、前記貯蔵体積(6)における燃圧と前記第一ポイント(35)での燃圧との間での圧力差が前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)を越えるときに、前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)に応じて前記第二逆止め弁(33)が開き、
　
前記第二逆止め弁(33)が開くときに、前記第二ポイント(36)、前記別のパイプ(34)、前記第一ポイント(35)及び前記バイパス電磁弁(14)を通じて前記貯蔵体積(6)から前記燃料タンク(1)に余剰燃料が排出される
　
２．補正の適否の判断
〔理由１〕（新規事項の追加についての判断）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１における「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が突然に低負荷又は無負荷で運転されるときに、
前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)が前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧と前記バイパス電磁弁(14)によって決定された実際の燃圧との間での差によって形成され
　
　願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲または図面には、「閾値（Δｐ）」に関して、まず、段落【００２０】において「
共通のレール6での実際の燃圧と
バイパス電磁弁14によって決定された実際の燃圧との間の『差が』、
『しきい値Δpを越える』
『閾値(Δp)が』
貯蔵体積(6)における実際の燃圧と
バイパス電磁弁(14)によって決定された実際の燃圧との間での『差によって形成され』
　
　また、段落【００２１】において「好ましくは、
しきい値Δp
　
　そのほか、段落【００２０】において「両方の逆止め弁32，33は、好ましくはボール・タイプのものであり、第二逆止め弁33が所定の圧力低下または
しきい値Δp
しきい値Δp
　
　そして、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１における上記事項は、上記各記載から自明な事項ともいえない。
　
　したがって、本件補正は、願書に細書に添付した明細書、特許請求の範囲または図面に記載した事項の範囲内においてしたものではない。
　
（２）むすび
　よって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項に違反するものであるから、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　
〔理由２〕（独立特許要件についての判断）  
　仮に、本件補正が、上記〔理由１〕で指摘した平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定を満たすものとした場合、本件補正後の請求項１に関する補正事項は、本件補正前の請求項１における「高圧ポンプ(7)」、「バイパス電磁弁(14)」、「バルブ手段(31)」に関する発明特定事項について限定を付加するものであって、本件補正は同法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであり、そのとき、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、単に「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２−１．特許法第３６条第６項第１号及び第２号について
（１）本願補正発明における「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が突然に低負荷又は無負荷で運転されるときに、
前記所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)が前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧と前記バイパス電磁弁(14)によって決定された実際の燃圧との間での差によって形成され
　
　具体的には、明細書においては、上記〔理由１〕の２．において示した明細書の段落【００２０】及び【００２１】のような記載があるにすぎず、本願補正発明における上記事項については記載されていない。
　
（２）本願補正発明における「
おおよそ
1000バール（bar）
　また、本願補正発明における「
おおよそ
　
（３）本願補正発明の「余剰燃料を
タンク(11)
前記燃料タンク(1)
　すなわち、「燃料タンク(1)」は「前記」されておらず、また、「燃料タンク」に付された符号は明細書における「11」と整合していない。してみると、この「燃料タンク(1)」は不明確である。また、この「燃料タンク（1）」に対して「前記」され、一部表現が類似している「タンク(11)」との関係も不明確である。
　他方、符号「11」が付された「タンク(11)」について、明細書において符号「11」が付された「燃料タンク」と表現が一致しておらず、「タンク(11)」が不明確である。また、本願補正発明における「燃料タンク(1)」との関係も不明確である。
　
　したがって、本願は特許法第３６条第６項第１号及び第２号の規定を満たしていない。
　
　よって、本願補正発明は、発明の詳細な説明に記載されたものではなく明確でもないので、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−２．特許法第２９条第２項について
　本願補正発明について、上記２−１．のような不備があるが、仮に、上記２−１．の（１）の事項は明細書に記載され、同（２）の「おおよそ１０００バール」は明細書に記載され本願補正発明が「おおよそ１０００バール」を発明特定事項とし、同（３）の「タンク(11)」及び「燃料タンク(1)」はともに「燃料タンク(11)」であるとして本願補正発明を認定し、以下に検討する。
　
（１）刊行物に記載された発明
１）本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−２３６８６４号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、例えば、次のような事項が記載されている。  
　
ア）「【要約】
【課題】　エンジン停止時の作動流体の排出を防止しつつ、エンジン運転時は作動流体の排出を可能とする。
【解決手段】　本発明は、蓄圧室８に貯留された流体圧によりインジェクタ２を作動させ、燃料噴射を実行させる内燃機関の燃料噴射装置１であって、蓄圧室８に作動流体を加圧供給するポンプ９を設け、このポンプ９と上記蓄圧室８との間に、蓄圧室内圧を制御するための圧力制御弁１１を設けると共に、これら圧力制御弁１１と蓄圧室８との間に、蓄圧室側から圧力制御弁側に向かう流体の移動を規制する第１のチェック弁２１と、この第１のチェック弁２１と並列され圧力制御弁側から蓄圧室側に向かう流体の移動を規制する第２のチェック弁６１とを設けたものである。」（【要約】）
　
イ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オイルレール圧は、燃料噴射量を決定する一つの因子となるため、エンジン運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷等）に合わせて制御されるようになっている。これを行うため高圧オイルポンプとオイルレールとの間に圧力制御弁が設けられ、圧力制御弁から油圧を適宜逃がすことで、オイルレール圧を目標圧に制御するようになっている。
【０００４】しかし、エンジン停止時にはオイルレール圧の抜けが問題となる。即ち、圧力制御弁がノーマルオープンの場合、エンジンが停止されるとオイルレール内のオイルが圧力制御弁から排出されてしまい、オイルレール圧がなくなってしまう。こうなると次回始動時にオイルレール圧が高まるまで長い時間スタータを回さなければならず、実用性の面で好ましくない。
【０００５】これを防止するため、チェック弁を設ける方法もあるが、こうするとこんどはオイルレールからオイルを抜いてオイルレール圧を減少させる手段が、噴射によるインジェクタのリークのみとなり、オイルレール圧の制御が困難となる。」（段落【０００３】ないし【０００５】）
　
ウ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、蓄圧室に貯留された流体圧によりインジェクタを作動させ、燃料噴射を実行させる内燃機関の燃料噴射装置であって、蓄圧室に作動流体を加圧供給するポンプを設け、このポンプと上記蓄圧室との間に、蓄圧室内圧を制御するための圧力制御弁を設けると共に、これら圧力制御弁と蓄圧室との間に、蓄圧室側から圧力制御弁側に向かう流体の移動を規制する第１のチェック弁と、この第１のチェック弁と並列され圧力制御弁側から蓄圧室側に向かう流体の移動を規制する第２のチェック弁とを設けたものである。
【０００７】これによれば、第１のチェック弁でエンジン停止時の作動流体の排出を防止できる一方、エンジン運転時には第２のチェック弁を通過させて作動流体を排出し、オイルレール圧を目的の圧力に応答良く下げることが可能となる。」（段落【０００６】及び【０００７】）
　
エ）「【０００９】図１は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射装置、即ちディーゼルエンジンの油圧作動式電子制御燃料噴射装置を示す。図示するように、かかる装置１は、エンジンの気筒数に等しい複数（ここでは４つ）のインジェクタ２を備え、これらインジェクタ２に燃料タンク３内の燃料を燃料ポンプ４で供給するようになっている。燃料通路を６で示し、燃料をろ過する燃料フィルタを５で示す。インジェクタ２はエンジンのシリンダヘッド（図示せず）に取り付けられ、シリンダヘッド内部に穿設された燃料ポートから燃料を供給されるようになっている。インジェクタ２はヘッドカバー内に完全に収納されて外部に露出しないようになっている。
【００１０】各インジェクタ２は共通のオイルレール８に接続される。オイルレール８は蓄圧室をなして高圧 (3 〜20MPa 程度) のオイル（作動流体）を貯留し、そのオイルを各インジェクタ２に分配供給するようになっている。ここでオイルはエンジン潤滑油が共用され、合理化、低コスト化が図られている。なお専用オイルを使用することは任意である。このオイルレール８もヘッドカバー内に完全に収納される。オイルレール８には、高圧オイルポンプ９（ポンプ）から吐出された高圧オイルが高圧オイル通路１０を通じて供給される。高圧オイルポンプ９はエンジンに駆動される。オイルレール圧は、高圧オイルポンプ９とオイルレール８との間に設けられた圧力制御弁１１によって制御される。即ち圧力制御弁１１は、高圧オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部を、オイル戻し通路１２を通じて適宜オイルパン１３に排出することにより、オイルレール８の内圧を制御するようになっている。
【００１１】高圧オイルポンプ９には、オイルパン１３内のオイルが低圧オイル通路１４を通じて送られる。即ち、低圧オイル通路１４には、エンジンに駆動されるオイルポンプ１５が設けられ、これがオイルパン１３内のオイルを適当な圧力まで加圧し、高圧オイルポンプ９に供給するようになっている。これは高圧オイルポンプ９が自身で吸入できない構造であることによる。低圧オイル通路１４において、オイルポンプ１５の吐出側にはオイルフィルタ１６が設けられる。なお、通常通り、オイルをエンジンの各潤滑部に供給する別のオイルポンプ５４も設けられる。
【００１２】図中１８で示すのはCPU,ECU 等のコントローラである。これは各種センサから送られてくる電気信号に基づき、現在のエンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態を読取り、これらの値とマップ値との比較から目標噴射量を決定し、これに見合ったON/OFF信号をインジェクタ２に送出し、燃料噴射制御を実行するようになっている。特に、オイルレール８にオイルレール圧センサ２０が設けられ、コントローラ１８はこの出力値とマップ値との比較から圧力制御弁１１をデューティ制御し、オイルレール圧を目標圧に制御するようになっている。」（段落【０００９】ないし【００１２】）
　
オ）「【００１６】ここで、圧力制御弁１１はノーマルオープンのもの、即ち何等通電のないOFFのときにオイル排出ポートを全開とし、供給されるオイルを全て排出するものが採用されている。この場合、エンジンが停止されると、オイルレール８の高圧オイルが圧力制御弁１１からオイルパン１３に排出されてしまい、次回の始動時にオイルレール圧が十分上昇するまでに長い時間を要し、エンジン始動時間が長くなってしまうなどの不都合がある。
【００１７】そこで、本装置１では、先ず圧力制御弁１１とオイルレール８との間、具体的には圧力制御弁１１とオイルレール８とを結ぶ高圧オイル通路１０の途中に、オイルレール８側から圧力制御弁１１側に向かうオイルの流れを規制するためのチェック弁２１（第１のチェック弁）を設けている。チェック弁２１は弁体２２とこれを閉方向に付勢するスプリング２３とからなり、上下流側の差圧に基づき開弁するようになっている。
【００１８】高圧オイルポンプ９からオイルレール８に高圧オイルを供給する際には、チェック弁２１が開き、オイルが供給可能となる。またエンジン停止時、圧力制御弁１１がOFF のときには、チェック弁２１がオイルレール８側の圧力で閉じるので、オイルレール８の内圧を保つことができる。これによって再始動時のオイルレール油圧をすみやかに上昇させ、エンジンの再始動を迅速に行うことができる。
【００１９】特に、本装置１ではレイアウト上の都合からオイルレール８より下方の位置に圧力制御弁１１が設けられている。よって自然落下による排出が懸念されるが、チェック弁２１によりこの問題が解消されている。」（段落【００１６】ないし【００１９】）
　
カ）「【００２０】一方、この構成によると、エンジン運転時にオイルレール圧を減少側に応答性よく制御することが困難となる。特に、上述の如くインジェクタ２からは燃料噴射毎に高圧オイルが排出されるので、通常運転のみでもオイルレール圧は自ずと落ちてくるが、オイルレール圧をより早急に落としたいような場合には、これが行えない不都合がある。また、例えば登坂のため加速運転を行ってから降坂のため無負荷運転を行うような場合、無負荷運転時にフュエルカットする関係上高圧がそのまま維持され、次回通常走行に入った瞬間、過剰の燃料が噴射され、ディーゼルノック等の問題が生ずる不都合がある。
【００２１】そこで、本装置１では上記チェック弁２１と並列且つ逆向きに別のチェック弁６１（第２のチェック弁）を設けている。即ちこのチェック弁６１は、圧力制御弁１１側からオイルレール８側に向かうオイルの流れを規制する。なお６２が弁体、６３がスプリングで、このチェック弁６１の開放も上下流側の差圧に基づいて行われる。これにより、オイルレール８の高圧オイルを逆流させて圧力制御弁１１から排出し、オイルレール圧を減少側に制御することが可能となる。そしてこの際の応答性も格段に高められる。」（段落【００２０】及び【００２１】）
　
キ）「【００２２】ここでチェック弁２１，６１の配置位置について詳述する。高圧オイルポンプ９の吐出口に高圧オイル通路１０の入口が接続されるが、高圧オイル通路１０は途中で分岐されてその一方の出口にオイルレール８が、他方の出口に圧力制御弁１１が接続される。そして分岐位置からオイルレール８に至る通路の途中に、互いに向きが異なる上記チェック弁２１，６１が並列に設けられる。」（段落【００２２】）
　
ク）「【００２３】これらチェック弁２１，６１について、前者のスプリング２３のバネ定数ｋ1は比較的小さく、後者のスプリング６３のバネ定数ｋ2 は比較的大きい。これらの関係ではｋ1 ＜ｋ2 である。その理由は以下の通りである。まず前者のチェック弁２１では、エンジン運転中にオイルレール圧を若干上昇させる際にも、つまり上下流側の差圧が小さくてもチェック弁２１が確実に開いてほしいという要請がある。一方後者のチェック弁６１では、エンジン停止時に容易に開かず、オイルレール圧を次回の始動に十分な高圧に保っておきたいという要請がある。もっともこの設定値以上のときにエンジンが停止されれば、設定値を下回るまでチェック弁６１は開き続ける。この場合、エンジン運転中にオイルレール圧を若干下げるときの制御性が問題となるが、チェック弁６１が開弁するような差圧は圧力制御弁１１で即座に作れるので、この点は解消できる。これらの理由から、スプリング２３，６１のバネ定数は上記の如く定めることとした。」（段落【００２３】）
　
ケ）「【００２４】これらチェック弁２１，６１は具体的には図４に示すチェック弁ユニット６５に構成される。即ちチェック弁ユニット６５は、一つのボディ６６にそれぞれピストン状の弁体２２，６２とスプリング２３，６３を内蔵したコンパクトな２ウェイの構成となっている。ボディ６６に互いに平行なオイル通路穴６７，６８が設けられ、弁体２２，６２を境にその入口側が他方のオイル通路穴６７，６８の出口側に、曲り通路穴６９，７０を介して連通されるようになっている。弁体２２，６２はスプリング２３，６３により入口側に付勢されると共に、入口側に圧入されたストッパリング７１，７２で移動が規制されるようになっている。７３は取付用の穴、７４は配管接続用の雌ねじである。」（段落【００２４】）
　
コ）「【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る油圧作動式電子制御燃料噴射装置を示す構成図である。
【図２】インジェクタを示す概略縦断面図である。
【図３】作動時のインジェクタを示す概略縦断面図である。
【図４】チェック弁ユニットを示す縦断面図である。
【符号の説明】
１　油圧作動式電子制御燃料噴射装置
２　インジェクタ
８　オイルレール
９　高圧オイルポンプ
１１　圧力制御弁
２１，６１　チェック弁」（【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】）
　
２）ここで、上記１）ア）ないしコ）及び図面から、次のことが分かる。
　
サ）上記ア）、ウ）ないしク）及び図１の記載からみて、油圧作動式電子御燃料噴射装置１は、ディーゼルエンジンのオイルレール８及びインジェクタ２における圧力/流れを調節するための油圧作動式電子御燃料噴射装置１といえる。
　
シ）上記エ）の記載からみて、オイルレール圧の目標圧は、実質的に、コントローラ１８によって、ディーゼルエンジンのエンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じて決定されているといえる。
　
ス）上記ウ）ないしク）及び図１の記載からみて、コントローラ１８がオイルレール８のオイルレール圧の目標圧においてオイルレール圧の早急な減少を少なくとも決定するときにオイルレール８から圧力制御弁１１に高圧オイルを早急に排出しているといえる。
　
セ）上記ア）、ウ）ないしク）及び図１の記載からみて、チェック弁６１の開放が上下流側の差圧に基づいて行われ、その上流側はオイルレール８に直接接続され、下流側は圧力制御弁１１に直接接続されており、そうすると、チェック弁６１の開放によってオイルレール圧の早急な減少をもたらす該差圧は、オイルレール８におけるオイルレール圧と圧力制御弁の開放により形成されるオイルの圧力との間の差によって形成されているといえる。
　
ソ）上記オ）ないしケ）並びに図１及び図４の記載からみて、チェック弁２１は、オイルレール８におけるオイルレール圧が圧力制御弁１１の上流にある高圧オイル通路１０の、チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側におけるオイルの圧力よりも低い間は、高圧オイルが高圧オイルポンプ９からオイルレール８に流れることを可能にするものであるといえる。
　
タ）上記オ）ないしケ）並びに図１及び図４の記載からみて、チェック弁６１は、チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側とチェック弁２１のオイルレール８側とで前記高圧オイル通路１０を連通する別の通路に沿って配置されているといえる。
　
チ）上記オ）ないしケ）並びに図１及び図４の記載からみて、チェック弁６１が、オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧に対応した力のスプリング６３で負荷されており、オイルレール８におけるオイルレール圧とチェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側でのオイルの圧力との間での圧力差がオイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧を越えるときに、オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧に応じてチェック弁６１が開くものといえる。
　
ツ）上記ア）、ウ）ないしケ）並びに図１及び図４の記載からみて、チェック弁６１が開くときに、高圧オイル通路１０のチェック弁２１のオイルレール８側、別の通路、高圧オイル通路１０のチェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側及び圧力制御弁１１を通じてオイルレール８からオイルパン１３に高圧オイルが排出されるものといえる。
　
３）上記１）ア）ないしコ）、上記２）サ）ないしツ）及び図面の記載を総合すると、刊行物には、次の発明（以下、単に「刊行物に記載された発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「ディーゼルエンジンのオイルレール８及びインジェクタ２における圧力/流れを調節するための油圧作動式電子制御燃料噴射装置１であって、高圧オイル通路１０に沿って高圧オイルポンプ９によって高圧オイルのオイルレール８が提供され、高圧オイルポンプ９が、オイルポンプ１５に連通するとともに、前記高圧オイル通路１０に連通し、オイルレール８のオイルレール圧の目標圧がディーゼルエンジンのエンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じてコントローラ１８によって決定され、前記油圧作動式電子制御燃料噴射装置１は、前記高圧オイルポンプ９によって汲まれたオイルの一部をオイルパン１３に排出するように前記コントローラ１８によって制御された圧力制御弁１１を備える油圧作動式電子制御燃料噴射装置１において、
　前記圧力制御弁１１は、前記高圧オイルポンプ９の下流にある前記高圧オイル通路１０に連通されており、
　チェック弁２１、６１は、前記圧力制御弁１１と前記オイルレール８との間に設けられて、前記コントローラ１８が前記オイルレール８のオイルレール圧の目標圧においてオイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧を少なくとも決定するときに前記オイルレール８から前記圧力制御弁１１に高圧オイルを早急に排出し、登坂のため加速運転を行っていた後のディーゼルエンジンが降坂運転のため無負荷運転を行うときに、前記オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧が前記オイルレール８におけるオイルレール圧と前記圧力制御弁１１の開放により形成されるオイルの圧力との間での差によって形成され、
　前記チェック弁２１、６１は、
　前記オイルレール８におけるオイルレール圧が前記圧力制御弁１１の上流にある前記高圧オイル通路１０の、チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側におけるオイルの圧力よりも低い間は、高圧オイルが前記高圧オイルポンプ９から前記オイルレール８に流れることを可能にするチェック弁２１と、
　チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側とチェック弁２１のオイルレール８側とで前記高圧オイル通路１０を連通する別の通路に沿って配置されたチェック弁６１と、を備え、
　前記チェック弁６１が、前記オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧に対応した力のスプリング６３で負荷されており、前記オイルレール８におけるオイルレール圧と前記チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側でのオイルの圧力との間での圧力差が前記オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧を越えるときに、前記オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧に応じて前記チェック弁６１が開き、
　前記チェック弁６１が開くときに、前記高圧オイル通路１０のチェック弁２１のオイルレール８側、前記別の通路、前記高圧オイル通路１０のチェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側及び前記圧力制御弁１１を通じて前記オイルレール８から前記オイルパン１３に高圧オイルが排出される油圧作動式電子制御燃料噴射装置１。」　
　
（２）対比
　本願補正発明と刊行物に記載された発明とを対比するに、刊行物に記載された発明における「ディーゼルエンジン」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」及び「エンジン(2)」に相当し、以下同様に、「ディーゼルエンジンのエンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態」は「エンジン(2)の作動状態」に、「早急に排出」は「急速に排出」に、「登坂のため加速運転を行っていた」は「高負荷で所定時間運転していた」に、「降坂運転のため無負荷運転を行う低負荷又は無負荷で運転される」は「低負荷又は無負荷で運転される」に、それぞれ相当する。  
　
　また、刊行物に記載された発明における「高圧オイルのオイルレール８」は「加圧油の貯蔵体積」という限りにおいて本願補正発明における「加圧燃料の貯蔵体積(6)」に相当し、以下同様に、「オイルレール８のオイルレール圧の目標圧」は「加圧油の貯蔵体積の必要な加圧油圧」という限りにおいて「貯蔵体積(6)の必要な燃圧」に、「高圧オイルポンプ９によって汲まれたオイルの一部」は「高圧ポンプによって汲まれた余剰の加圧油」という限りにおいて「高圧ポンプ(7)によって汲まれた余剰燃料」に、「高圧オイル」は「余剰の加圧油」という限りにおいて「余剰燃料」に、「前記オイルレール８におけるオイルレール圧」は「加圧油の貯蔵体積における実際の加圧油圧」という限りにおいて「前記貯蔵体積(6)における実際の燃圧」に、「圧力制御弁１１の開放により形成されるオイルの圧力」は「バイパス電磁弁によって決定された加圧油の実際の加圧油圧」という限りにおいて「バイパス電磁弁(14)によって決定された実際の燃圧」に、「前記圧力制御弁１１の上流にある前記高圧オイル通路１０のチェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側におけるオイルの圧力」は「前記バイパス電磁弁の上流にある前記デリバリーパイプの第一ポイントでの加圧油の加圧油圧」という限りにおいて「前記バイパス電磁弁(14)の上流にある前記デリバリーパイプ(8)の第一ポイント(35)での燃圧」に、「高圧オイル」は「加圧油」という限りにおいて「燃料」に、「前記オイルレール８におけるオイルレール圧」は「加圧油の貯蔵体積における加圧油圧」という限りにおいて「前記貯蔵体積(6)における燃圧」に、「チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側でのオイルの圧力」は「第一ポイントでの加圧油の加圧油圧」という限りにおいて「第一ポイント(35)での燃圧」に、「前記高圧オイル通路１０のチェック弁２１のオイルレール８側、前記別の通路、前記高圧オイル通路１０のチェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側及び前記圧力制御弁１１を通じて前記オイルレール８から前記オイルパン１３に高圧オイルが排出される」は「前記第二ポイント、前記別のパイプ、前記第一ポイント及び前記バイパス電磁弁を通じて前記加圧油の貯蔵体積から前記タンクに余剰の加圧油が排出される」という限りにおいて「前記第二ポイント(36)、前記別のパイプ(34)、前記第一ポイント(35)及び前記バイパス電磁弁(14)を通じて前記貯蔵体積(6)から前記燃料タンク(1)に余剰燃料が排出される」に、それぞれ相当する。
　
　さらに、刊行物に記載された発明における「オイルレール８及びインジェクタ２」は、「加圧油」に関するものという限りにおいて、本願補正発明における「燃料噴射装置」に相当し、以下同様に、「油圧作動式電子制御燃料噴射装置１」は「調節装置」に、「高圧オイル通路１０」は「デリバリーパイプ(8)」に、「高圧オイルポンプ９」は「高圧ポンプ(7)」及び「ポンプ(7)」に、「オイルポンプ１５」は「低圧ポンプ(9)」に、「コントローラ１８」は「制御装置(16)」に、「オイルパン１３」は「タンク(11)」及び「燃料タンク(1)」に、「圧力制御弁１１」は「バイパス電磁弁(14)」に、「連通」は「フィット」に、「チェック弁２１、６１」は「バルブ手段(31)」に、「チェック弁２１」は「第一逆止め弁(32)」に、「チェック弁２１の高圧オイルポンプ９及び圧力電磁弁１１側」は「第一逆止め弁(32)の上流側の前記第一ポイント(35)」に、「チェック弁２１のオイルレール８側」は「第一逆止め弁(32)の下流側の第二ポイント(36)」に、「別の通路」は「別のパイプ(34)」に、「チェック弁６１」は「第二逆止め弁(33)」に、「スプリング６３」は「追加のバネ(37)」に、「加圧油」に関するものという限りにおいて、それぞれ相当する。  
　
　さらにまた、刊行物に記載された発明における「高圧オイルポンプ９が、オイルポンプ１５に連通するとともに、前記高圧オイル通路１０に連通し、」は、「加圧油」に関して「高圧ポンプが、低圧ポンプに連通するとともに、前記デリバリーパイプに連通し、」という限りにおいて、本願補正発明における「高圧ポンプ(7)が、低圧ポンプ(9)に連通した吸い込み弁(25)と、前記デリバリーパイプ(8)に連通した吐出バルブ(30)と、を有し、」に相当する。
　
　さらにまた、刊行物に記載された発明における「前記圧力制御弁１１は、前記高圧オイルポンプ９の下流にある前記高圧オイル通路１０に連通されており、」は、「加圧油」に関して「前記バイパス電磁弁は、前記高圧ポンプの下流にある前記デリバリーパイプにフィットされており、」という限りにおいて、本願補正発明における「前記バイパス電磁弁(14)は、前記吐出バルブ(30)の下流にある前記デリバリーパイプ(8)にフィットされており、」に相当する。 
　
　さらにまた、刊行物に記載された発明における「オイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧」は、「加圧油」に関して「所定の急激な圧力低下の閾値」という限りにおいて、本願補正発明における「おおよそ１０００バールという所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)」に相当し、刊行物に記載された発明における「前記コントローラ１８が前記オイルレール８のオイルレール圧の目標圧においてオイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧を少なくとも決定する」は、「加圧油」に関して「前記制御装置が前記貯蔵体積の必要な燃圧において所定の急激な圧力低下の閾値を少なくとも決定する」という限りにおいて、本願補正発明における「前記制御装置(16)が前記貯蔵体積(6)の必要な燃圧においておおよそ１０００バールという所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)を少なくとも決定する」に相当する。
　
　さらにまた、刊行物に記載された発明における「登坂のため加速運転を行っていた後のディーゼルエンジンが降坂運転のため無負荷運転を行うとき」は、「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が低負荷又は無負荷で運転されるとき」という限りにおいて、本願補正発明における「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が突然に低負荷又は無負荷で運転されるとき」に相当する。 
　
　したがって、本願補正発明と刊行物に記載された発明とは、
「内燃機関の燃料噴射装置における圧力/流れを調節するための調節装置であって、デリバリーパイプに沿って高圧ポンプによって加圧油の貯蔵体積が提供され、高圧ポンプが、低圧ポンプに連通するとともに、前記デリバリーパイプに連通し、加圧油の貯蔵体積の必要な加圧油圧がエンジンの作動状態に応じて制御装置によって決定され、前記調節装置は、前記高圧ポンプによって汲まれた余剰の加圧油をタンクに排出するように前記制御装置によって制御されたバイパス電磁弁を備える調節装置において、　
　前記バイパス電磁弁は、前記高圧ポンプの下流にある前記デリバリーパイプにフィットされており、　
　バルブ手段は、前記バイパス電磁弁と前記加圧油の貯蔵体積との間に設けられて、前記制御装置が前記加圧油の貯蔵体積の必要な加圧油圧において所定の急激な圧力低下の閾値を少なくとも決定するときに前記加圧油の貯蔵体積から前記バイパス電磁弁に余剰の加圧油を急速に排出し、高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が低負荷又は無負荷で運転されるときに、前記所定の急激な圧力低下の閾値が前記加圧油の貯蔵体積における加圧油の実際の加圧油圧と前記バイパス電磁弁によって決定された加圧油の実際の加圧油圧との間での差によって形成され、　
　前記バルブ手段は、　
　前記加圧油の貯蔵体積における加圧油の実際の加圧油圧が前記バイパス電磁弁の上流にある前記デリバリーパイプの第一ポイントでの加圧油の加圧油圧よりも低い間は、加圧油が前記ポンプから前記加圧油の貯蔵体積に流れることを可能にする第一逆止め弁と、　
　第一逆止め弁の上流側の前記第一ポイントと第一逆止め弁の下流側の第二ポイントとで前記デリバリーパイプを連通する別のパイプに沿って配置された第二逆止め弁と、を備え、　
　前記第二逆止め弁が、前記所定の急激な圧力低下の閾値に対応した力の追加のバネで負荷されており、前記加圧油の貯蔵体積における加圧油圧と前記第一ポイントでの加圧油の加圧油圧との間での圧力差が前記所定の急激な圧力低下の閾値を越えるときに、前記所定の急激な圧力低下の閾値に応じて前記第二逆止め弁が開き、　
　前記第二逆止め弁が開くときに、前記第二ポイント、前記別のパイプ、前記第一ポイント及び前記バイパス電磁弁を通じて前記加圧油の貯蔵体積から前記タンクに余剰の加圧油が排出される調節装置。」
である点で一致し、次の各点で相違している。  
　
＜相違点１＞  
　「加圧油」及び「加圧油の加圧油圧」に関して、本願補正発明においては、「加圧燃料」及び「燃料」、並びに「燃圧」としているのに対して、刊行物に記載された発明においては、「高圧オイル」及び「オイル」並びに「オイルの圧力］」としている点。
　
＜相違点２＞  
　「高圧ポンプが、低圧ポンプに連通するとともに、前記デリバリーパイプに連通」するにあたり、本願補正発明においては、「高圧ポンプ(7)が、低圧ポンプ(9)に連通『した吸い込み弁(25)と』、前記デリバリーパイプ(8)に連通『した吐出バルブ(30)と、を有し』」ているのに対して、刊行物に記載された発明においては、本願補正発明における「吸い込み弁(25)」及び「吐出バルブ(30)」に相当するものについて明らかでない点。
　
＜相違点３＞
「バイパス電磁弁」が、「高圧ポンプの下流にあるデリバリーパイプにフィットされて」いるにあたり、本願補正発明においては、「バイパス電磁弁(14)は、『吐出バルブ(30)』の下流にあるデリバリーパイプ(8)にフィットされて」いるのに対して、刊行物に記載された発明においては、本願補正発明における「吐出バルブ(30)」に相当するものについて明らかでない点。
  
＜相違点４＞  
　「制御装置が加圧油の貯蔵体積の必要な加圧油圧において所定の急激な圧力低下の閾値を少なくとも決定する」にあたり、本願補正発明においては、「制御装置(16)が貯蔵体積(6)の必要な燃圧において『おおよそ１０００バールという』所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)を少なくとも決定する」としているのに対して、刊行物に記載された発明においては、本願補正発明のような数値範囲の特定がない点。
　
＜相違点５＞  
　「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が低負荷又は無負荷で運転されるとき」について、本願補正発明においては、「高負荷で所定時間運転していた後の内燃機関が『突然に』低負荷又は無負荷で運転されるとき」としているのに対して、刊行物に記載された発明においては、本願補正発明のような「突然に」について必ずしも明らかでない点。
　
（３）当審の判断
　上記各相違点について検討する。  
　 
＜相違点１について＞ 
　「内燃機関の燃料噴射装置における圧力/流れを調節するための調節装置における『加圧油』及び『加圧油の加圧油圧』を『加圧燃料ないし燃料』及び『燃圧』とすること」は周知の技術（例えば、特開平９−３２６１７号公報（特に、段落【００１９】、段落【００２０】、【図３】）、特開２０００−１８０６７号公報（特に、段落【００１４】ないし【００１６】、【図２】）、特開平８−３３４０７６号公報（特に、段落【００２８】、段落【００２９】、段落【００３５】、段落【００４５】、段落【００４６】、段落【００５６】、段落【００６０】、段落【００６２】、段落【００６５】、段落【００６６】、【図１】、【図２】、【図５】、【図６】、【図８】、【図９】、【図１０】）、特開平１１−５０９３３号公報（特に、段落【００２３】ないし【００２５】、段落【００２７】、段落【００３１】、段落【００３３】、【図１】、【図３】）、特開昭６３−１１７１４７号公報（特に、第２ページ右下欄第１６行ないし第３ページ左上欄第９行、第３ページ右上欄第２行ないし第９行、第５ページ左上欄第２行ないし第１７行、第６ページ左下欄第１３行ないし右下欄第１行、第１図）及び特開平１１−１４８４００号公報（特に、段落【００２７】、段落【００３０】、【図１】）を参照。以下、単に「周知技術１」という。）である。
　そうすると、刊行物に記載された発明において、周知技術１を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
＜相違点２について＞ 
　「高圧ポンプが、低圧ポンプに連通した吸い込み弁と、高圧ポンプによる加圧燃料を貯蔵体積に提供するデリバリーパイプに連通した吐出バルブとを有すること」は周知の技術（例えば、特開平９−３２６１７号公報（特に、「逆止弁１４ａ、１４ｂ」）、特開２０００−１８０６７号公報（特に、「チェックバルブ５」、「チェックバルブ１１」）、特開平８−３３４０７６号公報（特に、「入口側の逆止弁１２ａ」、「出口側の逆止弁１２ｂ」）を参照。以下、単に「周知技術２」という。）である。
　そうすると、刊行物に記載された発明において、周知技術２を適用することにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
＜相違点３について＞ 
　刊行物に記載された発明において、圧力制御弁１１［バイパス電磁弁(14)］は、高圧オイルポンプ９［高圧ポンプ(7)］の下流にある高圧オイル通路１０［デリバリーパイプ(8)］に連通［フィット］されている以上、上記周知技術を適用することにより、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
＜相違点４について＞ 
　制御装置が加圧油の貯蔵体積の必要な加圧油圧において決定する「所定の急激な圧力低下の閾値」の程度は、内燃機関の運転状態等に応じた調節装置の仕様に関する数値として当業者が適宜定めるべき設計的事項にすぎない。
　そうすると、刊行物に記載された発明において、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
＜相違点５について＞ 
　刊行物に記載された発明は、コントローラ１８［制御装置(16)］がオイルレール８［貯蔵体積(6)］のオイルレール圧の目標圧［必要な燃圧］においてオイルレール圧の早急な減少をもたらす差圧［所定の急激な圧力低下の閾値(Δp)］を少なくとも決定するときにオイルレール８［貯蔵体積(6)］から圧力制御弁１１［バイパス電磁弁(14)］に高圧オイル［余剰燃料］を早急［急速］に排出するものであって、刊行物の上記カ）の「本装置１では・・・（略）・・・応答性も格段に高められる。」という記載のように、高い応答性を得るものである以上、本願補正発明のような、登坂のため加速運転を行っていた［高負荷で所定時間運転していた］後のディーゼルエンジン［内燃機関］が『突然に』降坂運転のため無負荷運転を行う［低負荷又は無負荷で運転される］ときにおいても刊行物に記載された発明を適用し、上記相違点５に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び周知技術２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
（４）以上のように、本願補正発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　
　よって、２．の〔理由１〕または〔理由２〕により、結論のとおり決定する。
　
［３］本願発明について
１．手続の経緯および本願発明
　平成２１年１１月１０日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２０年８月２９日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、平成２０年８月２９日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであり、そのうち請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、前記［２］１．のａ）に記載したとおりのものである。
　
２．引用刊行物に記載された発明
１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−５０９３３号公報（以下、単に「引用刊行物」という。）には、図面とともに、例えば、次のような事項が記載されている。
　
ア）「【００２２】
【発明の実施の形態】以下に、添付図面の図１及び図２を参照して本発明の第１実施の形態を詳細に説明する。本発明の実施の形態にかかる蓄圧式燃料噴射装置３は、ガソリンエンジンの燃焼室（気筒）にガソリンを直接噴射するもので、いわゆる直接噴射式ガソリンエンジンである。
【００２３】この蓄圧式燃料噴射装置３は、概して、燃料タンク５と、燃料タンク５の燃料を供給する低圧ポンプ（フィードポンプ）７、モータ駆動の高圧ポンプ９、高圧ポンプ９から圧送された燃料を蓄圧する蓄圧器としてのコモンレール１１、オリフィス１３、低圧レギュレータ１５を接続して回路が構成されている。そして、高圧ポンプ９とコモンレール１１との間にある高圧通路１７と、オリフィス１３の下流側にある低圧通路（還流回路）２１とは連通路２３により連通されており、この連通路２３は電磁制御弁２５の開閉により連通が制御されるようになっている。電磁制御弁２５は後述するＥＣＵ３９に接続されており、ＥＣＵ３９からの制御信号により開閉が制御されている。
【００２４】低圧ポンプ７は、燃料タンク５内の燃料（ガソリン）を高圧ポンプ９に圧送するものであり、高圧ポンプ９との間にはフィルタ２７が介在されている。この低圧ポンプは、モータ２９により駆動されている。
【００２５】高圧ポンプ９は、低圧ポンプ７から供給された燃料を高圧に加圧するものであり、燃料を高圧に加圧して高圧通路１７を介してコモンレール１１に圧送する。この高圧ポンプ９は、モータ３１により駆動されるモータ駆動式であり、このモータ駆動により燃料を圧送する。高圧ポンプ９は可変燃圧のものであっても、燃圧一定のものであってもよいが、本実施の形態では、一定燃圧としている。尚、高圧ポンプ９には低圧通路２１に連通された戻し通路３３が設けられており、高圧ポンプ９から漏れた燃料や、冷却用の燃料を低圧通路２１に戻すようになっている。
【００２６】コモンレール１１には、複数のインジェクタ（噴射弁）３５が接続されており、コモンレール１１で高圧に蓄圧された燃料を各インジェクタ３５からそれぞれ図示しない内燃機関内に噴射する。これらの各インジェクタ３５は、ＩＤＵ３７を介してその吐出が制御されている。尚、ＩＤＵ３７は、後述する制御装置としてのＥＣＵ３９に接続されており、この電子制御ユニット３９の駆動信号により駆動されている。
【００２７】また、コモンレール１１には、圧力検知器４１が接続されており、圧力検知信号をＥＣＵ３７に送るようになっている。ＥＣＵ３９は、圧力検知器４１からの圧力検知信号を受けると、コモンレール９内の圧力が目標圧力になるように、電磁制御弁２５を制御するとともに、検知した圧力に応じてＩＤＵ３７の駆動を制御する。
【００２８】高圧ポンプ９とコモンレール１１との間に設けられた高圧通路１７には、一方向弁４３を設けており、高圧ポンプ９からコモンレール１１への燃料の流れのみを許可し、高圧ポンプ９からコモンレール１１ヘの流れは禁止している。このように、一方向弁４３を設けることによって、電磁制御弁２５を開いた際に逆流を禁止して、コモンレール１１内の圧力が低下するのを防止している。
【００２９】低圧通路２１は、オリフィス１３の下流側から燃料タンク５に戻る通路である。この低圧通路２１には、上述した連通路２３と、戻し通路３３との連通箇所より下流側に、低圧レギュレータ４５が設けられている。」（段落【００２２】ないし【００２９】）
　
イ）「【００３０】次に、本実施の形態の作用を説明する。燃料噴射ポンプの運転時には、燃料タンク５の燃料は、低圧ポンプ７から高圧ポンプ９供給されて、高圧ポンプ９から高圧の燃料が高圧通路１７に圧送され、電磁制御弁２５の開閉により圧送量が制御された後、一方向弁４３を通って、コモンレール１１で蓄圧され、コモンレール１１の各インジェクタ３５から燃料を噴出する。
【００３１】ＥＣＵ３７では、圧力検知器４１から受けた検知信号に応じて、コモンレール１１内の燃料圧力が目標圧力になるように、コモンレール１１に圧送する燃料圧力を制御するが、本実施の形態では、電磁制御弁２５の開閉を制御しておこなう。
【００３２】高圧ポンプ９は、モータ３１により駆動されており、モータ３１の回転により高圧ポンプ９から吐出する燃料圧力を制御するが、モータ３１の回転数は電圧を可変することにより容易に制御できる。また、電圧を一定にしてモータ３１の回転数を一定にするものであってもよい。
【００３３】高圧通路１７に連通する連通路２３では、ＥＣＵ３９の制御信号に応答して電磁制御弁２５を開閉して、コモンレール１１に圧送する燃料を制御する。換言すれば、高圧通路１７を介してコモンレール１１に圧送される燃料吐出量を制御する。この場合、電磁制御弁２５を開いて、連通路２３から低圧側に燃料を逃した場合に、一方向弁４３によりコモンレール１１の燃料圧が逃げることを禁止しているので、電磁制御弁２５の開成時にコモンレール１１内の燃料圧力の低下を阻止して、エネルギーの無駄がないようにしており、運転効率を高めている。尚、連通路２３から還流される燃料は低圧通路２１、低圧レギュレータ４５を介して燃料タンク５に戻される。
【００３４】このように、本実施の形態では、電磁制御弁２５の開閉によりコモンレール１１に圧送する圧送量を制御しているので、高圧ポンプ９における運転条件の自由度が高く、モータ３１は、図２に示すような、最も効率の良い条件で運転が可能となり、電力消費量の低減と、信頼性を高めることができる。即ち、図２は、高圧ポンプ３１におけるモータ３１の回転数と、運転効率との関係を示したグラフであり、最も運転効率の優れた回転数域Ａでモータ３１を駆動することとし、コモンレール１１に圧送する燃料の量は電磁制御弁２５の開閉により調整する。」（段落【００３０】ないし【００３４】）
　
ウ）「【００３８】また、エンジンブレーキ等により、エンジン負荷が急変した場合には、モータ３１の回転数を急変することは困難であるが、この場合にも電磁制御弁２５を制御することによって、急激な負荷に対応させて燃料の圧送量を容易に可変するものである。この場合、電磁制御弁は瞬時に対応が可能であるため、応答性がよい。応答性に関しては、ノーマルオープンの電磁制御弁２５ではその通電時間を短くすれば圧送する燃料量が減り、通電時間を長くすれば圧送する燃料量が増加するので、電磁制御弁２５によりコモンレール１１に圧送する燃料の量を制御することによって、応答が早く、負荷変動に瞬時に対応することができる。
【００３９】このように負荷の急変動に対応することにより、各燃料配管の信頼性を高めることができる。」（段落【００３８】及び【００３９】）
　
エ）「【００４１】図３に示す第２実施の形態では、高圧ポンプ９のモータ３１またはポンプ自体に回転位置検知器４７を内蔵しまたは接続し、検知された回転位置信号と同期させて電磁制御弁２５を制御するものである。この第２実施の形態においても上述した第１実施の形態と同様な効果を得ることができるほか、電磁制御弁２５は、燃料供給ポンプ９の圧送タイミングに同期させて、開閉制御しているので、圧力変動に対する応答性が良い。」（段落【００４１】）
　
オ）「【００４２】本発明は上述した実施の形態に限らず、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、コモンレールの下流側にオリフィスを設けることに限らず、コモンレールの下流側を閉じ回路にしてもよく、また、高圧通路１７にアキュムレータ等を設けてもよい。」（段落【００４２】）
　
カ）「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態にかかる蓄圧式燃料噴射装置の回路図である。
【図２】モータの回転数と効率との関係を示すグラフ図である。
【図３】本発明の第２実施の形態にかかる蓄圧式燃料噴射装置の回路図である。
【図４】従来の蓄圧式燃料噴射装置の回路図である。
【符号の説明】
３　　蓄圧式燃料噴射装置
９　　高圧ポンプ
１１　コモンレール（蓄圧器）
１７　高圧通路
２３　連通路
２５　電磁制御弁
３９　ＥＣＵ（制御装置）」（【図面の簡単な説明】、【符号の説明】）
　
２）ここで、上記１）ア）ないしカ）及び図面から、次のことが分かる。
　
キ）上記ア）の段落【００２７】及び【００２８】、上記イ）の段落【００３１】及び【００３３】、上記ウ）の段落【００３８】並びに図１の記載からみて、蓄圧式燃料噴射装置３は、直接噴射式ガソリンエンジンのコモンレール１１及びインジェクタ３５における圧力/流れを調節するための装置であるといえる。
　
ク）上記ア）の段落【００２７】の記載において「ＥＣＵ３９は、・・・（略）・・・コモンレール９内の圧力が目標圧力になるように、電磁制御弁２５を制御する」とし、上記ウ）の段落【００３８】の記載において、「エンジンブレーキ等により、エンジン負荷が急変した場合には、・・・（略）・・・電磁制御弁２５を制御することによって、急激な負荷に対応させて燃料の圧送量を容易に可変するものである。・・・（略）・・・電磁制御弁２５によりコモンレール１１に圧送する燃料の量を制御する」としていることからみて、電磁制御弁２５の制御をもたらすコモンレール１１の目標圧力は、直接噴射式ガソリンエンジンの負荷変動に応じて決定されているといえる。
　
ケ）上記ア）の段落【００２７】及び【００２９】、イ）の【００３１】及び【００３３】並びに図１の記載からみて、高圧ポンプ９から圧送された燃料のうち、コモンレール１１に圧送される燃料吐出量を制御する際、ＥＣＵ３９の制御信号に応答して電磁制御弁２５を開いて、連通路２３から低圧側の低圧通路２１及び燃料タンク５に還流される燃料は、余剰の燃料といえる。
　したがって、高圧ポンプ９から圧送された燃料のうち余剰の燃料を燃料タンク５に還流するようにＥＣＵ３９によって制御された電磁制御弁２５を備えているといえる。
　
コ）上記ア）の段落【００２３】及び図１の記載からみて、電磁制御弁２５は、高圧通路１７に連通する電磁制御弁２５であるといえる。
　
サ）上記ア）の段落【００２７】の「ＥＣＵ３９は、・・・（略）・・・コモンレール９内の圧力が目標圧力になるように、電磁制御弁２５を制御する」、上記イ）の【００３４】の「電磁制御弁２５の開閉によりコモンレール１１に圧送する圧送量を制御している」、上記ウ）の【００３８】の「エンジンブレーキ等により、エンジン負荷が急変した場合には、・・・（略）・・・電磁制御弁２５を制御することによって、急激な負荷に対応させて燃料の圧送量を容易に可変するものである。この場合、電磁制御弁は瞬時に対応が可能であるため、応答性がよい。応答性に関しては、ノーマルオープンの電磁制御弁２５では・・・（略）・・・通電時間を長くすれば圧送する燃料量が増加するので、電磁制御弁２５によりコモンレール１１に圧送する燃料の量を制御することによって、応答が早く、負荷変動に瞬時に対応することができる。」及び図１の記載からみて、ＥＣＵ３９がエンジン負荷の急激な低下に対応させてコモンレール１１に圧送する燃料の量を急激に低下させるときに電磁制御弁２５に余剰の燃料を応答性よく排出しているといえる。
　
シ）上記ア）の段落【００２８】、上記イ）の【００３０】及び【００３３】並びに図１の記載からみて、コモンレール１１における実際の燃圧が高圧通路１７のうち高圧ポンプ９と一方向弁４３との間の部分での燃圧よりも低い間は、燃料が高圧ポンプ９からコモンレール１１に流れることを可能にする一方向弁４３を備えているといえる。
　
３）上記１）ア）ないしカ）、上記２）キ）ないしシ）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には、次の発明（以下、単に「引用刊行物に記載された発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　
「直接噴射式ガソリンエンジンのコモンレール１１及びインジェクタ３５における圧力/流れを調節するための蓄圧式燃料噴射装置３であって、高圧ポンプ９とコモンレール１１との間にある高圧通路１７に沿って高圧ポンプ９によって高圧に加圧した燃料のコモンレール１１が提供され、コモンレール１１の目標燃圧が直接噴射式ガソリンエンジンの負荷変動に応じて決定され、
　前記蓄圧式燃料噴射装置３は、前記高圧ポンプ９から圧送された燃料のうち余剰の燃料を燃料タンク５に還流するように前記ＥＣＵ３９によって制御された電磁制御弁２５を備え、
　前記電磁制御弁２５は、前記高圧通路１７に連通する電磁制御弁２５であり、
　一方向弁４３は、前記電磁制御弁２５と前記コモンレール１１との間に設けられ、前記ＥＣＵ３９がエンジン負荷の急激な低下に対応させて前記コモンレール１１に圧送する燃料の量を急激に低下させるときに前記電磁制御弁２５に余剰の燃料を応答性よく排出し、
　前記コモンレール１１における実際の燃圧が前記高圧通路１７のうち高圧ポンプ９と一方向弁４３との間の部分での燃圧よりも低い間は、燃料が前記高圧ポンプ９から前記コモンレール１１に流れることを可能にする一方向弁４３と、
　を備える蓄圧式燃料噴射装置３。」
　
３．対比
　本願発明と引用刊行物に記載された発明とを対比するに、引用刊行物に記載された発明における「直接噴射式ガソリンエンジン」は、その技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「コモンレール１１及びインジェクタ３５」は「燃料噴射装置」に、「蓄圧式燃料噴射装置３」は「調節装置」に、「高圧ポンプ９とコモンレール１１との間にある高圧通路１７」は「デリバリーパイプ(8)」に、「高圧ポンプ９」は「高圧ポンプ(7)」及び「ポンプ(7)」に、「高圧に加圧した燃料」は「加圧燃料」に、「コモンレール１１」は「貯蔵体積(6)」に、「目標燃圧」は「必要な燃圧」に、「高圧ポンプ９から圧送された燃料のうち余剰の燃料」は「高圧ポンプ(7)によって汲まれた余剰燃料」に、「燃料タンク５」は「タンク(11)」に、「還流」は「排出」に、「ＥＣＵ３９」は「制御装置(16)」に、「電磁制御弁２５」は「電磁弁(14)」、「バイパス電磁弁」及び「バイパス電磁弁(14)」に、「連通する」は「フィットした」に、「余剰の燃料」は「余剰燃料」に、「高圧通路１７のうち高圧ポンプ９と一方向弁４３との間の部分での燃圧」は「デリバリーパイプ(8)での燃圧」に、「一方向弁４３」は「第一逆止め弁(32)」に、それぞれ相当する。  
　また、引用刊行物に記載された発明における「コモンレール１１の目標燃圧が直接噴射式ガソリンエンジンの負荷変動に応じて決定され」は、「貯蔵体積の必要な燃圧がエンジンの作動状態の関数として決定され」という限りにおいて、本願発明における「貯蔵体積(6)の必要な燃圧がエンジン(2)の作動状態の関数として制御装置(16)によって決定され」に相当する。 
　さらに、引用刊行物に記載された発明における「一方向弁４３は、電磁制御弁２５とコモンレール１１との間に設けられ、ＥＣＵ３９がエンジン負荷の急激な低下に対応させてコモンレール１１に圧送する燃料の量を急激に低下させるときに電磁制御弁２５に余剰の燃料を応答性よく排出し」は、「一方向弁は、バイパス電磁弁と貯蔵体積との間に設けられ、制御装置が貯蔵体積の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下を決定するときにバイパス電磁弁に余剰燃料を急速に排出し」という限りにおいて、本願発明における「バルブ手段(31)は、バイパス電磁弁(14)貯蔵体積(6)との間に設けられて、制御装置(16)が貯蔵体積(6)の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下(Δp)を決定するときに前記貯蔵体積(6)からバイパス電磁弁(14)に余剰燃料を急速に排出し」に相当する。 
　
　したがって、本願発明と引用刊行物に記載された発明とは、
「内燃機関の燃料噴射装置における圧力/流れを調節するための調節装置であって、デリバリーパイプに沿って高圧ポンプによって加圧燃料の貯蔵体積が提供され、貯蔵体積の必要な燃圧がエンジンの作動状態の関数として決定され、
　前記調節装置は、前記高圧ポンプによって汲まれた余剰燃料をタンクに排出するように制御装置によって制御された電磁弁を備え、
　前記電磁弁は、前記デリバリーパイプにフィットしたバイパス電磁弁であり、
　一方向弁は、前記バイパス電磁弁と前記貯蔵体積との間に設けられ、前記制御装置が前記貯蔵体積の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下を決定するときに前記バイパス電磁弁に余剰燃料を急速に排出し、
　前記貯蔵体積における実際の燃圧が前記デリバリーパイプでの燃圧よりも低い間は、燃料が前記ポンプから前記貯蔵体積に流れることを可能にする第一逆止め弁、
　を備える調節装置。」
である点で一致し、次の各点で相違している。
　
＜相違点Ａ＞  
　「貯蔵体積の必要な燃圧」が「エンジンの作動状態の関数として」決定されるにあたり、本願発明においては、「制御装置(16)によって」決定されるのに対して、引用刊行物に記載された発明においてはその点が明らかでない点。
　
＜相違点Ｂ＞  
　「一方向弁」が、「バイパス電磁弁と貯蔵体積との間に設けられ」、「制御装置が貯蔵体積の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下を決定するときにバイパス電磁弁に余剰燃料を急速に排出」するのにあたり、本願発明においては、「一方向弁」が「第一逆止め弁(32)」と「第二逆止め弁(33)」とを備えた「バルブ手段(31)」であって、「貯蔵体積(6)から」バイパス電磁弁に余剰燃料を排出するのに対して、引用刊行物に記載された発明においては、「一方向弁」が「一方向弁４３［バルブ手段(31)］」のみを備えるものであって本願発明における「第二逆止め弁(33)」に相当するものを備えておらず、また、「コモンレール１１［貯蔵体積(6)］から」電磁制御弁２５［バイパス電磁弁］に余剰燃料を排出するものではない点。
　
４．当審の判断
　上記各相違点について検討する。  
　 
＜相違点Ａについて＞ 
　「貯蔵体積の必要な燃圧がエンジンの作動状態の関数として制御装置によって決定されること。」は周知の技術（例えば、特開平１１−２３６８６４号公報（特に、段落【００１２】）、特開平８−３３４０７６号公報（特に、段落【００６６】、特開昭６３−１１７１４７号公報（特に、第４ページ左下欄第１８行ないし第５ページ左上欄第１７行の記載））を参照。以下、単に「周知技術Ａ」）である。
　そうすると、引用刊行物に記載された発明において、周知技術Ａを適用することにより、上記相違点Ａに係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
＜相違点Ｂについて＞ 
　「バイパス電磁弁と貯蔵体積との間に第一逆止め弁と第二逆止め弁とを備えたバルブ手段を設けて、貯蔵体積からバイパス電磁弁に余剰燃料を排出すること」は周知の技術（例えば、特開平１１−２３６８６４号公報（特に、段落【００１６】ないし【００２４】、【図１】、【図４】。）、特開２００１−８２２８２号公報（特に、段落【０００２】ないし【０００４】、【図１】。）参照。以下、単に「周知技術Ｂ」という。）である。
 また、そもそも「制御装置が貯蔵体積の必要な燃圧での少なくとも所定の急激な低下を決定するときに貯蔵体積から余剰燃料を急速に排出することは周知の課題（例えば、特開平１１−２３６８６４号公報（特に、段落【００２０】、【００２１】、【００２３】、【図１】。「貯蔵体積から『バイパス電磁弁に』余剰燃料を急速に排出すること」も記載されている。）、特開昭６３−１１７１４７号公報（特に、第２ページ右上欄第１４行ないし左下欄第３行の記載、第６ページ左下欄第１３行ないし右下欄第１行の記載、第１図。「貯蔵体積から『バイパス電磁弁に』余剰燃料を急速に排出すること」も記載されている。）、特開平１１−１４８４００号公報（特に、段落【０００５】ないし【０００７】、【００３０】、【００３５】、【００４０】、【図１】。）参照。以下、単に「周知課題」という。）である。
　そうすると、引用刊行物に記載された発明において、周知技術Ｂを適用することにより、上記相違点Ｂに係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術Ａ及び周知技術Ｂから予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。  
　  
（４）以上のように、本願発明は、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術Ａ及び周知技術Ｂに基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。 
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。  
　  
　よって、結論のとおり審決する。  
　
　なお、平成２２年６月２３日付けで提出された回答書において、特許請求の範囲の補正案が提示されているが、該補正案は、上記［２］において却下された平成２１年１１月１０日付けの手続補正による補正後の特許請求の範囲の請求項１における「おおよそ１０００バール」を「１０００バール」とし、「タンク(11)」を「燃料タンク(11)」とするものにすぎず、少なくとも上記［２］２．の〔理由１〕並びに〔理由２〕の２−１．（１）及び２−２．を解消するものではないため、たとえ上記補正案のように補正したとしても、該補正は特許法第１７条の２第３項に違反し、また、上記補正案のように仮に補正した本件出願は同法第３６条第６項第１号及び第２号の規定を満たしておらず、さらに、上記補正案により仮に補正した請求項１に係る発明は同法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。