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　特願２００６−５１６２０９「噴射システムを備えた内燃機関の運転方法および制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月２８日国際公開、ＷＯ２００５／０６８８１０、平成１８年１０月１２日国内公表、特表２００６−５２３２８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１２月８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年１月１４日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年７月１２日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出されるとともに同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面、及び要約書の翻訳文が提出され、平成１９年４月２日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年７月２７日付けで意見書が提出されたが、平成２０年１月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年４月２４日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年５月２２日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年７月１３日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年１１月２４日付けで回答書が提出され、さらに、当審において、平成２２年１月１９日付けで上記平成２０年５月２２日付けの手続補正書による手続補正が却下されるとともに、平成２２年２月３日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年７月２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
［理由１］
２．特許法第２９条第２項
２．−１　本願発明
　本願の請求項１２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２２年７月２日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１８４条の４第１項の国際出願日における図面（図面の中の説明を除く。）及び同法第１８４条の４第１項の図面の翻訳文（図面の中の説明に限る。）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
　「【請求項１２】
　燃料が調量ユニット（１３０）および高圧ポンプ（１４０）から燃料蓄積器（１５０）に搬送され、かつ
　燃料蓄積器（１５０）における圧力が検出されかつ調量ユニット（１３０）の駆動制御によって調整される、
  噴射システム（１００）を備えている内燃機関の制御装置（１８０）において、
　制御装置（１８０）は、内燃機関の運転期間中、調量ユニットの実際の特性を表しているそれぞれに個有の特性曲線を調量ユニット（１３０）の駆動制御のために求めるように実現されている
ことを特徴とする制御装置。」
　
２．−２　引用文献記載の発明
　平成２２年２月３日付けの拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−５６３９６号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「【請求項１３】  内燃機関に対する制御装置（２０）であって、
該内燃機関では燃料が高圧ポンプ（１６）によって蓄圧器（１７）に搬送されかつ該蓄圧器（１７）における圧力が圧力制御バルブ（１８）によって制限される、例えば自動車の内燃機関に対する制御装置（２０）において、
該制御装置（２０）によって、圧力制御バルブ（１８）の個別の特性曲線（２４）が、当該内燃機関の動作中に求められることを特徴とする、
内燃機関に対する制御装置（２０）。」（【特許請求の範囲】の【請求項１３】）
　
ｂ．「【０００２】
【従来の技術】上記のような内燃機関を制御および／または調整するためには、圧力制御バルブの特性、例えば、圧力制御バルブを駆動制御する電流に対するこの圧力制御バルブの依存性が既知でなければならない。これは最終的にはこの圧力制御バルブの特性曲線を求めることによって可能である。
【０００３】しかしながら作製時のばらつきに起因して通例は圧力制御バルブが異なれば特性曲線も異なってしまうためにつぎのようなことが公知である。すなわち、複数の圧力制御バルブから、あらかじめ実施された測定によって、統計的に平均化された特性曲線を求め、許容領域を付け加えて内燃機関の動作時にこの特性曲線を使用することが公知である。しかしながらこの許容領域によって内燃機関の制御および／または調整時に不正確さが生じてしてしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、例えば自動車の内燃機関を作動する方法を提供して、圧力制御バルブの作製時のばらつきが、内燃機関の制御および／または調整時の精度の低下にできる限り結びつかないようにすることであり、またこのような作動方法を実施する制御装置、この制御装置用のコンピュータプログラムおよびこのような制御装置を有する内燃機関を提供することである。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　
ｃ．「【００２４】制御装置２０が設けられており、これには複数の入力信号が供給される。これらの入力信号は、内燃機関の回転数Ｎまたはエンジン温度Ｔとすることができる。同様に燃料蓄積器１７内の圧力とすることも可能であり、これは圧力センサ１９によって測定される。
【００２５】これらの入力信号に依存して制御装置２０により複数の出力信号が形成される。ここでこれらは例えば、搬送ポンプ１３を駆動制御する信号、または調量ユニット１５を駆動制御する信号、または圧力制御バルブ１８を駆動制御する信号とすることができる。
【００２６】図に１に示した燃料供給システム１０はつぎのように動作する：燃料タンク１１にある燃料は、搬送ポンプ１３によって吸引され、調量ユニット１５に搬送される。燃料供給システム１０のこの領域における圧力は、通例、約１ｂａｒ〜約３ｂａｒの領域にある。このため、この領域は低圧領域とも称される。ここでこの領域は、図１には図示しない別のバルブによって監視ないしは制御および／または調整することができる。
【００２７】調量ユニット１５によって、内燃機関の燃焼室に噴射すべき（内燃機関の瞬時の動作状態に基づく）量の燃料が、噴射バルブ１７′を介して高圧ポンプ１６に渡される。つぎに高圧ポンプ１６により、噴射すべき燃料が燃料蓄積器１７に搬送されて、そこから噴射バルブ１７′を介して内燃機関の各燃焼室に噴射される。」（段落【００２４】ないし【００２７】）
　
ｄ．「【００４２】しかしながら図２ａと異なり、図２ｂの特性曲線２４には（上述のようにまた以下に説明するように）補正が行われている。ここで重要であるのは、特性曲線２４の出発点、すなわち図２ａの特性曲線２１は、統計的に平均化された特性曲線であり、すなわち実際に測定した複数の圧力制御バルブから求めた特性曲線であり、またこれとは異なり特性曲線２４は、個別の特性曲線であり、これは所定の圧力制御バルブだけに対して有効なことである。このことは、すでに述べた補正が所定の制御バルブに基づいて行われており、ひいてはこれがこの所定の制御バルブだけに対して有効であることによるものである。」（段落【００４２】）
　
　上記ａ．ないしｄ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｅ．上記ｃ．から、燃料蓄積器１７内の圧力が圧力センサ１９によって検出されること、及び、燃料蓄積器１７の圧力が調量ユニット１５の駆動制御によって調整されることが分かる。
　
ｆ．上記ｂ．及びｄ．から、圧力制御バルブ１８の特性曲線２４は、圧力制御バルブ１８の実際の特性を表しているそれぞれに個別の特性曲線２４であることが分かる。
　
　上記ａ．ないしｆ．から、引用文献には、次の発明が記載されている。
　
「燃料が調量ユニット１５および高圧ポンプ１６から燃料蓄積器１７に搬送され、かつ
　燃料蓄積器１７における圧力が検出されかつ調量ユニット１５の駆動制御によって調整される、
　燃料供給システム１０を備えている内燃機関の制御装置２０において、
　制御装置２０は、内燃機関の動作中、圧力制御バルブ１８の実際の特性を表しているそれぞれに個別の特性曲線２４を圧力制御バルブ１８の駆動制御のために求めるように実現されている、
制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
２．−３　対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「調量ユニット（１３０）」は、その機能からみて、本願発明における「調量ユニット１５」に相当し、以下同様に、「高圧ポンプ１６」は「高圧ポンプ（１４０）」に、「燃料蓄積器１７」は「燃料蓄積器（１５０）」に、「燃料供給システム１０」は「噴射システム（１００）」に、「制御装置２０」は「制御装置（１８０）」に、「内燃機関の動作中」は「内燃機関の運転期間中」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「圧力制御バルブ１８」は、本願発明における「調量ユニット」に、「燃料蓄積器の圧力制御手段」の点に限り相当する。同様に、引用文献記載の発明における「圧力制御バルブ１８の実際の特性を表しているそれぞれに個別の特性曲線２４を圧力制御バルブ１８の駆動制御のために求める」は、本願発明における「調量ユニットの実際の特性を表しているそれぞれに個有の特性曲線を調量ユニット（１３０）の駆動制御のために求める」に、「燃料蓄積器の圧力制御手段の実際の特性を表しているそれぞれに個有の特性曲線を燃料蓄積器の圧力制御手段の駆動制御のために求める」の点に限り相当する。
　
　よって、本願発明と引用文献記載の発明とは、
「燃料が調量ユニットおよび高圧ポンプから燃料蓄積器に搬送され、かつ
　燃料蓄積器における圧力が検出されかつ調量ユニットの駆動制御によって調整される、
  噴射システムを備えている内燃機関の制御装置において、
　制御装置は、内燃機関の運転期間中、燃料蓄積器の圧力制御手段の実際の特性を表しているそれぞれに個有の特性曲線を燃料蓄積器の圧力制御手段の駆動制御のために求めるように実現されている、
制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点
　「燃料蓄積器の圧力制御手段」及び「制御装置」に関し、本願発明では、燃料蓄積器の圧力制御手段が調量ユニットであり、「制御装置は、内燃機関の運転期間中、調量ユニットの圧力制御手段の実際の特性を表しているそれぞれに個有の特性曲線を調量ユニットの駆動制御のために求める」のに対し、
　引用文献記載の発明では、燃料蓄積器の圧力制御手段が圧力制御バルブ１８であり、「制御装置は、内燃機関の運転期間中、圧力制御バルブ１８の実際の特性を表しているそれぞれに個別の特性曲線２４を圧力制御バルブ１８の駆動制御のために求める」点（以下、「相違点」という。）。
　
２．−４　判断
　上記相違点について検討する。
　燃料蓄積器に所定量の燃料を搬送するための調量ユニットにおいて、その製造誤差によって燃料搬送量がばらつく問題があることは周知の事実であり、製造誤差のばらつきを考慮して所定量の燃料を搬送するように制御することは周知の技術課題（以下、これらの周知の事実及び周知の技術課題を併せて、「周知技術」という。例えば、特開２００１−８２２３０号公報の段落【０００５】ないし【００１０】並びに図１及び４、特開平１１−２２９９２４号公報の段落【００５１】ないし【００５３】並びに図１及び２を参照。）である。
　引用文献記載の発明においても、調量ユニット１５により燃料蓄積器１７の圧力が制御されることから、上記周知技術に照らせば、調量ユニット１５の作製時のばらつきが、燃料蓄積器１７の制御に影響することは当業者にとって明らかであり、「内燃機関の運転期間中、圧力制御バルブ１８の実際の特性を表しているそれぞれに個別の特性曲線２４を圧力制御バルブ１８の駆動制御のために求める」ことによって圧力制御バルブの作製時のばらつきを補正するという技術を、調量ユニット１５の作製時のばらつきを補正するために適用し、本願発明のようにすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。　
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用文献記載の発明及び周知技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
２．−５　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　
［理由２］
３．特許法第３６条第４項第１号
　発明の詳細な説明には、求められた個有の特性曲線を、図４に示す制御装置で利用することによって、調量ユニットを駆動制御することが記載されているが、制御内容について以下の（１）及び（２）に示すように不明な点が存在する。
　なお、これらの点は、平成２２年２月３日付けの拒絶理由において、特許法第３６条第４項第１号違反を指摘したが、平成２２年７月２日付けの意見書及び手続補正書によっても依然として解消されていないものである。
　
（１）制御装置を構成する圧力調整装置１８４について、段落【００３４】には、「制御装置は更に、調整偏差ｅを受信しかつ調量ユニット１３０に対する燃料−量流／電気的な駆動制御電流の規格特性曲線に基づいて調整信号ｘを生成するための圧力調整装置１８４を有している。調整信号ｘは現在の圧力調整偏差ｅを考慮して高圧ポンプ１４０に対して調量ユニット１３０によって用意されるべきである、調整偏差を零にするために必要である燃料搬送量を表している。」と記載されている。 
　ここで、圧力調整装置１８４において、圧力調整偏差ｅと規格特性曲線ｎＫＬとに基づいて、どのようにして燃料搬送量である調整信号ｘが求められるのかがわからない。 
　すなわち、例えば段落【００２２】及び図２に誤った例として開示されているように、従来の制御装置は、圧力調整偏差ｅに基づいて所定の所要量流Ｑを求め、燃料搬送量である所要量流Ｑと駆動制御電流Ｉとの関係を表現する曲線（以下、「Ｉ−Ｑ曲線」という。）である規格特性曲線ｎＫＬから、所要量流Ｑに対応する駆動制御電流Ｉを求め、この駆動制御電流Ｉを出力して調量ユニットを制御するための装置である。
　しかしながら、上記段落【００３４】では、圧力調整偏差ｅと規格特性曲線ｎＫＬとから、所要量流Ｑと同じく燃料搬送量である調整信号ｘを求めており、このように燃料搬送量を求めるという使い方は、燃料搬送量から駆動制御電流Ｉを求めるという上記従来の使い方とは異なるものである。そして、このように、規格特性曲線ｎＫＬに基づいて燃料搬送量を求めるためには駆動制御電流が既知である必要があると考えられるが、このようなことは発明の詳細な説明には開示されていない。
　したがって、発明の詳細な説明には、圧力調整装置１８４において、圧力調整偏差ｅと規格特性曲線ｎＫＬとに基づいて、どのようにして燃料搬送量である調整信号ｘが求められるのかについて、明確かつ十分に記載されていない。 
　
（２）制御装置を構成する補正特性曲線１８６について、発明の詳細な説明の段落【００３５】には「規格特性曲線の他に制御装置１８０には、本発明の方法により生成することができる補正特性曲線も格納されている。それは、実際に使用される調量ユニット１３０の、規格化された調量ユニットに比べて場合により異なっている駆動制御および搬送特性を表している、調整信号ｘに対する補正成分を生成するために用いられる。それから第２の加算もしくは減算装置１８７を用いて制御装置１８０は調量ユニット１３０に対する補正された調整信号ｙを生成する。この第２の加算または減算装置１８７を用いて調整信号ｘに対して補正成分を加算または減算して補正された調整信号ｙを生成し、これは調量ユニット１３０によって用意すべき燃料搬送量に対する補正された所望量を表している。有利には制御装置１８０は更にフィルタ装置１８８を有している。このフィルタ装置は補正された調整信号ｙから、調量ユニット１３０の駆動制御のための安定化された補正された調整信号ｚを生成する。」と記載され、段落【００３６】には「制御装置１８０が圧力調整器として構成されている場合、制御装置および殊に圧力調整装置１８４に調量ユニットに対する規格特性曲線が格納されていることを前提とした。付加的に本発明によれば、規格特性曲線を実際に使用された調量ユニット１３０の実際の特性に整合するための補正特性曲線１８６が格納されている。これら２つの特性曲線の加算または減算によって、実際に、実際に使用されている調量ユニットの本当の特性を表している新しい、それぞれに個有の特性曲線が生成される。結局このそれぞれに個有の特性曲線に基づいて計算され、補正された調整信号ｙが得られる。」と記載されている。
　ここで、発明の詳細な説明の段落【００１２】に記載されているように、補正特性曲線は、個有の特性曲線ｉＫＬと規格特性曲線ｎＫＬとの差異なので、両曲線と同じくＩ−Ｑ曲線であることが分かる。また、補正特性曲線１８６からの出力と燃料搬送量である調整信号ｘとを加算又は減算させた結果が燃料搬送量である調整信号ｙであることから、補正特性曲線１８６からの出力も燃料搬送量であることが分かる。
　これらのことから、Ｉ−Ｑ曲線である補正特性曲線１８６は、燃料搬送量である調整信号ｘを入力すると、燃料搬送量である調整信号ｙを出力するものであることになるが、このような出力がＩ−Ｑ曲線を用いてどのように実現されるのかが分からない。
　したがって、発明の詳細な説明には、補正特性曲線１８６において、調整信号ｘに基づいて、どのようにして調整信号ｙが求められるのかについて、明確かつ十分に記載されていない。 
　
　以上のとおり、本願は特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　
４．むすび　
　よって、［理由１］又は［理由２］により、結論のとおり審決する。