(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後輪の一方の車軸に駆動力を与える駆動源と、
前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置と、
前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置とを有し、
少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレームと、
前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材と、
前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段とを有し、
前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする車両用振動騒音低減装置。
【請求項２】
前記駆動力制御装置は、前記車両が旋回する場合の旋回情報を取得する旋回情報取得手段を備え、当該旋回情報に基づいて前記左右の車軸間にトルク差を生じさせる制御を行い、
前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用振動騒音低減装置。
【請求項３】
前記弾性部材は、磁場の強弱に応じて弾性率が変化する磁気粘弾性体からなり、
前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段とを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用振動騒音低減装置。
【請求項４】
前記弾性部材の歪みを検出する歪み検出手段を有し、
前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用振動騒音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用振動騒音低減装置に関し、特に、左右の駆動輪に駆動力をそれぞれ独立に伝達する減速機を備えた車両用振動騒音低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の車輪のそれぞれに対して電動機及び減速機を設け、車両の旋回走行時に、左右の各車輪に対応した電動機の出力トルクまたはブレーキ力をそれぞれ独立して制御するようにした駆動制御装置がある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３１７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された電動機や減速機はサブフレーム（フレーム部材）により支持されている。サブフレームは、例えば井桁型の場合には、その四隅に相当する部分で弾性部材からなるマウント（サブフレームマウント）を介して車体のメインフレームに支持される。
【０００５】
上記したような駆動系を支持するサブフレームと車体との結合部位に設けられるマウントは、上記特許文献１における電動機や減速機が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制するためには、弾性率（剛性）を低く設定する方が効果がある。
【０００６】
一方、駆動輪に対しては、左右独立の電動機及び減速機、あるいは差動装置（ディファレンシャルギヤ）を用いることで、旋回性能を向上させることが知られている。しかしながら、左右の駆動力差を電動機あるいは差動装置で発生させると、その力によりマウントが変形し、その変形により生じる反力が車体に伝達されることで、車両の進行方向が変化する。したがって、マウントの剛性が低い場合には、操舵開始からマウントが変形する時間分だけ車体の旋回に遅れが発生することになる。この点から、車両の旋回性能を向上する上では、マウントの剛性を高める必要がある。
【０００７】
しかしながら、上述したように、マウントの剛性を高めると、サブフレームにより支持されている駆動系（駆動力伝達装置）が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果が失われることになる。したがって、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能の両立を図ることは困難であるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決して、サブフレームにより支持されている駆動力分配装置が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果を有し、かつ旋回性能を向上し得るために、本発明に於いては、車両の前後輪（Ｗｆ・Ｗｒ）の一方の車軸（１０ａ・１０ｂ）に駆動力を与える駆動源（７ａ・７ｂ）と、前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置（９）と、前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置（１１）とを有し、少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレーム（２１）と、前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材（２２）と、前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段（２５・２７・５１）とを有し、前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くするものとした。
【０００９】
これによれば、左右の車軸への駆動力の分配に応じたトルク差が大きい場合にはサブフレームのマウントの撓みが大きくなるが、その場合にはマウントの弾性率（剛性）を高くすることから、車体の進行方向の変化（ヨー変化）に対する剛性（ヨー剛性）を高くすることができ、旋回時の応答性を高めることができる。それ以外の場合には、マウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。
【００１０】
特に、前記駆動力制御装置は、前記車両が旋回する場合の旋回情報を取得する旋回情報取得手段（５３・５４）を備え、当該旋回情報に基づいて前記左右の車軸間にトルク差を生じさせる制御を行い、前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くするとよい。
【００１１】
これによれば、左右の車軸のトルク差を発生させる制御を行って、左右の車軸への駆動力配分が行われる前に弾性部材の弾性率を高くすることから、サブフレームから車体に荷重が伝達される際には、既に弾性部材の弾性率が高くなっているため、トルク差により荷重が大きく加わる側の弾性部材の撓みを抑えることができ、車体の旋回応答性を確実に高めることができる。
【００１２】
また、前記弾性部材は、磁場の強弱に応じて弾性率が変化する磁気粘弾性体（２５）からなり、前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段（２７）と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段（５１）とを有するとよい。
【００１３】
これによれば、マウントの弾性率を変化させることを、例えば磁場印加手段としてコイルを用い、コイルに供給する電力を増減して磁場の印加を制御することで弾性部材の弾性率を変化させることができるため、制御を容易に行うことができる。
【００１４】
また、前記弾性部材の歪みを検出する歪み検出手段（５２）を有し、前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正するとよい。
【００１５】
これによれば、旋回終了時に車体の進行方向が変化したことを弾性部材の歪みの変化から検出することができ、その情報に基づいて左右輪に入力される駆動力の差分（トルク差）を小さくすることで、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
このように本発明によれば、駆動力分配装置を支持するサブフレームのマウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができると共に、旋回時にはマウントの弾性率を高めて旋回性能を高めることができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が適用された車両の駆動システムを示す概略ブロック図
【図２】車体の後部に配置されたサブフレームの要部平面図
【図３】マウントの構造の一例を模式的に示す断面図
【図４】制御要領の一例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用された車両の駆動システムを示す概略ブロック図である。
【００１９】
図１に示される車両では、車体１の前部に、内燃機関２と電動機３とが直列的に接続された駆動ユニット４と、駆動ユニット４の駆動力が伝達されるトランスミッション５と、トランスミッション５を介して駆動されると共に左右前輪Ｗｆに結合された主駆動軸６とが配設されている。また、車体１の後部には、後輪Ｗｒの左右別に、電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂを備える駆動力分配装置としての駆動装置９が設けられている。前部の電動機３と後部の電動機７ａ・７ｂとは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリ（図示省略）に接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生とがＰＤＵを介して行われるようになっている。
【００２０】
車体１の適所には駆動力制御装置としての制御ユニット（ＥＣＵ）１１が設けられている。制御ユニット１１には、例えば、アクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量・車速・前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの各制動力の検出値が入力する。また、旋回情報取得手段としての操舵角センサ５３やヨーセンサ５４の各検出値が入力する。それらの車両情報に基づいて、制御ユニット１１は、駆動装置９に含まれる電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂの各動作を制御することにより、左右の後輪Ｗｒの各車軸１０ａ・１０ｂに伝達する駆動力の差（トルク差）を与えて操舵性能を向上させることができる。なお、図示例のブレーキ装置８ａ・８ｂは油圧ブレーキであり、その油圧源としてのオイルポンプユニット１２も制御ユニット１１により駆動制御される。
【００２１】
図２は、車体１の後部に配置されたサブフレーム２１の要部平面図である。図示例のサブフレーム２１は、車体１の幅方向に延在する前後一対のクロスバー２１ａと、車体１の前後方向に延在する左右一対のサイドバー２１ｂとにより矩形に形成された部分と、各クロスバー２１ａ及び各サイドバー２１ｂの結合部分となる四隅からそれぞれ放射状に外方に延出された４本のアーム２１ｃとを有し、各部が溶接により一体化されて全体が井桁型に形成されている。
【００２２】
アーム２１ｃの延出端部にはサブフレーム２１の弾性部材としてのマウント２２が設けられており、サブフレーム２１は、マウント２２を介して車体１のメインフレーム（図示省略）に結合されている。このマウント２２を用いてサブフレーム２１がメインフレームに弾性支持される形態は従来公知の構造であってよく、その説明を省略する。
【００２３】
各クロスバー２１ａ及び各サイドバー２１ｂにより囲まれた内側に上記駆動装置９が配置されている。駆動装置９は、車体前側部分と後側部分とから車体前後方向に延出する左右一対の支持バー２３を介してクロスバー２１ａに結合され、サブフレーム２１に一体的に固設されている。各電動機７ａ・７ｂはそれぞれ対応する後輪Ｗｒと後輪車軸２４ａ・２４ｂを介して連結されている。なお、各後輪車軸１０ａ・１０ｂは、サブフレーム２１の各サイドバー２１ｂと接触しないように設けられている。
【００２４】
本発明が適用されるサブフレーム２１のマウント２２には弾性率が変更可能なものが用いられる。そのマウント２２の一例を図３に示す。
【００２５】
図３は、マウント２２の構造の一例を模式的に示す断面図である。図に示されるように、マウント２２は、磁気粘弾性エラストマ２５と、永久磁石２６と、電磁石２７と、第１磁性体２８と、第２磁性体２９とを有する。なお、適用部位に合わせて、例えば両磁性体２８・２９から互いに相反する向きとなる外側にそれぞれボルト（図示省略）を突設し、各ボルトを対象部材に結合することにより、マウント２２を介して車体１にサブフレーム２１が支持されるものであってよい。または、両磁性体２８・２９の一方と磁気粘弾性エラストマ２５とを軸線Ａと同軸に貫通するボルトを設け、ボルトの軸線方向一端部を車体１またはサブフレーム２１に結合し、他端部を両磁性体２８・２９の他方と結合し、ボルトの軸線に直交する方向の磁気粘弾性エラストマ２５の変形をボルトにより受ける形態としてもよい。
【００２６】
磁気粘弾性エラストマ２５は、マトリックスとしての粘弾性を有する基質エラストマ３１と、基質エラストマ３１内に分散された磁性粒子３２とを有する。基質エラストマ３１は、例えば、エチレン−プロピレンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、シリコンゴム等の室温で粘弾性を有する公知の高分子材料であってよい。基質エラストマ３１は、所定の軸線Ａを有し、一側の外面に軸線Ａに直交する第１主面３４を有し、第１主面３４と相反する側に、第１主面３４と平行に形成された第２主面３５とを有している。基質エラストマ３１は、任意の形状に形成することができ、例えば直方体や円柱形とすることができる。第１主面３４及び第２主面３５は、基質エラストマ３１が直方体の場合には互いに相反する一対の外面であり、基質エラストマ３１が円柱形の場合には、軸線に直交する両端面とすることができる。
【００２７】
磁性粒子３２は、磁場の作用によって磁気分極する性質を有するものであり、例えば、純鉄、電磁軟鉄、方向性ケイ素鋼、Ｍｎ−Ｚｎフェライト、Ｎｉ−Ｚｎフェライト、マグネタイト、コバルト、ニッケル等の金属、４−メトキシベンジリデン−４−アセトキシアニリン、トリアミノベンゼン重合体等の有機物、フェライト分散異方性プラスチック等の有機・無機複合体等の公知の材料から形成された粒子である。磁性粒子３２の形状は、特に限定はなく、例えば球形、針形、平板形等であってよい。磁性粒子３２の粒径は、特に限定はなく、例えば０．０１μｍ〜５００μｍ程度であってよい。
【００２８】
磁性粒子３２は、基質エラストマ３１内において、磁場が印加されていない状態においては互いの相互作用が小さく、磁場が印加された状態においては磁気相互作用によって互いに作用する引力が増大するようになっている。例えば、磁性粒子３２は、基質エラストマ３１内において、磁場が印加されていない状態においては接触部位が少なく、磁場が印加された状態においては磁気的結合によって互いの接触部位が増大し得る様に分散されている。また、磁性粒子３２は、磁場が印加されていない状態においては、基質エラストマ３１内において互いに接触しない程度に分散されていてもよいし、一部が接触して連続するように分散されていてもよい。磁性粒子３２の基質エラストマ３１に対する割合は、任意に設定可能であるが、例えば体積分率で５％〜６０％程度であってよい。磁性粒子３２の基質エラストマ３１に対する分散状態は、基質エラストマ３１の各部において均一にしてもよいし、一部に密度差を設けてもよい。
【００２９】
第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、強磁性体又はフェリ磁性を有する材料から形成され、例えばフェライト等の鉄系金属から形成されている。第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、板状に形成されている。第１及び第２磁性体２８・２９は、外部磁場が無いときには磁化されず、磁場が印加されたときに、その向きに磁化するようになっている。第１磁性体２８は主面が磁気粘弾性エラストマ２５の第１主面３４に接合され、第２磁性体２９は主面が磁気粘弾性エラストマ２５の第２主面３５に接着等によって接合されている。これにより、第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、磁気粘弾性エラストマ２５を挟持するように配置されている。
【００３０】
電磁石２７は、ボビン４１と、ボビン４１に巻き回されたコイル４２とを有している。ボビン４１は、両端が開口した筒部４４と、筒部４４の両端から径方向外向きに突出した一対のフランジ部４５とを有している。コイル４２は、筒部４４の外周側に巻き回されている。電磁石２７は、その中心軸（筒部４４の中心軸）が磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと一致するように、一方のフランジ部４５が第１磁性体２８の主面に接合されている。すなわち、電磁石２７は、第１磁性体２８及び磁気粘弾性エラストマ２５と正対するように配置されている。フランジ部４５と第１磁性体２８との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。
【００３１】
なお、コイル４２は、弾性率変更手段を構成するＭＲＥ制御装置５１と電気的に接続されており、ＭＲＥ制御装置５１から供給される電流の大きさに応じて磁気粘弾性エラストマ２５に印加する磁場の強さを変化させることができる。
【００３２】
永久磁石２６は、ネオジム磁石やフェライト磁石、アルニコ磁石等の公知の永久磁石である。永久磁石２６は、電磁石２７の筒部４４の内孔４６に配置される。このとき、永久磁石２６は、そのＮ極及びＳ極を結ぶ線分が、磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと一致するように配置される。永久磁石２６は、Ｎ極又はＳ極のいずれかが第１磁性体２８に正対するように配置され、当接する。永久磁石２６は、第１磁性体２８及び電磁石２７の少なくとも一方に接合されている。これにより、第１磁性体２８、電磁石２７、及び永久磁石２６は、相対位置が互いに固定されている。第１磁性体２８及び電磁石２７の少なくとも一方と永久磁石２６との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。
【００３３】
永久磁石２６及び電磁石２７は、磁気粘弾性エラストマ２５に磁場を印加する磁場印加手段を構成する。永久磁石２６が発生する磁場は、向き及び強さが一定である。一方、電磁石２７が発生する磁場は、コイル４２に供給される電流の向き及び強さに応じて、向き及び強さが変化する。また、電磁石２７は、コイル４２に電力が供給されていない場合には磁場を発生しない。電磁石２７は、永久磁石２６の磁場と同じ向き、又は永久磁石２６の磁場と反対の向きの磁場を発生することができる。換言すると、電磁石２７が形成するＮ極及びＳ極を結ぶ線分は、永久磁石２６のＮ極及びＳ極を結ぶ線分と互いに平行になっており、また磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと互いに平行になっている。本実施形態では、電磁石２７が形成するＮ極及びＳ極を結ぶ線分、永久磁石２６のＮ極及びＳ極を結ぶ線分、磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａは、１つの直線上に配置されている。
【００３４】
第１及び第２磁性体２８・２９は、永久磁石２６及び電磁石２７から生じる磁場によって磁化され、分極して磁石になる。第１及び第２磁性体２８・２９は、磁気粘弾性エラストマ２５の第１主面３４及び第２主面３５を永久磁石２６及び電磁石２７の範囲にわたって覆うように配置されている。永久磁石２６及び電磁石２７から生じる磁場は、第１及び第２磁性体２８・２９を介することによって磁気粘弾性エラストマ２５に一層均質に印加される。
【００３５】
このようにして構成された車両用振動低減装置における制御要領について以下に説明する。制御ユニット１１には車両情報として、車速・左右輪の車輪速差・ステアリング舵角・ヨーレート・横Ｇ・前後Ｇ・ブレーキ操作・アクセル操作等の検出値が入力する。制御ユニット１１では、それら各検出値に基づいて車体１の旋回が始まることを判定し、旋回要求信号としてのトルク差信号ΔＴを駆動装置９に出力する。駆動装置９は、入力されたトルク差信号ΔＴに基づいて、駆動装置９に左右の後輪Ｗｒにトルク差を生じさせる制御を行う。例えば、車速の減速度が所定値以上でない場合（略車速維持状態や加速時）には電動機７ａ・７ｂを駆動し、所定値以上の減速度で車速が低下する場合（ブレーキ踏力が所定値以上であることを検出することであってよい）にはブレーキ装置８ａ・８ｂを駆動し、トルク差を生じさせることができる。
【００３６】
また、トルク差信号ΔＴはＭＲＥ制御装置５１にも入力する。ＭＲＥ制御装置５１は、入力されたトルク差信号ΔＴに基づいてマウント２２の弾性率を高める制御信号を出力する。この場合、トルク差信号ΔＴの大きさに応じて、すなわち急旋回であるか緩やかな旋回であるかに応じて、例えばコイル４２に流す電流の大きさを適宜変更して磁気粘弾性エラストマ２５に印加する磁場の大きさを変えることができるため、旋回の程度に応じてマウント２２の弾性率の高さ（剛性の高さ）を制御することができる。
【００３７】
なお、マウント２２の弾性率は、磁気粘弾性エラストマ２５に磁場を印加しない場合（コイル４２に電流を流さない状態）には後輪Ｗｒからサブフレーム２１を介して車体１に伝達される振動騒音であるロードノイズを低減することを優先して低く設定してある。したがって、直進走行時ではロードノイズが低い快適な運転を実現し得る。しかしながら、そのようなマウント２２の柔らかな設定のままでは、旋回時に車体１とサブフレーム２１との間の傾きが大きくなり、旋回性能が低下してしまう。
【００３８】
それに対して上述したように、旋回要求信号に応じてマウント２２の弾性率を高める制御を行うことから、車体１の進行方向の変化にかかる応答性を高めることができ、高い旋回性や操安性を実現し得る。このようにして、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を実現することができる。
【００３９】
また、本実施例のように旋回要求信号に応じて左右の後輪Ｗｒのトルク差を生じさせる制御を行う駆動装置９を搭載した車両では、そのトルク差を生じさせる前にマウント２２の弾性率を高める制御を行うことができる。
【００４０】
旋回初期において、駆動装置９がトルク差を生じさせた場合に、マウント２２が柔らかいままの場合にはマウント２２が大きく撓んで旋回応答性が低下する虞がある。それに対して、制御ユニット１１から出力させるトルク差信号ΔＴを、駆動装置９に対してよりも先にＭＲＥ制御装置５１に出力することにより、駆動装置９がトルク差を生じさせる前に、ＭＲＥ制御装置５１がマウント２２の弾性率を高める制御を行うことができる。
【００４１】
図４は、弾性率を高める制御の一例を示す制御要領を示すタイムチャートである。操舵し、操舵角が増大するに連れてマウント２２の変形量が増大する。その変形量が閾値Ｌｄ以上になったら、制御ユニット１１は、先ずＭＲＥ制御装置５１に対してトルク差信号ΔＴを出力し、例えば所定時間経過後に駆動装置９に対してトルク差信号ΔＴを出力する。または、制御ユニット１１からは同時にトルク差信号ΔＴを出力してもよく、その場合には駆動装置９は自身のタイマにより所定時間経過後にトルク差を発生させる制御を行う。これにより、駆動装置９がトルク差を生じさせる時には既にマウント２２の弾性率が高くなっており、より一層旋回時の応答性を高めることができる。
【００４２】
また、図３の二点鎖線で示されるように、基質エラストマ３１内に歪み検出手段としてのホール素子５２を埋設し、その検出信号により磁気粘弾性エラストマ２５の歪みを検出するとよい。なお、歪み検出は、ホール素子５２に限られず、例えば磁気粘弾性エラストマ２５に微弱電流を流し、磁気粘弾性エラストマ２５の電気抵抗を検出し、その変化により行うようにしてもよい。
【００４３】
ＭＲＥ制御装置５１は、各マウント２２の歪みを検出することができるため、車体１が旋回し始めたことを各マウント２２の変形により判定することができ、その情報に基づいてマウント２２の弾性率を設定変更することができる。これにより、マウント２２の弾性率の設定をより一層高精度に行うことができる。
【００４４】
また、ＭＲＥ制御装置５１は、車体１が旋回状態から直進状態に戻ることをマウント２２の変形量の変化に基づいて検出することができ、図４に示されるように変形量が所定値（ΔＬ）以上減少したら、その情報を制御ユニット１１に出力する。制御ユニット１１は、変形量の減少情報の入力に基づいて駆動装置９が発生するトルク差を低減させるように制御する。これにより、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。
【００４５】
以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、駆動装置９として電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂを組み合わせたものとしたが、電動機７ａ・７ｂのみであってもよく、または、駆動装置９の代わりに差動装置のみを支持したサブフレーム２１にも適用することができる。また、前輪駆動車の後輪の駆動用に電動機を設けた例について説明したが、前輪駆動式の電気自動車において、その電動機がサブフレームに搭載され、そのサブフレームが車体１とマウント２２を介してフローティング支持された構造にも適用可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車体
７ａ・７ｂ  電動機（駆動源）
９  駆動装置（駆動力分配装置）
１０ａ・１０ｂ  車軸
１１  制御ユニット（駆動力制御装置）
２１  サブフレーム
２２  マウント（弾性部材）
２５  磁気粘弾性エラストマ（磁気粘弾性体）
２７  コイル（磁場印加手段）
５１  ＭＲＥ制御装置（磁場制御手段）
５２  ホール素子（歪み検出手段）
５３  操舵角センサ（車両情報取得手段）
５４  ヨーセンサ（車両情報取得手段）
【図１】
0006047087.tif 000002
【図２】
0006047087.tif 000003
【図３】
0006047087.tif 000004
【図４】
0006047087.tif 000005