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　特願２００３−　８５８６４「車両用制動制御装置及びその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１０月２１日出願公開、特開２００４−２９１７７８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年３月２６日の出願であって、平成２１年２月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年４月２日に審判請求がなされるとともに、当審において平成２２年９月１７日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１、２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」、「本願発明２」という。）は、平成２０年３月６日付け手続補正、平成２２年１０月１日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものである。
「【請求項１】　制動装置において制動力を付与するホイールシリンダとブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスターシリンダとを接続する液圧ラインに接続されて各ホイールシリンダへ付与される液圧を調整する液圧調整部と、前記液圧調整部の作動を制御する制御部と、を備える車両用制動制御装置において、
　車両状態量を検出する車両状態量センサと、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサをさらに備え、前記液圧調整部は流量調整弁を備えており、前記制御部は、検出した車両状態量とブレーキ操作速度に応じて前記流量調整弁を操作するとともに、目標減速度をＧ、ブレーキ操作量をｆ、Ｃをゲイン、ｋを１より大きい定数とするとき、目標減速度Ｇは、Ｇ＝Ｃ×ｆkにより与えられ、ゲインＣを可変とすることで、ブレーキ操作量ｆに対する目標減速度Ｇを可変とする車両用制動制御装置。
　　【請求項２】　制動装置において制動力を付与するホイールシリンダとブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスターシリンダとを接続する液圧ラインに接続されて各ホイールシリンダへ付与される液圧を調整する液圧調整部の作動を制御することで制動力を制御する車両用制動制御装置の制御方法において、
　車両状態量と、ブレーキ操作量を検出し、検出した車両状態量とブレーキ操作速度に応じて前記液圧調整部の作動を制御するとともに、目標減速度をＧ、ブレーキ操作量をｆ、Ｃをゲイン、ｋを１より大きい定数とするとき、目標減速度Ｇは、Ｇ＝Ｃ×ｆkにより与えられ、ゲインＣを可変とすることで、ブレーキ操作量ｆに対する目標減速度Ｇを可変とする車両用制動制御装置の制御方法。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１１−５９４０５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】  本発明は、車輪に制動力を発生させるホイルシリンダにマスタシリンダ圧に加えてポンプの吐出圧である動圧を供給するようにしたブレーキ装置に関するものである。」
（い）「【０００７】
【発明の実施の形態】  以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は実施の形態を示す全体図である。図中１はマスタシリンダであり、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで液圧を発生する。このマスタシリンダ１は、各車輪のホイルシリンダ２にブレーキ回路３で接続されており、両者の間でブレーキ回路３を介してブレーキ液が流通するよう構成されている。
【０００８】前記ブレーキ回路３の途中には、モータ５の回転数に応じて所定流量の流体を吐出するギヤポンプ６が設けられている。このギヤポンプ６は、モータ５の正逆転により、ブレーキ液を上流から下流に供給する供給作動と、その逆に、下流から上流に戻す還流作動とを行うことが可能な外接形ギヤポンプあるいは内接形ギヤポンプである。なお、この部位に用いるポンプとしては、ギヤポンプに限らずベーンポンプやピストンポンプなどでもよい。
【０００９】前記ギヤポンプ６と並行して、バイパス回路７が、一端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の上流（マスタシリンダ１側）に接続する一方で、他端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の下流（ホイルシリンダ２側）に接続して設けられている。そして、前記バイパス回路７の途中には、バイパス回路７の流路面積を変更可能な可変オリフィス８が設けられている。この可変オリフィス８は、図示を省略したソレノイドを有し、このソレノイドに通電する駆動電流により開度が変更されるよう構成されている。
【００１０】ちなみに、図ではホイルシリンダ２は１つしか図示していないが、各車輪（４輪）にそれぞれ設けられており、ブレーキ回路３は、最終的には４つに分岐されている。そして、前記ギヤポンプ６，バイパス回路７，可変オリフィス８は、ブレーキ回路が４本に分岐された位置よりも下流、すなわち各ホイルシリンダ２ごとに設けてもよいし、あるいは、２組のホイルシリンダ２，２に向けて分岐された位置よりも下流、すなわち２つのホイルシリンダ２，２に対して上記６，７，８からなる１組の構成を設けるようにしてもよい。
【００１１】本実施の形態では、前記モータ５の駆動ならびに可変オリフィス８の開度はコントロールユニット９により制御する。このコントロールユニット９は、入力センサとして、図示を省略した車輪速度センサ、横加速度センサ、ヨーレイトセンサなどを有している他、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ１０と踏力センサ２０を有している。
【００１２】前記踏力センサ２０は、ブレーキペダルＢＰのロッド部分に設けられて運転者の制動時の踏力を検出するもので、周知の歪みセンサが用いられている。ちなみに、踏力センサ２０を制動操作状態を検出する手段として用いた場合、踏力と、後述の踏力補助制御による踏力補助力との関係を把握しながら（踏力＋踏力補助力＝制動力）、踏力補助の制御を実行することができるというメリットを有し、これにより後述の踏力補助制御において自然な制動フィーリングを得ることができる。
【００１３】ここで、コントロールユニット９による踏力補助制御のシステムについて説明する。図２は、本実施の形態の制御系のブロック線図であって、図においてｆは、ペダル特性を含むマスタシリンダ１の流量特性、ｇは配管流量特性、ｈホイルシリンダ２の流量・圧力特性、ｘは可変オリフィス８の圧力・流量特性、ｙはポンプ６の圧力・流量特性、ｚはホイルシリンダ２とマスタシリンダ１の間の圧力・ペダルストローク特性、Ｃは制御特性である。」
（う）「【００１４】ここで、可変オリフィス８における流量特性は下記（１）式で表すことができる。
Ｑｏｒ＝Ｃｄ＊Ｓｏｒ＊［（Ｐｏｒ−Ｐ０）／ｒｏｕ］１／２   ……（１）
なお、Ｃｄは設定した流量係数で、本実施の形態では０．８２を用いている。ｒｏｕはブレーキ液密度を表す定数で、本実施の形態では１．０６Ｅ−６（ｋ．ｓ．ｃｍ）を用いている。Ｓｏｒは設定したオリフィス開度面積である。Ｑｏｒは可変オリフィス８への流量である。Ｐｏｒは可変オリフィス８の前（液流の上流側）の圧力である。Ｐｏは可変オリフィス８の後（液流の下流側）の圧力である（この圧力Ｐｏは大気圧では０となる）。
【００１５】そして、上記（１）式から、
Ｐｏｒ＝｛Ｑｏｒ／（Ｃｄ＊Ｓｏｒ）｝２　＊ｒｏｕ＋Ｐ０  ……（２）
となる。ちなみに、可変オリフィス８の前の圧力は、ホイルシリンダ２の圧力と同圧と考えることができる。ここで、踏力Ｆｂｐと可変オリフィスの開口面積Ｓｏｒの関係を下記（３）式とおくと（＝基本となる制御式）、
Ｓｏｒ＝Ｋｃｏｎ／（Ｆｂｐ／Ｋａｓ）１／２　 ……（３）
可変オリフィス８の圧力Ｐｏｒと踏力Ｆｂｐとの関係は、下記（４）式のような比例関係となる。
Ｐｏｒ＝（Ｆｂｐ／Ｋａｓ）＊｛Ｑｏｒ／（Ｋｃｏｎ＊Ｃｄ）｝２　＊ｒｏｕ＋Ｐ０ …（４）
なお、Ｆｂｐは踏力（Ｋｇ）である。Ｋａｓは倍力比である。
【００１６】したがって、コントロールユニット９は、踏力センサ２０で検出される踏力Ｆｂｐから最適なオリフィス開口面積Ｓｏｒを求めるにあたり、上記（３）式の逆比例の演算式を用いて決定するよう構成されており、この決定に基づいて制御することにより、ホイルシリンダ２のブレーキ圧はブレーキペダルＢＰの踏力Ｆｂｐに線形特性で比例するものである。
【００１７】さらに、本実施の形態では、上記（３）式の定数Ｋｃｏｎを、前後加速度センサ１０が検出する減速度に応じて設定する制御ゲイン設定制御を実行するよう構成されている。この制御ゲイン設定制御は、減速度が０．３Ｇ〜０．９Ｇの範囲内で、０．１ＧごとにＫｃｏｎの値を変更するものであり、減速度が大きくなるほど（４）式で示す制御ゲイン〔１／Ｋｃｏｎ〕の値を大きくするようにしている。なお、減速度０．３Ｇ未満では０．３Ｇの値を用い、０．９Ｇより大きい範囲では０．９Ｇの値を用いる。
【００１８】また、本実施の形態では、Ｋｃｏｎの値を前後加速度センサ１０の検出値に応じて変更するようにしているが、要は、制動操作状態に応じてＫｃｏｎの値を変更すればよいから、例えば、踏力センサ２０の検出値の変化率、すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏込速度に応じて変更するようにしてもよい。」
（え）「【００２１】b)　ブレーキペダル操作時
運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダ１から吐出された量に相当するブレーキ液がホイルシリンダ２に供給されてホイルシリンダ２においてブレーキ圧が発生するとともに、マスタシリンダ１において圧力が発生する。そして、このマスタシリンダ圧により、ブレーキペダルＢＰの踏込操作に対する反力が生じ、これにより踏力センサ２０では、歪みを検出して運転者の踏力Ｆｂｐに応じた踏力信号を出力する。
【００２２】そして、コントロールユニット９は、踏力センサ２０からの信号に基づいて可変オリフィス８の開度Ｓｏｒを制御するもので、具体的には、上述した踏力Ｆｂｐの平方根に逆比例した演算式である（３）式に基づいて最適な開度Ｓｏｒを演算し、この演算結果に応じて可変オリフィス８を制御する。
【００２３】上記演算結果に基づいて可変オリフィス８の開度が絞られると、瞬時にギヤポンプ６の上流側と下流側とで液圧差が生じ、ホイルシリンダ２におけるブレーキ圧はマスタシリンダ圧よりも上昇するもので、すなわち踏力補助が成される。
【００２４】なお、この時、図３（ａ）に示すように、ホイルシリンダ２に発生するブレーキ圧Ｐ1 は、ギヤポンプ６の流量Ｑと可変オリフィス８の内径φｄおよびマスタシリンダ圧Ｐ0 により決定されるものであって、内径φｄの値が小さくなるほどブレーキ圧Ｐ1 の上昇率は高くなり、小さな踏力で大きなブレーキ圧Ｐ1 を得ることができる。また、同図（ｂ）は本実施の形態のモデル図である。そして、上述のように可変オリフィス８の開度Ｓｏｒが踏力Ｆｂｐの平方根に逆比例して制御されることにより、ホイルシリンダ２のブレーキ圧は、上記（４）式に示すように、踏力Ｆｂｐに対して比例するものであり、すなわち線形特性となり、高い制御性が得られる。加えて、本実施の形態では、制動操作により発生する減速度が大きいほど制御ゲインを大きくする制御ゲイン設定制御を行っており、この結果、急ブレーキ状態ほど制御ゲインが大きくなって、踏力に対するブレーキ圧（踏力補助）の変化率が大きくなり、高応答性・高踏力補助が得られ、一方、緩ブレーキ状態ほど制御ゲインが小さくなって、踏力に対するブレーキ圧の変化率が小さくなり、微妙な踏力変化に対する感度を落として、制動力が急変することを防止でき、緻密な踏力補助制御が可能となる。」
　以上の記載及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「ブレーキ装置において制動力を付与するホイルシリンダ２とブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスタシリンダ１とを接続する液圧ラインに接続されて各ホイルシリンダ２へ付与される液圧を調整するギヤポンプ６、バイパス回路７、可変オリフィス８からなる液圧調整部と、前記液圧調整部の作動を制御するコントロールユニット９と、を備えるブレーキ装置において、
　車輪速度センサ、及び前後加速度センサ１０と、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０をさらに備え、前記コントロールユニット９は、車輪速度及び前後加速度とブレーキペダルＢＰの踏込速度に応じて前記液圧調整部の可変オリフィス８を操作するとともに、ホイルシリンダ２のブレーキ圧Ｐｏｒを踏力Ｆｂｐに対して比例するように制御するブレーキ装置。」
（２−２）引用例２
　特開平１０−６９４３号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（お）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用制動装置に係り、特に、運転者が制動操作を行う際の制動力が発生するまでの所要時間を短縮して制動効果を向上させることができる車両用制動装置に関する。」
（か）「【００２９】また、この形態例では、車輪に車速センサ１１７が配設されており、車速増加に従って長くなる制動距離を考慮して、高速時にはブレーキペダル駆動制御時の目標減速度を大きくなるように設定することにより、特に、高速時におけるブレーキペダル駆動制御による制動効果をより高めるように構成されている。
【００３０】即ち、この車速センサ１１７で検出された車速情報は、コントロールユニット１０７に入力され、該コントロールユニット１０７は、図３に示すように、ステップ２０７でブレーキペダル駆動制御を開始する際、そのときの車速に応じて目標減速度ｇｏをステップ２６１で設定する。この場合、例えば、図５に示すような関数、または、マップをコントロールユニット１０７の作業メモリに持たせておくことで、車速に応じた適正な目標減速度を得ることができる。」
（２−３）引用例３
　特開平１１−６３２１１号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（き）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の周囲の情報および運転者の期待に合った減速度を実現するための車両用制動力制御装置に関するものである。」
（く）「【００８１】障害物検出装置は、前方障害物までの距離を検出し、その距離の時間的な変化から前方障害物との相対速度を検出する。
【００８２】減速度目標値決定手段は、障害物検出装置の検出結果と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を決定する。この場合、前方障害物までの距離が短いほど、相対速度が大きいほど（近付く速度が早いほど）、目標減速度を大きくする。」
（け）「【００８７】減速度目標値決定手段は、道路規制検出手段の検出結果と、ナビゲーションシステムによる自車両位置と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を決定する。この場合、道路規制検出手段により車両が減速または停止しなければならない状況を検出した場合に、アクセルペダル操作検出手段により運転者の減速意図を検出したら、規制地点までの距離が短いほど、また車速が大きいほど、目標減速度を大きくする。」
（こ）「【００９１】減速度目標値決定手段は、ウインカ操作検出手段の検出結果と、車速と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、目標減速度を決定する。この場合、ウインカ操作検出手段によりウインカ操作を検出した後、アクセルペダル操作検出手段により運転者の減速意図を検出したら、車速が大きいほど、目標減速度を大きくする。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「ホイルシリンダ２」は前者の「ホイールシリンダ」に相当し、以下同様に、「マスタシリンダ１」は「マスターシリンダ」に、「コントロールユニット９」は「制御部」に、「ブレーキ装置」は「車両用制動制御装置」に、「踏力センサ２０」は「ブレーキ操作量センサ」に、「ブレーキペダルＢＰの踏込速度」は「ブレーキ操作速度」にそれぞれ相当する。
　また、後者の「車輪速度センサ」ないし「前後加速度センサ１０」と前者の「車両状態量を検出する車両状態量センサ」は「センサ」である限りにおいて一致し、同じく、後者の「車輪速度及び前後加速度」と前者の「検出した車両状態量」は「検出量」である限りにおいて一致し、同じく、後者の「可変オリフィス８」と前者の「流量調整弁」は「流量調整手段」である限りにおいて一致するとともに、後者の「ホイルシリンダ２のブレーキ圧Ｐｏｒを踏力Ｆｂｐに対して比例するように制御する」という事項と前者の「目標減速度をＧ、ブレーキ操作量をｆ、Ｃをゲイン、ｋを１より大きい定数とするとき、目標減速度Ｇは、Ｇ＝Ｃ×ｆkにより与えられ、ゲインＣを可変とすることで、ブレーキ操作量ｆに対する目標減速度Ｇを可変とする」という事項は、「ブレーキ操作量に対する目標減速度を可変とする」という限りで一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「制動装置において制動力を付与するホイールシリンダとブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスターシリンダとを接続する液圧ラインに接続されて各ホイールシリンダへ付与される液圧を調整する液圧調整部と、前記液圧調整部の作動を制御する制御部と、を備える車両用制動制御装置において、
　センサと、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサをさらに備え、前記液圧調整部は流量調整手段を備えており、前記制御部は、検出量とブレーキ操作速度に応じて前記流量調整手段を操作するとともに、ブレーキ操作量ｆに対する目標減速度を可変とする車両用制動制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　「流量調整手段」が、本願発明１は「流量調整弁」であるのに対して、引用例１発明は「可変オリフィス」である点。
［相違点２］
　本願発明１は、「車両状態量を検出する車両状態量センサ」を備え、「検出した車両状態量とブレーキ操作速度に応じて前記流量調整弁を操作する」のに対して、引用例１発明は、「車輪速度センサ、及び前後加速度センサ１０」を備え、「車輪速度及び前後加速度とブレーキペダルＢＰの踏込速度に応じて前記液圧調整部の可変オリフィス８を操作する」点。
［相違点３］
　本願発明１は、「目標減速度をＧ、ブレーキ操作量をｆ、Ｃをゲイン、ｋを１より大きい定数とするとき、目標減速度Ｇは、Ｇ＝Ｃ×ｆkにより与えられ、ゲインＣを可変とすることで、ブレーキ操作量ｆに対する目標減速度Ｇを可変とする」のに対して、引用例１発明は、「ホイルシリンダ２のブレーキ圧Ｐｏｒを踏力Ｆｂｐに対して比例するように制御する」点。
（４）検討
（４−１）相違点１について
　可変オリフィスを流量調整弁とすることは、当業者が適宜なし得る単なる設計事項にすぎない。
　また、ホイールシリンダとマスターシリンダとを接続する液圧ラインに接続される液圧調整部に「流量を調整する弁」を備えて、該弁を操作することによりホイールシリンダへ付与される液圧を調整することは周知の事項であって（例えば、特開２０００−２０３３９９号公報（特に遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊、【００３４】）、特開平１１−２７８２２７号公報（特に開閉弁ＳＩ＊、ＳＣ＊、【００４５】）参照）、引用例１発明における「可変オリフィス８」をこのような「流量を調整する弁」とすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　「車両状態量」に関して本願明細書には「【００２０】　まず、車両状態量を検出する（ステップＳ１）。ここで、検出される車両状態量としては、車速センサ６０の出力である車速ｖ、ペダルストロークセンサ１３の出力である運転者のブレーキペダル１０の操作量、マスタ圧センサ２４、２６の出力であるマスタ圧（運転者のブレーキペダル１０の踏力ｆに対応）、アキュムレータ圧センサ４０の出力である現在のアキュムレータ４０の内圧、Ｗ／Ｃ圧センサ５６FL〜RRの出力であるホイルシリンダ圧、車間ＥＣＵ７０がレーザレーダ７２の出力を基にして求めた先行車または車両前方の障害物までの距離情報がある。」と説明されている。
　この説明に基づいて「車両状態量」を理解するとしても、例えば「車速」についてみると、上記に摘記したとおり、引用例２及び３には、「車両用制動制御装置」において「車速に応じて目標減速度を可変とする制御を行う」という事項が示されており、（ａ）技術分野の共通性ないし関連性、（ｂ）どのような物理量に基づいて目標減速度の制御を行うかは、用途、使用状況、所要の制御精度等に応じて適宜設計する事項にすぎないこと、（ｃ）例えば制御精度の向上という点からみれば、一般には、制御の入力情報を多くする方が好適であること、以上を合わせ考えると、引用例１発明の「車輪速度及び前後加速度とブレーキペダルＢＰの踏込速度に応じて前記液圧調整部の可変オリフィス８を操作する」という事項に例えば引用例２、３の上記事項を付加することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　なお、上記の「車速」に限らず、引用例１発明の「車輪速度」及び「前後加速度」も一般には「車両状態量」ということができ、本願発明１の「車両状態量」がこのような一般的な意味であるとすると、相違点２は実質的な差異ではない。
（４−３）相違点３について
　上記に摘記した引用例１の段落【００１５】（特に式４）、及び、段落【００２４】（特に「ホイルシリンダ２のブレーキ圧は、上記（４）式に示すように、踏力Ｆｂｐに対して比例するものであり、すなわち線形特性となり、高い制御性が得られる。」の記載）からみて、引用例１発明が「ホイルシリンダ２のブレーキ圧Ｐｏｒを踏力Ｆｂｐに対して比例するように制御する」ものであることは上記のとおりである。
　この場合、「ホイルシリンダ２のブレーキ圧Ｐｏｒ」と「踏力Ｆｂｐ」とをどのような関係にするかは、用途や使用環境等に応じた所要のブレーキ特性を考慮して適宜設計する事項である。そして、目標減速度と踏力の関係を、目標減速度∝（踏力）ｋ　（ｋ＞１）とするものは、例えば、特開２０００−２４７２１９号公報（特に【００４３】〜【００５０】、図７）、特開２０００−２５５４１７号公報（特に【００７５】〜【００７８】、図６）に示されているように周知であり、引用例１発明にこのような周知事項を適用することは、上記のように所要のブレーキ特性を考慮して当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　また、ゲインを可変とすることは、実質的に、引用例１（特に【００１７】、【００１８】）に示されている。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２２年１０月１日付け意見書において、「したがって、本拒絶理由通知の３−２中の本願発明１と引用例１発明との一致点、相違点１’は、同一であり、相違点２’については下記のとおり修正されるものと考えます」、「この補正後の相違点２’の内容については、他の引用例２、３にも記載も示唆もありませんから、当業者が引用例１〜３記載の発明から容易に想到し得るものではなく、」と主張しているが、目標減速度と踏力の関係を、目標減速度∝（踏力）ｋ　（ｋ＞１）とするものは周知であること、及び、引用例１発明にこのような周知事項を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは、上述したとおりである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願発明２について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。