【事件の表示】
　特許第６２７１９４３号発明「車両用灯具の制御装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６２７１９４３号の請求項１ないし３、６ないし７に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６２７１９４３号の請求項１〜８に係る特許についての出願は、平成２５年１０月２１日を出願日とする特許出願（特願２０１３−２１８６８６号。優先権主張　平成２４年１０月２４日）であって、平成３０年１月１２日に特許権の設定登録がされ、その後、その特許に対し、平成３０年７月３１日に特許異議申立人　松本　征二（以下「申立人」という。）より特許異議の申立てがされたものである。
第２　本件発明
　特許第６２７１９４３号の請求項１〜８に係る発明（以下「本件発明１」〜「本件発明８」という。）は、願書に添付した特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　車両前後方向及び車両上下方向の加速度を導出可能な、加速度センサの検出値を受信するための受信部と、
　車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方における前記検出値をプロットし、プロットした複数点から直線を導出し、前記直線の傾きを用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を出力するための制御部と、を備え、
　前記制御部は、所定の曲進状態及び所定の坂道走行状態の少なくとも１つに車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれる場合、この検出値を除外して前記直線を導出することを特徴とする車両用灯具の制御装置。
【請求項２】
　前記制御部は、
　前記検出値における車両左右方向の加速度と、複数の検出値における車両左右方向の加速度から導出される曲進判定基準値との差が、所定の曲進判定しきい値を上回る場合、又は、
　前記検出値における車両前後方向の加速度と、車速から算出された車両前後方向の加速度との加速度差が、所定の坂道走行判定しきい値を上回る場合に、
　この検出値を除外して前記直線を導出する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
　前記制御部は、基準値更新部を備え、
　前記基準値更新部は、前記曲進判定基準値を、所定のタイミングで繰り返し更新する請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
　前記制御部は、しきい値調整部を備え、
　前記しきい値調整部は、前記曲進判定しきい値の大きさを、車速又は車両の加速度に応じて調整する請求項２又は３に記載の制御装置。
【請求項５】
　前記制御部は、車両前後方向の加速度のしきい値を設定する坂道用加速度しきい値設定部を備え、
　前記加速度差が前記坂道走行判定しきい値以下であり、且つ前記坂道走行判定しきい値よりも小さい第２の坂道走行判定しきい値を上回る場合、前記坂道用加速度しきい値設定部は車両前後方向の第１の加速度しきい値を設定し、前記制御部は車両前後方向の加速度が当該第１の加速度しきい値以下の検出値を用いて前記直線を導出し、
　前記加速度差が前記第２の坂道走行判定しきい値以下の場合、前記坂道用加速度しきい値設定部は前記第１の加速度しきい値よりも大きい車両前後方向の第２の加速度しきい値を設定し、前記制御部は車両前後方向の加速度が当該第２の加速度しきい値以下の検出値を用いて前記直線を導出する請求項２乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
【請求項６】
　車両前後方向及び車両上下方向の加速度を導出可能な、加速度センサの検出値を受信するための受信部と、
　車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方における前記検出値をプロットし、プロットした複数点から直線を導出し、前記直線の傾きを用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を出力するための制御部と、を備え、
　前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出することを特徴とする車両用灯具の制御装置。
【請求項７】
　前記制御部は、基準値更新部を備え、
　前記基準値更新部は、前記凹凸路走行判定基準値を、所定のタイミングで繰り返し更新する請求項６に記載の制御装置。
【請求項８】
　前記制御部は、しきい値調整部を備え、
　前記しきい値調整部は、前記凹凸路走行判定しきい値の大きさを、車速又は車両の加速度に応じて調整する請求項６又は７に記載の制御装置。」
第３　申立理由の概要
１　申立人の主張の概要
　本件発明１〜３は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２号証〜甲第４号証に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて、本件発明６〜７は、甲第１号証に記載された発明及び甲第４号証〜甲第７号証に記載された技術的事項（周知の技術的事項）に基いて、当業者が容易に発明することができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本件発明１〜３、６〜７に係る特許は、同法第２９条の規定に違反してなされたものであるから、その特許は同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。
２　申立人が提出した証拠方法
（１）甲第１号証
特開２０１２−１０６７１９号公報
（２）甲第２号証
特開２０１２−３０７８２号公報
（３）甲第３号証
特開２０００−２３３６８２号公報
（４）甲第４号証
特開２００１−５８５３９号公報
（５）甲第５号証
特開２００６−２７３００号公報
（６）甲第６号証
特開２０１０−１４９７６６号公報
（７）甲第７号証
特開２００９−２８２０２２号公報
第４　当審の判断
１　各甲号証の記載等
（１）甲第１号証に記載された事項及び発明
　本件特許の優先日前に頒布された甲第１号証には、以下の事項が記載されている。
（１ａ）「【請求項１】
　
加速度センサで検出される、車両前後方向および車両上下方向の加速度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、
　
車両の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化に基づいて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成するための制御部と、
　
前記制御信号を車両用灯具の光軸調節部に送信するための送信部と、
を備えた
車両用灯具の制御装置
【請求項２】
　
前記制御部は、車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における加速度センサの検出値を経時的にプロットし、少なくとも２点から得られる直線またはベクトルの傾きを前記比率とする
（１ｂ）「【０００１】
　本発明は、車両用灯具の制御装置、車両用灯具システム、および車両用灯具の制御方法に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置、車両用灯具システム、および車両用灯具の制御方法に関するものである。」
（１ｃ）「【００２１】
　（実施形態１）
・・・
【００３４】
　続いて、上述の構成を備えた車両用灯具システム２００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３（Ａ）および図３（Ｂ）は、車両の運動加速度ベクトルの方向と車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。図３（Ａ）は、後述する車両姿勢角度θｖが変化していない状態を示し、図３（Ｂ）は、車両姿勢角度θｖが変化している状態を示している。また、図３（Ａ）および図３（Ｂ）において、車両３００が前進したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを実線矢印で示し、車両３００が減速あるいは後進したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを破線矢印で示している。図４は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度の関係を表すグラフである。
【００３５】
　たとえば、車両後部の荷室に荷物を載せたり後部座席に乗員がいる場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット１０の照射方向も車両３００の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、
照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２を経由して加速度センサ３１６の検出値を受信し、レベリング制御部２３６を介してレベリングアクチュエータ２２６を制御して光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする
【００３６】
　加速度センサ３１６は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。
加
【００３７】
　オートレベリング制御は、車両のピッチ方向の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。すなわち、車両姿勢角度θｖが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置を調節し、路面角度θｒが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置を維持するように制御することが望まれる。これを実現するためには、加速度センサ３１６から得られる合計角度θから、車両姿勢角度θｖについての情報を抽出する必要がある。
【００３８】
　ここで、車両３００は路面に対して平行に移動する。よって、運動加速度ベクトルαは、車両姿勢角度θｖによらず路面に対して平行なベクトルとなる。また、図３（Ａ）に示すように、車両３００の車両姿勢角度θｖが０°であった場合、理論上は加速度センサ３１６のＸ軸（あるいは車両３００の前後軸）は路面に対して平行となるため、運動加速度ベクトルαは、加速度センサ３１６のＸ軸に平行なベクトルとなる。よって、車両の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際に加速度センサ３１６によって検出される合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、Ｘ軸に対して平行な直線となる。一方、図３（Ｂ）に示すように、車両姿勢角度θｖが０°でない場合、加速度センサ３１６のＸ軸は路面に対して斜めにずれるため、運動加速度ベクトルαは、加速度センサ３１６のＸ軸に対して斜めに延びるベクトルとなる。よって、車両の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、Ｘ軸に対して傾いた直線となる。
【００３９】
　そこで、
照射制御部２２８Ｒは、受信部２２８Ｒ１によって加速度センサ３１６から車両前後方向および車両上下方向の加速度を受信する
制御部２２８Ｒ２において車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する
例えば、照射制御部２２８Ｒは、図４に示すように車両前後方向の加速度を第１軸（ｘ軸）に設定し車両上下方向の加速度を第２軸（ｚ軸）に設定した座標に、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における加速度センサ３１６の検出値を経時的にプロットする
点ｔ
Ａ１
〜ｔ
Ａｎ
は、図３（Ａ）に示す状態での時間ｔ
１
〜ｔ
ｎ
における加速度センサ３１６の検出値である。点ｔ
Ｂ１
〜ｔ
Ｂｎ
は、図３（Ｂ）に示す状態での時間ｔ
１
〜ｔ
ｎ
における加速度センサ３１６の検出値である。そして、少なくとも２点から得られる直線またはベクトルの傾きを上述した比率として算出する。本実施形態では、照射制御部２２８Ｒは、プロットされた複数点ｔ
Ａ１
〜ｔ
Ａｎ
，ｔ
Ｂ１
〜ｔ
Ｂｎ
に対して最小二乗法などを用いて直線近似式Ａ，Ｂを求め、当該直線近似式Ａ，Ｂの傾きを比率として算出する
【００４０】
　
車両姿勢角度θｖが０°の場合、加速度センサ３１６の検出値から、ｘ軸に平行な直線近似式Ａが得られる。すなわち、直線近似式Ａの傾きは０となる。これに対し、車両姿勢角度θｖが０°でない場合、加速度センサ３１６の検出値から、車両姿勢角度θｖに応じた傾きを有する直線近似式Ｂが得られる。したがって、車両３００の加減速時における車両前後方向および車両上下方向の加速度の時間変化量の比率の変化を計測することで、加速度センサ３１６の検出値から、車両姿勢角度θｖについての情報として車両姿勢角度θｖの変化を知ることができる。そして、得られた車両姿勢角度θｖの変化情報を利用することで、より高精度なオートレベリング制御を実現することができる
【００４１】
　本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、上述した比率の変化を検出することで得られる車両姿勢角度θｖについての情報を利用して、次のようなオートレベリング制御を実行する。すなわち、まず、例えば車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。基準状態では、車両３００の運転席に１名乗車している状態、あるいは空車状態とされる。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作、または照射制御部２２８Ｒと加速度センサ３１６とを車両制御部３０２を介して接続するＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、照射制御部２２８Ｒに初期化信号が送信される。照射制御部２２８Ｒに送信された初期化信号は、受信部２２８Ｒ１で受信されて制御部２２８Ｒ２に送られる。制御部２２８Ｒ２は、初期化信号を受けると、受信部２２８Ｒ１が受信した加速度センサ３１６の出力値を基準傾斜角度として用いて、初期エイミング調整を実施する。また、制御部２２８Ｒ２は、このときの加速度センサ３１６の出力値を、路面角度θｒの基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度θｖの基準値（θｖ＝０°）としてメモリ２２８Ｒ４に記録することで、これらの基準値を保持する。
【００４２】
　車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。そこで、制御部２２８Ｒ２は、車両走行中に合計角度θが変化した場合、光軸調節を指示する制御信号の生成を回避する。なお、制御部２２８Ｒ２は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸位置の維持を指示する制御信号を生成し、送信部２２８Ｒ３からレベリング制御部２３６に送信するようにしてもよい。車両３００が走行中であることは、例えば車速センサ３１２から得られる車速により判断することができる。前記『車両走行中』は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。この『車両走行中』は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００４３】
　そして車両停止時に、制御部２２８Ｒ２は、加速度センサ３１６で検出された現在の合計角度θから、メモリ２２８Ｒ４から読み出した車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、車両停止時の路面角度θｒを計算する。そして、この路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録する。前記『車両停止時』は、例えば車速センサ３１２の検出値が０となった後、加速度センサ３１６の検出値が安定したときである。加速度センサ３１６の検出値が安定したときとするのは、車両３００が停止してから車両姿勢が安定するまでに若干の時間を要し、車両姿勢が安定していない状態では正確な合計角度θを検出することが困難なためである。この『安定した時』は、加速度センサ３１６の検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときとしてもよいし、車速センサ３１２の検出値が０になってから所定時間経過後としてもよい。前記『車両停止時』、『所定量』、および『所定時間』は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００４４】
　一方、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。そこで、制御部２２８Ｒ２は、車両停止中に合計角度θが変化した場合、加速度センサ３１６の検出値とメモリ２２８Ｒ４から読み出した路面角度θｒの基準値とから得られる車両姿勢角度θｖを用いて、光軸調節を指示する制御信号を生成する。具体的には、制御部２２８Ｒ２は、車両停止中に所定のタイミングで繰り返し車両姿勢角度θｖを計算する。車両姿勢角度θｖは、加速度センサ３１６から受信した現在の合計角度θからメモリ２２８Ｒ４に記録されている路面角度θｒの基準値を減じて得られる。そして、制御部２２８Ｒ２は、計算された車両姿勢角度θｖとメモリ２２８Ｒ４に保持されている車両姿勢角度θｖの基準値との差が所定量以上であった場合に、新たに得られた車両姿勢角度θｖに基づいて制御信号を生成する。これにより、頻繁な光軸調節を回避でき、その結果、制御部２２８Ｒ２の制御負担を軽減することができ、またレベリングアクチュエータ２２６の長寿命化を図ることができる。生成された制御信号は、送信部２２８Ｒ３によってレベリング制御部２３６に送信され、制御信号に基づいた光軸調節が実行される。計算された車両姿勢角度θｖは、新たな基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録される。
【００４５】
　前記『車両停止中』は、例えば加速度センサ３１６の検出値が安定したときから車両発進時までであり、この『車両発進時』は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときである。前記『車両停止中』は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００４６】
　車両の加速時および減速時の少なくとも一方、たとえば車両が発進したときあるいは停止するときの所定時間、制御部２２８Ｒ２は、加速度センサ３１６の出力値を記録する。制御部２２８Ｒ２は、車両上下方向の加速度を第１軸とし車両上下方向の加速度を第２軸とした座標に、記録した出力値をプロットし、最小二乗法により直線近似式を連続的、あるいは所定時間毎に算出する。そして、制御部２２８Ｒ２は、得られた直線近似式の傾きの変化に基づいて灯具ユニット１０の光軸調節を指示する制御信号を生成し、これにより光軸位置を補正する。また、あわせてメモリ２２８Ｒ４に保持されている車両姿勢角度θｖの基準値を補正する。例えば、制御部２２８Ｒ２は、得られた直線近似式の傾きと前回の計算で得られた直線近似式の傾きとを比較し、直線近似式の傾きの変化が検出された場合、当該傾きの変化に基づいて補正処理を実行する。
【００４７】
　また、例えば、メモリ２２８Ｒ４に保持されている車両姿勢角度θｖがｐ°であり、直線近似式の傾きの変化の初回計算からの積算値がｑ°であったとする。あるいは、前回の車両停止中における車両姿勢角度θｖの変化量、すなわち車両停止時に保持していた車両姿勢角度θｖと車両発進時に保持していた車両姿勢角度θｖとの差がｐ°であり、前回の発進時に算出した直線近似式と今回の発進時に算出した直線近似式との傾きの差がｑ°であったとする。この場合、制御部２２８Ｒ２は、車両姿勢角度θｖの誤差（ｐ−ｑ）°だけ光軸位置を調節するための制御信号を生成し、送信部２２８Ｒ３が当該制御信号を送信する。また、制御部２２８Ｒ２は、メモリ２２８Ｒ４に保持されている車両姿勢角度θｖの基準値を（ｐ−ｑ）°だけ補正する。これにより、上述したように路面角度θｒおよび車両姿勢角度θｖの基準値を繰り返し書き換えることで加速度センサ３１６の検出誤差等が積み重なって、オートレベリング制御の精度が低下してしまうことを回避することができる。あるいは、オートレベリング制御の精度低下を軽減することができる。
【００４８】
　あるいは、光軸位置および車両姿勢角度θｖの基準値の補正方法は、次のようであってもよい。すなわち、
車両３００の加減速に起因した車両姿勢の傾きや、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾き等の外乱を除外できない場合、直線近似式の傾きの変化量が車両姿勢角度θｖの変化量から大きくずれる可能性がある
【００４９】
　なお、制御部２２８Ｒ２は、計算された車両姿勢角度θｖと、メモリ２２８Ｒ４に保持されている車両姿勢角度θｖの基準値との差が所定量以上であった場合に、計算された車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録するようにしてもよい。同様に、制御部２２８Ｒ２は、計算された路面角度θｒと、メモリ２２８Ｒ４に記録されている路面角度θｒの基準値との差が所定量以上であった場合に、計算された路面角度θｒを新たな基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録するようにしてもよい。これにより、路面角度θｒあるいは車両姿勢角度θｖの基準値が頻繁に書き換えられることを回避できる。また、制御部２２８Ｒ２は、車両３００の発進時の合計角度θと停止時の合計角度θとが異なる場合に路面角度θｒを計算してもよい。これにより、制御部２２８Ｒ２の制御負担を軽減することができる。
【００５０】
　また、制御部２２８Ｒ２は、車両３００の１回の発進から停止までの間における加減速時の加速度センサ３１６の検出値を記録しておき、車両停止時などに直線近似式を算出して、上述の補正処理を実行してもよい。
【００５１】
　図５は、実施形態１に係る車両用灯具システムのオートレベリング制御のフローチャートである。図５のフローチャートではステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。また、Ｓと数字との組み合わせによって表示した処理で何らかの判断処理が実行され、その判断結果が肯定的であった場合は、Ｙ（Ｙｅｓの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０１のＹ）と表示し、逆にその判断結果が否定的であった場合は、Ｎ（Ｎｏの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０１のＮ）と表示する。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に照射制御部２２８Ｒ（制御部２２８Ｒ２）により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。
【００５２】
　まず、制御部２２８Ｒ２は、車両走行中であるか判断する（Ｓ１０１）。車両走行中である場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、車両が加減速中であるか判断する（Ｓ１０２）。車両の加減速は、加速度センサ３１６の検出値、アクセルペダルやブレーキペダル（ともに図示せず）の踏み込みの有無等から検知することができる。車両が加減速中である場合（Ｓ１０２のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、加速度センサ３１６の複数の出力値から直線近似式を算出し、得られた直線近似式の傾きと前回算出した直線近似式の傾きとを比較する（Ｓ１０３）。そして、制御部２２８Ｒ２は、直線近似式の傾きの変化を検出したか判断する（Ｓ１０４）。直線近似式の傾きの変化が検出された場合（Ｓ１０４のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、光軸調節を指示する制御信号を生成して光軸位置を補正し、車両姿勢角度θｖの基準値を補正する（Ｓ１０５）。その後、制御部２２８Ｒ２は、加速度センサ３１６によって検出された合計角度θが変化しても光軸調節を指示する制御信号を生成せずに、光軸調節を回避して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。また、制御部２２８Ｒ２は、車両が加減速中でない場合（Ｓ１０２のＮ）、および直線近似式の傾きの変化が検出されない場合（Ｓ１０４のＮ）も、光軸調節を回避して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。
【００５３】
　車両走行中でない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、車両停止時であるか判断する（Ｓ１０７）。車両停止時である場合（Ｓ１０７のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減じて路面角度θｒを計算し（Ｓ１０８）、計算された路面角度θｒを新たな基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録する（Ｓ１０９）。そして、照射制御部２２８Ｒは、光軸調節を回避して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。
【００５４】
　車両停止時でない場合（Ｓ１０７のＮ）、この場合は車両停止中であることを意味するため、制御部２２８Ｒ２は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減じて車両姿勢角度θｖを計算する（Ｓ１１０）。続いて、制御部２２８Ｒ２は、計算された車両姿勢角度θｖと車両姿勢角度θｖの基準値との差が所定量以上であるか判断する（Ｓ１１１）。差が所定量未満である場合（Ｓ１１１のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、光軸調節を回避して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。差が所定量以上である場合（Ｓ１１１のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、計算された車両姿勢角度θｖに基づいて光軸位置を調節する（Ｓ１１２）。そして、制御部２２８Ｒ２は、計算された車両姿勢角度θｖを基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録し（Ｓ１１３）、本ルーチンを終了する。
【００５５】
　なお、
左側の前照灯ユニット２１０Ｌについては、照射制御部２２８Ｌ（制御部２２８Ｌ２）が同様の制御を実行する
【００５６】
　また、車両走行中は、一般に車両３００が一定速度を維持する時間は短く、大部分の時間は加減速していると推定することができる。そのため、車両３００が加速または減速しているかを判断するステップ１０２を省略してもよい。
【００５７】
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、加速度センサ３１６で検出される、車両前後方向および車両上下方向の加速度を導出可能な加速度を受信し、車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化に基づいて灯具ユニット１０の光軸を調節する。このように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、車両加減速時における車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化から車両姿勢角度θｖの変化を取得するという新たな抽出方法を用いて、車両姿勢角度θｖについての情報を取得している。すなわち、車両用灯具システム２００は、加速度センサ３１６のプロット特性から車両姿勢角度θｖについての情報を取得している。そのため、本実施形態に係る車両用灯具システム２００によれば、加速度センサ３１６によって検出された合計角度θから車両姿勢角度θｖについての情報を抽出する新たな技術を提供することができる。
【００５８】
　また、本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、車両走行中に合計角度θが変化した場合に、変化した合計角度θと車両姿勢角度θｖの基準値とから路面角度θｒを導出して、保持している路面角度θｒの基準値を書き換え、車両停止中に合計角度θが変化した場合に、変化した合計角度θと路面角度θｒの基準値とから車両姿勢角度θｖを導出し、保持している車両姿勢角度θｖの基準値を書き換えている。そして、車両用灯具システム２００は、車両３００の加減速時に、上述した方法で抽出した車両姿勢角度θｖについての情報を利用して、灯具ユニット１０の光軸位置を補正している。そのため、加速度センサを用いたオートレベリング制御をより高精度に実施することができる。」
（１ｄ）甲第１号証には以下の図が示されている。
   
　以上の記載事項（１ａ）〜（１ｄ）を総合すると、甲第１号証には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
＜引用発明＞
「加速度センサ３１６で検出される、車両前後方向および車両上下方向の加速度を導出可能な加速度を受信するための受信部２２８Ｒ１、２２８Ｌ１と、
　車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化に基づいて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成するための制御部２２８Ｒ２、２２８Ｌ２と、
　前記制御信号を車両用灯具の光軸調節部に送信するための送信部２２８Ｒ３、２２８Ｌ３と、
を備えた車両用灯具の制御装置２２８Ｒ、２２８Ｌであって、
　前記制御部２２８Ｒ２、２２８Ｌ２は、車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における加速度センサ３１６の検出値を経時的にプロットし、少なくとも２点から得られる直線またはベクトルの傾きを前記比率とする
　車両用灯具の制御装置２２８Ｒ、２２８Ｌ。」
（２）甲第２号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第２号証には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【０００１】
　本発明は、車両用灯具の制御装置、車両用灯具、および車両用灯具の制御方法に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置、車両用灯具、および車両用灯具の制御方法に関するものである。」
（２ｂ）「【００３８】
　また、車両制御部３０２は、車両３００に搭載されているステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２、ナビゲーションシステム３１４、傾斜検出装置としての加速度センサ３１６などからの情報も取得可能である。そして、これにより照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両３００の走行状態や姿勢に応じて形成する配光パターンを選択したり、光軸Ｏの方向を変化させて簡易的に配光パターンを変化させたりすることができる。たとえば、車両後部の荷室に荷物を載せたり後部座席に乗員がいる場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット１０の照射方向も車両３００の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２を経由して加速度センサ３１６から車両３００の傾斜角度を受信し、レベリング制御部２３６を介してレベリングアクチュエータ２２６を制御して光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで実行することで車両３００の使用状況に応じて車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。このような制御モードをオートレベリング制御モードという場合がある。以上説明した各種制御モードを含む配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。
【００３９】
　なお、本実施形態では、水平面に対する車両３００の傾斜角度を検出するための傾斜検出装置の一例として加速度センサ３１６を用いているが、傾斜検出装置は、加速度センサ３１６に限定されず、例えば、ジャイロセンサや地磁気センサなどの他のセンサを用いてもよい。
【００４０】
　続いて、上述の構成を備えた車両用灯具システム２００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。
【００４１】
　本実施形態にかかる車両用灯具システム２００の加速度センサ３１６は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ３１６は、センサのＸ軸が車両３００の前後軸と、センサのＹ軸が車両３００の左右軸と、センサのＺ軸が車両３００の上下軸と沿うように車両３００に取り付けられている。加速度センサ３１６は、重力加速度ベクトルと車両３００の移動により生じる運動加速度ベクトルとが合成された合成加速度ベクトルを検出することができ、３軸方向における合成加速度ベクトルの各成分の数値を出力する。加速度センサ３１６は、車両３００が静止状態にある場合、３軸方向における重力加速度ベクトルの各成分の数値を出力する。すなわち、加速度センサ３１６は、水平面に対する路面の傾斜角度（第１角度）と、路面に対する車両の傾斜角度（第２角度）とが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度（合計角度）をベクトルとして検出することができる。言い換えれば、加速度センサ３１６の検出値からは、水平面に対する車両の傾斜角度を導出することができる。以下適宜、水平面に対する路面の傾斜角度を「路面角度」と称して符号θｒを付し、路面に対する車両の傾斜角度を「車両姿勢角度」と称して符号θｖを付し、水平面に対する車両の傾斜角度を「合計角度」と称して符号θを付す。なお、路面角度θｒ、車両姿勢角度θｖ、および合計角度θは、それぞれＸ軸の上下方向の角度、言い換えれば車両３００のピッチ方向の角度である。
・・・
【００４３】
　ここで、オートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。そこで、本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、車両姿勢角度θｖが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置を調節し、路面角度θｒが変化した場合に灯具ユニット１０の光軸位置を維持するように制御する。
【００４４】
　また、本実施形態では、車両停止中の合計角度θの変化が車両姿勢角度θｖの変化と推定され、車両走行中の合計角度θの変化が路面角度θｒの変化と推定される。すなわち、
走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。照射制御部２２８Ｒは、加速度センサ３１６の検出値から合計角度θを導出し、車両停止中の合計角度θの変化に対して光軸位置の調節を指示する制御信号を生成し、車両走行中の合計角度θの変化に対しては当該制御信号の生成を回避する。
【００４５】
　具体的には、まず、例えば車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。基準状態では、車両３００の運転席に１名乗車している状態、あるいは空車状態とされる。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作、または照射制御部２２８Ｒと加速度センサ３１６とを車両制御部３０２を介して接続するＣＡＮ（Controller Area Network）システムの通信等により、照射制御部２２８Ｒに初期化信号が送信される。照射制御部２２８Ｒに送信された初期化信号は、受信部２２８Ｒ１で受信されて制御部２２８Ｒ２に送られる。制御部２２８Ｒ２は、
初期化信号を受けると、受信部２２８Ｒ１が受信した加速度センサ３１６の出力値を基準傾斜角度として用いて、
車両姿勢角度θｖの基準値＝０°という情報をメモリ２２８Ｒ４に記録することで、これらの基準値を保持する
【００４６】
　車両走行中は、制御部２２８Ｒ２（照射制御部２２８Ｒ）は光軸位置の調節を指示する制御信号の生成を回避する。車両３００が走行中であることは、例えば車速センサ３１２から得られる車速により判断することができる。前記『車両走行中』は、例えば車速センサ３１２の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１２の検出値が０となるまでの間である。この『車両走行中』は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００４７】
　そして
車両停止時に、制御部２２８Ｒ２は、加速度センサ３１６の検出値から導出された現在の車両３００の傾斜角度、すなわち合計角度θから、メモリ２２８Ｒ４から読み出した車両姿勢角度θｖの基準値を減算して、車両停止時の路面角度θｒを計算する。そして、この路面角度θｒを新たな路面角度θｒの基準値としてメモリ２２８Ｒ４に記録する
・・・
【００４９】
　
車両停止中、制御部２２８Ｒ２は、所定のタイミングで繰り返し車両姿勢角度θｖを計算する。車両姿勢角度θｖは、現在の合計角度θからメモリ２２８Ｒ４に記録されている路面角度θｒの基準値を減じて得られる
（２ｃ）「【００５９】
　（実施形態２）
　実施形態２に係る車両用灯具システム２００は、車両走行中に生じ得る車両姿勢角度θｖの変化を考慮して、オートレベリング制御を実施するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、オートレベリング制御の主なフロー、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。図４は、実施形態２に係る車両用灯具システムによるオートレベリング制御の説明図である。
【００６０】
　実施形態１では、車両走行中の車両傾斜角度（合計角度θ）の変化を路面角度θｒの変化と推定している。これにより、簡単な制御構造でオートレベリング制御を高精度に実施することができる。しかしながら、稀ではあるものの、
車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化する場合がある。例えば、車両３００がバスなどの大型車両である場合、車両走行中に乗員が車室内を移動する可能性があり、これにより車両姿勢角度θｖが変化し得る。そのため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定した場合、実際の路面角度θｒと推定された路面角度θｒとの間に誤差が生じる可能性がある
【００６１】
　そこで、
本実施形態では、車両が発進する際および車両が停止する際の少なくとも一方のタイミングで、路面の水平判定が実施される。そして、路面水平判定の結果に応じて路面角度θｒの基準値が補正される
【００６２】
　車両発進の際の路面水平判定とその結果に応じた基準値補正は、次のように実施される。まず、制御部２２８Ｒ２は、車両３００が発進したか判断する。
制御部２２８Ｒ２は、車速センサ３１２の検出値から得られる単位時間あたりの車速変化量（車両３００の運動加速度）が所定値以上である場合に車両３００が発進したと判断することができる。車両３００が発進したと判断される運動加速度の所定値は、適宜設定可能である。また、制御部２２８Ｒ２は、車両３００が直進しているか判断する。制御部２２８Ｒ２は、ステアリングセンサ３１０の検出値、あるいは加速度センサ３１６のＹ軸成分の数値から車両の直進を判断することができる。例えば、制御部２２８Ｒ２は、ステアリングセンサ３１０の検出値からハンドル角が０°付近である場合に車両３００が直進していると判断する
【００６３】
　
車両３００が直進している場合、制御部２２８Ｒ２は、車両発進から所定時間後に車速センサ３１２、あるいは加速度センサ３１６から得られる車両３００の運動加速度ベクトルの大きさの２乗と、加速度センサ３１６の検出値ベクトルの大きさの２乗とを計算する。そして、その差が重力加速度ベクトルの大きさの２乗と等しい場合に、制御部２２８Ｒ２は、保持している路面角度θｒの基準値を０°に近づけるように補正する
・・・
【００７４】
　前記『車両発進から所定時間後』および『車両停止から所定時間前』は、それぞれの補正対象となる路面角度θｒの基準値が計算された地点の路面と実質的に路面角度θｒが等しい路面上で上述の水平判定を実施することができる時間である。すなわち、車両発進の際であれば、発進直後の路面に対して水平判定を実施することで、補正対象となる路面角度θｒの基準値が計算された路面の水平を実質的に判定することができる。また、車両が停止する際であれば、停止直前の路面に対して水平判定を実施することで、補正対象となる路面角度θｒの基準値が計算された路面の水平を実質的に判定することができる。そして、判定の結果、路面が水平であるにもかかわらず路面角度θｒの基準値が０°でない場合は、実際の路面角度θｒと記録されている路面角度θｒの基準値との間に誤差があることを意味するため、当該基準値が０°に近づくように補正される。
【００７５】
　これにより、車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化した場合であっても、当該変化を考慮した路面角度θｒの基準値を得ることができる。そして、補正された路面角度θｒの基準値を用いて車両姿勢角度θｖが計算されるため、車両姿勢角度θｖをより正確に計算することができる。前記『車両発進から所定時間後』および『車両停止から所定時間前』は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。また、路面の水平判定は、運動加速度ベクトルの大きさの２乗と検出値ベクトルの大きさの２乗との差が重力加速度ベクトルの大きさの２乗と等しい状態が所定時間、例えば３秒以上継続した場合に、路面が水平であると判定するようにしてもよい。
【００７６】
　図５は、実施形態２に係る車両用灯具システムにおける車両発進の際の路面水平判定および路面角度補正の制御フローチャートである。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンされた場合に制御部２２８Ｒ２（照射制御部２２８Ｒ）により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフされた場合に終了する。また、このフローは、実施形態１の制御フローに適宜組み込まれる。
【００７７】
　まず、制御部２２８Ｒ２は、車両停止中であるか判断する（Ｓ２０１）。車両停止中でない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。車両停止中である場合（Ｓ２０１のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、車両３００の運動加速度が所定値以上であるか判断する（Ｓ２０２）。すなわち、制御部２２８Ｒ２は、車両３００が発進したか判断する。運動加速度が所定値未満である場合（Ｓ２０２のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、車両３００の運動加速度が所定値以上であるか繰り返し判断する（Ｓ２０２）。運動加速度が所定値以上である場合（Ｓ２０２のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、ハンドル角が０°付近であるか判断する（Ｓ２０３）。
【００７８】
　ハンドル角が０°付近でない場合（Ｓ２０３のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。ハンドル角が０°付近である場合（Ｓ２０３のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、路面水平判定を実施する（Ｓ２０４）。そして、制御部２２８Ｒ２は、路面が水平であるか判断する（Ｓ２０５）。路面が水平でない場合（Ｓ２０５のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。路面が水平である場合（Ｓ２０５のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、路面角度θｒの基準値を０°に近づけるように補正し（Ｓ２０６）、本ルーチンを終了する。
【００７９】
　図６は、実施形態２に係る車両用灯具システムにおける車両停止の際の路面水平判定および路面角度補正の制御フローチャートである。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンされた場合に制御部２２８Ｒ２（照射制御部２２８Ｒ）により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフされた場合に終了する。また、このフローは、実施形態１の制御フローに適宜組み込まれる。
【００８０】
　まず、制御部２２８Ｒ２は、車両走行中であるか判断する（Ｓ３０１）。車両走行中でない場合（Ｓ３０１のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。車両走行中である場合（Ｓ３０１のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、車両３００の運動減速度が所定値以上であるか判断する（Ｓ３０２）。運動減速度が所定値未満である場合（Ｓ３０２のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。運動減速度が所定値以上である場合（Ｓ３０２のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、ハンドル角が０°付近であるか判断する（Ｓ３０３）。
【００８１】
　ハンドル角が０°付近でない場合（Ｓ３０３のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。ハンドル角が０°付近である場合（Ｓ３０３のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、車速センサ３１２の検出値から車速が０であるか判断する（Ｓ３０４）。車速が０でない場合（Ｓ３０４のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。車速が０である場合（Ｓ３０４のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、路面水平判定を実施し（Ｓ３０５）、路面が水平であるか判断する（Ｓ３０６）。路面が水平でない場合（Ｓ３０６のＮ）、制御部２２８Ｒ２は、本ルーチンを終了する。路面が水平である場合（Ｓ３０６のＹ）、制御部２２８Ｒ２は、路面角度θｒの基準値を０°に近づけるように補正し（Ｓ３０７）、本ルーチンを終了する。
【００８２】
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが、車両が発進する際および車両が停止する際の少なくとも一方のタイミングで路面の水平判定を実施して、その結果に応じて路面角度θｒの基準値を補正する。そのため、車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化した場合であっても、当該変化を考慮した路面角度θｒの基準値を得ることができるため、オートレベリング制御の精度をさらに高めることができる。」
（２ｄ）「【０１１３】
　本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。」
（２ｅ）甲第２号証には以下の図が示されている。
  
（３）甲第３号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第３号証には、以下の事項が記載されている。
（３ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。」
（３ｂ）「【００１０】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することであって、安定走行中における不適切なオートレベリングを改善することにある。」
（３ｃ）「【００１３】図１〜図３は、本発明の一実施例を示すもので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２は、同装置の制御部であるＣＰＵによるフローチャートを示す図、図３は、走行開始後の車速と車両姿勢の特性を示す図である。
【００１４】図１における符号１は、自動車用ヘッドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アクチュエータであるモータ１０によって傾動調整できるように構成されている。
【００１５】そして、ヘッドランプ１のオートレベリング装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドランプ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドランプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別し、
車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算する
【００１６】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車中か走行中かを判別し、停車中は一定のインターバルでアクチュエータ１０の駆動を制御し、走行中は、安定走行条件を満足した場合にのみ、しかも１回に限り、アクチュエータ１０の駆動を制御する。
【００１７】また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する。なお、この実施例に示す車両では、後輪側サスペンションの右輪側にのみ車高センサー１４が設けられた１センサー方式が採用されており、車高センサ１４の検出した車高の変化量から車両のピッチ角が推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出されたこのピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモータドライバ１８に出力する。
・・・
【００２１】即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につながり、好ましいことではない。
【００２２】そこで、モータ駆動のインターバルを、一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっている。
【００２３】また、ＣＰＵ１６は、
停車中に車速センサ１２で検出されたピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている
【００２４】また、ＣＰＵ１６は、車高センサー１４からの信号を検出する際に、停車中では、比較的速いサンプリングタイムで演算を行い、
走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、車両のピッチ角を演算する
【００２５】即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。この安定走行状態が３秒以上継続下か否かは、安定走行と判別された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００２６】また、ＣＰＵ１６は、
安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．８ｍ／ｓ
2
以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、車両停車中（に検出した最新）のピッチ角データと所定値（＋側に０．２度または−側に０．２度）以上の差のあるピッチ角データが、例えば２秒以上継続して検出された場合には、レベリング不適状態（車両旋回走行状態）であると判別し、アクチュエータ１０の駆動制御を中止するようになっている
【００２７】また、旋回走行状態が２秒以上継続したか否かは、旋回走行と判別された時点で作動する旋回走行時間検出タイマ２６をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００２８】次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００２９】まず、ステップ９８では、点灯スイッチ１１からの信号により、ヘッドランプが点灯か否かが判別され、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１００に移行する。ステップ１００では、車速センサー１２からの信号によって、停車中か否かが判別され、ＹＥＳ（停車中）であれば、ステップ１０２において、停車中のピッチ角データθ1が演算され、記憶部２０にこのピッチ角データθ1 が記憶される。記憶部２０に、すでにピッチ角データが記憶されている場合は、その記憶されているデータを古いものから順に新しいものに置き換える。
【００３０】そして、ステップ１０４に移行し、インターバルタイマ２２をカウントし、ステップ１０６において、インターバルタイム（１０秒）を経過しているか否か判別される。ステップ１０６において、ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）には、ステップ９８に戻り、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）には、ステップ１０７において、インターバルタイマ２２をリセットし、さらに補正済フラグがセットされている場合は、補正済フラグをリセットする。即ち、安定走行中のピッチ角データに基づいてアクチュエータの制御（光軸の補正）がすでに済んでいる場合は、後述するステップ１１９において、補正済フラグがセットされるようになっているが、このステップ１０７では、この補正済フラグをリセットする。そして、ステップ１０８に移行し、この停車時のピッチ角データθ1に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ９８に戻る。
【００３１】一方、ステップ１００において、ＮＯ（走行中）であれば、ステップ１１０において、補正済フラグがセットされているか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか否か）が判別される。そして、補正済フラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１１２において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）を越えているか否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈを越える場合）であれば、ステップ１１４において、加速度が基準値（０．８ｍ／ｓ2）未満か否かが判別される。ステップ１１４において、ＹＥＳ（０．８ｍ／ｓ2未満）であれば、ステップ１１５において安定走行検出タイマ２４をカウントし、ステップ１１６において、車速が３０ｋｍ／ｈを越え、かつ加速度が０．８ｍ／ｓ2未満の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが、判別される。
【００３２】そして、ステップ１１６において、ＹＥＳ（この状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１１８に移行し、車高センサ１４で検出された安定走行時のピッチ角データθ2が演算される。そして、ステップ１１９において、補正済フラグをセットするとともに、ステップ１０８に移行し、この安定走行時のピッチ角データθ2に基づいてモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ９８に戻る。
【００３３】また、ステップ１１０において、補正済フラグがセットされている場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステップ１１２、１１４において、それぞれＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以下の場合、加速度が基準値０．８ｍ／ｓ2以上の場合）には、いずれもステップ９８に戻る。
【００３４】また、ステップ１１６において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈを越え、加速度が基準値０．８ｍ／ｓ2未満の状態が３秒以上継続していない場合）には、ステップ１２０に移行し、車高センサ１４で検出された走行中のピッチ角データを演算し、ステップ１２２に移行する。
【００３５】ステップ１２２では、ステップ１２０で検出したピッチ角データが記憶部２０に記憶されている停車中の最新のピッチ角データθ1に対して、所定値（±０．２度）以上の差があるか否かを判別する。そして、ＹＥＳの場合（±０．２度以上の差がある場合）は、ステップ１２３に移行し、旋回走行時間検出タイマ２６をカウントし、ステップ１２４に移行する。一方、ステップ１２２においてＮＯの場合（±０．２度以上の差がない場合）は、ステップ９８に戻る。また、ステップ１２４では、この状態が２秒以上経過しているか否か（停車中のピッチ角データθ1に対して±０．２度以上の差があるピッチ角データが２秒以上継続して検出されたか否か）を判別する。そして、ＹＥＳの場合（ＣＰＵ１６が旋回走行と認識した場合）は、ステップ１２６，１２８において、安定走行時間検出タイマー２４，旋回走行時間検出タイマー２６をリセットし、ステップ９８に戻る。一方、ステップ１２２，１２４においてＮＯの場合（ＣＰＵ１６が旋回走行と認識しない場合）は、ステップ９８に戻る。
【００３６】また、このＣＰＵ１６によるレベリング不適状態の判別に基づくアクチュエータ１０の駆動制御の中止（オートレベリングの中止）の様子は、図３のように示すことができる。図３は、走行開始後の車速と車両姿勢の特性が示されており、符号Ａ，Ｂは、車速，車高センサ出力（車両姿勢）が時間とともに変化する様子を示す。
【００３７】この図３において、アクセルを踏み込んで車両が走行を開始した後、一般に車速は急速に上昇し、等速走行に移行する（符号Ａ参照）。一方、車高センサの出力（車両姿勢）は、走行開始後、等速走行に移行するＴ1で示す時間内では、加速度の影響をうけて変化するが、等速走行に移行後は一定の出力を示すはずである（符号Ｂ参照）。そして、停車中は、一定のインターバルでアクチュエータの駆動が制御され、走行開始後、等速走行に移行するまでの間Ｔ1は、加速度が作用しピッチ角が変化する（符号Ｂ1参照）が、加速度が大きすぎる（加速度０．８ｍ／ｓ2以上）とか、車速が小さすぎる（速度３０ｋｍ／ｈ以下）などのため、安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．８ｍ／ｓ2以下，３秒継続）を満たさず、アクチュエータの駆動が制御されることはない。そして、等速走行になって後、安定走行条件を満たした場合に、１回だけアクチュエータの駆動が制御される。
【００３８】しかし、安定走行条件に至る前に車両が旋回走行し、この旋回走行状態が所定時間続くと、車高センサ１４の出力（車両姿勢）は、符号Ｂ2に示すように、基準値（停車時のピッチ角データθ1±Δθ）から外れたものとなる。この基準値外の出力が所定時間（２秒以上）続くと、ＣＰＵ１６は旋回走行状態と判別し、アクチュエータの駆動の制御を中止する（図３におけるＰ1位置参照）。
【００３９】また、その後、車両旋回走行状態が止み、安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．８ｍ／ｓ2以下，３秒継続）を満たした場合（図３におけるＴ3参照）には、まだ車両走行中にアクチュエータ１０の駆動が制御されていないことを条件として、その安定走行中のピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動が制御される（図３におけるＰ2位置参照）。」
（３ｄ）甲第３号証には以下の図が示されている。
  
（４）甲第４号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第４号証には、以下の事項が記載されている。
（４ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する」
（４ｂ）「【０００９】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することであって、安定走行中における不適切なオートレベリングを改善することにある。」
（４ｃ）「【００１５】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車中か走行中かを判別し、停車中は一定のインターバルでモータ１０の駆動を制御し、走行中は、安定走行条件を満足し、かつ１秒平均ピッチ角データと、３秒平均ピッチ角データとが一致した場合にのみ、しかも１回に限り、モータ１０の駆動を制御する。
【００１６】また、ＣＰＵ１６では、
車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する
・・・
【００２０】即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につながり、好ましいことではない。
【００２１】そこで、モータ駆動のインターバルを、一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっている。
【００２２】また、ＣＰＵ１６は、停車中においては、記憶部２０（格納部２０Ａ）に記憶されている最新の１秒平均ピッチ角データ（データＤ１〜Ｄ１０の平均値）に基づいて、モータ１０の駆動を制御するが、発進時には、格納部２０Ｂに記憶されている発進１秒前の１秒平均ピッチ角データ（データＤ１１〜Ｄ２０の平均値）に基づいてモータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２３】即ち、アクセルを踏み込んで後、車速センサーが車両の発進を検出するまでの時間内に検出されたピッチ角データは、車両の沈み込みがあるため必ずしも正確ではない。また、車速センサーが車両の発進を検出するのに要す時間としては、１秒を超えることは、あり得ない。そこで、発進１秒前の１秒平均ピッチ角データを停車時のデータとして用いることで、適正なオートレベリングができる。
【００２４】また、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ１４で検出された最新の１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御するが、
停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている
【００２５】また、ＣＰＵ１６は、常に車高センサー１４からの信号を検出し、比較的速いサンプリングタイム（１００ｍｓ）で演算を行って、１秒平均ピッチ角データおよび３秒平均データを算出している。そして、停車中では、１０秒というインバータルタイム毎に、１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御し、
走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するようになっている
【００２６】即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否かは、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００２７】また、
安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ
2
以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合がある。そこで、ＣＰＵ１６は、記憶部２０の格納部２０Ａに記憶されている１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と記憶部２０の格納部２０Ｂに記憶されている３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御することで、不適切なオートレベリングを回避する
【００２８】即ち、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がない場合は、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データがほぼ一致するのに対し、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がある場合（例えば、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行等の異常走行の場合）は、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データは一致しない。従って、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データの差が所定の基準値（例えば０．１度）未満か否かによって、それが適正なデータかどうか（異常走行か否か）を判別し、適正であればモータ１０の駆動を制御し、適正でなければ（異常走行の場合は）モータ１０の駆動を制御しないようなっている。
【００２９】次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００３０】まず、ステップ１０２、１０４では、車速センサー１２の出力から車速と加速度をそれぞれ演算し、ステップ１０６、１０８では、車高センサー１４の出力から１秒平均ピッチ角データ、３秒平均ピッチ角データをそれぞれ演算する。そして、次のステップ１１０において、点灯スイッチ１１からの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１１２に移行する。
【００３１】ステップ１１２では、車両が停車から発進状態に移行したか否かが判別される。即ち、車速センサ１２の出力により、車両が停車から走行に移行したか否かが判別される。そして、ＹＥＳ（停車から走行に移行した場合、即ち車両が発進した場合）には、ステップ１２２において、停車時間検出タイマ２６により停車時間が１０秒以上か否かが判別され、ＮＯ（停車時間が１０秒未満）であれば、ステップ１２４に移行する。このステップ１２４では、記憶部２０に記憶されている車両発進１秒前の１秒平均ピッチ角データ（Ｄ１１〜Ｄ２０の平均値）を選択し、ステップ１２０において、この車両発進１秒前の１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動するべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１１２においてＹＥＳ（停車時間が１０秒以上）の場合には、何もすることなくステップ１０２に戻る。
【００３２】また、ステップ１１２において、ＮＯ（停車中または走行中）の場合には、ステップ１１４において、走行中か否かが判別される。そして、ステップ１１４において、ＮＯ（停車中）の場合には、ステップ１１５において、走行補正フラグをリセットする。即ち、安定走行中のピッチ角データに基づいてモータの駆動制御（光軸の補正）がすでに済んでいる場合は、後述するステップ１３７において、走行補正フラグがセットされるようになっているが、このステップ１１５では、この走行補正フラグをリセットする。
【００３３】そして、ステップ１１６に移行し、インターバルタイマ２２をカウントし、ステップ１１７において、インターバルタイム（１０秒）を経過しているか否か判別される。ステップ１１７において、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）には、ステップ１１８において、インターバルタイマ２２をリセットし、さらにステップ１１９において、１秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１２０に移行し、１秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。
【００３４】一方、ステップ１１７において、ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）には、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００３５】また、ステップ１１４において、ＹＥＳ（走行中）であれば、ステップ１３０において、走行補正フラグがセットされているか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか否か）が判別される。そして、ＮＯ．即ち、走行補正フラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１３１において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈ以上の場合）であれば、ステップ１３２において、加速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別される。ステップ１３２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／ｓ2以下）であれば、ステップ１３３において、安定走行時間検出タイマ２４をカウントし、ステップ１３４において、車速が３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが、判別される。
【００３６】そして、ステップ１３４において、ＹＥＳ（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１３５に移行し、安定走行時間検出タイマ２４のカウントをクリアにした後、ステップ１３６に移行する。
【００３７】ステップ１３６では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値（０．１度）未満か否かが判別され、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ１３７に移行し、走行補正フラグをセットするとともに、ステップ１３８に移行して、３秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１２０において、この３秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。」
（４ｄ）甲第４号証には以下の図が示されている。
（５）甲第５号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第５号証には、以下の事項が記載されている。
（５ａ）「【０００１】
　本発明は、車両の姿勢変化及び道路勾配に応じて車両用前照灯の照射方向を制御することにより、前方視認性を向上させるための技術に関する。」
（５ｂ）「【００１４】
　本発明によれば、路面に対する車体軸の角度を精度良く算出できるので、運転者の前方視野や道路利用者にとって不適正な照射制御が行われないようにすることができる。しかも、そのために車高検出手段や高精度の検出手段等を必要としないので、構成の簡素化、コストや部品点数の低減等に好適である。」
（５ｃ）「【００２１】
　図１は、本発明の基本構成例を示す図である。
【００２２】
　車両用前照灯装置１は、車両の進行方向における姿勢変化及び走行路の道路勾配に応じて車両用前照灯の照射方向を制御するものであり、下記に示す構成要素を備えている（括弧内の数字は符号を示す。）。
【００２３】
　・第一の検出手段（２）
　・第二の検出手段（３）
　・比較手段（４）
　・照射制御手段（５）
　・駆動手段（６）
　・車両用前照灯（７）
【００２４】
　
第一の検出手段２は、水平面に対して路面がなす角度（これを『θ』と記す。）を検出する。第一の検出手段２には、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した衛星通信装置や、路車間通信装置等が用いられる
【００２５】
　また、
第二の検出手段３は、水平面に対して車両の車体軸がなす角度（これを『δ』と記す。）を検出する。第二の検出手段３には、水準器を用いたレベルセンサ又は傾斜センサが用いられ、車体又は車両用前照灯の非可動部に付設される
車両の加減速時における加速度の影響によって計測誤差が発生することへの配慮が必要とされ、車両の定速走行時にのみ、δを検出するか、あるいはδ値として所定時間又は所定の走行距離内での平均値を検出する
【００２６】
　比較手段４は、検出手段２、３によってそれぞれ得られるθ、δについての比較結果又は検出角度差を求めて、後段の照射制御手段５に送出する。尚、比較結果とは、θ値とδ値との大小関係や等値関係を示す信号を意味し、また、検出角度差とは『θ−δ』又は『δ−θ』を意味する。
【００２７】
　照射制御手段５は、比較手段４からの出力に基づく制御信号を駆動手段６に送出することにより、鉛直面内における車両用前照灯７の照射方向を変更し又は該照射方向を維持する。
【００２８】
　尚、駆動手段６には、車両用前照灯７の照射方向制御や光軸制御のためのアクチュエータや駆動回路、駆動機構等が含まれる。また、車両用前照灯７には、ヘッドランプあるいはヘッドランプやフォグランプ等を含めた前方照明システムが挙げられる。
【００２９】
　図２は、勾配をもった走行路上の車両姿勢に関して説明するための概略図である。尚、図中の
『γ』は路面に対して車両の車体軸がなす角度を示している
【００３０】
　オートレベリングシステムでは、前照灯の照射光軸を路面に対して常に一定の状態に保つことが必要とされる。
【００３１】
　車両『Ｍ』の車体軸と照射光軸との間になす角度を『φ』と記すとき、その値は前照灯の照準調整を行うことで『φ＝０』とされ、その後に照準変更を行わない限り一定である。従って、何らかの方法によってγ値を求めることができれば、照射光軸の制御が可能となる。その方法の１つには、路面のレーンマークを前方撮影用カメラで検出して画像処理を行う方法が挙げられる。しかし、レーンマークのない道路には適用できないことや、周囲環境の照度や天候等の影響を考慮する必要性等により、実用的ではない。
【００３２】
　そこで、本発明では、
γ、θ、δの３者間に、『γ＝θ−δ』の関係が成立することを利用して、θとδを求めてγを算出する
・・・
【００５２】
　次に、オートレベリング機能をどのように働かせるかについて、図５のフローチャート図に従って、車両の出荷段階から納車後の通常走行まで説明する。
【００５３】
　先ず、ステップＳ１に示す出荷時には、正しく水準化された路面（水平路面）の敷地内に車両を運んで、前照灯の照準調整を行い、車体軸と前照灯の照射光軸との間になす角度φをゼロとする。そして、この条件下において、車体又は前照灯の灯体に取り付けられたレベルセンサ（水準器）のゼロ調整を行う（出力角がδ＝０となるように調整する。）。この状態で乗員の乗り降りやトランクへの積載物の出し入れを行って、乗員条件や積載条件の変化に対するレベルセンサの出力信号からδ値をビーム制御用ＥＣＵ１０で読み取り、δ値に応じて前照灯の照射光軸が補正されるように調整及び設定を行う（つまり、この場合にはθ＝０であるため、γ＝−δとなる。）。
【００５４】
　次ステップＳ２での走行開始からステップＳ７までが納車走行時の処理を示す。
【００５５】
　ステップＳ３にて車両の走行状態を判別し、定速走行時にはステップＳ４に進むが、加減速走行時（加速走行時又は減速走行時）にはステップＳ５に進む。
【００５６】
　ステップＳ４では、ビーム制御用ＥＣＵ１０において記憶されるθと、δ（平均値）からγを算出するとともに、γ値に応じて照射光軸制御用のアクチュエータを駆動し、鉛直面内における前照灯の照射方向を補正する。そしてステップＳ６に進む。
【００５７】
　また、ステップＳ５では、加速度センサ１５の検出情報に基づいて前照灯の照射光軸の方向を制御する（例えば、加速走行時には照射方向が過剰に上向きにならないように制御し、また減速走行時には、ノーズダイブに伴って照射方向が過剰に下向きにならないように制御する。）。そして、ステップＳ６に進む。
【００５８】
　ステップＳ６では走行停止の如何を判断して、停止時にはステップＳ７に進むが、走行中である場合にはステップＳ３に戻る。
【００５９】
　ステップＳ７でのエンジン停止（停車）において、車両の停車場所、例えば、ディーラーモータプール等での駐車後にレベルセンサの出力角がδ１に変化したとすると、この角度は駐車場での路面の傾きを示す（γ＝０より、θ＝δ１）。この場所で所定の走行距離をもって定速での車両走行が可能である場合には、θの角度から駐車場所での路面の勾配を推定できるので、γ値を求めて照射光軸の制御を行えるが、駐車場所での走行が不可能な場合には、路面の勾配が不明であり、よって、照射光軸を制御すべきでない。
【００６０】
　ステップＳ８の始動時に、乗員の乗車条件や荷物等の積載条件が変化した場合には、該変化に応じて照射光軸が制御される。例えば、停車時のレベルセンサの出力角がδ１であるとして、さらに乗員が増えたり、トランク等に積載物が搭載された結果、レベルセンサの出力角がδ２に変化した場合を想定する。そのときの出力角の変化量『Δδ＝δ２−δ１』に応じて前照灯の照射光軸の向きが変化するが、その変化を相殺するようにΔδの値の応じて照射光軸制御用のアクチュエータを駆動して鉛直面内における照射方向を補正する。
【００６１】
　ステップＳ９の走行開始からステップＳ１４までが通常走行における処理を示す。
【００６２】
　ステップＳ９にて車両の走行状態を判別し、定速走行時又は坂道走行時にはステップＳ１１に進むが、加減速走行時（加速走行時又は減速走行時）にはステップＳ１２に進む。
【００６３】
　ステップＳ１１では、ビーム制御用ＥＣＵ１０において記憶されるθと、δ（平均値）からγを算出するとともに、γ値に応じて照射光軸制御用のアクチュエータを駆動し、鉛直面内における前照灯の照射方向を補正する。
【００６４】
　尚、勾配の大きい坂道を所定の距離に亘って定速で走行する場合に、車両の重心位置が平坦路の場合に比べて変化するため、路面に対する車体軸の角度が若干変化する。よって、予め決められた基準距離以上の走行区間を走行する場合には、その路面の勾配θと、レベルセンサの出力角δの平均値を求めて両者の差からγ値を算出して前照灯の照射方向を補正する方が良いが、基準距離未満の区間を定速走行する場合には、照射光軸の補正制御を行わないことが好ましい。
【００６５】
　また、
レベルセンサ１４の出力角δはリアルタイムに計測されるが、車両の加減速状態や路面の凹凸等の影響を受け易いため、所定時間（例えば、高速道路等の高規格道路では５秒以上とされ、道路クラスの低い道路ではさらに長い時間とする。）又は所定距離（例えば、高速道路等の高規格道路では１００乃至２００ｍ以上とし、道路クラスの低い道路ではさらに長い距離とする。）の走行区間に亘って平均した値を用いることが好ましい。あるいは、加速度センサ１５の検出情報をもとに加速時や減速時にδの計測を一時的に中断したり、路面の凹凸によってδ値の変動が大きい場所では計測値を採用せずにマスクする処理が好ましい
（５ｄ）甲第５号証には以下の図が示されている。
     
  
（６）甲第６号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第６号証には、以下の事項が記載されている。
（６ａ）「【０００１】
　本発明は、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法に係り、特に、トラックのようにキャブと荷台がフレーム上に設けられ、荷台への荷物の積載時にフレームが撓むことでヘッドランプの光軸が変化したとき、それを検出して適切な角度に調整することができる、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法に関するものである。」
（６ｂ）「【００１４】
　また、前記前後の超音波センサにおけるそれぞれの路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒの測定は、前記超音波センサの設置環境温度を加味しておこなうことで、超音波は温度によって伝搬速度が変化するが、その温度による速度を加味して距離Ｈｆ、Ｈｒを測定することで、より正確に車輛用ヘッドランプの光軸を調整することができる。
【発明の効果】
【００１５】
　以上記載のごとく本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法は、走行中であっても、例え路面に凹凸があっても、正確に前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することができるから、それに基づく車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。」
（６ｃ）「【００１７】
　最初に図５、図６を用いて本発明に用いる超音波センサとその測定方法について簡単に説明する。なお、車輛への取り付けについては、前記した特許文献１に詳細に説明されているため省略する。図５は、超音波センサ２２、２４を搭載した傾斜測定装置１０の概略斜視図で、図６は傾斜測定装置１０に搭載した超音波センサ２２、２４により、傾斜測定装置１０の傾斜角度を測定する方法を説明するための概念図である。
【００１８】
　図５に示した傾斜測定装置１０は、車幅方向に送受信を行う２組の超音波センサ２２と２４で構成され、それぞれの超音波センサは信号発信部としての送信子２２ａ、２４ａ、及び、信号受信部としての受信子２２ｂ、２４ｂとからなっている。一例として、送信子２２ａ、２４ａは車輛の右側に配置され、受信子２２ｂ、２４ｂは車輛の左側に配置されており、各超音波センサ２２、２４の送受信波の方向は略平行であると共に、車輛の前後方向に対してほぼ直交する方向となっている。なお、送信子２２ａ、２４ａと受信子２２ｂ、２４ｂの取付位置は左右逆であっても良い。
【００１９】
　そして、この超音波センサ２２、２４は路面側の送受信面が露出するように図示していない箱形のケースに収納され、このケースが車輛のクロスメンバに取付けられることで、傾斜測定装置１０が車輛の前部に路面Ｒと対向して取付けられる。これにより、傾斜測定装置１０の取付スペースを車輛の前後方向に短くすることができ、また、超音波センサ２２、２４をケース内に収納したことにより、傾斜測定装置１０をコンパクトにできると共にクロスメンバへの取付が容易となる。
・・・
【００２１】
　この
傾斜測定装置１０は、２つの超音波センサ２２、２４の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定するものであり、各送信子２２ａ、２４ａからの超音波は路面Ｒで反射して各受信子２２ｂ、２４ｂで受信され、この受信子２２ｂ、２４ｂの受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態が判定される
・・・
【００３１】
　図４は、車輛の工場出荷時におこなう傾斜測定装置１０の初期値セットアップのフロー図である。車輛の工場出荷時には、まずステップＳ５０で傾斜測定装置１０の傾斜角度α、すなわちヘッドランプの仮想路面に対する傾斜角度αの初期値セットが終了しているか否かが判断され、初期値セットが終了していないと判断された場合、ステップＳ５１で路面が平面か否かが判断される。ステップＳ５１で路面が平面であると判断された場合は、ステップＳ５３で超音波センサの送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂの検出情報により傾斜角αを演算する。そして、ステップＳ５４で故障診断ツール１８により、その時に演算された傾斜角αを初期値として記憶する指令が出力され、ＥＣＵ１２に初期値が記憶される。また、ステップＳ５１で路面が平面ではないと判断された場合、ステップＳ５２で車輛を平面な路面にセットし、ステップＳ５３に移行する。一方、ステップＳ５０で初期値セットが終了していると判断された場合、そのまま終了となる。
【００３２】
　なお、故障診断ツール１８の代わりに、車体に設けられた初期値用スイッチやハーネスコネクタの抜き差し動作により初期値を記憶させるようにしてもよい。
【００３３】
　そして、平面路で、超音波センサの送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂの検出情報により演算された傾斜角αを初期値とした後、ヘッドランプにおける高輝度バルブを傾動させ、高輝度バルブの光軸を平面路での光軸の状態に調整する。これにより、平坦路で演算された傾斜角αを基準にした、傾斜測定装置１０の検出情報に応じた制御（オートレベリング）が可能となる。
【００３４】
　また、車輛の工場出荷後には、オートレベリングが開始され、車輛の停止状態における傾斜状態と、車輛の走行状態（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）における傾斜状態とが検出され、ＥＣＵ１２は傾斜測定装置１０からの情報に基づいてアクチュエータ１４を駆動し、高輝度バルブの光軸が調整する。
【００３５】
　この場合、本発明では路面が凹凸状態にあったり段差や突起に乗り上げているとき、傾斜状態のデータはその状態に反応して正確に検出することができないことがあるため、傾斜状態のデータの高周波成分（例えば、０．１Ｈｚを越える周波数成分）を除去（フィルタ手段）するようにしている。傾斜状態のデータを多数集めて各周波数成分で偏差を調べた場合、高周波成分のデータ（例えば、０．１Ｈｚ　を越える周波数成分のデータ）で偏差が急激に高くなっていることが確認されている。このため、高周波成分のデータを除去することで、偏差の比較的少ないデータにより、即ち、路面の凹凸や段差や突起に乗り上げている状態を排除したデータにより、傾斜状態を判定することができる。
【００３６】
　また、車輛が停止状態の場合、積荷の積み降ろしがあったかどうかを判定し、積み降ろしがあったときにはそれまでの傾斜状態のデータに積み降ろしによるデータの変化量を演算し、この変化量を加減算してデータを更新する。
【００３７】
　即ち車輛が停止状態の場合、傾斜測定装置１０による検出路面に道路の継ぎ目や段差、突起等があると適正な傾斜状態のデータを得ることができない。そのため、傾斜状態のデータを収集して移動平均処理を行い、この処理を行って求められた平均値が所定の範囲内に収束したときの収束平均値をメモリし、この収束平均値の最大値と最小値の差を傾斜状態のデータの変化量として設定（変化量算出手段）し、この変化量が予め設定された設定変化量以上のときに、現在の傾斜角データにこの変化量を加減算してデータを更新する。車輛の停止状態では、乗員の乗車及び降車やエンジン振動などにより収集したデータが小さい範囲内でばらつくが、積荷の積み降ろしがあった場合、収集したデータは大きい範囲内で変化することが確認されている。
【００３８】
　図１は、本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のうち、走行状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャート、図２は、同じく停車状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャートである。
【００３９】
　図２に示した停車状態のフロー図は、前記した特許文献１に開示されているのと同じフロー図であるが、図１に示した走行状態のフロー図へは、この図２のフロー図におけるステップＳ１４から進むようになっているため、まず、図２のフロー図について簡単に説明する。
【００４０】
　オートレベリングが開始されると、ステップＳ１１でスタータＳＷがＯＮであるか否かが判断され、スタータＳＷがＯＮであると判断された場合、ステップＳ１２で前記した要領で傾斜測定装置１０を作動させて傾斜角αを演算する。そしてステップＳ１３で傾斜角αのデータの中から高周波成分（例えば、０．１Ｈｚを越える周波数成分）を除去するフィルタ処理を実行する。従って、このフィルタ処理を実行することで、傾斜角αのデータから路面の凹凸や段差や突起に乗り上げたときのデータが除去され、適正な傾斜状態のデータを得ることができる。
【００４１】
　そして、ステップＳ１４で車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈであると判断された場合、次のステップＳ１５で車速０ｋｍ／ｈの状態が一定時間（例えば、５秒間）経過したか否かが判断される。ステップＳ１５で一定時間経過したと判断された場合、車輛が停車中であると判断されてステップＳ１６で停車中における傾斜角αのデータを計測する。一方、ステップＳ１５で一定時間経過していないと判断された場合、車輛が一時停止中であると判断されてステップＳ１４に戻って車速の判断を繰り返す。
【００４２】
　ステップＳ１６で傾斜角αのデータを計測した後、ステップＳ１７で移動平均処理を行って平均値を随時演算し、ステップＳ１８で演算した平均値が所定の範囲内に収束したか否かが判断される。平均値が所定の範囲内に収束したと判断された場合、収束した平均値を収束平均値としてメモリし、ステップＳ１９でこの収束平均値における最大値と最小値の変化量Δαを演算する。なお、このステップＳ１８で平均値が所定の範囲内に収束しないと判断された場合、ステップＳ１６に移行して処理を繰り返す。また、ステップＳ１８で求められた収束平均値が一つだけの場合、ステップＳ１９で演算した変化量Δαは０となる。
【００４３】
　ステップＳ１９で変化量Δαを演算した後、ステップＳ２０ではこの変化量Δαが予め設定された規定値（設定変化量Δα）以上であるか否かが判断される。ここで、変化量Δαがこの規定値以上であると判断された場合、積荷の積み降ろしがあったと判定されてステップＳ２１に移行し、ここで、ステップＳ２１で算出した変化量Δαをデータ更新用の変化量Δαとして確定する。そして、ステップＳ２２で確定した変化量Δαが正常範囲内か否かが判断され、変化量Δαのデータが正常範囲内であると判断された場合、ステップＳ２３で現在の傾斜角αのデータに変化量Δαを加算（減算）して傾斜角αのデータを更新する。
【００４４】
　このようにして車輛停車状態で積荷の積み降ろしの有無が判定されるから、積み降ろしがあった場合には迅速に傾斜角αのデータを更新することとなり、路面の凹凸の状態に関係なく、傾斜角αのデータを確実に、且つ、迅速に更新することが可能となる。
【００４５】
　その後、ステップＳ２３で傾斜角αのデータを更新した後、ステップＳ２４でヘッドランプ５を点灯させるランプＳＷがＯＮであるか否かが判断され、ランプＳＷがＯＮであると判断された場合、ステップＳ２５でアクチュエータ１４を駆動させて高輝度バルブの光軸が傾斜角αに調整される。ステップＳ２４でランプＳＷがＯＮではないと判断された場合、傾斜角αのデータを保持した状態を維持する。
【００４６】
　一方、ステップＳ１４で車速が０ｋｍ／ｈではないと判断された場合、処理は図１に示した走行状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフロー図に移行する。そして最初にステップＳ３１で車速が所定値以上か否かが判断される。このときの所定値は、傾斜状態のデータのばらつきが多くなる車速に満たない値、例えば、４０ｋｍ／ｈに設定される。ステップＳ３１で車速が所定値以上であると判断された場合、ステップＳ３２で車輛の加減速度が所定値以下か否かが判断される。このときの所定値は、加減速状態とはみなされない値、例えば、加減速度が２ｍ／ｓ２に設定される。なお、ステップＳ３１で車速が所定値を越えていないと判断された場合、及びステップＳ３２で車輛の加減速度が所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ４３に進んで図２におけるステップＳ１４に移行する。
【００４７】
　ステップＳ３１で車速が所定値以上で、且つ、ステップＳ３２で加減速度が所定値以下であると判断された場合、ステップＳ３３でまず、前側超音波センサ２２で超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが測定される。そしてステップＳ３４で、この測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが、予め定めた閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓの範囲にあるか否かを判断する。
【００４８】
　
この閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓは、予め、車輛のフレームの撓みにより生じる、前後の超音波センサ２２、２４それぞれの平坦路面までの最大距離Ｈｆｍ、Ｈｒｍと、最小距離Ｈｆｓ、Ｈｒｓとを閾値として定めたもので、超音波センサ２２、２４で測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒがこの閾値の範囲を逸脱している場合、路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が大きく異なったと考えられるから、それを除外することで、より正確な、前後の超音波センサ２２、２４の仮想路面に対する角度を得ることができ、車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる
【００４９】
　そのため、この
ステップＳ３４で、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが、閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３６に進み、範囲内である場合はステップＳ３５に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｆが記憶される
【００５０】
　そして
次のステップＳ３６で、今度は後側超音波センサ２４で超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが測定される。そしてステップＳ３４で、前記ステップＳ３４の場合と同様、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、予め定めた閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲にあるか否かが判断される。そして、測定した超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３９に進み、範囲内である場合はステップＳ３８に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｒが記憶される
【００５１】
　こうして
前後の超音波センサ２２、２４での測定が済むと、ステップＳ３９で規定数（例えば、５００個）以上の超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒが収集されたかどうかが判断され、まだの場合はステップＳ３１に戻って以上の処理が繰り返され、規定数のデータが収集されたと判断された場合、ステップＳ４０で収集されたＨｆ、Ｈｒそれぞれの平均値が演算される
【００５２】
　そして
ステップＳ４１で演算されたＨｆ、Ｈｒの平均値と、図５に示した前後の超音波センサ２２、２４の距離Ｌとを用い、ステップＳ４１でまず傾斜測定装置１０の傾斜角度αが算出され、現在の傾斜角度との差、変化量Δαが算出される
【００５３】
　このように本発明によれば、車輛の走行中、前後の超音波センサそれぞれの複数の測定結果の平均値を算出し、その平均値から前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することで、例え路面に凹凸があっても、正確に前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することができるから、それに基づく車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。」
（６ｄ）甲第６号証には以下の図が示されている。
    
（７）甲第７号証に記載された事項
　本件特許の優先日前に頒布された甲第７号証には、以下の事項が記載されている。
（７ａ）「【０００１】
　この発明は、自動車などの車両の傾斜角度を自動的に検知するための車両傾斜検知装置に関するものである。特に、この車両傾斜検知装置は車両用ヘッドライトの光軸制御を自動で行うシステムにおいて適したものである。」
（７ｂ）「【００１１】
　さらに、この発明は、局所的に生じる路面の凹凸があっても傾斜角度を精度よく検知することができる車両傾斜検知装置を得ることを目的とする。」
（７ｃ）「【００７４】
実施の形態９．
　図１７は実施の形態９による車両傾斜検知装置のブロック図の構成を示す図である。より具体的には、実施の形態９による車両傾斜検知装置の送信手段１００と受信手段５００と傾斜角度演算手段６００と車両状態判定手段２５００と路面状態判定手段２６００と出力信号演算手段２７００とを示すブロック図である。車両状態判定手段２５００は、位相偏差演算器２５０１と車両状態判定器２５０２とを備えている。路面状態判定手段２６００は角度偏差演算器２６０１と路面状態判定器２６０２とを備えている。出力信号演算手段２７００は出力信号演算器２７０１を備えている。
【００７５】
　次に動作について説明する。
受信アンテナ２０１は送信手段１００から放射された電波を受信し、受信信号１として出力する。増幅器２０３は受信信号１を所定のレベルまで電力増幅し、直交検波器５０１へ出力する。直交検波器５０１は送信手段１００内の発振器１０１から出力された送信信号と受信信号１をＩＱ検波（直交検波）しＩＱ信号１を傾斜角度演算手段６００へ出力する。
【００７６】
　同様に
受信アンテナ２０２は送信手段１００から放射された電波を受信し、受信信号２として出力する。増幅器２０４は受信信号２を所定のレベルまで電力増幅し、直交検波器５０２へ出力する。直交検波器５０２は送信手段１００内の発振器１０１から出力された送信信号と受信信号２をＩＱ検波（直交検波）しＩＱ信号２を傾斜角度演算手段６００へ出力する。
【００７７】
　
傾斜角度演算手段６００内の振幅位相演算器６０１は、ＩＱ信号１とＩＱ信号２から受信信号１と受信信号２と振幅と位相を導出し、傾斜角度演算器６０２と車両状態判定手段２５００内の位相偏差演算器２５０１に出力する。
【００７８】
　
傾斜角度演算器６０２は受信信号１と受信信号２の位相の位相差から傾斜角度を算出し路面状態判定手段２６００内の角度偏差演算器２６０１と出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１へ出力する
【００７９】
　車両状態判定手段２５００内の、位相偏差演算器２５０１は、受信信号１と受信信号２のそれぞれ過去複数点にわたる位相の標準偏差を演算して位相標準偏差値として車両状態判定器２５０２へ出力する。
【００８０】
　車両状態判定器２５０２は、位相標準偏差が所定の閾値で区切られたどこの領域に存在するか判定し車両状態判定結果として出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１に出力する。位相の時間に対する変化量（時間変化量）から車両の走行および停止状態を判定することになる。
【００８１】
　
図１８は車両傾斜検知装置の車両状態判定手段を説明した図であり、車両状態を判定する閾値の一例を示した図である。横軸は時間、縦軸は位相偏位（位相の標準偏差値）を表している。例えば、車両状態として、単純な車両の走行および停止以外にも、踏み切りなどの局所的な路面の凸凹を走行している状態を判定する。車両が振動することで車両と路面との間の距離が変化すると受信信号１および受信信号２の電波伝搬経路長が変化し位相が変化する
【００８２】
　図中の
領域１となる場合には、車両の停止と判別する。車両が停止すると車両の振動が小さく、言い換えると電波伝搬経路長の偏位が小さくなるので、位相標準偏差値は小さくなる。走行すると路面の凹凸によって車両が振動するので、位相標準偏差値は大きくなる。閾値１は車両の停止と走行を判別するように設定される
【００８３】
　図中の
領域３は、高架を走行している時の道路の繋ぎ目や踏み切りなど局所的に発生する路面の凹凸を走行している状態を判定する。踏み切りなど局所的に発生する路面の凹凸により車両は大きく振動するので位相標準偏差は大きくなる。閾値２は、局所的に凸凹した路面を走行している状態を判別するように設定される。図中の領域２は、そのほかの路面を車両が走行していると判別する
【００８４】
　
路面状態判定手段２６００内の角度偏差演算器２６０１は、過去複数点の傾斜角度の標準偏差を演算して角度標準偏差値として路面状態判定器２６０２へ出力する。路面状態判定部２６０２は、角度標準偏差が所定の閾値で区切られたどの領域に存在するか判定し路面状態判定結果として出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１に出力する。傾斜角度の時間変化量から路面の局所的な凹凸を検知することになる
【００８５】
　
図１９は車両傾斜検知装置の路面状態判定手段を説明した図であり、路面の状態を判定する閾値の一例を示した図である。横軸は時間、縦軸は傾斜角度偏位（傾斜角度の標準偏差）標準偏差を表している。例えば、路面状態として踏み切りなど局所的にある凹凸の有無を検知する
【００８６】
　図中の
領域１は、車両の停止状態と判別する。車両が停止しているときは路面の電波照射面は変化しないので、角度標準偏差値は小さな値となる。走行すると路面の凹凸などにより傾斜角度は時々刻々と変化するので角度標準偏差値は増加する。閾値１は車両の停止を判別するように設定される
【００８７】
　図中の
領域３は、踏み切り等の局所的な路面の凹凸を走行している状態と判定する。車両の傾斜角度が大きく変化するので角度標準偏差は大きな値となる。閾値２は局所的な凸凹した路面を走行している状態を判別するように設定される。傾斜角度の時間変化量から路面の局所的な凹凸を検知することとなる
【００８８】
　
出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１は、傾斜角度と車両状態判定結果と路面状態判定結果を用いて、補正した傾斜角度を出力する。出力される補正した傾斜角度は、車両走行中と判定されている時に計測された過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する。また、踏み切りなどを走行している時の計測データを除外して過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する。また、領域ごとに重み係数を割り振り、過去複数点の傾斜角度の重み付け平均値を傾斜角度として出力する
【００８９】
　よって、車両傾斜検知装置は車両の傾斜によって変化する電波伝搬距離の偏位を位相の偏位として高精度に検出し精度よく車両傾斜角度を算出できるという効果がある。また、温度変化や風があっても影響を受けず精度よく傾斜角度を算出できるという効果がある。また、エンジン等の騒音の影響を受けずに精度よく傾斜角度を算出できるという効果がある。また、受信信号レベル差が変動しても、直交検波によるＩＱ信号の位相から傾斜角度を算出するので精度良く傾斜角度を測定できるという効果が得られる。
【００９０】
　また、車両振動によって変化する電波伝搬距離の時間偏位を位相の時間変化として高精度に検出し位相の時間偏位量や過去複数点の位相の偏差として求め、車両の走行および停止など車両の状態を所定の閾値で区切られた領域に割り当て判定し、車両状態と傾斜角度により傾斜角度を出力するので車速センサを用いることなく精度よく傾斜角度を求めることができる。
【００９１】
　また、
路面の凹凸によって変化する車両の傾斜角度を傾斜角度の時間偏位量や過去複数点の傾斜角度の偏差として高精度に検知し、局所的に生じる路面凹凸の有無を所定の閾値で区切られた領域に割り当て判定し、判定結果と傾斜角度を用いて車両の傾斜角度を求めるので、精度よく補正した傾斜角度を求めることができる
【００９２】
　位相の時間変化量から車両の走行および停止状態を判定する車両状態判定手段と、傾斜角度演算手段で算出された傾斜角度の時間変化量から路面の局所的な凹凸を検知する路面状態判定手段と、車両状態判定手段の判定結果および路面状態判定手段の検知結果を用いて傾斜角度を補正した結果を出力する出力信号演算手段によって、例えば、補正した傾斜角度で車両のヘッドライトの光軸を調整することができるようになる。」
（７ｄ）甲第７号証には以下の図が示されている。
  
２　対比・判断
（１）本件発明１について
ア　対比
　本件発明１と引用発明を対比する。
（ア）引用発明の「受信部２２８Ｒ１、２２８Ｌ１」、「制御部２２８Ｒ２、２２８Ｌ２」及び「車両用灯具の制御装置２２８Ｒ、２２８Ｌ」は、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「受信部」、「制御部」及び「車両用灯具の制御装置」にそれぞれ相当する。
（イ）引用発明の「受信部２２８Ｒ１、２２８Ｌ１」は「車両前後方向および車両上下方向の加速度を導出可能な」「加速度センサ３１６で検出される」「加速度を受信する」ものである。
　そうすると、引用発明の「加速度センサ３１６で検出される、車両前後方向および車両上下方向の加速度を導出可能な加速度を受信するための受信部２２８Ｒ１、２２８Ｌ１」は、本件発明１の「車両前後方向及び車両上下方向の加速度を導出可能な、加速度センサの検出値を受信するための受信部」に相当する。
（ウ）引用発明の「制御装置２２８Ｒ２、２２８Ｌ２」は「車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に」、「車両の加速時および減速時の少なくとも一方における」「加速度センサ３１６の検出値を」「プロットし」、その「少なくとも２点」すなわち複数点から「直線」を「得」、当該「直線」の「傾き」すなわち「車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率」の「変化に基づいて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成する」ものである。
　そうすると、引用発明の「車両３００の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率の変化に基づいて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を生成するための制御部２２８Ｒ２、２２８Ｌ２」において「前記比率」が「車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における加速度センサ３１６の検出値を経時的にプロットし、少なくとも２点から得られる直線またはベクトルの傾き」であることは、本件発明１の「車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方における前記検出値をプロットし、プロットした複数点から直線を導出し、前記直線の傾きを用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を出力するための制御部」に相当する。
　以上のことから、本件発明１と引用発明とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。
＜一致点１＞
　「車両前後方向及び車両上下方向の加速度を導出可能な、加速度センサの検出値を受信するための受信部と、
　車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方における前記検出値をプロットし、プロットした複数点から直線を導出し、前記直線の傾きを用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を出力するための制御部と、を備える車両用灯具の制御装置。」
＜相違点１＞
　本件発明１は、「前記制御部は、所定の曲進状態及び所定の坂道走行状態の少なくとも１つに車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれる場合、この検出値を除外して前記直線を導出する」のに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
イ　判断
（ア）上記相違点１について検討する。
　甲第２号証の段落【００６０】〜【００６３】の「車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化する場合がある。例えば、車両３００がバスなどの大型車両である場合、車両走行中に乗員が車室内を移動する可能性があり、これにより車両姿勢角度θｖが変化し得る。そのため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定した場合、実際の路面角度θｒと推定された路面角度θｒとの間に誤差が生じる可能性がある。・・・本実施形態では、車両が発進する際および車両が停止する際の少なくとも一方のタイミングで、路面の水平判定が実施される。そして、路面水平判定の結果に応じて路面角度θｒの基準値が補正される。・・・制御部２２８Ｒ２は、車速センサ３１２の検出値から得られる単位時間あたりの車速変化量（車両３００の運動加速度）が所定値以上である場合に車両３００が発進したと判断することができる。車両３００が発進したと判断される運動加速度の所定値は、適宜設定可能である。また、制御部２２８Ｒ２は、車両３００が直進しているか判断する。制御部２２８Ｒ２は、ステアリングセンサ３１０の検出値、あるいは加速度センサ３１６のＹ軸成分の数値から車両の直進を判断することができる。例えば、制御部２２８Ｒ２は、ステアリングセンサ３１０の検出値からハンドル角が０°付近である場合に車両３００が直進していると判断する。・・・車両３００が直進している場合、制御部２２８Ｒ２は、車両発進から所定時間後に車速センサ３１２、あるいは加速度センサ３１６から得られる車両３００の運動加速度ベクトルの大きさの２乗と、加速度センサ３１６の検出値ベクトルの大きさの２乗とを計算する。そして、その差が重力加速度ベクトルの大きさの２乗と等しい場合に、制御部２２８Ｒ２は、保持している路面角度θｒの基準値を０°に近づけるように補正する。」という（記載事項（２ｃ））及び図５の図示内容（記載事項（２ｅ））を参照すると、甲第２号証には、車両走行中に乗員が車室内を移動する等により車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化する場合があるので、車両が発進する際及び車両が停止する際の少なくとも一方のタイミングで、車両の直進判定及び路面の水平判定を実施し、車両が直進し、かつ路面が水平であるときに路面角度θｒの基準値を補正することが記載されているといえる。
　ここで、甲第１号証の段落【００４８】の「車両３００の加減速に起因した車両姿勢の傾きや、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾き等の外乱を除外できない場合、直線近似式の傾きの変化量が車両姿勢角度θｖの変化量から大きくずれる可能性がある。」という記載（記載事項（１ｃ））を参照すると、引用発明は、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第２号証に記載された技術的事項は、車両走行中に乗員が車室内を移動する等により車両走行中に車両姿勢角度θｖが変化する場合があるので路面角度θｒの基準値を補正するというものであって、車両の走行に起因した車両姿勢の傾きの外乱を除外するものでないから、引用発明に甲第２号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第２号証に記載された技術的事項は、「車両が発進する際及び車両が停止する際の少なくとも一方のタイミングで、車両の直進判定及び路面の水平判定を実施し、車両が直進し、かつ路面が水平であるときに路面角度θｒの基準値を補正する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第２号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点１に係る本件発明１の「前記制御部は、所定の曲進状態及び所定の坂道走行状態の少なくとも１つに車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれる場合、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（イ）甲第３号証の段落【００１５】の「車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算する」という記載及び同段落【００２３】〜【００２６】の「停車中に車速センサ１２で検出されたピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている。・・・走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、車両のピッチ角を演算する・・・安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、車両停車中（に検出した最新）のピッチ角データと所定値（＋側に０．２度または−側に０．２度）以上の差のあるピッチ角データが、例えば２秒以上継続して検出された場合には、レベリング不適状態（車両旋回走行状態）であると判別し、アクチュエータ１０の駆動制御を中止するようになっている。」という記載（いずれも記載事項（３ｃ））及び図２〜３の図示内容（記載事項（３ｄ））を参照すると、甲第３号証には、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるので、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、車両のピッチ角を演算するものにおいて、安定走行条件を満足するような場合であっても、車両停車中（に検出した最新）のピッチ角データと所定値以上の差のあるピッチ角データが、例えば２秒以上継続して検出された場合には、レベリング不適状態（車両旋回走行状態）であると判別し、アクチュエータ１０の駆動制御を中止することが記載されている。
　上記（ア）で述べたとおり、引用発明は、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、甲第３号証に記載された上記技術的事項は、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるという課題を解決するものであるから、車高センサーを用いていない引用発明に上記甲第３号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第３号証に記載された技術的事項は、「外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、車両のピッチ角を演算」したり、「車両停車中（に検出した最新）のピッチ角データと所定値以上の差のあるピッチ角データが、例えば２秒以上継続して検出された場合には」、「アクチュエータ１０の駆動制御を中止する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第３号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点１に係る本件発明１の「前記制御部は、所定の曲進状態及び所定の坂道走行状態の少なくとも１つに車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれる場合、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（ウ）甲第４号証の段落【００１６】の「車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する。」という記載及び同段落【００２４】〜【００２７】の「停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている。・・・走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するようになっている。・・・安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合がある。そこで、ＣＰＵ１６は、記憶部２０の格納部２０Ａに記憶されている１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と記憶部２０の格納部２０Ｂに記憶されている３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御することで、不適切なオートレベリングを回避する」という記載（いずれも記載事項（４ｃ））及び図４の図示内容（記載事項（４ｄ））を参照すると、甲第４号証には、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるので、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するものにおいて、安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合があるから１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御することが記載されている。
　上記（ア）で述べたとおり、引用発明においては、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第４号証に記載された技術的事項は、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるという課題を解決するものであるから、車高センサーを用いていない引用発明に上記甲第４号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第４号証に記載された技術的事項は、「外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御」したり、「安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合があるから１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第４号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点１に係る本件発明１の「前記制御部は、所定の曲進状態及び所定の坂道走行状態の少なくとも１つに車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれる場合、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（エ）上記（ア）〜（ウ）によれば、引用発明に甲第２号証に記載された技術的事項、甲第３号証に記載された技術的事項及び甲第４号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえず、さらに、仮に、引用発明に甲第２号証に記載された技術的事項、甲第３号証に記載された技術的事項及び甲第４号証に記載された技術的事項を適用したとしても、上記相違点１に係る本件発明１の構成を容易に想到することはできない。
　また、甲第２号証に記載された技術的事項、甲第３号証に記載された技術的事項及び甲第４号証に記載された技術的事項は、それぞれ上記（ア）〜（ウ）で述べたとおりのものであり、「曲進状態に車両があったときの検出値を除外して車両の傾斜を演算する」というものではないから、周知の技術的事項として、「曲進状態に車両があったときの検出値を除外して車両の傾斜を演算する」という構成や技術思想を認定することもできない。
　したがって、当業者といえども、引用発明及び甲第２号証〜甲第４号証に記載された技術的事項から、本件発明１を容易に想到することはできない。
（オ）申立人は、「甲２発明の『車両が直進ではないと判断されたときの加速度センサの左右方向の検出値』、甲３発明の『旋回走行状態と判断されたときのセンサーの検出値』、及び甲４発明の『異常走行であると判断されたときの３秒間のピッチ角データの平均値』は、本件特許発明１の『曲進状態に車両があったときの検出値』に相当するものであり、これらの検出値は車両の傾斜角度の演算から除外されるものである。したがって、『従来周知の技術事項１』には、『曲進状態に車両があったときの検出値を除外して車両の傾斜を演算する制御部』と、『演算された車両の傾斜に基づいてヘッドランプの光軸を自動調整するオートレベリング装置』が記載されている。」とした上で（特許異議申立書第２６ページ第１６行〜第２３行）、「甲１発明は『車両の曲進に起因した車両姿勢の傾き等の外乱を除外し、光軸位置及び車両姿勢角度θｖを補正する』という技術思想を有するものであり、車両の曲進等に起因する車両姿勢への外乱を除外する点では『従来周知の技術事項１』と同一のものである。また、甲１発明及び『従来周知の技術事項１』は、車体の傾斜を取得し、車体の傾斜に基づいてヘッドランプの光軸を自動調整するオートレベリング装置に関する発明である。よって、甲２〜４発明は、甲１発明と技術分野を同一にするものであり、かつ、甲１〜４発明は車両の曲進に起因した車両姿勢の傾きなどの外乱を除外するという課題も共通するから甲１発明に甲２〜甲４発明を適用することについて動機付けはある。・・・相違点１は『従来周知の技術事項１』に記載されたものであり、『従来周知の技術事項１』を甲１発明に適用することは容易に想到し得るものである。」（特許異議申立書第２６ページ第２４行〜第２７ページ第７行）と主張している。
　しかしながら、上記（ア）〜（ウ）において述べたとおり、甲第２号証〜甲第４号証に記載された各技術的事項の課題は引用発明に内在された課題と異なるものであり、さらに、仮に、引用発明に甲第２号証〜甲第４号証に記載された各技術的事項を適用しても、相違点１に係る本件発明１の構成には至らない。
　したがって、申立人の上記主張は採用できない。
（カ）以上より、本件発明１は、当業者であっても、引用発明（甲第１号証に記載された発明）及び甲第２号証〜甲第４号証に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
（２）本件発明２、３について
　本件発明２及び３は、本件発明１を直接的又は間接的に引用し、少なくとも本件発明１の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記（１）のとおり、本件発明１が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであるから、同様に、本件発明２、３は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
（３）本件発明６について
ア　対比
　上記（１）アを踏まえ、本件発明６と引用発明を対比する。
　本件発明６と引用発明とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。
＜一致点２＞
　「車両前後方向及び車両上下方向の加速度を導出可能な、加速度センサの検出値を受信するための受信部と、
　車両前後方向の加速度を第１軸に設定し車両上下方向の加速度を第２軸に設定した座標に、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方における前記検出値をプロットし、プロットした複数点から直線を導出し、前記直線の傾きを用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を出力するための制御部と、を備える車両用灯具の制御装置。」
＜相違点２＞
　本件発明６は、「前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出する」のに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
イ　判断
（ア）上記相違点２について検討する。
　上記「（１）イ（ウ）」で述べたとおり、甲第４号証には、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるので、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するものにおいて、安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合があるから１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御することが記載されている。
　上記「（１）イ（ア）」で述べたとおり、引用発明においては、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第４号証に記載された技術的事項は、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するオートレベリング装置に関し、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがあるという課題を解決するものであるから、車高センサーを用いていない引用発明に上記甲第４号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第４号証に記載された技術的事項は、「外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御」したり、「安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合があるから１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第４号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点２に係る本件発明６の「前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（イ）甲第５号証の段落【００２４】〜【００３２】の「第一の検出手段２は、水平面に対して路面がなす角度（これを『θ』と記す。）を検出する。第一の検出手段２には、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した衛星通信装置や、路車間通信装置等が用いられる。・・・第二の検出手段３は、水平面に対して車両の車体軸がなす角度（これを『δ』と記す。）を検出する。第二の検出手段３には、水準器を用いたレベルセンサ又は傾斜センサが用いられ、車体又は車両用前照灯の非可動部に付設される。・・・車両の加減速時における加速度の影響によって計測誤差が発生することへの配慮が必要とされ、車両の定速走行時にのみ、δを検出するか、あるいはδ値として所定時間又は所定の走行距離内での平均値を検出する・・・『γ』は路面に対して車両の車体軸がなす角度を示している。・・・γ、θ、δの３者間に、『γ＝θ−δ』の関係が成立することを利用して、θとδを求めてγを算出する。」という記載及び同段落【００６５】の「レベルセンサ１４の出力角δはリアルタイムに計測されるが、車両の加減速状態や路面の凹凸等の影響を受け易いため、所定時間（例えば、高速道路等の高規格道路では５秒以上とされ、道路クラスの低い道路ではさらに長い時間とする。）又は所定距離（例えば、高速道路等の高規格道路では１００乃至２００ｍ以上とし、道路クラスの低い道路ではさらに長い距離とする。）の走行区間に亘って平均した値を用いることが好ましい。あるいは、加速度センサ１５の検出情報をもとに加速時や減速時にδの計測を一時的に中断したり、路面の凹凸によってδ値の変動が大きい場所では計測値を採用せずにマスクする処理が好ましい。」という記載（いずれも（記載事項（５ｃ））及び図５〜６の図示内容（記載事項（５ｄ））を参照すると、甲第５号証には、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した衛星通信装置や、路車間通信装置を用いて、水平面に対して路面がなす角度（θ）を検出し、水準器を用いたレベルセンサ又は傾斜センサを用いて水平面に対して車両の車体軸がなす角度（δ）を検出し、路面に対して車両の車体軸がなす角度γ、θ、δの３者間に、「γ＝θ−δ」の関係が成立することを利用して、θとδを求めてγを算出するものにおいて、レベルセンサ１４の出力角δは車両の加減速状態や路面の凹凸等の影響を受け易いため、加速度センサ１５の検出情報をもとに加速時や減速時にδの計測を一時的に中断したり、路面の凹凸によってδ値の変動が大きい場所では計測値を採用せずにマスクすることが記載されているといえる。
　上記「（１）イ（ア）」で述べたとおり、引用発明においては、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第５号証に記載された技術的事項は、レベルセンサ１４の出力角δは車両の加減速状態や路面の凹凸等の影響を受け易いという課題を解決するものであるから、レベルセンサを用いていない引用発明に上記甲第５号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第５号証に記載された技術的事項は、「加速度センサ１５の検出情報をもとに加速時や減速時にδの計測を一時的に中断したり、路面の凹凸によってδ値の変動が大きい場所では計測値を採用せずにマスクする」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて、検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第５号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点２に係る本件発明６の「前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（ウ）甲第６号証の段落【００２１】の「傾斜測定装置１０は、２つの超音波センサ２２、２４の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定するものであり、各送信子２２ａ、２４ａからの超音波は路面Ｒで反射して各受信子２２ｂ、２４ｂで受信され、この受信子２２ｂ、２４ｂの受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態が判定される。」という記載、同段落【００４８】〜【００５２】の「この閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓは、予め、車輛のフレームの撓みにより生じる、前後の超音波センサ２２、２４それぞれの平坦路面までの最大距離Ｈｆｍ、Ｈｒｍと、最小距離Ｈｆｓ、Ｈｒｓとを閾値として定めたもので、超音波センサ２２、２４で測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒがこの閾値の範囲を逸脱している場合、路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が大きく異なったと考えられるから、それを除外することで、より正確な、前後の超音波センサ２２、２４の仮想路面に対する角度を得ることができ、車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。・・・ステップＳ３４で、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが、閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３６に進み、範囲内である場合はステップＳ３５に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｆが記憶される。・・・次のステップＳ３６で、今度は後側超音波センサ２４で超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが測定される。そしてステップＳ３４で、前記ステップＳ３４の場合と同様、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、予め定めた閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲にあるか否かが判断される。そして、測定した超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３９に進み、範囲内である場合はステップＳ３８に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｒが記憶される。・・・前後の超音波センサ２２、２４での測定が済むと、ステップＳ３９で規定数（例えば、５００個）以上の超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒが収集されたかどうかが判断され、まだの場合はステップＳ３１に戻って以上の処理が繰り返され、規定数のデータが収集されたと判断された場合、ステップＳ４０で収集されたＨｆ、Ｈｒそれぞれの平均値が演算される。・・・ステップＳ４１で演算されたＨｆ、Ｈｒの平均値と、図５に示した前後の超音波センサ２２、２４の距離Ｌとを用い、ステップＳ４１でまず傾斜測定装置１０の傾斜角度αが算出され、現在の傾斜角度との差、変化量Δαが算出される」という記載（いずれも（記載事項（６ｃ））及び図１の図示内容（記載事項（６ｄ））を参照すると、甲第６号証には、２つの超音波センサ２２、２４の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定する傾斜測定装置１０を用いたものにおいて、超音波センサ２２、２４で測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒが閾値の範囲を逸脱している場合、路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が大きく異なったと考えられるから、それを除外することで、より正確な、前後の超音波センサ２２、２４の仮想路面に対する角度を得ることができるところ、測定した超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒが、閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓ、閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲内である場合はこの路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒを記憶し、規定数（例えば、５００個）以上の超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒを収集したらＨｆ、Ｈｒそれぞれの平均値を演算して現在の傾斜角度を算出することが記載されているといえる。
　上記「（１）イ（ア）」で述べたとおり、引用発明においては、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第６号証に記載された技術的事項は、２つの超音波センサ２２、２４の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定する傾斜測定装置１０を用いたものにおいて、超音波センサ２２、２４で測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒが閾値の範囲を逸脱している場合、路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が大きく異なったと考えられるから、それを除外することで、より正確な、前後の超音波センサ２２、２４の仮想路面に対する角度を得ることができるというものであるから、超音波センサを用いていない引用発明に上記甲第６号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第６号証に記載された技術的事項は、「測定した超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒが、閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓ、閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲内である場合はこの路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒを記憶し、規定数（例えば、５００個）以上の超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒを収集したらＨｆ、Ｈｒそれぞれの平均値を演算して現在の傾斜角度を算出する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて、検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第６号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点２に係る本件発明６の「前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（エ）甲第７号証の段落【００７５】〜【００７８】の「受信アンテナ２０１は送信手段１００から放射された電波を受信し、受信信号１として出力する。増幅器２０３は受信信号１を所定のレベルまで電力増幅し、直交検波器５０１へ出力する。直交検波器５０１は送信手段１００内の発振器１０１から出力された送信信号と受信信号１をＩＱ検波（直交検波）しＩＱ信号１を傾斜角度演算手段６００へ出力する。・・・受信アンテナ２０２は送信手段１００から放射された電波を受信し、受信信号２として出力する。増幅器２０４は受信信号２を所定のレベルまで電力増幅し、直交検波器５０２へ出力する。直交検波器５０２は送信手段１００内の発振器１０１から出力された送信信号と受信信号２をＩＱ検波（直交検波）しＩＱ信号２を傾斜角度演算手段６００へ出力する。・・・傾斜角度演算手段６００内の振幅位相演算器６０１は、ＩＱ信号１とＩＱ信号２から受信信号１と受信信号２と振幅と位相を導出し、傾斜角度演算器６０２と車両状態判定手段２５００内の位相偏差演算器２５０１に出力する。・・・傾斜角度演算器６０２は受信信号１と受信信号２の位相の位相差から傾斜角度を算出し路面状態判定手段２６００内の角度偏差演算器２６０１と出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１へ出力する。」という記載、同段落【００８１】〜【００８８】の「図１８は車両傾斜検知装置の車両状態判定手段を説明した図であり、車両状態を判定する閾値の一例を示した図である。横軸は時間、縦軸は位相偏位（位相の標準偏差値）を表している。例えば、車両状態として、単純な車両の走行および停止以外にも、踏み切りなどの局所的な路面の凸凹を走行している状態を判定する。車両が振動することで車両と路面との間の距離が変化すると受信信号１および受信信号２の電波伝搬経路長が変化し位相が変化する。・・・領域１となる場合には、車両の停止と判別する。車両が停止すると車両の振動が小さく、言い換えると電波伝搬経路長の偏位が小さくなるので、位相標準偏差値は小さくなる。走行すると路面の凹凸によって車両が振動するので、位相標準偏差値は大きくなる。閾値１は車両の停止と走行を判別するように設定される。・・・領域３は、高架を走行している時の道路の繋ぎ目や踏み切りなど局所的に発生する路面の凹凸を走行している状態を判定する。踏み切りなど局所的に発生する路面の凹凸により車両は大きく振動するので位相標準偏差は大きくなる。閾値２は、局所的に凸凹した路面を走行している状態を判別するように設定される。図中の領域２は、そのほかの路面を車両が走行していると判別する。・・・路面状態判定手段２６００内の角度偏差演算器２６０１は、過去複数点の傾斜角度の標準偏差を演算して角度標準偏差値として路面状態判定器２６０２へ出力する。路面状態判定部２６０２は、角度標準偏差が所定の閾値で区切られたどの領域に存在するか判定し路面状態判定結果として出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１に出力する。傾斜角度の時間変化量から路面の局所的な凹凸を検知することになる。・・・図１９は車両傾斜検知装置の路面状態判定手段を説明した図であり、路面の状態を判定する閾値の一例を示した図である。横軸は時間、縦軸は傾斜角度偏位（傾斜角度の標準偏差）標準偏差を表している。例えば、路面状態として踏み切りなど局所的にある凹凸の有無を検知する。・・・領域１は、車両の停止状態と判別する。車両が停止しているときは路面の電波照射面は変化しないので、角度標準偏差値は小さな値となる。走行すると路面の凹凸などにより傾斜角度は時々刻々と変化するので角度標準偏差値は増加する。閾値１は車両の停止を判別するように設定される。・・・領域３は、踏み切り等の局所的な路面の凹凸を走行している状態と判定する。車両の傾斜角度が大きく変化するので角度標準偏差は大きな値となる。閾値２は局所的な凸凹した路面を走行している状態を判別するように設定される。傾斜角度の時間変化量から路面の局所的な凹凸を検知することとなる。・・・出力信号演算手段２７００内の出力信号演算器２７０１は、傾斜角度と車両状態判定結果と路面状態判定結果を用いて、補正した傾斜角度を出力する。出力される補正した傾斜角度は、車両走行中と判定されている時に計測された過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する。また、踏み切りなどを走行している時の計測データを除外して過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する。また、領域ごとに重み係数を割り振り、過去複数点の傾斜角度の重み付け平均値を傾斜角度として出力する。」という記載、同段落【００９１】の「路面の凹凸によって変化する車両の傾斜角度を傾斜角度の時間偏位量や過去複数点の傾斜角度の偏差として高精度に検知し、局所的に生じる路面凹凸の有無を所定の閾値で区切られた領域に割り当て判定し、判定結果と傾斜角度を用いて車両の傾斜角度を求めるので、精度よく補正した傾斜角度を求めることができる。」という記載（いずれも（記載事項（７ｃ））及び図１７〜１９の図示内容（記載事項（７ｄ））を参照すると、甲第７号証には、受信信号１と受信信号２の位相の位相差から傾斜角度を算出するものにおいて、精度よく補正した傾斜角度を求めるために、踏み切りなどを走行している時の計測データを除外して過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力することが記載されているといえる。
　上記「（１）イ（ア）」で述べたとおり、引用発明においては、車両３００の曲進に起因した車両姿勢の傾きが生じ、その外乱を除外するという課題を内在しているといえる。しかしながら、上記甲第７号証に記載された技術的事項は、受信信号１と受信信号２の位相の位相差から傾斜角度を算出するものにおいて、精度よく補正した傾斜角度を求めるというものであるから、受信信号１と受信信号２の位相の位相差から傾斜角度を算出するものでない引用発明に上記甲第７号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえない。
　さらに、上記甲第７号証に記載された技術的事項は、「踏み切りなどを走行している時の計測データを除外して過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する」というものであって、プロットした複数点から直線を導出するものにおいて、検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に一部の検出値を除外して直線を導出するというものではないから、仮に引用発明に上記甲第７号証に記載された技術的事項を適用しても、上記相違点２に係る本件発明６の「前記制御部は、所定の凹凸路走行状態に車両があったときの前記検出値が、前記直線の導出に用いようとする検出値に含まれ、且つこの検出値における車両上下方向の加速度と、複数の検出値における車両上下方向の加速度から導出される凹凸路走行判定基準値との差が、所定の凹凸路走行判定しきい値を上回る場合に、この検出値を除外して前記直線を導出する」という構成には至らない。
（オ）上記（ア）〜（エ）によれば、引用発明に甲第４号証に記載された技術的事項、甲第５号証に記載された技術的事項、甲第６号証に記載された技術的事項及び甲第７号証に記載された技術的事項を適用する動機付けがあるとはいえず、さらに、仮に、引用発明に甲４号証に記載された技術的事項、甲第３５証に記載された技術的事項、甲第６号証に記載された技術的事項及び甲第７号証に記載された技術的事項を適用したとしても、上記相違点２に係る本件発明２の構成を容易に想到することはできない。
　また、甲第４号証に記載された技術的事項、甲第５号証に記載された技術的事項、甲第６号証に記載された技術的事項及び甲第７号証に記載された技術的事項は、それぞれ上記（ア）〜（エ）で述べたとおりのものであり、用いられている傾斜の算出方法に特有な課題を解決するものであるから、周知の技術的事項として、「凹凸路走行状態に車両があったときの検出値を除外して車両の傾斜を演算する」というひとまとまりの構成や技術思想を認定することもできない。
　したがって、当業者といえども、引用発明及び甲第４号証〜甲第７号証に記載された技術的事項から、本件発明６を容易に想到することはできない。
（カ）申立人は、「甲４発明の『異常走行であると判断されたときの３秒間のピッチ角データの平均値』、甲５発明の『路面の凹凸によって大きく変動する角度δ』、甲６発明の『路面の凹凸によって予め定めた閾値の範囲を逸脱したセンサーの検出値』、及び甲７発明の『閾値より大きく変化したときの車両の傾斜角度の標準偏差値の計測データ』は、本件特許発明６の『凹凸路走行状態に車両があったときの検出値』に相当するものであり、これらの検出値は車両の傾斜角度の演算から除外されるものである。したがって、『従来周知の技術事項４』には、『凹凸路走行状態に車両があったときの検出値を除外して車両の傾斜を演算する制御部』と、『演算された車両の傾斜に基づいてヘッドランプの光軸を自動調整するオートレベリング装置』が記載されている。」とした上で（特許異議申立書第３２ページ下から４行〜第３３ページ第５行）、「甲１発明は『車両の曲進に起因した車両姿勢の傾き等の外乱を除外し、光軸位置及び車両姿勢角度θｖを補正する』という技術思想を有するものであり、車両の曲進等の走行路に起因する車両姿勢への外乱を除外する点では『従来周知の技術事項４』と同一のものである。また、甲１発明及び『従来周知の技術事項４』は、車体の傾斜を取得し、車体の傾斜に基づいてヘッドランプの光軸を自動調整するオートレベリング装置に関する発明である。よって、甲４〜７発明は、甲１発明と技術分野を同一にするものであり、かつ、甲１発明と、甲４〜７発明は車両の曲進に起因した車両姿勢の傾きなどの外乱を除外するという課題も共通するから甲１発明に甲４〜甲７発明を適用することについて動機付けはある。・・・相違点４は『従来周知の技術事項４』に記載されたものであり、『従来周知の技術事項４』を甲１発明に適用することは容易に想到し得るものである。」（特許異議申立書第３３ページ第６行〜第１８行）と主張している。
　しかしながら、上記（ア）〜（エ）において述べたとおり、甲第４号証〜甲第７号証に記載された各技術的事項の課題は引用発明に内在された課題と異なるものであり、さらに、仮に、引用発明に甲第４号証〜甲第７号証に記載された各技術的事項を適用しても、相違点２に係る本件発明６の構成には至らない。
　したがって、申立人の上記主張は採用できない。
（キ）以上より、本件発明６は、当業者であっても、引用発明（甲第１号証に記載された発明）及び甲第４号証〜甲第７号証に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
（４）本件発明７について
　本件発明７は、本件発明６を直接的に引用し、少なくとも本件発明６の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記（３）のとおり、本件発明６が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであるから、同様に、本件発明７は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
第５　むすび
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件発明１ないし３、６ないし７が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、請求項１ないし３、６ないし７に係る特許は、同法第２９条の規定に違反してなされたものとはいえないことから、同法第１１３条第２号に該当するものとして取り消すことはできない。
　また、他に請求項１ないし３、６ないし７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年９月２８日（２０１８．９．２８）