(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定されたトレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数のクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数のミドルブロックとを含み、
前記クラウンブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状のブロック本体と、このブロック本体のタイヤ軸方向の中央部から回転方向の後着側に突出する凸部とを有し、
一つの前記クラウンブロックと、このクラウンブロックの最も近くでその両側に配された一対の前記ミドルブロックとからなるブロック群において、
前記クラウンブロックの重心は、前記各ミドルブロックよりも回転方向の後着側に位置し、
前記ミドルブロックの重心は、前記クラウンブロックよりも回転方向の先着側に位置し、
前記ミドルブロックの踏面は、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クラウンブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置する前縁を有し、
前記各前縁は、回転方向の後着側に向かって凸となる円弧状部を含んでいる請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ軸方向の両側に位置する一対の側縁を有し、
前記各側縁は、タイヤ周方向と平行にのびている請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ミドルブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置する前縁を有し、
前記各前縁は、回転方向の後着側に向かって凸となる円弧状部を含んでいる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドルブロックの踏面の前記前縁は、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向の先着側に傾斜している請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ミドルブロックの踏面は、タイヤ軸方向の両側に位置する一対の側縁を有し、
前記各側縁は、タイヤ周方向と平行にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
回転方向が指定されたトレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数のクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数のミドルブロックとを含み、
前記クラウンブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状のブロック本体と、このブロック本体のタイヤ軸方向の中央部から回転方向の後着側に突出する凸部とを有し、
一つの前記クラウンブロックと、このクラウンブロックの最も近くでその両側に配された一対の前記ミドルブロックとからなるブロック群において、
前記クラウンブロックの重心は、前記各ミドルブロックよりも回転方向の後着側に位置し、
前記ミドルブロックの重心は、前記クラウンブロックよりも回転方向の先着側に位置し、
前記ミドルブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置する前縁を有し、前記各前縁は、回転方向の後着側に向かって凸となる円弧状部を含んでいることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地でのトラクション性能を高めながら、旋回時の過渡特性を改善しうる不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１は、回転方向が予め指定されたトレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の空気入りタイヤを提案している。前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数のクラウンブロックと、クラウンブロックのタイヤ軸方向の両側に配されたミドルブロックとを含んでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６７２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のタイヤのミドルブロックは、クラウンブロックの重心を通るタイヤ軸方向の線上に位置しているので、トレッド部に撓みが生じた際、クラウンブロックとミドルブロックとがタイヤ軸方向で接触して一体化する傾向があった。このような場合、例えば、車両を旋回させるための倒し込み操作が重くなったり、倒し込み量が一定量を超えると、車両が急に傾く等、旋回時の過渡特性が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、不整地でのトラクション性能を高めながら、旋回時の過渡特性を改善しうる不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数のクラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数のミドルブロックとを含み、前記クラウンブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状のブロック本体と、このブロック本体のタイヤ軸方向の中央部から回転方向の後着側に突出する凸部とを有し、一つの前記クラウンブロックと、このクラウンブロックの最も近くでその両側に配された一対の前記ミドルブロックとからなるブロック群において、前記クラウンブロックの重心は、前記各ミドルブロックよりも回転方向の後着側に位置し、前記ミドルブロックの重心は、前記クラウンブロックよりも回転方向の先着側に位置することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記クラウンブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置する前縁を有し、前記各前縁は、回転方向の後着側に向かって凸となる円弧状部を含んでいるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記クラウンブロックの踏面は、タイヤ軸方向の両側に位置する一対の側縁を有し、前記各側縁は、タイヤ周方向と平行にのびているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロックの踏面は、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置する前縁を有し、前記各前縁は、回転方向の後着側に向かって凸となる円弧状部を含んでいるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロックの踏面の前記前縁は、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向の先着側に傾斜しているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロックの踏面は、タイヤ軸方向の両側に位置する一対の側縁を有し、前記各側縁は、タイヤ周方向と平行にのびているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッド部に、タイヤ赤道上に配された複数のクラウンブロックと、クラウンブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数のミドルブロックとを含んでいる。クラウンブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状のブロック本体と、このブロック本体のタイヤ軸方向の中央部から回転方向の後着側に突出する凸部とを有している。このようなクラウンブロックは、タイヤ軸方向のエッジ成分を多く含み、ひいては、トラクション性能を向上しうる。また、クラウンブロックの凸部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるとともに、横長状に形成された周方向剛性の小さなクラウンブロックを後着側でサポートして、クラウンブロックのタイヤ周方向への過度の倒れ込みを抑制しうる。
【００１４】
また、本発明の不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤは、一つのクラウンブロックと、このクラウンブロックの最も近くでその両側に配された一対のミドルブロックとからなるブロック群において、クラウンブロックの重心が、各ミドルブロックよりも回転方向の後着側に位置し、ミドルブロックの重心が、クラウンブロックよりも回転方向の先着側に位置している。このため、トレッド部に撓みが生じた際のクラウンブロックとミドルブロックとのタイヤ軸方向での一体化が抑制される。さらに、本発明のタイヤは、回転方向の先着側に位置するミドルブロックにより押し固めることができなかった土砂の少なくとも一部は、回転方向の後着側に位置するより接地圧の高いクラウンブロックにより押し固められ、高いトラクションが得られる。従って、本発明のタイヤでは、不整地でのトラクション性能を高めながら、旋回時の過渡特性を改善しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のタイヤ赤道付近の部分拡大図である。
【図３】図１のタイヤ赤道の左側の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｘが予め指定されている。この回転方向Ｘは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字や記号等で表示される。
【００１７】
トレッド部２には、複数のブロック３が設けられている。ブロック３は、タイヤ赤道Ｃ上に配された複数のクラウンブロック４と、クラウンブロック４のタイヤ軸方向の両側に配された複数のミドルブロック５とを含んでいる。本実施形態のブロック３は、さらに、トレッド端Ｔｅに沿って並べられた複数のショルダーブロック６を含んでいる。
【００１８】
本明細書において、前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのトレッド部２の接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。
【００１９】
前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離はトレッド幅ＴＷとして定義される。
【００２０】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２１】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２２】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２３】
図２には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウンブロック４は、横長状のブロック本体４ｍと、このブロック本体４ｍの後着側に突出する凸部４ｔとを有している。ブロック本体４ｍは、タイヤ周方向の長さＬ１よりもタイヤ軸方向の長さＬ２が大きい横長状に形成されている。このようなクラウンブロック４は、タイヤ軸方向のエッジ成分を多く含み、ひいては、直進走行時のトラクション性能を向上しうる。
【００２４】
クラウンブロック４のブロック本体４ｍのタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示される）の２０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。ブロック本体４ｍの長さＬ２がトレッド幅ＴＷの２０％未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が不足するおそれがある。逆に、ブロック本体４ｍの長さＬ２がトレッド幅ＴＷの３０％よりも大きい場合、タイヤ赤道Ｃ側での排水性が低下するだけでなく、接地時にクラウンブロック４に作用する力が大きくなり、クラウンブロック４にタイヤ周方向への過度の倒れ込みが生じるおそれもある。
【００２５】
ブロック本体４ｍのタイヤ周方向の長さＬ１は、クラウンブロック４の倒れ込みを抑制するため、ブロック本体４ｍの長さＬ２の２５％以上であるのが望ましい。但し、クラウンブロック４の踏面Ｓの面積が過度に大きくなると、クラウンブロック４が土砂と噛み合わなくなるおそれがある。このような観点から、ブロック本体４ｍの長さＬ１は、ブロック本体４ｍの長さＬ２の３５％以下の範囲であるのが望ましい。
【００２６】
クラウンブロック４の凸部４ｔは、ブロック本体４ｍのタイヤ軸方向の中央部から回転方向Ｘの後着側に突出している。このような凸部４ｔは、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるとともに、横長状に形成された周方向剛性の小さなクラウンブロック４を回転方向Ｘの後着側からサポートして、クラウンブロック４のタイヤ周方向への過度の倒れ込みを抑制しうる。
【００２７】
クラウンブロック４の凸部４ｔのタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、ブロック本体４ｍの長さＬ１の５０％〜６５％の範囲であるのが望ましい。長さＬ３が長さＬ１の５０％未満の場合、クラウンブロック４の倒れ込みを抑制できないおそれがある。逆に、長さＬ３が長さＬ１の６５％よりも大きい場合、凸部４ｔの後着側に早期摩耗やブロック欠け等が生じ、クラウンブロック４のタイヤ周方向への過度の倒れ込みを抑制できなくなるおそれがある。
【００２８】
クラウンブロック４の凸部４ｔのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ブロック本体４ｍの長さＬ２の１０％〜１５％の範囲であるのが望ましい。長さＬ４が長さＬ２の１０％未満の場合、クラウンブロック４のタイヤ周方向への過度の倒れ込みを抑制できないおそれがある。逆に、長さＬ４が長さＬ２の１５％よりも大きい場合、クラウンブロック４の剛性が過度に大きくなり、車両を旋回させるための倒し込み操作が重くなるおそれがある。
【００２９】
本実施形態のミドルブロック５は、タイヤ周方向の長さＬ５よりもタイヤ軸方向の長さＬ６が大きい横長状に形成されている。このようなミドルブロック５は、クラウンブロック４と同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を多く含み、ひいては、直進走行時のトラクション性能を向上しうる。
【００３０】
ミドルブロック５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示される）の１５％〜２５％の範囲であるのが望ましい。ミドルブロックの長さＬ６がトレッド幅ＴＷの１５％未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が不足するおそれがある。逆に、ミドルブロック５の長さＬ６がトレッド幅ＴＷの２５％よりも大きい場合、タイヤ赤道Ｃ側での排水性が低下するおそれがある。
【００３１】
ミドルブロック５のタイヤ周方向の長さＬ５は、ミドルブロック５の倒れ込みを抑制するとの観点から、好ましくは、ミドルブロック５の長さＬ６の７５％以上である。但し、ミドルブロック５の踏面Ｓの面積が過度に大きくなると、ミドルブロック５が土砂と噛み合わないおそれがある。このような観点から、ミドルブロック５の長さＬ５は、例えば、ミドルブロック５の長さＬ６の８５％以下であるのが望ましい。
【００３２】
上述のクラウンブロック４及びミドルブロック５により、トレッド部２には、複数のブロック群Ｙが形成されている。各ブロック群Ｙは、一つのクラウンブロック４と、このクラウンブロック４の最も近くでその両側に配された一対のミドルブロック５とから形成されている。
【００３３】
各ブロック群Ｙにおいて、クラウンブロック４の重心Ｐ１は、各ミドルブロック５、５よりも回転方向Ｘの後着側に位置している。一方、各ミドルブロック５、５の重心Ｐ２は、クラウンブロック４よりも回転方向Ｘの先着側に位置している。このため、トレッド部２に撓みが生じた場合でも、クラウンブロック４とミドルブロック５とはタイヤ周方向に位置ズレするため、タイヤ軸方向での相互の一体化が抑制される。また、回転方向の先着側に位置するミドルブロック５により押し固めることができなかった土砂の少なくとも一部は、回転方向の後着側に位置するより接地圧が高いクラウンブロック４により強固に押し固められ、ひいては、高いトラクションが得られる。従って、本実施形態のタイヤでは、不整地でのトラクション性能を高めながら、旋回時の過渡特性を改善しうる。
【００３４】
上述の作用をより効果的に発揮させるため、各ブロック群Ｙにおいて、本実施形態のクラウンブロック４と各ミドルブロック５とは、タイヤ周方向に完全に位置ズレしているのが望ましい。即ち、クラウンブロック４をタイヤ軸方向の両側に投影したときに、ミドルブロック５と重ならないことが望ましい。このような態様によれば、トレッド部２に撓みが生じた際、クラウンブロック４と各ミドルブロック５との一体化をより確実に回避でき、ひいては、旋回時の過渡特性をより一層改善することができる。
【００３５】
さらに好ましい態様では、各ブロック群Ｙにおいて、ミドルブロック５の重心Ｐ２は、クラウンブロック４の先着側端（図１に示される前縁４ａ）とタイヤ赤道Ｃとの交点からの距離Ｐ３が、例えば、クラウンブロック４の配置ピッチＰの１３％〜３０％の範囲に配される。ここで、配置ピッチＰは、例えば、ミドルブロック５の先着側端から、これにタイヤ周方向で隣り合うミドルブロック５の先着側端までのタイヤ周方向距離である。
【００３６】
本実施形態のクラウンブロック４とミドルブロック５との間には、隙間ＣＷが設けられている。このような隙間ＣＷは、クラウンブロック４とミドルブロック５の一体化を抑制するとともに、例えば、水や泥等をタイヤ周方向に排出でき、ウエット性能を向上するのにも役立つ。このような作用を効果的に発揮させるため、隙間ＣＷのタイヤ軸方向の長さは、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示される）の４％〜１０％の範囲であるが望ましい。
【００３７】
図１に示されるように、本実施形態のクラウンブロック４及びミドルブロック５の踏面Ｓは、回転方向Ｘの先着側に位置する前縁４ａ、５ａを有している。各前縁４ａ、５ａは、その先着側に土砂等を掻き集めて押し固め、これをせん断するために、例えば、回転方向Ｘの後着側に向かって凸となる円弧状部７を含んでいる。このような前縁４ａ、５ａは、しっかりと土砂を集め、トラクション性能をより一層向上させるのに役立つ。この作用を効果的に発揮させるため、本実施形態では、円弧状部７が前縁４ａ、５ａの全長に亘って形成されるのが望ましい。
【００３８】
より好ましい態様として、ミドルブロック５の踏面Ｓの前縁５ａは、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向の先着側に傾斜しているのが望ましい。このようなミドルブロック５は、各ブロック群Ｙ（図２に示される）において、例えば、土砂等を前縁５ａに沿って回転方向Ｘの後着側、かつ、クラウンブロック４に向けて移動させることができ、ひいては、トラクション性能をより一層高めるのに役立つ。
【００３９】
また、クラウンブロック４及びミドルブロック５の踏面Ｓは、タイヤ軸方向の両側に位置する一対の側縁４ｂ、４ｂ（５ｂ、５ｂ）を有している。各側縁４ｂ、５ｂは、タイヤ周方向と平行にのび、例えば、水や泥等を回転方向Ｘの後着側に排出させ、ひいては、ウエット性能を向上させるのに役立つ。
【００４０】
クラウンブロック４及びミドルブロック５の踏面Ｓは、回転方向Ｘの後着側に位置する後縁４ｃ、５ｃを有している。各後縁４ｃ、５ｃは、各ブロックの剛性バランスを向上させるため、各前縁４ａ、５ａと同様に、例えば、円弧状部７を含んでいるのが望ましい。本実施形態では、クラウンブロック４において、円弧状部７は、凸部４ｔの両側に設けられている。
【００４１】
図３には、図１のタイヤ赤道Ｃの左側の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の各ブロック群Ｙは、さらに、各ミドルブロック５の最も近くでその両側に配された一対のショルダーブロック６を含んでいる。本実施形態では、各ブロック群Ｙにおいて、クラウンブロック４、ミドルブロック５及びショルダーブロック６は、クラウンブロック４よりも先着側のタイヤ赤道Ｃ上に中心を有する円弧上に配されるのが望ましい。このようなブロック群Ｙは、例えば、土砂等を前記円弧に沿って回転方向Ｘの後着側、かつ、クラウンブロック４に向かって寄せ集めることができ、ひいては、高いせん断力が得られる。
【００４２】
ショルダーブロック６は、例えば、タイヤ軸方向の長さＬ８よりもタイヤ周方向の長さＬ７が大きい縦長状に形成されている。このようなショルダーブロック６は、タイヤ周方向のエッジ成分を多く含み、ひいては、旋回時のトラクション性能を向上しうる。
【００４３】
ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示される）の５％〜１５％の範囲であるのが望ましい。ショルダーブロック６の長さＬ８がトレッド幅ＴＷの５％未満の場合、例えば、土砂等を掻き集めることができないおそれがある。逆に、ショルダーブロック６の長さＬ８がトレッド幅ＴＷの１５％よりも大きい場合、トレッド端Ｔｅ側での排水性が低下するおそれがある。
【００４４】
ショルダーブロック６のタイヤ周方向の長さＬ７は、例えば、ショルダーブロック６の長さＬ８の１５５％〜１７５％の範囲であるのが望ましい。長さＬ７が長さＬ８の１５５％未満の場合、旋回時のトラクション性能を向上できないおそれがある。逆に、長さＬ７が長さＬ８の１７５％よりも大きい場合、トレッド端Ｔｅ側での排水性が低下するおそれがある。
【００４５】
本実施形態のミドルブロック５とショルダーブロック６との間には、隙間ＳＷが設けられている。このような隙間ＳＷは、ミドルブロック５とショルダーブロック６との一体化を抑制するとともに、例えば、水や泥等をタイヤ周方向に排出でき、ウエット性能をより一層向上するのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させるため、隙間ＳＷのタイヤ軸方向の長さは、隙間ＣＷと同様に、例えば、トレッド幅ＴＷの４％〜１０％の範囲であるが望ましい。
【００４６】
図１に示されるように、ショルダーブロック６の踏面Ｓは、例えば、回転方向Ｘの先着側に位置する前縁６ａを有している。前縁６ａは、不整地を走行する際、その先着側に土砂を掻き集めて押し固めるために、回転方向Ｘの後着側に向かって凸となる円弧状部７を含んでいるのが望ましい。このような前縁６ａは、トラクション性能をより一層向上させるのに役立つ。この作用をより効果的に発揮させるため、本実施形態では、円弧状部７が前縁６ａの全長に亘って形成されるのが望ましい。
【００４７】
また、ショルダーブロック６の踏面Ｓの円弧状部７は、クラウンブロック４及びミドルブロック５の踏面Ｓの円弧状部７よりも、曲率半径が小さいのが望ましい。このようなショルダーブロック６は、縦長状であっても、前縁６ａの先着側で、土砂等を十分に押し固めることができる。なお、ショルダーブロック６は、縦長状のため、前縁６ａで土砂等を押し固める際、ショルダーブロック６に大きな力が作用しても、タイヤ周方向への過度の倒れ込みが抑制される。
【００４８】
また、ショルダーブロック６の踏面Ｓは、タイヤ軸方向の内側に位置する側縁６ｂを有している。側縁６ｂは、後着側がタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのび、水や泥等を回転方向Ｘの後着側に排出させるとともに、各ブロック群Ｙ（図３に示される）において、例えば、土砂等を側縁６ｂに沿って回転方向Ｘの後着側、かつ、ミドルブロック５に向かって寄せ集めることができる。このような側縁６ｂは、ウエット性能及びトラクション性能を向上させるのに役立つ。
【００４９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５０】
表１の仕様に基づいてテスト用タイヤが試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、ミドルブロックがクラウンブロックの重心を通るタイヤ軸心方向の線上に位置するタイヤ（比較例）が試作され、同様にテストされた。
主な共通仕様は下記の通りである。
【００５１】
タイヤサイズ：フロント：８０／１００−２１
リヤ：１２０／８０−１９
リムサイズ：フロント：２１×１．８５
リヤ：１９×２．１５
内圧：フロント及びリヤ：８０ｋＰａ
テスト車両：４５０ccのモトクロス用自動二輪車
テスト方法は次の通りである。
【００５２】
＜旋回時の過渡特性＞
上記リムにリム組みされたテスト用タイヤが、テスト車両の後輪に装着された。プロドライバーによりテスト車両でテストコースを周回した後、プロドライバーにより旋回時の過渡特性についての官能評価が行われた。評価は、１０点法であり、数値が大きいほど旋回時の過渡特性に優れる。
【００５３】
＜トラクション性能＞
上述のテストコースを周回した後、プロドライバーによりトラクション性能についての官能評価が行われた。評価は、１０点法であり、数値が大きいほどトラクション性能に優れる。
【００５４】
【表１】
0006047131.tif 000002
0006047131.tif 000003
【００５５】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、トラクション性能を高めながら、旋回時の過渡特性を改善しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００５６】
２    トレッド部
３    ブロック
４    クラウンブロック
４ｍ  ブロック本体
４ｔ  凸部
５    ミドルブロック
Ｘ    回転方向
Ｐ１  重心
Ｐ２  重心
Ｃ    タイヤ赤道
【図１】
0006047131.tif 000004
【図２】
0006047131.tif 000005
【図３】
0006047131.tif 000006