【事件の表示】
　特願２００３−３５５８０７「車両の非常時変速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　５月１２日出願公開、特開２００５−１２１１１２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
【１】手続の経緯
　
　本願は、平成１５年１０月１６日の出願であって、平成２２年３月２５日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２２年６月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書及び特許請求の範囲に対する手続補正がなされたものである。
　その後、当審において、平成２２年１１月９日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２３年１月１７日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
【２】補正の却下の決定
　
［結論］
　平成２２年６月３０日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に対し、以下のような補正を含むものである。なお、下線は、審判請求人が付した補正箇所である。
　
（１）本件補正前の請求項１（平成２１年５月１日付け手続補正）
　「【請求項１】
車両に搭載された変速機の変速操作を変速アクチュエータによって行う車両の非常時変速制御装置において、
非常時信号を出力する非常用スイッチと、
非常時における所定の変速段を指示する非常用変速段指示手段と、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、
該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段、車速センサーからの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、非常時信号を入力した場合、車両の走行速度が零（０）でないときには、該非常用変速段指示手段の変速段を指示に拘らず変速制御を禁止し、
車両の走行速度が零（０）のときには、該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、ニュートラルへの変速制御を実行した後には、該非常用変速段指示手段によって指示された変速段へ車両の走行速度に拘らず変速操作するように該変速アクチュエータを制御することを特徴とする車両の非常時変速制御装置。」
　
（２）本件補正後の請求項１（平成２２年６月３０日付け手続補正）
　「【請求項１】
車両に搭載された変速機の変速操作を変速アクチュエータによって行う車両の非常時変速制御装置において、
非常時信号を出力する非常用スイッチと、
非常時における所定の変速段を指示する非常用変速段指示手段と、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、
該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段、車速センサーからの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、非常時信号を入力した場合、車両の走行速度が零（０）でないときには、該非常用変速段指示手段の変速段
の
車両の走行速度が零（０）のときには、該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、
該非常用変速段指示手段による
場合
るニュートラルから
の変速操作を、車両の走行速度に拘らず行う
　
２．補正の適否
　
　上記補正は、補正前の「該非常用変速段指示手段の変速段を指示に拘らず変速制御を禁止し」を「該非常用変速段指示手段の変速段の指示に拘らず変速制御を禁止し」として誤記の訂正をするとともに、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項について、本願の願書に最初に添付した明細書の段落【００１８】〜【００２２】及び図２の記載に基づき、本件補正前の「ニュートラルへの変速制御を実行した後には、該非常用変速段指示手段によって指示された変速段へ車両の走行速度に拘らず変速操作するように該変速アクチュエータを制御すること」を「該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を、車両の走行速度に拘らず行うように該変速アクチュエータを制御すること」としてさらに限定したものである。
　すなわち、上記補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとして認めることができ、かつ、補正前の各請求項に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において行われたものであって、誤記の訂正及び特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第３号に規定された誤記の訂正を目的とするとともに、同法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであり、かつ、特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に違反するものではない。
　以上のとおり、上記補正は特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるから、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
３．本願補正発明について
　
３−１．本願補正発明
　
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、上記「【２】１．（２）」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
３−２．引用刊行物とその記載事項
　
　刊行物１：特公平６−１５３１０号公報
　刊行物２：特開平３−９９９４７号公報
　
［刊行物１］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物１（特公平６−１５３１０号公報）には、「電子制御による車両の非常時制御装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御による車両の非常時制御装置に関し、特に電子制御装置が故障の際でも、最低限車両を走行せしめることが可能な車両の非常時制御装置に関する。」（第１ページ第１欄第１４行〜同第２欄第３行）
　
（イ）「（従来技術の問題点）
ところで、これまでの電子制御装置により制御される車両においては、各種センサが故障して車両が不意に停止したような場合のバックアップ処置として、電子制御装置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウエアによるバックアップ処置を講じて、最低限の車両の移動を行えるようにしていた。しかしながら、電子制御装置自体の物理的な破損や、これを構成するマイクロコンピュータの暴走等があったり、また、上記ソフトウエアによるバックアップにては処置出来ない故障では車両を動作させることが出来ず、高速道路上などで大事故を引き起しかねない。」（第１ページ第２欄第１５行〜第２ページ第３欄第１１行）
　
（ウ）「（発明の目的）
本発明は上述の如き従来の欠点を改善しようとするものであり、その目的は、電子制御装置により制御される車両において、アクチエータ関係以外の故障で車両が走行不能となった場合に、車両の最低限の走行を可能とする電子制御による車両の非常時制御装置を提供することにある。
（発明の概要）
本発明の目的を達成するために、アクセルペダルの踏込量とエンジンの回転数から変速機の変速段を設定するとともに、該アクセルペダルの動作信号によりエンジンの燃料コントロールレバーとクラッチを制御する電子制御装置を有する電子制御車両において、該電子制御装置を休止させる休止手段と、該電子制御装置が休止の状態で変速機を特定ギヤ位置に切り換える非常用ギヤ制御手段と、該電子制御装置が休止の状態でクラッチの断・接を制御する非常用クラッチ制御手段と、該電子制御装置が休止の状態でスタータモータを始動させる非常用始動手段と、を有することを特徴とする電子制御による車両の非常時制御装置が提供される。
（実施例）
次に本発明の一実施例を、図面を用いて詳細に説明する。
第１図は、車両のエンジンと変速機とクラッチの概略構成を示すブロック図、第２図は、その一部の詳細を示すブロック図である。これらの図において、１はディーゼル・エンジン、１ａはそのコントローラ・ラック１ｂを動作させるコントロール・ラック・アクチエータである。２はクラッチ、３はクラッチ２を動作させるクラッチアクチエータであり、第２図に示すように、シリンダとピストンからなるクラッチ駆動装置４と２つの電磁弁からなるクラッチ制御装置５を含んでいる。６は平行歯車式の変速機であり、７は該変速機６のギヤポジションを切り替える変速機アクチエータである。・・・１０は車輪駆動機構９の中に配設された車速センサである。・・・１８はスタータモータ、１９はスタータリレー、２０はスタータスイッチ、２１はバッテリー、２２はキースイッチ、２３は非常用スイッチ、２４は非常リレーである。
　・・・（中略）・・・
　この発明において、電子制御装置１３は、エンジン１への燃料供給量などエンジン制御パラメータを運転状態にあわせて制御するほか、これに加えてクラッチの制御や変速機のギヤ切替え制御を行う。」（第２ページ第３欄第１２行〜同第４欄第４０行）
　
（エ）「つぎに、車両の走行中に、電子制御装置１３が故障したか、あるいは暴走して車両の運行が不可能となったような場合で、車両を最低の速度で前進させる非常動作について説明する。
上記のような故障が発生した時、運転車は、まず非常用スイッチ２３を押してこれをオンとする（第４図ステップ１）。この動作により非常リレー２４がオフとなり、電子制御装置１３への給電が断たれるとともに、非常制御部１７に電圧が印加されてこれが作動を始める。なお、非常時に非常用スイッチ２３、非常用リレー２４により電子制御装置１３への通電を切断する一連の機能実現手段は休止手段を構成する。ついで、第４図ステップ２に示すように、クラッチスイッチ１７ａを“断”側に切り替える。この動作により発振器ＯＳＣ１からのパルス信号はクラッチアクチエータ３の電磁バルブＶ３に印加されるため、これが断続的に開かれてクラッチ駆動装置４に油が供給され、これのピストンが第２図右側に移動してクラッチ２は０．５秒程度の短時間にて“断”の状態となる。
この動作が終了した後、非常操作スイッチ１７ｂをオフの位置からニュートラルＮの位置に回転する（第４図ステップ３）。車両を前進させるのであるから、非常操作スイッチ１７ｂは矢印に添って時計方向に回転させる。
車両が故障して停止した時、駆動装置７ａのピストンが右端に停止したままであるとすると、変速機６は後退位置となっており、ポテンショメータ７ｄの摺動子の電圧は第５図に示すように５Ｖに近い。したがって比較器１７ｃの出力端に接続されたインバータの出力はハイレベルＨとなるためゲートＡＮＤ１は開き、発振器ＯＳＣ２の出力はトランジスタＴＲ２から電磁バルブＶ１に印加され、アクチエータ部ＡＣのピストンは左側に移動して、変速機６はニュートラル位置になる。ピストンがニュートラル位置に至ると、ゲートＡＮＤ１は閉じられて、ピストンの移動は停止する。変速機６が前進位置１速である時は、ポテンショメータ７ｄの摺動子の電圧は第５図に示すように０Ｖに近い。したがって比較器１７ｄの出力端はハイレベルＨとなるためゲートＡＮＤ２が開き、発振器ＯＳＣ２の出力はトランジスタＴＲ３から電磁バルブＶ２に印加され、アクチエータ部ＡＣのピストンは右側に移動して、変速機６はニュートラル位置になる。なお、他の駆動装置７ｂ，７ｃにおいても同様の動作が行われて変速機６は全てニュートラルとなる。変速機６が全てニュートラルとなると、ゲートＮＯＲの出力がハイレベルＨとなるため、変速機が全てニュートラルになったことを表示するパイロットランプＰＬ１が点燈する。
パイロットランプＰＬ１が点燈したら、第４図ステップ４に示すように、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置に回転する。この結果、発振器ＯＳＣ２の出力は、トランジスタＴＲ２から電磁バルブＶ１に印加されるため、アクチエータ部ＡＣのピストンは左に移動し、変速機６は前進１速に切替えられる。ここで表示部１７Ｄの比較器は、比較部１７Ｃの比較器と同様な作用をして変速機６のギヤ段が１ｓｔ位置に切変ったことを表示するパイロットランプＰＬ２を点燈する。
パイロットランプＰＬ２が点燈したならば、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置からオフ位置に回転する。
ついで第４図ステップ６に示すように、クラッチスイッチ１７ａを接側に切替える。この結果、発振器ＯＳＣ１の出力は電磁バルブＶ４に印加される。したがってクラッチ駆動装置４が動作してクラッチ２が接の状態となる。なお、非常時にクラッチスイッチ１７ａ，非常用操作スイッチ１７ｂの操作により変速機を非常操作する一連の機能実現手段は非常用ギヤ制御手段を構成し、非常時にクラッチスイッチ１７ａ，非常用操作スイッチ１７ｂの操作によりクラッチを非常操作する一連の機能実現手段は非常用クラッチ制御手段を構成する。
ここで、電子制御装置１３が故障した時、何等かの原因で、クラッチが断となり、エンジン１がアイドリング状態で回転していたとする。ここで、非常制御部１７を動作させたとすると、車両は、このクラッチ接動作によりエンジンと車輪が連結されて、車両をゆっくりとしたスピードで前進させることができる。もし、エンジンが停止しているような場合には、この状態から、スタータスイッチ２０をオンにする。非常制御部１７がオンされた時、リレーＲＹ１がオンとなっている。そして、このリレーＲＹ１がオンとなれば、スタータリレー１９もオンとなる。したがってスタータスイッチ２０がオンとなれば、スタータモータ１８が回転しエンジンが始動できる。その後同上の操作を行なえば、この駆動力がエンジン１からクラッチ２、変速機６を介して車輪に伝達され、車両はゆっくり前進走行する。」（第３ページ第６欄第７行〜第４ページ第８欄第４行）
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（エ）及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「車両の変速機６のギヤポジションを変速機アクチエータ７によって切り替える非常時制御装置において、
非常時に押されてオンとされる非常用スイッチ２３と、
クラッチを断接するクラッチスイッチ１７ａ及びオフの位置からニュートラルＮ、１ｓｔ位置に回転する非常操作スイッチ１７ｂと、
車輪駆動機構９の中に配設された車速センサ１０と、
上記非常用スイッチ２３、クラッチスイッチ１７ａ及び非常操作スイッチ１７ｂの操作により非常操作する非常用クラッチ制御手段と、を具備し、
非常用スイッチ２３を押してこれをオンとして、電子制御装置１３への給電が断たれるとともに、クラッチスイッチ１７ａを断側に切り替え、非常操作スイッチ１７ｂをオフの位置からニュートラルＮの位置に回転し、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置に回転することにより、変速機６は前進１速に切替えられる、非常時制御装置。」
　
［刊行物２］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物２（特開平３−９９９４７号公報）には、「自動変速装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（オ）「［発明が解決しようとする課題］
　従来の自動変速装置は以上のように構成されており、不具合発生時に各機器の制御が自動制御から手動操作可能な状態へと移行する際に、その不具合の前の車両走行状態、すなわち各機器の動作状態は運転者が関知するところではなく、運転者は制御が切り換わるとき、急発進やエンストなど車両の動きを完全に予期することはできず、非常時であるにもかかわらず車両の動きに対処しなければならないので、安全性の上から不利であり、危険を回避するために設けられた機構が却って事故を招くおそれがあるなどの問題点があった。
　この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、各機器を自動制御から手動操作可能な状態に切換えるときの車両の不測の動作を防止し、上記不測の動作による危険性を無くして安全性を高めることができる自動変速装置を得ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］
　この発明に係る自動変速装置は、クラッチの接続及び切離しを行うクラッチ駆動手段と、トランスミッションの変速動作を行うトランスミッション駆動手段と、上記各駆動手段を自動制御するコントロールユニットと、少なくとも運転者の手動操作に委ねられる部材からなる非常用操作手段と、各駆動手段が異常の場合にクラッチ及びトランスミッションなど各機器の制御を手動操作可能状態に切換えるための非常信号を出力する非常スイッチとを備えるとともに、車両の走行状態を判定する判定手段と、この判定手段の出力に基づき少なくとも車両が停止状態であるとき上記非常スイッチの作動を有効とする作動制限手段とを備えたものである。」（第２ページ左上欄第９行〜同左下欄第１行）
　
（カ）「上記メインコントロールユニット４は、上記車速検出器２０などから車両の走行状態を判定する判定手段４ａと、この判定手段４ａの出力に基づき、例えば車両が停止状態でかつエンジン８が停止状態であるとき上記非常スイッチ２２の作動を有効とする作動制限手段４ｂと、この作動制限手段４ｂを介して出力される非常スイッチ２２からの非常信号に基づき上記各アクチュエータ２ａ，２ｂ，７を自動制御状態から手動操作可能な状態に切換える切換え手段４ｃとを備えている。また、上記作動制限手段４ｃは、セルスイッチ２３ａとセルスターター２３との間に介在し、トランスミッション１やクラッチ６など各機器の状態にかかわらず、上記判定手段４ａ及び非常スイッチ２２の出力に基づきセルスイッチ２３ａからの出力を有効とする。
　次に動作について説明する。異常状態としてアクチュエータ２ａ、２ｂ、７のピストンロッド２ｃ、２ｄ、７ａが動かなくなってクラッチ６の接続、切離し不良及びギヤが入らない場合やエンストを起こしエンジンが始動しないなどがある。上記異常が発生した場合に、運転者は非常スイッチ２２を押して各機器を手動操作可能な状態に切換え、車両を安全な所へ移動させる。この場合の制御を第３図のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ１において、上記非常スイッチ２２が押されていないときは、各アクチュエータ２ａ、２ｂ、７は自動制御される（ステップＳ２）。次に、非常スイッチ２２が押されると、ステップＳ３で車速が０である、すなわち車両が停止状態であるか否かを判定し、停止状態であればステップＳ４でエンジンが停止状態であるか否かを判定する。エンジンが停止状態であれば、非常スイッチ２２の作動を有効として切換え手段４ａにより各アクチュエータ２ａ、２ｂ、７を手動操作可能な状態とするとともに、クラッチ６及びトランスミッション１に関係なくセルスイッチ２３ａの出力を有効とする（ステップＳ５，６）。」（第３ページ左下欄第１０行〜第４ページ左上欄第７行）
　
（キ）「［発明の効果］
　以上のように、この発明によれば、判定手段により車両の走行状態を判定し、少なくとも車両が停止状態であるときに手動操作可能な状態となるので、最も安全な車両の走行状態である停止状態で非常時の操作が行え、また車両が停止状態であるときに駆動手段を自動制御から手動操作可能状態に切換え可能とする非常スイッチの動作を有効とするので、手動操作可能な状態となったときの車両の不測の動作を防止し、非常時においても安全な自動変速装置が得られる。」（第４ページ左下欄第３〜１３行）
　
　そうすると、上記記載事項（オ）〜（キ）及び図面（特に、第３図）の記載からみて、刊行物２には、次の技術事項（ａ）を含む発明が記載されているものと認められる。
　
　（ａ）車速検出器２０などから車両の走行状態を判定し、少なくとも車両が停止状態であるときに、駆動手段を自動制御から手動操作可能状態に切換え可能とする非常スイッチの動作を有効とすることにより、手動操作可能な状態となったときの車両の不測の動作を防止し、非常時においても安全な自動変速装置が得られる。
　
３−３．発明の対比
　
　本願補正発明と刊行物１発明を対比する。
　刊行物１発明の「非常時制御装置」は、その機能からみて、本願補正発明の「車両の非常時変速制御装置」に相当し、以下同様に、「車両の変速機６のギヤポジションを変速機アクチエータ７によって切り替える非常時制御装置」は「車両に搭載された変速機の変速操作を変速アクチュエータによって行う車両の非常時変速制御装置」に相当し、「非常時に押されてオンとされる非常用スイッチ２３」は「非常時信号を出力する非常用スイッチ」に相当し、「クラッチを断接するクラッチスイッチ１７ａ及びオフの位置からニュートラルＮ、１ｓｔ位置に回転する非常操作スイッチ１７ｂ」は「非常時における所定の変速段を指示する非常用変速段指示手段」に相当し、「車輪駆動機構９の中に配設された車速センサ１０」は「車両の走行速度を検出する車速センサー」に相当する。
　また、刊行物１発明の「上記非常用スイッチ２３、クラッチスイッチ１７ａ及び非常操作スイッチ１７ｂの操作により非常操作する非常用クラッチ制御手段」と、本願補正発明の「該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段、車速センサーからの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段」とは、車速センサーからの信号に基づいているか否かは別として、少なくとも、「該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段からの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段」である点で共通するものである。
　さらに、刊行物１発明の「非常用スイッチ２３を押してこれをオンとして、電子制御装置１３への給電が断たれるとともに、クラッチスイッチ１７ａを断側に切り替え、非常操作スイッチ１７ｂをオフの位置からニュートラルＮの位置に回転し、非常操作スイッチ１７ｂを１ｓｔ位置に回転することにより、変速機６は前進１速に切替えられる」と、本願補正発明の「車両の走行速度が零（０）のときには、該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を、車両の走行速度に拘らず行うように該変速アクチュエータを制御する」とは、車両の走行速度が零（０）のときか否か、及び車両の走行速度に拘らず行うか否かは別として、少なくとも「該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を行うように該変速アクチュエータを制御する」である点で共通するものである。
　
　したがって、本願補正発明の用語にならってまとめると、両者は、
「車両に搭載された変速機の変速操作を変速アクチュエータによって行う車両の非常時変速制御装置において、
非常時信号を出力する非常用スイッチと、
非常時における所定の変速段を指示する非常用変速段指示手段と、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、
該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段からの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段と、を具備し、
該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を、行うように該変速アクチュエータを制御する、車両の非常時変速制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明は、変速アクチュエータを制御する制御手段が、該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段、「車速センサーからの信号」に基づいて制御するものであるとともに、「該制御手段は、非常時信号を入力した場合、車両の走行速度が零（０）でないときには、該非常用変速段指示手段の変速段の指示に拘らず変速制御を禁止し」、「車両の走行速度が零（０）のときには」、該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を、「車両の走行速度に拘らず」行うように該変速アクチュエータを制御するのに対し、刊行物１発明は、車速センサーからの信号に基づいて制御を行っていない点。
　
３−４．当審の判断
　
（１）相違点１について
　本願補正発明の課題について、本願の願書に最初に添付した明細書には次の記載がある。
　「【０００４】
而して、上記特公平６−１５３１０号公報公報に開示された技術は、車両の走行中に非常用スイッチが不用意にＯＮされた場合についての対応が必ずしも十分とはいえない。即ち、車両の走行中に非常用スイッチが不用意にＯＮされると非常用変速モードとなり、非常用変速段指示手段が現在指示している変速段（ニュートラルか１速または後進）へシフトされる。この結果、車両の走行中にニュートラルにシフトされた場合には駆動力が急に抜けるのでショックが大きく、また、１速にシフトされた場合にも急激に最低段となるため変速ショックが大きく、更に、後進にシフトされた場合には変速機が破損する場合がある。このような問題を解消するために、非常用スイッチにはカバーを設ける等の対策を講じているが、必ずしも万全であるとはいえない。
【０００５】
　本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、車両の走行中に非常用スイッチがＯＮされた場合には、変速操作を禁止するようにした車両の非常時変速制御装置を提供することにある。」
　すなわち、本願補正発明は、「車両の走行中にニュートラルにシフトされた場合には駆動力が急に抜けるのでショックが大きく、また、１速にシフトされた場合にも急激に最低段となるため変速ショックが大きく、更に、後進にシフトされた場合には変速機が破損する場合がある」という課題を解決するために、「車両の走行中に非常用スイッチがＯＮされた場合には、変速操作を禁止するようにした」ものと解される。
　刊行物１発明は、「各種センサが故障して車両が不意に停止したような場合のバックアップ処置として、電子制御装置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウエアによるバックアップ処置を講じて、最低限の車両の移動を行えるようにしていた。しかしながら、電子制御装置自体の物理的な破損や、これを構成するマイクロコンピュータの暴走等があったり、また、上記ソフトウエアによるバックアップにては処置出来ない故障では車両を動作させることが出来ず、高速道路上などで大事故を引き起しかねない。」（上記記載事項（イ））や「アクチエータ関係以外の故障で車両が走行不能となった場合に、車両の最低限の走行を可能とする電子制御による車両の非常時制御装置を提供することにある。」（上記記載事項（ウ））からみて、車両が走行不能ですでに停止している状態、すなわち走行速度が零（０）の状態を前提として非常時の変速制御をしているものであるが、これらの変速制御は、走行速度が零（０）でない走行中に行うと危険であることは当業者が技術常識に照らして容易に理解できることであるから、上記非常時の変速制御は、少なくとも車両が停止している状態、すなわち走行速度が零（０）の状態で行うべきことが示唆されているものと解される。
　上記刊行物２には、車両の自動変速装置において、「各機器を自動制御から手動操作可能な状態に切換えるときの車両の不測の動作を防止し、上記不測の動作による危険性を無くして安全性を高める」（上記記載事項（オ））ことを目的として、「少なくとも車両が停止状態」であるときに、駆動手段を自動制御から手動操作可能状態に切換え可能とする非常スイッチの動作を有効とすること（上記技術事項（ａ））が記載されており、第３図には非常スイッチが押された場合には、車両の車速が零（０）で、かつ、エンジンが停止状態である場合にアクチュエータを手動操作可能な状態に切換えるとともに、車両が停止状態でない場合には、手動操作可能な状態に切換えない実施例が記載されている。上記「少なくとも車両が停止状態」であることを判定する手段として、車速が零（０）である状態とエンジンが停止している状態のいずれか一つを条件とするか、その双方を条件とするかは当業者が適宜選択できる設計事項であるところ、上記刊行物２に記載された発明においては「車速検出器２０など」からこれを判定している（上記記載事項（カ））。
　そうすると、刊行物１発明と刊行物２に記載された発明は、いずれも車両の非常時の変速制御装置である点で同一の技術分野に属するものであって、車両が停止状態において非常時の操作ができるようにしている点において共通の機能を有しているものということができ、さらに刊行物２に記載された発明は、自動制御から手動操作可能な状態に切換えて上記非常時の操作ができるようにすることにより車両の不測の動作を防止し、上記不測の動作による危険性を無くして安全性を高めるものであるから、当業者が刊行物１発明に刊行物２に記載された発明を適用する動機は十分にある。すなわち、刊行物１発明と刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、走行速度が零（０）の状態を前提として非常時の変速制御をしている刊行物１発明に、車速検出器２０（「車速センサー」に相当するもの）などから車両の走行状態を判定し、少なくとも車両が停止状態であるときに駆動手段を自動制御から手動操作可能状態に切換え可能とする非常スイッチの動作を有効とする上記刊行物２に記載された発明を適用することは、容易に想到し得たことである。また、刊行物１発明の非常時の変速制御において、自動制御から手動操作可能状態にした際の変速制御を「車両の走行速度に拘らず」行うようにすることは、設計上適宜設定できる事項と解されるところ、本願の願書に最初に添付した明細書には具体的にどのような手段で「車両の走行速度に拘らず」行うようにしたか、その機能は車両の走行速度が零（０）の下で制御される変速操作にどのような効果を奏するのか、などについての説明は何ら記載されていない以上、上記設計上適宜設定できる事項の範ちゅうにおいて特定された構成といわざるを得ない。
　なお、刊行物１発明は、変速段への変速操作は車速センサーからの信号にに基づいて制御を行っていないものであり、刊行物２に記載された発明も手動操作可能な状態になった後は、車速センサーからの信号に基づいて制御を行うことは記載されていないことからも、上記自動制御から手動操作可能状態にした際の変速制御を「車両の走行速度に拘らず」行うことは、当業者が容易に想到できたものといえる。
　したがって、刊行物１発明に上記刊行物２に記載された発明を適用して、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）効果について
　本願補正発明が奏する「非常時信号を入力した場合、車両の走行速度が零（０）でないときには非常用変速段指示手段の変速段指示に拘らず変速制御を禁止するので、不意の変速制御による変速ショックを防止することができる。」（本願の明細書の段落【０００８】）といった効果は、刊行物１及び２に記載された発明から当業者が予測できるものである。
　
（３）まとめ
　したがって、本願補正発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２２年６月３０日付け審判請求書において、上記刊行物２に記載された発明は、非常用変速段指示手段を備えておらず、非常時には手動操作で変速をするものであるから車両の走行速度が零でないとき「非常用変速段指示手段の変速段の指示に拘わらず変速制御を禁止」する構成とはなっていないことを主張するとともに、上記刊行物２に記載された発明は「ニュートラルへの変速制御を実行した場合は、非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を車両の走行速度に拘らず行う」ことについて記載も示唆もないことを主張する（審判請求書の「（ｃ−２）」の項参照）など、本願は特許されるべき旨主張している。
　確かに、上記刊行物２に記載された発明は、非常用変速段指示手段を備えていないものの、少なくとも車両が停止状態であるときに手動操作で変速を可能とした点で実質的に刊行物１発明や本願補正発明と近似した非常時の変速制御に係る発明であるから、刊行物１発明に上記刊行物２に記載された発明を適用して、走行中は変速させないようにすること、すなわち車両の走行速度が零でないとき非常用変速段指示手段の変速段の指示に拘わらず変速制御を禁止することは当業者に容易に想到し得たものといわざるを得ない。
　また、「ニュートラルへの変速制御を実行した場合は、非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を車両の走行速度に拘らず行う」ことについて、本願の願書に最初に添付した明細書には具体的にどのような手段で「車両の走行速度に拘らず」行うようにしたか、その機能は車両の走行速度が零（０）の下で制御される変速操作にどのような効果を奏するのか、などについての説明は何ら記載がない以上、この点は設計上適宜設定できる事項の範ちゅうにおいて特定された構成といわざるを得ないことは上述のとおりである。
　さらに、審判請求人は、審尋に対する平成２３年１月１７日付けの回答書において、同旨のことを主張しているが、上記の判断を左右する主張ではない。
　なお、上記回答書には、補正案も添付されているが、設計上の事項を限定したものであって上記判断を覆すものではない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
　
１．本願発明
　
　平成２２年６月３０日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び２に係る発明は、平成１５年１０月２４日付け、及び平成２１年５月１日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
車両に搭載された変速機の変速操作を変速アクチュエータによって行う車両の非常時変速制御装置において、
非常時信号を出力する非常用スイッチと、
非常時における所定の変速段を指示する非常用変速段指示手段と、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、
該非常用スイッチ、該非常用変速段指示手段、車速センサーからの信号に基づいて該変速アクチュエータを制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、非常時信号を入力した場合、車両の走行速度が零（０）でないときには、該非常用変速段指示手段の変速段を指示に拘らず変速制御を禁止し、
車両の走行速度が零（０）のときには、該非常用変速段指示手段がニュートラルを指示した場合にニュートラルへの変速制御を実行するとともに、ニュートラルへの変速制御を実行した後には、該非常用変速段指示手段によって指示された変速段へ車両の走行速度に拘らず変速操作するように該変速アクチュエータを制御することを特徴とする車両の非常時変速制御装置。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物は次のとおりであり、その記載事項は、上記【２】３−２．のとおりである。
　
　刊行物１：特公平６−１５３１０号公報
　刊行物２：特開平３−９９９４７号公報
　
３．対比・判断
　
　本願発明は、実質的に、上記【２】で検討した本願補正発明の「該非常用変速段指示手段によるニュートラルへの変速制御を実行した場合には、該非常用変速段指示手段によるニュートラルから指示された変速段への変速操作を、車両の走行速度に拘らず行うように該変速アクチュエータを制御すること」の構成を「ニュートラルへの変速制御を実行した後には、該非常用変速段指示手段によって指示された変速段へ車両の走行速度に拘らず変速操作するように該変速アクチュエータを制御すること」と拡張したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明が、上記「【２】３−３．発明の対比」、及び「【２】３−４．当審の判断」に示したとおり、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記のとおり構成を拡張した本願発明も実質的に同様の理由により、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。