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　特願２００５−５０１３７１号「自動車の安全機構における又はそれに関連する改善」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月２９日国際公開、ＷＯ２００４／０３５３５６、平成１８年　２月　２日国内公表、特表２００６−５０３７５７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は、２００３年（平成１５年）１０月２１日（パリ条約による優先権主張　２００２年（平成１４年）１０月２１日、英国、２００２年（平成１４年）１２月　２日、英国）を国際出願日とする特許出願であって、平成２１年　５月１９日付けで拒絶査定がなされ、この査定を不服として、同年　９月２５日付けで本件審判請求がなされた。　
　一方、当審においても平成２２年　５月２７日付けで拒絶理由を通知し、これに対して、応答期間内である平成２２年　９月３０日付けで手続補正がなされるとともに意見書が提出されたところである。　
　そして、この出願の請求項１〜２２に係る発明は、上記平成２２年　９月３０日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜２２に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
「【請求項１】　
　自動車の安全機構であって、　
　前記自動車のほぼ中央縦線に沿って配置され、加速度に反応する少なくとも１つのセンサーを備えるセンサーユニットと、　
　前記センサーユニットから離れた位置に設置された、安全装置を作動させるためのアクチュエーターと、　
　前記センサーユニット及び前記アクチュエーターから離れた位置に設置され、前記センサーユニットから情報を受け取り、前記安全装置を作動させるように前記アクチュエーターに作動指令を伝送するように動作可能な制御部と、を備え、　
　前記制御部は、加速度に反応するセンサーを全く備えず、前記センサーユニットは、該センサーユニットのセンサーで集められたデータをサンプリングするための信号処理器を備え、前記制御部は、前記自動車の中央縦線から離れた位置に配置されており、前記信号処理器は、衝突アルゴリズムを実行するように作動し、前記衝突アルゴリズムは、前記信号処理器に、前記アクチュエーターに前記作動指令を伝送するように前記制御部に命令するようにさせることを特徴とする機構。」　
　
２．引用例とその記載事項　
　平成２２年　５月２７日付け拒絶理由通知で引用した本願の優先権主張日より前に頒布された刊行物である特開平１１−３４８７１５号公報（以下「引用例」という。）には、「車両用乗員保護システムのための衝突判定装置」に関し、図面とともに以下の事項（ア）〜（キ）が記載又は示されている。　
　
（ア）「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は車両用エアバッグシステム等の乗員保護システムに係り、特に、乗員保護システムの衝突の有無を判定するに適した衝突判定装置に関する。　
　
（イ）「【０００５】　
【課題を解決するための手段】上記の課題の解決にあたり、請求項１乃至３に記載の発明によれば、車両用乗員保護システムのための衝突判定装置は、センサ側ユニット（１００）と、配線（３００）を介してセンサ側ユニットに接続される制御側ユニット（２００）とを備える。　
【０００６】また、センサ側ユニットは、車両の加速度を検出し加速度信号を発生する加速度センサ（１１０）と、上記加速度信号に基づき車両の衝突の有無を判定し、衝突との判定時には衝突発生信号を出力する衝突判定手段（５２０、５３０、５４０）と、上記衝突発生信号を配線を通してセンサ側電流変化信号として送信するセンサ側送受信手段（１３０）とを備えている。　
【０００７】また、制御側ユニットは、センサ側送受信手段との間の送受信を行うに必要な制御側電流変化信号を配線を通しセンサ側送受信手段に送信したとき、センサ側送受信手段から配線を通して上記センサ側電流変化信号を受信する制御側送受信手段（２１０、２２０）と、この制御側送受信手段が受信するセンサ側電流変化信号に基づき乗員保護システムの乗員保護装置を作動させるための制御を行う制御手段（６３０、６５０）とを備える。　
【０００８】このように、センサ側ユニットと制御側ユニットとの間の配線を介する送受信が電流変化信号でなされるから、センサ側ユニット及び制御側ユニット内の電圧を低く設定できる。その結果、電力消費を軽減できる。ここで、請求項２に記載の発明によれば、制御側送受信手段は、電源（２１０）を有しており、この電源の電圧が、配線を通し、上記各電流変化信号の送受信に重畳してなされる。　
【０００９】このように重畳しても、電圧が低いので、電源の電圧を安定状態で供給できる。また、請求項３に記載の発明のように、上記電流変化信号がディジタル信号であってもよい。　
【００１０】　
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用された車両用乗員保護システムの一例を示している。この乗員保護システムは、センサ側ユニット１００と、このセンサ側ユニット１００に配線３００を介して接続した制御側ユニット２００と、この制御側ユニット２００により制御される乗員保護装置４００とを備えている。
【００１１】なお、本実施形態では、センサ側ユニット１００、制御側ユニット２００及び配線３００が、乗員保護システムの衝突判定装置を構成する。センサ側ユニット１００は、加速度センサ１１０と、マイクロコンピュータ１２０と、送受信回路１３０とを備えている。加速度センサ１１０は、当該車両の適所に配設されており、この加速度センサ１１０は、送受信回路１３０から電流Ｉｃを供給された状態で、当該車両に生ずる加速度を検出して加速度信号を発生する。　
【００１２】マイクロコンピュータ１２０は、センサ側コンピュータプログラムを、図４にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、加速度センサ１１０及び送受信回路１３０の各出力に基づき、当該車両の衝突判定やセンサ側ユニット１００の故障診断等の処理をする。なお、マイクロコンピュータ１２０は、送受信回路１３０から定電圧を受けて作動する。また、上記センサ側コンピュータプログラムは、マイクロコンピュータ１２０のＲＯＭに予め記憶されている。　
【００１３】送受信回路１３０は、図２にて示すごとく、定電圧回路１３１を備えており、この定電圧回路１３１は、定電圧を発生してマイクロコンピュータ１２０に供給すると共に、当該定電圧に基づき電流Ｉｃを加速度センサ１１０に供給する。また、送受信回路１３０は、電圧比較器１３２と、両分圧器１３３、１３４とを備えている。」　
　
（ウ）「【００１９】制御側ユニット２００は、図１及び図３にて示すごとく、電源回路２１０と、送受信回路２２０と、マイクロコンピュータ２３０と、警報ランプ２４０とを備えている。電源回路２１０は、両電圧Ｖｓ、Ｖｂを発生する。ここで、電源回路２１０において、電圧Ｖｂは、後述するダイオード２２１のアノードの電圧が電圧Ｖｂａとなるように制御される。但し、本実施形態では、電圧Ｖｓ＞上記基準電圧Ｖｃ＞電圧Ｖｂａとなるように設定されている。
【００２０】送受信回路２２０は、図３にて示すごとく、逆流阻止用ダイオード２２１と、定電流回路２２２と、アナログスイッチ２２３と、電流検出回路２２４とを備えている。ダイオード２２１は、電源回路２１０の電圧Ｖｂに基づく電流を電流検出回路２２４に供給する。なお、ダイオード２２１は、アナログスイッチ２２３及び電流検出回路２２４側から電源回路２１０側へに電流の逆流を阻止する。
【００２１】定電流回路２２２は、電源回路２１０から電圧Ｖｓを受けて定電流Ｉｓを発生する。但し、本実施形態では、定電流Ｉｓ＞上記電流Ｉｃと設定され、かつ、電流Ｉｃと上記吸い込み電流Ｉｏの和は定電流Ｉｓよりも大きく設定されている。アナログスイッチ２２３は、マイクロコンピュータ２３０により制御されて、オン或いはオフする。ここで、アナログスイッチ２２３はそのオンにより定電流回路２２２からの定電流Ｉｓを電流検出回路２２４に供給する。また、アナログスイッチ２２３はそのオフにより電流回路２２２から電流検出回路２２４への定電流Ｉｓの供給を遮断する。
【００２２】電流検出回路２２４は、ダイオード２２１からの電流或いはアナログスイッチ２２３からの電流を検出して電流検出信号をマイクロコンピュータ２３０に出力する。マイクロコンピュータ２３０は、制御側コンピュータプログラムを、図５にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、電流検出回路２２４の出力に基づき、アナログスイッチ２２３の制御処理、乗員保護装置４００や警報ランプ２４０の駆動制御処理等を行う。なお、上記制御側コンピュータプログラムは、マイクロコンピュータ２３０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００２３】配線３００は、図２及び図３にて示すごとく、接地線３１０と、信号線３２０とを備えており、接地線３１０はセンサ側ユニット１００及び制御側ユニット２００の各接地端子に接続されている。信号線３２０は、制御側ユニット２００の電流検出回路２２４の出力端子と、センサ側ユニット１００の定電流回路１３７の入力端子との間に接続されており、この信号信号線３２０は、センサ側ユニット１００と制御側ユニット２００との間の信号を送受信する役割を果たす。
【００２４】乗員保護装置４００は、駆動回路４１０と、乗員保護機構４２０とを備えており、駆動回路４１０は、マイクロコンピュータ２３０により制御されて、乗員保護機構４２０を駆動する。乗員保護機構４２０は、駆動回路４１０により駆動されて作動し当該車両の乗員を保護する。以上のように構成した本実施形態において、当該車両が走行状態にあるものとする。ここで、センサ側ユニット１００及び制御側ユニット２００を作動状態にあり、マイクロコンピュータ１２０が図４のフローチャートに従いセンサ側コンピュータプログラムを実行し、マイクロコンピュータ２３０が、図５のフローチャートに従い、制御側コンピュータプログラムを実行しているものとする。」　
　
（エ）「【００２５】なお、マイクロコンピュータ１２０は、その実行開始時には、ステップ５００にて初期化の処理を終了し、一方、マイクロコンピュータ２３０も、その実行開始時には、ステップ６００にて初期化の処理を終了している。現段階にて、センサ側ユニット１００の定電流回路１３７の駆動トランジスタ１３７ａはオフ状態にあり、制御側ユニット２００のアナログスイッチ２２３はオフ状態にあるものとする。　
【００２６】このような状態において、マイクロコンピュータ１２０では、センサ側コンピュータプログラムがステップ５１０に進むと、加速度センサ１１０の検出出力がマイクロコンピュータ１２０に入力される。ついで、衝突判定ルーチン５２０において、当該車両の衝突の有無の判定処理が加速度センサ１１０の検出出力に基づいてなされる。　
【００２７】ここで、衝突判定ルーチン５２０において当該車両の衝突との判定がなされた場合には、ステップ５３０において、ＹＥＳとの判定がなされる。これに伴い、ステップ５４０において、当該車両の衝突の発生を表すパルス状衝突発生信号が定電流回路１３７に出力される。このため、この定電流回路１３７は、当該パルス状衝突発生信号に基づく駆動トランジスタ１３７ａのオンオフ（図６参照）の繰り返しにより、両トランジスタ１３７ｂのオフオンを繰り返すことで、制御側ユニット２００とセンサ側ユニット１００との間の信号の送受信を間欠的に許容する。　
【００２８】このとき、信号線３２０には、図７にて示すごとく、電流Ｉｃと、ＩｃとＩｘの和からなる電流とが、両トランジスタ１３７ｂのオフオンを繰り返しに応じて交互に流れる。具体的には、上記衝突発生信号がハイレベルのとき駆動トランジスタ１３７ａがオンし、逆に、上記衝突発生信号がローレベルのとき駆動トランジスタ１３７ａがオフすることで、信号線３２０には、図７にて示すごとく変化する電流が流れる。　
【００２９】この電流が、後述のごとく、制御側ユニット２００の電流検出回路２２４により検出されると、この検出電流が検出信号として電流検出回路２２４によりマイクロコンピュータ２３０に入力される（図５のステップ６１０参照）。このことは、センサ側ユニット１００側から制御側ユニット２００側への信号送信（衝突発生信号の信号送信）が許容されることを意味する。」　
　
（オ）「【００３３】現段階において、電流検出回路２２４の検出電流がなければ、ステップ６２０における判定がＮＯとなる。そして、ステップ６７０において、センサ側ユニット１００への信号を送信する必要があるか否かが判定される。必要であれば、ステップ６７０における判定がＹＥＳとなり、ステップ６８０において、アナログスイッチ２２３の制御処理がなされる。具体的には、アナログスイッチ２２３は、図８の波形にて示すようなオンオフの繰り返しをするようにマイクロコンピュータ２３０により制御される。これに伴い、アナログスイッチ２２３がオンオフを繰り返す。　
【００３４】このため、定電流回路２２２の定電流Ｉｓがアナログスイッチ２２３のオンオフの繰り返しに応じて変化しながら電流検出回路２２４を通り信号線３２０に流れる。このように、定電流Ｉｓが電流検出回路２２４に流れると、この電流検出回路２２４が検出電流を生じマイクロコンピュータ２３０に入力する。これに伴い、ステップ６２０における判定がＹＥＳとなる。」　
　
（カ）「【００３７】上述のように制御側コンピュータプログラムがステップ６２０に達したとき、ＹＥＳとの判定がなされると、ステップ６３０において、センサ側ユニット１００からの衝突発生信号の有無が判定される。この判定は、当該衝突発生信号に基づく定電流回路１３７の電流変化に伴い信号線３２０に流れる変化電流の有無によりなされる。　
【００３８】ここで、上述のごとく、信号線３２０に流れる電流が、マイクロコンピュータ１２０からの衝突発生信号に基づき図７にて示すように変化していると、ステップ６３０における判定がＹＥＳとなる。そして、次のステップ６５０において駆動回路４１０の駆動処理がなされる。これにより、駆動回路４１０が乗員保護機構４２０を駆動して乗員を保護する。」　
　
（キ）「【００４２】なお、本発明の実施にあたっては、上記実施形態にて述べた各定電流回路１３７、１３５に代えて、図１１及び図１２にて示すような回路を採用して実施してもよい。また、本発明の実施にあたり、上記実施形態にて述べた各電流変化信号はディジタル信号であってもよい。」　
　
（ク）図１には、駆動回路４１０を含む乗員保護装置４００とセンサ側ユニット１００と制御側ユニット２００のそれぞれを分離して記載していることから、駆動回路４１０をセンサ側ユニット１００から離れた位置に設置することは可能であると共に、制御側ユニット２００をセンサ側ユニット１００及び駆動回路４１０から離れた位置に設置することが可能なことは明らかである。　
　また図１，図３から、制御側ユニット２００は、加速度に反応するセンサを全く備えないことが看て取れる。　
　
　これらの記載からみて、上記引用例には、　
　「車両用乗員保護システムであって、　
　前記車両の適所に配設され、加速度センサ１１０を備えるセンサ側ユニット１００と、　
　前記センサ側ユニット１００から離れた位置に設置することが可能な乗員保護機構４２０を作動させるための駆動回路４１０と、　
　前記センサ側ユニット１００及び駆動回路４１０から離れた位置に設置することが可能であり、前記センサ側ユニット１００からセンサ側電流変化信号を受信して、前記乗員保護機構４２０を作動させるように前記駆動回路４１０を駆動処理するように制御可能な制御側ユニット２００と、を備え、　
　前記制御側ユニット２００は、加速度に反応するセンサを全く備えず、前記センサ側ユニット１００は、センサ側ユニット１００の加速度センサ１１０の出力を処理するマイクロコンピュータ１２０を備え、前記マイクロコンピュータ１２０は、車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０を実行し、前記車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０は、前記マイクロコンピュータ１２０に前記駆動回路４１０を駆動処理するように制御側ユニット２００にセンサ側電流変化信号を送信するために定電流回路１３７にパルス状衝突発生信号を出力するようにさせるシステム」　
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
３．発明の対比　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車両用乗員保護システム」は本願発明の「自動車の安全機構」に相当し、以下同様に、「車両」は「自動車」に、「加速度センサ１１０」は「加速度に反応する少なくとも１つのセンサー」に、「センサ側ユニット１００」は「センサーユニット」に、「乗員保護機構４２０」は「安全装置」に、「駆動回路４１０」は「アクチュエーター」に、「制御側ユニット２００」は「制御部」に「センサ側電流変化信号」は「情報」に、「センサ」は「センサー」に、「マイクロコンピュータ１２０」は「信号処理器」に、「車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０」は「衝突アルゴリズム」に、「システム」は「機構」にそれぞれ相当する。　
　また、制御側ユニット２００が駆動回路４１０を駆動処理するためには制御側ユニット２００から作動指令を駆動回路４１０に伝送することが必然であるから、引用発明の「前記センサ側ユニット１００からセンサ側電流変化信号を受信して、前記乗員保護機構４２０を作動させるように前記駆動回路４１０を駆動処理するように制御可能な制御側ユニット２００と、」は、本願発明の「前記センサーユニットから情報を受け取り、前記安全装置を作動させるように前記アクチュエーターに作動指令を伝送するように動作可能な制御部と、」に相当し、本願発明の「前記センサーユニットは、該センサーユニットのセンサーで集められたデータをサンプリングするための信号処理器を備え、」と、引用発明の「前記センサ側ユニット１００は、センサ側ユニット１００の加速度センサ１１０の出力を処理するマイクロコンピュータ１２０を備え、」とは、「前記センサーユニットは、該センサーユニットのセンサーで集められたデータを処理するための信号処理器を備え、」である限りにおいて共通し、本願発明の「前記信号処理器は、衝突アルゴリズムを実行するように作動し、前記衝突アルゴリズムは、前記信号処理器に、前記アクチュエーターに前記作動指令を伝送するように前記制御部に命令するようにさせる」と引用発明の「前記マイクロコンピュータ１２０は車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０を実行し、前記車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０は、前記マイクロコンピュータ１２０に駆動回路４１０を駆動処理するように制御側ユニット２００にセンサ側電流変化信号を送信するために定電流回路１３７にパルス状衝突発生信号を出力するようにさせる」とは、「前記信号処理器は、衝突アルゴリズムを実行するように作動し、前記衝突アルゴリズムは、前記信号処理器に信号を出力するようにさせる」限りにおいて共通する。　
　そうすると、両者は、　
「自動車の安全機構であって、　
　加速度に反応する少なくとも１つのセンサーを備えるセンサーユニットと、　
　安全装置を作動させるためのアクチュエーターと、　
　前記センサーユニットから情報を受け取り、前記安全装置を作動させるように前記アクチュエーターに作動指令を伝送するように動作可能な制御部と、を備え、　
　前記制御部は、加速度に反応するセンサーを全く備えず、前記センサーユニットは、該センサーユニットのセンサーで集められたデータを処理するための信号処理器を備え、前記信号処理器は、衝突アルゴリズムを実行するように作動し、前記衝突アルゴリズムは、前記信号処理器に信号を出力するようにさせる機構」　
である点で一致し、以下の各点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点１＞　
　加速度に反応する少なくとも１つのセンサーを備えるセンサーユニットが、本願発明では、自動車のほぼ中央縦線に沿って配置されるのに対して、引用発明では、自動車の適所に配置される点。　
　
＜相違点２＞　
　本願発明では、「アクチュエーター」が「センサーユニットから離れた位置に設置され」、「制御部」が「センサーユニット及びアクチュエーターから離れた位置に設置され」るとともに「自動車の中央縦線から離れた位置に配置されて」いるのに対して、引用発明では、「駆動回路４１０」が「センサ側ユニット１００から離れた位置に設置することが可能」であり、「制御側ユニット２００」が「センサ側ユニット１００及び駆動回路４１０から離れた位置に設置することが可能」であるものの、それ以上のものでない点。　
　
＜相違点３＞
　センサーユニットに備えられた信号処理器が、本願発明では、センサーユニットのセンサーで集められたデータを「サンプリング」するためのものであるのに対して、引用発明では、センサ側ユニット１００の加速度センサ１１０の出力を「処理」するためのものである点。　
　
＜相違点４＞　
　本願発明では、衝突アルゴリズムは、信号処理器に、アクチュエーターに作動指令を伝送するように「制御部に命令する」ようにさせるのに対して、引用発明では、車両の衝突判定手段５２０，５３０，５４０は、マイクロコンピュータ１２０に、駆動回路４１０に駆動処理するように「制御側ユニット２００にセンサ側電流変化信号を送信するために定電流回路１３７にパルス状衝突発生信号を出力する」ようにさせるものである点。　
　
４．相違点の検討・当審の判断　
＜相違点１＞について　
　車両の前後方向の加速度や、車幅方向の加速度を検出するセンサーを、車両のほぼ中央部に長手方向を前後になるように配設されたセンターコンソールに設けることは、本願の優先権主張日より前に周知（以下「周知技術１」という。）である。（例えば、特開２００２−２９３２０８号公報の段落【０００６】、【０００７】、【００１０】を参照のこと。）　
　そして、引用発明において、センサ側ユニット１００を配置する際に、上記周知技術１を適用して、上記相違点１における本願発明の構成とすることに格別の困難性はない。　
　
＜相違点２＞について　
　車両用乗員保護装置において、「アクチュエーター」が「センサーユニットから離れた位置に設置され」、「制御部」が「センサーユニット及びアクチュエーターから離れた位置に設置され」るとともに「自動車の中央縦線から離れた位置に配置されて」いるものは、、本願の優先権主張日より前に周知（以下「周知技術２」という。）である。（例えば、特開平１−１５６１５５号公報の第２ページ左下欄第８行〜第３ページ左上欄第１６行、第３ページ左下欄第１５行〜右下欄第１０行、第１図を参照のこと。）　
　そして、制御側ユニット２００とセンサ側ユニット１００と駆動回路４１０のそれぞれを離して設置することが可能な引用発明に、上記周知技術２を適用して、上記相違点２における本願発明の構成とすることに格別の困難性はない。　
　
 ＜相違点３＞について　
　上記引用例の段落【００４２】には、「本発明の実施にあたり、上記実施形態にて述べた各電流変化信号はディジタル信号であってもよい。」と記載され、ディジタル制御されることが示唆されており、ディジタル制御するときは、通常、ＡＤ変換器を備えてサンプリングすることが常套手段であるから、引用発明のセンサ側ユニット１００の加速度センサ１１０とマイクロコンピュータ１２０の間にＡＤ変換器を備えたものとし、センサ側ユニット１００（センサーユニット）の加速度センサ１１０（センサー）の出力をサンプリングすることは、当業者にとって容易に想到し得たものである。　
　
＜相違点４＞について　
　上記摘記事項（エ）（カ）の記載を参照すると、上記引用例は、マイクロコンピュータ１２０（信号処理器）において、衝突判定手段５２０，５３０，５４０（衝突アルゴリズム）により衝突が判定されると定電流回路１３７にパルス状衝突発生信号を出力し、この定電流回路１３７の電流変化に伴い信号線３２０に流れる変化電流の有無により、制御側ユニット２００（制御部）のマイクロコンピュータ２３０の作用を示すフローチャートである図５のステップ６３０において、センサ側ユニット１００（センサーユニット）からの衝突発生信号が判定されるものである。そして、ステップ６３０において判定がＹＥＳになるとステップ６５０において乗員保護機構４２０（安全装置）の駆動回路４１０（アクチュエーター）の駆動処理がなされるものである。　
　そうすると、衝突アルゴリズムの１ステップである衝突判定手段５４０が定電流回路１３７に出力したパルス状衝突発生信号は、実質的に駆動回路４１０（アクチュエータ−）に作動指令を伝送するように制御側ユニット２００（制御部）のマイクロコンピュータ２３０を作動させるためのトリガとなっており、これを制御側ユニット２００（制御部）に対する直接的な「命令」とすることについては、当業者にとって格別の困難性はないものといえる。　
　
　そして、上記相違点１〜４を併せ備える本願発明の作用効果について検討してみても、引用発明、上記周知技術１，２から予測されるものであって、格別のものとはいえない。　
　
５．むすび　
　したがって、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び上記周知技術１，２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。