(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、
前記一対の電極は電源により電位差が与えられ、これにより前記トレッド部材の接地面側に電界を印加するものであり、
前記一対の電極がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤ周方向にらせん状に延びる線材であり、
前記トレッド部材の外周面にそれぞれタイヤ周方向に連続している複数のブロックが設けられ、
前記複数のブロックの各々の内部に前記一対の電極が設けられているタイヤ。
【請求項２】
磁界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に磁界を印加する一対の磁極部材とを有し、
前記一対の磁極部材のうち少なくとも一方が電磁石から成り、
前記一対の磁極部材がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、互いに沿うようにタイヤ周方向に延びており、
前記トレッド部材の外周面にそれぞれタイヤ周方向に連続している複数のブロックが設けられ、
前記複数のブロックの各々の内部に前記一対の磁極部材が設けられているタイヤ。
【請求項３】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、
前記一対の電極のうち少なくとも一方がトレッド部に形成されたトレッドパターンの溝内に配置されているタイヤ。
【請求項４】
前記溝内に配置されていない他方の電極の少なくとも一部が前記トレッドパターンのブロック部の中に配置されている請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する複数の電極とを有し、
前記複数の電極の間に配置され、前記トレッド部材を構成する前記エラストマーに対し誘電率が１／２以下である低誘電率部材をさらに有するタイヤ。
【請求項６】
前記各電極又は前記各磁極部材は線材であり、
前記線材の軸線に沿って延びる側面には、前記トレッド部材の接地面を臨む平面部が形成されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項７】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、
前記一対の電極は電源により電位差が与えられ、これにより前記トレッド部材の接地面側に電界を印加するものであり、
前記一対の電極がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤ周方向にらせん状に延びる線材であり、
前記各電極は線材であり、該線材の軸線に沿って延びる側面には、前記トレッド部材の接地面を臨む平面部が形成されているタイヤ。
【請求項８】
磁界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に磁界を印加する一対の磁極部材とを有し、
前記一対の磁極部材のうち少なくとも一方が電磁石から成り、
前記一対の磁極部材がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、互いに沿うようにタイヤ周方向に延びており、
前記各磁極部材は線材であり、該線材の軸線に沿って延びる側面には、前記トレッド部材の接地面を臨む平面部が形成されているタイヤ。
【請求項９】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、
前記一対の電極は電源により電位差が与えられ、これにより前記トレッド部材の接地面側に電界を印加するものであり、
前記一対の電極がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤ周方向にらせん状に延びる線材であり、
前記エラストマー部材が、カーカス部材、該カーカス部材よりタイヤ径方向外側に配置されたベルト部材、又は前記カーカス部材よりもタイヤ径方向外側に配置されタイヤ周方向にらせん状に巻き付けられたリボン状部材であり、前記各電極は、前記カーカス部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、前記ベルト部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、又は前記リボン状部材中に埋設された線材であるタイヤ。
【請求項１０】
このタイヤのサイド部又はトレッド部に固定されると共に各電極又は各磁極に接続され、前記各電極又は磁極に電位や電流を与える発電素子、蓄電素子、又は非接触給電システムの受電部をさらに有する請求項１〜９の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、
前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、
前記一対の電極は電源により電位差が与えられ、これにより前記トレッド部材の接地面側に電界を付与するものであり、
前記一対の電極の一方は、前記トレッド部材における接地面側に形成された複数のブロック部の各々に埋め込まれているタイヤ。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れかに記載のタイヤが装着された乗り物であって、
前記乗り物の走行状態又は挙動に応じて前記各電極又は磁極に供給する電位や電流量を制御する制御手段を有する乗り物。
【請求項１３】
路面の状況、天候の状況、交通の状況、乗り物の走行状態、又は乗り物の挙動を検知する検知手段と、
該検知手段からの検知結果を受信し、該検知結果が得られた所定の範囲に存在する請求項１２の乗り物の制御手段に、該検知結果に応じて各電極又は磁極に供給する電位や電流量の制御信号を送信する交通制御手段とを有する交通制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、三輪以上の自動車等の陸上を走行する車両、モノレールや工場内の荷物運搬台車等の軌道上を走行する車両、航空機等の乗り物に用いられるタイヤ、これを装着した乗り物、および交通制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤに求められている性能は様々であり、近年ではグリップ力の向上と低燃費化の両立が求められる傾向がある。このような要求に応じるため、各タイヤメーカーは、タイヤの構造の改良、トレッドパターンの改良、タイヤ用ゴム材料の開発等を行い、これによりタイヤの性能は徐々に向上してきている。しかし、グリップ力の向上と低燃費化は相反するので、上記改良や開発では大幅な改善を得ることは難しい。
【０００３】
一方、上記のような要求に応じ、空気圧を高くすると転がり抵抗が低減され、空気圧を低くするとグリップ力が向上することを利用し、車両に装着された各タイヤに空気圧を調整可能な小型圧縮機付き電子バルブを取付け、様々な路面状況に応じて各タイヤの空気圧を変化させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、タイヤ自体の剛性を変化させるとタイヤの性能が変化することを利用し、電界を印加することにより伸縮するエラストマーを内周面に貼付けたタイヤも知られている（例えば、特許文献２参照。）。このタイヤは、エラストマーに電界を印加することによりタイヤが径方向に伸びると共にタイヤの剛性が高くなるので、車速、カーブの有無等の走行状態や路面状況に応じてタイヤの特性を変えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２８３３８号公報
【特許文献２】特開２００８−８７５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、タイヤのグリップ力は、タイヤのトレッド部材（トレッドゴム）の表面と路面とが密着して生ずる凝着摩擦に基づく力と、路面との接触や車両から受ける外力によってタイヤのトレッドゴムの接地面付近の例えば各ブロックが変形して生ずるヒステリシスロス摩擦に基づく力とを含み、様々な力の合力である。特に、ヒステリシスロス摩擦はタイヤのグリップ力に大きな影響を与えていると言われており、特に、高周波のヒステリシスロス摩擦はウェットグリップ力等に大きな影響を与える。
【０００７】
上記のように小型圧縮機付き電子バルブで各タイヤの空気圧を調整する場合や、内周面に貼付けられた電界で伸縮するエラストマーにより各タイヤの剛性を調整する場合は、タイヤの転がり抵抗を変化させることは可能であるが、タイヤのトレッド部材の接地面の特性を変えることはできない。
【０００８】
４輪タイヤでは外側と内側のゴムの粘弾性を変えてコーナリングでの荷重に耐えることとグリップを両立しようとするものが開発されている。また、２輪タイヤではタイヤセンター部と両ショルダー部のゴム質を変えることで、直進時の耐摩耗性や燃費とコーナリング時のグリップを両立しようとしている。しかしながら、これらは制動時や加速時のグリップは最大には出来ていないので、最大にすると耐摩耗性や燃費は犠牲とならざるを得ない。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、トレッド部材の接地面付近のヒステリシスロスを調整することのできるタイヤ、これを装着した乗り物、および交通制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明の第１の態様に係るタイヤは、電界又は磁界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材を有する。
【００１１】
上記第１の態様では、トレッド部材の接地面側に電界又は磁界を印加することにより、トレッド部材の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【００１２】
本発明の第２の態様に係るタイヤは、前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極又は磁界を印加する一対の磁極をさらに有する。
【００１３】
第２の態様によれば、接地面が形成されたトレッド部材の中又はトレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に一対の電極又は磁極が配置されているので、電極又は磁極をタイヤと異なる部材に設ける必要がない。また、トレッド部材のタイヤ径方向内側のタイヤ構成部材は、トレッド部材に近い位置に配置されているので、トレッド部材の接地面側に効率的に電界又は磁界を印加することができる。
【００１４】
本発明の第３の態様に係るタイヤは、前記各電極が、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤ周方向にらせん状に延びる線材である。
【００１５】
第３の態様に係るタイヤは、より具体的には、電界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に電界を印加する一対の電極とを有し、前記一対の電極は電源により電位差が与えられ、これにより前記トレッド部材の接地面側に電界を印加するものであり、前記一対の電極がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤ周方向にらせん状に延びる線材である。
【００１６】
第３の態様によれば、未加硫タイヤの状態で、トレッド部材の中又はトレッド部材のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材上で、タイヤ周方向にらせん状に延びるように線材を配置することにより、各電極を加硫後のタイヤ内でらせん状に延びるように配置できる。または、線材を有するリボン状のエラストマーを周方向に巻き付けることにより、未加硫タイヤの成形に用いるトレッド部材を形成し、又は、未加硫タイヤにおいてトレッド部材のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材を成形し、これにより、各電極を加硫後のタイヤ内でらせん状に延びるように配置できる。このため、タイヤ内に各電極を効率的に配置することができる。また、電極がタイヤ内部に配置されるので、電極の摩耗や破損が生じ難いという利点もある。
【００１７】
また、第３の態様において、電極を磁極部材にする場合、そのタイヤは、磁界の印加によって粘弾性特性が変化するエラストマーにより接地面が形成されたトレッド部材と、前記トレッド部材内又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に互いに間隔をおいて配置されて前記トレッド部材の接地面側に磁界を印加する一対の磁極部材とを有し、前記一対の磁極部材のうち少なくとも一方が電磁石から成り、前記一対の磁極部材がそれぞれ、前記トレッド部材の中又は前記トレッド部材のタイヤ径方向内側に位置するエラストマー部材の中に設けられると共に、互いに沿うようにタイヤ周方向に延びている。
さらに、前記第３の態様において、前記トレッド部材の外周面にそれぞれタイヤ周方向に連続している複数のブロックが設けられ、前記複数のブロックの各々の内部に前記一対の電極又は前記一対の磁極部材が設けられていてもよい。
【００１８】
本発明の第４の態様に係るタイヤは、前記各電極が、前記トレッド部材の中又はトレッド部材よりもタイヤ径方向内側に配置されたエラストマー部材の中に設けられると共に、タイヤの一方のサイド部からトレッド部を経て他方のサイド部に延びる線材である。
【００１９】
第４の態様によれば、未加硫タイヤの状態で、トレッド部材の中又はトレッド部材のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材上で、タイヤ一方のサイド部からトレッド部を経て他方のサイド部に延びる複数の線材を配置することにより、各電極を加硫後のタイヤ内でタイヤの一方のサイド部からトレッド部を経て他方のサイド部に延びるように配置できる。または、例えば当該タイヤがタイヤ一方のサイド部からトレッド部を経て他方のサイド部に延びる複数の補強材が配設されたカーカス部材を有する場合、補強材のうち少なくとも一部を電極用の線材とすることにより、各電極を加硫後のタイヤ内でタイヤの一方のサイド部からトレッド部を経て他方のサイド部に延びるように配置できる。このため、タイヤ内に各電極を効率的に配置することができる。また、電極がタイヤ内部に配置されるので、電極の摩耗や破損が生じ難いという利点もある。
【００２０】
本発明の第５の態様に係るタイヤは、前記複数の電極のうち少なくとも一部が前記トレッド部に形成されたトレッドパターンの溝内に配置されている。
第５の態様によれば、トレッドパターンの溝内に蒸着等により電極を形成することができるので、加硫後のタイヤにおいて電極を形成することが可能であり、各電極を効率的に配置することができる。また、トレッドパターンの溝内は路面に接地しないので、電極の摩耗や破損が生じ難いという利点もある。さらに、電極の破損の有無の確認やメンテナンスが容易である。
【００２１】
本発明の第６の態様に係るタイヤは、前記溝内に配置されていない電極の少なくとも一部が前記トレッドパターンのブロック部の中に配置されている。
第６の態様によれば、ヒステリシスロスを発生させるブロック内に電極の少なくとも一部が配置されているので、ヒステリシスロスの調整をより確実に行うことが可能である。
【００２２】
本発明の第７の態様に係るタイヤは、前記複数の電極の間に配置され、前記トレッド部材を構成する前記エラストマーに対し誘電率が１／２以下である低誘電率部材をさらに有する。
第７の態様によれば、電極の間にトレッド部材のエラストマーよりも誘電率が低い低誘電率部材が配置されているので、電界が電極と電極の間の最短距離である低誘電率部材の内部を通過するよりも、誘電率の高いトレッド部材の電界の印加により特性変化するエラストマー内を通過するようになり、トレッド部材のエラストマーに対してより効率的に電界を印加することが可能となる。
【００２３】
本発明の第８の態様に係るタイヤは、前記線材の軸線に沿って延びる側面には、前記トレッド部材の接地面を臨む平面部が形成されている。
第８の態様によれば、線材の側面の平面部から生ずる電束密度が線材の他の側面から生ずる電束密度よりも高くなる傾向があり、この平面部がトレッド部材の接地面を臨んでいるので、トレッド部材の接地面側により効率的に電界を印加することができる。
【００２４】
本発明の第９の態様に係るタイヤは、前記エラストマー部材が、カーカス部材、該カーカス部材よりタイヤ径方向外側に配置されたベルト部材、又は前記カーカス部材よりもタイヤ径方向外側に配置されタイヤ周方向にらせん状に巻き付けられたリボン状部材であり、前記各電極は、前記カーカス部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、前記ベルト部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、又は前記リボン状部材中に埋設された線材である。
【００２５】
第９の態様によれば、各電極を形成する線材が、カーカス部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、ベルト部材内に互いに略平行になるよう埋設された複数の線材の一部、又はストリップ部材中に埋設された線材であることから、電極を設けるためにタイヤ構成部材を増やす必要が無く、タイヤ全体の剛性のバランスや構成材同士のバランスの検討等のタイヤ設計の手間を低減することができ、また、新たな構成部材を増やすことによる製造コストの上昇やタイヤ重量の増加を防止又は抑制することができる。
【００２６】
本発明の第１０の態様に係るタイヤは、このタイヤのサイド部又はトレッド部に固定され、前記各電極又は磁極に電位や電流を与える発電素子又は蓄電素子をさらに有する。
【００２７】
第１０の態様によれば、タイヤのサイド部又はトレッド部に固定された発電素子又は蓄電素子から各電極又は磁極に電位や電流が与えられるので、各電極や自供に電位や電流を与えるためにタイヤの外部から各電極や磁極に電位や電流を与える構成を設ける必要が無く、又は簡素化することができる。
【００２８】
また、前記第１、第２又は第４の態様において、前記トレッド部材の外周面に複数のブロックが設けられ、各ブロックのタイヤ径方向の内側にそれぞれ前記一対の電極又は前記一対の磁極部材が配置されていてもよい。
【００２９】
本発明の第１１の態様に係る乗り物は、前記のタイヤが装着された乗り物であって、前記乗り物の走行状態又は挙動に応じて前記各電極又は磁極に与える電位や電流を制御する制御手段を有する。
【００３０】
第１１の態様によれば、乗り物の走行状態又は挙動に応じてトレッド部材の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性が変化し、タイヤのグリップ力や転がり抵抗に大きな影響を及ぼすトレッド部材の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができるので、グリップ力の向上と低燃費化の両立を高いレベルで実現することが可能である。
【００３１】
本発明の第１２の態様に係る交通制御システムは、路面の状況、天候の状況、交通の状況、乗り物の走行状態、又は乗り物の挙動を検知する検知手段と、検知手段からの検知結果を受信し、該検知結果が得られた所定の範囲に存在する請求項１１の乗り物の制御手段に、該検知結果に応じて各電極又は磁極に供給する電位や電流量の制御信号を送信する交通制御手段とを有する。
【００３２】
第１２の態様によれば、検知手段の検知結果に応じて前記所定の範囲に存在する乗り物のタイヤのトレッド部の特性を変化させることができるので、例えば天候の状況に応じて前記所定の範囲に存在する乗り物のタイヤのトレッド部の特性を強制的に変化させるこが可能になる。
【００３３】
本発明の第１３の態様は、らせん状に延びるように配置された一対の電極又は一対の磁極部材を有する未加硫状態のトレッド部材の製造方法であって、前記一対の電極又は前記一対の磁極部材が互いに間隔をおいて配置されているリボン状の未加硫ゴムをらせん状に巻付ける工程を有するものである。
【００３４】
本発明の第１４の態様のタイヤの製造方法は、インナーライナー部材およびカーカス部材を少なくとも有する未加硫状態の筒状部材の外周面に、未加硫状態のベルト部材と、請求項１５に記載の製造方法で製造した前記未加硫状態のトレッド部材とを配置することにより、未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤに加硫成形型内で圧力と熱をかける工程とを有する。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、タイヤのトレッド部材の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤの断面図である。
【図２】前記タイヤに用いる未加硫状態のトレッド部材の断面図である。
【図３】前記タイヤに用いる未加硫状態のトレッド部材の断面図である。
【図４】第１の実施形態の第１の変形例に係るタイヤの要部断面図である。
【図５】第１の実施形態のタイヤを制御する制御装置のブロック図である。
【図６】第１の実施形態のタイヤを制御する交通制御装置のブロック図である。
【図７】第１の実施形態の第２の変形例に係るタイヤに用いる未加硫状態のトレッド部材の断面図である。
【図８】第１の実施形態の第３の変形例に係るタイヤに用いる第２のリボン状ゴムの断面図である。
【図９】第１の実施形態の第４の変形例に係るタイヤの断面図である。
【図１０】第２の実施形態に係るタイヤの要部平面図である。
【図１１】第２の実施形態の変形例に係るタイヤの要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明の第１の実施形態に係るタイヤについて図面を参照して以下に説明する。
このタイヤは、図１に示すようにインナーライナー部材ＩＮ、カーカス部材ＣＡ、ベルト部材２０、ビード部材３０、サイド部材４０等を有し、自動二輪車や３輪以上の自動車等の車両、モノレールや工場内の荷物運搬台車等の軌道上を走行する車両等に用いられるタイヤである。なお、タイヤの仕様に応じて他のタイヤ構成部材を設けることも可能であり、上記のうち何れかのタイヤ構成部材を省くことも可能である。このタイヤは、図１に示すように、路面に接地するトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に設けられてホイールのリム（図示せず）に装着されるタイヤ幅方向一対のビード部２と、各ビード部２からそれぞれタイヤ径方向外側に向かって延びるタイヤ幅方向一対のサイド部３とを備えている。トレッド部１の幅方向両端部はショルダー部とも呼ばれている。トレッド部１の外表面には複数の縦溝１ａおよび複数の横溝が形成され、また、各溝によって複数のブロック１ｃが形成され、各溝および各ブロック１ｃによりトレッドパターンが形成されている。
【００３８】
このタイヤを成形する場合は、例えば、各タイヤ構成部材が未加硫の状態において、インナーライナー部材ＩＮを成形ドラム上に円筒状に成形し、その外周面側にカーカス部材ＣＡを巻付け、カーカス部材ＣＡの外周面側に一対のビード部材３０を装着すると共に一対のサイド部材４０を巻付け、この筒状部材をドーナツ状に成形し、ドーナツ状に成形した後の筒状部材の外周面に２枚のベルト部材２０とトレッド部材１０を巻付けることにより、未加硫タイヤが成形される。そして、未加硫タイヤを加硫成形型内で圧力と熱をかけて成形することにより、図１に示されるようなタイヤとなる。
【００３９】
未加硫状態のトレッド部材１０は、図２および図３に示されるように、リボン状の未加硫ゴムを巻いて筒状に形成されている。また、最も外周側に巻かれ加硫成形後に各溝１ａ，１ｂや各ブロック１ｃが成形されて接地面となる第１のリボン状ゴム１１と、第１のリボン状ゴム１１の内周面側に巻かれた第２のリボン状ゴム１２と、第２のリボン状ゴム１２の内周面側に巻かれた第３のリボン状ゴム１３とを有する。第１のリボン状ゴムは電界や磁界を印加することにより粘弾性特性が変化するエラストマーにより成る。第２のリボン状ゴムは、タイヤ幅方向一対の電極１２ａ，１２ｂと、一対の電極１２ａ，１２ｂの間に配置された低誘電率部材１２ｃと、一対の電極１２ａ，１２ｂと低誘電率部材１２ｃとを接続する未加硫ゴム部１２ｄとを有する。本実施形態では未加硫ゴム部１２ｄは天然ゴム等の従来のトレッドゴム部を構成する材料から成るが、第１のリボン状ゴム１１と同様に電界や磁界で粘弾性特性が変化するエラストマーにより形成することも可能である。電極１２ａ，１２ｂは金属製の線材から成り、未加硫ゴム部１２ｄにより互いに絶縁されている。低誘電率部材１２ｃは第１のリボン状ゴム１１のエラストマーに対し誘電率が１／２以下であるゴム、プラスチック、その他の高分子材料等の可撓性材料から成る。低誘電率部材１２ｃがゴム材料から成る場合、未加硫状態のゴムであっても良く、加硫されたゴムであっても良い。第３のリボン状ゴム１３も低誘電率部材１２ｃと同様に第１のリボン状ゴム１１のエラストマーに対し誘電率が１／２以下であるゴムから成る。
【００４０】
前記ドーナツ状に成形した後の筒状部材に２枚のベルト部材２０を巻付けた後に、ベルト部材２０の外周面に第３、第２、および第１のリボン状ゴム１１を順次巻付けることにより、トレッド部材１０を成形することも可能である。トレッド部材１０の第２のリボン状ゴム１２の両端は、図３に一端側を示すように、タイヤ径方向内側に向かって延出している。本実施形態では、前記ドーナツ状に成形した後の筒状部材にトレッド部材１０を巻付けた後、第２のリボン状ゴム１２の両端を筒状部材の構成部材の間を通すことにより、および／又は、構成部材を挿通させることにより、筒状部材の径方向内側に延出させるが、第２のリボン状ゴム１２の両端をサイド部材４０とビード部材３０の間等から筒状部材の径方向外側に延出させることも可能である。
【００４１】
前記電界や磁界を印加することにより粘弾性特性が変化するエラストマーとしては、公知のものを用いることができる。例えば、特開２００５−１１１２４５号公報に開示されているポリピロール、ポリチオフェン、ポリアニリン、ポリフェニレン等を用いることも可能であり、特開平７−２４０５４４号公報に開示されているポリウレタンを用いることも可能であり、特公平６−４１５３０号公報に開示されているシリコンゴムを用いることも可能であり、特開２０１０−１５５９１８号公報に開示されているように導電性高分子と、カチオン成分およびアニオン成分からなる親水性イオン液体とを含む導電性高分子構造体を用いることも可能であり、特開２００９−１９１１１７号公報に開示がある液晶エラストマーを用いることも可能であり、ポリマー中に強磁性体ファイバや粒子や補強材が分散しており磁界によりファイバや粒子が配向する高分子材料を用いることも可能であり、その他電界や磁界により内部に分散しているファイバや粒子や補強材が配向する高分子を用いることも可能である。
この様な電界や磁界による粘弾性が変化するエラストマーはキャパシタと同様に誘電性のため、電位差を設けて分極し、電流が流れない形で回路を切断し分極を自己保持することも可能である。この場合、短絡によって分極が消滅し材料本来の特性を発揮する。一方これまで説明していないが、逆に分極により貯蔵弾性率が減少し損失弾性率が増大する材料を使えば損失正接は増大するのでグリップは増大しその影響で転がり抵抗は増大する方向に働く。いずれの材料を使うかは安全性やグリップと省燃費の用途に応じた要求バランスによって決まって来る。
【００４２】
このようなトレッド部材を有する未加硫タイヤを加硫成形型内で成形すると、第１のリボン状ゴム１１の部分に各溝１ａ，１ｂや各ブロック１ｃが成形され、各ブロック１ｃのタイヤ径方向の内側にそれぞれ一対の電極１２ａ，１２ｂと、一対の電極１２ａ，１２ｂの間に配置された低誘電率部材１２ｃが配置される。これにより、一対の電極１２ａ，１２ｂと低誘電率部材１２ｃはタイヤ周方向にらせん状に配置される。
【００４３】
本実施形態では、トレッド部材１０の内部に第２のリボン状ゴム１２を巻いて、各電極１２ａ，１２ｂをトレッド部材１０の内部に配置している。これに対し、トレッド部材１０とベルト部材２０の間に第２のリボン状ゴム１２を巻いて、トレッド部材１０のタイヤ径方向内側においてらせん状に巻かれたリボン状ゴム１２の内部に各電極１２ａ，１２ｂを配置することも可能である（図９参照）。リボン状ゴム１２をベルト部材２０の一部として設けることも可能である。
【００４４】
また、本実施形態では第２のリボン状ゴム１２の両端は、加硫後タイヤのトレッド部１の径方向内側であって一対のサイド部３の間に配置される。このタイヤの各ビード部２が車両のホイールのリム部に装着され、タイヤ内に所定圧力の空気が充填されることにより、このタイヤが使用される。この時、一対の電極１２ａ，１２ｂが電源６０に接続される。電源６０は、ホイールに設けられていても良く、車両に設けられていても良い。電源６０がホイールや車両に設けられている場合、一対の電極１２ａ，１２ｂの両端がロータリージョイントに接続され、ロータリージョイントを介して電源６０から一対の電極１２ａ，１２ｂに電位が与えられる。一方、このタイヤのサイド部３やトレッド部１に発電素子や蓄電素子を装着し、一対の電極１２ａ，１２ｂの両端を発電素子や蓄電素子に接続し、発電素子や蓄電素子から一対の電極１２ａ，１２ｂに電位を与えることも可能である。発電素子を装着する場合、発電素子は圧電素子等から成り、タイヤの繰り返しの変形により発電が行われる。
【００４５】
上記車両には、図５のように、電源６０に接続され、車両の走行状態又は挙動に応じて各電極１２ａ，１２ｂに供給する電位を制御する制御装置５０が設けられている。制御装置５０は公知のコンピュータから成り、また、車両の走行状態又は挙動を検知する検知部５１と、検知部５１で検知される値の範囲と電位とを対応付けた制御用テーブルと、制御プログラムとを格納している記憶部５２とを有する。検知部５１は、車両の走行速度計であっても良く、車両の操舵角計であっても良く、車両に設置されて車両やタイヤの各方向の加速度を検知する加速度計であっても良く、路面の温度や状態を検知する路面状態検知手段であっても良く、車両６０の外の温度を検知する温度計であっても良く、車両の重量を検知する重量計であっても良く、その他車両の走行状態や挙動を検知する検知手段を用いることも可能であり、上記のうち１つ又は複数を用いることが可能である。制御装置５０は制御プログラムにより動作し、制御装置５０は電源６０を検知部５１の検知結果に応じて動作させる。これにより、検知部５１の検知結果に応じた電位が電源６０から一対の電極１２ａ，１２ｂに供給される。この時、制御装置５０は制御用テーブルを参照し、これにより、検知部５１の検知結果に応じた電位が供給される。
【００４６】
例えば、検知部５１により、車両の走行速度が所定値以上であり、操舵角が所定値以下であることが検知される場合は、一対の電極１２ａ，１２ｂに与える電位差を大きくする。これにより、各ブロック部１１ｃを通過する電束密度が高くなり、各ブロック１１ｃを構成する前記エラストマーのヒステリシスロスが小さくなる。特に、各ブロック１１ｃを構成する前記エラストマーの高周波のヒステリシスロス（減衰係数、貯蔵弾性率、損失弾性率、損失正接等の値）が小さくなる。これにより、タイヤの転がり抵抗が小さくなり、省燃費運転を行うことが可能となる。一方、検知部５１により、車両の走行速度が所定値を超え、操舵角が所定値を超えていることが検知される場合は、一対の電極１２ａ，１２ｂに与える電位差を小さく又は０にする。これにより、各ブロック部１１ｃを通過する電束密度が低く又は無くなり、各ブロック１１ｃを構成する前記エラストマーのヒステリシスロスが大きくなる。特に、各ブロック１１ｃを構成する前記エラストマーの高周波のヒステリシスロス（減衰係数、貯蔵弾性率、損失弾性率、損失正接等の値）が大きくなる。高周波のヒステリシスロスはタイヤのグリップ力、特にウェットグリップ力に大きな影響を与えるため、タイヤのグリップ力、特にウェットグリップ力が大きくなる。
【００４７】
従って、車を支えるための剛性を上げる従来の手法よりも少ない電位で短時間に材料特性を変化させて転がり抵抗を減少できるため、これまで省燃費のために制限してきたトレッドゴム自体のヒステリシスロスによるウェットグリップ力をこれまで以上に大きくすることも可能になるため、タイヤケースの剛性を上げることによる接地面積減少やタイヤの変形によるエネルギーロスの改善に加えて、トレッド面での摩擦周波数特性そのものの調整により、定常走行時の燃費と、緊急時やスポーツ走行時のグリップ力の向上を両立させる幅を拡大できる。
【００４８】
さらに、図６のように、上記車両や、車両とは離れた制御センターに設けられ、車両の走行状態、車両の挙動、路面の状況、天候の状況、交通の状況等に応じて各電極１２ａ，１２ｂに供給する電位を制御する制御信号を車両の制御手段５０に送信する交通制御装置７０を設けることも可能である。交通制御装置７０は公知のコンピュータから成り、また、路面の状況や天候の状況を検知する状況検知部７１と、状況検知部７１で検知される値の範囲又は内容と電位とを対応付けた交通制御用テーブルと、交通制御プログラムとを格納している記憶部７２とを有する。状況検知部７１は、気象庁等の気象観測予測団体から天候状況の情報を受信するものであっても良く、得た天候情報と該当場所の路面の質とから路面状況を推測するものであっても良く、該当場所の路面に設置されて路面の状況を直接測定又は観測するものであっても良く、交通状況の情報を収集管理する団体から交通情報を受信するものであっても良く、該当する道路に設置されたセンサーやカメラに基づき当該道路の交通情報を推測するものであっても良く、前記検知部５１であっても良く、上記のうち１つ又は複数を用いることが可能である。交通制御装置７０は交通制御プログラムにより動作し、交通制御装置７０は各電極１２ａ，１２ｂに供給する電位を制御する制御信号を車両の制御手段５０に送信する。これにより、状況検知部７１の検知結果に応じた電位が電源６０から一対の電極１２ａ，１２ｂに供給される。この時、交通制御装置７０は交通制御用テーブルを参照し、これにより、交通検知部７１の検知結果に応じた電位が供給される。また、前記制御信号を１台の車両だけではなく、所定の範囲に存在する車両の制御手段５０に送信することも可能である。これにより、降雪時に各車両のタイヤのグリップ力を強制的に上げること等が可能になる。
【００４９】
さらに、各車両がその車両の位置情報を検知する位置情報検知手段を有し、各車両の制御装置５０が、電極１２ａ，１２ｂへの給電の制御結果や、当該制御の基になった検知部５１の検知結果を、その制御や検知時の車両の位置情報と共に交通制御装置７１に送信するように構成することも可能である。この場合、交通制御装置７１は各車両から受信する制御結果や検知結果の情報をその制御や検知時の車両の位置情報と関連付けて格納する。このようなデータを活用することにより、運転車の技量や車両の安全性について推定が可能になる。
また、各車両が、高速道路等で当該車両を一定の速度で走行させる自動運転手段や、危険が近づいた時に当該車両に回避動作を行わせる半自動運転手段を有する場合に、制御装置５０が検知部５１や交通制御装置７１からの制御信号に応じて各電極１２ａ，１２ｂに供給する電位を制御するよう構成しても良い。
【００５０】
このように、本実施形態によれば、トレッド部材１０の接地面側に電界を印加することにより、トレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材１０の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
例えば、通常の一定速度走行では電界をかけることで転がり抵抗を削減し燃費を改善できる。緊急制動時や急加速時または降雨や降雪時には、電界を切断して最大グリップを発揮させることができる。また、旋回時にはそれぞれのタイヤのトラクションを制御するために使う事も可能となる。
【００５１】
また、接地面が形成されたトレッド部材１０内に、又は、トレッド部材１０のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ構成部材内に、複数の電極１２ａ，１２ｂが配置されているので、電極１２ａ，１２ｂをタイヤと異なる部材に設ける必要がない。このため、タイヤ周りの構成を簡素化することができる。また、トレッド部材１０のタイヤ径方向内側のタイヤ構成部材は、トレッド部材１０に近い位置に配置されているので、トレッド部材１０の接地面側に効率的に電界又は磁界を印加することができる。
【００５２】
また、図２や図９のように、未加硫タイヤの状態で、トレッド部材１０の中又はトレッド部材１０のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材上又は中で、タイヤ周方向にらせん状に延びるように線材を配置することにより、各電極１２ａ，１２ｂを加硫後のタイヤ内でらせん状に延びるように配置できる。このため、タイヤの製造方法を大幅に変更することなく電極１２ａ，１２ｂ入りのタイヤを製造することができる。さらに、線材を有するリボン状のエラストマーを周方向に巻き付けることにより、未加硫タイヤの成形に用いるトレッド部材１０又は未加硫タイヤにおいてトレッド部材１０のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材を成形し、これにより、各電極１２ａ，１２ｂを加硫後のタイヤ内でらせん状に延びるように配置できる。このため、タイヤ内に各電極１２ａ，１２ｂを効率的に配置することができる。また、電極１２ａ，１２ｂがタイヤ内部に配置されるので、電極１２ａ，１２ｂの摩耗や破損が生じ難いという利点もある。
【００５３】
また、一対の電極１２ａ，１２ｂの間にトレッド部材１０のエラストマーよりも誘電率が低い低誘電率部材１２ｃが配置されているので、電界が電極と電極の間の最短距離である低誘電率部材１２ｃの内部を通過するよりも、誘電率の高いトレッド部材１０のエラストマー内を通過するようになり、トレッド部材１０のエラストマーに対してより効率的に電界を印加することが可能となる。
【００５４】
また、タイヤのサイド部３又はトレッド部１に固定された発電素子又は蓄電素子から各電極１２ａ，１２ｂに電位が与えられるように構成すると、各電極１２ａ，１２ｂに電位を与えるためにタイヤの外部から各電極に電位を与える構成を設ける必要が無く、又は簡素化することができる。
【００５５】
発電素子としては、特開２００８−８７５１２号公報に示されているように、例えばタイヤのトレッド部の内周面に貼付けられタイヤの繰り返しの変形により発電するエラストマーを用いることも可能であり、発電素子で発電した電力が直接各電極に与えられるように構成しても良く、発電素子で発電した電気が二次電池やコンデンサー等の蓄電素子に貯められ、蓄電素子から各電極に与えられるように構成しても良い。
この場合、トレッド部の内周面に貼付けられたエラストマーによる発電量や発電パターンをタイヤの使用状況を知るためのセンサーとして利用し、該エラストマーによる発電量や発電パターンを前記検知部５１の検知結果とすることも可能であり、該エラストマーによる発電量や発電パターンに基づきアンチブレーキロッキングシステムやトラクションコントロールシステムを制御することも可能である。
【００５６】
また、電源６０として、タイヤに非接触給電システムの受電部を固定し、一方、車両におけるタイヤの近傍、例えばタイヤハウスや車軸やハブやホイールに非接触給電システムの送電部を固定し、受電部から各電極１２ａ，１２ｂに電位が与えられるように構成することも可能である。この場合、送電部には車両のバッテリーやインホイールモータから電気が供給される。また、非接触給電システムは電磁誘導方式、電磁界共鳴方式、電波方式等の公知の方式を用いて構成することができる。例えば電磁誘導方式や電磁界共鳴方式の場合は、受電部にはコイルを有する回路が形成され、各電極１２ａ，１２ｂが回路の異なる位置に接触することにより、各電極１２ａ，１２ｂの間に電位差が形成される。インホイールモータから電気が供給されるように構成する場合、インホールモータはタイヤの近くの車輪ハブ内に内蔵されており、発電量も多いため、各電極１２ａ，１２ｂの間に電位差を設けるのに十分活用可能である。インホイールモータで発電した電気を蓄電するために、送電部側又は受電部側に蓄電素子を設けることも可能である。
【００５７】
また、車両の走行状態又は挙動に応じて各電極１２ａ，１２ｂに供給する電位差を制御し、これによりトレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、タイヤのグリップ力や転がり抵抗に大きな影響を及ぼすトレッド部材の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができるので、グリップ力の向上と低燃費化の両立を高いレベルで実現することが可能である。
【００５８】
なお、本実施形態において、図４に示すように、各電極１２ａ，１２ｂを構成する線材の軸線に沿って延びる側面に、トレッド部材１０の接地面を臨む平面部１２ｅ，１２ｆを設けることも可能である。一対の電極１２ａ，１２ｂの平面部１２ｅ，１２ｆは互いに１８０°未満の角度を有し、１７０°未満の角度を有することが好ましい。この場合、線材の側面の平面部１２ｅ，１２ｆから生ずる電束密度が線材の他の側面から生ずる電束密度よりも高くなる傾向があり、この平面部１２ｅ，１２ｆがトレッド部材１０の接地面を臨んでいるので、トレッド部材１０の接地面側により効率的に電界を印加することができる。
【００５９】
また、本実施形態において、第２のリボン状ゴム１２を、図７に示すように、第２のリボン状ゴム１４と、第４のリボン状ゴム１５と、第５のリボン状ゴム１６とにより置換することも可能である。この場合、第２のリボン状ゴム１４は、第１の実施形態の第２のリボン状ゴムの電極１２ａ，１２ｂおよび未加硫ゴム部１２ｄと同様の電極１４ａ，１４ｂおよび未加硫ゴム部１４ｃを有する。この場合、未加硫ゴム部１４ｃが第１の実施形態の第２のリボン状ゴムの低誘電率部材１２ｃと同じ材料から成る方が好ましい。第４のリボン状ゴム１５は第１の実施形態の第２のリボン状ゴムの低誘電率部材１２ｃと同じ材料から成り、第５のリボン状ゴム１６は第１の実施形態の第２のリボン状ゴム１２の未加硫ゴム部１２ｄや第１のリボン状ゴム１１と同じ材料から成る。第４のリボン状ゴム１５と第５のリボン状ゴム１６はタイヤ幅方向に交互に並ぶように巻付けられ、第４のリボン状ゴム１５は一対の電極１４ａ，１４ｂに対してタイヤ幅方向の中央部に配置されている。このように構成した場合でも、前述と同様の効果を奏する。
【００６０】
また、本実施形態において、第２のリボン状ゴム１２を、図８に示す第２のリボン状ゴム１７で置換することも可能である。この場合、第２のリボン状ゴム１７は、第１の実施形態の第２のリボン状ゴムの電極１２ａ，１２ｂと同様の電極１７ａ，１７ｂを有する。また、電極１７ａと電極１７ｂを保持する低誘電率部材１７ｃを有する。低誘電率部材１７ｃは、電極１７ａと電極１７ｂに対してタイヤ幅方向の中央部がタイヤ径方向に突出した断面形状を有し、電極１７ａ，１７ｂに対応する位置のタイヤ径方向の厚さは小さい。このため、電極１７ａ，１７ｂのタイヤ径方向外側には低誘電率部材１７ｃが薄く存在するか、低誘電率部材１７ｃが存在しない。このように構成した場合でも、各電極１７ａ，１７ｂの間に低誘電率部材が配置され、前述と同様の効果を奏する。
【００６１】
なお、未加硫タイヤの状態で、トレッド部材１０の中又はトレッド部材１０のタイヤ径方向内側に配置されるエラストマー部材上で、タイヤ一方のサイド部３からトレッド部１を経て他方のサイド部３に延びる複数の線材を配置することにより、複数の電極を加硫後のタイヤ内でタイヤの一方のサイド部３からトレッド部１を経て他方のサイド部３に延びるように配置することも可能である。この場合でも、トレッド部材１０の接地面側に電界を印加することにより、トレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材１０の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【００６２】
また、当該タイヤがタイヤ一方のサイド部３からトレッド部１を経て他方のサイド部３に延びる複数の補強材が配設されたカーカス部材やベルト部材を有する場合、補強材のうち少なくとも一部を電極用の線材とすることにより、複数の電極を加硫後のタイヤ内でタイヤの一方のサイド部３からトレッド部１を経て他方のサイド部３に延びるように配置できる。このため、タイヤ内に各電極を効率的に配置することができる。また、電極がタイヤ内部に配置されるので、電極の摩耗や破損が生じ難いという利点もある。
さらに、ベルト部材の外周面やカーカス部材の外周面にタイヤ周方向にらせん状に巻き付けられたストリップ部材中に配置された線材を電極とし、複数の電極を加硫後のタイヤ内でタイヤ周方向に延びるように配置することも可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、トレッド部材１０の接地面側に電界を印加するものを示したが、例えば、上記各実施形態で一方の電極を形成していた線材の位置に一方の磁極部材を配置し、他方の電極を形成していた線材の位置に他方の磁極部材を配置することにより、トレッド部材１０の接地面側に磁界を印加することも可能である。各磁極部材のうち少なくとも一方は電磁石から成る。この場合でも、トレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材１０の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【００６４】
また、本実施形態において、トレッド部１の接地面に縦溝１ａのみ形成され、ブロック１ｃがタイヤ周方向に連続している場合は、一対の電極１２ａ，１２ｂをブロック１ｃ内に配置することも可能である。
【００６５】
本発明の第２の実施形態に係るタイヤについて図１０を参照して以下に説明する。
本実施形態は、第１の実施形態に対して、トレッド部材の構成を変更したものであり、その他の構成は第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を割愛する。
【００６６】
第２の実施形態のトレッド部材１０は、その全体が電界や磁界を印加することにより粘弾性特性が変化するエラストマーにより成る。又は、その接地面側の部分が、電界や磁界を印加することにより粘弾性特性が変化するエラストマーにより成る。未加硫タイヤの成形方法や加硫成形方法は第１の実施形態と同様である。
【００６７】
第２の実施形態では、加硫成形後のタイヤにおいて、各縦溝１ａおよび各横溝１ｂの底面に一方の電極１ｄを形成し、各ブロック１ｃの中央部に他方の電極１ｅを形成する。一方の電極１ｄは、各縦溝１ａおよび各横溝１ｂの底面に金属を蒸着すること等により形成することができる。他方の電極１ｅは、各ブロック１ｃの中央部に金属部材を埋め込むことにより形成できる。各電極１ｄ，１ｅは第１の実施形態と同様に、各タイヤ構成部材の間や各タイヤ構成部材内を挿通する電線を介して電源に接続される。一方、このタイヤがレール上で転動する場合は、レール側に電源を設け、レールとの接触により各電極のうち一方に電位が与えられるように構成しても良い。
【００６８】
この場合でも、トレッド部材１０の接地面側に電界を印加することにより、トレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材１０の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【００６９】
なお、図１１に示すように、複数の縦溝１ａのうち一部の縦溝１ａの底面に蒸着により一方の電極１ｆを形成し、残りの縦溝１ａの底面に蒸着により他方の電極１ｇを形成することも可能である。又は、複数の横溝１ｂのうち一部の横溝１ｂの底面に蒸着により一方の電極を形成し、残りの横溝１ｂの底面に蒸着により他方の電極を形成することも可能である。この場合でも、トレッド部材１０の接地面側に電界を印加することにより、トレッド部材１０の接地面を形成するエラストマーの粘弾性特性を変化させ、トレッド部材１０の接地面付近のヒステリシスロスを調整することができる。
【００７０】
なお、第１および第２の実施形態では、リボン状ゴムを巻くことによりトレッド部材１０を形成している。これに対し、トレッド部材１０の全体やトレッド部材１０の一部をトレッド部１と同等の幅を有する帯状部材により形成することも可能である。
また、第１および第２の実施形態の構成を、航空機のタイヤに用いることも可能であり、この場合でも、前述と同様の作用効果を奏する。
また、第１の実施形態の構成を、スリックタイヤに用いることも可能であり、この場合でも、前述と同様の作用効果を奏する。
【００７１】
なお、第１および第２の実施形態において、車両の急制動を検知する加速度計等の検知手段と、検知手段の検知結果に応じて制御手段５０が印加する電界又は磁界を最大にする、又は０にするように電源を制御することも可能である。これにより、緊急の急制動時にはタイヤのトレッド部に集中的に電界又は磁界をかける、又はトレッド部にかける電界又は磁界を０にすることにより、最大グリップを発揮させることができる。さらに、トレッド部における接地している範囲だけに集中的に電界又は磁界をかけるよう制御することも可能であり、この場合、タイヤ全体に電界又は磁界をかける必要がなく、電源が大きくなるのを防止でき、動作応答時間的にも有利である。
【００７２】
また、タイヤのトレッド部におけるタイヤ幅方向両端のショルダー部に印加する電界又は磁界の強度を調整できるように各電極又は各磁極を構成することも可能である。例えば、トレッド部のタイヤ幅方向の中央側には第１の電極対で電界をかけ、トレッド部のタイヤ幅方向の端側には第２の電極対で電界をかけるように構成することができる。一般走行でドライ時のコーナリングではグリップは十分なので、ブロック剛性による接触面積の減少性やせん断強度がハンドリング性能上重要となるが、氷上では摩擦係数が小さいので横力は小さく強度は十分になるので、低温での摩擦係数を増加したいという要求があるが、上記構成により、状況に応じてショルダー部の電界を制御してヒステリシス摩擦を増大させることができる。これにより、例えば、スキー場までの道路では良好なハンドリングを楽しめ、スキー場近辺の雪氷路でも良好なグリップを発揮できることになる。
【符号の説明】
【００７３】
１  トレッド部
２  ビード部
３  サイド部
１０  トレッド部材
１２ａ  電極
１２ｂ  電極
１２ｃ  低誘電率部材
２０  ベルト部材
３０  ビード部材
４０  サイド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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