(57)【要約】  ピン（５Ａ，５Ｂ）は、ベーン（３Ａ）の先端面（３ａ）と内周面（１ａ）との隙間に設置された、先端面（３ａ）の両端部と内周面（１ａ）との距離よりも直径が大きい円柱である。ホルダ（６）は、先端面（３ａ）においてピン（５Ａ）とピン（５Ｂ）との間に固定され、進角油圧室（１１Ｅ）と遅角油圧室（１２Ｅ）とを連通する連通穴（６ａ）を有する。コイルスプリング（４）は、ホルダ（６）の連通穴（６ａ）に設置されてピン（５Ａ，５Ｂ）を進角油圧室（１１Ｅ）の方向及び遅角油圧室（１２Ｅ）の方向に付勢する。
2020059017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に複数の油圧室が形成されるケースと、
前記ケース内に設けられ、カムシャフトが固定されて前記ケースに対して相対回転するロータと、
前記ロータに形成されて前記複数の油圧室それぞれを進角油圧室と遅角油圧室とに仕切る複数のベーンのうちの少なくとも１つであり、平坦な先端面が前記ケースの内周面と隙間を空けて対向すると共に前記先端面から径方向内側にのびたドレイン油路を有する第１ベーンと、
前記先端面と前記内周面との隙間に設置された、前記先端面の両端部と前記内周面との距離よりも直径が大きい円柱状の２つのピンと、
前記先端面において前記２つのピンの間に固定され、前記進角油圧室と前記遅角油圧室とを連通する連通穴、及び前記連通穴と前記ドレイン油路とを連通する連通溝を有するホルダと、
前記ホルダの前記連通穴に設置されて前記２つのピンを前記進角油圧室の方向及び前記遅角油圧室の方向に付勢するコイルスプリングとを備えるバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記ホルダは、樹脂によって構成されていることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記ホルダにおける前記２つのピンが接する２面は、凹面部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記凹面部は、Ｖ字形状であることを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記凹面部は、前記２つのピンより曲率半径が小さい曲面形状であることを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記ホルダは、前記第１ベーン側に、外側に突出したリブを有し、
前記第１ベーンは、前記ホルダの前記第１ベーン側及び前記リブが挿入されるホルダ挿入部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記コイルスプリングは、コイルが楕円形状に巻かれたものであることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記ホルダと前記第１ベーンとは、ロータ回転軸方向の長さが同じであることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記２つのピンの軸方向の長さは、前記第１ベーンのロータ回転軸方向の長さと同じであることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。
特許文献１のバルブタイミング調整装置では、外部ロータに対し出退可能に支持された出退部材が、内部ロータに形成された凹部に嵌まり込むことにより、外部ロータに対して内部ロータがロックされる。具体的には、内部ロータは、中間ロック位相、遅角側ロック位相及び最遅角側ロック位相という３つの位相のうちのいずれかでロックされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３―２４９７４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のような機構により内部ロータがロックされる場合、ロック可能な位相は、出退部材と凹部の個数に応じて制限される。上記したように、上記特許文献１では、ロック可能な位相は、中間ロック位相、遅角側ロック位相及び最遅角側ロック位相という３つである。
このように、従来、任意の位相でロータをロックすることはできなかった。【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、任意の位相でロータをロックすることができるバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内部に複数の油圧室が形成されるケースと、ケース内に設けられ、カムシャフトが固定されてケースに対して相対回転するロータと、ロータに形成されて複数の油圧室それぞれを進角油圧室と遅角油圧室とに仕切る複数のベーンのうちの少なくとも１つであり、平坦な先端面がケースの内周面と隙間を空けて対向すると共に先端面から径方向内側にのびたドレイン油路を有する第１ベーンと、先端面と内周面との隙間に設置された、先端面の両端部と内周面との距離よりも直径が大きい円柱状の２つのピンと、先端面において２つのピンの間に固定され、進角油圧室と遅角油圧室とを連通する連通穴、及び連通穴とドレイン油路とを連通する連通溝を有するホルダと、ホルダの連通穴に設置されて２つのピンを進角油圧室の方向及び遅角油圧室の方向に付勢するコイルスプリングとを備えるものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、任意の位相でロータをロックすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１Ａは、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の平面図である。図１Ｂは、図１Ａの部分Ａを拡大して示す図である。
【図２】図２Ａは、実施の形態１におけるホルダの平面図である。図２Ｂは、図２Ａに示す切断線Ａ−Ａに基づく断面図である。
【図３】図３Ａは、ロックを解除してロータを進角方向に回転させるときの状態を示す図である。図３Ｂは、ロックを解除してロータを遅角方向に回転させるときの状態を示す図である。
【図４】図４Ａ及び図４Ｂは、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の効果について説明するための図である。
【図５】実施の形態１におけるホルダの変形例を示す図である。
【図６】実施の形態１におけるホルダの変形例を示す図である。
【図７】図７Ａは、実施の形態１におけるホルダの変形例を示す図である。図７Ｂは、図７Ａの部分Ｂを拡大して示す図である。
【図８】図８Ａは、実施の形態１に係るコイルスプリングの一例を示す上面図である。図８Ｂは、コイルスプリングのＣ矢視図である。
【図９】図９Ａは、図９Ｂに示す切断線Ｂ−Ｂに基づく断面図である。図９Ｂは、切断線Ｂ−Ｂを示す平面図である。図９Ｃは、図９Ｄに示す切断線Ｃ−Ｃに基づく断面図である。図９Ｄは、切断線Ｃ−Ｃを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
図１Ａは、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置１００の平面図である。バルブタイミング調整装置１００は、不図示のエンジンの吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを調整するものである。バルブタイミング調整装置１００は、ケース１、ロータ２、ベーン３Ａ〜３Ｃ、コイルスプリング４及びピン５Ａ，５Ｂを備える。
【００１０】
ケース１は、中心部に向けて突出する複数のシュー１Ａ〜１Ｃを内部に有する。複数のシュー１Ａ〜１Ｃにより、ケース１の内部には、複数の油圧室１Ｅ〜１Ｇが形成される。図１Ａでは、ケース１が３つのシュー１Ａ〜１Ｃ及び３つの油圧室１Ｅ〜１Ｇを有する場合を示している。ケース１の外周面には、不図示のエンジンのクランクシャフトからの駆動力を受けるために、スプロケット１０が形成されている。
【００１１】
ロータ２は、ケース１内に設けられる。
ロータ２には、外周に向けて突出する複数のベーン３Ａ〜３Ｃが形成されている。図１Ａでは、３つのベーン３Ａ〜３Ｃが形成される場合を示している。ベーン３Ａ〜３Ｃは、油圧室１Ｅ〜１Ｇに一対一で対応し、油圧室１Ｅ〜１Ｇそれぞれを進角油圧室と遅角油圧室とに仕切っている。つまり、油圧室１Ｅは進角油圧室１１Ｅと遅角油圧室１２Ｅとに仕切られる。同様に、油圧室１Ｆ，１Ｇは進角油圧室１１Ｆ，１１Ｇと遅角油圧室１２Ｆ，１２Ｇとに仕切られる。図示例においては、時計回りの方向が進角方向、反時計回りの方向が遅角方向となる。
【００１２】
ロータ２には不図示のカムシャフトが固定され、当該カムシャフトとロータ２とは一体的に回転する。図１Ａ中の軸Ｘは、ロータ２がカムシャフトと一体的に回転するときの回転軸であるロータ回転軸を示している。ケース１も、軸Ｘを回転軸として回転するように配置されている。なお、ロータ２は、カムシャフトと一体的に回転する一方、油圧を受けることでケース１に対して相対回転する。
【００１３】
ロータ２に固定されるカムシャフトは、エンジンの吸気側又は排気側のカムシャフトである。また、ケース１の内部に形成される油圧室の数及びロータ２に形成されるベーンの数は、図示のものに限らない。
【００１４】
図１Ｂは、図１Ａの部分Ａを拡大して示す図である。第１ベーンであるベーン３Ａは、先端面３ａがケース１の内周面１ａと隙間を空けて対向する。なお、ベーン３Ａ以外のベーン３Ｂ，３Ｃにおいては、図１Ａに示すように、ベーン３Ａの先端面３ａと内周面１ａとの間ほどの隙間は無く、ベーン３Ｂ，３Ｃは、ロータ２がケース１に対して相対回転することを妨げないような隙間を内周面１ａに対して保っている。第１ベーンであるベーン３Ａは、平坦な先端面３ａに形成された凹形状のホルダ挿入部３ｂと、先端面３ａのホルダ挿入部３ｂから径方向内側にのびた溝状のドレイン油路３ｃとを有する。ドレイン油路３ｃは、バルブタイミング調整装置１００の外部とつながっており、進角油圧室１１Ｅ又は遅角油圧室１２Ｅ内にエンジンオイルが供給されて、ピン５Ａ又はピン５Ｂが解除される際に、ピン５Ａ又はピン５Ｂの背面にあるエンジンオイル又は空気が外部へ抜けるための通路となる。
【００１５】
先端面３ａと内周面１ａとの間には、コイルスプリング４が設けられている。コイルスプリング４は、樹脂等によって構成されたホルダ６により保持されている。ホルダ６の一端部が、先端面３ａに形成された凹形状のホルダ挿入部３ｂに挿入されることによって、ホルダ６が先端面３ａに固定されている。
【００１６】
図２Ａは、実施の形態１におけるホルダ６の平面図である。図２Ｂは、図２Ａに示す切断線Ａ−Ａに基づく断面図である。ホルダ６には、進角油圧室１１Ｅと遅角油圧室１２Ｅとを連通する連通穴６ａが、貫通している。この連通穴６ａには、コイルスプリング４が設置されている。また、ホルダ６には、この連通穴６ａとベーン３Ａのドレイン油路３ｃとを連通する連通溝６ｂが形成されている。
【００１７】
円柱状のピン５Ａは、先端面３ａにおいて、コイルスプリング４の進角油圧室１１Ｅ側に設けられている。また、円柱状のピン５Ｂは、先端面３ａにおいて、コイルスプリング４の遅角油圧室１２Ｅ側に設けられている。
内周面１ａは、断面が円弧状の曲面となっている。一方、図１Ｂから分かるように、先端面３ａは平坦な面を内周面１ａに向けている。ピン５Ａ，５Ｂは、内周面１ａと先端面３ａとの間の空間に設けられる。その際、ピン５Ａが設けられる空間は、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離が、図１Ｂにおける右方つまりホルダ６に近付くにつれてピン５Ａの直径未満から当該直径よりも大きくなる空間となっている。内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離を具体的に図示すると、図１Ｂ中の距離ｄ１，ｄ２のようになる。また、ピン５Ａと同様に、ピン５Ｂが設けられる空間は、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離が、図１Ｂにおける左方つまりホルダ６に近付くにつれてピン５Ｂの直径未満から当該直径よりも大きくなる空間となっている。
【００１８】
上記のように構成されたバルブタイミング調整装置１００では、ピン５Ａは、コイルスプリング４によって図１Ｂにおける左方つまり進角油圧室１１Ｅの方向に付勢される。つまり、ピン５Ａは、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離がピン５Ａの直径未満となる側に付勢されて、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態となる。また、ピン５Ｂは、コイルスプリング４によって図１Ｂにおける右方つまり遅角油圧室１２Ｅの方向に付勢される。つまり、ピン５Ｂは、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離がピン５Ｂの直径未満となる側に付勢されて、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態となる。
【００１９】
図１Ａ及び図１Ｂの状態のロータ２に対して、例えば進角方向の外力が加わると、ピン５Ａがストッパとして働き、ロータ２がケース１に対して進角方向に回転してしまうのを防ぐ。また、図１Ａ及び図１Ｂの状態のロータ２に対して、例えば遅角方向の外力が加わると、ピン５Ｂがストッパとして働き、ロータ２がケース１に対して遅角方向に回転してしまうのを防ぐ。
このように、進角方向の外力に対してはピン５Ａの働きによりロータ２がケース１に対してロックされ、遅角方向の外力に対してはピン５Ｂの働きによりロータ２がケース１に対してロックされる。
【００２０】
図１Ａ及び図１Ｂで示したロック状態から、油圧を印加してロックを解除するときの動作について、図３Ａ及び図３Ｂを用いて説明する。
図３Ａは、ロックを解除してロータ２を進角方向に回転させるときの状態を示している。エンジンオイルが進角油圧室１１Ｅに供給されると、エンジンオイルの油圧Ｐ１によってピン５Ａは、コイルスプリング４を圧縮させながら進角方向に押し出される。つまり、ピン５Ａは、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離がピン５Ａの直径よりも大きくなる側に押し出される。これにより、ピン５Ａは、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態から脱し、ストッパとして機能しなくなる。この状態で、エンジンオイルの油圧Ｐ１によってベーン３Ａが進角方向に動き始めると、ピン５Ｂが遅角方向に滑る。これにより、ピン５Ｂも、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態から脱し、ストッパとして機能しなくなる。したがって、ロータ２は、ケース１に対して進角方向に回転することができる。
【００２１】
図３Ｂは、ロックを解除してロータ２を遅角方向に回転させるときの状態を示している。エンジンオイルが遅角油圧室１２Ｅに供給されると、エンジンオイルの油圧Ｐ２によってピン５Ｂは、コイルスプリング４を圧縮させながら遅角方向に押し出される。つまり、ピン５Ｂは、内周面１ａと先端面３ａとの間の径方向の距離がピン５Ｂの直径よりも大きくなる側に押し出される。これにより、ピン５Ｂは、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態から脱し、ストッパとして機能しなくなる。この状態で、エンジンオイルの油圧Ｐ２によってベーン３Ａが遅角方向に動き始めると、ピン５Ｂが進角方向に滑る。これにより、ピン５Ｂも、ケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態から脱し、ストッパとして機能しなくなる。したがって、ロータ２は、ケース１に対して遅角方向に回転することができる。
【００２２】
なお、連通溝６ｂによって連通穴６ａとドレイン油路３ｃとが連通しているので、ピン５Ａとホルダ６との間にあるエンジンオイルは、連通穴６ａ及び連通溝６ｂからドレイン油路３ｃへと流れ込む。そのため、ピン５Ａは、油圧Ｐ１を受けてスムーズに進角方向に押し出される。同様に、ピン５Ｂとホルダ６との間にあるエンジンオイルも、連通穴６ａ及び連通溝６ｂからドレイン油路３ｃへと流れ込むため、ピン５Ｂは、油圧Ｐ２を受けてスムーズに遅角方向に押し出される。
【００２３】
図３Ａ及び図３Ｂのようにしてロータ２がケース１に対して相対回転した後、供給されたエンジンオイルがバルブタイミング調整装置１００の外部に排出されると、ピン５Ａ，５Ｂはコイルスプリング４に付勢されて、図１Ｂに示したようにケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態となる。したがって、回転後の位相にてロータ２はロックされる。このように、バルブタイミング調整装置１００は、任意の位相でロータ２をロックすることができる。任意の位相でロータ２をロックできることにより、エンジンにとって理想的な位相でのロックが可能となる。
一方、例えば上記特許文献１のようにロック時の位相は任意ではなく３つの位相から選択するものである場合、３つの位相がいずれもエンジンにとって理想的な位相からずれていると、理想的な位相でロータをロックすることはできない。なお、上記特許文献１のような出退部材と凹部とを利用するバルブタイミング調整装置において、選択可能な位相を増やすためには、出退部材と凹部の個数を増やす必要がある。出退部材と凹部の個数の増加は、バルブタイミング調整装置のサイズアップ及びコストアップにつながる。実施の形態１のバルブタイミング調整装置１００であれば、そのようなサイズアップ及びコストアップを防ぐことができる。
【００２４】
図４Ａ及び図４Ｂは、バルブタイミング調整装置１００の他の効果について説明するための図である。ロータ２には、カムシャフトから図４Ａ中に示すカム反力Ｆ１，Ｆ２が加えられる。カム反力Ｆ１とカム反力Ｆ２は、互いに逆方向の力であり、まずカム反力Ｆ１次いでカム反力Ｆ２次いでカム反力Ｆ１というように、ロータ２に対して交互に加えられる力である。
図４Ａに示すようにロータ２がエンジンオイルの油圧Ｐ１によって進角方向に回転する場合、カム反力Ｆ２はロータ２の回転を戻すような力としてロータ２に作用する。しかしながら、カム反力Ｆ２によりロータ２が遅角方向に戻ろうとしたとしても、遅角方向へのロータ２の戻り動作は、ピン５Ｂにより止められる。したがって、ロータ２は、自身の回転方向と同じ方向のカム反力Ｆ１及び油圧Ｐ１によって駆動されることとなり、ロータ２の回転速度が向上する。ロータ２の回転速度の向上は、エンジン性能の向上及び排ガス低減性能の向上につながる。
なお、ロータ２が油圧Ｐ２によって遅角方向に回転する場合は、進角方向へのロータ２の戻り動作は、ピン５Ａにより止められる。
【００２５】
図４Ａに対して、図４Ｂのようにコイルスプリング４及びピン５Ａ，５Ｂ等を有さないロータ２０の場合を考える。図４Ｂのロータ２０が油圧Ｐ１によって進角方向に回転する場合、ロータ２０は、カム反力Ｆ２により遅角方向へ回転が戻るような動作を繰り返しながら、油圧Ｐ１及びカム反力Ｆ１によって進角方向に回転することになる。したがって、図４Ａで示したロータ２の場合に比べ、ロータ２０の回転速度は低下する。
【００２６】
図５、図６及び図７Ａは、実施の形態１におけるホルダ６の変形例を示す図である。図５に示すように、ホルダ６における２つのピン５Ａ，５Ｂが接する２面は、Ｖ字形状の凹面部６ｃを有する。または、図６に示すように、ホルダ６における２つのピン５Ａ，５Ｂが接する２面は、ピン５Ａ，５Ｂより曲率半径が小さい曲面形状の凹面部６ｄを有してもよい。図５及び図６に示す構造では、ロック解除時にピン５Ａの周面がホルダ６の凹面部６ｃ，６ｄに当接し、連通穴６ａへのエンジンオイル流入を抑える。そのため、エンジンオイルが、進角油圧室１１Ｅから、ホルダ６の連通穴６ａ及び連通溝６ｂを通じてドレイン油路３ｃへ流れ込むことを防止できる。したがって、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。ピン５Ｂの周面がホルダ６の凹面部６ｃ，６ｄに当接して連通穴６ａへのエンジンオイル流入を抑えることによっても、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。
【００２７】
図７Ｂは、図７Ａの部分Ｂを拡大して示す図である。図７Ａ及び図７Ｂに示すように、ホルダ６は、ベーン３Ａ側に２つのリブ６ｅを有する。一方のリブ６ｅは、ホルダ６のベーン３Ａ側において、ピン５Ａが接する面からピン５Ａ側へ突出した形状である。もう一方のリブ６ｅは、ホルダ６のベーン３Ａ側において、ピン５Ｂが接する面からピン５Ｂ側へ突出した形状である。ホルダ挿入部３ｂには、２つのリブ６ｅが挿入される空間である２つのリブ挿入部３ｄが形成されている。ホルダ６にリブ６ｅが無い場合、進角油圧室１１Ｅに供給されたエンジンオイルが、図７Ｂに示す流路Ｒ１を通ってドレイン油路３ｃに流れ込み、バルブタイミング調整装置１００の外へ排出されてしまうことになる。これに対し、ホルダ６にリブ６ｅが有る場合、ホルダ挿入部３ｂとホルダ６との隙間に流入したエンジンオイルの油圧Ｐ３をリブ６ｅが受けることにより、ホルダ６の底面がホルダ挿入部３ｂの底面３ｅに押し付けられて、ドレイン油路３ｃへつながる流路Ｒ１をたつ。そのため、進角油圧室１１のエンジンオイルがドレイン油路３ｃへ流れ込むことを防止できる。したがって、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。また、リブ６ｅが有ることによって、遅角油圧室１２Ｅに供給されたエンジンオイルがドレイン油路３ｃへ流れ込むことも防止できる。
【００２８】
図８Ａは、実施の形態１に係るコイルスプリング４の一例を示す上面図である。図８Ａでは、ピン５Ａ，５Ｂの端面ではなく周面が見えている。図８Ｂは、コイルスプリング４のＣ矢視図である。コイルスプリング４は、コイルが円形状に巻かれたものであってもよいし、図８Ａ及び図８Ｂのように楕円形状に巻かれたものであってもよい。コイルが楕円形状に巻かれたコイルスプリング４は、ピン５Ａ，５Ｂの幅広い領域に対して、均等に付勢力Ｆ１１を付与することができるため、ピン５Ａ，５Ｂの傾きを防ぐことができる。つまり、ロータ２が非ロック状態からロック状態へ移行する際に、ピン５Ａ，５Ｂが傾かないため、ピン５Ａ，５Ｂの一端側のみがケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態になることを防止できる。したがって、ピン５Ａ，５Ｂの一端から他端までの全領域がケース１とベーン３Ａとに挟まれた状態、つまり安定したロック状態へ移行可能となり、ロック性能の向上効果が得られる。
【００２９】
ここで、ホルダ６の厚さとベーン３Ａの厚さとの好ましい関係について説明する。なお、「厚さ」とは、軸Ｘ方向の長さのことを指す。
図９Ａは、図９Ｂに示す切断線Ｂ−Ｂに基づく断面図である。図９Ａでは、ホルダ６の厚さとベーン３Ａの厚さはいずれも厚さｔ１である。図９Ｃは、図９Ｄに示す切断線Ｃ−Ｃに基づく断面図である。図９Ｃでは、ホルダ６の厚さｔ２は、ベーン３Ａの厚さｔ１よりも小さい。ホルダ６の厚さｔ２がベーン３Ａの厚さｔ１よりも小さいと、例えば進角油圧室１１Ｅに供給されたエンジンオイルが、図９Ｃ及び図９Ｄ中に示す流路Ｒ２を通ってドレイン油路３ｃに流れ込んでしまう。これに対し、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、ホルダ６の厚さとベーン３Ａの厚さが同じ厚さｔ１になることで、流路Ｒ２の発生を防ぐことができ、エンジンオイルの消費量が低減する効果を得られる。なお、ここでの「同じ」とは、厚さが厳密に同じ場合だけではなく、公差程度ずれている場合等、略同じと言える場合も含む。
【００３０】
なお、ホルダ６の厚さとベーン３Ａの厚さが同じことに加え、ピン５Ａ，５Ｂの長さも同じであると、エンジンオイルのドレイン油路３ｃへの流れ込みを防ぎエンジンオイルの消費量を低減するという観点から、なお好ましい。図９Ａは、ホルダ６の厚さとベーン３Ａの厚さとピン５Ａ，５Ｂの長さがいずれもｔ１の場合を示している。ピン５Ａ，５Ｂの長さｔ１は、ピン５Ａ，５Ｂの軸方向の長さである。
【００３１】
以上のように、この実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置１００は、ケース１と、ロータ２と、ベーン３Ａと、ピン５Ａ，５Ｂと、ホルダ６と、コイルスプリング４とを備える。ベーン３Ａは、ロータ２に形成された複数のベーン３Ａ〜３Ｃのうちの１つであり、平坦な先端面３ａがケース１の内周面１ａと隙間を空けて対向すると共に先端面３ａから径方向内側にのびたドレイン油路３ｃを有する。ピン５Ａ，５Ｂは、先端面３ａと内周面１ａとの隙間に設置された、先端面３ａの両端部と内周面１ａとの距離ｄ１よりも直径が大きい円柱である。ホルダ６は、先端面３ａにおいてピン５Ａとピン５Ｂとの間に固定され、進角油圧室１１Ｅと遅角油圧室１２Ｅとを連通する連通穴６ａ、及び連通穴６ａとドレイン油路３ｃとを連通する連通溝６ｂを有する。コイルスプリング４は、ホルダ６の連通穴６ａに設置されてピン５Ａ，５Ｂを進角油圧室１１Ｅの方向及び遅角油圧室１２Ｅの方向に付勢する。この構成により、バルブタイミング調整装置１００は、任意の位相でロータ２をロックすることができる。また、ホルダ６の連通穴６ａがコイルスプリング４の姿勢を安定させることにより、コイルスプリング４は安定した姿勢及び荷重でピン５Ａ，５Ｂを付勢することができ、ロック機能の精度向上につながる。
【００３２】
また、ホルダ６が、樹脂によって構成されている場合、連通穴６ａ及び連通溝６ｂを成型によって製作できる。この構成によれば、ホルダ６の製作に機械加工を必要としないことから、コスト低減が可能となる。
【００３３】
また、ホルダ６におけるピン５Ａ，５Ｂが接する２面は、凹面部６ｃ又は凹面部６ｄを有する形状でもよい。この形状の場合、ロック解除時にピン５Ａ，５Ｂの周面が凹面部６ｃ又は凹面部６ｄに当接し、連通穴６ａへのエンジンオイル流入を抑える。したがって、凹面部６ｃ又は凹面部６ｄは、エンジンオイルが連通穴６ａを通じてドレイン油路３ｃへと流出することを防止でき、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。
【００３４】
また、ホルダ６は、ベーン３Ａ側に、外側に突出したリブ６ｅを有する。ベーン３Ａは、ホルダ６のベーン３Ａ側及びリブ６ｅが挿入されるホルダ挿入部３ｂを有する。この構成により、ホルダ６とホルダ挿入部３ｂとの隙間に流入したエンジンオイルの油圧Ｐ３が、リブ６ｅをホルダ挿入部３ｂの底面３ｅに押し付けることになり、エンジンオイルのドレイン油路３ｃへの流出を防止でき、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。
【００３５】
また、コイルスプリング４は、コイルが楕円形状に巻かれたものであってもよい。楕円形状のコイルスプリング４は、ピン５Ａ，５Ｂの傾きを防止することができるので、安定したロック状態を実現できる。
【００３６】
また、ホルダ６とベーン３Ａとは、軸Ｘ方向の長さが同じである。これにより、エンジンオイルのドレイン油路３ｃへの流出を防止でき、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。
【００３７】
また、ピン５Ａ，５Ｂとの軸方向の長さは、ベーン３Ａの軸Ｘ方向の長さと同じである。これにより、エンジンオイルのドレイン油路３ｃへの流出を防止でき、エンジンオイルの消費量低減効果が得られる。特に、ホルダ６の軸Ｘ方向の長さと、ベーン３Ａの軸Ｘ方向の長さと、ピン５Ａ，５Ｂの軸方向の長さが全て同じであると、エンジンオイルの消費量は顕著に低減する。
【００３８】
なお、実施の形態１では、ベーン３Ａ〜３Ｃのうちのベーン３Ａに対して、コイルスプリング４、ピン５Ａ，５Ｂ、及びホルダ６から構成される１つのロック機構が設けられた例を説明したが、ベーン３Ａ〜３Ｃのうちの２つ以上のベーンそれぞれに対してロック機構が設けられていてもよい。
【００３９】
また、本願発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
以上のように、この発明に係るバルブタイミング調整装置は、任意の位相でロータをロックすることができるので、高い性能が求められる車両に搭載して用いるのに適している。
【符号の説明】
【００４１】
１  ケース、１Ａ〜１Ｃ  シュー、１Ｅ〜１Ｇ  油圧室、１ａ  内周面、２  ロータ、３Ａ〜３Ｃ  ベーン、３ａ  先端面、３ｂ  ホルダ挿入部、３ｃ  ドレイン油路、３ｄ  リブ挿入部（ホルダ挿入部）、３ｅ  底面、４  コイルスプリング、５Ａ，５Ｂ  ピン、６  ホルダ、６ａ  連通穴、６ｂ  連通溝、６ｃ，６ｄ  凹面部、６ｅ  リブ、１０  スプロケット、１１Ｅ〜１１Ｇ  進角油圧室、１２Ｅ〜１２Ｇ  遅角油圧室、２０  ロータ、１００  バルブタイミング調整装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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