【事件の表示】
　特願２００７−５２１５９８「安全化機能のためにクラッシュゾーンセンサを使用して作動可能拘束装置を制御する方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　２月２３日国際公開、ＷＯ２００６／０１９７８９、平成２０年　３月　６日国内公表、特表２００８−５０６５７９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１７年７月１３日（パリ条約による優先権主張　２００４年（平成１６年）７月１４日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年５月１０日付けで拒絶の査定がされ、その査定を不服として平成２２年９月１０日に審判請求されたものである。
　
第２　原査定
　原査定における拒絶の理由の一つは、以下のとおりのものと認める。
「この出願の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　
１．特開２００２−５９８０４号公報」
　
第３　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項に係る発明は、平成２２年１月２２日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１６に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
「車両用作動可能乗員拘束システムを制御する装置であって、
　車両衝突状況を感知するとともにそれを示す判別衝突信号を提供する判別衝突センサと、
　第１の車両クラッシュゾーン位置に配置される第１のクラッシュゾーンセンサであって、該第１のクラッシュゾーンセンサによって感知される衝突加速度を示す第１のクラッシュゾーン信号を提供する第１のクラッシュゾーンセンサと、
　第２の車両クラッシュゾーン位置に配置される第２のクラッシュゾーンセンサであって、該第２のクラッシュゾーンセンサによって感知される衝突加速度を示す第２のクラッシュゾーン信号を提供する第２のクラッシュゾーンセンサと、
　前記第１のクラッシュゾーンセンサ及び前記第２のクラッシュゾーンセンサを監視するクラッシュゾーン安全化判定手段であって、前記第１のクラッシュゾーン信号及び前記第２のクラッシュゾーン信号のうちの一方が閾値を超え、且つ該第１のクラッシュゾーン信号及び該第２のクラッシュゾーン信号のうちの他方に欠陥があることに応答して、クラッシュゾーン安全化信号を提供する、クラッシュゾーン安全化判定手段と、
　前記判別衝突信号及び前記クラッシュゾーン安全化信号を監視するとともに、それらに応答して作動可能拘束装置を制御するコントローラと、
を備える装置。」
　
第４　引用刊行物記載の発明
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００２−５９８０４号公報（以下「引用例」という。）には、エアバッグ装置の起動制御装置に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ア　「【請求項２】  車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
それぞれ、車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両の各部位に加わる衝撃に応じた信号を出力する複数の第２のセンサと、
前記複数の第２のセンサのうち少なくとも一のセンサが故障している場合、故障していないセンサの出力信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。」
　
イ　「【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例であるエアバッグ装置の起動制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。
【００１２】本実施例のシステムは、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設されたフロアセンサ１４、及び、車体前部の左右のサイドメンバに配設されたサテライトセンサ１６，１８を備えている。フロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、各配設部位に作用する衝撃の大きさ、具体的には、車両前後方向の減速度の大きさに応じた信号（以下、レベル信号と称す）を出力する電子式の減速度センサである。また、フロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、自己診断機能を有しており、自己が正常に機能するのか、自己に故障が生じたのかを表示する信号（以下、正常・故障判別信号と称す）をレベル信号と共に所定周期ごとに外部へ出力する。
【００１３】ＥＣＵ１２は、入出力回路２０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２８により構成されている。
【００１４】上記したフロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１８は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及び、サテライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度の大きさＧfを検出すると共に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいてそれぞれ車体左前部及び右前部に作用する減速度の大きさＧSL，ＧSRを検出する。また、ＥＣＵ１２は、各センサが出力する自己診断結果に応じた正常・故障判別信号に基づいて、各センサに故障が生じているか否かを判定する。
【００１５】本実施例のシステムは、また、車両１０に搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ装置３０を備えている。・・
【００１６】・・エアバッグ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動信号が供給された場合に起動し、エアバッグ３６を展開させる。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動制御部４０としきい値設定部４２とを備えている。ＣＰＵ２２の起動制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログラムに従って、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検出された減速度Ｇfに基づいて後述の如く所定のパラメータを演算し、その演算されたパラメータが所定のしきい値ＳＨを越えているか否かを判別すると共に、その判別結果に基づいて入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。また、しきい値設定部４２は、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、上記起動制御部４０において用いられる所定のしきい値ＳＨを適当に設定する。」
　
ウ　「起動制御部４０は、演算値ｆ（Ｇf）および速度Ｖnを求めた後、図２に示す如く両者の関係から定められる値を、しきい値設定部４２により設定された判定マップとしてのしきい値ＳＨと大小比較する。
【００１９】図３は、本実施例において、演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係についての判定マップとして機能するしきい値ＳＨの変化パターン（以下、しきい値変化パターンと称す）を表した図を示す。尚、図３には、しきい値変化パターンとして、Ｈｉマップ、Ｌｏ３マップ、Ｌｏ２マップ、Ｌｏ１マップ、及びフェールセーフマップの５つのパターンが示されている。本実施例において、Ｈｉマップは予め基準となるマップであると共に、フェールセーフマップは一部Ｌｏ３マップと重複している。また、図４は、本実施例において、しきい値変化パターンの設定手法を説明するための図を示す。
【００２０】本実施例において、しきい値設定部４２は、図３に示す如く、予め実験的に定められる演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係についてのしきい値変化パターンを記憶している。これらのしきい値変化パターンは、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づく減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０を起動させる必要がある場合とその必要がない場合との境界に設定される。
【００２１】・・図４に示す如く、減速度ＧSL，ＧSRが第１所定値ＧS1に比して小さい場合はしきい値変化パターンとしてＨｉマップを選択し、第１所定値ＧS1以上であり第２所定値ＧS2未満である場合はＬｏ３マップを選択し、第２所定値ＧS2以上であり第３所定値ＧS3未満である場合はＬｏ２マップを選択し、また、第３所定値ＧS3以上である場合はＬｏ１マップを選択する。また、サテライトセンサ１６，１８の故障やサテライトセンサ１６，１８とＥＣＵ１２との通信異常等が生じた場合は、フェールセーフマップを選択する。」
　
エ　「【００３０】図５は、本実施例において、サテライトセンサ１６の出力信号により設定されるべきマップと、サテライトセンサ１８の出力信号により設定されるべきマップとの関係に基づいて、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンを設定するためのマップを示す。」
　
オ　「【００４１】一方、正常に機能する他方のサテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づくマップがＨｉマップでない場合、すなわち、Ｌｏ１マップ、Ｌｏ２マップ、又はＬｏ３マップである場合は、両者を比較すると、しきい値ＳＨが小さいのはＬｏマップ側であるので、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンとしてはＬｏマップを選択することが適切である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００４２】ステップ１１０では、しきい値変化パターンとして、正常に機能する他方のサテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づくＬｏマップを選択・設定する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実行されると、以後、Ｌｏマップ上のしきい値ＳＨと、演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係から定まる値とが比較されることとなる。」
　
　上記各記載事項によれば、引用例には、次の発明が記載されているといえる（以下「引用発明」という。）。
　
「車両に加わる衝撃に応じた減速度信号を出力するフロアセンサ１４と、車体前部の左右のサイドメンバに配設され、車両の各部位に加わる衝撃に応じた減速度信号を出力するサテライトセンサ１６、１８と、中央処理装置２２とを備え、該中央処理装置２２内のしきい値設定部４２は、エアバッグ装置が起動するフロアセンサ１４の出力信号のしきい値を２つのサテライトセンサ１６、１８の出力信号により適当に設定し、中央処理装置２２内の起動制御部４０は、この設定されたしきい値とフロアセンサ１４の出力信号とによりエアバッグ装置の起動を制御する装置であって、一方のサテライトセンサの出力信号がサテライトセンサ信号出力レベルの第１所定値ＧS1を超え、且つ他方のサテライトセンサが故障していることを検知したとき、しきい値設定部４２がしきい値をＬｏマップに変更することによって、エアバッグ装置の起動するフロアセンサ１４の出力信号のしきい値を設定し、フロアセンサ１４の出力信号とこの設定されたしきい値とから、起動制御部４０によってエアバッグ装置の作動を制御するようにしたエアバッグ装置の起動制御装置。」
　
第５　対比・判断
  本願発明と引用発明を対比する。
　引用発明の「エアバッグ装置」は、本願発明の「車両用作動可能乗員拘束システム」に相当し、以下同様に「車両に加わる衝撃に応じた減速度信号」は「車両衝突状況を感知するとともにそれを示す判別衝突信号」に、「フロアセンサ１４」は「判別衝突センサ」に、「車体前部の左右のサイドメンバ」は「第１の車両クラッシュゾーン位置」及び「第２の車両クラッシュゾーン位置」に、「車両の各部位に加わる衝撃に応じた減速度信号」は「衝突加速度を示す第１のクラッシュゾーン信号」及び「衝突加速度を示す第２のクラッシュゾーン信号」に、「サテライトセンサ１６、１８」は「第１のクラッシュゾーンセンサ」及び「第２のクラッシュゾーンセンサ」に、「サテライトセンサ信号検出レベルの第１所定値ＧS1」は「閾値」に、「Ｌｏマップ」は「クラッシュゾーン安全化信号」に、「しきい値設定部４２」は「クラッシュゾーン安全化判定手段」に、「起動制御部４０」は「コントローラ」にそれぞれ相当する。
　本願発明の「装置」は車両用作動可能乗員拘束システムの起動を制御するものであるから、引用発明の「エアバッグ装置の起動制御装置」は、本願発明の「車両用作動可能乗員拘束システムを制御する装置」に相当するものである。
　また、上記イの「フロアセンサ１４の出力信号、及び、サテライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度の大きさＧfを検出すると共に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいてそれぞれ車体左前部及び右前部に作用する減速度の大きさＧSL，ＧSRを検出する。・・しきい値設定部４２は、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、上記起動制御部４０において用いられる所定のしきい値ＳＨを適当に設定する。」との記載からみて、引用発明の「しきい値設定部４２」はサテライトセンサ１６、１８の出力を監視しているものと解することができるから、引用発明は、本願発明の「第１のクラッシュゾーンセンサ及び前記第２のクラッシュゾーンセンサを監視するクラッシュゾーン安全化判定手段」との要件を備える。
　そして、引用発明は、２つのサテライトセンサ１６、１８のうちの一方からの減速度信号が第１所定値ＧS1を超え、且つ該サテライトセンサ１６、１８のうちの他方が故障していること、即ち欠陥があることに応答して、しきい値設定部４２が、引用例の図４記載のしきい値ＳＨ変化パターンの設定方法にしたがって該しきい値を同図３記載のＬｏマップへと変更するものであるから、本願発明の「第１のクラッシュゾーン信号及び前記第２のクラッシュゾーン信号のうちの一方が閾値を超え、且つ該第１のクラッシュゾーン信号及び該第２のクラッシュゾーン信号のうちの他方に欠陥があることに応答して、クラッシュゾーン安全化信号を提供する、クラッシュゾーン安全化判定手段」との要件を備える。
　さらに、上記イの「フロアセンサ１４の出力信号、及び、サテライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度の大きさＧfを検出すると共に、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいてそれぞれ車体左前部及び右前部に作用する減速度の大きさＧSL，ＧSRを検出する。・・ＣＰＵ２２の起動制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログラムに従って、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検出された減速度Ｇfに基づいて後述の如く所定のパラメータを演算し、その演算されたパラメータが所定のしきい値ＳＨを越えているか否かを判別する」との記載からみて、引用発明の「起動制御部４０」はフロアセンサ１４の出力及びしきい値設定部４２が設定するしきい値の情報を監視しているものと解されるから、引用発明は、本願発明の「判別衝突信号及び前記クラッシュゾーン安全化信号を監視するとともに、それらに応答して作動可能拘束装置を制御するコントローラ」との要件を備える。
　そうしてみると、本願発明と引用発明は実質的に差異がないというべきである。
　したがって、本願発明は、引用例に記載された発明である。
　
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、原査定は妥当であり、結論のとおり審決する。