(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの車幅方向外側で車体前後方向に延在されたロッカと、
ダッシュパネルの下側で車幅方向に延在されるとともに車体上方側へ凸となる断面ハット型形状に形成された第１クロスメンバと、前記第１クロスメンバの車体前方側で車幅方向に延在されるとともに車体上方側へ凸となる断面ハット型形状に形成された第２クロスメンバと、を有し、車幅方向外側端部が前記ロッカの上面に重ねられて結合されたダッシュクロスメンバと、
を備え、
車幅方向から見て、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、前輪の後端部と車体上下方向でオーバーラップする位置に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、前記ロッカの内側面に重ねられて結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前後方向に延在するロッカと、ロッカよりも高い位置で車幅方向に延在するダッシュクロスメンバとが、ガセットによって連結された車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１９３８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ダッシュクロスメンバがロッカよりも高い位置に配置されていると、車両の微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性が低い。このように、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高める構造には、改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高められる車体下部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体下部構造は、フロアパネルの車幅方向外側で車体前後方向に延在されたロッカと、ダッシュパネルの下側で車幅方向に延在されるとともに車体上方側へ凸となる断面ハット型形状に形成された第１クロスメンバと、前記第１クロスメンバの車体前方側で車幅方向に延在されるとともに車体上方側へ凸となる断面ハット型形状に形成された第２クロスメンバと、を有し、車幅方向外側端部が前記ロッカの上面に重ねられて結合されたダッシュクロスメンバと、を備え、車幅方向から見て、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、前輪の後端部と車体上下方向でオーバーラップする位置に配置されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車幅方向に延在するダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、ロッカの上面に重ねられて結合されている。したがって、車両の微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪を介して入力された、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントは、ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部によって抑えられる。よって、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高められる。また、車幅方向から見て、ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、前輪の後端部と車体上下方向でオーバーラップする位置に配置されているため、車両の微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪に入力された衝突荷重が、その前輪を介してダッシュクロスメンバへ効率よく伝達される。
【０００８】
また、請求項２に記載の車体下部構造は、請求項１に記載の車体下部構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、前記ロッカの内側面に重ねられて結合されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、ロッカの内側面に重ねられて結合されている。したがって、車両の微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪を介して入力された、ロッカを内向きに曲げる曲げモーメントは、ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部によって抑えられる。よって、ロッカを内向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高められる。
【００１０】
また、請求項３に記載の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、ダッシュクロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されている。したがって、車両の微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪を介してフロントピラーへ入力された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバへ伝達される。よって、フロントピラーに入力された衝突荷重が効率よく分散される。
【発明の効果】
【００１４】
以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、ロッカを上向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高めることができ、前輪に入力された衝突荷重を、その前輪を介してダッシュクロスメンバへ効率よく伝達することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、ロッカを内向きに曲げる曲げモーメントに対する耐久性を高めることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、フロントピラーに入力された衝突荷重を効率よく分散させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車体下部構造を一部断面で示す背面図である。
【図３】本実施形態に係る車体下部構造のロッカに対するダッシュロアクロスメンバの接合部を拡大して示す断面図である。
【図４】本実施形態に係る車体下部構造のロッカ及びダッシュパネルに対するダッシュロアクロスメンバの接合部を拡大して示す側面図である。
【図５】本実施形態に係る車体下部構造を備えた車両が微小ラップ衝突したときの状態を示す平面図である。
【図６】本実施形態に係る車体下部構造を備えた車両が微小ラップ衝突したときの状態を拡大して示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向、矢印ＲＩを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２０】
更に、以下の説明で、車幅方向内側を向く面を「内側面」、車幅方向外側を向く面を「外側面」とする。また、図２〜図６では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。
【００２１】
図５、図６に示されるように、車両の車体前部上側には、車体前後方向に沿って延在して車体骨格部材を構成する矩形閉断面形状のフロントサイドメンバ１２が左右一対で配設されている。なお、各フロントサイドメンバ１２の前端部には、車幅方向に延在する矩形閉断面形状のフロントバンパリインフォースメント１３が架設されている。
【００２２】
各フロントサイドメンバ１２の後部には、車体後方下側へ向けて傾斜するとともに、下側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたキック部１４が一体に連設されている。各キック部１４は、エンジンコンパートメントルーム１８と車室２０とを区画するダッシュパネル２２の裏面（前面）と車体フロアを構成するフロアパネル２４の裏面（下面）とに跨って、左右のフランジ部１４Ａが接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。
【００２３】
なお、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４との連設位置は、後述するダッシュロアクロスメンバ５０の前側であってもよいし、後側であってもよい。つまり、後述するダッシュロアクロスメンバ５０は、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４とに跨って接合されていてもよいし、ダッシュパネル２２のみ又はフロアパネル２４のみに接合されていてもよい。
【００２４】
また、図１、図６に示されるように、各キック部１４の後部には、車体後方側へ延在するとともに、下側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたアンダーリインフォースメント１６が一体に連設されている。各アンダーリインフォースメント１６は、ダッシュパネル２２から車体後方側へ向けて一体的に連続するフロアパネル２４の裏面（下面）に、左右のフランジ部１６Ａが接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。
【００２５】
また、車両の車幅方向中央下部には、車体前後方向に延在して車体骨格部材を構成するフロアトンネル部２６が配設されている。フロアトンネル部２６は、上側へ凸となる断面ハット型形状に形成されており、左右のフランジ部２６Ａには、フロアパネル２４の車幅方向内側端部における裏面（下面）が接合（溶接）されるようになっている。
【００２６】
なお、フロアパネル２４の車幅方向内側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部２４Ａとされており、各フランジ部２４Ａが、フロアトンネル部２６の左右の側壁２７にそれぞれ接合（溶接）されている。また、フロアトンネル部２６の前端部は、ダッシュパネル２２の表面（後面）における車幅方向中央下部に一体的に接合されている。
【００２７】
更に、フロアトンネル部２６の上部には、例えば図示しないシフトレバーの挿通孔等が形成された断面略逆「Ｕ」字形状のパネル部材２８が設けられている。このパネル部材２８の前端部２８Ａは、ダッシュアッパークロスメンバ３０に例えばボルト・ナット（図示省略）によって接合されている。
【００２８】
ダッシュアッパークロスメンバ３０は、車幅方向略全体に亘って延在されるとともに、後側へ凸となる断面ハット型形状に形成されており、その上下フランジ部３０Ａが、それぞれダッシュパネル２２の表面（後面）における上部に接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。
【００２９】
また、ダッシュパネル２２の左右両辺縁部は、車幅方向外側で車体上下方向に延在された左右のフロントピラー３４のインナパネル３６に接合されている。そして、ダッシュアッパークロスメンバ３０の車幅方向両端部３２は、ダッシュパネル２２の左右両辺縁部及び左右のフロントピラー３４のインナパネル３６にボルト・ナット（図示省略）によって接合されている。
【００３０】
図２に示されるように、各フロントピラー３４は、内側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたインナパネル３６の前後のフランジ部３６Ａと、外側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたアウタパネル３８の前後のフランジ部３８Ａと、が互いに接合（溶接）されることで、閉断面構造に構成されている。
【００３１】
また、図１〜図４に示されるように、車両の車幅方向外側下部には、車体前後方向に延在して車体骨格部材を構成するロッカ４０が配設されている。ロッカ４０は、内側へ凸となる断面ハット型形状のインナパネル４２と、外側へ凸となる断面ハット型形状のアウタパネル４４と、インナパネル４２とアウタパネル４４との間に設けられる略平板状のロッカリインフォースメント４６と、を有している。
【００３２】
そして、インナパネル４２の上フランジ部４２Ａ及び下フランジ部４２Ｂと、アウタパネル４４の上フランジ部４４Ａ及び下フランジ部４４Ｂとが、それぞれフランジ部３６Ａと一体化されたロッカリインフォースメント４６の内側面及び外側面に接合（溶接）されることで、閉断面構造のロッカ４０が構成されるようになっている。
【００３３】
なお、図１に示されるように、フロアパネル２４の車幅方向外側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部２４Ｂとされており、各フランジ部２４Ｂが、ロッカ４０のインナパネル４２にそれぞれ接合（溶接）されている。つまり、ロッカ４０は、フロアパネル２４の車幅方向外側で車体前後方向に延在されている。
【００３４】
また、図１〜図４、図６に示されるように、ダッシュパネル２２及びフロアパネル２４を挟んで、キック部１４とは表裏反対側のダッシュパネル２２の表面（後面）及びフロアパネル２４の表面（上面）には（ダッシュパネル２２の下側で、かつフロアパネル２４の前側には）、車幅方向に延在するダッシュクロスメンバとしてのダッシュロアクロスメンバ５０が左右一対で配設されている。
【００３５】
車体下部構造１０を構成するダッシュロアクロスメンバ５０は、フロアトンネル部２６とロッカ４０とを車幅方向で連結するようになっており、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向内側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部５０Ａとされている。そして、各フランジ部５０Ａが、それぞれフロアパネル２４のフランジ部２４Ａとフロアトンネル部２６の側壁２７とに跨って（又は側壁２７のみに）、スポット溶接によって接合されている。
【００３６】
また、ダッシュロアクロスメンバ５０は、フロアパネル２４の表面（上面）側で車幅方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の第１クロスメンバ５２と、ダッシュパネル２２の表面（後面）側（第１クロスメンバ５２の車体前方側）で車幅方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の第２クロスメンバ５４と、を有している。
【００３７】
そして、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の車幅方向略中央部（平面視で左右のフランジ部１４Ａの間）と、第２クロスメンバ５４の車幅方向略中央部（平面視で左右のフランジ部１４Ａの間）と、を車体前後方向で一体に連結する（車体前後方向に延在する）とともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の連結部材５６を有している。
【００３８】
更に、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の前側のフランジ部と、第２クロスメンバ５４の後側のフランジ部と、連結部材５６の左右両側のフランジ部と、が互いに一体に連設されることで、第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４と連結部材５６とが一体化されるようになっている。
【００３９】
なお、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の前側のフランジ部と、第２クロスメンバ５４の後側のフランジ部と、連結部材５６の左右両側のフランジ部と、が互いに一体に連設されない（平面視で「エ」字状に形成された）構成とされていてもよい。
【００４０】
但し、上記各フランジ部が互いに一体に連設されて（以下、その一体に連設された部位を「連設部５８」という）、第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４と連結部材５６とが一体化されていると、それらの強度（剛性）が向上されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０において、部品点数の削減が図れる。
【００４１】
また、第１クロスメンバ５２の後側のフランジ部５２Ａが、フロアパネル２４の表面（上面）にスポット溶接によって接合されている。そして、図４に示されるように、第２クロスメンバ５４の前側のフランジ部５４Ａが、ダッシュパネル２２の表面（後面）にスポット溶接によって接合されている（スポット溶接部を「×」で示す）。
【００４２】
これにより、ダッシュロアクロスメンバ５０（第１クロスメンバ５２、第２クロスメンバ５４、連結部材５６）が、ダッシュパネル２２及びフロアパネル２４とで、閉断面構造を構成するようになっており、その閉断面構造が容易に構成されるようになっている。つまり、ダッシュロアクロスメンバ５０の車体への組付性が向上されるようになっている。
【００４３】
なお、上記したように、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４との連設位置の設定により、ダッシュロアクロスメンバ５０は、ダッシュパネル２２のみとで閉断面構造を構成するようになっていてもよいし、フロアパネル２４のみとで閉断面構造を構成するようになっていてもよい。
【００４４】
また、第１クロスメンバ５２のフランジ部５２Ａ及び第２クロスメンバ５４のフランジ部５４Ａは、フロアパネル２４を挟んでキック部１４のフランジ部１４Ａともスポット溶接されている。そして、連結部材５６の左右両側（第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４との間）における連設部５８も、フロアパネル２４を挟んでキック部１４のフランジ部１４Ａとスポット溶接されている。
【００４５】
換言すれば、左右のスポット溶接部の間に連結部材５６が設けられるようになっており、平面視及び背面視で、連結部材５６がキック部１４（フロントサイドメンバ１２）と重なる位置に配置されている。つまり、連結部材５６は、キック部１４（フロントサイドメンバ１２）の上方側で、かつキック部１４（フロントサイドメンバ１２）の延在方向に沿って配置されている。
【００４６】
また、図１〜図４に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部は、ロッカ４０の前端部４０Ａ側に巻き付くように（インナパネル４２の形状に沿って）折り曲げ成形されたフランジ部５０Ｂと、そのフランジ部５０Ｂ及び第２クロスメンバ５４（フランジ部５４Ａを含む）の外端部から上方へ向かうように折り曲げ成形されたフランジ部５０Ｃと、で構成されている。
【００４７】
そして、図２に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ５０のフランジ部５２Ａにおける車幅方向外側端部（フランジ部５０Ｂを除く）は、ロッカ４０（インナパネル４２）の下面４２Ｄとほぼ同一高さ位置に配置され、ダッシュロアクロスメンバ５０のフランジ部５４Ａにおける車幅方向外側端部（フランジ部５０Ｃを除く）は、ロッカ４０（インナパネル４２）の上フランジ部４２Ａとほぼ同一高さ位置に配置されている。
【００４８】
つまり、ダッシュロアクロスメンバ５０（第１クロスメンバ５２、連設部５８、第２クロスメンバ５４）の車幅方向外側端部は、ロッカ４０とほぼ同一高さ位置に配置されている。そして、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部を構成するフランジ部５０Ｂ、５０Ｃが、ロッカ４０の前端部４０Ａとフロントピラー３４の下端部（下側）３４Ａとを連結するように、スポット溶接によって接合（結合）されている。
【００４９】
詳細に説明すると、図１、図３に示されるように、第１クロスメンバ５２（フランジ部５２Ａを含む）及び連設部５８の車幅方向外側端部に形成されたフランジ部５０Ｂが、ロッカ４０の前端部４０Ａ側におけるインナパネル４２の内側面４２Ｃ（フロアパネル２４のフランジ部２４Ｂの内側面を含む）及び上面４２Ｅに重ねられて、スポット溶接によって接合されている（スポット溶接部を「×」で示す）。
【００５０】
そして、第２クロスメンバ５４（フランジ部５４Ａを含む）の車幅方向外側端部とフランジ部５０Ｂとの外端部に一体に連設されたフランジ部５０Ｃが、ロッカ４０の前端部４０Ａ側におけるインナパネル４２の上フランジ部４２Ａの内側面及びフロントピラー３４の下端部３４Ａにおけるインナパネル３６の内側面に重ねられて（突き当てられて）、スポット溶接によって接合されている（スポット溶接部を「×」で示す）。
【００５１】
また、図４に示されるように、側面視で（車幅方向から見て）、ダッシュパネル２２とで閉断面構造を構成するダッシュロアクロスメンバ５０における第２クロスメンバ５４の車幅方向外側端部が、ロッカ４０の前端部４０Ａにおける上部側で、かつ前輪４８の後端部（平面視及び側面視で最も後側に位置する部位）４８Ａと車体上下方向でオーバーラップする位置（ほぼ同じ高さ位置）に配置されている。
【００５２】
したがって、例えば微小ラップ衝突やオフセット衝突によって前輪４８が後退し、その後端部４８Ａ側がフロントピラー３４の下端部３４Ａ及びロッカ４０の前端部４０Ａに衝突したときには、その前輪４８の後退が第２クロスメンバ５４（ダッシュロアクロスメンバ５０）によって抑えられるとともに、それによって入力された衝突荷重が、第２クロスメンバ５４（ダッシュロアクロスメンバ５０）を介してフロアトンネル部２６へ効率よく伝達（分散）される。
【００５３】
また、その衝突荷重により、ロッカ４０の前端部４０Ａを上向きや内向きに折り曲げるような曲げモーメント（応力）が発生しても、その曲げモーメントは、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部、即ちフランジ部５０Ｂ、５０Ｃによって効果的に抑えられる。よって、その曲げモーメントに対するロッカ４０の前端部４０Ａにおける耐久性（強度及び剛性）が、ダッシュロアクロスメンバ５０によって高められる。
【００５４】
また、図１に示されるように、フロアパネル２４を挟んで、キック部１４及びアンダーリインフォースメント１６とは反対側のフロアパネル２４の表面（上面）には、車体前後方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状のアッパーリインフォースメント６０が配設されている。
【００５５】
フロアリインフォースメントとしてのアッパーリインフォースメント６０は、左右のフランジ部６０Ａが、それぞれフロアパネル２４の表面（上面）にスポット溶接によって接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。そして、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、ダッシュロアクロスメンバ５０にスポット溶接によって接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。
【００５６】
詳細に説明すると、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、平面視略「Ｔ」字形状に形成されており、その車幅方向に延在する先端部６２Ａが、第２クロスメンバ５４の上壁にスポット溶接によって接合されている。そして、その先端部６２Ａの後方側に形成された幅狭部６２Ｂの下方側から左右に張り出す張出部６２Ｃが、連結部材５６の上壁にスポット溶接によって接合されている。
【００５７】
これにより、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２が、連結部材５６全体を上方から覆う構成になっており、連結部材５６が、アッパーリインフォースメント６０の一部を構成するようになっている。なお、図１、図３、図４において、ダッシュロアクロスメンバ５０のスポット溶接部の一部を「×」で示したが、スポット溶接部は、図示の位置に限定されるものではない。
【００５８】
以上のような構成の車体下部構造１０において、次にその作用について説明する。
【００５９】
図５、図６に示されるように、車両がバリアＷに微小ラップ衝突（又はオフセット衝突）した場合には、バリアＷによって前輪４８が車体後方側へ移動（後退）し、その後端部４８Ａ側がフロントピラー３４の下端部３４Ａ及びロッカ４０の前端部４０Ａに衝突する。つまり、前輪４８を介してフロントピラー３４の下端部３４Ａ及びロッカ４０の前端部４０Ａに衝突荷重Ｆが入力される。
【００６０】
フロントピラー３４の下端部３４Ａに入力された衝突荷重Ｆの一部は、フロントピラー３４へ伝達されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０の第２クロスメンバ５４によってフロアトンネル部２６へ伝達される。なお、その衝突荷重Ｆの一部は、第２クロスメンバ５４から連結部材５６を介して第１クロスメンバ５２へも伝達され、第１クロスメンバ５２によってフロアトンネル部２６へも伝達される。
【００６１】
一方、ロッカ４０の前端部４０Ａに入力された衝突荷重Ｆの一部は、ロッカ４０へ伝達されるとともに、そのロッカ４０の前端部４０Ａからダッシュロアクロスメンバ５０の第１クロスメンバ５２によってフロアトンネル部２６へ伝達される。そして、その衝突荷重Ｆの一部は、第１クロスメンバ５２を介してアッパーリインフォースメント６０へも伝達される。
【００６２】
このように、フロントピラー３４の下端部３４Ａ及びロッカ４０の前端部４０Ａからダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重Ｆは、フロアトンネル部２６やアッパーリインフォースメント６０へ効率よく分散される。よって、微小ラップ衝突時（又はオフセット衝突時）において、フロントピラー３４及びロッカ４０の荷重分担を軽減させることができ、ロッカ４０の前端部４０Ａに生じる曲げモーメント（後述する上折れや内折れ）を低減させることができる。
【００６３】
また、ロッカ４０の前端部４０Ａには、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部を構成するフランジ部５０Ｂが巻き付くようにして接合されている。すなわち、フランジ部５０Ｂが、ロッカ４０のインナパネル４２の内側面４２Ｃと上面４２Ｅに重ねられて、スポット溶接によって接合されている。
【００６４】
そして、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部を構成するフランジ部５０Ｃが、インナパネル４２の上フランジ部４２Ａの内側面及びフロントピラー３４の下端部３４Ａにおけるインナパネル３６の内側面に重ねられて、スポット溶接によって接合されている。
【００６５】
ここで、ダッシュロアクロスメンバ５０が、例えばガセットを介して、ロッカ４０に接続されていると、微小ラップ衝突時（又はオフセット衝突時）において、そのガセットとの接合部分が脆弱部となるおそれがある。しかしながら、本実施形態では、上記の通り、ダッシュロアクロスメンバ５０のフランジ部５０Ｂ、５０Ｃが、直接的にロッカ４０の前端部４０Ａに接合されているため、脆弱部となる部分が存在しない。
【００６６】
したがって、ダッシュロアクロスメンバ５０のフランジ部５０Ｂ、５０Ｃにより、ロッカ４０の前端部４０Ａを車体上方側及び車幅方向内側から効果的に抑えることができる。よって、微小ラップ衝突時（又はオフセット衝突時）において、ロッカ４０の前端部４０Ａに生じる車体上方側及び車幅方向内側への折れ曲がり変形（上折れや内折れ）を抑制又は防止することができる。つまり、ロッカ４０の前端部４０Ａが上折れや内折れすることによる車室２０の変形を抑制又は防止することができる。
【００６７】
また、図示しないが、車両がオフセット衝突した場合には、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が入力される。フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重は、キック部１４を介してアンダーリインフォースメント１６へ伝達されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０へも伝達される。これにより、キック部１４及びアンダーリインフォースメント１６の荷重分担が軽減される。
【００６８】
ダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重は、第２クロスメンバ５４によってフロントピラー３４及びフロアトンネル部２６へ伝達されるとともに、連結部材５６によって第１クロスメンバ５２へ伝達され、その第１クロスメンバ５２からロッカ４０及びフロアトンネル部２６へ伝達される。
【００６９】
更に、ダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重は、連結部材５６からアッパーリインフォースメント６０へも伝達される。このように、フロントサイドメンバ１２からダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重は、フロアトンネル部２６、フロントピラー３４、ロッカ４０、アッパーリインフォースメント６０へ効率よく分散される。
【００７０】
また、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、上方から連結部材５６を覆うようにダッシュロアクロスメンバ５０に接合されている。したがって、キック部１４の車体後方側への移動（後退）により、ダッシュパネル２２（及びフロアパネル２４）を介してダッシュロアクロスメンバ５０に加えられる（キック部１４の下端部を支点とした）車体上方側への曲げモーメントをアッパーリインフォースメント６０によって抑える（低減させる）ことができる。
【００７１】
つまり、このアッパーリインフォースメント６０により、オフセット衝突時（又はフルラップ衝突時）におけるキック部１４の曲げ耐力（断面耐力）を向上させることができる。よって、キック部１４の下端部を支点としたフロントサイドメンバ１２の車体上方側への折れ曲がり（起き上がり）変形を抑制又は防止することができ、フロントサイドメンバ１２及びキック部１４が後退することによる車室２０の変形を抑制又は防止することができる。
【００７２】
また、ダッシュロアクロスメンバ５０により、フロントピラー３４の下端部３４Ａやロッカ４０の前端部４０Ａに入力された衝突荷重の一部をフロアトンネル部２６に分担させることができるため、フロントピラー３４やロッカ４０の局所的な変形を抑制することができる。したがって、フロントピラー３４やロッカ４０等の車体骨格部材の耐力を下げる（例えば板厚を減らす）ことができ、車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００７３】
以上、本実施形態に係る車体下部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体下部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、フランジ部５０Ｂの車体前後方向の長さは、図示のものに限定されるものではなく、ロッカ４０の前端部４０Ａが上折れしたり、内折れしたりするのを効果的に抑制できる程度の長さとされていればよい。
【００７４】
また、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４とは、別体とされて一体的に連設されているが、これに限定されるものではなく、両者が一体化された構成とされてもよい。例えば、ダッシュパネル２２は、フロアパネル２４の前端部から立ち上がるようにして形成された延長部（フロアパネル２４の一部）として把握されるものであってもよい。そして、ダッシュロアクロスメンバ５０は、その延長部に接合される構成とされてもよいし、フロアパネル２４の前端部から立ち上がるようにして設けられた別部材としての縦壁（図示省略）に接合される構成とされてもよい。
【００７５】
また、本実施形態に係る車体下部構造１０では、ロッカ４０（インナパネル４２）の内側面４２Ｃ及び上面４２Ｅとフロントピラー３４の下端部３４Ａに、ダッシュロアクロスメンバ５０のフランジ部５０Ｂ、５０Ｃをスポット溶接によって接合する構成としたが、接合手段は、これに限定されるものではない。例えばレーザーによる溶接半径を徐々に小さくしていくことでスポット状に接合するレーザー溶接（特開２０１２−１１５８７６号公報参照）によって接合する構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１０  車体下部構造
２２  ダッシュパネル
２４  フロアパネル
３４  フロントピラー
４０  ロッカ
４２Ｃ  内側面
４２Ｅ  上面
４８  前輪
４８Ａ  後端部
５０  ダッシュロアクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）
５０Ｂ  フランジ部（車幅方向外側端部）
５０Ｃ  フランジ部（車幅方向外側端部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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