【事件の表示】
　平成１１年特許願第　２２０７４号「自己推進ガスシステムにおけるガス送出制御手段」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　８月　８日出願公開、特開２０００−２２０５３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成１１年１月２９日に出願されたものであって、平成２０年４月１１日付けで拒絶の理由が通知され、同年１０月１４日付けで意見書及び明細書を補正する手続補正書が提出されたが、同年１１月４日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、平成２１年２月９日に拒絶査定不服審判が請求され、同年３月１０日付けで明細書を補正する手続補正書が提出され、同年１１月９日付けで当審において書面による審尋がなされ、平成２２年２月２６日付けで回答書が提出され、その後、同年５月２６日付けで当審において前記平成２１年３月１０日付けの手続補正を却下する決定がなされるとともに、同年６月１１日付けで当審により拒絶の理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１０月７日付けで意見書及び明細書を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２．本願発明
　本願請求項１ないし１９に係る発明は、平成２２年１０月７日付けの手続補正に補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１９に記載された事項により特定されるものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　　高圧ガスを収容するガスシリンダと、前記ガスシリンダとエンジンとを接続して前記ガスシリンダからエンジンにガスを輸送する配管と、前記配管におけるガスの流れ及び圧力を制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、
　前記ガスシリンダに結合される手動のバルブ又はコックと、
　少なくとも一つの減圧バルブと、
　ソレノイドバルブと、
　高圧下にあるガスのインレット、所望の値まで減少した圧力下にあるガスのアウトレット、及び前記インレットから前記アウトレットまで形成されたガス導管が設けられたボディとを備えてなり、
　これらが一体化されて単一の一体化ユニットを形成しており、
　前記減圧バルブ及び前記ソレノイドバルブは、前記インレットにおいて前記ガスシリンダに、及び、前記アウトレットにおいて前記エンジンへの配管にそれぞれ取り付けられた前記ボディに接続されており、
　前記一体化ユニットは、前記配管の始点の位置で、前記ガスシリンダに直接取り付けられている自己推進ガスエンジンシステム。」
　
第３．当審拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物
１．特開平７−３０１３５９号公報（以下、「引用文献１」という。）
（１）引用文献１の記載事項
ア．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加圧ガスを内蔵した容器と共に用いる弁に関し、さらに詳しく言えば、圧縮天然ガス動力車両に用いる粉砕に耐えるソレノイド作動弁に関するものである。」（段落【０００１】）
　
イ．「【００１４】
【実施例】図１に示すように、圧縮天然ガスによって動力を受けるように適した車両１０が概略的に示されている。車両１０は１つまたはそれ以上の加圧容器またはシリンダ１２を有している。各シリンダ１２はシリンダ内に装着された２方向弁１４を有している。各シリンダは２５３ｋｇ／ｃｍ２ （３６００ｐｓｉ）までの公称作業圧力に耐えるように設計されている。弁１４は漏れなしにこれらの圧力を処理できるように設計されている。弁１４は真鍮、鋼、ステンレス鋼、またはアルミニウムからつくられ、また、腐食に耐えるようにめっきまたはその他の表面処理をされている。」（段落【００１４】）
　
ウ．「【００１６】エンジンからの指示によって、ＣＮＧは燃料ライン１８にそって燃料注入装置２０に流れる。設計によっては、エンジンはコンピュータ制御ガス燃料注入エンジンからなるか、または、燃料源を選択的に変えることによって１種以上の燃料で走行できるようになっていてもよい。
【００１７】２方向弁１４は図２に示されている。それはガス流通路２４を有する弁本体を備えている。通路２４は、加圧容器１２の内部に連通する第１端２６から弁本体を通り、出口３０，３０′（図８）に連通する第２端２８まで延びている。本発明の２方向弁１４の利点の１つは、出口３０，３０′が共通の燃料充填口（３０）と燃料供給口（３０′）として機能することである。両者はガス流通路２４に連通し、これが車両の配管を単純化している。
【００１８】図２に示すように、弁本体１４は、弁を加圧容器１２の首部の対応する組のねじにねじ止めされるようにする外ねじ３２を備えている。弾性Ｏリング３４は、弁本体２２と加圧容器１２との密封をするために設けられている。
【００１９】弁座３６がガス流通路２４内に設けられている。また、ポペット本体４０、ポペット・ヘッド４２、ソレノイド・コア４４からなるソレノイド弁３８がガス流通路２４内に定置される。ポペット本体４０、ポペット・ヘッド４２が通路２４内で滑動できる。ソレノイド・コア４４はポペット・ヘッド４０を常態で押し付けている戻しばね４６を有している。ポペット・ヘッド４０は、弁座３６を密封する硬質弾性Ｏリング４１（図７）を有している。ソレノイド・コイル４８は、作動されたときに、ソレノイド・コア４４をばね４６に押し付けポペット本体４０から遠去け、これにより後に詳述するように弁座を開かせる。」（段落【００１６】ないし【００１９】）
　
エ．「【００２４】図２に再び戻って、本発明の２方向弁１４は、弁座３６と出口３０との間でガス流通路２４内に定置される選択できる手動鎖錠弁５０を有している。手動鎖錠弁５０は、弁および燃料供給装置の圧力試験を許し、それらが約２５３ｋｇ／ｃｍ２（３６００ｐｓｉ）までの公称動作圧力の範囲の下で漏れがないことを保証する。手動鎖錠弁５０は、ガス流通路２４内の第２弁座５２に密封させるように、アレン・レンチ（図示せず）のような工具を用いて締め付けられる。図示するように、ねじ付き柄５３はガス流通路２４に着座するように弁座５２に対して弾性ガスケット５４を締め付けるように回転されてもよい。」（段落【００２４】）
　
（２）上記記載事項（１）及び図面から分かること
カ．上記（１）ア．ないしウ．及び図１から、圧縮天然ガス動力車両は、加圧ガスを収容するシリンダ１２と、前記シリンダ１２とエンジンとを接続して前記シリンダ１２からエンジンにガスを輸送する燃料ライン１８と、前記燃料ライン１８におけるガスの流れを制御する２方向弁１４を備えることが分かる。
　
キ．上記（１）ウ．及びエ．並びに図１及び図２から、２方向弁１４は、前記シリンダ１２に結合される手動鎖錠弁５０と、ソレノイド弁３８と、シリンダ１２の内部に連通する第一端２６、ガスの出口３０′、及び前記第一端２６から前記出口３０′まで形成されたガス流通路２４が設けられた弁本体２２とを備え、これらが一体化されて単一の一体化ユニット（以下、「一体化ユニット」という。）を形成することが分かる。
　
ク．上記（１）ウ．及びエ．並びに図１及び図２から、ソレノイド弁３８は、第一端２６においてシリンダ１２に、及び、出口３０′においてエンジンへの燃料ライン１８にそれぞれ取り付けられた弁本体２２に接続されていることが分かる。
　
ケ．上記（１）ウ．並びに図１及び図２から、一体化ユニットは、燃料ライン１８の始点の位置で、シリンダ１２に直接取り付けられていることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献１には、
「加圧ガスを収容するシリンダ１２と、前記シリンダ１２とエンジンとを接続して前記シリンダ１２からエンジンにガスを輸送する燃料ライン１８と、前記燃料ライン１８におけるガスの流れを制御する２方向弁１４とを備え、
　前記２方向弁１４は、
　前記シリンダ１２に結合される手動鎖錠弁５０と、
　ソレノイド弁３８と、
　シリンダ１２の内部に連通する第一端２６、ガスの出口３０′、及び前記第一端２６から前記出口３０′まで形成されたガス流通路２４が設けられた弁本体２２とを備えてなり、
　これらが一体化されて単一の一体化ユニットを形成しており、
　前記ソレノイド弁３８は、前記第一端２６において前記シリンダ１２に、及び、前記出口３０′において前記エンジンへの燃料ライン１８にそれぞれ取り付けられた前記弁本体２２に接続されており、
　前記一体化ユニットは、前記燃料ライン１８の始点の位置で、前記シリンダ１２に直接取り付けられている圧縮天然ガス動力車両。」という発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されている。
　
２．特開平７−２５９６８６号公報（以下、「引用文献２」という。）
（１）引用文献２の記載事項
サ．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等のエンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置において、特にメタンを主成分とする気体燃料を噴射する場合に有効な気体−液体燃料噴射制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
シ．「【００２５】１３は自動車に搭載されたガスボンベを示し、該ガスボンベ１３内には圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料が、例えば２００ｋｇ／ｃｍ２程度の圧力をもって貯えられている。１４はガスボンベ１３に付設された気体用圧力レギュレータで、該気体用圧力レギュレータ１４は後述の気体燃料管路１６等を介して燃料噴射弁２０に供給される気体燃料の圧力を、例えば７〜８ｋｇ／ｃｍ２とするように圧力制御している。１５は気体用圧力レギュレータ１４に付設された圧力センサを示し、該圧力センサ１５は、例えばガスボンベ１３内の気体燃料の圧力が予め設定された設定圧（例えば７〜８ｋｇ／ｃｍ２）未満に低下すると、後述のコントロールユニット１８に検出信号Ｓ３を出力する。
【００２６】１６は一端側が気体用圧力レギュレータ１４に接続され、他端側が燃料噴射弁２０に接続された気体燃料管路を示し、ガスボンベ１３内に貯えられた気体燃料は、気体用圧力レギュレータ１４によって減圧された後、気体燃料管路１６を介して燃料噴射弁２０に供給される。
【００２７】１７は気体燃料管路１６の途中に設けられた気体用弁手段としての気体用電磁弁で、該気体用電磁弁１７はコントロールユニット１８からの制御信号Ｓ４に応じてＯＮ、ＯＦＦすることにより気体燃料管路１６を開、閉するようになっている。
【００２８】１８は自動車に搭載されたコントロールユニットで、該コントロールユニット１８は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成されている。そして、該コントロールユニット１８の入力側は、エンジンスイッチ、各種センサ、スイッチ類（図示せず）と接続されると共に前記圧力センサ１５と接続され、検出信号Ｓ３が入力されるようになっている。」（段落【００２５】ないし【００２８】）
　
ス．「【００３４】２０はエンジン１９に搭載された燃料噴射弁を示し、該燃料噴射弁２０は、例えばエンジン１９のシリンダヘッド（図示せず）に１気筒に対して１つ設けられ、エンジン１９の燃焼室内に向けて、燃料タンク１内に貯えられた液体燃料またはガスボンベ１３内に貯えられた気体燃料を選択的に噴射するようになっている。」（段落【００３４】）
　
（２）上記記載事項（１）及び図面から分かること
タ．上記（１）サ．ないしス．並びに図１及び図２から、圧縮天然ガスを利用するエンジン１９を搭載する自動車は、圧縮天然ガスを収容するガスボンベ１３と、前記ガスボンベ１３とエンジン１９とを接続して前記ガスボンベ１３からエンジン１９に気体燃料である天然ガスを輸送する気体燃料管路１６と、気体燃料管路１６における天然ガスの圧力を制御する気体用圧力レギュレータ１４とを備えることが分かる。
　
チ．上記（１）シ．及び図２から、気体用圧力レギュレータ１４は、前記気体燃料管路１６の始点の位置で、前記ガスボンベ１３に直接取り付けられていることが分かる。
　
ツ．上記（１）シ．及び図２から、　前記気体用圧力レギュレータ１４は、圧縮天然ガスの圧力が２００ｋｇ／ｃｍ２である入口側において前記ガスボンベ１３に、及び、天然ガスの圧力が７〜８ｋｇ／ｃｍ２である出口側において前記エンジン１９への気体燃料管路１６にそれぞれ取り付けられことが分かる。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献２には、
「圧縮天然ガスを収容するガスボンベ１３と、前記ガスボンベ１３とエンジン１９とを接続して前記ガスボンベ１３からエンジン１９に天然ガスを輸送する気体燃料管路１６と、気体燃料管路１６における天然ガスの圧力を制御する気体用圧力レギュレータ１４とを備え、
　前記気体用圧力レギュレータ１４は、圧縮天然ガスの圧力が２００ｋｇ／ｃｍ２である入口側において前記ガスボンベ１３に、及び、天然ガスの圧力が７〜８ｋｇ／ｃｍ２である出口側において前記エンジン１９への気体燃料管路１６にそれぞれ取り付けられ、
　前記気体用圧力レギュレータ１４は、前記気体燃料管路１６の始点の位置で、前記ガスボンベ１３に直接取り付けられている圧縮天然ガスを利用するエンジン１９を搭載する自動車。」という発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されている。
　
３．特開昭６３−４１６５１号公報（以下、「引用文献３」という。）
（１）引用文献３の記載事項
ナ．「
産業上の利用分野
　本発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の高圧ガスを所定圧力に減圧するガス燃料用レギュレータの安全装置に関する。
　　
従来の技術
　近年、石油に対する代替エネルギー源として天然ガスが見直され、これを自動車用燃料として活用しようという動きが特に天然ガス産出国で活発化している。天然ガスは沸点の低いメタンを主成分としており、この点が比較的沸点の高いプロパン、ブタン等を主成分とする石油ガスとの主な相違点である。そのため、天然ガスを自動車用燃料とする場合には、従来から自動車用燃料として一部で使用されているＬＰＧ（液化石油ガス）のように常温下で液体貯蔵することが困難であり、圧縮天然ガス（Compressed Natural Gas：以下略してＣＮＧという）として貯蔵して用いるのが一般的である。」(第２ページ右下欄第２ないし１９行）
　
ニ．「第３図において、高圧レギュレータは燃料遮断弁９の取付けられた高圧側ボディ１１と減圧のための各部材の取付けられた低圧側ボディ１３とから構成される。高圧側ボデイ１１には燃料遮断室１７が形成され、この燃料遮断室１７は、図示しない高圧ボンベからの高圧配管に接続される第１高圧ガス通路１９と低圧側ボディ１３内に形成された減圧室２１に通じる第２高圧ガス通路２３とに導通している。」(第２ページ左上欄第１５行ないし右上欄第３行）
　
ヌ．「第１図は本発明に係るガス燃料用レギュレータの安全装置の一部破断正面図であり、高圧レギュレータ１の断面構造は、第３図に示す従来装置と概略同様であるので、高圧レギュレータ１の詳細構造については、本実施例においてはその説明を省略することにする。」(第３ページ右上欄第１８行ないし左下欄第３行）
　
ネ．「またこのレギュレータ１には、例えばソレノイド弁等から構成される燃料遮断弁９が取付けられており、燃料の供給を必要としないようなとき、例えばイグニッションキーオフ時には、燃料遮断弁９により燃料通路が遮断される仕組となっている。
　一方、安全弁６０が設けられている通路６１より分岐された通路６３には圧力センサ６４が銅製ワッシャー６５のシールのもとに通路６３の端部にねじ込まれている。６６はマイクロコンピュータ等から構成される制御回路に接続するためのコネクタである。
　第２図を参照すると、高圧レギュレータ１を中心とした燃料供給系の概略構成図が示されている。７１は高圧ガスボンベであり、ＣＮＧが例えば２００Kg／cm２の高圧で充填されている。高圧ボンベ７１内のＣＮＧは、シリンダ弁７２、高圧配管７３を介して高圧レギュレータ１に導入され、この高圧レギュレータにより例えば４Kg／cm２に減圧される。
　圧力センサ６４は制御回路７０に接続されており、高圧レギュレータ１の減圧室２１内の圧力が、例えば圧力センサ６４の設定圧力である１０Kg／cm２以上になった場合には、圧力センサ６４から制御回路７０に信号が出力され、制御回路７０はリレー７４を介して燃料遮断弁９の電磁コイルに通電し、高圧燃料通路を遮断する。」(第３ページ左下欄第１５行ないし右下欄第２０行）
　
ノ．「高圧レギュレータ１は通路７５を介して低圧レギュレータ７６に接続されており、燃料圧力はこの低圧レギュレータ７６により例えば大気圧に減圧される。低圧レギュレータ７６は通路７７を介して混合器８０に接続されており、アクチュエータ７８の開度に応じて低圧燃料ガスが混合器８０のベンチュリ一部７９に供給される。混合器８０はエンジン８１の吸気管８２に接続されており、混合器８０により混合されたガスと空気との混合気がエンジン８１の燃焼室に供給される。吸気管８２内の吸気圧力は、導管８３を介して吸気圧センサ８４により検知され、制御回路７０に人力される。８５はディストリビュータであり、点火進角信号が制御回路７０に入カされる。」(第４ページ左上欄第１３行ないし右上欄第６行）
　
（２）上記記載事項（１）及び図面から分かること
ハ．上記（１）ナ．ないしノ．及び図１ないし図３から、圧縮天然ガスを燃料とした自動車は、圧縮天然ガスを収容する高圧ボンベ７１と、前記高圧ボンベ７１とエンジン８１とを接続して前記高圧ボンベ７１からエンジン８１に天然ガスを輸送する高圧配管７３、通路７５及び通路７７と、前記高圧配管７３、通路７５及び通路７７における天然ガスの流れ及び圧力を制御するソレノイド等から構成される燃料遮断弁９及び高圧レギュレータ１とを備えることが分かる。
　
ヒ．上記（１）ニ．ないしネ．並びに図１及び図３から、、ソレノイド等から構成される燃料遮断弁９及び高圧レギュレータ１とが一体化されて単一の一体化ユニットを形成していることが分かる。
　
（３）引用文献３記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献３には、
「圧縮天然ガスを収容する高圧ボンベ７１と、前記高圧ボンベ７１とエンジン８１とを接続して前記高圧ボンベ７１からエンジン８１に天然ガスを輸送する高圧配管７３、通路７５及び通路７７と、前記高圧配管７３、通路７５及び通路７７における天然ガスの流れ及び圧力を制御するソレノイド等から構成される燃料遮断弁９及び高圧レギュレータ１とを備え、
　ソレノイド等から構成される燃料遮断弁９及び高圧レギュレータ１とが一体化されて単一の一体化ユニットを形成した圧縮天然ガスを燃料とした自動車。」という発明（以下、「引用文献３記載の発明」という。）が記載されている。
　
第４．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「加圧ガス」、「シリンダ１２」、「燃料ライン１８」、「２方向弁１４」、「手動鎖錠弁５０」、「ソレノイド弁３８」、「ガス流通路２４」、「弁本体２２」及び「圧縮天然ガス動力車両」は、それらの機能や技術的意義からみて、本願発明における「高圧ガス」、「ガスシリンダ」、「配管」、「制御装置」、「手動のバルブ又はコック」、「ソレノイドバルブ」、「ガス導管」、「ボディ」及び「自己推進ガスエンジンシステム」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「シリンダ１２の内部に連通する第一端２６」は、「ガス流通路２４」の第一端が、加圧された「シリンダ１２」の内部と接続され、ガス流通路２４におけるガスの流入口となるものであるから、本願発明における「高圧下にあるガスのインレット」に相当し、引用文献１記載の発明における「ガスの出口３０′」は、出口がガス流通路２４におけるガスの流出口となるものであるから、本願発明における「ガスのアウトレット」に相当する。
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　「高圧ガスを収容するガスシリンダと、前記ガスシリンダとエンジンとを接続して前記ガスシリンダからエンジンにガスを輸送する配管と、前記配管におけるガスの流れを制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、
　前記ガスシリンダに結合される手動のバルブ又はコックと、
　ソレノイドバルブと、
　高圧下にあるガスのインレット、ガスのアウトレット、及び前記インレットから前記アウトレットまで形成されたガス導管が設けられたボディとを備えてなり、
　これらが一体化されて単一の一体化ユニットを形成しており、
　前記ソレノイドバルブは、前記インレットにおいて前記ガスシリンダに、及び、前記アウトレットにおいて前記エンジンへの配管にそれぞれ取り付けられた前記ボディに接続されており、
　前記一体化ユニットは、前記配管の始点の位置で、前記ガスシリンダに直接取り付けられている自己推進ガスエンジンシステム。」
　という点で一致し、次の点で相違している。
　
（相違点）
　本願発明においては、ガスの流れ及び圧力を制御する制御装置を構成する減圧バルブが、配管の始点の位置において、手動のバルブ又はコック、ソレノイドバルブ、及び、インレットにおいてガスシリンダに、アウトレットにおいてエンジンへの配管にそれぞれ取り付けられるガス導管が設けられたボディとともに一体化ユニットとして形成され、ボディに接続された減圧バルブがガス導管のアウトレットにおけるガスの圧力を所望の値まで減少させるものであるのに対して、引用文献１記載の発明においては、手動のバルブ又はコック、ソレノイドバルブ、及び、インレットにおいてガスシリンダに、アウトレットにおいてエンジンへの配管にそれぞれ取り付けられるガス導管が設けられたボディが一体化ユニットを形成しているものの、ガスの圧力を制御する減圧バルブに関する事項が不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
第５．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明と引用文献２記載の発明を対比すると、引用文献２記載の発明における「圧縮天然ガス」、「ガスボンベ１３」、「天然ガス」、「気体燃料管路１６」、「気体用圧力レギュレータ１４」及び「圧縮天然ガスを利用するエンジン１９を搭載する自動車」は、それらの機能や技術的意義からみて、本願発明における「高圧ガス」、「ガスシリンダ」、「ガス」、「配管」、「少なくとも一つの減圧バルブ」及び「自己推進ガスエンジンシステム」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明における「圧縮天然ガスの圧力が２００ｋｇ／ｃｍ２である入口側」及び「天然ガスの圧力が７〜８ｋｇ／ｃｍ２である出口側」は、入口側の圧縮天然ガスの圧力が２００ｋｇ／ｃｍ２という高圧状態から、出口側の天然ガスの圧力が７〜８ｋｇ／ｃｍ２まで減少するものであるから、本願発明における「高圧下にあるガスのインレット」及び「所望の値まで減少した圧力下にあるガスのアウトレット」に相当する。
　よって、引用文献２記載の発明は、本願発明の発明特定事項の用語を用いて表現すると、
「高圧ガスを収容するガスシリンダと、前記ガスシリンダとエンジンとを接続して前記ガスシリンダからエンジンにガスを輸送する配管と、配管におけるガスの圧力を制御する少なくとも一つの減圧バルブとを備え、
　前記少なくとも一つの減圧バルブは、高圧下にあるガスのインレットにおいて前記ガスシリンダに、及び、所望の値まで減少した圧力下にあるガスのアウトレットにおいて前記エンジンへの配管にそれぞれ取り付けられ、
　前記少なくとも一つの減圧バルブは、前記配管の始点の位置で、前記ガスシリンダに直接取り付けられている自己推進ガスエンジンシステム。」という発明であるといえる。
　また、本願発明と引用文献３記載の発明を対比すると、引用文献３記載の発明における「圧縮天然ガス」、「高圧ボンベ７１」、「天然ガス」、「高圧配管７３、通路７５及び通路７７」、「ソレノイド等から構成される燃料遮断弁９」、「高圧レギュレータ１」及び「天然ガスを燃料とした自動車」は、それらの機能や技術的意義からみて、本願発明における「高圧ガス」、「ガスシリンダ」、「ガス」、「配管」、「ソレノイドバルブ」、「減圧バルブ」及び「自己推進ガスエンジンシステム」にそれぞれ相当する。
　よって、引用文献３記載の発明は、本願発明の発明特定事項の用語を用いて表現すると、
「高圧ガスを収容するガスシリンダと、前記ガスシリンダとエンジンエンジンとを接続して前記ガスシリンダからエンジンにガスを輸送する配管と、配管におけるガスの流れ及び圧力を制御するソレノイドバルブ及び減圧バルブとを備え、
　ソレノイドバルブ及び減圧バルブとが一体化されて単一の一体化ユニットを形成した自己推進ガスエンジンシステム。」という発明であるといえ、この引用文献３記載の発明から、「自己推進ガスエンジンシステムにおいて、ソレノイドバルブと減圧バルブとを近接して設けて一体化ユニットを形成する。」という技術思想（以下、「引用文献３記載の技術思想」という。）を導き出すことができる。
　引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び引用文献３記載の技術思想はいずれも自己推進ガスエンジンシステムに関するものであること、及び、引用文献１には、減圧バルブについての具体的な記載はないものの、ガスシリンダからエンジンに至るまでの配管のいずれかの場所に減圧バルブを設けることは明らかであることから、引用文献３の技術思想を参酌しつつ引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用することにより、引用文献１記載の発明のソレノイドバルブが取り付けられたボディのガス導管に、引用文献２記載の発明の減圧バルブを接続するようにして、「ガスの圧力を制御する減圧バルブが、ガスシリンダの始点の位置において、手動のバルブ又はコック、ソレノイドバルブ、及び、ガス導管が設けられたボディととともに一体化ユニットとして形成され、ボディに接続された減圧バルブがガス導管のアウトレットにおけるガスの圧力を所望の値まで減少させるもの」として、本願発明の相違点に係る発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び引用文献３記載の技術思想から当業者が予測できる範囲のものである。
　　
第６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び引用文献３記載の技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。