【誤訳訂正書】
【提出日】平成23年7月8日(2011.7.8)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
ピンベースにおけるピン直径ＤＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、０．９５よりも大きい、すなわち、ＤＺ／ＬＺ＞０．９５であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
【請求項２】
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
端面（５２）の直径ＤＡと、ピン（５３）の長さＬＺとから求められる比が、１．８よりも大きい、すなわち、ＤＡ／ＬＺ＞１．８であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
【請求項３】
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
端面（５２）の直径ＤＡと、ピン（５３）のピン直径ＤＺとから求められる比が、１．７よりも小さい、すなわち、ＤＡ／ＤＺ＜１．７であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
【請求項４】
ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブ（６０，９０）が、貫通開口（５９，８９）を備えており、該貫通開口（５９，８９）が、内側の軸歯列（５４，８４）を有しており、ホイールハブ（６０，９０）が、等速ジョイント（４２，７２）の当該ジョイント外側部材（４６，７６）に緊締されており、当該ジョイント外側部材（４６，７６）に、外側の軸歯列（５４，８４）を備えたピン（５３，８３）が一体成形されており、貫通開口（５９，８９）の内側の軸歯列（４４，７４）と、ピン（５３，８３）の外側の軸歯列（５４，８４）とが内外で係合しており、二列のホイール軸受け（４３，７３）が、ホイールハブ（６０，９０）に被せ嵌められており、該ホイールハブ（６０，９０）が、内側の軸受けレース（６４，９４）を有しており、該軸受けレース（６４，９４）に、当該ジョイント外側部材（４６，７６）の端面（５２，８２）が直接支持されている形式のものにおいて、
当該ジョイント外側部材の中心ＭＧとピン端部との間の間隔ＬＧＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、２．２よりも小さい、すなわち、ＬＧＺ／ＬＺ＜２．２であることを特徴とする、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】ホイールハブ・ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに使用するための等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、固定式等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものに関する。この種のアッセンブリは、自動車の、駆動される、特に操舵されるホイールに使用される。この場合、ホイールハブのフランジには、ホイールと、場合によりブレーキディスクとがねじ締結されるのに対して、等速ジョイントは、駆動軸（サイドシャフト）の、統合された構成要素を形成している。駆動軸は、中間軸と、内側に位置する摺動式ジョイントと、ここに記載した固定式等速ジョイントとから成っている。軸受けアッセンブリはホイールキャリヤ内にもしくはステアリングナックル内に挿入することができる。
【０００２】
前述した形式の既知のアッセンブリでは、ホイール軸受けに関するコスト理由からだけでなく、ホイールキャリヤもしくはステアリングナックルの構成サイズに関するコスト理由からも、ホイール軸受けを可能な限り小さく寸法設定する設計が考慮されている。前述した観点下では、ジョイント外側部材におけるピン直径が、必要となる最小強度に対して設計される。この場合、ピン直径は同時にホイールハブの内径ひいては、間接的にハブの、強度に起因した肉厚を介して、ホイール軸受けの内側の直径を規定している。このように設計されたピンの弾性に基づき、アッセンブリを通して案内されるトルク変化時、特にトルク衝撃時に、ジョイント外側部材とホイール軸受けインナレースとの間の相互の当接面に相対運動が生ぜしめられる。このことは、騒音発生に繋がり、同じく嵌合腐食にも繋がる。
【０００３】
ここから出発して、本発明の課題は、より高い剛性と同時に短い構造を確保しかつ前述した欠点を回避する、前述した形式のユニットに使用するための等速ジョイントのジョイント外側部材に対する新規のコンセプトを提供することである。本発明によれば、解決手段は、ジョイント外側部材のピンの、質的に変えられた寸法設定にある。このピンは著しく短くかつ太く形成される。これによって、ホイールハブの内径ひいては間接的にホイール支承手段の内径を同時に変えることができる。ここから得られる有利な作用は、固定式等速ジョイントとホイール支承手段との間の中心間隔を減少させることができることにある。
【０００４】
ジョイント外側部材とホイール軸受けインナレースとの間の上述した相対運動は回避されるかもしくは著しく減少させられる。これに対する原因は、１つには、ピンのより大きな横断面ひいてはより大きなねじり強さであり、もう１つには、ジョイント外側部材と、いまやより大きな軸受けインナレースとの間の相互の支持のより大きな作用面である。
【０００５】
質的に変えられた寸法設定は、種々異なる特徴的なサイズ比を介して規定することができる。これらのサイズ比は、従来使用されるサイズ比と質的に異なっている。
【０００６】
前述した課題を解決するために本発明の第１の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、ピンベースにおけるピン直径ＤＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、０．９５よりも大きい、すなわち、ＤＺ／ＬＺ＞０．９５であるようにした。
【０００７】
本発明の有利な構成によれば、ピンベースにおけるピン直径ＤＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、１．１５よりも大きく、すなわち、ＤＺ／ＬＺ＞１．１５であり、特に１．７よりも大きい、すなわち、ＤＺ／ＬＺ＞１．７である。
【０００８】
前述した課題を解決するために本発明の第２の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、端面の直径ＤＡと、ピンの長さＬＺとから求められる比が、１．８よりも大きい、すなわち、ＤＡ／ＬＺ＞１．８であるようにした。
【０００９】
本発明の有利な構成によれば、端面の直径ＤＡと、ピンの長さＬＺとから求められる比が、２．５よりも大きい、すなわち、ＤＡ／ＬＺ＞２．５である。
【００１０】
前述した課題を解決するために本発明の第３の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、端面の直径ＤＡと、ピンのピン直径ＤＺとから求められる比が、１．７よりも小さい、すなわち、ＤＡ／ＤＺ＜１．７であるようにした。
【００１１】
本発明の有利な構成によれば、端面の直径ＤＡと、ピンのピン直径ＤＺとから求められる比が、１．５よりも小さい、すなわち、ＤＡ／ＤＺ＜１．５である。
【００１２】
前述した課題を解決するために本発明の第４の構成では、ホイールハブ・固定式等速ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材であって、ホイールハブが、貫通開口を備えており、該貫通開口が、内側の軸歯列を有しており、ホイールハブが、等速ジョイントの当該ジョイント外側部材に緊締されており、当該ジョイント外側部材に、外側の軸歯列を備えたピンが一体成形されており、貫通開口の内側の軸歯列と、ピンの外側の軸歯列とが内外で係合しており、二列のホイール軸受けが、ホイールハブに被せ嵌められており、該ホイールハブが、内側の軸受けレースを有しており、該軸受けレースに、当該ジョイント外側部材の端面が直接支持されている形式のものにおいて、当該ジョイント外側部材の中心ＭＧとピン端部との間の間隔ＬＧＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、２．２よりも小さい、すなわち、ＬＧＺ／ＬＺ＜２．２であるようにした。
【００１３】
本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材の中心ＭＧとピン端部との間の間隔ＬＧＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、２．０よりも小さい、すなわち、ＬＧＺ／ＬＺ＜２．０である。
【００１４】
本発明の有利な構成によれば、ピンが、中心のねじ山付き孔を有しており、該ねじ山付き孔内に、ホイールハブを当該ジョイント外側部材に緊締するためのねじがねじり込み可能である。
【００１５】
本発明の有利な構成によれば、ピンの有効な歯列長さが、ピン長さＬＺにほぼ相当している。
【００１６】
本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材が、固定式等速ジョイント、特にＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントまたはＲＦ（ゼッパ）ジョイントに用いられる湾曲させられたボールトラックを有している。
【００１７】
本発明の有利な構成によれば、当該ジョイント外側部材が、摺動式等速ジョイント、特にＶＬ（クロスグルーブ）ジョイントまたはＤＯ（ダブルオフセット）ジョイントに用いられる真っ直ぐなボールトラックを有している。
【００１８】
第１の解決手段によれば、ピンベースにおけるピン直径ＤＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、０．９５よりも大きいことが規定される。この場合、特にピンベースにおけるピン直径ＤＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、１．１５よりも大きく、特に１．７よりも大きいことが提案されていてよい。
【００１９】
この構成では、生ぜしめられるねじり・曲げ変形を僅かに保つために、特にねじり・曲げ剛性的なピンが得られ、これによって、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動は全く生ぜしめられないかもしくは極端に僅かしか生ぜしめられない。
【００２０】
第２の解決手段によれば、端面の直径ＤＡと、ピンの長さＬＺとから求められる比が、２よりも大きいことが提案されている。この場合、特に端面の直径ＤＡと、ピンの長さＬＺとから求められる比が、２．５よりも大きいことが提案される。これによって、ねじプリロード力と協働して、当接肩部で伝達可能なトルクを大きくすることができ、これによって、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動が有効に阻止されるようになっている。
【００２１】
第３の解決手段は、端面の直径ＤＡと、ピンのピン直径ＤＺとから求められる比が、１．７よりも小さいことから出発する。この場合、有利には、端面の直径ＤＡと、ピンのピン直径ＤＺとから求められる比が、１．５よりも小さいことが提案されていてよい。これによって、歯列におけるねじり変形に基づき回動遊びの結果として生ぜしめられる、軸受けレースとジョイント当接面との間の相対運動が減少させられる。
【００２２】
さらに、別の解決手段によれば、当該ジョイント外側部材の中心ＭＧとピン端部との間の間隔ＬＧＺと、ピン長さＬＺとから求められる比が、２．２よりも小さいことが提案されている。この場合、比が、特に２．０よりも小さいことが望ましい。これによって、ジョイントが、ホイール運動学に対して有利な位置にもたらされる。
【００２３】
前述した全ての定義によって、前述した形式のジョイント外側部材の既知のサイズ比が排除され、飛躍的に改善された特性を備えたユニットが保証される。
【００２４】
さらに、ピンが、中心のねじ山付き孔を有しており、このねじ山付き孔内に、ホイールハブをジョイント外側部材に緊締するためのねじがねじり込まれていることが提案される。
【００２５】
本発明によるジョイント外側部材を備えたホイールハブ・ジョイントユニットの有利な実施例を、公知先行技術によるジョイント外側部材を備えたユニットと比較して図面に示し、以下に説明する。
【００２６】
図１および図２では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット１１が、駆動軸に結合するための固定式等速ジョイント１２に結合されている。ホイールハブユニット１１はホイールハブ３０と軸受けユニット１３とを有している。この場合、この軸受けユニット１３はホイールハブ３０に被せられていて、このホイールハブ３０と固定式等速ジョイント１２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ３０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ３０は貫通開口２９を有している。この貫通開口２９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列１４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面１５が形成されている。固定式等速ジョイント１２はＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材１６と、ジョイント内側部材１７と、トルク伝達ボール１８と、ボールケージ１９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック２０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック２１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材１６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面２２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン２３が付設されている。このピン２３は外側の軸歯列２４を有している。この外側の軸歯列２４はハブの内側の軸歯列１４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔２５が形成されている。このねじ山付き孔２５内には、ねじ２７がねじり込まれている。このねじ２７はそのねじ頭部２８でホイールハブ３０の半径方向の支持面１５に支持されている。二列の軸受け１３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース３１を有している。この軸受けアウタレース３１には、二列の軸受けボール３２，３３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列３２に対する内側の第１の軸受け溝が、ホイールハブ３０に直接形成されているのに対して、第２のボール列３３に対する第２のボール溝は、別個の軸受けインナレース３４に形成されている。この軸受けインナレース３４は軸方向でホイールハブ３０を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ１３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面２２の作用下で、支持面１５に支持されたねじ２７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図１および図２に示したアッセンブリは、ホイール支承手段のピッチ円直径ＴＫＤを最小限に抑えることに対して設計されている。この場合、ピン２３がその最小強度に対して設計されていて、比較的僅かなピン直径ＤＺで大きなピン長さＬＺを有している。これによって、構造上の軸受け中心ＭＬと構造上のジョイント中心ＭＧとの間の間隔が増加する。この間隔は符号ＡＧＬで示してある。同じく、ジョイント中心からピン端部までの同様に記入した間隔が増加する。この間隔は符号ＬＧＺで示してある。別の特徴的な量として、図２には、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤが記入してある。その他にさらに、いわゆる「背面組合せ」を有する軸受けの支持長さＬＳが見られる。この場合、ボールの作用線は対称的な円錐面に位置している。この円錐面は互いに開放している。
【００２７】
図３および図４では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット４１が、駆動軸に結合するための固定式等速ジョイント４２に結合されている。ホイールハブユニット４１はホイールハブ６０と軸受けユニット４３とを有している。この場合、この軸受けユニット４３はホイールハブ６０に被せられていて、このホイールハブ６０と固定式等速ジョイント４２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ６０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ６０は貫通開口５９を有している。この貫通開口５９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列４４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面４５が形成されている。固定式等速ジョイント４２はＵＦ（アンダカットフリー）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材４６と、ジョイント内側部材４７と、トルク伝達ボール４８と、ボールケージ４９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック５０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック５１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材４６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面５２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン５３が付設されている。このピン５３は外側の軸歯列５４を有している。この外側の軸歯列５４はハブの内側の軸歯列５４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔５５が形成されている。このねじ山付き孔５５内には、ねじ５７がねじり込まれている。このねじ５７はそのねじ頭部５８でホイールハブ６０の半径方向の支持面４５に支持されている。この場合、この支持面４５は貫通開口４３の縮径部５６に形成されている。二列の軸受け４３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース６１を有している。この軸受けアウタレース６１には、二列の軸受けボール６２，６３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列６２に対する内側の第１の軸受け溝が、ホイールハブ４１に直接形成されているのに対して、第２のボール列６３に対する第２のボール溝は、別個の軸受けインナレース６４に形成されている。この軸受けインナレース６４は軸方向でホイールハブ４１を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ４３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面５２の作用下で、支持面４５に支持されたねじ５７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図３および図４に示した形式の本発明によるジョイント外側部材では、軸受けアッセンブリの質的により大きなピッチ円直径ＴＫＤが許容されている。なぜならば、軸受け中心ＭＬとジョイント中心ＭＧとの間の間隔ＡＧＬを著しく減少させるために、ピン直径ＤＺの著しい質的な増加が行われたからである。このピン直径ＤＺにおける増加によって、ピン長さＬＺの短縮が可能となる。この場合、符号ＬＧＺで示した、ジョイント中心からピン端部までの間隔は、符号ＡＧＬと同じ大きさに寸法設定されている。図４にも、明細書もしくは特許請求の範囲に関連した別の特性量として、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤと、軸受けアッセンブリの支持長さＬＳとが示してある。ここでも、支承手段が、ボールの、互いに開放した対称的な円錐面に位置する作用線を備えた背面組合せを有している。
【００２８】
ピンが直径において最小限に抑えられていて、この場合、比較的ねじり軟性的である、つまり、比較的ねじれやすい、図１および図２に示したアッセンブリと比較して、図３および図４に示した本発明によるピン構成を備えたアッセンブリには、短くて太いひいてはねじり剛性的なピン、つまり、ねじれにくいピンが示してある。従来、変化するトルク下で生ぜしめられる、ジョイント外側部材に設けられた支持面と、別個の軸受けインナレースに設けられた相応の対応面との間の微少運動は、本発明によるジョイントでは、もはや生ぜしめられない。
【００２９】
図５では、ピン５３と端面もしくは支持面５２とを備えた本発明によるジョイント外側部材４６に、特性量ＬＧＺ（ジョイント中心ＭＧからピン端部までの間隔）、ＬＺ（ピン長さ）、ＤＡ（端面の直径）およびＤＺ（ピン直径）が特徴付けられている。
【００３０】
図６および図７では、自動車の駆動ホイールに用いられるそれぞれ１つのホイールハブユニット７１が、駆動軸に結合するための摺動式等速ジョイント７２に結合されている。この場合、軸受けユニット７３がホイールハブユニット７１に被せられていて、このホイールハブユニット７１と摺動式等速ジョイント７２との間に軸方向で緊締されている。ホイールハブ９０は、ホイールをねじ締結するためのフランジを有している。このフランジには、ブレーキディスクがねじ締結されてもよい。さらに、ホイールハブ９０は貫通開口８９を有している。この貫通開口８９には、ジョイントの側から、内側の軸歯列７４が加工成形されている。フランジには、ほぼ半径方向の中間の支持面７５が形成されている。摺動式等速ジョイント７２はＶＬ（クロスグルーブ）ジョイントのように形成されていて、ジョイント外側部材７６と、ジョイント内側部材７７と、トルク伝達ボール７８と、ボールケージ７９とを有している。ボールは、ジョイント外側部材に設けられた外側のボールトラック８０と、ジョイント内側部材に設けられた内側のボールトラック８１とから成るペア内に保持されていて、ガイドされている。ジョイント外側部材７６には、ホイールハブ側に、ほぼ半径方向の支持面８２が形成されている。さらに、ジョイント外側部材には、中心のピン８３が付設されている。このピン８３は外側の軸歯列８４を有している。この外側の軸歯列８４はハブの内側の軸歯列７４に係合している。さらに、ピンには、一貫して延びる中心のねじ山付き孔８５が形成されている。このねじ山付き孔８５内には、ねじ８７がねじり込まれている。このねじ８７はそのねじ頭部８８でホイールハブ９０の半径方向の支持面７５に支持されている。この場合、この支持面７５は貫通開口８９の縮径部８６に形成されている。二列の軸受け７３は、ホイールキャリヤ内に挿入することができる軸受けアウタレース９１を有している。この軸受けアウタレース９１には、二列の軸受けボール９２，９３に対する外側の軸受け溝（詳しく図示せず）が形成されている。ボール列６２に対する内側の第１の軸受け溝が、軸受けインナレース９４に形成されているのに対して、第２のボール列６３に対する第２のボール溝は、軸受けインナレース９５に形成されている。軸受けインナレース９４は軸方向でホイールハブ９０を越えて張り出しており、これによって、軸受けアッセンブリ７３に、ジョイント外側部材に設けられた支持面８２の作用下で、支持面７５に支持されたねじ８７によってプリロードをかけることができる、つまり、予備荷重を加えることができる。図５および図６に示した形式の本発明によるジョイントでは、軸受けアッセンブリの質的により大きなピッチ円直径ＴＫＤが許容されている。なぜならば、軸受け中心ＭＬとジョイント中心ＭＧとの間の間隔ＡＧＬを著しく減少させるために、ピン直径ＤＺの著しい質的な増加が行われたからである。このピン直径ＤＺにおける増加によって、ピン長さＬＺの短縮が可能となる。図４にも、明細書もしくは特許請求の範囲に関連した別の特性量として、ジョイントのピッチ円直径ＰＣＤと、軸受けアッセンブリの支持長さＬＳとが示してある。同じく、ねじの伸長長さＬＤＥＨＮと、別個の軸受けインナレースの下方のホイールハブの環状の横断面ＡＥとが示してある。ジョイント中心ＭＧは、このジョイント中心ＭＧから両側に向かって測定された半分の摺動量ＶＳ／２の間の中間に位置している。ここでも、支承手段が、ボールの、互いに開放した対称的な円錐面に位置する作用線を備えた背面組合せを有している。
【００３１】
ピンが直径において最小限に抑えられていて、この場合、比較的ねじり軟性的である、つまり、比較的ねじれやすい、図１および図２に示したアッセンブリと比較して、図６および図７に示した本発明によるアッセンブリには、短くて太いひいてはねじり剛性的なピン、つまり、ねじれにくいピンが示してある。従来、変化するトルク下で生ぜしめられる、ジョイント外側部材に設けられた支持面と、別個の軸受けインナレースに設けられた相応の対応面との間の微少運動は、本発明によるジョイントでは、もはや生ぜしめられない。
【００３２】
図８では、ピン８３と端面もしくは支持面８２とを備えた本発明によるジョイント外側部材７６に、特性量ＬＧＺ（ジョイント中心ＭＧからピン端部までの間隔）、ＬＺ（ピン長さ）、ＤＡ（端面の直径）およびＤＺ（ピン直径）が特徴付けられている。さらに、摺動量ＶＳが示してある。この摺動量ＶＳの軸方向の中心はジョイント中心ＭＧを規定している。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】一般的な符号を記載した、公知先行技術によるユニットの縦断面図である。
【図２】特徴的な特性量を記載した、図１によるユニットを示す図である。
【図３】一般的な符号を記載した、固定式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を備えたユニットを示す図である。
【図４】特徴的な特性量を記載した、図３によるユニットを示す図である。
【図５】特徴的な特性量を記載した、固定式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を個別部材として示す図である。
【図６】一般的な符号を記載した、摺動式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材のユニットを示す図である。
【図７】特徴的な特性量を記載した、図６によるユニットを示す図である。
【図８】特徴的な特性量を記載した、摺動式等速ジョイントの本発明によるジョイント外側部材を個別部材として示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１１  ホイールハブユニット、  １２  固定式等速ジョイント、  １３  軸受けユニット、  １４  軸歯列、  １５  支持面、  １６  ジョイント外側部材、  １７  ジョイント内側部材、  １８  トルク伝達ボール、  １９  ボールケージ、  ２０  ボールトラック、  ２１  ボールトラック、  ２２  支持面、  ２３  ピン、  ２４  軸歯列、  ２５  ねじ山付き孔、  ２７  ねじ、  ２８  ねじ頭部、  ２９  貫通開口、  ３０  ホイールハブ、  ３１  軸受けアウタレース、  ３２  軸受けボール、  ３３  軸受けボール、  ３４  軸受けインナレース、  ４１  ホイールハブユニット、  ４２  固定式等速ジョイント、  ４３  軸受けユニット、  ４４  軸歯列、  ４５  支持面、  ４６  ジョイント外側部材、  ４７  ジョイント内側部材、  ４８  トルク伝達ボール、  ４９  ボールケージ、  ５０  ボールトラック、  ５１  ボールトラック、  ５２  支持面、  ５３  ピン、  ５４  軸歯列、  ５５  ねじ山付き孔、  ５６  縮径部、  ５７  ねじ、  ５８  ねじ頭部、  ５９  貫通開口、  ６０  ホイールハブ、  ６１  軸受けアウタレース、  ６２  軸受けボール、  ６３  軸受けボール、  ６４  軸受けインナレース、  ７１  ホイールハブユニット、  ７２  摺動式等速ジョイント、  ７３  軸受けユニット、  ７４  軸歯列、  ７５  支持面、  ７６  ジョイント外側部材、  ７７  ジョイント内側部材、  ７８  トルク伝達ボール、  ７９  ボールケージ、  ８０  ボールトラック、  ８１  ボールトラック、  ８２  支持面、  ８３  ピン、  ８４  軸歯列、  ８５  ねじ山付き孔、  ８６  縮径部、  ８７  ねじ、  ８８  ねじ頭部、  ８９  貫通開口、  ９０  ホイールハブ、  ９１  軸受けアウタレース、  ９２  軸受けボール、  ９３  軸受けボール、  ９４  軸受けインナレース、  ９５  軸受けインナレース、  ＡＥ  横断面、  ＡＧＬ  間隔、  ＤＡ  直径、  ＤＺ  ピン直径、  ＬＤＥＨＮ  伸長長さ、  ＬＧＺ  間隔、  ＬＳ  支持長さ、  ＬＺ  ピン長さ、  ＭＧ  ジョイント中心、  ＭＬ  軸受け中心、  ＰＣＤ  ピッチ円直径、  ＴＫＤ  ピッチ円直径、  ＶＳ  摺動量