(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第１主溝及び第２主溝に連通する複数の横溝と、
前記複数の主溝と前記複数の横溝とによって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、
前記複数の横溝のそれぞれは、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１短横溝と、前記第１短横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２短横溝と、前記第１短横溝及び前記第２短横溝に連通する連絡溝と、によって構成され、
前記第１主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向の一方向に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記第１短横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１横溝側壁と、前記踏面とが成す第１横溝壁角度は、前記第１主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第１横溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記第２短横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２横溝側壁と、前記踏面とが成す第２横溝壁角度は、前記第２主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第１主溝及び第２主溝に連通する複数の横溝と、
前記複数の主溝と前記複数の横溝とによって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、
前記複数の横溝のそれぞれは、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１短横溝と、前記第１短横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２短横溝と、前記第１短横溝及び前記第２短横溝に連通する連絡溝と、によって構成され、
前記第１主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向の一方向に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記第１短横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１横溝側壁と、前記踏面とが成す第１横溝壁角度は、前記第１主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第１横溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、
前記ブロック状陸部の前記タイヤ周方向の一方向側に形成される前記第２短横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２横溝側壁と、前記踏面とが成す第２横溝壁角度は、前記第２主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
前記主溝側壁角度と、前記第１横溝壁角度と、前記第２横溝壁角度と、前記連絡側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１横溝壁角度が直角となる直角部分の位置と、前記第２横溝壁角度が直角となる直角部分の位置と、前記連絡側壁角度が直角となる直角部分の位置は、タイヤ幅方向において相違する
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、互いにトレッド幅方向（タイヤ幅方向）に隣接する２つの主溝によって区画される陸部列とを備え、陸部列は、２つの主溝に連通する複数の横溝と、複数の横溝によって区画されるブロック状陸部とを備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両に装着されるタイヤに発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝とによって区画されたブロック状陸部を有しており、ブロック状陸部において、タイヤ回転方向前方に位置する踏み込み側の溝壁と路面に接地する踏面との角度αと、タイヤ回転方向後方に位置する蹴り出し側の溝壁と路面に接地する踏面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック状陸部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック状陸部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック状陸部が路面と接地した時に発生するブロック状陸部の圧縮変形は、蹴出端部に集中することなく、ブロック状陸部全体に及ぶようになる。その結果、蹴出端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック状陸部において、タイヤ回転方向後方である蹴出端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、近年では、駆動力や制動力の向上のため、Ｓ字形状又はＺ字形状のブロック状陸部も提案されており、このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック状陸部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者は、タイヤのブロック状陸部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく２つの原因があることがわかった。
【０００７】
１つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック状陸部の圧縮変形は、ブロック状陸部の蹴出端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック状陸部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端部が路面から離れる際に、ブロック状陸部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック状陸部の蹴出端部は、路面との接地圧がブロック状陸部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。
【０００８】
２つ目の原因は、路肩側からのトレッド幅方向の入力によって、ブロック状陸部の路肩側の蹴出端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には、雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック状陸部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック状陸部の路肩側の蹴出端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。
【０００９】
従って、路面に設けられた傾斜に起因するブレーキング力又は横力の少なくとも一方又は両方に起因するブロック状陸部の剪断歪を抑制すれば、ブロック状陸部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。
【００１０】
まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝（主溝１０）と、前記複数の主溝の内、互いにトレッド幅方向（タイヤ幅方向）に隣接する第１主溝（例えば、主溝１０ａ）及び第２主溝（例えば、主溝１０ｃ）および、前記第１主溝と前記第２主溝とに連通し、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１横溝（例えば、短横溝２０ａ）と、前記第１横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２横溝（例えば、短横溝２０ｂ）と、前記第１横溝及び前記第２横溝に連通する連絡溝（連絡溝２０ｃ）と、によって構成される複数の横溝（横溝２０）によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部（ブロック状陸部３０）と、を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１乃至３）であって、前記第１主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１主溝側壁（例えば、主溝側壁３２）と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面（例えば、踏面３１）とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第１横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１横溝側壁（例えば、短横溝側壁３４）と、前記踏面とが成す第１横溝壁角度（例えば、短横溝壁角度θ２）は、前記第１主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁（例えば、連絡溝側壁３５）と、前記踏面とが成す連絡側壁角度（連絡側壁角度θ３）は、前記第１横溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第２横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２横溝側壁（例えば、短横溝側壁３６）と、前記踏面とが成す第２横溝壁角度（短横溝壁角度θ４）は、前記第２主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【００１１】
ここで、タイヤにおいて、ブロック状陸部が、踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。また、その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。
【００１２】
上述した第１の特徴によれば、第１主溝によってブロック状陸部に形成される主溝側壁の主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によってブロック状陸部に形成される一端から、他方の横溝によってブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。また、第１横溝壁角度は、主溝側壁に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化し、連絡側壁角度は、第１横溝壁に近づくにつれて鈍角から鋭角に変化し、第２横溝壁角度は、第２横溝側壁に近づくにつれて鈍角から鋭角に変化する。
【００１３】
このような構成によって、全ての壁角度を直角とする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。
【００１４】
本発明の第２の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第１主溝及び第２主溝および、前記第１主溝と前記第２主溝とに連通し、一端が前記第１主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第１横溝と、前記第１横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第２主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第２横溝と、前記第１横溝及び前記第２横溝に連通する連絡溝と、によって構成される複数の横溝によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、前記第１主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第１横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第１横溝側壁と、前記踏面とが成す第１横溝壁角度は、前記第１主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第１横溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第２横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２横溝側壁と、前記踏面とが成す第２横溝壁角度は、前記第２主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第２主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第３の特徴は、上記特徴に係り、前記主溝側壁角度と、前記第１横溝壁角度と、前記第２横溝壁角度と、前記連絡側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成されるブロック状陸部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図３】図３（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線及びＡ２−Ａ２’線における断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線及びＢ２−Ｂ２’線における断面図である。図３（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線及びＣ２−Ｃ２’線における断面図である。
【図４】図４（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線及びＤ２−Ｄ２’線における断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線及びＥ２−Ｅ２’線における断面図である。図４（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線及びＦ２−Ｆ２’線における断面図である。
【図５】図５（ａ）は、図２のＧ１−Ｇ１’線及びＧ２−Ｇ２’線における断面図である。図５（ｂ）は、図２のＨ１−Ｈ１’線及びＨ２−Ｈ２’線における断面図である。
【図６】図６（ａ）は、図２のＩ１−Ｉ１’線及びＩ２−Ｉ２’線における断面図である。図６（ｂ）は、図２のＪ１−Ｊ１’線及びＪ２−Ｊ２’線における断面図である。図６（ｃ）は、図２のＫ１−Ｋ１’線及びＫ２−Ｋ２’線における断面図である。
【図７】図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図８】図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部３０のトレッド面から見た拡大平面図である。
【図９】図９（ａ）は、図８のＡ１１−Ａ１１’線及びＡ１２−Ａ１２’線における断面図である。図９（ｂ）は、図８のＢ１１−Ｂ１１’線及びＢ１２−Ｂ１２’線における断面図である。図９（ｃ）は、図８のＣ１１−Ｃ１１’線及びＣ１２−Ｃ１２’線における断面図である。
【図１０】図１０（ａ）は、図８のＤ１１−Ｄ１１’線及びＤ１２−Ｄ１２’線における断面図である。図１０（ｂ）は、図８のＥ１１−Ｅ１１’線及びＥ１２−Ｅ１２’線における断面図である。図１０（ｃ）は、図８のＦ１１−Ｆ１１’線及びＦ１２−Ｆ１２’線における断面図である。
【図１１】図１１（ａ）は、図８のＧ１１−Ｇ１１’線及びＧ１２−Ｇ１２’線における断面図である。図１１（ｂ）は、図８のＨ１１−Ｈ１１’線及びＨ１２−Ｈ１２’線における断面図である。
【図１２】図１２（ａ）は、図８のＩ１１−Ｉ１１’線及びＩ１２−Ｉ１２’線における断面図である。図１２（ｂ）は、図８のＪ１１−Ｊ１１’線及びＪ１２−Ｊ１２’線における断面図である。図１２（ｃ）は、図８のＫ１１−Ｋ１１’線及びＫ１２−Ｋ１２’線における断面図である。
【図１３】図１３は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ３のトレッドパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１９】
なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。
【００２０】
［第１実施形態］
まず、本発明の第1実施形態について説明する。なお、第１実施形態においては、（１）トレッドパターンの構成、（２）ブロック状陸部の構成、（３）作用・効果について説明する。
【００２１】
（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【００２２】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の主溝１０（１０ａ乃至１０ｄ）と、複数の主溝１０の内、互いに隣接する２つの主溝１０ａ、１０ｃによって区画される陸部列１５とを備える。また、本実施形態では、主溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する、いわゆるジグザグ状にタイヤ周方向Ｔｃに延びる。なお、本実施形態において、主溝１０ａは、第１主溝を構成し、主溝１０ｃは、第２主溝を構成する。
【００２３】
また、主溝１０ｂ、１０ｄには、溝底において、トレッド径方向外側に突出する突出部１１が設けられている。なお、主溝１０ｂ、１０ｄのトレッド幅方向外側に形成されるショルダー陸部には、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びるラグ溝が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されていている。
【００２４】
陸部列１５は、２つの主溝１０ａ、１０ｃに連通する複数の横溝２０と、複数の横溝２０によってタイヤ周方向Ｔｃに区画されることによって形成される複数のブロック状陸部３０とを備える。
【００２５】
また、横溝２０は、一端が一方の主溝１０ａに開口し、他端が陸部列１５の内部で終端する短横溝２０ａと、一端が他方の主溝１０ｃに開口し、他端が陸部列１５の内部で終端する短横溝２０ｂと、短横溝２０ａ及び短横溝２０ｂに連通する連絡溝２０ｃと、によって構成されている。なお、短横溝２０ｂは、短横溝２０ａにタイヤ周方向Ｔｃでオフセットするように形成されている。すなわち、短横溝２０ｂの位置と短横溝２０ａの位置とは、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相が異なる。
【００２６】
本実施形態において、短横溝２０ａは、第１横溝を構成し、短横溝２０ｂは、第２横溝を構成する。また、本実施形態に係る短横溝２０ａは、短横溝２０ｂよりもタイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成される。
【００２７】
ここで、第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、車両前方に進行する時のタイヤ回転方向Ｔｒが指定されているものとする。なお、一般的に、このようなタイヤ回転方向Ｔｒの指定は、空気入りタイヤ１のタイヤサイドに矢印などによって示される。さらに、日本国においては、車両が左側車線を通行するように規定されているため、図１において、トレッド幅方向Ｔｗの左側を路肩側とし、右側を道路中央線側とする。
【００２８】
また、本実施形態に係る横溝２０は、短横溝２０ａと連絡溝２０ｃとが接続する屈曲部分と、短横溝２０ｂと連絡溝２０ｃとが接続する屈曲部分との２つの屈曲部分を有するクランク状に形成されている。なお、短横溝２０ａの延びる方向と短横溝２０ｂの延びる方向とは、平行であるものとする。このような構成の横溝２０によって、ブロック状陸部３０は、いわゆるＳ字状に形成されている。なお、ブロック状陸部３０は、Ｓ字状に限定されず、Ｚ字状に形成されていてもよい。
【００２９】
また、ブロック状陸部３０は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に隣接する横溝２０によって形成される踏込端３０Ａと、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に隣接する横溝２０によって形成される蹴出端３０Ｂと、道路中央線側に隣接する主溝１０ａによって形成される中央線側端３０Ｃと、路肩側に隣接する主溝１０ｃによって形成される路肩側端３０Ｄとを備える。なお、ブロック状陸部３０の詳細な構成については、後述する。
【００３０】
（２）ブロック状陸部の構成
次に、ブロック状陸部３０の構成について図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係るブロック状陸部３０の拡大平面図である。なお、本実施形態に係るブロック状陸部３０において、タイヤ赤道線ＣＬを境として右側に位置する道路中央線側の部分と、左側に位置する路肩側の部分とは、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ周方向Ｔｃの中央に位置する中心点Ｐを軸に回転させた形状が一致する点対称になるように形成されている。
【００３１】
図２に示すように、ブロック状陸部３０は、路面と接地する踏面３１と、道路中央線側に位置する主溝側壁３２と、路肩側に位置する主溝側壁３３とを備える。また、ブロック状陸部３０は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する短横溝側壁３４と、連絡溝側壁３５と、短横溝側壁３６とを備えるとともに、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する短横溝側壁３７と、連絡溝側壁３８と、短横溝側壁３９とを備える。
【００３２】
具体的に、主溝側壁３２は、道路中央線側に位置する一方の主溝１０ａによってブロック状陸部３０に形成される。主溝側壁３３は、路肩側に位置する他方の主溝１０ｃによってブロック状陸部３０に形成される。本実施形態において、主溝側壁３２は、第１主溝側壁を構成し、主溝側壁３３は、第２主溝側壁を構成する。
【００３３】
また、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する短横溝側壁３４と、連絡溝側壁３５と、短横溝側壁３６とは、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０によってブロック状陸部３０に形成される。具体的に、短横溝側壁３４は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する横溝２０ａによってブロック状陸部３０に形成される。連絡溝側壁３５は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによってブロック状陸部３０に形成される。短横溝側壁３６は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する横溝２０ｂによってブロック状陸部３０に形成される。
【００３４】
なお、本実施形態において、短横溝側壁３４は、第１横溝側壁を構成し、短横溝側壁３６は、第２横溝側壁を構成する。また、蹴出端３０Ｂは、短横溝側壁３４のタイヤ径方向外側端と、連絡溝側壁３５のタイヤ径方向外側端と、短横溝側壁３６のタイヤ径方向外側端とによって構成される。
【００３５】
一方、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する短横溝側壁３７と、連絡溝側壁３８と、短横溝側壁３９とは、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する横溝２０によってブロック状陸部３０に形成される。具体的に、短横溝側壁３７は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する横溝２０を構成する横溝２０ａによってブロック状陸部３０に形成される。連絡溝側壁３８は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによってブロック状陸部３０に形成される。短横溝側壁３９は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する横溝２０を構成する横溝２０ｂによって前記ブロック状陸部３０に形成される。なお、踏込端３０Ａは、短横溝側壁３７のタイヤ径方向外側端と、連絡溝側壁３８のタイヤ径方向外側端と、短横溝側壁３９のタイヤ径方向外側端とによって構成される。
【００３６】
本実施形態において、トレッド平面に平行な面によるブロック状陸部３０の断面形状は、踏面３１からタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、ブロック状陸部３０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、ブロック状陸部３０の側壁角度について具体的に説明する。
【００３７】
まず、一方の主溝１０ａによってブロック状陸部３０に形成される一方の主溝側壁３２と、ブロック状陸部３０が路面に接する踏面３１とが成す主溝側壁角度θ１について説明する。
【００３８】
本実施形態では、主溝側壁角度θ１は、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によってブロック状陸部３０に形成される踏込端３０Ａから、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によってブロック状陸部３０に形成される蹴出端３０Ｂに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。つまり、主溝側壁角度θ１は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する踏込端３０Ａから、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する蹴出端３０Ｂに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。
【００３９】
ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。なお、図３（ａ）の断面図は、図２のＡ２−Ａ２’線における断面図と同一であり、図３（ｂ）の断面図は、図２のＢ２−Ｂ２’線における断面図と同一であり、図３（ｃ）の断面図は、図２のＣ２−Ｃ２’線における断面図と同一である。
【００４０】
主溝側壁角度θ１は、図３（ａ）に示すように、踏込端３０Ａ側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ１は、図３（ｂ）に示すように、タイヤ回転方向中間部分の所定位置においては９０度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ１は、図３（ｃ）に示すように、蹴出端３０Ｂ側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。なお、主溝側壁角度θ１は、踏込端３０Ａから蹴出端３０Ｂに向かうに連れて、７０度から１１０度の範囲内で大きくなることが好ましい。
【００４１】
なお、他方の主溝側壁３３と踏面３１の成す角度である主溝側壁角度θ１は、ブロック状陸部３０の蹴出端３０Ｂから踏込端３０Ａに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。
【００４２】
次に、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ａによってブロック状陸部３０に形成される短横溝側壁３４と、踏面３１とがなす短横溝壁角度θ２について説明する。
【００４３】
短横溝壁角度θ２は、主溝側壁３２に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。ここで、図４（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。なお、図４（ａ）の断面図は、図２のＤ２−Ｄ２’線における断面図と同一であり、図４（ｂ）の断面図は、図２のＥ２−Ｅ２’線における断面図と同一であり、図４（ｃ）の断面図は、図２のＦ２−Ｆ２’線における断面図と同一である。
【００４４】
短横溝壁角度θ２は、図４（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの連絡溝側壁３５側においては鋭角、すなわち、９０度より小さくなるように構成され、図４（ｂ）に示すように、短横溝側壁３４のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分の所定位置においては９０度になるように構成され、図４（ｃ）に示すように、主溝側壁３２側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ２は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ２は、第１横溝壁角度を構成する。
【００４５】
次に、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによってブロック状陸部３０に形成される連絡溝側壁３５と、踏面３１とがなす連絡側壁角度θ３について説明する。連絡側壁角度θ３は、短横溝側壁３４に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。
【００４６】
ここで、図５（ａ）には、図２のＧ１−Ｇ１’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＨ１−Ｈ１’線における断面図が示されている。なお、図５（ａ）の断面図は、図２のＧ２−Ｇ２’線における断面図と同一であり、図５（ｂ）の断面図は、図２のＨ２−Ｈ２’線における断面図と同一である。
【００４７】
連絡側壁角度θ３は、図５（ａ）に示すように、短横溝側壁３６側においては９０度であるが、図５（ｂ）に示すように、短横溝側壁３４側に近づくに連れて鋭角、すなわち９０度よりも小さくになるように構成されている。なお、連絡側壁角度θ３は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。また、図５（ａ）乃至（ｂ）の例では、直角から鋭角になる場合を例に挙げているが、鈍角から鋭角に変化してもよい。
【００４８】
次に、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ｂによってブロック状陸部３０に形成される短横溝側壁３６と、踏面３１とがなす短横溝壁角度θ４について説明する。短横溝壁角度θ４は、他方の主溝１０ｃによってブロック状陸部３０に形成される他方の主溝側壁３３に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。
【００４９】
ここで、図６（ａ）には、図２のＩ１−Ｉ１’線における断面図が示されている。図６（ｂ）には、図２のＪ１−Ｊ１’線における断面図が示されている。図６（ｃ）には、図２のＫ１−Ｋ１’線における断面図が示されている。なお、図６（ａ）の断面図は、図２のＩ２−Ｉ２’線における断面図と同一であり、図６（ｂ）の断面図は、図２のＪ２−Ｊ２’線における断面図と同一であり、図６（ｃ）の断面図は、図２のＫ２−Ｋ２’線における断面図と同一である。
【００５０】
短横溝壁角度θ４は、図６（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの連絡溝側壁３５側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成され、図６（ｂ）に示すように、短横溝側壁３６のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分の所定位置においては９０度になるように構成され、図６（ｃ）に示すように、主溝側壁３３側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ４は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ４は、第２横溝壁角度を構成する。
【００５１】
（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック状陸部３０は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端３０Ｂ側へ膨出する。
【００５３】
また、蹴り出し時において、ブロック状陸部３０が路面から離れる際に、ブロック状陸部３０の膨出した部分によって、踏面３１には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面３１が路面上を滑り、ブロック状陸部３０は、路肩側の蹴出端３０Ｂにおいて初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端３０Ｂは、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック状陸部３０の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。
【００５４】
すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック状陸部３０に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック状陸部３０の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック状陸部３０の膨出量は、踏面３１とブロック状陸部３０の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面３１とブロック状陸部３０の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック状陸部３０に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック状陸部３０の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。
【００５５】
さらに、ブロック状陸部３０を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック状陸部３０中央付近を中心に蹴出端３０Ｂ側から踏込端３０Ａ側へ流動する。すなわち、ブロック状陸部３０では、蹴出端３０Ｂにおける膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端３０Ｂ側から踏込端３０Ａ側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、ブロック状陸部３０に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。
【００５６】
上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の主溝１０と、隣接する２つの主溝１０ａ、１０ｃによって区画される陸部列１５を備える。陸部列１５は、複数の横溝２０によって区画されるブロック状陸部３０を備える。
【００５７】
ブロック状陸部３０は、主溝１０ａによって形成される主溝側壁３２と、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ａによって形成される短横溝側壁３４と、当該横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによって構成される連絡溝側壁３５と、当該横溝２０を構成する短横溝２０ｂによって形成される短横溝側壁３６とを備える。
【００５８】
また、主溝側壁３２と、ブロック状陸部３０が路面と接する踏面３１との成す主溝側壁角度θ１は、ブロック状陸部３０の踏込端３０Ａから蹴出端３０Ｂに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、短横溝側壁３４と踏面３１との成す短横溝壁角度θ２は、主溝側壁３２に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、連絡溝側壁３５と踏面３１との成す連絡側壁角度θ３は、短横溝側壁３４に近づくにつれて、直角から鋭角に変化し、短横溝側壁３６と踏面３１との成す短横溝壁角度θ４は、他方の主溝側壁３３に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。
【００５９】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、図２に示すように、蹴出端３０Ｂの領域Ｘ１乃至Ｘ２において、主溝側壁角度θ１と、短横溝壁角度θ２と、短横溝壁角度θ４とを、９０度よりも大きくするように構成されているため、ブロック状陸部３０に接地圧がかかる際の膨出量を抑制できる。このため、ブロック状陸部３０の蹴出端３０Ｂにおける剪断歪を抑制できるので、蹴出端３０Ｂの偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００６０】
更に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、図２に示すように、蹴出端３０Ｂの領域Ｘ３乃至Ｘ４において、短横溝壁角度θ２と、連絡溝壁角度θ３と、短横溝壁角度θ４とを、９０度よりも小さくするように構成されているため、ブロック状陸部３０に接地圧がかかる際の膨出量を少なくできる。
【００６１】
ここで、一般的に、車両が路肩側へ向かうにつれて低くなるように傾斜した路面を直進する際、ブロック状陸部３０には、スリップアングルが与えられることにより、横力が作用している。このように、ブロック状陸部３０に横力が作用すると、ブロック状陸部３０には、より大きい剪断歪が発生する。
【００６２】
特に、蹴出端３０Ｂの領域Ｘ３乃至Ｘ４は、スリップアングルが与えられることに起因する横力によって、より大きい剪断歪が発生する領域である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、短横溝壁角度θ２と連絡溝壁角度θ３と短横溝壁角度θ４とを、９０度よりも小さくすることによって、蹴出端３０Ｂの領域Ｘ３乃至Ｘ４における膨出量を抑制できので、蹴出端３０Ｂにおいて、横力に起因する剪断歪による偏摩耗の発生を一層抑制することが可能となる。
【００６３】
また、第１実施形態においては、主溝側壁３２、短横溝側壁３４、連絡溝側壁３５、短横溝側壁３６は、ブロック状陸部３０の中心点Ｐを軸に点対称に構成されている。
【００６４】
これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Ｔｒを誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック状陸部３０における主溝側壁３２、短横溝側壁３４、連絡溝側壁３５、短横溝側壁３６は、蹴出端３０Ｂに配置することが可能になる。従って、使用者にとっては、空気入りタイヤ１を車両に正しく装着した場合と同様の効果が得られるため、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。
【００６５】
第１実施形態では、主溝側壁角度θ１と、短横溝壁角度θ２と、連絡側壁角度θ３と、短横溝壁角度θ４との各々は、７０度〜１１０度の範囲内で変化するように構成されている。
【００６６】
これによれば、ブロック状陸部３０の蹴出端３０Ｂにおける初期摩耗の発生、及び初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前方への進展を抑制する効果を大きくすることができる。各々の角度θ１乃至θ４が１１０度より大きい場合は、ブロック状陸部３０に発生する偏摩耗を抑制する効果が不十分となる。一方、各々の角度θ１乃至θ４が７０度よりも小さい場合は、ブロック状陸部３０が欠けるなどのリスクが生じる可能性がある。
【００６７】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック状陸部３０における主溝側壁３２の主溝側壁角度θ１、短横溝側壁３４の短横溝壁角度θ２、短横溝側壁３６の短横溝壁角度θ４は、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、それぞれの角度θ１乃至４が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック状陸部３０の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、それぞれの角度θ１乃至４が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、主溝１０ａ乃至１０ｂ及び横溝２０の溝体積が低下してしまうため、排水性能が低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの角度θ１乃至θ４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００６８】
また本実施形態に係るブロック状陸部３０は、トレッド面視において、いわゆるＳ字状に形成されている。かかる形状のブロック状陸部３０によれば、四角形状などのブロック状陸部に比べて、エッジ部（端部）の長さを長くすることが可能になるため、例えば、路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が向上し、特に、ウェット路面における制動性能及び駆動性能を向上させることが可能になる。
【００６９】
［第２実施形態］
次に図面を参照して、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について説明する。図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に構成されるブロック状陸部４０をトレッド面から見た平面図である。
【００７０】
また、ブロック状陸部４０は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に隣接する横溝２０によって形成される踏込端４０Ａと、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に隣接する横溝２０によって形成される蹴出端４０Ｂと、道路中央線側に隣接する主溝１０ａによって形成される中央線側端４０Ｃと、路肩側に隣接する主溝１０ｃによって形成される路肩側端４０Ｄとを備える。
【００７１】
また、本実施形態に係るブロック状陸部４０は、路面と接地する踏面４１と、道路中央線側に位置する主溝側壁４２と、路肩側に位置する主溝側壁４３とを備える。また、ブロック状陸部４０は、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する短横溝側壁４４と、連絡溝側壁４５と、短横溝側壁４６とを備えるとともに、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に位置する短横溝側壁４７と、連絡溝側壁４８と、短横溝側壁４９とを備える。
【００７２】
ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、主溝側壁と踏面４１とが成す主溝側壁角度と、短横溝側壁と踏面４１とが成す短横溝壁角度と、連絡溝側壁と踏面４１とが成す連絡側壁角度との構成を除き、他の構成は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様である。以下、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１との構成の差異を主に説明する。
【００７３】
本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、図７乃至図８に示すように、路肩側に位置する主溝１０ａによってブロック状陸部４０に形成される主溝側壁４２と踏面４１とが成す主溝側壁角度θ１１が、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する蹴出端４０Ｂに向かうにつれて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。
【００７４】
ここで、図９（ａ）には、図８のＡ１１−Ａ１１’線における断面図が示されている。図９（ｂ）には、図８のＢ１１−Ｂ１１’線における断面図が示されている。図９（ｃ）には、図８のＣ１１−Ｃ１１’線における断面図が示されている。
【００７５】
なお、図９（ａ）の断面図は、図８のＡ１２−Ａ１２’線における断面図と同一であり、図９（ｂ）の断面図は、図８のＢ１２−Ｂ１２’線における断面図と同一であり、図９（ｃ）の断面図は、図８のＣ１２−Ｃ１２’線における断面図と同一である。
【００７６】
主溝側壁角度θ１１は、図９（ａ）に示すように、蹴出端４０Ｂ側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成され、図９（ｂ）に示すように、主溝側壁４２のタイヤ回転方向Ｔｒの中間部分の所定位置においては９０度になるように構成され、図９（ｃ）に示すように、踏込端４０Ｂ側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成されている。なお、主溝側壁角度θ１１は、踏込端４０Ａから蹴出端４０Ｂに向かうに連れて、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。
【００７７】
なお、他方の主溝側壁４３と踏面４１との成す主溝側壁角度θ１１は、ブロック状陸部４０の蹴出端４０Ｂから踏込端４０Ａに向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。なお、本実施形態において、主溝１０ａは、第１主溝を構成し、主溝１０ｃは、第２主溝を構成する。また、本実施形態において、主溝側壁４２は、第１主溝側壁を構成し、主溝側壁４３は、第２主溝側壁を構成する。
【００７８】
また、本実施形態において、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ａによってブロック状陸部４０に形成される短横溝側壁４４と、踏面４１とが成す短横溝壁角度θ１２は、主溝１０ａによってブロック状陸部４０に形成される主溝側壁４２に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。
【００７９】
ここで、図１０（ａ）には、図８のＤ１１−Ｄ１１’線における断面図が示されている。図１０（ｂ）には、図８のＥ１１−Ｅ１１’線における断面図が示されている。図１０（ｃ）には、図８のＦ１１−Ｆ１１’線における断面図が示されている。なお、図１０（ａ）の断面図は、図８のＤ１２−Ｄ１２’線における断面図と同一であり、図１０（ｂ）の断面図は、図８のＥ１２−Ｅ１２’線における断面図と同一であり、図１０（ｃ）の断面図は、図８のＦ１２−Ｆ１２’線における断面図と同一である。
【００８０】
短横溝壁角度θ１２は、図１０（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの連絡溝側壁３５側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成され、図１０（ｂ）に示すように、短横溝側壁４４のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分の所定位置においては９０度になるように構成され、図１０（ｃ）に示すように、主溝側壁４２側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ１２は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。
【００８１】
本実施形態において、短横溝壁角度θ１２は、第１横溝壁角度を構成する。また、本実施形態において、短横溝２０ａは、第１横溝を構成し、短横溝２０ｂは、第２横溝を構成する。また、本実施形態に係る短横溝２０ａは、短横溝２０ｂよりもタイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成される。なお、短横溝２０ｂは、短横溝２０ａにタイヤ周方向Ｔｃでオフセットするように形成されている。すなわち、短横溝２０ｂの位置と短横溝２０ａの位置とは、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相が異なる。
【００８２】
また、本実施形態に係るブロック状陸部４０では、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによってブロック状陸部４０に形成される連絡溝側壁４５と、踏面３１とがなす連絡側壁角度θ１３は、短横溝側壁４４から短横溝側壁４６に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。
【００８３】
ここで、図１１（ａ）には、図８のＧ１１−Ｇ１１’線における断面図が示されている。図１１（ｂ）には、図８のＨ１１−Ｈ１１’線における断面図が示されている。なお、図１１（ａ）の断面図は、図８のＧ１２−Ｇ１２’線における断面図と同一であり、図１１（ｂ）の断面図は、図８のＨ１２−Ｈ１２’線における断面図と同一である。
【００８４】
連絡側壁角度θ１３は、図１１（ａ）に示すように、短横溝側壁４６側においては９０度であるが、図１１（ｂ）に示すように、短横溝側壁４４側に近づくにつれて鈍角、すなわち９０度よりも大きくなるように構成されている。なお、連絡側壁角度θ１３は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。また、図１１（ａ）乃至（ｂ）の例では、直角から鈍角になる場合を例に挙げているが、鋭角から鈍角に変化してもよい。
【００８５】
また、本実施形態において、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ｂによってブロック状陸部４０に形成される短横溝側壁４６と、踏面３１とがなす短横溝壁角度θ１４は、他方の主溝側壁４３に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。ここで、図１２（ａ）には、図８のＩ１１−Ｉ１１’線における断面図が示されている。図１２（ｂ）には、図８のＪ１１−Ｊ１１’線における断面図が示されている。図１２（ｃ）には、図８のＫ１１−Ｋ１１’線における断面図が示されている。
【００８６】
なお、図１２（ａ）の断面図は、図８のＩ１２−Ｉ１２’線における断面図と同一であり、図１２（ｂ）の断面図は、図８のＪ１２−Ｊ１２’線における断面図と同一であり、図１２（ｃ）の断面図は、図８のＫ１２−Ｋ１２’線における断面図と同一である。
【００８７】
短横溝壁角度θ１４は、図１２（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの連絡溝側壁４５側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成され、図１２（ｂ）に示すように、短横溝側壁４４のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分の所定位置においては９０度になるように構成され、図１２（ｃ）に示すように、主溝側壁４３側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ１４は、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ１４は、第２横溝壁角度を構成する。
【００８８】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、ブロック状陸部４０は、主溝１０ａによって形成される主溝側壁４２と、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に位置する横溝２０を構成する短横溝２０ａによって形成される短横溝側壁４４と、当該横溝２０を構成する連絡溝２０ｃによって構成される連絡溝側壁４５と、当該横溝２０を構成する短横溝２０ｂによって形成される短横溝側壁４６とを備える。
【００８９】
また、主溝側壁４２と、ブロック状陸部４０が路面と接する踏面４１との成す主溝側壁角度θ１１は、ブロック状陸部４０の踏込端４０Ａから蹴出端４０Ｂに向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、短横溝側壁４４と踏面４１との成す短横溝壁角度θ１２は、主溝側壁４２に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、連絡溝側壁４５と踏面４１との成す連絡側壁角度θ１３は、短横溝側壁４４に近づくにつれて、直角から鈍角に変化し、短横溝側壁４６と踏面４１との成す短横溝壁角度θ１４は、主溝側壁４３に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。
【００９０】
本実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、図８に示すように、蹴出端４０Ｂの領域Ｘ１１乃至Ｘ１２において、主溝側壁角度θ１１と、短横溝壁角度θ１２と、連絡側壁角度θ１３と、短横溝壁角度θ１４とを、９０度よりも小さくするように構成されているため、ブロック状陸部４０に接地圧がかかる際の膨出量を抑制できる。このため、ブロック状陸部４０の剪断歪を小さくすることができるので、蹴出端４０Ｂの偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００９１】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、図８に示すように、蹴出端４０Ｂの領域Ｘ１３乃至Ｘ１４において、短横溝壁角度θ１２と、連絡溝壁角度θ３と、短横溝壁角度θ４とを、９０度よりも大きくするように構成されているため、ブロック状陸部３０に接地圧がかかる際の膨出量を少なくできる。
【００９２】
特に、蹴出端４０Ｂの領域Ｘ１３乃至Ｘ１４は、スリップアングルが与えられることに起因する横力によって、より大きい剪断歪が発生する領域である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、短横溝壁角度θ１２と連絡溝壁角度θ１３と短横溝壁角度θ１４とを、９０度よりも大きくすることによって、蹴出端４０Ｂの領域Ｘ１３乃至Ｘ１４における膨出量を抑制できので、蹴出端４０Ｂにおいて、横力によって発生する剪断歪による偏摩耗の発生を一層抑制することが可能となる。
【００９３】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００９４】
（１）評価方法
３種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。
【００９５】
なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。
【００９６】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００９７】
・  タイヤサイズ  ：  １１Ｒ２２．５／１６ＰＲ
・  リムサイズ    ：  ７．５０
・  車両タイプ    ：２−Ｄ・４（トラクター）
・  内圧  ：  ９００ｋＰａ
・  荷重  ：  ＪＡＴＭＡにおいて規定される正規荷重
・  走行距離  ：約１２０，０００km
・  走行路    ：一般道
・  路面状態  ：ドライ路面とウェット路面（一般道の状況に準ずる）
なお、表１において、実施例１に係るタイヤは、本願発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック状陸部の側壁角度が１０４度であるものを用いた。実施例２に係るタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック状陸部の側壁角度が８３度であるものを用いた。また、従来例に係るタイヤは、ブロック状陸部の側壁角度が９７度である一般的な空気入りタイヤを用いた。他の構成は、従来例、実施例１乃至２ともに同様である。
【００９８】
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005869834.tif 000002
【００９９】
この結果、実施例１乃至２に係る空気入りタイヤは、従来例と比較すると、偏摩耗量の抑制について飛躍的に改善していることが解る。
【０１００】
従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック状陸部３０の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。
【０１０１】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【０１０２】
例えば、上述した実施形態に係る空気入りタイヤでは、ブロック状陸部３０乃至４０がＳ字状に形成されている場合を例に挙げて説明したが、ブロック状陸部３０乃至４０は、図１３の空気入りタイヤ３に示されるように、Ｚ字状に形成されていてもよい。
【０１０３】
また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【０１０４】
また、本実施形態では、短横溝２０ａの延びる方向と短横溝２０ｂの延びる方向とが平行である場合を例に挙げて説明したが、平行でなくともよい。
【０１０５】
また、本実施形態では、陸部列１５が、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置されている場合を例に挙げて説明したが、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置されていなくともよい。また、本実施形態では、空気入りタイヤが、一の陸部列１５を有する場合を例に挙げて説明したが、空気入りタイヤは、複数の陸部列１５を有していてもよい。
【０１０６】
例えば、空気入りタイヤが、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向外側の一方と他方とに陸部列１５を有していてもよい。なお、この場合、第1実施形態に係るブロック状陸部３０と、第２実施形態に係るブロック状陸部４０とを組み合わせてもよい。更に、タイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを境に左右を反転させた線対称パターンであってもよい。
【０１０７】
また、主溝側壁角度θ１、θ１１と、短横溝壁角度θ２、θ１２と、連絡側壁角度θ３、θ１３と、短横溝壁角度θ４、θ１４との各々は、線形的に連続して変化してもよい。
【０１０８】
また、上述した実施形態では、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向Ｔｒが指定されているものとしたが、一例であり、指定されていないものでもよい。
【０１０９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【０１１０】
１乃至３…空気入りタイヤ、１０…主溝、１５…陸部列、２０…横溝、２０ａ…横溝、２０ａ…短横溝、２０ｂ…横溝、２０ｂ…短横溝、２０ｃ…連絡溝、３０乃至４０…ブロック状陸部、３０Ａ…踏込端、３０Ｂ…蹴出端、３０Ｃ…中央線側端、３０Ｄ…路肩側端、３１…踏面、３２乃至３３…主溝側壁、３４乃至３９…短横溝側壁、４０Ａ…踏込端、４０Ｂ…蹴出端、４１…踏面、４２乃至４３…主溝側壁、４４乃至４９…短横溝側壁、θ１及び１１…主溝側壁角度、θ２乃至４、θ１１乃至１４…短横溝壁角度、θ３及び１３…連絡側壁角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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