【事件の表示】
　特願２００５−１２９７１７号「ハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１１月　９日出願公開、特開２００６−３０６２１０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　
　本件出願は、平成１７年４月２７日の出願であって、平成２１年８月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月２４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２２年４月２日付けで審尋がなされたものである。
　
【２】平成２１年１１月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
　〔補正却下の決定の結論〕
　
　平成２１年１１月２４日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲
　
「【請求項１】
　エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジン及び変速機間にモータ／ジェネレータを具え、
　前記エンジンおよび前記モータ／ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素
を備えた
　前記エンジン側摩擦要素を解放し、
前記変速機から駆動輪へ駆動力を伝達している状態にある
　まず、前記変速機のダウンシフト操作を開始し、ダウンシフト操作と同時に、
後に前記エンジンを始動する際に前記モータ／ジェネレータから前記エンジンへトルクを伝達するのに備えて、
　次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ／ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回す
ことにより前記エンジンを始動する
【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
　前記ダウンシフト操作の完了後、前記連れ回しを開始することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【請求項３】
　請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
　前記連れ回しによってエンジンが自立すると、前記エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になるよう、該エンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
　エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になると該エンジン側摩擦要素を締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。」
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲
　
「【請求項１】
　エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジン及び変速機間にモータ／ジェネレータを具え、
　前記エンジンおよび前記モータ／ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、前記モータ／ジェネレータおよび前記変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
　前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記変速機のダウンシフト要求および前記エンジンの始動要求がある場合には、
　まず、前記変速機のダウンシフト操作を開始し、ダウンシフト操作と同時に前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、
　次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ／ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回すことを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
　前記ダウンシフト操作の完了後、前記連れ回しを開始することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【請求項３】
　請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
　前記連れ回しによってエンジンが自立すると、前記エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になるよう、該エンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
　エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になると該エンジン側摩擦要素を締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。」
　
２．補正の適否
　
　本件補正によって、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載されていた、「前記モータ／ジェネレータおよび前記変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素」という事項が、削除されているから、請求項１に関する本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的としたものとは認められない。
　なお、審判請求人は、審判請求書において、
「変速機側摩擦要素を削除する補正を行っているが、削除した変速機側摩擦要素は本願発明の趣旨とは直接関係ないものであり、本願発明が変速機側摩擦要素によって制限されるものではないことは、明らかである。」
と、主張しているが、本件補正により「変速機側摩擦要素」を備えないものも発明に含まれるようになっており、減縮とは認められない。また、今回の補正により明らかにした「エンジンを始動する際に前記モータ／ジェネレータから前記エンジンへトルクを伝達するのに備えて、前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ」た時、本願の明細書第００２４−００２６段落に記載されているように変速機側クラッチの締結容量を制御しているから、「本願発明の趣旨とは直接関係ない」とも言えず、上記主張は採用できない。
　さらに、上記補正は、請求項の削除、誤記の訂正あるいは明りょうでない記載の釈明を目的とするものでもないので、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項各号のいずれの規定にも該当しない。
　
３．むすび
　
　したがって、本件補正は、他の補正事項について検討するまでもなく、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
　よって、結論のとおり決定する。 
　
　
【３】本願発明について
　
１．本願発明の内容 
　
　平成２１年１１月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２０年１２月８日付けの手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、前記【２】の［理　由］の１．（ｂ）に示した請求項１に記載されたとおりのものである。
　
２．引用刊行物記載の発明
　
（１）これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前に頒布された刊行物である特開平１１−８２２６１号公報（以下「引用例１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
ア）「【請求項５】  エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及びモータジェネレータ相互間の動力伝達を制御可能なクラッチと、前記エンジンとモータジェネレータの動力を車輪に伝達可能な伝動装置と、前記エンジン、モータジェネレータ及びクラッチを制御する制御装置と、を備える車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記制御装置は、エンジンを停止させ、クラッチを解放してモータジェネレータの動力を車輪へ伝達している車両走行時に、アクセル操作を検出して、クラッチの係合によりエンジンを始動させる始動制御手段と、該始動制御手段によるエンジンの始動に先行させて、クラッチの係合によりエンジンをクランキング開始位置まで回転させる制御を行うスタンバイ制御手段とを有し、
前記スタンバイ制御手段は、前記クラッチのトルク伝達容量が、エンジンをクランキング開始位置まで回転させる容量となるように、クラッチの係合圧を制御するスタンバイ圧制御手段を含み、前記始動制御手段は、スタンバイ制御後に、前記クラッチのトルク伝達容量がモータジェネレータの出力トルク以下となるように、クラッチの係合圧を制御するクランキング圧制御手段を含む、ことを特徴とする、車両用ハイブリッド駆動装置。」
イ）「【請求項１４】  前記始動制御手段は、モータジェネレータに最大トルクを出力させるトルク制御手段と、モータジェネレータの最大トルク出力時に、クラッチのトルク容量を大きくすべく係合圧を増大させる増圧手段を含む、請求項５又は７記載の車両用ハイブリッド駆動装置。」
ウ）「【０００３】そこで、燃費性能を改善して省エネルギを図るため、低負荷すなわちアクセル操作量（同じく、アクセル開度という）が小さい状態での走行時に、エンジンを自動的に停止させ、モータジェネレータ駆動で走行する方式の駆動装置が提案されている。この方式では、アクセル開度が所定の低開度領域を出るとき、エンジンを自動的に再始動させなければならないが、その際に、走行のための駆動トルクを出力しているモータジェネレータの駆動力を一部エンジン始動に割くことになるため、エンジンのクランキング負荷による駆動力の低下で、大きな減速感が生じる。したがって、この方式では、エンジン再始動時の減速ショックを如何に軽減するかが解決しなければならない大きな問題点となる。
【０００４】こうした減速ショックの発生に対する対策として、従来、エンジン再始動時に、モータジェネレータの出力トルクをエンジンに伝達するクラッチの係合圧をスイープアップさせながら、クラッチの係合の進行に伴うトルク伝達力の増加につれて生じるモータジェネレータの微小回転変化率を認識し、その出力トルクを補足（ブースト）する制御を行う技術がある。」
エ）「【００８７】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図１は第１実施形態に係る車両用ハイブリッド駆動装置のシステム構成を示すもので、この装置は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２と、エンジン１及びモータジェネレータ２相互間の動力伝達を制御可能なクラッチ３と、エンジン１とモータジェネレータ２の動力を車輪に伝達可能な伝動装置４と、エンジン１、モータジェネレータ２、スタータモータ（Ｓ／Ｍ）１１及びクラッチ３を制御する制御装置５（ＥＣＵ）とを備えている。」
オ）「【００８９】モータジェネレータ２は、そのロータ２１がクラッチ（以下、実施形態の説明において、他のクラッチと区別する意味でＣｉクラッチという）３を介してエンジン１に連結され、更に、入力クラッチ（同じく、実施形態の説明においてＣ１クラッチという）４１を介して主たる伝動装置４を構成する自動変速機（Ｔ／Ｍ）４０に連結されている。」
カ）「【００９５】まず、Ｃｉクラッチのスタンバイ制御は、次の三つのタイミングで実行可能である。第１は、上記再始動判断が成立したときであり、第２は、アクセル開度が図２に示す走行モードマップのＣｉクラッチスタンバイ制御領域に入ったときであり、第３は、エンジン停止制御が終了した後の所定時間の間である。これらのうち、第２の判断方法が最も効果的である。なお、本形態では、これらを併用している。」
キ）「【０１０３】次に、上記制御を実行する具体的な手順をフローで説明する。図４は、走行中エンジン始動制御メインフローを示す。まず、ステップＳ１のアクセル開度読み込みと、ステップＳ２の車速読み込みにより、ステップＳ３で、走行マップ（図２参照）から現在の走行状態がエンジン走行領域にあるか否かを判断する。また、ステップＳ４では、同じく走行マップからＣｉクラッチスタンバイ領域にあるか否かを判断する。これらステップＳ３とステップＳ４の何れかの判断が成立（Ｙｅｓ）する場合に、ステップＳ５で、Ｃｉクラッチスタンバイ制御を実行し、次いで、ステップＳ６によるエンジン始動制御を実行することになる。
【０１０４】図５は、図４に示すステップＳ５のＣｉクラッチスタンバイ制御のサブルーチンを示す。このルーチンでは、当初のステップＳ２１で、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）を初期値（Ｐｆ）にして出力し、クラッチのピストンストロークを詰める処理を行う。この処理によるＣｉクラッチの作動は、ステップＳ２２によるタイマ判断で、油圧出力から時間（ｔｆ）が経過したことにより確認される。
【０１０５】この時間経過を待って、ステップＳ２３で、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）をエンジンのクランキング開始位置になるように、所定のスタンバイ圧（Ｐｓｔｂｙ）に設定し、出力する。これにより、エンジンのクランク軸が微小回転し、クランキング開始位置（圧縮行程手前）になる。このクランキング開始位置の確認は、ステップＳ２４で、スタンバイ圧（Ｐｓｔｂｙ）を出力してからの時間が所定のスタンバイ時間（ｔｓｔｂｙ）経過したかの判断で行われる。次に、ステップＳ２５で、エンジン走行領域になったかを判断する。そして、この判断が成立（Ｙｅｓ）の場合には、エンジン始動制御サブルーチンに入る。一方、ステップＳ２５で、エンジン走行領域判断が不成立（Ｎｏ）の場合には、更に、ステップＳ２６で、Ｃｉクラッチスタンバイ領域にあるかを判断し、これが成立（Ｙｅｓ）の場合は、ステップＳ２３に戻って、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）をスタンバイ圧（Ｐｓｔｂｙ）状態に保持する。また、ステップＳ２６のＣｉクラッチスタンバイ領域判断が不成立（Ｎｏ）の場合は、モータ走行領域に戻ったとして本制御を中止すべく、ステップＳ２７で、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）を０にする処理を行う。
【０１０６】このようにしてスタンバイ状態になった後のエンジン始動制御は、大別して２つの形態を採ることができる。まず第１実施形態として、スタータモータを用いる制御について説明する。」
ク）「【０１１３】次に、前記第１実施形態では、エンジン１のクランキングを主としてモータジェネレータ２で行い、エンジン回転の立ち上げにスタータモータ１１を補助的に使用する構成を採っているが、エンジン１のクランキングは、立ち上げ時も含めて、スタータモータ１１を用いずにモータジェネレータ２のみで行うこともできる。次に、こうした形態を採る第２実施形態について図８に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１１４】この形態でも、当初の状態からスタンバイ制御までの期間は、前記第１実施形態と同様であるので、その参照をもって説明に代える。そして、同様にしてスタンバイ状態が達成されるスタンバイ時間（ｔｓｔｂｙ）が経過すると、始動制御手段によるエンジン始動が行われる。この場合、前形態と異なり、モータトルク（Ｔｍ）の最大値（Ｔｍｍａｘ）までの増大と、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）の上昇とが同時に行われる。これにより、モータトルク（Ｔｍ）は、車両の駆動に必要なアクセル開度に応じたそれまでのトルク（Ｔａｃｃ）にトルク増大分を加えたトルクが付加され、Ｃｉクラッチ圧（Ｐｃｉ）の上昇によりトルク伝達容量を増したＣｉクラッチ３を介するトルク伝達でエンジン１のクランキングが行われる。これにより、エンジン１はその回転の立ち上がり時のイナーシャトルクによるピークトルクを乗り越えて回転を始める。回転の立ち上がり（微小回転）の判断はタイマ又はエンジン回転数（Ｎｅ）でなされる。その後モータトルク（Ｔｍ）はエンジン回転数を所定変化率で上昇できるトルク（Ｔｍｔ）まで下げられて増大状態は継続され、この場合も、エンジン回転が所定回転数になることで点火タイミングが図られる。点火と同時にモータトルク（Ｔｍ）は駆動に必要なトルク（Ｔａｃｃ）に戻される。これ以後の制御は、前記第１実施形態の場合と同様である。
【０１１５】このようにモータジェネレータ２のみでエンジン始動を行う場合、エンジン始動に伴う車両駆動トルク（Ｔｏｕｔ）の変化（落ち込み）は、Ｃｉクラッチ３の伝達トルク容量の大きさそのものとなる。したがって、Ｃｉクラッチ３の伝達トルク容量を係合圧力で制御し、駆動トルクの落ち込みとその継続時間との兼ね合いから、モータジェネレータ２のトルク出力能力の範囲内で、ショックを体感上許容できるレベル以下に抑えることで、不快な減速感が生じるのを防ぐことになる。」
ケ）図２を見ると、モータ走行状態からのエンジン始動は、アクセル開度が大きくなるときであることが記載されている。
　
　これらの記載事項及び図面内容を総合し、整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
「エンジン１の動力を伝動装置４を構成する自動変速機４０に伝達可能にして、これらエンジン１及び自動変速機４０間にモータジェネレータ２を具え、
　前記エンジン１および前記モータジェネレータ２間を切り離し可能に結合するクラッチ３と、前記モータジェネレータ２および前記自動変速機４０間を切り離し可能に結合する入力クラッチ４１とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
　前記クラッチ３を解放し、前記モータジェネレータの動力を車輪へ伝達している車両走行時に、アクセル操作を検出して、エンジンを始動させる場合には、
　アクセル開度に応じたトルクを付加すると共に、前記クラッチ３のクラッチ圧をスタンバイ圧として、クランク軸を所定のクランキング開始位置にするスタンバイ制御を行い、その後、それまでのアクセル開度に応じたトルクにトルク増大分を加えたトルクを付加し、同時に、前記エンジン１の始動に必要なトルクを前記モータジェネレータ２から前記エンジン１に伝達するよう前記クラッチ３の伝達トルク容量を制御して前記エンジン１のクランキングを行う始動制御を行うハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。」
　
（２）同じく原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前に頒布された刊行物である特開平９−３０８００９号公報（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
サ）「【請求項２】  燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機が該エンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されている一方、
前記複数の運転モードを予め定められたモード切換え条件に従って切り換えるモード切換え手段と、
前記自動変速機の変速比を予め定められた変速条件に従って変更する変速手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速手段によるダウンシフトと前記モード切換え手段による運転モードの切換えとが時間的に近接して行われる場合は、該ダウンシフトの変速終了前の所定期間内に該運転モードを切り換えるモード切換えタイミング制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
シ）「【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、そのエンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機がそのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。上記運転モードとしては、エンジンのみを動力源として走行するエンジン運転モードや、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン・モータ運転モードなどがあり、例えば車速（または動力源回転速度）およびアクセル操作量をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換え条件に従って切り換えられるようになっているのが普通である。自動変速機の変速比についても、例えば車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップ等の予め定められた変速条件に従って変更されるようになっているのが普通である。」
ス）「【００１４】第２発明のモード切換えタイミング制御手段は、総てのダウンシフトで運転モードの切換えタイミングを制御するものであっても良いが、例えばクラッチツウクラッチ変速や直接圧制御が行われる変速、動力源から車輪側へ動力伝達が行われるパワーオン時のダウンシフトなど、変速ショックを生じ易い特定の変速時のみに運転モードの切換えタイミングを制御するものでも良い。モード切換えについても、必ずしも総ての種類のモード切換え時に本制御を実施する必要はなく、例えばショックを生じ易い特定のモード切換え時だけ本制御を実施するようにしても良い。また、パワーオンダウンシフトでも、特にアクセル操作量の変化速度が大きい場合は、運転者は速やかな駆動力の増大を望んでいるため、直ちに運転モードが切り換えられるようにすることが望ましいなど、種々の態様が可能である。」
セ）「【００３８】ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図６から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００３９】このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。」
ソ）「【００８４】また、本実施例によれば、ダウンシフト時の変速終了前の所定期間ＴD 内すなわち一般に変速に伴うトルク変動が生じる期間内に運転モードが切り換えられるため、モード切換えおよび変速に起因するトルク変動が略同時に発生させられるようになり、ショックが続いて運転者に違和感を生じさせることが回避される。」
　
３．対比
　
  そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、その機能又は構成からみて、後者の「エンジン１の動力を伝動装置４を構成する自動変速機４０に伝達可能にして」は前者の「エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して」に相当し、以下同様に、「自動変速機４０」は「変速機」に、「モータジェネレータ２」は「モータ／ジェネレータ」に、「クラッチ３」は「エンジン側摩擦要素」に、「入力クラッチ４１」は「変速機側摩擦要素」に、「前記モータジェネレータの動力を車輪へ伝達している車両走行時に」は「前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に」に、「アクセル操作を検出して、エンジンを始動させる場合」は「前記エンジンの始動要求がある場合」に、「アクセル開度に応じたトルクを付加する」及び「それまでのアクセル開度に応じたトルクにトルク増大分を加えたトルクを付加し」は「前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ」に、「クラッチ３の伝達トルク容量」は「エンジン側摩擦要素の締結容量」に、「前記エンジン１のクランキングを行う」は「エンジンを連れ回す」に、それぞれ相当するから、本願発明の用語を用いて表現すると、両者は、
　
「エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジン及び変速機間にモータ／ジェネレータを具え、
　前記エンジンおよび前記モータ／ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、前記モータ／ジェネレータおよび前記変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
　前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンの始動要求がある場合には、
　前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、
　前記始動に必要なトルクを前記モータ／ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回すハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。」 
である点で一致し、次の点で相違する。
・相違点１
　本願発明のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法は、「前記変速機のダウンシフト要求および前記エンジンの始動要求がある場合」に、「まず、前記変速機のダウンシフト操作を開始し、ダウンシフト操作と同時に前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ／ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回す」のに対して、引用発明は、「前記エンジンの始動要求がある場合」に、「アクセル開度に応じたトルクを付加すると共に、前記クラッチ３のクラッチ圧をスタンバイ圧として、クランク軸を所定のクランキング開始位置にするスタンバイ制御を行い、その後、それまでのアクセル開度に応じたトルクにトルク増大分を加えたトルクを付加し、同時に、前記エンジン１の始動に必要なトルクを前記モータジェネレータ２から前記エンジン１に伝達するよう前記クラッチ３の伝達トルク容量を制御して前記エンジン１のクランキングを行う始動制御を行う」ものである点。
　
４．当審の判断 
　
　上記相違点１について検討する。
　引用例２には、上記「２．引用刊行物記載の発明」のサ）に摘記したように、ハイブリッド車両の制御装置において、変速手段によるダウンシフトとモード切換え手段による運転モードの切換えとが時間的に近接して行われる場合は、モード切換えタイミング制御手段により、該ダウンシフトの変速終了前の所定期間内に該運転モードを切り換えるという事項が示されている。
　そして、シ）に摘記したように、ハイブリッド車両の運転モードは、例えば車速（または動力源回転速度）およびアクセル操作量をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換え条件に従って切り換えられるようになっているのが普通であり、自動変速機の変速比も、例えば車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップ等の予め定められた変速条件に従って変更されるようになっているのが普通であるから、ス）に摘記したように、特にアクセル操作量の変化速度が大きいようなパワーオンダウンシフトの場合には、アクセル開度の増加によってダウンシフトが行われ得ることは明らかである。
　また、モード切換えには、セ）に摘記したように、モード１の第１クラッチＣＥ１を解放してモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時に、モード９の第１クラッチＣＥ１を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させて、エンジンを回転駆動する運転モードへの切換えが含まれるものである。
　そうすると、技術分野の共通性ないし類似性からみて、自動変速機４０を具えた引用発明において、エンジンを停止させ、クラッチ３を解放してモータジェネレータの動力を車輪へ伝達している車両走行時に、アクセル開度の増加によって、パワーオンダウンシフトとエンジンの始動制御とが時間的に近接して行われる場合に、引用例２に記載された上記事項を適用することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　引用例２の上記事項は、ダウンシフトの変速終了前の所定期間内に運転モードを切換えるものであるが、上記のような運転モードの切換えの際、モータジェネレータ２の出力トルクを早く増加させることが好適であることは明らかであるとともに、駆動トルクの増加を、ダウンシフト操作に対応して同時に行うことは、一例として、特開平１１−０２０５１２号公報（特に、第００４７、００４８、００６５段落及び図８−１０）に記載されているように、周知の技術であるから、上記のように引用発明に引用例２の上記事項を適用する場合に、「ダウンシフト操作と同時に前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ／ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回す」ように構成する程度のことは、具体化に当たっての適宜の設計的事項に過ぎない。
　また、引用発明では、「始動制御」に先だって「スタンバイ制御」を行っているが、上記キ）に摘記したように、スタンバイ制御の実行可能なタイミングとして、「第３は、エンジン停止制御が終了した後の所定時間の間である。」と記載されており、スタンバイ制御のタイミングをこのように設定することは、当業者が容易に想到し得たものであると認められる。
　
　なお、本件補正の適否については、【２】の「２．補正の適否」で述べたとおりであるが、これに関して、審判請求人は、審判請求の理由において「これらの補正は、請求項の限定的減縮であって、新規事項の追加には当たらないものと考える。」と主張している。そこで、仮に請求項１の補正が限定的減縮であるとして、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）についても検討した。その結論及び理由は次のとおりである。
　本願補正発明は、【２】の「２．補正の適否」で指摘した「前記モータ／ジェネレータおよび前記変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素」という事項が削除されているほか、本願発明の「変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、」を「変速機から駆動輪へ駆動力を伝達している状態にある車両走行中に、」とし、同じく、「前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、」を「後に前記エンジンを始動する際に前記モータ／ジェネレータから前記エンジンへトルクを伝達するのに備えて、前記モータ／ジェネレータの出力トルクを増加させ、」とし、さらに、同じく、「該エンジンを連れ回すこと」を「該エンジンを連れ回すことにより前記エンジンを始動すること」としたものに相当する。しかし、本願補正発明のこれらの事項は本願発明の事項と実質的に相違するものではなく、したがって、本願補正発明は、本願発明について上述したのと同じ理由により、引用例１及び引用例２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用例１及び引用例２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願発明、即ち請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　
　よって、結論のとおり審決する。