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　特願２００１−１１４６４１「ホイールローダ」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月２５日出願公開、特開２００２−３１５１０５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１３年４月１２日の出願であって、平成２１年８月１２日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月１６日に拒絶査定不服審判請求がなされると共に、同日付手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の補正前の請求項５に対応する補正後の請求項４は、
「エンジンと、
　エンジンにより駆動される発電機と、
　発電機が発電した電気エネルギーを蓄える蓄電手段と、
　蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、車両の動輪にトルク伝達可能な第１の電動機と、
　蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、作業機駆動用の油圧ポンプにトルク伝達可能な第２の電動機と、
　前後進レバーのレバーポジションと当該ホイールローダの進行方向とが一致しない場合に、動輪からのトルク伝達を受けて発電する第１の電動機の発電作動を制御し、かつ発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄える制御装置とを備え
、
　前記制御装置は、当該ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機のモータ作動を制御する
と補正された。
　
　上記補正は、補正前の請求項５に記載した発明を特定するために必要な事項である「制御装置」について「ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機のモータ作動を制御する」との限定を付加するものであって、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項４に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
ａ）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−８３１０号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輪によって走行するホイールクレーン、ホイールショベル、ホイールローダ等のホイール式建設機械の走行駆動装置に関するものである。」
　
　・「【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図によって説明する。
【００２１】ここではラフテレーンクレーン、すなわち、下部走行体１上に上部旋回体２が縦軸まわりに旋回自在に搭載され、この上部旋回体２に起伏自在でかつ伸縮自在なブーム３と、走行時とクレーン作業時に兼用されるキャビン４が設けられたホイールクレーンを適用対象として例にとっている。
【００２２】図１はこのラフテレーンクレーン全体とその機器配置、図２はこれら各機器のブロック構成、図３は走行駆動系のブロック構成をそれぞれ示している。
【００２３】図１，２に示すように、下部走行体１には走行用電動機５が設置され、この電動機５により走行駆動装置のトランスミッション６が駆動される。
【００２４】走行アクスルとして前側及び後側アクスル７，８が設けられ、図２，３に示すように、このうち前側アクスル７が常時トランスミッション６に連結されて駆動される駆動アクスルとして構成されている。
【００２５】一方、後側アクスル８は、クラッチ９を介してトランスミッション６に連結され、クラッチオフでは非駆動アクスル、クラッチオンでトランスミッションに連結されて駆動アクスルとなる兼用アクスルとして構成されている。
【００２６】１０は前輪、１１は後輪である。
【００２７】上部旋回体２には、発電装置を構成するエンジン１２及びこのエンジン１２によって駆動される発電機１３と、この発電機１３から供給される電力を蓄えるバッテリ１４が設置されている。
【００２８】また、ブーム３を起伏させるブーム起伏装置としてのブーム起伏シリンダ１５と、ブーム３を伸縮させるブーム伸縮シリンダ１６と、このブーム起伏、伸縮両シリンダ１５，１６の駆動源となるブーム用電動機１７及び同電動機１７によって駆動されるブーム用油圧ポンプ１８と、図示しない旋回装置（旋回歯車）を駆動する旋回用電動機１９及び同電動機１９の回転力を減速して旋回装置に伝える旋回用減速機２０と、巻上装置としての図示しない主巻、補巻両ウィンチそれぞれの駆動源である主巻用、補巻用両電動機２１，２２及び同電動機２１，２２の回転力を減速してウィンチに伝える巻上用減速機２３，２４がそれぞれ設置されている。
【００２９】図２において、実線矢印は電気駆動系、点線矢印は電気回生系、一点鎖線矢印は油圧駆動系をそれぞれ示す。また、図３において、二重実線矢印は電気駆動系、二重点線矢印は電気回生系、実線矢印は信号系をそれぞれ示す。
【００３０】発電機１３と各電動機５，１７，１９，２１，２２及びバッテリ１４との間にインバータを兼ねるコントローラ２５が設けられ、このコントローラ２５のインバータ作用により、
〔１〕（注：丸数字とすべきところ、便宜上、数字を〔〕で括って表記した。以下同様。）  発電機１３で作られた交流電力が直流に変換されてバッテリ１４に蓄えられ（通常充電作用）、
〔２〕  バッテリ１４の蓄電力が交流に変換されて各電動機５，１７，１９，２１，２２に供給される（放電作用）。
【００３１】なお、図示しないが電動機ごとにレバー操作される操作部（たとえばポテンショメータ）が図１のキャビン４内に設けられ、この操作部からの操作信号がコントローラ２５に送られ、この操作信号に基づいて各電動機５，１７，１９，２１，２２の回転方向と速度またはトルクが制御される。」
　
　・「【００３４】このコントローラ２５の作用を含めたこの走行駆動装置全体の作用を次に説明する。
【００３５】エンジン１２が運転されると、発電機１３が駆動されて発電作用を行い、発生した交流電力がコントローラ２５で直流に変換されてバッテリ１４に蓄えられ、このバッテリ１４の蓄電力によって各電動機５，１７，１９，２１，２２が駆動される。
【００３６】これにより、下部走行体１については、走行用電動機５の回転力がトランスミッション６経由で前側アクスル７に伝えられて前輪１０が駆動される。
【００３７】この場合、通常走行時はクラッチ９はオフとなるため、後側アクスル８には駆動力は伝わらず、後輪１１は非駆動輪として回転する。
【００３８】走行用電動機５は、たとえばブラシレスＤＣ電動機の場合、回転数とトルクの関係が図４のようになり、電流制御によってトルクを、電圧制御によって回転数をそれぞれ制御することができる。
【００３９】また、走行中、（イ）坂道の降坂時等にブレーキペダルが操作されて制動作用が開始されたとき（ブレーキペダルオン時）、（ロ）オペレータがリターダスイッチをオン操作した状態で、アクセルペダルの操作が解除されたとき（アクセルペダルオフ時）、の二つのケースで、これらの信号に基づくコントローラ２５からの信号によってクラッチ９がオンとなり、後側アクスル８がそれまでの非駆動アクスルから駆動アクスルに切換えられて後輪１１も駆動輪となる。
【００４０】これにより、前後のアクスル７，８がともに走行用電動機５に連結され、同電動機５の回生作用によって発生した回生電力がコントローラ２５経由でバッテリ１４に蓄えられる。
【００４１】このため、常時、前側アクスル７のみで動力回生を行う場合と比較して動力回生効率が大幅に向上する。
【００４２】また、動力回生に伴う制動力も大きくなるため、前後輪１０，１１のメカニカルブレーキにかかる負担がより軽減され、メカニカルブレーキのベーパーロックやフェード現象の発生が防止される。」
　
　・「【００４４】他の実施形態
（１）上記実施形態では、前後のアクスル７，８を電動機５のみによって駆動する所謂シリーズ方式を採用したが、本発明は所謂パラレル方式、すなわち、図７に示すように、前後のアクスル７，８を、バッテリ１４−コントローラ２５−走行用電動機５−トランスミッション６の主経路で駆動するのと並行して、エンジン１２−トルクコンバータ２６−トランスミッション６の副経路で駆動する方式を採用してもよい。
【００４５】（２）上記実施形態では走行用電動機５をバッテリ電力のみで駆動する方式を例にとったが、同電動機５をバッテリ電力と発電機１３で発生した電力の双方（電源電力）で駆動する方式を採用してもよい。こうすれば、走行時、とくに加速や登坂時のように大きな動力を要する場合に有利となる。」
　
　・「【００５０】（６）上記実施形態ではホイールクレーンの場合で説明したが、本発明はホイール式ショベルやホイールローダにも同様に適用することができる。」
　
　・「【００５１】
【発明の効果】上記のように本発明によるときは、シリーズ方式のホイール式建設機械（請求項２）またはパラレル方式のホイール式建設機械（請求項３）において、動力回生が行われる一定の条件下（請求項４ではブレーキペダルのオン操作、請求項５ではリターダスイッチのオンかつアクセルペダルのオフ操作）で兼用アクスルを駆動アクスルに切換えて動力回生に荷担させるようにしたから、このような動力回生のための切換えを行わない場合と比較して、動力回生効率を大幅に向上させることができる。
【００５２】これにより、省エネルギー化が可能となるだけでなく、制動力も高まるため、メカニカルブレーキの負担を軽減し、ベーパーロックやフェード現象の発生を防止することができる。」
　
　・図２には、バッテリ１４との間で電力の受け渡しが可能で、前輪１０，後輪１１を駆動する走行用電動機５、及び、バッテリ１４から電力が供給され、ブーム用油圧ポンプ１８を駆動するブーム用電動機１７が示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「エンジン１２と、
　エンジン１２により駆動される発電機１３と、
　発電機１３から供給される電力を蓄えるバッテリ１４と、
　バッテリ１４との間で電力の受け渡しが可能で、前輪１０，後輪１１を駆動する走行用電動機５と、
　バッテリ１４から電力が供給され、ブーム用油圧ポンプ１８を駆動するブーム用電動機１７と、
　走行中、ブレーキペダルオン時、アクセルペダルオフ時、の二つのケースで、走行用電動機５の回生作用によって発生した回生電力をバッテリ１４に蓄えるコントローラ２５とを備え、
　前記コントローラ２５は、当該ホイールローダが大きな動力を要する場合に、発電機１３で発生した電力とバッテリ１４に蓄えた蓄電力の双方を用いて走行用電動機５の回転方向と速度またはトルクを制御するホイールローダ。」
　
ｂ）同じく、引用された特開平８−３３１１５号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリ式フォークリフト等のバッテリ式車両の走行制御装置に関するものである。」
　
　・「【０００８】次に、この実施例の動作について説明する。制御回路７は、回転センサ４で検出された走行モータ３の回転数に基づいて車両の速度を演算する一方、回転センサ４で検知された走行モータ３の回転方向（順方向／逆方向）、アクセルセンサ５ａで検知されたアクセルペダル５の踏み込み状態（オン／オフ）及び前後進スイッチ６ａで検知された設定進行方向（前進／後進）に基づいて運転モードの判別を行う。
【０００９】すなわち、図２に示されるように、アクセルペダル５がオン状態（踏み込まれた）の場合、前後進レバー６が前進方向に設定され且つ走行モータ３が順方向に回転していれば前進方向の力行モードＡ、前後進レバー６が後進方向に設定され且つ走行モータ３が逆方向に回転していれば後進方向の力行モードＢとそれぞれ判別される。同様にアクセルペダル５がオン状態の場合、前後進レバー６が後進方向に設定され且つ走行モータ３が順方向に回転していれば前進方向のスイッチバック回生モードＥ、前後進レバー６が前進方向に設定され且つ走行モータ３が逆方向に回転していれば後進方向のスイッチバック回生モードＦとそれぞれ判別される。
【００１０】また、アクセルペダル５がオフ状態（解放された）で前後進レバー６が前進方向に設定されている場合、走行モータ３が順方向に回転していれば、アクセルオフ回生を行った後に所定の速度で微速走行する（クリープ状態）前進方向のアクセルオフ回生・クリープモードＣと判別され、走行モータ３が逆方向に回転していれば、アクセルオフ回生を行った後に所定の速度で微速走行する後進方向のアクセルオフ回生・クリープモードＤと判別される。さらに、アクセルペダル５がオフ状態で前後進レバー６が後進方向に設定されている場合、走行モータ３が順方向に回転していれば前進方向のアクセルオフ回生モードＧ、走行モータ３が逆方向に回転していれば後進方向のアクセルオフ回生モードＨとそれぞれ判別される。」
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
　まず、後者の「発電機１３から供給される電力を蓄えるバッテリ１４」は前者の「発電機が発電した電気エネルギーを蓄える蓄電手段」に、後者の「バッテリ１４との間で電力の受け渡しが可能で、前輪１０，後輪１１を駆動する走行用電動機５」は前者の「蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、車両の動輪にトルク伝達可能な第１の電動機」に、それぞれ相当している。
　
　次に、後者の「バッテリ１４から電力が供給され、ブーム用油圧ポンプ１８を駆動するブーム用電動機１７」と前者の「蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、作業機駆動用の油圧ポンプにトルク伝達可能な第２の電動機」とは、「蓄電手段から電気エネルギーの供給が可能で、作業機駆動用の油圧ポンプにトルク伝達可能な第２の電動機」との概念で共通している。
　
　また、後者の「走行中、ブレーキペダルオン時、アクセルペダルオフ時、の二つのケース」と前者の「前後進レバーのレバーポジションとホイールローダの進行方向とが一致しない場合」とは、「回生制動可能な場合」との概念で共通し、後者の「走行用電動機５の回生作用によって発生した回生電力」は前者の「動輪からのトルク伝達を受けて発電・・・した電気エネルギー」に、後者の「コントローラ２５」は前者の「制御装置」に、それぞれ相当しているから、結局、後者の「走行中、ブレーキペダルオン時、アクセルペダルオフ時、の二つのケースで、走行用電動機５の回生作用によって発生した回生電力をバッテリ１４に蓄えるコントローラ２５」と前者の「前後進レバーのレバーポジションとホイールローダの進行方向とが一致しない場合に、動輪からのトルク伝達を受けて発電する第１の電動機の発電作動を制御し、かつ発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄える制御装置」とは、「回生制動可能な場合に、動輪からのトルク伝達を受けて発電する第１の電動機の発電作動を制御し、かつ発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄える制御装置」との概念で共通している。
　
　さらに、後者の「ホイールローダが大きな動力を要する場合」と前者の「ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合」とは、「ホイールローダが大きな動力を要する場合」との概念で共通し、後者の「発電機１３で発生した電力とバッテリ１４に蓄えた畜電力の双方を用いて」いる態様は前者の「蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて」いる態様に相当し、後者の「走行用電動機５の回転方向と速度またはトルク」と前者の「油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機のモータ作動」とは、「所定の電動機のモータ作動」との概念で共通しているから、結局、後者の「コントローラ２５は、ホイールローダが大きな動力を要する場合に、発電機１３で発生した電力とバッテリ１４に蓄えた蓄電力の双方を用いて走行用電動機５の回転方向と速度またはトルクを制御する」態様と前者の「制御装置は、ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機のモータ作動を制御する」態様とは、「制御装置は、ホイールローダが大きな動力を要する場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて所定の電動機のモータ作動を制御する」との概念で共通している。
　
　したがって、両者は、
「エンジンと、
　エンジンにより駆動される発電機と、
　発電機が発電した電気エネルギーを蓄える蓄電手段と、
　蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、車両の動輪にトルク伝達可能な第１の電動機と、
　蓄電手段から電気エネルギーの供給が可能で、作業機駆動用の油圧ポンプにトルク伝達可能な第２の電動機と、
　回生制動可能な場合に、動輪からのトルク伝達を受けて発電する第１の電動機の発電作動を制御し、かつ発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄える制御装置とを備え、
　前記制御装置は、当該ホイールローダが大きな動力を要する場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて所定の電動機のモータ作動を制御するホイールローダ。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　第２の電動機が「蓄電手段から電気エネルギーの供給が可能」な態様に関し、本願補正発明は、「蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能」であるのに対し、引用発明は、第２の電動機から蓄電手段への電気エネルギーの供給がなされていない点。
［相違点２］
　「回生制動可能な場合」に関し、本願補正発明は、「前後進レバーのレバーポジションとホイールローダの進行方向とが一致しない場合」であるのに対し、引用発明は、「走行中、ブレーキペダルオン時、アクセルペダルオフ時、の二つのケース」としている点。
［相違点３］
　「ホイールローダが大きな動力を要する場合」に関し、本願補正発明は、「ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合」であるのに対し、引用発明は、かかる特定がなされていない点。
［相違点４］
　制御装置が蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けてモータ動作を制御する「所定の電動機」に関し、本願補正発明は、「油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機」であるのに対し、引用発明は、「走行用電動機５」、即ち、「動輪にトルク伝達可能な第１の電動機」としている点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
・相違点１について
　引用例１には、第１の電動機（走行用電動機５）をはじめ旋回用電動機１９，主巻ウィンチ用電動機２１，補巻ウィンチ用電動機２２の各種電動機が蓄電手段（バッテリ１４）との間で電気エネルギーの受け渡しが可能に接続された態様が開示されており（【００２８】、【００２９】及び図２参照）、このような接続態様により、各種電動機による動力回生の利用が図られていることが窺える。
　
　そうすると、引用発明において、各種電動機による動力回生の利用を図る範囲内のものとして、蓄電手段から電気エネルギーの供給が可能な第２の電動機（ブーム用電動機１７）についても、上記各種電動機と同様に、蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しを可能に改変することで相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、かかる改変にあたっての格別な技術的困難性及び格別な効果が何等認められない以上、当業者が適宜なし得る設計的事項というべきである。
　
・相違点２について
　例えば、引用例２にも開示されているように、回生制動可能な場合として、前後進レバーのレバーポジションと車両の進行方向とが一致しない場合（「前後進レバー６が後進方向に設定され且つ走行モータ３が順方向に回転している前進方向のスイッチバック回生モードＥ」、「前後進レバー６が前進方向に設定され且つ走行モータ３が逆方向に回転している後進方向のスイッチバック回生モードＦ」等が相当）が該当することは、特殊車両（「バッテリ式フォークリフト等のバッテリ式車両」が相当）の分野における周知の事項である。
　
　そうすると、特殊車両の分野に属する引用発明において、上記周知の事項を踏まえ、回生制動可能な場合として、前後進レバーのレバーポジションとホイールローダの進行方向とが一致しない場合を設定することにより、相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が適宜改変し得る設計的事項にすぎないものというべきである。
　
・相違点３及び４について
　引用発明は、ホイールローダが大きな動力を要する場合に、動輪にトルク伝達可能な第１の電動機（走行用電動機５）に対し、発電機で発生した電力に蓄電手段に蓄えた畜電力を加えて駆動することで、エンジン出力をアシストしているものである。
　また、引用発明は、油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機（ブーム用電動機１７）に対しても、蓄電手段から電気エネルギーの供給が可能で、制御装置（コントローラ２５）によりモータ作動を制御し得る構成を備えているものである。
　
　ところで、ホイールローダが大きな動力を要する場合として、「作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合」が含まれることは、ホイールローダの分野における技術常識であり、このような場合には、油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機に対しても、エンジン出力のアシストが望まれることは明らかである。
　
　そうすると、引用発明において、ホイールローダが大きな動力を要する場合として、上記技術常識を踏まえ、「作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合」を設定すると共に、蓄電手段に蓄えた畜電力でエンジン出力をアシストする対象の電動機に「油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機」を含めることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　なお、本願補正発明においては、ホイールローダが大きな動力を要する場合の条件に、「ホイールローダの変速機が所定の速度段」であることをさらに加えている。
　しかしながら、「ホイールローダの変速機が所定の速度段」であるとは、これにより、具体的な変速機の速度段が特定されていることにはならず、しかも、変速機の速度段が油圧ポンプのトルクに直接的な影響を及ぼすものとも解されないため、ホイールローダが大きな動力を要する場合の条件に、「ホイールローダの変速機が所定の速度段」であることを加えた点は、単なる任意設定事項にすぎない。
　
　以上によれば、相違点３及び４は、格別のものとはいえない。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も、引用発明、上記周知の事項及び上記技術常識から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記周知の事項及び上記技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項５に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成２１年１月９日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項５に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「エンジンと、
　エンジンにより駆動される発電機と、
　発電機が発電した電気エネルギーを蓄える蓄電手段と、
　蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、車両の動輪にトルク伝達可能な第１の電動機と、
　蓄電手段との間で電気エネルギーの受け渡しが可能で、作業機駆動用の油圧ポンプにトルク伝達可能な第２の電動機と、
　前後進レバーのレバーポジションと当該ホイールローダの進行方向とが一致しない場合に、動輪からのトルク伝達を受けて発電する第１の電動機の発電作動を制御し、かつ発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄える制御装置とを備えたことを特徴とするホイールローダ。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及び、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から「制御装置」について「ホイールローダの変速機が所定の速度段で、作業機が所定の姿勢を示し、かつ油圧ポンプの吐出圧が閾値以上の場合に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて油圧ポンプにトルクを伝達する第２の電動機のモータ作動を制御する」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比した際の相違点は、前記「２．（３）」で抽出した相違点１及び２のみとなるため、前記「２．（４）」での検討を踏まえれば、本願発明は、引用発明及び上記周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものというべきである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び上記周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため、本願は、同法第４９条第２号の規定に該当し、拒絶をされるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。