【事件の表示】
　特願２００５−１６２９８８号「タイヤ性能シミュレーション方法、装置、及び記録媒体」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月２９日出願公開、特開２００５−２６３２２２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１３年３月５日（優先権主張　平成１２年４月１２日）に出願した特願２００１−５９９２６号の一部を平成１７年６月２日に新たな特許出願としたものであって、平成２０年１１月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１月５日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、同年２月４日付けで特許請求の範囲及び明細書を対象とする手続補正がなされたものである。
　
第２　原査定
　原査定における拒絶の理由は、以下のとおりのものと認める。
「この出願の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
１．石塚松男　他１名，突起乗り越し時の車両振動（第１報），自動車研究第７巻　第１０号，財団法人日本自動車研究所，１９８５年１０月１日，１８〜２１頁
２．特開平１１−２０１８７５号公報
３．B. Kao, M. Riesner, and P. Surulinarayanasami，Modal Analysis 
of a Tire and Wheel and Its Application for Vehicle Ride Evaluation
，Proceedings of the Sixth International Conference on Vehicle 
Structural Mechanics，１９８６年７月１１日，pp.243-249
４．社団法人自動車技術会編，自動車技術ハンドブック第１分冊基礎・理論編，日本，社団法人自動車技術会，１９９２年６月１５日，第１版第２刷，P148-162, 186-187」
　
第３　平成２１年２月４日付け手続補正の却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２１年２月４日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 
　
［理由］
１　本件補正後の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤを、パターンを除くタイヤ本体とパターンとの２つの部品に分割し、タイヤ本体を多数要素に分割して形成した部品モデルとパターンを多数要素に分割して形成した部品モデルとを
各々複数
て記録媒体に記録し、
複数
して前記記録媒体に記録
　サスペンションを多数要素に分割したサスペンションモデルを
複数
て前記記録媒体に記録し、
　
前記記録媒体に記録された複数のタイヤ本体の部品モデルのうちの１つのタイヤ本体の部品モデル、複数のパターンの部品モデルのうちの１つのパターンの部品モデル、複数のホイールモデルのうちの１つのホイールモデル、及び複数のサスペンションモデルのうちの１つのサスペンションモデルを選択し、
　
選択した１つのタイヤ本体の部品モデルと選択した１つのパターンの部品モデルとを組み合せたタイヤモデルを作成し、
　タイヤモデルと
選択した１つの
選択した１つの
　タイヤ性能シミュレーション方法。」 
と補正された。
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項について、上記下線部記載のように限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２　引用刊行物
（１）本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である社団法人自動車技術会編，自動車技術ハンドブック第１分冊基礎・理論編，日本，社団法人自動車技術会，１９９２年６月１５日，第１版第２刷，P148-162, 186-187（以下「引用例１」という。）には、有限要素法を用いた自動車構造解析に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ア「自動車の開発では試作品による実験とならんで，有限要素法，境界要素法などの構造解析技術が活用され，製品の性能・品質の向上や開発期間短縮に効果をあげている．・・（中略）・・ここでは，有限要素法，境界要素法及び最適設計について，自動車への適用例を中心にして概要を述べる．」（第１４９頁左欄第１７行〜同右欄第２０行）
　
イ「（４）振動解析適用例　有限要素法による振動解析は設計段階での机上評価手段，問題現象の要因解析手段として活用されている．」（第１５５頁左欄第２〜４行）
　
ウ「（ｄ）サスペンション系の振動解析　まず，リーフスプリングやアブソーバなどの非線形性の大きい部品のモデル化方法が問題となる．通常，線形計算とするために実験により，対象とする周波数，振幅に合わせて，はり要素に補正を加えたり，ばね・減衰要素で表現する．又，タイヤとホイールについては，乗り心地などの低周波数域では集中質量とばね・減衰要素でモデル化するが，50Hz前後からタイヤ自体の共振が問題となる．これに対して，・・（中略）・・高次共振まで扱うために詳細な板要素のモデルが開発されている．アームなどの部品は剛体とするか，弾性振動が影響する周波数域でははりや板要素でモデル化される．図5-45にハーシュネスを対象にした計算モデルの例を示す．」（第１５５頁右欄第５行〜第１５６頁左欄第１６行）
　
エ「（ｅ）車両全体の振動騒音解析　以上に示した車両各部の計算モデルを作り，全体を一挙に，あるいは部分構造合成法を用いて解けば，車両全体での振動騒音特性を計算できる．」（第１５５頁左欄第１７〜２０行）
　
　上記記載事項より、引用例１には以下の発明が記載されているといえる（以下「引用発明」という。）。
　
「有限要素法による自動車のサスペンション系の振動解析方法であって、タイヤとホイールを多数の板要素で構築することによってモデル化し、また、サスペンションを多数のはり要素と板要素で構築することによってモデル化を行って、それぞれ計算モデルを作成し、これらを含めた車両各部の計算モデルを合わせた１つの計算モデルとして全体を一挙に解くことにより解析対象全体の振動特性を解析する振動特性シミュレーション方法」
　
（２）同じく本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平１１−２０１８７５号公報（以下「引用例２」という。）には、タイヤ性能のシミュレーション方法に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ア「【００２２】本実施形態のシミュレーション方法では、評価しようとするこのようなタイヤＴを、図１に示すような有限個の多数の要素２ａ、２ｂ、２ｃ…に分割したタイヤ有限要素モデル２で近似し、有限要素法を用いて前記タイヤ有限要素モデル２からタイヤ性能をシミュレーションするもので、前記タイヤ有限要素モデル２は、タイヤボディ部要素モデル３と、トレッドパターン部要素モデル４とから構成されたものを示す。」 
　
イ「このパターン要素モデル４は、本例では前記トレッドゴムのトレッド部キャップゴム２０ｂをモデル化したもので、前記タイヤボディ部要素モデル３とは別個に設定された後、前記タイヤボディ部要素モデル３に結合されるものを例示している。」（【００３０】）
　
ウ「【００３３】そして、本発明では、仮想リムに装着した前記タイヤ有限要素モデル２を、図８に示すように仮想路面７に接地させて相対移動させたときの挙動をシミュレーションする走行シミュレーション処理を行う。」
　
エ　図１より、複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤが看取できる。
　
　上記記載事項によれば、引用例２には次の事項が記載されているといえる。
　
　複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤを、パターンを除くタイヤボディ部とトレッドパターン部との２つの部品に分割し、タイヤボディ部を多数要素に分割して形成したタイヤボディ部要素モデルとトレッドパターン部を多数要素に分割して形成したトレッドパターン部要素モデルとを作成し、タイヤボディ部要素モデルとトレッドパターン部要素モデルとを組み合せたタイヤ有限要素モデルを作成し、このタイヤ有限要素モデルを仮想リムに装着した状態で走行シミュレーション処理を行う点。
　
（３）また、同じく本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であるB. Kao, M. Riesner, and P. Surulinarayanasami， 
Modal Analysis of a Tire and Wheel and Its Application for Vehicle 
Ride Evaluation，Proceedings of the Sixth International Conference
on Vehicle Structural Mechanics，１９８６年７月１１日，pp.243-249（以下「引用例３」という。）には、Modal Analysis of a Tire and Wheel
and Its Application for Vehicle Ride Evaluationに関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ア「
Tire Model
composite shell of orthotropic material layers.」｛
タイヤモデル
　
イ「
Finite Element MODEL OF THE WHEEL
of 1/2 of the wheel with the global coordinate system is shown
on Fig. 4. It consists of 737 flat plate elements described in Ref.
[1]. The number of grids in the model is 767.・・（中略）・・ The
identical FE model of the wheel model was used for the rigid and
flexible wheel-tire combination analysis.」｛
ホイールの有限要素モデル
　
　上記記載事項によれば、引用例３には次の事項が記載されているといえる。
　
　ホイールを多数の板要素に分割してホイールモデルを形成し、タイヤモデルとホイールモデルとを組み合わせることにより作成するタイヤホイール組付体モデルからなる数値計算モデルを構成する点。
　
３　対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比する。 
　引用発明の「計算モデル」は、本願補正発明の「数値計算モデル」に相当する。また、引用発明の多数の「はり要素」や「板要素」で「構築する」ことによる「モデル化」は、有限要素法によるモデル化であることから、本願補正発明の「多数要素に分割し」て「モデルを」「作成し」に相当する。
　そして、引用発明は、解析対象とした車両の足回り部分全体の特性をシミュレーションする方法を示したものであって、タイヤ部分もシミュレーションの対象に入っており、したがって、本願補正発明における「タイヤの性能を」「解析する、タイヤ性能シミュレーション方法」との要件を備える。
　また、引用発明は、車両の振動特性の解析であるから、本願補正発明の「使用状態で解析する」「シミュレーション方法」との要件を備える。
　
　したがって、本願補正発明と引用発明は、本願補正発明の表記にできるだけしたがえば、
「タイヤを多数要素に分割したタイヤモデルを作成し、
　ホイールを多数要素に分割したホイールモデルを作成し、
サスペンションを多数要素に分割したサスペンションモデルを作成し、
　タイヤモデルからなる数値計算モデル、ホイールモデルからなる数値計算モデル及びサスペンションモデルからなる数値計算モデルを１つの数値計算モデルとして有限要素法を用いてタイヤの性能を使用状態で解析するタイヤ性能シミュレーション方法」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明では、複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤを、パターンを除くタイヤ本体とパターンとの２つの部品に分割し、タイヤ本体を多数要素に分割して形成した部品モデルとパターンを多数要素に分割して形成した部品モデルとを作成し、タイヤ本体の部品モデルとパターンの部品モデルとを組み合せたタイヤモデルを作成した上で、さらに当該タイヤモデルとホイールモデルとを組み合わせてタイヤホイール組立体モデルを作成し、数値計算モデルを構成するのに対して、引用発明では、タイヤモデルの具体的構成やタイヤホイール組立体に関してそのような記載がない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明では、タイヤ本体の部品モデルとパターンの部品モデルとホイールモデルとサスペンションモデルを各々複数作成したものを記録媒体に記録し、該記録媒体に記録された複数のタイヤ本体の部品モデルのうちの１つのタイヤ本体の部品モデル、複数のパターンの部品モデルのうちの１つのパターンの部品モデル、複数のホイールモデルのうちの１つのホイールモデル、及び複数のサスペンションモデルのうちの１つのサスペンションモデルを選択してそれらを組み合わせ、１つの数値計算モデルとするのに対して、引用発明ではそのような各種モデルの記録やその記録を行う先である記録媒体について言及がない点。
　
　まず、相違点１について検討する。
　引用例２には、複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤを、パターンを除くタイヤボディ部とトレッドパターン部との２つの部品に分割し、タイヤボディ部を多数要素に分割して形成したタイヤボディ部要素モデルとトレッドパターン部を多数要素に分割して形成したトレッドパターン部要素モデルとを作成し、タイヤボディ部要素モデルとトレッドパターン部要素モデルとを組み合せたタイヤ有限要素モデルを作成し、このタイヤ有限要素モデルを仮想リムに装着した状態で走行シミュレーション処理を行うタイヤ性能シミュレーション方法が記載されている。また、引用例３には、ホイールを多数の板要素に分割してホイールモデルを形成し、タイヤモデルとホイールモデルとを組み合わせることによりタイヤホイール組付体モデルからなる数値計算モデルを作成することが記載されている。引用発明と引用例２、３記載の各発明とはどちらも自動車の足回りの構造解析という共通の技術分野に属する発明であることから、引用例２、３記載の上記各手法を引用発明のものに適用し、相違点１に係る構成とすることは、当業者であれば容易になし得たことといえる。
　
　次に、相違点２について検討する。
　有限要素法を用いて解析モデルの解析を行うにあたり、解析モデルの作成に際してデータ作成を容易にするために、解析モデルを構成する各要素のデータをそれぞれ部品ファイルとして予め作成・保存しておき、必要な部品ファイルを記憶装置からそれぞれ選択して解析モデルを作成する手法は、本願の出願前に周知のものである（特開平９−３２５４６７号公報参照）。したがって、本願補正発明における、それぞれ予め作成して記録媒体に記録した複数のタイヤ本体の部品モデルのうちの１つのタイヤ本体の部品モデル、複数のパターンの部品モデルのうちの１つのパターンの部品モデル、複数のホイールモデルのうちの１つのホイールモデル、及び複数のサスペンションモデルのうちの１つのサスペンションモデルを選択し、シミュレーションの対象とするモデルを順次構築していく手法は、特段格別なものということはできない。
　
　以上のことから、本願補正発明は、引用発明、引用例２記載の発明、引用例３記載の発明及び周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
４　むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第４　本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成２０年８月１１日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下「本願発明」という。）。 
　
「【請求項１】
　複数の陸部からなるパターンを備えたパターン付きタイヤを、パターンを除くタイヤ本体とパターンとの２つの部品に分割し、タイヤ本体を多数要素に分割して形成した部品モデルとパターンを多数要素に分割して形成した部品モデルとを作成し、タイヤ本体の部品モデルとパターンの部品モデルとを組み合せたタイヤモデル、及びホイールを多数要素に分割して形成したホイールモデルを作成すると共に、
　サスペンションを多数要素に分割したサスペンションモデルを作成し、
　タイヤモデルとホイールモデルとを組み合せることにより作成したタイヤホイール組付体モデルからなる第１の数値計算モデルとサスペンションモデルを含む第２の数値計算モデルとを１つの数値計算モデルとして有限要素法を用いてパターン付きタイヤの性能を使用状態で解析する、
　タイヤ性能シミュレーション方法。」
　
第５　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、前記第３の２に記載したとおりである。
　
第６　対比・判断
　本願発明は、本願補正発明から、前記第３の１に記載した限定を外したものである。 
　してみると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記第３の３に記載したとおり、引用発明、引用例２に記載された発明、引用例３に記載された発明及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由で当業者が容易に発明をすることができたものである。
　 
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用例２に記載された発明、引用例３に記載された発明及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明できたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　したがって、原査定は妥当であり、結論のとおり審決する。