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　特願２００７−３０５２４２「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　６月１１日出願公開、特開２００９−１２７５７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯 
　
　本件出願は、平成１９年１１月２７日の出願であって、平成２１年９月１１日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２１年１１月９日付けで意見書が提出されたが、平成２２年１月２１日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年４月１４日付けで同拒絶査定に対する不服審判が請求されたものである。
　
２．本件発明  
　
　本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、出願当初の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
　
「【請求項１】
　内燃機関の少なくとも燃料噴射装置を制御するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータの動作状態を監視して該マイクロコンピュータの異常を検出したときに前記燃料噴射装置に対して各気筒の燃料噴射を強制停止させるための燃料カットフェイルセーフ信号を出力して燃料カットフェイルセーフ機能を作動させる異常監視装置とを備えた内燃機関の制御装置において、
　前記マイクロコンピュータは、内燃機関の運転が停止されている期間に燃料カットフェイルセーフ機能診断期間を設定し、該燃料カットフェイルセーフ機能診断期間に前記異常監視装置から前記燃料カットフェイルセーフ信号を前記燃料噴射装置に出力させて、その時の該燃料噴射装置の動作状態監視用ポートの信号状態を監視することで前記燃料カットフェイルセーフ機能の異常診断を実行する燃料カットフェイルセーフ機能監視部を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。」
　
３．刊行物に記載された発明  
　
（１）刊行物の記載事項
 　 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された特表平４−５００８４６号公報（以下、「刊行物」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ）「１１）電子アクセルペダル装置と、運転状態が安全に危機的であると識別された場合燃料供給を制御し回転数を減少させる安全装置と、前記運転状態が安全に危機的であることを識別する手段と、燃料供給を調節する手段とからなる自動車の内燃機関のエンジン出力を開ループ制御及び／あるいは閉ループ制御する装置において、内燃機関が所定の運転モードにある間に運転状態が安全に危機的であるかどうかに無関係に前記安全装置を作動させる手段と、安全装置の機能を検査する手段を設けることを特徴とする自動車の内燃機関のエンジン出力を開ループ制御及び／あるいは閉ループ制御する装置。
　１２）エンジンブレーキを識別し燃料カット条件を検出する手段が設けられ、エンジンブレーキ時で燃料がカットされた場合に安全装置の検査が行なわれることを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の装置。
　１３）安全装置が作動され燃料が無制限に供給されるとき、安全装置が故障していることを特徴とする請求の範囲第１１項又は第１２項に記載の装置。
　１４）前記電子アクセルペダル装置がワイヤードオア接続ないし論理オア接続により燃料供給手段と結合され安全装置の正しい機能の検査が行なわれることを特徴とする請求の範囲第１１項から第１３項までのいずれか１項に記載の装置。」（第２ページ左上欄第１ないし末行）
 　 
ｂ）「本発明の他の利点は、安全機能の検査、すなわち安全機能の作動が走行性並びに排ガスを損なうことなく、また運転者に気付かれることもなく内燃機関のエンジンブレーキ時にテストできることである。」（第２ページ左下欄第１６ないし１９行）
 　 
ｃ）「第１図には、絞り弁１４が配置された吸気管１２を有する内燃機関１０が概略図示されている。更に内燃機関は、点火装置１６並びに少なくとも１つの燃料噴射装置１８を有する。噴射装置はシリンダ毎の噴射あるいは集中噴射を行なうように構成することができる。内燃機関はアイドリング回転数を制御するために絞り弁を迂回するバイパスを有している。
　更に、第１図には点線で図示したエンジン制御装置２０が図示されている。この制御装置は、２つのユニット、すなわち、燃料供給量、点火及び／あるいはアイドリング回転数のエンジンパラメータを制御できるエンジン制御ユニット２２と、運転者の願望に応じて絞り弁１４を制御したりアイドリング回転数を調節するのにも用いられる電子エンジン出力制御ユニット２４から構成されている。」（第２ページ右下欄第６ないし１８行）
 　 
ｄ）「エンジン制御ユニット２２の入力リード線２６〜２８は、運転データを測定する内燃機関及び自動車の測定装置３０〜３２に接続されている。第１図には詳細には図示されていないこれらの測定装置により例えば回転数信号、空気量ないし空気流量、エンジン温度、排ガス温度に関する測定値及び／あるいは従来から用いられている運転パラメータ等がエンジン制御ユニット２２に供給される。エンジン制御ユニット２２は、これらの入力量から燃料供給量及び／あるいは点火時点及び／あるいはアイドリング用のアクチュエータの位置を演算する。第１図では、エンジン制御ユニット２２は出力リード線３４〜３６を介して駆動回路３８と接続される。この駆動回路は、接続線４０〜４２を介して演算した燃料供給量に従って燃料供給装置１８を制御し、また出力リード線４４を介して点火装置１６と接続されている。」（第２ページ右下欄第１９ないし第３ページ左上欄第７行）
　
ｅ）「接続線４０〜４２により（ないし以下に説明するフィードバック線８０〜８２により）、本発明は、一つの接続線を備えた集中噴射装置並びに（接続線の数に対応した）一つあるいは複数のシリンダを備えたシリンダ毎の噴射装置に用いられることが理解できる。更にエンジン制御ユニット２２には、エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４を接続する接続線４６、４８及び５０を介して、アクセルペダルあるいは絞り弁からのアイドリング位置信号（４６）並びに安全要求信号（４８）が入力される。接続線５０により各ユニットで機能を果たすために必要なエンジン制御ユニット２２とエンジン出力制御ユニット２４間のデータ交換が図式的に図示されている。・・・・・中　略・・・・・燃料供給装置を駆動する接続線４０〜４２は、燃料供給装置１８の機能ないし駆動状態を識別しその情報を入力線８８〜９０を介して電子エンジン出力制御ユニット２４に供給するダイオード８４〜８６として図示された測定装置が配置されたフィードバック線８０〜８２と接続される。」（第３ページ左上欄第８行ないし右上欄第９行）
　
ｆ）「電子エンジン出力制御ユニット２４は、その制御機能の他に各部材の機能の検査並びに従来から公知の制御を実施する。従って、例えば従来からの技術に従ってアイドリング時に絞り弁並びにアクセルペダルが開いたままになる故障を識別する。他の故障源は、とりわけポテンショメータ自体あるいは制御装置の電子装備である。電子エンジン出力制御ユニット２４は、故障が識別されたとき応答してエンジン制御ユニット２２に出力される安全要求信号（４８）をセットする。これにより内燃機関への燃料供給は、他の制御機能に最優先して遮断される。」（第３ページ右上欄第１６ないし末行）
　
ｇ）「内燃機関の運転中における安全機能の監視は、テストのために電子エンジン出力制御ユニット２４により安全要求信号（４８）がセットされることにより行なわれる。安全要求が正しく実施されたかどうかは、接続線８０〜８２を介して電子エンジン出力制御ユニット２４により検査することができる。その場合、出力回路の出力線ないし燃料供給装置１８の駆動線は、ダイオード８４〜８６で図示されたいわゆるワイヤードオア回路を介して電子エンジン出力制御ユニットの入力８８〜９０に接続される。」（第３ページ左下欄第６ないし１３行）
　
ｈ）「好ましくは、安全機能の検査は、エンジンブレーキの間に行なわれる。というのはこの運転モードではエンジン制御ユニット２２は従来から行なわれている燃料カットを行なうからである。それにより走行特性ないし運転者に与えるネガティブな影響は排除される。エンジンブレーキの運転モードは、接続線４６に発生するアイドリング位置信号により、すなわちアクセルペダルないし絞り弁がアイドリング位置にあることにより、また回転数条件ｎ＞ｎ０並びに必要に応じてエンジン温度等の内燃機関の他の運転パラメータに従ってエンジン制御ユニットにより識別される。エンジンブレーキの間に安全要求が行なわれると、アイドリング位置信号あるいは安全要求信号により燃料カットが一義的に行なわれ、上述した安全機能が確実に明確に監視されるようになる。この方法が、さらによく理解できるように第２図のフローチャートに図示されている。
　第２図に図示した電子エンジン出力制御ユニット２４において行なわれるプログラム部分がスタートすると、判断ブロック１００においてアクセルペダルないし絞り弁がアイドル位置にあるかが調べられる。否定の場合には、このプログラム部分が終了し、一方肯定の場合には、アイドリング位置信号が接続線４６を介してエンジン制御ユニット２２に出力される（１０２）。エンジン制御ユニット２２の演算時間によりほぼ定まる所定の応答時間が経過後（１０４）、判断ブロック１０６において、燃料供給が遮断されたかどうかが判断される。ブロック１０６で燃料供給が遮断されたと判断されると、ブロック１０８で安全要求がセットされ、続く機能ブロック１１０においてアイドリング位置信号がリセットされる。所定の応答時間が経過後（１１２）改めて燃料供給が遮断されているか否かが調べられる（判断ブロック１１４）。安全機能が正常な場合判断ブロック１１４で燃料カットが検出されると、これは、安全要求信号に基づくブロック１０８、１１０による処置によってもたらされる。従って、ブロック１１６で安全機能は正常でありテストは良好に終了したと判断され、アイドリング位置信号が再びセットされ安全要求がリセットされる（１１８）。判断ブロック１１４で燃料供給が検出されると、ブロック１２０で安全機能が故障していると識別され、ブロック１２１で警告信号が発生しプログラムが同様に終了する。
　判断ブロック１０６と１１４の判断に使用される情報は、上述したワイヤードオア回路並びに入力線８８〜９０を介して電子エンジン出力制御ユニット２４に入力される。」（第３ページ左下欄第２１行ないし第４ページ左上欄第１０行）
　
ｉ）「第１図でエンジン制御ユニット２２から駆動回路３８に導かれる図式的に示された出力線３４は種々の情報を有している。例えば、リード線３４ａには必要な燃料噴射パルスに関する情報が流れ、一方リード線３４ｂを介し、駆動回路３８にカットあるいはリセット信号が供給され、それにより燃料供給が遮断される。」（第４ページ左下欄第１６ないし２１行）
　
（２）上記（１）ａ）ないしｉ）及び図面の記載より分かること
　
イ）上記（１）ｃ）の記載によれば、エンジン制御装置２０は、エンジン制御ユニット２２と、電子エンジン出力制御ユニット２４から構成されていることが分かる。
　
ロ）上記（１）ｄ）及びｅ）並びに図１の記載によれば、エンジン制御ユニット２２は出力リード線３４〜３６を介して駆動回路３８と接続されており、この駆動回路３８は、接続線４０〜４２を介して燃料供給装置１８を制御しており、かつ、接続線４０〜４２は、燃料供給装置１８を駆動していることから、燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とで、いわゆる、燃料噴射機能を担う一つの装置を形成していることが分かる。
　
ハ）上記（１）ｆ）の記載及び上記イ）によれば、電子エンジン出力制御ユニット２４は、エンジン制御装置２０の電子装備の故障を識別し、故障が識別されたとき応答してエンジン制御ユニット２２に出力される安全要求信号（４８）をセットし、これにより燃料供給が遮断されること、また、上記（１）ｉ）の記載によれば、エンジン制御ユニット２２から駆動回路３８に導かれる出力線３４は駆動回路３８にカット信号を供給し、それにより燃料供給が遮断されることから、電子装備の故障を識別したときに、燃料カットによる安全機能（以下、「燃料カット安全機能」という。）を作動させる機能部（以下、「故障識別機能部」という。）が電子エンジン出力制御ユニット２４とエンジン制御ユニット２２とに備えられていることが分かる。
　
ニ）上記（１）ｅ）及びｇ）並びに図１の記載によれば、接続線４０〜４２は、燃料供給装置１８の機能ないし駆動状態を識別しその情報を入力線８８〜９０を介して電子エンジン出力制御ユニット２４に供給するダイオード８４〜８６として図示された測定装置が配置されたフィードバック線８０〜８２と接続されており、燃料カット安全機能の監視は、テストのために電子エンジン出力制御ユニット２４により安全要求信号（４８）がセットされることにより行なわれ、安全要求が正しく実施されたかどうかは、フィードバック線８０〜８２を介して電子エンジン出力制御ユニット２４により検査することができることから、電子エンジン出力制御ユニット２４は、燃料カット安全機能の検査を実行する検査部を備えていること、及び、燃料カット安全機能の検査のために、フィードバック線８０〜８２と接続線４０〜４２との接続部の信号状態を監視することが分かる。
　
（３）刊行物に記載された発明  
 　 
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「内燃機関の少なくとも燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とからなる装置を制御するエンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置の電子装備と、このエンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置の電子装備の動作状態を監視して該エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置の電子装備の故障を識別したときに前記燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とからなる装置に対して各気筒の燃料噴射を遮断させるためのカット信号を出力して燃料カット安全機能を作動させる故障識別機能部を前記電子装備に備えた内燃機関の制御装置において、
　前記エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置の電子装備は、燃料カット安全機能の検査期間を設定し、該燃料カット安全機能の検査期間に前記故障識別機能部から前記カット信号を前記燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とからなる装置に出力させて、その時の燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とからなる装置のフィードバック線８０〜８２と接続線４０〜４２との接続部の信号状態を監視することで前記燃料カット安全機能の検査を実行する検査部を備えている内燃機関の制御装置。」
　
４．対比・判断  
　
　本件発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、刊行物に記載された発明における「燃料供給装置１８と駆動回路３８と接続線４０〜４２とからなる装置」、「故障を識別したとき」、「遮断」、「カット信号」、「燃料カット安全機能」、「故障識別機能部」、「燃料カット安全機能の検査期間」、「燃料カット安全機能の検査」及び「検査部」は、その機能又は技術的意義からみて、本件発明における「燃料噴射装置」、「異常を検出したとき」、「強制停止」、「燃料カットフェールセーフ信号」、「燃料カットフェールセーフ機能」、「異常監視装置」、「燃料カットフェイルセーフ機能診断期間」、「燃料カットフェイルセーフ機能の異常診断」及び「燃料カットフェイルセーフ機能監視部」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置２０の電子装備」は、その機能及び内燃機関の制御装置の電子装備としてマイクロコンピュータを用いることがごく普通に行われていることからみて、本件発明における「マイクロコンピュータ」に相当するといえる。
　
　したがって、本件発明と刊行物に記載された発明とは、  
「内燃機関の少なくとも燃料噴射装置を制御するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータの動作状態を監視して該マイクロコンピュータの異常を検出したときに前記燃料噴射装置に対して各気筒の燃料噴射を強制停止させるための燃料カットフェイルセーフ信号を出力して燃料カットフェイルセーフ機能を作動させる異常監視装置を備えた内燃機関の制御装置において、
　前記マイクロコンピュータは、燃料カットフェイルセーフ機能診断期間を設定し、該燃料カットフェイルセーフ機能診断期間に前記異常監視装置から前記燃料カットフェイルセーフ信号を前記燃料噴射装置に出力させて、その時の該燃料噴射装置の信号状態を監視することで前記燃料カットフェイルセーフ機能の異常診断を実行する燃料カットフェイルセーフ機能監視部を備えている内燃機関の制御装置。」の点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点１＞  
　
　マイクロコンピュータと異常監視装置との関係に関し、本件発明においては、異常監視装置とマイクロコンピュータとを分離しているのに対し、刊行物に記載された発明においては、本件発明における「異常監視装置」に相当する「故障識別機能部」が、本件発明における「マイクロコンピュータ」に相当する「エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置２０の電子装備」に備えられている点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞  
　
　燃料噴射装置の信号状態を監視することに関し、本件発明においては、「動作状態監視用ポート」の信号状態を監視することとしているのに対し、刊行物に記載された発明においては、「フィードバック線８０〜８２と接続線４０〜４２との接続部」の信号状態を監視することとしている点（以下、「相違点２」という。）。
　
＜相違点３＞  
　
　燃料カットフェイルセーフ機能診断期間に関し、本件発明においては、「内燃機関の運転が停止されている期間に」設定しているのに対し、刊行物に記載された発明においては、「エンジンブレーキの間に」設定している点（以下、「相違点３」という。）。
　
　上記相違点１について検討する。 
 　  
　内燃機関の制御装置において、異常監視装置とマイクロコンピュータとを分離することは、本件出願前周知の技術（例えば、特開２００２−９９３２１号公報［特に、段落【００１７】及び図１］及び特開２００２−８９３３６号公報［特に、段落【００１７】及び図１］等参照。以下、「周知技術１」という。）である。
　してみると、刊行物に記載された発明における「故障識別機能部（本件発明における「異常監視装置」に相当する。）」と「エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置２０の電子装備（本件発明における「マイクロコンピュータ」に相当する。）」について、周知技術１を適用して、「故障識別機能部（本件発明における「異常監視装置」に相当する。）」を、「エンジン制御ユニット２２と電子エンジン出力制御ユニット２４とからなるエンジン制御装置２０の電子装備（本件発明における「マイクロコンピュータ」に相当する。）」から分離して、上記相違点１に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到することができたことである。
　
　上記相違点２について検討する。
　
　上記３．（２）ニ）によれば、「接続線４０〜４２は、燃料供給装置１８の機能ないし駆動状態を識別しその情報を入力線８８〜９０を介して電子エンジン出力制御ユニット２４に供給するダイオード８４〜８６として図示された測定装置が配置されたフィードバック線８０〜８２と接続され」ていることから、刊行物に記載された発明においては、「フィードバック線８０〜８２と接続線４０〜４２との接続部」の信号状態を監視することに関して、前記接続部からの信号を、フィードバック線８０〜８２を介して、出力制御ユニット２４に入力していることが分かる。
　一方、一般に制御の技術分野において、監視のための信号を出力するためのポートを用意することは、本件出願前周知の技術（例えば、特開平３−２０４０４０号公報［特に、第２ページ左下欄第１３行ないし右下欄第１行及び第２図］等参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　してみると、刊行物に記載された発明における「フィードバック線８０〜８２と接続線４０〜４２との接続部」について、周知技術２を適用して、上記相違点２に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到することができたことである。
　
　上記相違点３について検討する。 
　
　一般に内燃機関の制御装置において、制御装置についての故障診断を実施する期間を内燃機関の運転が停止されている期間に設定することは、本件出願前周知の技術（例えば、特開２０００−６７３７号公報［特に、段落【００１３】、【００１４】、【００２２】ないし【００２７】及び図２］、特開２００４−８３００５号公報［特に、段落【００１５】及び【００３７】］、特開２００３−２１４１９３号公報［特に、【０００３】ないし【０００６】］、特開２００２−９９３２１号公報［特に、段落【００３５】ないし【００３９】］及び特開平６−２０１５２４号公報［特に、【要約】及び段落【０００６】ないし【００１１】］等参照。以下、「周知技術３」という。）である。
　そして、刊行物に記載された発明における燃料カット安全機能（本件発明における「燃料カットフェイルセーフ機能」に相当する。）は、電子装備（本件発明における「マイクロコンピュータ」に相当する。）に備えられた故障識別機能部により作動させられるのであるから、刊行物に記載された発明における故障識別機能部は、制御装置の一つであることは明らかである。
　してみると、刊行物に記載された発明における燃料カット安全機能の検査期間に関し、制御装置についての故障診断を実施する期間を内燃機関の運転が停止されている期間に設定するという周知技術３を適用して、「エンジンブレーキの間に」設定することに代えて、「内燃機関の運転が停止されている期間に」設定することとして、上記相違点３に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到することができたことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物に記載された発明及び周知技術１ないし３から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５．むすび  
　
　以上のとおり、本件発明は、刊行物に記載された発明及び周知技術１ないし３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。