【事件の表示】
　特願２００４−１２８３８９「多板クラッチ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月　４日出願公開、特開２００５−３０８１５４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年４月２３日の出願であって、平成２２年５月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年８月３１日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１０に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１０」という。）は、平成２１年１１月１６日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　エンジン側の入力回転体からの動力を出力回転体に伝達及び遮断するための多板クラッチ装置であって、
　前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置されたクラッチディスク組立体と、
　前記入力回転体に連結され、前記クラッチディスク組立体を前記入力回転体へ押圧するためのプレッシャープレートを有するクラッチカバー組立体とを備え、
　前記クラッチディスク組立体は、前記出力回転体に連結されたハブと、前記ハブの外周側に配置され、前記入力回転体と前記プレッシャープレートとに狭持されるための摩擦連結部と、前記ハブと前記摩擦連結部とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とを備え、
　前記摩擦連結部は、前記ダンパー機構の外周側に連結されたリング部材と、前記リング部材の外周側に配置され、前記リング部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した複数の第１摩擦プレートと、前記複数の第１摩擦プレート同士の間に配置され、前記クラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した第２摩擦プレートとを有し、
　前記複数の第１摩擦プレートは、カーボンコンポジット材で構成されており、
　前記入力回転体およびプレッシャープレートは、鉄系の材料で構成されている、
多板クラッチ装置。
　　【請求項２】
　前記第２摩擦プレートは、鉄系の材料で構成される、
請求項１に記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項３】
　前記ハブは、全周にわたり半径方向外方へ突出したフランジ部と、前記フランジ部の一部が切り欠かれ形成された複数の収容部を有し、
　前記ダンパー機構は、前記収容部に収容された複数の弾性部材と、前記フランジ部を軸方向に挟み込んだ状態で前記フランジ部に対して相対回転可能に配置され、前記弾性部材と対応する位置に窓孔部が設けられた一対の連結プレートとを備えた、
請求項１または２に記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項４】
　前記リング部材は、外周側全周にわたり形成され半径方向外方へ突出する複数の外歯を有し、
　前記第１摩擦プレートは、内周側全周にわたり形成され前記外歯と係合する複数の内歯を有する、
請求項１から３のいずれかに記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項５】
　前記リング部材は、前記複数の第１摩擦プレート同士の間に配置され、前記外歯から半径方向外方へさらに突出する突起部を有する、
請求項４に記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項６】
　前記クラッチカバー組立体は、環状のクラッチカバーと、回転方向に複数配置され前記入力回転体と前記クラッチカバーとを連結するカバー部材とを有し、
　前記第２摩擦プレートは、前記カバー部材と係合する複数の切欠部を有する、
請求項１から５のいずれかに記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項７】
　前記リング部材の内周側の一部を、前記一対の連結プレートの外周側に挟み込んだ状態で固定する固定部材を有する、
請求項３から６のいずれかに記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項８】
　前記リング部材は、半径方向内方へ突出した複数の第１係合部を有し、
　前記フランジ部は、半径方向外方へ突出し、所定の相対角度だけ回転すると前記第１係合部に当接する第２係合部を有する、
請求項３から７のいずれかに記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項９】
　前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記胴部より外径寸法が大きく前記頭部より外径寸法が小さい段付き部を有する、
請求項７または８に記載の多板クラッチ装置。
　　【請求項１０】
　前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記胴部側から前記頭部側へ向かって外径寸法が徐々に大きくなるテーパ部を有する、
請求項７または８に記載の多板クラッチ装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記「２．本願発明」に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００２−１９５２９０号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達を断続する多板クラッチ装置に関する。」
（い）「【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１、図２に示すように、多板クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２とトランスミッションのインプットシャフト３間において、クランクシャフト２からインプットシャフト３への回転力の伝達を断続するもので、インプットシャフト３にディスク支持部材４を介して軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた複数のインナクラッチ板５と、隣接するインナクラッチ板５間に配置したアウタクラッチ板６であって、クランクシャフト２とともに回転するクラッチハウジング７に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けたアウタクラッチ板６と、相互に圧接した接続状態と相互に離間した分断状態とに両クラッチ板５，６を軸方向に切換え操作する操作手段８とを備え、次のように構成されている。
【００１８】図１に示すように、クランクシャフト２の右端部には略円板状のフライホイール１０がボルトで固定され、フライホイール１０の外周近傍部には右側へ突出する略筒状のハウジング１１が設けられ、ハウジング１１の右端部にはハウジング１１の内周側へ延びる環状のカバー部材１２が固定されている。クラッチハウジング７は、フライホイール１０とハウジング１１とカバー部材１２とで構成され、クランクシャフト２の右端部に固定されてクランクシャフト２とともに一体的に回転するように構成されている。
【００１９】インプットシャフト３の左端部はクラッチハウジング７内に挿入されて、クランクシャフト２の右端中央部に回転自在に装着され、クラッチハウジング７内においてインプットシャフト３の左端近傍部にはスプライン軸部１３が形成されている。
【００２０】ディスク支持部材４は、インプットシャフト３のスプライン軸部１３に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するセンターボス１４と、センターボス１４に軸方向に移動不能で且つ一定角度の範囲内において相対回転可能に外装したリング部材としてのリングギヤ１８と、リングギヤ１８からセンターボス１４への回転力を緩衝する緩衝手段とを備えている。尚、センターボス１４とインプットシャフト３の嵌合構造は、軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造などの、任意の嵌合構造を採用できる。
【００２１】緩衝手段について説明すると、図１、図２に示すように、センターボス１４の途中部には外方へ延びる略円板状のフランジ部１５が設けられ、フランジ部１５の半径方向の途中部には角穴状の収容孔１６が円周方向に間隔をあけて６つ設けられ、各収容孔１６には圧縮コイルバネからなるダンパスプリング１７が装着されている。フランジ部１５にはリングギヤ１８が一定角度だけ相対回転可能に外嵌され、フランジ部１５の左右両側には略円板状の連結板１９が設けられ、左右の連結板１９はその外周近傍部においてリングギヤ１８にリベット２０にて連結され、左右の連結板１９によりセンターボス１４に対するリングギヤ１８の軸方向への相対移動が規制されている。収容孔１６に対応する位置において左右の連結板１９にはダンパスプリング１７の直径よりも幅狭で収容孔１６と略同じ長さの角穴状の規制孔２１が形成され、ダンパスプリング１７の外周部が規制孔２１の口縁に当接することで、収容孔１６からのダンパスプリング１７の脱落が防止されている。またダンパスプリング１７の外周部は規制孔２１から常時外方へ突出され、ダンパスプリング１７の両端部が規制孔２１の口縁に常時対面するように構成されている。そして、リングギヤ１８に作用する回転力は、連結板１９とダンパスプリング１７とを介してセンターボス１４に伝達され、リングギヤ１８からセンターボス１４への回転力の変動、即ちインナクラッチ板５からインプットシャフト３への回転力の変動は、連結板１９とフランジ部１５とが相対回転して収容孔１６の口縁と規制孔２１の口縁間でダンパスプリング１７が圧縮されることにより緩衝される。」
（う）「【００２３】リングギヤ１８には３枚の第１インナクラッチ板５Ａが軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合され、リングギヤ１８のフライホイール１０側の端部には１枚の第２インナクラッチ板５Ｂがボルトやビス、溶接等により固定されている。このように一枚の第２インナクラッチ板５Ｂをリングギヤ１８に固定することで、図１に示すように多板クラッチ装置１を組み付けた状態で、リングギヤ１８がインナクラッチ板５に対して相対的に軸方向へ移動することが規制され、リングギヤ１８のインナクラッチ板５からの脱落が防止されるように構成されている。また、第２インナクラッチ板５Ｂがリングギヤ１８に固定されることで、リングギヤ１８とインナクラッチ板５間におけるバックラッシュが防止され、クラッチの操作性が向上する。但し、本実施例では、左端のインナクラッチ板５をリングギヤ１８に固定したが、いずれの位置のインナクラッチ板５をリングギヤ１８に固定しても、同様の効果を得ることが可能である。また、リングギヤ１８からなるリング部材を採用したが、第１インナクラッチ板５Ａに軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するリング状の部材であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造など、任意の嵌合構造を介して第１インナクラッチ板５Ａに内嵌合するリング部材を採用できる。
【００２４】隣接するインナクラッチ板５間には環状のアウタクラッチ板６が設けられ、ハウジング１１には周方向に一定間隔おきに軸方向へ延びるスリット１１ａが形成され、３枚のアウタクラッチ板６の外周部にはスリット１１ａに嵌合する嵌合突部２２が形成され、アウタクラッチ板６は、スリット１１ａと嵌合突部２２との嵌合により、ハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けられている。アウタクラッチ板６とハウジング１１との嵌合構造は、軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造などの、任意の嵌合構造を採用できる。
【００２５】インナクラッチ板５の枚数は任意に設定可能であり、アウタクラッチ板６の枚数はインナクラッチ板５よりも１枚少なく設定することになるが、インナクラッチ板５を５枚以上に設定すると、これらのクラッチ板５，６を既存のハウジング１１内に組み付けることができないことから、２〜４枚に設定することが好ましい。特に、図３に示す多板クラッチ装置１Ａのように、インナクラッチ板５を３枚に設定し、アウタクラッチ板６を２枚に設定した場合には、既存のクラッチハウジング７の構成を全く変更することなく、両クラッチ板５，６を組み付けることが可能となるので好ましい。つまり、インナクラッチ板５を４枚用いた図１に示す多板クラッチ装置１では、図６に示す従来の多板クラッチ装置と比較して判るように、フライホイール１０を従来のクラッチ装置のフライホイールと比較してフラットな形状に構成する必要があったが、この多板クラッチ装置１Ａでは、ハウジング１１やカバー部材１２や操作手段８はいうまでもなく、フライホイール１０Ａに関しても従来のクラッチ装置と同形状のものを採用することが可能となる。」
（え）「【００２６】次に、クラッチ板５，６を接続状態と分断状態とに切換え操作する操作手段８について説明すると、図１に示すように、フライホイール１０には第２インナクラッチ板５Ｂに対面させて環状の受け面２３が形成され、カバー部材１２とインナクラッチ板５間にはインナクラッチ板５をフライホイール１０側へ操作する環状のプレッシャリング２４が設けられ、プレッシャリング２４の外周部にはハウジング１１のスリット１１ａに嵌合する嵌合突部２５が形成され、プレッシャリング２４はハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けられている。カバー部材１２の左側にはダイヤフラムスプリング２６が複数の支持ピン２７を介して固定され、ダイヤフラムスプリング２６の外周部がプレッシャリング２４の操作部２４ａに圧接されて、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力によりプレッシャリング２４が常時クラッチ板５，６側へ付勢されることにより、クラッチ板５，６がプレッシャリング２４と受け面２３間に挟持されて、クラッチが接続された状態に保持されている。」
（お）「【００３２】
【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置によれば、高負荷、高出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、回転力の伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を防止できること、従来のクラッチ装置と同様に、トランスミッション、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト、クラッチ装置等の駆動系に作用する負担を大幅に軽減できるとともに、不快な振動や騒音の発生を抑制できること、ディスク支持部材に対するインナクラッチ板の組付強度を十分に確保しつつ、インナクラッチ板の枚数を容易に増やせること、クラッチ装置がインプットシャフトの軸方向に大型になることを極力防止しつつクラッチ板の枚数を増やせること、既存のクラッチ装置の配設スペース内に無理なく最大４〜５枚のインナクラッチ板を有する多板クラッチ装置を組み込むことが可能となること、緩衝手段を複数設ける必要がないので、クラッチ装置の製作コストの上昇及び重量の増大を極力抑制できること、などの効果が得られる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジンのクランクシャフト２に固定されたフライホイール１０からの動力をトランスミッションのインプットシャフト３に伝達及び遮断するための多板クラッチ装置であって、
　前記フライホイール１０とハウジング１１とカバー部材１２とで構成されるクラッチハウジング７と、
　前記ハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けられたプレッシャリング２４と、
　前記インプットシャフト３に連結されたセンターボス１４と、
　前記センターボス１４の外周側に配置され、前記フライホイール１０と前記プレッシャリング２４とに狭持される複数のインナクラッチ板５、アウタクラッチ板６と、
　センターボス１４に軸方向に移動不能で且つ一定角度の範囲内において相対回転可能に外装したリングギヤ１８と、
　前記センターボス１４と前記リングギヤ１８とを回転方向に弾性的に連結する緩衝手段とを備え、
　前記リングギヤ１８は前記緩衝手段の外周側に連結され、
　前記インナクラッチ板５は、前記リングギヤ１８の外周側に配置され、前記リングギヤ１８に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合し、
　前記アウタクラッチ板６は複数の前記インナクラッチ板５同士の間に配置され、ハウジング１１に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している、
多板クラッチ装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００２−１８１０７２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動側から被動側への動力伝達を断続するクラッチに関し、より詳細には、四輪自動車や二輪車（オートバイや原動機付自転車等）等の動力発生源を有する乗物等に好適に用いられる摩擦単板クラッチに関する。」
（き）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような摩擦単板クラッチは、小型軽量で伝達可能な動力が大きいことが望まれ、とりわけ自動車のクラッチとして用いられる場合、最近のエンジンの高出力化、室内空間の大型化及び軽量化という要求によってこの傾向が大きい。このような傾向は、摩擦クラッチに対して高温域や高回転域における高伝達動力を要求するものであり、かかる要求に応えるべく様々な試みがなされてきた。そのような試みの中で、フライホイール１０３及びプレッシャープレート１１５に接する摩擦ディスク１１１の部分の材質を、高温域や高回転域における高伝達動力が可能なものにすることも検討されてきたが、満足できるものは得られていないのが現状である。特に、自動車レース等に用いるレース車両の摩擦単板クラッチは過酷な条件で使用されることから、とりわけ高温域や高回転域における高伝達動力を要求される。
【０００７】そこで本発明では、高温域や高回転域において高い伝達動力を達成する摩擦単板クラッチを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の摩擦単板クラッチ（以下、「本クラッチ」という。）は、入力により回転されるフライホイールと、該フライホイールに圧接されることで該フライホイールと共に回転する摩擦ディスクと、該摩擦ディスクの中心部分に回動不可能に装着され伝達動力を出力するセンターハブと、を備えてなる摩擦単板クラッチであって、該摩擦ディスクがＣＣコンポジットによって形成され、該センターハブの外面とそれに接する該摩擦ディスクの内面とのいずれか一方に該センターハブの軸方向に沿って形成された凸部と、該いずれか他方に形成された凹部と、が係合又は嵌合することで、該摩擦ディスクと該センターハブとが互いに回動不可能にされたものである、摩擦単板クラッチである。
【０００９】上記のような本クラッチでは、摩擦ディスクがＣＣコンポジットによって形成される。ＣＣコンポジット（Ｃａｒｂｏｎ  ｆｉｂｅｒ  Ｃａｒｂｏｎ  ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ）は、熱硬化性のフラン樹脂かフェノール樹脂、熱可塑性樹脂においてピッチを含浸させた炭素繊維中間基材を、不活性雰囲気中で高温に熱して炭化・黒鉛化させたものや、特許第１８２２６５７号に記載されているものであり、特に、高温下での良好な機械的特性を要求する用途に用いられている。かかるＣＣコンポジットと鋼材との摩擦係数は、ＣＣコンポジットの摩擦面の温度が高くなるほど上昇する傾向があり、従来クラッチフェーシングに用いられてきた石綿と鋼材との摩擦係数が石綿の摩擦面の温度が高くなるほど下降する傾向とは著しく異なる。このため石綿等で形成されたクラッチフェーシングを用いた摩擦クラッチでは高温状況下では伝達動力が低下するのに対し、ＣＣコンポジットによって形成された摩擦ディスクを用いた摩擦単板クラッチでは高温状況下では伝達動力が上昇する。
【００１０】一方、本クラッチの摩擦ディスクは、ＣＣコンポジットによって形成されるので、従来の鋼板を用いた摩擦ディスクに比して軽量化できる。即ち、強度に対する重量がＣＣコンポジットの方が鋼板よりも小さいので、同じ強度を有する摩擦ディスクを形成する場合にはＣＣコンポジットを用いて形成する方が鋼板を用いて形成するよりも軽量化を図ることができる。また、この軽量化は、ＣＣコンポジットによって摩擦ディスクを形成することが摩擦ディスクの慣性モーメントを小さくすることを示し、回転数変化に摩擦ディスクが追従しやすくなる（いわゆるレスポンスの向上を図ることができる。）。そして、本クラッチの摩擦ディスクは、従来の摩擦ディスクのようにフライホイール等との摩擦面が別体のクラッチフェーシングによって形成されるものと異なり、フライホイール等との摩擦面もＣＣコンポジットによって一体的に形成されるので、クラッチフェーシングが剥離するといったことがなく、極めて強度及び耐久性に優れたものとすることができる。
【００１１】このように本クラッチの摩擦ディスクは、ＣＣコンポジットによって形成されるので、高温域や高回転域において高い伝達動力を達成すると共に、軽量化を図ることができ慣性モーメントを小さくし回転数変化に摩擦ディスクが追従しやすくすることができる。」
（く）「【００１８】本クラッチは、前記摩擦ディスクに当接する、前記フライホイールの部分が、金属によって形成されているものであってもよい。本クラッチの摩擦面は、ＣＣコンポジットによって形成された摩擦ディスクとフライホイールとの間に生じる１面である（即ち、本クラッチは単板クラッチである。）。かかる摩擦面が１面であり該摩擦面を形成する両面のうちの一方がＣＣコンポジットによって形成されている場合には、該両面のうちの他方はＣＣコンポジットによって形成されているときと金属によって形成されているときとではクラッチ能力にほとんど差が生じない。一方、多板クラッチの場合では、摩擦面を形成する両面のうちの一方がＣＣコンポジットによって形成されている場合には、該両面のうちの他方が金属によって形成されているときはＣＣコンポジットによって形成されているときよりもクラッチの操作性能が低下する（例えば、クラッチの切れが悪くなる）。従って、摩擦ディスクがＣＣコンポジットによって形成されている単板クラッチたる本クラッチでは、フライホイールの摩擦部分は安価かつ信頼性の高い金属によって形成することが好ましい。該金属としては、フライホイールの摩擦部分を形成するのに十分な強度等を有するものであれば特に制限なく使用することができるが、例えば、炭素鋼（Ｓ−Ｃ）、合金鋼（ＳＣＭ）、鋳鉄（ＦＣ、ＦＣＤ）等を例示することができる。」
（け）「【００２４】図５は摩擦ディスク１１の正面図であり、図６は図５のＡ−Ａ断面図である。なお、図５は、フライホイールの回転軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）を含む直線上から見たものである。図１、図５及び図６を参照して、摩擦ディスク１１について説明する。摩擦ディスク１１は、その全体がＣＣコンポジットによって一体に形成されており、中心部分に円形の穴１１ｈがあいたドーナツ状の円盤形状を有している。ここにＣＣコンポジットによって形成された摩擦ディスク１１を用いることで、本クラッチ１の動力伝達性能（ＣＣコンポジットの摩擦係数が、従来から使用してきたクラッチフェーシングを形成する石綿等の摩擦係数よりも大きい。）、耐久性及び操作性（ＣＣコンポジットの摩擦係数は温度が上昇するにつれて増加するので、まだクラッチの温度が低いクラッチミート時にはややクラッチが滑り気味になることから、エンストを起こしにくく滑らかな発進を可能にする。）を著しく向上させることができると共に、摩擦ディスク１１の軽量化を図ることで慣性モーメントを小さくしギヤチェンジ時のシフトアップ及びシフトダウンにおける回転数変化にクラッチディスク１３が追従しやすくなり（いわゆるレスポンスの向上を図ることができ、シンクロ機構を有する変速機を使用している場合、シンクロ作用が促進されギヤの入りがはやくなる。）、さらに該慣性モーメントを小さくすることによりエンジンパワーのロスを減少させることができる。摩擦ディスク１１の中心部分に形成された円形状の穴１１ｈを規定する摩擦ディスク１１の内周面には、前述したように、センターハブ１５の円盤部分１５ｂの外周面に形成されたスプライン軸を構成する凸条２３と嵌合する凹溝１１ａが形成されている。なお、摩擦ディスク１１のうち凹溝１１ａが形成された該内周面近傍には、センターハブ１５の円盤部分１５ｂに取りつけられるので大きな応力が加わりやすいことから、それに耐えることができる十分な強度を確保すべく他の部分に比して厚みが大きい肉厚部１１ｂが形成されている。」
（こ）「【００３１】ここに本クラッチ１のフライホイール１０３は全体が鋼材たる炭素鋼によって形成されており、摩擦ディスク１１に当接する、フライホイール１０３の部分は、金属材料たる炭素鋼のみによって形成されている。本クラッチ１を実際の競技車両に装着して本クラッチ１の性能や使用感等を試験したところ、本クラッチ１は、（１）クラッチの切れが非常によく、ギヤチェンジを極めて円滑かつ迅速に行うことができること（これは摩擦ディスク１１と同様にＣＣコンポジットによって形成された摩擦ディスクを複数枚用いた多板クラッチではクラッチの切れが悪化するためギヤチェンジしにくくなることに対して著しい違いをみせる。）、（２）クラッチをつなぐ際に半クラッチの状態を安定して保つことができるので、操作性が極めて良好でありエンストしにくいこと、（３）ジャダー現象の発生が極めて少なく、クラッチの使用感が極めてよいこと（図１５に示した従来の摩擦単板クラッチ１０１は、ジャダー現象を防止するためとギヤへの衝撃を緩和するために振動吸収用のトーションスプリング１０９を含むダンパー装置を設けていたが、本クラッチ１ではかかるダンパー装置を省略してもジャダー現象の発生がなくギヤへの衝撃も小さい。従って、本クラッチ１ではダンパー装置を省略することによって、クラッチディスク１３の慣性モーメントを小さくし、ギヤチェンジ時のシフトアップ及びシフトダウンにおける回転数変化にクラッチディスク１３が追従しやすくなる（いわゆるレスポンスの向上を図ることができる。）、が明らかになった。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「エンジンのクランクシャフト２に固定されたフライホイール１０」は前者の「エンジン側の入力回転体」に相当し、同様に、「トランスミッションのインプットシャフト３」は「出力回転体」に、「クラッチハウジング７」は「クラッチカバー組立体」に、「プレッシャリング２４」は「プレッシャープレート」に、「センターボス１４」は「ハブ」に、「緩衝手段」は「ダンパー機構」に、「リングギヤ１８」は「リング部材」に、「インナクラッチ板５」は「第１摩擦プレート」に、「アウタクラッチ板６」は「第２摩擦プレート」に、「インナクラッチ板５」、「アウタクラッチ板６」、及び「リングギヤ１８」は「摩擦連結部」に、「センターボス１４」、「インナクラッチ板５」、「アウタクラッチ板６」、「リングギヤ１８」、及び「緩衝手段」は「クラッチディスク組立体」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「エンジン側の入力回転体からの動力を出力回転体に伝達及び遮断するための多板クラッチ装置であって、
　前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置されたクラッチディスク組立体と、
　前記入力回転体に連結され、前記クラッチディスク組立体を前記入力回転体へ押圧するためのプレッシャープレートを有するクラッチカバー組立体とを備え、
　前記クラッチディスク組立体は、前記出力回転体に連結されたハブと、前記ハブの外周側に配置され、前記入力回転体と前記プレッシャープレートとに狭持されるための摩擦連結部と、前記ハブと前記摩擦連結部とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とを備え、
　前記摩擦連結部は、前記ダンパー機構の外周側に連結されたリング部材と、前記リング部材の外周側に配置され、前記リング部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した複数の第１摩擦プレートと、前記複数の第１摩擦プレート同士の間に配置され、前記クラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した第２摩擦プレートとを有する、
多板クラッチ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「第１摩擦プレート」が「カーボンコンポジット材」で構成され、「入力回転体」及び「プレッシャープレート」が「鉄系の材料」で構成されているのに対し、引用例１発明は、「インナクラッチ板５」、「フライホイール１０」、「プレッシャリング２４」の材料が不明である点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の「インナクラッチ板５」、「フライホイール１０」、「プレッシャリング２４」の材料は、クラッチとしての所要特性・性能、操作性等を考慮して適宜選択する事項にすぎない。
　上記に摘記したとおり、引用例２には、単板クラッチではあるものの、「摩擦ディスク１１の全体がＣＣコンポジットによって一体に形成され、摩擦ディスク１１をプレッシャープレート１１５とで狭持するフライホイール１０３の全体が鋼材たる炭素鋼で形成されているクラッチ」が示されている。このように、一方の摩擦部材をＣＣコンポジットから形成し、その相手部材を鉄系の材料から形成するクラッチは、他に、例えば、特開平３−２３７１８２号公報（特に第３頁右下欄第１行〜第４頁右上欄第１３行）、実公平６−２５７１３号公報（特に第２頁第４欄第９〜１６行）、特開２００３−２０６９５１号公報（特に段落【０００７】）に示されているように周知のものであり、また、プレッシャープレートを鉄系の材料で形成することも、例えば、特開平１１−１７３３４２号公報（特に段落【００２４】）、特表２００１−５２３３２６号公報（特に第８頁第２７〜２８行）に示されているように周知である。引用例１発明に、引用例２の上記事項及び周知の上記事項を適用することは、当業者が容易になし得たものと認められる。
　そして、本願発明１の効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において、「請求項１に係る多板クラッチ装置では、入力回転体およびプレッシャープレートとして鉄系の材料を採用し、かつ、第１摩擦プレートとしてカーボンコンポジット材を採用することで、第１摩擦プレートの温度によりクラッチの特性が変化します。例えば、第１摩擦プレートの温度が比較的低い場合、カーボンコンポジット材と鉄系材料との間の摩擦係数が低くなるため、クラッチ連結時の衝撃が緩和されます。これにより、クラッチ操作が容易となり、ドライバーの技量が車両の走行に与える影響を低減できます。また、第１摩擦プレートの温度が比較的高い場合、カーボンコンポジット材と鉄系材料との間の摩擦係数が高くなるため、クラッチ連結時の衝撃が大きくなります。この場合、クラッチ連結時にトルクが急激に伝達されるため、ドライバーの技量によっては車両の走行に悪影響を及ぼす可能性がありますが、請求項１に係る多板クラッチ装置では、さらにクラッチディスク組立体にダンパー機構が設けられていますので、ダンパー機構によりクラッチ連結時の衝撃を緩和することができます。ここで、添付のカタログには、温間時および冷間時の摩擦係数を比較しているグラフが開示されています。このグラフは発明者が主となって集めた実験データをもとに作成されていますが、このグラフから明らかなように、メタル同士の場合、カーボンコンポジット同士の場合は、温間時および冷間時で摩擦係数がほとんど変わらないのに対して、カーボンコンポジットと鉄系の材料とを組み合わせた「マルチセミカーボン」では、温間時の摩擦係数に比べて冷間時の摩擦係数が大きく下がります。街乗りでは、それほど温度が上がりませんので、多板クラッチ装置の状態は、冷間時に近い、比較的摩擦係数が低い状態となります。したがって、半クラッチ等の操作性を確保することができます。一方、レースなどのスポーツ走行時には、多板クラッチ装置の状態は温間時となり、摩擦係数が高い状態となります。したがって、許容伝達動力が向上し、性能の向上が図れます。さらには、前述のようにダンパー機構により、摩擦係数が高い状態での操作性を確保することが可能となります。このように、請求項１に係る多板クラッチ装置では、カーボンコンポジット材、鉄系の材料およびダンパー機構を組み合わせることで、様々なクラッチ特性および高負荷に対応できるクラッチ装置を実現しつつ、操作性を格段に向上させることが可能となります。また、添付のカタログに示されているように、カーボンコンポジットと鉄系の材料とを組み合わせた「マルチセミカーボン」では、メタル同士の場合およびカーボンコンポジット同士の場合に比べて、耐摩耗性が飛躍的に向上します。実験結果では、メタル同士の場合に比べてみても、カーボンコンポジットと鉄系の材料とを組み合わせた「マルチセミカーボン」では２倍以上の耐摩耗性があることは明らかです。一方、以上に説明したような優れた効果は、いずれの引用文献にも開示されていません。」と主張している。
　しかし、上記引用例２には、カーボンコンポジット材と鉄系材料との間の摩擦係数と温度の関係について、「ＣＣコンポジットと鋼材との摩擦係数は、ＣＣコンポジットの摩擦面の温度が高くなるほど上昇する傾向があり」（段落【０００９】）と記載されているとともに、「本クラッチの摩擦ディスクは、ＣＣコンポジットによって形成されるので、高温域や高回転域において高い伝達動力を達成すると共に、軽量化を図ることができ慣性モーメントを小さくし回転数変化に摩擦ディスクが追従しやすくすることができる。」（段落【００１１】）、「ＣＣコンポジットの摩擦係数は温度が上昇するにつれて増加するので、まだクラッチの温度が低いクラッチミート時にはややクラッチが滑り気味になることから、エンストを起こしにくく滑らかな発進を可能にする」（段落【００２４】）と記載されており、上記の「様々なクラッチ特性および高負荷に対応できるクラッチ装置を実現しつつ、操作性を格段に向上させることが可能となります」という作用効果は、当業者が予測し得ない格別のものではない。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結論
　以上述べたように本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１０について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。