【事件の表示】
　平成　９年特許願第２６２０５７号「車両走行速度の制御方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　４月２８日出願公開、特開平１０−１０９５６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年９月２６日（パリ条約による優先権主張１９９６年１０月２日、独国）の出願であって、平成１７年１２月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年７月３日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成１８年１０月２５日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１９年４月２３日付けで意見書及び手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたが、平成１９年６月２７日付けで上記平成１９年４月２３日付けの手続補正が却下されるとともに、同日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１９年１０月１日付けで拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１９年１０月３１日付けで手続補正書が提出され、当審において平成２１年４月１４日付けで書面による審尋がなされ、平成２１年１０月１日付けで回答書が提出され、その後、当審において平成２２年２月２５日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２２年５月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたものであって、その請求項１ないし５に係る発明は、平成２２年５月１３日付けの手続補正書によって補正された明細書及び平成１８年７月３日付けの手続補正書によって補正された図面の記載からみて、その明細書における特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項５に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「【請求項５】
　第２の車両が第１の車両の前方にいる第１の動作状況では第１の車両において当該第１の車両と第２の車両との車間距離を制御し、第１の車両の前に第２の車両がいない第２の動作状況では第１の車両の走行速度を制御する制御器手段を有する前記第１の車両の走行状態を制御する装置であって、
　前記第１の動作状況では所望の車間距離として、また第２の動作状況では所望の走行速度として前記第１の車両のドライバにより事前に与えられた所望の値（Ｖｓｏｌｌ，Ｄｓｏｌｌ）を決定する手段と、
　前記第１の動作状況では実際の車間距離として、また第２の動作状況では実際の走行速度として実際値（Ｖｉｓｔ，Ｄｉｓｔ）を決定する手段と、
　変速機制御に対応する切換要素のドライバによる切換によって、通常の走行モードとスポーツ走行モードとから１つの走行モードを選定する手段と、
　前記所望の値（Ｖｓｏｌｌ，Ｄｓｏｌｌ）、前記実際値（Ｖｉｓｔ，Ｄｉｓｔ）及び前記第１又は第２の動作状況に応じて出力信号（Ｓｏｌｌ）を決定する手段と、
　前記の選定された走行モードに応じて、加速度変化または減速度変化の限界値を決定する手段と、
　前記出力信号（Ｓｏｌｌ）が前記限界値を越えるとき、前記出力信号（Ｓｏｌｌ）を前記限界値に制限する手段と、
　前記第１の車両の加速度変化及び／又は減速度変化に影響を及ぼす手段を駆動するため前記出力信号（Ｓｏｌｌ）を出力する手段と
を備える装置。」 
　　
２．引用文献       
（１）引用文献１
　当審の拒絶の理由に引用された本願の優先日前の刊行物である特開平６−１７９３３６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　　
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  前方に車両が存在するときに現在の車間距離を設定車間距離に一致させて追従を行い、前方に車両が存在しないときに現在の車速を設定車速に一致させて定速走行を行う定速走行制御装置において、
現在の車間距離を設定車間距離に一致させるまでの加速度、あるいは現在の車速を設定車速に一致させるまでの加速度を変更する変更手段を備えたことを特徴とする車両の定速走行制御装置。
【請求項２】  前記変更手段は、前方に車両が存在しないときに現在の車速を設定車速に一致させるための加速度を、運転者の操作によって大あるいは小に切換えるスイッチであることを特徴とする請求項１記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項３】  前記変更手段は、車間距離並びに前方車両との相対速度に対応した加速度データの設定された制御マップを備えることを特徴とする請求項１記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項４】  前記制御マップは加減速率の異なる少なくとも２つのマップによって構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両の定速走行制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　　
イ．「【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両の定速走行制御装置は、前方に車両が存在するときに現在の車間距離を設定車間距離に一致させて追従を行い、前方に車両が存在しないときに現在の車速を設定車速に一致させて定速走行を行うにようにしたものにおいて、現在の車間距離を設定車間距離に一致させるまでの加速度、あるいは現在の車速を設定車速に一致させるまでの加速度を変更する変更手段を備える。
【０００７】ここで、前記変更手段は前方に車両が存在しないときに現在の車速を設定車速に一致させるための加速度を運転者の操作によって大あるいは小に切換えるスイッチで構成するか、あるいは車間距離並びに前方車両との相対速度に対応した加速度データの設定された制御マップを備えるもので、この制御マップは加減速率の異なる少なくとも２つのマップによって構成されている」（段落【０００６】及び【０００７】）
　　　
ウ．「【０００９】
【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。図１はその構成を示すもので、車両11の駆動輪である後輪12には、エンジン13からの駆動力がトランスミッション14さらにドライブシャフトを介して伝達され、エンジン13の回転速度さらにトランスミッション14の設定シフトレンジに対応した速度で後輪12が回転駆動される。この後輪12の回転速度に対応した走行速度が設定されるもので、この後輪12の回転速度を検出する車速センサ15において、この車両11の走行速度が検出される。
【００１０】この車両11に設定されるステアリングに対してステアリングセンサ16が設けられているもので、このステアリングセンサ16から操舵角信号が検出される。さらにこの車両11の前方には、この車両11の前方に存在する車両等との距離を測定する車間距離センサ17が設けられ、この車間距離センサ17からの検出信号およびステアリングセンサ16からの検出信号は、コンピュータによって構成される制御回路18の入力インターフェース181 に入力される。
【００１１】この制御回路18は入力インターフェース181 から入力された情報の供給されるＣＰＵ182 、プログラムその他のデータ類を記憶するＲＯＭ183 、演算データ等を記憶するＲＡＭ184 、さらに出力インターフェース185 を備えるもので、この出力インターフェース185 からの出力によってエンジン13を制御するスロットルアクチュエータ19を制御し、さらにトランスミッションコントローラ20を制御して、後輪12の回転駆動速度、すなわち車両11の走行速度が制御されるようにしている。そして、制御回路18の入力インターフェース181 には、さらに設定スイッチ（ＳＷ）21からの例えば加速度の設定情報が入力される。
【００１２】図２はこの様な車間距離に対応した車両11の定速走行制御を実行する処理の流れを示すもので、ステップ101 で車間距離を算出すると共に、ステップ102で前方車両との相対速度を求め、車間距離や相対速度のばらつきの度合いから、ステップ103 で前方に車両が存在するか否かの車両判定を行う。
【００１３】ステップ104 においてステップ103 の判定結果に基づいて前方に車両が存在するか否かの判定を行い、ステップ105 において設定スイッチ21においてドライバが加速操作を行ったか否かを判定する。そして、ステップ104 で前方車両が存在しないと判定され、且つステップ105で加速操作がされていると判定されたときは、ステップ106 において大きめの加速度を設定する。例えば、ドライバが充分加速感が認識できる“２．０ｋｍ／ｈ／sec ”の加速度を設定する。
【００１４】ステップ104で前方車両が存在しないと判定されても、ドライバが加速操作を行わない場合には、もし前方に車両が存在していた場合に対処するため、ステップ107 で小さめの加速度、例えば“０．６ｋｍ／ｈ／sec ”に設定し、安全が確保されるようにする。
【００１５】このステップ106 および107 における加速度設定に際しては、種々の走行状況に対応して設定できるもので、例えば車速やステアリング操舵角等の値によって加速度を可変させるようにしてもよい。例えば、ステップ107 において加速度をステアリングセンサ16から得られる操舵角データによって可変するもので、例えば図３で示すようなマップデータに基づいて求められた加減速率DVSTR を限界に０．５ｋｍ／ｈ／sec にて加速度を増加させるようにする。
【００１６】ここで、マップで設定された加減速率DVSTR を直接加速度としないのは、車間制御において減速中において一瞬前方車両を見失ったときに加速するの抑えるためであり、もしくは減速が鈍るのを抑えるためである。」（段落【０００９】ないし【００１６】）
　
エ．「【００１８】ステップ104 において前方車両が存在することが確認されたならば、ステップ108 において車間距離や相対速度等の各種要因にしたがって、車間制御用の加速度を算出する。
【００１９】すなわち、この車間制御用加速度算出に際しては、表１に示すような加減速率マップに基づいて基本加減速率を算出する。このマップは横軸に現在の車間から目標車間を減じた値（前方車両が遠いかあるいは近いか）を取っているもので、縦軸には前方車両との相対速度（近付くかあるいは遠のくか）を取る２次元マップデータであって、その各格子点にはその時々の加減速率が示される。」（段落【００１８】ないし【００１９】）
　　
オ．「【００２２】この車間制御に際しては、この様にしてマップデータに基づいて加速度が算出されると共に、さらにその加減速率を補正しているもので、この補正のための補正係数が求められる。この補正係数は車間距離との関係で図４で示すようなマップデータとして記憶されているもので、現在の車間距離に対応した補正係数が求められる。すなわち、車間距離の大きい状態では大まかな車間制御でよいものであるため、加減速率を小さくしてゆったりとした制御が行われて乗り心地の改善が図られるようにするもので、この様な補正係数を基本加減速率に乗じて、実際の制御用の加減速率を算出する。
【００２３】ステップ109 においては、ステップ106〜108の加速度設定条件によって加速されたときの目標車速を算出するもので、１制御周期前の目標車速を加算することによって現在の目標車速を算出する。この様にして目標車速が求められたならばこの目標車速と現在車速との偏差を求め、この偏差値に基づいてステップ110でスロットルを制御し、ステップ111 でトランスミッションを制御することによって、車速が目標車速に向けて可変されるようにする。」（段落【００２２】及び【００２３】）
　
カ．「【００２５】ここで、目標とする加速度を設定スイッチ21部に設定し、その設定値によって目標とする加速度を補正するようにしてもよい。図５はこの実施例を説明するための処理の流れを示しているもので、ステップ101〜104の処理は図２で示した実施例と同じである。
【００２６】そしてステップ104において前方車両が存在しないと判定したときには、ステップ205 において前方車未検出時加速度を設定する。具体的には、図２のステップ107 と同様の処理が行われる。そして、ステップ104において前方車両が存在すると判定したときには、ステップ206において車間制御のための加速度を算出し、前方車両に追従されるようにするものであり、図２のステップ108 と同様の処理が行われる。
【００２７】この様にしてステップ205 および206 において加速度が算出されたならば、ステップ207 で加速度の補正を行う。この加速度補正ステップにおいては、次の式によって加速度が補正される。この補正係数を求める式において、補正係数ｋは例えば図６で示すように設定部（設定スイッチ21）においてボリュウム等によってドライバが設定する。
【００２８】ΔＶt ′＝ｋ・ΔＶt 
但し、ΔＶt ′：補正後の加速度
ΔＶt   ：補正前の加速度
ここで設定される補正係数は、この様にドライバの好みによって設定できるものであるが、さらに走行する車線に合った補正係数を設定することもできる。したがって、走行する車線に合ったあるいはドライバの好みに合った加速度が設定できるもので、より安全で且つ快適な車間制御が実現できるもので、以後は図２のステップ109 以降と同様な処理を行って、走行速度制御が行われる。
【００２９】ここで、減速時の補正については安全のために車間距離や相対速度の値に対応した補正を行わないか、もしくは緩和する。これは、ドライバが緩やかな制御を望んでいても、前方を走行する車両が急減速したような場合には、自車の急制動が必要となるからである。
【００３０】この様に加速度を補正する代わりに加速度のパラメータまたはマップを設定部により切り換え選択するようにしてもよい。図７はその処理の流れを示しているもので、これまでの実施例と同様にステップ101〜104の処理が行われた後、ステップ305または306において加速度を算出する。これらのステップ305 および306 において加速度を算出するとき、基本となる加速度のパラメータまたはマップは、予め制御回路18のＲＯＭ183に記憶されているデータから、ドライバが設定スイッチ21を操作することによりその１つが選択されるようにする。
【００３１】具体的には、前記表１が車間制御を行うための基本マップであり、さらに表２で示すような基本マップがＲＯＭ183 に記憶設定される。ここで、表１で示されるマップは、加速度が小さめに設定され、表２のマップは加速度が大きめに設定されているもので、この表１もしくは表２のマップの一方を選択することによって、ゆったりした走りかあるいはきびきびした走りかのいずれかが選択されるようになる。
【００３２】
・・・中略（【表２】）・・・
この様に加速度マップを切り換えるようにした装置の長所は、補正係数を用い補正では加速度が一律に補正されてしまうのに対して、加速度マップ自体が切り換えられるものであるため、車間距離や相対速度等のマップの要素の値、すなわち種々の状況にしたがって補正率が変えられるようになる特徴を有する。
【００３３】また、加速度算出手段が存在せず、目標車速もしくはスロットル開度をただちに決定するシステムにおいては、補正もしくは切り換えが目標車速もしくはスロットル開度で行われるようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上のようにこの発明に係る車両の定速走行制御装置によれば、前方車両との車間距離に対応して設定された車速まで加速制御できるようにするものであり、例えば前方車両が存在しないと判定された安全確保された状況においては、迅速に設定車速まで加速されるようにした、特にドライバの好み等に対応して加速度が設定されるもので、快適性に富んだ車間制御が行える定速走行制御が実行できるようになる。」（段落【０２５】ないし【００３４】）
　　　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）ア．ないしカ．及び図面の記載を参酌すると、引用文献１には以下の事項が記載されていることがわかる。
　
キ．自車前方に車両が存在するとき（以下、「動作状況Ａ」という。）には、当該車両と自車両との間の現在の車間距離を設定車間距離に一致させる車間距離制御を行い、自車前方に車両が存在しないとき（以下、「動作状況Ｂ」という。）には、前記自車両の現在の車速を設定車速に一致させる定速走行制御を行う、車間距離調整機能を備えた定速走行制御装置であって、走行制御はコンピュータによって構成される制御回路１８が行っていることから、
　自車前方に車両が存在するとき前方車両が自車の前方にいる動作状況Ａでは自車において当該自車と前方車両との車間距離を制御し、自車の前に前方車両がいない動作状況Ｂでは自車の走行速度を制御する制御回路１８を有する前記自車の走行状態を制御する装置であることがわかる。
　また、前記動作状況Ａでは設定車間距離として、また動作状況Ｂでは設定車速として前記自車のドライバにより事前に与えられた制御マップを切り変える設定スイッチ２１があることがわかる。
　
ク．現在の車間距離及び現在の車速の検出信号は、入力インターフェース１８１からＣＰＵ１８２へ入力されていることから、ＣＰＵ１８２は車間距離及び車速に関する現在の値（以下、「現在値Ｃ」という。）を決定していることがわかる。
　
ケ．ドライバによる設定スイッチ２１の切換によって、ゆったりとした走りときびきびした走りに切り換えているので、少なくとも二つの走行モードであるゆったりとした走行モードときびきびした走行モードとから一つの走行モードを選定していることがわかる。
　
コ．出力インターフェイス１８５からの出力が、スロットルアクチュータ１９及びトランスミッションコントローラ２０を制御し、車両１１の走行速度及び加速度を制御しており、ＣＰＵ１８２が出力インターフェース１８５からの出力を決定していることがわかる。
　　
（３）引用文献１記載の発明
　以上（１）ア．ないしカ．、（２）キ．ないしコ．及び図面の記載を参酌すると、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
　
「前方車両が自車の前方にいる動作状況Ａでは自車において当該自車と前方車両との車間距離を制御し、自車の前に前方車両がいない動作状況Ｂでは自車の走行速度を制御する制御回路１８を有する前記自車の走行状態を制御する装置であって、
　前記動作状況Ａでは設定車間距離として、また動作状況Ｂでは設定車速として前記自車のドライバにより事前に与えられた制御マップを切り変える設定スイッチ２１と、
　前記動作状況Ａでは現在の車間距離として、また動作状況Ｂでは現在の車速として入力インターフエイス１８１へ入力された現在値Ｃを決定するＣＰＵ１８２と、
　ドライバによる切換によって、ゆったりとした走行モードときびきびした走行モードとから１つの走行モードを選定する設定スイッチ２１と、
　前記制御マップ、前記現在値Ｃ及び前記動作状況Ａ又は動作状況Ｂに応じて出力インターフエース１８５からの出力を決定するＣＰＵ１８２と、
　前記自車のスロットルアクチュータ１９及びトランスミッションコントローラ２０を駆動するための出力インターフエイス１８５からの出力を決定するＣＰＵ１８２とを備える装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
（４）引用文献２
　当審拒絶理由に引用された本願の優先日前の刊行物である特開平６−２５５４０５号公報（以下、「引用文献２」ともいう。）には、例えば、以下の記載がある。
　　
ア．「【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、変速比を変更し、トルク変換機のバイパスクラッチを操作し、変速機の摩擦要素に与える油圧を調整して、節約モードと高性能モードの間で自動車を動作させる度合いに適合する、変速機制御システムを提供することである。制御は、エンジンスロットル位置とエンジンスロットルの時間変化率から、所望の動作モードを推断する。すなわち所望のモードは運転者が操作するモード選択スイッチの状態から取り、推断はスロットル位置とその変化率から得る。」（段落【０００７】）
　
イ．「【００１７】性能モードの表で用いる性能重み係数を較正するための理論的な手引きとして、車両を動かすのに必要な路面上の力であるけん引力と車両速度との関係を図５に示す。曲線３８、４０、４２はそれぞれ第１速度比、第２速度比、第３速度比で動作する、車両速度の範囲に渡るけん引力の変化を表す。理論的には性能重み係数は、第１速度比曲線と第２速度比曲線が交わる点４４と、第２速度比曲線と第３速度比曲線が交わる点４６とで決定することができる。
【００１８】通常動作モードでの性能重み係数は、伝導機構の騒音、振動、きしみをできるだけ小さくするように、また「ラギング(lugging) 」と呼ぶ状態を避けるように決める。図５で点４８は、第１速度比から第２速度比にアップシフトするときに通常モードの変速比が変化する、けん引力曲線上の概略位置を表す。
【００１９】この発明の制御方式は、スイッチ５２でマイクロプロセッサ５０への入力信号を生成して用いるもので、このスイッチの状態は車両の運転者が性能モードか通常モードかを選択することによって決まる。このスイッチを用いて、二つのＰＷＦ表を電子式メモリ６２に記憶し、これらの表から対応するＰＷＦ値を得る。一方の表は通常モードの係数を含み、他方の表は選択スイッチ５２を性能モードに設定したときに用いる係数を含む。またモードスイッチがない場合は一つのＰＷＦ表を用い、この表には通常モードと性能モードの両方の動作に適用するＰＷＦ値を含む。」（段落【００１７】ないし【００１９】）
　
ウ．「【００２８】この発明の制御は、運転者が性能モードと節約モードのどちらで操作したいかを制御が感知する度合いに従って、隣接する変速比の間に無数の境界線を作ることができる。従ってＥＰＣは、図６に示す性能モード曲線１１２と通常すなわち節約モード曲線１１４で表すように、エンジンスロットル位置の全範囲に渡って変化する。図６のデータから、増分ＥＰＣ関数ＥＰＸＸＰ、すなわち曲線１１２と曲線１１４のＥＰＣの大きさの間の差は図７に示すようにエンジンスロットルの全範囲に渡って定義される。動作シフトスケジュールを通常モード・シフトスケジュールから変更すると、ＥＰＣ圧力は対応して変化して、摩擦要素圧力は変速機が節約モードで動作するときと同じ質の高い変速を維持する。また、適当に較正したＰＷＦ値を用いて、より荒いシフトを行うことができる。
【００２９】図８は車両速度とエンジンスロットル位置に関連する、電子式メモリに記憶しているルックアップ表からのデータを表し、各表は特定の変速比に対応する。変速機が性能モードで動作中は、線１１６は車両速度の上限の範囲を表し、それより下ではトルク変換機１００はロックアップクラッチ９８を離してロックを解除する。通常すなわち節約モード操作についての対応する曲線１１８は車両速度の上限を定義し、それより下ではトルク変換機バイパスクラッチ９８のロックを解除する。前に説明したのと同じように、各スロットル位置での曲線１１６と１１８の車両速度差は、電子式メモリに記憶している増分関数ＣＣＸＵＰである。
【００３０】曲線１２０はエンジンスロットル位置の全範囲に渡って車両速度の下限を定義し、この車両速度より上では、変速機が通常モードで動作中にはバイパスクラッチ９８を変調すなわちロックする。線１２２は性能モードでの車両速度の対応する下限を定義する。各スロットル位置での曲線１２０と１２２の車両速度差は、電子式メモリに記憶している関数ＣＣＸＬＰである。」（段落【００２８】及び【００３０】）
　
（５）引用文献３
　当審拒絶理由に引用された本願の優先日前の刊行物である実願昭６３−１０１１０号（実開平１−１１４３２７号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献３」ともいう。）には、例えば、以下の記載がある。
　　
ア．「トランスミッション側において燃費の向上の対策を行うためには、変速点を変更すればよい。すなわちシフトアップを早く行なうようにし、より高い段数のギヤが用いられるようにするとともに、シフトダウン時にその変速点を遅らせることによって、燃費の向上を図ることが可能となる。」（明細書第４ページ第３行ないし第８行）
　
イ．「さらにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されている変速点を指示するマップを読込むとともに、このマップをもとにして、自動変速をなすべきか否かの演算を行う。」（明細書第１０ページ第４行ないし第８行）
　
ウ．「このようにして自動変速を行なうトランスミッション１５と連結されたエンジン１０は、その燃料噴射ポンプ１１の燃料の最大噴射量が、エコノミスイッチ３２を操作することによって絞られるようになっている。エコノミスイッチ３２を押すと第３図において点線で示すように、フルラック位置が押さえられることになり、最大噴射量の８０％程度の値に押さえられることになる。」（明細書第１１ページ第６行ないし第１３行）
　
エ．「上記エコノミモードの動作は第５図に示すフローチャートによって行なわれる。コントロールボックス２２にはパワー、ノーマル、エコノミの選択スイッチが設けてあり、エコノミモードを選択するスイッチを操作して行う。」（明細書第１２ページ第３行ないし第７行）
　
オ．「通常の噴射量を１００とすると、エコノミモードにおいては約８０の値に設定される。従って、第４図に示すように、アクセルペダル２４が８０％まで踏込まれるまでは、エンジン１０のトルクの変化は通常の制御と同一である。そして８０％の値を過ぎた後には、トルクが一定値に保持されることになる。」（明細書第１３ページ第３行ないし第９行）
　　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「前方車両」は、その機能及び作用からみて、本願発明における「第２の車両」に相当し、以下、同様に「自車」は「第１の車両」に、「動作状況Ａ」は「第１の動作状況」に、「動作状況Ｂ」は「第２の動作状況」に、「制御回路１８」は「制御手段」に、「設定車間距離」は「所望の車間距離」に、「設定車速」は「所望の走行速度」に、「制御マップを切り変える設定スイッチ２１」は「所望の値を決定する手段」に、「現在の車間距離」は「実際の車間距離」に、「現在の走行速度」は「実際の走行速度」に、「現在値Ｃを入力インターフェース１８１から入力された情報の供給されるＣＰＵ１８２」は「実際値を決定する手段」に、「スロットルアクチュータ１９及びトランスミッションコントローラ２０」は「加速度変化及び／又は減速度変化に影響を及ぼす手段」に、「出力インターフエイス１８５からの出力を決定するＣＰＵ１８２」は「出力信号を出力する手段」に各々相当する。そして、引用文献１記載の発明における「ドライバによる切換によって、ゆったりとした走りモード、きびきびした走りモードから１つの走行モードを選定する設定スイッチ２１」は、本願発明における「変速機制御に対応する切換要素のドライバによる切換によって、通常の走行モードとスポーツ走行モードとから１つの走行モードを選定する手段」に、「ドライバによる切換によって二つの走行モードから１つの走行モードを選定する手段」である限りにおいて相当する。
　よって、本願発明と引用文献１記載の発明とは
「第２の車両が第１の車両の前方にいる第１の動作状況では第１の車両において当該第１の車両と第２の車両との車間距離を制御し、第１の車両の前に第２の車両がいない第２の動作状況では第１の車両の走行速度を制御する制御手段を有する前記第１の車両の走行状態を制御する装置であって、
　前記第１の動作状況では所望の車間距離として、また第２の動作状況では所望の走行速度として前記第１の車両のドライバにより事前に与えられた所望の値を決定する手段と、
　前記第１の動作状況では実際の車間距離として、また第２の動作状況では実際の走行速度として実際値を決定する手段と、
　ドライバによる切換によって、ドライバによる切換によって二つの走行モードから１つの走行モードを選定する手段と、
　前記所望の値、前記実際値及び前記第１又は第２の動作状況に応じて出力信号を決定する手段と、
　前記第１の車両の加速度変化及び／又は減速度変化に影響を及ぼす手段を駆動するため前記出力信号を出力する手段とを備える装置。」である点で一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
（１）「ドライバによる操作によって二つの走行モードから１つの走行モードを選定する手段」に関して、本願発明においては、変速機制御に対応する切換要素のドライバによる切換によって、通常の走行モードとスポーツ走行モードとから１つの走行モードを選定する手段であるのに対して、引用文献記載の発明においては、設定スイツチ２１により、ゆったりとした走行モードときびきびした走行モードから１つの走行モードを選定する点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、選定された走行モードに応じて、加速度変化または減速度変化の限界値を決定する手段と、出力信号が前記限界値を越えるとき、前記出力信号を前記限界値に制限する手段を設けたのに対して、引用文献記載の発明においては、そのように特定されていない点（以下、「相違点２」という。）
　　　
４．判断
　相違点１及び２について検討する。
（１）相違点１について
　一般に、変速機制御に対応する切換要素のドライバの切換えによって、各走行モードの中から一つの走行モードを選定することは周知（例えば、引用文献２及び引用文献３参照、以下、「周知技術」という。）であることから、引用文献１記載の発明に上記周知技術を適用して相違点１に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　　
（２）相違点２について
　上記引用文献２には、通常モード及び節約モードの各走行モードにおいて車両速度の限界値（最大値と最低値）を示した制御（以下、「引用文献２記載の技術的事項」という。）が、また、引用文献３にはエコノミスイッチを押すと最大噴射量の８０％程度に抑えされること（以下、「引用文献３記載の技術的事項」という。）が各々記載され、さらには、引用文献１における【００１５】における「図３で示すようなマップデータに基づいて求められた加減速率DVSTR を限界に０．５ｋｍ／ｈ／sec にて加速度を増加させるようにする。」との記載を考慮すれば、ドライバの安全性及び希望する走行性のために、走行モードに応じて速度あるいは加速度の限界値を設定することは設計上当然であって、相違点２に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術的事項、引用文献３記載の技術的事項及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　　　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術的事項、引用文献３記載の技術的事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。