【事件の表示】
　特願２００２−５８１８５３号「重量トラックおよび車両用のディスクブレーキ」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月２４日国際公開、ＷＯ０２／８４１３８、平成１６年８月１２日国内公表、特表２００４−５２４４９０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１４年４月９日（パリ条約に基づく優先権主張２００１年４月１０日、スウェーデン国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年２月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年５月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
II．平成２１年５月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年５月８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
「鋳鉄合金からなり、半径Ｒを有するディスク形状ローター（８）と、
　ブレーキング中に該
ディスク形状
ディスク形状
を備える、６〜１４トンの車軸圧を有する重量車両用のディスクブレーキであって、
　該ライニング（３２）の放射状範囲Ｂと該
ディスク形状
し、
　
該ディスク形状ローターは、該ディスク形状ローターの内周に沿って、ボアおよび均等に離間された複数の溝をさらに備え、各ボアは、ブレーキング中に熱が生成される該ディスク形状ローターの外周に向かって、該均等に離間された複数の溝の一部の溝のうちの対応する１つから放射状で外側に延びている
　上記補正は、補正前の請求項１（平成２０年５月２８日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である「ディスク形状ローター」について、「ローター（８）」という用語を「ディスク形状ローター」に統一するとともに、「該ディスク形状ローターは、該ディスク形状ローターの内周に沿って、ボアおよび均等に離間された複数の溝をさらに備え、各ボアは、ブレーキング中に熱が生成される該ディスク形状ローターの外周に向かって、該均等に離間された複数の溝の一部の溝のうちの対応する１つから放射状で外側に延びている」との限定を付加したものであり、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例の記載事項
（１）特開平６−２６４９４４号公報（以下、「引用例１」という。）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である引用例１には、「ブレーキディスク材料」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「【従来の技術】ディスクブレーキ用ブレーキディスク（ディスクロータともいう）の材料は、鋳鉄、鋳鋼又は鋳鉄、鋳鋼にクローム、モリブデン等を添加した各種のものが使用されている。ブレーキディスク用材料は主に耐摩耗性、耐熱性の良いものが要求され、前述の材料の選定の他、その材料に適した熱処理を注意深く行ったものが使用されている。」（段落【０００２】）
　イ．「【発明が解決しようとする課題】トラック，バス等の高速化が進むにつれて、ブレーキディスク（ディスクロータ）えの負荷も大きくなり、それに対応した材料の開発が必要となっている。
　本発明の目的は、ブレーキディスクに要求される耐摩耗性、耐熱性等の良い材料を容易に提供することである。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　ウ．「【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するための本発明の特徴とする構成は、鋳鋼に対しバナジウム０．１〜０．３％，モリブデン０．３〜０．６％，炭素０．３〜０．３５％，シリコン０．３〜０．６％，及びマンガン１．２〜１．４％を添加してなるものである。
【作用】上記の構成により、耐熱性が高く、寿命を大巾に向上したブレーキディスク材料を提供することができる。」（段落【０００５】及び【０００６】）
　エ．「【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１において、１はブレーキディスク（ディスクロータ）、２はキャリパである。このキャリパ２の一方のアーム２ａには前記ブレーキディスク１の面と直交する軸線のシリンダ３が設けられ、このシリンダ３内にピストン４が進退可能に嵌装されている。前記シリンダ３は図示省略しているブレーキブースタと接続され、作動流体が供給される。
　前記ピストン４には裏板５を介してインナパッド６が固定されている。また、キャリパ２の他方のアーム２ｂには裏板７が固定され、この裏板７にアウタパッド８が取り付けられている。
　従って、インナパッド６とアウタパッド８との間にブレーキディスク１が位置し、シリンダ３に作動流体が供給され、ピストン４が前進してインナパッド６がブレーキディスク１の片面に押し付けられ、この時のブレーキディスク１からの反作用でキャリパ２が図１において右方向にフローティングしてアウタパッド８がブレーキディスク１の片面に押し付けられ、摩擦熱を発生してブレーキディスク１の回転を抑制する。」（段落【０００７】〜【０００９】）
　オ．「【発明の効果】以上述べたように本発明は、耐熱性が高く、寿命を大巾に向上したブレーキディスク材料を提供することができ、トラック，バス等の高速化に伴うブレーキディスク（ディスクロータ）の寿命延長を可能とする。」（段落【００１３】）
　カ．上記ア．及び上記ウ．の記載事項からみて、ブレーキディスク１が鋳鉄合金製であることは明らかである。また、ブレーキディスク１は円盤状であるから、所定の半径Ｒを有することは明らかである。さらに、インナパッド６及びアウタパッド８が放射状範囲Ｂを有することも明らかである。
　キ．図１には、ディスクブレーキの断面図が図示されており、上記エ．の記載事項及び技術常識からみて、このディスクブレーキは、ブレーキング中に該ブレーキディスク１に押し付けられるように意図されたインナパッド６及びアウタパッド８をサポートするキャリパ２であって、ブレーキングの際に該ブレーキディスク１並びに該インナパッド６及びアウタパッド８が所定範囲のブレーキングトルクに対応するブレーキパワーを吸収するように配置され、その際に該インナパッド６及びアウタパッド８が放射状範囲Ｂを有する、キャリパ２を備えているということができる。
　ク．トラック，バス等が所定範囲の車軸圧を有することは明らかである。
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「鋳鉄合金からなり、半径Ｒを有するブレーキディスク１と、
　ブレーキング中に該ブレーキディスク１に押し付けられるように意図されたインナパッド６及びアウタパッド８をサポートするキャリパ２であって、ブレーキングの際に該ブレーキディスク１並びに該インナパッド６及びアウタパッド８が所定範囲のブレーキングトルクに対応するブレーキパワーを吸収するように配置され、その際に該インナパッド６及びアウタパッド８が放射状範囲Ｂを有する、キャリパ２と
を備える、所定範囲の車軸圧を有するトラック，バス等のディスクブレーキ。」
　
（２）特表平７−５０３２０９号公報（以下、「引用例２」という。）
　本願の優先日前に頒布された刊行物である引用例２には、「大型トラックのためのホイールハブおよびブレーキディスク構成」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ケ．「従来、ディスクブレーキのブレーキディスクは、２つの方法、すなわち、ハブの一体的な部分として製造するか、またはハブ上の円形フランジにねじで固定するかのいずれかによって、そのハブに取り付けられていた。前者は基本的には軽量の車両のブレーキに限定されており、後者も、重量が例えば１６トンまでの中型トラックに好適なものである。最も重いクラスのトラックのためには、例えば極めて高いブレーキトルク（約２０００ｋｐｍ）がブレーキ効果を与えるブレーキシューとの組み合わせで問題を生じるために、今までは、ドラムブレーキがほぼ例外なしに用いられてきた。」（２ページ左下欄１１行〜２０行）
　コ．「ホイールハブとブレーキディスクとの間の従来の噛み合い接続に基づいて、本発明の目的は、一般に、最も重いクラスの車両に従来用いられたドラムブレーキに代わることのできるハブおよびブレーキディスク構成を開発することにある。」（２ページ右下欄２４行〜３ページ左上欄１行）
　サ．「図１および２に示した実施例において、ブレーキディスク８は、１つおきの谷１３の内側で放射状に位置し、かつそれぞれの径方向に隣接する谷１３の基部と連通するスロット１９に連続する軸方向の穴１８を備えている。図示したディスクは、いわゆる通風式ディスクであり、スロット１９を備えた穴１８が、ディスク内の隣接する通風路２０と連通している。穴１８の間には軸方向の穴２１が配置されているが、これらの穴２１は対応するスロット１９を有していない。穴およびスロットを備えた上述した構成は、ブレーキ操作中においてディスク摩擦面２２がその時のハブ領域より高い温度に加熱されている間のディスクのハブ領域の破壊の危険を、最小限のものにする役目をしている。ブレーキディスク８の加熱中における例えばベアリング７のようなハブ自体よりも熱を感じやすい他の構成要素への熱伝達を抑制するために、ハブの１側部に開口する円形状チャンネル２３が、尾根１０の径方向内側に、ハブ６において設けられている。このようにして、ベアリング７上に圧せられるディスク８からハブ領域２４へのハブ材料を通っての熱伝達路が延びている。」（３ページ右下欄６行〜２３行）
　シ．図２には、ブレーキディスク８の内周に沿って、穴１８および均等に離間された複数の谷１３を備え、各穴１８は、ブレーキング中に熱が生成される該ブレーキディスク８の外周に向かって、該均等に離間された複数の谷１３の一部の谷１３のうちの対応する１つから放射状で外側に延びているブレーキディスク８が図示されている。
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「ブレーキディスク１」は本願補正発明の「ディスク形状ローター（８）」に相当し、以下同様に、「インナパッド６及びアウタパッド８」は「ブレーキライニング（３２）」に、「キャリパ２」は「キャリパー（３０）」に、「トラック，バス等のディスクブレーキ」は「重量車両用のディスクブレーキ」に、それぞれ相当する。
　そうすると、両者は、本願補正発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。
[一致点]
「鋳鉄合金からなり、半径Ｒを有するディスク形状ローターと、
　ブレーキング中に該ディスク形状ローターに押し付けられるように意図されたブレーキライニングをサポートするキャリパーであって、ブレーキングの際に該ディスク形状ローターおよび該ブレーキライニングが所定範囲のブレーキングトルクに対応するブレーキパワーを吸収するように配置され、その際に該ブレーキライニングが放射状範囲Ｂを有する、キャリパーと
を備える、所定範囲の車軸圧を有する重量車両用のディスクブレーキ。」
　
　そして、両者は次の点で相違する（かっこ内は対応する本願補正発明の用語を示す。）。
[相違点]
　相違点１：本願補正発明は、ブレーキングトルクが「１２〜２５ｋＮｍ」であり、車軸圧が「６〜１４トン」であるのに対して、引用発明は、それらが特定されていない点。
　相違点２：本願補正発明は、「該ライニング（３２）の放射状範囲Ｂと該ディスク形状ローター（８）の半径Ｒとの間の比Ｂ／Ｒが０．３８よりも小さくなることを特徴とし」ているのに対して、引用発明は、Ｂ／Ｒがどの程度の値か明らかでない点。
　相違点３：本願補正発明においては、「該ディスク形状ローターは、該ディスク形状ローターの内周に沿って、ボアおよび均等に離間された複数の溝をさらに備え、各ボアは、ブレーキング中に熱が生成される該ディスク形状ローターの外周に向かって、該均等に離間された複数の溝の一部の溝のうちの対応する１つから放射状で外側に延びている」のに対して、引用発明においては、ブレーキディスク１（ディスク形状ローター）がそのような構成を備えているか明らかでない点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　最重量トラック級の場合、一般に約２０ｋＮｍのブレーキトルクが必要となるが、このような環境下で使用されるディスクブレーキは、例えば特表平６−５０３４０７号公報（２ページ左下欄４行〜右下欄２５行）などに示されるように従来周知である。また、上記最重量トラック級の場合、６〜１４トン程度の車軸圧がかかることは、前掲の特表平６−５０３４０７号公報（特に２ページ左下欄１４行〜１５行の「１６トン以下の中重量車」との記載参照）の記載などを見ても明らかである。
　そうすると、重量車両用のディスクブレーキである引用発明において、上記周知事項を適用して、ブレーキングトルクが「１２〜２５ｋＮｍ」であり、車軸圧が「６〜１４トン」である重量車両用のディスクブレーキとし、上記相違点１に係る本願補正発明のように構成することは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
（２）相違点２について
　ディスクブレーキにおいて、ライニングの放射状範囲Ｂとディスク形状ローターの半径Ｒとの間の比Ｂ／Ｒをどの程度の値にするかは、要求されるブレーキトルクの大きさなどを考慮して当業者が適宜決定し得る設計的事項にすぎない。
　一般に、実験的に数値範囲を最適化又は好適化することは当業者が通常行うべきことであるから、公知技術に対して数値限定を加えることにより、特許を受けようとする発明が進歩性を有するというためには、当該数値範囲を選択することが当業者に容易であったとはいえないことが必要であり、これを基礎付ける事情として、当該数値限定に臨界的意義があることが明細書に記載され、当該数値限定の技術的意義が明細書上明確にされていなければならない。
　そこで、Ｂ／Ｒの技術的意義ないし臨界的意義について本願の明細書の記載を見てみると、その段落【０００８】には「本発明者らは、関係式γ＝Ｂ／Ｒを導入する。ここでＢはブレーキライニングの放射状範囲、Ｒはディスク半径として構成される。テストは、広いライニングに対してはγ＝０．４２、狭いライニングに対してはγ＝０．３７で実施されている。テストで明らかになったことは、狭いライニングは、ディスクが３．８ｋｇ軽くなった（ディスクが暖かくなるのでクラッキングの局面から言うとネガティブである）という事実にもかかわらず、３３％長い動作寿命を得たことである。」と記載されている。数値限定が臨界的意義を有するというためには、上限及び下限の数値を境にして、特性に急激な変化があることが不可欠である。しかし、上記記載によれば、Ｂ／Ｒが０．３７と０．４２とを比較し、前者が後者よりも３３％長い動作寿命を得ることができたことを示すのみで、グラフ化されたものが示されているわけでもなく、それ以外の点についてどのようになっているのか不明である。また、０．３８よりも小さければ、限りなくゼロに近い値であってもよいわけではなく、本願明細書における「ブレーキライニングの放射範囲が小さくなり過ぎると、ライニングおよびブレーキディスク上の摩耗は、非常に大きくなり、動作寿命に不利な影響を及ぼす。」（段落【０００９】）との記載を見ても明らかなように、Ｂ／Ｒが０．３８よりも小さい全ての範囲において技術的意義があるとも解されない。このようにＢ／Ｒの数値限定には臨界的な意義があると認めることはできず、この数値限定は、当業者が適宜行うことができる範囲内の事項であるというべきである。
　しかも、ライニングの放射状範囲Ｂとディスク形状ローターの半径Ｒとの間の比Ｂ／Ｒを０．３８よりも小さくしたディスクブレーキは、例えば特開昭６１−４１０２６号公報（１ページ左下欄１４行、２ページ左下欄４行〜１２行参照）、特開平１１−１１７９６９号公報（段落【００１１】、図２参照）、特開平１１−２５７３８７号公報（段落【００１９】参照）、特開平１０−３１８３０２号公報（段落【００２４】参照）などに見られるように従来周知であり、Ｂ／Ｒが０．３８より小さいという数値範囲は、ディスクブレーキにおいて普通に採用されている数値範囲にすぎず、格別特異な数値範囲というわけでもない。
　そうすると、引用発明において、上記相違点２に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が適宜容易になし得たことということができる。
　
（３）相違点３について
　引用例２には、ブレーキディスク８（本願補正発明の「ディスク形状ローター（８）」に相当する。以下同様。）の内周に沿って、穴１８（ボア）および均等に離間された複数の谷１３（溝）を備え、各穴１８は、ブレーキング中に熱が生成される該ブレーキディスク８の外周に向かって、該均等に離間された複数の谷１３の一部の谷１３のうちの対応する１つから放射状で外側に延びているブレーキディスク８が記載されている。そして、引用例２に記載されたディスクブレーキも、引用発明と同様、重量車両用のディスクブレーキであり（上記コ．参照）、ブレーキング時の放熱についてはディスクブレーキの設計において当然考慮すべき課題である。
　そうすると、引用発明に引用例２に記載された発明を適用し、上記相違点３に係る本願補正発明のように構成することは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
　そして、本願補正発明の効果も、引用発明、引用例２に記載された発明及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用例２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書において、「補正後の請求項１に係る発明では、上記特徴に規定されるように、ボアが溝から延びているディスク形状ローターを有するようにディスクブレーキが構成されており、それにより、ブレーキング中のディスクブレーキの熱散逸が改善されるのに対して、引用文献１には、このような構成についての教示も示唆もありません。引用文献１に開示されているディスクブレーキの耐熱性を改善する方法は、ブレーキディスクの材料を変更することによってなされるものに過ぎず、ボアが溝から延びているというような補正後の請求項１の上記特徴の構成とは根本的に異なります。」（「３．２．１　補正後の請求項１について」の項参照。）と主張する。しかしながら、一般にディスクブレーキにおいては、ブレーキング時にブレーキディスクやパッドに高熱が発生することは技術常識であり、この放熱の問題は、ディスクブレーキにおいて当業者が当然考慮すべき課題ということができる。そして、引用例２には、補正後の請求項１に記載された放熱構造と同様のものが記載されているので、本願補正発明は、引用発明に引用例２に記載された発明及び周知技術を適用して当業者が容易に想到できたものであることは、上記「（３）相違点３について」で述べたとおりである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１２に係る発明は、平成２０年５月２８日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「鋳鉄合金からなり、半径Ｒを有するディスク形状ローター（８）と、
　ブレーキング中に該ローター（８）に押し付けられるように意図されたブレーキライニング（３２）をサポートするキャリパー（３０）であって、ブレーキングの際に該ローター（８）および該ブレーキライニング（３２）が１２〜２５ｋＮｍのブレーキングトルクに対応するブレーキパワーを吸収するように配置され、その際に該ブレーキライニング（３２）が放射状範囲Ｂを有する、キャリパー（３０）と
を備える、６〜１４トンの車軸圧を有する重量車両用のディスクブレーキであって、
　該ライニング（３２）の放射状範囲Ｂと該ローター（８）の半径Ｒとの間の比Ｂ／Ｒが０．３８よりも小さくなることを特徴とする、ディスクブレーキ。」
　
２．引用例の記載事項
　引用例１の記載事項及び引用発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記II．１．の本願補正発明から、「ディスク形状ローター」についての限定事項である「該ディスク形状ローターは、該ディスク形状ローターの内周に沿って、ボアおよび均等に離間された複数の溝をさらに備え、各ボアは、ブレーキング中に熱が生成される該ディスク形状ローターの外周に向かって、該均等に離間された複数の溝の一部の溝のうちの対応する１つから放射状で外側に延びている」との事項を省いたものである。即ち、本願発明は、本願補正発明から、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項を削除したものに実質的に相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、引用発明、引用例２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、しかも、本願発明と引用発明との相違点は上記相違点１及び２のみであるから、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし１２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。