【事件の表示】
　特許第６１０６０７５号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６１０６０７５号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６１０６０７５号の請求項１〜３に係る特許についての出願は、平成２１年１月９日に出願した特願２００９−３７３７号（以下「原出願」という。）の一部を平成２５年１２月２０日に新たな特許出願としたものであって、平成２９年３月１０日に特許権の設定登録がされ、その後、その特許に対し、平成２９年９月２７日に特許異議申立人　家田　亘久より特許異議の申立てがされ、当審において、平成２９年１１月２４日付けで取消理由を通知し、平成３０年１月２９日付けで意見書が提出されたものである。
第２　本件発明
　特許第６１０６０７５号の請求項１〜３に係る発明（以下「本件発明１」〜「本件発明３」という。）は、願書に添付した特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設した、二層以上のコード交錯ベルト層からなるベルトとを具える空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲にあり、
　タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、
　ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　カーカスは、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部を有してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記空気入りタイヤを適用リムに組み付けて、規定の内圧を充填したときの、前記コード交錯ベルト層の最小幅の端部位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、前記カーカスの径成長が、０〜０．１％の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。」
第３　取消理由の概要
　当審において、本件発明１〜３に対して通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。
１．本件特許の請求項１〜３に係る発明は、その出願日前に日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。
２．本件特許は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、取り消すべきものである。
３．本件特許は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第１号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、取り消すべきものである。
　刊行物１：特開平６−４８１０８号公報
　刊行物２：特開平６−４８１０９号公報
　刊行物３：特開昭５７−４７２０３号公報
　刊行物４：特開昭６４−１８７０５号公報
　刊行物５：特開平９−２０２１１０号公報
　刊行物６：特開平９−２６３１０８号公報
　刊行物７：特開平１０−３５２１９号公報
　刊行物８：ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　日本自動車タイヤ協会規格
　　　　　　２００７
　刊行物９：特開平１１−３２１２４４号公報
　刊行物１０：特開２００４−３５２１７２号公報
　刊行物１１：特開平３−２００４０３号公報
　刊行物１２：特開２００７−２８３８６７号公報
　なお、刊行物１〜１２は、それぞれ、特許異議申立人　家田　亘久による特許異議申立書（以下「特許異議申立書」という。）の甲第２〜８、１、９〜１２号証である。
第４　刊行物の記載
１　刊行物１に記載された事項及び発明
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物１には、以下の事項が記載されている（下線は当審で付加した。以下同様。また、以下「１ａ」〜「１ｄ」の記載事項は、それぞれ「記載事項（１ａ）」〜「記載事項（１ｄ）」という。）。
（１ａ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能を得るために、一般に内圧を充填前後のタイヤの形状変化が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状がとられてきた。
【０００４】これに対し、
図５に一例として示すように、従来の偏平率９０Ｓ、１００Ｓ等の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００におけるカーカス形状は、ビード部におけるカーカスプライ端の故障およびベルト端のセパレーションの防止を重視して設定され
【０００５】
カーカスラインは、内圧の充填に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す傾向がある。すなわち、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００では、内圧を充填するとカーカスラインは、赤道面付近がタイヤ半径方向外方（図５の矢印Ａ方向）へ、カーカスライン最大幅位置１２Ｃとビード部１６との間がタイヤ外方（図５の矢印Ｂ方向）へ、そして、ベルト端部直下付近がタイヤ内方（図５の矢印Ｃ方向）へ移動する
【０００６】
これによって、カーカスプライ折返し端部に適度な圧縮応力を充填内圧下にかけることができ、プライ端の故障を防止するとともに、トレッド部においては、ベルト張力を増加させて、ベルト層間の歪みを低減しベルト端でのセパレーションを防止する
【０００７】このような、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００のトレッド２６においては、内圧充填時にはショルダー側の径が、赤道面の径に対して小さくなる傾向となるが、新品時にはそれほどではなく、特に問題はなかった。」
（１ｂ）「【００１４】図１に示される
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成されている
【００１５】
このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返し端部１２Ａとされている
【００１６】
このビードコア１４近傍のビード部１６においては、カーカスプライ１２と反対側にスチールコード保護層１８が隣接配置されている。
【００１７】さらに、スチールコード層１８のカーカスプライ１２と反対側には、有機繊維保護層２０及び有機繊維保護層２２が隣接配置されている。この有機繊維保護層２０、２２は、ナイロン等の有機繊維コードがコーティングゴムで被覆されたものである。
【００１８】一方、
カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されている
【００１９】このような構造を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、
正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を
最大幅を有するベルト端部直下でＲ２
カーカス最大幅位置でＲ３としたとき
【００２０】また、Ｒ１とＲ２の境界点ａのタイヤ赤道面からの距離ｗとトレッド最大幅Ｗとの関係ｗ／Ｗは、０．６≦ｗ／Ｗ≦０．９とされている。なお、ここでいうトレッド最大幅Ｗとは、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向片側のショルダー側端部までのタイヤ軸芯に沿った方向の寸法をいう。」
（１ｃ）「【００３０】試験に使用した
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり
内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、
Ｒ２が８０mm、Ｒ３が１２０mm
とされ
（１ｄ）刊行物１には以下の図が示されている。
　また、上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（１ｅ）段落【０００４】〜【０００５】の「図５に一例として示すように、従来の偏平率９０Ｓ、１００Ｓ等の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００におけるカーカス形状は、ビード部におけるカーカスプライ端の故障およびベルト端のセパレーションの防止を重視して設定され・・・カーカスラインは、内圧の充填に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す傾向がある。すなわち、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００では、内圧を充填するとカーカスラインは、赤道面付近がタイヤ半径方向外方（図５の矢印Ａ方向）へ、カーカスライン最大幅位置１２Ｃとビード部１６との間がタイヤ外方（図５の矢印Ｂ方向）へ、そして、ベルト端部直下付近がタイヤ内方（図５の矢印Ｃ方向）へ移動する。」（記載事項（１ａ））という記載、段落【００１４】〜【００１８】の「本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成されている。・・・このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返し端部１２Ａとされている。・・・カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されている。」（記載事項（１ｂ））という記載及び図５（記載事項（１ｄ））の図示内容によれば、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００においては、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成され、このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされており、カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されていることが明らかである。
（１ｆ）図５（記載事項（１ｄ））の図示内容によれば、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００は一対のサイドウォール部を具えることが看て取れる。
　以上の記載事項（１ａ）〜（１ｄ）及び認定事項（１ｅ）〜（１ｆ）を総合すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認める。
　「放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成され、
　このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされており、
　カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設され、
　一対のサイドウォール部を具えている重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００であって、
　正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、
　タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が８０mm、Ｒ３が１２０mmとされた、
　重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００。」
２　刊行物２に記載された事項及び発明
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物２には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空気入りタイヤでは、内圧を充填する前と後ではカーカスの形状が変化し、トレッドの幅方向中央部は内圧の充填によって半径が若干大きくなる。
【０００５】ところで、タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能を得るために、一般に内圧を充填前後のタイヤの形状変化が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状がとられてきた。
【０００６】これに対し、
従来の偏平率９０Ｓ、１００Ｓ等の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるカーカス形状は、ビード部におけるカーカスプライ端の故障およびベルト端のセパレーションの防止を重視して設定され
【０００７】
カーカスラインは、内圧の充填に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す傾向がある。すなわち、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、内圧を充填するとカーカスラインは、赤道面付近がタイヤ半径方向外方へ、カーカスライン最大幅位置とビード部との間がタイヤ外方へ、そして、ベルト端直下付近がタイヤ内方へ移動する
【０００８】
これによって、カーカスプライ折返し端部に適度な圧縮応力を充填内圧下にかけることができ、プライ端の故障を防止するとともに、トレッド部においては、ベルト張力を増加させて、ベルト層間の歪みを低減しベルト端でのセパレーションを防止する
【０００９】このような、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドにおいては、内圧充填時にはショルダー側の径が、赤道面の径に対して小さくなる傾向となるが、新品時にはそれほどではなく、特に問題はなかった。」
（２ｂ）「【００１８】図１に示される
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成されている
【００１９】
このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返し端部１２Ａとされている
【００２０】
このビードコア１４近傍のビード部１６においては、カーカスプライ１２と反対側にスチールコード保護層１８が隣接配置されている。
【００２１】さらに、スチールコード層１８のカーカスプライ１２と反対側には、有機繊維保護層２０及び有機繊維保護層２２が隣接配置されている。この有機繊維保護層２０、２２は、ナイロン等の有機繊維コードがコーティングゴムで被覆されたものである。
【００２２】一方、
カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されている
【００２３】このような構造を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、
正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を
最大幅を有するベルト端直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３
としたとき
（２ｃ）「【００３６】試験に使用した
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、偏平率は１００％である。また、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、
Ｒ２が１００mm、Ｒ３が１２０mm
とされ
（２ｄ）刊行物２には以下の図が示されている。
　また、上記記載事項及び図示内容によれば、以下の事項が認められる。
（２ｅ）段落【０００６】〜【０００７】の「従来の偏平率９０Ｓ、１００Ｓ等の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるカーカス形状は、ビード部におけるカーカスプライ端の故障およびベルト端のセパレーションの防止を重視して設定され・・・カーカスラインは、内圧の充填に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す傾向がある。すなわち、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、内圧を充填するとカーカスラインは、赤道面付近がタイヤ半径方向外方へ、カーカスライン最大幅位置とビード部との間がタイヤ外方へ、そして、ベルト端直下付近がタイヤ内方へ移動する。」（記載事項（２ａ））という記載、段落【００１８】〜【００２２】の「本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成されている。・・・このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返し端部１２Ａとされている。・・・このビードコア１４近傍のビード部１６においては、カーカスプライ１２と反対側にスチールコード保護層１８が隣接配置されている。このスチール保護層１８は、スチールコードがコーティングゴムで被覆されたものである。・・・カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されている。」（記載事項（２ｂ））という記載及び図１（記載事項（２ｄ））の図示内容によれば、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいても、放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成され、このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされており、カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設されていることが明らかである。
（２ｆ）上記認定事項（２ｅ）及び図１（記載事項（２ｄ））の図示内容によれば、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤは一対のサイドウォール部を具えることが明らかである。
　以上の記載事項（２ａ）〜（２ｄ）及び認定事項（２ｅ）〜（２ｆ）を総合すると、刊行物２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認める。
　「放射状に延設するカーカスプライ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティングゴムとで構成され、
　このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされており、
　カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、トレッド２６が配設され、
　一対のサイドウォール部を具えている重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
　正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、
　タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が１００mm、Ｒ３が１２０mmとされた、
　重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」
３　刊行物３の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物３には、以下の事項が記載されている。
（３ａ）第４ページ左下欄第１３行〜第５ページ左上欄第４行
「第１図はこの発明によるタイヤの左半断面のみを、正規リムに取付け内圧０．３ｋｇ／ｃｍ２を充てんした仮組み姿勢で示し、図にあらわれない右半は、左半と対称であるのはいうまでもなく、このタイヤの諸元は、次のとおりである。
　
タイヤサイズ
１１／７０Ｒ２２．５　１６ＰＲ
　
使用正規リム
８．２５×２２．５
　
正規内圧
８．７５　ｂａｒ
　図においてタイヤＴはクラウン部ｌ内にカーカス３のまわりを取囲んで通常のスチールコードよりなるベルト２を配置し、このベルト２はタイヤの赤道に対して上記コードが比較的小さい角度で互いに交差する４枚のゴム引きコード層からなるものとし、カーカス３はタイヤの半径面内における実質上の配置を占める金属、とくにスチールコードを用いてビードコアー４を内から外へ巻返した１枚のゴム引きコード層からなるものとした。
　図中５は正規リム、６はそのフランジｆに抑止されたビード部、７はシヨルダ部であり、そして８はサイド部である。
　この例で
正規リム５のリムフランジｆと接触したタイヤのビード部６のフランジｆからの離反点Ａを通るカーカスラインの法線とそのカーカスラインとの交点をＰとし（ここでＰはカーカス３が実質上殆ど変形しないカーカス３の固定端であることを意味する）、またこの交点Ｐを通るタイヤの半径線Ｒすなわちタイヤ回転軸線に対する垂線が再びカーカスラインを横切る交点をＱとして、これらを結ぶ線分を弦とするカーカスラインの断面弓形をなす輪郭につき
弦ＰＱのタイヤ赤道面Ｅからの距りｗは１００ｍｍとした
（３ｂ）第５ページ右上欄第１０行〜第１３行
「また
ベルト３の側縁についてはその最も広幅のものを弦ＰＱの延長上に位置させてある
（３ｃ）刊行物３には以下の図が示されている。
４　刊行物４の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物４には、以下の事項が記載されている。
（４ａ）第２ページ右下欄第１２行〜第３ページ右上欄第１０行
「第１〜２図において、重車両用ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、該ビード部３から半径方向外向きにのびるサイドウオール部４、４と、その上端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビード部３、サイドウオール部４、トレッド部５には、前記ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折返したカーカス６の本体部６Ａが跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の半径方向外側にベルト層７を配置するとともに、カーカス６の本体部６Ａとその折返し部６Ｂとの間にはビードエーペックス９を設ける一方、ビード部３には、ビードコア２下端から、カーカス６の折返し部６Ｂに沿って前記ビードエーペックス９の上端をこえて延びる補強層８が設けられる。
　さらにタイヤ１は、リム１０のフランジ１１、１１に、ビード部３を嵌合わせることにより、該リム１０に装着される。
　前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０°〜９０°の角度に配列した、いわゆるラジアル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチールコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードが採用されるとともに、このカーカス６は１〜３層のプライからなる。
　前記ベルト層７は、本例では、カーカス６側からトレッド部に向かって配される、第１のベルトプライ７Ａ、第２のベルトプライ７Ｂ、第３のベルトプライ７Ｃ、第４のベルトプライ７Ｄを有する４層体であり、第２のベルトプライ７Ｂは、その巾Ｗ７Ｂを、第１のベルトプライ７Ａの巾Ｗ７Ａに比して大としている。又第３のベルトプライ７Ｃの巾Ｗ７Ｃは、前記第１のベルトプライ７Ａの巾Ｗ７Ａと略同一、又第４のベルトプライ７Ｄの巾Ｗ７Ｄは、前記巾Ｗ７Ａよりもさらに巾狭に形成されている。なお第２のベルトプライ７Ｂの巾Ｗ７Ｂは、比較的大であることにより、その縁部ａは、トレッド部５の両縁ｂ下方に位置している。」
（４ｂ）第４ページ右上欄第１９行〜右下欄第９行（注：第２表は文末に移動した。）
「〔実施例〕
　
タイヤサイズ１０．００Ｒ２０−１４ＰＲのタイヤを第２表の実施例に示す仕様により試作する
試験条件　　荷重　　　　　：　　５０００　ｋｇ
　　　　　　速度　　　　　：　　３０ｋｍ／ｈ
　　　　　　スラット高さ　：２５．４ｍｍ　４枚
　両者の比較結果を第２表に示す。
　実施例のものは比較例のものに対して耐久性が優れている。
」
（４ｃ）刊行物４には以下の図が示されている。
５　刊行物５の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物５には、以下の事項が記載されている。
（５ａ）「【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の回りを折り返して係止されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層７とを具え、主としてトラック、バスなどに使用されかつ１５°深底リムに装着されるチューブレスタイプを例示している。
【００１７】前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る本体部６ａと、この本体部に連なりかつ前記ビードコア５の回りを本例ではタイヤ軸方向内から外へ折り返される折返し部６ｂとを有している。
【００１８】又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道ＣＬに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造かつ１枚以上のカーカスプライからなり、前記カーカスコードとしては、金属コードを好ましく採用しうる。なお必要に応じてナイロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードを採用することができる。
【００１９】本例では、カーカス６は、１枚のカーカスプライから構成されるとともに、カーカスコードとして、テーバー剛性指数が、３５（ｇ・ｃｍ）以下、好ましくは１６〜３３（ｇ・ｃｍ）の柔らかい金属コードを採用することにより、後で述べるようにコードの曲げを容易とし、カーカスの損傷を防止するのに役立たせている。
【００２０】次に、ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道ＣＬに対して傾けて配列した２枚以上、例えば４枚のベルトプライから形成され、前記カーカス６に締め付け効果を与え、トレッド部２の剛性を高めている。そしてベルトコードとしては、カーカスコードと同様に、金属コードが好ましく、必要に応じてナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードをも使用しうる。なお本例では、ベルト層７は、金属コードを配列した４枚のベルトプライから構成されている。」
（５ｂ）「【００３３】
【実施例】
タイヤサイズが、１０．００　Ｒ２２．５、リムサイズ：７．５０×２２．５（１５°深底リム）、内圧８．０kg／cm
2
 である本発明のタイヤ（実施例１〜６）並びに本発明に含まれない比較用のタイヤ（比較例１〜４）を試作し
【００３４】（１）転がり抵抗
転がり抵抗試験機を用い、時速８０km／ｈ、荷重２７２５kgｆで転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１００とする指数で表示した。指数が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
【００３５】（２）新品ビード耐久性
ドラム試験機を用い、荷重７２００kgｆの下、時速２０km／ｈの低速で、試供タイヤを回転させるとともに、ビード部が破壊又はクラックが大となったときまでの時間を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きいほどビード耐久性に優れる。なお、このテストでは、速度が低いため、バットレス部付近では損傷は生ぜず、ビード部の耐久性をチェックすることができる。
【００３６】（３）操縦性能
２−Ｄ４車（１０トン積載）に試供タイヤをリム組みして装着し、ドライバーの官能により５点刻みの１００点法にて評価した。数値の大きい方が良好である。なおカーカス、ベルトの構成（各タイヤ共通）を表１に、テストの結果を表２に示す。
【００３７】
【表１】
」
（５ｃ）刊行物５には以下の図が示されている。
６　刊行物６の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物６には、以下の事項が記載されている。
（６ａ）【００２８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一例を図１〜図１２に基づき説明する。図１、図４、５及び図７〜１０は重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面による左半要部断面図である。図２は図１に示すベルト端部とその近傍との一部拡大図であり、図３は狭幅コード層の配列コード群の一部展開図であり、図６は狭幅コード層端部の配列コードに直交する方向の拡大断面である。図１１は狭幅コード層端部の一部展開図であり、そして図１２は狭幅コード層のコード配列の断面図である。
【００２９】タイヤ赤道面Ｅよりの左半要部断面を示す各図において、ラジアルカーカス１は一対のビード部（図示省略）に埋設したビードコア（図示省略）相互間にわたりトロイド状に連なり、その外周にトレッド部２を強化するベルト３を備える。なお各図に示すトレッドゴム２ｔの例はキャップゴム２ｔｃとベースゴム２ｔｂの２層構成になる。
【００３０】ベルト３は少なくとも３層、図示例は４層のゴム被覆コード層３−１、３−２、３−３、３−４よりなり、ラジアルカーカス１寄りから順に符号３−１〜３−４を付し、これらコード層３−１〜３−４内にて隣接する２層のコード層３−２、３−３は、それらのコードがタイヤ赤道面Ｅを挟み９０°以下の鋭角をなして互いに交差するコード交差層を形成する。コード交角は、ベルト３の機能を十分に発揮させるため好適には３０〜５０°の範囲内とする。またコード交差層３−２、３−３の各層内コードはタイヤ赤道面Ｅに対し１５〜２５°の傾斜配列になるのが望ましい。なお上記例のコ−ド交差層は１組であるが、それ以外にベルト３内に２組以上存在する場合を含む。」
（６ｂ）「【００６８】
【実施例】
トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズが１０．００Ｒ２０であり、構成は図１〜図１２の何れかに従い、カーカス１はゴム被覆のラジアル配列スチールコードの１プライからなり、ベルト３は４層のコード層からなり、各層のコードは３×０．２０＋６×０．３６構造のスチールコードである。ベルト３のコード層３−１〜コード層３−４の幅は
１８５ｍｍ（第２層）
であり
（６ｃ）刊行物６には以下の図が示されている。
７　刊行物７の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物７には、以下の事項が記載されている。
（７ａ）「【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格適用リムである標準リムＦにリム組されかつ０．５kgｆ／cm2 の保形用の内圧を充填した状態Ｑのタイヤ子午断面を示している。
【００１３】図において、タイヤ１は、呼称偏平率を６０％以下としたトラック・バス用等のチューブレスタイヤであって、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内方に配置されるベルト層７とによって補強される。
【００１４】前記ベルト層７は、２枚以上のベルトプライ、本例では、カーカス側からトレッド面側に向かって順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１１〜１４の４枚からなり、例えば第１のベルトプライ１１は、ベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して４５〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２、第３、第４のベルトプライ１２〜１４は１０〜２５度程度の角度でベルトコードを配列している。又第２、第３のベルトプライ１２、１３間では、コードのタイヤ赤道ＣＯに対する傾斜方向が異なり、従って前記コード角度及び傾斜方向の相違等によってトラス構造を構成しベルト剛性を高めトレッド部２を補強する。」
（７ｂ）「【００３２】
【実施例】
タイヤサイズが２９５／６０Ｒ２２．５、及び４２５／５５Ｒ１９．５でありかつ図１に示す構成を有する重荷重用ラジアルタイヤを、表１に示す仕様に基づき試作する
【００３３】なお、
高速耐久性は、タイヤサイズ２９５／６０Ｒ２２．５のタイヤにおいては、標準リム（９．００×２２．５）に装着しかつ規格内圧（９．０kgｆ／cm
2
）、荷重（３７５０ｋｇｆ）を負荷した条件の基で回転ドラム試験機を用いてテストし、又タイヤサイズ４２５／５５Ｒ１９．５のタイヤにおいては、標準リム（１３．００×１９．５）に装着しかつ規格内圧（９．０kgｆ／cm
2
 ）、荷重（５３６０ｋｇｆ）を負荷した条件の基でテストした
｛１２０・（Ｖ／Ｖｏ）＋（Ｔ−Ｔｏ）｝／１２０
式中、Ｖｏは比較例品１の損傷発生速度、Ｖは実施例品の損傷発生速度、Ｔｏは比較例品１の損傷発生時間（分）、Ｖは実施例品の損傷発生時間（分）であり、値が大なほど優れている。
【００３４】
【表１】
」
（７ｃ）刊行物７には以下の図が示されている。
８　刊行物８の記載事項
　本件特許の原出願の出願日前に頒布された刊行物８には、以下の事項が記載されている。
（８ａ）Ａ２０−３
（８ｂ）Ｃ０４−１
（８ｃ）Ｃ０４−２
（８ｄ）Ｃ２０−３
第５　当審の判断
１　取消理由１（特許法第２９条第２項違反）について
（１）本件発明１について
（１−１）主引用発明を引用発明１とした場合
ア　対比
　本件発明１と引用発明１とを対比する。
（ア）引用発明１の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００」、「トレッド２６」、「ビードコア１４」、「カーカスプライ１２」及び「サイドウォール部」は、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「空気入りタイヤ」、「トレッド部」、「ビードコア」、「カーカスプライ」及び「サイドウォール部」にそれぞれ相当する。
（イ）引用発明１の「このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされて」いることは、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス」とを具えることに相当する。
（ウ）引用発明１は「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００」であって「カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されて」いるものであるが、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける技術常識を踏まえると、３層以上からなるベルト層２４がコード交錯ベルト層からなることは明らかである。したがって、引用発明１の「カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されて」いることは、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「カーカスのクラウン域の外周側に配設した、二層以上のコード交錯ベルト層からなるベルト」を具えることに相当する。
　以上のことから、本件発明１と引用発明１とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。
＜一致点１＞
「トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設した、二層以上のコード交錯ベルト層からなるベルトとを具える空気入りタイヤ。」
＜相違点１＞
　本件発明１は、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」にあるのに対し、
　引用発明１は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　本件発明１は、「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」のに対し、
　引用発明１は、「正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が８０mm、Ｒ３が１２０mmとされた」ものである点。
イ　判断
　以下相違点について検討する。
（ア）相違点１について
　「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅」の「適用リムのリム幅に対」する比について、本件発明１では具体的数値範囲が特定されているので検討する。
ａ　刊行物３（記載事項（３ａ）〜（３ｃ）を参照。）、刊行物４（記載事項（４ａ）〜（４ｃ）及び技術常識として刊行物８の記載事項（８ｂ）を参照。）、刊行物５（記載事項（５ａ）〜（５ｃ）を参照。）、刊行物６（記載事項（６ａ）〜（６ｃ）及び技術常識として刊行物８の記載事項（８ｂ）を参照。）、刊行物７（記載事項（７ａ）〜（７ｃ）を参照。）には、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」を充足するベルト及び適用リムの組合せが記載されている。
　しかしながら、刊行物３、刊行物５及び刊行物７に記載されたベルト及び適用リムの組合せは、引用発明１のタイヤサイズ（１０．００Ｒ２０）とは異なるタイヤサイズについてのものであるし、特定のタイヤサイズであっても、ショルダ領域で必要な剛性等によってベルト幅は様々に設計されることが技術常識である。そうすると、刊行物３〜７の上記各記載から、１０．００Ｒ２０というタイヤサイズにおける通常のベルト幅であれば、上記「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」を充足するとまではいえない。
　したがって、引用発明１における「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅」の「適用リムのリム幅に対」する比が、実質的に上記具体的数値範囲内のものであるということはできない。
ｂ　また、刊行物３〜刊行物７には、ベルトの最大幅及び適用リムの具体例が個別に記載されているにすぎず、ベルトの最大幅及び適用リムのリム幅の関係について何らかの技術思想を提供するような記載はない。すなわち、刊行物３には、１１／７０Ｒ２２．５のタイヤサイズにおける弦ＰＱのタイヤ赤道面Ｅからの距りｗ（１００ｍｍ）（記載事項（３ａ））が、刊行物４には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズにおけるコード巾（１８０ｍｍ）（記載事項（４ｂ））が、刊行物５には、１０．００　Ｒ２２．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（１８２ｍｍ）（記載事項（５ｂ））が、刊行物６には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズにおけるベルト３のコード層の幅（１８５ｍｍ）（記載事項（６ｂ））が、刊行物７には、２９５／６０Ｒ２２．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（２２４ｍｍ）、４２５／５５Ｒ１９．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（３２４ｍｍ）（記載事項（７ｂ））がそれぞれ記載されているが、そうすることの意義等については記載されていない。そうすると、これらの記載は、ベルトの最大幅及びリム幅に関し、ひとまとまりの構成や技術思想を認定するに足りない。
　したがって、刊行物３〜７の記載は、ベルトの最大幅及び適用リムのリム幅の関係についての技術思想を提供するものではないから、当業者といえども、引用発明１及び刊行物３〜７に記載された技術的事項から、相違点１に係る本願発明１の、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」であるという構成を容易に想到することはできない。
（イ）相違点２について
　次に「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ことについて検討する。
ａ　引用発明１は「正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が８０mm、Ｒ３が１２０mmとされた」ものであるから、タイヤを適用リムに装着し、正規内圧の１０％を充填した状態において、「ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して」０．６７倍であることは明らかである。
　しかしながら、刊行物１には、「正規内圧」の値が記載されておらず、曲率半径を測定する条件となっている「正規内圧の１０％」の具体的な空気圧が不明である。ここで、技術常識として刊行物８を参照すると、「タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０」に想定される負荷能力に対応する空気圧の範囲が５００ｋＰａ〜７２５ｋＰａである（記載事項（８ｃ））ことから、「正規内圧」はこの範囲のいずれかの値であるといえ、引用発明１における「正規内圧の１０％」は、５０〜７２．５ｋＰａの範囲のいずれかの空気圧といえるが、負荷能力の下限に対応する空気圧である５００ｋＰａを正規内圧とすれば、わずかに空気圧が低下しただけで、当該タイヤに想定される負荷能力の範囲を外れることが明らかであるから、引用発明１における「正規内圧」は５００ｋＰａとは異なる、すなわち「正規内圧の１０％」は５０ｋＰａとは異なると理解するのが自然である。さらに、内圧が異なればタイヤの形状、ひいてはカーカスの形状も異なることが技術常識であるから、仮に５０ｋＰａを除く上記「５０〜７２．５ｋＰａ」の範囲のいずれかの値において、カーカスラインの曲率半径が上記数値範囲を充足するとしても、引用発明１が「５０ｋＰａの内圧を充填した状態において」、「ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ものとはいえない。
　そうすると、引用発明１が、上記「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ものであるということはできない。
ｂ　また、刊行物１には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズについて、正規内圧の１０％の内圧を充填した状態における、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、Ｒ２が８０mm、Ｒ３が１２０mmであることが記載されているが、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径及びタイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径の比について何らかの技術思想を提供するような記載はない。
　そうすると、当業者といえども、引用発明１において、相違点２に係る本願発明１の、「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」という構成を容易に想到することはできない。
（１−２）主引用発明を引用発明２とした場合
ア　対比
　本件発明１と引用発明２とを対比する。
（ア）引用発明２の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ」、「トレッド２６」、「ビードコア１４」、「カーカスプライ１２」及び「サイドウォール部」は、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「空気入りタイヤ」、「トレッド部」、「ビードコア」、「カーカスプライ」及び「サイドウォール部」にそれぞれ相当する。
（イ）引用発明２の「このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて、それぞれ折り返し端部１２Ａとされて」いることは、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス」とを具えることに相当する。
（ウ）引用発明２は「重荷重用空気入りラジアルタイヤ」であって「カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されて」いるものであるが、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける技術常識を踏まえると、３層以上からなるベルト層２４がコード交錯ベルト層からなることは明らかである。したがって、引用発明２の「カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側には、少なくとも３層以上からなるベルト層２４が配設されて」いることは、その意味、機能または構造からみて、本件発明１の「カーカスのクラウン域の外周側に配設した、二層以上のコード交錯ベルト層からなるベルト」を具えることに相当する。
　以上のことから、本件発明１と引用発明２とは以下の点で一致し、また、以下の点で相違する。
＜一致点２＞
「トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設した、二層以上のコード交錯ベルト層からなるベルトとを具える空気入りタイヤ。」
＜相違点３＞
　本件発明１は、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」にあるのに対し、
　引用発明２は、そのように特定されていない点。
＜相違点４＞
　本件発明１は、「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」のに対し、
　引用発明２は、「正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が１００mm、Ｒ３が１２０mmとされた」ものである点。
イ　判断
　以下相違点について検討する。
（ア）相違点３について
　「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅」の「適用リムのリム幅に対」する比について、本件発明１では具体的数値範囲が特定されているので検討する。
ａ　刊行物３（記載事項（３ａ）〜（３ｃ）を参照。）、刊行物４（記載事項（４ａ）〜（４ｃ）及び技術常識として刊行物８の記載事項（８ｂ）を参照。）、刊行物５（記載事項（５ａ）〜（５ｃ）を参照。）、刊行物６（記載事項（６ａ）〜（６ｃ）及び技術常識として刊行物８の記載事項（８ｂ）を参照。）、刊行物７（記載事項（７ａ）〜（７ｃ）を参照。）には、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」を充足するベルト及び適用リムの組合せが記載されている。
　しかしながら、刊行物３、刊行物５及び刊行物７に記載されたベルト及び適用リムの組合せは、引用発明２のタイヤサイズ（１０．００Ｒ２０）とは異なるタイヤサイズについてのものであるし、特定のタイヤサイズであっても、ショルダ領域で必要な剛性等によってベルト幅は様々に設計されることが技術常識である。そうすると、刊行物３〜７の上記各記載から、１０．００Ｒ２０というタイヤサイズにおける通常のベルト幅であれば、上記「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」を充足するとまではいえない。
　したがって、引用発明２における「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅」の「適用リムのリム幅に対」する比が、実質的に上記具体的数値範囲内のものであるということはできない。
ｂ　また、刊行物３〜刊行物７には、ベルトの最大幅及び適用リムの具体例が個別に記載されているにすぎず、ベルトの最大幅及び適用リムのリム幅の関係について何らかの技術思想を提供するような記載はない。すなわち、刊行物３には、１１／７０Ｒ２２．５のタイヤサイズにおける弦ＰＱのタイヤ赤道面Ｅからの距りｗ（１００ｍｍ）（記載事項（３ａ））が、刊行物４には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズにおけるコード巾（１８０ｍｍ）（記載事項（４ｂ））が、刊行物５には、１０．００　Ｒ２２．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（１８２ｍｍ）（記載事項（５ｂ））が、刊行物６には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズにおけるベルト３のコード層の幅（１８５ｍｍ）（記載事項（６ｂ））が、刊行物７には、２９５／６０Ｒ２２．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（２２４ｍｍ）、４２５／５５Ｒ１９．５のタイヤサイズにおけるベルトプライの巾（３２４ｍｍ）（記載事項（７ｂ））がそれぞれ記載されているが、そうすることの意義等については記載されていない。そうすると、これらの記載は、ベルトの最大幅及びリム幅に関し、ひとまとまりの構成や技術思想を認定するに足りない。
　したがって、刊行物３〜７の記載は、ベルトの最大幅及び適用リムのリム幅の関係についての技術思想を提供するものではないから、当業者といえども、引用発明２及び刊行物３〜７に記載された技術的事項から、相違点３に係る本願発明１の、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲」であるという構成を容易に想到することはできない。
（イ）相違点４について
　次に「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ことについて検討する。
ａ　引用発明２は「正規内圧の１０％の内圧を充填した状態で、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０であり、内圧１０％時のカーカスラインの曲率半径は、Ｒ２が１００mm、Ｒ３が１２０mmとされた」ものであるから、タイヤを適用リムに装着し、正規内圧の１０％を充填した状態において、「ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して」０．８３倍であることは明らかである。
　しかしながら、刊行物２には、「正規内圧」の値が記載されておらず、曲率半径を測定する条件となっている「正規内圧の１０％」の具体的な空気圧が不明である。ここで、技術常識として刊行物８を参照すると、「タイヤサイズＴＢＲ−１０．００Ｒ２０」に想定される負荷能力に対応する空気圧の範囲が５００ｋＰａ〜７２５ｋＰａである（記載事項（８ｃ））ことから、「正規内圧」はこの範囲のいずれかの値であるといえ、引用発明２における「正規内圧の１０％」は、５０〜７２．５ｋＰａの範囲のいずれかの空気圧といえるが、負荷能力の下限に対応する空気圧である５００ｋＰａを正規内圧とすれば、わずかに空気圧が低下しただけで、当該タイヤに想定される負荷能力の範囲を外れることが明らかであるから、引用発明２における「正規内圧」は５００ｋＰａとは異なる、すなわち「正規内圧の１０％」は５０ｋＰａとは異なると理解するのが自然である。さらに、内圧が異なればタイヤの形状、ひいてはカーカスの形状も異なることが技術常識であるから、仮に５０ｋＰａを除く上記「５０〜７２．５ｋＰａ」の範囲のいずれかの値において、カーカスラインの曲率半径が上記数値範囲を充足するとしても、引用発明２が「５０ｋＰａの内圧を充填した状態において」、「ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ものとはいえない。
　そうすると、引用発明２が、上記「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」ものであるということはできない。
ｂ　また、刊行物２には、１０．００Ｒ２０のタイヤサイズについて、正規内圧の１０％の内圧を充填した状態における、カーカスラインの曲率半径を最大幅を有するベルト端部直下でＲ２、カーカス最大幅位置でＲ３としたとき、Ｒ２が１００mm、Ｒ３が１２０mmであることが記載されているが、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径及びタイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径の比について何らかの技術思想を提供するような記載はない。
　そうすると、当業者といえども、引用発明２において、相違点４に係る本願発明１の、「タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たしてなる」という構成を容易に想到することはできない。
（２）本件発明２〜３について
　本件発明２〜３は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、本件発明１の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記（１）のとおり、本件発明１が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであるから、同様に、本件発明２〜３は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
２　取消理由２（特許法第３６条第６項第２号違反）について
　請求項１における「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲にあり」という記載における、「適用リム」について、本件特許明細書の段落【０００９】には、「ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとする。」と記載されている。
　そこで、刊行物８（ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　日本自動車タイヤ協会規格　２００７）における記載事項（８ａ）、（８ｄ）を参照すると、タイヤサイズによっては、一のタイヤに対して「適用リム」が複数存在する場合もあることが明らかである。
　しかしながら、「適用リム」が一意に定まる必要がある場合、当業者は、「適用リム」を、「適用リム」のうちの最も標準的に用いられる「標準リム」を意味するものと理解するといえ、本件発明１に含まれる具体的な事物の範囲を一義的に特定することができないとまではいえない。
　したがって、本件発明１が明確でないとはいえない。
　請求項１を引用する請求項２〜３についても同様であるから、本件発明２〜３が明確でないとはいえない。
３　取消理由３（特許法第３６条第６項第１号違反）について
（１）発明の課題
　本件特許明細書の段落【０００７】を参照すると、本件発明１の課題は「タイヤの重量を増やすことなしに、タイヤの横剛性を向上させた空気入りタイヤを提供する」ことであると理解できる。
（２）検討
　請求項１における「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲にあり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲」を満たしてなるという記載について、本件特許明細書には、実施例が１つだけ、すなわち、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９倍であり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．７５倍であるもののみが記載されている。
　また、タイヤのサイズや適用リム幅等上記数値範囲の前提条件を変化させた実施例は記載されていない。
　しかしながら、本件特許明細書の段落【００１２】〜【００１４】には、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅を適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲とし、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点Ｂでの、カーカスの曲率半径Ｃｂを、タイヤ断面幅の最大位置Ｃでの、カーカスの曲率半径Ｃｃに対して０．６０〜０．８５倍の範囲を満たすことで、従来のタイヤに比べて、タイヤ最大断面幅が狭くなるとともに、ショルダー部に位置することになるカーカスの点Ｂがタイヤ幅方向外側に位置することになる。その結果、適用リムに組付けて規定の空気圧で充填する際の、カーカスのサイド部のパスラインの径成長率が０．１％以下となり、適用リムの動きをベルトが付随することで、タイヤの横剛性を向上させることができる。そして、この横剛性の向上により、例えばビード部のゴム量を削減しても、横剛性の変化が起こり難くなる。」、「ベルトの最大幅が適用リムのリム幅の０．９倍未満では、タイヤの内圧を保持することに対し、タイヤ内の空気充填容積を小さくなりすぎて、ベルト耐久性が低下し、一方１．１倍を超えると、トレッド部等のゴム量が増加し、所望の軽量化を達成できないおそれがある。」及び「カーカスの曲率半径Ｃｂが曲率半径Ｃｃの０．６０未満では、タイヤへの内圧充填時にベルト端部の径成長率が低くなり、ベルト耐久性が低下して、ビード部およびベルトの耐久性が低下するおそれがあり、一方０．８５を超えると、カーカスのサイド部のパスラインの径成長率が増加して、横剛性の向上の効果を得ることができないおそれがある。」という説明が記載され、実験結果として上記実施例に加えて、比較例１、２として、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９倍であり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．９４倍（＝８５／９０）であるものが、比較例３として、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して１．０倍であり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して１．１１倍（＝１００／９０）であるものが、比較例４として、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して１．２倍であり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．８５倍（＝８５／１００）であるものが、比較例５として、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．８倍であり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．９４倍（＝８５／９０）であるものが記載されている。また、タイヤのサイズや適用リム幅等が特定されないと、上記の説明等が妥当しないという技術常識等があるともいえない。
　そうすると、上記本件特許明細書の段落【００１２】〜【００１４】の説明と実施例及び比較例の記載とを併せて参照しても、「タイヤ幅方向断面内で、ベルトの最大幅が適用リムのリム幅に対して０．９〜１．１倍の範囲にあり、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を充填した状態において、ベルトの最大幅位置を通る半径方向線分の、前記カーカスとの交点のうち、最も半径方向外方に位置する点での、カーカスの曲率半径が、タイヤ断面幅の最大位置での、カーカスの曲率半径に対して０．６０〜０．８５倍の範囲」において、本件特許の課題を解決できると当業者が理解できないとまではいえない。
　よって、本件発明１が、発明の詳細な説明に記載された発明でないとはいえない。
　請求項１を引用する請求項２〜３についても同様であるから、本件発明２〜３が、発明の詳細な説明に記載された発明でないとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１ないし３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないことから、特許法第１１３条第２号の規定に該当するものとして取り消すことはできない。
　また、本件特許が特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえないことから、特許法第１１３条第４号の規定に該当するものとして取り消すことがはできない。
　また、他に請求項１ないし３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成３０年３月１５日（２０１８．３．１５）