【事件の表示】
　特願２００４−１８８７４１「４輪駆動車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１２日出願公開、特開２００６−　　７９８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成１６年６月２５日の出願であって、平成２０年１１月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年１月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年７月２３日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２１年９月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年２月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２２年５月２４日付けで拒絶査定不服審判が請求されると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年１２月６日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２３年２月４日付けで回答書が提出されたものである。
　 
　 
第２　平成２２年５月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］  
　平成２２年５月２４日付けの手続補正を却下する。 
　 
［理由］ 
１　本件補正について  
（１）平成２２年５月２４日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２１年９月２５日付けの手続補正書によって補正された）特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし４を、（ｂ）に示す請求項１ないし４に補正するものである。 
　 
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　前方を走行する先行車を検出し、該先行車の情報を基に車両の後輪に設けた電動パーキングブレーキを作動させて自車両を減速自在に制御する走行制御手段と、
　上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させて車両の横方向の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　前軸と後軸との間に設けたクラッチ手段を作動させて前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段とを備えた４輪駆動車の制御装置において、
　上記車両挙動制御手段が作動していない場合には、上記前後駆動力配分制御手段は、上記走行制御手段により上記電動パーキングブレーキが作動した際に、前軸と後軸とを直結する方向に上記クラッチ手段を制御する一方、
　上記車両挙動制御手段が作動した場合には、上記前後駆動力配分制御手段は上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせることを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
　　【請求項２】
　上記車両挙動制御手段は、４輪独立に主ブレーキを制御して車両の横方向の挙動を制御することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。
　　【請求項３】
　上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキの作動を制御するブレーキ制御手段を有し、
　上記ブレーキ制御手段は、上記主ブレーキの異常を検出した際には、上記電動パーキングブレーキを上記主ブレーキの代替として作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の制御装置。
　　【請求項４】
　上記前後駆動力配分制御手段による上記電動パーキングブレーキが作動した際の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への作動を選択的に禁止させるスイッチ手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。」  
　  
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　前方を走行する先行車を検出し、該先行車の情報を基に車両の後輪に設けた電動パーキングブレーキを作動させて自車両を減速自在に制御する走行制御手段と、
　上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させて車両の横方向の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　前軸と後軸との間に設けたクラッチ手段を作動させて前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段とを備えた４輪駆動車の制御装置において、
　上記車両挙動制御手段が作動していない場合には、上記前後駆動力配分制御手段は、上記走行制御手段により上記電動パーキングブレーキが作動した際に、前軸と後軸とを直結する方向に上記クラッチ手段を制御する一方、
　上記車両挙動制御手段が作動した場合には、上記前後駆動力配分制御手段は上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ
、上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止す
　　【請求項２】
　上記車両挙動制御手段は、４輪独立に主ブレーキを制御して車両の横方向の挙動を制御することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。
　　【請求項３】
　上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキの作動を制御するブレーキ制御手段を有し、
　上記ブレーキ制御手段は、上記主ブレーキの異常を検出した際には、上記電動パーキングブレーキを上記主ブレーキの代替として作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の制御装置。
　　【請求項４】
　上記前後駆動力配分制御手段による上記電動パーキングブレーキが作動した際の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への作動を選択的に禁止させるスイッチ手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。」（なお、下線は審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。） 
　  
２　新規事項の追加について
　審判請求人は、本件補正の根拠について、
「これは、段落[００３１]の、「電動パーキングブレーキ制御部２４は、ブレーキ制御部２２から車両挙動を修正させる信号が入力されると、ブレーキ制御部２２による車両挙動の修正と干渉しないようにするため、電動パーキングブレーキ３０が作動している場合には電動パーキングブレーキ３０の作動を解除する」との記載、及び、段落[００５８]後段の、「電動パーキングブレーキ制御部２４の前述の判定により電動パーキングブレーキ３０の作動と制動力制御の作動とが同時に生じることは無い。すなわち、電動パーキングブレーキ制御部２４では、ブレーキ制御部２２から車両挙動を修正させる信号が入力されると、ブレーキ制御部２２による車両挙動の修正と干渉しないようにするため、電動パーキングブレーキ３０が作動している場合には電動パーキングブレーキ３０の作動を解除するためである」との記載に基づくものです。」（審判請求書第５ページ第５行ないし第１７行）と主張している。
　しかしながら、本件出願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）における上記段落[００３１]及び段落[００５８]の記載によれば、「電動パーキングブレーキ制御部２４」は、ブレーキ制御部２２による車両挙動の修正と干渉しないようにするため、「電動パーキングブレーキ３０の作動を解除する」ものであるのに対して、本件補正後の請求項１に係る発明は、「前後駆動力配分制御手段は・・・（中略）・・・キャンセルさせ
、上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止す
　そして、その他の箇所を参照しても、本件補正後の請求項１に係る発明は、本件出願の当初明細書等に記載されたものではなく、それらから自明なものでもない。
　よって、本件補正は、新規事項の追加に該当する。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３　独立特許要件について
　仮に、本件補正が新規事項の追加に該当しないとした場合、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「前後駆動力配分制御手段」の機能について、本件補正前の「上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ」を、本件補正後の「上記前後駆動力配分制御手段は上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ
、上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止す
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、平成１８年法律第５５号附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　この場合、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
３−１　特開平１１−１１５７１９号公報（以下、「引用文献」という。） 
（１）引用文献の記載事項
　原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である引用文献には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は当審で付した。）  
　  
　（ａ）「【要約】
【課題】
制動力制御装置を搭載した４輪駆動車
コーナリング等の際の走行安定性を向上させる
【解決手段】
制動力制御装置４０は目標ヨーレートの微分値、低μ路走行の予測ヨーレートの微分値および両微分値の偏差を算出し、また実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を算出し、これらの値に基づいて目標制動力を算出して選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御する
動力配分制御装置７０には、各制御パラメータおよび制動力制御の実行の有無が入力され、各信号に基づき油圧多板クラッチ２１を制御してトルク配分制御する
動力配分制御装置７０は、制動力制御により選択車輪に制動力を付加する際、弱い所定の値に油圧多板クラッチ２１の圧着力を設定するようになっており、各輪の回転が自由になり、制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われるようにする
　
　（ｂ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において
上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記前輪側又は上記後輪側とに伝達する駆動力を通常より小さな値に制御して駆動力配分する
４輪駆動車の動力配分制御装置
　
　（ｃ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、
車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御が可能な４輪駆動車の動力配分制御装置
　
　（ｄ）「【０００２】
【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、
コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置
　【０００３】このような制動力制御装置としては、例えば、特開平２−７０５６１号公報に、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示されている。この技術では、
目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている
【０００４】一方、
４輪駆動車では、エンジンからの駆動力を有効に利用して安定して優れた走行性能を実現するために、前輪側と後輪側との差動を適切に制限しながら保ち、上記前輪側と上記後輪側との駆動力配分を制御する
【０００５】上記動力配分制御装置には、例えばフルタイム方式の４輪駆動車に用いられるセンターディファレンシャル装置等で可変駆動力配分クラッチ（トランスファクラッチ）を締結制御するものが一般に知られている。」（段落【０００２】ないし【０００５】）
　
　（ｅ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、
上述のような動力配分制御装置を有する４輪駆動車に、前述の制動力制御装置を適応させ、車両の安定性向上のために各輪個別に制動力を付加する場合、上記トランスファクラッチの締結力が強いと各輪が機械的に連結された状態となって、各輪が自由に回転することができなくなり、目標通りの制動力を付加することが難しくなる
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、
４輪駆動車に制動力制御装置を搭載するにあたり、この制動力制御が十分に行われて車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることが可能な４輪駆動車の動力配分制御装置を提供する
　
　（ｆ）「【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、
車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記前輪側又は上記後輪側とに伝達する駆動力を通常より小さな値に制御して駆動力配分する
【０００９】上記請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に前輪側又は後輪側とに伝達する駆動力を通常より小さな値に制御し、
目標通りの制動力を得られるようにして駆動力配分制御する
　
　（ｇ）「【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の第１形態を示し、図１は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２は制動力制御による車両の動作の説明図、図３は制動力制御の一例のタイムチャート、図４は差動制限力制御の説明図、図５は差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図６は制動力制御のフローチャート、図７は図６の続きのフローチャート、図８は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第１形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。
【００２１】図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置２、センターディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００２２】
上記後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるようになっている
【００２３】上記センターディファレンシャル装置３は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
　（中略）
【００２８】こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２９】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００３０】また、
上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にすることができるようになっている
【００３１】さらに、上記センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンターディファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。」（段落【００２０】ないし【００３１】）
　
　（ｈ）「【００３２】上記センターディファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２のサンギヤ１７との間には、動力配分制御装置７０により制御される可変駆動力配分クラッチとしての油圧多板クラッチ２１が形成されている。
【００３３】
上記油圧多板クラッチ２１は、上記第２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数のドリブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０側に複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設けられている。そして、上記ケース１２側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記動力配分制御装置７０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、油圧多板クラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるようになっている
【００３４】
このため、上記油圧多板クラッチ２１が開放された状態では、上記センターディファレンシャル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記油圧多板クラッチ２１が完全に圧着するとトルク配分が停止され、前後直結状態となる
【００３５】
上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）は、上記動力配分制御装置７０で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）されるようになっている
【００３６】符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２７が接続されており、
ドライバが上記ブレーキペダル２６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２８fl，右前輪ホイールシリンダ２８fr，左後輪ホイールシリンダ２８rl，右後輪ホイールシリンダ２８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている
【００３７】
上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８fl，２８fr，２８rl，２８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている
【００３８】上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）により検出されるようになっている。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ３０が設けられている。
【００３９】また、車両にはヨーレートセンサ３１が設けられ、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rr、ハンドル角センサ３０および上記ヨーレートセンサ３１は、制動力制御装置４０に接続されるとともに、
この制動力制御装置４０は上記ブレーキ駆動部２５に信号出力するようになっており、車両の走行姿勢を目標の姿勢にする制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を構成している
　
　（ｉ）「【００９７】すなわち、上記出力判定部２５では、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから、設定時間、或いは、設定時間経過していなくてもオーバーステア傾向での制御が終了されるときは、このオーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなる（図３中の２点鎖線で示すように、通常の、このような閾値によらない制御では、アンダーステア傾向の後にオーバステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。このため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設定することになるため、後輪による制動力制御が抑えられる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバーステア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。また、後輪に付加される制動力の値も抑制された値であるため、特に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止されるとともに、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることも防止される。また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、
４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止できる
　
　（ｊ）「【００９８】一方、符号５０はトランスミッション制御装置を示し、上記自動変速装置２に関して、変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等の制御を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このトランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉが上記動力配分制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【００９９】また、符号６０はエンジン制御装置を示し、上記エンジン１に関して、上記エンジン制御装置１２は、燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロットル開度制御等を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このエンジン制御装置６０からスロットル開度θthが上記動力配分制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【０１００】
上記動力配分制御装置７０は、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、上記制動力制御装置４０から上記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果、上記トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、上記エンジン制御装置６０からスロットル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を制御し、前述した如く、車両を前後３５：６５から例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている
【０１０１】
具体的には、上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、弱い所定の値ＣFT1 （予め実験、計算等により設定しておいた値）に上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を設定するようになっており
【０１０２】主として、上記通常制御では、上記テーブルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。
【０１０３】上記発進制御では、低μ路における容易かつスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θthに比例した値に差動制限トルクを制御している。
【０１０４】上記転舵制御では、低車速域での操舵感を向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行っている。
【０１０５】上記スリップ制御では、最大駆動力の確保や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限トルクを高い値に制御している。
【０１０６】そして、上記動力配分制御装置７０での制御を、図８に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ２０１で制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果を読込み、Ｓ２０２に進んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１０７】上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、Ｓ２０３に進んで、弱い所定の値ＣFT1 を油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１の締結力として設定し、Ｓ２０４に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１０８】一方、上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ２０５に進んで、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを読込む。
【０１０９】次に、Ｓ２０６に進み、各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ２０７に進んで、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の締結力として設定し、上記Ｓ２０４に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１１０】すなわち、本発明の実施の第１形態によれば、
制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、弱い所定の値ＣFT1 に上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を設定するため、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることができる
　
（２）上記（１）（ａ）ないし（ｊ）及び図面の記載から分かること  
　  
　（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｊ）及び図面の記載から、引用文献には、４輪の各ホイールシリンダにブレーキ圧が導入されて４輪にブレーキが掛けられて車両のドリフトやスピンを防止する制動力制御装置４０と、前輪左ドライブ軸１３fl及び前輪右ドライブ軸１３frと後輪左ドライブ軸１３rl及び後輪右ドライブ軸１３rrとの間に設けられた油圧多板クラッチ２１を作動させて左前輪１４fl及び右前輪１４frと左後輪１４rl及び右後輪１４rrとの間の駆動力配分を可変制御する動力配分制御装置７０を備えた４輪駆動車の制御装置において、上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合には、上記動力配分制御装置７０は上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることができることが分かる。
　
　（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｊ）及び図面の記載から、引用文献には、上記制動力制御装置４０と上記動力配分制御装置７０を備えた「４輪駆動車の制御装置」が記載されていることが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。  
　  
　「４輪の各ホイールシリンダにブレーキ圧が導入されて４輪にブレーキが掛けられて車両のドリフトやスピンを防止する制動力制御装置４０と、前輪左ドライブ軸１３fl及び前輪右ドライブ軸１３frと後輪左ドライブ軸１３rl及び後輪右ドライブ軸１３rrとの間に設けられた油圧多板クラッチ２１を作動させて左前輪１４fl及び右前輪１４frと左後輪１４rl及び右後輪１４rrとの間の動力配分を可変制御する動力配分制御装置７０を備えた４輪駆動車の制御装置において、
　上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合には、上記動力配分制御装置７０は上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させる４輪駆動車の制御装置。」
　
３−２　本願補正発明と引用発明との対比  
　本願補正発明と引用発明とを対比するに、引用発明における「４輪の各ホイールシリンダにブレーキ圧が導入されて４輪にブレーキが掛けられて」は、その機能及び構造又は技術的意義からみて、本願補正発明における「主ブレーキを作動させて」に相当し、以下同様に、「車両のドリフトやスピンを防止する」は「車両の横方向の挙動を制御する」に、「制動力制御装置４０」は「車両挙動制御手段」に、「前輪左ドライブ軸１３fl及び前輪右ドライブ軸１３fr」は「前軸」に、「後輪左ドライブ軸１３rl及び後輪右ドライブ軸１３rr」は「後軸」に、「油圧多板クラッチ２１」は「クラッチ手段」に、「左前輪１４fl及び右前輪１４fr」は「前輪」に、「左後輪１４rl及び右後輪１４rr」は「後輪」に、「動力配分」は「駆動力配分」に、「動力配分制御装置７０」は「前後駆動力配分制御手段」に、「上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合」は「上記車両挙動制御手段が作動した場合」に、それぞれ相当する。 
　また、引用発明における「上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させる」は、前軸と後軸とを直結する方向への制御とは反対向きの制御を行うことであるから、その技術的意義からみて、本願補正発明における「上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせる」に相当する。
　してみると、本願補正発明と引用発明は、
「主ブレーキを作動させて車両の横方向の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　前軸と後軸との間に設けたクラッチ手段を作動させて前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段とを備えた４輪駆動車の制御装置において、
　上記車両挙動制御手段が作動した場合には、上記前後駆動力配分制御手段は上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせる４輪駆動車の制御装置。」
　である点で一致し、次の（１）ないし（４）の点で相違または一応相違する。 
　 
＜相違点＞ 
（１）本願補正発明においては、「前方を走行する先行車を検出し、該先行車の情報を基に車両の後輪に設けた電動パーキングブレーキを作動させて自車両を減速自在に制御する走行制御手段」を備えているのに対し、引用発明においては、そのような走行制御手段が備えているかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
（２）本願補正発明においては、「上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させ」るのに対して、引用発明においては、「上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させ」るとは明記されていない点（以下、「相違点２」という。）。
（３）本願補正発明においては、「上記車両挙動制御手段が作動していない場合には、上記前後駆動力配分制御手段は、上記走行制御手段により上記電動パーキングブレーキが作動した際に、前軸と後軸とを直結する方向に上記クラッチ手段を制御する」のに対し、引用発明においては、そのような制御をするのかどうか明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。
（４）本願補正発明においては、「上記車両挙動制御手段が作動した場合には、上記前後駆動力配分制御手段は上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ、上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止する」のに対し、引用発明においては、「上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合には、上記動力配分制御装置７０は上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させる」ものの、「上記電動パーキングブレーキの作動時の」上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ、「上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止する」かどうか明らかでない点（以下、「相違点４」という。）。
　
３−３　相違点についての検討及び判断  
（１）相違点１について 
　自動車のブレーキを制御する制御装置において、「前方を走行する先行車を検出し、該先行車の情報を基に車両の後輪に設けた電動パーキングブレーキを作動させて自車両を減速自在に制御する走行制御手段」を設けることは、周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、平成２１年７月２３日付け最後の拒絶理由通知書において引用された特開平７−２２５８９３号公報の特許請求の範囲の請求項１ないし４及び段落【００１９】ないし【００２７】、同じく特開２００４−９９１４号公報（平成１６年１月１５日公開）の要約及び段落【００４０】ないし【００５２】、同じく特開２００４−１７８８９号公報（平成１６年１月２２日公開）の段落【００２４】及び【００２５】等の記載を参照。）にすぎない。
　したがって、引用発明において、周知技術１を採用して、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
（２）相違点２について  
　引用発明において、主ブレーキは、「４輪の各ホイールシリンダにブレーキ圧が導入されて４輪にブレーキが掛けられ」るものであるから、電動パーキングブレーキとは明らかに異なるものである。そして、上記主ブレーキをかけるに際して、電動パーキングブレーキをかけることについては特に記載されていないことから、「上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させ」ていると認められる。
　したがって、上記相違点２は、実質的な相違点ではない。
　
（３）相違点３について
　自動車のブレーキを制御する制御装置において、電動パーキングブレーキが作動した際に、前軸と後軸とを直結する方向にクラッチ手段を制御する技術は、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、平成２１年７月２３日付け最後の拒絶理由通知書において引用された特開平２−３１９３８号公報の特許請求の範囲、第４ページ左上欄第５行ないし右下欄第３行及び図面、特開平４−１１３９３７号公報の特許請求の範囲、第２ページ右下欄第１７行ないし第３ページ左上欄第１９行及び図面、等の記載を参照。）にすぎない。
　したがって、引用発明において、周知技術２を採用して、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
（４）相違点４について
　引用発明は、上記のように「制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合には、動力配分制御装置７０は油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し」、それにより「各輪の回転が自由になり、制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させる」ものである。
　してみれば、引用発明に周知技術２を適用したものにおいても、「制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する」場合には、「動力配分制御装置７０は油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を弱い所定の値ＣFT1に設定し」（本願補正発明における「クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ」に相当）、それにより「各輪の回転が自由になり、制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させる」ようにすることはごく自然なことである。
　そうすると、引用発明に周知技術２を適用したものにおいて、「上記電動パーキングブレーキの作動時の」上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ、それにより、「上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止する」ことは、当然のことといえる。
　したがって、引用発明において、周知技術２を適用する際に、相違点４に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
　また、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から想定される以上の格別の作用効果を奏するものではない。  
　 
　したがって、本願補正発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　よって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　 
４　まとめ
　２　において検討したように、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、３　３−１ないし３−３において検討したように、本件補正は、仮に新規事項の追加に該当しないとしても、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。  
　
　
第３　本願発明について  
１　本願発明  
　平成２２年５月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２　の［理由］の１（１）（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。  
　 
２　引用文献  
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献（特開平１１−１１５７１９号公報）の記載事項及び引用発明は、前記第２の［理由］の３　３−１（１）ないし（３）に記載したとおりである。 
　 
３　対比・判断  
　本願発明は、前記第２の［理由］の１（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部を削除したものに相当する。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含む本願補正発明が、前記第２の［理由］の３　３−１ないし３−４に記載したとおり、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から想定される以上の格別の作用効果を奏するものではない。 
　 
４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、その出願前日本国内において頒布された引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。
　
　
第４　付言  
　審判請求人は、平成２３年２月４日付け回答書において、「補正案」を提示しているので、念のため、検討しておく。
　「補正案」の請求項１に係る発明（以下、「補正案発明」という。）は、以下のものである。
 「前方を走行する先行車を検出し、該先行車の情報を基に車両の後輪に設けた電動パーキングブレーキを作動させて自車両を減速自在に制御する走行制御手段と、
 　上記電動パーキングブレーキと独立に上記電動パーキングブレーキ以外の主ブレーキを作動させて車両の横方向の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
 　前軸と後軸との間に設けたクラッチ手段を作動させて前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段とを備えた４輪駆動車の制御装置において、
 　上記車両挙動制御手段が作動していない場合には、上記前後駆動力配分制御手段は、上記走行制御手段により上記電動パーキングブレーキが作動した際に、前軸と後軸とを直結する方向に上記クラッチ手段を制御する一方、
 　上記車両挙動制御手段が作動した場合には、上記前後駆動力配分制御手段は上記電動パーキングブレーキの作動時の上記クラッチ手段の前軸と後軸とを直結する方向への制御をキャンセルさせ
ると共に、上記電動パーキングブレーキの作動をキャンセルさせて
　
　しかしながら、前記第２の２　で検討したように、当初明細書等の記載によれば、「電動パーキングブレーキの作動をキャンセルさせて、上記車両挙動制御手段による車両の横方向の挙動の制御との干渉を防止する」のは「電動パーキングブレーキ制御部」であって、「前後駆動力配分制御手段」ではないから、この補正は、新規事項の追加となる可能性がある。
　また、上記補正案発明において追加された「上記電動パーキングブレーキの作動をキャンセルさせて」という事項は、平成２１年１月２９日付け手続補正書において一度追加された事項であり、その後、審査官が平成２１年７月２３日付け最後の拒絶理由通知書において示したように、「主ブレーキと電動パーキングブレーキとを適宜切り換えて作動させる制御装置」は周知技術（例えば、上記最後の拒絶理由通知書において示された特開２００４−５８９３７号公報の【要約】及び請求項９を参照。）にすぎないから、仮に、審判請求人が上記補正案発明のように補正したとしても、該補正案発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　また、上記補正案発明は、上記最後の拒絶理由通知書において示された以下の拒絶理由も有するものである。
「この出願は、特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
・本願の請求項１を引用する請求項３において、先行車の情報を基に少なくとも自車両を減速制御する際に、さらに車両挙動制御が必要となった場合、どちらが優先されるのか不明確である。
・「車両挙動制御手段が作動した場合には・・・電動パーキングブレーキの作動をキャンセルさせる」と記載された本願の請求項１を引用する、請求項４に係る発明は、どのような制御が行われるのか不明確である。」
　
　したがって、仮に、審判請求人が上記補正案発明のように補正したとしても、この出願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号の規定する要件を満たしていないものであるから、特許を受けることができないものである。