【事件の表示】
　特願２０００−５０７５４５「制御対象物を突き止めるための方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　３月　４日国際公開、ＷＯ９９／１０１９３、平成１４年１１月　５日国内公表、特表２００２−５３７５４２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・原査定の拒絶の理由
　本願は、平成１０年８月２４日を出願日（パリ条約による優先権主張、１９９７年８月２５日、１９９８年８月６日、ドイツ連邦共和国）とする国際出願であって、明細書について、平成２０年８月１４日付けで補正がなされたところ（以下、「補正１」という。）、同年１２月１２日付け（送達：同年同月１９日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年３月１８日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同日付けで明細書についての補正（以下、「補正２」という。）がなされたものである。
　そして、原査定の拒絶の理由は、本願各請求項に係る発明は、いずれも、本願最先の優先日前に頒布された刊行物である特開平９−９１５９８号公報（発明の名称：車両の障害物検知装置、出願人：マツダ株式会社、公開日：平成９年４月４日、以下、「引用例１」という。）に記載された発明、及び特開平７−１０４０６２号公報（発明の名称：衝突防止装置、出願人：本田技研工業株式会社、公開日：平成７年４月２１日、以下、「引用例２」という。）に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許を受けることができない、というものである。
　
２．補正の適否・本願発明
（１）補正の内容
　審判請求時の補正である補正２のうち、特許請求の範囲についてした補正の内容は、次のとおりである。
（ア）補正前の請求項１を削除して、請求項１に従属していた請求項２を新たな請求項１とする。
（イ）従属請求項である補正前の請求項３ないし１６を、順次繰り上げて、同様に、従属請求項とする。
（ウ）結果、請求項の数は、１６から１５になった。
　よって、補正２のうち、特許請求の範囲についてした補正は、請求項の削除を目的としたものであり、しかも、補正２が、国内書面に記載した事項の範囲内においてしたものであることも明らかである。
　したがって、補正２は、特許法第１７条の２第３項及び同条第４項の規定に適合する。
　
（２）本願発明
  以上のとおり補正２は認められるので、補正２によって補正された特許請求の範囲に記載の発明について検討することとするに、独立請求項である請求項１の記載は、次のとおりのものとなっている。
「制御対象物を突き止める方法であって、該制御対象物の、後続車に対する距離を測定し、ここで制御対象物が後続車の予想される走行レーンにあるとき、制御対象物と車両との間の距離を目標距離になるように制御する形式の方法であって、
　制御対象物が、車両の走行レーンより幅広である対象物レーンに留まっている限りは、制御対象物が走行レーンを離れた後にも、前記距離を引き続き該制御対象物に対して制御し、ここで対象物レーン（Ｏ）の幅は距離に依存して選択されることを特徴とする方法。」
　ところで、上記記載のうち、「制御対象物を突き止める方法であって、・・・になるように制御する形式の方法であって、・・・とする方法。」との部分に注目すると、「突き止める方法」と、「制御する形式の方法」とは方法の内容としては異なるにもかかわらず、あたかも同じ内容のものであるかのように記載されており、また、末尾に記載の方法が上記いずれの方法を指すのかも明らかでなく、全体として不明瞭である。
　そこで、発明の詳細な説明や図面を参酌するに、本願請求項１に係る発明の主題は、「制御対象物の、後続車に対する距離を測定し、ここで制御対象物が後続車の予想される走行レーンにあるとき、制御対象物と車両との間の距離を目標距離になるように制御する形式の方法における、該制御対象物を突き止める方法」にあると解される。
　以上のことを踏まえ、また、対象物レーンに関し、図面符号が付記されているものと付記されていないものとがあることから統一的に図面符号を付記するとともに、同様に、理解の助けのために、本願発明の特徴部分を記載した箇所における走行レーンについても図面符号を付記することとし、請求項１に係る発明を、改めて以下のとおりに認定する。
「制御対象物の、後続車に対する距離を測定し、ここで制御対象物が後続車の予想される走行レーンにあるとき、制御対象物と車両との間の距離を目標距離になるように制御する形式の方法における、該制御対象物を突き止める方法であって、
　制御対象物が、車両の走行レーン（Ｆ）より幅広である対象物レーン（Ｏ）に留まっている限りは、制御対象物が走行レーン（Ｆ）を離れた後にも、前記距離を引き続き該制御対象物に対して制御し、ここで対象物レーン（Ｏ）の幅は距離に依存して選択されることを特徴とする方法。」（以下、「本願発明」という。）
　
３．引用例記載の事項・引用発明
（１）引用例１
　これに対して、引用例１である特開平９−９１５９８号公報には、車両の障害物検知装置（発明の名称）に関し、次の事項（ａ）〜（ｃ）が図面とともに記載されている。
（ａ）「【発明の属する技術分野】本発明は、自車進行路上で最も近くに存在する物体を捕捉すると共に、この捕捉物体が自車進行路から逸脱したときはその捕捉を解除する車両の障害物検知装置に関する。
【従来の技術】一般に、車両に搭載される障害物検知装置は、レーダ装置を用いて自車の前方に存在する前方走行車両等の物体を検出すると共に、自車の走行状態に基づいて自車が走行するであろう進行路を推定して、この自車進行路上にあって最も自車の近くに存在する前方走行車両を検知し、これを先行車としてその位置情報を捕捉していくものであり、この捕捉された先行車の位置情報は、例えば該先行車に対して一定の車間距離を保ちながら追従走行をする場合や衝突を回避する場合の制御等に利用される。」（段落【０００１】、【０００２】）
（ｂ）「【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報にも記載されているように、自車進行路は、自車速Ｖ及び自車に発生するヨーレートφを次式１に代入して旋回半径Ｒを求め、この旋回半径Ｒを有する直線又は曲線に所定の幅（例えば車幅に相当する幅）をもたせることにより推定される。
【式１】　Ｒ＝Ｖ／φ　
これによれば、例えば直進走行時はヨーレートφが０に近くなるので旋回半径Ｒが無限大となって略直線状の自車進行路が推定され、また旋回走行時は自車に発生するヨーレートφに応じた所定曲率の曲線状の進行路が推定される。
　しかしながら、低車速時は高車速時に比べて車体振れが大きいのでヨーレートが変動し、例えば直線道路を走行していても曲線状の進行路が推定されて、先行車が見掛け上自車進行路から逸脱し、その捕捉が誤って解除されてしまうという問題が生じる。
　そこで、本発明は、従来の障害物検知装置における上記問題に対処するもので、低車速時の車体振れによる先行車の捕捉の誤解除を抑制し得る車両の障害物検知装置の提供を課題とする。」（段落【０００４】〜【０００７】）
（ｃ）「次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
　図４に示すように、この実施の形態における車両においても前述と同様にスキャン式のレーダ装置２１、車速センサ２２及びヨーレートセンサ２３が備えられ、これらの各検出信号Ｘｎ，Ｖ，Φがコントロールユニット２４に入力されて、旋回半径Ｒを有する自車進行路が進行路推定部２５で推定され、さらに先行車Ｘが先行車識別部２６で識別されて、この先行車Ｘに対する追従走行の変速制御信号Ｓが追従走行制御部２７を介して自動変速機２８に出力されるようになっている。
　そして、この車両においては、進行路推定部２５で推定される自車進行路の幅が車速Ｖに応じて変更されるようになっている。以下、この進行路幅変更制御を図５に示すフローチャートに従って説明する。
　まずステップＳ２１で自車速Ｖを読み込んだのち、ステップＳ２２でロックオンフラグＬｃｋｆが０か否かを判定して、現在のところ先行車を捕捉していないときはステップＳ２３に進み、進行路幅Ｗを２メートルとして自車進行路を作成する。この２メートルの幅というのはおよそ車幅に相当し、進行路を有効に推定するにあたっての最小限の幅である。したがって、先行車を捕捉していないあいだは、この２メートル幅の自車進行路上に先行車Ｘを求めることになる。
　一方、先行車を捕捉しているときはステップＳ２４に進んで、自車速Ｖを図６に示すマップに当てはめ、対応する値ｆ（Ｖ）を進行路幅Ｗとして自車進行路を作成する。その場合に、関数値ｆ（Ｖ）は、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以上の場合は最小幅の２メートルとされ、以下２０ｋｍ／ｈまでは車速Ｖが低くなるに従って大きくなり、２０ｋｍ／ｈ以下で４メートルに設定されている。なお、この４メートルの幅というのはおよそ車線幅に相当し、進行路を有効に推定するにあたっての最大限の幅である。
　したがって、先行車を捕捉している場合において、自車が６０ｋｍ／ｈ以上の車速で走行しているときは２メートル幅の自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときにその捕捉を解除するのに対して、車速が６０ｋｍ／ｈ以下となれば、車速が低くなるほど広い幅の自車進行路が作成され、自車速が２０ｋｍ／ｈ以下のときは車線幅に相当する４メートルの幅を有する自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときにその捕捉を解除することになる。その結果、車体振れが大きくなって推定進行路の旋回半径の誤差が大きくなる低車速時には、先行車が推定進行路から逸脱することが少なくなるので、誤ってその捕捉が解除されることが抑制されることになる。」（段落【００３７】〜【００４２】）
　
・記載（ａ）、（ｂ）及び車両の先行車識別部が行う制御の説明図である図２から、
（ア）「先行車Ｘと自車Ａとの距離を測定し、先行車Ｘが自車Ａの走行状態に基づいて推定される自車進行路上にあるとき、先行車Ｘと自車Ａとが一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう自車Ａを制御する方法における先行車Ｘの捕捉方法。」との技術事項が読み取れる。
・記載（ｂ）、（ｃ）及び本発明の第２の実施の形態に関する図４ないし図６から、
（イ）「先行車Ｘが見掛け上自車進行路から逸脱し、その捕捉が誤って解除されてしまうという問題を解決するために、先行車Ｘを捕捉していないときは、自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路上で先行車Ｘの捕捉を行い、先行車Ｘを捕捉しているときは、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときに、先行車Ｘの捕捉を解除するようにし、ここで自車進行路幅Ｗは自車Ａの車速Ｖの関数値ｆ（Ｖ）として車幅から車線幅までの範囲をとる、先行車Ｘの捕捉方法。」との技術事項が読み取れる。
　
  以上の技術事項（ア）及び（イ）を総合勘案すると、引用例１には次の発明が記載されていると認められる。
「先行車Ｘと自車Ａとの距離を測定し、先行車Ｘが自車Ａの走行状態に基づいて推定される自車進行路上にあるとき、先行車Ｘと自車Ａとが一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう自車Ａを制御する方法における先行車Ｘの捕捉方法であって、
　先行車Ｘが見掛け上自車進行路から逸脱し、その捕捉が誤って解除されてしまうという問題を解決するために、先行車Ｘを捕捉していないときは、自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路上で先行車Ｘの捕捉を行って、先行車Ｘと自車Ａとが一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう自車Ａを制御し、先行車Ｘを捕捉しているときは、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときに、先行車Ｘの捕捉を解除するようにし、ここで自車進行路幅Ｗは自車Ａの車速Ｖの関数値ｆ（Ｖ）として車幅から車線幅までの範囲をとる、先行車Ｘの捕捉方法。」（以下、「引用発明１」という。）
　
（２）引用例２
　また、引用例２である特開平７−１０４０６２号公報には、衝突防止装置（発明の名称）に関し、次の事項（ｄ）、（ｅ）が図面とともに記載されている。
（ｄ）「【産業上の利用分野】本発明は、車両の周囲の障害物を検出して衝突を防止する衝突防止装置に関する。
【従来の技術】近年、車両の周囲の障害物を検出し、車両がその検出された障害物に衝突する危険性のある位置まで接近したときに、運転者にその危険を知らせたり、自動的に減速制御したりする衝突防止装置と呼ばれるものが提案されている。
　この種の衝突防止装置としては、例えば、特開昭６１―８４５７８号公報に示されるように、車両に設けられ、周囲の障害物を検出するセンサにより障害物が車両の近くに検出されると、現在の車両の速度やステアリング切角（舵角）に応じて予測される走行軌跡を算出し、車両が走行を継続したときに前記障害物と衝突する危険性を判別して、適正な警告を発生したり車両の制御を行うように構成されたものが知られている。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の衝突防止装置では、走行軌跡を算出するためのパラメータとして車速およびステアリング切角を用いているが、ステアリング切角によって予測された走行軌跡は、路面の状況、タイヤの特性、風、その他車体に加わる外乱の影響により、常に実際の走行軌跡と一致するとは限らない。また、走行軌跡は線として求められているが、車両は横幅を有するため、線で求められた走行軌跡による障害物との衝突の危険性判別は正確でない虞れがあった。
　本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、車両が障害物に衝突する危険性を精度良く判定することが可能な衝突防止装置を提供することを目的とする。」（段落【０００１】〜【０００５】）
（ｅ）「次に、本発明に係る衝突防止装置の他の実施例について説明する。
　図１３は、本実施例における自車予測走行エリアを示したものであり、図１４は、図１３の自車予測走行エリアに障害物の走行エリアを重ね合わせた状態を示す図である。
　前記実施例では、自車および障害物の走行エリアが予測走行軌跡から両側に一定距離αの領域を有しているのに対して、本実施例は、前記距離αが走行距離に比例して広がっている点のみが異なっている。したがって、本実施例は、αに代えてα（ｌｎ）を使用して、前記数式（４），（５）から求めた境界点（ｘｎ，ｙｎ），（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）を用いることにより実現される。ここで、α（ｌｎ）は、走行距離ｌｎの関数であることを示している。その他の方法、即ち、速度および減速加速度Ｇの算出方法や危険判別の方法等は、前記実施例と全く同じであるので、その説明は省略する。
　このように本実施例では、走行エリアを走行距離に比例して広がるように構成したので、自車と障害物との近接点および衝突点を決定する基準を前記実施例より緩和し、安全性を高めている。」（段落【００４２】〜【００４５】）
　
　以上の記載事項（ｄ）、（ｅ）及び他の実施例における自車予測走行エリアに関する図１３、図１４によれば、引用例２から、次の発明を認定することができる。
「障害物の検出方法において、安全性を高めるべくより確実に障害物を検出するために、自車から障害物までの距離に応じて自車予測走行エリアの幅２αを広げるようにすること。」（以下、「引用発明２」という。）
　
４．対比
　本願発明と引用発明１とを対比する。
（１）まず、引用発明１における「先行車Ｘ」は、本願発明における「制御対象物」に相当し、引用発明１における「自車Ａ」は、本願発明における「後続車」又は「車両」に相当し、同様に、「一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう」は、「距離を目標距離になるよう」に、「自車進行路」は、「走行レーン」に、「捕捉方法」は、「突き止める方法」にそれぞれ相当する。
（２）上記相当関係を踏まえると、引用発明１の「自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路」は、本願発明の「走行レーン（Ｆ）」に相当し、同様に、引用発明１の「自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路」は、本願発明の「対象物レーン（Ｏ）」に相当するといえる。
（３）してみると、引用発明１における「先行車Ｘと自車Ａとの距離を測定し、先行車Ｘが自車Ａの走行状態に基づいて推定される自車進行路上にあるとき、先行車Ｘと自車Ａとが一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう自車Ａを制御する方法における先行車Ｘの捕捉方法」は、本願発明における「制御対象物の、後続車に対する距離を測定し、ここで制御対象物が後続車の予想される走行レーンにあるとき、制御対象物と車両との間の距離を目標距離になるように制御する形式の方法における、該制御対象物を突き止める方法」に相当するといえる。
（４）引用発明１において、「先行車Ｘを捕捉していないときは、自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路上で先行車Ｘの捕捉を行って、・・・、先行車Ｘを捕捉しているときは、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときに、先行車Ｘの捕捉を解除するように」することは、先行車Ｘが、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）とした自車進行路に留まっている限りは、自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路を離れた後にも、引き続き先行車Ｘを捕捉し続けることに外ならない。
　よって、引用発明１における「先行車Ｘを捕捉していないときは、自車進行路幅Ｗを車幅とした自車進行路上で先行車Ｘの捕捉を行って、先行車Ｘと自車Ａとが一定の車間距離を保ちながら追随走行するよう自車Ａを制御し、先行車Ｘを捕捉しているときは、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路から先行車Ｘが逸脱したときに、先行車Ｘの捕捉を解除するようにし、」は、本願発明における「制御対象物が、車両の走行レーン（Ｆ）より幅広である対象物レーン（Ｏ）に留まっている限りは、制御対象物が走行レーン（Ｆ）を離れた後にも、前記距離を引き続き該制御対象物に対して制御し、」に相当するといえる。
（５）引用発明１の「自車進行路幅Ｗは自車Ａの車速Ｖの関数値ｆ（Ｖ）として車幅から車線幅までの範囲をとる」も、本願発明の「対象物レーン（Ｏ）の幅は距離に依存して選択される」も、共に「対象物レーン（Ｏ）の幅は何らかの計測値に依存して選択される」点で共通する。
　
 　してみると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
（一致点）
「制御対象物の、後続車に対する距離を測定し、ここで制御対象物が後続車の予想される走行レーンにあるとき、制御対象物と車両との間の距離を目標距離になるように制御する形式の方法における、該制御対象物を突き止める方法であって、
　制御対象物が、車両の走行レーン（Ｆ）より幅広である対象物レーン（Ｏ）に留まっている限りは、制御対象物が走行レーン（Ｆ）を離れた後にも、前記距離を引き続き該制御対象物に対して制御し、ここで対象物レーン（Ｏ）の幅は何らかの計測値に依存して選択されることを特徴とする方法。」
（相違点）
　変動する対象物レーン（Ｏ）の幅が依存する何らかの計測値が、
  本願発明では、制御対象物と車両との間の距離であるのに対し、引用発明１では、自車Ａの車速Ｖである点。
　
５．判断
　前記相違点について検討する。
　引用例２に記載の発明である引用発明２を再掲すれば、以下のとおりである。「障害物の検出方法において、安全性を高めるべくより確実に障害物を検出するために、自車から障害物までの距離に応じて自車予測走行エリアの幅２αを広げるようにすること。」
　ここで、引用発明２の「障害物」は、引用発明１の「先行車Ｘ」に相当し、同様に、引用発明２の「自車」、「自車予測走行エリアの幅２α」は、引用発明１の「自車Ａ」、「自車進行路幅」にそれぞれ相当する。
　ところで、引用発明１は、「先行車Ｘが見掛け上自車進行路から逸脱し、その捕捉が誤って解除されてしまうという問題を解決するため」のものであり、安全性を高めるべくより確実に先行車を捕捉することを課題としているから、この点で、引用発明２が解決しようとする課題と共通しており、しかも、両者は、車両の障害物を検知し、衝突を防止するという、同一の産業上の利用分野に属するものである。
　よって、引用発明１において、自車進行路幅Ｗを車幅以上（車線幅以下）のものとした自車進行路（本願発明の「対象物レーン（Ｏ）」に相当。）の幅を、その幅Ｗが変更可能であることを前提に、安全性を高めるべくより確実に先行車を捕捉するという共通の課題解決のために、自車（引用発明１の「自車Ａ」に相当する。以下、同様。）から障害物（先行車Ｘ）までの距離に応じて自車予測走行エリアの幅２α（自車進行路幅Ｗ）を広げるようにするという引用発明２を適用し、本願発明のような、対象物レーン（Ｏ）の幅を、先行車までの距離に依存するものとすることは、当業者ならば容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明の作用効果も、引用発明１及び引用発明２から当業者が予測可能なものであって格別のものではない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、他の請求項に係る発明について審理するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。