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　特願２００５−３５２６８６「内燃機関およびその作動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　４月２７日出願公開、特開２００６−１１２４３４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１９９３年７月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９２年７月２７日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願である特願平６−５０４７３９号の一部を平成１７年１２月６日に新たな特許出願としたものであって、平成１９年１１月７日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２０年４月１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年６月１６日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２０年９月２２日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成２０年１０月２２日付けで特許請求の範囲について手続補正がなされ、平成２０年１２月４日付けで審判請求書の請求の理由についての手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年２月１２日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年８月１２日付けで回答書が提出されたものであって、その請求項１ないし１２に係る発明は、平成２０年１０月２２日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲及び平成２０年４月１日付けの手続補正書により補正された明細書、並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１ないし１２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　（１）少なくとも一つのシリンダーと、これと連動し、上死点位置を有し、燃焼チャンバを形成するためのピストンと、（２）吸気ストローク、圧縮ストロークおよび膨張ストロークを含む作動サイクルと、（３）燃料導入システムとを有する、制限された温度燃焼を行うための膨張チャンバピストン式内燃機関を作動する方法であって、
　燃焼チャンバ内でプロセス空気を完全燃焼するのに必要な総燃料のうちの所定第１部分を導入することにより、所定の燃料−空気混合気を形成する工程と、
　ピストンがほぼ上死点になった際に前記燃料−空気混合気を点火する工程と、
　完全燃焼に必要な総燃料の第２部分を、膨張ストロークのほぼ開始点で且つ上記点火する工程の後で、導入する工程とを含み、
　導入された燃料の第１部分から生じた燃料−空気混合気の燃焼が、容積の小さな変化と共に圧力の増大及び温度の上昇を含む実質的等容積プロセスであり、
　燃料の第２部分の第１の部分の導入の結果行われる燃焼が実質的定圧力プロセスからなり、燃料の第２部分の第２の部分の導入の結果行われる燃焼が実質的等温プロセスからなり、
　燃料の第１部分の燃焼が第１熱入力であり、燃料の第２部分の燃焼が第２熱入力であり、第２熱入力は熱解放レートの増加を含む、膨張チャンバピストン式内燃機関を作動する方法。
　　【請求項２】
　膨張ストロークのほぼ開始点で行われる燃料の第２部分の導入は、上死点から少なくとも約６０度までに噴射される、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　前記等温プロセスは膨張チャンバの容積が増大する際に行われる、請求項１記載の方法。
　　【請求項４】
　実質的等容積燃焼プロセスから成る第１段階の熱入力を生成せしめる第１段階の燃料噴射と、その後に実行される、第２段階の熱入力を生成せしめる、前記第１段階の燃料噴射から遅れて遂行される第１の部分と第２の部分とに分かれた第２段階の燃料噴射とを含み、前記第２段階の熱入力は前記第２段階の燃料噴射を第１の部分と第２の部分とに分割することにより生み出され、ここで、前記第２段階の燃料噴射の第１の部分は前記第１段階の熱入力の割合と相違する熱入力割合を生じる割合で導入され、前記第２段階の第２の部分の熱入力は、圧力の減少及び容積の増大を含む実質的等温燃焼プロセスを生じ、前記第１段階の燃焼と前記第２段階の燃焼との間の遅れの間には減少された熱入力段階が行われる、燃焼チャンバを備えたスパーク点火式内燃機関。
　　【請求項５】
　（１）少なくとも一つのシリンダーと、これと連動し、上死点位置を有し、燃焼チャンバを形成するためのピストンと、（２）圧縮ストロークおよびパワーストロークを含む作動サイクルと、（３）燃料導入システムとを有する、高熱効率の膨張チャンバピストン式内燃機関を作動する方法であって、
　燃焼チャンバ内でプロセス空気を完全燃焼するのに必要な総燃料のうちの所定第１部分を導入することにより、所定の燃料−空気混合気を形成する工程と、
　前記燃料−空気混合気を自動点火に至らない状態に圧縮する工程と、
　ピストンがほぼ上死点になった際に前記燃料−空気混合気を点火して第１熱入力を生成する工程と、
　完全燃焼に必要な総燃料の第２部分の第１の部分を、膨張ストロークのほぼ開始点で導入し、この部分の燃焼によって第１部分とは別個の熱入力レートを生成する工程と、
　膨張ストロークの間の所定時に完全燃焼に必要な総燃料の第２部分の第２の部分を導入し、この部分の燃焼によって第２部分の第１の部分とは別個の熱入力レートを生成する工程とを含み、
　導入された燃料の第１部分から生じた燃料−空気混合気の燃焼が実質的等容積プロセスであり、
　等容積プロセスの間のプロセス圧力は所定値より小さく、
　等容積プロセスの間のプロセス温度は所定値より小さくが増大し、
　燃料の第２部分の第１の部分の導入の結果行われる燃焼が実質的定圧力プロセスからなり、
　前記圧力と温度とが変化するプロセスの間のプロセス温度は所定温度より低く維持され、
　燃料の第２部分の第２の部分の導入によって生成される燃焼は等温プロセスであり、
　等温プロセスの間のプロセス温度は所定温度より低く維持され、
　前記所定温度は燃焼チャンバ内の燃料−空気混合気の火炎温度より低く、
　燃料の第１部分の導入および蒸発は実質上圧縮ストロークの間であり、その結果として圧縮の仕事量が減少される、膨張チャンバピストン式内燃機関を作動する方法。
　　【請求項６】
　更に、燃料の第１部分を導入する工程と燃料の第２部分を導入する工程との間に遅れを生成する工程を含む、請求項５記載の方法。
　　【請求項７】
　燃料の第２段階の第２の部分を導入する工程は、上死点から約６０度まで続く、請求項５記載の方法。
　　【請求項８】
　ディーゼル燃焼原理で作動する内燃機関であって、少なくとも１個のシリンダボアと、シリンダボアの片端を閉じるシリンダヘッドと、シリンダボア内を往復動し、シリンダボアおよびシリンダヘッドと共に燃焼チャンバを規定するピストンと、燃焼チャンバに直接的に燃料を噴射する燃料噴射システムとを含み、燃料噴射システムは、燃料の少なくとも第１部分および第２部分を噴射して、燃料の第１部分の噴射によってピストンが上死点近傍にある時に第１段階の熱解放を生成する燃焼が生じて、ピストンが上死点近傍にある時に第１段階の熱解放の燃焼の少なくとも一部が発生し、これによって燃焼チャンバ内のガスの温度がピーク温度に上昇し、そして燃料の第２の部分の噴射によって第１段階の熱解放の後に第２段階の熱解放を生成する燃焼が生じ、第２段階の熱解放は、始めの実質的に定圧力である第２段階の第１の部分の燃焼と、これに続く圧力の減少および容積の増大を含む実質的等温燃焼プロセスとしての第２段階の第２の部分の燃焼チャンバ内のガスの燃焼とであって、燃料の第１部分の噴射と燃料の第２部分の噴射との間には遅れが存在する、内燃機関。
　　【請求項９】
　燃料の第２部分は少なくとも上死点から６０度まで噴射させる、請求項８記載の内燃機関。
　　【請求項１０】
　噴射のタイミングおよび量は燃焼の間の最大温度を１６００℃（３３００°Ｒ）以下に制限する、請求項８記載の内燃機関。
　　【請求項１１】
　噴射のタイミングおよび量は燃焼の間の最大温度を１９５０℃（４０００°Ｒ）以下に制限する、請求項８記載の内燃機関。
　　【請求項１２】
　噴射のタイミングおよび量は燃焼の間の最大温度を２１００℃（４３００°Ｒ）以下に制限する、請求項８記載の内燃機関。」
　
　
２．原査定の理由
　原査定の理由の概要は、次のとおりである。
　
　「この出願については、平成１９年１１月　７日付け拒絶理由通知書に記載した理由１によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
　
備考
請求項１〜１２について：
　この出願は、特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の記載が下記の点で、依然として特許法第３６条第４項、第５項第１号、第５項第２号及び第６項に規定する要件を満たしていない。
　
・発明の詳細な説明には「等温燃焼」、「等温燃焼プロセス」をどのようにして実現するのか、当業者が容易に実施できる程度に記載されていない。意見書にて段落２５、２６、４２に等温燃焼を行うための詳細な条件が記載されていると主張しているが、ここで詳述されている条件は燃料の第１部分による燃焼を等容積プロセスとし、第２部分による燃焼を等温プロセスとするためのものであり、請求項１〜１２に係る発明のように燃料の第２部分の第１の部分の導入の結果行われる燃焼を圧力と温度とが変化するプロセス（ないし定圧プロセス）とし、燃料の第２部分の第２の部分の導入の結果行われる燃焼を等温プロセスとするための条件ではない。また、発明の詳細な説明のその他の記載及び技術常識を参酌しても当該記載から請求項１〜１２に係る発明における等温燃焼を当業者が容易に実施できるとは認められない。
・請求項１記載の「第１熱入力に続く減少した熱入力」は不明確であり、発明の詳細な説明の記載との対応関係も不明確である。意見書にて図７の谷の部分と対応する旨主張しているが、そもそも熱入力は第１熱入力と第２熱入力のみであり、谷の部分で熱入力はないから「減少した熱入力」という表現は日本語として適切でない。請求項４についても同様である。
　よって、上記結論とする。
　
　なお、この出願は下記の点について特許法第３６条第５項第１号に規定する要件を満たしていない。
請求項１の「燃料の第２部分の第１の部分の導入の結果行われる燃焼が圧力と温度とが変化するプロセス」と発明の詳細な説明の記載との対応関係が不明確である（段落５０の記載を参酌すると、燃料の第２部分の第１の部分の導入による燃焼は定圧燃焼であり圧力は変化しないのではないか）。請求項５、８についても同様である。」
　
　
３．本願明細書における発明の詳細な説明の記載
　本願発明における「実質的等温プロセス」及び「実質的等温燃焼プロセス」に関しては、発明の詳細な説明において、次の記載がある。
　
　ａ）「【００１１】
　基本的には、本発明は最高燃焼温度を制限する熱力学的プロセスの新しい組み合わせを利用して、上記条件および制約を満たすものである。本発明によれば、所定の燃料を用いてより高い圧縮比、より高いパワー出力またはより低いピーク温度で内燃機関を作動できる。
　【００１２】
　概して、一実施態様によれば、本発明は、内燃機関における燃料の量および直接噴射システムの噴射タイミングを制御し、定容積（等容積）段階および定温（等温）段階から成る燃焼プロセスを発生することにより実行される。このように達成される制限された温度のエンジンサイクルにより、所定の燃料または所定のＮＯＸ排ガス限度で実質的により高い圧縮比を利用でき、これにより燃料−空気混合気の分析または実際のエンジンのテストデータを分析する際に測定される、標準的な、より低い圧縮比のオットーサイクルよりも、実際の熱効率を高くできる。更にこのように達成される制限された温度サイクルにより低品質の燃料を用いて、所定の圧縮比でパワー出力をより大きくし、ＮＯＸの発生を低くできる。本発明の別の特徴によれば、制限された温度燃焼を行うための膨張チャンバピストン式内燃機関を作動する新しい方法が提供される。かかるエンジンは少なくとも一つのシリンダーと、これに連動すると共に上死点位置を有する、シリンダーと共に燃焼チャンバを形成するためのピストンと、吸気ストローク、圧縮ストロークおよび膨張ストロークを含む作動サイクルと、燃料導入システムとを含む。本発明によるエンジンを作動する方法は、プロセス空気の完全燃焼に必要な総燃料のうちの一種以上の離散量の所定量部分を導入することにより、所定の燃料−空気混合気をまず形成する工程を含む。次に、ピストンがほぼ上死点に位置した際に、このように導入された比較的薄い燃料−空気混合気を点火する。この第１の燃焼段階は、これによってほぼ等容積または定容積のプロセスを含む。つまり、等容積プロセスのために供給される燃料は、作動流体の温度を大幅に低減する量であり、この温度は高圧縮比でも３３００゜Ｒと同程度もしくはそれより低いものとなる。最後に、膨張ストロークのほぼ開始時に、完全燃焼に必要な総量のうちの（一種以上の離散量の）第２部分を導入する。この第２部分の導入から生じた燃焼はほぼ等温プロセスとなっている。同一または実質的に低い圧縮比を有する、相当するオットーサイクルエンジンで得られる温度よりも大幅に低い温度で等温プロセスが生じる。従ってＮＯＸ排ガスは制限され、現在のシステムよりも低コストでかかる低減が可能である。」（段落【００１１】及び【００１２】）
　ｂ）「【００１３】
　当業者であれば、本発明の方法は、熱入力すなわち燃焼プロセスの第１段階でオットープロセスを利用し、熱入力すなわち燃焼プロセスの第２段階でカルノープロセスを利用していると認識するだろう。理想的な燃料−空気分析を使用して、本発明の作動サイクルを標準的なオットーサイクルと比較すると、本発明による予期しない利点が明らかとなる。すなわち高い温度損失を考慮すると、本発明の制限された温度サイクルを用いた場合、オットーサイクルを用いた場合よりも（所定の圧縮比の）エンジンの全体の作動効率は大きくなる。このような所定の圧縮比における効率の増加は、低いサイクル温度から得られる利点である。
　【００１４】
　本発明の別の利点は、現在のエンジンを用いて可能である効率よりも（より高い圧縮比で）より高い効率でエンジンを作動できることである。最も入手が容易な自動車用ガソリン燃料は、約９０オクタン価の燃焼質定格を有しており、このような値は一般に公共的道路で使用するのに多くのエンジンは約１０：１の圧縮比に制限されている。オクタン定格は高い燃焼温度と間接的に関連し（高い温度で作動するにはオクタン価の高い燃料が必要である）、更に本発明は作動温度を下げているので、本発明はエンジン効率の増加に相応してエンジンの圧縮比を高くすることができる。
　【００１５】
　要するに、本発明の方法により実用的なエンジンが理想的なプロセスで作動できる。すなわち等温燃焼プロセス中に熱エネルギーは直接仕事に変換される。本発明は現在のエンジンのデザインおよび材料を利用しており、所望の圧縮比および適当な燃料導入システムを取り入れるために、現在の内燃機関を設計変更することによって実施するものである。」（段落【００１３】ないし【００１５】）
　ｃ）「【００２３】
　図３は圧縮比が１８：１で、ピーク温度が約3300゜Ｒの温度制限サイクルの４サイクルエンジンに対するワイドオープンスロットルのための燃料噴射スケジュールを示す。図４の燃料噴射スケジュールは、燃料容積ＡおよびＢの２つの連続噴射を考慮したものである。既に説明したように、燃料容積ＡおよびＢは電子制御ユニット４８によって決定されるような噴射器３８が作動している期間だけの関数となっている。」（段落【００２３】）　
　ｄ）「【００２５】
　上死点の後の（エンジンクランク角）の約１０゜と１２０゜との間のピストン１８の吸気ストローク中に、プロセス空気を完全に燃焼させるのに必要な総燃料のうちの約５６％に相当する燃料容積Ａが噴射される。圧縮ストロークのほぼ終了時（３６０゜または上死点）にて完全燃焼に必要な燃料の総量のうちの残りの４４％に相当する第２の容積Ｂが噴射される。かかる第２噴射は上死点の約６０゜後、すなわち約４２０゜で終了する。一般に当該実施例におけるスパークプラグ３４による点火は上死点の５゜から１０゜前に行われる。
　【００２６】
　噴射容積Ａに基づく燃料−空気混合気の燃焼は、第１の燃焼段階を形成し、この段階は標準的なオットーサイクルでは実質的定容積のプロセスである。この第１燃焼段階は、当然ながら極めて希薄な混合気を形成し、このような希薄な混合気は説明する燃焼の第２段階がない場合にはエンジンパワーを著しく低下させるよう働く。燃料容積Ｂの燃焼は、ほぼ一定の温度すなわち等温的に行われ、パワーと効率の双方を増す。このような第２燃焼段階を発生させる温度は限られており、最も妥当な圧縮比、例えば８：１または１０：１の標準オットーサイクルエンジンで得られるような温度よりも低いことが測定されている。従って本発明の温度制限サイクルにより設計者は所定燃料に対するエンジンの圧縮比を劇的に大きくすること、例えば約１８：１程度に高くし、熱、騒音および排ガスの問題を生じることなく、高圧縮比エンジンから得られる高い効率とパワー出力を含む利点のすべてが得られる。」（段落【００２５】及び【００２６】）
　ｅ）「【００２９】
　図４は、２つの最大燃焼チャンバ温度 (Ｔmax)、すなわち３３００°Ｒおよび４３００゜Ｒに対する本発明の制限された温度サイクルの実施例を比較した３つのエンジンサイクルの図（圧力−容積；温度−容積；および温度−エントロピー）を示す。第１の実施例（Ｔmax＝３３００゜Ｒ）のエンジンサイクルは、図４のグラフにおけるポイント１−２−３−４−５−１により定義され、第２の実施例（Ｔmax＝４３００°Ｒ）のエンジンサイクルは、ポイント１−２−３’−４’−５’−１により定義される。図４においてパス１−２は１８：１の等エントロピー圧縮であり、パス２−３および２−３’は、第１の実施例におけるプロセス空気の完全燃焼に必要な燃料の５６％を用いる定容積燃焼プロセスである。パス３−４および３’−４’は、第１の実施例における燃料の残りの４４％を使用する等温プロセスである。パス４−５および４’−５’は、等エントロピー膨張プロセスであり、パス５−１および５’−１は定容積排気プロセスである。
　【００３０】
　図５ａ〜５ｃの理想的燃料−空気混合気の解析を用いると、次のように図４の２つの実施例における各点での条件や状態を計算できる。」（段落【００２９】及び【００３０】）
　ｆ）「【００４２】
　本発明の別の実施例では、等容積プロセスのために供給される燃料は、ほぼ4000゜Ｒ（ランキン）の作動流体の温度を発生する量となり得るが、この4000゜Ｒの温度はほぼ等温燃焼を発生するため、パワーストローク中の容積増加に比例して供給される残りの燃料による制限のない燃焼で発生される温度よりも、多少低くなっている。この実施例はより高い圧縮比におけるノイズを回避しながら大きなパワーを発生する。
　【００４３】
　図６は８：１から２４：１の幅の圧縮比の関数として定温度燃焼のために供給される燃料百分率の２つの最高燃焼温度（3300゜Ｒおよび4000゜Ｒ）のグラフである。
　【００４４】
　図７は、（上記第１実施例の）3300゜Ｒの最高燃焼温度に対するエンジンクランク角の関数としての熱解放レートのグラフである。このグラフの第１部分７０は低容積プロセス（図４におけるパス２−３）に対する熱解放レートを示す。グラフの第２部分７２は等温プロセス（図４のうちのパス３−４）に対する熱解放レートを示す。
　【００４５】
　再度図３を参照すると、圧縮ストロークの開始時に第１噴射（容積Ａ）を行い、４サイクルエンジンにおけるように第２噴射（容積Ｂ）を行うようにスケジュールを決めるだけで、２サイクルエンジンに対しても本発明を実施できることは、当業者には明らかであろう。２サイクルエンジンに実施した場合、カムローブの作動部分は圧縮ストロークの開始点から等温燃焼プロセスの終了点まで延長しなければならない。この部分は上昇ランプ関数の大きな不使用部分を備えた長い期間となっているので、カム上の一定の径部分を使用してカムローブの全体の大きさが過度に大きくなるのを防止できる。
　【００４６】
　当業者であれば、（図２に示すような）燃料噴射ポンプの代わりにソレノイド制御ユニット式噴射器を使用するか、または代替案としてソレノイドによって別々に制御される噴射器と共に、定流量高圧ポンプによって供給される共通レール燃料噴射システムを使用できることが理解できよう。更に当業者には、極めて短い噴射器附勢時間（すなわち少量の燃料）が必要な場合、ソレノイドの代わりにピエゾ電気式アクチュエータと置換できることは明らかであろう。噴射制御度を高くするのにもピエゾ電気式アクチュエータを使用できるが、その理由はかかる噴射器を使用して多数の離散した量を噴射すると、その結果、等温プロセスパスをプロセスがより正確に追従することができる。更に別の例によれば、ユニット噴射器内のポンププランジャーをピエゾ電気装置と置換すると、噴射器を作動するためのカムが不要となる。ピエゾ電気式アクチュエータの使用を実用的にするには、実用的な大きさのピエゾ電気素子により必要な総燃料量を噴射するように、電気制御ユニットによって多数回（例えば１００回）ピエゾ電気装置を作動させることになる。」（段落【００４２】ないし【００４６】）
　ｇ）「【００５０】
　最大シリンダー圧力を制限することを重んじるような使用法もある。この場合、本発明は別の実施例、すなわち定容積燃焼と定圧力燃焼と定温度燃焼との組み合わせを活用できる。本発明のこの実施例では、好ましい圧力限度に達するような量の燃料を、定容積プロセス中に加える。次に好ましい最大温度に達するまで定圧力で熱を加える。残りの熱は等温的に加えられる。図８のプロセス図にはかかる実施態様の一例が示されている。この実施態様によって作動するエンジンは図８を参照するように、次のプロセスパスを含む。すなわちパス１〜２は等温圧縮プロセスであり、このプロセス中に燃料が供給される。この圧縮プロセス中の初期に供給される燃料は２つの目的で働く。まず第１の目的は、気化熱により圧縮仕事量を減少させること。第２の目的は、燃料によって生じる冷却に比例して燃焼温度を低下すること。第３は、初期の噴射により点火時間前にプリフレーム（火炎）作用が生じるだけの時間があり、これにより点火ラグの問題（これはディーゼルまたは他の主要な直接噴射ハイブリッドシステムで大きな問題である）を少なくできる。パス２〜３は既に説明したように、等エントロピー圧縮プロセスであり、パス３〜４は燃料の量Ａ（図３）を比例させることにより最大圧力が所定値に制限された等容積燃焼プロセスであり、パス４〜５は燃料の量Ｂ（図３）のうちの第１部分によって生じる定圧力プロセスであり、この第１部分は所定の最高燃焼温度に達するまで等圧燃焼を続けるための量であり、パス５〜６は所定の最高燃焼温度での等温燃焼プロセスであり、パス６〜７は等エントロピー膨張プロセスであり、パス７〜１は等容積排気プロセスである。燃料導入量の各々は、できるだけ正確に理想プロセスに従うよう、一つ以上の離散した量にすることができる。」（段落【００５０】）
　ｈ）「【００５２】
　本発明は種々の燃料、例えば天然ガス、ディーゼル、ガソリンおよびメタノールだけでなく、例えば定容積熱解放プロセスのための天然ガスの組み合わせおよび等温熱解放プロセスのためのディーゼル燃料を含む多数の燃料と共に使用できると理解されよう。」（段落【００５２】）
　
　
４．当審の判断
　「等温プロセス」や「等温燃焼プロセス」（以下、まとめて「等温（燃焼）プロセス」と表記する。）は、熱力学において一般的に知られている「等温変化」に相当するものと認められる。そして、この「等温変化」が、少しぐらいの熱のやりとりがあっても温度が変化しないほど大きな物体と接触させて、十分ゆっくりな変化である準静変化をさせることで達成されることは熱力学分野における通常の技術常識である（必要であれば、「戸田盛和・宮島龍興「物理学ハンドブック」１７版（昭和５１年２月２５日）株式会社朝倉書店ｐ．１８１第７ないし１０行及び第２６ないし２９行」参照。）。
　ここで、上記３．ｄ）に示される段落【００２６】には、「燃料容積Ｂの燃焼は、ほぼ一定の温度すなわち等温的に行われ、パワーと効率の双方を増す。」と記載され、「等温（燃焼）プロセス」を行うための詳細な条件として、上記３．ｄ）に示される段落【００２５】には、「圧縮ストロークのほぼ終了時（３６０°または上死点）にて完全燃焼に必要な燃料の総量のうちの残りの４４％に相当する第２の容積Ｂが噴射される」と記載されており、また、上記３．ｆ）に示される段落【００４２】には「この4000゜Ｒの温度はほぼ等温燃焼を発生するため」と記載されており、一見、「等温（燃焼）プロセス」を可能とするための条件が記載されているかのように考えられる。
　しかしながら、内燃機関の燃焼作動は動的変化であって、「十分ゆっくりな変化である準静変化」でないことは通常の技術常識より明らかであるし、上記３．ａ）ないしｈ）の記載をみても、内燃機関を「十分ゆっくりな変化である準静変化」により燃焼作動させることは読み取れない。そして、内燃機関において「等温変化」を行うための必要条件である「十分ゆっくりな変化である準静変化」が行われない以上、いくら上記段落【００２６】、【００４０】等に記載されるような条件を設定しても、内燃機関において「等温変化」すなわち「実質的等温（燃焼）プロセス」を達成することはできないものといえる。
　なお、「等温（燃焼）プロセス」に相当する「等温膨脹」が現実的に実現不可能であることは、「ロバート・ボッシュＧｍｂｈ「ボッシュ自動車ハンドブック」第１刷（１９９９年３月３１日）株式会社シュタールジャパンｐ．３６０」にも記載されており、本件出願後にも現実的に実現可能であることを示すものがない。ちなみに、当該文献について、請求人は平成２１年８月１２日付け回答書で、「上記引用箇所の原文によれば、等温膨脹は”ｎｏｔ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌｌｙ　ｆｅａｓｉｂｌｅ”（技術的に実用的でない）と記載されている」と主張している。しかしながら、「ｆｅａｓｉｂｌｅ」は「実行できる，可能な」（岩崎民平・小稲義男監修「新英和中辞典」３９刷（１９８２年）株式会社研究社ｐ．５５７）を意味するものであり「実用的な」を意味するものではなく、したがって”ｎｏｔ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌｌｙ　ｆｅａｓｉｂｌｅ”は「技術的に実行できない」あるいは「技術的に不可能な」を意味するものであるから、上記請求人の主張は失当である。
　したがって、発明の詳細な説明には、当業者が容易に本願発明を実施することができる程度に、発明の構成が記載されているとはいえない。
　
　仮に、「等温（燃焼）プロセス」が発明の詳細な説明の段落【００２６】、【００４０】等に記載された条件に基づいて実施できるものであったとしても、ここで記載されている条件は、燃料の第１部分による燃焼を等容積プロセスとし、燃料の第２部分による燃焼を等温プロセスとするためのものであり、本願発明のように、燃料の第２部分の第１の部分の導入の結果行われる燃焼を定圧力プロセスとし、燃料の第２部分の第２の部分の導入の結果行われる燃焼を等温プロセスとするための条件ではなく、燃焼を定圧力プロセスの後に等温プロセスを行うための具体的な条件等が一切記載されていないため、発明の詳細な説明には、当業者が、定圧力プロセスの後に「等温（燃焼）プロセス」を行うという本願発明を容易に実施することができる程度に、発明の構成が記載されているとはいえない。
　
　
５．むすび
　したがって、本件出願は、明細書及び図面の記載が不備のため、平成６年改正前特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない。
　
　よって、結論のとおり審決する。