(57)【要約】  走行支援方法は、自車両（５１）の周囲の他車両（５２）の運転特性を取得し、他車両（５２）の運転特性より他車両（５２）が自動運転か否かを判断し、自動運転か否かの判断結果に基づいて他車両（５２）の動作を検出する。
2018216125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した前記他車両の動作に基づいて前記自車両の走行支援を実行する走行支援装置の走行支援方法において、
前記他車両の運転特性を取得し、
前記運転特性より、前記他車両が自動運転か否かを判断し、
前記自動運転か否かの判断結果に基づいて、前記他車両の動作を検出する
ことを特徴とする走行支援装置の走行支援方法。
【請求項２】
前記自車両の走行領域と前記他車両の走行領域が交差する交差エリアまでの前記自車両と前記他車両の到達時間の差を算出し、
前記自動運転か否かの判断結果及び前記到達時間の差に基づいて、前記他車両の動作を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項３】
前記自動運転か否かの判断結果及び前記到達時間の差に基づいて、前記他車両が前記自車両よりも先に前記交差エリアに進入する確率を検出し、前記確率に基づいて前記他車両の動作を検出することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項４】
前記他車両の進路の優先度は前記自車両の進路の優先度よりも低く、且つ、前記他車両の前記到達時間は前記自車両の前記到達時間よりも短いことを特徴とする請求項２又は３に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項５】
前記他車両が前記自動運転でない場合よりも前記自動運転である場合の方が、前記自車両が前記交差エリアを通過するタイミングが早くなるように、前記自車両の走行支援を実行する
ことを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項６】
前記走行支援として、前記自車両の加減速制御を実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項７】
前記走行支援として、前記自車両の操舵制御を実行することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項８】
前記走行支援として、前記自車両の発進制御を実行することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項９】
自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した前記他車両の動作に基づいて前記自車両の走行支援を実行する走行支援装置において、
前記他車両の運転特性を取得するセンサと、
前記運転特性より、前記他車両が自動運転か否かを判断するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記自動運転か否かの判断結果に基づいて、前記他車両の動作を検出する
ことを特徴とする走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した他車両の動作に基づいて自車両の走行支援を実行する走行支援方法及び走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が死角のある状況を走行する場合に、その状況に応じて車両を制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１の車両制御装置は、自車両の進路と他車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて他車両の動作を予測する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１６／１０４１９８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の車両制御装置は、進路の優先度では自車両が他車両よりも高くとも、タイミングでは他車両を先に行かせるべき走行シーンにおいて、他車両の動作を正しく検出することは難しい。【０００５】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、他車両の動作の検出精度を向上させる走行支援方法及び走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係わる走行支援方法は、自車両の周囲の他車両の運転特性を検出し、他車両の運転特性より他車両が自動運転か否かを判断し、自動運転か否かの判断結果に基づいて自車両の走行支援を実行する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一形態によれば、他車両の動作の検出精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係わる走行支援装置及び動作検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１の走行支援装置及び動作検出装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２のステップ０６の詳細な手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、片側一車線の対面通行道路において、自車両５１が自車線を走行し、自車両５１の前方の対向車線を他車両５２が走行している走行シーンを示す天頂図である。
【図５】図５は、二車線の一方通行路において、自車両５１が右側車線を走行し、自車両５１の斜め前方の左側車線を他車両５２が走行している走行シーンを示す天頂図である。
【図６】図６は、自車線を走行する自車両５１と対向車線を走行する他車両５２とが同じ交差点に向かって走行している走行シーンを示す天頂図である。
【図７Ａ】図７Ａは、到達時間差ΔＴに対する、先に交差エリア５６に進入する確率分布を示すグラフであり、左上及び左下の各グラフは、手動運転モード及び自動運転モードにおいて他車両５２が先行する確率分布を示し、右上及び右下の各グラフは、他車両５２が自動運転か否かを認知していない場合において自車両５１が先行する確率分布を示す。
【図７Ｂ】図７Ｂは、到達時間差ΔＴに対する、先に交差エリア５６に進入する確率分布を示すグラフであり、左上及び左下の各グラフは、手動運転モード及び自動運転モードにおいて他車両５２が先行する確率分布を示し、右上及び右下の各グラフは、他車両５２が自動運転か否かを認知している場合において自車両５１が先行する確率分布を示す。
【図８Ａ】図８Ａは、２車線のカーブ路を走行する他車両５２の基本軌道（直進）６１及び実効軌道（直進）７１を示す天頂図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、２車線のカーブ路を走行する他車両５２の基本軌道（車線変更）６２及び実効軌道（車線変更）７２を示す天頂図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照して、実施形態を詳細に説明する。
【００１０】
実施形態に係わる走行支援装置は、例えば、図４に示すような走行シーンにおいて有効に機能する。図４に示すように、片側一車線の対面通行道路において、自車両５１が自車線を走行し、自車両５１の前方の対向車線を他車両５２が走行している。自車両５１と他車両５２の間の対向車線上には、駐車車両５３が停車している。他車両５２は、一時的に進路を右側に変更することにより、駐車車両５３を避け且つ進行方向を維持することができる。このため、自車両５１及び他車両５２が、同時に、駐車車両５３の横を通過することができず、いずれか一方が他方に道を譲り、先に通過させる必要がある。つまり、自車両５１の走行領域と他車両５２の走行領域が交差エリア５６で交差するため、自車両５１及び他車両５２が、同時に、交差エリア５６に進入することができず、タイミングをずらして交差エリア５６に進入する必要がある。
【００１１】
進路の優先度では自車両５１の方が他車両５２よりも高い。また、自車両５１が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔａは、他車両５２が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔｂよりも長い。このように、図４は、進路の優先度では自車両５１の方が他車両５２よりも高いが、タイミングでは他車両５２が早い走行シーンの一例を示す。この走行シーンにおいて、どちらが先に交差エリア５６を進入するかについて、自車両５１と他車両５２との間で交渉が発生する。
【００１２】
自車両５１の到達時間Ｔａから他車両５２の到達時間Ｔｂを減算した値（ΔＴ＝Ｔａ−Ｔｂ）を「到達時間差」と呼ぶ。
【００１３】
図７Ａ及び図７Ｂの各グラフは、到達時間差ΔＴ（横軸）と、先に交差エリア５６に進入する確率（縦軸）との関係を示す。図７Ａ及び図７Ｂの左上及び左下のグラフは、他車両５２が先に交差エリア５６に進入する確率を示す。図７Ａ及び図７Ｂの右上及び右下は、自車両５１が先に交差エリア５６に進入する確率を示す。
【００１４】
図７Ａ及び図７Ｂの左上のグラフは、他車両５２がドライバ（人間）の操作により走行する手動運転モードである場合を示す。到達時間差ΔＴが大きい程、他車両５２の進入確率は高くなり、所定時間（例えば６秒）において、他車両５２は約５０％の確率で先に交差エリア５６に進入する。
【００１５】
しかし、ドライバ（人間）による動作判断には個人差があり、到達時間差ΔＴに対する動作判断のバラツキは大きい。よって、到達時間差ΔＴに応じて他車両５２の進入確率は緩やかに変化する。つまり、到達時間差ΔＴが所定時間（例えば６秒）より少し短くても、他車両５２が先に交差エリア５６に進入する確率は直ちに０％にはならない。到達時間差ΔＴがおおよそ２秒程度で、他車両５２の進入確率は約０％となる。そこで、自車両５１は、図４の走行シーンにおいて、他車両５２に対する安全係数を大きく見積もる必要がある。具体的には、図７Ａ及び図７Ｂの右上のグラフに示すように、自車両５１は、他車両５２の進入確率が約０％となる値（例えば２秒）を境にして、自らが先に先に交差エリア５６を進入する否かを判断する必要がある。具体的には、到達時間差ΔＴが２秒未満である場合に、自車両５１は、自分が先に交差エリア５６を進入すると判断できる。
【００１６】
一方、図７Ａ及び図７Ｂの左下のグラフは、他車両５２がドライバ（人間）の運転操作を行わなくとも自律的に走行する自動運転モードである場合を示す。自動運転モードでは、他車両５２（コンピュータ）が自ら動作判断を行い、判断結果に沿って他車両５２を操作する。よって、自動運転モードにおける動作判断のバラツキは、手動運転モードよりも小さくなるのが一般的である。例えば、図７Ａ及び図８Ａの左下のグラフに示すように、所定時間（例えば６秒）を境にして、他車両５２が先に交差エリア５６に進入する確率が、０％から１００％へ急峻に変化する。つまり、他車両５２が自動運転モードである場合、到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の進入確率を明確に判断することができる。
【００１７】
しかし、他車両５２が自動運転であっても、自車両５１がそれを認識していなければ、自車両５１は、起こり得る他車両５２の全ての動作判断に対して安全な対応を取る必要がある。図７Ａの右下のグラフに示すように、自車両５１は、手動運転時と同様にして、所定時間（例えば６秒）よりも短い値（例えば、２秒）を境にして、自らが先に交差エリア５６を進入する否かを判断しなければならない。よって、図７Ａの左下と右下のグラフに示すように、他車両５２が自動運転であった場合、到達時間差ΔＴが２秒〜６秒である範囲において、自車両５１及び他車両５２が互いに道を譲り合う状態が継続する、所謂、デッドロックが発生するおそれがある。
【００１８】
これに対して、他車両５２が自動運転であることを自車両５１が認知していれば、図７Ｂの右下のグラフに示すように、自車両５１は、所定時間（例えば６秒）により近い値（例えば、５．５秒）を境にして、自らが先に交差エリア５６を進入する否かを判断できるようになる。具体的には、到達時間差ΔＴが５．５秒未満である場合に、自車両５１は、自分が先に交差エリア５６を進入すると判断できる。他車両５２が自動運転であることを自車両５１が認知することにより、自車両５１の進入判断のしきい値が、２秒から５．５秒へ変化する。これにより、図７Ｂの左下と右下のグラフに示すように、他車両５２のしきい値（６秒）と自車両５１のしきい値（５．５秒）が近づくため、デッドロックの発生を抑制することができる。また自車両５１の閾値が２秒から５．５秒になるため、到達時間差ΔＴが２秒〜５．５秒であっても、自車両５１は進入することができるようになるため、自車両５１の走行を円滑に進めることができるようになる。
【００１９】
また、図７Ｂの右上及び右下のグラフに示すように、他車両５２が自動運転でない場合よりも自動運転である場合の方が、自車両５１が交差エリア５６を通過するタイミングが早くなるように、自車両５１を制御することができる。
【００２０】
そこで、実施形態では、他車両５２が自動運転か否かを判断し、判断結果に基づいて他車両５２の動作を検出する。このとき、到達時間差ΔＴに対する他車両５２の動作判断のバラツキが、他車両５２が自動運転か否かによって変化することを活用する。具体的には、自動運転の時のバラツキが、手動運転の時のバラツキよりも小さいことを活用する。
【００２１】
図１を参照して、実施形態に係わる走行支援装置の構成を説明する。走行支援装置は、物体検出装置１と、自車位置推定装置３と、地図取得装置４と、マイクロコンピュータ１００とを備える。
【００２２】
物体検出装置１は、自車両５１に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両５１の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。物体検出装置１は、複数の物体検出センサを用いて、自車両５１の周囲における物体を検出する。物体検出装置１は、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び駐車車両を含む静止物体を検出する。例えば、移動物体及び静止物体の自車両５１に対する位置、姿勢、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。なお、物体の位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを纏めて、物体の「挙動」「動作」と呼ぶ。物体検出装置１は、検出結果として、例えば自車両５１の上方の空中から眺める天頂図（平面図ともいう）における、２次元の物体の挙動を出力する。
【００２３】
自車位置推定装置３は、自車両５１に搭載された、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）やオドメトリなど自車両５１の絶対位置を計測する位置検出センサを備える。自車位置推定装置３は、位置検出センサを用いて、自車両５１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両５１の位置、姿勢及び速度を計測する。
【００２４】
地図取得装置４は、自車両５１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得装置４は、地図情報を格納した地図データベースを所有してもよいし、クラウドコンピューティングにより地図情報を外部の地図データサーバから取得しても構わない。地図取得装置４が取得する地図情報には、車線の絶対位置や車線の接続関係、相対位置関係などの道路構造の情報が含まれる。
【００２５】
マイクロコンピュータ１００（制御部の一例）は、物体検出装置１及び自車位置推定装置３による検出結果及び地図取得装置４による取得情報に基づいて、他車両の動作を検出し、検出した他車両の動作から自車両５１の経路を生成し、生成した経路に従って自車両５１の走行支援を実行する。
【００２６】
なお、実施形態では、マイクロコンピュータ１００は、自車両５１を制御する走行支援装置の例として説明する。しかし、本発明はこれに限定されない。例えば、マイクロコンピュータ１００は、他車両の動作を検出する動作検出装置としても実施可能である。つまり、マイクロコンピュータ１００は、自車両５１の経路生成及び経路に沿った走行支援を行なわず、検出した他車両の動作を最終出力してもよい。
【００２７】
マイクロコンピュータ１００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータ１００には、走行支援装置として機能させるためのコンピュータプログラム（走行支援プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータ１００は、走行支援装置が備える複数の情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって走行支援装置が備える複数の情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。
【００２８】
マイクロコンピュータ１００は、複数の情報処理回路（２ａ、２ｂ、５、１０、２１、２２）として、検出統合部２ａと、物体追跡部２ｂと、地図内位置演算部５と、動作検出部１０と、自車経路生成部２１と、車両制御部２２とを備える。更に、動作検出部１０は、挙動判定部１１と、動作候補予測部１２と、第１動作候補修正部１３と、第２動作候補修正部１５と、軌道予測部１６と、尤度推定部１７と、交差判断部１８と、自動運転判断部１９とを備える。なお、他車両の動作を検出する動作検出装置として実施する場合、情報処理回路（自車経路生成部２１及び車両制御部２２）は不要である。
【００２９】
検出統合部２ａは、物体検出装置１が備える複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。
【００３０】
物体追跡部２ｂは、物体検出装置１によって検出された物体を追跡する。具体的に、検出統合部２ａにより統合された検出結果から、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の挙動を検出する。なお、異なる時刻に出力された物体の挙動は、マイクロコンピュータ１００内のメモリに記憶され、後述する軌道予測の際に用いられる。
【００３１】
地図内位置演算部５は、自車位置推定装置３により得られた自車両５１の絶対位置、及び地図取得装置４により取得された地図データから、地図上における自車両５１の位置及び姿勢を推定する。例えば、自車両５１が走行している道路、更に当該道路のうちで自車両５１が走行する車線を特定する。
【００３２】
動作検出部１０では、検出統合部２ａにより得られた検出結果と、地図内位置演算部５により特定された自車両５１の位置に基づいて、自車両５１の周囲の移動物体の動作を検出する。以下に、動作検出部１０の具体的な構成を説明する。
【００３３】
挙動判定部１１は、地図上における自車両５１の位置と、検出統合部２ａにより得られた物体の挙動とから、地図上における物体の位置及び挙動を特定する。更に、挙動判定部１１は、物体の地図上の位置が時間の経過と共に変化する場合、当該物体は「移動物体」であると判断し、移動物体の大きさ及び速度から、当該移動物体の属性（他車両、歩行者）を判断する。そして、移動物体が走行中の「他車両」であると判断した場合、挙動判定部１１は、当該他車両が走行する道路及び車線と判定する。
【００３４】
なお、物体の地図上の位置が時間の経過と共にしない場合、静止物体であると判断し、静止物体の地図上の位置、姿勢及び大きさから、静止物体の属性（駐車車両、歩行者など）を判定する。
【００３５】
動作候補予測部１２は、地図に基づく他車両の動作候補を予測する。動作候補予測部１２は、地図情報に含まれる道路構造及び他車両が属している車線情報から、他車両が次にどのように走行するのかという動作意図を予測し、当該動作意図に基づく他車両の基本軌道を道路構造に基づいて演算する。「動作候補」とは、動作意図及び基本軌道を含む上位概念である。「基本軌道」は、異なる時刻における他車両の位置のプロファイルのみならず、各位置における他車両の速度のプロファイルをも示す。
【００３６】
例えば、他車両が単車線の単路及びカーブ路を走行する場合、動作候補予測部１２は、車線の形状に沿って走行する動作意図（直進）を予測し、基本軌道として、地図上の車線に沿った軌道を演算する。また、他車両が複数車線の単路及びカーブ路を走行する場合、動作候補予測部１２は、動作意図（直進）と、右側もしくは左側へ車線変更する動作意図（車線変更）を予測する。動作意図（車線変更）における他車両の基本軌道は、道路構造及び所定の車線変更時間に基づいて車線変更する軌道である。さらに、交差点を走行する場合、動作候補予測部１２は、直進、右折及び左折の動作意図を予測し、地図上の交差点における道路構造に基づく直進軌道、右折軌道、左折軌道を基本軌道として演算する。なお、「基本軌道」の演算において、道路構造を考慮するが、検出統合部２ａにより統合された他車両の挙動は考慮しない。
【００３７】
第１動作候補修正部１３は、物体検出装置１により検出された静止物体を考慮して、動作候補予測部１２により予測された動作候補を修正する。具体的に、第１動作候補修正部１３は、他車両の基本軌道と静止物体の位置が干渉するか否かを判断する。干渉する場合、静止物体を回避する他車両５２の動作意図及び基本軌道を新たに追加する。
【００３８】
具体的には、図４に示す走行シーンにおいて、動作候補予測部１２は、車線の形状に沿って走行する他車両５２の動作意図（直進）を予測し、基本軌道（直進）を演算する。第１動作候補修正部１３は、他車両５２の基本軌道（直進）と静止物体としての駐車車両５３の位置が干渉すると判断する。そして、第１動作候補修正部１３は、一時的に進路を右側に変更することにより、駐車車両５３を避け且つ進行方向を維持する他車両５２の動作候補（基本軌道６３）を新たに追加する。
【００３９】
図４に示す他車両５２と同時に、他の移動物体が物体検出装置１により検出されている場合（図示省略）、第１動作候補修正部１３は、他の移動物体を考慮して、動作候補予測部１２により予測された動作候補を修正する。
【００４０】
交差判断部１８は、自車両５１の走行領域と他車両５２の走行領域が交差するか否かを判断する。交差判断部１８は、交差すると判断した場合、自車両５１の走行領域と他車両５２の走行領域が交差する交差エリア５６までの自車両と他車両の到達時間の差（到達時間差ΔＴ）を算出する。
【００４１】
先ず、交差判断部１８は、基本軌道６３及び他車両５２の地図上の位置及び挙動から、他車両５２が交差エリア５６に到達するまでの時間（到達時間）Ｔｂを予想する。自車両５１の地図上の位置、速度及び加減速度から、自車両５１が交差エリア５６に到達するまでの時間（到達時間）Ｔａを予想する。交差判断部１８は、自車両５１の到達時間Ｔａから他車両５２の到達時間Ｔｂを減算して、到達時間差ΔＴを算出する。
【００４２】
自動運転判断部１９（コントローラ）は、他車両５２の運転特性を取得し、運転特性より他車両５２が自動運転か否かを判断する。具体的には、自動運転判断部１９は、他車両５２が、ドライバ（人間）の操作により走行する手動運転モードであるか、ドライバ（人間）の運転操作を行わなくとも自律的に走行する自動運転モードであるかを判断する。
【００４３】
自動運転判断部１９は、交差判断部１８により自車両５１と他車両５２が交差すると判断された場合に限り、他車両５２が自動運転か否かを判断してもよい。自動運転判断部１９の判断対象となる他車両５２の数を削減して、処理負担を軽減することができる。
【００４４】
自動運転判断部１９は、例えば、Ｖ２Ｖ（ＶＥＨＩＣＬＥ  ＴＯ  ＶＥＨＩＣＬＥ）の通信装置（車車間通信装置）をセンサとして用いて、他車両５２の運転特性を取得する。そして、他車両５２の運転特性から、他車両５２が自動運転か否かを判断することができる。また、自動運転判断部１９は、他車両５２の運転特性として、自動運転モードであることを車外へ明示するもの、或いは「お先へどうぞ」等の意図を他車（他者）に対して伝えるための表示や音声など、自動運転モードであることを車外へ暗示するものを検出してもよい。
【００４５】
自動運転判断部１９は、他車両５２の運転特性として他車両５２の挙動を取得し、他車両５２の挙動から自動運転か否かを判断することができる。例えば、ポンピングブレーキをしない、減速時における加速度の時間変化が小さい、車間距離や車速が一定である、他車両５２の挙動の偏差又は分散が少ない、挙動の安定性が高い、挙動が機械的である等の特徴が認められる場合に、自動運転判断部１９は、他車両５２が自動運転であると判断することができる。なぜなら、自動運転モードは、手動運転モードよりジャーク（加速度の時間微分値）が小さい或いは発生しない走行制御を、バラツキが少なく行うという特徴を有することも可能であるからである。自動運転判断部１９は、手動運転（人間）か自動運転かで、他車両５２の運転特性が異なることを用いる。
【００４６】
自動運転判断部１９は、他車両５２が自動運転か否かに関わらず、次のような手順で運転特性を推定し、それを基に他車両５２の動作（意図）を修正することも可能である。他車両５２の運転特性が未知である場合に、あり得る運転特性の中で最も安全なタイミングで一旦停止する。それに対する他車両５２の挙動を基に、他車両５２の運転特性を推定してもよい。その運転特性を基に、自車両５１の走行開始のタイミング及び軌道を修正すればよい。
【００４７】
第２動作候補修正部１５は、先ず、交差判断部１８が自車両５１と他車両５２が交差すると判断した場合に、他車両５２が自車両５１に道を譲る動作意図（後行）及び動作意図（後行）に基づき、交差エリア５６の手前で減速或いは停車し、自車両５１が交差エリア５６を通過した後に交差エリア５６に進入する基本軌道（後行）を新たに予測する。同時に、他車両５２が自車両５１よりも先に交差エリア５６を通過する動作意図（先行）及び動作意図（先行）に基づき、交差エリア５６の手前で減速せずに、交差エリア５６に進入する基本軌道（先行）を新たに予測する。
【００４８】
第２動作候補修正部１５は、次に、他車両５２が自動運転か否かの判断結果に基づいて、動作候補予測部１２、第１動作候補修正部１３及び第２動作候補修正部１５により予測された複数の動作候補に対する尤度を推定する。具体的には、自車両５１と他車両５２との間で交渉が発生する走行シーンにおいて、択一的な動作候補に対する尤度を推定する。例えば、自車両５１と他車両５２が交差エリア５６で交差する場合、動作候補（後行）と動作候補（先行）に対する尤度を、自動運転か否かの判断結果に基づいて推定する。第２動作候補修正部１５は、自動運転モードにおける動作判断のバラツキは、手動運転モードよりも小さくなるという経験則或いは統計結果を考慮して尤度を推定する。
【００４９】
更に、第２動作候補修正部１５は、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、動作候補に対する尤度を推定する。具体的には、第２動作候補修正部１５は、自車両５１の地図上の位置及び速度から、自車両５１が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔａを算出する。そして、他車両の地図上の位置及び挙動から、他車両５２が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔｂを算出し、到達時間差ΔＴ（＝Ｔａ−Ｔｂ）を算出する。第２動作候補修正部１５は、予めマイクロコンピュータ１００内のメモリに記憶されている図７Ｂの４つのグラフに示すデータを読み出する。読み出したデータに対して、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴを当てはめることにより、動作候補（後行）及び動作候補（先行）の各々に対する尤度を推定する。
【００５０】
例えば、第２動作候補修正部１５は、他車両５２が手動運転モードであり、且つ到達時間差ΔＴが５．５秒である場合、図７Ｂの左上のグラフを参照して、他車両５２の動作候補（先行）に対する尤度（確率）は約４０％であると推定する。一方、他車両５２が自動運転モードであり、且つ到達時間差ΔＴが５．５秒である場合、図７Ｂの左下のグラフを参照して、他車両５２の動作候補（先行）に対する尤度（確率）は約０％であると推定する。
【００５１】
このように、第２動作候補修正部１５は、自動運転か否かに応じて変化する動作判断のバラツキの大きさを考慮して、他車両５２の動作候補の尤度を精度良く推定することができる。またこのように他車両５２の動作候補（先行）を推定することができれば、自車両５１は、加減速制御を実行する、事前に減速する、操舵制御、横位置制御を実行する、乗員に他車両５２が先行するか否か報知する、警報する、など、乗員にとって円滑な走行支援を実行することができるようになる。
【００５２】
軌道予測部１６は、挙動判定部１１において検出された挙動に基づいて、他車両５２が取る軌道（実効軌道）を予測する。具体的に、軌道予測部１６は、上記予測された動作意図にしたがって動作する場合の他車両５２の実効軌道を、例えばカルマンフィルターなどの既知の状態推定技術を用いて演算する。「実効軌道」は、基本軌道と同様にして、異なる時刻における他車両５２の位置を示すのみならず、各位置における他車両５２の速度のプロファイルをも示す。実効軌道と基本軌道は、共に他車両５２が取る軌道である点で共通するが、実効軌道は他車両５２の挙動を考慮して演算されるが、基本軌道は他車両の挙動を考慮しないで演算される点で、両者は相違する。
【００５３】
図８Ａ及び図８Ｂに示す基本軌道（６１、６２）は、動作意図及び道路構造に基づいて導出された他車両５２の軌道の例であり、他車両５２の挙動は考慮されていない。よって、例えば、他車両５２の現在の姿勢（ヨー角）が考慮されていないため、他車両５２の現在位置から、異なる方向に向けて、複数の基本軌道（６１、６２）が延びている。これに対して、軌道予測部１６は、他車両５２の挙動を考慮して、上記した動作意図に沿った軌道（実効軌道）を演算する。換言すれば、上記した動作意図に沿った動作を取った場合の他車両５２の実効軌道を演算する。
【００５４】
図８Ａ及び図８Ｂにおいて、他車両５２の姿勢（ヨー角）は、道路の形状に沿った走行の基本軌道６１よりも左側に傾き、他車両５２の速度は、進行方向の速度成分のみからなり、車幅方向の速度成分はゼロである。つまり、他車両５２は直進状態である。よって、この姿勢及び速度を起点として他車両５２が道路の形状に沿った走行の動作意図に従って走行する場合、図８Ａに示すように、基本軌道６１から左側に離れた後に、基本軌道６１に近づいて一致する実効軌道７１となる。換言すれば、走行車線からの逸脱を修正するような修正軌道（オーバーシュート軌道）を描くことが予測される。軌道予測部１６は、他車両５２の姿勢（ヨー角）及び速度を起点として、道路の形状に沿った走行の動作意図（直進）に従って走行する実効軌道７１を予測する。
【００５５】
次に、同じ姿勢及び速度を起点として他車両５２が車線変更の動作意図に従って走行する場合、図８Ｂに示すように、左方向への旋回を開始し、左側車線へ移動した後に、右へ旋回して左側車線に沿った軌道へ修正する実効軌道７２となる。つまり、舵角が中立位置の状態から始まる左旋回のクロソイド曲線及び右旋回のクロソイド曲線からなる実効軌道７２を描く。よって、実効軌道７２は、車線変更軌道６２を演算するときの「所定の車線変更時間」とほぼ同じ時間をかけて車線変更が完了する軌道となる。なお、実行軌道を描く際の曲線は必ずしもクロソイド曲線である必要はなく、その他の曲線を用いて描いてもよい。図８Ｂに示すように、実効軌道７２は車線変更における基本軌道６２とほぼ同じ軌道となる。
【００５６】
図８Ａ及び図８Ｂと同様にして、動作候補予測部１２、第１動作候補修正部１３及び第２動作候補修正部１５により予測された各動作候補についても、軌道予測部１６は、他車両５２の挙動を考慮して、動作意図に沿った軌道（実効軌道）を演算する。例えば、図４に示す走行シーンにおいて、他車両５２の地図上の位置及び速度を起点として、他車両５２が自車両５１よりも先に交差エリア５６を通過する実効軌道（先行）、及び他車両５２が自車両５１の後に交差エリア５６を通過する実効軌道（後行）を演算する。
【００５７】
ここでは、他車両５２の挙動の例として位置、姿勢及び速度を考慮したが、他車両５２の加速度、減速度を考慮して、実効軌道を演算してもよい。例えば、直進に比べて、車線変更の時の減速度は大きくなることが予測することができる。
【００５８】
尤度推定部１７は、動作候補予測部１２、第１動作候補修正部１３及び第２動作候補修正部１５により予測された動作候補と、検出統合部２ａにより統合された他車両５２の挙動とを対比することにより、他車両５２の動作を検出する。更に、尤度推定部１７は、第２動作候補修正部１５により予測された尤度を考慮して、他車両５２の動作を検出する。
【００５９】
具体的に、尤度推定部１７は、動作候補予測部１２、第１動作候補修正部１３及び第２動作候補修正部１５により予測された動作候補の各々について、基本軌道と実効軌道とを対比する。そして、基本軌道と実効軌道との差違から各動作候補の尤度を求める。基本軌道と実効軌道との差違が小さいほど、高い尤度を演算する。
【００６０】
更に、尤度推定部１７は、第２動作候補修正部１５により予測された尤度に基づいて、各動作候補の尤度に重み付けを行う。例えば、第２動作候補修正部１５により予測された尤度を、係数として、各動作候補の尤度に乗算する。これにより、第２動作候補修正部１５により予測された尤度を、尤度推定部１７が推定する尤度に結合させることができる。例えば、他車両５２が自動運転モードであり、且つ到達時間差ΔＴが５．５秒未満である場合、尤度推定部１７は、動作候補（先行）の尤度よりも、動作候補（後行）の尤度により大きな係数を乗算する。
【００６１】
最も尤度が高く演算された動作候補は、他車両５２が自動運転か否かの判断結果を考慮すれば最も尤もらしい動作候補であると判断することができる。よって、尤度推定部１７は、最も尤度が高く評価された動作候補を、他車両５２の動作として決定する。基本軌道と実効軌道との差違は、例えば、両軌道間の位置や速度のプロファイルの差異の総和を基に算出する。図８Ａ及び図８Ｂに示す面積Ｓ１、Ｓ２は、基本軌道と実効軌道との位置の差違を積分した総和の一例である。面積が狭い程、位置の差違が小さいと判断できるので、高い尤度を演算する。他の例として、位置の差違が小さくても、速度のプロファイルが大きく異なる場合には、低い尤度を演算することができる。なお、尤度は、その動作候補が実際に発生する可能性を表す指標の一例であって、尤度以外の表現であっても構わない。
【００６２】
尤度推定部１７は、尤度推定部１７は、動作候補予測部１２、第１動作候補修正部１３及び第２動作候補修正部１５により予測された動作候補の各々についても、基本軌道と実効軌道とを比較することにより尤度を算出し、更に当該尤度に係数（第２動作候補修正部１５により予測された尤度）を乗算する。そして、尤度が最も大きな動作候補を他車両５２の動作として決定する。
【００６３】
以上説明したように、動作検出部１０では、尤度推定部１７により想定された各動作候補の尤度に基づいて、他車両５２の動作を検出する。なお、「他車両の動作」には、他車両の軌道及び速度のプロファイルを含む。他車両５２の軌道とは、異なる時刻における他車両５２の位置のプロファイルを示す。
【００６４】
自車経路生成部２１は、動作検出部１０により検出された他車両５２の動作に基づいて、自車両５１の経路を生成する。例えば、図４に示す走行シーンにおいて、動作検出部１０が他車両５２の先行動作を検出した場合、交差エリア５６の手前で減速し或いは停車し、他車両５２の通過後に交差エリア５６に進入する自車両５１の経路を生成する。他車両５２と接触せず、かつ、他車両５２の挙動により自車両５１が急減速又は急ハンドルとならない滑らかな自車両５１の経路を生成することができる。一方、動作検出部１０が他車両５２の後行動作を検出した場合、交差エリア５６の手前で減速及び停車せずに、他車両５２よりも先に交差エリア５６に進入する自車両５１の経路を生成する。デッドロックを回避して、交通流の妨げとなることを回避できる。「自車両５１の経路」は、異なる時刻における自車両５１の位置のプロファイルのみならず、各位置における自車両５１の速度のプロファイルをも示す。
【００６５】
ここでは、地図上における他車両５２の挙動に基づいて、他車両５２の軌道を含む他車両の動作を検出している。このため、他車両５２の軌道を基にして自車両５１の経路を生成することは、他車両５２との相対距離の変化、加減速度或いは姿勢角の差に基づいて自車両５１の経路を生成していることになる。
【００６６】
例えば、図４に示す走行シーンにおいて、他車両５２が車線内に留まり且つ減速する挙動を示す場合、他車両５２の挙動は、自車両５１に道を譲る、自車両５１を先に行かせたい、という動作意図を示していると解釈できる。この場合、他車両５２の動作意図を考慮して自車両５１の経路を形成し、或いは自車両５１の走行支援を実行することにより、自車両５１は減速せず或いは加速して交差エリア５６を先に通過することができる。これにより、他車両５２と自車両５１の双方が譲り合ってしまう状況を回避できるので、円滑な交通流を実現可能となる。
【００６７】
車両制御部２２では、自車経路生成部２１により生成された経路に従って自車両５１が走行するように、地図内位置演算部５により演算された自己位置に基づいて、ステアリングアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、及びブレーキペダルアクチュエータの少なくとも１つのアクチュエータを駆動する。また、車両制御部２２では、乗員への表示もしくは報知、警報するために、車内のディスプレイ、スピーカーを駆動する。なお、実施形態では、自車両５１の経路に従って走行支援を実行する場合を示すが、自車両５１の経路を生成せずに、自車両５１の走行支援を実行してもよい。この場合、他車両５２との相対距離、或いは、他車両５２と自車両５１との姿勢角の差に基づいて走行支援を実行することも可能である。
【００６８】
図２及び図３を参照して、図１の走行支援装置を用いた走行支援方法を説明する。なお、他車両５２の動作を検出する動作検出装置として図１のマイクロコンピュータ１００を用いることにより、図２のステップＳ０６に示す処理動作の結果を最終出力する動作検出方法として実施することができる。
【００６９】
先ず、ステップＳ０１において、物体検出装置１が、複数の物体検出センサを用いて、自車両５１の周囲における物体の挙動を検出する。ステップＳ０２に進み、検出統合部２ａが、複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。そして、物体追跡部２ｂが、検出及び統合された各物体を追跡する。
【００７０】
ステップＳ０３に進み、自車位置推定装置３が、位置検出センサを用いて、所定の基準点に対する自車両５１の位置、姿勢及び速度を計測する。ステップＳ０４に進み、地図取得装置４が、自車両５１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。
【００７１】
ステップＳ０５に進み、地図内位置演算部５が、ステップＳ０３で計測された自車両５１の位置、及びステップＳ０４で取得された地図データから、地図上における自車両５１の位置及び姿勢を推定する。ステップＳ０６に進み、動作検出部１０が、ステップＳ０２で得られた検出結果（他車両５２の挙動）と、ステップＳ０５で特定された自車両５１の位置に基づいて、自車両５１の周囲における他車両５２の動作を検出する。
【００７２】
ステップＳ０６の詳細を、図３を参照して説明する。先ず、ステップＳ６１１において、挙動判定部１１が、地図上における自車両５１の位置と、ステップＳ０２で得られた物体の挙動とから、他車両５２が走行する道路及び車線と判定する。ステップＳ６１２に進み、動作候補予測部１２が、地図に基づく他車両５２の動作候補を予測する。例えば、道路構造から動作意図を予測する。
【００７３】
ステップＳ６１３に進み、マイクロコンピュータ１００は、ステップＳ０１で検出された全ての他車両５２についてステップＳ６１１及びＳ６１２を実施する。実施した後（Ｓ６１３でＹＥＳ）、ステップＳ６１４に進み、第１動作候補修正部１３が、ステップＳ０１において同時に検出された静止物体を考慮して、ステップＳ６１２で予測された動作候補を修正する。例えば、図４に示すように、一時的に進路を右側に変更することにより、駐車車両５３を避け且つ進行方向を維持する他車両５２の動作意図及び基本軌道を追加する。
【００７４】
ステップＳ６１５に進み、他車両５２と同時に、他の移動物体がステップＳ０１にいて検出されている場合、第１動作候補修正部１３が、他の移動物体を考慮して、ステップＳ６１２で予測された動作候補を修正する。
【００７５】
ステップＳ６１６に進み、交差判断部１８は、自車両５１の走行領域と他車両５２の走行領域が交差するか否かを判断する。交差する場合（ステップＳ６１７でＹＥＳ）、ステップＳ６１８へ進み、交差しない場合（ステップＳ６１７でＮＯ）、ステップＳ６２０へ進む。
【００７６】
ステップＳ６１８において、交差判断部１８は、交差エリア５６までの自車両５１と他車両５２の到達時間の差ΔＴを算出する。自動運転判断部１９は、他車両５２の運転特性を取得し、運転特性より他車両５２が自動運転か否かを判断する。そして、第２動作候補修正部１５は、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の各動作候補に対する尤度を推定する。具体的には、図７Ｂの４つのグラフに示すデータに対して、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴを当てはめることにより、自車両５１と他車両５２の間で交渉が発生する走行シーンにおいて、各動作候補に対する度を推定する。その後、ステップＳ６２０に進む。
【００７７】
ステップＳ６２０において、マイクロコンピュータ１００は、ステップＳ０１で検出された全ての他車両についてステップＳ６１４〜Ｓ６１８を実施する。実施した後（Ｓ６２０でＹＥＳ）、ステップＳ６２１に進み、軌道予測部１６が、他車両５２が挙動を維持し、且つ予測された動作意図にしたがって動作する場合の他車両５２の実効軌道（７１、７２、図８Ａ及び図８Ｂ参照）を、例えばカルマンフィルターなどの既知の状態推定技術を用いて演算する。
【００７８】
ステップＳ６２２に進み、尤度推定部１７が、Ｓ６１２、Ｓ６１４及びＳ６１５で予測された動作候補の各々について、基本軌道と実効軌道とを対比する。そして、基本軌道と実効軌道との差違から各動作候補の尤度を求める。更に、尤度推定部１７は、ステップＳ６１８で推定された尤度に基づいて、各動作候補の尤度に重み付けを行う。尤度推定部１７は、最も尤度が高く評価された動作候補を、他車両５２の動作として決定する。
【００７９】
ステップＳ６２１に進み、マイクロコンピュータ１００は、ステップＳ０１で検出された全ての他車両についてステップＳ６２１〜Ｓ６２２を実施する。これにより、図２のステップＳ０６が終了する。
【００８０】
図２のステップＳ０７に進み、自車経路生成部２１が、ステップＳ０６で検出された他車両の動作に基づいて、自車両５１の経路を生成する。ステップＳ０８に進み、車両制御部２２が、ステップＳ０７で生成された経路に従って自車両５１が走行するように、自車両５１の走行支援を実行する。
【００８１】
なお、本実施形態は、図４に示すような走行シーンのみならず、その他の走行シーンにも有効である。図５及び図６を参照して、進路の優先度では自車両５１の方が他車両５２よりも高いが、タイミングでは他車両５２が早い、その他の走行シーンを例示する。
【００８２】
図５は、二車線の一方通行路において、自車両５１が右側車線を走行し、自車両５１の斜め前方の左側車線を他車両５２が走行している走行シーンを示す。他車両５２の前方の左側車線上に、駐車車両５３が居る。このため、図４の走行シーンと同様にして、他車両５２は、一時的に進路を右側に変更することにより、駐車車両５３を避け且つ進行方向を維持することができる。よって、自車両５１の走行領域と他車両５２の走行領域が交差エリア５６で交差するため、自車両５１及び他車両５２が、同時に、交差エリア５６に進入することができず、タイミングをずらして交差エリア５６に進入する必要がある。また、進路の優先度では自車両５１の方が他車両５２よりも高く、自車両５１の到達時間Ｔａは、他車両５２の到達時間Ｔｂよりも長い。
【００８３】
図６は、自車線を走行する自車両５１と対向車線を走行する他車両５２とが同じ交差点に向かって走行している走行シーンを示す。自車両５１は交差点を直進し、他車両が交差点を右折するため、交差点内の交差エリア５６において両者は交差する。進路の優先度では自車両５１の方が他車両５２よりも高く、自車両５１の到達時間Ｔａは、他車両５２の到達時間Ｔｂよりも長い。
【００８４】
図５及び図６に示す各走行シーンにおいて、どちらが先に交差エリア５６を進入するかについて、自車両５１と他車両５２との間で交渉が発生する。
【００８５】
そこで、実施形態は、他車両５２が自動運転であるか否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、図７Ｂの各グラフに示すデータを参照することにより、他車両５２の進入確率を明確に判断できる。よって、自車両５１及び他車両５２の安全な走行を確保し、且つデッドロックの発生を抑制することができる。
【００８６】
以上説明したように、実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。
【００８７】
マイクロコンピュータ１００（制御部の一例）は、他車両５２の運転特性を取得し、運転特性より、他車両５２が自動運転か否かを判断し、自動運転か否かの判断結果に基づいて、自車両５１の走行支援を実行する。自動運転か否かに応じて他車両５２の動作が異なる。そこで、他車両５２が自動運転か否かを見極めて、自動運転か否かに応じて自車両５１の走行支援を実行する。これにより、他車両５２の動作を正確に推定することができる。よって、自車両５１を安全且つ待ち時間少なく走行させることができる。また、デッドロックが発生する可能性を低減できる。
【００８８】
マイクロコンピュータ１００は、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の動作を検出する。自車両５１と他車両５２の走行領域が交差エリア５６で交差する場合、自車両５１及び他車両５２が、同時に、交差エリア５６に進入することができず、いずれか一方が他方に道を譲り、先に通過させる必要がある。この走行シーンにおいて、他車両５２が自動運転である場合、到達時間差ΔＴに対する動作判断のバラツキは、自動運転でない場合に比べて小さい。そこで、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の動作を正確に検出することができる。
【００８９】
自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２が自車両５１よりも先に交差エリア５６に進入する確率を検出し、検出した確率に基づいて自車両５１の走行支援を実行する。他車両５２が自動運転である場合、自動運転でない場合に比べて、到達時間差ΔＴに対する他車両５２の動作判断のバラツキが小さい。よって、他車両５２が自車両５１よりも先に交差エリア５６に進入する確率を正確に検出することができる。
【００９０】
他車両５２の進路の優先度は自車両５１の進路の優先度よりも低く、且つ、他車両５２の到達時間Ｔｂは自車両５１の到達時間Ｔａよりも短い。進路の優先度では自車両５１が他車両５２よりも高いが、タイミングでは他車両５２を先に行かせるべき走行シーンにおいて、他車両５２の動作を正確に検出することができる。
【００９１】
他車両５２が自動運転でない場合よりも自動運転である場合の方が、自車両５１が交差エリア５６を通過するタイミングが早くなるように、自車両５１の走行支援を実行する。自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の動作を正確に検出することができる。よって、デッドロックが発生する可能性を低減できる。
【００９２】
以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
【００９３】
実施形態では、自車両５１が自律走行可能な自動運転モードである場合を例示したが、自車両５１がドライバによる手動運転モードであっってもよい。この場合、マイクロコンピュータ１００は、自車両５１の走行支援（運転サポート）として、音声或いは画像などを用いて、ステアリング、アクセル、ブレーキの操作をドライバに対して案内するためのスピーカ、ディスプレイ、及びこれらのユーザインターフェースを制御すればよい。
【００９４】
また図６を用いた実施形態において、以上では、右車線を自車両５１とし、左車線を他車両５２として説明したが、左車線を自車両５１、右車線を他車両５２として、自車両５１が右折しようとしているシーンでも用いることができる。例えば、到達時間差ΔＴが、例えば、４秒の場合（他車両５２が自車両５１より４秒遅く通過する場合）、他車両５２が自動運転車両か否かによって、自車両の走行支援の内容を異ならせることができる。具体的には、他車両５２が手動運転の場合、他車両５２が一般的に先に通過し、他車両５２の優先度が高い場合であっても、他車両５２の乗員は自車両５１に道を譲ることが考えられる。しかし、他車両５２が自動運転の場合、設定する到達時間差ΔＴのしきい値に従って走行するため、しきい値より到達時間差ΔＴが短ければ、他車両５２は、自車両５１よりも交差点を先に通過する可能性が高い。このように、左車線を自車両５１、右車線を他車両５２として、自車両５１が右折しようとしているシーンにおいて、他車両５２が自動運転で走行しているか否かによって、走行内容が異なる可能性がある。そのため、本実施形態においては、他車両５２が自動運転で走行しているか否かに基づいて、他車両５２の動作を検出して、その検出結果に基づいて自車両５１の走行支援を実行するため、例えば、今回のシーンにおいては、他車両５２が手動運転の場合に、停止を解除して発進の準備をしておく、他車両５２が自動運転の場合には、停車するなど、自車両５１の走行を円滑にすることができるようになる。
【００９５】
実施形態における走行支援は、自車両５１の軌跡を調整することに限らず、検出結果に基づいて、自動運転制御や走行支援制御（自動ブレーキ等も含む）の中で、例えば、加減速する、事前に減速する、車線内の位置を制御する、路肩に寄せる、車線を通過する順番、などのような制御を実行するようにしてもよい。これにより、自車両５１の走行を円滑にすることができるようになる。乗員に与える違和感を抑制することができるようになる。
【符号の説明】
【００９６】
５１  自車両
５２  他車両
５３  駐車車両
５６  交差エリア
１００マイクロコンピュータ（コントローラ）
Ｔａ  自車両の到達時間
Ｔｂ  他車両の到達時間
【図１】
2018216125.tif 000003
【図２】
2018216125.tif 000004
【図３】
2018216125.tif 000005
【図４】
2018216125.tif 000006
【図５】
2018216125.tif 000007
【図６】
2018216125.tif 000008
【図７Ａ】
2018216125.tif 000009
【図７Ｂ】
2018216125.tif 000010
【図８Ａ】
2018216125.tif 000011
【図８Ｂ】
2018216125.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成30年3月6日(2018.3.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した前記他車両の動作に基づいて前記自車両の走行支援を実行する走行支援装置の走行支援方法において、
前記他車両の運転特性を取得し、
前記運転特性より、前記他車両が自動運転か否かを判断し、
前記自車両の走行領域と前記他車両の走行領域が交差する交差エリアを設定し、
前記自動運転か否かの判断結果に基づいて、前記他車両の前記交差エリアへ進入する動作を検出する
ことを特徴とする走行支援装置の走行支援方法。
【請求項２】
前記自車両の走行領域と前記他車両の走行領域が交差する交差エリアまでの前記自車両と前記他車両の到達時間の差を算出し、
前記自動運転か否かの判断結果及び前記到達時間の差に基づいて、前記他車両の前記動作を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項３】
前記自動運転か否かの判断結果及び前記到達時間の差に基づいて、前記他車両が前記自車両よりも先に前記交差エリアに進入する確率を検出し、前記確率に基づいて前記他車両の前記動作を検出することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項４】
前記他車両の進路の優先度は前記自車両の進路の優先度よりも低く、且つ、前記他車両の前記到達時間は前記自車両の前記到達時間よりも短いことを特徴とする請求項２又は３に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項５】
前記他車両が前記自動運転でない場合よりも前記自動運転である場合の方が、前記自車両が前記交差エリアを通過するタイミングが早くなるように、前記自車両の走行支援を実行する
ことを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項６】
前記走行支援として、前記自車両の加減速制御を実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項７】
前記走行支援として、前記自車両の操舵制御を実行することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項８】
前記走行支援として、前記自車両の発進制御を実行することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の走行支援装置の走行支援方法。
【請求項９】
自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した前記他車両の動作に基づいて前記自車両の走行支援を実行する走行支援装置において、
前記他車両の運転特性を取得するセンサと、
前記運転特性より、前記他車両が自動運転か否かを判断するコントローラとを備え、
前記コントローラは、
前記自車両の走行領域と前記他車両の走行領域が交差する交差エリアを設定し、
前記自動運転か否かの判断結果に基づいて、前記他車両の前記交差エリアへ進入する動作を検出する
ことを特徴とする走行支援装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、自車両の周囲の他車両の動作を検出し、検出した他車両の動作に基づいて自車両の走行支援を実行する走行支援方法及び走行支援装置に関する。
背景技術
［０００２］
従来から、車両が死角のある状況を走行する場合に、その状況に応じて車両を制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１の車両制御装置は、自車両の進路と他車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて他車両の動作を予測する。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：国際公開第２０１６／１０４１９８号
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
しかしながら、特許文献１の車両制御装置は、進路の優先度では自車両が他車両よりも高くとも、タイミングでは他車両を先に行かせるべき走行シーンにおいて、他車両の動作を正しく検出することは難しい。
［０００５］
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、他車両の動作の検出精度を向上させる走行支援方法及び走行支援装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
本発明の一態様に係わる走行支援方法は、自車両の周囲の他車両の運転特性を取得し、他車両の運転特性より他車両が自動運転か否かを判断し、自車両の走行領域と他車両の走行領域が交差する交差エリアを設定し、自動運転か否かの判断結果に基づいて、他車両の交差エリアへ進入する動作を検出する。
【手続補正書】
【提出日】令和2年1月16日(2020.1.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
物体検出装置１は、自車両５１に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両５１の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。物体検出装置１は、複数の物体検出センサを用いて、自車両５１の周囲における物体を検出する。物体検出装置１は、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び駐車車両を含む静止物体を検出する。例えば、移動物体及び静止物体の自車両５１に対する位置、姿勢、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。なお、物体の位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを纏めて、物体の「挙動」と呼ぶ。物体検出装置１は、検出結果として、例えば自車両５１の上方の空中から眺める天頂図（平面図ともいう）における、２次元の物体の挙動を出力する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
なお、物体の地図上の位置が時間の経過と共に変化しない場合、静止物体であると判断し、静止物体の地図上の位置、姿勢及び大きさから、静止物体の属性（駐車車両、歩行者など）を判定する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４７】
第２動作候補修正部１５は、先ず、交差判断部１８が自車両５１と他車両５２が交差すると判断した場合に、他車両５２が自車両５１に道を譲る動作意図（後行）に基づき、交差エリア５６の手前で減速或いは停車し、自車両５１が交差エリア５６を通過した後に交差エリア５６に進入する基本軌道（後行）を新たに予測する。同時に、他車両５２が自車両５１よりも先に交差エリア５６を通過する動作意図（先行）に基づき、交差エリア５６の手前で減速せずに、交差エリア５６に進入する基本軌道（先行）を新たに予測する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
更に、第２動作候補修正部１５は、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、動作候補に対する尤度を推定する。具体的には、第２動作候補修正部１５は、自車両５１の地図上の位置及び速度から、自車両５１が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔａを算出する。そして、他車両の地図上の位置及び挙動から、他車両５２が交差エリア５６に到達するまでの予想時間（到達時間）Ｔｂを算出し、到達時間差ΔＴ（＝Ｔａ−Ｔｂ）を算出する。第２動作候補修正部１５は、予めマイクロコンピュータ１００内のメモリに記憶されている図７Ｂの４つのグラフに示すデータを読み出す。読み出したデータに対して、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴを当てはめることにより、動作候補（後行）及び動作候補（先行）の各々に対する尤度を推定する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７６】
ステップＳ６１８において、交差判断部１８は、交差エリア５６までの自車両５１と他車両５２の到達時間の差ΔＴを算出する。自動運転判断部１９は、他車両５２の運転特性を取得し、運転特性より他車両５２が自動運転か否かを判断する。そして、第２動作候補修正部１５は、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴに基づいて、他車両５２の各動作候補に対する尤度を推定する。具体的には、図７Ｂの４つのグラフに示すデータに対して、自動運転か否かの判断結果及び到達時間差ΔＴを当てはめることにより、自車両５１と他車両５２の間で交渉が発生する走行シーンにおいて、各動作候補に対する尤度を推定する。その後、ステップＳ６２０に進む。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７９】
ステップＳ６２３に進み、マイクロコンピュータ１００は、ステップＳ０１で検出された全ての他車両についてステップＳ６２１〜Ｓ６２２を実施する。これにより、図２のステップＳ０６が終了する。
【国際調査報告】
2018216125.tif 000013
2018216125.tif 000014