(57)【要約】  運転者に運転復帰の通知を適切なタイミング行う。  通知制御部は、運転者に運転復帰を促すための通知を制御する。例えば、通知は、音出力、光出力、文字やマークの表示、ハプティックス等で行われる。算出部は、運転者の状態に基づいて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間を算出する。例えば、算出部は、運転者が実行中の二次タスクの種類と運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて復帰遅延時間を算出する。２次タスクの種類と運転者の生体活動可観測情報に応じて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間を算出するものであり、より適切な復帰遅延時間を得ることができ、運転者に運転復帰の通知を適切なタイミング行うことが可能となる。
2019097944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に運転復帰を促すための通知を制御する通知制御部と、
上記運転者の状態に基づいて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間を算出する算出部を備える
情報処理装置。
【請求項２】
上記算出部は、上記運転者が実行中の２次タスクの種類と上記運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて上記復帰遅延時間を算出する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項３】
上記算出部は、上記運転者が実行した２次タスクの種類ごとに蓄積されているかまたは履歴情報より学習され、上記可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、上記運転者が実行中の２次タスクにおける復帰遅延時間を算出する
請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項４】
上記算出部は、上記可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、所定の割合の成功率で上記運転者が実行中の２次タスクから運転復帰に成功するように上記復帰遅延時間を算出する
請求項３に記載の情報処理装置。
【請求項５】
上記算出部は、上記所定の割合をレジスタ設定することが可能とされる
請求項４に記載の情報処理装置。
【請求項６】
上記算出部は、上記所定の割合の成功率を、インフラ側が保持する情報として車両外部と路車間通信を行うことで取得する
請求項４に記載の情報処理装置。
【請求項７】
上記算出部は、認証判別された上記運転者に対応した上記復帰遅延時間を算出する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項８】
上記算出部は、認証判別された上記運転者かつ乗車車両の車両ダイナミック特性に対応した上記復帰遅延時間を算出する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項９】
上記算出部で算出された上記遅延時間内に上記運転者が運転復帰に失敗した場合にペナルティ情報を記録するペナルティ情報記録部をさらに備える
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項１０】
上記算出部が運転者の２次タスクの実行に内容に応じて複数段に分類された延時間内で上記運転者が各復帰途中段の予測値に対して遅延した場合にその遅延量に応じたペナルティ情報を記録するペナルティ情報記録部をさらに備える
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項１１】
上記算出部で算出される復帰遅延量に応じて、該当機能利用したが第三者介在２次タスクの遠隔接続利用においては第三者に運転者復帰に必要な復帰遅延時間の予測情報を通知する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項１２】
上記算出部は、復帰成功と復帰遅延品質に基づき上記運転者が実行中の２次タスクの種類、上記運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて上記復帰遅延時間を自律学習する
請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項１３】
通知制御部が、運転者に運転復帰を促すための通知を制御する通知制御ステップと、
算出部が、上記運転者の状態に基づいて通知タイミングを決定するための復帰遅延時間を算出する算出ステップを有する
情報処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本技術は、情報処理装置および情報処理方法に関し、特に、運転者に運転復帰を促すための通知を制御する情報処理装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両走行の安全性の向上やドライバの負荷軽減等を目的として、ドライバが車両の走行操舵作業に介在せずとも車両の走行を自動で制御したり走行の支援を行ったりする自動操舵システムの開発が進められている。将来的には車両の走行制御を全て自動で行える様になると、自動走行モードで車両を利用中の使用者は該当車両が自動運転中に一切の運転操舵作業から離れ、本来の一次タスクである操舵作業に対して別の２次タスクの実行が許容されるようになると期待される。しかし、本来であれば運転に携わっていた運転者が、車両の制御ループから一旦完全に離れ、車両の制御を車両の自動運転システムに一任した場合、運転者の運転に必須である周辺状況把握は離れている間はなされず、その結果継続運転に必要な周辺状況把握認知が一旦完全に途切れる事にもつながる。【０００３】
仮に運転者が前記自動運転で車両の走行が可能なシステムを用いて、自動操舵走行を開始した状況では、運転者は操舵に必要な周辺環境を認知する本来の一次タスク作業から離れているために、システムが制御する走行を継続的にし続けるか、運転者による復帰が必要である状況が発生した場合、車両を安全に運転者に引き継ぐ必要があるが、運転者走行に必要な状況把握や操作能力が限られた時間で復帰できる状況にあるとは限らない。つまり、車両の自動操舵システムを利用して自動で走行状態に一旦入ると、その後の車両の安全性は走行する環境が目的地に到着するまで、該自動操舵システムが認知対応可能な状況の範囲の事象が持続するか、または安全に自動操舵システムが機能している途中でシステムに代わり運転者が正常な道路走行状況把握をして走行操舵制御を引き継ぐか、車両の走行を中断して該当車両を緊急停車させるなど、システムが取れる対応は限定される。【０００４】
この場合、運転者が自主的に引き継がない事態が発生すると、走行ルートで引継ぎが必要な区間に接近すると、システムは走行中の車両を安全の為に緊急停車させることになる。しかし道路一般で車両を緊急に停車させたりまたは減速したりした場合、結果的に該当道路の許容交通量にボトルネック生む事になり、渋滞など社会インフラとしての基幹機能の低下を招くことが想定され、社会活動の観点では望ましい利用形態とはいえない。
言い換えると、自動運転システムを社会的に広域で利用できるようにして且つ社会の基幹機能に負の影響を与えることなく導入するには、運転者により自動運転の状態で走行を開始した車において、システムは運転者にほぼ確実に且つ的確に復帰させる機能が求められるともいえる。【０００５】
自動運転のシステムが運転者に車両の制御を安心して引き渡して良いかその運転者の運転復帰能力を判断出来ない限り、システムが運転者に車の制御を戻す事が出来ない。その為、自動運転の利用が全面的に可能な閉じた空間での利用形態が一つの使い方となると考えられている。他方、車の利点は任意の地点から異なる任意の地点を自由に移送する事であるが、仮にその様な利用形態において自動運転が導入された場合、自動運転で通過が出来ない区間が存在した場合、前述の運転者へ自動運転から復帰させる必要が生じ、仮に復帰が困難な場合に車両を路肩等へ停車させたとしても、上記の通り、交通渋滞を誘発することに繋がる。【０００６】
実際、一般車が走行する社会インフラで自動運転が導入されたとしても、社会が許容するインフラ投資の観点から見ても当面の道路インフラとしては運転者介在する必要がある区間と自動運転可能な区間が交互に入り混じった状態が想定される。そして取り分け初期の導入期ではそれらが旅程区間を通して交互に斑状に表れることが想定される導入形態となる。そのため、運転者が自動運転可能な車両を利用した際に２次タスクの実行を良好に行うためには、当該運転者に運転復帰の通知を適切なタイミング行うことが必要となる。【０００７】
例えば、特許文献１には、自車両の走行予定道路における複数の危険に対して、その危険度を表示する技術が開示されている。また、例えば、特許文献２には、自動運転中において運転者に手動運転を開始させる場合に、携帯端末に意識を集中させている運転者に対して、手動運転の開始をしなければならない状況にあることを携帯端末の画面に表示して知らせる技術が開示されている。これら公知の技術は、走行環境として地図情報として事前取得可能な公知の既定地点に対する一律の通知方法である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１３９２０４号公報
【特許文献２】特開２０１６−０９０２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
自動運転を行うための車両周辺環境認識技術が成熟してきた事と、車両が走行する道路の走行地図情報を高密度で且つ常時更新するいわゆるローカルダイナミックマップ（LDM）の導入により、車両の自動運転を実世界空間で利用する機運が高まっている。確かに、これら実験的に示された今日の技術進歩で、一般道でも車両が自動で走行ができる技術そのものは既に存在し、且つ走行すること自体は可能である事が多々の実験で示されている。しかし、これら技術は、現在のところ人が常にその自動運転の操舵をモニタリングして自動運転システムが万が一状況判断を出来ない状況が発生した場合は、人がその自動操舵を瞬時に引き継ぐ前提で行われている自動運転の実験である。【００１０】
しかしながら、運転者が実際には操舵に携わる事も無くシステムの監視を常時継続的に行い且つ運転者自ら常に走行環境は把握し続ける事が求められるのでは、自動運転の最大利点である車両使用時の運転従事以外の作業に全く関われない。それどころか、機能介在もせずに監視を怠れないために、自動運転の利用がかえって苦痛ですらあることにもなる。
そこで、自動運転の利点を生かすには、一定の区間では運転者は自動運転の監視作業から離れて２次タスクに安心して従事できる仕組みが求められ、また人間工学的に見ても単調な監視動作ほど退屈であり、その間に意識低下を誘発する恐れがあり、長時間の自動運転の継続利用自体が危険となる。結果的にその様な監視が求められる自動運転を導入する事で誘発事故を招き兼ねず、または必要な引継ぎポイントで引き継ぎが出来ない場合は車両の緊急徐行停車をして道路交通インフラの渋滞を引き起こす社会的な大きなマクロ的な課題をはらむ。【００１１】
なお、地下鉄などの自動運転システムにならい、連続して自動運転が可能な地下鉄の様な軌道を連続完備した走行環境空間を実現することも物理的には可能ではあるものの、人が慣れ親しんだ車の様に任意の地点から別の任意の地点へ移動する手段として車で同じことを実現するには、社会的なインフラである道路の総延長に渡り、地下鉄軌道の様な軌道整備を求められる。しかし、社会的に見ると鉄道路線網が示すように、移動人口が居住する全国の隅々までその様なインフラを敷設し実現する事は現実的には財源的にみても不可能である。言い換えれば、実際に自動運転の走行が可能な道路区間の整備は利用頻度の高い大都市部中心等の区間では現実的に投資が可能であるが、利用頻度が落ちる区間では整備は必ずしも行き届かない状況が発生する。【００１２】
結果的に、自動運転で走行可能なローカルダイナミックマップの常時更新整備は任意ルートを設定するとそのルート区間中に斑な状態で出現したパスになる。そしてそれら混在道路区間を走行する場合、運転者が区間を跨ぐ場合に求められる手動運転への復帰が的確に実施されないと、車両は走行を持続が出来ないことから緊急停車する必要が発生し、結果的には渋滞や事故誘発要因となり、道路としての社会インフラの利用が阻害されるという大きなマクロ的な課題を包含している。さらには、自動運転の普及には社会全体で全ての区間で連続的に達成でき、環境維持が四六時中完備され走行が阻害されない環境を実現しない限り成り立たないという矛盾に直面している。【００１３】
そのため、完全自動運転として閉鎖環境のみ利用する概念や、自動運転から手動運転へ適切な引継ぎが出来ない場合には、車両を緊急停車させるなどの提案などがされているが、実際には道路インフラに緊急停車車両があふれでると道路環境で渋滞を誘発したり、更にはそれら緊急停車車両の増加で従来は無かった事故の誘発をしたりして、正常な社会活動を阻害する問題があらたな課題とし発生し、結局は自動運転を広く普及させる手立てが見出されていない。【００１４】
例えばこんにち広く議論がされている自動運転のレベル３の運転をただ単純に一般道や例え専用道路区間で社会導入をしたとしても、社会的に渋滞などの負のインパクトなく成立させるためには、四六時中道路はレベル３で車両が走行できる環境がその区間１００％維持され、さらに運転者は確実に終了地点で復帰する必要があり、さらにはその間運転者は運転に直接携わる事もなく常に監視責任を負い、緊張した注意下での状態維持が求められる。つまり、人間の人間工学的・心理学側面を考慮すると該当の概念では長期利用が現実的ではないという課題があり、自動運転の広域の社会的導入には大きな課題であり、その解決策が求められている。【００１５】
本技術の目的は、これら課題に対処するため、運転者に走行ルートの区間情報を、運転者の状態、車両の走行特性、道路環境の情報などに応じて、制御を能動的に調整し適切な必要介在情報を運転者に適切に事前提供することで、多様な道路環境の復帰必要区間の接近前に常に提供し、車両を停車することなくシームレスに区間通過を高い確率で実現することにある。自動運転の導入にはこれら区間を跨ぐ際に的確な運転者復帰技術が必要であるが、この課題はまだ現在では解決できていないために自動運転の社会的に導入が可能な区間は、特定高速道路区間や既定区間などの極めて限定的となっている。【００１６】
また、本技術の目的は、これら社会インフラとしての自動運転の走行か可能な整備区間と整備が行き届いていない区間が混在した中でも自動運転車両の利点を享受した利用を可能として、その際の手動運転復帰不全に伴う誘発事後防止や社会インフラの渋滞誘発等の社会的なマクロな課題対処として、運転者・車両運動特性・２次タスク作業特性・道路環境特性に応じて運転復帰の通知を適切なタイミングで行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本技術の概念は、
運転者に運転復帰を促すための通知を制御する通知制御部と、
上記運転者の状態、２次タスク作業特性に基づいて復帰遅延時間を算出し、該当車両の運動特性やさらに道路環境に求められる復帰必要な割合に基づく通知タイミングや通知手段を決めるための算出処理部を備える
情報処理装置にある。【００１８】
本技術においては、通知制御部により、運転者に運転復帰を促すための通知が制御される。例えば、通知は、音出力、光出力、文字やマークの表示、ハプティックス等で行われる。そして、算出部により、運転者の状態などに基づいて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間が算出される。例えば、算出部は、運転者が実行中の二次タスクの種類と運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて復帰遅延時間を算出する、ようにされてもよい。なお、運転復帰特性は運転者が行う２次タスクの内容により復帰に要する復帰遅延時間が依存する側面がある一方で、運転者固有の経験値は環境認知能力や復帰遅延リスク意識等様々な要因で個人特有の復帰遅延時間が変動するために、利用する特定個人の自動運転中の２次タスク実行ステータスから手動運転復帰可能ステータスに遷移する特性をシステムが把握し、その運転者個人に適したタイミングで通知をする必要がある。その為に、運転者個人の生体活動可観測情報と紐付けた利用時毎の復帰特性履歴を元に累計的な復帰特性分布を生成し、システム側の学習器で生体可観測活動量と復帰特性の相関を習得する事で、該当運転者が復帰に要する時間の予測を行う。このように２次タスクの種類と運転者の生体活動可観測情報に応じて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間を算出することで、より適切な復帰遅延時間を得ることが可能となる。【００１９】
この場合、例えば、算出部は、運転者が実行した２次タスクごとに蓄積されている可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、運転者が実行中の２次タスクにおける復帰遅延時間を算出する、ようにされてもよい。そして、この場合、算出部は、可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、所定の割合で運転者が実行中の２次タスクから運転復帰に成功するように復帰遅延時間を算出する、ようにされてもよい。この場合、タイミング算出部は、所定の割合をレジスタ設定することが可能とされてもよい。このように運転者が実行した２次タスクごとに蓄積された運転者の生体活動可観測情報と実際にかかった遅延時間との（過去の）関係情報を利用して復帰遅延時間を算出することで、より適切な復帰遅延時間を得ることが可能となる。【００２０】
また、例えば、算出部は、認証判別された運転者に対応した復帰遅延時間を算出する、ようにされてもよい。また、例えば、算出部で算出された復帰遅延時間内に運転者が運転復帰に失敗した場合にペナルティ情報を記録するペナルティ情報記録部をさらに備える、ようにされてもよい。このように記録されたペナルティ情報に基づいたペナルティを検討することで、運転者に速やかな復帰を促すことが可能となる。【００２１】
人間工学的な視点で見ると、元来ヒトは不必要な努力をしない性質があるため、倫理的な仕組みやルールの導入に基づいた運転者の的確な引継ぎ行動の期待は、必ずしも常に期待通りとはならない。例えば自動運転から手動運転への引き継ぎを求められて、そのシステム要請により復帰要請タイミングに対して遅延した場合に、前記述べた社会的なインフラに対して交通渋滞を起こしたとしても、なんら損得もなければその時々の気に任せた行動をとるのみとなる。【００２２】
そこで、社会的な負のインパクトを最少化するには運転者に望ましい復帰タイミングで望ましい通知方法で的確な通知をシステムが行える様にする必要がある。ここで、望ましいタイミングとは、道路インフラの機能破綻や低下をもたらせないで済む、運転者の行動特性を加味した引き継ぎ点に到達する前の事前タイミングでの通知となる。【００２３】
この事前タイミングを的確に決定する事が運転者の適正な復帰の重要なファクターとなる。その理由は、運転者が常に極めて早いタイミングにて通知を常に行うと、運転者は通知を受けてもその通知に対する素早い対応の重要性が無い為に、２次タスクの早期の中断と１次タスクである手動運転への早期復帰を行う必要性がないために、意識状態の復帰が不完全な結果１次タスクへ復帰が結果的に遅れて、その間に２次タスクへ意識引き戻しが強く働く（ゲームのクライマックスやビデオ鑑賞の感動的場面など）と、復帰への必要性の脳内意識が薄れ、引き継の失敗を招く事に繋がる。【００２４】
そして、運転者の行動は常に一定しているとは限らない為に一定幅の分布を持つ結果、逆に通知をタイミングが遅く設定され、通知が引き継ぎの必要地点にギリギリで差し迫った地点で行った場合には、予定復帰地点までに復帰が間に合わずに、減速や緊急停車を招く事態が発生しえる。通知が常にギリギリのタイミングで行われたり、間に合わなかったりすると、運転者は仮に遅れた場合にペナルティを課した仕組みを導入しても、そのペナルティを受けないために早くから復帰の警戒準備が必要となり、安心しての２次タスクの従事が困難となる。【００２５】
つまり、社会的インフラ機能を低下する負の側面（大局的課題）を露呈せずに自動運転の利点を享受できる仕組みとして、自動運転の利用者は２次タスクを使用している際に、感覚的に常に復帰の望ましいタイミングを把握できる手段が提供される事が望ましい。その一つの事例が、視覚的な表示機器や音声等で運転者にタイミングの情報呈示をする事であるが、前述の通り、運転者が置かれている２次タスクの重視内容と意識状態等でその２次タスクから運転可能な姿勢復帰と意識復帰までの時間には大きな分布バラツキを有し、且つ個人の慣れや体の機能状態、更には車両の固有動的特性から介在が必要なタイミングは異なってくる。【００２６】
更には、道路環境自体も、走行車両の徐行減速でインパクトの少ない走行可能な道路区間もあれば直ぐに交通渋滞を誘発する道路区間もあり、更には単車線を共有する様な限定区間では車両がその間に停車すると通行が遮断をもたらす区間もあるため、社会インフラの阻害を誘発しないためにはこれら複数のファクターの重み付けをしけて通知タイミング決定する必要がある。なお、本文において復帰遅延時間とは主に運転者が求められる手動操舵による操舵復帰が完了するまでの、通知から要する時間を称して用いるが、注意監視下であれば通過の区間への準備終了までの時間も含み、必ずしも限定した定義で有る必要はない。【００２７】
本技術においては、情報処理部により、走行ルート情報およびこの走行ルートに係る交通情報が取得される。更には、自車両の該当時刻・天候等での走行特性を加味したその特定車両で特定運転者の復帰遅延特性の能動的判定状態に応じて表示制御部により、走行ルート情報および交通情報に基づいて、走行ルートの運転者介在必要区間および自動運転可能区間が、現在地点からの到達予測時間軸で表示デバイスに表示される。例えば、表示デバイスは携帯端末が持つ表示デバイスであり、携帯端末との間で通信をする通信部をさらに備える、ようにされてもよい。【００２８】
特許文献１や特許文献２のように特定通知を行う技術は知られているものの、自動運転の普及で想定される時々刻々と変わる走行ルートの環境条件変化や自車両の積載重量や制動能力、更には運転者の復帰特性と更には状態に応じて復帰遅延特性を加味した自動運転から手動運転への復帰の最適化通知を行うことはない為、その都度行われる通知は運転が実際に必要とするタイミングと異なるために通知に対する実際の復帰の必要性が次第に曖昧になる。【００２９】
従来、これら運転者に提供を想定していた既定通過ポイント毎の規定点通過での通知とは異なり、運転者に適切なタイミングと正確な時間感覚で運転者に運転介在復帰に必要な情報を正確に提供する事で、通知が早すぎる事も無く、または遅すぎる事もない適正化がはかれ、結果的に道路走行中の主要な車両は環境変化が時々刻々発生しても適切に自動運転から手動運転への引き継ぎは適切に行える様にする事で、引き継ぎ不具合による道路インフラへの負担が僅かとなり、自動運転車両を導入しても社会的道路インフラの運用破たんを誘発しないで済む。【００３０】
ここで述べるインフラの運用破たんとは、自動運転から手動運転引き継ぎが正常に行われない車両が多発する場合、道路インフラの車両通行の帯域幅が狭い道路区間では、緊急減速車両や停車車両が多発すると、該当する道路区間で車の流れが減速したり妨害されたりし、正常は交通量を維持が出来なくなること全般をさす。【００３１】
例えば、旅程のルート設定をして走行する場合、運転者に提示する地図上で、運転者介在必要区間には、手動運転区間、自動運転から手動運転への引継ぎ区間および自動運転からの注意走行区間を含む、ようにされてもよい。この場合、例えば、表示制御部は、自動運転可能区間を第１の色で表示し、手動運転区間を第２の色で表示し、引継ぎ区間および注意走行区間を第３の色で表示する、ようにされてもよい。これにより、運転者は、走行ルートの手動運転区間、自動運転から手動運転への引継ぎ区間、自動運転からの注意走行区間および自動運転可能区間を視覚的に見る事が出来る。しかしながら該当ルート区間を常に利用して各区間毎の平均通過速度などの感覚を得ていない場合、地図上に区間表示したのみでは運転介在復帰が必要なポイントに到達するまでの時間的な感覚は経験則に任され、引き継ぎ点までに何かできるか時間的余裕度を直感的に知る事が困難である。なお、ここで述べる引き継区間は区間単独で見た場合、まだ自動運転で走行は可能であるが、その区間に続き侵入する区間到達までに自動運転から手動運転に引き継ぎが完了していないと、シームレスでスムーズな連続走行を阻害するため、引き継ぎのために設定させる猶予区間であり、注意走行区間とは運転者の手動運転が実質的な操舵制御に関わる完全復帰が必ずしも必要ないが、システムが事象対処に困窮して対処条件判断が行えない場合に運転者自身かシステム要請に応じて可及的速やかに手動での運転復帰が出来る待機体制で自動運転の状態で通過できる区間である。【００３２】
そのために、本来なら自動運転の最大利点である２次タスクの作業中でも常に復帰地点の事を優先して意識におく必要があり、２次タスクの実行阻害となると同時に、結局のところ必要もない期間の注意継続を強いられる。結果的にいざ復帰のために注意アップが求められても、その間の２次タスク活動中に既に長期間注意・緊張状態が続くと、知覚認知感覚が麻痺し、復帰に対する注意が曖昧となる。それに対し、各現在地点から各引継ぎ地点までの到達予測時間が時間軸として直感的に常に更新表示される事で、安心した２次タスクの実行とタイムリーな通知と併用する事で復帰ポイントが常に適宜事前に分かり、容易に且つタイムリーに引き継ぎ点の認識が可能となる。【００３３】
また、例えば、表示制御部は、現在地点から第１の地点までの第１の区間は、第１の時間軸で表示し、この第１の地点から第２の地点までの第２の区間は、第１の時間軸からこの第１の時間軸に対して所定の比率で縮小された第２の時間軸まで順次変化した時間軸で表示し、第２の地点から第３の地点までの第３の区間は第２の時間軸で表示する、ようにされてもよい。これにより、運転者は、限られた表示スペースで、時間的に直近の区間情報を詳細に知ることができると共に、時間的により遠くまでの区間情報を知ることが可能となる。【００３４】
この場合、例えば、表示制御部は、第１の区間は、第１の幅で表示し、第２の区間は、第１の幅からこの第１の幅に対して狭い第２の幅まで順次変化した幅で表示し、第３の区間は、第２の幅で表示する、ようにされてもよい。これにより、運転者は、第１の区間に対する第２の区間および第３の区間の時間軸の縮小の程度を視覚的に且つ直感的に認識することが可能となる。【００３５】
また、この場合、例えば、第３の区間において、運転車介在必要区間が実際には一定時間長以下である場合であってもこの一定時間長で表示する、ようにされてもよい。これにより、時間軸が大きく縮小されている第３の区間において、短期間の運転車介在必要区間を運転者が容易に認識可能に表示することが可能となる。【００３６】
また、例えば、表示制御部は、表示された各区間において指定された地点に関連した情報をさらに表示する、ようにされてもよい。これにより、運転者は、各区間において任意の地点を指定し、その地点に関連した情報を取得することが可能となる。【００３７】
また、例えば、表示制御部は、新たに発生した運転車介在必要区間を既存の運転車介在必要区間と識別可能に表示する、ようにされてもよい。この場合、例えば、点滅表示されたり、あるいは別色で表示されたりする。これにより、運転者は、新たに発生した運転車介在必要区間を容易に認識可能となり、追加事象発生前に予定していた走行プラニングに対して対処や変更するべき予定が明示的に把握できる。【００３８】
また、例えば、表示制御部は、運転者介在必要区間が現在地点から一定時間の範囲内に入ったとき、この運転者介在必要区間を強調表示の状態とする、ようにされてもよい。この場合、例えば、点滅表示されたり、別色で表示されたり、あるいは移動速度が実際より早く見える錯覚表示、例えば波打ち表示がされたりする。これにより、運転者は、運転者介在必要区間が現在地点から一定時間の範囲内に入ったことを容易に認識可能となる。動的表示の点滅表示は、人の動体視力を刺激する作用があり、注意喚起に有効な手段を用いた方法である。【００３９】
また、例えば、表示制御部は、各区間の表示を作業ウインドウと並列に表示する、ようにされてもよい。これにより、作業ウインドウで作業を行っている運転者は、走行ルートの運転者介在必要区間および自動運転可能区間を現在地点からの到達予測時間軸で容易に認識可能となる。同一の機器を用いて２次タスクをおこなう場合、マルチタスクが実行事項可能な表示装置であることが望ましく、タブレット端末やスマートフォン端末の場合でのサブウィンドウとしての表示であってもよく、ビデオ・プレイヤーやゲーム端末、テレビ電話会議システム等でもよい。【００４０】
このように本技術においては、走行ルート情報および交通情報に基づいて、走行ルートの運転者介在必要区間および自動運転可能区間を現在地点からの到達予測時間軸で表示デバイスに表示するものである。そのため、運転者に走行ルートの当面走行する区間情報を適切に提供できる。これら表示更新方法は、運転者が区間接近情報を正確に把握し且つ意識をもって行う必要がある。しかし、他方では情報が常に視界に表示が更新表示されていると、運転者の認知機能は、光として情報は目に入り込むがその表示情報の内容に付いて意識除外するフィルタリングが働くこともある。運転者による常に表示される情報のフィルタリング効果は、情報を見逃す要因の一つとなるが、運転者とのインタラクティブ確認応答手順を導入する事で低減や回避できる。【００４１】
このように本技術においては、運転者の状態に基づいて通知タイミングを決める復帰遅延時間が算出されるものであり、運転者に運転復帰の通知を適切なタイミングで行うことが可能となる。【００４２】
また、上記引き継ポイントの表示に合わせ、適切なタイミングで情報呈示する事の重要性と合わせ、この適切なタイミングの決定方法が極めて重要となり、前述の通り、運転者固有の経験値等から通知を受けて復帰するまでに要する時間には時間的な大きなばらつきがある。運転者がシステムを初めて用いる際には、運転者の通知に対する反応特性や運転者が採り得る二次タスクの有り様は様々であるため、システムは該当運転者の復帰固有特性を知り得ないため、統計的にデータを収集した平均的な復帰特性を基本データとして定めた最適通知タイミングで通知や覚醒を施すとして、利用回数を重ねる事で、システムは該当運転者が通知から引き継ぎに要する時間のサンプリングデータを蓄積できる。利用者は、システムに不慣れな段階であれば、通常通知に対し不安から素早い反応を示す事が生理的に期待される為、利用当初はある程度は大幅な遅延もなく復帰する。【００４３】
しかしながら、前述の通り、個人の特性分布もあり、一定割合で遅い復帰をする利用者もいる為に、システムの利用で弊害を避ける為に設定上では少し早目の復帰通知を行い、一定割合の利用者が正常に予定復帰時間内（以降、復帰猶予時間バジェット、とも記す）で自動運転から手動運転に復帰を成功しないと、重要要因となるため、利用者には通知が早く感じられる事も多々発生する結果、一部の早期復帰利用者からすると、通知は無駄に早く、軽視する結果を招くため、利用者個人の復帰特性に合わせた通知タイミングの固有化が有効となる。【００４４】
復帰に掛る時間が、該当の運転者が携わっている二次タスクの内容次第で大きく変わり、その為に通知ポイントを知るにはシステムが先ずは常に運転者の２次タスク実行中内容のステータスモニタリングをしておく事が必要となる。常にモニタリングするのは、突発事象の際に、運転者状態の初期観測から初めて通知タイミングを決めるのでは遅すぎる事もあるためである。常時運転者のステータスモニタリングを怠らないシステムにする事で、突発事象が発生した際に、運転者が離席仮眠している状態で例えば１０秒後の対処を求められても復帰は望めないため、システムが自動的に減速助走退避停車してもよく、または運転席において運転可能着座姿勢でスマートフォンを手に、電話程度であれば十分手動運転復帰が見込める可能性がある。【００４５】
該当の運転者が行う２次タスクの内容とその間の運転者覚醒状態を示す可観測生体情報をと復帰までに要する遅延時間を該当運転の車両利用に合わせて累計的にログを取り込み、特に可観測評価と復帰に要する遅延時間をシステムで学習する事をし、その復帰特性の分布から累計的に一定割合以上でかならず復帰成功する最小必要時間が、その運転者に対する、（モニタリング）観測された状態での通知タイミングとなる。そして、この通知タイミングに対する復帰特性は予定時間内で復帰手順（途中経過を含み）の遅延が生じた際にペナルティを発生する事で、利用に習慣的期限内復帰を促す事が起こり、大多数の自動運転利用者な自己の復帰遅延特性に合った通知を受ける事で復帰確率は目標成功値を満たす利用形態となる。【００４６】
運転者の２次タスク実施中に検出がされ、例えば覚醒状態の指標となり得る可観測評価値の一つの軸を基準に自動運転から手動運転に復帰する遅延時間算出を元に詳細に説明をするが、前述の通り道路条件や、気象条件、車両条件など異なる条件での復帰時間は変わるため、より多次元的評価を具体的に実行しても良いし、区別なく機械学習やディープラーニングといった技術、深層強化学習等の学習を、さらにおこなってもよい。この復帰遅延時間推定は、２次タスク実行中の多様な可観測評価値ログと時期継事象ごとに発生する遅延時間とその際の引き継ぎポイント到達地点での引き継ぎ品質が運転復帰の質として更に観測できるため、取り込み事象のログデータの正常復帰、遅延異常時復帰により教師データ学習が可能となる。
【発明の効果】
【００４７】
本技術によれば、運転者に運転復帰の通知を適切なタイミング行うことができる。本技術の効果は、走行ルート情報・車両特性および上記走行ルートに係る交通情報を常時取得する情報取得部により、上記走行ルート情報および上記交通情報に基づいて、上記走行ルートの運転者介在必要区間、自車両の該当ルートでの走行特性、および自動運転可能区間を現在走行中の地点からの到達予測時間軸で直感的認知可能な表示デバイス等で常時更新提示する情報提供制御部と組み合わせることで、運転者は２次タスクに従事しながらも２次タスクを中断して手動運転に復帰するべきタイミングを把握でき、更には自動運転システムより常に適切な復帰必要タイミングで且つ適切な通知形態で復帰通知を得ることが可能となるため、復帰通知を軽視したりすることも無く、更には慌てる事も無く復帰に取り掛かれるため正常復帰確率が向上する効果が期待される。【００４８】
その効果は、該当機能を搭載した単一車両の運転者による快適な自動運転機能の利用に留まらず、適切な復帰確率を保持して車両を社会インフラ上で利用する結果、道路という社会の動脈路をなす交通路の渋滞や遮断リスクを大幅に低減する事がその結果として実現するため、社会インフラの正常利用という大局的課題解決に大きく寄与する事が期待され、同時に、従来大規模ショッピングモール敷地内やキャンパス内や空港敷地内など完全にＬＤＭが利用可能域で整備された限定閉鎖空間環境での完全自動運転の導入概念であったものが、本技術により、一般道へシームレスに利用できる、社会広域に普及発展するという大局的な効果がある。なお、本明細書に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また付加的な効果があってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】車両制御システムの構成例を示すブロック図である。
【図２】自車の内部情報（運転者状態）を検出するための各種センサの設置例を示す図である。
【図３】データ取得部に含まれる車内の運転者の情報を得るための各種センサを示す図である。
【図４】自動運転制御部における自動運転の手動引継ぎシーケンスの一例を概略的に示す図である。
【図５】自動運転の手動引継ぎシーケンスのさらに詳細な例を示す図である。
【図６】車両制御システムを備える自動運転対象車両の動作概要を示すフローチャートである。
【図７】運転者により目的地が設定されることで決定された自動運転可否区間が斑に設定された走行ルートの一例を示す図である。
【図８】走行ルートにおける走行区間表示のための情報処理を説明するための図である。
【図９】最終的に表示される走行区間表示の一例を示す図である。
【図１０】時間経過に伴う走行区間表示の変化例（スクロール例）を示す図である。
【図１１】タブレットの画面上に表示される走行ルートにおける走行区間表示の一例を示す図である。
【図１２】第２区間に新たに注意走行区間Ｓｄが発生し、点滅表示で運転者に警告している状態を示す図である。
【図１３】タブレットの画面上に走行区間表示が表示されている状態で、運転者介在必要区間が現在地点から一定時間の範囲内に入ったときの強調表示（波打ち表示）を示す図である。
【図１４】波打ち表示を実施する表示例を示す図である。
【図１５】波打ち表示を実施する他の表示例を示す図である。
【図１６】２次タスクの種類と通知タイミングを決めるための復帰遅延時間との関係を説明するための図である。
【図１７】通常引継ぎ処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【図１８】学習結果からの復帰遅延時間の算出を説明するための図である。
【図１９】運転操舵作業からの離脱状態に応じた復帰時間分布の違いを示す図である。
【図２０】事象発生処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【図２１】緊急対応シーケンスの手順の一例を示すフローチャートである。
【図２２】端末に表示される引継ぎ通知や再開復帰点指定スライダーメニューの一例を示す図である。
【図２３】端末に表示される再開復帰点指定スライダーメニューや２次タスク実施者の認知応答がない場合における２次タスク実行ウインドウの縮小化等の表示の一例を示す図である。
【図２４】端末に表示される作業再開点を指定するスライダーメニューの表示の一例を示す図である。
【図２５】引き継ぎ通知判定を受け取った場合におけるシステムの処理手順の一例を示すフローチャート（１/２）である。
【図２６】引き継ぎ通知判定を受け取った場合におけるシステムの処理手順の一例を示すフローチャート（２/２）である。
【発明を実施するための形態】
【００５０】
以下、発明を実施するための形態（以下、「実施の形態」とする）について説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態
２．変形例
【００５１】
＜１．実施の形態＞
［自動運転制御システムの構成］
図１は、実施の形態としての車両制御システム１００の構成例を示している。なお、以下、車両制御システム１００が設けられている車両を他の車両と区別する場合、自車または自車両と称する。
【００５２】
車両制御システム１００は、入力部１０１、データ取得部１０２、通信部１０３、車内機器１０４、出力制御部１０５、出力部１０６、駆動系制御部１０７、駆動系システム１０８、ボディ系制御部１０９、ボディ系システム１１０、記憶部１１１、および、自動運転制御部１１２を備える。
【００５３】
入力部１０１、データ取得部１０２、通信部１０３、出力制御部１０５、駆動系制御部１０７、ボディ系制御部１０９、記憶部１１１、および、自動運転制御部１１２は、通信ネットワーク１２１を介して、相互に接続されている。通信ネットワーク１２１は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、または、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）等の任意の規格に準拠した車載通信ネットワークやバス等からなる。なお、車両制御システム１００の各部は、通信ネットワーク１２１を介さずに、直接接続される場合もある。
【００５４】
なお、以下、車両制御システム１００の各部が、通信ネットワーク１２１を介して通信を行う場合、通信ネットワーク１２１の記載を省略するものとする。例えば、入力部１０１と自動運転制御部１１２が、通信ネットワーク１２１を介して通信を行う場合、単に入力部１０１と自動運転制御部１１２が通信を行うと記載する。
【００５５】
入力部１０１は、搭乗者が各種のデータや指示等の入力に用いる装置を備える。例えば、入力部１０１は、タッチパネル、ボタン、マイクロフォン、スイッチ、および、レバー等の操作デバイス、並びに、音声やジェスチャ等により手動操作以外の方法で入力可能な操作デバイス等を備える。また、例えば、入力部１０１は、赤外線もしくはその他の電波を利用したリモートコントロール装置、または、車両制御システム１００の操作に対応したモバイル機器もしくはウェアラブル機器等の外部接続機器であってもよい。入力部１０１は、搭乗者により入力されたデータや指示等に基づいて入力信号を生成し、車両制御システム１００の各部に供給する。
【００５６】
データ取得部１０２は、車両制御システム１００の処理に用いるデータを取得する各種のセンサ等を備え、取得したデータを、車両制御システム１００の各部に供給する。
【００５７】
例えば、データ取得部１０２は、自車の状態等を検出するための各種のセンサを備える。具体的には、例えば、データ取得部１０２は、ジャイロセンサ、加速度センサ、慣性計測装置（ＩＭＵ）、および、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングホイールの操舵角、エンジン回転数、モータ回転数、もしくは、車輪の回転速度等を検出するためのセンサ等を備える。
【００５８】
また、例えば、データ取得部１０２は、自車の外部の情報を検出するための各種のセンサを備える。具体的には、例えば、データ取得部１０２は、ＴｏＦ（Time Of Flight）カメラ、ステレオカメラ、単眼カメラ、赤外線カメラ、および、その他のカメラ等の撮像装置を備える。また、例えば、データ取得部１０２は、天候または気象等を検出するための環境センサ、および、自車の周囲の物体を検出するための周囲情報検出センサを備える。環境センサは、例えば、雨滴センサ、霧センサ、日照センサ、雪センサ等からなる。周囲情報検出センサは、例えば、超音波センサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）、ソナー等からなる。
【００５９】
例えば、図２は、自車の外部情報を検出するための各種のセンサの設置例を示している。撮像装置７９１０，７９１２，７９１４，７９１６，７９１８は、例えば、車両７９００のフロントノーズ、サイドミラー、リアバンパ、バックドアおよび車室内のフロントガラスの上部のうちの少なくとも一つの位置に設けられる。
【００６０】
フロントノーズに備えられる撮像装置７９１０および車室内のフロントガラスの上部に備えられる撮像装置７９１８は、主として車両７９００の前方の画像を取得する。サイドミラーに備えられる撮像装置７９１２，７９１４は、主として車両７９００の側方の画像を取得する。リアバンパまたはバックドアに備えられる撮像装置７９１６は、主として車両７９００の後方の画像を取得する。車室内のフロントガラスの上部に備えられる撮像装置７９１８は、主として先行車両または、歩行者、障害物、信号機、交通標識または車線等の検出に用いられる。また、今後自動運転においては車両の右左折の際により広域範囲にある右左折先道路の横断歩行者やさらには横断路接近物範囲まで拡張利用をしてもよい。
【００６１】
なお、図２には、それぞれの撮像装置７９１０，７９１２，７９１４，７９１６の撮影範囲の一例が示されている。撮像範囲ａは、フロントノーズに設けられた撮像装置７９１０の撮像範囲を示し、撮像範囲ｂ，ｃは、それぞれサイドミラーに設けられた撮像装置７９１２，７９１４の撮像範囲を示し、撮像範囲ｄは、リアバンパまたはバックドアに設けられた撮像装置７９１６の撮像範囲を示す。例えば、撮像装置７９１０，７９１２，７９１４，７９１６で撮像された画像データが重ね合わせられることにより、車両７９００を上方から見た俯瞰画像、さらには車両周辺部を湾曲平面で囲う全周囲立体表示画像などが得られる。
【００６２】
車両７９００のフロント、リア、サイド、コーナおよび車室内のフロントガラスの上部に設けられるセンサ７９２０，７９２２，７９２４，７９２６，７９２８，７９３０は、例えば超音波センサまたはレーダであってよい。車両７９００のフロントノーズ、リアバンパ、バックドアおよび車室内のフロントガラスの上部に設けられるセンサ７９２０，７９２６，７９３０は、例えばＬｉＤＡＲであってよい。これらのセンサ７９２０〜７９３０は、主として先行車両、歩行者または障害物等の検出に用いられる。これら検出結果は、さらに前記俯瞰表示や全周囲立体表示の立体物表示改善に適用をしてもよい。
【００６３】
図１に戻って、また、例えば、データ取得部１０２は、自車の現在位置を検出するための各種のセンサを備える。具体的には、例えば、データ取得部１０２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）衛星からのＧＮＳＳ信号を受信するＧＮＳＳ受信機等を備える。
【００６４】
また、例えば、データ取得部１０２は、車内の情報を検出するための各種のセンサを備える。具体的には、例えば、データ取得部１０２は、運転者を撮像する撮像装置、運転者の生体情報を検出する生体センサ、および、車室内の音声を集音するマイクロフォン等を備える。生体センサは、例えば、座面またはステアリングホイール等に設けられ、座席に座っている搭乗者の着座状態またはステアリングホイールを握っている運転者の生体情報を検出する。生体信号としては心拍数、脈拍数、血流、呼吸、心身相関、視覚刺激、脳波、発汗状態、頭部姿勢挙動、眼、注視、瞬き、サッカード、マイクロサッカード、固視、ドリフト、凝視、虹彩の瞳孔反応など多様化可観測データが利用可能である。これら、可観測の運転状態を反映した生体活動可観測情報は、観測から推定される可観測評価値として集約し評価値のログと紐付けたられた復帰遅延時間特性から該当運転者の復帰遅延事案の固有特性として後述学習部１５５で復帰通知タイミングの算出に用いる。
【００６５】
図３は、データ取得部１０２に含まれる車内の運転者の情報を得るための各種センサを示している。例えば、データ取得部１０２は、運転者の位置、姿勢を検出するための検出器として、ＴｏＦカメラ、ステレオカメラ、シート・ストレイン・ゲージ（Seat Strain Gauge）等を備える。また、データ取得部１０２は、運転者の生体活動可観測情報を得るための検出器として、顔認識器（Face(Head) Recognition）、ドライバ・アイ・トラッカー（Driver Eye Tracker）、ドライバー・ヘッド・トラッカー（Driver Head Tracker）等を備える。
【００６６】
また、データ取得部１０２は、運転者の生体活動可観測情報を得るための検出器として、生体信号（Vital Signal）検出器を備えている。また、データ取得部１０２は、運転者認証（Driver Identification）部を備えている。なお、認証方式としては、パスワードや暗証番号などによる知識認証他、顔、指紋、瞳の虹彩、声紋などによる生体認証も考えらえる。
【００６７】
通信部１０３は、車内機器１０４、並びに、車外の様々な機器、サーバ、基地局等と通信を行い、車両制御システム１００の各部から供給されるデータを送信したり、受信したデータを車両制御システム１００の各部に供給したりする。なお、通信部１０３がサポートする通信プロトコルは、特に限定されるものではなく、また、通信部１０３が、複数の種類の通信プロトコルをサポートすることも可能である
【００６８】
例えば、通信部１０３は、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、または、ＷＵＳＢ（Wireless USB）等により、車内機器１０４と無線通信を行う。また、例えば、通信部１０３は、図示しない接続端子（および、必要であればケーブル）を介して、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）、ＨＤＭＩ（High-Definition Multimedia Interface）、または、ＭＨＬ（Mobile High-definition Link）等により、車内機器１０４と有線通信を行う。
【００６９】
さらに、例えば、通信部１０３は、基地局またはアクセスポイントを介して、外部ネットワーク（例えば、インターネット、クラウドネットワークまたは事業者固有のネットワーク）上に存在する機器（例えば、アプリケーションサーバまたは制御サーバ）との通信を行う。また、例えば、通信部１０３は、Ｐ２Ｐ（Peer To Peer）技術を用いて、自車の近傍に存在する端末（例えば、歩行者もしくは店舗の端末、または、ＭＴＣ（Machine Type Communication）端末）との通信を行う。
【００７０】
さらに、例えば、通信部１０３は、車車間（Vehicle to Vehicle）通信、路車間（Vehicle to Infrastructure）通信、自車と家との間（Vehicle to Home）の通信、および、歩車間（Vehicle to Pedestrian）通信等のＶ２Ｘ通信を行う。また、例えば、通信部１０３は、ビーコン受信部を備え、道路上に設置された無線局等から発信される電波あるいは電磁波を受信し、現在位置、渋滞、通行規制または所要時間等の情報を取得する。なお、通信部を通して先導車両となり得る区間走行中前方走行車両とペアリングを行い、前方車搭載のデータ取得部より取得された情報を事前走行間情報として取得し、自車のデータ取得部１０２のデータと補完利用をしてもよく、特に先導車による隊列走行などで後続隊列のより安全性を確保する手段となる。
【００７１】
車内機器１０４は、例えば、搭乗者が有するモバイル機器（タブレット、スマートフォンなど）もしくはウェアラブル機器、自車に搬入され、もしくは取り付けられる情報機器、および、任意の目的地までの経路探索を行うナビゲーション装置等を含む。なお、自動運転の普及でかならずしも乗員は着座固定位置に固定されないことを考慮すれば、将来的にはビデオ再生器やゲーム機器やその他車両設置から着脱利用が可能な機器に拡張利用してもよい。本実施例では、運転者の介在必要地点の情報呈示を該当する運転者に限定した例をして記述をしているが、情報提供はさらに隊列走行等で後続車への情報提供をしてもよいし、更には旅客輸送相乗りバスや長距離物流商用車の運行管理センターに常時情報を上げる事で、適宜遠隔での走行支援と組み合せ利用をしてもよい。
【００７２】
出力制御部１０５は、自車の搭乗者または車外に対する各種の情報の出力を制御する。例えば、出力制御部１０５は、視覚情報（例えば、画像データ）および聴覚情報（例えば、音声データ）のうちの少なくとも１つを含む出力信号を生成し、出力部１０６に供給することにより、出力部１０６からの視覚情報および聴覚情報の出力を制御する。具体的には、例えば、出力制御部１０５は、データ取得部１０２の異なる撮像装置により撮像された画像データを合成して、俯瞰画像またはパノラマ画像等を生成し、生成した画像を含む出力信号を出力部１０６に供給する。また、例えば、出力制御部１０５は、衝突、接触、危険地帯への進入等の危険に対する警告音または警告メッセージ等を含む音声データを生成し、生成した音声データを含む出力信号を出力部１０６に供給する。
【００７３】
出力部１０６は、自車の搭乗者または車外に対して、視覚情報または聴覚情報を出力することが可能な装置を備える。例えば、出力部１０６は、表示装置、インストルメントパネル、オーディオスピーカ、ヘッドホン、搭乗者が装着する眼鏡型ディスプレイ等のウェアラブルデバイス、プロジェクタ、ランプ等を備える。出力部１０６が備える表示装置は、通常のディスプレイを有する装置以外にも、例えば、ヘッドアップディスプレイ、透過型ディスプレイ、ＡＲ（Augmented Reality）表示機能を有する装置等の運転者の視野内に視覚情報を表示する装置であってもよい。
【００７４】
駆動系制御部１０７は、各種の制御信号を生成し、駆動系システム１０８に供給することにより、駆動系システム１０８の制御を行う。また、駆動系制御部１０７は、必要に応じて、駆動系システム１０８以外の各部に制御信号を供給し、駆動系システム１０８の制御状態の通知等を行う。
【００７５】
駆動系システム１０８は、自車の駆動系に関わる各種の装置を備える。例えば、駆動系システム１０８は、内燃機関または駆動用モータ等の駆動力を発生させるための駆動力発生装置、駆動力を車輪に伝達するための駆動力伝達機構、舵角を調節するステアリング機構、制動力を発生させる制動装置、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）、並びに、電動パワーステアリング装置等を備える。
【００７６】
ボディ系制御部１０９は、各種の制御信号を生成し、ボディ系システム１１０に供給することにより、ボディ系システム１１０の制御を行う。また、ボディ系制御部１０９は、必要に応じて、ボディ系システム１１０以外の各部に制御信号を供給し、ボディ系システム１１０の制御状態の通知等を行う。
【００７７】
ボディ系システム１１０は、車体に装備されたボディ系の各種の装置を備える。例えば、ボディ系システム１１０は、キーレスエントリシステム、スマートキーシステム、パワーウィンドウ装置、パワーシート、ステアリングホイール、空調装置、および、各種ランプ（例えば、ヘッドランプ、バックランプ、ブレーキランプ、ウィンカー、フォグランプ等）等を備える。
【００７８】
記憶部１１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）等の磁気記憶デバイス、半導体記憶デバイス、光記憶デバイス、および、光磁気記憶デバイス等を備える。記憶部１１１は、車両制御システム１００の各部が用いる各種プログラムやデータ等を記憶する。例えば、記憶部１１１は、ダイナミックマップ等の３次元の高精度地図、高精度地図より精度が低く、広いエリアをカバーするグローバルマップ、および、自車の周囲の情報を含むローカルマップ等の地図データを記憶する。
【００７９】
自動運転制御部１１２は、自律走行または運転支援等の自動運転に関する制御を行う。具体的には、例えば、自動運転制御部１１２は、自車の衝突回避あるいは衝撃緩和、車間距離に基づく追従走行、車速維持走行、自車の衝突警告、または、自車のレーン逸脱警告等を含むＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）の機能実現を目的とした協調制御を行う。また、例えば、自動運転制御部１１２は、運転者の操作に拠らずに自律的に走行する自動運転等を目的とした協調制御を行う。自動運転制御部１１２は、検出部１３１、自己位置推定部１３２、状況分析部１３３、計画部１３４、および、動作制御部１３５を備える。
【００８０】
検出部１３１は、自動運転の制御に必要な各種の情報の検出を行う。検出部１３１は、車外情報検出部１４１、車内情報検出部１４２、および、車両状態検出部１４３を備える。
【００８１】
車外情報検出部１４１は、車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車の外部の情報の検出処理を行う。例えば、車外情報検出部１４１は、自車の周囲の物体の検出処理、認識処理、および、追跡処理、並びに、物体までの距離、相対速度の検出処理を行う。検出対象となる物体には、例えば、車両、人、障害物、構造物、道路、信号機、交通標識、道路標示等が含まれる。
【００８２】
また、例えば、車外情報検出部１４１は、自車の周囲の環境の検出処理を行う。検出対象となる周囲の環境には、例えば、天候、気温、湿度、明るさ、および、路面の状態等が含まれる。車外情報検出部１４１は、検出処理の結果を示すデータを自己位置推定部１３２、状況分析部１３３のマップ解析部１５１、交通ルール認識部１５２、および、状況認識部１５３、並びに、動作制御部１３５の緊急事態回避部１７１等に供給する。
【００８３】
車外情報検出部１４１が取得する情報は、走行区間が重点的に自動運転の走行が可能な区間として常時更新されたローカルダイナミックマップがインフラより供給された区間であれば、主にインフラによる情報供給を受ける事が可能となり、または該当区間を先行走行する車両や車両群より区間侵入に先立ち事前に常に情報更新を受けて走行をすることがあってもよい。また、インフラより常時最新のローカルダイナミックマップの更新が行われていない場合など、取り分け隊列走行などでより安全な侵入区間直前での道路情報を得る目的で、区間侵入先導車両から得られる道路環境情報を補完的にさらに利用しても良い。自動運転が可能である区間であるかは多くの場合、これらインフラより提供される事前情報の有無により決まる。インフラより提供されるルート上の自動運転走行可否情報はいわゆる「情報」としてあたかも見えない軌道を提供していることに等しい。なお、便宜上車外情報検出部１４１は自車両に搭載した前提で図示をしているが、前走車が「情報」としてとらえた情報を利用する事で、走行時の事前予測性を更に高めても良い。
【００８４】
車内情報検出部１４２は、車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、車内の情報の検出処理を行う。例えば、車内情報検出部１４２は、運転者の認証処理および認識処理、運転者の状態の検出処理、搭乗者の検出処理、および、車内の環境の検出処理等を行う。検出対象となる運転者の状態には、例えば、体調、覚醒度、集中度、疲労度、視線方向等が含まれる。
【００８５】
さらに、自動運転において運転者は運転操舵作業から完全に離脱した利用が将来的に想定され、運転者は一時的な居眠りや他の作業に取り掛かり、運転復帰に必要な意識の覚醒復帰がどこまで進んでいるかシステムが把握する必要が出てくる。つまり、従来考えられていたドライバモニタリングシステムでは眠気などの意識低下を見る検出手段が主であったが、今後は運転者が運転操舵に全く介在していない状態となるため、システムは運転者の運転介在度合いを観測する手段がなくなり、運転者の正確な意識状態が未知の状態から、運転に必要は意識復帰推移を観測し、その正確な運転者の内部覚醒状態を把握した上で操舵の自動運転から手動運転への介入譲渡を進める必要がある。
【００８６】
そこで、車内情報検出部１４２には主に大きな２段階の役割があり、一つ目の役割は自動運転中の運転者の状態のパッシブ監視であり、二つ目の役割はいざシステムより復帰の要請が出された以降、注意下運転の区間到達までに手動運転が可能なレベルまで、運転者の周辺認知、知覚、判断とさらには操舵機器の作動能力の検出判断である。制御として更に車両全体の故障自己診断を行い、その自動運転の一部機能故障で自動運転の機能低下が発生した場合も同様に運転者による早期手動運転への復帰をうながしても良い。ここでいうパッシブモニタリングとは、運転者に意識上の応答反応を求めない種類の検出手段をさし、物理的な電波や光等を機器から発信して応答信号を検出する物を除外するものではない。つまり、仮眠中など意識下でのモニタリングを指し、運転者の認知応答反応でない分類をパッシブ方式としている。反して、運転者に応答反応を求める意識的応答を求める物はアクティブとしている。
【００８７】
検出対象となる車内の環境には、例えば、気温、湿度、明るさ、臭い等が含まれる。車内情報検出部１４２は、検出処理の結果を示すデータを状況分析部１３３の状況認識部１５３、および、動作制御部１３５に供給する。なお、システムによる運転者へ運転復帰指示が出た後に運転者が的確な期限時間内に手動運転が達成できない事が判明し、自運転のまま減速制御を行って時間猶予をおこなっても引継ぎが間に合わないと判断された場合は、システムの緊急事態回避部１７１等に指示を出し、車両を退避の為に減速、退避・停車手順を開始する。つまり、初期状態として同じ間に合わない状況でも、車両を早期に減速を開始する事で引継ぎ限界に到達する到達時間を稼ぎだすことができる。
【００８８】
車両状態検出部１４３は、車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車の状態の検出処理を行う。検出対象となる自車の状態には、例えば、速度、加速度、舵角、異常の有無および内容、運転操作の状態、パワーシートの位置および傾き、ドアロックの状態、並びに、その他の車載機器の状態等が含まれる。車両状態検出部１４３は、検出処理の結果を示すデータを状況分析部１３３の状況認識部１５３、および、動作制御部１３５の緊急事態回避部１７１等に供給する。
【００８９】
自己位置推定部１３２は、車外情報検出部１４１、および、状況分析部１３３の状況認識部１５３等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車の位置および姿勢等の推定処理を行う。また、自己位置推定部１３２は、必要に応じて、自己位置の推定に用いるローカルマップ（以下、自己位置推定用マップと称する）を生成する。
【００９０】
自己位置推定用マップは、例えば、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）等の技術を用いた高精度なマップとされる。自己位置推定部１３２は、推定処理の結果を示すデータを状況分析部１３３のマップ解析部１５１、交通ルール認識部１５２、および、状況認識部１５３等に供給する。また、自己位置推定部１３２は、自己位置推定用マップを記憶部１１１に記憶させる。
【００９１】
状況分析部１３３は、自車および周囲の状況の分析処理を行う。状況分析部１３３は、マップ解析部１５１、交通ルール認識部１５２、状況認識部１５３、状況予測部１５４および学習部１５５を備える。
【００９２】
マップ解析部１５１は、自己位置推定部１３２および車外情報検出部１４１等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号を必要に応じて用いながら、記憶部１１１に記憶されている各種のマップの解析処理を行い、自動運転の処理に必要な情報を含むマップを構築する。マップ解析部１５１は、構築したマップを、交通ルール認識部１５２、状況認識部１５３、状況予測部１５４、並びに、計画部１３４のルート計画部１６１、行動計画部１６２、および、動作計画部１６３等に供給する。
【００９３】
交通ルール認識部１５２は、自己位置推定部１３２、車外情報検出部１４１、および、マップ解析部１５１等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車の周囲の交通ルールの認識処理を行う。この認識処理により、例えば、自車の周囲の信号の位置および状態、自車の周囲の交通規制の内容、並びに、走行可能な車線等が認識される。交通ルール認識部１５２は、認識処理の結果を示すデータを状況予測部１５４等に供給する。
【００９４】
状況認識部１５３は、自己位置推定部１３２、車外情報検出部１４１、車内情報検出部１４２、車両状態検出部１４３、および、マップ解析部１５１等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車に関する状況の認識処理を行う。例えば、状況認識部１５３は、自車の状況、自車の周囲の状況、および、自車の運転者の状況等の認識処理を行う。また、状況認識部１５３は、必要に応じて、自車の周囲の状況の認識に用いるローカルマップ（以下、状況認識用マップと称する）を生成する。状況認識用マップは、例えば、占有格子地図（Occupancy Grid Map）とされる。
【００９５】
認識対象となる自車の状況には、例えば、自車の位置、姿勢、動き（例えば、速度、加速度、移動方向等）、並びに、自車の運動特性を決定付ける貨物積載量や貨物積載に伴う車体の重心移動、タイヤ圧、ブレーキ制動パッド摩耗状況に伴う制動距離移動、積載物制動に引き起こす貨物移動防止の許容最大減速制動、液体搭載物に伴うカーブ走行時の遠心緩和限界速度など車両特有、更には積載貨物特有条件とさらには路面の摩擦係数や道路カーブや勾配など、全く同じ道路環境であっても車両自体の特性、さらには積載物等によっても制御に求められる復帰開始タイミングは異なるため、それら多様な条件の収集を行い学習して制御を行う最適タイミングに反映する必要がある。車両の種類や積載物によって制御タイミングを決定する上で単純に自車両の異常の有無および内容等を観測モニタリングすれば良い内容ではない。運送輸送業などで、積載物固有の特性に応じて一定の安全性を確保する為に望ましい復帰の猶予時間の加算を決めるパラメータを予め固定値として設定をしてもよく、必ずしも全ての通知タイミング決定条件を自己累積学習より一律に定める方法をとらなくともよい。
【００９６】
認識対象となる自車の周囲の状況には、例えば、周囲の静止物体の種類および位置、周囲の動物体の種類、位置および動き（例えば、速度、加速度、移動方向等）、周囲の道路の構成および路面の状態、並びに、周囲の天候、気温、湿度、および、明るさ等が含まれる。認識対象となる運転者の状態には、例えば、体調、覚醒度、集中度、疲労度、視線の動き、並びに、運転操作等が含まれる。車両を安全に走行させるという事は、その車両の固有の状態で搭載している積載量や搭載部の車台固定状態、重心の偏重状態、最大減速可能加速値、最大負荷可能遠心力、運転者の状態に応じて復帰応答遅延量などに応じて、対処が求められる制御開始ポイントが大きく異なってくる。
【００９７】
状況認識部１５３は、認識処理の結果を示すデータ（必要に応じて、状況認識用マップを含む）を自己位置推定部１３２および状況予測部１５４等に供給する。また、状況認識部１５３は、状況認識用マップを記憶部１１１に記憶させる。
【００９８】
状況予測部１５４は、マップ解析部１５１、交通ルール認識部１５２および状況認識部１５３等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、自車に関する状況の予測処理を行う。例えば、状況予測部１５４は、自車の状況、自車の周囲の状況、および、運転者の状況等の予測処理を行う。
【００９９】
予測対象となる自車の状況には、例えば、自車の挙動、異常の発生、および、走行可能距離等が含まれる。予測対象となる自車の周囲の状況には、例えば、自車の周囲の動物体の挙動、信号の状態の変化、および、天候等の環境の変化等が含まれる。予測対象となる運転者の状況には、例えば、運転者の挙動および体調等が含まれる。
【０１００】
状況予測部１５４は、予測処理の結果を示すデータを、交通ルール認識部１５２および状況認識部１５３からのデータとともに、計画部１３４のルート計画部１６１、行動計画部１６２、および、動作計画部１６３等に供給する。
【０１０１】
学習部１５５は、運転者の復帰行動パターンや車両特性等に応じた最適復帰タイミングを学習し、その学習情報を状況認識部１５３等に提供する。これにより、例えば、既定された一定以上の割合で運転者が正常に自動運転から手動運転に復帰するのに要する統計的に求められた最適タイミングを運転者へ提示することが可能となる。
【０１０２】
ルート計画部１６１は、マップ解析部１５１および状況予測部１５４等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、目的地までのルートを計画する。例えば、ルート計画部１６１は、グローバルマップに基づいて、現在位置から指定された目的地までのルートを設定する。また、例えば、ルート計画部１６１は、渋滞、事故、通行規制、工事等の状況、および、運転者の体調等に基づいて、適宜ルートを変更する。ルート計画部１６１は、計画したルートを示すデータを行動計画部１６２等に供給する。
【０１０３】
行動計画部１６２は、マップ解析部１５１および状況予測部１５４等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、ルート計画部１６１により計画されたルートを計画された時間内で安全に走行するための自車の行動を計画する。例えば、行動計画部１６２は、発進、停止、進行方向（例えば、前進、後退、左折、右折、方向転換等）、走行車線、走行速度、および、追い越し等の計画を行う。行動計画部１６２は、計画した自車の行動を示すデータを動作計画部１６３等に供給する
【０１０４】
動作計画部１６３は、マップ解析部１５１および状況予測部１５４等の車両制御システム１００の各部からのデータまたは信号に基づいて、行動計画部１６２により計画された行動を実現するための自車の動作を計画する。例えば、動作計画部１６３は、加速、減速、および、走行軌道等の計画を行う。動作計画部１６３は、計画した自車の動作を示すデータを、動作制御部１３５の加減速制御部１７２および方向制御部１７３等に供給する。
【０１０５】
動作制御部１３５は、自車の動作の制御を行う。動作制御部１３５は、緊急事態回避部１７１、加減速制御部１７２、および、方向制御部１７３を備える。
【０１０６】
緊急事態回避部１７１は、車外情報検出部１４１、車内情報検出部１４２、および、車両状態検出部１４３の検出結果に基づいて、衝突、接触、危険地帯への進入、運転者の異常、車両の異常等の緊急事態の検出処理を行う。緊急事態回避部１７１は、緊急事態の発生を検出した場合、急停車や急旋回等の緊急事態を回避するための自車の動作を計画する。緊急事態回避部１７１は、計画した自車の動作を示すデータを加減速制御部１７２および方向制御部１７３等に供給する。
【０１０７】
加減速制御部１７２は、動作計画部１６３または緊急事態回避部１７１により計画された自車の動作を実現するための加減速制御を行う。例えば、加減速制御部１７２は、計画された加速、減速、または、急停車を実現するための駆動力発生装置または制動装置の制御目標値を演算し、演算した制御目標値を示す制御指令を駆動系制御部１０７に供給する。なお、緊急事態が発生し得るケースは主に２つある。つまり、自動運転中の走行ルートで本来ならインフラより取得したローカルダイナミックマップ等で安全とされていた道路を自動運転中に突発的な理由で予想外の事故が発生し、緊急復帰が間に合わないケースと、自動運転から手動運転に運転者が的確に復帰することが困難になるケースがある。
【０１０８】
方向制御部１７３は、動作計画部１６３または緊急事態回避部１７１により計画された自車の動作を実現するための方向制御を行う。例えば、方向制御部１７３は、動作計画部１６３または緊急事態回避部１７１により計画された走行軌道または急旋回を実現するためのステアリング機構の制御目標値を演算し、演算した制御目標値を示す制御指令を駆動系制御部１０７に供給する。
【０１０９】
「自動運転の手動引継ぎシーケンス」
図４は、自動運転制御部１１２における自動運転の手動引継ぎシーケンスの一例を概略的に示している。ステップＳ１では、運転者は、運転操舵から完全離脱の状態にあることが将来的にはありえる。この状態で、運転者は、例えば、仮眠、あるいはビデオ鑑賞、ゲームに集中、タブレット、スマートフォン等の視覚ツールを用いた作業などの２次タスクを実行できる。タブレット、スマートフォン等の視覚ツールを用いた作業は、例えば、運転席をずらした状態で、あるいは運転席とは別の席で行うことも考えられる。
【０１１０】
これら運転者の状態次第では、ルート上の手動運転復帰が求められる区間に接近した際に、運転者が復帰するまでの時間はその時々の作業内容により大きく変動する事が想定され、事象接近の直前の通知では復帰までに時間が不足したり、事象接近に対して余裕をみたあまりにも早めに通知をした場合、実際に復帰に必要なタイミングまでの時間が長く空き過ぎたりすることが発生する。その結果、的確なタイミングで通知が行われない状況が繰り返し起こると、運転者はシステムの通知タイミングに対するタイミングの信頼性が失われ、通知に対する意識が低下して、結果的に運転者の的確な対処がおろそかになる、その結果、引き継が上手く行われないリスクが高まると同時に、安心した２次タスク実行の阻害要因にもなる。そこで、運転者が通知に対する的確な運転復帰の対処を開始するには、通知タイミングの最適化をシステムが行う必要がある。
【０１１１】
ステップＳ２では、復帰通知のタイミングとなり、運転者に対して、振動などの動的なパプティックスや視覚的あるいは聴覚的に運転復帰が通知される。自動運転制御部１１２では、例えば、運転者の定常状態がモニタリングされて、通知を出すタイミングを把握され、適宜なタイミングで通知がなされる。つまり、前段のパッシブモニタリング期間で運転者の２次タスクの実行状態が常時パッシブにモニタリングされ、通知の最適タイミングの最適タイミングをシステムは算出する事ができ、ステップＳ１の期間のパッシブモニタリングを常時継続的に行って、復帰タイミングと復帰通知は、運転者の固有復帰特性に合わせ行うのが望ましい。つまり、運転者の復帰行動パターンや車両特性等に応じた最適復帰タイミング学習して、既定された一定以上の割合で運転者が正常に自動運転から手動運転に復帰するのに要する統計的に求めた最適タイミングを運転者へ提示するのが望ましい。この場合、通知に対して運転者が一定時間の間に応答としなかった場合には、アラームの鳴動などによる警告がなされる。
【０１１２】
ステップＳ３では、運転者が、着座復帰したか確認される。ステップＳ４では、サッケード等により、運転者の内部覚醒度状態が確認される。ステップＳ５では、運転者の実操舵状況の安定度がモニタリングされる。そして、ステップＳ６では、自動運転から手動運転への引継ぎが完了した状態となる。
【０１１３】
図５は、自動運転の手動引継ぎシーケンスのさらに詳細な例を示している。ステップＳ１１では、タブレット、スマートフォン等の視覚ツールへ復帰ポイントの予測が視覚的に提示される。ただし、表示はこれら視覚ツールに限定をする必要はなく例えば車両のセンターインフォメーションディスプレイなど、運転から離脱運転者の２次タスク実行中の視野に入る表示形態が望ましい。詳細は、後述するが、前方予定と接近情報の提示がなされ、復帰ポイントは時間経過とともに自車に迫ってくるように表示される。
【０１１４】
ステップＳ１２では、ＬＤＭ（Local Dynamic Map）の更新等によって前方予定と接近情報の提示内容が適宜変更される。また、このステップＳ１２では、運転者の状態が定期的にモニタリングされる。ステップＳ１３では、運転者に対して、現在地点から一定時間内に入った復帰ポイントが点滅表示、あるいは波打ち表示等の強調表示がされ、運転者に対して通知される。このステップＳ１３の通知を発行するタイミングは、この前段で定期的モニタリングしていた検出結果に応じて、つまり運転者が仮眠や２次タスクによる運転からの離脱の深さに応じて、早く実行する事で復帰が間に合うように調整される。
【０１１５】
ステップＳ１４では、運転者が通知に対して無反応であれば、目覚め用のアラームを鳴らすようにされる。ステップＳ１５では、運転席に不着座であれば、運転者に対して、視覚的あるいは聴覚的に復帰するように通知される。ステップＳ１６では、着座の復帰遅れがある場合、警報用のアラームが鳴動される。ステップＳ１７では、例えば、運転者が、前方確認の指差し合図が、復帰開始としてモニタリングされる。
【０１１６】
ステップＳ１８では、着座姿勢が確認される。ステップＳ１９では、例えば視線詳細解析等の手段を用いて運転者の脳内内部知覚状態の回復を検出するためにサーケードや固視と言った知覚反射等による運転者の内部覚醒度が判定される。ステップＳ２０では、運転者に運転操舵権限を順次委ね、その実操舵反応の応答操舵状況を観測しながら操舵を委ね、その操舵安定度がモニタリングされる。なお、最終的な運転操舵の引き継ぎを完了させるには運転者が確実に正常意識下で操舵を開始する必要がある。その際に、道路が単調な直線道路で引継ぎを行った際に、運転者が意識的に道路に沿った「正しい」操舵制御を行ったとしても実際には機器に直接触れずとも、また特定の事象に注意を向けなくとも車両の惰性と速度維持機能で継続走行が続く事が予想され、システムが運転者による主体的関与の検出が極めて困難であることから、システムにより車両の運行に対して意図的に操舵補正介在を促す擬似状態を生成しても良い。
【０１１７】
運転者の介在を要する擬似的状態とは、例えば車線を横切る走行ノイズ注入がその一例である。また、実際の車両の動的ノイズを引き起こさなくとも、実質的な回転を伴わないステアリングの擬似感覚的回転でもよい。実際の回転を伴わない回転感覚は、例えば振動方法にアンバランスの有る回転打振でもよく、特定の方法に限定されるものではない。運転者へ例えばランブルストリップス（Rumble strips）を跨ぐ感覚を当て得るに等しい。
【０１１８】
ここで、システムによるアクティブなノイズ注入は、運転者に対する明確な反応が求められるために、運転者の復帰の際の覚醒復帰レベルを反映する事になる。そこで、ノイズ注入後の反応遅延時間は、運転者に介在必要性情を報加えた後の運転者の反応時間となる事から、この反応遅延時間は復帰品質を示す指標となる。運転者による復帰遅延時間のタイミング予測学習をする際にこのノイズに対する応答時間遅延を復帰品質評価にさらに拡張利用をしてもよい。補正を要するノイズ注入に対して正しい補正をする操舵作業の検出できた場合の履歴を正常教師データとして、補正動作がなかったりまたは疲労や意識低下でノイズを修正する補正に遅延が生じたい不安定であったりした場合の履歴を非正常時の教師データとしてもよい。
【０１１９】
この安定度をモニタリング観測した結果、万が一運転者が期待される程度に主体的運転復帰が検出されない場合は、まだ夢見状態の延長であったりするリスクをはらむ事を意味する。そこで、ステップＳ２１では、正常復帰不可能と見込まれたら、緊急引き継ぎが失敗したものとされ、減速徐行退避シーケンスが開始される。
なお、ステップＳ２１に分岐しないケースでは、正常に運転者が引き継げたとシステムが判断した場合であり、その場合は引継ぎ完了後のシステムが運転に介在する機能は、衝突予防安全支援に機能範囲が変わり、手動運転に高い重みづけを置いた寄与となり、運転者の判断動作では事故等の対処反応が追い付かない、オートマッチックエマージェンシーブレーキングシステム（ＡＥＢＳ）等の緊急時予防安全の範囲で動作し、万が一の運転者の復帰不完全復帰を含め予防安全を補う機能変更をしてもよい。
【０１２０】
これら復帰に掛る時間的推移は、運転者の年齢や経験、疲労度など様々な要因で変わるため、特定個人に応じた復帰タイミングで定まる。運転者が自動運転から手動運転に復帰を求められた場合、ほぼ確実に手動運転に復帰出来るには少なくとも一定の時間を要する。車両特性や道路特性、更には個人の運転復帰特性に応じた最適タイミング通知を行う構成がもっとも望ましく、引き継ぎ点の接近状況が連動して表示される事で運転者は安心をして２次タスクを許容状況に応じて利用できる利便性を得ると同時に、緊張とリラックス状態が交互に出現する事から人間工学的にみて利用者は適宜必要な区間毎に注意復帰利用に繋がる。言い換えれば、不必要な連続的注意緊張状態から解放される。
【０１２１】
緊張状態が長期に継続すると神経が疲れ、結果的に途中から眠気などで注意散漫状態に推移するリスクとなるが、上記手順の最大の効果は、利用者における緊張とリラックス状態で２次タスクが行える状態が交互に切り替わりながらあらわれ、緊張が適宜発生してバランスが取れる事である。そして交互に切り替わりながら連続の長区間の運用が期待される。
なお、その効果を最大化するには、長距離に跨り運転者介在を要しない区間であっても、途中途中運転者の緊張復帰が発生する事が望ましい場合は、途中でダミーの運転者復帰イベントを擬似的に発生し、運転者によるダミーイベントへの復帰度合いを評価し、運転者の復帰要求に応じて運転者の復帰レベル評価と運転者の適性反応評価を行い、その復帰度合い評価値の記録保存と復帰特性学習を更におこなっても良い。また、これらダミーの復帰要求は余り頻繁に行うと煩わしい一方で余り行わないと運転者の運転操舵からの離脱状態が深くなる側面があるため、一意に設定するのではなく、道路環境や走行条件より可変的に設定できるようにしても良い。
【０１２２】
「自動運転対象車両の動作概要」
図６のフローチャートは、上述の車両制御システム１００を備える自動運転対象車両の動作概要を示している。ステップＳ３０において、動作が開始される。次に、ステップＳ３１において、運転者認証が行われる。この運転者認証は、上述したようにパスワードや暗証番号などによる知識認証、あるいは顔、指紋、瞳の虹彩、声紋などによる生体認証、さらには知識認証と生体認証が併用されて行われる。このように運転者認証が行われることで、複数の運転者が同一の車両を運転する場合であっても、各運転者に対応付けて通知タイミングを決定するための情報の蓄積行うことが可能となる。
【０１２３】
次に、ステップＳ３２において、運転者により入力部１０１が操作されて、目的地が設定される。この場合、インスツルメンツパネルの表示に基づいて運転者の入力操作が行われる。
【０１２４】
なお、本実施例としては車両に乗車して旅程設定を想定した場合の事例を説明しているが、車両に乗車する前に事前にスマートフォンや自宅を出る前にパソコンより遠隔事前予約設定などを行ってもよく、さらにはスケジュール表に則って車のシステムが運転者の想定したスケジュールに沿ってプリプラニング設定を行い、道路環境のＬＤＭ情報などを更新取得して乗車時やその前にでもコンシエルジュ的に実際の走行アドバイス表示などをさらに行ってもよい。
【０１２５】
次に、ステップＳ３３において、走行ルート上の走行区間表示が開始される。この走行区間表示は、インスツルメンツパネルに表示される他、例えば、運転者が２次タスクを行うタブレット等にも作業ウインドウと並べて表示される。これにより、作業ウインドウで作業を行っている運転者は、走行ルートの運転者介在必要区間および自動運転可能区間を現在地点からの到達予測時間軸で容易に認識可能となる。
【０１２６】
この走行区間表示では、前方予定と各地点への接近情報の提示がなされる。この走行区間表示においては、走行ルートの運転者介在必要区間および自動運転可能区間が、現在地点からの到達予測時間軸で表示される。そして、運転者介在必要区間には、手動運転区間、自動運転から手動運転への引継ぎ区間および自動運転からの注意走行区間が含まれる。この走行区間表示の詳細については、後述する。
【０１２７】
次に、ステップＳ３４において、ＬＤＭ更新情報の取得が開始される。このＬＤＭ更新情報の取得に伴って、走行区間表示の内容を最新の状態に変更可能となる。次に、ステップＳ３５において、走行が開始される。次に、ステップＳＴ３６において、自車の位置情報と取得ＬＤＭ更新情報に基づいて、走行区間表示の表示が更新されていく。これにより走行区間表示は、走行に伴って、各区間が自車に迫ってくるように、スクロール表示されるものとなる。
【０１２８】
次に、ステップＳ３７において、運転者状態のモニタリングがされる。次に、ステップＳＴ３８において、事象変化対応処理が行われる。この事象変化対応処理には、走行ルート中に既に存在している引継ぎ区間あるいは注意走行区間が迫ってきた場合に対応するための通常引継ぎ処理、走行ルート中に引継ぎ区間あるいは注意走行区間の運転者介在必要区間が新たに発生した場合に対応するための事象発生処理などが含まれる。通常引継ぎ処理および事象発生処理の詳細については、後述する。以降、ステップＳ３６からステップＳ３８の処理が適宜繰り返される。
【０１２９】
「走行区間表示の詳細」
図７は、運転者により目的地が設定されることで決定された走行ルートの一例を示している。この走行ルートには、自動運転可能区間Ｓａと、手動運転区間Ｓｂと、自動運転から手動運転への引継ぎ区間Ｓｃと、自動運転からの注意走行区間Ｓｄが存在する。ここで、引継ぎ区間Ｓｃは手動運転区間Ｓｂの直前に必ず存在し、運転者は手動運転への復帰体勢にあることが必要となる。また、注意走行区間Ｓｄは、手動運転への復帰体勢にある運転者の注意監視下において自動運転のまま、または減速等して走行が可能な区間である。
【０１３０】
図示の例において、自動運転可能区間Ｓａは緑色で示され、手動運転区間Ｓｂは赤色で示され、引継ぎ区間Ｓｃおよび注意走行区間Ｓｄは黄色で示されている。なお、便宜上、各色は別々の模様で表している。
【０１３１】
センターインフォーメーションディスプレイ、ＨＵＤやタブレット等の表示デバイスにおける走行区間表示にあっては、上述したような走行ルートの各区間が、現在地点からの到達予測時間軸で表示される。自動運転制御部１１２は、走行ルート情報および交通情報に基づいて走行ルートにおける走行区間表示のための情報処理をする。
【０１３２】
図８（ａ）は、走行ルートの各区間を現在地点からの移動距離軸で一定のスケールで表している。図８（ｂ）は、各地点における平均的道路交通の流れ速度ｖ（ｔ）を表している。図８（ｃ）は、移動距離軸で表されている各区間を、速度ｖ（ｔ）を用いて時間軸に変換したものである。これにより、走行ルートの各区間は、現在地点からの到達予測時間軸で表されるものとなる。つまり、走行ルートの物理的距離を該当区間毎の平均速度で除算した時間軸で表す事が出来る。
【０１３３】
この実施の形態においては、走行区間表示される全区間を、図８（ｄ）に示すように３つの区間に分割し、各区間の時間軸を変化させている。すなわち、現在地点から第１の地点（時間ｔ０、例えば１０分程度）までの第１の区間は、時間リニア表示直近区間として、第１の時間軸で表示する。例えば、時間ｔ０は、一般的な運転者が２次タスクを終了して運転復帰するまでに必要十分な時間に設定される。走行により接近する直近区間はあたかも一定速度で進む地図上に示すのと同等の視覚的直感効果が有るため、運転者は事象接近に伴う的確な運転復帰の準備が開始でき、ある程度正確に復帰を開始するポイントが感覚的に把握できるメリットがある。つまりこの区間の表示目的は運転者の的確復帰ポイントの開始判断情報を利用者に提供することにある。
【０１３４】
また、第１の地点（時間ｔ０）から第２の地点（時間ｔ１、例えば１時間程度）までの第２の区間は、時間の逆数表示区間として、第１の時間軸からこの第１の時間軸に対して所定の比率で縮小された第２の時間軸まで順次変化した時間軸で表示する。この第２の区間の表示目的は、主に先の第１の区間と同等スケール倍率で表示をすると、狭い表示スペースに長期期間の表示が困難となるため、より長期期間の道路状況を狭い表示で運転者に正確に提供する工夫となる。こうすることで、運転者は走行に伴いある一定の先の区間で何処までの地点は運転介在が求められないで済むかを把握が容易にできるようになり、２次タスクへの従事を計画的に行えるメリットがある。運転介在のメリハリが付き、また第三者とのやり取りに伴う２次タスクなどでは運転者の２次タスクからの解放プラニング等での重要な情報呈示の役割を果たす。
【０１３５】
ここで、図８（ｄ）において、この第２の表示区間の設定方法について記述する。三角形の高さをｈ０としたとき、その先端からｈだけ手前の地点の時間ｔは、以下の数式（１）で求められる。
ｔ＝ｔ０*ｈ０/ｈ      ・・・（１）
【０１３６】
また、第２の地点（時間ｔ１）における第２の時間軸は、第１の時間軸に対して、ｈｓ/ｈ０の比率で縮小されたものとなる。例えば、ｈｓ＝ｈ０/８である場合、縮小率は、１/８ということになる。
【０１３７】
以上に示す第２の表示区間の表示は、車速が一定で走行している場合であれば、地図上の走行直線伸張表示区間を進行方向に斜め傾けた地図を見た表示、または道路平面前方を斜めみた状態に相当する。言い換えれば、この表示区間の視覚的効果が表示像高位置で遠近が直感的にわかるため、画面上に正確な位置表示の目盛等を表示しなくとも感覚的距離が把握容易にできる表示とも言える。そして遠方の区間は縮小されるが、走行で直ぐ到達する地点ではないため、大凡の予測は重要となるが、近傍点程厳密な到着時刻情報を運転者が感覚的に把握する必要はないため、２次タスク実行計画をする上でも好適である。
【０１３８】
また、第２の地点（時間ｔ１）から第３の地点（時間ｔ２）までの第３の区間は、時間リニア表示遠方区間として、第２の時間軸（縮小率ｈｓ/ｈ０）で表示する。このように３つの区間に分割して表示することで、運転者は、限られた表示スペースで、時間的に直近の区間情報の詳細に知ることができると共に、時間的により遠くまでの区間情報を知ることが可能となる。なお、第２区間の表示形態のままで遠方部を表示すると、人の視覚分解能、更にはシステムの表示分解能限界以下となり、２次タスクの計画判断に必要な情報が判別できなくなり、表示機能の意味が失われる。そこで、直感的に時間の区間感覚が十分把握でき、介在区間必要、不必要区間区分が適切に表示される程度の段階で表示スケールの縮小を終え、それ以降の区間はまた一定スケールに戻した表示を行うのが最も効果的な表示となる。
【０１３９】
なお、車両制御システム１００は、時間ｔ０、ｔ１、ｔ３のデフォルト値を備えている。長距離運転と近距離運転とで時間ｔ０、ｔ１、ｔ３の値を別にすることも考えられるので、デフォルト値は１つに限定されるものではなく、複数種類を備えていて、運転者（ユーザ）あるいはシステムが走行ルートに応じて選択的に用いるようにされてもよい。また、時間ｔ０、ｔ１、ｔ３の値を、運転者（ユーザ）が任意に設定できるようにすることも考えられる。
【０１４０】
図９（ａ），（ｂ）は、最終的に表示される走行区間表示の一例を示している。なお、矢印の長さにより、時間軸がリニアであるか否か、さらには時間軸の縮小率の変化が示されている。図９（ａ）の場合には、第１の区間、第２の区間および第３の区間の全ての区間が第１の幅のままで表示されている。
【０１４１】
一方、図９（ｂ）の場合には、現在地点から第１の地点（時間ｔ０）までの第１の区間は、第１の幅で表示され、第１の地点（時間ｔ０）から第２の地点（時間ｔ１）までの第２の区間は、第１の幅からこの第１の幅に対して狭い第２の幅まで順次変化した幅で表示され、第２の地点（時間Ｔ１）から第３の地点（時間Ｔ２）までの第３の区間は、第２の幅で表示される。これにより、運転者は、第１の区間に対する第２の区間および第３の区間の時間軸の縮小の程度を視覚的に認識することが可能となる。つまり、図８での表示形態は進行方向の縮小率のみを配慮した表示であるが、さらに表示情報の進行方向に対する横断横幅を擬似的に遠近に合わせて幅を変える事で、道路や地図の進行に沿って無限方向に向かって見るのと同じ遠近効果が得られ、運転介在必要区間の分布が画面を一瞬みるだけより直感的に把握が容易となる。特に、第２の区間のみを反時計代わりに回転して見た場合、あたかも一定速度で走行した場合の道路前方の道路幅と各該当地点の到達時間に匹敵するので、正確な位置メモリを目視判断しなくても、各地点までの到達時間が直感的に把握でき、時間配分が可能となる表示形態といえる。
【０１４２】
なお、例えば第３の区間のように縮小率ｈｓ/ｈ０が小さな部分では、短い時間長の区間をそのままの時間長で表示すると、その区間が非常に細く表示され、運転者の認識が困難となることが予想される。そのため、運転者介在区間（手動運転区間、引き継ぎ区間、注意走行区間）が実際には一定時間長以下である場合であっても、一定時間長で表示するようにされる。この場合、例えば、引き継ぎ区間と手動運転区間が連続している場合、引き継ぎ区間の表示は省略されることもある。図９（ａ），（ｂ）において、第３の区間の最初の手動運転区間Ｓｂの表示は、そのような状態を示している。これにより、時間軸が大きく縮小されている第３の区間において、短い時間長の運転車介在必要区間を運転者が認識可能に表示することが可能となる。
【０１４３】
また、第３の区間のように縮小率ｈｓ/ｈ０が小さな部分では、手動運転区間Ｓｂが間欠的に短い周期で連続する場合、全体が繋がった手動運転区間Ｓｂとして表示される。図９（ａ），（ｂ）において、第３の区間の２番目の手動運転区間Ｓｂの表示は、そのように繋がれて表示された状態を示している。このように表示された手動運転区間Ｓｂは、実際には、図９（ｃ）に示すように、手動運転区間Ｓｂの他に、短い期間の引継ぎ区間Ｓｄおよび自動運転可能区間Ｓａが含まれている。なお、後述するように、タブレット等に走行区間表示がされている状態で当該地点が例えばダブルタッチされることで、詳細表示が可能とされる。
【０１４４】
上述の走行ルートにおける走行区間表示は、自車の位置情報と取得ＬＤＭ更新情報に基づいて、更新されていく。これにより走行区間表示は、時間経過に伴って、各区間が自車に迫ってくるように、スクロール表示されるものとなる。図１０（ａ）〜（ｄ）は、時間経過に伴う走行区間表示の変化例を示している。この例は、第２の区間が先細りに表示されている例を示しているが、全ての区間が同じ幅で表示される場合も同様である。
【０１４５】
この場合、第１の区間では、各区間の移動が早い。また、第２の区間では、第３の区間側から第１の区間側にいくほど、時間軸の縮小が小さくされているので、各区間の移動が早くなっていく。また、第３の区間では、時間軸の縮小が大きくなっているので、各区間の移動は遅い。
【０１４６】
図１１（ａ），（ｂ）は、タブレット３００の画面上に表示される走行ルートにおける走行区間表示２００の一例を示している。図１１（ａ）は、タブレット３００を縦長で使用する場合の例である。この場合、走行区間表示２００は、左辺から上辺に沿って折れ曲がった状態で表示され、タブレット３００で行われる２次タスクの実行画面である作業ウインドウと並列に表示される。図１１（ｂ）は、タブレット３００を横長で使用する場合の例である。この場合も、走行区間表示２００は、左辺から上辺に沿って折れ曲がった状態で表示され、タブレット３００で行われる２次タスクの実行画面である作業ウインドウと並列に表示される。なお、図示の例では、タブレット３００の画面上に走行区間表示２００が折り曲げた状態で配置されているが、配置スペースが十分にとれる場合には直線的に配置することも考えられる。
【０１４７】
図１２は、第２区間に新たに注意走行区間Ｓｄが発生し、点滅表示で運転者に警告している状態を示している。なお、この場合、運転者がこの点滅表示されている注意走行区間Ｓｄの表示箇所をタッチすることで、その点滅、つまり警告状態を停止することが可能とされてもよい。あるいは、運転者がこの点滅表示されている注意走行区間Ｓｄの表示箇所をタッチすることで、小ウインドウがポップアップ表示され、承諾の画面タッチで、その点滅、つまり警告状態を停止することが可能とされてもよい。
【０１４８】
また、タブレット３００の画面上に走行区間表示２００が表示されている状態で、運転者介在必要区間が現在地点から一定時間の範囲内に入ったとき、この運転者介在必要区間が強調表示の状態とされ、運転者に注意喚起のための通知がなされる。運転者は、この通知に基づいて、運転復帰を速やかに行うことになる。なお、この一定時間は、運転者の運転復帰に必要な時間的余裕度を元にタイミングが来てその開始合図としての通知を与えるものであり、運転者の性格に応じて、あるいは運転者の現在状態に応じて、さらには車両の積載制動特性等と道路の状況に応じて運転引継ぎ区間や注意走行区間が到来するまでに十分に運転復帰が可能なように、設定される。つまり、これら通知の詳細発報地点は運転者特定等の固有特性を運転者個人特性として個人認証された特性として学習器にて学習し、その運転者固有の最適通知タインミングで通知を行ってもよい。
【０１４９】
強調表示の状態では、例えば、点滅表示されたり、別色で表示されたり、あるいは移動速度が実際より早く見える錯覚表示、例えば波打ち表示がされたりする。これにより、運転者は、運転者介在必要区間が現在地点から一定時間の範囲内に入ったことを容易に認識可能となる。画面の表示範囲等の関係から、通常接近表示では表示スケールが小さく、接近感が把握し辛いケースもあるが、人の目の動体視力の効果を最大限利用するには、接近箇所に早い輝度勾配の変化点をこの方法で表示画面上に生成する事ができ、運転者が２次タスクで画面の別の箇所を見て作業している場合でも、周辺視野の中で変化をとらえる事が本手法の最大の利点となる。
【０１５０】
図１３は、強調表示の状態として、手動運転区間Ｓｂの直前に存在する引継ぎ区間Ｓｃに波打ち表示が適用されることを示している。図１４は、波打ち表示を実施する表示例を示している。この表示例では、引継ぎ区間Ｓｃの区間長をΔｔ毎に変更することで、進行速度より早めた表示と引き戻す操作が繰り返される。また、図１５は、波打ち表示を実施する他の表示例を示している。この表示例では、引継ぎ区間Ｓｃの区間位置をΔｔ毎に変更することで、進行速度より早めた表示と引き戻す操作が繰り返される。
【０１５１】
「２次タスクの種類と通知タイミングを決めるための復帰遅延時間との関係」
ここで、２次タスクの種類と通知タイミングを決めるための復帰遅延時間ΔＴとの関係について述べる。２次タスクの種類としては、（ａ）仮眠スペースで寝ている、（ｂ）離席覚醒状態にある、（ｃ）運転席を回転した非正規運転姿勢にある、（ｄ）正規運転姿勢のまま端末利用状態にある、などが考えられる。
【０１５２】
例えば、運転者が［仮眠スペースで寝ている］という２次タスクにある場合には、復帰遅延時間の要素として、図１６（ａ）に示すように、運転者が仮眠から覚醒するまでの遅延時間Ｔａ、運転者が覚醒してから立ち上がるまでの遅延時間Ｔｂ、運転者が立ち上がってから運転席に移動して座るまでの遅延時間Ｔｃ、運転者が運転席に座った後に正規運転姿勢となるまでの遅延時間Ｔｄ、運転者が正規運転姿勢になった後に身体機能が操舵可能になったことが確認されるまでの遅延時間Ｔｅが存在する。そのため、この場合の復帰遅延時間ΔＴは、これらの要素を含むものとなる。図１６に示すブロック全体は手動運転復帰までに許容された復帰猶予時間バジェットとなり、右端のポイントが自動運転から手動運転復帰完了するポイントである。車両の減速等の途中制御処理が行われない場合は時間軸上で一定であり、走行速度を減速する事で該当地点に車両が時間軸上で到達する事を引き延ばす事も可能である。
【０１５３】
また、運転者が［離席覚醒状態にある］という２次タスクにある場合には、復帰遅延時間の要素として、図１６（ｂ）に示すように、運転者が運転席に移動して座るまでの遅延時間Ｔｃ、運転者が運転席に座った後に正規運転姿勢となるまでの遅延時間Ｔｄ、運転者が正規運転姿勢になった後に身体機能が操舵可能になったことが確認されるまでの遅延時間Ｔｅが存在する。そのため、この場合の復帰遅延時間ΔＴは、これらの要素を含むものとなる。
【０１５４】
また、運転者が［運転席を回転した非正規運転姿勢にある］という２次タスクにある場合には、復帰遅延時間の要素として、図１６（ｃ）に示すように、非正規運転姿勢から正規運転姿勢となるまでの遅延時間Ｔｄ、運転者が正規運転姿勢になった後に身体機能が操舵可能になったことが確認されるまでの遅延時間Ｔｅが存在する。そのため、この場合の復帰遅延時間ΔＴは、これらの要素を含むものとなる。
【０１５５】
さらに、運転者が［正規運転姿勢のまま端末利用状態にある］という２次タスクにある場合には、復帰遅延時間の要素として、図１６（ｄ）に示すように、身体機能が操舵可能になったことが確認されるまでの遅延時間Ｔｅが存在する。そのため、この場合の復帰遅延時間ΔＴは、この要素を含むものとなる。なお、図１６（ａ）〜（ｄ）において、“Ｔｒ”は、状況認知判断の時間を示している。復帰途中における各活動の遅延時間には、既に運転者の意識として復帰作業の途中過程であるために、この状況認知判断の時間は含まれない。すなわち、復帰のための最初の活動の遅延時間にのみ、この状況認知判断の時間が含まれる。
【０１５６】
以上から、復帰遅延時間ΔＴは、一般的に、以下の数式（２）で表される。この数式（２）において、ａ〜ｆの係数は、運転者が行っている２次タスクの種類に応じて、“１”または“０”の値をとる。また、ΔＴmin(VDP：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｐｒｏｐｒｅｔｉｅｓ)は、制御該当車両の車両ダイナミック特性に基づいて事故安全性担保を考慮して設けられる時間項である。この時間項により、例えば、タンクローリー等の重量物積載車両に関しては仮に運転者の運転復帰が間に合わない場合でも安全に減速徐行して退避停車が可能となるために、車両の特性に応じて定める安全維持に必要な補正係数ともいえる。
【０１５７】
本記述では簡単にするために車両ダイナミック特性に基づく一意の固定定数としているが、道路条件や天候条件などに影響される多次元関数として取扱い、走行区間毎のＬＤＭ等より提供される情報に基づき調整利用をさらにしても良い。この値は、今日のマニュアル運転に於ける運転者の車間距離の取り方として見れば、雨天や滑りやすい道路なら車間距離を空けて走行するのに相似した利用形態に当たるが、自動運転の際の設定では引き継不全の際の安全性を加味した猶予時間の設定となる点で必ずしも同一の制動距離確保の安全距離担保のための時間ではない。
ΔＴ＝ａ＊Ｔａ＋ｂ＊Ｔｂ＋ｃ＊Ｔｃ＋ｄ＊Ｔｄ＋ｅ＊Ｔｅ＋ｆ＊ΔＴmin(VDP)
・・・（２）
【０１５８】
この実施の形態では、詳細は後述するが、運転者の状態に基づいて復帰遅延時間ΔＴを算出して用いる。ｔ時間後に迫っている事象（自動運転から手動運転への引継ぎ区間や自動運転からの注意走行区間）が存在する場合、この事象に対する接近通知（警報）のタイミングは、（ｔ−ΔＴ）時間後となる。ただし、新規の事象発生の場合は、運転者がその新たな事象認識がされていないまま引き継ぎ点接近が発生する事になるため、その新たな事象接近の通知とその通知に対する認知の完了が必要であることから、一旦事象発生が確定した時点で通知を行い、且つその認知が運転者により確定するまで繰り返し通知を行う。事前通知の発報は、引き継ぎ通知と同じであっても良く、または識別が可能な通知であってもよい。
【０１５９】
「通常引継ぎ処理」
図１７のフローチャートは、通常引継ぎ処理の手順の一例を示している。ステップＳ４１において、処理が開始される。次に、ステップＳ４２において、運転者復帰リクエストが観測される。この場合、引継ぎ対象事象（自動運転から手動運転への引継ぎ区間や自動運転からの注意走行区間）が所定の時間後に迫ってきた場合、例えば、タブレット３００の画面上に表示される走行ルートにおける走行区間表示２００において引継ぎ対象事象が現在地点から第１の地点（時間ｔ０、例えば１０分程度）までの第１の区間に入ってきたとき場合に、運転者復帰リクエストとして観測される。
【０１６０】
次に、ステップＳ４３において、可観測評価値を取得することが行われる。この可観測評価値は、データ取得部１０２の所定の検出器から得られる運転者の生体活動可観測情報に基づいて得られる。上述したように、生体活動可観測情報を得るための検出器として、着座後の復帰直前状態は意識低下等の観測を主に行う顔認識器、ドライバ・アイ・トラッカー、ドライバー・ヘッド・トラッカー等が備えられ、さらに生体信号検出器が備えられている。心拍数、脈拍数、血流、呼吸、脳波、発汗状態と言った信号はより長期的な状態観測を検出する事を得意とし、例えば睡眠状態、レム睡眠期間、リラックス状態、疲労状態等の定常ステータスモニタリングを得意として、他方で視覚刺激反応、頭部姿勢挙動、眼、注視、瞬き、サッカード、マイクロサッカード、固視、ドリフト、凝視、虹彩の瞳孔反応などと言った眼球の挙動に関連する生体信号を用いた生体状態検出方法は脳内の認知活動に直結した反応を観測できるために、運転は覚醒復帰手順で脳内の思考ループの活動量を反映し、復帰手順の最終判断で用いるのが有効であるが、必ずしも例示手順に合わせなくてもよく、復帰ステージ毎と状態に応じて最適な方法を複合的に利用するようにしてもよい。例えば、位置検出して席に要れば着座状態を検出し、前方見ている顔方向認識が出来れば視線の挙動を解析し、前方を見ているなら更に詳細眼球挙動の固視やドリフト、サッケードの動的挙動特徴から脳内内部覚醒状態を推測する。
【０１６１】
次に、ステップＳ４４において、取得された可観測評価値に基づいて、復帰遅延時間を算出する。ここで、記憶部１１１には運転者毎、かつ２次タスクの種類ごとに、過去における可観測評価値と復帰遅延時間との複数の関係情報が蓄積されており、この関係情報を利用して、算出される。この場合、現在運転している運転者（運転者認証されている）の関係情報であって、現在実行中の２次タスクの種類の関係情報が利用される。
【０１６２】
図１８（ａ）は、記憶部１１１に蓄積されている、過去に取得された可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報（観測プロット）の分布の一例を示している。この例は、ある運転者のある２次タスクの種類に対応したものである。この複数の関係情報（観測プロット）から復帰遅延時間を算出するために、取得された可観測評価値に対応した評価値方向に一定の幅を持つ領域（破線矩形枠で示している）内の関係情報（観測プロット）を抽出する。図中の点線ｃは、後述の図１８（ｂ）の復帰成功率が０．９５となる復帰遅延時間を、運転者の異なる可観測評価値で観測した際の境界線を表している。点線より長い、つまり早い猶予時間で運転者に自動から手動の復帰通知や警報を出す事により、運転者の自動から手動復帰が、０．９５以上の割合で成功する事が担保される領域となる。なお、該当毎に自動運転から手動運転に運転者が正常に復帰する目標値（Request for Recovery Ratio）は、例えば、道路側によりインフラの必要性から定められ、個別の区間通過車両に提供される。
【０１６３】
図１８（ｂ）は、抽出された複数の関係情報（観測プロット）で得られる復帰遅延時間と復帰成功率との関係を示している。ここで、曲線ａは各復帰遅延時間における単独成功率を示し、曲線ｂは各復帰遅延時間における累積成功率を示している。この場合、曲線ｂに基づいて、所定の割合の成功率、図示の例においては成功率が０．９５となるように、復帰遅延時間ｔ１が算出される。この算出は、学習部１５５で、記憶部１１１に蓄積されている、過去に取得された可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報（観測プロット）の分布に基づいて、学習部１５５で行われる。この場合、学習部１５５は、所定の割合をレジスタ設定することが可能とされる。この設定は、例えば、ユーザー（運転者など）の操作に基づいて行われる。なお、上記所定の割合の成功率を、インフラ側が保持する情報として車両外部と路車間通信を行うことで取得されてもよい。
【０１６４】
図１９は、運転操舵作業から離脱状態に応じた復帰時間分布の違いを示している。個々の分布プロファイルが、図１８(ｂ)で示す、各可観測な運転者状態で予測される曲線aに相当する。つまり、必要な復帰確率で自動運転から手動運転に引き継ぎ点で完了するためには、各段階で検出される運転者の覚醒度合いを評価する可観測評価値から、運転者が復帰に要する過去の特性を参照してそのプロファイル（図１８（ｂ）の復帰成功率プロファイル）が所望の値となる時刻ｔ１を元に実際に復帰に必要な状態に各復帰段階で達しているかを引き継ぎが完了するまでモニタリングして行く。
【０１６５】
仮眠している場合の初期曲線は、自動運転で仮眠期間中にパッシブモニタリングしていた呼吸や脈波等の観測情報から睡眠レベルを推測し、覚醒警報発報後に該当運転者の復帰遅延特性を見た累計の平均的分布となる。目が覚めてその後の移動復帰手順中で観測された運転者状態に応じて、途中の各分布は決まっていく。「６．仮眠している場合」を観測して覚醒警報が間に合う右のタイミングが決定し、その後の途中行程は予測中間点の可観測運転者状態評価値から予測される復帰バジェットの中での復帰時間分布となる。
【０１６６】
途中途中で、引き継まで順次減っていく残存引き継ぎ限界タイムリミットに違反しない事を観測し続け、違反リスクがある場合は、減速して時間猶予生成などを行う。なお、例えば「６．仮眠している場合」、「５．着座」のステップが無い中で、「４．非運転姿勢イレギュラー回転着座」からスタートする復帰の際の分布は、初めの状況認知把握から復帰のプロセスが開始されるので、同じ項目でも「６．仮眠している場合」から始めた途中経過としての状態「４．非運転姿勢イレギュラー回転着座」姿勢は同じになっても思考過程が復帰意識過程にあり、初めから「４．非運転姿勢イレギュラー回転着座」姿勢で状況認知から開始する場合には、状況認知の時間を要するために長くなる。その状況を模式的に図１６の斜線部の時間Ｔｒで図示する。
【０１６７】
なお、現在運転している運転者の可観測評価値と復帰遅延時間との関係情報が記憶部１１１に十分に蓄積されていない場合もある。その場合には、記憶部１１１には例えば同年代の運転者人口から収集された情報に基づき生成された復帰特性情報として、予め備えた復帰の想定分布情報として利用して、復帰遅延時間ｔ１の算出を行うことができる。この復帰情報は、運転者固有特性がまだ十分に学習されていないため、その情報を元に同一の復帰確率で利用しても良く、またはより高い復帰成功率を設定しても良い。なお、人間工学的に見て不慣れな利用者はより慎重になる事から利用初期に早期の復帰が見込まれ、利用に慣れるに従いシステムの通知に合わせた行動に運転者自身が適合していく。なお、多数の車両を運行する物流業、バスやタクシーなどの運行業、更にはシェアリングカーやレンタル自動車で異なる車両を利用する場合、運転者の個人認証を行い遠隔サーバ等で運転の可観測情報と復帰特性を集中または分散して管理や学習し、個別車両に必ずしも復帰特性のデータを保持せず、遠隔学習処理や保持をしても良い。
【０１６８】
図１７に戻って、ステップＳ４５において、ステップＳ４４で算出された復帰遅延時間で決まる通知タイミング、つまり引継ぎ対象事象（自動運転から手動運転への引継ぎ区間や自動運転からの注意走行区間）が復帰遅延時間に迫ってきたタイミングで、運転者に運転復帰するように促すための通知を実行する。この通知は、音出力、光出力、ハプティックス等で行われるが、運転者の２次タスクの種類に応じた通知の方法が採られる。例えば、運転者が仮眠している場合には、運転者が寝ている状態から起こすための通知方法が選択される。
【０１６９】
次に、ステップＳ４６において、運転者の復帰推移をモニタリングする。そして、ステップＳ４７において、ステップＳ４６におけるモニタリング結果に基づいて、復帰遅延時間内に運転復帰可能か否かが判断される。運転復帰が可能であると判断されるとき、ステップＳ４８において、運転者の運転復帰が行われる。その後、ステップＳ４９において、学習データの更新が行われる。つまり、上述の運転復帰がなされたときの初期の運転者の２次タスクの種類に関して可観測評価値と実際の復帰遅延時間の関係情報（観測プロット）のサンプル値が１つ追加される。その後、ステップＳ５０において、処理が終了される。なお、本実施例では学習はこのイベント都度に発生するプロットデータに限定して記載しているが、実際には変形例に後述する通り、事象発生までに前の状態（履歴）に大きく依存して決まるため、多次元的学習を行う事で運転者状態観測値からの復帰遅延所要時間の推定精度の向上をさらにおこなってもよい。
【０１７０】
また、ステップＳ４７で運転復帰が不可能であると判断されるとき、ステップＳ５１で減速徐行退避シーケンスの始動から停車までが実行される。次に、ステップＳ５２において、引継不備事象のペナルティの記録が発行され、その後に、ステップＳ５０において、処理が終了される。なお、このペナルティの記録は記憶部１１１に残される。
【０１７１】
なお、ステップＳ４３からステップＳ５０は引き継ぎ手順の全体を一括りに記載をしているが、実際には図１６で説明されている通り、運転者の状態に応じて復帰推移は多段階のステージを跨いで行われ、その途中途中で復帰推移がモニタリングされ続け、途中段階での遅れに対しても復帰遅延ペナルティが発行されてもよい。また、予測復帰推移に遅れが生じている場合、ローカルダイナミックマップからの減速や徐行、緊急停車許容率に応じて引き継ぎ点への到達時刻猶予形成の為に速度の減速を実施しても良いし、運転者の早期復帰を促す催促通知を行っても良いし、更にはペナルティ発行事前警報やペナルティ発行を更に行ってもよい。事前通知は、運転者による無理な早期復帰を試みる事により誘発するヒューマンエラーを抑制する機能を果たすため、単純にペナルティ発行よりも優れた機能が期待できる。
【０１７２】
「事象発生処理」
図２０のフローチャートは、事象発生処理の手順の一例を示している。ステップＳ６１において、処理が開始される。次に、ステップＳ６２において、事象発生地点の予測到達時間が算出されると共に、上述の図１７のフローチャートにおけるステップＳ４４と同様に、運転者が運転復帰するまでの復帰遅延時間が算出される。通常引継ぎの場合は、運転者復帰点が順次予測に基づき接近するため、定期的な運転者状態の可観測値モニタリングを行うが、事象発生の際には緊急性を要するため、事象の検出が行われると速やかな運転者可観測情報の更新取得を行い、その可観測値より推定される運者の自動運転から手動運転に要する復帰時間算出を優先的に実行する。
【０１７３】
次に、ステップＳ６３において、一定の時間的余裕、例えば２〜３分の時間的余裕があるか否かが判断される。一定の時間的余裕があると判断されるとき、ステップＳ６４において、運転者の運転復帰に余裕があるか否かが判断される。この場合、事象発生地点の予測到達時間が復帰遅延時間より長いときには運転復帰に余裕があると判断される。
【０１７４】
運転復帰に余裕があると判断されるとき、ステップＳ６５において、運転者に事象発生を通知する。例えば、音出力、光出力、ハプティックス等で通知が行われる。例えば、上述したタブレット３００の走行区間表示２００の対応する位置に事象発生が点滅表示される（図１２参照）。
【０１７５】
次に、ステップＳ６６において、運転者に事象発生が確認されたか否かが判断される。例えば、上述の走行区間表示２００の対応する位置に点滅表示されている事象発生箇所が運転者によりダブルタッチされた場合には、運転者に事象発生が確認されたと判断される。運転者に事象発生が確認されたと判断されるとき、ステップＳ６７において、ステップＳ６２で算出された復帰遅延時間で決まる通知タイミング、つまり引継ぎ対象事象（自動運転から手動運転への引継ぎ区間や自動運転からの注意走行区間）が復帰遅延時間に迫ってきたタイミングで、運転者に運転復帰するように促すための通知を実行する。この通知は、音出力、光出力、ハプティックス等で行われるが、運転者の２次タスクの種類に応じた通知の方法を採ることができる。
【０１７６】
次に、ステップＳ６８において、復帰遅延時間内に復帰したか否かが判断される。復帰遅延時間内に復帰したと判断されるとき、ステップＳ６９において、走行区間表示２００の更新がなされ、ステップＳ７０において、処理が終了される。また、ステップＳ６６で運転者に事象発生が確認されなかったと判断されるとき、運転者に事象発生の周知のためにステップＳ７１において、所定の設定期間より接近した場合は警報が実行され、運転者に事象発生の確認を促すことが行われる。その後、ステップＳ６４の処理に戻される。
【０１７７】
また、ステップＳ６３で一定の時間的余裕がないと判断されるとき、ステップＳ６４で運転復帰に余裕がないと判断されるとき、あるいはステップＳ６８で復帰遅延時間以内に復帰しないと判断されるといき、ステップ７２において、緊急対応シーケンスが実行される。
【０１７８】
図２１のフローチャートは、緊急対応シーケンスの手順の一例を示している。ステップＳ８１において、処理が開始される。次に、ステップＳ８２において、手動運転引継可能性があるか否かが判断される。手動運転引継可能性がないと判断されるとき、ステップＳ８３において、減速して事象発生地点までの到達時間の余裕が図られる。そして、ステップＳ８４において、運転者の復帰可能性はあるか否かが判断される。この場合、減速により余裕が図られた事象発生地点までの到達時間がステップＳ６２で算出された復帰遅延時間より長いときには、復帰可能性があると判断される。
【０１７９】
運転者の復帰可能性がないと判断されるとき、ステップＳ８５において、減速徐行で地点通過が可能な事象であるか否かが判断される。減速徐行で地点通過が可能な事象でないと判断されるとき、ステップＳ８６において、自動減速・徐行退避シーケンスの始動から停車までが行われる。次に、ステップＳ８７において、引き継ぎ不備事象のペナルティの記録が発行される。そして、ステップＳ８８において、シーケンスが終了される。なお、このペナルティの記録は記憶部１１１に残される。
【０１８０】
ここで一見、引き継げない場合には車両を一律に緊急事象の対処手段として停車させる制御でも良いように思われるが、道路インフラの状況により、車両が道路上や一次退避所で停車する事で、道路インフラの渋滞誘発や道路のカーブ地点で停車車両による見通しの死角形成で事故を誘発したり、更には単車線の迂回困難道路インフラ動脈路であると社会的に人と物流の完全な遮断を招いたりする為、極めて大きな社会的影響を及ぼす事になる。その影響の低減や回避には、道路インフラに準じた制御が不可欠であり、基本的には減速をしてでもボトルネックとなり得る区間に関しては区間通過が望ましい為の選択分岐となる。
【０１８１】
その他、特にインフラ起因で特にＬＭＤの更新が不十分な区間侵入境界やインフラ設備面で固定されている自動運転から手動運点の切り替え地点では、通過する全ての自動運転利用中車両が恒常的に切り替わる地点となり、確率的に引き継ぎ不全で多くの車両が緊急停車する確率が高い為に、緊急退避停車する車両が一極集中してボトルネック誘発が加速するのを緩める為に、停車位置が分散するように通知タイミングもその分早い時刻に分散させてもよく、乱数発生器等で決めた引き継ポイント通知をしても良い。
【０１８２】
また、ステップＳ８５で減速徐行により地点通過が可能な事象であると判断されるとき、ステップＳ８９において、自動減速・徐行にて地点通過が実行される。その後、ステップＳＴ８７において、引き継ぎ不備事象のペナルティの記録が発行され、ステップＳ８８において、シーケンスが終了される。
【０１８３】
また、ステップＳ８２で手動運転引継可能性があると判断されるとき、あるいはステップ８４で運転者の復帰可能性があると判断されるとき、ステップＳ９０の処理が行われる。このステップＳ９０において、手動運転への復帰を促し、つまり運転復帰への促しのための警報が、音出力、光出力、ハプティックス等で行われる。
【０１８４】
次に、ステップＳ９１において、安全運転引き継ぎ期間内で復帰が可能であるか否かが判断される。例えば、手動運転への復帰促しに対して、ステップＳ６２で算出された復帰遅延時間内に運転者の応答があった場合には、安全運転引き継ぎ期間内で復帰が可能であると判断される。
【０１８５】
安全運転引き継ぎ期間内で復帰が可能であると判断されるとき、ステップＳ９２において、手動運転復帰確認手順が実行される。次に、ステップＳ９３において、安全操舵操作が確認されたか否かが判断される。安全操舵操作が確認されたと判断されるとき、ステップＳＴ８８において、シーケンスが終了される。また、ステップＳ９１で安全運転引き継ぎ期間内での復帰が可能でないと判断されるとき、あるいはステップＳ９３で安全操舵操作が確認されないと判断されるとき、ステップＳ８５の処理に移り、上述したと同様の処理が行われる。
【０１８６】
上述したように、図１に示す車両制御システム１００においては、運転者の状態に基づいて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間が算出されるものであり、運転者に運転復帰の通知を適切なタイミングで行うことができる。この場合、運転者の過去の学習結果に応じて復帰遅延時間を算出するものであり、より適切に運転者に合った復帰遅延時間を算出できる。また、図１に示す車両制御システム１００においては、復帰遅延時間内に復帰ができなかった場合、引き継ぎ不備事象のペナルティの記録が発行されるものであり、運転者に速やかな復帰を促すことが可能となる。
【０１８７】
＜２．変形例＞
「変形例１」
なお、本明細書において、システムとは、複数の構成要素（装置、モジュール（部品）等）の集合を意味し、全ての構成要素が同一筐体中にあるか否かは問わない。したがって、別個の筐体に収納され、ネットワークを介して接続されている複数の装置、及び、１つの筐体の中に複数のモジュールが収納されている１つの装置は、いずれも、システムである。
【０１８８】
「変形例２」
実施例の数式（２）で示されている例では、各復帰段階の遅延時間を示すＴａ、Ｔｂ、Ｔｃ、Ｔｄ、Ｔｅ、ΔＴmin(VDP)と単純化し、運転者固有値の学習値として値が一意に決まる前提での復帰遅延時間推測とする算出である。しかし、初期状態が睡眠から復帰推移途中の状態で着座後に検出した可観測評価から実際に掛る復帰時間と、初期状態が最初から着座している場合に復帰に掛る遅延時間とでは復帰に必要な時間が異なってくる。これは、運転者の復帰に必要な状況判断に必要な認知情報のモーメンタムが既にある状態での着座であるか、又は着座状態での復帰通知を受けた時点での、いわゆるまだ復帰要請認知の初期判断開始状態で知能活動的モーメンタムが低い段階であるかに起因する。つまり、同じ着座状態でも、事前にアラーム等で復帰必要性の通知を受け、復帰に必要な諸々の情報把握を着座までに運転者は既に進めることになる。
【０１８９】
つまり、各時刻Txを決める図１８で説明のプロットは、運転者の運転復帰要請を受ける前の初期状態で初めて通知を受けて復帰する場合の分布と、復帰途中過程で観測した運転者状態から得られる分布では異なる特性を持つことを意味する。変形実施例として運転者の前の行動特性と更に加味して可観測評価値から復帰遅延時間分布解析をさらに階層分けする事で予測精度をあげてもよく、また朝方や日中や夕方や累計運転作業時間などより複雑な要因に起因して運転者固有で変わる復帰時間の分布変動を人工知能による学習機能等を用いて条件別に細分化する事で、運転者の限られた可観測状態評価値からより精度の高い状況にあった復帰遅延時間予測をおこなってもよい。細分化の条件や階層は必ずしも明示的に分ける必要はない為、運転の累計利用から自律学習を行う仕組みを導入する事で一定の引き継ぎ成功率を達成する時間を算出する機能でさらに置き換えても良い。
【０１９０】
「変形例３」
本機能は特定の運転者が同一の車種を常に運転するとは限らず、例えば車両運行企業に勤める利用者が、通勤の為に一般乗用車を用い、同一運転者が車両の運転をより慎重に行わないといけない大型バスやタンクローリーなどに携わる事もある。
その為、運転者への情報通知や運転者の行動特性は必ずしも運転者が特定されただけで一意に決まらない事がある。そのため、運転者の個人認証による通知時間のタイミング判定はさらに利用車種や利用形態を考慮して通知時間推定の仕組みをさらに備えても良い。
【０１９１】
「変形例４」
本発明の主要な趣旨は、運転者の状態から観測される覚醒状態や姿勢等から予測される通知や警報から復帰までに掛る時間の分布推定を累計的利用蓄積データから行い、所定の自動運転から手動運転への成功率を達成する為に通知タイミングを正確に算出することにあるが、システムによる通知に伴う実際の運転行動との必要性から、通知タイミングの妥当性に依存して結果的に運転行動に影響を及ぼす事を既に述べた。つまり、早すぎるタイミングや遅すぎる通知タイミングは望ましくなく、通知に応じて速やかに復帰を開始することが望ましい。その利用の過程で基本的に運転者が通常であれば通知に対して早めの復帰を心がける事になるために、運転者復帰時間は早くなる事が期待される。
【０１９２】
つまり、運転者はシステムの利用特性として早めに復帰を心がければ、それだけシステムは短い時間で運転者は復帰する復帰特性分布を学習する事になるため、より通知ポイントとしては遅くなり、２次タスクの従事時間が長くなる。しかし、このようなシステムの適用機能を無理に利用して復帰遅延時間短縮をはかると、実際の無意識利用の際に意識した早期復帰が出来ずに問題となる自動運転から手動運転への復帰が間に合わない事態も発生することが発生しえる。
【０１９３】
上記を人間工学的に見た長期利用で起こり得る課題を回避するため、運転者の復帰特性の学習結果に基づいて復帰予測時間の短縮値の利用は一定値までに留めてもよい。または早期復帰の観測値や特異要因で間に合わない異常観測プロットは、学習のアウトライヤーとして除外処理をしてもよい。
【０１９４】
また、これら不適切な利用に伴う復帰通知予測器の適切運用の阻害要因を解析でいるように学習に用いる記録除法を、例えば車両のドライブイベントレコーダ情報を同期して記録する事で、さらには異常値発生に対して検索用のフラグを付与して記録をしてもよい。
【０１９５】
「変形例５」
上記実施例で記載の学習は図１記載の学習部１５５にて行う想定で行っているが、タクシーの乗員の様に複数の車両に跨り利用するケースが有り、更には運転者固有の事象発生記録を加味した復帰の望ましいタイミングもある事から、乗車車両から切り離した車両運行オペレーションの一環で復帰通知タイミング決定や調整を行ってもよく、車両に搭載された自動運転制御部に限定して学習処理を完結するものに限定せず、例えば遠隔サーバでの処理や保存記録データをもとに後処理の学習演算によりタイミング予測器の辞書生成をさらに行っても良い。
【０１９６】
「変形例６」
また、本明細書において、運転者が実行する２次タスクが例えば第三者を含むテレビ電話会議システムなどの場合、２次タスク中の運転者と接続する第三者は運転者が何時運転に復帰する必要があるか把握出来ないでタスクを行う事になる。しかし、それでは第三者が２次タスクから抜けて運転に復帰する必要性を把握出来ず、不具合がある。そこで、画面の反対側の接続者は運転者が運転作業の２次タスクとして該当の会議に参加している事を更に周知し、復帰タイミングに必要な状況把握をさせることが望ましく、相手側への一部または一定の時間に跨る運転者介在復帰要求情報を通信により情報としてシェアするようにさらに行ってもよい。
【０１９７】
「変形例７」
ステップＳ８５での制御は減速徐行した区間通過の可否判断に基づき制御する事で、道路インフラのボトルネックとなり得る区間等で車両の停止で道路通行容量への影響を最少化する手順として一つの実施例がしめされている。本実施例は一つの利用例であり、ボトルネックとなり得るLDMより取得可能な道路環境情報に基づき、該当区間接近に先立ち事前に運転が手動運転に事前復帰し、該当のボトルネックになり得る道路区間到達前に事前判定を終えてその区間侵入を行うか、その区間侵入前に車両を事前に停車させるために利用したり、退避を行う為に運転者復帰時間予測を拡張したりするようしてもよい。
【０１９８】
そして、会議中でも、システムによる運転復帰要請を優先して取り組む事を可能とする為に、接続相手側へ通知、状況認知、会議継続拒否通知などの手段を自動で取っても良い。システムによる復帰要請情報として必ず運転者と同等な情報を提示する必要はなく、音声による通知であったり、ＯＳＤ等でメッセージ表示をしたりしてもよい。更には運転者による自主的運転介在復帰が２次タスクを実行している事で遅延している場合、システムが強制的に中断を進めてもよく、さらには運転者による無理な２次タスク継続を避ける為に、システムによる復帰リクエストから運転者の復帰行動のログをトラッキング記録してもよい。つまり、自動運転中の車両運転者と遠隔接続して作業に加わった場合、該当する第三者は運転への運転者復帰を阻害する事は好ましくなく、阻害行動を起こした場合はその記録を残す事も必要となる。
【０１９９】
遠隔接続により２次タスクに加わった第三者が、自動運転から手動運転に運転者が復帰する必要があった場合、その状況が一時的なことであるか、またはその状態が継続するか知る事で、行動制限を受けなくて済むため、利便性が高まる。そこで、自動運転車両による自動運転の運転者復帰必要性の予定表示は用途によっては更に遠隔第三者に遠隔通信で通知をしてもよい。
【０２００】
本実施例としてテレビ会議として接続した第三者への情報提供としているが、複数の商用車の運行を管理している管制センターの管制管理遠隔走行支援者が、遠隔で支援するべきタイミング判断を行う際の情報送信であっても良い。さらには、本来は運転者が運転介在する利用が前提であるが、遠隔第三者に遠隔通信で通知手段を有する利用形態の遠支援走行で第三者の遠隔介在必要性判断に用いる情報として利用をしてもよい。例えば隊列走行車両の先頭車両運転者がするべき適切復帰タイミングに対して遅れが生じる事の遠隔監視と支援にタイミング情報を拡張して利用してもよい。
【０２０１】
上記の通り、運転者の自動運から手動運転に必要な復帰時間予測が付き、その情報を用いる事でより容易な遠隔支援の管理が可能となり、走行車両の該当走行区間と直後の侵入走行区間等での復帰必要性情報と組み合わせる事で、さらに運転能力の低下した高齢者等の走行時に支援が必要なきめ細かな多様な支援形態が可能となり、自動運転システムの多用な利用形態を生むことにもなる。この運転者毎の個別の運転者復帰タイミング予測の情報有無は、取り分け全ての自動運転走行車両が該当個別復帰特性通知機能を常用しない場合には、走行中の全ての車両の遠隔監視が必要であるのに対し、車両毎の復帰予測情報が監視できる自動運転の場合、復帰許容遅延の限界を逸脱した車両のみに着目して支援する事で、道路運行を整理する点で大きな利用形態の差違が生じる。その結果、前者の構成は管理者を車両の数だけ揃える事が社会的に困難であるのに対し、後者は少ない管理者でアラームのたった車両を中心にフィルタリング管理が運用上成り立つため実現が可能な自動運転システムの導入となる。
【０２０２】
「変形例８」
本明細書において、細述した運転者が実行する２次タスク中に、走行ルートに沿った注意下での走行や手動運転に復帰して走行に移行する事をシステムより要求された場合、その要請タイミングが実行中の２次タスクの内容次第では、２次タスクの作業を中断するには適切ではないケースもある。
【０２０３】
例えば、２次タスクが深い眠りを含む仮眠である場合、その睡眠の深さ判定など、システムが運転者状態を常時継続観測して得られる定常ステータス観測により、ある程度は復帰に適した眠りの浅いタイミングを判定することが出来るケースもある。ただし、運転者が取り得る多様な種類の２次タスクでは、システムが行える運転者の生体観測情報等のみからでは、その運転者の実施する２次タスクに対して最適な通知タイミングを常に算出することは極めて難しい。
【０２０４】
２次タスクの種類によって、上述の睡眠の様に極端な操舵作業からの離脱とは異なるタイプの意識離脱がある。没入型のゲームもその様な２次タスクの好例と言える。勿論、その２次タスクとの関わり方次第では、運転復帰に必要な前方注意をしながら取り掛かる事は出来ても、同時に、関わり方次第、脳の思考活動次第では２次タスクにのめり込んで走行前方や引き継ぎ通知タイミングに対する注意が著しく低下する可能性がある作業でもある。ゲーム依存症の様に極端な嗜癖におよぶとシステムによる通知や警報に対し鈍感となり、適切な復帰が得られ難くなる恐れを伴う。
【０２０５】
また、類似した没入感を伴うタスクとして、スポーツのテレビ中継等による観戦がある。また、電話会議等で活発な討議を伴う期間は、その論議への参加状況次第では会議以外によるシステムによる復帰通知や警報に対し同じく鈍感となることも想定される。
【０２０６】
また、タブレット端末機器への伝票入力系の作業も、作業効率の視点で見ると作業を中断することなく一連の入力を連続して行いその作業が一段落するまで入力作業を進める事が一般には好まれる種類の２次タスクに分類できる。
【０２０７】
なお、より軽度の没入感のある作業として、例えば録画されたビデオ等の映画鑑賞や時事ニュースの録画視聴、これらいずれの２次タスクも、その作業はコンテンツ次第では２次タスクへの注意集中過多が深くなったり浅くなったりする。その時々の再生内容次第で周囲走行に関連する注意の割り当てが疎かになったり、十分な注意維持が出来たりする場合もある。
【０２０８】
しかし、一概に作業で運転注意からの離脱の深さと相関関係を取る事は困難である。そのため、システムによる運転者状態のパッシブ観測が行えたとしても、脳内の思考状況まで観測する事ができないために注意集中度合いの直接観測は出来ず、復帰通知や警報タイミングの最適化を図ることは困難である。
【０２０９】
この問題を克服するには、運転者のある程度の自主的作業中断に頼るしかないといえる。運転者による２次タスクの中断を容易にするには、２次タスクの中断を躊躇する要因低減を行う必要となる。
【０２１０】
上記に示す幾つかの例では、運転者自身が再生映像や試合の進行の度合いの制御は必ずしも出来ないため、如何に２次タスクを中断して、後にその中断箇所から再生再開をしても心地よくその続きを見られるかで中断の躊躇を低減できる。
【０２１１】
映画鑑賞やスポーツ中継観戦などでは視聴時の感情的（エモーショナル）テンションの上がったシーンから次の切り替わりシーンなど、区切りのよいシーンで鑑賞や観戦を一時中断し、それらポイントより再鑑賞や観戦ができると、途中中断による物足りなさや不快感を低減する事ができる。
【０２１２】
また、鑑賞を再開する事が可能となった時点で、中断ポイントまでのストーリの短縮要約を挿入して再開や、スポーツ中継観戦であれば中断の間のハイライトシーンを挿入して再開など、視聴者である運転者に穴埋め情報を提供する事で、２次タスク中断の際に起こる心残りの心理低減を図る事が可能である。
【０２１３】
これら２次タスクを中断しての運転操舵注意と実際の操舵復帰を行うための２次タスクの中断は、運転者自身により中断手続きを取っても良い。そしてその時に中断ポイントから再開をしても良いし、遡っての再生ポイントを事前予約して中断をしてもよい。中断再生方法は例えば鑑賞モニタリングスクリーンをシングルタッチする事で、中断メニューを提供し、中断再生方法指定、遡りポイントのスライダ指定中断など、直感的で速やかな指定が可能な方法での入力が望ましい。
【０２１４】
また、特に指定が無い場合は中断位置からの遡り再生であっても良い。これら遡り再生のメリットは、再生再開した際に継続鑑賞とは異なり、それまでの鑑賞知識の中断があるために、続きを見てもストーリ性の把握が困難となるためである。漫才の突っ込みを聞いて、暫くしてから落ちを聞いても面白くない事を例に取れば、本再生方法の効果は容易に理解されるであろう。
【０２１５】
より中断自由度の高い２次タスクとしてタブレット端末やパソコン等へのデータ入力の様な作業や読書と言った類の例をあげることができる。データ入力の場合、幾つかの関連する項目を確認しながら連動して表などへの情報の入力となると、区切りの悪い箇所で作業を中断すると、その途中までの作業が無駄になりかねない。また、近年あらゆる分野で多用されているインターネット経由の購入や公的手続入処理などその入力作業には一定の連続した作業が求められるものも多い。そのため、手続き入力作業が終えられない場合、途中中断してその再開のために元の入力開始地点まで遡らないとなると、入力作業中断をする事が躊躇される。
【０２１６】
上記例で示す通り、２次タスクへの没頭度合いや連続的入力の必要性などにも依存して、その２次タスクを中断した場合にそのタスクを初めからやり直しする必要がある種類の２次タスクであれば、ヒトの心理としては通知を受けてもその２次タスクの中断を遅らせ、作業を区切りの良いところまでやり終えようとする心理が働く事もある。
【０２１７】
利用者に２次タスクの中断を優先させ、早期の運転操舵作業へ復帰心理が働かせるには、早期作業を中断して手動運転の引き継ぎを優先した場合のデメリットが２次タスクを作業中断せずに継続して引き継ぎが遅れた場合のデメリットより低い場合である。ただし、作業中断せずに継続して引き継ぎが遅れた場合のデメリットのうち、最終的に運転復帰遅れが発生する確率が増し、また希にその結果で引継ぎが間に合わないケースでシステムが緊急対処の走行退避避難走行などしても、その影響が直感的なデメリットでない場合、その状況に陥る事を避ける心理が働かない。
【０２１８】
その対策として、作業中断して復帰が遅れた事をシステムが観測した場合に、利用者にペナルティを科す仕組みが有効となる。ただし、復帰手続きが遅れた場合のペナルティは必ずしも万能では無く、ヒトの行動心理としては直接的なペナルティを感じるまでは、その復帰の通知を優先的に守り、２次タスクを中断する心理が必ずしも働かない。
【０２１９】
特に緊急度の高い引き継ぎ要請の発生時や、引き継ぎが想定時間内に完了できない事でシステムによるリスク最小化（Minimum Risk Maneuver）のための緊急徐行や退避走行を行うと、後続車等の周辺走行車両へ急ブレーキや回避動作を強いる事で渋滞や追突事故などリスク増大要因となる。つまり、無条件に２次タスクを強行にやり続けシステムが実施する緊急事対応をよりどころにした運用では、渋滞や追突などの２次的副次被害をもたらす確率をはらみ、社会的な道路インフラの機能低下をもたらすといった弊害を隠し持つ。
【０２２０】
運転者による早期の２次タスクの無理な継続を避け、速やかな２次タスクの中断と引き継の開始を促す利用形態が望ましい。つまり早期引き継ぎのモティベーション（インセンシティブ）と要請を無視する違反に対してペナルティが発生すると、利用者の積極的な自主的、反射的な早期引き継ぎが習慣化する事が期待されると同時に、その際の煩わしさのデメリットを低減しておくことも合わせて必要となる。
【０２２１】
つまり、ヒトの自動運転利用行動の心理は、多くの走行環境でシステムによる自動運転操舵に依存しがちになる一方で、過剰依存に伴う引き継ぎ実施の怠慢を避けるべく、自主的復帰行動を促す仕組みが有効であり、利用時のメリットとデメリットのバランスが操作感覚に直感的に現れている事で、ヒトは優先的な中断作業を開始する。
【０２２２】
継続的な２次タスクの実行が想定される作業の例として、映画鑑賞、スポーツ観戦、ボードゲームや電子ゲーム、同乗者同士の会話、電話会議で議論途中、情報端末を用いたデータ入力、ネットバンキング作業、メール等のテキスティング、ブラウジング、ネットショッピングなどなど多様な作業が今後想定される。
【０２２３】
特に、これら２次タスクの中でも、ゲームの対戦途中、更にはスマートフォンやタブレットと言った情報端末でアプリケーションを用いて伝票の入力処理など一連の情報を入力する場合やネットショッピングなど、その作業の途中で作業中断をすると、それまでの入力処理作業が全て無駄に成り、結果として作業は一から入れ直し（やり直し）をしないといけない状況があり得る。
【０２２４】
人間の心理として作業の無駄をなくしたいため、最後まで入力を終えようとする心理が働くと作業の中断が後回しとなり、また少し遅れても間に合うであろうとの心理が更に働き、結局安全でスムーズな復帰が行えず、強いては間に合わなくなるという危険を伴う。つまり、運転者が一人の人間であり、ヒトの行動心理に沿ってその引継ぎ作業が行われる以上、その行動心理において作業を中断し早期復帰を優先する仕組みが必要となる。
【０２２５】
そこで、作業を中断し早期復帰を優先する仕組みが構築できると、利用者（運転者）による作業の継続を断念させることで、リスク低減する事が期待される。特に、２次タスクがタブレット等での情報入力であり、実行アプリ上でユーザーによる作業指定ポイント復帰を容易にする明示的メニューが準備されていれば、利用者は一時中断しても容易に中断ポイントから作業の再開が可能となる。
【０２２６】
なお、現在普及している多くのパソコンやその他情報端末のアプリケーションソフトウェアでは、入力の取り消しややり直しに用いる実行処理の履歴の保存やリカバー機能が装備されている。しかしながらそれらの機能は、その端末での入力に従事中に入力のやり直しを目的とした利用想定であり、また複数人で作業した書類の校閲作業中での選択的な変更内容の選択反映であり、不特定任意入力作業途中で中断した際の入力作業再開のために手助けする目的の機能ではない。そのため、利用者が２次タスクとして情報端末への入力作業の中断を躊躇する要因となる。
【０２２７】
利用者が入力作業を中断して運転タスクに優先的に復帰するには、その入力作業等の再開を手助けする補助的機能が望まれる。以下、その復帰を手助けする実施例をいくつかの用途に沿って示す。
【０２２８】
情報端末を利用した２次タスク実施の場合、利用者に２次タスクに没頭し過ぎて自動運転からの復帰通知を見落とし、運転注意からの完全離脱を避けるために、作業ウインドウ４００には通常、進捗に伴う引継ぎ点到着までの指標提示（走行区間表示２００）を常に行う。さらに、引き継ぎ通知判定器が通知タイミングと判定したら、図２２（ａ）に示すように、作業ウインドウ４００内に通知の小アイコンを点滅等の視覚刺激誘導をして表示する。
【０２２９】
運転者（２次タスク実施者）が通知を認知し、該当アイコンを例えばタッチ、レ点動作チェックなどを行った場合、例えば、図２２（ｂ）に示すように、作業画面を中断（一部妨害的に）し、入力作業の再開復帰点指定スライダーメニューを表示して、利用者が最適復帰点をスライダ回転する事で自由設定出来る様にする。この場合、スライダ表示は、図２２（ｂ）に示すように、回転型の時計回りでの回転表示でも良いし、図２３（ａ）に示すような水平のリニア表示、あるいは図示しない垂直のリニア表示であってもよい。
【０２３０】
図２２（ｂ）に示すような時計回り表示であれば、１２時方角より９時方角の反時計まわり方角を入力遡りポイントとし、図２３（ａ）に示すような水平のリニアなスライダ表示形態では、例えば長さ２/３程度の地点を現在入力点として左方向を入力遡りポイントとする。
【０２３１】
情報入力処理の場合、最終入力情報地点が現在地点となり、まだ未入力箇所は本来再開できる地点では無いために再開時に再開指定ポイントには指定出来ない。ただし、メニュー上で作業項目を進める事で、入力アプリツール上で予定入力箇所に進め、また戻す入力時の画面シミュレーション簡易表示を実行する事で、遡って作業再開するのに最適地点判断が可能となる。
【０２３２】
その理由が少し分かりにくいので、スポーツの走り高跳びジャンプに例えるなら、その際の飛び越えるべき距離を事前に見越せるなら、助走の距離をどのくらい確保しておくべきか判断が付くので、一旦中断して飛ぶのは後になるが、状況を事前に把握しておく事で、どこまで遡った地点で助走を再開すれば良いかの予測がつく。未来の入力箇所を先送り閲覧できるスライダデザインはその対策である。そのメリットは、残入力項目を確認する場合に役に立つ。
【０２３３】
通知に伴い、一定時刻経過移行や、通知に対する運転者の認知応答入力がされずに、システムが運転者の応答検出の確認を取れない場合、警告を発して早期復帰を促すのが妥当である。例えば、図２３（ｂ）に示すように、進行方向の引継ぎ点到着までの指標提示（走行区間表示２００）を走行区間表示２００´のように拡大表示し、２次タスク実行ウインドウ４００を縮小し、場合によっては２次タスクとして実行中のアプリ入力を強制的に終了しても良い。
【０２３４】
２次タスク実行中の運転者はシステムによる復帰要請に応じて作業再開ポイントを指定して一旦作業中断したあと、フローとして再度自動運転に復帰ができたとして、作業再開をした場合、図２４に示すように、入力作業点（データ入力に対するＣＲ（確定のキーボードCarriage Return）実行点や入力フォーム完了点）を時系列順に明示的に並べたスライダーメニュー（再開時画面における入力履歴付きの復帰箇所指定用スライダ）５００を呈示してもよい。なお、一旦作業を中断後の再開は、必ずしも自動運転に復帰後である必要はなく、旅程終了後であっても良いが、フロー図には該当ケースの事例は省略する。
【０２３５】
特に、特定再開ポイントを指定する必要が無ければスライダをダブルフィンガーでスライドして画面の外に流す処理やクローズメニューで閉じても良い。または数値入力してキャリッジリターンを打って複数点の内、作業再開をしたい箇所にスライド移動して該当箇所をダブルタッチや場所のレ点動作認識で再開場所を指定しても良い。
【０２３６】
これら再開ポイントの指定と動作とを合わせ、スライダ上で指定箇所を移動させることで、アプリ実行画面に入力画面をリプレイ再生する事も有効である。作業再開時にも入力リターンキー毎に区切られた作業進捗メニューをスライダ表示することで、入力者は容易に中断箇所とそれまでの入力経過を確認することができるため、中断地点を思い出し易いインタフェースとなる。
【０２３７】
特に、タブレット等での端末作業の入力作業点と走行環境の到達点は利用者により直感的に把握できるため、メニューで進行に伴う区間接近ウインドウのスクロールと作業回復地点の画面ダブルタッチやトリプルタッチ操作等で、タスクのプレイバック機能等を併用できるよう、２次タスクの実行タスクと表示更新情報を単純に一時的に運転者に表示するのみではなく、タスクとの同期記録をさらに記録装置に保存をしてもよい。
【０２３８】
このように運転者に運転復帰後に任意の作業点へ容易に作業復帰が可能な作業復帰点検索や復帰マーカの手段を提供する事で、人間工学的な視点で２次タスクの無理な続行を回避でき、結果的にストレスなく２次タスクを実行中の運転者は素早く運転復帰に取り掛かるため、より安全な自動運転の利用が実現できることに繋がる。
【０２３９】
特に入力作業は、入力情報の前後の相互関係が重要となり、例えば表などに複数の関連情報を連続して入れる場合、項目選択してその項目に連動した一連の情報を入力する場合、歯切れの悪い途中状態の入力を中断すると、再開時の記憶次第では中断箇所を思い出すのに時間を要したり、間違いを行なったりする恐れが出る。
【０２４０】
つまり、通常の連続使用を想定したアプリケーションインターフェスのままでは、入力作業の途中中断を行いその間に注意の異なる作業を行うと、作業復帰時に中断箇所に的確に戻り作業継続する際に弊害があった。作業中断点指定を行う専用メニューや入力箇所の明示的視覚化を行う事で、作業復帰時に入力時記憶を呼び覚まして容易な作業再開を可能とする。
【０２４１】
２次タスクの入力中断時までの入力画面変化履歴は、入力再開点を思い出す有効は補助機能であり、作業効率の改善に役立つ。特に履歴情報の閲覧効果が大きいが再演算が重い作業では、画面変化を最後の数段階にまたがり画像としてローカル保存する事で再演算処理を省略する事も出来る。
【０２４２】
上記の例は主に情報入力アプリケーションとして情報端末へデータ入力の視点で見たフローであるが、映画鑑賞、スポーツ観戦やニュース番組のストリーミング視聴でも類似の動作フローとなる。映画鑑賞やサッカーなどの競技試合のテレビ放映中の鑑賞であれば、放映放送の一時ローカル保存して、一旦手動運転復帰が求められたタイミングで再生表示を中断し、ドライバによる作業途中から遅延再生するなどは有効である。そのときに、煩わしい巻き戻したプレイバック処理の必要性を下げる事が可能となる。
【０２４３】
ただし、仮に没入感が深い参加型のゲーム等、特にＶＲ利用など極端な利用形態が行われた場合では、強制作業中断のみならず、前方走行情報を２次タスク画面に切り替えて見せるなど強制表示を合わせて行い、運転走行作業からの完全な意識離脱から早期注意復帰を施す事も有効となる。
【０２４４】
自動運転中の２次タスク作業を中断する事のメリットが安全の確保や引き継ぎ限界地点での確実でスムーズな引き継ぎのみしか短期的に感じ取れない場合、その必要性は直観的に感じられない。そのため、直感的な復帰開始の必要性を利用者に感じて行動を促すには段階的ペナルティ機能は有効であるが、アラームやハプティックスを用いた警報は煩わしく、刑罰のみでは必ずしも人の行動心理を改善ができない。しかし、デメリットを打ち消す上記の２次タスク中断時の再開復帰サポートをする仕組みを組み合せる事で、速やかな２次タスク中断の心理を育て、無理な２次タスク継続を習慣的に低減する事が可能となる。
【０２４５】
図２５、図２６のフローチャートは、引き継ぎ通知判定を受け取った場合におけるシステムの処理手順の一例を示している。
【０２４６】
システムは、ステップＳ１５１において、引き継ぎ通知判定を受け取ることで処理を開始する。次に、システムは、ステップＳ１５２において、２次タスクの実施者への通知実行をする。例えば、情報端末を利用した２次タスク実施の場合、作業ウインドウ４００内に通知の小アイコンを点滅等させる（図２２（ａ）参照）。
【０２４７】
次に、システムは、ステップＳ１５３において、２次タスクの実施者の通知認知応答を検出する。例えば、情報端末を利用した２次タスク実施の場合であって、上述したように作業ウインドウ４００内に通知の小アイコンを点滅等させて通知した場合、例えば、そのアイコンへの実施者によるタッチ操作等を検出する。また、システムは、ステップＳ１５４において、２次タスクの実施者に対して、２次タスクの入力作業の中断要請をし、画面縮小化・中断の予告をする。
【０２４８】
次に、システムは、ステップＳ１５５において、通知認知応答が検出されたか否かを判別する。通知認知応答が検出されてないとき、システムは、ステップＳ１５６において、引き継ぎ猶予バジェットの残存時間を算出する。そして、システムは、ステップＳ１５７において、ステップＳ１５６で算出された残存時間に基づいてタイムアウトか否かを判別する。タイムアウトでないとき、システムは、ステップＳ１５３に戻り、上述したと同様の処理を繰り返す。
【０２４９】
一方、ステップＳ１５７でタイムアウトであるとき、システムは、ステップＳ１５８において、音や振動、画像等を用いた警告を実行する。次に、システムは、ステップＳ１５９において、作業画面の縮小化と引継ぎ点接近表示の拡大強調表示をする（図２３（ｂ）参照）。次に、システムは、ステップＳ１６０において、警告認知と２次タスクの再開点指定の受付処理をする。この場合、システムは、２次タスク入力作業の再開点指定スライダーメニューを表示し、２タスク実施者による再開点指定の受付確定（スライダー等による作業復帰点予約）をする（図２２（ｂ）、図２３（ａ）参照）。
【０２５０】
次に、システムは、ステップＳ１６１において、タイムアウトか否かを判別する。この場合、引き継ぎ猶予時間判定で引継ぎ遅れが予測される時点でタイムアウトと判別される。タイムアウトでないとき、システムは、ステップＳ１６０の処理を続ける。一方、タイムアウトであるとき、システムは、ステップＳ１６２において、２次タスクの作業を強制終了する。そして、システムは、ステップＳ１６３において、復帰遅延ペナルティ記録、作業再開点の制限、自動運転モードの再利用制限などを実行する。
【０２５１】
また、上述のステップＳ１５５で通知認知応答が検出されたとき、システムは、ステップＳ１６４において、２次タスク入力作業の再開点指定スライダーメニューを表示し、さらに、ステップＳ１６５において、２タスク実施者による再開点指定の受付確定（スライダ等による作業復帰点予約）をする（図２２（ｂ）、図２３（ａ）参照）。そして、システムは、ステップＳ１６５の処理の後、ステップＳ１６６の処理に進む。システムは、上述のステップＳ１６３の処理の後も、このステップＳ１６６の処理に進む。
【０２５２】
ステップＳ１６６において、システムは、２次タスクの作業履歴と再開点指定情報を保存する。次に、システムは、ステップＳ１６７において、手動運転復帰期間であって、２次タスク実行不可とする。
【０２５３】
次に、システムは、ステップＳ１６８において、自動運転再開可否判定に必要なＬＤＭ情報、運転者状態、車両自己診断情報のモニタリング取得をする。そして、システムは、ステップＳ１６９において、２次タスクの実行可能区間への再進入済みか否かを判断する。２次タスクの実行可能区間への再進入済みでないとき、システムは、ステップＳ１６８の処理を続ける。一方、２次タスクの実行可能区間への再進入済みであるとき、システムは、ステップＳ１７０において、自動運転可能区間進入とする。
【０２５４】
次に、システムは、ステップＳ１７１において、端末の２次タスク作業の復帰可能メニューを有効化する。次に、システムは、ステップＳ１７２において、２次タスク復帰再開入力のモニタリングをする。そして、システムは、ステップＳ１７３において、２次タスクの実施者による復帰メニューの選択があるか否かを判断する。復帰メニューの選択がないとき、システムは、ステップＳ１７４において、タイムアウト（再開指定待機時間タイムアウト）であるか否かを判断する。タイムアウトでないとき、システムは、ステップＳ１７１の処理に戻り、上述したと同様の処理を繰り返す。ステップＳ７４で行うタイムアウト判定は、運転者が一定の時間内に２次タスク再開を行わなかった場合、端末等の省エネモードであるスタンバイモードへの移行や電源を完全に落とす中断情報を記録して作業を閉じる休止モード等に匹敵るする作業の中断をする事で、長期作業中断を要する手動運転復帰で、それまでの作業内容が喪失を避ける手順としても良い。
【０２５５】
ステップＳ１７３で復帰メニューの選択があったとき、システムは、ステップＳ１７５において、スライダーメニュー等により作業再開点指定が実行されると、システムは、ステップＳ１７６において、指定入力に沿った作業再開が行われるようにする。その後、システムは、ステップＳ１７７において、一連の処理を終了する。なお、ステップＳ１７４でタイムアウトであるとき、システムは、直ちにステップＳ１７７に進み、一連の処理を終了する。
【０２５６】
「変形例９」
また、本明細書において、細述した運転者が実行する２次タスク中に走行ルートに沿った注意下走行や手動運転復帰要求情報に基づいて２次タスクを中断して手動運転復帰を優先した場合、運転者は復帰が求められたタイミングで必ずしも、実行中の２次タスクを中断する良いタイミングとは言えないケースもあり得る。特に一連の情報を入力する場合に途中で作業中断するとそれまでの入力作業を全て１から入れ直しをしないといけない状況もあり得る。人間の心理として作業の無駄をなくしたいため、最後まで入力を終えようとするが復帰が間に合わなくなるという危険を伴う。
【０２５７】
そこで、利用者によるリスク低減策として、２次タスクの実行アプリ上でユーザーによる指定ポイント復帰を容易にする明示的メニューが更に補助的に提供されてもよい。特に、入力作業点と走行環境の到達点は利用者により直感的に把握できるため、メニューで進行に伴う区間接近ウインドウのスクロールと回復作業地点の画面ダブルタッチ等で、タスクのプレイバック機能等を併用できるよう、２次タスクの実行タスクと表示更新情報を単純に一時的に運転者に表示するのみではなく、タスクとの同期記録をさらに記録装置に保存をしてもよい。
【０２５８】
このように運転者に運転復帰後に任意の作業点へ復帰可能な手段を提供する事で、人間工学的な視点で２次タスクの無理な続行を回避でき、結果的にストレスなく２次タスクを実行中の運転者は素早く運転復帰に取り掛かるため、より安全な自動運転の利用が実現できることに繋がる。
【０２５９】
「変形例１０」
また、本技術の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本技術の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。例えば、本技術は、１つの機能を、ネットワークを介して複数の装置で分担、共同して処理するクラウドコンピューティングの構成をとることができる。
【０２６０】
また、上述のフローチャートで説明した各ステップは、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。さらに、１つのステップに複数の処理が含まれる場合には、その１つのステップに含まれる複数の処理は、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。
【０２６１】
また、本技術は、以下のような構成を取ることもできる。
（１）運転者に運転復帰を促すための通知を制御する通知制御部と、
上記運転者の状態に基づいて通知タイミングを決めるための復帰遅延時間を算出する算出部を備える
情報処理装置。
（２）上記算出部は、上記運転者が実行中の２次タスクの種類と上記運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて上記復帰遅延時間を算出する
前記（１）に記載の情報処理装置。
（３）上記算出部は、上記運転者が実行した２次タスクの種類ごとに蓄積されているかまたは履歴情報より学習され、上記可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、上記運転者が実行中の２次タスクにおける復帰遅延時間を算出する
前記（２）に記載の情報処理装置。
（４）上記算出部は、上記可観測評価値と復帰遅延時間の複数の関係情報を利用して、所定の割合の成功率で上記運転者が実行中の２次タスクから運転復帰に成功するように上記復帰遅延時間を算出する
前記（３）に記載の情報処理装置。
（５）上記算出部は、上記所定の割合をレジスタ設定することが可能とされる
前記（４）に記載の情報処理装置。
（６）上記算出部は、上記所定の割合の成功率を、インフラ側が保持する情報として車両外部と路車間通信を行うことで取得する
前記（４）または（５）に記載の情報処理装置。
（７）上記算出部は、認証判別された上記運転者に対応した上記復帰遅延時間を算出する
前記（１）から（６）に記載の情報処理装置。
（８）上記算出部は、認証判別された上記運転者かつ乗車車両の車両ダイナミック特性に対応した上記復帰遅延時間を算出する
前記（１）から（６）に記載の情報処理装置。
（９）上記算出部で算出された上記遅延時間内に上記運転者が運転復帰に失敗した場合にペナルティ情報を記録するペナルティ情報記録部をさらに備える
前記（１）から（８）のいずれかに記載の情報処理装置。
（１０）上記算出部が運転者の２次タスクの実行に内容に応じて複数段に分類された延時間内で上記運転者が各復帰途中段の予測値に対して遅延した場合にその遅延量に応じたペナルティ情報を記録するペナルティ情報記録部をさらに備える
前記（１）から（９）のいずれかに記載の情報処理装置。
（１１）上記算出部で算出される復帰遅延量に応じて、該当機能利用したが第三者介在２次タスクの遠隔接続利用においては第三者に運転者復帰に必要な復帰遅延時間の予測情報を通知する
前記（１）から（１０）のいずれかに記載の情報処理装置。
（１２）上記算出部は、復帰成功と復帰遅延品質に基づき上記運転者が実行中の２次タスクの種類、上記運転者の生体活動可観測情報に基づく可観測評価値に応じて上記復帰遅延時間を自律学習する
前記（１）から（１１）のいずれかに記載の情報処理装置。
（１３）通知制御部が、運転者に運転復帰を促すための通知を制御する通知制御ステップと、
算出部が、上記運転者の状態に基づいて通知タイミングを決定するための復帰遅延時間を算出する算出ステップを有する
情報処理方法。
【符号の説明】
【０２６２】
１００・・・車両制御システム
１０１・・・入力部
１０２・・・データ取得部
１０３・・・通信部
１０４・・・車内機器
１０５・・・出力制御部
１０６・・・出力部
１０７・・・駆動系制御部
１０８・・・駆動系システム
１０９・・・ボディ系制御部
１１０・・・ボディ系システム
１１１・・・記憶部
１１２・・・自動運転制御部
１２１・・・通信ネットワーク
１３１・・・検出部
１３２・・・自己位置推定部
１３３・・・状況分析部
１３４・・・計画部
１３５・・・動作制御部
１４１・・・車外情報検出部
１４２・・・車内情報検出部
１４３・・・車両状態検出部
１５１・・・マップ解析部
１５２・・・交通ルール認識部
１５３・・・状況認識部
１５４・・・状況予測部
１６１・・・ルート計画部
１６２・・・行動計画部
１６３・・・動作計画部
１７１・・・緊急事態回避部
１７２・・・加減速制御部
１７３・・・方向制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【国際調査報告】
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