(57)【要約】  クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生を防止すること。  駆動源にモータ/ジェネレータ（４）を有し、左右前輪（１０Ｌ，１０Ｒ）を駆動源に接続される主駆動輪とし、左右後輪（１１Ｌ，１１Ｒ）を駆動源に電子制御カップリング（４２）を介して接続される副駆動輪とする。電子制御カップリング（４２）の締結による４輪駆動状態での減速要求時、摩擦クラッチに解放指令を出力する。この４輪駆動ハイブリッド車両の制御方法において、減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、モータ/ジェネレータ（４）による回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行う。電子制御カップリング（４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、電子制御カップリング（４２）の実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する。
2018189907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源にモータ/ジェネレータを有し、左右前輪と左右後輪の一方を前記駆動源に接続される主駆動輪とし、左右前輪と左右後輪の他方を前記駆動源に摩擦クラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記摩擦クラッチの締結による４輪駆動状態での減速要求時、前記摩擦クラッチに解放指令を出力する４輪駆動電動車両の制御方法において、
減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、前記モータ/ジェネレータによる回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行い、
前記摩擦クラッチの解放制御と前記駆動力低下制御が重なる減速要求時、前記摩擦クラッチの実クラッチ容量が抜けるまで、前記駆動力低下制御による負の駆動力を制限する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記モータ/ジェネレータによる回生量は、コースト回生量のみによる場合と、コースト回生量とブレーキ協調回生量の両方の場合を含み、
前記駆動力低下制御による負の駆動力を制限するとき、前記モータ/ジェネレータによる回生量の増大により所定の制限値に到達すると、前記所定の制限値のままで維持するように回生量の増大を抑制する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項３】
請求項２に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記摩擦クラッチは、ボールカム式の電子制御カップリングであり、
前記回生量の制限値は、回生量の増大による車両前後Ｇ変化率が所定変化率以下となる負の駆動力値に設定する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記回生量の制限値は、前後輪のタイヤ径が異径のとき、タイヤの異径差に応じて、前後輪のタイヤ径が同径のときの制限値より小さい値に変更する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記摩擦クラッチの締結による４輪駆動状態でのアクセル解放操作時、アクセル開度が閾値以下になったら前記摩擦クラッチに解放指令を出力する４輪駆動制御を行い、
アクセル解放操作時、前記モータ/ジェネレータにより発生させるコースト回生トルクをエンジンブレーキ相当よりも拡大した強回生モードによる回生制御を行い、
前記摩擦クラッチの解放制御と前記強回生モードによる回生制御が重なるアクセル解放操作時、アクセル開度が閾値以下になってから、前記摩擦クラッチの解放応答時間に基づいて設定された所定時間が経過するまで、前記回生量の増大を抑えることで負の駆動力を制限する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項６】
請求項１から４までの何れか一項に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記摩擦クラッチの解放制御を、アクセル開度と車速に基づいて設定される目標駆動力に応じて行い、
前記摩擦クラッチの解放制御と前記駆動力低下制御が重なる減速要求時、前記目標駆動力が所定値以下になってから、前記摩擦クラッチの解放応答時間に基づいて設定された設定時間が経過するまで、前記駆動力低下制御による負の駆動力を制限する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項７】
請求項１から４までの何れか一項に記載された４輪駆動電動車両の制御方法において、
前記摩擦クラッチの解放制御を、前記摩擦クラッチのクラッチ容量推定値を算出しながら行い、
前記摩擦クラッチの解放制御と前記駆動力低下制御が重なる減速要求時、前記クラッチ容量推定値が所定値以上の間、前記駆動力低下制御による負の駆動力を制限する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御方法。
【請求項８】
駆動源にモータ/ジェネレータを有し、左右前輪と左右後輪の一方を前記駆動源に接続される主駆動輪と、左右前輪と左右後輪の他方を前記駆動源に摩擦クラッチを介して接続される副駆動輪とを備える４輪駆動電動車両の制御装置において、
アクセル開度を検知、もしくは、推定するアクセル開度検出装置と、
車速を検知、もしくは、推定する車速検出装置と、
前記摩擦クラッチの締結による４輪駆動状態でアクセル踏み込み状態から解放状態になった時、前記摩擦クラッチに解放指令を出力する４ＷＤコントローラと、
アクセル踏み込み状態から解放状態になった時、前記モータ/ジェネレータに車速に応じて設定した負の駆動力を発生させる駆動力コントローラを設け、
前記駆動力コントローラは、前記摩擦クラッチが締結された４輪駆動状態でアクセル踏み込み状態から解放状態になった時、所定時間の間、前記負の駆動力を所定値以下に制限する
ことを特徴とする４輪駆動電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駆動源にモータ/ジェネレータを有し、副駆動輪への駆動力伝達系に摩擦クラッチを備えた４輪駆動電動車両の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪駆動状態でモータ/ジェネレータによる回生制御が介入したとき、回生制御を開始する前に、電子制御カップリングの伝達トルクをゼロにする協調制御が行う４輪駆動電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開WO 2015/052808 A1号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置において、ブレーキ踏み込み操作が行われた場合でも、ブレーキ協調回生での回生量が大きくなるまでに踏み換え時間を含む余裕時間があるため、回生量が大きくなる前に電子制御カップリングのクラッチ容量を低下できた。なお、電子制御カップリングは、アクセルOFF操作を検出して電子制御カップリングを解放している。【０００５】
しかしながら、例えば、アクセルOFFでの回生量を拡大した強回生モードを備えた電動車両や制御指令による踏み換え時間がドライバ操作に比べて短い自動運転車両においては、電子制御カップリングのクラッチ容量が抜かれる前に回生量が大きくなる可能性がある。【０００６】
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本開示は、駆動源にモータ/ジェネレータを有し、左右前輪と左右後輪の一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、左右前輪と左右後輪の他方を駆動源に摩擦クラッチを介して接続される副駆動輪とする。
摩擦クラッチの締結による４輪駆動状態での減速要求時、摩擦クラッチに解放指令を出力する。
この４輪駆動電動車両の制御方法において、減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、モータ/ジェネレータによる回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行う。
摩擦クラッチの解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、摩擦クラッチの実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する。
【発明の効果】
【０００８】
このように、実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する協調制御を行うことで、クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両（４輪駆動電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御方法及び制御装置が適用された４輪駆動ハイブリッド車両の後輪駆動系に設けられた電子制御カップリングを示す概略図である。
【図３】電子制御カップリングのカム機構を示す斜視図である。
【図４】実施例１の４ＷＤコントロールユニットにおける４輪駆動力配分制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】実施例１の４ＷＤコントロールユニットにて実行される４ＷＤ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールでアクセル解放操作時に実行されるアクセル開度に基づく回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】弱回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示すコースト目標駆動力マップである。
【図８】弱回生モードを選択したときと強回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキの分担比の比較を示す要求制動力分担比較図である。
【図９】アクセル解放操作後のブレーキ踏み込み操作時に電子制御カップリングのカム機構にて発生するショック・異音の発生メカニズムを示す説明図である。
【図１０】比較例においてアクセル解放操作により電子制御カップリングの解放制御とコースト回生トルク制御が重なるときのアクセル開度・PWT発生駆動力・電子制御カップリングのクラッチ容量の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１においてアクセル解放操作により電子制御カップリングの解放制御とコースト回生トルク制御が重なるときのアクセル開度・PWT発生駆動力・電子制御カップリングのクラッチ容量の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例２のハイブリッドコントロールモジュールで減速要求時に実行される目標駆動力に基づく回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例３のハイブリッドコントロールモジュールで減速要求時に実行されるクラッチ容量に基づく回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】適用車両がクルーズコントロールシステムを搭載した４輪駆動ハイブリッド車両である場合においてクラッチ解放制御と駆動力低下制御との協調制御を実現するための要求機能を示すコンセプトブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本開示の４輪駆動電動車両の制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１の制御方法及び制御装置は、ＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両（４輪駆動電動車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「電子制御カップリングの詳細構成」、「４ＷＤ制御処理構成」、「アクセル開度に基づく回生制御処理構成」に分けて説明する。【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいてＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。【００１３】
ＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両の前輪駆動系は、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４（略称「MG」）と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７とフロントデファレンシャルギア８と左右の前輪ドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。【００１４】
スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。このスタータモータ１は、１２Ｖバッテリ２２を電源として駆動する。【００１５】
横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。【００１６】
第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。【００１７】
モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。【００１８】
第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５(CL2)とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５(CL2)とされる。【００１９】
ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。【００２０】
第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。【００２１】
なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、要求制動力をブレーキ協調回生量とメカブレーキ分で分担するのをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、負圧ブースタと、マスタシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生量を差し引いた分を液圧制動力（メカブレーキ）で分担するというように、回生量/液圧分の協調制御を行う。【００２２】
ＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両の後輪駆動系は、図１に示すように、トランスファー４０と、プロペラシャフト４１と、電子制御カップリング４２と、リアデファレンシャルギア４３と、左右の後輪ドライブシャフト４４Ｒ，４４Ｌと、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌと、を備えている。【００２３】
トランスファー４０は、電子制御カップリング４２が締結されているとき、フロントデファレンシャルギア８からの駆動力を、プロペラシャフト４１、電子制御カップリング４２と、リアデファレンシャルギア４３と、左右の後輪ドライブシャフト４４Ｒ，４４Ｌを介して左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌへ伝達する。なお、電子制御カップリング４２の詳細構成は後述する。【００２４】
ＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。【００２５】
強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。【００２６】
強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。【００２７】
１２Ｖバッテリ２２は、補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。【００２８】
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御デバイスとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、４ＷＤコントロールユニット８５（略称：「4WDCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御デバイスは、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。【００２９】
ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御デバイス、回生モード選択スイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。【００３０】
エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。【００３１】
モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。【００３２】
CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。【００３３】
リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。【００３４】
４ＷＤコントロールユニット８５は、４ＷＤモードスイッチ９４、車輪速センサ９５、舵角センサ９６、ヨーレートセンサ９７、Ｇセンサ９８、ブレーキスイッチ９９等からの信号を入力する。そして、所定の演算処理を行った後、電子制御カップリング４２に伝達トルク指令値を出力する。例えば、４ＷＤモードスイッチ９４にてオート（AUTO）が選択されているときには、イニシャルトルク処理と、差回転トルク処理と、駆動力配分トルク処理のうち、セレクトハイにより最終指令トルクを選択し、前輪１０Ｒ，１０Ｌと後輪１１Ｒ，１１Ｌへの駆動力配分を制御する。制御される駆動力配分比は、（前輪配分比：後輪配分比）が（100％：０％，前輪駆動）から（50％：50％，４輪等配分駆動）までの無段階による配分比である。【００３５】
［電子制御カップリングの詳細構成］
図２は、電子制御カップリング４２を示す概略図であり、図３は、電子制御カップリング４２のカム機構を示す斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、電子制御カップリング４２の詳細構成を説明する。【００３６】
電子制御カップリング４２は、図２及び図３に示すように、ソレノイド４５と、カップリング入力軸４６と、カップリング出力軸４７と、クラッチハウジング４８と、アーマチュア４９と、コントロールクラッチ５０と、コントロールカム５１と、メインカム５２と、ボール５３と、メインクラッチ５４と、カム溝５５と、を備えている。【００３７】
カップリング入力軸４６は、一端部がプロペラシャフト４１に連結され、他端部がクラッチハウジング４８に固定される。カップリング出力軸４７は、リアデファレンシャルギア４３の入力ギヤに固定されている。【００３８】
コントロールクラッチ５０は、クラッチハウジング４８とコントロールカム５１との間に介装された多板摩擦クラッチである。メインクラッチ５４は、クラッチハウジング４８とカップリング出力軸４７との間に介装された多板摩擦クラッチである。【００３９】
コントロールカム５１と、メインカム５２と、両カム５１，５２に形成されたカム溝５５，５５の間に挟持されたボール５３により、図３に示すようにカム機構が構成される。【００４０】
ここで、電子制御カップリング４２の締結作動について説明する。まず、４ＷＤコントロールユニット８５からの指令により、ソレノイド４５に電流が流されると、ソレノイド４５の回りに磁界が発生し、アーマチュア４９をコントロールクラッチ５０側に引き寄せる。この引き寄せられたアーマチュア４９に押され、コントロールクラッチ５０で摩擦トルクが発生し、コントロールクラッチ５０で発生した摩擦トルクは、カム機構のコントロールカム５１に伝達され、周方向の拘束力になる。コントロールカム５１に伝達されたトルクによる拘束力は、カム溝５５，５５及びボール５３を介して軸方向の押し付け力に増幅・変換され、メインカム５２をフロント方向に押し付ける。メインカム５２が軸方向の押し付け力によりメインクラッチ５４を押すと、メインクラッチ５４に電流値に比例した摩擦締結トルクが発生する。メインクラッチ５４で発生した摩擦締結トルクは、カップリング出力軸４７を経過し、駆動力としてリアデファレンシャルギア４３へと伝達される。【００４１】
［４ＷＤ制御処理構成］
図４は、実施例１の４ＷＤコントロールユニット８５における４輪駆動力配分制御系の構成を示す。以下、図４に基づいて４輪駆動力配分制御系の構成を説明する。【００４２】
４輪駆動力配分制御系の基本制御系としては、図４の実線ブロックに示すように、車速に基づくイニシャルトルク処理部Ｂ０１と、前後差回転に基づく差回転トルク処理部Ｂ０２と、アクセル開度及び駆動力に基づく駆動力配分トルク処理部Ｂ０３と、を備える。そして、各処理部Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ０３からのトルクのうち、セレクトハイにより選択する最終指令トルク選択部Ｂ０４を備える。さらに、選択された最終指令トルクを通常時（緩勾配）ブロックＢ０５に基づき減少変化率を制限する最終指令トルク減少変化率制限部Ｂ０６と、減少変化率が制限されたトルクを最終指令トルクとする最終指令トルクブロックＢ０７と、を備える。【００４３】
４輪駆動力配分制御系の回生制御介入協調制御系としては、図４の点線ブロックに示すように、回生制御介入予測判定ブロックＢ０８と、トルク切り替えブロックＢ０９と、制御判定時（急勾配）ブロックＢ１０と、勾配切り替えブロックＢ１１と、を備える。【００４４】
回生制御介入予測判定ブロックＢ０８は、アクセル開度と車速とソレノイド電流値を入力し、車速が回生車速領域にあり、かつ、アクセル開度が閾値以下であり、かつ、ソレノイド通電電流が閾値未満を一定時間以上維持していないとき、回生制御介入予測判定信号を出力する（図５）。【００４５】
トルク切り替えブロックＢ０９は、回生制御介入予測判定ブロックＢ０８からの回生制御介入予測判定信号を入力すると、イニシャルトルク処理部Ｂ０１からのトルクをゼロとし（カット）、差回転トルク処理部Ｂ０２からのトルクをゼロとする（カット）。【００４６】
勾配切り替えブロックＢ１１は、回生制御介入予測判定ブロックＢ０８からの回生制御介入予測判定信号を入力すると、通常時（緩勾配）ブロックＢ０５からの通常時減少勾配（緩勾配）から制御判定時（急勾配）ブロックＢ１０からの制御判定時減少勾配（急勾配）へと切り替える。【００４７】
図５は、実施例１の４ＷＤコントロールユニット８５にて実行される４ＷＤ制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。【００４８】
ステップＳ０１では、車速VSPが、アクセル解放操作やブレーキ操作による減速要求時に回生を行う下限閾値を超えているか否かを判断する。YES（車速VSP＞下限閾値）の場合はステップＳ０２へ進み、NO（車速VSP≦下限閾値）の場合はステップＳ０６へ進む。【００４９】
ステップＳ０２では、ステップＳ０１での車速VSP＞下限閾値であるとの判断に続き、車速VSPが、アクセル解放操作やブレーキ操作による減速要求時に回生を行う上限閾値未満である否かを判断する。YES（車速VSP＜上限閾値）の場合はステップＳ０３へ進み、NO（車速VSP≧上限閾値）の場合はステップＳ０６へ進む。【００５０】
ステップＳ０３では、ステップＳ０２での車速VSP＜上限閾値であるとの判断に続き、アクセル開度APOが閾値未満であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO＜閾値）の場合はステップＳ０４へ進み、NO（アクセル開度APO≧閾値）の場合はステップＳ０６へ進む。【００５１】
ここで、アクセル開度APOの閾値は、アクセルOFF操作を判定するための閾値であり、本来、アクセル開度APO＝０（アクセルOFF）であるが、センサノイズ等を考慮した僅かな開度値に設定される。【００５２】
ステップＳ０４では、ステップＳ０３でのアクセル開度APO＜閾値であるとの判断に続き、ソレノイド通電電流＜閾値を一定時間以上継続していないか否かを判断する。YES（ソレノイド通電電流＜閾値の継続時間が一定時間未満）の場合はステップＳ０５へ進み、N0（ソレノイド通電電流＜閾値を一定時間以上継続）の場合はステップＳ０６へ進む。【００５３】
ここで、ソレノイド通電電流の閾値は、ソレノイド通電電流がゼロであることを判定するための閾値であり、本来、ゼロであるが、電流の微変動等を考慮した僅かな電流値に設定される。また、一定時間は、電子制御カップリング４２へのソレノイド通電電流をゼロにした後、コントロールクラッチ５０及びメインクラッチ５４の解放動作が完了し、摩擦締結トルクがゼロになるのに要する時間を実験により測定し、その測定結果に基づき設定される。【００５４】
ステップＳ０５では、ステップＳ０４でのソレノイド通電電流＜閾値の継続時間が一定時間未満であるとの判断に続き、回生制御介入予測判定信号を出力し、この回生制御介入予測判定信号の出力に基づき、イニシャルトルク制御、差回転制御をカットし、エンドへ進む。【００５５】
ここで、イニシャルトルク制御、差回転制御をカットすると、電子制御カップリング４２のソレノイド４５への電流減少勾配を、通常時の緩勾配による減少から急勾配による減少に切り替え、電子制御カップリング４２を解放する。【００５６】
ステップＳ０６では、ステップＳ０１，ステップＳ０２,ステップＳ０３，ステップＳ０４の何れかでNOであるとの判断に続き、回生制御介入予測判定信号の出力を停止した状態で、イニシャルトルク制御、差回転制御をカットしない通常制御を行い、エンドへ進む。【００５７】
ここで、電子制御カップリング４２を解放しているときにステップＳ０６へ進むと、イニシャルトルク制御、差回転制御を通常制御に復帰する。そして、ソレノイド通電電流の減少勾配を、急勾配による減少から通常時の緩勾配による減少に戻す。【００５８】
［アクセル開度に基づく回生制御処理構成］
図６は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール８１でアクセル解放操作時に実行されるアクセル開度APOに基づく回生制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。【００５９】
ステップＳ１１では、回生モード選択スイッチ９１により強回生モードを選択しているか否かを判断する。YES（強回生モードの選択）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（弱回生モードの選択）の場合はステップＳ１５へ進む。【００６０】
ここで、「弱回生モード」と「強回生モード」について説明する。「弱回生モード」とは、図７及び図８に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生トルクによる制動力発生領域をエンジンブレーキ相当の領域に設定したモードをいう。「強回生モード」とは、図７及び図８に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生トルクによる制動力発生領域を「弱回生モード」に比べて拡大し、アクセル解放操作による減速要求時、車両減速度のコントロール性能を高めたモードをいう。そして、図７のマップで示す通り、車速VSPに応じて各々のコースト目標駆動力を設定しており、「強回生モード」では中車速領域（例えば、30km/h程度）で最大の負の目標駆動力を設定している。なお、図示しないが、実施例１では、例えば、90km/h程度以上の高車速域では、「弱回生モード」と「強回生モード」は、同様な負の目標駆動力としている。【００６１】
「弱回生モード」の選択時、図７の矢印Ａに示すように、アクセル解放操作により減速すると、コースト回生トルクによる回生量が徐々に低下する。一方、「強回生モード」の選択時、図７の矢印Ｂに示すように、アクセル解放操作により減速すると、コースト回生トルクによる回生量が増大する。つまり、「強回生モード」は、殆どの減速シーンにおいてブレーキペダル操作を要さず、アクセル戻し/解放操作による制動力コントロールが可能である。このため、「強回生モード」は、アクセルペダルへのアクセルワークにより駆動/制動をコントロールする「１ペダルモード」と呼ばれることがある。【００６２】
なお、図８において、「コースト回生」は、アクセルOFF・ブレーキOFFで効かせる回生制動力である。「ブレーキ協調回生」は、アクセルOFF・ブレーキONで効かせる回生制動力である。「メカブレーキ」は、アクセルOFF・ブレーキONのとき回生量だけでは制動力を満たせない場合に補償するブレーキ液圧制動力である。【００６３】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での強回生モードの選択であるとの判断に続き、ステップＳ０３と同様に、アクセル開度APOが閾値未満であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO＜閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセル開度APO≧閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。【００６４】
ここで、アクセル開度APOの閾値は、アクセルOFF操作を判定するための閾値であり、本来、アクセル開度APO＝０（アクセルOFF）であるが、センサノイズ等を考慮した僅かな開度値に設定される。【００６５】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのアクセル開度APO＜閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１４での所定時間未経過であるとの判断に続き、負の駆動力を制限し、ステップＳ１４へ進む。ここで、負の駆動力を制限するとは、負の方向の駆動力の大きさを所定値以下に制限することであり、減速力が制限される方向である。【００６６】
ここで、「負の駆動力制限」とは、強回生モードの選択によりモータ/ジェネレータ４によるコースト回生トルクの増大を伴って所定の制限値に到達すると、駆動系で発生する負の駆動力を所定の制限値のままで維持するように回生量の増大を抑制することをいう。【００６７】
なお、「回生量」には、モータ/ジェネレータ４によるコースト回生量（コースト回生トルク）のみの場合と、コースト回生量とブレーキ協調回生量（ブレーキ協調回生トルク）の両方による場合とを含む。【００６８】
また、「制限値」は、回生量の増大による車両前後Ｇ変化率が、乗員にショックや異音を感じさせない所定変化率以下となる負の駆動力値に設定される。そして、左右前輪１０Ｌ，１０Ｒと左右後輪１１Ｌ，１１Ｒのタイヤ径が異径のとき、タイヤの異径差に応じて、前後輪のタイヤ径が同径のときの制限値より小さい値に変更される。【００６９】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での負の駆動力制限に続き、負の駆動力制限を開始してからの時間が所定時間経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ１３へ戻る。【００７０】
ここで、「所定時間」は、電子制御カップリング４２の解放応答時間に基づき、クラッチ解放指令を出力したとき、解放指令の出力開始から確実にクラッチ解放状態となるまでに要する所要時間（例えば、0.2sec）に設定する。なお、電子制御カップリング４２へ解放指令を出力した場合、解放指令の出力開始から実クラッチ容量が抜けてクラッチ解放状態となるまでに要する所要時間は、予め実験等により取得しておく。【００７１】
ステップＳ１５では、ステップＳ１１での弱回生モードの選択、或いは、ステップＳ１４での所定時間経過であるとの判断に続き、回生量を含む負の駆動力制限をしないでエンドへ進む。【００７２】
ここで、「負の駆動力制限をしない」とは、負の駆動力制限をしない状態から移行するときは制限解除状態を維持することをいい、負の駆動力制限をしている状態から移行するときは制限状態を解除することをいう。【００７３】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「回生制御介入時におけるショック・異音発生メカニズム」、「比較例でのショック・異音発生作用」、「実施例１でのショック・異音抑制作用」、「負の駆動力制限制御による特徴作用」に分けて説明する。【００７４】
［回生制御介入時におけるショック・異音発生メカニズム］
図９は、アクセル解放操作後のブレーキ踏み込み操作時に電子制御カップリング４２のカム機構にて発生するショック・異音の発生メカニズムを示す。以下、図９に基づいて回生制御介入時におけるショック・異音発生メカニズムを説明する。【００７５】
区間(1)は、駆動源から駆動輪へトルクが伝達されるアクセルONのドライブ状態であり、プロペラシャフトトルクが緩やかに上昇する区間である、この区間(1)においては、コントロールカム５１とメインカム５２に形成されたカム溝５５，５５の間にボール５３が挟持され、メインクラッチ５４がトルク伝達小（ドライブ）にて締結される。【００７６】
区間(2)は、アクセルON→OFFとし、その後、ブレーキONとして回生トルクの発生し始めることで、プロペラシャフトトルクが急上昇して急低下するが４ＷＤカップリングの残存トルクが正のドライブ状態である区間である。この区間(2)においては、コントロールカム５１とメインカム５２に形成されたカム溝５５，５５の間にボール５３が挟持され、メインクラッチ５４がトルク伝達大（ドライブ）にて締結される。【００７７】
区間(3)は、回生トルクの上昇により、プロペラシャフトトルクのトルクが負のコースト状態に低下する区間である。この区間(3)においては、コントロールカム５１とメインカム５２に形成されたカム溝５５，５５の間にボール５３が挟持されたままで、メインクラッチ５４がトルク伝達大（コースト）にて締結される。すなわち、カム反転前のコーストトルク伝達状態になる。【００７８】
区間(4)は、プロペラシャフトトルクが負のコースト状態で、回生トルク＞カップリングトルクになることでコントロールカム５１が反転し始め、カム溝５５，５５の間のボール５３が挟持からフリー状態になる区間である。この区間(4)においては、トルクが一気に解放されてニュートラル状態となることで、大きなコーストトルクが急激にゼロトルクに向かって変動し、この変動トルクによりショックや異音が発生する。【００７９】
このように、回生制御介入により電子制御カップリング４２のコントロールカム５１とメインカム５２が歪むことで容量を持ち、トルクが小さい間はコントロールカム５１とメインカム５２が相対移動しない。しかし、トルクが大きくなり歪による容量を超えると、急にコントロールカム５１とメインカム５２が相対移動し、ショックや異音が発生する。【００８０】
［比較例でのショック・異音発生作用］
まず、アクセル操作による電子制御カップリングへの伝達トルク制御とブレーキ操作による回生トルク制御との間で協調制御を行うことなく、それぞれ独立に制御するとする。この場合、回生トルク制御が介入したとき、電子制御カップリングがクラッチ容量を持っているため、上記発生メカニズムで説明したように、ショック・異音が発生する。【００８１】
よって、モータ/ジェネレータによる回生制御が介入するとき、回生制御を開始する前に電子制御カップリングの伝達トルクをゼロとし、クラッチ容量を抜いておく協調制御を行うことで、ショック・異音の発生が抑えられる。そこで、ブレーキ操作に基づくブレーキ協調回生を開始する前のアクセルOFFのタイミングから電子制御カップリングのクラッチ容量を抜く協調制御を行うものを比較例とする。【００８２】
この比較例において、「弱回生モード」を選択しているときのPWT発生駆動力は、図１０の破線特性Ｃに示すように、時刻t1にてアクセル解放操作を開始すると、ほぼアクセルOFF時刻t2にて正の駆動力から負の駆動力へと移行する。そして、ブレーキON時刻t4までは小さいコースト回生トルクを維持して推移し、ブレーキON時刻t4を過ぎるとブレーキ協調回生による回生量にて低下する。つまり、電子制御カップリングのクラッチ容量を抜かれるクラッチ解放時刻t6のとき、負の駆動力はショック・異音を発生する制限値まで低下しない。これは、アクセルOFF時刻t2からブレーキON時刻t4までの踏み換え時間が長く、この踏み換え時間を電子制御カップリングが解放するまでの余裕時間Δtとして使えるためである。なお、「PWT」は、パワートレーン（駆動系）の意味である。【００８３】
しかしながら、「強回生モード」を選択しているときのPWT発生駆動力は、図１０の実線特性Ｄに示すように、時刻t1にてアクセル解放操作を開始すると、コースト回生トルクの増大によりアクセルOFF時刻t2への到達前に正の駆動力から負の駆動力へと移行する。そして、アクセルOFF時刻t2→ブレーキ開始時刻t3→ブレーキON時刻t5までの間もコースト回生トルクが増大し続け、ブレーキON時刻t5を過ぎるとコースト回生にブレーキ協調回生を加えた回生量にて低下する。よって、電子制御カップリングのクラッチ容量を抜かれるクラッチ解放時刻t6より前の時刻t4にて負の駆動力がショック・異音を発生する制限値に到達する。その後、クラッチ解放時刻t6になると、負の駆動力がショック・異音を発生する制限値を超えたレベルまで低下する。これは、「強回生モード」の選択により、アクセルOFFからブレーキONまでの踏み換え時間が実質的に無くなり、回生量の低下が抑えられないためである。したがって、電子制御カップリングでクラッチ容量を持ったままドライブトルク（正の駆動力）からコーストトルク（負の駆動力）へと大きく変動し、コーストトルクがカム歪による容量を超えると急に２つのカムが相対移動し、ショック・異音が発生する。【００８４】
［実施例１でのショック・異音抑制作用］
実施例１において電子制御カップリング４２の解放制御と負の駆動力が増大する回生制御が重なる減速要求シーンでのショック・音抑制作用を、図４、図５、図１１に基づいて説明する。【００８５】
４ＷＤコントロールユニット８５にて実行される４ＷＤ制御処理作用を、図５に基づいて説明する。回生車速条件（下限閾値＜車速＜上限閾値）が成立し、かつ、アクセル解放条件（アクセル開度APO＜閾値）が成立する。そして、アクセル解放条件の成立時にソレノイド通電電流＜閾値の継続時間が一定時間未満の場合、つまり、アクセルOFF時に電子制御カップリング４２が締結状態である場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０３→ステップＳ０４→ステップＳ０５へ進む。ステップＳ０５では、イニシャルトルク制御、差回転制御がカットされ、電子制御カップリング４２が解放される。このとき、ソレノイド通電電流の低下勾配が、通常時の緩勾配による減少から急勾配による減少に切り替えられる。【００８６】
そして、ソレノイド通電電流＜閾値の継続時間が一定時間以上、つまり、アクセルOFF時に電子制御カップリング４２が解放状態になると、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０３→ステップＳ０４→ステップＳ０６へ進む。ステップＳ０６では、イニシャルトルク制御、差回転制御をカットしない通常制御に復帰する。【００８７】
次に、ハイブリッドコントロールモジュール８１での回生制御処理作用を、図６に基づいて説明する。「弱回生モード」の選択時には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１５→エンドへと進む。また、「強回生モード」の選択時であるがアクセル解放条件が不成立（アクセル開度APO≧閾値）である間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５→エンドへと進む。何れの場合も、ステップＳ１５では、負の駆動力を制限しない。【００８８】
一方、「強回生モード」の選択時であり、かつ、アクセル解放条件が成立（アクセル開度APO＜閾値）すると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、回生量の低下を制限値までに抑える負の駆動力制限制御が開始される。そして、所定時間が経過するまでの間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返され、回生量の低下を制限値までに抑える負の駆動力制限制御が維持される。そして、負の駆動力制限制御の開始から所定時間が経過すると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ１５へと進み、負の駆動力制限が解除される。【００８９】
図１１は、実施例１での電子制御カップリング４２の解放制御と負の駆動力が増大する回生制御が重なる減速要求シーンにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１に基づいて実施例１でのショック・異音抑制作用を説明する。【００９０】
実施例１の場合、「強回生モード」を選択しているときのPWT発生駆動力は、図１１の実線特性Ｅに示すように、時刻t1にてアクセル解放操作を開始すると、コースト回生トルクの増大によりアクセルOFF時刻t2への到達前に正の駆動力から負の駆動力に移行する。そして、アクセルOFF時刻t2からブレーキ開始時刻t3を経過し、時刻t4になって負の駆動力が制限値に到達すると、時刻t4以降は、アクセルOFF時刻t2から時刻t7になるまでの所定時間の間、コースト回生とブレーキ協調回生による回生量が制限値を下回ることがないように制限される。よって、電子制御カップリング４２のクラッチ容量を抜かれるクラッチ解放時刻t6（＜時刻t7）のとき、負の駆動力が制限値に維持され、ショック・異音の発生が抑えられる。【００９１】
即ち、「強回生モード」の選択により、負の駆動力の低下が抑えられるアクセルOFFからブレーキONまでの踏み換え余裕時間が実質的に無くなる。しかし、電子制御カップリング４２のクラッチ容量が抜かれるまでは、コースト回生とブレーキ協調回生による回生量が、負の駆動力の制限値を下回ることがないように制限する回生制御が実行されるためである。【００９２】
［負の駆動力制限制御による特徴作用］
実施例１では、減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、モータ/ジェネレータ４による回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行う。電子制御カップリング４２の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、電子制御カップリング４２の実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する。【００９３】
即ち、減速要求時、電子制御カップリング４２の実クラッチ容量が抜ける前に、駆動力低下制御により負の駆動力が大きくなり、電子制御カップリング４２において正トルク→ニュートラル状態→負トルクへと移行するとショックが発生することを知見した。
そこで、電子制御カップリング４２の解放応答性に影響されない駆動力低下制御側に着目し、電子制御カップリング４２の実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する協調制御を行うようにした。
従って、クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生が防止される。【００９４】
実施例１では、駆動力低下制御による負の駆動力を制限するとき、モータ/ジェネレータ４による回生量の増大により所定の制限値に到達すると、所定の制限値のままで維持するように回生量の増大を抑制する。【００９５】
例えば、減速要求としては、アクセル解放操作やアクセル解放からブレーキ踏み込みへの踏み換え操作があるが、何れにしてもアクセル解放操作を行うと、モータ/ジェネレータ４による回生量の増大により負の駆動力が大きくなる。しかも、昨今の燃費要求によりアクセル解放操作時の回生量が増えている。そこで、負の駆動力を制限するとき、メカブレーキでのブレーキ液圧よりも制御応答性が良くて制御精度が高いモータ/ジェネレータ４による回生量に着目し、回生量の増大を抑制するようにした。
従って、負の駆動力を制限するとき、良好な制御応答性と高い制御精度が得られる回生量制御により、負の駆動力が制限値までに制限される。【００９６】
実施例１では、摩擦クラッチは、ボールカム式の電子制御カップリング４２であり、回生量の制限値は、回生量の増大による車両前後Ｇ変化率が所定変化率以下となる負の駆動力値に設定する。【００９７】
即ち、ボールカム式の電子制御カップリング４２の場合、解放までに負の駆動力が大きく発生すると、ショックが発生するだけでなく、ボール５３がカム溝５５に衝突するときの打撃音による異音が発生する。
従って、電子制御カップリング４２の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、ショックと異音の発生が防止される。【００９８】
実施例１では、回生量の制限値は、前後輪のタイヤ径が異径のとき、タイヤの異径差に応じて、前後輪のタイヤ径が同径のときの制限値より小さい値に変更する。【００９９】
即ち、異径タイヤを履いたとき、電子制御カップリング４２のカム前後にかかる負荷が変わり、タイヤの異径差が大きいほど衝突打撃音による異音が大きく発生する。従って、前後輪で異径タイヤを履いたとき、タイヤの異径差にかかわらず、異音の発生が抑えられる。【０１００】
実施例１では、電子制御カップリング４２の解放制御と強回生モードによる回生制御が重なるアクセル解放操作時、アクセル開度APOが閾値以下になってから、電子制御カップリング４２の解放応答時間に基づいて設定された所定時間が経過するまで、回生量の増大を抑えることで負の駆動力を制限する。【０１０１】
即ち、強回生モードでは、目標駆動力のコースト線が下がったことで、電子制御カップリング４２に解放指令を出してもクラッチ容量の抜けが間に合わず、クラッチ容量の抜ける前に回生量が増大してしまう。
従って、電子制御カップリング４２の解放制御と強回生モードによる回生制御が重なるアクセル解放操作時、電子制御カップリング４２のクラッチ容量が抜かれる前に回生量が増大することによるショックの発生が防止される。【０１０２】
次に、効果を説明する。
実施例１の４輪駆動ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【０１０３】
(1) 駆動源にモータ/ジェネレータ４を有し、左右前輪１０Ｌ，１０Ｒを駆動源に接続される主駆動輪とし、左右後輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動源に摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）を介して接続される副駆動輪とする。
摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の締結による４輪駆動状態での減速要求時、摩擦クラッチに解放指令を出力する。
この４輪駆動電動車両（４輪駆動ハイブリッド車両）の制御方法において、減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、モータ/ジェネレータ４による回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行う。
摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する（図１１）。
このため、クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生を防止する４輪駆動電動車両（４輪駆動ハイブリッド車両）の制御方法を提供することができる。【０１０４】
(2) モータ/ジェネレータ４による回生量は、コースト回生量のみによる場合と、コースト回生量とブレーキ協調回生量の両方の場合を含む。
駆動力低下制御による負の駆動力を制限するとき、モータ/ジェネレータ４による回生量の増大により所定の制限値に到達すると、所定の制限値のままで維持するように回生量の増大を抑制する（図１１）。
このため、(1)の効果に加え、負の駆動力を制限するとき、良好な制御応答性と高い制御精度が得られる回生量制御により、負の駆動力を制限値までに制限することができる。【０１０５】
(3) 摩擦クラッチは、ボールカム式の電子制御カップリング４２である。
回生量の制限値は、回生量の増大による車両前後Ｇ変化率が所定変化率以下となる負の駆動力値に設定する（図１１）。
このため、(2)の効果に加え、電子制御カップリング４２の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、ショックと異音の発生を防止することができる。【０１０６】
(4) 回生量の制限値は、前後輪のタイヤ径が異径のとき、タイヤの異径差に応じて、前後輪のタイヤ径が同径のときの制限値より小さい値に変更する（図１１）。
このため、(3)の効果に加え、前後輪で異径タイヤを履いたとき、タイヤの異径差にかかわらず、異音の発生を抑えることができる。【０１０７】
(5) 摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の締結による４輪駆動状態でのアクセル解放操作時、アクセル開度APOが閾値以下になったら摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）に解放指令を出力する４輪駆動制御を行う。
アクセル解放操作時、モータ/ジェネレータ４により発生させるコースト回生トルクをエンジンブレーキ相当よりも拡大した強回生モードによる回生制御を行う。
摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と強回生モードによる回生制御が重なるアクセル解放操作時、アクセル開度APOが閾値以下になってから、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放応答時間に基づいて予め実験等で設定された所定時間が経過するまで、回生量の増大を抑えることで負の駆動力を制限する（図６）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と強回生モードによる回生制御が重なるアクセル解放操作時、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）のクラッチ容量が抜かれる前に回生量が増大することによるショックの発生を防止することができる。【０１０８】
(6) 駆動源にモータ/ジェネレータ４を有し、左右前輪１０Ｌ，１０Ｒを駆動源に接続される主駆動輪とし、左右後輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動源に摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）を介して接続される副駆動輪とする。
摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の締結による４輪駆動状態での減速要求時、摩擦クラッチに解放指令を出力する４ＷＤコントローラ（４ＷＤコントロールユニット８５）を備える。
この４輪駆動電動車両（４輪駆動ハイブリッド車両）の制御装置において、減速要求時、駆動力伝達系に発生する駆動力を、モータ/ジェネレータ４による回生量を含んで負の駆動力領域に向かって低下させる駆動力低下制御を行う駆動力コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設ける。
駆動力コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の実クラッチ容量が抜けるまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する（図１１）。
このため、クラッチ解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、踏み換え時間の有無や長短にかかわらず、ショックの発生を防止する４輪駆動電動車両（４輪駆動ハイブリッド車両）の制御装置を提供することができる。
【実施例２】
【０１０９】
実施例２は、電子制御カップリングのクラッチ容量を制御する４ＷＤ制御として、実施例１のアクセル開度による制御に代えて目標駆動力による制御とした例である。【０１１０】
まず、構成を説明する。
なお、「全体システム構成」、「電子制御カップリングの詳細構成」については、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、「４ＷＤ制御処理構成及び目標駆動力に基づく回生制御処理構成」を説明する。【０１１１】
［４ＷＤ制御処理構成及び目標駆動力に基づく回生制御処理構成］
４ＷＤ制御処理構成については、実施例１における図５のステップＳ０３でのアクセル開度＜閾値であるか否かという判断を、目標駆動力が所定値以下であるか否かという判断に差し換えたものとする。つまり、４ＷＤ制御では、アクセル解放操作時における目標駆動力（負の駆動力値）を所定値とし、目標駆動力が所定値以下になると電子制御カップリング４２を解放する制御を行う。【０１１２】
図１２は、実施例２のハイブリッドコントロールモジュール８１でアクセル解放操作時に実行される目標駆動力に基づく回生制御処理の流れを示す。以下、図１２の各ステップについて説明する。【０１１３】
ステップＳ２１では、回生モード選択スイッチ９１により強回生モードを選択しているか否かを判断する。YES（強回生モードの選択）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（弱回生モードの選択）の場合はステップＳ２５へ進む。【０１１４】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での強回生モードの選択であるとの判断に続き、目標駆動力が所定値以下であるか否かを判断する。YES（目標駆動力≦所定値）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（目標駆動力＞所定値）の場合はステップＳ２５へ進む。【０１１５】
ここで、目標駆動力は、アクセル開度APOと車速VSPと目標駆動力マップに基づいて、アクセル開度が中高開度領域ではドライブ力行トルクに設定され、アクセル開度が低開度領域ではコースト回生トルクに設定される。目標駆動力の所定値は、アクセルOFF操作によるコースト回生トルク（負の駆動力）が出ていることを判定するための閾値として設定される。【０１１６】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での目標駆動力≦所定値であるとの判断、或いは、ステップＳ２４での所定時間未経過であるとの判断に続き、負の駆動力を制限し、ステップＳ２４へ進む。【０１１７】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での負の駆動力制限に続き、負の駆動力制限を開始してからの時間が所定時間経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ２３へ戻る。【０１１８】
ステップＳ２５では、ステップＳ２１での弱回生モードの選択、或いは、ステップＳ２４での所定時間経過であるとの判断に続き、回生量を含む負の駆動力制限をしないでエンドへ進む。【０１１９】
次に、作用を説明する。
「回生制御介入時におけるショック・異音発生メカニズム」、「比較例でのショック・異音発生作用」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。以下、「実施例２でのショック・異音抑制作用」を説明する。【０１２０】
［実施例２でのショック・異音抑制作用］
実施例２において電子制御カップリング４２の解放制御と負の駆動力が増大する回生制御が重なる減速要求シーンでのショック・音抑制作用を説明する。【０１２１】
まず、ハイブリッドコントロールモジュール８１での回生制御処理作用を、図１２に基づいて説明する。「弱回生モード」の選択時には、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２５→エンドへと進む。また、「強回生モード」の選択時であるが目標駆動力条件が不成立（目標駆動力＞所定値）である間は、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２５→エンドへと進む。何れの場合も、ステップＳ２５では、負の駆動力を制限しない。【０１２２】
一方、「強回生モード」の選択時であり、かつ、目標駆動力条件が成立（目標駆動力≦所定値）すると、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２３では、回生量の低下を制限値までに抑える負の駆動力制限制御が開始される。そして、所定時間が経過するまでの間は、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む流れが繰り返され、回生量の低下を制限値までに抑える負の駆動力制限制御が維持される。そして、負の駆動力制限制御の開始から所定時間が経過すると、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２４からステップＳ２５へと進み、負の駆動力制限が解除される。【０１２３】
従って、実施例１での図１１と同様に、目標駆動力が所定値以下となってから所定時間の間、コースト回生とブレーキ協調回生による回生量が制限値を下回ることがないように制限される。よって、電子制御カップリング４２のクラッチ容量を抜かれるクラッチ解放のとき、負の駆動力が制限値に維持され、ショック・異音の発生が抑えられる。【０１２４】
次に、効果を説明する。
実施例２における４輪駆動ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)，(6)の効果に加え、下記の効果が得られる。【０１２５】
(7) 摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御を、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて設定される目標駆動力に応じて行う。
摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、目標駆動力が所定値以下になってから、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放応答時間に基づいて設定された設定時間が経過するまで、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する（図１２）。
このため、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）のクラッチ容量が抜かれる前に目標駆動力が低下することによるショックの発生を防止することができる。
【実施例３】
【０１２６】
実施例３は、電子制御カップリングのクラッチ容量を制御する４ＷＤ制御のとき、クラッチ容量推定値（実クラッチ容量）を算出する例である。【０１２７】
まず、構成を説明する。
なお、「全体システム構成」、「電子制御カップリングの詳細構成」については、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。以下、「４ＷＤ制御処理構成及び目標駆動力に基づく回生制御処理構成」を説明する。【０１２８】
［４ＷＤ制御処理構成及び目標駆動力に基づく回生制御処理構成］
４ＷＤ制御処理構成については、実施例１のアクセル開度＜閾値という判断、或いは、実施例２の目標駆動力≦所定値という判断により、電子制御カップリング４２を解放する制御を行う。そして、電子制御カップリング４２の解放制御のとき、クラッチ容量推定値（実クラッチ容量）を算出し、例えば、目標クラッチ容量との偏差によりフィードバック制御を行う。【０１２９】
図１３は、実施例３のハイブリッドコントロールモジュール８１でアクセル解放操作時に実行される目標駆動力に基づく回生制御処理の流れを示す。以下、図１３の各ステップについて説明する。【０１３０】
ステップＳ３１では、回生モード選択スイッチ９１により強回生モードを選択しているか否かを判断する。YES（強回生モードの選択）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（弱回生モードの選択）の場合はステップＳ３４へ進む。【０１３１】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１での強回生モードの選択であるとの判断に続き、クラッチ容量推定値が所定値以上であるか否かを判断する。YES（クラッチ容量推定値≧所定値）の場合はステップＳ３３へ進み、NO（クラッチ容量推定値＜所定値）の場合はステップＳ３４へ進む。【０１３２】
ここで、クラッチ容量推定値の所定値は、電子制御カップリング４２がクラッチ容量を抜かれた解放状態にあることを判定するための閾値として設定される。【０１３３】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのクラッチ容量推定値≧所定値であるとの判断に続き、負の駆動力を制限し、エンドへ進む。つまり、ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進むとき、電子制御カップリング４２のクラッチ容量が抜かれていない状態であるとの判断に基づいて、負の駆動力を制限する。【０１３４】
ステップＳ３４では、ステップＳ３１での弱回生モードの選択時であるとの判断、或いは、ステップＳ３２でのクラッチ容量推定値＜所定値であるとの判断に続き、負の駆動力制限をしないでエンドへ進む。つまり、ステップＳ３２→ステップＳ３４へと進むとき、電子制御カップリング４２のクラッチ容量が抜かれ、クラッチ解放状態になったとの判断に基づいて、負の駆動力の制限を解除する。【０１３５】
次に、作用を説明する。
「回生制御介入時におけるショック・異音発生メカニズム」、「比較例でのショック・異音発生作用」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。以下、「実施例３でのショック・異音抑制作用」を説明する。【０１３６】
［実施例３でのショック・異音抑制作用］
実施例３において電子制御カップリング４２の解放制御と負の駆動力が増大する回生制御が重なる減速要求シーンでのショック・音抑制作用を説明する。【０１３７】
まず、ハイブリッドコントロールモジュール８１での回生制御処理作用を、図１３に基づいて説明する。「弱回生モード」の選択時には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３４→エンドへと進む。また、「強回生モード」の選択時であるがクラッチ締結条件が不成立（クラッチ容量推定値≧所定値）である間は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３４→エンドへと進む。何れの場合も、ステップＳ３４では、負の駆動力を制限しない。【０１３８】
一方、「強回生モード」の選択時であり、かつ、クラッチ締結条件が成立（クラッチ容量推定値≧所定値）である間は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→エンドへと進む。ステップＳ３３では、回生量の低下を制限値までに抑える負の駆動力制限制御が実行される。【０１３９】
従って、クラッチ締結条件が成立（クラッチ容量推定値≧所定値）である間は、コースト回生とブレーキ協調回生による回生量が制限値を下回ることがないように制限される。そして、クラッチ締結条件が不成立（クラッチ容量推定値＜所定値）、つまり、電子制御カップリング４２が解放状態になると、負の駆動力制限制御が解除される。よって、電子制御カップリング４２のクラッチ容量が抜かれたことが確認されるまでは、負の駆動力が制限値に維持され、ショック・異音の発生が抑えられる。【０１４０】
次に、効果を説明する。
実施例３における４輪駆動ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)，(6)の効果に加え、下記の効果が得られる。【０１４１】
(8) 摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御を、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）のクラッチ容量推定値を算出しながら行う。摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、クラッチ容量推定値が所定値以上の間、駆動力低下制御による負の駆動力を制限する（図１３）。
このため、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の解放制御と駆動力低下制御が重なる減速要求時、摩擦クラッチ（電子制御カップリング４２）の実クラッチ容量が抜かれる前に負の駆動力が低下することによるショックの発生を防止することができる。【０１４２】
以上、本開示の４輪駆動電動車両の制御方法及び制御装置を実施例１〜３に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１４３】
実施例１〜３では、減速要求として、アクセル解放操作、又は、アクセル解放からブレーキ踏み込みへの踏み換え操作というドライバによるペダル操作の例を示した。しかし、減速要求としては、アクセル解放や踏み換えに相当する減速要求を要求回生トルクの制御指令として出力するクルーズコントロールシステム搭載車両や自動運転車両等の場合も含まれる。【０１４４】
例えば、適用車両がクルーズコントロールシステムを搭載した４輪駆動ハイブリッド車両である場合においては、図１４のコンセプトブロック図に示す機能を、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)や車両挙動コントローラ(VDC)に与える。つまり、図１４は、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)と車両挙動コントローラ(VDC)に対し、クラッチ解放制御と駆動力低下制御との協調制御を実現するための要求機能をあらわす。なお、図１４において、「ACEP」は「強回生モード」を示し、「Norma」は「弱回生モード」を示す。【０１４５】
実施例１〜３では、摩擦クラッチとして、コントロールクラッチ５０とカム機構とメインクラッチ５４を有するボールカム式の電子制御カップリング４２を用いる例を示した。しかし、摩擦クラッチとしては、ボールカム式の電子制御カップリングに限られるものではなく、前後輪駆動力配分を外部からの指令により制御する摩擦クラッチであれば、制御油圧により作動する多板クラッチ等の例としても良い。【０１４６】
実施例１〜３では、本開示の制御装置をＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示の制御装置は、ＦＦベースの４輪駆動ハイブリッド車両に限らず、ＦＲベースの４輪駆動ハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、４輪駆動ハイブリッド車両に限らず、４輪駆動電気自動車に対しても適用することができる。要するに、駆動源にモータ/ジェネレータを有し、駆動源から副駆動輪への駆動力伝達経路に前後輪駆動力配分を外部からの指令により制御する摩擦クラッチを設けた４輪駆動電動車両であれば適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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