(57)【要約】  内燃機関（１）はベルト式スタータ・ジェネレータ（４）を備え、車両停止時にアイドルストップを行う。車両停止へ向けて燃料カットを伴いながら機関回転速度を低下させていく過程においては、ベルト（９）の弛みによる再始動の応答性の低下を抑制するために、スタータ・ジェネレータ（４）の予備力行を行う。減速時のベルト張力は、機関回転速度の脈動に起因して、微視的には相対的に張力が高い期間と相対的に張力が低い期間とに周期的に変化する。高張力期間はベルト（９）の弛みが生じないので、低張力期間でのみ予備力行トルクを付与する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト伝動機構を介してクランクシャフトに連動し、力行動作により始動用トルクを与えるモータ・ジェネレータを備えた内燃機関の再始動スタンバイ制御方法であって、
車両停止へ向けて内燃機関の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していくときに、内燃機関の再始動に備えて上記クランクシャフトと上記モータ・ジェネレータとの間でのベルトの弛みを抑制するための予備力行を行うとともに、
この予備力行を、ベルト張力が相対的に張力の大きな高張力期間と相対的に張力の小さな低張力期間とに周期的に変化する中で、低張力期間における予備力行トルクが高張力期間における予備力行トルクよりも大となるように制御する、内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項２】
上記予備力行を、上記低張力期間内でのみ行い、上記高張力期間では予備力行トルクを付与しない、請求項１に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項３】
ベルト張力が低張力期間にあることを直接もしくは間接に検出して予備力行トルクを制御する、請求項１または２に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項４】
上記クランクシャフトの回転加速度に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項５】
上記モータ・ジェネレータの回転加速度に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項６】
上記クランクシャフトと上記モータ・ジェネレータとの間に配置されたテンショナの変位に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項７】
上記クランクシャフトと上記モータ・ジェネレータとの間に配置されたテンショナに作用している力に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項８】
上記クランクシャフトの軸トルクに基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項９】
上記モータ・ジェネレータの軸トルクに基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出する、請求項３に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項１０】
上記低張力期間と上記高張力期間との双方で連続的に一定の予備力行トルクを付与した場合と投入エネルギの総和が等しくなるように、上記低張力期間における予備力行トルクを大きく設定した、請求項２に記載の内燃機関の再始動スタンバイ制御方法。
【請求項１１】
内燃機関と、
この内燃機関のクランクシャフトにベルト伝動機構を介して連動し、力行動作により始動用トルクを与えるモータ・ジェネレータと、
コントローラと、
を備え、
上記コントローラは、
車両停止へ向けて内燃機関の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していくときに、内燃機関の再始動に備えて上記クランクシャフトと上記モータ・ジェネレータとの間でのベルトの弛みを抑制するための予備力行を行うとともに、
この予備力行を、ベルト張力が相対的に張力の大きな高張力期間と相対的に張力の小さな低張力期間とに周期的に変化する中で、低張力期間における予備力行トルクが高張力期間における予備力行トルクよりも大となるように制御する、内燃機関の再始動スタンバイ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベルト伝動機構を介してクランクシャフトに連動するモータ・ジェネレータによって再始動を行う内燃機関に関し、特に、車両停止へ向けて内燃機関の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していくときに再始動に備えたモータ・ジェネレータの予備力行を行う再始動スタンバイ制御方法および再始動スタンバイ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃費向上のために車両停止中に内燃機関を停止するいわゆるアイドルストップの技術が知られているが、さらに、より早い段階で、つまり車両停止へ向かう車両の減速中に燃料カットを行って燃費向上を図る技術も知られている。このように内燃機関の燃焼が停止した状態で機関回転速度ならびに車速が低下していく過程において、仮に、運転者が再加速のためにアクセルペダルを踏み込んだとすると、機関回転速度がある限界（自立復帰可能な回転速度）以下まで低下している場合には、モータ・ジェネレータ等によって始動トルクを与えて内燃機関を再始動する必要がある。【０００３】
特許文献１には、ベルト伝動機構を介してモータ・ジェネレータが接続されている構成において、このような走行中の再始動要求時における始動応答性を高めるために、内燃機関の燃焼停止後にモータ・ジェネレータを比較的小さなトルクでもって力行動作（つまり予備力行）させておき、ベルトの弛みを除去するスタンバイ制御が開示されている。【０００４】
つまり、クランクシャフトプーリとモータ・ジェネレータのプーリとの間に巻き掛けられた無端のベルトは、トルク伝達方向に応じて一方の側が張り側となり他方の側が緩み側となるが、上記のような減速過程においてモータ・ジェネレータがクランクシャフトによって回転させられているときには、モータ・ジェネレータによる始動時に張り側となるべき区間（ベルト移動方向に関してモータ・ジェネレータプーリの上流側となる区間）が緩み側となり、ここにベルトの弛みが生じうる。そのため、再始動要求に応じてモータ・ジェネレータが力行動作を開始しても、ベルトの弛みが０となってベルト張力が上昇するまではクランクシャフトプーリに始動トルクが伝達されず、それだけ始動時間が長くなる。また弛みが０となった時点でベルト張力が急激に上昇することから、最大張力が大となり、ベルトの劣化の要因となる。【０００５】
特許文献１では、再始動要求が実際に生じるか否かに拘わらずに、モータ・ジェネレータを予備力行させることで、ベルトの弛みの除去を図っているのである。【０００６】
しかしながら、このように車両減速中にモータ・ジェネレータによる予備力行トルクを付与する従来のスタンバイ制御においては、本来は内燃機関を停止しようとしている状況において内燃機関に力行トルクを与えることとなるので、機関回転速度の低下速度が低下し、一般にアイドル回転速度以下に存在する共振点（車両のパワートレイン系が共振する周波数帯域）に滞在する時間が長くなり、騒音振動特性が悪化する。また、内燃機関が完全に停止するまでの時間が延び、力行トルクが過大であると内燃機関が停止しなくなる。また、仮に再始動が行われなかった場合には、予備力行のために消費したエネルギが無駄となってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第５９８６６１７号公報
【発明の概要】
【０００８】
この発明に係る内燃機関の再始動スタンバイ制御方法は、
車両停止へ向けて内燃機関の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していくときに、内燃機関の再始動に備えてクランクシャフトとモータ・ジェネレータとの間でのベルトの弛みを抑制するための予備力行を行うとともに、
この予備力行を、ベルト張力が相対的に張力の大きな高張力期間と相対的に張力の小さな低張力期間とに周期的に変化する中で、低張力期間における予備力行トルクが高張力期間における予備力行トルクよりも大となるように制御する。
【０００９】
例えば、上記予備力行を、上記低張力期間内でのみ行い、上記高張力期間では予備力行トルクを付与しない。
【００１０】
内燃機関の燃料カットを伴って機関回転速度が低下していく状況では、機関回転速度つまりクランクシャフトの回転速度を微視的にみると、回転速度が上下に脈動変化しながら全体としては徐々に低下する。従って、クランクシャフトプーリとモータ・ジェネレータのプーリとの間に巻き掛けられている無端のベルトの張力（詳しくはモータ・ジェネレータプーリの上流側となる区間の張力）も、予備力行を考慮しない基本的なベルト張力として、周期的な脈動変化を伴ったものとなる。つまり、ベルト張力が相対的に大きな高張力期間と相対的に小さな低張力期間とが存在し、周期的に変化する。ここで、高張力期間においては、正の張力がベルトに生じており、従って、この高張力期間においては、予備力行トルクが付与されなくともベルトの弛みは生じない。
【００１１】
この発明では、低張力期間のみで予備力行トルクを付与し、あるいは高張力期間に比較してより大きな予備力行トルクを低張力期間に付与することで、高張力期間での不必要な予備力行トルクの付与が抑制される。
【００１２】
これにより、仮に再始動要求があったときの始動応答性の向上や最大張力の抑制といった予備力行トルクの付与による利点を確保しつつ、予備力行トルクの付与に伴う欠点つまり共振点滞在時間の長期化、内燃機関停止までの時間の長期化、無駄なエネルギ消費、等を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の一実施例の内燃機関およびモータ・ジェネレータを示す構成説明図。
【図２】内燃機関の（ａ）定常状態、（ｂ）減速中、（ｃ）加速中、の各々におけるベルト張力ならびにテンショナの状態の説明図。
【図３】（ａ）機関回転速度の脈動を伴う低下の状況と、（ｂ）これに対応したベルト張力の周期的変化と、を対比して示した特性図。
【図４】再始動スタンバイ制御の処理の流れを示すフローチャート。
【図５】第１実施例における機関回転速度の低下の特性を示した特性図。
【図６】第２実施例における機関回転速度の低下の特性を示した特性図。
【図７】第１実施例における投入エネルギ量の特性を示した特性図。
【図８】第２実施例における投入エネルギ量の特性を示した特性図。
【図９】第１実施例における最大張力の特性を示した特性図。
【図１０】第２実施例における最大張力の特性を示した特性図。
【図１１】第１実施例における再始動所要時間の特性を示した特性図。
【図１２】第２実施例における再始動所要時間の特性を示した特性図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、この発明の一実施例の構成を示している。車両に搭載された内燃機関１は、ガソリン機関もしくはディーゼル機関からなり、図示せぬ車両の駆動輪に、適宜な有段もしくは無段の変速機構やクラッチ等の動力制御機構を介して動力を伝達するように構成されている。内燃機関１は、該内燃機関１の回転が完全停止する前のクランキング（つまり再始動）を可能とするために、ベルト伝動機構２を介してクランクシャフト３に連動するモータ・ジェネレータつまりベルト式スタータ・ジェネレータ（いわゆるＢＳＧ）４を備えている。このスタータ・ジェネレータ４は、コントローラ５によって力行および回生の双方に制御され、回生により生じた電力は図示せぬバッテリに蓄えられる。
【００１６】
ベルト伝動機構２は、クランクシャフト３の先端に取り付けられたクランクシャフトプーリ７と、スタータ・ジェネレータ４の回転軸に設けられたモータプーリ８と、これらに巻き掛けられた無端のベルト９と、このベルト９の張力を調節する１つあるいは複数のテンショナ１０（１０Ａ，１０Ｂ）と、を含んで構成されている。図示例では、ベルト伝動機構２は、空調装置用コンプレッサやオイルポンプ等の補機１１を同時に駆動している。なお、補機１１が複数存在する構成も可能であり、また補機１１を含まずにベルト伝動機構２がスタータ・ジェネレータ４の専用のものであってもよい。
【００１７】
テンショナ１０（１０Ａ，１０Ｂ）は、図示例では、クランクシャフト３とスタータ・ジェネレータ４との間、および、スタータ・ジェネレータ４と補機１１との間、にそれぞれ配置されている。テンショナ１０は、詳細には図示しないが、ベルト９の外周面に接するテンショナプーリと、このテンショナプーリをベルト移動経路の内周側へ向かって付勢するスプリングや油圧機構等からなる付勢機構と、を備えている。
【００１８】
図１において、内燃機関１つまりクランクシャフトプーリ７は時計回り方向に回転し、従ってスタータ・ジェネレータ４や補機１１も時計回り方向に回転する。従って、スタータ・ジェネレータ４のクランキングによる再始動の応答性に関しては、ベルト９の経路の中で、ベルト移動方向に関してスタータ・ジェネレータ４の上流側となる区間つまりテンショナ１０Ａが配置されているクランクシャフトプーリ７とモータプーリ８との間の区間９Ａにおけるベルトの弛みが問題となる。以下の説明において「ベルト張力」とは、特に別の記載がない限りは、上記の区間９Ａにおけるベルト張力を意味している。
【００１９】
なお、内燃機関１は、スタータ・ジェネレータ４とは別に車両のキーＯＮ時の初期始動（クランキング）を行うスタータモータを具備していてもよく、あるいは、初期始動のための車両停止状態でのクランキングもスタータ・ジェネレータ４を利用して行う構成であってもよい。
【００２０】
内燃機関１は、コントローラ５によって燃料供給等が制御され、交差点等での車両停止時には、内燃機関１の停止いわゆるアイドルストップが実行される。また、このアイドルストップに先だって、例えば走行中に運転者がアクセルペダルを解放したとき、あるいはアクセルペダルを解放するとともにブレーキペダルを踏み込んだとき、などに、車速等の他の条件を満たすことを条件として、車両停止に至るまで換言すれば内燃機関１の回転が停止するまで燃料カットが行われる。つまり、車両停止へ向けて内燃機関１の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していくこととなり、車両停止後は、そのままアイドルストップに移行する。コントローラ５には、種々のセンサから、機関回転速度信号、車速信号、アクセル開度信号、ブレーキペダルの踏み込みを示すブレーキスイッチ信号、冷却水温信号、バッテリの充電状態を示すＳＯＣ信号、等の種々の検出信号が入力される。なお、コントローラ５は、一つのコントローラ５がスタータ・ジェネレータ４と内燃機関１の双方を制御する構成であってもよく、スタータ・ジェネレータ４用のコントローラと内燃機関１用のコントローラとが車内ネットワークにより信号の授受を行う構成であってもよい。
【００２１】
上記のようにアイドルストップに先だって車両停止へ向けて内燃機関１の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していく状況では、運転者の操作に変更がなければ、そのまま車両の停止ならびに内燃機関１の回転停止に至り、上述したようにアイドルストップに移行する。しかし、いわゆる「チェンジ・オブ・マインド」と呼ばれるように、車両停止へ向けて車速ならびに機関回転速度が低下していく過程の中で運転者の意思が変わり、再加速のためにアクセルペダルが踏み込まれた場合には、内燃機関１を直ちに再始動する必要がある。特に、機関回転速度が自立復帰可能な回転速度以下まで低下している場合には、スタータ・ジェネレータ４により始動用トルクを与えてクランキングすることにより、内燃機関１の再始動が行われる。
【００２２】
従って、上記のような車両停止へ向けて内燃機関１の燃料カットを伴いながら機関回転速度が低下していく所定の状況では、再始動要求に備えた再始動スタンバイ制御が実行される。
【００２３】
図４は、上記コントローラ５が実行する再始動スタンバイ制御の処理の流れを示すフローチャートである。例えば、走行中に運転者がアクセルペダルを解放する、あるいはアクセルペダルを解放するとともにブレーキペダルを踏み込む、などの所定の条件に従って燃料カットを伴う惰性走行となったときに、再始動スタンバイモードとして図４のルーチンが開始する。ステップ１では、機関回転速度が再始動に備えて予備力行を行うべき領域であるか否かを判別する。例えば、単に燃料供給の再開により自立運転への復帰が可能な回転速度であれば、予備力行は不要である。自立復帰可能な回転速度以下まで低下したら、ステップ１からステップ２へ進み、後述するように周期的に変化するベルト張力が相対的に小さな期間である低張力期間（ベルト緩み期間）にあるか判定する。そして、低張力期間であれば、ステップ３へ進み、指定のトルクでもってスタータ・ジェネレータ４を力行動作させる。つまり、低張力期間であれば、スタータ・ジェネレータ４によって予備力行トルクを付与する。
【００２４】
ステップ３からはステップ４へ進み、再始動スタンバイモードの終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件として、内燃機関１の回転の停止、あるいは、再始動の要求、のいずれかの検出により再始動スタンバイモードが終了する。終了条件成立までは、ステップ１〜３の処理を繰り返すこととなる。従って、惰性走行により機関回転速度が予備力行を行うべき領域まで低下した後は、周期的に変化するベルト張力が相対的に低い低張力期間にある間だけ予備力行がなされ、ベルト張力が相対的に高い高張力期間では予備力行が停止される。つまり周期的に変化するベルト張力の変動に対応して、間欠的に予備力行が実行される。
【００２５】
図３の（ａ）は、スタータ・ジェネレータ４の負荷が一定（例えば、力行も回生もなされていない状態）であると仮定して、車両停止へ向けて燃料カットを伴いながら内燃機関１の機関回転速度が低下していく過程における回転速度変化の特性を示している。図示するように、機関回転速度は全体としては低下傾向を示すが、微視的には上下に周期的に変化する脈動を伴っている。換言すれば、回転加速度が正負に周期的に変化する。
【００２６】
これに伴い、ベルト張力は、図３の（ｂ）のように張力が相対的に高い高張力期間と張力が相対的に低い低張力期間とが交互に現れるように周期的に変化する。なお、この図の特性は、スタータ・ジェネレータ４による予備力行やテンショナ１０の影響を含まない本来のベルト張力をシミュレーションにより求めたものである。
【００２７】
図２は、機関回転速度の変動に伴うベルト張力の変化を説明するための説明図であって、スタータ・ジェネレータ４の負荷が一定であると仮定すると、機関回転速度が一定の定常状態では、図（ａ）に示すように、スタータ・ジェネレータ４と上流側のクランクシャフトプーリ７との間の区間９Ａにおけるベルト張力は、ある一定の定常状態となる。このとき、この区間９Ａに位置するテンショナ１０Ａは、ある所定の位置にある。つまり、ベルト張力に対応した所定の変位量となっている。
【００２８】
このように定常状態で内燃機関１が回転している状態から内燃機関１が減速すると、つまり回転加速度が負であると、図（ｂ）に示すように、区間９Ａにおけるベルト張力は増加する。なお、このとき区間９Ａに位置するテンショナ１０Ａは、ベルト張力の増加に応答して外周側に変位する。
【００２９】
逆に内燃機関１が加速すると、つまり回転加速度が正であると、図（ｃ）に示すように、区間９Ａにおけるベルト張力は減少する。なお、このとき区間９Ａに位置するテンショナ１０Ａは、ベルト張力の減少に応答して内周側に変位する。
【００３０】
従って、図３に示したように、内燃機関１の回転速度が脈動する結果、ベルト張力は周期的に変化する。ここで、ベルト９の区間９Ａは、図２において時計回り方向に回転するクランクシャフトプーリ７の下流側の区間であるから、内燃機関１の回転に伴ってスタータ・ジェネレータ４が回転している状況では、クランクシャフトプーリ７とスタータ・ジェネレータ４とに巻き掛けられているベルト９の中で区間９Ａは基本的にいわゆる「緩み側」となる。しかしながら、図３（ｂ）のようにベルト張力が周期的に増減変化する結果、微視的に見れば、ベルト９の区間９Ａでの弛みは低張力期間でのみ生じうると言え、高張力期間では本来的に再始動に備えた十分なベルト張力が存在するので、予備力行トルクは不要である。
【００３１】
このように、上記実施例では、低張力期間でのみ予備力行を行う。これにより、ベルト張力の周期的変化を考慮したより合理的な予備力行トルクの付与を実現できる。
【００３２】
ここで、低張力期間において付与する予備力行トルクの設定としては、例えば２つの態様が考えられる。
【００３３】
一つは、高張力期間をも含め常時予備力行トルクを与える場合（これを第２比較例とする）と力行トルクの総和（換言すれば投入エネルギの総和）が等しくなるようにする設定（これを第１実施例とする）である。この第１実施例では、低張力期間において付与される予備力行トルクは、当然のことながら第２比較例よりも大となる。例えば、低張力期間では、２．５倍程度の予備力行トルクが与えられる。
【００３４】
他の一つは、高張力期間をも含め常時予備力行トルクを与える第２比較例の場合と低張力期間における力行トルクが等しくなるようにする設定（これを第２実施例とする）である。この第２実施例では、投入エネルギの総和は当然のことながら第２比較例よりも小さくなる。
【００３５】
これらの設定は、例えば車両の仕様に応じて適宜に選択することが可能である。また、上記の２つの例の間の中間的な設定も可能である。
【００３６】
図５および図６は、それぞれ第１実施例および第２実施例における機関回転速度の低下の特性を示した特性図である。これらの図においては、予備力行を全く行わない場合（これを第１比較例とする）の特性と、予備力行トルクを高張力期間を含め連続的に与える上記第２比較例の特性と、各実施例の特性と、を対比して示している。
【００３７】
第１比較例に示すように、車両停止に向かって機関回転速度が低下していく過程では、機関回転速度が脈動しながら低下していく。第２比較例に示すように、ベルト９の弛みを除去するために連続的に一定の予備力行トルクを与えると、この予備力行トルクが内燃機関１の回転をアシストすることとなるので、回転速度低下が緩やかとなり、回転が完全に停止するまでの所要時間が長くなる。従って、一般にアイドル回転速度以下に存在する共振点（車両のパワートレイン系が共振する周波数帯域）に滞在する時間が長くなり、騒音振動特性が悪化する。
【００３８】
これに対し、第２比較例と同じ大きさの予備力行トルクを低張力期間でのみ付与する第２実施例では、図６に示すように、第２比較例に比べて回転速度低下が早くなり、共振点に滞在する時間を短くできることから、騒音振動特性の悪化が少ない。
【００３９】
予備力行トルクを大とした第１実施例の場合は、図５に示すように、回転速度低下は第２比較例と同等となる。
【００４０】
図７および図８は、それぞれ第１実施例および第２実施例における投入エネルギ量の特性を示した特性図である。横軸は始動要求時刻である。つまり、これらの図は、あるタイミングで再始動要求があった場合に再始動が完了するまでに必要な投入エネルギを示している。
【００４１】
図８に示すように、第２比較例と同じ大きさの予備力行トルクを低張力期間でのみ付与する第２実施例では、第２比較例に比べて投入エネルギを大幅に削減できる。
【００４２】
予備力行トルクを大とした第１実施例の場合は、図７に示すように、投入エネルギは第２比較例と同等となる。
【００４３】
図９および図１０は、それぞれ第１実施例および第２実施例における最大張力の特性を示した特性図である。横軸は始動要求時刻である。つまり、あるタイミングで再始動要求がありスタータ・ジェネレータ４が始動用トルクを生じて内燃機関１をクランキングしたとすると、ベルト９の弛みが０となった後にベルト張力が急激に上昇する。従って、最大張力は、周期的に生じるベルト９の弛みの状態に相関する（例えば第１比較例参照）が、予備力行トルクを与えておくことで最大張力が低くなる（例えば第２比較例参照）。
【００４４】
図１０に示すように、第２比較例と同じ大きさの予備力行トルクを低張力期間でのみ付与する第２実施例では、最大張力が第２比較例と同レベルに低減する。
【００４５】
これに対し、予備力行トルクを大とした第１実施例では、図９に示すように、最大張力が第２比較例よりも更に低減する。
【００４６】
図１１および図１２は、それぞれ第１実施例および第２実施例における再始動所要時間の特性を示した特性図である。横軸は始動要求時刻である。つまり、あるタイミングで再始動要求があったときに、再始動完了までにどの程度の時間がかかるかを示している。なお、ある時点で内燃機関１の回転が停止するので、それ以降は、内燃機関１の回転停止状態からの再始動となる。回転停止のタイミングは、予備力行トルクの有無や大小で前述したようにそれぞれ異なるものとなり、図では、各特性で所要時間がピークとなる時刻が概ね回転停止のタイミングに一致している。なお、回転停止後の再始動の応答性はいずれの例でも基本的に変わりがない。
【００４７】
図１１に示すように、第１実施例では、予備力行を伴わない第１比較例に比べて回転停止前のタイミングでの再始動の応答性が高くなる。特に、連続的に一定の予備力行トルクを付与する第２比較例と同等の始動応答性が得られる。
【００４８】
第２実施例では、図１２に示すように、連続的に一定の予備力行トルクを付与する第２比較例よりは回転速度低下が早いことから回転停止前のタイミングでの再始動の応答性がやや低くなるが、予備力行を伴わない第１比較例に比べると、始動応答性が高くなる。
【００４９】
このように、第１実施例のような予備力行トルクの設定によれば、第２比較例に比べて最大張力を低減できる点で有利である。第２実施例のような予備力行トルクの設定によれば、第２比較例に比べて共振点滞在時間を短くできるとともにエネルギ消費を抑制できる点で有利である。
【００５０】
内燃機関１の回転速度が低下していく過程の中で、ベルト張力が低張力期間であることは、何らかの手段で直接もしくは間接に検出することができる。あるいは、このような検出を行わずに、既知の脈動周期に対応するようにクランク角度等に基づいて予備力行トルクを増減変化させるようにしてもよい。
【００５１】
一例としては、クランク角センサ等で検出されるクランクシャフト３の回転加速度に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを間接的に検出することができる。
【００５２】
同様に、スタータ・ジェネレータ４の回転加速度に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出することができる。スタータ・ジェネレータ４の回転加速度は、例えばスタータ・ジェネレータ４に内蔵された回転センサによって検出できる。
【００５３】
他の一例としては、クランクシャフト３とスタータ・ジェネレータ４との間に位置するテンショナ１０Ａの変位に基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出することができる。図２（ｃ）に示したように、ベルト張力が低下するとテンショナ１０Ａは内周側へ変位するので、その変位量から低張力期間にあることの検出が可能である。
【００５４】
同様に、スプリングや油圧機構等からなる付勢機構によってテンショナ１０Ａに作用している力を検出し、この力の大きさに基づいてベルト張力が低張力期間にあることを検出することも可能である。
【００５５】
さらに他の例では、クランクシャフト３の軸トルクに基づいてベルト張力が低張力期間にあることを間接的に検出することができる。
【００５６】
同様に、スタータ・ジェネレータ４の軸トルクに基づいてベルト張力が低張力期間にあることを間接的に検出することができる。
【００５７】
なお、上記実施例は、高張力期間では予備力行トルクを付与しない例を説明したが、低張力期間での予備力行トルクよりも小さな予備力行トルクが高張力期間において付与される構成であってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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