(57)【要約】  トレッド部のブロックの欠損を抑制しつつ、タイヤの氷上性能を向上する。  タイヤは、トレッド部にブロック（３１）を備えている。ブロック（３１）の側壁（３５）は、タイヤ周方向（Ｓ）の両側の端壁（３６）の間でタイヤ周方向（Ｓ）に沿って延びる。ブロック（３１）の中央サイプ（２２）は、タイヤ周方向（Ｓ）におけるブロック中央部（３３）のブロック踏面（３４）にタイヤ幅方向（Ｈ）に沿って形成されて、側壁（３５）に開口している。タイヤ半径方向面（Ｋ１）とブロック（３１）の側壁（３５）とのなす側壁角度（Ｐ）は、ブロック中央部（３３）から端壁（３６）に向かって大きくなる。
2019111756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にブロックを備えたタイヤであって、
ブロックは、タイヤ周方向両側の端壁の間でタイヤ周方向に沿って延びる側壁と、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成されて側壁に開口する中央サイプと、を有し、
タイヤ半径方向面とブロックの側壁とのなす側壁角度は、ブロック中央部から端壁に向かって大きくなるタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
ブロックの側壁角度は、０度以上１２度以下であるタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
ブロック中央部における側壁に、側壁内でタイヤ幅方向の最外側に位置する外端が形成されており、
ブロックの側壁角度は、外端から端壁に向かって大きくなるタイヤ。
【請求項４】
請求項３に記載されたタイヤにおいて、
ブロックは、外端に開口する１つの中央サイプを含む複数のサイプを有するタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
ブロックの側壁角度は、ブロック中央部から端壁に向かって連続して大きくなるタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
タイヤ半径方向面とブロックの端壁とのなす端壁角度は、側壁の周方向端におけるブロックの側壁角度と同じ角度であるタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にブロックを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷路面で使用されるタイヤでは、氷路面におけるタイヤの性能（氷上性能）に応じて、トレッドパターンが設定されており、各種のブロックがトレッド部に形成されている。ブロックの形状に関しては、ブロックのタイヤ周方向における中央部をタイヤ幅方向に広げることで、ブロックの接地面積が確保される。また、氷路面での走行時には、ブロックと氷との摩擦により、水がブロックと氷路面の間に生じることがある。水は、ブロックのタイヤ周方向における端部に比べて、ブロックのタイヤ周方向における中央部に残り易い。そのため、ブロックのタイヤ周方向における中央部には、サイプがタイヤ幅方向に沿って形成されており、水がサイプにより除去される。【０００３】
ところが、このように、サイプをブロックのタイヤ周方向における中央部に形成すると、ブロックに加わる接地圧がブロックの中央部の外端に集中することが懸念される。外端でのブロックの欠損をより確実に抑制するためには、外端への接地圧の集中を回避することが求められる。これに対し、従来、２つのサイプの間の側壁をブロック内に窪むようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。【０００４】
特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向における中央部で、接地圧の集中が抑制される。また、２つのサイプの間の部分では、ブロック（小ブロック）の変形及び欠損が抑制される。しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向における中央部で、側壁の窪みの分だけ、接地面積が減少するとともに、２つのサイプが短くなる。サイプの長さに対応して、ブロックのタイヤ幅方向に延びるエッジ成分も少なくなる。従って、ブロックの耐欠損性能とタイヤの氷上性能をともに向上する観点から、更なる改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１４９７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされ、その目的は、トレッド部のブロックの欠損を抑制しつつ、タイヤの氷上性能を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部にブロックを備えたタイヤである。ブロックは、タイヤ周方向両側の端壁の間でタイヤ周方向に沿って延びる側壁と、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成されて側壁に開口する中央サイプと、を有している。タイヤ半径方向面とブロックの側壁とのなす側壁角度は、ブロック中央部から端壁に向かって大きくなる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、トレッド部のブロックの欠損を抑制しつつ、タイヤの氷上性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】本実施形態のブロックを示す斜視図である。
【図３】本実施形態のブロックの断面図である。
【図４】本実施形態のブロックの接地時の状態を示す断面図である。
【図５】他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用タイヤ、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径方向の外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接触するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。
【００１１】
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
図示のように、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１０、１１、複数の幅方向溝１３〜１５、複数のサイプ２０〜２７、複数の陸部３０、４０、５０、及び、複数のブロック３１、４１、５１を備えている。車両の走行時に、タイヤ１は、複数の陸部３０、４０、５０で路面に接触して転動する。陸部３０、４０、５０のタイヤ半径方向の外側の面が、路面に接触する踏面である。
【００１２】
複数の周方向溝１０、１１は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる主溝であり、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて並列している。ここでは、タイヤ１は、タイヤ周方向Ｓに連続して形成された４つの周方向溝（２つの第１周方向溝１０、２つの第２周方向溝１１）を備えている。第１周方向溝１０は、複数の周方向溝１０、１１のうちでタイヤ幅方向Ｈの最内側（タイヤ赤道面３側）に位置する内側周方向溝であり、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの内側に形成されている。タイヤ赤道面３は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。
【００１３】
第１周方向溝１０は、タイヤ赤道面３のタイヤ幅方向Ｈの両側に位置する中央側周方向溝であり、タイヤ赤道面３の両側で、タイヤ赤道面３と第２周方向溝１１の間に形成されている。第２周方向溝１１は、複数の周方向溝１０、１１のうちでタイヤ幅方向Ｈの最外側（ショルダー部４側）に位置する外側周方向溝であり、第１周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成されている。ショルダー部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置している。タイヤ赤道面３の両側で、第２周方向溝１１は、ショルダー部４のタイヤ幅方向Ｈの内側に位置し、第１周方向溝１０とショルダー部４の間に形成されている。
【００１４】
複数の幅方向溝１３〜１５は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる横溝（ラグ溝）であり、陸部３０、４０、５０に形成されている。また、複数の幅方向溝１３〜１５は、周方向溝１０、１１に交差する方向に形成されて、周方向溝１０、１１と交わる。幅方向溝１３〜１５は、周方向溝１０、１１よりも浅く形成されており、幅方向溝１３〜１５の溝底は、周方向溝１０、１１の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する。複数のサイプ２０〜２７は、陸部３０、４０、５０に形成された切れ目であり、陸部３０、４０、５０の踏面から陸部３０、４０、５０の内部に向かって形成されている。
【００１５】
複数の周方向溝１０、１１により、トレッド部２がタイヤ幅方向Ｈに区画されて、複数の陸部３０、４０、５０がトレッド部２に形成されている。複数の陸部３０、４０、５０は、タイヤ半径方向の外側に向かって形成された凸部であり、周方向溝１０、１１に沿ってタイヤ周方向Ｓに延びる。また、陸部３０、４０、５０は、タイヤ周方向Ｓに配列する複数のブロック３１、４１、５１を有するブロック列であり、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて並列している。
【００１６】
タイヤ１は、５つの陸部（１つの第１陸部３０、２つの第２陸部４０、２つの第３陸部５０）を備えている。第１陸部３０は、２つの第１周方向溝１０の間に形成された中央陸部であり、タイヤ赤道面３を含むトレッド部２の中央領域に形成されている。タイヤ赤道面３は、第１陸部３０のタイヤ幅方向Ｈの中央に位置する。第１陸部３０は、２つの第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈの内側に位置する。
【００１７】
第１陸部３０は、複数の幅方向溝１３と、複数のサイプ２０〜２３（分割サイプ２０、２１、中央サイプ２２、隣接サイプ２３）と、路面と接触する複数のブロック３１を有している。タイヤ周方向Ｓに延びる第１陸部３０の中央線３２の両側で、複数の幅方向溝１３は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。第１陸部３０の中央線３２は、第１陸部３０のタイヤ幅方向Ｈにおける中央に位置するとともに、タイヤ赤道面３に位置する。幅方向溝１３の一端部は、第１周方向溝１０に開口し、幅方向溝１３の他端部は、第１陸部３０内で閉じる。
【００１８】
中央線３２の一方側の幅方向溝１３と中央線３２の他方側の幅方向溝１３は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。分割サイプ２０、２１は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向サイプであり、中央線３２の一方側の幅方向溝１３と中央線３２の他方側の幅方向溝１３の間に形成されている。分割サイプ２０、２１の両端部が幅方向溝１３に開口して、複数の分割サイプ２０、２１により、第１陸部３０がタイヤ幅方向Ｈに分割されている。
【００１９】
第１陸部３０のブロック３１は、トレッド部２の中央領域に位置する中央ブロックである。２つの第１周方向溝１０、複数の幅方向溝１３、及び、複数の分割サイプ２０、２１により、複数のブロック３１が、２つの第１周方向溝１０の間に区画されて、第１陸部３０に形成されている。中央線３２の両側で、複数のブロック３１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１３がブロック３１の間に形成されている。中央線３２の一方側のブロック３１と中央線３２の他方側のブロック３１は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。
【００２０】
ブロック３１は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の中央部（ブロック中央部３３）に形成された１つ以上の中央サイプ２２と、中央サイプ２２に隣接する１つ以上の隣接サイプ２３を有している。中央サイプ２２と隣接サイプ２３は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向サイプであり、タイヤ周方向Ｓに隣接している。また、中央サイプ２２と隣接サイプ２３は、タイヤ周方向Ｓに互いに間隔をあけて並列した状態で、ブロック踏面に形成され、ブロック３１をタイヤ幅方向Ｈに横断している。なお、ブロック中央部３３は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の中心位置に限定されず、タイヤ周方向Ｓの中心位置を含むブロック３１のタイヤ幅方向Ｈに延びる中央領域である。
【００２１】
ここでは、ブロック３１は、１つの中央サイプ２２を含む複数のサイプ２２、２３（１つの中央サイプ２２、２つの隣接サイプ２３）を有している。また、一対の隣接サイプ２３が中央サイプ２２のタイヤ周方向Ｓの両側に隣接し、中央サイプ２２が一対の隣接サイプ２３の間に形成されている。複数のサイプ２２、２３のそれぞれの一端部は、第１周方向溝１０に開口し、複数のサイプ２２、２３のそれぞれの他端部は、分割サイプ２０に開口している。複数のサイプ２２、２３により、ブロック３１がタイヤ周方向Ｓに区画されて、複数の区画ブロック（小ブロック）がブロック３１内に形成されている。中央サイプ２２と隣接サイプ２３の間には、他の区画ブロックよりも幅の狭い区画ブロック（サイプ間ブロック）が形成されている。
【００２２】
第２陸部４０は、第１周方向溝１０と第２周方向溝１１の間に形成された中間陸部であり、タイヤ赤道面３とショルダー部４の間のトレッド部２の中間領域に形成されている。タイヤ赤道面３の両側で、第２陸部４０は、第１陸部３０と第３陸部５０の間に位置する。また、第２陸部４０は、複数の幅方向溝１４と、複数のサイプ２４〜２７（分割サイプ２４、２５、中央サイプ２６、隣接サイプ２７）と、路面と接触する複数のブロック４１を有している。タイヤ周方向Ｓに延びる第２陸部４０の中央線４２の両側で、複数の幅方向溝１４は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。第２陸部４０の中央線４２は、第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈにおける中央に位置する。
【００２３】
幅方向溝１４の一端部は、第１周方向溝１０又は第２周方向溝１１に開口し、幅方向溝１４の他端部は、第２陸部４０内で閉じる。中央線４２の一方側の幅方向溝１４と中央線４２の他方側の幅方向溝１４は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。分割サイプ２４、２５は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向サイプであり、中央線４２の一方側の幅方向溝１４と中央線４２の他方側の幅方向溝１４の間に形成されている。分割サイプ２４、２５の両端部が幅方向溝１４に開口して、複数の分割サイプ２４、２５により、第２陸部４０がタイヤ幅方向Ｈに分割されている。
【００２４】
第２陸部４０のブロック４１は、トレッド部２の中間領域に位置する中間ブロックである。第１周方向溝１０、第２周方向溝１１、複数の幅方向溝１４、及び、複数の分割サイプ２４、２５により、複数のブロック４１が、第１周方向溝１０と第２周方向溝１１の間に区画されて、第２陸部４０に形成されている。中央線４２の両側で、複数のブロック４１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１４がブロック４１の間に形成されている。中央線４２の一方側のブロック４１と中央線４２の他方側のブロック４１は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。
【００２５】
ブロック４１は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック４１の中央部（ブロック中央部４３）に形成された１つ以上の中央サイプ２６と、中央サイプ２６に隣接する１つ以上の隣接サイプ２７を有している。中央サイプ２６と隣接サイプ２７は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向サイプであり、タイヤ周方向Ｓに隣接している。また、中央サイプ２６と隣接サイプ２７は、タイヤ周方向Ｓに互いに間隔をあけて並列した状態で、ブロック踏面に形成され、ブロック４１をタイヤ幅方向Ｈに横断している。なお、ブロック中央部４３は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック４１の中心位置に限定されず、タイヤ周方向Ｓの中心位置を含むブロック４１のタイヤ幅方向Ｈに延びる中央領域である。
【００２６】
ここでは、ブロック４１は、１つの中央サイプ２６を含む複数のサイプ２６、２７（１つの中央サイプ２６、２つの隣接サイプ２７）を有している。また、一対の隣接サイプ２７が中央サイプ２６のタイヤ周方向Ｓの両側に隣接し、中央サイプ２６が一対の隣接サイプ２７の間に形成されている。複数のサイプ２６、２７のそれぞれの一端部は、第１周方向溝１０又は第２周方向溝１１に開口し、複数のサイプ２６、２７のそれぞれの他端部は、分割サイプ２４に開口している。複数のサイプ２６、２７により、ブロック４１がタイヤ周方向Ｓに区画されて、複数の区画ブロック（小ブロック）がブロック４１内に形成されている。中央サイプ２６と隣接サイプ２７の間には、他の区画ブロックよりも幅の狭い区画ブロック（サイプ間ブロック）が形成されている。
【００２７】
第３陸部５０は、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成された外側陸部であり、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの外側領域（ショルダー部４側領域）に形成されている。タイヤ赤道面３の両側で、第３陸部５０は、第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。また、第３陸部５０は、複数の幅方向溝１５と、路面と接触する複数のブロック５１を有している。複数の幅方向溝１５は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。幅方向溝１５の一端部は、第２周方向溝１１に開口し、幅方向溝１５の他端部は、ショルダー部４側に開口している。
【００２８】
第３陸部５０のブロック５１は、トレッド部２の外側領域に位置する外側ブロックである。第２周方向溝１１と複数の幅方向溝１５により、複数のブロック５１が、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に区画されて、第３陸部５０に形成されている。複数のブロック５１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１５がブロック５１の間に形成されている。また、ブロック５１は、幅方向溝１５よりも細い細溝５２と、複数のサイプ５３を有している。細溝５２とサイプ５３は、タイヤ幅方向Ｈに沿って形成されている。
【００２９】
第１陸部３０のブロック３１と第２陸部４０のブロック４１は、同様に形成されており、それぞれの壁部（側壁、端壁）に関して同じ特徴を有している。以下、第１陸部３０のブロック３１を例にとり、ブロック３１について詳しく説明する。第２陸部４０のブロック４１は、以下説明する第１陸部３０のブロック３１と同じであるため、説明を省略する。
【００３０】
図２は、本実施形態のブロック３１を示す斜視図であり、１つのブロック３１をタイヤ半径方向Ｋの外側からみて示している。また、図２では、ブロック３１の第１周方向溝１０側の部分を示しており、ブロック３１の分割サイプ２０、２１側の部分を省略している。
図示のように、第１周方向溝１０は、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの側方でブロック３１を区画し、幅方向溝１３は、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓの両側でブロック３１を区画する。ブロック３１は、タイヤ周方向Ｓに沿って形成された踏面（ブロック踏面３４）と、第１周方向溝１０内に位置する側壁３５と、幅方向溝１３内に位置する端壁３６と、複数のエッジ部３７Ａ、３７Ｂ（第１エッジ部３７Ａ、第２エッジ部３７Ｂ）を有している。ブロック踏面３４は、ブロック３１のタイヤ半径方向Ｋの外側の面であり、タイヤ１の転動時（車両の走行時）に路面に接触する。側壁３５と端壁３６は、ブロック３１の壁部の一部であり、ブロック踏面３４の縁に位置するエッジ部３７Ａ、３７Ｂからタイヤ半径方向Ｋの内側に向かって形成されている。
【００３１】
ブロック３１の側壁３５は、タイヤ幅方向Ｈの側方に位置するブロック３１の側面であり、第１周方向溝１０を区画する。また、側壁３５は、第１周方向溝１０の溝壁でもあり、第１周方向溝１０の溝底からブロック踏面３４まで形成されている。中央サイプ２２は、ブロック中央部３３のブロック踏面３４にタイヤ幅方向Ｈに沿って形成されて、側壁３５に開口する。隣接サイプ２３は、中央サイプ２２に平行にブロック踏面３４に形成されて、中央サイプ２２のタイヤ周方向Ｓの両側で側壁３５に開口する。側壁３５と端壁３６は、第１周方向溝１０と幅方向溝１３が交わる位置（ブロック３１の角部）で交わる。
【００３２】
ブロック３１の端壁３６は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の端部に位置するブロック３１の端面であり、幅方向溝１３を区画する。また、端壁３６は、幅方向溝１３の溝壁でもあり、幅方向溝１３の溝底からブロック踏面３４まで形成されている。２つの端壁３６が、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓにおける両端部に位置し、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓの両側の幅方向溝１３内に位置する。
【００３３】
ブロック３１の側壁３５は、タイヤ周方向Ｓの両側の端壁３６の間でタイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向壁である。ブロック３１の端壁３６は、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓにおける両端部でタイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向壁である。第１エッジ部３７Ａは、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向エッジ部であり、ブロック踏面３４と側壁３５とが交わる位置（エッジ）に形成されている。第２エッジ部３７Ｂは、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向エッジ部であり、ブロック踏面３４と端壁３６とが交わる位置（エッジ）に形成されている。
【００３４】
第１エッジ部３７Ａは、端壁３６からブロック中央部３３に向かってみたときに、タイヤ周方向Ｓに対してタイヤ幅方向Ｈにおけるブロック３１の側方側（外側）に向かって傾斜する。その結果、側壁３５は、ブロック中央部３３が突き出る凸状に形成され、端壁３６とブロック中央部３３の間でタイヤ周方向Ｓに対して傾斜する。また、ブロック中央部３３における側壁３５には、外端３５Ａが形成されている。外端３５Ａは、側壁３５内でタイヤ幅方向Ｈの最外側に位置する最外側部である。中央サイプ２２は、側壁３５の外端３５Ａに開口し、隣接サイプ２３は、外端３５Ａのタイヤ周方向Ｓの両側で側壁３５に開口している。
【００３５】
ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３と端壁３６の間で変化し、ブロック３１の端壁角度Ｑは、端壁３６の全体で一定である。ここでは、ブロック３１に関する角度は、接地していない規定状態のタイヤ１における角度（交角）（単位：°）である。規定状態とは、タイヤ１を規定リムに装着して、タイヤ１に規定内圧を充填し、タイヤ１を無負荷にしたときの状態であり、タイヤ１に適用される規格により規定される。
【００３６】
例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）では、規定リムは標準リムであり、規定内圧は最大負荷能力に対応して規定される空気圧である。タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、タイヤ１の規定状態が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬである。
【００３７】
図３は、本実施形態のブロック３１の断面図であり、ブロック３１の各部の断面を示している。また、図３Ａは、図２のＸ１−Ｘ１線で切断したブロック中央部３３の側壁３５を示し、図３Ｂは、図２のＸ２−Ｘ２線で切断した側壁３５を示している。図３Ｃは、図２のＸ３−Ｘ３線で切断したブロック３１の端壁３６を示している。
図２、図３に示すように、角度Ｐ、Ｑは、それぞれタイヤ半径方向Ｋを含むタイヤ半径方向面（第１タイヤ半径方向面Ｋ１、第２タイヤ半径方向面Ｋ２）を基準として規定される。第１タイヤ半径方向面Ｋ１は、ブロック踏面３４と側壁３５の間の第１エッジ部３７Ａを通る側壁角度Ｐの基準面であり、ブロック３１の側壁角度Ｐは、第１タイヤ半径方向面Ｋ１と側壁３５とのなす角度である。第２タイヤ半径方向面Ｋ２は、ブロック踏面３４と端壁３６の間の第２エッジ部３７Ｂを通る端壁角度Ｑの基準面であり、ブロック３１の端壁角度Ｑは、第２タイヤ半径方向面Ｋ２と端壁３６とのなす角度である。
【００３８】
ブロック３１の側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋに沿って形成され、又は、タイヤ半径方向Ｋの外側（ブロック踏面３４側）から内側（溝底側）に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の内側（ブロック３１の外部側）に傾斜している。具体的には、ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３（図３Ａ参照）からタイヤ周方向Ｓの両側の端壁３６（図３Ｂ参照）のそれぞれに向かって大きくなる。また、ブロック３１の側壁３５において、ブロック中央部３３に側壁角度Ｐが最も小さい最小部が設けられ、側壁３５の周方向端に側壁角度Ｐが最も大きい最大部が設けられている。側壁３５の周方向端は、側壁３５のタイヤ周方向Ｓにおける端部（端壁３６側の端部）である。また、ブロック中央部３３における側壁３５の外端３５Ａが、側壁角度Ｐの最小部である。従って、ブロック３１の側壁角度Ｐは、側壁３５の外端３５Ａで最も小さく、外端３５Ａから端壁３６に向かって次第に大きくなる。
【００３９】
ここでは、ブロック３１の側壁角度Ｐは、０度以上１２度以下である（０°≦Ｐ≦１２°）。また、側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３（最小部である外端３５Ａ）で０度であり、側壁３５の周方向端（最大部）で１２度である。側壁角度Ｐが０度の部分では（図３Ａ参照）、側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋに沿って形成されている。側壁角度Ｐが０度より大きい部分では（図３Ｂ参照）、側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の内側に傾斜している。ブロック３１の側壁角度Ｐは、側壁３５の両側の周方向端で同じ角度（ここでは、１２度）である。
【００４０】
ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって連続して大きくなる（図２参照）。その結果、ブロック３１の側壁３５には、２つの壁面３５Ｂ、３５Ｃが形成されている。２つの壁面３５Ｂ、３５Ｃは、互いに異なる方向を向くように、外端３５Ａのタイヤ周方向Ｓの両側に形成されて、側壁３５の外端３５Ａで接続する。ブロック３１のブロック踏面３４と側壁３５とのなす角度Ｅは、９０度以上であり（図３Ａ、図３Ｂ参照）、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって次第に大きくなる。
【００４１】
ブロック３１の端壁角度Ｑは、当該端壁３６側に位置する側壁３５の周方向端におけるブロック３１の側壁角度Ｐと同じ角度である（図３Ｃ参照）。従って、ブロック３１の端壁３６は、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して幅方向溝１３の溝幅方向の内側（ブロック３１の外部側）に傾斜している。また、ブロック３１の端壁角度Ｑは、０度より大きく１２度以下であり、ここでは、側壁角度Ｐに対応して１２度になっている。ブロック３１のブロック踏面３４と端壁３６とのなす角度Ｆは、９０度より大きく、側壁３５の周方向端におけるブロック踏面３４と側壁３５とのなす角度Ｅと同じ角度である。
【００４２】
図４は、本実施形態のブロック３１の接地時の状態を示す断面図であり、タイヤ１の転動時（車両の走行時）におけるブロック３１の各部の断面を示している。図４では、接地により変形したブロック３１の形状を実線で示し、変形していないブロック３１の形状を破線で示している。また、図４Ａは、図３Ａに対応してブロック中央部３３の側壁３５を示し、図４Ｂは、図３Ｂに対応して側壁３５を示している。図４Ａ、図４Ｂでは、第１陸部３０と第２陸部４０（図１参照）の間に位置する第１周方向溝１０の一部を示している。図４Ｃは、図３Ｃに対応してブロック３１の端壁３６を示している。図４Ｃでは、幅方向溝１３の両側に位置する端壁３６を示している。
【００４３】
図示のように、車両の走行時には、タイヤ１の回転に伴い、ブロック３１のブロック踏面３４が路面Ｇ（氷路面）に接触する。これにより、ブロック踏面３４が路面Ｇに押し付けられて、ブロック３１が変形する。ブロック中央部３３（図４Ａ参照）では、ブロック３１の側壁角度Ｐが相対的に小さいため、ブロック３１の側壁３５が路面Ｇに沿って張り出すように変形する（矢印Ｎ１参照）。これに対し、ブロック３１の側壁角度Ｐが大きくなるほど（図４Ｂ参照）、側壁３５の張り出し方向が路面Ｇ側に傾斜し、ブロック３１の側壁３５が路面Ｇ側に張り出すように変形する（矢印Ｎ２参照）。端壁３６（図４Ｃ参照）では、端壁３６の張り出し方向が路面Ｇ側に傾斜し、ブロック３１の端壁３６が路面Ｇ側に張り出すように変形する（矢印Ｎ３参照）。
【００４４】
その結果、ブロック３１の側壁３５側の第１エッジ部３７Ａ（及び、その周辺部）では、接地圧がブロック中央部３３から端壁３６に向かって大きくなる。これに伴い、ブロック中央部３３の第１エッジ部３７Ａ、及び、サイプ２２、２３の端部で、接地圧が高くなるのが抑制されて、接地圧の集中が回避され、ブロック３１に欠損が生じるのが抑制される。また、ブロック中央部３３の側壁３５を窪ませる必要がなく、ブロック中央部３３での接地面積、中央サイプ２２の長さ、及び、中央サイプ２２によるタイヤ幅方向Ｈのエッジ成分が確保される。ブロック３１の端壁３６側の第２エッジ部３７Ｂでは、接地圧が上昇するため、水がブロック中央部３３に向かって浸入するのが抑制される。
【００４５】
従って、本実施形態のタイヤ１では、ブロック３１の欠損を抑制しつつ、タイヤ１の氷上性能を向上することができる。また、ブロック３１の耐欠損性能とタイヤ１の氷上性能とを共に向上して両立することができる。ブロック３１の側壁角度Ｐがブロック中央部３３における外端３５Ａから端壁３６に向かって大きくなるときには、外端３５Ａでの接地圧の集中を回避して、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。ブロック３１に複数のサイプ２２、２３を形成することで、ブロック３１の氷上性能をより向上することができる。
【００４６】
ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって連続して大きくなる。その結果、ブロック３１の第１エッジ部３７Ａで、接地圧が連続して変化して、接地圧が分散され易くなる。ブロック３１の端壁角度Ｑが側壁３５の周方向端におけるブロック３１の側壁角度Ｐと同じ角度であるときには、ブロック３１の第２エッジ部３７Ｂの接地圧が第２エッジ部３７Ｂの全体で同じように上昇して、ブロック中央部３３に向かう水の浸入をより確実に抑制することができる。
【００４７】
ブロック３１の側壁３５が、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の外側（ブロック３１の内部側）に傾斜するときを、ブロック３１の側壁角度Ｐが０度より小さいとする。この場合には、ブロック３１の第１エッジ部３７Ａでせん断変形が大きくなることで、ブロック３１の耐欠損性能に影響が生じる虞がある。また、ブロック３１の側壁角度Ｐが１２度より大きいと、溝底の形状を含む第１周方向溝１０の形状に影響が生じる虞がある。そのため、ブロック３１の側壁角度Ｐは、０度以上１２度以下であるのが好ましい。この場合には、第１周方向溝１０の形状に影響が生じるのを回避しつつ、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。
【００４８】
なお、ブロック中央部３３の側壁角度Ｐを０度より大きくしてもよい。また、ブロック３１の側壁角度Ｐを連続して大きくしてもよく、ブロック３１の側壁角度Ｐを不連続に大きくしてもよい。ブロック３１の端壁角度Ｑを側壁３５の周方向端における側壁角度Ｐと異なる角度にしてもよい。
【００４９】
本実施形態の側壁３５は、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの一方側の側壁に適用してもよく、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの両側の側壁に適用してもよい。ブロック３１と同様のブロックは、トレッド部２の１つの陸部に設けてもよく、トレッド部２の複数の陸部に設けてもよい。本実施形態のブロック３１は、ブロックを備えた種々のトレッドパターンに適用することができる。
【００５０】
図５は、他の実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
ここでは、第３陸部５０の幅方向溝１５が、図１に示す第３陸部５０の幅方向溝１５と相違する。幅方向溝１５は、ブロック５１の細溝５２と同様の細溝であり、周方向溝１０、１１及び他の幅方向溝１３、１４よりも細い。
【符号の説明】
【００５１】
１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・タイヤ赤道面、４・・・ショルダー部、１０・・・第１周方向溝、１１・・・第２周方向溝、１３・・・幅方向溝、１４・・・幅方向溝、１５・・・幅方向溝、２０・・・分割サイプ、２１・・・分割サイプ、２２・・・中央サイプ、２３・・・隣接サイプ、２４・・・分割サイプ、２５・・・分割サイプ、２６・・・中央サイプ、２７・・・隣接サイプ、３０・・・第１陸部、３１・・・ブロック、３２・・・中央線、３３・・・ブロック中央部、３４・・・ブロック踏面、３５・・・側壁、３６・・・端壁、４０・・・第２陸部、４１・・・ブロック、４２・・・中央線、４３・・・ブロック中央部、５０・・・第３陸部、５１・・・ブロック、５２・・・細溝、５３・・・サイプ、Ｇ・・・路面、Ｈ・・・タイヤ幅方向、Ｋ・・・タイヤ半径方向、Ｐ・・・側壁角度、Ｑ・・・端壁角度、Ｓ・・・タイヤ周方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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