(57)【要約】エンジン１と、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２及び有段変速機構３が設けられる自動変速機と、有段変速機構３の変速制御を行うＡＴコントローラ１０と、を備える。ＡＴコントローラ１０に、ロックアップクラッチ２ａが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａを設ける。強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン１の回転数（エンジン回転数Ne）が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。これによって、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
2019176547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪の間に配され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び変速機構が設けられる自動変速機の制御装置であって、
前記変速機構の変速制御を行う変速制御部を備え、
前記変速制御部に、前記ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部を設け、
前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記オートアップシフトにより低下している前記エンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に強制ダウンシフトを開始する
自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点が、アップシフト線とコースト減速時の強制ダウン用車速線とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む
自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記強制ダウンシフト制御処理部は、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値を算出し、
前記強制ダウンシフトの開始判定条件に、前記エンジン回転数推定値が、前記ロックアップ解除回転数を超えているという回転数条件の成立を含む
自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、前記強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速が所定車速を超えると、前記アップシフトの禁止を解除する
自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記強制ダウンシフト制御処理部は、前記強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、前記強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、前記アップシフトの禁止を解除する
自動変速機の制御装置。
【請求項６】
エンジンと駆動輪の間に配され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及び変速機構が設けられる自動変速機の制御方法であって、
前記ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると実施される前記変速機構の変速制御である強制ダウンシフトは、前記オートアップシフトにより低下している前記エンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に開始する
自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現することを課題とし、アクセル戻し量が比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には、変速遅延処理を実行する車両用自動変速機の制御装置が記載されている（特許文献１参照）。【０００３】
上記従来装置は、アクセルの戻し操作によりコースト状態になった場合に、ロックアップ解除回転数を下回り、ロックアップが解放されてしまう。この状態から運転者が再度踏み込むとロックアップクラッチが解放されていることから、エンジン回転が吹け上がってしまい、運転者の加速意図に対して車両の挙動が対応できず、運転者に違和感を与える場合がある、という問題があった。【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１４９７２６号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機は、ロックアップクラッチが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する。強制ダウンシフトは、オートアップシフトにより低下しているエンジンの回転数が、ロックアップ解除回転数に到達する前に開始する。
【０００７】
このように、強制ダウンシフトの実施によりロックアップクラッチの締結状態を維持することで、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１のＡＴコントローラの強制ダウンシフト制御処理部にて実行される強制ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】比較例での強制ダウンシフトを行われる場合の運転点の移動軌跡と実施例１の強制ダウンシフトが行われる場合の運転点の移動軌跡を示す変速マップ図である。
【図７】比較例において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、ロックアップクラッチを内蔵するトルクコンバータと前進９速・後退１速の変速段を達成する有段変速機構を備える自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「有段変速機構の詳細構成」、「強制ダウンシフト制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、ロックアップクラッチ２ａを内蔵するトルクコンバータ２と、有段変速機構３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。有段変速機構３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。【００１３】
エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。【００１４】
ＡＴコントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結/解放制御と有段変速機構３の変速制御を行う。このＡＴコントローラ１０は、タービン回転数センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、インヒビタースイッチ１８等からの信号を入力する。【００１５】
タービン回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数Nt（＝変速機入力軸回転数）を検出する。出力軸回転センサ１４は、有段変速機構３の出力軸回転数No（＝車速VSP）を検出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）のATF油温ＴATFを検出する。アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度APOを検出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数Neを検出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出する。【００１６】
ＡＴコントローラ１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。【００１７】
ＡＴコントローラ１０には、ロックアップクラッチ２ａが締結されているオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａが設けられている。ここで、「強制ダウンシフト」とは、変速マップ上での運転点（VSP,APO）の変化を監視することで行われる基本変速パターンによる変速制御に対して例外として取り扱われるダウンシフトをいう。実施例１の場合は、コースト減速中に強制ＤＷ用車速線を横切ることで実施される既存の強制ダウンシフト以外に、新たに設定された強制ダウンシフトである。【００１８】
強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン回転数Neが、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。【００１９】
強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点（VSP,APO）が、3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む。ここで、「強制ＤＷ用車速線」とは、強制ＤＷ用車速より高い車速域からコースト減速により車速VSPが低下したときに強制ダウンシフトが実施される車速線をいう。【００２０】
強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値Ne#を算出する。そして、強制ダウンシフトの開始判定条件に、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているという回転数条件の成立を含む。【００２１】
強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速VSPが所定車速を超えると、アップシフトの禁止を解除する。【００２２】
強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、アップシフトの禁止を解除する。【００２３】
エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクTeの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。また、ＡＴコントローラ１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを有効トルク（運転者要求トルクを上限トルクにより制限したトルク）とするエンジントルク制限制御が実行される。【００２４】
［有段変速機構の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された有段変速機構３の一例を示すスケルトン図であり、図３は有段変速機構３での締結表であり、図４は有段変速機構３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づいて有段変速機構３の詳細構成を説明する。【００２５】
有段変速機構３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。【００２６】
第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。【００２７】
第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。【００２８】
第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。【００２９】
第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。【００３０】
有段変速機構３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。【００３１】
入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。【００３２】
出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。【００３３】
第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。【００３４】
第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。【００３５】
第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。【００３６】
図３は、有段変速機構３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。【００３７】
１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。【００３８】
６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。【００３９】
７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。【００４０】
さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップシフトを行う際、或いは、ダウンシフトを行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。【００４１】
Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。【００４２】
そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。【００４３】
以下の説明において、変速パターンとして、低アクセル開度域を保ったままでの加速走行中、車速VSPの上昇により3-4アップシフト線を横切ることで実施される3-4オートアップシフトを取り扱う。【００４４】
3-4オートアップシフトでは、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の締結を保ったままで、第２クラッチK2を解放し、第１クラッチK1を締結する掛け替え変速により３速段（3rd）から４速段（4th）へのアップシフトが達成される。ここで、アップシフトは、変速機出力回転数が一定であると、変速機入力回転数を低下させる変速である。【００４５】
強制ダウンシフトでは、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の締結を保ったままで、第１クラッチK1を解放し、第２クラッチK2を締結する掛け替え変速により４速段（4th）から３速段（3rd）へのダウンシフトが達成される。ここで、ダウンシフトは、変速機出力回転数が一定であると、変速機入力回転数を上昇させる変速である。【００４６】
［強制ダウンシフト制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０の強制ダウンシフト制御処理部１０ａにて実行される強制ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、3-4オートアップシフト要求に基づいて3-4オートアップシフトが開始されるとスタートする。【００４７】
ステップＳ１では、3-4オートアップシフトの実施中、アクセル開度APOが、APO＝０であるか否かを判断する。YES（APO＝０）の場合はステップＳ２へ進み、NO（APO＞０）の場合はエンドへ進む。なお、「APO＝０」とは、3-4オートアップシフトの実施中に、アクセル足離し操作が行われたか否かを判断する条件である。【００４８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのAPO＝０であるとの判断に続き、車速VSPが強制ダウンシフト車速未満であるか否かを判断する。YES（車速VSP＜強制ＤＷ車速）の場合はステップＳ３へ進み、NO（車速VSP≧強制ＤＷ車速）の場合はエンドへ進む。【００４９】
ここで、「強制ダウンシフト車速」とは、コースト減速したときに強制ダウンシフトが実施される強制ＤＷ用車速線による車速をいう（図６参照）。【００５０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSP＜強制ＤＷ車速であるとの判断に続き、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているか否かを判断する。YES（Ne#＞Ne(LU/OFF)）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ne#≦Ne(LU/OFF)）の場合はエンドへ進む。【００５１】
ここで、「エンジン回転数推定値Ne#」は、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Ne(end)と、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間と減速度によるエンジン回転数低下量ΔNeにより算出する。なお、オートアップシフト開始時のエンジン回転数Ne(start)は、例えば、1000rpm程度とし、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Ne(end)は、例えば、800rpm程度とする。また、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間は、ストローク時間を省略して時間短縮することが可能である。【００５２】
「ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)」は、オートアップシフト終了時のエンジン回転数Neよりも低い回転数、例えば、750rpm程度に設定される。つまり、ステップＳ３でNe#＞Ne(LU/OFF)と判断されると、強制ダウンシフトを実施してもエンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回らないという意味を持つ。併せて、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)より低い回転数（例えば、650rpm程度）に設定されるフューエルカットリカバー回転数Ne(FCR)を下回ることなく、フューエルカット制御を継続することができるという意味を持つ。【００５３】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのNe#＞Ne(LU/OFF)であるとの判断に続き、強制ダウンシフトを判定すると共に、アップシフトを禁止し、ステップＳ５へ進む。【００５４】
ステップＳ５では、ステップＳ４での強制ＤＷ判定・ＵＰ禁止、或いは、ステップＳ７でのVSP＜所定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８での所定時間を超えていないとの判断に続き、強制ダウンシフトの指令油圧を指示し、ステップＳ６へ進む。【００５５】
ステップＳ６では、ステップＳ５での強制ダウンシフトの指令油圧指示に続き、アクセル開度APOが、APO＞０であるか否かを判断する。YES（APO＞０）の場合はステップＳ７へ進み、NO（APO＝０）の場合はステップＳ８へ進む。【００５６】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのAPO＞０であるとの判断に続き、車速VSPが、VSP＞所定車速であるか否かを判断する。YES（VSP＞所定車速）の場合はステップＳ９へ進み、NO（VSP≦所定車速）の場合はステップＳ５へ戻る。【００５７】
ここで、「所定車速」は、運転者の再加速意図を示す車速であり、例えば、アクセル踏み込み操作時点での車速を基準とし、車速上昇分を加えた値に設定する。【００５８】
ステップＳ８では、ステップＳ６でのAPO＝０であるとの判断に続き、APO＝０からの経過時間が所定時間（例えば、１sec程度の時間）を超えているか否かを判断する。YES（経過時間＞所定時間）の場合はステップＳ９へ進み、NO（経過時間≦所定時間）の場合はステップＳ５へ戻る。【００５９】
ステップＳ９では、ステップＳ７でのVSP＞所定車速であるとの判断、或いは、ステップＳ８での経過時間＞所定時間であるとの判断に続き、アップシフトの禁止を解除し、エンドへ進む。【００６０】
次に、実施例１の作用を、「比較例での強制ダウンシフト制御作用」、「実施例１での強制ダウンシフト制御作用」に分けて説明する。【００６１】
［比較例での強制ダウンシフト制御作用］
図６の矢印Ａで示すように、ロックアップクラッチ締結状態で４速段でのコースト減速中、車速VSPの低下により車速VSPが強制ＤＷ用車速線を横切ると、強制ダウンシフトが実施されるものを比較例とする。【００６２】
この比較例の場合、ロックアップクラッチ締結状態で４速段でのコースト減速中、車速VSPの低下により強制ダウンシフトが実施されると、一時的にエンジン回転数Neやタービン回転数Ntが上昇する。しかし、例えば、図４の変速マップに示すように、燃費改善のためにアップシフト線が低車速化しているにもかかわらず、強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル足離し操作があっても強制ダウンシフトが実施されない。【００６３】
以下、比較例において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの作用を、図７に基づいて説明する。【００６４】
時刻t1にて、図６の矢印Ｂで示すように、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線を横切ると、オートアップシフトが開始される。そして、運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とに囲まれた図６のハッチング領域にある時刻t2にてアクセル足離し操作を行う。このとき、オートアップシフトのイナーシャフェーズが時刻t2に符合するタイミングにて開始されると、時刻t2からはタービン回転数Ntが低下を開始し、時刻t3にて3-4オートアップシフトが終了する。【００６５】
3-4オートアップシフトの終了後は、アクセル足離し操作による減速走行に伴いエンジン回転数Neが徐々に低下し、時刻t4にてロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ると、エンジンストールを防止するためにロックアップクラッチを解放する。【００６６】
ロックアップクラッチを解放すると、エンジン回転数Neの低下勾配が大きくなるため、時刻t5にてエンジン回転数Neがフューエルカットリカバー回転数Ne(FCR)を下回り、アクセル足離し操作により実施されていたフューエルカットがリカバーされる。【００６７】
その後、時刻t6にてアクセル再踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチが解放状態であるため、図７の矢印Ｃで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neが吹け上がる。この結果、比較例の場合、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、ロックアップクラッチが解放されることにより、運転者に違和感を与えることになる。さらに、足離し操作から再踏み込み操作へ移行する再加速要求シーンにおいて、エンジン回転数Neの吹け上がりによりダイレクト感が損なわれる。【００６８】
［実施例１での強制ダウンシフト制御作用］
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、オートアップシフト中にアクセル足離し操作があると、強制ＤＷ用車速以下で実施されていなかった強制ダウンシフトを実施する制御を採用したものである。【００６９】
即ち、3-4オートアップシフトの実施中、アクセル足離し操作条件（Ｓ１）と運転点領域条件（Ｓ２）と回転数条件（Ｓ３）が成立すると、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進む。ステップＳ４では、強制ダウンシフトが判定されると共に、アップシフトが禁止される。ステップＳ５では、強制ダウンシフト判定に基づいて強制ダウンシフトの指令油圧が指示され、強制ダウンシフトが開始される。そして、強制ダウンシフトの実施中、アクセル操作条件と車速条件と時間条件が成立しない間は、アップシフトの禁止が維持される。【００７０】
その後、アクセル操作条件（Ｓ６）と車速条件（Ｓ７）が成立すると、ステップＳ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ９へと進み、アップシフトの禁止が解除される。また、アクセル操作条件が不成立のままであるが時間条件（Ｓ８）が成立すると、ステップＳ５からＳ６→Ｓ８→Ｓ９へと進み、アップシフトの禁止が解除される。【００７１】
以下、実施例１において強制ＤＷ用車速線以下の領域でアクセル踏み込み操作→足離し操作→再踏み込み操作が行われるシーンでの作用を、図８に基づいて説明する。【００７２】
時刻t1にて、図６の矢印Ｂで示すように、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線を横切ると、オートアップシフトが開始される。そして、運転点（VSP,APO）が3-4アップシフト線と強制ＤＷ用車速線とに囲まれた図６のハッチング領域にある時刻t2にてアクセル足離し操作を行う。このとき、オートアップシフトのイナーシャフェーズが時刻t2に符合するタイミングにて開始されると、時刻t2からはエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが低下を開始する。しかし、時刻t3にて3-4オートアップシフトが終了するタイミングにて強制ダウンシフト（4-3ダウンシフト）が開始される。【００７３】
強制ダウンシフトの開始後であって、イナーシャフェーズが開始される時刻t4までは、アクセル足離し操作による減速走行に伴いエンジン回転数Neが徐々に低下するが、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ることはない。つまり、ロックアップクラッチ２ａの締結は維持されたままとなる。【００７４】
強制ダウンシフトのイナーシャフェーズ開始時刻t4になると、時刻t4以降のエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntは強制ダウンシフトの終了時刻t5まで上昇する。その後、時刻t6にてアクセル再踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチ２ａが締結状態であるため、図８の矢印Ｄで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられる。【００７５】
このように、強制ダウンシフトの実施によってエンジン回転数Neが上昇し、エンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を下回ることが無く、ロックアップクラッチ２ａの締結状態が維持されることになる。【００７６】
この結果、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、ロックアップクラッチ２ａの締結状態が維持されることで、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、足離し操作から再踏み込み操作へ移行する再加速要求シーンにおいて、エンジン回転数Neの吹け上がりが抑えられ、ダイレクト感を得ることができる。ちなみに、アクセル足離し状態での強制ダウンシフトは、通常とは逆方向のエンジン回転になる。しかし、低回転数域での強制ダウンシフトによる回転数差は、例えば、200rpm程度であるため、運転性に問題はない。【００７７】
以上述べたように、実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００７８】
(1) エンジン１と駆動輪５の間に配され、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２及び変速機構（有段変速機構３）が設けられる。この自動変速機の制御装置であって、変速機構（有段変速機構３）の変速制御を行う変速制御部（ＡＴコントローラ１０）を備える。変速制御部（ＡＴコントローラ１０）に、ロックアップクラッチ２ａが締結されているパワーオン状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われると強制ダウンシフトを実施する強制ダウンシフト制御処理部１０ａを設ける。強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、オートアップシフトにより低下しているエンジン１の回転数（エンジン回転数Ne）が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達する前に強制ダウンシフトを開始する。このように、強制ダウンシフトの実施によりロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持することで、ロックアップ締結状態でのオートアップシフト中にアクセル足離し操作が行われたとき、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。【００７９】
(2) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトの開始判定条件として、アクセル足離し操作時における変速マップ上での運転点(VSP,APO)が、アップシフト線とコースト減速時の強制ダウンシフト用車速線（強制ＤＷ用車速線）とで囲まれた領域内であるという運転点領域条件の成立を含む。このように、強制ダウンシフトの開始判定条件に運転点領域条件の成立を含むことで、強制ダウンシフト用車速線（強制ＤＷ用車速線）以下の車速域でアクセル足離し操作があったときに強制ダウンシフトを実施することができる。【００８０】
(3) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、アクセル足離し操作時、足離し操作から強制ダウンシフト開始までに要する時間の経過後に到達するエンジン回転数推定値Ne#を算出する。強制ダウンシフトの開始判定条件に、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているという回転数条件の成立を含む。このように、強制ダウンシフトの開始判定条件に回転数条件の成立を含むことで、アクセル足離し操作に基づいて強制ダウンシフトが実施されたとき、エンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達するのを防止することができる。逆に、強制ダウンシフトを実施してもエンジン回転数Neがロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)に到達するシーンでは、強制ダウンシフトを行わない。【００８１】
(4) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル再踏み込み操作が行われ、かつ、車速VSPが所定車速を超えると、アップシフトの禁止を解除する。このように、アクセル操作条件と車速条件によりアップシフトの実施に対してヒステリシス機能を持たせることで、強制ダウンシフト後のアクセル再踏み込み操作により即アップシフトが実施されることを防止することができる。【００８２】
(5) 強制ダウンシフト制御処理部１０ａは、強制ダウンシフトが開始判定されると、アップシフトを禁止し、強制ダウンシフトの実施中、アクセル足離し操作時からの経過時間が所定時間を超えると、アップシフトの禁止を解除する。このように、時間条件によりアップシフトの実施に対してヒステリシス機能を持たせることで、強制ダウンシフト後のアクセル再踏み込み操作により即アップシフトが実施されることを防止することができる。【００８３】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００８４】
実施例１では、強制ダウンシフト制御処理部１０ａとして、アクセル足離し操作条件と車速条件と回転数条件が成立したときに強制ダウンシフトを実施する例を示した。しかし、強制ダウンシフト制御処理部としては、強制ダウンシフト制御処理部で踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速としては、アクセル足離し操作条件のみの成立により強制ダウンシフトを実施する例としても良い。さらに、車速条件と回転数条件に代わる条件を用いたり、車速条件と回転数条件以外に他の条件を付加したりして強制ダウンシフトを実施する例としても良い。【００８５】
実施例１では、変速機構として、前進９速後退１速の有段変速機構の例を示した。しかし、変速機構としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ変速機構の例としても良い。さらに、変速機構としては、有段変速機構のように変速終了まで待つ必要が無く、変速制御の自由度が高い無段変速機構の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、エンジンを搭載したハイブリッド車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。【００８６】
実施例１のステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSP＜強制ＤＷ車速であるとの判断に続き、エンジン回転数推定値Ne#が、ロックアップ解除回転数Ne(LU/OFF)を超えているか否かを判断する場合について説明してきた。しかし、エンジン回転数推定値Ne#に代えて、タービン回転数推定値Nt#が、ロックアップ解除回転数Nt(LU/OFF)にマージン回転数αを加えた回転数を超えているか否かを判断する例としても良い。このとき、YES（Nt#＞Nt(LU/OFF)＋α）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Nt#≦Nt(LU/OFF)＋α）の場合はエンドへ進む。マージン回転数αは、エンジン回転数Neとタービン回転数推定値Nt#の差に基づいて予め設定される回転数である。【００８７】
ここで、「タービン回転数推定値Nt#」は、オートアップシフト終了時のタービン回転数Nt(end)と、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間と減速度によるタービン回転数低下量ΔNtにより算出する。なお、オートアップシフト開始時のタービン回転数Nt(start)は、例えば、1000rpm程度とし、オートアップシフト終了時のタービン回転数Nt(end)は、例えば、800rpm程度とする。また、オートアップシフト終了から強制ダウンシフト開始までに要する時間は、ストローク時間を省略して時間短縮することが可能である。
【図１】
2019176547.tif 000003
【図２】
2019176547.tif 000004
【図３】
2019176547.tif 000005
【図４】
2019176547.tif 000006
【図５】
2019176547.tif 000007
【図６】
2019176547.tif 000008
【図７】
2019176547.tif 000009
【図８】
2019176547.tif 000010
【国際調査報告】
2019176547.tif 000011
2019176547.tif 000012