(57)【要約】  リーン抑制機構（９２）は、操作部材（９１）の操作に応じて作動し、車体フレームの傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更する。停車時作動システム（９３）は、リーン車両（１）の速度が第一速度未満である場合に作動される。制御部（９４）は、リーン抑制機構（９２）の作動条件が満足された場合、またはリーン抑制機構（９２）の作動が検出された場合、リーン車両（１）の速度が第一速度以上であっても停車時作動システム（９３）を作動させる。
2019098284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーン車両であって、
前記リーン車両の左方または右方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
運転者により操作される操作部材と、
前記操作部材の操作に応じて作動し、前記車体フレームの傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されているリーン抑制機構と、
前記リーン車両の速度が第一速度未満である場合に作動される停車時作動システムと、
前記リーン抑制機構の作動条件が満足された場合、または前記リーン抑制機構の作動が検出された場合、前記速度が前記第一速度以上であっても前記停車時作動システムを作動させる制御部と、
を備えている、
リーン車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記速度が前記第一速度より高い第二速度以上である場合、前記操作部材が操作されても前記リーン抑制機構を作動させない、
請求項１に記載のリーン車両。
【請求項３】
前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
前記リーン抑制機構は、前記操作部材の操作に応じて、前記リンク機構の動作に対して前記抵抗力を付与する、
請求項１または２に記載のリーン車両。
【請求項４】
前記リーン車両に駆動力を提供する動力源を備えており、
前記停車時作動システムは、前記動力源の動作量を低下させる航続距離改善システムを含んでいる、
請求項１から３のいずれか一項に記載のリーン車両。
【請求項５】
前記左車輪と前記右車輪よりも前記車体フレームの前後方向における前方と後方の少なくとも一方に配置されている車輪を備えており、
前記停車時作動システムは、前記左車輪、前記右車輪、および前記車輪の少なくとも一つの回転を抑制するブレーキアシストシステムを含んでいる、
請求項１から４のいずれか一項に記載のリーン車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記停車時作動システムの作動が検出された場合、前記操作部材の状態に依らず、前記リーン抑制機構を作動させる、
請求項１から５のいずれか一項に記載のリーン車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両に関する。【０００２】
特許文献１は、左右旋回時にリーン車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えているリーン車両を開示している。リーン車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時においてリーン車両の右方に傾斜し、左旋回時においてリーン車両の左方に傾斜する。【０００３】
特許文献１に記載されたリーン車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、車体フレームに対する左前輪および右前輪の相対位置を変更して車体フレームをリーン車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。【０００４】
特許文献１に記載されたリーン車両は、リンク機構の動作に対して付与される抵抗力を変更するリーン抑制機構を備えている。リーン抑制機構を作動させることによりリンク機構の動作が抑制されると、車体フレームの姿勢変化が抑制される。一時停止時などにおいては、リーン抑制機構を作動させることにより、車両の姿勢を保つために運転者が車両に加える力を低減できる。【０００５】
他方、運転者の利便性を向上させるために、車両が停止する際に作動されるシステムが存在する。本明細書においては、そのようなシステムを停車時作動システムと称する。停車時作動システムの例としては、航続距離改善システムやブレーキアシストシステムが挙げられる。航続距離改善システムは、停車時において自動的に内燃機関の駆動を停止させる。これにより、燃費が改善する。ブレーキアシストシステムは、坂道における停車時において、重力による車輪の回転を抑制するように制動力あるいは駆動力を当該車輪に加える。これにより、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特許出願公開２００５−３１３８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本開示は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両において、リーン抑制機構と停車時作動システムの好ましい動作ロジックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本開示がとりうる一態様は、リーン車両であって、
前記リーン車両の左方または右方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左車輪および右車輪と、
運転者により操作される操作部材と、
前記操作部材の操作に応じて作動し、前記車体フレームの傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されているリーン抑制機構と、
前記リーン車両の速度が第一速度未満である場合に作動される停車時作動システムと、
前記リーン抑制機構の作動条件が満足された場合、または前記リーン抑制機構の作動が検出された場合、前記速度が前記第一速度以上であっても前記停車時作動システムを作動させる制御部と、
を備えている。【０００９】
車体フレームの傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更するリーン抑制機構を作動させるための条件が満足された場合、あるいはリーン抑制機構が実際に作動された場合、リーン車両が停止している状態、あるいは停止に準じた状態にある蓋然性が高い。【００１０】
上記のような構成を有するリーン車両によれば、リーン車両の速度が停車時作動システム本来の作動条件である第一速度未満でなくとも、停車時作動システムが作動する。したがって、運転者は、停車時作動システムの利便性をより早期に享受できる。すなわち、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左車輪と右車輪を備えているリーン車両において、リーン抑制機構と停車時作動システムの好ましい動作ロジックを提供できる。【００１１】
上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記制御部は、前記速度が前記第一速度より高い第二速度以上である場合、前記操作部材が操作されても前記リーン抑制機構を作動させない。【００１２】
このような構成によれば、リーン車両が第二速度以上で走行している場合に操作部材が操作されても、リーン抑制機構は作動しない。したがって、停車時作動システムの作動条件の一つが無効とされ、停車時作動システムも作動しない。よって、停車時作動システムを早期に作動させることによる利便性の向上を図りつつも、停車時作動システムの早過ぎる作動によって乗員に与えうる乗車感の低下を抑えることができる。【００１３】
上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームに対する前記左車輪および前記右車輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
前記リーン抑制機構は、前記リンク機構の動作の動作に対して前記抵抗力を付与する。【００１４】
このような構成によれば、リーン車両の傾斜を司り、かつ左車輪と右車輪の相対位置を直接的に変更する機構であるリンク機構の動作に対して抵抗力が付与されるので、リーン抑制機構の大型化や複雑化を抑制できる。【００１５】
上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記リーン車両に駆動力を提供する動力源を備えており、
前記停車時作動システムは、前記動力源の動作量を低下させる航続距離改善システムを含んでいる。【００１６】
このような構成によれば、航続距離改善システムの作動タイミングを早めることができる場合がある。換言すると、航続距離改善システムが作動している時間を長くできる。よって、動力源のエネルギー消費量を低減できる。【００１７】
上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記左車輪と前記右車輪よりも前記車体フレームの前後方向における前方と後方の少なくとも一方に配置されている車輪を備えており、
前記停車時作動システムは、前記左車輪、前記右車輪、および前記車輪の少なくとも一つの回転を抑制するブレーキアシストシステムを含んでいる。【００１８】
このような構成によれば、ブレーキアシストシステムの作動タイミングを早めることができる場合がある。換言すると、ブレーキアシストシステムが作動している時間を長くできる。よって、例えば坂道での停車時におけるブレーキ操作に係る運転者の負担を軽減できる。【００１９】
上記のリーン車両は、以下のように構成されうる。
前記制御部は、前記停車時作動システムの作動が検出された場合、前記操作部材の状態に依らず、前記リーン抑制機構を作動させる。【００２０】
停車時作動システムの作動が検出された場合、運転者が地面に足を置いて停車している状態である蓋然性が高い。この状態の成立後にリーン抑制機構を作動させれば、運転者の意図を反映した姿勢に車体フレームの傾斜動作を抑制できる。これにより、車体の姿勢維持に係る運転者の負担を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】上記リーン車両の前部を示す正面図である。
【図３】上記リーン車両の前部を示す平面図である。
【図４】左転舵時における上記リーン車両の前部を示す平面図である。
【図５】左方への傾斜時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。
【図６】左方への傾斜および左転舵時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。
【図７】上記リーン車両の機能構成を示す図である。
【図８】上記リーン車両の制御部により実行される処理を示すフロー図である。
【００２２】
添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。【００２３】
添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。【００２４】
リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。【００２５】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。【００２６】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。【００２７】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。【００２８】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。【００２９】
本明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。【００３０】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。【００３１】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。【００３２】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。【００３３】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。【００３４】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。【００３５】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。【００３６】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。【００３７】
本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。【００３８】
図１から図８を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。図１に示されるように、リーン車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、およびステアリング機構６を備えている。【００３９】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。【００４０】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。【００４１】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。【００４２】
ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向からリーン車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。【００４３】
メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。【００４４】
パワーユニット２４は、内燃機関や電動モータなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。【００４５】
リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。【００４６】
車体カバー２２は、リーン車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。【００４７】
フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５とステアリング機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。【００４８】
各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。【００４９】
二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。【００５０】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。【００５１】
レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、リーン車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。【００５２】
図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。【００５３】
二つの前輪３は、左車輪３１と右車輪３２を含んでいる。左車輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右車輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。【００５４】
二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダと右フェンダを含んでいる。左フェンダは、左車輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダは、右車輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。【００５５】
ステアリング機構６は、ハンドルバー６１とステアリングシャフト６２を含んでいる。ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部から下方に向かって延びている。ステアリングシャフト６２は、図示しない中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として回動可能である。【００５６】
本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。【００５７】
リンク機構５は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴うステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。【００５８】
ヘッドパイプ２１１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。【００５９】
ヘッドパイプ２１１は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。【００６０】
左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。【００６１】
右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。【００６２】
左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。【００６３】
右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。【００６４】
図３は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。【００６５】
上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。【００６６】
図２と図３に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。【００６７】
図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左車輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。【００６８】
図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右車輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。【００６９】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、ヘッドパイプ２１１に支持されている。【００７０】
図２に示されるように、リーン車両１は、左懸架部７を備えている。左懸架部７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。【００７１】
左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。【００７２】
左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。【００７３】
左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左上テレスコピック要素７２１、左下テレスコピック要素７２２、および左車輪軸７２３を含んでいる。【００７４】
左上テレスコピック要素７２１は、左ブラケット７１に支持されている。左下テレスコピック要素７２２は、左上テレスコピック要素７２１に対して摺動可能に連結されている。左上テレスコピック要素７２１に対する左下テレスコピック要素７２２の摺動により、リンク機構５に対する左車輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。【００７５】
左車輪軸７２３は、左下テレスコピック要素７２２に支持されている。左車輪軸７２３は、左車輪３１を支持している。左車輪３１は、左車輪軸７２３を中心として回転可能である。【００７６】
図２に示されるように、リーン車両１は、右懸架部８を備えている。右懸架部８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。【００７７】
右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。【００７８】
右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。【００７９】
右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右上テレスコピック要素８２１、右下テレスコピック要素８２２、および右車輪軸８２３を含んでいる。【００８０】
右上テレスコピック要素８２１は、右ブラケット８１に支持されている。右下テレスコピック要素８２２は、右上テレスコピック要素８２１に対して摺動可能に連結されている。右上テレスコピック要素８２１に対する右下テレスコピック要素８２２の摺動により、リンク機構５に対する右車輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位が緩衝される。【００８１】
右車輪軸８２３は、右下テレスコピック要素８２２に支持されている。右車輪軸８２３は、右車輪３２を支持している。右車輪３２は、右車輪軸８２３を中心として回転可能である。【００８２】
図１に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。同様に、右ステアリング回動軸ＳＲは、鉛直方向（車体フレーム２１の上下方向）に対して、車体フレーム２１の前後方向における後方に傾斜している（キャスタ角を有している）。【００８３】
図３に示されるように、ステアリング機構６は、操舵力伝達機構６３を含んでいる。操舵力伝達機構６３は、中間伝達プレート６３１、左伝達プレート６３２、右伝達プレート６３３、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、右ジョイント６３６、およびタイロッド６３７を含んでいる。【００８４】
中間伝達プレート６３１は、ステアリングシャフト６２の下部に設けられている。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６２の中間ステアリング回動軸ＳＩと平行に延びる回動軸を中心として回動可能である。【００８５】
左伝達プレート６３２は、中間伝達プレート６３１の左方に配置されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート６３２は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。【００８６】
右伝達プレート６３３は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６３１の右方に配置されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３３は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。【００８７】
中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを有している。中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸を規定している。中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを介して中間伝達プレート６３１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、中間ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。【００８８】
左ジョイント６３５は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを有している。左ジョイントステアリング軸受部６３５ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸を規定している。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを介して左伝達プレート６３２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント６３５は、左伝達プレート６３２に対して、左ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。【００８９】
右ジョイント６３６は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを有している。右ジョイントステアリング軸受部６３６ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸を規定している。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを介して右伝達プレート６３３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント６３６は、右伝達プレート６３３に対して、右ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。【００９０】
中間ジョイント６３４は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂを有している。中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂと連結されている。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂに対して、中間ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。【００９１】
左ジョイント６３５は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂを有している。左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂと連結されている。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂに対して、左ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。【００９２】
右ジョイント６３６は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを有している。右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂと連結されている。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂに対して、右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能である。【００９３】
左伝達プレート６３２は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。右伝達プレート６３３は、右ジョイント６３６、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および右ジョイント６３６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド６３７は、中間伝達プレート６３１を左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に連結している。【００９４】
次に、図４を参照しつつ、リーン車両１のステアリング動作について説明する。図４は、左車輪３１と右車輪３２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。【００９５】
運転者がハンドルバー６１を操作すると、ステアリングシャフト６２は、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６２は、矢印ＬＴの方向に回動する。中間伝達プレート６３１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間ステアリング回動軸ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。【００９６】
中間伝達プレート６３１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、タイロッド６３７の中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。【００９７】
上記のタイロッド６３７の移動に伴って、タイロッド６３７の左ジョイント６３５と右ジョイント６３６は、それぞれ左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に対して矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３が、矢印ＬＴの方向に回動する。【００９８】
左伝達プレート６３２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート６３２に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。【００９９】
右伝達プレート６３３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート６３３に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。【０１００】
左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左車輪軸７２３を介して左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、左フェンダもまた左車輪３１とともに矢印ＬＴの方向に回動する。【０１０１】
右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右車輪軸８２３を介して右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、右フェンダもまた右車輪３２とともに矢印ＬＴの方向に回動する。【０１０２】
右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。【０１０３】
すなわち、操舵力伝達機構６３は、左懸架部７と右懸架部８を連結し、ハンドルバー６１の回動に応じて左車輪３１と右車輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。【０１０４】
次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、破線で示されるフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。【０１０５】
図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。【０１０６】
例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１１ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１１ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。【０１０７】
この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。【０１０８】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６３７に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド６３７は、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、および右ジョイント６３６に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂ、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂ、および右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを中心として回動する。これにより、タイロッド６３７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。【０１０９】
リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左車輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。【０１１０】
リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右車輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。【０１１１】
上記の左車輪３１と右車輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。【０１１２】
運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。【０１１３】
図６は、リーン車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、破線で示されるフロントカバー２２１と二つのフロントフェンダ２２２を透視した状態を示している。【０１１４】
操舵動作により、左車輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右車輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左車輪３１と右車輪３２は、車体フレーム２１とともにリーン車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６３７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。【０１１５】
図７に示されるように、リーン車両１は、操作部材９１を備えている。操作部材９１は、リーン車両１の運転者によって操作される部材である。操作部材９１としては、スイッチやレバーなどが例示されうる。操作部材９１は、運転者の手や足によって操作される部材に限られず、運転者の視線や声を入力として作動する装置も含みうる。【０１１６】
リーン車両１は、リーン抑制機構９２を備えている。リーン抑制機構９２は、操作部材９１と機械的あるいは電気的に接続されている。リーン抑制機構９２は、操作部材９１の操作によって作動するように構成されている。リーン抑制機構９２は、車体フレーム２１の傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。リーン抑制機構９２が作動することにより、リーン車両１の左方または右方への車体フレーム２１の傾斜動作に対する抵抗力が増加する。リーン抑制機構９２の具体例については後述する。【０１１７】
リーン車両１は、停車時作動システム９３を備えている。停車時作動システム９３は、リーン車両１の速度を検出する周知の速度センサ（不図示）を含んでいる。停車時作動システム９３は、検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１未満である場合に作動されるシステムである。停車時作動システム９３の具体例については後述する。【０１１８】
リーン車両１は、制御部９４を備えている。制御部９４は、リーン抑制機構９２および停車時作動システム９３と通信可能に接続されている。【０１１９】
制御部９４は、マイクロコンピュータでありうる。マイクロコンピュータは、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。プロセッサは、複数のプロセッサコアを含みうる。メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。当該プログラムは、人工知能プログラムを含みうる。人工知能プログラムの例としては、ディープラーニングによる学習済みニューラルネットワークが挙げられる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。制御部９４は、ＥＣＵなどの制御装置として構成されてもよいし、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって構成されてもよいし、マイクロコンピュータと集積回路の組合せによって構成されてもよい。【０１２０】
制御部９４は、リーン抑制機構９２の作動条件が満足された場合、またはリーン抑制機構９２の作動が検出された場合、検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１以上であっても停車時作動システム９３を作動させるように構成されている。【０１２１】
図８は、制御部９４により実行される処理の具体例を示している。制御部９４は、検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１未満であるかを判断する（ＳＴＥＰ１）。前述のように、検出された速度が第一速度Ｖ１未満である場合（ＳＴＥＰ１においてＹＥＳ）、制御部９４は、停車時作動システム９３を作動させる（ＳＴＥＰ２）。【０１２２】
検出された速度が第一速度Ｖ１以上である場合（ＳＴＥＰ１においてＮＯ）、リーン抑制機構９２が作動されたかの判断がなされる（ＳＴＥＰ３）。「リーン抑制機構９２が作動されたかの判断」は、前述のように、リーン抑制機構９２の作動条件が満足された場合、またはリーン抑制機構９２の作動が検出された場合に是とされる。【０１２３】
例えば、操作部材９１の操作入力が検出された場合に、リーン抑制機構９２の作動条件が満足される。具体的には、スイッチやレバーが変位されたとき、音声入力装置により音声入力操作が受け付けられたとき、視線入力検出装置により視線入力操作が受け付けられたときなどに当該作動条件が満足される。リーン抑制機構９２の作動は、変位センサなどによる機構部品の変位の検出を通じて判断されうる。【０１２４】
リーン抑制機構９２が作動されたと判断された場合（ＳＴＥＰ３においてＹＥＳ）、制御部９４は、停車時作動システム９３を作動させる（ＳＴＥＰ２）。すなわち、制御部９４は、リーン抑制機構９２が作動されたと判断された場合、検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１以上であっても、停車時作動システム９３を作動させる。【０１２５】
検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１以上であり、かつリーン抑制機構９２が作動されていないと判断された場合（ＳＴＥＰ３においてＮＯ）、処理はＳＴＥＰ１に戻る。【０１２６】
車体フレーム２１の傾斜動作に対して付与される抵抗力を変更するリーン抑制機構９２を作動させるための条件が満足された場合、あるいはリーン抑制機構９２が実際に作動された場合、リーン車両１が停止している状態、あるいは停止に準じた状態にある蓋然性が高い。【０１２７】
上記のような構成によれば、リーン車両１の速度が停車時作動システム９３本来の作動条件である第一速度Ｖ１未満でなくとも、停車時作動システム９３が作動する。したがって、運転者は、停車時作動システム９３の利便性をより早期に享受できる。すなわち、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置された左車輪３１と右車輪３２を備えているリーン車両１において、リーン抑制機構９２と停車時作動システム９３の好ましい動作ロジックを提供できる。【０１２８】
なお、リーン車両１は、上記のようなリーン抑制機構９２の作動、あるいはリーン抑制機構９２の作動条件の満足に伴う停車時作動システム９３の作動の連動を有効にするモードと、そのような連動を無効にするモードを選択可能なスイッチなどの切替装置を備えうる。【０１２９】
図８に示されるように、制御部９４は、検出されたリーン車両１の速度が第一速度Ｖ１未満である場合（ＳＴＥＰ１においてＹＥＳ）、さらに当該速度が第二速度Ｖ２以上であるかを判断しうる（ＳＴＥＰ４）。第二速度Ｖ２は、第一速度Ｖ１よりも高い。【０１３０】
検出された速度が第二速度Ｖ２以上である場合（ＳＴＥＰ４においてＹＥＳ）、制御部９４は、操作部材９１が操作されてもリーン抑制機構９２を作動させない（ＳＴＥＰ５）。例えば、制御部９４は、電気的に接続された操作部材９１からリーン抑制機構９２への信号伝達を遮断しうる。あるいは、制御部９４は、機械的に接続された操作部材９１からリーン抑制機構９２への操作力の伝達を抑制する機構を作動させうる。あるいは、制御部９４は、リーン抑制機構９２の構成部品の変位を抑制する機構を作動させうる。【０１３１】
このような構成によれば、リーン車両１が第二速度Ｖ２以上で走行している場合に操作部材９１が操作されても、リーン抑制機構９２は作動しない。したがって、停車時作動システム９３の作動条件の一つが無効とされ、停車時作動システム９３も作動しない。よって、停車時作動システム９３を早期に作動させることによる利便性の向上を図りつつも、停車時作動システム９３の早過ぎる作動によって乗員に与えうる乗車感の低下を抑えることができる。【０１３２】
図７に示されるように、リーン抑制機構９２は、回動規制機構９２１を備えうる。回動規制機構９２１は、操作部材９１の操作に応じてリンク機構５の動作に対して抵抗力を付与するように構成されうる。【０１３３】
回動規制機構９２１としては、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動に対して抵抗力を付与する機構や、相対回動を阻止する機構が例示されうる。【０１３４】
例えば、上クロス部材５１または下クロス部材５２に板状部材を装着し、ヘッドパイプ２１１に当該板状部材を把持可能なキャリパ装置を装着する。必要なタイミングでキャリパ装置に板状部材を把持させることにより、上クロス部材５１または下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１の相対回動が抑制または阻止されうる。【０１３５】
あるいは、電気モータや油圧モータを備えるアクチュエータが設けられうる。当該アクチュエータは、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の傾斜を抑制する方向へ上クロス部材５１と下クロス部材５２を回動させる力を、リンク機構５に付与しうる。例えば、当該アクチュエータは、車体フレーム２１のリーン車両１の左方への傾斜が増加する状況下で、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４に対して上クロス部材５１と下クロス部材５２を時計方向に回動させる力を、リンク機構５に付与する。これにより、車体フレーム２１の左方への傾斜を抑制できる。【０１３６】
このような構成によれば、リーン車両１の傾斜を司り、かつ左車輪３１と右車輪３２の相対位置を直接的に変更する機構であるリンク機構５の動作に対して抵抗力が付与されるので、リーン抑制機構９２の大型化や複雑化を抑制できる。また、リンク機構５の動作に対して抵抗力が付与されることによって車体フレーム２１の傾斜動作が抑制されても、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２による車体の姿勢変化が許容される。したがって、リーン車両１が移動している場合における路面の状態変化に対するある程度の追随性が確保されうる。よって、利便性の向上と良好な車体操作性の維持を両立できる。【０１３７】
あるいは、図７に示されるように、リーン抑制機構９２は、緩衝規制機構９２２を備えうる。緩衝規制機構９２２は、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対して抵抗力を付与するように構成されうる。【０１３８】
緩衝規制機構９２２としては、左上テレスコピック要素７２１と左下テレスコピック要素７２２の相対変位を規制するとともに、右上テレスコピック要素８２１と右下テレスコピック要素８２２の相対変位を規制する機構が例示されうる。例えば、内部に作動油と当該作動油用の通路を有することにより減衰力を発生させる機構の場合、当該通路を閉塞するか断面積を縮小することによって、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。【０１３９】
あるいは、ロッド部材とキャリパ装置を備える機構が採用されうる。この場合、ロッド部材は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の一方に設けられ、両要素の相対変位の方向に沿って延びる。キャリパ装置は、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の他方に設けられ、ロッド部材を把持可能に構成される。適当なタイミングでキャリパ装置にロッド部材を把持させることにより、上テレスコピック要素と下テレスコピック要素の相対変位を規制できる。【０１４０】
このような構成によれば、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の動作に対して抵抗力が付与されることによって車体フレーム２１の傾斜動作が抑制されても、リンク機構５による車体の姿勢変化が許容される。したがって、リーン車両１が移動している場合における路面の状態変化に対するある程度の追随性が確保されうる。よって、利便性の向上と良好な車体操作性の維持を両立できる。【０１４１】
リーン抑制機構９２は、回動規制機構９２１と緩衝規制機構９２２の双方を含んでもよい。その場合、回動規制機構９２１を作動させるための操作部材と緩衝規制機構９２２を作動させるための操作部材は、共通であってもよいし、互いに独立していてもよい。但し前述の効果を得るためには、少なくともリーン車両１の非停車状態が検出されている場合において、制御部９４は、回動規制機構９２１と緩衝規制機構９２２のいずれか一方を作動させるように構成されることが望ましい。【０１４２】
図７に示されるように、停車時作動システム９３は、航続距離改善システム９３１を備えうる。航続距離改善システム９３１は、パワーユニット２４と通信可能に接続される。航続距離改善システム９３１は、パワーユニット２４の動力源の動作量を低下させるように構成されている。【０１４３】
パワーユニット２４が動力源として多気筒の内燃機関を備えている場合、航続距離改善システム９３１は、内燃機関の気筒の少なくとも一つを停止させることにより、パワーユニット２４の動作量を低下させる。あるいは、いわゆるアイドリング動作が停止されうる。パワーユニット２４が動力源として電動モータを備えている場合、航続距離改善システム９３１は、電動モータの回転量を低下させることにより、パワーユニット２４の動作量を低下させる。電動モータの回転量は、ゼロとされてもよい。【０１４４】
上述した航続距離改善システム９３１の機能は、マイクロコンピュータにより実現されうる。マイクロコンピュータは、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。航続距離改善システム９３１の機能は、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって実現されてもよいし、マイクロコンピュータと集積回路の組合せによって構成されてもよい。航続距離改善システム９３１の機能の少なくとも一部は、制御部９４の機能を実現するマイクロコンピュータによって実現されてもよい。【０１４５】
前述したように、本実施形態の構成によれば、停車時作動システム９３の利便性を運転者が早期に享受できる場合がある。換言すると、航続距離改善システム９３１の作動タイミングを早めることができる場合がある。これにより、航続距離改善システム９３１が作動している時間を長くできるので、動力源のエネルギー消費量を低減できる。【０１４６】
制御部９４は、航続距離改善システム９３１の作動が検出された場合に操作部材９１の状態に依らずリーン抑制機構９２を作動させるように構成されうる。【０１４７】
具体的には、図８に示されるように、ＳＴＥＰ２において停車時作動システム９３が作動された後、リーン抑制機構９２が作動されているかの判断がなされる（ＳＴＥＰ６）。リーン抑制機構９２が作動されていないと判断された場合（ＳＴＥＰ６においてＮＯ）、制御部９４は、リーン抑制機構９２を作動させる（ＳＴＥＰ７）。リーン抑制機構９２が既に作動されていると判断された場合（ＳＴＥＰ６においてＹＥＳ）、処理は終了する。【０１４８】
航続距離改善システム９３１の作動が検出された場合、運転者が地面に足を置いて停車している状態である蓋然性が高い。この状態の成立後にリーン抑制機構９２を作動させれば、運転者の意図を反映した姿勢に車体フレーム２１の傾斜動作を抑制できる。これにより、車体の姿勢維持に係る運転者の負担を軽減できる。【０１４９】
図７に示されるように、停車時作動システム９３は、ブレーキアシストシステム９３２を備えうる。ブレーキアシストシステム９３２は、パワーユニット２４と通信可能に接続される。ブレーキアシストシステム９３２は、例えば坂道における停車時において、重力による後輪４の回転を抑制する制動力あるいは駆動力を後輪４に加えるように、パワーユニット２４を制御しうる。【０１５０】
上述したブレーキアシストシステム９３２の機能は、マイクロコンピュータにより実現されうる。マイクロコンピュータは、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサとしては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが例示されうる。メモリとしては、ＲＯＭやＲＡＭが例示されうる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。ブレーキアシストシステム９３２の機能は、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって実現されてもよいし、マイクロコンピュータと集積回路の組合せによって構成されてもよい。ブレーキアシストシステム９３２の機能の少なくとも一部は、制御部９４の機能を実現するマイクロコンピュータによって実現されてもよい。【０１５１】
前述したように、本実施形態の構成によれば、停車時作動システム９３の利便性を運転者が早期に享受できる場合がある。換言すると、ブレーキアシストシステム９３２の作動タイミングを早めることができる場合がある。これにより、ブレーキアシストシステム９３２が作動している時間を長くできるので、例えば坂道での停車時におけるブレーキ操作に係る運転者の負担を軽減できる。【０１５２】
制御部９４は、ブレーキアシストシステム９３２の作動が検出された場合に操作部材９１の状態に依らずリーン抑制機構９２を作動させるように構成されうる。【０１５３】
具体的には、図８に示されるように、ＳＴＥＰ２において停車時作動システム９３が作動された後、リーン抑制機構９２が作動されているかの判断がなされる（ＳＴＥＰ６）。リーン抑制機構９２が作動されていないと判断された場合（ＳＴＥＰ６においてＮＯ）、制御部９４は、リーン抑制機構９２を作動させる（ＳＴＥＰ７）。リーン抑制機構９２が既に作動されていると判断された場合（ＳＴＥＰ６においてＹＥＳ）、処理は終了する。【０１５４】
ブレーキアシストシステム９３２の作動が検出された場合、運転者が地面に足を置いて停車している状態である蓋然性が高い。この状態の成立後にリーン抑制機構９２を作動させれば、運転者の意図を反映した姿勢に車体フレーム２１の傾斜動作を抑制できる。これにより、車体の姿勢維持に係る運転者の負担を軽減できる。【０１５５】
上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。【０１５６】
上記の実施形態においては、パワーユニット２４の動力源から後輪４へ駆動力が供給されている。これに加えてあるいは代えて、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１と右車輪３２の少なくとも一方に供給されうる。【０１５７】
上記の実施形態においては、リーン車両１は、二つの前輪３と一つの後輪４を備えている。しかしながら、複数の後輪が設けられてもよい。【０１５８】
後輪４は、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。後輪４に加えてあるいは代えて、左車輪３１と右車輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置された少なくとも一つの車輪が設けられうる。この場合、パワーユニット２４の動力源からの駆動力は、左車輪３１、右車輪３２、および当該車輪の少なくとも一つへ供給されうる。【０１５９】
上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左車輪３１および右車輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。あるいは、ハンドルバー６１は、ステアリングホイールや操縦桿のような形態とされうる。【０１６０】
上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。【０１６１】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左車輪３１と右車輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１をリーン車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。【０１６２】
この場合、左車輪３１および右車輪３２の一方の車体フレーム２１の上下方向への動きを反対方向の動きとして他方に伝えるための連動機構が必要である。この場合、リーン抑制機構９２により付与される抵抗力は、当該連動機構に付与されうる。【０１６３】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。【０１６４】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。【０１６５】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。【０１６６】
本開示は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本開示の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本開示が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。【０１６７】
本開示は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本出願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。【０１６８】
本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１７年１１月１７日に提出された日本国特許出願２０１７−２２１７４２の内容を援用する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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