(57)【要約】  本発明の空気入りタイヤは、タイヤ本体の内面の少なくとも一部にパンク防止部材を接着したものであり、前記パンク防止部材の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスをＭ（ＭＰａ）とし、前記パンク防止部材の該部分の厚さをＴ（ｍｍ）とし、釘貫入時の初期剛性をＹ（Ｎ／ｍｍ）とし、前記パンク防止部材の最も貫通強度が高い部分の該貫通強度をＳ（Ｎ）とするとき、関係式、Ｓ≧１００×Ｍ×Ｔ＋４．５、且つ、Ｙ／（Ｍ×Ｔ）≧２、を満たす。
2019111974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の内面の少なくとも一部にパンク防止部材を接着した空気入りタイヤであって、
前記パンク防止部材の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスをＭ（ＭＰａ）とし、前記パンク防止部材の該部分の厚さをＴ（ｍｍ）とし、釘貫入時の初期剛性をＹ（Ｎ／ｍｍ）とし、前記パンク防止部材の最も貫通強度が高い部分の該貫通強度をＳ（Ｎ）とするとき、関係式、
Ｓ≧１００×Ｍ×Ｔ＋４．５、且つ、Ｙ／（Ｍ×Ｔ）≧２
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
６０℃における前記パンク防止部材の最もガス透過係数が高い部分の該ガス透過係数が、６．０×１０−１０  ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記パンク防止部材の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスＭは、０．１〜１０ＭＰａである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記パンク防止部材の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスＭは、０．２〜７ＭＰａである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記パンク防止部材の、釘貫通時の釘貫入量Ｌは、２０ｍｍ以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記パンク防止部材の少なくとも一部は、釘貫入時に、前記タイヤ本体の前記内面から離間する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤのパンクに対する種々の対策がなされている。【０００３】
例えば、サイド部に断面三日月状のサイドゴムを配置した、いわゆるサイド部補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、タイヤがパンクした後においても、サイドゴムが荷重を肩代わりして走行を続行することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ランフラットタイヤは、上記サイドゴムを配置することにより乗り心地性の悪化や重量増大を招いてしまう。従って、タイヤがパンクしないように、耐パンク性自体を向上させることが望ましい。【０００６】
本発明は、耐パンク性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ本体の内面の少なくとも一部にパンク防止部材を接着したものであって、
前記パンク防止部材の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスをＭ（ＭＰａ）とし、前記パンク防止部材の該部分の厚さをＴ（ｍｍ）とし、釘貫入時の初期剛性をＹ（Ｎ／ｍｍ）とし、前記パンク防止部材の最も貫通強度が高い部分の該貫通強度をＳ（Ｎ）とするとき、関係式、
Ｓ≧１００×Ｍ×Ｔ＋４．５、且つ、Ｙ／（Ｍ×Ｔ）≧２
を満たすことを特徴とするものである。
本明細書において、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、ダンベル状３号形サンプルを用意し、室温２３℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、１００％伸長時の引張応力である。
本明細書において、「貫通強度」とは、ＪＩＳ規格で規定されているＮ１００釘と、上記パンク防止部材の直径８０ｍｍからなるカットサンプルを用意し、カットサンプルを耐圧性チャンバーに取り付け、２３０ｋＰａの内圧をかけた状態において、釘によりカットサンプルに力をかけていき、カットサンプルを釘が貫通するか、もしくは、カットサンプルが破断するときに釘にかかる力をいうものとする。なお、釘を全て貫入しても破断がない場合には、そのときに釘にかかる力をいうものとする。
また、「釘貫入時の初期剛性」とは、上記釘刺し試験において、横軸に釘貫入量、縦軸に釘に係る力を取った時の応力−釘貫入量曲線の釘貫入量が３〜１０ｍｍの時に釘に係る力の変化を取ったものである。【０００８】
ここで、「釘貫通時の釘貫入量」とは、カットサンプルを釘が貫通する、もしくは、カットサンプルが破断するときの釘の貫入量である。なお、釘を全て貫入しても破断がない場合は、Ｌ＝８０ｍｍとする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、耐パンク性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２Ａ】パンク防止部材に釘が刺さる直前の様子を示す模式的な断面図である。
【図２Ｂ】パンク防止部材に釘が刺さった際の様子を示す模式的な断面図である。
【図３Ａ】パンク防止部材の積層構造の第１の保護層を示す平面図である。
【図３Ｂ】パンク防止部材の積層構造の第２の保護層を示す平面図である。
【図３Ｃ】パンク防止部材の積層構造の第３の保護層を示す平面図である。
【図３Ｄ】パンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
【図４Ａ】他の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。
【図４Ｂ】他の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第４の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
【図５Ａ】別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。
【図５Ｂ】別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
【図６Ａ】また別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。
【図６Ｂ】また別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
【図７Ａ】さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。
【図７Ｂ】さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第２の層を示す平面図である。
【図７Ｃ】さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第３の層を示す平面図である。
【図７Ｄ】さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
【図８】本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図９】本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図１に示すように、この空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のタイヤ径方向外側に、１層以上（図示例で２層）のベルト層からなるベルト４、及びトレッド５を順に有している。
【００１３】
なお、タイヤの内部構造については、後述のタイヤ本体の内面に接着するパンク防止部材を除いては、特に限定されることはなく、慣例に従い、任意のタイヤの内部構造とすることができる。例えば、ビードコアを有しない構成とすることもでき、カーカスプライの材質や枚数も特に限定されず、ベルト層の層数も特に限定されない。
【００１４】
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。後述の「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１５】
ここで、図１に示すように、本実施形態のタイヤにおいては、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部にパンク防止部材７が接着されている。本実施形態では、パンク防止部材７は、タイヤ本体の内面６のうち、トレッド５のトレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向領域のタイヤ本体の内面６（以下、トレッド部内面とも称する）のみに配置されており、他の領域（サイドウォール部内面やビード部内面）には配置されていない。また、パンク防止部材７は、この例では、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部の領域と接着しており、具体的には、トレッド部内面のうち、トレッド部内面の両端部（例えばトレッド内面全面のペリフェリ長さの３％ずつの領域）のみと接着し、トレッド部内面の他の領域とは接着していない。一方で、本発明では、パンク防止部材７の全面がタイヤ本体の内面６と接着しつつも、パンク防止部材７の少なくとも一部が、釘貫入時に、タイヤ本体の内面６から離間するように構成されていてもよく、上記のいずれの場合も、後述する釘１１による入力を十分に分散させる効果を得ることができる。なお、パンク防止部材７を、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部の領域と接着させた場合は、釘１１による入力を均一に分散させることができる。一方で、パンク防止部材７の全面がタイヤ本体の内面６と接着しつつも、パンク防止部材７の少なくとも一部が、釘貫入時に、タイヤ本体の内面６から離間するように構成した場合は、製造上の工数を削減することができる。
ここで、「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向最外側端をいうものとする。
【００１６】
ここで、本実施形態においては、パンク防止部材７の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスをＭ（ＭＰａ）とし、パンク防止部材７の該部分の厚さをＴ（ｍｍ）とし、釘貫入時の初期剛性をＹ（Ｎ／ｍｍ）とし、パンク防止部材７の最も貫通強度が高い部分の該貫通強度をＳ（Ｎ）とするとき、関係式、
Ｓ≧１００×Ｍ×Ｔ＋４．５、且つ、Ｙ／（Ｍ×Ｔ）≧２
を満たしている。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１７】
図２Ａは、パンク防止部材７に釘１１が刺さる直前の様子を示す模式的な断面図である。図２Ｂは、パンク防止部材７に釘１１が刺さった際の様子を示す模式的な断面図である。
本実施形態のタイヤによれば、上記関係式を満たす、破断強度に比して相対的に伸びやすいパンク防止部材７をトレッド部内面に配置しているため、図２Ａ、図２Ｂに示すように、釘１１による入力を十分に分散させて、釘１１の入力によるパンク防止部材７の破断を抑制して、タイヤの耐パンク性を向上させることができる。
このように、本実施形態のタイヤによれば、耐パンク性を向上させることができる。
本発明において、パンク防止部材７は、上記関係式を満たしていれば、その構造や材料は特に限定されるものではないが、以下構造や材料についても例示的に説明する。
【００１８】
図３Ａは、パンク防止部材７の積層構造の第１の保護層７ａを示す平面図である。図３Ｂは、パンク防止部材７の積層構造の第２の保護層７ｂを示す平面図である。図３Ｃは、パンク防止部材７の積層構造の第３の保護層７ｃを示す平面図である。図３Ｄは、パンク防止部材７の第１〜第３の保護層７ａ〜７ｃが積層された構成を示す透視平面図である。図３Ａ〜図３Ｄに示すように、この例でのパンク防止部材７は、複数層（この例では３層）の保護層７ａ〜７ｃからなる。一方で、本発明では、パンク防止部材７は、単層で構成されていてもよい。
【００１９】
本実施形態においては、図３Ａ〜図３Ｄに示すように、パンク防止部材７は、内圧保持層８と、該内圧保持層８の延在領域の少なくとも一部の領域であって、該内圧保持層８（この例では薄膜ゴム）のタイヤ外表面側に配置された保護材９ａと、を有する、１層以上（この例では３層）の保護層７ａ〜７ｃを有している。
【００２０】
また、図３Ａ〜図３Ｃに示すように、パンク防止部材７は、積層された複数層の保護層７ａ〜７ｃの各層において、平面視で円形状の保護材９ａが複数配列されてなり、図３Ｄに示すように、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
【００２１】
より詳細には、本実施形態では、図３Ａに示す第１の保護層７ａにおいて、平面視で円形の保護材９ａを列方向（図示の横方向）に所定の間隔で等間隔に並べて配列したものを複数行（行方向は、図示の縦方向）配置している。図示例では、１つの行において、円形の保護材９ａ間の最短距離は、円形の保護材９ａの半径より小さい。
また、図示例では、円形の保護材９ａは、１行空いて隣接する行同士（例えば、奇数列同士）は、行方向に投影した際に完全に重なるように位相を揃えて配置しており、一方で、隣接する行同士（奇数行と偶数行）は、丁度、上記所定の間隔の半分だけ列方向に位相をずらして配置している。
【００２２】
次に、図３Ｂに示すように、第２の層７ｂにおいても、第１の層７ａと同様に円形の保護材９ａが配置されている。ここで、図３Ａに示す第１の層７ａと図３Ｂに示す第２の層７ｂとの間の、円形の保護材９ａの位置関係は、第２の層７ｂにおける保護材９ａが、第１の層７ａにおける保護材９ａの配置に対して、行方向に半ピッチ（行方向のピッチ間隔の半分）ずれて配置されている。
図３Ｃに示すように、第３の層７ｃにおいても、第１の層７ａと同様に円形の保護材９ａが配置されている。ここで、図３Ａに示す第１の層７ａと図３Ｃに示す第３の層７ｃとの間の、円形の保護材９ａの位置関係は、第３の層７ｃにおける保護材９ａが、第１の層７ａにおける保護材９ａの配置に対して、列方向に半ピッチ（列方向のピッチ間隔の半分）ずれて配置されている。
【００２３】
図３Ｄに示すように、パンク防止部材７は、第１〜第３の層７ａ〜７ｃが積層された状態においては、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在している。より具体的には、図３Ｄに示すように、パンク防止部材７は、保護層が１層からなる部分（透過平面視で略六角形状の部分であり、最も疎なドットで示している）と、２層からなる部分（透過平面視で略四角形状の部分であり、中間の疎密のドットで示している）と、３層からなる部分（透過平面視で略三角形状の部分であり、最も密なドットで示している）とを有している。
このように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
図３Ｄに示すように、積層状態において、１つの保護材９ａは、周囲の６つの保護材９ａと一部の領域が重なり合っている。周囲の６つの保護材９の中心位置は、この透視平面図で六角形状をなしている。
なお、第１〜第３の保護層７ａ〜７ｃの積層順は、特に限定されず、可能な全ての積層順のいずれかとすることができる。
図３Ａ〜図３Ｄに示す構成において、内圧保持層８は、厚さ０．０５〜１ｍｍの天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。また、本発明において、保護材９ａは、厚さ０．０５〜３ｍｍの不織布やフィルムやゴムや鋼板及びそれらを組み合わせたものとすることができる。
このように、一例として、図３Ａ〜図３Ｄに示した構成、及び、上記で例示した材料を用いることにより、上述の関係式を満たす、パンク防止部材７を構成することができる。
【００２４】
ここで、本発明では、保護層７ａ〜７ｃは、内圧保持層８を有し、該内圧保持層８のタイヤ外表面側、且つ、保護材９ａのタイヤ内部側に、少なくとも織物及び編み物のいずれかがさらに配置されていることが好ましい。織物や編み物の延在領域は、例えば、内圧保持層８の延在領域と同じとすることができる。本実施形態において、伸縮性のあるポリウレタンやポリトリメチレンテレフタレートを用いた織物や、ポリエステルやナイロンといった一般工業製品に用いられる有機繊維を用いた編み物を用いることができる。ただし、これらは例示であり、素材は特に限定されない。なお、織物及び編み物は、例えば、繊度１０〜１１００ｄｔｅｘの糸又はコードを製織したもの又は編んだものとすることができる。
一例として、このような構成及び材料によっても、上述の関係式を満たす、パンク防止部材７を構成することができる。
そして、これにより、釘１１による入力に対して少なくとも織物及び編み物のいずれかが伸びることにより該入力をさらに分散させることができる。また、織物及び編み物のいずれかを配置することにより、釘１１が抜けた後にタイヤ内の空気圧によってパンク箇所から内圧保持層８が流出するのを防止する効果を高めることもできる。
【００２５】
本発明では、パンク防止部材７は、積層された複数層の保護層７ａ〜７ｃを有し、各層において、平面視で円形状の保護材９ａが複数配列されてなり、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されていることが好ましい。
いずれの箇所においても、保護材９ａにより釘１１の先端によってパンク防止部材７が破断するのを保護する効果を得ることができるからである。
【００２６】
本発明では、貫通強度Ｓは、４５Ｎ以上であることが好ましい。貫通強度Ｓを４５Ｎ以上とすることにより、外的入力に対し十分な強度を確保して貫通破断を防止することができるからである。また、本発明では、貫通強度Ｓは、６０Ｎ以上であることが好ましい。同様の理由により、より大きな入力に対して、耐パンク性を確保することができるからである。
また、本発明では、釘貫通時の釘貫入量Ｌは、２０ｍｍ以上であることが好ましい。釘による入力を十分に分散させて、耐パンク性を向上させることができるからである。また、本発明では、釘貫通時の釘貫入量Ｌは、５０ｍｍ以上であることが好ましい。同様の理由により、より大きな入力に対して、耐パンク性を向上させることができるからである。
ここで、上記厚さＴは、０．０５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００２７】
本発明では、パンク防止部材７の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスＭは、０．１〜１０ＭＰａであることが好ましい。
上記１００％モジュラスＭを、０．１ＭＰａ以上とすることにより、部材としての製造作業性を担保することができ、一方で、上記１００％モジュラスＭを、１０ＭＰａ以下とすることにより、耐パンク性をより一層向上させることができるからである。
同様の理由により、パンク防止部材７の最も１００％モジュラスが低い部分の該１００％モジュラスＭは、０．２〜７ＭＰａであることが好ましく、０．２〜３ＭＰａであることがさらに好ましい。
【００２８】
また、本発明においては、６０℃における、パンク防止部材７の最もガス透過係数が高い部分の該ガス透過係数が、６．０×１０−１０  ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましい。
タイヤの内圧を保持する効果を高めることができるからである。
【００２９】
図３Ａ〜図３Ｄに示す例は、保護層は３層としたが、本発明では、保護層は２層とすることもでき、４層以上とすることもできる。これらの場合においても、保護層は、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように構成されていることが好ましい。さらに、上述したのと同様の理由により、これらの場合、パンク防止部材７は、積層された複数層の保護層を有し、各層において、平面視で円形状の保護材９ａが複数配列されてなり、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されていることがより好ましい。
【００３０】
また、図３Ａ〜図３Ｄに示す例では、保護材９ａが平面視で円形であったが、本発明では、保護材９ａは、平面視で楕円形、三角形、四角形、六角形、八角形等の多角形等様々な形状とすることができ、これらの２以上の組み合わせとすることもできる。
【００３１】
図４Ａは、他の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。図４Ｂは、他の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第４の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
この例では、パンク防止部材７は、内圧保持層８と、該内圧保持層８の延在領域の少なくとも一部の領域であって、該内圧保持層８（この例では薄膜ゴム）のタイヤ外表面側に配置された保護材９ａと、を有する、１層以上（この例では４層）の保護層を有している。
また、図４Ａに第１の層を代表して示すように、パンク防止部材７は、保護層の各層において、平面視で四角形の保護材９ａが複数配列されてなり（図示の範囲では２行２列）、また、図４Ｂに示すように、複数層（この例では４層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
図示は省略しているが、図４Ａに示す保護層の他に第２〜第４の保護層を用いている。図４Ｂから理解することができるように、第２の保護層では、平面視で四角形の保護材９ａが、第１の保護層と行方向にのみ位相をずらして配置されており、第３の保護層では、平面視で四角形の保護材９ａが、第１の保護層と列方向にのみ位相をずらして配置されている。また、第４の保護層では、平面視で四角形の保護材９ａが、第２の保護層と列方向にのみ位相をずらして配置されている。
これにより、図４Ｂに示すように、パンク防止部材７は、第１〜第４の層が積層された状態においては、複数層（この例では４層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在している。より具体的には、図４Ｂに示すように、パンク防止部材７は、保護層が１層からなる部分（透過平面視で四角形状の部分であり、最も疎なドットで示している）と、２層からなる部分（透過平面視で四角形状の部分であり、中間の疎密のドットで示している）と、４層からなる部分（透過平面視で四角形状の部分であり、最も密なドットで示している）とを有している。
このように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
なお、第１〜第４の保護層の積層順は、特に限定されず、可能な全ての積層順のいずれかとすることができる。
図４Ａ、図４Ｂに示す構成において、内圧保持層８は、厚さ０．０５〜１ｍｍの天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。また、本発明において、保護材９ａは、厚さ０．０５〜３ｍｍの不織布やフィルムやゴムや鋼板及びそれらを組み合わせたものとすることができる。
【００３２】
図５Ａは、別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。図５Ｂは、別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
この例では、パンク防止部材７は、内圧保持層８と、該内圧保持層８の延在領域の少なくとも一部の領域であって、該内圧保持層８（この例では薄膜ゴム）のタイヤ外表面側に配置された保護材９ａと、を有する、１層以上（この例では３層）の保護層を有している。
また、図５Ａに第１の層を代表して示すように、パンク防止部材７は、保護層の各層において、平面視で六角形の保護材９ａが複数配列されてなり、また、図５Ｂに示すように、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
図示は省略しているが、図５Ａに示す保護層の他に第２、第３の保護層を用いている。図５Ｂから理解することができるように、第２の保護層では、平面視で六角形の保護材９ａが、第１の保護層と行方向にのみ（行方向のピッチの１／３）位相をずらして配置されており、第３の保護層では、平面視で六角形の保護材９ａが、第１の保護層と行方向にのみ（行方向のピッチの２／３）位相をずらして配置されておる。
これにより、図５Ｂに示すように、パンク防止部材７は、第１〜第３の層が積層された状態においては、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在している。より具体的には、図５Ｂに示すように、パンク防止部材７は、保護層が１層からなる部分（透過平面視で略六角形状の部分であり、最も疎なドットで示している）と、２層からなる部分（透過平面視で略四角形状の部分であり、中間の疎密のドットで示している）と、３層からなる部分（透過平面視で六角形状の部分であり、最も密なドットで示している）とを有している。
このように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
なお、第１〜第３の保護層の積層順は、特に限定されず、可能な全ての積層順のいずれかとすることができる。
図５Ａ、図５Ｂに示す構成において、内圧保持層８は、厚さ０．０５〜１ｍｍの天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。また、本発明において、保護材９ａは、厚さ０．０５〜３ｍｍの不織布やフィルムやゴムや鋼板及びそれらを組み合わせたものとすることができる。
【００３３】
図６Ａは、また別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。図６Ｂは、また別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
この例では、パンク防止部材７は、内圧保持層８と、該内圧保持層８の延在領域の少なくとも一部の領域であって、該内圧保持層８（この例では薄膜ゴム）のタイヤ外表面側に配置された保護材９ａと、を有する、１層以上（この例では３層）の保護層を有している。
また、図６Ａに第１の層を代表して示すように、パンク防止部材７は、保護層の各層において、平面視で楕円形の保護材９ａが複数配列されてなり、また、図６Ｂに示すように、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
図示は省略しているが、図６Ａに示す保護層の他に第２、第３の保護層を用いている。図６Ｂから理解することができるように、第２の保護層では、平面視で楕円形の保護材９ａが、第１の保護層と列方向にのみ（列方向のピッチの１／３）位相をずらして配置されており、第３の保護層では、平面視で楕円形の保護材９ａが、第１の保護層と列方向にのみ（列方向のピッチの２／３）位相をずらして配置されている。
これにより、図６Ｂに示すように、パンク防止部材７は、第１〜第３の層が積層された状態においては、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在している。より具体的には、図６Ｂに示すように、パンク防止部材７は、保護層が１層からなる部分（最も疎なドットで示している）と、２層からなる部分（中間の疎密のドットで示している）と、３層からなる部分（透過平面視で略三角形状の部分であり、最も密なドットで示している）とを有している。
このように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
なお、第１〜第３の保護層の積層順は、特に限定されず、可能な全ての積層順のいずれかとすることができる。
図６Ａ、図６Ｂに示す構成において、内圧保持層８は、厚さ０．０５〜１ｍｍの天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。また、本発明において、保護材９ａは、厚さ０．０５〜３ｍｍの不織布やフィルムやゴムや鋼板及びそれらを組み合わせたものとすることができる。
【００３４】
図７Ａは、さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第１の層を示す平面図である。図７Ｂは、さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第２の層を示す平面図である。図７Ｃは、さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の積層構造の保護層の第３の層を示す平面図である。図７Ｄは、さらに別の実施形態にかかるパンク防止部材の第１〜第３の保護層が積層された構成を示す透視平面図である。
この例では、パンク防止部材７は、内圧保持層８と、該内圧保持層８の延在領域の少なくとも一部の領域であって、該内圧保持層８（この例では薄膜ゴム）のタイヤ外表面側に配置された保護材９ａと、を有する、１層以上（この例では３層）の保護層を有している。
また、図７Ａに第１の層を示すように、パンク防止部材７は、第１の層では平面視で八角形の保護材９ａが複数配列されてなり、また、図７Ｂに第２の層を示すように、パンク防止部材７は、第２の層では平面視で四角形の保護材９ａが複数配列されてなり、また、図７Ｃに第３の層を示すように、パンク防止部材７は、第１の層では平面視で八角形の保護材９ａが複数配列されてなる。そして、図７Ｄに示すように、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａが層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
図７Ｄから理解することができるように、第１の保護層での平面視で八角形の保護材９ａの列及び行の丁度中央に、第２の保護層での平面視で四角形の保護材９ａが配列されている。また、第３の保護層での平面視で八角形の保護材９ａは、第１の保護層での平面視八角形の保護材９ａの列及び行に丁度１／２ピッチずらして配列されている。
これにより、図７Ｄに示すように、パンク防止部材７は、第１〜第３の層が積層された状態においては、複数層（この例では３層）の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在している。より具体的には、図７Ｄに示すように、パンク防止部材７は、保護層が１層からなる部分（最も疎なドットで示している）と、２層からなる部分（中間の疎密のドットで示している）と、３層からなる部分（最も密なドットで示している）とを有している。
このように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように、保護材９ａは、層間で互いに位相をずらして複数配列されている。
なお、第１〜第３の保護層の積層順は、特に限定されず、可能な全ての積層順のいずれかとすることができる。
図７Ａ〜図７Ｄに示す構成において、内圧保持層８は、厚さ０．０５〜１ｍｍの天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。また、本発明において、保護材９ａは、厚さ０．０５〜３ｍｍの不織布やフィルムやゴムや鋼板及びそれらを組み合わせたものとすることができる。
【００３５】
また、図３Ａ〜図３Ｄに示す例では、各保護層において、円形の保護材９ａを列方向及び行方向に並べて配置しているが、本発明では、例えば、各保護層において、列方向に連続して延在する保護材９を行方向に間隔をおいて並べることもでき、あるいは、各保護層において、行方向に連続して延在する保護材９を列方向に間隔をおいて並べることもでき、それらを積層することもできる。この場合においても、上述したように、複数層の積層方向で見たときに、保護材９ａが少なくとも１つ以上存在するように構成されていることが好ましい。
【００３６】
図８は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
図８は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図８に示すタイヤは、パンク防止部材７が接着されている領域が、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。具体的には、図８に示すタイヤでは、タイヤ本体の内面６にパンク防止部材７が接着されている。パンク防止部材７は、一対のビード部２に連なるサイドウォール部１２の内面（タイヤ内面のうち、サイドウォール部１２のタイヤ径方向領域をなす内面）のみに配置されている。また、パンク防止部材７は、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部の領域と接着しており、具体的には、サイドウォール部１２の内面のうち、サイドウォール部１２の内面の両端部（例えばタイヤ内面６全面のペリフェリ長さの３％ずつの領域）のみと接着し、サイドウォール部１２の内面の他の領域とは接着していない。
【００３７】
図８に示す、他の実施形態のタイヤによっても、上記関係式を満たす、破断強度に比して相対的に伸びやすいパンク防止部材７をサイドウォール部１２の内面に配置しているため、図２Ａ、図２Ｂに示すように、釘１１による入力を十分に分散させて、釘１１の入力によるパンク防止部材７の破断を抑制して、タイヤの耐パンク性を向上させることができる。また、車両走行時にサイドウォール部１２が縁石等の障害物と衝突することによるカットが生じた場合においてもパンク防止部材７の破断を抑制して、耐パンク性を向上させることができる。
このように、この他の実施形態のタイヤによっても、耐パンク性を向上させることができる。
【００３８】
図９は、本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
図９は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図９に示すタイヤは、パンク防止部材７が配置されている領域が、図１、図４に示す実施形態のタイヤと異なっている。具体的には、図９に示すタイヤでは、タイヤ本体の内面６全面にパンク防止部材７が配置されている。また、パンク防止部材７は、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部の領域と接着しており、具体的には、ビード部内面のみと接着し、他の領域（トレッド部内面やサイドウォール部１２の内面）とは接着していない。
【００３９】
図９に示す、別の実施形態のタイヤによっても、上記関係式を満たす、破断強度に比して相対的に伸びやすいパンク防止部材７をタイヤ内面に配置しているため、図２Ａ、図２Ｂに示すように、釘１１による入力を十分に分散させて、釘１１の入力によるパンク防止部材７の破断を抑制して、タイヤの耐パンク性を向上させることができる。また、車両走行時に縁石等の障害物と衝突することによるカットが生じた場合においてもパンク防止部材７の破断を抑制して、耐パンク性を向上させることができる。
このように、この別の実施形態のタイヤによっても、耐パンク性を向上させることができる。
【実施例】
【００４０】
本発明の効果を確かめるため、発明例及び比較例にかかるタイヤを試作して、耐パンク性を評価する試験を行った。各タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とし、各タイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。各タイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。発明例においては、タイヤ本体の内面の少なくとも一部にパンク防止部材を接着した。各保護層は、内圧保持層と、該内圧保持層のタイヤ外表面側に配置された保護材と、内圧保持層のタイヤ外表面側、且つ、保護材のタイヤ内部側にさらに配置した編み物又は織物と、を有する構成とした。内圧保持層で用いた合成ゴム薄膜には、ブチルゴムをベースとしたゴム薄膜を使用し、フィルム薄膜には、エチレン−ビニルアルコール共重合体と熱可塑性ウレタン系エラストマーとからなるフィルム薄膜を使用した。保護材としては、ポリエステルからなるフィルムまたは不織布を使用した。比較例では、タイヤ本体の内面にブチルゴムからなるインナーライナーを配置した。【００４１】
＜耐パンク性＞
タイヤ内面にパンク防止部材を配置し、外面からＮ１００釘をタイヤ内面に２０ｍｍ釘の先端が出るように押し込み、該釘を引き抜いた後のエア漏れ性を評価した。引き抜き後２４時間後のエア保持率１００を良、９９以下を不可とした。
各試験の評価結果を以下の表１に示している。【００４２】
【表１】
2019111974.tif 000003
【００４３】
表１に示すように、発明例にかかるタイヤは、比較例と比較して、耐パンク性に優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００４４】
１：空気入りタイヤ、  ２：ビード部、  ２ａ：ビードコア、
３：カーカス、  ４：ベルト、  ５：トレッド、  ６：内面、  ７：パンク防止部材、
７ａ：第１の保護層、  ７ｂ：第２の保護層、  ７ｃ：第３の保護層、
８：内圧保持層、  ９ａ：保護材、  １１：釘、  １２：サイドウォール部、
ＴＥ：トレッド端
【図１】
2019111974.tif 000004
【図２Ａ】
2019111974.tif 000005
【図２Ｂ】
2019111974.tif 000006
【図３Ａ】
2019111974.tif 000007
【図３Ｂ】
2019111974.tif 000008
【図３Ｃ】
2019111974.tif 000009
【図３Ｄ】
2019111974.tif 000010
【図４Ａ】
2019111974.tif 000011
【図４Ｂ】
2019111974.tif 000012
【図５Ａ】
2019111974.tif 000013
【図５Ｂ】
2019111974.tif 000014
【図６Ａ】
2019111974.tif 000015
【図６Ｂ】
2019111974.tif 000016
【図７Ａ】
2019111974.tif 000017
【図７Ｂ】
2019111974.tif 000018
【図７Ｃ】
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【図７Ｄ】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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2019111974.tif 000024
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