(57)【要約】  傾斜角度計測装置（１００）は、車両（１）に設けられた加速度センサ（２）による検出値（Ｇｘ，Ｇｚ）を取得する加速度取得部（１１）と、車両（１）が停止状態から走行状態に遷移するときの振動状態であるか否かを判定する第１車両状態判定部（１２）と、振動状態における検出値（Ｇｘ，Ｇｚ）を用いて車両（１）の対路面ピッチ角の値（θｖ）を算出する第１ピッチ角算出部（１３）と、を備える。
2019097724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度センサによる検出値を取得する加速度取得部と、
前記車両が停止状態から走行状態に遷移するときの振動状態であるか否かを判定する第１車両状態判定部と、
前記振動状態における前記検出値を用いて前記車両の対路面ピッチ角の値を算出する第１ピッチ角算出部と、
を備える傾斜角度計測装置。
【請求項２】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態において前記車両が静止状態における車両姿勢と同等の車両姿勢になる基準タイミングを検出して、前記基準タイミングに対する近傍の複数タイミングにおける前記検出値を用いて前記対路面ピッチ角の値を算出することを特徴とする請求項１記載の傾斜角度計測装置。
【請求項３】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態における前記検出値を用いて、前記振動状態における振動振幅の中心部に対応するタイミングを前記基準タイミングとして検出することを特徴とする請求項２記載の傾斜角度計測装置。
【請求項４】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態における前記検出値が示す上下方向の加速度が零値になるタイミングを前記基準タイミングとして検出することを特徴とする請求項３記載の傾斜角度計測装置。
【請求項５】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態における前記検出値が示す上下方向の加速度を微分することにより加加速度を算出して、前記加加速度が極大値又は極小値になるタイミングを前記基準タイミングとして検出することを特徴とする請求項３記載の傾斜角度計測装置。
【請求項６】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態における前記検出値が示す上下方向の加速度を積分することにより移動速度を算出して、前記移動速度が極大値又は極小値になるタイミングを前記基準タイミングとして検出することを特徴とする請求項３記載の傾斜角度計測装置。
【請求項７】
前記第１ピッチ角算出部は、前記振動状態における前記検出値が示す上下方向の加速度を積分することにより移動速度を算出して、前記移動速度を積分することにより移動量を算出して、前記移動量が極大値と極小値間の中央の値又は極大値と極小値との平均値になるタイミングを前記基準タイミングとして検出することを特徴とする請求項３記載の傾斜角度計測装置。
【請求項８】
前記車両が前記停止状態であるか否かを判定する第２車両状態判定部と、
前記停止状態における前記検出値を用いて前記対路面ピッチ角の値を算出する第２ピッチ角算出部と、を備え、
前記第１ピッチ角算出部は、前記対路面ピッチ角の値を算出したとき、前記第２ピッチ角算出部における前記対路面ピッチ角の値を当該算出された値に置き換える
ことを特徴とする請求項１記載の傾斜角度計測装置。
【請求項９】
前記車両のノーズダイブ量が基準量以上であるか否かを判定するノーズダイブ判定部を備え、
前記第１ピッチ角算出部は、前記ノーズダイブ量が前記基準量以上であると判定された場合、前記対路面ピッチ角の値の算出をキャンセルする
ことを特徴とする請求項１記載の傾斜角度計測装置。
【請求項１０】
前記ノーズダイブ判定部は、前記車両がフロントエンジン型の車種であり、かつ、前記車両の現在位置における路面が下り坂である場合、前記ノーズダイブ量が前記基準量以上であると判定することを特徴とする請求項９記載の傾斜角度計測装置。
【請求項１１】
請求項１記載の傾斜角度計測装置と、
前記第１ピッチ角算出部により算出された前記対路面ピッチ角の値を用いて、前記車両に設けられた前照灯の光軸角度を制御する光軸制御部と、
を備える光軸制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜角度計測装置及び光軸制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられた加速度センサによる検出値（以下、単に「検出値」ということがある。）を用いて、路面に対する車体のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面ピッチ角」という。）の値を算出する傾斜角度計測装置が開発されている。また、当該算出された値を用いて、車両に設けられた前照灯の光軸角度（以下、単に「光軸角度」ということがある。）を制御する光軸制御装置が開発されている。以下、光軸角度の制御を「光軸制御」ということがある。【０００３】
従来の光軸制御装置は、車両停止中における検出値を用いて対路面ピッチ角の値を算出して、当該算出された値を用いて光軸角度を制御するものであった。これに加えて、特許文献１記載の光軸制御装置は、車両走行中における検出値、より具体的には加速時又は減速時における検出値を用いて対路面ピッチ角の値を算出して、当該算出された値を用いて光軸角度を制御するものである（特許文献１の図４、図６等参照）。これにより、従来の光軸制御装置に対して検出値を光軸制御に使用可能なタイミングを増やしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０６７１９号公報
【特許文献２】国際公開第２０１６／１４３１２４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、走行中の車両が加速するときは車体前方部が浮き上がり、いわゆる「ノーズリフト」が発生する。したがって、このときの検出値を用いて算出される対路面ピッチ角の値は、本来の算出対象である値θｖに加速時のノーズリフトによる誤差θｎが重畳されたものとなる。同様に、走行中の車両が減速するときは車体前方部が沈み込み、いわゆる「ノーズダイブ」が発生する。したがって、このときの検出値を用いて算出される対路面ピッチ角の値は、本来の算出対象である値θｖに減速時のノーズダイブによる誤差θｎが重畳されたものとなる。特許文献１記載の光軸制御装置は、これらの誤差θｎにより光軸制御の精度が低下するという問題があった。【０００６】
これに対して、特許文献２記載の光軸制御装置は、走行している車両が停車してから車体が静止するまでの間における検出値を用いて対路面ピッチ角の値を算出するものである。より具体的には、特許文献２記載の光軸制御装置は、当該車両が静止状態と同じ姿勢になるときの直前から直後にわたる時刻の中の２時点における検出値を用いて対路面ピッチ角の値を算出するものである。これにより、加減速時の車体前方部の浮き沈みによる誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。この結果、従来の光軸制御装置に対して検出値を光軸制御に使用可能なタイミングを増やすことができ、かつ、誤差θｎにより光軸制御の精度が低下するのを防ぐことができる。【０００７】
本発明は、特許文献２記載の光軸制御装置と異なるタイミングにおける検出値を用いて誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することにより、検出値を光軸制御に使用可能なタイミングを更に増やすことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の傾斜角度計測装置は、車両に設けられた加速度センサによる検出値を取得する加速度取得部と、車両が停止状態から走行状態に遷移するときの振動状態であるか否かを判定する第１車両状態判定部と、振動状態における検出値を用いて車両の対路面ピッチ角の値を算出する第１ピッチ角算出部と、を備えるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、特許文献２記載の光軸制御装置と異なるタイミングにおける検出値を用いて、加減速時の車体前方部の浮き沈みによる誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両が発進するときの車両姿勢の時間変化を示す説明図である。
【図２】車両が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の移動量の時間変化と、車両が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の移動速度の時間変化と、車両が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の加速度の時間変化とを示す説明図である。
【図３】図２に示す矩形Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄにより囲まれた領域の拡大図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。
【図５】図５Ａは、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。図５Ｂは、本発明の実施の形態１に係る光軸制御装置の他のハードウェア構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態１に係る傾斜角度計測装置のうちの第１車両状態判定部及び第１ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２に係る傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。
【図８】図８Ａは、本発明の実施の形態２に係る傾斜角度計測装置のうちの第２車両状態判定部及び第２ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。図８Ｂは、本発明の実施の形態２に係る傾斜角度計測装置のうちの第１車両状態判定部及び第１ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態３に係る傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。
【図１０】本発明の実施の形態３に係る傾斜角度計測装置のうちの第１車両状態判定部及び第１ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る他の傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。
【図１２】図１２Ａは、本発明の実施の形態３に係る他の傾斜角度計測装置のうちの第２車両状態判定部及び第２ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。図１２Ｂは、本発明の実施の形態３に係る他の傾斜角度計測装置のうちの第１車両状態判定部及び第１ピッチ角算出部の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
【００１２】
実施の形態１．
図１は、車両１が発進するときの車両姿勢の時間変化の一例を示している。なお、車両１はフロントエンジン型の四輪自動車であるものとする。図中、Ｒは路面を示している。
【００１３】
初期状態において、車両１の車輪の回転は停止しており、かつ、車両１の車体は静止している（図中（ａ）参照）。
【００１４】
アクセルペダルが踏み込まれてエンジンの回転数が上昇したとき、まず、ノーズリフトが発生して（図中（ｂ）参照）、次いで、車両１の車輪が回転し始めることにより車両１が前進し始める（図中（ｃ）参照）。その後、車両１の車輪が回転し続けることにより車両１が前進し続ける（図中（ｄ）〜（ｉ）参照）。
【００１５】
図中、矢印Ａ１の向きは車輪の回転方向を示している。また、矢印Ａ２の向きは前後方向に対する車両１の移動方向を示しており、矢印Ａ２の長さは前後方向に対する車両１の移動速度を示している。図中（ｃ）に示す状態から図中（ｉ）に示す状態に亘り、前後方向に対する車両１の移動速度が次第に上昇している。
【００１６】
ここで、車両１の発進時のノーズリフトに起因して、車両１の車体に上下方向の振動が発生する（図中（ｂ）〜（ｈ）参照）。この振動は、例えば、車両１に設けられたサスペンションの伸縮によるものであり、車体前方部における振動振幅が車体後方部における振動振幅よりも大きいものである。図中、矢印Ａ３の向きは当該振動による車体前方部の移動方向を示しており、矢印Ａ３の長さは車体前方部における当該振動の大きさを示している。
【００１７】
以下、車両１が停止している状態を「停止状態」といい、車両１が発進する直前において車両１の車体が静止している状態を「静止状態」という。すなわち、図中（ａ）に示す状態は停止状態であり、かつ、静止状態である。
【００１８】
また、車両１の発進時のノーズリフトに起因する車両１の車体の上下方向の振動が継続している状態を「振動状態」という。また、車両１が走行している状態であって、当該振動が十分に小さくなった状態（具体的には例えば車体前方部における振動振幅が所定値未満になった状態）を「走行状態」という。すなわち、図中（ｂ）〜（ｈ）に示す状態は振動状態であり、図中（ｉ）に示す状態は走行状態である。
【００１９】
また、図中（ｂ）〜（ｈ）に示す状態は、車両１が停止状態から走行状態に遷移する状態でもある。以下、図中（ｂ）〜（ｈ）に示す状態、すなわち振動状態を「遷移状態」ということがある。
【００２０】
図２における矢印Ｉは、車両１が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の移動量の時間変化の一例を示している。図２における矢印ＩＩは、車両１が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の移動速度の時間変化の一例を示している。図２における矢印ＩＩＩは、車両１が発進するときの前後方向及び上下方向に対する車体の加速度の時間変化の一例を示している。矢印ＩＩＩにおける時刻ｔ０，ｔ１，ｔ２は、図１における時刻ｔ０，ｔ１，ｔ２にそれぞれ対応している。
【００２１】
図２に示す如く、車両１の発進時のノーズリフトにより、車両１の車体に上下方向の振動が発生することが分かる。また、車両１が前進しつつ当該振動の振幅が次第に小さくなっていき、車両１が振動状態から走行状態に遷移することが分かる。図２には、矢印Ｉが振動状態に対応している範囲（すなわち矢印Ｉが遷移状態に対応している範囲）と、矢印Ｉが走行状態に対応している範囲とを示している。
【００２２】
図３は、図２に示す矩形Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄにより囲まれた領域の拡大図であり、より具体的には時刻ｔ１，ｔ２間における矢印ＩＩＩの拡大図である。図３に示す如く、時刻ｔ１，ｔ２間において、上下方向に対する車両１の車体の加速度が零値となるタイミングｔｃが存在する。このタイミングｔｃは、車両１の車体の上下方向の振動振幅の中心部に対応するタイミングであり（図２参照）、かつ、振動状態において車両１が静止状態における車両姿勢と同等の車両姿勢になるタイミングである（図１（ａ）及び図１（ｄ）参照）。以下、このタイミングｔｃを「基準タイミング」という。
【００２３】
すなわち、車両１の車体に加速度センサが設けられている場合、基準タイミングｔｃに対する近傍のタイミングにおける検出値は、車両１が静止状態における車両姿勢と略同等の車両姿勢である状態における検出値となる。このため、基準タイミングｔｃに対する近傍のタイミングにおける検出値を用いることにより、加減速時の車体前方部の浮き沈みによる誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。
【００２４】
具体的には、例えば、基準タイミングｔｃに対する直前のタイミング（すなわち時刻ｔ１に対応するタイミング）における検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１と基準タイミングｔｃに対する直後のタイミング（すなわち時刻ｔ２に対応するタイミング）における検出値Ｇｘ２，Ｇｚ２とを用いて、以下の式（１）及び式（２）に基づく式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。ここで、Ｇｘ１及びＧｘ２の各々は前後方向の加速度を示しており、Ｇｚ１及びＧｚ２の各々は上下方向の加速度を示している。
【００２５】
Ｇｘ２−Ｇｘ１＝ΔＧｘ  （１）
Ｇｚ２−Ｇｚ１＝ΔＧｚ  （２）
θｖ＝ｔａｎ−１（ΔＧｚ／ΔＧｘ）  （３）
【００２６】
実施の形態１の傾斜角度計測装置１００は、以上の原理により対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。実施の形態１の光軸制御装置２００は、傾斜角度計測装置１００により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて光軸角度を制御するものである。以下、図４を参照して、実施の形態１の傾斜角度計測装置１００及び光軸制御装置２００について説明する。
【００２７】
加速度センサ２は、例えば、車両１の車体に設けられた２軸の加速度センサにより構成されている。加速度センサ２は、前後方向の加速度Ｇｘ及び上下方向の加速度Ｇｚを検出して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚを所定の時間間隔にて出力するものである。加速度取得部１１は、加速度センサ２により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚを所定の時間間隔にて第１ピッチ角算出部１３に出力するものである。通常、加速度取得部１１による検出値Ｇｘ，Ｇｚの出力間隔は、加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚの出力間隔よりも大きい値に設定されている。
【００２８】
第１車両状態判定部１２は、車両１の走行速度を示す情報（以下「車速情報」という。）を取得するものである。また、第１車両状態判定部１２は、車両１の車輪の回転回数を示す情報（以下「回転回数情報」という。）又は車両１の車輪の回転による車両１の移動距離を示す情報（以下「移動距離情報」という。）を取得するものである。これらの情報は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に基づく車両１内のコンピュータネットワーク（不図示）から取得することができる。第１車両状態判定部１２は、これらの情報を用いて、車両１が遷移状態であるか否か（すなわち車両１が振動状態であるか否か）を判定するものである。
【００２９】
具体的には、例えば、第１車両状態判定部１２は、車速情報を用いて、車両１の走行速度が零値から零値よりも大きい値に変化したタイミングを検出する。第１車両状態判定部１２は、当該検出されたタイミングが遷移状態の開始タイミング（以下、単に「開始タイミング」ということがある。）であると判定する。その後、第１車両状態判定部１２は、回転回数情報を用いて開始タイミング以降における車両１の車輪の回転回数を算出して、当該算出された回転回数を所定の閾値（例えば３回）と比較する。第１車両状態判定部１２は、当該算出された回転回数が閾値以上になったタイミングを検出して、当該検出されたタイミングが遷移状態の終了タイミング（以下、単に「終了タイミング」ということがある。）であると判定する。第１車両状態判定部１２は、開始タイミングから終了タイミングまでの時間区間は車両１が遷移状態であると判定し、それ以外の時間区間は車両１が遷移状態でないと判定する。
【００３０】
または、例えば、第１車両状態判定部１２は、車速情報を用いて車両１の走行速度が零値から零値よりも大きい値に変化したタイミングを検出する。第１車両状態判定部１２は、当該検出されたタイミングが遷移状態の開始タイミングであると判定する。その後、第１車両状態判定部１２は、移動距離情報を用いて開始タイミング以降における車両１の移動距離を算出して、当該算出された移動距離を所定の閾値（例えば１０メートル）と比較する。第１車両状態判定部１２は、当該算出された移動距離が閾値以上になったタイミングを検出して、当該検出されたタイミングが遷移状態の終了タイミングであると判定する。第１車両状態判定部１２は、開始タイミングから終了タイミングまでの時間区間は車両１が遷移状態であると判定し、それ以外の時間区間は車両１が遷移状態でないと判定する。
【００３１】
第１車両状態判定部１２における閾値は、車両１の車輪の直径及び車両１に設けられたサスペンションの性能などに基づき、開始タイミングから終了タイミングまでの時間区間が遷移状態の継続時間に対応するものとなるように予め設定されたものである。すなわち、回転回数に対する閾値は３回に限定されるものではなく、移動距離に対する閾値は１０メートルに限定されるものではない。
【００３２】
第１ピッチ角算出部１３は、第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。
【００３３】
具体的には、例えば、第１ピッチ角算出部１３は、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚが示す上下方向の加速度Ｇｚが零値になるタイミングを検出する。これにより、遷移状態において車両１が静止状態における車両姿勢と同等の車両姿勢になるタイミング、すなわち基準タイミングｔｃが検出される。第１ピッチ角算出部１３は、基準タイミングｔｃに対する直前のタイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１と基準タイミングｔｃに対する直後のタイミングにおける検出値Ｇｘ２，Ｇｚ２とを用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００３４】
光軸制御部２１は、第１ピッチ角算出部１３により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて、車両１の車体に設けられた前照灯３の光軸角度を制御するものである。
【００３５】
具体的には、例えば、光軸制御部２１は、第１ピッチ角算出部１３により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて、前照灯３の光軸を路面に対して略平行に制御するための信号（以下「光軸制御信号」という。）を生成する。光軸制御部２１は、光軸制御信号を前照灯３に出力する。前照灯３に設けられた駆動装置（不図示）が光軸制御信号に応じて前照灯３の光軸を回動させることにより、前照灯３の光軸が路面に対して略平行な状態に制御される。
【００３６】
加速度取得部１１、第１車両状態判定部１２及び第１ピッチ角算出部１３により、傾斜角度計測装置１００の要部が構成されている。傾斜角度計測装置１００及び光軸制御部２１により、光軸制御装置２００の要部が構成されている。
【００３７】
次に、図５Ａを参照して、光軸制御装置２００の要部のハードウェア構成について説明する。
【００３８】
加速度取得部１１が検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得する機能、及び第１車両状態判定部１２が各種情報を取得する機能は、受信機３３により実現される。
【００３９】
メモリ３２には、第１車両状態判定部１２が車両１が遷移状態であるか否かを判定する機能、第１ピッチ角算出部１３が対路面ピッチ角の値θｖを算出する機能、及び光軸制御部２１が光軸制御信号を生成する機能に対応するプログラムが記憶されている。メモリ３２に記憶されているプログラムをプロセッサ３１が読み出して実行することにより、これらの機能が実現される。
【００４０】
光軸制御部２１が光軸制御信号を出力する機能は、送信機３４により実現される。
【００４１】
プロセッサ３１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）などを用いたものである。
【００４２】
メモリ３２は、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）若しくはＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）などの半導体メモリ、磁気ディスク、光ディスク又は光磁気ディスクなどを用いたものである。
【００４３】
なお、第１車両状態判定部１２が車両１が遷移状態であるか否かを判定する機能、第１ピッチ角算出部１３が対路面ピッチ角の値θｖを算出する機能、及び光軸制御部２１が光軸制御信号を生成する機能は、図５Ｂに示す如く処理回路３５により実現されるものであっても良い。または、これらの機能のうちの一部の機能がプロセッサ３１及びメモリ３２により実現され、かつ、これらの機能のうちの残余の機能が処理回路３５により実現されるものであっても良い。
【００４４】
処理回路３５は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｌｏｇｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ−Ｓｃａｌｅ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）などを用いたものである。
【００４５】
次に、図６のフローチャートを参照して、傾斜角度計測装置１００の動作について、第１車両状態判定部１２及び第１ピッチ角算出部１３の動作を中心に説明する。
【００４６】
光軸制御装置２００の電源がオンされている状態にて、加速度取得部１１は、加速度センサ２により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚを第１ピッチ角算出部１３に出力する処理を所定の時間間隔にて実行する。当該処理と並列に、以下のステップＳＴ１，ＳＴ２の処理が実行される。
【００４７】
まず、ステップＳＴ１にて、第１車両状態判定部１２は、車両１が遷移状態であるか否か（すなわち車両１が振動状態であるか否か）を判定する。第１車両状態判定部１２による判定方法の具体例は上記のとおりである。
【００４８】
第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２にて、第１ピッチ角算出部１３は、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００４９】
具体的には、例えば、第１ピッチ角算出部１３は、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚが示す上下方向の加速度Ｇｚが零値になるタイミングを検出する。これにより、基準タイミングｔｃが検出される。第１ピッチ角算出部１３は、基準タイミングｔｃに対する直前のタイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１と基準タイミングｔｃに対する直後のタイミングにおける検出値Ｇｘ２，Ｇｚ２とを用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。第１ピッチ角算出部１３は、当該算出された値θｖを光軸制御部２１に出力する。
【００５０】
このように、車両１が停止状態から走行状態に遷移するときの振動状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、加減速時の車体前方部の浮き沈みによる誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。この結果、検出値Ｇｘ，Ｇｚを光軸制御に使用可能なタイミングを増やすことができ、かつ、誤差θｎにより光軸制御の精度が低下するのを防ぐことができる。
【００５１】
なお、車両１は発進する度毎に遷移状態となるものであり、かつ、各回の遷移状態において車両１が静止状態における車両姿勢と同等の車両姿勢になるタイミング（すなわち基準タイミングｔｃ）は複数回存在するものである。これに対して、第１ピッチ角算出部１３は、各回の遷移状態において１回のみ対路面ピッチ角の値θｖを算出するものであっても良い。これにより、傾斜角度計測装置１００の処理負荷を低減することができる。
【００５２】
また、第１車両状態判定部１２は車両１内にて取得可能な情報を用いて車両１が遷移状態であるか否かを判定するものであれば良く、第１車両状態判定部１２による判定方法は上記の具体例に限定されるものではない。
【００５３】
また、振動状態における上下方向の振動振幅の中心部に対応するタイミングは、上下方向に対する車体の加加速度が極大値又は極小値になるタイミングでもある。そこで、第１ピッチ角算出部１３は、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚが示す上下方向の加速度Ｇｚを微分することにより加加速度を算出して、当該算出された加加速度が極大値又は極小値になるタイミングを基準タイミングｔｃとして検出するものであっても良い。
【００５４】
また、振動状態における上下方向の振動振幅の中心部に対応するタイミングは、上下方向に対する車体の移動速度が極大値又は極小値になるタイミングでもある。そこで、第１ピッチ角算出部１３は、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚが示す上下方向の加速度Ｇｚを積分することにより移動速度を算出して、当該算出された移動速度が極大値又は極小値になるタイミングを基準タイミングｔｃとして検出するものであっても良い。
【００５５】
また、振動状態における上下方向の振動振幅の中心部に対応するタイミングは、上下方向に対する車体の移動量が極大値と極小値間の中央の値又は極大値と極小値との平均値になるタイミングでもある。そこで、第１ピッチ角算出部１３は、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚが示す上下方向の加速度Ｇｚを積分することにより移動速度を算出して、当該算出された移動速度を積分することにより移動量を算出して、当該算出された移動量が極大値と極小値間の中央の値又は極大値と極小値との平均値になるタイミングを基準タイミングｔｃとして検出するものであっても良い。
【００５６】
また、第１ピッチ角算出部１３は、基準タイミングｔｃに対する近傍の複数タイミングにおける検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、基準タイミングｔｃを含む時間区間における矢印ＩＩＩに対応する特性線の近似直線を最小二乗法により求めて、当該近似直線の傾きによりθｖを算出するものであれば良い。すなわち、上記式（１）〜式（３）は、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を直線近似に用いる場合の式である。
【００５７】
また、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を直線近似に用いる場合、Ｇｘ１，Ｇｚ１は基準タイミングｔｃに対する直前のタイミングにおける検出値に限定されるものではなく、Ｇｘ２，Ｇｚ２は基準タイミングｔｃに対する直後のタイミングにおける検出値に限定されるものではない。
【００５８】
例えば、Ｇｘ１，Ｇｚ１は、基準タイミングｔｃと同一のタイミング、基準タイミングｔｃに対するｎ個前のタイミング（ｎは１以上の整数）、又は基準タイミングｔｃに対するｍ個後のタイミング（ｍは１以上の整数）のうちのいずれのタイミングにおける検出値を用いたものであっても良い。また、Ｇｘ２，Ｇｚ２は、これらのタイミングのうちのＧｘ１，Ｇｚ１の検出タイミングと異なる任意のタイミングにおける検出値を用いたものであっても良い。
【００５９】
ただし、加速度取得部１１による検出値Ｇｘ，Ｇｚの出力間隔が大きいほど、ｎ，ｍは小さい値に設定するのが好適である。これは、誤差θｎを排除する観点から、車両１の車両姿勢が静止状態の車両姿勢に十分に近い状態における検出値をＧｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２に用いるのが好適だからである。
【００６０】
以上のように、実施の形態１の傾斜角度計測装置１００は、車両１に設けられた加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得する加速度取得部１１と、車両１が停止状態から走行状態に遷移するときの振動状態であるか否かを判定する第１車両状態判定部１２と、振動状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出する第１ピッチ角算出部１３と、を備える。これにより、加減速時の車体前方部の浮き沈みによる誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。この結果、検出値Ｇｘ，Ｇｚを光軸制御に使用可能なタイミングを増やすことができ、かつ、誤差θｎにより光軸制御の精度が低下するのを防ぐことができる。
【００６１】
また、第１ピッチ角算出部１３は、振動状態において車両１が静止状態における車両姿勢と同等の車両姿勢になる基準タイミングｔｃを検出して、基準タイミングｔｃに対する近傍の複数タイミングにおける検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する。図１〜図３を参照して説明した原理に基づき、矢印ＩＩＩに対応する特性線の直線近似により、誤差θｎが排除された対路面ピッチ角の値θｖを算出することができる。
【００６２】
また、第１ピッチ角算出部１３は、振動状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、振動状態における振動振幅の中心部に対応するタイミングを基準タイミングｔｃとして検出する。これにより、加速度センサ２による検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて基準タイミングｔｃを検出することができる。この結果、基準タイミングｔｃを検出するための専用のセンサ類を不要とすることができる。
【００６３】
また、実施の形態１の光軸制御装置２００は、傾斜角度計測装置１００と、第１ピッチ角算出部１３により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて、車両１に設けられた前照灯３の光軸角度を制御する光軸制御部２１と、を備える。傾斜角度計測装置１００を用いることにより、光軸制御の精度を向上することができる。
【００６４】
実施の形態２．
図７は、実施の形態２に係る傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。図７を参照して、実施の形態２の傾斜角度計測装置１００ａ及び光軸制御装置２００ａについて説明する。なお、図７において、図４に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
【００６５】
第２車両状態判定部１４は、車速情報を取得するものである。車速情報は、例えば、ＣＡＮ規格に基づく車両１内のコンピュータネットワーク（不図示）から取得することができる。第２車両状態判定部１４は、車速情報を用いて、車両１が停止状態であるか否かを判定するものである。
【００６６】
具体的には、例えば、第２車両状態判定部１４は、車速情報を用いて、車両１の走行速度が零値であるか否かを判定する。車両１の走行速度が零値である場合、第２車両状態判定部１４は車両１が停止状態であると判定する。他方、車両１の走行速度が零値よりも大きい値である場合、第１車両状態判定部１２は車両１が停止状態でないと判定する。
【００６７】
第２ピッチ角算出部１５は、第２車両状態判定部１４により車両１が停止状態であると判定された場合、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。
【００６８】
具体的には、例えば、第２ピッチ角算出部１５は、第２車両状態判定部１４による判定結果が車両１が停止状態であることを示しているとき、加速度取得部１１により検出値Ｇｘ，Ｇｚが出力される度毎に、以下の式（４）により、水平面に対する車体のピッチ方向の傾斜角度（以下「対水平面ピッチ角」という。）の値θを算出する。第２ピッチ角算出部１５は、対水平面ピッチ角の値θを算出する度毎に、前回算出された値θに対する今回算出された値θの変化量Δθを算出する。
【００６９】
θ＝ｔａｎ−１（Ｇｘ／Ｇｚ）  （４）
【００７０】
ここで、車両１が停止状態であるとき、車両１の現在位置において、水平面に対する路面のピッチ方向の傾斜角度（以下「路面勾配角」という。）の値θｒが変化する蓋然性は低い。そこで、第２ピッチ角算出部１５は、対水平面ピッチ角の変化量Δθが対路面ピッチ角の変化量であると擬制して、変化量Δθの積算により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００７１】
より具体的には、第２ピッチ角算出部１５には、対路面ピッチ角の初期値θｖｏが予め設定されている。第２ピッチ角算出部１５は、第１回目の変化量Δθを算出したとき、当該算出された変化量Δθを初期値θｖｏに加算することによりθｖを算出する。その後、第２ピッチ角算出部１５は、第２回目以降の各回の変化量Δθを算出する度毎に、当該算出された変化量Δθを直前のθｖに加算することによりθｖを更新する。すなわち、第２ピッチ角算出部１５は、以下の式（５）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００７２】
θｖ＋Δθ→θｖ  （５）
【００７３】
第１ピッチ角算出部１３ａは、第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。
【００７４】
第１ピッチ角算出部１３ａによるθｖの算出方法は、図４に示す第１ピッチ角算出部１３によるθｖの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、第１ピッチ角算出部１３ａは、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて基準タイミングｔｃを検出する。第１ピッチ角算出部１３ａは、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００７５】
光軸制御部２１は、第１ピッチ角算出部１３ａ又は第２ピッチ角算出部１５により算出された対路面ピッチ角の値θｖを用いて光軸制御を実行するようになっている。すなわち、車両１が停止状態であるとき、光軸制御部２１は第２ピッチ角算出部１５により算出されたθｖを用いて光軸制御を実行する。車両１が遷移状態であるとき、光軸制御部２１は第１ピッチ角算出部１３ａにより算出されたθｖを用いて光軸制御を実行する。
【００７６】
ここで、第１ピッチ角算出部１３ａは、対路面ピッチ角の値θｖを算出したとき、第２ピッチ角算出部１５における最新のθｖを当該算出されたθｖに置き換えるようになっている。
【００７７】
すなわち、第２ピッチ角算出部１５は変化量Δθの積算によりθｖを算出するものである。このため、一時的な車両姿勢の変化などによりθｖに重畳された誤差が累積していき、いわゆる「累積誤差」が発生する。これに対して、第１ピッチ角算出部１３ａが上記式（３）によりθｖを算出したとき、第２ピッチ角算出部１５における最新のθｖを当該算出されたθｖに置き換えることにより、第２ピッチ角算出部１５におけるθｖを校正して累積誤差を解消することができる。
【００７８】
第１車両状態判定部１２及び第２車両状態判定部１４により、車両状態判定部１６が構成されている。第１ピッチ角算出部１３ａ及び第２ピッチ角算出部１５により、ピッチ角算出部１７が構成されている。加速度取得部１１、車両状態判定部１６及びピッチ角算出部１７により、傾斜角度計測装置１００ａの要部が構成されている。傾斜角度計測装置１００ａ及び光軸制御部２１により、光軸制御装置２００ａの要部が構成されている。
【００７９】
光軸制御装置２００ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図５を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、第２車両状態判定部１４が車速情報を取得する機能は受信機３３により実現される。また、第２車両状態判定部１４が車両１が停止状態であるか否かを判定する機能、及び第２ピッチ角算出部１５が対路面ピッチ角の値θｖを算出する機能に対応するプログラムがメモリ３２に記憶されており、当該プログラムをプロセッサ３１が読み出して実行することによりこれらの機能が実現される。または、処理回路３５によりこれらの機能が実現される。
【００８０】
次に、図８のフローチャートを参照して、傾斜角度計測装置１００ａの動作について、車両状態判定部１６及びピッチ角算出部１７の動作を中心に説明する。
【００８１】
光軸制御装置２００ａの電源がオンされている状態にて、加速度取得部１１は、加速度センサ２により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚをピッチ角算出部１７に出力する処理を所定の時間間隔にて実行する。当該処理と並列に、以下のステップＳＴ１１，ＳＴ１２の処理及び以下のステップＳＴ１〜ＳＴ３の処理が実行される。
【００８２】
まず、ステップＳＴ１１にて、第２車両状態判定部１４は、車両１が停止状態であるか否かを判定する。第２車両状態判定部１４による判定方法の具体例は上記のとおりである。
【００８３】
第２車両状態判定部１４により車両１が停止状態であると判定された場合（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１２にて、第２ピッチ角算出部１５は、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００８４】
具体的には、例えば、第２ピッチ角算出部１５は、上記式（４）により対水平面ピッチ角の値θを算出して、変化量Δθを算出する。第２ピッチ角算出部１５は、変化量Δθの積算により、すなわち上記式（５）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。第２ピッチ角算出部１５は、当該算出された値θｖを光軸制御部２１に出力する。
【００８５】
また、ステップＳＴ１にて、第１車両状態判定部１２は、車両１が遷移状態であるか否か（すなわち車両１が振動状態であるか否か）を判定する。第１車両状態判定部１２による判定方法の具体例は実施の形態１にて説明したとおりである。
【００８６】
第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２にて、第１ピッチ角算出部１３ａは、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００８７】
具体的には、例えば、第１ピッチ角算出部１３ａは、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて基準タイミングｔｃを検出する。第１ピッチ角算出部１３ａは、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。第１ピッチ角算出部１３ａは、当該算出された値θｖを光軸制御部２１に出力する。
【００８８】
次いで、ステップＳＴ３にて、第１ピッチ角算出部１３ａは、第２ピッチ角算出部１５における最新のθｖをステップＳＴ２で算出されたθｖに置き換える。これにより、第２ピッチ角算出部１５におけるθｖが校正される。
【００８９】
なお、第２車両状態判定部１４は車両１内にて取得可能な情報を用いて車両１が停止状態であるか否かを判定するものであれば良く、第２車両状態判定部１４による判定方法は上記の具体例に限定されるものではない。
【００９０】
また、第２ピッチ角算出部１５は停止状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出するものであれば良く、第２ピッチ角算出部１５による算出方法は上記の具体例に限定されるものではない。
【００９１】
また、第１ピッチ角算出部１３ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち図４に示す第１ピッチ角算出部１３と同様の種々の変形例を採用することができる。
【００９２】
以上のように、実施の形態２の傾斜角度計測装置１００ａは、車両１が停止状態であるか否かを判定する第２車両状態判定部１４と、停止状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する第２ピッチ角算出部１５と、を備え、第１ピッチ角算出部１３ａは、対路面ピッチ角の値θｖを算出したとき、第２ピッチ角算出部１５における対路面ピッチ角の値θｖを当該算出された値θｖに置き換える。これにより、第２ピッチ角算出部１５におけるθｖを校正して累積誤差を解消することができる。
【００９３】
実施の形態３．
図９は、実施の形態３に係る傾斜角度計測装置及び光軸制御装置の要部を示すブロック図である。図９を参照して、実施の形態３の傾斜角度計測装置１００ｂ及び光軸制御装置２００ｂについて説明する。なお、図９において、図４に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
【００９４】
ノーズダイブ判定部１８は、車両１の現在位置における路面勾配角の値θｒを示す情報（以下「路面勾配情報」という。）及び車両１の車種を示す情報（以下「車種情報」という。）を取得するものである。これらの情報は、例えば、ＣＡＮ規格に基づく車両１内のコンピュータネットワーク（不図示）から取得することができる。ノーズダイブ判定部１８は、これらの情報を用いて、車両１のノーズダイブ量が所定量（以下「基準量」という。）以上であるか否かを判定するものである。
【００９５】
具体的には、例えば、ノーズダイブ判定部１８は、路面勾配情報を用いて、車両１の現在位置における路面が下り坂であるか否かを判定する。また、ノーズダイブ判定部１８は、車種情報を用いて、車両１がフロントエンジン型の車種であるか否かを判定する。ノーズダイブ判定部１８は、車両１がフロントエンジン型の車種であり、かつ、車両１の現在位置における路面が下り坂である場合、車両１のノーズダイブ量が基準量以上であると判定する。そうでない場合、ノーズダイブ判定部１８は、車両１のノーズダイブ量が基準量未満であると判定する。
【００９６】
第１ピッチ角算出部１３ｂは、第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて、車両１の対路面ピッチ角の値θｖを算出するものである。
【００９７】
第１ピッチ角算出部１３ｂによるθｖの算出方法は、図４に示す第１ピッチ角算出部１３によるθｖの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、第１ピッチ角算出部１３ｂは、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて基準タイミングｔｃを検出する。第１ピッチ角算出部１３ｂは、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【００９８】
ただし、第１ピッチ角算出部１３ｂは、ノーズダイブ判定部１８により車両１のノーズダイブ量が基準量以上であると判定された場合、対路面ピッチ角の値θｖの算出をキャンセルするようになっている。
【００９９】
通常、光軸制御装置は、平地にて前照灯の光軸が路面に対して略平行な状態となるように制御するものである。一般に、フロントエンジン型の車両は、上り坂にて発生するノーズダイブ量が平地にて発生するノーズダイブ量と同等である一方、下り坂にて発生するノーズダイブ量が平地にて発生するノーズダイブ量よりも大きいという特性を有している。このため、下り坂における検出値を用いて算出された対路面ピッチ角の値に基づき光軸角度を制御した場合、車両が下り坂から平地に移動したとき、前照灯の光軸が路面に対して非平行な状態となる。すなわち、平地におけるノーズダイブ量に対する下り坂におけるノーズダイブ量の差分値に応じた誤差が対路面ピッチ角の値に重畳される。
【０１００】
これに対して、第１ピッチ角算出部１３ｂは、車両１がフロントエンジン型の車種であり、かつ、車両１の現在位置における路面が下り坂である場合、θｖの算出をキャンセルするものである。これにより、平地におけるノーズダイブ量に対する下り坂におけるノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳されるのを回避することができる。
【０１０１】
加速度取得部１１、第１車両状態判定部１２、第１ピッチ角算出部１３ｂ及びノーズダイブ判定部１８により、傾斜角度計測装置１００ｂの要部が構成されている。傾斜角度計測装置１００ｂ及び光軸制御部２１により、光軸制御装置２００ｂの要部が構成されている。
【０１０２】
光軸制御装置２００ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図５を参照して説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。すなわち、ノーズダイブ判定部１８が路面勾配情報及び車種情報を取得する機能は受信機３３により実現される。また、ノーズダイブ判定部１８が車両１のノーズダイブ量が基準量以上であるか否かを判定する機能に対応するプログラムがメモリ３２に記憶されており、当該プログラムをプロセッサ３１が読み出して実行することにより当該機能が実現される。または、処理回路３５により当該機能が実現される。
【０１０３】
次に、図１０のフローチャートを参照して、傾斜角度計測装置１００ｂの動作について、第１車両状態判定部１２、第１ピッチ角算出部１３ｂ及びノーズダイブ判定部１８の動作を中心に説明する。
【０１０４】
光軸制御装置２００ｂの電源がオンされている状態にて、加速度取得部１１は、加速度センサ２により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを取得して、これらの検出値Ｇｘ，Ｇｚを第１ピッチ角算出部１３ｂに出力する処理を所定の時間間隔にて実行する。当該処理と並列に、以下のステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４の処理が実行される。
【０１０５】
まず、ステップＳＴ１にて、第１車両状態判定部１２は、車両１が遷移状態であるか否か（すなわち車両１が振動状態であるか否か）を判定する。第１車両状態判定部１２による判定方法の具体例は実施の形態１にて説明したとおりである。
【０１０６】
第１車両状態判定部１２により車両１が遷移状態であると判定された場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４にて、ノーズダイブ判定部１８は、車両１のノーズダイブ量が基準量以上であるか否かを判定する。ノーズダイブ判定部１８による判定方法の具体例は上記のとおりである。
【０１０７】
ノーズダイブ判定部１８により車両１のノーズダイブ量が基準量未満であると判定された場合（ステップＳＴ４“ＮＯ”）、ステップＳＴ２にて、第１ピッチ角算出部１３ｂは、加速度取得部１１により出力された検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面ピッチ角の値θｖを算出する。
【０１０８】
具体的には、例えば、第１ピッチ角算出部１３ｂは、遷移状態における検出値Ｇｘ，Ｇｚを用いて基準タイミングｔｃを検出する。第１ピッチ角算出部１３ｂは、基準タイミングｔｃに対する近傍の２タイミングにおける検出値Ｇｘ１，Ｇｚ１，Ｇｘ２，Ｇｚ２を用いて、上記式（３）により対路面ピッチ角の値θｖを算出する。第１ピッチ角算出部１３ｂは、当該算出された値θｖを光軸制御部２１に出力する。
【０１０９】
ただし、ノーズダイブ判定部１８により車両１のノーズダイブ量が基準量以上であると判定された場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、第１ピッチ角算出部１３ｂによるθｖの算出はキャンセルされる。すなわち、ステップＳＴ２の処理はスキップされる。
【０１１０】
なお、ノーズダイブ判定部１８は車両１内にて取得可能な情報を用いて車両１のノーズダイブ量が基準量以上であるか否かを判定するものであれば良く、ノーズダイブ判定部１８による判定方法は上記の具体例に限定されるものではない。
【０１１１】
また、第１ピッチ角算出部１３ｂは、上記式（４）により対水平面ピッチ角の値θを算出して、以下の式（６）により路面勾配角の値θｒを算出するものであっても良い。ノーズダイブ判定部１８は、第１ピッチ角算出部１３ｂにより算出された路面勾配角の値θｒを示す路面勾配情報を、第１ピッチ角算出部１３ｂから取得するものであっても良い。
【０１１２】
θｒ＝θ−θｖ  （６）
【０１１３】
また、第１ピッチ角算出部１３ｂは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち図４に示す第１ピッチ角算出部１３と同様の種々の変形例を採用することができる。
【０１１４】
また、傾斜角度計測装置１００ｂは、図７に示す傾斜角度計測装置１００ａにおける第１ピッチ角算出部１３ａを第１ピッチ角算出部１３ｂに置き換えるとともに、図７に示す傾斜角度計測装置１００ａにノーズダイブ判定部１８を付加してなるものであっても良い。この場合のブロック図を図１１に示し、この場合のフローチャートを図１２に示す。
【０１１５】
すなわち、第１ピッチ角算出部１３ｂは、ノーズダイブ判定部１８により車両１のノーズダイブ量が基準量以上であると判定された場合、対路面ピッチ角の値θｖの算出をキャンセルするものであり、かつ、対路面ピッチ角の値θｖを算出したとき、第２ピッチ角算出部１５における最新のθｖを当該算出されたθｖに置き換えるものであっても良い。図１２に示す各ステップにおける処理内容は既に説明したとおりであるため、再度の説明は省略する。
【０１１６】
以上のように、実施の形態３の傾斜角度計測装置１００ｂは、車両１のノーズダイブ量が基準量以上であるか否かを判定するノーズダイブ判定部１８を備え、第１ピッチ角算出部１３ｂは、ノーズダイブ量が基準量以上であると判定された場合、対路面ピッチ角の値θｖの算出をキャンセルする。これにより、通常時のノーズダイブ量よりも大きいノーズダイブ量が発生しているとき、θｖの算出をキャンセルすることができる。この結果、前者のノーズダイブ量に対する後者のノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳されるのを回避することができる。
【０１１７】
また、ノーズダイブ判定部１８は、車両１がフロントエンジン型の車種であり、かつ、車両１の現在位置における路面が下り坂である場合、ノーズダイブ量が基準量以上であると判定する。これにより、平地におけるノーズダイブ量に対する下り坂におけるノーズダイブ量の差分値に応じた誤差がθｖに重畳されるのを回避することができる。
【０１１８】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明の傾斜角度計測装置は、例えば、前照灯の光軸制御に用いることができる。
【符号の説明】
【０１２０】
１  車両、２  加速度センサ、３  前照灯、１１  加速度取得部、１２  第１車両状態判定部、１３，１３ａ，１３ｂ  第１ピッチ角算出部、１４  第２車両状態判定部、１５  第２ピッチ角算出部、１６  車両状態判定部、１７  ピッチ角算出部、１８  ノーズダイブ判定部、２１  光軸制御部、３１  プロセッサ、３２  メモリ、３３  受信機、３４  送信機、３５  処理回路、１００，１００ａ，１００ｂ  傾斜角度計測装置、２００，２００ａ，２００ｂ  光軸制御装置。
【図１】
2019097724.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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