(57)【要約】ＡＴコントローラ１０は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行する連続変速制御処理部１０ａを有する。連続変速制御処理部１０ａは、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。
2019159978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であって、
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部を有する
自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をし、
前記前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする
自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、前記自動変速機の回転メンバ回転数の変動により検知する
自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前変速解放トルクと後変速解放トルクを座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておき、
前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が前記連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記連続変速制御処理部は、前記連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と前記後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める
自動変速機の制御装置。
【請求項６】
複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機の制御方法であって、
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、前記摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行し、
前記前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前記前変速の終了まで滑らないで前記前変速の終了後に滑り出すように、前記後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する
自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多重変速中、所定時間の間に第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する変速制御装置が記載されている（特許文献１参照）。【０００３】
上記従来装置は、変速ショックを抑制するために第２ダウン変速が禁止されると、第１ダウン変速と第２ダウン変速との間にラグが発生する。このため、アクセルペダルへの踏み込み操作によりハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行する踏み込みダウン連続変速が実行されるとき、第１ダウン変速と第２ダウン変速による２段変速感になってしまう、という問題があった。【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１４０８８１号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の架け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速と後変速による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。
【０００７】
このように、変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１のＡＴコントローラの連続変速制御処理部にて実行される踏み込みダウン連続変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】踏み込みダウン連続変速のショックとラグの官能評価実験結果に基づいて前変速解放トルクと後変速解放トルクの二次元座標面上に設定される連続変速成立トルク領域を示す図である。
【図７】踏み込みダウン連続変速の官能評価実験によるショック/ラグＯＫとショックＮＧとラグＮＧの場合の後変速解放クラッチスリップ回転・入力回転・加速度（Ｇ）・クラッチ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】踏み込みダウン連続変速の通常時に前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点が成立領域に存在する状態を示す図である。
【図９】踏み込みダウン連続変速での前変速進行中に後変速締結容量発生により前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点がショックＮＧ領域に存在する状態を示す図である。
【図１０】踏み込みダウン連続変速の後変速締結容量発生に合わせて後変速解放圧を上げることで前変速解放トルクと後変速解放トルクの動作点がショックＮＧ領域から成立領域へと移行する状態を示す図である。
【図１１】踏み込みダウン連続変速の通常時における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】踏み込みダウン連続変速での前変速進行中に後変速締結容量発生時における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】踏み込みダウン連続変速の後変速締結容量発生に合わせて後変速解放圧を上げた場合における変速要求ギヤ位置・前変速ギヤ位置及び後変速ギヤ位置・クラッチ指示圧・入力回転数・後変速解放クラッチスリップ回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「踏み込みダウン連続変速制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。【００１３】
エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。【００１４】
自動変速機３の制御装置であるＡＴコントローラ１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。【００１５】
タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。【００１６】
ＡＴコントローラ１０では、変速マップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。【００１７】
ＡＴコントローラ１０は、走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段から中間変速段を飛び越えてロー変速段へ移行するダウンシフト要求があると、踏み込みダウン連続変速を実行する連続変速制御処理部１０ａを有する。ここで、踏み込みダウン連続変速とは、掛け替え変速の進行が互いに重なり合って連続的に実行される前変速と後変速による変速をいう。【００１８】
連続変速制御処理部１０ａにおいて対象となる踏み込みダウン連続変速は、7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速である。7-3踏み込みダウン連続変速では、７速段（ハイ変速段）から４速段（中間変速段）を飛び越えて３速段（ロー変速段）へ移行する。9-3踏み込みダウン連続変速では、９速段（ハイ変速段）から４速段（中間変速段）を飛び越えて３速段（ロー変速段）へ移行する。【００１９】
連続変速制御処理部１０ａは、7-3踏み込みダウン連続変速又は9-3踏み込みダウン連続変速の要求があり、かつ、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する。前変速の進行中に前変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放指示圧を下側にシフト補正をする。一方、前変速の進行中に後変速締結容量が発生した場合は、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないように、後変速解放指示圧を上側にシフト補正をする。【００２０】
エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクTeの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。また、ＡＴコントローラ１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを有効トルク（ドライバ要求トルクを上限トルクにより制限したトルク）とするエンジントルク制限制御が実行される。【００２１】
［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。【００２２】
自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。【００２３】
第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。【００２４】
第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。【００２５】
第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。【００２６】
第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。【００２７】
自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。【００２８】
入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。【００２９】
出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。【００３０】
第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。【００３１】
第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。【００３２】
第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。【００３３】
図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。【００３４】
１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。【００３５】
６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。【００３６】
７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。【００３７】
さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。【００３８】
Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。【００３９】
そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。【００４０】
以下の説明において、変速パターンとして、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って７速段から３速段へ移行する「7-3踏み込みダウン連続変速」と、走行中のアクセル踏み込み操作に伴って９速段から３速段へ移行する「9-3踏み込みダウン連続変速」とを取り扱う。【００４１】
7-3踏み込みダウン連続変速要求は、図４のＡの矢印の枠内特性に示すように、７速段による走行中に全開域までのアクセル急踏み込み操作により、運転点（VSP,APO）が、7-6ダウンシフト線と6-5ダウンシフト線と5-4ダウンシフト線と4-3ダウンシフト線とを一気に横切ることで出される。【００４２】
7-3踏み込みダウン連続変速は、７速段から４速段への前変速と、４速段から３速段への後変速と、によって実行される。７速段から４速段への前変速は、第３クラッチK3を「前変速解放クラッチ」とし、第２ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。４速段から３速段への後変速は、第１クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第２クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。【００４３】
9-3踏み込みダウン連続変速は、９速段から４速段への前変速と、４速段から３速段への後変速と、によって実行される。９速段から４速段への前変速は、第１ブレーキB1を「前変速解放クラッチ」とし、第２ブレーキB2を「前変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。４速段から３速段への後変速は、第１クラッチK1を「後変速解放クラッチ」とし、第２クラッチK2を「後変速締結クラッチ」とする掛け替え変速である。【００４４】
［踏み込みダウン連続変速制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０の連続変速制御処理部１０ａにて実行される踏み込みダウン連続変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。【００４５】
ステップＳ１では、走行中のアクセル踏み込み操作による踏み込みダウン変速中であるか否かを判断する。YES（踏み込みダウン変速中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（踏み込みダウン変速中でない）の場合はリターンへ進む。【００４６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での踏み込みダウン変速中との判断に続き、連続変速中であるか否かを判断する。YES（連続変速中）の場合はステップＳ３へ進み、NO（連続変速ではない）の場合はリターンへ進む。ここで、7-3踏み込みダウン連続変速中の場合、又は、9-3踏み込みダウン連続変速中の場合、連続変速中と判断される。【００４７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での連続変速中であるとの判断、或いは、ステップＳ１５での踏み込みダウン連続変速未完了であるとの判断に続き、連続変速開始時であるか否かを判断する。YES（連続変速開始時）の場合はステップＳ４へ進み、NO（連続変速の進行中）の場合はステップ５へ進む。【００４８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での連続変速開始時であるとの判断に続き、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧を算出し、ステップＳ５へ進む。【００４９】
ここで、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧は、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように算出される（前変速解放指示圧＜後変速解放指示圧：図８参照）。【００５０】
ステップＳ５では、ステップＳ３での連続変速の進行中であるとの判断、或いは、ステップＳ４での前変速解放指示圧と後変速解放指示圧の算出に続き、各クラッチ指示圧を出力し、ステップＳ６へ進む。【００５１】
ここで、「各クラッチ指示圧」とは、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧と、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧をいう。前変速解放指示圧及び前変速締結指示圧は、前変速開始（＝第１変速掛替要素制御開始）から出力される。後変速解放指示圧及び後変速締結指示圧は、後変速開始（＝第２変速掛替要素制御開始）から出力される。なお、後変速解放指示圧が補正された場合は、補正量を反映した後変速解放指示圧とされる。【００５２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での各クラッチ指示圧の出力に続き、前変速進行中であるか否かを判断する。YES（前変速進行中）の場合はステップＳ７へ進み、NO（前変速終了）の場合はステップＳ１５へ進む。【００５３】
ここで、「前変速進行中」とは、前変速を開始してから前変速でのイナーシャフェーズを開始し、さらに、イナーシャフェーズが終了して実ギヤ比が中間段ギヤ比（４速段ギヤ比）に到達するまでの区間をいう。なお、実ギヤ比は、前変速を開始すると、タービン回転センサ１３からの変速機入力回転数Ninと出力軸回転センサ１４からの変速機出力回転数Noの比により逐次算出することで取得する。【００５４】
ステップＳ７では、ステップＳ６での前変速進行中であるとの判断に続き、変速締結容量が発生していないか否かを判断する。YES（変速締結容量の発生無し）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（変速締結容量の発生有り）の場合はステップＳ８へ進む。【００５５】
ここで、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことは、自動変速機３の回転メンバ回転数の変動により検知する。つまり、締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化するため、タービン回転数Nt及び/又は中間軸回転数Nintの回転変動量に変化が生じる。よって、締結容量の発生は、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する。【００５６】
ステップＳ８では、ステップＳ７での変速締結容量の発生有りとの判断に続き、前変速締結容量が発生したか否かを判断する。YES（前変速締結容量発生）の場合はステップＳ９へ進み、NO（後変速締結容量発生）の場合はステップＳ１１へ進む。【００５７】
ここで、前変速締結容量が発生したとの判断は、前変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が増加する（傾きが起きる）ことで検知する。後変速締結容量が発生したとの判断は、後変速締結容量の発生に伴って中間軸回転数Nintの上昇勾配が減少する（傾きが寝る）ことで検知する。つまり、片方の締結要素のみに変速締結容量が発生したことは、中間軸回転数Nintの上昇勾配を見ることで判断できる。しかし、前変速と後変速の両方の締結要素が容量を持った場合、中間軸回転数Nintだけではどちらが容量を持っているか判断することはできない。この場合、中間軸回転数Nint以外の他の回転メンバの回転数（例えば、変速機入力軸回転数や変速機出力軸回転数）を併用することで、どちらが容量を持っているかを判断することが可能である。【００５８】
ステップＳ９では、ステップＳ８での前変速締結容量発生との判断に続き、前変速締結容量を推定し、ステップＳ１０へ進む。【００５９】
ここで、「前変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機３のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた前変速締結トルクの演算により推定する。【００６０】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での前変速締結容量を推定に続き、推定された前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES（前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（前変速締結容量＜補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。【００６１】
ここで、「補正処理実行判断閾値」は、前変速締結容量が発生していると検知されても前変速締結容量がある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。【００６２】
ステップＳ１１では、ステップＳ８での後変速締結容量発生との判断に続き、後変速締結容量を推定し、ステップＳ１２へ進む。【００６３】
ここで、「後変速締結容量の推定」は、前変速進行中における自動変速機３のギヤトレーン運動方程式、回転系関係式、拘束条件等を用いた後変速締結トルクの演算により推定する。【００６４】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での後変速締結容量を推定に続き、推定された後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上か否かを判断する。YES（後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（後変速締結容量＜補正処理実行判断閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。【００６５】
ここで、「補正処理実行判断閾値」は、後変速締結容量が発生していると検知されても後変速締結容量ある値以下であれば後変速解放指示圧の補正を行わないようにするために設定される許容閾値である。【００６６】
ステップＳ１３では、ステップＳ１０での前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１２での後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値であるとの判断に続き、後変速解放指示圧への補正量を算出し、ステップＳ１４へ進む。【００６７】
ここで、後変速解放指示圧を補正するとき、図６に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。即ち、踏み込みダウン連続変速のショック官能評価の実験により図６の下側の特性線に示すショック官能評価線を決め、ラグ官能評価の実験により図６の上側の特性線に示すラグ官能評価線を決める。そして、２つの特性線に囲まれる三角形領域を連続変速成立トルク領域として決める。【００６８】
なお、連続変速成立トルク領域は、図７の左部分の矢印Ｂの枠内に示すように、前変速終了時から後変速に向かって入力回転が滑らかに変化し、かつ、加速度（Ｇ）の変動も小さく抑えられることで、ショック/ラグＯＫと評価された領域をいう。ショック官能評価線は、図７の中央部分の矢印Ｃの枠内に示すように、前変速終了時の加速度（Ｇ）の変動が大きく、ショックＮＧと評価された領域を除く境界線をいう。ラグ官能評価線は、図７の右部分の矢印Ｄの枠内に示すように、前変速終了時から入力回転が一定のままで後変速が進行しない状態となり、ラグＮＧと評価された領域を除く境界線をいう。【００６９】
そして、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するときは、補正開始時の座標位置（☆）が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このとき、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置（ばらつきを考慮したときのショック官能評価線にできる限り近い位置）を後変速解放トルク目標値の位置（★）とし、補正開始時の座標位置（☆）と後変速解放トルク目標値の位置（★）との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。なお、前変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ下側にシフト補正される。一方、後変速締結容量≧補正処理実行判断閾値と判断されたときは、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が決められた補正量だけ上側にシフト補正される。【００７０】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での後変速解放指示圧への補正量算出に続き、ステップＳ５にて出力される後変速解放指示圧へ補正量を反映し、ステップＳ１５へ進む。ここで、後変速解放指示圧へ補正量を反映するとは、それまでの後変速解放指示圧を、補正量により補正した後の後変速解放指示圧に書き替えることをいう。【００７１】
ステップＳ１５では、ステップＳ６、ステップＳ１０、ステップＳ１２でのNOとの判断、或いは、ステップＳ１４での後変速解放指示圧へ補正量反映に続き、踏み込みダウン連続変速が完了したか否かを判断する。YES（踏み込みダウン連続変速完了）の場合はリターンへ進み、NO（踏み込みダウン連続変速未完了）の場合はステップＳ３へ戻る。【００７２】
ここで、踏み込みダウン連続変速完了の判断は、後変速でのイナーシャフェーズが終了し、実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比（３速段ギヤ比）に到達したことで行う。【００７３】
次に、実施例１の作用を、「踏み込みダウン連続変速制御処理作用」、「踏み込みダウン連続変速制御作用」に分けて説明する。【００７４】
［踏み込みダウン連続変速制御処理作用］
以下、図５のフローチャートに基づいて踏み込みダウン連続変速制御処理作用を説明する。【００７５】
走行中のアクセル踏み込み操作により踏み込みダウン連続変速が開始されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ４では、設計上、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、前変速解放指示圧と後変速解放指示圧が算出される。ステップＳ５では、前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧（算出値）及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力され、前変速が開始される。【００７６】
次の制御周期からの前変速進行中であって、変速締結容量の発生が無い間は、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ５では、予め決められた指示圧プロファイルにしたがって前変速解放クラッチへの前変速解放指示圧及び前変速締結クラッチへの前変速締結指示圧が出力される。そして、前変速でのイナーシャフェーズが開始されると、ステップＳ５では、出力される指示圧に、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧（算出値）及び後変速締結クラッチへの後変速締結指示圧が加えられて後変速が開始される。【００７７】
後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生しないままで前変速が終了すると、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１５へと進む流れが繰り返される。そして、後変速の進行により実ギヤ比が、踏み込みダウン連続変速完了後のギヤ比（３速段ギヤ比）に到達し、踏み込みダウン連続変速が完了すると、ステップ１５からリターンへ進む。【００７８】
一方、後変速の開始後からの前変速進行中に変速締結容量が発生すると、ステップＳ７からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、前変速締結容量が発生したか否かが判断され、前変速締結容量が発生したと判断された場合と後変速締結容量が発生したとの判断された場合とで別々に処理される。【００７９】
前変速進行中にステップＳ８にて前変速締結容量が発生したと判断されたが、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１５へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップＳ８にて前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップＳ１０にて前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１３では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下側にシフト補正する補正量が算出され、ステップＳ１４では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。【００８０】
前変速進行中にステップＳ８にて後変速締結容量が発生したと判断されたが、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値未満である場合は、ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５へと進み、後変速解放指示圧の補正が行われない。しかし、ステップＳ８にて後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、ステップＳ１２にて後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断されると、ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。ステップＳ１３では、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上側にシフト補正する補正量が算出され、ステップＳ１４では、後変速解放指示圧へ補正量を反映し、それまでの後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正した後の後変速解放指示圧に書き替えられる。【００８１】
このように、踏み込みダウン連続変速制御処理では、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧が補正される。より具体的には、前変速進行中に前変速締結容量が発生したと判断され、かつ、前変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により下側にシフト補正される。又、前変速進行中に後変速締結容量が発生したと判断され、かつ、後変速締結容量が補正処理実行判断閾値以上と判断された場合は、後変速解放指示圧が補正量により上側にシフト補正される。【００８２】
［踏み込みダウン連続変速制御作用］
以下、図８〜図１３に基づいて踏み込みダウン連続変速制御作用を説明する。なお、図１１〜図１３において、「前変速」を「第１変速」、「後変速」を「第２変速」という。図１１〜図１３において、時刻t1は第１変速掛替要素制御開始時刻、時刻t2はI/P開始（＝イナーシャフェーズ開始）＆第２変速掛替要素制御開始時刻、時刻t3は後変速締結容量発生時刻、時刻t4は中間段ギヤ比到達時刻、時刻t5は第２変速終了時刻である。【００８３】
まず、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図８に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で連続変速が成立する連続変速成立トルク領域に動作点Ｅ（★）が存在する。ここで、「通常時」とは、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量も後変速締結容量も発生しない状況をいう。【００８４】
このため、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図１１の矢印Ｇの枠内特性に示すように、前変速終了後（第１変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後）に後変速解放クラッチがスリップを開始する。【００８５】
よって、図１１の矢印Ｈの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、図１１の矢印Ｉの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Ｇの変動も小さく抑えられる。即ち、通常時の踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。【００８６】
次に、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生した場合、図９に示すように、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）の座標平面上でショックとラグの官能評価線が上側にシフトする。このため、動作点Ｅ（★）が、連続変速成立トルク領域から外れてショックＮＧ領域に存在することになる。【００８７】
よって、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、図１２の矢印Ｊの枠内特性に示すように、前変速終了する直前（中間段ギヤ比到達時刻t4の直前）のタイミングで後変速解放クラッチがスリップを開始する。このように、後変速解放クラッチの締結容量が不足する結果、図１２の矢印Ｋの枠内特性に示すように、中間段ギヤ比到達時刻t4での前変速締結クラッチへの繋ぎ時に前後Ｇが大きく変動する引きショックが発生する。【００８８】
なお、図示していないが、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時の踏み込みダウン連続変速制御においては、前変速が終了した後も後変速解放クラッチがスリップを開始しない。このように、後変速解放クラッチの締結容量が過剰になる結果、後変速のイナーシャフェーズ開始が遅れるというラグが発生する。【００８９】
実施例１は、上記のように、踏み込みダウン連続変速制御において、前変速進行中に後変速締結容量が発生した時の引きショック発生と、前変速進行中に前変速締結容量が発生した時のラグ発生に着目してなされたものである。つまり、前変速進行中に変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチが前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正する構成を採用した。【００９０】
即ち、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に後変速締結容量が発生すると、これに合わせて後変速解放指示圧を上げた場合、図１０に示すように、再び動作点Ｅ（☆）から動作点Ｆ（★）へ移動し、連続変速成立トルク領域に入る。【００９１】
このため、後変速解放指示圧を時刻t3から上げる補正を行う踏み込みダウン連続変速制御においては、図１３の矢印Ｌの枠内特性に示すように、前変速終了後（第１変速が終了する中間段ギヤ比到達時刻t4の後）に後変速解放クラッチがスリップを開始する。つまり、前変速でのイナーシャフェーズの終了に引き続いて、後変速でのイナーシャフェーズが開始し、前変速と後変速が重なったり離れたりすることなく、連続的に実行されることになる。【００９２】
よって、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前変速終了時から後変速に向かって入力回転数が滑らかに変化する。さらに、通常時と同様に、中間段ギヤ比到達時刻t4の前後において、前後Ｇの変動も小さく抑えられる。即ち、後変速解放指示圧を補正する踏み込みダウン連続変速制御においては、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。【００９３】
なお、踏み込みダウン連続変速制御を実行したとき、前変速進行中に前変速締結容量が発生した場合には、後変速締結容量が発生した場合とは逆に、これに合わせて後変速解放指示圧を下側にシフト補正する。これにより、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速が実現される。【００９４】
以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００９５】
(1) 複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機３の制御装置である。
走行中のアクセル踏み込み操作に伴ってハイ変速段（７速段、９速段）から中間変速段（４速段）を飛び越えてロー変速段（３速段）へ移行するダウンシフト要求があると、摩擦要素の掛け替えによる掛け替え変速の進行が互いに重なり合う前変速（7-4変速、9-4変速）と後変速（4-3変速）による踏み込みダウン連続変速を実行する。前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）への後変速解放指示圧を補正する連続変速制御処理部１０ａを有する。このように、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）が前変速の終了まで滑らないで前変速の終了後に滑り出すように、後変速解放クラッチ（第１クラッチK1）への後変速解放指示圧を補正することで、踏み込みダウン連続変速時、連続変速中の引きショックの発生を抑えながら、ラグを抑えた一発感のある連続変速を実現することができる。【００９６】
(2) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速の進行中に前変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を下げる補正をする。前変速の進行中に後変速締結容量が発生すると、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を上げる補正をする。このように、前変速の進行中に前変速締結容量が発生したか後変速締結容量が発生したかにより後変速解放指示圧補正の増減方向を変えることで、ラグ抑制とショック抑制に対応する後変速解放指示圧の補正を行うことができる。【００９７】
(3) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを、自動変速機３の回転メンバ回転数（中間軸回転数Nint、タービン回転数Nt）の変動により検知する。このように、自動変速機３での締結容量の発生により全体のトルクバランスが変化することを利用することで、自動変速機３の回転メンバ回転数の変動により、前変速の進行中に前変速締結容量又は後変速締結容量が発生したことを検知することができる。【００９８】
(4) 連続変速制御処理部１０ａは、前変速解放トルク（SFT1 Trls）と後変速解放トルク（SFT2 Trls）を座標軸とする座標平面上で、ショック官能評価とラグ官能評価の実験により連続変速が成立する連続変速成立トルク領域を予め決めておく。後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、補正開始時の座標位置が連続変速成立トルク領域に入る後変速解放トルクシフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域を予め決めておくことで、後変速解放クラッチへの後変速解放指示圧を補正するとき、官能評価としてショック抑制とラグ抑制とが両立する評価が得られる補正を行うことができる。【００９９】
(5) 連続変速制御処理部１０ａは、連続変速成立トルク領域の低トルク側位置を後変速解放トルク目標値の位置とし、補正開始時の座標位置と後変速解放トルク目標値の位置との乖離シフト量の大きさにより補正量を決める。このように、連続変速成立トルク領域のうちショックＮＧ領域に近い位置を後変速解放トルク目標値の位置とすることで、連続変速レスポンスを向上させる補正を行うことができる。【０１００】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１０１】
実施例１では、連続変速制御処理部１０ａで踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速として、４速段を中間段とする7-3踏み込みダウン連続変速と9-3踏み込みダウン連続変速の例を示した。しかし、連続変速制御処理部で踏み込みダウン連続変速の対象とする連続変速としては、４速段以外を中間段とする踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。さらに、7-3踏み込みダウン連続変速や9-3踏み込みダウン連続変速以外の飛び変速段による踏み込みダウン連続変速の例であっても良い。【０１０２】
実施例１では、連続変速制御処理部１０ａとして、締結容量の発生を、タービン回転数Ntと中間軸回転数Nintのうち少なくとも一方の回転数特性に勾配変化が生じることによって検知する例を示した。しかし、連続変速制御処理部としては、摩擦要素のピストンストローク量検出センサがついたユニットであれば、ストローク量の大きさを見ることによって締結容量発生タイミングを検知することも可能である。【０１０３】
実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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