(57)【要約】  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）は、トルクコンバータ（２）と、ロックアップクラッチ（２０）と、ＣＶＴコントロールユニット（８）と、を備える。ロックアップ制御部（８０）は、目標差回転数（ΔN*）に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差（δ）に基づくフィードバック補償によりコンバータトルク（Tcnv）を演算し、トルクコンバータ（２）に入力される補正エンジントルク（Tadj）からコンバータトルク（Tcnv）を差し引いて目標LUトルク（Tlu*）を求め、対応する指示電流（Alu）を出力する。演算に用いられる入力情報を、指示電流（Alu）に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みタービン回転数（Ntpre）、先読みエンジントルク（Tepre）とする。
2019167507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を行う変速機コントローラと、を備え、
前記変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するロックアップ制御部を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記目標ロックアップトルクの演算に用いられる運転状態の入力情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読み入力情報とする、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記コンバータトルクの演算に用いられるタービン回転数情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みタービン回転数とする、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構は、ベルト式無段変速機構によるバリエータであり、
前記ロックアップ制御部は、前記先読みタービン回転数を、前記バリエータの先読み変速比と前記バリエータのセカンダリ回転数により取得する、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記走行用駆動源は、エンジンであり、
前記ロックアップ制御部は、ドライバーが要求する目標駆動力を前記エンジンの目標エンジン回転数に変換し、
前記フィードフォワード補償の入力情報である目標差回転数を、前記目標エンジン回転数と前記先読みタービン回転数の差分により演算する、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記トルクコンバータへの入力トルクの演算に用いられるエンジントルク情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みエンジントルクとする、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項６】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、を備えた自動変速機のロックアップ制御方法であって、
前記ロックアップクラッチのスリップ締結の要求時に、
目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを求めるとともに、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引くことで目標ロックアップトルクを演算し、
この目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力し、
ここで、前記目標ロックアップトルクの演算に用いられる運転状態の入力情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読み入力情報とする、
自動変速機のロックアップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチの目標差回転数に基づくフィードフォワード補償とフィードバック補償によりコンバータトルクを算出し、エンジントルクからコンバータトルクを差し引いた値に基づきロックアップクラッチの差圧を制御する車両のスリップロックアップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
上記従来装置にあっては、ロックアップクラッチの実差圧は、指示差圧に対する油圧応答遅れがある。そのため、現在の運転状態に基づいて算出された目標差回転数に基づきロックアップクラッチの差圧指示を行うと、現在要求されているロックアップクラッチの要求クラッチ動作に対して実クラッチ動作に応答遅れが生じる、という問題があった。【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチを締結/解放動作させる際、要求クラッチ動作に対する実クラッチ動作の応答遅れを抑制することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開２０１７／１５４５０６号公報
【発明の概要】
【０００６】
本発明は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、トルクコンバータへの入力トルクからコンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するロックアップ制御部を設ける。
ロックアップ制御部は、目標ロックアップトルクの演算に用いられる運転状態の入力情報を、指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読み入力情報とする。
【０００７】
このように、未来値を用いて目標ロックアップトルクを演算して指示差圧を出力することで、ロックアップクラッチを締結/解放動作させる際、要求クラッチ動作に対する実クラッチ動作の応答遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部を構成する各ブロックを示すブロック構成図である。
【図５】ロックアップ制御部を構成する目標算出ブロックとトルク容量演算ブロックと実現ブロックを示す詳細構成図である。
【図６】実施例のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】先読みの仕方を説明するための目標値特性と実値特性と先読み特性を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１０】
実施例におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。
【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。
【００２０】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２２】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
【００２３】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluに調圧する。
【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
【００２６】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。
【００２７】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
【００２８】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。
【００２９】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３０】
［ロックアップ制御装置の構成］
図３は、実施例のロックアップ制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、以下では、ロックアップを“LU”と略称し、フィードフォワードを“F/F”と略称し、フィードバックを“F/B”と略称する。
【００３１】
ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。
【００３２】
ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、ロックアップクラッチ２０のクラッチ状態を、様々な要求に応じて締結状態/スリップ締結状態/解放状態とするロックアップ制御部８０が設けられている。
【００３３】
ロックアップ制御部８０でのロックアップ制御は、運転者の意図する目標駆動力Fd*を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力Fdが目標駆動力Fd*になるようにロックアップクラッチ２０のスリップ制御を行う点を特徴とする。その際、スリップ制御におけるコントロール性を高めるために、目標駆動力Fd*を目標エンジン回転数Ne*に変換する。この目標エンジン回転数Ne*に実エンジン回転数Neを収束させる制御（F/F制御＋F/B制御）を実行することでコンバータトルクTcnvを演算する。そして、図３に示すように、Tadj＝Tcnv＋Tluの関係が成り立つことで、ロックアップクラッチ２０の目標LUトルクTlu*を算出し、目標LUトルクTlu*を得る指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。このように、目標エンジン回転数Ne*を得るようにトルクコンバータ２のトルク比を制御することで、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、運転者の意図する目標駆動力Fd*を実現することができる。
【００３４】
図４は、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０を構成する各ブロックを示す。以下、図４に基づいてロックアップ制御部８０のブロック構成を説明する。
【００３５】
ロックアップ制御部８０は、図４に示すように、駆動力デマンドブロック８１と、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。
【００３６】
駆動力デマンドブロック８１は、アクセル開度APOや車速VSPに基づいて目標駆動力Fd*を演算し、エンジン全性能特性を用いて目標駆動力Fd*を目標エンジン回転数Ne*に変換することで、目標エンジン回転数Ne*のプロファイルを演算する。そして、ロックアップクラッチ２０の完全解放中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne*のプロファイルを実現するときに締結要求フラグを出力する。一方、ロックアップクラッチ２０の完全締結中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne*のプロファイルを実現するときに解放要求フラグを出力する。
【００３７】
要求調停ブロック８２は、駆動力デマンドブロック８１からの締結要求フラグと解放要求フラグを入力し、各種要求からロックアップ要求を演算し、要求を調停して優先順位を決める。各種要求としては、基本要求、ＤＰ要求（ＤＰはDriving pleasureの略）、運転性要求、保護要求、ＦＳ要求（ＦＳはFail Safeの略）、技術限界要求、ほかのシステム要求、コーストスリップ要求、等がある。
【００３８】
目標算出ブロック８３は、要求調停ブロック８２からの即解放要求フラグ・解放要求フラグ・スリップ要求フラグ・締結要求フラグを入力し、これらのLU要求から差回転目標として目標差回転数ΔN*を演算する。なお、目標算出ブロック８３では、駆動力デマンドブロック８１により演算された目標エンジン回転数Ne*を入力する。
【００３９】
トルク容量演算ブロック８４は、目標算出ブロック８３から目標差回転数ΔN*と先読みタービン回転数Ntpreと実エンジン回転数Neを入力する。そして、補正エンジントルクTadjの演算とコンバータトルクTcnvの演算（F/F制御＋F/B制御）により、目標差回転数ΔN*を実現する指示トルク（目標LUトルクTlu*）を演算する。
【００４０】
実現ブロック８５は、トルク容量演算ブロック８４から目標LUトルクTlu*を入力し、目標ロックアップトルクTlu*をロックアップ油圧Pluに変換し、さらに、ロックアップ油圧Pluを指示電流Aluに変換する。
【００４１】
図５は、ロックアップ制御部８０を構成する目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４と実現ブロック８５を示す。以下、図５に基づいて各ブロック８３，８４，８５の詳細構成を説明する。
【００４２】
目標算出ブロック８３は、先読みタービン回転数算出器８３ａと、第１差分器８３ｂと、を有する。
【００４３】
先読みタービン回転数算出器８３ａは、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを入力し、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償する先読みタービン回転数Ntpreを算出する。なお、バリエータ４の先読み変速比は、そのときの変速比と変速比進行速度と油圧応答遅れ時間を用い、油圧応答遅れ時間を経過したときに到達するであろうと推定される変速比とする。
【００４４】
第１差分器８３ｂは、駆動力デマンドブロック８１により算出された目標エンジン回転数Ne*と先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreの差により目標差回転数ΔN*を算出する。
【００４５】
トルク容量演算ブロック８４は、先読み分エンジントルク算出器８４ａと、第１加算器８４ｂと、ポンプ負荷トルク算出器８４ｃと、第２差分器８４ｄと、を補正エンジントルク演算エリア８４１に有する。
【００４６】
先読み分エンジントルク算出器８４ａは、アクセル開度APOと実エンジン回転数Neを入力し、エンジン全性能マップを用いて現時点のエンジントルクから油圧応答遅れ時間までに変動すると推定される先読み分エンジントルクΔTepreを算出する。なお、現時点のエンジントルクは、現時点のアクセル開度APOと実エンジン回転数Neとエンジン全性能マップにより取得される。先読み分エンジントルクΔTepreは、アクセル開度APOや実エンジン回転数Neの変化速度と油圧応答遅れ時間を用い、現時点から油圧応答遅れ時間を経過するまでのエンジントルクの変化幅（正又は負）とする。
【００４７】
第１加算器８４ｂは、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルク算出器８４ａからの先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで、先読みエンジントルクTepreを算出する。
【００４８】
ポンプ負荷トルク算出器８４ｃは、エンジン１により回転駆動されるときのオイルポンプ７０による負荷トルクであるポンプ負荷トルクTopを算出する。
【００４９】
第２差分器８４ｄは、第１加算器８４ｂにより算出された先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルク算出器８４ｃにより算出されたポンプ負荷トルクTopの差により補正エンジントルクTadj（＝Tepre−Top）を算出する。
【００５０】
トルク容量演算ブロック８４は、F/F補償器８４ｅと、第３差分器８４ｆと、第４差分器８４ｇと、F/B補償器８４ｈと、最小値選択器８４ｉと、第２加算器８４ｊと、をコンバータトルク演算エリア８４２に有する。
【００５１】
F/F補償器８４ｅは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN*（＝目標スリップ回転数）を入力し、目標差回転数ΔN*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。
【００５２】
第３差分器８４ｆは、エンジン回転センサ１２からの実エンジン回転数Neと、先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreを入力する。そして、実エンジン回転数Neと先読みタービン回転数Ntpreの差により実差回転数ΔNを算出する。
【００５３】
第４差分器８４ｇは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）を入力する。そして、目標差回転数ΔN*と実差回転数ΔNの差により差回転数偏差δを算出する。
【００５４】
F/B補償器８４ｈは、第４差分器８４ｇからの差回転数偏差δを入力し、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を、ＰＩフィードバック制御（Ｐ：比例、Ｉ：積分）により算出する。このF/B補償器８４ｈは、要求調停ブロック８２にてコーストスリップ制御の開始条件の成立によりコーストスリップ要求があると、それまでのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。
【００５５】
最小値選択器８４ｉは、F/B補償器８４ｈからのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)と、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxを入力する。そして、最小値選択によりコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを出力する。
【００５６】
ここで、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxは、
Tcnv_max＝Tadj−Tcnv_ff−Ｋ（Ｋ：固定値）    …(1)
であらわされる式(1)、つまり、補正エンジントルクTadjとコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffに応じた可変トルク値で与える。なお、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標LUトルクTlu*の上昇を促す上限トルク値Tcnv_maxになるように設定する。しかし、固定値Ｋを低過ぎるトルク値に設定した場合、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋの和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超えないことがある。つまり、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンのときに目標LUトルクTlu*がゼロとはならず、ロックアップクラッチ２０を解放することができない。よって、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンを考慮し、コンバータトルクF/F補償分との和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する。
【００５７】
第２加算器８４ｊは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算し、コンバータトルクTcnvを算出する。
【００５８】
トルク容量演算ブロック８４は、補正エンジントルク演算エリア８４１とコンバータトルク演算エリア８４２の外部に第５差分器８４ｋを有する。第５差分器８４ｋは、第２差分器８４ｄからの補正エンジントルクTadjと、第２加算器８４ｊからのコンバータトルクTcnvを差し引いて目標LUトルクTlu*を算出する。
【００５９】
実現ブロック８５は、トルク→油圧変換器８５ａと、油圧→電流変換器８５ｂと、を有する。トルク→油圧変換器８５ａは、トルク容量演算ブロック８４から入力される目標LUトルクTlu*をLU油圧Pluに変換する。油圧→電流変換器８５ｂは、トルク→油圧変換器８５ａから入力されたLU油圧Pluを指示電流Aluに変換する。
【００６０】
［ロックアップ制御処理構成］
図６は、実施例のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示す。以下、実施例のロックアップ制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。
【００６１】
ステップＳ１では、スタートに続き、先読みタービン回転数Ntpreを算出し、ステップＳ２へ進む。
【００６２】
ここで、先読みタービン回転数Ntpreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するタービン回転数である。先読みタービン回転数Ntpreは、先読みタービン回転数算出器８３ａにおいて、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecに基づいて算出される。
【００６３】
ステップＳ２では、ステップＳ１での先読みタービン回転数Ntpreの算出に続き、先読みエンジントルクTepreを算出し、ステップＳ３へ進む。
【００６４】
ここで、先読みエンジントルクTepreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するエンジントルクである。先読みエンジントルクTepreは、先読み分エンジントルク算出器８４ａと第１加算器８４ｂにおいて、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで算出される。
【００６５】
ステップＳ３では、ステップＳ２での先読みエンジントルクTepreの算出に続き、補正エンジントルクTadjを算出し、ステップＳ４へ進む。
【００６６】
ここで、補正エンジントルクTadjとは、トルクコンバータ２に入力されるエンジントルクである。補正エンジントルクTadjは、第２差分器８４ｄにおいて、先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルクTopの差により算出される。
【００６７】
ステップＳ４では、ステップＳ３での補正エンジントルクTadjの算出に続き、目標差回転数ΔN*に基づいて、目標差回転数ΔN*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出し、ステップＳ５へ進む。
【００６８】
目標差回転数ΔN*は、第１差分器８３ｂにおいて、目標エンジン回転数Ne*と先読みタービン回転数Ntpreの差により算出される。コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffは、目標差回転数ΔN*（＝目標スリップ回転数）を入力するF/F補償器８４ｅにおいて、目標差回転数ΔN*に収束させるロックアップトルクのF/F補償分として算出される。
【００６９】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffの算出に続き、差回転数偏差δに基づいて、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を算出し、ステップＳ６へ進む。
【００７０】
ここで、差回転数偏差δは、第４差分器８４ｇにおいて、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）の差により算出される。コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)は、F/B補償器８４ｈにおいて、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出される。
【００７１】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の算出に続き、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_max以下であるか否かを判断する。YES（Tcnv_fb(c)≦Tcnv_max）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Tcnv_fb(c)＞Tcnv_max）の場合はステップＳ８へ進む。
【００７２】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)とし、ステップＳ９へ進む。
【００７３】
ステップＳ８では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxとし、ステップＳ９へ進む。
【００７４】
ここで、ステップＳ６〜ステップＳ８によるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの選択は、最小値選択器８４ｉにおいて行われる。
【００７５】
ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８でのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの設定に続き、コンバータトルクTcnvを算出し、ステップＳ１０へ進む。
【００７６】
ここで、コンバータトルクTcnvは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと、最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することで算出される。
【００７７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのコンバータトルクTcnvの算出に続き、目標LUトルクTlu*を算出し、ステップＳ１１へ進む。
【００７８】
ここで、目標LUトルクTlu*は、第５差分器８４ｋにおいて、ステップＳ３にて算出された補正エンジントルクTadjと、ステップＳ９にて算出されたコンバータトルクTcnvを差し引くことで算出する。
【００７９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での目標LUトルクTlu*の算出に続き、トルク→油圧変換器８５ａにおいて、目標LUトルクTlu*をLU油圧Pluに変換し、ステップＳ１２へ進む。
【００８０】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU油圧Pluへの変換に続き、油圧→電流変換器８５ｂにおいて、LU油圧Pluを指示電流Aluに変換し、ステップＳ１３へ進む。
【００８１】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での指示電流Aluへの変換に続き、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluを出力し、エンドへ進む。
【００８２】
次に、実施例の作用を、「比較例でのロックアップ制御とその課題について」、「ロックアップ制御作用」に分けて説明する。
【００８３】
［比較例でのロックアップ制御とその課題について］
比較例は、タービン回転数情報としてタービン回転センサからのセンサ値を用い、エンジントルク情報としてエンジンコントロールユニットから取得されるエンジントルク値を用いる。ロックアップクラッチの目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを算出する。そして、エンジントルクからコンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するものとする。
【００８４】
この比較例の場合、目標ロックアップトルクを得る指示差圧の出力に対して実差圧は、図７に示すように、ある無駄時間と時定数を持って応答している。このため、トルク容量演算ブロックでの時間の整合性が、比較例制御ではとれていないことが分かった。
【００８５】
そして、指示差圧の出力に対する実差圧の時間整合性がとれていないことで、下記に列挙するような課題が生じる。
(A) 差回転０の領域でキックダウンによるトルク急変動があると、ロックアップクラッチが意図せずにスリップする。
(B) トルク急変シーンにおいて回転数フィードバック制御を行うと、差圧応答性と差圧追従性が悪くなる。
(C) アクセル踏み戻し操作を行うと、実エンジン回転数の目標エンジン回転数への追従性が悪くなる。
(D) LU締結中、変速をし始めると、実エンジン回転数の目標エンジン回転数への追従性が悪くなる。
【００８６】
そして、代表的な課題シーンとして、アクセル急踏み操作によるキックダウン操作シーンを検討した場合、油圧応答が遅い原因として、
・油圧指示（指示差圧）が油圧応答遅れを考慮していない。
・エンジントルクが現在値で遅い。
・コンバータトルクのF/F補償値が現在値で遅い。
ということが判明した。
【００８７】
［ロックアップ制御作用］
本発明者等は、上記比較例の課題が、制御内の時間の整合がとれていない点に着目し、タービン回転数の先読みとエンジントルクの先読みをアイテムとした。即ち、目標ロックアップトルクTlu*の演算に用いられる運転状態の入力情報を、指示差圧（指示電流Alu）に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読み入力情報（先読みタービン回転数Ntpre、先読みエンジントルクTepre）とする構成を採用した。
【００８８】
ここで、先読みの仕方としては、図７に示すように、目標値に対して実値はある無駄時間と時定数を持って応答しているため、先読みはそれよりも早い時定数で目標値から信号を作成し、無駄時間を短縮することとした。
【００８９】
このように、未来値（＝先読み値）を用いて目標ロックアップトルクTlu*を演算して指示差圧（指示電流Alu）を出力することで、指示差圧（指示電流Alu）の出力に対する実差圧の油圧応答遅れが相殺される。この結果、ロックアップクラッチ２０を締結/解放動作させる際、要求クラッチ動作に対する実クラッチ動作の応答遅れを抑制することができる。
【００９０】
この先読みを採用することで、制御内の時間の整合がとられ、目標差回転数ΔN*に追従できる応答性を持つことで、実差回転数ΔNの目標差回転数ΔN*に対する一致性が高くなり、要求される運転性が実現できる。また、他の故障検知によって故障時フェールセーフに入ると、ロックアップクラッチ２０の即解放を達成できる。なお、非故障状態においては、先読みしているために値のズレや立ち上がりのタイミング等、実際とは多少違うものになるが、基本的な考えとして、これらのバラツキはF/B制御で補償される。
【００９１】
次に、図６に示すフローチャートに基づいてロックアップ制御処理作用を説明する。
制御が開始されると、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進む。ステップＳ１では、先読みタービン回転数Ntpreが算出される。ステップＳ２では、先読みエンジントルクTepreが算出される。ステップＳ３では、補正エンジントルクTadjが算出される。ステップＳ４では、目標差回転数ΔN*に基づいて、目標差回転数ΔN*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffが算出される。ステップＳ５では、差回転数偏差δに基づいて、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が算出される。
【００９２】
ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、Tcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるときは、Ｓ５からＳ６→Ｓ７→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。即ち、ステップＳ６においてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が上限トルク値Tcnv_max以下であると判断されると、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７においては、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)がそのままコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbとして用いられる。
【００９３】
一方、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、Tcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるときは、Ｓ５からＳ６→Ｓ８→９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。即ち、ステップＳ６においてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が上限トルク値Tcnv_maxを超えていると判断されると、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８においては、上限トルク値Tcnv_maxがコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbとして用いられる。
【００９４】
そして、ステップＳ９では、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算してコンバータトルクTcnvが算出される。ステップＳ１０では、補正エンジントルクTadjからコンバータトルクTcnvを差し引くことで目標LUトルクTlu*が算出される。ステップＳ１１では、目標LUトルクTlu*がLU油圧Pluに変換され、次のステップＳ１２では、LU油圧Pluが指示電流Aluに変換される。そして、ステップＳ１３へでは、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluが出力される。
【００９５】
以上説明したように、実施例のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００９６】
(1) トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
トルクコンバータ２は、走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装される。
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結する。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を行う。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、目標差回転数ΔN*に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差δに基づくフィードバック補償によりコンバータトルクTcnvを演算し、トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）からコンバータトルクTcnvを差し引いて演算される目標ロックアップトルクTlu*を得る指示差圧（指示電流Alu）を出力するロックアップ制御部８０を設ける。
ロックアップ制御部８０は、目標ロックアップトルクTlu*の演算に用いられる運転状態の入力情報を、指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読み入力情報（先読みタービン回転数Ntpre、先読みエンジントルクTepre）とする。
このように、未来値を用いて目標ロックアップトルクTlu*を演算して指示差圧（指示電流Alu）を出力することで、ロックアップクラッチ２０を締結/解放動作させる際、要求クラッチ動作に対する実クラッチ動作の応答遅れを抑制することができる。
【００９７】
(2) ロックアップ制御部８０は、コンバータトルクTcnvの演算に用いられるタービン回転数情報を、指示差圧（指示電流Alu）に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みタービン回転数Ntpreとする。
このように、タービン回転数情報を、先読みタービン回転数Ntpreとすることで、コンバータトルクTcnvの演算の際、先読みした未来値によるコンバータトルクTcnvを演算することができる。
【００９８】
(3) 変速機構は、ベルト式無段変速機構によるバリエータ４である。
ロックアップ制御部８０は、先読みタービン回転数Ntpreを、バリエータ４の先読み変速比とバリエータ４のセカンダリ回転数Nsecにより取得する。
このように、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転数Nsecにより先読みタービン回転数Ntpreを取得することで、タービン回転数Ntの変化勾配等により取得する場合に比べ、精度の良い先読みタービン回転数Ntpreを取得することができる。即ち、バリエータ４の先読み変速比は、変速制御において変速比進行速度を監視しているため、タービン回転数Ntを先読みする場合に比べ、精度の良い情報として入手することができることによる。
【００９９】
(4) 走行用駆動源は、エンジン１である。
ロックアップ制御部８０は、ドライバーが要求する目標駆動力Fd*をエンジン１の目標エンジン回転数Ne*に変換する。
フィードフォワード補償の入力情報である目標差回転数ΔN*を、目標エンジン回転数Ne*と先読みタービン回転数Ntpreの差分により演算する。
このように、目標差回転数ΔN*を、目標エンジン回転数Ne*と先読みタービン回転数Ntpreの差分により演算することで、タービン回転数Ntが変動するシーンにおいて、実差回転数ΔNの目標差回転数ΔN*に対する追従性を向上させることができる。即ち、アクセル急踏み操作によるキックダウン操作シーン等のとき、目標差回転数ΔN*への追従性が向上し、意図しないロックアップクラッチ２０のスリップ発生が防止される。
【０１００】
(5) ロックアップ制御部８０は、トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）の演算に用いられるエンジントルク情報を、指示差圧（指示電流Alu）に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みエンジントルクTepreとする。
このように、エンジントルク情報を、先読みエンジントルクTepreとすることで、エンジントルクTeが変動するシーンにおいて、実エンジン回転数Neの目標エンジン回転数Ne*への追従性を向上させることができる。即ち、アクセル踏み戻し操作シーンやLU締結中の変速シーン等で、目標エンジン回転数Ne*への追従性が向上する。
【０１０１】
以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０２】
実施例では、ロックアップ制御部８０として、先読み入力情報として、先読みタービン回転数Ntpreと先読みエンジントルクTepreを用いる例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、先読み入力情報として先読みタービン回転数のみを用いたり、先読みエンジントルクのみを用いたりする例としても良い。さらに、先読みタービン回転数や先読みエンジントルク以外の入力情報を先読みする例としても良い。
【０１０３】
実施例では、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御として、運転者の意図する目標駆動力Fd*を実現する制御を行う例を示した。しかし、ロックアップクラッチのスリップ制御としては、先行技術の公報に記載されているように、目標スリップ回転数を決めて制御を行うような例であっても良い。
【０１０４】
実施例では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【図１】
2019167507.tif 000003
【図２】
2019167507.tif 000004
【図３】
2019167507.tif 000005
【図４】
2019167507.tif 000006
【図５】
2019167507.tif 000007
【図６】
2019167507.tif 000008
【図７】
2019167507.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】令和1年6月4日(2019.6.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの締結／スリップ／解放の制御を行う変速機コントローラと、を備え、
前記変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するロックアップ制御部を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記コンバータトルクの演算に用いられるタービン回転数情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みタービン回転数とするとともに、前記トルクコンバータへの入力トルクの演算に用いられるエンジントルク情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みエンジントルクとする、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構は、ベルト式無段変速機構によるバリエータであり、
前記ロックアップ制御部は、前記先読みタービン回転数を、前記バリエータの先読み変速比と前記バリエータのセカンダリ回転数により取得する、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項１又は３に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記走行用駆動源は、エンジンであり、
前記ロックアップ制御部は、ドライバーが要求する目標駆動力を前記エンジンの目標エンジン回転数に変換し、
前記フィードフォワード補償の入力情報である目標差回転数を、前記目標エンジン回転数と前記先読みタービン回転数の差分により演算する、
自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、を備えた自動変速機のロックアップ制御方法であって、
前記ロックアップクラッチのスリップ締結の要求時に、
目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを求めるとともに、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引くことで目標ロックアップトルクを演算し、
この目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力し、
ここで、前記コンバータトルクの演算に用いられるタービン回転数情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みタービン回転数とするとともに、前記トルクコンバータへの入力トルクの演算に用いられるエンジントルク情報を、前記指示差圧に対する実差圧の応答遅れ時間に基づいて先読みされた先読みエンジントルクとする、
自動変速機のロックアップ制御方法。
【国際調査報告】
2019167507.tif 000010
2019167507.tif 000011
2019167507.tif 000012
2019167507.tif 000013