(57)【要約】【課題】地球温暖化に対処するＣＯ２、ＮＯＸの排出削減策のエンジンを発明し電気駆動の移動体に勝る構成を見つける事。【解決手段】水素と酸素を燃燃するエンジン燃焼装置で水素と酸素を燃焼し、燃焼装置で生成された熱と水蒸気を該エンジン燃焼装置内に設けた水素生成手段ＺＵに導入し該手段ＺＵに電気か炭化水素化合物か酸素か水蒸気Ａの熱かの何れかを導入し該水素生成手段にて水素（又は一酸化炭素又は二酸化炭素）を取り出しており水素は燃料として使用し二酸化炭素（又は一酸化炭素）は該エンジン外で資源とする二酸化炭素資源化手段ＣＨにて資源化しており、更に回転力取り出し手段３と下流の電気・水素生成手段４にて電気及び水素を生成し該水素は該エンジンの燃料とし、電気は該エンジン搭載機器の動力とし、余剰となった電気を電気授受システムＥａＳＴにて売電するか自家用として使用する電気とするかにしており、上記生成した水素量に相当する規模のエンジンを更に稼働させることが出来るエンジンとして解決した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸素と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、該燃焼装置Ｚの燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣと、該耐熱構造部に設けておる水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａと、該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，上記耐熱構造部の外殻体に設けておる水素生成手段ＺＵと、該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応させる副材料ＳＢを供給する副材料ＳＢ供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの内の何れか一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解されなかった未分解水蒸気とともに下流に排気として排出される排気流５と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項２】
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置３に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部ＳＣ内に設けておる通水路ＭＨａに戻し入れる手段Ｒ1を設けて上記通水路ＭＨａに排気流５ａを戻し入れており、更に上記戻し入れ手段を燃焼装置２，２aに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置３を貫流した排気流を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段Ｒ２としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項３】
上記回転力取り出し装置３の回転翼体３ａであって、排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と該回転翼体３ａの回転力を取り出す一方の回転軸３ｃと、該回転軸３ｃの他方の回転軸３ｃ１と、上記回転力取り出し装置３の外殻体３ｄと、上記他方の回転軸３ｃ１端部から回転軸３ｃ１内と回転翼体３ａ内を通り回転翼体３ａ外に通じる通水路３ＭＨとを備えており、上記通水路３ＭＨに水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体３ａの熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置３貫流後の排気流５ａとして下流に排出される構造で、回転翼体３ａの冷却手段を有する回転力取り出し装置３とした事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項４】
エンジン燃焼装置2、２ａ、２ａｒ、Ｚ、の何れかを搭載するエンジンの回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段４であって、該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱と水蒸気及び回転力取り出し装置３で取り出した電気Ｅａ及び海水の内の１以上を材料として、水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置ＳＹか水蒸気改質装置Ｋａ１か水熱化学分解Ｆ２か熱電エネルギー変換装置ＤＥか、熱交換器Ｇか燃料電池発電機ＦＤ１か海水真水化装置Ｗａかの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気を更に生成する事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項５】
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させる水素とし、水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台稼働させ稼働させたエンジン全部で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項６】
上記エンジンで生成した電気を蓄電器４０に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムＥａＳＴとしておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項７】
上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する燃焼気体を酸素と水素に加え不活性ガスを混入させる手段を設け該燃焼装置での火炎中心温度を下げる方向にコントロールする手段としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項８】
上記エンジンに供給する燃焼気体をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
水素と酸素を燃焼させるエンジンの技術分野である。
【背景技術】
【０００２】
富化酸素と水素を燃焼出来るエンジンの燃焼工程の燃焼室部の構成についてＰＣＴ／JP２０１６／０７９３１２にて提案いたしており上記エンジンの燃焼室部には富化酸素と水素の燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部を設けて燃焼室部内外壁間に水の通水路を設け該燃焼室部内壁に上記耐熱構造部と燃焼室部内に水を噴射する噴射ノズルを設けて該ノズルから水を噴射して該燃焼室内の冷却手段とするとともに水蒸気生成手段として該水蒸気生成手段の水蒸気と燃焼による水蒸気の排気ガスとを回転力取り出し工程を貫流させて回転力として取り出し、取り出した該回転力を動力若しくは電気としており、該取り出し工程を貫流したガスを燃料に生成する燃料生成工程に導入しており該燃料生成工程に合成ガス改質器と気体分離膜による分離器と気体改質分離器を設けて燃料の水素を生成して燃料を自給し、かつＣＯ２、ＮＯＸを排出しないエンジンシステムの技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５９６７６８２  富化酸素空気と燃料の燃焼で燃料を生成するエンジン。  炭素か、水素を含む、炭化水素系燃料を富化酸素空気で燃焼させるエンジンの構成で該エンジンの燃焼室部(燃焼装置２)を酸素と水素の燃焼熱に耐えられる手段を設け該手段の耐熱構造部に水を噴射する噴射ノズルを設けて耐熱構造部に水を噴射して水を水蒸気にしており、水蒸気生成時の吸熱により酸素と水素の燃焼を可能にしており、該燃焼室部からの排気ガス流路中に水蒸気改質か、水生ガスシフトか、ドライリフォーミングかの改質路を設けて該改質路にて生成した水素を水素燃料電池に供給して電気を生成しており、更に燃焼ガスと生成ガスとの両方でタービン翼を回転してその回転力を運搬機器の駆動力とするか発電機の発電動力とするかにしておる技術。  *本願は上記エンジンの燃焼室構成の通水路を上記耐熱構造部内に設け該通水路を水が通過する過程で該耐熱構造部の熱を吸熱し水蒸気を生成しており、上記耐熱構造部の外側に水素生成手段ＺＵ（例えば水蒸気改質装置Ｋａか水蒸気電気分解装置Ｆ１か部分酸化反応装置ＢＯかの何れか）を設け上記耐熱構造部で生成した水蒸気を水素生成手段ＺＵ（例えば水蒸気改質装置Ｋａか水蒸気電気分解装置Ｆ１か部分酸化反応装置ＢＯかの何れか）に導入し水素を生成し生成した水素を該エンジンの燃料としておる点が異なる技術。
【０００４】
【特許文献２】特開２０１２−５２１６２水素および酸素の製造・使用方法。製鉄所（製鉄プロセス）で副次的に発生する低品位の水蒸気を用いて、クリーンな水素および酸素を安価に製造して使用することができる水素および酸素の製造・使用方法であって、上記低品位の水蒸気を加熱して高温の水蒸気とする水蒸気加熱装置Ａと、前記水蒸気加熱装置で得られた高温の水蒸気を電気分解により水素と酸素に分解する水蒸気電気分解装置Ｂと、前記水蒸気電気分解装置で得られた水素および酸素から顕熱を回収する顕熱回収装置Ｃ１と、前記水蒸気電気分解装置で得られた水素および酸素と前記顕熱回収装置で回収した顕熱を製鉄プロセスで利用する利用装置Ｅ１とを備えていることを特徴とする水素および酸素の製造・利用方法。＊該文献技術の製鉄プロセスで副次的に発生する低品位の水蒸気を加熱して高温の水蒸気とする水蒸気加熱装置Ａを設けておるのに対して本願はエンジン燃焼装置２〜２ｄでの水素と酸素の燃焼による直接燃焼熱及び間接熱により高温水蒸気を生成しておる点が大きな相違点であるが、該文献の水蒸気電気分解装置及び熱電エネルギー変換装置の技術部分は本願に採用しておる。
【０００５】
【特許文献３】特願２００８−１５５１９５  水素発生法、水素発生装置及び触媒。  金属酸化物（例えばＣｒ２Ｏ３）と金属水酸化物（例えばＫＯＨ）を金属酸化物の融点以上、沸点以下の温度に加熱して固化せしめた触媒を触媒収納室２１内に設置し、この収納室２１に蒸発室内で蒸発した７５０℃前後の水蒸気を供給して、中間活性物質を伴う３つの反応を行い水から水素を採集する。  該発明によれば、水の分子を直接取出すのではなく、金属水酸化物の水酸基の水素を取出すようにしたので、７００℃前後の水蒸気で反応をさせることができ、水の電気分解に比較して少ないエネルギーで水素を取出すことが出来る。  また、３つの反応が組み合わされて触媒自体は減少することなく、見掛け上は水を水素と酸素に分解するようにしているので、触媒自体の減少はない。  また、更に該発明の実施に必要な触媒の材料は、金属酸化物として酸化クロム、酸化チタン等、金属水酸化物として水酸化カリウム、水酸化カルシウム等、化学材料としては手に入れ易く、しかも安価である、とした技術である。＊本願の燃焼装置２〜２ｄ（燃焼装置２，２ａ，２ａｒ，２ｂ，２ｃ，２ｄ）の排気流５又は回転力取り出し装置３を貫流後の排気流５ａの何れかの水蒸気を該発明の金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採集する装置ＳＹの水蒸気とし本願に採用できる技術である。
【０００６】
【特許文献４】特開２０１５−１８９７２１天然ガス処理物の製造方法及び処理天然ガス処理プラント。天然ガスから天然ガス処理物を製造する天然ガス処理物の製造方法であって、水を電気分解して酸素及び水素を生成し、生成した酸素を前記天然ガスと反応させて一酸化炭素及び水素を含有する合成ガスを生成し、生成した前記合成ガスを反応させて天然ガス処理物を得る技術。更に二酸化炭素に水素を反応させメタノールを製造する技術、  反応式  ＣＯ２+３Ｈ２→ＣＨ３ＯＨ+Ｈ２Ｏ    更に二酸化炭素に水素を反応させメタンを製造する技術。  反応式  ＣＯ２+４Ｈ２→ＣＨ４+２Ｈ２Ｏ。更に千代田化工建設（企業名）では二酸化炭素ＣＯ２とメタンＣＨ４を貴金属系触媒を使用した改質で２ＣＯ+２Ｈ２の合成ガスを生成しておる技術。更に一酸化炭素ＣＯと水素を反応させてジメチルエーテルを製造する技術。  ２ＣＯ＋４Ｈ２→ＣＨ３ＯＣＨ３+Ｈ２Ｏ  *本願の二酸化炭素資源化手段ＣＨの一つとして採用出来る技術。
【０００７】
【非特許文献１】英科学誌Nature Communication（ネイチャーコミュニケーションズ）平成２５．８．２９掲載。「ありふれた物質の表面で二酸化炭素を室温で分解」。東京工業大学細野秀雄教授、戸田喜丈特任教授らのグループは、石灰(ＣａＯ)とアルミナAl2O3から構成される化合物12ＣａＯ  ７Ａ&#8572;２Ｏ３（以下Ｃ１２Ａ７）の構造の中に、電子を取り込んだＣ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、分解する事を見出しました。この特性は電子を外部に極めて与えやすい性質を持ちながらしかも化学的に安定と言う、一般的には相容れない性質を合わせ持つＣ１２Ａ７エレクトライドのユニークな物性に起因するものである。＊該技術は本願の二酸化炭素資源化手段ＣＨの１技術とする事が出来る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
１、上記背景技術に記載の特許文献ＰＣＴ／JP２０１６／０７９３１２に記載の燃焼装置２に設けた耐熱伝導体ＳＣを熱の伝熱体として活用し上記エンジン燃焼装置内で水蒸気改質や電気分解が出来る（一体型）構造を発明すること。(燃料の水素を自給自足、若しくは燃料費用に相当する対価が得られる構成のエンジン燃焼装置又は電気・水素生成手段を)発明。
２、上記１に記載しておる技術の水素を製造する燃料生成工程４での水蒸気改質を繰り返すと二酸化炭素が増えるがこの二酸化炭素を処理するシステムを構築すること。
３、上記エンジンの稼働に於ける生成物で燃料費を賄う手段を見つける、更には上記エンジンを移動形態に搭載したケースでは当該エンジンの償却費を賄う手段を見つけ電気駆動の移動体に勝る構成にする。
４．上記生成する二酸化炭素ＣＯ２を外部設備 （定置形態設備に設置した場合は該設備内であっても良い）にて資源として活用する二酸化炭素資源化する方法を見つける。
５、エンジンの燃焼室内の温度を下げる方向にコントロールする手段を見つけ、該手段をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに設け現在製造されておるレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンの燃料を水素とする本願エンジン製造体制整備迄の「ＮＯＸ」，「ＣＯ２」排出削減策とする構成を見つける。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第一の発明は、酸素（分離装置１により分離された）と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、(図１、２、３，１０)、該燃焼装置Ｚの（蓄ガスタンクＴ１及び蓄ガスタンクＴ２から）燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣと（耐熱構造部ＳＣは直射熱を受け易い形状（例えば略円筒状）にしており）、該耐熱構造部に設けておる（水タンクより水を供給し供給された）水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａと、該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，上記耐熱構造部の外殻体（外側）に設けておる水素生成手段ＺＵと、（例えばＺＵが電気分解装置であれはＦ１，Ｆ２，図１、であり、水蒸気改質であればＫａ、図２、であり、部分酸化反応ＯＳであれば図１０）該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させる副材料ＳＢを供給する副材料（例えば熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）ＳＢ供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの何れか（熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと、該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解（改質）されなかった未分解水蒸気（ＳＴｎ及び未分解水蒸気ＳＴｍ）とともに下流に排気として排出される排気流５と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジンの燃焼室ＮＥ内に設けておる燃料の燃焼火炎２Ｆの直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを耐熱吸熱構造材（例えば熱伝導率及び耐熱温度が高いアルミナＡｌ２Ｏ３系合金が好ましい）にして設け、上記吸熱構造手段ＳＣ内に水を水蒸気にする通水路ＭＨａを設け水が該通水路を通過する間に水を水蒸気Ａとし該水蒸気Ａを上記水素生成手段ＺＵと該エンジン燃焼室ＮＥに噴射してエンジン燃焼室の冷却手段と水素生成手段ＺＵ（装置）に水蒸気を供給する手段としたことが酸素と水素を燃焼を可能にし、更に該燃焼装置Ｚ内で水素を生成出来るエンジンを考案出来た新規技術である。
＊（富化）酸素と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は２８００℃程度で空気（中の酸素）と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は１９００℃程度で（富化）酸素の使用により４７％程度燃焼炎の中心温度が上がる、（富化）酸素を使用したエンジンと、空気（の酸素）を使用したエンジンとでは上記水蒸気改質器に使用するか水の電気分解に使用するか部分酸化反応ＢＯに使用するかの何れかの水蒸気の製造を計算上４７％多く出来る（酸素密度の差であり、本願ではこれを酸素エネルギーと呼ぶ）。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質及び部分酸化反応の場合水蒸気改質ＣＨ４+Ｈ２Ｏ→ＣＯ+３Ｈ２と（部分酸化反応ＣＨ４+Ｏ→ＣＯ+２Ｈ２）シフト反応部を設けておるＣＯ+Ｈ２Ｏ→ＣＯ２+Ｈ２構成であるが、上記シフト反応部を設けない構成にして二酸化炭素に替えて一酸化炭素を生成する構成でもよい。
第二の発明は、上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置３に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部ＳＣ内に設けておる通水路ＭＨａに（全部または半分以上）戻し入れる手段Ｒ1（例えば戻し入れ管路）を設けて上記通水路ＭＨａに排気流５ａを戻し入れており、更に上記戻し入れる手段を燃焼装置２，２a（後述）に設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置３を貫流した排気流を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段Ｒ２としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質の場合供給する水蒸気の供給量は炭素析出対応により理論値の２〜５倍供給（Ｈ２Ｏ／ＣＨ４（モル比）２〜５程度で供給）しており、余剰に供給した水蒸気は未改質水蒸気ＳＴmとなり排気に合流して排気流５から回転力取り出し装置３を貫流して排気流５ａとなり下流に排出されており、該排気流５ａを上記耐熱構造部の通水路ＭＨａに戻し入れる手段Ｒ1（例えば戻し入れ管路、図面なし）を設け該排気流５ａを水素生成手段の水蒸気Ａに再生する再生手段であり、更に該再生手段を上記燃焼装置２，２aに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段とする。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが電気分解装置Ｆ１、Ｆ２の場合水蒸気の電気分解率は例えば水蒸気を固体電解質セルを通過させ分解する装置での分解率を５０〜６０％とした場合排出される未分解水蒸気を戻し入れ再加熱し再度電気分解装置Ｆ１、Ｆ２に投入する事で分解率を上げる構成とする（電気分解能力ＵＰ＝セル設置数を増やす）ことが出来る。
第三の発明は、上記回転力取り出し装置３の回転翼体３ａであって、（図８）排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と、該回転翼体３ａの回転力を取り出す一方の回転軸３ｃと、該回転軸３ｃの他方の回転軸３ｃ１と、上記回転力取り出し装置３の外殻体３ｄと、上記他方の回転軸３ｃ１端部から回転軸３ｃ１内と回転翼体３ａ内を通り回転翼体３ａ外に通じる通水路３ＭＨとを備えており、上記通水路３ＭＨに水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体３ａの熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり上記回転力取り出し装置３貫流後の排気流５ａ（と合流）として下流に排出される構造で、回転翼体３ａの冷却手段を有する回転力取り出し装置３とした事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第四の発明は、エンジン燃焼装置2、２ａ、２ａｒ、Ｚ、の何れかを搭載するエンジンの回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段４であって、該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱（例えば上記エンジンの設定次第ではあるが概略１０００℃程度）と水蒸気（水蒸気Ａ，水蒸気Ａａ，水蒸気Ｂ，水蒸気Ｃ，未分解水蒸気ＳＴｎ若しくは未改質水蒸気ＳＴｍの内何れか１以上の水蒸気）及び回転力取り出し装置３で取り出した電気Ｅａ及び海水（例えば船舶での水蒸気化に使用の水）の内の１以上を材料として、（例えば、）水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置ＳＹか水蒸気改質装置Ｋａ１か水熱化学分解Ｆ２か熱電エネルギー変換装置ＤＥか、熱交換器Ｇか燃料電池発電機ＦＤ１か海水真水化（淡水化）装置Ｗａかの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成（製造）し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気（又は動力）を更に生成する事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記電気＆水素生成手段４に記載のいずれかの装置の単独稼動かあるいは組み合わせ稼働かについては複数の形態が想到でき該装置と機器との構成に矛盾がない(理論上成立する構成は)自在に出来る（例えば燃料電池発電機ＦＤ１で発電し該電気を水蒸気電気分解装置Ｆ１の電気とする構成での組み合わせ）。
第五の発明は、  上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させ水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジン燃焼装置２ｂ１台と水蒸気改質Ｋａを持たない（上記２ｂと同じ量の水素を消費する規模の燃焼装置）エンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの３種の内の何れか一種以上で構成した複数台（例えば３台）を稼働させ合計（例えば４台）分の（上記エンジン燃焼装置Ｚは（水蒸気改質の場合）水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程の排気流５の流力は少ないが上記水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒは該装置からの排気流５の流力は概１００％であり３台+１台（水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程マイナスにした））の排気流5力を排出する構成にして下流の回転力取り出し手段３で上記エンジンの動力及び電気を製造し、該回転力取り出し手段３を貫流し排出される排気流５ａを導入して電気及び水素を生成する電気・水素生成手段４で更に電気・水素を製造しておることを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
＊上記燃焼装置２は（図４，５，６参照）、上記エンジン燃焼装置２ｂ，２ｃ，２ｄから電気分解装置Ｆ１、及び水蒸気改質部Ｋａ、部分酸化反応ＯＳをそれぞれ除いた構成でかつ耐熱構造部ＳＣ（通水路ＭＨａは設けていない）を設けたものが上記燃焼装置２で上記耐熱構造部ＳＣを設けないで該耐熱構造部ＳＣに替えて水を直接燃焼室内壁２Ｕに噴射する噴射ノズルＭｊを設けた構成が上記燃焼装置２ａであり該燃焼室ＮＥに上記エンジンの電気・水素生成手段４（燃料生成部４）で未改質となった水蒸気を上記燃焼室ＮＥに戻し上記未改質水蒸気を再加熱する水蒸気再加熱手段ＷＲを設けた構成が上記エンジン燃焼装置２ａｒである。
第六の発明は、上記エンジンで生成した電気を蓄電器４０に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった蓄電しておる電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムＥａＳＴとしておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊電気授受システムＥａＳＴは、
１、    該移動体で生成し移動体内で蓄電器に蓄電した電気を、
１a,，電気を引き取らせる授受ステーションを設けて該電気を引き取らせる（売電する）。
１b, 電気授受ステーション及び移動体の駐機場に於ける蓄電器交換システム（複数の蓄電器を１単位としてセットされているのを１単位のセットごと交換して電気の補充時間を短縮）を導入して移動体内で生成し充電した蓄電器と充電量が下限設定値（近く）に成っておる蓄電器と交換するシステム。
２、    移動体の駐機場に於いて該移動体駐機中にエンジンを稼働させ、該移動体で生成した電気を直接ケーブル等で接続し売電する手段。(太陽光発電で発電した電気を電力会社に売電するのと同じ形態)。以上を電気授受システムＥａＳＴの代表事例としたものである。
＊上記エンジン燃焼装置2，２ａ，２ａｒ，Ｚ（２ｂ，２ｃ、２ｄ）を備えたエンジンを移動体に搭載した該エンジン搭載機器（航空機・船舶・鉄道・自動車等々）の駐機場（駐車場・桟橋・マリーナ等の係船場・飛行場・軍隊の基地等々）に一酸化炭素ＣＯ又は二酸炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションを設けて該ステーションに引き取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取らせる設備（電気授受ステーション）を設けて電気を引き取らせるものである。すなわち上記移動体移動時は該移動体を稼働して燃料の水素(及び酸素)を生成し移動体のエネルギーとして消費し、かつ、余剰となった一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションに買い取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか、該エンジンにより生成される電気を移動体の動力として消費しかつ、消費量を超えて生成し余剰となった電気を電気授受システムＥａＳＴにて引き取らせる(外部社会電力エネルギー供給インフラへの電力供給)かのいずれか一方か両方かにすることで該エンジンで余剰となつた一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２及び電気を有価物とする手段とした。
*上記移動体例えば公道を走行する自動車の多くは燃料を燃焼しその回転力で電気を生成する機器の構成を備えており、該移動体を非走行時稼働させ電力を生成し生成した電気を売電することでインプットされる炭化水素費用とアウトプットされる電気料金との差し引き計算で受け取る費用―投入費用がプラスであれば上記非稼働時の稼働による収益を得ることが出来る本願のエンジンではその構成が出来る (非走行時稼動させ利益を得ることが出来る)エンジンである。
＊上記エンジンで生成した水素量が該エンジンで消費（移動体の移動動力として消費量）しさらに余剰の電気を生成出来る量であれば該余剰の電気を一時的に蓄電器４０に蓄電するか或いは直接電気輸送手段にて売電する。
＊上記移動体非稼働時を活用する手段によりエンジン内の停止・稼働の繰り返しによる該エンジンの構成材の疲労による亀裂破壊等を防止出来該エンジンの寿命延長に繋げるとともに該エンジン生成物の販売もしくは使用(例えば自工場で使用)により該エンジンの原価償却を早く出来る。
第七の発明は、上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する燃焼気体を酸素と水素に加え不活性ガス（例えばアルゴンガス）を混入させる手段を設け該燃焼装置（例えば２，２ａ，２ａｒ，２ｂ，２ｃ，２ｄ）での火炎中心温度を下げる方向にコントロールする手段としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
第八の発明は、上記エンジンに供給する燃焼気体（酸素と水素に加え不活性ガス（例えばアルゴンガス）を混入したガス））をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから（排気ガスを機器外に排出する排気口上流に設けた）上記不活性ガスを採集する採取手段にて採集しておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。【００１０】
＜＜上記問題を解決する手段の補足説明＞＞
＜酸素分離装置１＞（図７）空気大気から窒素Ｎ２を分離除去する酸素（富化）手段であるが、気体の膜による分離｛例えば、プリズムセパレーター（モンサント社）、プリズムアルファガス（モンサント社）（企業名）ＰＶ（透過気化）、等｝は、現技術に於いては深冷分離方や吸着分離方と並んで常識と成っておる技術であり、分離膜システムはモンサント、ダウ、セパレック、ＷＲグレース、我が国では、宇部興産（何れも会社名）等がそれぞれ独自の分離膜システムを商品化しておる。
＊ガスを分離する膜分離の原理構成は、分離する気体の相対的透過速度により分離する物で、早いガスは膜の壁を通って簡単に透過し、サイドポートに出て行き、遅いガスは膜の壁の透過が困難なために、中空糸の内部を移動し、排出口から排出される構成であり、早いガスには、Ｈ２Ｏ，Ｈ２，Ｈ２Ｓ，ＣＯ２，Ｏ２があり、遅いガスにはＡｒ，ＣＯ３，Ｎ２，ＣＨ４等がある。
運転圧力８〜１５０Ｋｇ／Ｃｍ２Ｇ  （８Ｋｇ／ｃｍ２未満の圧力で可能な物もある）
（富化）酸素ガス純度は７０％〜１００％未満（ＮＯxを排出しない範囲）
被分離ガスに圧力が有ることが条件であり、該分離膜システムの駆動力は圧力差の利用である。コンプレッサーとしては、軸流式、往復式、スクリュー式、ロータリ式、スクロール式等のいずれをも用いることが出来る。【００１１】
＜水蒸気改質装置Ｋａ＞触媒を担持した水蒸気改質装置Ｋａで炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）とスチーム（水蒸気）を反応させ合成ガスを製造する方法で大きな吸熱反応でＨ2とＣＯのモル比が３と水素が多く製造される下記反応式で表される。
例えば被改質物質としてメタンＣＨ４を用いた改質反応式  ＣＨ４＋Ｈ２Ｏ⇔３Ｈ２＋ＣＯ    （１）        ＣＯ+Ｈ２Ｏ⇔Ｈ２＋ＣＯ２    （２）  シフト反応・・該反応は（１）の反応時に副次的に起こる。
＊上記水蒸気改質用触媒としては、例えば、ニッケル系触媒などの公知の触媒を用いることができる、  ・改質温度６５０〜１０００℃程度。【００１２】
＜炭化水素化合物の部分酸化反応装置ＢＯ＞上記水素生成手段ＺＵで触媒を必要としない手段の部分酸化反応であって、炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）と上記酸素分離装置１で分離し高密度となった酸素（１／２Ｏ２）とを水素生成手段Ｚに導入し該混合気体の部分酸化反応装置ＢＯに上記水蒸気Ａの熱を（耐熱伝導体ＳＣの伝熱で）供給し燃焼を促進して該部分酸化反応装置ＢＯで、水素と一酸化炭素の合成ガスを得、該合成ガスに上記水蒸気Ａを供給しシフト反応で水素と二酸化炭素を生成し生成ガスから水素を選択的に透過して取り出す選択透過膜型反応器を使用する構成に出来る。  上記水蒸気改質Ｋａ、電気分解Ｆ１，Ｆ２に替えて部分酸化反応ＢＯを使用する構成。  上記水素生成手段の他の方法には、メタン直接改質等があり、本願の改質技術として使用する事ができる。【００１３】
＜改質器設置例＞本願エンジンでの改質装置及び電気分解装置で反応時間が必要な場合、改質ガスの量を多くする場合等を同時進行で行いたい場合等に複数の水素生成装置を設ける構成にも出来るし、上記改質で吸熱された後の（５００℃程度の）排気ガスを使用した改質器を別に設け、更に定置形態のエンジン（例えば発電所の発電に係るエンジン）では改質・分解・分離等が時間（例えば数時間）を要する技術を採用する事も出来、移動形態での設置では上記改質・分解・分離等のサイクルの短い技術を採用するのが好ましい。例えば図４に記載のエンジン燃焼装置２ｂの水蒸気改質部Ｋａを4分割し（９０°＊４）順次水蒸気を噴射（導入）する構成。【００１４】
＜耐熱構造部ＳＣ＞エンジン燃焼装置２、２ｂ，２ｃ，２ｄ（図１，２，４，５，６、１０参照）（富化）酸素と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は２８００℃程度で空気（中の酸素）と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は１９００℃程度で（富化）酸素の使用により４７％程度燃焼炎の中心温度が上がる、上記酸素と水素を燃焼する燃焼熱に耐えれる燃焼室内壁材としては例えばタングステンＷかハフニュウムＨｆかセラミックスかアルミナＡｌ２Ｏ３かチタンＴｉかニッケルＮｉか炭化ケイ素ＳｉＣ（炭化ケイ素セラミックス）あるいはそれらをコーティング（蒸着）した物やボイラー等の定置設備では水冷壁の耐火煉瓦が考えられるが移動形態の燃焼室内壁材としては上記タングステンやハフニュウムは加工性、価格の面で問題がある。上記エンジンの燃焼室ＮＥ内に設けておる燃料の燃焼火炎２Ｆの直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを例えば熱伝導率及び耐熱温度が高いアルミナＡｌ２Ｏ３系合金にして設け、該エンジン燃焼室ＮＥ内の吸熱構造手段と水素生成手段ＺＵ壁に水蒸気Ａを噴射する噴射手段をエンジン燃焼室の冷却手段と水蒸気生成手段の水蒸気Ａとしたことが酸素と水素を連続燃焼出来る新技術とすることが出来た。【００１５】
１ａ，＜水蒸気電気分解FS1＞水蒸気電気分解装置・サンシャイン計画（産業技術総合研究所）で個体電解質として安定化ジルコニア（Ｚｒｏ−１０％Ｙ２Ｏ３（酸化イットリュウム））薄膜を用いて800℃〜１０００℃で水蒸気を電解する方法が開発されておる、作動温度は900℃〜1000℃、電流密度４０Ａ／ｄｍ２，槽電圧1.3&#8483;、電力変換効率９０％の性能である。
*特開2017-45601(記載)，実施例において、６４本から成る固体酸化物形燃料電池スタック１０では４０〜６４Ｖの高電圧が得られたとしておる。固体酸化物形燃料電池スタック及び固体酸化物形燃料電池モジュールは、可搬型固体電解質形燃料電池小型発電機、電気分解反応による水素発生装置の技術分野において好適に利用することができる。【００１６】
*１b、＜電気分解装置Ｆ１及びＦ２＞特開2012-52162の水蒸気電気分解技術を上記エンジンの燃料の水素と酸素に分解する技術とすることも出来る技術であり、上記エンジン燃焼装置から排出される排気ガスを上記回転力取り出し装置３を貫流させ貫流後の熱を持つ高温の水蒸気を水蒸気電気分解装置Ｆ１，Ｆ２にて電気分解（水蒸気電解）し、水素および酸素を発生させる。水蒸気電解温度は高温ほど、熱源の直接利用に有利となる。６００℃で作動する中温水蒸気電解装置を用いても良く、１０００℃で作動する電気分解装置を用いればさらによい。なお、中温水蒸気電解装置は、電解質としてプロトン伝導体：ＳｒＺｒ０．５Ｃｅ０．４Ｙ０．１Ｏ３−ａを用い、電極として、水を分解するアノードには、高活性であるＳｍ０．５Ｓｒ０．５ＣｏＯ３という組成の酸化物電極、また、水素発生極であるカソードにはニッケル電極と電解質の間にセレート系のプロトン伝導体の薄い層を挿入する構造を採用することにより、６００℃、０．２Ａ／ｃｍ２の条件で０．３Ｖという低過電圧で作動する技術。本願のエンジン燃焼装置２ｃに内蔵しておる電気分解装置Ｆ１及びＦ２として採用出来る技術及び電気・水素生成手段４に採用できる電気分解装置Ｆ１の技術である。【００１７】
*１ｃ、＜電気分解装置Ｆ１及びＦ２＞水蒸気電気分解装置の技術に属する技術であり、高温水蒸気ガスが固体電解質セル内を通過する間に電気分解する構成の技術が開示されておる特開２００６−３０７２９０や特開平９−２２８０８５や特開２０１７−３３８１６等に記載されており該開示技術記載では約９００℃前後の高温条件下において、水蒸気を吹き込みながら外部電源によって燃料極及び空気極に通電することにより、水分子が分解される。具体的には、燃料極において水分子由来の水素ガスが取り出され、空気極において水分子由来の酸素ガスが取り出される。この高温水蒸気電解は、低温の水分解に比べて理論分解電圧が低い（例えば１０００℃では０.９Ｖ）としておる技術。
*１d, 固体酸化物形水蒸気電解装置(特開2008-243744記載技術)４００℃〜６００℃の作動温度においても、原子の透過性を向上させることができる金属薄膜を用いた水蒸気電解装置で該金属薄膜を金属組成物と、前記金属組成物の結晶粒界に分散させた酸化物とを含有する。前記金属組成物を構成する金属ターゲットと、前記酸化物を構成する酸化物ターゲットとを同時にスパッタリングして形成した技術であり、上記高温水蒸気電解にて未分解となった水蒸気を更に分解する技術（電気分解装置Ｆ２）に出来る。【００１８】
＊1Ｅ，＜金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素採取装置ＳＹ，＞特願２００８−１５５１９５水素発生法、水素発生装置及び触媒。  金属酸化物（例えばＣｒ２Ｏ３）と金属水酸化物（例えばＫＯＨ）を金属酸化物の融点以上、沸点以下の温度に加熱して固化せしめた触媒を触媒収納室２１内に設置し、この収納室２１に蒸発室内で蒸発した７５０℃前後の水蒸気を供給して、中間活性物質を伴う３つの反応を行い水から水素を採集する技術。【００１９】
＜固体電解質膜型反応器＞  部分酸化反応利用，特開２００６−２９８６６４の記載では、多孔質支持体１と、この上に形成された酸素イオン・電子混合伝導性固体電解質からなる緻密層２と、前記緻密層２の上に形成された触媒層３とからなる３層構造の反応構造体を用いた膜型反応器であって、前記触媒層３表面に炭化水素を主成分とした被処理ガス４を、前記多孔質支持体１側表面に高純度酸素ガス５を、それぞれ供給し、改質ガス（合成ガス等）を得ることを特徴とする技術の高純度酸素ガスを供給する膜型反応器。【００２０】
＜海水淡水（真水）化装置Ｗａ＞上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒ,２ｂ，２ｃ，２ｄを搭載したエンジンに於いて海面走行の船舶等の淡水取得手段であって、海水淡水（真水）化に係る技術は数多く公開され実用化されておりそのいずれかの技術を使用する事でも良い。例えば特開２０１８−３０１３３では海水をろ過する海水ろ過器とろ過器でろ過した水を逆浸透膜で淡水に分離する逆浸透膜分離装置と取水する水取水部への貝類の付着を制御する制御剤とを備えた海水淡水化装置がある。【００２１】
＜熱交換器Ｇ，Ｇ３＞  上記熱交換装置であるがすでに常識となっておる熱を移動させる系の製品で例えばエャーコンディショナーのエャーを熱媒との熱交換で圧縮した熱媒の熱を水もしくは空気と交換する等の技術である。【００２２】
＜熱電エネルギー変換装置、＞特開２０１２−５２１６２水素および酸素の製造・使用方法。特許文献２に記載の技術であって、熱を電気に直接変換する熱電変換装置となる技術に係る熱で熱電変換モジュールが試作され、発電試験が実施されており、発電試験の結果（３００℃に加熱し無負荷＝電流ゼロ）起電力０．３９Ｖを取り出すのに成功した事例が公開されておる、上記施策された発電モジュールは、ｐ型材料にFe2V0.9Ti0.1Al2，ｎ型材料にＦｅ２ｖａｌ０．９ｓｉ０．１を用いて１８個の熱電素子からなるのである、  電極には銅が使用され、ｐ，ｎ各材料と拡散接合で接合しており、該モジュールの片方は20℃で一定とし、他方面を３００℃に加熱し上下面の温度差により発電する技術である。【００２３】
＜燃料電池発電機ＦＤ１＞上記特許文献１に記載しておるエンジン燃焼装置２で生成した水素を燃料スタックに送り該燃料スタックで電気を生成し該電気を走行動力とする構成（燃料電池発電機と言える構成）。
上記水素と酸素で電気を生成して自動車の動力とする構成はすでにハイブリッド車として商品化されておる技術であるが本願生成の水素と酸素と燃料スタックで電気を生成する構成も電気生成手段４の１手段としている。【００２４】
＜気体分離膜による分離器(分離手段)＞・高分子膜分離器，水素の膜分離で工業的に実績のある物にポリイミド、ポリアミド、ポリスルホン、等が有り
・金属分離膜（パラジュウムＰｄ金属薄膜），金属パラジュウム膜は、水素分子のみ透過する。すなわち、水素分子が膜表面で原子化してプロトン（Ｈ＋）とエレクトロン（ｅ）となり、これが膜中を拡散して膜の表面で再結合し、分子化して分離する物であり、パラジュウム合金の細管を３００℃〜５００℃に加熱する事で水素を分離出来る、この膜は高純度の水素製造に適している。
・高温水素ガス分離膜（セラミックス）７００℃程度の高温水素ガス分離膜システムがあり例えば６００℃〜１０００℃で改質をする水蒸気改質で改質された水素と一酸化炭素の合成ガスから水素を分離して取り出す高温ガス分離に適している。
・膜型反応器（反応器と分離器一体型）特開２００８−３０２３３４の記載では
含酸素炭化水素を主原料ガスとし、水（水蒸気）、二酸化炭素、酸素等を副原料ガスとして用いて改質反応、部分酸化反応、分解反応等の化学反応を利用して、水素を含む混合ガスを生成した後に、水素を選択的に透過させることの出来る選択透過膜（例えばパラジウム合金膜）によって混合ガスから水素を分離して取り出す膜型反応器であり上記の化学反応と選択分離とを同時に行うことの可能な選択透過膜型反応器（メンブレンリアクタともいう）である。
＊上記水素及び一酸化炭素及び酸素及び水蒸気の高温帯で分離する分離膜での高温ガス分離が使用困難な場合熱交換装置にて吸熱後の低温（例えば１００〜２００℃程度）ガスから公知の分離方法（例えばＰＡＳ吸着法やメンブレン分離膜等で）で分離する構成にも出来る。【００２５】
排気流力５を回転力として取り出す回転力取り出し装置３であるが、流体（水、水蒸気、燃焼ガス）の略直線方向の流力を回転力にして取り出す構造にはダムからの落水力や潮流の干満潮の流力、農業用水路の水流力等の水の流れる力を回転力に替える技術及び蒸気機関（水蒸気の圧力を利用してピストンの往復運動を回転力にする原動機）やタービン〔水蒸気を吹き付けて羽根車を回転運動させる原動機の翼体やガスタービンの圧縮空気に燃料をまぜて燃焼させた高温・高圧のガスを使ってタービンを回す原動機の翼体（動翼）等〕があり、本願では常識化（公知の技術）されておる翼体（羽根車）であれば良く上記回転力取出し構造部３を貫流する排気ガス及び水蒸気は少なくとも６００℃の高温なので必要に応じて耐熱構造手段（例えばニッケル合金にセラミックコーティング等の加工をする）を設けるかあるいは上記通水路ＭＨの水を上記回転力取出し構造部３の回転翼体の軸部から水を導入する手段（例えば水を散水するスプリンクラーの回転する回転体に水を供給する構造）にて回転翼体に水を供給し該回転翼体の熱を吸熱した水もしくは水蒸気を回転翼体外に放出し該回転翼体を貫流しておる排気流５と合流し下流に流す構造として翼体（羽根車）の冷却手段とする構成でも良い。【００２６】
移動式ガスステーションとは，例えば二酸化炭素又は一酸化炭素の何れか一種以上の空のタンクを備えた大型トラックや大型トレーラーをガスステーション（給油ステーション等）に配備し該大型トラックや大型トレーラーのタンクの二酸化炭素(又は一酸化炭素)の積載量が規定値に達すると空の二酸化炭素ガス(又は一酸化炭素ガス)タンク車と入れ替え基地に運搬し、更に炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）を積載しておる大型トラックや大型トレーラーをガスステーション（給油ステーション等）に配備し該大型トラックや大型トレーラーの積載量が空になるとガス基地に帰り積載する形態である。上記移動式ガスステーションの別の形態では現在流通しておる酸素ガスボンベ・二酸化炭素ガスボンベ・炭化水素化合物(例えばメタン)ボンベ等の高圧ガスボンベ若しくは液化ガスボンベを複数本積載できるラックに搭載し運搬する形態にすれば、上記ガス授受システム(のインフラ整備として)とすることが出来る。【００２７】
＜二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ＞上記水蒸気改質Ｋａ、及び電気・水素生成手段で生成した二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨであって、上記二酸化炭素ＣＯ２を改質分解技術で炭素と酸素を含む資源（例えば一酸化炭素・メタンＣＨ４・メタノールＣＨ３ＯＨ３・ジメチルエーテルＣＨ３ＯＨ３等）を得る技術。
＊上記資源化手段ＣＨ１は、特許文献４に記載の技術にて資源化手段とする。
*−１、水素を製造しておる設備を有する外部施設に引き渡し該外部施設で炭化水素化合物(例えばメタンＣＨ４・メタノールＣＨ３ＯＨ３・ジメチルエーテルＣＨ３ＯＨ３)に加工する。
*−２、太陽光・風力・波力発電等の発電設備を有する外部施設の電力で水を電気分解して水素Ｈ2を得その水素と二酸化炭素ＣＯ２で炭化水素化合物(例えばメタンＣＨ４・メタノールＣＨ３ＯＨ３・ジメチルエーテルＣＨ３ＯＨ３)に加工する。
*−３、水素Ｈ２を余剰として排出しておる石油精製所等に引き渡し該石油精製所にて炭化水素化合物(例えばメタンＣＨ４・メタノールＣＨ３ＯＨ３・ジメチルエーテルＣＨ３ＯＨ３)に加工する。
＊二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ２は、水蒸気改質を有する外部施設にて炭化水素化合物に加工する。例えば千代田化工建設（企業名）では二酸化炭素ＣＯ２とメタンＣＨ４を貴金属系触媒を使用した改質で２ＣＯ+２Ｈ２の合成ガスを生成しており(スチーム/ＣＯ２リフォーミング)その技術を活用。【００２８】
＊二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ３は，東京工業大学細野英雄教授らのグループが発明されておる。Ｃ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、分解する技術(後述)にて二酸化炭素を一酸化炭素に分解する技術使用。
＊−１、石灰(ＣａＯ)とアルミナAl2O3から構成される化合物12ＣａＯ  ７Ａ&#8572;２Ｏ３（以下Ｃ１２Ａ７）の構造の中に、電子を取り込んだＣ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、一酸化炭素と酸素に分解する分解技術。【００２９】
＊二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ４は，・グローバル二酸化炭素リサイクル
東北大学金属研究所らのグループでは、海水を電気分解により水素を生成し生成した水素と二酸化炭素から、常圧３００℃でメタンの生成と、該生成に使用する触媒の発明を含む技術を発明されておられ、該電気は中東地区等の砂漠での太陽光発電で発電しており、該二酸化炭素は二酸化炭素排出国からの輸送で調達するものである。
＊二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ５は，二酸化炭素のカソード還元（特開２０１８−２４８９５）触媒及び電極触媒、並びに電極触媒の製造方法、    水の電気分解による水素の生成、または二酸化炭素をカソード還元して炭素含有物質に変換する触媒＝銅酸化物の被膜を有する触媒。    ＣＯ２+８Ｈ２+８ｅ+→ＣＨ４+２Ｈ２Ｏ    二酸化炭素と水素でメタンを生成する構成。
＊二酸化炭素ＣＯ２資源化手段ＣＨ６は，二酸化炭素は最近工業プロセスで超臨界流体ＣＯ２を溶媒として使用する方法が見出されており、該方法での活用も出来る。【００３０】
＜上記不活性ガス混入手段＞該エンジン燃焼装置（Ｚ又は２，２a,2ar,２ｂ，２ｃ，２ｄ）の燃焼ノズルに該不活性ガスを導入し燃焼時の酸素濃度をコントロールする一手段であって該手段を導入する事で現在製造されておるレシプロエンジンやディゼルエンジンやロータリーエンジンをそのまま（若しくは耐熱手段を施す事で）水素と酸素を燃焼可能なエンジンとする事が出来る手段である。
【発明の効果】
【００３１】
１、最大の課題は地球温暖化に対処する「ＣＯ２」の排出削減であり、（富化）酸素を使用する事で、窒素酸化物「ＮＯＸ」を排出しないエンジンとするとともに課題である二酸化炭素をも排出しない構成にしておるので、温室効果ガス削減施策課題の１つを構成する温室効果ガス排出削減策のエンジンとする事が出来た。
２、改質で生成した水素と一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２を移動式ガスステーション（又はガスステーション）に引き渡す形態としたことでメタンと水の供給費用より多くの対価を得ることが出来た。
３、エンジンで生成した電気を電気授受システムＥａＳＴで売電する形態とした事で多くの対価を得ることが出来た。
４、上記不活性ガス混入手段を設けた事で水素生成手段ＺＵを有すエンジンに移行する体制の整備までの期間上記エンジンを「ＣＯ２」、「ＮＯＸ」を排出しなエンジンとする事が出来る。（例えばドイツの化石燃料燃焼エンジンの使用禁止対応策とする）【００３２】
図面に於けるそれぞれの寸法関係は、重要部分は拡大し、詳細が解り難いところは誇張している、また広範囲部分、又は本願発明で重要度の低い部分を、記載する時は縮小している、従って図面間及び図面内の寸法は比例していないし、実寸、縮尺寸法ではない。又線間の間隔が狭い場合スキャンの段階で黒く太く１本の線に成り易いので、線間の間隔を広げるか、一本の線で記載している、更に本願発明の根幹（主要）機構以外部に付いては、図面間で省略している部分もある。
【実施例１】
【００３３】
（分離装置１により分離された）酸素と水素を燃焼させるエンジン燃焼装置Ｚであって（図１）、該燃焼装置内に水素生成手段ＺＵを内蔵しており、該燃焼装置は蓄ガスタンクＴ１及び蓄ガスタンクＴ２から燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室には燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣを設けており該耐熱構造部には水タンクより水を供給し供給された水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａを設けて該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成しており生成した水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外殻体（外側）に設けておる水素生成手段ＺＵ内に噴射する水蒸気噴射ノズルＺｊを設け該噴射ノズルから噴射しており、該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させる副材料ＳＢを供給する副材料（例えば熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）ＳＢ供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの何れか（熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該水素若しくは水素を含む混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと，該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解（改質）されなかった未分解水蒸気ＳＴｎ（及び未分解水蒸気ＳＴｍ）とともに下流に排気として排出される排気流５と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚ。【００３４】
燃焼装置Ｚの下流に回転力取り出し装置３を設けており、上記排気流５を該回転力取り出し装置３に導入し回転力取り出し装置３（内の例えば回転翼体）を貫流させ略直線方向の流力を回転力に変換して取り出し取り出した電気（か動力のいずれか一方か両方）は蓄電器４０に蓄電されるか、動力として消費されるか電気として使用されるか、電気・水素生成手段４で使用するかあるいは電気授受システムＥａSＴに引き渡す（例えば電力会社に売電する）かいずれか１以上の形態としており、【００３５】
上記回転力取り出し装置３を貫流し排出された排気流５ａを受けて該排気流５ａの熱と水蒸気を導入して電気Ｅａ・水素を生成する電気Ｅａ・水素生成手段４を設けており、該電気Ｅａ・水素生成手段４(下記電気Ｅａ・水素生成手段については上記しており、詳細説明は省略する)は例えば水蒸気電気分解装置Ｆ１・水蒸気電気分解装置ＦＳ１・水蒸気改質Ｋａ１・熱電エネルギー変換装置ＤＥ・海水真水化装置Ｗａ・燃料電池発電機ＦＤ１・熱交換器Ｇ等の組み合わせ可能な（電気Ｅａ・水素生成が理論上出来る構成）上記排気流５aの熱及び水蒸気を電気・水素のいずれか一方か両方かを生成する装置(公知の技術使用)であり、更に該エンジンを中大型船（例えば５００トン以上）や定置形態設置では，改質・分解に時間を要する水熱化学分解Ｆ２等を用いた電気Ｅａ・水素生成手段４とすることが出来る。上記生成手段内で生成する中間生成物(例えば一酸化炭素CO・水素・酸素・電気等)を上記排気流５ａの熱と水蒸気にプラスして使用することも含む。上記電気Ｅａ・水素生成手段４で未分解（又は生成された）となった水蒸気は水蒸気再加熱（手段）装置ＷＲ（水循環ループ）で上記電気分解装置Ｆ１の下流（燃焼室ＮＥ）に戻入れるか水タンクＴ４に戻し入れる。
【実施例２】
【００３６】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。  上記水素生成手段ＺＵの水素生成手段を電気分解装置Ｆ１としたエンジン燃焼装置２ｃであって(図２)、であって、上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外殻体に設けておる電気分解装置Ｆ１と燃焼室ＮＥ内に噴射する水噴射ノズルＴｊを設け該噴射ノズルから噴射しており、電気分解装置Ｆ１に蓄電器４０から(定置形態(例えば発電所)エンジンでは外部からの電力であっても良い)電気Ｅａを供給しており、電気分解装置Ｆ１に噴射された水蒸気Ａと上記供給された電気とを電気分解装置Ｆ１で水素と酸素に分解して取り出しており、得られた水素と酸素から顕熱を回収する熱交換器Ｇ３に導入し（直接燃焼ノズル２Ｎに供給することも可能）該熱交換器Ｇ３で回収した熱Ｅは該エンジン燃焼装置２Ｃ以降で水素及び酸素及び一酸化炭素及び電気及び動力のいずれか１以上を得るエネルギーとして使用する形態にしておる水素と酸素を燃焼させる燃焼装置。【００３７】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。  上記水素生成手段ＺＵのの水素生成手段を水蒸気改質部Ｋａとしたエンジン燃焼装置2ｂ(図３)、であって、上記水素生成手段ＺＵに水蒸気改質部Ｋａを設け該水蒸気改質部Ｋａの外殻部（外側）にメタンＣＨ４（炭化水素化合物、以降メタンで解説する）通気路ＭＣを設けてメタンＣＨ４をメタンＣＨ４噴射ノズルＣｊから水蒸気改質路Ｋａに導入しており、上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外側（外殻部）に設けておる水蒸気改質部Ｋａと燃焼室NE内に水噴射ノズルＴｊから噴射しており、  噴射されたメタンＣＨ４と水蒸気Ａは水蒸気改質部Ｋａ内で水素と二酸化炭素の合成ガスに改質され（該水蒸気改質部は例えば触媒をアルミナ担体に担持したハニカム構造）改質された水素ガスは分離手段（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））で水素と二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴmに分離され水素を取り出し、更に二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴmを分離し二酸化炭素を取り出し未分解水蒸気ＳＴmは排気流５に合流して下流に排出される。上記取り出された水素は（水素タンクＴ２経由）燃料として燃焼ノズル２Ｎに導入されるサイクルを構成し、二酸化炭素は二酸化炭素タンクＴ７に蓄ガスし二酸化炭素資源化手段ＣＨにて資源として活用される。【００３８】
上記二酸化炭素は一酸化炭素の状態で取り出す（シフト反応はしない）事も出来る。
ガスの運搬時の安全性は二酸化炭素が勝が一酸化炭素であっても良い。該水蒸気改質部ＫａではＨ２Ｏ／ＣＨ４（モル比）２〜５程度の水蒸気過剰化でおこなわれる。
【実施例３】
【００３９】
上記エンジン燃焼装置２ｂで生成した水素で該燃焼装置の水蒸気改質部Ｋａを除いたエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの燃料の水素とし更に自らのエンジン燃焼装置２ｂの燃料の水素を自給する構成、  ＣＨ４＋Ｈ２Ｏ＝ＣＯ+３Ｈ２    これをシフト反応（発熱反応）で    ＣＯ+Ｈ２Ｏ＝Ｈ２+ＣＯ２    が生成することになり、上記燃焼熱で４分子弱の水蒸気を生成出来、水蒸気から2分子の水素とメタンから２分子の水素Ｈ２と1分子のＣＯ２が生成することになり、上記4分子弱の水素が生成するとすれば、燃焼には１分子の水素があればよく水蒸気改質を持つ燃焼室２ｂは一つあれば水蒸気改質をもたないエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの何れか３個弱を燃焼させる水素が確保される計算になる．上記１に満たない水素の不足分（未改質分）は電気+水素生成手段４から補給出来るので図４の記載例の様に水蒸気改質Ｋａを持つエンジン燃焼装置２ｂ一台で水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２か２ａか２ａｒを３台稼働させるエンジンＣＰＴ（コンプリート）に出来〔又上記シフト改質をしない構成では水蒸気改質Ｋａを持つエンジン燃焼装置２ｂ一台で水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２か２ａか２ａｒかの何れかを２台稼働させるエンジンＣＰＴ（コンプリート）に出来〕ることを表した図５。【００４０】
上記エンジン燃焼室２は水素（Ｈ２）を（富化）酸素（Ｏ２）で連続（間欠にも出来る）燃焼させるエンジンの燃焼工程の概略構成フロー図６であって、エンジン燃焼工程２に空気から窒素を分離除去する酸素分離器を設けており、該酸素分離器には空気圧縮装置と空気を（富化）酸素と窒素とに分離する分離装置｛例えばメンブレン分離膜（図７）｝と分離した（富化）酸素を畜ガスする畜ガスタンクＴ１を備えており、該畜ガスタンクから（富化）酸素導入管３にて燃料噴射ノズル２Ｎに供給されており、燃料の水素を畜ガスしておる水素畜ガスタンクＴ２より水素導入管２にて燃料噴射ノズルに供給されており、該燃焼ノズルから燃焼室部ＮＥに噴射された燃料の水素と富化酸素に点火栓２Ｐにて点火され連続燃焼し、該燃焼による排気ガス（大半は水蒸気）は排気流５となって排出される。上記エンジン燃焼工程（外郭体）の内外壁間（２Ｇ，２Ｕ間）に通水路ＭＨを設けて該通水路ＭＨに水タンクから水導入管４にて水を該通水路ＭＨに導入しており、燃焼室部内壁２Ｕには通水路の水を燃焼室部内に噴射する噴射ノズルＴＪを複数設けており、上記（富化）酸素と水素の連続燃焼による燃焼火炎の直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを上記燃焼室部内壁の内側中心方向に間隔を開けて設けて水素と（富化）酸素の燃焼による燃焼室内壁面の（燃焼温度に対する）保護手段としており、該水を噴射ノズルＴＪから吸熱構造手段の大径方向面及びエンジンの燃焼室部内に噴射しており該エンジンの燃焼室部内の吸熱構造手段に噴射した水は吸熱構造手段ＳＣの熱を吸熱して該水を水蒸気にしており、燃焼室部内ＮＥに噴射した水も該燃焼室部内の燃焼熱（排気ガスの熱）を吸熱して該水を水蒸気にしおり、該燃焼室部内の冷却手段及び水蒸気生成手段としており、噴射された水は水蒸気と成り上記（富化）酸素と水素の燃焼で生成された排気ガスとともに排気ガス流路５に排出される構成の水素と（富化）酸素空気を連続燃焼するエンジンの燃焼工程２。【００４１】
上記エンジンの燃焼工程２ａ（図６）は水素（Ｈ２）を（富化）酸素（Ｏ２）で燃焼させるエンジン燃焼装置であって、該エンジン燃焼装置２ａに酸素を分離供給する酸素分離装置１と，分離した酸素(酸素路3にて供給)と水素(水素タンクから水素路２にて供給)を燃焼ノズル２Ｎに送り点火栓２Ｐにて点火され燃焼させるエンジン燃焼装置２と，上記エンジン燃焼装置２の内外壁間（２Ｇ，２Ｕ間）に設けておる通水路ＭＨと，該通水路ＭＨに水タンクＴ４から水路４にて水を該通水路ＭＨに導入しており、燃焼室部内壁２Ｕに設けておる通水路の水を燃焼室内壁面に直接噴射する複数の噴射ノズルＭＪと，該噴射ノズルＭＪから噴射した水を水蒸気ａとする水蒸気生成手段とを備え，上記（富化）酸素と水素の燃焼で生成された排気ガスの水蒸気Ｂともに排気流５となって排出しておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン燃焼装置２ａ。【００４２】
上記エンジンのエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒ又はエンジン燃焼装置２ｂ又はエンジン燃焼装置２ｃ又はエンジン燃焼装置２ｄのいずれか１以上のからの熱及び水蒸気及び回転力取り出し手段３で生成された電気Ｅａの一部を使用した電気・水素生成手段４にて改質・分解等々で未分解（未改質）となった水蒸気を燃焼装置２ａの燃焼室ＮＥ内に戻し入れ排気流５に合流させ該排気流５の熱を吸熱し再加熱水蒸気とする水蒸気再加熱装置ＷＲを備え水循環ループを構成した燃焼装置（図１，２，３、６，７，１１）。
【実施例４】
【００４３】
上記実施例３に記載の構成の下流に上記４台分の燃焼室の排気流５を一台の回転力取り出し装置３に連結した概略構成図５（Ｂ）であって、メタンを改質するエンジン燃焼装置２ｂ１台で４台分の燃焼室の排気流５を回転力に変換する構造にした一例であり上記形態（ＣＰＴ）で商品化出来るもの。
【実施例５】
【００４４】
上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒ,２ｂ，２ｃ，２ｄを有するエンジンの好ましい移動体での実施形態は上記燃焼装置及び電気・水素生成手段４を一定の設定条件で稼働し移動体の移動に係る制御は電気とする。
【実施例６】
【００４５】
上記エンジン上記実施例２〜５のエンジンを移動体に搭載した該エンジン搭載機器（航空機・船舶・鉄道・自動車等々）の駐機場（駐車場・桟橋・マリーナ等の係船場・飛行場・軍隊の基地等）に一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションを設けて該ステーションに引き取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取らせる設備（電気授受システムＥａＳＴ）を設けて電気を引き取らせるものである。
すなわち上記移動体移動時は上記エンジンを稼働して燃料の水素(及び酸素)を生成し移動体のエネルギーとし移動と言う仕事を終えた後は上記移動体エンジンを稼働させ生成した一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションに買い取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取り設備(外部社会電力エネルギー供給インフラへの電力供給)にて引き取らせるかするかのいずれかにすることで該移動体非稼働時を活用する手段とする。
該手段によりエンジン内の停止・稼働の繰り返しによる該エンジンの構成材の疲労による亀裂破壊等を防止出来該エンジンの寿命延長に繋げるとともに該エンジン生成物の販売もしくは使用(例えば自工場で使用)により該エンジンの原価償却を早く出来る。
【実施例７】
【００４６】
上記水素生成手段ＺＵを部分酸化反応装置ＯＳ（エンジン燃焼装置２ｄ）とした一例であって（図１０）、水素生成手段部にメタンＣＨ４と酸素を供給し該水素生成手段ＺＵ部を流れておる水蒸気Ａの熱を耐熱伝熱構造部ＳＣを介して上記メタンＣＨ４と酸素の混合ガスに供給し部分酸化反応を促進し該反応で生成した合成ガスをシフト反応部に送りさらに水蒸気Ａを導入し水素と二酸化炭素を生成し、生成したガスから選択透過膜にて水素を分離して取り出しておる構造。
＊上記耐熱構造部ＳＣの外殻（外側）に該耐熱構造部の熱と該エンジン外から供給される炭化水素化合物と上記酸素分離器１から供給される酸素を改質する部分酸化反応装置ＯＳで、水素を含む混合ガスを生成した後に、該混合ガスに水蒸気Ａを供給し水素と二酸化炭素を生成し生成した該ガスから水素を分離して取り出し取り出した水素を該燃料エンジンの燃料の水素としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンるである。
＊上記炭化水素を主原料ガスとし、水（水蒸気）、二酸化炭素、酸素等を副原料ガスとして用いて部分酸化反応、分解反応等の化学反応を利用して、水素を含む混合ガスを生成した（更にシフト反応後に）、水素を選択的に透過させることの出来る選択透過膜（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））によって混合ガスから水素を分離して取り出す技術を本願の水素生成手段ＺＵの一手段としておる。【００４７】
本願の特許請求の範囲に記載の権利範囲事項から容易に想到出来る構造を使用したもの全て本願の権利範囲である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本願は空気中の酸素を分離した（富化）酸素と水素を燃焼させるエンジンであり、水を原料とした水素燃料として幅広く産業に利用できるエンジンである。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】酸素と水素を燃焼させるエンジンの燃焼装置Ｚの１例図（軸線方向断面図）。
【図２】酸素と水素を燃焼させるエンジンの燃焼装置２ｃで水蒸気電気分解装置Ｆ１内蔵（一体）型の１例図（軸線方向断面図）。
【図３】上記水蒸気電気分解装置Ｆ１に替えて水蒸気改質部Ｋａを設けたエンジンの燃焼装置２ｂの１例図（軸線方向断面図）。
【図４】上記水蒸気改質部Ｋａを設けたエンジン燃焼装置２ｂで生成した水素４Ｈ２で４台のエンジン燃焼装置の燃料とした概略構成図。
【図５】（Ａ）エンジン燃焼装置２ｂの軸線方向の中心部を径方向の断面から燃料噴射ノズル方向を見た断面図。  （Ｂ）上記径方向の断面から排気排出口方向を見た断面図。
【図６】（Ａ，Ｂ，Ｅ）エンジン燃焼装置２、２ａ、２ａｒの長手方向断面図，（Ｃ）（Ｄ）燃焼室内壁面に噴射する噴射ノズル設置要領図。
【図７】上記エンジン燃焼装置２、２ａ、２ａｒから回転力取り出し装置３（を経由して）から電気・水素生成装置４（を経由して）から水蒸気再加熱手段ＷＲにて上記エンジン燃焼装置２、２ａ、２ａｒ内に戻し入れる循環ループの概略図。
【図８】酸素分離装置１の概略構成図。
【図９】上記回転力取り出し装置３の回転翼体の冷却手段を表した回転翼体断面図。
【図１０】上記水素生成手段ＺＵ部に部分酸化反応を設けた概略構成図。
【図１】
2019130619.tif 000003
【図２】
2019130619.tif 000004
【図３】
2019130619.tif 000005
【図４】
2019130619.tif 000006
【図５】
2019130619.tif 000007
【図６】
2019130619.tif 000008
【図７】
2019130619.tif 000009
【図８】
2019130619.tif 000010
【図９】
2019130619.tif 000011
【図１０】
2019130619.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】令和1年9月4日(2019.9.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
【非特許文献１】英科学誌Nature Communication（ネイチャーコミュニケーションズ）平成２５．８．２９掲載。「ありふれた物質の表面で二酸化炭素を室温で分解」。東京工業大学細野秀雄教授、戸田喜丈特任教授らのグループは、石灰(ＣａＯ)とアルミナAl2O3から構成される化合物12ＣａＯ  ７Ａ&#8572;２Ｏ３（以下Ｃ１２Ａ７）の構造の中に、電子を取り込んだＣ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、分解する事を見出しました。この特性は電子を外部に極めて与えやすい性質を持ちながらしかも化学的に安定と言う、一般的には相容れない性質を合わせ持つＣ１２Ａ７エレクトライドのユニークな物性に起因するものである。＊該技術は本願の二酸化炭素資源化手段ＣＨの１技術とする事が出来る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記背景技術に記載の特許文献ＰＣＴ／JP２０１６／０７９３１２に記載の燃焼装置２に設けた耐熱伝導体ＳＣを熱の伝熱体として活用し上記エンジン燃焼装置内で水蒸気改質や電気分解が出来る（一体型）構造を発明すること。(燃料の水素を自給自足、若しくは燃料費用に相当する対価が得られる構成のエンジン燃焼装置又は電気・水素生成手段を発明。)
２、上記１に記載しておる技術の水素を製造する燃料生成工程４での水蒸気改質を繰り返すと二酸化炭素が増えるがこの二酸化炭素を処理するシステムを構築すること。
３、上記エンジンの稼働に於ける生成物で燃料費を賄う手段を見つける、更には上記エンジンを移動形態に搭載したケースでは当該エンジンの償却費を賄う手段を見つけ電気駆動の移動体に勝る構成にする。
４．上記生成する二酸化炭素ＣＯ２を外部設備  （定置形態設備に設置した場合は該設備内であっても良い）にて資源として活用する二酸化炭素資源化する方法を見つける。
５、エンジン燃焼室内の温度を下げる方向にコントロールする手段を見つけ、該手段をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンの燃料を水素とする本願エンジン製造体制整備までの「ＮＯＸ」、，「ＣＯ２」排出削減策とする構成を見つける。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
第一の発明は
酸素（分離装置１により分離された）と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、(図１、２、３，１０)、該燃焼装置Ｚの（蓄ガスタンクＴ１及び蓄ガスタンクＴ２から）燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣと（耐熱構造部ＳＣは直射熱を受け易い形状（例えば略円筒状）にしており）、
該耐熱構造部に設けておる（水タンクより水を供給し供給された）水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａ，と、
該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，
上記耐熱構造部の外殻体（外側）に設けておる水素生成手段ＺＵと、（例えばＺＵが電気分解装置であれはＦ１，Ｆ２，図１、であり、水蒸気改質であればＫａ、図２、であり、部分酸化反応ＯＳであれば図１０）
該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルＺｊと
該供給ノズルＺｊから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させる副材料ＳＢを供給する副材料（例えば熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）ＳＢ供給手段と、
該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの何れか（熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、
該混合ガスから水素を分離する分離装置と、
該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、
上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと
該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解（改質）されなかった未分解水蒸気（ＳＴｎ及び未分解水蒸気ＳＴｍ）とともに下流に排気として排出される排気流５と、
を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジンの燃焼室ＮＥ内に設けておる燃料の燃焼火炎２Ｆの直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを耐熱吸熱構造材（例えば熱伝導率及び耐熱温度が高いアルミナＡｌ２Ｏ３系合金が好ましい）にして設け、上記吸熱構造手段ＳＣ内に水を水蒸気にする通水路ＭＨａを設け水が該通水路を通過する間に水を水蒸気Ａとし該水蒸気Ａを上記水素生成手段ＺＵと該エンジン燃焼室ＮＥに噴射してエンジン燃焼室の冷却手段と水蒸気生成手段ＺＵ（装置）に水蒸気を供給する手段としたことが酸素と水素を燃焼を可能にし、更に該燃焼装置Ｚ内で水素を生成出来るエンジンを考案出来た新規技術である。
＊（富化）酸素と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は２８００℃程度で空気（中の酸素）と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は１９００℃程度で（富化）酸素の使用により４７％程度燃焼炎の中心温度が上がる、（富化）酸素を使用したエンジンと、空気（の酸素）を使用したエンジンとでは上記水蒸気改質器に使用するか水の電気分解に使用するか部分酸化反応ＢＯに使用するかの何れかの水蒸気の製造を計算上４７％多く出来る（酸素密度の差であり、本願ではこれを酸素エネルギーと呼ぶ）。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質及び部分酸化反応の場合水蒸気改質ＣＨ４+Ｈ２Ｏ→ＣＯ+３Ｈ２と（部分酸化反応ＣＨ４+Ｏ→ＣＯ+２Ｈ２）シフト反応部を設けておるＣＯ+Ｈ２Ｏ→ＣＯ２+Ｈ２構成であるが、上記シフト反応部を設けない構成にして二酸化炭素に替えて一酸化炭素を生成する構成でもよい。
第二の発明は
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置３に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部ＳＣ内に設けておる通水路ＭＨａに（全部または半分以上）戻し入れる手段（例えば戻し入れ管路）を設けて上記通水路ＭＨａに排気流５ａを戻し入れておるり更に上記戻し入れる手段を燃焼装置２，２ａ（後述）に設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置３を貫流した排気流を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段Ｒ２としておる事を特徴とする第一の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質の場合供給する水蒸気の供給量は炭素析出対応により理論値の２〜５倍供給（Ｈ２Ｏ／ＣＨ４（モル比）２〜５程度の水蒸気過剰化で供給）しており、余剰に供給した水蒸気は未改質水蒸気ＳＴmとなり排気に合流して排気流５から回転力取り出し装置３を貫流して排気流５ａとなり下流に排出されており、該排気流５ａを上記耐熱構造部の通水路ＭＨａに戻し入れる手段Ｒ１（例えば戻し入れ管路、図面なし）を設け該排気流５ａを水素生成手段の水蒸気Ａに再生する再生手段であり、更に該再生手段を上記燃焼装置２，２ａに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段とする。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが電気分解装置Ｆ１、Ｆ２の場合水蒸気の電気分解率は例えば水蒸気を固体電解質セルを通過させ分解する装置での分解率を５０〜６０％とした場合排出される未分解水蒸気を戻し入れ再加熱し再度電気分解装置Ｆ１、Ｆ２に投入する事で分解率を上げる構成とする（電気分解能力ＵＰ＝セル設置数を増やす）ことが出来る。
第三の発明は
上記回転力取り出し装置３の回転翼体３ａであって、（図８）
排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と
該回転翼体３ａの回転力を取り出す一方の回転軸３ｃと、
該回転軸３ｃの他方の回転軸３ｃ１と、
上記回転力取り出し装置３の外殻体３ｄと、
上記他方の回転軸３ｃ１端部から回転軸３ｃ１内と回転翼体３ａ内を通り回転翼体３ａ外に通じる通水路３ＭＨとを備えており、
上記通水路３ＭＨに水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体３ａの熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置３貫流後の排気流５ａ（と合流）として下流に排出される構造で、回転翼体３ａの冷却手段を有する回転力取り出し装置３とした事を特徴とする第一の発明から第ニの発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第四の発明は
エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段４であって、
該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱（例えば上記エンジンの設定次第ではあるが概略１０００℃程度）と水蒸気（水蒸気Ａ，水蒸気Ａａ，水蒸気Ｂ，水蒸気Ｃ，未分解水蒸気ＳＴｎ若しくは未改質水蒸気ＳＴｍの内何れか１以上）及び回転力取り出し装置３で取り出した電気Ｅａ及び海水（例えば船舶での水蒸気化に使用の水）の内の１以上を材料として、
（例えば、）水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置ＳＹか水蒸気改質装置Ｋａ１か水熱化学分解Ｆ２か熱電エネルギー変換装置ＤＥか、熱交換器Ｇか燃料電池発電機ＦＤ１か海水真水化（淡水化）装置Ｗａかの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成（製造）し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする第一の発明から第三の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記電気＆水素生成手段４に記載のいずれかの装置の単独稼動かあるいは組み合わせ稼働かについては複数の形態が想到でき該装置と機器との構成に矛盾がない(理論上成立する構成は)自在に出来る（例えば燃料電池発電機ＦＤ１で発電し該電気を水蒸気電気分解装置Ｆ１の電気とする構成での組み合わせ）。
第五の発明は
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させ水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする第一の発明から第四の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジン燃焼装置２ｂ１台と水蒸気改質Ｋａを持たない（上記２ｂと同じ量の水素を消費する規模の燃焼装置）エンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの３種の内の何れか一種以上で構成した複数台（例えば３台）を稼働させ合計（例えば４台）分の（上記エンジン燃焼装置Ｚは（水蒸気改質の場合）水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程の排気流５の流力は少ないが上記水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒは該装置からの排気流５の流力は概１００％であり３台+１台（水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程マイナスにした））の排気流5力を排出する構成にして下流の回転力取り出し手段３で上記エンジンの動力及び電気を製造し、該回転力取り出し手段３を貫流し排出される排気流５ａを導入して電気及び水素を生成する電気・水素生成手段４で更に電気・水素を製造しておることを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
＊上記燃焼装置２は（図４，５，６）参照、上記エンジン燃焼装置２ｂ，２ｃから電気分解装置Ｆ１、及び水蒸気改質部Ｋａをそれぞれ除いた構成でかつ耐熱構造部ＳＣ（通水路ＭＨａは設けていない）を設けたものが上記燃焼装置２で上記耐熱構造部ＳＣを設けないで該耐熱構造部ＳＣに替えて水を直接燃焼室内壁２Ｕに噴射する噴射ノズルＭｊを設けた構成が上記燃焼装置２ａであり該燃焼室ＮＥに上記エンジンの電気・水素生成手段４（燃料生成部４）で未改質となった水蒸気を上記燃焼室ＮＥに戻し上記未改質水蒸気を再加熱する水蒸気再加熱手段ＷＲを設けた構成が上記エンジン燃焼装置２ａｒである。
第六の発明は
上記エンジンで生成した電気を蓄電器４０に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった蓄電しておる電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムＥａＳＴとしておる事を特徴とする第一の発明から第の五発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊電気授受システムＥａＳＴは、
１、  該移動体で生成し移動体内で蓄電器に蓄電した電気を、
１a,，電気授受ステーションに引き取らせる手段を設けて該電気を引き取らせる（売電する）。
１b, 電気授受ステーション及び移動体の駐機場に於ける蓄電器交換システム（複数の蓄電器を１単位としてセットされているのを１単位のセットごと交換して電気の補充時間を短縮）を導入して移動体内で生成し充電した蓄電器と充電量が下限設定値（近く）に成っておる蓄電器と交換するシステム。
２、  移動体の駐機場に於いて該移動体駐機中にエンジンを稼働させ、該移動体で生成した電気を直接ケーブル等で接続し売電する手段。(太陽光発電で発電した電気を電力会社に売電するのと同じ形態)  
以上を電気授受システムＥａＳＴの代表事例としたものである。
＊上記エンジン燃焼装置2，２ａ，２ａｒ，Ｚ（２ｂ，２ｃ、２ｄ）を備えたエンジンを移動体に搭載した該エンジン搭載機器（航空機・船舶・鉄道・自動車等々）の駐機場（駐車場・桟橋・マリーナ等の係船場・飛行場・軍隊の基地等々）に一酸化炭素ＣＯ又は二酸炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションを設けて該ステーションに引き取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取らせる設備（電気授受ステーション）を設けて電気を引き取らせるものである。
すなわち上記移動体移動時は該移動体を稼働して燃料の水素(及び酸素)を生成し移動体のエネルギーとして消費し、かつ、余剰となった一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションに買い取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか、該エンジンにより生成される電気を移動体の動力として消費しかつ、消費量を超えて生成し余剰となった電気を電気授受システムＥａＳＴにて引き取らせる(外部社会電力エネルギー供給インフラへの電力供給)かのいずれか一方か両方かにすることで該エンジンで余剰となつた一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２及び電気を有価物とする手段とした。
*上記移動体例えば公道を走行する自動車の多くは燃料を燃焼しその回転力で電気を生成する機器を備えており、該移動体を非走行時稼働させ電力を生成し生成した電気を売電することでインプットされる炭化水素費用とアウトプットされる電気料金との差し引き計算で受け取る費用―投入費用がプラスであれば上記非稼働時の稼働による収益を得ることが出来る本願のエンジンではその構成が出来る (非走行時稼動させ利益を得ることが出来る)エンジンである。
＊上記エンジンで生成した水素量が該エンジンで消費（移動体の移動動力として消費量）しさらに余剰の電気を生成出来る量であれば該余剰の電気を一時的に蓄電器４０に蓄電するか或いは直接電気輸送手段にて売電する。
＊上記移動体非稼働時を活用する手段によりエンジン内の停止・稼働の繰り返しによる該エンジンの構成材の疲労による亀裂破壊等を防止出来該エンジンの寿命延長に繋げるとともに該エンジン生成物の販売もしくは使用(例えば自工場で使用)により該エンジンの原価償却を早く出来る。
第七の発明は上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガス（例えばアルゴンガス）を混入させる手段を設け該燃焼装置（例えば２，２ａ,2ａｒ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）での火炎中心温度をさげる方向にコントロールする手段としており、更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採取する手段を設けて、該不活性ガスを採取しておる事を特徴とする第一の発明から第六の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第八の発明は、上記エンジンに供給する供給気体（酸素と水素に加え（例えばアルゴンガス）を混入したガス））をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかの何れかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから（排気ガスを機器外に排出する排気口上流に設けた）上記不活性ガスを採取する採取手段にて採取しておる事を特徴とする第七の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第九の発明は上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする第一の発明から第八の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。

【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
＜水蒸気電気分解ＦＳ１＞
１a,水蒸気電気分解装置・
サンシャイン計画（産業技術総合研究所）で個体電解質として安定化ジルコニア（Ｚｒｏ−１０％Ｙ２Ｏ３（酸化イットリュウム））薄膜を用いて800℃〜１０００℃で水蒸気を電解する方法が開発されておる、作動温度は900℃〜1000℃、電流密度４０Ａ／ｄｍ２
槽電圧1.3ｖ、電力変換効率９０％の性能である。
*特開2017-45601(記載)
実施例において、６４本から成る固体酸化物形燃料電池スタック１０では４０〜６４Ｖの高電圧が得られたとしておる。
固体酸化物形燃料電池スタック及び固体酸化物形燃料電池モジュールは、
可搬型固体電解質形燃料電池小型発電機、電気分解反応による水素発生装置の技術分野において好適に利用することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵのの水素生成手段を電気分解装置Ｆ１としたエンジン燃焼装置２ｃであって(図２)、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外殻体に設けておる電気分解装置Ｆ１と燃焼室ＮＥ内に噴射する水噴射ノズルＴｊを設け該噴射ノズルから噴射しており、電気分解装置Ｆ１に蓄電器４０から(定置形態(例えば発電所)エンジンでは外部からの電力であっても良い)電気Ｅａを供給しており、電気分解装置Ｆ１に噴射された水蒸気Ａと上記供給された電気とを電気分解装置Ｆ１で水素と酸素に分解して取り出しており、得られた水素と酸素から顕熱を回収する熱交換器Ｇ３に導入し（直接燃焼ノズル２Ｎに供給することも可能）該熱交換器Ｇ３で回収した熱Ｅは該エンジン燃焼装置２Ｃ以降で水素及び酸素及び一酸化炭素及び電気及び動力のいずれか１以上を得るエネルギーとして使用する形態にしておる水素と酸素を燃焼させる燃焼装置。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵの水素生成手段を水蒸気改質部Ｋａとしたエンジン燃焼装置2ｂ(図３)、であって、
上記水素生成手段ＺＵに水蒸気改質部Ｋａを設け該水蒸気改質部Ｋａの外殻部（外側）にメタンＣＨ４（炭化水素化合物、以降メタンで解説する）通気路ＭＣを設けてメタンＣＨ４をメタンＣＨ４噴射ノズルＣｊから水蒸気改質路Ｋａに導入しており、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外側（外殻部）に設けておる水蒸気改質部Ｋａと燃焼室NE内に水噴射ノズルＴｊから噴射しており、
噴射されたメタンＣＨ４と水蒸気Ａは水蒸気改質部Ｋａ内で水素と二酸化炭素の合成ガスに改質され（該水蒸気改質部は例えば触媒をアルミナ担体に担持したハニカム構造）改質された水素ガスは分離手段（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））で水素と二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴ&#8575;に分離され水素を取り出し、更に二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴ&#8575;を分離し二酸化炭素を取り出し未分解水蒸気ＳＴ&#8575;は排気流５に合流して下流に排出される。上記取り出された水素は（水素タンクＴ２経由）燃料として燃焼ノズル２Ｎに導入されるサイクルを構成し、二酸化炭素は二酸化炭素タンクＴ７に蓄ガスし二酸化炭素資源化手段ＣＨにて資源として活用される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
上記水素生成手段ＺＵを部分酸化反応装置ＯＳ（エンジン燃焼装置２ｄ）とした一例であって（図１０）、水素生成手段部にメタンＣＨ４と酸素を供給し該水素生成手段ＺＵ部を流れておる水蒸気Ａの熱を耐熱伝熱構造部ＳＣを介して上記メタンＣＨ４と酸素の混合ガスに供給し部分酸化反応を促進し該反応で生成した合成ガスをシフト反応部に送りさらに水蒸気Ａを導入し水素と二酸化炭素を生成し、生成したガスから選択透過膜にて水素を分離して取り出しておる構造。
＊上記耐熱構造部ＳＣの外殻（外側）に該耐熱構造部の熱と該エンジン外から供給される炭化水素化合物と上記酸素分離器１から供給される酸素を改質する部分酸化反応装置ＯＳで、水素を含む混合ガスを生成した後に、該混合ガスに水蒸気Ａを供給し水素と二酸化炭素を生成し生成した該ガスから水素を分離して取り出し取り出した水素を該燃料エンジンの燃料の水素としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンである。
＊上記炭化水素を主原料ガスとし、水（水蒸気）、二酸化炭素、酸素等を副原料ガスとして用いて部分酸化反応、分解反応等の化学反応を利用して、水素を含む混合ガスを生成した（更にシフト反応後に）、水素を選択的に透過させることの出来る選択透過膜（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））によって混合ガスから水素を分離して取り出す技術を本願の水素生成手段ＺＵの一手段としておる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸素と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、該燃焼装置Ｚの燃焼ノズルに酸素及び水素を供給し点火栓により点火し燃焼室内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部と、該耐熱構造部に設けておる水を耐熱構造部を通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路と、該通水路内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，上記耐熱構造部の外殻体に設けておる水素生成手段ＺＵと、該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルと該供給ノズルから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応させる副材料を供給する副材料供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料の内の何れか一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路で生成した水蒸気Ａを燃焼室に供給する供給ノズルと該供給ノズルから供給された水蒸気Ａは燃焼室内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解されなかった未分解水蒸気とともに下流に排気として排出される排気流と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項２】
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部内に設けておる通水路に戻し入れる手段を設けて上記通水路に排気流５ａを戻し入れており、更に上記戻し入れ手段を燃焼装置２，２aに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気流を燃焼室に戻し入れる手段としておる事を特徴とする請求項１に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項３】
上記回転力取り出し装置の回転翼体であって、排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と該回転翼体の回転力を取り出す一方の回転軸と、該回転軸の他方の回転軸と、上記回転力取り出し装置の外殻体と上記他方の回転軸端部から回転軸内と回転翼体内を通り回転翼体外に通じる通水路とを備えており、上記通水路に水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体の熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置貫流後の排気流５ａとして下流に排出される構造で、回転翼体の冷却手段を有する回転力取り出し装置とした事を特徴とする請求項１から請求項２に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項４】
上記エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段であって、該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱と水蒸気及び回転力取り出し装置で取り出した電気及び海水の内の１以上を材料として、水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置か水蒸気改質装置か水熱化学分解か熱電エネルギー変換装置か、熱交換器か燃料電池発電機か海水真水化装置かの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする請求項１から請求項３に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項５】
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させる水素とし、水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台稼働させ稼働させたエンジン全部で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする請求項１から請求項４に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項６】
上記エンジンで生成した電気を蓄電器に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムとしておる事を特徴とする請求項１及び請求項４乃至請求項５に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項７】
上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガスを混入させる手段を設け該燃焼装置での火炎中心温度を下げる方向にコントロールする手段としており更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項１から請求項６に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項８】
上記エンジンに供給する供給気体をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項７に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項９】
上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする請求項１から請求項８に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【手続補正書】
【提出日】令和1年9月7日(2019.9.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
【非特許文献１】英科学誌Nature Communication（ネイチャーコミュニケーションズ）平成２５．８．２９掲載。「ありふれた物質の表面で二酸化炭素を室温で分解」。東京工業大学細野秀雄教授、戸田喜丈特任教授らのグループは、石灰(ＣａＯ)とアルミナAl2O3から構成される化合物12ＣａＯ  ７Ａ&#8572;２Ｏ３（以下Ｃ１２Ａ７）の構造の中に、電子を取り込んだＣ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、分解する事を見出しました。この特性は電子を外部に極めて与えやすい性質を持ちながらしかも化学的に安定と言う、一般的には相容れない性質を合わせ持つＣ１２Ａ７エレクトライドのユニークな物性に起因するものである。＊該技術は本願の二酸化炭素資源化手段ＣＨの１技術とする事が出来る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
1,上記背景技術に記載の特許文献ＰＣＴ／JP２０１６／０７９３１２に記載の燃焼装置２に設けた耐熱伝導体ＳＣを熱の伝熱体として活用し上記エンジン燃焼装置内で水蒸気改質や電気分解が出来る（一体型）構造を発明すること。(燃料の水素を自給自足、若しくは燃料費用に相当する対価が得られる構成のエンジン燃焼装置又は電気・水素生成手段を発明。) 
２、上記１に記載しておる技術の水素を製造する燃料生成工程４での水蒸気改質を繰り返すと二酸化炭素が増えるがこの二酸化炭素を処理するシステムを構築すること。
３、上記エンジンの稼働に於ける生成物で燃料費を賄う手段を見つける、更には上記エンジンを移動形態に搭載したケースでは当該エンジンの償却費を賄う手段を見つけ電気駆動の移動体に勝る構成にする。
４．上記生成する二酸化炭素ＣＯ２を外部設備  （定置形態設備に設置した場合は該設備内であっても良い）にて資源として活用する二酸化炭素資源化する方法を見つける。
５、エンジン燃焼室内の温度を下げる方向にコントロールする手段を見つけ、該手段をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに設け現在製造されておるレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンの燃料を水素とする本願エンジン製造体制整備までの「NOX」,「CO2」排出削減策とする構成を見つける。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
第一の発明は
酸素（分離装置１により分離された）と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、(図１、２、３，１０)、該燃焼装置Ｚの（蓄ガスタンクＴ１及び蓄ガスタンクＴ２から）燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣと（耐熱構造部ＳＣは直射熱を受け易い形状（例えば略円筒状）にしており）、
該耐熱構造部に設けておる（水タンクより水を供給し供給された）水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａ，と、
該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，
上記耐熱構造部の外殻体（外側）に設けておる水素生成手段ＺＵと、（例えばＺＵが電気分解装置であれはＦ１，Ｆ２，図１、であり、水蒸気改質であればＫａ、図２、であり、部分酸化反応ＯＳであれば図１０）
該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルＺｊと
該供給ノズルＺｊから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させる副材料ＳＢを供給する副材料（例えば熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）ＳＢ供給手段と、
該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの何れか（熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、
該混合ガスから水素を分離する分離装置と、
該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、
上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと
該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解（改質）されなかった未分解水蒸気（ＳＴｎ及び未改質水蒸気ＳＴｍ）とともに下流に排気として排出される排気流５と、
を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジンの燃焼室ＮＥ内に設けておる燃料の燃焼火炎２Ｆの直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを耐熱吸熱構造材（例えば熱伝導率及び耐熱温度が高いアルミナＡｌ２Ｏ３系合金が好ましい）にして設け、上記吸熱構造手段ＳＣ内に水を水蒸気にする通水路ＭＨａを設け水が該通水路を通過する間に水を水蒸気Ａとし該水蒸気Ａを上記水素生成手段ＺＵと該エンジン燃焼室ＮＥに噴射してエンジン燃焼室の冷却手段と水蒸気生成手段ＺＵ（装置）に水蒸気を供給する手段としたことが酸素と水素を燃焼を可能にし、更に該燃焼装置Ｚ内で水素を生成出来るエンジンを考案出来た新規技術である。
＊（富化）酸素と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は２８００℃程度で空気（中の酸素）と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は１９００℃程度で（富化）酸素の使用により４７％程度燃焼炎の中心温度が上がる、（富化）酸素を使用したエンジンと、空気（の酸素）を使用したエンジンとでは上記水蒸気改質器に使用するか水の電気分解に使用するか部分酸化反応ＢＯに使用するかの何れかの水蒸気の製造を計算上４７％多く出来る（酸素密度の差であり、本願ではこれを酸素エネルギーと呼ぶ）。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質及び部分酸化反応の場合水蒸気改質ＣＨ４+Ｈ２Ｏ→ＣＯ+３Ｈ２と（部分酸化反応ＣＨ４+Ｏ→ＣＯ+２Ｈ２）シフト反応部を設けておるＣＯ+Ｈ２Ｏ→ＣＯ２+Ｈ２構成であるが、上記シフト反応部を設けない構成にして二酸化炭素に替えて一酸化炭素を生成する構成でもよい。
第二の発明は
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置３に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部ＳＣ内に設けておる通水路ＭＨａに（全部または半分以上）戻し入れる手段（例えば戻し入れ管路）を設けて上記通水路ＭＨａに排気流５ａを戻し入れておるり更に上記戻し入れる手段を燃焼装置２，２ａ（後述）に設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置３を貫流した排気流を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段Ｒ２としておる事を特徴とする第一の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質の場合供給する水蒸気の供給量は炭素析出対応により理論値の２〜５倍供給（Ｈ２Ｏ／ＣＨ４（モル比）２〜５程度の水蒸気過剰化で供給）しており、余剰に供給した水蒸気は未改質水蒸気ＳＴmとなり排気に合流して排気流５から回転力取り出し装置３を貫流して排気流５ａとなり下流に排出されており、該排気流５ａを上記耐熱構造部の通水路ＭＨａに戻し入れる手段Ｒ１（例えば戻し入れ管路、図面なし）を設け該排気流５ａを水素生成手段の水蒸気Ａに再生する再生手段であり、更に該再生手段を上記燃焼装置２，２ａに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段とする。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが電気分解装置Ｆ１、Ｆ２の場合水蒸気の電気分解率は例えば水蒸気を固体電解質セルを通過させ分解する装置での分解率を５０〜６０％とした場合排出される未分解水蒸気を戻し入れ再加熱し再度電気分解装置Ｆ１、Ｆ２に投入する事で分解率を上げる構成とする（電気分解能力ＵＰ＝セル設置数を増やす）ことが出来る。
第三の発明は
上記回転力取り出し装置３の回転翼体３ａであって、（図８）
排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と
該回転翼体３ａの回転力を取り出す一方の回転軸３ｃと、
該回転軸３ｃの他方の回転軸３ｃ１と、
上記回転力取り出し装置３の外殻体３ｄと、
上記他方の回転軸３ｃ１端部から回転軸３ｃ１内と回転翼体３ａ内を通り回転翼体３ａ外に通じる通水路３ＭＨとを備えており、
上記通水路３ＭＨに水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体３ａの熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置３貫流後の排気流５ａ（と合流）として下流に排出される構造で、回転翼体３ａの冷却手段を有する回転力取り出し装置３とした事を特徴とする第一の発明から第ニの発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第四の発明は
エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段４であって、
該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱（例えば上記エンジンの設定次第ではあるが概略１０００℃程度）と水蒸気（水蒸気Ａ，水蒸気Ａａ，水蒸気Ｂ，水蒸気Ｃ，未分解水蒸気ＳＴｎ若しくは未改質水蒸気ＳＴｍの内何れか１以上）及び回転力取り出し装置３で取り出した電気Ｅａ及び海水（例えば船舶での水蒸気化に使用の水）の内の１以上を材料として、
（例えば、）水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置ＳＹか水蒸気改質装置Ｋａ１か水熱化学分解Ｆ２か熱電エネルギー変換装置ＤＥか、熱交換器Ｇか燃料電池発電機ＦＤ１か海水真水化（淡水化）装置Ｗａかの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成（製造）し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする第一の発明から第三の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記電気＆水素生成手段４に記載のいずれかの装置の単独稼動かあるいは組み合わせ稼働かについては複数の形態が想到でき該装置と機器との構成に矛盾がない(理論上成立する)構成は自在に出来る（例えば燃料電池発電機ＦＤ１で発電し該電気を水蒸気電気分解装置Ｆ１の電気とする構成での組み合わせ）。
第五の発明は
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させ水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする第一の発明から第四の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジン燃焼装置２ｂ１台と水蒸気改質Ｋａを持たない（上記２ｂと同じ量の水素を消費する規模の燃焼装置）エンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの３種の内の何れか一種以上で構成した複数台（例えば３台）を稼働させ合計（例えば４台）分の（上記エンジン燃焼装置Ｚは（水蒸気改質の場合）水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程の排気流５の流力は少ないが上記水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒは該装置からの排気流５の流力は概１００％であり３台+１台（水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程マイナスにした））の排気流5力を排出する構成にして下流の回転力取り出し手段３で上記エンジンの動力及び電気を製造し、該回転力取り出し手段３を貫流し排出される排気流５ａを導入して電気及び水素を生成する電気・水素生成手段４で更に電気・水素を製造しておることを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
＊上記燃焼装置２は（図４，５，６）参照、上記エンジン燃焼装置２ｂ，２ｃから電気分解装置Ｆ１、及び水蒸気改質部Ｋａをそれぞれ除いた構成でかつ耐熱構造部ＳＣ（通水路ＭＨａは設けていない）を設けたものが上記燃焼装置２で上記耐熱構造部ＳＣを設けないで該耐熱構造部ＳＣに替えて水を直接燃焼室内壁２Ｕに噴射する噴射ノズルＭｊを設けた構成が上記燃焼装置２ａであり該燃焼室ＮＥに上記エンジンの電気・水素生成手段４（燃料生成部４）で未改質となった水蒸気を上記燃焼室ＮＥに戻し上記未改質水蒸気を再加熱する水蒸気再加熱手段ＷＲを設けた構成が上記エンジン燃焼装置２ａｒである。
第六の発明は
上記エンジンで生成した電気を蓄電器４０に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった蓄電しておる電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムＥａＳＴとしておる事を特徴とする第一の発明から第の五発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊電気授受システムＥａＳＴは、
１、  該移動体で生成し移動体内で蓄電器に蓄電した電気を、
１a,，電気授受ステーションに引き取らせる手段を設けて該電気を引き取らせる（売電する）。
１b, 電気授受ステーション及び移動体の駐機場に於ける蓄電器交換システム（複数の蓄電器を１単位としてセットされているのを１単位のセットごと交換して電気の補充時間を短縮）を導入して移動体内で生成し充電した蓄電器と充電量が下限設定値（近く）に成っておる蓄電器と交換するシステム。
２、  移動体の駐機場に於いて該移動体駐機中にエンジンを稼働させ、該移動体で生成した電気を直接ケーブル等で接続し売電する手段。(太陽光発電で発電した電気を電力会社に売電するのと同じ形態)  
以上を電気授受システムＥａＳＴの代表事例としたものである。
＊上記エンジン燃焼装置2，２ａ，２ａｒ，Ｚ（２ｂ，２ｃ、２ｄ）を備えたエンジンを移動体に搭載した該エンジン搭載機器（航空機・船舶・鉄道・自動車等々）の駐機場（駐車場・桟橋・マリーナ等の係船場・飛行場・軍隊の基地等々）に一酸化炭素ＣＯ又は二酸炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションを設けて該ステーションに引き取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取らせる設備（電気授受ステーション）を設けて電気を引き取らせるものである。
すなわち上記移動体移動時は該移動体を稼働して燃料の水素(及び酸素)を生成し移動体のエネルギーとして消費し、かつ、余剰となった一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションに買い取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか、該エンジンにより生成される電気を移動体の動力として消費しかつ、消費量を超えて生成し余剰となった電気を電気授受システムＥａＳＴにて引き取らせる(外部社会電力エネルギー供給インフラへの電力供給)かのいずれか一方か両方かにすることで該エンジンで余剰となつた一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２及び電気を有価物とする手段とした。
*上記移動体例えば公道を走行する自動車の多くは燃料を燃焼しその回転力で電気を生成する機器を備えており、該移動体を非走行時稼働させ電力を生成し生成した電気を売電することでインプットされる炭化水素費用とアウトプットされる電気料金との差し引き計算で受け取る費用―投入費用がプラスであれば上記非稼働時の稼働による収益を得ることが出来る本願のエンジンではその構成が出来る (非走行時稼動させ利益を得ることが出来る)エンジンである。
＊上記エンジンで生成した水素量が該エンジンで消費（移動体の移動動力として消費注５）しさらに余剰の電気を生成出来る量であれば該余剰の電気を一時的に蓄電器４０に蓄電するか或いは直接電気輸送手段にて売電する。
＊上記移動体非稼働時を活用する手段によりエンジン内の停止・稼働の繰り返しによる該エンジンの構成材の疲労による亀裂破壊等を防止出来該エンジンの寿命延長に繋げるとともに該エンジン生成物の販売もしくは使用(例えば自工場で使用)により該エンジンの原価償却を早く出来る。
第七の発明は上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガスを（例えばアルゴンガス）混入させる手段を設け該燃焼装置（例えば２，２ａ,2ａｒ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）での火炎中心温度をさげる方向にコントロールする手段としており、更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採取する手段を設けて、該不活性ガスを採取しておる事を特徴とする第一の発明から第六の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第八の発明は、上記エンジンに供給する供給気体（酸素と水素に加え不活性ガスを（例えばアルゴンガス）混入したガス）をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかの何れかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから（排気ガスを機器外に排出する排気口上流に設けた）上記不活性ガスを採取する採取手段にて採取しておる事を特徴とする第七の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第九の発明は上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする第一の発明から第八の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。

【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
＜水蒸気電気分解ＦＳ１＞
１a,水蒸気電気分解装置・
サンシャイン計画（産業技術総合研究所）で個体電解質として安定化ジルコニア（Ｚｒｏ−１０％Ｙ２Ｏ３（酸化イットリュウム））薄膜を用いて800℃〜１０００℃で水蒸気を電解する方法が開発されておる、作動温度は900℃〜1000℃、電流密度４０Ａ／ｄｍ２
槽電圧1.3ｖ、電力変換効率９０％の性能である。
*特開2017-45601(記載)
実施例において、６４本から成る固体酸化物形燃料電池スタック１０では４０〜６４Ｖの高電圧が得られたとしておる。
固体酸化物形燃料電池スタック及び固体酸化物形燃料電池モジュールは、
可搬型固体電解質形燃料電池小型発電機、電気分解反応による水素発生装置の技術分野において好適に利用することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵのの水素生成手段を電気分解装置Ｆ１としたエンジン燃焼装置２ｃであって(図２)、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外殻体に設けておる電気分解装置Ｆ１と燃焼室ＮＥ内に噴射する水噴射ノズルＴｊを設け該噴射ノズルから噴射しており、電気分解装置Ｆ１に蓄電器４０から(定置形態(例えば発電所)エンジンでは外部からの電力であっても良い)電気Ｅａを供給しており、電気分解装置Ｆ１に噴射された水蒸気Ａと上記供給された電気とで電気分解装置Ｆ１で水素と酸素に分解して取り出しており、得られた水素と酸素から顕熱を回収する熱交換器Ｇ３に導入し（直接燃焼ノズル２Ｎに供給することも可能）該熱交換器Ｇ３で回収した熱Ｅは該エンジン燃焼装置２Ｃ以降で水素及び酸素及び一酸化炭素及び電気及び動力のいずれか１以上を得るエネルギーとして使用する形態にしておる水素と酸素を燃焼させる燃焼装置。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵの水素生成手段を水蒸気改質部Ｋａとしたエンジン燃焼装置2ｂ(図３)、であって、
上記水素生成手段ＺＵに水蒸気改質部Ｋａを設け該水蒸気改質部Ｋａの外殻部（外側）にメタンＣＨ４（炭化水素化合物、以降メタンで解説する）通気路ＭＣを設けてメタンＣＨ４をメタンＣＨ４噴射ノズルＣｊから水蒸気改質路Ｋａに導入しており、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外側（外殻部）に設けておる水蒸気改質部Ｋａと燃焼室NE内に水噴射ノズルＴｊから噴射しており、
噴射されたメタンＣＨ４と水蒸気Ａは水蒸気改質部Ｋａ内で水素と二酸化炭素の合成ガスに改質され（該水蒸気改質部は例えば触媒をアルミナ担体に担持したハニカム構造）改質された水素ガスは分離手段（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））で水素と二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴ&#8575;に分離され水素を取り出し、更に二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴ&#8575;を分離し二酸化炭素を取り出し未改質水蒸気ＳＴ&#8575;は排気流５に合流して下流に排出される。上記取り出された水素は（水素タンクＴ２経由）燃料として燃焼ノズル２Ｎに導入されるサイクルを構成し、二酸化炭素は二酸化炭素タンクＴ７に蓄ガスし二酸化炭素資源化手段ＣＨにて資源として活用される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
上記エンジン燃焼室２は水素（Ｈ２）を（富化）酸素（Ｏ２）で連続（間欠にも出来る）燃焼させるエンジンの燃焼工程の概略構成フロー図６であって、エンジン燃焼工程２に空気から窒素を分離除去する酸素分離器を設けており、該酸素分離器には空気圧縮装置と空気を（富化）酸素と窒素とに分離する分離装置｛例えばメンブレン分離膜（図８）｝と分離した（富化）酸素を畜ガスする畜ガスタンクＴ１を備えており、該畜ガスタンクから（富化）酸素導入管３にて燃料噴射ノズル２Ｎに供給されており、燃料の水素を畜ガスしておる水素畜ガスタンクＴ２より水素導入管２にて燃料噴射ノズルに供給されており、該燃焼ノズルから燃焼室部ＮＥに噴射された燃料の水素と富化酸素に点火栓２Ｐにて点火され連続燃焼し、該燃焼による排気ガス（大半は水蒸気）は排気流５となって排出される。上記エンジン燃焼工程（外郭体）の内外壁間（２Ｇ，２Ｕ間）に通水路ＭＨを設けて該通水路ＭＨに水タンクから水導入管４にて水を該通水路ＭＨに導入しており、燃焼室部内壁２Ｕには通水路の水を燃焼室部内に噴射する噴射ノズルＴＪを複数設けており、上記（富化）酸素と水素の連続燃焼による燃焼火炎の直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを上記燃焼室部内壁の内側中心方向に間隔を開けて設けて水素と（富化）酸素の燃焼による燃焼室内壁面の（燃焼温度に対する）保護手段としており、該水を噴射ノズルＴＪから吸熱構造手段の大径方向面及びエンジンの燃焼室部内に噴射しており該エンジンの燃焼室部内の吸熱構造手段に噴射した水は吸熱構造手段ＳＣの熱を吸熱して該水を水蒸気にしており、燃焼室部内ＮＥに噴射した水も該燃焼室部内の燃焼熱（排気ガスの熱）を吸熱して該水を水蒸気にしおり、該燃焼室部内の冷却手段及び水蒸気生成手段としており、噴射された水は水蒸気と成り上記（富化）酸素と水素の燃焼で生成された排気ガスとともに排気ガス流路５に排出される構成の水素と（富化）酸素空気を連続燃焼するエンジンの燃焼工程２。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
上記エンジンのエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒ又はエンジン燃焼装置２ｂ又はエンジン燃焼装置２ｃ又はエンジン燃焼装置２ｄのいずれか１以上からの熱及び水蒸気及び回転力取り出し手段３で生成された電気Ｅａの一部を使用した電気・水素生成手段４にて改質・分解等々で未分解（未改質）となった水蒸気を燃焼装置２ａの燃焼室ＮＥ内に戻し入れ排気流５に合流させ該排気流５の熱を吸熱し再加熱水蒸気とする水蒸気再加熱装置ＷＲを備え水循環ループを構成した燃焼装置（図７）。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
上記水素生成手段ＺＵを部分酸化反応装置ＯＳ（エンジン燃焼装置２ｄ）とした一例であって（図１０）、水素生成手段部にメタンＣＨ４と酸素を供給し該水素生成手段ＺＵ部を流れておる水蒸気Ａの熱を耐熱伝熱構造部ＳＣを介して上記メタンＣＨ４と酸素の混合ガスに供給し部分酸化反応を促進し該反応で生成した合成ガスをシフト反応部に送りさらに水蒸気Ａを導入し水素と二酸化炭素を生成し、生成したガスから選択透過膜にて水素を分離して取り出しておる構造。
＊上記耐熱構造部ＳＣの外殻（外側）に該耐熱構造部の熱と該エンジン外から供給される炭化水素化合物と上記酸素分離器１から供給される酸素を改質する部分酸化反応装置ＯＳで、水素を含む混合ガスを生成した後に、該混合ガスに水蒸気Ａを供給し水素と二酸化炭素を生成し生成した該ガスから水素を分離して取り出し取り出した水素を該燃料エンジンの燃料の水素としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンである。
＊上記炭化水素を主原料ガスとし、水（水蒸気）、二酸化炭素、酸素等を副原料ガスとして用いて部分酸化反応、分解反応等の化学反応を利用して、水素を含む混合ガスを生成した（更にシフト反応後に）、水素を選択的に透過させることの出来る選択透過膜（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））によって混合ガスから水素を分離して取り出す技術を本願の水素生成手段ＺＵの一手段としておる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸素と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、該燃焼装置Ｚの燃焼ノズルに酸素及び水素を供給し点火栓により点火し燃焼室内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部と、該耐熱構造部に設けておる水を耐熱構造部を通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路と、該通水路内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，上記耐熱構造部の外殻体に設けておる水素生成手段ＺＵと、該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルと該供給ノズルから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応させる副材料を供給する副材料供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料の内の何れか一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路で生成した水蒸気Ａを燃焼室に供給する供給ノズルと該供給ノズルから供給された水蒸気Ａは燃焼室内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解されなかった未分解水蒸気とともに下流に排気として排出される排気流と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項２】
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部内に設けておる通水路に戻し入れる手段を設けて上記通水路に排気流５ａを戻し入れており、更に上記戻し入れ手段を燃焼装置２，２aに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気流を燃焼室に戻し入れる手段としておる事を特徴とする請求項１に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項３】
上記回転力取り出し装置の回転翼体であって、排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と該回転翼体の回転力を取り出す一方の回転軸と、該回転軸の他方の回転軸と、上記回転力取り出し装置の外殻体と上記他方の回転軸端部から回転軸内と回転翼体内を通り回転翼体外に通じる通水路とを備えており、上記通水路に水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体の熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置貫流後の排気流５ａとして下流に排出される構造で、回転翼体の冷却手段を有する回転力取り出し装置とした事を特徴とする請求項１から請求項２に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項４】
上記エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段であって、該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱と水蒸気及び回転力取り出し装置で取り出した電気及び海水の内の１以上を材料として、水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置か水蒸気改質装置か水熱化学分解か熱電エネルギー変換装置か、熱交換器か燃料電池発電機か海水真水化装置かの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする請求項１から請求項３に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項５】
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させる水素とし、水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台稼働させ稼働させたエンジン全部で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする請求項１から請求項４に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項６】
上記エンジンで生成した電気を蓄電器に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムとしておる事を特徴とする請求項１及び請求項４乃至請求項５に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項７】
上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガスを混入させる手段を設け該燃焼装置での火炎中心温度を下げる方向にコントロールする手段としており更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項１から請求項６に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項８】
上記エンジンに供給する供給気体をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項７に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項９】
上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする請求項１から請求項８に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【手続補正書】
【提出日】令和1年9月14日(2019.9.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
【非特許文献１】英科学誌Nature Communication（ネイチャーコミュニケーションズ）平成２５．８．２９掲載。「ありふれた物質の表面で二酸化炭素を室温で分解」。東京工業大学細野秀雄教授、戸田喜丈特任教授らのグループは、石灰(ＣａＯ)とアルミナAl2O3から構成される化合物１２ＣａＯ  7Ａ１２０３（以下Ｃ１２Ａ７）の構造の中に、電子を取り込んだＣ１２Ａ７エレクトライドが二酸化炭素の分子を室温で選択的に吸着し、分解する事を見出しました。この特性は電子を外部に極めて与えやすい性質を持ちながらしかも化学的に安定と言う、一般的には相容れない性質を合わせ持つＣ１２Ａ７エレクトライドのユニークな物性に起因するものである。＊該技術は本願の二酸化炭素資源化手段ＣＨの１技術とする事が出来る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
1,上記背景技術に記載の特許文献ＰＣＴ／JP２０１６／０７９３１２に記載の燃焼装置２に設けた耐熱伝導体ＳＣを熱の伝熱体として活用し上記エンジン燃焼装置内で水蒸気改質や電気分解が出来る（一体型）構造を発明すること。(燃料の水素を自給自足、若しくは燃料費用に相当する対価が得られる構成のエンジン燃焼装置又は電気・水素生成手段を発明。) 
２、上記１に記載しておる技術の水素を製造する燃料生成工程４での水蒸気改質を繰り返すと二酸化炭素が増えるがこの二酸化炭素を処理するシステムを構築すること。
３、上記エンジンの稼働に於ける生成物で燃料費を賄う手段を見つける、更には上記エンジンを移動形態に搭載したケースでは当該エンジンの償却費を賄う手段を見つけ電気駆動の移動体に勝る構成にする。
４．上記生成する二酸化炭素ＣＯ２を外部設備  （定置形態設備に設置した場合は該設備内であっても良い）にて資源として活用する二酸化炭素資源化する方法を見つける。
５、エンジン燃焼室内の温度を下げる方向にコントロールする手段を見つけ、該手段をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに設け現在製造されておるレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンの燃料を水素とする本願エンジン製造体制整備までの「NOX」,「CO2」排出削減策とする構成を見つける。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
第一の発明は
酸素（分離装置１により分離された）と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、(図１、２、３，１０)、該燃焼装置Ｚの（蓄ガスタンクＴ１及び蓄ガスタンクＴ２から）燃焼ノズル２Ｎに酸素及び水素を供給し点火栓２Ｐにより点火し燃焼室ＮＥ内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部ＳＣと（耐熱構造部ＳＣは直射熱を受け易い形状（例えば略円筒状）にしており）、
該耐熱構造部に設けておる（水タンクより水を供給し供給された）水を耐熱構造部ＳＣを通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路ＭＨａ，と、
該通水路ＭＨａ内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，
上記耐熱構造部の外殻体（外側）に設けておる水素生成手段ＺＵと、（例えばＺＵが電気分解装置であれはＦ１，Ｆ２，図１、であり、水蒸気改質であればＫａ、図２、であり、部分酸化反応ＯＳであれば図１０）
該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルＺｊと
該供給ノズルＺｊから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応（例えば電気分解・水蒸気改質・部分酸化反応等）させる副材料ＳＢを供給する副材料（例えば熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）ＳＢ供給手段と、
該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料ＳＢの何れか（熱・電気・酸素・炭化水素化合物等）一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、
該混合ガスから水素を分離する分離装置と、
該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、
上記通水路ＭＨａで生成した水蒸気Ａを燃焼室ＮＥに供給する供給ノズルＺｊと該供給ノズルＺｊから供給された水蒸気Ａは燃焼室ＮＥ内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと
該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解（改質）されなかった未分解水蒸気（ＳＴｎ及び未改質水蒸気ＳＴｍ）とともに下流に排気として排出される排気流５と、
を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジンの燃焼室ＮＥ内に設けておる燃料の燃焼火炎２Ｆの直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを耐熱吸熱構造材（例えば熱伝導率及び耐熱温度が高いアルミナＡｌ２Ｏ３系合金が好ましい）にして設け、上記吸熱構造手段ＳＣ内に水を水蒸気にする通水路ＭＨａを設け水が該通水路を通過する間に水を水蒸気Ａとし該水蒸気Ａを上記水素生成手段ＺＵと該エンジン燃焼室ＮＥに噴射してエンジン燃焼室の冷却手段と水蒸気生成手段ＺＵ（装置）に水蒸気を供給する手段としたことが酸素と水素を燃焼を可能にし、更に該燃焼装置Ｚ内で水素を生成出来るエンジンを考案出来た新規技術である。
＊（富化）酸素と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は２８００℃程度で空気（中の酸素）と水素の燃焼では燃焼炎の中心温度は１９００℃程度で（富化）酸素の使用により４７％程度燃焼炎の中心温度が上がる、（富化）酸素を使用したエンジンと、空気（の酸素）を使用したエンジンとでは上記水蒸気改質器に使用するか水の電気分解に使用するか部分酸化反応ＢＯに使用するかの何れかの水蒸気の製造を計算上４７％多く出来る（酸素密度の差であり、本願ではこれを酸素エネルギーと呼ぶ）。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質及び部分酸化反応の場合水蒸気改質ＣＨ４+Ｈ２Ｏ→ＣＯ+３Ｈ２と（部分酸化反応ＣＨ４＋Ｏ→ＣＯ＋２Ｈ2）シフト反応部を設けておるＣＯ+Ｈ２Ｏ→ＣＯ２+Ｈ２構成であるが、上記シフト反応部を設けない構成にして二酸化炭素に替えて一酸化炭素を生成する構成でもよい。
第二の発明は
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置３に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部ＳＣ内に設けておる通水路ＭＨａに（全部または半分以上）戻し入れる手段（例えば戻し入れ管路）を設けて上記通水路ＭＨａに排気流５ａを戻し入れており更に上記戻し入れる手段を燃焼装置２，２ａ（後述）に設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置３を貫流した排気流を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段Ｒ２としておる事を特徴とする第一の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが水蒸気改質の場合供給する水蒸気の供給量は炭素析出対応により理論値の２〜５倍供給（Ｈ２Ｏ／ＣＨ４（モル比）２〜５程度の水蒸気過剰化で供給）しており、余剰に供給した水蒸気は未改質水蒸気ＳＴmとなり排気に合流して排気流５から回転力取り出し装置３を貫流して排気流５ａとなり下流に排出されており、該排気流５ａを上記耐熱構造部の通水路ＭＨａに戻し入れる手段Ｒ１（例えば戻し入れ管路、図面なし）を設け該排気流５ａを水素生成手段の水蒸気Ａに再生する再生手段であり、更に該再生手段を上記燃焼装置２，２ａに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気を燃焼室ＮＥに戻し入れる手段とする。
＊エンジン燃焼装置Ｚの水素生成手段ＺＵが電気分解装置Ｆ１、Ｆ２の場合水蒸気の電気分解率は例えば水蒸気を固体電解質セルを通過させ分解する装置での分解率を５０〜６０％とした場合排出される未分解水蒸気を戻し入れ再加熱し再度電気分解装置Ｆ１、Ｆ２に投入する事で分解率を上げる構成とする（電気分解能力ＵＰ＝セル設置数を増やす）ことが出来る。
第三の発明は
上記回転力取り出し装置３の回転翼体３ａであって、（図８）
排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と
該回転翼体３ａの回転力を取り出す一方の回転軸３ｃと、
該回転軸３ｃの他方の回転軸３ｃ１と、
上記回転力取り出し装置３の外殻体３ｄと、
上記他方の回転軸３ｃ１端部から回転軸３ｃ１内と回転翼体３ａ内を通り回転翼体３ａ外に通じる通水路３ＭＨとを備えており、
上記通水路３ＭＨに水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体３ａの熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置３貫流後の排気流５ａ（と合流）として下流に排出される構造で、回転翼体３ａの冷却手段を有する回転力取り出し装置３とした事を特徴とする第一の発明から第ニの発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第四の発明は
エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置３を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段４であって、
該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱（例えば上記エンジンの設定次第ではあるが概略１０００℃程度）と水蒸気（水蒸気Ａ，水蒸気Ａａ，水蒸気Ｂ，水蒸気Ｃ，未分解水蒸気ＳＴｎ若しくは未改質水蒸気ＳＴｍの内何れか１以上）及び回転力取り出し装置３で取り出した電気Ｅａ及び海水（例えば船舶での水蒸気化に使用の水）の内の１以上を材料として、
（例えば、）水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置ＳＹか水蒸気改質装置Ｋａ１か水熱化学分解Ｆ２か熱電エネルギー変換装置ＤＥか、熱交換器Ｇか燃料電池発電機ＦＤ１か海水真水化（淡水化）装置Ｗａかの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成（製造）し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａ，２ａｒを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする第一の発明から第三の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記電気＆水素生成手段４に記載のいずれかの装置の単独稼動かあるいは組み合わせ稼働かについては複数の形態が想到でき該装置と機器との構成に矛盾がない(理論上成立する)構成は自在に出来る（例えば燃料電池発電機ＦＤ１で発電し該電気を水蒸気電気分解装置Ｆ１の電気とする構成での組み合わせ）。
第五の発明は
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させ水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする第一の発明から第四の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊上記エンジン燃焼装置２ｂ１台と水蒸気改質Ｋａを持たない（上記２ｂと同じ量の水素を消費する規模の燃焼装置）エンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒの３種の内の何れか一種以上で構成した複数台（例えば３台）を稼働させ合計（例えば４台）分の（上記エンジン燃焼装置Ｚは（水蒸気改質の場合）水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程の排気流５の流力は少ないが上記水蒸気改質Ｋａを持たないエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒは該装置からの排気流５の流力は概１００％であり３台+１台（水蒸気改質Ｋａに用いた水蒸気分程マイナスにした））の排気流5力を排出する構成にして下流の回転力取り出し手段３で上記エンジンの動力及び電気を製造し、該回転力取り出し手段３を貫流し排出される排気流５ａを導入して電気及び水素を生成する電気・水素生成手段４で更に電気・水素を製造しておることを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
＊上記燃焼装置２は（図４，５，６）参照、上記エンジン燃焼装置２ｂ，２ｃから電気分解装置Ｆ１、及び水蒸気改質部Ｋａをそれぞれ除いた構成でかつ耐熱構造部ＳＣ（通水路ＭＨａは設けていない）を設けたものが上記燃焼装置２で上記耐熱構造部ＳＣを設けないで該耐熱構造部ＳＣに替えて水を直接燃焼室内壁２Ｕに噴射する噴射ノズルＭｊを設けた構成が上記燃焼装置２ａであり該燃焼室ＮＥに上記エンジンの電気・水素生成手段４（燃料生成部４）で未改質となった水蒸気を上記燃焼室ＮＥに戻し上記未改質水蒸気を再加熱する水蒸気再加熱手段ＷＲを設けた構成が上記エンジン燃焼装置２ａｒである。
第六の発明は
上記エンジンで生成した電気を蓄電器４０に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった蓄電しておる電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムＥａＳＴとしておる事を特徴とする第一の発明から第の五発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
＊電気授受システムＥａＳＴは、
１、  該移動体で生成し移動体内で蓄電器に蓄電した電気を、
１a,，電気授受ステーションに引き取らせる手段を設けて該電気を引き取らせる（売電する）。
１b, 電気授受ステーション及び移動体の駐機場に於ける蓄電器交換システム（複数の蓄電器を１単位としてセットされているのを１単位のセットごと交換して電気の補充時間を短縮）を導入して移動体内で生成し充電した蓄電器と充電量が下限設定値（近く）に成っておる蓄電器と交換するシステム。
２、  移動体の駐機場に於いて該移動体駐機中にエンジンを稼働させ、該移動体で生成した電気を直接ケーブル等で接続し売電する手段。(太陽光発電で発電した電気を電力会社に売電するのと同じ形態)  
以上を電気授受システムＥａＳＴの代表事例としたものである。
＊上記エンジン燃焼装置2，２ａ，２ａｒ，Ｚ（２ｂ，２ｃ、２ｄ）を備えたエンジンを移動体に搭載した該エンジン搭載機器（航空機・船舶・鉄道・自動車等々）の駐機場（駐車場・桟橋・マリーナ等の係船場・飛行場・軍隊の基地等々）に一酸化炭素ＣＯ又は二酸炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションを設けて該ステーションに引き取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか該エンジンにより生成される電気を引き取らせる設備（電気授受ステーション）を設けて電気を引き取らせるものである。
すなわち上記移動体移動時は該移動体を稼働して燃料の水素(及び酸素)を生成し移動体のエネルギーとして消費し、かつ、余剰となった一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２をガスステーション又は移動式ガスステーションに買い取らせ水と炭化水素化合物（例えばメタンＣＨ４）の供給を受ける形態にするか、該エンジンにより生成される電気を移動体の動力として消費しかつ、消費量を超えて生成し余剰となった電気を電気授受システムＥａＳＴにて引き取らせる(外部社会電力エネルギー供給インフラへの電力供給)かのいずれか一方か両方かにすることで該エンジンで余剰となつた一酸化炭素ＣＯ又は二酸化炭素ＣＯ２及び電気を有価物とする手段とした。
*上記移動体例えば公道を走行する自動車の多くは燃料を燃焼しその回転力で電気を生成する機器を備えており、該移動体を非走行時稼働させ電力を生成し生成した電気を売電することでインプットされる炭化水素費用とアウトプットされる電気料金との差し引き計算で受け取る費用―投入費用がプラスであれば上記非稼働時の稼働による収益を得ることが出来る本願のエンジンではその構成が出来る (非走行時稼動させ利益を得ることが出来る)エンジンである。
＊上記エンジンで生成した水素量が該エンジンで消費（移動体の移動動力として消費）しさらに余剰の電気を生成出来る量であれば該余剰の電気を一時的に蓄電器４０に蓄電するか或いは直接電気輸送手段にて売電する。
＊上記移動体非稼働時を活用する手段によりエンジン内の停止・稼働の繰り返しによる該エンジンの構成材の疲労による亀裂破壊等を防止出来該エンジンの寿命延長に繋げるとともに該エンジン生成物の販売もしくは使用(例えば自工場で使用)により該エンジンの原価償却を早く出来る。
第七の発明は上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガスを（例えばアルゴンガス）混入させる手段を設け該燃焼装置（例えば２，２ａ,2ａｒ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）での火炎中心温度をさげる方向にコントロールする手段としており、更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採取する手段を設けて、該不活性ガスを採取しておる事を特徴とする第一の発明から第六の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第八の発明は、上記エンジンに供給する供給気体（酸素と水素に加え不活性ガスを（例えばアルゴンガス）混入したガス）をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかの何れかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから（排気ガスを機器外に排出する排気口上流に設けた）上記不活性ガスを採取する採取手段にて採取しておる事を特徴とする第七の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
第九の発明は上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする第一の発明から第八の発明に記載の水素と酸素を燃焼するエンジンを提供する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
＜水蒸気電気分解ＦＳ１＞
１a,水蒸気電気分解装置・
サンシャイン計画（産業技術総合研究所）で個体電解質として安定化ジルコニア（Ｚｒｏ−１０％Ｙ２Ｏ３（酸化イットリュウム））薄膜を用いて800℃〜１０００℃で水蒸気を電解する方法が開発されておる、作動温度は900℃〜1000℃、電流密度４０Ａ／ｄｍ２
槽電圧1.3ｖ、電力変換効率９０％の性能である。
*特開2017-45601(記載)
実施例において、６４本から成る固体酸化物形燃料電池スタック１０では４０〜６４Ｖの高電圧が得られたとしておる。
固体酸化物形燃料電池スタック及び固体酸化物形燃料電池モジュールは、
可搬型固体電解質形燃料電池小型発電機、電気分解反応による水素発生装置の技術分野において好適に利用することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵのの水素生成手段を電気分解装置Ｆ１としたエンジン燃焼装置２ｃであって(図２)、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外殻体に設けておる電気分解装置Ｆ１と燃焼室ＮＥ内に噴射する水噴射ノズルＴｊを設け該噴射ノズルから噴射しており、電気分解装置Ｆ１に蓄電器４０から(定置形態(例えば発電所)エンジンでは外部からの電力であっても良い)電気Ｅａを供給しており、電気分解装置Ｆ１に噴射された水蒸気Ａと上記供給された電気とで電気分解装置Ｆ１で水素と酸素に分解して取り出しており、得られた水素と酸素から顕熱を回収する熱交換器Ｇ３に導入し（直接燃焼ノズル２Ｎに供給することも可能）該熱交換器Ｇ３で回収した熱Ｅは該エンジン燃焼装置２Ｃ以降で水素及び酸素及び一酸化炭素及び電気及び動力のいずれか１以上を得るエネルギーとして使用する形態にしておる水素と酸素を燃焼させる燃焼装置。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
上記エンジン燃焼装置Ｚと同じ構成部は同じ符号を用いて説明を省略しており異なる部分のみを解説する。
上記水素生成手段ＺＵの水素生成手段を水蒸気改質部Ｋａとしたエンジン燃焼装置2ｂ(図３)、であって、
上記水素生成手段ＺＵに水蒸気改質部Ｋａを設け該水蒸気改質部Ｋａの外殻部（外側）にメタンＣＨ４（炭化水素化合物、以降メタンで解説する）通気路ＭＣを設けてメタンＣＨ４をメタンＣＨ４噴射ノズルＣｊから水蒸気改質路Ｋａに導入しており、
上記水蒸気Ａを上記耐熱構造部の外側（外殻部）に設けておる水蒸気改質部Ｋａと燃焼室NE内に水噴射ノズルＴｊから噴射しており、
噴射されたメタンＣＨ４と水蒸気Ａは水蒸気改質部Ｋａ内で水素と二酸化炭素の合成ガスに改質され（該水蒸気改質部は例えば触媒をアルミナ担体に担持したハニカム構造）改質された水素ガスは分離手段（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））で水素と二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴｍに分離され水素を取り出し、更に二酸化炭素＋未改質水蒸気ＳＴｍを分離し二酸化炭素を取り出し未改質水蒸気ＳＴｍは排気流５に合流して下流に排出される。上記取り出された水素は（水素タンクＴ２経由）燃料として燃焼ノズル２Ｎに導入されるサイクルを構成し、二酸化炭素は二酸化炭素タンクＴ７に蓄ガスし二酸化炭素資源化手段ＣＨにて資源として活用される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
上記エンジン燃焼室２は水素（Ｈ２）を（富化）酸素（Ｏ２）で連続（間欠にも出来る）燃焼させるエンジンの燃焼工程の概略構成フロー図６であって、エンジン燃焼工程２に空気から窒素を分離除去する酸素分離器を設けており、該酸素分離器には空気圧縮装置と空気を（富化）酸素と窒素とに分離する分離装置｛例えばメンブレン分離膜（図８）｝と分離した（富化）酸素を畜ガスする畜ガスタンクＴ１を備えており、該畜ガスタンクから（富化）酸素導入管３にて燃料噴射ノズル２Ｎに供給されており、燃料の水素を畜ガスしておる水素畜ガスタンクＴ２より水素導入管２にて燃料噴射ノズルに供給されており、該燃焼ノズルから燃焼室部ＮＥに噴射された燃料の水素と富化酸素に点火栓２Ｐにて点火され連続燃焼し、該燃焼による排気ガス（大半は水蒸気）は排気流５となって排出される。上記エンジン燃焼工程（外郭体）の内外壁間（２Ｇ，２Ｕ間）に通水路ＭＨを設けて該通水路ＭＨに水タンクから水導入管４にて水を該通水路ＭＨに導入しており、燃焼室部内壁２Ｕには通水路の水を燃焼室部内に噴射する噴射ノズルＴＪを複数設けており、上記（富化）酸素と水素の連続燃焼による燃焼火炎の直射熱を受ける吸熱構造手段ＳＣを上記燃焼室部内壁の内側中心方向に間隔を開けて設けて水素と（富化）酸素の燃焼による燃焼室内壁面の（燃焼温度に対する）保護手段としており、該水を噴射ノズルＴＪから吸熱構造手段の大径方向面及びエンジンの燃焼室部内に噴射しており該エンジンの燃焼室部内の吸熱構造手段に噴射した水は吸熱構造手段ＳＣの熱を吸熱して該水を水蒸気にしており、燃焼室部内ＮＥに噴射した水も該燃焼室部内の燃焼熱（排気ガスの熱）を吸熱して該水を水蒸気にしおり、該燃焼室部内の冷却手段及び水蒸気生成手段としており、噴射された水は水蒸気と成り上記（富化）酸素と水素の燃焼で生成された排気ガスとともに排気ガス流路５に排出される構成の水素と（富化）酸素空気を連続燃焼するエンジンの燃焼工程２。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
上記エンジンのエンジン燃焼装置２又はエンジン燃焼装置２ａ又はエンジン燃焼装置２ａｒ又はエンジン燃焼装置２ｂ又はエンジン燃焼装置２ｃ又はエンジン燃焼装置２ｄのいずれか１以上からの熱及び水蒸気及び回転力取り出し手段３で生成された電気Ｅａの一部を使用した電気・水素生成手段４にて改質・分解等々で未分解（未改質）となった水蒸気を燃焼装置２ａの燃焼室ＮＥ内に戻し入れ排気流５に合流させ該排気流５の熱を吸熱し再加熱水蒸気とする水蒸気再加熱装置ＷＲを備え水循環ループを構成した燃焼装置（図７）。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
上記水素生成手段ＺＵを部分酸化反応装置ＯＳ（エンジン燃焼装置２ｄ）とした一例であって（図１０）、水素生成手段部にメタンＣＨ４と酸素を供給し該水素生成手段ＺＵ部を流れておる水蒸気Ａの熱を耐熱伝熱構造部ＳＣを介して上記メタンＣＨ４と酸素の混合ガスに供給し部分酸化反応を促進し該反応で生成した合成ガスをシフト反応部に送りさらに水蒸気Ａを導入し水素と二酸化炭素を生成し、生成したガスから選択透過膜にて水素を分離して取り出しておる構造。
＊上記耐熱構造部ＳＣの外殻（外側）に該耐熱構造部の熱と該エンジン外から供給される炭化水素化合物と上記酸素分離器１から供給される酸素を改質する部分酸化反応装置ＯＳで、水素を含む混合ガスを生成した後に、該混合ガスに水蒸気Ａを供給し水素と二酸化炭素を生成し生成した該ガスから水素を分離して取り出し取り出した水素を該燃料エンジンの燃料の水素としておる事を特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジンである。
＊上記炭化水素を主原料ガスとし、水（水蒸気）、二酸化炭素、酸素等を副原料ガスとして用いて部分酸化反応、分解反応等の化学反応を利用して、水素を含む混合ガスを生成した（更にシフト反応後に）、水素を選択的に透過させることの出来る選択透過膜（例えば高温水素ガス分離膜（セラミックス））によって混合ガスから水素を分離して取り出す技術を本願の水素生成手段ＺＵの一手段としておる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸素と水素を燃焼させた熱で水を水蒸気にしており、該水蒸気を反応させて水素を生成する構成を設けたエンジン燃焼装置Ｚであって、該燃焼装置Ｚの燃焼ノズルに酸素及び水素を供給し点火栓により点火し燃焼室内で燃焼しており、該燃焼室に設けておる燃焼による直射熱を受ける耐熱構造部と、該耐熱構造部に設けておる水を耐熱構造部を通過する間に上記燃焼による直射熱を受けて水を水蒸気にする通水路と、該通水路内で水蒸気Ａを生成する水蒸気Ａ生成手段と，上記耐熱構造部の外殻体に設けておる水素生成手段ＺＵと、該水素生成手段ＺＵに上記水蒸気Ａを供給する供給ノズルと該供給ノズルから該水素生成手段ＺＵに供給しており該水素生成手段ＺＵにて水蒸気を反応させる副材料を供給する副材料供給手段と、該水素生成手段ＺＵに供給された水蒸気Ａと上記供給された副材料の内の何れか一以上を使用して水素若しくは水素を含む混合ガスを生成する水素若しくは水素を含む混合ガス生成手段と、該混合ガスから水素を分離する分離装置と、該分離装置に水素若しくは水素を含む混合ガスを導入して水素を取り出しており、得られた水素を上記エンジン燃焼装置Ｚの燃料の水素としており、上記通水路で生成した水蒸気Ａを燃焼室に供給する供給ノズルと該供給ノズルから供給された水蒸気Ａは燃焼室内の熱を吸熱してさらに高熱に成った水蒸気Ａａと該水蒸気Ａａは上記燃焼で生成される水蒸気Ｂと水素生成手段ＺＵで分解されなかった未分解水蒸気とともに下流に排気として排出される排気流と、を備えておる水素を燃焼し水素を生成するエンジン燃焼装置Ｚを特徴とする水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項２】
上記エンジン燃焼装置Ｚの下流に設けておる回転力取り出し装置に該燃焼装置Ｚからの排気流５を貫流させ該回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａを上記耐熱構造部内に設けておる通水路に戻し入れる手段を設けて上記通水路に排気流５ａを戻し入れており、更に上記戻し入れ手段を燃焼装置２，２aに設け、上記燃焼装置下流の回転力取り出し装置を貫流した排気流を燃焼室に戻し入れる手段としておる事を特徴とする請求項１に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項３】
上記回転力取り出し装置の回転翼体であって、排気流５の略直線的な排気流力を回転力に変換する回転翼体と該回転翼体の回転力を取り出す一方の回転軸と、該回転軸の他方の回転軸と、上記回転力取り出し装置の外殻体と上記他方の回転軸端部から回転軸内と回転翼体内を通り回転翼体外に通じる通水路とを備えており、上記通水路に水を導入し該通水路を通過する過程で該水が回転翼体の熱を吸熱し水蒸気Ｃとなり回転力取り出し装置貫流後の排気流５ａとして下流に排出される構造で、回転翼体の冷却手段を有する回転力取り出し装置とした事を特徴とする請求項１から請求項２に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項４】
上記エンジン燃焼装置Ｚを搭載するエンジンの回転力取り出し装置を貫流した排気流５ａ、を導入して電気＆水素を生成する電気＆水素生成手段であって、該手段に導入されておる排気流５ａの持つ熱と水蒸気及び回転力取り出し装置で取り出した電気及び海水の内の１以上を材料として、水蒸気電気分解装置Ｆ１か水蒸気電気分解装置ＦＳ１か金属酸化物と金属水酸化物の触媒と水蒸気で水素を採取する装置か水蒸気改質装置か水熱化学分解か熱電エネルギー変換装置か、熱交換器か燃料電池発電機か海水真水化装置かの技術のいずれか１種以上の装置を用いるか組み合わせて、電気か水素の一方か両方を生成し、上記生成した水素の量により上記エンジン燃焼装置２，２ａを有するエンジンを複数台稼働させて稼働した複数台のエンジンから電気又は動力の何れか一方か両方かを更に生成する事を特徴とする請求項１から請求項３に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項５】
上記水素生成手段ＺＵを有すエンジンを稼働させ該水素生成手段ＺＵで生成した水素を当該エンジンと水素生成手段ＺＵを有さないエンジン燃焼装置２及び２ａ及び２ａｒかの何れかの燃焼装置を複数台稼働させる水素とし、水素生成手段ＺＵを有すエンジン１台と水素生成手段ＺＵを有さないエンジン複数台稼働させ稼働させたエンジン全部で電気又は動力の何れか一方か両方かを生成しておる事を特徴とする請求項１から請求項４に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項６】
上記エンジンで生成した電気を蓄電器に蓄電し移動体の移動電力として使用し、余剰となった電気か移動体非移動時の該エンジン稼働により生成する電気かのいずれかの電気の受け渡し形態を電気授受システムとしておる事を特徴とする請求項１及び請求項４乃至請求項５に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項７】
上記エンジン燃焼装置Ｚを備えるエンジンに供給する供給気体を酸素と水素に加え不活性ガスを混入させる手段を設け該燃焼装置での火炎中心温度を下げる方向にコントロールする手段としており更に該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項１から請求項６に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項８】
上記エンジンに供給する供給気体をレシプロエンジンかロータリーエンジンかディゼルエンジンかのいずれかのエンジンに供給し該エンジンの排気ガスから上記不活性ガスを採集する手段を設けて、該不活性ガスを採集しておる事を特徴とする請求項７に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【請求項９】
上記エンジン搭載機器の駐機器場に上記エンジンで生成した電気を受電する受電手段と該エンジンに水を供給する水供給手段を設け上記エンジン搭載機器の駐機器中に当該エンジンを稼働させ電気を製造し該電気を上記受電設備に供給し上記水を受給する事を特徴とする請求項１から請求項８に記載の水素と酸素を燃焼するエンジン。
【手続補正書】
【提出日】令和1年10月9日(2019.10.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の走行時の惰性を活用した燃費向上に寄与する制御システムに関する物である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の燃費の向上にはメーカー、ユーザー共に関心事項であり、１リットル当たりの走行距離を1Ｋｍでも伸ばす事に各メーカーは凌ぎを削っているのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５８７８３  ハイブリッド車両の制御装置。
【特許文献２】特開２０１６−６０３７２  車両制御装置、及びその制御方法。
【特許文献３】特開２０１２−４７１４８  車両の制御装置。
【０００４】
エンジン２とモータ３との間にクラッチ４を介装し、モータ３を駆動輪９側に連結してハイブリッド型トラック１を構成する。運転者によるアクセルペダル１４のオフ操作などに基づきコースト走行制御の開始条件が成立すると、変速機５をニュートラルに戻してエンジン２及びモータ３を駆動輪９側から切り離すことにより車両１を惰性走行させる。このコースト走行制御中においては、エンジン２を燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保って補機類２ａの作動を継続させる。エンジンの再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させる。
車両ＥＣＵ１３は、これらの各種情報をナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得し、自車の走行経路上の道路状況を予測に基づきコースト走行制御を実行する事も、通常通りに運転者のアクセル操作などに基づきコースト走行制御を行うことも出来る、に係る技術（例えば特許文献１）がある。
【０００５】
＊上記特許文献１と本願との技術差異は、該特許文献１では車両１を惰性走行させるコースト走行制御中において燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保っておるが、燃料カットをしてもエンジン２をアイドリング運転するための電気は消費しておる（燃料カットした状態でもエンジンは吸気→圧縮→爆発はしない→排気のサイクルは行っている）更に再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させておるのに対して本願は惰性走行時駆動力接続（クラッチ）をＯＮにするだけの操作（押し掛けの技術）で再始動しておる点が相違する。
【０００６】
ステップＳ３０３では、コントローラ１２は、前方の道路が降坂路であり、降坂路の勾配θが所定勾配θ１より小さいかどうか、即ち、降坂路の勾配θが下り方向に緩勾配であるかどうか判定する。所定勾配θ１は、車両が降坂路を走行し、エンジン１停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストによって制動力不足が発生しない勾配の最小値である。路面の勾配θが所定勾配θ１より小さい場合には処理はステップＳ３０４に進み、路面の勾配θが所定勾配θ１以上の場合には処理はステップＳ３０５に進む。ここでの勾配θとは、勾配θが大きいほど降坂路における路面勾配が下り方向に急勾配となることを示し、勾配θが小さいほど降坂路における路面勾配が小さく、勾配θがゼロとなると平坦路であることを示している技術（例えば特許文献２）がある。
【０００７】
＊上記特許文献２に記載の電動バキュームポンプで負圧を発生させエンジン停止した惰性走行中の制動手段としており、本願に記載の「上記自動制御手段Ａ及びBに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置」に相当する技術である。
【０００８】
走行中の車両に於いて惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来る車両の制御装置であって該装置は、車両の車速Ｖが下限側車速Ｖ０及び上限側車速Ｖ１で決定される車速域内にあるとき、車速Ｖが車速Ｖ０以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Ｖが車速Ｖ０を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）車両を停止させる必要が有る時は、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキ及びブレーキ操作により制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来て燃費を向上させた技術（例えば特許文献３）がある。
【０００９】
＊上記特許文献３記載の惰性走行技術を本願も採用しておるが本願はエンジンブレーキを使用しておらない点が相違点と言えば言える。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
自動車の燃費の向上に寄与する走行時の惰性力を活用する走行形態を自動制御するシステムは多く開示されておるが、エンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（エンジン停止フリーラン）駆動力接続ＯＮにした時にスターターを使用しないでエンジンを再始動させるエンジン再始動手段技術を開発し、更に自動車の走行速度が設定値以下の時は、クラッチを開放して惰性走行でエンジンＯＮにしてアイドリング走行にせざるを得ないが該アイドリング走行時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で更に低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段を設ける事が課題である。
更に上記惰性力を活用した運転手段を電気自動車にも適応する構成を見つけ、る。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第一の発明は、
自動車の公道走行時に於ける車の惰性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)を設けており該自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)は、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)でのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ａに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献２に記載の電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えており、かつ、降坂路走行ではエンジンブレーキを使用しない運転者の手動操作としておる事を特徴とする、自動車惰性走行制御システムを提供する。
【００１２】
＊上記自動制御手段Ａとは、
自動車を発進して、アクセルペタル操作が保持状態(車速保持状態・アクセルＯＦＦ)に成った状態で駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして車の惰性力による惰性で走行して上記アクセルペタル保持状態時の走行速度から１〜５％程度下がった時に駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にして上記保持状態に成ったスピード迄戻すと言う走行を繰り返すサイクルでこのサイクルを自動制御にする物でありスピードが設定値以下に成るか又はアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの内の何れかの手動操作が入ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次に追加アクセルをして上記自動制御手段Ａに戻すか、自動制御手段C（後述）の駆動力接続「ＯＦＦ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）の何れかにする制御システムである。
上記スピードの設定値以下とは駆動力接続時に「ガクン」とする衝撃を感じないスピード（例えば４０ｋｍ／ｈ）が設定値に相当するスピードであるが該設定値近傍で駆動力接続をすると上記衝撃が発生する確率もあり該衝撃を感じないスピードの数％ＵＰした値を（例えば４５ｋｍ／ｈ）下限設定値とするのが好ましい。
＊スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段（押掛けの技術）とは、上記エンジン再始動手段について、３０年前頃は前照灯を消し忘れたりしてバッテリーが上がりスターターが作動しなくなった時に運転手を車に乗せてチェンジを1速か2速に入れてクラッチを踏んだ状態にして、4〜５人で車を後ろから押して４〜５Ｋｍ／Ｈのスピードに成った時にクラッチペタルを放しエンジンを起動させていた技術（押掛けの技術）であり、エンジンの始動は外からの力（スターターモーター等）でクランクシャフトを回して、それによりエンジン内で吸気→圧縮→爆発→排気が行われておる内にエンジン自らが動き出す、→すなわちクランクシャフトを２〜５回転させ、燃料と空気と点火栓の火が有ればエンジンは始動するので、走行途中でクランクシャフトを回転させるスターター以外の別の方法としてクラッチ「ＯＦＦ」時に惰性力のみで走行しておるクラッチ以降の回転力があれば駆動力接続するだけでエンジンは再始動する、但し車の聡重量により該惰性力は違うので上記駆動力接続時の「ガクン」とする衝撃を殆ど感じない駆動力接続時の車速は車の聡重量により異なるが、惰性力運転を多用する実施車速の多くは４０〜５０Ｋｍ／Ｈ以上であるが、荷を積んでおる大型２０Ｔｏｎ車と軽乗用車では惰性力が違うので車の聡重量により異なる惰性力を考慮した設定とする。
【００１３】
＊上記自動制御手段Bとは
車の位置エネルギーを活用した自動制御手段Bであるが、車の惰性力を活用した自動制御手段Ａで駆動力接続「ＯＦＦ」走行もしくは「ＯＮ」走行していて、加速操作しないのにスピードがアップする状態に成ると下り坂である、このときのスピードが設定値以上で更に加速する状態になると駆動力接続を「ＯＦＦ」にしてエンジン「ＯＦＦ」にして車の惰性で走行する走行形態で坂の勾配、坂の長さ、走行路の湾曲等々によりブレーキングや追加加速（追加加速の場合自動制御は解除される）するのは手動操作とする、上記位置エネルギーを活用した惰性走行でスピードが設定値以下に成ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次にアイドリング走行にするか、追加アクセルをするかあるいは上記自動制御手段Ａ又は上記自動制御手段B走行するか自動制御手段Cの駆動力接続「ＯＦＦ・エンジンＯＮ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）とする制御システムである。
【００１４】
第ニの発明は
第一の発明に記載の自動車惰性走行制御システムを備えた自動車惰性走行制御システムで、
上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)の走行速度が設定値以下時の走行形態であって、上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)の駆動力接続ＯＦＦ時でのエンジンＯＮにしたエンジンアイドリング時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｃを設け、該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段Ｃを設けておる事を特徴とする自動車惰性走行制御システムを提供する。
＊上記エンジンアイドリング回転数自動制御手段Cとは、
自動制御手段Cは上記自動制御手段Ａ，上記自動制御手段Bのスピード設定値以下に於ける走行形態であって、該走行形態での走行（及び停止）ではエンジン「ＯＮ」・駆動力接続「ＯＦＦ」時のエンジンのアイドリング回転数制御であって、駆動力接続を「ＯＮ・ＯＦＦ」する走行形態でエンジンの「アイドリング回転数を小さくするアイドリング回転数制御手段」を設けて駆動力接続の「ＯＦＦ」時に燃料の消費を少なくするもので、
上記自動制御手段Cは前記駆動力接続「ＯＦＦ」時エンジンの回転力を使用している発電機Ｅ及びクーラントの循環用のポンプＰの何れか１方か両方かを駆動させないことでアイドリング回転数を下げる制御を自動制御するものであり、
具体的には上記惰性走行時及び停車時に駆動力接続を「ＯＦＦ」にした状態で発電機Ｅはバッテリーの充電量が下限設定量以上あれば作動させない手段を設けて該発電機の発電力分程エンジンの回転数を下げる（アイドリング回転数を少なくする）更にクーラントの循環用のポンプＰはクーラント温度の上限設定温度以下の範囲であれば作動させない手段を設けて該クーラントの循環用のポンプＰの駆動力分程エンジンの回転数を下げる事が出来る制御である、
＊例えば上記発電機Ｅ及び上記クーラント循環用ポンプＰの動力伝達は(多くの自動車は)Ｖベルトで行っているがこのＶベルトプーリー間に遊星プーリーを設けて該プーリーをＶベルト張り方向に押し付けＯＮ緩み方向に引き戻しＯＦＦする構成にする事で上記制御すべき発電機Ｅかクーラントの循環用のポンプＰの何れかを駆動（停止）させる条件に成ると上記発電機Ｅかクーラント循環用ポンプＰの一方か両方かの何れかを駆動（停止）する構造にして駆動力接続「ＯＦＦ」時にはエンジンのアイドリング回転数を少なく出来る構成である、
＊上記の他の追加構成としてはバッテリーの蓄電容量を大きな物にするかクーラントの質・量を変更するかの何れかにすることでもエンジンのアイドリング回転数をさらに少なくする機会（時間）を多く出来る。
＊前方の信号機が黄色若しくは赤を視認した時、前方に事故や工事中や車線減少で小渋滞を視認した時の惰性走行や該信号や該小渋滞でのチョコチョコ走行時で停車した時のエンジンのアイドリング回転数を小さくする制御。
＊長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えるとは、
ドラムブレーキ・ディスクブレーキ(４ポツトピストン固定キャリパー方式やディスクローターの内面に通風構造を追加したベンチレーテッド・ディスク方式等も実用化されておる)・空気圧式ブレーキと多種のブレーキの中からブレーキを多用してもパッドが過熱しにくい方式を採用する事でも対応出来、また例えば空気圧式ブレーキを採用している車両の場合エアータンクの圧力が下限設定値に成るとエンジンを起動しエアータンクの圧力を上げタンク内エアー圧力不足を回避する制御回路を付加する構成にする事でもよい。
【００１５】
第三の発明は
第一の発明に記載の自動車惰性走行制御システムを備えた自動車惰性走行制御システムで、
上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)の走行形態を電気駆動(駆動力が例えばモーターなので上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)でのエンジンの「ＯＮ」・「ＯＦＦ」・エンジン再起動手段（押掛けの技術）はなく、電源は常に「ON」)に適応した形態であって、該自動車の駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｄを設けており該自動制御手段Ｄは、上記駆動力接続「ＯＦＦ」走行時、駆動力接続をＯＮにした時、直ちにアクセル操作出来る状態にしており、更に該自動制御手段Ｄでのサイクル走行中にアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かが入ると上記自動制御手段Ｄを解除しており、かつ、降坂路走行ではエンジンブレーキ走行に相当する制御を行わない運転者の手動操作としておる事を特徴とする、自動車惰性走行制御システムを提供する。
＊上記自動制御手段Ｄは電気を動力として走行する自動車（例えば電気自動車）の走行時における惰性力を活用する事で蓄電器に蓄電しておる電気の消費を少なくする走行形態であって、上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)は該惰性力を駆動力接続「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」の走行形態で燃料の節約しておるのに対して、上記自動制御手段Ｄは、エンジンに替えて電気を動力としておるので上記自動制御手段(Ａ及び自動制御手段Ｂ)での駆動力接続「ＯＦＦ」時エンジン「ＯＦＦ」にする必要がなく（電源「ＯＮ」であれば良い）アクセル操作が入ると駆動(Ａ及び自動制御手段Ｂ)でのエンジン再起動手段（押掛けの技術）は不要であり、駆動力接続「OFF」時が惰性走行時であり、駆動力接続「ＯＮ」でアクセル操作可能となる構成である。
【００１６】
*上記自動制御手段Ｄの駆動力接続「ＯＮ」・「ＯＦＦ」は例えば走行したい速度（希望設定速度）が６５Ｋｍ/ｈであれば６６〜６８Ｋｍ/ｈの速度にした状態をアクセル「ＯＦＦ」状態とし駆動力接続「ＯＦＦ」で惰性力で走行し速度が２〜３ｋｍ/ｈ下がると駆動力接続を「ＯＮ」にしアクセル操作により６６〜６８Ｋｍ/ｈの速度に戻すものである。（惰性力走行始めの速度と駆動力接続を「ＯＮ」にする間隔を例えば１〜３秒と短くすればする程速度むらは無くなる。）
【００１７】
＊上記自動制御手段Ｄの要旨は略平坦路での走行は電気駆動部(駆動力が例えばモーター)と駆動輪間に駆動力接続部を設け該駆動力接続部の「ＯＮ」・「ＯＦＦ」を自動制御するもので、駆動力接続部「ＯＮ」アクセル「ＯＮ」操作により走行したい速度（希望設定速度）にして、希望設定速度になると駆動力接続「ＯＦＦ」した惰性力で走行し速度が２〜３ｋｍ/ｈ下がると駆動力接続を「ＯＮ」にし設定速度に戻すサイクルを自動制御にするもので、該自動制御走行時に運転者の手動による駆動力接続「ＯＮ」・「ＯＦＦ」・アクセル操作が入ると自動制御手段Ｄの自動制御は解除される構成である。
【００１８】
＊減速エネルギーを再利用する、回生ブレーキシステムはブレーキを踏んだ時には、車輪の回転力でモーターを回し、ジェネレーター（発電機）として使い、回生ブレーキを油圧ブレーキと協調制御することで、本来は減速によって熱として捨てられる運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに回収し、走行用のエネルギーとして再利用。街中走行のように加減速を繰り返す走行パターンはエネルギー回収の効果が高いため、低速域(例えば低速設定速度)では回生ブレーキを採用する事も出来る。
【００１９】
＊上記自動制御手段Ｂの下り坂惰性力走行中に本願ではエンジンブレーキを使用しない構成としておるが、エンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ時の制動力）を発生させる制御を行う構成にもできるが、下り坂惰性力→電気に変換→蓄電器に蓄電→電気を駆動力として使用する構成と、下り坂惰性力のみで電気は不使用との比較で（例えば長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備える設備費等の関係で）いずれの手段を選択する事も出来る。
【００２０】
＊上記回生ブレーキシステムに係る公開された技術としては、
例えば「特開2011-234540」記載の回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。*又「特開2014-50245車両および発電機」の記載では、走行中の発電方法において、回生発電の他にも走行用のエネルギを消費することのない発電方法を有する車両で該発電方法は、  空気タンク２からエアブレーキ３に供給される空気の空気配管４またはエアブレーキ３と大気との間の空気配管４および空気排出口１７に設けた、空気の圧力または気流によって駆動される発電機が記載されており、空気の圧力または気流によっても発電出来る。
【発明の効果】
【００２１】
自動車走行形態の試走では少なくとも５％の燃費が向上した。
（私有車「１５００ｃｃのガソリンエンジン使用商用車」の試走実験での燃料満タンク→満タンク間の５−６回の計測では５〜10％燃費が向上した該燃費向上の実績値は上記自動制御手段Ａ，Bの中で「エンジンＯＦＦ」の走行制御と上記自動制御手段Cのアイドリング制御手段は設けておらない実績値である。）
【実施例】
【００２２】
好適には、上記自動制御手段Ａ、上記自動制御手段B、上記自動制御手段Ｃ、上記通常運転手段で走行しておることを運転者に認識させる（例えば色光線、音、微振動等を備える）構造を付加する。
【００２３】
更に節約走行をしておれない状況（お急ぎ運転）の場合もあるので、走行形態の複数のパターンを設けて運転者がセレクト使用出来る様にするとか、走行形態の複数のパターンを運転者が設定出来る様にもすることでも良い、
前記セレクトするパターンの１例としては自動制御手段Ａ、の場合駆動力接続の「ＯＮ・ＯＦＦ」のサイクルでアクセルペタル操作が保持状態（車速保持状態）に成ってから駆動力接続を「ＯＦＦ」にして、例えば４秒間走行して該保持状態の車速から何％落ちると駆動力接続の「ＯＮ」にするかの設定等々と、節約運転はしないパターンとを、選択できる選択操作部を設けるのが好ましい。
【００２４】
＊上記希望設定速度は例えばカーナビゲーション（又はＧＰＳ）の公道の制限スピードから取得するか運転手の手動によるアクセル操作により設定操作（例えば高速道に入り８０ｋｍ／ｈに成ったらボタンを押し設定）をする等で設定されたスピードを基に事前に設定した駆動力接続「ＯＦＦ」・「ＯＮ」の幅（例えば８２Ｋｍ／ｈで駆動力接続「ＯＦＦ」７９Ｋｍ/ｈで駆動力接続「ＯＮ」）を設定する事も出来る。
【００２５】
＊上記駆動力接続Ｃの走行での他の実施例であり、少なくとも前方向１つ目の赤もしくは黄色の信号を視認した時に駆動力接続走行を「ＯＦＦ」にする手段は、赤もしくは黄色の信号を視認した時あるいは前方に右折しようとして対向車の通過待ちで一時停車しておる車がおるのを視認した時とか工事中や事故で一車線に絞られておるのを（小さい渋滞状態）視認した時等々の状態を視認した時、視認した時点で運転者の手動操作により切り替える切換えスィッチを例えば変速機のシフトレバー部に附設して運転者の操作（例えば押しボタンを押す等）により切り替えて停車するまで惰性で走行する構成にも出来る(該惰性力が不足する場合は追加アクセル使用)。
停車後発車に係る操作は運転者の通常運転操作でスタートからの操作に成る。
【００２６】
昭和２７〜２８年頃は４〜５トントラックを始動させるには丸棒をクランク状に曲げたエンジン始動工具をボンネットトラックの前中央に設けられた該エンジン始動工具を挿入する挿入口より挿入して該エンジン始動工具を右方向（か左方向）に３〜４回廻してエンジンを始動させていた。  すなわちエンジン始動力は大人１人の力でエンジンを始動させ得る程度である。クラッチ「ＯＦＦ→ＯＮ」時に惰性力のみで走行しておる駆動力接続部以降の回転力（回転数＊トルク）と上記エンジン始動力（始動に必要な力は一定である）との差が大きい程(上記駆動力接続部以降の回転力が大きい程)上記エンジン始動力を吸収する割合が大きくなると言う理論を持っているので、上記理論を確認するための試験走行を行った。
該試験走行において、「エンジンＯＦＦ」「駆動力接続ＯＦＦ」の状態から「エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＮ」にすれば「押掛けの技術」でエンジンは再起動出来る事を確認出来た。
【００２７】
自動制御手段Ａ、自動制御手段Bの制御は走行時に於ける「駆動力接続のＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」操作を主体とした制御であり、この制御もあくまで運転者のアシスト的なもので車の走行は手動操作であり、上記サイクル走行中に運転者のアクセル操作や駆動力接続・駆動力開放操作が入るとその自動制御を解除し運転者の操作が優先する通常運転としておる。
【００２８】
好適には上記自動車走行形態で先行車追従走行時は自動制御手段Ａ，Bで走行し車間距離の保持に係る制動操作は手動操作として、追加加速操作をすれば自動制御手段Ａ，Bは一端解除し、再度自動制御手段Ａ，Bの走行に復帰させる形態を取る事で車間距離を確保した車追従走行形態とする。
【００２９】
上記自動制御手段Ａでの詳細な事例を挙げて説明すれば、例えば略平坦な道を速度６０Ｋｍ（希望設定速度）で走行したい場合６３〜６５Ｋｍ迄スピードを上げる（約２〜５秒）この状態でアクセルペタル操作が保持された状態をアクセルペタル保持状態として駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして (駆動力接続を「ＯＮ」にすればエンジンは何時でも再起動出来る再起動準備状態にしておく)車の惰性力で走行する、路面の平坦度、湾曲度によっても異なるが約３〜７秒は走れる、速度６０Ｋｍになると駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にする操作を繰り返すサイクルである、そして自動制御するのは「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」を主体としその他の走行に係る操作は運転者が行うもの（通常運転操作）である。
このサイクル間隔を例えば駆動力接続を「ＯＦＦ」にする時間を短くすれば（例えば１−３秒）するほどスピードむらはなくなり追従車や併走車等に惰性走行をしておる事を感じさせない走行が出来る。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
現在のトラックは駆動力接続「ＯＦＦ」エンジン「ＯＦＦ」時制動出来る制動装置を備えておる車が多いのでまずトラック→トラクターから実施して順次乗用車、商用車→電気自動車→二輪車と範囲を広げる形態が好ましい。
【００３１】
本願の特許請求の範囲に記載の権利範囲事項から容易に想到出来る構成を使用したもの全て本願の権利範囲である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の公道走行時に於ける車の惰性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段を設けており該自動制御手段は、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段でのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段に於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献２に記載の電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えており、かつ、降坂路走行ではエンジンブレーキを使用しない運転者の手動操作としておる事を特徴とする、自動車惰性走行制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車惰性走行制御システムを備えた自動車惰性走行制御システムで、
上記自動制御手段の走行速度が設定値以下時の走行形態であって、上記自動制御手段の駆動力接続ＯＦＦ時でのエンジンＯＮにしたエンジンアイドリング時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｃを設け、該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段Ｃを設けておる事を特徴とする自動車惰性走行制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の自動車惰性走行制御システムを備えた自動車惰性走行制御システムで、
上記自動制御手段の走行形態を電気駆動に適応した形態であって、該自動車の駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｄを設けており該自動制御手段Ｄは、上記駆動力接続「ＯＦＦ」走行時、駆動力接続をＯＮにした時、直ちにアクセル操作出来る状態にしており、更に該自動制御手段Ｄでのサイクル走行中にアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かが入ると上記自動制御手段Ｄを解除しており、かつ、降坂路走行ではエンジンブレーキ走行に相当する制御を行わない運転者の手動操作としておる事を特徴とする、自動車惰性走行制御システム。
【国際調査報告】
2019130619.tif 000013
2019130619.tif 000014
2019130619.tif 000015
2019130619.tif 000016