(57)【要約】本発明の一態様に係るステアリング装置は、アウタシャフトと、インナシャフト（４１）と、アウタコラムと、インナコラム（２２）と、を備える。インナシャフト（４１）は、アウタシャフト内に進入可能な摺動部（５１）と、摺動部（５１）に軸方向で連なり、アウタシャフト内に進入しない軸受装着部（５２）と、を有している。後側軸受（６１），（６２）は、軸受装着部（５２）において、軸方向に間隔をあけて配置されている。
2018230587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタシャフトと、
前記アウタシャフトに対してシャフト軸線方向に移動可能に前記アウタシャフト内に挿入されるとともに、ステアリングホイールが取り付けられるインナシャフトと、
前側軸受を介して前記アウタシャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するアウタコラムと、
後側軸受を介して前記インナシャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するとともに、前記アウタコラムに対して前記シャフト軸線方向に移動可能に前記アウタコラム内に挿入されたインナコラムと、を備え、
前記インナシャフトは、
前記アウタシャフト内に進入可能な進入領域と、
前記進入領域に前記シャフト軸線方向で連なり、前記アウタシャフト内に進入しない非進入領域と、を有し、
前記後側軸受は、前記非進入領域において、前記シャフト軸線方向に間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有しているステアリング装置。
【請求項２】
前記前側軸受、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくとも１つは、樹脂ブッシュである請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第１軸受は、前記第２軸受よりも車体前方に位置し、
前記インナコラムのうち、前記第１軸受に対して車体前方に位置する部分には、前記第１軸受の外輪に前記シャフト軸線方向で突き当たる第１ストッパが形成され、
前記インナコラムのうち、前記第２軸受に対して車体後方に位置する部分には、前記第２軸受の外輪に前記シャフト軸線方向で突き当たる第２ストッパが形成されている請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記非進入領域は、前記進入領域よりも大径に形成されている請求項１から請求項３の何れか１項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記進入領域は、中空円筒状に形成され、
前記非進入領域は、中実円柱状に形成されている請求項１から請求項４の何れか１項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記アウタシャフトには、係止状態で前記アウタコラムに対するアウタシャフトの回転を規制するキーロックカラーが外嵌され、
前記キーロックカラーの外径は、前記インナコラムの内径よりも小さい請求項１から請求項５の何れか１項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前側シャフトと、
前記前側シャフトに対して車体後方に位置して、前記前側シャフトに対してシャフト軸線方向に移動可能に構成されるとともに、ステアリングホイールが取り付けられる後側シャフトと、
前側軸受を介して前記前側シャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持する前側コラムと、
後側軸受を介して前記後側シャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するとともに、前記前側コラムに対して前記シャフト軸線方向に移動可能に構成された後側コラムと、を備え、
前記後側軸受は、前記シャフト軸線方向に所定の間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有し、
前記シャフト軸線方向における前記第１軸受及び前記第２軸受間の距離は、４０ｍｍ以下に設定されているステアリング装置。
【請求項８】
後端部にステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを支持する後側軸受と、
前記後側軸受の前方で前記ステアリングシャフトを支持する前側軸受と、
前記後側軸受と前記前側軸受とを介して前記ステアリングシャフトをシャフト軸線回りに回転可能に支持するステアリングコラムと、を備え、
前記後側軸受は、前記シャフト軸線方向に所定の間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有し、
前記シャフト軸線方向における前記第１軸受及び前記第２軸受間の距離は、４０ｍｍ以下に設定されているステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関するものである。
本願は、２０１７年６月１４日に出願された日本国特許出願第２０１７−１１６６０３号に対し優先権を主張し、それら内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置には、テレスコピック機能を備えたものがある。テレスコピック機能は、運転者の体格差や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後位置を調整する。この種のステアリング装置は、車体に取り付けられるアウタコラムと、アウタコラム内に挿入されてアウタコラムに対して移動可能なインナコラムと、を備えている。例えば下記特許文献１の構成において、インナコラム内には、アウタシャフトが軸受を介して回転可能に支持されている。アウタシャフトの後端部には、ステアリングホイールが取り付けられる。アウタコラム内には、インナシャフトが軸受を介して回転可能に支持されている。インナシャフトは、アウタシャフト内に挿入されている。【０００３】
特許文献１の構成によれば、テレスコピック動作時において、インナコラム及びアウタシャフトがアウタコラム及びインナシャフトに対してそれぞれ軸方向に移動する。特許文献１の構成では、アウタシャフトが車体後方に位置し、軸方向の両端部で軸受に支持されている。そのため、特許文献１の構成では、振動剛性を高めることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開２００６−６９３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ステアリング装置では、テレスコピック動作時や二次コラプス時（二次衝突時のストローク）のストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得る点で未だ改善の余地があった。【０００６】
本発明に係る態様は、上述した事情に考慮してなされたもので、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができるステアリング装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係るステアリング装置は、アウタシャフトと、前記アウタシャフトに対してシャフト軸線方向に移動可能に前記アウタシャフト内に挿入されるとともに、ステアリングホイールが取り付けられるインナシャフトと、前側軸受を介して前記アウタシャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するアウタコラムと、後側軸受を介して前記インナシャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するとともに、前記アウタコラムに対して前記シャフト軸線方向に移動可能に前記アウタコラム内に挿入されたインナコラムと、を備える。前記インナシャフトは、前記アウタシャフト内に進入可能な進入領域と、前記進入領域に前記シャフト軸線方向で連なり、前記アウタシャフト内に進入しない非進入領域と、を有している。前記後側軸受は、前記非進入領域において、前記シャフト軸線方向に間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有している。【０００８】
本態様のステアリング装置は、アウタコラム内でアウタシャフトを回転可能に支持し、インナコラム内でインナシャフトを回転可能に支持する構成である。この構成によれば、車体前方に位置するアウタシャフトにキーロックカラー等の装着部材が外嵌されている場合であっても、インナコラムやインナシャフトの移動軌跡上に装着部材が配置されるのを抑制できる。そのため、テレスコピック動作時や二次コラプス時等のストローク時において、インナコラムやインナシャフトと装着部材との干渉を抑制できる。これにより、従来のように車体前方に位置するアウタコラム内でインナシャフトが回転可能に支持され、車体後方に位置するインナコラム内でアウタシャフトが回転可能に支持される構成に比べて、インナコラム及びインナシャフトのストローク量を確保できる。
特に、本態様では、テレスコピック動作時や二次コラプス時にアウタシャフト内に進入しない非進入領域に第１軸受及び第２軸受を配置した。この構成によれば、各軸受のうち、車体前方に位置する軸受と、アウタシャフトやアウタシャフトの周辺部材と、がストローク時に干渉するのを抑制できる。インナシャフトの変位が抑制され、インナシャフトが安定して支持される。これにより、振動剛性を向上させることができる。
したがって、本態様では、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができる。【０００９】
（２）上記（１）の態様のステアリング装置において、前記前側軸受、前記第１軸受及び前記第２軸受の少なくとも１つは、樹脂ブッシュであることが好ましい。
本態様によれば、ステアリング装置の簡素化を図ることができる。【００１０】
（３）上記（１）の態様のステアリング装置において、前記第１軸受は、前記第２軸受よりも車体前方に位置していることが好ましい。前記インナコラムのうち、前記第１軸受に対して車体前方に位置する部分には、前記第１軸受の外輪に前記シャフト軸線方向で突き当たる第１ストッパが形成されていることが好ましい。前記インナコラムのうち、前記第２軸受に対して車体後方に位置する部分には、前記第２軸受の外輪に前記シャフト軸線方向で突き当たる第２ストッパが形成されていることが好ましい。
本態様によれば、インナコラムに対する第１軸受及び第２軸受のシャフト軸線方向の位置ずれを抑制できるので、ステアリングシャフトの抜け止めを行うことができる。
特に、インナコラムに形成されたストッパによりステアリングシャフトの抜け止めを行うことで、外輪の固定にストップリング等を別体で用いる必要がない。そのため、部品点数の削減を図ることができる。【００１１】
（４）上記（１）から（３）何れかの態様のステアリング装置において、前記非進入領域は、前記進入領域よりも大径に形成されていることが好ましい。
本態様によれば、インナシャフトの剛性を向上させることができるので、振動剛性を向上させることができる。
しかも、本態様では、非進入領域のみを大径に形成することで、インナシャフト全体を大径に形成する場合に比べて大径化に伴う重量増加を可能な限り抑制できる。【００１２】
（５）上記（１）から（４）の何れかの態様のステアリング装置において、前記進入領域は、中空円筒状に形成されていることが好ましい。前記非進入領域は、中実円柱状に形成されていることが好ましい。
本態様によれば、インナシャフトの剛性を向上させることができるので、振動剛性を向上させることができる。
特に、本態様では、非進入領域のみを中実に形成することで、インナシャフト全体を中実に形成する場合に比べて中実にしたことに伴う重量増加を可能な限り抑制できる。【００１３】
（６）上記（１）から（５）の何れかの態様のステアリング装置において、前記アウタシャフトには、係止状態で前記アウタコラムに対するアウタシャフトの回転を規制するキーロックカラーが外嵌されていることが好ましい。前記キーロックカラーの外径は、前記インナコラムの内径よりも小さいことが好ましい。
本態様によれば、キーロックカラーの配置場所に関わらず、インナコラムのストローク時に、インナコラムとキーロックカラーとの干渉を確実に抑制できる。これにより、インナコラムのストローク量を確保できる。【００１４】
（７）本発明の一態様に係るステアリング装置は、前側シャフトと、前記前側シャフトに対して車体後方に位置して、前記前側シャフトに対してシャフト軸線方向に移動可能に構成されるとともに、ステアリングホイールが取り付けられる後側シャフトと、前側軸受を介して前記前側シャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持する前側コラムと、後側軸受を介して前記後側シャフトを前記シャフト軸線回りに回転可能に支持するとともに、前記前側コラムに対して前記シャフト軸線方向に移動可能に構成された後側コラムと、を備える。前記後側軸受は、前記シャフト軸線方向に所定の間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有している。前記シャフト軸線方向における前記第１軸受及び前記第２軸受間の距離は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
（８）本発明の一態様に係るステアリング装置は、後端部にステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを後側軸受と、前記後側軸受の前方で前記ステアリングシャフトを前側軸受と、前記後側軸受と前記前側軸受とを介して前記ステアリングシャフトをシャフト軸線回りに回転可能に支持するステアリングコラムと、を備えている。前記後側軸受は、前記シャフト軸線方向に所定の間隔をあけて配置された第１軸受及び第２軸受を有している。前記シャフト軸線方向における前記第１軸受及び前記第２軸受間の距離は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
本願発明者は、上述した目的を達成するために、検討した結果、第１軸受及び第２軸受間の距離が４０ｍｍよりも長い範囲での振動剛性の変化の割合は、距離が４０ｍｍ以下の範囲での振動剛性の変化の割合に比べて小さくなることを見出した。すなわち、距離が所定の範囲を超えると、その後距離を増加しても振動剛性の大幅な向上は見込めないことが分かった。
そこで、本態様によれば、第１軸受及び第２軸受間の距離を４０ｍｍ以下に設定することで、所望の振動剛性を得ることができる。第１軸受及び第２軸受間の距離を４０ｍｍ以下に設定することで、前側シャフト及び前側コラムと、後側シャフト及び後側コラムと、がシャフト軸線方向に移動する際のストローク量を確保できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の各態様によれば、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の断面図である。
【図２】第１実施形態に係るステアリング装置の拡大断面図である。
【図３】第２実施形態に係るステアリング装置の拡大断面図である。
【図４】第１軸受及び第２軸受間の距離Ｄと、振動剛性と、の関係を示すグラフである。
【図５】第３実施形態に係るステアリング装置の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、ステアリング装置１の断面図である。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両に搭載されている。ステアリング装置１は、ステアリングホイール２の回転操作に伴って車輪の舵角を調整する。なお、以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両に取り付けられた状態での向きとする。この場合、図中矢印ＵＰは上方を示し、矢印ＦＲは前方を示している。
【００１８】
ステアリング装置１は、コラムユニット１１と、ステアリングシャフト１２と、を主に備えている。コラムユニット１１及びステアリングシャフト１２は、それぞれ軸線Ｏに沿って延びる筒状に形成されている。したがって、以下の説明では、コラムユニット１１及びステアリングシャフト１２の軸線Ｏの延びる方向を単に軸方向（シャフト軸線方向）といい、軸線Ｏに直交する方向を径方向といい、軸線Ｏ回りの方向を周方向という場合がある。
【００１９】
本実施形態のステアリング装置１は、軸線Ｏが前後方向に対して交差した状態で車両に搭載される。具体的に、ステアリング装置１の軸線Ｏは、後方に向かうに従い上方に延在している。但し、以下の説明では、便宜上、ステアリング装置１において、軸方向でステアリングホイール２に向かう方向を単に後方とし、ステアリングホイール２とは反対側に向かう方向を単に前方とする。また、径方向のうち、ステアリング装置１が車両に取り付けられた状態での上下方向に沿う方向を単に上下方向とする。
【００２０】
＜コラムユニット＞
コラムユニット１１は、アウタコラム（前側コラム）２１と、インナコラム（後側コラム）２２と、を有している。
アウタコラム２１は、軸線Ｏに沿って延びる筒状に形成されている。アウタコラム２１は、ブラケット（不図示）を介して車体に取り付けられている。アウタコラム２１内における前端部には、前側軸受２８の外輪が嵌合（圧入）されている。
【００２１】
インナコラム２２は、軸線Ｏに沿って延びる筒状に形成されている。具体的に、インナコラム２２は、コラム小径部２４と、コラム大径部２５と、接続部２６と、を有している。コラム大径部２５は、コラム小径部２４の後方に位置する。接続部２６は、コラム小径部２４及びコラム大径部２５間を接続する。
【００２２】
コラム小径部２４の外径は、アウタコラム２１の内径よりも小さくなっている。コラム小径部２４は、アウタコラム２１の後方からアウタコラム２１内に挿入されている。インナコラム２２は、コラム小径部２４の外周面がアウタコラム２１の内周面上を摺動しながら、アウタコラム２１に対して軸方向に移動可能に構成されている。
【００２３】
図２は、ステアリング装置１の拡大断面図である。
図２に示すように、接続部２６は、コラム小径部２４の後端縁とコラム大径部２５の前端縁とを接続している。図示の例において、接続部２６は、後方に向かうに従い漸次外径が拡大している。但し、接続部２６は、軸線Ｏに直交していてもよい。
コラム大径部２５は、接続部２６の後端縁から後方に延設されている。コラム大径部２５の外径は、アウタコラム２１の内径よりも大きくなっている。本実施形態のインナコラム２２において、コラム小径部２４はアウタコラム２１内に進入可能な進入領域である。インナコラム２２において、コラム大径部２５及び接続部２６はアウタコラム２１内に進入不能な非進入領域になっている。
【００２４】
コラム大径部２５の前端部は、前端部よりも後方に位置する部分（以下、薄肉部２５ｂという。）よりも内径が拡大した厚肉部２５ａを構成している。厚肉部２５ａと薄肉部２５ｂとの境界部分には、軸線Ｏに直交する段差面（第１ストッパ）２５ｃが形成されている。なお、コラム大径部２５は、少なくとも段差面２５ｃを有する構成であれば、外径や内径の寸法は、適宜変更が可能である。
【００２５】
＜ステアリングシャフト＞
図１に示すように、ステアリングシャフト１２は、アウタシャフト（前側シャフト）４０及びインナシャフト（後側シャフト）４１を備えている。
アウタシャフト４０は、軸線Ｏに沿って延びる中空円筒状に形成されている。アウタシャフト４０は、アウタコラム２１内に挿入されている。アウタシャフト４０の外周面とアウタコラム２１の内周面との間は、径方向に隙間を有している。アウタシャフト４０の後端部は、インナコラム２２内に進入している。アウタシャフト４０の前端部は、上述した前側軸受２８の内輪に圧入されている。これにより、アウタシャフト４０は、アウタコラム２１内で前側軸受２８を介して軸線Ｏ回りに回転可能に支持されている。アウタシャフト４０の前端部は、アウタコラム２１から前方に突出している。アウタシャフト４０の前端部（アウタコラム２１よりも前方に突出した部分）は、自在継手（不図示）等を介して例えばステアリングギヤボックス（不図示）等に連結される。
【００２６】
アウタシャフト４０における軸方向の中間部分には、キーロックカラー４５が外嵌されている（アウタシャフト４０の外周面に嵌め込まれている）。キーロックカラー４５は、筒状に形成されている。キーロックカラー４５の外径は、コラム小径部２４の内径よりも小さい。キーロックカラー４５には、軸方向に延びる溝部４６が形成されている。溝部４６は、周方向に間隔をあけて複数形成されている。アウタコラム２１において、キーロックカラー４５の下方に位置する部分には、アウタコラム２１を貫通するスリット４８が形成されている。何れかの溝部４６には、車両のイグニッションオフ時等において、スリット４８を通して係止部材（不図示）が進入する（係止状態）。これにより、コラムユニット１１に対するステアリングシャフト１２の回転が規制される。
【００２７】
インナシャフト４１は、軸線Ｏに沿って延びる中空円筒状に形成されている。具体的に、インナシャフト４１は、摺動部（進入領域）５１、軸受装着部（非進入領域）５２及びホイール連結部（非進入領域）５３が前方から後方にかけて連なって形成されている。本実施形態において、摺動部５１、軸受装着部５２及びホイール連結部５３は、一様な径に形成されている。
【００２８】
摺動部５１は、アウタシャフト４０内に後方から挿入されている。インナシャフト４１は、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の軸方向の移動に伴い、摺動部５１の外周面がアウタシャフト４０の内周面上を摺動しながら、アウタシャフト４０に対して軸方向に移動可能に構成されている。なお、摺動部５１の外周面には、例えば雄スプライン（不図示）が形成されている。雄スプラインは、アウタシャフト４０の内周面に形成された雌スプライン（不図示）に係合している。これにより、インナシャフト４１は、アウタシャフト４０に対する相対回転が規制された上で、アウタシャフト４０に対して軸方向に移動する。但し、ステアリングシャフト１２の伸縮構造や回転規制の構造は、適宜変更が可能である。
【００２９】
ホイール連結部５３は、インナコラム２２から後方に突出している。ホイール連結部５３には、ステアリングホイール２が連結されている。
【００３０】
図２に示すように、軸受装着部５２における軸方向の両端部には、後側軸受６１，６２が装着されている。これにより、インナシャフト４１は、インナコラム２２に対して軸線Ｏ回りに回転可能に構成されている。
【００３１】
後側軸受６１，６２は、第１軸受６１、及び第１軸受６１よりも後方に位置する第２軸受６２である。各後側軸受６１，６２の内輪は、各後側軸受６１，６２間にスペーサ６５を挟んだ状態で、軸受装着部５２に圧入されている。スペーサ６５は、インナシャフト４１の周囲を取り囲む筒状に形成されている。スペーサ６５における軸方向の両端面は、各後側軸受６１，６２の内輪にそれぞれ突き当たっている。なお、スペーサ６５は、インナシャフト４１に一体で形成されていてもよい。
【００３２】
各後側軸受６１，６２の外輪は、コラム大径部２５の薄肉部２５ｂ内に圧入されている。第１軸受６１の外輪は、上述した段差面２５ｃに後方から突き当たっている。一方、第２軸受６２の外輪には、コラム大径部２５の後端部に形成されたカシメ部（第２ストッパ）６７が後方から当接している。
【００３３】
本実施形態において、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄ（各後側軸受６１，６２間の間隔）は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましく、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定されていることがより好ましい。
【００３４】
なお、本実施形態のステアリング装置１は、テレスコ調整機構（不図示）を備えている。テレスコ調整機構は、アウタコラム２１（アウタシャフト４０）に対するインナコラム２２（インナシャフト４１）の軸方向の移動を規制するロック状態、及び軸方向の移動を許容するロック解除状態に切り替える。テレスコ調整機構は、例えばロック状態においてアウタコラム２１を介してインナコラム２２を締め付ける。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の移動が規制される。
【００３５】
一方、テレスコ調整機構は、ロック解除状態においてインナコラム２２の締め付けを解除する。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の移動が許容される。例えば、ロック解除状態において、ステアリングホイール２を前方に押し込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム２２及びインナシャフト４１とともに前方に移動する。ロック解除状態において、ステアリングホイール２を後方に引き込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム２２及びインナシャフト４１とともに後方に移動する。その後、テレスコ調整機構を再びロック状態に切り替えることで、ステアリングホイール２の前後位置を任意の位置に設定できる。
【００３６】
二次衝突の際には、ステアリングホイール２に対して前方に向けた衝突荷重が運転者から作用する。衝突荷重が所定以上の場合には、ステアリングホイール２がインナコラム２２やインナシャフト４１とともに、アウタコラム２１（アウタシャフト４０）に対して前方に移動する。この際、アウタコラム２１とインナコラム２２との間の摺動抵抗により、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。
【００３７】
ところで、上述した特許文献１の構成では、車体前方に配置されたアウタコラム内でインナシャフトが回転可能に支持され、車体後方に配置されたインナコラム内でアウタシャフトが回転可能に支持されている。この場合、車体前方に例えば、キーロックカラー等の装着部材が装着されていると、インナコラム（アウタシャフト）の前進時に、装着部材とアウタシャフトとが干渉するおそれがある。そのため、特許文献１の構成では、テレスコピック動作や二次コラプスでのストローク量を確保することが難しい。
【００３８】
そこで、本実施形態では、車体前方に配置されたアウタコラム２１内でアウタシャフト４０を回転可能に支持し、車体後方に配置されたインナコラム２２内でインナシャフト４１を回転可能に支持する構成とした。
この構成によれば、装着部材（例えば、キーロックカラー４５等）が、インナコラム２２やインナシャフト４１の移動軌跡上に配置されるのを抑制できる。そのため、テレスコピック動作時や二次コラプス時等のストローク時において、インナコラム２２やインナシャフト４１と装着部材との干渉を抑制できる。これにより、従来に比べて、インナコラム２２及びインナシャフト４１のストローク量を確保できる。
【００３９】
特に、本実施形態では、軸受装着部５２に軸方向に間隔をあけて後側軸受６１，６２が装着される構成とした。
この構成によれば、インナシャフト４１の後部において、テレスコピック動作時や二次コラプス時にアウタシャフト４０内に進入しない部分に複数の後側軸受６１，６２を装着できる。これにより、第１軸受６１と、アウタシャフト４０やアウタシャフト４０の周辺部材と、がストローク時に干渉するのを抑制できる。インナシャフト４１の変位が後側軸受６１，６２によって抑制され、インナシャフト４１が安定して支持される。これにより、振動剛性を向上させることができる。
したがって、本実施形態では、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができる。
【００４０】
本実施形態では、キーロックカラー４５の外径がインナコラム２２の内径よりも小さい構成とした。
この構成によれば、キーロックカラー４５の配置場所に関わらず、インナコラム２２のストローク時に、インナコラム２２とキーロックカラー４５との干渉を確実に抑制できる。これにより、インナコラム２２のストローク量を確保できる。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図３は、第２実施形態に係るステアリング装置１００の拡大断面図である。本実施形態では、軸受装着部５２を摺動部５１よりも大径に形成した点で上述した実施形態と相違している。以下の説明では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
図３に示すステアリング装置１００において、インナシャフト４１は、筒部１０１と、中実部１０２と、を有している。筒部１０１は、摺動部５１を構成する。中実部１０２は、筒部１０１の後端部に接合されている。中実部１０２は、軸受装着部５２及びホイール連結部５３を構成する。すなわち、本実施形態において、摺動部５１は、上述した第１実施形態と同様に中空円筒状に形成されている。一方、軸受装着部５２及びホイール連結部５３は、中実円柱状で一体に形成されている。
【００４２】
軸受装着部５２は、軸方向の両端部に位置する小径部（第１小径部１１０及び第２小径部１１１）と、各小径部１１０，１１１間に位置する大径部１１２と、を有している。
各小径部１１０，１１１の外径は、摺動部５１の外径よりも大きくなっている。
【００４３】
第１小径部１１０と大径部１１２との境界部分には、軸線Ｏに直交する第１境界面１１４が形成されている。
一方、第２小径部１１１と大径部１１２との境界部分には、軸線Ｏに直交する第２境界面１１５が形成されている。
【００４４】
第１小径部１１０には、第１軸受６１の内輪が外嵌されている（第１小径部１１０の外周面に嵌め込まれている）。第１軸受６１の内輪は、第１境界面１１４に前方から突き当たっている。一方、第１軸受６１の外輪は、上述した段差面２５ｃに後方から突き当たっている。
第２小径部１１１には、第２軸受６２の内輪が外嵌されている（第２小径部１１１の外周面に嵌め込まれている）。第２軸受６２の内輪は、第２境界面１１５に後方から突き当たっている。一方、第２軸受６２の外輪は、カシメ部６７に前方から当接している。
【００４５】
本実施形態においても、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄ（大径部１１２の軸方向の長さ）は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましく、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定されていることがより好ましい。
【００４６】
なお、インナシャフト４１のインナコラム２２への組付方法は以下の通りである。
まず、第１小径部１１０に第１軸受６１を圧入する。次に、インナコラム２２内にインナシャフト４１を後方から圧入する。インナシャフト４１は、第１軸受６１の外輪が段差面２５ｃに突き当たるまで圧入する。これにより、第１軸受６１がインナコラム２２内に圧入される。
続いて、第２小径部１１１とインナコラム２２の薄肉部２５ｂとの間に、第２軸受６２を後方から圧入する。その後、インナコラム２２の後端部をカシメてカシメ部６７を形成する。これにより、インナシャフト４１がインナコラム２２に回転可能に組み付けられる。
【００４７】
この構成により、インナコラム２２に対する後側軸受６１，６２の軸方向の位置ずれを抑制でき、インナシャフト４１の抜け止めを行うことができる。
特に、インナコラム２２に形成された段差面２５ｃとカシメ部６７によりステアリングシャフト１２の抜け止めを行うことで、外輪の固定にストップリング等を別体で用いる必要がない。そのため、部品点数の削減を図ることができる。
【００４８】
ホイール連結部５３は、第２小径部１１１の後端縁から後方に向かうに従い漸次縮径した後、さらに後方に延設されている。ホイール連結部５３の後端部には、ステアリングホイール２が連結される。
【００４９】
本実施形態では、軸受装着部５２を中実部１０２により形成する構成とした。
この構成によれば、軸受装着部５２の剛性を向上させることができるので、より振動剛性を向上させることができる。
特に、本実施形態では、軸受装着部５２及びホイール連結部５３のみを中実部１０２により形成する。これにより、本実施形態では、インナシャフト４１全体を中実に形成する場合に比べて中実部１０２を採用したことに伴う重量増加を可能な限り抑制できる。
【００５０】
本実施形態では、軸受装着部５２の外径が摺動部５１の外径よりも大きい構成とした。
この構成によれば、インナシャフト４１の剛性を向上させることができるので、振動剛性を向上させることができる。
しかも、本実施形態では、軸受装着部５２のみを大径に形成する。これにより、本実施形態では、インナシャフト４１全体を大径に形成する場合に比べて大径化に伴う重量増加を可能な限り抑制できる。
【００５１】
なお、上述した第２実施形態では、軸受装着部５２及びホイール連結部５３を中実に形成した場合について説明したが、この構成のみに限られない。軸受装着部５２及びホイール連結部５３の少なくとも一方を中空に形成してもよい。
上述した第２実施形態では、インナシャフト４１の剛性確保のために、中実化及び大径化する構成について説明したが、この構成のみに限らず、インナシャフト４１の一部を肉厚に形成してもよい。
【００５２】
ここで、本願発明者は、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄと、振動剛性と、の関係をシミュレーションにより検討した。図４は、距離Ｄと振動剛性との関係を示すグラフである。なお、図４において、実線は左右方向の振動剛性を示し、破線は上下方向の振動剛性を示している。
図４に示すように、距離Ｄが増加するに従い、振動剛性が高くなっていることが分かる。しかし、距離Ｄが４０ｍｍよりも長い範囲での振動剛性の変化の割合は、距離Ｄが４０ｍｍ以下の範囲での振動剛性の変化の割合に比べて小さくなっている。すなわち、距離Ｄが所定の範囲を超えると、その後距離Ｄを増加しても振動剛性の大幅な向上は見込めないことが分かる。
【００５３】
そのため、本実施形態のように、インナシャフト４１において、摺動部５１よりも後方に位置する部分を軸受装着部５２に設定したとしても、振動剛性を確保するために軸受装着部５２の軸方向の長さを大幅に確保する必要がない。
搭載する車によって必要な振動剛性は異なるため、距離Ｄは適宜設定することが好ましい。本実施形態では、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄを２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定する。これにより、第１軸受６１と装着部材との干渉を抑制し、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができる。距離Ｄは、２５ｍｍ以上３５ｍｍ以下に設定することがより好ましい。これにより、軸受装着部５２の重量と、振動剛性のバランスが良くなり、重量を必要以上に増大せずに振動剛性を高くすることができる。ステアリングシャフト１２は、アウタシャフト４０及びインナシャフト４１からなる構成に限られない。単一のステアリングシャフトからなる構成であっても、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄを同様に設定することにより、所望の振動剛性を得ることができる。すなわち、ステアリングシャフトが後側軸受６１，６２及び前側軸受２８を介して回転可能にステアリングコラムに支持された構成においても、後側軸受６１，６２を距離Ｄ離間させて配置することが好ましい。
【００５４】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図５は、第３実施形態に係るステアリング装置２００の拡大断面図である。本実施形態では、後側軸受６１，６２のうち、少なくとも一方の軸受（本実施形態では第１軸受６１）に樹脂ブッシュを用いる点で上述した実施形態と相違している。
図５に示すステアリング装置２００において、インナシャフト４１は、軸方向の全体に亘って中空円筒状に形成されている。インナシャフト４１は、筒部２０１と、支持部２０２と、を有している。筒部２０１は、摺動部５１を構成する。
【００５５】
支持部２０２は、筒部２０１の後端部から後方に延設されている。支持部２０２は、軸受装着部５２及びホイール連結部５３を構成する。
【００５６】
軸受装着部５２は、軸方向の両端部に位置するテーパ部（第１テーパ部２１０及び第２テーパ部２１１）と、テーパ部２１０，２１１間に位置する大径部２１２と、を有している。
第１テーパ部２１０は、後方に向かうに従い漸次拡径されている。第１テーパ部２１０の前端部は、筒部２０１の後端部に連なっている。第１テーパ部２１０の後端部は、大径部２１２の前端部に連なっている。
第２テーパ部２１１は、前方に向かうに従い漸次拡径されている。第２テーパ部２１１の前端部は、大径部２１２の後端部に連なっている。
【００５７】
大径部２１２の後端部には、前部（拡径部２１４）に比べて外径が縮径した縮径部２１５が形成されている。拡径部２１４における後端面（拡径部２１４と縮径部２１５との段差面）は、軸線Ｏに直交する第２境界面２２１を構成している。
【００５８】
インナコラム２２は、コラム大径部２２５、接続部２２６及びコラム小径部２２７を有している。コラム大径部２２５は、コラム小径部２２７の前方に位置している。接続部２２６は、コラム大径部２２５の後端部とコラム小径部２２７の前端部との間を接続している。
【００５９】
コラム大径部２２５の外径は、アウタコラム２１の内径よりも小さくなっている。コラム大径部２２５は、アウタコラム２１の後方からアウタコラム２１内に挿入されている。
【００６０】
図５に示すように、本実施形態の第１軸受６１は樹脂ブッシュである。第１軸受６１は、軸線Ｏと同軸に配置された多段筒状に形成されている。具体的に、第１軸受６１は、シャフト支持部２３１、接続筒２３２及びコラム支持部２３３を有している。
【００６１】
シャフト支持部２３１は、コラム支持部２３３よりも小径に形成されている。シャフト支持部２３１は、大径部２１２（拡径部２１４）の前端部を取り囲んでいる。シャフト支持部２３１の内周面には、摺動支持部２３５が形成されている。摺動支持部２３５は、シャフト支持部２３１の内周面から径方向の内側に膨出している。摺動支持部２３５は、周方向に間隔をあけて複数配置されている。各摺動支持部２３５は、大径部２１２の外周面を摺動可能に支持している。したがって、シャフト支持部２３１は、摺動支持部２３５を介してインナシャフト４１を回転可能に支持している。なお、シャフト支持部２３１は、インナシャフト４１を直接支持していてもよい。
【００６２】
接続筒２３２は、後方に向かうに従い漸次拡径している。接続筒２３２は、段差を介してシャフト支持部２３１及びコラム支持部２３３同士を接続してもよい。
【００６３】
コラム支持部２３３の内径は、インナシャフト４１の外径よりも大きくなっている。コラム支持部２３３の外径は、インナコラム２２（コラム小径部２２７）の内径以下になっている。したがって、コラム支持部２３３の外周面は、インナコラム２２（コラム小径部２２７）の内周面に近接又は当接している。コラム支持部２３３には、位置決め凸部２４０が形成されている。位置決め凸部２４０は、コラム支持部２３３から径方向の外側に膨出する半球状に形成されている。位置決め凸部２４０は、インナコラム２２に形成された位置決め孔２４１に嵌め込まれている。これにより、インナコラム２２に対する第１軸受６１の軸線Ｏ回りの回転が規制されている。本実施形態において、位置決め凸部２４０は、周方向に間隔をあけて複数配置されている。
【００６４】
第１軸受６１には、前側スリット２５０及び後側スリット２５１が形成されている。各スリット２５０，２５１は、それぞれ軸方向に延在している。各スリット２５０，２５１は、周方向に交互（互い違い）に配置されている。
【００６５】
前側スリット２５０は、シャフト支持部２３１の前端面で開放されるとともに、接続筒２３２を経てコラム支持部２３３の前部まで達している。
後側スリット２５１は、コラム支持部２３３の後端面で開放されるとともに、接続筒２３２を経てシャフト支持部２３１の後部まで達している。
【００６６】
第１軸受６１において、周方向で隣り合う前側スリット２５０間に位置する部分（主にシャフト支持部２３１及び接続筒２３２）は径方向に弾性変形可能に構成されている。
第１軸受６１において、周方向で隣り合う後側スリット２５１間に位置する部分（主にコラム支持部２３３及び接続筒２３２）は、径方向に弾性変形可能に構成されている。
【００６７】
第２軸受６２の内輪は、インナシャフト４１の縮径部２１５に圧入されている。第２軸受６２の内輪は、第２境界面２２１に後方から当接している。
第２軸受６２の外輪は、インナコラム２２内に圧入されている。第２軸受６２の外輪には、カシメ部６７が後方から当接している。
【００６８】
本実施形態においても、各後側軸受６１，６２間の距離Ｄ（各後側軸受２３０，６２間の間隔）は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【００６９】
本実施形態では、上述した実施形態と同様の作用効果を奏することに加え、第１軸受６１に樹脂ブッシュを採用することで構成の簡素化を図ることができる。
【００７０】
上述した実施形態では、第１軸受６１に樹脂ブッシュを採用した場合について説明したが、この構成のみに限られない。樹脂ブッシュは、前側軸受２８及び後側軸受（第１軸受６１及び第２軸受６２）の少なくとも何れかに採用する構成であってもよい。第２軸受６２に樹脂ブッシュを用いる場合には、例えばシャフト支持部２３１が後方を向いた状態でインナシャフト４１に組み付けられることが好ましい。
【００７１】
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、軸線Ｏが前後方向に交差している構成について説明していたが、この構成のみに限られない。軸線Ｏは、車両３の前後方向に一致していてもよく、左右方向に傾いていてもよい。
【００７２】
上述した実施形態では、アウタコラム２１がアウタシャフト４０を支持し、インナコラム２２がアウタコラム２１の後方でインナシャフト４１を支持する構成について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、アウタコラム２１がインナシャフト４１を支持し、インナコラム２２がアウタコラム２１の後方でアウタシャフト４０を支持する構成でもよい。
アウタコラム（後側コラム）２１がインナコラム（前側コラム）２２の後方に位置する構成であってもよい。この場合、アウタコラム２１は、アウタシャフト４０及びインナシャフト４１の何れか一方（後側シャフト）を支持すればよい。インナコラム２２は、アウタシャフト４０及びインナシャフト４１の何れか他方（前側シャフト）を支持すればよい。
【００７３】
上述した実施形態では、車体後方に位置するインナコラム２２の後部に後側軸受６１，６２が配置される構成について説明したが、車体後方にアウタコラム２１が配置される場合には前側軸受を２つ配置する構成であってもよい。この場合においても、前側軸受間の距離は、４０ｍｍ以下に設定されていることが好ましく、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下、更には、２５ｍｍ以上３５ｍｍ以下に設定されていることがより好ましい。これにより、ストローク量を確保した上で、所望の振動剛性を得ることができる。
【００７４】
上述した実施形態では、アウタシャフト４０にキーロックカラー４５が外嵌されている構成について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、ステアリング装置１は、キーロックカラー４５を有さない構成でもよい。アウタシャフト４０には、キーロックカラー４５以外の装着部材が外嵌されていてもよい。
【００７５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１…ステアリング装置
２…ステアリングホイール
２１…アウタコラム（前側コラム、後側コラム）
２２…インナコラム（後側コラム、前側コラム）
２５ｃ…段差面（第１ストッパ）
２８…前側軸受
４０…アウタシャフト（前側シャフト、後側シャフト）
４１…インナシャフト（後側シャフト、前側シャフト）
４５…キーロックカラー
５１…摺動部（進入領域）
５２…軸受装着部（非進入領域）
５３…ホイール連結部（非進入領域）
６１…第１軸受（後側軸受）
６２…第２軸受（後側軸受）
６７…カシメ部（第２ストッパ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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