(57)【要約】  入力された車両（１）の駆動源（２）の回転を変速して出力すると共に、車両（１）の前後方向に直交する回転軸上に設けられた変速機構（３２）と、変速機構（３２）を収容するケーシング（３１ａ）とを有する変速装置（３０）と、変速装置（３０）を電子制御すると共に、少なくとも一部がケーシング（３１ａ）の外側に取り付けられた制御装置（５）と、を備え、制御装置（５）は、車両（１）の前後方向におけるケーシング（３１ａ）の前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられる。
2019065423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された車両の駆動源の回転を変速して出力すると共に、前記車両の前後方向に直交する回転軸上に設けられた変速機構と、前記変速機構を収容するケーシングとを有する変速装置と、
前記変速装置を電子制御すると共に、少なくとも一部が前記ケーシングの外側に取り付けられた制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の前後方向における前記ケーシングの前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられた車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の前後方向における前記ケーシングの後側部に取り付けられた請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記変速装置を前側から視た場合に、前記変速装置の輪郭内に全体が重なって配置された請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記変速装置は、前記車両の左右の車軸の回転速度差を吸収可能なディファレンシャル装置を有し、
前記制御装置は、前記ディファレンシャル装置の中心軸よりも上側に配置された請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記ケーシングへの取付部位の外面に沿うように配置された請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記車両のエンジンルームと車室を区画する隔壁と前記変速装置との間に配置された請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記制御装置は、制御基板と、金属製のケースと、前記ケースの片面側に装着されて、前記ケースと共に前記制御基板を収容する樹脂製のカバーと、を有し、
前記カバーが前記変速装置の側を向いた状態で、かつ、前記ケースが前記変速装置の反対側を向いた状態で、前記変速装置に取り付けられた請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記制御基板に実装された発熱素子と、前記制御基板及び前記ケースの間に介在された放熱材とを有し、
前記放熱材は、前記発熱素子の前記制御基板を挟んだ反対側に位置する請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記変速装置は、流体伝動機構と、前記流体伝動機構を収容する収容ケースとを有し、
前記制御装置は、全体が前記ケーシングの外側に取り付けられた請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記ケーシングは、前記ケーシングと前記収容ケースとを締結部材により締結するための径方向に延びるフランジ部を備え、
前記制御装置は、回転軸方向から視て少なくとも一部が前記フランジ部と重なる位置に配置された請求項９に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記制御装置から外側の上方向に突出して設けられ、前記車両の制御装置又は前記駆動源の制御装置と電気的に接続するためのコネクタ端子を有する請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記制御装置は、前記変速装置の回転軸方向に延びて形成される前記コネクタ端子の一端が他端よりも低くなるように配置された請求項１１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用駆動装置として、例えば自動変速機を搭載した車両が普及している。この種の車両において、自動変速機の制御装置を自動変速機の外側に取り付けたものが知られている（特許文献１参照）。この制御装置では、制御装置のコネクタと自動変速機のコネクタとを直接接続することにより、制御装置と自動変速機との間のハーネスを不要にしている。また、制御装置に設けられた第１の位置決めマークと、自動変速機に設けられた第２の位置決めマークの位置とを合わせることにより、これらのコネクタ同士の接続作業を容易にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２０５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に記載した制御装置では、自動変速機に対してどの位置に取り付けるかの開示がなく、制御装置の取付位置によっては、制御装置への飛び石の衝突や水の付着があったり、制御装置が過熱されてしまったりする可能性があり、これらの場合に自動変速機の外側に取り付けられた制御装置の耐久性が低下してしまう虞がある。【０００５】
そこで、変速装置の外側に取り付けられた制御装置への飛び石の衝突及び水の付着と制御装置の過熱とを抑制し、制御装置の耐久性を良好に確保することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両用駆動装置は、入力された車両の駆動源の回転を変速して出力すると共に、前記車両の前後方向に直交する回転軸上に設けられた変速機構と、前記変速機構を収容するケーシングとを有する変速装置と、前記変速装置を電子制御すると共に、少なくとも一部が前記ケーシングの外側に取り付けられた制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両の前後方向における前記ケーシングの前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられている。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用駆動装置によると、制御装置が、車両の前後方向におけるケーシングの前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられているので、例えば、制御装置をケーシングの下側部に取り付ける場合に比べて、路面からの飛び石や水が制御装置に届きにくくなる。更に、制御装置を前側部に取り付けた場合は、車両の前方から制御装置に吹き付ける風量が多くなって制御装置を良好に冷却可能になり、あるいは、制御装置を後側部に取り付けた場合は、制御装置が取り付けられる位置が車室側となり、車両前側に配置されるラジエータ等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置の外側に取り付けられた制御装置への飛び石の衝突及び水の付着と制御装置の過熱とを抑制し、制御装置の耐久性を良好に確保することができる。本開示のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両を示す概略図である。
【図２Ａ】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置を示すケース及び制御基板の平面図である。
【図２Ｂ】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置を示すカバーの平面図である。
【図２Ｃ】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置を示す全体の斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の変速装置の背面図である。
【図４Ａ】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の変速装置を示す平面図である。
【図４Ｂ】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の変速装置を示す側面図である。
【図５】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の断面図である。
【図６】第２の実施形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜第１の実施形態＞
以下、車両用駆動装置の第１の実施形態を、図１乃至図５を参照しながら説明する。まず、車両用駆動装置の一例として自動変速機３が搭載される車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。図１に示すように、本実施形態の車両１は、例えば、内燃エンジン２と、自動変速機３と、駆動軸（車軸）６と、車輪７と、ラジエータ８とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機３に連結されている。また、本実施形態では、自動変速機３は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型としている。但し、自動変速機３は、ＦＦ型には限られず、ＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）型であってもよい。また、本実施形態では、車両用駆動装置を適用した車両の一例として、駆動源として内燃エンジン２のみを利用する車両の場合について説明しているが、これには限られず、駆動源として、例えば内燃エンジンと電動モータとを利用するハイブリッド車両に適用してもよい。
【００１０】
自動変速機３は、車両１のエンジンルーム１ａに搭載され、入力された内燃エンジン２の回転を変速して出力する変速装置３０と、変速装置３０を制御する油圧制御装置４及びＥＣＵ（制御装置）５と、を有している。変速装置３０は、変速機構３２と、トルクコンバータ（流体伝動機構）３３と、ディファレンシャル装置３４と、これらを収容するミッションケース３１とを有している。トルクコンバータ３３は、内燃エンジン２及び変速機構３２の間に介在され、作動流体を介して内燃エンジン２の駆動力を変速機構３２に伝達可能である。ミッションケース３１は、変速機構３２を収容するケーシング３１ａと、トルクコンバータ３３を収容する収容ケース３１ｂと、を有している。ケーシング３１ａは、ケーシング３１ａと収容ケース３１ｂとをボルト（締結部材）３５により締結するための径方向に延びるフランジ部３６を備えている（図３参照）。これらケーシング３１ａと収容ケース３１ｂとは、ボルト３５によってねじ止めにより組み付けられている。
【００１１】
変速機構３２は、ベルト式無段自動変速機構（ＣＶＴ）の搭載により、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構としている。但し、変速機構３２としては、ＣＶＴのような無段変速機構を搭載することには限られず、多段変速機を搭載してもよい。変速機構３２は、車両１の前後方向に直交する回転軸上に設けられている。本実施の形態では、回転軸は幅方向（左右方向）Ｗに沿っている。ディファレンシャル装置３４は、車両１の左右の駆動軸６の回転速度差を吸収可能である。駆動軸６は、ディファレンシャル装置３４と車輪７とを接続し、変速機構３２からの出力を車輪７に伝達する。
【００１２】
ラジエータ８は、内燃エンジン２の不図示のウォータジャケットの下流側に接続され、内燃エンジン２の前方向Ｆの側に配置されている。ラジエータ８は、ウォータジャケット内を流通して内燃エンジン２を冷却する冷却水と外部の空気とを熱交換することにより、冷却水を冷却する。
【００１３】
油圧制御装置４は、例えばバルブボディ及びソレノイドバルブにより構成されており、不図示のオイルポンプから供給された油圧からライン圧やモジュレータ圧等を生成し、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいてソレノイドバルブを駆動することで、変速機構３２のＣＶＴや前後進切換機構、アクチュエータ等をそれぞれ制御するための油圧を給排可能である。
【００１４】
ＥＣＵ５は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置４への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力して、変速装置３０を電子制御する。ＥＣＵ５は、ケーブル１０を介して、例えばエンジンＥＣＵ（駆動源の制御装置）１１や上位ＥＣＵ（車両の制御装置）１２などに接続されている。また、ＥＣＵ５には、コネクタ端子５３およびケーブル１０を介して不図示のソレノイドバルブが接続されており、ソレノイドバルブは、ＥＣＵ５からの信号が入力されることに応じて駆動制御される。ソレノイドバルブは、例えば油圧制御装置４に設けられた場合には、供給される油圧を、入力される駆動信号に応じた制御油圧として出力可能である。
【００１５】
次に、上述したＥＣＵ５の構成及び取付構造について、図２Ａ乃至図５に沿って詳細に説明する。図２Ｃに示すように、ＥＣＵ５は、ケース５０と、ケース５０に装着されたカバー５１とを備えており、ケース５０及びカバー５１の内部には制御基板５２が収容されている（図２Ａ及び図５参照）。図２Ａ及び図５に示すように、ケース５０は金属製であり、本実施形態ではアルミダイキャスト製としている。ケース５０の幅方向Ｗの両側部及び下方向Ｄの端部には、ミッションケース３１へのねじ止め用のねじ穴部５０ａが設けられている。ケース５０の内部には、制御基板５２がねじ止めされている。図２Ａ及び図２Ｃに示すように、制御基板５２は、上方向Ｕの端部にコネクタ端子５３を有している。コネクタ端子５３は、ＥＣＵ５のケース５０から外側の上方向Ｕに突出して設けられ、車両１の上位ＥＣＵ１２又はエンジンＥＣＵ１１と電気的に接続している。尚、ＥＣＵ５の配置位置としては、例えば、エンジンＥＣＵ１１や上位ＥＣＵ１２の近傍である方がケーブル１０を短くすることができるので、好ましい。
【００１６】
図２Ｂに示すように、カバー５１は樹脂製であり、本実施形態ではポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）製としている。また、カバー５１には、不図示のブリーザ孔が設けられている。図２Ｃ及び図５に示すように、カバー５１はケース５０の片面側に装着されており、装着により制御基板５２を収容している。コネクタ端子５３は、ＥＣＵ５の上面から外側の上方向Ｕに突出して設けられている。尚、このコネクタ端子５３は、例えば、図１に示すように、油圧制御装置４やエンジンＥＣＵ１１等に接続されている。コネクタ端子５３がＥＣＵ５から外側の上方向Ｕに突出して設けられていることにより、コネクタ端子５３にケーブルを装着する際に作業を上側から行うことができるので、作業性を向上することができる。尚、本実施形態では、コネクタ端子５３はＥＣＵ５の上面から上方向Ｕに突出するように設けられているが、これには限られず、ＥＣＵ５の側面や前後面から上方向Ｕに突出するように設けられていてもよい。
【００１７】
図５に示すように、制御基板５２には、ＩＣ等の発熱素子５６が実装されている。制御基板５２は、金属製のケース５０に接触されて支持されることでケース５０に放熱可能になっている。また、本実施形態では、制御基板５２の発熱素子５６が設けられた位置の裏側は、放熱材５７を介してケース５０の支持突起５０ｂの端面に当接して支持されている。即ち、放熱材５７は、制御基板５２及びケース５０の間に介在されると共に、発熱素子５６の制御基板５２を挟んだ反対側に位置している。尚、制御基板５２と放熱材５７との当接、及び放熱材５７とケース５０の支持突起５０ｂとの当接は、いずれも直接でも間接でもよい。放熱材５７の厚さとしては、例えば０．３ｍｍ程度としている。また、ここでの放熱材５７としては、例えば熱伝導シートを適用している。熱伝導シートの材質としては、例えば窒化アルミニウム、放熱用シリコーン、非シリコーンのアクリル系熱伝導性（放熱）樹脂などを適用することができる。但し、放熱材５７としては熱伝導シートには限られず、例えば、熱伝導グリス、熱伝導接着剤、放熱ゴムなどを適用可能である。
【００１８】
図３〜図４Ｂに示すように、ＥＣＵ５は、車両１の前後方向における変速装置３０の後方向Ｒの側部（後側部）、即ち車室１ｂ側に取り付けられている。ここで、車両１の前進走行中には、ラジエータ８からの放熱は主として内燃エンジン２の上方から後方に排出されると共に、内燃エンジン２からの放熱は主として内燃エンジン２の下方から後方に排出される。このため、例えば、ＥＣＵ５を変速装置３０の前側部に取り付ける場合に比べて、ＥＣＵ５がラジエータ８等から受ける熱量を少なくすることができるので、ＥＣＵ５の過熱を抑制することができる。また、ＥＣＵ５を変速装置３０の前側部に取り付ける場合に比べて、路面からの飛び石が届きにくくなると共に、ＥＣＵ５に対する水撥ね量が少なくなるので、ＥＣＵ５の飛び石の衝突防止及び防水の観点からも好ましい。
【００１９】
また、ＥＣＵ５は、図３に示すように、変速装置３０を前側又は後側から視た場合に、変速装置３０の輪郭内に全体が重なって配置されている。このため、自動変速機３の搭載時に、ＥＣＵ５が変速装置３０から上下方向あるいは左右方向に出っ張ることで搭載性を低下させてしまうことはない。特に、本実施形態では、ＥＣＵ５は、ケーシング３１ａの後方向Ｒの側部の台座３１ｃ（図５参照）に、ねじ穴部５０ａをボルト５５によりねじ止めすることにより取り付けられており、変速装置３０を前側から視た場合に、ケーシング３１ａの輪郭内に全体が重なって配置されている。このため、ＥＣＵ５の取付部位がケーシング３１ａと収容ケース３１ｂとに跨っていないので、ＥＣＵ５の取付精度を高く維持することができる。また、本実施形態では、ＥＣＵ５は、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、変速装置３０を左右方向あるいは上下方向から視た場合に、変速装置３０の輪郭内に少なくとも一部が重なって配置されている。従って、自動変速機３の搭載時に、ＥＣＵ５の全体が変速装置３０から前後方向に出っ張る場合に比べて、搭載性を向上することができる。また、ＥＣＵ５は、回転軸方向から視て少なくとも一部がフランジ部３６と重なる位置に配置されている。このため、ケーシング３１ａとＥＣＵ５との間の車両１の前後方向における距離を短くすることができるので、変速装置３０の大型化を良好に抑制することができる。
【００２０】
また、ＥＣＵ５は、カバー５１が前方向Ｆの側（前側）を向いた状態であると共に、ケース５０が後方向Ｒの側（後側）を向いた状態で、取り付けられている。樹脂製のカバー５１が前側、即ち変速装置３０の側を向いているので、変速装置３０との反対側を向いている場合に比べて飛び石がカバー５１に衝突しにくくなり、樹脂製のため金属製よりも破損しやすいカバー５１を保護することができる。また、カバー５１には、不図示のブリーザ孔が設けられているので、変速装置３０との反対側を向いている場合に比べて外部から水分が入りにくい。
【００２１】
その一方、金属製のケース５０が後側、即ち変速装置３０とは反対側を向いているので、カバー５１よりも飛び石が衝突しやすくなるが、ケース５０は金属製で高剛性であるので、破損を抑制することができる。また、ケース５０が放熱性の高い金属製であり、それが変速装置３０とは反対側を向いているので、ＥＣＵ５の放熱を効率的に行うことができる。即ち、本実施形態では、図５に示すように、ＥＣＵ５は、ケーシング３１ａに対して、樹脂製のカバー５１を内側（前側）、金属製のケース５０を外側（後側）に向くように取り付けられている。これにより、発熱素子５６からの熱を、制御基板５２とケース５０との間に介在させた放熱材５７を介してケース５０に伝導し、ケーシング３１ａとは反対側から大気に放熱することができる。更に、ケース５０に伝導された熱は、ケース５０からボルト５５及び台座３１ｃを介してケーシング３１ａに伝導することで、ＥＣＵ５の放熱性を向上させることができる。このように、ＥＣＵ５の熱は、ケース５０からケーシング３１ａとは反対側の大気への放熱と、ケーシング３１ａへの伝熱により、効果的に逃がすことができる。尚、本実施形態では、ＥＣＵ５はケーシング３１ａのみに取り付けられる場合について説明しているが、これには限られず、ＥＣＵ５の少なくとも一部がケーシング３１ａの外側に取り付けられていればよい。例えば、ＥＣＵ５は、ケーシング３１ａと収容ケース３１ｂとに跨って取り付けられるようにしてもよい。
【００２２】
また、ＥＣＵ５は、図３及び図４Ｂに示すように、ディファレンシャル装置３４の中心軸Ｃよりも上方向Ｕの側（上側）に配置されている。このため、例えば、路面から駆動軸６に付着した水などがＥＣＵ５にまで飛んで掛かってしまうことを、抑えることができる。また、ＥＣＵ５は、後方向Ｒの側部、即ち、ケーシング３１ａへの取付部位における変速装置３０の外面に沿うように配置されている。このため、他の部材との干渉を避けつつ、ＥＣＵ５が変速装置３０から出っ張ることによる搭載性の低下を抑制することができる。
【００２３】
また、ＥＣＵ５は、図１に示すように、車両１のエンジンルーム１ａと車室１ｂを区画する隔壁１ｃと変速装置３０との間に配置されている。このため、ＥＣＵ５が隔壁１ｃと変速装置３０との間に搭載されることで、変速装置３０の他の側部、即ち、下側部、左右の側部、前側部に取り付けられる場合に比べて路面からの飛び石や水がＥＣＵ５に更に届きにくくなると共に、車両１の前側に配置されるラジエータ８等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置３０の外側に取り付けられたＥＣＵ５への飛び石の衝突及び水の付着と、ＥＣＵ５の過熱とを抑制し、ＥＣＵ５の耐久性を良好に確保することができる。
【００２４】
更に、ＥＣＵ５は、図３に示すように、幅方向Ｗに傾斜して設けられている。本実施形態では、変速装置３０の回転軸方向に延びて形成されるコネクタ端子５３の一端が他端よりも低くなるように設けられている。即ち、ＥＣＵ５のコネクタ端子５３が突出する上面を、幅方向Ｗの水平方向に対して傾斜させている。これにより、例えば、ＥＣＵ５の上面に水が貯留することを防止できるので、コネクタ端子５３の周囲に水が長時間留まって短絡や腐食を促進してしまうことを抑制できる。また、本実施形態では、ＥＣＵ５の上面を傾斜させているが、これには限られず、例えば、ＥＣＵ５の上面は水平で、コネクタ端子５３の上面を傾斜させるようにしてもよい。また、例えば、コネクタ端子５３がＥＣＵ５の側面や前後面から上方向Ｕに突出するように設けられている場合にも、ＥＣＵ５の上面は水平で、コネクタ端子５３の上面を傾斜させるようにしてもよい。
【００２５】
次に、上述した自動変速機３の車両走行中の作用について、説明する。車両１が走行してしばらくすると、ラジエータ８からの放熱温度が上昇する。これに伴い、ラジエータ８及び内燃エンジン２からの熱が、後方に流れるようになる。このとき、ラジエータ８からの放熱は主として内燃エンジン２の上方から後方に排出されると共に、内燃エンジン２からの放熱は主として内燃エンジン２の下方から後方に排出される。ここで、ＥＣＵ５は、変速装置３０の後側に設けられているので、変速装置３０の前側部に取り付ける場合に比べて、ＥＣＵ５が受ける熱量を少なくすることができるので、ＥＣＵ５の過熱を抑制することができる。
【００２６】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によると、ＥＣＵ５が、車両１の前後方向における変速装置３０の後側部に取り付けられているので、変速装置３０の下側の側部や左右方向の側部に取り付けられる場合に比べて路面からの飛び石や水がＥＣＵ５に届きにくくなると共に、ＥＣＵ５が搭載される位置が車室１ｂ側となり、車両１の前側に配置されるラジエータ８等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置３０の外側に取り付けられたＥＣＵ５への飛び石の衝突及び水の付着とＥＣＵ５の過熱とを抑制し、ＥＣＵ５の耐久性を良好に確保することができる。
【００２７】
また、本実施形態の自動変速機３では、ＥＣＵ５は、変速装置３０を前側又は後側から視た場合に、変速装置３０の輪郭内に全体が重なって配置されている。このため、自動変速機３の車両１への搭載時に、ＥＣＵ５が変速装置３０から上下方向あるいは左右方向に出っ張ることによる搭載性の低下を抑制することができる。特に、本実施形態では、ＥＣＵ５は、ケーシング３１ａの後方向Ｒの側部に、ねじ穴部５０ａをねじ止めすることにより取り付けられており、変速装置３０を前側から視た場合に、ケーシング３１ａの輪郭内に全体が重なって配置されている。このため、ＥＣＵ５の取付部位がケーシング３１ａと収容ケース３１ｂとに跨っていないので、ＥＣＵ５の取付精度を高く維持することができる。また、ＥＣＵ５のコネクタ端子５３とケーブル１０を介して接続される変速装置３０側のコネクタ（不図示）が、ケーシング３１ａに形成されているため、変速装置３０側のコネクタが収容ケース３１ｂに形成されている場合と比較して、ケーブル１０の取り回しを容易にすることができる。
【００２８】
また、本実施形態の自動変速機３では、ＥＣＵ５は、ディファレンシャル装置３４の中心軸Ｃよりも上方向Ｕの側（上側）に配置されている。このため、例えば、路面から駆動軸６に付着した水などがＥＣＵ５にまで飛んで掛かってしまうことを、抑えることができる。
【００２９】
また、本実施形態の自動変速機３では、ＥＣＵ５は、カバー５１が前側を向いた状態であると共に、ケース５０が後側を向いた状態で、取り付けられている。樹脂製のカバー５１が変速装置３０の側を向いているので、変速装置３０との反対側を向いている場合に比べて飛び石がカバー５１に衝突しにくくなり、樹脂製のため金属製よりも破損しやすいカバー５１を保護することができる。また、カバー５１には、不図示のブリーザ孔が設けられているので、変速装置３０との反対側を向いている場合に比べて外部から水分が入りにくくすることができる。その一方、金属製のケース５０が変速装置３０とは反対側を向いているので、カバー５１よりも飛び石が衝突しやすくなるが、ケース５０は金属製で高剛性であるので、破損を抑制することができる。また、ケース５０が放熱性の高い金属製であり、それが変速装置３０とは反対側を向いているので、ＥＣＵ５の放熱を効率的に行うことができる。
【００３０】
また、本実施形態の自動変速機３では、ＥＣＵ５のコネクタ端子５３が突出する上面を、幅方向Ｗの水平方向に対して傾斜させている。これにより、例えば、ＥＣＵ５の上面に水が貯留することを防止できるので、コネクタ端子５３の周囲に水が長時間留まって短絡や腐食を促進してしまうことを抑制できる。
【００３１】
＜第２の実施形態＞
次に、車両用駆動装置の第２の実施形態を、図６を参照しながら説明する。本実施形態では、ＥＣＵ５が車両１の前後方向における変速装置３０の前側部に取り付けられている点で、第１の実施形態と構成を異にしている。但し、それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
【００３２】
本実施形態では、図６に示すように、ＥＣＵ５は、車両１の前後方向における変速装置３０の前方向Ｆの側部（前側部）、即ちラジエータ８側に取り付けられている。この場合も、ＥＣＵ５は、変速装置３０を前側又は後側から視た場合に、変速装置３０の輪郭内に全体が重なって配置されている。このため、自動変速機３の搭載時に、ＥＣＵ５が変速装置３０から上下方向あるいは左右方向に出っ張ることで搭載性を低下させてしまうことはない。
【００３３】
また、本実施形態においても、図５に示すように、ＥＣＵ５は、ケーシング３１ａに対して、樹脂製のカバー５１を内側（後側）、金属製のケース５０を外側（前側）に向くように取り付けられている。カバー５１が後側を向いた状態であると共に、ケース５０が前側を向いた状態で、取り付けられている。樹脂製のカバー５１が後側、即ち変速装置３０の側を向いているので、変速装置３０との反対側を向いている場合に比べて飛び石がカバー５１に衝突しにくくなり、樹脂製のため金属製よりも破損しやすいカバー５１を保護することができる。また、金属製のケース５０が前側、即ち変速装置３０とは反対側を向いているので、カバー５１よりも飛び石が衝突しやすくなるが、ケース５０は金属製で高剛性であるので、破損を抑制することができる。また、ケース５０が放熱性の高い金属製であり、それが変速装置３０とは反対側を向いているので、ＥＣＵ５の放熱を効率的に行うことができる。即ち、発熱素子５６からの熱は、ケース５０からケーシング３１ａとは反対側の大気への放熱と、ケーシング３１ａへの伝熱により、効果的に逃がすことができる。
【００３４】
また、ＥＣＵ５は、図６に示すように、ラジエータ８と変速装置３０との間に配置されている。このため、ＥＣＵ５がラジエータ８と変速装置３０との間に搭載されることで、変速装置３０の他の側部に取り付けられる場合に比べて路面からの飛び石や水がＥＣＵ５に更に届きにくくなる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によっても、ＥＣＵ５が、車両１の前後方向における変速装置３０の前側部に取り付けられているので、変速装置３０の下側の側部や左右方向の側部に取り付けられる場合に比べて路面からの飛び石や水がＥＣＵ５に届きにくくなる。これにより、変速装置３０の外側に取り付けられたＥＣＵ５への飛び石の衝突及び水の付着とＥＣＵ５の過熱とを抑制し、ＥＣＵ５の耐久性を良好に確保することができる。
【００３６】
尚、上述した第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。各実施形態の車両用駆動装置（３）は、入力された車両（１）の駆動源（２）の回転を変速して出力すると共に、前記車両（１）の前後方向に直交する回転軸上に設けられた変速機構（３２）と、前記変速機構（３２）を収容するケーシング（３１ａ）とを有する変速装置（３０）と、前記変速装置（３０）を電子制御すると共に、少なくとも一部が前記ケーシング（３１ａ）の外側に取り付けられた制御装置（５）と、を備え、前記制御装置（５）は、前記車両（１）の前後方向における前記ケーシング（３１ａ）の前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられる。この構成によれば、制御装置（５）が、車両（１）の前後方向におけるケーシング（３１ａ）の前側部、又は、後側部のいずれか一方に取り付けられているので、例えば、制御装置（５）をケーシング（３１ａ）の下側部に取り付ける場合に比べて、路面からの飛び石や水が制御装置（５）に届きにくくなる。更に、制御装置（５）を前側部に取り付けた場合は、車両（１）の前方から制御装置（５）に吹き付ける風量が多くなって制御装置（５）を良好に冷却可能になり、あるいは、制御装置（５）を後側部に取り付けた場合は、制御装置（５）が取り付けられる位置が車室（１ｂ）側となり、車両前側に配置されるラジエータ（８）等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置（３０）の外側に取り付けられた制御装置（５）への飛び石の衝突及び水の付着と制御装置（５）の過熱とを抑制し、制御装置（５）の耐久性を良好に確保することができる。
【００３７】
また、第１の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記車両（１）の前後方向における前記ケーシング（３１ａ）の後側部に取り付けられている。この構成によれば、制御装置（５）が、車両（１）の前後方向における変速装置（３０）の後側部に取り付けられているので、例えば、制御装置（５）をケーシング（３１ａ）の下側部に取り付ける場合に比べて路面からの飛び石や水が制御装置（５）に届きにくくなると共に、制御装置（５）が搭載される位置が車室（１ｂ）側となり、車両前側に配置されるラジエータ（８）等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置（３０）の外側に取り付けられた制御装置（５）への飛び石の衝突及び水の付着と、制御装置（５）の過熱とを抑制し、制御装置（５）の耐久性を良好に確保することができる。
【００３８】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記変速装置（３０）を前側から視た場合に、前記変速装置（３０）の輪郭内に全体が重なって配置されている。この構成によれば、車両用駆動装置（３）の車両（１）への搭載時に、制御装置（５）が変速装置（３０）から上下方向あるいは左右方向に出っ張ることによる搭載性の低下を抑制することができる。
【００３９】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記変速装置（３０）は、前記車両（１）の左右の車軸（６）の回転速度差を吸収可能なディファレンシャル装置（３４）を有し、前記制御装置（５）は、前記ディファレンシャル装置（３４）の中心軸（Ｃ）よりも上側に配置されている。この構成によれば、例えば、路面から車軸（６）に付着した水などが制御装置（５）にまで飛んで掛かってしまうことを、抑えることができる。
【００４０】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記ケーシング（３１ａ）への取付部位の外面に沿うように配置されている。この構成によれば、他の部材との干渉を避けつつ、制御装置（５）が変速装置（３０）から出っ張ることによる搭載性の低下を抑制することができる。
【００４１】
また、第１の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記車両（１）のエンジンルーム（１ａ）と車室（１ｂ）を区画する隔壁（１ｃ）と前記変速装置（３０）との間に配置されている。この構成によれば、制御装置（５）がエンジンルーム（１ａ）と車室（１ｂ）を区画する隔壁（１ｃ）と変速装置（３０）の間に搭載されることで、変速装置（３０）の他の側部に取り付けられる場合に比べて路面からの飛び石や水が制御装置（５）に更に届きにくくなると共に、車両（１）の前側に配置されるラジエータ（８）等から受ける熱量がより少なくなる。これにより、変速装置（３０）の外側に取り付けられた制御装置（５）への飛び石の衝突及び水の付着と、制御装置（５）の過熱とを抑制し、制御装置（５）の耐久性を良好に確保することができる。
【００４２】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、制御基板（５２）と、金属製のケース（５０）と、前記ケース（５０）の片面側に装着されて、前記ケース（５０）と共に前記制御基板（５２）を収容する樹脂製のカバー（５１）と、を有し、前記カバー（５１）が前記変速装置（３０）の側を向いた状態で、かつ、前記ケース（５０）が前記変速装置（３０）の反対側を向いた状態で、前記変速装置（３０）に取り付けられている。この構成によれば、樹脂製のカバー（５１）が変速装置（３０）の側を向いているので、変速装置（３０）との反対側を向いている場合に比べて飛び石がカバー（５１）に衝突しにくくなり、樹脂製のため金属製よりも破損しやすいカバー（５１）を保護することができる。その一方、金属製のケース（５０）が変速装置（３０）とは反対側を向いているので、カバー（５１）よりも飛び石が衝突しやすくなるが、ケース（５０）は金属製で高剛性であるので、破損を抑制することができる。また、ケース（５０）が放熱性の高い金属製であり、それが変速装置（３０）とは反対側を向いているので、制御装置（５）の放熱を効率的に行うことができる。
【００４３】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記制御基板（５２）に実装された発熱素子（５６）と、前記制御基板（５２）及び前記ケース（５０）の間に介在された放熱材（５７）とを有し、前記放熱材（５７）は、前記発熱素子（５６）の前記制御基板（５２）を挟んだ反対側に位置している。この構成によれば、金属製のケース（５０）と制御基板（５２）との間に放熱材（５７）が介在されているので、発熱素子（５６）からの熱が放熱材（５７）を介して金属製のケース（５０）に直接的に伝導される。また、金属製のケース（５０）が変速機構（３２）のケーシング（３１ａ）に対して外側を向くように取り付けられているため、金属製のケース（５０）が内側になるように取り付けた場合と比較して、金属製のケース（５０）とケーシング（３１ａ）との距離が大きくなるので、金属製のケース（５０）がケーシング（３１ａ）から受ける熱量をより小さくすることができる。従って、金属製のケース（５０）から制御装置（５）のボルト（５５）や台座（３１ｃ）を介してケーシング（３１ａ）に発熱素子（５６）の熱が伝導されることで、発熱素子（５６）の熱を良好に放熱することができる。
【００４４】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記変速装置（３０）は、流体伝動機構（３３）と、前記流体伝動機構（３３）を収容する収容ケース（３１ｂ）とを有し、前記制御装置（５）は、全体が前記ケーシング（３１ａ）の外側に取り付けられている。この構成によれば、制御装置（５）の取付部位がケーシング（３１ａ）と収容ケース（３１ｂ）とに跨っていないので、制御装置（５）の取付精度を高く維持することができる。
【００４５】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記ケーシング（３１ａ）は、前記ケーシング（３１ａ）と前記収容ケース（３１ｂ）とを締結部材（３５）により締結するための径方向に延びるフランジ部（３６）を備え、前記制御装置（５）は、回転軸方向から視て少なくとも一部が前記フランジ部（３６）と重なる位置に配置されている。この構成によれば、ケーシング（３１ａ）と制御装置（５）との間の車両（１）の前後方向における距離を短くすることができるので、変速装置（３０）の大型化を良好に抑制することができる。
【００４６】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記制御装置（５）から外側の上方向（Ｕ）に突出して設けられ、前記車両（１）の制御装置（１２）又は前記駆動源（２）の制御装置（１１）と電気的に接続するためのコネクタ端子（５３）を有する。この構成によれば、コネクタ端子（５３）にケーブルを装着する際に作業を上側から行うことができるので、作業性を向上することができる。
【００４７】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（５）は、前記変速装置（３０）の回転軸方向に延びて形成される前記コネクタ端子（５３）の一端が他端よりも低くなるように配置されている。この構成によれば、コネクタ端子（５３）の上面に水が貯留することを防止できるので、コネクタ端子（５３）に水が長時間留まって短絡や腐食を促進してしまうことを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本開示に係る車両用駆動装置は、例えば車両等に搭載することが可能であり、特に変速装置の外側に取り付けられた制御装置を有する自動変速機に用いて好適である。【００４９】
本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。
【符号の説明】
【００５０】
１        車両
１ａ      エンジンルーム
１ｂ      車室
１ｃ      隔壁
２        内燃エンジン（駆動源）
３        自動変速機（車両用駆動装置）
５        ＥＣＵ（制御装置）
６        駆動軸（車軸）
１１      エンジンＥＣＵ（駆動源の制御装置）
１２      上位ＥＣＵ（車両の制御装置）
３０      変速装置
３１ａ    ケーシング
３１ｂ    収容ケース
３２      変速機構
３３      トルクコンバータ（流体伝動機構）
３４      ディファレンシャル装置
３５      ボルト（締結部材）
３６      フランジ部
５０      ケース
５１      カバー
５２      制御基板
５３      コネクタ端子
５６      発熱素子
５７      放熱材
Ｃ        中心軸
Ｕ        上方向
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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