(57)【要約】インナーパネル（２）の車両左右方向の各端部及び後端部に沿って延在し、アウターパネル（１）から離れて凸となる形状を有する外堀部（３）と、外堀部（３）の底面に連設され、フードロック装置のストライカーが固定されるストライカー固定部（５）とを備える。ストライカー固定部（５）よりも車両後方でインナーパネル（２）に穿孔された開口部（６）と、開口部（６）の周囲に沿って環状に設けられアウターパネル（１）の下面に対して接着される環状部（７）と、環状部（７）を頂面とした、アウターパネル（１）に向かって凸となる形状を有する島部（８）とを備える。島部（８）の全周を囲んで外堀部（３）との間に段丘状の第一段丘面を形成する第一段丘部（１１）と、環状部（７）と第一段丘面（１１）との間をスリット状に切除した形状を有し、開口部（６）に対して放射状に配置される島部スリット（９）とを備える。
2019150934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターパネルと前記アウターパネルの周囲の端部に接合されるインナーパネルとフードロック装置とを具備する車両用フードにおいて、
前記インナーパネルの車両左右方向の各端部及び後端部に沿って延在し、前記アウターパネルから離れて凸となる形状を有する外堀部と、
前記外堀部の底面に連設され、前記フードロック装置のストライカーが固定されるストライカー固定部と、
前記ストライカー固定部よりも車両後方で前記インナーパネルに設けられた開口部と、
前記開口部の周囲に沿って環状に設けられ前記アウターパネルの下面に対して接着される環状部と、
前記環状部を頂面とした、前記アウターパネルに向かって凸となる形状を有する島部と、
前記島部の全周を囲んで前記外堀部との間に段丘状の第一段丘面を形成する第一段丘部と、
前記環状部と前記第一段丘面との間をスリット状に切除した形状を有し、前記開口部に対して放射状に配置される島部スリットと、
を備えることを特徴とする、車両用フード。
【請求項２】
前記島部スリットが、前記開口部の車両後方側よりも車両前方側に数多く配置される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用フード。
【請求項３】
前記ストライカー固定部と前記第一段丘面との間に段丘状の第二段丘面を形成する第二段丘部を備える
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両用フード。
【請求項４】
前記第一段丘面と前記第二段丘面との間をスリット状に切除した形状を有し、段丘崖の傾斜方向に沿って延設される段丘スリットを備える
ことを特徴とする、請求項３記載の車両用フード。
【請求項５】
前記第二段丘部が、前記第一段丘部よりも車両前方に配置され、
前記段丘スリットが、車両前後方向に延設される
ことを特徴とする、請求項４記載の車両用フード。
【請求項６】
前記車両用フードの前端に取り付けられるグリルと、
前記アウターパネルの前端部で取り付けられた前記グリルの裏面を支持するグリル支持部と、
前記ストライカー固定部よりも低い位置で段丘状のグリル段丘面を形成し、前記インナーパネルの前端部で前記グリル支持部の前端辺に接続されるグリル補強部とを備え、
前記外堀部が、前記インナーパネルの車両左右方向の各端部から前記ストライカー固定部に向かって延設される第一底面と、前記第一底面から分岐して設けられ前記グリル段丘面に向かって延設される第二底面とを有する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用フード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウターパネルとその外端部に対して接合されるインナーパネルとを具備する車両用フードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用フード（ボンネット，エンジンフード）のインナーパネルを畝（うね）状に隆起した形状にすることで、剛性を確保しつつ歩行者保護性能を向上させたフード構造が知られている。すなわち、車幅方向に延設された隆起部をインナーパネルに形成し、隆起部の頂面をアウターパネルに対してマスチック樹脂などで接着固定するものである。隆起部を設けることで、車両用フードに入力された衝撃エネルギーの吸収性能が改善されうる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2016-060398号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような車両用フードの構造では、車両前後方向の曲げ剛性を向上させにくいという課題がある。例えば、グリルや化粧パネルが前端部に固定される車両用フードでは、車両前後方向の寸法が大きくなりやすく、曲げ剛性が不足しやすい。また、軽量化のためにアルミニウム合金のパネル材を使用した場合には、鋼板を使用した場合と比較して曲げ剛性が不足しやすい。一方、曲げ剛性を高めるためにパネルの板厚を大きくすれば、衝撃エネルギーの吸収性能が低下しうる。このように車両用フードには、曲げ剛性を確保しつつ衝撃エネルギーの吸収性能を向上させるという観点から、改善の余地がある。【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、曲げ剛性を確保しつつ衝撃エネルギーの吸収性能を向上させた車両用フードを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の車両用フードは、アウターパネルと前記アウターパネルの周囲の端部に接合されるインナーパネルとフードロック装置とを具備する車両用フードに関する。この車両用フードは、前記インナーパネルの車両左右方向の各端部及び後端部に沿って延在し、前記アウターパネルから離れて凸となる形状を有する外堀部と、前記外堀部の底面に連設され、前記フードロック装置のストライカーが固定されるストライカー固定部とを備える。また、前記ストライカー固定部よりも車両後方で前記インナーパネルに設けられた開口部と、前記開口部の周囲に沿って環状に設けられ前記アウターパネルの下面に対して接着される環状部と、前記環状部を頂面とした、前記アウターパネルに向かって凸となる形状を有する島部とを備える。さらに、前記島部の全周を囲んで外堀部との間に段丘状の第一段丘面を形成する第一段丘部と、前記環状部と前記第一段丘面との間をスリット状に切除した形状を有し、前記開口部に対して放射状に配置される島部スリットとを備える。【０００７】
（２）前記島部スリットが、前記開口部の車両後方側よりも車両前方側に数多く配置されることが好ましい。
（３）前記ストライカー固定部と前記第一段丘面との間に段丘状の第二段丘面を形成する第二段丘部を備えることが好ましい。
（４）前記第一段丘面と前記第二段丘面との間をスリット状に切除した形状を有し、段丘崖の傾斜方向に沿って延設される段丘スリットを備えることが好ましい。
（５）前記第二段丘部が、前記第一段丘部よりも車両前方に配置され、前記段丘スリットが、車両前後方向に延設されることが好ましい。【０００８】
（６）前記車両用フードの前端に取り付けられるグリルと、前記アウターパネルの前端部で取り付けられた前記グリルの裏面を支持するグリル支持部と、前記ストライカー固定部よりも低い位置で段丘状のグリル段丘面を形成し、前記インナーパネルの前端部で前記グリル支持部の前端辺に接続されるグリル補強部とを備えることが好ましい。また、前記外堀部が、前記インナーパネルの車両左右方向の各端部から前記ストライカー固定部に向かって延設される第一底面と、前記第一底面から分岐して設けられ前記グリル段丘面に向かって延設される第二底面とを有することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
車両用フードの全域の曲げ剛性を外堀部で確保しつつ、外堀部に囲まれた島部，第一段丘部の構造を柔らかくすることができる。また、島部の開口部に対して島部スリットを放射状に延設することで、衝撃エネルギーの吸収性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用フードの分解斜視図である。
【図２】インナーパネルの斜視図である。
【図３】インナーパネルの模式的な上面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｄ）は車両用フードの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して実施形態としての車両用フード１０について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１２】
［１．装置構成］
図１に示す車両用フード１０は、エンジンルームの上面を開閉自在に被覆する部材であり、車体に対して図示しないヒンジで回動可能に枢支される。車両用フード１０には、アウターパネル１とその外端部に対して接合されるインナーパネル２とフードロック装置のストライカー４とが設けられる。アウターパネル１及びインナーパネル２は、アルミニウム合金のパネル材で形成される。フードロック装置は、車両用フード１０の閉鎖状態を維持するための施錠装置である。車体側には、車両用フード１０に固定されるストライカー４に係合する図示しないロック装置が設けられる。
【００１３】
車両用フード１０の前端（前端部，先端）には、板状のグリル１４（化粧パネル）が取り付けられる。また、アウターパネル１の前端部には、その前端部に取り付けられたグリル１４の裏面を支持するグリル支持部１５が設けられる。これに対応するように、インナーパネル２の前端部にはグリル補強部１６が設けられる。グリル補強部１６は、グリル支持部１５の前端辺（下端辺）に対して溶接，ヘミング加工などで接続される。
【００１４】
図２に示すように、インナーパネル２には、外堀部３，ストライカー固定部５，開口部６，環状部７，島部８，第一段丘部１１，第二段丘部１２，グリル補強部１６が設けられる。外堀部３は、インナーパネル２の車両左右方向の各端部及び後端部に沿って延在する部位であり、下に凸の断面形状（アウターパネル１から離隔する方向に突出した形状であって、アウターパネル１から離れて凸となる形状）を有する。本実施形態では、図４（Ｂ），（Ｃ）に示すように、外堀部３の断面形状が上底よりも下底が短い台形状の形状とされる。
【００１５】
ストライカー固定部５は、ストライカー４が固定される平面状の部位である。ストライカー固定部５の位置は、グリル補強部１６よりも車両後方に設定される。また、グリル補強部１６には、ストライカー固定部５よりも低い位置で段丘状のグリル段丘面２３が形成される。ストライカー固定部５とグリル段丘面２３とからなる階段状の段差を設けることで、車両用フード１０の前端部におけるアウターパネル１とインナーパネル２との隙間（変形代）が増大し、歩行者の保護性能が向上する。
【００１６】
インナーパネル２の車両左右方向の各端部に位置する外堀部３は、図３に示すように、車両前方で二手に分岐した形状に形成される。外堀部３の底面は、ストライカー固定部５に繋がる第一底面２４と、グリル補強部１６のグリル段丘面２３に繋がる第二底面２５とに分岐した形状とされる。第一底面２４は、インナーパネル２の車両左右方向の各端部からストライカー固定部５に向かって延設され、ストライカー固定部５に連設される。同様に、第二底面２５は車両左右方向の各端部からグリル段丘面２３に向かって延設され、グリル段丘面２３に連設される。これにより、グリル補強部１６の車両左右方向の各端部も外堀部３によって補強され、車両前後方向の曲げ剛性が向上する。
【００１７】
インナーパネル２のストライカー固定部５よりも車両後方側には、三つの開口部６が設けられる。これらの開口部６の配列方向は車幅方向である。それぞれの開口部６の周囲には、アウターパネル１の下面に対してマスチック樹脂などで接着される環状部７が形成される。環状部７は、開口部６の周囲に沿って環状に設けられる。また、インナーパネル２には、環状部７を頂面とした上に凸の断面形状（アウターパネル１に向かう方向に突出した形状であって、アウターパネル１に向かって凸となる形状）を有する三つの島部８が設けられる。島部８の断面形状は、図４（Ｄ）に示すように、下底よりも上底が短い台形状の形状とされる。
【００１８】
三つの島部８の周囲には、第一段丘部１１，第二段丘部１２が設けられる。第一段丘部１１は、外堀部３の底面に対して段丘状の第一段丘面２１を形成する部位であり、第二段丘部１２は、ストライカー固定部５と第一段丘面２１との間に段丘状の第二段丘面２２を形成する部位である。図２に示すように、三つの島部８は、一つの第一段丘面２１から上方に隆起した形状とされる。また、第一段丘面２１の前方に下り段差が形成されて、第二段丘面２２が配置される。図４（Ｃ）に示すように、車両前後方向に下り階段状の段差を多段階に形成することで、インナーパネル２が変形しやすくなり、歩行者の保護性能が向上する。
【００１９】
また、島部８の周囲には、開口部６に対して放射状に配置された島部スリット９が設けられる。島部スリット９は、図２に示すように、環状部７から第一段丘面２１にかけての部分をスリット状（縦長の矩形状）に切除した形状の部位である。島部スリット９の延在方向は、環状部７と第一段丘面２１との間の傾斜面における傾斜方向（下り傾斜角が最大となる方向）と同一の方向とされる。このように島部スリット９を配置することで、上下方向の荷重に対して島部８が変形しやすくなり、歩行者の保護性能が向上する。
【００２０】
開口部６に対する島部スリット９のレイアウトは、車両前方寄りに偏った配置とする。例えば、図２中に示す三つの島部８のうち左右両端部に位置する島部８のように、開口部６の前方に配置される島部スリット９の数を、開口部６の後方に配置される島部スリット９の数よりも多くする。このような島部スリット９の配置により、島部８の前方側の変形量が後方側の変形量よりも増大しやすくなる。したがって、車両用フード１０の上面に対して車両前方から入力される荷重に対し容易に変形しやすい構造となり、車両前方の歩行者に対する保護性能が向上する。
【００２１】
同様に、第一段丘部１１と第二段丘部１２との間にも段丘スリット１３が形成される。段丘スリット１３は、第一段丘面２１から第二段丘面２２にかけての部分をスリット状に切除した形状の部位である。段丘スリット１３の延在方向は、第一段丘面２１と第二段丘面２２との間の傾斜面における傾斜方向と同一の方向とされる。第二段丘部１２が第一段丘部１１よりも車両前方に配置されることから、段丘スリット１３の延設方向はおおむね車両前後方向となる。また、段丘スリット１３のレイアウトは、第一段丘部１１よりも車両前方寄りに偏った配置となる。これにより、車両用フード１０の上面に対して車両前方から入力される荷重に対し容易に変形しやすい構造となり、車両前方の歩行者に対する保護性能が向上する。
【００２２】
［２．作用，効果］
図４（Ａ）に示すように、上記の車両用フード１０は、インナーパネル２の車両前後方向の高低差が所定寸法（例えば100mm）よりも大きくなるように、インナーパネル２が傾斜した姿勢で配置され、アウターパネル１との間の隙間が確保される。また、インナーパネル２の車両左右方向の各端部及び後端部は、アウターパネル１から離れて凸となる形状を有する外堀部３によって囲まれる。図４（Ｂ）に示すように、外堀部３とアウターパネル１とで上下を挟まれる閉断面状の空間は、車両用フード１０の外端部近傍における剛性を確保するための骨格構造として機能する。また、図２，図３に示すように、外堀部３はグリル補強部１６のグリル段丘面２３に向かって延設されており、インナーパネル２の前端まで達している。したがって、車両用フード１０の前端を含む全域で、立体的に剛性が確保される。
【００２３】
図４（Ｃ）に示すように、上記のインナーパネル２は、車両前方に向かって下り階段状の断面構造を有する。このようなインナーパネル２の階段状構造は、外力作用時におけるアウターパネル１との接触面が減少するという点で、車両用フード１０の変形量を確保するのに効果的である。また、インナーパネル２の車両前後方向の高低差が所定寸法よりも大きいことから、階段の段数を多数設定することが容易となる。
【００２４】
図４（Ｄ）に示すように、上記のインナーパネル２は、複数の島部８を一つの第一段丘部１１で囲んだ構造を有する。換言すれば、一つの第一段丘面２１から複数の島部８を膨出させた構造となっている。これにより、例えば一つの島部８に対して荷重が作用したときに、その島部８の変形が隣接する島部８にも伝達され、インナーパネル２の全体が変位しやすくなる。つまり、個々の島部８を互いに独立した状態で変位させるのではなく、互いの変位を連動させることによってインナーパネル２の全域で変形しやすくなり、歩行者の保護性能が向上する。
【００２５】
図２に示すように、島部スリット９は、開口部６に対して放射状に配置される。これにより、上下方向の荷重に対する島部８の剛性が低下し、インナーパネル２の上面に入力される荷重に対する反力が減少する。また、島部スリット９のレイアウトは、車両前方寄りに偏った配置とされる。これにより、島部８の前方側の変形量が後方側の変形量よりも増大しやすくなる。段丘スリット１３についても同様であり、第一段丘部１１よりも車両前方寄りに偏った配置とされることから、第一段丘部１１の前方側の変形量が後方側の変形量よりも増大しやすくなる。つまり、車両用フード１０の上面に対して車両前方から入力される荷重に対し変形しやすい構造が容易に実現する。
【００２６】
（１）インナーパネル２の車両左右方向の各端部，後端部に外堀部３を形成し、開口部６及び環状部７が形成された島部８の全周を第一段丘部１１で囲むことで、車両用フード１０の全域における剛性を確保しつつ、外堀部３に囲まれた中央部分の構造を柔らかくすることができ、歩行者の保護性能を向上させることができる。また、上下方向の荷重に対する島部８の剛性を低下させることができ、インナーパネル２の上面に入力される外力に対する反力を減少させることができる。これにより、歩行者の保護性能をさらに向上させることができる。
【００２７】
（２）上記のインナーパネル２では、島部スリット９が開口部６の車両後方側よりも車両前方側に数多く配置される。これにより、車両用フード１０の上面に対して車両前方から入力される荷重に対し変形しやすい構造とすることができ、車両前方の歩行者に対する保護性能をさらに向上させることができる。
（３）上記のインナーパネル２には、ストライカー固定部５と第一段丘面２１との間に段丘状の第二段丘面２２が設けられる。第二段丘面２２は、第一段丘面２１の前方に形成された下り段差である。このような階段構造により、インナーパネル２が変形しやすくなり、歩行者の保護性能をさらに向上させることができる。
【００２８】
（４）上記のインナーパネル２では、第一段丘部１１と第二段丘部１２との間に段丘スリット１３が形成されるため、第二段丘部１２の剛性を低下させることができる。また、第二段丘部１２に対する第一段丘部１１の相対的な変位が許容されやすくなることから、第一段丘部１１と第二段丘部１２との間の構造を柔らかくすることができ、歩行者の保護性能をさらに向上させることができる。
（５）図２に示すように、第二段丘部１２は第一段丘部１１よりも車両前方に配置され、段丘スリット１３の延設方向は車両前後方向とされる。これにより、車両用フード１０の上面に対して車両前方から入力される荷重に対し変形しやすい構造を容易に実現することができ、車両前方の歩行者に対する保護性能をさらに向上させることができる。
【００２９】
（６）図３に示すように、外堀部３の底面は、第一底面２４と第二底面２５とに分岐した形状とされる。第一底面２４は、前述の骨格構造でストライカー固定部５を支えることでフードロック装置まわりの剛性を高めるように機能する。一方、第二底面２５は、骨格構造でグリル補強部１６を支えることでグリル１４まわりの剛性を高めるように機能する。このような外堀部３の分岐構造により、車両用フード１０の剛性を効率的に向上させることができる。
【００３０】
［３．変形例］
上述の実施形態では、三つの島部８が設けられたインナーパネル２を例示したが、島部８の数はこれに限定されない。少なくとも一つ以上の島部８を設けて第一段丘部１１で囲み、環状部７と第一段丘面２１との間に島部スリット９を形成することで、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造となる。なお、上述の実施形態では、アウターパネル１，インナーパネル２がアルミニウム合金のパネル材で形成されるものとしたが、他種のパネル材を用いてもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１  アウターパネル
２  インナーパネル
３  外堀部
４  ストライカー
５  ストライカー固定部
６  開口部
７  環状部
８  島部
９  島部スリット
１０  車両用フード
１１  第一段丘部
１２  第二段丘部
１３  段丘スリット
１４  グリル
１５  グリル支持部
１６  グリル補強部
２１  第一段丘面
２２  第二段丘面
２３  グリル段丘面
２４  第一底面
２５  第二底面
【図１】
2019150934.tif 000003
【図２】
2019150934.tif 000004
【図３】
2019150934.tif 000005
【図４】
2019150934.tif 000006
【国際調査報告】
2019150934.tif 000007
2019150934.tif 000008
2019150934.tif 000009
2019150934.tif 000010