(57)【要約】  入力部材は、ブレーキペダルの操作により進退移動する。電動アクチュエータの電動モータは、パワーピストンを進退移動させる。マスタ圧制御ユニットは、ブレーキペダルによる入力部材の移動量に応じて、パワーピストンの目標移動量を設定し、電動モータを制御して目標移動量となるようにパワーピストンを移動させて、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる。マスタ圧制御ユニットは、ブレーキペダルへの液圧反力特性を変更する反力発生部（基準相対変位算出器、相対変位補正量算出器、加算部）を有している。反力発生部は、入力部材の移動量の時間変化に応じて、パワーピストンの目標移動量を補正する。
2019065332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動倍力装置であって、該電動倍力装置は、
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、
該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、
前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材の目標移動量を設定し、前記電動アクチュエータを制御して前記目標移動量となるように前記アシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記ブレーキペダルへの液圧反力特性を変更する反力発生部を有し、
前記反力発生部は、
前記入力部材の移動量の時間変化に応じて、前記目標移動量を補正することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化が大きい程、前記アシスト部材の目標移動量が小さくなるように該目標移動量を補正することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化が大きい程、前記アシスト部材の目標移動量が大きくなるように該目標移動量を補正することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電動倍力装置において、
前記反力発生部は、前記マスタシリンダ側から液圧反力を受ける反力機構の反力特性を変更することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動倍力装置において、
前記反力発生部は、前記入力部材に対する前記アシスト部材の相対変位量を変更することで前記反力特性を変更することを特徴とする電動倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される倍力装置（ブレーキブースタ）として、電動アクチュエータを用いる構成とした電動倍力装置が知られている。ここで、特許文献１には、「ブレーキペダルの操作により進退動する入力部材」と「電動アクチュエータによって進退動されるアシスト部材」との相対位置を可変に制御することで、種々のブレーキ特性を得るようにした電動倍力装置が記載されている。この技術によれば、入力部材は、「ブレーキ液圧による反力の一部」と「入力部材とアシスト部材との間に取付けられた戻しばねのばね反力」とを受ける構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３５８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されたような技術によれば、入力部材とアシスト部材との位置関係によって、ブレーキペダルへの反力（以下、ペダル反力ともいう）が変化するようになっている。この場合、アシスト部材の応答時間に依存してペダル反力が変化するため、例えば、ブレーキペダルの踏込み速度（入力部材の移動速度）に応じて任意にペダル反力を変更することが困難である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、ペダルフィーリングを変更することができる電動倍力装置を提供することにある。【０００６】
本発明の一実施形態に係る電動倍力装置は、
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、
該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、
前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材の目標移動量を設定し、前記電動アクチュエータを制御して前記目標移動量となるように前記アシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ブレーキペダルへの液圧反力特性を変更する反力発生部を有し、前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化に応じて、前記目標移動量を補正する。【０００７】
本発明の一実施形態に係る電動倍力装置は、ペダルフィーリングを変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態による電動倍力装置が搭載された車両を示す概略図。
【図２】電動倍力装置を含む車両のブレーキシステムを示す構成図。
【図３】マスタ圧制御ユニットおよびマスタ圧制御機構の回路構成を示す回路ブロック図。
【図４】パワーピストン、入力部材、リアクションディスク、出力ロッド、マスタシリンダ等を模式的に示す半部の断面図。
【図５】リアクションディスク（ＲＤ）の反力特性ＦＲＤを示す特性線図。
【図６】図３中のマスタ圧制御ユニットの制御内容を示す制御ブロック図。
【図７】図３中のマスタ圧制御ユニットで行われる制御処理を示す流れ図である。
【図８】ペダルストローク量と基準相対変位との関係の一例を示す特性線図。
【図９】第１の実施形態によるペダルストローク速度と相対変位補正量との関係を示す特性線図。
【図１０】第１の実施形態による踏力と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１１】第１の実施形態によるペダルストローク量と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１２】第２の実施形態によるペダルストローク速度と相対変位補正量との関係を示す特性線図。
【図１３】第２の実施形態による踏力と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１４】第２の実施形態によるペダルストローク量と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１５】第３の実施形態によるペダルストローク速度と相対変位補正量との関係を示す特性線図。
【図１６】第３の実施形態による踏力と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１７】第３の実施形態によるペダルストローク量と減速度との関係の一例を示す特性線図。
【図１８】第１の変形例による電動倍力装置を示す概略図。
【図１９】第２の変形例による相対変位補正量算出器を示す制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態による電動倍力装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図７に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
【００１０】
図１ないし図１１は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１には、その下側（路面側）に左，右の前輪２Ｌ，２Ｒと左，右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの車輪（即ち、前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒ）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。
【００１１】
左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（摩擦制動力）を付与するホイールブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構）となるものであり、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。
【００１２】
ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両に制動力を付与するときに、運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６は、後述の電動倍力装置３０の入力部材３３（入力ロッド３４）に接続されている。ブレーキペダル６の踏込み操作は、電動倍力装置３０を介して油圧源（液圧源）となるマスタシリンダ２１に伝達され、マスタシリンダ２１では電動倍力装置３０を介してブレーキ液圧が発生する。これにより、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、ブレーキ液圧に基づく制動力を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与することができる。
【００１３】
ブレーキペダル６（より具体的には、電動倍力装置３０の入力部材３３）には、操作量検出装置（入力部材用移動量検出装置）としてのブレーキ操作センサ７が設けられている。ブレーキ操作センサ７は、運転者によるブレーキペダル６の操作量（より具体的には、入力部材３３の移動量）を検出する。ブレーキ操作センサ７は、例えば、ブレーキペダル６（入力部材３３）の変位量（移動量）となるストローク量（ペダルストローク）を検出する変位センサ（ストロークセンサ）を用いることができる。なお、ブレーキ操作センサ７は、変位センサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ（荷重センサ）、ブレーキペダル６の回転角（傾き）を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力部材３３）の操作量（踏込量、移動量、変位量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、ブレーキ操作センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。
【００１４】
ブレーキ操作センサ７（以下、変位センサ７という）は、後述する電動倍力装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）となるマスタ圧制御ユニット５２に接続されている。即ち、変位センサ７の検出信号（ブレーキペダル操作量）は、マスタ圧制御ユニット５２に出力される。後述するように、マスタ圧制御ユニット５２は、変位センサ７の検出値（操作量）に基づき電動倍力装置３０の電動モータ３８に駆動信号（駆動電流）を出力し、電動倍力装置３０と組み合わされたマスタシリンダ２１に液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。さらに、マスタ圧制御ユニット５２は、例えば、後述の車両データバス１２を通じて自動ブレーキ指令を受信した場合にも、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。このとき、マスタ圧制御ユニット５２は、運転者のブレーキペダル６の操作によらず、自動ブレーキ指令に基づき電動倍力装置３０の電動モータ３８に駆動信号（駆動電流）を出力し、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。
【００１５】
マスタシリンダ２１に発生した液圧は、液圧供給装置９を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給され、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力が付与される。即ち、図１に示すように、マスタシリンダ２１に発生した液圧は、一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して液圧供給装置９（以下、ＥＳＣ９という）に供給される。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとの間に設けられている。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１からシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配して供給する。
【００１６】
図２に示すように、ホイール圧制御機構となるＥＳＣ９は、第１液圧回路９Ａと第２液圧回路９Ｂとからなる２系統の液圧回路を備えている。第１液圧回路９Ａは、マスタシリンダ２１のプライマリポート（第１のサプライポート２２Ｃ）からの液圧を、左前輪２Ｌのホイールシリンダ４Ｌおよび右後輪３Ｒのホイールシリンダ５Ｒに供給するものである。第２液圧回路９Ｂは、マスタシリンダ２１のセカンダリポート（第２のサプライポート２２Ｄ）からの液圧を、右前輪２Ｒのホイールシリンダ４Ｒおよび左後輪３Ｌのホイールシリンダ５Ｌに供給するものである。
【００１７】
ここで、ＥＳＣ９は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液を加圧する液圧ポンプと、この液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ９の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、液圧供給装置用のＥＣＵとなるホイール圧制御ユニット１０により制御される。ホイール圧制御ユニット１０は、例えば、マイクロコンピュータ、駆動回路、電源回路等を備えている。マイクロコンピュータは、例えば、演算装置（ＣＰＵ）に加え、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ（いずれも図示せず）を有している。ホイール圧制御ユニット１０は、ＥＳＣ９（の各制御弁、電動モータ）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットである。
【００１８】
ホイール圧制御ユニット１０の入力側は、車両データバス１２、および、液圧センサ１５に接続されている。ホイール圧制御ユニット１０の出力側は、ＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ、および、車両データバス１２に接続されている。ホイール圧制御ユニット１０は、ＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ等を個別に駆動制御する。これにより、ホイール圧制御ユニット１０は、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄを通じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧の減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行うことができる。この場合、ホイール圧制御ユニット１０は、ＥＳＣ９を作動制御することにより、例えば、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御（衝突被害軽減ブレーキ制御）等を実行することができる。
【００１９】
図１および図２に示すように、ホイール圧制御ユニット１０と後述のマスタ圧制御ユニット５２は、車両データバス１２を介して接続されている。車両データバス１２は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス１２は、車両に搭載された多数の電子機器の間（例えば、ホイール圧制御ユニット１０とマスタ圧制御ユニット５２との間）で多重通信を行うシリアル通信部である。ホイール圧制御ユニット１０には、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４からの電力が供給される。後述のマスタ圧制御ユニット５２についても、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４から電力が供給される。なお、図１中で二本の斜線が付された線は、信号線や電源線等の電気系の線を表している。
【００２０】
液圧センサ１５は、例えばマスタシリンダ２１（の第１の液圧室２５）とＥＳＣ９との間のシリンダ側液圧配管８Ａに設けられている。液圧センサ１５は、マスタシリンダ２１で発生する圧力（ブレーキ液圧）、即ち、シリンダ側液圧配管８Ａ内の液圧を検出する液圧検出装置である。図１および図２に示すように、液圧センサ１５は、例えば、ＥＳＣ９のホイール圧制御ユニット１０に電気的に接続されている。液圧センサ１５の検出信号（液圧値）は、ホイール圧制御ユニット１０に出力される。
【００２１】
ホイール圧制御ユニット１０は、液圧センサ１５で検出された液圧値を、車両データバス１２に出力する。後述のマスタ圧制御ユニット５２は、ホイール圧制御ユニット１０から液圧値を受信することで、マスタシリンダ２１で発生した液圧値を監視（取得）することができる。なお、図３に示すように、液圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ）１５をマスタ圧制御ユニット５２に直接接続する構成としてもよい。また、液圧センサ１５は、マスタシリンダ２１のプライマリ室（第１の液圧室２５）側となるシリンダ側液圧配管８Ａだけでなく、セカンダリ室（第２の液圧室２６）側となるシリンダ側液圧配管８Ｂにも設けてよい。さらに、液圧センサ１５は、ＥＳＣ９内、または、マスタシリンダ２１内に設ける構成としてもよい。
【００２２】
次に、マスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生させるマスタシリンダ２１について説明する。
【００２３】
マスタシリンダ２１は、運転者のブレーキ操作により作動する。マスタシリンダ２１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒにブレーキ液圧を供給するシリンダ装置である。図２に示すように、マスタシリンダ２１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。マスタシリンダ２１は、シリンダ本体２２と、プライマリピストン２３と、セカンダリピストン２４と、第１の液圧室２５と、第２の液圧室２６と、第１の戻しばね２７と、第２の戻しばね２８とを含んで構成されている。
【００２４】
シリンダ本体２２は、軸方向（図２の左右方向）の一側（例えば、図２の左右方向の右側、車両の前後方向の後側）が開口端となり、他側（例えば、図２の左右方向の左側、車両の前後方向の前側）が底部となって閉塞された有底筒状に形成されている。シリンダ本体２２は、その開口端側が後述する電動倍力装置３０のブースタハウジング３２に取付けられている。シリンダ本体２２には、リザーバ２９と接続される第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体２２には、シリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂが接続される第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄが設けられている。第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄは、シリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒと接続されている。
【００２５】
プライマリピストン２３は、シリンダ本体２２内に摺動可能に設けられており、シリンダ本体２２内の開口端を塞いでいる。プライマリピストン２３は、軸方向の一側（図１の右側）がシリンダ本体２２の開口端側から外部に突出しており、その突出端側には、後述の出力ロッド５１が突当て状態で当接している。セカンダリピストン２４は、プライマリピストン２３よりもシリンダ本体２２の底部側に位置して、シリンダ本体２２内に摺動可能に設けられている。第１の液圧室２５は、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間に画成されている。第２の液圧室２６は、セカンダリピストン２４とシリンダ本体２２の底部との間に画成されている。第１，第２の液圧室２５，２６は、シリンダ本体２２内で軸方向に離間して形成されている。
【００２６】
第１の戻しばね２７は、第１の液圧室２５内に位置してプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第１の戻しばね２７は、プライマリピストン２３をシリンダ本体２２の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね２８は、第２の液圧室２６内に位置してシリンダ本体２２の底部とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第２の戻しばね２８は、セカンダリピストン２４を第１の液圧室２５側に向けて付勢している。プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４は、第１の戻しばね２７および第２の戻しばね２８によって初期位置に付勢されている。
【００２７】
ここで、例えば、ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２内では、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とがシリンダ本体２２の底部側に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とにより遮断されると、第１，第２の液圧室２５，２６内のブレーキ液により、マスタシリンダ２１からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル６の操作が解除されると、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが、第１，第２の戻しばね２７，２８によりシリンダ本体２２の開口部側に向かって変位する。
【００２８】
リザーバ２９は、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２に取付けられている。リザーバ２９は、内部にブレーキ液を貯溜する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体２２内の液圧室２５，２６内にそれぞれブレーキ液を補充（給排）する。図２に示すように、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが初期位置のとき、即ち、第１のリザーバポート２２Ａと第１の液圧室２５とが連通し、かつ、第２のリザーバポート２２Ｂと第２の液圧室２６とが連通しているときは、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間でブレーキ液の供給または排出を行うことができる。
【００２９】
一方、第１のリザーバポート２２Ａがプライマリピストン２３により第１の液圧室２５から遮断され、第２のリザーバポート２２Ｂがセカンダリピストン２４により第２の液圧室２６から遮断されると、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ２１の液圧室２５，２６内には、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。このブレーキ液圧は、第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄから一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介してＥＳＣ９に供給される。
【００３０】
次に、マスタ圧（Ｍ／Ｃ圧）を制御する電動倍力装置３０について説明する。
【００３１】
電動倍力装置３０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ２１との間に設けられている。電動倍力装置３０は、運転者によるブレーキペダル６の踏込み操作時に、ブレーキペダル操作量（踏込み量）に応じて電動モータ３８を駆動することにより、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ２１に伝える倍力機構（ブースタ）となるものである。
【００３２】
電動倍力装置３０は、マスタシリンダ２１に一体に組込まれたマスタ圧制御機構３１と、マスタ圧制御機構３１の作動を制御する制御部（制御装置）としてのマスタ圧制御ユニット５２とを備えている。この場合、マスタ圧制御機構３１は、例えば、電動アクチュエータ３７と、アシスト部材（助力部材）としてのパワーピストン４８とを含んで構成されている。即ち、電動倍力装置３０は、ハウジングとしてのブースタハウジング３２、入力部材３３、電動アクチュエータ３７、パワーピストン４８、反力分配部材としてのリアクションディスク５０、出力ロッド５１、マスタ圧制御ユニット５２等を備えている。また、電動倍力装置３０は、各種の状態量を検出するセンサ（状態検出装置）として、変位センサ７、回転角検出センサ４０、電流センサ４１、温度センサ４２、液圧センサ１５を備えている。
【００３３】
ブースタハウジング３２は、電動倍力装置３０の外殻を構成するもので、例えば、車体１のフロントボードである車室前壁に固定される。ブースタハウジング３２は、内部に電動モータ３８、減速機構４３、回転直動変換機構４６、パワーピストン４８、リアクションディスク５０、出力ロッド５１等を収容している。
【００３４】
入力部材３３は、ブースタハウジング３２に対して軸方向に移動可能に設けられ、ブレーキペダル６に接続されている。即ち、入力部材３３は、ブレーキペダル６の操作により進退移動する。この場合、入力部材３３は、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３からの反力の一部が伝達される。入力部材３３は、入力ロッド３４と入力ピストン３５とを備えている。入力ロッド３４と入力ピストン３５とは、同心状に連結された状態で、回転直動変換機構４６およびパワーピストン４８の内側に挿通されている。入力ロッド３４の軸方向の一側は、ブースタハウジング３２から突出している。そして、入力ロッド３４の突出端となる軸方向一側には、ブレーキペダル６が連結されている。
【００３５】
一方、入力ロッド３４の軸方向他側は、その先端が球形部３４Ａとなってパワーピストン４８内に挿入されている。入力ロッド３４の軸方向中間には、全周にわたって径方向外側に突出する環状の鍔部３４Ｂが設けられている。この鍔部３４Ｂとパワーピストン４８との間には、第１の戻しばね３６が配設されている。第１の戻しばね３６は、パワーピストン４８に対して入力部材３３（入力ロッド３４）を軸方向の一側に向けて常時付勢している。
【００３６】
入力ピストン３５は、パワーピストン４８に対して軸方向の相対移動を可能（摺動可能）にパワーピストン４８内に挿嵌されている。入力ピストン３５は、入力ロッド３４に対向して設けられたピストン本体３５Ａと、該ピストン本体３５Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部３５Ｂとを有している。ピストン本体３５Ａの軸方向の一側には、入力ロッド３４の球形部３４Ａと対応する位置に凹部３５Ｃが設けられている。凹部３５Ｃには、入力ロッド３４の球形部３４Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固定されている。
【００３７】
一方、受圧部３５Ｂの先端面は、リアクションディスク５０に当接する当接面となっている。例えば、ブレーキペダル６が操作されていない非制動時には、受圧部３５Ｂの先端面とリアクションディスク５０との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、受圧部３５Ｂの先端面とリアクションディスク５０とが当接し、入力部材３３の推力（踏込み力が）がリアクションディスク５０に加わる。
【００３８】
電動アクチュエータ３７は、マスタシリンダ２１から液圧を発生させるときに作動され、車両のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒにブレーキ液圧を付与する。この場合、電動アクチュエータ３７は、入力部材３３の移動に伴って、アシスト部材としてのパワーピストン４８を進退移動する。即ち、電動アクチュエータ３７は、パワーピストン４８をマスタシリンダ２１の軸方向に移動させ、該パワーピストン４８に推力を付与する。これにより、パワーピストン４８は、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２内でプライマリピストン２３（およびセカンダリピストン２４）を軸方向に変位させる。
【００３９】
電動アクチュエータ３７は、パワーピストン４８を進退移動させる電動モータ３８を備えている。実施形態では、電動アクチュエータ３７は、電動モータ３８と、該電動モータ３８の回転を減速する減速機構４３と、該減速機構４３により減速した回転が伝えられる筒状回転体４４と、該筒状回転体４４の回転をパワーピストン４８の軸方向変位に変換する回転直動変換機構４６とを備えている。電動モータ３８は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸３８Ａと、該回転軸３８Ａに取付けられた永久磁石等のロータ（図示せず）と、ブースタハウジング３２に取付けられたコイル（電機子）等のステータ（図示せず）とを有している。回転軸３８Ａの軸方向一側の端部は、転がり軸受３９を介してブースタハウジング３２に回転可能に支持されている。
【００４０】
電動モータ３８には、レゾルバ、回転角センサ、角度センサ等の回転角検出センサ４０が設けられている。回転角検出センサ４０は、電動モータ３８（の回転軸３８Ａ）の回転角度（回転位置）を検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット５２に出力する。マスタ圧制御ユニット５２は、この回転角度信号に従って電動モータ３８の回転位置（即ち、パワーピストン４８の変位）をフィードバック制御する。ここで、回転角検出センサ４０で検出された電動モータ３８の回転角度は、後述の減速機構４３の減速比、および、回転直動変換機構４６の単位回転角度当たりの直動変位量を用いることで、パワーピストン４８の移動量（変位量、位置）を算出することが可能である。
【００４１】
このため、回転角検出センサ４０は、パワーピストン４８の移動量（パワーピストン位置）を検出するアシスト部材用移動量検出装置を構成している。なお、回転角検出センサ４０は、レゾルバに限らず、例えば、回転型のポテンショメータ、エンコーダ等を用いてもよい。また、回転角検出センサ４０は、電動モータ３８の回転角度（回転位置）に代えて、減速機構４３による減速後の回転角度（例えば、筒状回転体４４の回転角度）を検出してもよい。さらに、パワーピストン４８の移動量を間接的に検出する回転角検出センサ４０に代えて、例えば、パワーピストン４８の直動変位（軸方向変位）を直接的に検出する変位センサ（位置センサ）を用いてもよい。また、変位センサを用いて、回転直動変換機構４６の直動部材４７の直動変位を検出してもよい。
【００４２】
また、電動モータ３８には、電流センサ４１と、温度センサ４２が設けられている。電流センサ４１は、電動モータ３８に供給される電流値（通電量）を検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット５２に出力する。温度センサ４２は、電動モータ３８の温度を検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット５２に出力する。
【００４３】
減速機構４３は、例えば、ベルト減速機構として構成されている。減速機構４３は、電動モータ３８の回転軸３８Ａに取付けられた駆動プーリ４３Ａと、筒状回転体４４に取付けられた従動プーリ４３Ｂと、これらの間に巻装されたベルト４３Ｃとを含んで構成されている。減速機構４３は、電動モータ３８の回転軸３８Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体４４に伝達する。筒状回転体４４は、ブースタハウジング３２に転がり軸受４５を介して回転可能に支持されている。
【００４４】
回転直動変換機構４６は、例えば、ボールネジ機構として構成されている。回転直動変換機構４６は、筒状回転体４４の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材４７を備えている。直動部材４７は、例えば、パワーピストン４８と共にアシスト部材を構成することができる。直動部材４７の内側には、パワーピストン４８が直動部材４７の軸方向他側の開口から挿入されている。また、直動部材４７の軸方向他端は、パワーピストン４８の鍔部４８Ｂに当接している。これにより、直動部材４７は、筒状回転体４４の内周側を、パワーピストン４８と一体になって軸方向の他側（前側）に変位することができる。
【００４５】
パワーピストン４８は、電動アクチュエータ３７により作動（駆動）され、マスタシリンダ２１で液圧を発生させる（ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒにブレーキ液圧を付与する）。即ち、パワーピストン４８は、入力部材３３に対して相対移動可能に配置されたアシスト部材を構成しており、電動アクチュエータ３７によって軸方向に推進（移動）される。パワーピストン４８は、筒部４８Ａと、鍔部４８Ｂと、環状当接部４８Ｃとを備えている。筒部４８Ａの内側には、入力部材３３の入力ピストン３５が軸方向の相対変位（摺動）を可能に挿嵌されている。鍔部４８Ｂには、直動部材４７の他端が当接している。環状当接部４８Ｃは、入力ピストン３５の受圧部３５Ｂと共に、リアクションディスク５０に対面（対向）している。
【００４６】
第２の戻しばね４９は、パワーピストン４８の鍔部４８Ｂとブースタハウジング３２との間に設けられている。第２の戻しばね４９は、パワーピストン４８を、制動解除方向に常時付勢する。これにより、パワーピストン４８は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ３８が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね４９の付勢力とにより、図２に示す初期位置まで戻される。
【００４７】
リアクションディスク５０は、入力部材３３（入力ピストン３５）およびパワーピストン４８と出力ロッド５１との間に設けられた反力分配部材である。リアクションディスク５０は、例えばゴム等の弾性樹脂材料により円板状に形成され、入力部材３３とパワーピストン４８とに当接する。リアクションディスク５０は、ブレーキペダル６から入力部材３３（入力ピストン３５）に伝わる踏力（推力）と、電動アクチュエータ３７からパワーピストン４８（環状当接部４８Ｃ）に伝わる推力（ブースタ推力）とを出力ロッド５１に伝達する。換言すれば、リアクションディスク５０は反力分配部材として、マスタシリンダ２１で発生するブレーキ液圧の反力を入力部材３３とパワーピストン４８とに分配して伝える。
【００４８】
出力ロッド５１は、入力部材３３の推力および／またはパワーピストン４８の推力を、マスタシリンダ２１（のプライマリピストン２３）に出力するものである。出力ロッド５１は、一端側に大径のフランジ部５１Ａが設けられている。フランジ部５１Ａは、リアクションディスク５０を挟んでパワーピストン４８の環状当接部４８Ｃを外側から嵌合している。出力ロッド５１は、入力部材３３の推力および／またはパワーピストン４８の推力に基づいて、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３を軸方向に押圧する。
【００４９】
ここで、回転直動変換機構４６は、バックドライバビリティを有しており、直動部材４７の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体４４を回転させることができる。図２に示すように、パワーピストン４８が戻り位置（初期位置）まで後退（最後退）したときには、直動部材４７がブースタハウジング３２に当接する。ブースタハウジング３２は、直動部材４７を介してパワーピストン４８の戻り位置を規制するストッパとして機能する。
【００５０】
パワーピストン４８の鍔部４８Ｂには、直動部材４７の他端が後方（図２の右方）から当接している。このため、パワーピストン４８が直動部材４７から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ３８が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置３０に異常が発生した場合を考える。この場合は、直動部材４７は、第２の戻しばね４９のばね力によってパワーピストン４８と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。一方、制動力を付与するときは、入力部材３３の前進に基づいて、リアクションディスク５０を介して出力ロッド５１をマスタシリンダ２１側に向けて変位させ、該マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。このとき、入力部材３３が所定量前進すると、入力ピストン３５のピストン本体３５Ａの前端がパワーピストン４８（の内壁）に当接する。これにより、入力部材３３とパワーピストン４８との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。
【００５１】
なお、減速機構４３は、ベルト減速機構に限らず、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構４６は、例えばラック−ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構４３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体４４に電動モータのロータを設けると共に、電動モータのステータを筒状回転体４４の周囲に配置して、電動モータにより筒状回転体４４を直接的に回転させるようにしてもよい。また、実施形態では、回転直動変換機構４６とパワーピストン４８とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン４８と回転直動変換機構４６のうちの直動部材４７とを一体にしてもよい。換言すれば、アシスト部材は、「パワーピストン４８」と「パワーピストン４８と別体または一体の直動部材４７」とにより構成してもよい。
【００５２】
次に、電動倍力装置用のＥＣＵとなるマスタ圧制御ユニット５２について説明する。
【００５３】
マスタ圧制御ユニット５２は、電動倍力装置３０（のマスタ圧制御機構３１）を制御する。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、電動倍力装置３０を駆動制御することによって、マスタシリンダ２１にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させる。マスタ圧制御ユニット５２は、例えばマイクロコンピュータ、駆動回路、電源回路を含んで構成されている。マスタ圧制御ユニット５２は、電動モータ３８を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントロールユニットである。マスタ圧制御ユニット５２の入力側は、ブレーキペダル６の操作量（に対応する入力部材３３の移動量）を検出する変位センサ７と、電動モータ３８の回転位置（に対応するパワーピストン４８の移動量）を検出する回転角検出センサ４０と、他の車両機器（例えば、ホイール圧制御ユニット１０）からの信号の授受を行う車両データバス１２とに接続されている。一方、マスタ圧制御ユニット５２の出力側は、電動モータ３８と、車両データバス１２とに接続されている。
【００５４】
マスタ圧制御ユニット５２は、変位センサ７から出力される検出信号（ブレーキペダル操作量、即ち、入力部材位置）に応じて、マスタシリンダ２１を加圧すべく電動モータ３８を駆動する。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル６の操作に基づく制動指令値（入力部材位置）に基づき電動アクチュエータ３７（電動モータ３８）を制御してパワーピストン４８を移動（変位）させる。この場合、マスタ圧制御ユニット５２は、入力部材３３とパワーピストン４８との相対位置を検出し、電動アクチュエータ３７（電動モータ３８）を駆動して制御する。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、入力部材位置に基づいて電動モータ３８を駆動し、パワーピストン４８を移動させることにより、マスタシリンダ２１内に発生させる制動液圧を可変に制御する。
【００５５】
図３は、マスタ圧制御ユニット５２およびマスタ圧制御機構３１の回路構成を示す回路ブロック図である。この図３に示すように、マスタ圧制御ユニット５２は、中央処理ユニット５２Ａと、三相モータ駆動回路５２Ｂと、回転角検出センサインタフェイス５２Ｃと、電流センサインタフェイス５２Ｄと、変位センサインタフェイス５２Ｅと、温度センサインタフェイス５２Ｆと、マスタシリンダ圧センサインタフェイス５２Ｇとを備えている。中央処理ユニット５２Ａは、ＣＰＵと呼ばれる中央演算処理装置である。三相モータ駆動回路５２Ｂは、中央処理ユニット５２Ａからの指令に応じて、三相ＤＣブラシレスモータとなる電動モータ３８に駆動電流を出力する。回転角検出センサインタフェイス５２Ｃは、回転角検出センサ４０からの検出信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路（連結回路）である。電流センサインタフェイス５２Ｄは、電流センサ４１からの検出信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路である。変位センサインタフェイス５２Ｅは、ブレーキ操作センサである変位センサ７からの検出信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路である。温度センサインタフェイス５２Ｆは、温度センサ４２からの検出信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路である。マスタシリンダ圧センサインタフェイス５２Ｇは、液圧センサ１５からの検出信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路である。
【００５６】
また、マスタ圧制御ユニット５２は、ＣＡＮ通信インタフェイス５２Ｈと、メモリ５２Ｉと、第１の電源回路５２Ｊと、第２の電源回路５２Ｋと、監視用制御回路５２Ｌと、フェイルセーフリレー５２Ｍと、ＥＣＵ電源リレー５２Ｎと、フィルタ回路５２Ｐとを備えている。ＣＡＮ通信インタフェイス５２Ｈは、ホイール圧制御ユニット１０を含む各種の車両機器からのＣＡＮ信号を中央処理ユニット５２Ａに受け入れるための接続回路である。メモリ５２Ｉは、中央処理ユニット５２Ａが処理を実行するための各種情報を格納しており、例えば、ＥＥＰＲＯＭにより構成されている。メモリ５２Ｉには、例えば、後述の図７に示す処理フローを実行するための処理プログラム（パワーピストン４８を駆動するための制御処理に用いる処理プログラム）が格納されている。第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋは、中央処理ユニット５２Ａを含むマスタ圧制御ユニット５２の各種回路に安定電流を供給する。監視用制御回路５２Ｌは、中央処理ユニット５２Ａ、第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋの異常を監視する。フェイルセーフリレー５２Ｍは、電源ライン１３と三相モータ駆動回路５２Ｂとの間の接続、遮断を切換える。ＥＣＵ電源リレー５２Ｎは、電源ライン１３と第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋとの間の接続、遮断を切換える。フィルタ回路５２Ｐは、電源ライン１３からの電力のノイズを除去する。
【００５７】
中央処理ユニット５２Ａは、回転角検出センサ４０、変位センサ７、温度センサ４２、液圧センサ１５等からの各種検出信号、ホイール圧制御ユニット１０を含む各種車両機器等からのＣＡＮ信号による各種情報、メモリ５２Ｉの記憶情報等に基づいて、これらを所定の論理規則によって処理する。即ち、中央処理ユニット５２Ａは、各種検出信号、各種情報、記憶情報等に基づいて、三相モータ駆動回路５２Ｂに出力すべき指令を算出する。中央処理ユニット５２Ａは、算出した指令に基づいて、三相モータ駆動回路５２Ｂに指令信号を出力し、電動モータ３８の作動を制御する。
【００５８】
第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋには、電源ライン１３からＥＣＵ電源リレー５２Ｎを介して電力が供給される。このとき、ＥＣＵ電源リレー５２Ｎは、ＣＡＮ通信インタフェイス５２ＨによるＣＡＮ信号の受信、または、イグニッションスイッチ、ブレーキスイッチ、ドアスイッチ（いずれも図示を省略）等からの所定の起動信号Ｗ／Ｕの受信があると、第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋに電力を供給する。また、電源ライン１３の電力は、フィルタ回路５２Ｐおよびフェイルセーフリレー５２Ｍを介して三相モータ駆動回路５２Ｂに供給される。このとき、フィルタ回路５２Ｐは、三相モータ駆動回路５２Ｂに供給される電力のノイズを除去する。
【００５９】
三相モータ駆動回路５２Ｂの三相出力の各相は、相電流モニタ回路５２Ｑおよび相電圧モニタ回路５２Ｒによって監視されている。中央処理ユニット５２Ａは、これらの監視値およびメモリ５２Ｉに記憶された故障情報等に基づいて、マスタ圧制御ユニット５２の故障診断を実行する。中央処理ユニット５２Ａが故障ありと判断したときは、故障信号を監視用制御回路５２Ｌに出力する。監視用制御回路５２Ｌは、中央処理ユニット５２Ａからの故障信号、第１の電源回路５２Ｊおよび第２の電源回路５２Ｋの電圧等の各種作動情報に基づいて、異常時には、フェイルセーフリレー５２Ｍを作動させて三相モータ駆動回路５２Ｂへの電力の供給を遮断する。
【００６０】
ここで、マスタ圧制御ユニット５２は、変位センサ７によって検出されたブレーキペダル６の変位量に基づき、電動モータ３８を作動させてプライマリピストン２３の位置を制御して液圧を発生させる。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル６による入力部材３３の変位量（移動量）に応じて、三相モータ駆動回路５２Ｂを介して電動モータ３８に電流を供給する。マスタ圧制御ユニット５２から電動モータ３８に電流が供給されると、電動モータ３８の回転軸３８Ａが回転駆動する。回転軸３８Ａの回転は、減速機構４３によって減速され、回転直動変換機構４６によって直動部材４７の直動変位（図２の左右方向の変位）に変換される。直動部材４７は、パワーピストン４８と一体となって図２の左方向に変位し、パワーピストン４８の変位は、リアクションディスク５０を介してマスタシリンダ２１のプライマリピストン２３に伝達される。このとき、プライマリピストン２３に作用する液圧による反力は、リアクションディスク５０と入力部材３３（入力ピストン３５および入力ロッド３４）とを介してブレーキペダル６にフィードバックされる。そして、入力ピストン３５に対するパワーピストン４８の相対位置関係によって、ブレーキペダル６の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
【００６１】
液圧発生時に必要となるブレーキペダル６の踏力について、図４を参照しつつ説明する。図４は、図２に示す電動倍力装置３０のパワーピストン４８、入力部材３３、リアクションディスク５０、出力ロッド５１、マスタシリンダ２１等を模式的に示す半部の断面図である。
【００６２】
プライマリ室となる第１の液圧室２５に液圧が発生すると、リアクションディスク５０が弾性変形し、入力ピストン３５に当接して、入力ピストン３５にリアクションディスク反力（ＲＤ反力）が加わる。この反力は、パワーピストン４８（の環状当接部４８Ｃ）の左端と入力ピストン３５（の受圧部３５Ｂ）の左端のギャップ量（ＲＤギャップ：ΔｘＲＤ）と、第１の液圧室２５に発生している液圧Ｐpriとに応じて発生する。このことから、リアクションディスク反力をＦＲＤ（ΔｘＲＤ，Ｐpri）と表すことができ、例えば、図５に示すような特性を持っている。図５は、ＲＤギャップΔｘＲＤ毎の第１の液圧室２５に発生している液圧Ｐpriとリアクションディスク反力ＦＲＤとの関係を示している。
【００６３】
ここで、ＲＤギャップΔｘＲＤによるリアクションディスク反力ＦＲＤの差異は、リアクションディスク５０が弾性変形することによって生じ、リアクションディスク５０が入力ピストン３５に完全に当接した以降は、パワーピストン４８と入力ピストン３５の受圧面積比に応じてリアクションディスク反力ＦＲＤが発生する。
【００６４】
図４に示すように、入力ピストン３５の長さをｌinとし、パワーピストン４８の位置をｘＰｗＰとし、入力ロッド３４の位置をｘＩＲとする。この場合、ＲＤギャップΔｘＲＤは、下記の数１式で表すことができる。
【００６５】
【数１】
2019065332.tif 000003
【００６６】
また、入力ロッド３４には、パワーピストン４８と入力ロッド３４との間に取付けられた第１の戻しばね３６が付勢するバネ反力が加わる。第１の戻しばね３６のばね定数をｋｓｐとし、セット荷重をＦｓｅｔとすると、ＲＤギャップΔｘＲＤに応じて発生するバネ反力Ｆｓｐ（ΔｘＲＤ，）は、下記の数２式で表すことができる。
【００６７】
【数２】
2019065332.tif 000004
【００６８】
また、ブレーキペダル６のペダル比をＲＰｄｌとすると、第１の液圧室２５の発生液圧がＰpriのときに必要なペダル踏力Ｆｆｔ（ΔｘＲＤ，Ｐpri）は、ＲＤギャップΔｘＲＤに応じた下記の数３式で表すことができる。
【００６９】
【数３】
2019065332.tif 000005
【００７０】
即ち、第１の液圧室２５の発生液圧Ｐpriに対して必要なペダル踏力Ｆｆｔ（ΔｘＲＤ，Ｐpri）は、ＲＤギャップΔｘＲＤ（パワーピストン４８と入力ロッド３４との相対変位）を制御することで制御できる。
【００７１】
なお、第１の実施形態（および後述の第２、第３の実施形態）は、入力ピストン３５がリアクションディスク５０を介して第１の液圧室２５の発生液圧を受ける電動倍力装置３０の場合を例に挙げて説明している。しかし、これに限らず、例えば、図１８に示す第１の変形例のように、入力ピストン３５が第１の液圧室２５の発生液圧を直接受ける電動倍力装置６１についてもペダル踏力Ｆｆｔを制御することができる。この場合、入力ピストン３５の受圧面積をＡＩＲとすると、ペダル踏力Ｆｆｔは、パワーピストン４８の位置ｘＰｗＰと入力ロッド３４の位置ｘＩＲとによって、下記の数４式で表すことができる。
【００７２】
【数４】
2019065332.tif 000006
【００７３】
ところで、特許文献１に示したような技術によれば、入力部材とアシスト部材（パワーピストン）との位置関係によって、ブレーキペダルへの反力（ペダル反力）が変化するようになっている。この技術の場合、アシスト部材の応答時間に依存してペダル反力が変化するため、例えば、ブレーキペダルの踏込み速度（入力部材の移動速度）に応じて任意にペダル反力を変更することが困難である。また、前記技術の場合、ペダル反力を変更するときは、ばね反力を変更するといったハード構成を変える必要がある。このため、車両の種類（車種）ごとにハード仕様の変更が必要になり、例えば、生産効率の低下、製造コストの上昇を招くおそれがある。
【００７４】
これに対して、実施形態では、制御部としてのマスタ圧制御ユニット５２により反力特性（ペダル反力特性、ペダルへの液圧反力特性）を変更することができる。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル６による入力部材３３の移動量に応じて、パワーピストン４８の目標移動量を設定する。なお、移動量と位置とは対応するため、移動量（目標移動量）として位置（目標位置）を用いてもよい（移動量は位置を含むものとする）。そして、マスタ圧制御ユニット５２は、電動アクチュエータ３７（電動モータ３８）を制御して目標移動量となるようにパワーピストン４８を移動させて、マスタシリンダ２１内にブレーキ液圧を発生させる。この場合、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル６への液圧反力特性を変更する反力発生部（例えば、後述の図６に示す基準相対変位算出器５３と相対変位補正量算出器５５と加算部５６、換言すれば、後述の図７に示すＳ３，Ｓ４，Ｓ５の処理）を有している。そして、この反力発生部は、入力部材３３の移動量の時間変化に応じて、目標移動量を補正（変更）する。即ち、実施形態では、ブレーキペダル６の操作速度に応じてパワーピストン４８と入力部材３３（入力ロッド３４）との相対変位を補正することにより、ペダル踏力（ペダルフィーリング）を変化させる。換言すれば、ブレーキペダル６の踏込み速度に応じて入力部材３３のストロークに対するパワーピストン４８の位置を補正することにより、ペダル反力を変化させる。
【００７５】
図６は、マスタ圧制御ユニット５２の制御内容を示す制御ブロック図である。この図６に示すように、マスタ圧制御ユニット５２は、基準相対変位算出器５３と、近似微分器５４と、相対変位補正量算出器５５と、加算部５６と、ペダル比算出部５７と、演算部５８と、制御器５９とを備えている。基準相対変位算出器５３は、変位センサ７からペダルストローク量が入力される。基準相対変位算出器５３は、変位センサ７からのペダルストローク量に基づいて基準相対変位を算出し、この基準相対変位を加算部５６に出力する。近似微分器５４は、変位センサ７からペダルストローク量が入力される。近似微分器５４は、変位センサ７からのペダルストローク量に基づいてペダルストローク速度を算出し、このペダルストローク速度を相対変位補正量算出器５５に出力する。
【００７６】
相対変位補正量算出器５５は、近似微分器５４からペダルストローク速度が入力される。相対変位補正量算出器５５は、加算部５６と共に、ブレーキペダル６の速度に応じてブレーキペダル６への液圧反力特性を変更するための反力特性変更部を構成している。相対変位補正量算出器５５は、近似微分器５４からのペダルストローク速度に基づいて相対変位補正量を算出し、この相対変位補正量を加算部５６に出力する。加算部５６は、基準相対変位算出器５３から基準相対変位が入力され、相対変位補正量算出器５５から相対変位補正量が入力される。加算部５６は、基準相対変位算出器５３からの基準相対変位と相対変位補正量算出器５５からの相対変位補正量とを加算することにより目標相対変位を算出し、この目標相対変位を演算部５８に出力する。ペダル比算出部５７は、変位センサ７からペダルストローク量が入力される。ペダル比算出部５７は、変位センサ７からのペダルストローク量と予め設定されたペダル比とに基づいて入力ロッド位置を算出し、この入力ロッド位置を演算部５８に出力する。
【００７７】
演算部５８は、目標相対変位と入力ロッド位置とプライマリピストン位置とが入力される。プライマリピストン位置は、例えば、液圧センサ１５から出力されるマスタシリンダ２１の液圧値から算出（推定）することができる。また、プライマリピストン位置は、プライマリピストン２３の位置（または、出力ロッド５１の位置）を位置センサ等により直接検出することもできる。演算部５８は、目標相対変位と入力ロッド位置との加算値からプライマリピストン位置を減算することにより制御指令を算出し、この制御指令を制御器５９に出力する。演算部５８は、目標相対変位と入力ロッド位置との加算値とプライマリピストン位置とから、両者の偏差（位置偏差）を算出するフィードバック部に対応する。制御器５９は、演算部５８から制御指令が入力される。制御器５９は、演算部５８からの制御指令に基づいて、この制御指令を実現するための電流を電動モータ３８に供給する。電動モータ３８の出力（トルク）は、伝達機構６０となる減速機構４３、筒状回転体４４、回転直動変換機構４６、パワーピストン４８、および、出力ロッド５１を介してマスタシリンダ２１のプライマリピストン２３に伝達される。
【００７８】
図７は、マスタ圧制御ユニット５２で行われる制御処理、即ち、目標相対変位の算出の処理フローを示している。図７の制御処理は、例えば、マスタ圧制御ユニット５２に通電されている間、所定の制御周期で繰り返し実行される。図７に示すように、マスタ圧制御ユニット５２は、Ｓ１で、変位センサ７のペダルストローク量を読込む。続くＳ２では、ペダルストローク速度を読込む（例えば、変位センサ７のペダルストローク量の変化からペダルストローク速度を算出する）。続くＳ３では、Ｓ１で読込んだペダルストローク量に基づいて基準相対変位を算出する。続くＳ４では、Ｓ２で読込んだペダルストローク速度に基づいて相対変位補正量を算出する。続くＳ５では、Ｓ４で算出した基準相対変位とＳ４で算出した相対変位補正量とに基づいて（例えば、基準相対変位と相対変位補正量とを加算することにより）、目標相対変位（即ち、補正後目標相対変位）を算出する。目標相対変位（＝補正後目標相対変位）を算出したら、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
【００７９】
図６および図７に示すように、マスタ圧制御ユニット５２は、変位センサ７を用いてブレーキペダル６のペダルストローク量を取得し（図７のＳ１）、このペダルストローク量を基に近似微分器５４を用いてペダルストローク速度を算出する（図７のＳ２）。なお、近似微分器５４を用いる代わりに、公知のオブザーバ等を構成し、ペダルストローク速度を推定してもよい。また、変位センサ７とは別にペダルストローク速度を直接取得する手段（センサ）を有する構成としてもよい。
【００８０】
基準相対変位算出器５３は、予め設定した演算式やマップ等を用いてペダルストローク量から基準相対変位を算出する（図７のＳ３）。相対変位補正量算出器５５は、予め設定した演算式やマップ等を用いてペダルストローク速度から相対変位補正量を算出する（図７のＳ４）。そして、その和を目標相対変位（補正後目標相対変位）とする（図７のＳ５）。マスタ圧制御ユニット５２は、この目標相対変位が実現されるように制御器５９でフィードバック制御等を実施することで、ペダルストローク速度毎に所望のペダル踏力特性を得ることができる。
【００８１】
基準相対変位としては、ペダルストローク量に対して発生するプライマリ室（第１の液圧室２５）の液圧Ｐpriとペダル踏力Ｆｆｔとが所望な特性となるように、上述の数３式を基に決定すればよい。例えば、図８に示すように、ペダルストローク量に対して基準相対変位を一定にするような特性を持たせる方法が考えられる。この場合、リアクションディスク５０が入力ピストン３５に完全に当接した以降は、パワーピストン４８と入力ピストン３５との受圧面積比に応じてリアクションディスク反力ＦＲＤが発生し、バネ反力Ｆｓｐは一定となる。
【００８２】
相対変位補正量は、ペダル踏力Ｆｆｔを小さくしたいときは、ＲＤギャップΔｘＲＤが大きくなるように、ペダル速度毎に設定することができる。一方、相対変位補正量は、ペダル踏力Ｆｆｔを大きくしたいときは、ＲＤギャップΔｘＲＤが小さくなるように、ペダル速度毎に設定することができる。
【００８３】
例えば、第１の実施形態では、図９に示すように、ペダルストローク速度が一定値（例えば、Ｖ０）より大きいときに、相対変位補正量を大きくする（ギャップ量ΔｘＲＤを大きくする）。即ち、第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２の反力発生部は、入力部材３３の移動量の時間変化が大きい程、パワーピストン４８の目標移動量が大きくなるように補正する。この場合、図９に示すように、相対変位補正量は、ペダルストローク速度が０から第１の所定値Ｖ０まで一定（ゼロ）であり、第１の所定値Ｖ０を超えると、ペダルストローク速度が大きくなる程増大（比例的に増大）し、第２の所定値Ｖ１以上では一定（最大値ΔＸｒ１）となる。
【００８４】
図１０は、ペダルストローク速度がＶ１以上のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒがΔＸｒ１のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以下のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒが０のとき）のペダル踏力と減速度（車両減速度）との関係（ペダル踏力・減速度特性）を示している。また、図１１は、ペダルストローク速度がＶ１以上のとき（即ち、ΔＸｒ＝ΔＸｒ１のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以下のとき（即ち、ΔＸｒ＝０のとき）のペダルストローク量と減速度との関係（ペダルストローク量・減速度特性）を示している。
【００８５】
図１０に示すように、相対変位補正量ΔｘｒをΔｘｒ１とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけの減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力Ｆを小さくできる。即ち、ペダルストローク速度が大きいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量Δｘｒ１を加算することにより、減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力を小さくできる。また、図１１に示すように、相対変位補正量ΔｘｒをΔｘｒ１とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけのペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度Ｇが大きくなる。即ち、ペダルストローク速度が大きいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量Δｘｒ１を加算することにより、同じペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度Ｇが大きくなる。このため、図９に示す特性（ペダルストローク速度Ｖと相対変位補正量Δｘｒとの関係）を用いることで、ブレーキペダル６を速く操作（例えば、Ｖ１以上で操作）した場合に、踏力Ｆは小さく減速度Ｇの立ち上がりは速くなり、急制動をしやすい特性とすることができる。また、ブレーキペダル６をゆっくり操作（例えば、Ｖ０以下で遅く操作）した場合に、踏力Ｆが大きくなり、減速度Ｇの調整をしやすい特性とすることができる。
【００８６】
なお、図６中では、基準相対変位算出器５３と相対変位補正量算出器５５とに分けて目標相対変位を算出しているが、ペダルストローク量とペダルストローク速度、目標相対変位の所望の関係を表した演算式、または、三次元マップ等を用いて、ペダルストローク量とペダルストローク速度とから目標相対変位を一意に算出する構成としてもよい。即ち、ペダルストローク量とペダルストローク速度とから目標相対変位を一意に算出する目標変位算出部を有する構成としてもよい。この場合、この目標変位算出部が、ブレーキペダル６への液圧反力特性を変更する反力発生部に対応する。この場合も、入力部材３３の移動量の時間変化（ペダルストローク速度）に応じて目標移動量（目標相対変位）が変更（補正）される。
【００８７】
いずれにしても、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル６への液圧反力特性を変更する反力発生部（図６の基準相対変位算出器５３、相対変位補正量算出器５５、加算部５６、換言すれば、図７のＳ３，Ｓ４，Ｓ５の処理）を有しており、この反力発生部は、入力部材３３の移動量の時間変化（移動速度）に応じて目標移動量を補正する。この場合、反力発生部は、マスタシリンダ２１側から液圧反力を受ける反力機構（パワーピストン４８、入力部材３３、リアクションディスク５０）の反力特性を変更する。より具体的には、反力発生部は、入力部材３３に対するパワーピストン４８の相対変位量を変更することで、反力特性を変更する。
【００８８】
実施形態によるブレーキシステムおよび電動倍力装置３０は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００８９】
車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、ブレーキペダル６に連結された電動倍力装置３０の入力部材３３がマスタシリンダ２１側に向けて変位する。この入力部材３３の変位に伴って、電動倍力装置３０の電動アクチュエータ３７は、マスタ圧制御ユニット５２により作動制御される。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、変位センサ７からの検出信号に基づいて電動モータ３８に電力を供給し、電動モータ３８を回転駆動する。電動モータ３８の回転は、減速機構４３を介して筒状回転体４４に伝えられると共に、筒状回転体４４の回転は、回転直動変換機構４６によってパワーピストン４８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置３０のパワーピストン４８は、マスタシリンダ２１側に向けて入力部材３３とほぼ一体的に前進する。この結果、ブレーキペダル６から入力部材３３に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ３７からパワーピストン４８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧が、マスタシリンダ２１の第１，第２の液圧室２５，２６内に発生する。一方、ブレーキペダル６に連結された入力部材３３は、第１の液圧室２５内の圧力を出力ロッド５１およびリアクションディスク５０を介して受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル６へと伝える。この結果、車両の運転者には入力部材３３を介して踏み応えが与えられる。
【００９０】
ここで、第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２（の反力発生部）は、入力部材３３の移動量の時間変化（即ち、ペダル速度）に応じて目標移動量を補正する。即ち、マスタ圧制御ユニット５２（の反力発生部）は、入力部材３３の移動速度に応じて目標移動量を補正することにより、ブレーキペダル６への液圧反力特性を変更する。これにより、ペダル操作速度に応じた任意のペダルフィーリング（液圧反力特性）を実現できる。しかも、ハード構成を変更せずにペダルフィーリングの変更が可能なため、部品の共通化が可能となり、生産効率を向上でき、かつ、製造コストを低減できる。
【００９１】
第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２は、入力部材３３の移動量の時間変化が大きい程（即ち、ペダル速度が速い程）、パワーピストン４８の目標移動量が大きくなる（ギャップ量ΔｘＲＤが大きくなる）ように補正する。このため、ブレーキペダル６を速く操作したときは、遅く操作（ゆっくり操作）したときと同じ減速度を得るために必要になる踏力が小さくなり、はや踏み時の減速度の立ち上がりを速くすることができる。一方、ブレーキペダル６をゆっくり操作したときは、速く操作したときと同じ減速度を得るために必要になる踏力が大きくなり、ゆっくり踏み時の操作性を向上することができる。
【００９２】
第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２は、マスタシリンダ２１側から液圧反力を受ける反力機構（パワーピストン４８、入力部材３３）の反力特性を変更する。このため、反力機構の反力特性を変更することで、ペダルフィーリングを変更することができる。即ち、第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２は、入力部材３３に対するパワーピストン４８の相対変位量を変更する（相対変位補正量ΔＸｒを加算する）ことで反力特性を変更する。このため、入力部材３３に対するパワーピストン４８の相対変位量を変更することで、反力機構の反力特性、即ち、ペダルフィーリングを変更することができる。
【００９３】
次に、図１２ないし図１４は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、反力発生部は、入力部材の移動量の時間変化が小さい程、アシスト部材の目標移動量が小さくなるように補正する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９４】
第２の実施形態では、図１２に示すように、ペダルストローク速度が一定値（例えば、Ｖ０）より小さいときに、相対変位補正量を小さくする（ギャップ量ΔｘＲＤを小さくする）。即ち、第２の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２の反力発生部は、入力部材３３の移動量の時間変化が小さい程、パワーピストン４８の目標移動量が小さくなるように補正する。この場合、図１２に示すように、相対変位補正量は、ペダルストローク速度が０から第１の所定値Ｖ２まで一定（最小値−ΔＸｒ２）であり、第１の所定値Ｖ２を超えると、ペダルストローク速度が大きくなる程増大（比例的に増大）し、第２の所定値Ｖ０以上では一定（ゼロ）となる。
【００９５】
図１３は、ペダルストローク速度がＶ２以下のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒが−ΔＸｒ２のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以上のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒが０のとき）のペダル踏力と減速度との関係（ペダル踏力・減速度特性）を示している。また、図１４は、ペダルストローク速度がＶ２以下のとき（即ち、ΔＸｒ＝−ΔＸｒ２のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以上のとき（即ち、ΔＸｒ＝０のとき）のペダルストローク量と減速度との関係（ペダルストローク量・減速度特性）を示している。
【００９６】
図１３に示すように、相対変位補正量Δｘｒを−Δｘｒ２とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけの減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力を大きくできる。即ち、ペダルストローク速度が小さいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量−Δｘｒ２を加算することにより、減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力を大きくできる。また、図１４に示すように、相対変位補正量Δｘｒを−Δｘｒ２とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけのペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度が小さくなる。即ち、ペダルストローク速度が小さいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量−Δｘｒ２を加算することにより、同じペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度Ｇが小さくなる。このため、図１２に示す特性（ペダルストローク速度Ｖと相対変位補正量Δｘｒとの関係）を用いることで、ブレーキペダル６をゆっくり操作（例えば、Ｖ２以下で遅く操作）した場合に、踏力が大きくなり、減速度の調整をしやすい特性となる。また、ブレーキペダル６を速く操作（例えば、Ｖ０以上で操作）した場合に、踏力Ｆは小さく減速度Ｇの立ち上がりは速くなり、急制動をしやすい特性とすることができる。
【００９７】
第２の実施形態は、上述の如き目標移動量の補正を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態の場合も、第１の実施形態と同様に、ブレーキペダル６を速く操作したときの踏力を小さくでき、はや踏み時の減速度の立ち上がりを速くすることができる。一方、ブレーキペダル６を遅く（ゆっくり）操作したときの踏力を大きくでき、ゆっくり踏み時の操作性を向上することができる。
【００９８】
次に、図１５ないし図１７は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、反力発生部は、入力部材の移動量の時間変化が大きい程、アシスト部材の目標移動量が小さくなるように補正する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９９】
第３の実施形態では、図１５に示すように、ペダルストローク速度が一定値（例えば、Ｖ０）より大きいときに、相対変位補正量を小さくする（ギャップ量ΔｘＲＤを小さくする）。逆に言えば、ペダルストローク速度が一定値（例えば、Ｖ０）より小さいときに、相対変位補正量を大きくする（ギャップ量ΔｘＲＤを大きくする）。即ち、第３の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２の反力発生部は、入力部材３３の移動量の時間変化が大きい程、パワーピストン４８の目標移動量が小さくなるように補正する。この場合、図１５に示すように、相対変位補正量は、ペダルストローク速度が０から第１の所定値Ｖ０まで一定（ゼロ）であり、第１の所定値Ｖ０を超えると、ペダルストローク速度が大きくなる程減少（比例的に減少）し、第２の所定値Ｖ３以上では一定（最小値ΔＸｒ３）となる。
【０１００】
図１６は、ペダルストローク速度がＶ３以上のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒが−ΔＸｒ３のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以下のとき（即ち、相対変位補正量ΔＸｒが０のとき）のペダル踏力と減速度との関係（ペダル踏力・減速度特性）を示している。また、図１７は、ペダルストローク速度がＶ３以上のとき（即ち、ΔＸｒ＝−ΔＸｒ３のとき）と、ペダルストローク速度がＶ０以下のとき（即ち、ΔＸｒ＝０のとき）のペダルストローク量と減速度との関係（ペダルストローク量・減速度特性）を示している。
【０１０１】
図１６に示すように、相対変位補正量Δｘｒを−Δｘｒ３とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけの減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力Ｆを大きくできる。即ち、ペダルストローク速度が大きいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量−Δｘｒ３を加算することにより、減速度Ｇ０を発生させるために必要な踏力を大きくできる。また、図１７に示すように、相対変位補正量Δｘｒを−Δｘｒ３とした場合の方が、相対変位補正量Δｘｒを０とした場合よりも、同じだけのペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度Ｇが小さくなる。即ち、ペダルストローク速度が大きいときに、基準相対変位ΔＸｂ１に相対変位補正量−Δｘｒ３を加算することにより、同じペダルストローク量Ｘ０のときに発生する減速度Ｇが小さくなる。このため、図１５に示す特性（ペダルストローク速度Ｖと相対変位補正量Δｘｒとの関係）を用いることで、ブレーキペダル６を速く操作（例えば、Ｖ３以上で操作）した場合に、踏力Ｆが大きくなり、減速度Ｇの調整をしやすい特性とすることができる。また、ブレーキペダル６をゆっくり操作（例えば、Ｖ０以下で遅く操作）した場合に、踏力Ｆは小さくなり、減速度Ｇの立ち上がりを速くできる特性とすることができる。
【０１０２】
第３の実施形態は、上述の如き目標移動量の補正を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第３の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２は、入力部材３３の移動量の時間変化が大きい程（即ち、ペダル速度が速い程）、パワーピストン４８の目標移動量が小さくなる（ギャップ量ΔｘＲＤが小さくなる）ように補正する。このため、ブレーキペダル６を速く操作したときは、ゆっくり操作（遅く操作）したときと同じ減速度を得るために必要になる踏力が大きくなり、減速度の調整をし易い特性とすることができる。これにより、運転者の意図に対する制動力の超過を抑制することができる。即ち、ブレーキペダル６を速く操作した場合に、所定の減速度を得るための踏力を小さくすると、運転者の意図以上にブレーキペダル６が進み、制動力が大きくなる可能性がある。これに対して、第３の実施形態では、ブレーキペダル６を速く操作したときに、所定の減速度を得るための踏力が大きくなることにより、運転者の望む制動力以上の制動力となることを抑制できる。一方、ブレーキペダル６をゆっくり操作したときは、踏力が小さくなり、ゆっくり踏み時の減速度の立ち上がりを速くすることができる。
【０１０３】
なお、第１の実施形態では、入力ピストン３５がリアクションディスク５０を介して第１の液圧室２５の発生液圧を受ける電動倍力装置３０を例に挙げて説明した。即ち、マスタシリンダ２１側から液圧反力を受ける反力機構は、入力部材３３とパワーピストン４８とリアクションディスク５０とにより構成されている。しかし、これに限らず、例えば、図１８に示す第１の変形例のように、入力ピストン３５が第１の液圧室２５の発生液圧を直接受ける電動倍力装置６１に適用してもよい。即ち、マスタシリンダ２１側から液圧反力を受ける反力機構を、入力部材３３とパワーピストン４８とにより構成してもよい。この場合、入力ピストン３５の受圧面積をＡＩＲとすると、ペダル踏力Ｆｆｔは、パワーピストン４８の位置ｘＰｗＰと入力ロッド３４の位置ｘＩＲとによって、前述の数４式で表すことができる。このことは、第２の実施形態および第３の実施形態でも同様である。
【０１０４】
第１の実施形態では、マスタ圧制御ユニット５２（の反力発生部）は、一つの特性（図９の特性）を有する相対変位補正量算出器５５を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図１９に示す第２の変形例のように、相対変位補正量算出器７１は、複数の相対変位補正量特性部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃと、これらの特性を切換える相対変位補正量切換部７３とを備える構成としてもよい。この場合には、走行シーンや運転者の操作に応じていずれの特性にするかを相対変位補正量切換部７３で選択する（切換える）ことにより、走行シーンや運転者の操作に応じて踏力特性を変更することができる。このことは、第２の実施形態、第３の実施形態、第１の変形例でも同様である。
【０１０５】
第１の実施形態では、電動アクチュエータ３７を構成する電動モータ３８を回転モータとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動モータを直動モータ（リニアモータ）としてもよい。即ち、アシスト部材（パワーピストン、直動部材）を推進する電動アクチュエータ（電動モータ）は、各種の電動アクチュエータを用いることができる。このことは、第２の実施形態、第３の実施形態、第１の変形例、第２の変形例でも同様である。さらに、各実施形態および各変形例は例示であり、異なる実施形態および変形例で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
【０１０６】
以上説明した実施形態に基づく電動倍力装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【０１０７】
（１）．第１の態様に係る電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動量に応じて前記アシスト部材の目標移動量を設定し、前記電動アクチュエータを制御して前記目標移動量となるように前記アシスト部材を移動させてマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる制御部と、を備え、前記制御部は、前記ブレーキペダルへの液圧反力特性を変更する反力発生部を有し、前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化に応じて、前記目標移動量を補正する。
【０１０８】
この第１の態様によれば、反力発生部により、入力部材の移動量の時間変化（即ち、ペダル操作速度）に応じて目標移動量を補正することにより、ブレーキペダルへの液圧反力特性を変更することができる。これにより、ペダル操作速度に応じた任意のペダルフィーリングを実現できる。しかも、ハード構成を変更せずにペダルフィーリングの変更が可能なため、部品の共通化が可能となり、生産効率を向上でき、かつ、製造コストを低減できる。さらに、例えば、補正値を切換える機能を持たせた場合には、走行シーンに応じてペダルフィーリングを可変にすることができる。
【０１０９】
（２）．第２の態様に係る電動倍力装置は、第１の態様において、前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化が大きい程、前記アシスト部材の目標移動量が小さくなるように該目標移動量を補正する。
【０１１０】
この第２の態様によれば、ブレーキペダルを速く操作したときは、所定の減速度（制動力）を得るために必要になる踏力が大きくなり、減速度の調整をし易い特性とすることができる。このため、運転者の意図に対する制動力の超過を抑制することができる。即ち、ブレーキペダルを速く操作したときに、所定の減速度を得るために必要になる踏力が小さくなると、運転者の意図以上にブレーキペダルが進み、制動力が大きくなる可能性がある。これに対して、入力部材の速度が大きい程、アシスト部材の目標移動量を小さくすると、ブレーキペダルを速く操作したときに大きな踏力が必要になる。これにより、運転者の望む制動力以上の制動力となることを抑制できる。一方、ブレーキペダルを遅く操作（ゆっくり操作）したときは、所定の減速度を得るために必要になる踏力が小さくなり、ゆっくり踏み時の減速度の立ち上がりを速くすることができる。
【０１１１】
（３）．第３の態様に係る電動倍力装置は、第１の態様において、前記反力発生部は、前記入力部材の移動量の時間変化が大きい程、前記アシスト部材の目標移動量が大きくなるように該目標移動量を補正する。
【０１１２】
この第３の態様によれば、ブレーキペダルを速く操作したときは、所定の減速度を得るために必要になる踏力が小さくなり、はや踏み時の減速度の立ち上がりを速くすることができる。一方、ブレーキペダルを遅く操作（ゆっくり操作）したときは、所定の減速度を得るために必要になる踏力が大きくなり、ゆっくり踏み時の操作性を向上することができる。
【０１１３】
（４）．第４の態様に係る電動倍力装置は、第１の態様ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記反力発生部は、前記マスタシリンダ側から液圧反力を受ける反力機構の反力特性を変更する。この第４の態様によれば、反力機構の反力特性を変更することで、ペダルフィーリングを変更することができる。
【０１１４】
（５）．第５の態様に係る電動倍力装置は、第４の態様において、前記反力発生部は、前記入力部材に対する前記アシスト部材の相対変位量を変更することで前記反力特性を変更する。この第５の態様によれば、入力部材に対するアシスト部材の相対変位量を変更することで、反力機構の反力特性を変更することができる。
【０１１５】
尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【０１１６】
本願は、２０１７年９月２６日付出願の日本国特許出願第２０１７−１８５０３９号に基づく優先権を主張する。２０１７年９月２６日付出願の日本国特許出願第２０１７−１８５０３９号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【０１１７】
６  ブレーキペダル  ７  変位センサ（ブレーキ操作センサ、入力部材用移動量検出装置、操作量検出装置）  ２１  マスタシリンダ  ３０  電動倍力装置  ３３  入力部材（反力機構）  ３７  電動アクチュエータ  ３８  電動モータ  ４０  回転角検出センサ（アシスト部材用移動量検出装置）  ４８  パワーピストン（アシスト部材、反力機構）  ５０  リアクションディスク（反力機構）  ５２  マスタ圧制御ユニット（制御部、反力発生部）  ５３  基準相対変位算出器（反力発生部）  ５５  相対変位補正量算出器（反力発生部）  ５６  加算部（反力発生部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【国際調査報告】
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