(57)【要約】  この電動モビリティは、車体フレーム（ＶＦ）と、車体フレーム（ＶＦ）に取付けられた座席ユニットと、車体フレーム（ＶＦ）の前端側に取付けられたサスペンションと、サスペンションに支持された車両幅方向一対の前輪（１０）と、車体フレーム（ＶＦ）に支持された少なくとも１つの後輪（２０）と、前輪（１０）および後輪（２０）の少なくとも一方を駆動する駆動装置（５０）とを備え、各前輪（１０）は、その外周面が複数のローラ（１３，１４）により形成された全方向車輪であり、一対の前輪（１０）がトーインになるようにサスペンション（１２）に支持されている。
2018190388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
該車体フレームに取付けられた座席と、
前記車体フレームの前端側に取付けられたサスペンションと、
該サスペンションに支持された車両幅方向一対の前輪と、
前記車体フレームに支持された少なくとも１つの後輪と、
前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動装置とを備え、
前記前輪は、その外周面が複数のローラにより形成された全方向車輪であり、
前記前輪がトーインになるように前記サスペンションに支持されている１人が着座して乗るための電動モビリティ。
【請求項２】
前記サスペンションが、前記前輪の車軸を支持する支持部材と、該支持部材に車両前方に向かう付勢力を加える付勢部材とを有し、
前記サスペンションが、前記前輪に車両前方又は下方から力が加わると、前記付勢力に抗して前記車軸が前記車体フレームに対し車両後方に移動するように構成されている請求項１に記載の電動モビリティ。
【請求項３】
前記サスペンションが、前記車体フレームに車両幅方向に延びる第１の軸線周りに傾動可能に支持された支持部材と、該支持部材に車両前方に向かう付勢力を加える付勢部材とを有し、
前記支持部材には、前記第１の軸線よりも車両前側且つ上方に配置されると共に前記車両幅方向に延びる第２の軸線周りに前記前輪が回転するように、該前輪の車軸が支持されている請求項１に記載の電動モビリティ。
【請求項４】
前記後輪がその全周に亘って延びる外周部材を有し、該外周部材の断面形状が前記全周に亘って略一定である請求項１〜３の何れかに記載の電動モビリティ。
【請求項５】
前記後輪が空気入りタイヤである請求項１〜４の何れかに記載の電動モビリティ。
【請求項６】
前記サスペンションが、前記支持部材に当接することにより前記付勢力による前記支持部材の車両前方への移動を所定位置で規制する規制部をさらに有し、
前記サスペンションが、平地における静止状態で前記座席に乗車者が乗っている時に、前記付勢力に抗して前記支持部材が前記車両後方に移動し、前記支持部材と前記規制部とが非接触状態となるように構成されている請求項２又は３に記載の電動モビリティ。
【請求項７】
前記各ローラの外周面がゴム状弾性を有する材料により形成されると共に、該外周面にはその周方向に延びる複数の溝が設けられている請求項１〜６の何れかに記載の電動モビリティ。
【請求項８】
前記車体フレームが、前記前輪および前記後輪を支持するベースフレームと、該ベースフレームから上方に延びて上端部で前記座席を支持する支持部フレームとを有し、
該支持部フレームの下端側の少なくとも一部が、前記後輪の回転軸線よりも車両後方に配置され、
該支持部フレームが車両前方且つ上方に向かって延びている請求項１〜７の何れかに記載の電動モビリティ。
【請求項９】
車体フレームと、
該車体フレームに取付けられた座席と、
前記車体フレームに取付けられたサスペンションと、
該サスペンションに支持された車両幅方向一対の車輪と、
前記支持フレームに支持された非全方向車輪および前記車輪の少なくとも一方を駆動する駆動装置とを備え、
前記車輪は、その外周面が複数のローラにより形成された全方向車輪であり、
前記車輪がトーイン又はトーアウトになるように前記サスペンションに支持されている、１人が着座して乗るための電動モビリティ。
【請求項１０】
当該電動モビリティの前進方向に直角な水平線に対し、前記各車輪の回転軸線がなす角度が２°〜６°である、請求項９に記載の電動モビリティ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動モビリティに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような電動モビリティとして、周方向に並ぶように配置された複数のローラにより外周面が形成された車輪を用いた電動車椅子が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車椅子の車輪は、車輪の回転に応じてローラが次々に接地する際に生ずる振動を低減するために、ローラとローラの間にゴム製の緩衝部材を介在させている。【０００３】
また、車輪の回転に応じてローラが次々に接地する際に生ずる振動を低減するために、各ローラを半紡錘形状とし、各ローラにより形成される車輪の外周面を滑らかな円形に近づけた電動モビリティが知られている（例えば、特許文献２参照。）。【０００４】
また、各ローラを半紡錘形状にした上で、各車輪の空転を抑制するために、前輪側フロアフレームの車両前端側に一対の前輪を取付けると共に、後輪側フロアフレームの車両後端側に一対の後輪を取付け、前輪側フロアフレームの後端側と後輪側フロアフレームの前端側とを互いにロール方向に揺動するように連結し、前輪側フロアフレームと後輪側フロアフレームとの間にバネを配置し、該バネにより前輪側フロアフレームを後輪側フロアフレームに対しロール方向の中央位置に付勢する電動モビリティが知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２２７４０４号公報
【特許文献２】特開２００２−１３７６０２号公報
【特許文献３】特開２００５−４７３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前輪側フロアフレームと後輪側フロアフレームとを互いにロール方向に揺動するように連結し、バネにより前輪側フロアフレームを後輪側フロアフレームに対しロール方向の中央位置に付勢するように構成すると、前輪側フロアフレーム又は後輪側フロアフレームにより支持される座席もロール方向に揺動し易くなり、乗車者の姿勢を安定させる上で好ましくない。【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、乗車者の姿勢を安定させることができ、しかも車輪の回転に応じてローラが次々に接地する際に生ずる振動を乗車者が感じ難くすることができる電動モビリティの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明の第１の態様の電動モビリティは、車体フレームと、該車体フレームに取付けられた座席と、前記車体フレームの前端側に取付けられたサスペンションと、該サスペンションに支持された車両幅方向一対の前輪と、前記車体フレームに支持された少なくとも１つの後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動装置とを備え、前記前輪は、その外周面が複数のローラにより形成された全方向車輪であり、前記前輪がトーインになるように前記サスペンションに支持されている。【０００９】
当該態様では、前輪の外周面が複数のローラによって形成されているので、前輪の回転に応じてローラが次々に接地する際に振動を生ずる。しかし、前輪はサスペンションを介して車体フレームに取付けられているので、前輪の振動がサスペンションにより低減された状態で車体フレームに伝達される。
また、前輪がトーイン状態となるようにサスペンションに支持されていることにより、各ローラがその回転軸線に対し略垂直な端面を有している場合でも、該端面が接地面に対し斜めに配置されることになり、各ローラが接地する際に生ずる衝撃力が緩和され、前輪により生ずる振動が低減される。【００１０】
このように、前輪から座席に伝達される振動の低減が、前輪の配置および前輪と車体フレームとの間のサスペンションにより行われるので、車体フレームと座席との間やサスペンションと後輪との間の剛性を防振のために無用に低減する必要がなく、座席に座る乗車者の姿勢を安定させる上で有利である。【００１１】
上記態様において、前記サスペンションが、前記前輪の車軸を支持する支持部材と、該支持部材に車両前方に向かう付勢力を加える付勢部材とを有し、前記サスペンションが、前記前輪に車両前方又は下方から力が加わると、前記付勢力に抗して前記車軸が前記車体フレームに対し車両後方に移動するように構成されていることが好ましい。【００１２】
前輪の各ローラが次々に接地する際、各ローラが接地面に衝突することになり、各衝突は前輪のスムーズな転動の抵抗の一つとなる。つまり、ローラの接地面との衝突により前輪の転がり抵抗が瞬間的に増加する。転がり抵抗は電動モビリティを前進させる際の抵抗になるものであるから、ローラの接地面との衝突による振動も車両前後方向の振動の成分を多く含む。このため、サスペンションの支持部材および前輪の車軸が、前輪に力が加わった際に付勢力に抗して車両後方に移動するように構成されていると、ローラの接地面との衝突により生ずる振動を効果的に吸収することができる。【００１３】
ここで、一対の前輪が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪がトーインになっている方が、走行時に前輪の車軸に加わる車両後方への力の成分が増える傾向がある。このため、一対の前輪がトーイン状態であり、付勢力に抗して支持部材が車体フレームに対し車両後方に移動するように構成されていることにより、ローラの接地面との衝突により生ずる振動をより効果的に低減することができる。【００１４】
上記態様において、前記サスペンションが、前記車体フレームに車両幅方向に延びる第１の軸線周りに傾動可能に支持された支持部材と、該支持部材に車両前方に向かう付勢力を加える付勢部材とを有し、前記支持部材には、前記第１の軸線よりも車両前側且つ上方に配置されると共に前記車両幅方向に延びる第２の軸線周りに前記前輪が回転するように、該前輪の車軸が支持されていることが好ましい。【００１５】
ローラの衝突による振動は車両前後方向の振動の成分を多く含むが、前輪の車軸が支持部材の傾動中心である第１の軸線よりも車両前側且つ上方に配置されているので、前輪に当該振動が加わった際に前輪の車軸が車両後方に移動することができる。このため、ローラの接地面との衝突により生ずる振動を効果的に吸収することができる。【００１６】
ここで、一対の前輪が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪がトーインになっている方が、走行時に前輪の車軸に加わる車両後方への力の成分が増える傾向がある。このため、一対の前輪がトーイン状態であり、付勢力に抗して前輪の車軸が車両後方に移動することができるので、ローラの接地面との衝突による振動をより効果的に低減することができる。【００１７】
また、支持部材は車体フレームに車両前後方向に傾動可能に支持されており、支持部材の車体フレームに対する車両幅方向への移動は規制又は制限されている。しかし、前輪はその外周面が複数のローラにより形成された全方向車輪であるから、電動モビリティの前端側に車体幅方向の振動や衝撃力が加わる場合、その振動や衝撃力は各ローラの回転により吸収又は緩衝される。つまり、全方向車輪である前輪の車軸を車両前後方向に移動可能に支持する構成をシンプルに実現する上で上記構成は有利である。【００１８】
上記態様において、前記後輪がその全周に亘って延びる外周部材を有し、該外周部材の断面形状が前記全周に亘って略一定であることが好ましい。
このように後輪の外周部材の断面形状が全周に亘って略一定であることにより、後輪により生ずる振動を低減することができる。
また、前記後輪が空気入りタイヤであることがより好ましい。このような構成は後輪により生ずる振動を低減する上で有利である。【００１９】
上記態様において、前記サスペンションが、前記支持部材に当接することにより前記付勢力による前記支持部材の車両前方への移動を所定位置で規制する規制部をさらに有し、前記サスペンションが、平地における静止状態で前記座席に乗車者が乗っている時に、前記付勢力に抗して前記支持部材が前記車両後方に移動し、前記支持部材と前記規制部とが非接触状態となるように構成されていることが好ましい。
このように構成すると、座席に乗車者が乗っている時に前輪がフローティング状態となり、前輪のローラの衝突による振動が車体フレームに伝達され難くなる。【００２０】
上記態様において、前記各ローラの外周面がゴム状弾性を有する材料により形成されると共に、該外周面にはその周方向に延びる複数の溝が設けられていることが好ましい。
このように各ローラの外周面に複数の溝が設けられていると、溝の間に形成される凸部が接地する際にも振動が生じ、前輪からの振動が悪化するように思われる。しかし、ローラの外周面にその周方向に延びる溝があることにより、ローラの外周面がローラの軸方向に変形し易くなり、実際はローラが接地する際の衝撃力が緩和される。【００２１】
上記態様において、前記車体フレームが、前記前輪および前記後輪を支持するベースフレームと、該ベースフレームから上方に延びて上端部で前記座席を支持する支持部フレームとを有し、該支持部フレームの下端側の少なくとも一部が、前記後輪の回転軸線よりも車両後方に配置され、前記支持部フレームにおいて前記座席を取付けるための座席取付部が前記支持部フレームの下端側よりも車両前方に配置されていることが好ましい。【００２２】
このように構成すると、前輪からベースフレームの前端側に伝達された振動は、ベースフレームにおける後端側に伝達された後、支持部フレームを介して座席取付部に伝達され、座席取付部から座席に伝達される。このように、振動の伝達経路が長いので、伝達経路中で振動が減衰され、前輪から座席に伝達される振動を効果的に低減することができる。【００２３】
また、一対の前輪が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪がトーインになっている方が、走行時に前輪の車軸に加わる車両後方への力の成分が増える。ここで、車体フレームは概して車両前後方向に長手方向を有するが、車体フレームの前端部に短手方向（例えば上下方向）の衝撃力を加えた場合と、長手方向の同じ大きさの衝撃力を加えた場合とでは、短手方向の衝撃力の方が車体フレームをより大きく動かすことできる。【００２４】
つまり、一対の前輪がトーインになっていることにより、車体フレームの前端部に一対の前輪から加わる力のより多くの成分を車両後方に向かわせることができるので、当該入力による車体フレームの振動が小さくなる。さらに、前輪から車体フレームに入力される振動の車両後方に向かう成分は、その伝達方向が変化するため車体フレームの後端から上方に延びる支持部フレームの上端側には伝わり難い。このように、前輪から座席に伝達される振動を効果的に低減することができる。【００２５】
一方、座席を支持する支持部フレームがベースフレームの後輪支持部の近傍に設けられていると、前輪に十分なトラクションが生じないことが懸念される。しかし、支持部フレームにおいて座席を取付ける座席取付部が支持部フレームの下端側よりも車両前方に配置されているので、座席に乗車者が座るとベースフレームの前端における下方に向かう力が効果的に増加し、前輪に生ずるトラクションを向上することができる。【００２６】
上記態様において、前記車体フレームが、前記前輪および前記後輪を支持するベースフレームと、該ベースフレームから上方に延びて上端部で前記座席を支持する支持部フレームとを有し、該支持部フレームの下端側の少なくとも一部が、前記後輪の回転軸線よりも車両後方に配置され、前記支持部フレームが車両前方且つ上方に向かって延びていることが好ましい。【００２７】
このように構成すると、前輪からベースフレームの前端側に伝達された振動は、ベースフレームにおける後端側に伝達された後、支持部フレームを介して座席に伝達される。このように、振動の伝達経路が長いので、伝達経路中で振動が減衰され、前輪から座席に伝達される振動を効果的に低減することができる。【００２８】
また、一対の前輪が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪がトーイン状態になっている方が、走行時に前輪の車軸に加わる車両後方への力の成分が増える。ここで、車体フレームは概して車両前後方向に長手方向を有するが、車体フレームの前端部に短手方向（例えば上下方向）の衝撃力を加えた場合と、長手方向の同じ大きさの衝撃力を加えた場合とでは、短手方向の衝撃力の方が車体フレームをより大きく動かすことできる。【００２９】
つまり、一対の前輪がトーイン状態になっていることにより、車体フレームの前端部に一対の前輪から加わる力のより多くの成分を車両後方に向かわせることができるので、当該入力による車体フレームの振動が小さくなる。さらに、前輪から車体フレームに入力される振動の車両後方に向かう成分は、その伝達方向が変化するため車体フレームの後端から上方に延びる支持部フレームの上端側には伝わり難い。このように、前輪から座席に伝達される振動を効果的に低減することができる。【００３０】
一方、支持部フレームがその下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜しているので、座席に乗車者が座るとベースフレームの前端における下方に向かう力が効果的に増加し、前輪に生ずるトラクションを向上することができる。【００３１】
本発明の第２の態様の電動モビリティは、車体フレームと、該車体フレームに取付けられた座席と、前記車体フレームに取付けられたサスペンションと、該サスペンションに支持された車両幅方向一対の車輪と、前記支持フレームに支持された非全方向車輪および前記車輪の少なくとも一方を駆動する駆動装置とを備え、前記車輪は、その外周面が複数のローラにより形成された全方向車輪であり、前記車輪がトーイン又はトーアウトになるように前記サスペンションに支持されている。【００３２】
当該態様では、一対の車輪がトーイン状態又はトーアウト状態となっていることによって、電動モビリティが前進する時に各ローラがその回転軸線周りに回転する。これにより、各ローラの周方向の一部が周方向の残りの部分に対して大きく摩耗する偏摩耗が防止され、これは電動モビリティの走行時の振動の増大を防止する上で有利である。【００３３】
前記各態様において、好ましくは、当該電動モビリティの前進方向に直角な水平線に対し、前記各車輪の回転軸線がなす角度が２°〜６°である。【００３４】
前記角度が大きいと、電動モビリティが時速５ｋｍ〜１０ｋｍで前進する時に、各ローラが接地面から受ける各ローラの回転軸周りの回転力が大きくなる。これは各ローラの偏摩耗を招来する。前記態様では、当該電動モビリティの前進方向に直角な水平線に対し、前記各車輪の回転軸線がなす角度が２°〜６°となっている。このため、電動モビリティが時速５ｋｍ〜１０ｋｍで前進することによって各ローラが接地する時に、各ローラが受ける前記回転力が大きくなり過ぎない。前記偏摩耗を防止する上で前記角度範囲は有利である。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、乗車者の姿勢を安定させることができ、しかも車輪の回転に応じてローラが次々に接地する際に生ずる振動を乗車者が感じ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動モビリティの後方斜視図である。
【図２】本実施形態の電動モビリティの前方斜視図である。
【図３】本実施形態の電動モビリティのフレームが露出するように部品を取外した状態の底面図である。
【図４】本実施形態の電動モビリティの要部断面図である。
【図５】本実施形態の電動モビリティの一方のモータ及びモータ固定部を取外した状態の後輪側フレームの斜視図である。
【図６】本実施形態の電動モビリティの前輪側フレームと後輪側フレームとの連結構造を示す図である。
【図７】本実施形態の電動モビリティの前輪側フレームと後輪側フレームとの連結方法を示す図である。
【図８】本実施形態の電動モビリティの制御ユニットの概略構成を示すブロック図である。
【図９】本実施形態の電動モビリティのサスペンションの一部断面側面図である。
【図１０】本実施形態の電動モビリティのサスペンションの平面図である。
【図１１】本実施形態の電動モビリティのサスペンションの動作説明図である。
【図１２】本実施形態の電動モビリティの変形例のフレームが露出するように部品を取外した状態の底面図である。
【図１３】本実施形態の電動モビリティの変形例のサスペンションの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明の一実施形態に係る電動モビリティを図面を参照して以下に説明する。
この電動モビリティは、１人が着座して乗るものであり、図１〜図３に示すように、モビリティ本体３０を有し、モビリティ本体３０は、一対の前輪１０と、非全方向車輪（全方向車輪ではない車輪）である一対の後輪２０と、前輪１０および後輪２０により支持されたボディ３１とを有する。また、この電動モビリティは、モビリティ本体３０に着脱自在に取付けられた座席ユニット（座席）４０と、モビリティ本体３０に取付けられ、一対の前輪１０および一対の後輪２０の少なくとも一方を駆動するためのモータ（駆動装置）５０とを有する。以下の説明では、車両前後方向を前後方向と称し、車両幅方向を幅方向と称する場合がある。
【００３８】
本実施形態では、一対の後輪２０にそれぞれモータ５０が接続され、各モータ５０によって２つの後輪２０をそれぞれ駆動可能である。モータ５０の駆動力がベルト、ギヤ等の動力伝達手段を介して一対の前輪１０に伝達されるように構成してもよい。
各前輪１０は、車軸１１、サスペンション１２を介してボディ３１に支持されている。また、各前輪１０はその周方向に並ぶ複数のローラ１３，１４によって接地面が形成されている。ローラ１３はローラ１４よりも小さく、ローラ１３とローラ１４が周方向に交互に並んでいる。
【００３９】
より具体的に、各前輪１０は、車軸１１に取付けられたハブ１５と、ハブ１５の周方向に並ぶと共にそれぞれハブ１５に支持された複数のローラ支軸とを備え、複数のローラ１３，１４はそれぞれローラ支軸に回転可能に支持されている。なお、ハブ１５は車軸１１にベアリング等を介して直接取付けられていてもよく、車軸１１に緩衝部材やその他の中間部材を介して取付けられていてもよい。各ローラ支軸は、車軸１１に直交する平面内において、車軸１１の径方向に直交する方向に延びている。
【００４０】
このように構成されているので、各ローラ１３，１４は、車軸１１の径方向に交差する方向に延びる軸線周りに回転することができ、各前輪１０は接地面に対して全方向に移動する全方向移動車輪となっている。
【００４１】
また、図３等に示すように、各ローラ１３は一対のローラピース１３ａを有し、各ローラピース１３ａはその回転軸線に沿った一方から他方に向かって外径が徐々に小さくなるように形成されている。より具体的には、各ローラピース１３ａは略円錐台形状を有し、大径側の端面が互いに向き合うようにローラ支軸に取付けられている。
【００４２】
各ローラピース１３ａの外周面はゴム状弾性を有する材料から形成され、各ローラピース１３ａの外周面にはそれぞれ周方向に延びる複数の溝１３ｂが設けられている（図９参照）。複数の溝１３ｂが設けられることにより各ローラピース１３ａの外周面には複数の凸部１３ｃが形成されている。
【００４３】
各ローラ１４は一対のローラピース１４ａを有し、各ローラピース１４ａはその回転軸線に沿った一方から他方に向かって外径が徐々に小さくなるように形成されている。より具体的には、各ローラピース１４ａは略円錐台形状を有し、大径側の端面が互いに向き合うようにローラ支軸に取付けられている。
【００４４】
各ローラピース１４ａの外周面はゴム状弾性を有する材料から形成され、各ローラピース１４ａの外周面にはそれぞれ周方向に延びる複数の溝１４ｂが設けられている（図９参照）。複数の溝１４ｂが設けられることにより各ローラピース１４ａの外周面には複数の凸部１４ｃが形成されている。なお、図１〜図３には作図上の理由により溝１３ｂ，１４ｂおよび凸部１３ｃ，１４ｃは描かれていない。
【００４５】
図３等に示すように、各ローラピース１４ａの小径端には凹部が形成され、該凹部に隣のローラ１３の一方のローラピース１３ａの小径端の一部が入り込むように、各ローラ１３，１４が各々のローラ支軸に支持されている。各ローラピース１３ａ，１４ａが円錐台形状を有し、ローラピース１４ａの小径端の凹部にローラピース１３ａの小径端の一部が入り込んでいるので、前輪１０の外周面が円形に近い状態となっている。
【００４６】
本実施形態では、各後輪２０は、車軸（モータ５０の主軸と共通でもよい）と、車軸に取付けられたハブ２２と、ハブ２２の外周側に設けられ、外周面がゴム状弾性を有する材料により形成された外周部材２３とを有するが、前輪１０と同様に全方向移動車輪を用いることを除外する訳ではない。
【００４７】
モビリティ本体３０は、前輪側車体１１０と、前輪側車体１１０に取外し可能に連結される後輪側車体１２０とを有する。前輪側車体１１０は、地面に沿って延びるように形成され、サスペンション１２を介して前輪１０の車軸１１が取付けられた前輪側フレーム１１１と、前輪側フレーム１１１の少なくとも一部を覆うように設けられ、前輪側フレーム１１１の保護、座席ユニット４０に座る乗車者の足を載せる部分、荷物載置部、泥除け等に活用される前輪側カバー１１０ａとを有する。
【００４８】
前輪側フレーム１１１は金属等の強度を得るのに適した材料から成り、例えば図３に示すように、それぞれ前後方向に延びる幅方向一対のサイドメンバ１１２と、互いに前後方向に間隔をおいて配置されると共にそれぞれ車両幅方向に延び、一対のサイドメンバ１１２を互いに接続する第１〜第３のクロスメンバ１１３ａ〜１１３ｃとを有する。複数のクロスメンバ１１３ａ〜１１３ｃのうち、第１のクロスメンバ１１３ａは一対のサイドメンバ１１２における後端部に設けられ、第２のクロスメンバ１１３ｂは第１のクロスメンバ１１３ａよりも車両前側に配置されている。
【００４９】
後輪側車体１２０は、図１〜３等に示すように、車両幅方向の両側にそれぞれモータ５０および後輪２０を支持し、上端側に座席ユニット４０を支持する後輪側フレーム１２１と、後輪側フレーム１２１の少なくとも一部を覆うように設けられ、後輪側フレーム１２１の保護、泥除け等に活用される後輪側カバー１２０ａとを有する。
【００５０】
後輪側フレーム１２１は金属等の強度を得るのに適した材料から成り、例えば図３および図５に示すように、それぞれ前後方向に延びる幅方向一対のサイドメンバ１２２ａを有する下側部材１２２と、それぞれ後輪２０が取付けられたモータ５０が固定される車両幅方向一対のモータ固定部１２３と、それぞれ車両幅方向に延び、一対のモータ固定部１２３を互いに連結すると共に、一対のモータ固定部１２３を下側部材１２２に固定する複数のクロスメンバ１２４ａ〜１２４ｃと、下端側がサイドメンバ１２２ａ、クロスメンバ１２４ａ〜１２４ｃ等に固定され、上端側に座席ユニット４０を装着するための座席取付部材３２が取付けられる支持部フレーム１２５とを有する（図４参照）。
【００５１】
また、図５等に示すように、後輪側フレーム１２１には、電動モビリティの車両後方への転倒を防止するために転倒防止部材１２６が設けられている。転倒防止部材１２６の一端は後輪側フレーム１２１に支持され上下方向に傾動可能である。
【００５２】
なお、支持部フレーム１２５と、後輪側カバー１２０ａのうち支持部フレーム１２５を覆う部分とにより、座席ユニット４０を支持するための座席支持部３３がボディ３１に形成されている。支持部フレーム１２５は下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜しており、このため座席支持部３３も下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜している。支持部フレーム１２５がこのような形状を有するので、後輪側車体１２０の重心は明確にわかる程度に後輪２０の回転軸線２０ａに対して車両前方に配置されている。
【００５３】
図１および図２に示すように、座席支持部３３は前面３３ａと、背面３３ｂと、前面３３ａと背面３３ｂとの間に配置される一対の側面３３ｃとを有する。図４に示すように、支持部フレーム１２５の上端側には持ち手部１２５ｃが一体に設けられ、持ち手部１２５ｃは座席支持部３３の背面３３ｂの上端側から突出している。持ち手部１２５ｃにおいて手で握る位置は、前輪側車体１１０と連結された状態の後輪側車体１２０の後輪２０の回転軸線２０ａよりも前方に配置されていることが好ましい。
【００５４】
また、図１および図４に示すように、座席支持部３３には充電可能なバッテリＢＡが着脱自在に取付けられている。座席支持部３３の前面３３ａおよび背面３３ｂは下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜しており、背面３３ｂにはバッテリＢＡを収容するための収容スペース３３ｄの開口部が設けられている。また、座席支持部３３内には後述する制御ユニット６０が配置されている。
【００５５】
座席取付部材３２は上下方向に長手を有する部材であり、上下方向に間隔をおいて複数の位置決め孔３２ａが設けられている（図２参照）。各位置決め孔３２ａは座席取付部材３２をその長手方向と直交する方向に貫通している。支持部フレーム１２５の上端側には座席取付部材３２が上下方向に挿通する筒状部（座席取付部）１２５ａが設けられ、筒状部１２５ａには前後方向に貫通する支持部側孔１２５ｂが設けられている。筒状部１２５ａの内形は座席取付部材３２の外形よりも若干大きい。
【００５６】
筒状部１２５ａに座席取付部材３２を挿入すると共に、何れかの位置決め孔３２ａと支持部側孔１２５ｂとを位置合わせし、支持部側孔１２５ｂおよび位置決め孔３２ａに挿通するように位置決め部材３２ｂを筒状部１２５ａに取付けることにより、座席取付部材３２が取付けられる。また、位置決め部材３２ｂを挿通させる位置決め孔３２ａを変更することにより、モビリティ本体３０に対する座席取付部材３２の高さ位置、つまり座席ユニット４０の高さ位置を調整することができる。
【００５７】
図１および図２に示すように、座席ユニット４０は、乗車者が座る座面部４１と、背凭れ部４２と、車両幅方向一対のコントロールアーム４３と、座面部４１の下に固定され、座席支持部３３の座席取付部材３２に着脱することができる座面フレーム４４とを有する。
【００５８】
右側のコントロールアーム４３の上端には操作レバー４３ｂを有する操作部４３ａが設けられ、力が加えられていない状態では操作レバー４３ｂは操作部４３ａ内に配置された付勢部材（図示せず）により中立位置に配置されており、乗車者が右手により中立位置に対して右方向、左方向、前方向、および後方向に操作レバー４３ｂを変位させることができる。
【００５９】
操作レバー４３ｂの変位方向および変位量に応じた信号が操作部４３ａから後述する制御ユニット６０に送信され、当該信号に応じて各モータ５０が駆動される。例えば、操作レバー４３ｂが中立位置に対し前方向に変位されると、各モータ５０を車両前方に向かって回転させる信号が送信され、電動モビリティが操作レバー４３ｂの変位量に応じた速度で前進する。また、操作レバー４３ｂが中立位置に対し左斜め前方に変位されると、左側のモータ５０を右側のモータ５０よりも遅い速度で車両前方に向かって回転させる信号が送信され、電動モビリティが操作レバー４３ｂの変位量に応じた速度で左に曲がりながら前進する。
【００６０】
左側のコントロールアーム４３の上端には、最高速度設定、運転モード設定、電動モビリティのロックの設定等、電動モビリティに関する各種設定を行うことが可能な設定部４３ｃが設けられ、設定部４３ｃには複数の操作ボタン、表示装置等が設けられている。例えば、運転モードの例としては、電力の消費を抑えた省エネ運転モード、電力の消費を抑えずに走行性能を重視したスポーツ運転モード、省エネ運転モードとスポーツ運転モードとの間の通常運転モード等が挙げられる。電動モビリティのロックの設定としては、ロックをかけるための暗証番号の設定、ロック解除のタイミングの設定等が挙げられる。設定部４３ｃの設定信号は後述する制御ユニット６０に送信され、制御ユニット６０において電動モビリティの設定が登録又は変更される。
【００６１】
制御ユニット６０は、図８に示すように、各モータ５０を駆動するモータドライバ７０と、制御装置８０とを有する。
モータドライバ７０は電力線によりバッテリＢＡに接続されると共に、電力線により各モータ５０に接続され、各モータ５０に電力を供給して駆動する。
【００６２】
制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ等を有する制御部８１と、不揮発性メモリ、ＲＯＭ等を有する記憶装置８２と、送受信部８３とを有する。記憶装置８２には電動モビリティを制御するためのプログラムが格納されており、制御部８１はプログラムに基づき動作し、操作部４３ａおよび設定部４３ｃからの信号に基づき、各モータ５０を駆動するための駆動信号をモータドライバ７０に送信する。
【００６３】
図４〜図７に示すように、後輪側フレーム１２１の各サイドメンバ１２２ａには、車両前方に向かって開口する略Ｕ字形状の第１の凹部１２１ａが形成され、また、第１の凹部１２１ａよりも車両前方に配置され、下方に向かって開口する略Ｕ字形状の第２の凹部１２１ｂが形成されている。第１の凹部１２１ａは前輪側フレーム１１１の第１のクロスメンバ１１３ａが係合するものであり、第２の凹部１２１ｂは前輪側フレーム１１１の第２のクロスメンバ１１３ｂが係合するものである（図７参照）。該係合（前輪側フレーム１１１と後輪側フレーム１２１との連結）の維持と解除を行うための連結ロック部材１２７が後輪側フレーム１２１に設けられている。
【００６４】
本実施形態では、前輪側フレーム１１１と後輪側フレーム１２１とによりボディ３１の車体フレームＶＦが構成されている。また、後輪側フレーム１２１における、サイドメンバ１２２ａを有する下側部材１２２、モータ５０を介して後輪２０を支持するモータ固定部１２３、およびモータ固定部１２３を下側部材１２２に固定するクロスメンバ１２４ａ〜１２４ｃと、前輪側フレーム１１１とが、ベースフレームＢＦとして機能する。
【００６５】
図３、図９および図１０に示すように、前輪側フレーム１１１の前端には車両幅方向一対のサスペンション１２が取付けられている。各サスペンション１２は、前輪側フレーム１１１の前端に固定された固定部材１２ａと、固定部材１２ａの前端側に一端側が支持され、車両幅方向に延びる第１の軸線Ａ１周りに傾動可能な支持部材１２ｂと、支持部材１２ｂの他端側を車両前方に向かって付勢するコイルスプリング等の付勢部材１２ｃとを有する。付勢部材１２ｃは、図９および図１０に示すように、コイルスプリングをゴム状弾性を有する筒状部材により覆ったものであってもよい。
【００６６】
図９に示すように、付勢部材１２ｃの軸方向の一端には、固定部材１２ａの上端側から車両前方に向かって突出する突出部１２ｄが挿入されると共に、付勢部材１２ｃの軸方向の他端には、支持部材１２ｂの他端側から上方且つ車両後方に向かって突出する突出部１２ｅが挿入され、これにより付勢部材１２ｃが固定部材１２ａと支持部材１２ｂとの間に保持されている。
【００６７】
図９に示すように、支持部材１２ｂにおける固定部材１２ａに支持された部分と突出部１２ｅが設けられた部分との間に前輪１０の車軸１１が貫通し固定されている。なお、図１０に示すように、車軸１１の中心軸線である第２の軸線Ａ２が車両の進行方向（前進方向）に直角な水平線ＨＬに対し前方に傾いている。平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜１５°となっていることが好ましいが、条件によってはその他の角度であってもよい。車軸１１の中心軸線は前輪１０の回転軸線でもある。
【００６８】
本実施形態では、車軸１１は真っ直ぐな円柱状部材であるため、前輪１０は第２の軸線Ａ２周りに回転する。第２の軸線Ａ２は第１の軸線Ａ１よりも車両前側且つ上方に配置されている。
図９に示すように、固定部材１２ａの前端には規制部１２ｆが設けられ、規制部１２ｆは所定の傾動位置の支持部材１２ｂに車両後方から当接し、支持部材１２ｂの車両前方への傾動を当該所定の傾動位置で規制するように構成されている。
【００６９】
図９に示すように、本実施形態では、水平な平面である接地面において無負荷で電動モビリティが静止している際に、支持部材１２ｂの第１の軸線Ａ１と車軸１１の中心軸線（第２の軸線Ａ２）とを通る直線が接地面となす角度βが１５°以上となる。角度βは５°以上であれば良いが、１０°以上であることがより好ましい。この時、本実施形態では支持部材１２ｂが規制部１２ｆに当接していないが、支持部材１２ｂと規制部１２ｆとが当接していてもよい。
【００７０】
上記の状態で乗車者が座席ユニット４０に乗ると、その重みで支持部材１２ｂが車両後方に向かって傾動し、例えば図１１のように角度βが略３５°となる。この状態では、支持部材１２ｂは規制部１２ｆから離れてフローティング状態である。また、この状態で車軸１１に下方や前方から力が加わると、車軸１１は第１の軸線Ａ１を中心とする円弧軌跡ＣＬに沿って車両後方に移動する。この時、第２の軸線Ａ２が第１の軸線Ａ１に対し車両前方且つ上方に配置されているので、第２の軸線Ａ２が車両後方に移動可能である。なお、角度βが大きくなればなる程、第２の軸線Ａ２が車両後方に移動し易くなる。
【００７１】
本実施形態によれば、各前輪１０の外周面が複数のローラ１３，１４によって形成されているので、各前輪１０の回転に応じてローラ１３，１４が次々に接地する際に振動を生ずる。しかし、各前輪１０はサスペンション１２を介して車体フレームＶＦに取付けられているので、前輪１０の振動がサスペンション１２により低減された状態で車体フレームＶＦに伝達される。
【００７２】
また、一対の前輪１０がトーインになるようにサスペンション１２に支持されていることにより、各ローラ１３，１４の端面はその回転軸線に対し略垂直であるが、該端面が接地面に対し斜めに配置されることになり、各ローラ１３，１４が接地する際に生ずる衝撃力が緩和される。
【００７３】
このように、前輪１０から座席ユニット４０に伝達される振動の低減が、前輪１０の配置および前輪１０と車体フレームＶＦとの間のサスペンション１２により行われるので、車体フレームＶＦと座席ユニット４０との間やサスペンション１２と後輪２０との間の剛性を防振のために無用に低減する必要がなく、座席ユニット４０に座る乗車者の姿勢を安定させる上で有利である。
【００７４】
また、前輪１０に車両前方又は下方から力が加わると、前輪１０の車軸１１が、サスペンション１２によって、付勢部材１２ｃの付勢力に抗して車体フレームＶＦに対し車両後方に移動するように構成されている。
ここで、前輪１０の各ローラ１３，１４が次々に接地する際、各ローラ１３，１４が接地面に衝突することになり、各衝突は前輪１０のスムーズな転動の抵抗の一つとなる。つまり、ローラ１３，１４の接地面との衝突により前輪１０の転がり抵抗が瞬間的に増加する。
【００７５】
転がり抵抗は電動モビリティを前進させる際の抵抗になるものであるから、ローラ１３，１４の接地面との衝突による振動も車両前後方向の振動の成分を多く含む。このため、各サスペンション１２の支持部材１２ｂの他端側および前輪１０の車軸１１が、前輪１０に力が加わった際に付勢力に抗して車両後方に移動するように構成されていると、ローラ１３，１４の接地面との衝突により生ずる振動を効果的に吸収することができる。
【００７６】
ここで、一対の前輪１０が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪１０がトーインになっている方が、走行時に前輪１０の車軸１１に加わる車両後方への力の成分が増える傾向がある。このため、一対の前輪１０がトーイン状態であり、付勢力に抗して支持部材１２ｂが車体フレームＶＦに対し車両後方に移動するように構成されていることにより、ローラ１３，１４の接地面との衝突により生ずる振動をより効果的に低減することができる。
【００７７】
別の観点で見ると、各サスペンション１２は、車体フレームＶＦに第１の軸線Ａ１周りに傾動可能に支持された支持部材１２ｂと、支持部材１２ｂに車両前方に向かう付勢力を加える付勢部材１２ｃとを有し、支持部材１２ｂには、第１の軸線Ａ１よりも車両前側且つ上方に配置された第２の軸線Ａ２周りに前輪１０が回転するように、前輪１０の車軸１１が支持されている。
【００７８】
このため、ローラ１３，１４の衝突による振動は車両前後方向の振動の成分を多く含むが、前輪１０の車軸１１が支持部材１２ｂの傾動中心である第１の軸線Ａ１よりも車両前側且つ上方に配置されているので、前輪１０に当該振動が加わった際に前輪１０の車軸１１が車両後方に移動することができる。このため、ローラ１３，１４の接地面との衝突により生ずる振動を効果的に吸収することができる。
【００７９】
なお、乗車者の体重が重く、これにより前輪１０に加わる荷重が大きい程、ローラ１３，１４の接地面との衝突により生ずる振動が大きくなる傾向があるが、同時に、前輪１０に加わる荷重が大きい程前記角度βが大きくなり、前輪１０に加わる力による第２の軸線Ａ２の移動の車両後方に向かう成分が増加する。このため、前輪１０に加わる荷重が大きくなる程、車両後方に向かう振動入力を効果的に低減することができるようになる。
【００８０】
また、支持部材１２ｂは車体フレームＶＦに車両前後方向に傾動可能に支持されており、支持部材１２ｂの車体フレームＶＦに対する車両幅方向への移動は規制又は制限されている。しかし、前輪１０はその外周面が複数のローラ１３，１４により形成された全方向車輪であるから、電動モビリティの前端側に車体幅方向の振動や衝撃力が加わる場合、その振動や衝撃力は各ローラ１３，１４の回転により吸収又は緩衝される。つまり、全方向車輪である前輪１０の車軸１１を車両前後方向に移動可能に支持する構成をシンプルに実現する上で上記構成は有利である。
【００８１】
また、本実施形態では、後輪２０がその全周に亘って延びる外周部材２３を有し、外周部材２３の断面形状が前記全周に亘って略一定である。このように後輪２０の外周部材２３の断面形状が全周に亘って略一定であることにより、後輪２０により生ずる振動を低減することができる。なお、後輪２０は空気入りタイヤであることがより好ましい。このような構成は後輪２０により生ずる振動を低減する上で有利である。
【００８２】
また、本実施形態では、平地における静止状態で座席ユニット４０に乗車者が乗っている時に、付勢部材１２ｃの付勢力に抗して支持部材１２ｂが車両後方に移動し、支持部材１２ｂと規制部１２ｆとが非接触状態となり、支持部材１２ｂがフローティング状態となるように構成されている。このため、前輪１０のローラ１３，１４の衝突による振動が車体フレームＶＦに伝達され難い。
【００８３】
また、各ローラ１３，１４の外周面がゴム状弾性を有する材料により形成されると共に、当該外周面にはその周方向に延びる複数の溝１３ｂ，１４ｂが設けられている。このようにローラ１３，１４の外周面にその周方向に延びる溝１３ｂ，１４ｂがあることにより、ローラ１３，１４の外周面がローラ１３，１４の軸方向に変形し易くなり、ローラ１３，１４が接地する際の衝撃力が緩和される。
【００８４】
また、車体フレームＶＦが、前輪１０および後輪２０を支持するベースフレームＢＦと、ベースフレームＢＦから上方に延びて上端部で座席ユニット４０を支持する支持部フレーム１２５とを有し、支持部フレーム１２５の下端側の少なくとも一部が、後輪２０の回転軸線よりも車両後方に配置され、支持部フレーム１２５において座席ユニット４０を取付けるための筒状部（座席取付部）１２５ａが支持部フレーム１２５の下端側よりも車両前方に配置されている。
【００８５】
このように構成すると、前輪１０からベースフレームＢＦの前端側に伝達された振動は、ベースフレームＢＦにおけるモータ固定部（後輪支持部）１２３の近傍に伝達された後、支持部フレーム１２５を介して筒状部１２５ａに伝達され、筒状部１２５ａから座席ユニット４０に伝達される。このように、振動の伝達経路が長いので、伝達経路中で振動が減衰され、前輪１０から座席ユニット４０に伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００８６】
また、一対の前輪１０が互いに平行に配置されている場合よりも、一対の前輪１０がトーインになっている方が、走行時に前輪１０の車軸１１に加わる車両後方への力の成分が増える。ここで、車体フレームＶＦは概して車両前後方向に長手方向を有するが、車体フレームＶＦの前端部に短手方向（例えば上下方向）の衝撃力を加えた場合と、長手方向の同じ大きさの衝撃力を加えた場合とでは、短手方向の衝撃力の方が車体フレームＶＦをより大きく動かすことできる。
【００８７】
つまり、一対の前輪１０がトーインになっていることにより、車体フレームＶＦの前端部に一対の前輪１０から加わる力のより多くの成分を車両後方に向かわせることができるので、当該入力による車体フレームＶＦの振動が小さくなる。さらに、前輪１０から車体フレームＶＦに入力される振動の車両後方に向かう成分は、その伝達方向が変化するため車体フレームＶＦの後端から上方に延びる支持部フレーム１２５の上端側には伝わり難い。このように、前輪１０から座席ユニット４０に伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００８８】
一方、座席ユニット４０を支持する支持部フレーム１２５がベースフレームＢＦにおける後輪支持部の近傍に設けられていると、前輪１０に十分なトラクションが生じないことが懸念される。しかし、支持部フレーム１２５において座席ユニット４０を取付ける筒状部１２５ａが支持部フレーム１２５の下端よりも車両前方に配置されているので、座席ユニット４０に乗車者が座るとベースフレームＢＦの前端において下方に向かう力が効果的に増加し、前輪１０に生ずるトラクションを向上することができる。
【００８９】
ここで、支持部フレーム１２５の下端とは、支持部フレーム１２５におけるベースフレームＢＦへの接続部であって、座席ユニット４０に加わる荷重を支持するための接続部である。本実施形態の場合、図４の範囲Ａで支持部フレーム１２５が下側部材１２２のサイドメンバ１２２ａに接続されており、筒状部１２５ａが範囲Ａよりも車両前方に配置されている。
【００９０】
別の観点で見ると、支持部フレーム１２５の下端側の少なくとも一部が後輪２０の回転軸線２０ａよりも車両後方に配置され、支持部フレーム１２５がその下端側から上端側に向かって車両前方の斜め方向に延びている。
【００９１】
このように構成すると、前輪１０からベースフレームＢＦの前端側に伝達された振動は、ベースフレームＢＦにおいてモータ５０を介して後輪を支持する部分の近傍に伝達された後、支持部フレーム１２５を介して座席ユニット４０に伝達される。このように、振動の伝達経路が長いので、伝達経路中で振動が減衰され、前輪１０から座席ユニット４０に伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００９２】
また、支持部フレーム１２５がその下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜しているので、座席ユニット４０に乗車者が座るとベースフレームＢＦの前端において下方に向かう力が効果的に増加し、前輪１０に生ずるトラクションを向上することができる。
【００９３】
ここで、図４に示すように、車両横方向から見て支持部フレーム１２５の車両後側縁１２５ｄの半分以上の部分が車両前方に向かって傾斜しており、車両後側縁１２５ｄの傾斜部分が鉛直方向となす角度が１５°以上であれば、上記のようにベースフレームＢＦの前端に加わる下方に向かう力を効果的に増加することができる。なお、車両後側縁１２５ｄが階段状になっている場合でも、全体的に車両前方且つ上方に向かって延びており、これにより支持部フレーム１２５が前輪１０に生ずるトラクションを向上するものであればよい。一方、図４に示すように、車両横方向から見て支持部フレーム１２５の車両前側縁１２５ｅの半分以上の部分も車両前方且つ上方に向かって延びていることがより好ましい。
【００９４】
なお、本実施形態では、前輪１０の車軸１１がサスペンション１２を介して車体フレームＶＦに取付けられているものを示した。これに対し、前輪１０をそれぞれ駆動する一対の小型モータを設け、小型モータおよび前輪１０の各組がサスペンション１２を介して車体フレームＶＦに取付けられていてもよい。
【００９５】
また、本実施形態では前輪側フレーム１１１と後輪側フレーム１２１とに分解可能な車体フレームＶＦを示したが、分解できない車体フレームＶＦであってもよく、他の部分がさらに分解される車体フレームＶＦであってもよい。
また、付勢部材１２ｃとして、コイルスプリングの代わりに空気バネ、トーションスプリングを用いることも可能であり、その他の支持部材１２ｂを車両前方に向かって付勢できる部材を用いることも可能である。なお、付勢部材１２ｃと並列又は直列にダンパー部材を設けることも可能である。
【００９６】
また、本実施形態では、車軸１１が真っ直ぐな円柱状部材であり、このため、支持部材１２ｂに車軸１１を取付ける角度が角度αに一致し、トーインの設定が容易である。これに対し、車軸１１において支持部材１２ｂに固定される部分と前輪１０を回転支持する部分との間が屈曲していてもよい。この場合、第２の軸線Ａ２は前輪１０を回転支持する部分の中心軸線となり、第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜１５°となっていることが好ましい。
【００９７】
また、角度αは、前輪１０からの振動を低減する上で３°又は４°以上であることがより好ましい。一方、直進性、操作性、燃費等の向上を図るためには１１°以下であることがより好ましい。
【００９８】
なお、前輪１０は後輪２０よりも前側に配置された車輪であり、後輪２０は前輪１０よりも後側に配置された車輪である。このため、前輪１０よりも前側、前輪１０と後輪２０との間、又は後輪２０よりも後側に他の車輪が設けられてもよく、この場合でも前述の効果を奏し得る。
【００９９】
なお、図１２に示されるように、図３における一対の後輪２０の位置にサスペンション１２を介して一対の前輪１０が支持され、図３における一対の前輪１０の位置に一対の後輪２０が支持されてもよい。以下、前輪１０を車輪１０と称し、後輪２０を車輪２０と称する。車輪１０の構造、サスペンション１２の構造、および車輪２０の構造は前記実施形態の通りである。また、各車輪２０はモータ５０を介してベースフレームＢＦに支持され、各車輪２０がモータ５０によって駆動される。
【０１００】
図１２および図１３に示されるように、サイドメンバ１２２ａから延びるフレーム１２２ｂにサスペンション１２の固定部材１２ａが固定される。前記実施形態のように、支持部材１２ｂの一端側は固定部材１２ａの前端側に支持され、支持部材１２ｂは車両幅方向に延びる第１の軸線Ａ１周りに傾動可能である。付勢部材１２ｃは支持部材１２ｂの他端側を車両前方に向かって付勢している。
【０１０１】
また、前記実施形態のように、支持部材１２ｂにおける固定部材１２ａに支持された部分と突出部１２ｅが設けられた部分との間に車輪１０の車軸１１が貫通し固定されている。そして、前記実施形態のように、車軸１１の中心軸線である第２の軸線Ａ２が車両の進行方向に直角な水平線ＨＬに対し前方に傾いている（図１０参照）。平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜１５°となっていることが好ましいが、条件によってはその他の角度であってもよい。
【０１０２】
このように一対の車輪１０がトーイン状態となっていることによって、電動モビリティが前進する時に複数のローラ１３，１４の各ローラピース１３ａ，１４ａがその回転軸線周りに回転する。例えば、電動モビリティが前進し、各ローラピース１３ａ，１４ａが接地する時に、各ローラピース１３ａ，１４ａが図１０の矢印Ｒの方向に回転する。
【０１０３】
一対の車輪１０がトーイン状態ではない時、電動モビリティの前進時に各ローラピース１３ａ，１４ａにはその回転軸線周りの回転力は加わらない、又は、加わり難い。このため、電動モビリティが直進し続ける時に、各ローラピース１３ａ，１４ａの周方向の１箇所が常に接地する状況が発生し易い。これは、各ローラピース１３ａ，１４ａの周方向の１箇所が周方向の他の部分に対して大きく摩耗することに繋がる（偏摩耗）。
【０１０４】
このような各ローラピース１３ａ，１４ａの偏摩耗は、車輪１０が回転した時の振動の増大に繋がる。例えば、各ローラピース１３ａ，１４ａの周方向の１箇所に偏摩耗が発生した後に、各ローラピース１３ａ，１４ａがその回転軸線周りに回転すると、車輪１０の外周面に偏摩耗した部分と偏摩耗していない部分とがランダムに配置される。つまり、偏摩耗した部分と偏摩耗していない部分との間に段差が生じ、これが振動の増大に繋がる。
つまり、各ローラピース１３ａ，１４ａがその全周に亘って均等に摩耗することが好ましい。平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜１５°となっていると、電動モビリティが前進する時に各ローラピース１３ａ，１４ａがその回転軸線周りに回転するので、このような偏摩耗の防止に繋がる。
【０１０５】
ここで、平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜６°となっていることがより好ましい。電動モビリティが時速５ｋｍ〜１０ｋｍで前進する場面がかなりあり、車輪１０の外周長が例えば１ｍ以下である場合、車輪１０は１秒間に２〜３回転することになる。つまり、各ローラピース１３ａ，１４ａが１秒間に２〜３回接地することになる。第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが大きいと、電動モビリティの前進時に各ローラピース１３ａ，１４ａが接地面から受ける回転力が大きくなる。当該回転力により、各ローラピース１３ａ，１４ａが必要以上に高速で回転する場合もあり、振動および騒音の低減の観点で好ましくない。
【０１０６】
各ローラピース１３ａ，１４ａはある程度の慣性質量を有する。また、各ローラピース１３ａ，１４ａとその支軸との間のベアリング内の摩擦等は、各ローラピース１３ａ，１４ａを回転させるための抵抗力となる。このため、接地面から受ける回転力が大きい時に、各ローラピース１３ａ，１４ａの慣性力および前記抵抗力が回転力と反対方向に働き、回転力が大きい分だけ各ローラピース１３ａ，１４ａの軸方向一端側の外周面が摩耗し易い状況となる。当該軸方向一端側は、各ローラピース１３ａ，１４ａにおいて最初に接地する端側である。前記抵抗力は、支軸の加工精度、ベアリングの精度等に応じてばらつき、当該ばらつきは前記摩耗のばらつきに繋がる。
【０１０７】
例えば、図１０に示される各ローラピース１３ａ，１４ａにおいて、１３ｄ，１４ｄで示される部分が前述の軸方向一端側の外周面である。各ローラピース１３ａ，１４ａに溝１３ｂ，１４ｂが形成されている場合、軸方向一端側の外周面が凸部１３ｃとなる。なお、凸部１３ｃを有するローラピース１３ａ，１４ａは凸部１３ｃが無いローラピースよりも摩耗し易い場合が多い。各ローラピース１３ａの軸方向一端側の外周面が他の部分よりも摩耗する偏摩耗が発生すると、偏摩耗によってローラピース１３ａ，１４ａの各ペアの間に段差が生じ、これが振動の増大に繋がる。
【０１０８】
これに対し、平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜６°となっていると、電動モビリティが時速５ｋｍ〜１０ｋｍで前進することによって各ローラピース１３ａ，１４ａが接地する時に、各ローラピース１３ａ，１４ａが受ける回転力が大きくなり過ぎない。これは、上記偏摩耗を防止する上で有利である。
【０１０９】
これら偏摩耗を防止する効果は、車輪１０が前輪として用いられる前述の実施形態でも達成される。また、これら偏摩耗を防止する効果は、車輪１０がサスペンション１２を介さずに前輪側フレーム１１１、フレーム１２２ｂ等に支持される場合、車輪１０が他のタイプのサスペンション、例えば上下方向の衝撃荷重および振動のみを吸収するサスペンションを介して前輪側フレーム１１１、フレーム１２２ｂ等に支持される場合等でも、達成される。
なお、これら偏摩耗を防止する効果は、前述のように車輪１０が後輪として用いられ、一対の車輪１０がトーアウトになっている場合でも達成され、平面視において第２の軸線Ａ２と水平線ＨＬとのなす角度αが２°〜６°となっている時は特に効果的である。
【０１１０】
一方、前述のように車輪１０が後輪として用いられる場合でも、乗車者が座席ユニット４０に乗ると、その重みで支持部材１２ｂが車両後方に向かって傾動し、支持部材１２ｂが規制部１２ｆから離れたフローティング状態となる。また、この状態で車軸１１に下方や前方から力が加わると、車軸１１は第１の軸線Ａ１を中心とする円弧軌跡ＣＬ（図１１参照）に沿って車両後方に移動する。
【０１１１】
そして、一対の車輪１０がトーインになるようにサスペンション１２に支持されていることにより、各ローラ１３，１４の端面はその回転軸線に対し略垂直であるが、該端面が接地面に対し斜めに配置されることになり、各ローラ１３，１４が接地する際に生ずる衝撃力が緩和される。
【０１１２】
このように、車輪１０から座席ユニット４０に伝達される振動の低減が、車輪１０の配置および車輪１０と車体フレームＶＦとの間のサスペンション１２により行われる。このため、車体フレームＶＦと座席ユニット４０との間の剛性を防振のために無用に低減する必要がなく、座席ユニット４０に座る乗車者の姿勢を安定させる上で有利である。
【０１１３】
また、ローラ１３，１４の接地面との衝突による振動が車両前後方向の振動の成分を多く含むが、車輪１０は付勢部材１２ｃの付勢力に抗して車両後方に移動するように構成されている。このため、ローラ１３，１４の接地面との衝突により生ずる振動を効果的に吸収することができる。
【符号の説明】
【０１１４】
１０  前輪
２０  後輪
３０  モビリティ本体
３１  ボディ
３３  座席支持部
４０  座席ユニット（座席）
４１  座面部
４２  背凭れ部
４３  コントロールアーム
５０  モータ（駆動装置）
６０  制御ユニット
１１０  前輪側車体
１１１  前輪側フレーム
１１２  サイドメンバ
１１３ａ  第１のクロスメンバ
１１３ｂ  第２のクロスメンバ
１２０  後輪側車体
１２１  後輪側フレーム
１２１ａ  第１の凹部
１２１ｂ  第２の凹部
１２２  下側部材
１２２ａ  サイドメンバ
１２３  モータ固定部（後輪支持部）
１２４ａ〜１２４ｃ  クロスメンバ
１２５  支持部フレーム
１２５ａ  筒状部（座席取付部）
１２５ｃ  持ち手部
１２５ｄ  車両後側縁
１２５ｅ  車両前側縁
１２６  転倒防止部材
１２７  連結ロック部材（第１の規制手段）
ＢＡ  バッテリ
ＶＦ  車体フレーム
ＢＦ  ベースフレーム
Ａ１  第１の軸線
Ａ２  第２の軸線
ＨＬ  水平線
ＣＬ  円弧軌跡
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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