(57)【要約】湾曲部に側壁部を有する部品は、部品の振動により側壁部が外側に開いたり内側に倒れ込むように弾性変形する。このとき、側壁部の根元に応力が発生することになり、繰り返し側壁部の根元に応力が作用することで、側壁部の根元に疲労亀裂が発生する。天板部と、前記天板部の周囲において当該天板部を曲げて構成される側壁部と、を有し、前記天板部に垂直な方向において開断面である部品であって、前記側壁部には、前記天板部に垂直な方向から見て部品内側方向に凹形状又は凸形状であり、曲率半径３００ｍｍ以下で湾曲する湾曲部が含まれ、前記湾曲部の少なくとも一部には、前記側壁部に接合される補強部材が設けられる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
天板部と、前記天板部の周囲において当該天板部を曲げて構成される側壁部と、を有し、前記天板部に垂直な方向において開断面である部品であって、
前記側壁部には、前記天板部に垂直な方向から見て部品内側方向に凹形状又は凸形状であり、曲率半径３００ｍｍ以下で湾曲する湾曲部が含まれ、
前記湾曲部の少なくとも一部には、前記側壁部に接合される補強部材が設けられることを特徴とする、部品。
【請求項２】
前記補強部材は、少なくとも前記側壁部の延伸方向先端部に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の部品。
【請求項３】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径２０ｍｍ以上２５０ｍｍ以下で湾曲する湾曲部に設けられることを特徴とする、請求項１又は２に記載の部品。
【請求項４】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見た曲率半径が前記側壁部の板厚の４倍以上３７５倍以下で湾曲する湾曲部に設けられることを特徴とする、請求項１又は２に記載の部品。
【請求項５】
前記補強部材は、前記湾曲部において、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径が最小である部分を含むように設けられることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の部品。
【請求項６】
前記湾曲部の周方向において、当該湾曲部に設けられる前記補強部材の長さは、当該湾曲部の長さの８０％以上であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の部品。
【請求項７】
前記側壁部の板厚は５．０ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の部品。
【請求項８】
前記補強部材は、樹脂からなる樹脂部材であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の部品。
【請求項９】
前記樹脂は、ＦＲＰであることを特徴とする、請求項８に記載の部品。
【請求項１０】
前記ＦＲＰに含まれる強化繊維材料の繊維配向が前記湾曲部の周方向に対して±３０°以内であることを特徴とする、請求項９に記載の部品。
【請求項１１】
前記ＦＲＰは、ＣＦＲＰであることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の部品。
【請求項１２】
前記ＦＲＰは、ＧＦＲＰであることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の部品。
【請求項１３】
前記補強部材は、肉盛部であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の部品。
【請求項１４】
自動車部品であることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の部品。
【請求項１５】
前記自動車部品は足回り部品であることを特徴とする、請求項１４に記載の部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連出願の相互参照）
本願は、２０１８年４月９日に日本国に出願された特願２０１８−０７４６３４号に基づき、優先権を主張し、その内容をここに援用する。【０００２】
本発明は、天板部と側壁部を有する部品に関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車の車体はＣＯ2排出量の削減や燃費向上を目的として軽量化が求められる。これに伴い、車体を構成する各部品は薄肉化が図られており、例えばフロントロアアームやリアロアアームといった足回り部品についても薄肉化が進んでいる。特許文献１および特許文献２には足回り部品としてフロントロアアームが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２０９０４４号公報
【特許文献２】特開２０１５−２３１７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１は自動車のフロントロアアーム５０を示す斜視図である。図１のフロントロアアーム５０は天板部２と、天板部２の周囲において当該天板部２を曲げて構成される側壁部３を有している。天板部２は、平面視において中央から三方に延びるように形成されている。三方に延びた部分の先端側の端部はそれぞれ、車体側に取り付けられる端部である第１の車体取付側端部４と、車体側に取り付けられる端部である第２の車体取付側端部５と、車輪側に取り付けられる端部である車輪取付側端部６である。各端部４〜６を互いに繋ぐ部分にはそれぞれ平面視において湾曲した形状となる部分が含まれており、側壁部３はその湾曲部にも形成されている。【０００６】
湾曲部の側壁部は、ブランクのプレス成形過程で伸び変形または縮み変形が生じることで形成される。すなわち、湾曲部に側壁部を有する部品には、伸び変形によって形成された部分と、縮み変形によって形成された部分の少なくともいずれか一方の部分が存在している。本明細書においては、側壁部の、伸び変形によって形成され、部材（フロントロアアーム５０）中央に向かって凸形状である湾曲形状を有する部分を「凸湾曲部分」と称し、部材中央に向かって凹形状である湾曲形状を有する部分を「凹湾曲部分」と称する。【０００７】
湾曲部に側壁部を有する部品の一例である図１のフロントロアアーム５０は、自動車走行時の振動による側壁部３の伸び変形または縮み変形を伴いながら、側壁部３が図２のように外側に開いたり内側に倒れ込むように弾性変形する。このとき、側壁部３の根元に応力が発生することになるため、振動により側壁部３の根元に繰り返し応力が作用することで、側壁部３の根元の板内側に疲労亀裂が生じるおそれがある。特に、自動車の足回り部品は走行時の振動の影響を受けやすいため、他の部品よりも側壁部３の根元に疲労亀裂が生じやすい。さらに、軽量化の観点で行われる前述の薄肉化は振動による発生応力の増大を招き、疲労亀裂が発生しやすくなる。したがって、軽量化のための薄肉化を図りつつも、疲労亀裂の発生を抑えることが望まれる。【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、天板部と側壁部を有する部品において、疲労亀裂の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明によれば、天板部と、前記天板部の周囲において当該天板部を曲げて構成される側壁部と、を有し、前記天板部に垂直な方向において開断面である部品であって、前記側壁部には、前記天板部に垂直な方向から見て部品内側方向に凹形状又は凸形状であり、曲率半径３００ｍｍ以下で湾曲する湾曲部が含まれ、前記湾曲部の少なくとも一部には、前記側壁部に接合される補強部材が設けられることを特徴とする、部品が提供される。【００１０】
前記補強部材は、少なくとも前記側壁部の延伸方向先端部に設けられても良い。【００１１】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径２０ｍｍ以上２５０ｍｍ以下で湾曲する湾曲部に設けられても良い。【００１２】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見た曲率半径が前記側壁部の板厚の４倍以上３７５倍以下で湾曲する湾曲部に設けられても良い。【００１３】
前記補強部材は、前記湾曲部において、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径が最小である部分を含むように設けられても良い。【００１４】
前記湾曲部の周方向において、当該湾曲部に設けられる前記補強部材の長さは、当該湾曲部の長さの８０％以上であっても良い。【００１５】
前記側壁部の板厚は５．０ｍｍ以下であっても良い。【００１６】
前記補強部材は、樹脂からなる樹脂部材であっても良い。【００１７】
前記樹脂は、ＦＲＰであっても良い。【００１８】
前記ＦＲＰに含まれる強化繊維材料の繊維配向が前記湾曲部の周方向に対して±３０°以内であっても良い。【００１９】
前記ＦＲＰは、ＣＦＲＰであっても良い。【００２０】
前記ＦＲＰは、ＧＦＲＰであっても良い。【００２１】
前記補強部材は、肉盛部であっても良い。【００２２】
前記部品は、自動車部品であっても良い。【００２３】
前記自動車部品は足回り部品であっても良い。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、天板部と側壁部を有する部品において、疲労亀裂の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】従来のフロントロアアームを示す斜視図である。
【図２】従来のフロントロアアームにおける、振動発生時の側壁先端部の挙動を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係るフロントロアアームを示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係るフロントロアアームを側壁部の延伸方向から見た図である。
【図５】本発明の実施形態に係る、凸湾曲部分のＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）部材が接合された部分を、側壁部の延伸方向から見た拡大図である。本図では、側壁部が外側に開く場合の凸湾曲部分に作用する力を示している。
【図６】本発明の実施形態に係る、凸湾曲部分のＣＦＲＰ部材が接合された部分を、側壁部の延伸方向から見た拡大図である。本図では、側壁部が内側に倒れ込む場合の凸湾曲部分に作用する力を示している。
【図７】本発明の別の実施形態に係るフロントロアアームを示す斜視図である。
【図８】本発明の別の実施形態に係るフロントロアアームを示す斜視図である。
【図９】本発明の別の実施形態に係るフロントロアアームを示す斜視図である。
【図１０】本発明の別の実施形態に係るＣＦＲＰ部材の構成を示す概略説明図である。
【図１１】応力シミュレーション（Ａ）の解析モデルを示す図である。
【図１２】応力シミュレーション（Ｂ）の解析モデルを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態では湾曲部に側壁部を有する部品として自動車のフロントロアアームを例に挙げて説明を行う。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２７】
図３に示すように本実施形態のフロントロアアーム１は、天板部２と、天板部２の周囲において当該天板部２を曲げて構成される側壁部３を有している。側壁部３は、天板部２の頂面に対して側壁面３ａが垂直となるように延びており、フロントロアアーム１の縦断面形状は略Ｕ字状となっている。即ち、フロントロアアーム１は天板部２の周囲において当該天板部２を曲げて構成される側壁部３を有し、天板部２に垂直な方向において開断面に構成されている。本明細書における“側壁面”とは、縦断面視における側壁部３の先端位置から側壁部３と天板部２との接続部の曲げ開始位置までの範囲にある面を指す。また、本明細書では、部品の縦断面視における側壁部３が延びる方向を“側壁部３の延伸方向Ｄ”と称す。本実施形態では天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角が９０°となっていることから、側壁部３の延伸方向Ｄからフロントロアアーム１を見た場合の図は、図４のようにフロントロアアーム１を真下から見上げた図となる。また、本明細書においては、側壁部３の延伸方向Ｄから見た当該側壁部３の弧の長さ方向を“側壁部３の周方向Ｃ”と称す。なお、天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角は９０°であることに限定されない。
【００２８】
なお、本実施形態に係るフロントロアアーム１は鋼製であることを想定しているが、フロントロアアーム１の材質は金属であれば特に限定されない。例えば、フロントロアアーム１の材質はアルミ合金等であってもよい。また、フロントロアアーム１は主として金属材料により構成されるが、部分的に他の材料が使用されるものであってもよい。
【００２９】
図４に示すようにフロントロアアーム１は、天板部２が中央から三方に延びるように形成されている。三方に延びた部分の先端側の端部はそれぞれ、車体側に取り付けられる端部である第１の車体取付側端部４と、同様に車体側に取り付けられる端部である第２の車体取付側端部５と、車輪側に取り付けられる端部である車輪取付側端部６である。各端部４〜６を互いに繋ぐ部分には湾曲した形状となる部分が含まれており、側壁部３はその湾曲部にも形成されている。なお、本実施形態のフロントロアアーム１の形状は一例であり、フロントロアアーム１の形状は自動車のサスペンション形状等に応じて適宜変更されるものである。側壁部３の板厚は例えば０．８〜５．０ｍｍに設計され、より好ましくは３．２ｍｍ以下、更には２．９ｍｍ以下、また、２．３ｍｍ以下に設計しても良い。側壁部３の板厚が０．８ｍｍ未満では部品強度が不十分となり、５．０ｍｍ超であると部品の重量が大きくなってしまう。そのため、側壁部３の板厚は上記数値範囲内においてなるべく薄く設計することが望ましい。
【００３０】
前述の通り、湾曲部に側壁部が形成される場合、プレス成形過程においてブランクの伸び変形または縮み変形が生じるため、湾曲部の側壁部には、凸湾曲部分および凹湾曲部分の一方または両方が形成される。本実施形態においても、湾曲部に形成されている側壁部３には、凸湾曲部分７または凹湾曲部分８が形成されている。凸湾曲部分７は、側壁部３の延伸方向Ｄから見て、フロントロアアーム１の部品内側方向に凸形状な部分であり、凹湾曲部分８は、側壁部３の延伸方向Ｄから見て、フロントロアアーム１の部品内側方向に凹形状な部分である。なお、本実施形態のフロントロアアーム１の場合、凸湾曲部分７と凹湾曲部分８はそれぞれ複数存在するが、図３および図４では説明の便宜のために凸湾曲部分７と凹湾曲部分８をそれぞれ１つずつ図示している。ここで、凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の、側壁部３の周方向Ｃにおける領域は、側壁部３の周方向Ｃにおいて曲面になっている部分としても良い。すなわち、側壁部３の延伸方向Ｄから見て、例えば曲率半径が３００ｍｍ以下となっている部分が、凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の、側壁部３の周方向Ｃにおける領域であっても良い。また、より厳密には、凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の、側壁部３の周方向Ｃにおける領域は、曲率半径が２０ｍｍ以上２５０ｍｍ以下としても良い。上記の通り、側壁部３の板厚は例えば０．８ｍｍ〜５．０ｍｍであるので、側壁部３の延伸方向Ｄから見て、曲率半径が３００ｍｍ以下の場合には、当該曲率半径は側壁部３の板厚の３７５倍以下が望ましく、曲率半径が２５０ｍｍ以下の場合には、当該曲率半径は側壁部３の板厚の３００倍以下が望ましいと言える。
【００３１】
本実施形態のフロントロアアーム１は、天板部２と側壁部３を有するフロントロアアーム本体に加え、補強部材の一例としてＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）からなるＣＦＲＰ部材９を有している。かかるＣＦＲＰ部材９は、軽量でありながら強度および比剛性に優れる。ＣＦＲＰ部材９は、凸湾曲部分７の側壁部３（側壁面３ａ）及び凹湾曲部分８の側壁面３ａのうち、少なくとも一方の外側の面に接合されている。ＣＦＲＰ部材９は側壁部３に接合されることにより、側壁部３の厚さ方向を補強する。側壁部３に対するＣＦＲＰ部材９の接合方法は特に限定されないが、例えば接着樹脂を用いて側壁部３に貼付される。なお、ＣＦＲＰ部材９が接着樹脂で側壁部３に貼付されている場合、当該部分の側壁部３の断面を観察すれば、側壁部３とＣＦＲＰ部材９との間に接着樹脂層が存在していることを確認することができる。かかるＣＦＲＰ部材９を含むＦＲＰ部材の接着方法および接着に用いる樹脂等については後述する。
【００３２】
本実施形態のフロントロアアーム１は以上のように構成されている。たとえば凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合されているフロントロアアーム１においては、例えば自動車走行時の振動により側壁部３が外側に開き、天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角が大きくなる場合、図５に示すように凸湾曲部分７には縮み方向の力が作用する。本実施形態における「縮み方向」とは、凸湾曲部分７を側壁部３に垂直な断面で見た場合の断面図における凸湾曲部分７の中点に向けて、凸湾曲部分７と側壁部３の平面部分との境界が近付く方向を示す。図５は、本実施形態に係る凸湾曲部分７のＣＦＲＰ部材９が接合された部分を、側壁部３の延伸方向Ｄ（図３における下方向）から見た拡大図である。この図５では、側壁部３が外側に開く場合の凸湾曲部分７に作用する力を示している。このとき、本実施形態のフロントロアアーム１においては、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合されていることにより、凸湾曲部分７に縮み方向の力が作用しても、その力は凸湾曲部分７のみならずＣＦＲＰ部材９にも付与される。このためＣＦＲＰ部材９により、凸湾曲部分７の縮み方向への変形を阻害するような反力が生じる。このため、側壁面３ａにＣＦＲＰ部材９が接合された凸湾曲部分７における剛性が大きくなり、振動に起因する凸湾曲部分７の変形が抑制される。
【００３３】
一方、例えば自動車走行時の振動により側壁部３が内側に倒れ込み、天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角が小さくなる場合には、図６に示すように凸湾曲部分７には伸び方向の力が作用する。本実施形態における「伸び方向」とは、凸湾曲部分７を側壁部３に垂直な断面で見た場合の断面図における凸湾曲部分７の中点に向けて、凸湾曲部分７と側壁部３の平面部分との境界が離れる方向を示す。図６は、本実施形態に係る凸湾曲部分７のＣＦＲＰ部材９が接合された部分を、側壁部３の延伸方向Ｄ（図３における下方向）から見た拡大図である。この図６では、側壁部３が内側に倒れる場合の凸湾曲部分７に作用する力を示している。このとき、本実施形態のフロントロアアーム１においては、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合されていることにより、凸湾曲部分７に伸び方向の力が作用しても、その力は凸湾曲部分７のみならずＣＦＲＰ部材９にも付与される。このためＣＦＲＰ部材９により、凸湾曲部分７の伸び方向への変形を阻害するような反力が生じる。このため、側壁面３ａにＣＦＲＰ部材９が接合された凸湾曲部分７における剛性が大きくなり、振動に起因する凸湾曲部分７の変形が抑制される。
【００３４】
このように、本実施形態のフロントロアアーム１によれば、振動により側壁部３が外側に開く場合も内側に倒れ込む場合も、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合されていることで、凸湾曲部分７の変形を抑制することができる。凸湾曲部分７における側壁部３の外側への開きや内側の倒れ込みは、凸湾曲部分７の変形を伴うものであるが、本実施形態のフロントロアアーム１においては、そのような凸湾曲部分７の変形を抑制することができるため、結果として側壁部３の外側への開きや内側への倒れ込みを抑制することができる。これにより、振動発生時における凸湾曲部分７の側壁部３の根元に作用する応力が小さくなり、側壁部３の根元における疲労亀裂の発生を抑制することが可能となる。
【００３５】
なお、凸湾曲部分７の側壁面３ａに対するＣＦＲＰ部材９の接合位置は特に限定されない。側壁面３ａに対するＣＦＲＰ部材９の接合位置に関わらず、側壁面３ａにＣＦＲＰ部材９が接合されている部分においては、図５および図６のように振動に起因する凸湾曲部分７の変形を阻害する力が作用することになり、ＣＦＲＰ部材９が設けられない場合と比較して凸湾曲部分７の変形を抑制することができる。ただし、凸湾曲部分７の変形は側壁部３の延伸方向Ｄにおける先端部で起こりやすい。そのため、例えば、図７のようにＣＦＲＰ部材９が少なくとも凸湾曲部分７の先端部３ｂに接合されていることがより好ましい。これにより、該先端部３ｂの変形が抑制されるので、凸湾曲部分７の変形をより効果的に抑制することができる。
【００３６】
また、ＣＦＲＰ部材９は図３および図４に示すように、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける中央部７ａが含まれるように接合されていることが好ましい。“中央部７ａ”とは、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける領域の中央に位置する部分であり、図４のように凸湾曲部分７を側壁部３の延伸方向Ｄから見た場合、中央部７ａから、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける領域の両端部までの距離は互いに等しくなる。振動発生時の凸湾曲部分７の変形は中央部７ａで起こりやすい。このため、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける中央部７ａにＣＦＲＰ部材９が接合されていることで、振動発生時の凸湾曲部分７の変形を抑制しやすくなる。
【００３７】
また、ＣＦＲＰ部材９は、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける曲率最大部７ｂが含まれるように接合されていることが好ましい。“曲率最大部７ｂ”とは、凸湾曲部分７を側壁部３の延伸方向Ｄから見た際の当該凸湾曲部分７の領域内における曲率半径Ｒが最小となる部分である。本実施形態においては、曲率最大部７ｂに上記の中央部７ａが含まれている。振動発生時の凸湾曲部分７の変形は曲率半径Ｒが小さい周方向Ｃの曲率最大部７ｂで起こりやすい。このため、凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける曲率最大部７ｂにＣＦＲＰ部材９が接合されていることで、振動発生時の凸湾曲部分７の変形を抑制しやすくなる。この効果は、側壁部３の延伸方向Ｄから見た凸湾曲部分７の曲率半径Ｒが２５０ｍｍ以下である場合にさらに大きくなる。
【００３８】
ＣＦＲＰ部材９の周方向Ｃの長さＬ１は、凸湾曲部分７の周方向Ｃの長さＬ２に対して８０％以上の長さであることが好ましい。これにより振動発生時の凸湾曲部分７の変形を抑制する効果を高めることができる。また、凸湾曲部分７の周方向Ｃの長さＬ２に対して８０％以上の長さＬ１を有し、かつ前述のような凸湾曲部分７の周方向Ｃにおける中央部７ａが含まれるようにＣＦＲＰ部材９が接合されることで、凸湾曲部分７の変形を抑制する効果をさらに高めることができる。なお、ＣＦＲＰ部材９の厚さは特に限定されない。ＣＦＲＰ部材９の厚さは、凸湾曲部分７の形状や周辺のスペース等に応じて適宜変更されるものであるが、例えば１〜５ｍｍである。
【００３９】
また、ＣＦＲＰ部材９の繊維配向は特に限定されないが、凸湾曲部分７の側壁面３ａに正対して見た周方向Ｃに対して±３０°以内であることが好ましい。これにより振動発生時の凸湾曲部分７の変形を抑制する効果を高めることができる。このようなＣＦＲＰ部材９は、例えば、ＵＤ（Ｕｎｉｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌ）材を用いることで実現され得る。
【００４０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４１】
例えばＣＦＲＰ部材９は、図８に示すように上記実施形態で説明した凸湾曲部分７とは異なる凸湾曲部分７に接合されていても良い。この場合であっても、ＣＦＲＰ部材９が接合された凸湾曲部分７においては振動発生時の変形が抑制される。
【００４２】
また、以上の説明では、ＣＦＲＰ部材９が凸湾曲部分７に接合されていたが、ＣＦＲＰ部材９は図９に示すように凹湾曲部分８に接合されていても良い。この場合、上記実施形態のような凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合された場合と同様に、凹湾曲部分８の剛性を大きくすることができ、振動発生時における凹湾曲部分８の変形を抑制することができる。
【００４３】
例えば自動車走行時の振動により側壁部３が外側に開き、天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角が大きくなる場合、凹湾曲部分８には伸び方向の力が作用する。このとき、凹湾曲部分８にＣＦＲＰ部材９が接合されていれば、凹湾曲部分８の伸び方向への変形を阻害するような反力が生じる。このため、側壁面３ａにＣＦＲＰ部材９が接合された凹湾曲部分８における剛性が大きくなり、振動に起因する凹湾曲部分８の変形が抑制される。
【００４４】
一方、例えば自動車走行時の振動により側壁部３が内側に倒れ込み、天板部２の頂面と側壁面３ａとのなす角が小さくなる場合、凹湾曲部分８には縮み方向の力が作用する。このとき、凹湾曲部分８にＣＦＲＰ部材９が接合されていれば、凹湾曲部分８の縮み方向への変形を阻害するような反力が生じる。このため、側壁面３ａにＣＦＲＰ部材９が接合された凹湾曲部分８における剛性が大きくなり、振動に起因する凹湾曲部分８の変形が抑制される。
【００４５】
このように、凹湾曲部分８にＣＦＲＰ部材９が接合されていた場合は、振動により側壁部３が外側に開く場合も内側に倒れ込む場合も、凹湾曲部分８の変形を抑制することができる。凹湾曲部分８における側壁部３の外側への開きや内側の倒れ込みは、凹湾曲部分８の変形を伴うものであるが、凹湾曲部分８にＣＦＲＰ部材９が接合されることで、そのような凹湾曲部分８の変形を抑制することができるため、結果として側壁部３の外側への開きや内側への倒れ込みを抑制することができる。これにより、振動発生時における凹湾曲部分８の側壁部３の根元に作用する応力が小さくなり、側壁部３の根元における疲労亀裂の発生を抑制することが可能となる。
【００４６】
なお、ＣＦＲＰ部材９は、凸湾曲部分７と凹湾曲部分８の両方に接合されていても良い。また、凸湾曲部分７と凹湾曲部分８が複数存在する場合には、全ての凸湾曲部分７および凹湾曲部分８に接合されていても良いが、軽量化の観点においては疲労亀裂が発生しやすい部分の凸湾曲部分７もしくは凹湾曲部分８、またはその両方に接合されていることが好ましい。疲労亀裂が発生しやすい箇所はフロントロアアーム１の形状によって異なるが、例えばシミュレーションによって、複数存在する凸湾曲部分７または凹湾曲部分８の中から疲労亀裂が発生しやすい部分を推定することで、ＣＦＲＰ部材９の接合位置を決定しても良い。
【００４７】
凹湾曲部分８にＣＦＲＰ部材９が接合されている場合も、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が接合されている場合と同様に、ＣＦＲＰ部材９は少なくとも凹湾曲部分８の先端部３ｂに接合されていることが好ましい。同様に、ＣＦＲＰ部材９は、凹湾曲部分８の周方向Ｃにおける中央部が含まれるように接合されていることが好ましい。同様に、ＣＦＲＰ部材９は、凹湾曲部分８の周方向Ｃにおける曲率最大部が含まれるように接合されていることが好ましい。同様に、側壁部３の延伸方向Ｄから見た凹湾曲部分８の曲率半径は２５０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。同様に、ＣＦＲＰ部材９の周方向Ｃの長さは、凹湾曲部分８の周方向Ｃの長さに対して８０％以上の長さであることが好ましい。同様に、ＣＦＲＰ部材９の繊維の配向は、凹湾曲部分８の側壁面３ａに正対して見た周方向Ｃに対して±３０°以内であることが好ましい。
【００４８】
また、上記実施形態の説明では、凸湾曲部分７や凹湾曲部分８に対して接合された補強部材としてのＣＦＲＰ部材９の構成について、側壁面３ａや先端部３ｂの外側に接合されている場合について図示・説明したが、本発明におけるＣＦＲＰ部材９の接合位置は任意であり、凸湾曲部分７や凹湾曲部分８のあらゆる箇所に対して接合可能である。図１０は、本発明の別の実施形態に係るＣＦＲＰ部材９の構成を示す概略説明図であり、ＣＦＲＰ部材９の接合部の周方向Ｃ断面を拡大して図示したものである。
【００４９】
図１０（ａ）に示すように、ＣＦＲＰ部材９は例えば側壁部３の内側と外側の両方に接合されても良い。また、図１０（ｂ）に示すように、ＣＦＲＰ部材９は側壁部３の内側と外側の両方に加え、側壁部３の端面部３ｃを覆うように接合されても良い。側壁部３の内側と外側の両方にＣＦＲＰ部材９を接合することで、振動発生時の凸湾曲部分７や凹湾曲部分８の変形を抑制する効果をより高めることができる。また、端面部３ｃをＣＦＲＰ部材９で覆うように接合することで、側壁部３の端面疲労や耐防食性を向上させることができる。
【００５０】
以上の説明では、凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の少なくともいずれか一方の部分に接合される補強部材としてＣＦＲＰ部材９を例に挙げて説明したが、補強部材は例えばＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）からなるＧＦＲＰ部材であっても良い。また、補強部材は、上述した樹脂以外の樹脂からなる樹脂部材であっても良い。また、側壁面３ａに形成された肉盛部であっても良い。すなわち、フロントロアアーム１と別体であり、側壁面３ａへの接合が可能な部材であれば、補強部材の材質は特に限定されない。軽量化および比剛性向上の観点からは、補強部材としてＣＦＲＰ部材を用いることが好ましい。補強部材がＦＲＰ部材である場合のＦＲＰ部材の種類、接合方法等の具体例については後述する。また、補強部材は側壁面３ａの内側に接合されていても良い。この場合でも、補強部材が側壁面３ａの外側に接合されている場合と同様のメカニズムで、振動発生時の凸湾曲部分または凹湾曲部分の変形を抑制することができる。
【００５１】
なお、湾曲部に側壁部３を有する部品は、上記実施形態で説明した自動車のフロントロアアーム１に限定されず、例えばリアロアアーム、トレーリングアーム、アッパーアーム、フロントサブフレームおよびリアサブフレームの少なくともいずれか１つの部品であっても良い。また、湾曲部に側壁部３を有する部品は、その他の足回り部品であっても良い。また、湾曲部に側壁部３を有する部品は自動車の足回り部品に限定されず、足回り以外の他の部位に取り付けられる自動車部品であっても良い。また、湾曲部に側壁部３を有する部品は自動車部品に限定されず、他の分野に用いられる部品であっても良い。
【００５２】
凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の少なくともいずれか一方の部分を有する側壁部３が形成された部品は、用途に限らず何らかの振動に曝され得るため、振動により生じる応力で側壁部３の根元の疲労亀裂が発生するおそれはある。これに対して、凸湾曲部分７および凹湾曲部分８の少なくともいずれか一方の部分に補強部材が接合されていれば、当該部分における疲労亀裂の発生が抑制されることになり、補強部材が設けられていない部品と比較すれば、側壁部３の根元の疲労亀裂の発生を抑制することができる。
【００５３】
＜ＦＲＰ部材の種類＞
補強部材として用いられ得るＦＲＰ部材は、マトリックス樹脂と、該マトリックス樹脂中に含有され、複合化された強化繊維材料からなる、繊維強化樹脂部材を意味する。
【００５４】
強化繊維材料としては、例えば、炭素繊維、ガラス繊維を用いることができる。他にも、強化繊維材料として、ボロン繊維、シリコンカーバイド繊維、アラミド繊維等を用いることができる。ＦＲＰ部材に用いられるＦＲＰにおいて、強化繊維材料の基材となる強化繊維基材としては、例えば、チョップドファイバーを使用した不織布基材や連続繊維を使用したクロス材、一方向強化繊維基材（ＵＤ材）等を使用することができる。これらの強化繊維基材は、強化繊維材料の配向性の必要に応じて、適宜選択され得る。
【００５５】
ＣＦＲＰ部材は、強化繊維材料として炭素繊維を用いたＦＲＰ部材である。炭素繊維としては、例えば、ＰＡＮ系またはピッチ系のものが使用できる。炭素繊維を用いることにより、重量に対する強度等を効率よく向上させることができる。
【００５６】
ＧＦＲＰ部材は、強化繊維材料としてガラス繊維を用いたＦＲＰ部材である。炭素繊維よりも機械的特性に劣るが、金属部材の電蝕を抑制することができる。
【００５７】
ＦＲＰ部材に用いられるマトリックス樹脂として、熱硬化性樹脂および熱可塑性樹脂のいずれも使用することができる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、並びにビニルエステル樹脂等があげられる。熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン（ポリエチレン、ポリプロピレン等）およびその酸変性物、ナイロン６およびナイロン６６等のポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタラートおよびポリブチレンテレフタラート等の熱可塑性芳香族ポリエステル、ポリカーボネート、ポリエーテルスルホン、ポリフェニレンエーテルおよびその変性物、ポリアリレート、ポリエーテルケトン、ポリエーテルエーテルケトン、ポリエーテルケトンケトン、塩化ビニル、ポリスチレン等のスチレン系樹脂、並びにフェノキシ樹脂等があげられる。なお、マトリックス樹脂は、複数種類の樹脂材料により形成されていてもよい。
【００５８】
金属部材への適用を考慮すると、加工性、生産性の観点から、マトリックス樹脂として熱可塑性樹脂を用いることが好ましい。さらに、マトリックス樹脂としてフェノキシ樹脂を用いることで、強化繊維材料の密度を高くすることができる。また、フェノキシ樹脂は熱硬化性樹脂であるエポキシ樹脂と分子構造が酷似しているためエポキシ樹脂と同程度の耐熱性を有する。また、硬化成分をさらに添加することにより、高温環境への適用も可能となる。硬化成分を添加する場合、その添加量は、強化繊維材料への含浸性、ＦＲＰ部材の脆性、タクトタイムおよび加工性等とを考慮し、適宜決めればよい。
【００５９】
＜接着樹脂層＞
補強部材がＦＲＰ部材等により形成される場合、ＦＲＰ部材と金属部材（上記実施形態ではフロントロアアーム１）との間に接着樹脂層が設けられ、該接着樹脂層によりＦＲＰ部材と金属部材とが接合されてもよい。
【００６０】
接着樹脂層を形成する接着樹脂組成物の種類は特に限定されない。例えば、接着樹脂組成物は、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂のいずれかであってもよい。熱硬化性樹脂および熱可塑性樹脂の種類は特に限定されない。例えば、熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィンおよびその酸変性物、ポリスチレン、ポリメチルメタクリレート、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリエチレンテレフタラートやポリブチレンテレフタラート等の熱可塑性芳香族ポリエステル、ポリカーボネート、ポリイミド、ポリアミド、ポリアミドイミド、ポリエーテルイミド、ポリエーテルスルホン、ポリフェニレンエーテルおよびその変性物、ポリフェニレンスルフィド、ポリオキシメチレン、ポリアリレート、ポリエーテルケトン、ポリエーテルエーテルケトン、並びにポリエーテルケトンケトン等から選ばれる１種以上を使用することができる。また、熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、およびウレタン樹脂から選ばれる１種以上を使用することができる。
【００６１】
接着樹脂組成物は、ＦＲＰ部材を構成するマトリックス樹脂の特性、補強部材の特性または金属部材の特性に応じて適宜選択され得る。例えば、接着樹脂層として極性のある官能基を有する樹脂や酸変性などを施された樹脂を用いることで、接着性が向上する。
【００６２】
このように、上述した接着樹脂層を用いてＦＲＰ部材を金属部材に接着させることにより、ＦＲＰ部材と金属部材との密着性を向上させることができる。そうすると、金属部材に対し荷重が入力された際の、ＦＲＰ部材の変形追従性を向上させることができる。この場合、金属部材の変形体に対するＦＲＰ部材の効果をより確実に発揮させることが可能となる。
【００６３】
なお、接着樹脂層を形成するために用いられる接着樹脂組成物の形態は、例えば、粉体、ワニス等の液体、フィルム等の固体とすることができる。
【００６４】
また、接着樹脂組成物に架橋硬化性樹脂および架橋剤を配合して、架橋性接着樹脂組成物を形成してもよい。これにより接着樹脂組成物の耐熱性が向上するため、高温環境下での適用が可能となる。架橋硬化性樹脂として、例えば２官能性以上のエポキシ樹脂や結晶性エポキシ樹脂を用いることができる。また、架橋剤として、アミンや酸無水物等を用いることができる。また、接着樹脂組成物には、その接着性や物性を損なわない範囲において、各種ゴム、無機フィラー、溶剤等その他添加物が配合されてもよい。
【００６５】
ＦＲＰ部材の金属部材への複合化は、種々の方法により実現される。例えば、ＦＲＰ部材となるＦＲＰまたはその前駆体であるＦＲＰ成形用プリプレグと、金属部材とを、上述した接着樹脂組成物で接着し、該接着樹脂組成物を固化（または硬化）させることで得られる。この場合、例えば、加熱圧着を行うことにより、ＦＲＰ部材と金属部材とを複合化させることができる。
【００６６】
上述したＦＲＰまたはＦＲＰ成形用プリプレグの金属部材への接着は、部品の成形前、成形中または成形後に行われ得る。例えば、被加工材である金属材料を金属部材に成形した後に、ＦＲＰまたはＦＲＰ成形用プリプレグを該金属部材に接着しても良い。また、被加工材にＦＲＰまたはＦＲＰ成形用プリプレグを加熱圧着により接着した後に、ＦＲＰ部材が接着された該被加工材を成形して複合化された金属部材を得てもよい。ＦＲＰ部材のマトリクス樹脂が熱可塑性樹脂であれば、ＦＲＰ部材が接着された部分について曲げ加工等の成形を行うことも可能である。また、ＦＲＰ部材のマトリクス樹脂が熱可塑樹脂である場合、加熱圧着工程と成形工程とが一体となった複合一括成形が行われてもよい。
【００６７】
なお、ＦＲＰ部材と金属部材との接合方法は、上述した接着樹脂層による接着に限られない。例えば、ＦＲＰ部材と金属部材とは、機械的に接合されてもよい。より具体的には、ＦＲＰ部材と金属部材のそれぞれ対応する位置に締結用の孔が形成され、これらがボルトやリベット等の締結手段により当該孔を介して締結されることにより、ＦＲＰ部材と金属部材とが接合されていてもよい。他にも公知の接合手段によってＦＲＰ部材と金属部材とが接合されてもよい。また、複数の接合手段により複合的にＦＲＰ部材と金属部材とが接合されてもよい。例えば、接着樹脂層による接着と、締結手段による締結とが複合的に用いられてもよい。
【００６８】
補強部材としては、ＦＲＰ部材のほかに、種々の材料が用いられ得る。例えば、補強部材は、硬質ポリウレタンフォーム等により形成される発泡性樹脂等、上述した樹脂組成物以外の樹脂組成物で形成されてもよい。また、補強部材は、肉盛部として肉盛により形成されていてもよい。この場合肉盛に用いられる金属の種類は、金属部材の母材との特性を鑑みて適宜決定される。また、金属部材との接合方法は溶接に限られず、種々の適切な接合方法を用いることができる。
【００６９】
＜金属部材およびその表面処理＞
本発明に係る金属部材は、めっきされていてもよい。これにより、耐食性が向上する。特に、金属部材が鋼材である場合は、より好適である。めっきの種類は特に限定されず、公知のめっきを用いることができる。例えば、めっき鋼板（鋼材）として、溶融亜鉛めっき鋼板、溶融合金化亜鉛めっき鋼板、Ｚｎ−Ａｌ−Ｍｇ系合金めっき鋼板、アルミニウムめっき鋼板、電気亜鉛めっき鋼板、電気Ｚｎ−Ｎｉ系合金めっき鋼板等が用いられ得る。
【００７０】
また、金属部材は、表面に化成処理とよばれる皮膜が被覆されていてもよい。これにより、耐食性がより向上する。化成処理として、一般に公知の化成処理を用いることができる。例えば、化成処理として、りん酸亜鉛処理、クロメート処理、クロメートフリー処理等を用いることができる。また、上記皮膜は、公知の樹脂皮膜であってもよい。
【００７１】
また、金属部材は、一般に公知の塗装が施されているものであってもよい。これにより、耐食性がより向上する。塗装として、公知の樹脂を用いることができる。例えば、塗装として、エポキシ樹脂、ウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂またはふっ素系樹脂等を主樹脂としたものを用いることができる。また、塗装には、必要に応じて、一般に公知の顔料が添加されていてもよい。また、塗装は、顔料が添加されていないクリヤー塗装であってもよい。かかる塗装は、ＦＲＰ部材を複合化する前に予め金属部材に施されていてもよいし、ＦＲＰ部材を複合化した後に金属部材に施されてもよい。また、予め金属部材に塗装が施されたのちにＦＲＰ部材が複合化され、さらにその後塗装が施されてもよい。塗装に用いられる塗料は、溶剤系塗料、水系塗料または紛体塗料等であってもよい。塗装の施工方法として、一般に公知の方法が適用され得る。例えば、塗装の施工方法として、電着塗装、スプレー塗装、静電塗装または浸漬塗装等が用いられ得る。電着塗装は、金属部材の端面や隙間部を被覆するのに適しているため、塗装後の耐食性に優れる。また、塗装前に金属部材の表面にりん酸亜鉛処理やジルコニア処理等の一般に公知の化成処理を施すことにより、塗膜密着性が向上する。
【実施例】
【００７２】
＜応力シミュレーション（Ａ）＞
本発明に係る湾曲部に側壁部を有する部品について応力シミュレーションを実施した。解析モデルは図１１に示すフロントロアアーム１であり、第１の車体取付側端部４と第２の車体取付側端部５との間の凸湾曲部分７に４層構造のＣＦＲＰからなるＣＦＲＰ部材９が貼付されている。【００７３】
ＣＦＲＰ部材９は凸湾曲部分７の側壁面全体を覆うように貼付され、ＣＦＲＰ部材９が貼付された凸湾曲部分７の曲率半径は５０ｍｍ程度である。ＣＦＲＰ部材９の厚さは３ｍｍであり、フロントロアアーム本体（母材）の板厚は２．３ｍｍである。なお、解析モデルは、ＣＦＲＰの繊維方向が周方向Ｃと一致したモデルと、繊維方向が周方向Ｃに直交したモデルと、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていないモデルの３種類を準備している。各解析モデルにおけるフロントロアアーム本体（母材）の鋼種や形状は同一である。【００７４】
本シミュレーションでは、車両長さ方向の前方から後方への曲げ変形を想定し、図１１に示す車輪取付側端部６の矢印方向に１５ｋＮの荷重を入力した。第１の車体取付側端部４と第２の車体取付側端部５は拘束されている。このような条件下で実施された応力シミュレーションの結果を下記表１に示す。なお、本シミュレーションでは、第１の車体取付側端部４と第２の車体取付側端部５との間にある凸湾曲部分７の側壁部３の根元における最大主応力に着目して評価を行う。【００７５】
【表１】
2019198727.tif 000003
【００７６】
表１に示されるように、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が貼付された実施例１および実施例２においては、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていない比較例１に対して最大主応力が小さくなっている。すなわち、振動によって凸湾曲部分７の側壁部３の根元に繰り返し応力が作用したとしても、その応力はＣＦＲＰ部材９が貼付されていない場合よりも小さいことから、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていない場合よりも疲労亀裂の発生は抑制される。【００７７】
＜応力シミュレーション（Ｂ）＞
次に、図１２に示す解析モデルを作成して応力シミュレーションを実施した。本シミュレーションの解析モデルは、第１の車体取付側端部４と車輪取付側端部６との間の凸湾曲部分７に４層構造のＣＦＲＰからなるＣＦＲＰ部材９が貼付されている。【００７８】
ＣＦＲＰ部材９は凸湾曲部分７の側壁面全体を覆うように貼付され、ＣＦＲＰ部材９が貼付された凸湾曲部分７の曲率半径は２５０ｍｍである。ＣＦＲＰ部材９の厚さは３ｍｍであり、フロントロアアーム本体（母材）の板厚は２．３ｍｍである。なお、解析モデルは、ＣＦＲＰの繊維方向が周方向Ｃと一致したモデルと、繊維方向が周方向Ｃに直交したモデルと、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていないモデルの３種類を準備している。各解析モデルにおけるフロントロアアーム本体（母材）の鋼種や形状は同一である。【００７９】
本シミュレーションでは、車両長さ方向の後方から前方への曲げ変形を想定し、図１２に示す車輪取付側端部６の矢印方向に１５ｋＮの荷重を入力した。第１の車体取付側端部４と第２の車体取付側端部５は拘束されている。このような条件下で実施された応力シミュレーションの結果を下記表２に示す。なお、本シミュレーションでは、第１の車体取付側端部４と車輪取付側端部６との間にある凸湾曲部分７の側壁部３の根元における最大主応力に着目して評価を行う。【００８０】
【表２】
2019198727.tif 000004
【００８１】
表２に示されるように、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９が貼付された実施例３および実施例４においては、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていない比較例２に対して最大主応力が小さくなっている。すなわち、振動によって凸湾曲部分７の側壁部３の根元に繰り返し応力が作用したとしても、その応力はＣＦＲＰ部材９が貼付されていない場合の応力よりも小さいことから、ＣＦＲＰ部材９が貼付されていない場合よりも疲労亀裂の発生は抑制される。【００８２】
また、実施例３と実施例４を比較すると、ＣＦＲＰの繊維方向が周方向Ｃに一致した実施例４の方が最大主応力は小さくなっている。本シミュレーションの結果によれば、ＣＦＲＰの繊維方向に関わらず、凸湾曲部分７にＣＦＲＰ部材９を貼付することで最大主応力を小さくすることが可能であるが、ＣＦＲＰの繊維方向が側壁部の周方向Ｃとなるように配向することで、さらに最大主応力を小さくできることが示される。本シミュレーションの結果によれば、ＣＦＲＰの好ましい繊維方向は周方向Ｃに対して±３０°以内であると推察され、この場合には側壁部３の根元における疲労亀裂の発生を抑制する効果を高めることができる。また、ＣＦＲＰに代えてＧＦＲＰを用いる場合も繊維方向が与える影響はＣＦＲＰと同様であることから、ＧＦＲＰの繊維方向が周方向Ｃに対して±３０°以内であれば、側壁部３の根元における疲労亀裂の発生を抑制する効果を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、自動車のフロントロアアームとして利用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１      フロントロアアーム
２      天板部
３      側壁部
３ａ    側壁面
３ｂ    先端部
４      第１の車体取付側端部
５      第２の車体取付側端部
６      車輪取付側端部
７      凸湾曲部分
７ａ    凸湾曲部分の中央部
７ｂ    凸湾曲部分の曲率最大部
８      凹湾曲部分
９      ＣＦＲＰ部材
５０    フロントロアアーム
Ｃ      側壁部の周方向
Ｄ      側壁部の延伸方向
Ｒ      曲率半径
Ｌ１    ＣＦＲＰ部材の周方向の長さ
Ｌ２    凸湾曲部分の周方向の長さ
【図１】
2019198727.tif 000005
【図２】
2019198727.tif 000006
【図３】
2019198727.tif 000007
【図４】
2019198727.tif 000008
【図５】
2019198727.tif 000009
【図６】
2019198727.tif 000010
【図７】
2019198727.tif 000011
【図８】
2019198727.tif 000012
【図９】
2019198727.tif 000013
【図１０】
2019198727.tif 000014
【図１１】
2019198727.tif 000015
【図１２】
2019198727.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】令和2年4月27日(2020.4.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
天板部と、前記天板部の周囲において当該天板部を曲げて構成される側壁部と、を有し、前記天板部に垂直な方向において開断面である部品であって、
前記側壁部には、前記天板部に垂直な方向から見て部品内側方向に凹形状又は凸形状であり、曲率半径３００ｍｍ以下で湾曲する湾曲部が含まれ、
前記湾曲部の少なくとも一部には、前記側壁部に接合される補強部材が設けられ、
前記補強部材は、少なくとも前記側壁部の延伸方向先端部に設けられることを特徴とする、部品。
【請求項２】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径２０ｍｍ以上２５０ｍｍ以下で湾曲する湾曲部に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の部品。
【請求項３】
前記補強部材は、前記天板部に垂直な方向から見た曲率半径が前記側壁部の板厚の４倍以上３７５倍以下で湾曲する湾曲部に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の部品。
【請求項４】
前記補強部材は、前記湾曲部において、前記天板部に垂直な方向から見て曲率半径が最小である部分を含むように設けられることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の部品。
【請求項５】
前記湾曲部の周方向において、当該湾曲部に設けられる前記補強部材の長さは、当該湾曲部の長さの８０％以上であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の部品。
【請求項６】
前記側壁部の板厚は５．０ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の部品。
【請求項７】
前記補強部材は、樹脂からなる樹脂部材であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の部品。
【請求項８】
前記樹脂は、ＦＲＰであることを特徴とする、請求項７に記載の部品。
【請求項９】
前記ＦＲＰに含まれる強化繊維材料の繊維配向が前記湾曲部の周方向に対して±３０°以内であることを特徴とする、請求項８に記載の部品。
【請求項１０】
前記ＦＲＰは、ＣＦＲＰであることを特徴とする、請求項８又は９に記載の部品。
【請求項１１】
前記ＦＲＰは、ＧＦＲＰであることを特徴とする、請求項８又は９に記載の部品。
【請求項１２】
前記補強部材は、肉盛部であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の部品。
【請求項１３】
自動車部品であることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の部品。
【請求項１４】
前記自動車部品は足回り部品であることを特徴とする、請求項１３に記載の部品。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明によれば、天板部と、前記天板部の周囲において当該天板部を曲げて構成される側壁部と、を有し、前記天板部に垂直な方向において開断面である部品であって、前記側壁部には、前記天板部に垂直な方向から見て部品内側方向に凹形状又は凸形状であり、曲率半径３００ｍｍ以下で湾曲する湾曲部が含まれ、前記湾曲部の少なくとも一部には、前記側壁部に接合される補強部材が設けられ、前記補強部材は、少なくとも前記側壁部の延伸方向先端部に設けられることを特徴とする、部品が提供される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【国際調査報告】
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