(57)【要約】  第１駆動軸（Ｄ１）における軸方向第２側（Ｌ２）の端部が、中間壁（３５）に回転自在に支持され、第２駆動軸（Ｄ２）における軸方向第１側（Ｌ１）の端部が、中間壁（３５）に回転自在に支持される。第１駆動軸（Ｄ１）の内部に軸方向（Ｌ）に沿って、第１回転電機に油を供給するための第１油路（９１）が形成され、第２駆動軸（Ｄ２）の内部に軸方向（Ｌ）に沿って、第２回転電機に油を供給するための第２油路（９２）が形成され、中間壁（３５）に、油圧源（５）から油が供給される供給油路（９３）が形成される。供給油路（９３）に、第１油路（９１）の軸方向第２側（Ｌ２）の端部と、第２油路（９２）の軸方向第１側（Ｌ１）の端部とが接続される。
2019098322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転電機と、
第２回転電機と、
第１車輪に駆動連結される第１連結部材と、
第２車輪に駆動連結される第２連結部材と、
前記第１回転電機のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第１連結部材に伝達すると共に、前記第２回転電機のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第２連結部材に伝達する伝達装置と、
前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記第１連結部材、前記第２連結部材、及び前記伝達装置を収容するケースと、を備え、
第１軸上に、軸方向の一方側である軸方向第１側から順に、前記第１回転電機及び前記第２回転電機が配置され、
前記第１軸に平行な第２軸上に、前記第１連結部材及び前記第２連結部材が配置され、
前記ケースを構成する部材又は前記ケースに固定された部材である中間壁が、前記軸方向における前記第１回転電機と前記第２回転電機との間を、前記第１軸を基準とする径方向に延びるように配置され、
前記第１軸上には更に、前記第１回転電機と一体的に回転する第１駆動軸と、前記第２回転電機と一体的に回転する第２駆動軸とが配置され、
前記第１駆動軸における、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側の端部が、前記中間壁に回転自在に支持され、
前記第２駆動軸における、前記軸方向第１側の端部が、前記中間壁に回転自在に支持され、
前記第１駆動軸の内部に前記軸方向に沿って、前記第１回転電機に油を供給するための第１油路が形成され、
前記第２駆動軸の内部に前記軸方向に沿って、前記第２回転電機に油を供給するための第２油路が形成され、
前記中間壁に、油圧源から油が供給される供給油路が形成され、
前記供給油路に、前記第１油路の前記軸方向第２側の端部と、前記第２油路の前記軸方向第１側の端部とが接続されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記供給油路は、分岐部において、前記第１油路に接続される第１分岐油路と、前記第２油路に接続される第２分岐油路とに分岐するように形成され、
前記分岐部、前記第１分岐油路、及び前記第２分岐油路が、前記軸方向視で、前記第１油路及び前記第２油路と重複する位置に形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記分岐部から前記第１回転電機までの前記軸方向の距離と、前記分岐部から前記第２回転電機までの前記軸方向の距離とが同一である請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１油路は、前記軸方向第１側に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成され、
前記第２油路は、前記軸方向第２側に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記伝達装置は、前記第１軸及び前記第２軸に平行な第３軸上に配置された遊星歯車機構を備え、
前記第３軸上に配置された軸部材の内部に、前記遊星歯車機構に油を供給するための第３油路が形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１回転電機と、第２回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１連結部材と、第２車輪に駆動連結される第２連結部材と、第１回転電機のトルクを第１連結部材及び第２連結部材のうちの少なくとも第１連結部材に伝達すると共に、第２回転電機のトルクを第１連結部材及び第２連結部材のうちの少なくとも第２連結部材に伝達する伝達装置と、を備えた車両用駆動装置が知られている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特開２０１７−１４１８８９号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は参照する文献のものである。【０００３】
特許文献１の図１及び図７に示されるように、特許文献１の車両駆動装置（１）は、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）と、左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に駆動連結される２つの出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）と、２つの遊星歯車機構（３０Ｌ，３０Ｒ）を用いて構成される歯車装置（３０）と、歯車装置（３０）を収容する減速装置ハウジング（９）と、を備えている。この歯車装置（３０）は、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）から動力が伝達される入力歯車（１２ａ）に噛み合う入力側外歯車（１３ａ）と、出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）が有する出力歯車（１４ａ）に噛み合う出力側小径歯車（１３ｂ）とを備えている。そして、この歯車機構（３０）は、特許文献１の段落０１１０に記載のように構成されることで、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）の側から入力側外歯車（１３ａ）に入力されたトルクを出力側小径歯車（１３ｂ）から駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）の側に出力する際に、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）のトルク差を増幅して左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に分配することが可能に構成されている（段落０１０８，０１６６）。【０００４】
ところで、回転電機は、一般に、発熱により性能が低下する。そのため、回転電機の駆動時には、発熱が性能に与える影響を低減するために、回転電機を冷却する必要がある。上記のように第１回転電機及び第２回転電機を備える車両用駆動装置では、第１回転電機及び第２回転電機の双方を適切に冷却する必要がある。例えば、第１回転電機に油を供給するための油路と、第２回転電機に油を供給するための油路とを、ケース等に各別に形成して、第１回転電機及び第２回転電機の双方に対して冷却用の油を供給することが考えられるが、この場合、ケース等の加工工数が増加しやすい。なお、特許文献１には回転電機の冷却構成についての開示はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１４１８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、ケース等の加工工数の低減を図りつつ、第１回転電機及び第２回転電機の双方に対して油を適切に供給することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、第１回転電機と、第２回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１連結部材と、第２車輪に駆動連結される第２連結部材と、前記第１回転電機のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第１連結部材に伝達すると共に、前記第２回転電機のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第２連結部材に伝達する伝達装置と、前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記第１連結部材、前記第２連結部材、及び前記伝達装置を収容するケースと、を備え、第１軸上に、軸方向の一方側である軸方向第１側から順に、前記第１回転電機及び前記第２回転電機が配置され、前記第１軸に平行な第２軸上に、前記第１連結部材及び前記第２連結部材が配置され、前記ケースを構成する部材又は前記ケースに固定された部材である中間壁が、前記軸方向における前記第１回転電機と前記第２回転電機との間を、前記第１軸を基準とする径方向に延びるように配置され、前記第１軸上には更に、前記第１回転電機と一体的に回転する第１駆動軸と、前記第２回転電機と一体的に回転する第２駆動軸とが配置され、前記第１駆動軸における、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側の端部が、前記中間壁に回転自在に支持され、前記第２駆動軸における、前記軸方向第１側の端部が、前記中間壁に回転自在に支持され、前記第１駆動軸の内部に前記軸方向に沿って、前記第１回転電機に油を供給するための第１油路が形成され、前記第２駆動軸の内部に前記軸方向に沿って、前記第２回転電機に油を供給するための第２油路が形成され、前記中間壁に、油圧源から油が供給される供給油路が形成され、前記供給油路に、前記第１油路の前記軸方向第２側の端部と、前記第２油路の前記軸方向第１側の端部とが接続されている点にある。【０００８】
上記の特徴構成によれば、第１回転電機に油を供給するための第１油路と、第２回転電機に油を供給するための第２油路との双方に対して、中間壁に形成された供給油路から油を供給することができる。よって、第１油路に油を供給するための油路と第２油路に油を供給するための油路とが、ケース等（ケースを構成する部材又はケースに固定された部材）に各別に形成される場合に比べて、ケース等の加工工数の低減を図りつつ、第１回転電機及び第２回転電機の双方に対して油を適切に供給することが可能となる。【０００９】
車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図２】図１の一部拡大図
【図３】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図４】実施形態に係る遊星歯車装置の速度線図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第５ケース部３５が「中間壁」に相当し、第１距離Ｘ１が「分岐部から第１回転電機までの軸方向の距離」に相当し、第２距離Ｘ２が「分岐部から第２回転電機までの軸方向の距離」に相当する。
【００１２】
本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、差動歯車装置又は差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置又は当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１３】
また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。例えば、「径方向視で重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを指す。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。
【００１４】
図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１と、第２回転電機１２と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１連結部材５１と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２連結部材５２と、伝達装置２と、を備えている。また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１、第２回転電機１２、第１連結部材５１、第２連結部材５２、及び伝達装置２を収容するケース３を備えている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。例えば、図１に示すように、本実施形態では、第１連結部材５１の全体がケース３に収容される（すなわち、ケース３の内部に配置される）が、第１連結部材５１の一部のみがケース３に収容される構成とすることもできる。
【００１５】
伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの少なくとも第１連結部材５１に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの少なくとも第２連結部材５２に伝達する装置である。第１連結部材５１に伝達されたトルクにより第１車輪Ｗ１が回転駆動されると共に、第２連結部材５２に伝達されたトルクにより第２車輪Ｗ２が回転駆動されることで、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両、以下同様。）が走行する。図３に示すように、本実施形態では、第１連結部材５１は、第１ドライブシャフト５３を介して第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２は、第２ドライブシャフト５４を介して第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、互いに同軸（本実施形態では後述する第２軸Ａ２上）に配置される左右一対の車輪である。
【００１６】
このように、車両用駆動装置１は、左右一対の車輪を駆動するように車両に設けられる。例えば、車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合には、車両用駆動装置１を、左右一対の前輪を駆動するように設け、或いは左右一対の後輪を駆動するように設けることができる。前者の場合、左右一対の前輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となり、後者の場合、左右一対の後輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となる。このように車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合、左右一対の前輪及び左右一対の後輪のうちの車両用駆動装置１による駆動対象ではない左右一対の車輪が、別の駆動装置（車両用駆動装置１と同じ構成の駆動装置であっても良い。）により駆動される構成とすることもできる。
【００１７】
図１及び図３に示すように、第１回転電機１１及び第２回転電機１２は、第１軸Ａ１上に配置され、第１連結部材５１及び第２連結部材５２は、第１軸Ａ１に平行な第２軸Ａ２上に配置されている。また、伝達装置２は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる軸（仮想軸）である。以下では、これらの各軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３）に平行な方向（各軸の間で共通した軸方向）を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。第１軸Ａ１上に、軸方向第１側Ｌ１から順に、第１回転電機１１及び第２回転電機１２が配置されている。また、以下では、特に明記している場合を除き、「径方向Ｒ」は、第１軸Ａ１を基準とする径方向を表す（図２参照）。
【００１８】
第１回転電機１１は、ケース３等の非回転部材に固定される第１ステータ１１ａと、第１ステータ１１ａに対して回転自在に支持される第１ロータ１１ｂと、を備えている。第１ロータ１１ｂは、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結されている。第２回転電機１２は、ケース３等の非回転部材に固定される第２ステータ１２ａと、第２ステータ１２ａに対して回転自在に支持される第２ロータ１２ｂと、を備えている。第２ロータ１２ｂは、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結されている。第１回転電機１１及び第２回転電機１２のそれぞれは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置に電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００１９】
本実施形態では、第１回転電機１１はインナロータ型の回転電機であり、第１ロータ１１ｂは、第１ステータ１１ａよりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒ視で第１ステータ１１ａと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第２回転電機１２はインナロータ型の回転電機であり、第２ロータ１２ｂは、第２ステータ１２ａよりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒ視で第２ステータ１２ａと重複する位置に配置されている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１駆動ギヤ２１ａと、第２回転電機１２に駆動連結される第２駆動ギヤ２２ａとを備えている。第１駆動ギヤ２１ａは、第１回転電機１１のトルクを出力するためのギヤであり、伝達装置２が備える入力ギヤ（第１入力ギヤ７１ａ）に噛み合っている。第１回転電機１１のトルクは、第１駆動ギヤ２１ａと第１入力ギヤ７１ａとの噛み合い部から伝達装置２に入力される。第２駆動ギヤ２２ａは、第２回転電機１２のトルクを出力するためのギヤであり、伝達装置２が備える入力ギヤ（第２入力ギヤ７２ａ）に噛み合っている。第２回転電機１２のトルクは、第２駆動ギヤ２２ａと第２入力ギヤ７２ａとの噛み合い部から伝達装置２に入力される。なお、伝達装置２は、第１入力部材７１及び第２入力部材７２を備えており、第１入力部材７１が、第１駆動ギヤ２１ａに噛み合う第１入力ギヤ７１ａを備え、第２入力部材７２が、第２駆動ギヤ２２ａに噛み合う第２入力ギヤ７２ａを備えている。
【００２１】
本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａは、第１回転電機１１（第１ロータ１１ｂ）と一体的に回転するように連結されている。具体的には、車両用駆動装置１は、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結される第１駆動部材２１（ここでは、軸部材）を、第１回転電機１１に対して軸方向第２側Ｌ２に備えており、第１駆動部材２１の外周面に第１駆動ギヤ２１ａが形成されている。また、本実施形態では、第２駆動ギヤ２２ａは、第２回転電機１２（第２ロータ１２ｂ）と一体的に回転するように連結されている。具体的には、車両用駆動装置１は、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結される第２駆動部材２２（ここでは、軸部材）を、第２回転電機１２に対して軸方向第１側Ｌ１に備えており、第２駆動部材２２の外周面に第２駆動ギヤ２２ａが形成されている。このように、第１軸Ａ１上には、第１回転電機１１と一体的に回転する第１駆動軸Ｄ１と、第２回転電機１２と一体的に回転する第２駆動軸Ｄ２とが配置されている。そして、本実施形態では、第１駆動軸Ｄ１は、互いに連結された第１ロータ軸１１ｃと第１駆動部材２１とにより構成され、第２駆動軸Ｄ２は、互いに連結された第２ロータ軸１２ｃと第２駆動部材２２とにより構成されている。これらの第１駆動軸Ｄ１及び第２駆動軸Ｄ２は、ケース３に収容されている。
【００２２】
図１及び図３に示すように、第１連結部材５１及び第２連結部材５２のそれぞれは、伝達装置２が備える出力ギヤに噛み合う従動ギヤを備えている。具体的には、第１連結部材５１は、伝達装置２が備える第１出力ギヤ８１ａに噛み合う第１従動ギヤ５１ａを備え、第２連結部材５２は、伝達装置２が備える第２出力ギヤ８２ａに噛み合う第２従動ギヤ５２ａを備えている。第１車輪Ｗ１を回転駆動するためのトルクは、第１出力ギヤ８１ａと第１従動ギヤ５１ａとの噛み合い部から第１連結部材５１に出力され、第２車輪Ｗ２を回転駆動するためのトルクは、第２出力ギヤ８２ａと第２従動ギヤ５２ａとの噛み合い部から第２連結部材５２に出力される。なお、伝達装置２は、第１出力部材８１及び第２出力部材８２を備えており、第１出力部材８１が、第１従動ギヤ５１ａに噛み合う第１出力ギヤ８１ａを備え、第２出力部材８２が、第２従動ギヤ５２ａに噛み合う第２出力ギヤ８２ａを備えている。
【００２３】
本実施形態では、伝達装置２は、差動歯車装置６を備えている。ここで、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する歯車装置である。すなわち、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する差動歯車機構を用いて構成される。差動歯車装置は、例えば、遊星歯車式の差動歯車装置（すなわち、遊星歯車装置）とされ、この場合、差動歯車装置は、遊星歯車式の差動歯車機構（すなわち、遊星歯車機構）を用いて構成される。また、差動歯車装置は、例えば、傘歯車式の差動歯車装置とされ、この場合、差動歯車装置は、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。なお、差動歯車装置６が備える複数の回転要素の中に、ケース３等の非回転部材に固定される非回転要素が含まれる場合があるが、本明細書では、非回転要素も含めて「回転要素」という。
【００２４】
差動歯車装置６は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を有している（図４参照）。第１回転要素Ｅ１に上述した第１入力部材７１が連結されることで、第１回転電機１１が第１回転要素Ｅ１に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２に上述した第１出力部材８１が連結されることで、第１連結部材５１が第２回転要素Ｅ２に駆動連結され、第３回転要素Ｅ３に上述した第２出力部材８２が連結されることで、第２連結部材５２が第３回転要素Ｅ３に駆動連結され、第４回転要素Ｅ４に上述した第２入力部材７２が連結されることで、第２回転電機１２が第４回転要素Ｅ４に駆動連結されている。本実施形態では、差動歯車装置６は遊星歯車装置６０である。すなわち、伝達装置２は、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４を少なくとも有する遊星歯車装置６０を備えている。本実施形態では、遊星歯車装置６０は、回転要素として、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４のみを有している。
【００２５】
図２及び図３に示すように、遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を有する第１遊星歯車機構６１と、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を有する第２遊星歯車機構６２と、を備えている。第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持し、第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持している。そして、遊星歯車装置６０は、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結して構成されている。具体的には、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に回転するように連結されていると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転するように連結されている。このように、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とは、それぞれが有する３つの回転要素のうちの２つずつが互いに連結されることで、全体として４つの回転要素を備えて一体的に差動動作を行うように構成されている。なお、第１遊星歯車機構６１は、第２遊星歯車機構６２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２遊星歯車機構６２は、第２回転電機１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように、伝達装置２は、第３軸Ａ３上に配置される第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２を備えている。本実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２のそれぞれが、「第３軸上に配置された遊星歯車機構」に相当する。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態では、第１回転電機１１は第１リングギヤＲ１に駆動連結され、第２回転電機１２は第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第１連結部材５１は第１キャリヤＣ１に駆動連結され、第２連結部材５２は第２キャリヤＣ２に駆動連結されている。よって、本実施形態では、第１回転電機１１が駆動連結される第１回転要素Ｅ１は、第１リングギヤＲ１であり、第１連結部材５１が駆動連結される第２回転要素Ｅ２は、一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２であり、第２連結部材５２が駆動連結される第３回転要素Ｅ３は、一体的に回転する第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２であり、第２回転電機１２が駆動連結される第４回転要素Ｅ４は、第２リングギヤＲ２である。そして、本実施形態では、回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の順となっている。
【００２７】
なお、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図４参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、図４において、縦軸の「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。
【００２８】
図４において、「Ｔｉ１」は、第１回転要素Ｅ１に第１回転電機１１の側から入力されるトルク（第１入力トルクＴｉ１）を表し、「Ｔｉ２」は、第４回転要素Ｅ４に第２回転電機１２の側から入力されるトルク（第２入力トルクＴｉ２）を表している。第１入力トルクＴｉ１の大きさは、第１回転電機１１の出力トルクの大きさと、第１回転電機１１から第１回転要素Ｅ１までの変速比（第１変速比）とに応じて定まり、第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第２回転電機１２の出力トルクの大きさと、第２回転電機１２から第４回転要素Ｅ４までの変速比（第２変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａと第２駆動ギヤ２２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１入力ギヤ７１ａと第２入力ギヤ７２ａとが互いに同径に形成されており、第１変速比と第２変速比とは互いに等しい。ここでは、第１変速比及び第２変速比は１より大きく、第１回転電機１１の回転は減速されて第１回転要素Ｅ１に伝達され、第２回転電機１２の回転は減速されて第４回転要素Ｅ４に伝達される。
【００２９】
また、図４において、「Ｔｏ１」は、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１の側に出力されるトルク（第１出力トルクＴｏ１）を表し、「Ｔｏ２」は、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２の側に出力されるトルク（第２出力トルクＴｏ２）を表している。第１車輪Ｗ１の駆動力の大きさは、第１出力トルクＴｏ１の大きさと、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１までの変速比（第３変速比）とに応じて定まり、第２車輪Ｗ２の駆動力の大きさは、第２出力トルクＴｏ２の大きさと、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２までの変速比（第４変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１出力ギヤ８１ａと第２出力ギヤ８２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１従動ギヤ５１ａと第２従動ギヤ５２ａとが互いに同径に形成されており、第３変速比と第４変速比とは互いに等しい。ここでは、第３変速比及び第４変速比は１より大きく、第２回転要素Ｅ２の回転は減速されて第１車輪Ｗ１に伝達され、第３回転要素Ｅ３の回転は減速されて第２車輪Ｗ２に伝達される。
【００３０】
上記のように第３変速比と第４変速比とが互いに等しいため、車両の直進時には、第２回転要素Ｅ２の回転速度と第３回転要素Ｅ３の回転速度とが等しくなり、遊星歯車装置６０の全ての回転要素が同速で回転する状態となる。一方、車両の旋回時には、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの外側の車輪（旋回中心から遠い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度が、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの内側の車輪（旋回中心に近い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度よりも高い状態となる。図４は、第１車輪Ｗ１が外側の車輪となる方向に車両が旋回している状態での遊星歯車装置６０の各回転要素の状態を表している。
【００３１】
トルクの釣り合いから、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、以下の式（１），（２）に示すように、第１入力トルクＴｉ１、第２入力トルクＴｉ２、第１遊星歯車機構６１のギヤ比（第１ギヤ比λ１）、及び第２遊星歯車機構６２のギヤ比（第２ギヤ比λ２）に応じて定まる。ここで、第１ギヤ比λ１は、第１リングギヤＲ１の歯数に対する第１サンギヤＳ１の歯数の比であり、第２ギヤ比λ２は、第２リングギヤＲ２の歯数に対する第２サンギヤＳ２の歯数の比である。
Ｔｏ１＝（１＋λ１）・Ｔｉ１−λ２・Ｔｉ２  ・・・（１）
Ｔｏ２＝（１＋λ２）・Ｔｉ２−λ１・Ｔｉ１  ・・・（２）
【００３２】
このように、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、第１入力トルクＴｉ１及び第２入力トルクＴｉ２の双方に応じて定まる。すなわち、本実施形態では、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達するように構成されている。言い換えれば、伝達装置２は、第１回転電機１１及び第２回転電機１２のトルクを、第１連結部材５１及び第２連結部材５２に分配して伝達するように構成されている。車両用駆動装置１をこのように構成することで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間で駆動力に差を設ける際に、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保して、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることが可能となっている。
【００３３】
補足説明すると、一例として、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とする場合を想定する。この場合、本実施形態に係る車両用駆動装置１とは異なりＴｏ１＝Ｔｉ１，Ｔｏ２＝Ｔｉ２となる比較例の構成では、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは４０［Ｎ・ｍ］となる。よって、この比較例の場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和に等しい）は、２４０［Ｎ・ｍ］となる。これに対して、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第１ギヤ比λ１及び第２ギヤ比λ２の双方が“０．４”である場合には、上記の式（１），（２）より１１１［Ｎ・ｍ］となる。よって、この場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和）は３１１［Ｎ・ｍ］となり、上記の比較例の場合に比べて、７１［Ｎ・ｍ］（＝３１１［Ｎ・ｍ］−２４０［Ｎ・ｍ］）のトルク差に相当する分、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保することができる。
【００３４】
次に、本実施形態の車両用駆動装置１におけるケース３の構成について説明する。本実施形態では、ケース３は、後述する第１ケース部３１や第２ケース部３２等の複数のケース部を接合して構成される。ケース３を構成するケース部のそれぞれは、ケース３の外面に露出する部分を有する。すなわち、ケース３を構成するケース部同士の接合部は、ケース３の外面に露出するように形成される。なお、ケース部同士は、例えばボルトを用いて接合される。
【００３５】
図１に示すように、ケース３は、第１ケース部３１と第２ケース部３２とを備えている。第１ケース部３１は、第２ケース部３２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。第１ケース部３１は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第１周壁部３１ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第１周壁部３１ｃにより囲まれた空間（第１収容空間Ｈ１）に、第１回転電機１１、第１駆動部材２１、第１連結部材５１、及び伝達装置２の一部（具体的には、第１入力部材７１、第１出力部材８１、及び第１遊星歯車機構６１）が配置されている。また、第２ケース部３２は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第２周壁部３２ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第２周壁部３２ｃにより囲まれた空間（第２収容空間Ｈ２）に、第２回転電機１２、第２駆動部材２２、第２連結部材５２、及び伝達装置２の一部（具体的には、第２入力部材７２、第２出力部材８２、及び第２遊星歯車機構６２）が配置されている。本実施形態では、第１収容空間Ｈ１と第２収容空間Ｈ２とは、後述する第５ケース部３５によって軸方向Ｌに区画されている。
【００３６】
ケース３は、更に、第３ケース部３３と第４ケース部３４とを備えている。第１収容空間Ｈ１における第１回転電機１１が配置される部分は、第１ケース部３１によって軸方向第１側Ｌ１を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第３ケース部３３が第１ケース部３１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。また、第２収容空間Ｈ２における第２回転電機１２が配置される部分は、第２ケース部３２によって軸方向第２側Ｌ２を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第４ケース部３４が第２ケース部３２に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。
【００３７】
ケース３は、更に、第５ケース部３５を備えている。第５ケース部３５は、軸方向Ｌにおける第１回転電機１１と第２回転電機１２との間を、径方向Ｒに延びるように配置されている。なお、本明細書において、ある方向に「延びる」とは、当該方向に平行に延びる場合に限らず、当該方向に対して所定角度未満（例えば、４５度未満）で傾斜した方向に延びる場合も含む概念として用いている。図１に示すように、本実施形態では、第５ケース部３５は、径方向Ｒに平行に延びる部分を有するように配置されている。具体的には、第５ケース部３５は、後述する第１支持部３５ａや第２支持部３５ｂ等を除く部分が、軸方向Ｌに直交する面に沿う板状に形成されている。第５ケース部３５は、ケース３の内部空間（第１回転電機１１、第２回転電機１２、第１連結部材５１、第２連結部材５２、及び伝達装置２を収容するための収容空間Ｈ）を軸方向Ｌに区画する壁部を構成している。本実施形態では、第５ケース部３５は、第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合部３６が形成される軸方向Ｌの位置に配置されており、第５ケース部３５によって、第１収容空間Ｈ１と第２収容空間Ｈ２とが軸方向Ｌに区画されている。
【００３８】
上記のように第５ケース部３５が配置されるため、第５ケース部３５は、第１ケース部３１（第１周壁部３１ｃ）と第２ケース部３２（第２周壁部３２ｃ）とにより軸方向Ｌの両側から挟まれた状態で、第１ケース部３１及び第２ケース部３２のそれぞれに接合されている。すなわち、本実施形態では、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、接合部３６において、第５ケース部３５を介して接合されている。詳細は省略するが、第１ケース部３１と第５ケース部３５との接合面（第１接合面３６ａ）や第２ケース部３２と第５ケース部３５との接合面（第２接合面３６ｂ）等の異なるケース部同士の接合面には、ケース３内の油のケース３外への漏れを防止するためのシール部材（液状ガスケット等）が設けられている。なお、図１では、シール部材を簡略化して太線で示している。
【００３９】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、ケース３に固定される支持部材４０を備えている。支持部材４０は、ケース３の内部に配置される。そのため、支持部材４０とケース３との固定部は、異なるケース部同士の接合部とは異なり、ケース３の外面には露出しない。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ケース３の内部にそれぞれ配置された支持部材４０である第１支持部材４１及び第２支持部材４２を備えている。第１支持部材４１は、第５ケース部３５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて（すなわち、第１収容空間Ｈ１に配置されて）第１ケース部３１に固定されており、第１収容空間Ｈ１に配置される部材を支持するために用いられる。また、第２支持部材４２は、第５ケース部３５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて（すなわち、第２収容空間Ｈ２に配置されて）第２ケース部３２に固定されており、第２収容空間Ｈ２に配置される部材を支持するために用いられる。第１支持部材４１や第２支持部材４２は、例えばボルトを用いてケース３に固定される。
【００４０】
次に、本実施形態の車両用駆動装置１における、第１回転電機１１及び第２回転電機１２に対する油の供給構成について説明する。
【００４１】
図１及び図２に示すように、第１駆動軸Ｄ１の内部には、軸方向Ｌに沿って、第１回転電機１１に油を供給するための第１油路９１が形成されている。ここでは、第１油路９１は、軸方向Ｌに平行に延びるように形成されている。第１駆動軸Ｄ１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）の内周面を有し、当該内周面に囲まれる空間によって第１油路９１が形成されている。上述したように、本実施形態では、第１駆動軸Ｄ１は、互いに連結された第１ロータ軸１１ｃと第１駆動部材２１とにより構成されている。具体的には、第１ロータ軸１１ｃと第１駆動部材２１との相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第１ロータ軸１１ｃにおける軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面に形成された係合部と、第１駆動部材２１における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成された係合部とが係合（本実施形態では、スプライン係合）している。そのため、本実施形態では、第１油路９１における軸方向第１側Ｌ１の部分は、第１ロータ軸１１ｃの内部に形成され、第１油路９１における軸方向第２側Ｌ２の部分は、第１駆動部材２１の内部に形成されている。具体的には、第１油路９１における軸方向第１側Ｌ１の部分は、第１ロータ軸１１ｃの筒状（ここでは、円筒状）の内周面（第１内周面１３）に囲まれる空間によって形成され、第１油路９１における軸方向第２側Ｌ２の部分は、第１駆動部材２１の筒状（ここでは、円筒状）の内周面（第３内周面２３）に囲まれる空間によって形成されている。
【００４２】
第２駆動軸Ｄ２の内部には、軸方向Ｌに沿って、第２回転電機１２に油を供給するための第２油路９２が形成されている。ここでは、第２油路９２は、軸方向Ｌに平行に延びるように形成されている。第２駆動軸Ｄ２は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）の内周面を有し、当該内周面に囲まれる空間によって第２油路９２が形成されている。上述したように、本実施形態では、第２駆動軸Ｄ２は、互いに連結された第２ロータ軸１２ｃと第２駆動部材２２とにより構成されている。具体的には、第２ロータ軸１２ｃと第２駆動部材２２との相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第２ロータ軸１２ｃにおける軸方向第１側Ｌ１の端部の内周面に形成された係合部と、第２駆動部材２２における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に形成された係合部とが係合（本実施形態では、スプライン係合）している。そのため、本実施形態では、第２油路９２における軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２ロータ軸１２ｃの内部に形成され、第２油路９２における軸方向第１側Ｌ１の部分は、第２駆動部材２２の内部に形成されている。具体的には、第２油路９２における軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２ロータ軸１２ｃの筒状（ここでは、円筒状）の内周面（第２内周面１４）に囲まれる空間によって形成され、第２油路９２における軸方向第１側Ｌ１の部分は、第２駆動部材２２の筒状（ここでは、円筒状）の内周面（第４内周面２４）に囲まれる空間によって形成されている。
【００４３】
図１に示すように、第１駆動軸Ｄ１は第１収容空間Ｈ１に配置されている。そして、図２に示すように、第１駆動軸Ｄ１における軸方向第２側Ｌ２の端部は、第５ケース部３５に回転自在に支持されている。具体的には、第５ケース部３５には、第５ケース部３５における径方向Ｒに延びる部分（板状に形成された部分）に対して軸方向第１側Ｌ１に突出する第１支持部３５ａが形成されている。第１支持部３５ａは、第１軸Ａ１と同軸の筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、第１支持部３５ａの内周面と第１駆動軸Ｄ１（本実施形態では、第１駆動部材２１）の軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面との間に、第１軸受Ｂ１（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されている。これにより、第１駆動軸Ｄ１（第１駆動部材２１）は、第５ケース部３５により径方向Ｒの外側から回転自在に支持されている。
【００４４】
第１駆動部材２１は、第１支持部３５ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置された第３支持部４１ａにより、径方向Ｒの外側から第３軸受Ｂ３（ここでは、ラジアル型の玉軸受）を介して回転自在に支持されている。すなわち、第１駆動部材２１は、第１支持部３５ａと第３支持部４１ａとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第３支持部４１ａは、第１支持部材４１に形成されている。第１駆動ギヤ２１ａは、第１駆動部材２１における軸方向Ｌで第１支持部３５ａと第３支持部４１ａとの間に配置される部分の外周面に形成されている。また、第１駆動部材２１に連結される第１ロータ軸１１ｃは、第１ケース部３１と第３ケース部３３とにより、軸方向Ｌの２ヶ所（第１ロータ１１ｂに対して軸方向Ｌの互いに反対側に配置される２ヶ所）で回転自在に支持されている。
【００４５】
詳細な説明は省略するが、本実施形態では、第１支持部材４１には、第１駆動部材２１を支持するための第３支持部４１ａに加えて、第１入力部材７１を支持するための支持部、第１出力部材８１を支持するための支持部、及び、第１連結部材５１を支持するための支持部が形成されている。また、第５ケース部３５には、第１駆動部材２１を支持するための第１支持部３５ａに加えて、第１入力部材７１を支持するための支持部が形成されている。
【００４６】
図１に示すように、第２駆動軸Ｄ２は第２収容空間Ｈ２に配置されている。そして、図２に示すように、第２駆動軸Ｄ２における軸方向第１側Ｌ１の端部は、第５ケース部３５に回転自在に支持されている。具体的には、第５ケース部３５には、第５ケース部３５における径方向Ｒに延びる部分（板状に形成された部分）に対して軸方向第２側Ｌ２に突出する第２支持部３５ｂが形成されている。第２支持部３５ｂは、第１軸Ａ１と同軸の筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、第２支持部３５ｂの内周面と第２駆動軸Ｄ２（本実施形態では、第２駆動部材２２）の軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面との間に、第２軸受Ｂ２（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されている。これにより、第２駆動軸Ｄ２（第２駆動部材２２）は、第５ケース部３５により径方向Ｒの外側から回転自在に支持されている。
【００４７】
第２駆動部材２２は、第２支持部３５ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置された第４支持部４２ａにより、径方向Ｒの外側から第４軸受Ｂ４（ここでは、ラジアル型の玉軸受）を介して回転自在に支持されている。すなわち、第２駆動部材２２は、第２支持部３５ｂと第４支持部４２ａとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第４支持部４２ａは、第２支持部材４２に形成されている。第２駆動ギヤ２２ａは、第２駆動部材２２における軸方向Ｌで第２支持部３５ｂと第４支持部４２ａとの間に配置される部分の外周面に形成されている。また、第２駆動部材２２に連結される第２ロータ軸１２ｃは、第２ケース部３２と第４ケース部３４とにより、軸方向Ｌの２ヶ所（第２ロータ１２ｂに対して軸方向Ｌの互いに反対側に配置される２ヶ所）で回転自在に支持されている。
【００４８】
詳細な説明は省略するが、本実施形態では、第２支持部材４２には、第２駆動部材２２を支持するための第４支持部４２ａに加えて、第２入力部材７２を支持するための支持部、第２出力部材８２を支持するための支持部、及び、第２連結部材５２を支持するための支持部が形成されている。また、第５ケース部３５には、第２駆動部材２２を支持するための第２支持部３５ｂに加えて、第２入力部材７２を支持するための支持部が形成されている。
【００４９】
図２に簡略化して示すように、車両用駆動装置１は油圧源５を備えている。なお、油圧源５は、例えば、電動モータで駆動される電動オイルポンプ、又は、回転電機（１１，１２）と車輪（Ｗ１，Ｗ２）との間の動力伝達経路を伝わる動力によって駆動される機械式オイルポンプとすることができる。そして、油圧源５から吐出された油が、第１油路９１及び第２油路９２のそれぞれに供給されるように構成されている。具体的には、第５ケース部３５に、油圧源５から油が供給される供給油路９３が形成されている。そして、供給油路９３に、第１油路９１の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第２油路９２の軸方向第１側Ｌ１の端部とが接続されている。これにより、第１油路９１及び第２油路９２の双方に対して、第５ケース部３５に形成された供給油路９３から油を供給することが可能となっている。
【００５０】
このように第５ケース部３５に形成された供給油路９３から第１油路９１及び第２油路９２の双方に対して油を供給することができるため、第１油路９１に油を供給するための油路と第２油路９２に油を供給するための油路とが、ケース３等（ケース３を構成する部材又はケース３に固定された部材）に各別に形成される場合に比べて、ケース３等の加工工数の低減を図ることが可能となっている。また、第１油路９１に油を供給するための油路と第２油路９２に油を供給するための油路とを１つの供給油路９３に集約することができるため、第１油路９１に油を供給するための油路と第２油路９２に油を供給するための油路とが軸方向Ｌの２つの位置に分かれてケース３等に形成される場合に比べて、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さを短く抑えることも可能となっている。
【００５１】
更には、第１油路９１に油を供給するための油路（第１供給油路）と第２油路９２に油を供給するための油路（第２供給油路）とが、ケース３等に各別に形成される場合には、油圧源５と第１供給油路とを接続する油路の長さを短く抑えようとすると、油圧源５と第２供給油路とを接続する油路の長さが長くなること等によって、油圧源５から第１油路９１までの油路の長さと油圧源５から第２油路９２までの油路の長さとの双方を短く抑えるのが困難となる場合がある。これに対し、この車両用駆動装置１では、上記のように供給油路９３から第１油路９１及び第２油路９２の双方に対して油を供給することができる。そのため、油圧源５と供給油路９３とを接続する油路の長さを短く抑えることで、油圧源５から第１油路９１までの油路の長さと油圧源５から第２油路９２までの油路の長さとの双方を短く抑えることができ、これにより、油圧源５から供給される油の圧力損失の低減を図ることができる。そして、後述するように、本実施形態では、供給油路９３（分岐部９）から第１回転電機１１までの軸方向Ｌの距離と、供給油路９３（分岐部９）から第２回転電機１２までの軸方向Ｌの距離とが同一であるため、第１回転電機１１に供給される油及び第２回転電機１２に供給される油の双方について、圧力損失の低減を同程度に図りやすくなっている。
【００５２】
以下、供給油路９３の構成について具体的に説明する。図２に示すように、供給油路９３は、分岐部９において、第１油路９１に接続される第１分岐油路９３ａと、第２油路９２に接続される第２分岐油路９３ｂとに分岐するように形成されている。そして、本実施形態では、分岐部９、第１分岐油路９３ａ、及び第２分岐油路９３ｂが、軸方向Ｌ視で、第１油路９１及び第２油路９２と重複する位置に形成されている。具体的には、分岐部９は、軸方向Ｌ視で第１油路９１及び第２油路９２と重複する位置に（すなわち、径方向Ｒの中心部に）形成されている。よって、供給油路９３における分岐部９に対して油の流れ方向の上流側の部分は、分岐部９に向かって径方向Ｒの内側に延びるように形成されている。そして、第１分岐油路９３ａは、分岐部９から軸方向第１側Ｌ１に向かって軸方向Ｌに延びるように形成され、第２分岐油路９３ｂは、分岐部９から軸方向第２側Ｌ２に向かって軸方向Ｌに延びるように形成されている。本実施形態では、第１分岐油路９３ａ及び第２分岐油路９３ｂの双方が、軸方向Ｌに平行に延びるように形成されている。すなわち、本実施形態では、第１油路９１、第２油路９２、第１分岐油路９３ａ、及び第２分岐油路９３ｂが、第１軸Ａ１上において互いに同軸に延びるように形成されている。
【００５３】
第１分岐油路９３ａは、第１油路９１の軸方向第２側Ｌ２の端部に接続されている。具体的には、第５ケース部３５には、第５ケース部３５における径方向Ｒに延びる部分（板状に形成された部分）に対して軸方向第１側Ｌ１に突出する第１突出部３７ａが設けられている。本実施形態では、第１突出部３７ａは、第５ケース部３５と一体的に形成されている。第１突出部３７ａは、第１軸Ａ１と同軸の筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、第１突出部３７ａの内周面に囲まれる空間によって第１分岐油路９３ａが形成されている。すなわち、第１分岐油路９３ａは、第１突出部３７ａの軸方向第１側Ｌ１の端面に開口するように形成されている。そして、第１突出部３７ａの外周面の径は、第１駆動軸Ｄ１の内周面（本実施形態では、第３内周面２３）の径よりも小径に形成されており、第１突出部３７ａの軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１駆動軸Ｄ１の内周面（第３内周面２３）に囲まれる空間の内部に配置されている。すなわち、第１突出部３７ａの軸方向第１側Ｌ１の端面は、第１駆動軸Ｄ１（本実施形態では、第１駆動部材２１）の軸方向第２側Ｌ２の端面よりも、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１突出部３７ａをこのように配置することで、第１分岐油路９３ａの開口部は第１油路９１内に配置され、この結果、第１分岐油路９３ａから第１油路９１に対して油を効率良く供給することが可能となっている。
【００５４】
図２に示すように、本実施形態では、第１駆動軸Ｄ１の内周面（本実施形態では、第３内周面２３）には、軸方向第１側Ｌ１を向く段差面（外方を向かう法線ベクトルが軸方向第１側Ｌ１の成分を有する面）を有する第３段差部２３ａが形成されており、第１駆動軸Ｄ１の内周面（第３内周面２３）は、第３段差部２３ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分が第３段差部２３ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分よりも小径に形成されている。これにより、第１分岐油路９３ａから第１油路９１に対して供給された油が、第１駆動軸Ｄ１と第１突出部３７ａとの間の径方向Ｒの隙間を軸方向第２側Ｌ２に向かって流動することを抑制して、第１分岐油路９３ａから第１油路９１への油の供給効率の向上を図ることが可能となっている。
【００５５】
第２分岐油路９３ｂは、第２油路９２の軸方向第１側Ｌ１の端部に接続されている。具体的には、第５ケース部３５には、第５ケース部３５における径方向Ｒに延びる部分（板状に形成された部分）に対して軸方向第２側Ｌ２に突出する第２突出部３７ｂが設けられている。本実施形態では、第２突出部３７ｂは、第５ケース部３５と一体的に形成されている。第２突出部３７ｂは、第１軸Ａ１と同軸の筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、第２突出部３７ｂの内周面に囲まれる空間によって第２分岐油路９３ｂが形成されている。すなわち、第２分岐油路９３ｂは、第２突出部３７ｂの軸方向第２側Ｌ２の端面に開口するように形成されている。そして、第２突出部３７ｂの外周面の径は、第２駆動軸Ｄ２の内周面（本実施形態では、第４内周面２４）の径よりも小径に形成されており、第２突出部３７ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２駆動軸Ｄ２の内周面（第４内周面２４）に囲まれる空間の内部に配置されている。すなわち、第２突出部３７ｂの軸方向第２側Ｌ２の端面は、第２駆動軸Ｄ２（本実施形態では、第２駆動部材２２）の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも、軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２突出部３７ｂをこのように配置することで、第２分岐油路９３ｂの開口部は第２油路９２内に配置され、この結果、第２分岐油路９３ｂから第２油路９２に対して油を効率良く供給することが可能となっている。
【００５６】
図２に示すように、本実施形態では、第２駆動軸Ｄ２の内周面（本実施形態では、第４内周面２４）には、軸方向第２側Ｌ２を向く段差面（外方を向かう法線ベクトルが軸方向第２側Ｌ２の成分を有する面）を有する第４段差部２４ａが形成されており、第２駆動軸Ｄ２の内周面（第４内周面２４）は、第４段差部２４ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分が第４段差部２４ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分よりも小径に形成されている。これにより、第２分岐油路９３ｂから第２油路９２に対して供給された油が、第２駆動軸Ｄ２と第２突出部３７ｂとの間の径方向Ｒの隙間を軸方向第１側Ｌ１に向かって流動することを抑制して、第２分岐油路９３ｂから第２油路９２への油の供給効率の向上を図ることが可能となっている。
【００５７】
供給油路９３から第１油路９１を経由して第１回転電機１１に供給された油によって、第１回転電機１１が冷却され、供給油路９３から第２油路９２を経由して第２回転電機１２に供給された油によって、第２回転電機１２が冷却される。第１回転電機１１や第２回転電機１２の冷却構成は種々の構成を採用することができるが、本実施形態では一例として、以下のような構成を採用している。
【００５８】
図１に示すように、第１ロータ軸１１ｃには、第１ロータ軸１１ｃの内周面（第１内周面１３）と外周面とを連通する第１油孔９４ａ及び第２油孔９４ｂが形成されている。供給油路９３から第１油路９１に流入した油は、第１駆動軸Ｄ１の回転に伴う遠心力により第１油路９１の内周面側に寄せられた状態で、軸方向第１側Ｌ１に向かって流動する。そして、第１油路９１における第１内周面１３に囲まれる空間によって形成される部分に到達した油と、第１ロータ軸１１ｃとの間の熱交換により、第１ロータ軸１１ｃに固定された第１ロータ１１ｂが径方向Ｒの内側から冷却される。また、第１油路９１における第１内周面１３に囲まれる空間によって形成される部分に到達した油は、第１駆動軸Ｄ１の回転に伴う遠心力により、第１油孔９４ａや第２油孔９４ｂから第１ロータ軸１１ｃに対して径方向Ｒの外側の空間に排出される。そして、第１油孔９４ａや第２油孔９４ｂから排出された油が、第１ステータ１１ａに巻装されたコイルのコイルエンド部に供給されることで、コイルエンド部が冷却される。
【００５９】
本実施形態では、第１油路９１において軸方向第１側Ｌ１に向かう油の円滑な流れ（すなわち、第１回転電機１１に向かう油の円滑な流れ）が形成されることを促進するために、第１油路９１が、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成される構成としている。図１に示すように、第１ロータ軸１１ｃと第１駆動部材２１との連結部（本実施形態では、スプライン係合部）において、第１駆動部材２１は第１ロータ軸１１ｃの内部に挿入されており、第１駆動部材２１の軸方向第１側Ｌ１の端面が配置される軸方向Ｌの位置において、第１駆動部材２１の内周面（第３内周面２３）と第１ロータ軸１１ｃの内周面（第１内周面１３）との径の差の分、第１油路９１の内径が当該位置よりも軸方向第２側Ｌ２の部分に比べて大きくなっている。また、図１に示すように、第１内周面１３には、軸方向第１側Ｌ１を向く段差面を有する第１段差部１３ａが形成されており、第１内周面１３は、第１段差部１３ａの高さ分、第１段差部１３ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分が第１段差部１３ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分よりも大径に形成されている。よって、第１段差部１３ａが形成された軸方向Ｌの位置において、第１段差部１３ａの高さ分、第１油路９１の内径が当該位置よりも軸方向第２側Ｌ２の部分に比べて大きくなっている。なお、第１内周面１３における第１段差部１３ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分は、第１駆動部材２１における第１ロータ軸１１ｃの内部に挿入されている部分の外周面よりも大径に形成されている。このように、第１油路９１を、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成することで、第１駆動軸Ｄ１の回転に伴う遠心力により第１油路９１の内周面側に寄せられた状態の油が、軸方向第２側Ｌ２に向かって流れることを抑制することができ、第１油路９１において軸方向第１側Ｌ１に向かう油の円滑な流れを形成しやすくなっている。なお、ここでは、第１油路９１の内径が、軸方向Ｌの２ヶ所で段階的に大きくなる場合を例示したが、第１油路９１の内径が段階的に大きくなる軸方向Ｌの位置は、１ヶ所であっても、３ヶ所以上であってもよい。例えば、第１内周面１３に第１段差部１３ａが形成されず、第１油路９１の内径が、軸方向Ｌの１ヶ所でのみ段階的に大きくなる構成とすることができる。
【００６０】
また、図１に示すように、第２ロータ軸１２ｃには、第２ロータ軸１２ｃの内周面（第２内周面１４）と外周面とを連通する第３油孔９４ｃ及び第４油孔９４ｄが形成されている。供給油路９３から第２油路９２に流入した油は、第２駆動軸Ｄ２の回転に伴う遠心力により第２油路９２の内周面側に寄せられた状態で、軸方向第２側Ｌ２に向かって流動する。そして、第２油路９２における第２内周面１４に囲まれる空間によって形成される部分に到達した油と、第２ロータ軸１２ｃとの間の熱交換により、第２ロータ軸１２ｃに固定された第２ロータ１２ｂが径方向Ｒの内側から冷却される。また、第２油路９２における第２内周面１４に囲まれる空間によって形成される部分に到達した油は、第２駆動軸Ｄ２の回転に伴う遠心力により、第３油孔９４ｃや第４油孔９４ｄから第２ロータ軸１２ｃに対して径方向Ｒの外側の空間に排出される。そして、第３油孔９４ｃや第４油孔９４ｄから排出された油が、第２ステータ１２ａに巻装されたコイルのコイルエンド部に供給されることで、コイルエンド部が冷却される。
【００６１】
本実施形態では、第２油路９２において軸方向第２側Ｌ２に向かう油の円滑な流れ（すなわち、第２回転電機１２に向かう油の円滑な流れ）が形成されることを促進するために、第２油路９２が、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成される構成としている。図１に示すように、第２ロータ軸１２ｃと第２駆動部材２２との連結部（本実施形態では、スプライン係合部）において、第２駆動部材２２は第２ロータ軸１２ｃの内部に挿入されており、第２駆動部材２２の軸方向第２側Ｌ２の端面が配置される軸方向Ｌの位置において、第２駆動部材２２の内周面（第４内周面２４）と第２ロータ軸１２ｃの内周面（第２内周面１４）との径の差の分、第２油路９２の内径が当該位置よりも軸方向第１側Ｌ１の部分に比べて大きくなっている。また、図１に示すように、第２内周面１４には、軸方向第２側Ｌ２を向く段差面を有する第２段差部１４ａが形成されており、第２内周面１４は、第２段差部１４ａの高さ分、第２段差部１４ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分が第２段差部１４ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分よりも大径に形成されている。よって、第２段差部１４ａが形成された軸方向Ｌの位置において、第２段差部１４ａの高さ分、第２油路９２の内径が当該位置よりも軸方向第１側Ｌ１の部分に比べて大きくなっている。なお、第２内周面１４における第２段差部１４ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２駆動部材２２における第２ロータ軸１２ｃの内部に挿入されている部分の外周面よりも大径に形成されている。このように、第２油路９２を、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成することで、第２駆動軸Ｄ２の回転に伴う遠心力により第２油路９２の内周面側に寄せられた状態の油が、軸方向第１側Ｌ１に向かって流れることを抑制することができ、第２油路９２において軸方向第２側Ｌ２に向かう油の円滑な流れを形成しやすくなっている。なお、ここでは、第２油路９２の内径が、軸方向Ｌの２ヶ所で段階的に大きくなる場合を例示したが、第２油路９２の内径が段階的に大きくなる軸方向Ｌの位置は、１ヶ所であっても、３ヶ所以上であってもよい。例えば、第２内周面１４に第２段差部１４ａが形成されず、第２油路９２の内径が、軸方向Ｌの１ヶ所でのみ段階的に大きくなる構成とすることができる。
【００６２】
更には、本実施形態では、分岐部９から第１回転電機１１までの軸方向Ｌの距離（第１距離Ｘ１）と、分岐部９から第２回転電機１２までの軸方向Ｌの距離（第２距離Ｘ２）とが同一である構成としている。すなわち、分岐部９は、第１回転電機１１と第２回転電機１２との間の軸方向Ｌでの中心位置に配置されている。なお、図１では、第１距離Ｘ１を、分岐部９（図２参照）から第１ロータ１１ｂ（ロータコア）の軸方向第２側Ｌ２の端面までの軸方向Ｌの距離とし、第２距離Ｘ２を、分岐部９から第２ロータ１２ｂ（ロータコア）の軸方向第１側Ｌ１の端面までの軸方向Ｌの距離としている（以下、「第１の設定例」という。）が、第１距離Ｘ１や第２距離Ｘ２の定義はこれに限られない。例えば、第１距離Ｘ１を、分岐部９から第１ロータ１１ｂの軸方向Ｌの中心位置までの軸方向Ｌの距離とし、第２距離Ｘ２を、分岐部９から第２ロータ１２ｂの軸方向Ｌの中心位置までの軸方向Ｌの距離として（以下、「第２の設定例」という。）、第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが同一となるように第１回転電機１１及び第２回転電機１２が配置される構成とすることもできる。本実施形態では、第１ロータ１１ｂの軸方向Ｌの幅と第２ロータ１２ｂの軸方向Ｌの幅とが同一であるため、第１の設定例のように第１距離Ｘ１及び第２距離Ｘ２を設定して第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが同一となるように第１回転電機１１及び第２回転電機１２を配置すると、第２の設定例のように第１距離Ｘ１及び第２距離Ｘ２を設定した場合でも第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが同一となる。また、第１距離Ｘ１を、分岐部９から第１ロータ軸１１ｃに形成される油孔（本実施形態のように軸方向Ｌの互いに異なる位置に複数の油孔（９４ａ，９４ｂ）が形成される場合には、例えば、最も軸方向第２側Ｌ２に配置される油孔）までの軸方向Ｌの距離とし、第２距離Ｘ２を、分岐部９から第２ロータ軸１２ｃに形成される油孔（本実施形態のように軸方向Ｌの互いに異なる位置に複数の油孔（９４ｃ，９４ｄ）が形成される場合には、例えば、最も軸方向第１側Ｌ１に配置される油孔）までの軸方向Ｌの距離として、第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが同一となるように第１回転電機１１及び第２回転電機１２が配置される構成とすることもできる。
【００６３】
上記のように、本実施形態では、第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが同一となるように第１回転電機１１及び第２回転電機１２が配置されている。これにより、車両の直進時に、第１回転電機１１に対する油の供給量と第２回転電機１２に対する油の供給量とに偏りが生じるのを抑制して、第１回転電機１１と第２回転電機１２とを同程度に冷却することが可能となっている。本実施形態では、車両の直進時に第１回転電機１１に対する油の供給量と第２回転電機１２に対する油の供給量とに偏りが生じるのをより一層抑制するために、更に、第１分岐油路９３ａと第２分岐油路９３ｂとを、油路断面積が互いに同一となると共に油路長さが互いに同一となるように形成し、第１油路９１と第２油路９２とを、油路断面積が互いに同一となると共に油路長さが互い同一となるように形成している。具体的には、第１突出部３７ａと第２突出部３７ｂとが、分岐部９を通って軸方向Ｌに直交する面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成され、第１駆動軸Ｄ１と第２駆動軸Ｄ２とが、当該面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成されている。
【００６４】
このように、車両の直進時に第１回転電機１１と第２回転電機１２とを同程度に冷却することが可能となることで、車両を安定的に直進させるために第１回転電機１１の出力トルクと第２回転電機１２の出力トルクとを合わせることが容易となる。すなわち、回転電機の出力トルクには一般に温度依存性があるため、例えば第１回転電機１１及び第２回転電機１２として互いに同じ特性を有する２つの回転電機を用いた場合であっても、第１回転電機１１と第２回転電機１２との間で温度に差が生じた場合には、第１回転電機１１及び第２回転電機１２に対して同じ電流指令を与えた場合であっても、第１回転電機１１と第２回転電機１２との間で出力トルクに差が生じる。これに対して、本実施形態の車両用駆動装置１では、上記のように車両の直進時に第１回転電機１１と第２回転電機１２とを同程度に冷却することが可能であるため、第１回転電機１１と第２回転電機１２との間の温度差を小さく抑えることができ、この結果、第１回転電機１１の出力トルクと第２回転電機１２の出力トルクとを合わせることが容易となる。
【００６５】
ところで、第１車輪Ｗ１が外側の車輪となる向きに車両が旋回している場合には、第１回転電機１１は第２回転電機１２よりも大きなトルクを出力するように制御されるため、第２回転電機１２の発熱量よりも第１回転電機１１の発熱量が多くなりやすい。この点に関し、車両がこのような向きに旋回している状態では、車両の旋回に伴う遠心力により分岐部９の油に対して軸方向第１側Ｌ１に向かう力が作用する。そのため、分岐部９から第２分岐油路９３ｂを介して第２油路９２に供給される油量よりも、分岐部９から第１分岐油路９３ａを介して第１油路９１に供給される油量を多くすることができ、この結果、第１回転電機１１に対してより多くの油を供給して第１回転電機１１を優先的に冷却することができる。また、第２車輪Ｗ２が外側の車輪となる向きに車両が旋回している場合には、第２回転電機１２は第１回転電機１１よりも大きなトルクを出力するように制御されるため、第１回転電機１１の発熱量よりも第２回転電機１２の発熱量が多くなりやすい。この点に関し、車両がこのような向きに旋回している状態では、車両の旋回に伴う遠心力により分岐部９の油に対して軸方向第２側Ｌ２に向かう力が作用する。そのため、分岐部９から第１分岐油路９３ａを介して第１油路９１に供給される油量よりも、分岐部９から第２分岐油路９３ｂを介して第２油路９２に供給される油量を多くすることができ、この結果、第２回転電機１２に対してより多くの油を供給して第２回転電機１２を優先的に冷却することができる。
【００６６】
次に、本実施形態の車両用駆動装置１における、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２に対する油の供給構成について説明する。図２に示すように、第３軸Ａ３上に配置された軸部材６３の内部に、第３軸Ａ３上に配置された遊星歯車機構（ここでは、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２）に油を供給するための第３油路９５が形成されている。第３油路９５は、軸方向Ｌに沿って形成されており、ここでは、軸方向Ｌに平行に延びるように形成されている。軸部材６３は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）の内周面を有し、当該内周面に囲まれる空間によって第３油路９５が形成されている。本実施形態では、軸部材６３は、第１サンギヤＳ１及び第２キャリヤＣ２と一体的に回転するように連結されている。また、軸部材６３は、第２出力部材８２と一体的に回転するように連結されている。
【００６７】
図２に簡略化して示すように、油圧源５から吐出された油が、第３油路９５に供給されるように構成されている。本実施形態では、図２に示すように、第３油路９５の油を第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する軸受に供給する第４油路９６が、第１キャリヤＣ１に形成され、第３油路９５の油を第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する軸受に供給する第５油路９７が、第２キャリヤＣ２に形成されている。これにより、第３油路９５に供給された油によってこれらの軸受を潤滑することが可能となっている。
【００６８】
詳細は省略するが、油圧源５から吐出された油は、供給油路９３を介することなく第３油路９５に供給されると共に、第３油路９５を介することなく供給油路９３に供給されるように構成されている。これにより、供給油路９３に対する油の供給と、第３油路９５に対する油の供給との独立性を高めること、すなわち、回転電機（１１，１２）に対する油の供給と、遊星歯車機構（６１，６２）に対する油の供給との独立性を高めることが可能となっている。
【００６９】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。
【００７０】
（１）上記の実施形態では、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが連結されると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることもできる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。
【００７１】
（２）上記の実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である構成とすることもできる。この場合、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることができる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。
【００７２】
（３）上記の実施形態では、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの第１連結部材５１のみに伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの第２連結部材５２のみに伝達する構成とすることもできる。すなわち、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成とすることもできる。
【００７３】
例えば、上記の実施形態のように第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結せずに、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが互いに独立に差動動作を行う構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現することができる。この場合、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、第５回転要素と、を備え、第２遊星歯車機構６２は、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３と、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４と、第６回転要素と、を備える。すなわち、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）は、全体として６つの回転要素を有する。この場合、例えば、第５回転要素が非回転部材に固定され、第６回転要素が非回転部材に固定される構成とすることができる。
【００７４】
また、上記実施形態のように伝達装置２が差動歯車装置６を備える構成ではなく、伝達装置２が差動歯車装置６を備えない構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現してもよい。例えば、伝達装置２が、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとを連結するギヤ又はギヤ機構（カウンタギヤ機構等の複数のギヤを有する機構、以下同様。）と、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとを連結するギヤ又はギヤ機構と、を備える構成とすることができる。また、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとが噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとが噛み合う構成とすることもできる。この場合、伝達装置２が、第１駆動軸Ｄ１の少なくとも一部（例えば、第１駆動部材２１）と、第２駆動軸Ｄ２の少なくとも一部（例えば、第２駆動部材２２）とを備える構成となる。
【００７５】
（４）上記の実施形態では、分岐部９、第１分岐油路９３ａ、及び第２分岐油路９３ｂが、軸方向Ｌ視で、第１油路９１及び第２油路９２と重複する位置に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、分岐部９が、軸方向Ｌ視で、第１油路９１及び第２油路９２と重複しない位置に形成される構成とすることもできる。すなわち、軸方向Ｌに直交する面内の位置に関して、分岐部９が、第１油路９１及び第２油路９２とは異なる位置に形成される構成とすることができる。この場合であっても、第１分岐油路９３ａにおける第１油路９１との接続部と、第２分岐油路９３ｂにおける第２油路９２との接続部とを、軸方向Ｌ視で、第１油路９１及び第２油路９２と重複する位置に形成することで、上記の実施形態と同様に第１分岐油路９３ａの開口部が第１油路９１内に配置されると共に第２分岐油路９３ｂの開口部が第２油路９２内に配置される構成とすることが可能となる。
【００７６】
（５）上記の実施形態では、分岐部９から第１回転電機１１までの軸方向Ｌの距離（第１距離Ｘ１）と、分岐部９から第２回転電機１２までの軸方向Ｌの距離（第２距離Ｘ２）とが同一である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１距離Ｘ１と第２距離Ｘ２とが互いに異なる構成とすることもできる。
【００７７】
（６）上記の実施形態では、第１油路９１が軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成され、第２油路９２が軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１油路９１の内径が軸方向Ｌに沿って均一に形成され、第２油路９２の内径が軸方向Ｌに沿って均一に形成される構成とすることもできる。また、第１油路９１が、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成された部分と、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って内径が段階的に小さくなるように形成された部分との双方を有し、第２油路９２が、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成された部分と、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って内径が段階的に小さくなるように形成された部分との双方を有する構成とすることもできる。
【００７８】
（７）上記の実施形態では、中間壁がケース３を構成する部材（具体的には、第５ケース部３５）である場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、中間壁がケース３に固定された部材（ケース３とは別部材）である構成とすることもできる。すなわち、上記実施形態での支持部材４０のように、ケース３の内部に配置されてケース３に固定された部材を、中間壁として用いることができる。この場合、中間壁とケース３との接合部はケース３の外面には露出しないため、このような中間壁を、上記実施形態と同様に、第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合部３６が形成される軸方向Ｌの位置に配置した場合であっても、第１ケース部３１（第１周壁部３１ｃ）と第２ケース部３２（第２周壁部３２ｃ）とは中間壁を介さずに接合される。
【００７９】
（８）上記の実施形態では、第１駆動軸Ｄ１が、互いに連結された２つの軸部材（具体的には、第１ロータ軸１１ｃ及び第１駆動部材２１）により構成され、第２駆動軸Ｄ２が、互いに連結された２つの軸部材（具体的には、第２ロータ軸１２ｃ及び第２駆動部材２２）により構成される場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動軸Ｄ１及び第２駆動軸Ｄ２の一方又は双方が、１つの軸部材により構成され、或いは、互いに連結された３つ以上の軸部材により構成されてもよい。例えば、第１駆動軸Ｄ１が第１ロータ軸１１ｃにより構成され、第２駆動軸Ｄ２が第２ロータ軸１２ｃにより構成されてもよい。
【００８０】
（９）上記の実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａが第１入力ギヤ７１ａに噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａが第２入力ギヤ７２ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動ギヤ２１ａと第１入力ギヤ７１ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結され、第２駆動ギヤ２２ａと第２入力ギヤ７２ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結される構成とすることもできる。
【００８１】
（１０）上記の実施形態では、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａに噛み合い、第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力ギヤ８１ａと第１従動ギヤ５１ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結され、第２出力ギヤ８２ａと第２従動ギヤ５２ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結される構成とすることもできる。
【００８２】
（１１）上記の実施形態では、差動歯車装置６が遊星歯車装置６０である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置６が傘歯車式の差動歯車装置である構成とすることもできる。この場合、例えば、第１回転電機１１のトルクと第２回転電機１２のトルクとを合成した合成トルクが伝達装置２に入力され、伝達装置２が、この合成トルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２に分配する構成とすることができる。
【００８３】
（１２）上記の実施形態では、伝達装置２が、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達装置２が、第１軸Ａ１上に又は第２軸Ａ２上に配置される構成とすることもできる。
【００８４】
（１３）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００８５】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００８６】
車両用駆動装置（１）は、第１回転電機（１１）と、第２回転電機（１２）と、第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される第１連結部材（５１）と、第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２連結部材（５２）と、前記第１回転電機（１１）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第１連結部材（５１）に伝達すると共に、前記第２回転電機（１２）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第２連結部材（５２）に伝達する伝達装置（２）と、前記第１回転電機（１１）、前記第２回転電機（１２）、前記第１連結部材（５１）、前記第２連結部材（５２）、及び前記伝達装置（２）を収容するケース（３）と、を備え、第１軸（Ａ１）上に、軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）から順に、前記第１回転電機（１１）及び前記第２回転電機（１２）が配置され、前記第１軸（Ａ１）に平行な第２軸（Ａ２）上に、前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）が配置され、前記ケース（３）を構成する部材又は前記ケース（３）に固定された部材である中間壁（３５）が、前記軸方向（Ｌ）における前記第１回転電機（１１）と前記第２回転電機（１２）との間を、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向（Ｒ）に延びるように配置され、前記第１軸（Ａ１）上には更に、前記第１回転電機（１１）と一体的に回転する第１駆動軸（Ｄ１）と、前記第２回転電機（１２）と一体的に回転する第２駆動軸（Ｄ２）とが配置され、前記第１駆動軸（Ｄ１）における、前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）の端部が、前記中間壁（３５）に回転自在に支持され、前記第２駆動軸（Ｄ２）における、前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部が、前記中間壁（３５）に回転自在に支持され、前記第１駆動軸（Ｄ１）の内部に前記軸方向（Ｌ）に沿って、前記第１回転電機（１１）に油を供給するための第１油路（９１）が形成され、前記第２駆動軸（Ｄ２）の内部に前記軸方向（Ｌ）に沿って、前記第２回転電機（１２）に油を供給するための第２油路（９２）が形成され、前記中間壁（３５）に、油圧源（５）から油が供給される供給油路（９３）が形成され、前記供給油路（９３）に、前記第１油路（９１）の前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部と、前記第２油路（９２）の前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部とが接続されている。
【００８７】
この構成によれば、第１回転電機（１１）に油を供給するための第１油路（９１）と、第２回転電機（１２）に油を供給するための第２油路（９２）との双方に対して、中間壁（３５）に形成された供給油路（９３）から油を供給することができる。よって、第１油路（９１）に油を供給するための油路と第２油路（９２）に油を供給するための油路とが、ケース（３）等（ケース（３）を構成する部材又はケース（３）に固定された部材）に各別に形成される場合に比べて、ケース（３）等の加工工数の低減を図りつつ、第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）の双方に対して油を適切に供給することが可能となる。
【００８８】
ここで、前記供給油路（９３）は、分岐部（９）において、前記第１油路（９１）に接続される第１分岐油路（９３ａ）と、前記第２油路（９２）に接続される第２分岐油路（９３ｂ）とに分岐するように形成され、前記分岐部（９）、前記第１分岐油路（９３ａ）、及び前記第２分岐油路（９３ｂ）が、前記軸方向（Ｌ）視で、前記第１油路（９１）及び前記第２油路（９２）と重複する位置に形成されていると好適である。
【００８９】
この構成によれば、分岐部（９）が軸方向（Ｌ）視で第１油路（９１）及び第２油路（９２）と重複しないように配置される場合に比べて、中間壁（５）に形成される第１分岐油路（９３ａ）及び第２分岐油路（９３ｂ）の形状を、軸方向（Ｌ）に延びる直線状等の比較的加工が容易な形状とすることができる。よって、車両用駆動装置（１）の製造コストの低減を図ることができる。
【００９０】
上記のように前記供給油路（９３）が前記分岐部（９）において前記第１分岐油路（９３ａ）と前記第２分岐油路（９３ｂ）とに分岐するように形成される構成において、前記分岐部（９）から前記第１回転電機（１１）までの前記軸方向（Ｌ）の距離（Ｘ１）と、前記分岐部（９）から前記第２回転電機（１２）までの前記軸方向（Ｌ）の距離（Ｘ２）とが同一であると好適である。
【００９１】
この構成によれば、車両の直進時に、第１回転電機（１１）に対する油の供給量と第２回転電機（１２）に対する油の供給量とに偏りが生じるのを抑制して、第１回転電機（１１）と第２回転電機（１２）とを同程度に冷却することが可能となる。よって、回転電機の出力トルクには一般に温度依存性があるが、このように車両の直進時に第１回転電機（１１）と第２回転電機（１２）とを同程度に冷却することが可能となることで、車両を安定的に直進させるために第１回転電機（１１）の出力トルクと第２回転電機（１２）の出力トルクとを合わせることが容易となる。
【００９２】
上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記第１油路（９１）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成され、前記第２油路（９２）は、前記軸方向第２側（Ｌ２）に向かうに従って内径が段階的に大きくなるように形成されていると好適である。
【００９３】
この構成によれば、第１駆動軸（Ｄ１）の回転に伴う遠心力により第１油路（９１）の内周面側に寄せられた状態の油が、軸方向第２側（Ｌ２）に向かって流れることを抑制することができるため、第１油路（９１）において軸方向第１側（Ｌ１）に向かう油の円滑な流れ（すなわち、第１回転電機（１１）に向かう油の円滑な流れ）を形成しやすい。同様に、第２駆動軸（Ｄ２）の回転に伴う遠心力により第２油路（９２）の内周面側に寄せられた状態の油が、軸方向第１側（Ｌ１）に向かって流れることを抑制することができるため、第２油路（９２）において軸方向第２側（Ｌ２）に向かう油の円滑な流れ（すなわち、第２回転電機（１２）に向かう油の円滑な流れ）を形成しやすい。
【００９４】
また、前記伝達装置（２）は、前記第１軸（Ａ１）及び前記第２軸（Ａ２）に平行な第３軸（Ａ３）上に配置された遊星歯車機構（６１，６２）を備え、前記第３軸（Ａ３）上に配置された軸部材（６３）の内部に、前記遊星歯車機構（６１，６２）に油を供給するための第３油路（９５）が形成されていると好適である。
【００９５】
この構成によれば、第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）に対する油の供給と、遊星歯車機構（６１，６２）に対する油の供給との独立性を高めることができる。よって、遊星歯車機構（６１，６２）に対する油の供給状態が、第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）に対する油の供給状態に与える影響を小さく抑えることができ、第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）に対して安定的に油を供給しやすくなる。
【００９６】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００９７】
１：車両用駆動装置
２：伝達装置
３：ケース
５：油圧源
９：分岐部
１１：第１回転電機
１２：第２回転電機
３５：第５ケース部（中間壁）
５１：第１連結部材
５２：第２連結部材
６１：第１遊星歯車機構（遊星歯車機構）
６２：第２遊星歯車機構（遊星歯車機構）
６３：軸部材
９１：第１油路
９２：第２油路
９３：供給油路
９３ａ：第１分岐油路
９３ｂ：第２分岐油路
９５：第３油路
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ａ３：第３軸
Ｄ１：第１駆動軸
Ｄ２：第２駆動軸
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ：径方向
Ｘ１：第１距離（分岐部から第１回転電機までの軸方向の距離）
Ｘ２：第２距離（分岐部から第２回転電機までの軸方向の距離）
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2019098322.tif 000009
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