(57)【要約】  内燃機関30の左クランクケース半体34と減速機ケース70の互い対向する環状に構成された開口端面36e,71eが合わされて締結ボルト68により締結される車両用パワーユニットにおいて、減速機ケース70の左側に向いた開口端面71eを有する開口端部71は、その外側に膨出して、左側開口端面71eからの幅Ｄをもつフランジ部71Fが形成され、フランジ部71Fには、左側開口端面71eから右方に穿設されたねじ穴71hを有する複数のねじ穴ボス部71Bが、ボルト取付孔36hに対応して周方向に間隔をおいて形成され、フランジ部71Fは、その厚さＤが、ねじ穴ボス部71Bで他の部分に比較して最も厚くされている。これにより、部品点数を少なくし、重量の増加を回避してクランクケースとケースカバーの開口端面どうしの面圧を高く維持した簡易な室構造が得られる。
2018180278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関(30)のクランク軸(31)を収容する左右割りのクランクケース(32)の左クランクケース半体(34)が後方に延出して形成され、
前記左クランクケース半体(34)は前後長尺の左側開放面を有し、同左側開放面は、その内部にベルト式無段変速機構(50)が収納されて伝動ケースカバー(55)により覆われ、
前記左クランクケース半体(34)の後部に右側開放面が設けられ、同右側開放面は、その内部に減速機(60)が収納されて減速機ケース(70)により覆われ、
前記左クランクケース半体(34)と前記減速機ケース(70)の互い対向する環状に構成された開口端面(36e,71e)が合わされて、前記左クランクケース半体(34)と前記減速機ケース(70)が締結ボルト(68)により締結される車両用パワーユニットにおいて、
前記左クランクケース半体(34)の開口端面(36e)を有する周壁(36)に複数のボルト取付孔(36h)が周方向に間隔を置いて形成され、
前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)を有する開口端部(71)は、同開口端部の外側に膨出してフランジ部(71F)が形成され、
前記フランジ部(71F)には、前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)に穿設されたねじ穴(71h)を有する複数のねじ穴ボス部(71B)が、前記ボルト取付孔(36h)に対応して周方向に間隔を置いて形成され、
前記フランジ部(71F)は、前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)からの厚さ(D)が、前記ねじ穴ボス部(71B)で他の部分に比較して最も厚くなることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記フランジ部(71F)は、前記減速機ケース(70)の前記開口端面(71e)からの厚さ(D)が、最も厚い前記ねじ穴ボス部(71B)から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって、隣接する前記ねじ穴ボス部(71B)で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記減速機ケース(70)の、環状に構成された前記開口端面(71e)の開口中央部(Pc)に関して略対称位置に、それぞれ、前記ねじ穴ボス部(71B，71B)が形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記減速機ケース(70)の環状の開口端部(71)から、減速機ケース(70)の内側が右方に膨出して形成された側壁(72)には、下半部の一部が内側に凹んだ凹部(72u,72v)が形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記凹部(72u)は、前記フランジ部(71F)と接し、前記フランジ部(71F)の形状に沿って内側に凹むことを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
内燃機関(110)のクランク軸を収容するクランクケース(111)の軸方向外側をケースカバー(120,130)が覆う車両用パワーユニットにおいて、
前記ケースカバー(120,130)の開口端面(121e,131e)を有する開口端部(121, 131)に、複数のボルト取付孔(121h,131h)が前記開口端部(121, 131)の周方向に間隔をおいて形成され、
前記クランクケース(111)の開口端面(113e,116e)を有する開口端部(113,116)は、同開口端部の外側に膨出して、前記開口端面(113e,116e)からの厚さ(D)をもつフランジ部(113F,116F)が形成され、
前記フランジ部(113F,116F)には、ねじ穴(113h,116h)を有する複数のねじ穴ボス部(113B,116B)が、前記ボルト取付孔(121h,131h)に対応して周方向に間隔をおいて形成され、
前記フランジ部(113F,116F)は、その厚さ(D)が、最も厚い前記ねじ穴ボス部(113B,116B)から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接する前記ねじ穴ボス部(113B,116B)で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と変速機構が一体に構成される車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型車両等にユニットスイング式のパワーユニットが搭載されるが、該パワーユニットは、内燃機関から後方にかけてベルト式無段変速機構構が構成され、ベルト式無段変速機構構の後部に減速機が設けられ、減速機の出力軸が後輪の車軸となっているものが知られている。【０００３】
この種のパワーユニットは、一般に、内燃機関のクランク軸を収容する左右割りのクランクケースの左クランクケース半体が後方に延出して形成され、同左クランクケース半体の前後長尺の左側開放面は、内部にベルト式無段変速機構構が収納されて伝動ケースカバーにより覆われ、左クランクケース半体の後部の右側開放面は、内部に減速機が収納されて減速機ケースにより覆われる構造をしている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開２０１６−１４５６０８号公報
【０００５】
左クランクケース半体の左側の伝動ケースカバーにより覆われる変速機室は、その内部に収容されるベルト式無段変速機構構がオイルの潤滑を必要としないため、ドライ室である。
これに対して、左クランクケース半体の後部の右側の減速機ケース（伝動ケースカバー）により覆われて形成される減速機室は、内部に収容される減速機がギヤの噛合により構成され、オイルの潤滑を必要とするため、ウエット室である。
そのため、減速機室には、ギヤの噛合を潤滑するオイルが貯留されている。【０００６】
減速機室は、左クランクケース半体と減速機ケースが互いに左右に対向する開口端面（合せ面）どうしを圧接して形成され、互いの開口端面は鉛直面をなすので、オイルが漏れないように、互いの開口端面の面圧を十分高くしてウエット室を液密に保つ必要がある。【０００７】
特許文献１に開示されたパワーユニットでは、左クランクケース半体と減速機ケースの互いに対向する環状に構成された開口端面どうしが合わされて締結ボルトにより締結されている。【０００８】
減速機ケースの左側に向いた開口端面を有する開口端部は、外側に膨出してフランジ部が形成され、複数の締結ボルトを、左クランクケース半体の左側からボルト取付孔を貫通させて減速機ケースのフランジ部のねじ穴に螺合して締結している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
減速機ケースのフランジ部は、左側開口端面からの厚さが周方向、すなわち、フランジ部延長方向に亘って一定であり、軽量化のため適当な厚さで形成されている。
左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持するために、締結ボルトを多く使用している。
そのため、部品点数が多くなるとともに、重量増となっていた。【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、部品点数を少なくし、重量の増加を回避してクランクケース半体とケースカバーの開口端面どうしの面圧を高く維持した簡易な室構造を有する車両用パワーユニットを供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明によれば、
内燃機関のクランク軸を収容する左右割りのクランクケースの左クランクケース半体が後方に延出して形成され、前記左クランクケース半体は前後長尺の左側開放面を有し、同左側開放面は、その内部にベルト式無段変速機構が収納されて伝動ケースカバーにより覆われ、前記左クランクケース半体の後部に右側開放面が設けられ、同右側開放面は、その内部に減速機が収納されて減速機ケースにより覆われ、前記左クランクケース半体と前記減速機ケースの互い対向する環状に構成された開口端面が合わされて、前記左クランクケース半体と前記減速機ケースが締結ボルトにより締結される車両用パワーユニットにおいて、
前記左クランクケース半体の開口端面を有する周壁に複数のボルト取付孔が周方向に間隔を置いて形成され、前記減速機ケースの開口端面を有する開口端部は、同開口端部の外側に膨出してフランジ部が形成され、前記フランジ部には、前記減速機ケースの開口端面に穿設されたねじ穴を有する複数のねじ穴ボス部が、前記ボルト取付孔に対応して周方向に間隔を置いて形成され、前記フランジ部は、前記減速機ケースの開口端面からの厚さが、前記ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなることを特徴とする車両用パワーユニットが提供される。【００１２】
この構成によれば、左クランクケース半体と減速機ケースの互い対向する環状に構成された開口端面どうしが合わされ、締結ボルトが、左クランクケース半体の開口端面を有する周壁に形成されたボルト取付孔を貫通して、減速機ケースの開口端面を有するフランジ部に形成されたねじ穴ボス部のねじ穴に螺合して緊締することで、左クランクケース半体に減速機ケースを締結する。【００１３】
減速機ケースのフランジ部は、開口端面からの厚さが、ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルトの軸力を効率良く開口端面へ伝えることができ、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持することができる。【００１４】
また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。【００１５】
前記フランジ部は、前記減速機ケースの前記開口端面からの厚さが、最も厚い前記ねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって、隣接する前記ねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成することができる。【００１６】
この構成によれば、フランジ部は、開口端面からの厚さが、最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるので、締結ボルトがねじ穴ボス部のねじ穴に螺合して左クランクケース半体に減速機ケースを締結したときに、減速機ケースのねじ穴ボス部が左クランクケースに押圧されるだけでなく、フランジ部がねじ穴ボス部から漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して左クランクケース半体に押圧され、減速機ケースの開口端面全体が左クランクケース半体の開口端面に高い面圧で略均一に押圧される。【００１７】
ここに、フランジ部において開口端面からの厚さが最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるとは、曲線的に漸次変化して波形を形成する場合だけでなく、直線的に漸次変化して波形を形成する場合も含まれる。【００１８】
前記減速機ケースの、環状に構成された前記開口端面の開口中央部に関して略対称位置に、それぞれ、前記ねじ穴ボス部を形成することができる。【００１９】
この構成によれば、環状に構成された開口端面の開口中央部に関して略対称位置に、それぞれ前記ねじ穴ボス部が形成されるので、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を、部分的に偏ることなく全体を効果的に高くすることができる。【００２０】
前記減速機ケースの環状の開口端部から、減速機ケースの内側が右方に膨出して形成された側壁には、下半部の一部が内側に凹んだ凹部を形成することができる。【００２１】
この構成によれば、減速機ケースの開口端部から右方に膨出した側壁は、下半部の一部が内側に凹んだ凹部が形成されるので、左クランクケース半体の後部の右側の減速機ケースにより覆われて形成される減速機室に貯留されるオイル量を少なくしながら、油面を高く維持することができ、減速機への潤滑は確保される。
すなわち、減速機への潤滑を確保しながら、減速機室に貯留されるオイル量を少なくして、軽量化とコストダウンを図ることができる。【００２２】
前記凹部は、前記フランジ部と接し、前記フランジ部の形状に沿って内側に凹むようにすることができる。【００２３】
この構成によれば、フランジ部の厚さを異ならせることで、開口端面の面圧を高くすると同時に、フランジ部の形状に沿った凹部が形成されることにより、凹部が形成される範囲を効果的に広くすることができ、オイルの油量を減らすことができる。【００２４】
前記目的を達成するために、本発明によれば、
内燃機関のクランク軸を収容するクランクケースの軸方向外側をケースカバーが覆う車両用パワーユニットにおいて、
前記ケースカバーの開口端面を有する開口端部に、複数のボルト取付孔が前記開口端部の周方向に間隔をおいて形成され、前記クランクケースの開口端面を有する開口端部は、同開口端部の外側に膨出して、前記開口端面からの厚さをもつフランジ部が形成され、前記フランジ部には、ねじ穴を有する複数のねじ穴ボス部が、前記ボルト取付孔に対応して周方向に間隔をおいて形成され、前記フランジ部は、その厚さが、最も厚い前記ねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接する前記ねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニットが提供される。【００２５】
この構成によれば、フランジ部は、開口端面からの厚さが、最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるので、締結ボルトがねじ穴ボス部のねじ穴に螺合してクランクケースにケースカバーを締結したときに、クランクケースのねじ穴ボス部がケースカバーに押圧されるだけでなく、フランジ部がねじ穴ボス部から漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用してケースカバーに押圧され、クランクケースの開口端面全体がケースカバーの開口端面に高い面圧で略均一に押圧される。
また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明は、  減速機ケースのフランジ部は、左側開口端面からの厚さが、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルトの軸力を効率良く開口端面へ伝えることができ、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持することができる。【００２７】
また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用パワーユニットを備えた自動二輪車の全体側面図である。
【図２】パワーユニットの左側面図である。
【図３】同パワーユニットの上面図である。
【図４】左クランクケース半体（伝動ケース半体）の左側面図である。
【図５】同左クランクケース半体（伝動ケース半体）の右側面図である。
【図６】減速機ケースの左側面図である。
【図７】同減速機ケースの右側面図である。
【図８】同減速機ケースの上面図である。
【図９】同減速機ケースの下面図である。
【図１０】同減速機ケースの後面図である。
【図１１】同減速機ケースの前面図である。
【図１２】図６中のXII−XII矢視による同減速機ケースの前面断面図である。
【図１３】図６中のXIII−XIII矢視による同減速機ケースの断面図である。
【図１４】車両用パワーユニットの後部を斜め後方から視た斜視図である。
【図１５】車両用パワーユニットの下部の一部を斜め下方から視た斜視図である。
【図１６】図５中のXVI−XVI矢視による左クランクケース半体の断面図である。
【図１７】図２中のXVII−XVII矢視による車両用パワーユニットの断面図である。
【図１８】別の実施の形態に係る車両用パワーユニットの上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１７を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施の形態の車両用パワーユニットを備えるスクータ型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
【００３０】
車体フレームは、車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす。車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち、車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。
【００３１】
同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
【００３２】
メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック41，シリンダヘッド42，シリンダヘッドカバー43を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース32の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。
【００３３】
パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機構50が構成され、その後部に設けられた減速機60の出力軸65である後車軸に後輪21が設けられている。
この減速機60のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット20ｂと前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。
【００３４】
パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド42の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック41の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がベルト式無段変速機構50の上方に配設されている。
【００３５】
なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド42の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。
【００３６】
車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。
【００３７】
パワーユニット20の側面図である図２および同上面図である図３を参照して、内燃機関30のクランク軸31を軸支するクランクケース32は、左右割りの右クランクケース半体33と左クランクケース半体34とを合体して構成されるもので、右クランクケース半体33は、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース半体34は、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機構50を収容する伝動ケースを兼ねる。
【００３８】
この左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー55により覆われ、内部にベルト式無段変速機構50が収納される変速機室50Ｃ（図４参照）が形成される。左クランクケース半体34の後部の右側開放面は減速機ケース70により覆われ、内部に減速機60（図１参照）が収納される減速機室60Ｃ（図６参照）が形成されている。
【００３９】
ベルト式無段変速機構50は、駆動プーリ51と減速機60の入力軸61に設けられる被動プーリ52とにＶベルト53が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は、機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト（図示せず）により駆動プーリ51におけるＶベルト53の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ52における巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。
【００４０】
被動プーリ52の回転は、遠心クラッチ（図示せず）を介して減速機60の入力軸61に伝達される。
図５を参照して、減速機室60Ｃ内で入力軸61と出力軸（後車軸）65との間に中間軸63が軸支され、中間軸63と一体の中間大径ギヤ64ａが、入力軸61に形成された小径ギヤ62と噛合し、中間軸63に形成された中間小径ギヤ64ｂが、出力軸65と一体に嵌着された大径ギヤ66と噛合して減速ギヤ機構が構成され、入力軸61の回転を減速して出力軸（後車軸）に伝え、後輪21を回転駆動する。
【００４１】
左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の前後長尺の左側開放面は、内部にベルト式無段変速機構50が収納されて伝動ケースカバー55により覆われる。
他方、左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の後部の右側開放面は、内部に減速機60が収容されて減速機ケース70により覆われる。
左クランクケース半体（34と減速機ケース70は、互い対向する環状に構成された開口端面（合せ面）36ｅ（図４、図５参照）、71ｅ（図６参照）どうしが合わされて締結ボルト68により締結される。
【００４２】
図４および図５を参照して、左クランクケース半体34は、変速機室50Ｃの右側の前側壁35ｆが変速機室50Ｃより後方にはみ出して延出し後側壁35ｒを形成しており、前側壁35ｆと後側壁35ｒに跨って環状をした周壁36が右方に突出して形成されている。
この周壁36の右側開口端面（合せ面）36ｅが、減速機ケース70の開口端面（合せ面）71ｅとガスケット（図示せず）を介して合わされる。
【００４３】
周壁36には、６個のボルト取付孔36ｈが周方向に左右方向に貫通して開口端面36ｅに開口して形成されている。
６個のボルト取付孔36ｈのうち前側３個のボルト取付孔36ｈは、前側壁35ｆ側にあって変速機室50Ｃに開口し、他の後側３個のボルト取付孔36ｈは、後側壁35ｒ側にあって外部に開口している。
【００４４】
図５に示されるように、周壁36は、前側壁35ｆと後側壁35ｒに跨って、前後に大きい横長の長円状をなし、内側に減速機室60Ｃを構成する。
周壁36の内側の側壁は、前側壁35ｆと後側壁35ｒとからなり、その前側壁35ｆには、前後にそれぞれ軸受円筒部37と右方に開口した軸受凹部38が形成され、後側壁35ｒには、右方に開口した軸受凹部39が形成されている。
【００４５】
周壁36内の減速機室60Ｃに設けられる減速機60においては、入力軸61が軸受円筒部37に軸受を介して前側壁35ｆを貫通して軸支され、中間軸63がその左端を軸受を介して軸受凹部38に軸支され、出力軸65がその左端を軸受を介して軸受凹部39に軸支される。
【００４６】
一方、周壁36の右側開口を覆い内部に減速機60を覆う減速機ケース70について、図６ないし図１２を参照して説明する。
減速機ケース70は、左側に向いた開口端面（合せ面）71ｅを有する開口端部71から右方に膨出する体部を備え、体部の右部が側壁72を構成している。
【００４７】
図６に示すように、側壁72の前側に左方に開口して軸受凹部77が形成され、軸受凹部77の後隣りに左方に開口して軸受凹部78が形成され、側壁72の後側に軸受円筒部79が側壁72を貫通して形成されている。
【００４８】
減速機ケース70の側壁72の軸受凹部77，軸受凹部78，軸受円筒部79は、それぞれ、左クランクケース34の前側壁35ｆの軸受円筒部37，軸受凹部38，後側壁35ｒの軸受凹部39に対応し、減速機60の入力軸61が軸受円筒部37と軸受凹部77に軸受を介して軸支され、中間軸63が軸受凹部38と軸受凹部78に軸受を介して軸支され、出力軸（後車軸）65が軸受凹部39と軸受円筒部79に軸受を介して軸支される。
【００４９】
減速機ケース70の側壁72には、軸受円筒部79の周囲が右方に突出した円筒部73が形成され、円筒部73の右端は拡径してさらに右方に突出した環状部74が形成されている。
軸受凹部39に軸支された出力軸（後車軸）65は、円筒部73および環状部74の中心を貫通して右方に突出しており、この突出部に後輪21が取り付けられる。
【００５０】
減速機ケース70の左側に向いた開口端面71ｅを有する環状の開口端部71には、開口の外側に向かって突出して当該開口端部の周方向に延びるフランジ部71Ｆが形成されている。フランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅから比較的広い厚さＤをもって形成される。
フランジ部71Ｆの途中には、左側開口端面71ｅに右方に向かって穿設されたねじ穴71ｈを有するねじ穴ボス部71Ｂが、周方向に６つ形成されている。
【００５１】
図６に示されるように、環状に構成された開口端面71ｅの開口中央部Ｐｃに関して略対称位置に、それぞれねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂが形成されている。
すなわち、互いに対称位置にある２つのねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂの組が３組あり、隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂは、開口中央部Ｐｃを中心とする中心角が概ね60度の開きで互いに位置している。
【００５２】
図８および図９等に示されるように、フランジ部71Ｆの左側開口端面71ｅからの厚さＤは、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部71Ｂがある位置で他の部分に比較して最も厚くなる。
そして、フランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部71Ｂから漸次薄くなった後に漸次厚くなって、隣接するねじ穴ボス部71Ｂで最も厚くなる波形に形成されている。
【００５３】
フランジ部71Ｆの６つのねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈは、左クランクケース半体34の周壁36の６つのボルト取付孔36ｈにそれぞれ対応しており、左クランクケース半体34の周壁36の開口端面36ｅに減速機ケース70の開口端面71ｅをガスケットを介して合せ、左クランクケース半体34の左側から６本の締結ボルト68を、それぞれ左クランクケース半体34の周壁36のボルト取付孔36ｈに貫通させ、減速機ケース70のねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈに螺合して緊締することで、左クランクケース半体34に減速機ケース70が締結される。
【００５４】
減速機ケース70のフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部71Ｂで他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルト68が螺合するねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈは、深く形成することができ、そのため各締結ボルト68を深く螺入して強く締結して、左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70の開口端面36ｅ，71ｅどうしの面圧を高く維持することができる。
【００５５】
左クランクケース半体34の後部の周壁36と減速機ケース70の締結により形成される減速機室60Ｃは、その内部に収容される減速機60が減速ギヤ機構でオイルの潤滑を必要とするウエット室であり、減速機室60Ｃには、ギヤの噛合を潤滑するオイルが貯留される。
本減速機室構造は、上記したように、左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70の開口端面36ｅ、71ｅどうしの面圧を高く維持されるので、内部のオイルを貯留することができる。
【００５６】
各締結ボルト68が左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70を強く締結することができるので、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
また、減速機ケース70の開口端面71ｅを有するフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に変化し、ねじ穴ボス部71Ｂで他の部分に比較して最も厚くなるので、ねじ穴ボス部71Ｂ以外では、薄く形成されることで、重量の増加は回避することができる。
【００５７】
減速機ケース70の開口端部71のフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に変化し、最も厚いねじ穴ボス部71Ｂの位置から漸次薄くなった後に漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部71Ｂで最も厚くなる波形に形成されている。したがって、締結ボルト68がねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈに螺合して左クランクケース半体34に減速機ケース70を締結したときに、減速機ケース70のねじ穴ボス部71Ｂが左クランクケース半体34に押圧されるだけでなく、フランジ部71Ｆがねじ穴ボス部71Ｂから漸次薄くなっていく周辺部分にも力が効果的に作用して左クランクケース半体34に押圧され、減速機ケース70の開口端面71ｅ全体が左クランクケース半体34の開口端面36ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
【００５８】
図６に示されるように、環状に構成された開口端面71ｅの開口中央部Ｐｃに関して略対称位置に、それぞれねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂが形成されており、互いに対称位置にある２つのねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂの組が３組あり、隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂは、開口中央部Ｐｃを中心とする中心角が概ね60度の開きで互いに位置しているので、左クランクケース34と減速機ケース70の開口端面36ｅ，71ｅどうしの面圧を、部分的に偏ることなく全体を効果的に高くすることができる。
【００５９】
左クランクケース半体34の後部の周壁36と減速機ケース70の締結により形成される減速機室60Ｃには、オイルが貯留される。
本減速機ケース70の左側に向いた開口端面71ｅを有する環状の開口端部71から内側に右方に変位して形成された側壁72は、図６を参照して、下半部の前後にそれぞれ内側（減速機室60Ｃ内）に凹んだ凹部72ｕ、72ｖが形成されている。
【００６０】
前側の凹部72ｕは、減速機ケース70の左側面図（図６）、同右側面図（図７）、同前面図（図１１）において格子ハッチが施された部分であり、側壁72の下半部で前側の軸受凹部77の前下側の周縁と同周縁に対応する開口端部71の部分との間に、図１２に示されるように、減速機室60Ｃ内に凹んで形成されている。
【００６１】
なお、図１１に示されるように、フランジ部71Ｆを波形に形成したので、フランジ部71Ｆの左側開口端面71ｅからの厚さＤが隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂ間で漸次薄くなることで、減速機ケース70の外部に露出する外壁部を減速機室60Ｃ内方向に凹ませることにより凹部72ｕが形成されている。
【００６２】
後側の凹部72ｖは、減速機ケース70の左側面図（図６）において格子ハッチが施された部分であり、側壁72の下半部で後側の軸受円筒部79の下側に、図１３に示されるように、減速機室60Ｃ内に凹んで形成されている。
【００６３】
図６を参照して、減速機室60Ｃに貯留されるオイルの油面は、軸受凹部77，軸受円筒部79の下部辺りにあり、減速機ケース70の側壁72の下半部に減速機室60Ｃ内に凹んだ凹部72ｕ、72ｖが形成されているので、減速機室60Ｃに貯留されるオイル量を少なくしながら、油面を高く維持することができ、減速機60への潤滑は確保される。
すなわち、減速機への潤滑を確保しながら、減速機室に貯留されるオイル量を少なくして、軽量化を図ることができる。
【００６４】
フランジ部71Ｆの厚さＤを周方向に漸次変化させ波形に形成することで、開口端面の面圧を高くすると同時に、図１１に示されるように、フランジ部71Ｆの形状に沿った凹部72ｕが形成されることにより、凹部72ｕが形成される範囲を効果的に広くすることができ、オイルの油量を減らすことができる。
【００６５】
図４および図５に示されるように、左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の伝動ケースカバー55が締結される開口端面（合せ面）34ｅには周状に締結ボルト用のねじ穴34ｈが複数形成されており、そのうち下側の後部に形成されたねじ穴34ｈの前方の直ぐ近くに円孔34ｊが形成され、前後に隣り合う円孔34ｊとねじ穴34ｈは、共通のボス部34Ｂに形成されている。
【００６６】
図４，図５および図１６を参照して、円孔34ｊには、直角に屈曲したドレンパイプ80の一側部80ａが右側から嵌入し、貫通して左側に左端部80aaを突出させており、ドレンパイプ80の他側部80ｂは後方に延びている。
ドレンパイプ80の後方に延びる他側部80ｂの後端には、図１４、図１５に示されるようにドレンキャップ81が被せられる。
【００６７】
左クランクケース半体34の開口端面（合せ面）34ｅに伝動ケースカバー55の開口端面（合せ面）を合わせるときに、図１７に示されるように、左クランクケース半体34のボス部34Ｂを貫通して突出したドレンパイプ80の左端部80aaが伝動ケースカバー55の対応する位置に形成された変速機室50Ｃに連通する円孔55ｈに嵌入することで、ドレン通路が形成されるとともに、ドレンパイプ80をノックピンとして機能させて、左クランクケース34に対する伝動ケースカバー55の位置決めができる。
【００６８】
次に、別の実施の形態に係るパワーユニット100について図１８を参照して説明する。
本パワーユニット100は、前記パワーユニット20と同じく、前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関110であり、シリンダブロック111，シリンダヘッド112，シリンダヘッドカバー113を略水平に近い状態にまで大きく前傾しており、内燃機関110から後方にかけてベルト式無段変速機構（図示せず）が構成されるものである。
【００６９】
内燃機関110のクランク軸を軸支するクランクケース111は、左右割りの右クランクケース半体112と左クランクケース半体115とを合体して構成されるもので、右クランクケース半体112は、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース半体115は、前部がクランクケースの半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機構を収容する伝動ケースを兼ねる。
【００７０】
右クランクケース半体112の右側開放面は右クランクケースカバー120により覆われ、内部にACジェネレータ（図示せず）が収納される。
左クランクケース半体115の左側開放面は伝動ケースカバー130により覆われ、内部にベルト式無段変速機構が収納される。
左クランクケース半体115の後部の右側開放面は減速機ケース140により覆われ、内部に減速機が収納される。
【００７１】
右クランクケースカバー120の軸方向内側に向いた開口端面121ｅを有する開口端部121にボルト取付孔121ｈが周方向に複数形成されている。
右クランクケース半体112の軸方向外側（右側）に向いた開口端面113ｅを有する開口端部113は、開口の外側に膨出してフランジ部113Ｆが形成され、フランジ部113Ｆには、ねじ穴113ｈを有するねじ穴ボス部113Bが、ボルト取付孔121ｈに対応して周方向に複数形成されている。
【００７２】
フランジ部113Ｆは、開口端面113ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部113Bから漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部113Bで最も厚くなる波形に形成されている。
【００７３】
したがって、締結ボルト125がねじ穴ボス部113Bのねじ穴113ｈに螺合して右クランクケース半体112に右ケースカバー120を締結したときに、右クランクケース半体112のねじ穴ボス部113Bが右クランクケース112に押圧されるだけでなく、フランジ部113Ｆがねじ穴ボス部113Bから漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して右ケースカバー120に押圧され、右クランクケース半体112の開口端面113ｅ全体が右ケースカバー120の開口端面121ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
また、使用する締結ボルト125の本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
【００７４】
さらに別の実施の形態について、図１８に示すパワーユニット100を用いて説明する。
前記したように、クランクケース111の左クランクケース半体115の左側開放面は、伝動ケースカバー130により覆われ、内部にベルト式無段変速機構が収納される。
【００７５】
伝動ケースカバー130の軸方向内側（右側）に向いた開口端面131eを有する開口端部131にボルト取付孔131ｈが周方向に複数形成されている。
左クランクケース半体115の軸方向外側（左側）に向いた開口端面116ｅを有する開口端部1116は、開口の外側に膨出してフランジ部116Ｆが形成され、フランジ部116Ｆの途中には、ねじ穴116ｈを有するねじ穴ボス部116Bが、ボルト取付孔131ｈに対応して周方向に複数形成されている。
【００７６】
フランジ部116Ｆは、開口端面116ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部116Bから漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部116Bで最も厚くなる波形に形成されている。
【００７７】
したがって、締結ボルト135がねじ穴ボス部116Bのねじ穴116ｈに螺合して左クランクケース半体115に伝動ケースカバー130を締結したときに、左クランクケース半体115のねじ穴ボス部116Bが左クランクケース半体115に押圧されるだけでなく、フランジ部116Ｆがねじ穴ボス部116Bから漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して伝動ケースカバー130に押圧され、左クランクケース半体115の開口端面116ｅ全体が伝動ケースカバー130の開口端面131ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
また、使用する締結ボルト135の本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
【００７８】
以上、本発明に係る一実施の形態に係るパワーユニットについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【００７９】
例えば、以上の実施の形態では、フランジ部71Ｆ，113Ｆ，116Ｆは、厚さＤが漸次変化して、曲線的な波形（扁平Ｕ字形）を形成していたが、直線的に漸次変化して波形（扁平Ｖ字形）を形成してもよい。
なお、波形は一部途切れることがあってもよい。
【００８０】
また、本発明に係るクランクケースに締結されるケースカバーは、伝動ケースカバー55，右ケースカバー120，伝動ケースカバー130に限らず、互いの開口端面の面圧を高く保ってシール性を確保する必要のあるケースカバー、例えばオイルパン等にも適用可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…ダウンチューブ、４…メインパイプ、５…燃料タンク、６…シート、７…、８…、９…、10…ボデイカバー、11…ハンドル、12…フロントフォーク、13…前輪、15…ブラケット、16…リンク部材、17…、18…ハンガーブラケット、19…ピボット軸、
20…パワーユニット、21…後輪、22…リヤクッション、23…吸気管、24…インジェクタ、25…スロットルボディ、26…エアクリーナ、27…排気管、
30…内燃機関、31…クランク軸、32…クランクケース、33…右クランクケース、
34…左クランクケース半体（伝動ケース半体）、35ｆ…側壁、35ｒ…後側壁、36…周壁、36ｅ…開口端面、36ｈ…ボルト取付孔、37…軸受円筒部、38…軸受凹部、39…軸受凹部、
41…シリンダブロック、42…シリンダヘッド、43…シリンダヘッドカバー、
50…ベルト式無段変速機構、50C…変速機室、51…駆動プーリ、52…被動プーリ、53…Ｖベルト、55…伝動ケースカバー、
60…減速機、60Ｃ…減速機室、61…入力軸、62…小径ギヤ、63…中間軸、64ａ…中間大径ギヤ、64ｂ…中間小径ギヤ、65…出力軸（後車軸）、66…大径ギヤ、67…、68…締結ボルト、69…ガスケット、
70…減速機ケース、71…開口端部、71ｅ…開口端面、71Ｆ…フランジ部、71Ｂ…ねじ穴ボス部、71ｈ…ねじ穴、72…側壁、72ｕ…凹部、72ｖ…凹部、73…円筒部、74…環状部、75…、76…、77…軸受凹部、78…軸受凹部、79…軸受円筒部、
80…ドレンパイプ、81…ドレンキャップ、
100…パワーユニット、110…内燃機関、111…クランクケース、
112…右クランクケース半体、113…開口端部、113ｅ…開口端面、113Ｆ…フランジ部、113B…ねじ穴ボス部、113ｈ…ねじ穴、
115…左クランクケース半体、116…開口端部、116ｅ…開口端面、116Ｆ…フランジ部、116B…ねじ穴ボス部、116ｈ…ねじ穴、
120…右クランクケースカバー、121…開口端部、121ｅ…開口端面、121ｈ…ボルト取付孔、
130…伝動ケースカバー、131…開口端部、131ｅ…開口端面、131ｈ…ボルト取付孔、
140…減速機ケース
【図１】
2018180278.tif 000003
【図２】
2018180278.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2018180278.tif 000017
【図１６】
2018180278.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
2018180278.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成31年1月28日(2019.1.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（３０）のクランク軸（３１）を収容する左右割りのクランクケース（３２）の左クランクケース半体（３４）が後方に延出して形成され、
前記左クランクケース半体（３４）は前後長尺の左側開放面を有し、同左側開放面は、その内部にベルト式無段変速機構（５０）が収納されて伝動ケースカバー（５５）により覆われ、
前記左クランクケース半体（３４）の後部に右側開放面が設けられ、同右側開放面は、その内部に減速機（６０）が収納されて減速機ケース（７０）により覆われ、
前記左クランクケース半体（３４）と前記減速機ケース（７０）の互い対向する環状に構成された開口端面（３６ｅ，７１ｅ）が合わされて、前記左クランクケース半体（３４）と前記減速機ケース（７０）が締結ボルト（６８）により締結される車両用パワーユニットにおいて、
前記左クランクケース半体（３４）の開口端面（３６ｅ）を有する周壁（３６）に複数のボルト取付孔（３６ｈ）が周方向に間隔を置いて形成され、
前記減速機ケース（７０）の開口端面（７１ｅ）を有する開口端部（７１）は、同開口端部の外側に膨出してフランジ部（７１Ｆ）が形成され、
前記フランジ部（７１Ｆ）には、前記減速機ケース（７０）の開口端面（７１ｅ）に穿設されたねじ穴（７１ｈ）を有する複数のねじ穴ボス部（７１Ｂ）が、前記ボルト取付孔（３６ｈ）に対応して周方向に間隔を置いて形成され、
前記フランジ部（７１Ｆ）は、前記減速機ケース（７０）の開口端面（７１ｅ）からの厚さ（Ｄ）が、前記ねじ穴ボス部（７１Ｂ）で他の部分に比較して最も厚くなり、
前記フランジ部（７１Ｆ）は、前記減速機ケース（７０）の前記開口端面（７１ｅ）からの厚さ（Ｄ）が、最も厚い前記ねじ穴ボス部（７１Ｂ）から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって、隣接する前記ねじ穴ボス部（７１Ｂ）で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記減速機ケース（７０）の、環状に構成された前記開口端面（７１ｅ）の開口中央部（Ｐｃ）に関して略対称位置に、それぞれ、前記ねじ穴ボス部（７１Ｂ，７１Ｂ）が形成されることを特徴とする、請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記減速機ケース（７０）の環状の開口端部（７１）から、減速機ケース（７０）の内側が右方に膨出して形成された側壁（７２）には、下半部の一部が内側に凹んだ凹部（７２ｕ，７２ｖ）が形成されることを特徴とする請求項１または請求項３記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記凹部（７２ｕ）は、前記フランジ部（７１Ｆ）と接し、前記フランジ部（７１Ｆ）の形状に沿って内側に凹むことを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
内燃機関（１１０）のクランク軸を収容するクランクケース（１１１）の軸方向外側をケースカバー（１２０，１３０）が覆う車両用パワーユニットにおいて、
前記ケースカバー（１２０，１３０）の開口端面（１２１ｅ，１３１ｅ）を有する開口端部（１２１，１３１）に、複数のボルト取付孔（１２１ｈ，１３１ｈ）が前記開口端部（１２１，１３１）の周方向に間隔をおいて形成され、
前記クランクケース（１１１）の開口端面（１１３ｅ，１１６ｅ）を有する開口端部（１１３，１１６）は、同開口端部の外側に膨出して、前記開口端面（１１３ｅ，１１６ｅ）からの厚さ（Ｄ）をもつフランジ部（１１３Ｆ，１１６Ｆ）が形成され、
前記フランジ部（１１３Ｆ，１１６Ｆ）には、ねじ穴（１１３ｈ，１１６ｈ）を有する複数のねじ穴ボス部（１１３Ｂ，１１６Ｂ）が、前記ボルト取付孔（１２１ｈ，１３１ｈ）に対応して周方向に間隔をおいて形成され、
前記フランジ部（１１３Ｆ，１１６Ｆ）は、その厚さ（Ｄ）が、最も厚い前記ねじ穴ボス部（１１３Ｂ，１１６Ｂ）から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接する前記ねじ穴ボス部（１１３Ｂ，１１６Ｂ）で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【国際調査報告】
2018180278.tif 000021
2018180278.tif 000022