(57)【要約】本発明は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材を備えたビークルにおいて、動力源の状態変化に伴い生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性を高める。ビークルは、動力源と、被駆動部材と、制御装置とを備える。制御装置は、非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合に第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させる動力減少処理、及び、非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合に伝達トルクを減少させる動力減少処理の少なくとも一方の処理を実行する。制御装置は、少なくとも一方の処理を開始するタイミングを切り替わりのタイミングと同時又は前記切り替わりのタイミングよりも前になるように制御するとともに、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングを前記非伝達状態の前記加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングよりも後になるように制御する。
2018216758.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビークルであって、
前記ビークルは、
動力源と、
前記動力源により駆動され、前記ビークルを走行させる被駆動部材と、
前記動力源から前記被駆動部材への動力伝達経路において、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられ、互いに係合することにより動力を伝達することが可能であるように構成された第１伝達部材及び第２伝達部材と、
前記第１伝達部材が前記第２伝達部材から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態から、前記第２伝達部材が前記第１伝達部材と前記周方向で当った係合により加速方向に動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させる動力減少処理、及び、前記非伝達状態から、前記係合により減速方向へ動力が伝達される減速伝達状態に切り替わる場合に、前記伝達トルクを増加させる動力増加処理の少なくとも一方の処理を実行する制御装置であって、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを前記非伝達状態の前記加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又は前記切り替わりのタイミングよりも前になるように制御するとともに、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングを前記非伝達状態の前記加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングよりも後になるように制御する制御装置と
を備える。
【請求項２】
請求項１記載のビークルであって、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記動力減少処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて制御する処理、及び、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記動力増加処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて制御する処理
の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。
【請求項３】
請求項１又は２記載のビークルであって、
前記ビークルは、
複数の変速段を有する有段変速機と、
前記有段変速機において設定された変速段を検出する変速段検出器と
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記変速段検出器により検出された変速段に基づいて制御する処理、並びに、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記変速段検出器により検出された変速段に基づいて制御する処理の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のビークルであって、
前記ビークルは、
前記伝達トルクに関連するトルク関連量を検出するトルク検出器
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理、並びに、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。
【請求項５】
請求項４記載のビークルであって、
前記制御装置は、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材が前記周方向に当たる前記係合のタイミングまでの時間を、前記トルク検出器により検出された前記トルク関連量に基づいて演算するとともに、演算した前記係合のタイミングまでの時間に基づいて前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを決定する。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のビークルであって、
前記制御装置は、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との相対回転位置を取得し、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを、前記相対回転位置に基づいて制御する。
【請求項７】
請求項６に記載のビークルであって、
前記ビークルは、
前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
を備え、
前記制御装置は、
前記動力入力軸の回転速度に関する情報に基づいて前記相対回転位置を演算することにより、前記相対回転位置を取得する。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のビークルであって、
前記ビークルは、
前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
を備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理及び前記動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始後、
前記動力入力軸の回転速度と前記ビークルの速度とが同期するタイミング、又は、前記動力入力軸の回転速度変化率と前記ビークルの速度変化率とが同期するタイミングより前で前記動力減少処理及び前記動力増加処理の少なくとも一方の処理を終了する。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載のビークルであって、
前記制御装置は、トルク補正パターンを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて変更し、前記トルク補正パターンは、前記少なくとも一方の処理を実施する期間と、前記期間内における前記少なくとも一方の処理による前記伝達トルクの経時的な変化量とを含む。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載のビークルであって、
前記ビークルは、
有段変速機を備え、前記有段変速機は、
回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成されるとともに、対応する前記駆動ギアと噛み合い可能であるように構成された複数の被駆動ギアであって、常時、前記複数の被駆動ギアの少なくとも一つが前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアと、
いずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構とを有し、
前記変速段設定機構は、前記各変速段において、前記駆動ギア及び前記被駆動ギアのいずれかに設けられた前記第１伝達部材としての第１ドグ及び前記第１ドグと前記周方向で遊びを有して当たる前記第２伝達部材としての第２ドグを有し、前記第１ドグが前記第２ドグと前記周方向で当ったドグ係合により、前記入力軸を介して前記駆動ギアに至る動力又は前記被駆動ギアから前記出力軸へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定するための遊び付きドグ係合機構を含み、
前記動力源は、前記有段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源の動力で推進するビークルには、遊びを有して設けられ係合することにより動力を伝達する伝達部材を有するタイプのビークルがある。このようなビークルとして、例えばドグタイプの有段変速機を備えた車両が知られている。ドグタイプの有段変速機は、伝達部材としての複数種類のドグを備えている。例えば、複数種類のドグのうち第１ドグは、駆動ギア又は被駆動ギアに設けられている。第２ドグは、第１ドグと嵌合可能であるように設けられている。第１ドグ及び第２ドグは、駆動ギアの回転軸方向に相対的に移動することにより、互いに嵌合又は嵌合解除する。これによって、有効な駆動ギア及び被駆動ギアが選択される。嵌合状態の第１ドグと第２ドグとの間には周方向で遊びが設けられている。第２ドグと第１ドグとの間の周方向の遊びには、円滑な変速段切替えのためある程度の大きさが設定されている。【０００３】
動力源の駆動状態が変化する場合に、ドグの間の遊びに起因してビークルに衝撃が生じる場合がある。例えば、ドグが嵌合した状態で動力源の状態が減速状態（例えばエンジンブレーキ動作状態）から加速状態に切り替わる場合に衝撃が生じる。例えば動力源の状態が減速状態から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、一方の第２ドグから離れ（非伝達状態）、加速しながら遊び分移動した後、反対の位置に配置された他方の第２ドグと再接触する（ドグ係合による伝達状態）。つまり、動力が伝達される伝達状態から動力が伝達されない非伝達状態を経て再び伝達状態へ至るまでの間に、第１ドグに非伝達状態で蓄積される角運動量が加速によって増大する。非伝達状態が伝達状態に切り替わる再接触によって、増大した角運動量が伝達される。
この結果、再接触の場合に有段変速機から出力されるトルクの変動量が、例えば遊びのない場合と比べ増大する。トルクの変動は駆動輪に伝達され、最終的にビークルに衝撃が生じる。【０００４】
遊びに起因する衝撃を抑えるための技術が提案されている。【０００５】
例えば、特許文献１には、動力伝達部材間の遊びが加速又は減速の際に無くなるときの、動力伝達部材間の接触速度及び伝達トルクのうち少なくとも一方を低減する加減速制御装置が示されている。この加減速制御装置は、動力伝達経路のうち特定の対象部位の入力軸の回転速度に関する情報を検出し、回転速度に関する情報に基づいて入力軸及び出力軸の相対回転位置を演算する。そして加減速制御装置は、演算した相対回転位置に基づいて、接触速度及び伝達トルクのうちの少なくとも一方が小さくなるように、入力軸及び出力軸の少なくとも一方を加速又は減速する。【０００６】
特許文献１の加減速制御装置は、より詳細には、例えば減速状態が加速状態に切り替わる場合に、相対回転位置の推定演算値に基づいて入力軸回転速度を減少させる。これによって、加減速制御装置は、再接触のタイミングで入力軸及び出力軸の相対回転速度がほとんど無い状態にする。
特許文献１の加減速制御装置によれば、再接触のタイミングでドグのような動力伝達部材間の再接触の速度又はそのときの伝達トルクを低減することができる。また、特許文献１の加減速制御装置によれば、加速性能の低下の抑制も図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許４７２２４７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルには、さらに高い加速又は減速の応答性が求められている。つまり、このようなビークルには、動力源の状態変化に伴い伝達部材の遊びに起因して生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性を更に向上することが求められている。【０００９】
本発明の目的は、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上したビークルを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
例えば、特許文献１の加減速制御装置は、相対回転位置を演算し、相対回転位置に基づいて入力軸回転速度を例えば減少させる。特許文献１の加減速制御装置は、ドグの再接触即ちドグ係合のタイミングにおけるドグの速度差を抑える。つまり、特許文献１の思想は、ドグの衝突、即ち速度差を有する接触自体を避けることである。
具体的には、特許文献１の加減速制御装置は、再接触のタイミングでの入力軸及び出力軸の相対回転速度及び伝達トルクを可及的に小さくする。例えば、特許文献１の加減速制御装置は、再接触のタイミングでの相対回転速度をほとんど無い状態にする。なお、再接触のタイミングでの入力軸及び出力軸の相対回転速度がほとんど無いのであれば、動力伝達部材間に伝達されることとなるトルクは、再接触のタイミングにおいてほとんど無い。特許文献１において、再接触のタイミングでの動力伝達部材間の伝達トルクをほとんど無い状態にすることは、再接触のタイミングでの軸及び出力時の相対回転速度をほとんど無い状態にすることと同じ事象といえる。【００１１】
本発明者らは、ドグといった伝達部材の遊びに起因して動力源の加速又は減速の状態変化に伴いビークルに衝撃が生じるメカニズムを根本から見直した。【００１２】
衝撃は、第１のドグと第２のドグが再接触（ドグ係合）する時の速度差に起因している。つまり、衝撃は、駆動の状態が例えば減速状態から加速状態に切り替わる場合に、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、一方の第２ドグから離れ、加速しながら遊び分移動した後、他方の第２ドグに接触するタイミングでの速度差に起因している。
速度差に起因する角運動量は、主に動力源から供給される。角運動量は、エネルギーと関連する。角運動量は、より詳細には、速度差（角速度差）と、イナーシャとの積に応じて決められる。このイナーシャに関する部材には、例えば、動力源、クラッチ、及び変速機の入力軸が含まれる。動力源は、最も大きいイナーシャを有する。これ以降、角運動量の供給源に関するイナーシャを代表して、単に動力源のイナーシャとも称する。上述した速度差に起因する角運動量は、動力源のイナーシャによる角運動量と言える。
動力源のイナーシャによる角運動量は、例えば有段変速機の入力軸、第１ドグ、第２ドグを介して伝達され、出力軸から出力される。有段変速機から出力された角運動量は、動力伝達経路を介して被駆動部（例えば駆動輪）に供給される。動力源のイナーシャによる角運動量は、被駆動部の回転速度の変化として現われ、最終的にビークルの速度変化即ち衝撃として現われる。
このように、第１及び第２ドグの速度差に起因する角運動量はビークルの衝撃として現われるまでに多くの部材を介して伝達される。また、ビークル自体も重量を有している。従って、動力が伝達される経路における第２ドグよりも下流に設けられた部材もイナーシャを有する。このため、微視的に見ると、動力源のイナーシャによる角運動量は、ドグ係合のタイミングから始まる、ある期間をかけて供給される。
また、動力源のイナーシャによる角運動量が供給される期間は、動力が伝達される経路の剛性（柔軟性）の影響を受ける。動力源から供給される角運動量の一部は、動力を伝達する部材の変形によって吸収され、また遅延して伝達される。例えば、動力源から供給される角運動量の一部は、例えば出力軸から駆動輪までの動力伝達経路に含まれるダンパ成分に一時的に吸収される。ダンパ成分は例えば駆動輪のハブに設けられるハブダンパの変形に起因する。また、動力源の角運動量の一部は、動力伝達経路のハブダンパ以外の部材の微少な変形や、駆動輪と路面の微少な摩擦によっても吸収される。伝達経路の特性により一定の期間に渡って供給される角運動量が、ビークルの衝撃となる。
このように、動力源の角運動量は、ドグ係合のタイミングから始まる、ある期間をかけて供給され、最終的にビークル速度の変化に変わる。より詳細には、ドグ係合した２つのドグを介して供給される角運動量は、ドグ係合後に伝達されるトルクの上記期間における時間積分で表される。なお、ビークルの加速時には、たとえ上記のドグの遊びに起因する加速がなくとも例えば動力源の燃料増大に伴う供給角運動量の変化が生じる。但し、上記期間での燃料増大に伴う角運動量の変化は、動力源のイナーシャによる角運動量より小さい。そこで、衝撃の要因として、ドグの遊びに起因する角運動量に注目して説明する。【００１３】
本発明者らは、ドグ係合のタイミングで２つのドグの速度差をほとんど無い状態にするのではなく、敢えて、ドグ係合のタイミングで２つのドグに速度差があることを前提として、衝撃を抑える方法を検討した。即ち、本発明者らは、敢えて、ドグ係合のタイミング以降の期間で動力源から供給されるトルクを抑えることを検討した。
例えば、ドグ係合のタイミングから、２つのドグの速度差による角運動量がビークルの速度変化として顕在化するまでの期間で、動力源トルクが抑制されると、第１及び第２ドグの速度差と動力源のイナーシャに起因して動力源から供給されるトルクと合成されて伝達されるトルクが抑制される。この結果、ビークルに生じる衝撃が抑えられる。【００１４】
本発明者らは、動力減少処理を終了するタイミングがドグ係合による状態の切替えよりも後になるように、制御装置に処理を終了させた。より詳細には、本発明者らは、動力減少処理の開始タイミングを状態の切替えのタイミングと同時又はそのタイミングよりも前にするとともに、動力減少処理を終了するタイミングを状態の切替えのタイミングよりも後にしてみた。これによって、本発明者らは、ドグの遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じる衝撃を抑制できることを見出した。さらに、処理の開始が状態の切替えと同時又は切替えよりも前になるように制御されるので、例えば、ドグ係合のタイミングで相対速度をほとんど無い状態にする場合とは異なり、ドグ係合より前に時間をかけてトルク抑制を行う必要が無い。これによって、本発明者らは、衝撃を抑制しつつ加速又は減速の応答性がさらに向上できることを見出した。本発明者らは、このことが、ドグを有するビークルに限らず、互いの間に遊びを有して設けられた伝達部材を有するビークルに適用できることを見出した。【００１５】
以上の知見に基づいて完成した本発明のビークルは、次の構成を備える。【００１６】
（１）  ビークルであって、
前記ビークルは、
動力源と、
前記動力源により駆動され、前記ビークルを走行させる被駆動部材と、
前記動力源から前記被駆動部材への動力伝達経路において、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられ、互いに係合することにより動力を伝達することが可能であるように構成された第１伝達部材及び第２伝達部材と、
前記第１伝達部材が前記第２伝達部材から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態から、前記第２伝達部材が前記第１伝達部材と前記周方向で当った係合により加速方向に動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させる動力減少処理、及び、前記非伝達状態から、前記係合により減速方向へ動力が伝達される減速伝達状態に切り替わる場合に、前記伝達トルクを増加させる動力増加処理の少なくとも一方の処理を実行する制御装置であって、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを前記非伝達状態の前記加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又は前記切り替わりのタイミングよりも前になるように制御するとともに、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングを前記非伝達状態の前記加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングよりも後になるように制御する制御装置と
を備える。【００１７】
（１）のビークルは、動力源と、被駆動部材と、第１伝達部材と、第２伝達部材と、制御装置とを備えている。第１伝達部材及び第２伝達部材は、動力源から被駆動部材への動力伝達経路に設けられている。第１伝達部材及び第２伝達部材は、互いに係合することにより動力を伝達することが可能であるように構成されている。第１伝達部材及び第２伝達部材は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられている。
制御装置は、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を実行する。動力減少処理は、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わる場合に、第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクを減少させる処理である。非伝達状態は、第１伝達部材が第２伝達部材から周方向で離れ動力が伝達されない状態である。加速伝達状態は、第２伝達部材が第１伝達部材と周方向で当った係合により加速方向に動力が伝達される状態である。動力増加処理は、非伝達状態が減速伝達状態に切り替わる場合に、伝達トルクを増加させる処理である。
制御装置は、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミングを非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又は切り替わりのタイミングよりも前になるように制御する。またさらに制御装置は、少なくとも一方の処理を終了するタイミングを非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミングよりも後になるように制御する。【００１８】
例えば、動力源から出力される動力が伝達される動力伝達経路で第１伝達部材が第２伝達部材よりも上流に設けられており、非伝達状態が係合によって加速伝達状態に切り替わる場合について注目する。第１伝達部材の回転速度は、加速伝達状態に切り替わる前の非伝達状態で増大する。従って、係合のタイミングで、第１伝達部材と第２伝達部材との間に回転速度差が生じている。
第１伝達部材と第２伝達部材は回転速度差を有して係合する。このため、動力源が有するイナーシャと上記回転速度差に起因する角運動量が、第１伝達部材及び第２伝達部材を介して被駆動部材に供給されようとする。但し、この角運動量は、瞬間的に供給されるのではなく、係合のタイミングからある期間をかけて供給されることとなる。
（１）の制御装置は、動力減少処理の開始タイミングを、非伝達状態の加速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又は切り替わりのタイミングよりも前になるように制御する。また、制御装置は、動力減少処理を終了するタイミングを、切り替わりのタイミングよりも後になるように制御する。これにより、少なくとも加速伝達状態への切り替わりのタイミングの後に、動力減少処理が実施される。
少なくとも係合のタイミングから、２つの伝達部材の回転速度差による角運動量がビークルの速度変化として顕在化するまでの期間、動力減少処理によって、第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクが抑制される。つまり、第１伝達部材及び第２伝達部材の速度差に起因して動力源から角運動量が供給されることとなる期間に、第１伝達部材と第２伝達部材の間で伝達される伝達トルクが抑制される。このため、例えば、実際に動力源から供給される角運動量は、動力伝達経路のダンパ成分等にキャッチされ得る程度に減少する。この結果、ビークルの衝撃が抑えられる。加速伝達状態への切り替わりのタイミングより後で伝達トルクが抑制されても、ビークルの衝撃が抑えられる。従って、例えば、係合のタイミングで第１及び第２伝達部材の速度差をほとんど無い状態にすることが求められない。よって、係合より前の長い期間、動力源のトルク抑制を行う必要が無い。従って、例えば第１及び第２伝達部材の速度差をほとんど無い状態にする場合と比べ、加速の応答性が向上できる。
このように、（１）のビークルによれば、遊びに起因して動力源の状態変化に伴い生じる衝撃を抑制しつつ、加速の応答性がさらに向上する。このことは、加速とは逆の場合、即ち、非伝達状態が係合によって減速伝達状態に切り替わる場合の応答性についても同じである。【００１９】
（２）  （１）のビークルであって、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記動力減少処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて制御する処理、及び、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記動力増加処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて制御する処理
の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。【００２０】
例えば動力減少処理及び動力増加処理のいずれも実施されない場合、第１伝達部材と第２伝達部材とが係合した後で速度差に起因して動力源から第１伝達部材と第２伝達部材を介して伝達されるトルク、及び、トルクが伝達される期間は、第２伝達部材と第１伝達部材が当る速度に応じて変化する。（２）の構成によれば、動力減少処理による伝達トルクの減少量、伝達トルクの減少期間、動力増加処理による伝達トルクの増加量、及び、伝達トルクの増加期間の少なくとも一つが、第２伝達部材と第１伝達部材が当る速度に基づいて制御される。このため、ビークルで生じる衝撃がさらに抑えられる。なお、係合のタイミングで第２伝達部材と第１伝達部材が当る速度として、例えば動力減少処理又は動力増加処理の開始前に演算によって予測した相対速度を用いてもよい。また、係合のタイミングで第２伝達部材と第１伝達部材が当る速度として、例えば動力減少処理又は動力増加処理の開始前に計測或いは推定された相対速度を用いてもよい。【００２１】
（３）  （１）又は（２）のビークルであって、
前記ビークルは、
複数の変速段を有する有段変速機と、
前記有段変速機において設定された変速段を検出する変速段検出器と
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記変速段検出器により検出された変速段に基づいて制御する処理、並びに、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングとの少なくとも一つを、前記変速段検出器により検出された変速段に基づいて制御する処理
の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。【００２２】
被駆動部材から見た動力源の見かけのイナーシャは、有段変速機で選択されている変速段に応じて異なる。例えば変速段が小さいほど、被駆動部材から見た動力源のイナーシャは、大きく見える。この場合、第１伝達部材及び第２伝達部材を介して動力源から供給されるトルクが増大する。（３）の構成によれば、動力減少処理による伝達トルクの減少量、伝達トルクの減少期間、動力増加処理による伝達トルクの増加量、及び、伝達トルクの増加期間の少なくとも一つが、検出された変速段に基づいて制御される。このため、ビークルで生じる衝撃がより高い精度で抑えられる。【００２３】
（４）  （１）から（３）のいずれか１のビークルであって、
前記ビークルは、
前記伝達トルクに関連するトルク関連量を検出するトルク検出器
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理において、前記動力減少処理で前記伝達トルクを減少させる量と、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理、並びに、
前記動力増加処理において、前記動力増加処理で前記伝達トルクを増加させる量と、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングとの少なくとも一つを、前記トルク検出器により検出される前記トルク関連量に基づいて制御する処理の少なくとも一つの処理を実行するように構成されている。【００２４】
（４）の構成によれば、動力減少処理による伝達トルクの減少量、動力増加処理による伝達トルクの増加量、及び処理を開始するタイミングの少なくとも一つが、伝達トルクに関連するトルク関連量に基づいて制御される。このため、減少量、増加量、及び処理の開始タイミングの少なくとも一つが、より精密に制御される。従って、ビークルで生じる衝撃を抑えつつ、加速の応答性を向上できる。【００２５】
（５）  （４）のビークルであって、
前記制御装置は、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材が前記周方向に当たる前記係合のタイミングまでの時間を、前記トルク検出器により検出された前記トルク関連量に基づいて演算するとともに、演算した前記係合のタイミングまでの時間に基づいて前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを決定する。【００２６】
（５）の構成によれば、トルク関連量に基づいて係合のタイミングまでの時間が演算され、演算された時間に基づいて処理を開始するタイミングが決定する。
例えば、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転位置に基づいて処理の開始タイミングが決定される場合、相対回転位置に変化が生じるまで、処理の開始タイミングを決定できない。この場合、例えば第１伝達部材と第２伝達部材の遊びが小さい構成相対回転位置に基づいて処理を開始すると、処理の開始が係合のタイミングに対し遅れる場合がある。（５）の構成によれば、トルク関連量に基づいて係合のタイミングまでの時間が演算されるため、相対回転位置に変化が生じる前に処理の開始タイミングを決定することができる。従って、例えば第１伝達部材と第２伝達部材の間の遊びが小さい構成であっても、ビークルで生じる衝撃がより高い精度で抑えられる。【００２７】
（６）  （１）から（５）いずれか１のビークルであって、
前記制御装置は、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との相対回転位置を取得し、前記少なくとも一方の処理を開始するタイミングを、前記相対回転位置に基づいて制御する。【００２８】
（６）の構成によれば、第１伝達部材と第２伝達部材の相対回転位置に基づいて、処理を開始するタイミングが制御される。従って、処理を開始するタイミングがより確実に制御される。【００２９】
（７）  （６）のビークルであって、
前記ビークルは、
前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
を備え、
前記制御装置は、
前記動力入力軸の回転速度に関する情報に基づいて前記相対回転位置を演算することにより、前記相対回転位置を取得する。【００３０】
（７）の構成によれば、動力入力軸の回転速度に関する情報に基づく簡潔な演算で相対回転位置を取得することができる。【００３１】
（８）  （１）から（７）いずれか１のビークルであって、
前記ビークルは、
前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材に関する動力入力軸と動力出力軸のうち、少なくとも前記動力入力軸の回転速度に関する情報を検出する回転速度検出部
を備え、
前記制御装置は、
前記動力減少処理及び前記動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始後、
前記動力入力軸の回転速度と前記ビークルの速度とが同期するタイミング、又は、前記動力入力軸の回転速度変化率と前記ビークルの速度変化率とが同期するタイミングより前で前記動力減少処理及び前記動力増加処理の少なくとも一方の処理を終了する。【００３２】
例えば、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を入力軸の回転速度変化率と、前記ビークルの速度変化率とが同期するタイミングより後に開始すると、非伝達状態での非伝達状態で加速した入力軸及び動力源の角運動量に起因したトルクの出力の後、前記少なくとも一方の処理による逆向きのトルクが生じる。
これに対し、（８）の構成によれば、動力入力軸の回転速度とビークルの速度とが同期するタイミング、又は、入力軸の回転速度変化率とビークルの速度変化率とが同期するタイミングより前で前記少なくとも一方の処理を開始することによって、前記少なくとも一方の処理による逆向きのトルクが出力されることが抑えられる。従って、ビークルで生じる衝撃がより抑えられる。【００３３】
（９）  （１）から（８）いずれか１のビークルであって、
前記制御装置は、トルク補正パターンを、前記係合のタイミングで前記第２伝達部材と前記第１伝達部材が当る速度に基づいて変更し、前記トルク補正パターンは、前記少なくとも一方の処理を実施する期間と、前記期間内における前記少なくとも一方の処理による前記伝達トルクの経時的な変化量とを含む。【００３４】
（９）の構成によれば、動力源の動力を減少・増加させる量がより高い精度で制御される。このため、ビークルで生じる衝撃がより高い精度で抑えられる。【００３５】
（１０）  （１）から（９）いずれか１のビークルであって、
前記ビークルは、
有段変速機を備え、前記有段変速機は、
回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成されるとともに、対応する前記駆動ギアと噛み合い可能であるように構成された複数の被駆動ギアであって、常時、前記複数の被駆動ギアの少なくとも一つが前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアと、
いずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構とを有し、
前記変速段設定機構は、前記各変速段において、前記駆動ギア及び前記被駆動ギアのいずれかに設けられた前記第１伝達部材としての第１ドグ及び前記第１ドグと前記周方向で遊びを有して当たる前記第２伝達部材としての第２ドグを有し、前記第１ドグが前記第２ドグと前記周方向で当ったドグ係合により、前記入力軸を介して前記駆動ギアに至る動力又は前記被駆動ギアから前記出力軸へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定するための遊び付きドグ係合機構を含み、
前記動力源は、前記有段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する。【００３６】
（１０）のビークルは、ドグ係合機構を含む有段変速機を有している。（１０）のビークルは、第１伝達部材として第１ドグと、第２伝達部材としての第２ドグを備えている。（１０）のビークルによれば、有段変速機のドグの遊びに起因する衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上する。【００３７】
本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および／または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および／またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および／またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「結合された」および／またはそれらの等価物は広く使用され、特に指定しない限り直接的および間接的な取り付け、および結合の両方を包含する。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
本明細書では、新しいビークルについて説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。【００３８】
互いの間に遊びを有して設けられる第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えばドグで構成される。動力伝達経路において設けられる第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、第１ドグ及び第２ドグである。第１伝達部材と第２伝達部材の係合は、例えば、第１ドグと第２ドグのドグ係合である。
複数の第２ドグが周方向に第１ドグの周方向長さよりも大きな間隔を空けて配置され、隣合って配置された第２ドグの間に第１ドグが配置される場合、隣合って配置された第２ドグと第１ドグの間に生じる隙間は遊び（伝達部材のＢａｃｋｌａｓｈ）である。例えば、動力源の状態が減速状態から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、一方の第２ドグから離れた後、反対の位置に配置された他方の第２ドグと再接触する。第１ドグが第２ドグと係合する。第１ドグが、一方の第２ドグから離れた後、反対の位置に配置された他方の第２ドグと係合するまで移動する間隔は、遊びである。
ただし、第１伝達部材及び第２伝達部材は、特に限られない。第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、歯車の歯でもよい。第１伝達部材及び第２伝達部材の遊びは、例えば歯車と歯車のガタ（ｓｌａｃｋ）であってもよい。また、第１伝達部材及び第２伝達部材は、有段変速機以外の場所に設けられてもよい。第１伝達部材及び第２伝達部材は、例えば、チェーン及びスプロケット、又はスプラインで形成されていてもよい。【００３９】
例えば、有段変速機の第１ドグは、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられている。第１ドグと周方向に遊びを有して当たる第２ドグは、周方向に隣り合う第１ドグの間の空隙内に位置する場合に第１ドグとの間に遊びが生じる形状を有しており、且つ第１ドグに対して周方向に相対移動して第１ドグと周方向に当たるように設けられている。第２ドグは、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられていてもよく、また、駆動ギア及び被駆動ギアとは別の部材であるドグリングに設けられていてもよい。第１ドグ又は第２ドグは、突部であってもよく、また、他方のドグが入る穴又は溝を画定する側壁部分であってもよい。変速段設定機構は、各変速段において第１ドグ及び第２ドグを有するが、これは、必ずしも、変速段設定機構が、変速段ごとに第１ドグ及び第２ドグを個別に有することを意味するものではない。変速段設定機構は、各変速段における動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するための動作を行うように第１ドグ及び第２ドグを有していればよい。例えば、第２ドグとしての１つのドグリングが、２つの変速段に対応するように設けられていてもよい。【００４０】
第１ドグが第２ドグに当たる周方向は、第１ドグが設けられた駆動ギア又は被駆動ギアの回転方向に沿った方向である。【００４１】
駆動ギアが入力軸と相対回転可能である場合において、入力軸を介して動力が入力される駆動ギアは、例えば、入力軸と駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択されることができる。また、例えば、入力軸と駆動ギアの間にハブが介在している場合、入力軸を介して駆動ギアに至る動力は、例えば、ハブと駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択することができる。この場合、入力軸とハブの間では、例えば、ラチェット機構によって動力が伝達される。
被駆動ギアから出力軸へ向かう動力は、例えば、被駆動ギアと出力軸の間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２伝達部材によって選択されることができる。また、例えば、被駆動ギアと出力軸のハブが介在している場合、被駆動ギアから出力軸へ向かう動力は、例えば、ハブと被駆動ギアの間の動力伝達経路に設けられた第１伝達部材及び第２ドグによって選択されることができる。この場合、出力軸とハブの間では、例えばラチェット機構によって動力が伝達される。なお、ここでいうハブとは、軸（入力軸又は出力軸）と同一軸心を有するように当該軸の径方向外側に当該軸と相対回転可能に設けられる筒状体をいう。また、ギア（駆動ギア又は被駆動ギア）は、ハブと同一軸心を有するようにハブの径方向外側においてハブと相対回転可能に設けられている。【００４２】
動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミングを変更する処理は、有段変速機における変速時及び有段変速機における非変速時のいずれにおいて実施されてもよい。【００４３】
動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミング、又は、この処理を終了するタイミングは、例えば、制御装置から出力される動力減少又は増加のための指令値の信号を測定することによって観測される。また、この処理を開始するタイミング、又は、処理を終了するタイミングは、例えば、エンジンの燃焼サイクルにおける点火のタイミングの遅延量を測定することによって観測される。【００４４】
動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミングＸは、当該処理によって動力源から出力される動力が実際に減少又は増加するタイミングＸ´とは異なる。例えば、タイミングＸは、タイミングＸ´よりも早い。
タイミングＸを非伝達状態の加速伝達状態又は前記減速伝達状態への切り替わりのタイミングＺと同時又はタイミングＺよりも前になるように制御することは、例えば、タイミングＸ´がタイミングＺと同時になる場合を含む。
また、タイミングＸをタイミングＺと同時又はタイミングＺよりも前になるように制御することは、例えば、タイミングＸ´がタイミングＺよりも早い場合を含む。
また、タイミングＸをタイミングＺと同時又はタイミングＺよりも前になるように制御することは、例えば、タイミングＸ´がタイミングＺよりも遅い場合を含む。【００４５】
また、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を終了するタイミングＹは、当該処理の終了によって動力源から出力されるトルクが実際に減少又は増加するタイミングＹ´とは異なる。
タイミングＹをタイミングＺよりも後になるように制御することによって、例えば、タイミングＹ´がタイミングＺよりも後になる。【００４６】
タイミングＸ´とタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＸとタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。また、タイミングＸとタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＹとタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。また、タイミングＸ´とタイミングＺとの時間間隔は、タイミングＹ´とタイミングＺとの時間間隔よりも短いことが好ましい。衝撃の抑制と加速の応答性の向上とをより高いレベルで両立できる。【００４７】
制御装置による動力減少処理は、例えば、動力源から出力されるトルクを減少する処理である。制御装置による動力増加処理は、例えば、動力源から出力されるトルクを増加する処理である。但し、動力減少処理及び動力増加処理は、特に限られない。例えば、ビークルの動力伝達経路において第１伝達部材又は第２伝達部材と、被駆動部材との間に第二の動力源が配置されている場合、動力減少処理は、例えば、第二の動力源から出力されるトルクを増加する処理であってもよい。また、動力増加処理は、例えば、第二の動力源から出力されるトルクを減少する処理であってもよい。【００４８】
動力源として、例えば、エンジン及び電動モータが挙げられる。即ち、ビークルとしては、例えば、エンジン車、電動車両、又は、エンジン−モータのハイブリッド車両が挙げられる。【００４９】
トルク検出器は、トルク関連量を検出する。トルク関連量は、動力源の出力トルクと関連する物理量である。トルク関連量は、動力源の出力トルクが増大する場合に増大し、動力源の出力トルクが減少する場合に減少する。トルク関連量は、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せである。スロットル開度及び動力軸速度の組合せによって動力源の出力トルクが表される。なお、例えば、動力軸の速度単体は、動力源の出力トルクを一意に表すことができないので、トルク関連量とは異なる。
伝達トルクに関連するトルク関連量は、例えば、第１伝達部材及び第２伝達部材のうち、動力源により近い伝達部材へ入力されるトルクである。但し、伝達トルクに関連するトルク関連量は、これに限られない。トルク関連量は、例えば、動力源の出力トルクそのものであってもよい。この場合、トルク関連量としての出力トルクは、例えば、動力軸に設けられたトルクセンサを有する検出器によって検出される。
また、トルク関連量は、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せから取得された出力トルクでもよい。
また、トルク関連量として、例えば、スロットルの開度及び動力軸の速度の組合せ、並びに、組合せから取得された出力トルクが混在して用いられてもよい。
トルク検出器は、例えばスロットル開度検出器及び動力軸速度検出器を含んでいる。この場合、スロットル開度及び動力軸速度を用いた演算又はマップの参照といった間接的な検出によって、動力源から出力されるトルクが取得できる。ただし、トルク検出器として、例えば動力軸やクラッチに設けられトルクを直接検出する検出器も採用可能である。また、動力源が電動モータである場合、トルク検出器は、例えば、電動モータに供給される電流を検出する検出器であってもよい。電流を用いた間接的な検出によって、動力源から出力されるトルクが取得できる。
トルク関連量として、複数のパラメータが用いられてもよく、単一のパラメータが用いられてもよい。トルク関連量として用いられるパラメータは、例えば、動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータであってもよく、動力源から出力されたトルクによって決定又は変更されるパラメータであってもよい。動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータとしては、例えば、動力源に対してライダにより入力されるパラメータや、動力源の動作環境に関わるパラメータが挙げられる。動力源に対してライダにより入力されるパラメータとしては、例えば、アクセル操作子の操作量が挙げられる。動力源の動作環境に関わるパラメータとしては、例えば、吸気圧、空気量、スロットル開度、爆発間隔が挙げられる。動力源から出力されたトルクによって決定又は変更されるパラメータとしては、例えば、動力軸の速度、クランク角度が挙げられる。【００５０】
動力入力軸の回転速度とビークルの速度とが同期することは、例えば、動力入力軸の回転速度の値と、動力伝達経路全体が有する定常的な変速比に基づいてビークルの速度を動力入力軸の回転速度へ換算した値とが実質的に同じになることである。
例えば、定速走行中、動力入力軸の回転速度の値は、ビークルの速度の換算値と実質的に等しい。しかし、動力伝達経路に設けられた伝達部材が非伝達状態の場合、及び、伝達部材が伝達状態で例えばダンパが変形途中の場合、動力入力軸の回転速度の値がビークルの速度の換算値と異なる。一般的に加速状態及び減速状態の切り替わりの後、時間が経過すると、動力入力軸の回転速度の値がビークルの速度の換算値と実質的に同じになる。実質的に同じになることは、値の差が、所定の基準値よりも小さいことを意味する。ここで、所定の基準値は、例えば定速走行を想定した所定の変動範囲内にあることを意味する。
なお、速度の換算は特に限られない。例えば、動力入力軸の回転速度とビークルの速度とが同期することは、例えば、動力入力軸の回転速度を動力源の動力軸の回転速度に換算した値と、ビークルの速度を動力軸の回転速度に換算した値とが実質的に同じになることであってもよい。
また、動力入力軸の回転速度変化率と、ビークルの速度変化率とが同期することは、動力入力軸の回転速度変化率とビークルの速度変化率との差が、実質的に同じになることである。例えば定速走行を想定した所定の基準値より小さいことを意味する。実質的に同じになることは、値の差が、所定の基準値よりも小さいことを意味する。この場合、所定の基準値は、例えば定速走行を想定した所定の変動範囲内にあることを意味する。
動力入力軸の回転速度と動力源の動力軸の回転速度は、例えばクラッチが切断されない限り、ほぼ比例する。従って、動力入力軸の回転速度とビークルの速度とが同期することは、動力源の動力軸の回転速度とビークルの速度とが同期すると言い換えることができる。また、動力入力軸の回転速度変化率と、ビークルの速度変化率とが同期することは、動力源の動力軸の回転速度変化率と、ビークルの速度変化率とが同期すると言い換えることもできる。【００５１】
トルク関連量として用いられる少なくとも１つのパラメータは、動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータであることが好ましい。動力源の出力トルクを決定又は変更するためのパラメータは、動力源の出力トルクが決定又は変更される前に検出され得るので、動力源の応答遅れの影響を受けない。動力源の出力トルクの決定又は変更に関わるパラメータが用いられることにより、制御に使用可能な期間をより長く確保でき、より精度の高い制御が可能になる。トルク関連量として用いられる少なくとも１つのパラメータは、動力源に対してライダにより入力されるパラメータであることが好ましい。より早いタイミングで検出され得るので、制御に使用可能な期間を更に長く確保でき、更に精度の高い制御が可能になる。【００５２】
被駆動部材は、例えば車両の駆動輪である。但し、被駆動部材は、特に限定されず、例えば、スクリューであってもよい。【００５３】
ビークルは移送機関である。ビークルは、有人の乗物、又は無人の輸送機関である。ビークルは、例えば駆動輪を有する車両である。ビークルは例えば鞍乗型車両である。鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。ビークルは例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。また、ビークルは、鞍乗型車両に限定されず、車室を有する４輪車両等であってもよい。本発明に係るビークルは、車輪付きビークルに限定されず、例えばスクリューを有する船舶でもよい。また、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルは、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルは、旋回時にビークルに加わる遠心力に対向するために、カーブの内側に傾いた姿勢で旋回するように構成される。運転者の操作（例えば体重移動）によって、ビークルはカーブの内側に傾く。運転者によってビークルの姿勢が制御されるという性質上、ビークルは、衝撃が抑制され、加速又は減速の応答性が高いことが好ましい。搭載される機器や装置も、小型化及び軽量化されることが好ましい。そのような観点から見て、有段変速機の設計自由度は高いことが好ましい。例えば、上述したような機械的強度が低下するおそれがある構造が採用される場合には、機械的強度を確保するためのサイズアップや補強が必要になる可能性がある。これは、有段変速機の構造によって設計自由度が制約を受ける一例であり、設計自由度が制約を受けることにより、小型化及び軽量化に影響が及ぶおそれがある。これに対して、本発明は、設計自由度を高めることができ、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルに好適に適用され得る。特に、後述するように、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上する。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、運転者がビークルの姿勢を制御するので、運転者はビークルの挙動を感じ易い。そのため、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、衝撃が抑制され、加速又は減速の応答性が高いことが好ましい。そのような観点から見ても、本発明は、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルにとって好適である。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルとしては、例えば、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車）が挙げられる。【００５４】
制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。
【発明の効果】
【００５５】
本発明によれば、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴い生じる衝撃を抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上したビークルが実現する。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第一実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
【図２】図１に示すビークルの側面図である。
【図３】（Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｂ）は、加速伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｃ）は、加速伝達状態における被駆動ギア及びドグリングの周方向部分断面図である。
【図４】減速状態が加速状態に変化する場合における動力源の出力トルク、ギア相対回転角、及び回転速度の変化を説明するタイムチャートである。
【図５】図１に示す制御装置の構成を示す図である。
【図６】制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図７】減速状態が加速状態に変わる場合におけるビークルの回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図８】図６に示すドグ係合予測時間の取得処理で取得されるドグ係合予測時間を説明するタイムチャートである。
【図９】本実施形態のビークルにおいて、減速状態が加速状態に切り替えられた場合の挙動の測定例を示すタイムチャートである。
【図１０】加速状態が減速状態に変わる場合の回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図１１】参考例における状態の変化を示すタイムチャートである。
【図１２】本実施形態のビークルにおいて減速状態が加速状態に変わる場合、動力源１１の異なる出力トルクに対応する回転速度、動力源出力トルク、駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図１３】異なる変速段に対応する回転速度、動力源出力トルク、駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図１４】本実施形態のビークル１において、減速伝達状態から加速状態に切り替えた場合の挙動の測定例を示すタイムチャートである。
【図１５】第二実施形態に係るビークルのドグ係合予測を説明するタイムチャートである。
【図１６】第三実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
【００５８】
［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
図１を参照して、本実施形態のビークル１の概要を説明する。
【００５９】
図１に示すビークル１は、動力源１１と、駆動輪５と、制御装置８とを備えている。
動力源１１は、動力を出力する。本実施形態の動力源１１はエンジンである。図１には、動力源１１として４気筒エンジンが示されている。動力源１１としてのエンジンは、４ストロークエンジンである。図１では、１つの気筒のみ構成が概略的に示され、残りの気筒については構成の図示が省略されている。動力源１１は、動力軸９０と、シリンダ１０２と、ピストン１０３と、点火プラグ１０７を備えている。動力軸９０はクランクシャフトである。
ピストン１０３は、シリンダ１０２内に往復移動自在に設けられている。点火プラグ１０７は、シリンダ１０２内に形成される燃焼室１０４に設けられている。燃焼室１０４に続く吸気通路には、スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６が設けられている。スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７の動作は、制御装置８によって制御される。
スロットルバルブ１０５は、燃焼室１０４に供給される空気の量を調整する。また、燃料噴射装置１０６は、燃焼室１０４に燃料を供給する。燃焼室１０４に供給された空気と燃料の混合気が、点火プラグ１０７の点火によって燃焼することで、ピストン１０３を往復動させる。ピストン１０３の往復動が、動力軸９０の回転に変換される。動力源１１から、動力軸９０のトルクが出力される。
【００６０】
ビークル１には、クラッチ１２と、有段変速機１３と、トルク検出器１９と、変速段検出器５５も備えられている。クラッチ１２は、トルクの伝達経路における動力源１１と有段変速機１３との間に設けられている。クラッチ１２は、動力源と有段変速機１３との間で伝達される動力を断続する。クラッチ１２は、運転者の操作に応じて動力を断続する。
【００６１】
有段変速機１３は、クラッチ１２と接続されている。有段変速機１３は、複数の変速段を有する。有段変速機１３は、入力軸２０と、出力軸３０と、駆動ギア（２１〜２６）と、被駆動ギア（３１〜３６）と、変速段設定機構１３９とを有する。
入力軸２０は、回転可能に配置され、動力が入力される。入力軸２０には、動力源１１から出力された動力がクラッチ１２を介して入力される。有段変速機１３は、入力軸２０に対し出力軸３０の回転速度を段階的に変速する。
出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置される。複数の駆動ギア（２１〜２６）は、入力軸２０に設けられ、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア（２１〜２６）のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア（３１〜３６）は、出力軸３０に設けられ、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。複数の被駆動ギア（３１〜３６）は、対応する駆動ギア（２１〜２６）と噛み合い可能であるように構成されている。常時、複数の被駆動ギア（３１〜３６）の少なくとも一つが駆動ギア（２１〜２６）と噛み合う。
詳細には、図１に示す有段変速機１３に備えられた複数の駆動ギア（２１〜２６）は、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の被駆動ギア（３１〜３６）は、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。また、複数の被駆動ギア（３１〜３６）のそれぞれが、駆動ギア（２１〜２６）と常時噛み合う。
【００６２】
変速段設定機構１３９は、いずれか一つの変速段に係る駆動ギア（２１〜２６）及び被駆動ギア（３１〜３６）を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。
変速段設定機構１３９は、遊び付きドグ係合機構１３８を有する。遊び付きドグ係合機構１３８は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。即ち、ビークル１は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。遊び付きドグ係合機構１３８は、入力軸２０を介して駆動ギア（２１〜２６）に至る動力又は被駆動ギア（３１〜３６）から出力軸３０へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定する。
詳細には、図１に示す有段変速機１３の第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１〜３６）に設けられている。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１〜３６）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１〜３６）から、出力軸３０の軸方向に突出している。また、遊び付きドグ係合機構１３８は、複数のドグリング（３７ａ〜３７ｃ）を有している。第２ドグＤ２は、ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）に設けられている。第２ドグＤ２は、円環状のドグリング（３７ａ〜３７ｃ）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起である。
ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）は、出力軸３０の軸線上で移動可能なように出力軸３０に設けられている。ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）は、出力軸３０と常に共に回転するように構成されている。ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）のいずれかが、出力軸３０の軸線上で移動することによって被駆動ギア（３１〜３６）のいずれかと係合する。即ち、間隔を空けて配置された第２ドグＤ２の間隔に第１ドグＤ１が入り込み、且つ第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当たることにより、動力が伝達されるドグ係合が成立する。周方向は、被駆動ギア（３１〜３６）及びドグリング（３７ａ〜３７ｃ）の回転方向Ｒを含む方向である。ドグ係合によって、回転方向Ｒの動力が伝達される。
第１ドグＤ１は、第１伝達部材の一例である。第２ドグＤ２は、第２伝達部材の一例である。また、入力軸２０は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２に関する動力入力軸及び動力出力軸のうち、動力入力軸の一例である。出力軸３０は、動力出力軸の一例である。
【００６３】
変速段設定機構１３９は、動力が伝達される経路を選択的に有効に設定する。変速段設定機構１３９は、被駆動ギア（３１〜３６）のいずれかが、対応するドグリング（３７ａ〜３７ｃ）と係合するよう、ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）を移動させる。遊び付きドグ係合機構１３８は、変速段設定機構１３９で選択された被駆動ギア（３１〜３６）の第１ドグＤ１とドグリング（３７ａ〜３７ｃ）に設けられた第２ドグＤ２が周方向で当ったドグ係合により、動力の伝達の経路を有効にする。このようにして、遊び付きドグ係合機構１３８は、被駆動ギア（３１〜３６）から出力軸３０へ向かう動力を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
【００６４】
駆動輪５は、動力源１１により駆動され、ビークル１を走行させる。駆動輪５は、被駆動部材の一例である。有段変速機１３の入力軸２０から出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９と、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとを介して、駆動輪５に伝達される。これにより、駆動輪５が駆動され、ビークル１が走行する。ドライブスプロケット９と、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとは、動力を伝達する動力伝達経路を構成している。動力伝達経路に設けられたハブダンパ５ｃは、動力を受け変形する。これによって、ハブダンパ５ｃは、動力伝達経路で伝達される動力の一部を一時的に保持する。
ビークル１の動力源１１から駆動輪５まで、動力が動力伝達経路を介して伝達される。クラッチ１２と、有段変速機１３と、ドライブスプロケット９と、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃは、動力伝達経路に含まれる。
【００６５】
変速段検出器５５は、変速段設定機構１３９により動力伝達が有効に設定された変速段を検出する。変速段検出器５５は、変速段を表す信号を制御装置８に供給する。
【００６６】
トルク検出器１９は、動力源１１の出力トルクと関連し出力トルクを表すトルク関連量を検出する。本実施形態において、トルク検出器１９は、スロットル開度検出器１９１及び動力軸速度検出器１９２を含んでいる。スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度、及び動力軸速度検出器１９２で検出された動力軸９０の回転速度の組合せが、トルク関連量である。トルク関連量の取得には、制御装置８でのトルク演算が含まれてもよい。本実施形態では、トルク関連量として動力源１１の出力トルクが取得される。
【００６７】
ビークル１において、動力源１１で生じる動力は、通常、動力軸９０、クラッチ１２、有段変速機１３の入力軸２０、駆動ギア（２１〜２６）、被駆動ギア（３１〜３６）、被駆動ギア（第１ドグＤ１）、ドグリング（第２ドグＤ２）、出力軸３０、ドライブチェーン１０、そして駆動輪５へと順に伝達される。以降、各部品の位置を、この動力の伝達の流れの向きを基準として、上流又は下流と称する場合もある。
【００６８】
制御装置８は、動力源１１を制御する。制御装置８は、詳細には、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度、燃料噴射装置１０６による燃料の供給量、及び、点火プラグ１０７による点火のタイミングの少なくともいずれかを制御することにより、動力源１１から出力される出力トルクの減少及び増加を制御する。制御装置８は、例えば、動力源１１としての燃焼サイクルで、点火プラグ１０７による点火のタイミングを遅らせることによって、動力源１１から出力される動力を減少させる。
制御装置８は、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を実行する。本実施形態の制御装置８は、詳細には、動力減少処理及び動力増加処理の双方の処理を実行する。制御装置８は、動力源１１から出力される動力を制御するためのトルク指示値を出力する。
【００６９】
動力減少処理は、遊び付きドグ係合機構１３８の状態が非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合に、動力源１１の動力（トルクＴ）を減少させる処理である。非伝達状態は、遊び付きドグ係合機構１３８に含まれた第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない状態である。加速伝達状態は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により加速方向に動力が伝達される状態である。
動力増加処理は、非伝達状態から、ドグ係合により減速方向へ動力が伝達される減速伝達状態に切り替わる場合に、動力源１１の動力を増加させる処理である。
【００７０】
制御装置８は、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミング及び少なくとも一方の処理を終了するタイミングのいずれかを、非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又はその切り替わりのタイミング（ｔ１３）よりも前になるように制御する。制御装置８は、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミング及び少なくとも一方の処理を終了するタイミングのいずれかを、トルク検出器１９（１９１，１９２）により検出されたトルク関連量に基づいて制御する。さらに、制御装置８は、前記少なくとも一方の処理を終了するタイミングを非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミング（ｔ１３）よりも後になるように制御する。
【００７１】
図２は、図１に示すビークル１の側面図である。
図１及び図２に示すビークル１は、自動二輪車である。ビークル１は、リーン姿勢で旋回可能に構成されている。ビークル１は、エンジンユニット６を備えている。動力源１１と、有段変速機１３とは、エンジンユニット６に含まれている。動力源１１の動力は、制御装置８によって制御される。また、ビークル１は、シート２と、ハンドル３と、車輪４，５と、クラッチレバー７ａと、アクセル操作子７ｂと、シフトペダル５０１とを備えている。クラッチレバー７ａ及びアクセル操作子７ｂは、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１に対する運転者の操作が、シフト操作として、有段変速機１３に入力される。図に示す車輪４，５のうち、後ろの車輪５が駆動輪５である。なお、ビークル１は、これに限られず、前の車輪が駆動輪として機能する車両であってもよい。
【００７２】
動力源１１から出力された動力は、有段変速機１３へ伝達される。有段変速機１３に伝達された動力は、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａと、ハブダンパ５ｃとを介して、駆動輪５に伝達される。
【００７３】
再び図１を参照して本実施形態の有段変速機１３をより詳細に説明する。
入力軸２０は、動力源１１の動力軸９０からの動力が入力されるように構成されている。入力軸２０には、クラッチ１２が接続状態である場合に、動力軸９０の動力が入力される。
入力軸２０には、複数の駆動ギア２１〜２６が設けられている。複数の駆動ギア２１〜２６は、図１における入力軸２０の右端部から、第１速駆動ギア２１、第３速駆動ギア２３、第５速駆動ギア２５、第６速駆動ギア２６、第４速駆動ギア２４、第２速駆動ギア２２の順に並んでいる。また、出力軸３０には、複数の被駆動ギア３１〜３６が設けられている。複数の被駆動ギア３１〜３６は、図１における出力軸３０の右端部から、第１速被駆動ギア３１、第３速被駆動ギア３３、第５速被駆動ギア３５、第６速被駆動ギア３６、第４速被駆動ギア３４、第２速被駆動ギア３２の順に並んでいる。駆動ギア２１〜２６と被駆動ギア３１〜３６とが、変速段の組ごとに、入力軸２０及び出力軸３０の軸方向における同じ位置において、互いに噛み合うように設けられている。
変速段設定機構１３９は、いずれか１つの変速段の組における駆動ギア２１〜２６及び被駆動ギア３１〜３６を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。変速段設定機構１３９は、シフトカム５０と、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃと、フォークガイド軸６０と、遊び付きドグ係合機構１３８とを備えている。シフトカム５０の外周面には、カム溝５２ａ〜５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ〜５２ｃには、それぞれシフトフォーク５３ａ〜５３ｃの一部が、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ〜５３ｃがカム溝５２ａ〜５２ｃに案内されて軸方向に移動するように受け入れられる。
シフトペダル５０１（図２参照）の操作によってシフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃが、カム溝５２ａ〜５２ｃに応じて軸方向に移動する。これにより、ドグリング３７ａ〜３７ｃが、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃと共に軸方向に移動する。ドグリング３７ａ〜３７ｃが、被駆動ギア（３１〜３６）のいずれかと係合するよう移動することにより、動力の伝達の経路が選択される。ドグリング（３７ａ〜３７ｃ）に設けられた第２ドグＤ２と、変速段設定機構１３９で選択された被駆動ギア（３１〜３６）の第１ドグＤ１とが、周方向で当たることによってドグ係合する。
【００７４】
図３の（Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図３の（Ｂ）は、加速伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図３の（Ｃ）は、加速伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの周方向部分断面図である。図３（Ａ）〜（Ｃ）は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２を有する遊び付きドグ係合機構１３８を示している。
図３（Ａ）〜（Ｃ）には、被駆動ギア（３１〜３６）及びドグリング（３７ａ〜３７ｃ）の例として、第２速に対応する被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが示されている。ただし、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの基本的な構造は、他の変速段でも同じである。
第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２に、周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部である。周方向は、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの回転方向Ｒに沿った方向である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２から、出力軸３０の軸方向に突出している。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ｃに、周方向に間隔を空けて配置された複数の凹部を形成しているる。図に示す第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に入り込んでいる。周方向に並んだ第２ドグＤ２の間の周方向の間隔の長さは、第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きい。第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に遊びを有して入り込んでいる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられている。
【００７５】
第２ドグＤ２の間の周方向での間隔の長さが第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きいため、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２に向かって軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１が、第２ドグＤ２の間に入り込みやすい。また、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２から離れるように軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１は、第２ドグＤ２の間から抜けやすい。従って、シフトアップ及びシフトダウンにおける、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の係合及び離脱が円滑である。
【００７６】
図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す回転方向Ｒは、ビークル１の走行時に被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが回転する方向を示す。従って、回転方向Ｒは、加速状態で被駆動ギア３２に生じているトルクの向きを示す。回転方向Ｒを加速方向Ｒとも称する。
図３の（Ｂ）の加速伝達状態では、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当ったドグ係合により、第１ドグＤ１から第２ドグＤ２へ加速方向Ｒにトルクが伝達される。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いに係合することによりトルクを伝達することが可能であるように構成されている。
【００７７】
例えばビークル１の走行中、動力源１１が駆動輪５からの動力で駆動されている減速伝達状態から、動力源１１から加速のトルクが出力される加速状態に変化するとき、被駆動ギア３２が、図３（Ａ）に示す非伝達状態の位置から、ドグリング３７ｃに対し相対的に、加速方向Ｒに回転する。被駆動ギア３２は、ドグリング３７ｃに対し、図３の（Ｂ）に示す位置まで遊び角Ａｃｌ分回転する。図３の（Ｂ）に示す被駆動ギア３２の位置で第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当たるドグ係合状態となる。
この一連の動作によって、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態（図３の（Ａ））から、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により、加速方向Ｒに動力が伝達される加速伝達状態に切り替わる。この結果、有段変速機１３の入力軸２０（図１参照）から、出力軸３０に加速の動力が伝達される。
【００７８】
図３（Ａ）に示す非伝達状態が、図３（Ｂ）に示す加速伝達状態に切り替わるまでの期間、被駆動ギア３２の回転速度は、動力源１１からの加速の動力によって増大する。この期間、被駆動ギア３２は、駆動対象であるドグリング３７ｃと係合していないため、ドグリング３７ｃから回転の抵抗を受けない。従って、被駆動ギア３２の回転速度の増大量は大きい。
増大した回転速度で回転する被駆動ギア３２がドグリング３７ｃと係合すると、動力源１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２に係る回転の角運動量がドグリング３７ｃに伝達される。つまり、動力源１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２からのイナーシャによる力が第１ドグＤ１から第２ドグＤ２に伝達される。被駆動ギア３２から伝達される角運動量には、被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量も含まれている。被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量には、駆動ギア２２、入力軸２０、クラッチ１２、動力軸９０等の回転の角運動量も含まれている。従って、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の状態が非伝達状態（図３（Ａ））から加速伝達状態（図３（Ｂ））に切り替わる時、例えば被駆動ギア３２単体の回転による角運動量よりも大きな角運動量が短い期間で伝達される。つまり、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに大きな角運動量が短い期間で伝達される。
ドグリング３７ｃに短い期間で伝達される角運動量は、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５（図２参照）に伝達される。この結果、駆動輪５の動力に衝撃が生じる。
【００７９】
図４は、減速伝達状態が加速伝達状態に変化する場合における動力源１１の出力トルク、ギア相対回転角、及び回転速度等の変化を示すタイムチャートである。図４には、参考例として、動力減少処理が実行されない場合の変化も示されている。
図４には、ビークル１の動力源１１が減速伝達状態から加速状態に変化する場合の動力源出力トルクＴ、ギア相対回転角Ｐ、動力源１１の回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂが示されている。ギア相対回転角Ｐは、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示したドグリング３７ｃに対する被駆動ギア３２の相対回転角である。動力源出力トルクＴは、動力源１１の出力のトルクを直接に測定することによって取得することができる。また、動力源出力トルクＴは、スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度、及び動力軸速度検出器１９２で検出された動力軸９０の回転速度に基づき取得することもできる。動力軸回転速度Ｖａは、動力軸９０の回転速度を示している。動力軸回転速度Ｖａの変動は、入力軸２０の回転速度の変動を示している。駆動輪回転速度Ｖｂは、ビークル１の速度を示している。駆動輪回転速度Ｖｂは、比較の便宜のため、ビークル１における動力軸９０の回転速度と駆動輪５の回転速度との比を用いて、動力軸９０の回転速度相当の値に変換して示している。
【００８０】
動力源１１は、時刻ｔ１まで減速伝達状態である。動力源１１は、減速伝達状態で負のトルクＴａを出力する。即ち、動力源１１は、負の動力を出力する。負のトルクＴａは、動力軸９０の回転を妨げる向きの減速トルクである。負のトルクＴａは、例えば、動力源１１としてのエンジンの燃焼動作により発生するトルクが、動力源１１自体及びその下流に位置する構成から動力源１１が受ける回転抵抗の力よりも小さい場合に生じるトルクである。負のトルク及び負の動力は、動力源１１が負荷として駆動されていることを意味する。つまり、負のトルクＴａを出力する動力源１１は、駆動輪５からの動力によって駆動されている。減速伝達状態は、いわゆるエンジンブレーキが作動している状態である。減速伝達状態で、図３に示す被駆動ギア３２には、動力源１１によって、回転方向Ｒとは逆向きのトルクが加えられる。
【００８１】
例えばスロットルバルブ１０５（図１参照）の開度が増加すると、動力源１１が、減速伝達状態から加速状態に変化する。動力源出力トルクＴは、時刻ｔ１で、負のトルクＴａから正のトルクＴｂに変化する。動力源出力トルクＴが、負のトルクＴａから正のトルクＴｂに変化することで、図３に示す被駆動ギア３２には、回転方向Ｒのトルクが生じる。
【００８２】
動力源出力トルクＴが正に変化した後、図３（Ａ）に示すように、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から周方向で離れ動力が伝達されない非伝達状態になる。非伝達状態は、被駆動ギア３２の相対回転角が角Ｐｂに至るまで継続する。角Ｐａと角Ｐｂとの差は、図３（Ｂ）に示す遊び角Ａｃｌと等しい。被駆動ギア３２は、非伝達状態で、遊び角Ａｃｌ分回転する。
非伝達状態において、動力軸９０の回転速度Ｖａは動力源１１からの動力によって増加する。この期間、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで、動力源１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０は、大きな加速度で加速する。動力軸９０の回転速度Ｖａの増加率は、例えば時刻ｔ５の後の期間での増加率と比べて大きい。
この一方で、駆動輪５には動力源１１の動力が伝達されない。駆動輪回転速度Ｖｂは、駆動輪５が受ける抵抗の分減少する。
【００８３】
時刻ｔ２で、第１ドグＤ１は、図３（Ｂ）に示すように第２ドグＤ２と周方向で当たることによってドグ係合する。非伝達状態が加速伝達状態に切り替わる。非伝達状態で増加した回転速度Ｖａで回転する被駆動ギア３２の角運動量は、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わるとドグリング３７ｃを介して駆動輪５に伝達される。被駆動ギア３２の回転の角運動量、より詳細には、被駆動ギア３２より動力伝達経路で上流の部材の回転の角運動量を含む被駆動ギア３２の角運動量と、動力源１１の出力トルク、が、駆動輪５を介して放出される。この結果、動力軸回転速度Ｖａが減少し、駆動輪回転速度Ｖｂが増加する。非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった時刻ｔ２の後、駆動輪回転速度Ｖｂが急に増加する。
【００８４】
ドグ係合の時刻ｔ２より後の時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率は実質的に同じになる。時刻ｔ３で動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率が同期する。なお、時刻ｔ３より前で動力軸回転速度Ｖａの変化率と駆動輪回転速度Ｖｂの変化率の差異は、動力源１１から駆動輪５までの動力伝達経路に含まれる図示しないダンパ成分等によって吸収されている。時刻ｔ２からｔ３までの間に放出される角運動量は、ビークル１の動力における衝撃となる。この衝撃は、動力源１１の状態が減速伝達状態から加速状態に変化したタイミングｔ１よりも後のタイミングｔ２以降に生じる。このため、ビークルで衝撃が生じるタイミングは、加速の操作のタイミングに対しさらに遅れる。
なお、図４に示す駆動輪回転速度Ｖｂは、ビークル１の速度に定速走行を想定した伝達経路全体の比を乗じた換算値を表している。図４に示す例では、時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａと駆動輪回転速度Ｖｂと換算値の差が実質的に同じになる。つまり、時刻ｔ３で、動力軸回転速度Ｖａが駆動輪回転速度Ｖｂと同期している。
【００８５】
以上、動力源１１の減速伝達状態が加速状態に変化する場合の衝撃について説明したが、このような衝撃は、動力増加処理が行われない状況下において加速状態が減速伝達状態に変化する場合にも生じる。但し、トルクの向きと回転速度の変化は上記説明とは逆になる。即ち、第１ドグＤ１には、図３（Ｂ）の回転方向Ｒとは逆の減速方向にトルクが掛かる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合することによって非伝達状態が減速伝達状態に切り替わる場合に、動力軸回転速度が減少する。この場合も、ビークル１に衝撃が生じる。
【００８６】
本実施形態のビークル１では、制御装置８が動力源１１から出力される動力を制御することによって、上述した衝撃を抑える。従って、本実施形態のビークル１では、図３に示すドグリングの遊び角Ａｃｌを削減したり、ドグの形状を特殊なものに変更したりすることなく衝撃を抑えることができる。
【００８７】
図５は、図１に示す制御装置８の構成を示す図である。
制御装置８は、プログラムを実行するプロセッサ８ａ、及びプログラム及びデータを記憶する記憶装置８ｂを備えている。制御装置８では、記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより、動力源１１を制御する。
制御装置８には、変速段検出器５５、アクセル検出器７ｃ、スロットル開度検出器１９１、燃料噴射装置１０６、スロットルモータ１０８、及び点火プラグ１０７が接続されている。アクセル検出器７ｃは、アクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量を検出する。点火プラグ１０７は図示しない点火装置を介して制御装置８と接続されている。また、制御装置８には、動力軸速度検出器１９２、及び入力軸速度検出器２７が接続されている。入力軸速度検出器２７は、入力軸２０の回転速度に関する情報を検出する。入力軸速度検出器２７は、回転速度検出部の一例である。
制御装置８は、スロットルモータ１０８、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７を制御することにより、動力源１１から出力される動力を制御する。
【００８８】
図６は、制御装置の動作を説明するフローチャートである。
図６には、制御装置に実行される処理のうちの、有段変速機１３の状態が非伝達状態から加速伝達状態に切り替わる場合の処理と、状態が非伝達状態から減速伝達状態に切り替わる場合の処理とが示されている。図６に示す処理は、例えばアクセル検出器７ｃの検出に基づいてスロットルバルブ１０５の開度を制御する処理のような、動力源１１を制御する他の処理と共に実行される。
【００８９】
制御装置８は、アクセル操作量を検出する（Ｓ１１）。制御装置８は、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作量を取得する。
【００９０】
なお、制御装置８は、ステップＳ１１で、アクセル操作量の代わりに、スロットルバルブ１０５の開度を検出することも可能である。この場合、スロットル開度検出器１９１は、スロットルバルブ１０５の開度を検出する。また、制御装置８は、アクセル操作量の検出の代わりに、動力源１１の出力トルクを検出することも可能である。トルク検出器１９に含まれる動力軸速度検出器１９２は、動力軸９０の回転速度を検出する。スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度の組合せによって出力トルクが表される。スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度は、出力トルクと相互に関連している。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度及び動力軸９０の回転速度から出力トルクを取得する。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度と動力軸９０の回転速度を変数とする式を演算することにより、動力源１１からの出力トルクを検出する。但し、出力トルクを検出する方法として、例えばスロットルバルブ１０５の開度と動力軸９０の回転速度に基づき、予め設定されたマップを参照する方法も採用可能である。
【００９１】
制御装置８は、減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別する（Ｓ１２）。制御装置８は、上記ステップＳ１１で取得したアクセル操作量の変化によって、減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別する。なお、制御装置８は、アクセル操作量の代わりに、スロットルバルブ１０５の開度、又は、動力源１１のトルクを用いて減速伝達状態が加速状態に切替えられたか否かを判別することもできる。
制御装置８は、例えばアクセル操作量の過去の状態を記憶するとともに、過去の状態と現在の状態と比較することにより、減速伝達状態が加速状態に変化したか否かを判別する。
【００９２】
減速伝達状態が加速状態に変化した場合（Ｓ１２でＹｅｓ）、制御装置８は、有段変速機１３で選択されている変速段を検出する（Ｓ１３）。詳細には、制御装置８は、変速段検出器５５で検出された変速段の情報を取得する。
【００９３】
続いて、制御装置８は、動力源１１からの出力トルクを検出する（Ｓ１４）。制御装置８は、トルク検出器１９の検出結果に基づき、動力源１１からの出力トルクを検出する。
【００９４】
続いて、制御装置８は、処理タイミングの設定を行う（Ｓ１５）。制御装置８は、このステップＳ１５で、ドグ係合のタイミングを取得する。制御装置８は、ドグ係合予測時間を取得する。ドグ係合予測時間は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合するまでの残り時間を表す。なお、後述するように、処理開始タイミングはドグ係合のタイミングと同じではない。ただし、処理開始タイミングは、ドグ係合予測時間に基づいて決定される。
また、制御装置８は、このステップＳ１５で、ドグ係合予測速度も取得する。ドグ係合予測速度は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合するタイミングにおける、第２ドグＤ２と第１ドグＤ１の相対速度差である。ドグ係合予測速度は、例えば、入力軸２０と、出力軸３０との相対速度差として表されることも可能である。制御装置８は、検出した出力トルクを用いてドグ係合予測速度を演算する。例えば、制御装置８、非伝達状態で、入力軸２０と出力軸３０の速度に基づいて、ドグ係合のタイミングにおけるドグ係合予測速度を演算することも可能である。
また、制御装置８は、このステップＳ１５で、回転同期予測時間も取得する。回転同期予測時間は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合してから、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するまでの時間である。回転同期予測時間は、動力軸９０の回転速度変化率と駆動輪の回転速度変化率とが同じになるまでの時間として示される。制御装置８は、ドグ係合予測速度を用いて回転同期予測時間を演算する。
【００９５】
制御装置８は、動力源１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。ドグ係合予測時間は、例えば、減速伝達状態が加速状態に変化したタイミング（Ｓ１２でＹｅｓと判別されたタイミング）からドグ係合のタイミングまでの時間である。制御装置８は、ドグ係合予測時間を、トルク検出器１９により検出された動力源１１の出力トルクを用いて演算する。ドグ係合予測時間は、動力源１１の出力トルクに応じて変化する。ドグ係合予測時間は、出力トルクが大きいほど短い。
【００９６】
第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と離れた非伝達状態にない場合、制御装置８は、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と一旦離れるタイミングを経て、ドグ係合するまでの予測時間を取得する。
出力トルクが負のトルクから増大してゼロになるとき、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れる。制御装置８は、出力トルクが負のトルクから増大してゼロになる時間を予測することで、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れるまでの時間を予測する。また、制御装置８は、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れた後、反対の位置に配置された第２ドグＤ２とドグ係合するまでの時間を予測する。制御装置８は、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れるまでの時間と、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２から離れ反対の位置の第２ドグＤ２とドグ係合するまでの時間から、ドグ係合するまでの時間を予測する。
制御装置８は、第１ドグＤ１を駆動するトルクと、遊びに応じた設計値を用いて、ドグ係合予測時間を取得する。
【００９７】
動力源１１の出力トルクの検出（Ｓ１４）と、ドグ係合予測時間の取得（Ｓ１５）とは、後述する動力減少処理の開始タイミングが到来しない限り（Ｓ１７でＮｏ）繰り返される。従って、出力トルクの検出が繰り返されるごとに、ドグ係合予測時間が更新される。
ドグ係合予測時間の取得の詳細については、後述する。
【００９８】
制御装置８は、ステップＳ１５で回転同期予測時間を取得する場合、ドグ係合予測速度及び変速段を用いて回転同期予測時間を予測する。
回転同期予測時間は、動力減少処理の終了タイミングを決定するために用いられる。
回転同期予測時間は、変速段が小さいほど長い。即ち、回転同期予測時間は、有段変速機１３のギア比が大きいほど長い。回転同期予測時間は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって、ドグ係合予測速度及び変速段を含むパラメータから取得することができる。また、回転同期予測時間は、例えば、衝撃が吸収及び放出される機構を表す式を用いて、ドグ係合予測速度及び変速段に基づいて演算されてもよい。
【００９９】
続いて、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）による動力源１１のトルクの減少量を設定する（Ｓ１６）。動力減少処理は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との間で伝達される伝達トルクを減少させる処理である。動力減少処理で、制御装置８は、動力源１１から出力される出力トルクを減少させることによって伝達トルクを減少させる。以降、伝達トルクの減少として、出力トルクの減少による例を説明する。
制御装置８は、動力源１１の出力トルクに基づいて伝達トルクの減少量を設定する。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２のドグ係合により非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった後、動力源１１のイナーシャに起因する角運動量、及び動力源１１の出力トルクは、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２を介して伝達される。角運動量が伝達されるとき、伝達トルクの大きさは、主に、ドグ係合のタイミングにおける第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対速度の影響を受ける。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対速度は、非伝達状態における動力源１１の出力トルクに依存する。動力源１１の出力トルクに基づいて伝達トルクの減少量が設定されることによって、動力減少処理による伝達トルクの減少量が、切り替わった後にトルクが伝達される期間に精密に対応しやすい。
【０１００】
より詳細には、制御装置８は、動力源１１の出力トルク及び変速段検出器により検出された変速段に基づいて伝達トルクの減少量を設定する。制御装置８は、伝達トルクの減少量として、実際には出力トルクの減少量を設定する。動力減少処理による出力トルクの減少量は、動力減少処理の前の加速状態で動力源１１の出力トルクが大きいほど大きい量に設定される。また、出力トルクの減少量は、変速段が小さいほど大きい量に設定される。即ち、動力の減少量は、ギア比が大きいほど大きい量に設定される。
動力減少処理におけるトルクの減少量は、例えば、動力軸９０から駆動輪に至るまでの、回転が伝達される経路の時間応答特性を表すモデルに基づいて演算される。ただし、動力減少処理におけるトルクの減少量は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって、動力減少処理の前のトルク及び変速段を含むパラメータから取得することができる。
制御装置８は、トルク補正パターンを設定することもできる。トルク補正パターンは、動力減少処理を実施する期間と、当該期間内における動力減少処理による動力源１１の動力の経時的な変化量とを含む。これによって、制御装置８は、動力減少処理の最中に動力源１１の動力を経時的に変化させることができる。制御装置８は、ドグ係合予測速度に基づいてトルク補正パターンを変更する。
【０１０１】
続いて、制御装置８は、動力減少処理の開始タイミングか否か判別する（Ｓ１７）。
制御装置８は、現時点でのドグ係合予測時間が、動力源１１の応答時間よりも短い場合に、動力減少処理の開始タイミングであると判別する。
動力減少処理の開始タイミングであると判別された場合（Ｓ１７でＹｅｓ）、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）を開始する。
【０１０２】
動力源１１の応答時間は、動力減少処理の開始によって制御装置８がトルク減少のための指示値を動力源に出力してから、動力源の出力トルクが減少するまでの時間である。例えばトルクの減少が点火のタイミングの遅延によって行われる場合、トルクの減少は、燃焼サイクルの中の点火タイミングが到来するまで実施されない。動力源１１の応答時間は、制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間に対応する。制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間は、制御装置８が指示値を出力するタイミングによって異なる。即ち、点火のタイミングが到来するまでの時間は、時間の経過に応じて変化する。本実施形態の制御装置８は、点火のタイミングが到来するまでの時間を応答時間として常時算出する。
制御装置８がドグ係合予測時間が動力源１１の応答時間よりも短い場合に動力減少処理を開始することにより、ドグ係合のタイミングに合わせて、動力源１１の出力トルクが減少する。この処理によって、遊び付きドグ係合機構１３８（図３（Ａ）（Ｂ））の状態が非伝達状態（図３（Ａ）参照）から加速伝達状態（図３（Ｂ））に切り替わる場合に、動力源１１から出力されるトルクが減少する。
【０１０３】
動力減少処理の開始タイミングは、トルク検出器１９により検出されたトルク相関量としての動力源１１の出力トルクに基づいて変更される。また、動力減少処理においてトルクが減少する量は、上記ステップＳ１６で、トルク検出器１９により検出されたトルク相関量としての動力源１１の出力トルク及び変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて変更される。
【０１０４】
続いて、制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングが到来したか否か判別する（Ｓ１９）。制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングまで動力減少処理（Ｓ１８）を継続する（Ｓ１９でＮｏ）。
動力減少処理（Ｓ１８）において、制御装置８は、設定された減少量に応じたトルク指令値を動力源に出力する。動力源１１はトルク指令値に応じた動力を出力する。制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）において、設定されたトルク補正パターンに応じて、動力源１１の動力を経時的に変化させることができる。
【０１０５】
動力減少処理の終了タイミングが到来した場合（Ｓ１９でＹｅｓ）、制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）を終了する。
制御装置８は、ステップＳ１５で取得した回転同期予測時間に基づいて動力減少処理を終了する。詳細には、ステップＳ１９において、制御装置８は、回転同期予測時間が動力源１１の応答時間より小さい場合に、終了タイミングであると判別する。これによって、回転同期のタイミングに合わせて、動力源１１の出力トルクの減少が終了する。
【０１０６】
この後、制御装置８は、図６に示す状態変更の処理を終了する。
【０１０７】
動力減少処理の終了タイミングは、変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて制御される。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２のドグ係合により非伝達状態が加速伝達状態に切り替わった後、動力源１１のイナーシャに起因するエネルギーは、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２を介して伝達される。エネルギーが伝達トルクとして伝達される期間は、主に駆動輪５といった、第２ドグＤ２より下流の部材のイナーシャ及びダンパ特性と、駆動輪５から見たトルクの影響を受ける。なお、第２ドグＤ２より下流の部材のイナーシャ及びダンパ特性は、ビークル１に固有の特性と見なすことができる。動力減少処理の終了タイミングが変速段に基づいて制御されることによって、動力減少処理の期間が、伝達トルクとして伝達される期間に精密に対応しやすい。
【０１０８】
より詳細には、処理の終了タイミングは、トルク検出器１９により検出された動力源１１の出力トルク及び変速段検出器５５により検出された変速段に基づいて変更される。
【０１０９】
ステップＳ１２で、減速伝達状態から加速状態に切替えられなかった場合（Ｓ１２でＮｏ）、制御装置８は、加速状態から減速伝達状態に切替えられたか否かを判別する（Ｓ２２）。
【０１１０】
加速状態から減速伝達状態に切替えられた場合（Ｓ２２でＹｅｓ）、制御装置８は、上述した、ステップＳ１３〜Ｓ１９までの処理と類似した処理を行う（Ｓ２３〜Ｓ２９）。但し、ステップＳ２３〜Ｓ２９では、ステップＳ１３〜Ｓ１９とは逆に動力増加処理（Ｓ２８）が実行される。動力増加処理（Ｓ２８）は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との間で伝達される伝達トルクを増加させる処理である。
【０１１１】
図７は、減速状態が加速状態に変わる場合における回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
図７には、ビークル１の動力源１１が減速状態から加速状態に変化する場合の変化が示されている。即ち、図７には、動力減少処理が実行される場合の変化が示されている。動力源出力トルクＴの変動は、動力源１１の出力トルクの変動を示している。図７には、回転速度として、動力軸回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂが示されている。動力軸回転速度Ｖａは、図４のチャートと同じく、動力軸９０の回転速度である。また、駆動輪回転速度Ｖｂは、動力軸９０の回転速度相当の値に変換して示されている。駆動輪回転速度Ｖｂは、ビークル１の速度を示している。動力源トルク指令値は、制御装置８から動力源１１としてのエンジンに出力される指令値である。動力減少処理及び動力増加処理の開始及び終了タイミングは、指令値が変化するタイミングとして現われる。駆動輪の駆動トルクＰＯは、実質的に駆動輪５がビークル１を駆動する力である。図７における駆動トルクＰＯは、実質的に有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に供給される駆動トルクも示しているといえる。
【０１１２】
図７に示す例において、動力源１１は、減速伝達状態で負のトルクＴａを出力している。動力源１１は、駆動輪５から受けるトルクによって駆動されている。いわゆるエンジンブレーキが作動している。駆動輪５の駆動トルクＰＯは、時刻ｔ１１より前において負の値ＰＯａである。
【０１１３】
時刻ｔ１０で、例えば運転者の操作に基づきスロットルバルブ１０５（図１参照）の開度が増加する。これにより、時刻ｔ１１で動力源１１の状態が減速状態から加速状態に変化する。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、ドグ係合しない非伝達状態（図３（Ａ））である。
非伝達状態で、被駆動ギア３２は、図３（Ｂ）に示すように、遊び角Ａｃｌ分回転する。この期間、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで、動力源１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０の回転速度Ｖａの増加率は、例えば時刻ｔ１５の後の期間での増加率と比べて大きい。被駆動ギア３２は、動力軸９０とともに大きな加速度で加速する。
【０１１４】
時刻ｔ１３で、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合する。非伝達状態が加速伝達状態に切替わる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで加速した回転の角運動量が、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される（図３（Ｃ）参照）。
制御装置８は、動力減少処理（図６のＳ１８）を実行する。
制御装置８は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミングで動力源１１の出力トルクの減少が開始するよう、動力減少処理（図６のＳ１８）を開始する。
詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間に基づいて、動力減少処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間と、動力源１１の応答時間とに基づいて、動力減少処理を開始する。
制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１３に対し動力源１１の応答時間Ｒｔ３前の時刻ｔ１２で、動力減少処理を開始する。なお、動力源１１の応答時間は、処理が開始する時刻によって変動する値である。図７にＲｔ３で示す応答時間はその時刻における応答時間である。
動力減少処理の開始から、動力源１１の応答時間Ｒｔ３経過後である時刻ｔ１３で、動力源１１の出力トルクの減少が開始する。ドグ係合する時刻に合わせて動力源１１のトルクの減少が開始する。
【０１１５】
制御装置８は、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するタイミングで動力源１１の出力トルクの減少が終了するよう、動力減少処理（図６のＳ１８）を終了する。
詳細には、制御装置８は、回転同期予測時間に基づいて、動力減少処理を終了する。より詳細には、制御装置８は、演算した回転同期予測時間と、動力源１１の応答時間とに基づいて、動力減少処理を終了する。
これによって、制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１５よりも動力源１１の応答時間Ｒｔ５前の時刻ｔ１４で、動力減少処理を終了する。動力源１１の応答時間Ｒｔ５は、処理が終了する時刻によって変動する値である。図７にＲｔ３で示す応答時間はその時刻における応答時間である。
【０１１６】
このように、制御装置８は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１４まで、動力減少処理（図６のＳ１８）を実行する。これにより、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで、動力源１１の出力トルクが減少する。図７のＴ’は、例えば、動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されない場合の動力源１１の出力トルクを示す。動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されることによって、動力源１１の出力トルクは、動力減少処理（図６のＳ１８）が実行されない場合よりも減少する。
【０１１７】
この結果、時刻ｔ１５で、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合することにより有段変速機１３から駆動輪５を駆動する駆動トルクの増大が抑えられる。
【０１１８】
例えば、動力減少処理が実行されない場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで非伝達状態で加速した動力軸９０の角運動量と動力源１１の出力トルクが、時刻ｔ１３以降、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される。詳細には、動力軸９０の角運動量は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２を介して伝達される。この角運動量の伝達と動力源１１の出力トルクにより、駆動輪５及びビークル１に、図７のＰＯ’に示すような駆動トルクによる衝撃が生じる。
伝達される角運動量は、動力源１１のイナーシャ、より詳細には、例えば、ピストン１０３、動力軸９０、クラッチ１２、入力軸２０、及び被駆動ギア３２のイナーシャに起因する。これに対し、角運動量を受ける駆動輪５もイナーシャを有する。さらに、ドグリング３７ｃから駆動輪５に至る動力伝達経路は、伝達されるトルクの変化を一時的に吸収するダンパ成分を有する。ダンパ成分は、例えば、ハブダンパ５ｃの変形によって生じる。このため、非伝達状態で加速した動力軸９０の角運動量は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５まで時間をかけて伝達される。角運動量の伝達に要する時間は、ダンパ成分の時間応答特性に依存する。
【０１１９】
本実施形態によれば、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミング（時刻ｔ１３）に合わせて、動力源１１のトルクの減少が開始する。即ち、動力軸９０の角運動量の伝達の開始に合わせて動力源１１のトルクが減少する。このため、たとえドグ係合するタイミングで第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との回転速度差があっても、駆動輪５に向かって伝達される角運動量が抑えられる。伝達される角運動量は、例えば、ダンパ成分によって吸収される。従って、駆動輪５の駆動トルクの変化が図７のＰＯで示すように抑えられる。このようにして、ビークル１の衝撃が、動力減少処理（図６のＳ１８）によって抑えられる。
【０１２０】
図７のタイムチャートの時刻ｔ１１より前は、減速伝達状態である。減速伝達状態では、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合することによって、駆動輪５からのトルクが動力源１１に伝達されている。時刻ｔ１１で動力源１１が、減速状態から加速状態に変化する。これによって、ドグ係合の状態が非伝達状態に切り替わる。
図６のフローチャートを参照して説明したように、制御装置８の動力減少処理（Ｓ１８）は、動力源１１の減速伝達状態が加速状態に変化した場合（Ｓ１２でＹｅｓ）に実行される。従って、制御装置８は、減速伝達状態が非伝達状態に切り替わる時刻ｔ１１より後で動力減少処理（Ｓ１８）を開始する。従って、例えば時刻ｔ１１より前で動力減少処理を開始する場合と比べ、ドグ係合の状態までの時間が短縮する。
【０１２１】
また、タイミング設定の処理（図６のＳ１５）では、動力減少処理の終了タイミングを設定する。動力減少処理の終了タイミングとして、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出が完了する時刻ｔ１５より前のタイミングが設定される。従って、制御装置８は、動力減少処理の開始後、入力軸の回転速度Ｖａの変化率と、駆動輪回転速度Ｖｂの変化率とが同期する時刻ｔ１５より前で動力減少処理を終了する。これにより、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で加速した動力軸９０及び被駆動ギア３２の角運動量によるトルクが伝達された後、今度は、動力減少処理による逆向きのトルクが出力される事態が抑えられる。従って、加速がより滑らかになる。
なお、制御装置８は、動力減少処理の終了タイミングとして、動力軸回転速度Ｖａが駆動輪回転速度Ｖｂと同期するタイミングを参照することも可能である。
【０１２２】
図７を参照して説明した制御装置８の動力減少処理によって、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３で動力源１１の出力トルクの減少が開始する。また、制御装置８の動力減少処理によって、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出が完了する時刻ｔ１５で動力源１１の出力トルクの減少が終了する。
動力源１１のトルクの減少が開始するタイミングは、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３と一致しなくともよい。しかし、動力源１１の出力トルクの減少が開始するタイミングは、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ１３に近いことがより好ましい。
【０１２３】
本実施形態の制御装置８は、非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミングに対するエンジンの１サイクル前のタイミングから、前記切り替わりのタイミングまでの間に、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するように制御する。
本実施形態の動力減少処理及び動力増加処理の結果、エンジンの点火タイミングの遅延量によって、出力トルクが制御される。前記切り替わりのタイミングに対するエンジンの１サイクル前のタイミングから、当該切り替わりのタイミングまでの間に処理が開始することによって、エンジンが単気筒エンジンの場合でも、次々に到来する点火タイミングのうち少なくとも前記切り替わりのタイミングの前又は次に到来するエンジンの点火タイミングで、点火タイミングの遅延量が変更されやすい。回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達は前記切り替わりのタイミングで開始する。本実施形態によれば、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達のタイミングに合わせて、エンジンの出力トルクが制御される。回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの、駆動輪への伝達が抑制される。従って、ビークル１の衝撃が抑えられる。
【０１２４】
さらに、制御装置８は、非伝達状態の加速伝達状態又は減速伝達状態への切り替わりのタイミングに対するエンジンの１燃焼期間前のタイミングから、前記切り替わりのタイミングまでの間に、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するように制御することが好ましい。エンジンの１燃焼期間は、動力源１１としてのエンジンで生じる燃焼の間隔である。エンジンの１燃焼期間は、例えば動力源１１としてのエンジンが単気筒エンジンの場合、エンジンの１サイクルに相当する期間である。エンジンが複数気筒を有する場合、１燃焼期間は、複数の気筒で順次生じる燃焼の間隔に相当する期間である。例えば、動力源１１が４気筒エンジンの場合の１燃焼間隔は１／４サイクルである。
前記切り替わりのタイミングに対するエンジンの１燃焼期間前のタイミングから、当該切り替わりのタイミングまでの間に処理が開始することによって、エンジンが複数気筒エンジンの場合でも、次々に到来する点火タイミングのうち少なくとも前記切り替わりのタイミングの前又は次に到来するエンジンの点火タイミングで、点火タイミングの遅延量が変更されやすい。本実施形態によれば、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの伝達のタイミングに合わせて、エンジンの出力トルクが制御される。回転速度差及びイナーシャに起因する出力の、駆動輪への伝達が抑制される。
【０１２５】
本実施形態の制御装置８は、動力減少処理のタイミングの設定（Ｓ１５）において、動力軸９０の回転速度ではなく、動力源１１の出力トルクに応じて、動力減少処理の開始タイミングを設定する。詳細には、制御装置８は、動力源１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。動力減少処理の開始タイミングは、出力トルクが大きいほど早いタイミングに設定される。
【０１２６】
図８は、図６に示すドグ係合予測時間の取得処理で取得されるドグ係合予測時間を説明するタイムチャートである。
ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）において、制御装置８は、動力源１１からの出力トルクに基づいてドグ係合予測時間を演算する。例えば、ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）における出力トルクの変化速度を用いて非伝達状態までの時間が演算される。また、予想される出力トルクの積分を用いて、非伝達状態から加速伝達状態までの時間が演算される。ドグ係合予測時間の取得では、ドグの遊びの大きさに応じて予め定められた定数も用いられる。
【０１２７】
本実施形態のドグ係合予測時間の取得処理は、動力減少処理（Ｓ１８）が開始されるまで繰返し実施される。図８には、ドグ係合予測時間の取得処理が３回繰返し実施された場合の演算が示されている。３回のドグ係合予測時間の取得処理は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２で実施される。
時刻ｔ０における１回目のドグ係合予測時間の取得処理において、制御装置８は、出力トルクｔｑ１に基づいて、ドグ係合予測時間τ［ｔ０］を取得する。制御装置８は、例えば、出力トルクｔｑ１が負の値の場合、即ちドグの非伝達状態が開始していない場合には、出力トルクｔｑ１と、出力トルクの時間変化量から、出力トルクｔｑ１が０になるまでの時間を演算する。また、制御装置８は、出力トルクｔｑ１が０を超え非伝達状態が開始してからドグ係合までの時間を演算する。制御装置８は、出力トルクｔｑ１に基づいて、ドグ係合までの時間を演算する。出力トルクｔｑ１が０になるまでの時間と、ｔｑ１が０を超えてからドグ係合するまでの時間との和がドグ係合予測時間τ［ｔ０］である。
【０１２８】
例えばドグＤ１、Ｄ２の相対速度に基づいてドグＤ１、Ｄ２の相対位置を演算する場合、ドグの非伝達状態が開始していない場合には、相対速度及び相対位置のいずれも顕在化しない。この場合、ドグの非伝達状態が開始するまで、ドグの係合の予測を実質的に開始することができない。例えば、ドグＤ１、Ｄ２の遊びが小さい場合に、ドグの非伝達状態が開始してからドグ係合までの時間が短い。この場合、ドグの非伝達状態が開始してからドグ係合の予測を行うと、ドグ係合の予測が実際のドグ係合に間に合わないことが考えられる。
これに対し、本実施形態では、出力トルクに基づいて係合予測時間を演算するので、ドグの非伝達状態が開始する前に係合予測時間の目安を得ることができる。このため、ドグＤ１、Ｄ２の遊びが小さい場合でも、ドグ係合のタイミングに合わせて動力源の出力を制御することができる。
【０１２９】
出力トルク及びドグＤ１、Ｄ２の相対速度は、時間の経過に伴い変化する場合がある。  制御装置８は、動力減少処理（Ｓ１８）が開始されるまでドグ係合予測時間の取得処理繰返し実施しながら、ドグ係合予測時間を修正する。
【０１３０】
時刻ｔ１における２回目のドグ係合予測時間の取得処理において、制御装置８は、時刻ｔ１における出力トルクｔｑ２に基づいて、更新されたドグ係合予測時間τ［ｔ１］を取得する。
ドグ係合予測時間τ［ｔ１］の演算では、まず、前回の取得処理で演算したドグ係合予測時間τ［ｔ０］から、前回の取得処理以降の経過時間Δｔ１を差し引く。次に、例えば、今回の時刻ｔ１における出力トルクｔｑ２と前回の時刻ｔ０における出力トルクｔｑ１との変化に応じてドグ係合予測時間を修正する。これによって、時刻ｔ１におけるドグ係合予測時間τ［ｔ１］を取得する。
【０１３１】
時刻ｔ２における３回目のドグ係合予測時間の取得処理でも、制御装置８は、２回目の処理と同じ方法で、時刻ｔ２における出力トルクｔｑ３に基づいて、更新されたドグ係合予測時間τ［ｔ２］を取得する。
【０１３２】
なお、ドグ係合予測時間の取得において、ドグの非伝達状態が開始した後は、例えば、ドグＤ１、Ｄ２の相対速度を検出し、この相対速度を用いてドグ係合予測時間を修正してもよい。
【０１３３】
図８のτ［ｔｔ］は、実際のドグ係合タイミングを示す。一般に、ドグ係合予測時間の取得の処理で演算されるドグ係合予測時間τ［ｔ０］，τ［ｔ１］，τ［ｔ２］…は、処理を繰り返し実施するごとに、実際のドグ係合タイミングまでの時間τ［ｔｔ］をより正確に表すようになる。
【０１３４】
このように本実施形態の制御装置８は、非伝導状態への切り替わりの精密なタイミングを取得することによって、非伝導状態への状態の切り替わりに合わせて、出力トルクを減少することができる。従って、回転速度差及びイナーシャに起因するトルクの、駆動輪への伝達が抑制される。
【０１３５】
本実施形態の制御装置８は、さらに動力源１１としてのエンジンにおける出力の応答時間を考慮して、動力減少処理を開始している。制御装置８は、図６のステップＳ１７の判別において、動力源１１の出力の応答時間を考慮した判別を行っている。
詳細には、本実施形態の制御装置８は、ドグ係合予測時間の取得の処理で演算されるドグ係合予測時間τがゼロになった場合に動力減少処理を開始するのではなく、演算されるドグ係合予測時間τがゼロになる前に動力減少処理を開始する。
より詳細には、制御装置８は、演算されるドグ係合予測時間と動力源１１の出力の応答時間とを比較した結果に応じて、動力減少処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算されるドグ係合予測時間が動力源１１の出力の応答時間より少ない場合に、動力減少処理を開始する。
上述したように、動力源１１の応答時間は、制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間に対応する。制御装置８が指示値を出力してから、点火のタイミングが到来するまでの時間は、制御装置８が指示値を出力するタイミングによって異なる。つまり、動力源１１の応答時間は、動力軸９０の回転に伴って変化する。
本実施形態の制御装置８は、動力軸９０の回転に伴って変化する動力源１１の応答時間を取得するとともに、演算されるドグ係合予測時間と動力源１１の出力の応答時間とを比較した結果に応じて、動力減少処理を開始する。
【０１３６】
なお、ドグ係合予測時間の取得方法は、演算に限られない。ドグ係合予測時間は、例えば、実験又はシミュレーションに基づいて作成されたマップを参照することによって取得することもできる。
【０１３７】
図９は、本実施形態のビークル１において、減速状態が加速状態に切り替えられた場合の挙動の測定例を示すタイムチャートである。
図９のタイムチャートにおけるＶａは、本実施形態のビークル１における動力軸９０の回転速度を示している。Ｖｄは出力軸３０の回転速度を示している。Ｔｄは、出力軸３０に掛かるトルクを示している。
Ｇａは、アクセル操作子の操作量を示している。ＴＨは、スロットルバルブ１０５の開度を示している。
ＴＩは、動力源１１のトルクに対する指示値を示している。ＴＯは、動力源１１の出力トルクを示している。
Ｑｔは、ドグ係合予測時間を示している。Ｑｒは、動力源１１の出力の応答時間を示している。Ａｇは、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対角度を示している。ドグ係合予測時間Ｑｔ及び出力の応答時間Ｑｒは、制御装置８内部の計算値である。なお、ドグ係合予測時間Ｑｔの表示スケールは、出力の応答時間Ｑｒとの対比を示すため拡大されている。このため、ドグ係合予測時間Ｑｔは、一部が実際の値を示し、残りは単に表示スケールの最大値を示している。相対角度Ａｇは、ドグ係合予測時間の算出や修正に用いることもできる。なお、Ｑｔ’については、第二実施形態で説明する。
【０１３８】
ｔ１０からｔ１５までの時刻は、図７で対応するイベントの時刻の符号に合わせられている。
なお、図９では、制御を分かりやすくするため、アクセル操作の開始から非伝達状態の開始までの時間が図７の場合と比べて長い場合の挙動を示している。
制御装置８は、図９の時刻ｔ１０において、アクセル操作量Ｇａによって、減速状態が加速状態に切替えられたと判別する（図６のＳ１２でＹｅｓ）。
また、制御装置８は、アクセル操作量Ｇａの増大に伴い、スロットルバルブ開度ＴＨを徐々に増大する。これに伴い、動力源１１の出力トルクＴＯも徐々に増大する。なお、図９の例では、アクセル操作に遅れてスロットルバルブ開度ＴＨが増大する。従って、動力源１１の出力トルクＴＯもアクセル操作に遅れて増大する。
制御装置８は、減速状態が加速状態に切替えられたと判別すると、動力源１１の出力トルクＴＯを検出し、出力トルクＴＯに基づいて処理タイミングの設定を行う（図６のＳ１５）。詳細には、制御装置８は、出力トルクＴＯを用いて、ドグ係合予測時間Ｑｔを演算する。制御装置８は、動力減少処理の開始タイミングまで、出力トルクＴＯの検出とドグ係合予測時間の演算を繰り返す。
動力源１１の出力トルクＴＯがゼロになった時刻ｔ１１で、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、非伝達状態になる。このため、出力軸３０に掛かるトルクＴｄは、ゼロになる。また、動力源１１の回転速度Ｖａは増大する。動力源１１の回転速度Ｖａの変化率は、出力軸３０の回転速度の変化率よりも大きい。第１ドグＤ１は第２ドグＤ２に対し、相対的に移動する。
制御装置８が演算するドグ係合予測時間Ｑｔは、時間の経過と共に減少する。なお、図９のチャートでは、時刻ｔ１１と時刻ｔ１２の間で、ドグ係合予測時間Ｑｔの減少が示されている。
制御装置８は、動力源１１の応答時間Ｑｒを常時取得する。動力源１１の応答時間Ｑｒは、点火のタイミングが到来するまでの時間に対応するため、時間の経過に応じて変化する。
ドグ係合予測時間Ｑｔの変化は、ドグ係合予測時間Ｑｔが時刻ｔ１３でゼロになることを示している。制御装置８は、ドグ係合予測時間Ｑｔがゼロになる前に、動力減少処理を開始する。具体的には、制御装置８は、ドグ係合予測時間が動力源１１の出力の応答時間より少ない場合に、動力減少処理を開始する。図９に示すように、時刻ｔ１２で、ドグ係合予測時間Ｑｔが動力源１１の出力の応答時間Ｑｒを下回る。制御装置８は、時刻ｔ１２で、動力減少処理を開始する。動力減少処理の開始に伴い、動力源１１のトルクに対する指示値ＴＩが低下する。この結果、指示値ＴＩが低下した直後の点火タイミングである時刻ｔ１３で、動力源１１の出力トルクＴＯが低下する。
第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対角度Ａｇで示されるように、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、時刻ｔ１３でドグ係合する。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、非伝達状態から、加速伝達状態に変わる。この結果、出力軸３０の回転速度が急に増加する。また、出力軸３０のトルクＴｄも増加する。
しかし、時刻ｔ１３で出力トルクが低下するため、出力軸３０のトルクＴｄの増加量が低く抑えられる。
この後、制御装置８は、動力減少処理を終了する。時刻ｔ１４で、図示しない回転同期予測時間が、動力源１１の応答時間Ｑｒを下回る。従って、制御装置８は、動力減少処理を終了する。この結果、時刻ｔ１５で動力源１１のトルクは増大する。
【０１３９】
これまで、減速状態が加速状態に変わる場合に動力減少処理が実行されることについて説明した。本実施形態の制御装置８は、動力源１１が加速状態から減速状態に変わる場合に、動力増加処理を実行する。動力増加処理を実行する場合のトルクの向きと回転速度の変化は、動力減少処理の場合と逆である。残りの処理、例えばタイミングを演算する処理は、動力減少処理の場合と同じである。
図６のステップＳ２３〜Ｓ２９では、ステップＳ１３〜Ｓ１９とは逆に動力増加処理（Ｓ２８）が実行される。
【０１４０】
具体的には、制御装置８は、現在、有段変速機１３で選択されている変速段を検出する（Ｓ２３）。続いて、制御装置８は、動力源１１についてのトルク相関量としての出力トルクを検出する（Ｓ２４）。
【０１４１】
続いて、制御装置８は、動力増加処理のタイミングを設定する（Ｓ２５）。制御装置８は、動力増加処理の開始タイミング、及び終了タイミングを設定する。詳細には、制御装置８は、ドグ係合予測時間を取得する。
動力増加処理の開始タイミングまでの期間は、出力トルクが大きいほど短い期間に設定される。制御装置８は、動力源１１のトルクに基づいてドグ係合予測時間を取得する。また、動力増加処理の終了タイミングは、変速段が小さいほど長い期間に設定される。即ち、動力増加処理の終了タイミングは、有段変速機１３のギア比が大きいほど長い期間に設定される。また、動力増加処理の終了タイミングは、トルクが大きいほど長い期間に設定される。続いて、制御装置８は、動力増加処理による動力源１１の出力トルクの増加量を設定する（Ｓ２６）。
【０１４２】
動力増加処理の開始タイミングであると判別された場合（Ｓ２７でＹｅｓ）、制御装置８は、動力増加処理（Ｓ２８）を開始する。ドグ係合のタイミングに合わせて、動力源１１の出力トルクが増加する。
動力増加処理の終了タイミングが到来した場合（Ｓ２９でＹｅｓ）、制御装置８は、動力増加処理（Ｓ２８）を終了する。回転同期のタイミングに合わせて、動力源１１の出力トルクの増加が終了する。
【０１４３】
図１０は、加速状態が減速状態に変わる場合の回転速度、動力源トルク指令値、動力源出力トルク、及び駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【０１４４】
図１０に示す例において、動力源１１は、加速伝達状態で正のトルクＴａを出力している。動力源１１は、駆動輪５から受けるトルクによって駆動されている。駆動輪５の駆動トルクＰＯは、時刻ｔ１１ｒより前において正の値ＰＯａである。
【０１４５】
時刻ｔ１０ｒで、例えば運転者の操作に基づきスロットルバルブ１０５（図１参照）の開度が減少する。これにより、時刻ｔ１１ｒで動力源１１の状態が加速状態から減速状態に変化する。時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、ドグ係合しない非伝達状態（図３（Ａ））である。
非伝達状態で、被駆動ギア３２は、図３（Ｂ）に示すように、遊び角Ａｃｌ分回転する。この期間、有段変速機１３の出力軸３０から駆動輪５に出力される駆動トルクはゼロである。即ち、時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで、動力源１１によって駆動輪５が駆動されない。このため、動力軸９０の回転速度Ｖａの減少率の絶対値は、例えば時刻ｔ１５ｒの後の期間での減少率の絶対値と比べて大きい。被駆動ギア３２は、動力軸９０とともに大きな加速度で加速する。
【０１４６】
時刻ｔ１３ｒで、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合する。非伝達状態が減速伝達状態に切替わる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の非伝達状態で時刻ｔ１１ｒから時刻ｔ１３ｒまで減速した回転の角運動量が、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに伝達される（図３（Ｃ）参照）。
制御装置８は、動力増加処理（図６のＳ１８）を実行する。
制御装置８は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミングで動力源１１の出力トルクの増加が開始するよう、動力増加処理（図６のＳ２８）を開始する。
詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間に基づいて、動力増加処理を開始する。より詳細には、制御装置８は、演算したドグ係合予測時間と、動力源１１の応答時間とに基づいて、動力増加処理を開始する。
これによって、制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１３ｒよりも動力源１１の応答時間Ｒｔ３前の時刻ｔ１２ｒで、動力増加処理を開始する。なお、動力源１１の応答時間は、処理が開始する時刻によって変動する値である。
動力増加処理の開始から、動力源１１の応答時間Ｒｔ３経過後である時刻ｔ１３ｒで、動力源１１の出力トルクの増加が開始する。ドグ係合する時刻に合わせて動力源１１の出力トルクの増加が開始する。
【０１４７】
制御装置８は、動力軸９０の回転が駆動輪の回転と同期するタイミングで動力源１１の出力トルクの増加が終了するよう、動力増加処理（図６のＳ２８）を終了する。
詳細には、制御装置８は、回転同期予測時間に基づいて、動力増加処理を終了する。より詳細には、制御装置８は、演算した回転同期予測時間と、動力源１１の応答時間とに基づいて、動力増加処理を終了する。
これによって、制御装置８は、ドグ係合する時刻ｔ１５ｒよりも動力源１１の応答時間Ｒｔ５前の時刻ｔ１４ｒで、動力増加処理を終了する。動力源１１の応答時間Ｒｔ５は、処理が終了する時刻によって変動する値である。
【０１４８】
このように、制御装置８は、時刻ｔ１２ｒから時刻ｔ１４ｒまで、動力増加処理（図６のＳ２８）を実行する。これにより、時刻ｔ１３ｒから時刻ｔ１５ｒまで、動力源１１からのトルクが増加する。図７のＴ’は、例えば、動力増加処理（図６のＳ２８）が実行されない場合の動力源１１の出力トルクを示す。動力増加処理（図６のＳ２８）が実行されることによって、動力源１１の出力動力は、動力増加処理（図６のＳ２８）が実行されない場合よりも減少する。
【０１４９】
この結果、時刻ｔ１５ｒで、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合することにより有段変速機１３から駆動輪５を駆動する駆動トルクの増大が抑えられる。
【０１５０】
本実施形態によれば、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合するタイミング（時刻ｔ１３ｒ）に合わせて、動力源１１の出力トルクの増加が開始する。即ち、動力軸９０の角運動量（減速の角運動量）の伝達の開始に合わせて動力源１１のトルクが増加する。このため、たとえドグ係合するタイミングで第１ドグＤ１と第２ドグＤ２との回転速度差があっても、駆動輪５に向かって伝達される減速の角運動量が抑えられる。伝達される角運動量は、例えば、ダンパ成分によって吸収される。従って、駆動輪５の駆動トルクの変化が図１０のＰＯで示すように抑えられる。このようにして、ビークル１の衝撃が、動力増加処理（図６のＳ２８）によって抑えられる。
【０１５１】
図１１は、参考例における状態の変化を示すタイムチャートである。
図１１は、図７で示した本実施形態のタイムチャートに、参考例における状態の変化が破線として追加されている。
図１１に示す参考例では、ドグ係合のタイミングで入力軸及び出力軸の相対回転速度をほとんど無い状態にするように制御が行われる。このため、この参考例では、非伝達状態が検出されると動力減少処理が開始する。参考例では、時刻ｔｘ１で動力減少処理が開始する。参考例の制御では、非伝達状態で動力減少処理が実施される。このため、非伝達状態における動力軸の回転速度Ｖａ’の増加が抑えられる。図１１において、動力軸の回転速度Ｖａ’は、低下している。この結果、ドグ係合のタイミングｔｘ２で入力軸及び出力軸の相対回転速度がほとんど無い状態になる。従って、ドグ係合のタイミングｔｘ２で駆動輪に伝達される駆動トルクの大きな変化（例えば図７のＰＯ’で示す変化）が抑えられる。この結果、ビークルに生じる衝撃が抑えられる。
【０１５２】
しかし、図１１に示す参考例の制御では、非伝達状態の期間、動力減少処理が実施されることによって動力軸の回転速度の上昇が抑えられるため、ドグ係合までの時間が長くなる。図１１の例では、時刻ｔｘ２でドグ係合する。このため、参考例の制御では、時刻ｔ１１から時刻ｔｘ２まで非伝達状態となる。この結果、参考例の制御では、加速における応答性が低くなってしまう。
【０１５３】
これに対し、本実施形態の制御装置８は、動力減少処理の開始タイミングｔ１２を、動力源のトルクに基づいて制御する。このため、動力減少処理による出力トルクの減少のタイミングが、ドグ係合のタイミングである時刻ｔ１３に精密に合わせられる。従って、加速伝達状態への切り替わりのタイミングより後で、動力源から供給される角運動量が抑制されても、ビークルの衝撃が抑えられる。
本実施形態の制御装置８は、ビークルの衝撃を抑えるためにドグ係合より前の長い期間、動力減少を行う必要が無い。従って、非伝達状態の時間が短縮され、加速の応答性が向上する。
【０１５４】
図１２は、本実施形態のビークル１において減速状態が加速状態に変わる場合、動力源１１の異なる出力トルクに対応する回転速度、動力源出力トルク、駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
図１２における、動力軸回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂ、動力源出力トルクは、図８に示すものと同じである。
動力源出力トルクＴ２は、例えば操作によって、図７に示す場合の動力源出力トルクＴよりも大きいトルクが動力源１１から出力されたことを示している。大きいトルクが動力源１１から出力されると、動力軸回転速度Ｖａの増大量も大きくなる。
この結果、第２ドグＤ２が第１ドグＤ１とドグ係合する時刻ｔ２３、即ち、動力軸回転速度Ｖａが減少に転じるとともに駆動輪回転速度Ｖｂが増加に転じる時刻も、図７を参照して説明した時刻ｔ１３より早くなる。また、ドグ係合する時刻ｔ２３の前で、動力源１１から出力されるトルクは大きい。
【０１５５】
本実施形態の制御装置８は、上述したように、動力減少処理を開始するタイミングを、トルク検出器により検出された動力源の出力トルクに基づいて変更する。制御装置８が演算するドグ係合予測時間は、動力源出力トルクＴが大きい場合の方が短い。このため、トルク検出器により検出されたトルク関連量が表す出力トルクが大きい場合に制御装置８が動力減少処理を開始する時刻ｔ２３は、時刻ｔ１３より早い。
【０１５６】
また、制御装置８は、ドグ係合のタイミングで２つのドグＤ２，Ｄ１が当る予測速度を演算する。制御装置８は、予測速度及び変速段に基づいて、動力減少処理で動力源１１の出力トルクを減少させる量を設定する。このため、図１２に示すように、時刻ｔ２３に動力減少処理で動力源１１の出力トルクＴ２が減少する減少量ＴＤ２は、時刻ｔ１３における出力トルクＴが減少する減少量ＴＤよりも大きい。
【０１５７】
制御装置８の動力減少処理によって、動力源１１の出力トルクの減少が終了するタイミングは、予測速度及び変速段に基づいて取得される。
具体的には、制御装置８は、動力減少処理のタイミングの設定（図６のＳ１５）において、トルクに基づいて演算された予測速度及び選択されている変速段に基づいて、動力減少処理の終了タイミングを設定する。
動力減少処理によって動力源１１の出力トルクの減少が終了するタイミングは、入力軸の回転速度変化率と、ビークルの速度変化率とが同期するタイミングより前であることが好ましい。ところで、有段変速機１３では、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出が完了することによって、入力軸２０の回転速度の変化率と、ビークル１の速度の変化率とが同期する。選択されている変速段が小さいほど、駆動輪５から見た動力源１１の慣性（イナーシャ）が大きく見える。つまり、有段変速機１３では、選択されている変速段が小さいほど、ドグリング３７ｃから見た被駆動ギア３２の慣性が大きく見える。従って、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出の完了までに掛かる時間が長い。
逆に、選択されている変速段が大きいほど、非伝達状態で加速した被駆動ギア３２の角運動量の放出の完了までに掛かる時間が短い。
【０１５８】
本実施形態の制御装置８では、動力減少処理の終了タイミングが、変速段が大きいほど早いタイミングに設定される。
従って、入力軸の回転速度変化率と、ビークルの速度変化率とが同期するタイミングの変速段に応じた違いに対応して、動力減少処理の期間が設定される。また、動力減少処理の終了タイミングが、早い分、動力減少処理によって出力トルクが減少する減少量が大きい。
このように、制御装置８は、変速段又はドグが当たる速度に基づいて、動力減少処理の終了タイミングを設定している。また、変速段又はドグが当たる速度に基づいて、動力軸出力トルクが減少する減少量を設定している。これによって、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わる場合に出力軸から出力される過剰な出力トルクの変動が、動力源１１のトルクの制御により高い精度で抑えられる。
【０１５９】
図１３は、異なる変速段に対応する回転速度、動力源出力トルク、駆動輪の駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。
図１３における、動力軸回転速度Ｖａ、駆動輪回転速度Ｖｂ、動力源出力トルクＴ、及び駆動輪の駆動トルクＰＯは、図７に示すものと同じである。
動力軸出力トルクＴ３は、図７に示す場合よりも大きな変速段が選択されている場合における動力源出力トルクを示している。相対的に大きな変速段が選択されている場合、入力軸の回転速度Ｖａ３の変化率と、駆動輪回転速度Ｖｂ３の変化率とが同期する時刻ｔ３５が、小さな変速段が選択されている場合における同期の時刻ｔ１５よりも早い。
【０１６０】
本実施形態の制御装置８は、上述したように、動力減少処理を終了するタイミングを、変速段検出器により検出された変速段に基づいて変更する。このため、選択されている変速段において、入力軸の回転速度Ｖａ３の変化率と駆動輪回転速度Ｖｂ３の変化率とが同期する時刻に合わせて動力減少処理が終了する。このため、駆動輪の駆動トルクＰＯ３に、非伝達状態が加速伝達状態に切り替わる場合に出力軸から出力される過剰なトルクの影響が抑えられる。また、動力減少処理による出力トルクの減少の影響も抑えられる。
【０１６１】
図１４は、本実施形態のビークル１において、減速伝達状態から加速状態に切り替えた場合の挙動の測定例を示すタイムチャートである。
図１４には、参考例として、ドグ係合のタイミングで入力軸及び出力軸の相対回転速度をほとんど無い状態にするように制御による挙動も破線で示されている。
図１４のチャートにおいて、Ｃ、Ｃ’は、制御装置の動力源に対するトルク補正指令値を示している。Ｔ、Ｔ’は、動力源の出力トルクを示している。ＰＯ、ＰＯ’は、駆動輪の駆動トルクを示している。Ｃ’、Ｔ’、ＰＯ’は、参考例の値である。ｔ１０からｔ１５までの時刻は、図７で対応するイベントの時刻の符号に合わせられている。
【０１６２】
本実施形態の制御装置８は、時刻ｔ１０において、動力源出力トルクＴを変化させるアクセル操作量によって、減速状態が加速状態に切替えられたと判別する。制御装置８は、ドグ係合予測時間の取得と、動力減少処理の開始の判断を開始する。
動力源１１の出力トルクＴが増大する途中の時刻ｔ１１で、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、非伝達状態になる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対位置の差が生じる。
本実施形態の制御装置８は、時刻ｔ１２で、動力減少処理を開始する。動力減少処理の開始によって、時刻ｔ１３で出力トルクが低下する。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２のドグ係合のタイミング（タイミングＡ）に合わせて出力トルクが低下する。
【０１６３】
参考例は、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の相対位置の差に基づき、時刻ｔ１２よりも早いタイミングで動力減少処理を開始する。本実施形態の場合よりも早く出力トルクが低下する。この結果、タイミングＢでドグ係合する。
【０１６４】
これに対し、本実施形態の制御装置８は、参考例のタイミングＢよりも早いタイミングＡでドグ係合する。また、ドグ係合より後の駆動輪の駆動トルクＰＯのピーク値は、参考例の駆動トルクＰＯ’のピーク値よりも低く抑えられている。
【０１６５】
［第二実施形態］
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。
図１５は、第二実施形態に係るビークルのドグ係合予測を説明するタイムチャートである。
第二実施形態の制御装置８は、入力軸速度検出器２７を用いて、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対回転位置を取得する。制御装置８は、相対回転位置に基づいて、動力減少処理及び動力増加処理の少なくとも一方の処理を開始するタイミングを制御する。
【０１６６】
より詳細には、制御装置８は、動力源の出力トルク検出（図６のＳ１４）において、入力軸速度検出器２７から、入力軸２０の回転速度を取得する。制御装置８は、ドグ係合予測時間の取得処理（図６のＳ１５）において、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対回転位置を取得する。
例えば、制御装置８は、入力軸速度検出器２７から得られる入力軸２０の回転速度に基づいて第１ドグＤ１の回転速度を演算する。また、制御装置８は、加速状態に切り替わる前の入力軸２０の回転速度に基づいて第２ドグＤ２の回転速度を演算する。制御装置８は、相対回転速度も演算する。回転位置は、例えば、回転速度を積分することで演算される。制御装置８は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の回転位置から相対回転位置を演算する。回転速度から相対回転位置を取得し、相対回転位置に基づいて処理の開始タイミングを制御することによって、簡潔な演算で処理の開始を制御することができる。なお、第２ドグＤ２の回転速度については、例えば、出力軸３０に設けた別の速度検出器を用いて取得する方法も採用可能である。
【０１６７】
図１５の横軸は、検出及びドグ係合のイベントが発生するタイミングを示している。図１５には、相対回転位置の取得が３回繰返し実施された場合のドグ係合予測が示されている。３回のドグ係合予測時間の取得処理は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２で実施される。
図１５の縦軸は、相対回転位置を示している。相対回転位置は、相対移動に伴い０から増大する。相対回転位置δはドグ係合の位置を示している。ドグ係合までの距離はｙ［ｔ］、ｙ［ｔ１］、ｙ［ｔ２］で表されている。
図１５の実線は、時間の経過に伴い変化する、実際の相対位置の例を示している。
【０１６８】
時刻ｔ０における検出に基づいて取得された相対回転位置は、０である。時刻ｔ０よりも前に、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対移動は開始していない。ドグ係合までの距離はｙ［ｔ０］は、遊びに相当する距離δに等しい。時刻ｔ０で相対移動が開始する。時刻ｔ０において検出される相対回転速度は、ｖ［０］である。例えば、時刻ｔ０の相対回転速度ｖ［０］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ０である。
時刻ｔ１において検出される相対回転速度は、ｖ［１］である。相対回転速度に基づいて取得されたドグ係合までの距離は、ｙ［ｔ１］である。例えば、時刻ｔ０１相対回転速度ｖ［１］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ１である。
時刻ｔ２における検出に基づいて取得されたドグ係合までの距離は、ｙ［ｔ２］である。例えば、時刻ｔ２の相対回転速度ｖ［２］に基づいてドグ係合のタイミングが予測される場合、ドグ係合の予測タイミングはｔｔ２である。
時間の経過に伴い、ドグ係合までの距離は減少する。制御装置８は、取得された相対回転位置と、遊びに相当するδとの差が所定の基準値を下回った場合、処理開始タイミングが到来したとして（図６のＳ１７でＹｅｓ）、動力減少処理（図６のＳ１８）を開始する。
【０１６９】
上記の処理は、動力増加処理（図６のＳ２８）に関する処理（図６のＳ２４〜２７）についても適用される。
本実施形態における残りの処理及び構成は、第一実施形態における処理及び構成と同じである。
【０１７０】
図９には、Ｑｔ’として、本実施形態の処理による相対回転速度と相対回転位置に基づくドグ係合までの時間の例が示されている。ドグ係合までの時間Ｑｔ’は、検出された相対回転速度と、相対回転位置から換算された時間を示している。
本実施形態では、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の相対回転位置に基づいて動力減少処理が開始される。相対回転位置は、入力軸速度検出器２７を用いて取得される。
本実施形態では、相対回転位置に基づいて動力減少処理が開始されるので、相対回転位置の変化が生じた後、即ち図９の時刻ｔ１１よりも後で、動力減少処理の開始のための予測が可能となる。図９に示すＱｔ’の例では、動力減少処理が、時刻ｔ１２よりも後の時刻ｔ１３で開始することとなる。また、本実施形態の処理では、相対回転位置に基づいて動力減少処理が開始されるので、小さい遊びが設定されたドグ、又は、急峻な加速の操作に対応することが容易でない場合がある。
【０１７１】
しかし、本実施形態では、第一実施形態と同じく、動力減少処理が、非伝達状態の加速伝達状態への切り替わりのタイミングと同時又は切り替わりのタイミングより前に開始する。また、動力減少処理が、非伝達状態の加速伝達状態への切り替わりのタイミングよりも後に終了する。したがって、ビークルの衝撃を抑えるためにドグ係合より前の長い期間、動力減少を行わない。
【０１７２】
［第三実施形態］
続いて、本発明の第三実施形態について説明する。
図１６は、第三実施形態に係るビークルの概略構成を説明する図である。
第三実施形態のビークルは、第一実施形態及び第二実施形態と異なる種類の有段変速機を有する。第三実施形態におけるこの他の点は、第一実施形態及び第二実施形態と同じである。従って、第三実施形態の説明では、第一実施形態についての図面を流用し、第一実施形態と同じ符号を用いる。
【０１７３】
第三実施形態のビークル１が備える有段変速機１３は、複数の駆動ギア（２１〜２６）の一部の噛み合いが解除される。但し、本実施形態における有段変速機１３は、第一実施形態と同じく、常時、複数の被駆動ギア（３１〜３６）の少なくとも一つが駆動ギア（２１〜２６）と噛み合う。本実施形態における有段変速機１３は、図１に示すようなドグリングを備えていない。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、被駆動ギア（３１〜３６）及び被駆動ギア（３１〜３６）のいずれかのみに設けられている。
【０１７４】
駆動ギア（２１〜２６）のうち、第５速駆動ギア２５及び第６速駆動ギア２６は、入力軸２０の軸方向に移動可能である。第５速駆動ギア２５及び第６速駆動ギア２６は、シフトフォーク５３ｂの軸方向での移動に伴い、一体で移動する。
また、被駆動ギア（３１〜３６）のうち第３速被駆動ギア３３及び第４速被駆動ギア３４は、入力軸２０の軸方向に移動可能である。例えば、第４速被駆動ギア３４が移動することによって、第４速被駆動ギア３４に設けられた第１ドグＤ１と、隣接する第２速被駆動ギア３２に設けられた第２ドグＤ２がドグ係合する。即ち、第４速被駆動ギア３４と第２速被駆動ギア３２とが係合する。これによって、入力軸２０から、第２速駆動ギア２２、第２速被駆動ギア３２、及び第４速被駆動ギア３４を介して、出力軸３０に動力が伝達される。この時、第４速被駆動ギア３４と第２速駆動ギア２２との噛み合いが解除される。
本実施形態においても、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、遊びを有してドグ係合する。従って、本実施形態の制御装置８による動力増加処理及び動力減少処理が実行される。本実施形態においても、動力増加処理又は動力減少処理によって、非伝達状態で加速又は減速した被駆動ギア及び被駆動ギア等の角運動量に起因する駆動トルクの衝撃が抑えられる。
【符号の説明】
【０１７５】
１    ビークル
５    駆動輪（被駆動部材）
８    制御装置
１１    動力源
１２    クラッチ
１３    有段変速機
１９    トルク検出器
２０    入力軸
２１〜２６    駆動ギア
３０    出力軸
３１〜３６    被駆動ギア
３７ａ〜３７ｃ    ドグリング
５５    変速段検出器
９０    動力軸
１３８    遊び付きドグ係合機構
１３９          変速段設定機構
１９１    スロットル開度検出器
１９２    動力軸速度検出器
Ｄ１    第１ドグ（第１伝達部材）
Ｄ２    第２ドグ（第２伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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