(57)【要約】【課題】簡潔な構成でエアバッグクッションの剛性を調節可能にするサイドエアバッグ装置を提供する。【解決手段】クッション１０６は、インナパネル１０６ａとアウタパネル１０６ｂ、および各パネルの縁の所定範囲に結合される中間パネル１２８とで袋状に形成されている。クッション１０６はさらに、中間パネル１２８がクッション１０６の内部に折り込まれた状態でインナパネル１０６ａおよびアウタパネル１０６ｂの縁同士を接合する破断可能なシーム１３０と、帯状であってインナパネル１０６ａの外表面上にて一端１１６ａがインナパネル１０６ａの中間パネル１２８近傍に接合され、他端１１６ｂがインナパネル１０６ａの外表面の所定箇所に接合されている第１テザー１１６を備える。クッション１０６は、第１テザー１１６に乗員が接触したときの力でシーム１３０が破断し、中間パネル１２８が解放され、容積が増大し内圧が下がる。【選択図】図２
2019031110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の座席の側方にて膨張展開し、該座席に着座する乗員の側に設けられるインナパネルと、該インナパネルの該乗員とは反対側に位置するアウタパネルと、該インナパネルおよび該アウタパネルのそれぞれの縁と所定範囲において結合される中間パネルとで袋状に形成されているエアバッグクッションと、
前記中間パネルが前記エアバッグクッションの内部に折り込まれた状態で前記インナパネルおよび前記アウタパネルの縁同士を前記所定範囲にわたって接合している破断可能なシームと、
帯状であって前記インナパネルおよび前記アウタパネルのうち一方のみまたは両方それぞれの外表面上に設けられるテザーと、
を備え、
前記テザーは、一端が前記インナパネルまたは前記アウタパネルのうち前記中間パネルの近傍に接合され、他端が該インナパネルまたは該アウタパネルの外表面の所定箇所に接合されていて、
前記テザーに乗員または他の構造物が接触したときの力で前記シームが破断することにより前記中間パネルが解放されて前記エアバッグクッションの容積が増大し内圧が下がることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
前記テザーの一端は、前記シームの近傍に接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項３】
前記テザーの一端は、前記シームに重ねて接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項４】
前記テザーの一端は、前記シームによって前記インナパネルまたは前記アウタパネルに接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項５】
前記所定範囲は、少なくとも前記エアバッグクッションの車両前方側を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項６】
前記所定範囲は、前記エアバッグクッションの車両前方側から車両上方側にかけての連続した範囲を含むことを特徴とする請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項７】
前記テザーは、前記インナパネルの外表面上に設けられた第１テザーを含み、
前記第１テザーは、前記エアバッグクッションが前記乗員を拘束する前に、膨張展開した前記エアバッグクッションの前記インナパネルに沿って乗員側に凸に張られた状態になるような長さを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項８】
前記テザーは、前記アウタパネルの外表面上に設けられた第２テザーを含み、
前記第２テザーは、前記エアバッグクッションが前記乗員を拘束する前に、膨張展開した前記エアバッグクッションの前記アウタパネルに沿って乗員とは反対側に凸に張られた状態になるような長さを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項９】
当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記エアバッグクッションの内部にて前記インナパネルと前記アウタパネルとに車幅方向にかけ渡される１または複数のバッフルを備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記１または複数のバッフルは、前記エアバッグクッションの内部の車両後方側に配置された後方バッフルを含み、
前記テザーの他端は、前記後方バッフルに重ねて接合されていることを特徴とする請求項９に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項１１】
前記１または複数のバッフルは、車幅方向よりも上下方向に長いバッフルを含むことを特徴とする請求項９または１０に記載のサイドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。【０００３】
エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向の衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。【０００４】
現在のエアバッグクッションは、展開挙動の具合や、乗員に対する傷害値など、様々な要素に工夫が施されている。例えば、特許文献１に記載の側突用エアバッグ装置（サイドエアバッグ）では、エアバッグ４０の不要な動きを抑制するために、エアバッグ４０の外側にストラップ６０（上ストラップ部６１、下ストラップ部６５）を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−８３９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、エアバッグクッションには乗員に対する傷害値の低減も求められている。例えば、エアバッグクッションから乗員が受ける負荷は、拘束時の荷重に比例して大きくなる。エアバッグクッションの剛性は、ガスの供給源であるインフレータの出力に応じているが、インフレータの出力自体を荷重に応じて変えることは構造の複雑化や費用の面から効率的な手段ではない。【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でエアバッグクッションの剛性を調節可能にするサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の座席の側方にて膨張展開し、座席に着座する乗員の側に設けられるインナパネルと、インナパネルの乗員とは反対側に位置するアウタパネルと、インナパネルおよびアウタパネルのそれぞれの縁と所定範囲において結合される中間パネルとで袋状に形成されているエアバッグクッションと、中間パネルがエアバッグクッションの内部に折り込まれた状態でインナパネルおよびアウタパネルの縁同士を所定範囲にわたって接合している破断可能なシームと、帯状であってインナパネルおよびアウタパネルのうち一方のみまたは両方それぞれの外表面上に設けられるテザーと、を備え、テザーは、一端がインナパネルまたはアウタパネルのうち中間パネルの近傍に接合され、他端がインナパネルまたはアウタパネルの外表面の所定箇所に接合されていて、テザーに乗員または他の構造物が接触したときの力でシームが破断することにより中間パネルが解放されてエアバッグクッションの容積が増大し内圧が下がることを特徴とする。【０００９】
上記構成によって、エアバッグクッションは、乗員の拘束時の荷重の程度に応じて剛性が変化する仕組みになっている。したがって、例えば衝突速度が速い場合などに通常よりもエアバッグクッションを柔らかくし、乗員の傷害値を抑えることができる。【００１０】
上記のテザーの一端は、シームの近傍に接合されていてもよい。この構成によって、テザーを介してシームを効率よく破断可能になる。【００１１】
上記のテザーの一端は、シームに重ねて接合されていてもよい。この構成によっても、テザーを介してシームを効率よく破断させることができる。【００１２】
上記のテザーの一端は、シームによってインナパネルまたはアウタパネルに接合されていてもよい。この構成によっても、テザーを介してシームを効率よく破断させることができる。【００１３】
上記の所定範囲は、少なくともエアバッグクッションの車両前方側を含むとよい。中間パネルおよびシームを車両前方側に設けることで、剛性の調節可能なエアバッグクッションを好適に実現可能になる。【００１４】
上記の所定範囲は、エアバッグクッションの車両前方側から車両上方側にかけての連続した範囲を含んでもよい。この構成によっても、剛性の調節可能なエアバッグクッションを好適に実現可能になる。【００１５】
上記のテザーは、インナパネルの外表面上に設けられた第１テザーを含み、第１テザーは、エアバッグクッションが乗員を拘束する前に、膨張展開したエアバッグクッションのインナパネルに沿って乗員側に凸に張られた状態になるような長さを有するとよい。この構成の第１テザーは、乗員の拘束前である単にエアバッグクッションが膨張した状態において、インナパネルの凸形状に沿って張られる程度の張力、すなわち、インナパネルの形状は変えない程度の張力で緊張する。したがって、上記の第１テザーであれば、エアバッグクッションの乗員拘束力に影響を与えたり自らシームを破断させたりすることなく、乗員が接触してきたときにのみシームを破断させることが可能になる。【００１６】
上記のテザーは、インナパネルの外表面上に設けられた第２テザーを含み、第２テザーは、エアバッグクッションが乗員を拘束する前に、膨張展開したエアバッグクッションのアウタパネルに沿って乗員とは反対側に凸に張られた状態になるような長さを有するとよい。この構成の第２テザーもまた、乗員の拘束前である単にエアバッグクッションが膨張した状態において、アウタパネルの凸形状に沿って張られる程度の張力、すなわち、アウタパネルの形状は変えない程度の張力で緊張する。したがって、上記の第２テザーであれば、エアバッグクッションの乗員拘束力に影響を与えたり自らシームを破断させたりすることなく、乗員や他の構造物と接触したときにのみシームを破断させることが可能になる。【００１７】
当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションの内部にてインナパネルとアウタパネルとに車幅方向にかけ渡される１または複数のバッフルを備えてもよい。バッフルを備えることで、エアバッグクッションの車幅方向の厚みを制限し、通常の膨張展開時にシームが破断することを防止できる。【００１８】
上記の１または複数のバッフルは、エアバッグクッションの内部の車両後方側に配置された後方バッフルを含み、テザーの他端は、後方バッフルに重ねて接合されていてもよい。この構成によって、テザーの他端をエアバッグクッションに十全に接合させ、テザーの一端側のシームに効率よく力を加えることが可能になる。【００１９】
上記の１または複数のバッフルは、車幅方向よりも上下方向に長いバッフルを含んでも良い。この構成のバッフルによって、エアバッグクッションの車幅方向の厚みを効率よく抑えることが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、簡潔な構成でエアバッグクッションの剛性を調節可能にするサイドエアバッグ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。
【図２】図１（ｂ）のエアバッグクッションを単独で例示した図である。
【図３】図２（ｂ）のシームの破断前と破断後のエアバッグクッションの様子を例示した図である。
【図４】図１（ｂ）のエアバッグクッションの変形例を例示した図である。
【図５】図４（ａ）のエアバッグクッションのシームの破断後の様子を例示している。
【符号の説明】
【００２２】
１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…シートバック、１０６…クッション、１０６ａ…インナパネル、１０６ｂ…アウタパネル、１０８…インフレータ、１１０ａ…上側のスタッドボルト、１１０ｂ…下側のスタッドボルト、１１２…リアチャンバ、１１４…フロントチャンバ、１１６…第１テザー、１１６ａ…第１テザーの一端、１１６ｂ…第１テザーの他端、１１８…バッフル、１２０、１２２…ベントホール、１２４〜１２６…バッフル、１２８…中間パネル、１３０…シーム、１３２…一端側の縫製部、１３４…他端側の縫製部、１３６…インパクタ、２００…変形例のクッション、２０２…第２テザー、２０２ａ…第２テザーの一端、２０２ｂ…第２テザーの他端、２０４…一端側の縫製部、２０６…他端側の縫製部
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向左側、すなわち車幅方向内側（車内側）から例示している。以降、図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
【００２５】
図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、本実施形態では座席１０２のシートバック１０４の車外側の内部に設置されている。サイドエアバッグ装置１００は、乗員を拘束するエアバッグクッション（クッション１０６）と、クッション１０６にガスを供給するインフレータ１０８を含んで構成されている。クッション１０６は、稼働前は巻回または折り畳まれていて、シートバック１０４に内蔵されたハウジング等に収納されている。収納状態のクッション１０６は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。
【００２６】
インフレータ１０８は、ガス発生装置であって、実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１０８は、クッション１０６のうち後述するリアチャンバ１１２の後部に、シートバック１０４に沿って上下方向に長手になる向きで内包されている。インフレータ１０８は車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働してクッション１０６にガスを供給する。
【００２７】
現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１０８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【００２８】
クッション１０６は、インフレータ１０８の２本のスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂを利用してシートバック１０４に取り付けられている。スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂは、クッション１０６の基布を貫通して外部に露出し、シートバック１０４のフレーム等に締結固定されている。
【００２９】
図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０６の膨張展開後の状態を例示した図である。車両に備えられたセンサーが衝撃を検知すると、インフレータ１０８に稼働信号が送られてガスが噴出し、そのガスを利用してクッション１０６はシートバック１０４の表皮等を退けて室内空間へ膨張展開する。
【００３０】
クッション１０６は、座席の側方にて全体的に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０６の外表面は、車幅方向のうち、座席に着座する乗員の側のインナパネル１０６ａ、およびインナパネル１０６ａから見て乗員とは反対側のアウタパネル１０６ｂ、さらには後述する中間パネル１２８が構成している。各パネルは基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、各パネルは互い独立している必要はなく、全体として連続した生地になっていてもよい。その場合、クッション１０６は、例えばＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。
【００３１】
本実施形態では、インナパネル１０６ａの外表面上に帯状の第１テザー１１６が張られている。第１テザー１１６は、車両前後方向に延びるように設けられていて、緊張してクッション１０６の膨張展開時の揺動を抑える他、乗員からの荷重を後述するシーム１３０（図２（ｂ）参照）に伝達する役割を担っている。
【００３２】
図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション（クッション１０６）を単独で例示した図である。図２（ａ）は、クッション１０６を車内側から内部を一部透過して例示している。
【００３３】
クッション１０６の内部は、バッフル１１８によって、リアチャンバ１１２とフロントチャンバ１１４とに仕切られている。バッフル１１８は、インナパネル１０６ａ等と同じ種類の基布などを用いて形成された壁状の部位であり、インナパネル１０６ａおよびアウタパネル１０６ｂに車幅方向にかけ渡されてこれらに接続されている。バッフル１１８には、複数のベントホール１２０、１２２等が設けられている。ベントホール１２０、１２２等は、ガスの流通口であって、リアチャンバ１１２側からフロントチャンバ１１４側へとガスを通過させる。
【００３４】
リアチャンバ１１２は、クッション１０６のなかでも根本に位置する部位であり、車両後方側の下部に形成されている。リアチャンバ１１２は、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）に沿って上下方向に長手の形状になっている。リアチャンバ１１２には、インフレータ１０８が内蔵される。リアチャンバ１１２は、フロントチャンバ１１４に比べて容量が小さく、インフレータ１０８の稼働直後に迅速に高圧状態となる。リアチャンバ１１２によって、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）の表皮を迅速に開裂させ、クッション１０６全体の膨張展開も迅速になる。
【００３５】
フロントチャンバ１１４は、リアチャンバ１１２の前方および上方に向かって広く膨張展開する部位である。フロントチャンバ１１４は、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）から車両前方の乗員が存在している範囲に膨張展開して、乗員を積極的に拘束する。
【００３６】
フロントチャンバ１１４の内部にも、複数のバッフルが設けられている。バッフル１２４〜１２６は、インナパネル１０６ａとアウタパネル１０６ｂとに車幅方向にかけ渡されていて、クッション１０６の車幅方向の厚みを制限している。特に、バッフル１２４〜１２６は、車幅方向よりも上下方向に長い構成になっていて、クッション１０６の車幅方向の厚みを効率よく抑えることが可能になっている。バッフル１２４〜１２６は、クッション１２４〜１２６の厚みを制限することで、通常の膨張展開時に後述するシーム１３０が破断することも防止している。
【００３７】
フロントチャンバ１１４の内部には、前述した中間パネル１２８が折り込まれている。中間パネル１２８は、インナパネル１０６ａおよびアウタパネル１０６ｂの車両前方側から車両上方側にかけてのそれぞれの縁と所定範囲において結合されている。中間パネル１２８は、通常時はフロントチャンバ１１４の内部に折り込まれた状態でシーム１３０によって留められていて、乗員から所定以上の荷重がかかってシーム１３０が破断した時に外部に露出する。
【００３８】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。シーム１３０は、中間パネル１２８がクッション１０６の内部に折り込まれた状態で、インナパネル１０６ａおよびアウタパネル１０６ｂの縁同士を接合している。シーム１３０は、ある程度の力で破断する糸を使用した縫製や、ある程度の力で解消される縫製等によって設けることができる。
【００３９】
第１テザー１１６は、一端１１６ａが中間パネル１２８の近傍にてインナパネル１０６ａに縫製部１３２によって接合されている。第１テザー１１６の他端１１６ｂは、一端１１６ａからインナパネル１０６ａの外表面の所定範囲をまたいだ後、車両後方側の後方バッフル（バッフル１２６）に重なる箇所にて縫製部１３４によってインナパネル１０６ａに接合されている。バッフル１２６は、後方バッフルとしてクッション１０６の内部の車両後方側に配置されたバッフルである。第１テザー１１６の他端１１６ｂは、バッフル１２６に重ねて接合することで、インナパネル１０６ａにより十全に接合させることができる。
【００４０】
前述したように、第１テザー１１６はクッション１０６の膨張展開時に緊張してクッション１０６の揺動を抑える。そのため、第１テザー１１６の縫製部１３２から縫製部１３４までの長さは、インナパネル１０６ａの縫製部１３２を設ける箇所から縫製部１３４を設ける箇所までの長さよりも短くなっている。この構成によって、第１テザー１１６は、クッション１０６の膨張展開時にその長手方向に適度な張力で緊張することが可能になっている。
【００４１】
本実施形態では、第１テザー１１６は、インナパネル１０６ａのうち乗員が接触する範囲、すなわち乗員拘束範囲を覆うようにして設けられている。そして、第１テザー１１６は、クッション１０６の揺動を抑えるだけでなく、乗員から受けた荷重をシーム１３０に伝達し、シーム１３０を破断させる要因としても機能する。
【００４２】
図３は、図２（ｂ）のシーム１３０の破断前と破断後のエアバッグクッション（クッション１０６）の様子を例示した図である。本実施形態では、第１テザー１１６およびシーム１３０を利用して、乗員からの荷重に応じてクッション１０６の剛性を調節することが可能になっている。
【００４３】
図３（ａ）は、シーム１３０の破断前におけるクッション１０６の様子を例示している。シーム１３０は、インナパネル１０６ａとアウタパネル１０６ｂを、車両前方側から車両上方側の所定範囲にわたって連続して接合している。
【００４４】
乗員を拘束する前の状態のクッション１０６において、第１テザー１１６は、膨張展開したクッション１０６のインナパネル１０６ａに沿って乗員側に凸に張られた状態になるよう設定されている。すなわち、第１テザー１１６の一端１１６ａ（図２（ｂ）参照）から他端１１６ｂまでの長さは、クッション１０６が膨張展開したときに、強く引っ張られてインナパネル１０６ａを変形させるような長さではなく、また、インナパネル１０６ａの外表面から垂れ下がってしまうような長さでもない、インナパネル１０６ａの外表面に沿って乗員側に凸に張られる程度の張力が生じる長さになっている。この長さであることで、第１テザー１１６は、乗員の拘束前である単にクッション１０６が膨張した状態において、クッション１０６を変形させてその乗員拘束力に影響を与えたりせず、また自らシーム１３０を破断させたりもせず、乗員が接触してきたときのみシーム１３０を破断させることが可能になっている。
【００４５】
図３（ｂ）は、シーム１３０の破断後におけるクッション１０６の様子を例示している。図３（ｂ）では、乗員の代わりに、乗員を模擬した試験装置であるインパクタ１３６を例示している。第１テザー１１６は乗員拘束範囲に設けられているため、第１テザー１１６には乗員（インパクタ１３６）が接触する。このときの乗員からの荷重は、第１テザー１１６を介してシーム１３０にも伝わる。そして、インパクタ１３６から第１テザー１１６にかかる荷重がある程度以上に大きいと、その荷重によってシーム１３０は破断する。すると、中間パネル１２８が開放され、クッション１０６の容積は増大する。これによって、クッション１０６の内圧は下がり、インナパネル１０６ａの剛性も低下する。
【００４６】
これらのように、本実施形態のクッション１０６は、乗員の拘束時の荷重の程度に応じて剛性が変化する仕組みになっている。したがって、例えば衝突速度が速い場合などに通常よりもクッション１０６を柔らかくし、乗員の傷害値を抑えることが可能になっている。本実施形態の第１テザー１１６と中間パネル１２８、およびシーム１３０を利用した構成であれば、インフレータ１０８（図１（ａ）等参照）の出力自体を変化させるような仕組みに比べて簡潔であって、コストを好適に抑えることができる。
【００４７】
本実施形態では、中間パネル１２８およびシーム１３０をクッション１０６の車両前方側から車両上方側にかけて設け、これによってクッション１０６の容積を増やしている。しかしながら、これら中間パネル１２８等を設ける範囲に限定はなく、設ける範囲の増減によって、クッション１０６の容積の増減も図ることができる。
【００４８】
図２（ｂ）において、第１テザー１１６の一端１１６ａはシーム１３０と縫製部１３２の両方によってインナパネル１０６ａに接合されている。しかしながら、一端１１６ａは、シーム１３０のみによってインナパネル１０６ａに接合されてもよいし、縫製部１３２のみによってインナパネル１０６ａに接合されてもよい。一端１１６ａを縫製部１３２のみによってインナパネル１０６ａに接合する場合であっても、その縫製部１３２をインナパネル１０６ａ上のシーム１３０の近傍に設けたり、縫製部１３２をシーム１３０に重ねて設けたりすることで、乗員からの荷重を第１テザー１１６からシーム１３０へと効率よく伝えることが可能になる。
【００４９】
第１テザー１１６の他端１１６ｂにおいても設ける箇所に制限はなく、第１テザー１１６が乗員拘束範囲を覆うように設置できればよい。他端１１６ｂは、インナパネル１０６ａの所定箇所に適宜接合させてよいが、本実施形態のようにバッフル１２６の縫製部に重ねるとより十全な接合が可能になり、一端１１６ａ側からシーム１３０へと荷重を効率よく伝えることが可能になる。
【００５０】
（変形例）
図４は、図１（ｂ）のエアバッグクッション（クッション１０６）の変形例（クッション２００）を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【００５１】
図４（ａ）は、図１（ｂ）に対応して、膨張展開後のクッション２００を例示した図である。クッション２００は、帯状のテザーとして、アウタパネル１０６ｂの外表面上に第２テザー２０２を備えている点で、インナパネル１０６ａに第１テザー１１６を備えていたクッション１０６（図１（ｂ）参照）と構成が異なっている。第２テザー２０２もまた、車両前後方向に延びるように設けられていて、緊張してクッション２００の膨張展開時の揺動を抑える他、乗員からの荷重を後述するシーム１３０（図４（ｂ）参照）に伝達する役割を担っている。
【００５２】
図４（ｂ）は、図２（ｂ）に対応したクッション２００の第２テザー２０２の位置における断面図である。第２テザー２０２は、一端２０２ａが中間パネル１２８の近傍にてアウタパネル１０６ｂに縫製部２０４によって接合されている。第２テザー２０２の他端２０２ｂは、一端２０２ａからアウタパネル１０６ｂの外表面の所定範囲をまたいだ後、車両後方側のバッフル１２６に重なる箇所にて縫製部２０６によってアウタパネル１０６ｂに接合されている。第２テザー２０２の他端２０２ｂは、バッフル１２６に重ねて接合することで、アウタパネル１０６ｂに十全に接合させることができる。
【００５３】
第２テザー２０２は、クッション２００の膨張展開時に緊張してクッション２００の揺動を抑える。そのため、第２テザー２０２の縫製部２０４から縫製部２０６までの長さは、アウタパネル１０６ｂの縫製部２０４を設ける箇所から縫製部２０６を設ける箇所までの長さよりも短くなっている。この構成によって、第２テザー２０２は、クッション２００の膨張展開時にその長手方向に適度な張力で緊張することが可能になっている。
【００５４】
乗員を拘束する前の状態のクッション２００において、第２テザー２０２は、膨張展開したクッション２００のアウタパネル１０６ｂに沿って乗員とは反対側に凸に張られた状態になるよう設定されている。すなわち、第２テザー２０２の一端２０２ａから他端２０２ｂまでの長さは、クッション２００が膨張展開したときに、強く引っ張られてアウタパネル１０６ｂを変形させるような長さではない。また、アウタパネル１０６ｂの外表面から垂れ下がってしまうような長さでもない。すなわち、アウタパネル１０６ｂの外表面に沿って乗員とは反対側に凸に張られる程度の張力が生じる長さになっている。この長さであることで、第２テザー２０２は、乗員の拘束前である単にクッション２００が膨張した状態において、クッション２００を変形させてその乗員拘束力に影響を与えたりせず、また自らシーム１３０を破断させたりもせず、乗員拘束時の荷重を受けたときのみシーム１３０を破断させることが可能になっている。
【００５５】
図５は、図４（ａ）のエアバッグクッション（クッション２００）のシーム１３０（図４（ｂ）参照）の破断後の様子を例示している。第２テザー２０２は乗員とは反対側に設けられているため、第２テザー２０２には座席に着座している乗員は直接的には接触しない。代わりに、第２テザー２０２は、インナパネル１０６ａに乗員が接触してクッション２００の全体が座席から離れる方向へ押されたとき、他の構造部、例えば車室のドアトリムやピラーなどに接触することがある。このとき、他の構造物から受ける荷重は、第２テザー２０２を介してシーム１３０にも伝わる。そして、第２テザー２０２にかかる荷重がある程度以上に大きいと、その荷重によってシーム１３０は破断する。すると、中間パネル１２８が開放され、クッション１０６の容積は増大する。これによって、クッション１０６の内圧は下がり、インナパネル１０６ａの剛性も低下する。
【００５６】
これらのように、変形例のクッション２００においても、乗員の拘束時の荷重の程度に応じて剛性が変化する仕組みになっている。例えば、衝突速度が速い場合などにクッション２００の全体が乗員に強く押されたとき、ドアトリム等から受ける荷重に応じて通常よりもクッション２００を柔らかくし、乗員の傷害値を抑えることが可能になっている。これら第２テザー２０２と中間パネル１２８、およびシーム１３０を利用した構成によっても、インフレータ１０８（図４（ａ）等参照）の出力自体を変化させるような仕組みに比べて簡潔であって、コストを好適に抑えることができる。
【００５７】
なお、さらなる変形例として、１つのエアバッグクッションに対して、第１テザー１１６（図１（ｂ）参照）と第２テザー２０２（図４（ａ）参照）とを両方とも設けることも可能である。第１テザー１１６と第２テザー２０２とを同時に備えたエアバッグクッションであれば、乗員側から受ける荷重と、乗員とは反対側から受ける荷重との、どちらの方向からの荷重にも対応することが可能になる。言い換えると、この構成のエアバッグクッションは、車両の衝突箇所に近い側（ニアサイド）から受ける荷重にも、衝突箇所から遠い側（ファーサイド）から受ける荷重にも、両方対応することが可能になる。この構成であれば、各方向からの衝突荷重に適宜反応してシーム１３０を破断させ、内圧および剛性をより効率よく下げることが可能になる。
【００５８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５９】
また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019031110.tif 000005
【図４】
2019031110.tif 000006
【図５】
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【手続補正書】
【提出日】令和1年12月26日(2019.12.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の座席の側方にて膨張展開し、該座席に着座する乗員の側に設けられるインナパネルと、該インナパネルの該乗員とは反対側に位置するアウタパネルと、該インナパネルおよび該アウタパネルのそれぞれの縁と所定範囲において結合される中間パネルとで袋状に形成されているエアバッグクッションと、
前記中間パネルが前記エアバッグクッションの内部に折り込まれた状態で前記インナパネルおよび前記アウタパネルの縁同士を前記所定範囲にわたって接合している破断可能なシームと、
帯状であって前記インナパネルおよび前記アウタパネルのうち一方のみまたは両方それぞれの外表面上に設けられるテザーと、
を備え、
前記テザーは、一端が前記インナパネルまたは前記アウタパネルのうち前記中間パネルの近傍に接合され、他端が該インナパネルまたは該アウタパネルの外表面の所定箇所に接合されていて、
前記インナパネルは、前記エアバッグクッションが膨張した状態において乗員側に凸形状になり、
前記アウタパネルは、前記エアバッグクッションが膨張した状態において乗員とは反対側に凸形状になり、
前記テザーはさらに、前記エアバッグクッションが前記乗員を拘束する前に、膨張展開した前記エアバッグクッションの前記インナパネルの前記凸形状または前記アウタパネルの前記凸形状に沿って乗員側または乗員とは反対側に凸に張られた状態になるような長さを有し、
前記テザーに乗員または他の構造物が接触したときの力で前記シームが破断することにより前記中間パネルが解放されて前記エアバッグクッションの容積が増大し内圧が下がることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
前記テザーの一端は、前記シームの近傍に接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項３】
前記テザーの一端は、前記シームに重ねて接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項４】
前記テザーの一端は、前記シームによって前記インナパネルまたは前記アウタパネルに接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項５】
前記所定範囲は、少なくとも前記エアバッグクッションの車両前方側を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項６】
前記所定範囲は、前記エアバッグクッションの車両前方側から車両上方側にかけての連続した範囲を含むことを特徴とする請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項７】
当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記エアバッグクッションの内部にて前記インナパネルと前記アウタパネルとに車幅方向にかけ渡される１または複数のバッフルを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項８】
前記１または複数のバッフルは、前記エアバッグクッションの内部の車両後方側に配置された後方バッフルを含み、
前記テザーの他端は、前記後方バッフルに重ねて接合されていることを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項９】
前記１または複数のバッフルは、車幅方向よりも上下方向に長いバッフルを含むことを特徴とする請求項７または８に記載のサイドエアバッグ装置。
【国際調査報告】
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2019031110.tif 000009
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