(57)【要約】  グリップ力を低く抑えると共に摩耗が進んだ場合であってもグリップ力の変化を抑制することでタイヤ交換の頻度を少なくしてレース競技へ参加するための資金の削減を図ることができるタイヤ及びレース競技方法を提供する。グリップコントロールトレッド３ｂが溝７を備えているので、溝７の配設個数または幅（図２（ｃ）左右方向寸法値）を調整することで、第２グリップ面６の面積を小さくして、第２グリップ面６に掛かる圧力を増加させることができる。よって、グリップコントロールトレッド３ｂの磨耗量をグリップトレッド３ａの磨耗量と同等に調整して、第１グリップ面５と第２グリップ面６との路面Ｒへの接地面積を未使用（新品）のタイヤ１と比較して同等に保つことができるので、タイヤ１のグリップ力が使用に応じて低下することを防止することができる。
2010087349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両側に配設されるサイドウォールと、それらサイドウォールの間を接続するトレッドとを備えるタイヤであって、
前記トレッドは、
路面に接地される第１グリップ面を有するグリップトレッドと、
前記トレッドに埋設されると共に前記グリップトレッドを構成する素材よりも高い耐磨耗性を有する素材にて構成されたグリップコントロールトレッドとを備え、
そのグリップコントロールトレッドは、
前記路面に接地され前記第１グリップ面の路面に対するグリップ力に比べて低いグリップ力を有する第２グリップ面を備え、
前記グリップトレッドと前記グリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるように前記第１グリップ面の面積と前記第２グリップ面の面積との割合が調整されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第２グリップ面の前記路面への接地面積が、前記第１グリップ面の前記路面への面積よりも小さくされていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２グリップの前記路面への接地面積が、前記第１グリップの前記路面への接地面積の３０％〜４０％とされていることを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記グリップトレッドは、ゴム状弾性体から構成されると共に、前記グリップコントロールトレッドは、樹脂素材から構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記グリップコントロールトレッドは、周方向に連続して延設されるリング状に形成されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記グリップコントロールトレッドは、その長手方向が前記両側のサイドウォールを結ぶ方向に一致して配設される矩形のバー状に形成されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項７】
前記グリップコントロールトレッドは、その長手方向が前記両側のサイドウォールを結ぶ方向と所定の角度を有して配設される矩形のバー状に形成されると共に、複数が所定間隔を隔てつつ周方向に並設され、かつ、前記両側のサイドウォールを結ぶ方向視において隣接する前記グリップコントロールトレッドの一部がそれぞれ重なり合って配設されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項８】
前記グリップコントロールトレッドは、前記第２グリップ面に開口を有する少なくとも１個の溝を備え、
前記トレッドと前記グリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるように前記溝の幅および個数が調整されることで、前記第１グリップ面の面積と前記第２グリップ面の面積との割合が調整されていることを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記溝が複数形成されると共に、前記グリップコントロールトレッドの両側に配設される溝の側面の一部または全部が前記グリップトレッドにより形成されていることを特徴とする請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第１グリップ面の面積および前記第２グリップ面の面積は、前記両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向の前記トレッド上の中心線から前記両側のサイドウォールの一方側と、前記中心線から前記両側のサイドウォールの他方側とで同等の面積とされていることを特徴とする請求項５から９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第２グリップ面は、少なくとも一部が、前記両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向の前記トレッド上の中心線上に配設されていることを特徴とする請求項５から１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤを使用して行うことを特徴とするレース競技方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ及びレース競技方法に関し、特に、グリップ力を低く抑えると共に摩耗が進んだ場合であってもグリップ力の変化を抑制することでタイヤ交換の頻度を少なくしてレース競技へ参加するための資金の削減を図ることができるタイヤ及びレース競技方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、レース競技にて使用されるタイヤは、ラップタイム（コースを１周するのに要する時間）の短縮のために高いグリップ力が求められている。高いグリップ力は、コーナリング速度を向上させラップタイムの短縮を図ることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来のタイヤでは、摩耗が促進されると、グリップ力が低下する。即ち、高いグリップ力が発生されるのは、摩耗が少ない新品に近い状態（慣らしが終わった状態）であり、継続的にコーナリング速度を向上させラップタイムの短縮を図る場合には、タイヤ交換の頻度を多くして高いグリップ力を維持する必要がある。【０００４】
その結果、レース競技へ参加してラップタイムを競う場合には、タイヤを短い周期で交換できるように多数のタイヤを購入するための資金が必要となりレース競技へ参加するための資金が嵩むという問題点があった。【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、グリップ力を低く抑えると共に摩耗が進んだ場合であってもグリップ力の変化を抑制することでタイヤ交換の頻度を少なくしてレース競技へ参加するための資金の削減を図ることができるタイヤ及びレース競技方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、請求項１記載のタイヤは、両側に配設されるサイドウォールと、それらサイドウォールの間を接続するトレッドとを備えるものであり、前記トレッドは、路面に接地される第１グリップ面を有するグリップトレッドと、前記トレッドに埋設されると共に前記グリップトレッドを構成する素材よりも高い耐磨耗性を有する素材にて構成されたグリップコントロールトレッドとを備え、そのグリップコントロールトレッドは、前記路面に接地され前記第１グリップ面の路面に対するグリップ力に比べて低いグリップ力を有する第２グリップ面を備え、前記グリップトレッドと前記グリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるように前記第１グリップ面の面積と前記第２グリップ面の面積との割合が調整されている。【０００７】
請求項２記載のタイヤは、請求項１記載のタイヤにおいて、前記第２グリップ面の前記路面への接地面積が、前記第１グリップ面の前記路面への面積よりも小さくされている。【０００８】
請求項３記載のタイヤは、請求項２記載のタイヤにおいて、前記第２グリップの前記路面への接地面積が、前記第１グリップの前記路面への接地面積の３０％〜４０％とされている。【０００９】
請求項４記載のタイヤは、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記グリップトレッドは、ゴム状弾性体から構成されると共に、前記グリップコントロールトレッドは、樹脂素材から構成されている。【００１０】
請求項５記載のタイヤは、請求項４記載のタイヤにおいて、前記グリップコントロールトレッドは、周方向に連続して延設されるリング状に形成されている。【００１１】
請求項６記載のタイヤは、請求項４記載のタイヤにおいて、前記グリップコントロールトレッドは、その長手方向が前記両側のサイドウォールを結ぶ方向に一致して配設される矩形のバー状に形成されている。【００１２】
請求項７記載のタイヤは、請求項４記載のタイヤにおいて、前記グリップコントロールトレッドは、その長手方向が前記両側のサイドウォールを結ぶ方向と所定の角度を有して配設される矩形のバー状に形成されると共に、複数が所定間隔を隔てつつ周方向に並設され、かつ、前記両側のサイドウォールを結ぶ方向視において隣接する前記グリップコントロールトレッドの一部がそれぞれ重なり合って配設されている。【００１３】
請求項８記載のタイヤは、請求項５から７のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記グリップコントロールトレッドは、前記第２グリップ面に開口を有する少なくとも１個の溝を備え、前記トレッドと前記グリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるように前記溝の幅および個数が調整されることで、前記第１グリップ面の面積と前記第２グリップ面の面積との割合が調整されている。【００１４】
請求項９記載のタイヤは、請求項８記載のタイヤにおいて、前記溝が複数形成されると共に、前記グリップコントロールトレッドの両側に配設される溝の側面の一部または全部が前記グリップトレッドにより形成されている。【００１５】
請求項１０記載のタイヤは、請求項５から９のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第１グリップ面の面積および前記第２グリップ面の面積は、前記両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向の前記トレッド上の中心線から前記両側のサイドウォールの一方側と、前記中心線から前記両側のサイドウォールの他方側とで同等の面積とされている。【００１６】
請求項１１記載のタイヤは、請求項５から１０のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第２グリップ面は、少なくとも一部が、前記両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向の前記トレッド上の中心線上に配設されている。【００１７】
請求項１２記載のレース競技方法は、請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤにおいて、請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤを使用して行う。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載のタイヤによれば、グリップトレッドの第１グリップ面と、グリップトレッドと異なる耐磨耗性を有するグリップコントロールトレッドの第２グリップ面とが路面に接地され、グリップコントロールトレッドを構成する素材は、グリップトレッドを構成する素材より高い耐磨耗性を有しており、グリップトレッドとグリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるように第１グリップ面の面積と第２グリップ面の面積との割合が調整されている。【００１９】
そのため、走行によってトレッドが磨耗した場合に、第２グリップ面より第１グリップ面が摩耗することを抑えて、第１グリップ面の路面に接地する面積の減少を抑えることで、グリップ力の低下を防止することができる。その結果、レース競技に使用する場合には、タイヤ交換の頻度を少なくしてレース競技へ参加するための資金の削減を図ることができるという効果がある。【００２０】
また、第２グリップ面は、第１グリップ面の路面に対するグリップ力に比べて低いグリップ力を有しているので、例えば、第１グリップ面のグリップ力と第２グリップ面のグリップ力とを合わせたグリップ力よりも高い駆動力を発生する動力源（エンジン、モータなど）が搭載された車両であっても、第１グリップ面のグリップ力と第２グリップ面のグリップ力とを合わせたグリップ力と同等の駆動力しか路面に伝達することができない。【００２１】
よって、動力源違いによる車両間の駆動力の差を低減することができるので、ラップタイム短縮のために、動力源に必要以上に資金を掛ける必要がなくなり、レース競技へ参加するための資金の削減を図ることができるという効果がある。【００２２】
請求項２記載のタイヤによれば、請求項１記載のタイヤの奏する効果に加え、第２グリップ面の路面への接地面積が第１グリップ面の路面への接地面積よりも小さくされているので、第２グリップ面に掛かる圧力を第１グリップ面に掛かる圧力より大きくすることができる。よって、グリップトレッドの弾性変形量とグリップコントロールトレッドの弾性変形量とを同等として、グリップコントロールトレッドの磨耗量をグリップトレッドの磨耗量と同等に調整することができるという効果がある。【００２３】
その結果、第１グリップ面と第２グリップ面との路面への接地面積を未使用（新品）のタイヤと比較して同等に保つことができるので、タイヤのグリップ力が使用に応じて低下することを防止することができる。よって、タイヤを頻繁に交換しなくてもグリップ力が一定に保たれるので、レースにて使用する場合には、タイヤ交換の頻度を少なくしてもラップライムが悪化することを防止することができる。【００２４】
請求項３記載のタイヤによれば、請求項２記載のタイヤの奏する効果に加え、第２グリップ面の路面への接地面積が第１グリップ面の路面への接地面積の３０％〜４０％とされているので、グリップトレッドとグリップコントロールトレッドとの磨耗量を均一として、走行によってトレッドが磨耗した場合に、グリップトレッドの第１グリップ面の路面に接地する面積の減少を抑えることができる。よって、トレッドの磨耗が進行した場合でもグリップ力の低下を防止することができる。【００２５】
請求項４記載のタイヤによれば、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、グリップトレッドは、ゴム状弾性体から構成されると共に、グリップコントロールトレッドは、樹脂素材から構成され、樹脂素材は、ゴム状弾性体より弾性変形量が小さく、凹凸形状に構成された路面への食い付きが弱いので、第２グリップ面の路面に対するグリップ力が第１グリップ面の路面に対するグリップ力よりも低くなる。そのため、トレッドに対してグリップコントロールトレッドが配設される分、第２グリップ面の面積が増加して、トレッド全体のグリップ力を低く抑えることができるという効果がある。【００２６】
したがって、例えば、高い駆動力を発生する動力源（エンジン、モータなど）が搭載された車両からタイヤを介して路面へ伝達される駆動力および、その車両より低い駆動力を発生させる動力源が搭載された車両からタイヤを介して路面へ伝達される駆動力を第１グリップ面の路面に対するグリップ力と第２グリップ面の路面に対するグリップ力とを合わせたグリップ力と同等とすることができる。その結果、動力源違いによる車両間の駆動力の差を低減することができるので、ラップタイム短縮のために、駆動力の大きな動力源を不要とすることができる。【００２７】
請求項５記載のタイヤによれば、請求項４記載のタイヤの奏する効果に加え、グリップコントロールトレッドは、周方向に連続して延設されるリング状に形成されているので、第２グリップ面がタイヤの周方向に連続して配設され、タイヤの周方向全域において、トレッドのグリップ力を一様とすることができる。その結果、タイヤが転動した状態でもグリップ力を安定させることができるという効果がある。【００２８】
請求項６記載のタイヤによれば、請求項４記載のタイヤの奏する効果に加え、グリップコントロールトレッドは、その長手方向が両側のサイドウォールを結ぶ方向に一致して配設される矩形のバー状に形成されているので、形状が簡易かつ小型であり、例えば、型にて製造する場合には、型の加工コストを抑えることができる。その結果、タイヤの製造コストを抑えて、タイヤの製品コストの削減を図ることができるという効果がある。【００２９】
また、グリップコントロールトレッドをタイヤへ取り付ける場合には、その長手方向を一対のサイドウォールを結んだ方向に一致して配設すればよいので、配設の手間を省くことができる。その結果、タイヤの製造コストを抑えて、タイヤの製品コストの削減を図ることができるという効果がある。【００３０】
請求項７記載のタイヤによれば、請求項４記載のタイヤの奏する効果に加え、グリップコントロールトレッドは、矩形のバー状に構成されているので、形状が簡易かつ小型であり、例えば、型にて製造する場合には、型の加工コストを抑えることができる。その結果、タイヤの製造コストを抑えて、タイヤの製品コストの削減を図ることができるという効果がある。【００３１】
また、グリップコントロールトレッドは、グリップコントロールトレッドの長手方向が一対のサイドウォールを結んだ方向に対して所定の角度を有した状態（タイヤの周方向にも延設された状態）に配設され、一対のサイドウォールの一方から他方を結んだ方向視において、隣接するグリップコントロールトレッドの一部がそれぞれ重なり合って配設されている。即ち、複数のグリップコントロールトレッドがタイヤの周方向に途切れることなく（連続して）配設されているので、タイヤが転動した場合に常にグリップコントロールトレッドの第２グリップ面およびグリップトレッドの第１グリップ面の両方が路面に接地される。よって、タイヤが転動した場合であっても、グリップ力を安定して発生させると共にことができるという効果がある。【００３２】
請求項８記載のタイヤによれば、請求項５から７のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、グリップコントロールトレッドが溝を備えているので、例えば、溝をタイヤの周方向に延設すると、グリップコントロールトレッドの横方向（タイヤの周方向に直交する方向）の剛性を低下させることができる。【００３３】
よって、タイヤが横滑りし始めるとグリップコントロールトレッドをたわませて、グリップトレッドの接地圧を高めることでタイヤのグリップ力が高められる。よって、タイヤの急激な横滑りを防止することができる。【００３４】
その結果、コーナリング時にタイヤに横滑りが生じても、滑り具合が緩やかであるため、運転者が容易にタイヤの横滑りをコントロールすることができるので、車両がスピンする危険性を低減することができるという効果がある。【００３５】
また、溝は、第２グリップ面に開口しているので、グリップトレッドとグリップコントロールトレッドとの磨耗量が均一となるようにグリップコントロールトレッドに形成される溝の幅および溝の個数が調整されることで、第１グリップ面の面積と第２グリップ面の面積との割合が調整され、グリップ力の低下を防止することができる。【００３６】
その結果、グリップトレッドの形状を変更する必要がなくなり、グリップトレッドを形成する型の変更を不要とすることができるので、タイヤの製造コストを抑えて、タイヤの製品コストの削減を図ることができるという効果がある。【００３７】
請求項９記載のタイヤによれば、請求項８記載のタイヤの奏する効果に加え、溝が複数形成されると共に、グリップコントロールトレッドの両側に配設される溝の側面の一部または全部がグリップトレッドにより形成されているので、グリップトレッドがタイヤの横方向で且つ溝側へ変形される場合（例えば、車両がコーナリングしている場合）には、グリップトレッドの一部が溝の内部へ収容される。よって、グリップトレッドの変形を円滑におこなうことができるという効果がある。その結果、グリップトレッドのグリップ力を安定して発生させることができるので、運転者がタイヤのグリップ力の限界領域付近でも車両を安定して走行（コーナリング）させることができる。【００３８】
請求項１０記載のタイヤによれば、請求項５から９のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、第１グリップ面の面積および第２グリップ面の面積は、両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向のトレッド上の中心線から両側のサイドウォールの一方側と、中心線から両側のサイドウォールの他方側とで同等の面積とされている。【００３９】
よって、右旋回時に路面に接地する第１グリップ面の面積および路面に接地する第２グリップ面の面積と左旋回時に路面に接地する第１グリップ面の面積および路面に接地する第２グリップ面の面積とを同等の面積とすることができる。そのため、右旋回時または左旋回時におけるグリップ力を同等とすることができるという効果がある。【００４０】
また、タイヤのキャンバー角を変更して、トレッド上の中心線から両側のサイドウォールの一方側または中心線から両側のサイドウォールの他方側を多く接地させた場合であっても、路面に接地する第１グリップ面の面積と路面に接地する第２グリップ面の面積との割合の変化を小さく抑えることができるという効果がある。【００４１】
請求項１１記載のタイヤによれば、請求項５から１０のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、第２グリップ面は、少なくとも一部が、両側のサイドウォールの一方から他方に向かう方向のトレッド上の中心線上に配設されているので、キャンバー角の設定角度と第２グリップ面の路面への接地面積に相関を保つことができる。即ち、キャンバー角が寝ると第２グリップ面の路面への接地面積が減少し、キャンバー角が立つと第２グリップ面の路面への接地面積が増加する。よって、キャンバー角を設定することで第２グリップ面の路面への接地面積を制御することができるという効果がある。【００４２】
請求項１２記載のレース競技方法によれば、請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤの奏する効果と同等の効果を奏する。【００４３】
また、請求項１２記載のレース競技方法によれば、請求項２から９のいずれかに記載のタイヤの奏する効果により、タイヤの購入資金を低く抑えることができる。その結果、経済力が参加の壁となっていた多くの人がモータースポーツに参加することができる。よって、モータースポーツの底辺層の拡充を図ることができるという効果がある。【００４４】
また、請求項１２記載のレース競技方法によれば、請求項１０記載のタイヤの奏する効果により、右旋回時におけるグリップ力と左旋回時におけるグリップ力とを同等とすることができる。例えば、右旋回時におけるグリップ力と左旋回時におけるグリップ力とが異なる場合には、車両を操作する難易度が急激に高くなり、スリップや衝突の危険性が高くなるという不具合が生じる。【００４５】
ここで、請求項１２記載のレース競技方法によれば、右旋回時におけるグリップ力と左旋回時におけるグリップ力とが同等とされているので、車両を操作する難易度を適切とし、スリップや衝突の危険性を低減することができる。その結果、安全性の向上を図ることができる。【００４６】
また、請求項１２記載のレース競技方法によれば、請求項１０記載のタイヤの奏する効果により、タイヤのキャンバー角を変更しても路面に接地する第１グリップ面の面積と路面に接地する第２グリップ面の面積との割合の変化を小さく抑えグリップ力の変化を抑えることができるので、車両側の調整でグリップ力を変化させることを防止することができる。【００４７】
そのため、故意にグリップ力を変化させることを防止して、レース競技への参加者が同等の条件（グリップ力）にてレース競技へ参加することができる。即ち、純粋に運転技術を競うことができるレース競技方法を提供することができるという効果がある。【００４８】
また、請求項１２記載のレース競技方法によれば、請求項１１記載のタイヤの奏する効果により、キャンバー角を設定することで第２グリップ面の路面への接地面積を制御することができるので、キャンバー角を管理することで、タイヤのグリップ力を管理することができる。よって、キャンバー角の値をレギュレーションで管理することでタイヤのグリップ力を容易に管理することができる。【００４９】
その結果、レース競技への参加者が同等の条件（グリップ力）にてレース競技へ参加することができる。即ち、純粋に運転技術を競うことができるレース競技方法を提供することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】（ａ）は、本発明の第１実施の形態におけるタイヤが組み込まれた車輪の側面図であり、（ｂ）は、車輪の断面を示した断面斜視図である。
【図２】（ａ）は、未使用（新品）のタイヤが路面に接地された状態を示したタイヤの断面図であり、（ｂ）は、使用後のタイヤが路面に接地された状態を示したタイヤの断面図であり、（ｃ）は、未使用（新品）のタイヤにおけるグリップコントロールトレッドの拡大断面図である。
【図３】（ａ）は、第２実施の形態における車輪の断面を示した断面斜視図であり、（ｂ）は、第３実施の形態における車輪の断面を示した断面斜視図である。
【図４】（ａ）は、第４実施の形態における車輪の断面を示した断面斜視図であり、（ｂ）は、第５実施の形態における車輪の断面を示した断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１（ａ）を参照して、タイヤ１が組み込まれた車輪１００の構成について説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態におけるタイヤ１が組み込まれた車輪１００の側面図である。
【００５２】
図１（ａ）に示すように、車輪１００は、車両に軸支されて転動するものであり、車両に軸支されるホイールＨと、そのホイールＨに外嵌されるタイヤ１とを備えている。また、車輪１００は、動力源（図示せず）からの駆動力または制動装置（図示せず）からの制動力を路面Ｒに伝達することで、車両（図示せず）を加減速させると共に、転動する向きを変えることで、車両の進行方向を変化させるものである。
【００５３】
次に、図１（ｂ）を参照して、タイヤ１の詳細構成について説明する。図１（ｂ）は、車輪１００の断面を示した断面斜視図である。図１（ｂ）に示すように、タイヤ１は、タイヤ１の側面部位を構成する一対のサイドウォール２と、それら一対のサイドウォール２を接続するトレッド３とを備えている。
【００５４】
トレッド３は、車輪１００が車両（図示せず）に取り付けられた状態において、路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地する部位であり、図１（ｂ）に示すように、リング状に構成された複数（本実施の形態では３個）のグリップコントロールトレッド３ｂと、それら複数のグリップコントロールトレッド３ｂの間に配設されるグリップトレッド３ａを複数（本実施の形態では４個）備えている。
【００５５】
そのグリップトレッド３ａは、図１（ｂ）に示すように、ゴム状弾性体にて構成されており、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第１グリップ面５を備えている。グリップコントロールトレッド３ｂは、樹脂素材（アセタール樹脂などのエンジニアリングプラスチック、または、非晶ポリアリレートなどのスーパーエンジニアリングプラスチック）にて構成されており、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第２グリップ面６を備えている。
【００５６】
なお、タイヤ１は、次のようにして製造される。まず、タイヤ１は、主に、トレッド部分、カーカス部分およびビードワイヤー部分の３種類の部分を組み合わせて製造される。トレッド部分は、ゴム（合成ゴム、天然ゴム）と配合剤（カーボンブラック、硫黄、オイルなど）とを混ぜ合わせた原料（以下、「ゴム原料」と称す）を型から押し出すことで形成され、カーカス部分は、タイヤコードにゴム原料を刷り込むことで形成され、ビードワイヤー部分は、ワイヤーにゴム原料にて被覆を施すことで形成される。
【００５７】
これらトレッド部分、カーカス部分およびビードワイヤー部分を張り合わせて、金型に入れて加熱・加圧し、化学反応（加硫）させることによって、グリップコントロールトレッド３ｂがはめ込まれる凹部を備えたタイヤ素材が形成される。その形成されたタイヤの凹部にグリップコントロールトレッド３ｂを配設して接着することでタイヤ１が製造される。
【００５８】
一方、樹脂素材は、ゴム状弾性体より弾性変形量が小さく凹凸形状に構成された路面Ｒへの食い付きが弱いので、第２グリップ面６の路面Ｒ（図１（ａ）参照）に対するグリップ力が第１グリップ面５の路面Ｒに対するグリップ力よりも低くなる。
【００５９】
そのため、トレッド３に対してグリップコントロールトレッド３ｂが配設される分、第２グリップ面６の面積が増加するので、トレッド３全体のグリップ力を低く抑えることができる。
【００６０】
したがって、例えば、高い駆動力を発生する動力源（エンジン、モータなど）が搭載された車両（図示せず）からタイヤ１を介して路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ伝達される駆動力および、その車両より低い駆動力を発生させる動力源（エンジン、モータなど）が搭載された車両からタイヤ１を介して路面Ｒへ伝達される駆動力を第１グリップ面５の路面Ｒに対するグリップ力と第２グリップ面６の路面Ｒに対するグリップ力とを合わせたグリップ力と同等とすることができる。その結果、動力源違いによる車両間の駆動力の差を低減することができるので、ラップタイム短縮のために、駆動力の大きな動力源を不要とすることができる。
【００６１】
ここで、グリップコントロールトレッド３ｂは、グリップトレッド３ａより高い耐磨耗性を有しており、例えば、グリップトレッド３ａがグリップコントロールトレッド３ｂより多く磨耗した場合には、グリップトレッド３ａの路面Ｒに接地する面である第１グリップ面５の接地面積が減少してグリップ力が低下するという不具合が生じる。
【００６２】
これに対し、第１実施の形態のタイヤ１によれば、第２グリップ面６の路面Ｒへの接地面積が第１グリップ面５の路面Ｒへの接地面積に対して３０％から４０％の間の割合に調整されている。
【００６３】
そのため、グリップトレッド３ａとグリップコントロールトレッド３ｂとの磨耗量が均一となり、走行によってトレッド３が磨耗した場合に、グリップトレッド３ａの第１グリップ面５の路面Ｒに接地する面積の減少を抑えることができる。よって、トレッド３の磨耗が進行した場合でもグリップ力の低下を防止することができる。
【００６４】
なお、多くの場合、グリップ力が高い素材は、グリップ力が低い素材に比べて弾性変形量が大きく、第１実施の形態のグリップトレッド３ａとグリップコントロールトレッド３ｂにおいても同様であり、グリップトレッド３ａとグリップコントロールトレッド３ｂとに同一の荷重が掛かった場合には、樹脂にて構成されるグリップコントロールトレッド３ｂの弾性変形量がゴム状弾性体にて構成されるグリップトレッド３ａの弾性変形量より小さな変形量とされている。
【００６５】
また、グリップコントロールトレッド３ｂは、図１（ｂ）に示すように、タイヤ１の周方向に連続して延設されるリング状に形成されている。そのため、第２グリップ面６がタイヤ１の周方向に連続して配設されるので、タイヤ１の周方向全域において、トレッド３のグリップ力を一様とすることができる。その結果、タイヤ１が転動した状態でもグリップ力を安定させることができる。
【００６６】
また、それら複数（本実施の形態では３個）のグリップコントロールトレッド３ｂの内の中央に配設されるグリップコントロールトレッド３ｂ（以下、「中央のグリップコントロールトレッド３ｂ」と略す。）は、一対のサイドウォール２の中間点をタイヤ１の周方向へ結んだ仮想線Ｌ上に配設されている。
【００６７】
よって、車輪１００のキャンバー角を±１０度の範囲に設定した状態では、中央のグリップコントロールトレッド３ｂを常に路面Ｒに接地させることができる。その結果、キャンバー角を±１０度の範囲に設定するようにレース競技の規則にて規定することで、レース競技（以下、「レース」と略す。）に参加する車両に装着されたタイヤ１の中央のグリップコントロールトレッド３ｂを路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地させて、タイヤ１のグリップ力を規定することができる。
【００６８】
即ち、レースの規則にて、タイヤ１のグリップ力を規定することができるので、レースにおける公平（タイヤ１のグリップ力が各車同等であること）性を保つことを容易とすることができる。
【００６９】
また、第１グリップ面５の面積および第２グリップ面６の面積は、トレッド３上の仮想線Ｌから一方のサイドウォール２側と、仮想線Ｌから他方のサイドウォール２側とで同等の面積とされている。よって、右旋回時に路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地する第１グリップ面５の面積および路面Ｒに接地する第２グリップ面６の面積と左旋回時に路面に接地する第１グリップ面５の面積および路面に接地する第２グリップ面６の面積とを同等の面積とすることができる。そのため、右旋回時におけるタイヤ１のグリップ力と左旋回時におけるタイヤ１のグリップ力とを同等とすることができる。
【００７０】
例えば、右旋回時におけるタイヤ１のグリップ力と左旋回時におけるタイヤ１のグリップ力とが異なる場合には、車両を操作する難易度が急激に高くなり、スリップや衝突の危険性が高くなるという不具合が生じる。
【００７１】
ここで、第１実施の形態におけるタイヤ１では、右旋回時におけるタイヤ１のグリップ力と左旋回時におけるタイヤ１のグリップ力とが同等とされているので、車両を操作する難易度を適切とし、スリップや衝突の危険性を低減することができる。その結果、レースの安全性の向上を図ることができる。
【００７２】
また、タイヤ１のキャンバー角を変更して、トレッド３上の仮想線Ｌから一方のサイドウォール２側または仮想線Ｌから他方のサイドウォール２側を多く接地させた場合であっても、第１グリップ面５の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積と第２グリップ面６の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積との割合の変化を小さく抑えることができる。その結果、トレッド３のグリップ力にタイヤ１のキャンバー角の影響を受け難くすることができる。
【００７３】
よって、レースに使用する場合には、車両側の調整により、第１グリップ面５の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積と第２グリップ面６の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積との割合を変化させ難いので、グリップ力の変化を抑える手段を少なくして、同等のグリップ力にて車両を走行させることができる。
【００７４】
次いで、図２を参照して、グリップコントロールトレッド３ｂの詳細構成について説明する。図２（ａ）は、未使用（新品）のタイヤ１が路面Ｒに接地された状態を示したタイヤ１の断面図であり、図２（ｂ）は、使用後のタイヤ１が路面Ｒに接地された状態を示したタイヤ１の断面図であり、図２（ｃ）は、未使用（新品）のタイヤ１におけるグリップコントロールトレッド３ｂの拡大断面図である。なお、図２（ａ）及び図２（ｂ）では、図面の簡素化のためにグリップコントロールトレッド３ｂに形成される溝７を省略して図示しており、さらに、図２（ｂ）では、理解を容易とするためにグリップコントロールトレッド３ｂの第２グリップ面６を直線にて図示している。
【００７５】
まず、図２（ｃ）を参照して、グリップコントロールトレッド３ｂの詳細構成について説明する。グリップコントロールトレッド３ｂは、接地面側（図２（ｃ）下側）に開口する複数（本実施の形態では５個）の溝７を有している。そのため、溝７の配設個数または幅（図２（ｃ）左右方向寸法値）を調整することで、グリップトレッド３ａの形状を変更することなく第２グリップ面６の面積を変更することができる。
【００７６】
即ち、グリップコントロールトレッド３ｂに形成される溝７の配設個数または幅を変更することで、グリップトレッド３ａを形成する型を変更することなくタイヤ１の構成を変更することができるので、タイヤ１の製造コストを抑えて、タイヤ１の製品コストの削減を図ることができる。
【００７７】
次いで、図２（ａ）および図２（ｂ）を参照して、タイヤ１の磨耗について説明する。図２（ａ）に示すように、未使用（新品）のタイヤ１は、第１グリップ面５と第２グリップ面６とが路面Ｒに接地されており、トレッド３は第１グリップ面５と第２グリップ面６との路面Ｒへの接地面積に応じたグリップ力を発生する。
【００７８】
例えば、図２（ｂ）に示すように、グリップコントロールトレッド３ｂを構成する素材を弾性変形量が小さい素材に変更した場合、又は、グリップトレッド３ａを構成する素材を弾性変形量が大きい素材に変更した場合には、未使用（新品）のタイヤ１が使用（車両に装着された状態で車両からの荷重を受けながら路面Ｒ上を転動されること）されると、グリップトレッド３ａの弾性変形量がグリップコントロールトレッド３ｂの弾性変形量より大きくなるので、その分だけ、図２（ｂ）に示すように、グリップトレッド３ａがグリップコントロールトレッド３ｂに比べて多く磨耗する。
【００７９】
例えば、具体的には、グリップトレッド３ａの弾性変形量がグリップコントロールトレッド３ｂの弾性変形量より大きくなるような素材にグリップトレッド３ａまたはグリップコントロールトレッド３ｂの素材を変更すると、グリップトレッド３ａがグリップコントロールトレッド３ｂに比べて多く磨耗するため、図２（ｂ）に示すように、グリップトレッド３ａの第１グリップ面５がグリップコントロールトレッド３ｂの第２グリップ面６より路面Ｒから離間する（図２（ｂ）上側に位置する）。
【００８０】
よって、タイヤ１に作用する荷重が小さい状態では、第１グリップ面５と路面Ｒとの間に隙間が生じる。その結果、グリップトレッド３ａの第１グリップ面５の路面Ｒに接地する面積が小さくなるので、未使用（新品）のタイヤ１に比べてグリップ力が低下する。
【００８１】
また、タイヤ１に作用する荷重が大きい状態でも、グリップトレッド３ａの第１グリップ面５がグリップコントロールトレッド３ｂの第２グリップ面６より路面Ｒから離間して（図２（ｂ）上側に位置する）いる分、グリップトレッド３ａの変形量が小さくなり、未使用（新品）のタイヤ１に比べて第１グリップ面５の路面Ｒへの接地圧（路面Ｒへの垂直）を確保することができなくなる。よって、未使用（新品）のタイヤ１に比べてグリップ力が低下する。
【００８２】
これに対し、第１実施の形態では、第２グリップ面６の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積を第１グリップ面５の路面Ｒ（図１（ａ）参照）への接地面積よりも小さく設定しているので、第２グリップ面６に掛かる圧力を第１グリップ面５に掛かる圧力より大きくすることができる。よって、グリップトレッド３ａの弾性変形量とグリップコントロールトレッド３ｂの弾性変形量とを同等として、グリップコントロールトレッド３ｂの磨耗量をグリップトレッド３ａの磨耗量と同等に調整することができる。
【００８３】
その結果、第１グリップ面５と第２グリップ面６との路面Ｒへの接地面積を未使用（新品）のタイヤ１と比較して同等に保つことができるので、タイヤ１のグリップ力が使用に応じて低下することを防止することができる。
【００８４】
その結果、タイヤ１を頻繁に交換しなくてもグリップ力が一定に保たれるので、レースにて使用する場合には、タイヤ交換の頻度を少なくしてもラップライムが悪化することを防止することができる。
【００８５】
また、グリップトレッド３ａ及びグリップコントロールトレッド３ｂを構成する素材を弾性係数が異なる素材へ変更した場合には、グリップコントロールトレッド３ｂの幅（図２（ａ）左右方向寸法値）、または個数を調整してグリップコントロールトレッド３ｂの磨耗量を調整する必要がある。
【００８６】
即ち、グリップトレッド３ａ及びグリップコントロールトレッド３ｂの構造を変更する必要があるので、グリップトレッド３ａ及びグリップコントロールトレッド３ｂを形成するための型を起こす必要が生じ、タイヤ１の製造コストが嵩むという不具合が生じる。
【００８７】
これに対し、第１実施の形態では、グリップコントロールトレッド３ｂが溝７を備えているので、溝７の配設個数または幅（図２（ｃ）左右方向寸法値）を調整することで、グリップトレッド３ａの形状を変更することなく第２グリップ面６の面積を小さくして、第２グリップ面６に掛かる圧力を増加させることができる。
【００８８】
よって、グリップコントロールトレッド３ｂの磨耗量をグリップトレッド３ａの磨耗量と同等に調整することができる。その結果、第１グリップ面５と第２グリップ面６との路面Ｒへの接地面積を未使用（新品）のタイヤ１と比較して同等に保つことができるので、タイヤ１のグリップ力が使用に応じて低下することを防止することができる。
【００８９】
その結果、タイヤ１を頻繁に交換しなくてもグリップ力が一定に保たれるので、レースにて使用する場合には、タイヤ交換の頻度を少なくしてもラップライムが悪化することを防止することができる。
【００９０】
また、図２（ｃ）に示すように、グリップコントロールトレッド３ｂには、溝７が形成されているので、グリップコントロールトレッド３ｂの横方向（図２（ｃ）左右方向）の剛性を低下させることができる。よって、タイヤ１が横滑りし始めるとグリップコントロールトレッド３ｂをたわませることができる。そのため、グリップトレッド３ａの接地圧が高まりタイヤ１のグリップ力が高められる。よって、タイヤ１の急激な横滑りを防止することができる。
【００９１】
その結果、コーナリング時にタイヤ１に横滑りが生じても、滑り具合が緩やかであるため、運転者が容易にタイヤ１の横滑りをコントロールすることができるので、車両がスピンする危険性を低減することができる。
【００９２】
また、図２（ｃ）に示すように、グリップコントロールトレッド３ｂの両側（図２（ｃ）左右方向）に配設される溝７の側面の一部は、グリップトレッド３ａにて形成されている。そのため、グリップトレッド３ａがタイヤの横方向（図２（ｃ）左右方向）で且つ溝７側へ変形される場合（車両がコーナリングしている場合）には、グリップトレッド３ａの一部が溝７の内部へ収容される。よって、グリップトレッド３ａの変形を円滑におこなうことができる。
【００９３】
その結果、グリップトレッド３ａのグリップ力を安定して発生させることができるので、運転者がタイヤのグリップ力の限界領域付近でも車両を安定して走行（コーナリング）させることができる。
【００９４】
次いで、図３（ａ）を参照して、第２実施の形態について説明する、図３（ａ）は、第２実施の形態における車輪２００の断面を示した断面斜視図であり、図１（ｂ）における車輪１００の断面を示した断面斜視図に対応する。
【００９５】
第１実施の形態（図１（ｂ）参照）では、グリップコントロールトレッド３ｂがリング状に形成されタイヤ１の周方向に連続して配設される構成としたが、第２実施の形態では、グリップコントロールトレッド２０３ｂが矩形のバー状に構成され、グリップコントロールトレッド２０３ｂの長手方向が一対のサイドウォール２を結んだ方向に一致するように配設されている。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、グリップトレッド２０３ａはグリップトレッド３ａと同じゴム状弾性体にて構成され、グリップコントロールトレッド２０３ｂはグリップコントロールトレッド３ｂと同じ樹脂素材（アセタール樹脂などのエンジニアリングプラスチック、または、非晶ポリアリレートなどのスーパーエンジニアリングプラスチック）にて構成されている。即ち、上記実施の形態と同一の素材にて構成されているので、その説明は省略する。
【００９６】
第２実施の形態では、タイヤ２０１は、車輪２００が車両（図示せず）に取り付けられた状態において、路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地する部位であるトレッド２０３を備え、そのトレッド２０３は、図３（ａ）に示すように、矩形のバー状に構成された複数のグリップコントロールトレッド２０３ｂと、それら複数グリップコントロールトレッド２０３ｂの間に配設されるグリップトレッド２０３ａとを複数備えている。
【００９７】
そのグリップトレッド２０３ａは、図３（ａ）に示すように、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第１グリップ面２０５を備えている。グリップコントロールトレッド２０３ｂは、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第２グリップ面２０６を備えている。
【００９８】
グリップコントロールトレッド２０３ｂは、矩形のバー状に構成されているので、第１実施の形態のリング状に構成されたグリップコントロールトレッド３ｂと比較して形状が簡易かつ小型であり、例えば、型にて製造する場合には、型の加工コストを抑えることができる。その結果、タイヤ１の製造コストを抑えて、タイヤ１の製品コストの削減を図ることができる。
【００９９】
また、グリップコントロールトレッド２０３ｂをタイヤ１へ取り付ける場合には、その長手方向を一対のサイドウォール２を結んだ方向に一致して配設すればよいので、配設の手間を省くことができる。その結果、タイヤ１の製造コストを抑えて、タイヤ１の製品コストの削減を図ることができる。
【０１００】
次いで、図３（ｂ）を参照して、第３実施の形態について説明する、図３（ｂ）は、第３実施の形態における車輪３００の断面を示した断面斜視図であり、図１（ｂ）における車輪１００の断面を示した断面斜視図に対応する。
【０１０１】
第１実施の形態（図１（ｂ）参照）では、グリップコントロールトレッド３ｂがリング状に形成されタイヤ１の周方向に連続して配設される構成としたが、第３実施の形態では、グリップコントロールトレッド３０３ｂが矩形のバー状に構成されると共に、グリップコントロールトレッド３０３ｂの長手方向が一対のサイドウォール２を結んだ方向に対して所定の角度を有した状態に配設され、一対のサイドウォール２の一方から他方を結んだ方向視において、隣接するグリップコントロールトレッド３０３ｂの一部がそれぞれ重なり合って配設されている。
【０１０２】
なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、グリップトレッド３０３ａはグリップトレッド３ａと同じゴム状弾性体にて構成され、グリップコントロールトレッド３０３ｂはグリップコントロールトレッド３ｂと同じ樹脂素材（アセタール樹脂などのエンジニアリングプラスチック、または、非晶ポリアリレートなどのスーパーエンジニアリングプラスチック）にて構成されている。即ち、上記実施の形態と同一の素材にて構成されているので、その説明は省略する。
【０１０３】
第３実施の形態では、タイヤ３０１は、車輪３００が車両（図示せず）に取り付けられた状態において、路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地する部位であるトレッド３０３を備え、そのトレッド３０３は、図４（ｂ）に示すように、湾曲した矩形のバー状に構成された複数のグリップコントロールトレッド３０３ｂと、それら複数グリップコントロールトレッド３０３ｂの間に配設されるグリップトレッド３０３ａとを複数備えている。そのグリップトレッド３０３ａは、図４（ｂ）に示すように、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第１グリップ面３０５を備えている。
【０１０４】
グリップコントロールトレッド３０３ｂは、矩形のバー状に構成されているので、第１実施の形態のリング状に構成されたグリップコントロールトレッド３ｂと比較して形状が簡易かつ小型であり、例えば、型にて製造する場合には、型の加工コストを抑えることができる。その結果、タイヤ１の製造コストを抑えて、タイヤ１の製品コストの削減を図ることができる。
【０１０５】
グリップコントロールトレッド３０３ｂは、グリップコントロールトレッド３０３ｂの長手方向が一対のサイドウォール２を結んだ方向に対して所定の角度を有した状態（タイヤ３０１の周方向にも延設された状態）に配設され、一対のサイドウォール２の一方から他方を結んだ方向視において、隣接するグリップコントロールトレッド３０３ｂの一部がそれぞれ重なり合って配設されている。また、グリップコントロールトレッド３０３ｂは、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第２グリップ面３０６を備えている。
【０１０６】
ここで、第３実施の形態では、一対のサイドウォール２の一方から他方を結んだ方向視において、複数のグリップコントロールトレッド３０３ｂがタイヤ１の周方向に途切れることなく（連続して）配設されているので、タイヤ１が転動した場合に常にグリップコントロールトレッド３０３ｂの第２グリップ面３０６およびグリップトレッド３０３ａの第１グリップ面３０５の両方が路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地される。
【０１０７】
よって、タイヤ１が転動した場合であっても、グリップ力を安定して発生させると共にことができる。即ち、第３実施の形態のタイヤ３０１では、グリップ力を安定して発生させると共に製品コストの削減を図ることができる。
【０１０８】
次いで、図４（ａ）を参照して、第４実施の形態について説明する、図４（ａ）は、第４実施の形態における車輪４００の断面を示した断面斜視図であり、図１（ｂ）における車輪１００の断面を示した断面斜視図に対応する。
【０１０９】
第２実施の形態および第３実施の形態では、グリップコントロールトレッド２０３ｂ，３０３ｂを矩形のバー状に構成したが、第４実施の形態では、グリップコントロールトレッド４０３ｂが円形の平板状に構成されている。
【０１１０】
なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、グリップトレッド４０３ａはグリップトレッド３ａと同じゴム状弾性体にて構成され、グリップコントロールトレッド４０３ｂはグリップコントロールトレッド３ｂと同じ樹脂素材（アセタール樹脂などのエンジニアリングプラスチック、または、非晶ポリアリレートなどのスーパーエンジニアリングプラスチック）にて構成されている。即ち、上記実施の形態と同一の素材にて構成されているので、その説明は省略する。
【０１１１】
第４実施の形態では、タイヤ２０１は、車輪４００が車両（図示せず）に取り付けられた状態において、路面Ｒ（図１（ａ）参照）に接地する部位であるトレッド４０３を備え、そのトレッド４０３は、図４（ａ）に示すように、円形の平板状に構成される複数のグリップコントロールトレッド４０３ｂと、それら複数グリップコントロールトレッド４０３ｂの間に配設されるグリップトレッド４０３ａとを備えている。
【０１１２】
そのグリップトレッド４０３ａは、図４（ａ）に示すように、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される面である第１グリップ面４０５を備えている。グリップコントロールトレッド４０３ｂは、路面Ｒ（図１（ａ）参照）へ接地される円形の面である第２グリップ面４０６を備えている。
【０１１３】
例えば、バー状に構成される第２実施の形態および第３実施の形態のグリップコントロールトレッド２０３ｂ，３０３ｂと比較して、第４実施の形態におけるグリップコントロールトレッド４０３ｂは、円形の平板状に構成されているので、取り付けの向きと板面の表裏とを定める必要がなく、取り付けの手間を省くことができる。よって、タイヤ４０１の製造コストを抑えて、タイヤ４０１の製品コストの削減を図ることができる。
【０１１４】
次いで、図４（ｂ）を参照して、第５実施の形態について説明する、図４（ｂ）は、第５実施の形態における車輪５００の断面を示した断面斜視図であり、図１（ｂ）における車輪１００の断面を示した断面斜視図に対応する。
【０１１５】
上記各実施の形態では、トレッド３，２０３，３０３，４０３がグリップコントロールトレッド３，２０３ｂ，３０３ｂ，４０３ｂと、グリップトレッド３ａ，２０３ａ，３０３ａ，４０３ａとを備える構成としたが、第５実施の形態では、トレッド５０３がグリップ力の異なる複数のゴム状弾性体を混合したゴム状弾性体から構成されている。よって、混合の割合を変えることでトレッド５０３のグリップ力を調整することができる。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１６】
次いで、上記各実施の形態におけるタイヤ１，２０１，３０１，４０１，５０１（以下、「本願タイヤ」と略す。）を使用したレースの効果について説明する。
【０１１７】
上述したように、本願タイヤは、車両毎のエンジン性能差（駆動力の差）を小さくすることができ、使用（磨耗）によるグリップ力の低下を抑制することができる。
【０１１８】
ここで、従来のタイヤを用いたレースの問題点を説明する。一般的に、タイヤのグリップ力が高いほど、レースにおけるラップタイムの短縮が容易であり、タイヤのグリップ力がレース結果に大きく寄与する。
【０１１９】
従来のタイヤは、使用（磨耗）に応じてグリップ力が低下するので、グリップ力の低下が進む前にタイヤを交換することでラップタイムを維持していた。また、グリップ力が高いほど、エンジンの性能を効率よく路面に伝達することができ、車両毎のエンジン性能差がラップタイムの短縮に大きく影響していた。即ち、グリップ力の劣化が進む前に新品のタイヤを使用することが良いレース結果を残すための前提となっている。
【０１２０】
逆に言えば、グリップ力が低下する前に新品のタイヤに交換できるように、複数の新品のタイヤを購入する経済力がないと、良いレース結果を残せない。特に、タイヤは、レースに参加する毎に交換し、路面の状況などに応じても交換するので、必要とされるタイヤの数は多くタイヤの購入資金は嵩む。それがレースへの参加毎に発生するので、日本の平均的なサラリーマンの経済力では、生活を維持しながらタイヤの購入資金を捻出することは困難である。そのため、経済力というハードルがレースへの参加に興味がある人たちのレースへの参加を妨げている。
【０１２１】
これに対し、本願タイヤによれば、第２グリップ面６，２０６，３０６，４０６の路面Ｒへの接地面積が第１グリップ面５，２０５，３０５，４０５の路面Ｒへの接地面積に対して３０％から４０％の間の割合に調整されているので、グリップトレッド３ａ，２０３ａ，３０３ａ，４０３ａとグリップコントロールトレッド３ｂ，２０３ｂ，３０３ｂ，４０３ｂとの磨耗量を均一とすることができる。
【０１２２】
よって、走行によりトレッド３，２０３，３０３，４０３が磨耗した場合に、第１グリップ面５，２０５，３０５，４０５の路面Ｒへの接地面積が減少することを抑えることができる。
【０１２３】
そのため、トレッド３，２０３，３０３，４０３の磨耗が進行した場合でもグリップ力の低下を防止することができる。その結果、使用（磨耗）による本願タイヤの交換の頻度を低く抑え、レースに使用するタイヤの購入資金を抑えることができる。
【０１２４】
また、グリップ力が低く抑えられているので、車両のエンジン性能（駆動力）差を吸収することにより、高出力で高価なエンジンを搭載した車両と、低出力で安価なエンジンを搭載した車両との加速差を低減することができる。その結果、車両の性能差を小さくすることができる。
【０１２５】
また、高出力で高価なエンジンを搭載した車両と、低出力で安価なエンジンを搭載した車両との加速差を低減することができるので、レースのカテゴリー分けを不要として、１つのカテゴリーに多くのエントリー（参加者）を見込むことができる。
【０１２６】
上述したように、経済力の壁を取り払い、車両の性能差をなくすことで、多くの人がモータースポーツに参加することができる。よって、モータースポーツの底辺層の拡大を図ることができる。なお、モータースポーツの底辺層の拡大は、車両の販売促進に十分に寄与するものである。
【０１２７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１２８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１２９】
第１実施の形態では、グリップコントロールトレッド３ｂがタイヤ１の周方向に延設される溝７を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２実施の形態におけるグリップコントロールトレッド２０３ｂ、第３実施の形態におけるグリップコントロールトレッド３０３ｂ及び第４実施の形態におけるグリップコントロールトレッド４０３ｂがタイヤ１の周方向に延設される溝７を備えても良い。この場合、第１実施の形態と同様の効果を奏する。
【０１３０】
第１実施の形態、第２実施の形態、第３実施の形態および第４実施の形態では、グリップトレッド３ａ，２０３ａ，３０３ａ，４０３ａとグリップコントロールトレッド３ｂ，２０３ｂ，３０３ｂ，４０３ｂとの配設パターンをそれぞれ説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、１実施の形態、第２実施の形態、第３実施の形態および第４実施の形態における配設パターンをそれぞれに組み合わせても良い。
【０１３１】
例えば、第２実施の形態におけるグリップトレッド２０３ａとグリップコントロールトレッド２０３ｂとを組み合わせた配設パターンをタイヤの回転軸方向の中心から一方側の領域に配設し、他方側の領域に第３実施の形態におけるグリップトレッド３０３ａとグリップコントロールトレッド３０３ｂとを組み合わせた配設パターンを配設しても良い。
【０１３２】
例えば、第２実施の形態におけるグリップトレッド２０３ａとグリップコントロールトレッド２０３ｂとを組み合わせた配設パターンをタイヤの周方向の一部の領域に配設し、タイヤの周方向のその他の領域に第３実施の形態におけるグリップトレッド３０３ａとグリップコントロールトレッド３０３ｂとを組み合わせた配設パターンを配設しても良い。
【０１３３】
上記各実施の形態では、トレッド３，２０３，３０３，４０３，５０３がグリップトレッド３ａ，２０３ａ，３０３ａ，４０３ａとグリップコントロールトレッド３ｂ，２０３ｂ，３０３ｂ，４０３ｂとのクリップ力の異なる２種類の部材を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、３種類以上のグリップ力の異なる部材を備えても良い。
【０１３４】
この場合、例えば、一番グリップが高い部材をコーナリング時に接地する部位に配置し、コーナリングスピードを上げることができる。例えば、運転を楽しむことに主体を置くレース（ラップタイムよりも運転技術と駆け引き）にて使用することで、参加者の運転技術の差を補うことができる。その結果、例えば、ゴルフのハンディキャップのように、実力の異なる参加者が一同にレース（運転技術と駆け引きと）をたのしむことができる。
【０１３５】
ここで、本発明によってもたらされるレース形態と、従来から在るレース形態とを比べて根本的に違う点について説明する。
【０１３６】
本発明によってもたらされるレース形態と、従来から在るレース形態とを比べて根本的に違うのは、人間同士の根源的な技能を純粋に競う形態を実現することができる事と、競技速度が低いことで得られるメリットが多く内在していることです。中でも想定速度の遅い競技クラスでは、より顕著にメリットが現れます。
【０１３７】
本発明のタイヤを使って競技をするにあたって、タイヤ製作者側及びレース運営者側が想定される速度域を区切って各クラスを設定します。
【０１３８】
各々クラス毎にハードウェヤーを同じ条件に揃えます。重量の条件は、鉛等のウエイト等を用い、人も含めた総合重量を、最も重い車と人の組み合わせの参加者に合わせます（これにより体型的にやせた人も肥満の人も条件をそろえることができます）。タイヤの条件は、各々クラス内で、本発明のコンセプトで作られた同じ使用のタイヤを使うことによって、競技者間の条件を揃えます。
【０１３９】
ユーザー側は運転スキルや好みの速度域にあるクラスを選択して楽しむ事ができます（上のクラスは下のクラスに比較して、想定される絶対速度が上がる分、危険度が上がるので、参加オープンとするには検討の余地があります。場合によっては、安全上、運転スキルの程度を試験、もしくは過去の成績などで判断するなどして、上のクラスの参加条件を設ける必要があるでしょう）。その中の比較的低い速度域でのカテゴリーでは、競技速度が低いことで得られるメリットがより多く内在しています。
【０１４０】
フェアで安全な、普通の庶民が参加する自動車レース。本タイヤを用いる事を競技参加者全員が前提とすることで、タイヤ以外のマテリアルの優劣（エンジン性能、シャシー剛性等々）の影響を極めて小さくできることになり、したがって同条件で純粋な人間が持つ資質、経験値によって争われるという、スポーツの本質で争えるということが実現します。複雑な道具を使って行われるスポーツであるにも関らず、人間同士の根源的な技能を競う形態を実現することができることは、従来の、公道を走れる規模以上の車両（ゴーカートではない車両）を使い、異なる設計で製作された車を使う者どうしが競技するレース形態（ワンメイク・レースではない形態）では実現できないでいる事であり、本発明の大きな利点を示す部分でもあります。
【０１４１】
競技速度が低いことは、参加者の高い安全性が見込めることになります。競技中にミスを犯してコース外のフェンスなどにぶつかった場合でも、これは、大きなケガや重大な損傷を負うかも知れないというリスクを廃すことができます。従来の高速で争われる自動車レースに参加することは、操作ミスを犯した場合などに、ケガや重大な損傷を負うかも知れないというリスクを見込んだ覚悟、そういった危険因子を含んでいる前提を受け入れる事が必要であったものが、本タイヤを使用することが前提のレースでは、そういった覚悟をしなくても気軽に参加できることになります。これは専用コースの建設にあたって、従来の自動車レース用と比べ、安全性に対するコストを削減できる事を意味します。またこのことは、安全面で実現が難しいものであった、庶民の生活の場である公道を使った文化的行事も、マラソンやトライアスロンの様に実現可能になります。
【０１４２】
速度が遅いことで得られる、物理的数字に見るイメージ以上の安全効果。物がぶつかったときに受ける衝撃度は、速度の二乗に比例して大きくなるという、物理の計算式があります。この計算式で、従来のレースで時速３００ｋｍで静止物に直角に衝突したという最も最悪のケースの場合に比較して、（近代レースの安全性に対する環境設備では、このようなケースはまず在り得ないことですが、ストレートでトラブルを起こし止まってしまった車をステア操作で横を通る意図を持って近づいたところへ、そのラインへはスリップから抜けたライバル車が既に入っており、一瞬の判断ミスで衝突。という事が絶対にないとは断定できません）その速度が半分の時速１５０ｋｍだった場合、衝撃度は４分の１に、時速３００ｋｍの４分の４の時速７５ｋｍだった場合には１６分の１に、８分の１の時速３７．５ｋｍだった場合には６４分の１に、１６分の１の時速１８．７５ｋｍでは２５６分の１にまで衝撃度が減少します。
【０１４３】
生身の人間に、最悪の衝突で受ける加速度が３０００ｋｇ（３トン、間違いなく鬼籍に入ります。）だったとした場合。その２５６分の１に加速度が弱まれば、１１．７１８７５ｋｇ（幼子の体重程度でしょうか、抱いて立つことが容易に出来ます。）で済みます。このように絶対速度を遅くするというコンセプトを積極的に導入することは、安全性を獲得する上でとても有効な手段と言えます。
【０１４４】
低速で安全。なのに難しくて面白い、健全な刺激を得ることが安全な速度域で達成できる。絶対速度が速いと言うことは、モーターレースを楽しむ上で、大きな一要素ではありますが、絶対条件ではありません。物理的な限界ギリギリの性能を引き出す事を競う事も、十分モーターレースを楽しむ要素となり得ます。それが低い速度であっても、性能に余裕のある状態ではなく、物理的な限界ギリギリの所であるのなら高いスキルを必要とします。そういった速度で走れる事に対しては満足度は高くなるものです。また、難しい条件をクリアしなければならないというファクターもモーターレースを楽しむ上で大きな一条件となるでしょう。
【０１４５】
早い速度で走行中に、不測の事態として起こるＧ変化に対応するには、速度なりの素早い適切な操作で反応しなければなりません。これは難しい条件であり、早い速度のレースの魅力のひとつです。それに対し、遅い速度のレースでは、この種の反応速度は車速なりで、比較的遅くても操作の修正は間に合いますが、Ｇ変化自体が小さいので、コレを素早く感知して適切な操作をしなければならないという条件は逆に、早い速度のレース以上の難しさと言えます。こういったファクターはチャレンジしがいのあることで、遅い速度のレースの大きな魅力となるでしょう。
【０１４６】
レースであるとかタイムアタックなどを楽しむ場合に、根源的な楽しさのひとつの大きな要因になっているのが、タイヤの性能限界付近にある最大性能を上手く引き出し、又はあえて限界を超えた領域に踏み込み、急激な性能低下を利用して車の体勢を狙った角度にもってゆくなどの高度なテクニックを要すること、そういった性能限界付近にある領域を使い、危うい操作をすることがタイムアップをする上では必然となる条件であり、そういったところが面白さの大きな要因となっているということが上げられますが、従来のレースに比べて、本発明によってもたらされるレース形態では、この領域に至るための絶対的な速度を低くすることができるので、競技速度が従来の高速レースに比べ、圧倒的に低いにも関らずスリリングな面白さや、健全な刺激を得ることが安全な速度域で達成できることが、本発明の大きな特色、特徴として利点を示すことができます。
【０１４７】
本タイヤを用いる事で、経済力の大小に関りなく競技ができるということは、つまり、マテリアルの優劣に関りなく純粋な競技ができることであり、それは、経済力の優劣に関りなく公平な競技ができることでもあり、経済的収入が一部の富裕層に対抗できないユーザーの方々にも公平なレース条件を提供できることになります。そういったフェアで安価で安全な条件で実現できるレース形態を提示できるということは、従来では実現が望めなかった、広く大衆を参加対象としたレース運営を実現できることを意味します。
【０１４８】
このアイデアが産業を活発化できる理由。この新たなレースは、アンフェアでないことから多くの人のモチベーションを喚起させる事が期待できます。また経済的及び身体的なリスクの理由から、観客としてしか参加できなかった大衆が、モーター・スポーツを実際に道具を買い揃えて行うことが見込めます。こういった、大衆が参加できる一般的な娯楽としてレースを社会的に扱うことができるようになれば、レース文化の裾野開拓と自動車産業及び関連産業の新たな市場が開拓できることにもなり、ひいては産業を活発化させることに貢献できることにもなります。また、庶民の娯楽を新たに創出させることにもなり人類の文化を一段進化させることにもなります。
【０１４９】
大きな産業的損失とならないために。これらの事を実行する上で、特許権などの強制力を持って、競技方法の統一を図ることは必然であります。普及の初めの段階ではこのレースの取り決めに可、不可を下す絶対者の存在無しでは、この新レースの合理的で健全な普及が危ぶまれ、結果的に消費者の不利益に繋がります。例えば、主催者及び製造者が各々勝手なルールを作り実行した場合、消費者は、数ある陣営の内の、一つの陣営向け仕様のレース用品を選択しなければならず、選んだ陣営とは異なる陣営のレース用品を選択している友人と競技したい場合は、自分か友人が同じ陣営のレース用品を買い増し、もしくは買い替えをしなければならない事態になります。こういった無駄な消費は、用品販売者側にとって短期的な商いでは利益になるでしょうが、長期的、全体的には、消費者離れを喚起させる要因になってしまい大きな産業的損失となります。
【０１５０】
一般人の緊急回避能力のスキルを上げる事が出来ます。本発明の福次的効果として、一般人の緊急回避能力のスキルを上げる事が出来ます。緊急に衝突を回避したい等の場合ではタイヤの限界を超えるケースが殆どですが、こういった場合、タイヤの限界内と、限界外では適切な操作方法が異なります。限界内では当たり前にする方法が、限界外では絶対にしてはいけない方法であったりします。こうした判断と操作方法は自動車学校では教えも経験も出来ません。多くの経験と練習の後に身に付くものであります。こういった経験を、本発明で実現されるレースを楽しむ事で、自然と身に付くのであります。
【０１５１】
本発明で実現されるレースを楽しむ趣味をもった人は、公道を走っていて不慮の事態に遭遇した場合に、この趣味を嗜む以前に比べ、適切な判断と操作をする能力が身に付いていることが見込めます。
【０１５２】
普通に車を使う一般人の日常では、タイヤのグリップ限界を超える経験はしません。タイヤは常に絶対にグリップしていることが前提で運転をしているため、ひとたびタイヤのグリップ限界を超える緊急事態に陥ってしまうと、全く未経験の挙動が表れコントロールを失い、パニックになってしまい、再びコントロールを最短時間で取り戻す方法が分からないまま衝突に至る。ということになってしまうものが、本発明で実現されるレースを楽しむ趣味をもった人は、そのレースで常にタイヤのグリップ限界を超える経験を積んでいるので、適切なタイミングと強さの加減をしながらブレーキを掛け、ステアでは適切に切り込む方向と速度とタイミングで回し、アクセル開度も適切なタイミングと量が調整できます。この３系統の操作の兼ね合いが適切に取れ、緊急事態に陥りタイヤのグリップ限界を超えた後、最短時間で再びコントロールを取り戻す事ができ、それ以前の本人では衝突に至っていたものが、無事衝突回避できる様になる事が見込めます。
【０１５３】
本発明が現実となれば、マイナー文化だったモータースポーツを、メジャーにすることが出来ます。野球であるとか、サッカーであるとかのほとんどのスポーツ文化の環境は、プロ選手やオリンッピック選手などの高度な技能を身につけた人から、初心者などの始めて間もないような拙い技能しかもたない者までの間が満遍なく、その人口が埋まっています。あまりその趣味の上手くない者でも、経験という意味では出来るのであって、スポーツ中継などを観戦しても、高度な技能の何が凄いのかという事を自分の経験を通して想像することが出来ます。
【０１５４】
しかし、従来のモータースポーツの環境文化はヒエラルヒーの頂点が充実しているだけで裾野が淋しく、文化というには歪な文化体系であります。一般の人達にとっては、モーターレースに参加するなどは現実味がなく、専ら観戦するだけのものでしかありませんでした（自分が経験していない技術を駆使しているので、何が凄いのか具体的にイメージし難いということもあるでしょう。彼らプロドライバーのいったい何処にどんな技術を用いていることが凄いのか、そんなことも知らずにレースを見ている人が殆どでしょう。そういったこともモータースポーツ文化がマイナーな理由のひとつなのかも知れません。）。
【０１５５】
それは経済的条件であるとか危険に対する覚悟であるとか、モータースポーツ独特の特殊な条件をクリアした者でしか参加が適わない世界である事が大きな原因として上げられるでしょう。経済的条件や危険に対する覚悟が、比較的小さなゴーカートのようなカテゴリーもありますが、庶民の娯楽とするには、まだまだ魅力の点で欠けるのでしょうか、これだけでは裾野を充実させることは難しいものがあります。この裾野を充実させる事が、本発明が現実となれば適うことができます。
【符号の説明】
【０１５６】
１００，２００，３００，４００，５００      車輪
１，２，３，４，５                          タイヤ
２                                          サイドウォール
３，２０３，３０３，４０３，５０３          トレッド
３ａ，２０３ａ，３０３ａ，４０３ａ          グリップトレッド
３ｂ，２０３ｂ，３０３ｂ，４０３ｂ          グリップコントロールトレッド
５，２０５，３０５，４０５                  第１グリップ面
６，２０６，３０６，４０６                  第２グリップ面
７                                          溝
Ｌ                                          仮想線（中心線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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