(57)【要約】  本発明は、熱成形によって、表面に殆ど皺が生じておらず表面平滑性に優れ且つ飛び石などが衝突しても破れるなどの破損のない車両外装材を得ることができる車両外装材用積層体を提供する。本発明の車両外装材用積層体Ａは、無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維と、上記無機繊維及び上記耐熱性有機繊維を結着する結着樹脂繊維とを混合してなる繊維マット１の少なくとも一方の表面に、上記無機繊維と上記耐熱性有機繊維を結着可能な結着樹脂を含有する合成樹脂フィルム２、２を積層し、上記結着樹脂繊維と上記合成樹脂フィルムに含まれる結着樹脂を溶融させ、上記合成樹脂フィルムから溶融した結着樹脂を繊維マット内に含浸させ、上記無機繊維と上記耐熱性有機繊維とを結着させて得られたことを特徴とする。
2010110312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維と、上記無機繊維及び上記耐熱性有機繊維を結着する結着樹脂繊維とを混合してなる繊維マットの少なくとも一方の表面に、上記無機繊維と上記耐熱性有機繊維を結着可能な結着樹脂を含有する合成樹脂フィルムを積層し、上記結着樹脂繊維と上記合成樹脂フィルムに含まれる結着樹脂を溶融させ、上記合成樹脂フィルムから溶融した結着樹脂を繊維マット内に含浸させ、上記無機繊維と上記耐熱性有機繊維とを結着させて得られたことを特徴とする車両外装材用積層体。
【請求項２】
合成樹脂フィルムが、複数の合成樹脂層からなり、最内層の合成樹脂層を除く少なくとも一層の合成樹脂層が、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂からなることを特徴とする請求項１に記載の車両外装材用積層体。
【請求項３】
合成樹脂フィルムの最外層の合成樹脂層が、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂からなることを特徴とする請求項２に記載の車両外装材用積層体。
【請求項４】
無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維と、上記無機繊維及び上記耐熱性有機繊維を結着する結着樹脂繊維とを混合してなる繊維マットの少なくとも一方の表面に、上記無機繊維と上記耐熱性有機繊維を結着可能な結着樹脂を含有する合成樹脂フィルムを積層して積層シートを製造し、上記結着樹脂繊維及び上記合成樹脂フィルムを溶融させながら上記積層シートをその厚み方向に圧縮し、上記合成樹脂フィルムから溶融した結着樹脂を上記繊維マットに含浸させ、圧力を除いた後、冷却することを特徴とする車両外装材用積層体の製造方法。
【請求項５】
合成樹脂フィルムが、複数の合成樹脂層からなり、最内層の合成樹脂層を除く少なくとも一層の合成樹脂層が、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂からなることを特徴とする請求項４に記載の車両外装材用積層体の製造方法。
【請求項６】
合成樹脂フィルムの最外層の合成樹脂層が、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂からなることを特徴とする請求項５に記載の車両外装材用積層体の製造方法。
【請求項７】
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両外装材用積層体を加熱成形してなることを特徴とする車両外装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両外装材用積層体及びその製造方法並びに車両外装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両底面には、車両底面の凹凸形状を覆って空気抵抗を小さくすることや、車外からの騒音を防ぎ、飛び石による車体底面の損傷を防止することを目的として、車両アンダーカバーが取り付けられており、軽量であることが要求されている。【０００３】
しかしながら、従来の車両アンダーカバーは、射出成形によって製造されていたため、重く且つ吸音性にも乏しいといった問題点があった。【０００４】
そこで、射出成形により製造された車両アンダーカバーに代えて、例えば、特許文献１には、グラスファイバーなどの補強材とオレフィン樹脂を混合してなる芯材と、この芯材の片面又は両面にオレフィン樹脂などからなる補強層とが積層一体化された吸音型アンダーカバーが提案されている。【０００５】
ところが、吸音型アンダーカバーは、走行中に飛び石が衝突すると、射出成形によって製造された車両アンダーカバーに比べて表面が破損し易いといった問題点を有している。【０００６】
また、車両アンダーカバーは、車体底面に合わせた凹凸形状が設けられている。しかし、吸音型アンダーカバーでは平板状の素材を凹凸形状に加熱成形するので、加熱成形すると凹凸表面や凹凸形状の基部に皺が発生するといった問題点を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２４０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、加熱成形されても表面に殆ど皺が生じておらず且つ飛び石などが衝突しても破れにくい車両外装材を得ることができる車両外装材用積層体及びその製造方法並びに車両外装材を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両外装材用積層体は、無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とが、溶融した結着樹脂繊維により結着された繊維マット１と、この繊維マット１の少なくとも一方の表面に、合成樹脂フィルム２が積層一体化されており、上記合成樹脂フィルム２の一部が溶融して繊維マット内に含浸している。なお、図１に、繊維マットの両面に合成樹脂フィルム２が積層一体化した車両外装材用積層体Ａを示した。【００１０】
繊維マット１を構成している無機繊維としては、例えば、ガラス繊維、ロックウール、金属繊維、炭素繊維などが挙げられる。無機繊維は、取り扱いやすいことからガラス繊維、ロックウールが好ましく、ガラス繊維がより好ましい。なお、無機繊維は、単独で用いられても二種以上が併用されてもよい。【００１１】
無機繊維の長さは、５〜２５０ｍｍが好ましく、３０〜１５０ｍｍがより好ましい。無機繊維の太さは、３〜３０μｍが好ましく、５〜２０μｍがより好ましく、６〜１５μｍがより好ましい。【００１２】
繊維マット１中における無機繊維の含有量は、軽量で十分な機械的強度を有する車両外装材が得られるので、１５〜６０重量％が好ましい。【００１３】
又、繊維マット１を構成している耐熱性有機繊維としては、製造工程中において溶融することなく形態を保持しておればよく、具体的には、融点が２００℃以上である必要がある。耐熱有機繊維に用いられる樹脂としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、アラミド繊維、ポリウレタン繊維などの合成樹脂繊維や、綿、麻、ケナフ、羊毛などの天然繊維が挙げられる。なお、耐熱性有機繊維の融点は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２１に準拠して測定されたものをいう。耐熱性有機繊維は、単独で用いられても二種以上が併用されてもよい。【００１４】
耐熱性有機繊維の長さは、５〜２５０ｍｍが好ましく、３０〜１５０ｍｍがより好ましい。耐熱性有機繊維中における長さが３０〜１５０ｍｍの耐熱性有機繊維の含有量は、繊維マットに十分な強度を与えられるので、２５重量％以上が好ましく、２６〜１００重量％がより好ましい。耐熱性有機繊維の繊度は、繊維を均質に混合分散できるので、２〜５０ｄｔｅｘが好ましく、５〜３０ｄｔｅｘがより好ましい。【００１５】
繊維マット１中における耐熱性有機繊維の含有量は５〜６０重量％が好ましく、１０〜４０重量％がより好ましい。耐熱性有機繊維の含有量が少ないと、車両外装材の耐衝撃性が低下することがある。耐熱性有機繊維の含有量が多いと、車両外装材の機械的強度が低下することがある。【００１６】
繊維マット１中には結着樹脂繊維が含有されており、この結着樹脂繊維によって無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とが結着されている。結着樹脂繊維を構成している合成樹脂としては、例えば、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂が挙げられる。【００１７】
結着樹脂繊維の形態としては、単一の合成樹脂から形成された繊維の他に、芯鞘構造の繊維であってもよい。芯鞘構造の繊維の場合には、繊維表面を構成している合成樹脂によって無機繊維と融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とが結着される。【００１８】
単一の合成樹脂から形成された繊維の融点及び芯鞘構造繊維の表面を構成している合成樹脂の融点は、低いと耐熱性が低下することがあり、高いと、無機繊維と融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維の結着が不充分となり、車両外装材の強度が低下することがあるので、７０〜１７０℃が好ましい。なお、本発明において、合成樹脂の融点は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２１に準拠して測定されたものをいう。【００１９】
結着樹脂繊維の長さは、５〜２５０ｍｍが好ましく、３０〜１５０ｍｍがより好ましい。結着樹脂繊維の繊度は、繊維に均一に分散させ易く取り扱い易いので、２〜５０ｄｔｅｘが好ましく、５〜３０ｄｔｅｘがより好ましい。【００２０】
繊維マット１中における結着樹脂繊維の含有量は１０〜４０重量％が好ましい。結着樹脂繊維の含有量を調整することにより、車両外装材の機械的強度を十分に発現させることできる。【００２１】
繊維マット１の目付は、軽量化と機械的強度を両立させ易いので、１００〜１５００ｇ／ｍ2が好ましく、３００〜１０００ｇ／ｍ2がより好ましい。【００２２】
上記繊維マット１の少なくとも一方の表面、好ましくは両面に合成樹脂フィルム２が積層一体化されており、合成樹脂フィルム２の一部が溶融して繊維マット１内に含浸している。【００２３】
合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂は、繊維マット１内に含浸して無機繊維と融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とを結着させることができる結着樹脂を含有している。このような結着樹脂としては、例えば、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート共重合樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレンなどが挙げられる。合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂は、結着樹脂から構成されていることが好ましい。合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂中における結着樹脂の含有量は、少ないと、繊維マットの機械的強度が低下することがあるので、５０重量％以上が好ましく、８０重量％以上がより好ましい。なお、合成樹脂は無機繊維と耐熱性有機繊維との結着を阻害しない範囲内で、結着樹脂以外の合成樹脂を含有してもよい。結着樹脂以外の合成樹脂としては、例えば、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂が挙げられる。なお、合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂は、単独で用いられても二種以上が併用されてもよい。【００２４】
合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂のメルトフローレイトは０．１〜２５ｇ／１０分が好ましく、０．３〜１５ｇ／１０分がより好ましい。合成樹脂のメルトフローレイトが低いと、溶融した樹脂が繊維マット内に充分に含浸するまで時間がかかることがある。合成樹脂のメルトフローレイトが高いと、繊維マット内に含浸される溶融した樹脂の量を精度よく調整することが難しくなる。なお、本発明において、合成樹脂のメルトフローレイトは、ＪＩＳ  Ｋ  ７２１０に準拠して測定されたものをいう。【００２５】
又、上述では合成樹脂フィルム２が単層である場合を説明したが、図２に示したように、合成樹脂フィルム２は、複数の合成樹脂層21、21・・・から構成された合成樹脂フィルムであってもよい。この場合、合成樹脂フィルム２のうち、最内層の合成樹脂層21a、即ち、繊維マット１に接している合成樹脂層21aには、単層の合成樹脂フィルム２を構成している合成樹脂と同様の合成樹脂が用いられる。なお、繊維マット１の両面に合成樹脂フィルム２が積層一体化されている場合、何れか一方の合成樹脂フィルム２のみが複層の合成樹脂フィルムであっても、或いは、両方の合成樹脂フィルム２が複層の合成樹脂フィルムであってもよい。なお、図２では、一方の合成樹脂フィルム２が複層の合成樹脂フィルムである場合を示した。【００２６】
そして、最内層以外の少なくとも一つの合成樹脂層は、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂から構成されている耐熱性合成樹脂層であることが好ましく、最外層の合成樹脂層21bが、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂から構成されている耐熱性合成樹脂層であることがより好ましい。【００２７】
このように、少なくとも一つの合成樹脂層21を耐熱性合成樹脂から構成することによって、車両外装材用積層体を加熱成形した後も繊維マット１の表面に厚く合成樹脂層21を残しておくことができ、機械的強度、特に耐衝撃性に優れた車両外装材を得ることができる。【００２８】
特に、合成樹脂フィルム２の最外層の合成樹脂層21bを耐熱性合成樹脂から構成すると、車両外装材用積層体の製造工程中又は車両外装材用積層体の加熱成形中に最外層が溶融しないので、車両外装材の表面を着氷しにくい平滑面とすることができる。よって、車両外装材は、優れた耐衝撃性を有していると共に、寒冷地における使用時に車両外装材の表面に着氷しにくくすることができる。【００２９】
このような耐熱性合成樹脂としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリアミド、芳香族ポリアミド又はこれらの変性樹脂が挙げられる。【００３０】
耐熱性合成樹脂の融点は、最内層の合成樹脂層21aを構成している合成樹脂の融点よりも３０℃以上高いことが好ましく、５０℃以上高いことがより好ましい。耐熱性合成樹脂の融点と、最内層の合成樹脂層21aを構成している合成樹脂の融点との差が小さいと、車両外装材用積層体の製造時、又は、車両外装材用積層体を加熱成形する時に加えられた熱によって、耐熱性合成樹脂から形成されている合成樹脂層が溶融することがある。【００３１】
又、最内層以外の少なくとも一つの合成樹脂層を構成している合成樹脂のメルトフローレイトは、最内層の合成樹脂フィルム層21aを構成している合成樹脂のメルトフローレイトの１／２以下であることが好ましい。このように構成することによって、繊維マットの表面に合成樹脂層を確実に形成することができ、車両外装材の表面の耐衝撃性を向上させることができる。【００３２】
単層又は複層の合成樹脂フィルム２の全体厚みは３０〜５００μｍが好ましく、１００〜４００μｍがより好ましい。合成樹脂フィルム２の厚みが薄いと、耐衝撃性の高い車両外装材が得られにくく、車両外装材の表面平滑性が低下して寒冷地での使用時に着氷しやすくなることがある。合成樹脂フィルム２の厚みが厚いと、車両外装材が成形しにくくなることがある。【００３３】
次に、本発明の車両外装材用積層体の製造方法について説明する。先ず、繊維マット１の製造方法について説明する。繊維マット１の製造方法としては、例えば、無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維と、結着樹脂繊維とを混合してなる混合繊維をカード機に供給してマットとした後、繊維同士を交絡させて繊維マットを製造する方法が挙げられる。【００３４】
繊維同士を交絡させる方法としては、マットにニードルパンチを施すニードルパンチ法、マットに水流を衝突させる水流交絡法などが挙げられる。なお、マットにニードルパンチを行う場合、ニードルパンチは、１ｃｍ2当り１〜１５０箇所が好ましく、１０〜１００箇所がより好ましい。【００３５】
繊維マットには、無機繊維と耐熱性有機繊維との結着性を向上させるために、無機繊維と耐熱性有機繊維とを結着可能な熱可塑性樹脂粉末を含有させてもよい。このような熱可塑性樹脂粉末を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、ポリエチレンテレフタレート、無水マレイン酸変性ポリエチレンが挙げられる。【００３６】
次に、繊維マットの片面又は両面に合成樹脂フィルムを直接、積層して積層シートを形成する。なお、繊維マット上に合成樹脂フィルムを積層するにあたって、押出機から押し出した直後の溶融状態の合成樹脂フィルムを連続的に繊維マット上に供給して、繊維マット上に合成樹脂フィルムを積層してもよい。【００３７】
なお、合成樹脂フィルムが複数の合成樹脂層から構成されている場合、繊維マット上に積層した合成樹脂フィルムは、無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とを結着させることができる結着樹脂を含有する合成樹脂層が繊維マットに直接、接触した状態となるように、積層する必要がある。【００３８】
又、複数の合成樹脂層から構成された合成樹脂フィルムの代わりに、繊維マット上に、複数枚の合成樹脂フィルムを積層させてもよい。この場合、繊維マットに直接、接触した状態となる合成樹脂フィルムは、繊維マット１の無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とを結着可能な結着樹脂を含有している必要がある。【００３９】
しかる後、例えば、積層シートを一対の搬送ベルト間に供給して搬送しながら、積層シートの繊維マット中の結着樹脂繊維、及び、合成樹脂フィルムの結着樹脂が溶融し且つ繊維マット中の耐熱性有機繊維が溶融しない温度に加熱し、積層シートをその厚み方向、好ましくは０．５〜３ｍｍに圧縮して、合成樹脂フィルムから結着樹脂を繊維マット内に含浸させる。なお、合成樹脂フィルム中に耐熱性合成樹脂層が形成されている場合には、耐熱性合成樹脂が溶融しない温度に設定する必要がある。【００４０】
次に、積層シートに加えている圧力を除くと、積層シートの繊維マット中の交絡した無機繊維の復元力によって積層シートはその厚み方向に拡がり、積層シートの繊維マット中に空隙が無数に形成された状態となり、軽量な積層シートが得られる。【００４１】
この際、積層シートを一対の搬送ベルト間に供給した場合、搬送ベルトを介して積層シートを吸引し、搬送ベルトに積層シートを吸着させた状態で一対の搬送ベルト間の間隔を広げることによって積層シートをその厚み方向に強制的に拡げてもよい。【００４２】
軽量化と機械的強度とを両立できるので、車両外装材用積層体の空隙率が３０〜９０％となるように調整することが好ましい。【００４３】
しかる後、積層シートを冷却することによって車両外装材用積層体を得ることができる。得られた車両外装材用積層体の繊維マット中の結着樹脂繊維は溶融して無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とを結着させていると共に、合成樹脂フィルムの結着樹脂の一部が繊維マット中に含浸して無機繊維と、融点が２００℃以上の耐熱性有機繊維とを相互に結着している。特に、繊維マット中に含浸した合成樹脂フィルムの結着樹脂は、繊維マットの表面部に集中して存在しており、繊維マット１の表面部が強化される。【００４４】
従って、車両外装材用積層体の表面部は、厚み方向の中心部分に比して耐衝撃性などの機械的強度に優れており、車両外装材用積層体は、飛び石などの衝突によって破れなどの破損が生じにくい。【００４５】
上記車両外装材用積層体を加熱成形することによって車両外装材を得ることができる。車両外装材としては、例えば、車両アンダーカバー、車両のフェンダーカバー、タイヤハウジングなどが挙げられる。車両アンダーカバーは、車両の底部を全面的に被覆し或いは部分的に被覆して、車両の底部の空気抵抗を軽減し、或いは、車両の底部を保護するために用いられる。【００４６】
なお、車両外装材用積層体はその製造時において圧力が除かれると、繊維マット中で交絡した無機繊維が自らの復元力によって繊維マットの厚みを回復させる。このような作用によって厚みが回復した車両外装材用積層体は、複雑な形状の車両外装材に加熱成形することができる。【００４７】
従って、得られる車両外装材は、繊維マットの内部に空隙が多数形成されており非常に軽い。更に、車両外装材は、適度な厚み、具体的には、好ましくは２ｍｍ以上、より好ましくは３ｍｍ以上の厚みを有していると優れた弾力性を持ち、飛び石などの衝突によって破損しにくい。【００４８】
なお、上記車両外装材用積層体を構成している合成樹脂には、必要に応じて、カーボンブラックなどの顔料、酸化防止剤、スリップ剤、結晶化核剤などが含有されていてもよい。
【発明の効果】
【００４９】
本発明の車両外装材用積層体は、上述の如き構成を有しており、繊維マットが無機繊維及び耐熱性有機繊維を含有しているので機械的強度に優れている。更に、車両外装材用積層体は、耐熱性有機繊維によって優れた弾性が付与されており、飛び石の衝突などによる衝撃を効果的に吸収し、破れにくくなる。【００５０】
車両外装材用積層体は、その繊維マットの少なくとも一方の表面に合成樹脂フィルムが積層一体化されており、合成樹脂フィルムの一部が繊維マットに含浸して繊維マット表面部の機械的強度を向上させている。従って、車両外装材用積層体は、その表面における機械的強度に特に優れており、上述した繊維マットによる衝撃の吸収効果との相乗効果により、飛び石の衝突などによる衝撃によって破れにくい。【００５１】
又、上記車両外装材用積層体において、最内層以外の少なくとも一層の合成樹脂層が、融点が２００℃以上の耐熱性合成樹脂層である場合には、加熱成形後も繊維マットの表面に厚く合成樹脂層を残存させておくことができるので、車両外装材の表面における機械的強度をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の車両外装材用積層体を示した縦断面図である。
【図２】本発明の車両外装材用積層体の他の一例を示した縦断面図である。
【図３】本発明の車両外装材用積層体の製造装置を示した模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
（実施例１）
長さが４０〜７５ｍｍで且つ直径が９μｍのガラス繊維と、繊度が６．６ｄｔｅｘで且つ長さが６４ｍｍのポリプロピレン繊維（融点：１６０℃）と、繊度が１７ｄｔｅｘで且つ長さが６４ｍｍのポリエチレンテレフタレート繊維（融点：２５５℃）がそれぞれ表１に記載の目付量となるように混合しカード機に供給して解繊及び混繊して長尺状のマットを得た。得られたマットにニードルパンチを１ｃｍ2当たり２０箇所打って繊維同士を交絡させて目付が７００ｇ／ｍ2の長尺状の繊維マット１を得た。
【００５４】
次に、長尺状の繊維マット１の上下面のそれぞれに、高密度ポリエチレン（融点：１３５℃、メルトフローレイト：５．０ｇ／１０分）からなる厚さが１６０μｍ（目付：１４４ｇ／ｍ2）の長尺状の合成樹脂フィルム２、２を連続的に積層して厚みが８ｍｍの積層シートＢを得た。
【００５５】
図３に示したように、ポリテトラフルオロエチレンで表面が被覆された上下一対の無端状の搬送ベルト３、３を用意した。この一対の搬送ベルト３、３の間に積層シートを連続的に供給し、積層シートＢを２００℃の熱風加熱炉４内を通過させて５分間に亘って加熱した。
【００５６】
続いて、積層シートＢを２００℃に加熱された一対の平板プレス５、５間に供給して積層シートＢをその厚みが１．５ｍｍとなるように圧縮して５秒間に亘って保持し、合成樹脂フィルムを構成している高密度ポリエチレンの一部を繊維マット内に含浸させると共に、ポリプロピレン繊維を溶融させた。
【００５７】
次に、積層シートＢを平板状の上下真空拡開装置６、６間に供給して、積層シートＢを一対の搬送ベルト３、３を介して真空吸引して積層シートＢをその厚み方向に拡げた後、積層シートＢを冷却装置７内に供給し冷却して厚みが４．５ｍｍで且つ目付が１０００ｇ／ｍ2の車両外装材用積層体を得た。
【００５８】
得られた車両外装材用積層体は、繊維マットの両面に高密度ポリエチレンからなる合成樹脂フィルムが積層一体化されていた。繊維マットのガラス繊維とポリエチレンテレフタレート繊維は、ポリプロピレンによって部分的に結着されており、繊維マットの表面部には合成樹脂フィルムを構成している高密度ポリエチレンの一部が含浸して繊維マットの繊維同士を結着していた。車両外装材用積層体の繊維マットには空隙が形成されており、空隙率は８２％であった。
【００５９】
（実施例２）
繊維マットの上面に積層させた合成樹脂フィルムとして、高密度ポリエチレン（融点：１３５℃、メルトフローレイト：５．０ｇ／１０分）からなる合成樹脂フィルムを２枚、積層一体化させた合成樹脂フィルム（厚み：３２０μｍ、目付：２８８ｇ／ｍ2）を用いたこと以外は実施例１と同様にして目付が１１３０ｇ／ｍ2の車両外装材用積層体を得た。
【００６０】
得られた車両外装材用積層体は、繊維マットの両面に高密度ポリエチレンからなる合成樹脂フィルムが積層一体化されていた。繊維マットのガラス繊維は、ポリプロピレンによって部分的に結着されており、繊維マットの表面部には合成樹脂フィルムを構成している高密度ポリエチレンの一部が含浸して繊維マットの繊維同士を結着していた。車両外装材用積層体の繊維マットには空隙が形成されており、空隙率は７８％であった。
【００６１】
（実施例３）
繊維マットの上面に積層させた合成樹脂フィルムとして、融点２５５℃のポリエチレンテレフタレートフィルムに対して、融点１５０℃、メルトフローレイト：２．９ｇ／１０分のポリエチレンテレフタレート共重合樹脂（株式会社ベルポリエステルプロダクツ製  商品名「ベルペット  Ｅ−０２」）からなる層が積層一体化された二層構造の合成樹脂フィルム（厚み：１６０μｍ、目付：２０３ｇ／ｍ2）を用い、繊維マットの上面に対して、ポリエチレンテレフタレート共重合樹脂層が接するように合成樹脂フィルムを積層し、下面に実施例１で使用した高密度ポリエチレンからなる合成樹脂フィルム（厚さ＝１６０μｍ）と同様のフィルムを用いたこと以外は実施例１と同様にして目付が１０５０ｇ／ｍ2の車両外装材用積層体を得た。
【００６２】
得られた車両外装材用積層体は、繊維マットの両面のそれぞれに合成樹脂フィルムが積層一体化されていた。繊維マットのガラス繊維とポリエチレンテレフタレート繊維は、ポリプロピレンによって部分的に結着されており、繊維マットの表層では、合成樹脂フィルムを構成している高密度ポリエチレンの一部と融点１５０℃、メルトフローレイト２．９ｇ／１０分のポリエチレンテレフタレート共重合樹脂の一部が含浸して繊維マットの繊維同士を結着していた。車両外装材用積層体の繊維マットには空隙が形成されており、空隙率は８２％であった。
【００６３】
（比較例１）
実施例１と同様のガラス繊維とポリプロピレン繊維により繊維マットを作成した以外は、実施例１と同様にして目付が１０００ｇ／ｍ2の車両外装材用積層体を得た。
【００６４】
得られた車両外装材用積層体は、繊維マットの両面のそれぞれに合成樹脂フィルムが積層一体化されていた。繊維マットのガラス繊維は、ポリプロピレンによって部分的に結着されており、繊維マットの表面部には、合成樹脂フィルムを構成している高密度ポリエチレンの一部が含浸して繊維マットの繊維同士を結着していた。車両外装材用積層体の繊維マットには空隙が形成されており、空隙率は８３％であった。
【００６５】
得られた車両外装材用積層体について、飛び石試験及び成形皺試験を下記の要領で行った。また、高温伸び率を下記の要領で測定した。その結果を表１に示した。
【００６６】
（飛び石試験）
車両外装材用積層体から試験片を縦２２０ｍｍ、横２９０ｍｍの長方形に切り出し、この試験片を金属製の額縁状枠体内に固定した。次に、試験片の中央部に、直径６ｍｍの合成樹脂製の球を市販のモデルガンを用いて衝突させた。なお、実施例３の車両外装材用積層体については、二層構造の合成樹脂フィルムが形成されている表面に合成樹脂製の球を衝突させた。
【００６７】
試験片の同一個所に合成樹脂製の球を３０回繰返し衝突させ、合成樹脂製の球を衝突させることによって形成された試験片の凹みの最大深さをノギスで測定した。
【００６８】
実施例１〜３で得られた車両外装材用積層体では試験片の凹み部分に亀裂は生じていなかったが、比較例１で得られた車両外装材用積層体では試験片の凹み部分に亀裂が発生していた。
【００６９】
（高温伸び率）
車両外装材用積層体から試験片を切り出し、この試験片をチャック間距離１００ｍｍにて一対のチャックで固定した。この状態で試験片を１９０℃に保持した恒温槽内に供給して５分間に亘って加熱した。
【００７０】
試験片の表面温度が１７０℃となった時点でチャック間距離を拡げることによって試験片を引っ張ってＳ−Ｓカーブをチャート上に記録した。チャートから最大引張荷重が発生した時点における試験片の伸び量Ｌｍｍを測定した。高温伸び率は下記式に基づいて算出した。
高温伸び率（％）＝（Ｌ／１００）×１００
【００７１】
（成形皺試験）
底面が直径８０ｍｍの真円形状で且つ頂面が直径４０ｍｍの真円形状である截頭円錐状の凸部が形成された雄型と、この雄型の凸部に対応した凹部を有する雌型とからなる成形型を用意した。
【００７２】
次に、車両外装材用積層体から試験片を縦５００ｍｍ×横６００ｍｍの長方形に切り出し、この試験片を周囲に等間隔で針が設置された金属製の額縁状枠に取り付け、遠赤外線ヒーターでその試験片の表面温度が１８０℃となるように加熱した。続いて、試験片を雌雄型間に配設した後に雌雄型を型締めして３０秒間に亘って保持した上で型開きして成形品を得た。
【００７３】
得られた成形品の凸部周辺を目視観察して成形品に皺が発生しているか否かを目視観察し、下記基準に基づいて判断した。
良(good)・・・凸部周辺に皺の発生が無い
不良(bad)・・・凸部周辺に皺の発生が有り
【００７４】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の車両外装材用積層体は、機械的強度に優れ且つ優れた弾性を有しているので、飛び石の衝突などによる衝撃を効果的に吸収し、破れにくく、加熱成形することによって、車両アンダーカバー、車両のフェンダーカバー、タイヤハウジング、エンジンカバーなどの車両外装材の用途に好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１      繊維マット
２      合成樹脂フィルム
21、21a、21b    合成樹脂層
３      搬送ベルト
４      熱風加熱炉
５      平板プレス
６      上下真空拡開装置
７      冷却装置
Ａ      車両外装材用積層体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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