(57)【要約】  必要な強度を確保することができ、かつかつフロントピラー部を軽量化することができる車体前部構造を得る。  車体前部構造（１０）では、フロントピラーロア（１４Ｂ）が、フロントピラーアウタ部（５６）と、高張力鋼板より成るピラーリインフォースメントロア（６０）とを接合することで、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成している。
2010073303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーにおける少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成している車体前部構造。
【請求項２】
前記フロントピラーの高強度部は、平断面視で車幅方向内向きに開口する断面形状を成している請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材をさらに備えた請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に車両前後方向に荷重伝達可能に介在された前後荷重伝達部材をさらに備え、
前記クロス部材は、車幅方向の両端がそれぞれ前記前後荷重伝達部材を介して前記高強度部に接続されたインパネ補強部材である請求項３記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられると共に、車幅方向の両端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続されたダッシュクロスメンバである請求項３又は請求項４記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記クロス部材は、
前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバと、
それぞれ一端が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外端に接続されると共に、他端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続された一対の連結部材と、
を含んで構成されている請求項３又は請求項４記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記クロス部材の車幅方向両端は、ホイールハウスの車両後方で前記フロントピラーの開断面部を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている請求項５又は請求項６記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記フロントピラーの車幅方向外側に配置され、サイドドアを支持するドアヒンジと、
前記ドアヒンジを前記フロントピラーに固定すると共に、前記フロントピラーの開断面部内に突出した固定部材と、
前記サイドドアにおける前記ドアヒンジの車両後方でかつドア補強部材の車両前方で、該ドアヒンジ及びドア補強部材のそれぞれに車幅方向及び車両上下方向にオーバラップして設けられた荷重伝達部材と、
をさらに備え、
前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向の前側に位置する前壁と前記固定部材との間を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている請求項５又は請求項６記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記フロントピラーは、車幅方向に延在する壁部において、ダッシュパネルの車幅方向外端部に接合されている請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前記ダッシュパネルの車幅方向外端部が接合された車幅方向に延在する壁部は、前記高強度部を構成する壁部である請求項９記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの下部を少なくとも含む車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーの下部を、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとで構成された閉断面内にドアヒンジブレースを設けた３部材構成とした構造が知られている（例えば、特開平１０−２２６３５８号公報参照）。【０００３】
また、フロントピラーインナに孔を設け、該孔を貫通した連結部材を介してフロントピラーアウタとインパネリインフォースメントとを接続した構造が知られている（例えば、実開昭６３−１０８８７０号公報参照）。さらに、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとで構成された閉断面内から、フロントピラーインナに設けた孔を通じてドアオープンストッパリインフォースメントの延設部を突出させ、該延設部にインパネリインフォースメントを接続した構造が知られている（例えば、実開平２−１４１５３１号公報参照）。【０００４】
さらに、ダッシュクロスの車幅方向外端とフロントピラーとを、これらにボルト締結によって固定されたピラーブレースにて連結する構造が知られている（例えば、特開２００８−１０５５６１号公報参照）。【０００５】
またさらに、フロントピラーインナの内側壁に形成した車幅方向に延在する段部にダッシュパネルの車幅方向外端を接合した構造が知られている（例えば、特開２００２−３３７７４０号公報参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、フロントピラーを３部材の閉断面構造とした例では、部品点数が多く、車両質量が重くなりやすい。また、３部材の閉断面構造を成すフロントピラーに他の部材を接合するのに、溶接が採用できない部分が生じる場合がある。さらに、上記した他の例は、何れも閉断面構造のフロントピラーを前提とする構造に過ぎない。【０００７】
本発明は、必要な強度を確保することができ、かつかつフロントピラー部を軽量化することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様に係る車体前部構造は、少なくともフロントピラーにおける車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成している。【０００９】
上記の態様によれば、フロントピラーが高張力鋼板より成る高強度部を含んで構成されているため、必要な強度が確保されたフロントピラーを少ない部品点数で構成することができる。【００１０】
このように、上記の態様に係る車体前部構造では、必要な強度を確保することができ、かつフロントピラー部を軽量化することができる。また、フロントピラーは平断面視（長手方向に直交する断面視）で車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、閉断面構造の場合と比較して図心の位置が車幅方向外側に位置する。これにより、フロントピラーの図心は、該フロントピラーが前縁を成す車体開口部を閉止しているサイドドアの図心に対し車幅方向に近接される。このため、本車体前部構造では、フロントピラーからサイドドアへ車両後向きの荷重が伝達される際に、該荷重によってサイドドアに作用する曲げモーメントが低減される。【００１１】
上記の態様において、前記フロントピラーの高強度部は、平断面視で車幅方向内向きに開口する断面形状を成している、構成としても良い。【００１２】
上記の態様によれば、高張力鋼板より成る高強度部自体が車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、フロントピラー全体としての構造を簡素化することができる。【００１３】
上記の態様において、車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材をさらに備えた、構成としても良い。【００１４】
上記の態様によれば、車幅方向両側に位置するフロントピラーの高強度部がクロス部材にて直接的又は間接的に架け渡されるので、フロントピラーにおける開断面部の捩れ剛性が確保される。なお、少なくともフロントピラーの開断面部の底部が高強度部を含んで構成され、該開断面部の底部を成す高強度部間がクロス部材にて架け渡される構成とすれば、クロス部材によってフロントピラーの捩れ剛性が一層良好に確保される。【００１５】
上記の態様において、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に車両前後方向に荷重伝達可能に介在された前後荷重伝達部材をさらに備え、前記クロス部材は、車幅方向の両端がそれぞれ前記前後荷重伝達部材を介して前記高強度部に接続されたインパネ補強部材である、構成としても良い。【００１６】
上記の態様によれば、前後荷重伝達部材がフロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に介在しているため、フロントピラーの開断面部は車両前方からの入力に対し断面が維持されやすい。このため、車両前方からの荷重をフロントピラーからサイドドアに良好に伝達することができる。また、開断面部内に入り込まされた前後荷重伝達部材を介してインパネ補強部材がフロントピラーの高強度部に接続されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。【００１７】
上記の態様において、前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられると共に、車幅方向の両端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続されたダッシュクロスメンバである、構成としても良い。【００１８】
上記の態様によれば、ダッシュクロスメンバがフロントピラーの高強度部に直接的に接続されているため、ダッシュクロスメンバに入力された車両後向きの荷重が効率的にフロントピラーに伝達される。また、車幅方向端部が開断面部内に入り込まされたダッシュクロスメンバによって車幅方向両側の高強度部が架け渡されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。【００１９】
上記の態様において、前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバと、それぞれ一端が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外端に接続されると共に、他端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続された一対の連結部材と、を含んで構成されている、構成としても良い。【００２０】
上記の態様によれば、ダッシュクロスメンバが連結部材を介してフロントピラーの高強度部に接続されているため、ダッシュクロスメンバに入力された車両後向きの荷重が効率的にフロントピラーに伝達される。また、車幅方向端部が開断面部内に入り込まされた連結部材とダッシュクロスメンバとによって車幅方向両側の高強度部が架け渡されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。【００２１】
上記の態様において、前記クロス部材の車幅方向両端は、ホイールハウスの車両後方で前記フロントピラーの開断面部を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている、構成としても良い。【００２２】
上記の態様によれば、ダッシュクロスメンバの車幅方向外端部又は連結部材がフロントピラーの開断面部を埋めているため、ホイールハウス側からの入力に対しフロントピラーの開断面部の断面が維持されやすい。このため、車両前方からの荷重をフロントピラーから車両後方に位置する車体骨格部に良好に伝達することができる。【００２３】
上記の態様において、前記フロントピラーの車幅方向外側に配置され、サイドドアを支持するドアヒンジと、前記ドアヒンジを前記フロントピラーに固定すると共に、前記フロントピラーの開断面部内に突出した固定部材と、前記サイドドアにおける前記ドアヒンジの車両後方でかつドア補強部材の車両前方に、該ドアヒンジ及びドア補強部材のそれぞれに車幅方向及び車両上下方向にオーバラップして設けられた荷重伝達部材と、をさらに備え、前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向の前側に位置する前壁と前記固定部材との間を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている、構成としても良い。【００２４】
上記の態様によれば、フロントピラーに入力された車両後向きの荷重は、開断面部の前壁、ダッシュクロスメンバの車幅方向外端部又は連結部材、固定部材、ドアヒンジ、荷重伝達部材を介して、サイドドアのドア補強部材に伝達される。これにより、フロントピラーの少なくとも下部を構成する開断面部の下部において、車両前方からの荷重を効率的にサイドドアに伝達する経路が確保される。【００２５】
上記の態様において、前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーは、車幅方向に延在する壁部において、ダッシュパネルの車幅方向外端部に接合されている、構成としても良い。【００２６】
上記の態様によれば、ダッシュパネルとフロントピラーとの接合部は、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に伴う荷重を、せん断荷重として受けることができる。これにより、上記荷重がダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の剥離荷重として作用する構成と比較して、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に対する車体剛性が向上する。【００２７】
上記の態様において、前記ダッシュパネルの車幅方向外端部が接合された車幅方向に延在する壁部は、前記高強度部を構成する壁部である、構成としても良い。【００２８】
上記の態様によれば、ダッシュパネルが高強度部に直接的に接合されているので、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に対する車体剛性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、必要な強度を確保することができ、かつかつフロントピラー部を軽量化することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造における図１に示す部分の分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す側視図である。
【図４Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図４Ｂ】比較例に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図５Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するブラケット単体の斜視図である。
【図５Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するブラケットのピラーリインフォースメントロアへの接合状態を示す斜視図である。ピラーリインフォースメントロア６０
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造を示す斜視図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造示す平断面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造を示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造示す平断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造の要部を模式的に示す斜視図である。
【図１２Ａ】本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造におけるフロントピラーロアとピラーブレースとの接合構造を示す平断面図である。
【図１２Ｂ】比較例に係る車体前部構造におけるフロントピラーロアとピラーブレースとの接合構造を示す平断面図である。
【図１３】本発明の実施形態の変形例に係る車体前部構造の要部を模式的に示す斜視図である。
【図１４】本発明の実施形態変形例に係る車体前部構造を示す平断面図である。
【図１５】比較例に係る車体前部構造の斜視図である。
【図１６】図１５に示す比較例に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【図１７】図１５とは別の比較例に係る車体前部構造の斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図７に基づいて説明する。先ず、車体前部構造１０が適用された自動車１１における該車体前部構造１０の適用の前提と成る車体構造を簡単に説明し、次いで、車体前部構造１０の要部を説明することとする。なお、車体前部構造１０は、自動車１１の車幅方向の全幅に亘って適用されるが、車幅（左右）方向中央を通る中心線に対し対称に形成されるため、基本的には一方の車体前部構造１０について説明することとする。また、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。【００３２】
（自動車の概略構成）【００３３】
図１には、車体前部構造１０が適用された自動車１１の前側の一部が車室内側から見た斜視図にて示されており、図２には、図１に示す部分の分解斜視図が示されている。また、図３には、自動車１１の前側の一部が車室内側から見た側面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車１１車幅方向外側における車両下端側で車両前後方向に延在する骨格部材であるロッカ１２を備えている。【００３４】
ロッカ１２の車両前端部、中央部からは、それぞれ車両上下方向に延在する骨格部材であるフロントピラー１４、センタピラー１６が立設されている。また、自動車１１は、車両前後方向に延在してフロントピラー１４、センタピラー１６の上端を繋ぐ骨格部材であるルーフサイドレール１８を備えている。図示は省略するが、ロッカ１２、ルーフサイドレール１８は、リヤピラーまで至っている。【００３５】
そして、自動車１１の側部には、ロッカ１２の車両前部、フロントピラー１４、センタピラー１６、及びルーフサイドレール１８の車両前部によって囲まれたドア開口部２０が形成されている。このドア開口部２０は、図４Ａ及び図７に示されるサイドドア２２によって開閉されるようになっている。図７に示される如く、サイドドア２２は、その前端部２２Ａがドアヒンジ２４を介してフロントピラー１４に回動可能に支持されており、該回動によってドア開口部２０を開閉するようになっている。【００３６】
サイドドア２２について補足すると、該サイドドア２２は、車幅方向外向きに開口したドアインナパネル２６と、ドアインナパネル２６の周縁部にヘミング加工等によって固定されて該ドアインナパネル２６の開口端を塞ぐドアアウタパネル２８とを有する。このドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とで形成される閉空間内には、ドア補強部材としてのインパクビーム３０がドアアウタパネル２８に近接して配置されている。インパクビーム３０は、エクステンション（ブラケット）３１を介してドアインナパネル２６固定されている。【００３７】
また、自動車１１では、図１及び図２に示される如く、ロッカ１２の車幅方向内面には、フロアパネル３２の車幅方向外端に形成されたフランジ３２Ａが接合されており、フロントピラー１４の車幅方向内側には、後述する如くダッシュパネル３４の車幅方向外端に形成されたフランジ３４Ａが接合されている。ダッシュパネル３４における車幅方向外端部でかつ車両上下方向下部には、ホイールハウス３６（図３参照）を形成すべく車室内側に膨出された膨出部３４Ｂが形成されている。【００３８】
図３に示される如く、ホイールハウス３６内には、前輪３８が配設されている。フロントピラー１４における前輪３８の直後方部分には、ドアヒンジ２４の固定部分を補強するヒンジリインフォースメント４０が設けられている。ヒンジリインフォースメント４０については、後に詳述する。【００３９】
また、自動車１１では、車幅方向両側（左右）のフロントピラー１４は、それぞれクロス部材としてのインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４によって架け渡されている。インパネリインフォースメント４２は、図示しないインストルメントパネルを補強するインパネ補強部材として捉えられるものであって、この実施形態では、パイプ状を成している。インパネリインフォースメント４２は、フロントピラー１４の車両上下方向の中間部、より具体的にはサイドドア２２のベルトライン（図示省略）と車両上下方向の位置が略一致する部分に、車幅方向外端部４２Ａが接続されている。この実施形態では、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端部４２Ａは、後述するブラケット４６を介して接続されている。接続されている。【００４０】
ダッシュクロスメンバ４４は、車両前方に向けて開口した断面ハット形状を成しており、その上下のフランジ４４Ａがダッシュパネル３４に背面側から接合されることで、該ダッシュパネル３４とで閉断面の骨格構造を成している。ダッシュクロスメンバ４４は、ダッシュパネル３４の膨出部３４Ｂ（ホイールハウス３６）に接合されると共に、車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラー１４におけるヒンジリインフォースメント４０の設置位置と車両上下方向の位置が略一致する部分に接続されている。【００４１】
また、図２に示される如く、ロッカ１２、フロントピラー１４、ルーフサイドレール１８は、大型のプレス部品であるサイドメンバアウタパネル４８として一体に形成されている。図２では、図示を省略しているが、サイドメンバアウタパネル４８には、センタピラー１６、図示しないリヤピラーのアウタパネル及びリヤフェンダも一体化されている。サイドメンバアウタパネル４８は、ロッカ１２、フロントピラー１４、ルーフサイドレール１８等を構成する各部が、該各部の長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。【００４２】
図１及び図２に示される如く、ロッカ１２は、サイドメンバアウタパネル４８におけるロッカ１２を構成するロッカアウタ部５０に車幅方向外向きに開口する断面ハット形状のロッカインナパネル５２を接合することで、閉断面の骨格構造を成している。また、この実施形態におけるロッカ１２は、上記の閉断面内にロッカアウタ部５０に似た形状のロッカリインフォースメント５４が設けられている。したがって、この実施形態におけるロッカ１２は、３部品構造とされている。【００４３】
（フロントピラーの構造）
車体前部構造１０では、フロントピラー１４は、車両上下方向の各部が２部品構成とされている。具体的には、図１及び図２に示される如く、フロントピラー１４は、サイドメンバアウタパネル４８におけるフロントピラー１４を構成するフロントピラーアウタ部５６に、ピラーリインフォースメントアッパ５８を接合することで、その上部であるフロントピラーアッパ１４Ａが構成されている。また、フロントピラー１４は、フロントピラーアウタ部５６にピラーリインフォースメントロア６０を接合することで、その下部であるフロントピラーロア１４Ｂが構成されている。【００４４】
フロントピラーアウタ部５６について補足すると、フロントピラーアウタ部５６は、底壁５６Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁５６Ｂ及び後壁５６Ｃが延設されると共に、該前壁５６Ｂ及び後壁５６Ｃの車幅方向内端からフランジ５６Ｄが張り出されて構成されている。また、この実施形態では、フロントピラーアウタ部５６におけるフロントピラーロア１４Ｂの上部を構成する部分は、前壁５６Ｂが車両前方に膨出されており、該前壁５６Ｂと後壁５６Ｃとの間に段差状の立壁５６Ｅが形成されている。【００４５】
また、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、それぞれの長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。より具体的には、ピラーリインフォースメントアッパ５８は、底壁５８Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁５８Ｂ及び後壁５８Ｃが延設されると共に、該前壁５８Ｂ及び後壁５８Ｃの車幅方向内端からフランジ５８Ｄが張り出されて構成されている。このピラーリインフォースメントアッパ５８は、そのフランジ５８Ｄにおいて、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄにスポット溶接にて接合されている。【００４６】
ピラーリインフォースメントロア６０は、底壁６０Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁６０Ｂ及び後壁６０Ｃが延設されると共に、該前壁６０Ｂ及び後壁６０Ｃの車幅方向内端からフランジ６０Ｄが張り出されて構成されている。このピラーリインフォースメントロア６０は、基本的には、そのフランジ６０Ｄにおいて、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄにスポット溶接にて接合されている。【００４７】
この実施形態では、図１及び図２に示される如く、フロントピラーロア１４Ｂの上部において、上記した通り前壁５６Ｂの上部が車両前方に膨出されているので、フランジ５６Ｄがピラーリインフォースメントロア６０のフランジ６０Ｄに対し車両前方にオフセットされている。このような部分等については、後述する如く、上記したブラケット４６の接合部位等において、前壁６０Ｂにおいてフロントピラーアウタ部５６の段差状の立壁５６Ｅに接合されるようになっている。【００４８】
さらに、この実施形態におけるピラーリインフォースメントロア６０には、ロッカ１２内に延設されるロッカ結合部６０Ｅが設けられており、ロッカアウタ部５０とロッカリインフォースメント５４との間に挟み込まれて接合されるようになっている。【００４９】
以上により、フロントピラー１４は、図４Ａに示される如く、車両上下方向の各部が、平断面視で全体として車幅方向内向きに開口する開断面形状を成す開断面部とされている。なお、図４Ａを含む各図に適宜に示す「Ｘ」字状の印は、スポット溶接の溶接打点の一部を示している。また、この図４Ａに示される如く、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４の車幅方向外端に形成されたフランジ３４Ａが、ピラーリインフォースメントロア６０における車両前側のフランジ６０Ｄにスポット溶接にて接合されている。図１に示される如く、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａは、フロントピラーロア１４Ｂの車両上下方向の下部において、ピラーリインフォースメントロア６０フランジ６０Ｄに接合されている。【００５０】
そして、上記の通り開断面構造を成すフロントピラー１４を構成するピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、それぞれ高張力鋼板にて構成されている。ここで、この実施形態（自動車用途）における高張力鋼板とは、例えば引張強さ（公称、以下同じ）が３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼板をいい、引張強さが５９０ＭＰａ以上のものを超高張力鋼板という場合もある。【００５１】
この実施形態では、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、引張強さが９８０ＭＰａ、厚みが１．４ｍｍの高張力鋼板にて構成されている。また、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０と共にフロントピラー１４を構成するフロントピラーアウタ部５６（サイドメンバアウタパネル４８）は、引張強さが２７０ＭＰａ、厚みが０．７ｍｍの自動車用鋼板にて構成されている。すなわち、この実施形態におけるピラーリインフォースメントロア６０は、高張力鋼板の厚板にて構成されている。【００５２】
フロントピラー１４は、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０が高張力鋼板の厚板にて構成されることで、上記の通り開断面構造でありながら、後述する如く所要の強度が確保される構成とされている。この実施形態では、フロントピラー１４の下部であるフロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０が、少なくとも本発明における高強度部に相当する。【００５３】
（インパネリインフォースメントの接続構造）
上記したブラケット４６は、図１〜図３に示される如く、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に配設されており、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂと後壁６０Ｃとの間に荷重伝達可能に介在している。すなわち、この実施形態におけるブラケット４６は、前壁６０Ｂ側から後壁６０Ｃ側に荷重を伝達可能な前後荷重伝達部材として機能する構成である。また、ブラケット４６は、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端をピラーリインフォースメントロア６０に連結する機能を有する。以下、具体的に説明する。【００５４】
図５Ａ及び図５Ｂに示される如く、ブラケット４６は、上下一対の水平壁４６Ａの車幅方向内端が側壁４６Ｂにて連結されることで、車幅方向外向き及び車両前後方向に開口されている。上下の水平壁４６Ａにおける車幅前端からは、それぞれ前向きフランジ４６Ｃが上下方向の外向きに延設されており、上下の水平壁４６Ａにおける車幅後端からは、それぞれ後向きフランジ４６Ｄが上下方向の外向きに延設されている。また、この実施形態では、上下の水平壁４６Ａにおける車幅方向外端からは、それぞれ外向きフランジ４６Ｅが延設されている。【００５５】
ブラケット４６は、図５Ｂに示される如く、前向きフランジ４６Ｃが前壁６０Ｂに、後向きフランジ４６Ｄが後壁６０Ｃに、外向きフランジ４６Ｅが底壁６０Ａにスポット溶接にて接合されることで、ピラーリインフォースメントロア６０に固定されている。図示は方略するが、前向きフランジ４６Ｃと前壁６０Ｂとの接合部、後向きフランジ４６Ｄと後壁６０Ｃとの接合部には、ピラーリインフォースメントアッパ５８の前壁５８Ｂ、後壁５８Ｃが共に（３枚重ね合せで）スポット溶接されている。【００５６】
これにより、フロントピラーロア１４Ｂは、サイドドア２２のベルトラインに略一致する車両上下方向の位置で、車両前方からの荷重に対し断面形状が維持されやすい構成とされている。また、ブラケット４６の側壁４６Ｂには、プレス（絞り）加工等によって段差状を成す取付座６２が形成されている。この実施形態では、取付座６２は、略車両後方を向く立壁６２Ａと車両上方を向く水平壁６２Ｂとで側面視略「Ｌ」字状を成している。また、立壁６２Ａと水平壁６２Ｂとの間（角部）には、インパネリインフォースメント４２の外面形状に対応した円弧壁部６２Ｃが形成されている。【００５７】
インパネリインフォースメント４２は、図５Ｂに示される如く、車幅方向外端部４２Ａが円弧壁部６２Ｃにセットされた状態で、押え部材６４を介してブラケット４６の取付座６２に締結されるようになっている。具体的には、押え部材６４は、インパネリインフォースメント４２の外面形状に対応した円弧壁部６４Ａと、円弧壁部６４Ａの両端から張り出された一対のフランジ６４Ｂを有する。前側のフランジ６４Ｂが立壁６２Ａにボルト６６を図示しないナットに螺合して締結されると共に、後側の一対のフランジ６４Ｂが水平壁６２Ｂにボルト６６を用いて締結されることで、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端部４２Ａは、円弧壁部６２Ｃと円弧壁部６４Ａとの間で保持されるようになっている。【００５８】
（ダッシュクロスメンバの接続構造）
図６及び図７に示される如く、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂは、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部に入り込んで、該フロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０に接合されている。この実施形態では、ピラーリインフォースメントロア６０における上記したヒンジリインフォースメント４０の取付部位に、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂが接続されている。【００５９】
ヒンジリインフォースメント４０について補足すると、図６に示される如く、ヒンジリインフォースメント４０は、ドアヒンジ２４と共に底壁６０Ａに締結固定される平板部４０Ａと、平板部４０Ａの周縁から車幅方向に低く張り出された周壁４０Ｂとを有する。周壁４０Ｂは、平板部４０Ａからの張出量が、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、後壁６０Ｃの底壁６０Ａからのと張出量に対しても小さく構成されている。ヒンジリインフォースメント４０は、周壁４０Ｂの前後の部分がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、後壁６０Ｃ、フロントピラーアウタ部５６の前壁５６Ｂ、後壁５６Ｃに３枚重ね合せ状態で、スポット溶接にて接合されている。【００６０】
そして、ダッシュクロスメンバ４４は、上下のフランジ４４Ａがフロントピラーロア１４Ｂの開断面部内まで延在されている。上下のフランジ４４Ａは、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、ヒンジリインフォースメント４０の周壁４０Ｂに、スポット溶接にて接合されている。【００６１】
図７に示される如く、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃにおけるフロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に入り込む車幅方向外端部４４Ｂを構成する部分は、ピラーリインフォースメントロア６０の後壁６０Ｃに近接して位置している。すなわち、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂは、開断面構造を成すフロントピラーロア１４Ｂの開断面部を埋めており、該フロントピラーロア１４Ｂのバルクヘッドとして機能する構成とされている。このため、フロントピラーロア１４Ｂは、ホイールハウス３６内の前輪３８が車両上下方向にオーバラップする該上下方向の位置（図３参照）で、車両前方からの荷重に対し断面形状が維持されやすい構成とされている。【００６２】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。【００６３】
上記構成の車体前部構造１０では、フロントピラー１４が高張力鋼板より成るピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０を含んで構成されているため、フロントピラー１４の部品点数の軽減、軽量化が図られる。【００６４】
この点を図１５及び図１６に示される比較例に係る車体前部構造５００との比較で説明する。車体前部構造５００では、フロントピラー５０２は、フロントピラーアウタ部５６とフロントピラーインナパネル５０４とで形成される閉断面内に、図４Ｂに示される如くピラーアウタリインフォースメント５０６を設けて３部品構成とされている。この構成（材質、寸法を含めフロントピラーアウタ部５６を共通とする構成）でフロントピラー１４と同等の強度（耐力）を確保するには、一例として、フロントピラーインナパネル５０４を引張強さが４４０ＭＰａ、厚みが１．０ｍｍの自動車用鋼板にて構成し、ピラーアウタリインフォースメント５０６を引張強さが４４０ＭＰａ、厚みが１．４ｍｍの自動車用鋼板にて構成することとなる。車体前部構造１０のフロントピラー１４は、車体前部構造５００のフロントピラー５０２と比較して、図４Ａに示す断面当たり略２５％の軽量化が図られることが確かめられている。【００６５】
また、車体前部構造１０では、フロントピラー１４は、車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、その図心Ｃが、閉断面構造のフロントピラー５０２における図心Ｃｃと比較して車幅方向外側に位置する。図４Ａは、サイドドア２２のベルトライン部の車両前方に位置する部分を含むフロントピラーロア１４Ｂにおける図心Ｃの位置を示しており、図４Ｂは、フロントピラー５０２におけるサイドドア２２のベルトライン部の車両前方に位置する部分の図心Ｃｃを示している。ここで、フロントピラー１４、５０２の図心Ｃは、図４Ａ、図４Ｂに示す断面を平面図形としてみた（各部の板厚（比重）が一定であると仮定した）場合の重心として把握することができる。したがって、フロントピラーロア１４Ｂにおけるサイドドア２２のベルトラインに相当する車両上下位置において、図心Ｃの位置は、比較例に係る図心Ｃｃよりも該サイドドア２２のベルトライン部における図心Ｃｂに近接して位置する。換言すれば、図心Ｃの図心Ｃｂに対する車幅方向のオフセット量Ｄは、比較例に係る図心Ｃｃの図心Ｃｂに対する車幅方向のオフセット量Ｄｃに対し小さい（Ｄ＜Ｄｃ）。【００６６】
このため、車体前部構造１０では、自動車１１の前面衝突に伴いフロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に車両後向きの荷重を伝達する際に、該荷重に基づいてサイドドア２２に作用する曲げモーメントが車体前部構造５００と比較して小さく抑えられる。これにより、自動車１１の前面衝突の際にサイドドア２２の車体から外れが効果的に防止又は抑制され、フロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に効率的に荷重を伝達することができる。換言すれば、車体前部構造１０では、サイドドア２２の外れを防止するための構造を簡素化することができ、この観点からも軽量化に寄与する。【００６７】
特に、車体前部構造１０ではフロントピラーロア１４Ｂにおけるベルトラインに相当する車両上下位置にブラケット４６が設けられているため、自動車１１の前面衝突の際に開断面構造のフロントピラーロア１４Ｂの断面が維持される。このため、車体前部構造１０では、前面衝突の際に、フロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に一層効率的に荷重を伝達することができる。【００６８】
さらに、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａがピラーリインフォースメントロア６０のフランジ６０Ｄに直接的に接合されている。このため、例えば自動車１１の前面衝突の際にダッシュパネル３４に入力された荷重は、フロントピラーロア１４Ｂの高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０に効率的に伝達される。【００６９】
例えば、比較例に係る車体前部構造５００では、ピラーアウタリインフォースメント５０６は、その前壁５０６Ａにおいて前壁５６Ｂに接合され、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａは、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄ、フロントピラーインナパネル５０４のフランジ５０４Ａに接合されている。このため、ダッシュパネル３４に入力された荷重は、比較的強度の低いフロントピラーインナパネル５０４を介して高強度の５０６に伝達されることとなり、荷重伝達効率が低い。また、車体前部構造５００では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端がフロントピラーインナパネル５０４における車幅方向内向きの面に接合されている（図１５参照）。【００７０】
これに対して車体前部構造１０では、上記の通りダッシュパネル３４が直接的にピラーリインフォースメントロア６０に接合されているので、ダッシュパネル３４からの荷重がフロントピラーロア１４Ｂに効率的に伝達される。しかも、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４を補強するダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されている。このため、例えば自動車１１の前面衝突の際にダッシュパネル３４すなわちダッシュクロスメンバ４４からの荷重がフロントピラーロア１４Ｂに一層効率的に伝達される。【００７１】
また、車体前部構造１０では、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０がインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４を介して連結され（架け渡され）ている。このため、車体前部構造１０では、開断面構造のフロントピラーロア１４Ｂを採用した構成において、該フロントフロントピラーロア１４Ｂの捩れ剛性が確保される。なお、インパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４は、単独でもフロントピラーロア１４Ｂの捩れ剛性の確保に寄与するが、共に車幅方向両側のピラーリインフォースメントロア６０を架け渡すことで、フロントピラーロア１４Ｂの十分な捩れ剛性が確保される。【００７２】
しかも、車体前部構造１０では、インパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４がピラーリインフォースメントロア６０同士を架け渡しているため、一方のフロントピラーロア１４Ｂから他方のフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができる。例えば、比較例に係る車体前部構造５００では、インパネリインフォースメント４２はフロントピラーインナパネル５０４に締結結合されたブラケット５０８を介してフロントピラー５０２に接続される。また、ダッシュクロスメンバ４４は、車幅方向端部がフロントピラーインナパネル５０４に突き当てられて接合される。したがって、車体前部構造５００では、例えば自動車１１にオフセット前面衝突が生じた場合に、衝突側のフロントピラー５０２から、比較的低強度のフロントピラーインナパネル５０４、インパネリインフォースメント４２及びダッシュクロスメンバ４４、反衝突側のフロントピラーインナパネル５０４を介して、該反衝突側のフロントピラー５０２に荷重が伝達されることとなる。このため、各フロントピラー５０２は、衝突側の場合に想定される荷重に耐えるための補強が必要になる。【００７３】
これに対して車体前部構造１０では、フロントピラーロア１４Ｂの高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０同士がインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４にて架け渡されている。したがって、車体前部構造１０では、オフセット前面衝突の際に、低強度部を減ることなく衝突側のフロントピラーロア１４Ｂから反衝突側にフロントピラーロア１４Ｂ効率的に荷重を伝達することができる。このため、車体前部構造１０では、オフセット衝突に対する衝突側の負担が減り、すなわち要求される強度が低減されるので、この観点からも軽量化に寄与する。【００７４】
さらに、車体前部構造１０では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラーロア１４Ｂの開断面部に入り込んでバルクヘッドとして機能する。このため、例えばオフセット前面衝突の際に衝突側の前輪３８がフロントピラーロア１４Ｂの下部に接触した場合に、該接触部廻りにおいけるフロントピラーロア１４Ｂの断面形状が維持される。このようにフロントピラーロア１４Ｂの断面形状を維持しつつ、前輪３８からの荷重をロッカ１２等に効率的に伝達することができる。【００７５】
またさらに、車体前部構造１０では、インパネリインフォースメント４２がブラケット４６を介してピラーリインフォースメントロア６０に接続されている。このため、車体前部構造１０では、フロントピラー５０２の閉断面内にサイドドア２２のベルトライン部に荷重を伝えるためのガセット５１０と、ブラケット５０８とを個別に有する車体前部構造５００と比較して、部品点数が削減されている。【００７６】
しかも、比較例に係る車体前部構造５００では、フロントピラー５０２が閉断面構造であるため、フロントピラーインナパネル５０４に対しブラケット５０８を締結により固定し、該ブラケット５０８にインパネリインフォースメント４２を締結により固定することとなる。これに対して車体前部構造１０では、ブラケット４６がピラーリインフォースメントロア６０にスポット溶接にて接合される。このため、車体前部構造１０では、車体前部構造５００に対しインパネリインフォースメント４２の結合剛性が向上されている。特に、車体前部構造１０では、ブラケット４６の接合対象がフロントピラーロア１４Ｂの高強度部を成すピラーリインフォースメントロア６０であるため、この観点からもインパネリインフォースメント４２の結合剛性が向上されている。【００７７】
なお、第１の実施形態では、ピラーリインフォースメントアッパ５８とピラーリインフォースメントロア６０とが別部材である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーリインフォースメントアッパ５８とピラーリインフォースメントロア６０とを一体に構成しても良い。また、本発明は、ピラーリインフォースメントアッパ５８及びピラーリインフォースメントロア６０のうち少なくともピラーリインフォースメントロア６０を備えれば足り、例えばフロントピラーアッパ１４Ａは３部品構成とされても良い。【００７８】
また、第１の実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の一部がヒンジリインフォースメント４０を介してピラーリインフォースメントロア６０に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダッシュクロスメンバ４４がヒンジリインフォースメント４０を介してのみピラーリインフォースメントロア６０に接合される構成としても良く、ダッシュクロスメンバ４４がピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合される構成としても良い。【００７９】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。【００８０】
（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造７０の要部が図６に対応する斜視図にて示されており、図９には、車体前部構造７０の要部が図７に対応する閉断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体前部構造７０は、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃが固定部材としてのボルト７２に近接配置されている点で、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃがピラーリインフォースメントロア６０の後壁６０Ｃに近接配置された車体前部構造１０とは異なる。【００８１】
具体的には、車体前部構造７０では、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に突出するボルト７２によってドアヒンジ２４がフロントピラーロア１４Ｂの下部に締結固定されている。図９に示される如く、ボルト７２は、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内における車両前後方向の略中間部で、ピラーリインフォースメントロア６０の車幅方向内向きの開口面の近傍まで延在されている。また、図８に示される如く、ボルト７２は、車両上下方向に並列して複数（この実施形態では２本）設けられている。【００８２】
ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃには、各ボルト７２が入り込むボルト凹部７４が形成されている。また、車体前部構造７０が適用された自動車１１のサイドドア２２の前端部２２Ａには、荷重伝達部材７６が設けられている。荷重伝達部材７６は、その車幅方向の内端がドアヒンジ２４に対し車幅方向及び車両上下方向にオーバラップされると共に、その車幅方向の外端がインパクビーム３０に対し車幅方向及び車両上下方向にオーバラップされている。【００８３】
以上により、車体前部構造７０では、ダッシュパネル３４、ダッシュクロスメンバ４４からの荷重が、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂ、ボルト７２、ドアヒンジ２４、荷重伝達部材７６を介してインパクビーム３０に伝達される荷重伝達経路が形成されている。車体前部構造７０の他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０の対応する構成と同じである。【００８４】
したがって、第２の実施形態に係る車体前部構造７０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車体前部構造７０では、ボルト７２がダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃに近接配置されると共に、サイドドア２２に荷重伝達部材７６が設けられている。このため、ダッシュクロスメンバ４４からの荷重が、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂ、ボルト７２、ドアヒンジ２４、荷重伝達部材７６を介してインパクビーム３０に伝達される。したがって、車体前部構造７０では、自動車１１の前面衝突に伴う荷重が、フロントピラーロア１４Ｂの上部ではブラケット４６が設けられた部分からサイドドア２２のベルトライン部に伝達されると共に、フロントピラーロア１４Ｂの下部ではドアヒンジ２４を介してインパクビーム３０に効率的に伝達される。【００８５】
（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造８０の要部が図４Ａに対応する平断面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造８０は、ダッシュパネル３４の車幅方向外端部がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂに接合されている点で、第１、第２の実施形態に係る車体前部構造１０、７０とは異なる。【００８６】
具体的には、ダッシュパネル３４における平面視で略車幅方向に沿って延在する車幅方向の外端部３４Ｃが、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂにスポット溶接にて接合されている。この実施形態では、ダッシュパネル３４の車幅方向の外端部３４Ｃ、ピラーリインフォースメントロア６０及びフロントピラーアウタ部５６の各前壁６０Ｂ、５６Ｂが３枚重ね合せ状態でスポット溶接にて接合されている。【００８７】
なお、この実施形態では、フロントピラーアウタ部５６及びピラーリインフォースメントロア６０におけるフロントピラーロア１４Ｂの車両下部を構成する部分には、車両前側のフランジ５６Ｄ、６０Ｄが設けられていない。車体前部構造８０他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０又は車体前部構造７０の対応する構成と同じである。【００８８】
したがって、第３の実施形態に係る車体前部構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０又は第２の実施形態に係る車体前部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。【００８９】
また、車体前部構造８０では、ダッシュパネル３４とピラーリインフォースメントロア６０とが平面視で略車幅方向に沿った面で接合されているため、該接合部は、フロントピラーロア１４Ｂに車幅方向に作用する荷重をせん断で受けることとなる。したがって、例えば左右のフロントピラー１４が略平行に車幅方向に倒れる方向に車体を変形させようとする荷重に対し、ダッシュパネル３４とピラーリインフォースメントロア６０との接合部位がせん断で荷重を支持することとなる。このため、車体前部構造８０が適用された自動車１１では、左右のフロントピラー１４が略平行に車幅方向に倒れる方向の変形に対し高い車体剛性を得ることができる。【００９０】
特に、車体前部構造８０では、ダッシュパネル３４がフロントピラーロア１４Ｂの厚板であるピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されると共に、該接剛面が上記の通り車幅方向に沿って延在する構造である。このため、比較例に係る車体前部構造５００の如く、比較的薄板であるフロントピラーインナパネル５０４における車幅方向内向きの面に車両前後方向に延在する接合面（フランジ３４Ａ）にて接合される構成と比較して、上記方向の変形に対する車体剛性を大きく向上させることができる。【００９１】
（第４の実施形態）
図１１には、本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造９０の要部が模式的な斜視図にて示されており、図１２Ａには車体前部構造９０の要部が模式的な平断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体前部構造９０は、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂをダッシュクロスメンバ４４が直接的に架け渡す構成に代えて、各フロントピラーロア１４Ｂとダッシュクロスメンバ９２との間に連結部材としてのピラーブレース９４が介在する点で、第１〜第３の実施形態に係る車体前部構造１０、７０、８０とは異なる。【００９２】
ダッシュクロスメンバ９２は、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、上下のフランジ９２Ａがダッシュパネル３４における主に車幅方向両側の膨出部３４Ｂ間に位置する部分の背面側に接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ９２は、ダッシュパネル３４とで閉断面構造の骨格を成している。ダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂは、膨出部３４Ｂの近傍に至っている。【００９３】
そして、ピラーブレース９４は、車両後方及び車幅方向内方を共に向くように傾斜された略平坦な後壁９４Ａを有し、該後壁９４Ａとダッシュパネル３４（膨出部３４Ｂ）とフロントピラーロア１４Ｂとで、平面視略三角形状のトラスの如き構造を形成している。このピラーブレース９４は、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、上下のフランジ９４Ｂがダッシュパネル３４における膨出部３４Ｂの背面側に接合されている。  また、ピラーブレース９４は、車幅方向の内端部に設けられた内側接合部９４Ｃにおいてダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂに接合されている。具体的には、内側接合部９４Ｃは、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、ダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂに背面側から被せられた状態で、該車幅方向外端部９２Ｂの上下のフランジ９２Ａ及び後壁９２Ｃにスポット溶接にて接合されている。【００９４】
さらに、ピラーブレース９４は、車幅方向の外端部に設けられた外側接合部９４Ｄにおいてピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａに接合されている。具体的には、外側接合部９４Ｄは、ピラーブレース９４の車幅方向外向きの開口縁から上下及び後方に張り出した外フランジ９４Ｅを有し、該外フランジ９４Ｅがピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにスポット溶接にて接合されている。図１２Ａに示される如く、外フランジ９４Ｅにおける車両後端部は、ピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにおける車両前後方向の略中間部に接合されている。また、この実施形態では、上下のフランジ９４Ｂにおける車幅方向の外端部分がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂにスポット溶接にて接合されている。【００９５】
以上により、車体前部構造９０では、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂがダッシュクロスメンバ９２及び一対のピラーブレース９４にて架け渡されているものと捉えることができる。したがって、この実施形態では、ダッシュクロスメンバ９２及び一対のピラーブレース９４が本発明におけるクロス部材に相当する。車体前部構造９０他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０、車体前部構造７０、又は車体前部構造８０の対応する構成と同じである。【００９６】
したがって、第４の実施形態に係る車体前部構造９０によっても、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラーロア１４Ｂのバルクヘッドとして機能する点を除き、基本的に第１〜第３の実施形態に係る車体前部構造１０、車体前部構造７０、又は車体前部構造８０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。【００９７】
この車体前部構造９０のさらなる作用効果について、図１７に示す比較例と比較しつつ説明する。図１７に示される車体前部構造６００は、閉断面構造のフロントピラー５０２とダッシュクロスメンバ９２とがピラーブレース６０２にて連結されている。図１２Ｂにもしされる如くピラーブレース６０２の車幅方向外端に形成された外フランジ６０２Ａは、フロントピラーインナパネル５０４の車幅方向内向きの面に接合されている。この接合は、フロントピラー５０２が閉断面構造であるため、図示しないボルト、ナットによる締結によりなされている。【００９８】
ここで、車体前部構造９０では、ピラーブレース９４がフロントピラーロア１４Ｂにおける高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されている。このため、車体前部構造９０では、ピラーブレース６０２が比較的低強度であるフロントピラーインナパネル５０４に接合されている車体前部構造６００と比較して、ダッシュクロスメンバ９２からフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができる。【００９９】
また、ダッシュクロスメンバ９２からフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができることにより、車体前部構造９０では、車体前部構造６００のピラーブレース６０２と比較して、ピラーブレース９４の形状、配置の自由度が高い。すなわち、車体前部構造６００と同程度の強度を確保する場合、ピラーブレース９４（後壁９４Ａ）は、図１２Ａに想像線にて示されるピラーブレース６０２に対し車両前側に配置することができる。これにより、車体前部構造９０では、車体前部構造６００に対し乗員の足元スペースを広くとることができる。また、車体前部構造９０では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に接合された車体前部構造１０、７０、８０に対しても乗員の足元スペースを広くとることができる。【０１００】
さらに、車体前部構造９０では、フロントピラーロア１４Ｂが開断面構造をとるため、ピラーブレース９４の外フランジ９４Ｅを、ピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにスポット溶接にて接合することができる。このため、車体前部構造９０は、外フランジ６０２Ａをフロントピラー５０２に締結する車体前部構造６００と比較して、組み付け工程の簡素化が図られる。【０１０１】
なお、第４の実施形態では、ピラーブレース９４がピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合された例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーブレース９４がヒンジリインフォースメント４０を介してピラーリインフォースメントロア６０に接合される構成としても良い。【０１０２】
また、第４の実施形態では、フロントピラーロア１４Ｂにおける前輪３８の後方部分にバルクヘッドとして機能する部分がない例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーブレース９４とは別体のバルクヘッドをフロントピラーロア１４Ｂの開断面部に設けても良い。また例えば、本発明は、ピラーブレース９４の車幅方向外端部にてフロントピラーロア１４Ｂの開断面部を車両前後方向に埋め、該部分をバルクヘッドとして機能させるようにしても良い。【０１０３】
さらに、上記した各実施形態では、フロントピラー１４がフロントピラーアウタ部５６と、ピラーリインフォースメントアッパ５８及びピラーリインフォースメントロア６０とで車両上下方向の各断面で２部材より成る例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、図１３及び図１４に示される如く、フロントピラー１４の少なくともフロントピラーロア１４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に相当する単一の高強度部材にて構成されても良い。【０１０４】
またさらに、本発明は、上記した各実施形態、変形例に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【図１】
2010073303.tif 000003
【図２】
2010073303.tif 000004
【図３】
2010073303.tif 000005
【図４Ａ】
2010073303.tif 000006
【図４Ｂ】
2010073303.tif 000007
【図５Ａ】
2010073303.tif 000008
【図５Ｂ】
2010073303.tif 000009
【図６】
2010073303.tif 000010
【図７】
2010073303.tif 000011
【図８】
2010073303.tif 000012
【図９】
2010073303.tif 000013
【図１０】
2010073303.tif 000014
【図１１】
2010073303.tif 000015
【図１２Ａ】
2010073303.tif 000016
【図１２Ｂ】
2010073303.tif 000017
【図１３】
2010073303.tif 000018
【図１４】
2010073303.tif 000019
【図１５】
2010073303.tif 000020
【図１６】
2010073303.tif 000021
【図１７】
2010073303.tif 000022
【手続補正書】
【提出日】平成22年12月6日(2010.12.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの下部を少なくとも含む車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーの下部を、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとで構成された閉断面内にドアヒンジブレースを設けた３部材構成とした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、フロントピラーインナに孔を設け、該孔を貫通した連結部材を介してフロントピラーアウタとインパネリインフォースメントとを接続した構造が知られている（例えば、実開昭６３−１０８８７０号公報参照）。さらに、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとで構成された閉断面内から、フロントピラーインナに設けた孔を通じてドアオープンストッパリインフォースメントの延設部を突出させ、該延設部にインパネリインフォースメントを接続した構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、ダッシュクロスの車幅方向外端とフロントピラーとを、これらにボルト締結によって固定されたピラーブレースにて連結する構造が知られている（例えば、特開２００８−１０５５６１号公報参照）。
【０００５】
またさらに、フロントピラーインナの内側壁に形成した車幅方向に延在する段部にダッシュパネルの車幅方向外端を接合した構造が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２２６３５８号公報
【特許文献２】実開平２−１４１５３１号公報
【特許文献３】特開２００２−３３７７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、フロントピラーを３部材の閉断面構造とした例では、部品点数が多く、車両質量が重くなりやすい。また、３部材の閉断面構造を成すフロントピラーに他の部材を接合するのに、溶接が採用できない部分が生じる場合がある。さらに、上記した他の例は、何れも閉断面構造のフロントピラーを前提とする構造に過ぎない。
【０００８】
本発明は、必要な強度を確保することができ、かつかつフロントピラー部を軽量化することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に車両前後方向に荷重伝達可能に介在された前後荷重伝達部材と、車幅方向に延在され、車幅方向の両端がそれぞれ前記前後荷重伝達部材を介して前記高強度部に接続されることで、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、を備えている。
【００１０】
上記の態様によれば、フロントピラーが高張力鋼板より成る高強度部を含んで構成されているため、必要な強度が確保されたフロントピラーを少ない部品点数で構成することができる。
【００１１】
このように、上記の態様に係る車体前部構造では、必要な強度を確保することができ、かつフロントピラー部を軽量化することができる。また、フロントピラーは平断面視（長手方向に直交する断面視）で車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、閉断面構造の場合と比較して図心の位置が車幅方向外側に位置する。これにより、フロントピラーの図心は、該フロントピラーが前縁を成す車体開口部を閉止しているサイドドアの図心に対し車幅方向に近接される。このため、本車体前部構造では、フロントピラーからサイドドアへ車両後向きの荷重が伝達される際に、該荷重によってサイドドアに作用する曲げモーメントが低減される。
【００１２】
また、車幅方向両側に位置するフロントピラーの高強度部がクロス部材にて直接的又は間接的に架け渡されるので、フロントピラーにおける開断面部の捩れ剛性が確保される。なお、少なくともフロントピラーの開断面部の底部が高強度部を含んで構成され、該開断面部の底部を成す高強度部間がクロス部材にて架け渡される構成とすれば、クロス部材によってフロントピラーの捩れ剛性が一層良好に確保される。
【００１３】
さらに、前後荷重伝達部材がフロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に介在しているため、フロントピラーの開断面部は車両前方からの入力に対し断面が維持されやすい。このため、車両前方からの荷重をフロントピラーからサイドドアに良好に伝達することができる。また、開断面部内に入り込まされた前後荷重伝達部材を介してインパネ補強部材がフロントピラーの高強度部に接続されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。
【００１４】
請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、を備え、前記クロス部材の車幅方向両端は、ホイールハウスの車両後方で前記フロントピラーの開断面部を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている。
【００１５】
上記の態様によれば、フロントピラーが高張力鋼板より成る高強度部を含んで構成されているため、必要な強度が確保されたフロントピラーを少ない部品点数で構成することができる。
【００１６】
このように、上記の態様に係る車体前部構造では、必要な強度を確保することができ、かつフロントピラー部を軽量化することができる。また、フロントピラーは平断面視（長手方向に直交する断面視）で車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、閉断面構造の場合と比較して図心の位置が車幅方向外側に位置する。これにより、フロントピラーの図心は、該フロントピラーが前縁を成す車体開口部を閉止しているサイドドアの図心に対し車幅方向に近接される。このため、本車体前部構造では、フロントピラーからサイドドアへ車両後向きの荷重が伝達される際に、該荷重によってサイドドアに作用する曲げモーメントが低減される。
【００１７】
また、車幅方向両側に位置するフロントピラーの高強度部がクロス部材にて直接的又は間接的に架け渡されるので、フロントピラーにおける開断面部の捩れ剛性が確保される。なお、少なくともフロントピラーの開断面部の底部が高強度部を含んで構成され、該開断面部の底部を成す高強度部間がクロス部材にて架け渡される構成とすれば、クロス部材によってフロントピラーの捩れ剛性が一層良好に確保される。
【００１８】
さらに、ダッシュクロスメンバの車幅方向外端部又は連結部材がフロントピラーの開断面部を埋めているため、ホイールハウス側からの入力に対しフロントピラーの開断面部の断面が維持されやすい。このため、車両前方からの荷重をフロントピラーから車両後方に位置する車体骨格部に良好に伝達することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、前記フロントピラーの車幅方向外側に配置され、サイドドアを支持するドアヒンジと、前記ドアヒンジを前記フロントピラーの高強度部に固定すると共に、前記フロントピラーの開断面部内に突出した固定部材と、前記サイドドアにおける前記ドアヒンジの車両後方でかつドア補強部材の車両前方で、該ドアヒンジ及びドア補強部材のそれぞれに車幅方向及び車両上下方向にオーバラップして設けられた荷重伝達部材と、を備え、前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向の前側に位置する前壁と前記固定部材との間を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている。
【００２０】
上記の態様によれば、フロントピラーが高張力鋼板より成る高強度部を含んで構成されているため、必要な強度が確保されたフロントピラーを少ない部品点数で構成することができる。
【００２１】
このように、上記の態様に係る車体前部構造では、必要な強度を確保することができ、かつフロントピラー部を軽量化することができる。また、フロントピラーは平断面視（長手方向に直交する断面視）で車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、閉断面構造の場合と比較して図心の位置が車幅方向外側に位置する。これにより、フロントピラーの図心は、該フロントピラーが前縁を成す車体開口部を閉止しているサイドドアの図心に対し車幅方向に近接される。このため、本車体前部構造では、フロントピラーからサイドドアへ車両後向きの荷重が伝達される際に、該荷重によってサイドドアに作用する曲げモーメントが低減される。
【００２２】
また、車幅方向両側に位置するフロントピラーの高強度部がクロス部材にて直接的又は間接的に架け渡されるので、フロントピラーにおける開断面部の捩れ剛性が確保される。なお、少なくともフロントピラーの開断面部の底部が高強度部を含んで構成され、該開断面部の底部を成す高強度部間がクロス部材にて架け渡される構成とすれば、クロス部材によってフロントピラーの捩れ剛性が一層良好に確保される。
【００２３】
さらに、フロントピラーに入力された車両後向きの荷重は、開断面部の前壁、ダッシュクロスメンバの車幅方向外端部又は連結部材、固定部材、ドアヒンジ、荷重伝達部材を介して、サイドドアのドア補強部材に伝達される。これにより、フロントピラーの少なくとも下部を構成する開断面部の下部において、車両前方からの荷重を効率的にサイドドアに伝達する経路が確保される。
【００２４】
請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜３の何れか１項記載の車体前部構造において、前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられると共に、車幅方向の両端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続されたダッシュクロスメンバである。
【００２５】
上記の態様によれば、ダッシュクロスメンバがフロントピラーの高強度部に直接的に接続されているため、ダッシュクロスメンバに入力された車両後向きの荷重が効率的にフロントピラーに伝達される。また、車幅方向端部が開断面部内に入り込まされたダッシュクロスメンバによって車幅方向両側の高強度部が架け渡されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。
【００２６】
請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜３の何れか１項記載の車体前部構造において、前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバと、それぞれ一端が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外端に接続されると共に、他端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続された一対の連結部材と、を含んで構成されている、構成としても良い。
【００２７】
上記の態様によれば、ダッシュクロスメンバが連結部材を介してフロントピラーの高強度部に接続されているため、ダッシュクロスメンバに入力された車両後向きの荷重が効率的にフロントピラーに伝達される。また、車幅方向端部が開断面部内に入り込まされた連結部材とダッシュクロスメンバとによって車幅方向両側の高強度部が架け渡されているので、一方のフロントピラーに入力された車両後向きの荷重がインパネ補強部材を介して他方のフロントピラー側に良好に伝達される。
【００２８】
請求項６記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜５の何れか１項記載の車体前部構造において、前記フロントピラーの高強度部は、平断面視で車幅方向内向きに開口する断面形状を成している、構成としても良い。
【００２９】
上記の態様によれば、高張力鋼板より成る高強度部自体が車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、フロントピラー全体としての構造を簡素化することができる。
【００３０】
請求項７記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜６の何れか１項記載の車体前部構造において、前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーは、車幅方向に延在する壁部において、ダッシュパネルの車幅方向外端部に接合されている、構成としても良い。
【００３１】
上記の態様によれば、ダッシュパネルとフロントピラーとの接合部は、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に伴う荷重を、せん断荷重として受けることができる。これにより、上記荷重がダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の剥離荷重として作用する構成と比較して、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に対する車体剛性が向上する。
【００３２】
請求項８記載の発明に係る車体前部構造は、請求項７記載の車体前部構造において、前記ダッシュパネルの車幅方向外端部が接合された車幅方向に延在する壁部は、前記高強度部を構成する壁部である、構成としても良い。
【００３３】
上記の態様によれば、ダッシュパネルが高強度部に直接的に接合されているので、フロントピラーを車幅方向に倒す方向の車体変形に対する車体剛性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、必要な強度を確保することができ、かつかつフロントピラー部を軽量化することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造における図１に示す部分の分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す側視図である。
【図４Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図４Ｂ】比較例に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図５Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するブラケット単体の斜視図である。
【図５Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するブラケットのピラーリインフォースメントロアへの接合状態を示す斜視図である。ピラーリインフォースメントロア６０
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造を示す斜視図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造示す平断面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造を示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造を構成するダッシュクロスメンバのピラーリインフォースメントロアへの接合構造示す平断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントピラーロアの閉断面図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造の要部を模式的に示す斜視図である。
【図１２Ａ】本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造におけるフロントピラーロアとピラーブレースとの接合構造を示す平断面図である。
【図１２Ｂ】比較例に係る車体前部構造におけるフロントピラーロアとピラーブレースとの接合構造を示す平断面図である。
【図１３】本発明の実施形態の変形例に係る車体前部構造の要部を模式的に示す斜視図である。
【図１４】本発明の実施形態変形例に係る車体前部構造を示す平断面図である。
【図１５】比較例に係る車体前部構造の斜視図である。
【図１６】図１５に示す比較例に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【図１７】図１５とは別の比較例に係る車体前部構造の斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図７に基づいて説明する。先ず、車体前部構造１０が適用された自動車１１における該車体前部構造１０の適用の前提と成る車体構造を簡単に説明し、次いで、車体前部構造１０の要部を説明することとする。なお、車体前部構造１０は、自動車１１の車幅方向の全幅に亘って適用されるが、車幅（左右）方向中央を通る中心線に対し対称に形成されるため、基本的には一方の車体前部構造１０について説明することとする。また、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。
【００３７】
（自動車の概略構成）
図１には、車体前部構造１０が適用された自動車１１の前側の一部が車室内側から見た斜視図にて示されており、図２には、図１に示す部分の分解斜視図が示されている。また、図３には、自動車１１の前側の一部が車室内側から見た側面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車１１車幅方向外側における車両下端側で車両前後方向に延在する骨格部材であるロッカ１２を備えている。
【００３８】
ロッカ１２の車両前端部、中央部からは、それぞれ車両上下方向に延在する骨格部材であるフロントピラー１４、センタピラー１６が立設されている。また、自動車１１は、車両前後方向に延在してフロントピラー１４、センタピラー１６の上端を繋ぐ骨格部材であるルーフサイドレール１８を備えている。図示は省略するが、ロッカ１２、ルーフサイドレール１８は、リヤピラーまで至っている。
【００３９】
そして、自動車１１の側部には、ロッカ１２の車両前部、フロントピラー１４、センタピラー１６、及びルーフサイドレール１８の車両前部によって囲まれたドア開口部２０が形成されている。このドア開口部２０は、図４Ａ及び図７に示されるサイドドア２２によって開閉されるようになっている。図７に示される如く、サイドドア２２は、その前端部２２Ａがドアヒンジ２４を介してフロントピラー１４に回動可能に支持されており、該回動によってドア開口部２０を開閉するようになっている。
【００４０】
サイドドア２２について補足すると、該サイドドア２２は、車幅方向外向きに開口したドアインナパネル２６と、ドアインナパネル２６の周縁部にヘミング加工等によって固定されて該ドアインナパネル２６の開口端を塞ぐドアアウタパネル２８とを有する。このドアインナパネル２６とドアアウタパネル２８とで形成される閉空間内には、ドア補強部材としてのインパクビーム３０がドアアウタパネル２８に近接して配置されている。インパクビーム３０は、エクステンション（ブラケット）３１を介してドアインナパネル２６固定されている。
【００４１】
また、自動車１１では、図１及び図２に示される如く、ロッカ１２の車幅方向内面には、フロアパネル３２の車幅方向外端に形成されたフランジ３２Ａが接合されており、フロントピラー１４の車幅方向内側には、後述する如くダッシュパネル３４の車幅方向外端に形成されたフランジ３４Ａが接合されている。ダッシュパネル３４における車幅方向外端部でかつ車両上下方向下部には、ホイールハウス３６（図３参照）を形成すべく車室内側に膨出された膨出部３４Ｂが形成されている。
【００４２】
図３に示される如く、ホイールハウス３６内には、前輪３８が配設されている。フロントピラー１４における前輪３８の直後方部分には、ドアヒンジ２４の固定部分を補強するヒンジリインフォースメント４０が設けられている。ヒンジリインフォースメント４０については、後に詳述する。
【００４３】
また、自動車１１では、車幅方向両側（左右）のフロントピラー１４は、それぞれクロス部材としてのインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４によって架け渡されている。インパネリインフォースメント４２は、図示しないインストルメントパネルを補強するインパネ補強部材として捉えられるものであって、この実施形態では、パイプ状を成している。インパネリインフォースメント４２は、フロントピラー１４の車両上下方向の中間部、より具体的にはサイドドア２２のベルトライン（図示省略）と車両上下方向の位置が略一致する部分に、車幅方向外端部４２Ａが接続されている。この実施形態では、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端部４２Ａは、後述するブラケット４６を介して接続されている。
【００４４】
ダッシュクロスメンバ４４は、車両前方に向けて開口した断面ハット形状を成しており、その上下のフランジ４４Ａがダッシュパネル３４に背面側から接合されることで、該ダッシュパネル３４とで閉断面の骨格構造を成している。ダッシュクロスメンバ４４は、ダッシュパネル３４の膨出部３４Ｂ（ホイールハウス３６）に接合されると共に、車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラー１４におけるヒンジリインフォースメント４０の設置位置と車両上下方向の位置が略一致する部分に接続されている。
【００４５】
また、図２に示される如く、ロッカ１２、フロントピラー１４、ルーフサイドレール１８は、大型のプレス部品であるサイドメンバアウタパネル４８として一体に形成されている。図２では、図示を省略しているが、サイドメンバアウタパネル４８には、センタピラー１６、図示しないリヤピラーのアウタパネル及びリヤフェンダも一体化されている。サイドメンバアウタパネル４８は、ロッカ１２、フロントピラー１４、ルーフサイドレール１８等を構成する各部が、該各部の長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。
【００４６】
図１及び図２に示される如く、ロッカ１２は、サイドメンバアウタパネル４８におけるロッカ１２を構成するロッカアウタ部５０に車幅方向外向きに開口する断面ハット形状のロッカインナパネル５２を接合することで、閉断面の骨格構造を成している。また、この実施形態におけるロッカ１２は、上記の閉断面内にロッカアウタ部５０に似た形状のロッカリインフォースメント５４が設けられている。したがって、この実施形態におけるロッカ１２は、３部品構造とされている。
【００４７】
（フロントピラーの構造）
車体前部構造１０では、フロントピラー１４は、車両上下方向の各部が２部品構成とされている。具体的には、図１及び図２に示される如く、フロントピラー１４は、サイドメンバアウタパネル４８におけるフロントピラー１４を構成するフロントピラーアウタ部５６に、ピラーリインフォースメントアッパ５８を接合することで、その上部であるフロントピラーアッパ１４Ａが構成されている。また、フロントピラー１４は、フロントピラーアウタ部５６にピラーリインフォースメントロア６０を接合することで、その下部であるフロントピラーロア１４Ｂが構成されている。
【００４８】
フロントピラーアウタ部５６について補足すると、フロントピラーアウタ部５６は、底壁５６Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁５６Ｂ及び後壁５６Ｃが延設されると共に、該前壁５６Ｂ及び後壁５６Ｃの車幅方向内端からフランジ５６Ｄが張り出されて構成されている。また、この実施形態では、フロントピラーアウタ部５６におけるフロントピラーロア１４Ｂの上部を構成する部分は、前壁５６Ｂが車両前方に膨出されており、該前壁５６Ｂと後壁５６Ｃとの間に段差状の立壁５６Ｅが形成されている。
【００４９】
また、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、それぞれの長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。より具体的には、ピラーリインフォースメントアッパ５８は、底壁５８Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁５８Ｂ及び後壁５８Ｃが延設されると共に、該前壁５８Ｂ及び後壁５８Ｃの車幅方向内端からフランジ５８Ｄが張り出されて構成されている。このピラーリインフォースメントアッパ５８は、そのフランジ５８Ｄにおいて、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄにスポット溶接にて接合されている。
【００５０】
ピラーリインフォースメントロア６０は、底壁６０Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁６０Ｂ及び後壁６０Ｃが延設されると共に、該前壁６０Ｂ及び後壁６０Ｃの車幅方向内端からフランジ６０Ｄが張り出されて構成されている。このピラーリインフォースメントロア６０は、基本的には、そのフランジ６０Ｄにおいて、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄにスポット溶接にて接合されている。
【００５１】
この実施形態では、図１及び図２に示される如く、フロントピラーロア１４Ｂの上部において、上記した通り前壁５６Ｂの上部が車両前方に膨出されているので、フランジ５６Ｄがピラーリインフォースメントロア６０のフランジ６０Ｄに対し車両前方にオフセットされている。このような部分等については、後述する如く、上記したブラケット４６の接合部位等において、前壁６０Ｂにおいてフロントピラーアウタ部５６の段差状の立壁５６Ｅに接合されるようになっている。
【００５２】
さらに、この実施形態におけるピラーリインフォースメントロア６０には、ロッカ１２内に延設されるロッカ結合部６０Ｅが設けられており、ロッカアウタ部５０とロッカリインフォースメント５４との間に挟み込まれて接合されるようになっている。
【００５３】
以上により、フロントピラー１４は、図４Ａに示される如く、車両上下方向の各部が、平断面視で全体として車幅方向内向きに開口する開断面形状を成す開断面部とされている。なお、図４Ａを含む各図に適宜に示す「Ｘ」字状の印は、スポット溶接の溶接打点の一部を示している。また、この図４Ａに示される如く、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４の車幅方向外端に形成されたフランジ３４Ａが、ピラーリインフォースメントロア６０における車両前側のフランジ６０Ｄにスポット溶接にて接合されている。図１に示される如く、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａは、フロントピラーロア１４Ｂの車両上下方向の下部において、ピラーリインフォースメントロア６０フランジ６０Ｄに接合されている。
【００５４】
そして、上記の通り開断面構造を成すフロントピラー１４を構成するピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、それぞれ高張力鋼板にて構成されている。ここで、この実施形態（自動車用途）における高張力鋼板とは、例えば引張強さ（公称、以下同じ）が３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼板をいい、引張強さが５９０ＭＰａ以上のものを超高張力鋼板という場合もある。
【００５５】
この実施形態では、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０は、引張強さが９８０ＭＰａ、厚みが１．４ｍｍの高張力鋼板にて構成されている。また、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０と共にフロントピラー１４を構成するフロントピラーアウタ部５６（サイドメンバアウタパネル４８）は、引張強さが２７０ＭＰａ、厚みが０．７ｍｍの自動車用鋼板にて構成されている。すなわち、この実施形態におけるピラーリインフォースメントロア６０は、高張力鋼板の厚板にて構成されている。
【００５６】
フロントピラー１４は、ピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０が高張力鋼板の厚板にて構成されることで、上記の通り開断面構造でありながら、後述する如く所要の強度が確保される構成とされている。この実施形態では、フロントピラー１４の下部であるフロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０が、少なくとも本発明における高強度部に相当する。
【００５７】
（インパネリインフォースメントの接続構造）
上記したブラケット４６は、図１〜図３に示される如く、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に配設されており、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂと後壁６０Ｃとの間に荷重伝達可能に介在している。すなわち、この実施形態におけるブラケット４６は、前壁６０Ｂ側から後壁６０Ｃ側に荷重を伝達可能な前後荷重伝達部材として機能する構成である。また、ブラケット４６は、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端をピラーリインフォースメントロア６０に連結する機能を有する。以下、具体的に説明する。
【００５８】
図５Ａ及び図５Ｂに示される如く、ブラケット４６は、上下一対の水平壁４６Ａの車幅方向内端が側壁４６Ｂにて連結されることで、車幅方向外向き及び車両前後方向に開口されている。上下の水平壁４６Ａにおける車幅前端からは、それぞれ前向きフランジ４６Ｃが上下方向の外向きに延設されており、上下の水平壁４６Ａにおける車幅後端からは、それぞれ後向きフランジ４６Ｄが上下方向の外向きに延設されている。また、この実施形態では、上下の水平壁４６Ａにおける車幅方向外端からは、それぞれ外向きフランジ４６Ｅが延設されている。
【００５９】
ブラケット４６は、図５Ｂに示される如く、前向きフランジ４６Ｃが前壁６０Ｂに、後向きフランジ４６Ｄが後壁６０Ｃに、外向きフランジ４６Ｅが底壁６０Ａにスポット溶接にて接合されることで、ピラーリインフォースメントロア６０に固定されている。図示は方略するが、前向きフランジ４６Ｃと前壁６０Ｂとの接合部、後向きフランジ４６Ｄと後壁６０Ｃとの接合部には、ピラーリインフォースメントアッパ５８の前壁５８Ｂ、後壁５８Ｃが共に（３枚重ね合せで）スポット溶接されている。
【００６０】
これにより、フロントピラーロア１４Ｂは、サイドドア２２のベルトラインに略一致する車両上下方向の位置で、車両前方からの荷重に対し断面形状が維持されやすい構成とされている。また、ブラケット４６の側壁４６Ｂには、プレス（絞り）加工等によって段差状を成す取付座６２が形成されている。この実施形態では、取付座６２は、略車両後方を向く立壁６２Ａと車両上方を向く水平壁６２Ｂとで側面視略「Ｌ」字状を成している。また、立壁６２Ａと水平壁６２Ｂとの間（角部）には、インパネリインフォースメント４２の外面形状に対応した円弧壁部６２Ｃが形成されている。
【００６１】
インパネリインフォースメント４２は、図５Ｂに示される如く、車幅方向外端部４２Ａが円弧壁部６２Ｃにセットされた状態で、押え部材６４を介してブラケット４６の取付座６２に締結されるようになっている。具体的には、押え部材６４は、インパネリインフォースメント４２の外面形状に対応した円弧壁部６４Ａと、円弧壁部６４Ａの両端から張り出された一対のフランジ６４Ｂを有する。前側のフランジ６４Ｂが立壁６２Ａにボルト６６を図示しないナットに螺合して締結されると共に、後側の一対のフランジ６４Ｂが水平壁６２Ｂにボルト６６を用いて締結されることで、インパネリインフォースメント４２の車幅方向外端部４２Ａは、円弧壁部６２Ｃと円弧壁部６４Ａとの間で保持されるようになっている。
【００６２】
（ダッシュクロスメンバの接続構造）
図６及び図７に示される如く、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂは、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部に入り込んで、該フロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０に接合されている。この実施形態では、ピラーリインフォースメントロア６０における上記したヒンジリインフォースメント４０の取付部位に、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂが接続されている。
【００６３】
ヒンジリインフォースメント４０について補足すると、図６に示される如く、ヒンジリインフォースメント４０は、ドアヒンジ２４と共に底壁６０Ａに締結固定される平板部４０Ａと、平板部４０Ａの周縁から車幅方向に低く張り出された周壁４０Ｂとを有する。周壁４０Ｂは、平板部４０Ａからの張出量が、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、後壁６０Ｃの底壁６０Ａからのと張出量に対しても小さく構成されている。ヒンジリインフォースメント４０は、周壁４０Ｂの前後の部分がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、後壁６０Ｃ、フロントピラーアウタ部５６の前壁５６Ｂ、後壁５６Ｃに３枚重ね合せ状態で、スポット溶接にて接合されている。
【００６４】
そして、ダッシュクロスメンバ４４は、上下のフランジ４４Ａがフロントピラーロア１４Ｂの開断面部内まで延在されている。上下のフランジ４４Ａは、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂ、ヒンジリインフォースメント４０の周壁４０Ｂに、スポット溶接にて接合されている。
【００６５】
図７に示される如く、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃにおけるフロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に入り込む車幅方向外端部４４Ｂを構成する部分は、ピラーリインフォースメントロア６０の後壁６０Ｃに近接して位置している。すなわち、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂは、開断面構造を成すフロントピラーロア１４Ｂの開断面部を埋めており、該フロントピラーロア１４Ｂのバルクヘッドとして機能する構成とされている。このため、フロントピラーロア１４Ｂは、ホイールハウス３６内の前輪３８が車両上下方向にオーバラップする該上下方向の位置（図３参照）で、車両前方からの荷重に対し断面形状が維持されやすい構成とされている。
【００６６】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００６７】
上記構成の車体前部構造１０では、フロントピラー１４が高張力鋼板より成るピラーリインフォースメントアッパ５８、ピラーリインフォースメントロア６０を含んで構成されているため、フロントピラー１４の部品点数の軽減、軽量化が図られる。
【００６８】
この点を図１５及び図１６に示される比較例に係る車体前部構造５００との比較で説明する。車体前部構造５００では、フロントピラー５０２は、フロントピラーアウタ部５６とフロントピラーインナパネル５０４とで形成される閉断面内に、図４Ｂに示される如くピラーアウタリインフォースメント５０６を設けて３部品構成とされている。この構成（材質、寸法を含めフロントピラーアウタ部５６を共通とする構成）でフロントピラー１４と同等の強度（耐力）を確保するには、一例として、フロントピラーインナパネル５０４を引張強さが４４０ＭＰａ、厚みが１．０ｍｍの自動車用鋼板にて構成し、ピラーアウタリインフォースメント５０６を引張強さが４４０ＭＰａ、厚みが１．４ｍｍの自動車用鋼板にて構成することとなる。車体前部構造１０のフロントピラー１４は、車体前部構造５００のフロントピラー５０２と比較して、図４Ａに示す断面当たり略２５％の軽量化が図られることが確かめられている。
【００６９】
また、車体前部構造１０では、フロントピラー１４は、車幅方向内向きに開口する開断面構造を成すため、その図心Ｃが、閉断面構造のフロントピラー５０２における図心Ｃｃと比較して車幅方向外側に位置する。図４Ａは、サイドドア２２のベルトライン部の車両前方に位置する部分を含むフロントピラーロア１４Ｂにおける図心Ｃの位置を示しており、図４Ｂは、フロントピラー５０２におけるサイドドア２２のベルトライン部の車両前方に位置する部分の図心Ｃｃを示している。ここで、フロントピラー１４、５０２の図心Ｃは、図４Ａ、図４Ｂに示す断面を平面図形としてみた（各部の板厚（比重）が一定であると仮定した）場合の重心として把握することができる。したがって、フロントピラーロア１４Ｂにおけるサイドドア２２のベルトラインに相当する車両上下位置において、図心Ｃの位置は、比較例に係る図心Ｃｃよりも該サイドドア２２のベルトライン部における図心Ｃｂに近接して位置する。換言すれば、図心Ｃの図心Ｃｂに対する車幅方向のオフセット量Ｄは、比較例に係る図心Ｃｃの図心Ｃｂに対する車幅方向のオフセット量Ｄｃに対し小さい（Ｄ＜Ｄｃ）。
【００７０】
このため、車体前部構造１０では、自動車１１の前面衝突に伴いフロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に車両後向きの荷重を伝達する際に、該荷重に基づいてサイドドア２２に作用する曲げモーメントが車体前部構造５００と比較して小さく抑えられる。これにより、自動車１１の前面衝突の際にサイドドア２２の車体から外れが効果的に防止又は抑制され、フロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に効率的に荷重を伝達することができる。換言すれば、車体前部構造１０では、サイドドア２２の外れを防止するための構造を簡素化することができ、この観点からも軽量化に寄与する。
【００７１】
特に、車体前部構造１０ではフロントピラーロア１４Ｂにおけるベルトラインに相当する車両上下位置にブラケット４６が設けられているため、自動車１１の前面衝突の際に開断面構造のフロントピラーロア１４Ｂの断面が維持される。このため、車体前部構造１０では、前面衝突の際に、フロントピラーロア１４Ｂからサイドドア２２に一層効率的に荷重を伝達することができる。
【００７２】
さらに、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａがピラーリインフォースメントロア６０のフランジ６０Ｄに直接的に接合されている。このため、例えば自動車１１の前面衝突の際にダッシュパネル３４に入力された荷重は、フロントピラーロア１４Ｂの高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０に効率的に伝達される。
【００７３】
例えば、比較例に係る車体前部構造５００では、ピラーアウタリインフォースメント５０６は、その前壁５０６Ａにおいて前壁５６Ｂに接合され、ダッシュパネル３４のフランジ３４Ａは、フロントピラーアウタ部５６のフランジ５６Ｄ、フロントピラーインナパネル５０４のフランジ５０４Ａに接合されている。このため、ダッシュパネル３４に入力された荷重は、比較的強度の低いフロントピラーインナパネル５０４を介して高強度の５０６に伝達されることとなり、荷重伝達効率が低い。また、車体前部構造５００では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端がフロントピラーインナパネル５０４における車幅方向内向きの面に接合されている（図１５参照）。
【００７４】
これに対して車体前部構造１０では、上記の通りダッシュパネル３４が直接的にピラーリインフォースメントロア６０に接合されているので、ダッシュパネル３４からの荷重がフロントピラーロア１４Ｂに効率的に伝達される。しかも、車体前部構造１０では、ダッシュパネル３４を補強するダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されている。このため、例えば自動車１１の前面衝突の際にダッシュパネル３４すなわちダッシュクロスメンバ４４からの荷重がフロントピラーロア１４Ｂに一層効率的に伝達される。
【００７５】
また、車体前部構造１０では、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂを構成するピラーリインフォースメントロア６０がインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４を介して連結され（架け渡され）ている。このため、車体前部構造１０では、開断面構造のフロントピラーロア１４Ｂを採用した構成において、該フロントフロントピラーロア１４Ｂの捩れ剛性が確保される。なお、インパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４は、単独でもフロントピラーロア１４Ｂの捩れ剛性の確保に寄与するが、共に車幅方向両側のピラーリインフォースメントロア６０を架け渡すことで、フロントピラーロア１４Ｂの十分な捩れ剛性が確保される。
【００７６】
しかも、車体前部構造１０では、インパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４がピラーリインフォースメントロア６０同士を架け渡しているため、一方のフロントピラーロア１４Ｂから他方のフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができる。例えば、比較例に係る車体前部構造５００では、インパネリインフォースメント４２はフロントピラーインナパネル５０４に締結結合されたブラケット５０８を介してフロントピラー５０２に接続される。また、ダッシュクロスメンバ４４は、車幅方向端部がフロントピラーインナパネル５０４に突き当てられて接合される。したがって、車体前部構造５００では、例えば自動車１１にオフセット前面衝突が生じた場合に、衝突側のフロントピラー５０２から、比較的低強度のフロントピラーインナパネル５０４、インパネリインフォースメント４２及びダッシュクロスメンバ４４、反衝突側のフロントピラーインナパネル５０４を介して、該反衝突側のフロントピラー５０２に荷重が伝達されることとなる。このため、各フロントピラー５０２は、衝突側の場合に想定される荷重に耐えるための補強が必要になる。
【００７７】
これに対して車体前部構造１０では、フロントピラーロア１４Ｂの高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０同士がインパネリインフォースメント４２、ダッシュクロスメンバ４４にて架け渡されている。したがって、車体前部構造１０では、オフセット前面衝突の際に、低強度部を減ることなく衝突側のフロントピラーロア１４Ｂから反衝突側にフロントピラーロア１４Ｂ効率的に荷重を伝達することができる。このため、車体前部構造１０では、オフセット衝突に対する衝突側の負担が減り、すなわち要求される強度が低減されるので、この観点からも軽量化に寄与する。
【００７８】
さらに、車体前部構造１０では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラーロア１４Ｂの開断面部に入り込んでバルクヘッドとして機能する。このため、例えばオフセット前面衝突の際に衝突側の前輪３８がフロントピラーロア１４Ｂの下部に接触した場合に、該接触部廻りにおいけるフロントピラーロア１４Ｂの断面形状が維持される。このようにフロントピラーロア１４Ｂの断面形状を維持しつつ、前輪３８からの荷重をロッカ１２等に効率的に伝達することができる。
【００７９】
またさらに、車体前部構造１０では、インパネリインフォースメント４２がブラケット４６を介してピラーリインフォースメントロア６０に接続されている。このため、車体前部構造１０では、フロントピラー５０２の閉断面内にサイドドア２２のベルトライン部に荷重を伝えるためのガセット５１０と、ブラケット５０８とを個別に有する車体前部構造５００と比較して、部品点数が削減されている。
【００８０】
しかも、比較例に係る車体前部構造５００では、フロントピラー５０２が閉断面構造であるため、フロントピラーインナパネル５０４に対しブラケット５０８を締結により固定し、該ブラケット５０８にインパネリインフォースメント４２を締結により固定することとなる。これに対して車体前部構造１０では、ブラケット４６がピラーリインフォースメントロア６０にスポット溶接にて接合される。このため、車体前部構造１０では、車体前部構造５００に対しインパネリインフォースメント４２の結合剛性が向上されている。特に、車体前部構造１０では、ブラケット４６の接合対象がフロントピラーロア１４Ｂの高強度部を成すピラーリインフォースメントロア６０であるため、この観点からもインパネリインフォースメント４２の結合剛性が向上されている。
【００８１】
なお、第１の実施形態では、ピラーリインフォースメントアッパ５８とピラーリインフォースメントロア６０とが別部材である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーリインフォースメントアッパ５８とピラーリインフォースメントロア６０とを一体に構成しても良い。また、本発明は、ピラーリインフォースメントアッパ５８及びピラーリインフォースメントロア６０のうち少なくともピラーリインフォースメントロア６０を備えれば足り、例えばフロントピラーアッパ１４Ａは３部品構成とされても良い。
【００８２】
また、第１の実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の一部がヒンジリインフォースメント４０を介してピラーリインフォースメントロア６０に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダッシュクロスメンバ４４がヒンジリインフォースメント４０を介してのみピラーリインフォースメントロア６０に接合される構成としても良く、ダッシュクロスメンバ４４がピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合される構成としても良い。
【００８３】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。
【００８４】
（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造７０の要部が図６に対応する斜視図にて示されており、図９には、車体前部構造７０の要部が図７に対応する閉断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体前部構造７０は、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃが固定部材としてのボルト７２に近接配置されている点で、ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃがピラーリインフォースメントロア６０の後壁６０Ｃに近接配置された車体前部構造１０とは異なる。
【００８５】
具体的には、車体前部構造７０では、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内に突出するボルト７２によってドアヒンジ２４がフロントピラーロア１４Ｂの下部に締結固定されている。図９に示される如く、ボルト７２は、フロントピラーロア１４Ｂの開断面部内における車両前後方向の略中間部で、ピラーリインフォースメントロア６０の車幅方向内向きの開口面の近傍まで延在されている。また、図８に示される如く、ボルト７２は、車両上下方向に並列して複数（この実施形態では２本）設けられている。
【００８６】
ダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃには、各ボルト７２が入り込むボルト凹部７４が形成されている。また、車体前部構造７０が適用された自動車１１のサイドドア２２の前端部２２Ａには、荷重伝達部材７６が設けられている。荷重伝達部材７６は、その車幅方向の内端がドアヒンジ２４に対し車幅方向及び車両上下方向にオーバラップされると共に、その車幅方向の外端がインパクビーム３０に対し車幅方向及び車両上下方向にオーバラップされている。
【００８７】
以上により、車体前部構造７０では、ダッシュパネル３４、ダッシュクロスメンバ４４からの荷重が、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂ、ボルト７２、ドアヒンジ２４、荷重伝達部材７６を介してインパクビーム３０に伝達される荷重伝達経路が形成されている。車体前部構造７０の他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０の対応する構成と同じである。
【００８８】
したがって、第２の実施形態に係る車体前部構造７０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車体前部構造７０では、ボルト７２がダッシュクロスメンバ４４の後壁４４Ｃに近接配置されると共に、サイドドア２２に荷重伝達部材７６が設けられている。このため、ダッシュクロスメンバ４４からの荷重が、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂ、ボルト７２、ドアヒンジ２４、荷重伝達部材７６を介してインパクビーム３０に伝達される。したがって、車体前部構造７０では、自動車１１の前面衝突に伴う荷重が、フロントピラーロア１４Ｂの上部ではブラケット４６が設けられた部分からサイドドア２２のベルトライン部に伝達されると共に、フロントピラーロア１４Ｂの下部ではドアヒンジ２４を介してインパクビーム３０に効率的に伝達される。
【００８９】
（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造８０の要部が図４Ａに対応する平断面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造８０は、ダッシュパネル３４の車幅方向外端部がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂに接合されている点で、第１、第２の実施形態に係る車体前部構造１０、７０とは異なる。
【００９０】
具体的には、ダッシュパネル３４における平面視で略車幅方向に沿って延在する車幅方向の外端部３４Ｃが、ピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂにスポット溶接にて接合されている。この実施形態では、ダッシュパネル３４の車幅方向の外端部３４Ｃ、ピラーリインフォースメントロア６０及びフロントピラーアウタ部５６の各前壁６０Ｂ、５６Ｂが３枚重ね合せ状態でスポット溶接にて接合されている。
【００９１】
なお、この実施形態では、フロントピラーアウタ部５６及びピラーリインフォースメントロア６０におけるフロントピラーロア１４Ｂの車両下部を構成する部分には、車両前側のフランジ５６Ｄ、６０Ｄが設けられていない。車体前部構造８０他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０又は車体前部構造７０の対応する構成と同じである。
【００９２】
したがって、第３の実施形態に係る車体前部構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０又は第２の実施形態に係る車体前部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００９３】
また、車体前部構造８０では、ダッシュパネル３４とピラーリインフォースメントロア６０とが平面視で略車幅方向に沿った面で接合されているため、該接合部は、フロントピラーロア１４Ｂに車幅方向に作用する荷重をせん断で受けることとなる。したがって、例えば左右のフロントピラー１４が略平行に車幅方向に倒れる方向に車体を変形させようとする荷重に対し、ダッシュパネル３４とピラーリインフォースメントロア６０との接合部位がせん断で荷重を支持することとなる。このため、車体前部構造８０が適用された自動車１１では、左右のフロントピラー１４が略平行に車幅方向に倒れる方向の変形に対し高い車体剛性を得ることができる。
【００９４】
特に、車体前部構造８０では、ダッシュパネル３４がフロントピラーロア１４Ｂの厚板であるピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されると共に、該接剛面が上記の通り車幅方向に沿って延在する構造である。このため、比較例に係る車体前部構造５００の如く、比較的薄板であるフロントピラーインナパネル５０４における車幅方向内向きの面に車両前後方向に延在する接合面（フランジ３４Ａ）にて接合される構成と比較して、上記方向の変形に対する車体剛性を大きく向上させることができる。
【００９５】
（第４の実施形態）
図１１には、本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造９０の要部が模式的な斜視図にて示されており、図１２Ａには車体前部構造９０の要部が模式的な平断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体前部構造９０は、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂをダッシュクロスメンバ４４が直接的に架け渡す構成に代えて、各フロントピラーロア１４Ｂとダッシュクロスメンバ９２との間に連結部材としてのピラーブレース９４が介在する点で、第１〜第３の実施形態に係る車体前部構造１０、７０、８０とは異なる。
【００９６】
ダッシュクロスメンバ９２は、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、上下のフランジ９２Ａがダッシュパネル３４における主に車幅方向両側の膨出部３４Ｂ間に位置する部分の背面側に接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ９２は、ダッシュパネル３４とで閉断面構造の骨格を成している。ダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂは、膨出部３４Ｂの近傍に至っている。
【００９７】
そして、ピラーブレース９４は、車両後方及び車幅方向内方を共に向くように傾斜された略平坦な後壁９４Ａを有し、該後壁９４Ａとダッシュパネル３４（膨出部３４Ｂ）とフロントピラーロア１４Ｂとで、平面視略三角形状のトラスの如き構造を形成している。このピラーブレース９４は、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、上下のフランジ９４Ｂがダッシュパネル３４における膨出部３４Ｂの背面側に接合されている。  また、ピラーブレース９４は、車幅方向の内端部に設けられた内側接合部９４Ｃにおいてダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂに接合されている。具体的には、内側接合部９４Ｃは、車両前方に開口する断面ハット形状に形成されており、ダッシュクロスメンバ９２の車幅方向外端部９２Ｂに背面側から被せられた状態で、該車幅方向外端部９２Ｂの上下のフランジ９２Ａ及び後壁９２Ｃにスポット溶接にて接合されている。
【００９８】
さらに、ピラーブレース９４は、車幅方向の外端部に設けられた外側接合部９４Ｄにおいてピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａに接合されている。具体的には、外側接合部９４Ｄは、ピラーブレース９４の車幅方向外向きの開口縁から上下及び後方に張り出した外フランジ９４Ｅを有し、該外フランジ９４Ｅがピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにスポット溶接にて接合されている。図１２Ａに示される如く、外フランジ９４Ｅにおける車両後端部は、ピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにおける車両前後方向の略中間部に接合されている。また、この実施形態では、上下のフランジ９４Ｂにおける車幅方向の外端部分がピラーリインフォースメントロア６０の前壁６０Ｂにスポット溶接にて接合されている。
【００９９】
以上により、車体前部構造９０では、車幅方向両側のフロントピラーロア１４Ｂがダッシュクロスメンバ９２及び一対のピラーブレース９４にて架け渡されているものと捉えることができる。したがって、この実施形態では、ダッシュクロスメンバ９２及び一対のピラーブレース９４が本発明におけるクロス部材に相当する。車体前部構造９０他の構成は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０、車体前部構造７０、又は車体前部構造８０の対応する構成と同じである。
【０１００】
したがって、第４の実施形態に係る車体前部構造９０によっても、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがフロントピラーロア１４Ｂのバルクヘッドとして機能する点を除き、基本的に第１〜第３の実施形態に係る車体前部構造１０、車体前部構造７０、又は車体前部構造８０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
この車体前部構造９０のさらなる作用効果について、図１７に示す比較例と比較しつつ説明する。図１７に示される車体前部構造６００は、閉断面構造のフロントピラー５０２とダッシュクロスメンバ９２とがピラーブレース６０２にて連結されている。図１２Ｂにもしされる如くピラーブレース６０２の車幅方向外端に形成された外フランジ６０２Ａは、フロントピラーインナパネル５０４の車幅方向内向きの面に接合されている。この接合は、フロントピラー５０２が閉断面構造であるため、図示しないボルト、ナットによる締結によりなされている。
【０１０２】
ここで、車体前部構造９０では、ピラーブレース９４がフロントピラーロア１４Ｂにおける高強度部であるピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合されている。このため、車体前部構造９０では、ピラーブレース６０２が比較的低強度であるフロントピラーインナパネル５０４に接合されている車体前部構造６００と比較して、ダッシュクロスメンバ９２からフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができる。
【０１０３】
また、ダッシュクロスメンバ９２からフロントピラーロア１４Ｂに効率的に荷重を伝達することができることにより、車体前部構造９０では、車体前部構造６００のピラーブレース６０２と比較して、ピラーブレース９４の形状、配置の自由度が高い。すなわち、車体前部構造６００と同程度の強度を確保する場合、ピラーブレース９４（後壁９４Ａ）は、図１２Ａに想像線にて示されるピラーブレース６０２に対し車両前側に配置することができる。これにより、車体前部構造９０では、車体前部構造６００に対し乗員の足元スペースを広くとることができる。また、車体前部構造９０では、ダッシュクロスメンバ４４の車幅方向外端部４４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に接合された車体前部構造１０、７０、８０に対しても乗員の足元スペースを広くとることができる。
【０１０４】
さらに、車体前部構造９０では、フロントピラーロア１４Ｂが開断面構造をとるため、ピラーブレース９４の外フランジ９４Ｅを、ピラーリインフォースメントロア６０の底壁６０Ａにスポット溶接にて接合することができる。このため、車体前部構造９０は、外フランジ６０２Ａをフロントピラー５０２に締結する車体前部構造６００と比較して、組み付け工程の簡素化が図られる。
【０１０５】
なお、第４の実施形態では、ピラーブレース９４がピラーリインフォースメントロア６０に直接的に接合された例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーブレース９４がヒンジリインフォースメント４０を介してピラーリインフォースメントロア６０に接合される構成としても良い。
【０１０６】
また、第４の実施形態では、フロントピラーロア１４Ｂにおける前輪３８の後方部分にバルクヘッドとして機能する部分がない例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーブレース９４とは別体のバルクヘッドをフロントピラーロア１４Ｂの開断面部に設けても良い。また例えば、本発明は、ピラーブレース９４の車幅方向外端部にてフロントピラーロア１４Ｂの開断面部を車両前後方向に埋め、該部分をバルクヘッドとして機能させるようにしても良い。
【０１０７】
さらに、上記した各実施形態では、フロントピラー１４がフロントピラーアウタ部５６と、ピラーリインフォースメントアッパ５８及びピラーリインフォースメントロア６０とで車両上下方向の各断面で２部材より成る例を示した。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、図１３及び図１４に示される如く、フロントピラー１４の少なくともフロントピラーロア１４Ｂがピラーリインフォースメントロア６０に相当する単一の高強度部材にて構成されても良い。
【０１０８】
またさらに、本発明は、上記した各実施形態、変形例に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、
車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向に対向する壁部間に車両前後方向に荷重伝達可能に介在された前後荷重伝達部材と、
車幅方向に延在され、車幅方向の両端がそれぞれ前記前後荷重伝達部材を介して前記高強度部に接続されることで、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、
車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、
を備え、
前記クロス部材の車幅方向両端は、ホイールハウスの車両後方で前記フロントピラーの開断面部を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている車体前部構造。
【請求項３】
少なくとも車両上下方向の下部が、高張力鋼板にて構成されると共に車両上下方向に延在する高強度部を含んで構成され、全体として平断面視で車幅方向内向きに開口された開断面形状を成しているフロントピラーと、
車幅方向に延在され、車幅方向の両側に位置する前記フロントピラーの前記高強度部を架け渡したクロス部材と、
前記フロントピラーの車幅方向外側に配置され、サイドドアを支持するドアヒンジと、
前記ドアヒンジを前記フロントピラーの高強度部に固定すると共に、前記フロントピラーの開断面部内に突出した固定部材と、
前記サイドドアにおける前記ドアヒンジの車両後方でかつドア補強部材の車両前方で、該ドアヒンジ及びドア補強部材のそれぞれに車幅方向及び車両上下方向にオーバラップして設けられた荷重伝達部材と、
を備え、
前記クロス部材の車幅方向両端は、前記フロントピラーの開断面部における車両前後方向の前側に位置する前壁と前記固定部材との間を車両前後方向に荷重伝達可能に埋めるように構成されている車体前部構造。
【請求項４】
前記クロス部材は、前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられると共に、車幅方向の両端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続されたダッシュクロスメンバである請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記クロス部材は、
前記車幅方向両側のフロントピラー間に位置するダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバと、
それぞれ一端が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外端に接続されると共に、他端が前記フロントピラーの開断面部内で前記高強度部に接続された一対の連結部材と、
を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記フロントピラーの高強度部は、平断面視で車幅方向内向きに開口する断面形状を成している請求項１〜５の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記フロントピラーは、車幅方向に延在する壁部において、ダッシュパネルの車幅方向外端部に接合されている請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記ダッシュパネルの車幅方向外端部が接合された車幅方向に延在する壁部は、前記高強度部を構成する壁部である請求項７記載の車体前部構造。
【国際調査報告】
2010073303.tif 000023
2010073303.tif 000024
2010073303.tif 000025
2010073303.tif 000026