(57)【要約】  電動車両は、左右一対のバッテリ（２６ａ）と；前記左右バッテリ（２６ａ）をそれぞれ保持する左右一対のバッテリ保持部（２８ｄ）と；前記左右バッテリ保持部（２８ｄ）の車幅方向内側に設けられて前記左右バッテリ（２６ａ）をそれぞれ接続する左右一対のバッテリ接続端子（２８ｃ１）と；を備えている。
2019044295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のバッテリと；
前記左右バッテリをそれぞれ保持する左右一対のバッテリ保持部と；
前記左右バッテリ保持部の車幅方向内側に設けられて前記左右バッテリをそれぞれ接続する左右一対のバッテリ接続端子と；を備えている電動車両。
【請求項２】
前記左右バッテリ保持部の間に、前記左右バッテリのそれぞれに対応する左右一対のバッテリ配線を備え、
前記右バッテリ接続端子には、前記右バッテリ保持部の車幅方向内側から前記右バッテリ配線が接続され、
前記左バッテリ接続端子には、前記左バッテリ保持部の車幅方向内側から前記左バッテリ配線が接続されている請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記左右バッテリ接続端子に向けて前記バッテリ配線を分配する分配ボックスを備え、
前記分配ボックスは、前記左右バッテリ保持部の間に配置されている請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
駆動輪に連結される電気モータと；
前記電気モータと前記左右バッテリとの間の充放電を制御する制御部と；を備え、
前記制御部は、前記分配ボックスの後方に配置され、
前記左右バッテリ保持部、前記分配ボックスおよび前記制御部で囲まれる領域に、前記分配ボックスおよび前記制御部の間に渡る第二配線、前記制御部および前記電気モータの間に渡る第三配線、ならびに前記左右バッテリ配線が配置されている請求項３に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
本願は、２０１７年８月３１日に出願された日本国特許出願２０１７−１６７８１９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のバッテリを搭載した電動車両がある（例えば、特許文献１参照）。この技術では、左右一対の後部座席２４Ｌ，２４Ｒ間に配置されるセンターコンソールが、車体左右中心の運転席２３から後方に延びるように配置され、複数のバッテリ５１Ａ〜５１Ｆのうち一部のバッテリ５１Ａ〜５１Ｃが、運転席２３の下方に配置され、複数のバッテリ５１Ａ〜５１Ｆのうち他のバッテリ５１Ｄ〜５１Ｆが、運転席２３の後方で、センターコンソールの下方および左右一対の後部座席２４Ｌ，２４Ｒの下方に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２０１４−９４６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の技術においては、車体左右中央で長手方向を左右方向に向けて配置された複数のバッテリの長手方向一端部に、各バッテリに対する接続端子が設けられている。
しかし、バッテリ接続端子に車幅方向外側からの外乱がおよぶことを考慮すると、さらなる改善が要望されている。【０００５】
本発明の態様は、バッテリ接続端子に車幅方向外側からの外乱がおよび難くすることができる電動車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の一態様に係る電動車両は、左右一対のバッテリと；前記左右バッテリをそれぞれ保持する左右一対のバッテリ保持部と；前記左右バッテリ保持部の車幅方向内側に設けられて前記左右バッテリをそれぞれ接続する左右一対のバッテリ接続端子と；を備えている。
（２）上記電動車両は、前記左右バッテリ保持部の間に、前記左右バッテリのそれぞれに対応する左右一対のバッテリ配線を備え、前記右バッテリ接続端子には、前記右バッテリ保持部の車幅方向内側から前記右バッテリ配線が接続され、前記左バッテリ接続端子には、前記左バッテリ保持部の車幅方向内側から前記左バッテリ配線が接続されてもよい。
（３）上記電動車両は、前記左右バッテリ接続端子に向けて前記バッテリ配線を分配する分配ボックスを備え、前記分配ボックスは、前記左右バッテリ保持部の間に配置されてもよい。
（４）上記電動車両は、駆動輪に連結される電気モータと；前記電気モータと前記左右バッテリとの間の充放電を制御する制御部と；を備え、前記制御部は、前記分配ボックスの後方に配置され、前記左右バッテリ保持部、前記分配ボックスおよび前記制御部で囲まれる領域に、前記分配ボックスおよび前記制御部の間に渡る第二配線、前記制御部および前記電気モータの間に渡る第三配線、ならびに前記左右バッテリ配線が配置されてもよい。
【発明の効果】
【０００７】
上記（１）の構成によれば、左右バッテリを接続するバッテリ接続端子が、左右バッテリ保持部の車幅方向内側に指向して配置されているので、バッテリ接続端子に車幅方向外側からの外乱がおよび難くなり、バッテリ接続端子を良好に保護することができる。
上記（２）の構成によれば、左右バッテリ保持部の車幅方向内側に、バッテリ接続端子に至るバッテリ配線を配置するので、高圧配線を良好に保護することができる。
上記（３）の構成によれば、左右バッテリ保持部の間に分配ボックスが配置されているので、分配ボックスから左右バッテリ接続端子に延びるバッテリ配線を短縮する等、配線の最適化を図ることができる。
上記（４）の構成によれば、高圧の電気配線が左右バッテリ保持部、分配ボックスおよび制御部で囲まれた空間内に配置されるので、電気配線が車幅方向内側に集約されて電気配線に外乱がおよび難くなり、高圧配線を良好に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における電動車両の左側面図である。
【図２】上記電動車両の上面図である。
【図３】上記電動車両の駆動源からの動力伝達系を示す上面図である。
【図４】上記電動車両の駆動源への電力供給系を示す上面図である。
【図５】上記電動車両の車体左側のバッテリおよびバッテリケースの周辺を示す斜視図である。
【図６】上記バッテリケースの車幅方向内側を示す斜視図である。
【図７】上記電動車両の駆動装置の周辺を示す斜視図である。
【図８】上記電動車両の主構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが記されている。
【００１０】
＜車両全体＞
図１、図２に示す電動車両１は、車体前部の左右両側に左右一対の操舵輪かつ駆動輪としての前輪ＦＷを備えるとともに、車体後部の左右両側に左右一対の駆動輪としての後輪ＲＷを備えている。例えば、本実施形態の電動車両１は、荒地等の不整地走行を主目的とした比較的小型の四輪車（ＭＵＶ：マルチ・ユーティリティ・ビークル）である。なお、電動車両１は前記ＭＵＶに限定されるものではない。
【００１１】
電動車両１は、乗車空間Ｒを画定する上部ボディとしてのロールバー２０を備えている。乗車空間Ｒには、座体７ａおよび背凭れ７ｂを有するシート７が配置されている。シート７は、左右一対の着座面を備えている。シート７の前方には、フットスペースＦを空けてダッシュボード９が配置されている。ダッシュボード９の左右一側（例えば右側）には、ステアリングホイール８が配置されている。乗車空間Ｒの後方（シート７の後方）には、荷台３が配置されている。乗車空間Ｒの前方には、ボンネット２が配置されている。シート７の左右側方には、左右一対のガードパイプ４ａが配置されている。左右ガードパイプ４ａの下方には、左右一対のサイドパネル４ｂが配置されている。フットスペースＦの左右側方には、サイドドア４ｃが配置されている。
【００１２】
ロールバー２０は、左右一対のループ状部２１と、ロールバー２０の屋根部分で左右ループ状部２１の間を連結する前後クロスフレーム１３ａ，１３ｂと、ロールバー２０の後部分でシート７の背凭れ７ｂを後方から支持するとともに左右独立したヘッドレスト７ｃを支持するリヤフレーム１６と、ロールバー２０の前部分でダッシュボード９およびステアリングコラムを支持するフロントフレーム１４と、を備えている。
【００１３】
ループ状部２１は、側面視で実質的水平に配置される下辺部２１ａと、下辺部２１ａの前端部から屈曲して上方に延びる前部上方延出部２１ｂと、下辺部２１ａの後端部から屈曲して上方に延びる後部上方延出部２１ｃと、前部上方延出部２１ｂの上端部と後部上方延出部２１ｃの上端部との間に渡る上辺部２１ｄと、を連続的に形成している。下辺部２１ａはステップフレーム５ａに含まれる。下辺部２１ａは、乗員が足を載せるステップフロア５を支持している。
【００１４】
＜車体フレーム＞
図１、図３を参照し、ロールバー２０は、駆動系部品を搭載する下部ボディとしての車体フレーム１０に搭載されている。
車体フレーム１０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１２を含む平面視枠状のメインフレーム１１と、メインフレーム１１の前部に結合されるフロントフレーム１４と、メインフレーム１１の後部に結合されるリヤフレーム１６と、を備えている。
【００１５】
メインフレーム１１には、電動車両１の駆動源である電気モータ３１を含む駆動装置３０が搭載されている。フロントフレーム１４には、前デフ機構４１が搭載されている。リヤフレーム１６には、後デフ機構４２が搭載されている。前デフ機構４１は、駆動装置３０と前プロペラシャフト４５を介して動力伝達可能に連結されている。後デフ機構４２は、駆動装置３０と後プロペラシャフト４６を介して動力伝達可能に連結されている。フロントフレーム１４には、左右前輪ＦＷを懸架する前サスペンション装置５１が支持されている。リヤフレーム１６には、左右後輪ＲＷを懸架する後サスペンション装置５２が支持されている。
【００１６】
メインフレーム１１には、高さを有する前後シート支持フレーム１８ａ，１８ｂが固定されている。前後シート支持フレーム１８ａ，１８ｂ上には、実質的水平なサポートフレーム１８ｃ（図５、図６参照）を介してシート７が支持されている。シート７は、車両前後方向の実質的中央でメインフレーム１１の上方にメインフレーム１１から離間して配置されている。シート７の下方からシート７の下後方に渡るスペースには、駆動装置３０の電気モータ３１に電力を供給するバッテリ２５が搭載されている。バッテリ２５は、複数の単位バッテリ２５ａで構成されている。
【００１７】
シート７の下方には、複数の単位バッテリ２５ａから延びる単位配線６１ａ（左右一対のバッテリ配線）を集約するジャンクションボックス６１（分配ボックス）が配置されている。ジャンクションボックス６１の後方には、ジャンクションボックス６１から延びる集合配線６１ｂ（第二配線）が接続されるＰＤＵ（power driver unit）６２が配置されている。ＰＤＵ６２の上方には、ＰＤＵ６２を介して電気モータ３１を駆動制御するＥＣＵ（electric control unit）６６が配置されている。例えば、ＰＤＵ６２およびＥＣＵ６６は、一体の制御ユニット６６Ｕ（制御部、図８参照）を構成している。
【００１８】
メインフレーム１１は、例えば角鋼管からなる左右一対のサイドフレーム１２と、左右サイドフレーム１２の前端部間を連結する前クロスフレーム１３ａと、左右サイドフレーム１２の後端部間を連結する後クロスフレーム１３ｂと、左右サイドフレーム１２の前寄りの前後中間部間を連結する中間クロスフレーム１３ｃと、を備えている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。
【００１９】
右サイドフレーム１２の右外側方には、ロールバー２０の右ループ状部２１の下辺部２１ａが、左右方向に延びる前後連結フレーム２３ａ，２３ｂを介して連結されている。左サイドフレーム１２の左外側方には、ロールバー２０の左ループ状部２１の下辺部２１ａが、左右方向に延びる前後連結フレーム２３ａ，２３ｂを介して連結されている。後シート支持フレーム１８ｂの右外側方には、ロールバー２０の右ループ状部２１の後部上方延出部２１ｃの下部が、左右方向に延びる後上連結フレーム２３ｃを介して連結されている。後シート支持フレーム１８ｂの左外側方には、ロールバー２０の左ループ状部２１の後部上方延出部２１ｃの下部が、左右方向に延びる後上連結フレーム２３ｃを介して連結されている。
【００２０】
図５を併せて参照し、ループ状部２１は、バッテリ２５の後述する単位バッテリ対２６ａ（左右一対のバッテリ）の車幅方向外側に配置される外側配置部としての下辺部２１ａと、単位バッテリ対２６ａの後方に配置される後方配置部としての後部上方延出部２１ｃと、を有している。単位バッテリ対２６ａの後方には、さらに後上連結フレーム２３ｃが配置されている。これらのフレーム部材により、単位バッテリ対２６ａに外乱が至ることが抑制されている。
【００２１】
図１、図３を参照し、フロントフレーム１４は、全体としてメインフレーム１１よりも左右幅が狭く、かつメインフレーム１１よりも高い高さを有するボックス構造をなしている。
フロントフレーム１４の内側には、前デフ機構４１が搭載されている。フロントフレーム１４の右側部には、前サスペンション装置５１の右サスペンションアーム５１ａの内側端部が上下揺動可能に支持されている。フロントフレーム１４の左側部には、前サスペンション装置５１の左サスペンションアーム５１ａの内側端部が上下揺動可能に支持されている。フロントフレーム１４の右側部の上側には、前サスペンション装置５１の右クッションユニット５１ｂの上端部が支持されている。フロントフレーム１４の左側部の上側には、前サスペンション装置５１の左クッションユニット５１ｂの上端部が支持されている。
右クッションユニット５１ｂの下端部は、右サスペンションアーム５１ａに連結されている。左クッションユニット５１ｂの下端部は、左サスペンションアーム５１ａに連結されている。
【００２２】
リヤフレーム１６は、全体としてメインフレーム１１よりも左右幅が狭く、かつメインフレーム１１よりも高い高さを有するボックス構造をなしている。リヤフレーム１６の内側には、後デフ機構４２が搭載されている。リヤフレーム１６の右側部には、後サスペンション装置５２の右サスペンションアーム５２ａの内側端部が上下揺動可能に支持されている。リヤフレーム１６の左側部には、後サスペンション装置５２の左サスペンションアーム５２ａの内側端部が上下揺動可能に支持されている。リヤフレーム１６の右側部の上側には、後サスペンション装置５２の右クッションユニット５２ｂの上端部が支持されている。リヤフレーム１６の左側部の上側には、後サスペンション装置５２の左クッションユニット５２ｂの上端部が支持されている。右クッションユニット５２ｂの下端部は、右サスペンションアーム５２ａに連結されている。左クッションユニット５２ｂの下端部は、左サスペンションアーム５２ａに連結されている。
【００２３】
＜駆動装置＞
図１、図３、図７を参照し、駆動装置３０は、メインフレーム１１の後部左側で駆動軸線（モータ軸線）Ｃ１を前後方向に沿わせて配置される電気モータ３１と、電気モータ３１の前端部から車体左右中心ＣＬを越えて右側へ延びるように設けられる分配機構（トランスファー）３５と、を一体に有している。
【００２４】
電気モータ３１は、バッテリ２５の電力により駆動する。電気モータ３１は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３１は、無段変速機を有するように変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有するように変速制御されてもよい。
【００２５】
電気モータ３１は、モータ軸線Ｃ１を中心とした円筒状のハウジング３２を備えている。ハウジング３２の後端部の車体左右中心ＣＬ側には、メインフレーム１１の後クロスフレーム１３ｂに設けられたモータ支持部１３ｂ１に対する後マウント部３３が設けられている。後マウント部３３は、上下方向に沿うボルト３３ａとボルト３３ａを挿通するラバーブッシュ３３ｂとを介して、モータ支持部１３ｂ１に支持（ラバーマウント）されている。符号Ｃ２はボルト３３ａの軸線を示す。モータ支持部１３ｂ１、後マウント部３３、ボルト３３ａおよびラバーブッシュ３３ｂを含んで、電気モータ３１のハウジング３２の後部を車体フレーム１０に支持するラバーマウント部３３Ｍが構成されている。
【００２６】
分配機構３５は、電気モータ３１の駆動力を減速するとともに、この駆動力を前後プロペラシャフト４５，４６に出力する。分配機構３５は、リダクションギヤ等を収容する横長のケーシング３６を備えている。ケーシング３６の左後部には、電気モータ３１のハウジング３２の前端部が一体的に結合されている。ケーシング３６の左端部には、メインフレーム１１の左サイドフレーム１２に設けられた左支持部１２ｂ１に対する左マウント部３７が設けられている。左マウント部３７は、前後方向に沿うボルト３７ａとボルト３７ａを挿通するラバーブッシュ３７ｂとを介して、左支持部１２ｂ１に支持（ラバーマウント）されている。符号Ｃ３はボルト３７ａの軸線を示す。左支持部１２ｂ１、左マウント部３７、ボルト３７ａおよびラバーブッシュ３７ｂを含んで、分配機構３５のケーシング３６の左側部を車体フレーム１０に支持するラバーマウント部３７Ｍが構成されている。
【００２７】
ケーシング３６の右端部には、右サイドフレーム１２に設けられた右支持部１２ｂ２に対する右マウント部３８が設けられている。右マウント部３８は、前後方向に沿うボルト３８ａとボルト３８ａを挿通するラバーブッシュ３８ｂとを介して、右支持部１２ｂ２に支持（ラバーマウント）されている。符号Ｃ４はボルト３８ａの軸線を示す。右支持部１２ｂ２、右マウント部３８、ボルト３８ａおよびラバーブッシュ３８ｂを含んで、分配機構３５のケーシング３６の右側部を車体フレーム１０に支持するラバーマウント部３８Ｍが構成されている。
以上の三箇所のマウント部であるラバーマウント部３３Ｍ，ラバーマウント部３７Ｍ，ラバーマウント部３８Ｍを介して、駆動装置３０がメインフレーム１１の内側に搭載されている。
【００２８】
分配機構３５の右側部の前方向には、前後方向に沿う前駆動軸３５ａが延出している。分配機構３５の右側部の後方向には、前後方向に沿う後駆動軸３５ｂが延出している。前後駆動軸３５ａ，３５ｂは、互いに同軸をなしている。符号Ｃ５は前後駆動軸３５ａ，３５ｂの軸線を示す。
前駆動軸３５ａの前端部は、メインフレーム１１に設けられた前軸受け部３９ａに支持される。この前端部に前プロペラシャフト４５の後端部が自在継手を介して接続されている。前プロペラシャフト４５の前端部は、フロントフレーム１４に支持された前デフ機構４１に自在継手を介して接続されている。前デフ機構４１からは右ドライブシャフト４１ａが延出し、右ドライブシャフト４１ａが右前輪ＦＷに接続されている。前デフ機構４１からは左ドライブシャフト４１ａが延出し、左ドライブシャフト４１ａが左前輪ＦＷに接続されている。
【００２９】
後駆動軸３５ｂの後端部は、メインフレーム１１に設けられた後軸受け部３９ｂに支持される。この後端部に後プロペラシャフト４６の前端部が自在継手を介して接続されている。後プロペラシャフト４６の後端部は、リヤフレーム１６に支持された後デフ機構４２に自在継手を介して接続されている。後デフ機構４２からは右ドライブシャフト４２ａが延出し、右ドライブシャフト４２ａが右後輪ＲＷに接続されている。後デフ機構４２からは左ドライブシャフト４２ａが延出し、左ドライブシャフト４２ａが左後輪ＲＷに接続されている。
分配機構３５の前後駆動軸３５ａ，３５ｂ（ひいては前後プロペラシャフト４５，４６）と電気モータ３１の出力軸３１ａとは、車体左右中心ＣＬを挟んで左右に振り分けて配置されている。
【００３０】
電気モータ３１の駆動力は、分配機構３５、前プロペラシャフト４５、前デフ機構４１および左右ドライブシャフト４１ａを介して、左右前輪ＦＷに伝達されるとともに、分配機構３５、後プロペラシャフト４６、後デフ機構４２および左右ドライブシャフト４２ａを介して、左右後輪ＲＷに伝達される。分配機構３５の右前部には、前プロペラシャフト４５への動力伝達の可否を切り替えるドグクラッチを収容するクラッチケース３６ａが取り付けられている。
【００３１】
図２を併せて参照し、電気モータ３１の少なくとも一部（後部）が、平面視でシート７とバッテリ２５における後述の第二バッテリ２７との間に配置されている。電気モータ３１の少なくとも一部（本例では前部）が、平面視でシート７と重なるように（すなわちシート７の下方に）配置されている。シート７の下方には、分配機構３５の少なくとも一部（本例では全体）が配置されている。
電気モータ３１の少なくとも一部（本例では下部）が、側面視で車体フレーム１０のサイドフレーム１２と重なり、かつ前面視で車体フレーム１０の各クロスフレーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃと重なるように配置されている。
【００３２】
前後デフ機構４１，４２は、それぞれハウジング内に収容された差動機構により、左右ドライブシャフトおよび左右車輪に伝達する駆動力を適宜振り分ける。
後プロペラシャフト４６は、前後方向に沿うように延びている。前プロペラシャフト４５は、前側ほど左右一側（左側、電気モータ３１と同側）に位置するように前後方向に対して傾斜して延びている。前後プロペラシャフト４５，４６のデフ機構側の端部の左右方向位置を適宜設定することで、既存車両のデフ機構周りを流用したり前後デフ機構４１，４２同士を共用化したりする対応が可能である。
【００３３】
＜バッテリ＞
図４を参照し、バッテリ２５は、シート７の下方に配置された第一バッテリ２６と、第一バッテリ２６の後方（シート７の下後方）に配置された第二バッテリ２７と、を備えている。例えば、第一バッテリ２６および第二バッテリ２７は、互いに同一の単位バッテリ２５ａを複数備えて構成されている。単位バッテリ２５ａは、左右方向を長手方向とした直方体状をなしている。単位バッテリ２５ａは、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。
【００３４】
第一バッテリ２６は、車体左右側部の各々において、前後一対の単位バッテリ２５ａ（以下、単位バッテリ対２６ａという。）を備えている。すなわち、第一バッテリ２６は、合計四つの単位バッテリ２５ａを備えている。左右単位バッテリ対２６ａは、シート７の下方に配置されている。左右単位バッテリ対２６ａは、前後一対の単位バッテリ２５ａを互いに接するように近接して配置している。左右単位バッテリ対２６ａは、左右方向で互いに離間している。
【００３５】
左右単位バッテリ対２６ａ間のスペースには、ジャンクションボックス６１が配置されている。ジャンクションボックス６１は、駆動装置３０の少なくとも一部（例えば分配機構３５）の上方に配置されている。ジャンクションボックス６１の後方には、ＥＣＵ６６が配置されている。ＥＣＵ６６の下方には、ＰＤＵ６２が配置されている。ＰＤＵ６２とＥＣＵ６６とは、一体の制御ユニット６６Ｕをなしている。
【００３６】
左右単位バッテリ対２６ａ間のスペース（左右単位バッテリ対２６ａと制御ユニット６６Ｕとで囲まれるスペース）には、ジャンクションボックス６１の他、ジャンクションボックス６１から各単位バッテリ２５ａに分岐する単位配線６１ａ、およびジャンクションボックス６１からＰＤＵ６２に延びる集合配線６１ｂ等が配置されている。
平面視において、左右単位バッテリ対２６ａ間のスペースの下方には、前後プロペラシャフト４５，４６の少なくとも一部が配置されている。すなわち、左右単位バッテリ対２６ａは、前後プロペラシャフト４５，４６を挟むように左右に振り分けて配置されている。
【００３７】
第二バッテリ２７は、左右一対の単位バッテリ２５ａを備えている。第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａは、シート７の下後方に配置されている。第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａは、互いに左右方向で離間している。第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａ間のスペースは、左右第一バッテリ２６間のスペースよりも狭い。例えば、車体左右側部の各々において、第二バッテリ２７の単位バッテリ２５ａの左右方向の中央位置と、第一バッテリ２６の単位バッテリ２５ａの左右方向の内側端位置とは、実質的同一の左右方向位置にある。第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａ間のスペースには、ジャンクションボックス６１からＰＤＵ６２へ前後方向に延びる集合配線６１ｂが配置されている。
【００３８】
第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａは、左右単位バッテリ対２６ａに対して、上方に変位して配置されている。例えば、第二バッテリ２７の左右単位バッテリ２５ａの下端位置と、第一バッテリ２６の単位バッテリ２５ａの上下方向の中央位置とは、実質的同一の上下方向位置にある。
【００３９】
バッテリ２５は、第一バッテリ２６および第二バッテリ２７がそれぞれ有する複数の単位バッテリ２５ａを直列に結線することで、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）を発生させる。各単位バッテリ２５ａは、充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ２５ａは、それぞれ車体に固定されたバッテリケース２８に対して車幅方向外側から挿脱される。バッテリケース２８は、車幅方向外側に向けて開口するバッテリ挿脱口２８ａと、バッテリ挿脱口２８ａを開閉するリッド２８ｂと、を有している。単位バッテリ２５ａは、バッテリ挿脱口２８ａから車幅方向に沿ってスライド移動することで、バッテリケース２８に出し入れ可能に収容されている。
【００４０】
バッテリケース２８の車幅方向内側の壁部２８ｃには、各単位バッテリ２５ａに対応する単位配線６１ａが接続されている。壁部２８ｃには、接続端子２８ｃ１（左右一対のバッテリ接続端子）が設けられている。接続端子２８ｃ１は、壁部２８ｃを貫通してケース内側に臨み、各単位バッテリ２５ａと単位配線６１ａとを着脱可能に接続する。接続端子２８ｃ１には、対応する単位配線６１ａが接続される。これにより、接続端子２８ｃ１を介して各単位バッテリ２５ａと対応する単位配線６１ａとが着脱可能に接続される。バッテリケース２８は、単位バッテリ２５ａ毎に設けられるが、複数の単位バッテリ２５ａを収容可能に設けられてもよい。複数のバッテリケース２８のうち、左右単位バッテリ対２６ａに対応するものを左右バッテリケース２８ｄ（左右一対のバッテリ保持部）ということがある。
【００４１】
図４、図８を参照し、バッテリ２５からの電力は、メインスイッチ（不図示）と連動するコンタクタ（不図示）を有するジャンクションボックス６１を介して、モータドライバたるＰＤＵ６２に供給される。バッテリ２５からの電力は、ＰＤＵ６２にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである電気モータ３１に供給される。
バッテリ２５からの出力電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６３を介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリ６４や灯火器等の一般電装部品６５、及びＥＣＵ６６等の制御系部品に供給される。
ジャンクションボックス６１は、個々の単位バッテリ２５ａから延びる単位配線６１ａを複数集約するとともに、ＰＤＵ６２に向けて集合配線６１ｂを延出する。ジャンクションボックス６１は、コンタクタの他、個々の単位配線６１ａに対応するヒューズを有している。
ＰＤＵ６２は、インバータを備え、電気モータ３１のステータ巻線に対する通電を制御する。ＰＤＵ６２にはヒートシンクが設けられている。
【００４２】
例えば、単位バッテリ２５ａは、車体から取り外した状態で、ＡＣ１００Ｖの電源に接続した充電器により充電される。なお、電動車両１が充電器を備える構成でもよい。単位バッテリ２５ａは、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（battery managing unit）６８を備えている。ＢＭＵ６８が監視した情報は、車体取り付け時にＥＣＵ６６に共有される。ＥＣＵ６６には、アクセルセンサ６９からの出力要求情報が入力される。ＥＣＵ６６は、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵ６２を介して電気モータ３１を駆動制御する。
【００４３】
各バッテリケース２８から延びる複数の単位配線６１ａは、単位バッテリ対２６ａの間のジャンクションボックス６１に接続されている。ジャンクションボックス６１の後部からは、後方に向けて集合配線６１ｂが延び、この集合配線６１ｂがＰＤＵ６２に接続されている。ＰＤＵ６２からは、前方に向けて三相ケーブル６１ｃ（第三配線）が延びる。三相ケーブル６１ｃが左方に取り回されて電気モータ３１に接続されている。電気モータ３１は、ＰＤＵ６２による制御に応じて力行運転を行い、電動車両１を走行させる。
【００４４】
以上説明したように、上記実施形態における電動車両１は、乗員が着座するシート７と、バッテリ２５におけるシート７の下方で左右に振り分けて配置される左右一対の単位バッテリ対２６ａと、車体に設けられて左右単位バッテリ対２６ａをそれぞれ着脱可能に保持する左右一対のバッテリケース２８ｄと、を備えている。
この構成によれば、シート７下のデッドスペースに単位バッテリ対２６ａを左右に振り分けて配置するので、バッテリ２５の容量を稼ぎやすくなるとともに、重量物である単位バッテリ対２６ａの左右振り分け配置によって、特にロール方向時の走行安定性を向上させることができる。また、単位バッテリ対２６ａの左右振り分け配置によって、バッテリ２５の発熱を分散させ、バッテリ２５の熱源集中を回避することができる。さらに、車幅方向外側から単位バッテリ対２６ａを着脱しやすくなり、バッテリ２５のモバイル化を容易にすることができる。
【００４５】
また、上記電動車両１において、左右単位バッテリ対２６ａは、左右バッテリケース２８ｄに対して、左右方向に沿うスライドにより着脱可能とされている。
この構成によれば、左右単位バッテリ対２６ａが上下方向の移動により着脱可能とされる構成に比べて、バッテリ着脱時の重量をバッテリケース２８で受けやすくなり、重量物であるバッテリ２５の着脱作業を容易にすることができる。
【００４６】
また、上記電動車両１は、車幅方向内側で前後方向に延びるプロペラシャフト４５，４６を備え、左右単位バッテリ対２６ａは、プロペラシャフト４５，４６を左右方向で挟むように配置されている。
この構成によれば、左右単位バッテリ対２６ａが車幅方向内側のプロペラシャフト４５，４６の左右に振り分けて配置されるので、特に四輪駆動車における左右単位バッテリ対２６ａの効率的なレイアウトを実現することができる。
【００４７】
また、上記電動車両１は、乗員が足を載せるステップフロア５と、ステップフロア５を支持するステップフレーム５ａと、を備え、ステップフレーム５ａは、左右単位バッテリ対２６ａの車幅方向外側に配置される下辺部２１ａを有し、下辺部２１ａの後方には、左右単位バッテリ対２６ａの後方に配置される後部上方延出部２１ｃが連なっている。
この構成によれば、左右単位バッテリ対２６ａが、ステップフレーム５ａの外側配置部（下辺部２１ａ）の車幅方向内側に配置され、かつ後方配置部（後部上方延出部２１ｃ）の前方に配置されるので、左右単位バッテリ対２６ａに対する車幅方向外側および後方からの外乱を、ステップフレーム５ａを含むフレーム部材を利用して防ぐことができる。
【００４８】
また、上記電動車両１は、駆動輪（前後輪ＦＷ，ＲＷ）に連結される電気モータ３１と、シート７の後方に配置される第二バッテリ２７と、を備え、電気モータ３１の少なくとも一部がシート７と第二バッテリ２７との間に配置されている。
この構成によれば、電気モータ３１が左右単位バッテリ対２６ａおよび第二バッテリ２７に近接し、電気モータ３１が複数の単位バッテリ２５ａに囲まれるように配置されるため、複数の単位バッテリ２５ａと電気モータ３１との距離を縮めた効率的なレイアウトとし、マスの集中を図ることができる。
【００４９】
また、上記電動車両１において、電気モータ３１は、電気モータ３１の少なくとも一部がシート７の下方に配置され、左右単位バッテリ対２６ａと前後方向位置をラップさせている。
この構成によれば、シート７下のデッドスペースに電気モータ３１の少なくとも一部を配置し、かつ、電気モータ３１はシート７下の単位バッテリ対２６ａと前後方向位置をラップさせるので、小型の電動車両１であってもシート７下のスペースを有効活用し、容量のある電気モータ３１を配置可能とするとともにマスの集中を図ることができる。また、車両前後方向の中央部に配置されたシート７の下方に、重量物である単位バッテリ対２６ａおよび電気モータ３１を配置するので、さらなるマスの集中を図ることができる。
【００５０】
また、上記電動車両１において、電気モータ３１は、電気モータ３１の少なくとも一部（下部）が、側面視で車体フレーム１０のサイドフレーム１２と重なり、かつ前面視で車体フレーム１０の各クロスフレーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃと重なるように配置されている。
この構成によれば、電気モータ３１と車体フレーム部材とが、側面視および前面視で重なるように配置されるので、電気モータ３１に対する前後方向および車幅方向からの外乱を、車体フレーム部材を利用して防ぐことができる。
【００５１】
また、上記電動車両１は、電気モータ３１に連結される分配機構３５を備え、分配機構３５の少なくとも一部がシート７の下方に配置されている。
この構成によれば、電気モータ３１に連結された分配機構３５の少なくとも一部がシート７下に配置されるので、シート７下のデッドスペースをより有効活用することができる。また、シート７が車両前後方向の中央部に配置されるので、重量物である分配機構３５を車両前後方向の中央部に配置することとなり、さらなるマスの集中を図ることができる。
【００５２】
また、上記電動車両１において、分配機構３５から車両前後方向に延びるプロペラシャフト４５，４６を備え、電気モータ３１は、出力軸３１ａを車両前後方向に向けて配置されている。
この構成によれば、電気モータ３１の出力軸３１ａとプロペラシャフト４５，４６とが互いに実質的平行に配置されるので、分配機構３５を介して電気モータ３１とプロペラシャフト４５，４６とを連結しやすくなり、伝動経路を短くして効率よく動力を伝達することができる。また、電気モータ３１の出力軸３１ａとプロペラシャフト４５，４６とを前後方向に向けて配置することで、車幅方向の嵩張りを抑えてコンパクトな配置とすることができる。
【００５３】
また、上記電動車両１において、プロペラシャフト４５，４６と電気モータ３１の出力軸３１ａとは、平面視で車幅方向の中心線ＣＬを挟むように配置されている。
この構成によれば、プロペラシャフト４５，４６と電気モータ３１の出力軸３１ａとが車幅方向の中心線ＣＬを挟んでレイアウトされるので、重量物である電気モータ３１とプロペラシャフト４５，４６との振り分け配置によって走行安定性を向上させるとともに、電気モータ３１とプロペラシャフト４５，４６とを連結する分配機構３５は車幅方向の中心線ＣＬを跨ぐこととなり、マスの集中を図ることができる。
【００５４】
また、上記電動車両１において、電気モータ３１と車体フレーム１０との間に第一ラバーマウント部３３Ｍを備えるとともに、分配機構３５と車体フレーム１０との間に第二ラバーマウント部３７Ｍ，３８Ｍを備えている。
この構成によれば、電気モータ３１および分配機構３５が、複数のラバーマウント部３３Ｍ，３７Ｍ，３８Ｍによって車体フレーム１０に支持されるので、駆動装置３０の防振性を高めることができる。
【００５５】
また、上記電動車両１は、左右バッテリケース２８ｄの車幅方向内側に設けられて左右単位バッテリ対２６ａをそれぞれ接続する左右一対のバッテリ接続端子２８ｃ１を備えている。
この構成によれば、左右単位バッテリ対２６ａを接続するバッテリ接続端子２８ｃ１が、左右バッテリケース２８ｄの車幅方向内側に指向して配置されているので、バッテリ接続端子２８ｃ１に車幅方向外側からの外乱がおよび難くなり、バッテリ接続端子２８ｃ１を良好に保護することができる。
【００５６】
また、上記電動車両１において、左右バッテリケース２８ｄの間に、左右単位バッテリ対２６ａのそれぞれに対応する左右一対の単位配線６１ａを備え、右バッテリ接続端子２８ｃ１には、右バッテリケース２８ｄの車幅方向内側から右単位配線６１ａが接続され、左バッテリ接続端子２８ｃ１には、左バッテリケース２８ｄの車幅方向内側から左単位配線６１ａが接続されている。
この構成によれば、左右バッテリケース２８ｄの車幅方向内側に、バッテリ接続端子２８ｃ１に至る単位配線６１ａを配置するので、高圧配線を良好に保護することができる。
【００５７】
また、上記電動車両１は、左右バッテリ接続端子２８ｃ１に向けて単位配線６１ａを分配するジャンクションボックス６１を備え、ジャンクションボックス６１は、左右バッテリケース２８ｄの間に配置されている。
この構成によれば、左右バッテリケース２８ｄの間にジャンクションボックス６１が配置されているので、ジャンクションボックス６１から左右バッテリ接続端子２８ｃ１に延びる単位配線６１ａを短縮する等、配線の最適化を図ることができる。
【００５８】
また、上記電動車両１は、電気モータ３１と左右単位バッテリ対２６ａとの間の充放電を制御する制御ユニット６６Ｕを備え、制御ユニット６６Ｕは、ジャンクションボックス６１の後方に配置され、左右バッテリケース２８ｄ、ジャンクションボックス６１および制御ユニット６６Ｕで囲まれる領域に、ジャンクションボックス６１および制御ユニット６６Ｕの間に渡る集合配線６１ｂ、制御ユニット６６Ｕおよび電気モータ３１の間に渡る三相ケーブル６１ｃ、ならびに左右単位配線６１ａが配置されている。
この構成によれば、高圧の電気配線が左右バッテリケース２８ｄ、ジャンクションボックス６１および制御ユニット６６Ｕで囲まれた空間内に配置されるので、電気配線が車幅方向内側に集約されて電気配線に外乱がおよび難くなり、高圧配線を良好に保護することができる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記電動車両は、四輪の車両のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の車両の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両であってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１  電動車両
５  ステップフロア
５ａ  ステップフレーム
７  シート
１０  車体フレーム
１２  サイドフレーム（車体フレーム部材）
１３ａ  前クロスフレーム（車体フレーム部材）
１３ｂ  後クロスフレーム（車体フレーム部材）
１３ｃ  中間クロスフレーム（車体フレーム部材）
２１ａ  下辺部（外側配置部）
２１ｃ  後部上方延出部（後方配置部）
２５  バッテリ
２５ａ  単位バッテリ
２６  第一バッテリ
２６ａ  単位バッテリ対（バッテリ）
２７  第二バッテリ
２８  バッテリケース
２８ｃ１  バッテリ接続端子
２８ｄ  バッテリケース（バッテリ保持部）
３１  電気モータ
３１ａ  出力軸
３３Ｍ，３７Ｍ，３８Ｍ  ラバーマウント部
３５  分配機構（伝動機構）
４５  前プロペラシャフト
４６  後プロペラシャフト
６１  ジャンクションボックス（分配ボックス）
６１ａ  単位配線（バッテリ配線）
６１ｂ  集合配線（第二配線）
６１ｃ  三相ケーブル（第三配線）
６６Ｕ  制御ユニット（制御部）
ＦＷ  前輪（駆動輪）
ＲＷ  後輪（駆動輪）
ＣＬ  車体左右中心（中心線）
【図１】
2019044295.tif 000003
【図２】
2019044295.tif 000004
【図３】
2019044295.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2019044295.tif 000008
【図７】
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【図８】
2019044295.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成30年12月21日(2018.12.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のバッテリと；
前記左右バッテリをそれぞれ保持する左右一対のバッテリ保持部と；
前記左右バッテリ保持部の車幅方向内側に設けられて前記左右バッテリをそれぞれ接続する左右一対のバッテリ接続端子と；
駆動輪に連結される電気モータと；
前記電気モータと前記左右バッテリとの間の充放電を制御する制御部と；を備え、
前記左右バッテリ保持部の間に、前記左右バッテリのそれぞれに対応する左右一対のバッテリ配線を備え、
前記右バッテリ接続端子には、前記右バッテリ保持部の車幅方向内側から前記右バッテリ配線が接続され、
前記左バッテリ接続端子には、前記左バッテリ保持部の車幅方向内側から前記左バッテリ配線が接続され、
前記左右バッテリ接続端子に向けて前記バッテリ配線を分配する分配ボックスを備え、
前記分配ボックスは、前記左右バッテリ保持部の間に配置され、
前記制御部は、前記分配ボックスの後方に配置され、
前記左右バッテリ保持部、前記分配ボックスおよび前記制御部で囲まれる領域に、前記分配ボックスおよび前記制御部の間に渡る第二配線、前記制御部および前記電気モータの間に渡る第三配線、ならびに前記左右バッテリ配線が配置されている電動車両。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【国際調査報告】
2019044295.tif 000011
2019044295.tif 000012
2019044295.tif 000013
2019044295.tif 000014