(57)【要約】車両用ドアロック装置Ａｏでは、ラッチ機構Ａ２ａを備えるベースユニットＡ２が、ラッチ機構Ａ２ａを作動させる作動機構を備えるハウジングユニットＡ１に組付けられることで、一体化されている。ベースユニットＡ２の金属製サブベースプレート２７が、ハウジングユニットＡ１に設けられた車両前後方向に延びる支持軸１１ａにその軸方向にて嵌合される取付孔２７ａを有していて、金属製サブベースプレート２７が取付孔２７ａにて支持軸１１ａに嵌合されることで、ベースユニットＡ２がハウジングユニットＡ１に一体化されている。金属製サブベースプレート２７には、チャイルドプルーフレバー３６の車幅方向（Ｗ方向）への倒れをチャイルドプルーフレバー３６の背部にて規制する受け部２７ｂが設けられている。
2010110492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、
前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、
前記ベースユニットに備えられ前記ベースユニットを前記ハウジングユニットに組付ける金属製サブベースプレートと、
前記ハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両ドアに装着された状態で車幅方向に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーと、
前記金属製サブベースプレートに設けられ前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部と
を有する車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記チャイルドプルーフレバーは、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部は、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制する、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる支持軸と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記支持軸にその軸方向にて嵌合される取付孔と、を有していて、前記取付孔と前記支持軸との嵌合によって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられて一体化される、請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有する、請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置の一つとして、車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、このハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両用ドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーとを備えていて、前記ベースユニットと前記ハウジングユニットが一体化されているものがあり、例えば、特開２００６−２３３４５６号公報に示されている。
【発明の概要】
【０００３】
上記公報に記載されている車両用ドアロック装置においては、図１６〜図２２に示した従来の車両用ドアロック装置Ｂｏと同様に、ハウジングユニットＢ１にベースユニットＢ２が組付けられることで、ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２が一体化されている。ハウジングユニットＢ１は、ベースユニットＢ２を介して車両のドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバー１０１を備えるとともに、ラッチ機構Ｂ２ａを作動させる作動機構Ｂ１ａを備えている。
チャイルドプルーフレバー１０１は、車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸部１０１ａにてハウジングユニットＢ１に傾動可能（回転可能）に組付けられていて、その操作ノブ１０１ｂがドアの内側に突出するように構成されている。このチャイルドプルーフレバー１０１は、図１６に示したチャイルドロック解錠状態にて、インサイドハンドルと連係して作動するインサイドレバー１０２の作動を有効とし、チャイルドロック施錠状態（図１６に示した状態から時計回転方向に所定量傾動させた状態）にて、インサイドレバー１０２の作動を無効とするものであり、操作ノブ１０１ｂにて手動にて傾動可能である。
ベースユニットＢ２は、ラッチ機構Ｂ２ａを備えるとともに、ベースユニットＢ２をハウジングユニットＢ１に組付けるための金属製のサブベースプレート１０３を備えていて、サブベースプレート１０３には車幅方向（Ｗ方向）の一方（図１７の右方）に向けて開口する切欠孔１０３ａが形成されている。このベースユニットＢ２は、サブベースプレート１０３の切欠孔１０３ａが、ハウジングユニットＢ１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸１０４に対して、支持軸１０４の径方向にて組付けられる（具体的には、図１７のＷ方向で右方に移動して組付けられる）ことにより、ハウジングユニットＢ１と一体化されている。
ところで、チャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂと、切欠孔１０３ａが形成されているサブベースプレート１０３は、図１６および図１７からも明らかなように、車両前後方向（Ｌ方向）に重なるように配置されるため、ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２が上述したようにして一体化されている場合には、図１７に示したように、チャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂ側の端部背面とサブベースプレート１０３間に所要の隙間Ｓ（ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２の一体化に必要な隙間）が生じる。
したがって、この場合には、図１７〜図２０に示したように、ハウジングユニットＢ１における樹脂製ハウジング１０５の一部１０５ａをチャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂ側の端部背面に向けて突出させて、その突出部先端にてチャイルドプルーフレバー１０１の車幅方向（Ｗ方向）への倒れ（図１７の右方への移動）を規制するように構成されている。しかし、かかる構成では、樹脂製ハウジング１０５の突出部１０５ａにて必要十分な強度を確保することが難しくて、チャイルドプルーフレバー１０１が操作ノブ１０１ｂにて背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対しては改善の余地があった。
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、前記ベースユニットに備えられ前記ベースユニットを前記ハウジングユニットに組付ける金属製サブベースプレートと、前記ハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両ドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部とを有する車両用ドアロック装置に特徴がある。
この場合において、前記チャイルドプルーフレバーは、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部は、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制することも可能である。また、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記支持軸にその軸方向にて嵌合される取付孔と、を有していて、前記取付孔と前記支持軸との嵌合によって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられて一体化されることも可能である。この場合に、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有することも可能である。
本発明による車両用ドアロック装置においては、ベースユニットの金属製サブベースプレートに、チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部が設けられていて、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動されるときには、チャイルドプルーフレバーの背部が金属製サブベースプレートの受け部に当接して受け止められる。このため、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して対処することが可能である。
また、本発明の実施に際して、前記チャイルドプルーフレバーが、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部が、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制する場合には、チャイルドプルーフレバーの操作ノブが背部に向けて押動される際の操作力を、金属製サブベースプレートの受け部にて、ダイレクトの受け止めることが可能である。
また、本発明の実施に際して、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記支持軸にその軸方向にて嵌合される取付孔と、を有していて、前記取付孔と前記支持軸との嵌合によって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられて一体化される場合には、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付性を害することなく、金属製サブベースプレートの受け部（押さえ部）をチャイルドプルーフレバーの背部に近接配置することが可能であり、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して的確に対処することが可能である。
また、本発明の実施に際して、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有する場合には、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付性を害することなく、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付精度を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を概略的に示した斜視図である。
図２は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア内側から見た側面図である。
図３は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア外側から見た側面図である。
図４は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア後方から見た側面図である。
図５は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット部分の分解斜視図である。
図６は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット部分の分解斜視図である。
図７は、図２のＸ１−Ｘ１に沿った概略的な断面図である。
図８は、図４のＸ２−Ｘ２に沿った概略的な断面図である。
図９は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア内側から見た側面図である。
図１０は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア外側から見た側面図である。
図１１は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア後方から見た側面図である。
図１２は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア内側から見た側面図である。
図１３は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア後方から見た側面図である。
図１４は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア前方から見た側面図である。
図１５は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置を含む車両の右側面図である。
図１６は、従来の車両用ドアロック装置のドア内側から見た側面図である。
図１７は、従来の車両用ドアロック装置のドア後方から見た側面図である。
図１８は、図１６のＸ３−Ｘ３に沿った概略的な断面図である。
図１９は、図１７のＸ４−Ｘ４に沿った概略的な断面図である。
図２０は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア後方から見た側面図である。
図２１は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア内側から見た側面図である。
図２２は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア後方から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００５】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１５は本発明による車両用ドアロック装置Ａｏを示していて、この車両用ドアロック装置Ａｏは、車両の後方右側に装備される車両ドア２０１（図１５参照）に装着されるものであり、図１〜図４に示したように、ハウジングユニットＡ１にベースユニットＡ２が組付けられることで一体化されている。ハウジングユニットＡ１は、ドア２０１に装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能な樹脂製のチャイルドプルーフレバー３６を備えるとともに、ベースユニットＡ２に組み込んだラッチ機構Ａ２ａ（図５参照）を作動させる作動機構Ａ１ａ（図６参照）を備えている。
ラッチ機構Ａ２ａは、車両ドア２０１を車両ボデー２０２に対して閉状態（ドアが閉じられた状態）で保持するためのもので、車両ボデー２０２に固定されたストライカ２０３と係脱可能なラッチ２１を備えている。このラッチ機構Ａ２ａは、ストライカ２０３に係合することで、車両ドア２０１を閉状態に保持する（ラッチ状態）。車両ドア２０１の閉状態において、ラッチ機構Ａ２ａは、ストライカ２０３から離脱することで、車両ドア２０１を閉状態から開状態（ドアが車両ボデーに対して開放可能な状態）に移行させる（アンラッチ状態）。また、ラッチ機構Ａ２ａは、図５にて分解して示したように、ラッチ２１、ポール２２、リフトレバー２３、ストッパ２４を備えるとともに、クッションＣ１，Ｃ２、ラッチ用トーションスプリングＳ１、ポール用トーションスプリングＳ２を備えていて、これらの構成部品は、金属製ベースプレート２５、樹脂製ケース２６、金属製サブベースプレート２７に、スクリュー２８、ピン２９を用いて組付けられてベースユニットＡ２（図１２〜図１４参照）とされている。
作動機構Ａ１ａは、図６に示した各構成部材からなり、車両ドア２０１を車両ボデー（車体）２０２に対して開放可能な状態とすべくラッチ機構Ａ２ａをラッチ状態からアンラッチ状態に作動させるためのオープン機構と、このオープン機構の作動を規制又は許容して車両ドア２０１の施錠又は解錠を行うロック機構を備えていて、ハウジング１０に組付けられている。ハウジング１０は、ハウジングボディ１１と、このハウジングボディ１１に組付けられるハウジングカバー１２を備えている。
オープン機構は、図６に示したように、アウトサイドオープンレバー３１と、インサイドオープンレバー３２と、オープンリンク３３を備えるとともに、ブッシュ３４と、インサイドレバー３５と、チャイルドプルーフレバー３６を備えている。アウトサイドオープンレバー３１は、トーションスプリングＳ３とともにハウジングボディ１１に設けた支持軸１１ａに組付けられていて、車両ドア２０１の室外側に設けられるアウトサイドハンドル２０４（図１５参照）に連係されており、アウトサイドハンドル２０４の操作により作動する。なお、アウトサイドオープンレバー３１には、アウトサイドハンドル２０４に連係されるシャフト３１ａが組付けられている。
インサイドオープンレバー３２は、ピン３７を介してハウジングボディ１１に設けられた支持軸１１ｂに組み付けられていて、ブッシュ３４とインサイドレバー３５を介して車両ドア２０１の室内側に設けられるインサイドハンドル２０５（図１５参照）に連係されており、インサイドハンドル２０５の操作によりインサイドレバー３５とブッシュ３４を介して作動可能である。オープンリンク３３は、その下端部にてアウトサイドオープンレバー３１の端部に揺動自在に連結支持されていて、ロック機構の構成部品であるアクティブサブレバー４１により、アンロック位置とロック位置との間で揺動可能である。このオープンリンク３３が、アンロック位置にある状態では、車両ドア２０１を開状態にすべくラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３に係合可能であり、ロック位置にある状態では、ラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３に係合不能である。
また、オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３１の作動（アウトサイドハンドル２０４の操作）を受けて、または、インサイドオープンレバー３２の作動（インサイドハンドル２０５の操作）を受けて、当該装置の上方向に動かされる。このため、車両ドア２０１の閉状態において、オープンリンク３３が、アンロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、ラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３がオープンリンク３３によって押されて回動し、ラッチ機構Ａ２ａがラッチ状態からアンラッチ状態に作動する。これにより、車両ドア２０１は、閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク３３がアンロック位置にある時、車両ドア２０１は解錠されている。
一方、車両ドア２０１の閉状態において、オープンリンク３３が、ロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、オープンリンク３３はラッチ機構２０のリフトレバー２３と係合せず、ラッチ機構２０がラッチ状態のまま保持される。これにより、車両ドア２０１は、閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク３３がロック位置にある時、車両ドア２０１は施錠されている。
ブッシュ３４は、図６に示したように、インサイドオープンレバー３２のアーム部３２ａに上下動可能に組付けられていて、インサイドレバー３５の長孔３５ａに係合するピン部３４ａを一体的に有している。インサイドレバー３５は、ピン３７に傾動可能に組付けられていて、上述した長孔３５ａを有するとともに、インサイドハンドル２０５に連結される連結部３５ｂを有している。インサイドレバー３５の長孔３５ａは、インサイドレバー３５の傾動中心に対して径方向に延びる直線部分と、インサイドレバー３５の傾動中心に対して周方向に延びる円弧部分を有している。
このため、ブッシュ３４のピン部３４ａが長孔３５ａの直線部分と係合している状態では、インサイドレバー３５の作動を有効として、インサイドオープンレバー３２を作動させることが可能である。また、ブッシュ３４のピン部３４ａが長孔３５ａの円弧部分と係合している状態では、インサイドレバー３５の作動を無効として、インサイドオープンレバー３２を作動不能とすることが可能である。
チャイルドプルーフレバー３６は、車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸部３６ａにてハウジングカバー１２に設けた支持孔１２ａに傾動可能に組付けられていて、その操作ノブ３６ｂがハウジングカバー１２に設けた長孔１２ｂを通して車両ドア２０１の内側に突出するように構成されており、操作ノブ３６ｂにて手動にて傾動可能である。操作ノブ３６ｂは、チャイルドプルーフレバー３６の表部側（ドア内側）に向けて略９０度折り曲げることで形成されていて、チャイルドプルーフレバー３６の端部に一体に形成されている。
また、チャイルドプルーフレバー３６は、ブッシュ３４のピン部３４ａと係合する長孔３６ｃを有している。チャイルドプルーフレバー３６の長孔３６ｃは、チャイルドプルーフレバー３６が図２に示したチャイルドロック解錠状態にあるとき、インサイドレバー３５の長孔３５ａの直線部分と一部が重なる状態でインサイドレバー３５の傾動中心に対して周方向に延びる円弧形状に形成されている。
このため、チャイルドプルーフレバー３６が図２に示したチャイルドロック解錠状態にあるときには、ブッシュ３４のピン部３４ａがインサイドレバー３５の長孔３５ａの直線部分と係合していて、インサイドレバー３５の作動を有効とする。また、チャイルドプルーフレバー３６がチャイルドロック施錠状態（図２に示した状態から時計回転方向に所定量傾動させた状態）にあるときには、ブッシュ３４のピン部３４ａがインサイドレバー３５の長孔３５ａの円弧部分と係合していて、インサイドレバー３５の作動を無効とする。
ロック機構は、上述したアクティブサブレバー４１を備えるとともに、このアクティブサブレバー４１とともにハウジングボディ１１に設けられた支持軸１１ｃにトーションスプリングＳ４と共に組み付けられるアクティブメインレバー４２と捩りばね４３とを備えている。また、ロック機構は、ロッキングレバー４４と電動式アクチュエータを備えている。アクティブサブレバー４１は、支持軸１１ｃに回転自在に組付けられていて、アクティブメインレバー４２に対して所定量相対回転可能であり、オープンリンク３３の長孔３３ａと連係する係合ピン部４１ａを有している。
アクティブメインレバー４２は、支持軸１１ｃに回転自在に組付けられていて、ロッキングレバー４４の長孔４４ａと連係する係合部４２ａを有している。捩りばね４３は、アクティブメインレバー４２とアクティブサブレバー４１との間に介装されていて、アクティブメインレバー４２に対してアクティブサブレバー４１を一方向（図６の図示反時計回転方向）に回転付勢している。このため、アクティブメインレバー４２とアクティブサブレバー４１とは、図６の図示時計回転方向（ロック方向）に関しては一体に回転し、アンロック方向に関しては、捩りばね４３を介して回転する。
電動式アクチュエータは、ロッキングレバー４４とアクティブメインレバー４２と捩りばね４３とアクティブサブレバー４１を介して上述したオープンリンク３３をロック位置又はアンロック位置に駆動するものであり、電気モータ５１とウォーム５２を備えている。電気モータ５１は、ロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものであり、その作動を制御するために第１ターミナル６１、第２ターミナル６２、スイッチ６３、コネクタ６４等が設けられている。ウォーム５２は、電気モータ５１の出力軸５１ａに一体的に設けられていて、ロッキングレバー４４に設けたセクタギヤ４４ｂに常に噛合しており、電気モータ５１により回転駆動される。
このため、電気モータ５１によってウォーム５２が回転駆動されると、ロッキングレバー４４が傾転する。このロッキングレバー４４の傾転に伴って、アクティブメインレバー４２、アクティブサブレバー４１等が回転し、この回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアの施錠又は解錠が行われる。なお、ロッキングレバー４４には、車両ドア２０１の室内側に設けられるロックノブ（図示省略）と連係可能な操作部４４ｃが設けられている。
ところで、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、ベースユニットＡ２の金属製サブベースプレート２７が、ハウジングユニットＡ１のハウジングボディ１１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸１１ａにその軸方向にて嵌合される取付孔２７ａを有していて、金属製サブベースプレート２７が取付孔２７ａにて支持軸１１ａに嵌合されることで、ベースユニットＡ２がハウジングユニットＡ１に一体化されている。
また、金属製サブベースプレート２７には、チャイルドプルーフレバー３６の車幅方向（Ｗ方向）への倒れをチャイルドプルーフレバー３６における操作ノブ３６ｂの根元部分でチャイルドプルーフレバー３６の背部と当接することで規制する受け部（押さえ部）２７ｂが設けられている。なお、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する抜け止めは、樹脂製ケース２６に設けた矩形の取付孔２６ａにハウジングカバー１２に設けた係合突起１２ｃが弾撥的に係合することによりなされている（図２参照）。
したがって、ベースユニットＡ２の金属製サブベースプレート２７に設けた取付孔２７ａにて、ハウジングユニットＡ１に設けた支持軸１１ａに嵌合されることで、ベースユニットＡ２をハウジングユニットＡ１に一体化することが可能である。このため、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付性を害することなく、金属製サブベースプレート２７の受け部（押さえ部）２７ｂをチャイルドプルーフレバー３６における操作ノブ３６ｂの根元部分でチャイルドプルーフレバー３６の背部に近接配置することが可能であり、チャイルドプルーフレバー３６が操作ノブ３６ｂの背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して的確に対処することが可能である。
また、この実施形態においては、金属製サブベースプレート２７が、ハウジングボディ１１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる位置決めピン１３（図７、図１１参照）に嵌合される位置決め孔２７ｃを有している。位置決めピン１３は、ハウジングボディ１１に設けたピン穴１１ｄ（図６、図１１参照）に嵌合固定されている。このため、この実施形態においては、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付性を害することなく、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付精度を向上させることが可能である。
また、この実施形態においては、図７に示したように、受け部２７ｂとアウトサイドオープンレバー３１及びオープンリンク３３をＷ方向で重ねて配置できるため（受け部２７ｂがアウトサイドオープンレバー３１及びオープンリンク３３によって上下方向の配置を制限されることはないため）、チャイルドプルーフレバー３６を車両上方に移動させることが可能であり、チャイルドプルーフレバー３６の配置自由度を向上させることが可能である。なお、従来技術では、図１８に示したように、ハウジング１０５の一部１０５ａでチャイルドプルーフレバー１０１を受ける構成が採用されていて、受け部の車両上方ではアウトサイドオープンレバー（３１）及びオープンリンク（３３）があるため、アウトサイドオープンレバー（３１）及びオープンリンク（３３）に干渉しないように、これらの車両下方にチャイルドプルーフレバー１０１を配置しなければならず、配置の自由度が制限されている。
【図１】
2010110492.tif 000003
【図２】
2010110492.tif 000004
【図３】
2010110492.tif 000005
【図４】
2010110492.tif 000006
【図５】
2010110492.tif 000007
【図６】
2010110492.tif 000008
【図７】
2010110492.tif 000009
【図８】
2010110492.tif 000010
【図９】
2010110492.tif 000011
【図１０】
2010110492.tif 000012
【図１１】
2010110492.tif 000013
【図１２】
2010110492.tif 000014
【図１３】
2010110492.tif 000015
【図１４】
2010110492.tif 000016
【図１５】
2010110492.tif 000017
【図１６】
2010110492.tif 000018
【図１７】
2010110492.tif 000019
【図１８】
2010110492.tif 000020
【図１９】
2010110492.tif 000021
【図２０】
2010110492.tif 000022
【図２１】
2010110492.tif 000023
【図２２】
2010110492.tif 000024
【手続補正書】
【提出日】平成24年3月9日(2012.3.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、  前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、  前記ベースユニットに備えられ前記ベースユニットを前記ハウジングユニットに組付ける金属製サブベースプレートと、  前記ハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両ドアに装着された状態で車幅方向に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーと、  前記金属製サブベースプレートに設けられ前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部とを有する車両用ドアロック装置であって、 前記ベースユニットは、前記ハウジングユニットに対して車両前後方向に組付けられる車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記ハウジングユニットに設けられた第１嵌合部と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記第１嵌合部と嵌合される第２嵌合部と、を有していて、  前記第１嵌合部と前記第２嵌合部とが車両前後方向に嵌合することによって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられる、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる支持軸と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記支持軸にその軸方向にて嵌合される取付孔と、を有していて、  前記取付孔と前記支持軸との嵌合によって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられる、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記チャイルドプルーフレバーは、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部は、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制する、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有する、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、  前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、  前記ベースユニットに備えられ前記ベースユニットを前記ハウジングユニットに組付ける金属製プレートと、  前記ハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両ドアに装着された状態で車幅方向に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーと、  前記金属製プレートに設けられ前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部とを有する車両用ドアロック装置であって、 前記ベースユニットは、前記ハウジングユニットに対して車両前後方向に組付けられる車両用ドアロック装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両用ドアロック装置の一つとして、車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、このハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両用ドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーとを備えていて、前記ベースユニットと前記ハウジングユニットが一体化されているものがあり、例えば、特開２００６−２３３４５６号公報に示されている。
【発明の概要】
【０００３】  上記公報に記載されている車両用ドアロック装置においては、図１６〜図２２に示した従来の車両用ドアロック装置Ｂｏと同様に、ハウジングユニットＢ１にベースユニットＢ２が組付けられることで、ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２が一体化されている。ハウジングユニットＢ１は、ベースユニットＢ２を介して車両のドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバー１０１を備えるとともに、ラッチ機構Ｂ２ａを作動させる作動機構Ｂ１ａを備えている。
【０００４】  チャイルドプルーフレバー１０１は、車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸部１０１ａにてハウジングユニットＢ１に傾動可能（回転可能）に組付けられていて、その操作ノブ１０１ｂがドアの内側に突出するように構成されている。このチャイルドプルーフレバー１０１は、図１６に示したチャイルドロック解錠状態にて、インサイドハンドルと連係して作動するインサイドレバー１０２の作動を有効とし、チャイルドロック施錠状態（図１６に示した状態から時計回転方向に所定量傾動させた状態）にて、インサイドレバー１０２の作動を無効とするものであり、操作ノブ１０１ｂにて手動にて傾動可能である。
【０００５】  ベースユニットＢ２は、ラッチ機構Ｂ２ａを備えるとともに、ベースユニットＢ２をハウジングユニットＢ１に組付けるための金属製のサブベースプレート１０３を備えていて、サブベースプレート１０３には車幅方向（Ｗ方向）の一方（図１７の右方）に向けて開口する切欠孔１０３ａが形成されている。このベースユニットＢ２は、サブベースプレート１０３の切欠孔１０３ａが、ハウジングユニットＢ１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸１０４に対して、支持軸１０４の径方向にて組付けられる（具体的には、図１７のＷ方向で右方に移動して組付けられる）ことにより、ハウジングユニットＢ１と一体化されている。
【０００６】  ところで、チャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂと、切欠孔１０３ａが形成されているサブベースプレート１０３は、図１６および図１７からも明らかなように、車両前後方向（Ｌ方向）に重なるように配置されるため、ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２が上述したようにして一体化されている場合には、図１７に示したように、チャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂ側の端部背面とサブベースプレート１０３間に所要の隙間Ｓ（ハウジングユニットＢ１とベースユニットＢ２の一体化に必要な隙間）が生じる。
【０００７】  したがって、この場合には、図１７〜図２０に示したように、ハウジングユニットＢ１における樹脂製ハウジング１０５の一部１０５ａをチャイルドプルーフレバー１０１の操作ノブ１０１ｂ側の端部背面に向けて突出させて、その突出部先端にてチャイルドプルーフレバー１０１の車幅方向（Ｗ方向）への倒れ（図１７の右方への移動）を規制するように構成されている。しかし、かかる構成では、樹脂製ハウジング１０５の突出部１０５ａにて必要十分な強度を確保することが難しくて、チャイルドプルーフレバー１０１が操作ノブ１０１ｂにて背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対しては改善の余地があった。
【０００８】  本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両ドアに装着されるよう適合され車両ボデーに対して車両ドアを閉状態で保持するラッチ機構を備えるベースユニットと、前記ラッチ機構を作動させる作動機構を備えるハウジングユニットと、前記ベースユニットに備えられ前記ベースユニットを前記ハウジングユニットに組付ける金属製サブベースプレートと、前記ハウジングユニットに備えられ前記ベースユニットを介して前記車両ドアに装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能なチャイルドプルーフレバーと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部とを有する車両用ドアロック装置であって、前記ベースユニットは、前記ハウジングユニットに対して車両前後方向に組付けられることに特徴がある。
【０００９】  この場合において、当該装置が、前記ハウジングユニットに設けられた第１嵌合部と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記第１嵌合部と嵌合される第２嵌合部と、を有していて、前記第１嵌合部と前記第２嵌合部とが車両前後方向に嵌合することによって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられることも可能である。また、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる支持軸と、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記支持軸にその軸方向にて嵌合される取付孔と、を有していて、前記取付孔と前記支持軸との嵌合によって前記ベースユニットが前記ハウジングユニットに組み付けられることも可能である。これらの場合において、前記チャイルドプルーフレバーは、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部は、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制することも可能である。また、これらの場合において、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有することも可能である。
【００１０】  本発明による車両用ドアロック装置においては、ベースユニットの金属製サブベースプレートに、チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能な受け部が設けられていて、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動されるときには、チャイルドプルーフレバーの背部が金属製サブベースプレートの受け部に当接して受け止められる。このため、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して対処することが可能である。しかも、前記ベースユニットが、前記ハウジングユニットに対して車両前後方向に組付けられている。
【００１１】  このため、本発明による車両用ドアロック装置においては、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付性を害することなく、金属製サブベースプレートの受け部（押さえ部）をチャイルドプルーフレバーの背部に近接配置することが可能であり、チャイルドプルーフレバーが背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して的確に対処することが可能である。
【００１２】  また、本発明の実施に際して、前記チャイルドプルーフレバーが、前記チャイルドプルーフレバーの表部側に折り曲げ形成された操作ノブを一体に有し、前記受け部が、前記操作ノブの根元部分で前記チャイルドプルーフレバーの背部と当接可能であって、当該当接により前記チャイルドプルーフレバーの車幅方向への倒れを規制する場合には、チャイルドプルーフレバーの操作ノブが背部に向けて押動される際の操作力を、金属製サブベースプレートの受け部にて、ダイレクトに受け止めることが可能である。
【００１３】  また、本発明の実施に際して、前記ハウジングユニットに設けられた車両前後方向に延びる位置決めピンと、前記金属製サブベースプレートに設けられ前記位置決めピンに嵌合される位置決め孔とを有する場合には、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付性を害することなく、ベースユニットのハウジングユニットに対する組付精度を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を概略的に示した斜視図である。
【図２】図２は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア内側から見た側面図である。
【図３】図３は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア外側から見た側面図である。
【図４】図４は、図１に示した車両用ドアロック装置のドア後方から見た側面図である。
【図５】図５は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット部分の分解斜視図である。
【図６】図６は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット部分の分解斜視図である。
【図７】図７は、図２のＸ１−Ｘ１に沿った概略的な断面図である。
【図８】図８は、図４のＸ２−Ｘ２に沿った概略的な断面図である。
【図９】図９は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア内側から見た側面図である。
【図１０】図１０は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア外側から見た側面図である。
【図１１】図１１は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア後方から見た側面図である。
【図１２】図１２は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア内側から見た側面図である。
【図１３】図１３は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア後方から見た側面図である。
【図１４】図１４は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア前方から見た側面図である。
【図１５】図１５は、図１〜図４に示した車両用ドアロック装置を含む車両の右側面図である。
【図１６】図１６は、従来の車両用ドアロック装置のドア内側から見た側面図である。
【図１７】図１７は、従来の車両用ドアロック装置のドア後方から見た側面図である。
【図１８】図１８は、図１６のＸ３−Ｘ３に沿った概略的な断面図である。
【図１９】図１９は、図１７のＸ４−Ｘ４に沿った概略的な断面図である。
【図２０】図２０は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のハウジングユニット単体のドア後方から見た側面図である。
【図２１】図２１は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア内側から見た側面図である。
【図２２】図２２は、図１６〜図１８に示した従来の車両用ドアロック装置のベースユニット単体のドア後方から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】  以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１５は本発明による車両用ドアロック装置Ａｏを示していて、この車両用ドアロック装置Ａｏは、車両の後方右側に装備される車両ドア２０１（図１５参照）に装着されるものであり、図１〜図４に示したように、ハウジングユニットＡ１にベースユニットＡ２が組付けられることで一体化されている。ハウジングユニットＡ１は、ドア２０１に装着された状態で車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸線周りに揺動可能に組付けられていて手動で操作可能な樹脂製のチャイルドプルーフレバー３６を備えるとともに、ベースユニットＡ２に組み込んだラッチ機構Ａ２ａ（図５参照）を作動させる作動機構Ａ１ａ（図６参照）を備えている。
【００１６】  ラッチ機構Ａ２ａは、車両ドア２０１を車両ボデー２０２に対して閉状態（ドアが閉じられた状態）で保持するためのもので、車両ボデー２０２に固定されたストライカ２０３と係脱可能なラッチ２１を備えている。このラッチ機構Ａ２ａは、ストライカ２０３に係合することで、車両ドア２０１を閉状態に保持する（ラッチ状態）。車両ドア２０１の閉状態において、ラッチ機構Ａ２ａは、ストライカ２０３から離脱することで、車両ドア２０１を閉状態から開状態（ドアが車両ボデーに対して開放可能な状態）に移行させる（アンラッチ状態）。また、ラッチ機構Ａ２ａは、図５にて分解して示したように、ラッチ２１、ポール２２、リフトレバー２３、ストッパ２４を備えるとともに、クッションＣ１，Ｃ２、ラッチ用トーションスプリングＳ１、ポール用トーションスプリングＳ２を備えていて、これらの構成部品は、金属製ベースプレート２５、樹脂製ケース２６、金属製サブベースプレート２７に、スクリュー２８、ピン２９を用いて組付けられてベースユニットＡ２（図１２〜図１４参照）とされている。
【００１７】  作動機構Ａ１ａは、図６に示した各構成部材からなり、車両ドア２０１を車両ボデー（車体）２０２に対して開放可能な状態とすべくラッチ機構Ａ２ａをラッチ状態からアンラッチ状態に作動させるためのオープン機構と、このオープン機構の作動を規制又は許容して車両ドア２０１の施錠又は解錠を行うロック機構を備えていて、ハウジング１０に組付けられている。ハウジング１０は、ハウジングボディ１１と、このハウジングボディ１１に組付けられるハウジングカバー１２を備えている。
【００１８】  オープン機構は、図６に示したように、アウトサイドオープンレバー３１と、インサイドオープンレバー３２と、オープンリンク３３を備えるとともに、ブッシュ３４と、インサイドレバー３５と、チャイルドプルーフレバー３６を備えている。アウトサイドオープンレバー３１は、トーションスプリングＳ３とともにハウジングボディ１１に設けた支持軸１１ａに組付けられていて、車両ドア２０１の室外側に設けられるアウトサイドハンドル２０４（図１５参照）に連係されており、アウトサイドハンドル２０４の操作により作動する。なお、アウトサイドオープンレバー３１には、アウトサイドハンドル２０４に連係されるシャフト３１ａが組付けられている。
【００１９】  インサイドオープンレバー３２は、ピン３７を介してハウジングボディ１１に設けられた支持軸１１ｂに組み付けられていて、ブッシュ３４とインサイドレバー３５を介して車両ドア２０１の室内側に設けられるインサイドハンドル２０５（図１５参照）に連係されており、インサイドハンドル２０５の操作によりインサイドレバー３５とブッシュ３４を介して作動可能である。オープンリンク３３は、その下端部にてアウトサイドオープンレバー３１の端部に揺動自在に連結支持されていて、ロック機構の構成部品であるアクティブサブレバー４１により、アンロック位置とロック位置との間で揺動可能である。このオープンリンク３３が、アンロック位置にある状態では、車両ドア２０１を開状態にすべくラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３に係合可能であり、ロック位置にある状態では、ラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３に係合不能である。
【００２０】  また、オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３１の作動（アウトサイドハンドル２０４の操作）を受けて、または、インサイドオープンレバー３２の作動（インサイドハンドル２０５の操作）を受けて、当該装置の上方向に動かされる。このため、車両ドア２０１の閉状態において、オープンリンク３３が、アンロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、ラッチ機構Ａ２ａのリフトレバー２３がオープンリンク３３によって押されて回動し、ラッチ機構Ａ２ａがラッチ状態からアンラッチ状態に作動する。これにより、車両ドア２０１は、閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク３３がアンロック位置にある時、車両ドア２０１は解錠されている。
【００２１】  一方、車両ドア２０１の閉状態において、オープンリンク３３が、ロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、オープンリンク３３はラッチ機構２０のリフトレバー２３と係合せず、ラッチ機構２０がラッチ状態のまま保持される。これにより、車両ドア２０１は、閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク３３がロック位置にある時、車両ドア２０１は施錠されている。
【００２２】  ブッシュ３４は、図６に示したように、インサイドオープンレバー３２のアーム部３２ａに上下動可能に組付けられていて、インサイドレバー３５の長孔３５ａに係合するピン部３４ａを一体的に有している。インサイドレバー３５は、ピン３７に傾動可能に組付けられていて、上述した長孔３５ａを有するとともに、インサイドハンドル２０５に連結される連結部３５ｂを有している。インサイドレバー３５の長孔３５ａは、インサイドレバー３５の傾動中心に対して径方向に延びる直線部分と、インサイドレバー３５の傾動中心に対して周方向に延びる円弧部分を有している。
【００２３】  このため、ブッシュ３４のピン部３４ａが長孔３５ａの直線部分と係合している状態では、インサイドレバー３５の作動を有効として、インサイドオープンレバー３２を作動させることが可能である。また、ブッシュ３４のピン部３４ａが長孔３５ａの円弧部分と係合している状態では、インサイドレバー３５の作動を無効として、インサイドオープンレバー３２を作動不能とすることが可能である。
【００２４】  チャイルドプルーフレバー３６は、車幅方向（Ｗ方向）に延びる軸部３６ａにてハウジングカバー１２に設けた支持孔１２ａに傾動可能に組付けられていて、その操作ノブ３６ｂがハウジングカバー１２に設けた長孔１２ｂを通して車両ドア２０１の内側に突出するように構成されており、操作ノブ３６ｂにて手動にて傾動可能である。操作ノブ３６ｂは、チャイルドプルーフレバー３６の表部側（ドア内側）に向けて略９０度折り曲げることで形成されていて、チャイルドプルーフレバー３６の端部に一体に形成されている。
【００２５】  また、チャイルドプルーフレバー３６は、ブッシュ３４のピン部３４ａと係合する長孔３６ｃを有している。チャイルドプルーフレバー３６の長孔３６ｃは、チャイルドプルーフレバー３６が図２に示したチャイルドロック解錠状態にあるとき、インサイドレバー３５の長孔３５ａの直線部分と一部が重なる状態でインサイドレバー３５の傾動中心に対して周方向に延びる円弧形状に形成されている。
【００２６】  このため、チャイルドプルーフレバー３６が図２に示したチャイルドロック解錠状態にあるときには、ブッシュ３４のピン部３４ａがインサイドレバー３５の長孔３５ａの直線部分と係合していて、インサイドレバー３５の作動を有効とする。また、チャイルドプルーフレバー３６がチャイルドロック施錠状態（図２に示した状態から時計回転方向に所定量傾動させた状態）にあるときには、ブッシュ３４のピン部３４ａがインサイドレバー３５の長孔３５ａの円弧部分と係合していて、インサイドレバー３５の作動を無効とする。
【００２７】  ロック機構は、上述したアクティブサブレバー４１を備えるとともに、このアクティブサブレバー４１とともにハウジングボディ１１に設けられた支持軸１１ｃにトーションスプリングＳ４と共に組み付けられるアクティブメインレバー４２と捩りばね４３とを備えている。また、ロック機構は、ロッキングレバー４４と電動式アクチュエータを備えている。アクティブサブレバー４１は、支持軸１１ｃに回転自在に組付けられていて、アクティブメインレバー４２に対して所定量相対回転可能であり、オープンリンク３３の長孔３３ａと連係する係合ピン部４１ａを有している。
【００２８】  アクティブメインレバー４２は、支持軸１１ｃに回転自在に組付けられていて、ロッキングレバー４４の長孔４４ａと連係する係合部４２ａを有している。捩りばね４３は、アクティブメインレバー４２とアクティブサブレバー４１との間に介装されていて、アクティブメインレバー４２に対してアクティブサブレバー４１を一方向（図６の図示反時計回転方向）に回転付勢している。このため、アクティブメインレバー４２とアクティブサブレバー４１とは、図６の図示時計回転方向（ロック方向）に関しては一体に回転し、アンロック方向に関しては、捩りばね４３を介して回転する。
【００２９】  電動式アクチュエータは、ロッキングレバー４４とアクティブメインレバー４２と捩りばね４３とアクティブサブレバー４１を介して上述したオープンリンク３３をロック位置又はアンロック位置に駆動するものであり、電気モータ５１とウォーム５２を備えている。電気モータ５１は、ロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものであり、その作動を制御するために第１ターミナル６１、第２ターミナル６２、スイッチ６３、コネクタ６４等が設けられている。ウォーム５２は、電気モータ５１の出力軸５１ａに一体的に設けられていて、ロッキングレバー４４に設けたセクタギヤ４４ｂに常に噛合しており、電気モータ５１により回転駆動される。
【００３０】  このため、電気モータ５１によってウォーム５２が回転駆動されると、ロッキングレバー４４が傾転する。このロッキングレバー４４の傾転に伴って、アクティブメインレバー４２、アクティブサブレバー４１等が回転し、この回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアの施錠又は解錠が行われる。なお、ロッキングレバー４４には、車両ドア２０１の室内側に設けられるロックノブ（図示省略）と連係可能な操作部４４ｃが設けられている。
【００３１】  ところで、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、ベースユニットＡ２の金属製サブベースプレート２７が、ハウジングユニットＡ１のハウジングボディ１１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる支持軸１１ａにその軸方向にて嵌合される取付孔２７ａを有していて、金属製サブベースプレート２７が取付孔２７ａにて支持軸１１ａに嵌合されることで、ベースユニットＡ２がハウジングユニットＡ１に一体化されている。
【００３２】  また、金属製サブベースプレート２７には、チャイルドプルーフレバー３６の車幅方向（Ｗ方向）への倒れをチャイルドプルーフレバー３６における操作ノブ３６ｂの根元部分でチャイルドプルーフレバー３６の背部と当接することで規制する受け部（押さえ部）２７ｂが設けられている。なお、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する抜け止めは、樹脂製ケース２６に設けた矩形の取付孔２６ａにハウジングカバー１２に設けた係合突起１２ｃが弾撥的に係合することによりなされている（図２参照）。
【００３３】  したがって、ベースユニットＡ２の金属製サブベースプレート２７に設けた取付孔２７ａにて、ハウジングユニットＡ１に設けた支持軸１１ａに嵌合されることで、ベースユニットＡ２をハウジングユニットＡ１に一体化することが可能である。このため、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付性を害することなく、金属製サブベースプレート２７の受け部（押さえ部）２７ｂをチャイルドプルーフレバー３６における操作ノブ３６ｂの根元部分でチャイルドプルーフレバー３６の背部に近接配置することが可能であり、チャイルドプルーフレバー３６が操作ノブ３６ｂの背部に向けて大きな力にて押動される誤操作に対して的確に対処することが可能である。
【００３４】  また、この実施形態においては、金属製サブベースプレート２７が、ハウジングボディ１１に設けられて車両前後方向（Ｌ方向）に延びる位置決めピン１３（図７、図１１参照）に嵌合される位置決め孔２７ｃを有している。位置決めピン１３は、ハウジングボディ１１に設けたピン穴１１ｄ（図６、図１１参照）に嵌合固定されている。このため、この実施形態においては、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付性を害することなく、ベースユニットＡ２のハウジングユニットＡ１に対する組付精度を向上させることが可能である。
【００３５】  また、この実施形態においては、図７に示したように、受け部２７ｂとアウトサイドオープンレバー３１及びオープンリンク３３をＷ方向で重ねて配置できるため（受け部２７ｂがアウトサイドオープンレバー３１及びオープンリンク３３によって上下方向の配置を制限されることはないため）、チャイルドプルーフレバー３６を車両上方に移動させることが可能であり、チャイルドプルーフレバー３６の配置自由度を向上させることが可能である。なお、従来技術では、図１８に示したように、ハウジング１０５の一部１０５ａでチャイルドプルーフレバー１０１を受ける構成が採用されていて、受け部の車両上方ではアウトサイドオープンレバー（３１）及びオープンリンク（３３）があるため、アウトサイドオープンレバー（３１）及びオープンリンク（３３）に干渉しないように、これらの車両下方にチャイルドプルーフレバー１０１を配置しなければならず、配置の自由度が制限されている。
【国際調査報告】
2010110492.tif 000025
2010110492.tif 000026