(57)【要約】電動走行優先モードが設定されており且つエンジン２２の運転が要求されたために制御モードとして制限モードを設定されたときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに換算係数ｋｗを乗じた値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）と通常の出力制限Ｗｏｕｔを換算した値より小さい所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方の閾値Ｐｅｇと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジンをアイドル運転した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときにはエンジンからのパワーを用いて走行する。
2010137100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
システムオフの状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
システムオンされたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合以上のときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、前記電動走行優先モードが設定されないときには前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定するモード設定手段と、
前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限より大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定条件は、前記内燃機関の運転が要請される条件であり、
前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワー以下となる条件下であるために前記電動走行するときには前記内燃機関をアイドル運転するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定条件は、乗員室の暖房のために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を暖機するために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関を暖機するために前記内燃機関を運転する条件のいずれかが成立する条件である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定パワーは、前記二次電池が満充電の状態から前記電動走行を行なったときに所定距離を走行したときに前記二次電池の蓄電割合が前記第２の所定割合となるパワーとして設定されてなる、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記設定された走行用パワーを前記内燃機関から出力することができるときには該走行用パワーを前記内燃機関から出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記設定された走行用パワーを前記内燃機関から出力することができないときには該走行用パワーを前記内燃機関と前記電動機とから出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記設定された走行用パワーから前記閾値パワーを減じたパワーが前記内燃機関から出力されると共に前記閾値パワーが前記電動機から出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記二次電池の放電を禁止する禁止条件が成立しているときには前記内燃機関からのパワーだけで走行するよう前記内燃機関を制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項８】
請求項７記載のハイブリッド自動車であって、
前記禁止条件は、前記二次電池を強制充電する条件，運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされている条件，前記設定された出力制限が通常より極めて小さい値として予め設定された所定制限以下となっている条件のいずれかが成立する条件である、
ハイブリッド自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転制御に際して前記発電機を制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１０】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、システムオフの状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
システムオンされたときに少なくとも前記二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が所定割合以上であることにより走行に伴って前記蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードが設定されている状態で、前記電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに走行に要求される走行用パワーが前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記走行用パワーが前記出力制限より大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【請求項１１】
請求項１０記載のハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記所定条件は、前記内燃機関の運転が要請される条件であり、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワー以下となる条件下であるために前記電動走行するときには前記内燃機関をアイドル運転するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【請求項１２】
請求項１０または１１記載のハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記走行用パワーを前記内燃機関から出力することができるときには該走行用パワーを前記内燃機関から出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記走行用パワーを前記内燃機関から出力することができないときには該走行用パワーを前記内燃機関と前記電動機とから出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【請求項１３】
請求項１０または１１記載のハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記走行用パワーから前記閾値パワーを減じたパワーが前記内燃機関から出力されると共に前記閾値パワーが前記電動機から出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【請求項１４】
請求項１０ないし１３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記二次電池の放電を禁止する禁止条件が成立しているときには前記内燃機関からのパワーだけで走行するよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関から出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車およびこうしたハイブリッド自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力するモータとを搭載し、燃料残量が予め定めた閾値以上のときにはエンジンを運転して走行するハイブリッドモードを優先して走行し、燃料残量が閾値未満のときにはエンジンの運転を停止してモータからの動力により走行する電動走行モードを優先して走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の制御により、燃料残量が完全にゼロになるのを遅くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２５９３号公報
【発明の概要】
【０００４】
近年のハイブリッド自動車には、システムオフの状態で外部電源に接続して外部電源からの電力によりモータに電力を供給する二次電池を充電することができるいわゆるプラグインハイブリッド自動車も提案されている。このプラグインハイブリッド自動車では、システムオフされる毎に二次電池が充電されるため、システムオフするまでに二次電池の蓄電量を低くするために、エンジンの運転を停止した状態でモータからの動力だけで走行する電動走行を優先して走行することが望まれるが、車両の状態や二次電池の状態などにより、電動走行が制限される場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、電動走行が制限されるときでもシステムオフするまでに二次電池の蓄電量を低くすることを主目的とする。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
システムオフの状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
システムオンされたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合以上のときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、前記電動走行優先モードが設定されないときには前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定するモード設定手段と、
前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限より大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、システムオンされたときに少なくとも二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が所定割合以上であることにより走行に伴って蓄電割合が第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは電動走行を優先して走行する電動走行優先モードが設定されている状態で、電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに走行に要求される走行用パワーが二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが出力制限より大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。電動走行を制限するための所定条件が成立していないとき、即ち、通常時に、走行用パワーが二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下のときには電動走行により走行し、走行用パワーが出力制限より大きいときにはハイブリッド走行により走行するから、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができると共に走行用パワーにより走行することができる。一方、電動走行を制限するための所定条件が成立しているときに走行用パワーが出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが閾値パワーより大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、動走行を制限するための所定条件が成立しているときに、走行用パワーが閾値パワー以下のときには電動走行により走行し、走行用パワーが閾値パワーより大きいときにはハイブリッド走行により走行するのである。これにより、電動走行が制限されても、通常時よりは遅くなるが、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができる。もとより、走行用パワーにより走行することができる。この結果、電動走行が制限されるときでもシステムオフするまでに二次電池の蓄電量を低くすることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記所定条件は前記内燃機関の運転が要請される条件であり、前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワー以下となる条件下であるために前記電動走行するときには前記内燃機関をアイドル運転するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動走行により走行するときでも内燃機関を運転することができ、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができる。この場合、前記所定条件は、乗員室の暖房のために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を暖機するために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関を暖機するために前記内燃機関を運転する条件のいずれかが成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定パワーは、前記二次電池が満充電の状態から前記電動走行を行なったときに所定距離を走行したときに前記二次電池の蓄電割合が前記第２の所定割合となるパワーとして設定されてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記設定された走行用パワーを前記内燃機関から出力することができるときには該走行用パワーを前記内燃機関から出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記設定された走行用パワーを前記内燃機関から出力することができないときには該走行用パワーを前記内燃機関と前記電動機とから出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、走行用パワーを内燃機関から出力することができるときには走行用パワーを内燃機関から出力して走行するから、ハイブリッド走行するときの燃費を良好なものとすることができる。また、走行用パワーを内燃機関から出力することができないときには走行用パワーを内燃機関と電動機とから出力して走行するから、大きな走行パワーが必要なときにも対処することができる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記設定された走行用パワーから前記閾値パワーを減じたパワーが前記内燃機関から出力されると共に前記閾値パワーが前記電動機から出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、ハイブリッド走行しているときでも電動機により閾値パワーを消費するから、二次電池の蓄電量を迅速に低くすることができる。
【００１３】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電動走行優先モードが設定されており且つ前記二次電池の放電を禁止する禁止条件が成立しているときには前記内燃機関からのパワーだけで走行するよう前記内燃機関を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、二次電池から放電することなく走行することができる。この場合、前記禁止条件は、前記二次電池を強制充電する条件，運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされている条件，前記設定された出力制限が通常より極めて小さい値として予め設定された所定制限以下となっている条件のいずれかが成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１４】
本発明のハイブリッド自動車において、前記二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の運転制御に際して前記発電機を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１５】
本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、システムオフの状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
システムオンされたときに少なくとも前記二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が所定割合以上であることにより走行に伴って前記蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードが設定されている状態で、前記電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに走行に要求される走行用パワーが前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記走行用パワーが前記出力制限より大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では前記電動走行により走行するよう前記電動機を制御すると共に前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下では前記ハイブリッド走行により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明のハイブリッド自動車の制御方法では、システムオンされたときに少なくとも二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が所定割合以上であることにより走行に伴って蓄電割合が第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは電動走行を優先して走行する電動走行優先モードが設定されている状態で、電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに走行に要求される走行用パワーが二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが出力制限より大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。電動走行を制限するための所定条件が成立していないとき、即ち、通常時に、走行用パワーが二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限以下のときには電動走行により走行し、走行用パワーが出力制限より大きいときにはハイブリッド走行により走行するから、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができると共に走行用パワーにより走行することができる。一方、電動走行を制限するための所定条件が成立しているときに走行用パワーが出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが閾値パワーより大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、動走行を制限するための所定条件が成立しているときに、走行用パワーが閾値パワー以下のときには電動走行により走行し、走行用パワーが閾値パワーより大きいときにはハイブリッド走行により走行するのである。これにより、電動走行が制限されても、通常時よりは遅くなるが、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができる。もとより、走行用パワーにより走行することができる。この結果、電動走行が制限されるときでもシステムオフするまでに二次電池の蓄電量を低くすることができる。ここで、「所定パワー」としては、二次電池が満充電の状態から電動走行を行なったときに所定距離を走行したときに二次電池の蓄電割合が第２の所定割合となるパワーとして設定されてなるものを用いることができる。
【００１７】
こうした本発明のハイブリッド自動車の制御方法において、前記所定条件は前記内燃機関の運転が要請される条件であり、前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記設定された走行用パワーが前記閾値パワー以下となる条件下であるために前記電動走行するときには前記内燃機関をアイドル運転するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、電動走行により走行するときでも内燃機関を運転することができ、迅速に二次電池の蓄電量を低くすることができる。この場合、前記所定条件は、乗員室の暖房のために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を暖機するために前記内燃機関を運転する条件，前記内燃機関を暖機するために前記内燃機関を運転する条件のいずれかが成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１８】
また、本発明のハイブリッド自動車の制御方法において、前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記走行用パワーを前記内燃機関から出力することができるときには該走行用パワーを前記内燃機関から出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記走行用パワーを前記内燃機関から出力することができないときには該走行用パワーを前記内燃機関と前記電動機とから出力して走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、走行用パワーを内燃機関から出力することができるときには走行用パワーを内燃機関から出力して走行するから、ハイブリッド走行するときの燃費を良好なものとすることができる。また、走行用パワーを内燃機関から出力することができないときには走行用パワーを内燃機関と電動機とから出力して走行するから、大きな走行パワーが必要なときにも対処することができる。
【００１９】
さらに、本発明のハイブリッド自動車の制御方法において、前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記所定条件が成立しているときに前記走行用パワーが前記閾値パワーより大きくなる条件下であるために前記ハイブリッド走行するときには、前記走行用パワーから前記閾値パワーを減じたパワーが前記内燃機関から出力されると共に前記閾値パワーが前記電動機から出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、ハイブリッド走行しているときでも電動機により閾値パワーを消費するから、二次電池の蓄電量を迅速に低くすることができる。
【００２０】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車の制御方法において、前記電動走行優先モードが設定されている状態で、前記二次電池の放電を禁止する禁止条件が成立しているときには前記内燃機関からのパワーだけで走行するよう前記内燃機関を制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、二次電池から放電することなく走行することができる。この場合、前記禁止条件は、前記二次電池を強制充電する条件，運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされている条件，前記設定された出力制限が通常より極めて小さい値として予め設定された所定制限以下となっている条件のいずれかが成立する条件である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】電動走行優先モードが設定されているときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先通常モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先放電禁止モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン２２の運転を停止して電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１２】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１３】エンジン２２からのパワーを用いて走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１４】エンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１５】通常モードが設定されているときと制限モードが設定されているときの走行用パワーＰｄｒｖ＊と電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかとの関係の一例を示す説明図である。
【図１６】通常モード，制限モード，放電禁止モードにおける走行用パワーＰｄｒｖ＊と電動走行（ＥＶ）するかエンジン２２からのパワーを用いて走行（ＨＶ）するかとの関係の一例を示す説明図である。
【図１７】充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１８】変形例の電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１９】変形例の制御モードが設定されているときと実施例の制限モードが設定されているときの走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０から放電するパワーとエンジン２２からの出力するパワーとの関係の一例を示す。
【図２０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２２】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２３】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【００２３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なバッテリ５０と、バッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給する昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電する充電器９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００２４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２や昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２と昇圧回路５５とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２７】
昇圧回路５５は、周知の昇圧コンバータとして構成されている。昇圧回路５５は、バッテリ５０にシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５９と前述の高電圧系電力ライン５４とに接続され、バッテリ５０の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧してバッテリ５０を充電したりする。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００２８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２にバッテリ５０の電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２９】
充電器９０は、低電圧系電力ライン５９に取り付けられており、車両側コネクタ９２を外部電源１００の外部電源側コネクタ１０２に接続することにより、外部電源１００からの電力を用いてバッテリ５０を充電する。充充電器９０は、図示しないが低電圧系電力ライン５９と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して低電圧系電力ライン５９側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。
【００３０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（低電圧系の電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号やシステムメインリレー５６への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００３２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定した充電ポイントに到達するときにエンジン２２の始動については十分に行なうことができる程度にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなるように走行中にバッテリ５０の充放電の制御を行ない、自宅や予め設定した充電ポイントで車両をシステム停止した後に充電器９０の車両側コネクタ９２を外部電源１００の外部電源側コネクタ１０２に接続し、充電器９０の図示しないＤＣ／ＤＣコンバータとＡＣ／ＤＣコンバータとを制御することによって外部電源１００から電力によりバッテリ５０を満充電や満充電より低い所定の充電状態とする。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、図４に例示する走行モード設定ルーチンに示すように、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがある程度の電動走行が可能な蓄電割合ＳＯＣとして予め設定された閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上のときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）に至るまでモータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを設定して走行し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０）、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときやシステム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上であってもその後にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定して走行する（ステップＳ１５０）。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードが設定されると図５の制御モード設定ルーチンにより電動走行優先モードにおける制御モードを設定する。制御モードは、バッテリ５０の放電が許可されているか否かやエンジン２２の運転が要求されているか否かを判定し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、バッテリ５０の放電が許可されており且つエンジン２２の運転が要求されていないときにはエンジン２２の運転を停止して電動走行を優先して走行する通常モードを設定し（ステップＳ２２０）、バッテリ５０の放電は許可されているがエンジン２２の運転が要求されているときには、電動走行が制限されていると判断し、エンジン２２を運転した状態である程度電動走行を優先して走行する制限モードを設定し（ステップＳ２３０）、バッテリ５０の放電が禁止されているときには、電動走行が禁止されていると判断し、バッテリ５０の充電を伴ってハイブリッド走行により走行する放電禁止モードを設定する（ステップＳ２４０）。ここで、バッテリ５０の放電が禁止される場合としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいためにバッテリ５０を強制充電する必要が生じたときやバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが通常より極めて小さいとき，運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされたときなどに行なわれる。また、エンジン２２の運転が要求される場合としては、乗員室の暖房のためにエンジン２２の運転が要求されるときやエンジン２２の排気系に取り付けられた図示しない浄化装置の触媒を暖機するためにエンジン２２の運転が要求されるとき，エンジン２２を暖機するためにエンジン２２の運転が要求されるときなどに行なわれる。
【００３４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図６は電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして通常モードが設定されているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先通常モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７は電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして制限モードが設定されているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図８は電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして放電禁止モードが設定されているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先放電禁止モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図９はハイブリッド走行優先モードが設定されているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。各制御を順に説明する。
【００３５】
電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして通常モードが設定されているときには、図６の電動走行優先通常モード駆動制御ルーチンが実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定すると共に（ステップＳ３１０）、電力を駆動系のパワーに換算する換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値をエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ３２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図１０に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００３７】
続いて、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ３３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、設定した走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ３５２）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３５４）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１１に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００３８】
ステップＳ３４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ３７０）。ここで、エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルするトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためのトルクとエンジン２２をクランキングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。
【００３９】
エンジン２２を始動すると、走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３８０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１２に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００４０】
続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３８２）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１３に示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００４２】
そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を次式（３）により計算し（ステップＳ３８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３８６）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を効率よく出力して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。ここで、式（３）は、図１３の共線図から容易に導くことができる。
【００４３】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (3)
【００４４】
こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ３３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、走行用パワーＰｄｒｖ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーαを減じた値と比較する（ステップＳ３６０）。ここで、所定パワーαは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ３８０〜Ｓ３８６）、本ルーチンを終了する。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ３９０）、電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３５０〜Ｓ３５４）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして制限モードが設定されているときは、図７に例示する電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンが実行される。制限モードでは、エンジン２２が始動された後にこのルーチンが実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ４００）、図１０の要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ４１０）。続いて、電力を駆動系のパワーに換算する換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）と通常時におけるバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより小さい所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方をエンジン２２からのパワーにより走行する際の閾値Ｐｅｇに設定する（ステップＳ４２０）。ここで、所定パワーＰｓｅｔとしては、エンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行するよりもエンジン２２からのパワーにより走行する方が効率がよいパワーであると共にバッテリ５０が満充電の状態から電動走行により走行したときに予め定めた所定距離（例えば１５ｋｍや２０ｋｍなど）を走行したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが上述の閾値Ｓｈｖ程度となるパワーとして設定されるものであり、例えば通常時のバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの５０％や６０％などの値を用いることができる。このように、エンジン２２からのパワーにより走行する閾値Ｐｅｇが前述の通常モードにおける閾値Ｐｓｔａｒｔより小さくすることにより、電動走行が制限されていることになる。なお、所定パワーＰｓｅｔは、バッテリ５０の容量や車両の特性などにより適宜定めることができる。
【００４６】
次に、エンジン２２からのパワーを用いて走行しているかエンジン２２をアイドル運転しているかを判定し（ステップＳ４３０）、エンジン２２をアイドル運転しているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下であるか否かを判定し（ステップＳ４４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下であるときには、エンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ４５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ４５２）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５４）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２をアイドル運転している状態でモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。エンジン２２をアイドル運転している状態で電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１４に示す。
【００４７】
ステップＳ４４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいと判定されると、走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１２参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ４８０）、上述した式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ４８２）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ４８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４８６）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を効率よく出力して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４８】
こうしてエンジン２２からのパワーを用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ４３０でエンジン２２からのパワーを用いて走行していると判定され、走行用パワーＰｄｒｖ＊を閾値Ｐｅｇからマージンとしての所定パワーβを減じた値と比較する（ステップＳ４６０）。ここで、所定パワーβは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ近傍のときにエンジン２２からのパワーを用いた走行とエンジン２２をアイドル運転した状態での電動走行との切り替えが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものである。なお、所定パワーβは、前述の所定パワーαと同一の値としてもよいし、所定パワーαとは異なる値としてもよい。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇから所定パワーβを減じた値以上のときには、エンジン２２からのパワーを用いての走行を継続すべきと判断し、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ４８０〜Ｓ４８６）、本ルーチンを終了する。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇから所定パワーβを減じた値未満のときには、エンジン２２をアイドル運転し（ステップＳ４９０）、エンジン２２をアイドル運転している状態で電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０〜Ｓ４５４）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
図１５に通常モードが設定されているときと制限モードが設定されているときの走行用パワーＰｄｒｖ＊と電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかとの関係の一例を示す。図示するように、通常モードでは、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに至るまでは電動走行により走行するが、制限モードではバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより小さい所定パワーＰｓｅｔに至るまでしか電動走行により走行しない。しかも、通常モードでは、電動走行により走行する際にはエンジン２２の運転は停止されるが、制限モードでは、電動走行により走行するときもエンジン２２はアイドル運転される。
【００５０】
電動走行優先モードが設定されている状態で制御モードとして放電禁止モードが設定されているときは、図８に例示する電動走行優先放電禁止モード駆動制御ルーチンが実行される。放電禁止モードでは、エンジン２２が始動された後にこのルーチンが実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力し（ステップＳ５００）、図１０の要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ５１０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいためにバッテリ５０を強制充電する必要が生じたときに充電するためのパワーとして予め設定された値として或いはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じた値が用いられる。実施例では、バッテリ５０を比較的迅速に充電することができる値を予め設定しておき、この値を用いるものとした。
【００５１】
次に、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ５２０）、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１２参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５８０）、上述した式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ５８２）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ５８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ５８６）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０を充電するための充放電要求パワーＰｂ＊とを効率よく出力して、バッテリ５０を充電しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５２】
図１６に通常モード，制限モード，放電禁止モードにおける走行用パワーＰｄｒｖ＊と電動走行（ＥＶ）するかエンジン２２からのパワーを用いて走行（ＨＶ）するかとの関係の一例を示す。図示するように、通常モード，制限モード，放電禁止モードの順にエンジン２２からのパワーを用いて走行（ＨＶ）する状態が小さくなる。
【００５３】
ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、図９のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンが実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力し（ステップＳ６００）、図１０の要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ６１０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられるとマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図１７に示す。実施例では、図示するように、制御中心蓄電割合Ｓｃｎｔを中心とした若干の不感帯を設け、蓄電割合ＳＯＣが制御中心蓄電割合Ｓｃｎｔから不感帯を超えて大きくなるとバッテリ５０から放電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定され、蓄電割合ＳＯＣが制御中心蓄電割合Ｓｃｎｔから不感帯を超えて小さくなるとバッテリ５０を充電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定される。なお、制御中心蓄電割合Ｓｃｎｔは、走行モードを設定する際の閾値Ｓｈｖ以上の値として任意に定めることができる。
【００５４】
次に、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ６１５）、エンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定されたパワーＰｈｖをエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ６２０）。
【００５５】
続いて、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ６３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ６４０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ６５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ６５２）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５４）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５６】
ステップＳ６４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動し（ステップＳ６７０）、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１２参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ６８０）、上述した式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ６８２）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ６８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ６８６）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊とバッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊とを効率よく出力して、バッテリ５０を充電しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５７】
こうしてエンジン２２からのパワーを用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ６３０でエンジン２２は運転中であると判定され、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーγを減じた値と比較する（ステップＳ６６０）。ここで、所定パワーγは、前述の所定パワーαと同様に、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものである。なお、所定パワーγは、所定パワーαや所定パワーβと同一の値としてもよいし、所定パワーαや所定パワーβとは異なる値としてもよい。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値以上のときには、エンジン２２からのパワーを用いての走行を継続すべきと判断し、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とを効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ６８０〜Ｓ６８６）、本ルーチンを終了する。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ６９０）、電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５０〜Ｓ６５４）、本ルーチンを終了する。
【００５８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときにバッテリ５０の放電は許可されているがエンジン２２の運転が要求されているときには制御モードとして制限モードを設定し、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）とエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行するよりもエンジン２２からのパワーにより走行する方が効率がよいパワーであると共にバッテリ５０が満充電の状態から電動走行により走行したときに予め定めた所定距離を走行したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが上述の閾値Ｓｈｖ程度となるパワーとして設定された所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方の閾値Ｐｅｇと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行することにより、エンジン２２の運転が要求されているとき、即ち電動走行が制限されているときでも、通常モードよりは遅くなるが、迅速にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができる。この結果、電動走行が制限されるときでもシステムオフするまでにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができる。もとより、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときにバッテリ５０の放電が許可されており且つエンジン２２の運転も要求されていないときには制御モードとして通常モードを設定し、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）としての閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行することにより、迅速にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができ、システムオフするまでにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができる。
【００５９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときにバッテリ５０の放電が禁止されているときには制御モードとして放電禁止モードを設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊に拘わらずに、バッテリ５０を充電しながらエンジン２２からのパワーを用いて走行することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいためにバッテリ５０を強制充電する必要が生じたときやバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが通常より極めて小さいとき，運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされたときなどにバッテリ５０からの放電を行なうことなく走行することができる。もとより、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、エンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定されたパワーＰｈｖとしての閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊とを比較し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行することにより、効率よく走行することができる。
【００６０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときにバッテリ５０の放電は許可されているがエンジン２２の運転が要求されているために制限モードが設定されているときには、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）と所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方の閾値Ｐｅｇと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するものとしたが、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときには走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値Ｐｅｇを減じたパワーをエンジン２２から出力すると共に閾値Ｐｅｇに相当するパワーをバッテリ５０からの放電により賄うものとして走行するものとしてもよい。この場合の電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンの一例を図１８に示す。このルーチンでは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいと判定されてエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行している状態からエンジン２２からのパワーを用いて走行するときや継続してエンジン２２からのパワーを用いて走行するときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値Ｐｅｇを減じたものを要求パワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ４７２Ｂ）、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１２参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ４８０Ｂ）、上述した式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ４８２）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ４８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４８６）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０から閾値Ｐｅｇに相当するパワーを放電しながらエンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値Ｐｅｇを減じたパワーを効率よく出力して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。図１９に変形例の制御モードが設定されているときと実施例の制限モードが設定されているときの走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０から放電するパワーとエンジン２２からの出力するパワーとの関係の一例を示す。実施例の制限モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰｓｅｔを超えると、バッテリ５０からの放電は行なわれずにエンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して走行するが、変形例の制限モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰｓｅｔを超えると、バッテリ５０から所定パワーＰｓｅｔに相当するパワーが放電され、走行用パワーＰｄｒｖ＊から所定パワーＰｓｅｔを減じたパワーがエンジン２２から出力されて走行することになる。このように、変形例によれば、エンジン２２からのパワーを用いて走行するときにでも、バッテリ５０から閾値Ｐｅｇに相当するパワーを放電するから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを迅速に小さくすることができる。
【００６１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときにバッテリ５０の放電が禁止されているために制御モードとして放電禁止モードが設定されたときには、バッテリ５０を充電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和のパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、バッテリ５０を充電しながらエンジン２２からのパワーを用いて走行するものとしたが、バッテリ５０の放電を禁止する理由、例えばバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが通常より極めて小さいためにバッテリ５０の放電を禁止したときや運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされたためにバッテリ５０の放電を禁止したときには、バッテリ５０を充電しないものとしてもよい。
【００６２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、単一のバッテリ５０を搭載するものとしたが、複数のバッテリを搭載し、システムオフ時に複数のバッテリを充電し、システム起動後に複数のバッテリを順に接続して電動走行優先モードにより走行するものとしてもよい。この場合、蓄電割合ＳＯＣとしては複数のバッテリに蓄えられた蓄電量の複数のバッテリの総容量に対する比として求めればよい。
【００６３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードとして電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして通常モードや制限モードが設定されているときにエンジン２２からのパワーを用いて走行するときには、バッテリ５０の充放電は行なわれないものとしたが、エンジン２２からのパワーを用いて走行するときにもバッテリ５０の充放電を行なうものとしてもよい。例えば、走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力することができるときには走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力してバッテリ５０の充放電を伴わずに走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力することができないときにはエンジン２２からは出力することができるだけのパワーを出力し、エンジン２２からのパワーでは走行用パワーＰｄｒｖ＊に不足するパワーについてはバッテリ５０からの放電により賄って走行するものとしてもよい。
【００６４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図２０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図２０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００６５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図２１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００６６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図２２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図２３の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図２３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００６７】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車に適用した形態を用いて説明したが、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００６８】
実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、充電器９０が「充電器」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する図６の電動走行優先通常モード駆動制御ルーチンのステップＳ３１０の処理や図７の電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンのステップＳ４１０の処理，図８の電動走行優先放電禁止モード駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理，図９のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンのステップＳ６１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用パワー設定手段」に相当し、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算するバッテリＥＣＵ５２が「蓄電割合演算手段」に相当し、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときに蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至るまでは電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときやシステム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上であってもその後にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定する図４の走行モード設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「モード設定手段」に相当し、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして通常モードが設定されているときには、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）としての閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図６の電動走行優先通常モード駆動制御ルーチンのステップＳ３２０〜Ｓ３９０の処理を実行し、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして制限モードが設定されているときには、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）と所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方の閾値Ｐｅｇと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図７の電動走行優先制限モード駆動制御ルーチンのステップＳ４２０〜Ｓ４９０の処理を実行し、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして放電禁止モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊に拘わらずに、バッテリ５０を充電しながらエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図８の電動走行優先放電禁止モード駆動制御ルーチンのステップＳ５２０〜Ｓ５８６の処理を実行し、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｓｔａｒｔとを比較し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図９のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンのステップＳ６１５〜Ｓ６９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、エンジン２２を始動したりその運転を停止したり、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００６９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など種々の二次電池を用いることができる。「充電器」としては、充電用リレーやＡＣ／ＤＣコンバータ，ＤＣ／ＤＣコンバータを備える充電器９０に限定されるものではなく、システムオフの状態で外部電源に接続されて外部電源からの電力を用いて二次電池を充電するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行用パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクを設定することなく走行用パワーを設定するものとしたり、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定すると共に設定した要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものとしたり、アクセル開度Ａｃｃに基づいて要求トルクを設定することなく走行用パワーを設定するものとしたり、走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定すると共に設定した要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものとしたり、走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定することなく走行用パワーを設定するものとしたりするなど、走行に要求される走行用パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電割合演算手段」としては、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算するものに限定されるものではなく、バッテリの開放電圧を検出し、検出した開放電圧に基づいて蓄電割合を演算するなど、二次電池の状態に基づいて二次電池に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、二次電池の状態に基づいて二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「モード設定手段」としては、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときに蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至るまでは電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、システム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときやシステム起動したときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上であってもその後にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定するものに限定されるものではなく、システムオンされたときに少なくとも蓄電割合が第１の所定割合以上のときには走行に伴って蓄電割合が第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、電動走行優先モードが設定されないときにはハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００７０】
「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして通常モードが設定されているときには、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）としての閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行により走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして制限モードが設定されているときには、換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）と所定パワーＰｓｅｔとのうち小さい方の閾値Ｐｅｇと走行用パワーＰｄｒｖ＊とを比較し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行により走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして放電禁止モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊に拘わらずに、バッテリ５０を充電しながらエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｓｔａｒｔとを比較し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下のときにはエンジン２２の運転を停止した状態で電動走行により走行し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいときにはエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして制限モードが設定されているときに走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇ以下のときにはエンジン２２をアイドル運転した状態で電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｅｇより大きいときには走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値Ｐｅｇを減じたパワーをエンジン２２から出力すると共に閾値Ｐｅｇに相当するパワーをバッテリ５０からの放電により賄うものとして走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたり、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして放電禁止モードが設定されているときに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが通常より極めて小さいためにバッテリ５０の放電を禁止したときや運転者の視界を確保するためにデフロスタスイッチがオンされたためにバッテリ５０の放電を禁止したときには、バッテリ５０を充電せずにエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたり、電動走行優先モードが設定されており且つ制御モードとして通常モードや制限モードが設定されているときにエンジン２２からのパワーを用いて走行するときには、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２からのパワーを用いて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたりするなど、電動走行優先モードが設定されており且つ電動走行を制限するための所定条件が成立していないときに走行用パワーが二次電池の出力制限以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが二次電池の出力制限より大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、電動走行優先モードが設定されており且つ所定条件が成立しているときに走行用パワーが二次電池の出力制限と予め設定した所定パワーとのうちの小さい方のパワーである閾値パワー以下となる条件下では電動走行により走行するよう電動機を制御すると共に走行用パワーが閾値パワーより大きくなる条件下ではハイブリッド走行により走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００７１】
なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００７２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【国際調査報告】
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