(57)【要約】  パワーステアリング装置は、実操舵角や目標操舵角などに基づいてステアリングに付与すべき付加摩擦トルクを設定し、当該付加摩擦トルクを付与する制御を行うために好適に利用される。具体的には、付加摩擦トルク変更手段は、車両の挙動制御が働く場合に、当該車両の挙動制御に応じて、付加摩擦トルクを変更する。これにより、車両の挙動制御と、付加摩擦トルクを付与する制御（摩擦付与制御）との干渉を抑制することが可能となる。
2010073373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
実操舵角及び目標操舵角に基づいてステアリングに付与すべき付加摩擦トルクを設定し、前記付加摩擦トルクを付与する制御を行うパワーステアリング装置であって、
車両の挙動制御が働く場合に、前記車両の挙動制御に応じて、前記付加摩擦トルクを変更する付加摩擦トルク変更手段を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車両の挙動制御は、トラクションコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記トラクションコントロールが働く場合には、前記トラクションコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記車両の挙動制御は、アンチロックブレーキの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アンチロックブレーキの制御が働く場合には、前記アンチロックブレーキの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記車両の挙動制御は、ビークルスタビリティコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記ビークルスタビリティコントロールが働く場合には、前記ビークルスタビリティコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記車両の挙動制御は、車両統合制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記車両統合制御が働く場合には、前記車両統合制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記車両の挙動制御は、レーンキープアシストの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記レーンキープアシストの制御が働く場合には、前記レーンキープアシストの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記車両の挙動制御は、アダプティブクルーズコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アダプティブクルーズコントロールが働く場合には、前記アダプティブクルーズコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングに付与する付加摩擦トルクを制御するパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１には、低速走行時にはステアリングの戻り特性を良好にし、高速走行時にはステアリングの収斂性を良好にするために、操舵角や車速に応じた摩擦トルクをステアリングに付与する技術が提案されている。【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１０４２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来から、車両の挙動制御として、トラクションコントロールやアンチロックブレーキやトラクションコントロールなどの制御が行われているが、このような車両の挙動制御と、上記したような付加摩擦トルクを付与する制御とが干渉する場合が考えられる。例えば、スムーズな制御ができなかったり、車両の挙動制御の効果が低減してしまったりすることが考えられる。なお、上記した特許文献１には、このような問題点やその解決手段については記載されていない。【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ステアリングに付与する付加摩擦トルクの制御と、車両の挙動制御との干渉を適切に抑制することが可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、実操舵角及び目標操舵角に基づいてステアリングに付与すべき付加摩擦トルクを設定し、前記付加摩擦トルクを付与する制御を行うパワーステアリング装置は、車両の挙動制御が働く場合に、前記車両の挙動制御に応じて、前記付加摩擦トルクを変更する付加摩擦トルク変更手段を備える。【０００７】
上記のパワーステアリング装置は、実操舵角や目標操舵角などに基づいてステアリングに付与すべき付加摩擦トルクを設定し、当該付加摩擦トルクを付与する制御を行うために好適に利用される。具体的には、付加摩擦トルク変更手段は、車両の挙動制御が働く場合に、当該車両の挙動制御に応じて、付加摩擦トルクを変更する。これにより、車両の挙動制御と、付加摩擦トルクを付与する制御（摩擦付与制御）との干渉を抑制することが可能となる。【０００８】
上記のパワーステアリング装置の一態様では、前記車両の挙動制御は、トラクションコントロールに相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記トラクションコントロールが働く場合には、前記トラクションコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる。これにより、トラクションコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【０００９】
上記のパワーステアリング装置の他の態様では、前記車両の挙動制御は、アンチロックブレーキの制御に相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アンチロックブレーキの制御が働く場合には、前記アンチロックブレーキの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる。これにより、アンチロックブレーキの制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００１０】
上記のパワーステアリング装置の他の態様では、前記車両の挙動制御は、ビークルスタビリティコントロールに相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記ビークルスタビリティコントロールが働く場合には、前記ビークルスタビリティコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる。これにより、ビークルスタビリティコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００１１】
上記のパワーステアリング装置の他の態様では、前記車両の挙動制御は、車両統合制御に相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記車両統合制御が働く場合には、前記車両統合制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる。これにより、車両統合制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００１２】
上記のパワーステアリング装置の他の態様では、前記車両の挙動制御は、レーンキープアシストの制御に相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記レーンキープアシストの制御が働く場合には、前記レーンキープアシストの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる。これにより、レーンキープアシストの制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００１３】
上記のパワーステアリング装置の他の態様では、前記車両の挙動制御は、アダプティブクルーズコントロールに相当し、前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アダプティブクルーズコントロールが働く場合には、前記アダプティブクルーズコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる。これにより、アダプティブクルーズコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係るパワーステアリング装置が適用された操舵制御システムの概略構成図を示す。
【図２】摩擦トルクを求める方法の一例を示す。
【図３】付加摩擦トルクの特性の一例を示す。
【図４】付加摩擦トルクの特性を可視的なモデルで表すイメージ図である。
【図５】本実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００１５】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
３  操舵角センサ
４  操舵トルクセンサ
５  ピニオン
６  ステアリングラック
７  モータ
８  モータ回転角センサ
１２  車輪
１５  車速センサ
３０  コントローラ
５０  操舵制御システム
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。【００１７】
［装置構成］
まず、本実施形態に係るパワーステアリング装置が適用されたシステム（以下、「操舵制御システム」と呼ぶ。）５０の全体構成について説明する。図１は、操舵制御システム５０の構成を示す概略図である。【００１８】
操舵制御システム５０は、主に、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、操舵角センサ３と、操舵トルクセンサ４と、ピニオン５と、ステアリングラック６と、モータ７と、モータ回転角センサ８と、タイロッド１０Ｒ、１０Ｌと、ナックルアーム１１Ｒ、１１Ｌと、車輪（前輪）１２ＦＲ、１２ＦＬと、車速センサ１５と、コントローラ３０と、を備える。なお、以下では、タイロッド１０Ｒ、１０Ｌ、ナックルアーム１１Ｒ、１１Ｌ、及び車輪１２ＦＲ、１２ＦＬの符号の末尾に付した「Ｒ」、「Ｌ」は、これらを区別しないで用いる場合には、省略するものとする。【００１９】
操舵制御システム５０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）システムによって構成される。具体的には、操舵制御システム５０は、車両に搭載され、ステアリングホイール１の操作などに応じて車輪１２Ｆ（転舵輪）を転舵させる制御を行うシステムである。【００２０】
ステアリングホイール１は、運転者により車両を旋回等させるために操作される。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２を介して、ピニオン５に接続される。ステアリングシャフト２には、主に、操舵角センサ３及び操舵トルクセンサ４が設けられている。なお、以下では、ステアリングホイール１のことを単に「ステアリング」とも表記する。【００２１】
ピニオン５は、ステアリングシャフト２の回転に応じて回転可能に構成され、ステアリングラック６は、ピニオン５の回転に応じて移動可能に構成されている。ステアリングラック６にはタイロッド１０を介してナックルアーム１１が連結されており、ナックルアーム１１には車輪１２Ｆが連結されている。この場合、ステアリングラック６によってタイロッド１０及びナックルアーム１１が動作されることにより、ナックルアーム１１に連結された車輪１２Ｆが転舵されることとなる。【００２２】
モータ７は、例えば３相交流モータなどで構成され、ステアリングギヤボックス（不図示）内にステアリングラック６と同軸に設けられている。モータ７は、ステアリングラック６の移動をアシストするような力、若しくはステアリングラック６の移動を阻害するような力を付与することが可能に構成されている。具体的には、モータ７は、操舵感や操舵安定性などを向上させるために、運転者による操舵方向にアシストトルクを付与する。これに対して、モータ７は、保舵性能などを向上させるために、運転者による操舵方向と反対方向に付加摩擦トルクを付与する（つまり操舵反力を付与する）。モータ７は、コントローラ３０から供給される制御信号Ｓ７によって制御される。【００２３】
操舵制御システム５０内に設けられた各種センサは、以下のように機能する。操舵角センサ３は、運転者によるステアリングホイール１の操作に対応する操舵角（実操舵角に対応する）を検出し、検出した操舵角に対応する検出信号Ｓ３をコントローラ３０に供給する。操舵トルクセンサ４は、運転者によって入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに対応する検出信号Ｓ４をコントローラ３０に供給する。モータ回転角センサ８は、モータ７の回転角を検出し、検出した回転角に対応する検出信号Ｓ８をコントローラ３０に供給する。車速センサ１５は、車速を検出し（例えば車輪速度を検出する）、検出した車速に対応する検出信号Ｓ１５をコントローラ３０に供給する。【００２４】
コントローラ３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。コントローラ３０は、上記した各種センサから供給される検出信号Ｓ３、Ｓ４、Ｓ８、Ｓ１５などに基づいて、モータ７に制御信号Ｓ７を供給することで、モータ７に対する制御を行う。本実施形態では、コントローラ３０は、モータ７からステアリングに対して付加摩擦トルクを付与させるための制御（以下、「摩擦付与制御」と呼ぶ。）を行う。このように、コントローラ３０は、本発明におけるパワーステアリング装置として機能する。詳しくは、コントローラ３０は、付加摩擦トルク変更手段として動作する。なお、コントローラ３０は、車両内の制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により実現されても良い。【００２５】
［摩擦付与制御の例］
次に、コントローラ３０が行う摩擦付与制御の一例について説明する。まず、コントローラ３０は、操舵角（以下、「θ」と表記する。）及び車速（以下、「Ｖ」と表記する。）に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク（以下、「Ｔｔ」と表記する。）を求める。次に、コントローラ３０は、操舵角θ及び摩擦トルクＴｔに基づいて目標操舵角（以下、「θｔ」と表記する。）を求める。次に、コントローラ３０は、目標操舵角θｔと操舵角θとの偏差（以下、「Δθ」と表記する。）に基づいて、付加摩擦トルク（以下、「Ｔｃ」と表記する。）を求める。即ち、コントローラ３０は、目標操舵角θｔなどに基づいて摩擦トルクＴｔを補正し、補正後の摩擦トルクを付加摩擦トルクＴｃとする。そして、コントローラ３０は、このように求められた付加摩擦トルクＴｃがステアリングに付与されるように、モータ７に対する制御を行う。【００２６】
ここで、図２乃至図４を参照して、摩擦付与制御を具体的に説明する。【００２７】
図２は、摩擦トルクＴｔを求める方法の一例を示した図である。図２は、横軸に操舵角θを示し、縦軸に摩擦トルクＴｔを示している。より具体的には、図２は、車速Ｖに応じて、操舵角θに対して設定すべき摩擦トルクＴｔが規定されたマップに相当する。ここでは、一例として、高速域Ｖ２、中速域Ｖ１、及び低速域Ｖ０のそれぞれに対応するマップを示している。コントローラ３０は、このようなマップを参照することで、現在の操舵角θ及び車速Ｖに対応する摩擦トルクＴｔを求める。【００２８】
図２に示すマップによれば、同一の操舵角θの場合、車速が大きいほど、大きな値を有する摩擦トルクＴｔが設定されることとなる。これは、高速域Ｖ２や中速域Ｖ１では、直進安定性向上や、操舵保持時の保舵力低減・安定性向上を図る観点から、ある程度の摩擦トルクを発生することが好ましい一方、低速域Ｖ０では、摩擦トルクが大きいと運転者に違和感を与え、操舵感が悪化する場合があるからである。また、図２に示すマップによれば、車速が同一である又は同一の車速域にある場合、操舵角θが大きいほど、大きな値を有する摩擦トルクＴｔが設定されることとなる。これは、操舵角θが大きい場合は車輪の転舵角が大きくなるため、大きな横力が発生し易く、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図る観点から、より大きな摩擦トルクが必要となるからである。【００２９】
次に、上記のように求められた摩擦トルクＴｔから、目標操舵角θｔを求める方法について説明する。コントローラ３０は、目標操舵角θｔと操舵角θとの偏差Δθ（＝θｔ−θ）、及び、摩擦トルクＴｔ及びゲインＫによって規定された偏差上限値Δ（＝Ｔｔ／Ｋ）に基づいて、目標操舵角θｔを求める。詳しくは、コントローラ３０は、まず目標操舵角θｔをθに初期化した後に（初期化済みであれば初期化しない）、偏差Δθ（＝θｔ−θ）を求め、「Δθ＞Δ」である場合には目標操舵角θｔを「θｔ＝θ＋Δ」に変更し、「Δθ＜−Δ」である場合には目標操舵角θｔを「θｔ＝θ−Δ」に変更し、「−Δ≦Δθ≦Δ」である場合には目標操舵角θｔを変更しない。なお、ゲインＫは、例えばステアリング系の剛性などを考慮して決定される値である。【００３０】
次に、上記のように求められた目標操舵角θｔから付加摩擦トルクＴｃを求める方法について説明する。コントローラ３０は、目標操舵角θｔより得られる偏差Δθ（＝θｔ−θ）、及びゲインＫ（＝Ｔｔ／Δ）から、付加摩擦トルクＴｃを求める。具体的には、コントローラ３０は、「Ｔｃ＝Ｋ・Δθ」、即ち「Ｔｃ＝Ｋ（θｔ−θ）」より、付加摩擦トルクＴｃを求める。【００３１】
図３は、付加摩擦トルクＴｃの特性の一例を示す図である。図３は、横軸に操舵角θを示し、縦軸に付加摩擦トルクＴｃを示している（左回りのトルクの方向を正とし、右回りのトルクの方向を負としている）。ここでは、摩擦トルクＴｔが「Ｔｔ１」の場合と「Ｔｔ２」の場合（Ｔｔ２＜Ｔｔ１）とを一例として示している。例えば、車速が高速域Ｖ２若しくは中速域Ｖ１である場合における摩擦トルクＴｔ１と、車速が低速域Ｖ０である場合における摩擦トルクＴｔ２とを示している（図２参照）。また、図３では、「Ｔｔ１」及び「Ｔｔ２」のいずれの場合も、理解の容易化のため、便宜上、目標操舵角θｔが同一で、操舵角θの変化に応じて変化しないものとする。なお、目標操舵角θｔが変化した場合には、それに応じてグラフが新たな目標操舵角θｔを中心として横軸方向に平行移動するだけである。【００３２】
図３に示すように、偏差上限値Δは、「Δ＝Ｔｔ／Ｋ」であることから、摩擦トルクＴｔが大きいほど大きくなる（例えば、「Ｔｔ１」の場合の偏差上限値Δ１は「Ｔｔ２」の場合の偏差上限値Δ２よりも大きい）。また、「−Δ≦Δθ≦Δ」の範囲では、目標操舵角θｔが変更されずに維持され、「Ｔｃ＝Ｋ・Δθ」、即ち「Ｔｃ＝Ｋ（θｔ−θ）」より、付加摩擦トルクＴｃの大きさはΔθに比例して増加する。そして、「Δθ＞Δ」及び「Δθ＜−Δ」の範囲では、目標操舵角θｔが上述したように変更されてΔθの大きさが一定となるので、「Ｔｃ＝Ｋ・Δθ」、即ち「Ｔｃ＝Ｋ（θｔ−θ）」より、付加摩擦トルクＴｃの大きさは摩擦トルクＴｔに応じた一定値となる。この場合、「−Δ≦Δθ≦Δ」の範囲では、ステアリングホイール１に付与されるべき摩擦トルクＴｔは、実際にはステアリングホイール１には付与されず、Δθの絶対値が偏差上限値Δ以上となって初めて、付加摩擦トルクＴｃの大きさが、ステアリングホイール１に付与されるべき摩擦トルクＴｔの大きさに設定されることとなる。「−Δ≦Δθ≦Δ」の範囲で摩擦トルクＴｔを付与しないのは、摩擦トルクが過敏に振動し易くなり、操舵感が悪化してしまうことを抑制するためである。【００３３】
図４は、付加摩擦トルクＴｃの特性を可視的なモデルで表すイメージ図である。図４（Ａ）は、「−Δ≦Δθ≦Δ」の範囲に相当するイメージ図である。この場合には、目標操舵角θｔは変化せず、力Ｔ（例えば車輪への入力に起因して発生する外力）に対して釣り合うような力、即ちバネ定数Ｋ（＝ゲインＫ）のバネが変位量（θｔ−θ）で変位したときの弾性力（＝Ｋ・Δθ）が生成される。図４（Ｂ）は、「Δθ＞Δ」及び「Δθ＜−Δ」の範囲に相当するイメージ図である。この場合には、目標操舵角θｔは力Ｔを受ける方向に変化し、力Ｔに対向する方向に一定の摩擦力Ｔｔ’（＜力Ｔ）が生成される。なお、摩擦力Ｔｔ’は、摩擦力Ｔｔを力に変換した値に相当する。【００３４】
［本実施形態における制御方法］
次に、本実施形態において、コントローラ３０が行う制御方法について説明する。本実施形態では、コントローラ３０は、車両の挙動制御が働く場合に、当該車両の挙動制御に応じて、前述した方法によって決定された付加摩擦トルクを変更する。具体的には、コントローラ３０は、トラクションコントロールや、アンチロックブレーキの制御や、ビークルスタビリティコントロールや、車両統合制御や、レーンキープアシストの制御や、アダプティブクルーズコントロールなどの車両の挙動制御が働く場合に、当該車両の挙動制御に応じて付加摩擦トルクを変更して摩擦付与制御を実行する。【００３５】
こうするのは、車両の挙動制御が行われている際に付加摩擦トルクによる摩擦付与制御をそのまま行うと、車両の挙動制御と摩擦付与制御とが干渉する場合が考えられるからである。例えば、スムーズな車両の挙動制御を行うことができなかったり、車両の挙動制御の効果が低減してしまったりすることが考えられる。よって、本実施形態では、車両の挙動制御と摩擦付与制御との干渉を抑制すべく、車両の挙動制御が行われている際には、前述した方法によって決定された付加摩擦トルクを変更して摩擦付与制御を実行する。【００３６】
以下で、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）の制御、ビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）、車両統合制御（ＶＤＩＭ）、レーンキープアシスト（ＬＫＡ）の制御、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）のそれぞれが働いている場合に行われる制御方法について、具体的に説明する。【００３７】
（ＴＲＣが働いている場合）
まず、トラクションコントロールが働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、トラクションコントロールとは、車輪が空転しやすい路面などにおいて行われるトラクションの制御に相当する。【００３８】
本実施形態では、コントローラ３０は、トラクションコントロールが働いている場合に、トラクションコントロールが働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを増加させる。つまり、ヒステリシス幅を増加させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどからトラクションコントロールの制御フラグ（以下、「ＴＲＣ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＴＲＣ制御フラグがオンとなっている場合に、付加摩擦トルクを増加させる制御を行う。こうするのは、トラクションコントロールが働いている場合に、車輪１２などからステアリングホイール１に伝達される反力を低減して、当該反力トルクによる操舵時の違和感を抑制するためである。【００３９】
より具体的には、コントローラ３０は、ＴＲＣ制御フラグがオンとなった場合に、付加摩擦トルクを徐々に増加させる制御を行う。こうするのは、操舵トルクに違和感が発生することを抑制するためである。詳しくは、コントローラ３０は、操舵角が中立位置付近である場合には付加摩擦トルクを速やかに増加させ、操舵角が比較的大きい場合には徐々に付加摩擦トルクを増加させる。また、コントローラ３０は、ＴＲＣ制御フラグがオンからオフになった場合、付加摩擦トルクを徐々に低下させる制御を行う。こうするのは、復帰時の違和感の発生を抑制するためである。【００４０】
図５は、本実施形態における制御処理の一例を示すフローチャートである。当該処理は、トラクションコントロールの作動状態に応じて付加摩擦トルクを制御するものである。具体的には、ＴＲＣ制御フラグがオンである場合に付加摩擦トルクを徐々に増加させる制御モード（以下、「摩擦付与モード」と呼ぶ。）に設定され、ＴＲＣ制御フラグがオフである場合に付加摩擦トルクを徐々に低下させる制御モード（以下、「摩擦付与停止モード」と呼ぶ。）に設定される。なお、当該処理は、エンジンのスタート後に、コントローラ３０によって繰り返し実行される。【００４１】
まず、ステップＳ１０１では、コントローラ３０は、現状のＴＲＣ制御フラグを取得する。ＴＲＣ制御フラグは、トラクションコントロールがオンであるか若しくはオフであるかを示している。そして、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、コントローラ３０は、ステップＳ１０１で取得されたＴＲＣ制御フラグがオンであるか否かを判定する。【００４２】
ＴＲＣ制御フラグがオンである場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。この場合、コントローラ３０は、付加摩擦トルクを徐々に増加させる摩擦付与モードに設定する（ステップＳ１０３）。そして、処理はステップＳ１０５に進む。これに対して、ＴＲＣ制御フラグがオフである場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合、コントローラ３０は、付加摩擦トルクを徐々に低下させる摩擦付与停止モードに設定する（ステップＳ１０４）。そして、処理はステップＳ１０５に進む。【００４３】
ステップＳ１０５では、コントローラ３０は、現状のＴＲＣ制御フラグを記憶して、当該ＴＲＣ制御フラグを前段階のフラグとする。そして、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、コントローラ３０は、エンジンがオンであるか否かを判定する。エンジンがオンである場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進み、エンジンがオフである場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、処理は終了する。【００４４】
ステップＳ１０７では、コントローラ３０は、現状のＴＲＣ制御フラグを取得する。そして、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、コントローラ３０は、ステップＳ１０７で取得された現状のＴＲＣ制御フラグと、前段階のＴＲＣ制御フラグとが異なるか否かを判定する。フラグが異なる場合には（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１０に進む。これに対して、フラグが同じである場合には（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０９に進む。この場合には、コントローラ３０は、現状の摩擦付与制御を維持する（ステップＳ１０９）。具体的には、摩擦付与モードに設定されている場合には付加摩擦トルクを徐々に増加させる制御を行い、摩擦付与停止モードに設定されている場合には付加摩擦トルクを徐々に低下させる制御を行う。そして、処理はステップＳ１０５に戻り、前述した処理を再度実行する。【００４５】
ステップＳ１１０では、コントローラ３０は、ステップＳ１０７で取得されたＴＲＣ制御フラグがオンであるか否かを判定する。ＴＲＣ制御フラグがオンである場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１１に進む。この場合、コントローラ３０は、付加摩擦トルクを徐々に増加させる摩擦付与モードに設定する（ステップＳ１１１）。そして、処理はステップＳ１０５に戻る。これに対して、ＴＲＣ制御フラグがオフである場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１２に進む。この場合、コントローラ３０は、付加摩擦トルクを徐々に低下させる摩擦付与停止モードに設定する（ステップＳ１１２）。そして、処理はステップＳ１０５に戻る。【００４６】
以上説明した処理によれば、トラクションコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。具体的には、トラクションコントロールの作動時において、車輪１２よりステアリングホイール１に伝達される反力を低減し、当該反力トルクによる操舵時の違和感を抑制することができる。【００４７】
（ＡＢＳが働いている場合）
次に、アンチロックブレーキの制御が働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、アンチロックブレーキの制御とは、ブレーキ時に車輪１２のロックを防止するための制御に相当する。【００４８】
本実施形態では、コントローラ３０は、アンチロックブレーキの制御が働いている場合に、アンチロックブレーキの制御が働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを増加させる。つまり、ヒステリシス幅を増加させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどからアンチロックブレーキの制御の制御フラグ（以下、「ＡＢＳ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＡＢＳ制御フラグがオンとなっている場合、付加摩擦トルクを増加させる制御を行う。こうするのは、アンチロックブレーキの制御が働いている場合に、車輪１２などからステアリングホイール１に伝達される反力を低減して、当該反力トルクによる操舵時の違和感を抑制するためである。【００４９】
より具体的には、コントローラ３０は、ＡＢＳ制御フラグがオンとなった場合に、付加摩擦トルクを徐々に増加させる制御を行う。こうするのは、操舵トルクに違和感が発生することを抑制するためである。詳しくは、コントローラ３０は、操舵角が中立位置付近である場合には付加摩擦トルクを速やかに増加させ、操舵角が比較的大きい場合には徐々に付加摩擦トルクを増加させる。また、コントローラ３０は、ＡＢＳ制御フラグがオンからオフになった場合、付加摩擦トルクを徐々に低下させる制御を行う。こうするのは、復帰時の違和感の発生を抑制するためである。【００５０】
このようにアンチロックブレーキの制御が働いている場合に付加摩擦トルクの制御を行うことで、アンチロックブレーキの制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００５１】
（ＶＳＣが働いている場合）
次に、ビークルスタビリティコントロールが働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、ビークルスタビリティコントロールとは、車体スリップ角を抑制することで車両のスピンを防止する制御に相当する。【００５２】
本実施形態では、コントローラ３０は、ビークルスタビリティコントロールが働いている場合に、ビークルスタビリティコントロールが働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを増加させる。つまり、ヒステリシス幅を増加させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどからビークルスタビリティコントロールの制御フラグ（以下、「ＶＳＣ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＶＳＣ制御フラグがオンとなっている場合に、付加摩擦トルクを増加させる制御を行う。こうするのは、ビークルスタビリティコントロールが働いている場合に、車輪１２などからステアリングホイール１に伝達される反力を低減して、当該反力トルクによる操舵時の違和感を抑制するためである。【００５３】
より具体的には、コントローラ３０は、ＶＳＣ制御フラグがオンとなった場合に、付加摩擦トルクを徐々に増加させる制御を行う。こうするのは、操舵トルクに違和感が発生することを抑制するためである。詳しくは、コントローラ３０は、操舵角が中立位置付近である場合には付加摩擦トルクを速やかに増加させ、操舵角が比較的大きい場合には徐々に付加摩擦トルクを増加させる。また、コントローラ３０は、ＶＳＣ制御フラグがオンからオフになった場合、付加摩擦トルクを徐々に低下させる制御を行う。こうするのは、復帰時の違和感の発生を抑制するためである。【００５４】
このようにビークルスタビリティコントロールが働いている場合に付加摩擦トルクの制御を行うことで、ビークルスタビリティコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００５５】
（ＶＤＩＭが働いている場合）
次に、車両統合制御が働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、車両統合制御とは、ブレーキやトラクションなどを総合的に制御して車両の安定性や運動性能を向上させるために行われる制御に相当する。【００５６】
本実施形態では、コントローラ３０は、車両統合制御が働いている場合に、車両統合制御が働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを低下させる。つまり、ヒステリシス制御のレベルを低下させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどから車両統合制御の制御フラグ（以下、「ＶＤＩＭ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＶＤＩＭ制御フラグがオンとなっている場合に、付加摩擦トルクを低下させる制御を行う。こうするのは、車両統合制御が働いている場合に、ステアリング系の影響を抑制するためである。【００５７】
このように車両統合制御が働いている場合に付加摩擦トルクの制御を行うことで、車両統合制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００５８】
なお、車両統合制御が働いている場合に、上記のように付加摩擦トルクを低下させる制御を行う代わりに、付加摩擦トルクを「０」に設定しても良い。つまり、摩擦付与制御を行わないこととしても良い。言い換えると、ヒステリシス制御をオフにしても良い。【００５９】
（ＬＫＡが働いている場合）
次に、レーンキープアシストの制御が働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、レーンキープアシストの制御とは、車両走行レーン内を走行するようにアシストする制御に相当する。【００６０】
本実施形態では、コントローラ３０は、レーンキープアシストの制御が働いている場合に、レーンキープアシストの制御が働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを低下させる。つまり、ヒステリシス制御のレベルを低下させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどからレーンキープアシストの制御の制御フラグ（以下、「ＬＫＡ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＬＫＡ制御フラグがオンとなっている場合に、付加摩擦トルクを低下させる制御を行う。こうするのは、レーンキープアシストの制御が働いている場合には、摩擦トルクを低下させて、ステアリングホイール１を操舵し易くすることが望ましいからである。【００６１】
より具体的には、コントローラ３０は、レーンキープアシストの制御におけるアシストトルクの指令値が常に変動して、修正操舵をしていると判断された場合にのみ、付加摩擦トルクを低下させる制御を行う。若しくは、付加摩擦トルクを低下させる制御の代わりに、コントローラ３０は、付加摩擦トルクを「０」に設定する（つまり、摩擦付与制御を行わない）。これに対して、コントローラ３０は、直進状態で、アシストトルクの指令値がある一定のレベル以下である場合には、付加摩擦トルクを低下させる制御を行わない。つまり、ヒステリシス制御のレベルを低下させない。【００６２】
このようにレーンキープアシストの制御が働いている場合に付加摩擦トルクの制御を行うことで、レーンキープアシストの制御と摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。【００６３】
（ＡＣＣが働いている場合）
次に、アダプティブクルーズコントロールが働いている場合に行われる付加摩擦トルクの変更方法について説明する。なお、アダプティブクルーズコントロールとは、先行する車両との適切な車間距離を保ちながら追従走行するために行われる制御に相当する。【００６４】
本実施形態では、コントローラ３０は、アダプティブクルーズコントロールが働いている場合に、アダプティブクルーズコントロールが働いていない場合に比して、付加摩擦トルクを低下させる。つまり、ヒステリシス制御のレベルを低下させる。具体的には、コントローラ３０は、車両内のＥＣＵなどからアダプティブクルーズコントロールの制御フラグ（以下、「ＡＣＣ制御フラグ」と呼ぶ。）を取得し、ＡＣＣ制御フラグがオンとなっている場合に、付加摩擦トルクを低下させる制御を行う。こうするのは、アダプティブクルーズコントロールが働いている場合には、摩擦トルクを低下させて、ステアリングホイール１を操舵し易くすることが望ましいからである。【００６５】
このようにアダプティブクルーズコントロールが働いている場合に付加摩擦トルクの制御を行うことで、アダプティブクルーズコントロールと摩擦付与制御との干渉を適切に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、ステアリングに対してトルクを付与することが可能に構成されたパワーステアリング装置を有する車両に利用することができる。
【図１】
2010073373.tif 000003
【図２】
2010073373.tif 000004
【図３】
2010073373.tif 000005
【図４】
2010073373.tif 000006
【図５】
2010073373.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成22年8月19日(2010.8.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、
車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルクを設定する摩擦トルク設定手段と、
前記摩擦トルクに基づいて目標操舵角を設定する目標操舵角設定手段と、
前記目標操舵角と実操舵角との偏差に基づいて、付加摩擦トルクを定め、ステアリングに前記付加摩擦トルクを付与する制御を行うトルク付与手段と、
車両の挙動制御が働く場合に、前記車両の挙動制御に応じて、前記付加摩擦トルクを変更する付加摩擦トルク変更手段と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車両の挙動制御は、トラクションコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記トラクションコントロールが働く場合には、前記トラクションコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記車両の挙動制御は、アンチロックブレーキの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アンチロックブレーキの制御が働く場合には、前記アンチロックブレーキの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記車両の挙動制御は、ビークルスタビリティコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記ビークルスタビリティコントロールが働く場合には、前記ビークルスタビリティコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記車両の挙動制御は、車両統合制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記車両統合制御が働く場合には、前記車両統合制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記車両の挙動制御は、レーンキープアシストの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記レーンキープアシストの制御が働く場合には、前記レーンキープアシストの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記車両の挙動制御は、アダプティブクルーズコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アダプティブクルーズコントロールが働く場合には、前記アダプティブクルーズコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【手続補正書】
【提出日】平成22年12月10日(2010.12.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、
車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルクを設定する摩擦トルク設定手段と、
前記摩擦トルクに基づいて目標操舵角を設定する目標操舵角設定手段と、
前記目標操舵角と実操舵角との偏差に基づいて、付加摩擦トルクを定め、ステアリングに前記付加摩擦トルクを付与する制御を行うトルク付与手段と、
車両の挙動制御が働く場合に、前記車両の挙動制御に応じて、前記付加摩擦トルクを変更する付加摩擦トルク変更手段と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車両の挙動制御は、トラクションコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記トラクションコントロールが働く場合には、前記
トラクションコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させる請
求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記車両の挙動制御は、アンチロックブレーキの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アンチロックブレーキの制御が働く場合には、前
記アンチロックブレーキの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを増加させ
る請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記車両の挙動制御は、ビークルスタビリティコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記ビークルスタビリティコントロールが働く場合に
は、前記ビークルスタビリティコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トル
クを増加させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記車両の挙動制御は、車両統合制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記車両統合制御が働く場合には、前記車両統合制御
が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させる請求項１に記載のパワーステ
アリング装置。
【請求項６】
前記車両の挙動制御は、レーンキープアシストの制御に相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記レーンキープアシストの制御が働く場合には、前
記レーンキープアシストの制御が働かない場合に比して、前記付加摩擦トルクを低下させ
る請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記車両の挙動制御は、アダプティブクルーズコントロールに相当し、
前記付加摩擦トルク変更手段は、前記アダプティブクルーズコントロールが働く場合に
は、前記アダプティブクルーズコントロールが働かない場合に比して、前記付加摩擦トル
クを低下させる請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明の１つの観点では、車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルクを設定する摩擦トルク設定手段と、前記摩擦トルクに基づいて目標操舵角を設定する目標操舵角設定手段と、前記目標操舵角と実操舵角との偏差に基づいて、付加摩擦トルクを定め、ステアリングに前記付加摩擦トルクを付与する制御を行うトルク付与手段と、車両の挙動制御が働く場合に、前記車両の挙動制御に応じて、前記付加摩擦トルクを変更する付加摩擦トルク変更手段と、を備える。
【国際調査報告】
2010073373.tif 000008
2010073373.tif 000009
2010073373.tif 000010
2010073373.tif 000011