(57)【要約】シャフト５１の被締付軸部５１ａがロアジョイントヨーク（連結具）４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿通され、シャフト５１のボルト係合溝５１ａ１とロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３とが軸方向にて一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルト４４がロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３とシャフト５１のボルト係合溝５１ａ１に挿通されて締結されることにより、シャフト５１の被締付軸部５１ａとロアジョイントヨーク４２の締付部４２ｂが要求トルクを伝達可能に連結される。シャフト５１における被締付軸部５１ａの先端には、被締付軸部５１ａより小径であり、被締付軸部５１ａがロアジョイントヨーク４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿入される際に、ロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３と軸方向にて重合した状態（正規位置以外の状態）では、ボルト４４がロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３に挿入されることを規制する挿入規制部５１ｂが設けられていて、この挿入規制部５１ｂがシャフト５１に対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能である。
2010116537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端部に被締付軸部を有するとともに、この被締付軸部の軸方向中間部に環状のボルト係合溝を有するシャフトと、
このシャフトの前記被締付軸部が挿通可能なシャフト挿通穴を形成した締付部を有するとともに、この締付部にて前記シャフト挿通穴の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔を有する連結具と、
この連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されるボルトを備えていて、
前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿通され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔とが軸方向にて一致した状態にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔と前記シャフトの前記ボルト係合溝に挿通されて締結されることにより、前記シャフトの前記被締付軸部と前記連結具の前記締付部が要求トルクを伝達可能に連結されるシャフト結合構造であって、
前記シャフトにおける前記被締付軸部の先端には、前記被締付軸部より小径であり、前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿入される際に、前記連結具の前記ボルト挿通孔と軸方向にて重合した状態では、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿入されることを規制する挿入規制部が設けられていて、
この挿入規制部が前記シャフトに対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能であることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシャフト結合構造において、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で構成されていて、前記シャフトに圧入により同軸的に組付けられていることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項３】
請求項１に記載のシャフト結合構造において、前記挿入規制部が、前記シャフトに一体的に形成されていて、低強度軸部を介して前記被締付軸部の先端に同軸的に連結されていることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項４】
請求項１に記載のシャフト結合構造において、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で円筒形状に形成されていて、段付きボルトを用いて前記シャフトに同軸的に組付けられていることを特徴とするシャフト結合構造。
【請求項５】
請求項１に記載のシャフト結合構造において、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で円筒形状に形成されていて、前記シャフトに同軸的に形成した支持軸部上に回転可能に嵌合されており、前記支持軸部の先端をカシメることにより抜け止めされていることを特徴とするシャフト結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフト結合構造に関し、例えば、車両用ステアリング装置のステアリングギヤシャフトと連結具の連結部位に適用されるシャフト結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリング装置において、シャフトと連結具の連結部位に適用されるシャフト結合構造は、例えば、実開平４−５４３２５号公報に記載されている。上記公報に記載されているシャフト結合構造では、シャフトが、その先端部に被締付軸部（一般的には、外周にセレーションが形成されている）を有するとともに、この被締付軸部の軸方向中間部に環状のボルト係合溝を有し、連結具が、前記シャフトの前記被締付軸部が挿通可能なシャフト挿通穴（一般的には、内周にセレーションが形成されている）を形成した締付部を有するとともに、この締付部にて前記シャフト挿通穴の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔を有している。
このため、前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿通され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔とが軸方向にて一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔と前記シャフトの前記ボルト係合溝に挿通されて締結されることにより、前記シャフトの前記被締付軸部と前記連結具の前記締付部が要求トルクを伝達可能に連結される。
ところで、上記公報に記載されているシャフト結合構造では、前記シャフトにおける前記被締付軸部の先端に、前記被締付軸部より小径であり、前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿入される際に、前記連結具の前記ボルト挿通孔と軸方向にて重合した状態（正規位置以外の状態）では、前記ボルトの挿入を阻止できる程度に前記ボルト挿通孔を塞ぐ所定長さの軸部が一体的に形成されている。このため、上述した正規位置以外の状態（詳細には、シャフトの先端に一体的に形成した所定長さの軸部が連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合した状態）にて、ボルトがボルト挿通孔に挿通されることがなくて、ボルトの誤組付け（すなわち、ボルトがボルト挿通孔に挿通されて締結されるといった誤組付け）を防止することが可能であり、シャフトと連結具が連結されないようにすることが可能である。
【発明の概要】
【０００３】
しかし、上記公報に記載されているシャフト結合構造では、シャフトの先端に一体的に形成した所定長さの軸部が、連結具のシャフト挿通穴に挿入されてはいるものの、連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合していない状態（シャフトのシャフト挿通穴への挿入量が少ない状態）で、ボルトを連結具のボルト挿通孔に挿入して規定トルク以上にて締め付けた場合、シャフトに形成した所定長さの軸部外周と連結具に形成したシャフト挿通穴（内周にセレーションが形成されている）の内周が摩擦係合して、シャフトと連結具が要求トルクを伝達可能に連結されることがある。
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたもの（シャフトと連結具が正規位置以外の状態で要求トルクを伝達可能に連結されることを防止するもの）であり、先端部に被締付軸部（一般的には、外周にセレーションが形成されている）を有するとともに、この被締付軸部の軸方向中間部に環状のボルト係合溝を有するシャフトと、このシャフトの前記被締付軸部が挿通可能なシャフト挿通穴（一般的には、内周にセレーションが形成されている）を形成した締付部を有するとともに、この締付部にて前記シャフト挿通穴の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔を有する連結具と、この連結具の前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されるボルトを備えていて、前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿通され、前記シャフトの前記ボルト係合溝と前記連結具の前記ボルト挿通孔とが軸方向にて一致した状態（正規位置の状態）にて、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔と前記シャフトの前記ボルト係合溝に挿通されて締結されることにより、前記シャフトの前記被締付軸部と前記連結具の前記締付部が要求トルクを伝達可能に連結されるシャフト結合構造であって、前記シャフトにおける前記被締付軸部の先端には、前記被締付軸部より小径であり、前記シャフトの前記被締付軸部が前記連結具の前記シャフト挿通穴に挿入される際に、前記連結具の前記ボルト挿通孔と軸方向にて重合した状態（正規位置以外の状態）では、前記ボルトが前記連結具の前記ボルト挿通孔に挿入されることを規制する挿入規制部が設けられていて、この挿入規制部が前記シャフトに対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能であることに特徴がある。
この場合において、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で構成されていて、前記シャフトに圧入により同軸的に組付けられていることも可能である。また、前記挿入規制部が、前記シャフトに一体的に形成されていて、低強度軸部（例えば、小径軸部）を介して前記被締付軸部の先端に同軸的に連結されていることも可能である。また、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で円筒形状に形成されていて、段付きボルトを用いて前記シャフトに同軸的に組付けられていることも可能である。また、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で円筒形状に形成されていて、前記シャフトに同軸的に形成した支持軸部上に回転可能に嵌合されており、前記支持軸部の先端をカシメることにより抜け止めされていることも可能である。
本発明によるシャフト結合構造においては、シャフトの被締付軸部が連結具のシャフト挿通穴に挿通され、シャフトのボルト係合溝と連結具のボルト挿通孔とが軸方向にて一致した状態（正規位置の状態）にて、ボルトが連結具のボルト挿通孔とシャフトのボルト係合溝に挿通されて締結されることにより、シャフトの被締付軸部と連結具の締付部が要求トルクを伝達可能に連結される。
ところで、本発明によるシャフト結合構造においては、シャフトにおける被締付軸部の先端に、被締付軸部より小径であり、シャフトの被締付軸部が連結具のシャフト挿通穴に挿入される際に、連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合した状態（正規位置以外の状態）では、ボルトが連結具のボルト挿通孔に挿入されることを規制する挿入規制部が設けられている。このため、上述した正規位置以外の状態にて、ボルトがボルト挿通孔に挿通されることがなくて、ボルトの誤組付けを防止することが可能であり、シャフトと連結具が連結されないようにすることが可能である。
また、本発明によるシャフト結合構造においては、シャフトの先端に設けた挿入規制部が、連結具のシャフト挿通穴に挿入されてはいるものの、連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合していない状態（シャフトのシャフト挿通穴への挿入量が少ない状態）で、ボルトを連結具のボルト挿通孔に挿入して規定トルク以上にて締め付けた場合、シャフトに設けた挿入規制部の外周と連結具に形成したシャフト挿通穴（内周にセレーションが形成されている）の内周が摩擦係合して、シャフトに設けた挿入規制部と連結具が要求トルクを伝達可能に連結（誤連結）されることがある。
しかし、本発明によるシャフト結合構造においては、挿入規制部がシャフトに対して要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能であるため、上述した誤連結時には、シャフトに設けた挿入規制部と連結具が要求トルクを伝達可能に連結されることがあっても、挿入規制部がシャフトに対して要求トルクより小さい設定トルクにて回転する。したがって、挿入規制部がシャフトに対して回転することに伴うシャフトと連結具の相対回転（例えば、ステアリング装置におけるステアリング中立位置がずれること）によって、上述した誤連結を検出することが可能である。
上記した本発明の実施に際して、前記挿入規制部が、前記シャフトとは別部材で構成されていて、前記シャフトに圧入により同軸的に組付けられている場合には、設定トルクを圧入量で調整することが可能であり、シンプルで安価に実施することが可能である。また、前記挿入規制部が、前記シャフトに一体的に形成されていて、低強度軸部を介して前記被締付軸部の先端に同軸的に連結されている場合には、部品点数および組付け工程の増加は生じなくて、安価に実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
図１は、本発明によるシャフト結合構造を車両用ステアリング装置に適用した第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
図２は、図１に示した連結具とピニオンシャフトとの連結部位の一部を破断した拡大側面図である。
図３は、図２に示したピニオンシャフトの一部を破断した側面図である。
図４は、第１実施形態において、ピニオンシャフトの被締付軸部が連結具のシャフト挿通穴に挿通されていない状態（セレーション嵌合していない状態）であり、ピニオンシャフトに設けた挿入規制部が連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合している状態（誤組付け防止時）の作用説明図である。
図５は、第１実施形態において、ピニオンシャフトの被締付軸部が連結具のシャフト挿通穴に挿通されていない状態（セレーション嵌合していない状態）であり、ピニオンシャフトに設けた挿入規制部が連結具のボルト挿通孔と軸方向にて重合していない状態であり、ボルトがボルト挿通孔に挿通されて締結されている状態（誤連結時）の作用説明図である。
図６は、本発明によるシャフト結合構造の第２実施形態を示した図３相当の側面図である。
図７は、本発明によるシャフト結合構造の第３実施形態を示した図３相当の側面図である。
図８は、本発明によるシャフト結合構造の第４実施形態を示した図３相当の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明によるシャフト結合構造を、ラックアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２とステアリングギヤユニット５０のピニオンシャフト５１との連結部位に適用した第１実施形態を示している。この第１実施形態では、図１に示したように、運転者によって回動操作される操舵ハンドルＳＨが、伝達軸ＣＯを介して、ステアリングギヤユニット５０のピニオンシャフト５１にトルク伝達可能に連結されている。
伝達軸ＣＯは、運転者によって入力される操舵トルクをステアリングギヤユニット５０のピニオンシャフト５１に伝達するためのものであり、ステアリングメインシャフト１０と、このステアリングメインシャフト１０とインターミディエイトシャフト３０を連結するアッパーユニバーサルジョイント２０と、インターミディエイトシャフト３０とステアリングギヤユニット５０におけるピニオンシャフト５１を連結するロアユニバーサルジョイント４０を備えている。
ステアリングメインシャフト１０は、車体（図示省略）にブレークアウエイブラケット１１およびロアブラケット１２を介して組付けられているコラムチューブ１３内に回転自在に支持されている。また、ステアリングメインシャフト１０は、上端部にて操舵ハンドルＳＨを一体回転可能に支持している。
アッパーユニバーサルジョイント２０は、アッパージョイントヨーク２１と、ゴムカップリング付きのロアジョイントヨーク２２と、十字軸２３を備えている。アッパージョイントヨーク２１およびロアジョイントヨーク２２は、それぞれ二又状のヨーク部２１ａ，２２ａを有していて、これらヨーク部２１ａ，２２ａにて十字軸２３を介して揺動可能かつトルク伝達可能に連結されている。なお、アッパージョイントヨーク２１は、その締結部２１ｂの挿入穴（図示省略）にてステアリングメインシャフト１０の下端部に挿通され、ボルト２４がアッパージョイントヨーク２１における締結部２１ｂのボルト挿通孔（図示省略）に挿通されて締結されることにより、ステアリングメインシャフト１０にトルク伝達可能に連結されている。
インターミディエイトシャフト３０は、上端がアッパーユニバーサルジョイント２０のロアジョイントヨーク２２における締結部２２ｂに設けられた挿通穴（図示省略）に挿通されてボルト２５がロアジョイントヨーク２２における締結部２２ｂのボルト挿通孔（図示省略）に挿通されて締結されることにより、ロアジョイントヨーク２２にトルク伝達可能に連結されている。また、インターミディエイトシャフト３０の下端には、ロアユニバーサルジョイント４０のアッパージョイントヨーク４１が一体的に固着されている。
ロアユニバーサルジョイント４０は、アッパージョイントヨーク４１と、ロアジョイントヨーク４２（本発明における連結具）と、十字軸４３を備えている。アッパージョイントヨーク４１およびロアジョイントヨーク４２は、それぞれ二又状のヨーク部４１ａ，４２ａを有していて、これらヨーク部４１ａ，４２ａにて十字軸４３を介して揺動可能かつトルク伝達可能に連結されている。
ステアリングギヤユニット５０は、ロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２と一体回転可能に連結しているピニオンシャフト５１と、このピニオンシャフト５１の回転に伴って車両の左右方向にストローク可能なラックバー（図示省略）と、ピニオンシャフト５１を回転可能に支持しラックバーをストローク可能に支持するラックハウジング５２と、このラックハウジング５２内に収容されてラックバーにアシストトルク（補助力）を付与する公知のＥＰＳアクチュエータ５３を備えている。ピニオンシャフト５１は、ラックハウジング５２から所定量突出していて、突出端部にてロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２と要求トルクを伝達可能に連結されている。なお、要求トルクは、当該装置において操舵に必要なトルクである。
ラックバー（図示省略）は、その左右両端部にて、ボールジョイント（図示省略）を介して、左右一対のタイロッド６０Ｌ、６０Ｒに連結されている。各タイロッド６０Ｌ、６０Ｒは、ボールジョイント７０Ｌ、７０Ｒを介して左右前輪（図示省略）を軸支しているステアリングナックル（図示省略）に連結されている。このため、ピニオンシャフト５１が回転すると、ラックバーが車両の左右方向にストロークして、左右前輪が転舵される。
ＥＰＳアクチュエータ５３は、ラックバーに対して同軸的に設けられており、ラックハウジング５２内に組付けられている電動モータ（図示省略）と、この電動モータの回転を減速してラックバーのストロークに変換するボールネジ機構（図示省略）を備えていて、ピニオンシャフト５１の中間部位に設けたトルクセンサ５４により検出される操舵トルクに応じて電気制御装置（図示省略）により電動モータの回転を制御されている。
ところで、この第１実施形態においては、ピニオンシャフト５１の先端部（図２の右端部）に、所定長さの被締付軸部５１ａ（外周にセレーションが形成されている）が形成されていて、この被締付軸部５１ａの軸方向中間部に環状のボルト係合溝５１ａ１が形成されている。また、ピニオンシャフト５１の先端に、挿入規制軸５１ｂが設けられている。挿入規制軸５１ｂは、図２および図３に示したように、ピニオンシャフト５１とは別部材で構成されていて、被締付軸部５１ａより小径である。また、挿入規制軸５１ｂは、図３に示したように、取付軸部５１ｂ１にてピニオンシャフト５１の先端に設けた取付穴５１ｃに圧入により同軸的に組付けられていて、ピニオンシャフト５１に対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能である。
一方、ロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２は、図１および図２に示したように、上述したヨーク部４２ａを有するとともに、ピニオンシャフト５１の先端部に連結される締付部４２ｂを有している。締付部４２ｂは、一側（図２の下側）に径方向に延びるスリット４２ｂ１を有していて、ピニオンシャフト５１の被締付軸部５１ａが挿通可能なシャフト挿通穴４２ｂ２（内周にセレーションが形成されている）を有するとともに、シャフト挿通穴４２ｂ２の一部を横切るように設けられたボルト挿通孔４２ｂ３を有している。
上記した構成により、この第１実施形態においては、ピニオンシャフト５１の被締付軸部５１ａがロアジョイントヨーク４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿通され、ピニオンシャフト５１のボルト係合溝５１ａ１とロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３とが軸方向にて一致した状態（図２に示した正規位置の状態）にて、ボルト４４（図１参照）がロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３とピニオンシャフト５１のボルト係合溝５１ａ１に挿通されて締結されることにより、ピニオンシャフト５１の被締付軸部５１ａとロアジョイントヨーク４２の締付部４２ｂが要求トルクを伝達可能に連結される。
また、この第１実施形態においては、ピニオンシャフト５１の被締付軸部５１ａがロアジョイントヨーク４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿入される際に、図４に示したように、挿入規制軸５１ｂがロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３と軸方向にて重合した状態（正規位置以外の状態）では、ボルト４４がロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３に挿入されることを規制するように設定されている。
上記のように構成した第１実施形態のシャフト結合構造においては、ピニオンシャフト５１における被締付軸部５１ａの先端に、被締付軸部５１ａより小径であり、ピニオンシャフト５１の被締付軸部５１ａがロアジョイントヨーク４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿入される際に、ロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３と軸方向にて重合した状態（図４に示した正規位置以外の状態）では、ボルト４４がロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３に挿入されることを規制する挿入規制軸５１ｂが設けられている。このため、上述した正規位置以外の状態にて、ボルト４４がボルト挿通孔４２ｂ３に挿通されることがなくて、ボルト４４の誤組付け（ボルト４４がボルト挿通孔４２ｂ３に挿通されて締結されるといった誤組付け）を防止することが可能であり、ピニオンシャフト５１とロアジョイントヨーク４２が連結されないようにすることが可能である。
また、この第１実施形態のシャフト結合構造においては、図５に示したように、ピニオンシャフト５１の先端に設けた挿入規制軸５１ｂが、ロアジョイントヨーク４２のシャフト挿通穴４２ｂ２に挿入されてはいるものの、ロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３と軸方向にて重合していない状態で、ボルト４４をロアジョイントヨーク４２のボルト挿通孔４２ｂ３に挿入して規定トルク以上にて締め付けた場合、ピニオンシャフト５１に設けた挿入規制軸５１ｂの外周とロアジョイントヨーク４２に形成したシャフト挿通穴４２ｂ２（内周にセレーションが形成されている）の内周が摩擦係合して、ピニオンシャフト５１に設けた挿入規制軸５１ｂとロアジョイントヨーク４２が要求トルク（設定トルクより大きいトルク）を伝達可能に連結（誤連結）されることがある。
しかし、この第１実施形態においては、挿入規制軸５１ｂがピニオンシャフト５１に対して要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能であるため、上述した誤連結時には、ピニオンシャフト５１に設けた挿入規制軸５１ｂとロアジョイントヨーク４２が要求トルクを伝達可能に連結されることがあっても、挿入規制軸５１ｂがピニオンシャフト５１に対して要求トルクより小さい設定トルクにて回転する。したがって、挿入規制軸５１ｂがピニオンシャフト５１に対して回転することに伴うピニオンシャフト５１とロアジョイントヨーク４２の相対回転（例えば、当該ステアリング装置におけるステアリング中立位置がずれること）によって、上述した誤連結を検出することが可能である。
また、この第１実施形態においては、挿入規制軸５１ｂが、ピニオンシャフト５１とは別部材で構成されていて、ピニオンシャフト５１に圧入により同軸的に組付けられているため、上述した設定トルクを圧入量（ピニオンシャフト５１に設けた取付穴５１ｃの直径と、挿入規制軸５１ｂにおける取付軸部５１ｂ１の直径との差）で調整することが可能であり、シンプルで安価に実施することが可能である。
なお、この第１実施形態は、ラックアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２とステアリングギヤユニット５０のピニオンシャフト５１との連結部位（アシストトルクが付与されない部位）に、本発明を適用したものである。ところで、コラムアシスト式電動パワーステアリングを備えた車両用ステアリング装置における同様の連結部位には、アシストトルクも付与されるため、その連結部位に従来技術が適用されている場合でも、上述したような誤連結は検出され易い。
このため、ラックアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置における上記した連結部位に、従来技術に代えて本発明を実施した場合の誤連結検出度アップは、コラムアシスト式電動パワーステアリングを備えた車両用ステアリング装置における同様の連結部位（アシストトルクが付与される部位）に、従来技術に代えて本発明を適用した場合の誤連結検出度アップに比して、高めることが可能である。したがって、本発明は、ラックアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置における連結部位（アシストトルクが付与されない部位）に好適なものである。
上記した第１実施形態においては、図３に示した構成を採用して本発明を実施したが、例えば、図６に示した第２実施形態の構成、図７に示した第３実施形態の構成、または、図８に示した第４実施形態の構成を採用して本発明を実施することも可能である。
図６に示した第２実施形態では、上記した第１実施形態の挿入規制軸５１ｂに代えて、挿入規制部１５１ｂが採用されている。挿入規制部１５１ｂは、ピニオンシャフト１５１に一体的に形成されていて、低強度軸部（小径軸部）１５１ｃを介してピニオンシャフト１５１における被締付軸部１５１ａの先端に同軸的に連結されており、ピニオンシャフト１５１に対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能である。被締付軸部１５１ａは、上記した第１実施形態の被締付軸部５１ａと実質的に同じであり、その軸方向中間部には、上記した第１実施形態と同様に、ボルト係合溝１５１ａ１が形成されている。
この第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、上述した誤組付けを防止することが可能であるとともに、上述した誤連結を検出することが可能である。また、挿入規制部１５１ｂが、ピニオンシャフト１５１に一体的に形成されていて、低強度軸部１５１ｃを介して被締付軸部１５１ａの先端に同軸的に連結されているため、部品点数および組付け工程の増加は生じなくて、安価に実施することが可能である。
図７に示した第３実施形態では、上記した第１実施形態の挿入規制軸５１ｂに代えて、挿入規制軸２５１ｂが採用されている。挿入規制軸２５１ｂは、ピニオンシャフト２５１とは別部材で円筒形状に形成されていて、頭部軸心に六角孔を有する段付きボルト２５１ｃを用いてピニオンシャフト２５１の被締付軸部２５１ａに同軸的に組付けられており、ピニオンシャフト２５１に対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能である。被締付軸部２５１ａは、上記した第１実施形態の被締付軸部５１ａと実質的に同じであり、その軸方向中間部には、上記した第１実施形態と同様に、ボルト係合溝２５１ａ１が形成されている。この第３実施形態では、上記第１実施形態と同様に、上述した誤組付けを防止することが可能であるとともに、上述した誤連結を検出することが可能である。
図８に示した第４実施形態では、上記した第１実施形態の挿入規制軸５１ｂに代えて、挿入規制軸３５１ｂが採用されている。挿入規制軸３５１ｂは、ピニオンシャフト３５１とは別部材で円筒形状に形成されていて、ピニオンシャフト３５１の被締付軸部３５１ａに同軸的に形成した支持軸部３５１ｃ上に回転可能に嵌合されている。この挿入規制軸３５１ｂは、支持軸部３５１ｃの先端をカシメることにより形成されたフランジ部３５１ｃ１にて抜け止めされていて、ピニオンシャフト３５１に対して前記要求トルクより小さい設定トルクにて回転可能である。被締付軸部３５１ａは、上記した第１実施形態の被締付軸部５１ａと実質的に同じであり、その軸方向中間部には、上記した第１実施形態と同様に、ボルト係合溝３５１ａ１が形成されている。この第４実施形態では、上記第１実施形態と同様に、上述した誤組付けを防止することが可能であるとともに、上述した誤連結を検出することが可能である。
上記した各実施形態においては、車両用ステアリング装置において、ロアユニバーサルジョイント４０のロアジョイントヨーク４２とピニオンシャフト５１の連結部位に、本発明によるシャフト結合構造を適用して実施したが、本発明によるシャフト結合構造は、車両用ステアリング装置における他の同様な連結部位に適用して実施することも可能である。
また、上記した各実施形態においては、ラックアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるラックバーよりハンドル側（入力側）の連結部位に、本発明によるシャフト結合構造を適用して実施したが、本発明によるシャフト結合構造は、その他の車両用ステアリング装置の連結部位、例えば、ラックアシスト式油圧パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるラックバーよりハンドル側（入力側）の連結部位、または、ピニオンアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるピニオンシャフトよりハンドル側（入力側）の連結部位、或いは、コラムアシスト式電動パワーステアリング機構を備えた車両用ステアリング装置におけるステアリングシャフトより車輪側（出力側）の連結部位に適用して実施することも可能である。
また、本発明によるシャフト結合構造は、車両用ステアリング装置以外の種々な装置における同様な連結部位にも、上記実施形態と同様に、または適宜変更して、実施することも可能である。
【図１】
2010116537.tif 000003
【図２】
2010116537.tif 000004
【図３】
2010116537.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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