(57)【要約】エンジン及びバーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成を得る。ストラドルドビークル１は、バーハンドル６を備える。バーハンドル６は、エンジン８ａで生じ且つ車体フレーム１０を介してバーハンドル６に伝達されるエンジン振動を減衰する振動減衰機構６ａを有する。振動減衰機構６ａは、左バー部材及び右バー部材３１と、取付部品とを含む。左バー部材及び右バー部材３１は、エンジン８ａで生じたエンジン振動が入力されるエンジン振動入力部と把持部３１ａとの間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。前記取付部品は、左バー部材及び右バー部材３１において、前記エンジン振動入力部と把持部３１ａとの間で且つ前記炭素繊維強化樹脂を含む部分に取り付けられる。
2018221222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに支持されたエンジンと、
前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、
を備えたストラドルドビークルであって、
前記バーハンドルは、
前記エンジンで生じ且つ前記車体フレームを介して前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を減衰する振動減衰機構を有し、
前記振動減衰機構は、
前記車体フレームの中央よりも右方に配置され、左端部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央よりも左方に配置され、右端部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材、
または、
前記車体フレームの中央よりも右方に右端部が位置付けられるとともに左方に左端部が位置付けられ、中央部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された単一バー部材と、
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に取り付けられる取付部品とを含み、
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材は、
前記エンジンで生じたエンジン振動が入力されるエンジン振動入力部と、
車両の乗員によって把持される把持部と、
を有し、
少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含み、
前記取付部品は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材において、前記エンジン振動入力部と前記把持部との間で且つ樹脂が繊維で強化された前記繊維強化樹脂を含む部分に取り付けられる、ストラドルドビークル。
【請求項２】
請求項１に記載のストラドルドビークルにおいて、
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材には、内部及び端部のいずれにもウェイト部材が設けられていない、ストラドルドビークル。
【請求項３】
請求項１または２に記載のストラドルドビークルにおいて、
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材は、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む、ストラドルドビークル。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
前記取付部品は、
ストラドルドビークルに対する入力操作を行うスイッチを含むスイッチ部、
ブレーキレバーと、該ブレーキレバーを前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に接続するためのブレーキレバー取付部とを含むブレーキ操作部、及び、
クラッチレバーと、該クラッチレバーを前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に接続するためのクラッチレバー取付部とを含むクラッチ操作部、
の少なくとも一つを含む、ストラドルドビークル。
【請求項５】
請求項４に記載のストラドルドビークルにおいて、
前記スイッチ部及び前記ブレーキ操作部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置されていて、
前記ブレーキ操作部の前記ブレーキレバー取付部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に対して、前記スイッチ部よりも前記エンジン振動入力部に近い位置に取り付けられていて、
前記ブレーキ操作部の前記ブレーキレバーは、前記車体フレームの左右方向において、前記ブレーキレバー取付部から前記車体フレームの外方に延びている、ストラドルドビークル。
【請求項６】
請求項４に記載のストラドルドビークルにおいて、
前記スイッチ部及び前記クラッチ操作部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置されていて、
前記クラッチ操作部の前記クラッチレバー取付部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に対して、前記スイッチ部よりも前記エンジン振動入力部に近い位置に取り付けられていて、
前記クラッチ操作部の前記クラッチレバーは、前記車体フレームの左右方向において、前記クラッチレバー取付部から前記車体フレームの外方に延びている、ストラドルドビークル。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
前記振動減衰機構は、前記エンジンの回転数が、前記エンジンの全回転数域を低回転数領域、中回転数領域及び高回転数領域の３つの領域に等分した場合の前記中回転数領域の回転数であるときに、前記バーハンドルの振動値が閾値以下になるように、前記バーハンドルの振動を低減する、ストラドルドビークル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びバーハンドルを備えたストラドルドビークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びバーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、エンジンで生じたエンジン振動が前記バーハンドルに伝達されることが知られている。乗員はストラドルドビークルを運転する際に前記バーハンドルの把持部を把持している。そのため、前記エンジン振動が前記バーハンドルを介して乗員に伝達される。【０００３】
これに対し、例えば特許文献１には、先端が開口した断面中空状のハンドルバーの内方にインナウェイトが収容されるとともに、該インナウェイトにアウタウェイトが着脱可能に取り付けられたハンドルが開示されている。【０００４】
前記特許文献１に開示されている構成では、エンジンで発生したエンジン振動が車体フレームを介してハンドルバーに伝搬すると、前記インナウェイト及び前記アウタウェイトの減衰作用によって、ハンドルの振動が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−６４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジン及びバーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、上述の特許文献１に開示されるウェイトとは異なる技術によって、前記バーハンドルの把持部におけるエンジン振動を低減する技術を考えた。【０００７】
本発明は、エンジン及びバーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
エンジンを備えた車両は、エンジンを備えていない車両に比べて重量が大きい。エンジンを備えた車両は、エンジンを備えていない車両に比べて車速が大きい。よって、エンジンを備えた車両のバーハンドルは、エンジンを備えていない車両のバーハンドルとは、要求される仕様が異なる。【０００９】
本発明者らは、上述の点を考慮して、以下の構成に想到した。【００１０】
本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルは、車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、を備えたストラドルドビークルである。前記バーハンドルは、前記エンジンで生じ且つ前記車体フレームを介して前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を減衰する振動減衰機構を有する。前記振動減衰機構は、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央よりも右方に配置され、左端部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央よりも左方に配置され、右端部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材、または、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央よりも右方に右端部が位置付けられるとともに前記車体フレームの中央よりも左方に左端部が位置付けられ、中央部が直接的または間接的に前記ステアリングシャフトに支持された単一バー部材と、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に取り付けられる取付部品とを含む。前記セパレートバー部材または前記単一バー部材は、前記エンジンで生じたエンジン振動が入力されるエンジン振動入力部と、車両の乗員によって把持される把持部と、を有し、少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む。前記取付部品は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材において、前記エンジン振動入力部と前記把持部との間で且つ樹脂が繊維で強化された前記繊維強化樹脂を含む部分に取り付けられる。【００１１】
これにより、エンジンからバーハンドルに伝達されるエンジン振動を、振動減衰機構によって減衰できる。【００１２】
すなわち、上述の構成では、前記バーハンドルにおいて、セパレート部材または単一バー部材におけるエンジン振動入力部と把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む。そして、前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分で且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む部分に、取付部品が取り付けられている。セパレートバー部材または単一バー部材と、それらに取り付けられる取付部品とが、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を減衰する振動減衰機構の一部を構成する。これにより、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減できる。【００１３】
また、上述の構成により、前記バーハンドルに振動調整用のウェイトを設けることなく、前記振動減衰機構によって前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を減衰することが可能である。【００１４】
したがって、上述の構成により、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減することができる。【００１５】
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材には、内部及び端部のいずれにもウェイト部材が設けられていなくてもよい。これにより、バーハンドルの軽量化を図れる。【００１６】
前記セパレートバー部材または前記単一バー部材は、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含んでもよい。【００１７】
これにより、バーハンドルの軽量化を図れるとともに、振動減衰機構の一部としてのセパレートバー部材または単一バー部材によって、エンジンから前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動をより効果的に低減できる。【００１８】
前記取付部品は、ストラドルドビークルに対する入力操作を行うスイッチを含むスイッチ部、ブレーキレバーと、該ブレーキレバーを前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に接続するためのブレーキレバー取付部とを含むブレーキ操作部、及び、クラッチレバーと、該クラッチレバーを前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に接続するためのクラッチレバー取付部とを含むクラッチ操作部、の少なくとも一つを含んでもよい。【００１９】
これにより、ストラドルドビークルのバーハンドルに取り付けられる部品を、振動減衰機構の一部として利用することができる。よって、バーハンドルの振動減衰用にウェイト部材を設ける構成に比べて、バーハンドルの重量を低減できるとともに、部品点数を少なくすることができる。【００２０】
前記スイッチ部及び前記ブレーキ操作部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置されていてもよい。前記ブレーキ操作部の前記ブレーキレバー取付部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に対して、前記スイッチ部よりも前記エンジン振動入力部に近い位置に取り付けられていてもよい。前記ブレーキ操作部の前記ブレーキレバーは、前記車体フレームの左右方向において、前記ブレーキレバー取付部から前記車体フレームの外方に延びていてもよい。【００２１】
これにより、エンジンからバーハンドルに伝達されるエンジン振動を、スイッチ部及びブレーキ操作部によって、より効果的に低減できる。【００２２】
前記スイッチ部及び前記クラッチ操作部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置されていてもよい。前記クラッチ操作部の前記クラッチレバー取付部は、前記セパレートバー部材または前記単一バー部材に対して、前記スイッチ部よりも前記エンジン振動入力部に近い位置に取り付けられていてもよい。前記クラッチ操作部の前記クラッチレバーは、前記車体フレームの左右方向において、前記クラッチレバー取付部から前記車体フレームの外方に延びていてもよい。【００２３】
これにより、エンジンからバーハンドルに伝達されるエンジン振動を、スイッチ部及びクラッチ操作部によって、より効果的に低減できる。【００２４】
前記振動減衰機構は、前記エンジンの回転数が、前記エンジンの全回転数域を低回転数領域、中回転数領域及び高回転数領域の３つの領域に等分した場合の前記中回転数領域の回転数であるときに、前記バーハンドルの振動値が閾値以下になるように、前記バーハンドルの振動を低減してもよい。【００２５】
これにより、乗員がストラドルドビークルを運転している際に該乗員に伝わる振動を、より効果的に低減できる。【００２６】
本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。【００２７】
本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。【００２８】
本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。【００２９】
本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。【００３０】
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。【００３１】
一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。【００３２】
本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。【００３３】
したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。【００３４】
本明細書では、本発明に係るストラドルドビークルの実施形態について説明する。【００３５】
以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。【００３６】
よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。【００３７】
［バーハンドルの定義］
本明細書において、バーハンドルとは、バー部材を有するハンドルを意味する。例えば、バーハンドルは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央よりも右方に配置されたバー部材と車体フレームの中央よりも左方に配置されたバー部材とを備えた、いわゆるセパレートハンドル、及び、車体フレームの左右方向の中央を通って該左右方向に延びる単一バー部材を備えたハンドル等を含む。【００３８】
［セパレートバー部材の定義］
本明細書において、セパレートバー部材とは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央よりも右方に配置されたバー部材と、車体フレームの中央よりも左方に配置されたバー部材とが別部材の場合に、それらのバー部材の組み合わせを意味する。【００３９】
［単一バー部材の定義］
本明細書において、単一バー部材とは、車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央よりも右方に右端部が位置付けられるとともに前記車体フレームの中央よりも左方に左端部が位置付けられ、前記車体フレームの左右方向に延びるバー部材を意味する。単一バー部材は、例えば一体の筒状または柱状の部材である。しかしながら、単一バー部材は、一体に形成されていなくてもよく、車体フレームの中央よりも右方及び左方に連続して延びていればよい。【００４０】
［バー部材の定義］
本明細書において、バー部材は、筒状または柱状で、一方向に長い形状を有する部材を意味する。【００４１】
［ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持の定義］
本明細書において、ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持とは、前記ステアリングシャフトに対して直接、接続または連結されている場合だけでなく、前記ステアリングシャフトに対して他の部材を介して接続または連結されている場合も含む。【００４２】
［ストラドルドビークルの定義］
本明細書において、ストラドルドビークルとは、乗員がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両である。よって、ストラドルドビークルには、二輪車はもちろんのこと、乗員がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両であれば、三輪車及び四輪車など、他の車両も含む。また、ストラドルドビークルは、スクータータイプの車両も含む。
【発明の効果】
【００４３】
本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルによれば、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両の左側面図である。
【図２】図２は、車両及びバーハンドルの概略構成と、バーハンドルに生じる振動を示す図である。
【図３】図３は、車両を上方から見た上面図である。
【図４】図４は、左ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向から見た図である。
【図５】図５は、右ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向から見た図である。
【図６】図６は、右ハンドルの概略構成を示す斜視図である。
【図７】図７は、フロントフォークの上端部に取り付けられた左ハンドルユニット及び右ハンドルユニットを、フロントフォークの軸線方向に直交する方向から見た図である。
【図８】図８は、エンジン回転数とハンドル振動値との関係を示すグラフである。
【図９】図９は、実施形態２に係る車両のバーハンドルの上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００４６】
以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。
【００４７】
（実施形態１）
＜全体構成＞
図１は、実施形態１に係る車両１の全体構成の概略を示す側面図である。図２は、車両及びバーハンドルの概略構成と、バーハンドルに生じる振動を示す図である。図３は、車両１の全体構成の概略を示す上面図である。図１及び図３を参照して、車両１の概略構成を説明する。なお、図２に示すバーハンドルの構成及び振動については後述する。
【００４８】
車両１は、例えば、自動二輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車体２は、車体カバー５と、バーハンドル６と、シート７と、パワーユニット８と、車体フレーム１０とを含む。車体フレーム１０は、車体カバー５、バーハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。なお、パワーユニット８は、エンジン８ａを含む。
【００４９】
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを有する。ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、バーハンドル６に接続されたステアリングシャフト１５を回転可能に支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。車体フレーム１０は、車体カバー５によって覆われている。なお、シート７は、車両１の前後方向の中央部分に設けられている。これにより、乗員は、シート７に跨った状態で、車両１の前部に位置するバーハンドル６を把持する。
【００５０】
車体フレーム１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂が炭素繊維などの繊維で強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、車体フレーム１０は、車両１の車体フレームとして機能可能な材料であれば、どのような材料によって構成されていてもよい。
【００５１】
バーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と、右ハンドルユニット３０とを含む。本実施形態のバーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と右ハンドルユニット３０とが分離した、いわゆるセパレートハンドルである。バーハンドル６は、エンジン８ａからバーハンドル６に伝達されるエンジン振動を低減する振動減衰機構６ａを有する。振動減衰機構６ａについては、後述する。
【００５２】
左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続された一対のフロントフォーク１３，１４の上端部に、それぞれ連結されている。一対のフロントフォーク１３，１４のうち一方のフロントフォーク１３は、ステアリングシャフト１５よりも車両１の左方に位置し、他方のフロントフォーク１４は、ステアリングシャフト１５よりも車両１の右方に位置する。左ハンドルユニット２０の右端部に位置する後述の左ハンドルホルダ４２が、前記一方のフロントフォーク１３の上端部に連結されている。右ハンドルユニット３０の左端部に位置する後述の右ハンドルホルダ５２が前記他方のフロントフォーク１４の上端部に連結されている。一対のフロントフォーク１３，１４の下端部には、前輪３が回転可能に支持されている。
【００５３】
なお、一対のフロントフォーク１３，１４は、前輪３の回転中心から後方且つ上方に延びている。以下の説明において、一対のフロントフォーク１３，１４が延びる方向を、一対のフロントフォーク１３，１４の軸線方向という。なお、図１に、フロントフォーク１３，１４の軸線をＸで示す。
【００５４】
以下で、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の詳しい構成について説明する。
【００５５】
＜左ハンドルユニット＞
図４は、左ハンドルユニット２０の概略構成を示す図である。図４は、左ハンドルユニット２０を、フロントフォーク１３の軸線方向から見た図である。
【００５６】
図４に示すように、左ハンドルユニット２０は、左バー部材２１（セパレートバー部材）と、グリップ部２２と、スイッチボックス２４（スイッチ部）と、クラッチ操作部２６とを有する。
【００５７】
左バー部材２１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央よりも左方に配置される。左バー部材２１の右端部は、後述の右バー部材３１とは独立して、一対のフロントフォーク１３，１４のうち一方のフロントフォーク１３の上端部に連結されている。
【００５８】
左バー部材２１は、左ハンドルバー部４１と、左ハンドルホルダ４２（エンジン振動入力部）とを有する。左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、それぞれ、一体に形成されている。左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、例えば接着剤によって固定されている。なお、左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、一体に形成されていてもよい。
【００５９】
左ハンドルバー部４１は、円柱状である。左ハンドルバー部４１は、長手方向の一方の端部（左ハンドルバー部４１の右端部）が左ハンドルホルダ４２に接続されている。すなわち、左ハンドルバー部４１は、左ハンドルホルダ４２から左方に延びている。
【００６０】
左ハンドルホルダ４２は、円環状である。左ハンドルホルダ４２は、フロントフォーク１３の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、左バー部材２１の右端部は、フロントフォーク１３の上端部に固定されている。よって、左ハンドルホルダ４２は、エンジン８ａから左バー部材２１にエンジン振動が伝達される際のエンジン振動入力部である。
【００６１】
なお、左バー部材２１は、後述の右バー部材３１の構成とは左右が逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。右バー部材３１の詳細な構成については後述するため、左バー部材２１の詳細な構成の説明は省略する。
【００６２】
左ハンドルバー部４１には、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が、左ハンドルバー部４１に取り付けられる取付部品である。なお、本実施形態では、左ハンドルバー部４１の左端部に振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。これにより、左ハンドルユニット２０の軽量化を図れる。
【００６３】
グリップ部２２は、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１に、左ハンドルバー部４１の左端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１に、長手方向の中央よりも少なくとも左方の部分を覆うように取り付けられている。なお、左ハンドルユニット２０において、グリップ部２２が取り付けられ且つ車両１の乗員の左手によって把持される部分が把持部２１ａである。すなわち、左バー部材２１は、把持部２１ａを有する。よって、グリップ部２２の一部は、左ハンドルバー部４１に対し、長手方向の中央よりも左方で且つエンジン振動入力部（左ハンドルホルダ４２）と把持部２１ａとの間に位置する。
【００６４】
スイッチボックス２４は、車両１のライト等の駆動を制御する図示しないスイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス２４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。
【００６５】
クラッチ操作部２６は、ブラケット２３と、クラッチレバー２５とを有する。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の一方の端部を回転可能に支持するとともに、クラッチレバー２５の操作をパワーユニット８の図示しない変速装置に伝達する部品である。ブラケット２３は、クラッチレバー２５を、左バー部材２１に接続するクラッチレバー取付部である。
【００６６】
クラッチ操作部２６のブラケット２３とスイッチボックス２４とは、左ハンドルバー部４１に、長手方向の中央よりも左ハンドルホルダ４２に近い位置（左ハンドルバー部４１の長手方向の中央よりも右方）に取り付けられている。また、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１において、長手方向の中央から右方に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。すなわち、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に、グリップ部２２から左ハンドルホルダ４２に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。
【００６７】
これにより、グリップ部２２、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に、左端部から左ハンドルホルダ４２に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に取り付けられている。
【００６８】
クラッチレバー２５は、左ハンドルバー部４１よりも前方に位置するように、一方の端部がブラケット２３に回転可能に接続されている。すなわち、クラッチレバー２５は、ブラケット２３を介して左バー部材２１に回転可能に取り付けられている。クラッチレバー２５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブラケット２３から車両１の外方（左方）に延びている。
【００６９】
以上のように、左バー部材２１は、グリップ部２２、クラッチレバー２５、ブラケット２３及びスイッチボックス２４を支持している。
【００７０】
左ハンドルユニット２０は、エンジン８ａで生じ且つ車体フレームを介して伝達されるエンジン振動を減衰する左ハンドル振動減衰機構２０ａを有する。左ハンドル振動減衰機構２０ａは、左バー部材２１と、グリップ部２２、クラッチレバー２５、ブラケット２３及びスイッチボックス２４などの取付部品とを含む。左ハンドル振動減衰機構２０ａは、バーハンドル６の振動減衰機構６ａの一部を構成する。すなわち、振動減衰機構６ａは、左バー部材２１と、グリップ部２２、クラッチレバー２５、ブラケット２３及びスイッチボックス２４などの取付部品とを含む。
【００７１】
左ハンドル振動減衰機構２０ａでは、左バー部材２１におけるエンジン振動入力部（左ハンドルホルダ４２）と把持部２１ａとの間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含み、且つ、前記部分に取付部品が取り付けられている。これにより、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて、エンジン８ａから左バー部材２１の把持部２１ａに伝達されるエンジン振動を低減できる。
【００７２】
＜右ハンドルユニット＞
図５は、右ハンドルユニット３０の概略構成を示す図である。図５は、右ハンドルユニット３０を、フロントフォーク１４の軸線方向から見た図である。
【００７３】
図５に示すように、右ハンドルユニット３０は、右バー部材３１（セパレートバー部材）と、グリップ部３２と、スイッチボックス３４（スイッチ部）と、スロットルケース３６と、ブレーキ操作部３７とを有する。
【００７４】
右バー部材３１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央よりも右方に配置される。右バー部材３１の左端部は、左バー部材２１とは独立して、一対のフロントフォーク１３，１４のうち他方のフロントフォーク１４の上端部に連結されている。
【００７５】
右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と、右ハンドルホルダ５２（エンジン振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、それぞれ、一体に形成されている。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、例えば接着剤によって固定されている。なお、右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、一体に形成されていてもよい。
【００７６】
右ハンドルバー部５１は、円柱状である。右ハンドルバー部５１は、長手方向の一方の端部（右ハンドルバー部５１の左端部）が右ハンドルホルダ５２に接続されている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。
【００７７】
右ハンドルホルダ５２は、円環状である。右ハンドルホルダ５２は、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、右バー部材３１の左端部は、フロントフォーク１４の上端部に固定されている。よって、右ハンドルホルダ５２は、エンジン８ａから右バー部材３１にエンジン振動が伝達される際のエンジン振動入力部である。
【００７８】
右バー部材３１の詳しい構成は後述する。なお、既述のように、右バー部材３１は、左バー部材２１の構成とは左右が逆である点以外、左バー部材２１と同様の構成を有する。
【００７９】
右ハンドルバー部５１には、グリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が、右ハンドルバー部５１に取り付けられる取付部品である。なお、本実施形態では、右ハンドルバー部５１の右端部に振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。これにより、右ハンドルユニット３０の軽量化を図れる。
【００８０】
グリップ部３２は、左ハンドルユニット２０のグリップ部２２と同様、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１に対し、右ハンドルバー部５１の右端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央よりも少なくとも右方の部分を覆うように取り付けられている。なお、右ハンドルユニット３０において、グリップ部３２が取り付けられ且つ車両１の乗員の右手によって把持される部分が把持部３１ａである。すなわち、右バー部材３１は、把持部３１ａを有する。よって、グリップ部３２の一部は、右ハンドルバー部５１に対し、長手方向の中央よりも左方で且つエンジン振動入力部と把持部３１ａとの間に位置する。
【００８１】
スイッチボックス３４は、車両１のスタータースイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス２４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。
【００８２】
スロットルケース３６は、スロットル開度を調整するためのスロットルケーブルが接続されるスロットルパイプの少なくとも一部が収納されている。スロットルケーブル及びスロットルパイプは、公知の構成と同様であるため、図示を省略する。
【００８３】
ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３と、ブレーキレバー３５とを有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の一方の端部を回転可能に支持するとともに、ブレーキレバー３５の操作を図示しないブレーキ装置に伝達する部品である。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５を、右バー部材３１に接続するブレーキレバー取付部である。
【００８４】
ブレーキ操作部３７のブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央よりも左方に取り付けられている。また、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。すなわち、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、グリップ部３２から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。
【００８５】
これにより、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、右端部から右ハンドルホルダ５２に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に取り付けられている。
【００８６】
ブレーキレバー３５は、右ハンドルバー部５１よりも前方に位置するように、一方の端部がブレーキマスターシリンダ３３に回転可能に接続されている。すなわち、ブレーキレバー３５は、ブレーキマスターシリンダ３３を介して右バー部材３１に回転可能に取り付けられている。ブレーキレバー３５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブレーキマスターシリンダ３３から車両１の外方（右方）に延びている。
【００８７】
以上のように、右バー部材３１は、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６を支持している。
【００８８】
右ハンドルユニット３０は、エンジン８ａで生じ且つ車体フレームを介して伝達されるエンジン振動を減衰する右ハンドル振動減衰機構３０ａを有する。右ハンドル振動減衰機構３０ａは、右バー部材３１と、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６などの取付部品とを含む。右ハンドル振動減衰機構３０ａは、バーハンドル６の振動減衰機構６ａの一部を構成する。すなわち、振動減衰機構６ａは、右バー部材３１と、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６などの取付部品とを含む。
【００８９】
右ハンドル振動減衰機構３０ａでは、右バー部材３１のエンジン振動入力部（右ハンドルホルダ５２）と把持部３１ａとの間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含み、且つ、前記部分に取付部品が取り付けられている。これにより、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて、エンジン８ａから右バー部材３１の把持部３１ａに伝達されるエンジン振動を低減できる。
【００９０】
＜ハンドルバー＞
次に、左バー部材２１及び右バー部材３１の詳しい構成について説明する。なお、左バー部材２１及び右バー部材３１は、左右逆の構成を有する以外、同様の構成を有する。よって、以下では、右バー部材３１の構成についてのみ説明する。
【００９１】
図６に、右バー部材３１の概略構成を示す。図６に示すように、右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２（エンジン振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、それぞれ、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど。）が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂により、一体に形成されている。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とは、例えば接着剤によって固定されている。なお、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とが一体で形成されていてもよい。
【００９２】
右ハンドルバー部５１は、円筒状の部材である。右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、長手方向の左端部が右ハンドルホルダ５２に接続されている。
【００９３】
右ハンドルバー部５１は、炭素繊維を含む繊維シートが径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。
【００９４】
既述のように、右ハンドルバー部５１の外周面上には、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。具体的には、図５に示すように、右ハンドルバー部５１には、長手方向の中央部よりも少なくとも右方の部分を覆うようにグリップ部３２が取り付けられる。右ハンドルバー部５１の長手方向において把持部３１ａよりも左方には、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。
【００９５】
上述のように、右ハンドルバー部５１において、繊維シートを径方向に積層することにより、右ハンドルバー部５１に取り付けられる各部品の重量及び右ハンドルバー部５１に入力される力に対して、右ハンドルバー部５１の強度を確保できる。
【００９６】
特に、右ハンドルバー部５１において、右ハンドルホルダ５２と、把持部３１ａとの間は、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。すなわち、右バー部材３１において、右ハンドルホルダ５２と把持部３１ａとの間で、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６などの取付部品が取り付けられる部分では、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。後述するように、右バー部材３１のうち右ハンドルホルダ５２と把持部３１ａとの間の部分は、前記取付部品とともに、右ハンドルバー部５１に伝達されるエンジン振動を低減する右ハンドル振動減衰機構３０ａの少なくとも一部として機能する。
【００９７】
右ハンドルホルダ５２は、円環状の部材である。右ハンドルホルダ５２は、図７に示すように、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定される。右ハンドルホルダ５２には、フロントフォーク１４を介して、エンジンで生じたエンジン振動が入力される。すなわち、右ハンドルホルダ５２は、エンジン振動入力部である。
【００９８】
図６に示すように、右ハンドルホルダ５２は、筒部６０と、ホールド部７０と、ハンドルバー連結部８０とを備える。
【００９９】
筒部６０は、本実施形態では筒軸方向に延びる円筒状である。筒部６０は、円筒状の筒本体部６６と、一対の締結部６２，６３とを有する。筒本体部６６には、周方向の少なくとも１箇所に、筒軸方向に延びるスリット部６１が設けられている。スリット部６１は、筒本体部６６における筒軸方向の一方の端部から他方の端部まで延びている。これにより、筒本体部６６は、スリット部６１によって、周方向に分断されている。筒本体部６６において、スリット部６１に面する周方向の端部が、周方向端部６０ａ，６０ｂである。なお、筒本体部６６の筒軸方向は、フロントフォーク１４の軸線方向と一致している。
【０１００】
一対の締結部６２，６３は、筒本体部６６の一対の周方向端部６０ａ，６０ｂに、それぞれ、筒本体部６６の径方向外方に突出するように設けられている。スリット部６１は、周方向端部６０ａ及び締結部６２と、周方向端部６０ｂ及び締結部６３との間に形成されている。換言すれば、筒部６０は、周方向において、スリット部６１の左方及び右方に配置された一対の締結部６２，６３を有する。一対の締結部６２，６３は、筒本体部６６と一体に形成されている。
【０１０１】
図５に示すように、一対の締結部６２，６３のうち、一方の締結部６２は、内部に筒状のナット６４を有する。ナット６４は、ボルト６５の挿入方向が、筒本体部６６を筒軸方向から見て筒本体部６６の外周面に対する接線に沿うように、締結部６２内に配置されている。すなわち、ナット６４に対するボルト６５の挿入方向は、筒本体部６６の外周面上において一対の締結部６２，６３が並ぶ方向に延びている。なお、図５に、ボルト６５の挿入方向を、白抜き矢印で示す。
【０１０２】
一対の締結部６２，６３のうち、他方の締結部６３は、貫通孔６３ａを有する。この貫通孔６３ａは、締結部６３に対し、筒本体部６６を筒軸方向から見て筒本体部６６の外周面に対する接線に沿うように、貫通している。
【０１０３】
ナット６４及び貫通孔６３ａは、ボルト６５の挿入方向が一致するように、一対の締結部６２，６３に設けられている。
【０１０４】
上述の構成において、図７に示すように、一対の締結部６２，６３のうち他方の締結部６３の貫通孔６３ａを貫通させたボルト６５を、一方の締結部６２に設けられたナット６４に締結させることにより、一対の締結部６２，６３を連結することができる。一対の締結部６２，６３は、筒本体部６６をフロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、ボルト６５によって連結される。これにより、右ハンドルホルダ５２を、フロントフォーク１４の上端部に固定できる。
【０１０５】
なお、筒本体部６６は、炭素繊維を含む繊維シートが径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、筒本体部６６は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。
【０１０６】
また、一対の締結部６２，６３も、それぞれ、炭素繊維を含む繊維シートが積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、一対の締結部６２，６３も、それぞれ、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。
【０１０７】
一対の締結部６２，６３の前記繊維シートは、筒本体部６６の前記繊維シートと一体である。すなわち、一対の締結部６２，６３の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートは、筒本体部６６の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートの一部である。
【０１０８】
上述のように、一対の締結部６２，６３の繊維シートと筒本体部６６の繊維シートとを一体にすることにより、一対の締結部６２，６３と筒本体部６６との接続部分の強度を向上できる。
【０１０９】
図６に示すように、ホールド部７０は、円柱状である。ホールド部７０は、軸線方向が左右方向に沿うように配置される。特に図示しないが、ホールド部７０の軸線方向の右端部には、円柱状の右ハンドルバー部５１の長手方向の左端部を保持可能なように、右ハンドルバー部５１の長手方向の左端部を挿入可能な円形状の溝が設けられている。ホールド部７０は、右ハンドルバー部５１の長手方向が、筒本体部６６を筒軸方向から見て筒本体部６６の外周面に対する接線の方向に沿うように、筒本体部６６の外方で右ハンドルバー部５１を支持する。
【０１１０】
ホールド部７０は、炭素繊維を含む繊維シートが径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ホールド部７０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。
【０１１１】
これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってホールド部７０に生じる応力に対して、ホールド部７０の強度を確保できる。
【０１１２】
ハンドルバー連結部８０は、筒部６０とホールド部７０とを連結する。ハンドルバー連結部８０は、筒本体部６６の外周面から径方向外方に且つ筒軸方向に突出している。よって、右ハンドルバー部５１は、筒本体部６６に対し、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０を介して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。
【０１１３】
ハンドルバー連結部８０は、炭素繊維を含む繊維シートが、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０が連結される部分とハンドルバー連結部８０及び筒部６０が連結される部分とを結ぶ仮想線Ｍに対して垂直な方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ハンドルバー連結部８０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。
【０１１４】
なお、仮想線Ｍは、ハンドルバー連結部８０の延びる方向から見て、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０の連結部分における前後方向及び上下方向の中央と、ハンドルバー連結部８０及び筒本体部６６の連結部分における前後方向及び上下方向の中央とを結んだ線である。
【０１１５】
これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってハンドルバー連結部８０に生じる応力に対して、ハンドルバー連結部８０の強度を確保できる。
【０１１６】
以上のように、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、金属製のハンドルに比べて、車両を大型化することなく、車体の軽量化を図れる。
【０１１７】
しかも、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、右バー部材３１の各部分で必要な強度を確保できる。
【０１１８】
さらに、後述するように、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、エンジン８ａで生じたエンジン振動が右ハンドルバー部５１の把持部３１ａに伝達されることを抑制できる。
【０１１９】
以上では、右バー部材３１の構成について説明したが、左バー部材２１も、構成が左右逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。よって、左バー部材２１の構成によっても、右バー部材３１と同様の作用効果が得られる。
【０１２０】
＜ハンドルに伝達されるエンジン振動＞
次に、車両１のエンジン８ａから車体フレーム１０を介してバーハンドル６に伝達されるエンジン振動について説明する。車両１のエンジン８ａで生じたエンジン振動は、車体フレーム１０を介して、バーハンドル６の左ハンドルホルダ４２及び右ハンドルホルダ５２に入力される。バーハンドル６に伝達されたエンジン振動は、バーハンドル６を把持部２１ａ，３１ａで把持する乗員が、振動として体感する。
【０１２１】
図８に、エンジン回転数とハンドル振動値との関係の一例を示す。図８に示すように、ハンドル振動値は、エンジン８ａの回転数に応じて変化する。
【０１２２】
なお、図８に示すハンドル振動値は、左ハンドルユニット２０の左ハンドルバー部４１において、長手方向の中央部分の振動を、左右方向、上下方向及び前後方向の３方向で計測し、それらの計測値に基づいて求めた体感振動の値である。振動を計測する際は、エンジン回転数が５秒間で１０００ｒｐｍ上昇するようにエンジン８ａの駆動を制御しつつ、振動計を用いてハンドル振動値を計測した。
【０１２３】
図８では、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの振動値を実線で示し（図中の“ＣＦＲＰ”）、鉄製のバーハンドルの振動値を破線で示す（図中の“ＳＴＥＥＬ”）。また、図８では、左バー部材２１の左ハンドルバー部４１の左端部にウェイトを設けた場合を太線で示し（図中の“ウェイトあり”）、左ハンドルバー部４１の左端部にウェイトが設けられていない場合を細線で示す（図中の“ウェイトなし”）。
【０１２４】
なお、図８において、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合、該バーハンドルに取り付けられるウェイトは、鉄製のバーハンドルに取り付けられるウェイトよりも軽い。
【０１２５】
図８に示すように、ハンドル振動値は、エンジン回転数が高くなると増大する。以下の説明において、エンジン回転数の全回転数域を３つに等分して、エンジン回転数が低い領域から順に、それぞれ、低回転数領域、中回転数領域及び高回転数領域とする。
【０１２６】
低回転数領域及び中回転数領域において、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合（図８における実線）には、鉄製のバーハンドルの場合（図８における破線）に比べて、ハンドル振動値を低減できる。
【０１２７】
また、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合（図８における実線）には、前記低回転数領域及び前記中回転数領域において、ハンドル振動値を閾値Ｐ以下にすることができる。これにより、バーハンドルを握った乗員に伝わる振動値を、閾値Ｐ以下にすることができる。なお、図８に示すように、鉄製のバーハンドルの場合（図８における破線）には、前記中回転数領域において、ハンドル振動値が閾値Ｐよりも大きい。
【０１２８】
しかも、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合、バーハンドルに取り付けられるウェイトを鉄製のバーハンドルのウェイトに比べて軽くしても、前記低回転数領域及び前記中回転数領域において、ウェイトが取り付けられた鉄製のバーハンドルに比べてハンドル振動値を低減できる（図８における太実線及び太破線）。
【０１２９】
さらに、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合、バーハンドルにウェイトを取り付けなくても、前記中回転数領域において、ウェイトを取り付けた場合と同程度まで振動を低減できる（図８における太実線及び細実線）。
【０１３０】
以上より、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルでは、鉄製のバーハンドルに比べて、ハンドル振動値を低減できる。また、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルでは、取付部品を取り付けることにより、鉄製のバーハンドルに比べて固有振動数を下げることができる。よって、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルに取付部品を取り付けることにより、鉄製のバーハンドルに比べて、ハンドル振動値をより低減できる。
【０１３１】
このように、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維樹脂からなるバーハンドルの場合、振動モードを調整して、ハンドルに伝達されるエンジン振動を容易に低減できる。
【０１３２】
本実施形態では、バーハンドルにおいて、エンジン振動入力部と把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含み、取付部品が、前記エンジン振動入力部と前記把持部との間で且つ樹脂が炭素繊維で強化された前記炭素繊維強化樹脂を含む部分に取り付けられる。これにより、金属製のバーハンドルに比べて、エンジンからバーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減できる。
【０１３３】
また、上述の構成により、前記中回転数領域において、バーハンドルに振動調整用のウェイトを設けることなく、バーハンドルに伝達されるエンジン振動を減衰することができる。この場合には、バーハンドルに振動調整用のウェイトを設ける必要がないため、バーハンドルの軽量化を図れる。
【０１３４】
本発明者らは、上述のようなセパレートハンドルを含むバーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動の対策について、以下のように検討することにより、上述のような構成に想到した。以下で、発明者が行った検討内容について説明する。
【０１３５】
本発明者らは、まず、バーハンドルにウェイトを設けた場合、バーハンドルの重量が重くなるため、ウェイトを省略して、バーハンドルの軽量化を図ることを考えた。そのうえで、本発明者らは、バーハンドルの固有振動数を、エンジンの振動と共振する周波数よりも低い周波数に下げることを考えた。
【０１３６】
本発明者らは、バーハンドルにおいて、ハンドルバー部にはグリップ部、レバー及びスイッチ部等の取付部品が設けられていて、それらの取付部品がそれぞれ所定の重量を有する点に着目した。そして、本発明者らは、前記ハンドルバー部の重量と上述の取付部品の重量との差が小さくなるように取付部品の重量を増加させることによって、バーハンドルの固有振動数を容易に調整可能な点に気付いた。しかしながら、バーハンドル全体としては重量が増大する点にも気付いた。
【０１３７】
本発明者らは、さらに検討を進めた結果、前記ハンドルバー部の重量を減少させることによって、前記ハンドルバー部の重量と上述の取付部品の重量との差を小さくできることに気付いた。すなわち、本発明者らは、ハンドルバー部において、少なくともエンジン振動入力部と把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含むことにより、前記ハンドルバー部の重量と上述の取付部品の重量との差を小さくできる点に気付いた。また、このように前記ハンドルバー部の重量と上述の取付部品の重量との差を調整することにより、バーハンドルの固有振動数を調整可能な点に気付いた。このようにバーハンドルの固有振動数を調整することにより、バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減できる。これにより、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減できる。
【０１３８】
また、上述のように前記ハンドルバー部の重量と上述の取付部品の重量との差を小さくすることができたため、前記ハンドルバー部における上述の取付部品の位置を調整することにより、振動モードを調整することができる。すなわち、振動の節（ｎｏｄｅ）及び腹（ａｎｔｉｎｏｄｅ）の位置を調整することができる。これにより、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減できる。
【０１３９】
本発明者らは、ハンドルバー部において、少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間で、且つ、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む部分に、取付部品を取り付けることにより、バーハンドルの固有振動数を容易に下げることができる点に気付いた。よって、前記取付部品を、上述の部分に取り付けることにより、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減することができる。
【０１４０】
上述のように、ハンドルバー部において、少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含むことにより、前記ハンドルバー部を軽量化することができる。このようなハンドルバー部の軽量化に加えて、前記取付部品を、前記エンジン振動入力部と前記把持部との間で、且つ、金属製のバー部材を含むことなく、前記繊維強化樹脂を含む部分に取り付けることにより、前記バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減できる。
【０１４１】
上述のように、ハンドルバー部において、少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分を、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含むことにより、従来の金属製のハンドルバー部に比べて軽量化できる。そのため、仮にハンドルバー部にウェイトを設ける場合であっても、ウェイトの重量を小さくすることができる。よって、上述のように、ハンドルバー部において、少なくとも前記エンジン振動入力部と前記把持部との間の部分を、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含むことにより、ウェイトを設けた場合でも、従来の金属製のハンドルバー部を用いたバーハンドルに比べてバーハンドルの軽量化が損なわれることはない。
【０１４２】
（実施形態２）
図９は、実施形態２に係る車両のバーハンドル１０６の概略構成を示す図である。この実施形態では、車両が、実施形態１における左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の代わりに、左ハンドル及び右ハンドルが一体化された単一のハンドルバー１２１を有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる点についてのみ説明する。
【０１４３】
図９に示すように、バーハンドル１０６は、ハンドルバー１２１（単一バー部材）と、グリップ部２２，３２と、スイッチボックス２４，３４（スイッチ部）と、クラッチ操作部２６と、スロットルケース３６、ブレーキ操作部３７とを備える。クラッチ操作部２６は、ブラケット２３（クラッチレバー取付部）と、クラッチレバー２５とを有する。ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３（ブレーキレバー取付部）と、ブレーキレバー３５とを有する。
【０１４４】
ハンドルバー１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。すなわち、ハンドルバー１２１は、左右方向に長いバー部材である。ハンドルバー１２１は、車体フレーム１０の左右方向において、右端部が車体フレーム１０の中央よりも右方に位置付けられるとともに、左端部が車体フレーム１０の中央よりも左方に位置付けられている。
【０１４５】
ハンドルバー１２１の長手方向の中央部は、接続部材１４２によって、ステアリングシャフト１５（図示省略）に接続されている。すなわち、ハンドルバー１２１は、長手方向の中央部がステアリングシャフト１５に支持されている。よって、ハンドルバー１２１において、接続部材１４２が取り付けられる部分が、エンジン８ａで生じたエンジン振動が入力されるエンジン振動入力部１２１ｂである。すなわち、ハンドルバー１２１は、エンジン振動入力部１２１ｂを有する。
【０１４６】
ハンドルバー１２１は、実施形態１の左バー部材２１及び右バー部材３１と同様、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど。）が炭素繊維を含む繊維シートで強化された炭素繊維強化樹脂により、一体に形成されている。すなわち、ハンドルバー１２１は、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。
【０１４７】
ハンドルバー１２１には、左端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３が順に取り付けられている。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の一方の端部を回転可能に支持する。
【０１４８】
ハンドルバー１２１には、右端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３が順に取り付けられている。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の一方の端部を回転可能に支持する。
【０１４９】
なお、ハンドルバー１２１において乗員が把持する部分が把持部１２１ａである。すなわち、ハンドルバー１２１は、把持部１２１ａを有する。
【０１５０】
よって、グリップ部２２，３２、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６は、ハンドルバー１２１に取り付けられる取付部品である。なお、本実施形態では、ハンドルバー１２１の左端部及び右端部に、振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。これにより、ハンドルバー１２１の軽量化を図れる。
【０１５１】
ブラケット２３、スイッチボックス２４及びクラッチレバー２５は、ハンドルバー１２１に対し、長手方向の中央よりも左方で且つエンジン振動入力部１２１ｂと把持部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部２２の一部も、ハンドルバー１２１に対し、長手方向の中央よりも左方で且つエンジン振動入力部１２１ｂと把持部１２１ａとの間に位置する。
【０１５２】
ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６は、ハンドルバー１２１に対し、長手方向の中央よりも右方で且つエンジン振動入力部１２１ｂと把持部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部３２の一部も、ハンドルバー１２１に対し、長手方向の中央よりも右方で且つエンジン振動入力部１２１ｂと把持部１２１ａとの間に位置する。
【０１５３】
バーハンドル１０６は、エンジン８ａから車体フレーム１０を介してハンドルバー１２１に伝達されるエンジン振動を減衰する振動減衰機構１０６ａを有する。振動減衰機構１０６ａは、ハンドルバー１２１と、前記取付部品とを含む。
【０１５４】
振動減衰機構１０６ａでは、ハンドルバー１２１のエンジン振動入力部１２１ｂと把持部１２１ａとの間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成され、且つ、前記部分に取付部品が取り付けられている。これにより、実施形態１と同様、金属製のバーハンドルに比べて、エンジン８ａからバーハンドル１０６の把持部１２１ａに伝達されるエンジン振動を低減できる。
【０１５５】
したがって、上述の構成により、バーハンドル１０６の振動低減と軽量化との両立を図れる。
【０１５６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０１５７】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。しかしながら、左バー部材、右バー部材及びハンドルバーのうち、少なくともエンジン振動入力部と把持部との間の部分が、金属製のバー部材を含むことなく、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含んでいれば、他の部分は、金属、樹脂、エラストマーなどの他の材料によって構成されていてもよい。また、左バー部材、右バー部材及びハンドルバーのうち、少なくともエンジン振動入力部と把持部との間の部分は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂だけでなく、樹脂材料またはエラストマーなどの材料を含んでいてもよい。
【０１５８】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１に取り付けられる取付部品として、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６が挙げられている。しかしながら、前記取付部品は、他の部品を含んでいてもよいし、上述の各部品のうち一部のみを含んでいてもよい。
【０１５９】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。しかしながら、左バー部材、右バー部材及びハンドルバーを、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）で樹脂が強化された繊維強化樹脂によって構成してもよい。また、前記各実施形態では、前記樹脂として、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどが用いられている。しかしながら、樹脂は、繊維で強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。
【０１６０】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１は、樹脂が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。しかしながら、左バー部材、右バー部材及びハンドルバーは、繊維シートではなく、編まれていない状態の繊維が用いられた繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、前記繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。
【０１６１】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１は、樹脂が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。前記繊維シートは、厚み方向に複数、積層された状態で、樹脂によって結合されている。しかしながら、炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂層と、発泡合成樹脂を含む発泡樹脂層とが厚み方向に積層された複合材料によって構成されていてもよい。この複合材料は、一対の前記炭素繊維強化樹脂層を有し、それらの炭素繊維強化樹脂層の間に、前記発泡樹脂層が配置された材料である。前記複合材料を用いることにより、炭素繊維強化樹脂層のみを用いる場合に比べて、炭素繊維強化樹脂を含む各部材の軽量化を図れるとともに、前記各部材の厚みを容易に変えることができる。なお、前記発泡樹脂層の前記発泡合成樹脂として、振動を吸収可能な樹脂を用いてもよい。
【０１６２】
前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１に、振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。しかしながら、左バー部材２１、右バー部材３１及びハンドルバー１２１に、振動減衰用のウェイトを取り付けてもよい。この場合でも、実施形態１で説明したように、金属製のバーハンドルに取り付けられるウェイトよりも軽量のウェイトを用いることによって、金属製のバーハンドルを用いた構成と同様、エンジン振動を低減できる。よって、バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減しつつ、前記バーハンドルの軽量化を図れる。
【０１６３】
前記各実施形態では、右ハンドルユニット３０及びバーハンドル１０６は、ブレーキマスターシリンダ３３を有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、油圧式のブレーキシステムに用いられる。しかしながら、車両のブレーキシステムは、ブレーキワイヤを有する機械式のブレーキシステムであってもよい。この場合には、ブレーキレバーは、ブレーキマスターシリンダではなく、ブラケットによって、ハンドルバーに回転可能に支持される。
【０１６４】
前記実施形態１では、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、それぞれ、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続されたフロントフォーク１３，１４の上端部に接続されている。しかしながら、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接、接続されていてもよいし、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。
【０１６５】
前記実施形態１では、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、筒部６０に対して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。しかしながら、左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、筒部に対して、筒軸方向にオフセットしない状態で接続されていてもよい。左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、セパレートハンドルを構成可能な形状であれば、前記実施形態１の構成に限定されない。
【０１６６】
前記実施形態２では、バーハンドル１０６は、ステアリングシャフト１５に接続されている。しかしながら、バーハンドル１０６は、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、バーハンドル１０６は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。
【０１６７】
前記実施形態２では、ハンドルバー１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。しかしながら、ハンドルバーは、車体フレーム１０の左右方向の中央よりも右方及び左方に連続して延びていれば、単一の部材でなくてもよい。
【０１６８】
前記実施形態１では、バーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と右ハンドルユニット３０とが分離した、いわゆるセパレートハンドルである。また、前記実施形態２では、バーハンドル１０６は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されたハンドルバー１２１を有する。しかしながら、バーハンドルの構成は、左右方向に延びるバー部材を有する構成であれば、前記各実施形態の構成以外の構成であってもよい。
【０１６９】
前記各実施形態では、車両１の例として自動二輪車を説明したが、車両１は、バーハンドルを有し、エンジンによって駆動するストラドルドビークルであれば、二輪車に限らず、三輪車または四輪車など、どのような車両であってもよい。また、車両は、エンジンとモータとを組み合わせたハイブリッドシステムを有する駆動源を備えていてもよい。前記ハイブリッドシステムは、例えば、パラレルハイブリッド、シリースハイブリッド、シリースパラレルハイブリッド、プラグインハイブリッドなどを含む。
【符号の説明】
【０１７０】
１  車両（ストラドルドビークル）
６  バーハンドル
６ａ  振動減衰機構
７  シート
８  パワーユニット
８ａ  エンジン
１０  車体フレーム
１３、１４  フロントフォーク
２０  左ハンドルユニット
２０ａ  左ハンドル振動減衰機構
２１  左バー部材（セパレートバー部材）
２１ａ  把持部
２２  グリップ部
２３  ブラケット（クラッチレバー取付部）
２４  スイッチボックス（スイッチ部）
２５  クラッチレバー
２６  クラッチ操作部
３０  右ハンドルユニット
３０ａ  右ハンドル振動減衰機構
３１  右バー部材（セパレートバー部材）
３１ａ  把持部
３２  グリップ部
３３  ブレーキマスターシリンダ
３４  スイッチボックス
３５  ブレーキレバー
３６  スロットルケース
３７  ブレーキ操作部
４１  左ハンドルバー部
４２  左ハンドルホルダ（エンジン振動入力部）
５１  右ハンドルバー部
５２  右ハンドルホルダ（エンジン振動入力部）
６０  筒部
７０  ホールド部
８０  ハンドルバー連結部
１０６  バーハンドル
１０６ａ  振動減衰機構
１２１  ハンドルバー（単一バー部材）
１２１ａ  把持部
１２１ｂ  エンジン振動入力部
【図１】
2018221222.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2018221222.tif 000006
【図５】
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【図６】
2018221222.tif 000008
【図７】
2018221222.tif 000009
【図８】
2018221222.tif 000010
【図９】
2018221222.tif 000011
【国際調査報告】
2018221222.tif 000012
2018221222.tif 000013
2018221222.tif 000014
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