(57)【要約】  トルク負荷の荷重に応じて適切な弾性部材が働いて衝撃を効果的に吸収し、常に円滑な動力伝達ができる動力伝達装置を供する。  本動力伝達装置は、回転中心軸Lcを同軸として相対して回転可能に配置された第１回転体81と第２回転体82の各々に突出して形成された第１押圧突部81pと第２押圧突部82pが、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設され、第１押圧突部81pと第２押圧突部82pとの間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86aと弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバー87が介装され、第１回転体81と第２回転体82に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、軟性ラバー86は、第１押圧突部81pと前記第２押圧突部82pの双方に接し、硬性ラバー87aは、第１押圧突部81pと第２押圧突部82pとの間に間隙を有して介装されるものである。
2018179122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転体(81)と第２回転体(82)が、回転中心軸(Lc)を同軸として相対して回転可能に配置され、
前記第１回転体(81)に突出して形成された第１押圧突部(81p)と前記第２回転体(82)に突出して形成された第２押圧突部(82p)が、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設され、
前記第１押圧突部(81p)と前記第２押圧突部(82p)との間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー(86)と弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバー(87)が介装され、
前記第１回転体(81)と前記第２回転体(82)に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、
前記軟性ラバー(86)は、前記第１押圧突部(81p)と前記第２押圧突部(82p)の双方に接し、
前記硬性ラバー(87)は、前記第１押圧突部(81p)と前記第２押圧突部(82p)との間に間隙を有して介装されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記軟性ラバー(86)と前記硬性ラバー(87)は、前記第１押圧突部(81p)と前記第２押圧突部(82p)のいずれかに固定して支持されることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１押圧突部(81p)と前記第２押圧突部(82p)は径方向に長尺に形成され、
前記軟性ラバー(86)は、回転中心軸(Lc)の軸方向視で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部(86a,86b)と、同一対の端辺部(86a,86b)を連結する連結帯(86c)とから扇形状に形成され、
前記連結帯(86c)は、回転中心軸(Lc)の軸方向の厚みが前記一対の端辺部(86a,86b)より薄いことを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記軟性ラバー(86)の前記一対の端辺部(86a,86b)の少なくとも一方の端辺部の回転中心軸寄りの径方向の内端に、回転方向に突出する内端突部(86ai,86bi)が形成され、
前記軟性ラバー(86)の前記連結帯(86c)は、前記一対の端辺部(86a,86b)を回転中心軸(Lc)に近い側を除いて径方向外側で連結していることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記軟性ラバー(86)の前記一対の端辺部(86a,86b)の少なくとも一方の端辺部の径方向の外端に、回転方向に突出する外端突部(86ao,86bo)が形成されることを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記軟性ラバー(86)と前記硬性ラバー(87)は、接続ラバー帯(87c)により接続されて一体に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記硬性ラバー(87)は、回転中心軸の軸方向視で扇形状に形成され、
前記軟性ラバー(86)の一方の端辺部(86b)と前記硬性ラバー(87)が前記接続ラバー帯(87c)により接続され、
前記第１押圧突部(81p)が前記軟性ラバー(86)の一方の端辺部(86b)と前記硬性ラバー(87)により挟まれ、かつ前記接続ラバー帯(87c)により弾性的に挟圧されることを特徴とする請求項６記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記軟性ラバー(86)の一方の端辺部(86b)と前記硬性ラバー(87)により挟まれる前記第１押圧突部(81p)には、回転中心軸側が軸方向に突出した突出部(81pp)が形成されることを特徴とする請求項７記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記第１回転体(81)の隣合う前記第１押圧突部(81p,81p)間の扇形壁面のうち前記硬性ラバー(87)が介在する扇形壁面の外周部が両側の前記第１押圧突部(81p,81p)の近傍を除き隆起して隆起部(81t)が形成され、
前記硬性ラバー(87)に対向して押圧する前記第２押圧突部(82p)は、前記第１回転体(81)の前記隆起部(81t)を避けて一部が切欠かれた切欠き(82pt)を有することを特徴とする請求項８記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１回転体(81)は、内燃機関(20)のクランク軸(30)との間で互いに動力が伝達される内燃機関側回転体(81)であり、
前記第２回転体(82)は、始動兼発電機(50)の入出力軸(51)との間で互いに動力が伝達される(82)であり、
前記第１押圧突部(81p)は、内燃機関側押圧突部(81p)であり、
前記第２押圧突部(82p)は、始動兼発電機側押圧突部(82p)であることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力の伝達がなされる動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達装置には、緩衝機能を備えたものがある。
内燃機関と発電機および始動電動機との間に設けられた動力伝達装置に緩衝機能を備えた例（例えば、特許文献１参照）がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５１−３５６０３号公報
【０００４】
特許文献１に開示された動力伝達装置は、内燃機関のクランク軸に嵌着された大径の歯車と発電機の駆動軸に回転自在に軸支された複合歯車とが噛合し、この複合歯車と前記駆動軸にスプライン嵌合された伝動板との間に緩衝部材が介装されて緩衝機能が働くようになっている。【０００５】
したがって、クランク軸の回転は、歯車の噛合を介して複合歯車を回転し、複合歯車の回転は緩衝部材を介して衝撃を吸収して伝動板を駆動軸とともに回転して発電機を駆動する。
なお、駆動軸には、始動電動機の駆動力が一方向クラッチを介して伝達されるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の動力伝達装置において、複合歯車と伝動板との間に介装される緩衝部材は、特許文献１の第２図から視て、特殊な緩衝部材ではなく、ある弾性係数を備える一般的な普通のラバーであると想定される。
すなわち、内燃機関と発電機および始動電動機との間の動力伝達は、内燃機関の運転状態の如何に拘わらず、常に１つの弾性係数を有するラバーを介して行われる。【０００７】
したがって、内燃機関の通常運転時における低荷重のトルク負荷に適した弾性係数の小さいラバーを使用していると、機関始動時やエンジンストール時または急加速時には、ラバーが直ぐに弾性変形の限界に達して弾性力を失い衝撃を吸収することができなくなる。
また、逆に機関始動時や急加速時における高荷重のトルク負荷に適した弾性係数の大きいラバーを使用していると、内燃機関の通常運転時にラバーが殆ど弾性変形をせず弾性力が働かず円滑な動力伝達ができない。【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、トルク負荷の荷重に応じて適切な弾性部材が働いて衝撃を効果的に吸収し、常に円滑な動力伝達ができる動力伝達装置を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、
第１回転体と第２回転体が、回転中心軸を同軸として相対して回転可能に配置され、
前記第１回転体に突出して形成された第１押圧突部と前記第２回転体に突出して形成された第２押圧突部が、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設され、
前記第１押圧突部と前記第２押圧突部との間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーと弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバーが介装され、
前記第１回転体と前記第２回転体に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、
前記軟性ラバーは、前記第１押圧突部と前記第２押圧突部の双方に接し、
前記硬性ラバーは、前記第１押圧突部と前記第２押圧突部との間に間隙を有して介装されることを特徴とする【００１０】
この構成によれば、回転中心軸を同軸として互いに対向して配置された第１回転体と第２回転体の各々に突出して形成された第１押圧突部と第２押圧突部が、互いの回転軌跡が重なる相対位置に配設され、第１押圧突部と第２押圧突部との間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーと弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバーが介装され、第１回転体と第２回転体に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、軟性ラバーは、第１押圧突部と第２押圧突部の双方に接し、硬性ラバーは、第１押圧突部と第２押圧突部との間に間隙を有して介装されるので、第１回転体と第２回転体に相対的なトルク荷重が発生すると、第１回転体の第１押圧突部と第２回転体の第２押圧突部が間隔を狭め、第１押圧突部と第２押圧突部の双方に接していた軟性ラバーがまず挟まれて圧縮作用を受けて弾性変形する。【００１１】
第１回転体と第２回転体との相対的なトルク荷重がさらに増大して軟性ラバーの弾性変形が進むと、ある処から第１押圧突部と第２押圧突部が間隙を有していた硬性ラバーを挟み、硬性ラバーが圧縮作用を受けて弾性変形を開始する。【００１２】
したがって、第１回転体と第２回転体の間の低荷重のトルク負荷に対しては、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーが圧縮変形して、小さな衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
一方、第１回転体と第２回転体の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷に対しては、軟性ラバーとともに、弾性変形量が小さく弾性係数が大きい硬性ラバーが圧縮変形して、大きい衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
すなわち、トルク負荷の荷重に応じて適切なラバーが働いて衝撃を効果的に吸収し、常に円滑な動力伝達ができる。【００１３】
前記構成において、
前記軟性ラバーと前記硬性ラバーは、前記第１押圧突部と前記第２押圧突部のいずれかに固定して支持されるようにしてもよい。【００１４】
この構成によれば、軟性ラバーと硬性ラバーは、第１押圧突部と第２押圧突部のいずれかに固定して支持されるので、特別な支持部品を使用せずに、軟性ラバーと硬性ラバーを第１押圧突部と第２押圧突部の間に介在させることができる。【００１５】
前記構成において、
前記第１押圧突部と前記第２押圧突部は径方向に長尺に形成され、
前記軟性ラバーは、回転中心軸の軸方向視で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部と、同一対の端辺部を連結する連結帯とから回転中心軸の軸方向視で扇形状に形成され、
前記連結帯は、回転中心軸の軸方向の厚みが前記一対の端辺部より薄いようにしてもよい。【００１６】
この構成によれば、軟性ラバーは、回転中心軸の軸方向視で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部と、同一対の端辺部を連結する連結帯とから扇形状に形成され、連結帯は、回転中心軸の軸方向の厚みが一対の端辺部より薄いので、径方向に長尺に形成された第１押圧突部と第２押圧突部に挟まれたとき、形状的にも弾性変形量が大きく弾性係数が小さい特性を持つ軟性ラバーを容易に形成することができる。
そのため、軟性ラバーの弾性特性を形状により容易に変更が可能で、最適な弾性変形量で弾性係数の軟性ラバーを容易に用いることができる。【００１７】
前記構成において、
前記軟性ラバーの前記一対の端辺部の少なくとも一方の端辺部の回転中心軸寄りの径方向の内端に、回転方向に突出する内端突部が形成され、
前記軟性ラバーの前記連結帯は、前記一対の端辺部(86a,86b)を回転中心軸(Lc)に近い側を除いて径方向外側で連結しているようにしてもよい。【００１８】
この構成によれば、一対の径方向に長尺の端辺部と連結帯とから扇形状に形成された軟性ラバーが、径方向に長尺に形成された第１押圧突部と第２押圧突部に挟まれたとき、軟性ラバーの少なくとも一方の端辺部の回転中心軸寄りの径方向の内端に回転方向に突出する内端突部がまず押圧されるので、端辺部の回転中心軸寄り部分が屈曲変形し、さらに軟性ラバーが挟圧されると、一対の端辺部間の連結帯が弾性変形することになり、２種の弾性変形特性を有して、衝撃を効果的に吸収することができる。【００１９】
前記構成において、
前記軟性ラバーの前記一対の端辺部の少なくとも一方の端辺部の径方向の外端に、回転方向に突出する外端突部が形成されるようにしてもよい。【００２０】
この構成によれば、第１押圧突部と第２押圧突部が扇を閉じるように軟性ラバーを挟圧したとき、軟性ラバーの端辺部の外端突部が押圧され、外端突部と同一円周上にある連結帯が挟圧されて連結帯が均等に弾性変形して衝撃を効果的に吸収することができる。【００２１】
前記構成において、
前記軟性ラバーと前記硬性ラバーは、接続ラバーにより接続されて一体に形成されるようにしてもよい。【００２２】
この構成によれば、軟性ラバーと硬性ラバーは接続ラバーにより接続されて一体に形成されるので、部品点数を少なくして、軟性ラバーと硬性ラバーをともに第１押圧突部と第２押圧突部のいずれかに簡単に固定支持することができ、組付け作業を簡素化することができる。【００２３】
前記構成において、
前記硬性ラバーは、回転中心軸の軸方向視で扇形状に形成され、
前記軟性ラバーの一方の端辺部と前記硬性ラバーが前記接続ラバー帯により接続され、
前記第１押圧突部が前記軟性ラバーの一方の端辺部と前記硬性ラバーにより挟まれ、かつ前記接続ラバー帯により弾性的に挟圧されるようにしてもよい。【００２４】
この構成によれば、軟性ラバーの一方の端辺部と回転中心軸の軸方向視で扇形状に形成された硬性ラバーとが接続ラバー帯により接続され、図２５に示されるように、軟性ラバーの一方の端辺部と扇形状の硬性ラバーが第１押圧突部を挟み、かつ接続ラバー帯の弾性力により挟圧するので、軟性ラバーと硬性ラバーを第１押圧突部に確実に固定することができる。【００２５】
前記構成において、
前記軟性ラバーの一方の端辺部と前記硬性ラバーにより挟まれる前記第１押圧突部には、回転中心軸側が軸方向に突出した突出部が形成されるようにしてもよい。【００２６】
この構成によれば、軟性ラバーの一方の端辺部と硬性ラバーにより挟まれる第１押圧突部には、回転中心軸側が軸方向に突出した突出部が形成されるので、硬性ラバーが第１押圧突部と第２押圧突部に挟まれ挟圧されたときの硬性ラバーの弾性変形を突出部が抑制するとともに、突出部により第１押圧突部に一体となった軟性ラバーと硬性ラバーをより確実に固定することができる。【００２７】
前記構成において、
前記第１回転体の隣合う前記第１押圧突部間の扇形壁面のうち前記硬性ラバーが介在する扇形壁面の外周部が両側の前記第１押圧突部の近傍を除き隆起して隆起部が形成され、
前記硬性ラバーに対向して押圧する前記第２押圧突部は、前記第１回転体の前記隆起部を避けて一部が切欠かれた切欠きを有するようにしてもよい。【００２８】
この構成によれば、第１回転体の隣合う第１押圧突部間の扇形壁面のうち硬性ラバーが介在する扇形壁面の外周部が両側の第１押圧突部の近傍を除き隆起して隆起部が形成されているので、第１押圧突部と隆起部との間に硬性ラバーが嵌入し、同硬性ラバーが第１押圧突部と第２押圧突部に挟まれ挟圧されたときの硬性ラバーの弾性変形を隆起部が抑制することができる。
なお、硬性ラバーに対向して押圧する第２押圧突部は、第１回転体の隆起部を避けて一部が切欠かれた切欠きを有し、第１回転体と第２回転体を干渉せずに正確に組み合わせることができる。【００２９】
前記構成において、
前記第１回転体は、内燃機関のクランク軸との間で互いに動力が伝達される内燃機関側回転体であり、
前記第２回転体は、始動兼発電機の入出力軸との間で互いに動力が伝達される始動兼発電機側回転体であり、
前記第１押圧突部は、内燃機関側押圧突部であり、
前記第２押圧突部は、始動兼発電機側押圧突部であるようにしてもよい。【００３０】
この構成によれば、内燃機関の通常運転時における内燃機関側回転体と始動兼発電機側回転体の回転速度の差が小さい低荷重のトルク負荷に対しては、内燃機関側押圧突部と始動兼発電機側押圧突部に挟まれて弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーが圧縮変形して、小さな衝撃を吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
一方、機関始動時やエンジンストール時または急加速時における内燃機関側回転体と始動兼発電機側回転体の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷に対しては、内燃機関側押圧突部と始動兼発電機側押圧突部にさらに挟まれて、軟性ラバーとともに弾性変形量が小さく弾性係数が大きい硬性ラバーが圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明は、回転中心軸を同軸として互いに対向して配置された第１回転体と第２回転体の各々に突出して形成された第１押圧突部と第２押圧突部が、互いの回転軌跡が重なる相対位置に配設され、第１押圧突部と第２押圧突部との間に弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーと弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバーが介装され、第１回転体と第２回転体に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、軟性ラバーは、第１押圧突部と第２押圧突部の双方に接し、硬性ラバーは、第１押圧突部と第２押圧突部との間に間隙を有して介装されるので、第１回転体と第２回転体の間の低荷重のトルク負荷に対しては、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバーが圧縮変形して、小さな衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができ、一方で高荷重のトルク負荷に対しては、軟性ラバーとともに弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバーが圧縮変形して、大きい衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
すなわち、トルク負荷の荷重に応じて適切なラバーが働いて衝撃を効果的に吸収し、常に円滑な動力伝達ができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置を備えた内燃機関が搭載された自動二輪車の全体側面図である。
【図２】同内燃機関の後面図である。
【図３】同内燃機関の左面図である。
【図４】図２中のIＶ−IＶ矢視による同内燃機関の部分断面図である。
【図５】図４中の要部拡大図である。
【図６】前段動力伝達装置と後段動力伝達装置を回転中心軸の軸方向に分解した斜視図である。
【図７】クランク軸の一部斜視図である。
【図８】前段動力伝達装置の要部分解斜視図である。
【図９】前段動力伝達装置の内燃機関側回転体の斜視図である。
【図１０】前段動力伝達装置の内燃機関側回転体の後面図である。
【図１１】前段動力伝達装置の始動兼発電機側回転体の前面図である。
【図１２】図１１中のXII−XII矢視による同始動兼発電機側回転体の断面図である。
【図１３】前段動力伝達装置の一部組付けた要部分解斜視図である。
【図１４】内燃機関側回転体と始動兼発電機側回転体の間で切断して前方（内燃機関側回転体側）を視た前段動力伝達装置の断面図である。
【図１５】内燃機関の通常運転時の低荷重のトルク負荷状態における同前段動力伝達装置の断面図である。
【図１６】内燃機関の機関始動時等の高荷重のトルク負荷状態における同前段動力伝達装置の断面図である。
【図１７】後段動力伝達装置の要部分解斜視図である。
【図１８】後段動力伝達装置の内燃機関側回転体の前面図である。
【図１９】図１８中のXIX−XIX矢視による同内燃機関側回転体の断面図である。
【図２０】ラバー構造体の後面図である。
【図２１】図２０中のXXI矢視によるラバー構造体を示す図である。
【図２２】後段動力伝達装置の始動兼発電機側回転体の後面図である。
【図２３】図２２中のXXIII−XXIII矢視による同始動兼発電機側回転体の断面図である。
【図２４】後段動力伝達装置の一部組付けた要部分解斜視図である。
【図２５】内燃機関側回転体と始動兼発電機側回転体の間で切断して前方（内燃機関側回転体側）を視た後段動力伝達装置の断面図である。
【図２６】内燃機関の通常運転時の低荷重のトルク負荷状態における同後段動力伝達装置の断面図である。
【図２７】内燃機関の機関始動時等の高荷重のトルク負荷状態における同後段動力伝達装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２７に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る動力伝達装置を備えた内燃機関が搭載された鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を、それぞれ示すものとする。
【００３４】
本自動二輪車１は、水平対向６気筒の水冷４ストローク内燃機関20が縦置きに搭載されている。
本自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３から後方斜め下向きに左右一対のメインフレーム４，４が延出し、メインフレーム４，４の後端にピボットフレーム５が接続され、ピボットフレーム５に前端を接続されたシートフレーム６が、前端から後方斜め上向きに延出したのち略水平に屈曲して後方に向かって配設されている。
【００３５】
ヘッドパイプ３に軸支されるステアリングステム８の上部に転舵用のハンドル９が取り付けられ、ステアリングステム８から斜め前下方に左右一対のフロントフォーク10，10が延び、フロントフォーク10，10の下端部に前輪11が軸支されている。
ピボットフレーム５には、スイングアーム12の前端がピボット軸13により枢支され、上下に揺動可能なスイングアーム12の後端部に後輪14が片持ち式に軸支されている。
【００３６】
内燃機関20は、メインフレーム４，４の下方に懸架され、内燃機関20から後方に導出される出力軸43がスイングアーム12を挿通して左右の後輪14，14の中央のギアボックス（図示せず）内に至り、内燃機関20の動力を後輪14に伝達するように構成されている。
【００３７】
図２は、水平対向６気筒の内燃機関20を後方から視た後面図であり、図３は、同内燃機関20の左側面図である。
内燃機関20のクランクケース21には、上半部にクランク軸30が前後方向に指向して軸支され、下半部に多段式の変速機40が収容されている。
【００３８】
図２を参照して、クランクケース21の上半部は、クランク軸30を収容する中央部から左右両側に左シリンダ部21Ｌと右シリンダ部21Ｒが略水平に突出して形成されている。
左シリンダ部21Ｌと右シリンダ部21Ｒには、それぞれ前後に並ぶ３つの気筒が設けられている。
【００３９】
左シリンダ部21Ｌの左側に左シリンダヘッド22Ｌが重ね合わされて締結され、さらに左シリンダヘッド22Ｌの左側を左シリンダヘッドカバー23Ｌが覆っている。
同様に、右シリンダ部21Ｒの右側に右シリンダヘッド22Ｒが重ね合わされて締結され、さらに右シリンダヘッド22Ｒの右側を右シリンダヘッドカバー23Ｒが覆っている。
【００４０】
図３を参照して、クランクケース21の前側端面には、前クランクケースカバー24が重ね合わされて締結され、クランクケース21の後側端面には、後クランクケースカバー25が重ね合わされて締結されている。
【００４１】
図２を参照して、クランクケース21の下半部に収容される変速機40は、クランク軸30の下方にメイン軸41が位置し、メイン軸41の右方にカウンタ軸42が位置している。
メイン軸41とカウンタ軸42は、クランク軸30と平行で前後方向に指向している。
前記出力軸43は、カウンタ軸42の斜め上方に位置している。
【００４２】
メイン軸41の後クランクケースカバー25を後方に貫通した後端部にはツインクラッチ45が設けられており、このツインクラッチ45をクラッチカバー26が後方から覆っている。
図２および図３を参照して、ツインクラッチ45の左斜め上方に始動兼発電機50が、後クランクケースカバー25に後方から取り付けられている。
【００４３】
始動兼発電機50は、内燃機関20の左シリンダ部21Ｌの後方に位置している。
図２中のIＶ−IＶ矢視による内燃機関20の部分断面図である図４を参照して、左シリンダ部21Ｌの後側の気筒のシリンダボア内を往復摺動するピストン27とクランク軸30との間をコネクティングロッド28が連結してクランク機構が構成されている。
【００４４】
クランク軸30は、後側のジャーナル部30ｊが左シリンダ部21Ｌの軸受壁21ｗにメタルベアリング21ｂを介して軸支され、ジャーナル部30ｊの後隣りに取付フランジ30ｆが形成されている。
図７に示されるように、取付フランジ30ｆは、径方向に膨出しており、６つの取付孔30fhが同心円上に穿孔されている。
【００４５】
この取付フランジ30ｆには大径ヘリカルギヤ32が６個のボルト32ｂにより固着されて強固に取り付けられる。
大径ヘリカルギヤ32は、セラシギヤであり、メインギヤ32ｍにサブギヤ32ｓが重ね合わされ、両者間にばねが介装されて連結されている。
本大径ヘリカルギヤ32は、メインギヤ32ｍとサブギヤ32ｓがともに歯スジのねじれ方向が右ねじれ（歯スジを正面から見て、歯スジが右肩上がり）であるヘリカルギヤである（図６参照）。
【００４６】
図４を参照して、クランク軸30には、大径ヘリカルギヤ32に隣接してプライマリドライブギヤ31がセレーション結合している。
プライマリドライブギヤ31もセラシギヤであり、メイン軸41に嵌着されたプライマリドリブンギヤ46と噛合する。
【００４７】
内燃機関20のクランク軸30と始動兼発電機50の入出力軸51との間には前段動力伝達装置ＴＦと後段動力伝達装置ＴＲの２段の動力伝達装置ＴＦ，ＴＲが直列に介装されている。
始動兼発電機50の入出力軸51と同軸上に、前段動力伝達装置ＴＦと後段動力伝達装置ＴＲが並んで設けられている。
本発明に係る動力伝達装置は、後段動力伝達装置ＴＲである。
【００４８】
図４および図５を参照して、始動兼発電機50は、ケーシング50ｃの円開口50ｈからベアリング52に軸支された入出力軸51が前方に向け突出しており、ケーシング50ｃの円開口50ｈの開口周縁から複数の軸方向視で円弧状の係合片50cfが、同一円周上に入出力軸51の軸方向前方に突出して形成されている。
図５を参照して、クランクケース21の後側端面に重ね合わされる後クランクケースカバー25の左上部（図２参照）に、円筒部25ａが後方に開口して形成されており、同円筒部25ａの開口近傍の内周面が若干切削されて係合内周面25aaが形成されている。
【００４９】
後クランクケースカバー25の円筒部25ａの開口近傍の係合内周面25aaに、始動兼発電機50のケーシング50ｃから前方に突設された複数の軸方向視で円弧状の係合片50cfが内側に嵌入して、始動兼発電機50が後クランクケースカバー25の円筒部25ａに位置決めされて取り付けられる。
【００５０】
本始動兼発電機50のケーシング50ｃの軸方向視で円弧状の係合片50cfは、周方向に等角度間隔に３片設けられており、そのうちの１片が入出力軸51の前端部の直上に位置して、入出力軸51の前端部の上方を軸方向視で円弧状に覆うように、ケーシング50ｃから軸方向前方に突出して形成されている。
これにより始動兼発電機50から発せられる熱を３片の係合片50cfの間から放熱することができるとともに、直上からの雨滴が入出力軸51に直接かかることが防止され、水が入出力軸51まで浸入することを抑制することができる。
【００５１】
図５を参照して、後クランクケースカバー25の円筒部25ａは、後方が開口し、前方が中空円板状の若干テーパした軸受壁25ｂにより塞がれている。
軸受壁25ｂの中央に円筒軸受部25ｃが形成されている。
軸受壁25ｂの円筒軸受部25ｃにベアリング61を介して中間軸60が軸支される。
中間軸60は、円筒軸受部25ｃにベアリング61を介して軸支されるとともに、後端がクランクケース21の左シリンダ部21Ｌに形成された軸受凹部21Ｌｈにベアリング62を介して軸支され、回転自在に支持される。
【００５２】
前段動力伝達装置ＴＦは、軸受壁25ｂの前方で軸受壁25ｂと左シリンダ部21Ｌとの間に、中間軸60に支持されて配設され、後段動力伝達装置ＴＲは、後クランクケースカバー25の円筒部25ａの内側で、軸受壁25ｂと始動兼発電機50との間に、中間軸60と入出力軸51とに支持されて配設される。
【００５３】
図５とともに、前段動力伝達装置ＴＦと後段動力伝達装置ＴRを回転中心軸Ｌｃの軸方向に分解した斜視図である図６を参照して、中間軸60は、ベアリング61に支持されるジャーナル部60ｊの前にフランジ部60ｆが形成され、前端近傍にセレーション嵌合部60sfが形成され、後端にセレーション嵌合部60srが形成されている。
【００５４】
前段動力伝達装置ＴＦについて説明する。
前段動力伝達装置ＴＦにおいて、内燃機関20の動力が先に伝わる内燃機関側回転体71と、始動兼発電機50の動力が先に伝わる始動兼発電機側回転体72は、略同径の円盤状をなして、互いの第１対向面71ｆと第２対向面72ｆを近接して対向させて、回転可能に中間軸60に軸支される。
【００５５】
図８および図１０に示されるように、内燃機関側回転体71は、中心に円孔を有し、円環状の第１対向面71ｆには、弾性変形量が大きく弾性係数が小さいアークスプリング75の半分を収容する円弧形状の第１収容溝71ｕが形成されるとともに、第１収容溝71ｕと略同じ円周上に一対の同じ円弧形状の円弧状溝71ｖ，71ｖが形成されている。
【００５６】
内燃機関側回転体71の各円弧状溝71ｖには、円弧状溝71ｖの周方向両端の近傍に一対の内燃機関側押圧突部71ｐ，71ｐが後方に向け突出している。
内燃機関側押圧突部71ｐは、円弧状溝71ｖ内に収まっている。
【００５７】
図８および図１３を参照して、各内燃機関側押圧突部71ｐには、弾性変形量が小さく弾性係数の大きいラバー76が装着される。
ラバー76は、軸方向視で扇形状をなす扁平な柱状体をなし、内燃機関側押圧突部71ｐと僅かに小さい相似形状の嵌合孔76ｈが軸方向に貫通している。
ラバー76は、嵌合孔76ｈに内燃機関側押圧突部71ｐが嵌入されるようにして、内燃機関側押圧突部71ｐに装着される。
【００５８】
図１３に示されるように、内燃機関側押圧突部71ｐに弾性変形量が小さく弾性係数の大きいラバー76が装着されると、ラバー76は、円弧状溝71ｖの端部に嵌合して、円弧状溝71ｖ内に完全に収容される。
円弧形状の第１収容溝71ｕには、弾性変形量が大きく弾性係数が小さいアークスプリング75の半分が収容される。
【００５９】
なお、円盤状をした内燃機関側回転体71は、アークスプリング75の半分を収容する円弧形状の第１収容溝71ｕの背面にアンバランス調整用の加工代71ｋ（図９で散点模様を施した部分）が設けられている。
内燃機関側回転体71は、回転中心軸Ｌｃに関して第１収容溝71ｕと反対側に一対の円弧状溝71ｖ，71ｖが形成されるので、第１収容溝71ｕ側が重いアンバランス状態となり易いので、第１収容溝71ｕの背面にアンバランス調整用の加工代71ｋを設け、切削によりアンバランス量を低減し、バランスを確保してアンバランスに起因する振動を抑制することができる。
【００６０】
図１１ないし図１２に示されるように、前段動力伝達装置ＴＦの円盤状をなす始動兼発電機側回転体72は、円盤部72ａの中心に円筒軸部72ｓが前方に突出して形成されている。
円筒軸部72ｓの内周面の前端部にセレーション72ssが形成され、外周面の前端近傍に外周溝72svが形成されている。
始動兼発電機側回転体72の円盤部72ａの第２対向面72ｆには、アークスプリング75の半分を収容する円弧形状の第２収容溝72ｕが形成される。
第２収容溝72ｕは、内燃機関側回転体71の第１収容溝71ｕと同じ周方向長さを有する。
【００６１】
また、円盤部72ａの第２対向面72ｆには、図１１を参照して、第２収容溝72ｕの周方向中央から周方向に約３等分する２箇所に、始動兼発電機側押圧突部72ｐ，72ｐが前方に突出して形成されている。
【００６２】
なお、始動兼発電機側回転体72の円盤部72ａには、アークスプリング75の半分を収容する円弧形状の第２収容溝72ｕと回転中心軸Ｌｃに関して反対側の円盤部72ａの背面にアンバランス調整用の加工代72ｋ（図８，図１３で散点模様を施した部分）が設けられている。
始動兼発電機側回転体72の円盤部72ａは、第２収容溝72ｕのために回転中心軸Ｌｃに関して第２収容溝72ｕと反対側が重いアンバランス状態となり易いので、第２収容溝72ｕと反対側にアンバランス調整用の加工代72ｋを設け、切削によりアンバランス量を低減し、バランスを確保してアンバランスに起因する振動を抑制することができる。
【００６３】
図１３に示されるように、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72のアークスプリング75を収容する第１収容溝71ｕと第２収容溝72ｕを対向させて、第１対向面71ｆと第２対向面72ｆを対面させると、始動兼発電機側押圧突部72ｐは、第２対向面72ｆの円弧状溝71ｖに対応する円弧状部位の周方向の中央付近から突出して形成されている。
すなわち、始動兼発電機側押圧突部72ｐは、円弧状溝71ｖの周方向両端の近傍の一対の内燃機関側押圧突部71ｐ，71ｐの間の略中央部に対応する位置にある。
【００６４】
したがって、アークスプリング75を収容する第１収容溝71ｕと第２収容溝72ｕを対向させて内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72を近接して組み合わせたとき、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72に相対的なトルク荷重が発生しない状態であり、、図１４に示されるように、始動兼発電機側押圧突部72ｐは、内燃機関側回転体71の円弧状溝71ｖに挿入され、一対の内燃機関側押圧突部71ｐ，71ｐの間の略中央に位置し、内燃機関側押圧突部71ｐと始動兼発電機側押圧突部72ｐは、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設される。
【００６５】
図１４は、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72を近接して組み合わせた状態で、内燃機関側回転体71の第１対向面71ｆと始動兼発電機側回転体72の第２対向面72ｆの間で切断して前方（内燃機関側回転体71側）を視た前段動力伝達装置ＴFの断面図であり、始動兼発電機側回転体72の第２対向面72ｆから突出した始動兼発電機側押圧突部72ｐが断面で示されている。
【００６６】
そして、図１４に示されるように、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、始動兼発電機側押圧突部72ｐは一対の内燃機関側押圧突部71ｐ，71ｐに装着されたラバー76，76の間の略中央に配置されるが、正確には、始動兼発電機側押圧突部72ｐから回転方向（図１４中に矢印で示す）側の一方のラバー76までの角度θａが、始動兼発電機側押圧突部72ｐから回転方向と反対方向側の他方のラバー76までの角度θｂより小さい。
【００６７】
すなわち、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、始動兼発電機側押圧突部72ｐは回転方向側の一方のラバー76寄りに偏って位置する。
【００６８】
図5および図６を参照して、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72を中間軸60に軸支して組付けるには、まず内燃機関側押圧突部71ｐにラバー76が装着された内燃機関側回転体71に、小径ヘリカルギヤ33が前側から当てがわれ、内燃機関側回転体71の内周側に周方向に５つ穿孔された取付孔をそれぞれ取付ボルト34が後側から貫通して小径ヘリカルギヤ33のねじ孔に螺合して内燃機関側回転体71に小径ヘリカルギヤ33を一体に取り付ける。
小径ヘリカルギヤ33は、歯スジのねじれ方向が左ねじれであるヘリカルギヤであり、クランク軸30に固着された大径ヘリカルギヤ32と噛合する。
歯スジのねじれ方向が左ねじれとは、歯スジを正面から見て、歯スジが左肩上がりとなっているものをいう。
【００６９】
一体にした内燃機関側回転体71と小径ヘリカルギヤ33の中央の軸孔に、始動兼発電機側回転体72の円筒軸部72ｓを後方から貫通させて、円盤部72ａを内燃機関側回転体71に間にアークスプリング75を介在させて重ね合わせ、内燃機関側回転体71の第１対向面71ｆに始動兼発電機側回転体72の第２対向面72ｆを近接して対向させる。
内燃機関側回転体71と小径ヘリカルギヤ33は、始動兼発電機側回転体72の円筒軸部72ｓに摺動自在に軸支される。
【００７０】
始動兼発電機側回転体72の円筒軸部72ｓの内燃機関側回転体71より前方に突出した部分に、皿ばね35，カラー36，ストッパ37の順に前方から装着する。
すなわち、円筒軸部72ｓの外周溝72svに嵌合したストッパ37に前方への摺動を規制されたカラー36と小径ヘリカルギヤ33との間に皿ばね35が介在し、皿ばね35により小径ヘリカルギヤ33とともに内燃機関側回転体71は対向する始動兼発電機側回転体72に向けて付勢される。
なお、外周溝72svに嵌合したストッパ37には外れ防止のリテーナ38が被さり、リテーナ38はサークリップ39により移動を規制されている。
【００７１】
このようにして組み合わせた内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72の組立て体における始動兼発電機側回転体72の円筒軸部72ｓに、中間軸60を後方から挿入し、中間軸60のフランジ部60ｆが円筒軸部72ｓの後端に当接するまで挿入すると、円筒軸部72ｓの内周面の前端部に形成されたセレーション72ssに、中間軸60の前端近傍にセレーション嵌合部60sfがセレーション嵌合する。
したがって、始動兼発電機側回転体72と中間軸60は、一体に回転する。
【００７２】
図５を参照して、内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72の組立て体を軸支した中間軸60は、前端がベアリング62を介して左シリンダ部21Ｌに形成された軸受凹部21Ｌｈに軸支されるとともに、中間軸60のフランジ部60ｆより前側部分が後クランクケースカバー25の軸受壁25ｂの円筒軸受部25ｃにベアリング61を介して軸支され、内燃機関側回転体71と一体の小径ヘリカルギヤ33は、クランク軸30に固着された大径ヘリカルギヤ32と噛合する。
なお、軸受壁25ｂの円筒軸受部25ｃに前方から嵌入したベアリング61のアウタレースを、前方から押える環状の押え板63がボルト64により軸受壁25ｂに固着される。
【００７３】
こうして、図5に示されるように、前段動力伝達装置ＴFの内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72は、中間軸60に軸支されて組付けられる。
内燃機関側回転体71は、小径ヘリカルギヤ33と大径ヘリカルギヤ32の噛合を介して内燃機関20のクランク軸30との間で動力伝達が行われる。
始動兼発電機側回転体72と一体に回転する中間軸60は、後述する後段動力伝達装置ＴＲを介して始動兼発電機50の入出力軸51との間で動力伝達が行われる。
【００７４】
内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72との間には、互いに相対回転方向に付勢する１個の弾性変形量が大きく弾性係数が小さいアークスプリング75と４個の弾性変形量が小さく弾性係数の大きいラバー76が介在する。
内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72に相対的なトルク荷重が発生しない状態では、アークスプリング75を収容する内燃機関側回転体71の第１収容溝71ｕと始動兼発電機側回転体72の第２収容溝72ｕが合致して対応しており、図１４に示されるように、始動兼発電機側押圧突部72ｐは一対の内燃機関側押圧突部71ｐ，71ｐに装着されたラバー76，76の間の略中央に配置されている。
【００７５】
内燃機関20の通常運転時における内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72の回転速度の差が小さい低荷重のトルク負荷に対しては、図１５に示されるように、アークスプリング75が圧縮変形して、始動兼発電機側押圧突部72ｐより回転方向と反対側の内燃機関側押圧突部71ｐに装着されたラバー76が始動兼発電機側押圧突部72ｐに近づいた状態になるので、弾性変形量が大きく弾性係数が小さいアークスプリング75により小さな衝撃を吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
【００７６】
そして、急加速時における内燃機関側回転体71と始動兼発電機側回転体72の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷が加わると、図１５に示される状態からアークスプリング75がさらに圧縮変形し、始動兼発電機側押圧突部72ｐより回転方向と反対側の内燃機関側押圧突部71ｐに装着されたラバー76が始動兼発電機側押圧突部72ｐに接して、該ラバー76が始動兼発電機側押圧突部72ｐと内燃機関側押圧突部71ｐにより挟圧されて、弾性変形量が小さく弾性係数が大きいラバー76が圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【００７７】
機関始動時やエンジンストール時には、中間軸60を介した始動兼発電機側回転体72と内燃機関側回転体71の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷が加わり、図１６に示されるように、アークスプリング75が圧縮変形して、始動兼発電機側押圧突部72ｐが回転方向側の内燃機関側押圧突部71ｐに装着されたラバー76に近づき接し、さらにラバー76が始動兼発電機側押圧突部72ｐと内燃機関側押圧突部71ｐにより挟圧されて、弾性変形量が小さく弾性係数が大きいラバー76が圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【００７８】
次に、本発明に係る後段動力伝達装置ＴRについて説明する。
図５に示されるように、前段動力伝達装置ＴＦにおいて、内燃機関20の動力が先に伝わる内燃機関側回転体（第１回転体）81と始動兼発電機50の動力が直接伝わる始動兼発電機側回転体（第２回転体）82が、互いに対向して配置される。
内燃機関側回転体81は、中間軸60に一体に軸支され、始動兼発電機側回転体82は、始動兼発電機50の入出力軸51に一体に軸支される。
【００７９】
図１７ないし図１９を参照して、内燃機関側回転体81は、扁平な円筒部81ａと、円筒部81ａの前側の開口を塞ぐように形成された底壁部81ｂと、底壁部81ｂの中央から前方に突出する円筒軸部81ｓとから概ね構成される。
円筒軸部81ｓの内周面の前端部にセレーション81ssが形成されている。
【００８０】
円筒部81ａの内周面に沿って底壁部81ｂの底面の所定の４か所から内燃機関側押圧突部（第１押圧突部）81ｐがそれぞれ前方に向け径方向に指向した板状に突出している。
互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの回転中心軸Ｌｃに関し対称な位置に、他の２つの互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐが配設されている。
【００８１】
径方向に指向した板状の内燃機関側押圧突部81ｐは、回転中心軸Ｌｃ側がさらに軸方向後方に突出した突出部81ppを形成している。
突出部81ppの突出端面は、円筒部81ａの開口端面と同一面をなし、内燃機関側押圧突部81ｐは、突出部81ppと円筒部81ａとの間に凹部81ｄを形成している。
【００８２】
内燃機関側回転体81の互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの間における底壁部81ｂの扇形壁面の外周部が両側の内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの近傍を除き隆起してテーパ面を端面に有する隆起部81ｔが形成されている。
隆起部81ｔは、両側の内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐとの間に間隙がある。
【００８３】
内燃機関側回転体81の各内燃機関側押圧突部81ｐに、ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂのいずれかが装着され固定して支持される。
ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂは、ともに弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86と弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバー87を一体に形成したものであり、互いに対称な形状および構造を有するものである。
【００８４】
一方のラバー構造体85Ａについて、図２０および図２１に基づき説明する。
図２０は、ラバー構造体の後面図であり、図２１は図２０中のXXI矢視図である。
ラバー構造体85Ａの軟性ラバー86（図２０，図２１中で低密度の散点模様で示す）は、図２０の回転中心軸Ｌｃの軸方向視（後面図）で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部86ａ，86ｂと、同一対の端辺部86ａ，86ｂを連結する連結帯86ｃとからなり、回転中心軸Ｌｃの軸方向視で扇形状に形成されている。
【００８５】
連結帯86ｃは、一対の端辺部86ａ，86ｂを回転中心軸Ｌｃに近い側を除いて径方向外側で連結している。
また、連結帯86ｃは、回転中心軸Ｌｃの軸方向厚みが一対の端辺部86ａ，86ｂより薄い（図２１参照）。
軟性ラバー86の一対の端辺部86ａ，86ｂには、回転中心軸寄りの径方向の内端に回転方向に突出する内端突部86ai，86biが形成されるとともに、径方向の外端に回転方向に突出する外端突部86ao，86boが形成されている。
【００８６】
ラバー構造体85Ａの硬性ラバー87（図２０，図２１中で高密度の散点模様で示す）は、回転中心軸Ｌｃの軸方向視で開きが小さい扇形状に形成されている。
硬性ラバー87は、軟性ラバー86の一対の端辺部86ａ，86ｂのうち端辺部86ｂと周方向で隣合って位置し、端辺部86ｂと硬性ラバー87の各外端近傍どうしを接続ラバー帯87ｃにより接続されている。
接続ラバー帯87ｃは、軸方向の後方に偏って端辺部86ｂと硬性ラバー87を接続している（図２１参照）。
【００８７】
他方のラバー構造体85Ｂは、図１７に示すように、ラバー構造体85Ａと鏡面対称に形成されたものである。
したがって、ラバー構造体85Ｂの軟性ラバー86と硬性ラバー87および各部位の符号は、ラバー構造体85Ａと同じものを用いる。
【００８８】
図２４に示されるように、ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂは、内燃機関側回転体81の円筒部81ａの内側に突出して形成された互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐにそれぞれ装着される。
【００８９】
図１７と図２４を参照して、接続ラバー帯87ｃにより接続される互いに隣合う軟性ラバー86の端辺部86ｂと硬性ラバー87とが、内燃機関側押圧突部81ｐを両側から挟み、接続ラバー帯87ｃの弾性力による挟圧を伴って、ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂが互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐにそれぞれ装着される。
したがって、図２４に示されるように、ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂが内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐに確実に固定されて装着される。
【００９０】
接続ラバー帯87ｃは内燃機関側押圧突部81ｐの突出部81ppと円筒部81ａとの間の凹部81ｄに嵌り、突出部81ppは軟性ラバー86の端辺部86ｂと硬性ラバー87とにより挟まれる。
ラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂは、各硬性ラバー87，87が、互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの内側に位置するように装着される。
硬性ラバー87は、互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの間に隆起した隆起部81ｔと内燃機関側押圧突部81ｐとの間の間隙に嵌入する。
【００９１】
他方、後段動力伝達装置ＴＲの始動兼発電機側回転体82は、図２２，図２３および図２４に示されるように、円板部82ａの中央に回転中心軸Ｌｃを中心軸に円筒ボス部82ｂが形成され、円板部82ａの前面の円筒ボス部82ｂより外周部分から前方に４片の板状の始動兼発電機側押圧突部（第２押圧突部）82ｐが周方向に等間隔に突出して形成されている。
円筒ボス部82ｂの内周面にはセレーション82bsが形成されている。
【００９２】
始動兼発電機側押圧突部82ｐは、略矩形板状をなし、回転中心軸Ｌｃに関して対称な一対の始動兼発電機側押圧突部82ｐは、外周の前端部が斜めに切り欠かれた切欠き82ptを形成している。
この始動兼発電機側押圧突部82ｐの切欠き82ptは、内燃機関側回転体81の前記隆起部81ｔに対応したもので、干渉しないように隆起部81ｔを避けた切欠きである。
【００９３】
図５を参照して、一方の内燃機関側回転体81は、内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐにラバー構造体85Ａとラバー構造体85Ｂが装着された状態で、後クランクケースカバー25の円筒軸受部25ｃにベアリング61を介して軸支された中間軸60のベアリング61より後方に突出した後側部分に、円筒軸部81ｓをセレーション嵌合する。
このとき、円筒軸部81ｓと円筒軸受部25ｃとの間にシールリング65を介装する。
【００９４】
そして、後方から取付ボルト66を、中間軸60の後端面に開口したねじ穴60ｈに螺合し、中間軸60のフランジ部60ｆとの間に内燃機関側回転体81の円筒軸部81ｓをベアリング61のインナレースとともにワッシャ67を介して締結して、内燃機関側回転体81を中間軸60に固定し、一体に回転するように支持する。
【００９５】
図５および図６を参照して、他方の始動兼発電機側回転体82は、始動兼発電機50のケーシング50ｃの円開口50ｈから突出した入出力軸51の前端部に、円筒ボス部82ｂをセレーション嵌合する。
そして前方から取付ボルト68を、入出力軸51の前端面に開口したねじ穴51ｈに螺合し、円筒ボス部82ｂを入出力軸51の前端部にワッシャ69を介して締結して、始動兼発電機側回転体82を入出力軸51に固定し、一体に回転するように支持する。
【００９６】
始動兼発電機50の入出力軸51に始動兼発電機側回転体82が取り付けられた状態で、始動兼発電機50を後クランクケースカバー25の円筒部25ａに取り付ける。
その際、後クランクケースカバー25の円筒部25ａの開口近傍の係合内周面25aaに、始動兼発電機50のケーシング50ｃから前方に突設された複数の係合片50cfを内側に嵌入することで、始動兼発電機50が位置決めされ、入出力軸51を中間軸60と同軸に合せることができる。
【００９７】
さらに、始動兼発電機50を後クランクケースカバー25の円筒部25ａに取り付けるに際して、内燃機関側回転体81に始動兼発電機側回転体82が所定の相対回転角度で組み合わせる必要がある。
すなわち、内燃機関側回転体81の互いに間隔の狭い内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの内側に配置されたラバー構造体85Ａの硬性ラバー87とラバー構造体85Ｂの硬性ラバー87との間に、始動兼発電機側回転体82の切欠き82ptを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐが挿入される相対回転角度で、内燃機関側回転体81に始動兼発電機側回転体82を組み合わせる。
【００９８】
図２５は、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82を組み合わせた状態で、内燃機関側回転体81の円板部82ａと始動兼発電機側回転体72の円筒部81ａの間で切断して前方（内燃機関側回転体71側）を視た後段動力伝達装置ＴFの断面図であり、内燃機関側回転体81の円板部82ａから突出した始動兼発電機側押圧突部82ｐおよび円筒ボス部82ｂが断面で示されている。
【００９９】
図２５を参照して、内燃機関側回転体81の切欠き82ptを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐは、内燃機関側回転体81の隆起部81ｔに干渉することなく、ラバー構造体85Ａの硬性ラバー87とラバー構造体85Ｂの硬性ラバー87との間に間隙を有して挿入される。
内燃機関側回転体81の切欠きを有しない始動兼発電機側押圧突部82ｐは、ラバー構造体85Ａの軟性ラバー86の端辺部86ａとラバー構造体85Ｂの軟性ラバー86の端辺部86ａとの間に間隙を有することなく挿入される。
すなわち、切欠き82ptを有しない始動兼発電機側押圧突部82ｐは、軟性ラバー86，86の端辺部86ａ，86ａに挟まれる。
【０１００】
こうして、内燃機関側回転体81に始動兼発電機側回転体82が組み合わされると、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐは、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設される。
【０１０１】
図２５は、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82に相対的なトルク荷重が発生しない状態を示しており、切欠き82ptを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐは、両側に間隙を有して硬性ラバー87，87の間に位置し、切欠きを有しない始動兼発電機側押圧突部82ｐは、間隙を有することなく軟性ラバー86，86の端辺部86ａ，86ａに挟まれる。
【０１０２】
内燃機関20の通常運転時における中間軸60を介した内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の回転速度の差が小さい低荷重のトルク負荷に対しては、図２６に示されるように、内燃機関側押圧突部81ｐがラバー構造体85Ａの軟性ラバー86を切欠きを有しない始動兼発電機側押圧突部82ｐとの間で押圧して圧縮変形し、ラバー構造体85Ｂの硬性ラバー87を切欠きを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐに近づけた状態になるので、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86により小さな衝撃を吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
【０１０３】
そして、急加速時における内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷が加わると、図２６に示される状態からラバー構造体85Ａの軟性ラバー86がさらに圧縮変形し、ラバー構造体85Ｂの硬性ラバー87が切欠き82ptを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐに接して、ラバー構造体85Ｂの硬性ラバー87が内燃機関側押圧突部81ｐと切欠きを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐにより挟圧されて、弾性変形量が小さく弾性係数が大きい硬性ラバー87が圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【０１０４】
機関始動時やエンジンストール時には、始動兼発電機側回転体82と内燃機関側回転体81の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷が加わり、図２７に示されるように、切欠きを有しない始動兼発電機側押圧突部82ｐがラバー構造体85Ｂの軟性ラバー86を内燃機関側押圧突部81ｐとの間で押圧して、ラバー構造体85Ｂの軟性ラバー86を圧縮変形し、切欠き82ptを有する始動兼発電機側押圧突部82ｐがラバー構造体85Ａの硬性ラバー87に近づき接し、さらにラバー構造体85Ａの硬性ラバー87が内燃機関側押圧突部71ｐと始動兼発電機側押圧突部72ｐにより挟圧されて、弾性変形量が小さく弾性係数が大きいラバー76が圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【０１０５】
以上のように、本実施の形態に係る動力伝達装置は、内燃機関20のクランク軸30と始動兼発電機50の入出力軸51との間に、前段動力伝達装置ＴＦと後段動力伝達装置ＴＲのともに衝撃吸収機能を備えた２段の動力伝達装置ＴＦ，ＴＲが中間軸60を介して直列に介装されているので、内燃機関20と始動兼発電機50との間で、トルク荷重が発生したときの衝撃を確実に吸収してより円滑な動力伝達を行うことができる。
【０１０６】
以上、詳細に説明した本発明に係る後段動力伝達装置ＴＲの一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
回転中心軸Ｌｃを同軸として互いに対向して配置された内燃機関側回転体（第１回転体）81と始動兼発電機側回転体（第２回転体）82の各々に突出して形成された内燃機関側押圧突部（第１押圧突部）81ｐと始動兼発電機側押圧突部（第２押圧突部）82ｐが、互いの回転軌跡が重なる相対位置に配設され、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐとの間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86と弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバー87が介装され、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、図２５に示されるように、軟性ラバー86は、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐの双方に接し、硬性ラバー87は、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐとの間に間隙を有して介装されるので、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82に相対的なトルク荷重が発生すると、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐが間隔を狭め、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐの双方に接していた軟性ラバー86がまず挟まれて圧縮作用を受けて弾性変形する（図２６のラバー構造体85Ｂ参照）。
【０１０７】
内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82との相対的なトルク荷重がさらに増大して軟性ラバー86の弾性変形が進むと、ある処から内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐが間隙を有していた硬性ラバー87を挟み、硬性ラバー87が圧縮作用を受けて弾性変形を開始する（図２７のラバー構造体85Ｂ参照）。
【０１０８】
したがって、図２６のラバー構造体85Ｂに示されるように、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の間の低荷重のトルク負荷に対しては、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86が圧縮変形して、小さな衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
【０１０９】
一方、図２７のラバー構造体85Ｂに示されるように、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷に対しては、軟性ラバー86とともに、弾性変形量が小さく弾性係数が大きい硬性ラバー87が圧縮変形して、大きい衝撃を効果的に吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
すなわち、トルク負荷の荷重に応じて適切なラバーが働いて衝撃を効果的に吸収し、常に円滑な動力伝達ができる。
【０１１０】
図２４および図２５に示されるように、軟性ラバー86と硬性ラバー87は、内燃機関側押圧突部81ｐに固定して支持されるので、特別な支持部品を使用せずに、軟性ラバー86と硬性ラバー87を内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐの間に介在させることができる。
【０１１１】
図２０および図２１に示されるように、軟性ラバー86は、回転中心軸Ｌｃの軸方向視で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部86ａ，86ｂと、同一対の端辺部86ａ，86ｂを連結する連結帯86ｃとから扇形状に形成され、連結帯86ｃは、回転中心軸Ｌｃの軸方向の厚みが一対の端辺部86ａ，86ｂより薄いので、径方向に長尺に形成された内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐに挟まれたとき、形状的にも弾性変形量が大きく弾性係数が小さい特性を持つ軟性ラバー86を容易に形成することができる。
そのため、軟性ラバー86の弾性特性を形状により容易に変更が可能で、最適な弾性変形量で弾性係数の軟性ラバー86を容易に用いることができる。
【０１１２】
一対の径方向に長尺の端辺部86ａ，86ｂと連結帯86ｃとから扇形状に形成された軟性ラバー86が、径方向に長尺に形成された内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐに挟まれたとき、図２６に示されるように、軟性ラバー86の一対の端辺部86ａ，86ｂの回転中心軸寄りの径方向の内端に回転方向に突出する内端突部86ai，86biがまず押圧されるので、端辺部の回転中心軸寄り部分が屈曲変形し、さらに軟性ラバー86が挟圧されると、一対の端辺部間の連結帯86ｃが弾性変形することになり、２種の弾性変形特性を有して、衝撃を効果的に吸収することができる。
【０１１３】
内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐが扇を閉じるように軟性ラバー86を挟圧したとき、図２６および図２７に示されるように、軟性ラバー86の端辺部の回転方向に突出する外端突部86ao，86boが押圧され、外端突部86ao，86boと同一円周上にある連結帯86ｃが挟圧されて連結帯86ｃが均等に弾性変形して衝撃を効果的に吸収することができる。
【０１１４】
図２４に示されるように、軟性ラバー86と硬性ラバー87は接続ラバー帯87ｃにより接続されて一体に形成されたラバー構造体85Ａ，85Ｂとされるので、部品点数を少なくして、軟性ラバー86と硬性ラバー87をともに内燃機関側押圧突部81ｐに簡単に固定支持することができ、組付け作業を簡素化することができる。
【０１１５】
図２５に示されるように、軟性ラバー86の一方の端辺部86ｂと回転中心軸Ｌｃの軸方向視で扇形状に形成された硬性ラバー87とが接続ラバー帯87ｃにより接続され、軟性ラバー86の一方の端辺部86ｂと扇形状の硬性ラバー87が内燃機関側押圧突部81ｐを挟み、かつ接続ラバー帯87ｃの弾性力により挟圧するので、軟性ラバー86と硬性ラバー87を内燃機関側押圧突部81ｐに確実に固定することができる。
【０１１６】
軟性ラバー86の一方の端辺部86ｂと硬性ラバー87により挟まれる内燃機関側押圧突部81ｐには、回転中心軸Ｌｃ側が軸方向に突出した突出部81ppが形成されるので、硬性ラバー87が内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐに挟まれ挟圧されたときの硬性ラバー87の弾性変形を突出部81ppが抑制するとともに、突出部81ppにより内燃機関側押圧突部81ｐに一体となった軟性ラバー86と硬性ラバー87をより確実に固定することができる。
【０１１７】
図１８および図１９を参照して、内燃機関側回転体81の隣合う内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐ間の扇形壁面のうち硬性ラバー87が介在する扇形壁面の外周部が両側の内燃機関側押圧突部81ｐ，81ｐの近傍を除き隆起して隆起部81ｔが形成されているので、図２７に示されるように、内燃機関側押圧突部81ｐと隆起部81ｔとの間に硬性ラバー87が嵌入し、同硬性ラバー87が内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐに挟まれ挟圧されたときの硬性ラバー87の弾性変形を隆起部81ｔが抑制することができる。
なお、図５に示されるように、硬性ラバー87に対向して押圧する始動兼発電機側押圧突部82ｐは、第１回転体の隆起部81ｔを避けて一部が切欠かれた切欠き82ptを有し、内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82を干渉せずに正確に組み合わせることができる。
【０１１８】
内燃機関20の通常運転時における内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の回転速度の差が小さい低荷重のトルク負荷に対しては、図２６に示されるように、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐに挟まれて弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー86が圧縮変形して、小さな衝撃を吸収して円滑な動力伝達を行うことができる。
一方、機関始動時やエンジンストール時または急加速時における内燃機関側回転体81と始動兼発電機側回転体82の回転速度の差が大きい高荷重のトルク負荷に対しては、図２７に示されるように、内燃機関側押圧突部81ｐと始動兼発電機側押圧突部82ｐにさらに挟まれて、軟性ラバー86とともに弾性変形量が小さく弾性係数が大きい硬性ラバー87が圧縮変形して、大きい衝撃を吸収することができる。
【０１１９】
以上、本発明に係る一実施の形態に係る後段動力伝達装置ＴＲについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。
【符号の説明】
【０１２０】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…メインフレーム、５…ピボットフレーム、６…シートフレーム、７…、８…ステアリングステム、９…ハンドル、10…フロントフォーク、11…前輪、12…スイングアーム、13…ピボット軸、14…後輪、
20…内燃機関、21…クランクケース、21Ｌ…左シリンダ部、21Ｒ…右シリンダ部、21Ｐ…オイルパン、21Ｗｒ…後部隔壁、21Ｗｐ…ポンプ隔壁、22Ｌ…左シリンダヘッド、22Ｒ…右シリンダヘッド、23Ｌ…左シリンダヘッドカバー、23Ｒ…右シリンダヘッドカバー、24…前クランクケースカバー、25…後クランクケースカバー、26…クラッチカバー、27…ピストン、28…コネクティングロッド、
30…クランク軸、31…プライマリドライブギヤ、32…大径ヘリカルギヤ、33…小径ヘリカルギヤ、34…取付ボルト、35…皿ばね、36…カラー、37…ストッパ、38…リテーナ、39…サークリップ、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力軸、44…、45…ツインクラッチ、46…プライマリドリブンギヤ、
50…始動兼発電機、51…入出力軸、52…ベアリング、
60…中間軸、61，62…ベアリング、63…押え板、64…ボルト、65…シールリング、66…取付ボルト、67…ワッシャ、68…取付ボルト、69…ワッシャ、
ＴF…前段動力伝達装置、
71…内燃機関側回転体、71ｆ…対向面、71ｕ…第１収容溝、71ｖ…円弧状溝、71ｐ…内燃機関側押圧突部、71ｋ…加工代、
72…始動兼発電機側回転体、72ａ…円盤部、72ｓ…円筒軸部、72ｆ…対向面、72ｕ…第２収容溝、72ｐ…始動兼発電機側押圧突部、72ｋ…加工代、
75…アークスプリング、76…ラバー、
ＴR…後段動力伝達装置、
81…内燃機関側回転体（第１回転体）、81ｐ…内燃機関側押圧突部（第１押圧突部）、81ｔ…隆起部、81pp…突出部、
82…始動兼発電機側回転体（第２回転体）、82ｐ…始動兼発電機側押圧突部（第２押圧突部）、82pt…切欠き、
85Ａ，85Ｂ…ラバー構造体、86…軟性ラバー、86ａ，86ｂ…端辺部、86ｃ…連結帯、86ai，86bi…内端突、86ao，86bo…外端突部、87…硬性ラバー、87ｃ…接続ラバー帯。
【図１】
2018179122.tif 000003
【図２】
2018179122.tif 000004
【図３】
2018179122.tif 000005
【図４】
2018179122.tif 000006
【図５】
2018179122.tif 000007
【図６】
2018179122.tif 000008
【図７】
2018179122.tif 000009
【図８】
2018179122.tif 000010
【図９】
2018179122.tif 000011
【図１０】
2018179122.tif 000012
【図１１】
2018179122.tif 000013
【図１２】
2018179122.tif 000014
【図１３】
2018179122.tif 000015
【図１４】
2018179122.tif 000016
【図１５】
2018179122.tif 000017
【図１６】
2018179122.tif 000018
【図１７】
2018179122.tif 000019
【図１８】
2018179122.tif 000020
【図１９】
2018179122.tif 000021
【図２０】
2018179122.tif 000022
【図２１】
2018179122.tif 000023
【図２２】
2018179122.tif 000024
【図２３】
2018179122.tif 000025
【図２４】
2018179122.tif 000026
【図２５】
2018179122.tif 000027
【図２６】
2018179122.tif 000028
【図２７】
2018179122.tif 000029
【手続補正書】
【提出日】平成31年1月23日(2019.1.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転体（８１）と第２回転体（８２）が、回転中心軸（Ｌｃ）を同軸として相対して回転可能に配置され、
前記第１回転体（８１）に突出して形成された第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２回転体（８２）に突出して形成された第２押圧突部（８２ｐ）が、互いの回転軌跡の重なる相対位置に配設され、
前記第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２押圧突部（８２ｐ）との間に、弾性変形量が大きく弾性係数が小さい軟性ラバー（８６）と弾性変形量が小さく弾性係数の大きい硬性ラバー（８７）が介装され、
前記第１回転体（８１）と前記第２回転体（８２）に相対的なトルク荷重が発生しない状態で、
前記軟性ラバー（８６）は、前記第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２押圧突部（８２ｐ）の双方に接し、
前記硬性ラバー（８７）は、前記第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２押圧突部（８２ｐ）との間に間隙を有して介装され、
前記軟性ラバー（８６）と前記硬性ラバー（８７）は、接続ラバー帯（８７ｃ）により接続されて一体に形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記軟性ラバー（８６）と前記硬性ラバー（８７）は、前記第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２押圧突部（８２ｐ）のいずれかに固定して支持されることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１押圧突部（８１ｐ）と前記第２押圧突部（８２ｐ）は径方向に長尺に形成され、
前記軟性ラバー（８６）は、回転中心軸（Ｌｃ）の軸方向視で、周方向に離れた一対の径方向に長尺の端辺部（８６ａ，８６ｂ）と、同一対の端辺部（８６ａ，８６ｂ）を連結する連結帯（８６ｃ）とから扇形状に形成され、
前記連結帯（８６ｃ）は、回転中心軸（Ｌｃ）の軸方向の厚みが前記一対の端辺部（８６ａ，８６ｂ）より薄いことを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記軟性ラバー（８６）の前記一対の端辺部（８６ａ，８６ｂ）の少なくとも一方の端辺部の回転中心軸寄りの径方向の内端に、回転方向に突出する内端突部（８６ａｉ，８６ｂｉ）が形成され、
前記軟性ラバー（８６）の前記連結帯（８６ｃ）は、前記一対の端辺部（８６ａ，８６ｂ）を回転中心軸（Ｌｃ）に近い側を除いて径方向外側で連結していることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記軟性ラバー（８６）の前記一対の端辺部（８６ａ，８６ｂ）の少なくとも一方の端辺部の径方向の外端に、回転方向に突出する外端突部（８６ａｏ，８６ｂｏ）が形成されることを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
（削除）
【請求項７】
前記硬性ラバー（８７）は、回転中心軸の軸方向視で扇形状に形成され、
前記軟性ラバー（８６）の一方の端辺部（８６ｂ）と前記硬性ラバー（８７）が前記接続ラバー帯（８７ｃ）により接続され、
前記第１押圧突部（８１ｐ）が前記軟性ラバー（８６）の一方の端辺部（８６ｂ）と前記硬性ラバー（８７）により挟まれ、かつ前記接続ラバー帯（８７ｃ）により弾性的に挟圧されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記軟性ラバー（８６）の一方の端辺部（８６ｂ）と前記硬性ラバー（８７）により挟まれる前記第１押圧突部（８１ｐ）には、回転中心軸側が軸方向に突出した突出部（８１ｐｐ）が形成されることを特徴とする請求項７記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記第１回転体（８１）の隣合う前記第１押圧突部（８１ｐ，８１ｐ）間の扇形壁面のうち前記硬性ラバー（８７）が介在する扇形壁面の外周部が両側の前記第１押圧突部（８１ｐ，８１ｐ）の近傍を除き隆起して隆起部（８１ｔ）が形成され、
前記硬性ラバー（８７）に対向して押圧する前記第２押圧突部（８２ｐ）は、前記第１回転体（８１）の前記隆起部（８１ｔ）を避けて一部が切欠かれた切欠き（８２ｐｔ）を有することを特徴とする請求項８記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１回転体（８１）は、内燃機関（２０）のクランク軸（３０）との間で互いに動力が伝達される内燃機関側回転体（８１）であり、
前記第２回転体（８２）は、始動兼発電機（５０）の入出力軸（５１）との間で互いに動力が伝達される（８２）であり、
前記第１押圧突部（８１ｐ）は、内燃機関側押圧突部（８１ｐ）であり、
前記第２押圧突部（８２ｐ）は、始動兼発電機側押圧突部（８２ｐ）であることを特徴とする請求項１ないし請求項５または請求項７ないし請求項９のいずれか１項記載の動力伝達装置。
【国際調査報告】
2018179122.tif 000030
2018179122.tif 000031
2018179122.tif 000032
2018179122.tif 000033