(57)【要約】  車体前部構造は、車両の幅方向に延びるバンパリインホースメント１と、取付板２を介しバンパリインホースメント１に接合されたクラッシュボックス３とを備えている。バンパリインホースメント１には、取付板２に向けて開口された凹部１１が設けられ、取付板２は凹部１１内に挿入されている。バンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３は、車両の上下方向と車両の前後方向とでボルトとナットによって接合されている。
2010058467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に延在するバンパリインホースメントと、
前記バンパリインホースメントに接合されると共に、前記バンパリインホースメントよりも車室側に配置されるボディ部材と、
を備え、
前記バンパリインホースメントには、前記ボディ部材に向けて開口された凹部が設けられ、
前記ボディ部材は、前記凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とで前記バンパリインホースメントに接合されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記ボディ部材を介して前記バンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
車両の左右両側に配設されるボディ部材の端部間に横架されるバンパリインホースメントを備え、
前記バンパリインホースメントは、前記ボディ部材に向けて開口された凹部と、
車両の上下方向と前後方向とで前記ボディ部材に接合する接合部とを有することを特徴とする車両用バンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造および車両用バンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体構造および車両用バンパとして、例えば特開２００２−１８８６７３号公報に記載されるように、バンパリインホースメントと、バンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスとを備え、バンパリインホースメントはクラッシュボックスの開口端面と対向して突出する突設部を有するものが知られている。この車体構造によれば、クラッシュボックスを初期に軸圧潰するときの荷重を低減させることが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−１８８６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車体構造にあっては、バンパリインホースメントの突設部をクラッシュボックスの開口端面に当接し、その当接面にてバンパリインホースメント及びクラッシュボックスをボルトで固定するので、両者の接合剛性は十分ではない問題点があった。したがって、例えば両者の当接面に対し斜めの方向から荷重が入力された場合に、荷重の伝達をスムーズに行い難い。【０００４】
本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、接合剛性を十分に確保することができる車体構造および車両用バンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車体構造は、車両の幅方向に延在するバンパリインホースメントと、バンパリインホースメントに接合されると共に、バンパリインホースメントよりも車室側に配置されるボディ部材と、を備え、バンパリインホースメントには、ボディ部材に向けて開口された凹部が設けられ、ボディ部材は、凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメントに接合されていることを特徴としている。【０００６】
この発明によれば、ボディ部材は、バンパリインホースメントの凹部に挿入され、車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメントに接合されているので、両者の接合剛性を十分に確保することができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、ボディ部材とバンパリインホースメントとの協働により全体で衝撃荷重を受け止めることが可能となり、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。【０００７】
本発明に係る車体構造において、ボディ部材を介してバンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスを更に備えることが好適である。【０００８】
この場合にあっては、クラッシュボックスは、ボディ部材を介してバンパリインホースメントに接合されることにより、バンパリインホースメントとの接合剛性を高めることができる。【０００９】
また、本発明に係る車両用バンパは、車両の左右両側に配設されるボディ部材の端部間に横架されるバンパリインホースメントを備え、バンパリインホースメントは、ボディ部材に向けて開口された凹部と、車両の上下方向と前後方向とでボディ部材に接合する接合部とを有することを特徴としている。【００１０】
この発明によれば、バンパリインホースメントは、ボディ部材に向けて開口された凹部と、車両の上下方向と前後方向とでボディ部材に接合する接合部とを有するので、ボディ部材との接合剛性を十分に確保することができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、バンパリインホースメントは、ボディ部材との協働で衝撃荷重を受け止めることが可能となり、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、接合剛性を十分に確保することができる車体構造および車両用バンパを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は第１実施形態に係る車両前部構造を示す斜視図である。
【図２】図２は車両前部構造を示す分解斜視図である。
【図３】図３は車両前部構造を示す断面図である。
【図４】図４は第２実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。
【図５】図５は第３実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００１３】
１  バンパリインホースメント
２  取付板（ボディ部材）
３  クラッシュボックス
１１  凹部
１２，１３，１４  貫通穴
Ｂ  バンパ。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。【００１５】
（第１実施形態）
本実施形態では、本発明に係る車体構造を、普通乗用車の車体の前部構造に適用する。図１は、車両前部構造を示す斜視図であり、図２は車両前部構造を示す分解斜視図であり、図３は車両前部構造を示す断面図である。【００１６】
車体前部構造は、車両等と衝突した場合にその衝突時の衝撃を吸収する衝突吸収構造である。この車体前部構造は、車両の幅方向に延びるバンパリインホースメント１と、取付板２，２を介しバンパリインホースメント１に固定されたクラッシュボックス３，３とを備えて構成されている。【００１７】
バンパリインホースメント１は、バンパＢを支持する部材でありかつ衝突時に衝撃荷重を受け止める部材である。このバンパリインホースメント１は、車両の左右両側に配設される取付板２，２の前端部間に横架されている。バンパリインホースメント１では、衝突時に衝撃荷重を受けると、それ自身が大きく変形するようなことはなく、その衝撃荷重が取付板２，２を経由してクラッシュボックス３，３に伝達される。取付板２，２は、特許請求の範囲に記載のボディ部材として機能する。取付板２，２は、バンパリインホースメント１に接合されると共に、バンパリインホースメント１よりも車室側に配置されている。【００１８】
クラッシュボックス３，３は、衝突時の衝撃エネルギを吸収するための部材であり、かつ、バンパリインホースメント１を支持する部材である。このクラッシュボックス３，３は、車両の前後方向に延びる左右一対の部材であり、その前端は取付板２，２を介しバンパリインホースメント１に固定され、後端はフロントサイドメンバ（図示せず）に固定されている。【００１９】
クラッシュボックス３，３は、所定の圧縮強度を有している。所定の圧縮強度は、フロントサイドメンバで衝突時の衝撃エネルギを吸収する前にその衝撃エネルギを吸収するために、フロントサイドメンバの圧縮荷重より小さい強度に設定されている。クラッシュボックス３，３では、衝突時に所定の圧縮強度以上の荷重が加わると変形（座屈）し、その変形によって衝撃エネルギを吸収する。【００２０】
図２および図３に示すように、バンパリインホースメント１は、中空部材から構成されている。バンパリインホースメント１の後面１ａには、取付板２に向けて開口された凹部１１が設けられている。これにより、バンパリインホースメント１の断面が凹字形状を呈している。凹部１１は、互いに対向して配置される第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂ、この第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとを連結する底面１１ｃによって形成されている。【００２１】
バンパリインホースメント１には、上面１ｂおよび第１壁面１１ａを貫通する貫通穴１２が設けられている。この貫通穴１２は、バンパリインホースメント１および取付板２をボルト締めで固定する際に、ボルトを挿入するためのものである。【００２２】
また、後面１ａの上部と下部には、バンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３をボルト締めで固定する際にボルトを挿入するための貫通穴１３，１４が設けられている。貫通穴１３，１４は、凹部１１を挟んで上下対称に配置されている。なお、貫通穴１２，１３，１４は、バンパリインホースメント１における取付板２に接合するための接合部として機能している。【００２３】
取付板２は、一枚の平板の折り曲げにより成形されている。取付板２は、車両の幅方向に延びる平坦部２ａ、平坦部２ａの両端部に連結する一対の側壁部２ｂ，２ｃ、及び側壁部２ｂ，２ｃの側端に連結する一対のフランジ部２ｄ，２ｅから構成されている。平坦部２ａと側壁部２ｂ，２ｃとは、バンパリインホースメント１の凹部１１に挿入される挿入部を構成する。【００２４】
側壁部２ｂにおいて、バンパリインホースメント１の貫通穴１２と対応する位置には、貫通穴２１が設けられている。フランジ部２ｄ，２ｅにおいて、バンパリインホースメント１の貫通穴１３，１４とそれぞれ対応する位置には、貫通穴２２，２３が形成されている。【００２５】
クラッシュボックス３は、箱状に形成されている。クラッシュボックス３の前面３ａにおいて、バンパリインホースメント１の貫通穴１３，１４とそれぞれ対応する位置には、貫通穴３１，３２が設けられている。【００２６】
このように構成されたバンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３を組み立てるときに、まず、凹部１１の底面１１ｃに取付板２の平坦部２ａを当接するように、バンパリインホースメント１の凹部１１内に取付板２を挿入する。次に、車両の上下方向からボルト６をバンパリインホースメント１の貫通穴１２および取付板２の貫通穴２１内に差し込み、ボルト６の先端にナット７を螺合して、バンパリインホースメント１および取付板２を固定させる。【００２７】
続いて、バンパリインホースメント１の後面１ａに取付板２のフランジ部２ｄ，２ｅを重ね合わせて、さらにフランジ部２ｄ，２ｅにクラッシュボックス３の前面３ａを重ね合わせた後に、上部に配置された貫通穴１３，２２，３１および下部に配置された貫通穴１４，２３，３２内にボルト４をそれぞれ差し込んで、ボルト４にナット５を螺合して、バンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３を固定させる。【００２８】
このように構成された車体前部構造によれば、取付板２は、バンパリインホースメント１の凹部１１に挿入され、かつ車両の上下方向と前後方向とでバンパリインホースメント１に接合されているので、両者の接合剛性を十分に確保することができる。また、クラッシュボックス３は、取付板２を介してバンパリインホースメント１に接合されるので、バンパリインホースメント１との接合剛性を高めることができる。したがって、衝撃荷重が入力された場合に、バンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックスの協働により全体で衝撃荷重を受け止めることが可能となるので、衝撃エネルギの吸収特性を向上することができる。【００２９】
また、このように取付板２を介してバンパリインホースメント１に接合されることにより、衝突時にバンパリインホースメント１内に隙詰材を入れたときと同様な効果が生じることが可能となる。その結果、衝突初期での変形を抑制し、衝突エネルギ吸収量を高めることができる。【００３０】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第１実施形態との相違点は、車両の上下方向において上下２箇所で締結構造を用いてバンパリインホースメント１と取付板２とを固定することである。その他の構造等は第１実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。【００３１】
具体的には、第１実施形態と同様に車両の上下方向においてボルト６とナット７とを利用しバンパリインホースメント１および取付板２を固定するほか、さらにバンパリインホースメント１の下面１ｃと第２壁面１１ｂと取付板２の側壁部２ｃとを貫通する貫通穴を設け、下方向からボルト８を貫通穴内に差し込み、ボルト８にナット９を螺合することにより、バンパリインホースメント１と取付板２とを固定する。【００３２】
このように構成された本実施形態に係る車両前部構造は、第１実施形態と同様な作用効果を得られるほか、車両の上下方向において上下２箇所で締結構造を用いてバンパリインホースメント１と取付板２とを固定するので、両者の接合剛性をさらに高めることができる。【００３３】
（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る車両前部構造を示す断面図である。本実施形態に係る車両前部構造と第１実施形態との相違点は、車両の上下方向においてバンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３をボルト４１、ナット４２により接合することである。その他の構造等は第１実施形態と同様であるので、重複する説明を省略する。【００３４】
具体的には、クラッシュボックス３には、クラッシュボックス３の前面３ａから突出する突出部３３が設けられている。この突出部３３は、取付板２の平坦部２ａと側壁部２ｂ，２ｃにより形成された空間内に挿入され、突出部３３の先端は平坦部２ａに当接されている。そして、車両の上下方向において、突出部３３、バンパリインホースメント１および取付板２は、バンパリインホースメント１の上面１ｂと下面１ｃとを貫通するボルト４１、ナット４２によって一体的に固定されている。【００３５】
このように構成された本実施形態に係る車両前部構造は、第１実施形態と同様な作用効果を得られるほか、クラッシュボックス３が直接にバンパリインホースメント１の凹部１１に挿入され、車両の上下方向においてバンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３がボルト４１、ナット４２により一体的に固定されるので、これらのものの接合剛性をさらに高めることができる。【００３６】
なお、上述した実施形態は本発明に係る車体構造の一例を示すものである。本発明に係る車体構造は上述の実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る車体構造は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る車体構造を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。【００３７】
例えば、上記の実施形態において、バンパリインホースメント１、取付板２およびクラッシュボックス３，３を接合する方法として、ボルトとナットとからなる締結構造を用いたが、これに限らず、溶接などの接合方法も用いてもよい。また、本発明に係る車体構造は車両の後部構造に適用してもよい。
【図１】
2010058467.tif 000003
【図２】
2010058467.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2010058467.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成23年4月12日(2011.4.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に延在するバンパリインホースメントと、
前記バンパリインホースメントに接合されると共に、前記バンパリインホースメントよりも車室側に配置されるボディ部材と、
を備え、
前記バンパリインホースメントには、前記ボディ部材に向けて開口された凹部と、上面及び前記凹部を形成する第１側面を貫通する貫通穴とが設けられ、
前記ボディ部材には、前記貫通穴に対応する位置に貫通穴が設けられ、
前記ボディ部材は、前記凹部に挿入され、前記バンパリインホースメントの前記貫通穴及び当該ボディ部材の前記貫通穴にボルトが挿入されて車両の上下方向で前記バンパリインホースメントに接合されていると共に、前記車両の前後方向で前記バンパリインホースメントに接合されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記ボディ部材を介して前記バンパリインホースメントに接合されるクラッシュボックスを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
車両の左右両側に配設されるボディ部材の端部間に横架されるバンパリインホースメントを備え、
前記バンパリインホースメントは、前記ボディ部材に向けて開口された凹部と、車両の上下方向と前後方向とで前記ボディ部材に接合する接合部とを有し、 前記車両の上下方向で前記ボディ部材に接合する接合部は、前記バンパリインホースメントの上面及び前記凹部を形成する第１側面を貫通し、前記ボディ部材をボルト締めで固定するための貫通穴であることを特徴とする車両用バンパ。
【国際調査報告】
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