(57)【要約】  電動倍力装置のマスタ圧制御装置は、車両電源の電圧の低下により電動モータの駆動を制限する条件が成立した場合、入力部材の操作量に応じた電動モータへの電流の上限を、電流制限値Ａにする。マスタ圧制御装置は、ブレーキペダルが操作されている状態で、車両電源の電圧が正常に復帰することにより電動モータの駆動を制限する条件が解除された場合、入力部材の操作量に応じた電動モータへの電流の上限を、電流制限値Ｂにする。電流制限値Ｂは、電動モータの駆動が制限されているときの電流制限値Ａよりも大きく、かつ、電動モータの駆動が制限されていないときの電流制限値Ｎよりも小さい。
2019107235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動倍力装置であって、該電動倍力装置は、
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
前記入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、
前記ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、
前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、を備え、
前記ピストンの移動により、マスタシリンダ内にブレーキ液圧が発生させられ、該ブレーキ液圧が液圧経路へ供給されており、
前記制御装置は、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記入力部材の操作量に応じた前記電動アクチュエータの駆動を制限し、
前記ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合に、前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動する電流を、前記電動アクチュエータの駆動が制限されるときより大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときよりも小さくすることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項６】
請求項２に記載の電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になるときに解除されることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項７】
ブレーキ制御装置であって、
該ブレーキ制御装置は、制動要求に応じて電動アクチュエータを駆動し、減速度を発生させ、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を所定電流値以下に制限しており、
ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合は、制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を、前記所定電流値より大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときより小さくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記ブレーキ制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になるときに解除されることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動倍力装置およびブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される倍力装置（ブレーキブースタ）として、電動アクチュエータを用いる構成とした電動倍力装置が知られている。一方、特許文献１には、電源電圧の低下の異常を検出している状態から電源電圧が復帰したときに、ブレーキフィーリングへの悪影響（制動力の変動）を回避すべく、ブレーキペダルが踏まれていないときに正常時のブレーキの状態へ復帰するようにしたブレーキ制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４３２６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術の場合、電源電圧が復帰しても、ブレーキペダルが踏まれている間は、正常時のブレーキの状態に復帰しない。これにより、制動力が低下した状態が継続し、運転者（ドライバ）が制動力の不足を感じる可能性がある。このため、特許文献１の技術では、電源電圧の低下等により電動アクチュエータの駆動が制限されている状態からこの制限が解除されたときに、運転者に違和感を与える可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、電動アクチュエータの駆動が制限されている状態からこの制限が解除されたときに、運転者に違和感を与えることを抑制できる電動倍力装置およびブレーキ制御装置を提供することにある。【０００６】
本発明の一実施形態に係る電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、を備え、前記ピストンの移動によりマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ液圧経路へ供給する電動倍力装置において、前記制御装置は、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記入力部材の操作量に応じた前記電動アクチュエータの駆動を制限し、前記ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合に、前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動する電流を、前記電動アクチュエータの駆動が制限されるときより大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときよりも小さくする。【０００７】
また、本発明の他の実施形態に係るブレーキ制御装置は、制動要求に応じて電動アクチュエータを駆動し、減速度を発生させ、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を所定電流値以下に制限するブレーキ制御装置において、ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合は、制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を、前記所定電流値より大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときより小さくする。【０００８】
本発明の実施形態に係る電動倍力装置およびブレーキ制御装置は、電動アクチュエータの駆動が制限されている状態からこの制限が解除されたときに、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態による電動倍力装置を含む車両のブレーキシステムを示す構成図。
【図２】マスタ圧制御装置およびマスタ圧制御機構の回路構成を示す回路ブロック図。
【図３】第１の実施形態によるマスタ圧制御装置の制御内容を示す流れ図。
【図４】第１の実施形態によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示す特性線図。
【図５】第１の比較例によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示す特性線図。
【図６】第２の比較例によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示す特性線図。
【図７】第２の実施形態によるマスタ圧制御装置の制御内容を示す流れ図。
【図８】第２の実施形態によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示す特性線図。
【図９】第３の実施形態によるマスタ圧制御装置の制御内容を示す流れ図。
【図１０】第３の実施形態によるブレーキ操作量、温度、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示す特性線図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施形態による電動倍力装置およびブレーキ制御装置について、これらを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図３、図７および図９に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１中で二本の斜線が付された線は、信号線（細線）や電源線（太線）等の電気系の線を表している。
【００１１】
図１ないし図４は、第１の実施形態を示している。図１において、車両である自動車には、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）の４輪に制動力を付与するためのブレーキシステム１が搭載されている。ブレーキシステム１は、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）にそれぞれ対応して設けられたブレーキ機構である液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬと、これら液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム５とにより構成されている。ブレーキ制御システム５は、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の制動力を制御するためのものである。
【００１２】
ブレーキ制御システム５は、マスタシリンダ６と、マスタシリンダ６が発生するブレーキ液圧であるマスタ圧を制御するための電動モータ１６を備えたマスタ圧制御機構１１と、マスタ圧制御機構１１を電気的に制御するための制御装置（ブレーキ制御装置）であるマスタ圧制御装置２５と、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬにブレーキ液圧を供給するホイール圧制御機構３１と、ホイール圧制御機構３１を電気的に制御するためのホイール圧制御装置３８とを備えている。また、ブレーキ制御システム５は、リザーバタンク８と、ブレーキペダル９と、入力部材１３と、ブレーキ操作量検出装置２４と、車両電源２６とを備えている。
【００１３】
液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、液圧式のディスクブレーキとして構成されている。即ち、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、シリンダ（キャリパ）、ピストンおよびブレーキパッドを備えたホイールシリンダ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬを含んで構成されている。液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、マスタ圧制御機構１１および／またはホイール圧制御機構３１から供給されるブレーキ液圧によってピストンが推進される。このピストンの推進によって一対のブレーキパッドがディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを挟み込むように押圧する。ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬは、それぞれ車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）と一体に回転するものであり、ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが一対のブレーキパッドに押圧されることにより、これらの間に摩擦制動力が発生する。これにより、ディスクロータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬにブレーキトルクが作用し、車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）と路面との間に制動力（ブレーキ力）が付与される。
【００１４】
マスタシリンダ６は、プライマリピストン６Ａおよび入力ピストン１２によって加圧されるプライマリ液室６Ｂと、セカンダリピストン６Ｃによって加圧されるセカンダリ液室６Ｄとの２つの加圧室を有するタンデム式のものである。マスタシリンダ６は、プライマリピストン６Ａ（および入力ピストン１２）が推進されることで、セカンダリピストン６Ｃも推進され、これらの推進によってプライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄでブレーキ液が加圧される。加圧されたブレーキ液は、マスタ管路であるプライマリ管路７Ａおよびセカンダリ管路７Ｂからホイール圧制御機構３１を介して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給される。これにより、車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に制動力が付与される。換言すれば、車両に減速度が発生する。
【００１５】
リザーバタンク８は、マスタシリンダ６のリザーバポート６Ｅ，６Ｅを介してプライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄに接続されている。リザーバポート６Ｅ，６Ｅは、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃが後退位置にあるときに、それぞれプライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄをリザーバタンク８に連通して適宜ブレーキ液を補充する。また、リザーバポート６Ｅ，６Ｅは、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃが前進すると、プライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄをリザーバタンク８から遮断して、プライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄの加圧を可能にする。
【００１６】
このように、プライマリピストン６Ａおよびセカンダリピストン６Ｃの２つのピストンによってプライマリ管路７Ａおよびセカンダリ管路７Ｂから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給する。このため、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することができ、制動力を確保することができる。
【００１７】
マスタ圧制御機構１１は、マスタ圧制御装置２５と共に、電動倍力装置１０を構成している。マスタ圧制御機構１１は、プライマリピストン６Ａと一体になったピストン（以下、プライマリピストン６Ａという）と、入力ピストン１２と、入力部材１３と、一対のばね１４Ａ，１４Ｂと、マスタ圧制御機構１１の外殻を形成するハウジング１５と、プライマリピストン６Ａを駆動する電動アクチュエータ（電動機）としての電動モータ１６と、プライマリピストン６Ａと電動モータ１６との間に介装された回転直動変換機構としてのボールネジ機構１９と、減速機構としてのベルト減速機構２３とを備えている。電動モータ１６は、その回転位置（回転角）を検出する回転位置センサ（回転角センサ）１７を備えている。また、電動モータ１６は、その温度を検出する温度センサ１８を備えている。
【００１８】
プライマリピストン６Ａは、入力ピストン１２および入力部材１３に対して相対移動可能に配置されている。実施形態では、プライマリピストン６Ａは、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンに相当し、かつ、マスタ圧制御機構１１のピストンに相当する。即ち、実施形態では、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンとマスタ圧制御機構１１のピストンとを、１つのピストンとなるプライマリピストン６Ａにより一体に形成している。また、プライマリピストン６Ａは、入力ピストン１２と共に、マスタシリンダ６のプライマリ側のピストンを構成している。なお、図示は省略するが、マスタ圧制御機構のピストン（パワーピストン）とマスタシリンダのプライマリ側のピストン（プライマリピストン）とをそれぞれ別々に備える構成としてもよい。
【００１９】
入力ピストン１２は、プライマリピストン６Ａの中心部を貫通するように配置され、プライマリピストン６Ａに対して摺動可能かつ液密的に設けられている。入力ピストン１２は、その先端部がプライマリ液室６Ｂ内に臨むように配置されている。入力ピストン１２の後端部には、入力部材１３が連結されている。入力部材１３は、マスタ圧制御機構１１の後端部から車体の運転室内へ向けて延出している。入力部材１３の延出側の端部には、ブレーキペダル９が連結されている。これにより、入力部材１３は、ブレーキペダル９の操作により進退移動する。
【００２０】
一対のばね１４Ａ，１４Ｂは、プライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との間に介装されている。ばね１４Ａ，１４Ｂは、そのばね力によってプライマリピストン６Ａと入力ピストン１２とをバランス位置に弾性的に保持する。即ち、プライマリピストン６Ａおよび入力ピストン１２には、これらプライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との軸方向の相対変位に応じて、ばね１４Ａ，１４Ｂのばね力が作用する。
【００２１】
電動モータ１６は、プライマリピストン６Ａを進退移動させる電動アクチュエータ（電動機）である。電動モータ１６は、マスタ圧制御装置２５からの回転位置指令によって作動することにより、所望の回転位置まで駆動される。電動モータ１６は、例えば、公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等により構成することができる。実施形態では、制御性、静粛性、耐久性等の観点から電動モータ１６を三相ＤＣブラシレスモータとしている。回転位置センサ１７は、マスタ圧制御装置２５に接続されている。温度センサ１８も、マスタ圧制御装置２５に接続されている。マスタ圧制御装置２５は、回転位置センサ１７の信号（回転位置情報）に基づいて、ボールネジ機構１９の推進量、即ち、プライマリピストン６Ａの変位量を算出することができる。また、マスタ圧制御装置２５は、温度センサ１８の信号（温度情報）に基づいて、電動モータ１６の異常（例えば、温度が許容範囲内か否か）を判定することができる。
【００２２】
ボールネジ機構１９は、入力部材１３が挿入された中空の直動部材であるねじ軸１９Ａと、ねじ軸１９Ａが挿入される円筒状の回転部材であるナット部材１９Ｂと、これらの間に形成されたねじ溝に装填された鋼球製の複数のボール１９Ｃとを備えている。ナット部材１９Ｂは、その前端部が可動部材２０を介してプライマリピストン６Ａの後端部に当接し、ハウジング１５に設けられた軸受２１によって回転可能に支持されている。そして、ボールネジ機構１９は、電動モータ１６によってベルト減速機構２３を介してナット部材１９Ｂを回転させることにより、ねじ溝内をボール１９Ｃが転動し、ねじ軸１９Ａが直動運動する。これにより、可動部材２０を介してプライマリピストン６Ａを押圧することができる。ねじ軸１９Ａは、可動部材２０を介して戻しばね２２によって後退位置側に付勢されている。
【００２３】
なお、回転直動変換機構は、電動モータ１６（即ち、ベルト減速機構２３）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン６Ａに伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いてもよい。実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、回転直動変換機構をボールネジ機構１９により構成している。ボールネジ機構１９は、バックドライバビリティを有しており、ねじ軸１９Ａの直線運動によってナット部材１９Ｂを回転させることができる。また、ねじ軸１９Ａは、プライマリピストン６Ａに後方から当接し、プライマリピストン６Ａがねじ軸１９Ａから離れて単独で前進できるようになっている。
【００２４】
これにより、ブレーキ作動中、即ち、マスタシリンダ６でブレーキ液圧が発生している状態で、万一、電動モータ１６が断線等によって作動不能になった場合、ねじ軸１９Ａが戻しばね２２のばね力によって、後退位置に戻される。従って、マスタシリンダ６の液圧を解除することができ、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。また、プライマリピストン６Ａは、ねじ軸１９Ａから離間して単独で移動できるようになっている。このため、電動モータ１６が作動不能の場合、ブレーキペダル９によって入力部材１３を介して入力ピストン１２を前進させ、さらに、プライマリピストン６Ａに当接させて、プライマリピストン６Ａを直接操作することにより、液圧を発生させることができる。これにより、電動モータ１６が作動不能の場合にも、制動機能を維持することができる。
【００２５】
ベルト減速機構２３は、電動モータ１６の出力軸１６Ａの回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構１９（のナット部材１９Ｂ）に伝達するものである。ベルト減速機構２３は、電動モータ１６の出力軸１６Ａに取付けられた駆動プーリ２３Ａと、ボールネジ機構１９のナット部材１９Ｂの外周部に取付けられた従動プーリ２３Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２３Ｃとを備えている。なお、ベルト減速機構２３には、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。また、ベルト減速機構２３の代わりに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができる。一方、電動モータ１６によって十分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ１６によってボールネジ機構１９を直接駆動するようにしてもよい。これにより、減速機構の介在に起因して発生する、信頼性、静粛性、搭載性等に関する諸問題を抑制することができる。
【００２６】
入力部材１３には、ブレーキ操作量検出装置２４が連結されている。ブレーキ操作量検出装置２４は、少なくとも入力部材１３の位置または変位量（ストローク）を検出する検出装置（例えば、変位センサ）として構成されている。ここで、ブレーキ操作量検出装置２４は、検出するブレーキ操作量（物理量）として、入力部材１３の変位量、ブレーキペダル９のストローク量、ブレーキペダル９の移動角度、ブレーキペダル９の踏力、または、これらの複数の操作量情報を組み合わせて検出する検出装置を採用することができる。
【００２７】
例えば、ブレーキ操作量検出装置２４は、入力部材１３の変位量を検出する変位センサを含む複数の位置センサ、または、運転者によるブレーキペダル９の踏力を検出する力センサを含むものであってもよい。即ち、ブレーキ操作量検出装置２４としては、入力部材１３の変位センサを複数個組み合わせた構成や、ブレーキペダル９の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成でもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出、認知されるため、フェイルセーフが確保される。
【００２８】
また、ブレーキ操作量検出装置２４のうち少なくとも１つのセンサをホイール圧制御装置３８により電源供給および信号入力処理が行われるようにすると共に、残りのセンサをマスタ圧制御装置２５により電源供給および信号入力処理が行われるようにしてもよい。この場合には、マスタ圧制御装置２５とホイール圧制御装置３８のどちらかにＣＰＵ故障または電源故障が発生した場合にも、残りのセンサと制御装置とにより、運転者のブレーキ要求を検出、認識できる。これにより、この面からも、フェイルセーフを確保することができる。なお、図１では、ブレーキ操作量検出装置２４は、１つのみ示されているが、マスタ圧制御装置２５に接続されるものと、ホイール圧制御装置３８に接続されるものとをそれぞれ設けるようにしてもよい。実施形態では、後述の図２に示すように、ブレーキ操作量検出装置２４は、２個の変位センサ２４Ａ，２４Ｂにより構成されている。これら２個の変位センサ２４Ａ，２４Ｂは、マスタ圧制御装置２５に接続されている。
【００２９】
次に、マスタ圧制御装置２５によるマスタ圧制御機構１１の制御について説明する。
【００３０】
マスタ圧制御装置２５は、ブレーキ操作量検出装置２４の検出値であるブレーキ操作量に基づいて、電動モータ１６を制御する。即ち、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９による入力部材１３の操作量に応じて電動モータ１６の駆動を制御する。マスタ圧制御装置２５は、車両に搭載された車両のライトやオーディオ等を駆動するためのメインのバッテリである車両電源２６から供給される電力により作動する。ここで、車両電源２６は、車両バッテリおよび車両発電機（オルタネータ）のことを示している。即ち、車両の電源装置となる車両電源２６は、例えば、従前の自動車（例えば、駆動源としてエンジンが搭載された自動車）であれば車両発電機とバッテリとが対応する。ハイブリッド自動車または電動自動車であれば、高電圧電源から１２Ｖ系または２４Ｖ系等の低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータと低電圧バッテリ（補機用バッテリ）とが対応する。
【００３１】
マスタ圧制御装置２５は、ブレーキ操作量検出装置２４によって検出したブレーキペダル９の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ１６を作動させてプライマリピストン６Ａの位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１２に作用する液圧が反力として入力部材１３を介してブレーキペダル９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン６Ａと入力ピストン１２との受圧面積比および相対変位によって、ブレーキペダル９の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。このとき、マスタ圧に応じた力が入力部材１３を介してブレーキペダル９に作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、別途、ブレーキペダル反力を生成する装置が不要となる。これにより、ブレーキシステム１の小型・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
【００３２】
例えば、入力ピストン１２の変位に対して、プライマリピストン６Ａを追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａとの受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１２の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａとの相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。
【００３３】
これにより、ブレーキペダル９の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、所謂ブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システム（図示せず）からの信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差し引いた液圧を発生するように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル９の操作量（入力ピストン１２の変位量）にかかわらず、電動モータ１６を作動させてプライマリピストン６Ａを移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組み合わせることにより、マスタ圧制御機構１１を用いて、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００３４】
次に、入力部材１３の推力の増幅について説明する。
【００３５】
運転者のブレーキ操作による入力部材１３を介した入力ピストン１２の変位量に応じて、プライマリピストン６Ａを変位させることにより、入力部材１３の推力に応じてプライマリピストン６Ａの推力が付与されるため、入力部材１３の推力が増幅される形でプライマリ液室６Ｂが加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という）は、入力部材１３とプライマリピストン６Ａとの相対変位および入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａの断面積の比等によって任意に設定することができる。
【００３６】
特に、入力部材１３の変位量と同量だけプライマリピストン６Ａを変位させる場合（入力部材１３とプライマリピストン６Ａとの相対変位を０とした場合）、入力ピストン１２の断面積を「ＡＩ」とし、プライマリピストン６Ａの断面積を「ＡＡ」とすると、倍力比は、「（ＡＩ＋ＡＡ）／ＡＩ」として一意に定まる。即ち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩとＡＡを設定し、その変位量が入力ピストン１２の変位量に等しくなるようにプライマリピストン６Ａを制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストン６Ａの変位量は、回転位置センサ１７の出力信号に基づいて算出することができる。
【００３７】
次に、倍力比可変機能を実行する際の処理について説明する。
【００３８】
倍力比可変制御処理は、入力ピストン１２の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン６Ａを変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合等において、一時的に１を超える値に変更してもよい。これにより、入力ピストン１２とプライマリピストン６Ａとの相対変位に対してばね１４Ａ，１４Ｂのばね力が作用して入力ピストン１２に作用する反力を調整し、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げることができ、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置２４の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００３９】
このような倍力比可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従う入力部材１３の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値にすることで、所謂ハイブリッド車または電動自動車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００４０】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。
【００４１】
自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ６の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下自動ブレーキ要求液圧という）に調整すべく、プライマリピストン６Ａを前進および後退させる処理である。この場合のプライマリピストン６Ａの制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン６Ａの変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧（制動要求）を実現するプライマリピストン６Ａの変位量を抽出し、これを目標値とする方法、マスタ圧センサ２７，２８で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採用してもよい。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部ユニット（例えば、自動ブレーキ制御用ＥＣＵ）から受信することが可能であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００４２】
次に、ホイール圧制御機構３１の構成と作動について説明する。
【００４３】
ホイール圧制御機構３１は、ホイール圧制御装置３８と共に、ＥＳＣと呼ばれる液圧供給装置３０を構成している。ホイール圧制御機構３１は、ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２Ｂ、ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３Ｂ、ＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄ、ＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄ、ポンプ３６Ａ，３６Ｂ、電動モータ３７、マスタ圧センサ２７を備えている。ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２Ｂは、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液圧の各液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬへの供給を制御する。ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３Ｂは、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液のポンプ３６Ａ，３６Ｂへの供給を制御する。
【００４４】
ＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄは、マスタシリンダ６またはポンプ３６Ａ，３６Ｂから各液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬへのブレーキ液の供給を制御する。ＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬを減圧制御する。ポンプ３６Ａ，３６Ｂは、マスタシリンダ６で発生したブレーキ液圧を昇圧する。電動モータ３７は、ポンプ３６Ａ，３６Ｂを駆動する。マスタ圧センサ２７は、セカンダリ管路７Ｂ側のマスタ圧を検出する。なお、ホイール圧制御機構３１としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等を用いることができる。
【００４５】
ホイール圧制御機構３１は、プライマリ液室６Ｂからブレーキ液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室６Ｄからブレーキ液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００４６】
ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２Ｂは、マスタシリンダ６とＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄとの間に設けられ、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給するときに開弁される。ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３Ｂは、マスタシリンダ６とポンプ３６Ａ，３６Ｂとの間に設けられ、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液をポンプ３６Ａ，３６Ｂで昇圧して液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給するときに開弁される。
【００４７】
ＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの上流に設けられ、マスタシリンダ６またはポンプ３６Ａ，３６Ｂで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給するときに開弁される。ＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの下流に備えられ、ホイール圧を減圧するときに開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２Ｂ、ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３Ｂ、ＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄ、ＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、いずれもソレノイド（図示せず）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置３８が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調整できるものである。
【００４８】
ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２ＢとＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３ＢとＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄが常閉弁である。このような構成を採用することにより、故障時にこれらの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁３３Ａ，３３ＢとＯＵＴ弁３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄが閉じ、ゲートＯＵＴ弁３２Ａ，３２ＢとＩＮ弁３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄが開いて、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液が全ての液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに到達する。これにより、故障時にも、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００４９】
ポンプ３６Ａ，３６Ｂは、例えば、車両挙動安定化制御、自動ブレーキ制御等を行うために、マスタシリンダ６の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧して液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給する。ポンプ３６Ａ，３６Ｂとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等を採用することが可能であるが、静粛性の点においては、ギヤポンプが望ましい。
【００５０】
電動モータ３７は、ホイール圧制御装置３８の制御指令に基づいて供給される電力により動作することにより、電動モータ３７に連結されたポンプ３６Ａ，３６Ｂを駆動する。電動モータ３７としては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等を採用することが可能であるが、静粛性の点においては、ＤＣモータが望ましい。
【００５１】
マスタ圧センサ２７は、セカンダリ側のマスタ管路であるセカンダリ管路７Ｂの下流に設けられている。マスタ圧センサ２７は、マスタ圧を検出する圧力センサ（液圧センサ）であり、ホイール圧制御装置３８に接続されている。マスタ圧センサ２７は、ホイール圧制御機構３１に内蔵されている。マスタ圧センサ２７の個数および設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。実施形態では、２つのマスタ圧センサ２７，２８、即ち、セカンダリ側のマスタ圧を検出する第１のマスタ圧センサ２７だけでなく、プライマリ側のマスタ圧を検出する第２のマスタ圧センサ２８も設けられている。第２のマスタ圧センサ２８は、プライマリ側のマスタ管路であるプライマリ管路７Ａの上流側に設けられている。第２のマスタ圧センサ２８は、マスタ圧制御装置２５に接続されている。
【００５２】
ホイール圧制御機構３１は、ホイール圧制御装置３８によって作動が制御される。ホイール圧制御装置３８は、車両電源２６から供給される電力により動作し、車両状態量に基づいて各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてホイール圧制御機構３１を制御する。ホイール圧制御機構３１は、ホイール圧制御装置３８の出力に従って、マスタシリンダ６で加圧されたブレーキ液を受け、各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給するブレーキ液圧（ホイル圧）を制御して、様々なブレーキ制御を実行する。
【００５３】
この場合、ホイール圧制御装置３８は、ホイール圧制御機構３１を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。（１）．車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）．制動時に各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の制動力を自動的に調整して各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。（３）．走行中の各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の横滑りを検知して各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）に付与する制動力を適宜自動的に制御することによりアンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）．坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御。（５）．発進時等において各車輪（ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ）の空転を防止するトラクション制御。（６）．先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）．走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）．車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。
【００５４】
また、ホイール圧制御機構３１は、マスタ圧制御装置２５が故障したときに、第１のマスタ圧センサ２７で検知したブレーキ液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ３６Ａ，３６Ｂ等を制御する。これにより、マスタ圧制御装置２５が故障したときにも、ブレーキシステム１の制動機能を維持することができる。
【００５５】
マスタ圧制御装置２５とホイール圧制御装置３８とは、双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量を共有している。車両状態量は、例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、操舵角、車輪速、車体速、故障情報、作動状態等を表す値またはデータである。このために、マスタ圧制御装置２５とホイール圧制御装置３８は、車両データバス３９を介して接続されている。車両データバス３９は、車両に搭載されたＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス３９は、車両に搭載された多数の電子機器の間（例えば、マスタ圧制御装置２５とホイール圧制御装置３８との間）で多重通信を行うシリアル通信部である。
【００５６】
補助電源４０は、電力を蓄電し、車両電源２６が失陥した場合に、マスタ圧制御装置２５に電力を供給可能なものである。補助電源４０は、信頼性の観点から電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いている。なお、補助電源４０としては、小型のバッテリ、または、別系統の車両電源を用いてもよい。いずれにしても、補助電源４０は、本来、マスタ圧制御装置２５に電力を供給する主電源である車両電源２６に比して供給可能な電力量が少ないものとなっている。
【００５７】
次に、マスタ圧制御装置２５の電子制御回路の構成の一例について、図２を参照しつつ説明する。
【００５８】
図２において、マスタ圧制御装置２５は、ＣＰＵ２５Ａと、三相モータ駆動回路２５Ｂと、回転角検出センサインタフェイス２５Ｃと、温度センサインタフェイス２５Ｄと、第１の変位センサインタフェイス２５Ｅと、第２の変位センサインタフェイス２５Ｆと、マスタシリンダ圧センサインタフェイス２５Ｇとを備えている。ＣＰＵ２５Ａは、中央処理ユニットとも呼ばれる中央演算処理装置である。三相モータ駆動回路２５Ｂは、ＣＰＵ２５Ａからの指令に応じて、三相ＤＣブラシレスモータとなる電動モータ１６に駆動電流を出力する。回転角検出センサインタフェイス２５Ｃは、回転角検出センサである回転位置センサ１７からの検出信号をＣＰＵ２５Ａに受け入れるための接続回路（連結回路）である。温度センサインタフェイス２５Ｄは、温度センサ１８からの検出信号をＣＰＵ２５Ａに受け入れるための接続回路である。第１の変位センサインタフェイス２５Ｅおよび第２の変位センサインタフェイス２５Ｆは、ブレーキ操作センサであるブレーキ操作量検出装置２４（変位センサ２４Ａ，２４Ｂ）からの検出信号をＣＰＵ２５Ａに受け入れるための接続回路である。マスタシリンダ圧センサインタフェイス２５Ｇは、第２のマスタ圧センサ２８からの検出信号をＣＰＵ２５Ａに受け入れるための接続回路である。
【００５９】
また、マスタ圧制御装置２５は、ＣＡＮ通信インタフェイス２５Ｈ１，２５Ｈ２と、ＥＥＰＲＯＭ２５Ｉと、ＲＡＭ２５Ｊと、第１の電源回路２５Ｋと、第２の電源回路２５Ｌと、監視用制御回路２５Ｍと、フェイルセーフリレー回路２５Ｎと、ＥＣＵ電源リレー回路２５Ｐと、フィルタ回路２５Ｑとを備えている。ＣＡＮ通信インタフェイス２５Ｈ１，２５Ｈ２は、ホイール圧制御装置３８を含む各種の車両機器（ＥＣＵ）からのＣＡＮ信号をＣＰＵ２５Ａに受け入れるための接続回路である。ＥＥＰＲＯＭ２５Ｉは、ＣＰＵ２５Ａが処理を実行するための各種情報を格納したメモリであり、例えば、後述の図３に示す処理フローを実行するための処理プログラム（車両電源２６の電圧に応じた電流制限の制御処理に用いる処理プログラム）が格納されている。ＲＡＭ２５Ｊは、プログラムやデータの一時的な保存に用いられる書き換え可能なメモリである。
【００６０】
第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌは、ＣＰＵ２５Ａを含むマスタ圧制御装置２５の各種回路に安定電力を供給する。監視用制御回路２５Ｍは、ＣＰＵ２５Ａ、第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌの異常を監視する。フェイルセーフリレー回路２５Ｎは、車両電源２６と三相モータ駆動回路２５Ｂとの間の接続、遮断を切換える。ＥＣＵ電源リレー回路２５Ｐは、車両電源２６と第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌとの間の接続、遮断を切換える。フィルタ回路２５Ｑは、車両電源２６（必要に応じて補助電源４０）からの電力のノイズを除去する。
【００６１】
さらに、マスタ圧制御装置２５は、温度センサ２５Ｒと、第１の補助電源用リレー回路２５Ｓと、第２の補助電源用リレー回路２５Ｔとを備えている。温度センサ２５Ｒは、マスタ圧制御装置２５の温度（より具体的には、三相モータ駆動回路２５Ｂの温度）を検出し、その温度に対応する信号をＣＰＵ２５Ａに出力する。第１の補助電源用リレー回路２５Ｓは、補助電源４０と三相モータ駆動回路２５Ｂとの間の接続、遮断を切換える。第２の補助電源用リレー回路２５Ｔは、補助電源４０と第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌとの間の接続、遮断を切換える。
【００６２】
ＣＰＵ２５Ａには、回転位置センサ１７、温度センサ１８，２５Ｒ、ブレーキ操作量検出装置２４（変位センサ２４Ａ，２４Ｂ）、第２のマスタ圧センサ２８等からの各種検出信号、ホイール圧制御装置３８を含む各種車両機器等からのＣＡＮ信号による各種情報、ＥＥＰＲＯＭ２５ＩおよびＲＡＭ２５Ｊの記憶情報等が入力される。ＣＰＵ２５Ａは、これらの情報（換言すれば、外部装置からの制御信号、現時点における各センサの検出値等）に基づいて、三相モータ駆動回路２５Ｂに適切な指令信号を出力することにより、マスタ圧制御機構１１の電動モータ１６を制御する。この場合、三相モータ駆動回路２５Ｂは、その出力端が電動モータ１６に接続されており、ＣＰＵ２５Ａにより制御されることにより、直流電力を交流電力に変換し、電動モータ１６を駆動する。
【００６３】
三相モータ駆動回路２５Ｂの三相出力の各相には、相電流モニタ回路２５Ｕおよび相電圧モニタ回路２５Ｖが具備されている。三相モータ駆動回路２５Ｂは、相電流モニタ回路２５Ｕおよび相電圧モニタ回路２５Ｖによって、それぞれ相電流および相電圧が監視されている。ＣＰＵ２５Ａは、これらの監視値に基づいて、電動モータ１６を適切に動作させるように三相モータ駆動回路２５Ｂを制御する。そして、ＣＰＵ２５Ａは、相電圧モニタ回路２５Ｖでのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令通りに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
【００６４】
ＣＰＵ２５Ａが故障ありと判断したときは、故障信号を監視用制御回路２５Ｍに出力する。監視用制御回路２５Ｍは、ＣＰＵ２５Ａからの故障信号に基づいて、フェイルセーフリレー回路２５Ｎを作動させて三相モータ駆動回路２５Ｂへの電力の供給を遮断することができる。即ち、フェイルセーフリレー回路２５Ｎは、車両電源２６から三相モータ駆動回路２５Ｂに供給する電力を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２５Ａと監視用制御回路２５Ｍとによって、三相モータ駆動回路２５Ｂへの電力の供給と遮断を制御できるようになっている。
【００６５】
また、第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌには、車両電源２６（必要に応じて補助電源４０）からＥＣＵ電源リレー回路２５Ｐを介して電力が供給される。このとき、ＥＣＵ電源リレー回路２５Ｐは、ＣＡＮ通信インタフェイス２５Ｈ１によるＣＡＮ信号の受信、または、イグニッションスイッチ、ブレーキスイッチ、ドアスイッチ（いずれも図示を省略）等からの所定の起動信号（Ｗ／Ｕ信号）の受信があると、第１の電源回路２５Ｋおよび第２の電源回路２５Ｌに電力を供給する。また、車両電源２６（必要に応じて補助電源４０）の電力は、フィルタ回路２５Ｑを介して三相モータ駆動回路２５Ｂに供給される。このとき、フィルタ回路２５Ｑは、三相モータ駆動回路２５Ｂに供給される電力のノイズを除去する。
【００６６】
このようなマスタ圧制御装置２５は、ブレーキ操作量検出装置２４（変位センサ２４Ａ，２４Ｂ）によって検出されたブレーキペダル９の変位量に基づき、電動モータ１６を作動させてプライマリピストン６Ａの位置を制御してブレーキ液圧を発生させる。即ち、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９による入力部材１３の変位量（移動量）に応じて、三相モータ駆動回路２５Ｂを介して電動モータ１６に電流を供給する。マスタ圧制御装置２５から電動モータ１６に電流が供給されると、電動モータ１６の出力軸１６Ａが回転駆動する。
【００６７】
出力軸１６Ａの回転は、ベルト減速機構２３によって減速され、ボールネジ機構１９によってねじ軸１９Ａの直動変位（図１の左右方向の変位）に変換される。ねじ軸１９Ａは、例えば図１の左方向に、可動部材２０およびプライマリピストン６Ａと一体となって変位する。このとき、プライマリピストン６Ａは、マスタシリンダ６内に入力ピストン１２と一体的に（または、相対変位をもって）前進する。これにより、マスタシリンダ６のプライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄ内には、ブレーキペダル９から入力部材１３を介して入力ピストン１２に付与される踏力（推力）と電動モータ１６からプライマリピストン６Ａに付与される推力とに応じたブレーキ液圧が発生する。
【００６８】
このように、マスタ圧制御機構１１とマスタ圧制御装置２５とにより構成される電動倍力装置１０は、マスタ圧制御機構１１のピストンを兼ねたマスタシリンダ６のプライマリピストン６Ａを移動させる。そして、プライマリピストン６Ａの移動により、マスタシリンダ６内にブレーキ液圧を発生させ、液圧経路（プライマリ管路７Ａ、セカンダリ管路７Ｂ）へブレーキ液圧を供給する。
【００６９】
ところで、電動倍力装置１０に電力を供給する車両電源２６が劣化した場合を考える。例えば、ハイブリッド自動車または電動自動車の車両電源２６は、走行用の電動モータに電力を供給するための高電圧電源から低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、低電圧バッテリ（車両補機用バッテリ）とにより構成されている。そして、このような車両電源２６が劣化した場合、車両電源２６から電動倍力装置１０に供給される電力が不安定になる可能性がある。例えば、補機用バッテリが劣化することにより、電源電圧が変動する可能性がある。
【００７０】
このような場合、例えば、電源電圧が低下し電動モータ１６の出力が低下することで制動力が低下した後に、電源電圧が正常な電圧に復帰すると、電動モータ１６の出力が正常な状態に復帰することで、制動力も正常な状態に復帰する。このとき、ブレーキペダル９が踏まれていると、即ち、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧の変動が発生すると、運転者（ドライバ）の意図とは無関係に制動力が変動することになり、運転者にブレーキフィーリングの違和感を与える可能性がある。このため、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧が正常な電圧に復帰したときには、敢えて制動力を正常な状態に復帰させないようにすることで、制動力の変動を抑え、運転者に与える違和感を低減することが考えられる。
【００７１】
しかし、この場合は、制動力が低下した状態が継続することに伴って、運転者が制動力不足を感じる可能性がある。このため、電源電圧が低下し制動力が低下した後に、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧が正常な電圧に復帰したときに、運転者へ違和感を与えずに制動力を復帰させる方策が必要である。一方、電源電圧が低下したときに、車両電源２６から電動モータ１６へ供給する電流を制限することにより、車両電源２６への負担を軽減することが可能である。この場合も、電流を制限することで制動力が低下した後に、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧が正常な電圧に復帰したときに、運転者へ違和感を与えずに制動力を復帰させる方策が必要である。さらに、電源電圧の低下の原因が車両電源２６の異常である場合、電源電圧が復帰したときに大電力を消費すると、再度電源電圧が低下してしまう可能性があるため、車両電源２６に負荷をかけずに制動力を復帰させることが望ましい。
【００７２】
そこで、実施形態では、マスタ圧制御装置２５は、電源電圧が低下し制動力が低下した後に、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧が正常な電圧に復帰したときに、車両電源２６から電動モータ１６へ供給する電流を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。そして、このときに制限する電流は、車両電源２６が正常なときに車両電源２６から電動モータ１６へ供給する電流よりも小さく、かつ、電源電圧が低下したときに車両電源２６から電動モータ１６へ供給する電流よりも大きくする。このように、実施形態では、ブレーキペダル９を踏んでいる状態で電源電圧が復帰したときに、車両電源２６から電動モータ１６へ供給する電流を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。このため、ある所定の制動力を確保しながら制動力の急な変動を抑制することができ、運転者へ与えるブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。また、電源電圧復帰時の車両電源２６への負荷を軽減することもできる。
【００７３】
ここで、実施形態では、マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧の状態に基づいて、電動モータ１６の電流制限を行う。この場合、車両電源２６の電圧の状態の判定は、車両電源２６からマスタ圧制御装置２５内に至る電力供給ライン（電源線）の電圧をモニタすることにより行う。このために、例えば、マスタ圧制御装置２５内に車両電源２６の電圧を検出する電圧センサを設ける。電圧センサは、例えば、マスタ圧制御装置２５内で、かつ、車両電源２６とフェイルセーフリレー回路２５Ｎとの間の電力供給ラインに設けることができる。また、電圧センサは、例えば、マスタ圧制御装置２５内で、かつ、車両電源２６とＥＣＵ電源リレー回路２５Ｐとの間の電力供給ラインに設けることもできる。また、電圧センサは、マスタ圧制御装置２５外、即ち、マスタ圧制御装置２５と車両電源２６との間の電力供給ラインに設けてもよい。さらには、車両データバス３９から車両電源２６の電圧情報を取得してもよい。
【００７４】
マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が低下して第１の電圧所定値（例えば、図４の閾値１）未満になると、車両電源２６の電圧の状態を「低電圧」と判定する。マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が上昇して第２の電圧所定値（例えば、図４の閾値２）以上になると、車両電源２６の電圧の状態を「正常」と判定する。第１の電圧所定値と第２の電圧所定値は、「第１の電圧所定値＜第２の電圧所定値」の関係が成立するようにヒステリシスを設けることが好ましい。これにより、車両電源２６の電圧が僅かに変動したときに、車両電源２６の電圧の状態の判定が「正常」と「低電圧」とで繰り返されることを抑制できる。第１の電圧所定値および第２の電圧所定値は、例えば、車両電源２６の電圧が「正常」であるか「低電圧」であるかを適正に判定できる値となるように、計算、実験、シミュレーション等により求め、マスタ圧制御装置２５に予め記憶（設定）させておく。この場合、「第１の電圧所定値」は、例えば、電動倍力装置１０への電力供給が不安定になる可能性がある値として設定することができる。「第２の電圧所定値」は、例えば、電動倍力装置１０への電力供給が安定する値として設定することができる。「低電圧」は、例えば、電動モータ１６の出力が低下し、制動力が低下する電圧、または、車両電源２６の負担を軽減するために電動モータ１６へ供給する電流を制限する電圧に対応する。「正常」は、これらの電圧状態から復帰した電圧に対応する。なお、第１の電圧所定値と第２の電圧所定値とを同じ値にしてもよい。
【００７５】
マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧の状態とブレーキペダル９の状態とに基づいて、電動モータ１６に供給する電流の電流制限状態を切換える。この場合、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９の状態を、ブレーキ操作量検出装置２４の検出信号に基づいて判定する。また、例えば、自動ブレーキ機能が動作しているときも、制動力が変化することで、運転者に違和感を与える可能性がある。このため、自動ブレーキ機能が動作しているとき（制動要求があるとき）に、ブレーキペダル９が踏まれていなくても、ブレーキペダル９が踏まれていると判断してもよい。
【００７６】
自動ブレーキ機能が動作しているか否かの判定は、例えば、次の（Ａ）−（Ｄ）のうちの少なくともいずれかの場合に、自動ブレーキ機能が動作していると判定することができる。（Ａ）マスタ圧制御装置２５が自動ブレーキ要求を外部ユニットから受信した場合。（Ｂ）マスタ圧制御装置２５が自動ブレーキによる制動力を出力するためにＣＰＵ２５Ａから三相モータ駆動回路２５Ｂへ出力する信号を制御している場合。（Ｃ）マスタ圧センサ２８でマスタ圧を検出し、マスタ圧制御機構１１が液圧を発生していると判断した場合。（Ｄ）マスタ圧制御装置２５がホイール圧制御装置３８からホイール圧制御機構３１を制御していることを受信した場合。
【００７７】
そして、マスタ圧制御装置２５は、電流制限状態を、通常状態（図３のＳ４）と、主制限状態となる制限状態Ａ（図３のＳ２）と、過渡期制限状態となる制限状態Ｂ（図３のＳ６）との３つの状態に切換える。通常状態のときは、マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６に供給する電流の上限を電流制限値Ｎ（図４参照）にする。制限状態Ａのときは、マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６に供給する電流の上限を電流制限値Ａ（図４参照）にする。制限状態Ｂのときは、マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６に供給する電流の上限を電流制限値Ｂ（図４参照）とする。
【００７８】
電流制限値Ｎは、例えば、電源電圧が正常のときに電動倍力装置１０で所望の動作を行うことができる電流上限値となるように、計算、実験、シミュレーション等により求めておく。電流制限値Ａは、例えば、電源電圧が低電圧のときにその電圧に応じて付与できる電流上限値となるように、計算、実験、シミュレーション等により求めておく。電流制限値Ｂは、例えば、電源電圧が低電圧から正常に復帰したときに運転者に制動力不足による違和感を与えず、かつ、制動力の上昇による違和感を与えない電流上限値となるように、計算、実験、シミュレーション等により求めておく。これら電流制限値Ｎ、電流制限値Ａ、電流制限値Ｂは、マスタ圧制御装置２５に予め記憶（設定）しておく。
【００７９】
マスタ圧制御装置２５は、電流制限状態（通常状態、制限状態Ａ、制限状態Ｂ）に応じて、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値（電流制限値Ｎ、電流制限値Ａ、電流制限値Ｂ）未満にする。この場合、マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６からフェイルセーフリレー回路２５Ｎを経由して三相モータ駆動回路２５Ｂに供給されるＤＣ電流をモニタし、そのときの電流制限値Ｎ，Ａ，Ｂ未満となるように、ＣＰＵ２５Ａから三相モータ駆動回路２５Ｂへ出力する信号を制御する。また、車両電源２６の電圧が極端に低下し、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流を停止する必要がある場合は、フェイルセーフリレー回路２５Ｎを遮断することにより、車両電源２６から三相モータ駆動回路２５Ｂおよび電動モータ１６へ供給する電流を遮断してもよい（例えば、電流制限値Ａ＝０としてもよい）。
【００８０】
次に、マスタ圧制御装置２５で行われる制御処理、即ち、車両電源２６の電圧に応じた電流制限の制御の処理フローについて、図３を参照しつつ説明する。図３の制御処理は、例えば、マスタ圧制御装置２５に通電が行われる間、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００８１】
図３の制御処理が開始されると（処理ルーチンが起動されると）、マスタ圧制御装置２５は、Ｓ１で、車両電源２６の電圧が正常か否かを判定する。例えば、現在の電流制限状態が「通常状態」および「電流制限値Ｂ」の場合は、車両電源２６の電圧が第１の電圧所定値（図４の閾値１）以上であるか否かを判定する。また、現在の電流制限状態が「電流制限値Ａ」の場合は、車両電源２６の電圧が第２の電圧所定値（図４の閾値２）以上であるか否かを判定する。
【００８２】
Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、車両電源２６の電圧が正常でない（低電圧）と判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、現在の電流制限状態を「電流制限値Ａ」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ未満にする。Ｓ２で、現在の電流制限状態を「電流制限値Ａ」にしたら、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、車両電源２６の電圧が正常であると判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、現在の電流制限状態が「通常状態」か否かを判定する。
【００８３】
Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、現在の電流制限状態が「通常状態」と判定された場合は、Ｓ４に進み、リターンする。Ｓ４では、現在の電流制限状態を「通常状態」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｎ未満にする。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、現在の電流制限状態が「通常状態」でない（「制限状態Ａ」または「制限状態Ｂ」である）と判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、ブレーキペダル９が操作されているか否か、即ち、ブレーキペダル９が踏まれているか否かを判定する。この場合に、例えば、自動ブレーキ機能が動作しているときは、ブレーキペダル９が踏まれていなくても、ブレーキペダル９が踏まれていると判定してもよい。
【００８４】
Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていないと判定された場合は、Ｓ４に進み、リターンする。Ｓ４では、上述のように現在の電流制限状態を「通常状態」とする。一方、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていると判定された場合は、Ｓ６に進み、リターンする。Ｓ６では、現在の電流制限状態を「制限状態Ｂ」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｂ未満にする。
【００８５】
次に、車両電源２６の電圧が変動したときの電動モータ１６への電流制限状態の切換えについて、図３に加えて図４も参照しつつ説明する。
【００８６】
図４のｔ０時点よりも前の状態において、車両電源２６の電圧の状態が正常なときは、電動モータ１６に供給する電流を制限する必要がない。この場合は、Ｓ１およびＳ３で「ＹＥＳ」、即ち、車両電源２６の電圧の状態は正常と判定される。これにより、Ｓ４に進み、電流制限状態は、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｎ未満とする通常状態が継続される。このとき、運転者のブレーキ操作量に応じて通常時の制動力を出力することが可能である。ここで、通常状態の電流制限値Ｎは、発生させる制動力の最大値や制動力立ち上がりの最大速度、および、車両電源２６の出力可能な電流等に基づいて決定することができる。電流制限値Ｎは、電流制限値Ａおよび電流制限値Ｂよりも大きな電流制限値である。
【００８７】
次に、図４のｔ０時点で、車両電源２６が低下すると、車両電源２６の負担を軽減するために、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｎよりも制限する。この場合、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、車両電源２６の電圧の状態が低電圧と判定される。これにより、Ｓ２に進み、電流制限状態は、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ未満に制限する制限状態Ａとなる。このとき、運転者のブレーキ操作量に対する制動力は、通常状態と比較すると低下する。
【００８８】
次に、図４のｔ１時点で、車両電源２６の電圧が正常状態に復帰する。このｔ１時点の電流制限状態は制限状態Ａであるため、運転者に違和感を与えないようにするために、ブレーキペダル９が踏まれているか否かに応じて、電流制限状態の解除を決定する。この場合は、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、車両電源２６の電圧の状態が正常と判定され、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、電流制限状態が「制限状態Ａ」と判定されるため、Ｓ５に進み、ブレーキペダル９が踏まれているか否かの判定が行われる。このＳ５で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていると判定された場合は、制動力の変動量を小さくするために、Ｓ６に進む。この場合、電流制限状態は、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｂ未満に制限する制限状態Ｂとなる。一方、Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていないと判定された場合は、運転者に違和感を与える懸念がなく、制動力を正常状態に復帰させるために、Ｓ４に進む。この場合、電流制限状態は、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｎ未満に制限する通常状態となる。
【００８９】
電流制限値Ｂは、電流制限値Ａより大きく、かつ、通常状態の電流制限値Ｎより小さい値とする。なお、電流制限値Ｎ、電流制限値Ａおよび電流制限値Ｂは、ブレーキフィーリングを改善するために、各々の所定値を一定の電流値に制限するだけでなく、時間経過に応じて変化させる制限値としてもよい。
【００９０】
次に、図４のｔ１時点よりも後の状態においては、車両電源２６の電圧の状態が正常なときに、電流制限状態が通常状態でなければ、運転者に違和感を与えないようにするために、ブレーキペダル９が踏まれているか否かに応じて、電流制限状態の解除を決定する。この場合は、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、電流制限状態が「制限状態Ｂ」と判定される。そして、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていると判定された場合は、Ｓ６に進み、電流制限状態は制限状態Ｂが継続される。一方、Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていないと判定された場合は、運転者に違和感を与える懸念がなく、制動力を正常状態に復帰させるために、Ｓ４に進み、電流制限状態が通常状態となる。
【００９１】
このように、実施形態では、マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧の低下により電動モータ１６の駆動を制限する条件が成立した場合、入力部材１３の操作量（制動要求）に応じた電動モータ１６の駆動を制限する。即ち、マスタ圧制御装置２５は、制動要求に応じて電動モータ１６を駆動し、減速度（制動力）を発生させ、電動モータ１６の駆動を制限する条件が成立した場合に、制動要求に対する電動モータ１６への電流を所定電流値以下（電流制限値Ａ未満）に制限する。
【００９２】
そして、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９が操作されている状態で、車両電源２６の電圧が正常に復帰することにより電動モータ１６の駆動を制限する条件が解除された場合、入力部材１３の操作量に応じて電動モータ１６を駆動する電流を、電動モータ１６の駆動が制限されるときより大きく、かつ、電動モータ１６の駆動が制限されないときよりも小さくする。即ち、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９が操作されている状態で電動モータ１６の駆動を制限する条件が解除された場合は、制動要求に対する電動モータ１６への電流を、所定電流値（電流制限値Ａ）より大きく、かつ、電動モータ１６の駆動が制限されないとき（電流制限値Ｎ）より小さくする。
【００９３】
第１の実施形態では、電動モータ１６の駆動を制限する条件を、車両の電源電圧が第１の電圧所定値（図４の閾値１）より低くなることとしている。また、電動モータ１６の駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第２の電圧所定値（図４の閾値２）以上になるときに解除される。ただし、電動モータ１６の駆動を制限する条件が解除されたときに、ブレーキペダル９が操作されているときは、電動モータ１６を駆動する電流を、解除される前の制限値（電流制限値Ａ）よりも大きく、正常時の制限値（電流制限値Ｎ）よりも小さい制限値（電流制限値Ｂ）とする。
【００９４】
第１の実施形態による電動倍力装置１０およびマスタ圧制御装置２５は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００９５】
車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、ブレーキペダル９に連結された電動倍力装置１０の入力部材１３が入力ピストン１２と一体にマスタシリンダ６側に向けて変位する。この入力部材１３および入力ピストン１２の変位に伴って、電動倍力装置１０の電動モータ１６は、マスタ圧制御装置２５により作動制御される。即ち、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキ操作量検出装置２４（２４Ａ，２４Ｂ）からの検出信号に基づいて電動モータ１６に電力を供給し、電動モータ１６を回転駆動する。電動モータ１６の回転は、ベルト減速機構２３を介してボールネジ機構１９のナット部材１９Ｂに伝達され、ナット部材１９Ｂの回転はボールネジ機構１９のねじ軸１９Ａの軸方向変位に変換される。ねじ軸１９Ａは、可動部材２０を介してマスタシリンダ６のプライマリピストン６Ａを図２の左側に向けて押圧する。これにより、プライマリピストン６Ａは、入力部材３３とほぼ一体的に前進（図２の左側に変位）する。この結果、ブレーキペダル９から入力部材１３に付与される踏力（推力）と電動モータ１６からプライマリピストン６Ａに付与される推力とに応じたブレーキ液圧が、マスタシリンダ６のプライマリ液室６Ｂおよびセカンダリ液室６Ｄ内に発生する。
【００９６】
ここで、車両電源２６の劣化等により車両電源２６の電圧が低下すると、マスタ圧制御装置２５は電動モータ１６の駆動を制限する。即ち、マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が正常な状態から第１の電圧所定値（図４の閾値１）未満になると、電動モータ１６を駆動する電流の上限値を電流制限値Ｎから電流制限値Ａにする。そして、マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９が操作されている状態で、車両電源２６の電圧が正常に復帰すると、即ち、第２の電圧所定値（図４の閾値２）以上になると、電動モータ１６を駆動する電流の上限値を電流制限値Ａから電流制限値Ｂにする。マスタ圧制御装置２５は、ブレーキペダル９が操作されていないときに、電動モータ１６を駆動する電流の上限値を電流制限値Ａまたは電流制限値Ｂから電流制限値Ｎにする。この場合、電流の上限値は、「電流制限値Ａ＜電流制限値Ｂ＜電流制限値Ｎ」となっている。
【００９７】
このように、第１の実施形態では、マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が低下することにより電動モータ１６の駆動を制限（主制限）しているときに、ブレーキペダル９が操作されている状態で車両電源２６の電圧が正常に復帰した場合、電動モータ１６の駆動の制限を完全に解除しない。即ち、マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６の電流を所定電流値以下（電流制限値Ａ未満）に制限（主制限）しているときに、車両電源２６の電圧が正常に復帰しても、ブレーキペダル９が操作されている間は、電動モータ１６を駆動する電流を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。
【００９８】
図４は、第１の実施形態によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示している。図５は、第１の変形例、即ち、車両電源２６の電圧が低電圧から正常に復帰したときに、ブレーキペダル９が操作されていても、制限状態Ａから通常状態に移行する構成とした場合の時間変化の一例を示している。図６は、第２の変形例、即ち、車両電源２６の電圧が低電圧から正常に復帰しても、ブレーキペダル９が操作されている間、制限状態Ａを継続する構成とした場合の時間変化の一例を示している。
【００９９】
図５に示すように、時点ｔ１において電流制限状態が制限状態Ａから通常状態に移行する構成の場合は、制動力が急に立ち上がり、制動力の大きさも通常時の大きな状態に戻るため、運転者に違和感を与える可能性がある。一方、図６に示すように、時点ｔ１以降も制限状態Ａの電流制限状態を継続する構成の場合、制動力が低下した状態が継続するため、この場合も、運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、図４に示すように、第１の実施形態によれば、時点ｔ１において電流制限状態を制限状態Ａから制限状態Ｂに移行する。この場合、電流制限値Ｂは、電流制限値Ｎより小さい。即ち、時点ｔ１以降の過渡期制限（電流制限値Ｂ）のときの電流は、電動モータ１６の駆動が制限されないときよりも小さい。
【０１００】
このため、図５と比較すると、電動モータ１６の回転速度を抑制することができ、制動力の立ち上がり速度を抑制することができる。これに加えて、制動力が立ち上がった後の制動力の大きさも通常時より抑制することができる。このため、制動力の急な変動を解消し、運転者の違和感を解消することができる。さらに、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流値を通常状態の電流制限値Ｎより小さい電流制限値Ｂにすることで、車両電源２６への負荷を軽減することができる。このため、例えば、車両電源２６の異常に伴う一時的な電圧低下から復帰したときに、車両電源２６の電圧が再度低下するような状態を発生しにくくできる。
【０１０１】
また、電流制限値Ｂは、電流制限値Ａより大きい。このため、図６と比較すると、より大きな制動力を発生させることができる。また、電流制限値Ｂを所定の制動力を出力するために必要な電流値に設定することにより、制動力が不足することを抑制できる。このため、この面からも、運転者の違和感を解消することができる。
【０１０２】
次に、図７および図８は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、車両の電源電圧が第３の電圧所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１０３】
前述の第１の実施形態では、車両電源２６の電圧の低下によって電流を制限（主制限）した後、電圧が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限（過渡期制限）を行う構成としている。一方、車両電源２６の電圧低下以外のその他の要因によって電流を制限（主制限）した後、電圧が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限（過渡期制限）を行う構成とすることも可能である。そこで、第２の実施形態では、車両電源２６の電圧が正常時より上昇したことによって電流を制限（主制限）した後、再度電圧が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限（過渡期制限）を行う構成としている。
【０１０４】
即ち、第２の実施形態では、車両電源２６の電圧が正常時より上昇したときに、車両電源２６から電力供給される三相モータ駆動回路２５Ｂ等の発熱や耐高電圧特性を加味して、電動モータ１６に供給する電流を制限（主制限）する。この場合、フェイルセーフリレー回路２５Ｎを遮断することにより、車両電源２６から三相モータ駆動回路２５Ｂおよび電動モータ１６に供給する電力を遮断するようにしてもよい。このとき、電流を制限（主制限）することで制動力が低下するが、その後電圧が正常に復帰したときに、第１の実施形態と同様の電流制限を行うことで、運転者へ違和感を与えずに制動力を復帰させる。
【０１０５】
ここで、車両電源２６の電圧の状態の判定は、車両電源２６からマスタ圧制御装置２５内に至る電力供給ラインの電圧をモニタすることにより行う。マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が上昇して第３の電圧所定値（例えば、図８の閾値３）以上になると、車両電源２６の電圧の状態を「高電圧」と判定する。マスタ圧制御装置２５は、車両電源２６の電圧が低下して第４の電圧所定値（例えば、図８の閾値４）未満になると、車両電源２６の電圧の状態を「正常」と判定する。電圧所定値は、例えば、「第３の電圧所定値＞第４の電圧所定値」とする。第３の電圧所定値および第４の電圧所定値は、例えば、車両電源２６の電圧が「正常」であるか「高電圧」であるかを適正に判定できる値となるように設定することができる。この場合、「第３の電圧所定値」は、例えば、電動倍力装置１０への印加電圧が過大になる可能性がある値として設定することができる。「第４の電圧所定値」は、例えば、電動倍力装置１０への印加電圧が安定する値として設定することができる。「高電圧」は、例えば、車両電源２６から電力供給される三相モータ駆動回路２５Ｂ等の発熱や耐高電圧特性を加味した電圧に対応する。「正常」は、この電圧状態から復帰した電圧に対応する。
【０１０６】
図７は、第２の実施形態によるマスタ圧制御装置２５で行われる電流制限制御の処理フローを示している。図７中のＳ３、Ｓ４、Ｓ５は、第１の実施形態のＳ３、Ｓ４、Ｓ５と同様の処理であるため、図７のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の処理について説明する。
【０１０７】
図７の制御処理が開始されると、マスタ圧制御装置２５は、Ｓ１１で、車両電源２６の電圧が正常か否かを判定する。例えば、現在の電流制限状態が「通常状態」および「電流制限値Ｂ２」の場合は、車両電源２６の電圧が第３の電圧所定値（図８の閾値３）未満であるか否かを判定する。また、現在の電流制限状態が「電流制限値Ａ２」の場合は、車両電源２６の電圧が第４の電圧所定値（図８の閾値４）未満であるか否かを判定する。
【０１０８】
Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、車両電源２６の電圧が正常でない（高電圧）と判定された場合は、Ｓ１２に進み、リターンする。Ｓ１２では、現在の電流制限状態を「電流制限値Ａ２」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ２未満にする。次に、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていると判定された場合は、Ｓ１３に進み、リターンする。Ｓ１３では、現在の電流制限状態を「制限状態Ｂ２」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｂ２未満にする。
【０１０９】
図８は、第２の実施形態によるブレーキ操作量、車両電源の電圧、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示している。時点ｔ２において、車両電源２６の電圧が正常時より上昇し高電圧と判定すると、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ２未満とする制限状態Ａ２とする（Ｓ１２）。その後、電圧が正常に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流を電流制限値Ｂ２未満とする制限状態Ｂ２とする（Ｓ１３）。一方、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、電流制限状態を電流制限値Ｎ２未満とする通常状態とする（Ｓ４）。
【０１１０】
電流制限値Ｂ２は、電流制限値Ａ２より大きく、電流制限値Ｎ２より小さい。電流制限値Ｎ２は、例えば、第１の実施形態の電流制限値Ｎと同じ値とすることができる。電流制限値Ａ２は、例えば、電源電圧が高電圧のときにその電圧に応じて付与できる電流上限値となるように設定することができる。電流制限値Ｂ２は、例えば、電源電圧が高電圧から正常に復帰したときに運転者に制動力不足による違和感を与えず、かつ、制動力の上昇による違和感を与えない電流上限値となるように設定することができる。
【０１１１】
このように、第２の実施形態では、電動モータ１６の駆動を制限する条件を、車両の電源電圧が第３の電圧所定値（図８の閾値３）より高くなることとしている。また、電動モータ１６の駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第４の電圧所定値（図８の閾値４）以下になるときに解除される。ただし、電動モータ１６の駆動を制限する条件が解除されたときに、ブレーキペダル９が操作されているときは、電動モータ１６を駆動する電流を、解除される前の制限値（電流制限値Ａ２）よりも大きく、正常時の制限値（電流制限値Ｎ２）よりも小さい制限値（電流制限値Ｂ２）とする。
【０１１２】
第２の実施形態は、上述の如き電流制限を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態では、車両電源２６の電圧が正常時より上昇したことによって電流を制限（主制限）した後に、再度電圧が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限状態を制限状態Ａ２から制限状態Ｂ２（過渡期制限）へ移行させる。これにより、制動力の立ち上がり速度を抑えることができ、かつ、制動力の大きさも通常時より抑えることができる。このため、制動力の急変動を解消することができる。また、電流制限値Ｂ２を所定の制動力を出力するために必要な電流値に設定することにより、制動力が不足することを抑制できる。この結果、運転者の違和感を抑制することができる。
【０１１３】
次に、図９および図１０は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなると、または、制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１１４】
第３の実施形態では、電動モータ１６の温度、または、マスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度が正常時より上昇したことによって電流を制限（主制限）した後、再度温度が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限（過渡期制限）を行う構成としている。即ち、第３の実施形態では、電動モータ１６または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が正常時より上昇したときに、温度がさらに上昇することを回避するために、電動モータ１６に供給する電流を制限（主制限）することにより、電動モータ１６のモータコイルまたは三相モータ駆動回路２５Ｂでの発熱量を小さくする。この場合、フェイルセーフリレー回路２５Ｎを遮断することにより、車両電源２６から三相モータ駆動回路２５Ｂおよび電動モータ１６に供給する電力を遮断するようにしてもよい。このとき、電流を制限（主制限）することで制動力が低下するが、その後温度が正常に復帰したときに、第１の実施形態と同様の電流制限を行うことで、運転者へ違和感を与えずに制動力を復帰させる。
【０１１５】
ここで、電動モータ１６の温度の状態の判定は、電動モータ１６に設けられた温度センサ１８（図２参照）の検出値（温度）をモニタすることにより、または、電動モータ１６に通電した電力に基づいて推定した温度推定値を用いて行うことができる。また、三相モータ駆動回路２５Ｂの温度の状態の判定は、マスタ圧制御装置２５の温度センサ２５Ｒ（図２参照）の検出値（温度）をモニタすることにより、または、三相モータ駆動回路２５Ｂに通電した電力に基づいて推定した温度推定値を用いて行うことができる。
【０１１６】
マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６の温度が上昇して第１の温度所定値（例えば、図１０の閾値５）以上になると、または、三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が上昇して第２の温度所定値（例えば、図１０の閾値５）以上になると、温度の状態を「高温」と判定する。マスタ圧制御装置２５は、電動モータ１６の温度が低下して第４の温度所定値（例えば、図１０の閾値６）未満になると、または、三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が低下して第５の温度所定値（例えば、図１０の閾値６）未満になると、温度の状態を「正常」と判定する。温度所定値は、例えば、「第１の温度所定値＞第４の温度所定値」、「第２の温度所定値＞第５の温度所定値」とする。なお、第３の実施形態では、第１の温度所定値と第２の温度所定値とを同じ値（閾値５）とし、第４の温度所定値と第５の温度所定値とを同じ値（閾値６）としているが、それぞれ異なる値として設定してもよい。第１、第２、第４、第５の温度所定値は、例えば、車両電源２６または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が「正常」であるか「高温」であるかを適正に判定できる値となるように設定することができる。この場合、「第１の温度所定値」および「第２の温度所定値」は、例えば、電動倍力装置１０（電動モータ１６、マスタ圧制御装置２５）の温度が過大になる可能性がある値として設定することができる。「第４の温度所定値」および「第５の温度所定値」は、例えば、電動倍力装置１０（電動モータ１６、マスタ圧制御装置２５）の温度が安定する値として設定することができる。「高温」は、例えば、車両電源２６から電力供給される三相モータ駆動回路２５Ｂ等の保護をするための温度に対応する。「正常」は、この温度状態から復帰した温度に対応する。
【０１１７】
図９は、第３の実施形態によるマスタ圧制御装置２５で行われる電流制限制御の処理フローを示している。図９中のＳ３、Ｓ４、Ｓ５は、第１の実施形態のＳ３、Ｓ４、Ｓ５と同様の処理であるため、図９のＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の処理について説明する。
【０１１８】
図９の制御処理が開始されると、マスタ圧制御装置２５は、Ｓ２１で、電動モータ１６の温度または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が正常か否かを判定する。例えば、現在の電流制限状態が「通常状態」および「電流制限値Ｂ３」の場合は、電動モータ１６の温度または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が閾値５（図１０）未満であるか否かを判定する。また、現在の電流制限状態が「電流制限値Ａ３」の場合は、電動モータ１６の温度または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が閾値６（図１０）未満であるか否かを判定する。
【０１１９】
Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、温度が正常でない（高温）と判定された場合は、Ｓ２２に進み、リターンする。Ｓ２２では、現在の電流制限状態を「電流制限値Ａ３」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ３未満にする。次に、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル９が踏まれていると判定された場合は、Ｓ２３に進み、リターンする。Ｓ２３では、現在の電流制限状態を「制限状態Ｂ３」とする。即ち、電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ｂ３未満にする。
【０１２０】
図１０は、第３の実施形態によるブレーキ操作量、温度、電流制限状態、電流、制御力の時間変化の一例を示している。時点ｔ４において、電動モータ１６の温度または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が正常時より上昇し高温と判定すると、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流を電流制限値Ａ３未満とする制限状態Ａ３とする（Ｓ２２）。その後、温度が正常に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流を電流制限値Ｂ３未満とする制限状態Ｂ３とする（Ｓ２３）。一方、ブレーキペダル９が踏まれていない場合は、電流制限状態を電流制限値Ｎ３未満とする通常状態とする（Ｓ４）。
【０１２１】
電流制限値Ｂ３は、電流制限値Ａ３より大きく、電流制限値Ｎ３より小さい。電流制限値Ｎ３は、例えば、第１の実施形態の電流制限値Ｎと同じ値とすることができる。電流制限値Ａ３は、例えば、温度上昇したときにその温度に応じて付与できる電流上限値となるように設定することができる。電流制限値Ｂ３は、例えば、温度が正常に復帰したときに運転者に制動力不足による違和感を与えず、かつ、制動力の上昇による違和感を与えない電流上限値となるように設定することができる。
【０１２２】
このように、第３の実施形態では、電動モータ１６の駆動を制限する条件を、電動モータ１６の温度が第１の温度所定値（図１０の閾値５）より高くなることとしている。また、電動モータ１６の駆動を制限する条件を、マスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度が第２の温度所定値（図１０の閾値５）より高くなることとしている。一方、電動モータ１６の駆動を制限する条件は、電動モータ１６の温度が第４の温度所定値（図１０の閾値６）以下になるときに解除される。また、電動モータ１６の駆動を制限する条件は、マスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度が第５の温度所定値（図１０の閾値６）以下になるときに解除される。ただし、電動モータ１６の駆動を制限する条件が解除されたときに、ブレーキペダル９が操作されているときは、電動モータ１６を駆動する電流を、解除される前の制限値（電流制限値Ａ３）よりも大きく、正常時の制限値（電流制限値Ｎ３）よりも小さい制限値（電流制限値Ｂ３）とする。
【０１２３】
第３の実施形態は、上述の如き電流制限を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態および第２の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第３の実施形態では、電動モータ１６またはマスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度が正常時より上昇したことによって電流を制限（主制限）した後に、再度温度が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限状態を制限状態Ａ３から制限状態Ｂ３（過渡期制限）へ移行させる。これにより、制動力の立ち上がり速度を抑えることができ、かつ、制動力の大きさも通常時より抑えることができる。このため、制動力の急変動を解消することができる。また、電流制限値Ｂ３を所定の制動力を出力するために必要な電流値に設定することにより、制動力が不足することを抑制できる。この結果、運転者の違和感を抑制することができる。さらに、車両電源２６から電動モータ１６に供給する電流を通常状態の電流制限値Ｎ３より小さい電流制限値Ｂ３にすることで、電動モータ１６のモータコイルまたは三相モータ駆動回路２５Ｂでの熱量を軽減することができる。このため電動モータ１６または三相モータ駆動回路２５Ｂが高温から復帰したときに、電動モータ１６または三相モータ駆動回路２５Ｂの温度が再度高温となる状態を発生しにくくできる。
【０１２４】
なお、第３の実施形態では、電動モータ１６の温度とマスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度との両方を電流制限の判定に用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動アクチュエータの温度と制御装置（ブレーキ制御装置）の温度とのうちのいずれか一方の温度を用いる構成としてもよい。さらに、車両の電源装置（車両電源２６）の温度を電流制限の判定に用いる構成としてもよい。即ち、車両の電源装置（車両電源２６）の温度が第３の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する構成としてもよい。この場合も、車両電源２６の温度が正常時より上昇したことによって電流を制限（主制限）した後、再度温度が正常な状態に復帰したときに、ブレーキペダル９が踏まれている場合、電流制限（過渡期制限）を行う。「第３の温度所定値」は、例えば、車両の電源装置（車両電源２６）の温度が過大になる可能性がある値として設定することができる。
【０１２５】
第１の実施形態では、ブレーキペダル９の操作による制動要求に応じて、電動モータ１６を駆動することにより、車両に減速度を発生させるだけでなく、自動ブレーキ指令による制動要求に応じても、電動モータ１６を駆動することにより、車両に減速度を発生させる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、いずれか一方により車両に減速度を発生させる構成（例えば、自動ブレーキ機能を省略した構成）としてもよい。このことは、第２の実施形態、第３の実施形態も同様である。
【０１２６】
第１の実施形態では、制動要求に応じて電動モータ１６を駆動することにより減速度を発生させる制動制御機構を、電動倍力装置１０のマスタ圧制御機構１１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、制動要求に応じて電動アクチュエータを駆動することにより減速度を発生させる制動制御機構として、液圧供給装置（ＥＳＣ）３０のホイール圧制御機構３１としてもよい。即ち、制動要求に応じて電動アクチュエータを駆動し、減速度を発生させる制動制御機構であれば、電動倍力装置および液圧供給装置を含む各種の制動制御機構を用いることができる。このことは、第２の実施形態、第３の実施形態も同様である。
【０１２７】
第１の実施形態および第２の実施形態では、車両電源２６の電圧の状態に応じて電動モータ１６の駆動の制限と解除とを行う構成とした場合を例に挙げて説明した。また、第３の実施形態では、電動モータ１６およびマスタ圧制御装置２５（三相モータ駆動回路２５Ｂ）の温度の状態に応じて電動モータ１６の駆動の制限と解除とを行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、電動アクチュエータの駆動を制限する条件は、電圧、温度以外の状態量、即ち、電動アクチュエータの駆動を制限すべきと判定できる各種の状態量を用いることができる。また、電動アクチュエータの駆動の制限を解除する条件も、電圧、温度以外の状態量、即ち、電動アクチュエータの駆動の制限を解除すべきと判定できる各種の状態量を用いることができる。
【０１２８】
第１の実施形態では、電動アクチュエータとしての電動モータ１６を回転モータとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動アクチュエータを直動モータ（リニアモータ）としてもよい。即ち、電動倍力装置１０（マスタ圧制御機構１１）のピストン（即ち、マスタシリンダ６のプライマリピストン６Ａ）を推進する電動アクチュエータは、各種の電動アクチュエータを用いることができる。このことは、第２の実施形態、第３の実施形態でも同様である。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
【０１２９】
以上説明した実施形態に基づく電動倍力装置およびブレーキ制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【０１３０】
（１）．第１の態様としては、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に相対移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、を備え、前記ピストンの移動によりマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ液圧経路へ供給する電動倍力装置において、前記制御装置は、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記入力部材の操作量に応じた前記電動アクチュエータの駆動を制限し、前記ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合に、前記入力部材の操作量に応じて前記電動アクチュエータを駆動する電流を、前記電動アクチュエータの駆動が制限されるときより大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときよりも小さくする。
【０１３１】
この第１の態様によれば、制御装置は、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立することにより電動アクチュエータの駆動を制限（主制限）しているときに、ブレーキペダルが操作されている状態で電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除された場合、電動アクチュエータを駆動する電流を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。このとき、即ち、過渡期制限のときの電流は、電動アクチュエータの駆動が制限されないときよりも小さくするため、電動アクチュエータの回転速度を抑制することができ、制動力の立ち上がり速度を抑制することができる。これに加えて、制動力が立ち上がった後の制動力の大きさも抑制することができる。これにより、ブレーキペダルが操作されている状態で、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除されたときに、「制動力が急変動すること」および「制動力が大きくなり過ぎること」を抑制できる。この結果、運転者の違和感を解消することができる。しかも、過渡期制限のときの電流は、電動アクチュエータの駆動が制限（主制限）されるときよりも大きくするため、電動アクチュエータの駆動が制限（主制限）されているときよりも大きな制動力を発生させることができる。この場合に、ある所定の制動力を出力するために必要な電流に制限することにより、制動力が不足することを抑制できる。これにより、この面からも、運転者の違和感を解消することができる。さらに、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除されても、電動アクチュエータを駆動する電流を制限（過渡期制限）するため、電源への負担を軽減することができる。このため、例えば、電源の異常に伴う一時的な電圧低下から復帰したときに、電源電圧の再度の低下を抑制することもできる。
【０１３２】
（２）．第２の態様としては、第１の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなることである。この第２の態様によれば、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１３３】
（３）．第３の態様としては、第１の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなることである。この第３の態様によれば、電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１３４】
（４）．第４の態様としては、第１の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなることである。この第４の態様によれば、制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１３５】
（５）．第５の態様としては、第１の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなることである。この第５の態様によれば、車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１３６】
（６）．第６の態様としては、第２の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になるときに解除される。この第６の態様によれば、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除される。このため、制御装置は、ブレーキペダルが操作されている状態で車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になった場合に、電動アクチュエータを駆動する電流を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。
【０１３７】
（７）．第７の態様としては、制動要求に応じて電動アクチュエータを駆動し、減速度を発生させ、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立した場合に、前記制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を所定電流値以下に制限するブレーキ制御装置において、ブレーキペダルが操作されている状態で前記電動アクチュエータの駆動を制限する前記条件が解除された場合は、制動要求に対する前記電動アクチュエータへの電流を、前記所定電流値より大きく、かつ、前記電動アクチュエータの駆動が制限されないときより小さくする。
【０１３８】
この第７の態様によれば、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立することにより電動アクチュエータへの電流を所定電流値以下に制限（主制限）しているときに、ブレーキペダルが操作されている状態で電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除された場合、電動アクチュエータへの電流値を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。このとき、即ち、過渡期制限のときの電流は、電動アクチュエータの駆動が制限されないときよりも小さくするため、電動アクチュエータの回転速度を抑制することができ、制動力の立ち上がり速度を抑制することができる。これに加えて、制動力が立ち上がった後の制動力の大きさも抑制することができる。これにより、ブレーキペダルが操作されている状態で、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除されたときに、「制動力が急変動すること」および「制動力が大きくなり過ぎること」を抑制できる。この結果、運転者の違和感を解消することができる。しかも、過渡期制限のときの電流は、電動アクチュエータの駆動が制限（主制限）されるときの所定電流値より大きくするため、所定電流値以下のときよりも大きな制動力を発生させることができる。この場合に、ある所定の制動力を出力するために必要な電流に制限することにより、制動力が不足することを抑制できる。これにより、この面からも、運転者の違和感を解消することができる。さらに、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除されても、電動アクチュエータへの電流値を制限（過渡期制限）するため、電源への負担を軽減することができる。このため、例えば、電源の異常に伴う一時的な電圧低下から復帰したときに、電源電圧の再度の低下を抑制することもできる。
【０１３９】
（８）．第８の態様としては、第７の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなることである。この第８の態様によれば、車両の電源電圧が第１の電圧所定値より低くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１４０】
（９）．第９の態様としては、第７の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなることである。この第９の態様によれば、電動アクチュエータの温度が第１の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１４１】
（１０）．第１０の態様としては、第７の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記ブレーキ制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなることである。この第１０の態様によれば、ブレーキ制御装置の温度が第２の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１４２】
（１１）．第１１の態様としては、第７の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件とは、前記車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなることである。この第１１の態様によれば、車両の電源装置の温度が第３の温度所定値より高くなると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が成立し、電動アクチュエータの駆動を制限する。
【０１４３】
（１２）．第１２の態様としては、第８の態様において、前記電動アクチュエータの駆動を制限する条件は、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になるときに解除される。この第１２の態様によれば、車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になると、電動アクチュエータの駆動を制限する条件が解除される。このため、ブレーキペダルが操作されている状態で車両の電源電圧が第２の電圧所定値以上になった場合に、電動アクチュエータへの電流値を制限（過渡期制限）した状態で制動力を復帰させる。
【０１４４】
尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【０１４５】
本願は、２０１７年１１月２８日付出願の日本国特許出願第２０１７−２２７８１５号に基づく優先権を主張する。２０１７年１１月２８日付出願の日本国特許出願第２０１７−２２７８１５号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【０１４６】
６  マスタシリンダ  ６Ａ  プライマリピストン（ピストン）  ７Ａ  プライマリ管路（液圧経路）  ７Ｂ  セカンダリ管路（液圧経路）  ９  ブレーキペダル  １０  電動倍力装置  １３  入力部材  １６  電動モータ（電動アクチュエータ）  ２５  マスタ圧制御装置（制御装置、ブレーキ制御装置）  ２６  車両電源（車両の電源装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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