(57)【要約】  本発明の追従走行制御装置は、自車両の前方又は後方を走行する周辺車両が存在する状態で前記自車両の走行状態を制御する追従走行制御装置であって、自車両と周辺車両とについて、直前を走行する直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差に関する情報を取得する偏差取得手段と、偏差取得手段で得られた複数台分の偏差に関する情報に基づいて、自車両の追従制御量を算出し自車両の走行状態を制御する追従制御量算出手段と、を備える。
2010100725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方又は後方を走行する周辺車両が存在する状態で前記自車両の走行状態を制御する追従走行制御装置であって、
前記自車両と前記周辺車両とについて、それぞれ直前を走行する直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差に関する情報を取得する偏差取得手段と、
前記偏差取得手段で得られた複数台分の前記偏差に関する情報に基づいて、前記自車両の追従制御量を算出し前記自車両の走行状態を制御する追従制御量算出手段と、を備えたことを特徴とする追従走行制御装置。
【請求項２】
ｍ台（ｍ＝２，３，…）の前記周辺車両が存在する場合に、前記追従制御量算出手段により算出される自車両の前記追従制御量ｕは、
前記自車両における、直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差をＤ１で表し、偏差Ｄ１の時間微分をＤ１’で表し、
前記自車両から見て前方のｎ−１台目（ｎ＝２，３，…，ｍ）の周辺車両における、直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差をＤｎで表し、偏差Ｄｎの時間微分をＤｎ’で表し、
ｋ１〜ｋｍ、及びｃ１〜ｃｍを、定数としたとき、
ｕ＝  ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’
＋ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋  …
＋ｋｍ（Ｄ１＋Ｄ２＋…＋Ｄｍ）＋ｃｍ（Ｄ１’＋Ｄ２’＋…＋Ｄｍ’）
で表されることを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
【請求項３】
前記偏差取得手段は、
前記周辺車両における前記偏差に関する情報を、当該周辺車両との車車間通信によって取得し、
前記追従制御量算出手段は、
前記偏差取得手段で得られた複数台分の前記偏差に関する情報に基づいて、前記自車両の追従制御量と前記周辺車両の追従制御量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
【請求項４】
前記周辺車両が前記自車両と同じ走行車線上に存在する確度を示す自車線確率を取得する自車線確率取得手段を更に備え、
前記追従制御量算出手段は、
更に前記周辺車両の前記自車線確率に基づいて、前記自車両の前記追従制御量を算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方又は後方を走行する周辺車両が存在する状態で自車両の走行状態を制御する追従走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両運転における運転者の負担軽減を図るために、先行車などの走行状態に合わせて自車両の走行状態を制御する技術が注目されている。従来、このような追従走行制御の技術として、下記特許文献１に記載の運転支援システムが知られている。このシステムでは、自車両の先行車だけでなく、先先行車を仮の先行車として扱い、先行車と先先行車に対する目標減速度の大きい方、もしくは目標加速度の小さい方を選択して追従目標とし、車間距離制御を実行している。
【特許文献１】特開２００２−１０４０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この運転支援システムでは、先行車と先先行車とのうち選択された一方の車両の走行状態にのみ追従する制御を行うので、他方の車両の走行状態に対する考慮はなされていない。すなわち、この運転支援システムでは、自車両周辺に存在する複数の周辺車両の走行状態を考慮した自車両の追従走行制御ができなかった。【０００４】
そこで、本発明は、自車両の周辺の複数の車両の動きを考慮した追従走行を実現する追従走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の追従走行制御装置は、自車両の前方又は後方を走行する周辺車両が存在する状態で自車両の走行状態を制御する追従走行制御装置であって、
自車両と周辺車両とについて、それぞれ直前を走行する直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差に関する情報を取得する偏差取得手段と、
偏差取得手段で得られた複数台分の偏差に関する情報に基づいて、自車両の追従制御量を算出し自車両の走行状態を制御する追従制御量算出手段と、を備えたことを特徴とする。【０００６】
この追従走行制御装置によれば、自車両における偏差に関する情報だけでなく、周辺車両における偏差に関する情報も取得し、取得された複数台分の偏差に関する情報に基づいて、自車両の追従制御量が算出される。従って、自車両の直前走行車両の動きだけではなく、周辺車両の直前走行車両の動きも含めて考慮された追従制御量が算出され、その結果、複数の周辺車両の走行状態を考慮した自車両の追従走行制御を行うことができる。【０００７】
また、具体的には、ｍ台（ｍ＝２，３，…）の周辺車両が存在する場合に、追従制御量算出手段により算出される自車両の追従制御量ｕは、
自車両における、直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差をＤ１で表し、偏差Ｄ１の時間微分をＤ１’で表し、
自車両から見て前方のｎ−１台目（ｎ＝２，３，…，ｍ）の周辺車両における、直前走行車両に対する相対位置関係と目標相対位置関係との偏差をＤｎで表し、偏差Ｄｎの時間微分をＤｎ’で表し、
ｋ１〜ｋｍ、及びｃ１〜ｃｍを、定数としたとき、
ｕ＝  ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’
＋ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋  …
＋ｋｍ（Ｄ１＋Ｄ２＋…＋Ｄｍ）＋ｃｍ（Ｄ１’＋Ｄ２’＋…＋Ｄｍ’）
で表されることとしてもよい。【０００８】
このような追従制御量算出手段により、具体的に、複数の周辺車両の動きを考慮に含めた自車両の追従制御量ｕが算出される。【０００９】
また、偏差取得手段は、周辺車両における偏差に関する情報を、当該周辺車両との車車間通信によって取得し、追従制御量算出手段は、偏差取得手段で得られた複数台分の偏差に関する情報に基づいて、自車両の追従制御量と周辺車両の追従制御量とを算出することとしてもよい。【００１０】
この構成によれば、自車両は、車車間通信によって周辺車両における偏差に関する情報を容易に得ることができ、自車両の追従制御量と周辺車両の追従制御量とを算出することで、自車両と周辺車両とを協調させる走行制御を行うことができる。【００１１】
また、本発明の追従走行制御装置は、周辺車両が自車両と同じ走行車線上に存在する確度を示す自車線確率を取得する自車線確率取得手段を更に備え、追従制御量算出手段は、更に周辺車両の自車線確率に基づいて、自車両の追従制御量を算出することとしてもよい。【００１２】
この構成によれば、例えば、ある周辺車両が徐々に自車両車線に割り込んで来た場合を考えると、当該周辺車両の自車線確率は徐々に大きくなっていく。そして、自車両の追従走行制御装置は、当該周辺車両の自車線確率も更に考慮して自車両の追従制御量を算出するので、この周辺車両が自車両の追従制御量に与える影響を緩やかに増加させることができる。従って、上記周辺車両の割り込み等によって自車両の不連続な走行制御が発生することが抑えられる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の、追従走行制御装置によれば、自車両の周辺の複数の車両の動きを考慮した追従走行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る追従走行制御装置の第１〜第５実施形態を示すブロック図である。
【図２】図２は、第１実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第２実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示す図である。
【図５】図５は、第２実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第３実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示す図である。
【図７】図７は、第３実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示すフローチャートである。
【図８】図８は、第４実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示す図である。
【図９】図９は、第４実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第５実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示す図である。
【図１１】図１１は、第５実施形態の追従走行制御装置により実現される走行制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、第５実施形態の追従走行制御装置により用いられる自車線確率と補正係数との関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００１５】
１，２０１，３０１，４０１，５０１…追従走行制御装置、１０…車両制御ＥＣＵ（偏差取得手段、追従制御量算出手段、自車線確率取得手段）、２６…無線制御ＥＣＵ（車車間通信手段）、２６ａ…無線アンテナ（車車間通信手段）、Ｌ１ｒ，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…車間距離（相対位置関係）、Ｌｔｇｔ＿１ｒ，Ｌｔｇｔ＿１，Ｌｔｇｔ＿２，Ｌｔｇｔ＿３…目標車間距離（目標相対位置関係）、Ｄ１ｒ，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…車間誤差（偏差）、Ｄ１ｒ’，Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’…相対速度、Ｍ０…自車両、Ｍ１ｒ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３…周辺車両。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る追従走行制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。【００１７】
（第１実施形態）
本発明に係る追従走行制御装置の第１実施形態について説明する。図１に示す本実施形態の追従走行制御装置１は、図２に示す自車両Ｍ０に搭載され、自車両Ｍ０の周囲を走行する周辺車両等の走行状態に対応するように、自車両Ｍ０の追従走行を実現するためのシステムである。この追従走行制御装置１では、複数の任意台数の周辺車両が存在する場合に追従走行を実現することができるが、ここでは、図２に示すように、自車両Ｍ０の前方に、３台の周辺車両が走行している場合を例に挙げて説明する。【００１８】
以下の説明においては、自車両Ｍ０から見て前方の１台目の周辺車両を「Ｍ１」、２台目の周辺車両を「Ｍ２」、３台目の周辺車両を「Ｍ３」で表す。なお、図２には、周辺車両Ｍ３の更に前方に１台の車両Ｔが示されている。詳細は後述するが、この車両Ｔの走行状態は、自車両Ｍ０の走行制御に何らの影響を与えないので、このような車両Ｔは、「周辺車両」とは呼ばないものとする。すなわち、ある車両の走行状態が自車両Ｍ０の走行制御に何らかの影響を与える場合にのみ、その車両を「周辺車両」と呼び、符号「Ｍｘ」で表すものとする。自車両Ｍ０と、周辺車両Ｍ１〜Ｍ３と、車両Ｔとは、すべて同一車線上を矢印Ｙ方向に走行しているものとする。【００１９】
また、自車両Ｍ０における、直前を走行する直前走行車両（この場合、周辺車両Ｍ１）との車間距離を「Ｌ１」で表し、当該直前走行車両との目標車間距離を「Ｌｔｇｔ＿１」で表し、車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１との誤差をＤ１で表す。また、周辺車両Ｍｎ−１における、直前走行車両（この場合、周辺車両Ｍｎ）との車間距離を「Ｌｎ」で表し、当該直前走行車両との目標車間距離を「Ｌｔｇｔ＿ｎ」で表し、車間距離Ｌｎと目標車間距離Ｌｔｇｔ＿ｎとの誤差をＤｎで表す（ｎ＝２，３，４）。【００２０】
前述の通り、自車両Ｍ０は、以下に説明する追従走行制御装置１を搭載している。【００２１】
図１に示すように、追従走行制御装置１は、車両制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０を備えている。車両制御ＥＣＵ１０は、追従走行制御装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。車両制御ＥＣＵ１０は、情報を一時的又は長期的に保存することが可能な情報記憶部１０ａを有している。【００２２】
更に、追従走行制御装置１は、自車両の走行状態を検知するためのセンサ類を備えている。このセンサ類には、前方車間距離センサ２１ａと、後方車間距離センサ２２ａと、車速センサ２３ａと、加速度センサ２４ａとが含まれている。【００２３】
前方車間距離センサ２１ａは、自車両の直ぐ前方を走行する車両との車間距離を検知することができる。同様に、後方車間距離センサ２２ａは、自車両の直ぐ後方を走行する車両との車間距離を検知することができる。このような前方車間距離センサ２１ａ及び後方車間距離センサ２２ａとしては、例えば、それぞれ車両の前部及び後部にそれぞれ設けられたミリ波レーダが採用される。前方車間距離センサ２１ａで得られる信号は、前方センサＥＣＵ２１で処理され、前方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。同様に、後方車間距離センサ２２ａで得られる信号は、後方センサＥＣＵ２２で処理され、後方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。【００２４】
なお、前方車間距離センサ２１ａは、自車両の直ぐ前方を走行する車両との距離だけではなく、更にその前方の車両も含めた複数台分の車両について、各々の車両との距離を検知することも可能である。同様に、後方車間距離センサ２２ａは、自車両の直ぐ後方を走行する車両との距離だけではなく、更にその後方の車両も含めた複数台分の車両について、各々の車両との距離を検知することも可能である。【００２５】
車速センサ２３ａは、自車両の速度を検知することができる。車速センサ２３ａとしては、例えば、車輪速を検知する電磁ピックアップセンサが用いられる。車速センサ２３ａで得られる信号は、車速センサＥＣＵ２３で処理され、車速情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。加速度センサ２４ａとしては、例えば、ガスレートセンサもしくはジャイロセンサが用いられる。加速度センサ２４ａで得られる信号は、加速度センサＥＣＵ２４で処理され、加速度情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。【００２６】
なお、前方センサＥＣＵ２１と、後方センサＥＣＵ２２と、車速センサＥＣＵ２３と、加速度センサＥＣＵ２４とは、車両内ネットワークとして構築された通信・センサ系ＣＡＮ２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。【００２７】
以上のように、追従走行制御装置１では、上述のセンサ類により、自車両についての前方車間距離情報と、後方車間距離情報と、車速情報と、加速度情報とが得られる。なお、以下の説明では、前方車間距離情報と、後方車間距離情報と、車速情報と、加速度情報とをまとめて「走行状態情報」という場合がある。【００２８】
更に、追従走行制御装置１は、自車両の加減速・操舵等の操作を行うべく、エンジン制御ＥＣＵ３１と、ブレーキ制御ＥＣＵ３２と、ステアリング制御ＥＣＵ３３とを備えている。エンジン制御ＥＣＵ３１は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される加速度指令値情報を受信し、当該加速度指令値に対応する操作量でスロットルアクチュエータ３１ａ等を操作する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３２は、上記加速度指令値情報を受信し、当該加速度指令値に対応する操作量でブレーキアクチュエータ３２ａ等を操作する。また、ステアリング制御ＥＣＵ３３は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される操舵指令値情報を受信し、当該操舵指令値に対応する操作量でステアリングアクチュエータ３３ａ等を操作する。【００２９】
また、追従走行制御装置１は、他の車両との間で互いの走行状態情報等を交換すべく、無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６を備えている。無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６を備える車両同士は、当該無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６により互いに車車間通信を行い、他の車両すべての車両諸元情報、走行状態情報、加速度指令値情報、その他の情報を取得すると共に、自車両の車両諸元情報、走行状態情報、加速度指令値情報、その他の情報を他車両に送信することができる。このような車車間通信により、車車間通信に関与するすべての車両の車両制御ＥＣＵ１０において、すべての車両の種々の情報を共有することができる。なお、無線制御ＥＣＵ２６は、前述の通信・センサ系ＣＡＮ２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。【００３０】
なお、周辺車両Ｍ１，Ｍ２，…の中にも、無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６を備え自車両Ｍ０との車車間通信を行う車両が存在する。このように、自車両Ｍ０との車車間通信を行う車両を、以下の説明では、「通信車」と呼び、自車両Ｍ０との車車間通信を行わない車両を「非通信車」と呼ぶ場合がある。【００３１】
ここでは、周辺車両Ｍ１は、自車両Ｍ０との車車間通信を行う通信車であると共に、目標車間距離（目標相対位置関係）Ｌｔｇｔ＿２を設定し前方車間距離センサで前方車間距離（相対位置関係）Ｌ２を計測しながら前方車間距離Ｌ２を制御している。また、周辺車両Ｍ１は、前方車間距離Ｌ２の時間微分として、周辺車両Ｍ２との相対速度ｄＬ２／ｄｔを算出する。そして、これらの目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２と前方車間距離Ｌ２と相対速度ｄＬ２／ｄｔとを、車車間通信で自車両Ｍ０に送信することができる。【００３２】
同様に、周辺車両Ｍ２も、通信車であると共に、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿３を設定し前方車間距離センサで前方車間距離Ｌ３を計測しながら前方車間距離Ｌ３を制御している。また、周辺車両Ｍ２は、前方車間距離Ｌ３の時間微分として、周辺車両Ｍ３との相対速度ｄＬ３／ｄｔを算出する。そして、これらの目標車間距離Ｌｔｇｔ＿３と前方車間距離Ｌ３と相対速度ｄＬ３／ｄｔとを、車車間通信で自車両Ｍ０に送信することができる。【００３３】
一方、周辺車両Ｍ３は、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿４を設定し前方車間距離Ｌ４を制御していてもよいが、周辺車両Ｍ３は、非通信車であるので、自車両Ｍ０の車両制御ＥＣＵ１０は、車両Ｔとの目標車間距離Ｌｔｇｔ＿４、前方車間距離Ｌ４、及び相対速度ｄＬ４／ｄｔを取得することはできない。【００３４】
続いて、この追従走行制御装置１により実現される自車両Ｍ０の追従走行制御の一例について、図２及び図３を参照しながら説明する。【００３５】
まず、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両近辺の車両から車車間通信によって諸情報を受信する（図３のＳ１０１）。例えば、この車車間通信では、各車両の車両ＩＤ、前方車間距離、直前走行車両との相対速度、速度、加速度、位置などが受信される。【００３６】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、車車間通信で得られた上記の受信データに基づいて、自車両Ｍ０の走行制御に影響を及ぼすべき周辺車両を決定する（Ｓ１０３）。すなわち、受信データに基づいて、例えば、自車両Ｍ０と同一走行車線を走行中の車両の抽出等が行われる。ここでは、同一走行車線の通信車のうち最も前方に位置する車両（車両Ｍ２）の更に１台前方の車両Ｍ３までが、自車両Ｍ０の走行制御に影響を及ぼすので、車両Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が、周辺車両として決定される。【００３７】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ１について、直前を走行する直前走行車両（周辺車両Ｍ２）との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２、車間距離Ｌ２、車間誤差Ｄ２及び相対速度ｄＬ２／ｄｔを取得する。更に同様に、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ２について、直前を走行する直前走行車両（周辺車両Ｍ３）との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿３、車間距離Ｌ３、車間誤差Ｄ３、及び相対速度ｄＬ３／ｄｔを取得する（Ｓ１０５）。【００３８】
具体的には、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ１との車車間通信により、周辺車両Ｍ１と周辺車両Ｍ２との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２と前方車間距離Ｌ２と相対速度ｄＬ２／ｄｔとを取得する。そして、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２と前方車間距離Ｌ２との差から車間誤差Ｄ２を算出する。同様に、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ２との車車間通信により、周辺車両Ｍ２と周辺車両Ｍ３との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿３と前方車間距離Ｌ３と相対速度ｄＬ３／ｄｔとを取得する。そして、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿３と前方車間距離Ｌ３との差から車間誤差Ｄ３を算出する。なお、最前方に位置する周辺車両Ｍ３は、非通信車であるので、周辺車両Ｍ３についての直前走行車両との関係に関する情報は、車車間通信によっては取得することができない。【００３９】
なお、車両制御ＥＣＵ１０が、前方車間距離Ｌ２，Ｌ３を取得する方法としては、周辺車両Ｍ１，Ｍ２との車車間通信に限られず、自車両Ｍ０の前方車間距離センサ２１ａにより計測される周辺車両Ｍ２までの距離や周辺車両Ｍ３までの距離に基づいて、車間距離Ｌ２，Ｌ３を取得してもよい。この方法によれば、車車間通信では取得不可能であった車間距離Ｌ４も取得することができる。また、各車両Ｍ０，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の現在位置の差分を求めることにより、車間距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を取得してもよい。【００４０】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０について、直前走行車両である周辺車両Ｍ１との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１、車間距離Ｌ１（前方車間距離）、その車間誤差Ｄ１、及び直前走行車両との相対速度ｄＬ１／ｄｔを取得する（Ｓ１０７）。具体的には、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０の前方車間距離の目標である目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１を設定しており、前方車間距離センサ２１ａによって実際の前方車間距離Ｌ１を取得する。そして、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１と前方車間距離Ｌ１との差から車間誤差Ｄ１を算出する。また、前方車間距離Ｌ１の時間微分として、周辺車両Ｍ１との相対速度ｄＬ１／ｄｔを算出することができる。【００４１】
なお、相対速度ｄＬ１／ｄｔ，ｄＬ２／ｄｔ，ｄＬ３／ｄｔは、それぞれ、車間誤差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の時間微分と解釈することもできるので、以下では、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’と表すことにする。なお、車両制御ＥＣＵ１０は、得られた車間誤差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の時間微分を算出して相対速度Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’を取得してもよい。以上のように、処理Ｓ１０５，Ｓ１０７によって、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３と、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’を取得することができ、車両制御ＥＣＵ１０は偏差取得手段として機能する。【００４２】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、下式（１・１）により、自車両Ｍ０のフィードバック加速度指令値ｕｆｂを算出する（Ｓ１１５）。ここでは、車両制御ＥＣＵ１０は追従制御量算出手段として機能する。
ｕｆｂ＝  ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’
＋ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋ｋ３（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＋ｃ３（Ｄ１’＋Ｄ２’＋Ｄ３’）    …（１・１）
但し、式（１・１）中のｋ１〜ｋ３，ｃ１〜ｃ３は定数であり、その値は、追従走行制御装置１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、車両制御ＥＣＵ１０の情報記憶部１０ａに予め記憶されている。【００４３】
そして、車両制御ＥＣＵ１０は、算出されたフィードバック加速度指令値ｕｆｂを、エンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信することで、自車両Ｍ０の加減速制御が実行される（Ｓ１１７）。以上の処理Ｓ１０１〜Ｓ１１７が、走行中に繰り返し行われることで、周辺車両Ｍ１〜Ｍ３の走行状態に対応した自車両Ｍ０の追従走行制御が実現される。【００４４】
ここで、上述の式（１・１）の意味するところを考えれば、図２に示すように、自車両Ｍ０と周辺車両Ｍ１との間をばねダンパーユニットＫＣ１で接続し、自車両Ｍ０と周辺車両Ｍ２との間をばねダンパーユニットＫＣ２で接続し、自車両Ｍ０と周辺車両Ｍ３との間をばねダンパーユニットＫＣ３で接続してなる制御モデルに基づいて、自車両Ｍ０の加減速が制御されることになる。ここで、ばねダンパーユニットＫＣ１は、ばね定数ｋ１のばねＫ１と減衰係数ｃ１のダンパーＣ１とが並列接続されたものであり、ばねダンパーユニットＫＣ２は、ばね定数ｋ２のばねＫ２と減衰係数ｃ２のダンパーＣ２とが並列接続されたものであり、ばねダンパーユニットＫＣ３は、ばね定数ｋ３のばねＫ３と減衰係数ｃ３のダンパーＣ３とが並列接続されたものである。【００４５】
従って、このような追従走行制御装置１によれば、自車両Ｍ０の周辺に存在する３台の周辺車両Ｍ１〜Ｍ３の動きを考慮した追従走行を実現することができる。【００４６】
例えば、車両Ｔが急減速し周辺車両Ｍ３が遅れて減速した場合、周辺車両Ｍ３の減速が周辺車両Ｍ２に伝達される前に、ばねダンパーユニットＫＣ３の作用によって、自車両Ｍ０が速やかに減速を開始することができる。このように、先行する周辺車両Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３群の動きに応じて素早く自車両Ｍ０を動かすことが可能になるので、追従走行の安定性が増し、ドライバの安心感を向上することができる。またこのとき、自車両Ｍ０の素早い制動によって、自車両Ｍ０の後続車へもブレーキランプによる減速の伝達が素早く行われ、後続車の動きの遅れも低減されるので、交通流全体に与える悪影響を軽減することが可能である。【００４７】
なお、この実施形態では、周辺車両が３台の場合を例として説明したが、任意台数の周辺車両が存在する場合にも、上記の例に倣って制御を行うことができる。すなわち、自車両Ｍ０の前方にｍ台（ｍ＝２，３，…）の周辺車両が設定されたとした場合には、上記の例に倣って、車間誤差Ｄ１，Ｄ２，…，Ｄｍと、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’，…，Ｄｍ’とを取得し、自車両Ｍ０のフィードバック加速度指令値ｕｆｂは、下式（１・２）で算出する。
ｕｆｂ＝  ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’
＋ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋  …
＋ｋｍ（Ｄ１＋Ｄ２＋…＋Ｄｍ）＋ｃｍ（Ｄ１’＋Ｄ２’＋…＋Ｄｍ’）    …（１・２）
【００４８】
（第２実施形態）
続いて、本発明に係る追従走行制御装置の第２実施形態について説明する。自車両Ｍ０に搭載される本実施形態の追従走行制御装置２０１の物理的な構成は、図１に示すように、追従走行制御装置１と同様であるので、重複する説明は省略する。【００４９】
図４に示すように、ここでは、周辺車両Ｍ１は、自律によるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）により、直前走行車両である周辺車両Ｍ２を追従目標として、前方車間距離Ｌ２を制御しているものとする。この場合、周辺車両Ｍ１の目標加速度ｕ１は、
ｕ１＝ｋ４Ｄ２＋Ｃ４Ｄ２’    …（２・１）
で表される。これは、図４に示すように、周辺車両Ｍ１が、ばね定数ｋ４のばねＫ４と減衰係数ｃ４のダンパーＣ４とからなるばねダンパーユニットＫＣ４で、周辺車両Ｍ２に接続された制御モデルに基づくものである。この目標加速度ｕ１は、車車間通信によって自車両Ｍ０に送信される。【００５０】
同様に、周辺車両Ｍ２は、自律によるＡＣＣにより、直前走行車両である周辺車両Ｍ３を追従目標として、前方車間距離Ｌ３を制御しているものとする。この場合、周辺車両Ｍ２の目標加速度ｕ２は、
ｕ２＝ｋ５Ｄ３＋Ｃ５Ｄ３’    …（２・２）
で表される。これは、図４に示すように、周辺車両Ｍ２が、ばね定数ｋ５のばねＫ５と減衰係数ｃ５のダンパーＣ５とからなるばねダンパーユニットＫＣ５で、周辺車両Ｍ３に接続された制御モデルに基づくものである。この目標加速度ｕ２は、車車間通信によって自車両Ｍ０に送信される。【００５１】
以下、この追従走行制御装置２０１により実現される自車両Ｍ０の追従走行制御の一例について、図４及び図５を参照しながら説明する。なお、図５のフローチャート中、図３に示す処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。【００５２】
車両制御ＥＣＵ１０は、処理Ｓ１０１，Ｓ１０３を経て、車両Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が周辺車両として決定された後、車車間通信により、周辺車両Ｍ１から目標加速度ｕ１を取得し、周辺車両Ｍ２から目標加速度ｕ２を取得する（Ｓ２０５）。更に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０内で、車間誤差Ｄ１と相対速度Ｄ１’とを取得する（Ｓ１０７）。【００５３】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０の前方車間距離Ｌ１を制御する数式に対して、周辺車両Ｍ１、Ｍ２から取得された目標加速度ｕ１，ｕ２を、フィードフォワードのように加えてなる下式（２・３）により、自車両Ｍ０のフィードバック加速度指令値ｕｆｂを算出する（Ｓ２１５）。
ｕｆｂ＝ｕ１＋ｕ２＋（ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’）    …（２・３）
そして、算出されたフィードバック加速度指令値ｕｆｂが、エンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信される（Ｓ１１７）。【００５４】
ここで、式（２・３）のｕ１，ｕ２に、式（２・１），式（２・２）を代入し、
ｕｆｂ＝（ｋ４Ｄ２＋Ｃ４Ｄ２’）＋（ｋ５Ｄ３＋Ｃ５Ｄ３’）＋（ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’）    
…（２・４）
更にこれを変形整理すれば、
ｕｆｂ＝  α１Ｄ１＋β１Ｄ１’
＋α２（Ｄ１＋Ｄ２）＋β２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋α３（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＋β３（Ｄ１’＋Ｄ２’＋Ｄ３’）    …（２・５）
（但し、α１〜α３は、ｋ１，ｋ４，ｋ５を含む定数。β１〜β３は、ｃ１，ｃ４，ｃ５を含む定数。）
といったように、式（１・１）と同じ形で表すことができる。従って、この追従走行制御装置２０１によれば、前述の追従走行制御装置１と同様に、自車両Ｍ０の周辺に存在する３台の周辺車両Ｍ１〜Ｍ３の動きを考慮した追従走行を実現することができる。【００５５】
なお、式（２・１）によれば、目標加速度ｕ１には、車間誤差Ｄ２と相対速度Ｄ２’とが含まれているので、車両制御ＥＣＵ１０による目標加速度ｕ１の取得（Ｓ２０５）は、周辺車両Ｍ１の前方車間誤差Ｄ２に関する情報の取得に他ならない。同様に、式（２・２）によれば、目標加速度ｕ２には、車間誤差Ｄ３と相対速度Ｄ３’とが含まれているので、車両制御ＥＣＵ１０による目標加速度ｕ２の取得（Ｓ２０５）は、周辺車両Ｍ２の前方車間誤差Ｄ３に関する情報の取得に他ならない。従って、本実施形態の処理Ｓ２０５において目標加速度ｕ１，ｕ２を取得する車両制御ＥＣＵ１０は、偏差に関する情報を取得する偏差取得手段として機能すると言うことができる。【００５６】
（第３実施形態）
続いて、本発明に係る追従走行制御装置の第３実施形態について説明する。自車両Ｍ０に搭載される本実施形態の追従走行制御装置３０１の物理的な構成は、図１に示すように、追従走行制御装置１と同様であるので、重複する説明は省略する。【００５７】
追従走行制御装置３０１では、前述の追従走行制御装置１の制御方式に加えて、更に、自車両Ｍ０の後方の周辺車両の走行状態も考慮される。【００５８】
図６に示すように、ここでは、自車両Ｍ０の直ぐ後方を走行する後続の周辺車両Ｍ１ｒは、通信車であると共に、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１ｒを設定し前方車間距離センサで前方車間距離Ｌ１ｒを計測しながら前方車間距離Ｌ１ｒを制御している。また、周辺車両Ｍ１ｒは、前方車間距離Ｌ１ｒの時間微分として、自車両Ｍ０との相対速度ｄＬ１ｒ／ｄｔを算出する。そして、これらの目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１ｒと前方車間距離Ｌ１ｒと相対速度ｄＬ１ｒ／ｄｔ（相対速度Ｄ１ｒ’）とを、車車間通信で自車両Ｍ０に送信することができる。【００５９】
以下、この追従走行制御装置３０１により実現される自車両Ｍ０の追従走行制御の一例について、図６及び図７を参照しながら説明する。なお、図７のフローチャート中、図３に示す処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。【００６０】
まず、車両制御ＥＣＵ１０は、処理Ｓ１０１，Ｓ１０３を経て、車両Ｍ１ｒ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を周辺車両として決定する。その後、周辺車両Ｍ１ｒ，Ｍ１，Ｍ２との車車間通信により、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１ｒ，Ｌｔｇｔ＿２，Ｌｔｇｔ＿３と前方車間距離Ｌ１ｒ，Ｌ２，Ｌ３と相対速度ｄＬ１ｒ／ｄｔ，ｄＬ２／ｄｔ，ｄＬ３／ｄｔとを取得し、更に演算により、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ１ｒ，Ｄ２，Ｄ３と、相対速度Ｄ１ｒ’，Ｄ２’，Ｄ３’を取得する（Ｓ１０５）。更に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０内で、車間誤差Ｄ１と相対速度Ｄ１’とを取得する（Ｓ１０７）。以上の処理Ｓ１０５，Ｓ１０７によって、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ１ｒ，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３と、相対速度Ｄ１ｒ’，Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’と、を取得する。【００６１】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、下式（３．１）により、自車両Ｍ０のフィードバック加速度指令値ｕｆｂを算出する（Ｓ３１５）。
ｕｆｂ＝  ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’
＋ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）
＋ｋ３（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＋ｃ３（Ｄ１’＋Ｄ２’＋Ｄ３’）
−（ｋ１ｒＤ１ｒ＋ｃ１ｒＤ１ｒ’）                      …（３・１）
その後、算出されたフィードバック加速度指令値ｕｆｂが、エンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信される（Ｓ１１７）。【００６２】
上式（３・１）は、式（１・１）に対して、−（ｋ１ｒＤ１ｒ＋ｃ１ｒＤ１ｒ’）の項が加わったものであり、この項は、図６に示すばねダンパーユニットＫＣ１ｒの影響を意味するものである。従って、このような追従走行制御装置３０１によれば、追従走行制御装置１において考慮される周辺車両Ｍ１〜Ｍ３の動きに加えて、更に、後続の周辺車両Ｍ１ｒの動きも考慮した追従走行を実現することができる。このように後続の車両の動きも考慮されることにより、例えば、後続車が短い車間で自車両Ｍ０の後方に迫っている場合にも、その後方の車間を考慮した安全な自車両Ｍ０の駆動が可能になる。【００６３】
なお、周辺車両Ｍ１ｒが非通信車の場合、周辺車両Ｍ１ｒからの情報を車車間通信によって得ることはできないが、以下の方法によって、車間誤差Ｄ１ｒと相対速度Ｄ１ｒ’とを取得し、追従走行制御装置３０１による追従走行制御を行うことができる。すなわち、この場合、自車両Ｍ０の車両制御ＥＣＵ１０は、後方車間距離の目標である目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１ｒを設定し、後方車間距離センサ２２ａによって実際の後方車間距離Ｌ１ｒを取得する。そして、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１ｒと後方車間距離Ｌ１ｒとの差から車間誤差Ｄ１ｒを算出する。また、後方車間距離Ｌ１ｒの時間微分として、周辺車両Ｍ１との相対速度ｄＬ１／ｄｔ（相対速度Ｄ１ｒ’）を算出する。【００６４】
（第４実施形態）
続いて、本発明に係る追従走行制御装置の第４実施形態について説明する。自車両Ｍ０に搭載される本実施形態の追従走行制御装置４０１の物理的な構成は、図１に示すように、追従走行制御装置１と同様であるので、重複する説明は省略する。【００６５】
以下、この追従走行制御装置４０１により実現される自車両Ｍ０の追従走行制御の一例について、図８及び図９を参照しながら説明する。なお、図９のフローチャート中、図３に示す処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。図８に示すように、ここでは、周辺車両Ｍ１は通信車であり、周辺車両Ｍ２は非通信車である。【００６６】
まず、車両制御ＥＣＵ１０は、処理Ｓ１０１，Ｓ１０３を経て、車両Ｍ１，Ｍ２を周辺車両として決定する。その後、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ１との車車間通信により、周辺車両Ｍ１と周辺車両Ｍ２との間の目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２と前方車間距離Ｌ２と相対速度ｄＬ２／ｄｔとを取得し、更に演算により、車間誤差Ｄ２と、相対速度Ｄ２’とを取得する（Ｓ１０５）。更に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０内で、車間誤差Ｄ１と相対速度Ｄ１’とを取得する（Ｓ１０７）。以上の処理Ｓ１０５，Ｓ１０７によって、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ１，Ｄ２と、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’と、を取得する。【００６７】
続いて、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ１の加速度ａ１と自車両Ｍ０の加速度ａ０とを制御入力とし、車間誤差Ｄ１，Ｄ２と相対速度Ｄ１’，Ｄ２’とを状態量として、自車両Ｍ０と周辺車両Ｍ１との走行状態を、下の状態空間方程式（４・１）で表し、この状態空間方程式（４・１）で表されるシステムに対して、最適制御（ＬＱ制御）を適用する。
【数１】
2010100725.tif 000003
ここで、式（４・１）中のａ２は、周辺車両Ｍ２の加速度であり、このシステムでは外乱として取り扱う。また、
【数２】
2010100725.tif 000004
とする。Ｋはフィードバックゲイン行列であり、ここでは、４列×２行の行列である。そして、車両制御ＥＣＵ１０では、状態空間方程式（４・１）で表されるシステムの最適制御（ＬＱ制御）を行うために、下式（４・３）で表される評価関数Ｊを最小にするようなフィードバックゲイン行列Ｋが、一意に求められる（Ｓ４０９）。
【数３】
2010100725.tif 000005
【００６８】
なお、式（４・３）中の車間誤差Ｄ１，Ｄ２に関する項、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’に関する項、加速度指令値ａ０，ａ１に関する項には、それぞれ重み付けの重みεＬ，εｄＬ，εｕが設定されている。すなわち、評価関数Ｊに含まれる重みεＬ，εｄＬ，εｕを配分することで、車間距離の安定性、相対速度の低減、車両の加減速の低減（加減速のエネルギー節約）といった３つの要素の隊列走行制御における重要度のバランスが決定される。従って、重みεＬ，εｄＬ，εｕを調整することで、上記３要素が所望の配分で重要視される隊列走行制御を実行させることができる。なお、重みεＬ，εｄＬ，εｕの値は、追従走行制御装置１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、車両制御ＥＣＵ１０の情報記憶部１０ａに予め記憶されている。【００６９】
そして、評価関数Ｊを最小にするフィードバックゲイン行列Ｋにより、下式（４・４），（４・５）を用いて、周辺車両Ｍ１の加速度ａ１と自車両Ｍ０の加速度ａ０とが以下のように決定される（Ｓ４１５）。
【数４】
2010100725.tif 000006
式（４・４），（４・５）では、評価関数Ｊを最小にするフィードバックゲイン行列Ｋに含まれる４×２個の各要素を、”ｋ”に添字を付けて表している。そして、車両制御ＥＣＵ１０は、決定された加速度ａ０を目標加速度としてエンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信する（Ｓ１１７）。更に、車両制御ＥＣＵ１０は、決定された加速度ａ１を、車車間通信により周辺車両Ｍ１に送信してもよい。【００７０】
なお、周辺車両Ｍ１は、自車両Ｍ０からの車車間通信によって上記の目標加速度ａ１を得てもよい。或いは、周辺車両Ｍ１は、車車間通信により自車両Ｍ０から車間距離Ｌ１、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿１などの情報を受信し、自車両Ｍ０と並行して同様の演算を行うことで目標加速度ａ１を得てもよい。そして、周辺車両Ｍ１は、得られた目標加速度ａ１に基づいて、加減速を行う。【００７１】
このような追従走行制御装置４０１によれば、自車両Ｍ０は、周辺に存在する２台の周辺車両Ｍ１，Ｍ２の動きを考慮した追従走行を実現することができる。また、最適制御（ＬＱ制御）によって最適の加速度ａ０，ａ１の組み合わせが導出され、自車両Ｍ０と周辺車両１とが協調して動いて車間距離Ｌ１，Ｌ２を安定させるので、スムーズで快適な追従走行が可能であり、また、交通流の安定化を図ることができる。【００７２】
（第５実施形態）
続いて、本発明に係る追従走行制御装置の第５実施形態について説明する。自車両Ｍ０に搭載される本実施形態の追従走行制御装置５０１の物理的な構成は、図１に示すように、追従走行制御装置１と同様であるので、重複する説明は省略する。【００７３】
図１０に示すように、ここでは、自車両Ｍ０の前方の周辺車両Ｍ１，Ｍ２は通信車であり、周辺車両Ｍ３は非通信車である。周辺車両Ｍ３は、自車両Ｍ０の走行車線の右隣の車線を走行していたところ、車線変更により徐々に自車両Ｍ０の走行車線に割り込み、周辺車両Ｍ２の前方を走行することとなるものである。【００７４】
このような場合、当初は走行車線が異なるために周辺車両とは認識されていなかった車両が、突然に自車線前方の周辺車両Ｍ３として認識されるとすれば、自車両Ｍ０の走行制御においては、突然にフィードバックゲインがかかるので、不連続な制御となり好ましくない。種々の車両が混在する交通流においては、自車両Ｍ０の走行車線に他車両が割り込んだり出ていったりすることも少なくないので、複数の周辺車両の動きを考慮した追従走行を行う場合に、上記のような制御の不連続性を抑制することが望まれる。【００７５】
以下、上記のような制御の不連続性を抑制すべく、この追従走行制御装置５０１により実現される自車両Ｍ０の追従走行制御の一例について、図１０及び図１１を参照しながら説明する。【００７６】
以下の処理は、図１０に示すように、周辺車両Ｍ３が車線変更を行っている途中の時点における追従走行制御装置５０１の処理である。なお、図１１のフローチャート中、図３に示す処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。【００７７】
まず、車両制御ＥＣＵ１０は、処理Ｓ１０１，Ｓ１０３を経て、車両Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を周辺車両として決定する。その後、周辺車両Ｍ１，Ｍ２との車車間通信により、目標車間距離Ｌｔｇｔ＿２，Ｌｔｇｔ＿３と前方車間距離Ｌ２，Ｌ３と相対速度ｄＬ２／ｄｔ，ｄＬ３／ｄｔとを取得し、更に演算により、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ２，Ｄ３と、相対速度Ｄ２’，Ｄ３’を取得する（Ｓ１０５）。更に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｍ０内で、車間誤差Ｄ１と相対速度Ｄ１’とを取得する（Ｓ１０７）。以上の処理Ｓ１０５，Ｓ１０７によって、車両制御ＥＣＵ１０は、車間誤差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３と、相対速度Ｄ１’，Ｄ２’，Ｄ３’と、を取得する。【００７８】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、周辺車両Ｍ１の自車線確率Ｐ１と、周辺車両Ｍ２の自車線確率Ｐ２と、周辺車両Ｍ３の自車線確率Ｐ３と、を求める（Ｓ５０９）。すなわちここでは、車両制御ＥＣＵ１０は自車線確率取得手段として機能する。自車線確率とは、車両が、自車両Ｍ０と同じ走行車線上に存在する確度を示す指標であり、換言すれば、「自車両Ｍ０と同じ走行車線を走行している車両らしさ」とも言える量である。自車線確率は、０％〜１００％の値を示し、他車両の位置が自車両Ｍ０の正面の位置に近いほど大きくなり、他車両の位置が自車両Ｍ０の正面の位置から離れるほど小さくなる。この例の場合、周辺車両Ｍ１，Ｍ２は、自車両Ｍ０の前方正面に位置しているので、自車線確率Ｐ１，Ｐ２は、１００％で一定である。また、周辺車両Ｍ３は、徐々に自車両Ｍ０の前方正面の位置に近づいて来るので、周辺車両Ｍ３の自車線確率Ｐ３は徐々に大きくなる。【００７９】
周辺車両の自車線確率を求めるためには、他車両の左右方向の位置（走行車線に直交する方向の位置）を検知する必要がある。そこで、追従走行制御装置５０１は、他車両の左右位置検知手段として、例えば、自車両Ｍ０の前部や後部に設けられたミリ波レーダ等を備えてもよい。また、例えば、前方車間距離センサ２１ａや後方車間距離センサ２２ａが有するミリ波レーダ等を利用して他車両の左右方向の位置を検知してもよい。また、各周辺車両Ｍ１，Ｍ２が、それぞれ前方の周辺車両Ｍ２，Ｍ３の左右方向の位置を検知し、検知した位置情報を車車間通信で自車両Ｍ０に送信してもよい。【００８０】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、求められた自車線確率Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３にそれぞれ対応する補正係数ε１，ε２，ε３を導出する（Ｓ５１１）。補正係数ε１，ε２，ε３は、後述するフィードバック加速度指令値ｕｆｂの算出に用いられ、フィードバック加速度指令値ｕｆｂに及ぼす各周辺車両Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の影響の軽重を調整する係数である。補正係数ε１，ε２，ε３は、図１２に例を示すように、自車線確率Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に予め対応付けられており、自車線確率Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が大きくなるほど、補正係数ε１，ε２，ε３も大きくなるといった関係にある。この例の場合、補正係数ε１，ε２は、一定であるが、補正係数ε３は、周辺車両Ｍ３の車線変更が進むにつれて徐々に大きくなる。【００８１】
次に、車両制御ＥＣＵ１０は、下式（５・１）により、自車両Ｍ０のフィードバック加速度指令値ｕｆｂを算出する（Ｓ５１５）。
ｕｆｂ＝  ε１｛ｋ１Ｄ１＋ｃ１Ｄ１’｝
＋ε２｛ｋ２（Ｄ１＋Ｄ２）＋ｃ２（Ｄ１’＋Ｄ２’）｝
＋ε３｛ｋ３（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＋ｃ３（Ｄ１’＋Ｄ２’＋Ｄ３’）｝  …（５・１）
その後、算出されたフィードバック加速度指令値ｕｆｂが、エンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信される（Ｓ１１７）。【００８２】
上式（５・１）は、式（１・１）に対して、補正係数ε１，ε２，ε３が加わったものであり、この補正係数ε１，ε２，ε３は、図１０に示す各ばねダンパーユニットＫＣ１，ＫＣ２，ＫＣ３の影響の大きさを意味するものである。特に、この例では、周辺車両Ｍ３が、自車両Ｍ０の正面前方に徐々に近づくことに対応して、補正係数ε３が連続的に徐々に増加し、ばねダンパーユニットＫＣ３の影響が連続的に徐々に大きくなっていくことを意味する。従って、この追従走行制御装置５０１によれば、周辺車両Ｍ３が、自車両Ｍ０の走行車線に徐々に割り込んでくる場合にも、その周辺車両Ｍ３の動きの影響を徐々に加えることにより、自車両Ｍ０の走行制御の不連続性を抑制することができる。なお、式（５・１）には、周辺車両Ｍ１，周辺車両Ｍ２の自車線確率に関連したε１，ε２も含まれているので、周辺車両Ｍ１又は周辺車両Ｍ２が車線変更を行う場合にも、同様の作用によって、自車両Ｍ０の走行制御の不連続性を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、自車両の前方又は後方を走行する複数の周辺車両が存在する状態で自車両の走行状態を制御する追従走行制御装置に関するものであり、自車両の周辺の複数の車両の動きを考慮した追従走行を実現するものである。
【図１】
2010100725.tif 000007
【図２】
2010100725.tif 000008
【図３】
2010100725.tif 000009
【図４】
2010100725.tif 000010
【図５】
2010100725.tif 000011
【図６】
2010100725.tif 000012
【図７】
2010100725.tif 000013
【図８】
2010100725.tif 000014
【図９】
2010100725.tif 000015
【図１０】
2010100725.tif 000016
【図１１】
2010100725.tif 000017
【図１２】
2010100725.tif 000018
【国際調査報告】
2010100725.tif 000019
2010100725.tif 000020
2010100725.tif 000021
2010100725.tif 000022