(57)【要約】  排気フラップの動作の安全性を確保し、車両の安全性を向上し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。  リレー（５０）を介して排気フラップ（１９）に制御信号（Ｓ１）を送信し、この排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する排気フラップ制御部（３２）と、リレー（５０）に遮断信号（Ｓ３）を送信し、このリレー（５０）を動作させることにより排気フラップ制御部（３２）と、排気フラップ（１９）との間の信号線を遮断するリレー制御部（４０）と、排気フラップ（１９）からの位置信号（Ｓ２）に基づいて、排気フラップ制御部（３２）の動作を制御するＣＰＵ（３１）とを備え、ＣＰＵ（３１）は、制御信号（Ｓ１）、位置信号（Ｓ２）及び遮断信号（Ｓ３）に基づいて、リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断することを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リレー（５０）を介して排気フラップ（１９）に制御信号（Ｓ１）を送信し、該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する排気フラップ制御部（３２）と、
前記リレー（５０）に遮断信号（Ｓ３）を送信し、該リレー（５０）を動作させることにより前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）との間の信号線を遮断するリレー制御部（４０）と、
前記排気フラップ（１９）からの位置信号（Ｓ２）に基づいて、前記排気フラップ制御部（３２）の動作を制御するＣＰＵ（３１）とを備え、
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記制御信号（Ｓ１）、前記位置信号（Ｓ２）及び前記遮断信号（Ｓ３）に基づいて、前記リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断する
ことを特徴とする電子制御装置（３０）。
【請求項２】
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）とが接続されているか否かを示す負荷情報（Ｓ４）を前記排気フラップ制御部（３２）から受信し、
前記制御信号（Ｓ１）、前記位置信号（Ｓ２）及び前記遮断信号（Ｓ３）に代えて、前記排気フラップ制御部（３２）からの負荷情報（Ｓ４）に基づいて、前記リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置（３０）。
【請求項３】
前記リレー制御部（４０）は、
前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）との間を接続する信号線とは異なる独立した信号線を用いて前記リレー（５０）を動作させて、前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）との間の信号線を遮断する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子制御装置（３０）。
【請求項４】
前記リレー制御部（４０）は、
前記排気フラップ制御部（３２）とは別々の回路である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の電子制御装置（３０）。
【請求項５】
排気フラップ（１９）と、
リレー（５０）と、
前記リレー（５０）を介して排気フラップ（１９）に制御信号（Ｓ１）を送信し、該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する排気フラップ制御部（３２）と、
前記リレー（５０）に遮断信号（Ｓ３）を送信し、該リレー（５０）を動作させることにより前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）との間の信号線を遮断するリレー制御部（４０）と、
前記排気フラップ（１９）からの位置信号（Ｓ２）に基づいて、前記排気フラップ制御部（３２）の動作を制御するＣＰＵ（３１）とを備え、
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記制御信号（Ｓ１）、前記位置信号（Ｓ２）及び前記遮断信号（Ｓ３）に基づいて、前記リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断する
ことを特徴とする排気ブレーキ制御装置（１００）。
【請求項６】
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記排気フラップ制御部（３２）と、前記排気フラップ（１９）とが接続されているか否かを示す負荷情報（Ｓ４）を前記排気フラップ制御部（３２）から受信し、
前記制御信号（Ｓ１）、前記位置信号（Ｓ２）及び前記遮断信号（Ｓ３）に代えて、前記排気フラップ制御部（３２）からの負荷情報（Ｓ４）に基づいて、前記リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断する
ことを特徴とする請求項５に記載の排気ブレーキ制御装置（１００）。
【請求項７】
前記リレー制御部（４０）は、
前記排気フラップ制御部（３２）とは別々の筐体に格納される
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の排気ブレーキ制御装置（１００Ｂ）。
【請求項８】
前記リレー制御部（４０）は、
車両（１）の急な減速又はスリップを検知するＡＢＳ又はＥＳＰに格納される
ことを特徴とする請求項５〜７の何れか一項に記載の排気ブレーキ制御装置（１００Ｂ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置に関し、特にディーゼルエンジンを搭載する車両に適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
一般にディーゼルエンジンを搭載する大型車両は、排気管内に排気フラップを備える。排気フラップは、電子制御装置（ECU：Electronic  Control  Unit）の制御により、排気管を開放する開位置又は排気管を閉鎖する閉位置に動作する。【０００３】
排気フラップが排気管を閉鎖する閉位置に動作すると、排気管内の排気圧力が増加することでエンジンの回転抵抗が増加し、エンジンブレーキの作用が向上する。このように排気フラップを閉鎖させてエンジンブレーキの作用を向上させるブレーキを一般に、排気ブレーキと呼ぶ。【０００４】
特許文献１には、排気ブレーキに関する技術が開示されている。具体的にはバタフライバルブ（排気フラップ）に孔を形成することで、排気フラップが全閉位置の場合でも一定の排気流量を確保する排気ブレーキが開示されている。この特許文献１に記載の技術によれば、排気流量の管理に要するコストを削減することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−６９３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで排気フラップは、車両の動作の安全性を確保すべき部品としてはあまり認識されていない。例えばＥＣＵの故障により排気フラップが意図せず全閉位置に動作した場合、エンジンブレーキの作用が効きすぎて、路面の状態によっては急な減速やスリップが発生する。そのため車両の安全性が低下するという課題が生じる。【０００７】
本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、排気フラップの動作の安全性を確保し、車両の安全性を向上し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決するために、本発明においては、リレー（５０）を介して排気フラップ（１９）に制御信号（Ｓ１）を送信し、この排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する排気フラップ制御部（３２）と、リレー（５０）に遮断信号（Ｓ３）を送信し、このリレー（５０）を動作させることにより排気フラップ制御部（３２）と、排気フラップ（１９）との間の信号線を遮断するリレー制御部（４０）と、排気フラップ（１９）からの位置信号（Ｓ２）に基づいて、排気フラップ制御部（３２）の動作を制御するＣＰＵ（３１）とを備え、ＣＰＵ（３１）は、制御信号（Ｓ１）、位置信号（Ｓ２）及び遮断信号（Ｓ３）に基づいて、リレー（５０）の動作状況を監視し、故障の有無を判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、排気フラップの動作の安全性を確保し、車両の安全性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の吸気系及び排気系の全体構成図である。
【図２Ａ】排気ブレーキ制御装置の内部構成図である。
【図２Ｂ】他の排気ブレーキ制御装置の内部構成図である。
【図３】排気フラップ制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下本発明について、図面を参照しながら本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明はあくまで本発明の一実施の形態にすぎず、本発明の技術的範囲がこれに限定されるものではない。
【００１２】
図１は、車両１の吸気系及び排気系の全体構成を示す。
吸気系は、吸気管１１、コンプレッサ１２ａ、インタークーラ１３及び吸気マニホルド１４を備える。吸気ｉは、吸気管１１を通って、コンプレッサ１２ａにより圧縮され、インタークーラ１３により冷却され、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された吸気ｉは、インジェクタ１５から噴射される燃料と混合されて、各気筒の燃焼室内で燃焼する。
【００１３】
排気系は、排気マニホルド１６、排気管１７、排気再循環（EGR：Exhaust  Gas  Recirculation）装置１８、タービン１２ｂ、排気フラップ１９及び排気浄化装置２０を備える。各気筒の燃焼室から排出された排気ｅは、排気マニホルド１６により統合された後、排気管１７を通って、ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気と、タービン１２ｂ方向に流れる排気とに分岐される。
【００１４】
ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気ｅは、ＥＧＲ管１８ａを通って、ＥＧＲクーラ１８ｂにより冷却され、ＥＧＲ弁１８ｃにより流量が調整されて再度、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された排気ｅは、燃焼のために再利用される。
【００１５】
一方で燃焼のために再利用されない排気ｅは、タービン１２ｂ方向に流れる。排気ｅは、タービン１２ｂを介して、このタービン１２ｂに接続されているコンプレッサ１２ａを回転駆動する。なおコンプレッサ１２ａの回転駆動により吸気ｉが圧縮される結果、燃焼室内での燃焼が促進される。コンプレッサ１２ａ及びタービン１２ｂは、一般にターボチャージャ１２と呼ばれる。
【００１６】
タービン１２ｂを通過した排気ｅは、排気フラップ１９により流量が調整される。この排気フラップ１９の動作の詳細については後述するが、通常時には開位置に動作し、排気ブレーキ動作時には閉位置に動作する。排気フラップ１９により流量が調整された排気ｅは、排気浄化装置２０を通過した後、外部に排出される。
【００１７】
排気浄化装置２０は、ＤＰＦ（Diesel  Particulate  Filter）装置２０ａ及び尿素ＳＣＲ（Selective  Catalytic  Reduction）装置２０ｂを備える。ＤＰＦ装置２０ａは、排気ｅに含まれる粒子状物質を捕集し除去する。尿素ＳＣＲ装置２０ｂは、尿素水溶液を用いて排気ｅに含まれる窒素酸化物を人体に無害な窒素又は水蒸気に還元する。
【００１８】
また車両１は、排気ブレーキ制御装置１００を備える。
排気ブレーキ制御装置１００は、電子制御装置（ECU：Electronic  Control  Unit）３０、リレー制御部４０、リレー５０及び排気フラップ１９を備える。
【００１９】
なおここでは、ＥＣＵ３０の内部にリレー制御部４０を備えるものとして図示しているが（図１、図２Ａ）、必ずしもこれに限らず、ＥＣＵ３０とは別の装置の内部にリレー制御部４０を備えるとしてもよい（図２Ｂ）。例えばＥＣＵ３０とは別の装置であるＡＢＳ（Antilock  Brake  System）装置やＥＳＰ（Electronic  Stability  Control）装置の内部にリレー制御部４０を備えるとしてもよい。
【００２０】
ＥＣＵ３０は、車両１の各部に設置された各種センサ（図示省略）からの信号を受信し、また車両１の各部に設置された各種機器（図示省略）に対して制御信号を送信することにより、車両１の動作を統括的に制御する。
【００２１】
特にここでは、ＥＣＵ３０は排気フラップ１９を動作させるアクチュエータ（図示省略）に対して、リレー５０を介して制御信号Ｓ１を送信する。これによりＥＣＵ３０は、通常、開位置にある排気フラップ１９を排気ブレーキ動作時には閉位置に動作させることができる。なお閉位置には、排気管１７を部分的に閉鎖する中間位置と、排気管１７の全部を閉鎖する全閉位置とがある。
【００２２】
排気フラップ１９は、リターンスプリング等のバネ部材を備え（図示省略）、制御信号Ｓ１が送信されない通常時には、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置の状態を維持する。これに対し排気フラップ１９は、制御信号Ｓ１が送信される排気ブレーキ動作時には、リターンスプリングのバネ力に反して閉位置に動作する。
【００２３】
また排気フラップ１９は、位置センサを備え（図示省略）、開位置又は閉位置を示す位置信号Ｓ２をＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０は、この位置信号Ｓ２に基づいて排気フラップ１９の動作を適宜制御する。
【００２４】
リレー制御部４０は、制御信号Ｓ１を生成又は送信する回路とは異なる回路、或いは、ＥＣＵ３０とは物理的に異なる装置（ＡＢＳ、ＥＳＰ等）に格納されて構成される。またリレー制御部４０は、制御信号Ｓ１が送信される信号線とは異なる独立した信号線を用いて、リレー５０の動作を制御する。
【００２５】
具体的にリレー制御部４０は、急な減速又はスリップが検知された場合にはリレー５０に対して遮断信号Ｓ３を送信し、ＥＣＵ３０からの制御信号Ｓ１を遮断する。これにより排気フラップ１９は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。
【００２６】
これに対しリレー制御部４０は、急な減速又はスリップが検知されていない通常時には、遮断信号Ｓ３を送信せずにＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間を接続する信号線を導通させる。すなわち排気フラップ１９は、ＥＣＵ３０からの制御信号Ｓ１を受信する場合には閉位置の状態を維持し、受信しない場合には開位置の状態を維持する。
【００２７】
リレー制御部４０は、減速又はスリップを検知するＡＢＳ又はＥＳＰ等の外部装置からの検知信号を受信した場合に遮断信号Ｓ３を送信するとしてもよいし、リレー制御部４０自体が急な減速又はスリップを検知した場合に遮断信号Ｓ３を送信するとしてもよい。
【００２８】
リレー５０は、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間に配置され、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間を通信可能に接続する。またリレー５０は、これらＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間の信号線とは別の信号線によりリレー制御部４０に接続される。リレー５０は、リレー制御部４０の制御により、通常時には信号線を導通し、急な減速又はスリップ時には信号線を遮断するように動作する。
【００２９】
図２Ａは、排気ブレーキ制御装置１００の内部構成を示す。
排気ブレーキ制御装置１００は、上述の通り、ＥＣＵ３０、リレー５０及び排気フラップ１９を備える。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）３１、Ｈブリッジ回路３２及びリレー制御部４０を備える。
【００３０】
ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ３０の動作を統括的に制御する。ここでは排気フラップ１９の動作を制御するため、ＣＰＵ３１は排気フラップ１９からの位置信号Ｓ２を受信し、位置信号Ｓ２に基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御すべき場合はＨブリッジ回路３２及びリレー制御部４０に指示信号Ｓ１Ａ及びＳ３Ａを送信する。
【００３１】
Ｈブリッジ回路３２は、排気フラップ制御部として機能し、ＣＰＵ３１からの指示信号Ｓ１Ａに基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御する制御信号Ｓ１を送信する。制御信号Ｓ１は、リレー５０を介してアクチュエータ（図示省略）に送信される。アクチュエータは、制御信号Ｓ１に基づいて、排気フラップ１９が開位置にある場合には閉位置に動作させる。
【００３２】
リレー制御部４０は、ＣＰＵ３１からの指示信号Ｓ３Ａに基づいて、リレー５０の動作を制御する遮断信号Ｓ３を送信する。リレー５０は、遮断信号Ｓ３を受信すると、制御信号Ｓ１が送信されているか否かにかかわらず、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９とを接続する信号線を遮断することにより、Ｈブリッジ回路３２からの制御信号Ｓ１を遮断する。
【００３３】
なお実際にはリレー制御部４０は、例えばローサイドスイッチである。ローサイドスイッチは、ＣＰＵ３１からの指示信号Ｓ３Ａを受信するとＯＮに切り換わる。この場合、リレー５０のコイルの一端はＨブリッジ回路３２を介してＣＰＵ３１に接続されており、コイルの他端はローサイドスイッチに接続されているため、ローサイドスイッチがＯＮに切り換わると、リレー５０のコイルに電流が流れる。
【００３４】
これにより電流経路が形成され（ＣＰＵ３１、Ｈブリッジ回路３２、リレー５０、ローサイドスイッチ、ＣＰＵ３１）、リレー５０のコイルに電流が流れると、リレー５０が動作して制御信号Ｓ１を遮断することができる。
【００３５】
また本実施の形態におけるＣＰＵ３１は、指示信号Ｓ１、位置信号Ｓ２及び遮断信号Ｓ３、または、Ｈブリッジ回路３２からの負荷情報Ｓ４に基づいて、リレー５０の動作状況を監視する。負荷情報Ｓ４は、電位情報に基づいて生成される正常／異常を示す診断結果である。
【００３６】
例えばＨブリッジ回路３２の端子のうち、リレー５０に接続される端子の電位が正常時には本来０Ｖ〜２４Ｖで変動するところ５Ｖで一定である場合、Ｈブリッジ回路３２は、異常（断線）を示す診断結果を負荷情報Ｓ４として生成する。また例えば遮断信号Ｓ３が送信された場合、本来５Ｖ等の一定の電位が検出されるところ、０Ｖ〜２４Ｖで変動する場合には異常（固着）を示す診断結果を負荷情報Ｓ４として生成する。ＣＰＵ３１は、この負荷情報Ｓ４に基づいて、リレー５０の動作状況を監視し、故障の有無を判断することができる。
【００３７】
またＣＰＵ３１は、負荷情報Ｓ４に依らず、制御信号Ｓ１、位置信号Ｓ２及び遮断信号Ｓ３に基づいてリレー５０の動作状況を監視することもできる。例えば指示信号Ｓ１及び遮断信号Ｓ３が送信されている場合、排気フラップ１９は本来「開」位置のはずであるが、位置信号Ｓ２が「閉」位置を示す場合、ＣＰＵ３１はリレー５０が異常（固着）であると判断することができる。
【００３８】
図２Ｂは、他の排気ブレーキ制御装置１００Ｂの内部構成を示す。
他の排気ブレーキ制御装置１００Ｂは、ＥＣＵ３０とは別筐体の外部ＥＣＵ６０を備え、この外部ＥＣＵ６０の内部にリレー制御部４０を備える点で、図２Ａの排気ブレーキ制御装置１００と異なる。
【００３９】
以下異なる点についてのみ説明し、図２Ａの排気ブレーキ制御装置１００と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
外部ＥＣＵ６０は、車両１の急な減速又はスリップを検知するＥＣＵであり、例えばＡＢＳやＥＳＰである。外部ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、車両１の急な減速又はスリップを検知すると、リレー制御部４０に指示信号Ｓ３Ａを送信する。
【００４１】
リレー制御部４０は指示信号Ｓ３Ａを受信すると、上述した通り、リレー５０の動作を制御する遮断信号Ｓ３を送信し、ＥＣＵ３０（Ｈブリッジ回路３２）からの制御信号Ｓ１を遮断する。
【００４２】
実際にはリレー５０のコイルの一端には図示しないバッテリが接続される。一方でコイルの他端はリレー制御部４０に接続されており、リレー制御部４０はＣＰＵ６１からの指示信号Ｓ３Ａを受信すると、導通するように動作する。
【００４３】
これにより電流経路が形成され（バッテリ、リレー５０、リレー制御部４０、ＣＰＵ６１）、リレー５０のコイルに電流が流れる。この場合、リレー５０が動作して制御信号Ｓ１を遮断することができる。
【００４４】
また本実施の形態におけるＣＰＵ３１は、負荷情報Ｓ４に基づいてリレー５０の動作状況を監視し、故障の有無を判断した後、監視結果Ｓ５を外部ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１に送信する。これによりリレー５０の動作を制御するリレー制御部４０がＥＣＵ３０とは異なる筐体の外部ＥＣＵ６０に格納される場合であっても、リレー５０の動作状況を確認することができる。
【００４５】
図３は、排気フラップ制御処理のフローチャートを示す。排気フラップ制御処理は、排気ブレーキ制御装置１００のＥＣＵ３０（ＣＰＵ３１）により実行される。また排気ブレーキを動作させる場合に適宜実行される。
【００４６】
まずＥＣＵ３０は、排気ブレーキを動作させる場合に制御信号Ｓ１を排気フラップ１９のアクチュエータに送信し、排気フラップ１９を閉位置に動作させる（ＳＰ１）。
【００４７】
次いでＥＣＵ３０は、車両１の急な減速又はスリップを検知したか否かを判断する（ＳＰ２）。ＥＣＵ３０が減速又はスリップを検知する手法として、例えば減速又はスリップを検知するＡＢＳからの検知信号を受信して検知する手法がある。
【００４８】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＰ２の判断で否定結果を得ると（ＳＰ２：Ｎ）、ステップＳＰ４に移行する。これに対しＥＣＵ３０は、ステップＳＰ２の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ２：Ｙ）、検知された減速又はスリップの量は所定値以上であるか否かを判断する（ＳＰ３）。
【００４９】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＰ３の判断で否定結果を得ると（ＳＰ３：Ｎ）、ステップＳＰ１に移行して上述の処理を繰り返す。これに対しＥＣＵ３０は、ステップＳＰ３の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ３：Ｙ）、リレー制御部４０に指示信号Ｓ３Ａを送信し、リレー制御部４０によりリレー５０に対して遮断信号Ｓ３を送信する（ＳＰ４）。
【００５０】
次いでＥＣＵ３０は、リレー５０の動作状況は正常であるか否かを判断する（ＳＰ５）。リレー５０の動作状況の監視については、制御信号Ｓ１、位置信号Ｓ２及び遮断信号Ｓ３に基づいて、或いは、負荷情報Ｓ４に基づいて、行うことができる。
【００５１】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＰ５の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ５：Ｙ）、ステップＳＰ１０に移行する。これに対しＥＣＵ３０は、ステップＳＰ５の判断で否定結果を得ると（ＳＰ５：Ｎ）、リレー５０の動作状況が正常ではないため、リレー５０の不具合を通知する（ＳＰ６）。そしてＥＣＵ３０は、遮断信号Ｓ３を送信しても排気フラップ１９が開位置に動作しないため制御信号Ｓ１の送信を停止する（ＳＰ７）。
【００５２】
そしてＥＣＵ３０は、遮断信号Ｓ３を送信し、制御信号Ｓ１を停止した状態で、排気フラップ１９の位置が開位置にあるか否かを判断する（ＳＰ８）。
【００５３】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＰ８の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ８：Ｙ）、ステップＳＰ１０に移行する。これに対しＥＣＵ３０はステップＳＰ８の判断で否定結果を得ると（ＳＰ８：Ｎ）、遮断信号Ｓ３を送信し、制御信号Ｓ１を停止した状態でもなお排気フラップ１９が閉位置にある異常な状態であるものと判断し、ＥＣＵ３０又は排気フラップ１９の不具合を通知する（ＳＰ９）。
【００５４】
そしてＥＣＵ３０は、必要に応じてリレー５０の動作状況（正常又は異常）の情報を他の機器に送信し（ＳＰ１０）、本処理を終了する。
【００５５】
なお上述してきた排気フラップ制御処理は、他の排気ブレーキ制御装置１００Ｂにおいても同様に実行される。この場合、各ステップにおける処理内容又は処理主体が一部異なる。例えばステップＳＰ１においてＥＣＵ３０が制御信号Ｓ１を排気フラップ１９に送信している場合において、ステップＳＰ２で外部ＥＣＵ６０が減速又はスリップを検知した場合、ステップＳＰ４に移行して外部ＥＣＵ６０が遮断信号Ｓ３を送信するとしてもよい。
【００５６】
以上のように本実施の形態によれば、排気フラップ１９の開閉動作を制御する排気フラップ制御部としてＨブリッジ回路３２を備え、このＨブリッジ回路３２とは異なる別の回路としてリレー制御部４０を備えるようにした。
【００５７】
そしてこのリレー制御部４０がＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間に配置されたリレー５０の動作を独立して制御することにより、Ｈブリッジ回路３２から排気フラップ１９に対して送信される制御信号Ｓ１を遮断することができるようにした。
【００５８】
またＣＰＵ３１が指示信号Ｓ１、位置信号Ｓ２及び遮断信号Ｓ３、または、負荷情報Ｓ４に基づいて、リレー５０の動作状況を監視し、監視結果Ｓ５を必要に応じて外部ＥＣＵ６０等の外部機器に送信するようにした。
【００５９】
これにより車両１の急な減速又はスリップが検知された場合には、ＥＣＵ３０から送信される制御信号Ｓ１を強制的に遮断することができる。この場合、ＥＣＵ３０の故障によって排気フラップ１９が意図せず閉位置で維持されることを防止し、排気フラップ１９の動作の安全性を確保することができる。また制御信号Ｓ１を強制的に遮断することができたか否かを監視するようにしたので、排気フラップ１９の更なる動作の安全性を確保することができる。よって車両の安全性を向上することができる。
【図１】
2019116739.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2019116739.tif 000008
2019116739.tif 000009
2019116739.tif 000010