(57)【要約】  自車両の衝突時に、後続車両からの追突の可能性を低減しながら、自車両に制動力を付与することが可能な車両用制動制御装置を提供する。  自車両の衝突を検出する衝突検出手段と、自車両の衝突が検出されたときに自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、を備えた車両用制動制御装置において、後続車両の有無及び走行状態を検出する後続車両走行状態検出手段と、後続車両における制動制御装置の搭載の有無を検出する後続車両制動力検出手段と、自車両の衝突時に後続車両が有る場合において、後続車両走行状態検出手段及び後続車両制動力検出手段によって検出される情報に基づき、後続車両が自車両を回避可能か否かを判別する回避判定手段と、を備え、制動力付与手段は、回避判定手段による判定結果に基づき自車両に付与する制動力を異ならせる。
2010146897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記自車両の衝突が検出されたときに前記自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、を備えた車両用制動制御装置において、
後続車両の有無及び走行状態を検出する後続車両走行状態検出手段と、
前記後続車両における制動制御装置の搭載の有無を検出する後続車両制動力検出手段と、
前記自車両の衝突時に前記後続車両が有る場合において、前記後続車両走行状態検出手段及び前記後続車両制動力検出手段によって検出される情報に基づき、前記後続車両が前記自車両を回避可能か否かを判別する回避判定手段と、を備え、
前記制動力付与手段は、前記回避判定手段による判定結果に基づき前記自車両に付与する制動力を異ならせることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記後続車両が前記自車両を回避可能と判別されない場合において、前記制動力付与手段は前記後続車両の進行方向を妨げない位置に前記自車両を導くよう前記制動力を付与することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記自車両の衝突時に前記自車両の進行方向における路肩の有無を検出する路肩情報検出手段をさらに備え、
前記後続車両が前記自車両を回避可能と判別されない場合において、前記路肩が検出されたときには、前記制動力付与手段は前記路肩方向に前記自車両を導くよう前記制動力を付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記自車両の衝突時に前記自車両の進行方向の障害物の有無を検出する障害物検出手段をさらに備え、
前記後続車両が前記自車両を回避可能と判別された場合において、前記自車両の前方に障害物が検出されたときには、前記制動力付与手段は前記自車両を速やかに停止させるよう前記制動力を付与することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記後続車両が前記自車両を回避可能と判別された場合において、前記自車両の前方に障害物が検出されず、かつ、前記路肩が検出されたときには、前記制動力付与手段は前記自車両を前記路肩方向に導くよう前記制動力を付与することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記後続車両が前記自車両を回避可能と判別された場合において、前記制動力付与手段は前記自車両を速やかに停止させるように前記制動力を付与することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項７】
前記回避判定手段は、前記制動力付与手段によって前記自車両を速やかに停止させたときに前記後続車両が前記自車両に衝突することなく停止可能な車間距離の有無を検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関するものであり、特に、車両の衝突時に車両に制動力を付与し二次衝突を回避するための車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、様々な車両用制動制御装置が提案されている。このような車両用制動制御装置の一態様として、自車両の衝突時に、運転者による自車両の操作が不能になってさらに別の車両や障害物への二次衝突を回避するために自動的に制動装置を作動させて車両に制動力を付与するようにした車両用制動制御装置がある。【０００３】
例えば、玉突き事故の拡大の回避を図るとともに後方車両の追突により自車の受ける衝撃を低減することができる車両用自動ブレーキ制御装置が提案されている。具体的には、第１後続車両への第２後続車両による追突発生又は追突予知信号を受信し、かつ、自車の車速が基準速度以下である場合にブレーキ圧を第１圧力まで上昇させ、自車への追突後ブレーキ圧低下条件が成立するとブレーキ圧を第２圧力に低下させ、ブレーキ圧再上昇条件が成立するとブレーキ圧を第１圧力に上昇させる車両用自動ブレーキ制御装置が開示されている（特許文献１参照）。【０００４】
また、別の車両用制動制御装置として、車両の衝突が生じた場合における二次衝突を防止するとともに運転者の走行意志があるときにはその走行意志が満たされるようにした車両の制動制御装置が提案されている。具体的には、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突が検出されたときに車両に制動力を付与する制動力付与手段と、運転者の走行要求を検出する走行要求検出手段と、運転者の走行要求が検出されているときには運転者の走行要求が検出されていない場合に比して制動力付与手段により車両に付与される制動力を低減する制動力低減手段とを有する車両の制動制御装置が開示されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３０５００号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載された車両用自動ブレーキ制御装置は、あくまでも後続車両から追突される場合において追突の衝撃を緩和するとともに、さらに前方の車両への追突を回避することを目的とする装置である。この車両用自動ブレーキ制御装置は、自車両の衝突時に自動ブレーキ制御装置を作動させたときに後続車両による自車両への追突を回避することについては考慮されていない。【０００７】
また、上記特許文献２に記載された車両の制動制御装置では、自車両の衝突時において、自車両の速度が低い場合に運転者の走行要求の有無のみによって制動力の大きさが変更されるように構成されている。車両の制動制御装置がこのように構成される場合、運転者に走行意志がないと自車両が急激に停止することとなるが、後続車両と自車両との車間距離が十分でなかったり後続車両がアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等の制動制御装置を備えていなかったりすると、自車両の急激な停止によって後続車両からの追突を受けるおそれがある。【０００８】
そこで、本発明の発明者らは鋭意検討を重ね、自車両衝突時の二次衝突を回避するための車両用制動制御装置において、自車両の衝突が検出されたときに、後続車両が自車両を回避可能な状況か否かによって制動力付与手段により自車両に付与する制動力を異ならせることによりこのような問題が解決できることを見出し、本発明を完成させたものである。すなわち、本発明は、自車両の衝突時に、後続車両からの追突のおそれを低減しながら、自車両に制動力を付与して自車両の二次衝突を回避させることが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、自車両の衝突を検出する衝突検出手段と、自車両の衝突が検出されたときに自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、を備えた車両用制動制御装置において、後続車両の有無及び走行状態を検出する後続車両走行状態検出手段と、後続車両における制動制御装置の搭載の有無を検出する後続車両制動力検出手段と、自車両の衝突時に後続車両が有る場合において、後続車両走行状態検出手段及び後続車両制動力検出手段によって検出される情報に基づき、後続車両が自車両を回避可能か否かを判別する回避判定手段と、を備え、制動力付与手段は、回避判定手段による判定結果に基づき自車両に付与する制動力を異ならせることを特徴とする車両用制動制御装置が提供され、上述した問題を解決することができる。【００１０】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、後続車両が自車両を回避可能と判別されない場合において、制動力付与手段は後続車両の進行方向を妨げない位置に自車両を導くよう制動力を付与することが好ましい。【００１１】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、自車両の衝突時に自車両の進行方向における路肩の有無を検出する路肩情報検出手段をさらに備え、後続車両が自車両を回避可能と判別されない場合において、路肩が検出されたときには、制動力付与手段は路肩方向に自車両を導くよう制動力を付与することが好ましい。【００１２】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、自車両の衝突時に自車両の進行方向の障害物の有無を検出する障害物検出手段をさらに備え、後続車両が自車両を回避可能と判別された場合において、自車両の前方に障害物が検出されたときには、制動力付与手段は自車両を速やかに停止させるよう制動力を付与することが好ましい。【００１３】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、後続車両が自車両を回避可能と判別された場合において、自車両の前方に障害物が検出されず、かつ、路肩が検出されたときには、制動力付与手段は自車両を路肩方向に導くよう制動力を付与することが好ましい。【００１４】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、後続車両が自車両を回避可能と判別された場合において、制動力付与手段は自車両を速やかに停止させるように制動力を付与することが好ましい。【００１５】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、回避判定手段は、制動力付与手段によって自車両を速やかに停止させたときに後続車両が自車両に衝突することなく停止可能な車間距離の有無を検出することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用制動制御装置によれば、自車両の衝突時に、後続車両の走行状態及び制動制御装置の搭載の有無に基づいて後続車両が自車両を回避可能か否かが判別され、その判定結果に応じて異なる制動力が制動力付与手段によって自車両に付与される。したがって、後続車両が自車両を回避可能な状況においては自車両を速やかに、かつ、安全に停止させることができる一方、後続車両が自車両を回避困難な状況においては自車両をより安全な位置に導きやすくなる。その結果、自車両の衝突時において、後続車両からの追突や前方の障害物への二次衝突等のおそれを低減しつつ、自車両を安全に停止させやすくなる。【００１７】
また、本発明の車両用制動制御装置において、自車両の衝突時に後続車両が自車両を回避困難な状況で、後続車両の進行方向を妨げない位置に自車両を導くように自車両に制動力を付与するようにすれば、後続車両による自車両への追突のリスクを低減しつつ、自車両を停止させることができる。【００１８】
また、本発明の車両用制動制御装置において、自車両の衝突時に後続車両が自車両を回避困難な状況で、自車両を路肩方向に導くように制動力を付与するようにすれば、後続車両による自車両への追突のリスクをさらに低減しつつ、自車両をより安全な場所に停止させることができる。【００１９】
また、本発明の車両用制動制御装置において、自車両の衝突時に後続車両が自車両を回避可能な状況で、前方に障害物が検出されたときには、自車両を速やかに停止させるように制動力を付与するようにすれば、前方の障害物への衝突のリスクを低減しつつ、自車両を停止させることができる。【００２０】
また、本発明の車両用制動制御装置において、自車両の衝突時に後続車両が自車両を回避可能な状況で、前方に障害物が検出されず、かつ、路肩が検出されたときには、自車両を路肩方向に導くように制動力を付与するようにすれば、車路の安全を確保しつつ、自車両をより安全な場所に停止させることができる。【００２１】
また、本発明の車両用制動制御装置において、自車両の衝突時に後続車両が自車両を回避可能な状況で、自車両を速やかに停止させるように制動力を付与するようにすれば、前方の障害物の有無にかかわらず、前方の障害物への衝突あるいは後続車両からの追突を回避しながら自車両を停止させることができる。【００２２】
また、本発明の車両用制動制御装置において、回避判定手段が、自車両の衝突時に後続車両が自車両に衝突することなく停止可能な十分な車間距離の有無を検出するようにすれば、後続車両の自車両への追突可能性に応じて自車両を安全な位置に導くことが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態の車両用制動制御装置（ＳＣＭ制御装置）が搭載される車両の構成例を説明するための図である。
【図２】本実施形態の車両用制動制御装置（ＳＣＭ制御装置）の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】本実施形態の車両用制動制御装置（ＳＣＭ制御装置）の制動力付与手段によって選択される制動力付与モードを示す図である。
【図４】本実施形態の車両用制動制御装置（ＳＣＭ制御装置）によって行われる制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明の車両用制動制御装置に関する実施の形態について具体的に説明する。ただし、以下の実施の形態は本発明の一態様を示すものであり、この発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で任意に変更することが可能である。それぞれの図中、同じ符号を付してあるものは同一の部材を示しており、適宜説明が省略されている。
【００２５】
なお、以下本明細書において、「フルブレーキング状態」とは、自車両１０がスピン等を生じて制動不能とならない程度に、自車両１０を最短時間で停止させるためのブレーキ制御状態を意味している。
【００２６】
１．車両の全体的構成
図１は、本発明の実施の形態にかかる車両用制動制御装置３０が搭載された車両１０の構成例を示している。
この車両１０は、油圧回路１５によって各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲのホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲへの作動油圧を制御することで、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの制動力が制御されるようになっている。油圧回路１５は公知のブレーキ圧制御装置を構成する油圧回路であって、特にその構成は制限されるものではない。ホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲへの作動油圧は、例えば、運転者によるブレーキペダル１４の踏み込みにより駆動されるマスタシリンダ１７内の圧力に応じて制御される。
【００２７】
マスタシリンダ１７には運転者による制動操作量としてマスタシリンダ１７内の圧力を検出する図示しないシリンダ圧センサが備えられている。また、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲには、ホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲ内の作動油圧を検出するブレーキ圧センサ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ、１９ＲＲが備えられている。
【００２８】
また、車両１０には、それぞれ自車両１０の前後方向及び左右方向の加速度を検出するための加速度センサ２３と、自車両１０の車速Vを検出するための車速センサ２５とが備えられている。加速度センサ２３は、二軸あるいは三軸方向の加速度を検出可能な一つの加速度センサであってもよく、それぞれ一軸方向の加速度を検出可能な複数の加速度センサであってもよい。
【００２９】
また、車両１０には、車車間通信用送受信アンテナ２７が備えられている。この車車間通信用送受信アンテナ２７によって、周囲の車両と自車両１０との間で情報の送受信が行われる。本実施形態では、特に自車両１０に従属して走行する後続車両から、後続車両の位置、車速、加速度、ヨーレート、重量、車両用制動制御装置の搭載の有無等の情報を受信する。さらに、車両１０には、車車間通信用送受信アンテナ２７以外にも、後続車両の位置、車速、加速度の検出に用いられる超音波センサやレーダー装置、車載カメラが備えられている。なお、後続車両の位置、車速、加速度等を検出するための装置は、本実施形態のように複数備えられていてもよいし、あるいは、いずれかの装置のみであっても構わない。
【００３０】
この他、車両１０には、自車両１０の周囲環境を把握するための装置として、ＩＴＳ（高度道路交通システム）通信用送受信アンテナ２９、自車両位置確認センサ（ＧＰＳ）２１等が備えられている。ＩＴＳ通信用送受信アンテナ２９は、車両１０と自車両周囲のインフラとの間で情報通信を行うためのアンテナであり、自車両１０側が受信する情報としては、例えば、道路摩擦係数や路肩情報、ガードレール情報、車路情報、その他の立木等の障害物情報等が挙げられる。自車両１０の周囲環境を把握するために自車両位置確認センサ２１を使用する場合には、あらかじめ記憶された上記の周囲環境の情報を自車両１０の位置に基づき選択されるように構成される。
【００３１】
車両１０に備えられたこれらの各センサや、車車間通信用送受信アンテナ２７、ＩＴＳ通信用送受信アンテナ２９等によって得られる情報は、車両用制動制御装置（以下「ＳＣＭ（Secondary Collision Mitigation）制御装置」と称する。）３０によって読込みが可能になっている。
【００３２】
２．車両用制動制御装置（ＳＣＭ制御装置）
図２は、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０の一構成例を示す図であり、ＳＣＭ制御装置３０の構成を機能的なブロックで示している。このＳＣＭ制御装置３０は、衝突検出手段３１と、周囲環境検出手段３３と、後続車両走行状態検出手段３５と、後続車両制動力検出手段３７と、回避判定手段３９と、制動力付与手段４１等を主たる要素として備えている。これらの各手段は、具体的にはマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって実現される。また、ＳＣＭ制御装置３０には、図示しない記憶手段（ＲＡＭ：Random Access Memory）が備えられ、読み込まれる情報や各手段での演算結果等が記憶される。
【００３３】
このうち、衝突検出手段３１は、車両１０に備えられた加速度センサ２３のセンサ値に基づき自車両１０の衝突を検出可能に構成されている。例えば、ＲＡＭに記憶される加速度センサ２３のセンサ値の推移に基づき、自車両１０の進行方向とは異なる方向への加速度の急激な増加が検出されたときに、衝突検出手段３１は自車両１０が衝突したと判別する。これ以外にも、例えば、車両１０がエアバッグ装置を搭載している場合には、エアバッグ装置によるエアバッグ展開指示信号が検出された時に自車両１０の衝突を検出するようにしてもよい。
【００３４】
周囲環境検出手段３３は、車両１０に備えられた車車間通信用送受信アンテナ２７や超音波センサ、レーダー装置、車載カメラ、ＩＴＳ情報送受信用アンテナ２９、自車両位置確認センサ２１等で得られる情報に基づき自車両１０の周囲環境を検出可能に構成されている。例えば、ＩＴＳ情報送受信用アンテナ２９によって得られるインフラ情報に基づき、ガードレールや立木等の障害物等の有無や路肩の有無、道路摩擦係数等の情報が検出される。また、車車間通信用送受信アンテナ２７によって受信される情報に基づき、前方車両や対向車両等の情報が検出される。
【００３５】
後続車両走行状態検出手段３５は、後続車両の有無と、位置、車速、加速度、重量、ヨーレート等の後続車両の走行状態とを検出可能に構成されている。これらの情報は、車車間通信用送受信アンテナ２７によって受信される情報や自車両１０に備えられた超音波センサ等によって検出することができる。なお、検出される後続車両は一台だけではなく、複数の後続車両が検出される場合もあり得る。
【００３６】
後続車両制動力検出手段３７は、後続車両が、ＡＢＳや横滑り防止装置（ＥＳＰ）等の自車両の制動力を自動で制御する装置を備えているか否かを検出可能に構成されている。本実施形態のＳＣＭ制御装置３０では、車車間通信用送受信アンテナ２７によってこれらの情報が得られるように構成されている。換言すれば、後続車両が車車間通信用送受信アンテナを搭載している場合には、これらの情報が検出可能になる。
【００３７】
回避判定手段３９は、衝突検出手段３１によって自車両１０の衝突が検出された時に、後続車両走行状態検出手段３５及び後続車両制動力検出手段３７によって検出される情報に基づいて、後続車両が自車両１０を回避可能か否かを判定可能に構成されている。後続車両が自車両１０を回避可能か否かは、例えば、後続車両と自車両１０との車間距離、自車両１０及び後続車両の速度、後続車両の制動力制御手段の搭載状況等に基づいて、自車両１０に追突することなく後続車両が停止可能な車間距離があるか否かで判定される。
【００３８】
制動力付与手段４１は、基本的には、油圧回路１５に備えられた弁装置等を制御することによって、自車両１０の各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲのホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲへの作動油圧の制御を行う。具体的に、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０を構成する制動力付与手段４１は、油圧回路１５の弁装置等を制御することで、自車両１０をフルブレーキング状態としたり、自車両１０のステアリング操作への介入や運転者のステアリング操作にしたがって自車両１０が安全に所定の方向に導かれるように各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲのブレーキ状態を調節したりするように構成されている。
【００３９】
例えば、自車両１０の衝突時に、後続車両がいなかったり、後続車両が自車両１０を回避可能と判定されたりした場合には、他の障害物や前方車両等への自車両１０の二次衝突を回避するために、制動力付与手段４１は自車両１０がフルブレーキング状態となるように制動力を付与する。具体的には、自車両１０の各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲのホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲへの作動油圧の供給量を増加させて、自車両１０がスピン等を生じて制動不能とならない程度に各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲのブレーキ力を増大させる。
【００４０】
一方、自車両１０の衝突時に、後続車両が自車両１０を回避困難であると判定された場合には、制動力付与手段４１は周囲環境検出手段３３によって検出される自車両１０の周囲の障害物等の状況から、できる限り後続車両の進行方向を妨げない位置から回避スペースを判断して、自車両１０のステアリング操作への介入や運転者のステアリング操作にしたがって自車両１０が安全に当該回避スペースに導かれるように制動力を付与する。具体的には、自車両１０の各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲごとに、ホイールシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲへの作動油圧の供給量を調節し、自車両１０が所定方向に向かうようにブレーキ力を調節する。
【００４１】
後続車両の進行方向を妨げない位置である回避スペースとは、代表的には路肩や、対向車両がいない場合の対向車線、走行する後続車両がいない車線等であるが、これらに制限されない。特に、自車両１０が高速走行専用道路等を走行している場合において、路肩が有る場合には、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０の制動力付与手段４１は、自車両１０のステアリング操作への介入や運転者のステアリング操作にしたがって自車両１０を路肩に向けて導くように優先的に制御を行う。
【００４２】
図３は、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０の制動力付与手段４１によって選択される制動力付与モードの一例を示している。
図３に示す例では、自車両１０の衝突時において、後続車両が自車両１０を回避可能であり、かつ、自車両１０の前方に障害物が存在する場合に、制動力付与手段４１は車両１０がフルブレーキング状態となるように制動力を付与する。また、自車両１０の衝突時において、後続車両が自車両を回避可能であり、かつ、自車両１０の前方に障害物が存在しない場合に、制動力付与手段４１は、路肩等の回避スペースがあれば車両１０が回避スペースに誘導されるように制動力を付与する一方、回避スペースがなければ車両１０が走行車線上で緩やかに停止するよう制動力を付与する。
【００４３】
また、自車両１０の衝突時において、後続車両が自車両１０を回避困難であり、かつ、自車両１０の前方に障害物が存在する場合に、制動力付与手段４１は、路肩等の回避スペースがあれば車両１０が回避スペースに誘導されるように制動力を付与する一方、回避スペースがなければ、前方障害物への衝突エネルギの大きさ及び後続車両からの追突エネルギの大きさに鑑みて、車両１０がフルブレーキング状態となるように制動力を付与する。さらに、自車両１０の衝突時において、後続車両が自車両１０を回避困難であり、かつ、自車両１０の前方に障害物が存在しない場合に、制動力付与手段４１は、路肩等の回避スペースがあれば車両１０が回避スペースに誘導されるように制動力を付与する一方、回避スペースがなければ、制動力を付与することによる不測の事態を避けるために、制動力を付与しないようにする。
【００４４】
３．制御フロー
次に、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０によって行われる、自車両１０の衝突時の制御フローについて、図３のフローに基づいて詳細に説明する。
まず、ステップＳ１において、加速度センサ２３のセンサ値が読み込まれ、ＲＡＭに記憶される。次いで、ステップＳ２において、ＲＡＭに記憶された加速度センサ２３のセンサ値の推移から、自車両１０が衝突したか否かが判定される。自車両１０の衝突が検知されなければステップＳ１に戻る一方、自車両１０の衝突が検知された時にステップＳ３に進む。
【００４５】
次いで、ステップＳ３において、自車両１０の周囲環境及び後続車両の情報が検出される。具体的には、車車間通信用送受信アンテナ２７、ＩＴＳ情報通信用アンテナ２９、超音波センサ、レーダー装置、車載カメラ等によって受信ないし得られる情報が検出される。
【００４６】
次いで、ステップＳ４において、後続車両の有無が判定される。後続車両が存在する場合にはステップＳ５に進む一方、後続車両が存在しない場合にはステップＳ６に進む。後続車両が存在すると判定されて進むステップＳ５では、後続車両が自車両１０を回避可能か否かが判定される。本実施形態の例では、ＳＣＭ制御装置３０は、車速センサ２５や加速度センサ２３に基づき検出される自車両１０の車速や加速度と、車車間通信や超音波センサ等に基づき検出される後続車両の位置や車速、加速度、ヨーレート、重量、制動装置搭載の有無等の情報に基づき、自車両１０に追突することなく後続車両が停止するに十分な車間距離があるか否かの判定が行われる。
【００４７】
ステップＳ５において十分な車間距離がないと判定された場合にはステップＳ１１に進む一方、十分な車間距離があると判定された場合にはステップＳ６に進む。
ステップＳ４で後続車両が存在しないと判定された場合やステップＳ５で自車両１０と後続車両との間に十分な車間距離があると判定された場合に進んだステップＳ６では、自車両１０の前方での障害物の有無が判定される。具体的には、ＩＴＳ通信や車車間通信、超音波センサ等に基づき、自車両１０の前方に、ガードレールや立木等の障害物、前方車両、対向車両等が存在するか否かが判定される。
【００４８】
ステップＳ６において自車両１０の前方に障害物がないと判定された場合にはステップＳ８に進む一方、自車両１０の前方に障害物が存在すると判定された場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７においては、後続車両が自車両１０に追突することなく停止可能な十分な車間距離がある一方で前方には障害物があることから、自車両１０がフルブレーキング状態となるように油圧回路１５の弁装置等が制御され制動力が付与されて制御を終了する。これによって、自車両１０は速やかに停止し、二次衝突が回避される。
【００４９】
一方、前方に障害物がないと判定されたステップＳ８においては、後続車両や対向車両が走行中でない車線や路肩等の回避スペースの有無が検出される。このような回避スペースがある場合にはより安全な位置に自車両１０を停止させるために、ステップＳ９に進み、自車両１０のステアリング操作への介入や運転者のステアリング操作にしたがって自車両１０が回避スペースの方向に誘導されるように油圧回路１５の弁装置等が制御され自車両１０に制動力が付与されて制御を終了する。一方、回避スペースがない場合にはステップＳ１０に進み、後続車両が自車両１０に追突するおそれもないことから、自車両１０が走行車線上で緩やかに停止するように油圧回路１５の弁装置等が制御され制動力が付与されて制御を終了する。これによって、自車両１０はできるだけ安全なスペースに誘導されて停止し、二次衝突が回避される。
【００５０】
また、上述のステップＳ５において自車両１０に追突することなく後続車両が停止可能な十分な車間距離がないと判定されて進んだステップＳ１１では、できる限り後続車両の進行を妨げないような自車両１０の回避スペースの有無が検出される。具体的には、ＩＴＳ通信や車車間通信、超音波センサ等に基づき、車路に隣接する路肩等の有無や、対向車線における対向車両の接近の有無を検出し、自車両１０の回避スペースの有無が検出される。車路に隣接する路肩等の回避スペースがある場合には、当該スペースが優先的に選択される。
【００５１】
ステップＳ１１において自車両１０の回避スペースが検出された場合には、後続車両からの追突を避けるためにステップＳ９に進み、自車両１０のステアリング操作への介入や運転者のステアリング操作にしたがって自車両１０が回避スペースの方向に誘導されるように油圧回路１５の弁装置等が制御され自車両１０に制動力が付与され制御を終了する。これによって、後続車両からの追突を回避しつつ、自車両１０の二次衝突が回避される。
【００５２】
一方、ステップＳ１１において自車両１０の回避スペースが検出されない場合には、ステップＳ１２に進み、ステップＳ６と同様の方法により、自車両１０の前方での障害物の有無が判定される。自車両１０の前方に障害物がある場合には、前方障害物への衝突エネルギの大きさ及び後続車両からの追突エネルギの大きさに鑑みて、ステップＳ７に進み自車両１０がフルブレーキング状態となるように油圧回路１５の弁装置等が制御され制動力が付与されて制御を終了する。また、自車両１０の前方に障害物がない場合にはステップＳ１３に進み、ＳＣＭ制御装置３０による自車両１０への制動力の付与による自車両１０の不測の事態を避けるために制動力付与手段４１による介入をしないことが選択され、そのまま制御を終了する。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態のＳＣＭ制御装置３０によって行われる制御により、自車両１０の衝突時において、後続車両が自車両１０を回避可能な状況においては自車両１０を速やかに、かつ、安全に停止させることができる一方、後続車両が自車両１０を回避困難な状況においては自車両１０ができる限り安全な位置に導かれる。その結果、自車両１０の一次衝突時における、後続車両からの追突や前方の障害物への衝突等の二次衝突が低減される。
【００５４】
なお、上述した制御フローは本発明を実施する具体的フローの一例であって、適宜変更することが可能である。例えば、後続車両が自車両を回避可能か否かや、自車両の前方の障害物の有無、回避スペースの有無を判別するステップを実施する順序は前後しても構わない。
また、ＳＣＭ制御装置で制御を行う前提として、後続車両からの追突の可能性が低い場合に、回避スペースへの誘導を優先的に考えるか、走行車線上での停止を優先的に考えるかによって、選択される制動力付与モードが異なることもあり得る。例えば、後続車両が自車両１０を回避可能な場合には、前方の障害物の有無にかかわらず自車両１０をフルブレーキング状態にしてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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