(57)【要約】  車両用駆動装置（１００）は、回転電機（２）と、差動歯車装置（４）と、減速装置（３）と、ケース（１）と、を備え、差動歯車装置（４）、及び減速装置（３）が、回転電機（２）と同軸に配置され、減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における回転電機（２）と差動歯車装置（４）との間に配置され、ケース（１）の内部に配置された支持部材（９）が、ケース（１）に支持されており、ケース（１）と支持部材（９）とが互いに面接触し、ケース（１）と支持部材（９）との接触面（１１ｓａ，９１ａｓ）は、軸方向（Ｌ）に直交する方向（Ｒ）に沿っている。
2019039599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有する遊星歯車機構を含む減速装置と、
前記回転電機、前記差動歯車装置、及び前記減速装置を収容するケースと、を備え、
前記差動歯車装置、及び前記減速装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記ケースの内部に配置された支持部材が、前記ケースに支持されており、
前記リングギヤが、前記支持部材に回転不能に支持されており、
前記ケースと前記支持部材とが互いに面接触し、
前記ケースと前記支持部材との接触面は、前記軸方向に直交する方向に沿っている、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記支持部材は、前記リングギヤを回転不能に支持する支持部よりも径方向内側に突出すると共に周方向に連続的に形成された突出壁部を備えている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ケースと前記支持部材とが、ボルトによって互いに連結されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ケースは、前記回転電機、前記差動歯車装置、及び前記減速装置の径方向外側を囲む筒状の周壁部を備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記減速装置は、前記サンギヤである第１サンギヤ、前記キャリヤである第１キャリヤ、及び前記リングギヤである第１リングギヤを有する、前記遊星歯車機構である第１遊星歯車機構に加えて、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤを有する第２遊星歯車機構を更に含み、
前記第１遊星歯車機構は、前記第２遊星歯車機構よりも、前記軸方向における前記回転電機側に配置され、
前記支持部材は、前記第１リングギヤ及び前記第２リングギヤの双方を支持している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記支持部材は、第１支持材と、第２支持材とを含み、
前記第１リングギヤが前記第１支持材に支持され、
前記第２リングギヤが前記第２支持材に支持されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第１支持材及び前記第２支持材の一方が、前記ケースに支持され、
前記第１支持材及び前記第２支持材の他方が、一方に連結されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第１支持材と前記第２支持材とが、前記ケースにおけるそれぞれ異なる箇所に支持されている、請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記支持部材は、第１支持材と、第２支持材とを含み、
前記第１支持材と前記第２支持材とがそれぞれ前記ケースに支持され、
前記第１リングギヤ及び前記第２リングギヤの双方が前記第２支持材に支持されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記ケースの内部に開口する内側開口部と前記ケースの外部とを連通させるブリーザ機構を更に備え、
前記支持部材は、前記軸方向に延在する軸方向延在部を有し、
前記ブリーザ機構は、前記軸方向延在部と径方向視で重複する位置に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記軸方向延在部は、前記内側開口部に対して前記軸方向の一方側の部分に、当該一方側に突出すると共に周方向に連続的に形成された筒状突出部を有し、
前記筒状突出部に対して前記径方向内側に、前記減速装置を構成するギヤの少なくとも一部が配置されている、請求項１０に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記ケースの内部に開口する内側開口部と前記ケースの外部とを連通させるブリーザ機構を更に備え、
前記支持部材は、前記軸方向に延在する軸方向延在部を有し、
前記ブリーザ機構は、前記軸方向延在部と径方向視で重複する位置に配置されている、請求項６から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１３】
前記軸方向延在部は、前記内側開口部に対して前記軸方向の一方側の部分に、当該一方側に突出すると共に周方向に連続的に形成された筒状突出部を有し、
前記筒状突出部に対して前記径方向内側に、前記減速装置を構成するギヤの少なくとも一部が配置されている、請求項１２に記載の車両用駆動装置。
【請求項１４】
前記第２支持材が前記筒状突出部を有し、
前記筒状突出部は、前記第１支持材側に突出し、
前記筒状突出部に対して前記径方向内側に、前記第１遊星歯車機構が配置されている、請求項１３に記載の車両用駆動装置。
【請求項１５】
前記支持部材は、前記ケースの内部に配置された回転部材を支持するように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１６】
前記支持部材は、前記ケースの内部に配置された回転部材を支持するように構成されている、請求項６から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１７】
前記回転電機は、ロータ軸を備え、
前記第１支持材は、前記回転部材である前記ロータ軸を回転可能に支持している、請求項１６に記載の車両用駆動装置。
【請求項１８】
前記第１支持材は、前記回転部材である前記第１サンギヤを回転可能に支持している、請求項１６又は１７に記載の車両用駆動装置。
【請求項１９】
前記第２支持材は、前記回転部材である前記第２キャリヤを回転可能に支持している、請求項１６から１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項２０】
前記差動歯車装置は、中空の差動ケースを備え、
前記差動ケースは、前記キャリヤと一体化され、
前記支持部材は、当該支持部材に支持された軸受を介して、前記キャリヤ及び前記差動ケースを回転可能に支持している、請求項１から１９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの車輪の駆動力源となる回転電機と、２つの車輪に回転電機からの駆動力を分配する差動歯車装置と、減速装置とを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に開示された電気自動車用動力伝達装置（１０）は、車輪の駆動力源となる電動機（１２）と、２つの車輪にそれぞれ駆動連結される２つの回転軸（２０，２１）と、これらの回転軸（２０，２１）に電動機（１２）の駆動力を分配する差動機構部（１９）と、減速機構部（１８）と、それらを収容するケース（１１）とを備えている。減速機構部（１８）は、第１列リングギヤ（２３）及び第２列リングギヤ（２８）を有し、これらのリングギヤ（２３，２８）は、ケース（１１）に直接支持されている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は、参照する文献のものである。【０００３】
しかし、特許文献１の電気自動車用動力伝達装置（１０）では、第１列リングギヤ（２３）及び第２列リングギヤ（２８）がケース（１１）に直接支持されているため、第１列リングギヤ（２３）と第１列ピニオン（２４）との噛み合い、及び第２列リングギヤ（２８）と第２列ピニオン（２９）との噛み合いにより発生する振動が、ケース（１１）へ直接伝達される。その結果、大きいギヤノイズが発生する場合があるという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３３０１１１号公報（段落００１０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、ギヤノイズを小さく抑えることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有する遊星歯車機構を含む減速装置と、
前記回転電機、前記差動歯車装置、及び前記減速装置を収容するケースと、を備え、
前記差動歯車装置、及び前記減速装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記ケースの内部に配置された支持部材が、前記ケースに支持されており、
前記リングギヤが、前記支持部材に回転不能に支持されており、
前記ケースと前記支持部材とが互いに面接触し、
前記ケースと前記支持部材との接触面は、前記軸方向に直交する方向に沿っている点にある。【０００７】
この特徴構成によれば、ケースの内部に配置された支持部材がケースに支持され、リングギヤが支持部材に回転不能に支持されている。つまり、ケース及びリングギヤとは別部材である支持部材を介して、リングギヤがケースに支持されている。そのため、キャリヤに支持されたピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い部において発生した振動は、ケースに伝達されるまでに、リングギヤと支持部材との間、支持部材、及び支持部材とケースとの間の各箇所において減衰されることになる。特に、リングギヤと支持部材との間、及び支持部材とケースとの間においては、それぞれ、部材同士の接触による摩擦によって、振動を減衰することができる。
また、本構成によれば、軸方向に直交する方向に沿った接触面で、ケースと支持部材とが互いに接触している。そのため、リングギヤに発生する周方向の振動がケースと支持部材との接触面に伝達され、当該接触面に生じる周方向の摩擦により減衰される。
以上のように、本構成によれば、減速装置からケースに伝達される振動を小さく抑えることができ、その結果、ケースから外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図
【図２】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図３】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図４】第２の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図５】第３の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図６】第４の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図７】第５の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
１．第１の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第１の実施形態である車両用駆動装置１００について図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。
【００１０】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。ただし、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１１】
また、以下の説明において、単に「連結」という場合には、２つの部材を分離可能に結合した状態であって、当該２つの部材同士の接触により摩擦が生じ得るような状態を指し、例えば、ボルト締結、スプライン嵌合、及び圧入（キー及びキー溝の有無は問わない）を含む。ただし、２つの部材の分子的な結合（例えば、溶接）は含まない。
【００１２】
車両用駆動装置１００は、ケース１と、駆動力を出力するためのロータ軸２７を有する回転電機２と、遊星歯車機構を含む減速装置３と、中間軸５３に連結された第１ドライブシャフト５１、及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに回転電機２からの駆動力を分配する差動歯車装置４とを備えている。
【００１３】
車両用駆動装置１００においては、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び中間軸５３が、回転電機２のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２のロータ軸２７の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、第１ドライブシャフト５１が配置される側を軸方向第１側Ｌ１と称し、第２ドライブシャフト５２が配置される側を軸方向第２側Ｌ２と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。
【００１４】
ケース１は、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、及び中間軸５３を内部に収容している。ケース１は、有底筒状のケース本体１１と、ケース本体１１の軸方向第１側Ｌ１の端部に位置する底部１１ａとは反対側（軸方向第２側Ｌ２）の開口部を覆うように配置される筒状の本体カバー１２と、ケース本体１１の底部１１ａの軸方向第１側Ｌ１で底部１１ａを覆うように配置される底部カバー１３とを有している。ケース本体１１と本体カバー１２とは、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。ケース本体１１と底部カバー１３とは、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。
【００１５】
回転電機２、及び減速装置３の一部（後述の第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１の内部空間に配置されている。減速装置３の他部（後述の第２遊星歯車機構３２）、差動歯車装置４、及び第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）は、本体カバー１２の内部空間に配置されている。第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）は、ケース本体１１と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。中間軸５３は、ケース本体１１と本体カバー１２と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。ケース１においては、ケース本体１１における底部１１ａを除いた部分、及び本体カバー１２が「周壁部」に相当する。つまり、ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の「周壁部」を備えている。
【００１６】
回転電機２は、前述のように、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源である。回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５にステータコイル２６が巻き回されたステータ２４と、ロータコア２２に固定されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で、ロータ軸２７がロータコア２２に固定され、ロータ２１とロータ軸２７とが一体回転する。なお、本実施形態においては、回転電機２は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であってもよい。
【００１７】
ロータ軸２７は、円筒状に形成された軸部材である。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同趣旨である）。ロータ軸２７は、軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した第１被支持部２７ａと、軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した第２被支持部２７ｂとを有している。第１被支持部２７ａは、第１ロータ軸受６１を介して回転可能にケース１のケース本体１１に支持され、第２被支持部２７ｂは、第２ロータ軸受６２を介して回転可能に、後述の支持部材９の第１支持材９１に支持されている。ロータ軸２７は、「回転部材」として機能する。
【００１８】
減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置され、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態においては、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含んでいる。
【００１９】
第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７に固定されている。第１リングギヤＲ３１は、後述の支持部材９の第１支持材９１に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素であり、ブッシュ等の軸受を介して中間軸５３に回転可能に支持されている。
【００２０】
第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素であり、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１に固定されている。本実施形態においては、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１と一体的に形成されている。第２リングギヤＲ３２は、後述の支持部材９の第２支持材９２に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素であり、ブッシュ等の軸受を介して中間軸５３に回転可能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、「回転部材」として機能する。
【００２１】
差動歯車装置４は、軸方向Ｌにおいて減速装置３と第２ドライブシャフト５２との間に配置されている。差動歯車装置４は、回転電機２から減速装置３を介して伝達された駆動力を、中間軸５３に連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とに分配して出力する。差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４に固定された差動ピニオンシャフトＦ４と、差動ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。ここでは、第１差動ピニオンギヤＰ４１、第２差動ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。
【００２２】
差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部に差動ピニオンシャフトＦ４と、第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを収容可能に構成されている。差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の出力要素である第２キャリヤＣ３２と一体化されている。本実施形態では、差動ケースＤ４は、第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されている。差動ケースＤ４は、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した被支持部Ｄ４ａを有している。被支持部Ｄ４ａは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。被支持部Ｄ４ａは、差動軸受６３を介して回転可能にケース１の本体カバー１２に支持されている。
【００２３】
差動ピニオンシャフトＦ４は、第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２に挿通され、それらを回転可能に支持している。差動ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、固定部材４３により差動ケースＤ４に固定されている。
【００２４】
第１差動ピニオンギヤＰ４１と第２差動ピニオンギヤＰ４２とは、径方向Ｒに沿って互いに所定の間隔を空けて対向した状態で差動ピニオンシャフトＦ４に取り付けられ、差動ケースＤ４の内部空間において差動ピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。
【００２５】
第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに所定の間隔を空けて、差動ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、第１差動ピニオンギヤＰ４１と第２差動ピニオンギヤＰ４２とに噛み合っている。第１サイドギヤＢ４１の内周面には、周方向の全域にわたって、中間軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤＢ４２の内周面には、周方向の全域にわたって、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。
【００２６】
中間軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する軸部材である。中間軸５３は、回転電機２のロータ軸２７の径方向内側を軸方向Ｌに貫通している。中間軸５３における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、周方向の全域にわたって、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、中間軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。中間軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。
【００２７】
連結部５３ａは、ケース本体１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第１側Ｌ１の部分から底部カバー１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、中間軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、中間軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６４を介して回転可能にケース１の底部カバー１３に支持されていると共に、第２出力軸受６５を介して回転可能にケース本体１１の底部１１ａに支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面には、周方向の全域にわたって、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。
【００２８】
第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、「第１出力部材」として機能する。第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結され、「第２出力部材」として機能する。なお、本実施形態においては、中間軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と中間軸５３の連結部５３ａとがスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、中間軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。
【００２９】
本実施形態においては、車両用駆動装置１００は、支持部材９をさらに備えている。以下では、図３を参照して、支持部材９の構成について詳細に説明する。
【００３０】
図３に示すように、支持部材９は、ケース１の内部に設けられ、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。支持部材９は、車両用駆動装置１００におけるケース１や減速装置３を構成する各部材と一体的に形成されたものではなく、それらの部材とは別部材として構成されている。支持部材９は、第１支持材９１と第２支持材９２とを含んでいる。
【００３１】
第１支持材９１は、ケース連結部９１ａと、第１接続部９１ｂと、第１ギヤ支持部９１ｃと、第１突出壁部９１ｄと、軸支持部９１ｅとを有する。
【００３２】
ケース連結部９１ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。ケース連結部９１ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。ケース連結部９１ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、ケース連結部９１ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する連結部接触面９１ａｓが形成され、ケース本体１１におけるケース連結部９１ａに対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第１ケース接触面１１ｓａが形成されている。そして、ケース連結部９１ａの連結部接触面９１ａｓとケース本体１１の第１ケース接触面１１ｓａとが互いに接触している。ここでは、「軸方向Ｌに直交する方向」は、径方向Ｒ及び周方向である。
【００３３】
本実施形態では、ケース連結部９１ａは、第１ボルト９３によってケース本体１１と連結されている。第１ボルト９３は、ケース連結部９１ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第１ボルト９３は、円筒状の第１ピン９４を通るように配置されている。第１ピン９４は、ケース本体１１に対してケース連結部９１ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００３４】
第１ピン９４は、第１ボルト９３によってケース連結部９１ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第１ピン９４が圧入される第１圧入溝９４ａが形成され、ケース連結部９１ａのボルト孔には、第１ピン９４が挿入される第１挿入溝９４ｂが形成されている。第１圧入溝９４ａは、第１ケース接触面１１ｓａから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１圧入溝９４ａの内径は、第１ピン９４の外径と同一又はそれよりも小さい。第１挿入溝９４ｂは、連結部接触面９１ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１挿入溝９４ｂの内径は、第１ピン９４の外径よりも大きい。そのため、第１ピン９４が第１挿入溝９４ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対するケース連結部９１ａの周方向の振動は許容される。よって、第１ピン９４の存在に関わらず、第１支持材９１に支持された第１リングギヤＲ３１に発生する周方向の振動が、第１ケース接触面１１ｓａと連結部接触面９１ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００３５】
本実施形態では、ケース連結部９１ａは、第１支持材９１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。ケース連結部９１ａは、第１支持材９１の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００３６】
第１接続部９１ｂは、第２支持材９２と連結されている。本実施形態では、第１接続部９１ｂは、ケース連結部９１ａよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１接続部９１ｂは、周方向に連続的又は断続的に形成されている。
【００３７】
第１ギヤ支持部９１ｃは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第１ギヤ支持部９１ｃは、スプライン嵌合により第１リングギヤＲ３１に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第１ギヤ支持部９１ｃは、第１接続部９１ｂよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１ギヤ支持部９１ｃは、第１支持材９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００３８】
第１突出壁部９１ｄは、第１ギヤ支持部９１ｃよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第１突出壁部９１ｄはフランジ状に形成されている。第１突出壁部９１ｄは、回転電機２と減速装置３の第１遊星歯車機構３１との間において、第１ギヤ支持部９１ｃから軸支持部９１ｅにかけて形成されている。
【００３９】
また、本実施形態では、第１突出壁部９１ｄには、回転位置センサ７の構成要素である第１検出体７１が設けられている。回転位置センサ７は、第１検出体７１と第２検出体７２とを有するレゾルバにて構成されている。第１検出体７１は、第１突出壁部９１ｄにおける軸方向第１側Ｌ１であって、回転電機２のステータコイル２６よりも径方向内側Ｒ２に位置する部分に配置されている。第２検出体７２は、回転電機２におけるロータ軸２７の第２被支持部２７ｂの外周面に設けられ、第１検出体７１と軸方向Ｌの位置を合わせて配置されている。例えば、回転位置センサ７は、第１検出体７１に備えたコイルに交流電流を通したときの第１検出体７１に対する第２検出体７２の相対角度に応じた交流電圧の位相を検出して、ロータ軸２７の回転位置を検出する。回転位置センサ７は、レゾルバに限らず、例えば、ホール素子センサ、エンコーダ、磁気式回転センサ等の各種センサにより構成することができる。
【００４０】
軸支持部９１ｅは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２におけるロータ軸２７の第２被支持部２７ｂを回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部９１ｅは、第１支持材９１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。軸支持部９１ｅは、第１支持材９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４１】
第２支持材９２は、第２接続部９２ａと、第２ギヤ支持部９２ｂと、第２突出壁部９２ｃと、キャリヤ支持部９２ｄとを有する。
【００４２】
第２接続部９２ａは、第１支持材９１の第１接続部９１ｂと面接触した状態で第１支持材９１に支持されている。第２接続部９２ａと第１接続部９１ｂとの接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第２接続部９２ａにおける第１接続部９１ｂに対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第２接続部接触面９２ａｓが形成され、第１接続部９１ｂにおける第２接続部９２ａに対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第１接続部接触面９１ｂｓが形成されている。そして、第２接続部接触面９２ａｓと第１接続部接触面９１ｂｓとが互いに接触している。
【００４３】
第２接続部９２ａは、第１支持材９１の第１接続部９１ｂと連結されている。第２接続部９２ａは、周方向に連続的又は断続的に形成されている。本実施形態では、第２接続部９２ａは、周方向の１箇所又は複数個所において第１接続部９１ｂと第２ボルト９５によって連結されている。第２ボルト９５は、第２接続部９２ａを軸方向Ｌに貫通した状態で第１接続部９１ｂに螺合される。第２ボルト９５は、円筒状の第２ピン９６を通るように配置されている。第２ピン９６は、第１接続部９１ｂに対して第２接続部９２ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００４４】
第２ピン９６は、第２ボルト９５によって第１接続部９１ｂと第２接続部９２ａとが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。第１接続部９１ｂのボルト孔には、第２ピン９６が圧入される第２圧入溝９６ａが形成され、第２接続部９２ａのボルト孔には、第２ピン９６が挿入される第２挿入溝９６ｂが形成されている。第２圧入溝９６ａは、第１接続部接触面９１ｂｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２圧入溝９６ａの内径は、第２ピン９６の外径と同一又はそれよりも小さい。第２挿入溝９６ｂは、第２接続部接触面９２ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２挿入溝９６ｂの内径は、第２ピン９６の外径よりも大きい。そのため、第２ピン９６が第２挿入溝９６ｂに挿入された状態では、第１接続部９１ｂに対する第２接続部９２ａの周方向の振動は許容される。よって、第２ピン９６の存在に関わらず、第２支持材９２に支持された第２リングギヤＲ３２に発生する周方向の振動が、第１接続部接触面９１ｂｓと第２接続部接触面９２ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００４５】
第２ギヤ支持部９２ｂは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２に連結されており、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第２ギヤ支持部９２ｂは、スプライン嵌合により第２リングギヤＲ３２に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第２ギヤ支持部９２ｂは、第２接続部９２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ軸方向第２側Ｌ２に形成されている。第２ギヤ支持部９２ｂは、第２支持材９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４６】
第２突出壁部９２ｃは、第２ギヤ支持部９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第１突出壁部９１ｄはフランジ状に形成されている。第２突出壁部９２ｃは、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第２ギヤ支持部９２ｂからキャリヤ支持部９２ｄにかけて形成されている。
【００４７】
キャリヤ支持部９２ｄは、当該キャリヤ支持部９２ｄに支持されたキャリヤ軸受６６を介して、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持している。詳細には、第２キャリヤＣ３２は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、軸方向第１側Ｌ１に突出する被支持部Ｃ３２ａを有しており、被支持部Ｃ３２ａがキャリヤ軸受６６を介して、キャリヤ支持部９２ｄに回転可能に支持されている。前述のように、第２キャリヤＣ３２は差動ケースＤ４と一体化されている。そのため、キャリヤ支持部９２ｄは、キャリヤ軸受６６を介して第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持することで、差動ケースＤ４も回転可能に支持することになる。つまり、キャリヤ支持部９２ｄは、キャリヤ軸受６６を介して、第２キャリヤＣ３２及び差動ケースＤ４を回転可能に支持している。本実施形態では、キャリヤ支持部９２ｄは、第２支持材９２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。キャリヤ支持部９２ｄは、第２支持材９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４８】
以上のように、第１の実施形態に係る支持部材９は、第１支持材９１と第２支持材９２とを含んでいる。第１支持材９１は、ケース連結部９１ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材９１はケース１とは別部材である。第１支持材９１は、第１ギヤ支持部９１ｃにおいて第１リングギヤＲ３１に連結されると共に第１リングギヤＲ３１を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材９１は第１リングギヤＲ３１とは別部材である。第１支持材９１は、軸支持部９１ｅにおいてロータ軸２７を回転可能に支持している。さらに、第１支持材９１は、第１ギヤ支持部９１ｃよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第１突出壁部９１ｄを有している。
【００４９】
また、第２支持材９２は、第２ギヤ支持部９２ｂにおいて第２リングギヤＲ３２に連結されると共に第２リングギヤＲ３２を回転不能に支持している。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材９２は第２リングギヤＲ３２とは別部材である。第２支持材９２は、キャリヤ支持部９２ｄにおいて第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持している。さらに、第２支持材９２は、第２ギヤ支持部９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第２突出壁部９２ｃを有している。
【００５０】
また、第１支持材９１と第２支持材９２とが、それぞれ、第１接続部９１ｂと第２接続部９２ａとにおいて連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材９１は第２支持材９２とは別部材である。
【００５１】
２．第２の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第２の実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態は、第１の実施形態における支持部材９とは異なる支持部材１０９が設けられている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００５２】
図４に示すように、支持部材１０９は、ケース１の内部に設けられ、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。支持部材１０９は、車両用駆動装置１００におけるケース１や減速装置３を構成する各部材と一体的に形成されたものではなく、それらの部材とは別部材として構成されている。支持部材１０９は、第１支持材１９１と第２支持材１９２とを含んでいる。
【００５３】
第１支持材１９１は、第１ケース連結部１９１ａと、第１ギヤ支持部１９１ｂと、第１突出壁部１９１ｃと、軸支持部１９１ｄとを有する。
【００５４】
第１ケース連結部１９１ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。第１ケース連結部１９１ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。第１ケース連結部１９１ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第１ケース連結部１９１ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第１連結部接触面１９１ａｓが形成されており、第１ケース連結部１９１ａの第１連結部接触面１９１ａｓとケース本体１１の第１ケース接触面１１ｓａとが互いに接触している。
【００５５】
本実施形態では、第１ケース連結部１９１ａは、第１ボルト１９３によってケース本体１１と連結されている。第１ボルト１９３は、第１ケース連結部１９１ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第１ボルト１９３は、円筒状の第１ピン１９４を通るように配置されている。第１ピン１９４は、ケース本体１１に対して第１ケース連結部１９１ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００５６】
第１ピン１９４は、第１ボルト１９３によって第１ケース連結部１９１ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第１ピン１９４が圧入される第１圧入溝１９４ａが形成され、第１ケース連結部１９１ａのボルト孔には、第１ピン１９４が挿入される第１挿入溝１９４ｂが形成されている。第１圧入溝１９４ａは、第１ケース接触面１１ｓａから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１圧入溝１９４ａの内径は、第１ピン１９４の外径と同一又はそれよりも小さい。第１挿入溝１９４ｂは、第１連結部接触面１９１ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１挿入溝１９４ｂの内径は、第１ピン１９４の外径よりも大きい。そのため、第１ピン１９４が第１挿入溝１９４ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対する第１ケース連結部１９１ａの周方向の振動は許容される。よって、第１ピン１９４の存在に関わらず、第１支持材１９１に支持された第１リングギヤＲ３１に発生する周方向の振動が、第１ケース接触面１１ｓａと第１連結部接触面１９１ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００５７】
本実施形態では、第１ケース連結部１９１ａは、第１支持材１９１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第１ケース連結部１９１ａは、第１支持材１９１の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００５８】
第１ギヤ支持部１９１ｂは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第１ギヤ支持部１９１ｂは、スプライン嵌合により第１リングギヤＲ３１に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第１ギヤ支持部１９１ｂは、第１ケース連結部１９１ａよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１ギヤ支持部１９１ｂは、第１支持材１９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００５９】
第１突出壁部１９１ｃは、第１ギヤ支持部１９１ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第１突出壁部１９１ｃはフランジ状に形成されている。第１突出壁部１９１ｃは、回転電機２と減速装置３の第１遊星歯車機構３１との間において、第１ギヤ支持部１９１ｂから軸支持部１９１ｄにかけて形成されている。また、第１突出壁部１９１ｃには、回転位置センサ７の第１検出体７１が設けられている。
【００６０】
軸支持部１９１ｄは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２におけるロータ軸２７の第２被支持部２７ｂを回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部１９１ｄは、第１支持材１９１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。軸支持部１９１ｄは、第１支持材１９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００６１】
第２支持材１９２は、第２ケース連結部１９２ａと、第２ギヤ支持部１９２ｂと、第２突出壁部１９２ｃと、キャリヤ支持部１９２ｄとを有する。
【００６２】
第２ケース連結部１９２ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。第２ケース連結部１９２ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。第２ケース連結部１９２ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第２ケース連結部１９２ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第２連結部接触面１９２ａｓが形成され、ケース本体１１における第２ケース連結部１９２ａに対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第２ケース接触面１１ｓｂが形成されている。そして、第２ケース連結部１９２ａの第２連結部接触面１９２ａｓとケース本体１１の第２ケース接触面１１ｓｂとが互いに接触している。
【００６３】
本実施形態では、第２ケース連結部１９２ａは、第２ボルト１９５によってケース本体１１と連結されている。第２ボルト１９５は、第２ケース連結部１９２ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第２ボルト１９５は、円筒状の第２ピン１９６を通るように配置されている。第２ピン１９６は、ケース本体１１に対して第２ケース連結部１９２ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００６４】
第２ピン１９６は、第２ボルト１９５によって第２ケース連結部１９２ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第２ピン１９６が圧入される第２圧入溝１９６ａが形成され、第２ケース連結部１９２ａのボルト孔には、第２ピン１９６が挿入される第２挿入溝１９６ｂが形成されている。第２圧入溝１９６ａは、第２ケース接触面１１ｓｂから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２圧入溝１９６ａの内径は、第２ピン１９６の外径と同一又はそれよりも小さい。第２挿入溝１９６ｂは、第２連結部接触面１９２ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２挿入溝１９６ｂの内径は、第２ピン１９６の外径よりも大きい。そのため、第２ピン１９６が第２挿入溝１９６ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対する第２ケース連結部１９２ａの周方向の振動は許容される。よって、第２ピン１９６の存在に関わらず、第２支持材１９２に支持された第２リングギヤＲ３２に発生する周方向の振動が、第２ケース接触面１１ｓｂと第２連結部接触面１９２ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００６５】
第２支持材１９２の第２ケース連結部１９２ａがケース本体１１と連結される箇所は、第１支持材１９１の第１ケース連結部１９１ａがケース本体１１と連結される箇所とは軸方向Ｌの位置が異なる。また、第２支持材１９２の第２ケース連結部１９２ａがケース本体１１と連結される箇所は、第１支持材１９１の第１ケース連結部１９１ａがケース本体１１と連結される箇所とは周方向の位置も異なる。本実施形態では、第２ケース連結部１９２ａは、第２支持材１９２の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第２ケース連結部１９２ａは、第２支持材１９２の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００６６】
第２ギヤ支持部１９２ｂは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２に連結されており、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第２ギヤ支持部１９２ｂは、スプライン嵌合により第２リングギヤＲ３２に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第２ギヤ支持部１９２ｂは、第２ケース連結部１９２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ軸方向第２側Ｌ２に形成されている。第２ギヤ支持部１９２ｂは、第２支持材１９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００６７】
第２突出壁部１９２ｃは、第２ギヤ支持部１９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第２突出壁部１９２ｃはフランジ状に形成されている。第２突出壁部１９２ｃは、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第２ギヤ支持部１９２ｂからキャリヤ支持部１９２ｄにかけて形成されている。
【００６８】
キャリヤ支持部１９２ｄは、キャリヤ軸受６６を介して、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２の被支持部Ｃ３２ａを回転可能に支持している。本実施形態では、キャリヤ支持部１９２ｄは、第２支持材１９２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。キャリヤ支持部１９２ｄは、第２支持材１９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００６９】
以上のように、第２の実施形態に係る支持部材１０９は、第１支持材１９１と第２支持材１９２とを含んでいる。第１支持材１９１は、第１ケース連結部１９１ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材１９１はケース１とは別部材である。第１支持材１９１は、第１ギヤ支持部１９１ｂにおいて第１リングギヤＲ３１に連結されると共に第１リングギヤＲ３１を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材１９１は第１リングギヤＲ３１とは別部材である。第１支持材１９１は、軸支持部１９１ｄにおいてロータ軸２７を回転可能に支持している。さらに、第１支持材１９１は、第１ギヤ支持部１９１ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第１突出壁部１９１ｃを有している。
【００７０】
また、第２支持材１９２は、第２ケース連結部１９２ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材１９２はケース１とは別部材である。第２支持材１９２は、第２ギヤ支持部１９２ｂにおいて第２リングギヤＲ３２に連結されると共に第２リングギヤＲ３２を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材１９２は第２リングギヤＲ３２とは別部材である。第２支持材１９２は、キャリヤ支持部１９２ｄにおいて第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持している。さらに、第２支持材１９２は、第２ギヤ支持部１９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第２突出壁部１９２ｃを有している。
【００７１】
３．第３の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第３の実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態では、第１及び第２の実施形態における支持部材９，１０９とは異なる支持部材２０９が設けられている。以下では、上記の各実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００７２】
図５に示すように、支持部材２０９は、ケース１の内部に設けられ、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。支持部材２０９は、車両用駆動装置１００におけるケース１や減速装置３を構成する各部材と一体的に形成されたものではなく、それらの部材とは別部材として構成されている。支持部材２０９は、第１支持材２９１と第２支持材２９２とを含んでいる。本実施形態では、第１支持材２９１と第２支持材２９２とが、ケース１の互いに異なる部材に連結されている点で、上記第２の実施形態と相違している。具体的には、本実施形態では、第１支持材２９１がケース１のケース本体１１に連結され、第２支持材２９２がケース１の本体カバー１２に連結されている。
【００７３】
第１支持材２９１は、第１ケース連結部２９１ａと、第１ギヤ支持部２９１ｂと、第１突出壁部２９１ｃと、軸支持部２９１ｄとを有する。
【００７４】
第１ケース連結部２９１ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。第１ケース連結部２９１ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。第１ケース連結部２９１ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第１ケース連結部２９１ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第１連結部接触面２９１ａｓが形成されており、第１ケース連結部２９１ａの第１連結部接触面２９１ａｓとケース本体１１の第１ケース接触面１１ｓａとが互いに接触している。
【００７５】
本実施形態では、第１ケース連結部２９１ａは、第１ボルト２９３によってケース本体１１と連結されている。第１ボルト２９３は、第１ケース連結部２９１ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第１ボルト２９３は、円筒状の第１ピン２９４を通るように配置されている。第１ピン２９４は、ケース本体１１に対して第１ケース連結部２９１ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００７６】
第１ピン２９４は、第１ボルト２９３によって第１ケース連結部２９１ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第１ピン２９４が圧入される第１圧入溝２９４ａが形成され、第１ケース連結部２９１ａのボルト孔には、第１ピン２９４が挿入される第１挿入溝２９４ｂが形成されている。第１圧入溝２９４ａは、第１ケース接触面１１ｓａから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１圧入溝２９４ａの内径は、第１ピン２９４の外径と同一又はそれよりも小さい。第１挿入溝２９４ｂは、第１連結部接触面２９１ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１挿入溝２９４ｂの内径は、第１ピン２９４の外径よりも大きい。そのため、第１ピン２９４が第１挿入溝２９４ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対する第１ケース連結部２９１ａの周方向の振動は許容される。よって、第１ピン２９４の存在に関わらず、第１支持材２９１に支持された第１リングギヤＲ３１に発生する周方向の振動が、第１ケース接触面１１ｓａと第１連結部接触面２９１ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００７７】
本実施形態では、第１ケース連結部２９１ａは、第１支持材２９１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第１ケース連結部２９１ａは、第１支持材２９１の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００７８】
第１ギヤ支持部２９１ｂは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第１ギヤ支持部２９１ｂは、スプライン嵌合により第１リングギヤＲ３１に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第１ギヤ支持部２９１ｂは、第１ケース連結部２９１ａよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１ギヤ支持部２９１ｂは、第１支持材２９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００７９】
第１突出壁部２９１ｃは、第１ギヤ支持部２９１ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第１突出壁部２９１ｃはフランジ状に形成されている。第１突出壁部２９１ｃは、回転電機２と減速装置３の第１遊星歯車機構３１との間において、第１ギヤ支持部２９１ｂから軸支持部２９１ｄにかけて形成されている。また、第１突出壁部２９１ｃには、回転位置センサ７の第１検出体７１が設けられている。
【００８０】
軸支持部２９１ｄは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２におけるロータ軸２７の第２被支持部２７ｂを回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部２９１ｄは、第１支持材２９１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。軸支持部２９１ｄは、第１支持材２９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００８１】
第２支持材２９２は、第２ケース連結部２９２ａと、第２ギヤ支持部２９２ｂと、第２突出壁部２９２ｃと、キャリヤ支持部２９２ｄとを有する。
【００８２】
第２ケース連結部２９２ａは、ケース１の本体カバー１２に連結されている。第２ケース連結部２９２ａは、ケース１の本体カバー１２と面接触した状態でケース１に支持されている。第２ケース連結部２９２ａと本体カバー１２との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第２ケース連結部２９２ａにおける本体カバー１２に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第２連結部接触面２９２ａｓが形成され、本体カバー１２における第２ケース連結部２９２ａに対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第３ケース接触面１２ｓが形成されている。そして、第２ケース連結部２９２ａの第２連結部接触面２９２ａｓと本体カバー１２の第３ケース接触面１２ｓとが互いに接触している。
【００８３】
本実施形態では、第２ケース連結部２９２ａは、第２ボルト２９５によって本体カバー１２と連結されている。第２ボルト２９５は、第２ケース連結部２９２ａを軸方向Ｌに貫通した状態で本体カバー１２に螺合される。第２ボルト２９５は、円筒状の第２ピン２９６を通るように配置されている。第２ピン２９６は、本体カバー１２に対して第２ケース連結部２９２ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００８４】
第２ピン２９６は、第２ボルト２９５によって第２ケース連結部２９２ａと本体カバー１２とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。第２ケース連結部２９２ａのボルト孔には、第２ピン２９６が挿入される第２挿入溝２９６ａが形成され、本体カバー１２のボルト孔には、第２ピン２９６が圧入される第２圧入溝２９６ｂが形成されている。第２圧入溝２９６ｂは、第３ケース接触面１２ｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２圧入溝２９６ｂの内径は、第２ピン２９６の外径と同一又はそれよりも小さい。第２挿入溝２９６ａは、第２連結部接触面２９２ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２挿入溝２９６ａの内径は、第２ピン２９６の外径よりも大きい。そのため、第２ピン２９６が第２挿入溝２９６ａに挿入された状態では、本体カバー１２に対する第２ケース連結部２９２ａの周方向の振動は許容される。よって、第２ピン２９６の存在に関わらず、第２支持材２９２に支持された第２リングギヤＲ３２に発生する周方向の振動が、第３ケース接触面１２ｓと第２連結部接触面２９２ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００８５】
本実施形態では、第２ケース連結部２９２ａは、第２支持材２９２の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第２ケース連結部２９２ａは、第２支持材２９２の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００８６】
第２ギヤ支持部２９２ｂは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２に連結されており、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第２ギヤ支持部２９２ｂは、スプライン嵌合により第２リングギヤＲ３２に対して径方向外側Ｒ１から連結している。本実施形態では、第２ギヤ支持部２９２ｂは、第２ケース連結部２９２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ軸方向第２側Ｌ２に形成されている。第２ギヤ支持部２９２ｂは、第２支持材２９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００８７】
第２突出壁部２９２ｃは、第２ギヤ支持部２９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、第２突出壁部２９２ｃはフランジ状に形成されている。第２突出壁部２９２ｃは、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第２ギヤ支持部２９２ｂからキャリヤ支持部２９２ｄにかけて形成されている。
【００８８】
キャリヤ支持部２９２ｄは、キャリヤ軸受６６を介して、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２の被支持部Ｃ３２ａを回転可能に支持している。本実施形態では、キャリヤ支持部２９２ｄは、第２支持材２９２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。キャリヤ支持部２９２ｄは、第２支持材２９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００８９】
以上のように、第３の実施形態に係る支持部材２０９は、第１支持材２９１と第２支持材２９２とを含んでいる。第１支持材２９１は、第１ケース連結部２９１ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材２９１はケース１とは別部材である。第１支持材２９１は、第１ギヤ支持部２９１ｂにおいて第１リングギヤＲ３１に連結されると共に第１リングギヤＲ３１を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材２９１は第１リングギヤＲ３１とは別部材である。第１支持材２９１は、軸支持部２９１ｄにおいてロータ軸２７を回転可能に支持している。さらに、第１支持材２９１は、第１ギヤ支持部２９１ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第１突出壁部２９１ｃを有している。
【００９０】
また、第２支持材２９２は、第２ケース連結部２９２ａにおいてケース１の本体カバー１２と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材２９２はケース１とは別部材である。第２支持材２９２は、第２ギヤ支持部２９２ｂにおいて第２リングギヤＲ３２に連結されると共に第２リングギヤＲ３２を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材２９２は第２リングギヤＲ３２とは別部材である。第２支持材２９２は、キャリヤ支持部２９２ｄにおいて第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持している。さらに、第２支持材２９２は、第２ギヤ支持部２９２ｂよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された第２突出壁部２９２ｃを有している。
【００９１】
４．第４の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第４の実施形態について、図６を用いて説明する。本実施形態は、第１から第３の実施形態における支持部材９，１０９，２０９とは異なる支持部材３０９が設けられている。以下では、上記の各実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００９２】
図６に示すように、支持部材３０９は、ケース１の内部に設けられ、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。支持部材３０９は、車両用駆動装置１００におけるケース１や減速装置３を構成する各部材と一体的に形成されたものではなく、それらの部材とは別部材として構成されている。支持部材３０９は、第１支持材３９１と第２支持材３９２とを含んでいる。本実施形態では、第１支持材２９１が減速装置３のリングギヤＲ３１，Ｒ３２を支持せず、第２支持材２９２のみがリングギヤＲ３１，Ｒ３２を支持する点で、上記第１から第３の実施形態と相違している。
【００９３】
第１支持材３９１は、第１ケース連結部３９１ａと、軸支持部３９１ｂとを有する。
【００９４】
第１ケース連結部３９１ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。第１ケース連結部３９１ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。第１ケース連結部３９１ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第１ケース連結部３９１ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第１連結部接触面３９１ａｓが形成されており、第１ケース連結部３９１ａの第１連結部接触面３９１ａｓとケース本体１１の第１ケース接触面１１ｓａとが互いに接触している。
【００９５】
本実施形態では、第１ケース連結部３９１ａは、第１ボルト３９３によってケース本体１１と連結されている。第１ボルト３９３は、第１ケース連結部３９１ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第１ボルト３９３は、円筒状の第１ピン３９４を通るように配置されている。第１ピン３９４は、ケース本体１１に対して第１ケース連結部３９１ａを連結する際の位置決めに利用される。
【００９６】
第１ピン３９４は、第１ボルト３９３によって第１ケース連結部３９１ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第１ピン３９４が圧入される第１圧入溝３９４ａが形成され、第１ケース連結部３９１ａのボルト孔には、第１ピン３９４が挿入される第１挿入溝３９４ｂが形成されている。第１圧入溝３９４ａは、第１ケース接触面１１ｓａから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１圧入溝３９４ａの内径は、第１ピン３９４の外径と同一又はそれよりも小さい。第１挿入溝３９４ｂは、第１連結部接触面３９１ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第１挿入溝３９４ｂの内径は、第１ピン３９４の外径よりも大きい。そのため、第１ピン３９４が第１挿入溝３９４ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対する第１ケース連結部３９１ａの周方向の振動は許容される。よって、第１ピン３９４の存在に関わらず、第１支持材３９１に支持された第１リングギヤＲ３１に発生する周方向の振動が、第１ケース接触面１１ｓａと第１連結部接触面３９１ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【００９７】
本実施形態では、第１ケース連結部３９１ａは、第１支持材３９１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第１ケース連結部３９１ａは、第１支持材３９１の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００９８】
軸支持部３９１ｂは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２におけるロータ軸２７の第２被支持部２７ｂを回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部３９１ｂは、第１支持材３９１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。軸支持部３９１ｂは、第１支持材３９１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００９９】
第２支持材３９２は、第２ケース連結部３９２ａと、第１ギヤ支持部３９２ｂと、第２ギヤ支持部３９２ｃと、突出壁部３９２ｄと、キャリヤ支持部３９２ｅとを有する。
【０１００】
第２ケース連結部３９２ａは、ケース１のケース本体１１に連結されている。第２ケース連結部３９２ａは、ケース１のケース本体１１と面接触した状態でケース１に支持されている。第２ケース連結部３９２ａとケース本体１１との接触面は、軸方向Ｌに直交する方向に沿っている。具体的には、第２ケース連結部３９２ａにおけるケース本体１１に対向する部分に、軸方向Ｌに直交する方向に沿って延在する第２連結部接触面３９２ａｓが形成されており、第２ケース連結部３９２ａの第２連結部接触面３９２ａｓとケース本体１１の第２ケース接触面１１ｓｂとが互いに接触している。
【０１０１】
本実施形態では、第２ケース連結部３９２ａは、第２ボルト３９５によってケース本体１１と連結されている。第２ボルト３９５は、第２ケース連結部３９２ａを軸方向Ｌに貫通した状態でケース本体１１に螺合される。第２ボルト３９５は、円筒状の第２ピン３９６を通るように配置されている。第２ピン３９６は、ケース本体１１に対して第２ケース連結部３９２ａを連結する際の位置決めに利用される。
【０１０２】
第２ピン３９６は、第２ボルト３９５によって第２ケース連結部３９２ａとケース本体１１とが連結された状態で、それらの境界部から軸方向Ｌに延在するように形成されている。ケース本体１１のボルト孔には、第２ピン３９６が圧入される第２圧入溝３９６ａが形成され、第２ケース連結部３９２ａのボルト孔には、第２ピン３９６が挿入される第２挿入溝３９６ｂが形成されている。第２圧入溝３９６ａは、第２ケース接触面１１ｓｂから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２圧入溝３９６ａの内径は、第２ピン３９６の外径と同一又はそれよりも小さい。第２挿入溝３９６ｂは、第２連結部接触面３９２ａｓから軸方向Ｌに沿って形成されている。第２挿入溝３９６ｂの内径は、第２ピン３９６の外径よりも大きい。そのため、第２ピン３９６が第２挿入溝３９６ｂに挿入された状態では、ケース本体１１に対する第２ケース連結部３９２ａの周方向の振動は許容される。よって、第２ピン３９６の存在に関わらず、第２支持材３９２に支持された第２リングギヤＲ３２に発生する周方向の振動が、第２ケース接触面１１ｓｂと第２連結部接触面３９２ａｓとの間に生じる周方向の摩擦により減衰される。
【０１０３】
第２支持材３９２の第２ケース連結部３９２ａがケース本体１１と連結される箇所は、第１支持材３９１の第１ケース連結部３９１ａがケース本体１１と連結される箇所とは軸方向Ｌの位置が異なる。また、第２支持材３９２の第２ケース連結部３９２ａがケース本体１１と連結される箇所は、第１支持材３９１の第１ケース連結部３９１ａがケース本体１１と連結される箇所とは周方向の位置も異なる。本実施形態では、第２ケース連結部３９２ａは、第２支持材３９２の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第２ケース連結部３９２ａは、第２支持材３９２の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【０１０４】
第１ギヤ支持部３９２ｂは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第１ギヤ支持部３９２ｂは、スプライン嵌合により第１リングギヤＲ３１に対して径方向外側Ｒ１において連結されている。本実施形態では、第１ギヤ支持部３９２ｂは、第２ケース連結部３９２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ軸方向第１側Ｌ１に形成されている。第１ギヤ支持部３９２ｂは、第２支持材３９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【０１０５】
第２ギヤ支持部３９２ｃは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２に連結されており、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。ここでは、第２ギヤ支持部３９２ｃは、スプライン嵌合により第２リングギヤＲ３２に対して径方向外側Ｒ１において連結されている。本実施形態では、第２ギヤ支持部３９２ｃは、第２ケース連結部３９２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ軸方向第２側Ｌ２に形成されている。第２ギヤ支持部３９２ｃは、第１ギヤ支持部３９２ｂよりも軸方向第２側Ｌ２において、第１ギヤ支持部３９２ｂと径方向Ｒの位置を合わせて形成されている。第２ギヤ支持部３９２ｃは、第１ギヤ支持部３９２ｂと一体的に形成されている。第２ギヤ支持部３９２ｃは、第２支持材３９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【０１０６】
突出壁部３９２ｄは、第１ギヤ支持部３９２ｂ及び第２ギヤ支持部３９２ｃよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に、周方向に連続的に形成されている。このように、突出壁部３９２ｄはフランジ状に形成されている。突出壁部３９２ｄは、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１ギヤ支持部３９２ｂと第２ギヤ支持部３９２ｃとの接続部分からキャリヤ支持部３９２ｅにかけて形成されている。
【０１０７】
キャリヤ支持部３９２ｅは、キャリヤ軸受６６を介して、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２の被支持部Ｃ３２ａを回転可能に支持している。本実施形態では、キャリヤ支持部３９２ｅは、第２支持材３９２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。キャリヤ支持部３９２ｅは、第２支持材３９２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【０１０８】
以上のように、第４の実施形態に係る支持部材３０９は、第１支持材３９１と第２支持材３９２とを含んでいる。第１支持材３９１は、第１ケース連結部３９１ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第１支持材３９１はケース１とは別部材である。第１支持材３９１は、軸支持部３９１ｂにおいてロータ軸２７を回転可能に支持している。
【０１０９】
また、第２支持材３９２は、第２ケース連結部３９２ａにおいてケース１のケース本体１１と連結されている。前述のように、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材３９２はケース１とは別部材である。第２支持材３９２は、第１ギヤ支持部３９２ｂにおいて第１リングギヤＲ３１に連結されると共に第１リングギヤＲ３１を回転不能に支持している。さらに、第２支持材３９２は、第２ギヤ支持部３９２ｃにおいて第２リングギヤＲ３２に連結されると共に第２リングギヤＲ３２を回転不能に支持している。同様に、「連結」は、２つの部材の分子的な結合を含まないため、第２支持材１９２は第１リングギヤＲ３１と第２リングギヤＲ３２とは別部材である。第２支持材３９２は、キャリヤ支持部３９２ｅにおいて第２キャリヤＣ３２を回転可能に支持している。さらに、第２支持材３９２は、第１ギヤ支持部３９２ｂ及び第２ギヤ支持部３９２ｃよりも径方向内側Ｒ２に突出すると共に周方向に連続的に形成された突出壁部３９２ｄを有している。
【０１１０】
５．第５の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第５の実施形態について、図７を用いて説明する。本実施形態は、上記第２の実施形態と略同様に構成されているが、ブリーザ機構８を備えている点で上記第２の実施形態とは異なる。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。
【０１１１】
上記第１から第４の実施形態では説明を省略したが、図７に示すように、第１遊星歯車機構３１は、第１ピニオンシャフトＰ３１Ａと、第１ピニオンギヤＰ３１Ｂと、第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃとを有している。また、第２遊星歯車機構３２は、第２ピニオンシャフトＰ３２Ａと、第２ピニオンギヤＰ３２Ｂと、第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃとを有している。
【０１１２】
第１ピニオンシャフトＰ３１Ａは、軸方向Ｌに延在する軸部材である。第１ピニオンシャフトＰ３１Ａは、第１キャリヤＣ３１に固定されている。第１ピニオンシャフトＰ３１Ａには、第１ピニオンギヤＰ３１Ｂが第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃを介して回転可能に支持されている。第１ピニオンギヤＰ３１Ｂは、第１サンギヤＳ３１と第１リングギヤＲ３１とに噛み合うように配置されている。第１ピニオンギヤＰ３１Ｂは、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ３１を中心として回転（公転）するように構成されている。なお、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ３１Ｂは、その公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。図示の例では、第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃは、ニードル軸受である。
【０１１３】
第２ピニオンシャフトＰ３２Ａは、軸方向Ｌに延在する軸部材である。第２ピニオンシャフトＰ３２Ａは、第２キャリヤＣ３２に固定されている。第２ピニオンシャフトＰ３２Ａには、第２ピニオンギヤＰ３２Ｂが第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃを介して回転可能に支持されている。第２ピニオンギヤＰ３２Ｂは、第２サンギヤＳ３２と第２リングギヤＲ３２とに噛み合うように配置されている。第２ピニオンギヤＰ３２Ｂは、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ３２を中心として回転（公転）するように構成されている。なお、図示は省略するが、第２ピニオンギヤＰ３２Ｂは、その公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。図示の例では、第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃは、ニードル軸受である。
【０１１４】
上記第１から第４の実施形態では説明を省略したが、中間軸５３、及び遊星歯車機構３１，３２には油路が形成されている。図７に示すように、中間軸５３は、軸内油路５３ｂと、第１分配油路５３ｃと、第２分配油路５３ｄとを有している。
【０１１５】
軸内油路５３ｂは、中間軸５３の内部を軸方向Ｌに沿って延在する油路である。軸内油路５３ｂには、図示せぬ油圧ポンプによって吐出された油が供給される。軸内油路５３ｂに供給された油は、第１分配油路５３ｃを介して、第１キャリヤＣ３１に形成された第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃに供給されると共に、第２分配油路５３ｄを介して、第２キャリヤＣ３２に形成された第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃに供給される。第１分配油路５３ｃ及び第２分配油路５３ｄは、軸内油路５３ｂと中間軸５３の外周面とを連通している。第１分配油路５３ｃ及び第２分配油路５３ｄは、径方向Ｒに沿って延在している。また、第１分配油路５３ｃ及び第２分配油路５３ｄは、中間軸５３の周方向に複数形成されている。
【０１１６】
第１キャリヤＣ３１は、第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂと、第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃとを有している。
【０１１７】
第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂは、第１キャリヤＣ３１における中間軸５３の外周面に対向する面に形成された溝である。第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂは、第１キャリヤＣ３１の周方向に連続的に形成されている。第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂは、第１分配油路５３ｃと連通するように配置されている。具体的には、第１キャリヤＣ３１と中間軸５３との間にはブッシュ等の第１滑り軸受６７が介装されており、この第１滑り軸受６７に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔を介して、第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂと第１分配油路５３ｃとが連通している。
【０１１８】
第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃは、第１キャリヤＣ３１の内部に形成された油路である。第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃは、第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂと、第１ピニオンシャフトＰ３１Ａに形成された第１導入油路Ｐ３１Ａａとを連通している。
【０１１９】
第１ピニオンシャフトＰ３１Ａは、第１導入油路Ｐ３１Ａａと、第１軸内油路Ｐ３１Ａｂと、第１供給油路Ｐ３１Ａｃとを有している。第１導入油路Ｐ３１Ａａは、第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃと第１軸内油路Ｐ３１Ａｂとを連通する油路である。第１導入油路Ｐ３１Ａａは、径方向Ｒに沿って延在している。第１軸内油路Ｐ３１Ａｂは、第１ピニオンシャフトＰ３１Ａの内部を軸方向Ｌに沿って延在する油路である。第１供給油路Ｐ３１Ａｃは、第１軸内油路Ｐ３１Ａｂと第１ピニオンシャフトＰ３１Ａの外周面とを連通する油路である。第１供給油路Ｐ３１Ａｃは、第１ピニオンシャフトＰ３１Ａの外周面における第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃに対向する部分に開口するように形成されている。第１供給油路Ｐ３１Ａｃは、径方向Ｒに沿って延在している。
【０１２０】
軸内油路５３ｂに供給された油の一部は、第１分配油路５３ｃ、第１キャリヤ溝部Ｃ３１ｂ、第１キャリヤ油路Ｃ３１ｃ、第１導入油路Ｐ３１Ａａ、第１軸内油路Ｐ３１Ａｂ、及び第１供給油路Ｐ３１Ａｃを順に通って第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃに供給される。第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃに供給された油は、第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃを潤滑した後、第１遊星歯車機構３１の各ギヤの噛み合い部等を潤滑し、その後、各ギヤ及び第１キャリヤＣ３１の回転による遠心力によって径方向外側Ｒ１に向かって飛散する。
【０１２１】
第２キャリヤＣ３２は、第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂと、第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃとを有している。
【０１２２】
第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂは、第２キャリヤＣ３２における中間軸５３の外周面に対向する面に形成された溝である。第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂは、第２キャリヤＣ３２の周方向に連続的に形成されている。第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂは、第２分配油路５３ｄと連通するように配置されている。具体的には、第２キャリヤＣ３２と中間軸５３との間にはブッシュ等の第２滑り軸受６８が介装されており、この第２滑り軸受６８に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔を介して、第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂと第２分配油路５３ｄとが連通している。
【０１２３】
第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃは、第２キャリヤＣ３２の内部に形成された油路である。第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃは、第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂと、第２ピニオンシャフトＰ３２Ａに形成された第２導入油路Ｐ３２Ａａとを連通している。
【０１２４】
第２ピニオンシャフトＰ３２Ａは、第２導入油路Ｐ３２Ａａと、第２軸内油路Ｐ３２Ａｂと、第２供給油路Ｐ３２Ａｃとを有している。第２導入油路Ｐ３２Ａａは、第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃと第２軸内油路Ｐ３２Ａｂとを連通する油路である。第２導入油路Ｐ３２Ａａは、径方向Ｒに沿って延在している。第２軸内油路Ｐ３２Ａｂは、第２ピニオンシャフトＰ３２Ａの内部を軸方向Ｌに沿って延在する油路である。第２供給油路Ｐ３２Ａｃは、第２軸内油路Ｐ３２Ａｂと第２ピニオンシャフトＰ３２Ａの外周面とを連通する油路である。第２供給油路Ｐ３２Ａｃは、第２ピニオンシャフトＰ３２Ａの外周面における第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃに対向する部分に開口するように形成されている。第２供給油路Ｐ３２Ａｃは、径方向Ｒに沿って延在している。
【０１２５】
軸内油路５３ｂに供給された油の一部は、第２分配油路５３ｄ、第２キャリヤ溝部Ｃ３２ｂ、第２キャリヤ油路Ｃ３２ｃ、第２導入油路Ｐ３２Ａａ、第２軸内油路Ｐ３２Ａｂ、及び第２供給油路Ｐ３２Ａｃを順に通って第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃに供給される。第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃに供給された油は、第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃを潤滑した後、第２遊星歯車機構３２の各ギヤの噛み合い部等を潤滑し、その後、各ギヤ及び第２キャリヤＣ３２の回転による遠心力によって径方向外側Ｒ１に向かって飛散する。
【０１２６】
図７に示すように、ブリーザ機構８は、ブリーザ室８１と、ブリーザ孔８２と、遮蔽部材８３とを有している。
【０１２７】
ブリーザ室８１は、ケース１に形成されている。ブリーザ室８１は、内側開口部８１ａがケース１の内部に開口するように形成されている。本実施形態では、ブリーザ室８１は、内側開口部８１ａが軸方向第１側Ｌ１に向けて開口するように、本体カバー１２に形成されている。
【０１２８】
ブリーザ孔８２は、ブリーザ室８１とケース１の外部とを連通するようにケース１に形成されている。本実施形態では、ブリーザ孔８２は、径方向Ｒに沿って本体カバー１２に形成されている。なお、ブリーザ孔８２に、ケース１内の圧力が所定値以上となった場合に、ケース１内のガスを外部に排出してケース１内の圧力を下げるブリーザプラグを設けても良い。
【０１２９】
遮蔽部材８３は、内側開口部８１ａを覆うように配置されている。遮蔽部材８３は、ケース１に固定されている。本実施形態では、遮蔽部材８３は、板状に形成され、本体カバー１２に固定されている。遮蔽部材８３とケース１との間には、図示しない隙間が形成されており、当該隙間を介して、ブリーザ室８１とケース１の内部とが連通している。
【０１３０】
本実施形態では、ブリーザ機構８は、第２支持材１９２の第２ギヤ支持部１９２ｂと径方向Ｒ視で重複する位置に配置されている。本実施形態では、第２ギヤ支持部１９２ｂが、軸方向Ｌに延在する「軸方向延在部」に相当する。
ここで、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを指す。
【０１３１】
上記のとおり、第２供給油路Ｐ３２Ａｃから第２ピニオン軸受Ｐ３２Ｃに供給された油は、第２ピニオンギヤＰ３２Ｂ及び第２キャリヤＣ３２等の回転により、径方向外側Ｒ１に向けて飛散する。本実施形態では、軸方向Ｌに延在する第２ギヤ支持部１９２ｂがブリーザ機構８と径方向Ｒ視で重複する位置に配置されているため、第２ギヤ支持部１９２ｂよりも径方向内側Ｒ２から径方向外側Ｒ１に向けた油の移動が、第２ギヤ支持部１９２ｂによって阻害される。
【０１３２】
また、本実施形態では、第２支持材１９２の第２ギヤ支持部１９２ｂは、ブリーザ機構８の内側開口部８１ａに対して軸方向第１側Ｌ１の部分に、軸方向第１側Ｌ１に突出すると共に周方向に連続的に形成された筒状突出部１９２ｅを有している。筒状突出部１９２ｅに対して径方向内側Ｒ２には、減速装置３を構成するギヤの少なくとも一部が配置されている。本実施形態では、筒状突出部１９２ｅに対して径方向内側Ｒ２には、第１遊星歯車機構３１が配置されている。つまり、第１遊星歯車機構３１とブリーザ機構８の内側開口部８１ａとの径方向Ｒの間に筒状突出部１９２ｅが配置されている。
【０１３３】
上記のとおり、第１供給油路Ｐ３１Ａｃから第１ピニオン軸受Ｐ３１Ｃに供給された油は、第１ピニオンギヤＰ３１Ｂ及び第１キャリヤＣ３１等の回転により、径方向外側Ｒ１に向けて飛散する。本実施形態では、第１遊星歯車機構３１からブリーザ機構８の内側開口部８１ａまでの油の飛散経路上に筒状突出部１９２ｅが配置されているため、第１遊星歯車機構３１から内側開口部８１ａへ向かう油の移動が筒状突出部１９２ｅによって阻害される（図７に示す太破線矢印参照）。
【０１３４】
６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、支持部材の第１支持材が第１リングギヤを支持し、第２支持材が第２リングギヤを支持する構成（第１の実施形態、第２の実施形態、第３の実施形態）と、支持部材の第２支持材が第１リングギヤ及び第２リングギヤの双方を支持する構成（第４の実施形態）とを例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば支持部材の第１支持材が第１リングギヤ及び第２リングギヤの双方を支持する構成としても良い。
【０１３５】
（２）上記の実施形態では、回転電機のロータ軸が「回転部材」として機能し、支持部材の第１支持材に回転可能に支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば減速装置における第１遊星歯車機構の第１サンギヤが「回転部材」として機能し、支持部材の第１支持材に回転可能に支持されている構成としても良い。
【０１３６】
（３）上記の実施形態では、支持部材の第１支持材と第２支持材とが互いに連結され、第１支持材がケースのケース本体に連結されている構成（第１の実施形態）と、支持部材の第１支持材及び第２支持材の双方がケースのケース本体に連結されている構成（第２の実施形態、第４の実施形態）と、支持部材の第１支持材がケースのケース本体に連結され、第２支持材がケースの本体カバーに連結されている構成（第３の実施形態）とを例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば支持部材の第１支持材と第２支持材とが互いに連結され、第２支持材がケースに連結されている構成、又は支持部材の第１支持材及び第２支持材の双方がケースの本体カバーに連結されている構成としても良い。
【０１３７】
（４）上記の実施形態では、リングギヤが、支持部材に直接連結され、支持部材に回転不能に支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、リングギヤが中継部材を介して支持部材に回転不能に支持されている構成としても良い。また、例えばリングギヤと支持部材とがトルクリミッタを介して連結され、平常時はリングギヤが回転不能であるが、過大なトルクが作用した場合には、リングギヤが支持部材に対して回転する構造としても良い。
【０１３８】
（５）上記第５の実施形態では、ブリーザ機構８が本体カバー１２に設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばブリーザ機構８がケース本体１１に設けられていても良い。
【０１３９】
（６）上記第５の実施形態では、ブリーザ室８１の内側開口部８１ａが軸方向第１側Ｌ１に向けて開口した構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、内側開口部８１ａが軸方向第２側Ｌ２に向けて開口した構成であっても良いし、径方向内側Ｒ２に向けて開口した構成であっても良い。
【０１４０】
（７）上記第５の実施形態では、第２支持材１９２の第２ギヤ支持部１９２ｂが「軸方向延在部」である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第１支持材１９１の第１ギヤ支持部１９１ｂが「軸方向延在部」に相当する構成であっても良い。また、上記第５の実施形態以外の実施形態における支持材のギヤ支持部が「軸方向延在部」であっても良い。
【０１４１】
（８）上記第５の実施形態では、第２支持材１９２の第２ギヤ支持部１９２ｂが軸方向第１側Ｌ１に突出する筒状突出部１９２ｅを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第１支持材１９１の第１ギヤ支持部１９１ｂが軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状突出部を有する構成であっても良い。
【０１４２】
（９）上記の実施形態では、支持部材が突出壁部を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、支持部材が突出壁部を備えていない構成であっても良い。
【０１４３】
（１０）上記の実施形態では、ケースと支持部材とが、ボルトによって互いに連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケースと支持部材とが、例えばリベット等によって互いに連結された構成であっても良い。
【０１４４】
（１１）上記の実施形態では、キャリヤと差動ケースとが一体化され、支持部材に支持された軸受を介して、キャリヤ及び差動ケースが回転可能に支持された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、キャリヤと差動ケースとが互いに独立し、それぞれが別の軸受を介して回転可能に支持された構成であっても良い。
【０１４５】
７．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。
【０１４６】
車両用駆動装置（１００）は、
第１車輪（５０１）及び第２車輪（５０２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配する差動歯車装置（４）と、
サンギヤ（Ｓ３１，Ｓ３２）、キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）、及びリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）を有する遊星歯車機構（３１，３２）を含む減速装置（３）と、
前記回転電機（２）、前記差動歯車装置（４）、及び前記減速装置（３）を収容するケース（１）と、を備え、
前記差動歯車装置（４）、及び前記減速装置（３）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、
前記減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に配置され、
前記ケース（１）の内部に配置された支持部材（９，１０９，２０９，３０９）が、前記ケース（１）に支持されており、
前記リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）が、前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）に回転不能に支持されており、
前記ケース（１）と前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）とが互いに面接触し、
前記ケース（１）と前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）との接触面（１１ｓａ，１１ｓｂ，１２ｓ，９１ａｓ，１９１ａｓ，１９２ａｓ，２９１ａｓ，２９２ａｓ，３９１ａｓ，３９２ａｓ）は、前記軸方向（Ｌ）に直交する方向（Ｒ）に沿っている。
【０１４７】
この構成によれば、ケース（１）の内部に配置された支持部材（９，１０９，２０９，３０９）がケース（１）に支持され、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）が支持部材（９，１０９，２０９，３０９）に回転不能に支持されている。つまり、ケース（１）及びリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）とは別部材である支持部材（９，１０９，２０９，３０９）を介して、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）がケース（１）に支持されている。そのため、キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）に支持されたピニオンギヤとリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）との噛み合い部において発生した振動は、ケース（１）に伝達されるまでに、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と支持部材（９，１０９，２０９，３０９）との間、支持部材（９，１０９，２０９，３０９）、及び支持部材（９，１０９，２０９，３０９）とケース（１）との間の各箇所において減衰されることになる。特に、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）と支持部材（９，１０９，２０９，３０９）との間、及び支持部材（９，１０９，２０９，３０９）とケース（１）との間においては、それぞれ、部材同士の接触による摩擦によって、振動を減衰することができる。
また、本構成によれば、軸方向（Ｌ）に直交する方向（Ｒ）に沿った接触面（１１ｓａ，１１ｓｂ，１２ｓ，９１ａｓ，１９１ａｓ，１９２ａｓ，２９１ａｓ，２９２ａｓ，３９１ａｓ，３９２ａｓ）で、ケース（１）と支持部材（９，１０９，２０９，３０９）とが互いに接触している。そのため、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）に発生する周方向の振動がケース（１）と支持部材（９，１０９，２０９，３０９）との接触面（１１ｓａ，１１ｓｂ，１２ｓ，９１ａｓ，１９１ａｓ，１９２ａｓ，２９１ａｓ，２９２ａｓ，３９１ａｓ，３９２ａｓ）に伝達され、当該接触面に生じる周方向の摩擦により減衰される。
以上のように、本構成によれば、減速装置（３）からケース（１）に伝達される振動を小さく抑えることができ、その結果、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。
【０１４８】
ここで、前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）は、前記リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）を回転不能に支持する支持部（９１ｃ，９２ｂ，１９１ｂ，１９２ｂ，２９１ｂ，２９２ｂ，３９２ｂ，３９２ｃ）よりも径方向内側（Ｒ２）に突出すると共に周方向に連続的に形成された突出壁部（９１ｄ，９２ｃ，１９１ｃ，１９２ｃ，２９１ｃ，２９２ｃ，３９２ｄ）を備えていると好適である。
【０１４９】
この構成によれば、突出壁部（９１ｄ，９２ｃ，１９１ｃ，１９２ｃ，２９１ｃ，２９２ｃ，３９２ｄ）によって剛性が高められた支持部材（９，１０９，２０９，３０９）を介して、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）がケース（１）に支持される。そのため、キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）に支持されたピニオンギヤとリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）との噛み合い部において発生した振動に起因する支持部材（９，１０９，２０９，３０９）の振動を小さく抑えることができる。よって、減速装置（３）からケース（１）に伝達される振動を更に小さく抑えることができ、その結果、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズも更に小さく抑えることができる。
【０１５０】
また、前記ケース（１）と前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）とが、ボルト（９３，９５，１９３，１９５，２９３，２９５，３９３，３９５）によって互いに連結されていると好適である。
【０１５１】
この構成によれば、支持部材（９，１０９，２０９，３０９）がケース（１）に面接触して支持された状態を簡易な構成で実現することができる。
【０１５２】
ここで、上記の構成は、前記ケース（１）が、前記回転電機（２）、前記差動歯車装置（４）、及び前記減速装置（３）の径方向外側（Ｒ１）を囲む筒状の周壁部を備えている場合に特に好適である。このような構成では、ケース（１）に伝達される振動により生じるケース表面からの放射音が大きくなり易く、その結果、外部に伝わるギヤノイズが大きくなり易いためである。
【０１５３】
ここで、前記減速装置（３）は、前記サンギヤである第１サンギヤ（Ｓ３１）、前記キャリヤである第１キャリヤ（Ｃ３１）、及び前記リングギヤである第１リングギヤ（Ｒ３１）を有する、前記遊星歯車機構である第１遊星歯車機構（３１）に加えて、第２サンギヤ（Ｓ３２）、第２キャリヤ（Ｃ３２）、及び第２リングギヤ（Ｒ３２）を有する第２遊星歯車機構（３２）を更に含み、
前記第１遊星歯車機構（３１）は、前記第２遊星歯車機構（３２）よりも、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）側に配置され、
前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）は、前記第１リングギヤ（Ｒ３１）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３２）の双方を支持していると好適である。
【０１５４】
この構成によれば、減速装置（３）が２つの遊星歯車機構（３１，３２）を含む場合であっても、減速装置（３）からケース（１）に伝達される振動を小さく抑えることができ、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズも小さく抑えることができる。
【０１５５】
一例として、上記のように減速装置（３）が２つの遊星歯車機構（３１，３２）を含む構成において、
前記支持部材（９，１０９，２０９）は、第１支持材（９１，１９１，２９１）と、第２支持材（９２，１９２，２９２）とを含み、
前記第１リングギヤ（Ｒ３１）が前記第１支持材（９１，１９１，２９１）に支持され、
前記第２リングギヤ（Ｒ３２）が前記第２支持材（９２，１９２，２９２）に支持されていると好適である。
【０１５６】
この構成によれば、第１キャリヤ（Ｃ３１）に支持されたピニオンギヤと第１リングギヤ（Ｒ３１）との噛み合い部において発生した振動と、第２キャリヤ（Ｃ３２）に支持されたピニオンギヤと第２リングギヤ（Ｒ３２）との噛み合い部において発生した振動とを、それぞれ別の支持材によって減衰させることができる。よって、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズをさらに小さく抑えることができる。
【０１５７】
ここで、前記第１支持材（９１）及び前記第２支持材（９２）の一方が、前記ケース（１）に支持され、
前記第１支持材（９１）及び前記第２支持材（９２）の他方が、一方に連結されていると好適である。
【０１５８】
この構成によれば、第１キャリヤ（Ｃ３１）に支持されたピニオンギヤと第１リングギヤ（Ｒ３１）との噛み合い部において発生した振動、及び第２キャリヤ（Ｃ３２）に支持されたピニオンギヤと第２リングギヤ（Ｒ３２）との噛み合い部において発生した振動の一方を１つの支持材によって減衰させることができ、他方を２つの支持材及びそれらの連結部によって減衰させることができる。よって、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズをさらに小さく抑えることができる。また、第１支持材（９１）及び第２支持材（９２）の一方のみがケース（１）に連結される構成であるため、支持部材（９）のケース（１）への取付構造を簡略化できる。よって、装置の大型化を抑えることができる。
【０１５９】
ここで、前記第１支持材（１９１，２９１）と前記第２支持材（１９２，２９２）とが、前記ケース（１）におけるそれぞれ異なる箇所に支持されていると好適である。
【０１６０】
この構成によれば、第１キャリヤ（Ｃ３１）に支持されたピニオンギヤと第１リングギヤ（Ｒ３１）との噛み合い部において発生した振動と、第２キャリヤ（Ｃ３２）に支持されたピニオンギヤと第２リングギヤ（Ｒ３２）との噛み合い部において発生した振動とを、それぞれ別の支持材によって減衰させることができると共に、当該振動がケース（１）におけるそれぞれ異なる箇所に伝わるようにすることができる。よって、ケース（１）自体の振動を小さく抑えることができ、ケース（１）から外部に伝わるギヤノイズをさらに小さく抑えることができる。
【０１６１】
あるいは、上記のように減速装置（３）が２つの遊星歯車機構（３１，３２）を含む構成において、前記支持部材（３０９）は、第１支持材（３９１）と、第２支持材（３９２）とを含み、
前記第１支持材（３９１）と前記第２支持材（３９２）とがそれぞれ前記ケース（１）に支持され、
前記第１リングギヤ（Ｒ３１）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３２）の双方が前記第２支持材（３９２）に支持されていると好適である。
【０１６２】
この構成によれば、２つの支持材の一方のみによって第１リングギヤ（Ｒ３１）及び第２リングギヤ（Ｒ３２）の双方を支持するため、２つのリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）の支持構造を簡略化することができる。よって、装置の大型化を抑えることができる。
【０１６３】
また、前記ケース（１）の内部に開口する内側開口部（８１ａ）と前記ケース（１）の外部とを連通させるブリーザ機構（８）を更に備え、
前記支持部材（１０９）は、前記軸方向（Ｌ）に延在する軸方向延在部（１９２ｂ）を有し、
前記ブリーザ機構（８）は、前記軸方向延在部（１９２ｂ）と径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置されていると好適である。
【０１６４】
一般的に、ケース（１）を備えた車両用駆動装置（１００）においては、ケース（１）に収容された部材の潤滑及び冷却のための油がケース（１）の内部に存在する。この油は、ケース（１）に収容された部材の作動、特にギヤ等の回転部材の回転により、ケース（１）の内部において飛散する。
この構成によれば、支持部材（１０９）の軸方向延在部（１９２ｂ）よりも径方向内側（Ｒ２）から径方向外側（Ｒ１）に向けた油の移動が、支持部材（１０９）の軸方向延在部（１９２ｂ）によって阻害される。したがって、軸方向延在部（１９２ｂ）と径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置されたブリーザ機構（８）に油を流入させ難くすることができる。
【０１６５】
一例として、上記のように前記支持部材（１０９）が前記軸方向（Ｌ）に延在する軸方向延在部（１９２ｂ）を有する構成において、
前記軸方向延在部（１９２ｂ）は、前記内側開口部（８１ａ）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）の部分に、当該一方側（Ｌ１）に突出すると共に周方向に連続的に形成された筒状突出部（１９２ｅ）を有し、
前記筒状突出部（１９２ｅ）に対して前記径方向内側（Ｒ２）に、前記減速装置（３）を構成するギヤの少なくとも一部が配置されていると好適である。
【０１６６】
この構成によれば、減速装置（３）を構成するギヤとブリーザ機構（８）の内側開口部（８１ａ）との径方向（Ｒ）の間に筒状突出部（１９２ｅ）が配置される。そのため、減速装置（３）を構成するギヤから内側開口部（８１ａ）へ向かう油の移動が筒状突出部（１９２ｅ）によって阻害される。つまり、減速装置（３）を構成するギヤからブリーザ機構（８）へ向かって飛散する油の量を少なく抑えることができる。一般的に、減速装置（３）を構成するギヤは比較的高速で回転するため、当該ギヤから油が飛散し易い。したがって、この構成により、ブリーザ機構（８）に油を更に流入させ難くすることができる。
【０１６７】
一例として、上記のように、前記軸方向延在部（１９２ｂ）が前記筒状突出部（１９２ｅ）を有し、かつ、前記支持部材（１０９）が前記第１支持材（１９１）と前記第２支持材（１９２）とを含む構成において、
前記第２支持材（１９２）が前記筒状突出部（１９２ｅ）を有し、
前記筒状突出部（１９２ｅ）は、前記第１支持材（１９１）側に突出し、
前記筒状突出部（１９２ｅ）に対して前記径方向内側（Ｒ２）に、前記第１遊星歯車機構（３１）が配置されていると好適である。
【０１６８】
この構成によれば、第１遊星歯車機構（３１）とブリーザ機構（８）の内側開口部（８１ａ）との径方向（Ｒ）の間に筒状突出部（１９２ｅ）が配置される。そのため、第１遊星歯車機構（３１）から内側開口部（８１ａ）へ向かう油の移動が筒状突出部（１９２ｅ）によって阻害される。つまり、第１遊星歯車機構（３１）からブリーザ機構（８）へ向かって飛散する油の量を少なく抑えることができる。したがって、ブリーザ機構（８）に油を更に流入させ難くすることができる。
【０１６９】
また、前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）は、前記ケース（１）の内部に配置された回転部材を支持するように構成されていると好適である。
【０１７０】
この構成によれば、別途、回転部材を支持する部材を設ける必要がないため、装置の大型化及びコスト増加を抑えることができる。
【０１７１】
ここで、前記回転電機（２）は、ロータ軸（２７）を備え、
前記第１支持材（９１，１９１，２９１，３９１）は、前記回転部材である前記ロータ軸（２７）を回転可能に支持していると好適である。
【０１７２】
この構成によれば、別途、ロータ軸（２７）を支持する部材を設ける必要がないため、装置の大型化及びコスト増加を抑えることができる。
【０１７３】
また、前記第１支持材（９１，１９１，２９１，３９１）は、前記回転部材である前記第１サンギヤ（Ｓ３１）を回転可能に支持していると好適である。
【０１７４】
この構成によれば、別途、第１サンギヤ（Ｓ３１）を支持する部材を設ける必要がないため、装置の大型化及びコスト増加を抑えることができる。
【０１７５】
また、前記第２支持材（９２，１９２，２９２，３９２）は、前記回転部材である前記第２キャリヤ（Ｃ３２）を回転可能に支持していると好適である。
【０１７６】
この構成によれば、第２遊星歯車機構（３２）の２つの要素である、第２リングギヤ（Ｒ３２）および第２キャリヤ（Ｃ３２）が、第２支持材（９２，１９２，２９２，３９２）によって支持される。よって、第２遊星歯車機構（３２）を精度良く支持することができる。
【０１７７】
また、前記差動歯車装置（４）は、中空の差動ケース（Ｄ４）を備え、
前記差動ケース（Ｄ４）は、前記キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）と一体化され、
前記支持部材（９，１０９，２０９，３０９）は、当該支持部材（９，１０９，２０９，３０９）に支持された軸受（６６）を介して、前記キャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）及び前記差動ケース（Ｄ４）を回転可能に支持していると好適である。
【０１７８】
この構成によれば、支持部材（９，１０９，２０９，３０９）を利用して、簡易な構成でキャリヤ（Ｃ３１，Ｃ３２）及び差動ケース（Ｄ４）を回転可能に支持することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１７９】
本開示に係る技術は、２つの車輪の駆動力源となる回転電機と、２つの車輪に回転電機からの駆動力を分配する差動歯車装置と、減速装置とを備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１８０】
１００  ：車両用駆動装置
１      ：ケース
１１ｓａ：第１ケース接触面（接触面）
２      ：回転電機
２７    ：ロータ軸
３      ：減速装置
３１    ：第１遊星歯車機構
Ｓ３１  ：第１サンギヤ
Ｒ３１  ：第１リングギヤ
Ｃ３１  ：第１キャリヤ
３２    ：第２遊星歯車機構
Ｓ３２  ：第２サンギヤ
Ｒ３２  ：第２リングギヤ
Ｃ３２  ：第２キャリヤ
４      ：差動歯車装置
９      ：支持部材
９１    ：第１支持材
９１ａｓ：連結部接触面（接触面）
９２    ：第２支持材
Ｌ      ：軸方向
Ｒ      ：径方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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