(57)【要約】  電動ブレーキ装置は、電動モータの回転力を伝達する減速機構と、これら減速機構の回転力を推力に変換するボールねじ機構と、該ボールねじ機構によって推進されるピストンと、該ピストンを移動可能に支持するキャリパと、を有し、ボールねじ機構は、ベースナットがキャリパに対して回転不能に支持され、減速機構からの回転力を受けるプッシュロッドが、ベースナットに対してプッシュロッドの軸方向に相対移動可能になっている。その結果、キャリパ本体のシリンダ部の軸方向の長さを短縮させることができ、小型化を達成することができる。これにより、電動ブレーキ装置１の車両への搭載性を向上させることができる。
2019073750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動ブレーキ装置であって、該電動ブレーキ装置は、
電動モータの回転力を伝達する伝達機構と、
前記伝達機構の回転力を推力に変換するねじ機構と、
前記ねじ機構によって推進される押圧部材と、
前記押圧部材を移動可能に支持するキャリパと、を有しており、
前記ねじ機構は、
前記キャリパに対して回転不能に支持されたナット部材と、
前記伝達機構からの回転力を受ける軸部材とを備えており、
前記軸部材は、前記ナット部材に対して前記軸部材の軸方向に相対移動可能になっていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項1に記載の電動ブレーキ装置において、
前記ねじ機構において、前記軸部材が前記押圧部材を推進することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置において、
前記伝達機構は、前記キャリパに支持されており、
前記軸部材は、前記伝達機構に対して軸方向に相対移動可能になっていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項1乃至３いずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、
前記キャリパは、前記押圧部材の推力に対する反力を検出するための推力検出部を備え、
前記推力検出部は、前記ナット部材に当接し、該ナット部材から伝達される前記反力の大きさを検出することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動ブレーキ装置において、
前記キャリパには、前記ねじ機構及び前記押圧部材が配置される有底のシリンダボアが形成され、
前記推力検出部は、前記ナット部材と前記シリンダボアの底部との間で、前記軸部材の径方向外方に配置されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５いずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、
前記軸部材と前記押圧部材との間には、前記押圧部材を推進するときに前記軸部材に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構が設けられ、
該戻し機構は、前記軸部材の径方向外方に配置されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１乃至６いずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、
前記軸部材は、前記電動モータの駆動を制御する制御基板が収納されるハウジング内に移動可能に構成されており、
前記制御基板には、前記軸部材との干渉を避ける切欠き部または孔部が形成されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両内側のブレーキパッドの背面に当接可能なピストンと、モータと、モータの回転を直線運動に変換してピストンに伝えるボールランプ機構と、モータの回転を減速してボールランプ機構に伝える減速機構と、ピストンからブレーキパッドへの推力に対する反力を検出する推力検出センサーと、ブレーキパッドの摩耗に応じてピストンを前進させるパッド摩耗追従機構と、制動中にモータが故障した際、ピストンを初期位置に自動的に戻してブレーキを解除するブレーキ解除機構と、を備えている、電動ブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１０５１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に係る電動ブレーキ装置では、通常のブレーキ時に作動するボールランプ機構と、パッド摩耗時に作動するパッド摩耗追従機構と、ブレーキパッドへの推力に対する反力を検出する推力検出センサーとが軸方向に沿って配置されているために、軸方向に大型化する虞があり、車両への搭載性が好ましくなく、改善する必要があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、大型化を抑制して、車両への搭載性を向上させる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。【０００６】
本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置は、電動モータの回転力を伝達する伝達機構と、前記伝達機構の回転力を推力に変換するねじ機構と、前記ねじ機構によって推進される押圧部材と、記押圧部材を移動可能に支持するキャリパと、を有しており、前記ねじ機構は、前記キャリパに対して回転不能に支持されたナット部材と、前記伝達機構からの回転力を受ける軸部材とを備えており、前記軸部材は、前記ナット部材に対して前記軸部材の軸方向に相対移動可能になっている。【０００７】
本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置によれば、大型化を抑制して、車両への搭載性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る電動ブレーキ装置の斜視図。
【図２】本電動ブレーキ装置のカバー部材を除いた状態の斜視図。
【図３】本電動ブレーキ装置の断面図。
【図４】本電動ブレーキ装置のモータギヤアッシ周辺の拡大断面図。
【図５】本電動ブレーキ装置のシリンダ内の拡大断面図。
【図６】本電動ブレーキ装置のカバー部材及び支持プレートを除いた状態の平面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施形態を図１乃至図６に基づいて詳細に説明する。
図１〜図３に示すように、本電動ブレーキ装置１には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とが設けられている。本電動ブレーキ装置１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。
【００１０】
図１及び図２に示すように、ブラケット５は、スライドピン１０、１０がそれぞれ挿通される一対のピン挿嵌部１２、１２と、一対のピン挿嵌部１２、１２に一体的に接続され、インナ及びアウタブレーキパッド２、３をそれぞれ独立して支持するインナ側及びアウタ側支持部１４、１５と、を備えている。一対のピン挿嵌部１２、１２は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて配置され、共にディスクロータＤの軸方向に沿ってそれぞれ延びている。各ピン挿嵌部１２は、有底円筒状に形成される。各ピン挿嵌部１２の内部にスライドピン１０が挿通される。各ピン挿嵌部１２は、その開口側がインナ側を指向して、その底部側がアウタ側に指向する。各ピン挿嵌部１２のインナ側端部には、円筒状のピン穴ボス部１６が形成される。各ピン挿嵌部１２のアウタ側にアウタ側支持部１５が一体的に接続される。各ピン挿嵌部１２の、アウタ側支持部１５からディスクロータＤの軸方向に沿ってインナ側に間隔を置いてインナ側支持部１４が接続される。
【００１１】
インナ側支持部１４は、各ピン挿嵌部１２、１２から略直交する方向にそれぞれ延びる一対のインナ側腕部２０、２０と、該一対のインナ側腕部２０、２０の端部を連結するインナ側ビーム部２１とから構成される。インナブレーキパッド２は、一対のインナ側腕部２０、２０の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持される。インナ側ビーム部２１のディスクロータＤの回転方向両端には、ディスクロータＤの軸方向に沿って貫通する貫通孔２３、２３がそれぞれ形成される。ブラケット５は、インナ側支持部１４（インナ側ビーム部２１）に設けた各貫通孔２３、２３を介して車両の非回転部分に取り付けられる。アウタ側支持部１５は、各ピン挿嵌部１２、１２から略直交する方向に延びる一対のアウタ側腕部２５、２５と、該一対のアウタ側腕部２５、２５の端部を連結するアウタ側ビーム部２６とから構成される。アウタブレーキパッド３は、一対のアウタ側腕部２５、２５の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持される。
【００１２】
図１〜図３に示すように、キャリパ４は、キャリパ４の主体であるキャリパ本体３０と、キャリパ本体３０と並ぶように配置される電動モータ３１と、を備えている。キャリパ本体３０には、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置され、該インナブレーキパッド２に対向して開口する円筒状のシリンダ部３４と、シリンダ部３４からディスクロータＤを跨いでアウタ側へ延び、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部３５と、シリンダ部３４から外方に延びる一対のキャリパ腕部３６、３６とが一体的に形成される。一対のキャリパ腕部３６、３６には、スライドピン１０、１０がそれぞれ各固定ナット３８、３８により固定される。キャリパ本体３０の各キャリパ腕部３６、３６と、ブラケット５の各ピン挿嵌部１２、１２との間には、スライドピン１０、１０を覆う伸縮自在な蛇腹部を有するゴム製のピンブーツ４０、４０が設けられている。
【００１３】
なお、以下の説明において、説明の便宜上、カバー部材１００側を一端側として、ディスクロータＤ側を他端側として適宜説明する。
図３〜図５に示すように、シリンダ部３４には、インナブレーキパッド２側が開口される大径開口部４３を有し、その反対側が挿通孔４７を有する底壁４６により閉じられた有底のシリンダボア５０が形成されている。該シリンダボア５０内の底壁４６側には、大径開口部４３と連設され該大径開口部４３よりも小径となる小径開口部４４が形成される。
【００１４】
ピストン５３は、インナブレーキパッド２を押圧するものであって、底部５４と円筒部５５とからなる有底のカップ状に形成される。ピストン５３が押圧部材に相当する。円筒部５５の内周面でその一端寄りには、周方向に沿って間隔を置いて複数の回転規制用凹部５８が形成される。円筒部５５の内周面で、回転規制用凹部５８が形成されている軸方向の範囲において、他端寄りに環状に延びる環状溝部５９が形成される。この環状溝部５９に円環状プレート２４５が組み込まれる。ピストン５３の底部５４の内面には一端側に突設される受け部６０が形成される。該受け部６０の一端面が、後述するプッシュ部材２８０の他端面に設けた凸状球面２８４が当接する凹状球面６１に形成される。
【００１５】
ピストン５３は、その底部５４がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダボア５０内に収められている。ピストン５３の底部５４の、インナブレーキパッド２に対向する他端面の外周側に凹部６４が設けられている。この凹部６４には、インナブレーキパッド２の背面に形成されている凸部（図示略）が係合される。この係合によってピストン５３は、シリンダボア５０、ひいてはキャリパ本体３０に対して相対回転不能になる。シリンダボア５０は、その大径開口部４３の他端側内周面にシール部材６７が配置されている。ピストン５３は、このシール部材６７に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダボア５０の大径開口部４３に内装されている。ピストン５３の底部５４側の外周面と、シリンダボア５０の大径開口部４３の他端側内周面との間にはダストブーツ６８が介装されている。これらシール部材６７及びダストブーツ６８により、シリンダボア５０内への異物の侵入を防ぐようにしている。
【００１６】
キャリパ本体３０のシリンダ部３４の底壁４６側には、ギヤハウジング７０が配置されている。このギヤハウジング７０の内部にモータギヤアッシ７３及び制御基板７４が収容される。該ギヤハウジング７０は、他端側、すなわちシリンダボア５０側に位置する底壁部７６と、該底壁部７６の外周部から一端側に一体的に延びる側壁部７７とから構成される。ギヤハウジング７０の底壁部７６の他端側の面には、シリンダ部３４（シリンダボア５０）の底壁４６が支持される支持凹部７８が形成される。シリンダ部３４（シリンダボア５０）の底壁４６は、シール部材７９により気密的に支持凹部７８に支持されている。該支持凹部７８の底壁部には、後述するプッシュロッド１９０を含むキャリア１４５の小径円筒部１５３が挿通される第１開口部８１が形成される。ギヤハウジング７０の底壁部７６には、電動モータ３１の本体部が挿通されて固定される第２開口部８２が形成される。
【００１７】
ギヤハウジング７０の底壁部７６には、支持凹部７８と略同じ位置から一端側に向かって円筒状拘束部８４が突設される。円筒状拘束部８４は周方向に沿って不連続な部位がある。ギヤハウジング７０の、電動モータ３１に近接する側壁部７７に、制御基板７４と電気的に接続されるコネクタ９１、９１が支持される。ギヤハウジング７０には、ギヤハウジング７０内を、モータギヤアッシ７３を収容するスペースと、制御基板７４を収容するスペースとに区画しつつ、制御基板７４を支持する支持プレート９４が配置されている。支持プレート９４はギヤハウジング７０に固定されている。
【００１８】
ギヤハウジング７０内で、支持プレート９４から他端側にモータギヤアッシ７３が配置される。支持プレート９４の一端側の面に、制御基板７４が固定されている。支持プレート９４には、電動モータ３１の回転軸３２と対向する部位に、後述する回転角検出部１１９のリング状の磁石部材１８４を受け入れる開口部９６が形成される。支持プレート９４には、後述するプッシュロッド１９０の一端を収容するように円筒状支持部９７が、他端側、すなわちモータギヤアッシ７３側に突設されている。支持プレート９４の、円筒状支持部９７に近接する外周部には、一端側に向かって略直方体状の突設部９８が突設される。ギヤハウジング７０の一端側開口には、制御基板７４を覆うようにカバー部材１００が、シール部材１０１を介して気密的に取り付けられている。
【００１９】
制御基板７４の、支持プレート９４の円筒状支持部９７に近接する端部には、プッシュロッド１９０との干渉を防ぐ切欠き部１０４（図２も参照）が形成される。該切欠き部１０４は、円弧状で凹設されている。この切欠き部１０４により、後述するプッシュロッド１９０の一端側への移動範囲を制御基板７４が配置されている部位、すなわち、支持プレート９４から一端側のスペースまで拡大することができる。なお、本実施形態では、制御基板７４の端部にプッシュロッド１９０との干渉を防ぐ切欠き部１０４が形成されているが、孔等を形成してもよい。カバー部材１００には、プッシュロッド１９０の一端と対向する位置に第１貫通孔１０６が形成される。該第１貫通孔１０６は、キャップ１０９にてシール部材１１０を介して気密的に閉塞されている。カバー部材１００には、第１貫通孔１０６と近接する位置に略矩形状の第２貫通孔１０７が形成される。該第２貫通孔１０７には、支持プレート９４の突設部９８がシール部材１１１を介して気密的に挿入されている。
【００２０】
キャリパ本体３０には、電動モータ３１と、電動モータ３１からの回転トルクを増力する伝達機構である、モータギヤアッシ７３としての平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５と、平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５からの回転が伝達されてピストン５３に推力を付与するボールねじ機構１１６と、ピストン５３からインナ及びアウタブレーキパッド２、３への推力（押圧力）に対する反力を検出する推力検出部である推力センサ１１７と、ボールねじ機構１１６のプッシュロッド１９０がピストン５３を推進するとき、プッシュロッド１９０に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構１１８と、電動モータ３１の回転軸３２の回転角を検出する回転角検出部１１９と、制動時、ピストン５３からインナ及びアウタブレーキパッド２、３への推力を保持する推力保持部１２０と、が備えられている。
【００２１】
電動モータ３１はシリンダ部３４と略平行に配置されている。電動モータ３１は、その本体部がギヤハウジング７０の第２開口部８２に挿通されて固定されている。電動モータ３１の回転軸３２は、ギヤハウジング７０内に延びている。図４を主に参照して、平歯多段減速機構１１４は、ピニオンギヤ１２４、第１減速歯車１２５及び第２減速歯車１２６を有している。第１減速歯車１２５及び第２減速歯車１２６は、金属、あるいは、繊維強化樹脂等の樹脂である。ピニオンギヤ１２４は、筒状に形成されて、電動モータ３１の回転軸３２に圧入固定される孔部１２８と、外周に形成される歯車１２９とを有している。第１減速歯車１２５は、ピニオンギヤ１２４の歯車１２９に噛合する大径の大歯車１３１と、大歯車１３１から同心状に一端側に向かって軸方向に延びる小径の小歯車１３２と、を備えている。第１減速歯車１２５はギヤハウジング７０に回転自在に支持される。
【００２２】
第１減速歯車１２５の小歯車１３２は、第２減速歯車１２６と噛合している。第２減速歯車１２６は、第１減速歯車１２５の小歯車１３２に噛合する大径の大歯車１３４と、大歯車１３４から同心状に他端側に向かって軸方向に延びる小径のサンギヤ１３５と、を備えている。サンギヤ１３５は、後述する遊星歯車減速機構１１５の一部として構成される。第２減速歯車１２６の大歯車１３４とサンギヤ１３５とは、一端側にて環状の円環状壁部１３６により一体的に連結される。第２減速機構１２６には、その径方向中心に孔部１３８が形成される。該孔部１３８には、ギヤハウジング７０内に配置される支持プレート９４から他端側に突設される円筒状支持部９７が挿通される。これにより、第２減速歯車１２６はギヤハウジング７０に対して回転自在に支持される。第２減速歯車１２６の円環状壁部１３６には、遊星歯車減速機構１１５側に突出する環状のストッパ部１４０が形成されている。
【００２３】
遊星歯車減速機構１１５は、第２減速歯車１２６のサンギヤ１３５と、複数個（本実施形態では４個）のプラネタリギヤ１４３と、インターナルギヤ１４４と、キャリア１４５と、を有する。各プラネタリギヤ１４３は、第２減速歯車１２６のサンギヤ１３５に噛合する歯車１４７と、キャリア１４５から立設されるピン１４８が回転自在に挿通される孔部１５０と、を有している。各プラネタリギヤ１４３は、キャリア１４５の一端側を周方向に沿って等間隔に配置される。
【００２４】
キャリア１４５は、その径方向略中央に多角形孔部１４６が軸方向に貫通するように形成される。多角形孔部１４６の内周面は、例えば六角形状に形成される。キャリア１４５は、大径円環板状部１５２と、大径円環板状部１５２から同心状に他端側に突設される小径円筒状部１５３とから構成される。キャリア１４５の小径円筒状部１５３は、ギヤハウジング７０の第１開口部８１に挿通される。該キャリア１４５の大径円環板状部１５２は、その外径が各プラネタリギヤ１４３の公転軌跡の外径よりも小さく形成される。キャリア１４５の大径円環板状部１５２の外周側には、周方向に沿って間隔を置いて、プラネタリギヤ１４３と対応するように複数のピン用孔部１５５が形成されている。
【００２５】
キャリア１４５の各ピン用孔部１５５にピン１４８がそれぞれ圧入固定されている。各ピン１４８が、各プラネタリギヤ１４３の孔部１５０に回転自在にそれぞれ挿通されている。そして、キャリア１４５の多角形孔部１４６と、後述するボールねじ機構１１６のプッシュロッド１９０の多角形ロッド部１９３とが嵌合することで、キャリア１４５とプッシュロッド１９０との間で互いに回転トルクを伝達できるようになっている。
【００２６】
インターナルギヤ１４４は、第２減速歯車１２６の大歯車１３４の内側に配置される。インターナルギヤ１４４は、各プラネタリギヤ１４３の歯車１４７がそれぞれ噛合される内歯１６１と、該内歯１６１の一端から連続して径方向に延び、各プラネタリギヤ１４３の軸方向の移動を規制する環状壁部１６２と、内歯１６１から他端側に向かって延びる円筒状壁部１６３と、を備えている。円筒状壁部１６３の内周面が、ギヤハウジング７０に設けた円筒状拘束部８４の外周面に当接しており、インターナルギヤ１４４の径方向に沿う移動が規制される。インターナルギヤ１４４は、ギヤハウジング７０に相対回転不能に支持される。インターナルギヤ１４４は、その円筒状壁部１６３の他端がギヤハウジング７０の内面に当接して、その環状壁部１６２の一端面に、第２減速歯車１２６の円環状壁部１３６に設けた環状のストッパ部１４０が当接されているために、軸方向へ移動が規制されるようにギヤハウジング７０に支持される。
【００２７】
各プラネタリギヤ１４３の他端面と、キャリア１４５（大径円環板状部１５２）の一端面との間には円環状プレート１６８が配置される。該円環状プレート１６８は、インターナルギヤ１４４の内歯１６１の端面と、ギヤハウジング７０の円筒状拘束部８４の一端面との間に挟持されることで、各プラネタリギヤ１４３の軸方向への移動が規制される。円環状プレート１６８の内部に複数のピン１４８が挿通される。なお、本実施形態では、ピストン５３を推進する回転力を得るために、電動モータ３１による駆動力を増強する減速機構としての平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５を採用したが、遊星歯車減速機構１１５だけで構成しても良い。また、サイクロイド減速機構や波動減速機等、他の公知技術による減速機を遊星歯車減速機構１１５と組み合せても良い。
【００２８】
ピニオンギヤ１２４から一端側に推力保持部１２０が配置されている。電動モータ３１の回転軸３２はピニオンギヤ１２４から一端側に突出している。推力保持部１２０は、電動モータ３１の回転軸３２の一端に圧入固定されるラチェットギヤ１７０と、該ラチェットギヤ１７０のギヤ部１７４に係合されるレバー部材１７１（図６参照）と、を備えている。ラチェットギヤ１７０は、円筒形状に形成される。該ラチェットギヤ１７０は、第１孔部１７３を有し、外周面にギヤ部１７４が形成されるギヤ本体部１７５と、該ギヤ本体部１７５から一端側に一体的に突設され、第２孔部１７７を有する円筒状支持部１７８と、から構成される。ギヤ本体部１７５の第１孔部１７３に電動モータ３１の回転軸３２の一端が圧入固定される。図６も参照して、レバー部材１７１は、ソレノイドアクチュエータ１８１により、ラチェットギヤ１７０（ギヤ本体部１７５）のギヤ部１７４に係合、または離間するように往復運動する。当該ソレノイドアクチュエータ１８１は、制御基板７４に電気的に接続されている。
【００２９】
図３及び図４を主に参照して、ラチェットギヤ１７０の一端側に回転角検出部１１９が配置されている。回転角検出部１１９は、電動モータ３１の回転軸３２の回転角度を検出するものであり、磁石部材１８４と、磁気検出ＩＣチップ１８５と、を備えている。ラチェットギヤ１７０の円筒状支持部１７８の第２孔部１７７に支持ロッド１８７が圧入固定される。円筒状支持部１７８の一端面から一端側に突出した支持ロッド１８７に、カップ状の支持部材１８８内に配置されたリング状の磁石部材１８４が支持される。支持部材１８８を含む磁石部材１８４は、支持プレート９４の開口部９６内に配置される。当該磁石部材１８４の一端側に対向するように磁気検出ＩＣチップ１８５が配置されている。磁気検出ＩＣチップ１８５は、磁石部材１８４から発生する磁界の変化を検出するものである。当該磁気検出ＩＣチップ１８５は、制御基板７４の他端面に取り付けられている。そして、回転する磁石部材１８４からの磁束の変化を磁気検出ＩＣチップ１８５により検出することで、制御基板７４により、電動モータ３１の回転軸３２の回転角度を演算して検出することができる。
【００３０】
図３及び図５を主に参照して、ボールねじ機構１１６は、平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５からの回転運動、すなわち電動モータ３１の回転運動を直線運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン５３に推力を付与するものである。ボールねじ機構１１６は、平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５からの回転運動が伝達される、軸部材としてのプッシュロッド１９０と、該プッシュロッド１９０の外周面にねじ係合される、ナット部材としてのベースナット１９１と、から構成される。
【００３１】
プッシュロッド１９０は、シリンダ部３４の底壁４６に設けた挿通孔４７から支持プレート９４の円筒状支持部９７内の軸方向略全域に至る範囲に形成される多角形ロッド部１９３と、該多角形ロッド部１９３の他端から他端側に向かって一体的に延びる大径ロッド部１９４と、該大径ロッド部１９４の他端から他端側に向かって一体的に延びる中間径ロッド部１９５と、該中間径ロッド部１９５の他端から他端側に向かって一体的に延びる小径ロッド部１９６と、を備えている。
【００３２】
多角形ロッド部１９３は、大径ロッド部１９４よりも小径に形成される。多角形ロッド部１９３は、その外周面が多角形状、例えば六角形状に形成される。多角形ロッド部１９３が、遊星歯車減速機構１１５のキャリア１４５の多角形孔部１４６に嵌合される。大径ロッド部１９４の外周面には、径方向中心線に沿って螺旋状溝部１９９が形成される。大径ロッド部１９４は、シリンダ部３４の底壁４６から後述するベースナット１９１の他端面に至る範囲に形成される。中間径ロッド部１９５の外周面には、軸方向に延びるキー溝部（図示略）が形成される。中間径ロッド部１９５は、後述する第１クラッチ部材２２５の挿通孔２３３から第２クラッチ部材２２６内を経て第３クラッチ部材２２８の第１挿通孔２５１に挿通される。小径ロッド部１９６は、後述する第３クラッチ部材２２８の第２挿通孔２５２に挿通される。大径ロッド部１９４と中間径ロッド部１９５との間に環状段差面１９８が形成される。
【００３３】
プッシュロッド１９０の大径ロッド部１９４の径方向外方には、ベースナット１９１が配置されている。ベースナット１９１は円筒状に形成される。ベースナット１９１の内周面には、径方向中心線に沿って螺旋状溝部２０１が形成される。ベースナット１９１の外周面には、軸方向に延びるキー溝部（図示略）が形成される。プッシュロッド１９０の螺旋状溝部１９９と、ベースナット１９１の螺旋状溝部２０１との間に、複数のボール２０３が配置されている。ベースナット１９１の一端面とシリンダボア５０の底壁４６との間には、円筒状の推力センサ１１７が互いに当接するように配置されている。推力センサ１１７は、円筒状のロードセルで構成される。推力センサ１１７は、ピストン５３からインナ及びアウタブレーキパッド２、３への推力に対する反力を検出するものである。推力センサ１１７の一端側外周面は、シリンダボア５０の小径開口部４４の内周面に当接している。
【００３４】
ベースナット１９１及び推力センサ１１７の主部分（一端側以外の主部分）と、シリンダボア５０の大径開口部４３の内壁面との間にストッパ部材２０５が配置されている。ストッパ部材２０５は、全体として、有底円筒状に形成される。ストッパ部材２０５は、一端側に位置する大径薄肉部２０８と、該大径薄肉部２０８の他端から他端側に一体的に延びる大径厚肉部２０９と、大径厚肉部２０９の他端から他端側に一体的に延びる小径薄肉部２１０と、小径薄肉部２１０の他端から内方に向かって突設され、径方向中央に挿通孔２１２を有する底壁部２１１と、を備えている。
【００３５】
大径薄肉部２０８は、その外周面がシリンダボア５０の大径開口部４３の内周面に当接して、その内周面が推力センサ１１７の外周面に当接する。大径厚肉部２０９の内周面には、軸方向に延びるキー溝部（図示略）が形成される。大径厚肉部２０９は、その外周面がシリンダボア５０の大径開口部４３の内周面に当接して、その内周面がベースナット１９１の外周面が当接する。大径厚肉部２０９の他端の外周面には係合凹部（図示略）が形成されている。小径薄肉部２１０は、その内周面がベースナット１９１の外周面に当接して、その他端側がピストン５３の内部に配置される。ストッパ部材２０５の底壁部２１１に設けた挿通孔２１２には、後述する第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ小径部２３９が挿通される。
【００３６】
ストッパ部材２０５は、シリンダ部３４の周壁部を径方向外方から挿通された回転規制用のシャフト（図示略）の先端を、大径厚肉部２０９に設けた係合凹部（図示略）に配置することで、シリンダ部３４に対して相対回転不能に支持され、他端側への移動が規制されている。ストッパ部材２０５の大径厚肉部２０９の内周面に設けたキー溝部（図示略）と、ベースナット１９１の外周面に設けたキー溝部（図示略）との間には、縦長の第１キー部材（図示略）が配置される。該第１キー部材により、ストッパ部材２０５とベースナット１９１とは互いに相対回転不能となる。ベースナット１９１の他端面と、ストッパ部材２０５の底壁部２１１との間には、第１ウェーブワッシャ２２０、２２０が２枚重なるように配置されている。この第１ウェーブワッシャ２２０、２２０により、ベースナット１９１を、ストッパ部材２０５に対して一端側（推力センサ１１７側）に付勢するようにしている。
【００３７】
戻し機構１１８は、フェールオープン機構と称することもあり、制動中、電動モータ３１や制御基板７４等が失陥した場合に、ピストン５３による一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの制動力を開放するものである。すなわち、戻し機構１１８は、プッシュロッド１９０がピストン５３を推進するとき、ピストン５３に対する後退方向への回転力を蓄えるものであり、推力に対する反力が設定された反力以上の場合、プッシュロッド１９０に対する後退方向への回転力を蓄えるものである。当該戻し機構１１８は、第１クラッチ部材２２５と、第２クラッチ部材２２６と、リターンスプリング２２７と、第３クラッチ部材２２８と、スプリングホルダ２２９と、を備えている。
【００３８】
第１クラッチ部材２２５は、内部に中間径ロッド部１９５が挿通される挿通孔２３３を有する円筒状に形成される。第１クラッチ部材２２５の挿通孔２３３の内周面には、軸方向に延びるキー溝部（図示略）が形成される。中間径ロッド部１９５の外周面に設けたキー溝部（図示略）と、第１クラッチ部材２２５の挿通孔２３３の内周面に設けたキー溝部（図示略）との間には、縦長の第２キー部材（図示略）が配置される。該第２キー部材により、第１クラッチ部材２２５とプッシュロッド１９０とは互いに相対回転不能となる。第１クラッチ部材２２５は、一端側に位置する第１クラッチ小径部２３９と、該第１クラッチ小径部２３９の他端から他端側に向かって一体的に形成される第１クラッチ大径部２４０と、を備えている。
【００３９】
プッシュロッド１９０の大径ロッド部１９４と、中間径ロッド部１９５との間の環状段差面１９８が、第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ小径部２３９の一端面に当接可能となる。第１クラッチ大径部２４０の他端面である環状面２４３にクラッチ用摩擦材（フェーシング）が設けられている。ストッパ部材２０５の底壁部２１１よりも他端側で、第１クラッチ小径部２３９の周りには、円環状プレート２４５が配置されている。円環状プレート２４５の外周部は、ピストン５３の内周面に設けた環状溝部５９に係合される。
【００４０】
なお、この円環状プレート２４５は、ピストン５３内に組み込む際には外径が縮小して、環状溝部５９に至ると外径が拡大して、その外周部が環状溝部５９に係合される。円環状プレート２４５の挿通孔２４６に、第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ小径部２３９が挿通される。該挿通孔２４６は、ストッパ部材２０５の底壁部２１１に設けた挿通孔２１２よりも大径に形成される。円環状プレート２４５の他端側には円環状プレート２４８が当接するように配置されている。円環状プレート２４８の挿通孔２４９に第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ小径部２３９が挿通される。円環状プレート２４８の外径は円環状プレート２４５の外径より小径であり、ピストン５３の内部に配置される。円環状プレート２４８の他端側に第２ウェーブワッシャ２５０が当接するように配置されている。第１クラッチ部材２２５の他端側には、第２クラッチ部材２２６を介して第３クラッチ部材２２８が配置される。まず、第３クラッチ部材２２８を以下に説明する。
【００４１】
第３クラッチ部材２２８は、その内部にプッシュロッド１９０の中間径ロッド部１９５及び小径ロッド部１９６が挿通される第１挿通孔２５１と、該第１挿通孔２５１の他端側に設けられ小径ロッド部１９６が挿通される第２挿通孔２５２と、を有する円筒状に形成される。第３クラッチ部材２２８の第１挿通孔２５１と、第１クラッチ部材２２５の挿通孔２３３とは同じ内径を有している。第１挿通孔２５１の内周面には、軸方向に沿うキー溝部（図示略）が形成される。そして、プッシュロッド１９０の中間径ロッド部１９５の外周面に設けたキー溝部（図示略）と、第３クラッチ部材２２８の第１挿通孔２５１の内周面に設けたキー溝部（図示略）との間に、第１クラッチ部材２２５と共通の縦長の第２キー部材（図示略）が配置される。該第２キー部材により、第１及び第３クラッチ部材２２５、２２８と、プッシュロッド１９０とは互いに相対回転不能となる。
【００４２】
第３クラッチ部材２２８は、一端側に位置する第３クラッチ小径部２５７と、該第３クラッチ小径部２５７の他端から他端側に向かって一体的に突設される第３クラッチ大径部２５８と、を備えている。第３クラッチ小径部２５７の一端面である環状面２６０にクラッチ用摩擦材（フェーシング）が設けられている。第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ小径部２５７の外径と、第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ大径部２４０の外径とは略一致する。第３クラッチ大径部２５８の他端面には、径方向略中央に円形状凹部２６２が形成される。第３クラッチ大径部２５８の他端面には、円形状凹部２６２の周りに、底面が断面円弧面に形成される環状溝部２６４が形成される。
【００４３】
プッシュロッド１９０の小径ロッド部１９６は、第３クラッチ部材２２８の第２挿通孔２５２に挿通された後、プッシュロッド１９０の小径ロッド部１９６の先端に、抜け防止のためのＣ字状の止め輪２６６が装着される。第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ大径部２４０と、第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ小径部２５７との間から第３クラッチ部材２２８の径方向外方に至る範囲に第２クラッチ部材２２６が配置される。
【００４４】
第２クラッチ部材２２６は、ディスク状クラッチ部２６８と、該ディスク状クラッチ部２６８の外周から他端側に向かって一体的に延びるスカート部２６９と、該スカート部２６９の他端から径方向外方に延びるフランジ部２７０と、を備えている。ディスク状クラッチ部２６８とスカート部２６９とフランジ部２７０とは、同じ薄肉厚で形成される。ディスク状クラッチ部２６８は、径方向中央にプッシュロッド１９０の中間径ロッド部１９５が挿通される挿通孔２７２が形成される。ディスク状クラッチ部２６８は、第１クラッチ部材２２５の第１クラッチ大径部２４０と、第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ小径部２５７との間に配置される。ディスク状クラッチ部２６８は、その両面にクラッチ用摩擦材が設けられる。
【００４５】
スカート部２６９は、第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ小径部２５７の外周面に沿うスカート小径部２７４と、第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ大径部２５８の外周面に沿うスカート大径部２７５と、を備えている。スカート小径部２７４とスカート大径部２７５とは環状壁部２７６により一体的に接続されている。第２クラッチ部材２２６のフランジ部２７０には、リターンスプリング２２７の他端が接続される。リターンスプリング２２７の一端は折り返すように屈曲されており、その屈曲部分を、後述するスプリングホルダ２２９のフランジ部２９７に設けた係合溝部（図示略）に引っ掛けるようにして接続されている。
【００４６】
リターンスプリング２２７は、コイルスプリングで構成される。リターンスプリング２２７は、プッシュロッド１９０に対して後退方向の回転力を蓄えることができる。リターンスプリング２２７は、第３クラッチ部材２２８のスカート部２６９の径方向外方に配置されている。なお、リターンスプリング２２７には、回転方向に沿う所定のセットトルクが付与されている。第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ大径部２５８と対向するようにプッシュ部材２８０が配置されている。プッシュ部材２８０は円筒状に形成される。プッシュ部材２８０の軸方向に延びる貫通孔２８１の外径は、第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ大径部２５８に設けた円形状凹部２６２の外径と略同じである。プッシュ部材２８０の他端面は凸状球面２８４に形成されている。プッシュ部材２８０の一端面で、貫通孔２８１の周りには、底面が断面円弧面に形成される環状溝部２８５が形成される。
【００４７】
第３クラッチ部材２２８の第３クラッチ大径部２５８に設けた環状溝部２６４と、プッシュ部材２８０に設けた環状溝部２８５との間にはスラストベアリング２８８が配置されている。スラストベアリング２８８は、円環状に延びる板状部に支持孔が周方向に沿って間隔を置いて複数形成されたリテーナ２９２と、該リテーナ２９２の各支持孔それぞれに回転自在に保持されるボール２９３とから構成される。第２クラッチ部材２２６のディスク状クラッチ部２６８及びスカート部２６９のスカート小径部２７４の径方向外方にスプリングホルダ２２９が配置されている。
【００４８】
スプリングホルダ２２９は、第２クラッチ部材２２６のスカート小径部２７４の周りを囲むように形成されるスカート部２９６と、該スカート部２９６の一端から径方向外方に延びるフランジ部２９７と、から構成されている。スカート部２９６とフランジ部２９７とは、同じ薄肉厚で形成される。スカート部２９６の他端面は、第２クラッチ部材２２６の環状壁部２７６に当接可能に配置されている。フランジ部２９７は、第２クラッチ部材２２６のディスク状クラッチ部２６８の径方向外方に位置している。フランジ部２９７の外周面には、リターンスプリング２２７の一端の屈曲部分が係合する係合溝部（図示略）が形成される。フランジ部２９７の外周面でその周方向の一部から一端側に突設するストッパ部（図示略）が形成される。スプリングホルダ２２９は、このストッパ部をピストン５３の内周面に設けた回転規制用凹部５８に係合させることにより、ピストン５３に対して相対回転不能に支持される。スプリングホルダ２２９のフランジ部２９７と、円環状プレート２４８との間には第２ウェーブワッシャ２５０が配置されている。この第２ウェーブワッシャ２５０により、スプリングホルダ２２９のフランジ部２９７に対して、円環状プレート２４８及び円環状プレート２４５を一端側に付勢する。
【００４９】
制御基板７４からの指令により電動モータ３１の駆動を制御する。該制御基板７４は、上述したように、ギヤハウジング７０内を２つのスペースに区画する支持プレート９４の一端側の面に固定されている。制御基板７４は、回転角検出部１１９の磁気検出ＩＣチップ１８５と電気的に接続されている。制御基板７４は、推力センサ１１７と電気的に接続されている。また、制御基板７４には、図示しないブレーキペダルに取り付けられたストロークセンサ等の運転者の要求を検出する検出センサや、運転者が要求することなく、ブレーキが必要な様々な状況を検出する種々の検出センサが電気的に接続される。制御基板７４には、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ（図示略）と電気的に接続されている。制御基板７４には、推力保持部１２０のレバー部材１７１を作動させるためのソレノイドアクチェータ１８１と電気的に接続されている。
【００５０】
そして、通常走行における制動時には、当該制御基板７４により、運転者の要求に対応した検出センサ、ブレーキが必要な様々な状況を検出する種々の検出センサからの検出信号、回転角検出部１１９の磁気検出ＩＣチップ１８５からの検出信号及び推力センサ１１７からの検出信号等に基づき、電動モータ３１の駆動を制御する。また、制御基板７４により、パーキングスイッチからの操作信号に基づいて、ソレノイドアクチェータ１８１の駆動を制御しつつ、推力保持部１２０のレバー部材１７１の駆動を制御する。
【００５１】
次に、上述した、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１において、通常走行における制動及び制動解除の作用について説明する。
通常走行における制動時には、制御基板７４からの指令により、電動モータ３１が駆動されて、その正方向、すなわち制動方向の回転が、平歯多段減速機構１１４を介して遊星歯車減速機構１１５のサンギヤ１３５に伝達される。該遊星歯車減速機構１１５のサンギヤ１３５の回転により、各プラネタリギヤ１４３が自身の回転軸線を中心に自転しながら、サンギヤ１３５の回転軸線を中心に公転することで、キャリア１４５が回転する。すなわち、電動モータ３１からの回転が、平歯多段減速機構１１４及び遊星歯車減速機構１１５を経由することで所定の減速比で減速、増強されてキャリア１４５に伝達される。そして、キャリア１４５からの回転が、ボールねじ機構１１６のプッシュロッド１９０に伝達される。
【００５２】
続いて、キャリア１４５の回転に伴ってプッシュロッド１９０が回転し始めると、ベースナット１９１はピストン５３に対して相対回転不能に支持されているので、プッシュロッド１９０の螺旋状溝部１９９と、ベースナット１９１の螺旋状溝部２０１との間の各ボール２０３が転動しながら、プッシュロッド１９０がベースナット１９１に対して相対回転しながら前進するようになる。この時、プッシュロッド１９０が回転することで、第１クラッチ部材２２５及び第３クラッチ部材２２８が同期して回転するようになる。
続いて、プッシュロッド１９０が相対回転しながら前進することで、プッシュロッド１９０の環状段差面１９８が第１クラッチ部材２２５を押すように前進し、第１クラッチ部材２２５及び第３クラッチ部材２２８が相対回転しながら、一方第２クラッチ部材２２６は相対回転せずにこれらが一体となって前進して、スラストベアリング２８８を介してプッシュ部材２８０が前進する。
【００５３】
すなわち、このとき、第１クラッチ部材２２５の回転トルクが、第２クラッチ部材２２６を介してリターンスプリング２２７に伝達されるが、この回転トルクは、まだリターンスプリング２２７の所定のセットトルクよりも小さいために、第２クラッチ部材２２６は、相対回転することなく前進するようになる。またこのとき、第１クラッチ部材２２５及び第３クラッチ部材２２８は相対回転しながら前進するが、円環状プレート２４５、円環状プレート２４８及びスプリングホルダ２２９は回転方向及び軸方向に沿って相対移動することはない。
【００５４】
引き続き、プッシュロッド１９０がベースナット１９１に対して相対回転しながら前進すると、第１クラッチ部材２２５及び第３クラッチ部材２２８が相対回転しながら一体となって前進し続けて、プッシュ部材２８０の凸状球面２８４がピストン５３の凹状球面６１を押すことで、該ピストン５３が前進して、該ピストン５３によりインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン５３によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体３０がブラケット５に対して図３における右方向に移動して、爪部３５に取り付けられたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。
【００５５】
引き続き、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて制動力が発生し始めると、その反力が、プッシュ部材２８０、第３クラッチ部材２２８、第２クラッチ部材２２６、第１クラッチ部材２２５、プッシュロッド１９０及びベースナット１９１を経由して推力センサ１１７に付与される。そして、推力センサ１１７により、ピストン５３の前進によるインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの推力が検出される。また、このとき、ピストン５３が前進し始めると、円環状プレート２４５、円環状プレート２４８及びスプリングホルダ２２９がピストン５３と共に前進し始める。
【００５６】
そして、これ以降プッシュロッド１９０の回転が継続されると、プッシュロッド１９０の相対回転により、第１クラッチ部材２２５を介して第２クラッチ部材２２６が相対回転することで、第１クラッチ部材２２５、第２クラッチ部材２２６及び第３クラッチ部材２２８が相対回転しながら一体となって前進してピストン５３を前進させる。そして、第２クラッチ部材２２６が回転することで、リターンスプリング２２７にプッシュロッド１９０に対する後退方向への回転力が蓄えられる。その後、回転角検出部１１９及び推力センサ１１７等からの検出信号により電動モータ３１の駆動が制御されて、制動状態が確立される。
【００５７】
一方、制動解除時には、制御基板７４からの指令により、電動モータ３１の回転軸３２が逆方向、すなわち制動解除方向に回転すると共に、その逆方向の回転が平歯多段減速機１１４及び遊星歯車減速機構１１５を介してプッシュロッド１９０に伝達される。その結果、プッシュロッド１９０が逆方向に相対回転しながら後退することで、リターンスプリング２２７が初期状態に戻り、ディスクロータＤへの一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３による制動力が解除される。
【００５８】
そこで、制動中、電動モータ３１や制御基板７４が失陥した場合には、制動途中にリターンスプリング２２７に蓄えられた付勢力によって、第２クラッチ部材２２６が逆方向（後退方向）に回転すると共に第１クラッチ部材２２５が逆方向に回転することで、プッシュロッド１９０が逆方向に相対回転しながら後退して、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの制動力が開放される。
【００５９】
また、上述した、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１において、例えば、駐車ブレーキを作動させる際には、パーキングブレーキスイッチが操作されると、制御基板７４の指令により、上述したように、ピストン５３によるインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの制動力を発生させると共に、ソレノイドアクチュエータ１８１が作動されて、レバー部材１７１が、電動モータ３１の回転軸３２に圧入固定されたラチェットギヤ１７０（ギヤ本体部１７５）のギヤ部１７４に係合される。その結果、電動モータ３１の回転軸３２は、制動力を発生させる正方向への回転は許容されるが、制動力が解除される逆方向への回転は規制される。
【００６０】
これにより、ピストン５３によるインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの制動力が保持されて、駐車ブレーキが完了する。一方、駐車ブレーキを解除する際には、パーキングブレーキスイッチが操作されると、制御基板７４の指令により、ソレノイドアクチュエータ１８１が作動されて、レバー部材１７１が、電動モータ３１の回転軸３２に圧入固定されたラチェットギヤ１７０（ギヤ本体部１７５）のギヤ部１７４から離間される。その後、上述した動作が成され、インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッドによるディスクロータＤへの制動力が解除されて、駐車ブレーキが解除される。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３のうちインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付けるピストン５３と、電動モータ３１の回転によりピストン５３に推力を付与するボールねじ機構１１６と、を備え、ボールねじ機構１１６は、ベースナット１９１と、該ベースナット１９１内にねじ係合されるプッシュロッド１９０と、を有し、これらは互いに軸方向に沿って相対移動可能である。その結果、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さを短縮させることができ、小型化を達成することができる。これにより、電動ブレーキ装置１の車両への搭載性を向上させることができる。
【００６２】
また、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、ベースナット１９１がキャリパ本体３０に対して相対回転不能に支持され、プッシュロッド１９０に電動モータ３１からの回転が伝達されることで、プッシュロッド１９０が、ベースナット１９１に対して相対回転しながら軸方向に沿って相対移動してピストン５３を推進させるので、ベースナット１９１が直動するスペースを確保する必要がない。これにより、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さをさらに短縮させることができ、小型化を達成することができる。
【００６３】
さらに、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、遊星歯車減速機構１１５のキャリア１４５と、プッシュロッド１９０とは、相対回転不能に、且つ軸方向に沿って相対移動可能に連結されるので、プッシュロッド１９０の軸方向への移動範囲を、遊星歯車減速機構１１５の内部にまで拡大させることができ、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さをさらに短縮させることができ、小型化を達成することができる。
【００６４】
さらにまた、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、推力センサ１１７は、ベースナット１９１の一端面に当接して、該ベースナット１９１に伝達される、ピストン５３からインナ及びアウタブレーキパッド２、３への推力に対する反力を検出するので、シリンダボア５０内のスペースを有効に活用することができる。
【００６５】
さらにまた、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、推力センサ１１７は、円筒状に形成されており、ベースナット１９１の遊星歯車減速機構１１５側の面に当接され、プッシュロッド１９０の径方向外方に配置されるので、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さをさらに短縮させることができ、小型化を達成することができる。
【００６６】
さらにまた、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、プッシュロッド１９０がピストン５３を推進するとき、プッシュロッド１９０に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構１１８を備え、該戻し機構１１８は、プッシュロッド１９０の径方向外方に配置されるので、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さをさらに短縮させることができ、小型化を達成することができる。
【００６７】
さらにまた、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、戻し機構１１８は、プッシュロッド１９０に回転方向に付勢力を付与するリターンスプリング２２７と、該リターンスプリング２２７とプッシュロッド１９０との間で互いの回転力を伝達または遮断する第１〜第３クラッチ部材２２５、２２６、２２８と、を備えている。これにより、戻し機構１１８を簡素な構造で構成することができ、大型化を抑制することができる。
【００６８】
さらにまた、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、制御基板７４には、プッシュロッド１９０との干渉を避ける切欠き部１０４が形成されているので、プッシュロッド１９０の軸方向への移動範囲を制御基板７４が配置される空間まで拡大することができ、キャリパ本体３０のシリンダ部３４の軸方向の長さをさらに短縮させることができ、小型化を達成することができる。なお、本実施形態では、制御基板７４の端部にプッシュロッド１９０との干渉を防ぐ切欠き部１０４が形成されているが、孔等を形成してもよい。
【００６９】
以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置１として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様に係る電動ブレーキ装置は、
電動モータ３１の回転力を伝達する伝達機構１１４、１１５と、
前記伝達機構１１４、１１５の回転力を推力に変換するねじ機構１１６と、
前記ねじ機構１１６によって推進される押圧部材５３と、
前記押圧部材５３を移動可能に支持するキャリパ４と、を有しており、
前記ねじ機構１１６は、
前記キャリパ４に対して回転不能に支持されナット部材１９１と、
前記伝達機構１１４、１１５からの回転力を受ける軸部材１９０とを備えており、
前記軸部材１９０は、前記ナット部材１９１に対して前記軸部材１９０の軸方向に相対移動可能になっている。
第２の態様では、第１の態様において、前記ねじ機構１１６において、前記軸部材１９０が前記押圧部材６３を推進する。
【００７０】
第３の態様では、第１または第２の態様において、前記伝達機構１１４、１１５は、前記キャリパ４に支持されており、前記軸部材１９０は、前記伝達機構１１４、１１５に対して軸方向に相対移動可能になっている。
第４の態様は、第１乃至３いずれかの態様において、前記キャリパ４は、前記押圧部材５３の推力に対する反力を検出するための推力検出部１１７を備え、前記推力検出部１１７は、前記ナット部材１９１に当接し、該ナット部材１９１から伝達される前記反力の大きさを検出する。
【００７１】
第５の態様では、第４の態様において、前記キャリパ４には、前記ねじ機構１１６及び前記押圧部材５３が配置される有底のシリンダボア５０が形成され、前記推力検出部１１７は、前記ナット部材１９１と前記シリンダボア５０の底部４６との間で、前記軸部材１９０の径方向外方に配置される。
第６の態様では、第１乃至５いずれかの態様において、前記軸部材１９０と前記押圧部材５３との間には、前記押圧部材５３を推進するときに前記軸部材１９０に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構１１８が設けられ、該戻し機構１１８は、前記軸部材１９０の径方向外方に配置される。
【００７２】
第７の態様では、第１乃至第６いずれかの態様において、前記軸部材１９０は、前記電動モータ３１の駆動を制御する制御基板７４が収納されるハウジング７０内に移動可能に構成されており、前記制御基板７４には、前記軸部材１９０との干渉を避ける切欠き部１０４または孔部が形成される。
【００７３】
尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【００７４】
本願は、２０１７年１０月１３日付出願の日本国特許出願第２０１７−１９９４９２号に基づく優先権を主張する。２０１７年１０月１３日付出願の日本国特許出願第２０１７−１９９４９２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【００７５】
１  電動ブレーキ装置，２  インナブレーキパッド，３  アウタブレーキパッド，４  キャリパ，３０  キャリパ本体，３１  電動モータ，３４  シリンダ部，５０  シリンダボア，５３  ピストン（押圧部材），７０  ギヤハウジング（ハウジング），７４  制御基板，１０４  切欠き部，１１４  平歯多段減速機構（伝達機構），１１５  遊星歯車減速機構（伝達機構），１１６  ボールねじ機構（ねじ機構），１１７  推力センサ（推力検出部），１１８  戻し機構，１９０  プッシュロッド（軸部材），１９１  ベースナット（ナット部材），１９９  螺旋状溝部，２０１  螺旋状溝部，２２５  第１クラッチ部材，２２６  第２クラッチ部材，２２７  リターンスプリング，２２８  第２クラッチ部材，Ｄ  ディスクロータ
【図１】
2019073750.tif 000003
【図２】
2019073750.tif 000004
【図３】
2019073750.tif 000005
【図４】
2019073750.tif 000006
【図５】
2019073750.tif 000007
【図６】
2019073750.tif 000008
【国際調査報告】
2019073750.tif 000009
2019073750.tif 000010