(57)【要約】  タイヤのケース部材のさらなる低ロス化により転がり抵抗のさらなる低減を図った場合でも、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供する。  一対のビード部１１およびサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部間に跨って延びるトレッド部１３とを備え、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とし、サイドウォール部のタイヤ幅方向外表面にサイドゴム１２Ｇが配設されるとともに、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファー３が配設されてなる空気入りタイヤである。サイドゴムおよびゴムチェーファーがタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有し、かつ、サイドゴムおよび／またはゴムチェーファーのジョイント部のうち少なくとも一部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第一の導電性部材６Ａが配置されている。
2019116636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部およびサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを備え、該一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該サイドウォール部のタイヤ幅方向外表面にサイドゴムが配設されるとともに、該ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記サイドゴムおよび前記ゴムチェーファーがタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有し、かつ、該サイドゴムおよび／または該ゴムチェーファーのジョイント部のうち少なくとも一部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第一の導電性部材が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一の導電性部材が、前記サイドゴムおよび／または前記ゴムチェーファーのジョイント部において該サイドゴムおよび／または該ゴムチェーファーの両側表面に露出している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスがタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有し、かつ、該カーカスのジョイント部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第二の導電性部材が配置されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第二の導電性部材が、前記カーカスのジョイント部において該カーカスの両側表面に露出している請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第一の導電性部材および前記第二の導電性部材が、ゴム部材からなる請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部とを備え、該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記第一の導電性部材までを電気的に接続する第三の導電性部材が配置されてなる請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部とを備え、該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記第二の導電性部材までを電気的に接続する第三の導電性部材が配置されてなる請求項３〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第一の導電性部材および前記第二の導電性部材が厚み０．１ｍｍ以上のシート状である請求項３〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率が、１×１０１０Ω・ｃｍ以上である請求項１〜８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記サイドゴムの体積抵抗率が、１×１０１１Ω・ｃｍ以上である請求項１〜９のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ゴムチェーファーの体積抵抗率が、１×１０８Ω・ｃｍ以上である請求項１〜１０のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、導電性を改良した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤに低ロスのゴム組成物を適用して、タイヤの転がり抵抗を低下させる試みがなされている。タイヤの転がり抵抗を低下させる観点からは、低ロスのトレッドゴムに加えて、タイヤを構成する各種ケース部材についても、低ロスのゴム組成物を適用することが有利である。【０００３】
一方で、従来、車両本体から発生する電気を外部に逃がす手段として、タイヤを介して地面に逃がす方法が一般にとられている。しかし、タイヤに使用するゴム組成物の低ロス化を進めると、タイヤの電気抵抗が上昇して、電気が十分逃がせず、ラジオノイズや、車両のドアを開閉する際の静電気発生等につながってしまう。タイヤの一部部材を高ロス部材にすることでタイヤ電気抵抗を低下させることはできるが、タイヤの転がり抵抗が悪化するなどの問題が生ずる。【０００４】
これに対し、従来、タイヤ内に導電性部材を配置することによりタイヤの電気抵抗を下げる試みが種々なされてきている。例えば、特許文献１には、カーカスプライの、プライ材の端部を突き合わせ又は重ね合わせて接合された接合部に、プライ材の端部同士の間に介在して前記カーカスプライの表面に露出する導電テープを設け、カーカスプライのトッピングゴムを非導電性ゴムにより形成し、トレッド部に、路面と接触しうる接地面から導電テープに至る導電経路を形成し、インナーライナーゴムを、導電性ゴムにより形成するとともに、リムと接触しうるビード部の外表面からカーカスプライのタイヤ内側の表面に露出した導電テープへ至る導電経路を構成させる空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１３６３３号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１におけるように導電性繊維を配置する方法では、構造上の制約が大きいという課題があり、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化を図りつつタイヤ全体の電気抵抗を下げるためには、十分なものではなかった。【０００７】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化により転がり抵抗のさらなる低減を図った場合でも、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。【０００９】
すなわち、本発明は、一対のビード部およびサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを備え、該一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該サイドウォール部のタイヤ幅方向外表面にサイドゴムが配設されるとともに、該ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記サイドゴムおよび前記ゴムチェーファーがタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有し、かつ、該サイドゴムおよび／または該ゴムチェーファーのジョイント部のうち少なくとも一部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第一の導電性部材が配置されていることを特徴とするものである。【００１０】
本発明のタイヤにおいては、前記第一の導電性部材が、前記サイドゴムおよび／または前記ゴムチェーファーのジョイント部において該サイドゴムおよび／または該ゴムチェーファーの両側表面に露出していることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記カーカスがタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有し、かつ、該カーカスのジョイント部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第二の導電性部材が配置されていることが好ましい。この場合、前記第二の導電性部材は、前記カーカスのジョイント部において該カーカスの両側表面に露出していることが好ましい。【００１１】
さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第一の導電性部材および前記第二の導電性部材が、ゴム部材からなることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部とを備え、該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記第一の導電性部材までを電気的に接続する第三の導電性部材が配置されてなることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部とを備え、該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記第二の導電性部材までを電気的に接続する第三の導電性部材が配置されてなることも好ましい。さらにまた、本発明においては、前記第一の導電性部材および前記第二の導電性部材が厚み０．１ｍｍ以上のシート状であることが好ましい。さらにまた、前記カーカスのコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０１０Ω・ｃｍ以上とすることができ、前記サイドゴムの体積抵抗率は、１×１０１１Ω・ｃｍ以上とすることができ、前記ゴムチェーファーの体積抵抗率は、１×１０８Ω・ｃｍ以上とすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化により転がり抵抗のさらなる低減を図った場合でも、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【図２】サイドゴムのジョイント部の第一の導電性部材が配置されている部位における周方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。
【図４】カーカスのジョイント部の第二の導電性部材が配置されている部位における周方向に沿った断面図である。
【図５】実施例におけるタイヤの電気抵抗値の測定方法を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２間に跨って延びて接地部を形成するトレッド部１３とを備える。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば１〜３枚、図示する例では１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚、例えば２〜４枚、図示する例では２枚のベルト層２を備えている。
【００１６】
さらに、図示するタイヤにおいては、サイドウォール部１２のタイヤ幅方向外表面にサイドゴム１２Ｇが配設されるとともに、ビード部１１のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファー３が配設されている。さらにまた、ベルト層２のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム１３Ｃ、および、踏面部を形成するトレッドゴム１３Ｇが順次配設されており、ベルト層２のタイヤ幅方向端部であってベルト層２とカーカス１との間には、ベルト端クッションゴム４が配置されている。さらにまた、図示するタイヤにおいては、トレッドゴム１３Ｇをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通する、導電性ゴム部５が配置されている。符号ＣＬは、タイヤ赤道線を意味する。
【００１７】
本発明のタイヤにおいては、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３がタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有するとともに、このサイドゴム１２Ｇおよび／またはゴムチェーファー３のジョイント部のうち少なくとも一部に、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第一の導電性部材６Ａが配置されている点に特徴がある。図２に、サイドゴム１２Ｇのジョイント部の第一の導電性部材６Ａが配置されている部位における周方向に沿った断面図を示す。サイドゴム１２Ｇではなくゴムチェーファー３のジョイント部に第一の導電性部材６Ａが配置されている場合もこの図と同様である。
【００１８】
サイドゴム１２Ｇおよび／またはゴムチェーファー３のジョイント部のうち少なくとも一部に、上記第一の導電性部材６Ａを配置したことで、タイヤのケース部材としてのカーカスプライ１や、サイドゴム１２Ｇ、ゴムチェーファー３などを低ロス化して転がり抵抗の低減を図っても、リム２０からトレッド部１３近傍までの導電パスを確保することができ、低燃費性を確保しつつ、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる。
【００１９】
本発明に係る第一の導電性部材６Ａは、電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０７Ω・ｃｍ以下であり、低いほど好ましい。第一の導電性部材６Ａの電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍを超えると、タイヤ全体の電気抵抗を十分低減することができない。
【００２０】
ここで、サイドゴム１２Ｇのジョイント部とは、長尺のシート状のサイドゴム１２Ｇの両端部１２Ｇ−１、１２Ｇ−２を、図２に示すように突き合わせるか、または、重ね合わせて、接合した部位を意味する。このジョイント部は、実質的にタイヤ半径方向に延在するので、図示するように、このジョイント部におけるサイドゴム１２Ｇの両端部１２Ｇ−１、１２Ｇ−２の間に第一の導電性部材６Ａを挟み込むことで、サイドゴム１２Ｇのうちタイヤ周方向の一箇所に、実質的にタイヤ半径方向に延在する導電パスを形成することができる。ゴムチェーファー３の場合も同様である。
【００２１】
具体的には、サイドゴム１２Ｇのジョイント部に上記第一の導電性部材６Ａを配置すれば、サイドゴム１２Ｇを低ロス化することができ、ゴムチェーファー３のジョイント部に上記第一の導電性部材６Ａを配置すれば、ゴムチェーファー３を低ロス化することができる。また、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３のジョイント部の全体に上記第一の導電性部材６Ａを配置すれば、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３の両方を低ロス化することができる。
【００２２】
本発明において、低ロス化した場合のカーカス１のコーティングゴムの体積抵抗率は、１×１０１０Ω・ｃｍ以上とすることができる。また、低ロス化した場合のサイドゴム１２Ｇの体積抵抗率は、１×１０１１Ω・ｃｍ以上とすることができる。さらに、低ロス化した場合のゴムチェーファー３の体積抵抗率は、１×１０８Ω・ｃｍ以上とすることができる。
【００２３】
なお、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３の両方のジョイント部に上記第一の導電性部材６Ａを配置する場合には、第一の導電性部材６Ａ同士を電気的に接続するために、サイドゴム１２Ｇとゴムチェーファー３との接合部において、上記第一の導電性部材６Ａのタイヤ周方向における配置部位が一致していることが必要である。
【００２４】
この点、実際のタイヤ成型工程においては、サイドウォール部１２からビード部１１までを構成するゴム部材であるサイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３を接合して、一体化された部材としてカーカス１の外側に貼り付ける場合がある。この場合、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３からなる長尺のシート状の一体化部材の両端部を接合してジョイント部を形成することになるので、ジョイント部のうち、サイドゴム１２Ｇに相当する部位、ゴムチェーファー３に相当する部位、または、サイドゴム１２Ｇおよびゴムチェーファー３に相当する部位に、適宜、上記第一の導電性部材６Ａを配置すればよい。
【００２５】
第一の導電性部材６Ａは、導電パスを形成できるものであればよいので、その配置形態には特に制限はなく、ジョイント部における部材の両端部同士の間に介在しているものであればよいが、特には、ジョイント部において、サイドゴム１２Ｇおよび／またはゴムチェーファー３の両側表面に、第一の導電性部材６Ａが露出していることが好ましい。これにより、リム２０および他部材との間の導電パスをより確実に確保することができる。
【００２６】
本発明においては、さらに、カーカス１がタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向に延在するジョイント部を有するとともに、このカーカス１のジョイント部にも、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下の第二の導電性部材６Ｂが配置されていることが好ましい。図３に、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図を示す。また、図４は、カーカス１のジョイント部の第二の導電性部材６Ｂが配置されている部位における周方向に沿った断面図を示す。
【００２７】
カーカス１のジョイント部に、上記第二の導電性部材６Ｂを配置することで、タイヤのケース部材としてのカーカス１や、サイドゴム１２Ｇなどを低ロス化して転がり抵抗の低減を図っても、ビード部１１からトレッド部１３までの導電パスを確保することができ、低燃費性を確保しつつ、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる。
【００２８】
本発明に係る第二の導電性部材６Ｂは、電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０７Ω・ｃｍ以下であり、低いほど好ましい。第二の導電性部材６Ｂの電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍを超えると、タイヤ全体の電気抵抗を十分低減することができない。
【００２９】
ここで、カーカス１のジョイント部とは、長尺のシート状のカーカス１の両端部１−１、１−２を、図４に示すように重ね合わせるか、または、突き合わせて、接合した部位を意味する。このジョイント部は、実質的にカーカスの配置部位に沿ってタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向に延在するので、図示するように、このジョイント部におけるカーカス１の両端部１−１、１−２の間に第二の導電性部材６Ｂを挟み込むことで、カーカス１のうちタイヤ周方向の一箇所に、実質的にタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向に延在する導電パスを形成することができる。
【００３０】
なお、カーカス１のジョイント部に上記第二の導電性部材６Ｂを配置する場合には、第二の導電性部材６Ｂと第一の導電性部材６Ａとを電気的に接続するために、第二の導電性部材６Ｂと第一の導電性部材６Ａとのタイヤ周方向における配置部位が一致していることが必要である。
【００３１】
第二の導電性部材６Ｂは、導電パスを形成できるものであればよいので、その配置形態には特に制限はなく、ジョイント部におけるカーカス１の両端部同士の間に介在しているものであればよいが、特には、ジョイント部において、カーカス１の両側表面に、第二の導電性部材６Ｂが露出していることが好ましい。これにより、カーカス１の両側面について他部材との間の導電パスをより確実に確保することができる。
【００３２】
第一の導電性部材６Ａおよび第二の導電性部材６Ｂとしては、好適には、導電性を有する配合のゴム組成物からなるゴム部材を用いることができる。より具体的には、第一の導電性部材６Ａおよび第二の導電性部材６Ｂとしては、厚みが０．１ｍｍ以上、例えば、０．２ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下のシート状であることが好ましく、より好ましくは、上記厚みのシート状のゴム部材を用いる。これにより、第一の導電性部材６Ａおよび第二の導電性部材６Ｂを、ジョイント部において、サイドゴム１２Ｇ、ゴムチェーファー３またはカーカス１の両端部同士の間に、容易に介在させることができる。上記厚みが０．１ｍｍ未満であると、十分な電気的接続が確保できないおそれがある。
【００３３】
上述したように、本発明においては、上記第一の導電性部材６Ａと、好ましくはさらに上記第二の導電性部材６Ｂとを用いることで、カーカス１やサイドゴム１２Ｇ、ゴムチェーファー３の低ロス化を図った場合でも、リム２０からトレッド部１３に至るまでの導電パスを確保することができる。本発明において、さらに導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部までの導電パスとしては、ベルト端クッションゴム４や、ベルト層２のコーティングゴム、クッションゴム１３Ｃに導電性を有するゴム組成物を用いることにより、確保することができる。すなわち、サイドゴム１２Ｇのジョイント部に設けられた第一の導電性部材６Ａ、または、カーカス１のジョイント部に設けられた第二の導電性部材６Ｂは、ベルト端クッションゴム４およびクッションゴム１３Ｃを介して導電性ゴム部５に電気的に接続するか、ベルト端クッションゴム４を設けない場合は、ベルト層２のコーティングゴムおよびクッションゴム１３Ｃを介して導電性ゴム部５に電気的に接続することができる。
【００３４】
また、本発明において、さらに、ベルト層２のコーティングゴムやベルト端クッションゴム４、クッションゴム１３Ｃについても低ロス化を図る場合には、図３に示すように、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部から、第一の導電性部材６Ａ、または、第二の導電性部材６Ｂを設ける場合には第二の導電性部材６Ｂまでを、電気的に接続する第三の導電性部材６Ｃを配置することができる。図３に示す例では、ベルト層２のタイヤ半径方向外側に、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部から第一の導電性部材６Ａまたは第二の導電性部材６Ｂまでの導電パスとして、第三の導電性部材６Ｃを設けている。これにより、ベルト層２のコーティングゴムやベルト端クッションゴム４、クッションゴム１３Ｃについても低ロス化して低転がり抵抗化を図っても、導電パスを確保でき、タイヤの電気抵抗を低減することができる。
【００３５】
本発明に係る第三の導電性部材６Ｃは、電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０７Ω・ｃｍ以下であることがより好ましく、低いほどよい。第三の導電性部材６Ｃの電気抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍを超えると、タイヤ全体の電気抵抗を十分低減することができない。
【００３６】
第三の導電性部材６Ｃは、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部から、第一の導電性部材６Ａ、または、第二の導電性部材６Ｂまでを電気的に接続するように設けるものであれば、どのように配置してもよい。図示する例では、ベルト層２とクッションゴム１３Ｃとの間に配置しているが、これには限られない。
【００３７】
また、第三の導電性部材６Ｃとしては、特に制限されるものではないが、導電性繊維を用いることが好ましい。導電性繊維は、繊維の形態のままで各部材間に配置してもよく、織物または編物のような集合体の形態で各部材間に配置してもよい。具体的には、成型時において導電性繊維は、いずれかの部材の生ゴム表面に貼り付けて配置する他、ゴムにより被覆したシート状として各部材間に配置してもよく、配置条件に特に制限はない。
【００３８】
ここで、第三の導電性部材６Ｃとして導電性繊維を用いて、繊維の形態のままで配置する場合であって、特にベルト端クッションゴム４を設けないか低ロス化する場合には、第三の導電性部材６Ｃと第一の導電性部材６Ａまたは第二の導電性部材６Ｂとを電気的に接続するために、第三の導電性部材６Ｃである導電性繊維のうち少なくとも１本と、第一の導電性部材６Ａまたは第二の導電性部材６Ｂとの、タイヤ周方向における配置部位が一致していることが必要である。
【００３９】
導電性繊維の電気抵抗率は、単位長さ当たりの抵抗率である線抵抗率で、１×１０７Ω／ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０３Ω／ｃｍ以下であることがより好ましく、低いほどよい。導電性繊維の線抵抗率を１×１０７Ω／ｃｍ以下とすることで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができる。
【００４０】
導電性繊維としては、いかなる構造を有するものであってもよく、異なる種類の導電性繊維を組み合わせて用いてもよい。好適には、導電性繊維として、導電部と非導電部とを有する複合繊維を用いることができる。このような導電性繊維を構成する導電部としては、具体的には例えば、金属含有繊維、カーボン含有繊維、および、金属酸化物含有繊維などを挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。ここで、本発明において金属含有繊維とは、金属含有量が５〜１００質量％である繊維をいい、金属および金属酸化物としては、例えば、ステンレス、スチール、アルミ、銅およびこれらの酸化物等が挙げられる。また、非導電部としては、綿、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル、および、ポリプロピレン（ＰＰ）などの有機物を挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。これらの導電部と非導電部とからなる複合繊維は、良好な伸びを有し、密着性にも優れることから、タイヤ製造工程における応力負荷時や車両走行時における歪入力時にも破断することがなく、導電性繊維として好ましく用いることができる。
【００４１】
本発明に用いる導電性繊維中に占める導電部の質量比率としては、特に制限されないが、好適には１０質量％以上、より好適には１５質量％以上であって、好適には９０質量％以下、より好適には８５質量％以下である。非導電部を上記比率で含むことで、導電性繊維の伸びを良好に確保することができ、導電部を上記比率で含むことで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができ、好ましい。
【００４２】
本発明における導電性繊維としては、具体的には例えば、Ｂｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ、登録商標）や、クラレトレーディング（株）製のクラカーボ（登録商標）ＫＣ−５００Ｒ、ＫＣ−７９３Ｒ等を用いることができる。
【００４３】
また、導電性繊維の繊度としては、後述するエア抜き性と導電性、耐久性を両立させる観点から、好ましくは２０ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１００ｄｔｅｘ以上、さらに好ましくは１５０ｄｔｅｘ以上であって、好ましくは３０００ｄｔｅｘ以下、より好ましくは１０００ｄｔｅｘ以下、さらに好ましくは６００ｄｔｅｘ以下である。
【００４４】
本発明において、導電性繊維は、繊維の形態のまま配置する場合、直線状に配置してもよく、ジグザグ状または波状に配置してもよい。また、本発明において、導電性繊維は、タイヤ周方向に対し傾斜して配置するものであれば、トレッド部１３からビード部１１までの導電パスを確保することができるが、タイヤ周方向に対し６０°以上、特には８０°以上であって、１２０°以下、特には１１０°以下となる方向に延在するよう配置されていることが好ましく、特には、タイヤ幅方向に延在するよう配置する。なお、導電性繊維をジグザグ状または波状に配設する場合には、導電性繊維が全体として延在する方向を、導電性繊維の延在方向とする。
【００４５】
なお、本発明において、導電性繊維は、従来加硫時のエア抜き目的で配置されているブリーダーコードに置換して設けることもできる。ブリーダーコードは、タイヤの生産工程で発生するエア入り不良を低減することを目的として、カーカスやベルト層の片面または両面に配置されるコード部材であり、一般に、綿糸やポリエステル糸等からなる。ブリーダーコードは、タイヤ生産工程においてタイヤ内に包含された空気を吸着、透過させ、エア入り不良を低減できるものである。カーカスに配置されるブリーダーコードのうちの一部または全部を導電性繊維に置換することで、新たな部材の追加なしで、導電性繊維の配置による効果を得ることができる。もちろん、ブリーダーコードはそのままで、導電性繊維を追加して配置するものであっても、本発明の所期の効果を得ることができる。
【００４６】
導電性繊維を、従来のブリーダーコードに代えて配置する場合、導電性繊維は、ブリーダーコードのうち１０質量％以上、好適には２０質量％以上であって、１００質量％以下、好適には５０質量％以下に代えて配設することができる。この程度の本数を導電性繊維に置き換えれば、本発明の所期の効果を確実に得ることができる。
【００４７】
本発明に用いる導電性繊維は、紡績糸およびフィラメント糸のいずれであってもよいが、好適には、短繊維を紡績してなる紡績糸（混紡糸）とする。導電性繊維とゴムとの接着性を確保するためには、導電性繊維に対し、有機繊維とゴムとの間の接着を確保するための接着剤によるディップ処理を施すことが必要となるが、ディップ処理により導電性繊維に接着剤の表面被覆を設けると、導電性繊維を介してのエア抜き性が悪化する。そのため、導電性繊維をブリーダーコードに代えて配置する際には、ディップ処理を一部分のみ施すことが好ましく、ディップ処理を施さないことがより好ましい。しかし、接着剤の表面被覆がない場合、導電性繊維と未加硫ゴムとの密着力が小さくなって、製造時に抜け落ちてしまうことがある。この場合、紡績糸（混紡糸）を用いることで、短繊維のアンカー効果により、ディップ処理なしでもゴムとの密着性が確保でき、導電パスを確保しつつ、エア抜き性の効果も維持される点で好ましい。なお、フィラメント糸を用いる場合には、エア抜き性を保持するために撚りを加えることが好ましく、この場合の撚り数は、好適には１０回／１０ｃｍ以上、例えば、３０回／１０ｃｍ以上であって、６０回／１０ｃｍ以下とすることができる。
【００４８】
一方、ブリーダーコードのうちの一部を導電性繊維に置き換えるような場合には、例えば綿糸からなる残りのブリーダーコードにより、エア抜き性を確保することができるので、導電性繊維がディップ処理されていても、ゴムとの密着性とエア抜き性とを両立することができる。よって、本発明においては、導電性繊維は、ディップ処理されていてもよいが、ブリーダーコードをすべて導電性繊維に置き換えるなど、設計の自由度を確保する観点からは、ディップ処理されていないことが好ましい。
【００４９】
導電性繊維は、導電パスをタイヤ周方向にわたり確実に確保する観点から、タイヤ全体で少なくとも２本以上設けられていることが好ましい。
【００５０】
本発明において、導電性ゴム部５は、図示するように、通常、タイヤ赤道線ＣＬの近傍に、少なくともトレッド踏面部からトレッドゴム１３Ｇのタイヤ半径方向内側面までにわたり、タイヤ周方向の全周に設けることができる。すなわち、導電性ゴム部５は、トレッド踏面部から、トレッドゴム１３Ｇを貫通するように設けられて、路面からタイヤ内部までの導電パスを形成する。   
【００５１】
また、本発明においてクッションゴム１３Ｃは、少なくともタイヤ赤道線ＣＬ上において、トレッドゴム１３Ｇとベルト層２のコーティングゴム（キャップ層を設ける場合はキャップ層のコーティングゴム）との間に配置することができるゴム部材であり、通常、タイヤショルダー部付近まで延在しており、トレッドゴム１３Ｇ、および、配設形態によってはサイドゴム１２Ｇにも覆われるため、タイヤ外表面には露出しないゴム部材である。
【００５２】
本発明においては、所定の導電性部材を配設した点のみが重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができるものであって、タイヤ構造の他の部分については、常法に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。
【００５３】
例えば、図示するタイヤにおいて、カーカス１は、一対のビード部１１間にそれぞれ埋設されたビードコア７の周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられており、ビードコア７のタイヤ半径方向外側には、断面先細り状のビードフィラー８が配置されている。また、図示はしないが、本発明のタイヤにおいては、必要に応じ、ベルト層２のタイヤ半径方向外側に、ベルト層２の全体を覆うキャップ層や、ベルト層２の端部のみを覆うレイヤー層を、それぞれ１枚以上で配置することもできる。キャップ層およびレイヤー層は、通常、ゴム被覆された１本以上の補強コードを、実質的にタイヤ周方向に巻回することにより形成される。さらにまた、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。
【実施例】
【００５４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に順次配置された２枚のベルト層およびトレッドゴムを備え、サイドウォール部のタイヤ幅方向外表面にサイドゴムが配設されるとともに、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設された空気入りタイヤを製造した。この空気入りタイヤにおいて、トレッド部には、トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部が配置されていた。【００５５】
第一の導電性部材を下記の表中に示すように配置するとともに、トレッドゴム、導電性ゴム部、サイドゴム、ゴムチェーファーおよびカーカスのコーティングゴムの体積抵抗率を下記の表中に示すように変更して、各従来例、実施例および比較例の空気入りタイヤを作製した。第一の導電性部材としては、ゴムシートを用いた。また、トレッドゴムには、シリカを配合したゴム組成物を用いた。部材の電気抵抗値は、１．０×１０８Ω・ｃｍ未満であれば導電性を有するといえる。なお、第一の導電性部材、第二の導電性部材またはサイドゴムから導電性ゴム部までの導電パスは、低ロス化していない導電性ベルトによるか、または、低ロス化した非導電性ベルトの場合は導電ゴムシートまたは導電性繊維をベルト上面を介して配置することにより確保した。第二の導電性部材としては、ゴムシートを用いた。第三の導電性部材としては、線抵抗率が５０Ω／ｃｍであって、繊維径が４００ｄｔｅｘである導電性繊維、Ｂｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標、ポリエステル／金属繊維混紡糸）を用いた。【００５６】
得られた各供試タイヤについて、電気抵抗値を下記に従い評価した。その結果を、下記の表中に示す。【００５７】
（電気抵抗値）
タイヤの電気抵抗値は、ＧＥＲＭＡＮ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＯＦ  ＲＵＢＢＥＲ  ＩＮＤＵＳＴＲＹのＷｄＫ  １１０シート３に準拠して、ヒューレットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ  ＰＡＣＫＡＲＤ）社製のモデルＨＰ４３９４Ａハイレジスタンスメーターを使用し、図５に示すようにして測定した。図中、符号１１１はタイヤ、１１２は鋼板、１１３は絶縁体、１１４はハイレジスタンスメーターであり、絶縁板１１３上の鋼板１１２とタイヤ１１１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
タイヤの電気抵抗値は、低いほど良好である。【００５８】
（転がり抵抗）
タイヤの転がり抵抗は、ＳＡＥ  Ｊ  １２６９に準拠して、転動抵抗試験機を用いて測定した。結果は、従来例１を基準とする指数にて示した。数値が大きいほど、転がり抵抗性能が良好であることを示している。【００５９】
この結果を、下記の表中に併せて示す。【００６０】
【表１】
2019116636.tif 000003
＊１）サイドゴムおよびゴムチェーファーのジョイント部の全体に、第一の導電性部材が配置されている形態である。
＊２）ゴムチェーファーのジョイント部の全体に第一の導電性部材が配置されている形態である。
＊３）サイドゴムのジョイント部の全体に、第一の導電性部材が配置されている形態である。
＊５）第一の導電性部材の、サイドゴムおよび／またはゴムチェーファーのジョイント部におけるサイドゴムおよび／またはゴムチェーファーの両側表面に対する露出の有無を示す。【００６１】
【表２】
2019116636.tif 000004
＊４）第二の導電性部材の、カーカスのジョイント部におけるカーカスの両側表面への露出の有無を示す。【００６２】
上記表中に示すように、サイドゴムおよび／またはゴムチェーファーのジョイント部に所定の導電性部材を配置した各実施例においては、トレッドゴムやサイドゴム、ゴムチェーファー、カーカスのコーティングゴムについて低ロス化を図っても、タイヤの導電パスを確保することができ、タイヤの電気抵抗の上昇を防止できることが確かめられた。【００６３】
これに対し、従来例１では、トレッドゴム、サイドゴム、ゴムチェーファーおよびカーカスのコーティングゴムの体積抵抗率が高いために、タイヤの帯電防止性能が不十分となっている。また、従来例２では、ゴムチェーファーの電気抵抗値は低いものの、トレッドゴム、サイドゴムおよびカーカスのコーティングゴムの他部材の電気抵抗値が高いため、同様に帯電防止性能は不十分となっている。さらに、比較例１では、第一の導電性部材の体積抵抗値が高いために、タイヤに十分な帯電抑制性能を与えることができなかった。
【符号の説明】
【００６４】
１  カーカス
１−１，１−２  カーカスの両端部
２  ベルト層
３  ゴムチェーファー
４  ベルト端クッションゴム
５  導電性ゴム部
６Ａ  第一の導電性部材
６Ｂ  第二の導電性部材
６Ｃ  第三の導電性部材
７  ビードコア
８  ビードフィラー
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１２Ｇ  サイドゴム
１２Ｇ−１，１２Ｇ−２  サイドゴムの両端部
１３  トレッド部
１３Ｇ  トレッドゴム
１３Ｃ  クッションゴム
２０  リム
１１１  タイヤ
１１２  鋼板
１１３  絶縁体
１１４  ハイレジスタンスメーター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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