(57)【要約】  エンジン（１）とバリエータ（４）との間に介装されるトルクコンバータ（２）と、トルクコンバータ（２）に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチ（２０）と、ロックアップクラッチ（２０）のロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部（８ａ）と、を備える。このベルト式無段変速機（ＣＶＴ）のロックアップ締結制御装置において、ロックアップ制御部（８ａ）は、解放状態のロックアップクラッチ（２０）を締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪（６）へ出力される実駆動力が要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う。
2019146476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、
を備える自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、解放状態の前記ロックアップクラッチを締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪へ出力される実駆動力が前記要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチが解放された状態でのアンロックアップ駆動力特性と、前記ロックアップクラッチが締結された状態でのロックアップ駆動力特性と、走行抵抗特性と、を用い、前記運転者の意図する要求駆動力を推定する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記アンロックアップ駆動力特性によるアンロックアップ時の推定駆動力と前記走行抵抗特性による走行抵抗推定値の差により加速使用可能駆動力を算出し、
運転者の性能要求特性とアクセル開度に応じて前記加速使用可能駆動力を割り当てる比率である開度余裕率を算出し、
前記加速使用可能駆動力に前記開度余裕率を乗算することで開度割り当て駆動力を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記運転者の性能要求特性として、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を小さくする燃費性能要求特性と、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を大きくする駆動力性能要求特性と、を有する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記開度割り当て駆動力を前記駆動輪への出力に換算することで必要駆動力を算出し、
前記必要駆動力を前記ロックアップ駆動力特性によるロックアップ時の推定駆動力により除算することで、前記トルクコンバータでの必要トルク比を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記必要トルク比を、トルクコンバータ性能特性を用いて必要速度比に換算し、
タービン回転数を前記必要速度比により除算して目標走行駆動源回転数を算出し、
前記ロックアップクラッチのスリップ締結制御を、実走行駆動源回転数を前記目標走行駆動源回転数に収束させるフィードバック制御により実行する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータに有するロックアップクラッチの締結制御を行う自動変速機のロックアップ締結制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチの締結時には、エンジン回転数の低下率を制限しつつ、所定時間内に完全締結が完了するよう、ベルト式無段変速機の目標変速機入力回転数を高めに補正するベルト式無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６９２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置にあっては、ロックアップ制御において、運転者の意図する駆動力が考慮されておらず、駆動力とは無関係に、エンジン回転数が吹け上がらないように徐々にロックアップクラッチを締結するようにしている。このため、解放状態のロックアップクラッチを締結する際、ベルト式無段変速機の変速制御により実現しようとする駆動力が、ロックアップクラッチのクラッチ状態（締結/スリップ/解放）により変動し、運転者の意図する駆動力にならない、という問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、解放状態のロックアップクラッチを締結する際、運転者の意図する駆動力を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、を備える。
この自動変速機のロックアップ締結制御装置において、ロックアップ制御部は、解放状態のロックアップクラッチを締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪へ出力される実駆動力が要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
例えば、多種のパラメータを用いてロックアップ開始車速を設定する場合、ロックアップ開始車速の設定値について多種のパラメータ条件毎の実機確認工数を要する。さらに、車両メーカの要求である車両性能に対して１つのロックアップ開始車速を代用するため、車両性能毎に適切なロックアップ開始車速を設定するのが困難である。
この点に着目し、本発明者等は、車両メーカの要求である車両性能をロックアップ締結制御でダイレクトに表現することが必要であると考えた。そこで、解放状態のロックアップクラッチを締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪へ出力される実駆動力が要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行うロックアップ制御部を採用した。
この結果、解放状態のロックアップクラッチを締結する際、運転者の意図する駆動力を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機のロックアップ締結制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１のロックアップ締結制御装置を示す要部構成図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】ロックアップ締結制御処理においてUNLU時の推定駆動力の算出ブロックを示すUNLU推定駆動力算出ブロック図である。
【図６】ロックアップ締結制御処理においてLU時の推定駆動力の算出ブロックを示すLU推定駆動力算出ブロック図である。
【図７】ロックアップ締結制御処理において加速使用可能駆動力の算出ブロックを示す加速使用可能駆動力算出ブロック図である。
【図８】ロックアップ締結制御処理において必要トルク比の算出ブロックを示す必要トルク比算出ブロック図である。
【図９】ロックアップ締結制御処理において駆動力要求目標エンジン回転数の算出ブロックを示す目標エンジン回転数算出ブロック図である。
【図１０】停車状態からの発進シーンにおけるロックアップ締結制御をあらわす変速比・車速・エンジン回転数・タービン回転数・要求駆動力・トルク比・スリップ比・ロックアップ油圧の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機のロックアップ締結制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ締結制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ締結制御装置構成」、「ロックアップ締結制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機のロックアップ締結制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。【００２０】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。【００２１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。【００２２】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。【００２３】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御、前後進切替制御やロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値を、ライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を決めると、この決めた目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を得る指令値を、プライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を、セレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値を、ロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、タービン回転センサ８９、セカンダリ回転センサ９０等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット８８は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。【００２６】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。【００２７】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。【００２８】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。【００２９】
［ロックアップ締結制御装置構成］
図３は、実施例１のロックアップ締結制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ締結制御装置構成を説明する。【００３０】
ロックアップ締結制御装置は、図３に示すように、ロックアップクラッチ２０と、ロックアップソレノイド弁７６と、ロックアップ制御部８ａと、を備えている。そして、ロックアップ制御部８ａへ入力情報を提供する主なセンサ・スイッチ類として、エンジン回転センサ１２と、車速センサ８１と、インヒビタスイッチ８４と、アクセル開度センサ８６と、タービン回転センサ８９と、を備えている。【００３１】
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２と並列に設けられる。セレクトレバー９１によりＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行って発進すると、発進開始時に解放状態のロックアップクラッチ２０が、スリップ締結→完全締結へと移行するロックアップ締結制御により締結される。逆に、Ｄレンジ走行中に締結状態のロックアップクラッチ２０は、車速がロックアップ解除車速まで低下すると解放される。【００３２】
ロックアップソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令値によりロックアップクラッチ２０の差圧（ロックアップ制御圧PL/U）を制御する弁であり、クラッチ状態を締結状態/スリップ締結状態/解放状態とする。【００３３】
ロックアップ制御部８ａは、ベルト式無段変速機の電子制御デバイスであるＣＶＴコントロールユニット８に設けられ、ロックアップ締結制御処理とロックアップ解放制御処理を行う。ロックアップ締結制御処理では、解放状態のロックアップクラッチ２０を締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力が要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う。【００３４】
エンジン回転センサ１２は、エンジン１のクランク軸の回転であるエンジン回転数Neをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このエンジン回転数Neは、トルクコンバータ２の入力回転数に相当する。【００３５】
タービン回転センサ８９は、トルクコンバータ２のタービンランナ２４に連結されるトルクコンバータ出力軸２１の回転であるタービン回転数Ntをパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。このタービン回転数Ntは、トルクコンバータ２の出力回転数に相当する。【００３６】
インヒビタスイッチ８４は、セレクトレバー９１により選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。ドライバーによるセレクト操作は、インヒビタスイッチ８４からのレンジ位置信号を監視することで検出される。なお、ドライバーによるセレクト操作には、セレクトレバー９１による操作以外に、セレクトスイッチ等による操作も含まれる。【００３７】
車速センサ８１は、エンジン車が走行するときの車両速度である車速VSPを検出する。アクセル開度センサ８６は、運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度APOを検出する。【００３８】
［ロックアップ締結制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８ａにて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示す。以下、実施例１のロックアップ締結制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、“LU”は、“ロックアップ”の略称であり、“UNLU”は、“アンロックアップ”の略称であって、“UNLU”は、ロックアップクラッチ２０がトルクを伝達していない状態を示す。【００３９】
ステップＳ１では、ロックアップクラッチ２０の状態がLU締結以外の状態であるか否かを判断する。YES（LU締結以外の状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（LU締結状態）の場合はステップＳ１３へ進む。【００４０】
ここで、「LU締結以外の状態」とは、ロックアップクラッチ２０が解放状態又はスリップ締結状態であることをいう。「LU締結状態」とは、ロックアップクラッチ２０が差回転の発生を許容しない締結状態をいう。即ち、ロックアップクラッチ２０に対し締結油圧が加えられ、且つ、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数が一致するときに「LU締結状態」と判断され、それ以外のときに「LU締結以外の状態」と判断される。【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのLU締結以外の状態であるとの判断に続き、UNLU時のUNLU推定駆動力Ｆunluを算出し、ステップＳ３へ進む。【００４２】
ここで、UNLU推定駆動力Ｆunluは、図５に示すように、ロックアップクラッチ２０が解放状態でトルクコンバータ２のトルク比が寄与するUNLU駆動力特性を用いて算出される。ブロックＢ１では、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neを入力し、TCRTO＝Nt/Neの式により速度比TCRTOを算出する。ブロックＢ２では、速度比TCRTOを入力し、速度比TCRTOとトルク容量係数τの関係特性を用いてトルク容量係数TCTAUを算出する。ブロックＢ３では、速度比TCRTOを入力し、速度比TCRTOとトルク比Ｔの関係特性を用いてトルク比TCTRQRTOを算出する。ブロックＢ４では、エンジン回転数Neとトルク容量係数TCTAUを入力し、Tin＝τNe^2の式により入力軸トルクTinを算出する。ブロックＢ５では、入力軸トルクTinとトルク比TCTRQRTOとユニットフリクショントルクunitfrictionTRQを入力し、これらを乗算することで出力軸トルクToutを算出する。ブロックＢ６では、出力軸トルクToutとファイナルギア比Finalと車重Mvehicleとタイヤ径Rtireを入力し、Funlu＝(Tout×Final)/(Mvehicle×Rtire)の式によりUNLU推定駆動力Ｆunluを算出する。【００４３】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのUNLU推定駆動力Ｆunluの算出に続き、LU時のLU推定駆動力Ｆluを算出し、ステップＳ４へ進む。【００４４】
ここで、LU推定駆動力Ｆluは、図６に示すように、ロックアップクラッチ２０が締結状態でトルクコンバータ２のトルク比が寄与しないLU駆動力特性を用いて算出される。ブロックＢ７では、タービン回転数Nt（＝エンジン回転数Ne）とアクセル開度APOを入力し、エンジン回転数Neとアクセル開度APOをパラメータとするエンジントルク全性能特性を用いてエンジントルクTeを推定算出する。ブロックＢ８では、エンジントルクTeとCAN通信線により取得されたエンジントルクTengと他のエンジントルク情報Teng_target,LUcluchstatusを入力し、例えば、最小値選択によりエンジントルク推定値Te#を求める。ブロックＢ９では、エンジントルク推定値Te#とエンジンイナーシャトルクEngineINATRQとオイルポンプ損失トルクOilpomplossTRQを入力し、Tin＝(Te#−EngineINATRQ−OilpomplossTRQ)の式により入力軸トルクTinを算出する。ブロックＢ１０では、実変速比RATIOと入力軸トルクTinとユニットフリクショントルクunitfrictionTRQを入力し、これらを乗算することで出力軸トルクToutを算出する。ブロックＢ１１では、出力軸トルクToutとファイナルギア比Finalと車重Mvehicleとタイヤ径Rtireを入力し、Ｆlu＝(Tout×Final)/(Mvehicle×Rtire)の式によりLU推定駆動力Ｆluを算出する。【００４５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのLU推定駆動力Ｆluの算出に続き、走行抵抗推定値Fresisを算出し、ステップＳ５へ進む。【００４６】
ここで、走行抵抗推定値Fresisは、図７に示すように、車速VSP等に対する走行抵抗特性を用いて算出される。ブロックＢ１２では、路面勾配GRADEと車速VSPを入力し、路面勾配と車速に対する走行抵抗の関係特性を用いて基本走行抵抗Fresisbを算出する。ブロックＢ１３では、車速VSPとアクセル開度APOを入力し、車速とアクセル開度に対する走行抵抗補正特性を用いて走行抵抗補正値Fvを算出する。ブロックＢ１４では、基本走行抵抗Fresisbと走行抵抗補正値Fvを入力し、Fresis＝(Fresisb＋Fv)の式により走行抵抗Fresisを算出する。【００４７】
ステップＳ５では、ステップＳ４での走行抵抗推定値Fresisの算出に続き、加速使用可能駆動力Fmargを算出し、ステップＳ６へ進む。【００４８】
ここで、加速使用可能駆動力Fmargは、図７に示すように、UNLU時に車両加速に使用可能な余裕駆動力として算出される。即ち、ブロックＢ１５では、UNLU時の推定駆動力Ｆunluと走行抵抗Fresisを入力し、Fmarg＝(Ｆunlu−Fresis)の式により加速使用可能駆動力Fmargを算出する。【００４９】
ステップＳ６では、ステップＳ５での加速使用可能駆動力Fmargの算出に続き、開度余裕率MargineRateを算出し、ステップＳ７へ進む。【００５０】
ここで、開度余裕率MargineRateは、図８に示すように、UNLU時に車両加速に使用可能な加速使用可能駆動力Fmargのうち運転者からの要求駆動力に基づいて実駆動力に割り当てる比率として算出される。即ち、ブロックＢ１６では、運転者からの要求駆動力をあらわすアクセル開度APOを入力し、燃費性能寄与度特性や動力性能寄与度特性を用いて開度余裕率MargineRate（最大値＝１）を算出する。なお、燃費性能寄与度特性は、アクセル開度APOがゼロのとき最大値であり、アクセル開度APOが大きくなるほど小さくなる特性により与えられる。動力性能寄与度特性は、アクセル開度APOがゼロのときゼロであり、アクセル開度APOが大きくなるほど大きくなる特性により与えられる。この開度余裕率としては、例えば、図８に示すように、２つの特性を予め設定しておき、運転者が燃費モードを選択しているときは燃費性能寄与度特性を選択し、運転者がスポーツモードを選択しているときは動力性能寄与度特性を選択しても良い。又、開度余裕率としては、例えば、燃費性能寄与度特性と動力性能寄与度特性の中間特性による１つの特性を予め設定しておき、１つの特性を、車両メーカの要求性能にしたがって燃費性能重視特性や動力性能重視特性に設定しても良い。【００５１】
ステップＳ７では、ステップＳ６での開度余裕率MargineRateの算出に続き、開度割り当て駆動力Frateを算出し、ステップＳ８へ進む。【００５２】
ここで、開度割り当て駆動力Frateは、図８に示すように、UNLU時の加速使用可能駆動力Fmargのうち運転者が意図する駆動性能を得るために割り当てられる駆動力を示す。即ち、ブロックＢ１７では、加速使用可能駆動力Fmargと開度余裕率MargineRateを入力し、Frate＝(Fmarg×MargineRate)の式を用いて開度割り当て駆動力Frateを算出する。【００５３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での開度割り当て駆動力Frateの算出に続き、必要駆動力Ftを算出し、ステップＳ９へ進む。【００５４】
ここで、必要駆動力Ftは、図８に示すように、開度割り当て駆動力Frateを駆動輪６に換算した駆動力を示す。即ち、ブロックＢ１８では、開度割り当て駆動力Frateとファイナルギア比Finalと車重Mvehicleとタイヤ径Rtireを入力し、Ft＝(Frate×Final)/(Mvehicle×Rtire)の式により必要駆動力Ｆtを算出する。【００５５】
ステップＳ９では、ステップＳ８での必要駆動力Ftの算出に続き、タービン軸での必要トルク比Ttを算出し、ステップＳ１０へ進む。【００５６】
ここで、必要トルク比Ttは、図８に示すように、必要駆動力Ftが大きいほどロックアップクラッチ２０のスリップ量を増し、トルクコンバータ２でのトルク増大作用を確保する大きな値になる。即ち、ブロックＢ１９では、必要駆動力ＦtとLU時のLU推定駆動力Fluを入力し、Tt＝(Ft/Flu)の式により必要トルク比Ttを算出する。【００５７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での必要トルク比Ttの算出に続き、必要速度比TCRTOtを算出し、ステップＳ１１へ進む。【００５８】
ここで、必要速度比TCRTOtは、図９に示すように、ロックアップ制御でコントロールできる形にするため、必要トルク比Ttをトルクコンバータ２の性能特性を用いて速度比に換算した値である。即ち、ブロックＢ２０では、必要トルク比Ttを入力し、トルクコンバータ２のトルク比と速度比の関係特性を用い、必要速度比TCRTOtが算出される。なお、必要トルク比Ttを必要速度比TCRTOtに換算するに際し、ロックアップクラッチ２０のスリップによる熱性能を考慮し、トルクコンバータ２のトルク比と速度比の関係特性を設定する。【００５９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での必要速度比TCRTOtの算出に続き、駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetを算出し、ステップＳ１２へ進む。【００６０】
ここで、駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetは、図９に示すように、運転者の要求駆動力を得る必要速度比TCRTOtをエンジン回転数に換算した値である。即ち、ブロックＢ２１では、必要速度比TCRTOtとタービン回転数Ntを入力し、Neng_target＝(Nt/TCRTOt)の式を用いて駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetを算出する。【００６１】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetの算出に続き、実エンジン回転数Neが駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetに収束するように、エンジン回転数フィードバック制御によるロックアップ締結制御を実行し、リターンへ進む。【００６２】
ステップＳ１３では、ステップＳ１でのLU締結状態であるとの判断に続き、ロックアップ解放制御を実行し、リターンへ進む。【００６３】
ここで、「ロックアップ解放制御」では、例えば、ロックアップ解除車速を、予め実験結果に基づいて設定する、或いは、与えられた所定の条件を満足するように算出により求める。そして、減速走行中、実車速がロックアップ解除車速になると、所定の油圧抜き勾配にてロックアップクラッチ２０を解放する。【００６４】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「ロックアップ締結制御の課題と課題解決方法」、「ロックアップ締結制御処理作用」、「発進シーンでのロックアップ締結制御作用」に分けて説明する。【００６５】
［ロックアップ締結制御の課題と課題解決方法］
従来のロックアップ締結制御では、ロックアップ締結の開始ポイントとなるロックアップ開始車速を、アクセル開度・車速・回転・トルク・レンジ情報・ギア段等の多種のパラメータを用いて、車種毎に設定していた。そして、発進シーン等において、車速がロックアップ開始車速になると、ロックアップクラッチのスリップ締結を開始していた。【００６６】
しかし、従来のロックアップ締結制御は、多種のパラメータでロックアップ締結の開始ポイントを判定する制御となっていたため、ロックアップ開始車速を設定する際、確認工数がかかるし、設定ミスが多発する、という課題があった。即ち、多種のパラメータ条件で実機確認が必要となり、車両メーカの要求である車両性能に対し、１つのロックアップ開始車速を代用として設定していたため、チューニングしながら車両性能の確認を行うことになり、実験工数も膨大となっていた。【００６７】
(A）上記課題を解決するためには、車両メーカの要求である車両性能をロックアップ締結制御でダイレクトに表現することが必要と考えた。そこで、車両の駆動力特性・走行抵抗特性をロックアップ締結制御に使用することとした。【００６８】
(B）ロックアップ制御に要求される駆動力を推定するため、LUのOFF時における駆動力特性αと、LUのON時における駆動力特性βとを予め設定することとした。駆動力特性αはトルクコンバータのトルク比が寄与するときの特性になり、駆動力特性βはトルクコンバータのトルク比が寄与しないときの特性になる。この理由は、２つの駆動力特性α，βを予め設定した時点で、LUのOFF時とLUのON時の各々の状態での限界駆動力を定義することができる
ことによる。【００６９】
(C）駆動力特性αと駆動力特性βの状態を選択し、ロックアップ締結制御へ指示するため、車両性能の動力性能(駆動力特性αに近い）と、燃費性能（駆動力特性βに近い）をアクセル開度に応じて比率を分配することとした。つまり、動力性能と燃費性能からロックアップ締結制御への要求を割り当てるようにした。【００７０】
(D）駆動力特性αと駆動力特性βと開度割り当て比率を考慮し、目標駆動力を算出したら、今の走行抵抗を勾配推定値と車速、車重・タイヤ径などの車両諸元を用いて推定し、目標駆動力と比較する。ここで、前述の目標駆動力より走行抵抗が高かったら、駆動力が走行抵抗に負けてしまうため、走行抵抗を目標駆動力として出力する。これにより、勾配走行時のロックアップ締結・解放の最適化が実現できる。【００７１】
(E）目標駆動力を現在締結した時のLUのON時の駆動力推定値で割り、目標トルク比を算出する。これにより、今必要とされるトルク比を推定できる。【００７２】
(F）ロックアップ締結制御でコントロールできる形にするため、目標回転数とする必要がある。そこで、トルクコンバータの流体性能をベースに目標トルク比→目標速度比に変換する。目標速度比をタービン回転で割ることで、目標エンジン回転数を算出することができる。【００７３】
［ロックアップ締結制御処理作用］
以下、図４に示すフローチャートに基づいて、上記課題解決方法を具現化させたロックアップ締結制御処理作用を説明する。【００７４】
ロックアップクラッチ２０が解放状態であると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。【００７５】
ステップＳ２では、図５に示すように、ロックアップクラッチ２０が解放状態でトルクコンバータ２のトルク比が寄与するUNLU駆動力特性（＝トルクコンバータ２の容量係数特性及びトルク比特性）を用いてUNLU推定駆動力Ｆunluが算出される。【００７６】
ステップＳ３では、図６に示すように、ロックアップクラッチ２０が締結状態でトルクコンバータ２のトルク比が寄与しないLU駆動力特性（＝エンジントルク全性能特性）を用いてLU推定駆動力Ｆluが算出される。【００７７】
ステップＳ４では、図７に示すように、車速VSP等に対する走行抵抗特性を用いて走行抵抗推定値Fresisが算出される。【００７８】
ステップＳ５では、図７に示すように、UNLU時に車両加速に使用可能な余裕駆動力である加速使用可能駆動力Fmargが算出される。【００７９】
ステップＳ６では、図８に示すように、UNLU時に車両加速に使用可能な加速使用可能駆動力Fmargのうち運転者からの要求駆動力に基づいて実駆動力に割り当てる比率である開度余裕率MargineRateが算出される。【００８０】
ステップＳ７では、図８に示すように、UNLU時の加速使用可能駆動力Fmargのうち運転者が意図する駆動性能を得るために割り当てられる駆動力を示す開度割り当て駆動力Frateが算出される。【００８１】
ステップＳ８では、図８に示すように、開度割り当て駆動力Frateを駆動輪６に換算した駆動力を示す必要駆動力Ftが算出される。【００８２】
ステップＳ９では、図８に示すように、必要駆動力Ftが大きいほどロックアップクラッチ２０のスリップ量を増し、トルクコンバータ２でのトルク増大作用を確保する大きな値になる必要トルク比Ttが算出される。【００８３】
ステップＳ１０では、図９に示すように、ロックアップ制御でコントロールできる形にするため、必要トルク比Ttをトルクコンバータ２の性能特性を用いて速度比に換算した値である必要速度比TCRTOtが算出される。【００８４】
ステップＳ１１では、図９に示すように、運転者の要求駆動力を得る必要速度比TCRTOtをエンジン回転数に換算した値である駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetが算出される。【００８５】
そして、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２では、実エンジン回転数Neが駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetに収束するように、エンジン回転数フィードバック制御によるロックアップ締結制御が実行される。【００８６】
その後、ロックアップクラッチ２０が締結状態と判断されるまで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返される。【００８７】
ロックアップクラッチ２０が締結状態と判断されると、ステップＳ１→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ１３では、ロックアップ解放制御が実行される。ロックアップ解放制御では、ロックアップ解除車速を超える実車速による走行中、ロックアップクラッチ２０の締結状態が維持される。そして、減速走行に入り、実車速がロックアップ解除車速以下に低下すると、所定の油圧抜き勾配にてロックアップクラッチ２０が解放される。なお、ロックアップクラッチ２０が解放されると、ロックアップ締結制御へと移行する。【００８８】
このように、ロックアップ締結制御処理作用では、エンジン性能とトルクコンバータ性能と変速線と車重とタイヤ径でLUのOFF時の駆動力が計算可能である。そこに走行抵抗を計算した上で、加速に使用可能な余りの駆動力を算出する。加速に使用可能な余りの駆動力の中からアクセル開度毎に目標とする駆動力を定義する（燃費・動力性能要求から決定する。）。そこからトルクコンバータ分担分のトルク比を考慮し、駆動力要求目標エンジン回転数を算出するようにしている。【００８９】
このため、ロックアップ開始車速を設定する場合のように、実車速がロックアップ開始車速に到達すると、ロックアップ締結制御が開始されるのではなく、運転者の要求駆動力に応じたスリップ締結開始タイミングとスリップ締結制御となる。【００９０】
即ち、運転者の要求駆動力が大きいと、ロックアップクラッチ２０が締結容量を持ち始めるスリップ締結開始タイミングが遅く、スリップ量が大きくてスリップ締結区間が長くなる。つまり、スリップ締結制御によりトルクコンバータ分担分のトルク比を長く大きく保った後、締結状態へ移行する制御が行われる。逆に、運転者の要求駆動力が小さいと、ロックアップクラッチ２０が締結容量を持ち始めるスリップ締結開始タイミングが早く、スリップ量が小さくてスリップ締結区間が短くなる。つまり、スリップ締結制御によりトルクコンバータ分担分のトルク比を早期に小さくした後、締結状態へ移行する制御が行われる。【００９１】
［発進シーンでのロックアップ締結制御作用］
図１０は、停車状態からの発進シーンにおけるロックアップ締結制御をあらわす各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０に基づいて発進シーンでのロックアップ締結制御作用を説明する。【００９２】
時刻t0にてＮレンジからＤレンジへのセレクト操作をすると、ロックアップ油圧特性に示すように、時刻t0からロックアップ油圧の立ち上がりが開始する。そして、停車からの発進を意図して時刻t1にてアクセル踏み込み操作を行うと、エンジン回転数とタービン回転数と駆動力とトルク比が急上昇を開始する。【００９３】
時刻t1でのエンジン回転数が急上昇を開始した直後、駆動力とトルク比がピークに到達する。駆動力とトルク比がピークに到達すると、その直後の時刻t2にて車速特性に示すように、発進を開始する。また、駆動力とトルク比がピークに到達すると、その後、駆動力とトルク比は滑らかな曲線を描いて低下する。【００９４】
停車中に解放状態であるロックアップクラッチ２０は、時刻t1の直後からスリップ締結を開始し、駆動力とトルク比が滑らかな曲線を描いて低下する途中位置の時刻t3になると締結状態になる。時刻t3の直前からアップシフトが開始され、時刻t3の後は、ロックアップ締結状態でアップシフトを伴いながら車速が上昇する。【００９５】
即ち、時刻t1から時刻t3までの区間が、スリップ比特性に示すように、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結区間になる。このスリップ締結区間では、実エンジン回転数Neが駆動力要求目標エンジン回転数Neng_targetに収束するように、エンジン回転数フィードバック制御によるロックアップ締結制御が実行される。【００９６】
このため、エンジン回転数特性をみると、矢印Ｃで囲まれる枠内に示すように、LUがOFFでのエンジン回転数特性（破線）に比べ、スリップ締結による実施例１でのエンジン回転数特性（実線）は、過度なエンジン回転数の上昇が抑えられる。駆動力特性をみると、矢印Ｄで囲まれる枠内に示すように、LUがOFFでの駆動力特性（破線）に比べ、実施例１での駆動力特性（実線）は、駆動力ピーク値が高く、ピーク経過後の無駄な駆動力の発生が抑えられたものになる。トルク比特性をみると、矢印Ｅで囲まれる枠内に示すように、トルク比特性（破線）は、時刻t1の直後にトルク比がピークまで高くなり、その後、時刻t3に向かって滑らかな曲線を描いて低下する。【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ締結制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００９８】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装されるトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチ２０と、
ロックアップクラッチ２０のロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部８ａと、を備える。
この自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）のロックアップ締結制御装置において、ロックアップ制御部８ａは、解放状態のロックアップクラッチ２０を締結する際、運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力が要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う。
このため、解放状態のロックアップクラッチ２０を締結する際、運転者の意図する駆動力を実現することができる。【００９９】
(2) ロックアップ制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０が解放された状態でのアンロックアップ駆動力特性と、ロックアップクラッチ２０が締結された状態でのロックアップ駆動力特性と、走行抵抗特性と、を用い、運転者の意図する要求駆動力を推定する。
このため、(1)の効果に加え、ロックアップクラッチ２０が解放状態とロックアップクラッチ２０が締結状態での限界駆動力が定義されることで、容易に運転者の意図する要求駆動力を推定することができる。【０１００】
(3) ロックアップ制御部８ａは、アンロックアップ駆動力特性によるアンロックアップ時の推定駆動力Funluと走行抵抗特性による走行抵抗推定値Fresisの差により加速使用可能駆動力Fmargを算出する。
運転者の性能要求特性とアクセル開度APOに応じて加速使用可能駆動力Fmargを割り当てる比率である開度余裕率MargineRateを算出する。
加速使用可能駆動力Fmargに開度余裕率MargineRateを乗算することで開度割り当て駆動力Frateを算出する。
このため、(2)の効果に加え、アンロックアップ時の加速使用可能駆動力Fmargのうち運転者が意図する駆動性能を得るために割り当てられる駆動力を示す開度割り当て駆動力Frateを精度良く算出することができる。【０１０１】
(4) ロックアップ制御部８ａは、運転者の性能要求特性として、アクセル開度APOが大きいほど開度余裕率MargineRateを小さくする燃費性能要求特性と、アクセル開度APOが大きいほど開度余裕率MargineRateを大きくする駆動力性能要求特性と、を有する。
このため、(3)の効果に加え、運転者の性能要求として、燃費性能要求と駆動力性能要求があったとき、２つの特性から要求に適合する特性を選択することで、何れの性能要求にも応えることができる。【０１０２】
(5) ロックアップ制御部８ａは、開度割り当て駆動力Frateを駆動輪６への出力に換算することで必要駆動力Ftを算出する。
必要駆動力Ftをロックアップ駆動力特性によるロックアップ時の推定駆動力Fluにより除算することで、トルクコンバータ２での必要トルク比Ttを算出する。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、トルクコンバータ２でのトルク増大作用を確保する指標値となる必要トルク比Ttを、必要駆動力Ftの大きさに応じて精度良く算出することができる。【０１０３】
(6) ロックアップ制御部８ａは、必要トルク比Ttを、トルクコンバータ性能特性を用いて必要速度比TCRTOtに換算する。
タービン回転数Ntを必要速度比TCRTOtにより除算して目標走行駆動源回転数（駆動力要求目標エンジン回転数Neng_target）を算出する。
ロックアップクラッチ２０のスリップ締結制御を、実走行駆動源回転数（実エンジン回転数Ne）を目標走行駆動源回転数（駆動力要求目標エンジン回転数Neng_target）に収束させるフィードバック制御により実行する。
このため、(5)の効果に加え、コントロール性の高いエンジン回転数フィードバック制御により、運転者の意図する駆動力を実現するロックアップクラッチ２０のスリップ締結制御を実行することができる。【０１０４】
以上、本発明の自動変速機のロックアップ締結制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１０５】
実施例１では、ロックアップ制御部８ａとして、ロックアップクラッチ２０が解放状態でのアンロックアップ駆動力特性と、ロックアップクラッチ２０が締結状態でのロックアップ駆動力特性と、走行抵抗特性と、を用い、運転者の意図する要求駆動力を推定する例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、数パターンのスリップロックアップ駆動力特性を用い、運転者の意図する要求駆動力を推定する例としても良い。【０１０６】
実施例１では、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結制御として、運転者の意図する駆動力を実現するエンジン回転数フィードバック制御を行う例を示した。しかし、ロックアップクラッチのスリップ締結制御としては、ロックアップクラッチの差回転数（エンジン回転数−タービン回転数）を算出し、運転者の意図する駆動力を実現する差回転数フィードバック制御を行う例としても良い。【０１０７】
実施例１では、本発明のロックアップ締結制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ締結制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【図１】
2019146476.tif 000003
【図２】
2019146476.tif 000004
【図３】
2019146476.tif 000005
【図４】
2019146476.tif 000006
【図５】
2019146476.tif 000007
【図６】
2019146476.tif 000008
【図７】
2019146476.tif 000009
【図８】
2019146476.tif 000010
【図９】
2019146476.tif 000011
【図１０】
2019146476.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】令和1年7月19日(2019.7.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、
を備える自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、解放状態の前記ロックアップクラッチを締結する際、車両の駆動力特性及び走行抵抗特性を用いて運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪へ出力される実駆動力が前記要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチが解放された状態でのアンロックアップ駆動力特性と、前記ロックアップクラッチが締結された状態でのロックアップ駆動力特性と、走行抵抗特性と、を用い、前記運転者の意図する要求駆動力を推定する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記アンロックアップ駆動力特性によるアンロックアップ時の推定駆動力と前記走行抵抗特性による走行抵抗推定値の差により加速使用可能駆動力を算出し、
運転者の性能要求特性とアクセル開度に応じて前記加速使用可能駆動力を割り当てる比率である開度余裕率を算出し、
前記加速使用可能駆動力に前記開度余裕率を乗算することで開度割り当て駆動力を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記運転者の性能要求特性として、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を小さくする燃費性能要求特性と、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を大きくする駆動力性能要求特性と、を有する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記開度割り当て駆動力を前記駆動輪への出力に換算することで必要駆動力を算出し、
前記必要駆動力を前記ロックアップ駆動力特性によるロックアップ時の推定駆動力により除算することで、前記トルクコンバータでの必要トルク比を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記必要トルク比を、トルクコンバータ性能特性を用いて必要速度比に換算し、
タービン回転数を前記必要速度比により除算して目標走行駆動源回転数を算出し、
前記ロックアップクラッチのスリップ締結制御を、実走行駆動源回転数を前記目標走行駆動源回転数に収束させるフィードバック制御により実行する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【手続補正書】
【提出日】令和2年6月26日(2020.6.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、
を備える自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、解放状態の前記ロックアップクラッチを締結する際、前記ロックアップクラッチが解放された状態でのアンロックアップ駆動力特性と、前記ロックアップクラッチが締結された状態でのロックアップ駆動力特性と、走行抵抗特性と、を用いて運転者の意図する要求駆動力を推定し、駆動輪へ出力される実駆動力が前記要求駆動力に収束するスリップ締結制御を行う
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記アンロックアップ駆動力特性によるアンロックアップ時の推定駆動力と前記走行抵抗特性による走行抵抗推定値の差により加速使用可能駆動力を算出し、
運転者の性能要求特性とアクセル開度に応じて前記加速使用可能駆動力を割り当てる比率である開度余裕率を算出し、
前記加速使用可能駆動力に前記開度余裕率を乗算することで開度割り当て駆動力を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記運転者の性能要求特性として、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を小さくする燃費性能要求特性と、アクセル開度が大きいほど前記開度余裕率を大きくする駆動力性能要求特性と、を有する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記開度割り当て駆動力を前記駆動輪への出力に換算することで必要駆動力を算出し、
前記必要駆動力を前記ロックアップ駆動力特性によるロックアップ時の推定駆動力により除算することで、前記トルクコンバータでの必要トルク比を算出する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機のロックアップ締結制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記必要トルク比を、トルクコンバータ性能特性を用いて必要速度比に換算し、
タービン回転数を前記必要速度比により除算して目標走行駆動源回転数を算出し、
前記ロックアップクラッチのスリップ締結制御を、実走行駆動源回転数を前記目標走行駆動源回転数に収束させるフィードバック制御により実行する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ締結制御装置。
【国際調査報告】
2019146476.tif 000013
2019146476.tif 000014
2019146476.tif 000015