(57)【要約】  電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供する。  車両加速時における第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクＴｉｔを低減するための補償トルクΔＴｍ１をその第１電動機Ｍ１に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることから、第２電動機Ｍ２から出力される動力の低減を抑えて十分な加速性を確保することができる。すなわち、電気式差動部１８、３４を備えた車両用動力伝達装置１０、３０の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供することができる。
2010058470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、
該第１回転要素に連結された第１の電動機と、
前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２の電動機とを、有し、
前記第１の電動機の運転状態が制御されることにより、前記第２回転要素の回転速度と前記第３回転要素の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
車両加速時における前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクを該第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転速度が予め定められた閾値以上である場合には、該閾値未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクの絶対値を小さくするものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
車両が走行する路面の勾配が予め定められた所定角度以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
車両の質量が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
車両発進時において前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に設けられて前記第２の電動機に連結された入力部材を有する機械式変速部を備え、該機械式変速部の変速に伴う前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式差動部を備えたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、車両加速時における加速度の目減りを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、その第１回転要素に連結された第１の電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２の電動機とを、有し、前記第１の電動機の運転状態が制御されることにより、前記第２回転要素の回転速度と前記第３回転要素の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。斯かる技術では、例えば機械式変速部の変速に際してエンジン回転速度が変動しないように、必要に応じて前記第１の電動機の運転状態を制御することにより前記エンジンの回転速度制御が行われる。【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１８６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術において、前記電気式差動部に備えられた第２の電動機から出力される動力を用いて加速を行う場合、その第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機の回転慣性が加速或いは減速されるために、前記第２の電動機から出力される動力の一部がその第１の電動機において発生するイナーシャトルク（慣性モーメント）として使用され、車両加速度が目減りするという不具合を、本発明者等は新たに見出した。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、第１回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、その第１回転要素に連結された第１の電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２の電動機とを、有し、前記第１の電動機の運転状態が制御されることにより、前記第２回転要素の回転速度と前記第３回転要素の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、車両加速時における前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクをその第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両加速時における前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクをその第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることから、前記第２の電動機から出力される動力の低減を抑えて十分な加速性を確保することができる。すなわち、電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供することができる。【０００８】
ここで、好適には、前記エンジンの回転速度が予め定められた閾値以上である場合には、その閾値未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクの絶対値を小さくするものである。このようにすれば、前記エンジンの回転速度が必要以上に大きくなるのを好適に抑制することができる。【０００９】
また、好適には、車両が走行する路面の勾配が予め定められた所定角度以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである。このようにすれば、特に加速性が必要とされる坂路走行時において十分な加速性を確保することができる。【００１０】
また、好適には、車両の質量が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである。このようにすれば、特に加速性が必要とされる車重が比較的重い場合において十分な加速性を確保することができる。【００１１】
また、好適には、アクセル開度が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである。このようにすれば、特に加速性が必要とされる運転者による加速操作時（アクセル踏込時）において十分な加速性を確保することができる。【００１２】
また、好適には、車両発進時において前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである。このようにすれば、特に加速性が必要とされる車両発進時において十分な加速性を確保することができる。【００１３】
また、好適には、前記差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に設けられて前記第２の電動機に連結された入力部材を有する機械式変速部を備え、その機械式変速部の変速に伴う前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである。このようにすれば、機械式変速部の変速に際して十分な加速性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置に備えられた差動部に関して、その遊星歯車装置に備えられた３つの回転要素それぞれの回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。
【図３】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成の他の一例を説明する骨子図である。
【図４】図３の動力伝達装置に備えられた差動部に関して、その遊星歯車装置に備えられた４つの回転要素それぞれの回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。
【図５】図１乃至図３の動力伝達装置を制御するための電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。
【図６】図１乃至図３の動力伝達装置において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１に示す動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。
【図９】図８に示すタイムチャートに対応する図１の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図である。
【図１０】図１に示す動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。
【図１１】図１０に示すタイムチャートに対応する図１の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、特に、第１電動機に発生させられる補償トルクの方向を示している。
【図１２】図３に示す動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。
【図１３】図１２に示すタイムチャートに対応する図３の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図である。
【図１４】図３に示す動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。
【図１５】図１４に示すタイムチャートに対応する図３の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、特に、第１電動機に発生させられる補償トルクの方向を示している。
【図１６】ＥＶモードにおける車両発進に際しての図１の動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。
【図１７】図１６に示すタイムチャートに対応する図１の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図である。
【図１８】ＥＶモードにおける車両発進に際しての図１の動力伝達装置におけるエンジン、第１電動機、第２電動機それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。
【図１９】図１８に示すタイムチャートに対応する図１の動力伝達装置の差動部における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、特に、第１電動機に発生させられる補償トルクの方向を示している。
【図２０】図５の電子制御装置によるイナーシャトルク補償制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図２１】図５の電子制御装置によるイナーシャトルク補償制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図２２】図５の電子制御装置によるイナーシャトルク補償制御の更に別の一例の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００１５】
１０、３０：車両用動力伝達装置、１２：エンジン、１４：トランスミッションケース、１６：入力軸、１８、３４：差動部、２０：伝達部材（入力部材）、２２：自動変速部、２４：出力軸、２６：遊星歯車装置（差動機構）、３２：入力軸、３６：出力歯車、３８：第１遊星歯車装置（差動機構）、４０：第２遊星歯車装置（差動機構）、４２：差動歯車装置、４４：駆動輪、４６：シフト操作装置、４８：シフトレバー、５０：電子制御装置、５２：エンジン回転速度センサ、５４：車速センサ、５６：アクセル開度センサ、５８：車両加速度センサ、６０：車重センサ、６２：エンジン出力制御装置、６４：インバータ、６６：蓄電装置、７０：ハイブリッド制御手段、７２：イナーシャトルク補償制御手段、７４：エンジン回転速度判定手段、７６：路面勾配判定手段、７８：車両質量判定手段、８０：アクセル開度判定手段、８２：車両発進判定手段、ＣＡ：キャリア（第２回転要素）、ＣＡ１、ＣＡ２：キャリア、Ｍ１：第１電動機、Ｍ２：第２電動機、Ｐ、Ｐ１、Ｐ２：ピニオンギヤ、Ｒ：リングギヤ（第３回転要素）、Ｒ１、Ｒ２：リングギヤ、ＲＥ１：第１回転要素、ＲＥ２：第２回転要素、ＲＥ３：第３回転要素、ＲＥ４：第４回転要素、Ｓ：サンギヤ（第１回転要素）、Ｓ１、Ｓ２：サンギヤ
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成の一例を説明する骨子図である。この図１に示す動力伝達装置１０は、駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力を駆動輪４４（図７を参照）に伝達するための機構として、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、ケース１４という）内において共通の軸心上に配設された、上記エンジン１２の出力軸（クランク軸）に連結された入力軸１６と、その入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１８と、その差動部１８と駆動輪４４との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、その自動変速部２２に連結された出力軸２４とを直列に備えている。【００１８】
上記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、液体燃料の燃焼によって動力を発生させる内燃機関であり、上記動力伝達装置１０は、そのエンジン１２と一対の駆動輪４４との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン１２からの動力を差動歯車装置（終減速機）４２（図７を参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪４４へ伝達する。なお、図１に示す動力伝達装置１０において、上記エンジン１２と差動部１８とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、上記動力伝達装置１０は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。【００１９】
前記差動部１８は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６を備えている。この遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ、遊星歯車Ｐ、その遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ、遊星歯車Ｐを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを回転要素（要素）として備えている。サンギヤＳの歯数をＺＳ、リングギヤＲの歯数をＺＲとすると、上記ギヤ比ρはＺＳ／ＺＲである。この遊星歯車装置２６においては、上記サンギヤＳが第１回転要素に対応する。また、上記キャリアＣＡは前記入力軸１６すなわち前記エンジン１２に連結されており、入力回転部材であって第２回転要素に対応する。また、上記リングギヤＲは前記伝達部材２０に連結されており、出力回転部材であって第３回転要素に対応する。すなわち、上記遊星歯車装置２６は、第１回転要素としてのサンギヤＳ、入力回転部材であって前記エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣＡ、及び出力回転部材である第３回転要素としてのリングギヤＲを備えた差動機構に対応する。【００２０】
また、前記差動部１８は、上記遊星歯車装置２６の第１回転要素としてのサンギヤＳに連結された第１電動機Ｍ１と、第３回転要素としてのリングギヤＲと一体的に回転させられる前記伝達部材２０に連結された第２電動機Ｍ２とを、備えている。斯かる第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（発動機）機能を少なくとも備える。斯かる構成により、前記差動部１８は上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１６の回転速度）と出力回転速度（伝達部材２０の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。【００２１】
以上のように構成された差動部１８では、前記遊星歯車装置２６における３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリアＣＡ、リングギヤＲがそれぞれ相互に相対回転可能とされることにより差動作用が働く差動状態とされる。斯かる構成により、前記エンジン１２の出力が前記第１電動機Ｍ１と伝達部材２０とに分配されると共に、分配された出力の一部により前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギが蓄電されたり、前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されるといった作動が実現されることにより、前記差動部１８は電気的な差動装置として機能させられて例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、前記エンジン１２の所定回転に拘わらず前記伝達部材２０の回転が連続的に変化させられる。換言すれば、前記差動部１８は、その変速比γ０（入力軸１６の回転速度ＮIN／伝達部材２０の回転速度Ｎ20）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。【００２２】
前記自動変速部２２は、例えば複数の係合要素を備え、それら係合要素の係合乃至解放の組み合わせによって複数の変速段（変速比）を選択的に成立させる有段式の機械式変速部である。この係合要素は、例えば従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。前記自動変速部２２において、好適には、解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材２０の回転速度Ｎ20／出力軸２４の回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られる。斯かる自動変速部２２では、その入力軸が図示しない係合要素を介して前記伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。換言すれば、前記伝達部材２０から自動変速部２２への動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とが選択的に切り換えられるように構成されている。【００２３】
図２は、前記差動部１８に関して、前記遊星歯車装置２６に備えられた３つの回転要素それぞれの回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図では、横軸において前記遊星歯車装置２６のギヤ比ρの関係を、縦軸において相対的回転速度をそれぞれ示している。この共線図の縦軸間の関係において、サンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、前記遊星歯車装置２６では、前記サンギヤＳに対応する縦線Ｙ１とキャリアＣＡに対応する縦線Ｙ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、その縦線Ｙ２と前記リングギヤＲに対応する縦線Ｙ３との間隔はギヤ比ρに対応する間隔に設定されている。【００２４】
図２の共線図を用いて表現すれば、前記差動部１８において、前記遊星歯車装置２６の第１回転要素としてのサンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結され、第２回転要素としてのキャリアＣＡが前記入力軸１６すなわち前記エンジン１２に連結され、第３回転要素としてのリングギヤＲが前記第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１６の回転を伝達部材２０を介して前記自動変速部２２へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、図２に示す斜めの直線Ｌと各縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３との交点により、前記サンギヤＳ（第１電動機Ｍ１）、キャリアＣＡ（エンジン１２）、リングギヤＲ（第２電動機Ｍ２）それぞれの回転速度が示される。【００２５】
図３は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成の他の一例を説明する骨子図である。この図３に示す動力伝達装置３０において、前述した図１に示す動力伝達装置１０と共通の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。図３に示す動力伝達装置３０は、前記エンジン１２から出力される動力を図示しない駆動輪に伝達するための機構として、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、前記ケース１４内において共通の軸心上に配設された、前記エンジン１２の出力軸（クランク軸）に連結された入力軸３２と、その入力軸３２に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部３４と、その差動部３４の出力部材としての出力歯車３６をを、直列に備えている。【００２６】
上記差動部３４は、例えば「０．４０２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３８と、例えば「０．４４２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４０とを、備えて構成されている。上記第１遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。また、上記第２遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２、遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。【００２７】
上記第１遊星歯車装置３８においては、リングギヤＲ１が前記入力軸３２すなわち前記エンジン１２に連結されている。また、キャリアＣＡ１が上記第２遊星歯車装置４０のサンギヤＳ２に連結されると共に、前記第１電動機Ｍ１に連結されている。また、サンギヤＳ１が上記第２遊星歯車装置４０のリングギヤＲ２に連結されると共に、前記第２電動機Ｍ２に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置４０においては、キャリアＣＡ２が前記出力歯車３６に連結されている。このように構成された差動部３４において、相互に連結された上記第１遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車装置４０のサンギヤＳ２が第１回転要素ＲＥ１に対応する。また、上記第１遊星歯車装置３８のリングギヤＲ１が入力回転部材であって前記エンジン１２に連結された第２回転要素ＲＥ２に対応する。また、上記第２遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ２が出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３に対応する。また、相互に連結された上記第１遊星歯車装置３８のサンギヤＳ１及び第２遊星歯車装置４０のリングギヤＲ２が第４回転要素ＲＥ４に対応する。斯かる構成により、その第４回転要素ＲＥ４に連結された第２電動機Ｍ２は、上記第３回転要素ＲＥ３に動力伝達可能に接続されている。すなわち、上述のように各回転要素が相互に連結された上記第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０が差動機構に対応する。【００２８】
以上のように構成された差動部３４では、前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸３２の回転速度）と出力回転速度（出力歯車３６の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。換言すれば、各回転要素が相互に連結された上記第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０における３つの回転要素である第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３がそれぞれ相互に相対回転可能とされることにより差動作用が働く差動状態とされる。斯かる構成により、前記エンジン１２の出力が前記第１電動機Ｍ１と出力歯車３６とに分配されると共に、分配された出力の一部により前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギが蓄電されたり、前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されるといった作動が実現されることにより、前記差動部３４は電気的な差動装置として機能させられて例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、前記エンジン１２の所定回転に拘わらず前記出力歯車３６の回転が連続的に変化させられる。換言すれば、前記差動部３４は、その変速比γ０（入力軸３２の回転速度ＮIN／出力歯車３６の回転速度Ｎ36）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。【００２９】
図４は、前記差動部３４に関して、各回転要素が相互に連結された上記第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０における４つの回転要素それぞれの回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図４の共線図では、横軸において前記第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０のギヤ比ρ１、ρ２の関係を、縦軸において相対的回転速度をそれぞれ示している。図４の共線図を用いて表現すれば、前記差動部３４において、第４回転要素ＲＥ４である相互に連結された前記第１遊星歯車装置３８のサンギヤＳ１及び第２遊星歯車装置４０のリングギヤＲ２が前記第２電動機Ｍ２に連結され、第３回転要素ＲＥ３である前記第２遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ２が前記出力歯車３６に連結され、第２回転要素である前記第１遊星歯車装置３８のリングギヤＲ１が前記入力軸３２すなわち前記エンジン１２に連結され、第１回転要素ＲＥ１である相互に連結された前記第１遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車装置４０のサンギヤＳ２が前記第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸３２の回転を出力歯車３６へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、図４に示す斜めの直線Ｌと各縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４との交点により、前記第４回転要素ＲＥ４（第２電動機Ｍ２）、第３回転要素ＲＥ３（出力歯車３６）、第２回転要素ＲＥ２（入力軸３２）、第１回転要素ＲＥ１（第１電動機Ｍ１）それぞれの回転速度が示される。【００３０】
図５は、前記動力伝達装置１０、３０を制御するための電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を例示する図である。この電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御や、前記自動変速部２２の変速制御等の各種制御を実行するものである。【００３１】
上記電子制御装置５０には、図５に示すような各センサやスイッチ等から各種信号が供給される。すなわち、エンジン水温センサからエンジン水温ＴＥＭＰWを表す信号、シフトポジションセンサからシフトレバー４８（図６を参照）のシフトポジションＰSHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転速度センサ５２から前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、ギヤ比列設定スイッチからギヤ比列設定値を表す信号、ＭモードスイッチからＭモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンスイッチからエアコンの作動を表す信号、車速センサ５４から前記出力軸２４乃至出力歯車３６の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、ＡＴ油温センサから前記自動変速部２２の作動油温ＴOILを表す信号、サイドブレーキスイッチからサイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキスイッチからフットブレーキ操作を表す信号、触媒温度センサから触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ５６から運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角センサからカム角を表す信号、スノーモード設定スイッチからスノーモード設定を表す信号、車両加速度センサ５８から車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ設定スイッチからオートクルーズ走行を表す信号、車重センサ６０から車両の質量（車重）Ｗを表す信号、車輪速センサから各車輪（左右一対の前輪、後輪）それぞれの車輪速を表す信号、Ｍ１回転速度センサから前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１を表す信号、Ｍ２回転速度センサから前記第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２を表す信号、バッテリセンサから蓄電装置６６（図７を参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ供給される。【００３２】
また、前記電子制御装置５０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６２（図７を参照）への制御信号として、例えば前記エンジン１２の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン１２の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号等が出力されるようになっている。また、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記自動変速部２２等に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために図示しない油圧制御回路に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰLを調圧するための信号、そのライン油圧ＰLが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。【００３３】
図６は、複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４６の一例を示す図である。このシフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。このシフトレバー４８は、前記動力伝達装置１０、３０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つそれら動力伝達装置１０、３０の出力軸をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前記動力伝達装置１０、３０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて前記差動部１８、３４の無段的な変速比幅及び動力伝達装置１０に関してはそれに加えて前記自動変速部２２において成立させられる各ギヤ段とで得られる前記動力伝達装置１０、３０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて前記動力伝達装置１０、３０における複数変速段の有段変速を実現するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。【００３４】
図７は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７においては、前記動力伝達装置１０、３０に対応する制御機能を示しており、それら動力伝達装置１０、３０に共通の構成としてエンジン出力制御装置６２、インバータ６４、及び蓄電装置６６等を模式的に示す一方、出力軸２４、差動歯車装置４２、乃至駆動輪４４の構成に関しては前記動力伝達装置１０に係るものを例示している。【００３５】
図７に示すハイブリッド制御手段７０は、前記エンジン出力制御装置６２を介して前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２の駆動を制御することで、前記動力伝達装置１０、３０におけるハイブリッド駆動制御を実現する。例えば、前記エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や、前記第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて、前記差動部１６、３２の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。好適には、その時点における走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎｅ乃至エンジントルクＴEとなるように前記エンジン１２を制御すると共に、前記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。【００３６】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、前記動力伝達装置１０に係る制御に関して、その制御を動力性能や燃費向上等のために前記自動変速部２２の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、前記エンジン１２を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎｅと車速Ｖ及び前記自動変速部２２の変速段で定まる前記伝達部材２０の回転速度とを整合させるために、前記差動部１８が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、前記ハイブリッド制御手段７０は、エンジン回転速度Ｎｅと前記エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴEとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴEとエンジン回転速度Ｎｅとなるように、前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように前記自動変速部２２の変速段を考慮して前記差動部１８の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。【００３７】
以上のような制御に際して、前記ハイブリッド制御手段７０は、前記第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギを前記インバータ６４を介して前記蓄電装置６６や第２電動機Ｍ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記伝達部材２０乃至出力歯車３６へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、上記インバータ６４を通してその電気エネルギが前記第２電動機Ｍ２へ供給される。そして、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から前記伝達部材２０乃至出力歯車３６へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。【００３８】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前記差動部１８、３４の電気的ＣＶＴ機能によって前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎｅを略一定に維持したり、任意の回転速度となるように制御する。換言すれば、エンジン回転速度Ｎｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ、前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２が任意の回転速度となるように制御する。【００３９】
例えば、図２の共線図からもわかるように、前記動力伝達装置１０において車両走行中にエンジン回転速度Ｎｅを引き上げる場合、前記ハイブリッド制御手段７０は、車速Ｖに拘束される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１の引き上げを実行する。また、前記自動変速部２２の変速中にエンジン回転速度Ｎｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎｅを略一定に維持しつつ前記自動変速部２２の変速に伴う前記第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２の変化とは反対方向に前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１を変化させる。【００４０】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、前記エンジン出力制御装置６２を介して前記エンジン１２の出力を制御する。例えば、図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に基づいて前記エンジン１２の目標回転速度ＮELINEを算出し、そのエンジン１２の実際の回転速度Ｎｅが斯かる目標回転速度ＮELINEとなるようにそのエンジン１２の回転速度（駆動）を制御する。前記エンジン出力制御装置６２は、そのようにして算出された目標回転速度ＮELINEに基づいて（すなわちその目標回転速度ＮELINEに対応する指令に従って）、スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御する等してエンジン回転速度制御（エンジン出力制御）を実行する。【００４１】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、前記エンジン１２の停止又はアイドル状態に拘わらず、前記差動部１８、３４の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT域すなわち低エンジントルクＴE域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において斯かるモータ走行を実行する。また、このモータ走行時には、停止している前記エンジン１２の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１を負の回転速度で制御して例えば無負荷状態とすることにより空転させて、前記差動部１８、３４の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎｅを零乃至略零に維持する。【００４２】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、エンジン走行領域であっても上述した電気パスによる前記第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置６６からの電気エネルギを前記第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して前記駆動輪４４にトルクを付与することにより、前記エンジン１２の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。【００４３】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時等には、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち前記駆動輪４４からエンジン１２側へ伝達される逆駆動力により前記第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機Ｍ２による発電電流を前記インバータ６４を介して蓄電装置６６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、前記蓄電装置６６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。【００４４】
また、前記ハイブリッド制御手段７０は、車両加速時における前記第１電動機Ｍ１のイナーシャトルク（慣性トルク）補償制御を実行するためのイナーシャトルク補償制御手段７２を含んでいる。また、前記電子制御装置５０は、斯かるイナーシャトルク補償制御手段８２による制御に関して、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅが予め定められた閾値以上であるか否かを判定するエンジン回転速度判定手段７４を備えている。このエンジン回転速度判定手段７４は、好適には、上記イナーシャトルク補償制御手段８２によるイナーシャトルク補償制御の実行条件に係る第１の閾値ＮTS1に関して、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅがその第１の閾値ＮTS1以上であるか否かを判定すると共に、上記イナーシャトルク補償制御手段８２によるイナーシャトルク補償制御における補償トルクの制限制御に係る第２の閾値ＮTS2に関して、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅがその第２の閾値ＮTS2以上であるか否かを判定する。【００４５】
また、図７に示すように、前記電子制御装置５０は、前記イナーシャトルク補償制御手段８２による制御に関して各種条件の成立を判定するための制御機能として、予め定められた関係から前記車両加速度センサ５８により検出される車両前後方向の加速度Ｇに基づいて算出される車両が走行する路面の勾配θが予め定められた所定角度θTS以上であるか否かを判定する路面勾配判定手段７６と、前記車重センサ６０により検出されるその時点における実際の車両質量Ｗが予め定められた所定値ＷTS以上であるか否かを判定する車両質量判定手段７８と、前記アクセル開度センサ５６により検出されるその時点における実際のアクセル開度Ａccが予め定められた所定値ＡTS以上であるか否かを判定するアクセル開度判定手段８０と、前記車速センサ５４により検出されるその時点における実際の車速Ｖに基づいて車両発進時であるか否かを判定する車両発進判定手段８２とを、備えている。【００４６】
前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、車両加速時における前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクＴｉｔを低減するための補償トルクΔＴｍ１をその第１電動機Ｍ１に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行する。換言すれば、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化が発生する場合、その第２電動機Ｍ２軸に前記第１電動機Ｍ１の回転速度変化と慣性モーメントによるトルクが伝達されないように前記第１電動機Ｍ１に補償トルクΔＴｍ１を発生させる。この補償トルクΔＴｍ１は、好適には、車両加速時における前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクＴｉｔに相当する値が予め実験的に求められて定められたものであり、加速度に基づく変数としての値が定められるものであってもよいし、加速度によらず所定値とされるものであってもよい。なお、この補正トルクΔＴｍ１は、基本的には前記第１電動機Ｍ１の慣性モーメントと目標角加速度の積として算出される。参考までに、この第１電動機Ｍ１における慣性モーメントは、タイヤ軸上に換算した場合、車重の６％に達する場合があり、例えば車重３５００ｋｇの場合、前記慣性モーメントの車軸換算値は約２００ｋｇに達する。【００４７】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記第１の閾値ＮTS1に関して前記エンジン回転速度判定手段７４の判定が肯定される場合、すなわちその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅがその第１の閾値ＮTS1以上である場合に限って斯かるイナーシャトルク補償制御を実行する。換言すれば、その時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅがその第１の閾値ＮTS1未満である場合には前記イナーシャトルク補償制御を非実行とする。【００４８】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記路面勾配判定手段７６の判定が肯定される場合、すなわち車両が走行する路面の勾配θが予め定められた所定角度θTS以上である場合に斯かるイナーシャトルク補償制御を実行する。また、好適には、前記車両質量判定手段７８の判定が肯定される場合、すなわち車両の質量Ｗが予め定められた所定値ＷTS以上である場合に斯かるイナーシャトルク補償制御を実行する。また、好適には、前記アクセル開度判定手段８０の判定が肯定される場合、すなわちアクセル開度Ａccが予め定められた所定値ＡTS以上である場合に斯かるイナーシャトルク補償制御を実行する。換言すれば、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記路面勾配判定手段７６、車両質量判定手段７８、及びアクセル開度判定手段８０の判定のうち少なくとも１つの判定が肯定された場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行する【００４９】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記車両発進判定手段８２の判定が肯定される場合、すなわち車両発進時において一時的に前記イナーシャトルク補償制御を実行する。例えば、前記エンジン１２の停止中における車両発進すなわち前記第２電動機Ｍ２を動力源とするＥＶ発進モードにおける車両発進時において前記イナーシャトルク補償制御を実行する。【００５０】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記自動変速部２２を備えた前記動力伝達装置１０に関して、その自動変速部２２の変速に伴う前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って前記イナーシャトルク補償制御を実行する。例えば、前記自動変速部２２のダウン変速に伴う加速制御に際しての前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って斯かる制御を実行する。【００５１】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記第２の閾値ＮTS2に関して前記エンジン回転速度判定手段７４の判定が肯定される場合、すなわちその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅがその第２の閾値ＮTS2以上である場合には、その第２の閾値ＮTS2未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクΔＴｍ１を制限する。具体的には、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅが第２の閾値ＮTS2未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクΔＴｍ１の絶対値を小さくする。また、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、前記第１電動機Ｍ１の出力制限に応じて前記補償トルクΔＴｍ１に制限をかけ、その絶対値の上限が所定値以下となるようにする。【００５２】
また、斯かる補償トルクΔＴｍ１の制限制御は、好適には、前記エンジン１２の負回転を防止するために行われる。すなわち、前記イナーシャトルク補償制御により前記エンジン１２の回転速度Ｎｅが負の側にふれて負回転となるおそれがある場合には、前記補償トルクΔＴｍ１を制限することで前記エンジン１２の負回転を防止する。このために、前記イナーシャトルク補償制御手段８２は、好適には、その時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅの絶対値が予め定められた閾値ＮTS以上である場合には、その閾値ＮTS未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクΔＴｍ１を制限する。【００５３】
図８は、図１に示す動力伝達装置１０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。この図８に示す例では、先ず、時点ｔ１において、図示しないアクセルペダルの踏込操作が行われる、或いは前記自動変速部２２の変速が行われる等して加速指令が出力され、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２がその加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、図８に示す制御では、この時点ｔ１における加速指令に対応して前記エンジン１２のトルクＴｅ及び第１電動機Ｍ１のトルクＴｍ１は変化させられない。斯かる第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２の出力トルク変更に応じて車両加速度ｄＮｏ／ｄｔが上昇させられると共に、時点ｔ２に至るまでの間、その第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２は漸増させられる。また、それに伴って前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１は漸減させられ、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅは維持される。【００５４】
図９は、図８に示すタイムチャートに対応する前記差動部１８における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、各回転要素の時点ｔ１における回転速度を実線で、その時点ｔ１における各回転要素のトルク方向を実線矢印で、時点ｔ２における回転速度を破線で、その時点ｔ２における各回転要素のトルク方向を破線矢印でそれぞれ示している。この図９に示すように、時点ｔ１から時点ｔ２に至るまでの間、前記第２電動機Ｍ２にはその回転速度を上昇させる方向のトルクすなわち正トルクが、前記蓄電装置６６からのエネルギの持ち出しにより発生させられる。また、前記第１電動機Ｍ１にはその回転速度を減少させる方向のトルクすなわち負トルク（反力トルク）が発生させられる。そして、それら第２電動機Ｍ２の力行制御及び第１電動機Ｍ１の反力制御により、前記エンジン１２の回転速度が一定に維持される。ここで、図８のタイムチャートに示すような従来の技術による制御では、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化（回転速度上昇）に伴って前記第１電動機Ｍ１の回転慣性が加速されるために、その第２電動機Ｍ２から出力される動力の一部がその第１電動機Ｍ１において発生するイナーシャトルク（慣性モーメント）として使用される。従って、前記第２電動機Ｍ２から出力される動力の全部を車両加速のために用いることができず、車両加速度が目減りして運転者の意図する加速性が十分に得られないという結果が生じる。【００５５】
図１０は、図１に示す動力伝達装置１０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。また、この図１０は、図８の制御と比較して本実施例の制御を説明するものであり、図８に示す従来の技術による制御に係る各値を二点鎖線で示している。この図１０に示す例では、先ず、時点ｔ１において、図示しないアクセルペダルの踏込操作が行われる、或いは前記自動変速部２２の変速が行われる等して加速指令が出力され、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２がその加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、この第２電動機Ｍ２のトルク上昇に相前後して、その第２電動機Ｍ２におけるトルクΔＴｍ２の上昇に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクΔＴｍ１がその第１電動機Ｍ１に発生させられる。図１１は、そのようにして前記第１電動機Ｍ１に発生させられる補償トルクΔＴｍ１の方向を示す共線図であり、時点ｔ１において前記第１電動機Ｍ１の回転速度を減少させる方向（第２電動機Ｍ２の回転速度変化に起因して発生するイナーシャトルクを相殺する方向）のトルクすなわち負トルクがその第１電動機Ｍ１に発生させられている。斯かる制御により、前記第２電動機Ｍ２により発生させられたトルクが前記第１電動機Ｍ１におけるイナーシャトルクに用いられることが好適に抑制され、前記第２電動機Ｍ２の回転速度は、図８に示す従来の制御に比べて速やかに上昇させられる。その結果、車両加速度ｄＮｏ／ｄｔもまた図８に示す従来の制御に比べて上昇させられる。これにより、図１１の共線図では、時点ｔ１からｔ２までの間の速度上昇ｄＮｏが図９の共線図に示すものより大きくなっており、運転者の意図する十分な加速性を実現することができる。【００５６】
図１２は、図３に示す動力伝達装置３０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。この図１２に示す例では、先ず、時点ｔ１において、図示しないアクセルペダルの踏込操作が行われる等して加速指令が出力され、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２がその加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、図１２に示す制御では、この時点ｔ１における加速指令に対応して前記エンジン１２のトルクＴｅ及び第１電動機Ｍ１のトルクＴｍ１は変化させられない。斯かる第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２の出力トルク変更に応じて車両加速度ｄＮｏ／ｄｔが上昇させられると共に、時点ｔ２に至るまでの間、その第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２は漸増させられる。また、それに伴って前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１は漸減させられ、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅは維持される。【００５７】
図１３は、図１２に示すタイムチャートに対応する前記差動部３４における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、各回転要素の時点ｔ１における回転速度を実線で、その時点ｔ１における各回転要素のトルク方向を実線矢印で、時点ｔ２における回転速度を破線で、その時点ｔ２における各回転要素のトルク方向を破線矢印でそれぞれ示している。この図１３に示すように、時点ｔ１から時点ｔ２に至るまでの間、前記第２電動機Ｍ２にはその回転速度を上昇させる方向のトルクすなわち正トルクが、前記蓄電装置６６からのエネルギの持ち出しにより発生させられる。また、前記第１電動機Ｍ１にはその回転速度を減少させる方向のトルクすなわち負トルクが発生させられる。そして、それら第２電動機Ｍ２の力行制御及び第１電動機Ｍ１の反力制御により、前記エンジン１２の回転速度が一定に維持される。ここで、図１２のタイムチャートに示すような従来の技術による制御では、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化（回転速度上昇）に伴って前記第１電動機Ｍ１の回転慣性が加速されるために、その第２電動機Ｍ２から出力される動力の一部がその第１電動機Ｍ１において発生するイナーシャトルク（慣性モーメント）として使用される。従って、前記第２電動機Ｍ２から出力される動力の全部を車両加速のために用いることができず、車両加速度が目減りして運転者の意図する加速性が十分に得られないという結果が生じる。【００５８】
図１４は、図３に示す動力伝達装置３０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。また、この図１４は、図１２の制御と比較して本実施例の制御を説明するものであり、図１２に示す従来の技術による制御に係る各値を二点鎖線で示している。この図１４に示す例では、先ず、時点ｔ１において、図示しないアクセルペダルの踏込操作が行われる等して加速指令が出力され、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２がその加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、この第２電動機Ｍ２のトルク上昇に相前後して、その第２電動機Ｍ２におけるトルクΔＴｍ２の上昇に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクΔＴｍ１がその第１電動機Ｍ１に発生させられる。図１５は、そのようにして前記第１電動機Ｍ１に発生させられる補償トルクΔＴｍ１の方向を示す共線図であり、時点ｔ１において前記第１電動機Ｍ１の回転速度を減少させる方向のトルクすなわち負トルクがその第１電動機Ｍ１に発生させられている。斯かる制御により、前記第２電動機Ｍ２により発生させられたトルクが前記第１電動機Ｍ１におけるイナーシャトルクに用いられることが好適に抑制され、前記第２電動機Ｍ２の回転速度は、図１２に示す従来の制御に比べて速やかに上昇させられる。その結果、車両加速度ｄＮｏ／ｄｔもまた図１２に示す従来の制御に比べて上昇させられる。これにより、図１５の共線図では、時点ｔ１からｔ２までの間の速度上昇ｄＮｏが図１３の共線図に示すものより大きくなっており、運転者の意図する十分な加速性を実現することができる。【００５９】
図１６は、ＥＶモードにおける車両発進に際しての図１に示す動力伝達装置１０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応するものである。この図１６に示す例では、先ず、時点ｔ１において、車両発進操作が行われ、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２が車両発進のための加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、図１６に示す制御では、この時点ｔ１における加速指令に対応して前記エンジン１２のトルクＴｅ及び第１電動機Ｍ１のトルクＴｍ１は変化させられず零に維持される。斯かる第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２の出力トルク変更に応じて車両加速度ｄＮｏ／ｄｔが上昇させられると共に、時点ｔ２に至るまでの間、その第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎｍ２は漸増させられ、前記第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎｍ１及び前記エンジン１２の回転速度Ｎｅは維持される。【００６０】
図１７は、図１６に示すタイムチャートに対応する前記差動部１８における各回転要素の回転速度変化を説明する共線図であり、各回転要素の時点ｔ１における回転速度を実線で、時点ｔ２における回転速度を破線で、その時点ｔ２における各回転要素のトルク方向を破線矢印でそれぞれ示している。この図１７に示すように、時点ｔ１から時点ｔ２に至るまでの間、前記第２電動機Ｍ２にはその回転速度を上昇させる方向のトルクすなわち正トルクが、前記蓄電装置６６からのエネルギの持ち出しにより発生させられる。また、前記エンジン１２の回転速度は一定に維持されると共に、前記第２電動機Ｍ２の回転速度上昇に伴い前記第１電動機Ｍ１の回転速度は低下させられる。ここで、図１６のタイムチャートに示すような従来の技術による制御では、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化（回転速度上昇）に伴って前記第１電動機Ｍ１の回転慣性が加速されるために、その第２電動機Ｍ２から出力される動力の一部がその第１電動機Ｍ１において発生するイナーシャトルク（慣性モーメント）として使用される。従って、前記第２電動機Ｍ２から出力される動力の全部を車両加速のために用いることができず、車両加速度が目減りして運転者の意図する加速性が十分に得られないという結果が生じる。【００６１】
図１８は、ＥＶモードにおける車両発進に際しての図１に示す動力伝達装置１０における前記エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２それぞれに係る車両加速に際してのトルク及び回転速度の経時変化の一例を示すタイムチャートであり、本実施例の制御に対応するものである。また、この図１８は、図１６の制御と比較して本実施例の制御を説明するものであり、図１６に示す従来の技術による制御に係る各値を二点鎖線で示している。この図１８に示す例では、先ず、時点ｔ１において、車両発進操作が行われ、前記第２電動機Ｍ２のトルクＴｍ２が車両発進のための加速分に相当する所定値ΔＴｍ２上昇させられる。また、この第２電動機Ｍ２のトルク上昇に相前後して、その第２電動機Ｍ２におけるトルクΔＴｍ２の上昇に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクΔＴｍ１がその第１電動機Ｍ１に発生させられる。図１９は、そのようにして前記第１電動機Ｍ１に発生させられる補償トルクΔＴｍ１の方向を示す共線図であり、時点ｔ１において前記第１電動機Ｍ１の回転速度を減少させる方向のトルクすなわち負トルクがその第１電動機Ｍ１に発生させられている。斯かる制御により、前記第２電動機Ｍ２により発生させられたトルクが前記第１電動機Ｍ１におけるイナーシャトルクに用いられることが好適に抑制され、前記第２電動機Ｍ２の回転速度は、図１６に示す従来の制御に比べて速やかに上昇させられる。その結果、車両加速度ｄＮｏ／ｄｔもまた図１６に示す従来の制御に比べて上昇させられる。これにより、図１９の共線図では、時点ｔ１からｔ２までの間の速度上昇ｄＮｏが図１７の共線図に示すものより大きくなっており、運転者の意図する十分な加速性を実現することができる。【００６２】
図２０は、前記電子制御装置５０によるイナーシャトルク補償制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。【００６３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン１２の回転速度制御のために前記第１電動機Ｍ１により発生させられるべき原動機トルク反力に相当する第１電動機トルクＴｍ１が算出される。次に、Ｓ２において、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化があるか否かが判断される。この判断は、所定のセンサにより前記第２電動機Ｍ２の実際の回転速度を検出してもよいし、その第２電動機Ｍ２の制御ロジック内の目標値から判断するものであってもよい。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、Ｓ１にて算出された前記エンジン１２の回転速度制御のための第１電動機トルクＴｍ１に対して、車両加速時における前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴ってその第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクΔＴｍ１が算出される。次に、Ｓ４において、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅが第２の閾値ＮTS2以上であるか否かが判断され、その第２の閾値ＮTS2以上である場合には、その閾値ＮTS2未満である場合と比較して補償トルクΔＴｍ１の絶対値を小さくする補正が行われた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ３及びＳ４が前記イナーシャトルク補償制御手段７２の動作に対応する。【００６４】
図２１は、前記電子制御装置５０によるイナーシャトルク補償制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図２１に示す制御において、上述した図２０に示す制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。【００６５】
図２１に示す制御では、前述したＳ３の処理に続いて、前記エンジン回転速度判定手段７４の動作に対応するＳ５において、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるその時点における前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎｅの絶対値が所定の閾値ＮTS1未満であるか否かが判断される。この閾値ＮTS1は、前記エンジン１２の回転が負回転とならないように予め定められたものであり、このＳ５の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、前記イナーシャトルク補償制御手段７２の動作に対応するＳ６において、上記Ｓ５の判定に係る閾値ＮTS1未満である場合と比較して補償トルクΔＴｍ１の絶対値を小さくする補正が行われた後、本ルーチンが終了させられる。【００６６】
図２２は、前記電子制御装置５０によるイナーシャトルク補償制御の更に別の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図２２に示す制御において、上述した図２０に示す制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。【００６７】
図２２に示す制御では、先ず、前記車両発進判定手段８２の動作に対応するＳ７において、モータ走行モード（ＥＶ走行モード）による車両発進時であるか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、前記アクセル開度判定手段８０の動作に対応するＳ８において、前記アクセル開度センサ５６により検出されるその時点における実際のアクセル開度Ａccが予め定められた所定値ＡTS以上であるか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が否定される場合には、前記車両質量判定手段７８の動作に対応するＳ９において、前記車重センサ６０により検出されるその時点における実際の車両質量Ｗが予め定められた所定値ＷTS以上であるか否かが判断される。このＳ９の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ９の判断が否定される場合には、前記車両発進判定手段８２の動作に対応するＳ１０において、前記車速センサ５４により検出されるその時点における実際の車速Ｖが予め定められた所定値以下であるか否かに基づいて車両発進時であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ１１以下の処理が実行されるが、Ｓ１０の判断が否定される場合には、Ｓ１２において、通常制御時すなわち本実施例のイナーシャトルク補償制御を実行しない場合における前記第１電動機Ｍ１の駆動制御が実行され、例えばその第１電動機Ｍ１のトルクが零とされた後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１１においては、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化があるか否かが判断される。このＳ１１の判断が否定される場合には、Ｓ１２以下の処理が実行されるが、Ｓ１１の判断が肯定される場合には、前述したＳ３以下の処理が実行される。【００６８】
このように、本実施例によれば、車両加速時における前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って前記第１電動機Ｍ１に発生するイナーシャトルクＴｉｔを低減するための補償トルクΔＴｍ１をその第１電動機Ｍ１に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることから、前記第２電動機Ｍ２から出力される動力の低減を抑えて十分な加速性を確保することができる。すなわち、電気式差動部１８、３４を備えた車両用動力伝達装置１０、３０の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供することができる。【００６９】
また、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅが予め定められた閾値ＮTS2以上である場合には、その閾値ＮTS2未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクΔＴｍ１の絶対値を小さくするものであるため、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅが必要以上に大きくなるのを好適に抑制することができる。【００７０】
また、車両が走行する路面の勾配θが予め定められた所定角度θTS以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであるため、特に加速性が必要とされる坂路走行時において十分な加速性を確保することができる。【００７１】
また、車両の質量Ｗが予め定められた所定値ＷTS以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであるため、特に加速性が必要とされる車重が比較的重い場合において十分な加速性を確保することができる。【００７２】
また、アクセル開度Ａccが予め定められた所定値ＡTS以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであるため、特に加速性が必要とされる運転者による加速操作時（アクセル踏込時）において十分な加速性を確保することができる。【００７３】
また、車両発進時において前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであるため、特に加速性が必要とされる車両発進時において十分な加速性を確保することができる。【００７４】
また、前記動力伝達装置１０は、前記差動部１８と駆動輪４４との間の動力伝達経路の一部に設けられて前記第２電動機Ｍ２に連結された入力部材としての伝達部材１８を有する自動変速部２２を備え、その自動変速部２２の変速に伴う前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴って前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであるため、その自動変速部２２の変速に際して十分な加速性を確保することができる。【００７５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。【００７６】
例えば、前述の実施例において、前記イナーシャトルク補償制御手段７２は、前記路面勾配判定手段７６、車両質量判定手段７８、アクセル開度判定手段８０、及び車両発進判定手段８２の判定のうち少なくとも１つの判定が肯定された場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば前記路面勾配判定手段７６及び車両質量判定手段７８の判定が何れも肯定されることを条件として前記イナーシャトルク補償制御を実行するものであってもよい。【００７７】
また、前記イナーシャトルク補償制御手段７２による前記イナーシャトルク補償制御の実行条件は、前述した実施例において説明したものに限定されず、例えばトーイング時には実行する一方、非トーイング時には非実行とする等、他の条件を設定してもよい。【００７８】
また、前述の実施例では、専ら前記エンジン１２の回転速度Ｎｅを一定に維持する駆動制御時において前記第１電動機Ｍ１のイナーシャトルク補償制御を実行する態様について説明したが、前記エンジン１２の回転速度Ｎｅが変化する場合においても、本発明のイナーシャトルク補償制御は好適に実行され得る。【００７９】
また、前述の実施例では、図１に示す前記自動変速部２２を備えた動力伝達装置１０と、図３に示す機械式変速部を備えない動力伝達装置３０に本発明が適用された例を説明したが、例えば図１に示す動力伝達装置１０から前記自動変速部２２を除いた構成、或いは図３に示す動力伝達装置３０の出力歯車３６以下に機械式変速部を設けた構成にも本発明は好適に適用される。【００８０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図１】
2010058470.tif 000003
【図２】
2010058470.tif 000004
【図３】
2010058470.tif 000005
【図４】
2010058470.tif 000006
【図５】
2010058470.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2010058470.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2010058470.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
2010058470.tif 000022
【図２１】
2010058470.tif 000023
【図２２】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年4月22日(2011.4.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、
該第１回転要素に連結された第１の電動機と、
前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２の電動機とを、有し、
前記第１の電動機の運転状態が制御されることにより、前記第２回転要素の回転速度と前記第３回転要素の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
車両発進時において、前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクを該第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転速度が予め定められた閾値以上である場合には、該閾値未満である場合と比較して前記イナーシャトルク補償制御において発生させる補償トルクの絶対値を小さくするものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
車両が走行する路面の勾配が予め定められた所定角度以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
車両の質量が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度が予め定められた所定値以上である場合に前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部に設けられて前記第２の電動機に連結された入力部材を有する機械式変速部を備え、該機械式変速部の変速に伴う前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記イナーシャトルク補償制御を実行するものである請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、第１回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、その第１回転要素に連結された第１の電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２の電動機とを、有し、前記第１の電動機の運転状態が制御されることにより、前記第２回転要素の回転速度と前記第３回転要素の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、車両発進時において、前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクをその第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行することを特徴とするものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
このようにすれば、車両発進時において、前記第２の電動機の回転速度変化に伴って前記第１の電動機に発生するイナーシャトルクを低減するための補償トルクをその第１の電動機に発生させるイナーシャトルク補償制御を実行するものであることから、特に加速性が必要とされる車両発進時において、前記第２の電動機から出力される動力の低減を抑えて十分な加速性を確保することができる。すなわち、電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の車両加速時における加速度の目減りを抑制する制御装置を提供することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【国際調査報告】
2010058470.tif 000025
2010058470.tif 000026