(57)【要約】  ベッセル（３）をホイストシリンダ（１０）によって車体（２）の後方へと大きく傾斜させる途中で、ベッセル（３）の後端部が、放土した土砂の盛り土（４Ａ）に乗り上げることがある。これにより、車両の後輪（８）側を懸架しているリヤサスペンション（８Ａ）は、車両重量による負荷が急に軽減される。このため、圧力センサ（２５）により検出されるリヤサスペンション（８Ａ）の内部圧力（Ｐ）は、急激に低下してしまう。このような場合には、コントローラ（２７）は、ホイストシリンダ（１０）をリヤサスペンション（８Ａ）の内部圧力（Ｐ）に従って制御し、ホイストシリンダ（１０）の伸長動作を停止させる。これにより、車体（２）の後輪（８）側が上方に持ち上がる状態、即ちジャキアップ状態の発生を抑えることができる。
2010092873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とを有した自走可能な車体と、該車体上に傾転可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に設けられ前記運搬対象物を荷台から排出するときに該荷台を後方へと傾斜させるホイストシリンダと、前記車体の後輪側に設けられたリヤサスペンションと、前記ホイストシリンダの動きを制御する制御手段とを備えてなる運搬車両において、
前記リヤサスペンションには、当該リヤサスペンションの内部圧力を検出する圧力センサを設け、
前記制御手段は、前記荷台を後方へと傾斜させるために前記ホイストシリンダを伸長させている途中で、前記圧力センサにより検出された前記リヤサスペンションの内部圧力が低下した場合、前記ホイストシリンダの伸長方向の動きを停止させる制御を行う構成としたことを特徴とする運搬車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記リヤサスペンションの内部圧力が予め決められた所定の圧力値よりも低下したときに前記車体がジャッキアップ状態であることを報知するための信号を出力する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
【請求項３】
前記所定の圧力値は、前記荷台に荷物を積んでいない空荷の状態で前記圧力センサによって検出される前記リヤサスペンションの内部圧力よりも低い圧力値に設定してなる請求項２に記載の運搬車両。
【請求項４】
前記ホイストシリンダを伸縮させるため該ホイストシリンダに圧油を供給，排出する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する弁装置とを備え、
該弁装置は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置とからなる複数の切換位置を有してなる請求項１に記載の運搬車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記荷台を後方へと傾斜させるためオペレータの操作に従って前記弁装置を前記上げ位置に切換えて前記ホイストシリンダを伸長しているときに、前記リヤサスペンションの内部圧力が低下すると、前記弁装置を前記上げ位置から中立位置に切換える構成としてなる請求項４に記載の運搬車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山で採掘した砕石物または土砂を運搬するのに好適に用いられるダンプトラック等の運搬車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物または土砂の運搬対象物を多量に積載した状態で運搬、搬送するものである（例えば、特開２００１−１０５９５６号公報、特開２００６−３４７５０２号公報参照）。【０００３】
この種の従来技術による運搬車両は、自走可能な車体と、該車体上に傾転(起伏)可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記運搬対象物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を車体の斜め後方へと傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダの動きを制御する制御手段とを含んで構成されている。【０００４】
このような運搬車両は、荷台内に土砂や砕石物を積載した状態で運搬先まで自走した後、ホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げ、この持上げ動作により荷台の傾斜方向に沿って土砂や砕石物を荷降し場へと排出する。このとき、荷台内の土砂や砕石物は、ホイストシリンダの伸長動作に従って荷台が車体後方へと大きく傾斜するため、荷台の上面（傾斜面）から滑り落ちるように外部へと排土（放土）されるものである。【０００５】
このような排出動作が終了した後には、操作レバーの手動操作によりホイストシリンダが縮小したり、またはホイストシリンダが荷台側の自重によって縮小動作したりする。この動作により、荷台は車体上に着座する位置まで徐々に落下するように倒伏する。
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上述した従来技術による運搬車両では、土砂を荷台から排出する放土作業時に荷台を車体の後方へと大きく傾斜させる。このため、傾斜した荷台の後端部は、この排土した土砂の塊り（盛り土）の上に乗り上げることがある。そして、このまま荷台の傾斜角度を大きくしようとすると、車両の後輪側が浮上がるような状態、所謂ジャッキアップ状態が発生する。
【０００７】
即ち、荷台を車体の後方へと大きく傾斜させた状態で、放土した土砂による盛り土の上に荷台の後端部が乗り上げると、この乗り上げ位置が支点となって車体の後輪側が上方に持ち上がる状態（ジャキアップ状態）が発生する。このジャッキアップ状態では、車体の後部側が荷台と共に上方に持ち上げられるため、車両全体がアンバランスとなって、最悪の場合には、車両の転倒が危惧されるという問題がある。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、土砂等の放土作業時に車体がジャキアップ状態となるのを防ぎ、車両の安定性、安全性等を向上することができるようにした運搬車両を提供することにある。
【０００９】
上述した課題を解決するため本発明は、前輪と後輪とを有した自走可能な車体と、該車体上に傾転可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に設けられ前記運搬対象物を荷台から排出するときに該荷台を後方へと傾斜させるホイストシリンダと、前記車体の後輪側に設けられたリヤサスペンションと、前記ホイストシリンダの動きを制御する制御手段とを備えてなる運搬車両に適用される。
【００１０】
（１）．本発明が採用する構成の特徴は、前記リヤサスペンションには、当該リヤサスペンションの内圧を検出する圧力センサを設け、前記制御手段は、前記荷台を後方へと傾斜させるために前記ホイストシリンダを伸長している途中で、前記圧力センサにより検出された前記リヤサスペンションの内部圧力が低下した場合、前記ホイストシリンダの伸長方向の動きを停止させる制御を行う構成としたことにある。
【００１１】
上述の如く、本発明によれば、ホイストシリンダによって荷台を後方へと傾斜させる方向に持ち上げているときには、圧力センサで検出したリヤサスペンションの内部圧力の変化を監視し、内部圧力の変化に従ってホイストシリンダの動きを制御することができる。即ち、荷台を車体の後方へと大きく傾斜させている途中で、放土した土砂の塊り（盛り土）に荷台の後端部が乗り上げると、車両の後輪側に対しホイストシリンダの伸長動作に伴う反力が作用する。このため、車両の後輪側が上方に持ち上げられる状態、即ちジャキアップ状態が発生する。このジャッキアップ状態となると、車両の後輪側を懸架しているリヤサスペンションは、車両重量による負荷が急に軽減される。このため、圧力センサで検出するリヤサスペンションの内部圧力は急激に低下する。しかし、このような場合には、制御手段によりホイストシリンダの伸長動作を停止させ、車両がジャキアップ状態となるのを抑えることができる。
【００１２】
（２）．本発明によると、前記制御手段は、前記リヤサスペンションの内部圧力が予め決められた所定の圧力値よりも低下したときに前記車体がジャッキアップ状態であることを報知するための信号を出力する構成としている。
【００１３】
リヤサスペンションの内部圧力が予め決められた所定の圧力値よりも低下したときには、車両のオペレータに対し車体のジャッキアップ状態を報知する。これにより、ホイストシリンダの伸長動作が急に停止された場合でも、オペレータは、その理由を即座に知ることができ、その後の応急処置を適切に行うことができる。そこで、オペレータは操作レバーにより荷台を傾斜状態から下げ位置に下ろす操作等を行うことにより、車両のジャッキアップ状態を容易に解消することができる。
【００１４】
（３）．本発明によると、前記所定の圧力値は、前記荷台に荷物を積んでいない空荷の状態で前記圧力センサによって検出される前記リヤサスペンションの内部圧力よりも低い圧力値に設定されている。これにより、リヤサスペンションの内部圧力が通常ではあり得ないような前記圧力値まで低下したときに、車両がジャッキアップ状態になっていると判定することができる。
【００１５】
（４）．本発明によると、前記ホイストシリンダを伸縮させるため該ホイストシリンダに圧油を供給，排出する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する弁装置とを備え、該弁装置は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置とからなる複数の切換位置を有している。
【００１６】
これにより、弁装置を上げ位置に切換えたときには、油圧源からの圧油をホイストシリンダに供給することにより該ホイストシリンダを伸長させることができ、荷台を車体の後方へと傾斜させるように持上げることができる。弁装置を上げ位置から中立位置に戻したときには、ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止でき、ホイストシリンダの動きを止めることができる。
【００１７】
（５）．本発明によると、前記制御手段は、前記荷台を後方へと傾斜させるためオペレータの操作に従って前記弁装置を前記上げ位置に切換えて前記ホイストシリンダを伸長しているときに、前記リヤサスペンションの内部圧力が低下すると、前記弁装置を前記上げ位置から中立位置に切換える構成としている。
【００１８】
これにより、制御手段は、リヤサスペンションの内部圧力が通常ではあり得ないような圧力まで低下したときに、弁装置を上げ位置から中立位置に切換えて、ホイストシリンダの伸長動作を停止させことができ、ジャキアップ状態の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
【図２】ダンプトラックのベッセルを排土位置へと斜め後方に傾斜させた状態を示す正面図である。
【図３】ダンプトラックのベッセルを図２の位置から後方へとさらに大きく傾斜させた状態を示す正面図である。
【図４】ホイストシリンダを伸縮または停止させるための油圧回路を含んだ制御回路図である。
【図５】図４中のコントローラによる車両のジャッキアップ防止制御を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態による運搬車両として、例えば鉱山で採掘した砕石物を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００２１】
ここで、図１ないし図５は本発明の実施の形態に係る運搬車両を示している。
【００２２】
図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１、図２に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に傾転（起伏）可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。
【００２３】
ベッセル３は、例えば砕石物のような運搬対象物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０〜１３メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３の後側底部は、車体２の後端側に連結ピン５を介して傾転可能に連結されている。ベッセル３の前側上部には、後述のキャブ６を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。
【００２４】
ベッセル３の底部側は、車体２の後部側に連結ピン５を用いて回動可能に支持されている。後述のホイストシリンダ１０を伸長または縮小させることにより、ベッセル３の前部側（庇部３Ａ側）は、連結ピン５の位置を支点として上，下方向に回動（昇降）される。これにより、ベッセル３は、図１に示す運搬位置と図２、図３に示す排出位置との間で回動される。図３に示す排出位置では、ベッセル３に積載された多量の砕石４は、後方へと傾いたベッセル３から滑り落ちるように所定の荷降し場に排出される。
【００２５】
６は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャブを示している。このキャブ６は、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を形成している。キャブ６の内部には、運転席、操舵用のハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル（いずれも図示せず）、後述の操作レバー２０Ａ（図４中に１個のみ図示）およびエンジンスイッチ２４等が設けられている。
【００２６】
ベッセル３の庇部３Ａは、キャブ６を上側からほぼ完全に覆うことにより、岩石を含んだ飛び石からキャブ６を保護する。また、庇部３Ａは、車両（ダンプトラック１）の転倒時にキャブ６内のオペレータを保護する機能を有している。
【００２７】
７は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（一方のみ図示）を示している。この前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。前輪７は後述の後輪８と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と前輪７との間には、油圧緩衝器からなるフロントサスペンション７Ａが設けられている。このフロントサスペンション７Ａは、車体２の前部側を前輪７との間で懸架するものである。
【００２８】
８は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪（一方のみ図示）を示している。この後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。後輪８と車体２の後部との間には、油圧緩衝器からなるリヤサスペンション８Ａが設けられている。このリヤサスペンション８Ａは、車体２の後部側を後輪８との間で懸架するものである。一方、リヤサスペンション８Ａの内部の圧力Ｐは、後述の圧力センサ２５により検出される。
【００２９】
９はキャブ６の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンを示している。このエンジン９は、例えば大型のディーゼルエンジンにより構成され、後述の図４に示す油圧ポンプ１１を回転駆動する。
【００３０】
１０は車体２とベッセル３との間に伸縮可能に設けられた左，右一対のホイストシリンダ（図１、図４中には１個のみ図示）である。このホイストシリンダ１０は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダからなっている。図４に示すように、ホイストシリンダ１０は、外側に位置する外筒部１０Ａと、該外筒部１０Ａ内に伸縮可能に設けられ、外筒部１０Ａ内を上側の油室Ａと下側の油室Ｂとに画成した内筒部１０Ｂと、該内筒部１０Ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１０Ｃとにより構成されている。
【００３１】
ホイストシリンダ１０は、後述の油圧ポンプ１１から油室Ａ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが下向きに伸長する。これにより、ホイストシリンダ１０は、図２、図３に示すように、連結ピン５を支点としてベッセル３を斜め後方へと傾斜（回動）させる。一方、ホイストシリンダ１０は、油圧ポンプ１１から油室Ｂ内に圧油（油液）が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが縮小する。これにより、ホイストシリンダ１０は、連結ピン５を支点としてベッセル３を下向きに倒伏した運搬位置（図１参照）へと回動させるものである。
【００３２】
次に、ホイストシリンダ１０を駆動するための油圧回路について、図４を参照して説明する。
【００３３】
１１はエンジン９により駆動される油圧ポンプを示している。この油圧ポンプ１１は、作動油タンク１２（以下、タンク１２という）と共に油圧源を構成している。図１〜図３に示すように、タンク１２は、ベッセル３の下方に位置して車体２の側面に取付けられている。タンク１２内に収容された作動油（油液）は、油圧ポンプ１１がエンジン９により回転駆動されるときに、油圧ポンプ１１に吸込まれる。これにより、油圧ポンプ１１の吐出側からは高圧の圧油がポンプ管路１３内に吐出される。ホイストシリンダ１０からの戻り油は、低圧のタンク管路１４を介してタンク１２へと排出されるものである。
【００３４】
１５Ａ，１５Ｂはホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに接続された一対の油圧配管である。この油圧配管１５Ａ，１５Ｂは、後述の弁装置１６を介して油圧源（油圧ポンプ１１、タンク１２）に接続されている。油圧配管１５Ａ，１５Ｂは、油圧ポンプ１１からの圧油をホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに供給したり、油室Ａ，Ｂから油液を排出したりするものである。
【００３５】
１６は油圧ポンプ１１、タンク１２とホイストシリンダ１０との間に設けられた弁装置である。この弁装置１６は、例えば６ポート４位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成され、この弁装置１６は、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、浮き位置（Ｆ）、下げ位置（Ｌ）のいずれかに選択的に切換えられる。
【００３６】
即ち、弁装置１６は、例えば後述の操作レバー装置２０から一方の油圧パイロット部１６Ａにパイロット圧が供給されたときに、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。
【００３７】
また、操作レバー装置２０から他方の油圧パイロット部１６Ｂにパイロット圧が供給されたときには、中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えられる。このとき、パイロット圧がさらに大きくなると、弁装置１６は、浮き位置（Ｆ）から下げ位置（Ｌ）へと切換えられるものである。図４に示すように、弁装置１６は、中立位置（Ｎ）に配置されているときにホイストシリンダ１０の伸縮動作を止める保持位置となる。この保持位置では、ホイストシリンダ１０に対する油圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介した圧油の供給、排出を停止させる。
【００３８】
弁装置１６が中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられたときには、油圧ポンプ１１からの圧油がポンプ管路１３、弁装置１６および油圧配管１５Ａ等を介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給される。油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、弁装置１６およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。これにより、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは油室Ａ内の圧油により伸長し、ベッセル３は図２、図３に示す排出位置へと持ち上げられる。
【００３９】
弁装置１６を中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えたときには、ポンプ管路１３が油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂに接続され、ホイストシリンダ１０の油室Ａは油圧配管１５Ａを介してタンク管路１４に接続される。しかし、この浮き位置（Ｆ）では、弁装置１６により後述のバイパス管路１７がポンプ管路１３とタンク管路１４とに連通される。このため、ホイストシリンダ１０の油室Ｂには、油圧配管１５Ｂを介して高圧の圧油が供給されることはなく、油室Ａ，Ｂ内は共にタンク圧に近い圧力まで低下する。
【００４０】
これにより、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小動作し、油室Ａからは油液がタンク１２に向けて排出される。一方、油室Ｂ内には、後述のチェック弁１８を介して油液が補給される。即ち、弁装置１６は、浮き位置（Ｆ）に配置されたときに、ベッセル３の自重による落下（倒伏）を許すものである。
【００４１】
弁装置１６を下げ位置（Ｌ）に切換えたときには、油圧ポンプ１１からの圧油がポンプ管路１３、油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給される。このときに、油室Ａ内の油液は油圧配管１５Ａおよびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。これにより、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小する。従って、ベッセル３は、ホイストシリンダ１０の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動され、車体２上に着座する位置へと下げられる。
【００４２】
１７は弁装置１６の一部を構成するバイパス管路を示している。このバイパス管路１７は、ポンプ管路１３とタンク管路１４との間をバイパスして接続している。即ち、バイパス管路１７は、弁装置１６が中立位置（Ｎ）と浮き位置（Ｆ）に配置されるときに、ポンプ管路１３とタンク管路１４との間を連通状態とし、ポンプ管路１３内をタンク管路１４内と同等な低い圧力に保つものである。即ち、中立位置（Ｎ）と浮き位置（Ｆ）とでは、油圧ポンプ１１がアンロード運転状態となり、油圧ポンプ１１の吐出圧力は、タンク圧に近い低圧状態に保たれるものである。
【００４３】
一方、弁装置１６が上げ位置（Ｒ）と下げ位置（Ｌ）とのいずれかに切換えられたときにはバイパス管路１７が遮断され、ポンプ管路１３とタンク管路１４とが互い連通することはなくなる。即ち、上げ位置（Ｒ）と下げ位置（Ｌ）とでは、油圧ポンプ１１はアンロード運転状態からロード運転状態に切換わり、油圧ポンプ１１の吐出圧力は、ホイストシリンダ１０の負荷圧に対応して上昇するものである。
【００４４】
１８はポンプ管路１３の途中に配設されたチェック弁を示している。このチェック弁１８は、ポンプ管路１３とバイパス管路１７との合流点１３Ａと弁装置１６との間に位置するポンプ管路１３の途中部位に設けられている。チェック弁１８は、ポンプ管路１３から弁装置１６側に向けて油液（圧油を含む）が流通するのを許し、これとは逆向きに流れるのを阻止するものである。
【００４５】
１９はバイパス管路１７の途中に設けられたリリーフ弁である。このリリーフ弁１９は、ポンプ管路１３とバイパス管路１７との合流点１３Ａよりも下流側となる位置でバイパス管路１７をタンク管路１４に対して連通，遮断させる。リリーフ弁１９は、油圧ポンプ１１の最大吐出圧を決め、最大吐出圧以上の圧力がポンプ管路１３に発生したときに、これを過剰圧としてタンク１２側にリリーフさせるものである。
【００４６】
２０は弁装置１６の操作手段である操作レバー装置である。該操作レバー装置２０は、例えば電気レバー装置により構成されている。操作レバー装置２０は、キャブ６内のオペレータによって傾転操作される操作レバー２０Ａを有している。操作レバー２０Ａは、弁装置１６の上げ位置（Ｒ），浮き位置（Ｆ），下げ位置（Ｌ）に対応して図４中の矢示Ｃ，Ｄ方向へと選択的に傾転される。
【００４７】
この場合、操作レバー２０Ａは、図４中に示す中立位置から矢示Ｃ方向に傾転したときに弁装置１６を中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換える。このとき、パイロット圧は、後述のパイロット圧発生器２２から弁装置１６の油圧パイロット部１６Ａに供給される。なお、この状態でオペレータが操作レバー２０Ａから手を離すと、操作レバー２０Ａは、戻しばね（図示せず）によって図４中の実線で示す中立位置に自動的に復帰するものである。
【００４８】
オペレータが操作レバー２０Ａを前記戻しばねに抗して矢示Ｄ方向に傾転したときには、その途中位置で操作レバー２０Ａが自己保持される。このときに、パイロット圧は後述のパイロット圧発生器２２から弁装置１６の油圧パイロット部１６Ｂに供給され、弁装置１６は中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えられる。
【００４９】
上記の自己保持状態から操作レバー２０Ａを、さらに図４中の矢示Ｄ方向に傾転したときには、後述のパイロット圧発生器２２から弁装置１６の油圧パイロット部１６Ｂにより大きなパイロット圧が供給され、このときには、弁装置１６は下げ位置（Ｌ）に切換えられる。さらに、この状態でオペレータが操作レバー２０Ａから手を離すと、操作レバー２０Ａは、他の戻しばね（図示せず）によって、上記の自己保持状態（自己保持位置）に自動的に戻されるものである。
【００５０】
２１は操作レバー装置２０に付設されたレバーセンサである。このレバーセンサ２１は、オペレータによる操作レバー２０Ａの傾転位置を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２７に出力する。レバーセンサ２１は、操作レバー装置２０により切換制御される弁装置１６が前述した中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、浮き位置（Ｆ）、下げ位置（Ｌ）のうちいずれの切換位置にあるかを検出するものである。
【００５１】
２２は操作レバー装置２０に付設されたパイロット圧発生器で、このパイロット圧発生器２２は、例えば電磁比例弁等からなる電気・油圧変換装置により構成されている。パイロット圧発生器２２は、前述の如く操作レバー２０Ａの傾転操作に対応したパイロット圧を発生させるため、操作レバー装置２０からの電気信号を前述の如きパイロット圧に変換するものである。
【００５２】
なお、実施の形態では、パイロット圧発生器２２は、後述のコントローラ２７から出力される制御信号に従って操作レバー２０Ａの傾転操作に対応したパイロット圧を発生させる構成となっている。しかし、このような構成に替えて、例えばコントローラ２７を介することなく、操作レバー装置２０からパイロット圧発生器２２に直接に制御信号を出力する構成としてもよい。
【００５３】
一方、パイロット圧発生器２２は、後述のコントローラ２７から停止信号が出力されたときに、弁装置１６の油圧パイロット部１６Ａ，１６Ｂに供給するパイロット圧をタンク圧程度まで急速に低下させる。これにより、弁装置１６は、中立位置（Ｎ）に戻される。
【００５４】
２３はベッセル３が車体２上に着座しているか否かを検出する着座センサで、図１、図２に示すように、この着座センサ２３は、タンク１２の上側に位置して車体２側に設置された接触式センサ等により構成されている。着座センサ２３は、ベッセル３側に設けた検出対象の突起物２３Ａが着座センサ２３に接触しているか、着座センサ２３から離間しているかを検出するものである。実施の形態では、着座センサ２３は、車体２上でベッセル３がどのような状態にあるかを検出する荷台状態検出手段を構成し、その検出信号を後述のコントローラ２７に出力する。
【００５５】
２４はキャブ６内に設けられるエンジンスイッチを示し、該エンジンスイッチ２４は、エンジン９の始動スイッチを構成している。ここで、エンジンスイッチ２４は、運転席に座ったオペレータにより手動操作されることにより、エンジン９は起動または停止するものである。
【００５６】
２５は後輪８側のリヤサスペンション８Ａに設けられた圧力センサで、この圧力センサ２５は、リヤサスペンション８Ａの内部圧力Ｐ（以下、内圧Ｐという）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２７に出力するものである。
【００５７】
２６はダンプトラック１の異常を報知する報知手段としてのモニタで、該モニタ２６は、例えばキャブ６内に設けられた表示器により構成されている。このモニタ２６は、車体２が後述の如くジャッキアップ状態に近付いたときに、これを後述の警報信号に従って画面表示するものである。
【００５８】
２７はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラである。このコントローラ２７は、その入力側は、レバーセンサ２１、着座センサ２３、エンジンスイッチ２４およびリヤサスペンション８Ａ側の圧力センサ２５等に接続され、その出力側はエンジン９、パイロット圧発生器２２およびモニタ２６等に接続されている。
【００５９】
また、コントローラ２７は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部２７Ａを有している。この記憶部２７Ａ内には、後述の図５に示すジャッキアップ防止用の処理プログラムと、リヤサスペンション８Ａの内圧Ｐにより車両のジャッキアップ状態を判別するための所定の圧力値としての判定圧力Ｐa とが格納されている。この判定圧力Ｐa は、ベッセル３に砕石４を積んでいない空荷の状態で、圧力センサ２５によってリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐを検出したときの圧力値と比較し、十分に低い圧力である。
【００６０】
ここで、コントローラ２７は、後述する図５の処理プログラムに従って荷降ろし作業時でのジャッキアップ発生を防止するための制御を行う。即ち、コントローラ２７は、レバーセンサ２１、着座センサ２３および圧力センサ２５からの検出信号により、車両（ダンプトラック１）がジャッキアップ状態に近付いているか否かを判定する。そして、コントローラ２７は、車両がジャッキアップ状態に近付いていると判定したときに、ベッセル３の持ち上げ制御を中止させるために弁装置１６を上げ位置（Ｒ）から中立位置（Ｎ）に切換える制御を行うものである。
【００６１】
本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６２】
まず、鉱山のような砕石場では、大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象の砕石４をベッセル３上に積載する。このとき、ベッセル３は図１に示す運搬位置に置かれる。ダンプトラック１は、ベッセル３上に砕石４を多量に積載した状態で予め決められた荷降ろし場に向けて運搬、搬送する。
【００６３】
前記荷降ろし場においては、キャブ６内のオペレータが、操作レバー装置２０の操作レバー２０Ａを手動で図４中の矢示Ｃ方向に傾転操作すると、例えばコントローラ２７からパイロット圧発生器２２に上げ操作用の制御信号が出力される。パイロット圧発生器２２は、このときの制御信号に対応したパイロット圧を弁装置１６の油圧パイロット部１６Ａに供給する。なお、コントローラ２７を介することなく、操作レバー装置２０からパイロット圧発生器２２に直接に制御信号を出力する構成であってもよい。
【００６４】
これにより、弁装置１６は中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、弁装置１６および油圧配管１５Ａを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給され、一方、ホイストシリンダ１０の油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、弁装置１６およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
【００６５】
この結果、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により矢示Ｅ方向（図２参照）に伸長し、ベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように図２に示す排出位置へと持上げる。このとき、ダンプトラック１は、ベッセル３が連結ピン５を支点として図２、図３に示す傾斜姿勢に回動される。これにより、ベッセル３内の砕石４は、下方へと滑り落ちるように荷降ろし場に向けて排出される。
【００６６】
このとき、オペレータが操作レバー２０Ａから手を離すと、操作レバー２０Ａは、前記戻しばねにより図４中に示している位置（戻り位置）に自動的に復帰する。このため、コントローラ２７からパイロット圧発生器２２に停止操作用の制御信号が出力され、このパイロット圧発生器２２からのパイロット圧はタンク圧に近い圧力まで下げられる。
【００６７】
これにより、弁装置１６は中立位置（Ｎ）に自動的に戻り、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに対する圧油の供給または排出を停止する。これにより、ホイストシリンダ１０は、ピストンロッド１０Ｃを伸長状態に保つことができ、ベッセル３を図２、図３に示す傾斜姿勢のままで一時停止させることができる。この結果、ベッセル３内の砕石４は、下方へと滑り落ちるように排出される。
【００６８】
次に、砕石４の排出が終了すると、オペレータが操作レバー２０Ａを手動で図４中の矢示Ｄ方向に傾転操作する。これにより、コントローラ２７からパイロット圧発生器２２に浮き操作用の制御信号が出力される。そして、パイロット圧発生器２２は、このときの制御信号に対応したパイロット圧を弁装置１６の油圧パイロット部１６Ｂに供給し、弁装置１６を中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換える。
【００６９】
これにより、浮き位置（Ｆ）に切換わった弁装置１６は、ポンプ管路１３を油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂに接続する。ホイストシリンダ１０の油室Ａは、油圧配管１５Ａを介してタンク管路１４に接続される。しかも、この浮き位置（Ｆ）では、弁装置１６は、バイパス管路１７によりポンプ管路１３とタンク管路１４とを連通している。
【００７０】
この結果、ホイストシリンダ１０の油室Ｂには、油圧配管１５Ｂを介して高圧の圧油が供給されることはなく、油室Ａ，Ｂ内は共にタンク圧に近い圧力まで低下する。これにより、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小動作し、油室Ａ内の油液は、タンク１２に向けて排出され、一方、油室Ｂ内にはチェック弁１８を介して油液が補給される。従って、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３の自重による落下を許し、ベッセル３は、図１に示す運搬位置へと倒伏され、車体２上に着座される。
【００７１】
一方、ダンプトラック１が作業現場の凹凸、傾斜地で傾いた状態にあるときには、弁装置１６を浮き位置（Ｆ）に切換えても、ベッセル３が自重によって落下しないことがある。しかし、このような場合には、オペレータが操作レバー２０Ａを手動で図４中の矢示Ｄ方向に大きく傾転操作する。これにより、コントローラ２７からパイロット圧発生器２２に下げ操作用の制御信号を出力できる。
【００７２】
このため、パイロット圧発生器２２は、下げ操作用の制御信号に対応したパイロット圧を弁装置１６の油圧パイロット部１６Ｂに出力し、弁装置１６を下げ位置（Ｌ）に切換える。これにより、弁装置１６は、油圧ポンプ１１からの圧油をポンプ管路１３、油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給し、油室Ａ内の油液を、油圧配管１５Ａ、タンク管路１４を介してタンク１２に戻す。
【００７３】
これによって、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小する。そして、ベッセル３は、ホイストシリンダ１０の油圧力により図１に示す運搬位置へと下向きに回動され、車体２上に着座される。
【００７４】
その後、ダンプトラック１のオペレータは、操作レバー２０Ａを操作し、弁装置１６を下げ位置（Ｌ）から浮き位置（Ｆ）に切換えた状態に保持する。これにより、ベッセル３は、自重によって車体２上に着座すると共に、車両の走行時にもホイストシリンダ１０をベッセル３側の自重を利用して縮小状態に保つことができる。
【００７５】
ところで、例えば土砂を含む砕石４をベッセル３から排出する放土作業時には、上述したようにベッセル３を車体２の後方へと大きく傾斜させる。このため、図３中に示すように、放土した土砂の塊り（以下、盛り土４Ａという）の上にベッセル３の後端部が乗り上げることがある。従って、ベッセル３の傾斜角度を大きくしたときには、車体２の後輪８は、盛り土４Ａに乗り上げたベッセル３の後端部を支点にして、地面から上方（図３中の矢示Ｈ方向）に持ち上げられた状態となり、ジャッキアップ状態が発生する。このように、ジャッキアップ状態では、車体２の後部側がベッセル３と共に上方に持ち上げられるため、車両全体がアンバランスとなって、最悪の場合には、車両の転倒が危惧される。
【００７６】
そこで、本実施の形態では、コントローラ２７によるジャッキアップ防止制御を図５に示す処理プログラムに沿って行う。これにより、図３に示すような放土作業時に車両がジャッキアップ状態となるのを速やかに抑えることができる。
【００７７】
即ち、図５の処理動作がスタートすると、ステップ１ではレバーセンサ２１から検出信号を読込み、次のステップ２では着座センサ２３からの検出信号を読込む。ステップ３では、圧力センサ２５からリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐを読込む。
【００７８】
ステップ４では、前記着座センサ２３からの検出信号によりベッセル３が車体２上に着座しているか否か、即ちベッセル３の上げ操作が行われているか否かを判定する。ステップ４により「ＮＯ」と判定する間は、ベッセル３が車体２上に着座し、ベッセル３の上げ操作は行われていないと判断できる。このため、ステップ５に移って警報信号等の出力を停止させた状態に保つように制御する。
【００７９】
次に、ステップ６では、操作レバー２０Ａの傾転操作に応じたベッセル３の上げ制御等を続行させる。なお、ステップ６によるベッセル３の制御では、ベッセル３の上げ制御に限らず、操作レバー２０Ａの傾転操作に応じたベッセル３の下げ制御、ベッセル３の停止制御等が行われるものである。ステップ６に続くステップ７の処理では、エンジンスイッチ２４が「ＯＦＦ」（開成）されたか否かを判定する。ステップ７で「ＮＯ」と判定する間は、エンジン９が稼働状態にあるため、ステップ１に戻り、これ以降の処理を続行する。
【００８０】
一方、ステップ４の判定処理で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が車体２上から離座し、ベッセル３の上げ操作が開始されていると判断できる。そこで、このときには次のステップ８に移ってリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐが判定圧力Ｐa よりも低下したか否かを判定する。この判定圧力Ｐa は、ベッセル３に荷物を積んでいない空荷の状態で、圧力センサ２５によって検出されたリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐの圧力値よりも十分に低い圧力である。そして、ステップ８で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ５に移って警報信号等の出力を停止させた状態に保つように制御する。次のステップ６では、操作レバー２０Ａの傾転操作に応じたベッセル３の上げ制御を続行させる。
【００８１】
この場合、ステップ６の処理によりベッセル３の上げ制御を続行する間は、図４に示す弁装置１６が中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられている。このため、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、弁装置１６および油圧配管１５Ａを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給され、一方、油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、弁装置１６およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
【００８２】
このため、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により伸長し、このホイストシリンダ１０により、ベッセル３は、斜め後方へと傾斜されるように図２、図３に示す排出位置へと持ち上げられる。この結果、ベッセル３は、連結ピン５を支点として傾斜姿勢まで回動し、ベッセル３内の砕石４は、下方へと滑り落ちるように荷降ろし場に向けて排出される。そして、その後はステップ７以降の処理を前述の如く行う。
【００８３】
次に、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、リヤサスペンション８Ａの内圧Ｐが判定圧力Ｐa よりも低下した場合である。この場合、前述の如きベッセル３の上げ制御によりベッセル３が車体２の後方へと大きく傾斜され、車体２の後輪８側が上方（図３中の矢示Ｈ方向）に持ち上がる所謂ジャキアップ状態が発生し始めていると判断することができる。
【００８４】
即ち、ホイストシリンダ１０を図３中の矢示Ｅ方向に伸長させてベッセル３を矢示Ｇ方向に回動するように後方へと大きく傾斜させている途中で、ベッセル３の後端部が放土した盛り土４Ａの上に乗り上げると、ホイストシリンダ１０の伸長動作に伴った反力が車両の後輪８側に作用する。このため、車両の後輪８側は上方（図３中の矢示Ｈ方向）に持ち上げられ、ジャキアップ状態が発生する。これに伴って、車両の後輪８側を懸架しているリヤサスペンション８Ａは、車両重量である負荷（ばね上荷重）が急に軽減される。このため、圧力センサ２５で検出するリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐは急激に低下する。
【００８５】
そこで、ステップ８の処理では、リヤサスペンション８Ａの内圧Ｐが通常ではあり得ないような低い圧力（圧力値としての判定圧力Ｐa ）よりも低下したか否かを判定する。そして、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両がジャッキアップし始めていると判断できる。そこで、次のステップ９に移って、コントローラ２７は、警報を作動させる信号を出力し、図４中に示すモニタ２６の画面上に「ジャッキアップ」を警告する表示を行う。
【００８６】
次なるステップ１０では、ベッセル３の上げ制御を停止させる停止信号をコントローラ２７からパイロット圧発生器２２に出力する。このため、弁装置１６の油圧パイロット部１６Ａ，１６Ｂに供給するパイロット圧は、タンク圧程度まで急速に低下される。これにより、弁装置１６を速やかに中立位置（Ｎ）に復帰させることができる。この結果、ホイストシリンダ１０は、伸長動作が停止され、ベッセル３がこれ以上に後方へと傾くのを抑えることができる。
【００８７】
また、このときにオペレータは、前述した「ジャッキアップ」の警告に従って操作レバー２０Ａを図４中の矢示Ｄ方向に傾転操作すると、弁装置１６は、中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）または下げ位置（Ｌ）に切換えられる。これにより、ホイストシリンダ１０は縮小され、ベッセル３を下方に倒伏させるように回動することができる。
【００８８】
このように、ステップ４ないしステップ１０の処理により、車両のジャッキアップ状態を容易に解消することができる。その後はステップ７でエンジンスイッチ２４が「ＯＦＦ」（開成）されていないか否かを判定する。ステップ７で「ＮＯ」と判定する間は、エンジン９が稼働状態にあるので、ステップ１に戻り、これ以降の処理を続行し、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには処理動作を終了させるものである。
【００８９】
かくして、本実施の形態によれば、荷台としてのベッセル３がホイストシリンダ１０により後方へと傾斜される途中の状態で、圧力センサ２５により検出したリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐが予め決められた圧力値（判定圧力Ｐa ）よりも低下したときには、ホイストシリンダ１０の伸長動作を停止させる構成としているので、下記のような作用効果を得ることができる。
【００９０】
即ち、ベッセル３をホイストシリンダ１０により車体２の後方へと大きく傾斜させる途中で、放土した土砂の盛り土４Ａにベッセル３の後端部が乗り上げ始めると、ホイストシリンダ１０の伸長動作に伴った反力が車両の後輪８側に作用する。このため、車両の後輪８側は上方（図３中の矢示Ｈ方向）に持ち上げられ、所謂ジャキアップ状態が発生する。
【００９１】
このジャッキアップに伴って、車両の後輪８側を懸架しているリヤサスペンション８Ａは、車両重量による負荷（ばね上荷重）が急に軽減される。このため、圧力センサ２５で検出するリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐは急激に低下し、この内圧Ｐは、判定圧力Ｐa よりもはるかに低い圧力となってしまう。
【００９２】
そこで、このような場合にはホイストシリンダ１０の伸長動作を停止させることによって、ジャキアップ状態の発生を抑えることができる。この結果、キャブ６内のオペレータに不快感を与えるのを低減することができ、ダンプトラック１としての安定性、安全性、信頼性等をより一層に高めることができる。
【００９３】
また、リヤサスペンション８Ａの内圧Ｐが前記判定圧力Ｐa よりも低下したときに、車体２のジャッキアップ状態を報知するための信号を出力する。これによって、オペレータは、ホイストシリンダ１０の伸長動作が急に停止された場合でも、その理由を即座に知ることができ、その後の応急処置を適切に行うことができる。即ち、オペレータは、操作レバー２０Ａによりベッセル３を傾斜状態から下げ位置に下降させる操作を行うことができ、車両のジャッキアップ状態を容易に解消することができる。
【００９４】
また、リヤサスペンション８Ａの内圧変化を圧力センサ２５で検出する構成としているため、既存のリヤサスペンション８Ａを利用して車両の「ジャッキアップ」状態を容易に判別することができる。さらに、リヤサスペンション８Ａに対する圧力センサ２５の取付作業も簡単に行うことができる。
【００９５】
なお、前述した実施の形態では、着座センサ２３によりベッセル３が車体２上に着座しているか否かを検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば角度センサ等を用いてベッセル３の傾斜角度を検出し、この検出角度によってベッセル３が車体２上に着座しているか否か、またはベッセル３の上げ操作が行われているか否かを判定する構成としてもよい。
【００９６】
また、前記実施の形態では、一つの方向制御弁等を用いて図４に示す如く４位置の弁装置１６を構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、２つの方向制御弁を組合せて用い、弁装置を構成してもよい。このように２つの方向制御弁を組合せた弁装置も、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、浮き位置（Ｆ）、下げ位置（Ｌ）のいずれかに切換制御されるものである。
【００９７】
また、前記実施の形態では、図４に例示したモニタ２６により車両の「ジャッキアップ」状態を警告する表示を行う場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば音声合成装置、警報ブザーまたはランプ等を用いてオペレータに対し車両のジャッキアップ状態を報知する構成としてもよいものである。
【００９８】
さらに、前記実施の形態にあっては、運搬車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよい。また、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の運搬車両に適用してもよいものである。
【符号の説明】
【００９９】
１  ダンプトラック（運搬車両）
２  車体
３  ベッセル（荷台）
４  砕石（運搬対象物）
４Ａ  盛り土
５  連結ピン
６  キャブ
７  前輪
７Ａ  フロントサスペンション
８  後輪
８Ａ  リヤサスペンション
９  エンジン
１０  ホイストシリンダ
１１  油圧ポンプ（油圧源）
１２  作動油タンク（油圧源）
１６  弁装置
２０  操作レバー装置
２０Ａ  操作レバー
２１  レバーセンサ（位置検出手段）
２２  パイロット圧発生器（電気・油圧変換装置）
２３  着座センサ
２５  圧力センサ
２６  モニタ（報知手段）
２７  コントローラ（制御手段）
（Ｎ）  中立位置
（Ｒ）  上げ位置
（Ｆ）  浮き位置
（Ｌ）  下げ位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2010092873.tif 000009
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