(57)【要約】  衝突検知構造（１）は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ（４）と、圧力発生チューブ（４）の後側に設けられる板形状の後壁部（１０）と、圧力発生チューブ（４）の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部（２０）と、延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に圧力発生チューブ（４）を保持するチューブ保持部材（４０）と、を備える。
2019082285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延設される圧力発生チューブと、
前記圧力発生チューブの後側に設けられる板形状の後壁部と、
前記圧力発生チューブの前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部と、
前記延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に前記圧力発生チューブを保持するチューブ保持部材と、
を備えることを特徴とする衝突検知構造。
【請求項２】
前記チューブ圧縮部及び前記後壁部は、一体に形成されており、
前記チューブ保持部材は、前記後壁部及び前記延出壁部に係止されている
ことを特徴とする請求項１に記載の衝突検知構造。
【請求項３】
前記チューブ保持部材は、前記後壁部の後側において前記後壁部に係止されており、
前記後壁部には、前記チューブ保持部材の前記後壁部への係止を許容するように変形可能であるとともに、前記チューブ保持部材の前記後壁部からの脱落を防止する脱落防止部が形成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の衝突検知構造。
【請求項４】
前記延出壁部の先端部は、前記延出壁部の前記後壁部側である基端部に対して、上下方向のうち前記圧力発生チューブ側にオフセットしている
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の衝突検知構造。
【請求項５】
前記チューブ圧縮部は、前記延出壁部から前記圧力発生チューブ側に延設される圧縮壁部を備え、
衝突時に、前記圧力発生チューブは、前記圧縮壁部及び前記後壁部によって圧縮される
ことを特徴とする請求項４に記載の衝突検知構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突検知構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前突を検知する構造として、特許文献１には、バンパビームの前側に発泡体を配置するとともに、バンパビームと発泡体との間、詳細には、発泡体の後部に形成された凹部内においてチューブを車幅方向に延びるように配置する構造が記載されている。また、特許文献２には、２つの面部が屈曲部を介して連結されている板状部材を備え、２つの面部の間の空間部に衝撃検出用の圧力チューブが設けられている構造が記載されている。圧力チューブは、２つの面部に挟まれることによって変形可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１７８３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の構造では、車両の衝突時に発泡体が前突荷重を吸収するように変形するため、衝突の検知遅れが発生するおそれがあった。また、特許文献２に記載の構造では、圧力チューブが板状部材に対して移動可能であるため、走行時や衝突時に圧力チューブがずれることによって、検知不良が発生するおそれがあった。【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、衝突の検知遅れ及び検知不良を防止することが可能な衝突検知構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するために、本発明の衝突検知構造は、車幅方向に延設される圧力発生チューブと、前記圧力発生チューブの後側に設けられる板形状の後壁部と、前記圧力発生チューブの前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部と、前記延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に前記圧力発生チューブを保持するチューブ保持部材と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、衝突の検知遅れ及び検知不良を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る衝突検知構造を模式的に示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る衝突検知構造を模式的に示す断面図である。
【図３】後壁部を模式的に示す背面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線模式断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線模式断面図である。
【図６】図１のＶＩ−ＶＩ線模式断面図である。
【図７】図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線模式断面図である。
【図８】図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線模式断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部を模式的に示す平面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部の一例を模式的に示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る衝突検知構造の車幅方向端部の一例を模式的に示す斜視図である。
【図１２】後壁部の車幅方向端部を模式的に示す斜視図である。
【図１３】後壁部の車幅方向端部を模式的に示す背面図である。
【図１４】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線模式断面図である。
【図１５】図１３のＸＶ−ＸＶ線模式断面図である。
【図１６】図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ線模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態について、本発明の衝突検知構造を、例えば歩行者の衝突を検知するために車両のフロントバンパに適用した場合を例にとり、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１０】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、例えば車両の前部に衝突物（例えば、歩行者）が衝突した際に、かかる衝突を検知するための構造である。図１及び図２に示すように、衝突検知構造１は、車両前部のバンパビーム２とバンパフェース３との間に設けられており、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４に接続される左右一対の圧力センサ５，５と、荷重伝達部材６と、チューブ保持部材４０と、を備える。
【００１１】
＜バンパビーム＞
バンパビーム２は、車両前部において車幅方向に延設される金属製部材である。バンパビーム２の車幅方向両端部は、当該バンパビーム２の後側において前後方向に延設される車両の骨格部材（フロントサイドメンバ）に連結されている。車両の衝突（前突）時には、バンパビーム２は、当該バンパビームに入力される衝突荷重を前記骨格部材に伝達する。
【００１２】
図２に示すように、バンパビーム２は、側面視で、前後方向に延設される上壁部２ａと、上壁部２ａの前端部から下方に延設される後壁部２ｂと、後壁部２ｂの下端部から前方に延設される上壁部２ｃと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、上壁部２ｃの前端部から下方に延設される前壁部２ｄと、前壁部２ｄの下端部から後方に延設される中間上壁部２ｅと、中間上壁部２ｅの後端部から下方に延設される中間前壁部２ｆと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、中間前壁部２ｆの下端部から前方に延設される中間下壁部２ｇと、中間下壁部２ｇの前端部から下方に延設される前壁部２ｈと、前壁部２ｈの下端部から後方に延設される下壁部２ｉと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、下壁部２ｉの後端部から下方に延設される後壁部２ｊと、後壁部２ｊの下端部から後方に延設される下壁部２ｋと、を一体に備える。
【００１３】
すなわち、バンパビーム２の前面には、中間上壁部２ｅ、中間前壁部２ｆ及び中間下壁部２ｇによって構成される凹部が形成されている。後記する圧力発生チューブ４、荷重伝達部材６のチューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０は、かかる凹部の前方に配置されており、組付及び分解が容易化されている。
【００１４】
＜バンパフェース＞
バンパフェース３は、バンパビーム２の前方に設けられ、車両の外表面（意匠面）を構成する樹脂製部材又は金属製部材である。バンパフェース３は、側面視で、前後方向に延設される上壁部３ａと、上壁部３ａの前端部から下方に延設される前壁部３ｂと、前壁部３ｂの下端部から後方に延設される下壁部３ｃと、を一体に備える。
【００１５】
＜圧力発生チューブ＞
圧力発生チューブ４は、バンパビーム２とバンパフェース３との間において、車幅方向に延設されている。圧力発生チューブ４は、可撓性を有する樹脂製部材であり、荷重によって圧縮されて潰れると、内部の流体（例えば、空気）に圧力を発生させる。
【００１６】
＜圧力センサ＞
図１に示すように、左右一対の圧力センサ５，５は、それぞれ圧力発生チューブ４の両端部に接続されている。圧力センサ５は、圧力発生チューブ４の潰れ変形によって発生した内部流体の圧力を検出し、検出結果を制御部（図示せず）へ出力する。制御部は、左右一対の圧力センサ５，５の検出結果に基づいて、車両の前部に設けられる動力室のフード（ボンネット）を上げることによって衝突物（例えば、歩行者）を保護する制御を実行する。
【００１７】
＜荷重伝達部材＞
荷重伝達部材６は、バンパビーム２とバンパフェース３との間に設けられる樹脂製部材（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン製））である。荷重伝達部材６は、例えば射出成型によって形成されており、衝突検知遅れの無い剛性を有する。荷重伝達部材６は、車両の衝突（前突）時に、圧力発生チューブ４を圧縮して当該圧力発生チューブ４内の流体に圧力を発生させる。図２に示すように、荷重伝達部材６は、後壁部１０と、チューブ圧縮部２０と、ヒンジ部３０と、を一体に備える。
【００１８】
≪後壁部≫
後壁部１０は、圧力発生チューブ４の後側に配置されており、上下方向及び左右方向に延設される（すなわち、前額面方向に延びる）長板状部である。図３に示すように、後壁部１０には、矩形状を呈する孔部１１と、当該孔部１１の上縁部から下方に延設される係止部１２と、当該孔部１１の下縁部から上方に延設される脱落防止部１３と、の組み合わせが、車幅方向に複数形成されている。係止部１２は、後記する孔部４４ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。脱落防止部１３は、孔部１１の下縁部の両端部にスペースを残して中間部から上方へ延設される舌片形状を呈する。
【００１９】
後壁部１０には、上下一対のフランジ部１４，１４が形成されている。上のフランジ部１４は、後壁部１０の上縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の上壁部２ｃの上方に配置されている。下のフランジ部１４は、後壁部１０の下縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の下壁部２ｉの下方に配置されている。後壁部１０においてフランジ部１４が形成されている部位は、後壁部１０においてフランジ部１４が形成されていない部位（すなわち一般面）よりも側面視での断面積が大きい大断面積部を構成する。かかる大断面積部は、車幅方向に連続して設けられている。
【００２０】
本実施形態において、フランジ部１４は、後壁部１０の縁部から後方に延設される第一壁部１４ａと、当該第一壁部１４ａと対向するように後壁部１０から後方に延設される第二壁部１４ｂと、第一壁部１４ａ及び第二壁部１４ｂを繋ぐ複数の架設壁部１４ｃと、を備える。複数の架設壁部１４ｃは、それぞれ、斜めに架設されている。一の架設壁部１４ｃと２つ隣の架設壁部１４ｃとは、平行であり、隣接する一対の架設壁部１４ｃは、ハ字形状を呈する。
【００２１】
後壁部１０は、当該後壁部１０から後方に突出形成されるボス１５によって、バンパビーム２の前壁部２ｄ，２ｈに固定されている（図５参照）。かかるボス１５は、後記する左右一対の固定部１６，１６（図１及び図６参照）よりも車幅方向内方に設けられている。
【００２２】
≪チューブ圧縮部≫
図２に示すように、チューブ圧縮部２０は、圧力発生チューブ４の前側に配置されており、通常時には圧力発生チューブ４を圧縮せず、車両の衝突（前突）時に後壁部１０と協働して圧力発生チューブ４を圧縮する部位である。チューブ圧縮部２０は、前後方向に延設される延出壁部２１と、延出壁部２１の前端部から下方に延設される前壁部２２と、延出壁部２１の前端部近傍から、前壁部２２と対向するように下方に延設される対向壁部２３と、延出壁部２１の後端部近傍から下方に延設される圧縮壁部２４と、を一体に備える。
【００２３】
本実施形態において、延出壁部２１は、前方に行くにつれて下方に向かうように傾斜している長板状部である。すなわち、延出壁部２１の前端部（先端部）は、延出壁部２１の後端部（基端部）よりも下方に位置する。つまり、延出壁部２１の先端部は、延出壁部２１の基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしている。また、延出壁部２１は、側面視で下に凸となるように屈曲形成されている。
【００２４】
前壁部２２には、孔部２２ａが形成されている。孔部２２ａの周縁部には、後記するチューブ保持部材４０の係止部４５が係止される。対向壁部２３の長さ（上下方向寸法）は、前壁部２２よりも短く設定されている。かかる対向壁部２３には、後記するチューブ保持部材４０の係止部４５が当接する。圧縮壁部２４は、後壁部１０から圧力発生チューブ４の直径だけ離れた位置に設けられている。
【００２５】
≪ヒンジ部≫
ヒンジ部３０は、圧力発生チューブ４の上方において、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の後端部（基端部）を、後壁部１０に対して回動可能に連結する。ヒンジ部３０は、後壁部１０から前方に延設される上壁部（第一壁部）３１と、上壁部３１の前端部から下方に延設される前壁部（第二壁部）３２と、を一体に備える。前壁部３２の下端部は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の後端部と連結されている。
【００２６】
＜チューブ保持部材＞
チューブ保持部材４０は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１と対向するように設けられており、当該延出壁部２１と協働して圧力発生チューブ４を保持する樹脂製部材（例えばＰＰ（ポリプロピレン）製）である。チューブ保持部材４０は、例えば射出成型によって形成されており、チューブ圧縮部２０と同様に、衝突検知遅れの無い剛性を有する。チューブ保持部材４０は、前後方向に延設される延出壁部４１と、延出壁部４１の後端部から下方に延設される中間片部４２と、中間片部４２の下端部から後方に延設される下片部４３と、下片部４３の後端部から上方に延設される後片部４４と、延出壁部４１の前端部から上方に延設される係止部４５と、を一体に備える。
【００２７】
中間片部４２及び下片部４３は、延出壁部４１にとってのヒンジ部として、ヒンジ部３０と同様の機能を有する。後片部４４には、矩形状を呈する孔部４４ａが形成されている。孔部４４ａの周縁部には、後壁部１０の係止部１２が係止される。すなわち、チューブ保持部材４０は、後壁部１０の後側に係止される。係止部４５は、孔部２２ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。
【００２８】
＜チューブ保持部材の荷重伝達部材への組付＞
作業者は、荷重伝達部材６の後壁部１０と圧縮壁部２４との間に圧力発生チューブ４を配置した状態で、チューブ保持部材４０を荷重伝達部材６へ組み付ける。ここで、作業者は、チューブ保持部材４０の後片部４４を後壁部１０の孔部１１に前方から挿入し、後壁部１０の係止部１２を後片部４４の孔部４４ａに係止させる。同様に、作業者は、チューブ保持部材４０の係止部４５を対向壁部２３に当接させるとともに前壁部２２の孔部２２ａに係止させる。
【００２９】
ここで、後片部４４が孔部１１に挿入される際には、脱落防止部１３は、後方へ避けるように弾性変形し、後片部４４の孔部１１への挿入を許容する。一方、係止部１２が孔部４４ａに係止された後には、脱落防止部１３は、後片部４４の後壁部１０からの脱落を防止する。
【００３０】
＜衝突時における圧力発生チューブの圧縮＞
図４に示すように、車両の衝突（前突）時には、前突荷重Ｆは、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１に対して、ヒンジ部３０（特に、上壁部３１と前壁部３２との連結部位である点Ｐ１）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。同様に、前突荷重Ｆは、チューブ保持部材４０の延出壁部４１に対して、延出壁部４１の基端部（延出壁部４１と中間片部４２との連結部位）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。かかるモーメントＭによって、チューブ圧縮部２０の圧縮壁部２４は、後壁部１０との間に圧力発生チューブ４を挟み込み、圧力発生チューブ４を後方へ潰すように圧縮する。
【００３１】
ここで、チューブ保持部材４０の延出壁部４１の前後方向長さＬ２は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１の前後方向長さＬ１よりも大きく設定されている。また、上壁部３１と前壁部３２との連結部位である点Ｐ１が、延出壁部２１の回動中心となり、延出壁部４１と中間片部４２との連結部位が、延出壁部４１の回動中心となる。延出壁部４１の回動中心は、チューブ４の直下であって、延出壁部２１の回動中心よりも後方に位置する。そのため、延出壁部２１，４１が下方へ回動すると、延出壁部２１，４１の前端部同士が互いに近接することとなり、延出壁部２１，４１の係止の解除を防止することができる。
【００３２】
図１に示すように、後壁部１０には、４個の固定部１６が形成されている。固定部１６は、後壁部１０をバンパビーム２にボルト締結するためのフランジ部であって、後壁部１０の上下縁部のいずれかから後方に延設される第一壁部１６ａと、第一壁部１６ａの後端部から上下方向外方に延設される第二壁部１６ｂと、を一体に備える。
【００３３】
４個の固定部１６は、後壁部１０の車幅方向一方側の上下と車幅方向他方側の上下とに配置されている。左上の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｂにボルト締結されており、左下の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｊにボルト締結されている（図６参照）。同様に、右上の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｂにボルト締結されており、右下の固定部１６の第二壁部１６ｂは、バンパビーム２の後壁部２ｊにボルト締結されている。
【００３４】
後壁部１０において、車幅方向最外となる左下及び右下の固定部１６，１６よりも車幅方向外方の部位（すなわち、後壁部１０のオーバーハング部分）１０Ｂの剛性は、左下及び右下の固定部１６，１６よりも車幅方向内方の部位（すなわち、左右一対の固定部１６，１６間の部位であって、本実施形態では、車幅方向において左右一対の固定部１６，１６までを含む）１０Ａの剛性よりも小さく設定される。ここでいう剛性は、前後方向の剛性、すなわち、車両の前突荷重Ｆに対する剛性である。部位１０Ａ，１０Ｂの剛性の設定手法については、以下の例が挙げられる。
【００３５】
・部位１０Ａ，１０Ｂの材質を変更する。
この場合における材質としては、材料の種類、組成等に伴うヤング率、耐力、硬度等が挙げられる。かかる後壁部１０は、二色成型等によって実現可能である。
【００３６】
・部位１０Ａ，１０Ｂの断面積を変更する。
部位１０Ｂの側面視における断面積を、部位１０Ａの側面視における断面積よりも小さくする。かかる後壁部１０は、例えば、部位１０Ｂにおけるフランジ部１４の一部又は全部を省略することによって実現可能である。本実施形態において、図９に示すように、後壁部１０の部位１０Ｂにおけるフランジ部１４には、後方に開放される形状を呈する切欠部１７が形成されている。
【００３７】
車両の衝突（前突）時において、荷重伝達部材６の切欠部１７よりも車幅方向外方に前突荷重Ｆが入力される場合には、後壁部１０が切欠部１７において折れ曲がるように変形する。すなわち、後壁部１０において切欠部１７よりも車幅方向外方となる部位が後方へ移動するよう折れ曲がるため（図９において点線で図示）、圧力発生チューブ４は、かかる折れ曲がり部位において圧縮され、内部の流体に圧力を発生させる。
【００３８】
なお、後壁部１０とバンパビーム２との干渉を防止する観点から、切欠部１７は、後壁部１０において、バンパビーム２の車幅方向端部よりも車幅方向外方となる部位１０Ｃに形成されていてもよい。また、かかる部位１０Ｃの前方において、延出壁部２１，４１の前端部は、車幅方向外方に行くにつれて後方に向かうように傾斜している。
【００３９】
図１０に示すように、後壁部１０の部位１０Ｂにおいて、ヒンジ部３０の基端部近傍には、孔部（又は切欠部）１８が形成されている。かかる孔部１８は、圧力発生チューブ４を後壁部１０の後面側に取り回すためのものである。本例において、孔部１８は、切欠部１８ａと一体的に形成されている。切欠部１８ａの車幅方向内端部は、孔部１８と連通しており、切欠部１８ａの車幅方向外端部は、後壁部１０の部位１０Ｂの車幅方向外端部において開放されている。本例において、切欠部１８ａは、横フランジ壁部５１ｂの前部に形成されており、切欠部１８ａを挟んだ横フランジ壁部５１ｂの上部及び下部は、切欠部１８ａの後側において繋がっている。孔部１８及び切欠部１８ａは、それぞれ、後壁部１０の部位１０Ｂの剛性を下げてヒンジ部３０の剛性に近づける機能を有する。
【００４０】
また、別の例では、図１１に示すように、ヒンジ部３０の車幅方向両端部には、壁部（第三壁部）３３が形成されている。壁部３３は、ヒンジ部３０の車幅方向端部において、後壁部１０と、ヒンジ部３０の上壁部３１及び前壁部３２と、を繋いでいる。すなわち、第三壁部３３は、ヒンジ部３０の車幅方向外端部において、後壁部１０との間に形成される隙間を塞いでいる。本例において、切欠部１８ａは、後壁部１０の部位１０Ｂには形成されていない。なお、図１１以外の図面、特に、以降の説明で用いられる図１２〜図１６では、切欠部１８ａが形成されていない例が図示されている。
【００４１】
図７に示すように、チューブ保持部材４０の延出壁部４１において、チューブ圧縮部２０の圧縮壁部２４よりも前方の部位には、誤組付防止部４１ａが形成されている。誤組付防止部４１ａは、上方へ突出する凸部であって、延出壁部２１との距離が圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されている。誤組付防止部４１ａは、圧力発生チューブ４１ａが設定された位置（正規位置：本実施形態では、誤組付防止部４１ａよりも後方であって、後壁部１０、延出壁部２１、圧縮壁部２４及び延出壁部４１によって囲まれた位置）とは異なる位置に配置される、いわゆる誤組付を防止するためのものである。かかる構造において、圧力発生チューブ４、荷重伝達部材６及びチューブ保持部材４０を組み付けるときに、圧力発生チューブ４が後壁部１０と圧縮壁部２４との間から外れた位置にある場合には、作業者は、誤組付防止部４１ａによって圧力発生チューブ４からの反力を感じる。
【００４２】
また、誤組付防止部４１ａは、チューブ保持部材４０と後壁部１０との係止部位と車幅方向において同一位置、すなわち、当該係止部位の前方（高さはずれていても可）に設けられている。
【００４３】
図８に示すように、チューブ保持部材４０の延出壁部４１の後端部には、チューブ位置確認部４１ｂが形成されている。チューブ位置確認部４１ｂは、圧力発生チューブ４が適切な位置に配置されていることを視認可能な孔部である。
【００４４】
図１に示すように、誤組付防止部４１ａ及びチューブ位置確認部４１ｂは、車幅方向に交互に設けられている。なお、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａに代えて、図２に示す誤組付防止部２１ａを備える構成であってもよい。誤組付防止部２１ａは、延出壁部２１の圧縮壁部２４よりも前方の部位において下方に突出する凸部であって、延出壁部４１との距離が圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されている。
【００４５】
図１２及び図１３に示すように、後壁部１０の車幅方向端部には、周縁フランジ壁部５１と、一対の溝側壁部５２ａ，５２ｂと、溝側壁部５３と、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂと、取付壁部５５と、が形成されている。
【００４６】
周縁フランジ壁部５１は、後壁部１０の周縁部から後方に延設される壁部である。周縁フランジ壁部５１は、上縁部から後方に延設されて上のフランジ部１４の第一壁部１４ａと連続する上フランジ壁部５１ａと、車幅方向縁部から後方に延設される横フランジ壁部５１ｂと、下縁部から後方に延設される下フランジ壁部５１ｃと、を一体に備える。下フランジ部壁部５１ｃは、後記する溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂに対応する部位には形成されていない。
【００４７】
溝側壁部５２ａは、孔部１８の車幅方向外縁部から車幅方向外方に延設されるともに下方に向けて屈曲形成されており、横フランジ壁部５１ｂと繋がっている。溝側壁部５２ｂは、孔部１８の車幅方向外縁部から車幅方向外方に延設されるともに下方に向けて屈曲形成されており、溝側壁部５２ａ及び横フランジ壁部５１ｂと対向する。溝側壁部５２ａ、横フランジ壁部５１ｂの一部、溝側壁部５２ｂ及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、当該後壁部１０を底壁部とする溝形状を呈する第一のチューブ収容部５０Ａである。
【００４８】
溝側壁部５３は、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃの後端部から車幅方向内方及び上方に延設されている。横フランジ部壁部５１ｂ、下フランジ壁部５１ｃ、溝側壁部５３及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃを底壁部とする溝形状を呈する第二のチューブ収容部５０Ｂである。
【００４９】
溝底壁部５４ａは、後壁部１０の下縁部近傍から後方に延設されている。溝側壁部５４ｂは、溝底壁部５４ａの後端部から下方に延設されている。溝底壁部５４ａ、溝側壁部５４ｂ及びこれらに対応する部位の後壁部１０は、溝底壁部５４ａを底壁部とする溝形状を呈する第二のチューブ収容部５０Ｃである。本実施形態において、溝側壁部５４ｂは、溝側壁部５３と連続的に繋がっている。
【００５０】
取付壁部５５は、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂの車幅方向内側において後壁部１０から後方に延設されており、溝底壁部５４ａ及び溝側壁部５４ｂと繋がっている。取付壁部５５の下面には、圧力センサ５が取り付けられている。
【００５１】
後壁部１０の後面側において、圧力発生チューブ４は、車幅方向内方に開口を有するＵ字形状を呈するように配索されている。本実施形態において、圧力センサ５は、後壁部１０の切欠部１７よりも車幅方向外方となる部位に取り付けられている。そのため、衝突検知構造１は、圧力センサ５が後壁部１０の切欠部１７よりも車幅方向内方となる部位に取り付けられている場合と比較して、後壁部１０が切欠部１７において折れ曲がるように変形した場合に、圧力発生チューブ４は、圧力センサ５の近傍における不要な潰れの発生を防止することができる。
【００５２】
図１４に示すように、圧力発生チューブ４のうち、孔部１８を介して後壁部１０の後面側に取り回されて車幅方向から下方に屈曲される部位は、第一のチューブ収容部５０Ａに収容されている。第一のチューブ収容部５０Ａは、圧力発生チューブ４の一部が後方への移動を許容するように収容される溝部である。第一のチューブ収容部５０Ａの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、溝側壁部５２ａ，５２ｂ及び横フランジ壁部５１ｂの後壁部１０からの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第一のチューブ収容部５０Ａにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝側壁部５２ｂに接する（２面で接する）ように収容されることが望ましく、溝側壁部５２ａ及び横フランジ壁５１ｂ部のいずれかにも接する（３面で接する）ように収容されることがさらに望ましい。
【００５３】
図１５に示すように、圧力発生チューブ４のうち、第一のチューブ収容部５０Ａから出て下方に延設されて車幅方向内方に屈曲される部位は、第二のチューブ収容部５０Ｂに収容されている。第二のチューブ収容部５０Ｂは、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向（ここでは、車幅方向内方、及び、上方）への移動を許容するように収容される溝部である。第二のチューブ収容部５０Ｂの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、溝側壁部５３の横フランジ壁部５１ｂからの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝側壁部５３に接する（２面で接する）ように収容されることが望ましい。
【００５４】
第二のチューブ収容部５０Ｂは、各収容部５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃの中で、特に、圧力発生チューブ４の長さのバラツキ吸収を行う部位である。例えば、圧力発生チューブ４が短い場合には、圧力発生チューブ４は、第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃから離間した位置に収容される（図１３における二点鎖線参照）。
【００５５】
図１６に示すように、圧力発生チューブ４のうち、第二のチューブ収容部５０Ｂから出て車幅方向内方に延設される」部位は、第二のチューブ収容部５０Ｃに収容されている。第二のチューブ収容部５０Ｃは、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向（ここでは、下方）への移動を許容するように収容される溝部である。第二のチューブ収容部５０Ｃは、車幅方向内方にいくにつれて後方に向かうように傾斜している。第二のチューブ収容部５０Ｃの溝部の深さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。すなわち、後壁部１０及び溝側壁部５４ｂの溝底壁部５４ａからの立設高さは、圧力発生チューブ４の直径（外径）よりも大きい。第二のチューブ収容部５０Ｃにおいて、圧力発生チューブ４は、後壁部１０及び溝底壁部５４ａに接する（２面で接する）ように収容されることが望ましく、溝側壁部５４ｂにも接する（３面で接する）ように収容されることがさらに望ましい。
【００５６】
なお、図１２及び図１３に示すように、チューブ保持部材４０は、延出壁部４１の後端部から下方に延設される中間片部と、中間片部の下端部から後方に延設されて孔部１８に挿通される下片部４６と、下片部４６の後端部から上方に延設される後片部４７と、を一体に備える（図１及び図１０では図示省略）。後片部４７の上端部は、孔部１８よりも上方に位置し、後側の部品に取付可能である。このように、孔部１８において、チューブ保持部材４０は、中間片部、下片部４６及び後辺部４７によって保護されている。かかる中間片部、下片部４６及び後片部４７は、チューブ保持部材４０に形成された第二のチューブ収容部の変形例であるといえる。
【００５７】
このように、圧力発生チューブ４のうち、後壁部１０の後面側に配索される部位は、孔部１８側から圧力センサ５側に向かって、チューブ保持部材４０の中間片部、下片部４６及び後片部４７、第一のチューブ収容部５０Ａ、第二のチューブ収容部５０Ｂ、第二のチューブ収容部５０Ｃにそれぞれ収容されて保護されている。
【００５８】
本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備えることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０の延出壁部２１が前方に延出される板形状を呈するので、発泡材を用いる場合と比較して、衝突の検知遅れを防止することができる。
また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０によって圧力発生チューブ２０を保持することができるので、走行時、衝突時等に圧力発生チューブ４がずれることを防ぎ、検知不良を防止することができる。
また、衝突検知構造１は、発泡材を用いていないので、走行中の振動に起因する摩擦によって圧力発生チューブ４等が破損することを防止することができる。
【００５９】
また、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０が、一体に形成されており、チューブ保持部材４０は、後壁部１０及び延出壁部２１に係止されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、後壁部１０及びチューブ圧縮部２０が一体成形されているので、圧力発生チューブ４周りの隙間不良による衝突の検知遅れ等の不具合を防止することができる。
また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が後壁部１０及び延出壁部２１に係止されているので、組付の容易化を実現することができる。
また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の脱落を好適に防止することができる。
【００６０】
また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が、後壁部１０の後側において後壁部１０に係止されており、後壁部１０には、チューブ保持部材４０の後壁部１０への係止を許容するように変形可能であるとともに、チューブ保持部材４０の後壁部１０からの脱落を防止する脱落防止部１３が形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、脱落防止部１３を備えているので、チューブ保持部材４０の後壁部１０からの脱落を好適に防止することができる。
【００６１】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１の先端部が、延出壁部２１の後壁部１０側である基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、衝突（前突）時の前突荷重Ｆを延出壁部２１の座屈ではなく回転方向のモーメントＭに変換することができ、衝突を好適に検知することができる。
【００６２】
また、衝突検知構造１は、チューブ圧縮部２０が、延出壁部２１から圧力発生チューブ４側に延設される圧縮壁部２４を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、圧縮壁部２４及び後壁部１０によって圧縮されることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、圧縮壁部２４によって圧力発生チューブ４を速やかに圧縮することによって、衝突を好適に検出することができる。
【００６３】
また、本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０によって圧縮され、後壁部１０の一部は、側面視で当該後壁部１０の一般面よりも断面積が大きい大断面積部であることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、大断面積部によって剛性が向上した後壁部１０が圧力発生チューブ４に圧縮圧力を発生させるので、衝突を好適に検知することができる。
また、衝突検知構造１は、後壁部１０の断面積を一律に大きくする場合と比較して、バンパのデザイン性、及び、周辺部品とのレイアウトの自由度を好適に確保することができる。
【００６４】
また、衝突検知構造１は、大断面積部が、後壁部１０の上端部及び下端部の少なくとも一方において、後方に延設されるように形成されており、大断面積部は、車両のバンパビーム２の上下方向外方に配置されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、バンパビーム２と後壁部１０との間のスペースを確保しつつ、後壁部１０の剛性を向上することができる。
【００６５】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、衝突時におけるチューブ圧縮部２０の回動がスムーズに行われるようになり、チューブ圧縮部２０の回動に伴って圧力発生チューブ４がずれることを好適に防止することができる。
また、衝突検知構造１は、ヒンジ部３０を採用して後壁部１０と延出壁部２１との接続部位の剛性を小さくすることによって、大断面積部による後壁部１０の剛性向上と相俟って、圧力発生チューブ４をさらに好適に圧縮することができる。
【００６６】
また、衝突検知構造１は、ヒンジ部３０が、後壁部１０から前方に延設される第一壁部（上壁部３１）と、第一壁部の前端部と延出壁部２１の後端部とを繋ぐ第二壁部（前壁部３２と、を備えることを特徴とする。
すなわち、衝突検知構造１は、第一壁部と第二壁部との連結部位である点Ｐ１をチューブ圧縮部２０の回動中心とする。したがって、衝突検知構造１は、延出壁部２１の延長線上と後壁部１０との交点である点Ｐ２をチューブ圧縮部２０の回動中心とする場合と比較して、同一の前突荷重Ｆの場合でもチューブ圧縮部２０を大きく回動させることができるので、チューブ圧縮部２０によって圧力発生チューブ４に作用する荷重を大きくし、衝突検知性能を向上することができる。
【００６７】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０を備え、チューブ圧縮部２０は、延出壁部２１の前端部から上下方向に延設される前壁部２２を備え、チューブ保持部材４０は、前壁部２２に後側から係止されることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、衝突時にチューブ保持部材４０が前壁部２２から脱落することを好適に防止することができる。
【００６８】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１の先端部が、延出壁部２１の後壁部１０側である基端部に対して、上下方向のうち圧力発生チューブ４側にオフセットしており、チューブ保持部材４０の後壁部１０から前方への長さＬ２は、チューブ圧縮部２０の前後方向の長さＬ１よりも大きいことを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、衝突検知構造１は、衝突時にチューブ保持部材４０が前壁部２２から脱落することを好適に防止することができる。
【００６９】
本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、を備え、衝突時に、圧力発生チューブ４は、チューブ圧縮部２０及び後壁部１０によって圧縮され、後壁部１０は、当該後壁部１０の後側に配置される部材に固定される複数の固定部１６を備え、複数の固定部１６は、車幅方向に配列されており、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位１０Ｂの剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位１０Ａの剛性よりも小さいことを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａと同一である場合よりも同一荷重における部位１０Ｂの変位量を大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部（部位１０Ｂ）における衝突検知性能を向上することができる。
また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時における部位１０Ｂの破損を防止することができる。
また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
【００７０】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０の材質によって、当該後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位１０Ｂの剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位１０Ａの剛性よりも小さく設定されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部における衝突検知性能を向上することができる。
また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時の破損を防止することができる。
また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
【００７１】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０の側面視における断面積の大きさによって、当該後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位の剛性は、左右一対の車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向内方の部位の剛性よりも小さく設定されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、衝突検知構造１は、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくすることによって、簡易な構造で、車両のコーナー部における衝突検知性能を向上することができる。
また、衝突検知構造１は、部位１０Ｂの剛性が部位１０Ａの剛性よりも小さいので、軽微な衝突時の破損を防止することができる。
また、衝突検知構造１は、全体の剛性を向上する構造と比較して、重量及びコストを抑えつつ設計自由度を向上することができる。
【００７２】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０の一部は、側面視で当該後壁部１０の一般面よりも断面積が大きい大断面積部であって、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位における大断面積部には、切欠部１７が形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、切欠部１７という簡易な構成によって、同一荷重における部位１０Ｂの変位量を部位１０Ａの変位量よりも大きくし、衝突検知性能を向上することができる。
【００７３】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されており、後壁部１０において、車幅方向最外の固定部１６よりも車幅方向外方の部位であってヒンジ部３０の基端部近傍に、切欠部１８ａ又は孔部１８が形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、切欠部１８ａ又は孔部１８によって後壁部１０の剛性を下げてヒンジ部３０の剛性に近づけ、後壁部１０とヒンジ部３０との連結部位にクラックが発生した場合に、当該クラックが進展することを防止することができる。
【００７４】
また、衝突検知構造１は、延出壁部２１及び後壁部１０が、ヒンジ部３０を介して一体に形成されており、ヒンジ部３０は、後壁部１０から前方に延設される第一壁部３１と、第一壁部３１の前端部と延出壁部２１の後端部とを繋ぐ第二壁部３２と、当該ヒンジ部３０の車幅方向端部において、第一壁部３１、第二壁部３２及び後壁部１０を繋ぐ第三壁部３３と、を備えることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、第三壁部３３によってヒンジ部３０の剛性を上げて後壁部１０の剛性に近づけ、後壁部１０とヒンジ部３０との連結部位にクラックが発生した場合に、当該クラックが進展することを防止することができる。
【００７５】
本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備え、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４が設定された位置とは異なる位置に配置される誤組付を防止する誤組付防止部４１ａが形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａとして例えば延出壁部２１とチューブ保持部材４０との間の間隔を圧力発生チューブ４の直径よりも小さくすることによって、誤組付時に作業者へ伝わる組付抵抗を大きくし、圧力発生チューブ４が正規の位置にないことを作業者に認識させ、誤組付を好適に防止することができる。ひいては、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａによって、低工数及び低費用での性能保証を実現することができる。
【００７６】
また、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａが、延出壁部２１とチューブ保持部材４０との間の間隔を圧力発生チューブ４の直径よりも小さくすることによって構成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、簡易な構成で圧力発生チューブ４の誤組付を防止することができる。
【００７７】
また、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０が、後壁部１０に係止されており、誤組付防止部４１ａは、チューブ保持部材４０と後壁部１０との係止部位と車幅方向において同一位置に設けられていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、チューブ保持部材４０の撓みの影響を最小限に抑えることができ、誤組付防止機能をより確実に発揮することができる。すなわち、衝突検知構造１は、係止部位が誤組付防止部４１ａの変形を防止することによって、チューブ圧縮部２０と誤組付防止部４１ａとの間に圧力発生チューブ４が挟まれた状態での組付を好適に防止することができる。
【００７８】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４を視認可能なチューブ位置確認部４１ｂが形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、作動テストを実行しなくても圧力発生チューブ４が正規位置にあるかどうかを確認することが可能となる。
【００７９】
また、衝突検知構造１は、誤組付防止部４１ａ及びチューブ位置確認部４１ｂが、車幅方向に交互に設けられていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が正規位置にあることをより確実に保証することができる。
【００８０】
また、衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、圧力発生チューブ４の後側に設けられる後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、延出壁部２１と対向し、当該延出壁部２１との間に圧力発生チューブ４を保持するチューブ保持部材４０と、を備え、後壁部１０、チューブ圧縮部２０及びチューブ保持部材４０の少なくとも一つに、圧力発生チューブ４を視認可能なチューブ位置確認部４１ｂが形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、作動テストを実行しなくても圧力発生チューブ４が正規位置にあるかどうかを確認することが可能となる。
【００８１】
本発明の実施形態に係る衝突検知構造１は、車幅方向に延設される圧力発生チューブ４と、記圧力発生チューブ４後側に設けられる板形状の後壁部１０と、圧力発生チューブ４の前側に設けられており、前後方向に延設される板形状の延出壁部２１を有するチューブ圧縮部２０と、後壁部１０の後面側に設けられる圧力センサ５と、を備え、圧力発生チューブ４は、後壁部１０の車幅方向端部において後壁部１０の後面側に配索されて圧力センサ５に接続されており、後壁部１０の後面には、圧力発生チューブ４の一部が後方への移動を許容するように収容される第一のチューブ収容部５０Ａと、圧力発生チューブ４の一部が後壁部１０の後面に沿う方向への移動を許容するように収容される第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃと、の少なくとも一方が形成されていることを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の一部が第一のチューブ収容部５０Ａ及び第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃの少なくとも一方に収容されているので、圧力発生チューブ４の長さのバラツキ吸収及び保護機能を両立させることができる。
特に、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａ及び第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃの両方を備える場合には、圧力発生チューブ４の脱落を好適に防止することができる。
【００８２】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０には、第一のチューブ収容部５０Ａが形成されており、第一のチューブ収容部５０Ａは、後壁部１０を底壁部とし、圧力発生チューブ４の直径よりも深い溝形状を呈することを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａにおいて、圧力発生チューブ４の長さのバラツキを吸収するとともに圧力発生チューブ４を好適に保護することができる。
【００８３】
また、衝突検知構造１は、後壁部１０には、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃが形成されており、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃは、後壁部１０から後方へ延設される底壁部を備え、圧力発生チューブ４の直径よりも深い溝形状を呈することを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃにおいて、圧力発生チューブ４の長さのバラツキを吸収するとともに圧力発生チューブ４を好適に保護することができる。
【００８４】
また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が後壁部１０の後面側に取り回される部位、及び、圧力発生チューブ４が圧力センサ５と接続される部位、の少なくとも一方の近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃが形成されている
ことを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４の配索経路を好適に設定することができる。
【００８５】
また、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４が後壁部１０の後面側に取り回される部位、及び、圧力発生チューブ４が圧力センサ５と接続される部位、の両方の近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃが形成されており、形成される第一のチューブ収容部５０Ａ又は第二のチューブ収容部５０Ｃは、圧力発生チューブと３面で接することを特徴とする。
したがって、衝突検知構造１は、圧力発生チューブ４をより好適に保護することができる。
【００８６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、衝突検知構造１は、上下反転の構成であってもよい。
【００８７】
また、大面積部（フランジ部）は、後壁部１０の上下縁部から前方に延設される構成であってもよい。
【００８８】
また、孔部１８は、後壁部１０の車幅方向端部に開放される形状を呈する切欠部であってもよく、後壁部１０におけるヒンジ部３０の基端部の上側に形成されていてもよい。また、部位１０Ｂの剛性を部位１０Ａの剛性よりも小さくする手法は、部位１０Ｂの発泡体化、中空化等であってもよい。また、材質変更によって部位１０Ｂの剛性を部位１０Ａの剛性よりも小さくする場合、部位１０Ｂの少なくとも一部の材質を部位１０Ａに対して変更する構成であってもよい。
【００８９】
また、誤組付防止部における延出壁部２１，４１間の間隔は、圧力発生チューブ４の外径（直径）と内径（直径）との差以下であってもよい。また、誤組付防止部は、側面視で延出壁部２１，４１から交互に突出する櫛状の凸部であってもよい。この場合、隣接する凸部同士の間隔は、圧力発生チューブ４の外径（直径）よりも小さく設定されることが望ましい。
【００９０】
チューブ位置確認部は、後壁部１０又は延出壁部２１に形成されていてもよい。また、チューブ位置確認部は、孔部に限定されず、例えば後壁部１０、延出壁部２１及びチューブ保持部材４０のいずれかの少なくとも一部を透明樹脂製とすることによっても実現可能である。
【００９１】
また、第二のチューブ収容部５０Ｂにおいて、溝側壁部５３は、後壁部１０の他部位と別体に形成されて、横フランジ壁部５１ｂ及び下フランジ壁部５１ｃに取り付けられたものであってもよい。
また、衝突検知構造１は、第一のチューブ収容部５０Ａ、第二のチューブ収容部５０Ｂ，５０Ｃのいずれか一つを、圧力発生チューブ４の後壁部１０の後面側に配索された部位に対応して備える構成であってもよい。
また、衝突検知構造１は、孔部１８近傍に、第一のチューブ収容部５０Ａに代えて第二のチューブ収容部を備える構成であってもよく、圧力センサ５近傍に、第二のチューブ収容部５０Ｃに代えて第一のチューブ収容部を備える構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１      衝突検知構造
１０    後壁部
１４    脱落防止部
２０    チューブ圧縮部
２１    延出壁部
２２    前壁部
２４    圧縮壁部
３０    ヒンジ部
３１    上壁部（第一壁部）
３２    前壁部（第二壁部）
４０    チューブ保持部材
【図１】
2019082285.tif 000003
【図２】
2019082285.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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