(57)【要約】  建設車両１００が、大駆動力作業を行っているときに駆動力１２０が過大にならないように抑制する制御の応答速度を向上させる。建設車両１００が、エンジン１３０と、クラッチ１４０と、走行装置１３８と、作業機１０６と、駆動力設定ダイヤル１６２と、コントローラ１６０とを備え、コントローラ１６０が、駆動力１２０の上限値を設定駆動力に等しくするために係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定部と、作業機１０６が所定種類の作業を行ない且つ走行装置１３８が所定の走行方向へ駆動力１２０を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別部と、駆動力１２０が、設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別部と、作業状態判別の結果と駆動力判別の結果が肯定的である場合、係合度が理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下部とを有する。
2010107000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源（１３０）と、
前記動力源に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有し、前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置（１３８）と、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）と、
設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）と、
前記走行装置から出力される前記走行駆動力と、前記駆動力設定器で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御するコントローラ（１６０）と
を備えた建設車両において、
前記コントローラが、
前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定部（１６７）と、
前記作業機が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別部（１６８）と、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別部（１６９）と、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下部（１７０）と
を有する建設車両。
【請求項２】
請求項１記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるレートを前記理論値の大きさに応じて変える（Ｓ２２−Ｓ２９）建設車両。
【請求項３】
請求項２記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を所定の高速レートで低下させ（Ｓ２３）、そうでないときには、係合度を前記高速レートより低速のレートで低下させる（Ｓ２４−２９）建設車両。
【請求項４】
請求項３の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記理論値に低下させる（Ｓ２３）建設車両。
【請求項５】
請求項３の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合であって（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記理論値が所定の基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ）、かつ前記係合度が前記基準値より大きいときには（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記基準値よりも前記理論値に近い値に低下させる（Ｓ２６、Ｓ２９）建設車両。
【請求項６】
請求項４又は５記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、
前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であるときには（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ），
前記係合度を、前記走行駆動力と前記設定駆動力との間の駆動力偏差に応じて決まるビルドダウン値に基づいて低下させる（Ｓ２７）建設車両。
【請求項７】
前記請求項６記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、かつ前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値よりも大きいときには（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、前記ビルドダウン後値を前記ビルドダウン後値よりも前記理論値に近い値に低下させる（Ｓ２９）建設車両。
【請求項８】
前記請求項６記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値以下であり（Ｓ２８：Ｎｏ）、かつ前記ビルドダウン後値が前記理論値よりも所定程度小さい値以上であったときには（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記ビルドダウン後値に低下させる（Ｓ３２）建設車両。
【請求項９】
請求項６記載の建設車両において、
前記コントローラが、
前記作業状態判別の結果は肯定的であるが、前記駆動力判別の結果は否定的である場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、前記ビルドダウン値よりも低速のビルドアップ値に基づいて、前記係合度を上昇させる（Ｓ３３）係合度上昇部（１７６）を
さらに有する、建設車両。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項記載の建設車両において、
前記建設車両は、ホイールローダであって、
前記走行装置はトランスミッションを有し、
前記所定種類の作業は掘削を含み、
前記コントローラは、
前記トランスミッションの速度段が所定の前進段であるか否か、前記建設車両の傾斜角度が所定程度より小さいか否か、前記建設車両が前進又は停止しているか否か、及び、前記作業機の状態が所定の掘削中状態であるか否かを判定することで、前記作業状態判別を行なう、
建設車両。
【請求項１１】
動力源（１３０）に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有する走行装置（１３８）であって前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置から出力される前記走行駆動力と、設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御する制御装置であって、
前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定手段（１６７）と、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別手段（１６８）と、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別手段（１６９）と、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下手段（１７０）と
を備える制御装置。
【請求項１２】
動力源（１３０）に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有する走行装置（１３８）であって前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置から出力される前記走行駆動力と、設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御する制御方法であって、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行ない、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行ない、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定し、
前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両に関し、特に、走行駆動力の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばホイールローダなどの建設車両で、掘削のような大きい走行駆動力を必要とする作業を行っているとき、走行駆動輪から出力される走行駆動力（走行推進力）が、路面の状態からみて過大であると、タイヤと路面間のスリップや、脆弱路面の崩壊などが生じ、作業の能率を低下させることになる。またタイヤスリップは、タイヤの早期磨耗につながり、タイヤ交換頻度が高くなり、車両維持費用が高額となる。【０００３】
この問題を解決するために、運転者が、路面状況などを観て、ダイヤル操作などの手動設定により、走行駆動力を設定すると、掘削中に実際に出力されている走行駆動力（実駆動力）がその設定駆動力を超えた場合には、その実駆動力と設定駆動力との間の偏差に応じた低下値で、モジュレーションクラッチの係合度を低下させていくことにより、実駆動力を抑制する技術が、ホイールローダなどで実用されている。【０００４】
また、走行駆動輪のスリップの兆候を検出して、モジュレーションクラッチの係合度を調整することで、或いは、エンジンの燃料噴射量を調整することで、スリップを防止する技術も知られている（例えば、特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１４６９２８号公報
【特許文献２】特開２００５−１４６８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した、実駆動力と設定駆動力との間の偏差に応じた低下値でモジュレーションクラッチの係合度を低下させていくという従来制御の場合、この制御が開始されてから実駆動力が設定駆動力にまで低下するまでに、相当の時間（例えば１０秒間位）がかかる。これは特に大型の建設車両においては、車体の慣性が大きいためである。しかし、掘削作業の所要時間は通常はそれほど長くはない（例えば５秒間位）ために、掘削作業中にその制御の効き目が表れて来ないことが少なくない。【０００７】
従って、本発明の目的は、建設車両が、掘削のような大きい走行駆動力を必要とする種類の作業を行っているときに、その走行駆動力が過大にならないように抑制する制御の応答速度を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一つの実施態様に従う建設車両は、動力源（１３０）と、前記動力源に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有し、前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置（１３８）と、掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）と、設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）と、前記走行装置から出力される前記走行駆動力と、前記駆動力設定器で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御するコントローラ（１６０）とを備えた建設車両において、前記コントローラが、前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定部（１６７）と、前記作業機が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別部（１６８）と、前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別部（１６９）と、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下部（１７０）とを有する。ここで、上記及び以下の説明中の括弧内の数字は、後述する最良の実施形態における対応する要素の参照番号であるが、これは説明のための例示であり、本発明の範囲を限定する趣旨ではない。【０００９】
上述した従来の制御で、実駆動力を設定駆動力まで下げるのに時間がかかりすぎる理由の一つは、実駆動力と設定駆動力の間の偏差が小さくなるのに伴い、モジュレーションクラッチの係合度の低下値も小さくしている点が、考えられる。これにより、制御のアンダーシュート（その制御によって実駆動力が低下しすぎる問題）は防止できるが、上記のように制御の応答速度が悪いという問題がある。これに対し、本発明の上記一実施形態に従う建設車両は、実駆動力の上限値を設定駆動力に等しくするためにモジュレーションクラッチの係合度がとるべき値である理論値を決定し、そして、実駆動力を設定駆動力まで下げる必要が生じたときには、モジュレーションクラッチの係合度が上記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるという動作を行うことができる。この動作を行うことで、実駆動力を抑制する制御の応答性が向上する。【００１０】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるレート（係合度を単位時間当たりどの程度低下させるか）を、前記理論値の大きさに応じて変えるレート調整部（１７８）を有していてもよい。理論値の大きさに応じて係合度の低下レートを変えることにより、運転者に違和感を感じさせないように実駆動力を抑制することが可能である。【００１１】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を所定の高速レートで低下させ（Ｓ２３）、そうでないときには、係合度を前記高速レートより低速のレートで低下させ（Ｓ２４−２９）てもよい。例えば、高速レートは、係合度を瞬時に理論値にまで低下させるようなレートとし、高速レートよりも低速のレートは、係合度を所定時間（例えば、０．１秒）かけて理論値にまで低下させるようなレートとすることができる。これにより、運転者に違和感を感じさせないようにして、実駆動力を速やかに設定駆動力まで低下させることが可能である。【００１２】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記理論値に低下させ（Ｓ２３）てもよい。【００１３】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合であって（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記理論値が所定の基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ）、かつ前記係合度が前記基準値より大きいときには（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記基準値よりも前記理論値に近い値に低下させ（Ｓ２６、Ｓ２９）てもよい。【００１４】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であるときには（Ｓ２２：Ｎｏ、Ｓ２５：Ｎｏ）、前記係合度を、前記走行駆動力と前記設定駆動力との間の駆動力偏差に応じて決まるビルドダウン値に基づいて低下させ（Ｓ２７）てもよい。例えば、上記判定の結果が、駆動力偏差に応じたビルドダウン値で係合度を低下させれば係合度が理論値より低下するという結果である場合（Ｓ２８：Ｎｏ）には、係合度を上記ビルトダウン値で低下させる制御（Ｓ３１）を選択することができる。【００１５】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、かつ前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値よりも大きいときには（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、前記ビルドダウン後値を前記ビルドダウン後値よりも前記理論値に近い値に低下させ（Ｓ２９）てもよい。例えば、上記判定の結果が、駆動力偏差に応じたビルドダウン値で係合度を低下させたとしても係合度が理論値より低下しないという結果である場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、係合度を理論値へ向けて低下させる制御（Ｓ２９）を選択できる。【００１６】
本発明に係る好適な実施形態では、前記係合度低下部が、前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値以下であり（Ｓ２８：Ｎｏ）、かつ前記ビルドダウン後値が前記理論値よりも所定程度小さい値以上であったときには（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記ビルドダウン後値に低下させ（Ｓ３２）てもよい。例えば、上記判定の結果が、駆動力偏差に応じたビルドダウン値で係合度を低下させれば係合度が理論値より低下するという結果である場合（Ｓ２８：Ｎｏ）には、係合度を上記ビルトダウン値で低下させる制御（Ｓ３１）を選択することができる。【００１７】
本発明に係る好適な実施形態では、前記コントローラが、前記作業状態判別の結果は肯定的であるが、前記駆動力判別の結果は否定的である場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、前記ビルドダウン値よりも低速のビルドアップ値で、前記係合度を上昇させる（Ｓ３３）係合度上昇部（１７６）をさらに有していてもよい。これにより、実駆動力が設定駆動力より下がった場合に、実駆動力を設定駆動力へ戻すことができる。この場合、ビルトアップ値がビルトダウン値より低いので、実駆動力が設定駆動力を再び超えてしまうオーバシュートが効果的に防止できる。前記ビルドアップ値はコントローラ内のメモリに記憶されている。【００１８】
本発明に係る好適な実施形態では、前記建設車両は、ホイールローダであって、前記走行装置はトランスミッションを有し、前記所定種類の作業は掘削を含み、前記コントローラは、前記トランスミッションの速度段が所定の前進段であるか否か、前記建設車両の傾斜角度が所定程度より小さいか否か、前記建設車両が前進又は停止しているか否か、及び、前記作業機の状態が所定の掘削中状態であるか否かを判定することで、前記作業状態判別を行なってもよい。ホイールローダにおいて、このような複数の条件に基づいて判断することで、実駆動力が設定駆動力を超えることが問題となる掘削作業を、精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係るホイールローダの全体構成の概略を示すブロック図である。
【図２】ホイールローダの側面図である。
【図３】ダイヤル駆動力制御の開始又は停止（ＯＮ／ＯＦＦ）を制御する処理のフローチャートである。
【図４】ダイヤル駆動力制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】従来のダイヤル駆動力制御が実験的に行われた場合における、掘削作業時の駆動力及びクラッチ圧の時間変化の実測値を示した図である。
【図６】本実施形態に係るダイヤル駆動力制御が実験的に行われた場合における、掘削作業時の駆動力及びクラッチ圧の時間変化の実測値を示した図である。
【図７】駆動力偏差とビルドダウン値との関係の一例を示す表である。
【図８】駆動力偏差とビルドアップ値との関係の一例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態を、建設車両としてのホイールローダに適用した場合を例に挙げて説明する。但し、本実施形態は、ホイールローダ以外の他の建設車両にも適用することができる。
【００２１】
図１は、本実施形態に係るホイールローダ１００の全体構成の概略を示すブロック図である。
【００２２】
ホイールローダ１００は、主に、エンジン１３０と、走行装置１３８と、作業機１０６と、油圧回路１３４と、エンジン１３０の出力を走行装置１３８及び油圧回路１３４に分配する出力分配器（ＰＴＯ：Ｐｏｗｅｒ  Ｔａｋｅ  Ｏｆｆ）１３２と、コントローラ１６０とを備える。
【００２３】
走行装置１３８は、ホイールローダ１００を走行させるための装置である。走行装置１３８は、例えば、クラッチ１４０と、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１４２と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１４４と、アクスル１４６と、ホイール１４８とを備える。エンジン１３０から出力された動力は、クラッチ１４０、トルクコンバータ１４２、トランスミッション１４４及びアクスル１４６を介して、ホイール１４８に伝達される。ホイール１４８は、エンジン１３０から受けた動力を基に回転し、それによりホイールローダ１００を前方或いは後方に動かそうとする力（走行駆動力）１２０を出力する（図２参照）。以下、走行駆動力１２０のことを、単に「駆動力」と呼ぶ。
【００２４】
本実施形態にあっては、クラッチ１４０には、単なる直結（係合度１００％）と切り離し（係合度０％）だけでなく、滑らせることも考慮したモジュレーションクラッチが用いられる。このクラッチ１４０は、係合度を１００％から０％の間の中間的な値に調整することができ、それによりエンジン出力の伝達率を調整することができるクラッチである。換言すると、このクラッチ１４０は、係合度が低下するほど、エンジン出力のトランスミッション１４４へ伝達することができるエンジントルクの最大値が低下し、同じエンジン出力でもホイール１４８から出力される駆動力１２０が低下するようになっている。
【００２５】
係合度を制御するためには、幾つかの方法がある。本実施形態では、クラッチ圧によって係合度を制御する方法を説明する。なおここで、クラッチ圧とは、クラッチ１４０に加えられる制御油圧のことをいう。クラッチ圧が最大（例えば、２５．０［ｋｇｆ／ｃｍ２］）の場合に、係合度が１００％（クラッチ１４０直結状態）となる。そして、クラッチ圧が低くなるにしたがって係合度も低下し、クラッチ圧が最低（例えば、０．０［ｋｇｆ／ｃｍ２］）のときに係合度が０％（クラッチ１４０切り離し状態）となる。
【００２６】
作業機１０６は、ブーム１０８、バケット１１０、ブームシリンダ１３６及びバケットシリンダ１１２等を有する。油圧回路１３４は、主に作業機１０６を駆動するための回路である。油圧回路１３４は、エンジン１３０で駆動された図示されていない油圧ポンプを用いてブームシリンダ１３６及びバケットシリンダ１１２に作動油を供給し、それぞれのシリンダ１３６，１１２を伸縮させることにより、ブーム１０８及びバケット１１０をそれぞれ駆動する。
【００２７】
ここで、図２を参照する。図２は、ホイールローダ１００の側面図である。連結箇所１０８Ａは、ブーム１０８とホイールローダ１００の本体１０２とが連結されるポイントである。連結箇所１０８Ａには、ブーム角度センサ１５０が設けられる。ブーム角度センサ１５０は、本体１０２に対するブーム１０８の揺動方向の角度（以下、「ブーム角度」）を検出し、検出した値を信号として後述するコントローラ１６０に送信する。本実施形態では、ブーム角度を、次のように定義する。即ち、連結箇所１０８Ａを通る水平線を想定し、これを基準線とする。また、ブーム１０８とバケット１１０との連結箇所１０８Ｂ及び連結箇所１０８Ａを通る線を想定し、これをブーム角度線とする。そして、基準線とブーム角度線とがなす角度を、ブーム角度と定義する。ブーム角度は、連結箇所１０８Ｂが基準線よりも上にある場合にプラスの値とされ、連結箇所１０８Ｂが基準線よりも下にある場合にマイナスの値とされる。
【００２８】
図１に戻る。ホイールローダ１００には、運転者が駆動力１２０の上限値を設定するための設定ダイヤル１６２が備えられる。設定ダイヤル１６２は、例えば、掘削のような大きい駆動力１２０を必要とする作業を行う場合に、駆動力１２０が過大にならないように、例えば運転者が上限値を設定するために用いられる。以下、設定ダイヤル１６２により設定された駆動力１２０の上限値を、「設定駆動力値」と呼ぶ。設定ダイヤル１６２によって設定駆動力値が設定されると、設定駆動力値を示す信号が、矢印（６）に示されるように出力され、コントローラ１６０（具体的には、理論値決定部１６７及び駆動力判別部１６９）に入力される。尚、設定駆動力値は、必ずしも設定ダイヤル１６２によって設定される必要はなく、設定ダイヤル１６２とは異なる種々の機器を介して設定されてもよい。また、後述する係合度制御部１６６が、自動的に設定駆動力値を設定するようにしてもよい。
【００２９】
ホイールローダ１００には、また、ブームボトム圧センサ１５２、クラッチ出力軸回転数センサ１５４、Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６、傾斜角センサ１５８等の複数のセンサが設けられる。
【００３０】
ブームボトム圧センサ１５２は、ブームシリンダ１３６のボトム圧（以下、「ブームボトム圧」）を検出し、検出した値を、図中（２）に示すように、信号としてコントローラ１６０（具体的には作業状態判別部１６８）に送信する。
【００３１】
クラッチ出力軸回転数センサ１５４は、クラッチ１４０の出力軸回転数を検出し、検出した値を、図中（３）に示すように、信号としてコントローラ１６０（具体的には、作業状態判別部１６８及び駆動力判別部１６９）に送信する。
【００３２】
Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６は、トランスミッション１４４の出力軸回転数を検出し、検出した値を、図中（４）に示すように、信号としてコントローラ１６０（具体的には、作業状態判別部１６８及び駆動力判別部１６９）に送信する。
【００３３】
傾斜角センサ１５８は、車体の前後方向軸の傾斜角度（つまり、ピッチ角度であり、以下、「車体傾斜角」という）を検出し、検出した値を、図中（５）に示すように、信号としてコントローラ１６０（具体的には、作業状態判別部１６８）に送信する。
【００３４】
また、前述したように、ブーム角度センサ１５０によって検出されたブーム角度の値も、図中（１）に示すように、信号としてコントローラ１６０（具体的には、作業状態判別部１６８）に送信される。
【００３５】
コントローラ１６０は、例えば、マイクロプロセッサ及びメモリを備えたコンピュータを含む電子回路として構成される。コントローラ１６０は、主にクラッチ１４０及びトランスミッション１４４の制御を行う。この制御は、コントローラ１６０のマイクロプロセッサが、コントローラ１６０のメモリに記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。
【００３６】
コントローラ１６０は、例えば、Ｔ／Ｍ制御部１６５と、係合度制御部１６６と、理論値決定部１６７と、作業状態判別部１６８と、駆動力判別部１６９とを備える。
【００３７】
Ｔ／Ｍ制御部１６５は、トランスミッション１４４に対して速度段を指示する信号を送信することにより、トランスミッション１４４における速度段の切り替えを制御する処理部である。トランスミッション１４４の速度段の種類は、車種により様々であるが、本実施形態では、前進一速（Ｆ１）、前進二速（Ｆ２）、前進三速（Ｆ３）、ニュートラル（Ｎ）、後進一速（Ｒ１）、後進二速（Ｒ２）、後進三速（Ｒ３）の七つがあるものとする。Ｔ／Ｍ制御部１６５は、また、トランスミッション１４４の現在の速度段を示す情報を、コントローラ１６０のメモリに記憶しておくことができる。
【００３８】
理論値決定部１６７は、係合度の理論値を決定する処理部である。ここでいう係合度の理論値とは、駆動力１２０の上限値を、設定駆動力値に等しくするために係合度がとるべき値である。なお、理論値は、係合度に対応するクラッチ圧の値（理論圧値）として算出してもよい。すなわち、理論圧値は、ホイール１４８から出力される駆動力１２０の上限値を設定駆動力値にするための理論上のクラッチ圧の値のことである。
【００３９】
以下、理論圧値の計算方法の一例について説明する。
【００４０】
まず、理論値決定部１６７は、設定駆動力値の駆動力１２０をホイール１４８から出力するために必要な、クラッチ１４０の出力軸トルク（以下、「目標クラッチ出力軸トルク」）を計算する。具体的には、理論値決定部１６７は、以下の数式１を用いて、設定駆動力値をホイール１４８から出力するために必要なトルクコンバータ１４２の出力トルク（Ｔ／Ｃ出力トルク）を計算する。そして、理論値決定部１６７は、以下の数式２を用いて、トルクコンバータ１４２の入力トルク（Ｔ／Ｃ入力トルク）を計算する。この数式２により計算されたＴ／Ｃ入力トルクが、目標クラッチ出力軸トルクである。
【００４１】
（Ｔ／Ｃ出力トルク）  ＝  （設定駆動力値）／｛（トルク伝達効率）×（トランスミッション１４４の減速比）×（アクスル１４６の減速比）／（ホイール１４８の有効半径）｝  …  （数式１）
【００４２】
（Ｔ／Ｃ入力トルク）  ＝  （Ｔ／Ｃ出力トルク）／（トルク比）  …  （数式２）
【００４３】
一方、クラッチ１４０の出力軸トルクは、以下の数式３により計算される。尚、Ｔはクラッチ１４０の出力軸トルク、ηは所定の補正係数、（ｚ／２）はディスク枚数、Ｐはクラッチ１４０を駆動させるピストン（以下、単に「ピストン」という）を押す力、ｄｏはピストンの外径、ｄｉはピストンの内径をそれぞれ示している。
【００４４】
Ｔ  ＝  ２×η×（ｚ／２）×μ×Ｐ×（ｄｏ＋ｄｉ）／４０００  …  （数式３）
【００４５】
また、ピストンを押す力Ｐは、以下の数式４により計算される。尚、ｐはクラッチ圧を示している。
【００４６】
Ｐ  ＝  ｐ×π×（（ｄｏ）２−（ｄｉ）２）／４００  …  （数式４）
【００４７】
従って、理論値決定部１６７は、数式３及び数式４を用いることにより、クラッチ１４０の出力軸トルクＴを目標クラッチ出力軸トルク（数式１及び数式２により計算されたもの）とした場合における、ｐの値を計算することができる。この計算されたｐの値が理論圧値である。
【００４８】
駆動力判別部１６９は、実際に走行装置１３８により出力されている駆動力１２０の値（以下、「実駆動力値」）が、設定駆動力より大きいか否かを判別する処理部である。
【００４９】
この場合、実駆動値は、駆動力判別部１６９によって算出してもよい。以下に、実駆動力値の計算手順について簡単に説明する。
【００５０】
まず、駆動力判別部１６９は、クラッチ出力軸回転数センサ１５４によって検出されたクラッチ１４０の出力軸回転数（トルクコンバータ１４２の入力軸回転数に相当する）と、Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６により検出されたトランスミッション１４４の出力軸回転数（トランスミッション出力軸回転数にトランスミッションの現在の減速比を用いて、トランスミッションの入力軸回転数を求める。トランスミッションの入力軸回転数はトルクコンバータ１４２の出力軸回転数に相当する）とに基づいて、トルクコンバータ１４２の入出力軸間の速度比を計算する。
【００５１】
次に、駆動力判別部１６９は、トルクコンバータ１４２の取り得る種々の速度比とそれらに対応するトルクコンバータ１４２に固有の係数であるプライマリトルク係数とが登録された所定のマップを参照して、上記計算された速度比に対応したプライマリトルク係数を取得する。次に、駆動力判別部１６９は、上記検出されたクラッチ１４０の出力軸回転数（トルクコンバータ１４２の入力軸回転数）と、上記取得されたプライマリトルク係数とに基づいて、トルクコンバータ１４２の入力トルクを計算する。
【００５２】
そして、駆動力判別部１６９は、トルク比（トルクの伝達効率）、トランスミッション１４４の減速比、アクスル１４６の減速比及びホイール（タイヤ）１４８の有効半径を考慮して、上記計算されたトルクコンバータ１４２の入力トルクから、実駆動力値を計算する。勿論、別の方法で実駆動力値が検出又は計算されてもよい。
【００５３】
作業状態判別部１６８は、作業状態の判別等を行う処理部である。作業状態判別部１６８は、例えば、作業機１０６が所定種類の作業を行ない且つ走行装置１３８が所定の走行方向へ駆動力１２０を出力しているか否かを判別する。本実施形態においては、例えば、所定種類の作業として掘削作業のような大駆動力作業を想定する。ここで、大駆動力作業とは、大きい駆動力１２０を必要とする種類の作業であって駆動力１２０が過大となってしまう可能性のある作業、すなわち、実駆動力値が設定駆動力値を超えてしまう可能性のある作業とする。また、特に、掘削作業では、前進の駆動力１２０で地山にバケットを押し込んでいくため、掘削作業において過大となる可能性がある駆動力１２０は、前進の駆動力１２０である。よって、作業状態判別部１６８が判別する、所定の走行方向への駆動力１２０は、前進の駆動力１２０としてもよい。勿論、前進の駆動力１２０に限らず、後進の駆動力１２０を対象としてもよい。作業状態判別部１６８は、各種のセンサ１５０，１５２，１５４，１５６，１５８のそれぞれから入力された信号（図１の（１）〜（５））に基づいて、大駆動力作業（掘削作業）が行われているか否かの判定を行う。作業状態判別部１６８の判定について、詳細は後述する。
【００５４】
係合度制御部１６６は、クラッチ１４０に対してクラッチ圧を指示する信号（以下、「クラッチ圧指示信号」）を送信してクラッチ圧を調整することで、係合度を制御する処理部である。以下、係合度制御部１６６によって調整されたクラッチ圧の値を「出力圧値」と呼ぶ。係合度制御部１６６は、クラッチ圧を出力圧値にすることで、係合度を出力圧値に対応した値に制御する。
【００５５】
係合度制御部１６６は、例えば、係合度低下部１７０と、係合度上昇部１７６とを備える。また、係合度低下部１７０は、例えば、選択部１７２と、係合度ビルドダウン部１７４と、レート調整部１７８とを備える。例えば、係合度低下部１７０は、作業状態判別部１６８が行う判別の結果と駆動力判別部１６９が行う判別の結果が肯定的である場合に、係合度を理論値に向けて低下させる処理部である。これら各部１７０，１７２，１７４，１７６，１７８が行う処理については、後に図４のフローチャートを参照して詳しく説明する。
【００５６】
作業状態判別部１６８による、作業機１０６が大駆動力作業を行ない且つ走行装置１３８が所定の走行方向へ駆動力１２０を出力しているか否かの判定結果が肯定的である場合には、係合度制御部１６６は駆動力１２０の上限値が設定駆動力値となるようにダイヤル駆動力制御を行う。このようにすることで、駆動力１２０が過大となってしまう可能性のあるときにダイヤル駆動力制御を行うことができるようになる。
【００５７】
以下、ダイヤル駆動力制御について具体的に説明する。
【００５８】
図３は、ダイヤル駆動力制御の開始又は停止（ＯＮ／ＯＦＦ）を制御する処理のフローチャートである。以下のフローチャートでは、ダイヤル駆動力制御を行うか否か、又は停止するか否かの事前判定として、掘削作業が行われているか否かを具体的に判定する。この制御処理は、例えば、設定ダイヤル１６２により設定駆動力値が設定されているときに、所定時間間隔（例えば、数１０ミリ秒〜数秒間隔）で繰り返して実行される。
【００５９】
まず、作業状態判別部１６８は、トランスミッション１４４の現在の速度段がＦ１（前進一速）であるか否かを判定する（Ｓ１０）。例えば、作業状態判別部１６８は、コントローラ１６０のメモリに記憶されているトランスミッション１４４の速度段を示す情報を参照することにより、現在の速度段が前進一速（Ｆ１）であるか否かを判定する。また例えば、変形例として、作業状態判別部１６８は、他の信号、例えば、運転席にあるシフト操作装置（典型的にはシフトレバー）からの速度段選択信号に基づいて、或いは、トランスミッション１４４の実際のギア状態を検出することで、現在の速度段がＦ１か否かを判定してもよい。
【００６０】
トランスミッション１４４の現在の速度段がＦ１でない場合は（Ｓ１０：ＮＯ）、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御をＯＦＦにする（Ｓ１６）。即ち、大きな前進駆動力１２０が出力できるのは速度段がＦ１のときであり、一般に、掘削作業を行うときに選択される速度段がＦ１である。従って、速度段がＦ１でない場合は、掘削作業が行われていない可能性が高い。従って、速度段がＦ１でない場合は、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御を行わないようにする。
【００６１】
一方、トランスミッション１４４の現在の速度段がＦ１である場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、作業状態判別部１６８は、車体が平坦路上にあるか否かを判定する（Ｓ１１）。具体的には、作業状態判別部１６８は、例えば、以下のようにして、車体が平坦路上にあるか否かを判定する。即ち、まず、作業状態判別部１６８は、Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６から受信したトランスミッション１４４の出力軸回転数に基づいて車速を計算し、計算された車速に基づいて加速度を計算する。次に、作業状態判別部１６８は、計算された加速度を考慮して、傾斜角センサ１５８によって計測された車体傾斜角の誤差（加速度に起因する誤差）を補正する。そして、作業状態判別部１６８は、補正後の車体傾斜角が所定の平坦路角度幅（例えば、水平を０度として−２度〜２度の範囲）内にあり、且つ、その平坦路角度幅内にある状態が所定の平坦路判定継続時間（例えば、２秒）以上継続されているか否かを判定する。補正後の車体傾斜角が平坦路角度幅内にあり、且つ、その平坦路角度幅内にある状態が平坦路判定継続時間以上継続されている場合に、作業状態判別部１６８は、車体が平坦路上にあると判定することができる。
【００６２】
車体が平坦路上にない場合は（Ｓ１１：ＮＯ）、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御をＯＦＦにする（Ｓ１６）。これは、車体が平坦路上にない場合も、大きい駆動力を必要とする種類の作業（掘削作業）が行われないと考えられるためである。従って、この場合も、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御を行わないようにする。
【００６３】
一方、車体が平坦路上にある場合は（Ｓ１１：ＹＥＳ）、作業状態判別部１６８は、ホイールローダ１００の進行方向（以下、単に「進行方向」という）が前進又は停止であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。具体的には、作業状態判別部１６８は、例えば、現在の進行方向（前進、後進又は停止のいずれか）を示すステータス（以下、「進行方向ステータス」）をメモリに記憶しておき、進行方向ステータスを参照することにより、現在の進行方向を判定することができる。例えば、進行方向ステータスの値は、現在の進行方向が前進である場合には「前進ステータス」とされ、現在の進行方向が後進である場合には「後進ステータス」とされ、現在の進行方向が停止である場合には「停止ステータス」とされる。
【００６４】
例えば、作業状態判別部１６８は、所定の進行方向変更条件に合致したことを検知して、その検知したタイミングで進行方向ステータスの値を変更することができる。ここで、進行方向変更条件とは、進行方向が変更されたことを、作業状態判別部１６８が認識するための条件のことである。進行方向変更条件には、停止ステータスへの変更を認識するための停止条件と、前進ステータスへの変更を認識するための前進条件と、後進ステータスへの変更を認識するための後進条件とが含まれる。作業状態判別部１６８は、停止条件に合致したことを検知した場合に、進行方向ステータスの値を停止ステータスへ変更し、前進条件に合致したことを検知した場合に、進行方向ステータスの値を前進ステータスへ変更し、後進条件に合致したことを検知した場合に、進行方向ステータスの値を後進ステータスへ変更する。以下に、進行方向変更条件（停止条件、前進条件、後進条件）の一例を示す。
＜停止条件＞
【００６５】
Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６によって検出されたトランスミッション１４４の出力軸回転数が所定の進行方向判定値（例えば、１０９［ｒｐｍ］）よりも小さい状態が所定の第一の進行方向判定継続時間（例えば、０．０１秒）以上継続されていること、又は、コントローラ１６０が起動直後であること。
＜前進条件＞
【００６６】
Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６によって検出されたトランスミッション１４４の出力軸回転数が進行方向判定値（例えば、１０９［ｒｐｍ］）以上である状態が所定の第二の進行方向判定継続時間（例えば、０．０５秒）以上継続されていること、且つ、トランスミッション１４４の現在の速度段が前進の速度段（本実施形態では、Ｆ１、Ｆ２又はＦ３）であること、且つ、現在の進行方向ステータスの値が後進ステータスでないこと。
＜後進条件＞
【００６７】
Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ１５６によって検出されたトランスミッション１４４の出力軸回転数が進行方向判定値（例えば、１０９［ｒｐｍ］）以上である状態が所定の第二の進行方向判定継続時間（例えば、０．０５秒）以上継続されていること、且つ、トランスミッション１４４の現在の速度段が後進の速度段（本実施形態では、Ｒ１、Ｒ２又はＲ３）であること、且つ、現在の進行方向ステータスの値が前進ステータスでないこと。
【００６８】
尚、停止条件において、トランスミッション１４４の出力軸回転数が１０９［ｒｐｍ］よりも小さいことは、ホイールローダ１００の走行速度が約１［ｋｍ／ｈ］よりも小さいことを意味している。従って、進行方向判定値が１０９［ｒｐｍ］とされ、進行方向判定継続時間が０．０１秒とされた場合は、走行速度が約１［ｋｍ／ｈ］よりも小さい状態が０．０１秒以上継続されると、それを検知した作業状態判別部１６８によって進行方向ステータスの値が停止ステータスへ変更されることになる。
【００６９】
また、前進条件及び後進条件における、トランスミッション１４４の現在の速度段については、ステップＳ１０と同様に、作業状態判別部１６８は、コントローラ１６０のメモリに記憶されているトランスミッション１４４の速度段を示す情報を参照することにより、どの速度段にあるかを知ることができる。
【００７０】
進行方向ステータスが前進ステータス又は停止ステータスでない場合（即ち、後進ステータスである場合）は（Ｓ１２：ＮＯ）、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動制御を現状のまま維持する（Ｓ１５）。即ち、係合度制御部１６６は、現在、ダイヤル駆動力制御がＯＮの状態であればＯＮのままとし、ＯＦＦの状態であればＯＦＦのままとする。
【００７１】
一方、進行方向ステータスが前進ステータス又は停止ステータスである場合は（Ｓ１２：ＹＥＳ）、作業状態判別部１６８は、ホイールローダ１００が実際に掘削作業を行っている状態（以下、「掘削中の状態」）にあるか否かを判定する（Ｓ１３）。具体的には、例えば、作業状態判別部１６８は、ホイールローダ１００が掘削中の状態にあるか否かを示す情報（以下、「掘削フラグ」）をメモリに記憶しておき、その掘削フラグを参照することにより、ホイールローダ１００が掘削中の状態にあるか否かを判定することができる。本実施形態では、掘削フラグは、ホイールローダ１００が掘削中の状態にある場合にその値がＯＮとされ、掘削中の状態にない場合にその値がＯＦＦとされる。
【００７２】
例えば、作業状態判別部１６８は、所定の掘削フラグＯＮ条件に合致したこと又は所定の掘削フラグＯＦＦ条件に合致したことを検知して、その検知したタイミングで掘削フラグの値をＯＦＦからＯＮへ又はＯＮからＯＦＦへ変更することができる。ここで、掘削フラグＯＮ条件とは、ホイールローダ１００が掘削中の状態となったことを、作業状態判別部１６８が認識するための条件のことである。作業状態判別部１６８は、掘削フラグＯＮ条件に合致したことを検知した場合に、掘削フラグの値をＯＦＦからＯＮへ変更する。一方、掘削フラグＯＦＦ条件とは、ホイールローダ１００が掘削中の状態でなくなったことを、作業状態判別部１６８が認識するための条件のことである。作業状態判別部１６８は、掘削フラグＯＦＦ条件に合致したことを検知した場合に、掘削フラグの値をＯＮからＯＦＦへ変更する。以下に、掘削フラグＯＮ条件及び掘削フラグＯＦＦ条件の一例を示す。
＜掘削フラグＯＮ条件＞
【００７３】
ブームボトム圧低下フラグ（後述する）の値がＯＮであり、且つ、ブームボトム圧センサ１５２により検出されたブームボトム圧が所定のブーム上昇判定閾値（例えば、１２．７５［ＭＰａ］）以上であること。
＜掘削フラグＯＦＦ条件＞
【００７４】
ブームボトム圧低下フラグの値がＯＮであること、トランスミッション１４４の現在の速度段がニュートラル（Ｎ）若しくは後進の速度段（本実施形態では、Ｒ１、Ｒ２又はＲ３）であること、又は、ブーム角度センサ１５０により検出されたブーム角度が所定の角度閾値（例えば、−１０度）よりも大きいこと。
【００７５】
ここで、ブームボトム圧低下フラグとは、ホイールローダ１００がブーム１０８を上昇させている状態（即ち、荷揚げを行っている状態）にあるか否かを示す情報である。ブームボトム圧低下フラグも、掘削フラグと同様に、コントローラ１６０のメモリに記憶される。本実施形態では、ブームボトム圧低下フラグは、ホイールローダ１００がブーム１０８を上昇させている状態にある場合にその値がＯＦＦとされ、ブーム１０８を上昇させていない状態（即ち、ブーム１０８が下降している状態或いは動いていない状態）にある場合にその値がＯＮとされる。ブームボトム圧低下フラグの値の切り替え（ＯＮからＯＦＦ又はＯＦＦからＯＮへの切り替え）は、例えば、次のように行われる。即ち、作業状態判別部１６８は、ブームボトム圧センサ１５２により検出されたブームボトム圧がブーム上昇判定閾値（例えば、１２．７５［ＭＰａ］）よりも小さい状態が、所定のブームボトム圧低下継続時間（例えば、１秒）以上継続されていることを検知した場合に、ブームボトム圧低下フラグの値をＯＦＦからＯＮへ変更する。また、作業状態判別部１６８は、掘削フラグの値がＯＮに変更されたときに、ブームボトム圧低下フラグの値をＯＮからＯＦＦへ変更する。
【００７６】
尚、掘削フラグＯＦＦ条件における、トランスミッション１４４の現在の速度段については、ステップＳ１０と同様に、作業状態判別部１６８は、コントローラ１６０のメモリに記憶されているトランスミッション１４４の速度段を示す情報を参照することにより、どの速度段にあるかを知ることができる。
【００７７】
ホイールローダ１００が掘削中の状態にないと判定された場合（即ち、掘削フラグの値がＯＦＦであった場合）は（Ｓ１３：ＮＯ）、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御を現状のまま維持する（Ｓ１５）。即ち、係合度制御部１６６は、現在ダイヤル駆動力制御がＯＮの状態であればＯＮのままとし、ＯＦＦの状態であればＯＦＦのままとする。
【００７８】
一方、掘削中の状態にあると判定された場合（即ち、掘削フラグの値がＯＮであった場合）は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、係合度制御部１６６は、ダイヤル駆動力制御をＯＮにする（Ｓ１４）。
【００７９】
以上が、ダイヤル駆動力制御の開始又は停止（ＯＮ／ＯＦＦ）を制御する処理のフローチャートである。このフローチャートに示されるように、本実施形態では、掘削作業が行われているかどうかの事前判定（ステップＳ１０〜Ｓ１３）が行われ、その結果、掘削作業が行われていると判定された場合に、ダイヤル駆動力制御が開始される。
【００８０】
図４は、ダイヤル駆動力制御の内容を示すフローチャートである。
【００８１】
図４に示される、ステップＳ２０〜Ｓ３３の処理は、所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒間隔）で繰り返して実行される。即ち、ステップＳ２０〜Ｓ３３が一サイクルの処理であり、一サイクルの処理が繰り返して実行されることにより、駆動力１２０が設定駆動力値にまで制御される。また、本実施形態では、クラッチ圧の最大値は、２５［ｋｇ／ｃｍ２］である。従って、クラッチ圧が最大（２５［ｋｇ／ｃｍ２］）の場合に、クラッチ１４０は直結状態（係合度が１００％）となる。
【００８２】
ダイヤル駆動制御は、主には、実駆動力値が設定駆動力値より大きい値であった場合に、実駆動力値を所望の値まで引き下げる制御であって、例えば、高速低下制御、準高速低下制御、精細低下制御を含む。また、ダイヤル駆動力制御は、実駆動力値が設定駆動力以下の値であった場合に、実駆動力値を所望の値まで引き上げる制御（例えば、精細増加制御）を含んでもよい。以下、高速低下制御、準高速低下制御、精細低下制御及び精細増加制御について、順を追って説明する。
＜高速低下制御＞
【００８３】
まず高速低下制御について説明する。
【００８４】
高速低下制御は、作業状態判別部１６８による判別の結果と、駆動力判別部１６９による判別の結果がともに肯定的である場合であって、理論値が所定の基準値より大きい場合に係合を所定の高速レートで低下させる制御である。
【００８５】
理論値決定部１６７は、設定駆動力値に基づいた理論圧値を計算する（Ｓ２０）。
【００８６】
駆動力判別部１６９は、駆動力判別部１６９による判別の結果が肯定的か否か、即ち、実駆動力値が設定駆動力値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２１）。
【００８７】
実駆動力値が設定駆動力値よりも大きい場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、レート調整部１７８は、ステップＳ２０で計算された理論圧値が、所定のクラッチ圧低下基準値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで、クラッチ圧低下基準値とは、クラッチ圧を低下させる場合において、クラッチ圧の低下のさせ方を決定するために参照される基準値のことである。クラッチ圧低下基準値は、例えば、係合度約７５パーセントに相当する１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］であり、制御対象の車種に応じてその車種に適合する値が設定される。本実施形態では、クラッチ圧低下基準値は、１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］であるとする。
【００８８】
理論圧値がクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）よりも大きい場合は（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、レート調整部１７８は、係合度を所定の高速レートで低下させるために、ステップＳ２０で計算された理論圧値を出力圧値とし、その出力圧値を指示するクラッチ圧指示信号をクラッチ１４０へ送信する（Ｓ２３）。
【００８９】
これにより、クラッチ圧は直ちに出力圧値（理論圧値）になるよう制御され、クラッチ１４０の係合度は出力圧値（理論圧値）に対応した係合度となる。高速低下制御では、レート調整部１７８は、クラッチ圧を、クラッチ圧低下基準値よりも大きい理論圧値まで直ちに低下させて、高速レートで一気に、実駆動力値が設定駆動力値に近づくように制御する。この高速低下制御により、実駆動力は、非常に速やかに低下する。クラッチ圧低下基準値はかなり高い係合度（例えば約７５パーセント）に相当するので、クラッチ圧を低下基準値よりも大きい理論値まで低下させても、高速低下制御が車両の作業に格別の支障を与えたり運転者に大きな違和感を感じさせるような虞はない。
＜準高速低下制御＞
【００９０】
次に準高速低下制御について説明する。
【００９１】
準高速低下制御は、作業状態判別部１６８による判別の結果と、駆動力判別部１６９による判別の結果がともに肯定的である場合であって、理論値が所定の基準値以下であり、かつ、係合度が基準値より大きいときには、係合度を所定の基準値よりも理論値に近い値に低下させる制御である。
【００９２】
準高速低下制御は、また、作業状態判別部１６８による判別の結果と、駆動力判別部１６９による判別の結果がともに肯定的である場合であって、理論値と係合度の双方が基準値以下であり、かつ、ビルドダウン値に基づいて低下させられた係合度を示すビルドダウン後値が理論値よりも大きいときには、係合度をビルドダウン後値よりも理論値に近い値に低下させるように制御してもよい。
【００９３】
Ｓ２０において理論圧値が算出され、Ｓ２１において、実駆動力値が設定駆動力値よりも大きいと判定された場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、レート調整部１７８は、ステップＳ２０で算出された理論圧値が、所定のクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。
【００９４】
理論圧値がクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）以下である場合は（Ｓ２２：ＮＯ）、レート調整部１７８は、前回の出力圧値を、出力圧変数にセットする（Ｓ２４）。ここで、前回の出力圧値とは、前回の一サイクルの処理においてクラッチ１４０に出力された出力圧値のことである。
【００９５】
次に、レート調整部１７８は、Ｓ２４でセットされた出力圧変数の値がクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２５）。
【００９６】
出力圧変数の値がクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）よりも大きい場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、レート調整部１７８は、クラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）を出力圧変数にセットする（Ｓ２６）。即ち、出力圧変数の値は、前回の出力圧値からクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）へ直ちに変更される。
【００９７】
一方、出力圧変数の値がクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）以下である場合は（Ｓ２５：ＮＯ）、レート調整部１７８は、実駆動力値と設定駆動力値との駆動力偏差に応じて決まるビルドダウン値に基づいた値（ビルドダウン後値）を、出力圧変数にセットする（Ｓ２７）。ここで、ビルドダウン後値とは、ビルドダウン値を出力圧変数（前回の出力圧値）の値から減算した値をいう。
【００９８】
さらに、ここでは、ビルドダウン値とは、１サイクル当たりのクラッチ圧の低下幅分の値のことをいう。ビルドダウン値は、駆動力偏差に比例した値とすることができ、例えば、駆動力偏差を所定値（例えば、５００）で除算することにより得られた値とされる。本実施形態における、駆動力偏差とビルドダウン値と関係の一例を図７に示す。図７においては、ビルドダウン値は、１０ｍｓｅｃあたりの減少圧力である。また、駆動力偏差が３０００ｋｇｆ以上増加した場合であっても、ビルドダウン値は０．０３［ｋｇ／ｃｍ２］より増加しない。
【００９９】
Ｓ２８においては、選択部１７２は、出力圧変数の値（即ち、ステップＳ２６でセットされたクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）又はステップＳ２７でセットされたビルドダウン後値）が理論圧値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２８）。
【０１００】
ステップＳ２８では、選択部１７２は、ステップＳ２６を経由している場合（前回の出力圧値がクラッチ圧低下基準値よりも大きい場合）はクラッチ圧低下基準値を、ステップＳ２７を経由している場合（前回の出力圧値がクラッチ圧低下基準値以下の場合）はビルドダウン後値を、それぞれ出力圧値としたときに、その出力圧値が理論圧値よりも大きくなるかそれとも理論値圧以下となるか、という判定を行っている。尚、ステップＳ２６を経由している場合において、ステップＳ２８においてＮＯの判定結果が得られるのは、理論圧値がクラッチ圧低下基準値と同値（即ち、１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）となる場合である。
【０１０１】
Ｓ２８の判定の結果、出力圧変数の値が理論圧値よりも大きい場合、即ち、クラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）又はビルドダウン後値を出力圧値としたときに、その出力圧値が理論圧値よりも大きくなる場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）、レート調整部１７８は、出力圧変数の値（即ち、クラッチ圧低下基準値又はビルドダウン後値である）を、理論圧に所定程度だけ近づけた値に補正して、その補正後の出力圧変数値を出力圧値とする（Ｓ２９）。
【０１０２】
具体的には、レート調整部１７８は、出力圧変数値と理論圧値との間の差分に所定の１未満で０より大きい補正率（例えば、０．１）を乗算して得られた値（以下、「補正幅分」）を、出力圧変数値から減算して得られた値（つまり、出力圧変数値を補正幅分だけ理論圧値に近づけた値）を出力圧値とする。レート調整部１７８は、その出力圧値を指示するクラッチ圧指示信号をクラッチ１４０へ送信する（Ｓ２９）。このように準高速低下制御が行われる。すなわち、クラッチ圧は上記補正幅分だけ理論圧値に近づいた値に制御され、クラッチ１４０の係合度はそのクラッチ圧に対応した係合度となる。
【０１０３】
準高速低下制御が所定の複数のサイクル（例えば、補正率が０．１であれば１０サイクル、すなわち、サイクル周期が１０ミリ秒の場合には０．１秒間）に亘って繰り返して行われると、クラッチ圧は理論圧値近くまで低下することになる。換言すれば、準高速低下制御は、上述した高速低下制御のときの高速レートより若干低い「準高速レート」で、クラッチ圧を理論圧値に向けて低下させる制御である。これにより、実駆動力値は、準高速レートで設定駆動力値に近づけられる。準高速低下制御は、クラッチ圧の理論圧値がクラッチ圧低下基準値（例えば係合度約７５パーセント相当）より低い場合に適用され、これが、実際の場合には駆動力低下制御の初動段階で最も多用されることになり（後述する図６の「第１領域」がこの制御が行われた時間区間である）、それにより、実駆動力を効果的に速やかに低下させる働きをする。準高速低下制御では、クラッチ圧の低下レートが高速低下制御より若干低いから、この制御が車両の作業に格別の支障を与えたり運転者に大きな違和感を感じさせるような虞はない。
＜精細低下制御＞
【０１０４】
次に精細低下制御について説明する。
【０１０５】
精細低下制御は、作業状態判別部１６８による判別の結果と、駆動力判別部１６９による判別の結果がともに肯定的である場合であって、理論値と係合度の双方が所定の基準値以下であり、ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値よりも大きく、ビルドダウン後値が理論値以下であり、かつ、ビルドダウン値が理論値よりも所定程度小さい値以上であったときには、係合度をビルドダウン後値に低下させる制御である。
【０１０６】
精細低下制御においては、Ｓ２０からＳ２６又はＳ２７の処理は準高速低下制御と同様である。このため、Ｓ２８以降の処理について説明する。
【０１０７】
Ｓ２８においては、選択部１７２は、出力圧変数の値（即ち、ステップＳ２６でセットされたクラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）又はステップＳ２７でセットされたビルドダウン後値）が理論圧値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２８）。
【０１０８】
Ｓ２８の判定の結果、出力圧変数の値（即ち、クラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）又はビルドダウン後値を出力圧値としたときに、その出力圧値）が理論圧値以下であった場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、係合度ビルドダウン部１７４は、出力圧変数の値（即ち、クラッチ圧低下基準値又はビルドダウン後値）が、理論圧値から所定のオフセット値（例えば、２［ｋｇｆ／ｃｍ２］）だけ差し引いたオフセット減算値よりも小さいか否かの判定を行う（Ｓ３０）。
【０１０９】
出力圧変数の値がオフセット減算値よりも小さい場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、係合度ビルドダウン部１７４は、前回の出力圧値を今回の出力圧値とする（Ｓ３２）。
【０１１０】
これは何らかの原因でクラッチ圧が下がりすぎと考えられる。即ち、係合度ビルドダウン部１７４は、前回の出力圧値のままクラッチ圧を維持することで急激な挙動を緩和する。
【０１１１】
一方、出力圧変数の値がオフセット減算値以上である場合は（Ｓ３０：ＮＯ）、係合度ビルドダウン部１７４は、出力圧変数の値（即ち、クラッチ圧低下基準値（１８［ｋｇｆ／ｃｍ２］）又はビルドダウン後値）を出力圧値とし、その出力圧値を指示するクラッチ圧指示信号をクラッチ１４０へ送信する（Ｓ３１）。このように、係合度ビルドダウン部１７４が、前回の出力圧値よりもビルドダウン値分だけ低い値であるビルドダウン後値を、今回の出力圧値とする精細低下制御が行われる。これにより、クラッチ圧は出力圧値（クラッチ圧低下基準値又はビルドダウン後値）に制御され、クラッチ１４０の係合度は出力圧値（クラッチ圧低下基準値又はビルドダウン後値）に対応した係合度となる。
【０１１２】
精細低下制御が複数のサイクルに亘って繰り返して行われると、係合度ビルドダウン部１７４は、ビルドダウン値でクラッチ圧を低下させるように制御することになる。上述したように、ビルドダウン値は、駆動力偏差（実駆動力値と設定駆動力値との差）に応じて決まる値（例えば、駆動力偏差に比例する値）である。
【０１１３】
図７に示したように、駆動力偏差が小さくなる程、ビルドダウン値は小さくなる。従って、精細低下制御が複数のサイクルに亘って繰り返して行われると、設定駆動力値よりも大きい実駆動力値は、これと設定駆動力との間の偏差に応じたレートで低下して設定駆動力値に近づけられる。尚、精細低下制御では、結果としてクラッチ圧が理論圧値よりも低くなる場合がある。しかし、この制御が行われるときには実駆動力値は設定駆動力値よりも大きいため（ステップＳ２１でＹＥＳの判定結果が得られているため）、一定の限度において、クラッチ圧を低下させることが望まれる。そこで、本実施形態では、係合度ビルドダウン部１７４は、一定の範囲内（オフセット減算値から理論圧値までの範囲内）においては、クラッチ圧が理論圧値よりも低くなっても、これを低下させて実駆動力値が設定駆動力値に近づくように制御する。精細低下制御によれば、制御のアンダーシュートを抑えつつ、実駆動力を精度良く設定駆動力になるよう制御することができる。
＜精細増加制御＞
【０１１４】
次に精細増加制御について説明する。
【０１１５】
精細増加制御は、作業状態判別部１６８による判別の結果は肯定的であるが、駆動力判別部１６９による判別の結果が肯定的でない場合、ビルドダウン値よりも低速のビルドアップ値に基づいて、係合度を上昇させる制御である。
【０１１６】
Ｓ２０において理論圧値が算出され、Ｓ２１の判定において、実駆動力値が設定駆動力値以下であるとの判定結果が得られた場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、係合度上昇部１７６は、駆動力偏差に応じて決まるビルドアップ値分を出力圧変数の値（前回の出力圧値）に加算したビルドアップ後値を出力圧値として、出力圧値（ビルドアップ後値）を指示するクラッチ圧指示信号をクラッチ１４０へ送信する（Ｓ３３）。なお、ビルドアップ後値は、前回の出力圧値よりもビルドアップ値分だけ高くした値とする。
【０１１７】
ここで、駆動力偏差とビルドアップ値の関係を図８に示す。ビルドアップ値は、一サイクル当たりのクラッチ圧の上昇幅、駆動力偏差に比例した値であり、例えば、駆動力偏差を所定値（例えば、１０００）で除算することにより得られた値とされる。図８においては、ビルドアップ値は、１０ｍｓｅｃあたりの増加圧力である。また、駆動力偏差が３０００ｋｇｆ以上増加した場合であっても、ビルドアップ値は０．０３［ｋｇ／ｃｍ２］より増加しない。なお、図７及び図８にあっては、ビルドアップ値とビルドダウン値は、同値とされているが、ビルドアップ値は、ビルドダウン値よりも小さい値とされてよい。
【０１１８】
上記Ｓ３３の処理により、クラッチ圧はビルドアップ後値に制御され、クラッチ１４０の係合度はビルドアップ後値に対応した係合度となる。
【０１１９】
精細増加制御では、係合度上昇部１７６は、前回の出力圧値よりもビルドアップ幅分だけ高い値であるビルドアップ後値を、今回の出力圧値とする。つまり、精細増加制御が複数のサイクルに亘って繰り返して行われると、係合度上昇部１７６は、ビルドアップ値でクラッチ圧を増加させるように制御することになる。ここで、ビルドアップ値がビルドダウン値より小さく設定されている場合には、設定駆動力値よりも小さい実駆動力値は、それが設定駆動力値より大きかった時の低下レートより緩やかなレートで増加して、設定駆動力値に近づけられる。この精細増加制御は、上記の低下制御（高速低下制御、準高速低下制御、精細低下制御）によって駆動力１２０が設定駆動力値付近まで下げられた後、駆動力１２０が低下し過ぎた場合にそれを補正して、実駆動力値を設定駆動力値付近の値に維持するために実行される。精細増加制御によれば、制御のオーバシュートを抑えつつ、実駆動力を精度良く設定駆動力になるよう制御することができる。
【０１２０】
ステップＳ２３、Ｓ２９、Ｓ３１、Ｓ３２又はＳ３３の後、係合度制御部１６６は、所定時間（例えば、１０ミリ秒）待機した後、再度、ステップＳ２０１の処理を行う。つまり、所定時間間隔で、ステップＳ２０〜Ｓ３３の処理が繰り返して行われる。
【０１２１】
図５は、従来のダイヤル駆動力制御が実験的に行われた場合における、掘削作業時の駆動力１２０及びクラッチ圧の時間変化の実測値を示した図である。上段の図が、駆動力１２０の時間変化を示しており、下段の図が、クラッチ圧の時間変化を示している。ここで、従来のダイヤル駆動力制御とは、制御開始から、実駆動力値が設定駆動力値となるまで、本実施形態に係る精細低下制御と同じ低下値（駆動力偏差に応じて決まるビルドダウン値）で、クラッチ圧を低下させるという制御のことである。尚、設定駆動力値は、２３０００［ｋｇｆ］である。
【０１２２】
従来のダイヤル駆動力制御による場合、クラッチ圧の時間変化図（図５の下段の図）に示されるように、クラッチ圧が速やかには下がらなかった。具体的には、掘削作業開始（制御開始）から５秒経過しても、クラッチ圧は、未だ１０［ｋｇｆ／ｃｍ２］よりも高い値となっていた。
【０１２３】
その結果、駆動力１２０の時間変化図（図５の上段の図）に示されるように、駆動力１２０は設定駆動力値まで下がるのに長い時間がかかった。例えば、設定駆動力値付近で安定するまでに約１０秒がかかった。上述したように、掘削作業の所要時間は通常はそれほど長くはない（例えば５秒間位である）ため、従来のダイヤル駆動力制御では、その効果がほとんど得られていないことになる。しかも、クラッチ圧がなかなか下がらなかったために、ダイヤル駆動力制御が開始した後、実駆動力が設定駆動力を大幅に超える値（矢印Ａ）まで増大した。尚、この従来の制御の下では、クラッチ圧を高速に低下させるためにクラッチ圧のビルドダウン値を大きく設定することも可能であるが、そのようにした場合は、大きなアンダーシュート（駆動力１２０が設定駆動力値を大きく下回ること）が発生する虞がある。その結果、駆動力にハンチングが生じる虞がある。
【０１２４】
図６は、本実施形態に係るダイヤル駆動力制御が実験的に行われた場合における、掘削作業時の駆動力１２０及びクラッチ圧の時間変化の実測値を示した図である。上段の図が、駆動力１２０の時間変化を示しており、下段の図が、クラッチ圧の時間変化を示している。図５と同様に、設定駆動力値は、２３０００［ｋｇｆ］である。
【０１２５】
本実施形態に係るダイヤル駆動制御による場合、クラッチ圧の時間変化図（図６の下段の図）に示されるように、クラッチ圧が急速に下がった。具体的に言うと、クラッチ圧が１０［ｋｇｆ／ｃｍ２］まで下がるのに、作業開始（制御開始）から約０．５秒しかかかっておらず、また、５［ｋｇｆ／ｃｍ２］を下回るまでに、作業開始（制御開始）から約１．５秒しかかからなかった。
【０１２６】
その結果、駆動力１２０の時間変化図（図６の上段の図）に示されるように、約２秒弱で駆動力１２０が設定駆動力値付近に収束した。また、クラッチ圧が急速に下げられたため、制御開始後の実駆動力が設定駆動力を超えた大きさ（矢印Ｂ）も、図５に示された従来の制御による場合（矢印Ａ）に比較して、非常に小さかった。加えて、アンダーシュートもほとんど発生していない。
【０１２７】
尚、クラッチ圧の時間変化図（図６の下段の図）を考察するに、この時間変化のカーブは、そのカーブパターンの違いにより図６に示したような四つの領域に分けることができるものと考えられる。そして、第一の領域では、準高速低下制御によって、第二の領域では精細低下制御によって、それぞれクラッチ圧が下げられているものと考えられる。また、第三の領域では、図４におけるステップＳ３２の制御、即ち、クラッチ圧が前回の出力値のままに維持され、第四の領域では、精細増加制御によってクラッチ圧が上げられているものと考えられる。
【０１２８】
以上説明したように、本実施形態に係るダイヤル駆動力制御が行われることにより、アンダーシュートをほとんど発生させることなく、駆動力１２０を設定駆動力値まで応答性よく一気に低下させることができるようになる。
【０１２９】
上述した本発明の実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、その要旨を逸脱することなく、その他の様々な態様でも実施することができる。
【符号の説明】
【０１３０】
１００…ホイールローダ、１０２…本体、１０６…作業機、１０８…ブーム、１１０…バケット、１１２…バケットシリンダ、１３０…エンジン、１３２…ＰＴＯ、１３４…油圧回路、１３６…ブームシリンダ、１３８…走行装置、１４０…クラッチ、１４２…トルクコンバータ、１４４…トランスミッション、１４６…アクスル、１４８…ホイール、１５０…ブーム角度センサ、１５２…ブームボトム圧センサ、１５４…クラッチ出力軸回転数センサ、１５６…Ｔ／Ｍ出力軸回転数センサ、１５８…傾斜角センサ、１６０…コントローラ、１６２…駆動力設定ダイヤル、１６５…Ｔ／Ｍ制御部、１６６…係合度制御部、１６７…理論値決定部、１６８…作業状態判別部、１６９…駆動力判別部、１７０…係合度低下部、１７２…選択部、１７４…係合度ビルドダウン部、１７６…係合度上昇部、１７８…レート調整部
【図１】
2010107000.tif 000003
【図２】
2010107000.tif 000004
【図３】
2010107000.tif 000005
【図４】
2010107000.tif 000006
【図５】
2010107000.tif 000007
【図６】
2010107000.tif 000008
【図７】
2010107000.tif 000009
【図８】
2010107000.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成24年3月26日(2012.3.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源（１３０）と、
前記動力源に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有し、前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置（１３８）と、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）と、
設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）と、
前記走行装置から出力される前記走行駆動力と、前記駆動力設定器で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御するコントローラ（１６０）と
を備えた建設車両において、
前記コントローラが、
前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定部（１６７）と、
前記作業機が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別部（１６８）と、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別部（１６９）と、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下部（１７０）と
を有し、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるレートを前記理論値の大きさに応じて変更し（Ｓ２２−Ｓ２９）、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を所定の高速レートで低下させ（Ｓ２３）、そうでないときには、係合度を前記高速レートより低速のレートで低下させる（Ｓ２４−２９）建設車両。
【請求項２】
請求項１の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記理論値に低下させる（Ｓ２３）建設車両。
【請求項３】
請求項１の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合であって（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記理論値が所定の基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ）、かつ前記係合度が前記基準値より大きいときには（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記基準値よりも前記理論値に近い値に低下させる（Ｓ２６、Ｓ２９）建設車両。
【請求項４】
請求項２又は３記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、
前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であるときには（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ），
前記係合度を、前記走行駆動力と前記設定駆動力との間の駆動力偏差に応じて決まるビルドダウン値に基づいて低下させる（Ｓ２７）建設車両。
【請求項５】
前記請求項４記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、かつ前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値よりも大きいときには（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、前記ビルドダウン後値を前記ビルドダウン後値よりも前記理論値に近い値に低下させる（Ｓ２９）建設車両。
【請求項６】
前記請求項４記載の建設車両において、
前記係合度低下部が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値と前記係合度の双方が前記基準値以下であり（Ｓ２２：Ｎｏ，Ｓ２５：Ｎｏ）、前記係合度を前記ビルドダウン値に基づいて低下させられた前記係合度を示すビルドダウン後値が前記理論値以下であり（Ｓ２８：Ｎｏ）、かつ前記ビルドダウン後値が前記理論値よりも所定程度小さい値以上であったときには（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、前記係合度を前記ビルドダウン後値に低下させる（Ｓ３２）建設車両。
【請求項７】
請求項４記載の建設車両において、
前記コントローラが、
前記作業状態判別の結果は肯定的であるが、前記駆動力判別の結果は否定的である場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、前記ビルドダウン値よりも低速のビルドアップ値に基づいて、前記係合度を上昇させる（Ｓ３３）係合度上昇部（１７６）を
さらに有する、建設車両。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項記載の建設車両において、
前記建設車両は、ホイールローダであって、
前記走行装置はトランスミッションを有し、
前記所定種類の作業は掘削を含み、
前記コントローラは、
前記トランスミッションの速度段が所定の前進段であるか否か、前記建設車両の傾斜角度が所定程度より小さいか否か、前記建設車両が前進又は停止しているか否か、及び、前記作業機の状態が所定の掘削中状態であるか否かを判定することで、前記作業状態判別を行なう、建設車両。
【請求項９】
動力源（１３０）に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有する走行装置（１３８）であって前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置から出力される前記走行駆動力と、設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御する制御装置であって、
前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定する理論値決定手段（１６７）と、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行なう作業状態判別手段（１６８）と、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行なう駆動力判別手段（１６９）と、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させる係合度低下手段（１７０）と
を備え、
前記係合度低下手段が、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるレートを前記理論値の大きさに応じて変更し（Ｓ２２−Ｓ２９）、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を所定の高速レートで低下させ（Ｓ２３）、そうでないときには、係合度を前記高速レートより低速のレートで低下させる（Ｓ２４−２９）、制御装置。
【請求項１０】
動力源（１３０）に接続されるモジュレーションクラッチ（１４０）を有する走行装置（１３８）であって前記動力源から前記モジュレーションクラッチを通じて動力を受けて走行駆動力を出力する走行装置から出力される前記走行駆動力と、設定駆動力を設定する駆動力設定器（１６２）で設定される前記設定駆動力とに基づいて、前記モジュレーションクラッチの係合度を制御する制御方法であって、
掘削および他の１種類以上の作業を行うための作業機（１０６）が所定種類の作業を行ない且つ前記走行装置が所定の走行方向へ前記走行駆動力を出力しているか否かを判別する作業状態判別を行ない、
前記走行駆動力が、前記設定駆動力より大きいか否かを判別する駆動力判別を行ない、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合、前記走行駆動力の上限値を前記設定駆動力に等しくするために前記係合度がとるべき値である理論値を決定し、
前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させ、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、前記係合度が前記理論値に近づくように、前記係合度を低下させるレートを前記理論値の大きさに応じて変更し（Ｓ２２−Ｓ２９）、
前記作業状態判別の結果と前記駆動力判別の結果が肯定的である場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）であって、前記理論値が所定の基準値より大きいときには（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、前記係合度を所定の高速レートで低下させ（Ｓ２３）、そうでないときには、係合度を前記高速レートより低速のレートで低下させる（Ｓ２４−２９）、
制御方法。
【国際調査報告】
2010107000.tif 000011
2010107000.tif 000012
2010107000.tif 000013