(57)【要約】  エンジンの再始動時に電磁開閉弁を確実に開弁させて油圧サーボの係合ショックを適切に防止することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。車両用駆動装置は、油圧を発生させるオイルポンプ５１と、オイルポンプ５１に油路を介して接続され、油圧により制御可能な前進用クラッチＣ１と、油路から分岐した分岐油路７７を介してオイルポンプ５１により発生させた油圧を蓄えるアキュムレータ５８と、分岐油路７７に設置されて、オイルポンプ５１の停止中にアキュムレータ５８の油圧を保持する電磁開閉弁５７と、電磁開閉弁５７の開閉を制御するとともにエンジン１０を停止状態から再始動させるか否かを判断する制御部４０とを備え、制御部４０は、エンジン１０を再始動させると判断した場合に、エンジン１０の再始動開始前に電磁開閉弁５７を開弁させ、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧を前進用クラッチＣ１へ供給する。
2010073765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を発生させるオイルポンプと、
前記オイルポンプに油路を介して接続され、油圧により制御可能な油圧サーボと、
前記油路から分岐した分岐油路を介して前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータと、
前記分岐油路に設置されて、前記オイルポンプの停止中に前記アキュムレータの油圧を保持する電磁開閉弁と、
前記電磁開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、
車両駆動源を停止状態から再始動させるか否かを判断する再始動判断手段とを備え、
前記開閉弁制御手段は、前記再始動判断手段により前記車両駆動源を再始動させると判断された場合に、前記車両駆動源の再始動開始前に前記電磁開閉弁を開弁させ、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記油圧サーボへ供給する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記電磁開閉弁は、通電時に開弁して非通電時に閉弁するノーマルクローズタイプである
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記開閉弁制御手段は、前記アキュムレータに油圧を蓄えるために前記車両駆動源の定常運転中にて所定時間のみ前記電磁開閉弁を開弁させる
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載する車両用駆動装置において、
前記開閉弁制御手段による前記電磁開閉弁の開弁が完了した後に、前記車両駆動源の再始動が開始される
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載する車両用駆動装置において、
前記車両駆動源の動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に入力される動力を変速して出力する出力軸と、
前記入力軸に設けられた一対のシーブからなる第１のプーリと、
前記出力軸に設けられた一対のシーブからなる第２のプーリと、
前記第１のプーリのシーブ間の溝と、前記第２のプーリのシーブ間の溝とに架け渡されたベルトと、
前記第１のプーリのシーブ間の溝幅を変更可能な第１の油圧シリンダと、
前記第２のプーリのシーブ間の溝幅を変更可能な第２の油圧シリンダとを有するとともに、
前記第１の油圧シリンダ及び前記第２の油圧シリンダを用いて前記第１のプーリのシーブ間の溝幅及び前記第２のプーリのシーブ間の溝幅を変更することにより、前記車両駆動源から前記入力軸に入力される動力を無段階に変速して前記出力軸から出力するベルト式無段変速機を備え、
前記油圧サーボは、油圧の供給を受けたときに、前記車両駆動源から前記入力軸へと動力を伝達させるものであり、
前記第２の油圧シリンダは、油路を介して前記オイルポンプに接続されており、
前記第２の油圧シリンダと前記オイルポンプとを接続する油路には、前記第２の油圧シリンダの油圧を選択的に保持する第２の電磁開閉弁が設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載する車両用駆動装置において、
前記第２の電磁開閉弁の開閉を制御する第２の開閉弁制御手段を備え、
前記第２の開閉弁制御手段は、
前記車両駆動源のアイドリング時の停止中であって、前記開閉弁制御手段が前記電磁開閉弁を閉じてアキュムレータに蓄えられた油圧を保持している時には、前記第２の電磁開閉弁を閉弁して前記第２の油圧シリンダの油圧を保持し、
前記車両駆動源のアイドリング時以外の停止中には、前記第２の電磁開閉弁を開弁して前記第２の油圧シリンダの油圧を開放する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項６に記載する車両用駆動装置において、
前記第１の油圧シリンダ及び前記第２の油圧シリンダは、前記オイルポンプから油圧が供給されていないときに前記各シリンダ内部の油圧を保持するシール部材をそれぞれに備え、
前記第１の油圧シリンダのシール部材は、前記第２の油圧シリンダのシール部材よりシール性が高いものである
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（車両駆動源）の再始動時に油圧サーボに対して油圧を迅速に供給して、例えば、車両発進を可能とする摩擦係合要素を速やかに係合させることができる車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るために、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる機能（アイドリングストップ機能）を備える車両が実用化されている。このような車両では、例えば車速ゼロ、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止されるようになっている。【０００３】
ここで、エンジンが停止すると、一般にエンジンと連結されているオイルポンプも停止する。このため、例えば、前進走行時に係合されるべき前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、前進用クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。【０００４】
そして、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。このとき、エンジンの再始動とともに前進用クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進用クラッチが係合するため係合ショックが発生してしまう。【０００５】
そこで、このような係合ショックを発生させないようにするための技術が種々提案されている。
例えば、特許文献１には、油圧を発生させるオイルポンプと、油圧により制御される前進用クラッチと、オイルポンプと前進用クラッチとを結ぶ油路に分岐・設置され油圧を蓄圧するアキュムレータと、アキュムレータと油路とを開通又は遮断するノーマルクローズタイプの電磁開閉弁とを備え、エンジンの再始動時に電磁開閉弁を開弁させることにより、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチに供給する技術が開示されている。この技術によれば、エンジンの再始動時に、アキュムレータに蓄えられた油圧が前進用クラッチへ供給されるので、前進用クラッチを速やかに係合させて係合ショックの発生を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記した特許文献１に記載の技術では、エンジンの再始動と同時に電磁開閉弁を開弁させている。つまり、車両の制御装置（ＥＣＵ）により、エンジン復帰指令と開閉弁開弁指令とが同時になされている。
しかしながら、エンジンの再始動時には、始動用のスタータ等に大電流を供給する必要があるため、電磁開閉弁に十分な電流を供給することができないおそれがあった。そのため、電磁開閉弁の開弁が遅れるおそれがあった。このように電磁開閉弁の開弁が遅れると、アキュムレータに蓄えられた油圧を速やかに前進用クラッチに供給することができなくなってしまう。その結果、前進用クラッチの係合ショックの発生を適切に防止することができないという問題があった。【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、車両駆動源の再始動時に電磁開閉弁を確実に開弁させて油圧サーボの係合ショックを適切に防止することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明の一態様における車両用駆動装置は、油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプに油路を介して接続され、油圧により制御可能な油圧サーボと、前記油路から分岐した分岐油路を介して前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータと、前記分岐油路に設置されて、前記オイルポンプの停止中に前記アキュムレータの油圧を保持する電磁開閉弁と、前記電磁開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、車両駆動源を停止状態から再始動させるか否かを判断する再始動判断手段とを備え、前記開閉弁制御手段は、前記再始動判断手段により前記車両駆動源を再始動させると判断された場合に、前記車両駆動源の再始動開始前に前記電磁開閉弁を開弁させ、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記油圧サーボへ供給することを特徴とする。
ここで、上記「オイルポンプ」としては、車両駆動源に連動して作動する機械式ポンプであってもよく、車両駆動源には直接連動せずに電力供給により作動する電動式ポンプであってもよい。【００１０】
この車両用駆動装置では、オイルポンプの駆動中に発生した油圧がアキュムレータに蓄えられる。一方、オイルポンプの停止中には、電磁開閉弁によりアキュムレータの油圧が保持される。そして、車両駆動源が一旦停止した後、再始動判断手段により車両駆動源を再始動させると判断された場合には、開閉弁制御手段により車両駆動源の再始動が開始する前に電磁開閉弁を開弁させて、アキュムレータに蓄えられた油圧を油圧サーボへ供給する。このように、車両駆動源の再始動開始前に電磁開閉弁を開弁させることにより、スタータ等に大電流が供給される前に電磁弁を開弁させることができる。これにより、電磁開閉弁の開弁に必要な電流を確実に確保して、車両駆動源の再始動時には電磁開閉弁を確実に開弁させることができる。その結果、車両駆動源の始動時には、アキュムレータの油圧を油圧サーボに確実に供給して、油圧サーボの係合ショックを適切に防止することができる。【００１１】
ところで、アキュムレータが油圧を蓄えるのに必要な時間は一般的に数秒程度であるため、車両駆動装置では、電磁開閉弁を開弁させておく時間よりも、油圧を保持するために電磁開閉弁を閉弁させておく時間のほうが長いという実情があった。【００１２】
そこで、上述の車両用駆動装置において、前記電磁開閉弁は、通電時に開弁して非通電時に閉弁するノーマルクローズタイプであることが望ましい。【００１３】
このように、電磁開閉弁としてノーマルクローズタイプのものを採用することにより、電磁開閉弁に電力供給することなくアキュムレータの蓄圧を保持することができる。つまり、電磁開閉弁を効率よく制御して、電磁開閉弁の駆動に必要な電力を低減させることができる。【００１４】
上述の車両用駆動装置において、前記開閉弁制御手段は、前記アキュムレータに油圧を蓄えるために前記車両駆動源の定常運転中にて所定時間のみ前記電磁開閉弁を開弁させることが望ましい。
ここで、「車両駆動源の定常運転」とは、クラッチの完全係合と開放との間の係合状態をコントロールする必要がないと判断される場合の運転をいうものとする。【００１５】
このように、車両駆動源の定常運転中にて所定時間のみ電磁開閉弁を開弁させることにより、クラッチの完全係合と開放との係合状態が安定している間に、アキュムレータに油圧を蓄圧することができる。これにより、クラッチ圧のコントロールが適正に行われないという課題を解決しつつ、アキュムレータに油圧を蓄圧することができる。【００１６】
上述の車両用駆動装置において、前記開閉弁制御手段による前記電磁開閉弁の開弁が完了した後に、前記車両駆動源の再始動が開始されることが望ましい。
ここで、電磁開閉弁の開弁完了に要する時間を考慮すると、この車両用駆動装置としては、特に限定されないが、電磁開閉弁の開弁開始から例えば５０ｍｓ経過後に車両駆動源の再始動が開始される態様を例示できる。【００１７】
このように、開閉弁制御手段による電磁開閉弁の開弁が完了した後に、車両駆動源の再始動が開始されることにより、電磁開閉弁を確実に開弁させた状態でスタータ等に電流が供給されるようになる。つまり、車両駆動源の再始動時には、電磁開閉弁を確実に開弁させてアキュムレータの油圧を油圧サーボにより確実に供給することができる。これにより、車両駆動源の再始動時には、油圧サーボにより確実に油圧を供給して、油圧サーボの係合ショックをより適切に防止することができる。【００１８】
上述の車両用駆動装置において、前記車両駆動源の動力が入力される入力軸と、前記入力軸に入力される動力を変速して出力する出力軸と、前記入力軸に設けられた一対のシーブからなる第１のプーリと、前記出力軸に設けられた一対のシーブからなる第２のプーリと、前記第１のプーリのシーブ間の溝と、前記第２のプーリのシーブ間の溝とに架け渡されたベルトと、前記第１のプーリのシーブ間の溝幅を変更可能な第１の油圧シリンダと、前記第２のプーリのシーブ間の溝幅を変更可能な第２の油圧シリンダとを有するとともに、前記第１の油圧シリンダ及び前記第２の油圧シリンダを用いて前記第１のプーリのシーブ間の溝幅及び前記第２のプーリのシーブ間の溝幅を変更することにより、前記車両駆動源から前記入力軸に入力される動力を無段階に変速して前記出力軸から出力するベルト式無段変速機を備え、前記油圧サーボは、油圧の供給を受けたときに、前記車両駆動源から前記入力軸へと動力を伝達させるものであり、前記第２の油圧シリンダは、油路を介して前記オイルポンプに接続されており、前記第２の油圧シリンダと前記オイルポンプとを接続する油路には、前記第２の油圧シリンダの油圧を選択的に保持する第２の電磁開閉弁が設けられている態様を例示できる。【００１９】
この態様によれば、第２の油圧シリンダとオイルポンプとを接続する油路に設けられた第２の電磁開閉弁により、第２の油圧シリンダの油圧を選択的に保持することができる。これにより、例えば車両駆動源が停止してオイルポンプから第２の油圧シリンダに油圧が供給されていないときであっても、第２の油圧シリンダからのオイル漏れを防止して、シリンダ内に空気が侵入するのを防止することができる。また、車両駆動源の再始動時にオイルポンプから第２の油圧シリンダに油圧を供給する際、第２の油圧シリンダに空気が混入するのを防止することができる。【００２０】
この態様に係る車両用駆動装置において、前記第２の電磁開閉弁の開閉を制御する第２の開閉弁制御手段を備え、前記第２の開閉弁制御手段は、前記車両駆動源のアイドリング時の停止中であって、前記開閉弁制御手段が前記電磁開閉弁を閉じてアキュムレータに蓄えられた油圧を保持している時には、前記第２の電磁開閉弁を閉弁して前記第２の油圧シリンダの油圧を保持し、前記車両駆動源のアイドリング時以外の停止中には、前記第２の電磁開閉弁を開弁して前記第２の油圧シリンダの油圧を開放することが望ましい。【００２１】
この態様では、車両駆動源のアイドリング時の停止中であって、開閉弁制御手段が電磁開閉弁を閉じてアキュムレータに蓄えられた油圧を保持している時に、第２の開閉弁制御手段により第２の電磁開閉弁を閉弁して、第２の油圧シリンダの油圧が保持される。これにより、車両駆動源のアイドリング時の停止中に、第２の油圧シリンダからのオイル漏れを防止して、シリンダ内に空気が侵入するのを防止することができる。また、車両駆動源の再始動時にオイルポンプから第２の油圧シリンダに油圧を供給する際、第２の油圧シリンダに空気が混入するのを防止することができる。
一方、車両駆動源のアイドリング時以外の停止中には、第２の開閉弁制御手段により第２の電磁開閉弁を開弁して、第２の油圧シリンダの油圧が開放される。これにより、第２のプーリのシーブ間の溝幅を変更して変速比を調節することができる。例えば、一般的な無段変速機では、第２の油圧シリンダの油圧を開放した場合、リターンスプリングの付勢力により相対的に低い変速比のギヤ（ローギヤ）を形成することができる。【００２２】
この態様に係る車両用駆動装置において、前記第１の油圧シリンダ及び前記第２の油圧シリンダは、前記オイルポンプから油圧が供給されていないときに前記各シリンダ内部の油圧を保持するシール部材をそれぞれに備え、前記第１の油圧シリンダのシール部材は、前記第２の油圧シリンダのシール部材よりシール性が高いものであることが望ましい。【００２３】
この態様のように、第１の油圧シリンダのシール部材を、第２の油圧シリンダのシール部材よりシール性の高いものとすることにより、簡易な構成を用いて第１の油圧シリンダのシール性を確保することができる。また、この態様によれば、車両駆動源を停止させて車両を牽引する場合に、牽引時における入力軸の回転を利用して第１の油圧シリンダ内に残った油に遠心力を作用させることができる。この遠心力により生じた油圧を利用して、第１のプーリのシーブ間の溝幅を狭くし（つまりベルトの巻き掛け半径を大きくし）、ハイギヤを形成することができる。このように、車両牽引時にハイギヤを形成することにより、プーリの焼き付き等を防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、エンジンの再始動時に電磁開閉弁を確実に開弁させて油圧サーボの係合ショックを適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】無段変速機のローギヤ形成時におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの様子を示す斜視図である。
【図３】無段変速機のハイギア形成時におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの様子を示す斜視図である。
【図４】無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。
【図５】制御部による車両定常走行時の処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】Ｃ−１圧及びＡｃｃ圧の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図９】第２実施形態に係る油圧回路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。ここでは、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両駆動システムに適用したものを例示する。そこで、実施の形態に係る車両駆動システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す図である。
【００２７】
［第１実施形態］
第１の実施の形態に係る駆動システムは、図１に示すように、エンジン１０と、無段変速機３０と、システムを統括的に制御する制御部４０と、エンジン１０、無段変速機３０及び車両の状態などを検出するための各種センサとを備えている。なお、本実施形態のエンジン１０が、本発明の「車両駆動源」に相当する。
【００２８】
エンジン１０には、インジェクタ１１、スタータ１２、イグナイタ１３が設けられている。そして、エンジン１０の出力軸に、無段変速機３０が接続されている。
エンジン１０の各気筒には、インテークマニホールド１５およびエキゾーストマニホールド１６が接続されている。そして、インテークマニホールド１５には、アクセルペダルと連動するスロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７には、その開度を検出するスロットル位置センサ１７ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１７ｂとが設けられている。また、インジェクタ１１は、燃料リレー２１を介して、スタータ１２はスタータリレー２２を介して、イグナイタ１３は点火リレー２３を介してそれぞれ制御部４０に接続されている。
【００２９】
続いて、無段変速機３０の構成について、図２〜図４を参照しながら説明する。図２は、無段変速機のローギヤ形成時におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの様子を示す斜視図である。図３は、無段変速機のハイギア形成時におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの様子を示す斜視図である。図４は、無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。
【００３０】
無段変速機３０は、図２に示すように、エンジン１０の動力がトルクコンバータ３８（図４参照）及び前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸１１５と、入力軸１１５と平行に配置されて駆動輪側へ動力を出力する出力軸１２５と、入力軸１１５に設けられたプライマリプーリ３１と、出力軸１２５に設けられたセカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とに架け渡されたＶベルト１３０と、プライマリプーリ３１に設けられた油圧シリンダ１０２（図４参照）と、セカンダリプーリ３２に設けられた油圧シリンダ１０３（図４参照）とを備えている。入力軸１１５に入力されたエンジン１０の動力は、プライマリプーリ３１、Ｖベルト１３０及びセカンダリプーリ３２を介して、出力軸１２５に伝達されるようになっている。
【００３１】
プライマリプーリ３１は、入力軸１１５に固定された固定シーブ１１１と、入力軸１１５に軸方向へスライド可能に設けられた可動シーブ１１２とから構成されている。可動シーブ１１２は、油圧シリンダ１０２により軸方向へスライドさせられるようになっている。固定シーブ１１１と可動シーブ１１２との対向面は、それぞれ円錐面となっている。これにより、固定シーブ１１１と可動シーブ１１２との間に、断面Ｖ字型のＶ溝１１３が形成されている。このＶ溝１１３には、Ｖベルト１３０が挟み込まれている。なお、本実施形態のプライマリプーリ３１が、本発明の「第１のプーリ」に相当する。
【００３２】
セカンダリプーリ３２は、出力軸１２５に固定された固定シーブ１２１と、出力軸１２５に軸方向へスライド可能に設けられた可動シーブ１２２とから構成されている。可動シーブ１２２は、油圧シリンダ１０３により軸方向へスライドさせられるようになっている。固定シーブ１２１と可動シーブ１２２との対向面は、それぞれ円錐面となっている。これにより、固定シーブ１２１と可動シーブ１２２との間に、断面Ｖ字型のＶ溝１２３が形成されている。このＶ溝１２３には、Ｖベルト１３０が挟み込まれている。なお、本実施形態のセカンダリプーリ３２が、本発明の「第２のプーリ」に相当する。
【００３３】
このベルト式無段変速機３０では、油圧シリンダ１０２及び油圧シリンダ１０３を用いてプライマリプーリ３１のＶ溝１１３の溝幅Ｄ１及びセカンダリプーリ３２のＶ溝１２３の溝幅Ｄ２が変更される。これにより、エンジン１０から入力軸１１５に入力される動力を、無段階に変速して出力軸１２５から出力できるようになっている。例えば、ローギヤ形成時には、図２に示すように、Ｖベルト１３０におけるプライマリプーリ３１への巻き掛け半径が、Ｖベルト１３０におけるセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径より小さくなる。なお、エンジン１０が停止した初期では、プライマリプーリ３１に設けられたリターンスプリング（図示略）により、ローギヤが形成されるようになっている。
【００３４】
そして、ハイギヤ形成時には、図３に示すように、油圧シリンダ１０２によりプライマリプーリ３１の可動シーブ１１２をスライドさせてＶ溝１１３の溝幅Ｄ１を狭くするとともに、油圧シリンダ１０３によりセカンダリプーリ３２の可動シーブ１２２をスライドさせてＶ溝１２３の溝幅Ｄ２を広くする。これにより、Ｖベルト１３０におけるプライマリプーリ３１への巻き掛け半径を大きくするとともに、Ｖベルト１３０におけるセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径を小さくする。こうして、入力軸１１５に対する出力軸１２５の回転数を上昇させ、ハイギヤが形成されるようになっている。
【００３５】
さらに、無段変速機３０には、図１に示すように、運転者の操作により設定されたシフトポジション（レンジ）を検知するシフトポジションスイッチ３５と、推進軸に連結される無段変速機３０の出力軸１２５の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ３６とが設けられている。また、無段変速機３０には、変速機内のオイルの温度を検出する油温センサ３７が設けられている。
【００３６】
制御部４０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、及び演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭなどを備えている。なお、後述するエンジン停止処理やエンジン再始動処理等のプログラムは、制御部４０内のＲＯＭに予め書き込まれている。この制御部４０が、本発明の「開閉弁制御手段」及び「再始動判断手段」に相当する。
【００３７】
制御部４０には、イグナイタ１３の点火一次コイル１３ａ、クランクポジションセンサ１４、スロットル位置センサ１７ａ、アイドルスイッチ１７ｂ、イグニッションスイッチ１８、シフトポジションスイッチ３５、車速センサ３６、ＣＶＴ油温センサ３７、Ｇセンサ１９ａ、水温センサ１９ｂ、バッテリ電圧センサ１９ｃ、ブレーキペダルスイッチ１９ｄ、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅ、吸気温センサ１９ｆ、吸入空気量センサ１９ｇ等が接続されている。また、制御部４０には、後述するように無段変速機３０に設けられた電磁開閉弁５７及び油圧センサ５９が接続されている。そして、制御部４０では、各種スイッチ及びセンサからの信号に基づいて各種演算を実行し、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信号、電磁開閉弁５７の駆動信号などを出力するようになっている。
【００３８】
続いて、無段変速機３０に備わる油圧回路５０について、図４を参照しながら説明する。図４に示すように、油圧回路５０には、オイルポンプ５１と、ライン圧レギュレータバルブ５２と、クラッチ圧制御バルブ５３と、クラッチコントロールバルブ５４と、シフトバルブ５５と、マニュアルバルブ５６と、電磁開閉弁５７と、アキュムレータ５８と、遮断弁６０と、シフトコントロールバルブ６５と、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６とが備わっている。そして、このような油圧回路５０が、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、トルクコンバータ３８、及びプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に接続されている。この前進用クラッチＣ１が、本発明の「油圧サーボ」に相当する。
【００３９】
オイルポンプ５１は、エンジン１０に連動して作動する機械式ポンプであり、無段変速機３０全体の油圧源となっている。ライン圧レギュレータバルブ５２は、オイルポンプ５１で発生した油圧をプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のプーリ位置を制御するために所定圧に制御するものである。クラッチ圧制御バルブ５３は、ライン圧レギュレータバルブ５２で調圧された油圧（ライン圧）を、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を作動させるための所定圧に制御するものである。クラッチコントロールバルブ５４は、クラッチの完全係合と開放との間の係合状態をコントロールする時、例えば、ニュートラル制御実施時に、クラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧を、前進用クラッチＣ１を作動させるための所定圧に制御するものである。シフトバルブ５５は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を、クラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧、あるいはクラッチコントロールバルブ５４で調圧された油圧のいずれかを選択するものである。
これらのバルブ５２〜５５は、それぞれソレノイドにより作動が制御されており、ソレノイドに供給する電流を制御することによってバルブの作動が制御されるようになっている。
【００４０】
また、マニュアルバルブ５６は、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り替えるものである。そして、アキュムレータ５８は、オイルポンプ５１で発生してクラッチ圧制御バルブ５３により調圧された油圧を一時的に蓄えるものである。
【００４１】
この油圧回路５０においては、オイルポンプ５１とライン圧レギュレータバルブ５２とが、油路７０によって接続されている。また、ライン圧レギュレータバルブ５２とトルクコンバータ３８とが、油路８１によって接続されている。さらに、ライン圧レギュレータバルブ５２とクラッチ圧制御バルブ５３とが、油路７１によって接続されている。ここで、油路７１は、油路８２，８３に分岐しており、各油路８２，８３は、それぞれプライマリプーリ３１又はセカンダリプーリ３２に接続されている。より詳細には、油路８２は、シフトコントロールバルブ６５を介してプライマリプーリ３１に接続されており、油路８３は、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６を介してセカンダリプーリ３２に接続されている。
【００４２】
油路８３には、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６の上流側に、ライン圧レギュレータバルブ５２からセカンダリプーリ３２の方向へのみオイルを流す一方向弁９３が設けられている。これにより、オイルポンプ５１が停止しているときに、セカンダリプーリ３２からライン圧レギュレータバルブ５２へのオイル漏れを防止することができる。したがって、セカンダリプーリ３２における油漏れを防止し、空気の侵入を防止することができる。よって、エンジンの再始動後、オイルポンプにより供給された油に空気が混じることを防止することができるため、エンジン再始動後の油圧性能を向上することができる。
【００４３】
油路８２には、シフトコントロールバルブ６５の上流側に、油路７１からプライマリプーリ３１の方向へのみオイルを流す一方向弁９５が設けられている。これにより、オイルポンプ５１が停止しているときに、プライマリプーリ３１から油路７１へのオイル漏れを防止することができる。したがって、プライマリプーリ３１における油漏れを防止し、空気の侵入を防止することができる。よって、エンジンの再始動後、オイルポンプにより供給された油に空気が混じることを防止することができるため、エンジン再始動後の油圧性能を向上することができる。
【００４４】
油路７１は、油路８５にも分岐しており、この油路８５は、遮断弁６０の油圧室６３に接続されている。これにより、遮断弁６０の油圧室６３にライン圧が供給されるようになっている。
【００４５】
また、クラッチ圧制御バルブ５３とクラッチコントロールバルブ５４とが油路７２によって接続され、クラッチコントロールバルブ５４とシフトバルブ５５とが油路７４によって接続されている。さらに、クラッチ圧制御バルブ５３は、シフトコントロールバルブ６５に油路８４を介して接続されている。そして、油路７２から分岐して油路７３が形成され、その油路７３はシフトバルブ５５に接続されている。つまり、油路７３はクラッチコントロールバルブ５４をバイパスするように設けられている。
【００４６】
また、シフトバルブ５５とマニュアルバルブ５６とが、油路７５によって接続されている。そして、マニュアルバルブ５６と前進用クラッチＣ１とが油路７９によって接続され、マニュアルバルブ５６と後進用ブレーキＢ１とが油路８０によって接続されている。これにより、マニュアルバルブ５６が前進ポジション（Ｄレンジ）に設定されている場合には、油路７５と油路７９とが連通し、油路８０とドレンＥＸとが接続されるようになっている。また、マニュアルバルブ５６が後進ポジション（Ｒレンジ）に設定されている場合には、油路７５と油路８０とが連通し、油路７９とドレンＥＸとが接続されるようになっている。さらに、マニュアルバルブ５６がニュートラルポジション（Ｎレンジ），駐車ポジション（Ｐレンジ）に設定されている場合には、油路７５が油路７９，８０のいずれとも遮断され、油路７９，８０とドレンＥＸとが接続されるようになっている。これにより、マニュアルバルブ５６によって、前進用クラッチＣ１に油圧が不要となるポジション（Ｄレンジ以外）のときには、前進用クラッチＣ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜け、後進用ブレーキＢ１に油圧が不要となるポジション（Ｒレンジ以外）のときには、後進用ブレーキＢ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜けるようになっている。
【００４７】
そして、油路７５には、一端がアキュムレータ５８に接続されている分岐油路７７が接続点７７ａで接続されている。そして、油路７５には、分岐油路７７との接続点７７ａとシフトバルブ５５との間に、油路７５を遮断可能な遮断弁６０が設けられている。この遮断弁６０には、弁ボディ６１内に油路７５を連通状態／遮断状態に切り替えるための弁体６２が摺動可能に設けられている。この弁体６２の一方側には縮設されたスプリング６４が設けられて、他方側には油圧室６３が設けられている。これにより、弁体６２はスプリング６４からの付勢力と油圧室６３に供給される油圧との力関係によって移動して、油路７５を連通状態と遮断状態とに切り替えようになっている。すなわち、遮断弁６０は、油圧室６３に油圧が供給されていない状態では油路７５を遮断し、油圧室６３に油圧が供給されている状態では油路７５を連通させる。
【００４８】
また、油路７５には分岐油路７６が設けられている。この分岐油路７６は、遮断弁６０をバイパスするように、一端がシフトバルブ５５と遮断弁６０との間に接続され、他端が遮断弁６０と接続点７７ａとの間に接続されている。そして、分岐油路７６には、シフトバルブ５５から接続点７７ａへの方向にのみオイルを流す一方向弁９２が配置されている。これにより、遮断弁６０がフェールして油路７５が遮断されたままになったとしても、オイルポンプ５１で発生させた油圧を油路７６を介して前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給できるようになっている。
【００４９】
一方、分岐油路７７には、アキュムレータ５８と接点７７ａとの間に電磁開閉弁５７が設けられている。電磁開閉弁５７は、通電時に開弁して非通電時に閉弁するノーマルクローズタイプである。この電磁開閉弁５７は、制御部４０によって開閉制御されており、オイルポンプ５１が駆動しているときに開状態とされ、オイルポンプ５１が停止しているときに閉状態とされる。つまり、分岐油路７７は、電磁開閉弁５７の開閉により連通・遮断されるようになっている。そして、アキュムレータ５８と電磁開閉弁５７との間の分岐油路７７には、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧を検出する油圧センサ５９が設けられている。
【００５０】
また、分岐油路７７には、油路７５との接続点７７ａと電磁開閉弁５７との間にオリフィス９４が設けられている。そして、オリフィス９４をバイパスするように分岐油路７８が設けられている。この分岐油路７８には、アキュムレータ５８から油路７５への方向にのみオイルを流す一方向弁９１が配置されている。これにより、アキュムレータ５８に油圧が蓄えられるときには、オリフィス９４を通過し、アキュムレータ５８から蓄えられた油圧を供給するときには、オイルが分岐油路７８を通過するようになっている。
【００５１】
続いて、上記のような構成を備える車両駆動システムの動作について説明する。本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の走行時にエンジン１０の駆動力によってオイルポンプ５１が駆動され、油圧回路５０に油圧が供給される。このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧は、無段変速機３０の他、油路７０〜７５，７７を通じてアキュムレータ５８に供給されている。
【００５２】
本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の定常走行中に、オイルポンプ５１の駆動により発生した油圧がアキュムレータ５８に蓄えられる。この車両定常走行中に制御部４０が行う処理について、図５を参照しながら説明する。図５は、制御部による車両定常走行時の処理の内容を示すフローチャートである。
【００５３】
図５に示すように、ステップＳ１において、制御部４０は、車速が所定値以上であるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、車速センサ３６から検出された車速信号に基づいてこの判断を行う。そして、車速が所定値以上である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ２へ移行する。一方、車速が所定値以上でない場合（Ｓ１：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００５４】
ステップＳ２において、制御部４０は、車両が定常運転中であるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、車速センサ３６等から検出された各信号に基づいてこの判断を行う。そして、車両が定常運転中であると判断された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ３へ移行する。一方、車両が定常運転中でないと判断された場合（Ｓ２：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００５５】
ステップＳ３において、制御部４０は、電磁開閉弁５７を開弁状態（ＯＮ状態）にする。具体的には、制御部４０は、電磁開閉弁５７に電力を供給して通電させる。ここで、本実施形態の電磁開閉弁５７は、ノーマルクローズタイプであるため、この通電により電磁開閉弁５７が開弁する。これにより、分岐油路７７が連通状態となり、アキュムレータ５８にオイルポンプ５１の油圧が蓄えられる。そして、制御部４０は、処理をステップＳ４に移行する。
【００５６】
ステップＳ４において、制御部４０は、所定時間が経過するまで処理を停止させる。ここで、所定時間としては、アキュムレータ５８内の油圧が必要値以上になるまでの時間を設定すればよく、アキュムレータ５８の容量に応じて決定される。なお、油圧センサ５９からの油圧信号に基づき、アキュムレータ５８に所定の油圧が蓄えられた否かを判断するようにしてもよい。そして、制御部４０は、所定時間が経過した後、処理をステップＳ５へ移行する。
【００５７】
ステップＳ５において、電磁開閉弁５７を閉弁状態（ＯＦＦ状態）にする。具体的には、制御部４０は、電磁開閉弁５７への通電を停止する。ここで、上記したように、電磁開閉弁５７は、ノーマルクローズタイプであるため、電磁開閉弁５７への通電が停止されると、電磁開閉弁５７は閉弁する。これにより、分岐油路７７が遮断状態となり、アキュムレータ５８に蓄圧された油圧が保持される。そして、制御部４０は、その後の処理を終了する。
以上のようにして、車両の定常走行中に、アキュムレータ５８に必要な油圧が蓄圧される。
【００５８】
そして、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、所定の条件が満たされると、制御部４０によりエンジン１０が一時的に停止（アイドリングストップ）される。このエンジン停止処理について、図６を参照しながら説明する。図６は、制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【００５９】
図６に示すように、ステップＳ１１において、制御部４０は、車速が所定値以下であるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、車速センサ３６から検出される車速信号に基づいてこの判断を行う。そして、車速が所定値以下であると判断された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１２へ移行する。一方、車速が所定値以下でないと判断された場合（Ｓ１１：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６０】
ステップＳ１２において、制御部４０は、Ａｃｃ圧（アキュムレータ５８の蓄圧）が所定値以上であるか否かを判断する。具体的に、制御部４０は、油圧センサ５９により検出される油圧に基づいてこの判断を行う。そして、Ａｃｃ圧が所定値以上であると判断された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１３へ移行する。一方、Ａｃｃ圧が所定値以上でないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）に、制御部４０は、処理をステップＳ２１へ移行する。
【００６１】
ステップＳ１３において、制御部４０は、車速がゼロであるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、車速センサ３６から検出される車速信号に基づきこの判断を行う。そして、車速がゼロであると判断した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１４へ移行する。一方、車速がゼロでないと判断した場合（Ｓ１３：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６２】
ステップＳ１４において、制御部４０は、エンジン１０の回転速度（回転数）が所定回転速度以下であるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、クランクポジションセンサ１４から検出されるエンジン回転数信号に基づいてこの判断を行う。ここで、所定回転数としては、例えば、アイドル回転数よりも少し高い回転数が挙げられる。そして、エンジン１０の回転数が所定回転数以下であると判断された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１５へ移行する。一方、エンジン１０の回転数が所定回転数以下でないと判断された場合（Ｓ１４：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６３】
ステップＳ１５において、制御部４０は、アクセル開度がゼロであるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、スロットル位置センサ１７ａから検出されるアクセル開度信号に基づきこの判断を行う。そして、アクセル開度がゼロであると判断した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１６へ移行する。一方、アクセル開度がゼロでないと判断した場合（Ｓ１５：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６４】
ステップＳ１６において、制御部４０は、ブレーキスイッチがＯＮであるか否かを判断する。具体的には、制御部４０は、ブレーキペダルスイッチ１９ｄから検出される信号に基づいてこの判断を行う。なお、ブレーキペダルスイッチ１９ｄがＯＮされているか否か、つまり車両のブレーキ装置が作動しているか否かの判断をより正確に行うために、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅからの検出信号をも考慮するようにしてもよい。この場合には例えば、ブレーキペダルスイッチがＯＮされており、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅにより検出される圧力が所定値以上である場合にのみ、ブレーキスイッチがＯＮされていると判断するようにすればよい。そして、ブレーキスイッチがＯＮであると判断した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１７へ移行する。一方、ブレーキスイッチがＯＮでないと判断した場合（Ｓ１６：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６５】
ステップＳ１７において、制御部４０は、再びＡｃｃ圧が所定値以上であるか否かを判断する。この判断も、油圧センサ５９により検出される油圧に基づいて行われる。そして、Ａｃｃ圧が所定値以上であると判断した（Ｓ１７：ＹＥＳ）場合に、制御部４０は、処理をステップＳ１８へ移行する。一方、Ａｃｃ圧が所定値以上でないと判断した場合（Ｓ１７：ＮＯ）に、制御部４０は、処理をステップＳ２１へ移行する。
なお、一度、ステップＳ１２でＡｃｃ圧が所定値以上であると判断されているため、このステップＳ１７においてＡｃｃ圧が所定値以上でないと判断される場合は少ないと考えられる。しかしながら、このステップＳ１７で再度アキュムレータ５８の蓄圧を確認することにより、エンジン停止前にアキュムレータ５８に必要な油圧をより確実に蓄圧することができる。
【００６６】
ステップＳ１８において、制御部４０は、その他のエンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、その他のエンジン停止条件としては、例えば、Ｇセンサ１９ａからの出力信号に基づく登坂・傾斜判定（傾斜角が所定値以下の場合に条件成立）、水温センサ１９ｂからの出力信号に基づくエンジン水温判定（水温が所定範囲の場合に条件成立）、バッテリ電圧センサ１９ｃの出力信号に基づくバッテリ電圧判定（バッテリ電圧が所定値以上の場合に条件成立）、油温センサ３７からの出力信号に基づくＣＶＴ油温判定（ＣＶＴ油温が所定範囲の場合に条件成立）、前回のエンジン始動からの経過時間（所定時間以上の場合に条件成立）、車速履歴（所定値以上の場合に条件成立）などを挙げることができる。そして、その他のエンジン停止条件が成立していると判断した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ１９へ移行する。一方、その他のエンジン停止条件が成立していないと判断した場合（Ｓ１８：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００６７】
ステップＳ１９において、制御部４０は、エンジン１０を停止させる。具体的には、制御部４０は、エンジン停止信号を構成する燃料カット信号及び点火カット信号等を、燃料リレー２１、点火リレー２３等にそれぞれ出力する。これにより、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されないようにして、エンジン１０を停止させる（アイドリングストップ）。そして、制御部４０は、その後の処理を終了する。ここで、エンジン１０の停止によりオイルポンプ５１も停止するため、油圧回路５０に油圧が供給されなくなるが、このときには電磁開閉弁５７が閉弁状態（ＯＦＦ状態）とされて分岐油路７７が遮断されているため、アキュムレータ５８の油圧は保持される。
【００６８】
［ステップＳ１２，ステップＳ１７でＡｃｃ圧が所定値以上でないと判断した場合（Ｓ１２：ＮＯ，Ｓ１７：ＮＯ）］
ステップＳ２１において、制御部４０は、電磁開閉弁５７を開弁状態（ＯＮ状態）にする。すなわち、制御部４０は、上記したように電磁開閉弁５７に電力を供給して通電させることにより、電磁開閉弁５７を開弁させる。これにより、分岐油路７７が連通状態となるため、アキュムレータ５８にオイルポンプ５１の油圧が蓄えられる。そして、制御部４０は、処理をステップＳ２２へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２２において、制御部４０は、油圧回路５０のライン圧を上昇させる。具体的には、制御部４０は、クラッチ圧コントロールバルブ５４等の作動を制御するソレノイドへの供給電流量を変更してライン圧を上昇させる。そして、制御部４０は、処理をステップＳ２３へ移行する。
【００７０】
ステップＳ２３において、制御部４０は、所定時間が経過するまで処理を停止させる。なお、所定時間としては、上記同様にアキュムレータ５８内の油圧が必要値以上になるまでの時間が設定される。ここでは、油圧回路５０のライン圧を上昇させてアキュムレータ５８に油圧を蓄えることにより、エンジン１０の停止前にアキュムレータ５８に必要な油圧をより短時間で確実に蓄圧することができる。そして、制御部４０は、所定時間が経過した後、処理をステップＳ２４へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２４において、制御部４０は、Ａｃｃ圧が所定値以上であるか否かを判断する。すなわち、制御部４０は、上記同様に油圧センサ５９により検出される油圧に基づいてこの判断を行う。そして、Ａｃｃ圧が所定値以上であると判断した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ２５へ移行する。一方、Ａｃｃ圧が所定値以上でないと判断した場合（Ｓ２４：ＮＯ）に、制御部４０は、処理をステップＳ３１へ移行する。
【００７２】
ステップＳ２５において、制御部４０は、電磁開閉弁５７を閉弁状態（ＯＦＦ状態）にする。すわわち、制御部４０は、電磁開閉弁５７への通電を停止させることにより、電磁開閉弁５７を閉弁させる。そして、制御部４０は、その後の処理を終了する。
【００７３】
［ステップＳ２４でＡｃｃ圧が所定値以上でないと判断した場合（Ｓ２４：ＮＯ）］
ステップＳ３１において、制御部４０は、エンジン回転数を上昇させる。本実施形態では、オイルポンプ５１がエンジン１０に連動して作動する機械式ポンプであるため、エンジン回転数を上昇させることにより、オイルポンプ５１の回転数も上昇する。これにより、油圧回路５０全体のオイルの流量を上昇させることができる。なお、制御部４０は、エンジン回転数を徐々に上昇させてもよく、所定回転数まで上昇させてその回転数を維持するようにしてもよい。このように、オイルポンプ５１の回転数を上昇させてアキュムレータ５８に油圧を蓄えることにより、エンジン１０の停止前にアキュムレータ５８に必要な油圧をより短時間で確実に蓄圧することができる。そして、制御部４０は、処理をステップＳ２４へ移行する。すなわち、制御部４０は、アキュムレータ５８に必要な油圧が蓄圧されるまで、処理をステップＳ２５へ移行させない。
【００７４】
そして、上記のようにエンジン１０が一時停止されると、制御部４０において、アイドリングストップ後におけるエンジン１０の再始動処理ルーチンが実行される。
そこで、このエンジン１０のアイドリングストップ（一時停止）後における再始動処理について、図７を参照しながら説明する。図７は、制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【００７５】
ステップＳ４２において、制御部４０は、エンジン１０の再始動条件が成立しているか否かを判断する。ここで、エンジン再始動条件としては、例えば、車速がゼロであること、ブレーキスイッチがＯＦＦであること、アクセル開度がゼロでないこと等が挙げられる。そして、エンジン１０の再始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）に、制御部４０は、処理をステップＳ４３に移行する。一方、エンジン１０の再始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ４２：ＮＯ）に、制御部４０は、この処理ルーチンを終了する。
【００７６】
ステップＳ４３において、制御部４０は、電磁開閉弁５７を開弁状態（ＯＮ状態）にする。すなわち、制御部４０は、上記したように電磁開閉弁５７へ通電することにより、電磁開閉弁５７を開弁する。これにより、分岐油路７７が連通状態となり、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が前進用クラッチＣ１に供給される。そして、制御部４０は、処理をステップＳ４４に移行する。
【００７７】
ステップＳ４４において、制御部４０は、所定時間が経過するまで処理を停止する。ここで、所定時間としては、特に限定されないが、電磁開閉弁５７の開弁完了に要する時間を考慮して、５０ｍｓ程度を例示できる。そして、制御部４０は、処理をステップＳ４４に移行する。
【００７８】
ステップＳ４５において、制御部４０は、スタータ１２を始動させる。具体的には、制御部４０は、エンジン再始動信号を構成するスタータ駆動信号を、スタータリレー２２に出力する。そして、制御部４０は、処理をステップＳ４６へ移行する。
ステップＳ４６において、制御部４０は、他のエンジン再始動信号を構成する燃料噴射信号、点火信号等を、燃料リレー２１、点火リレー２３等にそれぞれ出力する。
以上のようにして、スタータ１２が駆動され、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されるとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射される。こうして、エンジン１０が再始動される。
【００７９】
本実施形態では、上記のようにエンジン１０の再始動開始前に電磁開閉弁５７を開弁させて所定時間を経過させることにより、スタータ１２等に大電流が供給される前に電磁開閉弁５７の開弁を完了させることができる。これにより、電磁開閉弁５７の開弁に必要な電流を確実に確保して、エンジン１０の再始動時には電磁開閉弁５７を確実に開弁させることができる。その結果、エンジン１０の再始動時には、アキュムレータ５８の油圧を前進用クラッチＣ１に確実に供給することができる。
【００８０】
続いて、上記した制御部４０の制御により、Ｃ−１圧（前進用クラッチＣ１に作用する油圧）及びＡｃｃ圧が示す挙動の一例について、図８を参照しながら説明する。図８は、Ｃ−１圧及びＡｃｃ圧の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【００８１】
［車両定常走行時の挙動］
図８において、時刻ｔ１では、（ｂ）に示すように、車速が所定値で一定となっている（Ｓ１：ＹＥＳ，Ｓ２：ＹＥＳ）。このとき、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を開弁する（ステップＳ３）。これにより、分岐油路７７が連通状態とされるため、（ｆ）に示すように、Ａｃｃ圧が次第に上昇していく。そして、所定時間が経過すると、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を閉弁する（ステップＳ４，ステップＳ５）。その結果、（ｆ）に示すように、アキュムレータ５８には、所定の油圧が保持される。なお、このとき、図８に示す例では、Ａｃｃ圧が、必要圧Ｐ１に達していない。
【００８２】
［エンジン停止時の挙動］
そして、時刻がｔ２になると、（ａ）に示すように、車両の運転者によりブレーキスイッチが踏まれる。これにより、車速は、（ｂ）に示すように、次第に低下していく。そして、時刻ｔ３にて車速が所定値（例えば５〜１０ｋｍ／ｈ）まで低下すると、制御部４０は、Ａｃｃ圧が必要圧Ｐ１に達しているかを判断する（ステップＳ１２）。この例では、Ａｃｃ圧が必要圧Ｐ１に達していない場合に該当する（Ｓ１２：ＮＯ）。したがって、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を開弁する（ステップＳ２１）。このとき、制御部４０は、（ｄ）に示すように、ライン圧も上昇させる（ステップＳ２２）。このライン圧の上昇に伴って、（ｅ）及び（ｆ）に示すように、Ｃ−１圧及びＡｃｃ圧も上昇する。そして、この例では、（ｆ）に示すように、時刻ｔ４になるとＡｃｃ圧が必要圧Ｐ１に到達するため（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を閉弁する（ステップＳ２５）。なお、Ａｃｃ圧が必要圧Ｐ１に達しない場合やより短時間に蓄圧したい場合には、（ｃ）に破線で示すように、エンジン回転数を上昇させてもよい。これにより、オイルポンプ５１の回転数を上昇させることができるので、油圧回路５０全体を流れるオイルの流量を増加させることができる。その結果、より短時間で確実にＡｃｃ圧を必要圧Ｐ１に到達させることができる。そして、制御部４０は、時刻ｔ４にて、（ｂ）に示すように車両を停止させ、時刻ｔ５になると、（ｃ）に示すように、エンジン１０を停止させる（ステップＳ１９）。
【００８３】
［エンジン再始動時の挙動］
続いて、時刻がｔ６になると、（ａ）に示すように、ブレーキがＯＦＦとされ、時刻ｔ７にて再始動条件が成立する（ステップＳ４１，ステップＳ４２）。このため、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を開弁させる（ステップＳ４３）。この電磁開閉弁５７の開弁に伴って、前進用クラッチＣ１にアキュムレータ５８の油圧が供給されるため、（ｅ）に示すようにＣ−１圧が上昇し、（ｆ）に示すようにＡｃｃ圧が低下する。そして、時刻ｔ７から例えば５０ｍｓ経過後の時刻ｔ８になると、（ｈ）に示すように制御部４０からスタータ信号が出力され、（ｃ）に示すようにエンジン回転数（Ｅ／Ｇ回転数）が上昇し始める（ステップＳ４４〜ステップＳ４６）。そして、時刻ｔ９にて、制御部４０は、（ｇ）に示すように、電磁開閉弁５７を閉弁させるとともに、（ｈ）に示すように、スタータ信号の出力を停止する。
【００８４】
なお、アキュムレータ５８が油圧を蓄えるのに必要な時間は一般的に数秒程度であるため、図８の（ｇ）に示すように、油圧を蓄圧するために電磁開閉弁５７を開弁（ＯＮ）させておく時間よりも、油圧を保持するために電磁開閉弁５７を閉弁（ＯＦＦ）させておく時間のほうが長いという実情がある。これに対して、本実施形態では、電磁開閉弁５７として、ノーマルクローズタイプが採用されている。これにより、電磁開閉弁５７に電力供給することなくアキュムレータ５８の蓄圧を保持することができる。その結果、電磁開閉弁５７を効率よく制御して、電磁開閉弁５７の駆動に必要な電力を低減することができる。
【００８５】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る車両駆動システムでは、オイルポンプ５１の駆動中に発生した油圧がアキュムレータ５８に蓄えられる。一方、オイルポンプ５１の停止中には、電磁開閉弁５７によりアキュムレータ５８の油圧が保持される。そして、エンジン１０が一旦停止した後、制御部４０がエンジン１０を再始動させると判断した場合には、エンジン１０の再始動が開始する前に電磁開閉弁５７を開弁させて、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧を前進用クラッチＣ１へ供給する。このように、エンジン１０の再始動開始前に電磁開閉弁５７を開弁させることにより、スタータ等に大電流が供給される前に電磁弁を開弁させることができる。これにより、電磁開閉弁５７の開弁に必要な電流を確実に確保して、エンジン１０の再始動時には電磁開閉弁５７を確実に開弁させることができる。その結果、エンジン１０の再始動時には、アキュムレータ５８の油圧を前進用クラッチＣ１に確実に供給して、前進用クラッチＣ１の係合ショックを適切に防止することができる。
【００８６】
また、この車両駆動システムでは、制御部４０が、電磁開閉弁５７の開弁を完了させた後（所定時間の経過後）に、エンジン１０の再始動を開始しているので、電磁開閉弁５７を確実に開弁させた状態でスタータ等に電流が供給されるようになる。つまり、エンジン１０の再始動時には、電磁開閉弁５７を確実に開弁させてアキュムレータ５８の油圧を前進用クラッチＣ１に確実に供給することができる。
【００８７】
［第２実施形態］
次に、本発明の車両用駆動装置を具体化した第２の実施の形態に係る駆動システムについて、図９を参照しながら詳細に説明する。図９は、第２実施形態に係る油圧回路を示す図である。なお、上記第１実施形態と同一の構成品については、図面に同符号を付してその説明を適宜省略し、以下では相違点を中心に説明する。
【００８８】
第２実施形態に係る車両駆動装置は、油圧回路の構成及び油圧シリンダの構造において、上記第１実施形態と相違する。本実施形態の油圧回路１００では、図９に示すように、一方向弁９３（図４参照）の代わりに、油圧シリンダ１０５の油圧を保持する電磁開閉弁１０１が設けられている。なお、本実施形態の電磁開閉弁１０１が本発明の「第２の電磁開閉弁」に相当する。
【００８９】
電磁開閉弁１０１は、通電時に閉弁して非通電時に開弁するノーマルオープンタイプである。この電磁開閉弁１０１は、油圧シリンダ１０５とオイルポンプ５１とを接続する油路８３に設けられている。より詳細には、電磁開閉弁１０１は、油路８３に設けられたセカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６の上流側に設けられている。そして、オイルポンプ５１から供給される油圧は、ラインレギュレータ５２により調圧された後、油路８３を介して電磁開閉弁１０１及びセカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６を通過し、油圧シリンダ１０５へと供給されるようになっている。また、油路８３において電磁開閉弁１０１の上流側で分岐した油路８２は、シフトコントロールバルブ６５を介して油圧シリンダ１０４へと接続されている。したがって、オイルポンプ５１から供給される油圧は、ラインレギュレータ５２により調圧された後、油路８３から分岐した油路８２を介して、シフトコントロールバルブ６５を通過し、油圧シリンダ１０４へも供給されるようになっている。
【００９０】
油圧シリンダ１０４及び油圧シリンダ１０５は、オイルポンプ５１から油圧が供給されていないときに各シリンダ内部の油圧を保持するシール部材をそれぞれに備えている。また、油圧シリンダ１０４のシール部材としては、油圧シリンダ１０５のシール部材よりシール性が高いものが採用されている。具体的には、油圧シリンダ１０４のシール部材を、２重にシールする構造とした態様を例示することができる。
このように、油圧シリンダ１０４のシール部材を、油圧シリンダ１０５のシール部材よりシール性の高いものとすることにより、油圧シリンダ１０４に電磁開閉弁を設けることなく、簡易な構成を用いて油圧シリンダ１０４に必要なシール性を確保することができる。なお、本実施形態の油圧シリンダ１０４が本発明の「第１の油圧シリンダ」に相当し、本実施形態の油圧シリンダ１０５が本発明の「第２の油圧シリンダ」に相当する。
【００９１】
続いて、本実施形態に係る制御部４０が行う制御内容について説明する。なお、本実施形態に係る制御部４０による電磁開閉弁５７の制御内容は、上記第１実施形態の場合と同様であるため、以下では電磁開閉弁１０１の制御内容を中心に説明する。
【００９２】
制御部４０は、エンジン１０のアイドリング時の停止中であって、電磁開閉弁５７を閉じてアキュムレータ５８に蓄えられた油圧を保持している時にのみ、電磁開閉弁１０１に通電する。ここで、電磁開閉弁１０１はノーマルオープンタイプであるため、この時にのみ電磁開閉弁１０１は閉弁し、それ以外の時に電磁開閉弁１０１は開弁した状態となる。こうした制御によれば、電磁開閉弁１０１の通電時間を短くして消費電力を低減することができる。
【００９３】
制御部４０は、上記した電磁開閉弁１０１への通電時間の制限により、電磁開閉弁５７を開弁してアキュムレータ５８に蓄えられた油圧を前進用クラッチＣ１へ供給する際、電磁開閉弁１０１を開弁させている。これにより、アキュムレータ５８の油圧を速やかに前進用クラッチＣ１へ供給しつつ、エンジン１０の再始動によるオイルポンプ５１の油圧を油圧シリンダ１０５へ供給することができる。
【００９４】
また、制御部４０は、上記した電磁開閉弁１０１への通電時間の制限により、エンジン１０のアイドリング時以外の停止中、具体的にはエンジンキーがイグニッションＯＮの位置になく、運転者がエンジン１０を駆動して走行する意思がない場合にも、電磁開閉弁１０１を開弁させている。そして、エンジン１０の停止中にはオイルポンプ５１も停止するため、油圧シリンダ１０５からは油が排出される。ここで、油圧シリンダ１０４は、油圧シリンダ１０５より高いシール性を有している。このため、油圧シリンダ１０４には、油圧シリンダ１０５より多量の油が残っている。したがって、例えばエンジン１０の停止中に車両を牽引した場合には、牽引時における入力軸１１５の回転を利用して、油圧シリンダ１０４内に残った油に遠心力による油圧を発生させることができる。この油圧により、プライマリプーリ３１の可動シーブ１１２をスライドさせて、Ｖ溝１１３の溝幅Ｄ１を狭くすることができる。これにより、プライマリプーリ３１の巻き掛け半径を、セカンダリプーリ３２の巻き掛け半径より大きくすることができる。こうして、車両牽引時にはハイギヤが形成されるようになっている。
【００９５】
以上、詳細に説明したように第２実施形態に係る車両用駆動装置によれば、エンジン１０のアイドリング時の停止中に、電磁開閉弁１０１を閉弁して油圧シリンダ１０５からのオイル漏れを防止することができる。これにより、シリンダ内に空気が侵入するのを防止することができる。また、エンジン１０の再始動時にオイルポンプ５１から油圧シリンダ１０５に油圧を供給する際、油圧シリンダ１０５に空気が混入するのを防止することができる。こうして、エンジン１０の再始動時における油圧性能を向上させることができる。
また、車両牽引時には油圧シリンダ１０４内に残った油を利用してハイギヤが形成されるため、車両牽引時におけるプーリの焼き付き等を防止することができる。
【００９６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【００９７】
例えば、上記した実施の形態では、エンジン１０と連結されている機械式のオイルポンプ５１を例示したが、エンジン１０に連結されていない電動式のオイルポンプを備える車両駆動システムに対しても本発明を適用することができる。
【００９８】
また、上記した実施の形態では、あらかじめ車両の定常走行中にもアキュムレータ５８に油圧を蓄圧する場合を例示したが、車両の減速からエンジン１０の停止を予測した場合にのみ、アキュムレータ５８に油圧を蓄圧するようにしてもよい。
【００９９】
また、上記した実施の形態では、電磁開閉弁５７としてノーマルクローズタイプのものを採用した場合を例示したが、電磁開閉弁５７としてノーマルオープンタイプのものを採用してもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０    エンジン（車両駆動源）
１１    インジェクタ
１２    スタータ
１３    イグナイタ
１４    クランクポジションセンサ
１７    スロットルバルブ
１７ａ  スロットル位置センサ
１８    イグニッションスイッチ
１９ｄ  ブレーキペダルスイッチ
２１    燃料リレー
２２    スタータリレー
２３    点火リレー
３０    無段変速機（ＣＶＴ）
３１    プライマリプーリ（第１のプーリ）
３２    セカンダリプーリ（第２のプーリ）
３５    シフトポジションスイッチ
３６    車速センサ
３７    油温センサ 
４０    制御部（開閉弁制御手段，再始動判断手段、第２の開閉制御手段）
５０    油圧回路
５１    オイルポンプ
５２    ライン圧レギュレータバルブ
５３    クラッチ圧制御バルブ
５４    クラッチコントロールバルブ
５５    シフトバルブ
５６    マニュアルバルブ
５７    電磁開閉弁
５８    アキュムレータ
５９    油圧センサ
６０    遮断弁
６５    シフトコントロールバルブ
６６    セカンダリシーブ圧コントロールバルブ
７０〜８５  油路
１００  油圧回路
１０１  電磁開閉弁（第２の電磁開閉弁）
１０２  油圧シリンダ
１０３  油圧シリンダ
１０４  油圧シリンダ（第１の油圧シリンダ）
１０５  油圧シリンダ（第２の油圧シリンダ）
１１１  固定シーブ
１１２  可動シーブ
１１３  Ｖ溝
１１５  入力軸
１２１  固定シーブ
１２２  可動シーブ
１２３  Ｖ溝
１２５  出力軸
１３０  Ｖベルト
Ｃ１    前進用クラッチ（油圧サーボ）
Ｄ１    溝幅
Ｄ２    溝幅
Ｐ１    必要圧
【図１】
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【図２】
2010073765.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010073765.tif 000006
【図５】
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【図６】
2010073765.tif 000008
【図７】
2010073765.tif 000009
【図８】
2010073765.tif 000010
【図９】
2010073765.tif 000011
【国際調査報告】
2010073765.tif 000012
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