(57)【要約】  分解軽質軽油、含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料からなる群より選ばれる１種以上の低硫黄燃料と、ガス液化油と、水と、を含有するエマルジョンを含む、燃料組成物。【特許請求の範囲】
【請求項１】
分解軽質軽油、含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料からなる群より選ばれる１種以上の低硫黄燃料と、ガス液化油と、水と、を含有するエマルジョンを含む、燃料組成物。
【請求項２】
前記低硫黄燃料は分解軽質軽油を含む、請求項１記載の燃料組成物。
【請求項３】
前記低硫黄燃料における硫黄分の含有量は０．５質量％以下である、請求項１又は２に記載の燃料組成物。
【請求項４】
前記低硫黄燃料と前記ガス液化油との合計質量１００質量％に対して、前記水を１０質量％以上１５０質量％以下含有する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料組成物。
【請求項５】
前記エマルジョンは、油中水滴型エマルジョンである、請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料組成物。
【請求項６】
前記低硫黄燃料と前記ガス液化油との合計質量１００質量％に対して、前記ガス液化油を２０質量％以上含有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料組成物。
【請求項７】
前記低硫黄燃料と前記ガス液化油との合計質量１００質量％に対して、前記水を７０質量％以上１２０質量％以下含有する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料組成物。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の燃料組成物を推進機関の燃料として用いる船舶。
【請求項９】
前記水と、前記低硫黄燃料と、前記ガス液化油と、をそれぞれ貯蔵するタンクと、
前記各タンクから供給される前記水と前記低硫黄燃料と前記ガス液化油とを混合して前記燃料組成物を製造する混合機と、を備える、請求項８記載の船舶。
【請求項１０】
前記水を貯蔵するタンクと、
前記低硫黄燃料と前記ガス液化油とを混合して構成される混合油を貯蔵するタンクと、
前記各タンクから供給される前記水と前記混合油とを混合して前記燃料組成物を製造する混合機と、を備える、請求項８記載の船舶。
【請求項１１】
請求項８又は９に記載の船舶に搭載される燃料組成物自動切り替えシステムであって、
大気汚染物質の排出が他の海域に比べて厳しく規制される規制海域と前記他の海域との境界の位置を示す規制海域外縁情報が記録された電子海図装置と、
当該船舶の現在位置情報を取得する位置情報取得装置と、
前記混合機における原料油と水との混合割合を変更して、前記混合機において、少なくとも、前記規制海域における大気汚染物質の排出規制に適合する第１の燃料組成物と、前記他の海域において使用が許容される第２の燃料組成物とを選択して生成させる混合割合変更装置とを備え、
前記混合割合変更装置は、前記位置情報取得装置で取得された当該船舶の現在位置情報を前記電子海図装置に記録された規制海域外縁情報と照合して、当該船舶が前記規制海域に所在する場合には、前記混合機において、前記第１の燃料組成物を生成させ、当該船舶が前記他の海域に所在する場合には、前記混合機において、前記第２の燃料組成物を生成させる、
燃料組成物自動切り替えシステム。
【請求項１２】
前記混合割合変更装置は、当該船舶が前記他の海域から前記規制海域に進入する場合には、当該船舶が前記規制海域に入域する前に、前記混合機で生成される燃料組成物を前記第１の燃料組成物に変更し、当該船舶が前記規制海域から前記他の海域に進出する場合には、当該船舶が前記規制海域から出域した後で、前記混合機で生成される燃料組成物を前記第２の燃料組成物に変更する、
請求項１１に記載の燃料組成物自動切り替えシステム。
【請求項１３】
請求項１１又は１２に記載の燃料組成物自動切り替えシステムを搭載する船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料組成物、船舶、及び燃料組成物自動切り替えシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、舶用燃料としてＣ重油が多用されてきた。しかしながら、近年は硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制が強化されつつあり、硫黄分を多く含むＣ重油を舶用燃料として使用できる海域は狭くなりつつある。また、近い将来においては、Ｃ重油の舶用燃料としての使用は、事実上、不可能になることが予想されている。【０００３】
そこで、硫黄分の含有量が例えば０．５質量％以下と少ない低硫黄燃料が、Ｃ重油に代わる舶用燃料として注目されている。低硫黄燃料としては、例えば、分解軽質軽油（Light Cycle Oil；以下「ＬＣＯ」という。）（例えば、特許文献１）、エタノールなどのアルコールやナタネ油などの植物油のような含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料が挙げられる。このうち、ＬＣＯは、減圧軽油や残油を流動接触分解装置（ＦＣＣ：Fluid Catalytic Cracker）に通して得られる留分のうち、ガソリンより高沸点の留分、つまり分解軽油のうち軽質な留分（沸点範囲 ２２０〜４３０℃程度）であり、分解軽質軽油とも呼ばれる。ＬＣＯは硫黄分の含有量が少ないので、ＬＣＯを舶用燃料として使用すれば、船舶から排出されるＳＯｘの量を削減できる。【０００４】
また、船舶においては、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量も規制されている。ＮＯｘの排出量を削減する方法として、燃料油と水を混合してなるエマルジョン燃料をディーゼル機関用燃料として使用することが知られている（特許文献２）。エマルジョン燃料は燃料油をそのまま燃焼させる場合に比べて燃焼温度が低いので、ＮＯｘの生成量（排出量）が減少する。【０００５】
しかしながら、エマルジョン燃料は一般に着火性が低いので、ディーゼル機関においては、着火遅れとそれに起因する異常振動が発生しやすいという問題があった。この問題を解決する手段として、特許文献３には、エマルジョン燃料の噴射に先行して、セタン価が高い補助燃料、たとえばＡ重油を噴射するパイロット噴射装置をディーゼル機関に備えることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１５８８９０号公報
【特許文献２】特開２０１４−２２１８７２号公報
【特許文献３】特開平０８−２４６９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＬＣＯのような低硫黄燃料と水とを混合してなるエマルジョン燃料を、舶用燃料として使用すれば、船舶からのＳＯｘとＮＯｘの排出量が同時に削減されることが予想される。しかしながら、ＬＣＯはセタン価が低いので、ＬＣＯと水を混合してなるエマルジョン燃料は、一般的なエマルジョン燃料に比べても、更に着火性が低いという問題がある。そのため、ＬＣＯと水とを混合してなるエマルジョン燃料は、ディーゼル機関の主燃料としては使い難い。特に、パイロット噴射装置を備えない従来型のディーゼル機関においては、ＬＣＯと水を混合してなるエマルジョン燃料は使い難いものである。【０００８】
一方で、ＬＣＯのような低硫黄燃料ではなく、より着火性が高く、更に硫黄分の含有量が低い燃料油を水と混合してなるエマルジョン燃料を用いれば、着火性が低いという問題は解消されるかもしれない。しかしながら、燃料コストが高くなるという問題があるため、そのようなエマルジョン燃料を用いるには更に改善の余地がある。【０００９】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、所定の低硫黄燃料と水とを混合してなる燃料組成物であって、想定よりも良好な着火性を示し、その結果、燃料コストを想定よりも低くすることができる燃料組成物、その燃料組成物を推進機関の燃料として用いる船舶、及び、その船舶に搭載される燃料組成物自動切り替えシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討を進めた結果、驚くべきことに、ＬＣＯなどの低硫黄燃料と特定の燃料油とを混合した混合油を水と共にエマルジョン化することで、特定の燃料油を単独で水と共にエマルジョン化した場合の着火性から想定するよりも、はるかに優れた着火性を示すことを見出し、本発明を完成することに至った。【００１１】
すなわち、本発明の燃料組成物は、分解軽質軽油、含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料からなる群より選ばれる１種以上の低硫黄燃料とガス液化油とを含有するエマルジョンを含む燃料組成物である。このような燃料組成物は、ガス液化油を単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物から想定される着火性よりも、はるかに良好な着火性を示す。すなわち、非エマルジョン燃料に関し、ガス液化油単独での着火性に比べて、そのガス液化油に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した混合燃料の着火性は、比較的大きく低下する。一方、水をも含有するエマルジョン燃料に関し、ガス液化油と水とを含むエマルジョン燃料の着火性に比べて、更に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した本発明の燃料組成物の着火性は、上記の非エマルジョン燃料ほどは低下しない。その結果、想定よりも燃料コストを低減することができる。【００１２】
また、本発明の燃料組成物において、上記低硫黄燃料は分解軽質油を含むと好ましく、低硫黄燃料における硫黄分の含有量は０．５質量％以下であると好ましい。さらに、本発明の燃料組成物は、上記の低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、水を１０質量％超１５０質量％未満含有すると好ましく、７０質量％以上１２０質量％以下含有するとより好ましい。また、本発明の燃料組成物において、エマルジョンが油中水滴型エマルジョンであると好ましい。さらに、本発明の燃料組成物は、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量に対して、ガス液化油を３０％以上含有すると好ましい。【００１３】
本発明の船舶は、上記の燃料組成物を推進機関の燃料として用いる船舶である。本発明の船舶は、水と、上記低硫黄燃料と、ガス液化油とをそれぞれ貯蔵するタンクと、上記の各タンクから供給される水と上記低硫黄燃料とガス液化油とを混合して燃料組成物を製造する混合機とを備えると好ましい。また、本発明の船舶は、水を貯蔵するタンクと、上記低硫黄燃料とガス液化油とを混合して構成される混合油を貯蔵するタンクと、上記の各タンクから供給される水と混合油とを混合して燃料組成物を製造する混合機とを備えると好ましい。また、本発明の船舶は、下記の燃料組成物自動切り替えシステムを搭載するものであると好ましい。【００１４】
本発明の燃料組成物自動切り替えシステムは、上記の船舶に搭載される燃料組成物自動切り替えシステムであって、大気汚染物質の排出が他の海域に比べて厳しく規制される規制海域と上記他の海域との境界の位置を示す規制海域外縁情報が記録された電子海図装置と、当該船舶の現在位置情報を取得する位置情報取得装置と、混合機における原料油と水との混合割合を変更して、混合機において、少なくとも、規制海域における大気汚染物質の排出規制に適合する第１の燃料組成物と、他の海域において使用が許容される第２の燃料組成物とを選択して生成させる混合割合変更装置とを備え、混合割合変更装置は、位置情報取得装置で取得された当該船舶の現在位置情報を電子海図装置に記録された規制海域外縁情報と照合して、当該船舶が規制海域に所在する場合には、混合機において、前記第１の燃料組成物を生成させ、当該船舶が他の海域に所在する場合には、混合機において、第２の燃料組成物を生成させる燃料組成物自動切り替えシステムである。本発明の燃料組成物自動切り替えシステムにおいて、混合割合変更装置は、当該船舶が他の海域から規制海域に進入する場合には、当該船舶が規制海域に入域する前に、混合機で生成される燃料組成物を第１の燃料組成物に変更し、当該船舶が規制海域から他の海域に進出する場合には、当該船舶が規制海域から出域した後で、混合機で生成される燃料組成物を第２の燃料組成物に変更するものであると好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、所定の低硫黄燃料と水とを混合してなる燃料組成物であって、想定よりも良好な着火性を示し、その結果、燃料コストを想定よりも低くすることができる燃料組成物、その燃料組成物を推進機関の燃料として用いる船舶、及び、その船舶に搭載される燃料組成物自動切り替えシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る船舶の構成を示す概念図である。
【図２】本発明の実施形態に係る船舶の構成の別例を示す概念図である。
【図３】本発明の実施形態に係る燃料組成物自動切り替えシステムのハードウェア構成を示す概念図である。
【図４】規制海域、一般海域及び準備海域の概念を説明する概念図である。
【図５】本発明の実施形態に係る混合割合変更プログラムによる処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、必要に応じて図面を参照しつつ、本発明を実施するための形態（以下、単に「本実施形態」という。）について詳細に説明するが、本発明は下記本実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。なお、図面中、同一要素には同一符号を付すこととし、重複する説明は省略する。また、上下左右等の位置関係は、特に断らない限り、図面に示す位置関係に基づくものとする。更に、図面の寸法比率は図示の比率に限られるものではない。
【００１８】
（燃料組成物）
本実施形態の燃料組成物は、分解軽質軽油、含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料からなる群より選ばれる１種以上の低硫黄燃料と、ガス液化油と、水とを含有するエマルジョンを含む燃料組成物である。本実施形態の燃料組成物は、ガス液化油を単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物から想定される着火性よりも、はるかに良好な着火性を示す。すなわち、非エマルジョン燃料に関し、ガス液化油単独での着火性に比べて、そのガス液化油に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した混合燃料の着火性は、比較的大きく低下する。一方、水をも含有するエマルジョン燃料に関し、ガス液化油と水とを含むエマルジョン燃料の着火性に比べて、更に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した本実施形態の燃料組成物の着火性は、上記の非エマルジョン燃料ほどは低下しない。その結果、想定よりも燃料コストを低減することができる。また、本実施形態の燃料組成物は、分解軽質軽油などの低硫黄燃料を含有するので、硫黄の含有量が少なく、燃焼時に排出される硫黄酸化物の量が少ない。また、本実施形態の燃料組成物は、分解軽質軽油などの低硫黄燃料と水とを含有するエマルジョンであるので、燃焼温度を低くすることができ、燃焼時に排出される窒素酸化物の量を減少させることができる。さらに、本実施形態の燃料組成物は、ガス液化油を含有するので、そもそも着火性が改善されるが、上述のとおり、想定されるよりも更に良好な着火性を示す。そのため、本実施形態の燃料組成物をディーゼル機関の燃料として使用する場合には、ディーゼル機関にセタン価の高い燃料をパイロット噴射する装置を備える必要がない。つまり、本実施形態によれば、パイロット噴射装置を備えない従来型のディーゼル機関で使用可能な燃料であって、硫黄酸化物と窒素酸化物の排出量の少ない燃料を提供することができる。さらには、本実施形態の燃料組成物は、ガス液化油を単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物から想定される燃料消費率よりも良好な燃料消費率を示す。すなわち、非エマルジョン燃料に関し、ガス液化油単独での燃料消費率に比べて、そのガス液化油に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した混合燃料の燃料消費率は、少し低下するに留まる。一方、水をも含有するエマルジョン燃料に関し、ガス液化油と水とを含むエマルジョン燃料の燃料消費率に比べて、更に上記の分解軽質軽油などの低硫黄燃料を混合した本実施形態の燃料組成物の燃料消費率は、上記の非エマルジョン燃料よりも低下する。
【００１９】
（低硫黄燃料）
本実施形態に係る低硫黄燃料は、分解軽質軽油、含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料からなる群より選ばれる１種以上の燃料である。ここで、「バイオ燃料」とは、農林漁業有機物資源を原材料として製造される燃料（ただし、単なる乾燥又は切断その他の簡易な方法により製造されるものを除く。）であり、例えば、発酵により得られるエタノール、発酵や熱分解により得られるメタノール、植物油から製造される脂肪酸メチルエステル（バイオディーゼル燃料）及び炭化水素油等の液体燃料が挙げられる。また、「含酸素炭化水素系燃料」とは、主に炭化水素の化学構造を有する燃料であって、その構造の一部に酸素原子を有する燃料である（ただし上記のバイオ燃料に該当するものを除く）。そのような含酸素炭化水素系燃料としては、例えば、メタノール及びエタノールのようなアルコール（工業的に合成されたもの）、並びにナタネ油及び松根油のような植物油が挙げられる。低硫黄燃料は、本発明の作用効果をより有効かつ確実に奏する観点から、分解軽質軽油を含むと好ましく、分解軽質軽油からなるとより好ましい。
【００２０】
低硫黄燃料における硫黄分の含有量は、０．５質量％以下であると好ましく、０．４質量％以下であるとより好ましい。また、低硫黄燃料は硫黄分を含有しないと特に好ましい。これにより、本実施形態の燃料組成物を燃焼した際のＳＯｘの排出量をより低減することができる。
【００２１】
（分解軽質軽油）
分解軽質軽油は、減圧軽油や残油を流動接触分解装置に通して、触媒に接触させて得られる留分のうちガソリンより高沸点の留分、すなわち分解軽油のうち軽質な留分（沸点範囲２２０℃以上４３０℃以下程度）である。また、分解軽質軽油はライト・サイクル・オイル（ＬＣＯ：Light Cycle Oil）とも呼ばれる。分解軽質軽油のセタン価は、例えば２０以上３０以下である。ここで、「セタン価」は、ディーゼル機関を模擬した空気条件（燃焼室の初期圧力を４．５ＭＰａ、燃焼室の初期温度を５５０℃、燃料供給圧力を５５ＭＰａに設定。）の下、標準燃料と同じ条件で測定して求められる。例えば、このセタン価は、ＦＩＡ（Fuel Ignition Analyzer）を用いて下記のようにして求めたセタン価である。すなわち、燃焼室の初期圧力を４．５ＭＰａ、燃焼室の初期温度を５５０℃、燃料供給圧力を５５ＭＰａ、燃料供給時間を１５ｍｓ、燃料噴射ノズルの径を０．１６ｍｍとし、燃焼室の初期圧力から０．０２ＭＰａ上昇したときを着火した時間とし、そこまでの時間を着火遅れ時間とする。そして、低セタン価標準燃料としてイソセタンを用い、高セタン価標準燃料としてｎ−セタンを用いて求められた着火遅れ時間とセタン価との関係を示す標準曲線の式である下記式（１）に基づいて、試料のセタン価を求める。
ＣＮ＝５１．０５２（ｔ−１．２５４）−０．５３７    （１）
ここで、式（１）中、ＣＮはセタン価を示し、ｔは着火遅れ時間を示す。
【００２２】
また、分解軽質軽油の硫黄分含量は、例えば０．１質量％以上０．５質量％以下であり、０．２質量％以上０．３質量％以下であってもよい。さらに、分解軽質軽油の１５℃における比重は、例えば９２０ｇ／ｍ３以上９５０ｋｇ／ｍ３以下であり、５０℃における粘度は、例えば２．０ｍｍ２／ｓ以上３．０ｍｍ２／ｓ以下であり、飽和炭化水素の含有量は例えば１５体積％以上３０体積％以下であり、芳香族炭化水素の含有量は例えば５０体積％以上８０体積％以下である。ただし、分解軽質軽油の性状はこれらに限定されない。
【００２３】
（ガス液化油）
ガス液化油は、炭素数が１個から数個程度と少ない炭化水素ガスを原料として、フィッシャー・トロプシュ反応によって、最大１００個以上も炭素が繋がった大きな炭化水素分子を合成した後に、水素化分解工程によって、炭素数を１１〜１５程度に減じて得られる一種の人造石油である。また、ガス液化油はＧＴＬ（Gas To Liquid）油とも呼ばれる。ガス液化油のセタン価は、例えば８０〜９０である。また、ガス液化油には、実質的に硫黄分が含まれていない。さらに、ガス液化油の芳香族炭化水素の含有量は、例えば０．１体積％未満である。ただし、ガス液化油の性状はこれらに限定されない。
【００２４】
（各成分の割合）
本実施形態の燃料組成物は、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、ガス液化油を２０質量％以上含有すると好ましく、２０質量％以上８０質量％以下含有するとより好ましい。燃料組成物が、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、ガス液化油を２０質量％以上含有することにより、燃料組成物として想定よりも更に良好な着火性を示すことができると共に、燃料組成物がエマルジョンとしてより安定的に存在することができ、特に油中水滴型エマルジョンとして更に安定的に存在することができる。さらに、その燃料組成物をディーゼル燃焼して排出される排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）をより低減することが可能となり、また、燃料消費率を一層低減することもできる。また、燃料組成物が、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、ガス液化油を８０質量％以下含有することにより、燃料組成物として想定よりも更に良好な着火性を示すことができると共に、燃料コストを更に低減することが可能となり、さらには、燃料消費率を一層低減することもできる。同様の観点から、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、ガス液化油を３０質量％以上７０質量％以下含有すると更に好ましく、３５質量％以上６５質量％以下含有するとなおも更に好ましい。特に、燃料組成物がガス液化油を３０質量％以上含有すると、ＳＯｘの規制により確実に適合する傾向にあるので、そのような観点からも好ましい。
【００２５】
本実施形態の燃料組成物は、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、水を１０質量％以上１５０質量％以下含有すると好ましい。燃料組成物が、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、水を１０質量％以上含有することにより、その燃料組成物をディーゼル燃焼して排出される排ガス中のＮＯｘ及びすすをより低減することができると共に、燃料組成物として想定よりも更に良好な着火性を示すことができる。また、燃料組成物がエマルジョンとしてより安定的に存在することが可能となり、特に油中水滴型エマルジョンとして更に安定的に存在することができる。さらには、燃料消費率を一層低減することもできる。一方、燃料組成物が、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、水を１５０質量％以下含有することにより、着火性を良好に維持することができる。同様の観点から、燃料組成物は、上記低硫黄燃料とガス液化油との合計質量１００質量％に対して、水を３０質量％以上１５０質量％以下含有するとより好ましく、３０質量％超１５０質量％未満含有すると更に好ましく、７０質量％以上１２０質量％以下含有するとなおも更に好ましく、８５質量％以上１１０質量％以下含有すると特に好ましい。
【００２６】
（エマルジョン）
本実施形態の燃料組成物は、水中油滴型エマルジョンであっても油中水滴型エマルジョンであってもよいが、油中水滴型エマルジョンであると好ましい。燃料組成物が油中水滴型エマルジョンであることにより、推進機関においてこの燃料組成物と接触する部材が錆びるのをより有効かつ確実に防止することができる。本実施形態の燃料組成物を油中水滴型エマルジョンとして安定的に存在させるには、水の含有量をある程度高めの量に設定したり、ＨＬＢ値が３〜１０程度の界面活性剤を用いたりすることが考えられる。
【００２７】
本実施形態の燃料組成物は、本発明による課題の達成を阻害しない限りにおいて、燃料組成物に通常含まれる各種の成分を適量、含んでもよい。
【００２８】
本実施形態の燃料組成物のセタン価は、１５以上であると好ましく、１８以上であるとより好ましく、２０以上であると更に好ましく、２５以上であると特に好ましい。セタン価が１５以上であることにより、着火性がより良好となり、例えばパイロット噴射装置を備えないディーゼル機関においても燃料として用いることができるような着火性を有する。また、セタン価の上限は特に限定されないが、例えば９０以下であってもよく、８０以下であってもよく、７０以下であってもよい。
【００２９】
本実施形態の燃料組成物は、例えば、上記低硫黄燃料にガス液化油（ＧＴＬ）、水及び必要に応じて界面活性剤を加えて、混合攪拌することにより製造することができる。
【００３０】
本実施形態の燃料組成物は、船舶用燃料（船舶用留出燃料油及び船舶用残渣燃料油）として好適に用いられる。本実施形態の燃料組成物は、そのような用途に用いられるように、ＩＳＯ８２１７に定められる品質基準を満たすことが好ましい。例えば、硫黄分の含有量が好ましくは２．０質量％以下、より好ましくは１．５質量％以下、更に好ましくは１．０質量％以下である。また、５０℃での動粘度が１８０ｍｍ２／ｓ以上であってもよく、３８０ｍｍ２／ｓ以上であってもよい。また、４０℃での動粘度が１．４ｍｍ２／ｓ以上５．５ｍｍ２／ｓ以下であってもよく、２．０ｍｍ２／ｓ以上１１．０ｍｍ２／ｓ以下であってもよく、２．０ｍｍ２／ｓ以上６．０ｍｍ２／ｓ以下であってもよい。さらに、１５℃における密度が９９１ｋｇ／ｍ３以下であると好ましく、９００ｋｇ／ｍ３であるとより好ましく、８９０ｋｇ／ｍ３以下であると更に好ましい。さらに、流動点が３０℃以下であると好ましく、６℃以下であるとより好ましく、０℃以下であると更に好ましく、−６℃以下であると特に好ましい。そして、アルミニウム及びシリコンの含有量が６０ｍｇ／ｋｇ以下であると好ましく、５０ｍｇ／ｋｇ以下であるとより好ましい。
【００３１】
（船舶）
本実施形態の船舶は、上述の燃料組成物を推進機関の燃料として用いるものであり、好適には、後述の燃料組成物自動切り替えシステムを搭載する。この船舶は、本実施形態の燃料組成物を推進機関の燃料として用いることにより、当該船舶におけるＮＯｘの排出量を削減できる。窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を削減して、排出量の規制値をクリアできれば、当該船舶は航行海域についての制限を回避することができる。仮に排出量の規制値をクリアできなかったとしても、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が削減されれば、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する装置（脱硝装置）の容量を小さくできるから、当該船舶の建造費及び運行経費を削減することができる。
【００３２】
図１は、本実施形態の船舶１０の構成を示す概念図である。図１に示すように、船舶１０はプロペラ１１と、プロペラ１１を回転駆動するディーゼル機関１２を備えている。船舶１０はプロペラ１１が回転駆動されることによって生じる推力によって推進されるので、ディーゼル機関１２は船舶１０の推進機関に相当する。また、船舶１０は分解軽質軽油（ＬＣＯ）を貯蔵するＬＣＯタンク１３、ガス液化油（ＧＴＬ）を貯蔵するＧＴＬタンク１４、清水を貯蔵する清水タンク１５、及び本実施形態の燃料組成物であるエマルジョン燃料を製造する混合機１６を備えている。
【００３３】
混合機１６は、それぞれ管路１７、１８、１９と図示しないポンプを介して、ＬＣＯタンク１３、ＧＴＬタンク１４、清水タンク１５と連絡している。ＬＣＯタンク１３、ＧＴＬタンク１４及び清水タンク１５にそれぞれ貯蔵されている分解軽質軽油（ＬＣＯ）ガス液化油（ＧＴＬ）及び清水は、それぞれ管路１７、１８、１９を通って混合機１６に送給される。混合機１６はこれらを混合及び攪拌してエマルジョン燃料を製造する。混合機１６で製造されたエマルジョン燃料は管路２０を通ってバッファタンク２１に送られ、一時的に貯蔵される。バッファタンク２１において、一時的に貯蔵されたエマルジョン燃料は管路２２を通って、ディーゼル機関１２に送られ、ディーゼル機関１２の主燃料として使用される。なお、バッファタンク２１は、混合機１６におけるエマルジョン燃料の生産速度とディーゼル機関１２における消費速度のギャップを調整するタンクである。また、管路２０、２１の途中には図示しないポンプが配置されている。また、ディーゼル機関１２と混合機１６、及び図示しないポンプ等は、図示しない制御装置によって制御される。
【００３４】
船舶１０は、図２に示すように構成されてもよい。すなわち、ＬＣＯタンク１３とＧＴＬタンク１４に代えて混合油タンク２３を備えるようにしても良い。混合油タンク２３は、事前に陸上のプラントで分解軽質軽油（ＬＣＯ）とガス液化油（ＧＴＬ）を混合して製造された混合油を貯蔵するタンクである。また、図２に示す船舶１０は、混合機１６が混合油タンク２３から供給される混合油と、清水タンク１５から供給される清水を混合攪拌して、水エマルジョン燃料を製造する点で、図１に示す船舶１０と異なる。その他の点においては、図１に示す船舶１０と図２に示す船舶１０の間に差異はない。
【００３５】
本実施形態の船舶は、上記燃料組成物を推進機関として用いるので、船舶に対するＳＯｘ及びＮＯｘの排出規制を容易にクリアすることができる。したがって、本実施形態によれば、航行海域が制限されない船舶を容易に提供することができる。
【００３６】
（燃料組成物自動切り替えシステム）
ＮＯｘ及びＳＯｘの排出制限は海域によって異なる。一般に北米大陸や欧州大陸の近海では排出制限が厳しく、遠洋や、その他の海域では排出制限は緩やかである。以下、本明細書では、ＮＯｘ及びＳＯｘの排出制限が厳しい海域を規制海域と呼び、排出制限が緩やかな海域を一般海域と呼ぶことにする。
【００３７】
規制海域では、ＮＯｘ及びＳＯｘの排出制限が厳しいので、ＮＯｘ及びＳＯｘの排出量が小さい本実施形態の燃料組成物のような燃料を用いる必要がある。一方、一般海域ではＮＯｘ及びＳＯｘの排出制限が規制海域に比べて緩いので、必ずしも本実施形態の燃料組成物のようなＧＴＬを含有する燃料を用いる必要はない。燃料油としてＧＴＬの比率が高い燃料組成物は、燃料油としてＧＴＬの比率が低い燃料組成物よりも高価である。
【００３８】
そこで、船舶１０に、船舶１０が現に所在する海域に応じて、混合機１６における原料油（本明細書において、上記低硫黄燃料とガス液化油（ＧＴＬ）の総称）と水の混合割合を自動的に変更する燃料組成物自動切り替えシステムを備えるようにすれば、各海域における排出制限をクリアしつつ、燃料費を低減することができる。すなわち、本実施形態の燃料組成物自動切り替えシステムは、大気汚染物質の排出が他の海域に比べて厳しく規制される規制海域と他の海域との境界の位置を示す規制海域外縁情報が記録された海図と、当該船舶の現在位置情報とに基づき、混合機１６における原料油と水との混合割合を変更して、混合機において、少なくとも、規制海域における大気汚染物質の排出規制に適合する第１の燃料組成物と、他の海域において使用が許容される第２の燃料組成物とを選択して生成させ、当該船舶の現在位置情報を海図に記録された規制海域外縁情報と照合して、当該船舶が規制海域に所在する場合には、混合機において、第１の燃料組成物を生成させ、当該船舶が他の海域に所在する場合には、混合機において、第２の燃料組成物を生成させるものである。以下、この燃料組成物自動切り替えシステムについて詳述する。なお、以下の説明においては、上記低硫黄燃料として分解軽質軽油（ＬＣＯ）を用いた場合を述べるが、低硫黄燃料は含酸素炭化水素系燃料及びバイオ燃料であってもよく、それらの混合物であってもよい。
【００３９】
図３は、燃料組成物自動切り替えシステム３０のハードウェア構成を示す概念図である。図３に示すように、燃料組成物自動切り替えシステム３０は、電子海図装置３１と、位置情報取得装置３２と、混合割合変更装置３３とで構成される。
【００４０】
電子海図装置３１は、電子化された海図情報を保存して、必要に応じて表示する公知の装置に、規制海域と前記規制海域の外側に設定された準備海域との境界の位置を示す規制海域外縁情報と、前記準備海域と前記準備海域の更に外側にある一般海域の境界の位置を示す準備海域外縁情報を保存した装置である。なお、規制海域外縁情報と準備海域外縁情報については後で、詳述する。
【００４１】
位置情報取得装置３２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した測地装置であって、船舶１０の現に所在する地球上の位置をリアルタイムで取得する装置である。
【００４２】
混合割合変更装置３３は、図示しないコンピュータを備える装置であって、位置情報取得装置３２から入力される船舶１０の位置情報を、電子海図装置３１に保存された規制海域外縁情報及び準備海域外縁情報と照合して、船舶１０の現在位置に応じて、混合機１６における原料油及び水の混合割合を変更する装置である。なお、管路１７ないし１９には、調整弁３４ないし３６がそれぞれ備えられていて、調整弁３４ないし３６は混合割合変更装置３３によって制御されて、開度が変更される。調整弁３４を開けば、ＬＣＯタンク１３から混合機１６に流入する分解軽質軽油（ＬＣＯ）の流量が増え、調整弁３４を絞れば、分解軽質軽油（ＬＣＯ）の流量が減る。同様に、調整弁３５を開けば、ＧＴＬタンク１４から混合機１６に流入するガス液化油（ＧＴＬ）の流量が増え、調整弁３５を絞れば、ガス液化油（ＧＴＬ）の流量が減る。また、調整弁３６を開けば、清水タンク１５から混合機１６に流入する水の流量が増え、調整弁３６を絞れば、水の流量が減る。
【００４３】
ここで、規制海域外縁情報と準備海域外縁情報について説明する。図４は規制海域外縁と準備海域外縁の概念を示す概念図である。図４に示すように、人間の生活領域である陸地４０（具体的に言えば、例えば北米大陸）の周縁においては、ＮＯｘ及びＳＯｘの排出が厳しく制限される規制海域４１が設定される。そして、規制海域４１の外側には、「他の海域」、つまりＮＯｘ及びＳＯｘの排出制限が緩やかな海域が広がる。本明細書では、「他の海域」の内、規制海域４１に接続する帯状の領域を、準備海域４２と呼ぶことにする。「準備海域」とは、規制海域４１に進入する船舶１０が使用する燃料組成物の変更（例えば、ＧＴＬの比率が低い燃料組成物からＧＴＬの比率が高い燃料組成物への変更）を準備する海域を意味する。また、準備海域４２の外側に広がる海域、つまり「他の海域」から、準備海域４２を除外した海域を、一般海域４３と呼ぶ。そして、規制海域４１と準備海域４２の間の境界線を規制海域外縁４４と呼び、準備海域４２と一般海域４３の間の境界線を準備海域外縁４５と呼ぶことにする。
【００４４】
混合割合変更装置３３には、図５に示すような処理を行う混合割合変更プログラムがインストールされ、混合割合変更装置３３は、例えば、２分おきに、このプログラムを実行する。以下、図５を参照しながら、このプログラムによる処理を説明する。
【００４５】
混合割合変更プログラムが実行されると、混合割合変更装置３３は船舶１０の現在位置情報を、位置情報取得装置３２から読み出す。そして、混合割合変更装置３３は、位置情報取得装置３２から読み出した船舶１０の現在位置情報を、電子海図装置３１に保存された規制海域外縁情報と照合する。
【００４６】
現在位置情報を、規制海域外縁情報と照合した結果、船舶１０が規制海域外縁４４の内側に所在することが解ったら、つまり、船舶１０が規制海域４１に所在することが解ったら（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に進んで、「高ＧＴＬ」を選択して、処理を終わる。なお、「高ＧＴＬ」を選択するとは、混合機１６において、ＧＴＬの比率が高い燃料組成物が生成されるように、調整弁３４〜３６の開度を制御することを言う。
【００４７】
ステップＳ１において、船舶１０が規制海域４１に所在しないことが解ったら（ステップＳ１、Ｎｏ）、ステップＳ３に進んで、船舶１０の現在位置情報を、電子海図装置３１に保存された準備海域外縁情報と照合する。その結果、船舶１０が準備海域外縁４５の外側に所在することが解ったら、つまり、船舶１０が一般海域４３に所在することが解ったら（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４に進んで、「低ＧＴＬ」を選択して、処理を終わる。なお、「低ＧＴＬ」を選択するとは、混合機１６において、ＧＴＬの比率が低い燃料組成物が生成されるように、調整弁３４〜３６の開度を制御することを言う。
【００４８】
ステップＳ３において、船舶１０が一般海域４３に所在しないことが解ったら（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ５に進む。なお、この時、船舶１０は規制海域４１あるいは一般海域４３の何れにも所在しないので、準備海域４２に所在していることが解る。そして、ステップＳ５においては、船舶１０の進行方向を判定する。つまり、船舶１０が規制海域４１に近づく方向（規制海域４１に入域する方向）に進んでいるか、あるいは規制海域４１から離れる方向（規制海域４１から出域する方向）に進んでいるかを判定する。なお、進行方向の判定は、前回の混合割合変更プログラムの実行時（つまり、２分前）に取得された現在位置情報と今回取得された現在位置情報を比較して行う。
【００４９】
ステップＳ５において、船舶１０が規制海域４１に入域する方向に進行していると判定された場合は、ステップＳ２に進んで、「高ＧＴＬ」を選択して、処理を終わる。一方、船舶１０が規制海域４１から出域する方向に進行していると判定された場合は、ステップＳ４に進んで、「低ＧＴＬ」を選択して、処理を終わる。
【００５０】
燃料組成物自動切り替えシステム３０は、このように構成されているので、船舶１０が規制海域４１に所在する場合には、混合機１６においてＧＴＬの比率が高い燃料組成物が生成される。つまり、規制海域４１における大気汚染物質の排出規制に適合する燃料組成物が生成される。また、船舶１０が一般海域４３に所在する場合には、混合機１６においてＧＴＬの比率が低い燃料組成物が生成される。つまり、一般海域４３において使用が許容される燃料組成物が生成させる。
【００５１】
また、船舶１０が一般海域４３から規制海域４１に進入する場合においては、準備海域４２において、混合機１６で生成する燃料組成物がＧＴＬの比率が高い燃料組成物に変更される。つまり、船舶１０が規制海域４１に入域する前に、混合機１６で生成される燃料組成物が規制海域４１における大気汚染物質の排出規制に適合する燃料組成物に変更される。船舶１０が規制海域４１から一般海域４３に進出する場合においては、船舶１０が準備海域４２に移動すると、ＧＴＬの比率が低い燃料組成物が実施例１に係る燃料組成物に変更される。つまり、船舶１０が規制海域４１から出域した後で、混合機１６で生成される燃料組成物が一般海域４３において使用が許容される燃料組成物に変更される。
【００５２】
このように燃料組成物自動切り替えシステム３０によれば、混合機１６で生成される燃料組成物を、船舶１０が所在する海域に応じて、自動的に変更することができる。つまり、船舶１０が規制海域４１に所在する場合には、規制海域４１における大気汚染物質の排出規制に適合する燃料組成物がディーゼル機関１２に自動的に供給される。船舶１０が一般海域４３に所在する場合には、一般海域４３において使用が許容される比較的に安価な燃料組成物がディーゼル機関１２に自動的に供給される。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態によれば、分解軽質軽油（ＬＣＯ）のような低硫黄燃料とガス液化油（ＧＴＬ）と水とを含有するエマルジョンの状態にある燃料組成物が、ガス液化油（ＧＴＬ）を単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物から想定される着火性よりも、はるかに優れた着火性を示す。そのため、本実施形態の燃料組成物は、パイロット噴射装置を備えない従来型のディーゼル機関において、主燃料として用いることができる。
【００５４】
また、本実施形態の燃料組成物におけるＧＴＬ及び上記低硫黄燃料の硫黄含有量が少ないことに主に起因して、その燃料組成物を推進機関の燃料とする船舶は、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制を容易にクリアすることができる。さらに、本実施形態の燃料組成物が上記低硫黄燃料と水とを含有することにより、その燃料組成物をディーゼル機関の燃焼室において燃焼させる場合の燃焼温度を低くすることができる。その結果、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成と排出が抑制される。そのため、本実施形態の燃料組成物を推進機関の燃料とする船舶は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出規制を容易にクリアすることができる。
【００５５】
また、本実施形態の燃料組成物自動切り替えシステムによれば、船舶で使用される燃料の性状を、当該船舶が所在する海域に応じて自動的に選択することができる。つまり、当該船舶が大気汚染物質の排出規制が厳しく規制される海域に所在する場合には、排出規制をクリアする燃料が自動的に選択される。当該船舶がその他の海域に所在する場合には、当該海域での使用が許容される比較的安価な燃料が自動的に選択される。
【００５６】
本発明は上記本実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【００５７】
本実施形態の燃料組成物の用途はディーゼル燃料には限定されず、例えば、ボイラ燃料として用いることもできる。
【００５８】
本実施形態の船舶は、図１及び図２に例示された船舶１０には限定されない。つまり、本実施形態の船舶は混合機１６を備える船舶１０には限定されない。事前に、例えば陸上のプラントで本実施形態の燃料組成物を生産して、その事前に生産された燃料組成物を船舶に搭載して、当該船舶の推進機関の燃料として使用するようにしてもよい。また、本実施形態の船舶において、バッファタンク２１は任意の構成要素である。例えば、ディーゼル機関１２における燃料組成物の消費速度の増減に合わせて、混合機１６における燃料組成物の生産（吐出）速度を増減するように制御すれば、バッファタンク２１は不要になる。
【００５９】
本実施形態の船舶において、混合機１６を配置する区画は任意である。混合機１６はディーゼル機関１２と同一の区画、つまり機関室内に配置されてもよいし、機関室以外の区画に配置されてもよい。また、本実施形態の船舶において、タンク類（ＬＣＯタンク１３、ＧＴＬタンク１４、清水タンク１５及び混合油タンク２３）をどこに配置するかは任意である。一般にタンク類は、船底（二重底）や船側（船側外板と船側内板の間）に配置されるが、タンク類の配置はこれらには限定されない。さらに、本実施形態の船舶は商船には限定されない。本実施形態の船舶は、客船であってもよいし漁船であってもよいし、その他の船舶、例えば特殊船や官公船であってもよい。
【００６０】
図３に示す燃料組成物自動切り替えシステムのハードウェア構成及び、図５に示す混合割合変更プログラムによる処理は、例示であって、これらに限定されない。ハードウェア及びソフトウェアの具体的な構成は任意である。なお、上記本実施形態の説明において、混合割合変更プログラムを２分間隔で実行する旨を示したが、混合割合変更プログラムの実行頻度は任意である。例えば、船速の高低に応じて実行頻度を決定しても良い。つまり船速が高い場合には実行頻度を上げ、船速が低い場合には実行頻度を下げるようにしてもよい。
【００６１】
また、図４に示す準備海域４２の幅は、任意である。準備海域４２の幅は船舶１０が準備海域４２を通過する間に、燃料組成物の変更が完了するような幅を選択すればよい。例えば、ディーゼル機関１２の燃料消費率とバッファタンク２１の容積を勘案して、船舶１０が準備海域４２に入域した時にバッファタンク２１内に貯留されていたＧＴＬの比率が低い燃料組成物が、準備海域４２内で全て消費されるように、準備海域４２の幅を設定すればよい。あるいは、船舶１０が準備海域４２に入域した時にバッファタンク２１内に貯留されていたＧＴＬの比率が低い燃料組成物が、準備海域４２内で全て消費されるように、バッファタンク２１の容積を設定してもよい。
【００６２】
また、上記の本実施形態では、燃料組成物を船舶１０のプロペラ１１を駆動するディーゼル機関１２、つまり船舶１０の推進機関（主機関）の燃料として用いる例を示したが、本実施形態の燃料組成物の用途は、船舶の主機関用燃料には限定されない。本実施形態の燃料組成物は船舶の補助機関、つまり発電機等の燃料、あるいは陸上に設置されたプラントの燃料として用いることもできる。
【実施例】
【００６３】
以下、実施例によって本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。【００６４】
（原料油の性状）
実施例において用いた低硫黄燃料である分解軽質軽油（ＬＣＯ）及びガス液化油（ＧＴＬ）の性状を、表１に示す。【００６５】
【表１】
2018154651.tif 000002
【００６６】
（燃料組成物の製造）
下記表２に示す配合量（単位：質量部）にて、ＬＣＯ、ＧＴＬ及び水を配合した後、十分に撹拌混合することで、各実施例及び比較例の燃料組成物を得た。【００６７】
【表２】
2018154651.tif 000003
【００６８】
（セタン価の測定）
実施例１〜４、比較例１〜７について、上述のようにして、燃料組成物のセタン価を求めた。結果を表３に示す。【００６９】
【表３】
2018154651.tif 000004
【００７０】
表３に示す結果より、燃料油としてＧＴＬのみを用いた場合のセタン価（比較例１〜４）は、水を含有しない場合（比較例４）のセタン価８８．９と比べて、水の含有量を増やすにつれて、５０、３０．８、２６．０と顕著に低下し、セタン価８８．９を１００とした場合の相対的比較で５６．２、３４．６、２９．２と大幅に低下した。また、燃料油としてＬＣＯのみを用いた場合は、水を含有しない場合（比較例７）ではセタン価２０を示し、かろうじて着火したものの、水を含有すると、表には示していないが着火しなかった。一方、燃料油としてＧＴＬとＬＣＯの両方を用いた場合のセタン価は、水の含有量を増やしても、２９．４、２３．１、１８．０となり（ＬＣＯとＧＴＬの比率が５０：５０である場合；実施例１〜３）、水を含有しない場合のセタン価３６．６（比較例５）と比べて顕著に低下していない、すなわちセタン価３６．６を１００とした場合の相対的比較で８０．３、６３、１、４９．２となり、低下の幅がＧＴＬのみの場合に比べて縮小する結果となった。あるいは、ＬＣＯとＧＴＬの比率が７０：３０である場合（実施例４）はセタン価が２３．６となり、水を含有しない場合のセタン価２９．３（比較例６）に比べて顕著には低下しておらず、相対的比較で８０．５であった。すなわち、本発明の燃料組成物は、ガス液化油を単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物から想定される着火性よりも、はるかに良好な着火性を示した。【００７１】
（燃焼試験）
燃料組成物の性能を確認するために、大型低速２ストロークサイクルディーゼル機関を用いて燃焼試験を行った。上記ディーゼル機関の仕様は下記のとおりであった。
形式：電子制御式単流掃気排気タービン過給器付２ストローク単動クロスヘッド形静圧過給方式
シリンダ径：３３０ｍｍ
行程：１０５０ｍｍ
シリンダ数：３
回転数：１６２ｒｐｍ
最大出力：１２７５ｋＷ（１７３４ＰＳ）
正味平均有効圧：１．７５２ＭＰａ
２５％負荷での回転数及び出力：１０２ｒｐｍ、３１８ｋＷ
５０％負荷での回転数及び出力：１２９ｒｐｍ、６３７ｋＷ
７５％負荷での回転数及び出力：１４７ｒｐｍ、９５６ｋＷ
１００％負荷での回転数及び出力：１６２ｒｐｍ、１２７５ｋＷ【００７２】
（排ガス成分分析）
各燃料組成物を用いた燃焼試験で得られた排気ガスの分析を行ったところ、表４に示すような結果が得られた。なお、表４中、「２５％」、「５０％」、「７５％」及び「１００％」は、上記ディーゼル機関の負荷を示す。また、「Ｅ３モード」は、ＮＯｘの排出係数を、２５％及び５０％負荷では０．１５、７５％負荷では０．５、１００％負荷では０．２として算出されたものである。【００７３】
【表４】
2018154651.tif 000005
※燃焼室の圧力変動があったため、実施例２における数値を代用した。【００７４】
表４に示す結果から明らかなように、Ｅ３モードで測定した結果、ＬＣＯを比較的多く含む本発明の燃料組成物であっても、ＮＯｘ三次規制（＜３．２５３ｇ／ｋＷｈ）をクリアすることができた。【００７５】
（燃料消費率の評価）
各燃料組成物を用いた燃焼試験（７５％負荷）により燃料消費率を評価した。結果を表５に示す。【００７６】
【表５】
2018154651.tif 000006
【００７７】
表５に示す結果から、ＬＣＯとＧＴＬを水と共にエマルジョン化した燃料組成物（実施例３）は、ＧＴＬのみを用いた燃料（比較例４）とＧＴＬを単独で水と共にエマルジョン化した燃料組成物（比較例３）との対比を参照した上で、ＬＣＯとＧＴＬとを含む非エマルジョン燃料（比較例５）から想定される燃料消費率よりも、良好な燃料消費率を示すことが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、燃料組成物、船舶、及び燃料組成物自動切り替えシステムとして有用である
【符号の説明】
【００７９】
１０…船舶、１１…プロペラ、１２…ディーゼル機関、１３…ＬＣＯタンク、１４…ＧＴＬタンク、１５…清水タンク、１６…混合機、１７，１８，１９，２０…管路、２１…バッファタンク、２２…管路、２３…混合油タンク、３０…燃料組成物自動切り替えシステム、３１…電子海図装置、３２…位置情報取得装置、３３…混合割合変更装置３４，３５，３６…調整弁、４０…陸地、４１…規制海域、４２…準備海域、４３…一般海域、４４…規制海域外縁、４５…準備海域外縁。
【図１】
2018154651.tif 000007
【図２】
2018154651.tif 000008
【図３】
2018154651.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
2018154651.tif 000012
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