(57)【要約】  マスタバッテリやスレーブバッテリの蓄電量が各所定値以下になる蓄電量条件が成立する前は車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し（Ｓ１３０）、蓄電量条件が成立した以降は車速Ｖ１より低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し（Ｓ１４０）、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒより低いときに（Ｓ１５０）、蓄電量条件が成立する前はモータから入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行するようエンジンとモータとを制御し（Ｓ１９０〜Ｓ３５０）、蓄電量条件が成立した以降は要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジンの間欠運転を伴って走行するようエンジンとモータとを制御する（Ｓ２１０〜Ｓ３５０）。
2010125628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機との電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
システム起動後で前記蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を前記内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第１の車速より低い第２の車速を前記間欠運転禁止車速として設定する間欠運転禁止車速設定手段と、
前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上のときには前記内燃機関の運転を継続して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立した以降で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
車外の電源である外部電源に接続されたときに前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段を充電可能な充電手段を備え、
前記蓄電量条件は、前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段の充電が行なわれた状態での前記システム起動後で前記蓄電手段が前記所定の低蓄電量状態になったときに成立する条件である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記電動走行の優先の解除を指示する解除指示スイッチを備え、
前記制御手段は、前記解除指示スイッチがオンされているときには、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときでも、前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記蓄電手段の入出力制限に基づいて前記電動機の駆動力制限を設定する駆動力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときでも、前記設定された要求駆動力が前記設定された駆動力制限を超えるときには、前記ハイブリッド走行で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド車であって、
前記蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと前記発電機の駆動回路および前記電動機の駆動回路が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記高圧系の電力ラインに供給可能な第１の電圧変換手段と、
充放電可能な第２の蓄電手段と、
充放電可能な第３の蓄電手段と、
前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段が各々にリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され、前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段のうち前記第２の低電圧系に接続されている蓄電手段からの電力を昇圧して前記高電圧系の電力ラインに供給可能な第２の電圧変換手段と、
を備え、
前記蓄電量条件は、前記蓄電手段および前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段が前記所定の低蓄電量状態になったときに成立する条件であり、
前記駆動力制限設定手段は、前記第２の蓄電手段と前記第２の低電圧系とが接続されているときには前記蓄電手段の入出力制限と前記第２の蓄電手段の入出力制限とに基づいて前記電動機の駆動力制限を設定し、前記第３の蓄電手段と前記第２の低電圧系とが接続されているときには前記蓄電手段の入出力制限と前記第３の蓄電手段の入出力制限とに基づいて前記電動機の駆動力制限を設定し、前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段の両方と前記第２の低電圧系との接続が解除されているときには前記蓄電手段の入出力制限に基づいて前記電動機の駆動力制限を設定する手段であり、
前記制御手段は、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段の両方と前記第２の電圧変換手段との接続が解除された状態で走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記第１の電圧変換手段と前記第２の電圧変換手段とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機との電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）システム起動後で前記蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を前記内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第１の車速より低い第２の車速を前記間欠運転禁止車速として設定し、
（ｂ）車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上のときには前記内燃機関の運転を継続して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立する前で前記車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立した以降で前記車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）と、エンジンとモータジェネレータＭＧ１に接続されると共に前輪にギヤを介して接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤの前輪側に接続された第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリと、を備え、車速がエンジンの停止を禁止する間欠運転禁止車速より高いときにはエンジンの運転を伴って走行し、車速が間欠運転禁止車速以下のときには走行に必要な走行パワーに応じてエンジンの間欠運転を伴って走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、電池温度が低いときにはエンジンの間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速に第１の値を設定し、電池温度が高いときにはエンジンの間欠運転禁止車速に第１の値より低い第２の値を設定することにより、電池温度が高いときに、エンジンを常時運転する領域を拡大して電池の寿命の低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１７０１２８号公報
【発明の概要】
【０００４】
こうしたハイブリッド車では、車速が上述の間欠運転禁止車速以下のときにおいて、システム起動時にバッテリの蓄電量が高いときにはモータからの動力だけで走行する電動走行とエンジンからの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して走行し、バッテリの蓄電量が低下すると走行パワーに応じて電動走行またはハイブリッド走行で走行する場合、バッテリの蓄電量が低下するまで、より電動走行で走行できるようにすることが望まれる。また、この場合、電動走行を優先して走行するのを中止した以降は、高車速でエンジンが運転停止されることによる不都合をより抑制できるようにするよう望まれることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、システム起動後で蓄電装置が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して走行するものにおいて、システム起動後で蓄電量条件が成立する前はより電動走行で走行できるようにし、蓄電量条件が成立した以降は高車速で内燃機関が運転停止されることによる不都合をより抑制することを主目的とする。
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機との電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
システム起動後で前記蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を前記内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第１の車速より低い第２の車速を前記間欠運転禁止車速として設定する間欠運転禁止車速設定手段と、
前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上のときには前記内燃機関の運転を継続して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立した以降で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、システム起動後で蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、蓄電量条件が成立した以降は第１の車速より低い第２の車速を間欠運転禁止車速として設定する。そして、車速が間欠運転禁止車速以上のときには内燃機関の運転を継続して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立する前で車速が間欠運転禁止車速未満のときには電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立した以降で車速が間欠運転禁止車速未満のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、システム起動後で蓄電量条件が成立する前は、蓄電量条件が成立した以降に比して高い第１の車速を間欠運転禁止車速として設定し、車速が間欠運転禁止車速未満のときには電動走行を優先して走行するのである。これにより、システム起動後で蓄電量条件が成立する前に、より電動走行で走行できるようにすることができる。また、蓄電量条件が成立した以降は、比較的低い第２の車速を間欠運転禁止車速として設定することにより、蓄電量条件が成立する前に比して高車速で内燃機関が運転停止されることによる不都合、例えば、高車速での運転者の加速要求に対する応答性の低下などを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、車外の電源である外部電源に接続されたときに前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段を充電可能な充電手段を備え、前記蓄電量条件は、前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段の充電が行なわれた状態での前記システム起動後で前記蓄電手段が前記所定の低蓄電量状態になったときに成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記電動走行の優先の解除を指示する解除指示スイッチを備え、前記制御手段は、前記解除指示スイッチがオンされているときには、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときでも、前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、蓄電量条件が成立する前でも、解除指示スイッチがオンされたときには、その指示に応じて走行することができる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記蓄電手段の入出力制限に基づいて前記電動機の駆動力制限を設定する駆動力制限設定手段を備え、前記制御手段は、前記蓄電量条件が成立する前で前記検出された車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときでも、前記設定された要求駆動力が前記設定された駆動力制限を超えるときには、前記ハイブリッド走行で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド車において、前記蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと前記発電機の駆動回路および前記電動機の駆動回路が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記高圧系の電力ラインに供給可能な第１の電圧変換手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、充放電可能な第３の蓄電手段と、前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段が各々にリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され、前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段のうち前記第２の低電圧系に接続されている蓄電手段からの電力を昇圧して前記高電圧系の電力ラインに供給可能な第２の電圧変換手段と、を備え、前記蓄電量条件は、前記蓄電手段および前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段が前記所定の低蓄電量状態になったときに成立する条件であり、前記駆動力制限設定手段は、前記第２の蓄電手段と前記第２の低電圧系とが接続されているときには前記蓄電手段の入出力制限と前記第２の蓄電手段の入出力制限とに基づいて前記電動機の駆動力制限を設定し、前記第３の蓄電手段と前記第２の低電圧系とが接続されているときには前記蓄電手段の入出力制限と前記第３の蓄電手段の入出力制限とに基づいて前記電動機の駆動力制限を設定し、前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段の両方と前記第２の低電圧系との接続が解除されているときには前記蓄電手段の入出力制限に基づいて前記電動機の駆動力制限を設定する手段であり、前記制御手段は、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第２の蓄電手段および前記第３の蓄電手段の両方と前記第２の電圧変換手段との接続が解除された状態で走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記第１の電圧変換手段と前記第２の電圧変換手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、蓄電量条件が成立する前で第２の蓄電手段や第３の蓄電手段と第２の電圧変換手段とが接続されているときには、蓄電量条件が成立した以降に比して要求駆動力が電動機の駆動力制限を超えにくくなるから、より電動走行で走行できるようにすることができる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド車において、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備えるものとすることもできる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【００１３】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機との電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）システム起動後で前記蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を前記内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、前記蓄電量条件が成立した以降は前記第１の車速より低い第２の車速を前記間欠運転禁止車速として設定し、
（ｂ）車速が前記設定された間欠運転禁止車速以上のときには前記内燃機関の運転を継続して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立する前で前記車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電量条件が成立した以降で前記車速が前記設定された間欠運転禁止車速未満のときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、システム起動後で蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、蓄電量条件が成立した以降は第１の車速より低い第２の車速を間欠運転禁止車速として設定する。そして、車速が間欠運転禁止車速以上のときには内燃機関の運転を継続して走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立する前で車速が間欠運転禁止車速未満のときには電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立した以降で車速が間欠運転禁止車速未満のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、システム起動後で蓄電量条件が成立する前は、蓄電量条件が成立した以降に比して高い第１の車速を間欠運転禁止車速として設定し、車速が間欠運転禁止車速未満のときには電動走行を優先して走行するのである。これにより、システム起動後で蓄電量条件が成立する前に、より電動走行で走行できるようにすることができる。また、蓄電量条件が成立した以降は、比較的低い第２の車速を間欠運転禁止車速として設定することにより、蓄電量条件が成立する前に比して高車速で内燃機関が運転停止されることによる不都合、例えば、高車速での運転者の加速要求に対する応答性の低下などを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】マスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１との関係の一例を示す説明図である。
【図３】マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の補正係数との関係の一例を示す。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御用入出力制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を運転停止している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。
【図９】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１０】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なマスタバッテリ５０と、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５と、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、充放電可能なスレーブバッテリ６０，６２と、スレーブバッテリ６０，６２からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するスレーブ側昇圧回路６５と、スレーブバッテリ６０，６２の各々とスレーブ側昇圧回路６５との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー６６，６７と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２やマスタ側昇圧回路５５を介してマスタバッテリ５０と電力のやりとりを行なうと共にインバータ４１，４２やスレーブ側昇圧回路６５を介してスレーブバッテリ６０，６２と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は、周知の昇圧コンバータとして構成されている。マスタ側昇圧回路５５は、マスタバッテリ５０にシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９と前述の高電圧系電力ライン５４とに接続され、マスタバッテリ５０の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧してマスタバッテリ５０を充電したりする。スレーブ側昇圧回路６５は、スレーブバッテリ６０にシステムメインリレー６６を介して接続されると共にスレーブバッテリ６２にシステムメインリレー６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続され、スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続側スレーブバッテリという）の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧して接続側スレーブバッテリを充電したりする。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されており、第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ６８が接続されている。
【００２２】
マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とは、いずれもリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１，６３からの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２にマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１との関係の一例を示し、図３にマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の補正係数との関係の一例を示す。スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。
【００２３】
第２低電圧系には、スレーブ側昇圧回路６５に対してスレーブバッテリ６０，６２と並列に充電器９０が接続されると共にこの充電器９０に車両側コネクタ９２が接続されている。車両側コネクタ９２は、車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成されている。充電器９０は、第２低電圧系と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＨ１，コンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＨ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行とエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行の優先の解除を指示する電動走行優先キャンセルスイッチ８９からのスイッチ信号ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。以下、モータＭＧ２からの動力だけで走行することを電動走行といい、エンジン２２からの動力の出力を伴って走行することをハイブリッド走行という。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６やシステムメインリレー６６，６７をオンとして充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。したがって、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いてモータ運転モードである程度の距離を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比してモータ運転モードでの走行距離（走行時間）を長くすることができる。
【００２７】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されたときには、システムメインリレー５６をオンとしてマスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とを接続すると共にシステムメインリレー６６をオンとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する（以下、この状態を第１接続状態という）。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら、モータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行とエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定値Ｓｒｅｆ２（例えば、２５％や３０％，３５％など）以下になると、システムメインリレー６６をオフとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離してからシステムメインリレー６７をオンとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを接続し（以下、この状態を第２接続状態という）、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１（例えば、３０％や３５％，４０％など）以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３（例えば、２５％や３０％，３５％など）以下になるようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行を優先して走行する。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になると、システムメインリレー６７をオフとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離すと共にその後は車両に要求される要求パワーに基づいてエンジン２２を間欠運転しながら走行する。以下、第１接続状態から第２接続状態に切り替える際にシステムメインリレー６６，６７が共にオフとなる状態や、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になってシステムメインリレー６７をオフとした以降の状態をスレーブ切り離し状態という。以上より、第１接続状態は、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されると共にスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とが接続されスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態であり、第２接続状態は、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されると共にスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とが接続されスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態であり、スレーブ切り離し状態は、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されると共にスレーブバッテリ６０，６２の両方とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態である。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動されて走行する際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は駆動制御ルーチンで用いる制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ（マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態，システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフ状態に基づいて設定される値）を設定する制御用入出力制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。駆動制御ルーチンや制御用入出力制限設定ルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動されたときにシステムメインリレー５６，６６をオンとし、その後は、図４の駆動制御ルーチンや図５の制御用入出力制限設定ルーチンと並行して、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定値Ｓｒｅｆ２以下になったときにシステムメインリレー６６をオフとしてからシステムメインリレー６７をオンとし、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になったときにシステムメインリレー６７をオフとするオンオフ制御を実行する。以下、説明の都合上、まず、図５の制御用入出力制限設定ルーチンを用いて制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの設定について説明し、その後、図４の駆動制御ルーチンを用いて駆動制御について説明する。
【００２９】
制御用入出力制限設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１，Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３や、第１接続状態（システムメインリレー５６，６６がオンでシステムメインリレー６７がオフの状態）のときに値１が設定されると共に第１接続状態でないときに値０が設定される第１接続状態フラグＧ１，第２接続状態（システムメインリレー５６，６７がオンでシステムメインリレー６６がオフの状態）のときに値１が設定されると共に第２接続状態でないときに値０が設定される第２接続状態フラグＧ２などのデータを入力する（ステップＳ４００）。ここで、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１はマスタバッテリ５０の電池温度Ｔｂ１とＳＯＣ１とに基づいて設定されたものを、スレーブバッテリ６０の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２はスレーブバッテリ６０の電池温度Ｔｂ２と蓄電量ＳＯＣ２とに基づいて設定されたものを，スレーブバッテリ６２の入出力制限Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３はスレーブバッテリ６２の電池温度Ｔｂ３と蓄電量ＳＯＣ３とに基づいて設定されたものを，それぞれバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、入力した第１接続状態フラグＧ１の値と第２接続状態フラグＧ２の値とを調べ（ステップＳ４１０）、第１接続状態フラグＧ１が値１で第２接続状態フラグＧ２が値０のときには、第１接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６０の入力制限Ｗｉｎ２との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（ステップＳ４２０）、第１接続状態フラグＧ１が値０で第２接続状態フラグＧ２が値１のときには、第２接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６２の入力制限Ｗｉｎ３との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（ステップＳ４３０）、第１接続状態フラグＧ１と第２接続状態フラグＧ２とが共に値０のときには、スレーブ切り離し状態であると判断し、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとして設定し（ステップＳ４４０）、制御用入出力制限設定ルーチンを終了する。即ち、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、第１接続状態や第２接続状態のときに、スレーブ切り離し状態のときに比して絶対値が大きな値を設定することになる。
【００３１】
次に、こうして設定された制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを用いた駆動制御について説明する。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３以下になる蓄電量条件が成立したか否かを示す蓄電量条件フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、前述の図５に例示した制御用入出力制限設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。蓄電量条件フラグＦは、図示しない蓄電量条件フラグ設定ルーチンにより、システム起動後で蓄電量条件が成立する前は値０が設定され、蓄電量条件が成立した以降は値１が設定されたものを入力するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（放電側を正、充電側を負とする）を減じてロスＬｏｓｓを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と接続側スレーブバッテリ（スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ）の蓄電量とに基づいて設定することができる。
【００３３】
続いて、蓄電量条件フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、蓄電量条件フラグＦが値０のときには、蓄電量条件が成立する前であると判断し、エンジン２２の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして比較的高い車速Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈや１１０ｋｍ／ｈなど）を設定し（ステップＳ１３０）、蓄電量条件フラグＦが値１のときには、蓄電量条件が成立した以降であると判断し、間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして車速Ｖ１より低い車速Ｖ２（例えば、７０ｋｍ／ｈや７５ｋｍ／ｈなど）を設定する（ステップＳ１４０）。即ち、蓄電量条件が成立する前は、蓄電量条件が成立した以降に比して高い車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定するのである。
【００３４】
そして、車速Ｖを間欠運転禁止車速Ｖｐｒと比較し（ステップＳ１５０）、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときには、エンジン２２の間欠運転は禁止されていないと判断し、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをリングギヤ３２ａの回転数Ｎｒで除することにより、電動走行で走行する際にモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力可能なトルクの上下限としての電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）により計算する（ステップＳ１６０）。前述したように、第１接続状態や第２接続状態のときに、スレーブ切り離し状態のときに比して絶対値が大きな制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定するから、電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘも、第１接続状態や第２接続状態のときに、スレーブ切り離し状態のときに比して絶対値が大きな値を設定することになる。
【００３５】
Tmin=Win/Nr                     (1)
Tmax=Wout/Nr                  (2)
【００３６】
次に、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。この処理は、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２からリングギヤ３２ａに入出力するトルクだけで賄うことができる（電動走行を許容する）か否かを判定する処理である。要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときには、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２からリングギヤ３２ａに入出力するトルクだけで賄うことができると判断し、蓄電量条件フラグＦの値を調べ（ステップＳ１８０）、蓄電量条件フラグＦが値０のときには、蓄電量条件が成立する前であると判断し、エンジン２２を運転停止すると判断し、燃料噴射制御や点火制御を停止してエンジン２２を運転停止する制御信号（運転停止信号）をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２００）。運転停止信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転停止されているときにはその状態を継続し、エンジン２２が運転されているときにはその運転を停止する。また、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊（この場合、値０）でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
続いて、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ３１０）、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ３２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３３０）。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン２２を運転停止している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（３）は、図７から容易に導くことができる。なお、この場合、トルク指令Ｔｍ１＊が値０であるため、式（４）および式（５）により得られるトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘは、制御用入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものとなり、式（１）および式（２）により得られる電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものに等しい。そして、いま、要求トルクＴｒ＊が電動走行時許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときを考えているから、仮トルクＴｍ２ｔｍｐはトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘの範囲内となる。したがって、モータＭＧ２からリングギヤ３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。即ち、蓄電量条件が成立する前であって車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満で要求トルクＴｒ＊が電動走行時許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときには、要求パワーＰｅ＊に拘わらず、エンジン２２を運転停止した状態でモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができるのである。
【００３８】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００３９】
そして、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ３４０）、接続側スレーブバッテリ（スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ）からインバータ４１，４２側に供給される電力Ｐｂｓが目標充放電電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３５０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、実施例では、高電圧系の電圧ＶＨは、電圧センサ５７ａにより検出されたものを用いるものとし、目標電圧ＶＨ＊は、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）に対応する電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）に対応する電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。また、実施例では、接続側スレーブバッテリからの放電電力Ｐｂｓは、接続側スレーブバッテリに対応する電圧センサにより検出された端子間電圧と電流センサにより検出された充放電電流との積として演算されてバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されたものを用いるものとし、目標放電電力Ｐｂｓ１＊は、モータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力Ｐｍ（＝Ｔｍ１＊・Ｎｍ１＋Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）のうち接続側スレーブバッテリから高電圧系に供給すべき電力として、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と所定値Ｓｒｅｆ１との差ΔＳＯＣ１（ＳＯＣ１−Ｓｒｅｆ１）と、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２と所定値Ｓｒｅｆ２との差ΔＳＯＣ２（ＳＯＣ２−Ｓｒｅｆ２）と、スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３と所定値Ｓｒｅｆ３との差ΔＳＯＣ３（ＳＯＣ３−Ｓｒｅｆ３）と、に基づいて次式（７）により得られる割合Ｒ１とモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力Ｐｍとから設定し、第２接続状態のときには差ΔＳＯＣ１と差ΔＳＯＣ３とに基づいて次式（８）により得られる割合Ｒ２とモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力Ｐｍとから設定するものとした。なお、スレーブ切り離し状態のときには、スレーブ側昇圧回路６５を駆動停止する。
【００４０】
R1=(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3)     (7)
R2=ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3)                             (8)
【００４１】
ステップＳ１８０で蓄電量条件フラグＦが値１のときには、蓄電量条件が成立した以降であると判断し、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が運転停止されていると判定されたときには、エンジン２２の始動中であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２２０）、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔと比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の値を用いることができる。エンジン２２の始動中ではなく、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときには、エンジン２２の運転停止状態を継続すると判断し、前述したステップＳ１９０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。
【００４２】
ステップＳ２１０でエンジン２２が運転停止されていると判定され、ステップＳ２２０でエンジン２２の始動中ではないと判定されたときに、ステップＳ２３０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２を始動すると判断し、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔｓｔとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２４０）。エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図８に示す。実施例のトルクマップは、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して所定回転数Ｎｓｔａｒｔ以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔに至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１４から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。ここで、所定回転数Ｎｓｔａｒｔは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。
【００４３】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｓｔａｒｔと比較し（ステップＳ２５０）、いま、エンジン２２の始動開始時を考えているから、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さく所定回転数Ｎｓｔａｒｔには至っていないため、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することなく、前述したステップＳ３１０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。
【００４４】
こうしてエンジン２２の始動が開始されると、ステップＳ２２０ではエンジン２２の始動中であると判定されるから、始動時のトルクマップと経過時間ｔｓｔとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔ未満のときには（ステップＳ２５０）、ステップＳ３１０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔ以上のときには（ステップＳ２５０）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する制御信号（運転開始信号）をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２６０）、ステップＳ３１０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、停止しているエンジン２２を始動しながらモータＭＧ２からバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４５】
ステップＳ２１０でエンジン２２が運転停止されていない、即ち、運転されていると判定されたときには、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を運転停止するための閾値Ｐｓｔｏｐと比較する（ステップＳ２８０）。ここで、閾値Ｐｓｔｏｐは、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の値を用いることができるが、エンジン２２の始動と運転停止とが頻繁に行なわれないようにするために、前述のエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔより小さい値を用いるのが好ましい。
【００４６】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときには、エンジン２２の運転を継続すると判断し、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してこれらをエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２９０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。
【００４７】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（９）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１０）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算してこのトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３００）、ステップＳ３１０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図１０に示す。なお、図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（９）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。式（１０）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうした制御により、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (9)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (10)
【００４９】
ステップＳ２８０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ未満のときには、エンジン２２を運転停止すると判断し、前述のステップＳ１９０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。
【００５０】
ステップＳ１７０で要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲外のときには、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２からリングギヤ３２ａに入出力するトルクだけでは賄うことができないと判断し、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定し（ステップＳ２７０）、エンジン２２が運転停止されていない即ち運転されていると判定されたときには、エンジン２２の運転を継続すると判断し、前述したステップＳ２９０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了し、エンジン２２が運転停止されていると判定されたときには、エンジン２２を始動すると判断し、ステップＳ２４０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。即ち、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲外のときには、エンジン２２からの動力の出力を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するのである。実施例では、前述したように、第１接続状態や第２接続状態のときに、スレーブ切り離し状態のときに比して絶対値が大きな制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定すると共に絶対値が大きな電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定するから、蓄電量条件が成立する前で第１接続状態や第２接続状態のときに、蓄電量条件が成立した以降に比して要求トルクＴｒ＊によってエンジン２２が始動されるのを抑制することができる。
【００５１】
ステップＳ１５０で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときには、エンジン２２の間欠運転が禁止されていると判断し、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定し（ステップＳ２７０）、エンジン２２が運転停止されていない即ち運転されていると判定されたときには、エンジン２２の運転を継続すると判断し、前述したステップＳ２９０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了し、エンジン２２が運転停止されていると判定されたときには、エンジン２２を始動すると判断し、ステップＳ２４０以降の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。即ち、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときには、エンジン２２の運転を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するのである。実施例では、前述したように、蓄電量条件フラグＦが値０のとき（蓄電量条件が成立する前）で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときに、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内であることを条件として要求パワーＰｅ＊に拘わらずモータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行で走行する（電動走行を優先して走行する）ものにおいて、蓄電量条件フラグＦが値０のときに、蓄電量条件フラグＦが値１のときに比して高い車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定するものとしたから、エンジン２２の間欠運転が禁止されない車速の上限が高くなるため、エンジン２２を運転停止して電動走行をより優先して走行できるようにすることができる。また、蓄電量条件フラグＦが値１のときには、比較的低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖ２として設定するものとしたから、高車速でエンジン２２が運転停止されることによる不都合、例えば、高車速での運転者の加速要求に対する応答性の低下や、エンジン２２やエンジン２２からの排気を浄化する浄化装置やこれらの状態を検出するセンサなどの異常診断を行なう機会の減少などをより抑制することができる。
【００５２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３以下になる蓄電量条件が成立する前は、蓄電量条件が成立した以降に比して高い車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときにはエンジン２２の運転の継続を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはモータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２やマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するから、蓄電量条件が成立する前に、より電動走行できるようにすることができる。また、蓄電量条件が成立した以降は、蓄電量条件が成立する前に比して低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときにはエンジン２２の運転の継続を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはエンジン２２の間欠運転を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ（この場合はマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１）の範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するから、高車速でエンジン２２が運転停止されることによる不都合をより抑制することができる。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電量条件が成立する前は、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満で要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときには、要求パワーＰｅ＊に拘わらず、エンジン２２を運転停止した状態でモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するものとしたが、蓄電量条件が成立する前でも、電動走行優先キャンセルスイッチ８９（電動走行の優先を解除するスイッチ）がオンされているときには、エンジン２２の間欠運転を伴って走行するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図１１に示す。このルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｂの処理を実行する点とステップＳ５００の処理を追加した点とを除いて図４の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明は省略する。図１１の駆動制御ルーチンでは、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，蓄電量条件フラグＦを入力すると共に電動走行優先キャンセルスイッチ８９からのスイッチ信号ＳＷなどを入力する（ステップＳ１００ｂ）。そして、ステップＳ１８０で蓄電量条件フラグＦが値０のときには、スイッチ信号ＳＷを調べることによって電動走行優先キャンセルスイッチ８９がオンされているか否か（電動走行の優先の解除が指示されているか否か）を判定し（ステップＳ５００）、電動走行優先キャンセルスイッチ８９がオフのときにはステップＳ１９０以降の処理を実行し、電動走行優先キャンセルスイッチ８９がオンのときにはステップＳ２１０以降の処理を実行する。これにより、蓄電量条件が成立する前において、電動走行優先キャンセルスイッチ８９がオフのときには電動走行を優先して走行することになり、電動走行優先スイッチ８９がオンのときにはエンジン２２の間欠運転を伴って走行することになる。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先キャンセルスイッチ８９を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動されて走行する際の動作について説明したが、この状態でシステム起動されて走行する際に限られず、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が比較的高い状態でシステム起動されて走行する際には、実施例と同様に走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電量条件が成立する前において車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときには、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときにはモータＭＧ２からの動力だけで走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲外のときにはエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしたが、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内か否かに拘わらず、モータＭＧ２からの動力だけで走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電量条件が成立した以降において車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときには、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内のときには要求パワーＰｅ＊に応じたエンジン２２の間欠運転を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲外のときにはエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしたが、要求トルクＴｒ＊が電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内内か否かに拘わらず要求パワーＰｅ＊に応じたエンジン２２の間欠運転を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とスレーブバッテリ６０，６２とスレーブ側昇圧回路６５とを備えるものとしたが、スレーブバッテリは２つに限られず、１つまたは３以上備えるものとしてもよい。また、スレーブバッテリ６０，６２やスレーブ側昇圧回路６５を備えないものとしてもよい。スレーブバッテリ６０，６２やスレーブ側昇圧回路６５を備えない場合、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が比較的高い状態でシステム起動されて走行する際には、実施例と同様に走行するよう、即ち、蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ１以下になる蓄電量条件が成立する前は車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、蓄電量条件が成立した以降は車速Ｖ１より低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、蓄電量条件が成立する前で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときには電動走行を優先して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とを制御し、蓄電量条件が成立した以降で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはエンジン２２の間欠運転を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときには蓄電量条件が成立する前か否かに拘わらずエンジン２２の運転を継続して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とを制御すればよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５を備えるものとしたが、マスタ側昇圧回路５５を備えないものとしてもよい。
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００６０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００６１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備える構成としたが、走行用の動力出力可能なエンジンと走行用の動力を出力可能なモータとを備えエンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車であれば如何なる構成のハイブリッド車としてもよい。
【００６２】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００６３】
実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、マスタバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３以下になる蓄電量条件が成立する前は、車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、蓄電量条件が成立した以降は車速Ｖ１より低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「間欠運転禁止車速設定手段」に相当し、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときにはエンジン２２の運転の継続を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信したり運転開始信号をエンジンＥＣＵ２４に送信したりすると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、蓄電量条件が成立する前で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはモータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行とエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるよう運転停止信号や運転開始信号をエンジンＥＣＵ２４に送信したりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信したりすると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、蓄電量条件が成立した以降はエンジン２２の間欠運転を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるよう運転停止信号や運転開始信号をエンジンＥＣＵ２４に送信したりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信したりすると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に接続側スレーブバッテリ（スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ）からインバータ４１，４２側に供給される電力Ｐｂｓが目標充放電電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ３５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御したり目標回転数Ｎｅ＊と自立運転信号とに基づいてエンジン２２を制御したり運転開始信号や運転停止信号に基づいてエンジン２２の制御を開始したり運転停止したりするエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、充電器９０が「充電手段」に相当し、電動走行優先キャンセルスイッチ８９が「解除指示スイッチ」に相当し、制御用入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによって電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動力制限設定手段」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１の電圧変換手段」に相当し、スレーブバッテリ６０が「第２の蓄電手段」に相当し、スレーブバッテリ６２が「第３の蓄電手段」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２の電圧変換手段」に相当する。
【００６４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。
「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「間欠運転禁止車速設定手段」としては、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３以下になる蓄電量条件が成立する前は、車速Ｖ１を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定し、蓄電量条件が成立した以降は車速Ｖ１より低い車速Ｖ２を間欠運転禁止車速Ｖｐｒとして設定するものに限定されるものではなく、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になったときに蓄電量条件が成立するものとするなど、システム起動後で蓄電手段が所定の低蓄電量状態になる蓄電量条件が成立する前は第１の車速を内燃機関の間欠運転を禁止する間欠運転禁止車速として設定し、蓄電量条件が成立した以降は第１の車速より低い第２の車速を間欠運転禁止車速として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ以上のときにはエンジン２２の運転の継続を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、蓄電量条件が成立する前で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはモータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行とエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、蓄電量条件が成立した以降で車速Ｖが間欠運転禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはエンジン２２の間欠運転を伴って制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものに限定されるものではなく、車速が間欠運転禁止車速以上のときには内燃機関の運転を継続して要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立する前で車速が間欠運転禁止車速未満のときには電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、蓄電量条件が成立した以降で車速が間欠運転禁止車速未満のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としては、充電器９０に限定されるものではなく、車外の電源である外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いて蓄電手段を充電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「解除指示スイッチ」としては、電動走行優先キャンセルスイッチ８９に限定されるものではなく、電動走行の優先の解除を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動力制限設定手段」としては、制御用入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによって電動走行許容トルクＴｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算するものに限定されるものではなく、蓄電手段の入出力制限に基づいて電動機の駆動力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１の電圧変換手段」としては、マスタ側昇圧回路５５に限定されるものではなく、蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと発電機の駆動回路および電動機の駆動回路が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され、蓄電手段からの電力を昇圧して高圧系の電力ラインに供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６０に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第３の蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６２に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電圧変換手段」としては、スレーブ側昇圧回路６５に限定されるものではなく、第２の蓄電手段および第３の蓄電手段が各々にリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと高電圧系の電力ラインとに接続され、第２の蓄電手段と第３の蓄電手段とのうち第２の低電圧系に接続されている蓄電手段からの電力を昇圧して高電圧系の電力ラインに供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６５】
なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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