(57)【要約】  押棒に作用する負荷を低減できるとともに、上方に配置される台車機材等との干渉を抑制できるユニットブレーキを提供する。  ユニットブレーキ１は、ブレーキ本体１１から進退移動可能に設けられた押棒１２と、押棒１２の進出方向の先端部に回動自在に連結されるシューヘッド１３と、シューヘッド１３における、押棒１２との連結位置よりも上部に、シューヘッド１３の押棒１２に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結されたリンク部材１４と、ブレーキ本体１１における、シューヘッド１３と押棒１２との連結位置よりも下方に設けられ、リンク部材１４がシューヘッドの押棒１２に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結される支持腕１５と、を備える。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ本体から進退移動可能に設けられた押棒と、
前記押棒の進出方向の先端部に回動自在に連結され、車輪に当接して当該車輪の回転を制動するブレーキシューが取り付けられるシューヘッドと、
前記シューヘッドにおける、前記押棒との連結位置よりも上部に、前記シューヘッドの前記押棒に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結されたリンク部材と、
前記ブレーキ本体における、前記シューヘッドと前記押棒との連結位置よりも下方に設けられ、前記リンク部材が前記シューヘッドの前記押棒に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結される支持腕と、
を備えるユニットブレーキ。
【請求項２】
前記押棒と一体的に形成され、前記シューヘッドにおける当該押棒との連結位置から離れた位置に連結される延出部を備える請求項１に記載のユニットブレーキ。
【請求項３】
前記延出部は、摩擦により前記シューヘッドの前記押棒に対する傾動を規制するように、前記シューヘッドに連結されている請求項２に記載のユニットブレーキ。
【請求項４】
前記支持腕は、前記延出部と前記シューヘッドとの連結位置よりも上方に位置する請求項２または請求項３に記載のユニットブレーキ。
【請求項５】
前記ブレーキ本体の内部において、前記押棒とともに進退移動するように設けられ、当該押棒の進退方向に対して垂直に延びる支持軸を有する調整体と、
前記支持軸に回転自在に設けられたローラと、
前記ブレーキ本体の内部に設けられた駆動機構により、前記押棒の進退方向に対して垂直、且つ、前記支持軸に対して垂直な方向に移動される楔体と、
を備え、
前記楔体は、前記ローラに向かって移動したときに当該ローラを前記押棒の進出方向に付勢可能な、当該楔体の移動方向に対して傾斜した傾斜面を有する請求項１または請求項２に記載のユニットブレーキ。
【請求項６】
前記支持軸が、上下方向に延びるように配置されており、
前記支持腕は、前記支持軸の下端の位置よりも上方で前記リンク部材に連結される請求項５に記載のユニットブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両等に用いられ、ブレーキシューを車輪に押し付けて当該車輪の回転を制動するためのユニットブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキシューを車輪に押し付けて当該車輪の回転を制動するためのユニットブレーキとして特許文献１に記載のものが知られている。
このユニットブレーキは、圧力流体の給排口を有する本体と、当該本体の外へ突出し、先端に制輪子が連結された押棒と、前記本体の上部に設けられた支持腕と、一端を前記本体の前記支持腕にピンで軸支されるとともに他端を前記押棒の先端に軸支された吊り具と、を備えている。
この構成によると、前記支持腕から前記吊り具を介して前記押棒が支持されるので、押棒に作用する負荷を低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−１９２６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたユニットブレーキは、吊り具と支持腕と制輪子との干渉を防止するため、支持腕が押棒及び制輪子の上方に延びている。そのため、制輪子よりも上方に配置される台車機材（台車の構成要素や空気配管など）と干渉しやすい。
特に、既設のユニットブレーキを新しいユニットブレーキに変更する場合においては、新しいユニットブレーキと既設の台車機材との干渉が生じると、既設の台車機材をも変更する必要が生じるため、問題となる。【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みることにより、押棒に作用する負荷を低減できるとともに、上方に配置される台車機材等との干渉を抑制できるユニットブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るユニットブレーキは、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明のユニットブレーキは、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係るユニットブレーキにおける第１の特徴は、ブレーキ本体から進退移動可能に設けられた押棒と、前記押棒の進出方向の先端部に回動自在に連結され、車輪に当接して当該車輪の回転を制動するブレーキシューが取り付けられるシューヘッドと、前記シューヘッドにおける、前記押棒との連結位置よりも上部に、前記シューヘッドの前記押棒に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結されたリンク部材と、前記ブレーキ本体における、前記シューヘッドと前記押棒との連結位置よりも下方に設けられ、前記リンク部材が前記シューヘッドの前記押棒に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結される支持腕と、を備えることである。【０００８】
この構成によると、支持腕からリンク部材を介してシューヘッドを支持することができる。これにより、押棒に作用する負荷を低減できる。
また、支持腕は、押棒よりも下方に設けられるとともに、リンク部材は、当該支持腕とシューヘッドとの間に配置されるので、当該支持腕と当該リンク部材とが、シューヘッドよりも上方に配置される台車機材等と干渉しにくい。【０００９】
また、本発明に係るユニットブレーキにおける第２の特徴は、前記押棒と一体的に形成され、前記シューヘッドにおける当該押棒との連結位置から離れた位置に連結される延出部を備えることである。【００１０】
この構成によると、押棒に対してシューヘッドが傾くことを規制することができる。【００１１】
また、本発明に係るユニットブレーキにおける第３の特徴は、前記延出部は、摩擦により前記シューヘッドの前記押棒に対する傾動を規制するように、前記シューヘッドに連結されていることである。【００１２】
この構成によると、シューヘッドの傾きを規制する所定の摩擦力よりも大きい力が当該シューヘッドに作用した場合は、当該シューヘッドは押棒に対して傾動する。そのため、ブレーキ時にブレーキシューにおける制動面の角度が適切でなく、車輪とブレーキシューとの間に隙間が生じる場合であっても、以下のように、シューヘッドの角度が適切な角度に調整される。即ち、シューヘッドが押棒により車輪側に押し込まれることで、前記所定の摩擦力を超えて当該シューヘッドに傾動力が作用して、当該シューヘッドが自動的に適切な角度に調整される。これにより、ブレーキ時において、車輪とブレーキシューとの密着性を高めることができる。【００１３】
また、本発明に係るユニットブレーキにおける第４の特徴は、前記支持腕は、前記延出部と前記シューヘッドとの連結位置よりも上方に位置することである。【００１４】
この構成によると、支持腕がシューヘッドよりも低い位置に配置されないため、車両の走行時において、当該支持腕が地面側に載置された部材等に接触することを防止できる。【００１５】
また、本発明に係るユニットブレーキにおける第５の特徴は、前記ブレーキ本体の内部において、前記押棒とともに進退移動するように設けられ、当該押棒の進退方向に対して垂直に延びる支持軸を有する調整体と、前記支持軸に回転自在に設けられたローラと、前記ブレーキ本体の内部に設けられた駆動機構により、前記押棒の進退方向に対して垂直、且つ、前記支持軸に対して垂直な方向に移動される楔体と、を備え、前記楔体は、前記ローラに向かって移動したときに当該ローラを前記押棒の進出方向に付勢可能な、当該楔体の移動方向に対して傾斜した傾斜面を有することである。【００１６】
この構成によると、押棒を進退させるための機構を、押棒の進退方向に対して垂直、且つ、支持軸に対して垂直な方向において小さくなるように構成することができる。【００１７】
また、本発明に係るユニットブレーキにおける第６の特徴は、前記支持軸が、上下方向に延びるように配置されており、前記支持腕は、前記支持軸の下端の位置よりも上方で前記リンク部材に連結されることである。【００１８】
この構成によると、支持腕が、支持軸の下端よりも低い位置に配置されないため、車両の走行時において、当該支持腕が地面側に載置された部材等に接触することを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、リンク部材を介して支持腕でシューヘッドを支持することにより、押棒に作用する負荷を低減することができ、且つ、支持腕とリンク部材とが、台車機材等と干渉することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るユニットブレーキを示す部分断面模式図。
【図２】図１に示すユニットブレーキ１のＳ１−Ｓ１断面模式図。
【図３】図１に示すユニットブレーキ１のＳ２−Ｓ２断面模式図。
【図４】図３に示す摩擦機構の拡大図。
【図５】本発明の第２実施形態に係るユニットブレーキを示す部分断面模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
本実施形態においては、鉄道車両の車輪の回転を制動するためのユニットブレーキを例に挙げて説明する。
尚、以下の説明においては、車輪の回転軸と平行な方向を「車両の幅方向」、車両の進行方向と平行な方向を「車両の前後方向」、当該車両の幅方向および車両の前後方向に対して垂直な方向を「車両の上下方向」と記載する。
【００２３】
図１〜図３に示すユニットブレーキ１は、圧力流体の給排口１１ａを有する箱状のブレーキ本体１１と、ブレーキ本体１１から進退移動可能に設けられた押棒１２と、押棒１２の先端に連結されるシューヘッド１３と、シューヘッド１３に連結されたリンク部材１４と、ブレーキ本体１１の前面から略水平に突出するように設けられてリンク部材１４と連結する支持腕１５と、を備える。尚、シューヘッド１３の前面には、車輪の踏面に当接して当該車輪の回転を制動するブレーキシュー（図示せず）が取り付けられる。
【００２４】
＜シューヘッドの支持機構について＞
押棒１２は、後述するブレーキ本体１１内の機構により、車輪に向かって進出する方向（図１における矢印Ｘ１方向）および車輪から退避する方向（図１における矢印Ｘ２方向）に移動される。
【００２５】
シューヘッド１３は、所定の間隔で平行に配置される一対の側板３１,３１と、当該一対の側板の前方縁部に接続された円弧状に湾曲した前面板部３２と、を有する。前面板部３２は、上部側と下部側とに分割されている。押棒１２の進出方向における先端部は、一対の側板３１,３１の間に配置されており、車両の幅方向に延びるシューヘッドピン９１が一対の側板３１,３１と当該押棒１２の先端部とを貫通している。これにより、シューヘッド１３が押棒１２に対してシューヘッドピン９１回りに回動自在に連結される。
【００２６】
押棒１２は、進出方向の先端部において、下方に延びる延出板１６（延出部）が設けられている。延出板１６は、押棒１２と一体的に形成され、押棒１２から約９０度屈曲して下方に延びている。
また、図４に拡大して示すように、延出板１６の下端部は、押棒１２の進退方向に平行な面１６ａ,１６ａを有している。また、当該延出板１６の下端部は、シューヘッド１３の一対の側板３１,３１の間に位置している。また、当該延出板１６の下端部には、シューヘッド１３の回動方向と略一致する方向に延びる長孔１６ｂが形成されている（図１参照）。
【００２７】
長孔１６ｂを挟むシューヘッド１３の側板３１,３１には、それぞれ同心孔３１ａが設けられている。この同心孔３１ａにはバネ箱３３が軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。このバネ箱３３の内向き空間には、巻きバネ３４が収納されている。また、バネ箱３３の中心孔３３ａに取付ボルト３５が挿入され、ダブルナット３８を締めこむことで、バネ箱３３を内向きに締めこむことができるようになっている。
【００２８】
延出板１６の両側の平行な面１６ａ,１６ａと、座金３７,３７と、の間に、摩擦板３６,３６が挟みこまれている。当該座金３７,３７に巻きバネ３４,３４の付勢力が内向きに作用する。摩擦板３６,３６及び座金３７,３７は、長孔１６ｂを貫通する取付ボルト３５に支持されており、ダブルナット３８の締め込み程度で、摩擦板３６,３６の延出板１６への押圧力を調整可能となっている。
【００２９】
図３に示すように、リンク部材１４の上端部は、シューヘッド１３の上端部に、シューヘッドピン９１と平行な軸回りに回動自在に連結されている。
具体的には、リンク部材１４は、シューヘッド１３の両側にそれぞれ配置されて上下に延びる一対の板状部材１４ａ,１４ａを有する。一対の板状部材１４ａ,１４ａは、上端部に車両の幅方向に突出する軸部１４ｂ,１４ｂを有する。一方、シューヘッド１３の上端部には車両の幅方向に貫通した貫通穴１３ａが形成されている。これら一対の板状部材１４ａ,１４ａは、それぞれの軸部１４ｂ,１４ｂをシューヘッド１３の貫通穴１３ａに両側から挿入される。そして、当該軸部１４ｂ,１４ｂの先端を互いに当接させた状態で、軸部１４ｂ,１４ｂの軸心と同心で形成された貫通孔１４ｃ,１４ｃに連結ボルト９４の軸を挿通させ、軸部１４ｂ,１４ｂの両側から連結ボルト９４のヘッド及びナット９５で挟み込んで一体に連結されている。これにより、リンク部材１４は、軸部１４ｂ,１４ｂを回動軸として、シューヘッド１３に対して回動自在に連結される。
【００３０】
図１〜図３に示すように、ブレーキ本体１１には、押棒１２の進出方向に向かって突出する一対の支持腕１５,１５が一体的に設けられている。当該一対の支持腕１５,１５は、ブレーキ本体１１の下端部において、シューヘッド１３の幅方向両側に位置するように設けられている。一対の支持腕１５,１５には、リンク部材１４における一対の板状部材１４ａ,１４ａの下端部がそれぞれリンク止めピン９２を介して回動自在に連結されている。尚、リンク止めピン９２は、シューヘッドピン９１と平行に配置されている。
当該一対の支持腕１５,１５は、それぞれ、シューヘッド１３の下端部に設けられた取付ボルト３５の両端部の上方に位置する。
【００３１】
＜ブレーキ本体内の駆動機構について＞
ユニットブレーキ１は、ブレーキ本体１１内において、車両の幅方向に移動自在に設けられたピストン２１と、ピストン２１を給排口１１ａ側に付勢するバネ２２と、押棒１２に設けられ、上下方向の両方にそれぞれ突出する一対の支持軸２４,２４を有する調整体２５と、一対の支持軸２４,２４にそれぞれ回動自在に設けられた第１ローラ２６,２６および第２ローラ２７,２７と、第１ローラ２６,２６の後方のブレーキ本体１１に当該第１ローラ２６,２６に対向するように設けられた第３ローラ２８,２８と、ピストン２１に固着された一対の楔体２９,２９と、調整体２５を押棒１２の退避方向（矢印Ｘ２方向）に付勢するバネ３０と、を備えている。調整体２５は、ブレーキ本体１１内の押棒１２に対してスリーブ２３を介して設けられており、当該押棒１２とともに進退移動する。
【００３２】
楔体２９は、基端側をピストン２１に固着されるとともに、第１ローラ２６と第３ローラ２８との間に先細に形成された先端部が挿入されるように配置されている。当該楔体２９は、車両の幅方向と略平行に延びる反作用面２９ａと、当該反作用面２９ａに対して傾斜した作用面２９ｂとを有する。尚、楔体２９は、車両の上下方向において一対設けられている。
【００３３】
ピストン２１は、給排口１１ａからブレーキ本体１１の圧力室１１ｂに圧力流体が供給されることにより、楔体２９の先端を第１ローラ２６と第３ローラ２８との間に押し込むように移動する。即ち、図２において矢印Ｙ１方向（以下、「ブレーキ方向」という）に移動する。また、バネ２２は、ピストン２１をブレーキ方向とは逆方向（図２において矢印Ｙ２方向）に付勢する。
【００３４】
第２ローラ２７は、調整体２５における支持軸２４の端部に設けられている。第１ローラ２６は、第２ローラ２７よりもスリーブ２３に近い位置に設けられている。第３ローラ２８は、上下に延びるローラピン９３を介してブレーキ本体１１に回動自在に設けられている。
また、ブレーキ本体１１には、第２ローラ２７が当接して回転移動するためのガイド１１ｃが設けられている。当該ガイド１１ｃは、第２ローラ２７から見てピストン２１とは逆側に設けられる。尚、当該ガイド１１ｃにおける第２ローラ２７と当接する面は、ピストン２１の移動方向と垂直な面である。
【００３５】
＜ユニットブレーキの動作について＞
ユニットブレーキ１の動作について説明する。
ブレーキをかける場合において、給排口１１ａから圧力室１１ｂに圧力流体が供給されると、ピストン２１及び楔体２９が調整体２５に近づく方向（矢印Ｙ１方向）に移動する。
このとき、楔体２９の作用面２９ｂと当接する第１ローラ２６が前方（矢印Ｘ１方向）へ押され、調整体２５、スリーブ２３及び押棒１２が前方へ移動する。このとき、第２ローラ２７は、ガイド１１ｃに当接して回転しながら前方へ移動する。これにより、押棒１２の前端に設けられたシューヘッド１３は、車輪の踏面に向かって移動する。
このとき、シューヘッド１３は、リンク部材１４の下端のリンク止めピン９２を中心とする回動によって、多少上下方向に移動しつつ車輪の踏面方向に移動する。
尚、押棒１２は、スリーブ２３に対して図示しない球面軸受を介して連結されているので、当該押棒１２先端の上下方向への円弧状の動きが許容される。
【００３６】
また、シューヘッド１３のシューヘッドピン９１を中心とする回動は、押棒１２から延びる延出板１６とシューヘッド１３の下端部との間に設けられた摩擦板３６の摩擦力により規制されている。そのため、ブレーキシューが車輪に当接するまでは、押棒１２に対するシューヘッド１３の傾きが変わることはない。
そして、シューヘッド１３に設けられたブレーキシューが車輪の踏面に当接することで、車輪の回転が制動される。
【００３７】
ここで、ブレーキシューが車輪の踏面に当接するときに、当該ブレーキシューと車輪との隙間が均一でない場合は、シューヘッド１３の上下何れか一端に荷重がかかり、その力が延出板１６と摩擦板３６との間の摩擦力を超えると、シューヘッド１３は、シューヘッドピン９１を中心に回動し、車輪の踏面とブレーキシューとが密着する。
尚、ブレーキを緩める時に押棒１２が引き戻されるが、シューヘッド１３は摩擦板３６の摩擦力で、回動後の位置を保持したまま戻される。
【００３８】
以上のように、ユニットブレーキ１は、ブレーキ本体１１から進退移動可能に設けられた押棒１２と、押棒１２の進出方向の先端部に回動自在に連結され、車輪に当接して当該車輪の回転を制動するブレーキシューが取り付けられるシューヘッド１３と、シューヘッド１３における、押棒１２との連結位置よりも上部に、シューヘッド１３の押棒１２に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結されたリンク部材１４と、ブレーキ本体１１における、シューヘッド１３と押棒１２との連結位置よりも下方に設けられ、リンク部材１４がシューヘッド１３の押棒１２に対する回動軸と略平行な軸回りに回動自在に連結される支持腕１５と、を備える。
【００３９】
この構成によると、支持腕１５からリンク部材１４を介してシューヘッド１３を支持することができる。即ち、シューヘッド１３に作用する上下方向の力の一部が、リンク部材１４を介して支持腕１５に作用するので、シューヘッド１３から押棒１２に伝わる上下方向の力を低減することができる。これにより押棒１２にかかる負荷を低減することができる。
【００４０】
また、支持腕１５は、押棒１２よりも下方に設けられるとともに、リンク部材１４は、支持腕１５とシューヘッド１３との間に配置され、当該リンク部材１４は、シューヘッド１３の上端よりも上方に突出していない。そのため、当該支持腕１５と当該リンク部材１４とが、シューヘッド１３よりも上方に配置される台車機材等と干渉しにくい。
【００４１】
また、押棒１２と一体的に形成され、シューヘッド１３における押棒１２との連結位置から離れた位置に連結される延出板１６を備える。これにより、押棒１２に対してシューヘッド１３が傾くことを規制することができる。
尚、摩擦板３６を介して連結する場合に限らず、延出板１６とシューヘッド１３とを、ピン等で連結した構成であっても同様の効果を奏する。
【００４２】
また、延出板１６は、摩擦によりシューヘッド１３の押棒１２に対する傾動を規制するように、シューヘッド１３に連結されている。
【００４３】
この構成によれば、延出板１６から作用するシューヘッド１３の傾きを規制する所定の摩擦力よりも大きい力がシューヘッド１３に作用した場合は、シューヘッド１３は押棒１２に対してシューヘッドピン９１回りに回動する。そのため、ブレーキ時にブレーキシューにおける制動面の角度が適切でなく、車輪とブレーキシューとの間に隙間が生じる場合であっても、以下のように、シューヘッド１３の角度が適切な角度に調整される。
即ち、シューヘッド１３が車輪側に押し込まれ、ブレーキシューの上側または下側のみが車輪の踏面に当接すると、当該シューヘッド１３にシューヘッドピン９１回りの回動力が作用する。そして、当該回動力により、摩擦板３６と延出板１６との間に生じる所定の摩擦力に抗して、当該シューヘッド１３の角度が、ブレーキシューが車輪の踏面に均一に当接する適切な傾きとなるように、自動的に調整される。これにより、ブレーキ時における、車輪とブレーキシューとの密着性が高まる。
【００４４】
また、支持腕１５は、延出板１６とシューヘッド１３との連結位置よりも上方に位置するので、車両の走行時において、支持腕１５が地面側に載置された部材等に接触することを防止できる。
【００４５】
また、延出板１６とシューヘッド１３との連結部（取付ボルト３５等）が車両の幅方向外側に向かってシューヘッド１３の側面から突出する場合でも、当該連結部の位置を避けて、上方に一対の支持腕１５が配置されることで、車両の幅方向における一対の支持腕１５の間隔を狭めることができる。
これにより、シューヘッド１３を支持する機構が、車両の幅方向において過度に大きくなることを抑制できる。
【００４６】
また、ユニットブレーキ１は、ブレーキ本体１１の内部において、押棒１２とともに進退移動するように設けられ、当該押棒１２の進退方向に対して垂直に延びる支持軸２４を有する調整体２５と、支持軸２４に回転自在に設けられた第１ローラ２６と、ブレーキ本体１１の内部に設けられ、給排口１１ａから圧力室１１ｂに圧力流体が供給されることによりバネ２２の付勢力に抗して、押棒１２の進退方向に対して垂直、且つ、支持軸に対して垂直な方向に移動するピストン２１と、ピストン２１に固着された楔体２９と、を備える。楔体２９は、当該楔体２９の移動方向に対して傾斜した作用面２９ｂを有する。そして、ピストン２１とともに楔体２９が第１ローラ２６に向かって移動したときに、作用面２９ｂにより当該第１ローラ２６が押棒１２の進出方向に付勢される。
【００４７】
この構成によると、押棒１２を進退させるための機構を、押棒１２の進退方向に対して垂直、且つ、支持軸２４に対して垂直な方向において小さく形成することができる。
【００４８】
また、支持軸２４が、上下方向に延びるように配置されているので、押棒１２を進退させるための機構を、車両の幅方向において小さくなるように構成することができる。
【００４９】
また、支持腕１５は、支持軸２４の下端の位置よりも上方でリンク部材１４に連結されるので、車両の走行時において、支持腕１５が地面側に載置された部材等に接触することを防止できる。
【００５０】
尚、支持軸２４は、ブレーキ本体１１に収容されており、当該ブレーキ本体１１内を所定範囲内で進退移動するものである。そのため、支持軸２４が最もシューヘッド１３側に進出した位置（以下、最大進出位置という）よりも前方は、利用できないスペースになり易い。
そこで、支持軸２４の下端よりも高い位置でリンク部材１４と連結されるような支持腕１５を、支持軸２４の最大進出位置の前方に配置することで、上記スペースを有効に利用して剛性の高い支持腕１５を形成することができる。
【００５１】
また、本実施形態においては、リンク部材１４は、シューヘッド１３の上端部に連結されている。これにより、押棒１２の進退移動に伴うシューヘッド１３の上下方向への動きを小さくすることができる。
【００５２】
また、本実施形態においては、延出板１６は、シューヘッド１３の下端部に連結されている。このように、シューヘッド１３におけるシューヘッドピン９１から最も離れた位置に、延出板１６を連結させることで、シューヘッド１３の傾動を比較的小さな力で規制することができる。
【００５３】
（第２実施形態）
第２実施形態に係るユニットブレーキ２について図５を用いて説明する。尚、第１実施形態と同一部材には同一符号を付し、説明を省略する。
ユニットブレーキ２は、ブレーキ本体４１およびその内部の機構の向きが、第１実施形態における向きと異なっている。
具体的には、ユニットブレーキ２においては、ブレーキ本体４１の上端部に給排口１１ａが形成されており、ピストン２１及び楔体２９は、車両の上下方向に移動する。
また、調整体２５の支持軸２４は、車両の幅方向に延びている。
そして、支持腕４５は、ブレーキ本体４１の前面と下端面との角部から前方に延びるように設けられ、その先端でリンク部材１４の下端部と連結されている。
尚、シューヘッド１３は、その上端が、ブレーキ本体４１の上端よりも低い位置に配置される。
【００５４】
この構成によれば、車両の幅方向においてブレーキ本体４１が占めるスペースを小さくすることができる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。
【符号の説明】
【００５６】
１、２  ユニットブレーキ
１１  ブレーキ本体
１２  押棒
１３  シューヘッド
１４  リンク部材
１５  支持腕
１６  延出板（延出部）
２４  支持軸
２５  調整体
２６  第１ローラ
２９  楔体
【図１】
2010058664.tif 000003
【図２】
2010058664.tif 000004
【図３】
2010058664.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
2010058664.tif 000008
2010058664.tif 000009