(57)【要約】  排気フラップの動作の安全性を簡易な構成で確実に確保し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。  リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することによりこの排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する第１の処理部（３１１）と、第１の処理部（３１１）を監視する第２の処理部（３１２）とを備え、少なくとも第１の処理部（３１１）又は第２の処理部（３１２）のうちの何れか一方において車両のスリップを検知した場合、リレー（４０）を動作させて制御信号（Ｓ１）を遮断し、排気フラップ（１９）を開位置に動作させることを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することにより該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、
前記ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、
前記排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する第１の処理部（３１１）と、
前記第１の処理部（３１１）を監視する第２の処理部（３１２）とを備え、
少なくとも前記第１の処理部（３１１）又は前記第２の処理部（３１２）のうちの何れか一方において車両のスリップを検知した場合、前記リレー（４０）を動作させて前記制御信号（Ｓ１）を遮断し、前記排気フラップ（１９）を開位置に動作させる
ことを特徴とするＥＣＵ（３０）。
【請求項２】
前記第１の処理部（３１１）は、
車両のスリップを検知する外部ＥＣＵ（５０）からのスリップ検知信号（Ｓ３）を受信した場合、又は、前記第２の処理部（３１２）からの遮断要求信号（Ｓ６１Ａ）を受信した場合、前記リレー（４０）を動作させて前記制御信号（Ｓ１）を遮断し、
前記第２の処理部（３１２）は、
前記外部ＥＣＵ（５０）からのスリップ検知信号（Ｓ３）を受信した場合、前記遮断要求信号（Ｓ６１Ａ）を生成して前記第１の処理部（３１１）に送信する
ことを特徴とする請求項１に記載のＥＣＵ（３０）。
【請求項３】
前記ＣＰＵ（３１）及び前記リレー（４０）に接続されるＨブリッジ回路（３２）と、
前記Ｈブリッジ回路（３２）とは独立した経路で前記ＣＰＵ（３１）及び前記リレー（４０）に接続されるスイッチ回路（３３）とを備え、
前記第１の処理部（３１１）は、
前記Ｈブリッジ回路（３２）又は前記スイッチ回路（３３）の何れか一方又は両方を制御することにより、前記リレー（４０）を動作させて前記制御信号（Ｓ１）を遮断する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のＥＣＵ（３０）。
【請求項４】
前記第２の処理部（３１２）を監視する第３の処理部（３１３）を備え、
前記第２の処理部（３１２）は、
前記第１の処理部（３１１）により前記制御信号（Ｓ１）を遮断することができない場合、遮断要求信号（Ｓ６１Ｂ）を生成して前記第３の処理部（３１３）に送信し、
前記第３の処理部（３１３）は、
前記第２の処理部（３１２）からの遮断要求信号（Ｓ６１Ｂ）を受信した場合、前記リレー（４０）を動作させて前記制御信号（Ｓ１）を遮断する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のＥＣＵ（３０）。
【請求項５】
排気フラップ（１９）と、リレー（４０）と、外部ＥＣＵ（５０）と、ＥＣＵ（３０）とを備える排気ブレーキ制御装置（１００）において、
前記ＥＣＵ（３０）は、
前記リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を前記排気フラップ（１９）に送信することにより該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＣＰＵ（３１）を備え、
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する第１の処理部（３１１）と、
前記第１の処理部（３１１）を監視する第２の処理部（３１２）とを備え、
少なくとも前記第１の処理部（３１１）又は前記第２の処理部（３１２）のうちの何れか一方において車両のスリップを検知した場合、前記リレー（４０）を動作させて前記制御信号（Ｓ１）を遮断し、前記排気フラップ（１９）を開位置に動作させる
ことを特徴とする排気ブレーキ制御装置（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＥＣＵ及び排気ブレーキ制御装置に関し、特にディーゼルエンジンを搭載する車両に適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
一般にディーゼルエンジンを搭載する車両は、排気管内に排気フラップを備える。排気フラップは、電子制御装置（ECU：Electronic  Control  Unit）の制御により、排気管を開放する開位置又は排気管を閉鎖する閉位置に動作する。【０００３】
排気フラップが排気管を閉鎖する閉位置に動作すると、排気管内の排気圧力が増加することでエンジンの回転抵抗が増加し、エンジンブレーキの作用が向上する。このように排気フラップを閉鎖させてエンジンブレーキの作用を向上させるブレーキを一般に排気ブレーキと呼ぶ。【０００４】
特許文献１には、排気ブレーキに関する技術が開示されている。具体的にはバタフライバルブ（排気フラップ）に孔を形成することで、排気フラップが全閉位置の場合でも一定の排気流量を確保する排気ブレーキが開示されている。この特許文献１に記載の技術によれば、排気流量の管理に要するコストを削減することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−６９３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ＥＣＵの故障や断線等により排気フラップが意図せず閉位置に動作すると、路面状態によってはエンジンブレーキが効きすぎてスリップが発生する。この場合、車両の安全性を確保するために排気フラップを開位置に戻す必要がある。しかしＥＣＵや信号線に何らかの不具合が生じている場合には、排気フラップを確実に開位置に動作させることができない場合がある。【０００７】
このような場合に排気フラップを確実に閉位置に動作させる手法として、例えば排気フラップに対する入出力信号を２重化する手法が考えられる。しかし排気フラップに対する入出力信号の全てを２重化しようとすると、設計が非常に複雑化するという課題がある。また排気フラップの動作に関するソフトウェアも複雑化し、全体的なコストも増加する。【０００８】
本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、排気フラップの動作の安全性を簡易な構成で確実に確保し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決するために、本発明においては、リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することによりこの排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、排気フラップ（１９）の開閉動作を制御する第１の処理部（３１１）と、第１の処理部（３１１）を監視する第２の処理部（３１２）とを備え、少なくとも第１の処理部（３１１）又は第２の処理部（３１２）のうちの何れか一方において車両のスリップを検知した場合、リレー（４０）を動作させて制御信号（Ｓ１）を遮断し、排気フラップ（１９）を開位置に動作させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、排気フラップの動作の安全性を簡易な構成で確実に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の吸気系及び排気系の全体構成図である。
【図２】排気ブレーキ制御装置の内部構成図である。
【図３】ＥＣＵの内部構成図である。
【図４】排気フラップ制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下本発明について、図面を参照しながら本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明はあくまで本発明の一実施の形態にすぎず、本発明の技術的範囲がこれに限定されるものではない。
【００１３】
図１は、車両１の吸気系及び排気系の全体構成を示す。
吸気系は、吸気管１１、コンプレッサ１２ａ、インタークーラ１３及び吸気マニホルド１４を備える。吸気ｉは、吸気管１１を通って、コンプレッサ１２ａにより圧縮され、インタークーラ１３により冷却され、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された吸気ｉは、インジェクタ１５から噴射される燃料と混合し、各気筒の燃焼室内で燃焼する。
【００１４】
排気系は、排気マニホルド１６、排気管１７、排気再循環（EGR：Exhaust  Gas  Recirculation）装置１８、タービン１２ｂ、排気フラップ１９及び排気浄化装置２０を備える。各気筒の燃焼室から排出された排気ｅは、排気マニホルド１６により統合された後、排気管１７を通って、ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気と、タービン１２ｂ方向に流れる排気とに分岐される。
【００１５】
ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気ｅは、ＥＧＲ管１８ａを通って、ＥＧＲクーラ１８ｂにより冷却され、ＥＧＲ弁１８ｃにより流量が調整されて再度、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された排気ｅは、燃焼のために再利用される。
【００１６】
一方で燃焼のために再利用されない排気ｅは、タービン１２ｂ方向に流れる。排気ｅは、タービン１２ｂを介して、このタービン１２ｂに接続されているコンプレッサ１２ａを回転駆動する。なおコンプレッサ１２ａの回転駆動により吸気ｉが圧縮される結果、燃焼室内での燃焼が促進される。コンプレッサ１２ａ及びタービン１２ｂは、一般にターボチャージャ１２と呼ばれる。
【００１７】
タービン１２ｂを通過した排気ｅは、排気フラップ１９により流量が調整される。この排気フラップ１９の動作の詳細については後述するが、通常時には開位置に動作し、排気ブレーキ動作時には閉位置に動作する。排気フラップ１９により流量が調整された排気ｅは、排気浄化装置２０を通過した後、外部に排出される。
【００１８】
排気浄化装置２０は、ＤＰＦ（Diesel  Particulate  Filter）装置２０ａ及び尿素ＳＣＲ（Selective  Catalytic  Reduction）装置２０ｂを備える。ＤＰＦ装置２０ａは、排気ｅに含まれる粒子状物質を捕集し除去する。尿素ＳＣＲ装置２０ｂは、尿素水溶液を用いて排気ｅに含まれる窒素酸化物を人体に無害な窒素又は水蒸気に還元する。
【００１９】
また車両１は、排気ブレーキ制御装置１００を備える。
排気ブレーキ制御装置１００は、電子制御装置（ECU：Electronic  Control  Unit）３０、リレー４０、外部ＥＣＵ５０及び排気フラップ１９を備える。
【００２０】
ＥＣＵ３０は、車両１の各部に設置された各種センサ（図示省略）からの信号を受信し、また車両１の各部に設置された各種機器（図示省略）に対して制御信号を送信することにより、車両１の動作を統括的に制御する。
【００２１】
特にここでは、ＥＣＵ３０は排気フラップ１９を動作させるアクチュエータ（図示省略）に対して、リレー４０を介して制御信号Ｓ１を送信する。これによりＥＣＵ３０は、通常、開位置にある排気フラップ１９を排気ブレーキ動作時には閉位置に動作させることができる。なお閉位置には、排気管１７を部分的に閉鎖する中間位置と、排気管１７の全部を閉鎖する全閉位置とがある。
【００２２】
またＥＣＵ３０は、制御信号Ｓ１を送信する信号線とは別の信号線によりリレー４０と接続される。ＥＣＵ３０は、制御信号Ｓ１を遮断する場合、遮断信号Ｓ４又はＳ５をリレー４０に送信する。これによりリレー４０が動作し、制御信号Ｓ１の送信の有無にかかわらず、排気フラップ１９を開位置に動作させることができる。
【００２３】
排気フラップ１９は、リターンスプリング等のバネ部材を備え（図示省略）、制御信号Ｓ１が送信されない通常時には、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置の状態を維持する。これに対し排気フラップ１９は、制御信号Ｓ１が送信される排気ブレーキ動作時には、リターンスプリングのバネ力に反して閉位置に動作する。
【００２４】
また排気フラップ１９は、位置センサを備え（図示省略）、開位置又は閉位置を示す位置信号Ｓ２をＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０は、この位置信号Ｓ２に基づいて排気フラップ１９の動作を適宜制御する。
【００２５】
リレー４０は、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間に配置され、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間を通信可能に接続する。またリレー４０は、これらＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間の信号線とは別の独立した信号線によりＥＣＵ３０と排気フラップ１９とに接続される。リレー４０は、ＥＣＵ３０の制御により、通常時には信号線を導通して制御信号Ｓ１を送信可能にする一方、スリップ時には信号線を遮断するように動作する。
【００２６】
外部ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ３０とは別筐体のＥＣＵであり、具体的にはＡＢＳ（Antilock  Brake  System）装置やＥＳＰ（Electronic  Stability  Control）装置である。外部ＥＣＵ５０は、車両１のスリップを検知すると、スリップ検知信号Ｓ３を生成してＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０は、スリップ検知信号Ｓ３を受信すると遮断信号Ｓ４又はＳ５を送信し、制御信号Ｓ１を遮断することで排気フラップ１９を開位置に動作させる。
【００２７】
図２は、排気ブレーキ制御装置１００の内部構成を示す。
排気ブレーキ制御装置１００は、上述の通り、ＥＣＵ３０、リレー４０、外部ＥＣＵ５０及び排気フラップ１９を備える。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）３１、Ｈブリッジ回路３２及びスイッチ回路３３を備える。
【００２８】
ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ３０の動作を統括的に制御する。ここでは排気フラップ１９の動作を制御するため、ＣＰＵ３１は排気フラップ１９からの位置信号Ｓ２を受信し、位置信号Ｓ２に基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御すべき場合はＨブリッジ回路３２に制御要求信号Ｓ１１を送信する。
【００２９】
またＣＰＵ３１は、位置信号Ｓ２にかかわらず（排気フラップ１９の開閉位置にかかわらず）、排気フラップ１９を開位置に動作させる必要がある場合はＨブリッジ回路３２に遮断要求信号Ｓ４１を送信し、またスイッチ回路３３に遮断要求信号Ｓ５１を送信する。
【００３０】
Ｈブリッジ回路３２は、ＣＰＵ３１からの制御要求信号Ｓ１１に基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御する制御信号Ｓ１を送信する。制御信号Ｓ１は、リレー４０を介してアクチュエータ（図示省略）に送信される。アクチュエータは、制御信号Ｓ１に基づいて、排気フラップ１９が開位置にある場合には閉位置に動作させる。
【００３１】
またＨブリッジ回路３２は、ＣＰＵ３１からの遮断要求信号Ｓ４１に基づいて、リレー４０の動作を制御する遮断信号Ｓ４をリレー４０に送信する。この場合、リレー４０は、制御信号Ｓ１が送信されているか否かにかかわらず、ＥＣＵ３０（Ｈブリッジ回路３２）と、排気フラップ１９とを接続する信号線を遮断し、Ｈブリッジ回路３２からの制御信号Ｓ１を遮断する。これにより排気フラップ１９は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。
【００３２】
なお実際にはＨブリッジ回路３２は、ハイサイドスイッチを備え、このハイサイドスイッチは、ＣＰＵ３１からの遮断要求信号Ｓ４１を受信するとＯＮに切り替わり、リレー４０のコイルに電流が流れる。リレー４０のコイルに電流が流れると、リレー４０が動作して制御信号Ｓ１を遮断することができる。
【００３３】
スイッチ回路３３は、Ｈブリッジ回路３２とは異なる回路であって、Ｈブリッジ回路３２とは独立した経路でＣＰＵ３１と、リレー４０とに接続される。
【００３４】
スイッチ回路３３は、ＣＰＵ３１からの遮断要求信号Ｓ５１に基づいて、リレー４０の動作を制御する遮断信号Ｓ５を送信する。この場合、リレー４０は、制御信号Ｓ１が送信されているか否かにかかわらず、ＥＣＵ３０（Ｈブリッジ回路３２）と、排気フラップ１９とを接続する信号線を遮断し、Ｈブリッジ回路３２からの制御信号Ｓ１を遮断する。これにより排気フラップ１９は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。
【００３５】
実際にはスイッチ回路３３は、例えばローサイドスイッチである。ローサイドスイッチは、ＣＰＵ３１からの遮断要求信号Ｓ５１を受信するとＯＮに切り替わり、リレー４０のコイルに電流が流れる。リレー４０のコイルに電流が流れると、リレー４０が動作して制御信号Ｓ１を遮断することができる。
【００３６】
外部ＥＣＵ５０は、車両１のスリップを検知するＥＣＵであり、例えばＡＢＳやＥＳＰである。外部ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、車両１のスリップを検知すると、ＣＰＵ３１にスリップ検知信号Ｓ３を送信する。ＣＰＵ３１は、スリップ検知信号Ｓ３を受信すると、遮断要求信号Ｓ４１又はＳ５１を生成してＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信する。これによりＨブリッジ回路３２からの制御信号Ｓ１を遮断することができる。
【００３７】
図３は、ＥＣＵ３０の内部構成を示す。ＥＣＵ３０は、上記の通り、ＣＰＵ３１、Ｈブリッジ回路３２及びスイッチ回路３３を備える。ここでは特にＣＰＵ３１の内部構成について説明する。
【００３８】
ＣＰＵ３１は、レベル１〜３の３つの処理領域を備える。
レベル１は、排気フラップ１９の開閉動作を実質的に制御する処理領域であり、第１の処理部３１１を備える。第１の処理部３１１は、Ｈブリッジ回路３２に制御要求信号Ｓ１１を送信し、Ｈブリッジ回路３２を介して排気フラップ１９の開閉動作を制御する。
【００３９】
また第１の処理部３１１は、外部ＥＣＵ５０からのスリップ検知信号Ｓ３を受信した場合、車両１にスリップが発生したことを検知する。この場合、第１の処理部３１１は、スリップ検知信号Ｓ３に基づいて遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａを生成し、これをＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信する。
【００４０】
レベル２は、レベル１の処理を監視する処理領域であり、第２の処理部３１２を備える。第２の処理部３１２は、外部ＥＣＵ６０からのスリップ検知信号Ｓ３を受信した場合、車両１にスリップが発生したことを検知する。この場合、第２の処理部３１２は、スリップ検知信号Ｓ３に基づいて遮断要求信号Ｓ６１Ａを生成し、これを第１の処理部３１１に送信する。
【００４１】
第１の処理部３１１は、例えば受信すべきスリップ検知信号Ｓ３を受信していない場合、或いは、スリップ検知信号Ｓ３に基づいて生成すべき遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａを生成していない場合でも、第２の処理部３１２からの遮断要求信号Ｓ６１Ａに基づいて遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａを生成し、これをＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信する。
【００４２】
これにより、第１の処理部３１１に部分的な不具合が生じている場合や第１の処理部３１１と、外部ＥＣＵ５０との間の接続に不具合が生じている場合であっても、車両１にスリップが発生した場合には排気フラップ１９を開位置に確実に動作させることができる。
【００４３】
また第２の処理部３１２は、第１の処理部３１１からの遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａの有無を監視しており、遮断要求信号Ｓ６１Ａを第１の処理部３１１に送信したにもかかわらず、第１の処理部３１１から遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａが送信されない場合、遮断要求信号Ｓ６１Ｂを生成し、これを第３の処理部３１３に送信する。
【００４４】
レベル３は、レベル２の処理を監視する処理領域であり、第３の処理部３１３を備える。第３の処理部３１３は、第２の処理部３１２からの遮断要求信号Ｓ６１Ｂを受信した場合、遮断要求信号Ｓ４１Ｂ又はＳ５１Ｂを生成し、これをＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信する。
【００４５】
これにより、第１の処理部３１１に不具合が生じており遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａが送信されない場合であって、かつ、車両１にスリップが発生した場合、排気フラップ１９を開位置に確実に動作させることができる。
【００４６】
図４は、排気フラップ制御処理のフローチャートを示す。排気フラップ制御処理は、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１により実行される。また排気ブレーキを動作させる場合に適宜実行される。
【００４７】
まずＣＰＵ３１は、外部ＥＣＵ５０からのスリップ検知信号Ｓ３を第１の処理部３１１又は第２の処理部３１２の何れかにおいて受信したか否かを判断する（ＳＰ１）。
【００４８】
ステップＳＰ１の判断で否定結果を得ると（ＳＰ１：Ｎ）、ＣＰＵ３１は、車両１にスリップは発生していないものと判断し、正常時の排気フラップ制御処理を実行して（ＳＰ２）、本処理を終了する。
【００４９】
これに対しステップＳＰ１の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ１：Ｙ）、ＣＰＵ３１は、車両１にスリップが発生しているものと判断し、第１の処理部３１１において遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａを生成する。
【００５０】
そしてＣＰＵ３１は、この遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１ＡをＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信することにより、制御信号Ｓ１を遮断する（ＳＰ３）。
【００５１】
次いでＣＰＵ３１は、第１の処理部３１１から遮断要求信号Ｓ４１Ａ又はＳ５１Ａが送信されたか否かを判断する（ＳＰ４）。
【００５２】
ステップＳＰ４の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ４：Ｙ）、ＣＰＵ３１は排気フラップ１９を開位置に動作させることができたものと判断して、本処理を終了する。
【００５３】
これに対しステップＳＰ４の判断で否定結果を得ると（ＳＰ４：Ｎ）、ＣＰＵ３１は第１の処理部３１１に何らかの不具合が生じているものと判断し、第３の処理部３１３において遮断要求信号Ｓ４１Ｂ又はＳ５１Ｂを生成する。
【００５４】
そしてＣＰＵ３１は、この遮断要求信号Ｓ４１Ｂ又はＳ５１ＢをＨブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３に送信することにより、制御信号Ｓ１を遮断して（ＳＰ５）、本処理を終了する。
【００５５】
以上のように本実施の形態によれば、外部ＥＣＵ５０からのスリップ検知信号Ｓ３を第１の処理部３１１及び第２の処理部３１２の両方で受信することができるようにして、両方又は何れか一方でスリップ検知信号Ｓ３を実際に受信した場合に制御信号Ｓ１を遮断することができるようにした。よって排気フラップ１９の動作の安全性を簡易な構成で確実に確保することができる。
【００５６】
またＣＰＵ３１及びリレー４０に接続されるＨブリッジ回路３２と、このＨブリッジ回路３２とは独立してＣＰＵ３１及びリレー４０に接続されるスイッチ回路３３とを備えるようにして、Ｈブリッジ回路３２又はスイッチ回路３３のうちの何れからでも制御信号Ｓ１を遮断することができるようにした。
【００５７】
これにより、たとえＨブリッジ回路３２から制御信号Ｓ１を遮断することができない場合であっても、スイッチ回路３３から制御信号Ｓ１を遮断することができる。よって排気フラップ１９の動作の安全性を簡易な構成で確実に確保することができる。
【００５８】
また第３の処理部３１３により制御信号Ｓ１を遮断することができるようにした。これにより、たとえ第１の処理部３１１により制御信号Ｓ１を遮断することができない場合であっても、第３の処理部３１３により制御信号Ｓ１を確実に遮断することができる。よって排気フラップ１９の動作の安全性を簡易な構成で確実に確保することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
2019069622.tif 000007
2019069622.tif 000008
2019069622.tif 000009
2019069622.tif 000010