(57)【要約】  トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性を向上させる。  この空気入りタイヤは、小ブロック３を相互に密集配置した小ブロック群ＧＢを、トレッド部１の少なくとも一部に有する。この小ブロック群ＧＢ内には、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝４の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝４の少なくとも一方側の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部６と、が配設される。小ブロック群ＧＢの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
2010092742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、
この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝の少なくとも一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部と、を配設し、かつ、
前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域内に存在する前記リブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）−Ｓ}で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度を、０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブ状陸部に、接地時に閉じる細溝をさらに形成した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝の溝幅は、０．２〜２．０ｍｍの範囲内にある、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リブ状陸部の、前記周方向主溝に隣接する側壁は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能の向上をもたらす技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図４に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１９２９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、氷上性能向上のためには、トレッドの接地表面積を増やしてネガティブ率（溝を含む接地面全体の面積に対する接地表面積の比率）を下げることが有効である一方、排水性能向上のためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は二律背反の関係にあった。【０００５】
それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝と、そのうちの少なくとも１本の周方向主溝の少なくとも一方側に隣接して位置し、該周方向主溝の少なくとも一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部と、を配設し、かつ、前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域内に存在する前記リブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）−Ｓ}で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度を、０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内としたことを特徴とするものである。【０００７】
ここで、「小ブロックの基準ピッチ長さ」とは、小ブロック群を構成する任意のブロック列における小ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば任意のブロック列において１つの小ブロックとその小ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、小ブロック１個分のトレッド周方向長さとこの小ブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものが小ブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「小ブロック群の幅」とは、小ブロックを密集配置してなる小ブロック群全体をトレッド幅方向に測定した距離を指し、例えば小ブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指す。さらに、小ブロック群の「実接地面積」とは、小ブロック群の基準区域内に在る全小ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々の小ブロックを区画している溝の面積、周方向主溝の面積、リブ状陸部の表面積を減算した面積を指すものである。さらに、「リブ状陸部の表面積」とは、前記基準区域におけるリブ状陸部の総表面積を指す。なお、上記式からも明らかなように、ここでいう「小ブロック」には「リブ状陸部」は含まれず、つまり小ブロックの個数ａをカウントするに際してリブ状陸部の個数はカウントしない。また、小ブロック群の実接地面積にはリブ状陸部の接地面積（表面積）は含まれない。【０００８】
この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロックを密集配置したことにより、ブロック陸部のトータルエッジ長さを増大させることができサイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、小ブロック１つあたりの表面積を従来に比べて十分小さくしたことにより、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。また、接地面内の水は、シースルー溝部分を有する周方向主溝を介して効率的に排水される。さらに、周方向主溝に隣接する陸部をリブ化したことにより、当該陸部の剛性を確保することができ、これにより周方向主溝周辺の小ブロックの偏摩耗を防止することができる。【０００９】
従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには周方向主溝を介した効率的な排水とリブ状陸部による偏摩耗の防止を実現することにより、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることができる。【００１０】
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、リブ状陸部に、接地時に閉じる細溝をさらに形成することが好ましい。【００１１】
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、細溝の溝幅は、０．２〜２．０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。【００１２】
しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、リブ状陸部の、周方向主溝に隣接する側壁は、トレッド周方向に沿って直線状に延在することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の空気入りタイヤによれば、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制すつつ排水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図２】この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図３】この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図４】従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図５】比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図６】比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図７】比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。
【００１６】
この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。
【００１７】
このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数の小ブロック３を互いに密集させてなる小ブロック群ＧＢを有する。この実施形態では、小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。
【００１８】
各小ブロック３は、その表面輪郭形状を多角形とするのが好ましく、ここでは八角形である。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック３の高さは、後述する周方向主溝４の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましく、７０％〜９０％とすることがより好ましい。
【００１９】
小ブロック３の個々の大きさは図４に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつ小ブロック３の密集度は、図４に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。小ブロック３の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群ＧＢの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック３の個数をａ（個）とし、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）とし、該基準区域Ｚ内に存在するリブ状陸部の表面積をＳ（ｍｍ２）としたとき、
【数１】
2010092742.tif 000003
として表される、小ブロック群ＧＢの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）が、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下である。小ブロック個数密度Ｄは、小ブロック３が配置された部分の実接地面積（リブ状陸部及び溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個の小ブロック３があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ内の小ブロック３の個数ａをカウントするに際して、小ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。
【００２０】
小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、小ブロック３の個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ２）を超えると小ブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、小ブロック３の剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。
【００２１】
さらにこのタイヤでは、小ブロック群ＧＢ内に、少なくとも１本（この実施形態では１本）のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝４が配設されている。周方向主溝４は、トレッド中央部（赤道面位置）に配置されている。周方向主溝４は小ブロック群ＧＢの延在範囲内に延び、この実施形態では、小ブロック群ＧＢがトレッド部１の全体に延在することから、周方向主溝４はトレッド全周に延在する。
【００２２】
さらにこのタイヤでは、小ブロック群ＧＢ内に、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）に隣接して位置し、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びる一対のリブ状陸部６が配設されている。リブ状陸部６の、周方向主溝４に隣接する側壁（つまり溝壁５）は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する。よって、周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、小ブロック群ＧＢの配設範囲内において一定であり、シースルー溝部分の溝幅と等しい。
【００２３】
この実施形態のタイヤにあっては、トレッド踏面部に、小ブロック３を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、小ブロック個数密度Ｄが所定範囲内にある小ブロック３を多数密集配置することで、サイプ式の冬用タイヤよりも高いエッジ効果が得られる。
【００２４】
また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さな小ブロック３とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。
【００２５】
ところで、小ブロック３の密集配置による実接地面積の大幅な増大により、氷上性能を飛躍的に向上させることはできるものの、このような構成のみではトレッド踏面の状態はスムースタイヤに近づく結果となるので、ウェット時の排水性の向上を見込むことは難しい。そのため、この発明ではさらに、小ブロック群ＧＢ内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４を設け、接地面内の水が周方向主溝４を介して効率的に排水されるようにしている。これは、小ブロック３との相乗効果により、さらなる氷上性能の向上をももたらす結果となる。また、周方向主溝４を設けることで、雪上性能全般を向上させることができるが、特に周方向主溝４を設けると、横方向への引っ掛かり効果が増大するので氷雪上でのコーナリング性能が向上する。なお、目標とする排水性等に応じて周方向主溝４の溝幅Ｗ１は適宜変更することができる。
【００２６】
しかし、このように周方向主溝４の配設により排水性能の向上を図った場合、周方向主溝４の周辺（側方）に位置する小ブロック３には、本来周方向主溝の代わりに配設される小ブロックが負担すべき荷重がさらに加わることになるから、荷重集中により偏摩耗が生じ易くなる。そこでこの発明では、周方向主溝４に隣接する陸部をリブ化することにより、当該陸部の剛性を確保し、これにより偏摩耗の防止を図ることに成功した。
【００２７】
従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、密集配置された小ブロック３によって優れた接地性及びエッジ効果の確保と効率的な水膜除去を達成する一方、周方向主溝４によって効率的な排水を実現するとともにリブ状陸部６により偏摩耗の防止を図ることができるので、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性能を向上させることができる。
【００２８】
なお、このリブ状陸部６は、周方向主溝４の一方側に設けても上記作用効果を奏するものであるが、氷上性能及びウェット性能を重視する場合には、リブ状陸部４の配設本数を減らし、その代わりに周囲に溝２を保有する小ブロック３を配置することが好ましく、一方、耐偏摩耗性を重視する場合は、周方向主溝４の両側にリブ状陸部６を設けることが好ましい。また、周方向主溝４に隣接する陸部をリブ化することは、周方向主溝４内を流れる排水の流れを円滑にし、さらなる排水性の向上に寄与するとともに、周方向主溝４の周辺の陸部剛性を増大させ、ドライ及びウェット路面上でのハンドリング性能の向上にも寄与する。
【００２９】
また、この実施形態のタイヤによれば、リブ状陸部６の側壁（周方向主溝４の溝壁５）をトレッド周方向に沿って直線状に延在させる構成としたことから、周方向主溝４を全てシースルー溝部分として機能させることができ、周方向主溝４による排水性能をより向上させることができる。
【００３０】
さらに、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接する小ブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック３を千鳥状に配置することにより、小ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、小ブロック個数密度Ｄを高く設定して、小ブロック３に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、小ブロック３の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。
【００３１】
次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【００３２】
図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
【００３３】
また、小ブロック群ＧＢ内には、少なくとも１本（この実施形態では１本）の、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝４が配設されている。小ブロック群ＧＢ内には、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）に隣接して位置し、周方向主溝４の少なくとも一方側（この実施形態では両側）の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びる一対のリブ状陸部６が配設されている。リブ状陸部６の、周方向主溝４に隣接する側壁（つまり溝壁５）は、トレッド周方向に沿って直線状に延在する。よって、周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、小ブロック群ＧＢの配設範囲内において一定であり、シースルー溝部分の溝幅と等しい。
【００３４】
さらにこの実施形態では、リブ状陸部に、非接地時おいてはトレッド踏面に開口する一方、接地時かつタイヤ転動時に閉じることのできる細溝としてのサイプ７が形成されている。サイプ７は、タイヤが正規リムに装着され、正規内圧、正規荷重下で、かつタイヤ転動時に閉じることができれば、如何なる形態のものでも良い。
【００３５】
ここで、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、あいはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。また、上記「正規荷重」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００３６】
この実施形態によれば、周方向主溝４及びリブ状陸部６の配設に伴う小ブロック３の減少分（エッジ成分の減少分）をサイプ７によって補うことができるので、氷雪上性能、排水性能及び耐偏摩耗性の向上をより高い次元で達成することができる。なお、この発明において、リブ状陸部６に設けるサイプ７の溝幅は、０．２〜２．０ｍｍとすることが好ましい。その理由は、サイプ７の溝幅が０．２ｍｍ未満では、エッジ成分としての機能が十分でなくなるおそれがあるからであり、一方、２．０ｍｍを超えた場合にはリブ状陸部の剛性が低下する結果、偏摩耗の防止を十分に図れないおそれがあるからである。
【００３７】
次に、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【００３８】
図３に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
【００３９】
また、小ブロック群ＧＢ内には、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向溝４が２本配置されている。周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左右一対配置される一方、これら周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅに対して非対称をなす。つまり、図面向かって左側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ１は、右側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ２よりも小さい。また、各周方向主溝４の溝壁５は直線部分のみで構成されているが、それぞれの溝幅は相互に異なる。つまり、上記左側の周方向主溝４の溝幅Ｗ１は、上記右側の周方向主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きい。これにより図４のトレッドパターンは左右非対称パターンをなす。
【００４０】
さらに、小ブロック群ＧＢ内には、各周方向主溝４の一方側に隣接して位置し、これらの周方向主溝の各一方側の溝壁５を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部６が配置されている。各リブ状陸部６には、図２に示す実施形態のタイヤと同様にサイプが形成されている。
【００４１】
この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝４の配設本数の増大化により、それに応じた横方向（トレッド幅方向）への引っ掛かり効果を増大させることができるので、氷雪上でのコーナリング性をより向上させることができる。また小ブロック３が配置されていない箇所（周方向主溝４）を分散させることにより、均一な接地性を得ることができ、これは氷雪上性能にとって有利である。また、周方向主溝４を左右非対称位置に配置することで、排水性、雪上コーナリング性に最も効率の良い位置に周方向主溝４を配置でき、より効果的に両性能を向上させることができる。例えば、車軸のネガティブキャンバー等を考慮すると、トレッドの中央に対して車軸内側の周方向主溝４の溝幅を大きくすることで（図３参照）、排水効率を高めることができる。
【００４２】
また、周方向主溝４は溝幅が大きい方が排水性は良いが、幅広の周方向主溝４の数が増加すると高周波のタイヤノイズの発生原因となるおそれがある。そのため、幅広の周方向主溝４は、排水性に最も効率の良い箇所に配置し、残りの周方向主溝４は高周波のタイヤノイズを抑制する観点から溝幅を小さくする方が好ましい。
【００４３】
以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝を配設したとしても排水性が不十分となる他、小ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
【００４４】
また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、小ブロック３の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、周方向主溝４は、トレッド周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。さらに、リブ状陸部６の形態もトレッド周方向に連続して延びるものであれば特に限定されず、トレッド周方向にジグザグ状又は波状に延びるものとすることができる。また、小ブロック群はトレッド全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用するができる。
【実施例】
【００４５】
次に、この発明に従う実施例１〜３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作し、氷雪上性能、排水性能及び耐偏摩耗性についての評価を行ったので、以下説明する。【００４６】
実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数の小ブロックを密集させてなる小ブロック群を有する。実施例１のタイヤは、小ブロック群内に１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を有する。周方向主溝の溝幅Ｗ１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、１４ｍｍであり、溝深さは８．３ｍｍである。周方向主溝の両側には、周方向主溝の両溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部が配設されている。各リブ状陸部をトレッド幅方向に沿って測定した幅寸法であるリブ状陸部幅は、最小値が７．６ｍｍであり、最大値が１１．５ｍｍである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。【００４７】
実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例２のタイヤは、リブ状陸部に溝幅０．５ｍｍ、深さ４．５ｍｍのトレッド幅方向に直線状に延びるサイプが１８ｍｍ間隔で複数形成されていることを除いて実施例１のタイヤとほぼ同じである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。【００４８】
実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例３のタイヤは、小ブロック群内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を２本有する。これらの周方向主溝は、赤道面からの距離が相互に異なるとともに、それらの溝幅も相互に異なる。車両への装着状態にて、車両内側に位置する周方向主溝（図面向かって左側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ１が２１．９ｍｍの位置に配置され、一方、車両外側に位置する周方向主溝（図面向かって右側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ２が４８．０ｍｍの位置に配置されている。左側の周方向主溝の溝幅Ｗ１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１６．５ｍｍであり、右側の周方向主溝の溝幅Ｗ２は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１１ｍｍである。また、各周方向主溝の一方側（車両外側）には、周方向主溝の一方側の溝壁を形成してトレッド周方向に連続して延びるリブ状陸部がそれぞれ配設されている。各リブ状陸部をトレッド幅方向に沿って測定した幅寸法であるリブ状陸部幅はそれぞれ、最小値が７．６ｍｍであり、最大値が１１．５ｍｍである。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。【００４９】
比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。【００５０】
さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤ及びトレッド部に図７に示すトレッドパターンを有する比較例３のタイヤについても併せて試作した。比較例２のタイヤは、小ブロック群内に周方向主溝及びリブ状陸部の何れも形成されていないものであり、比較例３のタイヤは、小ブロック群内に周方向主溝が形成されているものの、リブ状陸部が形成されていないものである。その他の諸元を表２に示す。【００５１】
【表１】
2010092742.tif 000004
【００５２】
（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。【００５３】
（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。【００５４】
（２）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。【００５５】
（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。【００５６】
（４）排水性能評価試験
排水性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを示す。【００５７】
（５）ドライ時操縦安定性評価試験
ドライ時操縦安定性は、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時操縦安定性が良好であることを示す。【００５８】
（６）耐偏摩耗性評価試験
耐偏摩耗性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の隣接ブロック間の段差摩耗量（ヒールアンドトー摩耗量）により評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。【００５９】
【表２】
2010092742.tif 000005
【００６０】
表２に示す評価結果から明らかなように、この発明の適用により、氷雪上性能の飛躍的向上に加え、排水性を向上させることができる。また、この発明の適用により、比較例３との対比から明らかなように、上記性能の向上と同時に偏摩耗を防止できる。また、実施例３と実施例１との対比から分かるように、周方向主溝の配設本数を増やすことで、排水性能及び雪上性能をより向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
この発明によって、氷雪上性能の飛躍的向上に加えて、偏摩耗を抑制しつつ排水性を向上させることが可能となった。
【符号の説明】
【００６２】
１  トレッド部
２  溝
３  小ブロック
４  周方向主溝
５  溝壁
６  リブ状陸部
７  サイプ
ＧＢ  小ブロック群
ＰＬ  小ブロック群のトレッド周方向の基準ピッチ長さ
Ｓ  リブ状陸部の総表面積
Ｗ  小ブロック群の幅
Ｚ  基準区域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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