(57)【要約】  バッテリ温度（Ｔｂ）の上昇に応じてメインバッテリの充放電を制限するように、触媒暖機時と触媒暖機時以外の期間とでは、別個のマップ（４３２，４３４）をそれぞれ参照して、充放電電力上限値（Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯）が設定される。この結果、触媒暖機時には、充放電電力の制限が開始される制限開始温度（Ｔ１ｓ）および充放電が禁止される充放電禁止温度（Ｔ１ｐ）が、メインバッテリの特性に対応して設定されるのに対して、触媒暖機時以外の期間では、制限開始温度（Ｔ２ｓ）および充放電禁止温度（Ｔ２ｐ）は、触媒暖機時よりも低く設定される。
2010100748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御装置であって、
前記二次電池の温度を検出するように構成された監視ユニット（３４０）と、
前記監視ユニットによって検出された電池温度（Ｔｂ）の上昇に応じて前記二次電池の充放電を制限するように構成された充放電制限設定部（４２０）とを備え、
前記充放電制限設定部は、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間には前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始する一方で、前記触媒暖機の期間を除く第２の期間では、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記充放電制限設定部（４２０）は、前記第１の期間では、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止する一方で、前記第２の期間では、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止し、
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高く、かつ、前記第３の温度より低い、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第４の温度（Ｔ２ｐ）は、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記第３の温度（Ｔ１ｐ）は、前記二次電池（３１０）の特性から定められる前記電池温度（Ｔｂ）の管理上限値に相当する、請求の範囲第２，３または５項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記ハイブリッド車両（１０）は、車両外部の電源（６００）によって前記二次電池（３１０）を充電するように構成された充電部（５００）をさらに搭載し、
前記第２の期間は、前記充電部による前記二次電池の充電期間を含む、請求の範囲第１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記ハイブリッド車両（１０）は、前記内燃機関（１００）からの動力によって発電可能に構成された発電機（３００Ａ）をさらに搭載し、
前記第１の期間では、前記内燃機関の出力は、前記発電機での発電に使用される動力を含むように設定される、請求の範囲第１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記第１の期間では、前記ハイブリッド車両（１０）の駆動パワーが前記電動機（３００Ｂ）の出力によって確保される一方で、前記内燃機関（１００）の出力は、前記触媒暖機のための最小限の値に設定される、請求の範囲第１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記充放電制限設定部（４２０）は、前記第１および前記第２の期間の間の移行時の少なくとも一方において、前記充放電電力の制限値（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）の変化を時間軸方向に平滑化するように構成される、請求の範囲第１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御方法であって、
前記二次電池の温度を検出するステップ（Ｓ１００）と、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間において、前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始するように第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）と、
前記触媒暖機の期間を除く第２の期間において、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始するように第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
前記第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）は、さらに、前記第１の期間において、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第１の温度条件を設定し、
前記第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）は、さらに、前記第２の期間において、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第２の温度条件を設定し、
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高く、かつ、前記第３の温度より低い、請求の範囲第１１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１３】
前記第４の温度（Ｔ２ｐ）は、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、請求の範囲第１２項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１４】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求の範囲第１１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１５】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求の範囲第１２項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１６】
前記第４の温度（Ｔ１ｐ）は、前記二次電池（３１０）の特性から定められる前記電池温度（Ｔｂ）の管理上限値に相当する、請求の範囲第１２，１３または１５項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関し、より特定的には、エンジンの触媒暖機を円滑に実行するための車載蓄電装置の充放電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両では、エンジンからの排気ガスを浄化する触媒（触媒コンバータ）が一般的に設けられる。この触媒によって、排気ガス中のエミッション（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質）が取除かれる。ただし、触媒は、触媒温度が活性温度以上であるなど、暖機が行なわれていないと十分な排気浄化作用を発揮できない。【０００３】
エンジンおよびモータを走行駆動力源として搭載したハイブリッド車両では、走行条件に応じてエンジンに始動要求が発せられるが、エンジン始動要求の発生時に触媒温度が上記活性温度よりも低下している場合には、速やかに触媒暖機を実行する必要がある。さらに、触媒暖機中におけるエミッション排出量をできるだけ抑制するような走行制御を行なうことが望まれる。【０００４】
たとえば特開２００２−８９３１６号公報（特許文献１）には、排気浄化装置を早期に加熱するための車両制御が記載されている。具体的には、触媒コンバータの暖機時には、モータジェネレータへ発電指令を与えることによってエンジントルクを増すようにエンジン出力を要求することとしている。これによりエンジン排気ガス温度を上昇することができるので、エンジン回転数が高くなることによる騒音を防止した上で、触媒コンバータを早期に活性化することが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−８９３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両には、エンジンの他に駆動力源としてモータが搭載されているため、触媒暖機中にはエンジンの出力を使用することなく、モータ出力によって車両駆動力を確保するような走行制御が可能である。このようにすると、エンジンの運転条件について、出力安定性よりも排気ガス温度の上昇を優先するような触媒暖機に特化したものとすることできる。一方で、車載蓄電装置として代表的に用いられる二次電池は充放電に伴って発熱するため、電池温度の上昇に応じてその充放電を制限することが一般的に行われている。【０００６】
発明者らは、過度の充放電に対して厳密な管理が必要なことが知られているリチウムイオン電池等を適用する場合には、比較的短時間である触媒暖機中であっても、電池温度が上昇すると充放電電力を厳密に制限する必要がある点に着目した。すなわち、触媒暖機中に上記のような充放電制限が発生すると、触媒暖機を正常に完了することができなくなって、エミッション排出量が増加するおそれがあることを問題視した。【０００７】
この結果、発明者らは、ハイブリッド車両で触媒暖機を確実に実現するためには、車載蓄電装置（代表的には二次電池）について、温度上昇を抑制するための充放電制限を厳格に行うことによって確実な保護を図りつつ、触媒暖機時には充放電制限の発生が回避されて蓄積電力を有効に使用できるような、充放電制御が求められるという新たな問題点を着想するに至った。【０００８】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイブリッド車両の車載二次電池の温度上昇を抑制する電池保護を確実に実行した上で、二次電池の充放電制限を発生させることなく正常に触媒暖機を実行することにより排気性状の悪化を確実に防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関および電動機と、内燃機関の排気系に設けられた触媒と、電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池とを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、二次電池の温度を検出するように構成された監視ユニットと、監視ユニットによって検出された電池温度の上昇に応じて二次電池の充放電を制限するように構成された充放電制限設定部とを備える。そして、充放電制限設定部は、内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間には電池温度が第１の温度よりも上昇すると二次電池の充放電電力の制限を開始する一方で、触媒暖機の期間を除く第２の期間では、第１の温度より低い第２の温度よりも電池温度が上昇すると充放電電力の制限を開始する。【００１０】
本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、上記内燃機関、上記電動機、上記触媒、上記二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、二次電池の温度を検出するステップと、内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間において、電池温度が第１の温度よりも上昇すると二次電池の充放電電力の制限を開始するように第１の温度条件を設定するステップと、触媒暖機の期間を除く第２の期間において、第１の温度より低い第２の温度よりも電池温度が上昇すると充放電電力の制限を開始するように第２の温度条件を設定するステップとを備える。【００１１】
上記ハイブリッド車両の制御装置および制御方法によれば、触媒暖機時以外における充放電制限を、触媒暖機時よりも相対的に低温領域から開始するので、触媒暖機の開始時における電池温度が、触媒暖機時に充放電が制限される温度領域に達することを防止できる。この結果、電池温度が過上昇しないための充放電制限を確実に行なった上で、二次電池の充放電制限を発生させることなく正常に触媒暖機を実行できる。【００１２】
好ましくは、充放電制限設定部は、第１の期間では、電池温度が第３の温度よりも上昇すると二次電池の充放電を禁止する一方で、第２の期間では、第４の温度よりも電池温度が上昇すると二次電池の充放電を禁止する。あるいは、第１の温度条件を設定するステップは、さらに、第１の期間において、電池温度が第３の温度よりも上昇すると二次電池の充放電を禁止するように第１の温度条件を設定し、第２の温度条件を設定するステップは、さらに、第２の期間において、第４の温度よりも電池温度が上昇すると二次電池の充放電を禁止するように第２の温度条件を設定する。そして、第３の温度は、第１の温度より高く、第４の温度は、第２の温度より高く、かつ、第３の温度より低い。【００１３】
このようにすると、高温時には充放電を禁止することによって電池温度の過上昇をより確実に防止することができるので、触媒暖機時における電池保護をより確実化できるとともに、触媒暖機時以外における電池温度上昇をより確実に抑制できる。【００１４】
さらに好ましくは、第４の温度は、第１の温度よりも低く設定される。
このようにすると、触媒暖機時以外における電池温度の上昇を、触媒暖機時に充放電が制限される温度領域に達することがないように抑制できる。この結果、正常な触媒暖機をより確実に実行できる。【００１５】
また好ましくは、二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系が設けられる。そして、第１および第２の温度の差または、第３および第４の温度の差は、冷却系の故障時における第１の期間での二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される。【００１６】
このようにすると、二次電池の冷却系（冷却ファン等）が故障して、触媒暖機中に電池温度の上昇が余儀なくされる場合にも、触媒暖機中に二次電池の充放電制限を発生させる領域まで電池温度が上昇しないように、触媒暖機時以外での充放電制限の温度条件を設定することができる。【００１７】
好ましくは、第３の温度は、二次電池の特性から定められる電池温度の管理上限値に相当する。【００１８】
このようにすると、触媒暖機時であっても、電池温度が管理上限値を超えたときには、充放電を禁止できるので、二次電池を確実に保護できる。【００１９】
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源によって二次電池を充電するように構成された充電部をさらに搭載する。そして、第２の期間は、充電部による二次電池の充電期間を含む。【００２０】
このようにすると、運転開始前に車両外部の電源によって車載二次電池を充電した場合にも、運転開始直後において、二次電池の充放電制限を発生させることなく触媒暖機を正常に実行できる。【００２１】
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関からの動力によって発電可能に構成された発電機をさらに搭載する。そして、第１の期間では、内燃機関の出力は、発電機での発電に使用される動力を含むように設定される。【００２２】
このようにすると、触媒暖機時には、内燃機関の出力を増やすことによって触媒暖機を早期に終了させることができる。この結果、触媒暖機中における二次電池の温度上昇量も抑制されるので、触媒暖機時以外における充放電制限開始温度（第２の温度）、あるいは、充放電禁止温度（第４の温度）を相対的に高くすることができる。この結果、触媒暖機時以外の期間で二次電池をより有効に活用できる。【００２３】
また好ましくは、第１の期間では、ハイブリッド車両の駆動パワーが電動機の出力によって確保される一方で、内燃機関の出力は、触媒暖機のための最小限の値に設定される。【００２４】
このようにすると、触媒暖機時には、内燃機関の出力を用いることなく車両走行できるので、触媒暖機に適した内燃機関の運転条件を設定できるとともに、触媒暖機期間中の内燃機関からの排気ガス量についても抑制できる。この結果、排出エミッションを抑制することができる。【００２５】
好ましくは、第１および第２の期間の間の移行時の少なくとも一方において、充放電電力の制限値の変化を時間軸方向に平滑化される。【００２６】
このようにすると、触媒暖機期間とそれ以外の期間との間での充放電電力制限値の急激な変化を抑制できるので、円滑な充放電制御を実現できる。
【発明の効果】
【００２７】
この発明によれば、ハイブリッド車両の車載二次電池の温度上昇を抑制する電池保護を確実に実行した上で、二次電池の充放電制限を発生させることなく正常に触媒暖機を実行することにより排気性状の悪化を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両の構成例を説明するブロック図である。
【図２】図１に示したエンジンの構成を詳細に説明する図である。
【図３】図１に示したハイブリッド車両におけるメインバッテリ３１０の充放電制御を説明する機能ブロック図である
【図４】本実施の形態によるバッテリ温度の上昇に対する充放電制限を説明する概念図である。
【図５】本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の充放電制御における充放電電力上限値の設定処理手順を説明するチャートである。
【図６】本実施の形態の比較例によるバッテリ温度の上昇に対する充放電制限を説明する概念図である。
【図７】比較例による充放電制限に従った充放電制御時のバッテリ温度推移例を示す波形図である（冷却系正常時）。
【図８】比較例による充放電制限に従った充放電制御時のバッテリ温度推移例を示す波形図である（冷却系異常時）。
【図９】本実施の形態による充放電制限に従った充放電制御時のバッテリ温度推移例を示す波形図である（冷却系異常時）。
【図１０】触媒暖機時における運転条件の設定を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００２９】
１０  ハイブリッド車両、１２  駆動輪、１４  減速機、１６  駆動軸、１００  エンジン、１０２  燃焼室、１０４  インジェクタ、１０６  イグニッションコイル、１０８  エンジン水温センサ、１１０  吸気管、１１２  スロットルモータ、１１４  スロットルバルブ、１１６  エアフロメータ、１１８  吸入空気温センサ、１２０  排気管、１２２  空燃比センサ、１２４  酸素センサ、１４０  触媒、２００  動力分割機構、２１２  出力軸、３００Ａ  モータジェネレータ（ＭＧ（１））、３００Ｂ  モータジェネレータ（ＭＧ（２））、３１０  メインバッテリ、３１５  冷却系（メインバッテリ）、３２０  昇圧コンバータ、３３０  インバータ、３４０  監視ユニット（メインバッテリ）、４００  ＥＣＵ、４０２  ＭＧ＿ＥＣＵ、４０４  ＨＶ＿ＥＣＵ、４０６  エンジンＥＣＵ、４１０  ＳＯＣ推定部、４２０  充放電制限設定部、４３０  電池温度制限マップ、４３２  触媒暖機時以外用マップ、４３４  触媒暖機時用マップ、４５０  トータルパワー演算部、４６０  配分制御部、５００  外部充電部、５１０  充電インレット、５２０  充電器、５３０  充電ケーブル、５４０  充電口、６００  外部電源、ＦＷＲ  フラグ（触媒暖機中）、Ｉｂ  バッテリ電流、Ｐｂ  充放電電力、Ｔ１ｓ  制限開始温度（触媒暖機時）、Ｔ１ｐ  開始温度（触媒暖機時）、Ｔ２ｐ  充放電禁止温度（触媒暖機時以外）、Ｔ２ｓ  制限開始温度（触媒暖機時以外）、Ｔｂ  バッテリ温度、Ｔｔｈ  触媒暖機中止温度、Ｖｂ  バッテリ電圧、Ｗｉｎ  充電電力上限値、Ｗｉｎ♯  充電電力上限値、Ｗｏｕｔ  放電電力上限値、Ｗｏｕｔ♯  放電電力上限値、ΔＴｓ，ΔＴｐ  マージン、ΔＴｗ  温度上昇予測量（触媒暖気時）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して原則的にその説明は繰返さないものとする。【００３１】
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両１０の構成例を説明するブロック図である。なお、本発明は、触媒暖機を行ない、かつ触媒暖機期間中に車載二次電池からの電力を用いて走行可能な構成であれば、あらゆる構成のハイブリッド車両に対して適用可能である。【００３２】
図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、駆動輪１２と、減速機１４と、駆動軸１６と、エンジン１００と、動力分割機構２００と、モータジェネレータ３００Ａ（ＭＧ（１））およびモータジェネレータ３００Ｂ（ＭＧ（２））と、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの駆動電力を蓄積するメインバッテリ３１０とを含む。【００３３】
モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの各々は、代表的には、永久磁石型の三相交流同期機で構成され、トルク制御によって電動機としても発電機としても動作可能に構成される。【００３４】
動力分割機構２００は、エンジン１００の出力軸、モータジェネレータ３００Ａの出力軸および、出力軸２１２と連結される。出力軸２１２は、モータジェネレータ３００Ｂの出力軸と連結される。さらに、駆動輪１２を駆動する駆動軸１６と、出力軸２１２との間には、減速機１４が設けられる。これにより、所定の減速比を介して、エンジン１００やモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂによる出力軸２１２の回転力を駆動輪１２へ伝達することや、反対に、駆動輪１２の回転力を、出力軸２１２を介してモータジェネレータ３００Ｂへ伝達することができる。【００３５】
エンジン１００の出力は、動力分割機構２００によって、出力軸２１２とモータジェネレータ３００Ａとに分配される。モータジェネレータ３００Ａは、負トルクを出力するように制御されることによって、エンジン１００からの動力を用いた発電機として動作できる。モータジェネレータ３００Ａによる発電出力は、メインバッテリ３１０の充電および／またはモータジェネレータ３００Ｂの駆動に用いることができる。【００３６】
また、モータジェネレータ３００Ａは、エンジン１００の始動時には、電動機として動作することによって、エンジン１００のスタータとしても機能できる。【００３７】
ハイブリッド車両１０は、エンジン１００およびモータジェネレータ３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する。すなわち、ハイブリッド車両１０は、電動機として動作するモータジェネレータ３００Ｂの出力のみで走行することが可能である。また、モータジェネレータ３００Ｂは、回生制動時には発電機として動作して、メインバッテリ３１０の充電電力を発生することができる。このとき、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、回生制動力（回生ブレーキ）が発生し、ハイブリッド車両１０は減速される。【００３８】
また、動力分割機構２００を介して、エンジン１００、モータジェネレータ３００Ａ、および、モータジェネレータ３００Ｂの出力軸間が連結されているため、走行中には、モータジェネレータ３００Ａの回転数制御によって、エンジン１００の回転数と、出力軸２１２の回転数との比（変速比）を無段階に制御することも可能である。【００３９】
ハイブリッド車両１０は、この他に、メインバッテリ３１０の冷却系３１５および監視ユニット３４０と、昇圧コンバータ３２０と、インバータ３３０と、ＭＧ（Motor  Generator）＿ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４０２と、ＨＶ（Hybrid  Vehicle）＿ＥＣＵ４０４と、エンジンＥＣＵ４０６とを含む。【００４０】
メインバッテリ３１０は、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から構成される。なお、以下の説明から明らかになる通り、本願発明は、過充電、過放電による温度上昇を管理に厳格化することが要求される二次電池、たとえば、リチウムイオン電池等に好適である。【００４１】
監視ユニット３４０は、メインバッテリ３１０の状態（端子間電圧（バッテリ電圧）Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）を監視する。冷却系３１５は、冷却風等の冷却媒体をメインバッテリ３１０の冷却通路に送風する冷却ファン（図示せず）等によって構成される。一般的には、冷却系３１５の動作は、バッテリ温度Ｔｂに応じて制御される。【００４２】
インバータ３３０は、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂに入出力される交流電力と、メインバッテリ３１０に入出力される直流電力との間の双方向の電力変換を行う。なお、インバータ３３０は、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂのそれぞれに対応して別個に設けられるインバータを包括的に１つのブロックで記載したものである。【００４３】
昇圧コンバータ３２０は、インバータ３３０の直流リンク電圧（モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの交流電圧振幅に相当）と、メインバッテリ３１０の出力電圧との間で双方向の直流電圧変換を実行する。この結果、メインバッテリ３１０の定格電圧よりもモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの定格電圧を高くできるので、モータ駆動制御を高効率化できる。【００４４】
ＭＧ＿ＥＣＵ４０２は、ハイブリッド車両１０の状態に応じてモータジェネレータ３００、インバータ３３０およびメインバッテリ３１０の充放電状態等を制御する。エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。【００４５】
各ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。【００４６】
図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。【００４７】
ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂの回転数センサおよび電流センサ、エンジン回転数センサ（いずれも図示せず）、および監視ユニット３４０からの、メインバッテリ３１０の状態値（端子間電圧Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）、あるいは、異常発生を知らせる信号が入力されている。【００４８】
さらに、ハイブリッド車両１０は、メインバッテリ３１０を車両外部の電源６００によって充電可能な、外部充電機能を具備するように構成されてもよい。この外部充電機能のために、ハイブリッド車両１０は、外部充電部５００を含む。【００４９】
外部充電部５００は、充電インレット５１０および充電器５２０を有する。充電インレット５１０は、外部電源による充電時（以下、外部充電時とも称する）には、所定の充電ケーブル５３０を介して、外部電源６００による充電口５４０と電気的に接続される。充電器５２０は、外部電源６００からの供給電力を、メインバッテリ３１０の充電に適した電力に変換する。【００５０】
あるいは、図１に示す構成に代えて、外部電源とハイブリッド車両１０とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源６００の充電口５４０側に一次コイルを設けるとともに、充電インレット５１０側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行う構成により、外部電源からの供給電力を受入れてもよい。なお、本発明の適用は、外部充電機能を具備しないハイブリッド車両に対しても適用可能である点についても確認的に記載する。【００５１】
図２は、図１に示したエンジン１００の構成を詳細に説明する図である。
図２を参照して、エンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０を流通して、エンジン１００の燃焼室１０２に導入される。スロットルバルブ１１４の開度（スロットル開度）により、燃焼室１０２に導入される空気量が調整される。スロットル開度は、ＥＣＵ４００からの信号に基づいて作動するスロットルモータ１１２により制御される。【００５２】
燃料は、フューエルタンク（図示せず）に貯蔵され、フューエルポンプ（図示せず）を介して、インジェクタ１０４から燃焼室１０２に噴射される。吸気管１１０から導入された空気と、インジェクタ１０４から噴射された燃料との混合気が、ＥＣＵ４００からの制御信号により制御されるイグニッションコイル１０６を用いて着火されて燃焼する。【００５３】
混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気管１２０の途中に設けられた触媒１４０を通って、大気に排出される。【００５４】
触媒１４０は、排気ガス中に含まれるエミッション（炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害物質）を浄化処理する三元触媒である。触媒１４０には、アルミナをベースとし、白金、パラジウム、ロジウムを加えた貴金属が担持されており、炭化水素と一酸化炭素の酸化反応と、窒素酸化物の還元反応を同時に行なわせることができる。触媒１４０は、その温度が高いほど排気浄化能力が高くなる特性を有する。【００５５】
ＥＣＵ４００には、エンジン水温センサ１０８、エアフロメータ１１６、吸入空気温センサ１１８、空燃比センサ１２２、および酸素センサ１２４からの信号が入力されている。【００５６】
エンジン水温センサ１０８は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）ＴＷを検出する。エアフロメータ１１６は、スロットルバルブ１１４よりも上流側の吸気管１１０に設けられ、吸入空気量（エンジン１００に吸入される単位時間あたりの空気量）Ｇａを検出する。吸入空気温センサ１１８は、吸入空気の温度（吸入空気温）ＴＡを検出する。空燃比センサ１２２は、排気ガス中の空気と燃料との比率を検出する。酸素センサ１２４は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。【００５７】
ＥＣＵ４００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、ハイブリッド車両１０が所望の走行状態となるように、エンジン１００を制御する。たとえば、ＥＣＵ４００は、各センサからの信号に基づいて、適正な点火時期となるようにイグニッションコイル１０６を制御したり、適正なスロットル開度となるようにスロットルモータ１１２を制御したりする。また、ＥＣＵ４００は、各センサからの信号に基づいて、適正な燃料噴射量となるように、インジェクタ１０４を制御する。具体的には、空燃比センサ１２２および酸素センサ１２４からの信号に基づいて、空燃比が適正値となるように燃料噴射量をフィードバック制御する。【００５８】
なお、上述のように、ハイブリッド車両１０では、モータジェネレータ３００Ｂの動力のみでの走行が可能である。このため、ハイブリッド車両１０では、車両状態や走行状態に応じて、エンジン１００の作動・停止が制御される。【００５９】
一方で、触媒１４０は、触媒温度が高いほど排気浄化能力が高くなる特性を有するので、適切な排気浄化能力を発揮するためには、触媒温度が所定温度（活性温度）よりも高いことが必要である。したがって、エンジン１００の始動要求時には、触媒温度がチェックされ、触媒温度が上記所定温度よりも低いときには、触媒温度が所定温度を超えるまでの間、触媒暖機運転が実行される。なお、触媒温度については、温度センサ（図示せず）によって実測してもよく、エンジン状態から推定可能である、排気ガスの温度および体積、ならびに触媒１４０の熱容量に基づいてＥＣＵ４００が推定してもよい。【００６０】
触媒暖機運転では、基本的には、車両駆動力をモータジェネレータ３００Ｂの出力によって確保する一方で、エンジン１００の出力は、触媒暖機に必要な最低限に抑制される。これにより、排気浄化能力が低い触媒低温期間での排気ガス量を抑制することができる。また、車両駆動力を賄わなくてもよいので、触媒暖機に特化したエンジン作動条件を設定することができる。たとえば、排気ガス温度を高めるために点火時期遅角化等を行うことによって、触媒暖機運転の時間短縮が図られる。【００６１】
上記のような触媒暖機運転のためには、モータジェネレータ３００Ｂによってユーザの要求する車両駆動力が確保される必要がある。このためには、触媒暖機期間中にメインバッテリ３１０の充放電電力を十分に使用できることが求められる。言い換えると、メインバッテリ３１０の温度上昇によって充放電が制限あるいは禁止されることによって、モータジェネレータ３００Ｂによる車両駆動力が不足すると、エンジン１００によって車両駆動力を発生させるために、上記のような触媒暖機運転は中止することとなり、その結果、エミッション排出が悪化するおそれがある。【００６２】
したがって、本発明によるハイブリッド車両の制御では、温度面からの充放電制限・禁止を伴う電池保護を確実に実行した上で、メインバッテリ３１０の充放電制限を発生させることなく正常に触媒暖機を実行するために、以下のような充放電制御を行う。【００６３】
図３は、ハイブリッド車両１０におけるメインバッテリ３１０の充放電制御を説明するブロック図である。【００６４】
図３を参照して、ＥＣＵ４００は、ＳＯＣ（State  Of  Charge）推定部４１０と、充放電制限設定部４２０と、電池温度制限マップ４３０と、トータルパワー演算部４５０と、配分制御部４６０とを含む。【００６５】
ＳＯＣ推定部４１０は、メインバッテリ３１０のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリ電流Ｉｂおよびバッテリ電圧Ｖｂの少なくとも一部に基づいて、メインバッテリ３１０の残容量を示すＳＯＣを生成する。ＳＯＣは、通常、満充電状態に対する現在の残容量を百分率で示したものである。【００６６】
充放電制限設定部４２０は、主に、現在のＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに応じて、充放電電力上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定する。後述するように、メインバッテリ３１０の充放電がＷｉｎ〜Ｗｏｕｔの範囲となるように、ハイブリッド車両１０の走行が制御される。【００６７】
なお、充放電制限設定部４２０は、バッテリ温度に関する充放電制限の温度条件を格納した電池温度制限マップ４３０に従って、バッテリ温度上昇に対応するための充放電電力制限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯を取得する。その上で、充放電制限設定部４２０は、ＳＯＣ等の他要因についても考慮しつつ、最終的な充放電電力上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定する。すなわち、バッテリ温度面からは充放電制限が不要であっても、ＳＯＣが上下限近傍となること等の他条件に起因して、Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が低く抑えられることにより充放電が制限され得る。【００６８】
トータルパワー演算部４５０は、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作等のペダル操作および、車速等の車両状況に基づいて、ハイブリッド車両１０全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する（Ｐｔｔｌ）。そして、配分制御部４６０は、メインバッテリ３１０の充放電可能範囲（Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔ）の範囲内でメインバッテリ３１０の充放電が実行されるように制限した上で、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を満足するように、モータジェネレータ３００Ａ，３００ＢへのＭＧ要求値およびエンジン１００への出力要求値を生成する。【００６９】
上述のように、エンジン１００は、ＥＣＵ４００（エンジンＥＣＵ４０６）によって上記出力要求値に従って動作するように制御される。また、ＥＣＵ４００（ＭＧ＿ＥＣＵ４０２）は、ＭＧ要求値（代表的にはトルク指令値）に従ってモータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂが動作するように、昇圧コンバータ３２０およびインバータ３３０を制御する。【００７０】
次に、図４を用いて、バッテリ温度Ｔｂの上昇に対するメインバッテリ３１０の充放電制限について説明する。バッテリ温度Ｔｂは、充放電に伴うメインバッテリ３１０の発熱によって上昇する。したがって、バッテリ温度の上昇に応じて、充放電電力を制限するための、バッテリ温度に起因する充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯が設定される。【００７１】
なお、充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯は、実際には電力値（Ｗ）によって示されるが、ここでは、説明を簡易化するために、制限度合を示すパラメータとして表記する。【００７２】
図４において、Ｗｉｎ♯＝−１．０，Ｗｏｕｔ♯＝１．０は、バッテリ温度に起因する充放電制限が非実行とされる状態を示すものとする。この場合には、上述のように、バッテリ温度以外の要因（ＳＯＣ等）に基づいて、最終的なＷｉｎ，Ｗｏｕｔが設定される。これに対して、Ｗｉｎ♯＝０，Ｗｏｕｔ♯＝０は、メインバッテリ３１０の充放電が禁止されている状態を示しているものとする。この場合には、他の要因にかかわらず、バッテリ温度面から、最終的なＷｉｎ＝０，Ｗｏｕｔ＝０とされる。【００７３】
また、−１．０＜Ｗｉｎ♯＜０，０＜Ｗｏｕｔ♯＜１．０は、バッテリ温度に起因して充放電電力が制限されている状態を示すものとする。Ｗｉｎ♯およびＷｏｕｔ♯の各々は、０に近い程、充放電電力が強く制限される（充放電電力の絶対値が低く抑えられる）。なお、この場合には、バッテリ温度、および、他の各要因からそれぞれ設定された充放電電力上限値が比較され、最も絶対値の小さい上限値が、最終的なＷｉｎ，Ｗｏｕｔとして設定されることになる。【００７４】
このように、図４に示す充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯の設定は、バッテリ温度上昇に応じたメインバッテリ３１０の充放電制限の開始およびその度合（著しい制限としての充放電禁止を含む）を制御することに相当する。なお、本発明は、バッテリ温度の上昇に対応した充放電制限に着目するものであるため図示を省略しているが、実際には、極低温領域においてもメインバッテリ３１０の充放電を制限するようにＷｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯が設定されてもよい。【００７５】
図４を参照して、バッテリ温度Ｔｂに応じたＷｉｎ♯およびＷｏｕｔ♯の設定については、触媒暖機期間とそれ以外の期間とで異なるものとされる。たとえば、電池温度制限マップ４３０は、別個に設定された、制限触媒暖機時用マップ４３４と、触媒暖機時以外用マップ４３２とを含む。制限触媒暖機時用マップ４３４および触媒暖機時以外用マップ４３２は、触媒暖機フラグＦＷＲに応じて選択的に参照される。なお、触媒暖機フラグＦＷＲは、エンジン１００の始動要求時に触媒温度が所定温度より低いと、触媒暖機を要求するためにオンされる一方で、一旦オンされた後には、触媒温度が所定温度（活性温度）まで上昇することに応答してオフされる。【００７６】
触媒暖機期間には、触媒暖機時用マップ４３４に従って、バッテリ温度Ｔｂ≦Ｔ１ｓの温度領域では、Ｗｉｎ♯＝−１．０，Ｗｏｕｔ♯＝１．０とされて、バッテリ温度に起因する充放電制限が非実行とされる。一方で、バッテリ温度ＴｂがＴ１ｓよりも上昇すると、充放電電力の制限が開始され、バッテリ温度ＴｂがＴ１ｐよりも高くなると、Ｗｉｎ♯＝０，Ｗｏｕｔ♯＝０に設定されて、これ以上のバッテリ温度上昇を回避するためにメインバッテリ３１０の充放電が禁止される。【００７７】
これに対して、触媒暖機時以外の期間には、触媒暖機時以外用マップ４３２に従って、触媒暖機時よりも低い温度領域から、メインバッテリ３１０の充放電が制限される。具体的には、バッテリ温度Ｔｂ≦Ｔ２ｓの温度領域では、Ｗｉｎ♯＝−１．０，Ｗｏｕｔ♯＝１．０とされて、バッテリ温度に起因する充放電制限が非実行とされる。一方で、バッテリ温度ＴｂがＴ２ｓよりも上昇すると、充放電電力の制限が開始され、バッテリ温度ＴｂがＴ２ｐよりも高くなると、Ｗｉｎ♯＝０，Ｗｏｕｔ♯＝０に設定されて、これ以上のバッテリ温度上昇を回避するためにメインバッテリ３１０の充放電が禁止される。【００７８】
触媒暖機期間での充放電電力制限およびの充放電禁止の開始温度Ｔ１ｓ，Ｔ１ｐは、メインバッテリ３１０の電池特性に対応して決定される。すなわち、Ｔ１ｐは、電池特性の劣化等を考慮して定められた管理上限値に相当する。一方、触媒暖機時以外の期間におけるＴ２ｓ，Ｔ２ｐは、Ｔ１ｓ，Ｔ１ｐに対して、マージンΔＴｓ（Ｔ１ｓ−Ｔ２ｓ），ΔＴｐ（Ｔ１ｐ−Ｔ２ｐ）を有するように設定されている。すなわち、図４において、Ｔ１ｓは「第１の温度」に対応し、Ｔ２ｓは「第２の温度」に対応し、Ｔ１ｐは「第３の温度」に対応し、Ｔ２ｐは「第４の温度」に対応する。また、「充放電の制限」とは、充放電電力の制限および／または充放電禁止を示すものとする。【００７９】
これにより、触媒暖機期間、および、触媒暖機時以外の期間を通じて、電池特性を反映して、バッテリ温度Ｔｂが制御管理上現値を超えないような、バッテリ温度上昇に対応した充放電の制限・禁止を確実に実行できる。【００８０】
さらに、触媒暖機時以外の期間におけるバッテリ温度上昇を上記マージン分だけ抑制することによって、触媒暖機開始時点におけるバッテリ温度が、触媒暖機期間中に充放電制限が必要となる温度領域（Ｔｂ＞Ｔ１ｓ）に達することを防止できる。さらに、触媒暖機期間中に、充放電電力制限あるいは充放電禁止が発生することによって、正常な暖機運転が実行できなくなることを防止できる。【００８１】
図５には、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における充放電電力上限値の設定処理手順が示される。図５に示す一連の処理は、図３に示した充放電制限設定部４２０の機能に対応する。【００８２】
なお、図５に示した一連の制御処理は、所定周期毎に起動され実行される。また、図５のフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ４００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ハードウェア処理によって実現されてもよい。【００８３】
図５を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１００により、監視ユニット３４０からの信号に基づいてバッテリ温度Ｔｂを取得し、さらに、ステップＳ１１０により、触媒暖機中であるかどうかを判定する。たとえば、ステップＳ１１０での判定は、触媒暖機フラグＦＷＲに基づいて実行できる。【００８４】
ＥＣＵ４００は、触媒暖機時以外（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１２０に処理を進めて、触媒暖機時以外用マップ４３２（図４）に従ってＷｉｎ♯およびＷｏｕｔ♯を設定する。一方、ＥＣＵ４００は、触媒暖機中（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１３０により、触媒暖機時用マップ４３４（図４）に従ってＷｉｎ♯およびＷｏｕｔ♯を設定する。すなわち、ステップＳ１３０は「第１の温度条件」を設定するステップに対応し、ステップＳ１２０は「第２の温度条件」を設定するステップに対応する。【００８５】
これにより、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１４０により、図４に示したように、触媒暖機期間およびそれ以外の期間を区別した上で、バッテリ温度Ｔｂに応じた充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯を設定する。さらに、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１５０により、ステップＳ１４０で設定された充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯について、前回の制御周期での設定値からの変化量が所定値より大きいか否かを判定する。【００８６】
そして、ＥＣＵ４００は、変化量が所定値よりも大きいとき（Ｓ１５０のＹＥＳ判定時）には、単位時間当たりの変化量が所定値以下となるように、ローパスフィルタ等による徐変処理を行う（ステップＳ１６０）。すなわち、触媒暖機の終了および開始の移行時においては、マップ４３２，４３４から求められる充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯が瞬間的に大きく変化しても、実際の充放電電力上限値の時間変化を滑らかなものとすることができる。【００８７】
なお、変化量が所定値よりも小さいとき（Ｓ１５０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１６０による徐変処理を非実行とする。この場合には、ステップＳ１４０で設定された充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯がそのまま用いられる。【００８８】
さらに、ＥＣＵ４００は、ステップＳ１７０では、ステップＳ１００〜Ｓ１６０により設定された、バッテリ温度に起因する充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯に加えて、上述のように、バッテリ温度以外の要因（ＳＯＣ等）を考慮して、最終的な充放電電力上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定する。【００８９】
あるいは、バッテリ温度に起因する充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯については、図４に示したように、０〜１．０の範囲で設定される修正係数と位置付けて、ＳＯＣに応じて算出される基本的な充放電電力上限値と、当該修正係数との積に従って、最終的な充放電電力上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを決定してもよい。【００９０】
次に、本実施の形態によるハイブリッド車両の充放電制御による効果について詳細に説明する。【００９１】
図６は、本実施の形態の比較例によるバッテリ温度の上昇に対する充放電制限を説明する概念図である。
図６を図４と参照して、比較例では、触媒暖機期間と、それ以外の期間との間で充放電制限を特に区別することなく、全期間を通じて、メインバッテリ３１０の電池特性に従った充放電制限を適用する。すなわち、図４での触媒暖機時用マップ４３４と同様に、Ｔｂ＞Ｔ１ｓより充放電電力の制限が開始され、Ｔｂ＞Ｔ１ｐとなると充放電が禁止されるように、バッテリ温度上昇に対応するためのメインバッテリ３１０の充放電制限が実行される。【００９２】
図７および図８には、図６の充放電制限に従った充放電制御でのバッテリ温度の推移例が示される。なお、図７には、メインバッテリ３１０の冷却系３１５が正常であるときの温度推移が示され、図８には、冷却系３１５の異常発生時における温度推移が示される。【００９３】
図７を参照して、ハイブリッド車両１０の運転中である時刻ｔ１以前において、メインバッテリ３１０の充放電に伴ってバッテリ温度Ｔｂが上昇する。ただし、冷却系３１５の効果によって、バッテリ温度面からの充放電電力Ｐｂの制限が必要となるような温度領域（Ｔｂ＞Ｔ１ｓ）まで、バッテリ温度Ｔｂが上昇することはない。【００９４】
時刻ｔ１に運転が停止されると、バッテリ温度Ｔｂは、一般的には低下する傾向にある。ただし、メインバッテリ３１０は、外気に晒されないような搭載態様とされることが一般的であり、かつ、熱容量の比較的大きいため、運転停止中におけるバッテリ温度の低下速度は相対的に遅い。一方で、触媒１４０（図２）は、外気に晒されている状況に通常配置され、かつ、その熱容量も小さいことから、運転停止中における触媒温度の低下は、バッテリ温度の低下よりも著しい。また、ハイブリッド車両１００では、走行状態に応じてエンジン１００が間欠運転されるため、運転中のエンジン停止時にも触媒１４０の温度は低下する。【００９５】
したがって、時刻ｔ２にハイブリッド車両１０の運転を再開すると、運転停止期間（時刻ｔ１〜ｔ２）によっては、再び触媒暖機が必要となる可能性がある。【００９６】
そして、時刻ｔ２〜ｔ３において、触媒暖機が実行されると、当該期間では、エンジン１００の出力を絞って、車両駆動力をモータジェネレータ３００Ｂの出力、すなわち、メインバッテリ３１０からの電力によって確保される。しかしながら、冷却系３１５の効果によって、バッテリ温度Ｔｂの上昇は抑制されるので、触媒暖機中（ｔ２〜ｔ３）においても、バッテリ温度Ｔｂは、充放電制限が必要な領域までは上昇しない。この結果、触媒暖機中に充放電制限が発生することなく、正常に触媒暖機を完了することができる。【００９７】
一方、図８を参照して、時刻ｔａにおいて、冷却ファンの故障等により冷却系３１５に異常が発生して冷却能力が損なわれると、時刻ｔ１以前の車両運転中において、メインバッテリ３１０の充放電に伴うバッテリ温度Ｔｂの上昇が、図７と比較して大きくなる。【００９８】
そして、時刻ｔｂにおいて、バッテリ温度ＴｂがＴ１ｓに達することにより、充放電電力の制限が開始される。なお、この際におけるＷｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯の変化は、ステップＳ１６０（図５）での徐変処理によって平滑化される。【００９９】
さらに、時刻ｔ１において運転が終了され、図７と同一条件の時刻ｔ２から再び運転が開始される。すなわち、時刻ｔ２からの運転開始に伴って、触媒暖機が要求される。しかしながら、バッテリ温度は低下し難いため、この時点でのバッテリ温度Ｔｂ＞Ｔ１ｓであることから、メインバッテリ３１０の充放電電力Ｐｂを制限した下での触媒暖機が実行される。このような状況では、充放電電力の制限内で最大限にメインバッテリ３１０の電力を用いた上で車両走行が行われる。【０１００】
冷却系３１５が故障していると、メインバッテリ３１０の使用に伴い、さらにバッテリ温度Ｔｂが上昇するので、これによって、メインバッテリ３１０の充放電電力がさらに厳しく制限される。あるいは、充放電禁止温度Ｔ２ｐの手前に設けられた触媒暖機中止温度Ｔｔｈを超えてしまうことによって、触媒暖機そのものが中止されるおそれもある。【０１０１】
このような状況が発生すると、モータジェネレータ３００Ａの出力によって車両全体の要求駆動力を確保することができなくなってしまい、触媒暖機が完了していない段階でエンジン１００の出力を車両走行に用いる必要が生じてしまう。これにより、触媒温度が低い状態で排気ガス量が増大することから、エミッション排出量が増大してしまう。【０１０２】
なお、外部充電機能を具備したプラグイン型のハイブリッド車両では、運転開始直前（時刻ｔ２直前）まで、外部電源によってメインバッテリ３１０を充電する可能性がある。外部充電の際の充電電力制限を、図６の比較例に沿って実行した場合にも、図８と同様に、運転開始に伴う触媒暖機開始時に、バッテリ温度Ｔｂが充放電制限の開始温度Ｔ１ｓに達してしまう可能性がある。この際にも、図８で説明したのと同様の問題によって、触媒暖機を適切に実行できないことにより、エミッション排出量が増大してしまう。【０１０３】
また、時刻ｔ３以降での運転継続期間においても、エンジン１００の間欠運転に伴って、エンジン１００の自動停止後の再始動時に触媒暖機が要求されるケースが発生し得る。この場合にも、図８と同様に、触媒暖機開始時におけるバッテリ温度Ｔｂが充放電制限の開始温度Ｔ１ｓに達するおそれがあることが理解される。【０１０４】
これに対して、図９には、図４に示した、本発明の実施の形態による充放電制限に従った充放電制御時のバッテリ温度の推移例が示される。【０１０５】
図９を参照して、図８と同様の時刻ｔａにおいて、冷却系３１５に異常が発生するものとする。これにより、バッテリ温度Ｔｂが上昇する。しかしながら、本実施の形態では、触媒暖機時以外の期間では、充放電電力の制限開始温度Ｔ２ｓが、Ｔ１ｓよりも低く設定されている。この結果、時刻ｔｂ♯から、バッテリ温度ＴｂがＴ２ｓ（Ｔ２ｓ＜Ｔ１ｓ）よりも上昇すると、充放電電力Ｐｂの制限が開始される。なお、この際の充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯の時間的へ変化については徐変処理が施される。【０１０６】
これにより、時刻ｔｂ以降でのバッテリ温度上昇はある程度抑制される。また、バッテリ温度Ｔｂが、Ｔ２ｐよりも上昇すると、メインバッテリ３１０の充放電禁止によって、バッテリ温度のさらなる上昇が回避される。この結果、運転期間を通じて、バッテリ温度ＴｂをＴ２ｐよりも低くするように充放電を制御することができる。【０１０７】
したがって、時刻ｔ１に運転を停止し、かつ、時刻ｔ２に運転を開始することによって、触媒暖機が要求された場合にも、触媒暖機開始時点（時刻ｔ２）におけるバッテリ温度Ｔｂを、触媒暖機時における充放電電力の制限開始温度Ｔ１ｓよりも低くすることができる。【０１０８】
この結果、時刻ｔ２〜ｔ３において、メインバッテリ３１０の充放電が制限されることなく、触媒暖機を正常に実行できる。特に、図４に示したマージンΔＴｓ（Ｔ１ｓ−Ｔ２ｓ）およびΔＴｐ（Ｔ１ｐ−Ｔ２ｐ）を、冷却系３１５の異常時における、触媒暖機期間（開始〜正常完了の期間）でのメインバッテリ３１０の温度上昇予測量ΔＴｗよりも大きく設定することにより、触媒暖機中にメインバッテリ３１０の充放電が制限されることを、より確実に回避できる。【０１０９】
なお、温度上昇予測量ΔＴｗは、実機実験等により求めることが可能である。ただし、触媒暖機の所要時間は通常１〜２分程度であるので、上記マージンΔＴｓ，ΔＴｐもそれ程大きくなることはなく、触媒暖機時以外におけるメインバッテリ３１０の活用度を大きく低下させることはない点について、確認的に記載する。【０１１０】
そして、時刻ｔ３において触媒暖機が完了すると、次回の触媒暖機に備えるべく、再び、充放電電力上限値Ｗｏｕｔ♯，Ｗｉｎ♯は、触媒暖機時以外用マップ４３２（図４）に従って設定される。この際にも、充放電電力上限値Ｗｉｎ♯，Ｗｏｕｔ♯の時間的へ変化については徐変処理が施される。これにより、充放電電力上限値の急激な変化が抑制されるので、車両挙動を滑らかなものとすることができる。【０１１１】
ただし、触媒暖機開始時における充放電電力上限値の徐変処理については、触媒暖機の実行を優先させるために、図９の時刻ｔ２に示すように非実行としてもよい。あるいは、触媒暖機開始時および触媒暖機終了時の間で徐変条件（時間変化率あるいはフィルタ時定数）を異ならせて、触媒暖機開始時における時間変化が、触媒暖機終了時における時間変化より大きくなるように設定してもよい。【０１１２】
また、運転停止期間（時刻ｔ１〜ｔ２）において、外部電源によってメインバッテリ３１０を外部充電する場合にも、触媒暖機時以外用マップ４３２（図４）に従って充電電力が制限される。したがって、運転開始に伴う触媒暖機要求時におけるバッテリ温度Ｔｂは、図９と同様に、触媒暖機時における充放電電力の制限開始温度Ｔ１ｓよりも低く抑えることが可能である。このように、本実施の形態での触媒暖機時以外とは、運転中の触媒暖機非実行の期間（触媒暖機後含む）に加えて、運転停止期間も含むものである。【０１１３】
このように本実施の形態によるハイブリッド車両では、触媒暖機に備えて、触媒暖機時以外の期間（通常走行期間および運転停止中の外部充電期間を含む）における充放電制限が開始されるバッテリ温度を、電池特性に従った本来の値よりも低く設定することによって、触媒暖機時にバッテリ温度上昇に起因する充放電制限が発生することを防止できる。この結果、バッテリ温度の過上昇を抑制する電池保護を確実に実行した上で、メインバッテリ３１０の充放電制限を発生させることなく正常に触媒暖機を実行することによって、排気性状の悪化を確実に防止することができる
特に、メインバッテリ３１０の冷却系３１５に走行中、あるいは、走行開始前から異常が発生して、バッテリ温度が上昇し易くなった場合にも、ハイブリッドシステムを停止させることなく、上述のような、電池保護と排気性状の悪化防止とを図った車両走行が可能となる。【０１１４】
なお、本実施の形態では、触媒暖機運転では、基本的には、車両駆動力をモータジェネレータ３００Ｂの出力によって確保する一方で、エンジン１００の出力は、触媒暖機に必要な最低限に絞ることを前提として説明した。しかしながら、特許文献１と同様に、モータジェネレータ３００Ａ（ＭＧ（１））の発電によりエンジン１００の出力を増大させることによって、触媒暖機時間の短縮を図ることも可能である。【０１１５】
たとえば、メインバッテリ３１０のＳＯＣが低下して、モータジェネレータ３００への出力電力を確保できないときや、何らかの条件によってバッテリ温度が上昇してしまったときには、上記のように触媒暖機時間の短縮を図るような走行制御とすることが好ましい。【０１１６】
したがって、たとえば、図１０に示すフローチャートに従って触媒暖機時の運転条件を設定することが可能である。【０１１７】
図１０を参照して、ＥＣＵ４００は、ステップＳ２００によって触媒暖機中であるか否かを判定し、触媒暖機中（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２１０により、エンジン出力を増大させた触媒暖機の実行条件が成立しているか否かを判定する。【０１１８】
たとえば、上述のように、メインバッテリ３１０のＳＯＣの低下時、あるいは、充放電が制限される領域までのバッテリ温度の上昇時に、ステップＳ２１０がＹＥＳ判定とされるように、上記判定条件は定めることができる。【０１１９】
所定条件の成立時（Ｓ２１０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ２２０により、触媒暖機期間において、モータジェネレータ３００Ａ（ＭＧ（１））の回生トルクを発生させることによって、エンジン１００の出力を増加させる。これにより、触媒１４０（図２）へ伝達される排気ガス熱量が増大するので、触媒暖機を短期間で終了させることができる。【０１２０】
一方で、所定条件の成立時（Ｓ２１０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４００は、ステップＳ２００をスキップする。これにより、触媒暖機時には、エンジン１００の出力は、触媒暖機に必要な最低限に絞られる。このようにすると、触媒暖機時の車両状態に応じて、適切な触媒暖機の運転条件を設定できる。【０１２１】
あるいは、図１０に示したような運転条件の切換を行うことなく、触媒暖機時には、一律にステップＳ２２０の処理に沿って、モータジェネレータ３００Ｂによる回生トルクを発生させて、エンジン１００の出力を増加させるようにしてもよい。このようにすると、触媒暖機時間の短縮によって触媒暖機時のバッテリ温度量も抑制できるので、図４に示した、マージンΔＴｓ，ΔＴｐを小さくすることができる。この結果、触媒暖機時以外の期間で、メインバッテリ３１０をより有効に活用できるようになる。【０１２２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
この発明は、エンジンおよび蓄電装置からの電力によって車両駆動力を発生する電動機を搭載したハイブリッド車両に適用することができる。
【図１】
2010100748.tif 000003
【図２】
2010100748.tif 000004
【図３】
2010100748.tif 000005
【図４】
2010100748.tif 000006
【図５】
2010100748.tif 000007
【図６】
2010100748.tif 000008
【図７】
2010100748.tif 000009
【図８】
2010100748.tif 000010
【図９】
2010100748.tif 000011
【図１０】
2010100748.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成23年9月1日(2011.9.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御装置であって、
前記二次電池の温度を検出するように構成された監視ユニット（３４０）と、
前記監視ユニットによって検出された電池温度（Ｔｂ）の上昇に応じて前記二次電池の充放電を制限するように構成された充放電制限設定部（４２０）とを備え、
前記充放電制限設定部は、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間には前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始する一方で、前記触媒暖機の期間を除く第２の期間では、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始し、かつ、前記第１の期間では、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止する一方で、前記第２の期間では、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止し、
前記第４の温度は、前記第３の温度よりも低く、
前記第３の温度は、前記二次電池の特性から定められる前記電池温度の管理上限値に相当する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高い、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第４の温度（Ｔ２ｐ）は、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記ハイブリッド車両（１０）は、車両外部の電源（６００）によって前記二次電池（３１０）を充電するように構成された充電部（５００）をさらに搭載し、
前記第２の期間は、前記充電部による前記二次電池の充電期間を含む、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記ハイブリッド車両（１０）は、前記内燃機関（１００）からの動力によって発電可能に構成された発電機（３００Ａ）をさらに搭載し、
前記第１の期間では、前記内燃機関の出力は、前記発電機での発電に使用される動力を含むように設定される、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記第１の期間では、前記ハイブリッド車両（１０）の駆動パワーが前記電動機（３００Ｂ）の出力によって確保される一方で、前記内燃機関（１００）の出力は、前記触媒暖機のための最小限の値に設定される、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記充放電制限設定部（４２０）は、前記第１および前記第２の期間の間の移行時の少なくとも一方において、前記充放電電力の制限値（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）の変化を時間軸方向に平滑化するように構成される、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御方法であって、
前記二次電池の電池温度を検出するステップ（Ｓ１００）と、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間において、前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始するように第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）と、
前記触媒暖機の期間を除く第２の期間において、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始するように第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）とを備え、
前記第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）は、さらに、前記第１の期間において、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第１の温度条件を設定し、
前記第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）は、さらに、前記第２の期間において、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第２の温度条件を設定し、
前記第４の温度は、前記第３の温度より低く、
前記第３の温度は、前記二次電池の特性から定められる前記電池温度の管理上限値に相当する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１１】
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高い、請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１２】
前記第４の温度（Ｔ２ｐ）は、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１３】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求項１０記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１４】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇予想量よりも大きく設定される、請求項１０記載のハイブリッド車両の制御方法。
【手続補正書】
【提出日】平成23年12月19日(2011.12.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７９】
これにより、触媒暖機期間、および、触媒暖機時以外の期間を通じて、電池特性を反映して、バッテリ温度Ｔｂが制御管理上限値を超えないような、バッテリ温度上昇に対応した充放電の制限・禁止を確実に実行できる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御装置であって、
前記二次電池の温度を検出するように構成された監視ユニット（３４０）と、
前記監視ユニットによって検出された電池温度（Ｔｂ）の上昇に応じて前記二次電池の充放電を制限するように構成された充放電制限設定部（４２０）とを備え、
前記充放電制限設定部は、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間には前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始する一方で、前記触媒暖機の期間を除く第２の期間では、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始し、かつ、前記第１の期間では、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止する一方で、前記第２の期間では、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止し、
前記第４の温度は、前記第３の温度よりも低く、かつ、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高い、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇量をカバーできるように予め定められた値に設定される、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇量をカバーできるように予め定められた値に設定される、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記ハイブリッド車両（１０）は、車両外部の電源（６００）によって前記二次電池（３１０）を充電するように構成された充電部（５００）をさらに搭載し、
前記第２の期間は、前記充電部による前記二次電池の充電期間を含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記ハイブリッド車両（１０）は、前記内燃機関（１００）からの動力によって発電可能に構成された発電機（３００Ａ）をさらに搭載し、
前記第１の期間では、前記内燃機関の出力は、前記発電機での発電に使用される動力を含むように設定される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記第１の期間では、前記ハイブリッド車両（１０）の駆動パワーが前記電動機（３００Ｂ）の出力によって確保される一方で、前記内燃機関（１００）の出力は、前記触媒暖機のための最小限の値に設定される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記充放電制限設定部（４２０）は、前記第１および前記第２の期間の間の移行時の少なくとも一方において、前記充放電電力の制限値（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）の変化を時間軸方向に平滑化するように構成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
車両駆動パワーを発生可能に構成された内燃機関（１００）および電動機（３００Ｂ）と、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒（１４０）と、前記電動機の駆動電力を蓄積するように構成された二次電池（３１０）とを搭載したハイブリッド車両（１０）の制御方法であって、
前記二次電池の電池温度を検出するステップ（Ｓ１００）と、
前記内燃機関の排気により触媒暖機が行なわれる第１の期間において、前記電池温度が第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電電力の制限を開始するように第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）と、
前記触媒暖機の期間を除く第２の期間において、前記第１の温度より低い第２の温度（Ｔ２ｓ）よりも前記電池温度が上昇すると前記充放電電力の制限を開始するように第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）とを備え、
前記第１の温度条件を設定するステップ（Ｓ１３０）は、さらに、前記第１の期間において、前記電池温度が第３の温度（Ｔ１ｐ）よりも上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第１の温度条件を設定し、
前記第２の温度条件を設定するステップ（Ｓ１２０）は、さらに、前記第２の期間において、第４の温度（Ｔ２ｐ）よりも前記電池温度が上昇すると前記二次電池の充放電を禁止するように前記第２の温度条件を設定し、
前記第４の温度は、前記第３の温度より低く、かつ、前記第１の温度（Ｔ１ｓ）よりも低く設定される、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１０】
前記第３の温度は、前記第１の温度より高く、
前記第４の温度は、前記第２の温度より高い、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１１】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第１および前記第２の温度の差（ΔＴｓ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇量をカバーできるように予め定められた値に設定される、請求項９記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１２】
前記二次電池には温度上昇を抑制するように構成された冷却系（３１５）が設けられ、
前記第３および前記第４の温度の差（ΔＴｐ）は、前記冷却系の故障時における前記第１の期間での前記二次電池の温度上昇量をカバーできるように予め定められた値に設定される、請求項９記載のハイブリッド車両の制御方法。
【国際調査報告】
2010100748.tif 000013
2010100748.tif 000014
2010100748.tif 000015
2010100748.tif 000016
2010100748.tif 000017
2010100748.tif 000018