【事件の表示】
　特許第２６１４７１２号「車両ナビゲ−シヨン装置」に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２６１４７１２号を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第２６１４７１２号の請求項１乃至６に係る考案についての出願は、昭和６０年６月６日（パリ条約による優先権主張１９８４年６月７日　米国）に出願され、平成９年２月２７日にその特許の設定登録がなされ、その後、特許異議の申立がなされ、取消理由通知がなされ、その応答期間内である平成１０年１１月１３日に訂正請求がなされたところ、平成１４年１月１１日に訂正拒絶理由通知がなされたものである。
２．訂正の適否
２−１．訂正の内容
　訂正前明細書（特許明細書）の特許請求の範囲の請求項１の「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。」との記載を、「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、センサ校正を行うと決定された場合、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。」と訂正しようとするものである。
２−２．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　上記訂正は、訂正前明細書の特許請求の範囲の請求項１の記載に「車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段」との構成要件と、「センサ校正を行うと決定された場合」との構成要件と付加するものであるが、これらの構成要件は訂正前明細書に「第７図は、センサ手段１６と２６を校正するサブルーチンのフローチャートである。ＤＲＰが更新されると（ブロック３５）、コンピュータ１２は車両Ｖが現在進行方向を変更中であるか否かを判断する（ブロック３５Ａ）。この判断については後述する。方向変更中の場合には残りのサブルーチンはバイパスされ、センサ手段１６と２６はこのとき校正されない。車両Ｖが方向を変更中でない場合には、方位センサ手段２６が校正される（ブロック３５Ｂ）。次に、コンピュータ１２は車両Ｖが丁度方向を変えたばかりか否か判断し、変えたばかりでなければ、残りのサブルーチンはバイパスされる（ブロック３５Ｃ）。もし、車両Ｖが方向を変えたところであれば、距離センサ手段１６が校正される（ブロック３５Ｄ）。」（特許公報９欄１行乃至１４行）と記載から導き出せるものであるから新規事項を追加するものとはいえず、これらの構成要件を付加する訂正は特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、また、かかる訂正が実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
２−３．独立特許要件
２−３−１．訂正に係る発明
　訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至６に係る発明の要旨は、請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、訂正発明という。）。
「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、センサ校正を行うと決定された場合、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。」
２−３−２．引用例
　当審での訂正拒絶理由に引用したドイツ特許公開公報第３２４２９０４号（異議申立人の提出した甲第１号証、以下、引用例１という。）に、「本発明は、車両が、所定の既知の地域を移動する車両の位置を決定する装置であって、車両が走行した行程区間を測定する距離センサと、走行方向の変化を示す方位センサ、これらのセンサから得られたデータにより車両の位置を決定するナビゲーションコンピュータと、地域内の走行可能な道路網の複数の座標を記憶するメモリと、初期座標と走行した行程区間及び走行方向変化とから決定される位置を道路網の記憶された座標と比較しかつ修正によって推定の座標を決定する比較及び修正装置を含む、車両の位置を決定する装置に関する。」（３頁１行乃至１４行）、「本発明による方法の場合、更に、位置の修正値によって、距離センサのため及び／又は方位センサのための修正値を計算することができる。例えば、方位センサとしてジャイロを使用した場合のジャイロのドリフトを考慮することによって、方位センサの出力を修正でき、又は距離センサにおいてはこの距離センサの誤りを含んだ測定を守勢することができる。かくして、直接得られる位置の指示を改善することができる。」（６頁３４行乃至７頁５行）、「図１の実施例において車両に取り付けられた本来のナビゲーション装置は、方位センサ１、例えばコースジャイロ又は地磁気に応答する磁気センサ、走行した行程を測定する距離センサ２、及び予め定めた位置とこれらデータから継続的に新しい位置を決定しかつこれをコンピュータと一体にされた表示装置４において表示するナビゲーションコンピュータ３からなる。」（７頁１１行乃至２０行）、「メモリ８に所定領域の道路網が、上述の観点（比較的粗い、所定の脇道はなし）に基づき、位置座標により記憶されている。」（７頁３６行乃至８頁３行）、「図２は、本発明の機能を説明するための図を示している。車両は、位置Ａから、メモリ８に記憶された道路１１と、記憶されていない脇道１２と、再び、記憶された道路１３を介して、場所Ｂへ走行する。しかしながら、コースジャイロ１の不正確のため、表示装置４上に走行軌跡１１ａが表示される。点Ｃにおいて装置７は、バッファメモリ５に記憶された走行軌跡１１ａをメモリ８に記憶された一部の道路と比較した結果、走行軌跡１１ａが回転されたことを認識する。点Ｃにおいて現在の位置は、点Ｃ´から点Ｃに修正される。道路１２の走行の際、修正は行われない。道路１３に曲がった後に、この場合は、距離センサに起因する位置の誤りが生じる。従って、表示された位置の移動は、見かけの走行軌跡１３ａに沿って行われる。点Ｄに到達した際に、記憶された走行軌跡１３ａは、回りの道路と比較できるようにするために十分長い。装置７は、表示された位置Ｄ´を点Ｄに修正しなければならないことを認識する。」（８頁２０行乃至９頁７行）と記載されていることが認められ、これらの記載によれば引用例１には、「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基��いて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えた車両ナビゲーション装置。」との発明（以下、引用例１発明という。）が開示されていると認めることができる。
　同じく、当審での訂正拒絶理由に引用された特開昭５８−１１３７１１号公報（以下、引用例２という。）に、「本発明は自動車に装備され、方位指示器に地磁気による走行方位を表示することができ、更にブラウン管上に走行している区域の道路地図とともに該道路に沿って自動車の現在位置を含む走行軌跡を表示できる機能を有する方位及び走行軌跡装置に関する。」（１頁右欄２行乃至７行）、「地図上の走行道路の方位に基づいた方位補正信号により上記方位計の指示を補正することができるので常に正しい方位指示がえられ、」（２頁右上欄２０行乃至左下欄３行）、「計算器４１において走行軌跡情報を常時道路地図情報を参照比較し、道路５１内に走行軌跡５２が入っているように修正される。そして計算器４１において走行軌跡情報が道路地図情報に基づいて道路と常に一致させられていることにより、走行軌跡５２の正確な位置と方向とが求められる。そのうちの方向データについては方位補正信号として前出の方位補正器１２に加わる。」（３頁右上欄１８行乃至左下欄６行）と記載されていることが認められる。
　同じく、当審での訂正拒絶理由に引用された米国特許第３８４５２８９号明細書（以下、引用例３という。）に、「例えば予備校正のような準備をするには、ドライバはレバーホイール・スイッチで直線コース上の２つのポイント間の周知の距離であるＤｏを設定し、ＳＥＴスイッチを押して周知の距離をディジタル処理及び論理ユニットに転送する。校正するため、ドライバは車両を直線コースの始点と位置合わせし、ＳＴＡＲＴボタンを押してから、終点まで真っ直ぐに運転するステップに進む。ドライバ側のそれ以上の操作なしで、ディジタル処理および論理ユニットは終点までの運転中に２つの各車輪センサからの信号数をカウントする。終点で、ドライバはＥＮＤスイッチを押す。その後、ディジタル処理および論理ユニットは下記の方程式を用いて左校正係数Ｃｌと右校正係数ＣＲとを計算する。・・・校正係数は真の距離を計算する際に用いられるために、後続の校正、例えば適応校正による新たな係数に取って代わられるまで校正ルーチンによって自動的に記憶される。」（１１欄２２行乃至５０行）、「ΔＤ＝Ｄｌ−Ｄｒ＝（πθ／１８０）（Ｒｌ−Ｒｒ）　（６）」（１３欄４行乃至６行）、「θ＝１８０ΔＤ／πＷ　（８）」（１３欄１７行乃至１９行）と記載されていることが認められる。
２−３−３．対比・判断
　訂正発明と引用例１発明とを対比すると、両者は「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えた車両ナビゲーション装置。」の点で一致し、（１）訂正発明の地図情報を与えるための手段がラインセグメントの方位と位置に関する情報を含むのに対し、引用例１発明の地図情報を与えるための手段が方位に関し明記するところがない点、（２）訂正発明が車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否かを決定する手段を備えているのに対し、引用例１発明が係る構成について記載するところがない点、（３）訂正発明がセンサ手段を校正するのに、センサデータを蓋然性が高い位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいておこなっているのに対し、引用例１発明がセンサ手段を校正するのに方位データを利用することにつき記載するところがない点、でそれぞれ相違する。
  そこで、前記各相違点について検討する。
Ａ．相違点（１）について
　道路の方位情報を地図情報として記憶することは、前示引用例２に記載されているとおり、公知の技術であって、引用例１発明にはこの公知技術の採用を妨げるべき技術的理由は存在しないのであるから、方位を地図情報を与えるための手段に採用すること、すなわち、訂正発明の相違点（１）にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
Ｂ．相違点（２）について
　本件発明１の相違点（２）にかかる構成、すなわち、「車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否かを決定する手段」との構成が機能するのは、本件発明１の他の構成要件との関連を考慮すると車両が実際に走行中であると解するのが相当である。
　他方、前示引用例３の記載によれば、引用例３のセンサの校正を行うとの技術思想は、車両の実際の走行の事前に直線コース上の既知の距離の２つのポイントを走行しこれによって真の距離を計算するに必要な校正係数を求めているのであって、車両の実際の走行中に行うものとはいえず、ましてや、車両の方向変更の状態を検出するものでもなく、車両の方向変更の状態の検出結果に応じてセンサ校正を行うものでもないから、引用例３に示された前示技術思想から直ちに訂正発明の相違点（２）にかかる構成が導き出せるものということはできないし、また、引用例３の前示技術思想に基づき訂正発明の前記構成が容易に想到できると根拠づけるに足りる他の証拠も見当たらない。
　なお、異議申立人が「歪率補正データを記憶しているもの」として提出した甲第４号証は訂正発明の前記構成に関し何ら記載するものではない。
Ｃ．相違点（３）について
　前示相違点（１）で検討したとおり地図情報を与えるための手段として方位情報を採用することは当業者が容易に想到できることであるから、この手段においてセンサ校正するため方位データをも利用することもまた当業者が容易に想到できたものというべきである。
　上記検討によれば、訂正発明の相違点（２）にかかる構成は、当業者が容易に想到できたものとはいえないから、結局、訂正発明はその特許出願の際独立して特許を受けることができるものである。
２−４．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は平成６年改正法附則６条１項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成１１年改正前の特許法１２０条の４第３項において準用する平成６年改正法による改正前の特許法１２６条１項ただし書、２項及び３項の規定に適合するので、当該補正を認める。
３．特許異議申立てについての判断
３−１．申立ての理由の概要
　申立人住友電気工業株式会社は、本件発明は、甲第１号証（当審の訂正拒絶理由で引用した引用例１）、甲第２号証（同引用例２）、甲第３号証（同引用例３）及び甲第４号証に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許は取り消されるべきであると主張する。
３−２．本件発明
　訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至請求項６に係る発明の要旨は次のとおりのものである（以下、本件発明という。）。
「センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表すラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、センサ校正を行うと決定された場合、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。」
３−３．甲各号証記載の発明
　甲第１号証乃至３号証に記載の発明については、前記２−３ー２．で示した引用例１乃至３に関する記載内容をここに引用する。
　甲第４号証に、「さらに、第４図はカセットテープ３ａにおける１つの地区画面に対応したデータ領域部分を示すものである。Ａは地図番号、その地区の右上点の絶対座標（北極点に対する座標）データ、及びその地区がもつ４つの領域の個有の情報を記憶しているヘッダー部、Ｂはその地区の地図データを記憶している地図データ記憶部、Ｘはブランク部である。また、第５図は地図データを画面上に表示した場合の領域１〜領域４を示しており、上方が北である。また、ヘッダー部ＡのＡ（０）は地図番号と絶対座標データがＡ（１）には第５図のように領域分割した領域１の地磁気の強度データおよび地図画面上での歪率補正データを記憶している。領域２、領域３、領域４についても同様にＡ（２）Ａ（３）Ａ（４）のヘッダー部に、それぞれの領域の地磁気の強度データおよび地図画面上での歪率補正データを記憶している。従って、このＡ、Ｂ部を読取装置３が読取ることによって、マイクロコンピュータ４に特定地区の地図データおよびその地区内におけるそれぞれの領域の地磁気の強度データ、および地図画面上での歪率補正データを与えることができる。」（３頁右下欄９行乃至４頁左上欄１０行）と記載されていることが認められる。
３−４．対比・判断
　本件発明と甲各号証の対比・判断については、前記した２−３−３．の記載内容を、「訂正発明」を「本件発明」と、「引用例１」を「甲第１号証」と、「引用例１発明」を「甲第１号証記載の発明」と、「引用例２」を「甲第２号証」と、「引用例３」を「甲第３号証」と、それぞれ読み替える他はここに引用する。
４．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては請求項１乃至請求項６に係る本件発明の特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年８月１６日（２００２．８．１６）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
訂正の目的
　本訂正は特許請求の範囲第１項の減縮を目的とする。
訂正の内容
　センサ校正を行うか否か決定する手段を要件に加えることにより特許請求の範囲の減縮を図る。
（１）　センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、
　前記所定の領域内の道路を表わすラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、
　前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、
　
車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、
　
センサ校正を行うと決定された場合、
　を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。
（５４）【発明の名称】
車両ナビゲーション装置
（５７）【特許請求の範囲】
（１）　センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、
　前記所定の領域内の道路を表わすラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、
　前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、
　
車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、
　
センサ校正を行うと決定された場合、
　を備えたことを特徴とする車両ナビゲーション装置。
（２）前記センサ手段が車両の進行方位を特定する方位センサを含み、
　前記校正する手段が前記蓋然性の高い位置が存在するラインセグメントの方位と前記センサ手段の方位とを比較して、前記センサ手段を校正する、
　特許請求の範囲第１項に記載の車両ナビゲーション装置。
（３）　前記校正する手段が車両が方位を変更中でない
場合に
　特許請求の範囲第２項に記載の車両ナビゲーション装置。
（４）　前記センサ手段が車両の移動距離を特定するデータを出力する距離センサ手段を含み、
　前記校正する手段が前記蓋然性の高い位置が存在するラインセグメントの距離と前記センサ手段の距離を比較して、前記センサ手段を校正する、
　特許請求の範囲第１項に記載の車両ナビゲーション装置。
（５）　前記校正する手段が車両が方向を変え終えた
時に
　特許請求の範囲第４項に記載の車両ナビゲーション装置。
（６）　前記校正する手段がセンサ手段を校正するために方位偏差表を使用する、特許請求の範囲第２項に記載の車両ナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
　この発明は車両ナビゲーション装置に関する。
＜従来の技術＞
　近年自動車両ナビゲーション装置が多種開発され、使用されている。この装置は、車両が街路を移動するとき車両の実際の位置を示すデータを出力するもので、通常の構成では走行中の近辺の地図と共に車両の実際の位置を表示するようになっている。
　車両ナビゲーション装置の代表的なものとしては、「推測航法（ｄｅａｄ　ｒｅｃｋｏｎｉｎｇ）」によるものがある。この航法では、測定距離及びコースもしくは車両方位により推測位置（ｄｅａｄ　ｒｅｃｋｏｎｉｎｇ　ｐｏｉｎｔ、以下ＤＲＰとする）を算出することで車両を追跡している。推測航法の原理に基づいた装置においては、例えば車両の移動距離と方位を距離センサ装置と方位センサ装置により検出し、この検出したデータから、コンピュータ等により、車両の推測位置ＤＲＰを周期的に計算する。この計算は所定の方程式を用いて処理される。そして車両が街路を移動するにつれて、センサ装置によって与えられる距離及び方位データに応答し、周期的に所定時間毎或いは所定距離走行毎に古い推測位置ＤＲＰｏが新しい現在の推測位置ＤＲＰｃに進められるように構成されている。
　車両ナビゲーション装置の他の代表的な装置として、地上或いは人工衛星等から送られる電波による電波航法を利用して推測位置を得るものがある。
＜発明が解決しようとする課題＞
　これらの従来のナビゲーション装置において、大きな問題の一つは推測航法にせよ電波航法にせよ推測位置の精度に限界があることである。
　特に前記した推測航法の場合には、推測位置を進めるに従って誤差が累積する問題がある。この誤差の原因の一つは、距離及び方位センサ装置の達成し得る精度の限界にあると考えられる。その結果、この限界のある精度に依存したデータは車両の移動距離も方位も正確に特定せず、この誤差の補正が行われなければ、推測位置の精度が徐々に落ちていく。
　このような推測位置の誤差を補正する方法として、マップマッチングと呼ばれる手法が提案されている。このマップマッチング法においては、前記した推測位置と地図データとを突き合わせて、該推測位置を地図データの道路上の位置に更新することにより誤差を補正している。更新する際には、車両の進行方向と地図データ上の道路の方位等の種々の条件に基づいて、実際に車両が存在する蓋然性のより高い位置が求められる。
　しかし、上記した従来の車両ナビゲーション技術においては、推測位置の補正は行うものの、誤差の原因であるセンサ装置に関しては何等の処理を行っていなかった。
　本発明はこのような従来の問題点を解決するためになされたもので、推測位置の補正に基づいてセンサ装置自体の校正を行う車両ナビゲーション装置を提供することを目的とする。
＜課題を解決するための手段＞
　上記目的を達成するために本発明の車両ナビゲーション装置は、センサ手段を有し、所定の領域を移動する車両の現在位置を含む位置に関する情報を発生する手段と、前記所定の領域内の道路を表わすラインセグメントの方位と位置に関する情報を含む地図情報を与えるための手段と、前記車両の位置に関する情報と地図情報とに基づいて、前記現在位置より蓋然性の高い位置を前記地図情報のラインセグメント上の最適位置に求める手段と、車両の方向変更の状態を検出し、該検出結果に応じてセンサ校正を行うか否か決定する手段と、センサ校正を行うと決定された場合、前記センサ手段からのセンサデータと前記蓋然性の高い位置と該位置が存在するラインセグメントの方位データとに基づいて前記センサ手段を校正する手段と、を備えたことを特徴とする。
＜作用＞
　位置に関する情報を発生する手段はセンサ手段を有し、地図情報と位置に関する情報に基づいて、現在位置より蓋然性の高い位置がラインセグメント上に求められる。車両の変更状態の検出結果に応じてセンサの校正を行うか否か決定され、校正を行う場合は、該蓋然性の高い位置と該ラインセグメントの方位とに基づいて該センサ手段が校正される。
＜実施例＞
　以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。この実施例は推測航法を使用した自動車両ナビゲーション装置に関するものであるが、本発明は、これに限定されるものではなく、電波航法等によるものにも適用可能である。またここで車両とは、動力車であり、これには、自動車、娯楽用の車（ＲＶ）、オートバイ、バス、主に路上を走行するこの種の他のもの全てを含むものとする。
（ハードウエアの説明）
　最初に第１図に基づいて自動車両ナビゲーション装置１０の構成を説明する。
　コンピュータ１２はデータ記憶媒体１４をアクセスする。記憶媒体１４としてはテープカセット、フロッピー若しくはハードデスク等が使用可能である。記憶媒体１４には、所定の車両航行アルゴリズムにしたがってデータを処理するためのデータ及びソフトウェアが記憶されている。コンピュータ１２は例えば現在広く市販されているＩＢＭパーソナルコンピュータ（ＰＣ）を使用可能である。このコンピュータは後記するプログラム命令を実行するように構成されている。
　自動車両ナビゲーション装置１０は、車両Ｖが航行した距離△Ｄを検出する手段１６を有している。この実施例では手段１６は一つ以上のホイールセンサ１８を有しており、このセンサ１８は車両Ｖの非駆動ホイール（図示せず）の回転をそれぞれ感知し、線２０を介してアナログ距離データを発生する。アナログ回路２２は従来の方法で線２０のアナログ距離データを受けて、条件付けを行い、線２４を介して処理されたデータを発生する。
　自動車両ナビゲーション装置１０はまた車両Ｖの方位Ｈを検出する手段２６を備えている。この実施例では手段２６として従来のフラックスゲートコンパス２８を使用している。このコンパス２８は方位Ｈを決定するため線３０を介して方位データを発生する。また前記したセンサ１８は差動ホイールセンサ１８となっており、手段２６の一部としても機能しており、このセンサ１８からも方位データを発生するようになっている。
　コンピュータ１２はインタフェースカード３２を内蔵しており、このインタフェースカードは線２４を介して手段１６よりアナログ距離データを受け、また手段２６より方位データを受けるように構成されている。カード３２の回路網３４はこれらのアナログデータをデジタルデータに変換して所定の条件に合うようにする。このデジタルデータは後記第３図と第４図に示した車両Ｖの方位Ｈ及びその航行した距離△Ｄをそれぞれ特定するデータである。カード３２はＴｅｃｍａｒ，Ｓｏｌｏｎ，（Ｃｌｅｖｅｌａｎｄ），Ｏｈｉｏにより製造され、市販されているＴｅｃａｍａｒ　Ｌａｂ　Ｔｅｎｄｅｒ　Ｐａｒｔ　Ｎｏ．２００２８号等が使用可能である。
　自動車両ナビゲーション装置１０はまたＣＲＴディスプレイ若しくはＸＹＺモニタ３８等のディスプレイ手段３６を有している。このディスプレイ手段３６は第２図に示すように幾つかの街路｛Ｓｔ｝の地図Ｍ及び車両Ｖの記号Ｓｖを表示するようになっている。コンピュータ１２には更にコンピュータカード４０が備えられており、線４２を介してディスプレイ手段３６に接続され、それを制御するようになっている。この制御は、地図Ｍ、記号Ｓｖ、さらに車両Ｖが街路｛Ｓｔ｝を移動するとき地図Ｍ上の記号Ｓｖの相対的な運動を表示するように、実行される。カード４０は、カード３２と全体のコンピュータ１２からの車両航行アルゴリズムにしたがって処理されたデータに応答し、かかる相対移動を表示するようになっている。ディスプレイ手段３６及びカード４０の回路網としては、ｔｈｅ　Ｈｅｗｌｅｔｔ−Ｐａｃｋａｒｄ　Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｐａｌｏ　Ａｌｔｏ，Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａがモデル１３４５Ａ（計器デジタルディスプレイ）として販売している一つのユニットを用いることが可能である。
　自動車両ナビゲーション装置１０はオペレータ制御コンソール手段４４を備えている。コンソール手段４４にはボタン４６があり、これにより車両のオペレータは自動車両ナビゲーション装置１０にコマンドデータを入力できる。コンソール手段４４は線４８を介して手段３２と接続され、コンピュータ１２にデータを入力する。たとえば、コマンドデータとしては、自動車両ナビゲーション装置１０が最初に使用される場合、初期ＤＲＰに対する初期ＸＹ座標データであってもよい。しかしながら、後述するように、このコマンドデータは入力する必要がない。なぜなら、自動車両ナビゲーション装置１０は車両Ｖを正確に追跡するからである。
　上記した構成の自動車両ナビゲーション装置１０は自動車に備え付け可能である。たとえば、モニタ３８はドライバー若しくは全部の座席の乗客が見ることができるようにダッシュボード近くの車の内部に設置できる。ドライバーはモニタ３８で車両Ｖの地図Ｍ及び記号Ｓｖを見ることとなる。以下に述べる車両航行アルゴリズムにしたがって、コンピュータ１２は多量のデータを処理し、推測位置ＤＲＰの誤差Ｅの累積を補正し、ついで、記号Ｓｖと地図Ｍの相対移動を制御する。したがって、ドライバーは車両Ｖが地図Ｍの幾つかの街路｛Ｓｔ｝に対してどこにあるかを見るため、モニタ３８を監視するだけでよい。
　記憶媒体１４にはさらに多数の異なった地図Ｍが記憶される。この記憶された地図Ｍはマップデータベースとなり、たとえば、Ｓａｎ　Ｆｒａｎｃｉｓｃｏ　Ｂａｙ地域といった地理的な所与の領域をドライブするときに、使用される。車両Ｖがある地域から他の地域に移動するとき、ドライバーがボタン４６の一つを押して適切な地図Ｍを呼び出すか、コンピュータ１２が自動的に呼び出すように構成されている。呼び出された地図Ｍはモニタ３８に表示される。自動車両ナビゲーション装置１０は、車両の航行近接部（ｎｅｖｉｇａｔｉｏｎ　ｎｅｉｇｈｂｏｒｈｏｏｄ）となっているマップデータベースの一部を用いて、マップデータベースとの関連でその航行機能を実行する。モニタ３８にたえず表示されている地図Ｍは航行近接部と正確に対応しても、しなくてもよい。
　前述した第２図は、車両Ｖが移動可能な所与の領域（マップデータベースの一部）若しくは幾つかの往路｛Ｓｔ｝を含む航行近接部の地図Ｍを示している。たとえば、「Ｌａｗｒｅｎｃｅ　Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ」と表示されている街路は街路Ｓｔ１に対応し、「Ｔａｓｍａｎ　Ｄｒｉｖｅ」と表示されている街路は街路Ｓｔ２に対応し、「Ｓｔａｎｔｏｎ　Ａｖｅｎｕｅ」と表示されている街路は街路Ｓｔ３に対応する。また、モニター３８には車両記号Ｓｖも表示されている。車両ＶはＬａｗｒｅｎｃｅ　Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙに沿って移動し、ついで左折しＴａｓｍａｎ　Ｄｒｉｖｅに入り、さらに方向を右に取りＳｔａｎｔｏｎ　Ａｖｅｎｕｅに入る。
この追跡は、ドライバーが記号Ｓｖと地図Ｍを見ながら行うことができる。
　地図Ｍは、コンピューター１２によりアクセスされるマップデータベースとして記憶媒体１４に記憶される。このマップデータベースは、下記を特定するデータを含む。１）幾つかの往路｛Ｓｔ｝を規定する一組のラインセグメント｛Ｓ｝、２）往路幅Ｗ、３）ラインセグメントＳの垂直傾斜（ｖｅｒｉｃａｌ　ｓｌｏｐｅ）、４）地図Ｍで特定される地理的な領域の磁気変動、５）マップ精度評価（ｅｓｔｉｍａｔｅ）、６）街の名前及び住所。
　各往路Ｓｔは記憶媒体１４に往路Ｓｔの幾可学的な表現として記憶される。一般に、各街路Ｓｔは一つ以上の弧状のセグメント若しくは、一本以上の直線セグメントＳとして記憶される。各ラインセグメントＳは二つの端点ＥＰ１とＥＰ２をもつ。これらの端点はそれぞれ座標Ｘ１Ｙ１とＸ２Ｙ２で定められる。そして、それらのＸＹ座標データは記憶媒体１４に記憶されている。ラインセグメントＳのコース（方位）はこれらの端点より定められる。
　以上の構成においてコンピュータ１２は所定のナビゲーションアルゴリズムによりＤＲＰを求め、次いでマップマッチング法により記憶媒体１４に記憶されたマップデータベースの道路上にＤＲＰを更新するように構成されている。そして、同時に前記距離検出手段１６と方位検出手段２６の校正を実行するようになっている。
（ＤＲＰの求め方の説明）
　最初にＤＲＰを求める方法を説明する。
　第３図はＸＹ座標系を示し、この系において車両Ｖが実際の街路Ｓｔを座標ＸｏＹｏにある任意の最初の、すなわち古い位置Ｌｏから座標ＸｃＹｃにある新しい即ち現在の位置Ｌｃに移動する状態を示している。
　車両Ｖの実際の位置Ｌｏと一致する古い推測位置ＤＲＰｏが、以下に述べるように、計算されており、これにより座標ＸｏＹｏも得られている、と仮定する。車両Ｖがその新しい現在の位置Ｌｃに進むと、新しい現在の推測位置ＤＲＰｃが計算される。即ち周知の式を用いて下記のように計算を行うことで、古い推測位置ＤＲＰｏは現在の推測位置ＤＲＰｃに進められる。
　　Ｘｃ＝Ｘｏ＋△Ｄ・ｃｏｓ（Ｈ）…式１
　　Ｘｃ＝Ｘｏ＋△Ｄ・ｓｉｎ（Ｈ）…式２
　ここで、Ｘｃ、Ｙｃは現在の推測位置ＤＲＰｃの座標であり、△Ｄは位置Ｌｏと位置Ｌｃとの間を車両Ｖが移動した距離で測定したものであり、Ｈは車両Ｖの測定された方位（ｈｅａｄｉｎｇ）である。
　第３図おいては、現在の推測位置ＤＲＰｃを計算する場合、誤差がないものと仮定している。つまり、現在の推測位置ＤＲＰｃは車両Ｖの実際の位置Ｌｃと正確に一致しており、したがって、これらの位置ＤＲＰｃとＬｃとは同じ座標ＸｃＹｃにある。
　第４図は現在の推測位置ＤＲＰｃの計算値に誤差が入り込んでいる、さらに一般的な状況を図示している。このため、現在の推測位置ＤＲＰｃは誤差Ｅだけ実際位置Ｌｃよりずれている。この誤差Ｅは種々の理由から発生するが、基本的に前記した距離検出手段１６と方位検出手段２６により得られた距離△Ｄ及び方位Ｈに含まれる誤差のためである。また上記式（１）及び（２）は車両Ｖが一定の方位Ｈで距離△Ｄだけ移動したときのみ有効である。方位Ｈが一定でないときは、計算に誤差が入り込む。
　このような誤差を低減するために、この実施例では方位検出手段２６から得られた方位Ｈと距離検出手段１６から得られ車両の走行距離△ｄの補正を行っている。
　これを第５図により説明する。
　まず、車両の方位Ｈは手段２６から方位データを受けるコンピュータ１２により計算される（ブロック１０Ａ）。そして該方位データの補正を実行する（ブロック１０Ｂ）。
　第８図に示すように、コンピュータ１２は方位センサ偏差対センサ読み取りを記憶するセンサ偏差テーブルを記憶媒体１４内に保持しており、この方位偏差は手段２６の出力に加えられ、より正確な磁気方向を得る。さらに、マップデータベースからの局部的な磁気変動に関するデータが方位センサ手段２６に加えられ、車両Ｖのより正確な方位Ｈを算出する。この局部的な磁気変動は鉄橋や橋等の大型の磁性構造物等によるものであり、予めマップデータベースに記憶させておき、方位データの補正に使用するようになっている。
　次に、その前のＤＲＰｏの計算以降の距離Δｄがコンピュータ１２により、センサー手段１８からの距離データを使用して測定される（ブロック１０Ｃ）。次に、コンピュータ１２が校正係数Ｃｄに基づいて誤差を補正した距離ΔＤを計算する（ブロック１０Ｄ）。そして、ＤＲＰｃが式１と式２を用いて計算される（ブロック１０Ｅ）。
　このように方位誤差及び距離誤差を補正してＤＲＰを求めても、なおＤＲＰには誤差Ｅが残り、この誤差Ｅは、補正されない限り、車両Ｖが街路Ｓｔを移動し続けるとき平均して累積する。これは、式（１）及び（２）に従い現在の推測位置ＤＲＰｃの各新たな計算をする毎に座標ＸｃＹｃが座標ＸｏＹｏになるためである。第４図に示されているように、車両Ｖの次の新しい位置Ｌｃ’に対する、次の現在の推測位置はＤＲＰ’は累積した誤差Ｅ’を有し、これはＥ’＞Ｅとなる。このように、ＤＲＰｃは誤差Ｅを有しており、この誤差Ｅは走行に従って累積していく。
（マップマッチング）
　第６図により誤差Ｅを含む推測位置ＤＲＰｃが、マップデータベースの道路上に更新される方法を概略的に説明する。
　まず所定のアルゴリズムに従って、現在の推測位置ＤＲＰｃよりもさらに確率の高い位置が存在する街路Ｓｔがあるかどうかについての判断が行われる。もし、かかる位置があると判断された場合、該街路Ｓｔの点に対応したあるＸＹ座標に更新され、それは更新された現在の推測位置ＤＲＰｃｕとして特定される。このＤＲＰｃｕは車両の実際の位置Ｌｃと一致してもしなくてもよい（第６図では一致しないものとして描かれている）。しかし、ＤＲＰｃｕは更新時に最も確率の高いものとして判断されている。
（センサ校正）
　以上のようにマップデータベースの１つの街路ＳｔへのＤＲＰの更新が行われたら、該街路Ｓｔとセンサデータに基づいてセンサ手段の更新を実行する。
　第７図は、センサ手段１６と２６を校正するサブルーチンのフローチャートである。
　ＤＲＰが更新されると（ブロック３５）、コンピュータ１２は車両Ｖが現在進行方向を変更中であるか否か判断する（ブロック３５Ａ）。この判断については後述する。方向変更中の場合には残りのサブルーチンはバイパスされ、センサ手段１６と２６はこのときは校正されない。車両Ｖが方向を変更中でない場合には、方位センサ手段２６が校正される（ブロック３５Ｂ）。次に、コンピュータ１２は車両Ｖが丁度方向を変えたばかりか否か判断し、変えたばかりでなければ、残りのサブルーチンはバイパスされる（ブロック３５Ｃ）。もし、車両Ｖが方向を変えたところであれば、距離センサ手段１６が校正される（ブロック３５Ｄ）。
　方位センサ手段２６の校正はこの実施例では次の様に行っている。
　前記した様にコンピュータ１２は第８図に示す方位偏差表を所持しており、これは記憶媒体１４に記憶されている。ＤＲＰｃからＤＲＰｃｕへの更新に基づいて、車両Ｖの測定された方位ＨとＤＲＰｃｕに対応する街路Ｓｔの実際の方位ｈが得られる。コンピュータ１２はこの得られた方位データを比較して測定された方位Ｈと街路Ｓｔの実際の方位ｈの誤差もしくは偏差を得る。これに基づいて、コンピュータ１２は方位センサー手段２６のある特定の出力に応じた方位偏差表を適切に補正し、媒体１４に記憶されている対応した校正係数を補正する。これにより、以後の方位検出手段２６からの方位出力の誤差は低減し、所与のＤＲＰｏから所与のＤＲＰｃへの前進がより正確に行われる。
　次に距離センサ手段１６の校正について説明する。
　第９図に示すように、車両Ｖが街路Ｓｔ１を移動していて街路Ｓｔ２に右折すると仮定する。また、街路Ｓｔ２へ右折後、ＤＲＰｃを算出すると、車両ＶはＡ位置から、街路Ｓｔ２の手前のＢ位置もしくは街路Ｓｔ２を越えたＢ’位置のどちらかになるとする。車両航行アルゴリズムの結果、Ｂ位置もしくはＢ’位置のＤＲＰｃは街路Ｓｔ２上の位置Ｃに更新されると仮定する。
　距離センサ手段１６の校正は車両Ｖが街路Ｓｔ２へ右折してから実行される。その方向変換後、Ｃ位置に対して前記したアルゴリズムによりＤＲＰｃよりＤＲＰｃｕに更新されると、距離センサ手段１６の校正係数ＣＤ（第５図を参照）は、次のように増えるかもしくは減る。もし、ＤＲＰｃにより車両ＶはＢ点で示されるように、しきい値内の街路Ｓｔ２に届かない位置にあるとすると、校正係数ＣＤは低過ぎ、従ってコンピュータ１２は校正係数ＣＤを増加させる。しかし、もし、ＤＲＰｃにより車両ＶがＢ’で示されるように、しきい値内で、街路Ｓｔ２を越えた位置にあるとすると、校正係数ＣＤは高過ぎ、従ってコンピュータ１２は校正係数ＣＤを減じる。
（進路変更検出）
　距離センサ１６の校正に際しては上記したように車両が方向を変え終えたことを検出する必要がある。この動作を第１０図により説明する。
　コンピュータ１２はまず現在の推測位置ＤＲＰｃに関連する方位Ｈを特定するデータと古い推測位置ＤＲＰｏに関連する先行の方位Ｈを特定するデータを比較することから始める（ブロック２５Ａ）。もし、現在の方位データが現在の方位Ｈはしきい値角度で示される程度よりも大きく変わっていることを示すと（ブロック２５Ｂ）、コンピュータ１２は車両Ｖが方向を変更中と判断する（ブロック２５Ｃ）。
　もし、現在の方位Ｈがしきい値角度の程度よりも大きく変わっていないと（ブロック２５Ｂ）、コンピュータ１２は、車両Ｖがしきい値距離の間、現在の方位Ｈ上であり続けたか否かを決定する（ブロック２５Ｄ）。もし、現在の方位Ｈであり続けないときは、車両Ｖは方向を変更中であると判断される（ブロック２５Ｃ）。しかし、車両Ｖがしきい値距離の間、現在の方位Ｈであり続けたと決定されると（ブロック２５Ｄ）、車両Ｖは方向を変更中でないとコンピュータ１２により判断される（ブロック２５Ｅ）。そして、車両が方向を変更中から変更中でない状態に変化したときに上記した距離センサ１６の校正が実行される。
　以上説明したように上記構成によれば、ＤＲＰが更新される際に、更新に係る街路の方位と更新位置に基づいて距離センサ１６の校正係数ＣＤの校正とコンピュータ１２が所持している方位偏差表の校正がなされるから、方位と距離の測定誤差が低減し、より正確なナビゲーションが行われる。
＜発明の効果＞
　以上説明したように本発明の車両ナビゲーション装置は、センサ手段による検出精度を高めることができ、従来のものより正確なナビゲーションを行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
　第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は表示内容の一例を示す説明図、第３図と第４図及び第６図はマップマッチングの説明図、第５図はそのフローチャート図、第７図はセンサ手段を校正の動作を説明するフローチャート、第８図は方位センサ手段の出力の関数としての方位センサ出力の偏差の図、第９図は距離センサ手段の校正の説明図、第１０図は車両の方向変更を検出する方法を説明するフローチャート図である。
　１０：自動車両ナビゲーション装置
　１２：コンピュータ
　１４：記憶媒体
　１６：距離ΔＤを検出する手段
　１８：ホイールセンサー
　２６：方位Ｈを検出する手段
　２８：フラックスゲートコンパス
　３６：デスプレイ手段