【事件の表示】
　特願２０１６−６９２５３「ハイブリッド自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年１０月５日出願公開、特開２０１７−１７８０８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年３月３０日の出願であって、その手続は以下のとおりである。
　平成３０年２月２７日付け（発送日：同年３月１３日）：拒絶理由通知書
　平成３０年５月８日：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年８月７日付け（発送日：同年８月２１日）：拒絶査定
　平成３０年１１月１５日：審判請求書、手続補正書の提出
　令和元年９月３日付け（発送日：同年９月１０日）：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。）
　令和元年１１月１日：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和元年１１月１日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
  
「エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、制御装置とを備えるハイブリッド自動車であって、
　前記制御装置は、所定期間内に、車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶し、該記憶した充電頻度が閾値未満のときには、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、前記外部充電を促す充電促進処理を実行し、
　前記車両が前記外部充電が可能な状態は、前記充電器を接続可能な前記外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である、
　ことを特徴とするハイブリッド自動車。」
　
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由のうちの理由２の概要は、次のとおりのものである。
　（進歩性）本願の請求項１ないし４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　引用文献１：特開２００９−１２６４５６号公報
第４　引用文献の記載事項
　当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献１（特開２００９−１２６４５６号公報）には、「ハイブリッド自動車」に関して、図面（特に、【図１】及び【図４】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 
ア　「【００１７】従って、この実施例の
ハイブリッドシステム１０は、バッテリ１で駆動されるモータ２とエンジン３の２種類の動力源と、発電機４と、エンジン３の出力を車両の駆動輪８の駆動力と発電機４の駆動力に分割する動力分割機構５と、バッテリ１の直流電流を交流電流に変換したり、交流電流を直流に変換するインバータ６、及びモータ２或いはエンジン３の回転を、駆動輪８の駆動軸１８に伝達する減速機７を備えている
　
イ　「【００２０】また、この実施例の
ハイブリッドシステム１０には、バッテリ１を外部の電源によって充電することができるプラグイン充電装置２０が搭載されている
プラグイン充電装置２０には、充電コード２１とプラグ２２とが設けられており、車両の停車時に、充電コード２１を引き出して家庭用の電源、或いは充電施設の電源に接続することにより、バッテリ１が充電できるようになっている
　
ウ　「【００２４】以上のように構成されたハイブリッドシステム１０には、図示はしないが、充電制御コンピュータ２５のほかに、
制御装置として、ハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）、モータＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵや、ブレーキコンピュータが設けられている
バッテリＥＣＵは、バッテリ１の充電状態の監視を行い、このバッテリＥＣＵには図２の充電制御コンピュータ２５も含まれる
【００２５】ここで、ハイブリッドシステム１０を備えた車両が走行する際に、ハイブリッドECUが行う、エンジン３を動力源として走行（EG）するのか、モータ２を動力源として走行（EV）するのか、或いは、エンジン３とモータ２の両方を動力源として走行（EG+EV）するのかの、本発明の制御の手順について、幾つかの実施例を説明する」
　
エ　「【００２９】ＳＯＣが６０％以下の場合はステップ４０１からステップ４０２に進み、トリップ回数が３０回以下か否かが判定される。トリップ回数は、車両の走行回数のことであり、車両のイグニッションスイッチ（図にはＩＧと表記）がオンされてからオフされるまでが１回である。トリップ回数が少ない（３０回以下）の場合はステップ４０３に進み、ユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎの値を０．２５にしてステップ４０５に進み、トリップ回数が多い（３０回超）の場合はステップ４０４に進み、ユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎの値を０．５にしてステップ４０５に進む。この制御は、後述するが、トリップ回数が少ない場合は、ＥＶ走行を優先するためのものである。
【００３０】
ステップ４０５では、ユーザの充電嗜好の判断値Ｃを充電回数／トリップ回数によって計算する
【００３１】続く
ステップ４０６では、このユーザの充電嗜好の判断値Ｃがユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下か否かが判定される
　
オ　「【００３３】ステップ４０６の判定でユーザが充電嗜好と判断されるとステップ４０７に進む。ステップ４０７ではＥＶ走行優先制御が実施される。この制御は、続くステップ４０８の判定により、イグニッションスイッチがオフされるまで継続する。そして、ステップ４０８でイグニッションスイッチがオフと判定されるとステップ４０９に進み、トリップ回数が１回増やされて記憶され、ステップ４１４に進む。
【００３４】一方、
ステップ４０６の判定でユーザが充電嗜好ではないと判断された場合はステップ４１０に進む
ステップ４１３では、ユーザにプラグイン充電を促す報知が、音声（アナウンス）、ナビゲーション装置の表示器への表示、ランプの点灯や点滅等により行われる
【００３５】ステップ４１４はプラグイン充電の操作が行われたか否かを判定するものである。ステップ４１４において、プラグイン充電が行われたと判定された場合はステップ４１５に進み、充電回数が１回増やされて記憶され、このルーチンを終了する。一方、ステップ４１４において、プラグイン充電が行われていないと判定された場合は、このままこのルーチンを終了する。」
　
カ　上記ウ及びエの記載から、ハイブリッドＥＣＵにおいて、ユーザの充電嗜好の判断値Ｃは充電回数／トリップ回数によって計算され、ユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下か否かが判定される。そして、一般に、ＥＣＵが処理する場合に情報として用いる値はＥＣＵに記憶された値であるとの技術常識を踏まえれば、該ユーザの充電嗜好の判断値ＣはハイブリッドＥＣＵに記憶された値といえる。
　
キ　上記ア及びウの記載の記載から、引用文献１のハイブリッドシステム１０は動力源としてエンジン３を備えていることがわかる。そして、ハイブリッド自動車において、動力源であるエンジンを動作させるためにエンジンに燃料を供給する燃料タンクを備えることは技術常識であることを踏まえれば、引用文献１のハイブリッド自動車がエンジン３に燃料を供給する燃料タンクを備えていることは明らかである。
　
ク　上記エ及びオの記載から、ユーザの充電嗜好の判断値Ｃがユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下のときには、ユーザが充電嗜好でないと判断し、プラグイン充電を促す報知を行っていると解される。そして、プラグイン充電は外部充電に他ならないことを踏まえれば、この「ユーザが充電嗜好でないと判断」することは、「外部充電の利用状況は好ましくないと判断し」ていることといえる。
　
ケ　上記エの記載から、引用文献の「充電回数」は、プラグを使用してバッテリを充電した回数、すなわち「外部充電を行った回数としての充電回数」であるといえる。
　
コ　上記エの「トリップ回数が３０回以下か否かが判定される。」及び「トリップ回数は、車両の走行回数である」との記載から、トリップ回数はカウントされる「回数」であるといえる。同様に、充電回数もカウントされる「回数」と解される。
　以上から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「エンジン３と、前記エンジン３に燃料を供給する燃料タンクと、モータ２と、前記モータ２に電力を供給可能なバッテリ１と、外部の電源によって前記バッテリ１を充電することができるプラグイン充電装置２０と、ハイブリッドＥＣＵとが設けられるハイブリッド自動車であって、
　前記ハイブリッドＥＣＵは、イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数と車両が外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、充電回数／トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Ｃを計算して記憶し、該記憶したユーザの充電嗜好の判断値Ｃがユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下のときに、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、ユーザにプラグイン充電を促す報知を実行する、
ハイブリッド自動車。」
第５　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明の「プラグイン充電装置２０」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明の「充電器」に相当し、以下同様に、「ハイブリッドＥＣＵ」は「制御装置」に、「ユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ」は「閾値」に、「計算」は「演算」に、「ユーザにプラグイン充電を促す報知」は「外部充電を促す充電促進処理」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明の「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」と、本願発明の「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」とは、「基準回数」という限りにおいて一致する。
　同様に、引用発明の「ユーザの充電嗜好の判断値Ｃ」と、本願発明の「充電頻度」とは、「値」という限りにおいて一致する。
　してみると、引用発明の「充電回数／トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Ｃを計算して記憶」することと本願発明の「充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶」することとは、「充電回数の基準回数に対する比率として値を演算して記憶」することという限りにおいて一致する。
　さらに、引用発明の「記憶したユーザの充電嗜好の判断値Ｃがユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下の時に」と本願発明の「記憶した充電頻度が閾値未満のときには」とは、「記憶した値が閾値未満のときには」という限りにおいて一致する。
　してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
〔一致点〕
「エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、制御装置とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、基準回数と、車両が前記外部充電を行った回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記基準回数に対する比率として値を演算して記憶し、該記憶した値が閾値未満のときには、前記外部充電の利用状況は好ましくないと判断し、前記外部充電を促す充電促進処理を実行する、
ハイブリッド自動車。」
〔相違点〕
「基準回数と、車両が前記外部充電を行った回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記基準回数に対する比率として値を演算して記憶し、該記憶した値が閾値未満のとき」に関し、本願発明は「所定期間内に、車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、前記充電回数の前記機会回数に対する比率として充電頻度を演算して記憶し、該記憶した充電頻度が閾値未満のとき」であって、「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」のに対し、引用発明は「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数と車両が前記外部充電を行なった回数としての充電回数とをカウントし、充電回数／トリップ回数によってユーザの充電嗜好の判断値Ｃを計算して記憶し、該記憶したユーザの充電嗜好の判断値Ｃがユーザの充電嗜好を判定する基準値Ｎ以下のとき」である点。
　
２　検討
　相違点について検討する。
　相違点は、本願発明は「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」を基準回数とし、「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」のに対し、引用発明は「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」を基準回数としているということと理解できる。
　しかしながら、通常のハイブリッド自動車の使用の仕方からすれば、トリップ回数の中に充電ポイントで停車した回数が含まれることは明らかである。してみると、トリップ回数と充電ポイントで停車した回数との間に相関関係が生じることは当業者であれば容易に理解できる。
　そうすると、充電頻度を判定するための基準値として、引用発明のように「イグニッションスイッチがオンとされてからオフされるまでの回数であるトリップ回数」を採用するか、それとも、本願発明のように「車両が前記外部充電が可能な状態であった充電機会の回数としての機会回数」（ただし「車両が前記外部充電が可能な状態は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態である」）を採用するかは、当業者が適宜選択し得る設計的事項といえる。
　その際、運転車の充電嗜好を判定する値が充電頻度に係る閾値として設定できることは、当業者が当然考慮し得たことである。
　そうすると、引用発明に基づいて、通常の創作能力の範囲内で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができないものである。
　
第６　請求人の意見について
　令和元年１１月１日付けの意見書において、請求人は「本願の請求項１に係る発明の構成（Ｆ１），（Ｆ２）の『車両が外部充電が可能な状態』は、充電器を接続可能な外部電源を備える充電ポイントで停車した状態であることから、請求項１に係る発明の構成（Ｆ１）の『機会回数』は、引用文献１のイグニッションスイッチがオンとされてからオフされた回数すなわちトリップ回数とは相違します。引用文献１では、充電回数／トリップ回数（イグニッションスイッチがオンとされてからオフされた回数）として充電嗜好の判断値を演算しており、充電ポイント以外の位置でイグニッションスイッチがオフされたときには、車両が外部充電が可能な状態ではないにも拘わらずにトリップ回数に含まれます。即ち、引用文献１では、外部充電を実行しなかったときの状況として、車両が充電ポイントで停車して外部充電が可能な状態でイグニッションスイッチがオフされたにも拘わらずに外部充電を実行しなかったのか、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態でイグニッションスイッチがオフされたために外部充電を実行しなかった（実行できなかった）のか、を判定する思想がありません。したがって、引用文献１では、車両が充電ポイント以外の位置で停車してイグニッションスイッチがオフされた回数が多いと、ユーザが実際には充電嗜好であっても、充電嗜好の判断値が基準値以下となり、プラグイン充電を促す報知を行なう可能性があります。これに対して、本願の請求項１に係る発明では、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態のときには、『機会回数』に含まれないため、車両が充電ポイント以外の位置で停車して外部充電が可能でない状態が多いときに、機会回数が多くなって充電頻度が小さくなるのを回避することができ、充電促進処理を誤って実行するのを回避することができます。」と主張する。
　しかしながら、上記「第５　２」において検討したように、通常のハイブリッド自動車の使用の仕方からすればトリップ回数の中に充電ポイントで停車した回数が含まれることは明らかであり、トリップ回数と充電ポイントで停車した回数との間に相関関係が生じることは当業者であれば容易に理解できるから、充電頻度を判定するための基準値として、トリップ回数を採用するか、充電ポイントで停車した回数を採用するかは、当業者が適宜選択し得る設計的事項であり、その際に、運転車の充電嗜好を把握できる値を充電頻度に係る閾値として設定できることは、当業者が当然考慮し得たことであるから、引用発明に基づいて、通常の創作能力の範囲内で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
第７　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。