【事件の表示】
　特許第３１５５５０５号「船舶用推進軸の軸封装置」の請求項１ないし６に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１５５５０５号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本件特許第３１５５５０５号の請求項１〜６に係る発明は、平成１０年４月２２日に特許出願され、平成１３年２月２日にその発明について特許権の設定登録（平成１３年４月９日特許公報発行）がなされ、その後、平成１３年１０月９日に特許異議申立人日本マリンテクノ株式会社（以下、「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立てがなされ、取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１４年２月１３日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
　ア．訂正の内容
　訂正事項ａ
　願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲の記載を、次のとおり訂正する。
　「【特許請求の範囲】
　【請求項１】船尾管の船外側端部に設けられる船舶用推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくとも３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設され、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形成されており、
　前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されており、
　前記給気装置（１８）は、二次側圧の変動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁（３２）と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気量の上限を制限可能な流量調整弁（３３）とを有した空気制御ユニット（３１）と、該空気制御ユニット（３１）の一次側に接続された給気源（３０）とを有しており、
　前記二次環状室（１５）には、前記一次環状室（１４）に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置（２４）が接続されており、
　前記給油装置（２４）は、給油管（２１）を介して二次環状室（１５）に接続された油溜タンク（６０）と、該油溜タンク（６０）内に前記一次環状室（１４）の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置（１８）と一次環状室（１４）とを接続する給気管（１７）の中途部から前記油溜タンク（６０）へ接続された内圧感知管（６１）とを有しており、前記油溜タンク（６０）は、二次環状室（１５）へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さ（ｈ）に設置されていることを特徴とする船舶用推進軸の軸封装置。
　【請求項２】二次環状室（１５）を形成するシールリング（６，７）のうち船尾管寄りに配されるシールリング（７）は、該二次環状室（１５）内へ背面を向けて設けられていることを特徴とする請求項１記載の船舶用推進軸の軸封装置。
　【請求項３】一次環状室（１４）よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室（７０）を形成すべく更にシールリング（７１）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の船舶用推進軸の軸封装置。」
　
　訂正事項ｂ
　特許明細書の段落【００１８】の記載を、次のとおり訂正する。
　「【００１８】
　また、給油装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクと、該油溜タンク内に前記一次環状室の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置と一次環状室とを接続する給気管の中途部から上記油溜タンクへ接続された内圧感知管とを有したものとする。また、油溜タンクは、二次環状室へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置するものとする。」
　
　イ．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　上記訂正事項ａの特許請求の範囲の訂正は、訂正前の請求項１を特許明細書の段落【００２２】〜【００４４】及び図１〜図４の記載に基づいて給油装置と二次環状室間の給油構成を限定して新たに請求項１とし、この請求項１の訂正に伴って、訂正前の請求項２〜４を削除し、訂正前の請求項５，６を順次請求項２，３として繰り上げたものである。
　したがって、上記訂正事項ａは、特許請求の範囲の減縮を目的とした訂正に該当し、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　上記訂正事項ｂは、上記訂正事項ａによる特許請求の範囲の訂正と発明の詳細な説明の記載とを整合させるための訂正である。
　したがって、上記訂正事項ｂは、明りょうでない記載の釈明を目的とした訂正に該当し、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　ウ．むすび
　よって、上記訂正（訂正事項ａ，ｂ）は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議の申立てについて
　（１）本件発明１〜３
　本件の請求項１ないし３に係る発明（以下、順次「本件発明１」〜「本件発明３」という。）は、上記したとおり訂正が認められたので、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものである。（上記２．ア．訂正の内容の項参照）
　
　（２）特許異議の申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠方法として甲第１号証を提出するとともに、概略下記のとおり主張している。
　理由１；本件明細書の発明の詳細な説明の記載に不備があり、請求項１〜６に係る特許は、特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してなされたことから、請求項１〜６に係る特許は同法第１１３条第１項第４号により取り消すべきである。
　理由２；本件の請求項１〜５に係る特許発明は、甲第１号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、請求項１〜５に係る特許は、同法第１１３条第１項第２号により取り消すべきものである。
　〈証拠方法〉
　甲第１号証；学術講演論文「ＰＲＯＣＥＥＤＩＮＧＳ　ＯＦ　ＩＳＭＥ　ＹＯＫＯＨＡＭＡ’９５　ＶＯＬＵＭＥ　ＩＩ」１９９５年７月１７〜２１日「ＰＯＬＬＵＴＩＯＮ　ＦＲＥＥ　ＳＥＡＬＩＮＧ　ＳＹＳＴＥＭ　ＢＹ“ＡＩＲＧＵＡＲＤ”」及び抜粋和訳
　
　（３）甲第１号証の記載事項
　甲第１号証（学術講演論文「ＰＲＯＣＥＥＤＩＮＧＳ　ＯＦ　ＩＳＭＥ　ＹＯＫＯＨＡＭＡ’９５　ＶＯＬＵＭＥ　ＩＩ」１９９５年７月１７〜２１日「ＰＯＬＬＵＴＩＯＮ　ＦＲＥＥ　ＳＥＡＬＩＮＧ　ＳＹＳＴＥＭ　ＢＹ“ＡＩＲＧＵＡＲＤ”」）の第３８５頁〜第３９２頁には、船舶用推進軸の軸封装置に関して、下記の事項ア〜エが図面とともに記載されている。
　ア；「２．３システム配置
　エアガード３ＡＳシールシステムの概要を図３に示す。基本的に、船内側の機器はエアコントロールユニット、ドレンコレクションユニット、潤滑油タンクユニット及び潤滑油ポンプユニットによって構成されている。
　エアコントロールユニットはエアフィルター、減圧弁、フローコントローラ、エアリレー、圧力スイッチその他で構成されている。システムの信頼性向上を考慮して、主な構成機器は二重になるように組み付けられており、必要な場合にはこの二重のラインを切り替えることができる。このユニットは、配管を介して＃１及び＃２シールリング間の空気室の頂部、及び、潤滑油タンクの頂部に圧縮空気を供給する。フローコントローラは、空気室への空気流量を常時一定に保つように制御する。エアリレーは空気室への空気圧力によって作動させられるものであり、このエアリレーからの空気は、＃２及び＃３シールリング間と船尾管内の油圧を空気圧力よりも常に高く保つために、潤滑油タンク内の油を加圧するように作動する。各シールリングにかかる差圧を確保するためのメカニズムの詳細については後述する。」（第３８７頁左欄９行〜右欄１５行、特許異議申立人和訳）
　
　イ；「油タンクユニットは加圧タンク、安全弁、レベルスイッチ、サイトグラス等のよって構成される。油配管は油ポンプユニットを介して船尾管及び＃２−＃３間油室に接続されている。空気配管はエアコントロールユニットの中のエアリレーから油タンクの頂部に導かれている。エアリレーによって設定された適当な空気圧がタンクを加圧し油圧を空気圧より高く保っている。」（第３８８頁左欄８行〜１８行、特許異議申立人和訳）
　
　ウ；「３．システムの追従メカニズム
　３．１空気圧力の追従メカニズム
　エアガードシステムにおける空気圧の追従メカニズムに焦点を当てた概念図を図４に示す。
　エアコントロールユニットにおいては、空気減圧弁からの圧縮空気Ｐ１はフローコントローラーの空気入口側に入り、ニードルバルブによって二次圧力Ｐ２に減圧され、更にフローコントローラ内にあるダイアフラムの可変隙間Ｃによって再び減圧され、そして、後部シールの空気室に接続された配管に向かっての流れる。空気室からの圧力Ｐ３の空気は、最後部シールリングのリップ隙間ｈの下方を通り海水中へ吹き出す。
　フローコントローラと最後部シールリングは、空気室の空気圧が海水圧力の変化に伴って常時追従することが達成できるよう、このシステムの主要な部分を担っている。
　空気減圧弁によってエアコントロールユニットの入口空気圧力Ｐ１は一定に維持されているので、フローコントローラは、ニードルバルブとダイアフラム自身の機能により、差圧（Ｐ１−Ｐ２）を一定に保持し、そして、空気流量Ｑをも一定の値（約３０〜４０Ｌ／ｍｉｎ　ＡＮＲ）に維持する。一方、空気流量Ｑが変化しない時には、最後部シールリングは差圧（Ｐ３−Ｐｗ）を一定に保持する。
　シールリングの背面側に圧力かかっていない場合には、シールリングを半径方向に締めつける緊迫力はシールリング自体及びガータースプリングの緊迫力（圧力と同等）Ｐｆ、並びに、シールリングの正面側に付加された液体（海水）圧力Ｐｗによって発生する。空気圧力Ｐ３がシールリングの背面側に付加されて次第に増加する場合には、空気圧力Ｐ３が半径方向荷重Ｐｗ＋Ｐｆに達した時に、空気は半径方向の荷重に対抗し、シールリングの背面側からリップ下を通りシールリングの正面側に吹き出し始める。即ち、この時の空気圧力Ｐ３がシールリングのクラッキング圧力を意味している。シールリング自身及びガータースプリングによる緊迫力Ｐｆが一定なので、クラッキング圧力は海水圧力Ｐｗにより定まる。
　今、図５に示すように海水圧力がＰｗ（Ｌ）と低い場合を仮定すると、クラッキング圧力はＰｗ（Ｌ）＋Ｐｆで示される。空気流量Ｑが増加することに伴って、空気圧力Ｐ３もまた増加し、そして交点Ｌではある値の空気流量Ｑ０に対する圧力Ｐ３（Ｌ）に達する。この際に、シールリングの差圧はＰ３（Ｌ）−Ｐｗ（Ｌ）を示す。この数値はシールリングの特性によって定まり、ほぼ１５ｋＰａである。
　続いて、海水圧力Ｐｗ（Ｌ）が△Ｐｗだけ増えてＰｗ（Ｈ）に上昇すると（ここでＰｗ（Ｈ）＝Ｐｗ（Ｌ）＋△Ｐｗ）、空気圧力Ｐ３（Ｌ）もまたＰ３（Ｌ）＋△Ｐｗとなって交点Ｈまで上昇する。なぜならば、空気流量Ｑ0
はフローコントローラによっていつも一定に保たれているからである。この時、シールリングの差圧は、低い海水圧Ｐｗ（Ｌ）の状態から変化しない。当然ながら、海水圧が高い状態から低くなった場合でも、これと同様に動作する。
　定流量式圧力制御弁（フローコントローラー）の代わりに通常タイプの空気減圧弁を使用する場合、海水圧の変化に対してＳ／Ｒに加わる差圧は一定にならない。なぜならば、図５に例として示すように低い海水圧（Ｌ）で設定された空気流量は一定ではなく、一般的に斜線Ｌ−Ｈｍで示されるように空気圧の増加に伴って減少する。空気圧力Ｐ3（Ｌ）は、海水圧の増加分△Ｐｗよりも必然的に小さな値である△Ｐｍだけ増加しＰ3（Ｌ）＋△Ｐｍになる。もし、空気流量がＨ点で設定された時にもその状況は変わらない（Ｈ−Ｌｍ線を参照のこと）。このことが、エヤガードシステムにおいて定流量式圧力制御弁が使用されている理由である。」（第３８８頁右欄１３行〜第３８９頁右欄２２行、特許異議申立人和訳）
　
　エ；「３．２システムの圧力バランス
　エヤガード３ＡＳの圧力バランスを従来シールと比較して図７に示す。
　＃２−＃３間油室の油が＃３シールリングを通って流れるので油圧は船尾管内の油圧より、常時最後部シールリングと同様に約１５ｋＰａだけ高い。　その上、油圧を制御するためのエアリレーのバイアス（信号）圧力によって、空気室の空気圧（Ｐ３）よりも常に高い空気圧が油タンクの油面加えられている。
　従来シールに関しては、後部シールのシールリングに加わる差圧は海水圧（Ｌ．Ｗ．Ｌ−Ｂ．Ｗ．Ｌ）に伴って変化せざるを得ない。しかし、エヤガードの場合、各シールリングに加わる差圧は喫水変化に対応して一定になる様に制御される。
　図７の例では＃２シールリングに加わる差圧は、４０ｋＰａに設定されているが、必要であればエアリレーを調整することによって、この差圧を簡単に変更することができる。」（第３９０頁右欄１５行〜第３９１頁左欄１４行、特許異議申立人和訳）
　
　（４）特許異議申立人の異議申立理由に対する当審の判断
　【理由１；特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていないとの主張について】
　特許異議申立人は、概略「『空気や潤滑油の管路抵抗を低減させて海水圧の変動に対応させた迅速な応答性』がどのようにして得られるのか明細書には何ら示されておらず、発明の詳細な説明の欄が、いわゆる当業者がその実施することができる程度に明確かつ十分に記載されていない。」旨主張している。
　そこで、明細書の記載について検討するに、発明の詳細な説明には、本件発明１〜３に対応した船舶用推進軸の軸封装置について記載されており、従来技術（段落【０００２】〜【０００７】）の有する課題（段落【０００８】〜【００１３】）を解決するために、本件発明１〜３に記載された事項により特定される技術事項を採用したものであって、一次環状室への空気供給を無制御連動型の給気装置を採用するとともに、二次環状室への給油装置として、油溜タンク内に前記一次環状室の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置と一次環状室とを接続する給気管の中途部から油溜タンクへ内圧感知管を接続するとともに、該油溜タンクを海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置することによって、無制御連動型の給油装置として構成したものである。
　そして、上記した無制御連動型の給気装置と給油装置を採用することによって、給気装置と給油装置の構成が簡単な構成となり、明細書の発明の効果の欄（段落【００４８】）に記載されたような、装備コストの低減、空気や管路抵抗の低減（管路構成が簡素化されることによる）、迅速な応答性（内圧感知管を設けることによる）という格別な作用効果を奏することは、当業者であれば、明細書の発明の詳細な説明に記載された事項から理解することができるものである。
　したがって、本件特許の明細書の発明の詳細な説明には、特許異議申立人の主張するような特許法第３６条第４項に違反するような不備はないものである。
　
　【理由２；特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとの主張について】
　甲第１号証に記載された上記記載事項ア〜エからみて、甲第１号証に記載された発明の「シールリング＃１と＃２の間の空間」、「シールリング＃２と＃３の間の空間」、「エアコントロールユニット」及び「潤滑油タンクユニット」は、夫々本件発明１の「一次環状室」、「二次環状室」、「空気制御ユニット」及び「給油装置」に相当し、甲第１号証に記載された発明でも、エアコントロールユニットは、フローコントローラに代わり通常タイプの空気減圧弁を使用する例も示されていることから本件発明１のような無制御連動型の給気装置としても使用することができるものであるから、本件発明１の用語を使用して本件発明１と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、両者は、「船尾管の船外側端部に設けられる船舶用推進軸の軸封装置において、推進軸に少なくとも３つのシールリングが軸方向に並設され、船外寄りの複数のシールリング相互間で一次環状室が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング相互間で二次環状室が形成されており、前記一次環状室には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置が接続されており、前記給気装置は、二次側圧の変動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気量の上限を制限可能な流量調整弁とを有した空気制御ユニットと、該空気制御ユニットの一次側に接続された給気源とを有しており、前記二次環状室には、前記一次環状室に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う給油装置が接続されており、前記給油装置は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクを備えた船舶用推進軸の軸封装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　相違点；本件発明１では、給油装置は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクと、該油溜タンク内に一次環状室の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置と一次環状室とを接続する給気管の中途部から前記油溜タンクへ接続された内圧感知管とを有しており、前記油溜タンクを、二次環状室へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置することによって、無制御連動型の給油装置として構成されるものであるのに対して、甲第１号証に記載された発明では、上記記載事項イ、エからも理解できるように、空気配管は、エアコントロールユニットの中のエアリレーから油タンクの頂部に導かれるように接続されており、油圧を制御するためのエアリレーのバイアス圧力によって、空気室（一次環状室）の空気圧よりも常に高い空気圧を油タンクの油面に加えるように構成されており、したがって、油タンクも、本件特許発明１のように海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置されるものではない点。
　上記相違点について検討するに、本件発明１では、給油装置についても給気装置と同様に無制御連動型の給油装置とすることにより、甲第１号証に記載されたようなエアリレー等による給油タンクの加圧制御構造（所謂、制御型の給油装置）を採用することなく給油装置の構成の簡潔化を図ることによって、明細書中に記載された格別な作用効果（段落【００４８】参照）を得ることにある。
　そして、本件発明１のように船舶用推進軸の軸封装置に無制御連動型の給油装置を採用することは、本願出願前当業者には知られた事項であるとは認めることができない。
　そうすると、甲第１号証に記載された技術事項からは本件発明１の上記相違点のような無制御連動型の給油装置を想到するための契機がないものであるから、当業者といえども、本件発明１の上記相違点を容易に想到することができるものとは認めることができない。
　したがって、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとは認めることができない。
　
　本件発明２，３は、本件発明１の構成要件を全て含むものであるから、同様の理由により、甲第１号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとは認めることができない。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件発明１〜３に係る特許を取り消すことができない。
　また、他に本件発明１〜３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年５月１日（２００２．５．１）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
訂正事項１
　特許明細書の特許請求の範囲の記載を、特許請求の範囲の減縮を目的として、次のとおり訂正する。
　「【特許請求の範囲】
　【請求項１】船尾管の船外側端部に設けられる船舶用推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくとも３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設され、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形成されており、
　前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されており、
　前記給気装置（１８）は、二次側圧の変動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁（３２）と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気量の上限を制限可能な流量調整弁（３３）とを有した空気制御ユニット（３１）と、該空気制御ユニット（３１）の一次側に接続された給気源（３０）とを有しており、
　前記二次環状室（１５）には、前記一次環状室（１４）に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置（２４）が接続されており、
　前記給油装置（２４）は、給油管（２１）を介して二次環状室（１５）に接続された油溜タンク（６０）と、該油溜タンク（６０）内に前記一次環状室（１４）の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置（１８）と一次環状室（１４）とを接続する給気管（１７）の中途部から前記油溜タンク（６０）へ接続された内圧感知管（６１）とを有しており、前記油溜タンク（６０）は、二次環状室（１５）へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さ（ｈ）に設置されていることを特徴とする船舶用推進軸の軸封装置。
　【請求項２】二次環状室（１５）を形成するシールリング（６，７）のうち船尾管寄りに配されるシールリング（７）は、該二次環状室（１５）内へ背面を向けて設けられていることを特徴とする請求項１記載の船舶用推進軸の軸封装置。
　【請求項３】二次環状室（１４）よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室（７０）を形成すべく更にシールリング（７１）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の船舶用推進軸の軸封装置。」
　訂正事項２
　特許明細書の段落【００１８】の記載を、明りょうでない記載の釈明を目的として、次のとおり訂正する。
　「【００１８】
　また、給油装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクと、該油溜タンク内に前記一次環状室の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置と一次環状室とを接続する給気管の中途部から上記油溜タンクへ接続された内圧感知管とを有したものとする。また、油溜タンクは、二次環状室へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置するものとする。」
（５４）【発明の名称】
船舶用推進軸の軸封装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　船尾管の船外側端部に設けられる船舶用推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくとも３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設され、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形成されており、
　前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されており、
　前記給気装置（１８）は、二次側圧の変動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁（３２）と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気流量の上限を制限可能な流量調整弁（３３）とを有した空気制御ユニット（３１）と、該空気制御ユニット（３１）の一次側に接続された給気源（３０）とを有して
おり、
　前記二次環状室（１５）には、前記一次環状室（１４）に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置（２４）が接続されており、
　前記給油装置（２４）は、給油管（２１）を介して二次環状室（１５）に接続された油溜タンク（６０）と、該油溜タンク（６０）内に前記一次環状室（１４）の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、前記給気装置（１８）と一次環状室（１４）とを接続する給気管（１７）の中途部から前記油溜タンク（６０）へ接続された内圧感知管（６１）とを有しており、前記油溜タンク（６０）は、二次環状室（１５）へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さ（ｈ）に設置されている
　【請求項２】　
二次環状室（１５）を形成するシールリング（６，７）のうち船尾管寄りに配されるシールリング７は、該二次環状室１５内へ背面を向けて設けられていることを特徴とする請求項１記載の
　【請求項３】　
一次環状室（１４）よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室（７０）を形成すべく更にシールリング（７１）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、船舶用推進軸の軸封装置に関するものである。なお、本明細書中において「海水」には淡水も含めるものとする。
　【０００２】
　【従来の技術】
　船舶には、推進軸（スクリューを支持する軸）まわりを伝って潤滑油が船外へ漏洩したり反対に海水が船内へ浸水したりするのを防止するために、この推進軸を船外へ突出させる部分に設けられた船尾管の船外側端部に、軸封装置を採用してある。
　【０００３】
　この種、軸封装置は、推進軸の軸方向に並んで設けられた少なくとも３つのシールリングに対し、推進軸がこれらを串刺し状に貫通する構造になっている。一般に、船外寄りとされた複数のシールリング相互間で形成される一次環状室には、空気が供給され、また船尾管寄りとされた複数のシールリング相互間で形成される二次環状室には、潤滑油が供給される。
　【０００４】
　ところで、最近では、船舶の大型化に伴う吃水圧の増大のため、シールリングの早期損傷や、潤滑油の船外漏洩による環境汚染等が問題とされることが多く、そのため、実公平３−３２４７８号公報（以下「第１従来例」と言う）や実公平５−３５２４９号公報（以下「第２従来例」と言う）では、一次環状室の内圧を海水圧よりも高くして、一次環状室から船外側へ向けて空気を吹き出させるようにし、もって、シールリングのリップ部に作用する摺動負荷を低減させることが提案されている。
　【０００５】
　すなわち、第１従来例では、図６に模式的に示すように、一次環状室１００へ供給する空気を、この一次環状室１００を形成している両側のシールリング１０１，１０２から室外へ吹き出させるようにしている。従って、このことから、二次環状室１０３の内圧は、一次環状室１００の内圧よりも低くしてあることが明らかである。
　【０００６】
　なお、この第１従来例では、一次環状室１００の内圧を海水圧よりも高くすることで、海水浸入を防止できるだけでなく、一次環状室１００から二次環状室１０３へ吹き出した空気によって二次環状室１０３から船外へ向けた潤滑油の漏洩をも防止できる旨、説明されている。一方、第２従来例では、図７に模式的に示すように、一次環状室２００へ供給する空気の供給圧を、海水圧の変動に応じて作動する定流量式圧力制御弁ユニット２０５により制御して、海水圧との間の差圧を所定に保持させると共に、二次環状室２０６へ供給する潤滑油の供給圧を、一次環状室２００の内圧変動に応じて作動する圧力調整弁（図示略）により制御して、一次環状室２００の内圧よりも更に高くなる差圧を保持させている。
　【０００７】
　ここで、定流量式圧力制御弁ユニット２０５は、海水圧の変動に伴って一次環状室２００の圧力が変化するときに、この圧力変化をパイロット圧に利用して、ダイヤフラムの流通間隙を連動的に変更させるものとされている。一例として、パイロット圧が低下した場合にはダイヤフラムの流通間隙を小さくさせ、反対にパイロット圧が上昇したときには、ダイヤフラムの流通間隙を大きくさせると説明されている。
　【０００８】
　【発明が解決しようとする課題】
　第１従来例において、一次環状室１００に供給された空気を、両側のシールリング１０１，１０２から吹き出させることは、実際上は非常に困難なものであると言わざるを得ない。なぜなら、実船では、載貨状態や波浪等により、海水圧は絶えず変動しているため、海水圧と二次環状室１０３の内圧との間に圧カバランスの崩れが頻繁に発生し、一次環状室１００からは、その時その時で、圧力が低くなる一方側（船外側又は二次環状室１０３側）へ向けて空気が吹き出すようになるからである。
　【０００９】
　このような事態を回避させるには、一次環状室１００からの空気の吹き出し方向を、船外へ向けるか又は二次環状室１０３へ向けるかの、いずれか一方に固定することが必要になってくるが、この場合には、前者、即ち、一次環状室１００から船外への空気吹き出しにすることを選択することになる。この理由は、二次環状室１０３への空気吹き出しは、ただでさえ潤滑条件が過酷である最も船外寄りのシールリング１０１に対し、過負荷状態を課せることに繋がり、このシールリング１０１を早期損傷させことになるためである。
　【００１０】
　しかも、これを防止するには、二次環状室１０３の内圧を海水圧よりも高くする必要があるために、今度は一次環状室１００と二次環状室１０３との間のシールリング１０２を過負荷状態にする原因となり、このシールリング１０２を早期損傷させることになるのである。以上のようなことから、この第１従来例は実用性に欠けるものであると言わざるを得ないのである。
　【００１１】
　一方、第２従来例では、定流量式圧力制御弁ユニット２０５の作動によって一次環状室２００の内圧を制御し、また圧力調整弁の作動によって二次環状室２０６の内圧を制御しているので、装備関係に高コストがかかり、また使用機器の性能次第では、海水圧の変動に対する応答性が悪く、圧力バランスを適正に保持するのが困難になるということがあった。
　【００１２】
　殊に、二次環状室２０６を形成している両側のシールリング２０７，２０８が、いずれも背面向きの配置とされている関係上、これらが損傷でもしない限り、この二次環状室２０６へ供給される潤滑油の圧力は保持され続けることになる。従って、例えばこの二次環状室２０６へ必要十分量を越えた潤滑油が供給されるようなことがあると、この潤滑油の給油管２０９における管路抵抗等が影響して、この二次環状室２０６の内圧が設定圧よりもかなり高くなるおそれがでてくる。
　【００１３】
　このようになると、二次環状室２０６を形成している両側のシールリング２０７，２０８が過負荷状態となるため、それらの早期損傷を招来することになるのである。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、構造の簡潔化を追求してその装備的コストの低減を図ると共に、空気や潤滑油の管路抵抗を低減させて海水圧の変動に対応させた迅速な応答性を得られるようにし、更にシールリングの長寿命化をも図れるようにした船舶用推進軸の軸封装置を提供することを目的とする。
　【００１４】
　【課題を解決するための手段】
　本発明では、上記目的を達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置では、推進軸がその軸方向に並設された少なくとも３つのシールリングを串刺し状に貫通して、船外寄りの複数のシールリング相互間で一次環状室が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング相互間で二次環状室が形成されたものである。
　【００１５】
　そして、一次環状室には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置が接続されている。また、二次環状室には、一次環状室に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置が接続されている。
　【００１６】
　このように、一次環状室へ空気の供給を行う給気装置や二次環状室へ潤滑油の供給を行う給油装置には、いずれも、海水圧の変動時に自然現象として各供給量が変化することは拒まない（許容する）が、作動を伴った制御は行わない構成（即ち、無制御連動型）のものが用いられている。そのため、本発明では、徹底した構造の簡潔化が図れることになる。従って、装備コストの低減を可能になるだけでなく、空気や潤滑油における管路抵抗を低減させることに繋がり、その結果、海水圧の変動に対して応答性の早い対応がなされるものとなる。
　【００１７】
　給気装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気圧力の上限（最大吃水に伴う海水圧に相当）を制限可能な減圧弁と、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気流量の上限（一次環状室で残圧を生じさせないための最大流量に相当）を制限可能な流量調整弁とを有した空気制御ユニットと、この空気制御ユニットの一次側に接続された給気源とを有している。
　【００１８】
　また、給油装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクと、
該油溜タンク内に前記一次環状室の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用すべく、
　【００１９】
　すなわち、このように油溜タンクを高位設置とすることで、一次環状室から空気を船外側へ吹き出させるのに必要な圧を、二次環状室の内圧に持たせるものである。しかもこのヘッド圧は、内圧感知管を通じて給気管内、即ち、一次環状室の内圧の変化と同調するものであり、この一次環状室の内圧は、給気装置における流通空気圧力の上限以内で、海水圧の変動に追従するものであるから、結果として、二次環状室の内圧は、常に海水圧よりも高くなる。
　【００２０】
　二次環状室を形成するシールリングのうち、船尾管寄りに配されるシールリングにおいて、その背面（流体圧を受けたときにリップ部を益々、被シール面へ押し付けるようになる側が正面であり、その反対面を「シールリングの背面」と言う）を二次環状室内へ向けるように設けておくと、万が一、二次環状室に必要十分量を越えた潤滑油等（一次環状室からの空気や海水を含む）が供給されたような場合に、この潤滑油等を船尾管側へ逃がすことができるようになる。
　【００２１】
　そのため、潤滑油が船外側へ漏洩するのを防止できるだけでなく、シールリングに対する過負荷を防止できると共に、このシールリングの潤滑性を保持できるためにその損傷を防止できる利点にも繋がる。一次環状室よりも船外側に昇圧緩衝用環状室を形成すべく、更にシールリングを設けるようにすると、一次環状室の内圧と海水圧との差圧を大きく取ることができるため、タンクの設置位置を極端に高くする必要がなくなり、構造の簡潔化を一層進めることができる等の利点に繋がる。
　【００２２】
　【発明の実施の形態】
　以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図４は、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置１における第１実施形態を示している。まず、この軸封装置１の概要を説明すると、図２に示すように船尾管軸受２に対して船外後方（図１左方）へ向けて複数のガイドリング３が取り付けられており、これらガイドリング３の各隣接間に１個の割合で、少なくとも３つのシールリング５，６，７が挟持されている。推進軸１０にはスリーブ１１が外挿されており、このスリーブ１１ごと、上記した全てのシールリング５，６，７を串刺し状に貫通するようになっている。
　【００２３】
　そして、船外寄りの複数のシールリング５，６相互間において、推進軸１０まわりに一次環状室１４が形成されており、また船尾管（船尾管軸受２）寄りの複数のシールリング６，７相互間において、推進軸１０まわりに二次環状室１５が形成されたものとなっている。なお以下では、説明の便宜上、各シールリング５〜７のうち、最も船外寄りとされるものから船尾管側へ向けて順に、「１番シール５」「２番シール６」「３番シール７」と言うものとする。即ち、一次環状室１４は１番シール５と２番シール６とで形成され、二次環状室１５は２番シール６と３番シール７とで形成されていることになる。
　【００２４】
　１番シール５は、その正面（流体圧を受けたときにリップ部を益々、被シール面である推進軸１０の外面へ押し付けるようになる側）を船外側へ向けるように配されており、反対に、２番シール６及び３番シール７は、それらの背面を船外側へ向けるように配されている。図１に示すように、上記一次環状室１４には、給気管１７を介して船内側に設置された給気装置１８が接続されていると共に、ドレン回収管１９を介して船内側に設置されたドレンタンク２０が接続されている。
　【００２５】
　一方、上記二次環状室１５には、給油管２１が接続されている。この給油管２１は、船尾管軸受２内と給油装置２４との間を送給管２３ａと回収管２３ｂとで接続した循環路２３のうち、送給管２３ａの中途部から分岐して設けられたものである。従って、この二次環状室１５は、結果として給油装置２４に接続されていることになる。なお、循環路２３の送給管２３ａには、潤滑油の送給用ポンプ２６が設けられている。
　【００２６】
　上記給気装置１８は、圧力空気タンク等より成る給気源３０と、この給気源３０と一次環状室１４との間に設けられた空気制御ユニット３１とを有している。また、この空気制御ユニット３１は、減圧弁３２と流量調節弁３３とを有している。図３に示すように、減圧弁３２は、一次ポート３５と二次ポート３６とを備えた弁本体３７の内部に、両ポート３５，３６間を仕切るかたちで弁座３８が設けられており、この弁座３８には、バネ３９によって付勢された弁体４０が閉方向へ押圧されている。また、この弁体４０には、連結棒４２を介してダイヤフラム４３が連結されており、このダイヤフラム４３によって、二次ポート３６と連通孔４４のみで連通した二次圧力室４５が区画形成されている。
　【００２７】
　更に、このダイヤフラム４３は、バネ４７によって背圧を受けるように保持されており、このバネ４７のバネ力は、弁本体３７の下部に対して螺合された下部操作体４８の螺合度を調節することで、バネ座４９を介して変更することが可能になっている。従って、この減圧弁３２における二次側圧力は、二次ポート３６から連通孔４４を介して二次圧力室４５内へ作用する圧力と、バネ４７のバネ力とが、ダイヤフラム４３を介してバランスしたときに、弁体４０と弁座３８との間に形成される流通間隙の広さによって決定されるものとなっている。
　【００２８】
　すなわち、例えば下部操作体４８を、その螺合度合を増す方向へ回動操作すると、バネ４７が圧縮してダイヤフラム４３は二次圧力室４５側へ湾曲し、弁座４０が連結棒４２を介して弁座３８から所定だけ離れるから、これによって流通間隙を広げることができる。そのため、一次ポート３５から二次ポート３６へ流れる空気量を多くでき、二次側圧力を高く設定することができる。
　【００２９】
　反対に、下部操作体４８を、その螺合度合を緩める方向へ回動操作すると、バネ４７が弛緩してダイヤフラム４３は二次圧力室４５側への湾曲を減少乃至解消するものとなり、弁座４０が連結棒４２を介して弁座３８へ近接するようになるから、これによって流通間隙を狭めることができる。そのため、一次ポート３５から二次ポート３６へ流れる空気量を少なくでき、二次側圧力を低く設定することができるというものである。
　【００３０】
　ところで、一般に減圧弁と呼ばれるものの基本動作は、二次ポートの下流側で圧力変動が生じた場合に、この変動する圧力（二次側圧力）を設定値に維持させようとするものである。しかし、減圧弁の二次側ポートを大気へ解放させると仮定すると、減圧弁の設定がどのようになっていようとも、この減圧弁から排出された直後に二次側圧力は大気圧に等しくなる。
　【００３１】
　このことからも明らかなように、本発明で用いられた減圧弁３２は、その二次側ポート３６が給気管１７を介して一次環状室１４に解放されていることになるため、この減圧弁３２の二次側圧力は、一義的に、海水圧にリング締付け圧を加えた合計値に等しくなる。すなわち、この減圧弁３２において、下部操作体４８の回動操作は、二次側圧力（＝一次環状室１４の内圧）の上限を、最大吃水に伴う海水圧に合わせて設定するためだけのものであり、これを一度設定してしまえば、減圧弁３２は海水圧が変動することを起因としては何ら機械的な作動を伴うものではなく、制御は一切、行わないものである。
　【００３２】
　図４に示すように、流量調節弁３３は、一次ポート５０と二次ポート５１とを備えた弁本体５２の内部に、両ポート５０，５１間を仕切るかたちで弁座５４が設けられており、この弁座５４には、調節ネジ軸５５を介して弁体５６が開閉進退可能に設けられている。従って、一次ポート５０から二次ポート５１へと流れ出る空気流量は、調節ネジ軸５５を操作したときに弁座５４と弁体５６との間で形成させる流通間隙の大きさによって決定されるものであり、このとき二次ポート５１からの空気流量は一定に保持されることになる。
　【００３３】
　なお、本実施形態で用いた流量調節弁３３には、各種の使用目的に合わせて接続向きを変えられるように、弁本体５２の内部に、弁座５４を回避するかたちで一方向弁５７が設けられたものとしてある。この一方向弁５７は、二次ポート５１から一次ポート５０へ向かう逆方向流れは通すが、その反対向きとなる順方向流れは阻止するものである。
　【００３４】
　そのため、この流量調節弁３３の接続を上記とは反対に、二次ポート５１から一次ポート５０への空気流れが生じるようにした場合には、一次ポート５０から流れ出る流量を制御することができなくなり、その流量は、一次側と二次側との圧力差で決まってしまうことになる。従って、このような接続は不都合であるため、注意を要する。
　【００３５】
　このように、流量調節弁３３についても、二次ポート５１の下流側圧力（＝一次環状室１４の内圧）の上限を、一次環状室１４内で残圧を生じさせないための流量に設定するためだけのものであり、これを一度設定してしまえば、流量調節弁３３は海水圧が変動することを起因としては何ら機械的な作動を伴うものではなく、制御は一切、行わないものである。
　【００３６】
　このようなことから、これら減圧弁３２及び流量調節弁３３を具備して成る空気制御ユニット３１として、即ち、この空気制御ユニット３１と給気源３０とを有して構成される給気装置１８としては、海水圧の変動時に、自然現象として空気供給量が変化することは拒まない（許容する）ものの、海水圧の変動に基づいた機械的作動は行わない無制御連動型となっている。
　【００３７】
　一方、図１に示したように、前記した給油装置２４は、船内において所定高さに設置された油溜タンク６０と、上記給気装置１８と一次環状室１４とを接続する給気管１７の中途部から油溜タンク６０へ接続された内圧感知管６１とを有している。油溜タンク６０が設置される高さは、二次環状室１５へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できるような高さとする。すなわち、このように油溜タンク６０を高位設置とすることで、一次環状室１４から空気を船外側へ吹き出させるのに必要な圧を、二次環状室１５の内圧に持たせるものである。
　【００３８】
　本実施形態では、推進軸１０の中心から油溜タンク６０内の油面レベルまでの高さｈが約３ｍとなるようにした。この油溜タンク６０内の油面には、油溜タンク６０が内圧感知管６１を通じて給気管１７内、即ち、一次環状室１４と連通されていることにより、一次環状室１４の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用するため、結果として、二次環状室１５の内圧は、常に海水圧よりも高くなる。
　【００３９】
　なお、一次環状室１４にドレン回収管１９を介して接続されたドレンタンク２０は、タンク構造としては密封式とされたものであるが、そのタンク上部にはニードル弁等の空気用流量調節弁６５が設けられている。そのため、ドレンタンク２０内は微量ながら大気に向けて解放された状態にある。このように大気解放となっていることは、一次環状室１４からドレンタンク２０への回収流れを円滑化するうえで有益となっている。
　【００４０】
　このような構成の軸封装置１では、次のように作用する。すなわち、一次環状室１４には、給気装置１８により、空気制御ユニット３１における減圧弁３２の設定値及び流量調節弁３３の設定値の範囲内において、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気が供給されることになる。
　【００４１】
　また、二次環状室１５には、給油装置２４により、油溜タンク６０の設置高さに応じたヘッド圧を受けて、海水圧よりも所定だけ高くなる状態で潤滑油が供給されることになる。勿論、これら一次環状室１４及び二次環状室１５の内圧は、海水圧の変動に応じて、常に、その変動量だけ海水圧よりも高くなるものとされる。従って、一次環状室１４に供給された空気は、常に船外側へ吹き出る状態となる。
　【００４２】
　通常時において、一次環状室１４に対する空気の供給圧は、海水圧の２倍程度に設定すればよく、また空気流量は２０〜６０Ｎｌ／ｍｉｎ程度に調整すればよい。但し、使用条件等によっては、これらの値は変更できる。なお、万が一、一次環状室１４への空気供給量が過剰になる等して、この一次環状室１４内で船外側へ漏れる空気消費量との流量バランスが崩れて、残圧が発生することがあったとしても、海水圧と一次環状室１４の内圧との圧力差は拡大するものの、二次環状室１５の内圧は一次環状室１４の内圧より高い状態を維持されることになる。従って、結果として、二次環状室１５の内圧は、海水圧の変動に完全に追従できるものである。
　【００４３】
　すなわち、（海水圧）＜（一次環状室１４の内圧）＜（二次環状室１５の内圧）の関係が固定されることになる。また、一次環状室１４よりも二次環状室１５の方が内圧が高くなる関係上、２番シール６に対しては一定負荷が作用することになる。ここで、２番シール６及び３番シール７は、前記したようにそれらの正面が船尾管寄りを向いており、その結果、二次環状室１５と船尾管の内圧とは同圧に保たれることになり、３番シール７はアイドル状態となる。
　【００４４】
　殊に、３番シール７は、その背面を二次環状室１５内へ向けていることになり、その結果、仮令、二次環状室１５に必要十分量を越えた潤滑油等が供給されたような場合であっても、この潤滑油等を船尾管側へ逃がすことができるようになる。そのため、潤滑油が船外側へ漏洩するのを防止できるだけでなく、２番シール６に対して過大負荷が作用するといったことは、自動的に回避されることになる。
　【００４５】
　また、万が一、１番シール５や２番シール６が損傷し、一次環状室１４に海水や潤滑油等が浸入するようなことがあれば、これら海水や潤滑油はドレン回収管１９を介してドレンタンク２０へと容易且つ確実に回収されることになるため、何ら問題は生じないものである。図５は、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置１における第２実施形態である。
　【００４６】
　この第２実施形態では、一次環状室１４よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室７０を形成すべく、１番シール５よりも更に船外側に、シールリング７１が設けられている。そのため、海水圧と一次環状室１４の内圧との差圧を大きくとることができ、油溜タンク６０の設置位置を下げることが可能になる。
　【００４７】
　なお、この第２実施形態の場合には、昇圧緩衝用の環状室７０に対し、グリース等の潤滑材を封入しておき、潤滑性の向上を図るのが望ましい。ところで、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その他、細部にわたる構造等に関して、適宜変更可能である。
　【００４８】
　【発明の効果】
　以上の説明から明らかなように、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置では、一次環状室に空気を供給する給気装置及び二次環状室に対して潤滑油の供給を行う給油装置に、いずれも機械的作動を伴った制御はせず、自然現象として海水圧の変動に連動させる構成（即ち、無制御連動型）のものを用い、これにより（海水圧）＜（一次環状室１４の内圧）＜（二次環状室１５の内圧）の関係が得られるようにしているので、構造の簡潔化が図れ、装備コストの低減をはじめ、空気や潤滑油の管路抵抗の低減が可能になり、また海水圧の変動に対する一次環状室や二次環状室の内圧変化として、迅速な応答性が得られるようになった。
　【００４９】
　また、シールリングに対する過負荷状態の発生を防止できるために、シールリングの損傷防止も図れ、その長寿命化が可能になる等の利点もある。
【図面の簡単な説明】
　【図１】本発明に係る軸封装置の第１実施形態を示した回路構成図である。
　【図２】第１実施形態におけるシールリングの装着状態を拡大して示す側断面図である。
　【図３】第１実施形態で用いる減圧弁の拡大断面図である。
　【図４】第１実施形態で用いる流量調節弁の拡大断面図である。
　【図５】本発明に係る軸封装置の第２実施形態においてそのシールリングの装着状態を拡大して示す側断面図である。
　【図６】軸封装置の第１従来例を模式的に示した図である。
　【図７】軸封装置の第２従来例を模式的に示した図である。
　【符号の説明】
１　軸封装置
２　船尾管軸受
５　シールリング（１番シール）
６　シールリング（２番シール）
７　シールリング（３番シール）
１０　推進軸
１４　一次環状室
１５　二次環状室
１７　給気管
１８　給気装置
２１　給油管
２４　給油装置
３０　給気源
３１　空気制御ユニット
３２　減圧弁
３３　流量調整弁
４３　ダイヤフラム
６０　油溜タンク
６１　内圧感知管
７０　昇圧緩衝用の環状室
７１　シールリング