【事件の表示】
　特許第３０６１３２２号「航空機用ラジアルタイヤ」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３０６１３２２号の請求項１、２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３０６１３２２号の請求項１、２に係る発明についての出願は、平成４年３月２６日に出願され、平成１２年４月２８日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その後、その特許について、特許異議申立人　横浜ゴム株式会社より特許異議の申立てがなされ、平成１３年５月３０日に取消理由通知がされ、その指定期間内である平成１３年８月６日に意見書が提出されたものである。
２．本件発明
　本件特許第３０６１３２２号の請求項１、２に係る発明（以下、「本件発明１、２」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項によって特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル配列のカーカスコードを並設したカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具えた航空機用ラジアルタイヤであって、前記ベルト層は、１本又は複数本のベルトコードを平行に揃えてかつゴム引きした帯状体をタイヤ赤道に対して傾斜させかつ該ベルト層の両側縁で接する折返し点において該帯状体の面内でく字状に交互に折返して周回させることにより形成されるとともに、内、外層において帯状体の傾斜角度θを逆とする２層以上の多層の連続ブレーカー層からなり、前記帯状体は、タイヤ赤道上において該タイヤ赤道と交わる傾斜角度θを、５°以上かつ２５°以下としたことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
　前記ベルト層は、巾寸度が異なる複数条の帯条体により形成されることを特徴とする請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。」
３．特許異議申立ての概要
　特許異議申立人　横浜ゴム株式会社（以下、申立人という。）は、甲第１号証（実願昭４７−１９４２７（実開昭４８−９６２５９号）のマイクロフィルム）、甲第２号証（特開昭６３−３１５３０４号公報）、甲第３号証（特開平２−１６９３０４号公報）及び甲第４号証（特願平４−２６３０３５号（特開平５−１９３３０６号公報））を提出し、［取消理由１］：請求項１、２に係る発明の特許は、甲第１号証ないし甲第３号証に基づいて当業者が容易に為し得たものであり、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、また、［取消理由２］：請求項１、２に係る発明の特許は、先願の甲第４号証に記載された発明と同じであり、特許法第２９条の２の規定に違反してなされたものであるから、特許を受けることができないので、取り消すべき旨主張する。
　なお、申立人は、取消理由２について、特開平５−１９３３０６号公報を提示して「先願の甲第４号証に記載された発明と同じである」と主張するのみであり、該出願の出願日をみると、平成４年９月４日の出願であって、本件発明の出願日の後の出願であり、本件発明の先願に当たらないこととなるが、該出願の経緯をみると、該出願は、平成３年１０月２９日を出願日とする特願平３−３０９６５７号に基づく優先権主張に係る出願であることから、優先権主張日に基づいた、優先権主張の基礎となった特願平３−３０９６５７号の願書に最初に添付した明細書及び図面に記載された発明と同じであると主張しているものと解し、判断することとする。
４．甲各号証記載された事項
　甲第１号証：
（ａ）「レーヨン、ナイロン・・・などの合成繊維あるいは、ガラス、スチール・・・無機繊維からなる単コードに接着処理を施し、加硫可能なゴム組成物を被覆して得られるタイヤ用単コードを図面に示し詳細な説明の項で詳述するようにタイヤ円周長さで一周するごとに所要のベルト幅だけタイヤの回転軸方向に１〜４往復し、かつ１往復ごとに必要コード間隙分ずつ前あるいは後に回転をずらせてベルトを構成することを特徴とするラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルト。」（実用新案登録請求の範囲）
（ｂ）「通常オーバーヘッドベルトは並行した多数のコードよりなる通称「すだれ織布」に接着処理を施したのち、カレンダーで加硫可能なゴム組成物を両面から圧着して得られた織布をバイヤスに裁断し、裁断方向でカーカスに巻きつける。バイヤス角度は１０〜２０度とし、その上さらに上記織布と逆の角度を持つ織布を巻きつける。このようにして得られた１組のベルトを２プライと称し、・・・各コードの裁断個所がタイヤのトレッド部の端、すなわちタイヤの肩の部分に位置し、非常に変位の大きい部分であり、しかもコードの裁断面は接着処理されていないために、コード断面とゴムとの接着力は極めて弱いものであった。・・・断面部分から接着破壊を生じ、更に破壊面より破壊が進行して、ついにはセパレーションと称するオーバーヘッド部の剥離が生じる。・・・単コードを特定形状に巻きつけることにより裁断面をなくして耐久性の優れたラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトを提供する」（明細書第２頁１５行〜第４頁１行）
（ｃ）「第１図（イ）に示すように単コードを０から０’へ巻きつけ、０”でねじられ、逆方向へ進行させ０よりも単コード巾だけあるいは所要巾だけ下方へずれた１で、再びねじられ１’をへて１”へ進行させる。同様操作をくり返すことにより、第１図（ロ）に示す工程を経て、（ハ）に示すようなラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトが作成される。（ニ）は（ハ）に示すラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトの各部におけるコードの重ね合せを示す断面図である。」（明細書第５頁３〜１２行）
（ｄ）「また、単コードの２〜数本を一本として上記操作を行って生産性を向上させることをも可能であるが、・・・本考案によるラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトは一本の単コードの円周方向への回転とねじりを利用して織布のようにして構成したものであるから、ベルト側面においても従来例のような裁断面がない。・・・ベルト側面においても、本考案においては、接着処理が完全に施されてり、接着破壊を防止して、耐久性の大きなラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトが得られる。」（第８頁１〜１５行）
　甲第２号証：
　（ｅ）「１．互いに平行配列をなす有機繊維コードをタイヤの赤道面に対し７０〜９０°のコード角にて配置した複数プライよりなり、少なくとも１プライは一対のビードコアーのまわりでタイヤの内方から外方へ巻返した、折返し部を有するトロイド状のカーカス、互いに平行配列をなす有機繊維コードをタイヤの赤道に対し１０〜７０°のコード角にて配置した少なくとも２層のコード層よりなり、コード層をそのコードが互いに交差する配置にて積層した交差ベルト層及び、互いに平行配列をなす有機繊維コードをタイヤの赤道と実質上平行に配置した少なくとも１層のコード層よりなる周方向ベルト層、をそなえ、交差ベルト層はタイヤのトレッド側域での層数がトレッド中央域での層数より多く、周方向ベルト層はトレッド中央域での層数がトレッド側域での層数より多くかつ周方向ベルト層の少なくとも１層はトレッド両側域間にわたる連続層からなることを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）
　（ｆ）「ショルダー部の肩落ち偏摩耗を防止するには、ショルダー部でのベルトの伸縮性が確保されれば良く、トレッド中央域は荷重時にベルトの変形が小さいので周方向ベルト層を配置しても、偏摩耗には悪影響を及ぼさない。・・・ベルトの枚数を余り増やすことなしに規定の耐圧テストを満足するタイヤが提供でき、さらにベルト部の発熱も抑制できるので耐久性にも優れると同時に耐偏摩耗性も向上させ得る。ただし周方向ベルト層をトレッド中央域のみに配置した場合は、高速回転時にショルダー部が遠心力によって成長し、スタンディングウェーブが発生し易くベルト端縁部でのセパレーションを誘発し易いため、周方向ベルト層の少なくとも１層はトレッド側域間にわたって配置する必要がある。」（第３頁上右欄１６行〜同頁下左欄１７行）
　（ｇ）「交差ベルト層端縁部における層間応力集中の緩和の点から、交差ベルト層の少なくとも１層が折返しプライよりなることが好ましい。」（第４頁上左欄１３〜１５行）
　甲第３号証：
　（ｈ）「（１）タイヤ赤道面に対して７０度から９０度の範囲内で交差するコードが埋設された１層以上のカーカスプライからなるトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、カーカス層とトロイドゴムとの間に配置され、１層以上の周方向ベルトプライおよび１層以上の交差ベルトプライを積層して構成したベルト層と、を備え、前記各周方向ベルトプライは内部にタイヤ赤道面に実質上平行なコードが埋設され、一方、各交差ベルトプライは内部にタイヤ赤道面に対して１０度から７０度の範囲内で交差するコードが埋設された航空機用ラジアルタイヤにおいて、ベルト層の半径方向最外側および最内側に配置されたベルトプライをともに交差ベルトプライから構成したことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。・・・（３）前記半径方向最内側に位置する交差ベルトプライの幅方向両端部を半径方向外側に折返すとともに、該交差ベルトプライの折返された幅方向両端部の半径方向外側に前記周方向ベルトプライを配置した請求項１または２記載の航空機用ラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲（１）〜（３））
　（ｉ）「周方向ベルトプライの半径方向外側に少なくとも１層の交差ベルトプライを位置させているので、周方向ベルトプライのコードに到達するような外傷を受けても、周方向ベルトプライのコードの周方向へ進展する剥離は、この外側に位置する交差ベルトプライに阻止され、前述したようなピールオフの発生が防止される。・・・この交差ベルトプライは接地時にコードの角度変化、コード間ゴムの伸び等によって周方向に容易に伸張することができるため、前記トレッドセンター部とショルダー部との周長差が大部分吸収されるようになった。このため、ショルダー部のトレッドゴムに接地時に累積される剪断変形量が少なくなり、ショルダー部における偏摩耗の発生が防止されるようになった。・・・さらに、半径方向最内側の交差ベルトプライのプライ端には接地変形によって大きな剪断歪が生じるため、埋設されているコード端が前記プライ端において露出していると、該コード端からの応力集中によるセパレーションが発生するおそれがあるが、このような事態を防止するため、この発明では前記交差ベルトプライの幅方向両端部を半径方向外側へ折返し、コード端をタイヤ赤道面に接近させている。・・・折返された交差ベルトプライの幅方向両端部の半径方向外側に周方向ベルトプライを配置し、交差ベルトプライの幅方向両端部を外側からたが締めしている。」（第３頁上右欄６行〜第４頁上左欄５行）
　甲第４号証：本件特許に係る出願の日前の出願である特願平３−３０９６５７号に係るものであって、その願書に最初に添付した明細書及び図面（以下「先願明細書」という。）には、以下の記載がある。
　（ｊ）「【請求項１】 内部にタイヤ赤道面に実質上直交する多数本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、カーカス層とトレッドゴムとの間に配置されたベルト層と、を備えた航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、カーカス層に近接する側に複数枚の内側ベルトプライを、トレッドゴムに近接する側に複数枚の外側ベルトプライを、有し、かつ、各内側ベルトプライ内には、タイヤ赤道面に対して５度から１５度の角度Ａで交差するとともに両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコードが全領域においてほぼ均一に埋設されるとともに、各外側ベルトプライ内にはタイヤ赤道面に対する交差角Ｂが前記角度Ａより大きいコードが全領域においてほぼ均一に埋設されていることを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。【請求項３】前記外側ベルトプライ内のコードは、両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びている請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。【請求項４】前記外側ベルトプライ内のコードの交差角Ｂは角度Ａより 5度以上大きい請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。【請求項５】前記内側ベルトプライを、数本のナイロンコードをゴム被覆して構成した細長体をプライ端間で往復させながら多数回周方向にずらして巻き付けることにより構成するとともに、該細長体のプライ端における曲率半径をＲ、細長体の幅をＷとしたとき、Ｒ／Ｗの値を２０以上とした請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲の請求項１、３ないし５）
　（ｋ）「この発明においては、ベルト層を構成するベルトプライの内、カーカス層に近接する側に位置する複数枚の内側ベルトプライ内に、タイヤ赤道面に対して５度から１５度の角度Ａで交差するコードをジグザグ状に埋設しているため、総強力を維持したままベルトプライの総枚数を減少させて軽量化を図ることができるとともに、高速走行時におけるスタンディングウエーブの発生を阻止することもできる。また、この発明では、ベルト層を構成するベルトプライの内、トレッドゴムに近接する側に位置する、即ち前記内側ベルトプライの半径方向外側に位置する複数枚の外側ベルトプライ内に、タイヤ赤道面に対する交差角Ｂが前記角度Ａより大きいコードを埋設しているが、このような交差角Ｂのコードが埋設されているベルトプライが設けられると、高速走行時におけるベルトプライ間の周方向剪断歪が低減するため、最深部がベルト層内に到る傷を受けても、この傷の最深部から亀裂が発生することが抑制され、この結果、カットピールオフの発生が抑制される。・・・請求項３に記載のように、外側ベルトプライ内のコードとして、通常使用のベルト端で切断端が露出している平行コードあるいは内側ベルトプライのコードと同一のジグザグコードを用いることができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、ベルト層内での周方向剪断歪を十分に低減させることができる。また、請求項５に記載のように構成すれば、プライ端において屈曲することにより細長体内に発生する残留歪を十分に低くすることができ、これにより、ジグザグに折れ曲がったナイロンコードの疲労を確実に防止することができる。」（段落【０００７】、【０００８】）
　（ｍ）「各内側ベルトプライ４１は、図３、４に示すように、１本以上、通常１本もしくは数本のコードをゴム被覆して構成した細長体４３を準備し、この細長体４３をほぼ１周する毎にプライ端４４、４５間を１度だけ往復させながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻付けを細長体４３間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体４３の幅だけずらして多数回行うことで成形している。この結果、各内側ベルトプライ４１内には両プライ端４４、４５において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコード４６が、該内側ベルトプライ４１の全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。なお、前述のような方法によって内側ベルトプライ４１を成形すると、コード４６が２重となるため、１度に２枚の内側ベルトプライ４１が層間でコード４６が互いに交差して成形されることになる。・・・前述のように細長体４３をほぼ１周する毎にプライ端４４、４５間を１度だけ往復させるようにすると、いずれのタイヤであってもコード４６はタイヤ赤道面Ｅに対して　５度から１５度の角度Ａの範囲内で交差する。（【００１０】）
　（ｎ）「各外側ベルトプライ内４２にはタイヤ赤道面Ｅに対する交差角Ｂが前記角度Ａより大きいコード５１が全領域においてほぼ均一に埋設されている。ここで、各外側ベルトプライ４２内のコード５１は図示するように、タイヤ赤道面Ｅに対して同一方向に同一角度Ｂで傾斜するとともに両プライ端５２に切断端が位置することで露出していてもよく、また、内側ベルトプライ４１内のコード４６と同様に両プライ端５２において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びていてもよい。なお、前者の場合には、外側ベルトプライ４２の内の少なくとも２枚は（この実施例では前記２枚の外側ベルトプライ４２は）、層間でコード５１同士が互いに交差するように、即ち逆方向に傾斜するよう配置されている。ここで、前述した内側ベルトプライ４１のうち、最外側に位置する内側ベルトプライ４１内のコード４６には、図９に示すように、タイヤ赤道面Ｅに対して角度Ａ度で傾斜したものと、逆方向に角度Ａ度で傾斜したものとがあるため、最内側の外側ベルトプライ４２内のコード５１と最外側の内側ベルトプライ４１内のコード４６との交差角がＡ度より小さい領域と、Ａ度より大きい領域との２つの領域が発生するが、前記２つの方向に傾斜したコード４６の占める面積はほぼ等しいため、コード５１、４６同士の交差角が異なる領域の面積も同様にほぼ等しくなり、この結果、最内側の外側ベルトプライ４２を、コード５１の向きに考慮を払うことなく、内側ベルトプライ４１の外側に配置することができる。そして、前記外側ベルトプライ４２内のコード５１の交差角Ｂは前記角度Ａより５度以上大きいことが好ましい。その理由は、交差角Ｂと角度Ａとの角度差が　５度未満であると、図１０に示すように周方向剪断歪があまり低減しないため、カットピールオフを十分に抑制することができないからである。」（【００１１】）
が記載されている。
５．対比・判断
５−１．本件発明１について
（１）取消理由１について
　本件発明１と甲第１号証記載の発明とを対比する。
　ラジアルタイヤを含めタイヤにおけるカーカスの構造として「トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル配列のカーカスコードを並設したカーカスプライからなる」ものは周知のものであり、甲第１号証記載の発明の「オーバーヘッドベルト」、「単コード」「バイヤス角度」は、それぞれ本件発明１の「ベルト層」、「帯状体」、「傾斜角度」に対応するものであり、ラジアルタイヤにおけるコードのバイアス角度は通常１０〜２０°であること、並びに上記（ａ）〜（ｄ）の記載から、両者は、「トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル配列のカーカスコードを並設したカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具えたラジアルタイヤであって、ベルト層は、１本又は複数本のベルトコードを平行に揃えてかつゴム引きした帯状体をタイヤ赤道に対して傾斜させかつ該ベルト層の両側縁で接する折返し点において該帯状体のく字状に交互に折返して周回させることにより形成されるとともに、内、外層において帯状体のタイヤ赤道上においてタイヤ赤道と交わる傾斜角度θを１０〜２０°とするとともに、内外層を逆とする２層以上の多層の連続ブレーカー層からなるラジアルタイヤ」の点で一致し、前者が「航空機用ラジアルタイヤ」と特定しているのに対し、後者が、「ラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルト」である点（相違点１）、及び前者が、「該ベルト層の両側縁で接する折返し点において該帯状体の面内でく字状に交互に折返して周回させることにより形成される」のに対し、後者が、「ラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトは一本の単コードの円周方向への回転とねじりを利用して織布のようにして構成したものである」点（相違点２）で相違している。
　そこで、上記相違点について検討する。
まず、相違点１について、甲第１号証記載の発明は、ラジアルタイヤ用オーバーヘッドベルトであって、ラジアルタイヤ用との記載はあるが、当該オーバーヘッドベルトが航空機用のラジアルタイヤに用いられるか、明記されていないが、航空機用ラジアルタイヤ自体は甲第２、３号証として挙げられているように本出願前周知のものであり、ベルトプライについてはラジアルタイヤ全般に共通するものであること（刊行物２）をも考慮するならば、甲第１号証記載の発明を航空機用に採用してみることは当業者が容易に想到し得ることと認められる。
　次に、上記相違点２について、甲第１号証記載の発明は、一見すると、単コードはく字状に折り曲げられて見えるが、帯状体は折り曲げる際に、ベルト両端縁の折返し部で帯状体に回転とねじりが加えられており、面内でく字状に折返したものではなく、そのような示唆もない。
　また、甲第２号証並びに甲第３号証記載の発明は、本件発明１と同じようにトレッドのショルダー領域における偏摩耗の発生を防止するようにした航空機用ラジアルタイヤではあるが、上記（ｅ）〜（ｉ）の記載から、その交差ベルト層は、ベルトプライからなるもので、互いに平行配列をなす有機繊維コードをタイヤ赤道に対し１０〜７０°のコード角にて配置したコード層を互いに交差する配置に積層したもので、コードを面内でく字状に交互に折り返して周回させたものではなく、そのような示唆もない。
　本件発明１は、帯状体をその面内でく字状に折返すことにより、明細書記載の本件発明特有の効果を奏しているものと認められる。
　よって、本件発明１は、甲第１号証乃至甲第３号証に記載の発明から当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。
（２）取消理由２について
　本件発明１と上記先願明細書記載された発明とを対比すると、上記（ｋ）〜（ｎ）の記載から、両者は、「トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル配列のカーカスコードを並設したカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具えた航空機用ラジアルタイヤであって、ベルト層は、１本又は複数本のベルトコードを平行に揃えてかつゴム引きした帯状体をタイヤ赤道に対して傾斜させかつ該ベルト層の両側縁で接する折返し点において該帯状体のく字状に交互に折返して周回させることにより形成される内側層と外側層を有し、内側層、外側層において帯状体のタイヤ赤道上においてタイヤ赤道と交わる傾斜角度θを５〜１５°とするとともに、内側、外側層を逆とする多層からなる航空機用ラジアルタイヤ」の点で一致し、前者が「ベルト層は、ベルト層の両側縁で接する折返し点において該帯状体の面内でく字状に交互に折返して周回させることにより形成されるとともに、内、外層において帯状体の傾斜角度θを逆とする２層以上の多層の連続ブレーカー層」であるのに対し、後者が、「ベルト層が、カーカス層に近接する側に複数枚の内側ベルトプライを、トレッドゴムに近接する側に複数枚の外側ベルトプライを有する」である点、及び前者が、「内、外層において帯状体の傾斜角度θを逆とする２層以上の多層の連続ブレーカー層」のに対し、後者が、「各内側ベルトプライ内にはタイヤ赤道面に対して角度Ａで交差し、各外側ベルトプライ内にはタイヤ赤道面に対する交差角Ｂが前記角度Ａより大きいコードが全領域においてほぼ均一に埋設される」点で相違するものである。
　そして、上記相違点に相当する構成について甲第４号証には記載も示唆もされていない。
　したがって、本件発明１が先願明細書に記載された発明と同一であるとは認められない。
５−２．本件発明２について
　本件発明２は、本件発明１の従属項として記載された発明であって、本件発明１の帯状体を巾寸度が異なる複数条の帯状体に特定するものであり、しかも、本件発明２に対して特別に何の証拠も提示さず、かつ異議申立ての具体的理由においても何等触れられていないから、上記本件発明１についての判断と同様の理由により、申立人が提出した甲各号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められず、また、先願明細書に記載された発明と同一であるとも認められない。
６．むすび
　上記のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件の請求項１、２に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件の請求項１、２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１１月１９日（２００１．１１．１９）