(57)【要約】  ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上する。  空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜４０度の角度でベルトコード１５が配列する少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層７とを具える。トレッド部２の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位２１がタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２を含む。ベルトコード１５は、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位２１の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位２１の内側では疎に配列される。
2010067699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して１０〜４０度の角度でベルトコードが配列された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位がタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成され、かつ
前記ベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ピッチ列は、タイヤ赤道上に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ピッチ列は、最も接地端側に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された方向性のトレッドパターンを具えるとともに、前記ピッチ列が車両装着時において車両外側に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ピッチ列は、一つの横溝と、この横溝のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロックとからなる模様構成単位が並べられたブロック列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ピッチ列は、一つのラグ溝と、ラグ溝間で挟まれる一つの陸部分とからなる模様構成単位が並べられた陸部列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルトコードは、最も小さいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＬと、最も大きいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）が１．２０〜２．００である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
前記生タイヤを、前記トレッドパターンを反転させた成形面を有する加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、かつ
前記生タイヤ成形工程は、ベルトコードの配列密度が異なる少なくとも２種類の短冊状のベルトプライ片をタイヤ周方向に並べて前記ベルトプライを形成する工程を含むとともに、
前記加硫工程は、配列密度が小さい短冊状のベルトプライ片の外側に大きいピッチの模様構成単位を、配列密度が大きい短冊状のベルトプライ片の外側に小さいピッチの模様構成単位をそれぞれ形成する成形面を位置決めして加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ周方向のピッチ（例えば一つの横溝とそれに隣り合う１つのブロック）が異なる複数種類の模様構成単位をタイヤ周方向にランダムに並べた所謂ピッチバリエーションのトレッドパターンを具えた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤは、走行中にトレッド部が繰り返し路面に接地することにより生じるピッチノイズの周波数を広い範囲に分散させ、ノイズ性能を向上させる。
【特許文献１】特開２００６−１７６０７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなトレッドパターンにおいて、ピッチが大きい模様構成単位では、剛性が大となる一方、ピッチが小さい模様構成単位では、剛性が小となる。このため、トレッドパターンの剛性が、タイヤ周方向で均一にならず、ひいては、剛性の小さいピッチの模様構成単位に偏摩耗が生じやすいという問題があった。【０００４】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドパターンを、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位で形成されるピッチ列を含んで形成する一方、トレッド部の内方に配列されたベルトコードの配列密度を、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎とすることを基本として、ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して１０〜４０度の角度でベルトコードが配列された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位がタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成され、かつ前記ベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列されていることを特徴とする。【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記ピッチ列は、タイヤ赤道上に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記ピッチ列は、最も接地端側に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。【０００８】
また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された方向性のトレッドパターンを具えるとともに、前記ピッチ列が車両装着時において車両外側に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤである。【０００９】
また請求項５記載の発明は、前記ピッチ列は、一つの横溝と、この横溝のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロックとからなる模様構成単位が並べられたブロック列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。【００１０】
また請求項６記載の発明は、前記ピッチ列は、一つのラグ溝と、ラグ溝間で挟まれる一つの陸部分とからなる模様構成単位が並べられた陸部列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。【００１１】
また請求項７記載の発明は、前記ベルトコードは、最も小さいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＬと、最も大きいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）が１．２０〜２．００である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。【００１２】
また請求項８記載の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
前記生タイヤを、前記トレッドパターンを反転させた成形面を有する加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、
かつ前記生タイヤ成形工程は、ベルトコードの配列密度が異なる少なくとも２種類の短冊状のベルトプライ片をタイヤ周方向に並べて前記ベルトプライを形成する工程を含むとともに、
前記加硫工程は、配列密度が小さい短冊状のベルトプライ片の外側に大きいピッチの模様構成単位を、配列密度が大きい短冊状のベルトプライ片の外側に小さいピッチの模様構成単位をそれぞれ形成する成形面を位置決めして加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。【００１３】
なお、タイヤの上記各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。【００１４】
また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。【００１５】
また、上記「接地端」とは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して、平面に接地させたときの接地端部を指す。【００１６】
また、上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には一律に前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンが、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位をタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成される。これにより、ノイズ周波数を広い範囲に分散できるので、ノイズ性能を向上させることができる。【００１８】
また、トレッド部の内方に配されるベルトプライのベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列される。このようなベルトコードの配列により、大きいピッチの模様構成単位に比べて、小さいピッチの模様構成単位の剛性を高めることができるので、前記ピッチ列において、タイヤ周方向での剛性を均一化し、耐偏摩耗性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一形態を示す断面図である。
【図２】図１のトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】図２のトレッドパターンの右半分を取り除いたトレッド部２の展開図である。
【図４】図１のタイヤをタイヤ赤道に沿って切断したトレッド部の断面図である。
【図５】他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図６】図５のトレッドパターンとベルト層とを示す展開図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤの製造方法で用いる中子の断面図である。
【図８】その分割ピースの拡大図である。
【図９】（ａ）はカーカスプライのプライ片の展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す斜視図である。
【図１０】（ａ）はカーカスプライの展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す展開斜視図である。
【図１１】（ａ）は第１のベルトプライを示す斜視図、（ｂ）は第２のベルトプライを示す斜視図、（ｃ）はその貼り付け方法を示す斜視図である。
【図１２】生タイヤ成形工程を説明する断面図である。
【図１３】加硫工程を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
７  ベルト層
１５  ベルトコード
２１  模様構成単位
２２  ピッチ列
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が、乗用車用のラジアルタイヤである場合が例示される。【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。【００２３】
また前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。なおカーカス６の内面には、空気非透過性のインナーライナーゴム９が配される。【００２４】
前記ベルト層７は、ベルトコード１５（図４に示す）をタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４０度の小角度で配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコード１５がプライ間相互で交差するように、向きを違えて重ね合わされる。前記ベルトコード１５には、スチールコードが好適であるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。【００２５】
図２には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図を示す。【００２６】
該トレッド部２の表面かつ接地端２ｅ、２ｅ間に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位２１Ａないし２１Ｃ（模様構成単位を総称するとき、単に符号”２１”が用いられる。）がタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２を含んで形成されている。【００２７】
前記模様構成単位２１は、本実施形態では、一つの横溝１２と、この横溝１２のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロック１３とからなる。そして、このような模様構成単位２１がタイヤ周方向に繰り返し並ぶことにより、トレッド部２には、複数のブロック列１４が形成されたブロックパターンが形成されている。【００２８】
本実施形態において、主溝１１は、例えば、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されその両側をのびる一対の内の主溝１１Ａ、１１Ａと、その外側をのびる一対の外の主溝１１Ｂ、１１Ｂとを含む。各主溝１１Ａ、１１Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状でのびるが、ジグザグ状及び／又は波状のような非直線状のものでも良い。十分な排水性を確保しつつパターン剛性を維持させるために、各主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅ＧＷ１は、好ましくは５．０〜１５．０mmが望ましく、また溝深さＧＤ１（図１に示す）は、好ましくは５．０〜１５．０mmが望ましい。【００２９】
本実施形態において、前記横溝１２は、例えば、内の主溝１１Ａ、１１Ａ間を継ぐ内の横溝１２Ａと、内の主溝１１Ａと外の主溝１１Ｂとの間を継ぐ中の横溝１２Ｂと、外の主溝１１Ｂと接地端２ｅとの間をのびる外の横溝１２Ｃとを含む。十分な排水性を確保しつつパターン剛性を維持させるために、各横溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃの溝幅ＧＷ２は、好ましくは２．０〜１０．０mmが望ましく、また溝深さＧＤ２（図４に示す）は好ましくは１．０〜１０．０mmに設定されることが望ましい。【００３０】
前記ブロック列１４は、内の主溝１１Ａ、１１Ａ間に区分されたセンターブロック１３Ａがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１４Ａと、外の主溝１１Ｂと接地端２ｅとの間に区分されたショルダーブロック１３Ｃがタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列１４Ｃと、内の主溝１１Ａと外の主溝１１Ｂとの間に区分されたミドルブロック１３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列１４Ｂとからなる。【００３１】
また、本実施形態のセンターブロック列１４Ａは、タイヤ周方向のピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬ（ＰＳ＜ＰＭ＜ＰＬ）が異なる３種類の模様構成単位２１がタイヤ周方向に並べられたいわゆるバリアブルピッチのピッチ列２２として形成される。前記模様構成単位２１は、最も小さいピッチＰＳを有する小模様構成単位２１Ａ、最も大きいピッチＰＬを有する大模様構成単位２１Ｃ、及びこれらの中間のピッチＰＭを有する中模様構成単位２１Ｂからなる。このようなピッチ列２２は、ピッチノイズの周波数を広い範囲に分散し、ノイズ性能を向上させるのに役立つ。とりわけ、各ピッチＰＳ、ＰＭ、ＰＬは、ランダムに配列されるのが良い。なお、すべてのブロック列１４に、このようなピッチバリエーション法が適用されても良い。即ち、本例のように、各ブロック列１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃを、それぞれピッチ列２２として形成することができる。【００３２】
そして空気入りタイヤ１では、トレッド部２に１つのピッチ列２２しか形成されていない場合には、このピッチ列２２において、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。なお疎密は、相対的なものとして示される。又トレッド部２に複数のピッチ列２２が形成させる場合には、この複数のピッチ列２２から選択される１つピッチ列２２において、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。なお疎密は、相対的なものとして示される。【００３３】
本例では、複数のピッチ列２２のうちの一つであるセンターブロック列１４Ａにおいて、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。このようなベルトコード１５の配列により、本来的にタイヤ周方向の剛性が小さい小模様構成単位２１Ａの剛性を高めることができる。これにより、センターブロック列１４Ａにおいて、そのタイヤ周方向の剛性が均一化され、ひいては各センターブロック１３Ａの摩耗についても均一化される。また、このようなトレッドパターンは、路面でのグリップを均一に発揮できるので、トラクション性能を向上させるのにも役立つ。【００３４】
図３は図２のトレッドパターンの右半分を取り除いたトレッド部２の展開図、図４は、タイヤ赤道に沿って切断したトレッド部の断面図である。図３及び図４に示されるように、本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード１５の配列密度ＮＬ、ＮＭ、ＮＳ（ＮＬ＞ＮＭ＞ＮＳ）が異なる３種類のコード配列部を有する。即ち、ベルトコード１５のコード配列部は、最も大きな配列密度ＮＬを有する高密度配列部１６Ａ、最も小さな配列密度ＮＳを有する粗密度配列部１６Ｃ、及びこれらの中間の配列密度ＮＭを有する中間密度配列部１６Ｂからなる。【００３５】
そして本例では、センターブロック列１４Ａ（ピッチ列２２）に対し、その小模様構成単位２１Ａの内側に高密度配列部１６Ａが、大模様構成単位２１Ｃの内側に粗密度配列部１６Ｃが、中模様構成単位２１Ｂの内側に中間密度配列部１６Ｂがそれぞれ形成されている。【００３６】
また、前記ピッチ列２２の各ピッチＰＳ、ＰＭ、ＰＬと、ベルトコード１５の配列密度との関係は、ピッチ列２２の幅の中心線の位置を基準に定めるのが望ましい。このような基準位置は、当該ピッチ列２２の剛性を代表的に反映している。従って、センターブロック列１４Ａにおいては、その幅の中心であるタイヤ赤道Ｃの位置を基準として、小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側では密に、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側では疎にそれぞれベルトコード１５が配列される。また、ベルトコードの配列密度も、上記基準位置（センターブロック列１４の例ではタイヤ赤道Ｃ）におけるピッチのタイヤ周方向長さと、そこに配列されているベルトコード本数とで特定される。【００３７】
また、より好ましくは、図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃの位置において、高密度配列部１６Ａ、中間密度配列部１６Ｂ、及び粗密度配列部１６Ｃのタイヤ周方向の長さＬ１、Ｌ２及びＬ３は、それぞれピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬと実質的に同一に形成される。これにより、センターブロック列１４Ａにおける各ブロックの剛性がより均一化される。【００３８】
また、ベルトコード１５は、高密度配列部１６Ａの配列密度ＮＬと、粗密度配列部１６Ｃの配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）は、特に限定されるものではない。しかし、大きすぎると、小模様構成単位２１Ａの剛性を過度に高めるか、又は大模様構成単位２１Ｃの剛性が過度に低下するおそれがある。逆に、小さすぎると、小模様構成単位２１Ａの剛性が低下したり、大模様構成単位２１Ｃの剛性が過度に高められるおそれがある。このような観点により、前記比（ＮＬ／ＮＳ）は、好ましくは１．２０以上、より好ましくは１．４０以上、さらに好ましくは１．４５以上が望ましく、また、好ましくは２．００以下、より好ましくは１．８０以下が望ましい。【００３９】
なお、上述のようなベルトコード１５の配列は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａ又は７Ｂに適用されていれば良いが、好ましくはタイヤ半径方向外側に配されたベルトプライ７Ｂに適用されるのが望ましい。特に好ましくは、すべてのベルトプライに適用されるのが好ましい。【００４０】
図５及び図６には、本発明の他の実施形態が示される。【００４１】
上記の第１実施形態では、複数のピッチ列２２のうちのセンターブロック列１４Ａに対して、前記ベルトコードの疎密配列が適用された場合を例示した。しかし、下記の第２実施形態のように、複数のピッチ列２２のうち、ショルダー側の陸部列１８Ｂであるピッチ列２２に対して、ベルトコード１５の疎密配列を適用することもできる。【００４２】
この第２実施形態では、最も接地端２ｅ側に陸部列１８Ｂが配されるとともに、トレッド部２の中央にはリブ１８Ａが、又その両側には一対のミドルブロック列１４Ｂがそれぞれ形成されている。又前記ショルダー側の陸部列１８Ｂ、及びミドルブロック列１４Ｂにはピッチバリエーション法が適用され、それぞれピッチ列２２を構成している。【００４３】
又選択されたピッチ列２２であるショルダー側の陸部列１８Ｂは、一つのラグ溝１２Ｄと、ラグ溝１２Ｄ、１２Ｄ間で挟まれる一つの陸部分１９とからなる模様構成単位２３により構成される。なお、ラグ溝１２Ｄは、接地端２ｅからタイヤ軸方向内側にのびかつ外の主溝１１Ｂに達することなくその手前で終端する。【００４４】
また前記ショルダー側の陸部列１８Ｂは、タイヤ周方向のピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬ（ＰＳ＜ＰＭ＜ＰＬ）が異なる３種類の模様構成単位２３Ａないし２３Ｃがタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２として形成される。そして、図６に示されるように、このピッチ列２２（陸部列１８Ｂ）に対し、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２３の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２３の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。即ち、小模様構成単位２３Ａの内側に高密度配列部１６Ａが、大模様構成単位２３Ｃの内側に粗密度配列部１６Ｃが、中模様構成単位２３Ｂの内側に中間密度配列部１６Ｂがそれぞれ形成されている。【００４５】
前記ショルダー側の陸部列１８Ｂは、旋回時に大きな横力を受ける。特に大きな荷重が作用するトラックバス用などのタイヤでは、このような陸部列１８Ｂの偏摩耗が顕著である。従って、このようなタイヤにおいて、ショルダー側の陸部列１８Ｂに、ベルトコード１５の疎密配列を適用することにより、ノイズ性能の分散化を図りつつ最も顕著な偏摩耗を効果的に抑制できる。【００４６】
なお第２実施形態のベルトコード１５の配列密度は、陸部列１８Ｂのタイヤ軸方向の幅の中心線Ｈを基準に定められるのは前述の通りである。【００４７】
また、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向Ｔが指定された方向性のトレッドパターンである場合には、ベルトコード１５の疎密配列を適用するピッチ列２２として、車両装着時において車両外側のショルダー側の陸部列１８Ｂを選択するのが良い。この車両外側の陸部列は旋回時により大きな横力を受けるので、耐偏摩耗性の向上にさらに効果を発揮できる。【００４８】
このように、複数のピッチ列２２が形成される場合には、ベルトコード１５の疎密配列を適用するピッチ列２２は、タイヤのカテゴリに応じて選択することができる。【００４９】
次に、以上のような空気入りタイヤ１の製造方法の一例として、図１〜４に示したブロックパターンのタイヤを例に挙げて説明する。【００５０】
本実施形態のタイヤ１は、図７に示されるように、例えば、生タイヤ成形用の中子３１を用いて未加硫の生タイヤ１Ａを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤ１Ａを中子３１とともに加硫する加硫工程とを含んで製造される。【００５１】
前記中子３１は、例えば、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリング３２と、該インナーリング３２に嵌め込まれる環状のミドルリング３３と、該ミドルリング３３に嵌め込まれかつタイヤ内腔面１０（図１に示す）を成形しうる環状のアウターリング３４とを含むいわゆる組立中子として構成される。【００５２】
アウターリング３４は、その中央に配されるコアピース３４Ａと、該コアピース３４Ａを覆うようにその両側に配された左右一対の分割ピース３４Ｂ、３４Ｂとから構成される。各ピース３４Ａ及び３４Ｂは、いずれもタイヤ周方向に分割された扇状のセグメントを連ねることにより、実質的にタイヤ周方向に連続して構成される。【００５３】
そして、中子３１は、その外側にトロイド状の生タイヤ１Ａ（又はタイヤ１）が成形された後、インナーリング３２及びミドルリング３３を順次タイヤ軸方向に抜き去るとともに、コアピース３４Ａ及び分割ピース３４Ｂを順次、タイヤ内腔から半径方向内方に抜き取ることにより容易に分解できる。【００５４】
また、分割ピース３４Ｂは、中子３１の外面をなすとともに、タイヤ内腔面１０を成形しうる成形面３５と、この成形面３５のビード側の各端部に連なりかつ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面３６とを含んで形成される
図８に示されるように、生タイヤ成形工程では、中子３１の成形面３５に、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１と、インナーライナーゴム９と、カーカスプライ６Ａとが順次配される。各タイヤ部材に含まれるゴム部分は、未加硫の状態にある。ここで、「未加硫の状態」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むもので、いわゆる半加硫の状態は「未加硫の状態」に含まれる。【００５５】
また、カーカスプライ６Ａについては、例えば、図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋに対してタイヤ周方向ｊの長さが小さい短冊状のプライ片６Ｐを、その側縁を突き合わせてタイヤ周方向に並べて中子３１上に貼り付けることにより形成することができる。このような短冊状のプライ片６Ｐは、ビード部４側において、プライ片６Ｐ同士を重ねることにより、トレッド部２とビード部４とのタイヤ周方向長さの差を吸収し、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。【００５６】
また、図１０（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋの両側縁に、該側縁からタイヤ軸方向内側にのびる小長さのスリットｆが隔設されたプライ６Ｓを中子３１に少なくとも１周巻き付けることにより、トロイド状のカーカスプライ６Ａを形成することもできる。この実施形態においても、ビード部４側において、スリットｆで分断されたプライ部分を重ねることにより、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。【００５７】
次に、図８に仮想線で示されるように、側方より、環状のビードコア５がカーカスプライ６Ａに嵌め込まれるとともに、ビードエーペックス８が貼り付けられる。しかる後、カーカスプライ６Ａがビードコア５の周りで巻上げられる。【００５８】
また、カーカス６の外側には、図１１（ａ）〜（ｃ）に示されるように、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが配される。本実施形態のベルトプライ７Ａ、Ｂは、それぞれ、ベルトコード１５の配列密度（配列密度ＮＬ、ＮＭ、ＮＳ）およびタイヤ赤道Ｃに相当するプライ幅中心位置Ｆでのタイヤ周方向の長さＬ１、Ｌ２及びＬ３（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）が異なる３種類の略平行四辺形状に形成された短冊状のベルトプライ片７ａ、７ｂ、７ｃをタイヤ周方向に並べて継ぎ合わせることにより環状に形成される。また、ベルトプライ片７ａないし７ｃは、センターブロック１４ＡのピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬの並びと対応させて配置される。【００５９】
しかる後、図１２に示されるように、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ、及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子３１の外側に生タイヤ１Ａが成形され、その後加硫工程が行なわれる。【００６０】
図１３には、加硫工程中の断面図が示される。加硫金型Ｍは、例えば、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向に分割しうる分割型からなり、その内部には生タイヤ１Ａ及び中子３１をともに挿入しうる空洞部を有する。本実施形態の加硫工程では、生タイヤ１Ａ及び中子３１が、ともに加硫金型Ｍに投入される。【００６１】
また、生タイヤ１Ａと加硫金型Ｍとは、小さい配列密度ＮＳの短冊状のベルトプライ片７ａの外側に大きいピッチＰＬの大模様構成単位２１Ｃが、大きい配列密度ＮＬの短冊状のベルトプライ片７ｃの外側に小さいピッチＰＳの小模様構成単位２１Ａがそれぞれ形成されるように両者を位置決めして加硫される（なお、配列密度ＮＭのベルトプライ片７ｂの外側には、ピッチＰＭの中模様構成単位２１Ｂが形成される。）。このような位置合わせは、例えばトレッドゴム２Ｇの表面に、ベルトプライ片７ａないし７ｃの配列の基準位置を付しておくことにより、容易に行うことができる。【００６２】
しかる後、加硫金型Ｍが加熱される。これにより、生タイヤ１Ａの各ゴム部は可塑化し、加硫金型Ｍの成形面２８及び中子３１の成形面３５に沿って加硫成形される。上記加硫工程が終了すると、加硫金型Ｍから中子３１とともにタイヤ１が取り出され、その後、中子３１を分解することにより、図２に示したようなトレッド部２を有する空気入りタイヤ１を製造することができる。【００６３】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。上記実施形態では、トレッドパターンのピッチ及びベルトコードの配列密度の種類数を異ならせても良い。例えば模様構成単位のピッチを５種類とする一方、ベルトコードの配列密度は２種類とすることができる。この場合、最小のピッチのみベルトコード１５の配列密度を相対的に大きく（密に）することが好適である。
【実施例】
【００６４】
表１の仕様で空気入りタイヤを試作し、それらの諸性能についてテストを行なった。なお、共通仕様は次の通りである。【００６５】
タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５Ｊ
車両：排気量３０００ｃｃの４ＷＤ車
また、トレッドパターンの形状が図６の場合、車両外側に位置するショルダー側の陸部列１８Ｂ（ピッチ列）に対して、ベルトコードの疎密配列が適用される。又トレッドパターンの形状が図３の場合、センターブロック列１４Ａ（ピッチ列）に対して、ベルトコードの疎密配列が適用される。ピッチ列の模様構成単位のピッチについては、以下の通りである。【００６６】
ピッチＡ：７５．０mm
ピッチＢ：８７．５mm
ピッチＣ：１００．０mm
ピッチＤ：１１２．５mm
ピッチＥ：１２５．０mm
また、ピッチ配列は次の通りである。【００６７】
ピッチ配列：ＣＣＥＥＥＣＢＢＡＣＢＤＤＣＢＣＣＤＥＣＡＡＡＡＢＡＣＥＤＤＤＣＡＡＢＢＣＤＣＤＥＥＣＢＡＣＤＤＥＣＡＣＢＡ
また、各ピッチの内側のベルトコードの配列密度は次の通りとした。【００６８】
比較例１：（ピッチ５種、配列密度１種）
すべてのピッチの内側に、配列密度３５本／ｃｍで均一にベルトコードが配列された。【００６９】
実施例１及び実施例２：（ピッチ５種、配列密度５種）
ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
ピッチＢの内側の配列密度３８本／cm
ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
ピッチＤの内側の配列密度３２本／cm
ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
実施例３及び実施例４：（ピッチ５種、配列密度３種）
ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
ピッチＢの内側の配列密度４１本／cm
ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
ピッチＤの内側の配列密度２９本／cm
ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
実施例５及び実施例６：（ピッチ５種、配列密度２種）
ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
ピッチＢの内側の配列密度４１本／cm
ピッチＣの内側の配列密度２９本／cm
ピッチＤの内側の配列密度２９本／cm
ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
また、テスト方法は、次の通りである。【００７０】
実施例７：（ピッチ５種、配列密度５種）
ピッチＡの内側の配列密度４５本／cm
ピッチＢの内側の配列密度４０本／cm
ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
ピッチＤの内側の配列密度３０本／cm
ピッチＥの内側の配列密度２５本／cm
実施例８：（ピッチ５種、配列密度５種）
ピッチＡの内側の配列密度４３本／cm
ピッチＢの内側の配列密度３９本／cm
ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
ピッチＤの内側の配列密度３１本／cm
ピッチＥの内側の配列密度２７本／cm
実施例９：（ピッチ５種、配列密度５種）
ピッチＡの内側の配列密度３９本／cm
ピッチＢの内側の配列密度３７本／cm
ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
ピッチＤの内側の配列密度３３本／cm
ピッチＥの内側の配列密度３１本／cm
＜耐偏摩耗性能＞
試供タイヤを上記車両の前輪に装着し、テストコース内を旋回、制動、駆動を組み合わせたモードで３００km走行させた。テスト走行後、トレッドパターンが図６の場合、車両外側に位置するショルダー側の陸部列（ピッチ列）、トレッドパターンが図３の場合、センターブロック列（ピッチ列）に対して、各模様構成単位の摩耗量を測定し、それらの差の平均値の逆数を、比較例を１００とする指数で表示している。なお、数値が大きいほど耐摩耗性能に優れることを示す。
＜ノイズ性能＞
試供タイヤを上記車両の全輪に装着し、スムース路面を速度５０km／Ｈにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、ピッチノイズの大きさが評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほどパターンノイズが小さいことを示す。
＜トラクション性＞
試供タイヤを上記車両の前輪に装着して、前記テストコースにおいて静止状態から１００mまで進むのに要した発進時の時間を１０回測定測定するとともに、それら平均値の逆数を、比較例を１００とする指数で表示している。なお、数値が大きいほど、トラクション性に優れることを示す。【００７１】
テストの結果などを表１に示す。【００７２】
【表１】
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テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及びトラクション性を向上していることが確認できた。しかも、ベルトコードの配列を改善したことにより、ピッチノイズについても有意な効果が得られた。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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