(57)【要約】【課題】ビルトイン式のディスクブレーキを含むブレーキ装置において、引きずりを防止する。【解決手段】ナット部材６０にスプリング１０６を備えた係合部１００が設けられ、ピストン３０にスプリング１０６と係合可能な被係合部１１２が設けられる。パーキングブレーキのリリース時に、係合部１００と被係合部１１２とが係合させられ、ナット部材６０の後退に伴ってピストン３０を、パッド１６，１８の摩耗量に応じた０点位置まで後退させる。それにより、引きずりを防止し、効き遅れを抑制することができる。また、パーキングブレーキのリリース時にも、スプリング１０６の圧縮により、ピストン３０を前進させることができ、サービスブレーキを作用させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、
動力式駆動装置と、
その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に相対移動させられる駆動部材と、
その駆動部材と前記ピストンとのいずれか一方に設けられた係合部と
を含むとともに、前記係合部が、前記ブレーキの解除作動時に、前記駆動部材と前記ピストンとの前記係合部を介した係合により、前記ピストンが後退可能な状態で設けられたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
当該ブレーキ装置が前記動力式駆動装置とは別の駆動装置を含み、前記ピストンが前記別の駆動装置の駆動力により作動させられるものであり、前記係合部が前記駆動部材と前記ピストンとの前記一方に保持されたスプリングを含み、前記ピストンと前記駆動部材との他方に前記スプリングに係合される被係合部が設けられ、その被係合部が前記スプリングに当接して前記スプリングが弾性変形させられることにより、前記ピストンの前記駆動部材に対する相対的な前進が許容される請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記ピストンと前記駆動部材との前記一方が、(a)その一方に固定的に設けられた固定リテーナと、(b)前記一方に対して相対移動可能に設けられた可動リテーナと、(c)前記一方に固定的に設けられ、前記可動リテーナの移動限度を規定するセット荷重規定部とを有し、前記スプリングが、これら一対の固定リテーナと可動リテーナとの間に配設されるとともに、前記可動リテーナの移動限度が前記セット荷重規定部によって規定された状態で、そのスプリングに、前記駆動部材の後退に伴って前記ピストンが後退させられると想定した場合に、それによって、弾性変形しない大きさのセット荷重が付与され、それら固定リテーナ、セット荷重規定部、可動リテーナおよびスプリングにより前記係合部が構成された請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記駆動部材と前記ピストンとの他方に前記係合部に係合される被係合部が設けられるとともに、その被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが前記軸方向において当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられた請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記ピストンと前記駆動部材とが半径方向に重ねて配設されるとともに、前記被係合部が、前記ピストンと前記駆動部材との前記他方に半径方向に突出した姿勢で設けられた請求項２ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記シリンダ本体がキャリパの一部であり、前記ブレーキがビルトイン式のディスクブレーキである請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記動力式駆動装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構とを含み、当該ブレーキ装置が、前記電動モータに流れる電流を検出する電流センサを備え、その電流センサにより検出された電流値に基づいて前記電動モータを制御することにより、前記駆動部材の作動を制御する電動モータ制御装置を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の後退時に、前記係合部を介して前記駆動部材と前記ピストンとが係合した時点から、前記駆動部材を第１設定ストロークだけ後退させて停止させるように、前記電動モータを制御する引込み時電動モータ制御部を含む請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記引込み時電動モータ制御部が、前記電流センサによる検出値が第１設定幅以上増加した場合に、前記係合部を介して前記駆動部材と前記ピストンとが係合したと検出する引込み開始検出部を含む請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の後退時に、前記ピストンが停止し、前記駆動部材が前記ピストンに対して前記隙間の間を相対的に後退している状態にあることを検出する無負荷後退中検出部を含む請求項７ないし９のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記シリンダ本体が、前記ピストンの後退端位置を規定するストッパを備え、前記電動モータ制御装置が、前記ブレーキの解除作動時に、前記ピストンが前記ストッパに当接した場合に前記電動モータを逆方向に回転させるとともに、前記ピストンが前記ストッパから離間した後に前記駆動部材を停止させるように、前記電動モータを制御するやり直し電動モータ制御部を含む請求項７ないし１０のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記やり直し電動モータ制御部が、(a)前記電流センサによる検出値が第２設定値以下まで低下した場合に、前記ピストンが前記ストッパから離間して、前記駆動部材が前記ピストンに対して無負荷で前進している状態であると検出する無負荷前進中検出部と、(b)その無負荷前進中検出部によって前記駆動部材が前記ピストンに対して無負荷で前進していることが検出された時点から前記駆動部材を第２設定ストロークだけ前進させて停止させるように、前記電動モータを制御する第１やり直し制御部とを含む請求項１１に記載のブレーキ装置。
【請求項１３】
前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記やり直し電動モータ制御部が、(a)前記電流センサによる検出値が第２設定幅以上増加した場合に、前記駆動部材が前記ピストンに前進方向において当接したと検出する前進方向当接検出部と、(b)その前進方向当接検出部によって前記駆動部材が前記ピストンに当接したことが検出された時点に前記駆動部材を停止させるように、前記電動モータを制御する第２やり直し制御部とを含む請求項１１または１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
前記動力式駆動装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構とを含み、前記ピストンがブレーキシリンダの液圧により作動させられるものであり、当該ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキ液圧センサを備え、そのブレーキ液圧センサによる検出値に基づいて前記電動モータを制御して、前記駆動部材の作動を制御する液圧対応電動モータ制御装置を含む請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビルトイン式のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、ビルトイン式のディスクブレーキ装置が記載されている。特許文献１，２に記載のブレーキ装置においては、ピストンがブレーキシリンダの液圧によって前進させられることによりサービスブレーキが作用させられ、電動モータによりナット部材が前進させられ、ピストンが前進させられることによりパーキングブレーキが作用させられる。
【先行技術文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５３９１８９号公報
【特許文献２】特表２００１−５１０７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ビルトイン式のブレーキ装置の改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に記載のブレーキ装置は、車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、(a)動力式駆動装置と、(b)その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に相対移動させられる駆動部材と、(c)その駆動部材と前記ピストンとのいずれか一方に設けられた係合部とを含むものとされる。
前記係合部は、前記ブレーキの解除作動時に、前記駆動部材と前記ピストンとの前記係合部を介した係合により、前記ピストンが後退可能な状態で設けられたものである。
係合部によれば、ピストンを所望の位置まで後退させることができる。その結果、例えば、引きずりを防止したり、効き遅れを抑制したりすることができる。
『係合部を介した駆動部材とピストンとの係合により、ピストンが後退可能な状態』とは、駆動部材の後退に伴ってピストンを後退させることができる状態と、駆動部材に対して相対的にピストンを後退させることができる状態との少なくとも一方が含まれる。後者の状態として、例えば、駆動部材が停止している場合に、ピストンを、その駆動部材で決まる位置まで後退させ得る状態が該当する。
係合部は、駆動部材に設けても、ピストンに設けてもよい。
動力式駆動装置は、例えば、電動モータ等の動力式駆動源を含むものとすることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、
動力式駆動装置と、
その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に相対移動させられる駆動部材と、
その駆動部材と前記ピストンとのいずれか一方に設けられた係合部と
を含むとともに、前記係合部が、前記ブレーキの解除作動時に、前記駆動部材と前記ピストンとの前記係合部を介した係合により、前記ピストンが後退可能な状態で設けられたことを特徴とするブレーキ装置。
(２)当該ブレーキ装置が前記動力式駆動装置とは別の駆動装置を含み、前記ピストンが前記別の駆動装置の駆動力により作動させられるものである(1)項に記載のブレーキ装置。
ピストンは駆動部材を作動させる動力式駆動装置とは別の駆動装置により作動させられる。
別の駆動装置は、例えば、(a)液圧源と、ブレーキシリンダとを含むものとしたり、(b)別の電動モータ等を含むものとしたりすることができる。液圧源は、運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧が発生させられるマスタシリンダと、運転者によってブレーキ操作部材が操作されなくても液圧を発生させ得るポンプ装置等の動力式液圧源との少なくとも一方を含むものとすることができる。
また、動力式駆動装置によりパーキングブレーキが作動させられ、別の駆動装置によりサービスブレーキが作動させられるようにすることができる。
(３)前記係合部が前記駆動部材と前記ピストンとの前記一方に保持されたスプリングを含み、前記ピストンと前記駆動部材との他方に前記スプリングに係合される被係合部が設けられ、その被係合部が前記スプリングに当接することにより前記スプリングが弾性変形させられることにより、前記ピストンの前記駆動部材に対する相対的な前進が許容される(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置。
スプリングの弾性変形により、ピストンの駆動部材に対する相対的な前進が許容される。そのため、ピストンと駆動部材とが、互いに異なる駆動装置により、別個独立に作動させられる場合であっても、ピストンを速やかに前進させることができる。例えば、パーキングブレーキの解除作動途中に、ピストンを前進させることができ、サービスブレーキを作用させることができる。
なお、被係合部とスプリングとは、直接当接可能な状態で設けても、間接的に当接可能な状態で設けてもよい。例えば、被係合部とスプリングとの間に、可動リテーナ（ワッシャ等）を介在させることができる。
(４)前記駆動部材と前記ピストンとの他方に前記係合部に係合される被係合部が設けられるとともに、その被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが前記軸方向において当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ピストンと駆動部材との間に軸方向の隙間が存在するため、その隙間内において、駆動部材とピストンとの間の相対移動が許容される。
(５)前記ピストンと前記駆動部材とが半径方向に重ねて配設されるとともに、前記被係合部が、前記ピストンと前記駆動部材との前記他方に半径方向に突出した姿勢で設けられた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
係合部が内周側の一方の部材に設けられた場合には、被係合部は外周側の他方の部材に半径方向内方に突出した姿勢で設けられ、係合部が外周側の一方の部材に設けられた場合には、被係合部は内周側の他方の部材に半径方向外方に突出した姿勢で設けられる。
ピストンと駆動部材とで、ピストンが内周側に配設されて駆動部材が外周側に配設されても、駆動部材が内周側に配設されてピストンが内周側に配設されてもよい。
なお、被係合部を半径方向に突出した姿勢で設けることは不可欠ではない。その一例を実施例４に示す。
(６)前記ピストンと前記駆動部材との前記一方が、(a)その一方に固定的に設けられた固定リテーナと、(b)前記一方に対して相対移動可能に設けられた可動リテーナと、(c)前記一方に固定的に設けられ、前記可動リテーナの移動限度を規定するセット荷重規定部とを有し、前記スプリングが、これら一対の固定リテーナと可動リテーナとの間に配設された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(７)前記ピストンと前記駆動部材との前記一方が、(a)その一方に固定的に設けられた固定リテーナと、(b)その固定リテーナから前記軸方向に離間した位置に固定的に設けられたセット荷重規定部と、(c)それら固定リテーナと前記セット荷重規定部との間に、前記一方に対して相対移動可能に設けられた可動リテーナとを有し、前記スプリングが、これら一対の固定リテーナと可動リテーナとの間に配設された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ピストンと駆動部材との一方の部材において、セット荷重規定部は固定リテーナより前進側に離間した位置に設けても、後退側に離間した位置に設けてもよい。
なお、可動リテーナは不可欠ではないが、可動リテーナを設けた方が、被係合部との係合を良好にすることができ、スプリングに安定して力を加えることできる。
(８)前記ピストンと前記駆動部材との前記一方が、(a)その一方に固定的に設けられた固定リテーナと、(b)その固定リテーナを跨ぐ姿勢で、前記一方に対して相対移動可能に設けられ、可動リテーナを保持する可動リテーナ保持部とを有し、前記スプリングが、これら一対の固定リテーナと可動リテーナとの間に配設された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
可動リテーナ保持部は、軸方向に延びた部材であり、一方の部材に対して相対移動可能に設けられる。可動リテーナ保持部は、固定リテーナの一方の側に位置する可動リテーナと、反対側に位置するリテーナ係合部とを備えたものである。リテーナ係合部が固定リテーナに当接した状態で、可動リテーナの駆動部材に対する移動限度が規定される。この場合には、リテーナ係合部と固定リテーナとによってセット荷重規定部が構成される。
(９)前記スプリングが、前記可動リテーナの移動限度が前記セット荷重規定部によって規定された状態で、そのスプリングに、前記駆動部材の後退に伴って前記ピストンが後退させられると想定した場合に、弾性変形しない大きさのセット荷重が付与され、それら固定リテーナ、セット荷重規定部、可動リテーナおよびスプリングにより前記係合部が構成された(6)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
スプリングのセット荷重は、駆動部材の後退に伴ってピストンが後退させられると想定した場合に、弾性変形しない大きさとされる。すなわち、可動リテーナの移動限度がセット荷重規定部によって規定された状態（以下、この状態を、スプリングの定常状態と称する）で、被係合部と係合部とが係合し、駆動部材の後退に伴ってピストンを後退させる状態を想定した場合に、スプリングが弾性変形しない大きさとされるのである。
本項に記載のブレーキ装置においては、駆動部材の後退時に、スプリングは弾性変形可能な状態に保持されるのであり、ピストンの前進が許容された状態にある。その結果、駆動部材の後退時にスプリングが弾性変形（圧縮）して、ピストンが前進不能となることを回避することができるのであり、ピストンに前進方向の力が加えられれば、スプリングの圧縮により、ピストンは速やかに前進することができる。また、スプリングは、駆動部材の後退時に定常状態にあるが、駆動部材およびピストンの停止時にも、定常状態にある。ピストンは、駆動部材が停止している場合にも、スプリングの圧縮により前進することができる。
なお、ピストンがシリンダ本体に摺動可能に嵌合されている場合には、スプリングのセット荷重は、ピストンとシリンダ本体との間の摺動抵抗に応じた荷重以上の大きさとすることができる。
また、『弾性変形しない』とは、スプリングの弾性変形量が必ず０であるという意味ではない。設計上、スプリングを、弾性変形しない状態で設けるという意味であり、スプリング個々のバラツキ等に起因して、弾性変形する場合も含む。上述のように、ピストンの前進を許容する範囲であれば、スプリングが弾性変形しても差し支えないのである。
(１０)前記シリンダ本体がキャリパの一部であり、前記ブレーキがビルトイン式のディスクブレーキである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【０００８】
(１１)前記動力式駆動装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構とを含み、当該ブレーキ装置が、前記電動モータに流れる電流を検出する電流センサを備え、その電流センサにより検出された電流値に基づいて前記電動モータを制御することにより、前記駆動部材の作動を制御する電動モータ制御装置を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(１２)前記動力駆動装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構とを含み、当該ブレーキ装置が、前記電動モータの回転回数に基づいて、前記電動モータを制御することにより、前記駆動部材の作動を制御する電動モータ制御装置を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(１３)前記動力駆動装置が、(a)電動モータと、(b)その電動モータの回転を直線運動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構とを含み、前記ピストンがブレーキシリンダの液圧により作動させられるものであり、当該ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキ液圧センサを含み、そのブレーキ液圧センサによる検出値に基づいて前記電動モータを制御して、前記駆動部材の作動を制御する電動モータ制御装置を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
電動モータに流れる電流に基づけば、駆動部材のピストンに対する相対位置を取得でき、電動モータの回転回数に基づけば、駆動部材のシリンダ本体に対する相対位置を取得でき、ブレーキシリンダの液圧に基づけば、ピストンのシリンダ本体に対する相対位置を取得できる。
したがって、電動モータに流れる電流、回転回数、ブレーキシリンダの液圧等に基づけば、駆動部材の作動を良好に制御することができる。
運動変換機構は、例えば、ねじ機構を有するものとすることができ、ねじ機構がロック機能を備えたものとすることができる。
駆動部材の作動によりパーキングブレーキが作動させられる場合には、電動モータ制御装置はパーキングブレーキ制御装置である。
(１４)前記ピストンがブレーキシリンダの液圧により作動させられるものであり、前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の前進時に、前記電流センサによる検出値が、車両を停止状態に保持するための要求パーキングブレーキ力と、前記ブレーキシリンダの液圧とに基づいて決まる目標電流に達するまで、前記駆動部材を前進させて停止させるように、前記電動モータを制御する前進時電動モータ制御部を含む(13)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧が設定圧（サービスブレーキが作用状態にあるとみなし得る大きさ）以上である状態でパーキングブレーキが作用させられる場合には、ピストンには、液圧に応じた力と、電動モータの駆動力に応じた力とが加えられる。ピストンは、これらの和の力（押付力）で摩擦部材をディスクロータに押し付ける。車輪には、液圧に応じた力と、電動モータの駆動力に応じた力との和のブレーキ力が加えられ得る。また、パーキングブレーキのロック機構により、電動モータに電流が供給されなくても、ブレーキシリンダの液圧が設定圧より小さくなっても、押付力、すなわち、ブレーキ力は保持される。
この事実から、ブレーキシリンダの液圧が設定圧より小さい状態でパーキングブレーキを作用させる場合には、目標電流は、要求パーキングブレーキ力に応じた大きさに決定され、ブレーキシリンダの液圧が設定圧以上である場合には、液圧に応じた力と、電動モータの駆動力に応じた力との和のブレーキ力が要求パーキングブレーキ力となるように、電動モータに供給される電流の目標値（目標電流）が決定されるようにすることができる。この場合には、駆動部材の摩擦部材に対する相対位置関係は、ブレーキシリンダの液圧の有無に関係なく、同じになる。
なお、要求パーキングブレーキ力は、予め定められた設定値としたり、車両が停止している路面の傾斜角度等で決まる大きさとしたりすることができる。
(１５)前記ピストンがブレーキシリンダの液圧により作動させられるものであり、前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の後退時に、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧より高い場合と、設定圧以下である場合とで、異なる態様で前記電動モータを制御するものである(13)項または(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
パーキングブレーキの解除時に、サービスブレーキが作用状態にある場合と、サービスブレーキが作用状態にない場合とで、駆動部材は、異なる態様で作動させられる。
サービスブレーキが作用状態にある場合には、駆動部材を、パーキングブレーキの作用位置から設定ストローク後退させることが望ましい。前述のように、パーキングブレーキの作用状態における駆動部材の摩擦部材に対する相対位置関係が同じである場合において、駆動部材を同じストロークだけ後退させれば、摩擦部材の摩耗量が大きい場合は小さい場合より、駆動部材の後退位置を前進側の位置とすることができる。設定ストロークは、予め定められた固定値とすることができる。
サービスブレーキが非作用状態にある場合には、例えば、駆動部材を、さらに、摩擦部材の摩耗量の増加に伴う復元力の低下を考慮した位置まで後退させることが可能となる。そのため、より一層良好に、引きずりを防止し、効き遅れを抑制することができる。
以下、ブレーキシリンダの液圧が設定圧以下である場合（サービスブレーキの非作用状態にある場合）の電動モータの制御について説明する。
(１６)前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の後退時に、前記係合部を介して前記駆動部材と前記ピストンとが係合した時点から、前記駆動部材を第１設定ストロークだけ後退させて停止させるように、前記電動モータを制御する引込み時電動モータ制御部を含む(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ピストンがブレーキシリンダの液圧により作動させられるものであり、ブレーキがディスクブレーキである場合において、電動モータの非作動状態において、ピストンが液圧により前進させられて、ブレーキが作用させられた場合には、パッド（摩擦部材）、キャリパ、ピストンシールは、その液圧に応じて弾性変形させられる。そのため、ブレーキ解除時に、ピストンは、これらパッド、キャリパ、ピストンシールの復元力により後退させられ、引きずりや効き遅れは生じないのが普通である。
しかし、ピストンシールは、ピストンに加えられる駆動力（液圧に応じた力）と、ピストンシールに加えられる液圧とにより弾性変形させられるため、(i)液圧が発生していない状態でパーキングブレーキが作用させられた場合、すなわち、ピストンが駆動部材によって（電動モータの駆動力によって）前進させられた場合、(ii)ピストンが液圧により前進させられた後、さらに、駆動部材により前進させられた場合、すなわち、サービスブレーキの作用状態でパーキングブレーキが作用させられる場合には、ピストンシールは充分に弾性変形させられないため（ピストンの前進量に対して弾性変形量が不足している状態）、ブレーキ解除時に、ピストンを充分に後退させることができず、引きずりが生じることがある。
それに対して、駆動部材を用いれば、パーキングブレーキの解除時に、引きずりが生じない位置までピストンを後退させることができる。
例えば、ピストンはパッド、キャリパ、ピストンシールの弾性変形に起因する復元力（以下、パッド等の弾性部材の復元力と称する）によって後退させられ、停止する。そのため、その停止した位置から、さらに、不足しているピストンシールの復元力に基づいて決まるストロークだけピストンを後退させれば、引きずりを防止することができる。
この事実から、第１設定ストロークは、ピストンシールの弾性変形不足に起因するピストンの後退不足分（距離）に基づいて決まる値とすることができる。
また、第１設定ストロークは、(i)予め定められた設定値としたり、(ii)電動モータへの供給電流（パーキングブレーキ力）で決まる値としたり、(iii)駆動部材の前進時のブレーキシリンダの液圧等に基づいて決まる値としたりすることができる。(ii)電動モータへの供給電流や(iii)液圧に基づけば、ピストンシールの弾性変形不足に起因するピストンの後退不足分を取得することが可能となる。さらに、第１設定ストロークは、パッドの粘性に起因して直ちに復元しない変形分を考慮して決めた値とすることもできる。
一方、ピストンは、パッド等の弾性部材の復元力で後退させられて、停止させられるが、この停止位置は、パッドの摩耗量が大きい場合は小さい場合より、前進側の位置となる。摩耗量の増加に起因するパッド自体の厚みの減少、摩耗量の増加に起因する復元力の減少により、ピストンの戻り量が少なくなるのである。それに対して、駆動部材は、ピストンを、ピストンが停止した位置から第１設定ストロークだけ後退させるため、結果的に、ピストンを、パッドの摩耗量に応じた位置まで後退させることが可能となる。したがって、ブレーキの効き遅れを良好に抑制することができる。
(１７)前記引込み時電動モータ制御部が、前記電流センサによる検出値が第１設定幅以上増加した場合に、前記係合部を介して前記駆動部材と前記ピストンとが係合したと検出する引込み開始検出部を含む(16)項に記載のブレーキ装置。
ピストンは、パッド等の弾性部材の復元力に起因して後退させれ、その位置で止まる。それに対して、駆動部材が動力式駆動装置により後退させられ、ピストンに当接すると、電動モータに加えられる負荷が大きくなり、電流が増加する。なお、スプリングのセット荷重が、ピストンの摺動抵抗に応じた荷重より大きくされている場合には、その後、ピストンの引き込み中において、電動モータに流れる電流はほぼ一定に保たれる。
この事実から、駆動部材の後退時に、電流が第１設定幅以上増加した場合には、駆動部材が停止しているピストンに当接したと検出することができる。また、第１設定幅は、駆動部材がピストンに当接することによって電動モータに加えられる負荷の増加に応じて決まる電流増加幅に基づいて決めることができる。
(１８)前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記電動モータ制御装置が、前記駆動部材の後退時に、前記ピストンが停止し、前記駆動部材が前記ピストンに対して前記隙間の間を相対的に後退している状態にあることを検出する無負荷後退中検出部を含む(11)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(１９)前記無負荷後退中検出部が、(a)前記電流センサによる検出値の減少勾配が第１設定勾配以下に緩やかになったこと、(b)電流値が第１設定値以下であること、(c)その検出値の変化量が第１設定範囲内にあること、(d)その状態が第１設定時間以上続いたことの１つ以上が満たされた場合に、前記駆動部材が前記ピストンに対して無負荷で後退している状態であると検出する電流値対応無負荷後退中検出部を含む(18)項に記載のブレーキ装置。
実施例で詳述するように、パーキングブレーキの解除時に、ピストンはパッド等の弾性部材の復元力により後退させられ、駆動部材は電動モータの駆動により後退させられるが、これら駆動部材とピストンとは一体的に後退させられる。一方、運動変換機構がロック機構を有している場合には、電動モータはピストンから駆動部材に加えられる力によって回転させられることはなく、駆動部材に加えられる力は電動モータの負荷となる。そのため、ピストンと駆動部材とが一体的に後退させられている間、電動モータには大きな電流が流れる。しかし、ピストンの後退に伴ってパッドのロータへの押付力が小さくなると、ピストンから駆動部材に加えられる反力が小さくなり、電動モータに加えられる負荷が小さくなり、流れる電流も小さくなる。
その後、ピストンが停止し、駆動部材が隙間内においてピストンに対して相対的に後退させられれば、電動モータに加えられる負荷が非常に小さくなり、流れる電流も非常に小さくなる。また、電流の変化も小さくなり、かつ、その状態が続く。
この電動モータに加えられる負荷が非常に小さい状態は、実質的に無負荷状態であるとみなすことができるため、以下、この状態を無負荷状態と略称する。
この事実から、
(a)電動モータに流れる電流の減少勾配が急激に緩やかになった場合には、駆動部材がピストンに対して無負荷状態で相対的に後退し始めたと検出することができる。第１設定勾配は、駆動部材がピストンと一体的に後退している状態から、ピストンに対して相対的に後退している状態になったことを検出し得る大きさとすることができる。
(b)電動モータに流れる電流が第１設定値以下である場合には、無負荷状態にあると検出することができる。第１設定値は、電動モータに加えられる負荷が非常に小さいとみなし得る値であり、０に近い値とすることができる。
(c)電動モータに流れる電流の変化が第１設定範囲内にある場合には、無負荷状態にあるとすることができる。第１設定範囲は、電流値の変化量が非常に小さいとみなし得る範囲とすることができる。
(d)駆動部材がピストンに対して、隙間内を相対移動している間無負荷状態にある。そのため、第１設定時間は隙間の軸方向の距離（距離の１／ｎの値）と電動モータの回転速度とに基づいて決めることができる。
一方、本項に記載のブレーキ装置においては、電動モータが無負荷状態とされた後に、駆動部材がピストンに当接するようにされているため、電流の増加を良好に検出することができ、駆動部材がピストンに当接して、電流が増加したことを良好に検出することができる。
(２０)前記シリンダ本体が、前記ピストンの後退端位置を規定するストッパを備え、前記電動モータ制御装置が、前記ブレーキの解除作動時に、前記ピストンが前記ストッパに当接した場合に前記電動モータを逆方向に回転させるとともに、前記ピストンが前記ストッパから離間した後に前記駆動部材を停止させるように、前記電動モータを制御するやり直し電動モータ制御部を含む(11)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ピストンがストッパに当接するまで後退させられると、引きずりは良好に防止できるが、効き遅れが生じるおそれがある。そこで、ピストンがストッパに当たったことが検出された場合には、駆動部材の位置を修正するために電動モータが制御される。
(２１)前記やり直し電動モータ制御部が、前記電流センサによる検出値が、(a)ストッパ当たり判定電流値以上になったことと、(b)ストッパ当たり判定時間以上増加傾向が続いたこととの少なくとも一方が満たされた場合に、前記ピストンが前記ストッパに当接したと検出するストッパ当たり検出部を含む(20)項に記載のブレーキ装置。
(２２)前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記やり直し電動モータ制御部が、(a)前記電流センサによる検出値が第２設定値以下まで低下した場合に、前記ピストンが前記ストッパから離間して、前記駆動部材が前記ピストンに対して無負荷で前進している状態であると検出する無負荷前進中検出部と、(b)その無負荷前進中検出部によって前記駆動部材が前記ピストンに対して無負荷で前進していることが検出された時点から前記駆動部材を第２設定ストロークだけ前進させて停止させるように、前記電動モータを制御する第１やり直し制御部とを含む(20)項または(21)項に記載のブレーキ装置。
ピストンがストッパから押し戻される間、ピストンと駆動部材とは一体的に前進させられるが、その間には、電動モータに大きな負荷が加えられる。それに対して、ピストンがストッパから離間して、駆動部材がピストンに対して相対的に無負荷で前進させられると、電動モータに加えられる負荷が小さくなる。
この事実から、電流値が第２設定値以下まで低下した場合に、ピストンがストッパから離間したと検出することができる。
そして、ピストンがストッパから離間した時点から駆動部材が第２設定ストローク前進させられた場合に、駆動部材が停止させられる。この第２設定ストロークは、ピストンがストッパから離間した位置と駆動部材を本来停止させるべき位置との間の距離とすることができる。第２設定ストロークは、０とすることもできる。
なお、電流値の減少勾配が急激に緩やかになった場合に、ピストンがストッパから離間したと検出されるようにすることもできる。その場合には、無負荷状態で前進していることを早期に検出することができる。
また、第２設定値は、第１設定値に基づいて決まる値とすることができる。例えば、第１設定値と同じ値としたり、第１設定値近傍の値（第１設定値で決まる設定範囲内の値）としたりすることができる。
(２３)前記駆動部材と前記ピストンとの他方に設けられた被係合部が、前記駆動部材と前記ピストンとが当接している状態で、前記係合部との間に前記軸方向の隙間を有する状態で設けられ、
前記やり直し電動モータ制御部が、(a)前記電流センサによる検出値が第２設定幅以上増加した場合に、前記駆動部材が前記ピストンに前進方向において当接したと検出する前進方向当接検出部と、(b)その前進方向当接検出部によって前記駆動部材が前記ピストンに当接したことが検出された時点に前記駆動部材を停止させるように、前記電動モータを制御する第２やり直し制御部とを含む(20)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ピストンがストッパから離間し、駆動部材がピストンに対して隙間内を相対的に前進させられると、駆動部材がピストンに前進方向に当接する。駆動部材がピストンに当接すると、電動モータに流れる電流が増加する。この事実から、電流が第２設定幅以上増加した場合に、駆動部材がピストンに当接したと検出することができ、第２設定幅は、これらの当接に起因する電動モータの負荷の増加幅（電流の増加幅）に基づいて決まる値とすることができる。
本項に記載のブレーキ装置においては、駆動部材がピストンに当接した位置で、停止させられるのであり、前述の場合より、前進側の位置で停止させられることになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の複数の実施例に共通のブレーキ装置を表す図（一部断面図）である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるディスクブレーキの作動状態（非作用状態）を示す図である。
【図３】上記ディスクブレーキの別の作動状態（サービスブレーキの作用状態）を示す図である。
【図４】上記ディスクブレーキのさらに別の作動状態（パーキングブレーキのロック状態）を示す図である。
【図５】上記ディスクブレーキの別の作動状態（通常モードでのパーキングブレーキのリリース作動）を示す図である。
【図６】通常モードでのパーキングブレーキのリリース作動状態のうち図５に示す状態とは別の作動状態（やり直し制御）を示す図である。
【図７】上記ディスクブレーキのさらに別の作動状態（液圧有りモードでのパーキングブレーキのリリース作動）を示す図である。
【図８】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパーキングロック時モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパーキングリリース時モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記パーキングリリース時モータ制御プログラムの一部（通常モードでのリリース制御）を表すフローチャートである。
【図１２】上記パーキングリリース時モータ制御プログラムの一部（やり直し制御）を表すフローチャートである。
【図１３】上記パーキングリリース時モータ制御プログラムの一部（液圧有りモードでのリリース制御）を表すフローチャートである。
【図１４】パーキングブレーキのロック作動時に、上記ブレーキ装置に含まれる電動モータに流れる電流の変化の状態を示す図である。
【図１５】パーキングブレーキの通常モードでのリリース作動時に、上記電動モータに流れる電流の変化の状態を示す図である。
【図１６】パーキングブレーキのやり直し制御時に、上記電動モータに流れる電流の変化の状態を示す図である。
【図１７】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶される別のパーキングリリース時モータ制御プログラムを表すフローチャートである（実施例２）。
【図１８】上記ブレーキ装置に含まれる別のディスクブレーキの一部を示す断面図である（実施例３）。
【図１９】上記ブレーキ装置に含まれるさらに別のディスクブレーキの一部を示す断面図である（実施例４）。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態である電動ブレーキ装置について、以下、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
本実施例に係る電動ブレーキ装置は、図１に示すように、ディスクブレーキ１０を含む。ディスクブレーキ１０は、サービスブレーキとしても、パーキングブレーキとしても作動させられるものである。
符号１２が、車輪とともに回転するディスクロータを表し、符号１４が、図示しない非回転部材に、車輪の回転軸線と平行な方向に相対移動可能に支持されたキャリパ（本実施例においては、浮動キャリパ）を表す。非回転部材には、摩擦部材としての一対のパッド１６，１８が、ディスクロータ１２の摩擦面２０、２２に対してそれぞれ接近・離間可能に保持される。キャリパ１４は、ディスクロータ１２，一対のパッド１６，１８を跨いだ姿勢で支持されており、シリンダ本体２６、リアクション部２７、これらを連結する連結部２８から成る。
シリンダ本体２６にはシリンダボアが形成され、シリンダボアには、押圧部材としてのピストン３０が、液密、かつ、軸方向に摺動可能に嵌合される。また、シリンダボアとピストン２８との間にはリング状のピストンシール３２が設けられる。これらシリンダ本体２６、ピストン３０等によりブレーキシリンダ３４が構成され、シリンダボアのピストン３０の後退側に液圧室３６が形成される。
液圧室３６には、液圧源３８が液圧制御ユニット４０を介して接続される。液圧源３８は、運転者のブレーキ操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、ポンプ装置等の動力の供給により液圧を発生させる動力式液圧源との少なくとも一方を含むものとすることができる。液圧制御ユニット４０は、１つ以上の電磁弁を含むものとすることができ、液圧制御ユニット４０の制御により、液圧室３６の液圧が要求液圧に近づくように制御される。【００１２】
パッド１６，１８は、それぞれ、裏板４４，４５と、裏板４４，４５に固定された弾性部材である摩擦材４６，４７とを備え、摩擦材４６，４７がディスクロータ１２に押し付けられ、これらが摩擦係合させられることにより、ディスクブレーキ１０が作用する。車輪には、パッド１６，１８のディスクロータ１２に対する押付力に応じたブレーキ力が加えられ、車輪の回転が抑制される。この押付力が大きくなると、車輪に作用可能なブレーキ力も大きくなる。
以下、本実施例において、押付力とブレーキ力とは互いに対応する大きさとして扱う。【００１３】
ピストン３０は、有底円筒状を成したものであり、軸方向に延び、かつ、底部が前進側、筒部が後退側に位置する姿勢で配設される。ピストン３０の内周側には、駆動部材としてのナット部材６０が、ピストン３０に対して相対移動可能かつ相対回転不能な状態で保持される。ナット部材６０には、運動変換機構６４、回転伝達機構６６を介して電動モータ６８に連結され、電動モータ６８によりピストン３０に対して相対移動させられる。
運動変換機構６４は、ねじ機構を備えたものである。ナット部材６０の内周面に形成された雄ねじ部６９Ａと回転軸（スピンドル）７０の外周面に形成された雌ねじ部６０Ｂとが螺合させられ、回転軸７０の回転に伴ってナット部材６０が直線的に移動させられる。回転軸７０は、シリンダ本体２６にラジアルベアリング、スラストベアリングを介して相対回転可能に保持される。
また、ねじ部６９Ａ，Ｂは、電動モータ６８に電流が供給されない状態で、ピストン３０を介してナット部材６０に軸方向の力が加えられても、その分力によって、電動モータ６８が回転させられない状態で形成される。ねじ部６９Ａ，Ｂのリード角が小さくされているのであり、運動変換機構６４（ねじ機構）がロック機構としての機能を備える。
電動モータ６８は、ブレーキシリンダ３４と並列に、それの出力軸７２がブレーキシリンダ３４の軸方向と平行な姿勢で配設される。出力軸７２の回転は、回転伝達機構６６を介して回転軸７０に伝達される。回転伝達機構６６は、一対のギヤ７４，７６を有するものであり、減速機としての機能も有する。【００１４】
ナット部材６０は、大径部９０と小径部９２とを備えた段付き形状を成したものであり、軸方向に延び、かつ、大径部９０が前進側（ピストン３０の底部側）、小径部９２が後退側に位置する姿勢で配設される。この大径部９０とピストン３０との間に回り止め機構が設けられる。
ナット部材６０には係合部１００が設けられる。係合部１００は、固定リテーナ１０２，可動リテーナ１０４，スプリング１０６，セット荷重規定部１０８を含む。ナット部材６０の大径部９０と小径部９２との間の円環状の段面が固定リテーナ１０２とされる。また、小径部９２の固定リテーナ１０２から軸方向（後退側）に離間した部分に半径方向外方に突出した突部が固定的に設けられ、この突部がセット荷重規定部１０８とされる。そして、これら固定リテーナ１０２とセット荷重規定部１０８との間に、概して円環板状を成した可動リテーナ（例えば、ワッシャ）１０４が軸方向に相対移動可能に配設され、これら固定リテーナ１０２と可動リテーナ１０４との間にスプリング１０６が配設される。【００１５】
スプリング１０６は、可動リテーナ１０４がセット荷重規定部１０８に当接する状態（スプリング１０６の定常状態と称する）において、セット荷重が付与された状態で保持される。セット荷重は、設計上、ナット部材６０の後退に伴ってピストン３０が後退させられる場合に、弾性変形しない大きさとされる。ピストン３０とシリンダ本体２６（主としてピストンシール３２）との間の摺動抵抗に応じた荷重（押し戻し荷重）以上の大きさとされるのである。
また、スプリング１０６は、ばね定数は小さいものとされる。ピストン３０がナット部材６０に対して相対的に前進させられる場合に前進力の低下を抑制するためである。【００１６】
なお、スプリング１０６は、ピストン３０の引き込み時にわずかに弾性変形させられることもある。スプリング１０６のバラツキ等によって、セット荷重が、摺動抵抗に応じた荷重より小さいことがあるのである。
また、セット荷重規定部１０８は、小径部９２の外周面に環状に連続して設けられた部材であっても、部分的に設けられた部材であってよい。また、ナット部材６０に圧入により設けられた部材としても、ねじ機構を利用して締め込んで設けられた部材（例えば、複数のピンやビス等）としても、Ｃリング等により相対移動不能に保持された部材としてもよい。
いずれにしても、セット荷重規定部１０８は、可動リテーナ１０４、スプリング１０６の抜け止め機構も有する。【００１７】
それに対して、ピストン３０の筒部の中間部の、ナット部材６０の係合部１００の後退側に位置する部分には、半径方向内方に突出する突部１１２が設けられ、被係合部とされる。被係合部１１２は、ナット部材６０の抜け止め機能も有する。
被係合部１１２の内径（突部１１２の最も内周側に突出した部分で決まる内径）は、セット荷重規定部１０６の外径（突部１０６の最も外周側に突出した部分で決まる外径）より大きくされており、ピストン３０とナット部材６０との相対移動の際に、セット荷重規定部１０６と被係合部１１２とが干渉しないようにされている。
また、被係合部１１２の内径は、可動リテーナ１０８の外径より小さくされており、ピストン３０とナット部材６０との相対移動時に、被係合部１１２が可動リテーナ１０８に当接可能とされている。
このように、被係合部１１２が可動リテーナ１０８に当接して、スプリング１０６が弾性変形可能とされることにより、ピストン３０とナット部材６０との相対移動が許容される。【００１８】
また、図１から明らかなように、ナット部材６０において可動リテーナ１０４がセット荷重規定部１０６に当接した状態で、ナット部材６０の前端面１２０とピストン３０の内側の底面１２２との間には、軸方向の隙間ｄが形成される。ナット部材６０は、隙間ｄを有した状態で、ピストン３０に配設されるのである。
さらに、シリンダボアの後退側の端部にはストッパ１３０が設けられる。ストッパ１３０は、ピストン３０の後退端位置を規定するものであり、本実施例においては、剛体であるが、弾性部材とすることもできる。【００１９】
なお、被係合部１１２は、ピストン３０の筒部の内周面に環状に連続して設けられたものであっても、部分的に設けられたものであってもよい。例えば、ピストン３０の内周面に溝を形成し、その溝に取り付けられたＣリングとしたり、圧入により嵌め込まれた環状部材としたりすること等ができる。また、ピストン３０の内周面に半径方向内方に突出して埋め込まれた複数本のピンやビスとしたり、ねじ機構を利用して設けられたねじ部（頭がないもの）としたりすること等ができる。【００２０】
電動モータ６８および液圧制御ユニット４０は、ブレーキＥＣＵ１５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１５０は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部１５２，記憶部１５４，実行部１５６等を含み、入出力部１５２には、液圧室３６の液圧を検出する液圧センサ１６０，パーキングブレーキスイッチ１６２，サービスブレーキスイッチ１６４，ブレーキ操作量センサ１６５，電動モータ６８に流れる電流を検出する電流センサ１６８，電動モータ６８の回転角度を検出するエンコーダ１７０等が接続されるとともに、液圧制御ユニット４０および電動モータ６８が駆動回路１７２等を介して接続される。
パーキングブレーキスイッチ１６２は、運転者によって操作可能なものであり、パーキングブレーキのロック（ブレーキ作用）を指示する場合、リリース（ブレーキ解除）を指示する場合に操作される。サービスブレーキスイッチ１６４は、運転者によって操作可能なサービスブレーキ操作部材１７４が操作状態にあるか非操作状態にあるかを検出するものであり、ブレーキ操作量センサ１６５は、ブレーキ操作部材１７４の操作ストロークを検出するものである。
記憶部１５４には、図８のフローチャートで表される液圧制御プログラム、図９，１０のフローチャートで表される電動モータ制御プログラム等が格納されている。
また、ブレーキＥＣＵ１５０には、ＣＡＮ（Ｃar  Ａrea  Ｎetwork）１７４を介してトランスミッションＥＣＵ１７６が接続される。トランスミッションＥＣＵ１７６は、コンピュータを主体とするものであり、シフト操作部材１７８の位置を検出するシフト位置センサ１８０が接続される。【００２１】
以上のように構成された電動ブレーキ装置の作動について説明する。本実施例に記載の電動ブレーキ装置において、ディスクブレーキ１０は、ピストン３０がブレーキシリンダ３４の液圧により作動させられることによりサービスブレーキとして作動し、ピストン３０がナット部材６０からの駆動力（電動モータ６８の駆動力）により作動させられることによりパーキングブレーキとして作動する。【００２２】
１．ディスクブレーキ１０の非作用状態
ディスクブレーキ１０の非作用状態においては、図２に示すように、ナット部材６０およびピストン３０は０点位置にある。
ナット部材６０において、スプリング１０６は定常状態にある（可動リテーナ１０４がセット荷重規定部１０８に当接している）。そのため、液圧室３６に液圧が供給されると、ピストン３０は、スプリング１０６の圧縮により、速やかに前進できる。
０点位置において、パッド１６，１８（図１参照）はディスクロータ１２から離間しているため、引きずりは生じない。また、効き遅れも小さい。
０点位置については後の詳述する。以下、本明細書において、０点位置とは、ナット部材６０についていう場合やピストン３０についていう場合がある。【００２３】
２．サービスブレーキの作動
サービスブレーキ操作部材１７４（図１参照）の作用操作（ブレーキを作用させるための操作）がされた場合には、ブレーキシリンダ３４の液圧室３６に液圧が供給され、図３に示すように、ピストン３０が前進させられる。電動モータ６８は停止状態にあるため、ナット部材６０は０点位置に保持される。スプリング１０６の弾性変形（圧縮）により、ピストン３０のナット部材６０に対する相対的な前進が許容される。
なお、本実施例においては、スプリング１０６等が、ナット部材６０が０点位置あるいは後退端位置にある場合に、ピストン３０が前進端位置まで前進できるように（弾性変形できるように）設計されているのである。【００２４】
ピストン３０の前進により、パッド１６がディスクロータ１２に押し付けられる。キャリパ１４が後退方向へ相対移動させられ、リアクション部２７（図１参照）によりパッド１８がディスクロータ１２に押し付けられ、ディスクロータ１２の摩擦面２０，２２に一対のパッド１６，１８が押し付けられる。また、キャリパ１４が弾性変形させられ、パッド１６，１８が弾性変形させられる。ピストンシール３２は、液圧室３６の液圧と、ピストン３０との間の摩擦力とにより、弾性変形させられる。【００２５】
サービスブレーキ操作部材１７４の解除操作（ブレーキを解除するための操作）がされて、液圧室３６の液圧が小さくなると、キャリパ１４の弾性変形量が小さくなり、パッド１６，１８の弾性変形量が小さくなり、キャリパ１４の前進方向への移動が許容される。ピストン３０の後退が許容されるのであり、パッド１６，１８の弾性変形およびキャリパ１４の弾性変形による復元力、ピストンシール３２の弾性変形による復元力により後退させられる。液圧室３６の液圧が大気圧になると、ピストン３０は、図２の０点位置まで後退させられる。サービスブレーキの作動時には、ナット部材６０は０点位置に保持されるため、ピストン３０の位置は、ナット部材６０（スプリング１０６）で決まる。
仮に、ピストン３０が、何らかの原因でパッド１６，１８、キャリパ１４，ピストンシール３２等の弾性変形による復元力（以下、パッド等弾性部材の復元力と略称する）により、０点位置まで戻されなくても（スプリング１０６が圧縮された状態にある）、スプリング１０６の弾性力により、図２に示す０点位置まで戻すことができる。その結果、引きずりを良好に防止することが可能となる。【００２６】
液圧室３６の液圧は、図８のフローチャートで表される液圧制御プログラムの実行により制御される。液圧制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、サービスブレーキの作用要求があるか否かが判定される。例えば、サービスブレーキ操作部材１７４が操作されている場合には、サービスブレーキの作用要求があるとされ、Ｓ２において、ブレーキシリンダ３４の液圧室３６の液圧が制御される。ブレーキ操作量センサ１６５によって検出されたサービスブレーキ操作部材１７４の操作ストローク等に基づいて目標液圧が決定され、液圧センサ１６０による検出値が目標液圧に近づくように、液圧制御ユニット４０が制御される。ピストン３０は、液圧室３６の液圧によって前進させられ、パッド１６，１８をディスクロータ１２に押し付ける。この場合の押付力はブレーキシリンダ３４の液圧に応じた大きさとなる。【００２７】
なお、本実施例においては、別の駆動装置が、液圧源３８と液圧制御ユニット４０とを含むものとされたが、液圧制御ユニット４０は不可欠ではない。液圧源が、マスタシリンダを含む場合には、マスタシリンダの液圧がそのまま液圧室３６に供給されるようにすることもできる。【００２８】
３．パーキングブレーキのロック作動
パーキングブレーキスイッチ１６２のロック操作が行われた場合等のパーキングブレーキの作用要求がある場合には、図３に示すように、電動モータ６８が回転させられて、ナット部材６０が前進させられる。
ピストン３０に対してナット部材６０が前進させられ、ナット部材６０の前端面１２０がピストン３０の底面１２２に当接させられる。その後、ピストン３０およびナット部材６０は、電動モータ６８の作動により一体的に前進させられる。電動モータ６８は、電流センサ１６８（図１参照）による検出値が目標電流に達すると、停止させられる。
パーキングブレーキのロック作動が行われる場合には、サービスブレーキが作用状態にある場合と非作用状態にある場合とがある。
サービスブレーキが作用状態にある場合には、車輪には、サービスブレーキ力とパーキングブレーキ力との両方である総合ブレーキ力が加えられる。ピストン３０にはブレーキシリンダ３４の液圧と、ナット部材６０を介して加えられる電動モータ６８の駆動力との両方が加えられるのであり、パッド１６，１８は、ピストン３０を介して加えられた、液圧に応じた押付力と電動モータ６８の駆動力に応じた押付力との和によってディスクロータ１２に押し付けられる。車輪には、液圧に応じたサービスブレーキ力と電動モータ６８の駆動力に応じたパーキングブレーキ力との両方が加えられ得る。また、運動変換機構６４がロック機構を有するため、ブレーキシリンダ３４の液圧が大気圧に戻されても、電動モータ６８に電流が供給されなくなっても、車輪に加えられていたサービスブレーキ力とパーキングブレーキ力との和の総合ブレーキ力は保持される。
一方、車両の停止状態においては、車輪に、車両を停止状態に保持し得る大きさのブレーキ力が付与されればよい。
この事情から、本実施例においては、パーキングブレーキのロック時に、サービスブレーキが作用状態にあっても非作用状態にあっても、車輪に、車両を停止状態に保ち得る設定パーキングブレーキ力（設定総合ブレーキ力）ＦS（予め定められた固定値）が加えられるように、パーキングブレーキ力が制御される。【００２９】
サービスブレーキ操作部材１７４が操作状態にない場合には、要求パーキングブレーキ力Ｆrefが、予め定められた設定パーキングブレーキ力ＦSとされ、目標電流Ｉrefが、予め定められた設定電流ＩSとされる。設定電流ＩSは、設定パーキングブレーキ力ＦSを出力するために必要な電流値とされる。
Ｆref＝ＦS
Ｉref＝Ｉ（Ｆref）＝ＩS
サービスブレーキ操作部材１７４が操作状態にある場合には、ブレーキシリンダ３４の液圧Ｐが液圧センサ１６８によって検出され、要求パーキングブレーキ力Ｆrefが、設定総合ブレーキ力ＦSから液圧Ｐにより加えられるサービスブレーキ力ＦPを引いた値とされ、目標電流Ｉrefが、要求パーキングブレーキ力Ｆrefを出力するために必要な電流値とされる。
Ｆref＝ＦS−ＦP
Ｉref＝Ｉ（Ｆref）【００３０】
図９のフローチャートで表されるパーキングロック時モータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、電動モータ６８についてロック制御が行われているか否かが判定される。ロック制御中でない場合には、Ｓ２２において、ロック要求があるか否かが判定され、ロック要求がない場合には、Ｓ２１，２２が繰り返し実行される。
パーキングブレーキスイッチ１６２がロック操作されて、ロック要求が検出されると、モータロック制御が開始される。ロック制御中フラグがセットされ、目標電流Ｉrefが決定され、電動モータ６８が始動させられる。
具体的には、Ｓ２３において、サービスブレーキスイッチ１６４によってサービスブレーキ操作部材１７４が操作状態にあるか否かが判定される。サービスブレーキ操作部材１７４が操作されていない場合（サービスブレーキスイッチ１６４がＯＦＦである場合）には、目標電流Ｉrefが予め定められた設定電流ＩSとされ、サービスブレーキ操作部材１７４が操作されている場合（サービスブレーキスイッチ１６４がＯＮである場合）には、要求パーキングブレーキ力Ｆrefが、ブレーキシリンダ３４の液圧Ｐに基づいて決定され、目標電流Ｉrefが、要求パーキングブレーキ力Ｆrefが得られる大きさに決定される｛Ｉref＝Ｉ（Ｆref）｝。
このように、目標電流Ｉrefは、サービスブレーキ操作部材１７４の操作の有無に関係なく、設定総合ブレーキ力ＦSが得られる大きさに決定されるのであり、液圧Ｐが高い場合は低い場合より小さい値とされる。【００３１】
なお、Ｓ２２においては、パーキングブレーキスイッチ１６２が操作されなくても、シフト操作部材１７８の予め定められたパターンに従った操作、例えば、ドライブ位置からパーキング位置に切り換える操作が行われた場合に、パーキングブレーキのロック要求があると検出されるようにすることもできる。
また、Ｓ２３においては、サービスブレーキスイッチ１６４ではなく、液圧センサ１６８による検出値Ｐが予め定められた設定液圧Ｐthより大きい（Ｐ＞Ｐth）か否かが判定されるようにすることもできる。検出値Ｐが設定液圧Ｐthより大きい場合には、サービスブレーキ操作部材１７４が操作されていると判定することができる。設定液圧Ｐthはサービスブレーキが作用しているとみなし得る大きさに設定される。【００３２】
それに対して、ロック制御中である場合（例えば、ロック中フラグがセットされている場合）には、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなる。Ｓ２７において、電流センサ１６８による検出値Ｉが読み込まれ、Ｓ２８において、実際の電流Ｉが目標電流Ｉrefに達したか否かが判定される。目標電流Ｉrefに達する前においては、Ｓ２１，２７，２８が繰り返し実行されるが、目標電流Ｉrefに達した場合には、Ｓ２８の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２９において電動モータ６８が停止させられる。ロック制御が終了するのであり、ロック制御中フラグがリセットされる。パッド１６，１８はディスクロータ１２に、要求パーキングブレーキ力Ｆrefを出力可能な押付力で押し付けられる。
図１４に示すように、電動モータ６８の始動開始時には大きな始動電流（突入電流）が流れるが、その後、電動モータ６８の回転に伴って電流は小さくなり、ピストン３０、ナット部材６０を介して電動モータ６８に加えられる負荷に応じた大きさとなる。そして、ナット部材６０に加えられる反力の増加に伴って負荷が増加し、電流が増加するが、電流センサ１６８によって検出された電流値が目標電流Ｉrefに達すると電動モータ６８が停止させられる。【００３３】
４．パーキングブレーキのリリース作動
パーキングブレーキスイッチ１６２のリリース操作が行われた場合には、電動モータ６８がロック時とは逆方向に回転させられ、ナット部材６０が後退させられる。
一方、サービスブレーキの非作用状態においてパーキングブレーキのロック作動が行われる場合には、ナット部材６０の前進に伴ってピストン３０が前進させられる。しかし、液圧室３６に液圧が発生していないため、ピストンシール３２は殆ど弾性変形させられず、ディスクブレーキ１０の解除時に、ピストン３０を充分に戻すことができず、引きずりが生じる。
また、サービスブレーキの作用状態においてパーキングブレーキのロック作動が行われる場合には、ピストン３０は、液圧により前進させられた状態から、さらに、ナット部材６０の前進に伴って前進させられる。そのため、ピストンシール３２の弾性変形量は、ピストン３０の前進ストロークに対して不足し、ディスクブレーキ１０の解除時に、ピストン３０を充分に戻すことができず、引きずりが生じることがある。
そこで、本実施例においては、ナット部材６０により、ピストン３０が０点位置まで戻されるようにされている。【００３４】
パーキングブレーキのリリース時には、サービスブレーキが作用状態にある場合と非作用状態にある場合とがある。また、リリース中に、サービスブレーキ操作部材１７４が操作されることもある。
そこで、サービスブレーキが非作用状態にある場合には、液圧無モードでリリース制御が実行され、ナット部材６０が実際の０点位置まで後退させられる。
サービスブレーキが作用状態にある場合、あるいは、リリース中にサービスブレーキ操作部材１７４が操作された場合には、液圧有モードでリリース制御が実行される（液圧有モードに切り換えられる）。液圧有モードでのリリース制御においては、ナット部材６０をロック位置から目標ストロークＳrefだけ後退させる。目標ストロークＳrefは、記憶部１５４に記憶された値であり、前回行われた液圧無モードでのリリース制御において、ナット部材６０が実際の０点位置まで後退させられた場合の、そのナット部材６０のロック位置から０点位置までの実際のストローク（後退ストローク）ＳRBである。換言すれば、後退ストロークＳRBは、液圧無モードでのリリース制御において、電動モータ６８が始動させられてから停止させられるまでの間の、ナット部材６０の実際の移動量（後退ストローク）であり、電動モータ６８が停止され、リリース制御が終了した場合に、その実際の後退ストロークＳRBが記憶されて、更新される。その後、液圧有りモードのリリースが実行される場合には、その更新された後退ストロークＳRBが読み出され、目標ストロークＳrefとされる。
Ｓref＝ＳRB
なお、図１５において、後退ストロークＳRBを、始動電流が収束した後の時点から電動モータ６８が停止させられるまでのストロークとして表した。始動電流が流れる間、電動モータ６８は殆ど回転していないと考えられるからである。それに対して、後退ストロークＳRBを電動モータ６８の始動時からのストロークとして図１５に示すこともできる。【００３５】
図１０のフローチャートで表されるパーキングリリース時モータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、電動モータ６８についてリリース制御が行われているか否かが判定される。リリース制御中でない場合には、Ｓ５２において、リリース要求が有るか否かが判定される。リリース要求がない場合には、Ｓ５１，５２が繰り返し実行される。
リリース要求が検出された場合には、電動モータ６８についてリリース制御が開始される。例えば、リリース制御中フラグがセットされる。
Ｓ５３において、サービスブレーキスイッチ１６４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。サービスブレーキスイッチ１６４がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ５４において液圧無モードが設定され、ＯＮ状態にある場合には、Ｓ５５において液圧有りモードが設定され、Ｓ５６において記憶部１５４から後退ストロークＳRBが読み出され、目標ストロークＳref（＝ＳRB）が設定される。そして、いずれの場合であっても、Ｓ５６′において、その時点におけるモータ回転回数のカウント値がリセットされ、Ｓ５７において、エンコーダ１７０の検出値に基づき電動モータの回転回数のカウントが開始される。また、Ｓ５８において、電動モータ６８が始動させられる。
本実施例においては、電動モータ６８の回転回数に基づいて、ナット部材６０のストロークが取得される。また、電動モータ６８の回転回数と回転速度とに基づいて作動時間を取得することもできる。
なお、これらモータ回転回数とストロークとは、互いに対応するため、相互におきかえて使用することができる。また、後述するように、電動モータ６８の回転速度が一定である領域Ｂ，Ｃにおいては、作動時間、回転回数、ストロークとが対応するため、これらを相互におきかえて使用することができる。【００３６】
それに対して、リリース制御中である場合（例えば、リリース制御中フラグがセットされている場合）には、Ｓ５９、６０において、液圧有モードが設定されているか否か、液圧無モードが設定されているか否かが判定され、液圧無モードが設定されている場合には、Ｓ６１において、サービスブレーキスイッチ１６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったか否かが判定される。ＯＦＦ状態のままである場合には、Ｓ６２において液圧無モードでリリース制御が行われる。
それに対して、液圧有モードが設定されている場合には、Ｓ５８の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ６３において液圧有りモードでリリース制御が行われる。また、リリース途中に、サービスブレーキスイッチ１６４がＯＮ状態に切り換わった（リリース制御途中にサービスブレーキ操作部材１７４が踏み込まれた）場合には、Ｓ６４，６５において、液圧有モードが設定され、目標ストロークＳref（＝ＳRB）が設定され、Ｓ６３において、液圧有モードでリリース制御が実行される。
このように、パーキングブレーキのリリース途中で、サービスブレーキ操作部材１７４が操作された場合には、液圧有モードでリリース制御が実行されて、ナット部材６０が後退させられるが、ピストン３０は、スプリング１０６の圧縮により、ブレーキシリンダ３４の液圧により前進可能とされている。
なお、リリース途中に、サービスブレーキスイッチ１６４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、液圧無モードでリリース制御が行われるようにすることも可能である。
また、シフト操作部材１７８のパーキング位置からドライブ位置への切り換え操作が行われた場合に、リリース要求があるとすることができる。
さらに、Ｓ６０のステップは確認のためのステップであり、不可欠ではない。【００３７】
４−１．液圧無モードでのリリース制御
Ｓ６２において、液圧無モードでリリース制御が行われる場合の作動を説明する。
(a)ピストン３０がバッド等の弾性部材の復元力で後退させられる状態
図５(a)に示すように、電動モータ６８の逆方向の回転によりナット部材６０が後退させられ、ピストン３０がパッド等の弾性部材の復元力により後退させられる。この状態において、ピストン３０とナット部材６０とは一体的に後退させられる（ナット部材６０の前端面１２０とピストン３０の底面１２２とは当接した状態にある）。
前述のように、運動変換機構６４がロック機能を有するため、ピストン３０からナット部材６０に加えられる力によって電動モータ６８に負荷が加えられる。
一方、ピストン３０の後退に伴って、パッド１６，１８（図１参照）、キャリパ１４の弾性変形量が小さくなると、パッド１６，１８等からピストン３０に加えられる力が小さくなり、電動モータ６８に加えられる負荷も小さくなる。
この事実から、ピストン３０とナット部材６０とが一体的に後退させられる状態において、電動モータ６８に流れる電流は、ピストン３０の後退に伴って漸減させられる。この状態は図１５の領域Ａに該当する。
なお、図１５の横軸は時間を表すが、電動モータ６８の回転速度が一定ではないため、時間とストロークとは比例するとは限らない。図１５において、ストロークＳは、その領域内におけるナット部材６０のストロークを概念的に示したものであり、時間の長さが長いからといってストロークが長いことを表すものではない。図１６についても同様である。【００３８】
(b) ナット部材６０が実質的に無負荷で後退する状態
図５(b)に示すように、ピストン３０は、パッド等の弾性部材の復元力で後退させられて、停止する。それに対して、ナット部材６０は後退し続け、ピストン３０の隙間内を相対的に後退する。ナット部材６０の前端面１２０はピストン３０の底面１２２から離間し、かつ、ピストン３０の被係合部１１２とスプリング１０６の可動リテーナ１０４とは離間した状態にある。電動モータ６８に加えられる負荷は非常に小さくなり、実質的に無負荷であるとみなすことができる（以下、本実施例において、電動モータ６８に加えられる負荷が非常に小さい状態を単に無負荷状態にあると略称する）。そのため、電動モータ６８に流れる電流は非常に小さく、かつ、その状態がナット部材６０が隙間内を後退している間続く。この状態は、図１５の領域Ｂに該当する。また、時間ＴBに対応するストロークＳBは隙間ｄに対応する。
それに対して、図１５に示すように、領域Ａから領域Ｂに移行すると、電流の減少勾配が急激に緩やかになる。さらに、領域Ｂにおいては、上述のように、電動モータ６８に流れる電流が非常に小さくなり、この状態が、時間ＴB続く。
この事実から、本実施例においては、電流センサ１６８による検出値が第１設定値Ｉr1以下で、その状態が第１設定時間Ｔr1以上続いた場合に、無負荷状態にあると検出される。第１設定値Ｉr1は、電動モータ６８が実質的に無負荷状態にあるとみなし得る電流値とされ、第１設定時間Ｔr1は、隙間ｄ、電動モータ３０の回転速度等に基づいて決まる時間とされる。例えば、ナット部材６０が隙間ｄの１／３程度移動するのに要する時間（ＴB／３）とすることができる。また、無負荷状態にある場合の平均的な電流値（無負荷時電流）ＩBが記憶される。【００３９】
なお、無負荷状態にあることは、電流値の変化勾配や、変化幅等に基づいて検出することもできる。
また、平均的な電流値ではなく、無負荷状態にある間の最低電流値を無負荷時電流ＩBとして記憶することもできる。
さらに、無負荷状態においては、電動モータ６８の回転速度は一定であるため、領域Ｂにおいて、作動時間、ストロークは比例関係にある。【００４０】
(c)ナット部材６０がピストン３０を引き込む状態
ナット部材６０が隙間内を後退していると、係合部１００がピストン３０の被係合部１１２に当接する。その後、図５(c)に示すように、ナット部材６０の後退に伴ってピストン３０が後退させられるが、スプリング１０６のセット荷重が、ピストン３０の押し戻し荷重より大きくされているため、ピストン３０の後退に伴ってスプリング１０６が弾性変形させられることはない。ナット部材６０は、ピストン３０に係合してから、第１設定ストロークＳr1後退させられた位置、すなわち、図２に示す０点位置で停止させられる。
ナット部材６０がピストン３０に当接すると、電動モータ６８に加えられる負荷が大きくなるため、電流が増加する。また、ナット部材６０がピストン３０を引き込む状態において、スプリング１０６は弾性変形することがないため、電動モータに流れる電流は一定に保持される。
このナット部材６０がピストン３０を引き込み状態は、図１５の領域Ｃに該当する。また、領域Ｃにおいて、スプリング１０６の弾性力は一定に保持されるため、電動モータ６８の回転速度は一定である。そのため、領域Ｃにおいては、ストロークと時間とは対応する。時間ＴCに対応するストロークが第１設定ストロークＳr1である。
さらに、図１５に示すように、領域Ｂから領域Ｃへの移行時には、電流値が、無負荷時電流ＩBより第１設定幅Δr1以上大きくなる。この事実に基づけば、ナット部材６０が停止しているピストン３０に当接した（引込み動作が開始された）ことを検出することができる。【００４１】
一方、前述のように、ピストン３０は、パッド等の弾性部材の復元力で後退させられるため、第１設定ストロークＳr1は、ピストンシール３２の弾性変形不足に起因するピストン３０の戻し不足量に基づいて決定することができる。例えば、パーキングブレーキのロック完了時の電流値Ｉrefあるいは液圧Ｐで決めることができる。前述のように、パーキングブレーキのロック時には、常に、設定総合ブレーキ力ＦSが付与されるようにパーキングブレーキが作用させられるため、パーキングブレーキのロック時の電流値Ｉrefや液圧Ｐに基づけば、ピストン３０がナット部材６０によってピストンシール３２の弾性変形を伴うことなく前進させられた量、すなわち、ピストンシール３２の弾性変形不足量を推定することができるからである。
また、パッド１６，１８の摩耗量が大きい場合は小さい場合より、パーキングロック時のピストン３０の位置は前進側の位置となる。さらに、ピストン３０がパッド等の復元力で後退させられる場合のナット部材６０のストロークＳAは、パッド１６，１８等の摩耗量が大きくなると小さくなる。それに対して、隙間ｄ、第１設定ストロークＳr1が一定である場合には、パッド１６，１８の摩耗量が大きい場合は小さい場合より、ナット部材６０がパーキングロック時の位置から０点位置に至るまでの後退ストロークも短くなる。以上のことから、パッド１６，１８の摩耗量が大きい場合は小さい場合より、０点位置を前進側の位置に調節することができるのであり、パッド１６，１８の摩耗量に応じて０点位置を調節することができる。
一方、シリンダ本体とピストンとの間にリターンスプリングが配設されたディスクブレーキにおいては、ピストンを所定の位置まで戻すことができるが、パッドの摩耗量に応じた位置に戻すことができない。それに対して、本実施例に係るブレーキ装置においては、パッド１６，１８の摩耗量に応じた０点位置まで戻すことができるという利点がある。
なお、第１設定ストロークＳr1は予め定められた固定値とすることもできる。【００４２】
４−２．やり直し制御
(a)電動モータ６８の逆回転
ナット部材６０がピストン３０を引き込み過ぎると、ピストン３０はストッパ１３０に当接する。ピストン３０の後退に伴ってスプリング１０６が圧縮させられ、それにより、電動モータ６８に加えられる負荷が大きくなり、電流が増加させられる。スプリング１０６の圧縮に伴って電流値は漸増し、増加傾向が続く。この状態は、図１５の領域Ｄに該当する。
この事実から、電流値がストッパ当たり判定電流Ｉths以上になった場合には、ピストン３０がストッパ１３０に当接したと検出される。【００４３】
ピストン３０がストッパ１３０に当接したと検出された場合には、図６(a)に示すように、電動モータ６８が逆方向に回転させられて、ナット部材６０が前進させられる。また、ピストン３０はスプリング１０６の弾性変形の復元力により前進させられる。ナット部材６８とピストン３０とは一体的に前進させられるが、ピストン３０が前進させられ、スプリング１０６の弾性変形量が小さくなると、ナット部材６０に加えられる力も小さくなる。電動モータ６８に加えられる負荷が小さくなり、電動モータ６８に流れる電流は漸減させられる。この状態は、図１６の領域Ｊに該当する。【００４４】
(b)ナット部材６０の無負荷状態での前進
ピストン３０は、ストッパ１３０から離間して、スプリング１０６が定常状態に戻る（可動リテーナ１０４がセット荷重規定部１０８に当接する）と、停止する。ナット部材６０は、ピストン３０の隙間ｄ内を無負荷で前進させられる。この状態は図１６の領域Ｋに該当する。
領域Ｊから領域Ｋに移行すると、電流の減少勾配が急激に小さくなり、かつ、電流値が非常に小さくなる。
この事実から、電流値が、ナット部材６０が領域Ｂを移動中に記憶された無負荷時電流値ＩBで決まる第２設定値Ｉr2（＝ＩB＋α）以下まで低下した場合に、領域Ｊから領域Ｋへ移行したと検出される。
なお、領域Ｋに移行したことは、前述のように、電流の変化勾配に基づいて検出することもできる。
また、第２設定値Ｉr2を、記憶された無負荷時電流ＩBに基づいて決まる値とすることは不可欠ではなく、例えば、第１設定値Ｉr1と同じ値とすることもできる。【００４５】
(c)電動モータ６８の停止（図１６の時点Ｍ１）
そして、領域Ｋへ移行したと検出されてから第２設定ストロークＳr2前進させられると、図６(b)に示すように、電動モータ６８が停止させられる。ナット部材６０は、０点位置（図２に示すブレーキの非作用位置）で停止させられる。
図１５に示すように、ピストン３０の引き込みが開始されてからピストン３０がストッパ１３０に当接するまでの間のナット部材６０のストロークＳEは後述するようにＳ８６の判定がＹＥＳになってから、Ｓ９０の判定がＹＥＳになるまでの間のナット部材６０の移動量に対応する。また、ピストン３０がストッパ１３０に当接してから、電流値がストッパ当たり判定電流値Ｉthsに達するまでのストローク（時間）ΔSは予め取得することができる。また、第１設定ストロークＳr1もわかる。以上により、図１５から、第２設定ストロークは、ストロークＳEから第１設定ストロークＳr1，ストロークΔSを引いた値として取得できることがわかる。
Ｓr2＝ＳE−Ｓr1−ΔS
なお、第２設定ストロークＳr2は０あるいは０より大きい予め定められた固定値とすることもできる。【００４６】
(d)電動モータ６８の停止（図１６の時点Ｍ２）
それに対して、なんらかの原因で、０点位置でナット部材６０を停止させることができなかった場合には、図６(c)に示すように、ナット部材６０の前端面１２０がピストン３０の底面１２２に当接したことが検出された場合に、電動モータ６８を停止させる（図１６のＭ２）。ナット部材６０がピストン３０に当接すると、電流値が急激に増加する。
この事実に基づき、電流値が無負荷時電流ＩBから第２設定幅Δr2以上増加した場合には、ナット部材６０の前端面１２０がピストン３０の底面１２２に当接したと検出される。この場合には、ナット部材６０は、図２に示す０点位置より前進側の位置で停止させられることになる。【００４７】
Ｓ６２の液圧無モードのリリース制御は、図１１のフローチャートに従って実行される。
Ｓ８１において、電流センサ１６８による検出値が読み込まれ、Ｓ８２、８３において、やり直し制御中であるか否か、引き込み動作中であるか否かが判定される。Ｓ８２、８３が最初に検出された場合には、いずれの判定もＮＯとなるため、Ｓ８４，８５において無負荷状態であるか否かが判定される。図１５の領域Ｂに移行したか否かが判定されるのである。
最初にＳ８４が実行された場合には、判定はＮＯとなる。領域Ａにある場合には、電流値は第１設定値Ｉr1より大きいからである。その場合には、Ｓ８６が実行されるが、領域Ａにある場合には、電流値が第１設定幅Δr1以上増加することがないため、Ｓ８６の判定もＮＯとなる。Ｓ８１〜８４，８６が繰り返し実行されるうちに、電流値が第１設定値Ｉr1以下になると、Ｓ８５において、その状態が第１設定時間Ｔr1以上続いたか否かが判定される。Ｓ８１〜８５が繰り返し実行されるうちに、第１設定時間Ｔr1が経過すれば、Ｓ８５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８７において電流値が記憶される。ナット部材６０が隙間ｄ内を後退している間、Ｓ８１〜８５，８７が繰り返し実行されるのであり、本実施例においては、Ｓ８７において、電流の平均値＜ＩB＞が取得され、無負荷時電流ＩBとして記憶される。【００４８】
Ｓ８１〜８５，８７が繰り返し実行されるうちに、ナット部材６０の係合部１００がピストン３０の被係合部１１２に当接して、電流値が無負荷時電流ＩBから第１設定幅Δr1以上増加すると、Ｓ８４の判定がＮＯとなり、Ｓ８６の判定がＹＥＳとなる。図１５の領域Ｃに移行した、すなわち、ピストン３０の引込み動作の開始が検出されたのである。例えば、引込み動作の開始により引込み動作中フラグがセットされる。
その後、Ｓ８８が実行され、電流の平均値＜ＩC＞が取得され、引き込み中電流ＩCとして記憶される。そして、Ｓ８９において、引込み動作が開始されてから（Ｓ８６の判定がＹＥＳになってから）のナット部材６０のストロークが第１設定ストロークＳr1に達したか否かが判定され、Ｓ９０において、電流値がストッパ当たり判定電流値Ｉths以上になったか否かが判定される。引込み動作中は、電流値が一定に保たれるため、Ｓ９０の判定はＮＯとなる。
次に、本プログラムが実行される場合には、引込み動作中であるため（例えば、引込み動作中フラグがセットされている）、Ｓ８３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８，Ｓ８９において、電流値の平均値＜ＩC＞が取得されて記憶され、リリース制御における実際のナット部材６０のストロークが第１設定ストロークＳr1に達したか否かが判定される。
第１設定ストロークＳr1に達する前においては、Ｓ８１〜８３，８８〜９０が繰り返し実行される。たいていの場合には、電流値がストッパ当たり判定電流値Ｉths以上になる前に、ストロークが第１設定ストロークＳr1に達するため、Ｓ８９の判定がＹＥＳとなる。Ｓ９１において、電動モータ６８が停止させられ、ナット部材６０およびピストン３０が停止させられる。そして、Ｓ９２において、本リリース制御においてナット部材６０が実際に後退させられたストローク（Ｓ５８が実行されてから、Ｓ９１が実行されるまでの間のストローク）である後退ストロークＳRBが記憶部１５４に記憶されて、更新される。以上により、引込み動作が終了し、リリース制御が終了する。例えば、引込み動作中フラグがリセットされ、リリース制御中フラグがリセットされる。【００４９】
それに対して、何らかの原因で、第１設定ストロークＳr1に達する前に、電流値がストッパ当たり判定電流値Ｉths以上になった場合には、Ｓ９０の判定がＹＥＳとなる。Ｓ８１〜８３，８９，９０が繰り返し実行されるうちに、ピストン３０がストッパ１３０に当接し、電流値がストッパ当たり判定電流値Ｉths以上になったのである。
Ｓ９３において、戻し過ぎストロークＳROBが記憶される。引込み動作が終了するのであり、引込み動作中フラグがリセットされる。戻し過ぎストロークＳROBは、図１５に示すように、パーキングロック時の位置からストッパ１３０に当接したことが検出されるまでのストローク（Ｓ５８が実行されてから、Ｓ９０の判定がＹＥＳになるまでのストローク）である。
その後、Ｓ９４において、電動モータ６８が逆方向に回転させられ、やり直し制御が開始される（やり直し制御中フラグがセットされる）。そして、Ｓ９５において、やり直し制御が実行される。【００５０】
Ｓ９５のやり直し制御は、図１２のフローチャートに従って実行される。
Ｓ１０１において、電流値が無負荷時電流ＩBで決まる第２設定値Ｉr2（ＩB＋α）以下であるか否かが判定される。値αは、０近傍の値であるが、０とすることもできる。第２設定値Ｉr2より大きい場合には、Ｓ１０２において、無負荷時電流ＩBより第２設定幅ΔＩr2以上増加したか否かが判定される。やり直し制御が開始された当初は、図１６の領域Ｊにあるため、いずれも判定もＮＯとなる。その場合には、Ｓ８１，８２，１０１，１０２が繰り返し実行される。
そのうちに、電流値が第２設定値Ｉr2以下になった場合には、図１６の領域Ｋに移行したと検出される。ナット部材６０が無負荷で前進させられているのである。そして、Ｓ１０３において、Ｓ１０１の判定がＹＥＳになってからのナット部材６０のストローク（前進方向のストローク）が第２設定ストロークＳr2に達したか否かが判定される。実際の前進方向のストロークが第２設定ストロークＳr2に達する前においては、Ｓ８１，８２，１０１，１０３が繰り返し実行されるが、第２設定ストロークＳr2に達すると、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４において、電動モータ６８が停止させられる。やり直し制御が終了し、リリース制御が終了するのであり、やり直し制御中フラグ、リリース制御中フラグがリセットされる。
その後、Ｓ１０５において、後退ストロークＳRBが記憶される（Ｍ１）。後退ストロークＳRBは、記憶されている戻しすぎ後退ストロークＳROBからやり直し制御中に前進したストローク（Ｓ９４が実行されてからＳ１０４が実行されるまでの間のストローク）ＳF1を引いた値とされる。
ＳRB＝ＳROB−ＳF1【００５１】
それに対して、何らかの原因で領域Ｋにあることが検出されなかった場合、あるいは、第２設定ストロークＳr1に達する前に、電流値が第２設定値Ｉr2以上になった場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０２において、無負荷時電流ＩBより第２設定幅Δr2以上増加したか否かが判定される。ナット部材６０がピストン３０に対して隙間ｄ内を前進し、ピストン３０の底面１２２に当接すると、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４，１０５において、電動モータ６８が停止させられ、後退ストロークＳRBが記憶される（Ｍ２）。記憶されている戻しすぎ後退ストロークＳROBからやり直し制御中に前進したストロークＳF2を引いた値とされる。この場合には、ナット部材６０は、Ｓ１０３の判定がＹＥＳになった場合より、わずかに前進側の位置となる。
ＳRB＝ＳROB−ＳF2【００５２】
なお、やり直し制御において電動モータ６８が停止させられた場合には、後退ストロークＳRBが記憶されないようにすることもできる。また、Ｍ１で停止させられた場合には記憶され、Ｍ２で停止させられた場合には、記憶されないようにすることもできる。
さらに、Ｓ１０３の判定は不可欠ではない。第２設定ストロークＳr2は０とすることもできるのである。ディスクブレーキ１０の構造上、あるいは、第１設定ストロークＳr1の値によっては、第２設定ストロークＳr2が０の点が、図２の０点位置に対応する場合もある。【００５３】
４−２．液圧有りモードでのリリース制御
Ｓ６３における液圧有りモードでのリリース制御は、図１３のフローチャートに従って実行される。
Ｓ１２１において、パーキングロック時の位置からの実際のナット部材６０のストロークが目標ストロークＳrefに達したか否かが判定される。目標ストロークＳrefに達する前には、Ｓ５１、５９、６３が繰り返し実行される。また、Ｓ５１，５９〜６１，６４，６５，６３が実行されることもある。そのうちに、実際のストロークが目標ストロークＳrefに達すると、Ｓ１２２において、電動モータ６８が停止させられる。リリース制御が終了するのであり、リリース制御中フラグがリセットされる。
図７に示すように、ナット部材６０は、０点位置で、スプリング１０６が圧縮させられた状態で停止している。それに対して、ピストン３０は、ブレーキシリンダ３４の液圧で決まる位置にある。
その後、サービスブレーキの解除により、液圧室３６の液圧が大気圧に戻されると、ピストン３０はパッド等の弾性部材の復元力によって後退させられる。この場合において、パッド等の弾性部材の復元力によってピストン３０を０点位置まで戻すことができなくても、スプリング１０６の復元力により、ナット部材６０で決まる位置まで後退させることができる。
前述のように、パーキングロック時には、予め定められた設定総合ブレーキ力ＦSが得られるように、パーキングブレーキ力が制御されるため、ナット部材６０は、パッド１６，１８の摩耗量が大きい場合は小さい場合より前進側の位置にある。このロック位置から、目標ストロークＳrefだけナット部材６０を後退させれば、ナット部材６０の０点位置は、パッド１６，１８の摩耗量が大きい場合は小さい場合より前進側の位置となるのであり、０点位置をパッド１６，１８の摩耗量に応じた位置に調節することができる。
また、目標ストロークＳrefは、学習によって更新されるため、０点位置を実際の摩耗量に応じた位置に調節することができるのであり、ピストン３０を０点位置まで戻すことができる。【００５４】
以上のように、本実施例においては、ディスクブレーキ１０において、ナット部材６０に、ピストン３０に係合可能なスプリング１０６が設けられているため、パーキングブレーキのリリース時に、ピストン３０を０点位置まで良好に後退させることが可能となり、引きずりを防止し、かつ、効き遅れを抑制することができる。
また、パーキングブレーキのリリース制御中、あるいは、０点位置において、スプリング１０６は圧縮（弾性変形）可能な状態にあるため、ピストン３０は、パーキングブレーキの作動中であっても、ブレーキシリンダ３４の液圧により、前進することができ、サービスブレーキを作動させることができる。
さらに、パッド１６，１８の摩耗量が大きくなると、復元力が小さくなるため、ピストン３０がパッド等の弾性部材の復元力によって後退させられるストロークが短くなるが、液圧無モードでのリリース制御においては、ピストン３０にナット部材６０が当接してから第１設定ストロークＳr1だけ後退させられるため、０点位置を、パッド１６，１８の摩耗量に応じた位置に調節することができる。この場合には、ナット部材６０の回転軸７０に対する相対位置が前進側の位置となる。【００５５】
以上のように、本実施例においては、電動モータ６８、回転伝達機構６６，運動変換機構６４等により動力式駆動装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ１５０の図９のフローチャートで表されるパーキングロック時モータ制御プログラム、図１０のフローチャートで表されるパーキングリリース時モータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により電動モータ制御装置が構成される。電動モータ制御装置は液圧対応電動モータ制御装置でもある。
さらに、電動モータ制御装置のうち、Ｓ８４，８５を記憶する部分、実行する部分等により無負荷後退中検出部が構成され、Ｓ８６を記憶する部分、実行する部分等により引込み開始検出部が構成され、Ｓ８９，９１を記憶する部分、実行する部分等により引込み時電動モータ制御部が構成される。
また、Ｓ９４、９５を記憶する部分、実行する部分等によりやり直し電動モータ制御部が構成される。そのうちの、Ｓ１０１を記憶する部分、実行する部分等により無負荷前進中検出部が構成され、Ｓ１０３，１０４を記憶する部分、実行する部分等により第１やり直し制御部が構成される。また、Ｓ１０２を記憶する部分、実行する部分等により前進方向当接検出部が構成され、Ｓ１０４を記憶する部分、実行する部分等により第２やり直し制御部が構成される。
【実施例２】
【００５６】
また、上記実施例においては、リリース時モータ制御がサービスブレーキが作用状態にある場合と非作用状態にある場合とで、異なる態様で実行されるようにされていたが、リリース時モータ制御において、サービスブレーキの作動状態に関係なく、ナット部材６０が予め定められた目標ストロークだけ後退させられるようにすることができる。目標ストロークは、パッド１６，１８の摩耗量が標準状態である場合に、引きずりが生じない、かつ、効き遅れが生じない大きさに予め設定しておくことができる。その場合のリリース時モータ制御プログラムの一例を図１７のフローチャートで表す。
Ｓ１５１において、リリース制御中であるか否かが判定され、リリース制御中でない場合には、Ｓ１５２において、リリース要求があるか否かが判定される。そして、リリース要求がある場合には、リリース制御が開始される。Ｓ１５３において、その時点におけるモータ回転回数のカウント値がリセット（クリア）され、Ｓ１５３′において、本リリース制御における回転回数のカウントが開始される。その後、Ｓ１５４において、電動モータ６８が始動させられる。
それに対して、リリース制御中である場合には、Ｓ１５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５５において、ナット部材６０のパーキングブレーキのロック位置からの後退ストローク（Ｓ１５３が実行されてからのストローク）が目標ストロークＳRBに達したか否かが判定される。
リリース制御におけるナット部材６０のストロークが目標ストロークに達する前は、Ｓ１５１，１５５が繰り返し実行され、ナット部材６８は継続して後退させられるが、目標ストロークに達すると、Ｓ１５５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５６において電動モータ６８が停止させられ、ナット部材６０が停止させられる。それにより、リリース制御が終了する。【００５７】
リリース制御時に、サービスブレーキが作用していない場合、あるいは、リリース制御途中にサービスブレーキ操作部材１７４が操作されなかった場合には、ナット部材６０の後退に伴ってピストン３０が後退させられ、ピストン３０はナット部材６０で決まる位置まで後退させられる。ピストン３０，ナット部材６０は０点位置まで後退させられるのである。
リリース制御時に、サービスブレーキが作用している場合、あるいは、リリース制御途中にサービスブレーキ操作部材１７４が操作された場合には、ピストン３０は、ブレーキシリンダ３４の液圧で決まる位置にあるが、ナット部材６０のみが目標ストロークだけ後退させられる。この０点位置において、スプリング１０６は圧縮した状態にある。その後、サービスブレーキの解除により、ピストン３０が後退させられるが、仮に、パッド等の弾性部材の復元力が小さく、ピストン３０を０点位置まで戻すことができなくても、スプリング１０６の復元力により、ピストン３０を、ナット部材６０で決まる位置、すなわち、スプリング１０６が定常状態になる位置（０点位置）まで戻すことができる。
このように、本実施例においては、ブレーキシリンダ３４の液圧の有無に関係なく、スプリング１０６によりピストン３０を、０点位置まで戻すことができ、引きずりを防止し、効き遅れを抑制することができる。
【実施例３】
【００５８】
なお、上記実施例においては、係合部１００がナット部材６０に保持されていたが、ピストン３０に保持されるようにすることもできる。その場合の一例を図１８に示す。
ピストン２００の筒部の開口側に半径方向内方に突出した固定リテーナ２０２が設けられ、その固定リテーナ２０２を挟む姿勢で、ピストン２００に対して軸方向に相対移動可能に可動リテーナ保持部２０４が保持される。可動リテーナ保持部２０４は、中空の円筒状を成したものであり、軸方向の両端部にそれぞれ半径方向外方に突出する突部２０６，２０８が設けられ、前進側の突部２０６がフランジとされて、可動リテーナとされる。これら可動リテーナ２０６と固定リテーナ２０２との間にスプリング２１０が配設される。
スプリング２１０には、可動リテーナ保持部２０４の後退側の突部２０８が固定リテーナ２０２に当接する状態で、上記実施例における場合と同様のセット荷重が付与される。この意味において、後退側の突部２０８と固定リテーナ２０２とによりセット荷重規定部が構成されると考えることができる。
本実施例においては、固定リテーナ２０２，可動リテーナ保持部２０４，スプリング２１０等により係合部２１２が構成される。
それに対して、ナット部材２２０の大径部２２２と小径部２２４との間の環状の段面２２６が被係合部とされる。被係合部２２６は、スプリング２１０の前進側に位置することになる。また、被係合部２２６（大径部２２２）は、ナット部材２２０の小径部２２４に対して半径方向外方に突出した部材であるとみなすことができる。【００５９】
実施例３に係る電動ブレーキ装置においては、実施例１，２に係る電動ブレーキ装置における場合と同様の作動が行われる。
例えば、図示する状態からサービスブレーキ操作部材１７４が操作されると、液圧室３６に液圧が供給され、ピストン２００がナット部材２２０に対して相対的に前進させられる。可動リテーナ２０６が被係合部２２６に当接した状態で、固定リテーナ２０２の前進に伴って可動リテーナ２０６と固定リテーナ２０２との間の距離が小さくされて、スプリング２１０が圧縮させられる。ピストン２００の前進によって、サービスブレーキが作用させられる。
パーキングブレーキスイッチ１６２のロック操作が行われると、電動モータ６８の回転により、ナット部材２２０が前進させられる。ナット部材２２０がピストン２００に当接し、ピストン２００が前進させられ、パーキングブレーキが作用する。パーキングブレーキの作用状態においては、ナット部材２２０の被係合部２２６がピストン２００の可動リテーナ２０６から隙間ｄだけ前進側に離間した位置にある。
リリース操作が行われると、上記実施例における場合と同様に、ナット部材２２０が後退させられるとともに、ピストン２００が後退させられる。ピストン２００が停止し、ナット部材２２０の被係合部２２６がピストン２００の可動リテーナ２０６に当接すると、ナット部材２２０の後退に伴ってピストン２００が後退させられる。０点位置に達すると、電動モータ６８が停止させられる。
【実施例４】
【００６０】
また、上記実施例においては、ピストンおよびナット部材が、ピストンが外周側に、ナット部材が内周側に位置する状態で、半径方向に重ねて配設されていたが、逆に、ナット部材が外周側に、ピストンが内周側に位置する状態で、配設されるようにすることができる。その場合の一例を図１９に概略的に示す。
本実施例において、ナット部材３００は、概して円筒状を成したものであり、その内周側にピストン部材３０２のピストンロッド３０４が軸方向に延びた姿勢で設けられる。
ナット部材３００は、キャリパに、電動モータ３０５の回転に伴って軸方向に相対移動可能、かつ、相対回転不能に保持される。ナット部材３００の外周面には雄ねじ部が形成され、電動モータ３０５のロータと一体的に回転可能な回転部３０６の内周面に雌ねじ部が形成され、これらナット部材３００の雄ねじ部と回転部３０６の雌ねじ部とが螺合させられる。これら雄ねじ部および雌ねじ部により運動変換機構３０８が構成される。運動変換機構３０８がロック機構を有する。
ピストン部材３０２は、前進側に設けられた押圧部３１２と、後退側に設けられたピストン３１４とを含み、これら押圧部３１２とピストン３１４とがピストンロッド３０４によって軸方向に一体的に移動可能に連結されて成る。押圧部３１２の前端面はパッド１６に対向し、ピストン３１４の後端面は液圧室３６に対向する。【００６１】
また、ピストン部材３０２に係合部３２０が設けられる。係合部３２０は、固定リテーナ３２２と、可動リテーナ３２４と、セット荷重規定部３２６と、スプリング３２８とを含む。本実施例においては、ピストン３１４の前進側の面が固定リテーナ３２２とされる。また、ピストンロッド３０４の中間部に半径方向外方に突出したセット荷重規定部３２６が固定的に設けられる。さらに、固定リテーナ３２２とセット荷重規定部３２６との間に円環板状の可動リテーナ３２４が、ピストンロッド３０４に対して軸方向に相対移動可能に保持され、これら可動リテーナ３２４と固定リテーナ３２２との間にスプリング３２８が配設される。スプリング３２８には、可動リテーナ３２４がセット荷重規定部３２６に当接している状態で、上記実施例における場合と同様のセット荷重が付与される。
それに対して、ナット部材３００の後退面が被係合部３３０とされる。本実施例において、被係合部３３０は、半径方向に突出した姿勢で設けられたものではない。
また、可動リテーナ３２４がセット荷重規定部３２６に当接している状態で、ナット部材３００の前端面３３２とピストン部材３０２の押圧部３１２の後退面３３４との間に隙間ｄが設けられる。
さらに、実施例４においては、電動モータ３０５がディスクロータ１２に近い側に設けられ、ブレーキシリンダ３０が遠い側に設けられることになる。【００６２】
実施例４に係る電動ブレーキ装置においては、実施例１，２に係る電動ブレーキ装置における場合と同様に作動させられる。
例えば、図１９に示す状態から、液圧室３６に液圧が供給されると、ピストン部材３０２がスプリング３２８を圧縮させつつナット部材３００に対して相対的に前進させられる。それによって、サービスブレーキが作用させられる。
パーキングブレーキのロック要求が検出されると、電動モータ３０５によりナット部材３００が前進させられる。ナット部材３００の前端面３３２が押圧部材３１２の後退面３３４に当接し、ナット部材３００の前進に伴ってピストン部材３１２が前進させられ、パーキングブレーキが作用させられる。
リリース要求が検出されると、ナット部材３００が後退させられる。ナット部材３００とピストン部材３０２とは一体的に後退させられるが、その後、ピストン部材３０２が停止し、ナット部材３００が相対的に後退させられると、被係合部３３０が可動リテーナ３２４に当接し、ナット部材３００の後退に伴ってピストン部材３０２が後退させられる。０点位置に達すると電動モータ３０５が停止させられ、ナット部材３００、ピストン部材３０２が停止させられる。【００６３】
以上、本発明の複数の実施例について説明したが、その他、実施例１において、電動モータ６８は、ブレーキシリンダ３４と直列に設けることもできる。また、ねじ機構をロック機能を有するものとすることは不可欠ではなく、電動モータと回転軸との間に設けられた減速機がロック機構を有するものとすることもできる。さらに、ピストンとナット部材との間に隙間を設けることは不可欠ではない等本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０：ディスクブレーキ  １２：ディスクロータ  １４：キャリパ  １６，１８：パッド  ２６：シリンダ本体  ３０：ピストン  ３２：ピストンシール  ３４：ブレーキシリンダ  ３８：液圧源  ６０：ナット部材  ６４：運動変換機構  ６６：回転伝達機構  ６８：電動モータ  ７０：回転軸  １００：係合部  １０２：固定リテーナ  １０４：可動リテーナ  １０６：スプリング  １０８：セット荷重規定部  １５０：ブレーキＥＣＵ  １６０：液圧センサ  １６２：パーキングブレーキスイッチ  １６４：サービスブレーキスイッチ  １６８：電流センサ
【図１】
2010097938.tif 000003
【図２】
2010097938.tif 000004
【図３】
2010097938.tif 000005
【図４】
2010097938.tif 000006
【図５】
2010097938.tif 000007
【図６】
2010097938.tif 000008
【図７】
2010097938.tif 000009
【図８】
2010097938.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2010097938.tif 000014
【図１３】
2010097938.tif 000015
【図１４】
2010097938.tif 000016
【図１５】
2010097938.tif 000017
【図１６】
2010097938.tif 000018
【図１７】
2010097938.tif 000019
【図１８】
2010097938.tif 000020
【図１９】
2010097938.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成21年6月19日(2009.6.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、
動力式駆動装置と、
その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に、ピストンに対して相対移動させられる駆動部材と、
その駆動部材と前記ピストンとのいずれか一方に設けられた係合部と
を含むとともに、前記係合部が、前記ブレーキの解除作動時に、前記駆動部材と前記ピストンとの前記係合部を介した係合により、前記ピストンが後退可能な状態で設けられたことを特徴とするブレーキ装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、ビルトイン式のブレーキ装置に関するものである。
背景技術
［０００２］
特許文献１，２には、ビルトイン式のディスクブレーキ装置が記載されている。特許文献１，２に記載のブレーキ装置においては、ピストンがブレーキシリンダの液圧によって前進させられることによりサービスブレーキが作用させられ、電動モータによりナット部材が前進させられ、ピストンが前進させられることによりパーキングブレーキが作用させられる。
先行技術文献
［０００３］
特許文献１：特表２００５−５３９１８９号公報
特許文献２：特表２００１−５１０７６０号公報
発明の開示
発明が解決しようとする課題
［０００４］
本発明の課題は、ビルトイン式のブレーキ装置の改良を図ることである。
課題を解決するための手段および効果
［０００５］
請求項１に記載のブレーキ装置は、車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、（ａ）動力式駆動装置と、（ｂ）その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に、ピストンに対して相対移動させられる駆動部材と、（ｃ）その駆動部材と前記ピストンとのいずれか一方に設けられた係合部とを含むものとされる。
前記係合部は、前記ブレーキの解除作動時に、前記駆動部材と前記ピストンとの前記係合部を介した係合により、前記ピストンが後退可能な状態で設けられたものである。
係合部によれば、ピストンを所望の位置まで後退させることができる。その結果、例えば、引きずりを防止したり、効き遅れを抑制したりすることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
『係合部を介した駆動部材とピストンとの係合により、ピストンが後退可能な状態』とは、駆動部材の後退に伴ってピストンを後退させることができる状態と、駆動部材に対して相対的にピストンを後退させることができる状態との少なくとも一方が含まれる。後者の状態として、例えば、駆動部材が停止している場合に、ピストンを、その駆動部材で決まる位置まで後退させ得る状態が該当する。
係合部は、駆動部材に設けても、ピストンに設けてもよい。
動力式駆動装置は、例えば、電動モータ等の動力式駆動源を含むものとすることができる。
特許請求可能な発明
［０００６］
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
［０００７］
（１）車両の車輪とともに回転するブレーキ回転体に、非回転体に保持された摩擦部材を軸方向に移動可能なピストンにより押し付けてブレーキを作用させ、前記車輪の回転を抑制するブレーキ装置であって、
動力式駆動装置と、
その動力式駆動装置により前記ピストンの軸方向に、ピストンに対して相対移動させられる駆動部材と、
【国際調査報告】
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