【事件の表示】
　特願２０１５−１３４８６９「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年１月１９日出願公開、特開２０１７−１５０３９、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２７年７月６日の出願であって、平成３０年１０月３０日付け（発送日：同年１１月６日）で拒絶理由が通知され、平成３０年１２月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３１年３月１４日付け（発送日：同年３月１９日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対して、令和元年５月１３日に拒絶査定不服審判が請求され、その請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は、次のとおりである。
　この出願については、平成３０年１０月３０日付け拒絶理由通知書に記載した理由１、２、４によって、拒絶をすべきものです。
　備考
●理由１（特許法第２９条第１項第３号）について
・請求項１、３
・引用文献等１
●理由２（特許法第２９条第２項）について
・請求項２
・引用文献等１、２
・請求項３、７
・引用文献等１〜３
・請求項５、６
・引用文献等１〜４
●理由４（特許法第３６条第４項第１号）について
・請求項１〜７
・図３及び図５のフローチャートの記載と発明の詳細な説明の記載とが整合していないため、請求項１ないし７に係る発明を当業者が容易に実施することができない。
＜引用文献等一覧＞
１．特開２００６−５２６８２号公報
２．特開２００６−３０００３３号公報
３．特開２０１４−１９６６６５号公報
４．特開２０１２−２２５１６６号公報
第３　審判請求時の補正について
　審判請求時の補正は、以下のように、特許法第１７条の２第３項から第６項までの要件に違反するものではない。
１　特許請求の範囲の補正について
　審判請求時の補正によって請求項１に「圧縮比が上記停止許可圧縮比から上記停止時目標圧縮比へと低下しているときに、内燃機関の回転速度が低下する」という事項（以下「補正事項１」という。）が追加された。
　補正事項１は、本件補正前の請求項１に係る発明の「内燃機関の停止処理」という発明特定事項を具体化したものであるから、補正事項１に係る補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
 また、補正事項１は、出願当初の明細書の段落【００３６】の「また、本実施例では、実圧縮比εrが内燃機関１の停止処理の開始（時間ｔ２）と回転停止（時間ｔ３）との間である程度低下しているから、内燃機関１の回転速度低下中における共振帯域での振動を最小限にすることができる。」という記載、段落【００３７】の「さらに、本実施例では、実圧縮比εrの停止時目標圧縮比εtarへの到達と、内燃機関１の回転停止と、が実質的に同じになるようにしたことから、内燃機関１の回転停止時の揺り返しを最小限にすることができる。」という記載、及び図２の記載に基づくものであり、補正事項１は、出願当初の明細書等に記載された事項であるといえるから、補正事項１を追加する補正は、新規事項を追加するものではない。
　そして、「第４　本願発明」から「第６　対比・判断」までに示すように、補正後の請求項１ないし７に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。
２　明細書の補正について
　明細書の段落【０００５】についての補正は、明細書の記載を特許請求の範囲の記載と整合させるものである。この補正は、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであり、新規事項を追加するものではない。
３　図面の補正について
　図３及び図５についての補正は、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。この補正は、明細書の段落【００２９】及び【００４３】の記載に基づいており、新規事項を追加するものではない。
第４　本願発明
　本願の請求項１ないし７に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、令和元年５月１３日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定された、以下のとおりのものである。
「　【請求項１】
　圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備え、内燃機関の停止時に所定の停止時目標圧縮比に制御する内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の停止要求に従って上記可変圧縮比機構の上記停止時目標圧縮比へ向けた作動を開始し、圧縮比が、上記停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したときに内燃機関の停止処理を開始し、圧縮比が上記停止許可圧縮比から上記停止時目標圧縮比へと低下しているときに、内燃機関の回転速度が低下する、内燃機関の制御装置。
　　【請求項２】
　上記停止時目標圧縮比は、制御可能な圧縮比の中の最も低い圧縮比であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
　　【請求項３】
　上記停止時目標圧縮比が可変的に設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
　　【請求項４】
　上記停止許可圧縮比は、上記可変圧縮比機構を駆動するアクチュエータへの供給電圧に応じて設定され、上記供給電圧が低いほど上記停止時目標圧縮比に近い値となることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
　　【請求項５】
　上記停止許可圧縮比は、油温に応じて設定され、上記油温が低いほど上記停止時目標圧縮比に近い値となることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
　　【請求項６】
　上記停止許可圧縮比は、上記可変圧縮比機構の作動時の圧縮比変化の応答性に応じて求められ、上記応答性が低いほど上記停止時目標圧縮比に近い値となることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
　　【請求項７】
　上記停止は、所定のアイドル停止要求があると判定されたときの自動停止であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。」
第５　引用文献の記載及び引用発明等
１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２００６−５２６８２号公報（以下「引用文献１」という。）には、「内燃機関の圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法」に関して、図面（特に図１、１１及び１２を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００１】
　本発明は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を変更可能な内燃機関の圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法に関し、特に、機関始動性の向上に関する。」
イ　「【００１７】
　図２は、本発明の第１実施例に係る目標圧縮比ｔεの設定制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、上記のエンジン制御部２０により記憶され、所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。
【００１８】
　ステップ（図では「Ｓ」と記す）１では、上記の回転数センサ２４により検出されるエンジン回転数ｒＮｅ１を読み込む。ステップ２では、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ｒＡＰＯ１を読み込む。ステップ３では、水温センサ２６により検出されるエンジン水温ｒＴｗ１を読み込む。ステップ４では、エンジンを停止するか否か、つまりエンジン停止信号に相当するイグニッション信号がＯＮからＯＦＦへ切り換えられたかを判定する（図９参照）。
【００１９】
　エンジンを停止しない状態、つまり通常のエンジン運転状態では、ステップ４からステップ７へ進み、機関運転状態に基づいて基本目標圧縮比ｔε０を算出する。典型的には、エンジン回転数ｒＮｅ１とアクセル開度ｒＡＰＯ１とに基づいて、図５に示す圧縮比設定マップを参照して、基本目標圧縮比ｔε０を算出する。同図に示すように、主として負荷に応じて圧縮比を大きく変化させており、負荷が高いほど圧縮比を低くしてノッキングの発生を抑制し、負荷が低いほど圧縮比を高くして燃費の向上を図るようにしている。
【００２０】
　ステップ８では、この基本目標圧縮比ｔε０に基づいて目標圧縮比ｔεを設定する。例えば、簡易的にｔε０をそのままｔεにセットし、あるいはｔε０に対してエンジン水温ｒＴｗ１等を考慮してｔεを設定する。
【００２１】
　
エンジン停止信号を受けた機関停止時（具体的には、イグニッション信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合）には、ステップ４からステップ５へ進み、次回の機関始動に適した所定の始動用圧縮比＃ｔεＳＴを読み込む
【００２２】
　図６に示すように、クランクシャフトを回転駆動するために必要なフリクショントルクと機関圧縮比とはほぼ比例関係にあり、圧縮比が高くなるほどフリクショントルクが高くなり、逆に、圧縮比が低くなるほどフリクショントルクが低くなる。従って、図７に示すように、バッテリ２３の蓄電量や電圧等の蓄電状態が同等であれば、圧縮比が高くなるほど、スタータ２１によるクランキング回転数が低くなり、圧縮比が低くなるほど、クランキング回転数（クランキングにより実現できるエンジン回転数の上限）は高くなる。つまり、
圧縮比が低いほど、クランキングによるエンジン回転数の上昇が容易かつ迅速化される
始動用圧縮比＃ｔεＳＴが予め設定され、エンジン制御部２０内のメモリに記憶されている
始動用圧縮比＃ｔεＳＴは、図９に示すように、少なくともアイドル状態での目標圧縮比ｔεＩＤよりも十分に低い値に設定されているが、始動可能回転数ＮｅＳを達成できる範囲内で、可能な限り高い値に設定されている
【００２３】
　再び
図２を参照して、ステップ６では、ステップ５で算出した始動用圧縮比＃ｔεＳＴに基づいて、目標圧縮比ｔεを設定する
【００２４】
　図３は、図２と同じくエンジン制御部２０により記憶及び実行される制御の流れを示すフローチャートである。ステップ１１では、周知のようにエンジン回転数ｒＮｅ１等に基づいて、クランキング後の初爆を確認する。初爆確認後の機関運転中では、ステップ１１からステップ１２へ進み、上記の目標圧縮比ｔεに対応した指令信号をモータ２２へ出力して、可変圧縮比機構を目標圧縮比ｔεへ向けて駆動制御する。従って、機関停止信号を受けた場合には、図９に示すように、機関圧縮比が始動用圧縮比＃ｔεＳＴへ向けて速やかに低下していくこととなる。
【００２５】
　一方、機関始動開始から初爆確認までの間、すなわち、少なくもとスタータ２１によりクランクシャフト７を強制的に回転駆動しているクランキング中には、モータ２２への指令信号の出力を禁止して、モータ２２の作動を禁止する。つまり、初爆の確認がなされるまで、あるいはクランキングが完了するまで、機関圧縮比の変更を禁止する。従って、
図４に示すように、初爆確認前のクランキング中には、機関圧縮比が機関停止直前に設定された始動用圧縮比＃ｔεＳＴのまま保持され、この始動用圧縮比＃ｔεＳＴは十分に低い値であるため、クランキングに要するフリクショントルクが軽減され、クランキング中にエンジン回転数を速やかに上昇することができる
【００２６】
　本実施例のように機関停止時に圧縮比を始動用圧縮比＃ｔεＳＴに戻していない比較例では、図４の破線で示すように、機関停止状態からの機関始動直後、つまりクランキング開始直後の状況では、機関圧縮比がかなり高い値、典型的には前回の機関停止時におけるアイドル状態での圧縮比ｔεＩＤに保持されている。従って、仮にクランキングの開始と同時に始動用圧縮比＃ｔεＳＴへ向けて圧縮比を低下させても、やはりクランキング中に高いフリクショントルクが作用するので、初爆までに要するクランキング期間が本実施例に比して矢印Ｙ１に相当する分だけ長くなり、かつ、クランキング中に圧縮比を変更するための負荷の分、上述したように機関始動性が低下することとなってしまう。
【００２７】
　図１１は、本発明の第２実施例に係る目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャートであり、第１実施例の図２に対応している。この第２実施例は、基本的には図１〜９に示す第１実施例と同様であるが、ステップ５で、予め設定された始動用圧縮比の基準値＃ｔεＳＴを読み込んだ後、ステップ５Ａへ進み、バッテリ２１の蓄電状態に対応するバッテリ電圧に基づいて、図１０に示す制御テーブルを参照して、始動用圧縮比＃ｔεＳＴに対する補正率ｔεＶＢを算出する。同図に示すように、バッテリ電圧が高くなるほど補正率ｔεＶＢを高くし、バッテリ電圧が低くなるほど補正率ｔεＶＢを低くする。
【００２８】
　そして、ステップ６では、始動用圧縮比＃ｔεＳＴに補正率ｔεＶＢを乗じた値＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢを目標圧縮比ｔεとして設定する。つまり、バッテリ蓄電状態に基づいて始動用圧縮比＃ｔεＳＴを補正し、補正後の始動用圧縮比＃ｔεＳＴ×ｔεＶＢを機関停止状態での目標圧縮比ｔεとして設定している。これにより、バッテリ２３の蓄電状態（劣化状態を含む）に応じた形で始動用圧縮比がより適正化され、初爆に至るまでの期間をより適切に短縮化することができる。具体的には、バッテリ電圧が高くバッテリの残量が大きいほど、図９の破線に示すように始動用圧縮比＃ｔεＳＴを増加側へ補正し、逆に、バッテリ電圧が低くバッテリの残量が少ないほど、始動用圧縮比＃ｔεＳＴを低下側へ補正する。」
ウ　「【００２９】
　図１２は、上記第１，第２実施例に対する改良を示す第３実施例を示しており、図２，１０のステップ６の後の処理内容を示すフローチャートの一部である。
エンジン停止信号を受けて、ステップ６において目標圧縮比を設定した後、ステップ２１へ進み、実圧縮比ｒεを読み込む
ステップ２２では、この実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに達したかあるいは十分に近づいたかを判定する
実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに実質的に追いつくと、ステップ２３へ進み、エンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可する
言い換えると、実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに至るまで、エンジン制御部２０の停止を禁止している
エ　「【００３９】
　（５）
本発明によれば、機関停止直前に圧縮比が機関始動に適した始動用圧縮比に予め設定されている
オ　上記アないしエの記載及び図１ないし４、１１及び１２の図示内容からみて、引用文献１記載の内燃機関の圧縮比制御装置は、エンジン停止信号を受けた機関停止時に、機関停止直前に圧縮比が機関始動に適した始動用圧縮比に設定するものであることが分かる。
カ　上記イ及びウの記載及び図１ないし４、１１及び１２の図示内容からみて、引用文献１記載の内燃機関の圧縮比制御装置は、ステップ２２で、この実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに達したかあるいは十分に近づいたかを判定するものであるといえる。
　上記アないしカの記載及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されている。
〔引用発明１〕
「機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備え、内燃機関の停止時に所定の目標圧縮比ｔεに制御する内燃機関の圧縮比制御装置であって、
　エンジン停止信号に従って上記可変圧縮比機構の上記目標圧縮比へ向けた駆動制御を開始し、実圧縮比ｒεが、上記目標圧縮比に十分に近づいたときにエンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可する、内燃機関の制御装置。」
２　引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２００６−３０００３３号公報（以下「引用文献２」という。）には、「可変圧縮比内燃機関」に関して、図面（特に図５を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ア　「【請求項１】
　内燃機関の圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構と、
　前記内燃機関の停止前に、前記内燃機関の始動開始時に圧縮行程または膨張行程となるべき気筒に対して燃料を供給するとともに、前記内燃機関の始動時に、前記燃料が供給された気筒に着火し燃焼させる始動時着火手段と、
　を備えた可変圧縮比内燃機関において、
　
前記内燃機関の停止中の少なくとも一部の期間においては、前記圧縮比変更機構によって、圧縮比が所定の停止時圧縮比とされること
【請求項２】
　前記停止時圧縮比は、前記内燃機関の停止中における、前記内燃機関の始動開始時に圧縮行程または膨張行程となるべき気筒の筒内圧と、前記内燃機関におけるクランクケースの内圧とが同等となる圧縮比であることを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
　
前記停止時圧縮比は、前記圧縮比変更機構によって変更可能な最低の圧縮比であること
【請求項４】
　前記内燃機関の停止前の所定期間において、前記圧縮比変更機構によって、圧縮比が前記停止時圧縮比より高い所定の停止前圧縮比とされることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。」
イ　「【００６７】
　本実施例における圧縮比の制御について図５に示す。本実施例においては、時点ｔ１においてＥＣＵ３５によって内燃機関１の停止指令が出た際には、それまで継続していた、内燃機関１の運転状態に応じた圧縮比に変更する制御は停止される。従って、時点ｔ１以降は、時点ｔ１における内燃機関１の運転状態に対応した圧縮比が維持される。次に、
時点ｔ２においてクランク軸２６が停止した直後に、内燃機関１の圧縮比を、始動時密閉気筒２ａの筒内圧とクランクケース４の内圧とが同等になる圧縮比まで低減する
ウ　上記ア（特に【請求項１】）の記載から、引用文献２には、内燃機関の停止中の少なくとも一部の期間において、圧縮比変更機構によって、圧縮比が所定の停止時圧縮比とされる可変圧縮比内燃機関が記載されている。
エ　上記ア（特に【請求項３】）の記載から、停止時圧縮比は、圧縮比変更機構によって変更可能な最低の圧縮比であることも記載されている。
オ　上記イの記載及び図５の図示内容から、引用文献２に記載された可変圧縮比内燃機関は、クランク軸２６が停止した直後に内燃機関１の圧縮比を低減することが分かる。
　上記イ及びオの記載及び図面（特に図５）の図示内容から、引用文献２には、次の事項（以下、「引用文献２記載事項１」という。）が記載されている。
〔引用文献２記載事項１〕
「内燃機関の圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構を備え、クランク軸２６が停止した直後に、内燃機関の圧縮比を、始動時密閉気筒２ａの筒内圧とクランクケース４の内圧とが同等になる圧縮比まで低減すること。」
　また、上記ア及びエの記載事項（特に【請求項３】）から、引用文献２には、次の事項（以下、「引用文献２記載事項２」という。）が記載されている。
〔引用文献２記載事項２〕
「停止時圧縮比は、圧縮比変更機構によって変更可能な最低の圧縮比であること。」
３　引用文献３
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１４−１９６６６５号公報（以下「引用文献３」という。）には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面（特に図７を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ア　「【００２０】
　図２及び図３は、制御装置３１が起動されたことを契機として、制御装置３１が所定時間ごとに繰り返し実行する、
内燃機関１の停止時における圧縮比可変機構２３の制御内容
【００２１】
　
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、制御装置３１が、イグニッションスイッチ３５の出力信号がＯＮからＯＦＦに変化したか、又は、所定の停止条件が成立しているか否かを介して、内燃機関１の停止要求があるか否かを判定する
制御装置３１は、内燃機関１の停止要求があると判定すれば処理をステップ２へと進める
内燃機関１の停止要求があった場合には、制御装置３１は、図示しない燃料噴射装置、パワートランジスタ４３などを電子制御して、内燃機関１を徐々に停止させる
【００２２】
　ステップ２では、
制御装置３１が、内燃機関１の停止要求はアイドリングストップによるものであるか否か、要するに、所定の停止条件が成立したことを起因とするものであるか否かを判定する
制御装置３１は、停止要求はアイドリングストップによるものであると判定すれば処理をステップ３へと進める一方（Ｙｅｓ）、停止要求はアイドリングストップによるものでない（イグニッションスイッチ３５によるもの）と判定すれば処理をステップ７へと進める（Ｎｏ）
【００２３】
　ステップ３では、制御装置３１が、水温センサ３７から水温ＴＷを読み込む。
　ステップ４では、制御装置３１が、油温センサ３３から油温ＴＬを読み込む。
　ステップ５では、制御装置３１が、外気温センサ３２から外気温ＴＯを読み込む。
【００２４】
　
ステップ６では、制御装置３１が、水温センサ３７、油温センサ３３及び外気温センサ３２から夫々読み込んだ水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに基づいて、内燃機関１のホットリスタートに適した目標圧縮比を設定する
内燃機関１の始動に適した圧縮比は、内燃機関１の温度（機関温度）に応じて変化するため、制御装置３１は、例えば、水温、油温及び外気温に適合した目標圧縮比が設定されたマップ又はテーブルを参照し、水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比を設定する
イ　「【００３７】
　ステップ１６では、制御装置３１が、圧縮比可変機構２３の通常制御、即ち、内燃機関１の停止時及び始動時以外の圧縮比可変機構２３の制御を行う。そして、制御装置３１は、圧縮比可変機構２３の制御を行った後、処理を終了させる。
【００３８】
　
かかる制御によれば、アイドリングストップによる停止要求があった場合、短時間で内燃機関１が再始動される蓋然性が高いため、内燃機関１のホットリスタートに適した圧縮比として、内燃機関１の水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比が設定される
イグニッションスイッチ３５による停止要求があった場合、内燃機関１の再始動時の温度が不明であるため、内燃機関１のコールドリスタートに適した圧縮比として、機関始動時に要求される圧縮比の範囲内から所定規則によって選定された圧縮比が設定される
そして、内燃機関１が停止するまでに、電源電圧ＶＢから把握される充電状態に応じた駆動ゲインを用いて圧縮比可変機構２３が駆動され、圧縮比が目標圧縮比まで変更される
　上記ア、イ及び図面（特に図２及び図３）の記載から、引用文献３には、次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献３記載事項〕
「内燃機関１の停止時における圧縮比可変機構２３の制御において、アイドリングストップによる停止要求があった場合、内燃機関１の水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比が設定され、イグニッションスイッチ３５による停止要求があった場合、内燃機関１のコールドリスタートに適した圧縮比として、機関始動時に要求される圧縮比の範囲内から所定規則によって選定された圧縮比が設定され、内燃機関１が停止するまでに、圧縮比可変機構２３が駆動され、圧縮比が目標圧縮比まで変更されること。」
４　引用文献４
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１２−２２５１６６号公報（以下「引用文献４」という。）には、「可変圧縮比エンジンの始動制御装置」に関して、図面（特に図８を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置を備える可変圧縮比エンジンの始動制御装置
エンジンのクランキング開始後の最初の燃焼を含む第１の期間における目標圧縮比を所定の第１圧縮比に設定する第１圧縮比設定手段と、
上記第１の期間よりも前の、
クランキング開始時を含む第２の期間における目標圧縮比を、エンジンの状態に基づいて、第１圧縮比から所定量低下させた第２圧縮比に設定する
を有することを特徴とする可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項２】
エンジンの状態に基づいて圧縮比を高める速度の上限値を推定する手段を備え、
上記圧縮比を高める速度の上限値が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項３】
エンジンの冷却水温度を検出する手段を備え、
上記冷却水温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項４】
エンジンの潤滑油温度を検出する手段を備え、
上記潤滑油温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項５】
外気温度を検出する手段を備え、
上記外気温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項６】
バッテリ電圧を検出する手段を備え、
上記バッテリ電圧が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項７】
エンジンの停止要求があった場合に、次回始動時の目標圧縮比に相当する第２圧縮比を推定し、推定した次回始動時の第２圧縮比に向けて圧縮比を駆動制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。
【請求項８】
実圧縮比を検出する手段を備え、
目標圧縮比を第１圧縮比として運転している上記第１の期間において、上記実圧縮比が第１圧縮比より所定値以上低い場合に、燃料噴射量を増加することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。」
イ　「【００２８】
　図８は機関停止時のタイミングチャートである。
機関停止要求を受けると
エンジンのクランクシャフトの回転が停止するまでの間に、機関圧縮比を次回の機関始動時に適した第２圧縮比推定値ＣＲ２’に近づける動作が行われる。これによって、次回の機関始動時に、機関圧縮比を第２圧縮比ＣＲ２に設定する際に、機関圧縮比の変更幅を小さく抑制し、消費エネルギーの低減や応答性の向上を図ることができる。」
　上記ア、イ及び図面（特に図４及び図８）の記載から、引用文献４には、次の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献４記載事項〕
「機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置を備え、エンジンの停止要求があった場合に、次回始動時の目標圧縮比に相当する第２圧縮比を推定し、推定した次回始動時の第２圧縮比に向けて圧縮比を駆動制御し、機関停止要求を受けると、エンジンのクランクシャフトの回転が停止するまでの間に、機関圧縮比を次回の機関始動時に適した第２圧縮比推定値ＣＲ２’に近づける動作が行われること。」
第６　対比・判断
１　本願発明１について
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、その機能、構成及び技術的意義からみて、後者の「機関圧縮比」及び「実圧縮比ｒε」は前者の「圧縮比」に相当し、以下同様に、「目標圧縮比ｔε」は「停止時目標圧縮比」に、「圧縮比制御装置」は「制御装置」に、「エンジン停止信号」は「内燃機関の停止要求」に、「駆動制御」は「作動」に、「エンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可」することは「内燃機関の停止処理を開始」することに、それぞれ相当する。
　また、後者の「目標圧縮比ｔεに十分に近づいた」と、前者の「停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達した」とは、「停止時目標圧縮比に近づいた」という限りにおいて一致する。
　そうすると、本願発明１と引用発明１とは、次の一致点、相違点がある。
〔一致点〕
「圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備え、内燃機関の停止時に所定の停止時目標圧縮比に制御する内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の停止要求に従って上記可変圧縮比機構の上記停止時目標圧縮比へ向けた作動を開始し、圧縮比が、上記停止時目標圧縮比に近づいたときに内燃機関の停止処理を開始する、内燃機関の制御装置。」
〔相違点〕
［相違点１］
　本願発明１は、圧縮比が、「停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したときに」内燃機関の停止処理を開始するものであるのに対し、引用発明１は、実圧縮比が、「目標圧縮比に十分に近づいたときに」エンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可するものである点。
［相違点２］
　本願発明１は「圧縮比が上記停止許可圧縮比から上記停止時目標圧縮比へと低下しているときに、内燃機関の回転速度が低下する」ものであるのに対し、引用発明１は、そのようなものかどうか不明である点。
〔判断〕
　相違点について検討する。
（１）新規性要件（特許法第２９条第１項第３号）について
　引用発明１は、実圧縮比が、「目標圧縮比に十分に近づいたとき」にエンジン制御部（ＥＣＭ）２０への通電停止を許可するものである。
　これに関して、引用文献１の段落【００２９】に「実圧縮比ｒεが目標圧縮比ｔεに
実質的に追いつく
引用発明１における「目標圧縮比に十分に近づいたとき」は、本願発明１における「停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したとき」と一致するとはいえない。
　また、上記のように「目標圧縮比に十分に近づいたとき」は、「目標圧縮比に実質的に一致したとき」と解されるから、引用発明１は、「圧縮比が上記停止許可圧縮比から上記停止時目標圧縮比へと低下しているときに、内燃機関の回転速度が低下する」という、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を実質的に備えているということもできない。
　したがって、上記相違点１及び２は、実質的な相違点であり、引用文献１に記載されておらず、また、引用文献１の記載から自明ともいえないから、本願発明は、引用文献１に記載された発明ではない。
（２）進歩性要件（特許法第２９条第２項）について
　上記「第５」の２で述べたとおり、引用文献２には、「内燃機関の圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構を備え、クランク軸２６が停止した直後に、内燃機関の圧縮比を、始動時密閉気筒２ａの筒内圧とクランクケース４の内圧とが同等になる圧縮比まで低減すること。」（引用文献２記載事項１）及び「停止時圧縮比は、圧縮比変更機構によって変更可能な最低の圧縮比であること」（引用文献２記載事項２）が記載されている。
　しかしながら、引用文献２記載事項１は、「クランク軸２６が停止した直後に」内燃機関の圧縮比を低減するものであるから、「圧縮比が、停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したときに内燃機関の停止処理を開始する」という上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　また、引用文献２記載事項２も、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　同様に、引用文献３には、「内燃機関１の停止時における圧縮比可変機構２３の制御において、アイドリングストップによる停止要求があった場合、内燃機関１の水温ＴＷ、油温ＴＬ及び外気温ＴＯに応じた目標圧縮比が設定され、イグニッションスイッチ３５による停止要求があった場合、内燃機関１のコールドリスタートに適した圧縮比として、機関始動時に要求される圧縮比の範囲内から所定規則によって選定された圧縮比が設定され、内燃機関１が停止するまでに、圧縮比可変機構２３が駆動され、圧縮比が目標圧縮比まで変更されること。」（引用文献３記載事項）が記載されているが、「圧縮比が、停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したときに内燃機関の停止処理を開始する」という、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　同様に、引用文献４には、「機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置を備え、エンジンの停止要求があった場合に、次回始動時の目標圧縮比に相当する第２圧縮比を推定し、推定した次回始動時の第２圧縮比に向けて圧縮比を駆動制御し、機関停止要求を受けると、エンジンのクランクシャフトの回転が停止するまでの間に、機関圧縮比を次回の機関始動時に適した第２圧縮比推定値ＣＲ２’に近づける動作が行われること。」（引用文献４記載事項）が記載されているが、「圧縮比が、停止時目標圧縮比よりも高い所定の停止許可圧縮比に到達したときに内燃機関の停止処理を開始する」という、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　このように、引用文献２ないし４の記載事項は、いずれも、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　したがって、引用発明１において、引用文献２ないし４の記載事項を適用したとしても、本願発明１にはならない。
　また、本願発明１の技術的課題は、「アイドル停止による十分な燃費の向上」を得ること（段落【０００４】を参照。）であるが、このような課題及び解決手段は、上記いずれの文献にも記載されていない。
　したがって、本願発明１は、原査定で引用された引用文献１ないし４に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２　本願発明２ないし７について
　本願発明２ないし７は、いずれも、本願発明１の発明特定事項を置換することなく引用するものであり、本願発明１の発明特定事項をすべて含むものである。
　したがって、本願発明２ないし７は、本願発明１と同様に、引用文献１ないし４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明できたものではない。
第７　原査定について
１　理由１（特許法第２９条第１項第３号）について
　上記第６　１（１）に示したとおり、本願発明１は、引用文献１に記載された発明ではないから、原査定の理由１を維持することはできない。
２　理由２（特許法第２９条第２項）について
　上記第６　２に示したとおり、本願発明２ないし７は、引用文献１ないし４に記載された発明に基いて当業者が容易に発明できたものではないから、原査定の理由２を維持することはできない。
３　理由４（特許法第３６条第４項第１号）について
　審判請求と同時にされた、図３及び５についての補正により、図３及び図５のフローチャートの記載は、発明の詳細な説明の記載と整合するものとなったから、原査定の理由４を維持することはできない。
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。