【事件の表示】
　特願２０１３−１４６１６０「大型往復ピストン燃焼エンジン、ならびにそのようなエンジンを制御する制御機器および方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年２月３日出願公開、特開２０１４−２０３７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年７月１２日（パリ条約による優先権主張２０１２年（平成２４年）７月１７日（ＥＰ）欧州特許庁）の出願であって、その手続は以下のとおりである。
　平成２９年５月２９日付け（発送日：同年５月３１日）：拒絶理由通知書
　平成２９年１１月２９日：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年４月１７日付け（発送日：同年４月２０日）：拒絶査定
　平成３０年８月２０日：審判請求書、手続補正書の提出
　平成３０年１１月３０日：上申書の提出
　令和元年６月２６日付け（発送日：同年６月２７日）：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。）
　令和元年１０月２５日：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和元年１０月２５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
「１６０ｍｍ超のシリンダボアを有し、シリンダライナを備える少なくとも一つのシリンダと、前記シリンダライナ内に可動式に配置された少なくとも一つのピストンと、クランクシャフトハウジング内に回転可能に配置されたクランクシャフトとを有する大型往復ピストン燃焼エンジンであって、
　前記ピストンは、何れの場合も、ピストンロッドを介してクロスヘッドに接続され、前記クロスヘッドは、何れの場合も、接続ロッドを介して前記クランクシャフトに接続され、前記クランクシャフトが駆動され、
　制御装置が設けられて、当該往復ピストン燃焼エンジンの圧縮比が制御され、前記制御装置は、クロスヘッドまたはクロスヘッドピンに提供されて、前記ピストンロッドを前記クロスヘッドに対して移動させるようになっていることを特徴とする大型往復ピストン燃焼エンジン。」 
  
第３　当審における拒絶の理由
　当審が通知した拒絶理由のうちの理由３は、次のとおりのものである。
（進歩性）本願の請求項１ないし１７に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　１．特公昭６３−５２２２１号公報 
　２．特開２００３−２０１８７５号公報（本審決における引用文献） 
　３．特開２００５−１１３８４３号公報 
　４．実願昭６２−１４６７号（実開昭６３−１１０６４３号）のマイクロフィルム（周知技術を示す文献） 
　５．実願平２−１５８０９号（実開平３−１０６１４４号）のマイクロフィルム（周知技術を示す文献） 
　６．特開２００５−５４６１９号公報（周知技術を示す文献） 
　７．特開昭６４−３５０２９号公報（周知技術を示す文献） 
　８．特表２００３−５１５６９６号公報（周知技術を示す文献） 
　９．特開２０００−７３８０４号公報（周知技術を示す文献） 
　１０．特開２００９−３６１２８号公報（周知技術を示す文献） 
　１１．特開２００５−５４６１９号公報（周知技術を示す文献） 
　１２．特開昭６４−３５０２９号公報（周知技術を示す文献） 
　１３．特開２００６−２００５０８号公報（周知技術を示す文献） 
　１４．特開２００８−２０２５４５号公報（周知技術を示す文献） 
第４　引用文献及び引用発明
１　引用文献の記載事項
　当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された引用文献（特開２００３−２０１８７５号公報）には、「可変ピストンストローク型内燃機関」に関して、図面（特に、【図１】ないし【図３】及び【図６】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 
ア　「【００１１】本実施形態のエンジン１は直列四気筒エンジンであり、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として示されている。他の気筒に関しても同様の構造となっている。なお、本発明は直列四気筒エンジンに対してだけでなく、他の気筒数の直列エンジンや他の形式（Ｖ型や水平対向型など）のエンジンに対しても適用することができる。
本実施形態のエンジン１は、ピストンストローク量と圧縮比とをそれぞれ可変制御可能なものである
【００１２】
エンジン１は、内部にピストン２を往復運動可能に収容したシリンダ３を有しており、ピストン２には通常のエンジンと同様にコネクティングロッド４の上端が連結されている
コネクティングロッド４の下端は、通常のエンジンのようにクランクシャフト５に直接連結されておらず、中間アーム６の一端側に連結されている
この中間アーム６の他端側がクランクシャフト５に連結されている
【００１３】また、
この中間アーム６には、中間アーム６の動きを規制してピストン２のストローク量を制御するためのコントロールロッド７の一端が連結されている
このコントロールロッド７の他端７ａは、後述する移動機構で移動可能に保持されている
【００１４】
コネクティングロッド４は、ピストン２の往復運動を効率よく受け止めるため、シリンダ３の下方方向に延設されている
コネクティングロッド４の下端及び中間アーム６の一端はピストン２の往復運動によって回転運動をするが、中間アーム６の動きがコントロールロッド７によって規制されており、中間アーム６の他端を回転させることとなる
この結果、中間アーム６の他端に連結されたクランクシャフト５が回転される
【００１５】コネクティングロッド４の下端（中間アーム６の一端）の回転運動を、中間アーム６の動きを規制しつつ中間アーム６の他端で回転運動として取り出すので、必然的にクランクシャフト５の回転軸はピストン２の往復振動軸に対してオフセットした位置に配置されている。また、コントロールロッド７の他端７ａの位置を移動させるための機構がエンジンブロック８に取り付けられている。なおエンジンブロック８の下方には、オイルパン９が取り付けられている。上述したクランクシャフト５は、エンジンブロック８に対して回転可能に保持されている（図１には、クランクシャフト５の軸受部などは図示されていない）。
【００１６】
コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを移動させる移動機構は、他端揺動中心７ａを回転可能に支持する支持部を一端に有する支持ロッド１０と、この支持ロッド１０の中央部に形成されたネジ部に螺合されたギア１１と、このギア１１に噛み合うウォームギア１２ａを出力軸に有するモータ１２と、これらを内蔵する揺動ユニット１３と、この揺動ユニット１３を揺動させるモータ１４とからなる
【００１７】支持ロッド１０は、各シリンダ３毎に用意されており、その一端にコントロールロッド７の他端揺動中心７ａが連結されている。支持ロッド１０は、その中心軸方向に進退可能な状態で揺動ユニット１３内に収納されている。支持ロッド１０の進退動は、ギア１１・ウォームギア１２ａ・モータ１２によって行われる。ギア１１・ウォームギア１２ａ・モータ１２も揺動ユニット１３内に収納されている。支持ロッド１０の中央部にはネジ部が形成されており、ギア１１の中央部のネジ孔がこれに螺合されている。即ち、支持ロッド１０がボルト、ギア１１がナットのような関係で両者は螺合している。
【００１８】ギア１１は、各シリンダ３毎に配設されている各支持ロッド１０に対してそれぞれ螺合されている。ギア１１が回転すると、支持ロッド１０自体はコントロールロッド７と連結されているため回転できないので、支持ロッド１０はその中心軸方向に進退動する。ギア１１は、ウォームギア１２ａによって回転される。ギア１１の外周部にはギア歯が形成されており、このギア歯がウォームギア１２ａと螺合している。
【００１９】ウォームギア１２ａは、外周に螺旋状のギア溝を有する円柱状のもので、これは図２及び図３に示されるように、全てのシリンダ３に対して垂直に、全てのギア１１に対して同時に螺合するように配置されている。ウォームギア１２ａは、その中央部がモータ１２の内部を貫通しており、モータ１２によって回転される。このため、モータ１２によってウォームギア１２ａを回転させることで、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを支持ロッド１０の中心軸方向に移動させることができる。
【００２０】また、図２及び図３に示されるように、揺動ユニット１３は、ベアリングキャップ１５によってその両端がエンジンブロック８に対して取り付けられている。このため、揺動ユニット１３は、一対のベアリングキャップ１５による取付部を結んだ中心軸Ｐを中心にして揺動可能となっている。ただし、揺動ユニット１３の揺動可能な角度はそれほど大きくはない。そして、この中心軸Ｐに出力軸を一致させるようにモータ１４がエンジンブロック８に固定されている。モータ１４の出力軸と揺動ユニット１３とは、中心軸Ｐを中心にして同時に回転し得るように互いに嵌め合わされている。
【００２１】このため、モータ１４によって揺動ユニット１３を揺動させると、その内部に収納された支持ロッド１０も中心軸Ｐを中心にして揺動されることになる。この結果、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを支持ロッド１０の中心軸方向に対してほぼ直角な方向に円弧軌跡を描いて移動させることができる。即ち、モータ１２及びモータ１４を協調して制御することによって、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを平面的に（二次元的に）移動させることができる。なお、揺動ユニット１３とエンジンブロック８との間の隙間には、ゴムシール部材１３ａが配置されており、エンジンブロック８内部の液密が保持されている。
【００２２】モータ１２及びモータ１４は、図３に示されるように、互いにＣＰＵ１６に接続されている。ＣＰＵ１６にはエンジン回転数やアクセル角度やその他の情報が入力されており、これに基づいて最適なピストンストローク量と圧縮比とがＣＰＵ１６によって算出され、モータ１２及びモータ１４が制御される（最適なピストンストローク量及び圧縮比を一旦算出せずに、モータ１２及びモータ１４の制御量が直接算出されるような制御とすることも可能）。上述したこれらの機構がピストンストローク制御手段（本実施形態では圧縮比も制御可能）として機能している。
【００２３】このように、他端揺動中心７ａを二次元的に移動させることができるので、ピストン２のストローク量と圧縮比とをそれぞれ独立させて制御することが可能となる。もし仮に、他端揺動中心７ａが支持ロッド１０の中心軸方向に進退動だけが可能となっている場合は、確かにピストン２のストローク量を可変制御することは可能であるが、設定されたストローク量に対して圧縮比は一義的に決まってしまうので、ピストンストローク量と圧縮比とを互いに独立して制御することはできない。」
イ　「【００３６】さらに、ここで、クランクシャフト５の回転軸に対して直角な平面（図１に示される平面）において、ピストン２（シリンダ３）の中心を通り、ピストン２の往復運動方向にｙ軸を設定し、クランクシャフト５の回転軸を通りｙ軸に直角な方向にｘ軸を設定してx-y座標軸系を設定する。ｘ軸とｙ軸との交点を原点Ｏとし、ｘ軸の正方向はクランクシャフト５の中心軸から原点Ｏの方向とし、ｙ軸の正方向はピストン２の圧縮方向として設定する。このようにx-y座標軸を設定すると、
本実施形態におけるコントロールロッド７の他端揺動中心７ａは、第二象限内に位置されている
【００３７】なお、ｘが正・ｙが正の領域が第一象限、ｘが負・ｙが正の領域が第二象限、ｘが負・ｙが負の領域が第三象限、ｘが正・ｙが負の領域が第四象限である。このように、
他端揺動中心７ａを第二象限に位置させることで、好ましいストローク曲線（クランクアングルとピストン位置を示すグラフ上の曲線）と広範囲な圧縮比を得ることが可能となる
【００３８】図５が他端揺動中心７ａを第一象限内に設定した場合を示している。図６が他端揺動中心７ａを第二象限内に設定した場合を示している。図７が他端揺動中心７ａを第三象限内に設定した場合を示している。図８が他端揺動中心７ａを第四象限内に設定した場合を示している。これらの図から、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを各象限内に設定した場合のピストンストローク量及び圧縮比との関係の傾向を知ることができる。
【００３９】図５(b)には、他端揺動中心７ａを図５(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係がグラフとして示されている。ピストン２の位置が０ｍｍとは、構造上ピストン２がそれ以上上方に行かない位置を示している。即ち、一つの曲線で最上位位置が上死点で、最下位位置が下死点となる。ピストン２が０ｍｍの位置にあるときの上部空間体積とシリンダ３の断面積積とが分かっていれば、図５(b)の曲線から圧縮比を求めることができる。図５(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第一象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範囲が狭く、十分な圧縮比を確保することができない。
【００４０】図６(b)には、他端揺動中心７ａを図６(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係がグラフとして示されている。これが本実施形態のものである。
図６(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第二象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範囲を広く設定することも可能で、十分な圧縮比を確保することができる
【００４１】図７(b)には、他端揺動中心７ａを図７(a)における矢印方向に変化させた場合（三カ所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係がグラフとして示されている。図７(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第三象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範囲は広く確保でき、十分な圧縮比を確保することができるが、ピストンストロークの変化がサインカーブとはかなり異なったものとなってしまう。このため、ピストン２の往復運動が円滑に行われず、振動が大きくなるなど実用上の問題がある。
【００４２】図８(b)には、他端揺動中心７ａを第四象限内に設定した場合のピストン２の位置とクランクアングルとの関係がグラフとして示されている。図８(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第四象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範囲が狭く、十分な圧縮比を確保することが困難である。また、ピストンストロークの変化がサインカーブとはかなり異なったものとなってしまうので、ピストン２の往復運動が円滑に行われない。これらの二つの問題点を考えると実用は困難である。」
ウ　上記アの段落【００１１】の「本実施形態のエンジン１は直列四気筒エンジンであり、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として示されている。他の気筒に関しても同様の構造となっている。なお、本発明は直列四気筒エンジンに対してだけでなく、他の気筒数の直列エンジンや他の形式（Ｖ型や水平対向型など）のエンジンに対しても適用することができる。
本実施形態のエンジン１は、ピストンストローク量と圧縮比とをそれぞれ可変制御可能なものである
エ　上記アの段落【００１２】の「
エンジン１は、内部にピストン２を往復運動可能に収容したシリンダ３を有しており、ピストン２には通常のエンジンと同様にコネクティングロッド４の上端が連結されている
コネクティングロッド４の下端は、通常のエンジンのようにクランクシャフト５に直接連結されておらず、中間アーム６の一端側に連結されている
この中間アーム６の他端側がクランクシャフト５に連結されている
オ　上記アの段落【００１３】の「また、
この中間アーム６には、中間アーム６の動きを規制してピストン２のストローク量を制御するためのコントロールロッド７の一端が連結されている
カ　上記エ及びオから、コネクティングロッド４の下端と中間アーム６の一端側が連結された部分（以下、この連結された部分を、「コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部」という。）を有し、該中間アーム６には、ピストン２のストローク量を制御するためのコントロールロッド７の一端が連結されていることが分かる。　
キ　上記アの段落【００１３】の「
このコントロールロッド７の他端７ａは、後述する移動機構で移動可能に保持されている
コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを移動させる移動機構は、他端揺動中心７ａを回転可能に支持する支持部を一端に有する支持ロッド１０と、この支持ロッド１０の中央部に形成されたネジ部に螺合されたギア１１と、このギア１１に噛み合うウォームギア１２ａを出力軸に有するモータ１２と、これらを内蔵する揺動ユニット１３と、この揺動ユニット１３を揺動させるモータ１４とからなる
　そして、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを移動させると、それに伴ってコントロールロッド７の一端も移動し、さらにはコントロールロッド７の一端に連結された中間アーム６も移動することはその構造からみて明らかである。そして、中間アーム６が移動すれば中間アーム６に連結されたコネクティングロッド４も移動する。このとき、中間アーム６とコネクティングロッド４の連結部からみたコネクティングロッド４の相対的位置関係が変化するから、コネクティングロッド４は、中間アーム６とコネクティングロッド４の連結部に対して移動する（角度及び位置が変化する）といえる。
　
ク　上記イの段落【００３７】の「なお、ｘが正・ｙが正の領域が第一象限、ｘが負・ｙが正の領域が第二象限、ｘが負・ｙが負の領域が第三象限、ｘが正・ｙが負の領域が第四象限である。このように、
他端揺動中心７ａを第二象限に位置させることで、好ましいストローク曲線（クランクアングルとピストン位置を示すグラフ上の曲線）と広範囲な圧縮比を得ることが可能となる
２　引用発明
　以上から、引用文献には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
  
「シリンダ３と、ピストン２と、クランクシャフト５とを有するエンジン１であって、 
　前記ピストン２は、何れの場合も、コネクティングロッド４を介してコネクティングロッド４と中間アーム６の連結部に接続され、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部は、何れの場合も、中間アーム６を介して前記クランクシャフト５に接続され、前記クランクシャフト５が駆動され、 
　移動機構が設けられて、当該往復ピストン燃焼エンジンの圧縮比が制御され、前記移動機構は、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部を移動させて、前記コネクティングロッド４を前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部に対して移動させるようになっているエンジン１。」
第５　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明の「ピストン２」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明の「シリンダライナ内に可動式に配置された少なくとも一つのピストン」及び「ピストン」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト５」は「クランクシャフトハウジング内に回転可能に配置されたクランクシャフト」及び「クランクシャフト」に、「コネクティングロッド４」は「ピストンロッド」に、「コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部」は「クロスヘッドまたはクロスヘッドピン」に、「中間アーム６」は「接続ロッド」に、「移動機構」は「制御装置」に、「移動させ」ることは「提供され」ることに、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「シリンダ３」と、本願発明の「１６０ｍｍ超のシリンダボアを有し、シリンダライナを備える少なくとも一つのシリンダ」とは、「シリンダボアを有し、シリンダライナを備える少なくとも一つのシリンダ」という限りにおいて一致する。
　同様に、引用発明の「エンジン１」と、本願発明の「大型往復ピストン燃焼エンジン」とは、「往復ピストン燃焼エンジン」という限りにおいて一致する。
　
　してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
〔一致点〕
「シリンダボアを有し、シリンダライナを備える少なくとも一つのシリンダと、前記シリンダライナ内に可動式に配置された少なくとも一つのピストンと、クランクシャフトハウジング内に回転可能に配置されたクランクシャフトとを有する往復ピストン燃焼エンジンであって、 
　前記ピストンは、何れの場合も、ピストンロッドを介してクロスヘッドに接続され、前記クロスヘッドは、何れの場合も、接続ロッドを介して前記クランクシャフトに接続され、前記クランクシャフトが駆動され、
　制御装置が設けられて、当該往復ピストン燃焼エンジンの圧縮比が制御され、前記制御装置は、クロスヘッドまたはクロスヘッドピンに提供されて、前記ピストンロッドを前記クロスヘッドに対して移動させるようになっている往復ピストン燃焼エンジン。」
　
〔相違点〕
　シリンダボア及び往復ピストン燃焼エンジンに関し、本願発明は、「１６０ｍｍ超の」シリンダボアを有する「大型」往復ピストン燃焼エンジンであるのに対し、引用発明は、シリンダボアのサイズが明確でないエンジンである点。
２　検討
　相違点について検討する。
　往復ピストン燃焼エンジンのシリンダボアのサイズは用途等により決定される設計的事項といえ、また、「１６０ｍｍ超」のシリンダボアを有するシリンダを備える「大型」のエンジンは、本願の優先日前の周知技術（必要であれば、特開平１０−２９９５７８号公報の請求項１３、段落【００１６】、【００２８】、【００４７】及び【００５０】、特開２００２−６１５０６号公報の段落【００２０】、特開２００２−３２３０３３号公報の請求項１２及び段落【００１８】等の記載を参照。）である。そうすると、引用発明の往復ピストン燃焼エンジンにおいて、シリンダボアを「１６０ｍｍ超」として、往復ピストン燃焼エンジンを「大型」にすることには格別の技術的困難性は認められず、阻害要因もない。
　してみれば、本願発明は、引用発明を、周知技術であるシリンダボア１６０ｍｍ超の大型エンジンに適用することにより、当業者が容易に発明をするができたものである。
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができないものである。
  
第６　請求人の意見について
　令和元年１０月２５日付けの意見書において、請求人は「引用文献２は、クランクシャフト５に回転可能に連結された中間アーム６と、中間アーム６の動きを規制してピストン２のストローク量をコントロールするコントロールロッド７とを備えた可変ピストンストローク型内燃機関に関するものです。拒絶理由通知書では、「コントロールロッド７」が、本発明の「制御装置」に相当すると認定されています。コントロールロッド７は、一端が中間アーム６に連結され、他端が移動機構に移動機構で移動可能に保持され、コントロールロッド７の他端揺動中心７ａを平面的に（二次元的に）移動させることができるようになっています。このようにして、コントロールロッド７は。中間アーム６の動きを規制してピストン２のストローク量を制御します。しかしコネクティングロッド４（本発明の「ピストンロッド）に相当）は、コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部（本発明の「クロスヘッド」に相当）に対して連結されており、コネクティングロッド４がこの連結部に対して移動するようにはなっていません。したがって、引用文献２の制御ロッド７は「ピストンロッドをクロスヘッドに対して移動させる」ものではありません。したがって、本発明は、引用文献２に記載された発明から容易に発明できたものではありません。」（（５）引用例との比較の（ロ））と主張する。
　しかしながら、上記「第４　１　キ」で述べたように、引用発明において、移動機構は、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部（「クロスヘッド」に相当）に提供され、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部を二次元的に移動させることができるものであり、そのときにコネクティングロッド４（「ピストンロッド」に相当）も二次元的に移動するから、コネクティングロッド４は、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部に対して角度及び位置が変化しており、「コネクティングロッド４（「ピストンロッド」に相当）を、前記コネクティングロッド４と中間アーム６の連結部（「クロスヘッド」に相当）に対して移動させるようになっている」といえる。
　したがって、請求人の上記主張は採用できない。
　
第７　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。