【事件の表示】
　特許第３０２０１８４号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３０２０１８４号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
 　本件特許第３０２０１８４号の請求項１に係る発明は、平成３年７月８日出願に特許され、平成１２年１月１４日にその特許権の設定登録がなされ、その後、特許異議申立人　住友ゴム工業株式会社（以下、「申立人」という）により特許異議の申立てがなされ、取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１３年８月３０日に訂正請求がなされたものである。
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
訂正事項ａ．
　特許請求の範囲の請求項に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｂ．
　明細書の段落【０００５】に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｃ．
　明細書の段落【００１０】に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｄ．
　明細書の段落【００１４】に記載の「溝深さｄを６．０〜８．０ｍｍ」を、「溝深さｄを６．０〜７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｅ．
　図面の【図２】を、新しい訂正図面の【図２】に置き換え、訂正する。
（２）訂正の適否
　上記訂正事項ａ．は、明細書の段落【００１４】には、「本発明では、図３の結果から溝深さｄを６．０〜８．０ｍｍとし、好ましくは６．５〜７．５ｍｍにするのである。下限の６．０ｍｍは、摩耗寿命から決められ、これよりも浅くなってはタイヤとして実用性に乏しくなる。」と記載されているから、願書に添付された明細書に基づいて溝深さの上限を当初の範囲内のより狭い範囲に限定したもので、特許請求の範囲の減縮を目的とした訂正に該当し、また、訂正事項ｂ．ないし訂正事項ｄ．は、上記訂正事項ａ．と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当し、いずれも、願書に添付した明細書又は図面に記載した範囲内の訂正であり、また、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　上記訂正事項ｅ．は、明細書の段落【０００６】には、「本発明において溝深さ（ｄ）とは、図２に示すようにトレッド面に垂直方向に最深の溝底まで測定した距離をいい、溝下ゴム厚さ（ｔ）とは、最深の溝底から外側のベルト層（４ｕ）のコード表面までの距離をいい、ベルト層がベルトカバー層に覆われているか否かに関わりなく、外側ベルト層までの距離として定義される。」と記載されているから、訂正前の【図２】の各ベルト層（４ｕ）、（４ｄ）の配列した各スチールコードの上下両側にゴム層が存在するかしないか不明瞭な図面を、各ベルト層（４ｕ）、（４ｄ）の配列した各スチールコードの上下両側にゴム層が存在するように図示した新しい訂正図面の【図２】に置き換える訂正をすることは、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当し、願書に添付した明細書又は図面に記載した範囲内の訂正であり、また、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
（３）むすび
　以上のとおりであるから、上記平成１３年８月３０日付けの訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議申立についての判断
（１）申立の理由の概要
　申立人は、甲第１号証（「ＤＥＣＥＭＢＥＲ　１９８０　ＴＩＲＥ　ＡＮＡＬＹＳＩＳ　ＲＥＰＯＲＴ　Ｐ１９５／７５Ｒ１４−１８５ＳＲ１４　Ｏ．Ｅ．ＡＮＤ　ＲＥＰＬＡＣＥＭＥＮＴ　ＲＡＤＩＡＬ　ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ　ＴＩＲＥＳ（ＬＯＷ　ＲＯＬＬＩＮＧ　ＲＥＳＩＳＴＡＮＣＥ　ＴＩＲＥＳ）」、ＳＭＩＴＨＥＲＳ　ＳＣＩＥＮＴＩＦＩＣ　ＳＥＲＶＩＣＥ，ＩＮＣ．　７０８７−Ｔ　１８５ＳＲ１４　ＢＲＩＤＧＥＳＴＯＮＥ　ＲＤ−１１３　Ｓｔｅｅｌ　１９８０．１２．１９）、甲第２号証（「ＤＥＣＥＭＢＥＲ　１９８５　ＴＩＲＥ　ＡＮＡＬＹＳＩＳ　ＲＥＰＯＲＴ　Ｐ２０５／７５Ｒ１５　ＡＬＬ　ＳＥＡＳＯＮ　ＳＴＥＥＬ　ＢＥＬＴＥＤ　ＲＡＤＩＡＬ　ＲＥＰＬＡＣＥＭＥＮＴ　ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ　ＴＩＲＥＳ」、ＳＭＩＴＨＥＲＳ　ＳＣＩＥＮＴＩＦＩＣ　ＳＥＲＶＩＣＥ，ＩＮＣ．１９８５．１２．３１）、甲第３号証（特開昭５９−６３２０４号公報）及び甲第４号証（特開昭６３−９７４０４号公報）、並びに参考資料１（本件発明について平成１１年８月２７日に提出した意見書））及び参考資料２（特開平１−１４１１０３号公報）を提示して、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、甲第１号証又は甲第２号証に記載された発明と同一であるから、又は甲第１号証ないし甲第４号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明することができたものであるから、本件発明に係る特許は、特許法第２９条第１項第３項の規定、又は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、特許を取り消すべきものである旨、主張している。
（２）本件発明
　上記２．で示したように上記訂正が認められるから、本件発明は、上記訂正請求に係る訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、下記のとおりのものと認める。
　「【請求項１】　トレッド面に少なくともタイヤ周方向に延びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のスチールコードからなるベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを５≦α≦９ｍｍ２の範囲にし、かつ前記溝の溝深さｄを６．０≦ｄ≦７．５ｍｍの範囲にすると共に、溝底から最外側のベルト層までの溝下ゴム厚さｔを１．０≦ｔ≦２．０ｍｍの範囲にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
（３）申立人が提出した甲各号証刊行物記載の発明
　申立人が証拠として提示した甲第各号証（以下、甲第ｎ号証を「刊行物ｎ」という）にはそれぞれ以下の事項が記載されている。ただし、刊行物１、２の記載頁については、スミサスレポートには、各葉に頁数の表示がないため、頁数の表示は表紙を第１頁とした頁数を記載して標記する。
刊行物１
　「７０８７−Ｔ　１８５ＳＲ１４　ＢＲＩＤＧＥＳＴＯＮＥ　ＲＤ−１１３　Ｓｔｅｅｌ」の記号にて特定されるタイヤサイズ１８５ＳＲ１４の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、「ＲＤ−１１３タイヤ」と記載する。）の詳細仕様として、
　ａ．ＲＤ−１１３タイヤの「ＢＥＬＴ　ＷＩＲＥ　ＤＡＴＡ（ベルト層のワイヤデータ）のＣａｂｌｅ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ（ケーブル構造）には、１×５×０．００９”、「Ｗｉｒｅｓ／Ｉｎｃｈ−Ｃｒｏｗｎ−Ｎｏｒｍａｌ項、Ｗｉｄｔｈ項・・・Ｐｏｓｉｔｉｏｎ１；２１．０、４．９５”　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ２；２１．０、４．４５”」、「Ｎｏｎ　Ｓｋｉｄ　Ｄｅｐｔｈ（滑り止めの溝の溝深さ）・・・０．２８”、Ｔｒｅａｄ　Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ（トレッド面から外側ベルト層までの厚さ）・・・０．３４”」
　と記載されている（第５頁、第９頁）。
　ｂ．「ＲＤ−１１３タイヤの外観写真及びそのカット断面とトレッド部の部分拡大図と各部寸法、並びに各種タイヤ毎の詳細な仕様表；タイヤトレッド面に少なくともタイヤ周方向に延びる複数本の溝が設けてあること、トレッドの溝深さ：０．２７５”、トレッドの厚み：０．３４４”、ベルト数：２、材料：Ｗｉｒｅ」と記載されている（第８、９、１１頁）。
刊行物２
　「７４３６−Ｔ　Ｐ２０５／７５Ｒ１５　ＫＥＬＬＹ　Ｅｘｐｌｏｒｅｒ　４００　Ｓｔｅｅｌ　Ｂｅｌｔｅｄ　Ｒａｄｉａｌ　Ｍ＋Ｓ（ＫＥＬＬＹ−ＳＰＲＩＮＧＦＩＥＬＤ）」の記号にて特定されるタイヤサイズ２０５／７５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、「ＫＥＬＬＹタイヤ」と記載する。）の詳細仕様として、
　ｃ．「ＢＥＬＴ　ＷＩＲＥ　ＤＡＴＡ（ベルト層のワイヤデータ）のＣａｂｌｅ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ（ケーブル構造）には、２＋２×０．２５ｍｍ、「Ｗｉｒｅｓ／Ｉｎｃｈ−Ｃｒｏｗｎ−Ｎｏｒｍａｌ項、ＢｅｌｔＬａｙ項、Ｗｉｄｔｈ項・・・Ｐｏｓｉｔｉｏｎ１；１７．１、Ｒｉｇｈｔ、５．３９”　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ２；１７．９、Ｌｅｆｔ、４．９４”」、「Ｎｏｎ　Ｓｋｉｄ　Ｄｅｐｔｈ（滑り止めの溝の溝深さ）・・・０．３０５”、Ｔｒｅａｄ　Ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ（トレッド面から外側ベルト層までの厚さ）・・・０．３６３”」
　と記載されている（第８頁、第９頁）。
　ｄ．「ＫＥＬＬＹタイヤの外観写真及びそのカット断面とトレッド部の部分拡大図と各部寸法、並びに各種タイヤ毎の詳細な仕様表；タイヤトレッド面に少なくともタイヤ周方向にジグザクに延びる複数本の溝が設けてあること、トレッドの溝深さ：０．３０”、トレッドの厚み：０．３６”、ベルト数：２、材料：Ｗｉｒｅ」と記載されている（第１２、１４、１６、１７頁）。
刊行物３
　ｅ．「ベルト層のスチールコードの埋設密度、配列方法を特定のものとすることにより振動乗心地と操縦安定性の両性能を改善した空気入りラジアルタイヤに関する。」（第１頁下右欄２〜５行）
　ｆ．「本発明はスチールコードベルト層のスチールコード埋設密度、配列方法等について種々の検討を行ったところ次のことが明らかになった。（１）スチールコードプライのプライ内でのコード間隔が狭いほどコーナリングパワーが大きくなる。この場合スチールコードの径の大きさによる影響はほとんどない。（２）すちーコードプライのプライ間のコード間隔のコーナリングパワーの影響はほとんど無視できる。」（第１頁下右欄１６行〜第２頁上右欄５行）
　ｇ．「ベルト層のプライ間のコード間隔（Ｂ）はコーナリングパワーにほとんど影響を与えないため、これを従来の０．４〜１．０ｍｍよりも大きく、つまり埋設ゴム厚さを大きくするとともにコード径を小さくすることによりベルト層を柔軟にし、その結果、振動乗心地を向上させるとともにタイヤ変形時の応力の緩和、分散を効果的に行うものである。」（第２頁下左欄１９行〜第３頁上右欄６行）
　刊行物４
　ｈ．「左右一対のビード部と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオール部と、このサイドウオール部間に位置するトレッド部からなり、受おき左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°であるカーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が互いに交差する複数層のベルト層を積層してなるタイヤにおいて、上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向かって第１，第２，第３・・・ベルト層とする一方、層間ゴム層の肉厚をｈ０、第１ベルト層の補強コード厚さをｈ１、第２ベルト層の補強コード厚さｈ２・・・とし、また第１ベルト層の各補強コード間距離をｄ１、第２ベルト層の各補強コード間距離をｄ２・・・とし、さらに、各補強コードの被覆ゴムの厚さをａとすると、上記各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａを、少なくとも層間ゴム層側で、ｈ０／１０≦ａ≦ｈ０／２とし、また、各ベルト層を構成する各補強コード間側で、０≦ａ≦ｄ１／２　０≦ａ≦ｄ２／２とし、さらに、上記ベルト層を構成するゴムの１００％モジュラスは０．２〜１．０ｋｇ／ｍｍ２の範囲内とし、しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する１００％モジュラスの比Ｒを、１．１≦Ｒとしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）   
　ｉ．「本発明の目的は、各ベルト層の層間ゴムの歪みを緩和できるように工夫することにより、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上できるようにした空気入りラジアルタイヤを適用することにある。」（第２頁上右欄７〜１３行）
４．対比・判断
 　本件発明（前者）と刊行物１及び刊行物２記載の発明（後者）とを対比すると、両者は、共に「トレッド面に少なくともタイヤ周方向に延びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のスチールコードからなるベルト層を設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤ」である点において一致するものであるが、前者は、「ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを５≦α≦９ｍｍ２の範囲にし、かつ前記溝の溝深さｄを６．０≦ｄ≦７．５ｍｍの範囲にすると共に、溝底から最外側のベルト層までの溝下ゴム厚さｔを１．０≦ｔ≦２．０ｍｍの範囲にした」ことを要件（この要件を、「軽量化兼ＣＰ（コーナリングパワー）要件」という）とするものであるのに対し、後者では、この本件軽量化兼ＣＰ要件を具備するものでない点で相違している。
 　すなわち、後者の一つである刊行物１記載の「ＲＤ−１１３ラジアルタイヤ」の発明における軽量化兼ＣＰ要件についてさらに具体的に検討するに、上記ａ．及びｂ．の記載から、ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αは、８．５８ｍｍ２、かつ溝の溝深さｄは６．９９ｍｍと、それぞれ本件発明のスチールワイヤ総断面積αは５≦α≦９ｍｍ２の範囲内、溝の溝深さが６．０≦ｄ≦７．５ｍｍの範囲内である軽量化兼ＣＰ要件を満足するが、溝底から最外側のベルト層までの溝下ゴム厚さｔは、本件発明では、明細書に「溝下ゴム厚さｔは最深の溝底から外側ベルト層のコード表面までの距離」と定義されていることから、刊行物１では、２．１４ｍｍであり、本件発明の溝下ゴム厚さが１．０≦ｔ≦２．０ｍｍの範囲であることを満足しないものである。
 　次に、後者の他の一つである刊行物２記載の「ＫＥＬＬＹラジアルタイヤ」の発明における軽量化兼ＣＰ要件は、上記ｃ．及びｄ．の記載から、ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αは、８．５８ｍｍ２、かつ、溝底から最外側のベルト層までの溝下ゴム厚さｔは、１．８９ｍｍであり、それぞれ、本件発明のスチールワイヤ総断面積αが５≦α≦９ｍｍ２の範囲内、本件発明の溝下ゴム厚さが１．０≦ｔ≦２．０ｍｍの範囲である軽量化兼ＣＰ要件を満足するが、溝の溝深さｄは、センター溝７．７５ｍｍ、第二溝は８．３８ｍｍと、溝の溝深さが６．０≦ｄ≦７．５ｍｍの範囲を満足しないものである。
 　つまり、刊行物１及び刊行物２記載の発明における軽量化兼ＣＰ要件は、本件発明の軽量化兼ＣＰ要件である、５≦α≦９ｍｍ２の前提において、６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ、１．０≦ｔ≦２．０ｍｍの条件を同時に満足することを開示するものではなく、単にタイヤの詳細仕様の中に記載されている軽量化兼ＣＰ要件の一部の仕様数値を満たすにすぎず、本願発明のような軽量化を図った際のコーナリングパワーの低下を補うものではないと認められる。
 　したがって、後者には、いずれも本件軽量化兼ＣＰ要件については、記載されておらず示唆する記載もみられないから、本件発明は、刊行物１及び刊行物２に記載の発明と同一とは認められない。
　また、申立人は「本件発明は刊行物１及び刊行物２に記載された発明と同一でないとしても、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基づいて当業者ならば容易に想到し得るものである」旨の主張（本件特許異議申立書第１１頁１０〜１３行）をしているが、本件発明が刊行物１ないし刊行物４に記載の発明に基づいて当業者が容易に想到し得たとするだけの理由を何等示さず、単に容易であると主張するのみである。
　刊行物１及び刊行物２に記載された発明は、上述したとおりであり、また、刊行物３、４に記載された発明は、上記ｅ．ないしｉ．の記載から、それぞれ、「空気入りラジアルタイヤのベルト層はスチールコードを細線化するとともに、これを特定の密度、配列方法で埋設したため従来のラジアルタイヤの操縦安定性を維持しながら乗心地を一層改善すること」、「ベルト層を構成する補強コードのまわりにモジュラスの高いゴムを被覆することにより層間ゴム層の歪みを緩和し、特にベルト層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上する」ことを記載するのみで、本件発明のような軽量化を図った際のコーナリングパワーの低下を補う技術思想が記載されていないことに加えて、刊行物３，４のベルト層のスチールコード及びその埋設本数に関連する記載から、ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを算出することができ、刊行物３では本件発明のスチールワイヤ総断面積を満たすが、刊行物４では満たすものではないこと及びその他のトレッドの溝深さ及び溝下ゴム厚さについて何等記載するところがない。このように、各刊行物１ないし刊行物４には、一部数値が記載されていると認められるものの、本件発明の軽量化兼ＣＰ要件の各条件について記載しているものとは認められないばかりか、それらを示唆する記載もないから、かかる申立人の主張は採用できない。
なお、参考資料１、２を提示してスチールワイヤ総断面積とは、ベルト層の巾５０ｍｍ当たりの各スチールコードの層おのおのが、本件発明のスチールワイヤ総断面積の範囲を有しているものと解することが妥当であることを主張しているが、この点に申立人及び特許権者間に格別、主張の相違は認められない
 　本件発明は、本件軽量化兼ＣＰ要件を含めた特許請求の範囲請求項１記載の要件を具備することにより、「２層のベルト層ともスチールコードから構成したトレッド・ベルト構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッドの溝深さ及び溝下ゴム厚さを従来タイヤに比べて小さく設定したことによるコーナリングパワーの増大作用により、従来タイヤに比べて軽量化すると共にコーナリングパワーを同等以上にすることを可能にし、操縦安定性を向上することができる。」という本件発明特有の効果を奏しているものと認められる。
 　よって、本件発明は、甲第１号証及び甲第２号証に記載された発明であるとも、また、甲第１号証ないし甲第４号証記載の発明から当業者が容易に発明をすることができたものであるとも認められない。
 ５、むすび
 　上記のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件発明に係る特許を取り消すことはできない。
 　また、他に本件発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
【異議決定日】
平成１３年１０月２２日（２００１．１０．２２）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
訂正事項ａ．
　特許請求の範囲の請求項に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｂ．
　明細書の段落【０００５】に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｃ．
　明細書の段落【００１０】に記載の「６．０≦ｄ≦８．０ｍｍ」を、「６．０≦ｄ≦７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｄ．
　明細書の段落【００１４】に記載の「溝深さｄを６．０〜８．０ｍｍ」を、「溝深さｄを６．０〜７．５ｍｍ」と訂正する。
訂正事項ｅ．
　図面の【図２】の各ベルト層（４ｕ）、（４ｄ）の配列した各スチールコードの上下両側にゴム層が有るのかないのか、不明瞭な図面を、各ベルト層（４ｕ）、（４ｄ）の配列した各スチールコードの上下両側にゴム層が有ることを明らかにするように図示した新しい訂正図面の【図２】に置き換え、訂正する。
（５４）【発明の名称】
乗用車用空気入りラジアルタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　トレッド面に少なくともタイヤ周方向に延びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のスチールコードからなるベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを５≦α≦９ｍｍ２の範囲にし、かつ前記溝の溝深さｄを６．０≦ｄ≦
７．５
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、２層のベルト層をスチールコードから構成したトレッド・ベルト構造を有するタイヤの軽量化を図りながら操縦安定性を向上するようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　最近の地球規模で拡大しつつある環境汚染問題から車両の一層の低燃費化が強く要望されるようになり、その一環としてタイヤの軽量化も大きな技術課題としてクローズアップされてきている。
　従来、トレッド補強用の２層のベルト層をスチールコードから構成した乗用車用空気入りラジアルタイヤは、スチールコードの高強度，高弾性率が他の繊維コードに較べて非常に優れているため、高い操縦安定性を発揮することが知られている。しかし、スチールコードは比重が大きいためにタイヤ重量を増大させ、燃費を低下させてしまうという欠点があり、上述した技術課題に対応し難いという問題を有している。
　【０００３】
　従来、スチールコードベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤでは、そのベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積は、操縦安定性確保のため、最低９．５ｍｍ２以上は必要とされていた。このような空気入りラジアルタイヤにおいて軽量化を図るには、ベルト層のスチールコードのワイヤ量を減らせばよいが、それによってベルト層の曲げ剛性が低下するため、コーナリングパワーが低減し、その優れた操縦安定性が損なわれる。したがって、スチールコードベルト構造のタイヤの優れた操縦安定性を維持乃至向上しながら軽量化することは殆ど不可能であるとされていた。
　【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　本発明は、２層のスチールコードベルト層を有するタイヤの軽量化を図りながら、従来タイヤと同等以上の操縦安定性を発揮できるようにする乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
　【０００５】
　【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成するための本発明は、トレッド面に少なくともタイヤ周方向に延びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のスチールコードからなるベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを５≦α≦９ｍｍ２の範囲にし、かつ前記溝の溝深さｄを６．０≦ｄ≦
７．５
　【０００６】
　本発明において溝深さ（ｄ）とは、図２に示すようにトレッド面に垂直方向に最深の溝底まで測定した距離をいい、溝下ゴム厚さ（ｔ）とは、最深の溝底から外側のベルト層（４ｕ）のコード表面までの距離をいい、ベルト層がベルトカバー層に覆われているか否かに関わりなく、外側ベルト層までの距離として定義される。
　【０００７】
　また、５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積α（ｍｍ２）とは、タイヤをベルト層のコード方向に対して直交する方向に切断したときのベルト層切断面に表れるスチールコードの５０ｍｍ巾当たりの打ち込み数（エンド数）をＥとし、コード１本当たりの素線数をｎ、素線直径をａ（ｍｍ）とするとき、次式で示される値をいう。
　【０００８】
　　　　　　　　　α（ｍｍ２）＝ｎ×（π／４）ａ２×Ｅ
　本発明は、上記のようにスチールコードベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを、従来タイヤの最低水準である９．５ｍｍ２よりも小さい５≦α≦９ｍｍ２の範囲にし、しかも溝深さｄ及び溝下ゴム厚さｔを従来タイヤに比べて小さく設定したこととが相まって２層のベルト層ともスチールコードから構成したにもかかわらず、従来タイヤに比べて軽量化すると共にコーナリングパワーを同等以上にすることが可能になる。
　【０００９】
　図１及び図２は、本発明の構成を有する乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、１はトレッド部、２はナイロンコードやポリエステルコード等の有機繊維コードからなるカーカス層である。カーカス層２は左右一対のビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられている。このカーカス層２のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角は実質的に９０°になっている。カーカス層２のトレッド部１の外側には、内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４ｕの２層のベルト層がタイヤ１周にわたって配置されている。これら２層の外側ベルト層４ｕと内側ベルト層４ｄはいずれもスチールコードから構成され、５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを５〜９ｍｍ２の範囲にしている。これら内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４ｕのタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度は５〜４０°であると共に互いに交差している。
　【００１０】
　トレッド部１の表面には、タイヤ周方向ＥＥ’に延びる主溝６とこれに交差する副溝７とが設けられている。主溝６の溝深さｄは６．０≦ｄ≦
７．５
　本発明者らは、上述した発明をするに当たり、タイヤの軽量化という技術課題を前提に、ラジアルタイヤのコーナリングパワーを左右する要因を多面的に探索した。その結果、後述する実験例で詳細を示すように、トレッド面に主としてタイヤ周方向に設けた溝の溝深さｄ及び溝下ゴム厚さｔがコーナリングパワーを決める大きな要素になり、しかもこれら溝の溝深さｄや溝下ゴム厚さｔが小さいほどコーナリングパワーを大きくするということを知見した。この場合のタイヤ周方向の溝としては、ストレート溝であるか、ジグザグ溝であるかは関係なく、またタイヤ巾方向に副溝を有するか否かにも関係するものではなかった。すなわち、２層のスチールコードベルト層のスチールコード量を低減しても、それに伴う操縦安定性の低下を、トレッド面に設けた溝深さｄや溝下厚さｔを小さくすることによって補うことができることを見出した。
　【００１１】
　以下、実験例を参照しながら本発明の詳細について説明する。
　図３は、溝深さｄとコーナリングパワーＣＰとの関係についての実験例の結果を示すものである。この実験はタイヤ構造を次のように共通にし、溝深さｄだけを６ｍｍ，７ｍｍ，８ｍｍ，９ｍｍ，１０ｍｍ，１１ｍｍ，１２ｍｍのそれぞれに異ならせた７種類のラジアルタイヤについて行った結果である。
　【００１２】
　トレッド構造：図１
　リム：１３×５Ｊ
　タイヤサイズ：１６５ＳＲ１３
　ベルト構造：ベルト層数：２枚
　　　　　　　コード構造：スチールコード１×２（０．３ｍｍ）
　　　　　　　エンド数：４９本／５０ｍｍ
　　　　　　　コード角度：２１°
　　　　　　　ベルト層巾：内側／外側＝１２５ｍｍ／１１５ｍｍ
　　　　　　　スチールワイヤ総断面積α：６．９ｍｍ２
　溝下ゴム厚さｔ：３．０ｍｍ
　コーナリングパワーＣＰは、ドラム試験において荷重３００ｋｇｆ、速度１０ｋｍ／ｈｒで走行させるとき、スリップ角右１°時の横力とスリップ角左１°時の横力とをそれぞれ測定し、その両測定値の平均値（絶対値の平均値）を溝深さ６．０ｍｍのタイヤの測定値を１００とするときの指数で示した。
　【００１３】
　一方、図４は溝下ゴム厚さｔとコーナリングパワーＣＰとの関係についての実験結果を示すものである。この実験は上記実験で使用したタイヤと同じトレッド構造、タイヤサイズ、ベルト構造にすると共に、溝深さｄを７．５ｍｍにする点を共通にし、エンド数を４５本／５０ｍｍ（α＝６．４ｍｍ２）に変更し、かつ溝下ゴム厚さｔを０．５ｍｍ，１．０ｍｍ．１．５ｍｍ，２．０ｍｍ，２．５ｍｍ，３．０ｍｍ，３．５ｍｍ，４．０ｍｍのそれぞれに異ならせた８種類のラジアルタイヤについて行った。コーナリングパワーＣＰは上記と同じ方法で測定し、溝下ゴム厚さｔが１．０ｍｍのタイヤの測定値を１００とするときの指数で示した。
　【００１４】
　先ず、溝深さｄについては、図３から、溝深さｄが浅いほどコーナリングパワーＣＰが高くなり、８．０ｍｍ以下でコーナリングパワーＣＰが急激に増大することがわかる。上述のような傾向は、試験に供したタイヤサイズのタイヤに限らず、他のサイズのタイヤについても同様の傾向があることが認められる。従来のラジアルタイヤでは、溝深さｄを８〜１１ｍｍとするのが一般的であるが、本発明では、図３の結果から溝深さｄを６．０〜
７．５
　【００１５】
　また、溝下ゴム厚さｔについては、図４から、溝下ゴム厚さｔが薄くなるほどコーナリングパワーＣＰが大きくなり、特に２．０ｍｍ以下で急激に増大することがわかる。このような傾向は、他のサイズのタイヤについても同様の傾向が認められる。従来のラジアルタイヤでは、溝下ゴム厚さｔを２．５〜４ｍｍとするのが一般的であるが、本発明では、図４の結果から溝下ゴム厚さｔを１．０〜２．０ｍｍとするのである。下限の１．０ｍｍは、ベルトコードを保護し、その破損故障を防止するための限界である。
　【００１６】
　本発明は、スチールコードベルト層のワイヤ量を減らした場合のコーナリングパワーの低下を、前述した溝深さｄと溝下ゴム厚さｔを薄くすることによって補うが、そのワイヤ量の低減されたスチールコードベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αは、以下に説明する理由から５〜９ｍｍ２の範囲でなければならない。
　【００１７】
　図５は、上述のように２層共にスチールコードベルト層にしたラジアルタイヤについて、スチールコードベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αとコーナリングパワーＣＰとの関係についての実験結果を示したものである。この実験は、前記図３の実験で使用したダイヤと同じトレッド構造、タイヤサイズ、ベルト構造（ベルト層数，コード構造，コード角度，ベルト巾）を共通にすると共に、溝深さを７．０ｍｍにし、溝下ゴム厚さを２．０ｍｍにする点を共通にし、スチールコードベルト層のコード構造とエンド数を変えることによりスチールワイヤ総断面積αだけを４ｍｍ２，５．１ｍｍ２，６．９ｍｍ２，７．９ｍｍ２及び９．６ｍｍ２のそれぞれに異ならせた５種類のラジアルタイヤについて行った結果である。
　【００１８】
　これら各タイヤのコーナリングパワーＣＰは、上記図３と同じ方法で測定し、下記構成の従来タイヤの測定値を１００とするときの指数で示した。
従来タイヤの構成
　トレッド構造：図１
　タイヤサイズ：１６５ＳＲ１３
　ベルト構造：ベルト層数：２枚
　　　　　　　コード構造：１×５（０．２５）のスチールコード
　　　　　　　エンド数：３９本／５０ｍｍ
　　　　　　　コード角度：２１°
　　　　　　　ベルト層巾：内側／外側＝１２５ｍｍ／１１５ｍｍ
　　　　　　　スチールワイヤ総断面積α：９．６ｍｍ２
　溝深さ：　　　９．０ｍｍ
　溝下ゴム厚さ：３．０ｍｍ
　また、図６は、図５の実験に使用したのと同じタイヤについて、スチールコードベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αとタイヤ重量との関係についての実験結果を示したものである。このタイヤ重量は、２層のベルト層ともスチールコードから構成した上記従来タイヤの重量を１００とするときの指数で示した。この指数値が小さい程軽量化されている。
　【００１９】
　図５から明らかなように、コーナリングパワーＣＰは、前述した溝深さｄと溝下ゴム厚さｔの条件を満足すると共にスチールコードベルト層のスチールワイヤ総断面積αをα≧５ｍｍ２にすれば、従来タイヤと同等以上にすることができること判る。また、タイヤ重量については、図６から明らかなようにスチールワイヤ総断面積αが１１．０ｍｍ２を越えると従来タイヤよりも重量が増大する。
　【００２０】
　上述した図５、図６の結果から、従来タイヤよりも軽量で、かつコーナリングパワーを同等以上にできるようにするためには、溝深さｄと溝下ゴム厚さｔの条件を前述のように満足させた上でスチールワイヤ総断面積αを５〜９ｍｍ２の範囲にする必要があり、望ましくは６．５〜８．０ｍｍ２の範囲にするのがよい。
　本発明において、ベルト層に使用するスチールコードは、５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αが上記数値範囲を満足するものであれば特に限定されるものではなく、例えば、素線径０．１５〜０．３５ｍｍのスチールワイヤからなるコード構造１×２のもの、素線径０．１５〜０．３５ｍｍのスチールワイヤからなるコード構造２＋２のもの等がある。しかし、本発明の目的を達成する上では、望ましくはハイテンションワイヤからなる１×２のコード構造を有するものを使用することが望ましい。これらのスチールコードは、その打ち込み本数（エンド数）を調整し、本発明に規定するスチールワイヤ総断面積αを満足するようにする。
　【００２１】
　また、本発明に使用するスチールコードは、１００％伸長時モジュラス（以下１００％モジュラスという）Ｍｒが３５ｋｇ／ｃｍ２＜Ｍｒ≦５５ｋｇ／ｃｍ２の範囲のコートゴムにより被覆したものを使用することが望ましい。より好ましくは４０ｋｇ／ｃｍ２≦Ｍｒ≦５０ｋｇ／ｃｍ２の範囲のものがよい。このコートゴムの１００％モジュラスＭｒを３５ｋｇ／ｃｍ２より大きくすることによりスチールコードとのモジュラスの差を小さくし、ベルト層端部におけるセパレーションを抑制することができる。また、５５ｋｇ／ｃｍ２以下にすることによりスチールコードを折れ難くすることができる。
　【００２２】
　さらに、図２に示すように、外側ベルト層４ｕを構成するスチールコードの最内側表面から内側ベルト層４ｄを構成するスチールコードの最外側表面までの距離、即ちベルト間ゲージＡを０．４ｍｍ＜Ａ＜０．９ｍｍになるようにすることが望ましい。より好ましくは０．５ｍｍ＜Ａ＜０．８ｍｍの範囲にするのがよい。このＡを０．４ｍｍより大きくすることにより単位体積当たりの層間剪断歪みを小さくし、セパレーションの発生を防止し、耐久性を向上することができる。また、このＡを０．９ｍｍより小さくすることによりベルト層全体の剛性の低下を防止し、溝深さｄと溝下厚さｔを小さくしたことによるコーナリングパワーの向上効果をより一層高めることができる。
　【００２３】
　また、２層のベルト層はタイヤ周方向に対するコード角度が５〜４０度、好ましくは１５〜３０度になるようにし、かつベルトコードが互いに交差するように積層し、タイヤ子午線方向の巾をタイヤ接地巾の８０〜１３０％、好ましくは９０〜１１０％にするのがよい。
　【００２４】
　【実施例】
　タイヤサイズとベルト構造を下記のようにし、また、トレッドゴムを表２のゴム組成、トレッドパターンを下記のようにする点を共通にする以外は、溝の溝深さｄ、溝下ゴム厚さｔ、内外ベルト層のコードの種類と構造、５０ｍｍ巾当たりのエンド数、スチールコードベルト層のスチールワイヤ総断面積αを、それぞれ表１に示す値に変更した本発明タイヤ１、本発明タイヤ２、本発明タイヤ３、比較タイヤ１〜７を製作した。
　【００２５】
　タイヤサイズ：１６５ＳＲ１３
　ベルト構造：図１
　　　　　　　ベルト層数：２枚
　　　　　　　ベルト層巾：内側／外側＝１２０ｍｍ／１１５ｍｍ
　　　　　　　コード角度：内側／外側ともタイヤ周方向に対し２１°
　トレッドパターン：タイヤ周方向に沿ってトレッド接地面内に４本の巾６ｍｍのストレート主溝を設け、ほぼ巾が互いに均等な５本のリブを形成する。巾４ｍｍ，ストレート主溝と同じ溝深さの複数本の副溝をラジアル方向に約２６ｍｍの間隔で形成して前記リブを分解して矩形ブロックにし、この矩形ブロック７２個をタイヤ周上に５列に配列させたブロックパターンを形成した。
　【００２６】
　これら１０種類のタイヤ及び前述した従来タイヤについて、前述した図３と同じ方法によるコーナリングパワーＣＰ及び下記のワイヤ折れを評価し、これら評価結果をタイヤ１本当たりの重量の比較と共に表１に示した。コーナリングパワーＣＰの評価値は従来タイヤの測定値を１００とするときの指数により表示し、タイヤ１本当たりの重量の比較は従来タイヤを基準として表示した。
ワイヤ折れ：
　室内ドラム試験機に、空気圧１．４ｋｇｆ／ｃｍ２，使用リム１３×５Ｊを共通にする各タイヤを取り付け、スリップ角±４°，荷重３００±２００ｋｇｆの条件で、２０ｋｍ／ｈｒの速度で４０時間走行した後のベルトコード折れの状況を調べ、次の基準によりワイヤ折れを評価した。
　ベルト折れ本数が３本以下の場合を○、３本を越えるときを×とした。
　【００２７】
　【００２８】
表２中、　１）：日本ゼオン株式会社製スチレン・ブタジエン共重合体ゴム
　　　　　　　“Ｎｉｐｏｌ　１７１２”
　　　　　２）：大内新興化学株式会社製“ノクラック６Ｃ”
　　　　　３）：大内新興化学株式会社製“サンノック”
　　　　　４）：サンシン化学工業株式会社製“サンセラー２３２−ＭＣ”
　表１から、従来タイヤとはスチールワイヤ総断面積αを小さくした点だけが相違する比較タイヤ１は、タイヤ重量を２２５ｇ低減できるもののコーナリングパワーＣＰが１０％も低減している。この比較タイヤ１において溝深さｄのみを浅くした比較タイヤ２並びに比較タイヤ１において溝下厚さｔのみを薄くした比較タイヤ３は、それぞれタイヤ重量がさらに低減するもののコーナリングパワーＣＰは従来タイヤの水準達していない。
　【００２９】
　また、比較タイヤ４のように、溝深さｄを浅くし、溝下ゴム厚さｔを薄くすると共に、スチールワイヤ総断面積αを小さくし過ぎると（４．８ｍｍ２）、タイヤ重量は大きく低減する（−１２１０ｇ）ものの、コーナリングパワーＣＰが低下し、しかもワイヤ折れが発生する。この比較タイヤ４ほどではないが、同様に溝深さｄを浅くし、溝下ゴム厚さｔを薄くすると共に、スチールワイヤ総断面積αを逆に大きくした比較タイヤ５は、従来タイヤよりもコーナリングパワーＣＰは向上するが同様にワイヤ折れが発生する。さらに比較タイヤ６のように、溝深さｄとスチールワイヤ総断面積αをそれぞれ適正に小さくしても、溝下厚さｔを薄くし過ぎると、コーナリングパワーＣＰは向上するものの、ワイヤ折れを生じる。
　【００３０】
　また、比較タイヤ７のように、スチールワイヤ総断面積αを小さくすると共に溝深さｄと溝下ゴム厚さｔをそれぞれ小さくすると、タイヤ重量を比較タイヤ１以上に低減（−４８５ｇ）できるが、コーナリングパワーＣＰの向上は僅かである。これに対して、本発明タイヤ１のように、溝深さｄ、溝下ゴム厚さｔ及びスチールワイヤ総断面積αを、それぞれ本発明の規定の最適値にするときはタイヤ重量の低減効果（−１１６５ｇ）に優れると同時に、コーナリングパワーＣＰも明確に向上する。また、本発明タイヤ２及び本発明タイヤ３のように、溝深さｄと溝下ゴム厚さｔをそれぞれ比較タイヤ５と同じ値とし、スチールワイヤ総断面積αを本発明の規定の上限近くにすると、比較タイヤ５以上に軽量化できる上にワイヤ折れも発生しない。
　【００３１】
　【発明の効果】
　本発明によれば、上記のように２層のベルト層をスチールコードから構成したトレッド・ベルト構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードベルト層の５０ｍｍ巾当たりのスチールワイヤ総断面積αを従来タイヤよりも小さい５〜９ｍｍ２の範囲にした場合に、トレッド部の溝深さ及び溝下ゴム厚さを従来タイヤに比べて小さく設定したことによりコーナリングパワーの増大作用により、従来タイヤに比べて軽量化しながらコーナリングパワーを同等以上にすることを可能にし、操縦安定製を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明タイヤの実施例からなる乗用車用ラジアルタイヤを一部切り欠いて示す要部斜視図である。
　【図２】
　本発明タイヤのトレッド部に設けた主溝及びベルト層部分の拡大断面図である。
　【図３】
　溝の溝深さｄとコーナリングパワーＣＰとの関係を示すグラフである。
　【図４】
　溝下ゴム厚さｔとコーナリングパワーＣＰとの関係を示すグラフである。
　【図５】
　スチールワイヤ総断面積αとコーナリングパワーＣＰとの関係を示すグラフである。
　【図６】
　スチールワイヤ総断面積αとタイヤ重量との関係を示すグラフである。
　【符号の説明】
　１　　トレッド部　　　　　　　　　４ｕ　外側ベルト層
　４ｄ　内側ベルト層　　　　　　　　６　　主溝
　ｄ　　溝の溝深さ　　　　　　　　　ｔ　　溝下ゴム厚さ
【図面】