【事件の表示】
　特願２０１５−５５４０５６「制動のための作動基準を求めるための方法及びこの方法を実行するためのブレーキシステム並びにこのブレーキシステムを有する車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年７月３１日国際公開、ＷＯ２０１４／１１４３１１、平成２８年４月１４日国内公表、特表２０１６−５１１１８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年（平成２５年）１１月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１３年１月２５日（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、その手続は以下のとおりである。
　平成２９年１１月２８日（発送日：同年１２月６日）：拒絶理由通知書
　平成３０年３月２日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年７月１３日（発送日：同年８月２９日）　：拒絶査定
　平成３０年１１月７日　　　　　　　　　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成３１年２月２０日　　　　　　　　　　　　　　：上申書の提出
　平成３１年３月１３日　　　　　　　　　　　　　　：上申書の提出
　令和元年１０月２日（発送日：同年１０月９日）　　：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。）
　令和元年１２月９日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１９に係る発明は、令和元年１２月９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１９に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
  
「ブレーキシステム（２．４）へのブレーキ信号（Ｓ４）の発出のための、自車（１）の制動のための作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）の特定のための方法であって、少なくとも以下のステップ：
　前記自車（１）の周囲環境（４）にある少なくとも１つの物体（３）を検出するステップ（Ｓｔ１）と、
　前記自車（１）が前記物体（３）との衝突進路上にあるかどうかを特定するステップ（Ｓｔ２）と、
　検出された前記物体（３）との衝突進路が特定された場合に、少なくとも１つの回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）を決定するステップ（Ｓｔ３）と、
　前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）の決定のために前記自車（１）のＳ字状の回避軌道（Ｔ（ｋ））が決定されるステップ（Ｓｔ３．１）と、
　該回避軌道（Ｔ（ｋ））に基づき、前記自車（１）の横加速度（ａ＿ｑｕｅｒ）の２つの極値（ａ＿ｍａｘ）が特定されるステップ（Ｓｔ３．２）と、
　特定された２つの極値（ａ＿ｍａｘ）のうち大きい方が少なくとも１つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）と比較されるステップ（Ｓｔ３．３）と、
　前記極値（ａ＿ｍａｘ）のうち大きい方が前記閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）を下回るときに少なくとも１つの前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）が満たされるステップ（Ｓｔ３．４）と、
　前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）が満たされている限り、制動のための前記作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）が満たされないステップ（Ｓｔ４）と、
を行うこと、
　少なくとも２つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）が横加速度（ａ＿ｑｕｅｒ）のために用いられ、第１の横加速度閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ＿１）が運転者への警告のためのブレーキ警告信号の発出のために設定されており、第２の横加速度閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ＿２）が自動的な制動のためのブレーキシステム（２．４）へのブレーキ制御信号（Ｓ４）の発出のために設定されていること、及び
　前記作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）に加えて、少なくとも１つのブレーキ基準（Ｋ＿ｂｒａｋｅ）が決定され、その結果、前記作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）が満たされる場合に、前記ブレーキ基準（Ｋ＿ｂｒａｋｅ）も満たされる時にのみブレーキが前記ブレーキ制御信号（Ｓ４）によって作動されることを特徴とする方法。」
第３　当審における拒絶の理由
　当審が通知した拒絶理由のうちの理由２は、次のとおりのものである。
　（進歩性）本願の請求項１ないし２０に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
１．特開２００９−２８６２７９号公報
２．特開２０１０−５１９５５０号公報
３．特開２００３−３４１５０１号公報
４．特開２００９−１３７５６２号公報
５．特開２００７−８３００号公報
第４　引用文献の記載事項
１　引用文献１
　当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された引用文献１（特開２００９−２８６２７９号公報）には、「車両の運転支援装置」に関して、図面（特に図２ないし図４を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００６】
　本発明は、自車両前方の走行環境に存在する対象物を認識し、対象物情報を検出する対象物情報検出手段と、自車両に対する上記対象物の相対速度と上記対象物の種類に応じて、上記対象物を回避するのに必要な上記対象物からの横移動量を設定する回避横移動量設定手段と、上記回避横移動量設定手段で設定した上記横移動量と現在の自車両の走行状態に基づいて走行制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
　本発明による車両の運転支援装置によれば、実際の回避走行に沿った目標自車進路を設定し、実際の回避操作に沿った自然な運転支援を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
　以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
　図１〜図７は本発明の実施の形態を示し、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は制御ユニットの機能ブロック図、図３は運転支援制御プログラムのフローチャート、図４は自車両の目標自車進路と限界自車進路の説明図、図５は対象物の種類毎に設定される対象物と自車両との相対速度と対象物からの横移動量とリスクとの関係の特性図、図６は路面摩擦係数に応じて設定される警報制御閾値とブレーキ制御閾値の説明図、図７は路面摩擦係数に応じて設定される許容最大横加速度の説明図である。
【０００９】
　図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）で、この車両１には、運転支援装置２が搭載されている。この運転支援装置２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、制御ユニット５等を有して主要に構成されている。
【００１０】
　また、自車両１には、自車速Ｖ０を検出する車速センサ６、実際に発生している横加速度（実横加速度）（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｒを検出する横加速度センサ７、路面状態としての路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定装置８が設けられており、検出された自車速Ｖ０はステレオ画像認識装置４及び制御ユニット５に入力され、検出された実横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｒ及び推定された路面摩擦係数μは制御ユニット５に入力される。
【００１１】
　ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右の）ＣＣＤカメラで構成される。これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データをステレオ画像認識装置４に入力する。
【００１２】
　ステレオ画像認識装置４における、ステレオカメラ３からの画像の処理は、例えば以下のように行われる。まず、ステレオカメラ３のＣＣＤカメラで撮像した自車両の進入方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理により距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。
【００１３】
　このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、電柱等の固定障害物、４輪車、２輪車、歩行者等の立体物データを抽出する。こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータの種類毎に異なったナンバーが割り当てられる。
【００１４】
　そして、ステレオ画像認識装置４は、各立体物について、立体物の種類（電柱等の固定障害物、４輪車、２輪車、歩行者の種類）、自車両１から立体物までの距離、自車両１との相対速度（自車両１から立体物までの距離の時間的変化量）、自車両１のカメラ位置を中心とするｘ（前後方向）−ｙ（横方向）座標系（図４参照、自車両１の前方を（＋）、左方向を（＋）とする）における立体物位置、立体物の速度等を立体物データとして制御ユニット５に出力する。
【００１５】
　また、
ステレオ画像認識装置４は、立体物の中から、現在の自車両１の位置を基準に前方に所定に設定する領域上に存在し、最も自車両１に近い立体物を自車両１との接触可能性がある対象物と判定し、この対象物について、対象物の種類、自車両１から対象物までの距離ｄ、自車両１のカメラ位置を中心とするｘ−ｙ座標系における対象物位置、自車両１と対象物の相対速度Ｖｆ、対象物の速度等が対象物情報として制御ユニット５に出力される。
イ　「【００１７】
　制御ユニット５は、上述のステレオ画像認識装置４からの対象物に関する情報、対象物以外の立体物位置、白線座標等の情報、車速センサ６からの自車速Ｖ０、横加速度センサ７からの実横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｒ、路面摩擦係数推定装置８からの路面摩擦係数μ等が入力される。
【００１８】
　そして、
制御ユニット５は、後述の運転支援制御プログラムに従って、対象物と自車両１との相対速度Ｖｆと対象物の種類に応じて対象物を回避するのに必要な対象物からの横移動量Ｗを設定し、対象物からの横移動量Ｗと距離ｄとに基づいて対象物を回避する目標自車進路を推定して、該目標自車進路を走行する上で発生する最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxを推定する。そして、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxと予め設定する警報制御用の閾値Ｃａとを比較して最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが警報制御用の閾値Ｃａ以上の場合は、ディスプレイ９に対して信号出力して警報制御を行う。また、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxと予め設定するブレーキ制御用の閾値Ｃｂとを比較して最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxがブレーキ制御用の閾値Ｃｂ以上の場合は、ディスプレイ９に対して信号出力して警報制御を行うと共に、ブレーキ制御装置１０に信号出力してブレーキ制御を行う。更に、運転に際し、予め許容できる最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）max_cを設定し、該許容最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）max_cと対象物からの横移動量Ｗと自車速Ｖとに基づいて対象物を横に回避する限界自車進路を推定して該限界自車進路を走行する上で現在必要な横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｃを演算し、現在実際に発生している実横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｒと現在必要な横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｃとに基づいて操舵制御装置１１に信号出力して操舵制御を行う。このように、制御ユニット５は、回避横移動量設定手段、及び、制御手段としての機能を有して構成されている。
【００１９】
　すなわち、制御ユニット５は、図２に示すように、回避横移動量演算部５ａ、最大横加速度演算部５ｂ、警報制御閾値設定部５ｃ、ブレーキ制御閾値設定部５ｄ、警報制御判断部５ｅ、ブレーキ制御判断部５ｆ、許容最大横加速度演算部５ｇ、回避操作必要開始距離演算部５ｈ、必要横加速度演算部５ｉ、操舵制御判断部５ｊから主要に構成されている。」
ウ　「【００３０】
　最大横加速度演算部５ｂは、ステレオ画像認識装置４からの対象物に関する情報（自車両１から対象物までの距離ｄ）が、車速センサ６から車速Ｖ０が、回避横移動量演算部５ａから対象物からの横移動量Ｗが入力される。
【００３１】
　本実施の形態では、図４に示すように、自車両１からの距離がｄである対象物を、横にＷ移動して回避する進路を目標自車進路として設定するものとし、この目標自車進路は、例えば、以下の（１）式で表現される。  
ｙ＝Ｗ・（６・（ｘ／ｄ）５−１５・（ｘ／ｄ）４＋１０・（ｘ／ｄ）３）…（１）
　そして、この（１）式で表現される目標自車進路上で最大となる横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxは、以下の（２）式により得られる。  
　　（ｄ２ｙ／ｄｔ２）max＝５．７７・（Ｗ／ｄ２）・Ｖ０２      …（２）
【００３２】
　従って、上述の（２）式に、対象物までの距離ｄ、車速Ｖ０、対象物からの横移動量Ｗを代入することにより最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxを演算し、警報制御判断部５ｅ、及び、ブレーキ制御判断部５ｆに出力する。
【００３３】
　警報制御閾値設定部５ｃは、路面摩擦係数推定装置８から路面摩擦係数μが入力される。そして、予め設定しておいた路面摩擦係数μと警報制御閾値Ｃａの関係のマップ（図６）を参照して、警報制御閾値Ｃａを設定し、警報制御判断部５ｅに出力する。
【００３４】
　警報制御閾値Ｃａは、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが警報制御閾値Ｃａ以上となった場合に警報制御を行わせるものであり、路面摩擦係数μが大きくなるほど大きく設定され、警報する領域が小さく設定されるようになっている。
【００３５】
　ブレーキ制御閾値設定部５ｄは、路面摩擦係数推定装置８から路面摩擦係数μが入力される。そして、予め設定しておいた路面摩擦係数μとブレーキ制御閾値Ｃｂの関係のマップ（図６）を参照して、ブレーキ制御閾値Ｃｂを設定し、ブレーキ制御判断部５ｆに出力する。
【００３６】
　ブレーキ制御閾値Ｃｂは、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxがブレーキ制御閾値Ｃｂ以上となった場合にブレーキ制御を行わせるものであり、路面摩擦係数μが大きくなるほど大きく設定され、ブレーキを作動させる領域が小さく設定されるようになっている。また、Ｃａ＜Ｃｂの関係になっており、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが増加していくと、先に警報制御が行われ、次いで、警報制御とブレーキ制御とが共に行われるようになっている。
【００３７】
　警報制御判断部５ｅは、最大横加速度演算部５ｂから最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが入力され、警報制御閾値設定部５ｃから警報制御閾値Ｃａが入力される。そして、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxと警報制御閾値Ｃａとを比較して、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが警報制御閾値Ｃａ以上となった場合にディスプレイ９に信号出力して警報を行わせる。尚、このディスプレイ９による警報と共に、音声、チャイム等の警報を行っても良い。
【００３８】
　ブレーキ制御判断部５ｆは、最大横加速度演算部５ｂから最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxが入力され、ブレーキ制御閾値設定部５ｄからブレーキ制御閾値Ｃｂが入力される。そして、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxとブレーキ制御閾値Ｃｂとを比較して、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）maxがブレーキ制御閾値Ｃｂ以上となった場合にブレーキ制御装置１０に信号出力してブレーキ制御を行う。ブレーキ制御部１０は、ブレーキ制御判断部５ｆからブレーキ制御を行う信号が入力されると、所定のブレーキ力を付加して減速させる。」
エ　上記アの段落【００１４】の記載事項及び図４の図示内容からみて、目標自車進路はＳ字状の目標自車進路であるといえる。
　以上から、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ブレーキ制御装置１０へ信号出力するための、自車両１のブレーキ制御のための車両の運転支援装置であって、
　前記自車両１の車外にある少なくとも１つの立体物を抽出し、
　前記自車両１が前記立体物と接触可能性があるかどうかを判定し、
　抽出された前記立体物と接触可能性があると判定された場合に、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘを推定し、
　前記最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘの推定のために前記自車両１のＳ字状の目標自車進路を推定し、
　該目標自車進路に基づき、前記自車両１の最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが設定され、
　設定された最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘがブレーキ制御用の閾値Ｃｂと比較され、
　前記最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが前記ブレーキ制御用の閾値Ｃｂを下回るときにブレーキ制御が行われず、
　　警報制御用の閾値Ｃａ及びブレーキ制御用の閾値Ｃｂが最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘのために用いられ、警報制御用の閾値Ｃａがディスプレイ９に対して信号出力して警報制御を行うために設定されており、ブレーキ制御用の閾値Ｃｂがブレーキ制御システム１０へ信号出力するように設定されている、車両の運転支援装置。」
２　引用文献４
　当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された引用文献４（特開２００９−１３７５６２号公報）には、図面（特に図５を参照。）とともに、次の事項が記載されている。
ア　「【０００６】
　しかしながら、回避運動を行うことが不可能な状況、例えば、車両の走行するレーンに隣接する隣接レーンが無い場合や、車両の走行するレーンに隣接する隣接レーンがあったとしても、その隣接レーンに他の障害物（例えば、走行車両）がある場合には、車両は左右の隣接レーンに移動することによって前方の障害物を回避することができない。そして、従来技術のように、自車と障害物との相対的な関係のみに基づいて判定を行う場合には、上記のような操舵によって障害物との接触が回避できない状況に車両があることを判定することができなかった。
【０００７】
　本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、隣接レーンに関する情報を用いることによって、操舵によって障害物との接触が回避できない状況に車両があることを判定することができ、その結果、障害物との接触の際の衝撃を小さくすることを可能とした車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。」
イ　「【００２９】
　また、本実施形態に係る車両制御装置１では、車両２の前方に他車両等の障害物を検出し、車両２がその障害物に衝突する虞のある状況において衝突防止制御を行う。
　ここで、以下に衝突防止制御について簡単に説明する。衝突防止制御では、先ず車両の走行状態や周囲状況から車両２がステアリング操作によって障害物との衝突が回避できるか否かを判定する。その後、ステアリング操作によって障害物との衝突が回避できると判定した場合にはＡＴ５をシフトホールドし、運転者に障害物を回避する為のステアリング操作を促す。一方、ステアリング操作によって障害物との衝突が回避できないと判定した場合にはＡＴ５をシフトダウンするとともにブレーキ６Ａ〜６Ｄを作動させて、車両２の制動制御を行う。」
ウ　「【００８０】
　以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る車両制御装置１、車両制御装置１による車両制御方法、及び車両制御装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両の進行方向前方を走行する前方車両を検出した（Ｓ１）場合に、前方車両までの車間距離を検出する（Ｓ２）とともに、自車両の制動距離を算出し（Ｓ３）、自車両と前方車両とが衝突する虞があると判定された場合に、衝突防止制御を行う（Ｓ６）。そして、衝突防止制御では、自車情報、前方車両情報及び周辺道路状況を考慮することにより、ステアリング操作によって前方車両との衝突が回避できるか否かを判定し（Ｓ２１〜Ｓ２７）、回避できると判定された場合にはＡＴ５をシフトホールド制御する（Ｓ１６）とともに、回避できないと判定された場合にはＡＴ５をシフトダウン制御する（Ｓ１７）ので、車両２の回避運動中に横滑り等が発生することを防止することができる。従って、車両２の挙動を安定させた状態で前方車両を確実に回避し、安全に走行させることが可能となる。
　また、車両２の車速に基づいて算出された制動距離と前方車両までの距離とを比較する（Ｓ４）ことにより、車両と障害物との衝突の虞があるか否かを正確に判定することが可能となる。
　また、隣接レーンを走行する他車両について考慮することにより、車両２が障害物を回避する際の隣接レーンへの回避経路が確保できるか否かを把握できる（Ｓ２５）。そして、回避経路の確保の把握結果を用いることにより、ステアリングの操作によって車両２と前方車両との衝突が回避できるか否かをより正確に判定することが可能となる。
　また、隣接レーンに関する情報を用いることによって、操舵によって障害物との接触が回避できない状況、即ち、その後にどのような車両操作を行ったとしても障害物との接触が避けられない状況に車両があることを判定する（Ｓ２４、Ｓ２５）ことができる。その結果、制動制御（Ｓ１７）の開始タイミングを早くすることができ、障害物との接触の際の衝撃を小さくすることが可能となる。
　また、車両の走行するレーンに隣接する隣接レーンが無い場合に障害物と車両との衝突が回避できないと判定し、車両の走行するレーンに隣接する隣接レーンがあって、且つその隣接レーンに他の障害物が有る場合に障害物と車両との衝突が回避できないと判定するので、操舵によって障害物との接触が回避できるか否かの判定について、従来より正確且つ迅速に行うことができる。」
　以上から、上記引用文献４には次の技術（以下「引用文献４の記載事項」という。）が記載されていると認められる。
「衝突防止制御を行う車両制御装置１において、ステアリング操作によって障害物との衝突が回避できないと判定した場合、車両２の制動制御を行うこと。」
第５　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「ブレーキ制御装置１０」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「ブレーキシステム（２．４）」に相当し、以下同様に、「信号出力する」は「ブレーキ信号（Ｓ４）の発出」に、「ブレーキ制御」は「制動」に、「自車両１」は「自車（１）」に、「車外」は「周囲環境（４）」に、「立体物」は「物体（３）」に、「抽出」は「検出」に、「目標自車進路」は「回避軌道（Ｔ（ｋ））」に、「ブレーキ制御用の閾値Ｃｂ」は「少なくとも１つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）」、「閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）」及び「第２の横加速度閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ＿２」に、「最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘ」は「回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）」に、「警報制御用の閾値Ｃａ及びブレーキ制御用の閾値Ｃｂ」は「少なくとも２つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）」に、「警報制御用の閾値Ｃａ」は「第１の横加速度閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ＿１）」に、「ディスプレイ９に対して信号出力して警報制御を行うものであ」ることは「運転者への警告のためのブレーキ警告信号の発出のために設定され」ることに、「ブレーキ制御システム１０へ信号出力するように設定されている」は「自動的な制動のためのブレーキシステム（２．４）へのブレーキ制御信号（Ｓ４）の発出のために設定されている」にそれぞれ相当する。
　してみると、後者の「前記自車両１の車外にある少なくとも１つの立体物を抽出し」は前者の「前記自車（１）の周囲環境（４）にある少なくとも１つの物体（３）を検出するステップ（Ｓｔ１）」に相当し、同様に「前記自車両１が前記立体物と接触可能性があるかどうかを判定し」は「前記自車（１）が前記物体（３）との衝突進路上にあるかどうかを特定するステップ（Ｓｔ２）」に相当する。
　そして、後者の「最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘ」と前者の「２つの極値（ａ＿ｍａｘ）」及び「２つの極値（ａ＿ｍａｘ）のうち大きい方」とは、「極値（ａ＿ｍａｘ）」という限りで一致すると理解できる。
　この理解において、後者の「最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘの推定」は前者の「回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）の決定」に相当するから、後者の「抽出された前記立体物と接触可能性があると判定された場合に、最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘを推定し」は、前者の「検出された前記物体（３）との衝突進路が特定された場合に、少なくとも１つの回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）を決定するステップ（Ｓｔ３）」に相当し、同様に「前記最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘの推定のために前記自車両１のＳ字状の目標自車進路を推定し」は「前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）の決定のために前記自車（１）のＳ字状の回避軌道（Ｔ（ｋ））が決定されるステップ（Ｓｔ３．１）」に相当する。そして、後者の「該目標自車進路に基づき、前記自車両１の最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが設定され」と前者の「該回避軌道（Ｔ（ｋ））に基づき、前記自車（１）の横加速度（ａ＿ｑｕｅｒ）の２つの極値（ａ＿ｍａｘ）が特定されるステップ（Ｓｔ３．２）と（設定され）」とは、「該回避軌道（Ｔ（ｋ））に基づき、前記自車（１）の横加速度（ａ＿ｑｕｅｒ）の極値（ａ＿ｍａｘ）が特定されるステップ」という限りで一致し、同様に「設定された最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘがブレーキ制御閾値Ｃｂと比較され」と「特定された２つの極値（ａ＿ｍａｘ）のうち大きい方が少なくとも１つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）と比較されるステップ（Ｓｔ３．３）」とは、「特定された極値（ａ＿ｍａｘ）が少なくとも１つの閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）と比較されるステップ」という限りで一致する。また、後者の「前記最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが前記ブレーキ制御閾値Ｃｂを下回るときにブレーキ制御が行われない」と前者の「回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）に割り当てられた前記極値（ａ＿ｍａｘ）のうち大きい方が前記閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）を下回るときに少なくとも１つの前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）が満たされるステップ（Ｓｔ３．４）」とは、「回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）に割り当てられた前記極値（ａ＿ｍａｘ）が前記閾値（ａ＿ｔｈｒｅｓｈ）を下回るときに少なくとも１つの前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）が満たされるステップ（Ｓｔ３．４）」という限りで一致する。そして、後者の「前記最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが前記ブレーキ制御閾値Ｃｂを下回るときにブレーキ制御が行われ」ないは前者の「前記回避基準（Ｋ＿ａｖｏｉｄ）が満たされている限り、制動のための前記作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）が満たされないステップ（Ｓｔ４）」に相当する事項を含むといえる。
　そうすると、このような後者の「車両の運転支援装置」は、前者の「自車（１）の制動のための作動基準（Ｋ＿ａｃｔ）の特定のための方法」及び「少なくとも以下のステップ：」、「を行う方法」に相当する事項を含むものである。
　したがって、両者は、
「ブレーキシステムへのブレーキ信号の発出のための、自車の制動のための作動基準の特定のための方法であって、少なくとも以下のステップ：
　前記自車の周囲環境にある少なくとも１つの物体を検出するステップと、
　前記自車が前記物体との衝突進路上にあるかどうかを特定するステップと、
　検出された前記物体との衝突進路が特定された場合に、少なくとも１つの回避基準を決定するステップと、
　前記回避基準の決定のために前記自車のＳ字状の回避軌道が決定されるステップと、
　該回避軌道に基づき、前記自車の横加速度の極値が特定されるステップと、
　特定された極値が少なくとも１つの閾値と比較されるステップと、
　前記回避基準に割り当てられた前記極値が前記閾値を下回るときに少なくとも１つの前記回避基準が満たされるステップと、
　前記回避基準が満たされている限り、制動のための前記作動基準が満たされないステップと、を行うこと、
　少なくとも２つの閾値が横加速度のために用いられ、第１の横加速度閾値が運転者への警告のためのブレーキ警告信号の発出のために設定されており、第２の横加速度閾値が自動的な制動のためのブレーキシステムへのブレーキ制御信号の発出のために設定されている、方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
  
［相違点１］
　前者は「横加速度（ａ＿ｑｕｅｒ）の２つの極値（ａ＿ｍａｘ）が特定」され、「特定された２つの極値のうち大きい方」が少なくとも１つの閾値と比較されるものであるのに対し、後者は「最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘが設定」され、「設定された最大横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）ｍａｘ」がブレーキ制御閾値Ｃｂと比較されるものである点。
［相違点２］
　前者は「前記作動基準に加えて、少なくとも１つのブレーキ基準が決定され、その結果、前記作動基準が満たされる場合に、前記ブレーキ基準も満たされる時にのみブレーキが前記ブレーキ制御信号によって作動される」ものであるのに対し、後者はかかる事項を備えていない点。
第６　判断 
　上記相違点について検討する。
　相違点１について検討する。
本願の発明の詳細の段落【００５０】ないし【００５７】の記載をみると、本願においても、閾値ａ＿ｔｈｒｅｓｈと比較される値は最大の横加速度ａ＿ｍａｘである。そして、最大加速度ａ＿ｍａｘのうち大きいものが重要であるとも記載されている（段落【００５０】を参照。）。すなわち、相違点に係る本願発明の発明特定事項は、単に閾値ａ＿ｔｈｒｅｓｈと比較する最大の横加速度ａ＿ｍａｘを回避軌道に基づいて求め、求めた最大の横加速度ａ＿ｍａｘを閾値と比較することを意味しているといえる。そして、回避軌道から最大の横加速度をどのように求めるかは、回避軌道としての関数及びその解法に応じて、当業者が通常の創作能力の範囲で適宜なし得ることにすぎない。そうすると、引用発明において、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　仮にこのように理解できないとしても、引用文献１の段落【００３１】の（１）式に記載されているとおり、引用発明の目標自車進路は５次式で表されるから、少なくとも２つの極値を持つことは当業者であれば容易に理解できる。そして、（２）式からみて、引用発明における最大の横加速度が、目標自車進路における最大の値を持つ極値となることは、当業者であれば容易に想起し得たことである。
　相違点２について検討する。
　引用文献４の記載事項は以下のとおりである。
「衝突防止制御を行う車両制御装置１において、ステアリング操作によって障害物との衝突が回避できないと判定した場合、車両２の制動制御を行うこと。」
　ここで、引用文献４の段落【００２９】及び【００８０】（「第４」、「２」、イ及びウを参照。）に記載された事項は、自車両と前方車両とが衝突する虞がある場合に衝突防止制御を行うものであり、該衝突防止制御は、車両２の車速に基づいて算出された制動距離と前方車両までの距離を比較し自車両と前方車両とが衝突する虞があるか否かを判定し、ステアリング操作によって前方車両との接触が回避できるかを判定することで、制動制御を行うものであるから、引用文献４は「車両２の車速に基づいて算出された制動距離と前方車両までの距離を比較し自車両と前方車両とが衝突する虞があるか否かを判定」するための基準、すなわち「作動基準」あるいは「少なくとも一つのブレーキ基準」のいずれか一方に相当する基準、及び「ステアリング操作によって前方車両との接触が回避できるかを判定」するための基準、すなわち「作動基準」あるいは「少なくとも一つのブレーキ基準」のいずれか他方に相当する基準を備えるものといえる。
　してみると、引用文献４の記載事項は、相違点２に係る本願発明の発明特定事項を備えているといえる。
　そして、引用発明と引用文献４の記載事項とは、車両の障害物回避に係る技術である点で共通する。また、引用発明に引用文献４の記載事項を適用できないとする、格別な阻害要因を見出すこともできない。
　そうすると、引用発明において、引用文献４の記載事項を適用し、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献４の記載事項から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。  
  
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献４の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
第７　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。