(57)【要約】  スレーブシリンダ（２３）からホイールシリンダ（１６，１７；２０，２３）に供給するブレーキ液圧を個別に制御して車両挙動を制御するＶＳＡ装置（２４）が、ホイールシリンダおよびスレーブシリンダ（２３）に連通可能なアキュムレータ（６２）と、ホイールシリンダおよびアキュムレータ（６２）間の液路に配置したアウトバルブ（６０，６１）と、アキュムレータ（６２）からスレーブシリンダ（２３）へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ（６３）と、チェックバルブ（６３）およびスレーブシリンダ（２３）間とホイールシリンダとの間の液路に配置したレギュレータバルブ（５４）とを備えており、スレーブシリンダ（２３）の電動モータ（３２）の駆動力を低減することでアキュムレータ（６２）からスレーブシリンダ（２３）へのブレーキ液の排出を行うので、特別のポンプが不要になって部品点数、重量およびコストを削減することができる。
2010143660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪毎に設けられてブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
電動モータ（３２）により作動して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に供給するブレーキ液圧を発生する電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）と、
前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）間に配置され、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に供給するブレーキ液圧を個別に制御することで車両挙動を制御するブレーキ液圧制御手段（２４）とを備える車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキ液圧制御手段（２４）は、
前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）および前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）に連通可能なアキュムレータ（６２）と、
前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を前記アキュムレータ（６２）に接続する液路の連通状態を切り替える第１電磁弁（６０，６１）と、
前記アキュムレータ（６２）から前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ（６３）とを備え、
前記アキュムレータ（６２）から前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）へのブレーキ液の排出を、前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）の電動モータ（３２）の駆動力を低減することで行うことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記チェックバルブ（６３）および前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）間を前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に接続する液路の連通状態を切り替える第２電磁弁（５４）を備え、
前記ブレーキ液圧制御手段（２４）は、前記第１電磁弁（６０，６１）および前記第２電磁弁（５４）の開閉中においてブレーキ液圧を一定に保持することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）は、前記電動モータ（５２）でピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなり、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）の位置を変化させることでブレーキ液圧を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ液圧制御手段（２４）は、前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）間に配置されたインバルブ（５６，５８）と、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）および前記アキュムレータ（６２）間に配置されたアウトバルブ（６０，６１）とを備え、前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）は、前記インバルブ（５６，５８）および前記アウトバルブ（６０，６１）が共に閉弁したときに前記電動モータ（３２）の駆動力を低減することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）は複数の前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に接続され、前記電動モータ（３２）の駆動力の低減時には前記複数のホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）との接続を遮断する２電磁弁（５４，５６，５８）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記電気的ブレーキ液圧発生手段（２３）へのブレーキ液圧の排出を判定する判定手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車輪毎に設けられてブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダと、電動モータにより作動して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を発生する電気的ブレーキ液圧発生手段と、前記電気的ブレーキ液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間に配置され、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を個別に制御することで車両挙動を制御するブレーキ液圧制御手段とを備える車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用ブレーキ装置は、下記特許文献１により公知である。【０００３】
この車両用ブレーキ装置は、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間に、車輪のロックを抑制して制動距離を短縮するためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を備えており、このＡＢＳ装置は、ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御するインバルブと、ホイールシリンダからのブレーキ液の排出を制御するアウトバルブと、ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を一時的に貯留するアキュムレータと、アキュムレータに貯留されたブレーキ液を排出するためのポンプ等で構成される。
【特許文献１】日本特開２００８−１１０６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、アキュムレータに貯留されたブレーキ液を排出するためのポンプを必要とするため、そのポンプの分だけ部品点数、重量、コストが増加する問題があった。【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用ブレーキ装置のブレーキ液圧制御手段のアキュムレータからのブレーキ液の排出を、ポンプを必要とせずに行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明によれば、各車輪毎に設けられてブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダと、電動モータにより作動して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を発生する電気的ブレーキ液圧発生手段と、前記電気的ブレーキ液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間に配置され、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を個別に制御することで車両挙動を制御するブレーキ液圧制御手段とを備える車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記ホイールシリンダおよび前記電気的ブレーキ液圧発生手段に連通可能なアキュムレータと、前記ホイールシリンダを前記アキュムレータに接続する液路の連通状態を切り替える第１電磁弁と、前記アキュムレータから前記電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブとを備え、前記アキュムレータから前記電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の排出を、前記電気的ブレーキ液圧発生手段の電動モータの駆動力を低減することで行うことを第１の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【０００７】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記チェックバルブおよび前記電気的ブレーキ液圧発生手段間を前記ホイールシリンダに接続する液路の連通状態を切り替える第２電磁弁を備え、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記第１電磁弁および前記第２電磁弁の開閉中においてブレーキ液圧を一定に保持することを第２の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生手段は、前記電動モータでピストンを駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなり、前記ピストンの位置を変化させることでブレーキ液圧を制御することを第３の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記電気的ブレーキ液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間に配置されたインバルブと、前記ホイールシリンダおよび前記アキュムレータ間に配置されたアウトバルブとを備え、前記電気的ブレーキ液圧発生手段は、前記インバルブおよび前記アウトバルブが共に閉弁したときに前記電動モータの駆動力を低減することを第４の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【００１０】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生手段は複数の前記ホイールシリンダに接続され、前記電動モータの駆動力の低減時には前記複数のホイールシリンダと前記電気的ブレーキ液圧発生手段との接続を遮断する第２電磁弁を備えることを第５の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【００１１】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液圧の排出を判定する判定手段を備えることを第６の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。【００１２】
尚、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電気的ブレーキ液圧発生手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ装置２４は本発明のブレーキ液圧制御手段に対応し、実施の形態のレギュレータバルブ５４およびインバルブ５６，５８は本発明の第２電磁弁に対応し、実施の形態のアウトバルブ６０，６１は本発明の第１電磁弁に対応し、実施の形態のモータ電流センサＳｄは本発明の判別手段に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生手段からホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を個別に制御することで車両挙動を制御するブレーキ液圧制御手段が、ホイールシリンダおよび電気的ブレーキ液圧発生手段に連通可能なアキュムレータと、ホイールシリンダをアキュムレータに接続する液路の連通状態を切り替える第１電磁弁と、アキュムレータから電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブとを備えており、電気的ブレーキ液圧発生手段の電動モータの駆動力を低減することでアキュムレータから電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の排出を行うので、特別のポンプが不要になって部品点数、重量およびコストを削減することができる。【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、チェックバルブおよび電気的ブレーキ液圧発生手段間をホイールシリンダに接続する液路の連通状態を切り替える第２電磁弁を備え、ブレーキ液圧制御手段は、第１電磁弁および第２電磁弁の開閉中においてブレーキ液圧を一定に保持するので、ＶＳＡ制御あるいはＡＢＳ制御における増圧、減圧および保持作用を精度良く行うことができる。【００１５】
また本発明の第３の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生手段は、電動モータでピストンを駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダよりなり、ピストンの位置を変化させることでブレーキ液圧を制御するので、所望のブレーキ液圧を脈動なく高い精度で発生させることができる。【００１６】
また本発明の第４の特徴によれば、ブレーキ液圧制御手段は、電気的ブレーキ液圧発生手段およびホイールシリンダ間に配置されたインバルブと、ホイールシリンダおよびアキュムレータ間に配置されたアウトバルブとを備えるので、各ホイールシリンダのブレーキ液圧を個別に制御してＶＳＡ機能やＡＢＳ機能を発揮させることができる。また電気的ブレーキ液圧発生手段は、インバルブおよびアウトバルブが共に閉弁したときに電動モータの駆動力を低減するので、ホイールシリンダのブレーキ液圧に影響を及ぼすことなくアキュムレータを減圧することができる。【００１７】
また本発明の第５の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生手段は複数のホイールシリンダに接続され、電動モータの駆動力の低減時には複数のホイールシリンダと電気的ブレーキ液圧発生手段との接続を第２電磁弁で遮断するので、電気的ブレーキ液圧発生手段が発生する負圧をアキュムレータに確実に作用させて該アキュムレータを減圧することができる。【００１８】
また本発明の第６の特徴によれば、電気的ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液圧の排出を判定する判定手段を備えるので、アキュムレータの減圧が行われたことを確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は図１に対応する異常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はスレーブシリンダの電動モータの制御系のブロック図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４はアキュムレータのブレーキ液の排出時の作用説明図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００２０】
１６      ホイールシリンダ
１７      ホイールシリンダ
２０      ホイールシリンダ
２１      ホイールシリンダ
２３      スレーブシリンダ（電気的ブレーキ液圧発生手段）
２４      ＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御手段）
３２      電動モータ
３８Ａ    ピストン
３８Ｂ    ピストン
５４      レギュレータバルブ（第２電磁弁）
５６      インバルブ（第２電磁弁）
５８      インバルブ（第２電磁弁）
６０      アウトバルブ（第１電磁弁）
６１      アウトバルブ（第１電磁弁）
６２      アキュムレータ
６３      チェックバルブ
Ｓｄ      モータ回転角センサ（判別手段）
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００２２】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、後部液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、前部液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００２３】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置の機能を兼ねるＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。
【００２４】
液路Ｐａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００２５】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。
【００２６】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。
【００２７】
後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。
【００２８】
しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進して後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。
【００２９】
ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００３０】
以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。
【００３１】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。
【００３２】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたアキュムレータ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２およびスレーブシリンダ２３側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３とを備える。
【００３３】
即ち、本実施の形態のＶＳＡ装置２４は、アキュムレータ６２に貯留されたブレーキ液をスレーブシリンダ２３側に戻すポンプを備えておらず、アキュムレータ６２はチェックバルブ６３を介してスレーブシリンダ２３に連通する。
【００３４】
ブレーキペダル１２には、そのストロークを検出するストロークセンサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の一方の入口側の液路Ｐｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられ、電動モータ３２には、その回転角を検出する回転角センサＳｄが設けられる。
【００３５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３６】
システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態でストロークセンサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００３７】
このとき、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁してマスタシリンダ１１とスレーブシリンダ２３との連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。よって、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ａが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３８】
このとき、図３に示すように、ストロークセンサＳａで検出したブレーキペダル１２のストロークおよびＶＳＡ（ＡＢＳ）指示値の何れか小さい方から、ペダルストローク−液圧マップを用いて目標液圧を検索し、更に目標液圧から、液圧−スレーブシリンダストロークマップを用いてスレーブシリンダ２３の目標ストロークを検索し、この目標ストロークをスレーブシリンダ２３の電動モータ３２の目標回転角に変換する。そして電動モータ３２の実回転角と前記目標回転角との偏差がゼロに収束するように電動モータ３２の回転角を制御することで、ブレーキペダル１２のストロークに応じた液圧をスレーブシリンダ２３に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給することができる。
【００３９】
またスレーブシリンダ２３の目標ストロークは、目標液圧および実液圧の偏差を用いて補正されるので、実液圧を目標液圧に精度良く追従させてＶＳＡ制御やＡＢＳ制御の増圧、減圧および保持作用を精度良く行うことができる。
【００４０】
次に、図１に基づいてＶＳＡ装置２４の作用を説明する。
【００４１】
一般的に、ＶＳＡ装置２４を作動させるブレーキ液圧は電動モータで作動するポンプにより発生するが、本実施の形態はポンプを備えていないためスレーブシリンダ２３がＶＳＡ装置２４を作動させるブレーキ液圧を発生する。
【００４２】
ＶＳＡ装置２４が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ２３が作動すると、スレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、四輪を制動することができる。
【００４３】
ＶＳＡ装置２４の作動時には、レギュレータバルブ５４，５４を消磁して開弁した状態でスレーブシリンダ２３を作動させ、スレーブシリンダ２３から供給されたブレーキ液圧をレギュレータバルブ５４，５４を経てインバルブ５６，５６；５８，５８に伝達する。従って、スレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧を励磁により開弁した所定のインバルブ５６，５６；５８，５８を介して所定のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に伝達することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００４４】
また上述のようにして制動力を発生した所定のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力を解除するには、そのホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に対応するインバルブ５６，５６；５８，５８を閉弁してアウトバルブ６０，６０；６１，６１を開弁することで、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧をアキュムレータ６２，６２に逃がせば良い。
【００４５】
これにより、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて旋回安定性能（方向安定性能）を高めたりすることができる。
【００４６】
次に、ＶＳＡ装置２４を用いたＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御の作用を説明する。
【００４７】
運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をアキュムレータ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００４８】
この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ制御を行うことができる。
【００４９】
以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００５０】
以上のように、ＶＳＡ装置２４がＶＳＡ機能あるいはＡＢＳ機能を発揮する時間が長いとき、減圧されたホイールシリンダ１６，１７；２０，２１から排出されたブレーキ液がアキュムレータ６２，６２に貯留され、アキュムレータ６２，６２が満杯になってアウトバルブ６０，６０；６１，６１の開弁時の減圧能力が低下する可能性があるため、アキュムレータ６２，６２のブレーキ液をスレーブシリンダ２３側に戻す必要がある。そのため、従来のＶＳＡ装置２４はポンプでアキュムレータ６２，６２のブレーキ液を汲み上げていた。しかしながら、本実施の形態ではＶＳＡ装置２４がポンプを備えていないため、スレーブシリンダ２３に前記ポンプの機能を発揮させてアキュムレータ６２，６２のブレーキ液をスレーブシリンダ２３に戻すようになっている。
【００５１】
即ち、図４に示すように、アウトバルブ６０，６０；６１，６１を消磁して閉弁し、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁した状態で、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の出力を低下させると、アキュムレータ６２，６２内のブレーキ液の圧力がチェックバルブ６３，６３を経てスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂに伝達され、リターンスプリング３７Ａ，３７Ｂおよび電動モータ３２の付勢力に抗して後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂを後退させることで、アキュムレータ６２，６２のブレーキ液はスレーブシリンダ２３に排出される。
【００５２】
このとき、制動中のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧は、チェックバルブ５５，５５および閉弁したレギュレータバルブ５４，５４に阻止されて減圧されることはない。
【００５３】
尚、スレーブシリンダ２３が作動してアキュムレータ６２，６２のブレーキ液がスレーブシリンダ２３に戻されたことは、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の回転角を回転角センサＳｄで監視することで判定することができる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によれば、アキュムレータ６２，６２に貯留されたブレーキ液を排出するためにポンプが不要になるため、部品点数、重量およびコストの削減を図ることができる。
【００５５】
ところで、レギュレータバルブ５４，５４およびチェックバルブ６３，６３を介さずにスレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂが直接複数のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に接続されている場合には、一方のインバルブ５６，５６；５８，５８が開弁しているとホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧に変動が生じるため、インバルブ５６，５６；５８，５８およびアウトバルブ６０，６０；６１，６１が全て閉弁してブレーキ液圧が保持されている状態（ＡＢＳ制御の液圧保持状態）に同期して、スレーブシリンダ２３を作動させてアキュムレータ６２，６２のブレーキ液を排出することが望ましい。
【００５６】
このとき、スレーブシリンダ２３は、所定のブレーキ液圧に対応するピストンストロークが生じるように、「圧力」−「ストローク」のマップに基づいて制御される。またアウトバルブ６０，６０；６１，６１を開弁した後にインバルブ５６，５６；５８，５８を開弁したときに圧力変動を生じる場合には、この圧力変動に応じてスレーブシリンダ２３の目標ストロークを補正して再び目標ブレーキ液圧を出力するように制御すれば、レギュレータバルブ５４，５４およびチェックバルブ５５，５５を用いずともブレーキ液圧の保持が可能である（図３の鎖線枠内参照）。
【００５７】
またＡＢＳ制御の減圧時に車輪速の回復量が減少したこと等からアキュムレータ６２，６２の満杯が判別された場合には、スレーブシリンダ２３を短期間だけ作動させてアキュムレータ６２，６２のブレーキ液を必要最小限だけ排出し、その後にＡＢＳ制御に復帰するように構成しても良い。
【００５８】
さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。
【００５９】
即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の後部および前部液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
例えば、本発明の電気的ブレーキ液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ２３に限定されるものではない。
【００６２】
また本発明のブレーキ液圧制御手段は実施の形態のＶＳＡ装置２４に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置２４からレギュレータバルブ５４，５４を廃止してＡＢＳ機能だけを発揮するＡＢＳ装置としても良い。この場合、レギュレータバルブ５４，５４ではなくインバルブインバルブ５６，５６；５８，５８が本発明の第２電磁弁に相当する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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