【事件の表示】
　特許第２９２８５１７号「車両用空調装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　本件特許異議の申立てを却下する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第２９２８５１７号の発明についての出願は、昭和６３年３月３１日に出願され、平成１１年５月１４日にその発明について特許の設定登録がなされ、その後、異議申立人株式会社デンソーにより特許異議申立がなされ、平成１２年１２月６日付け取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１３年２月１３日に特許異議意見書および訂正請求書が提出されたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
　特許権者が求めている訂正の内容は、上記訂正請求書に添付された全文訂正明細書に記載された、以下のａ〜ｆである。
ａ．特許請求の範囲に記載されていた
「【請求項１】冷媒を吐出する吐出手段と、
該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
前記エバポレータの下流の吸込温度を検出する温度センサと、
前記温度センサで検出された吸込温度と前記目標吹出温度との偏差に応じて前記ヒータを通過する空気流量を調節するエアミックスドアと、
前記エバポレータの下流の吸込温度の目標値を前記演算された目標吹出温度に基づいて演算する目標吸込温度演算手段と、
前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】冷媒を吐出する吐出手段と、
該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードと、いずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、
温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
　前記エバポレータの下流の吸込温度を検出する温度センサと、
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、
前記エバポレータの下流の吸込温度の目標値を、前記第２の吹出モードに比べて前記第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、前記演算された目標吹出温度に対応して演算する目標吸込温度演算手段と、
前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。」
を、
「【請求項１】冷媒を吐出する吐出手段と、
　該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
　前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
　このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
　下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、
　温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度を検出する温度センサと、
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込空気温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度の目標値を、前記第２の吹出モードに比べて前記第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、前記演算された目標吹出温度に対応して演算する目標吸込温度演算手段と、
　前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。」
に訂正する。
　
ｂ．発明の詳細な説明の「Ｃ．発明が解決しようとする問題点」（特許公報第２ページ第２欄４９行〜第３欄５行）における、
「そこで本発明は、エバポレータの冷却能力を高精度で制御できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
　特に請求項２に記載された発明は、バイモード時には下部吹出し側の吹出温と上部吹出し側の吹出温との温度差が確保されるようにした車両用空調装置を提供することをも目的とする。」
を、
「そこで本発明は、エバポレータの冷却能力を高精度で制御でき、バイモード時には下部吹出し側の吹出温と上部吹出し側の吹出温との温度差が確保されるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。」
に訂正する。
　
ｃ．発明の詳細な説明の「Ｄ．問題点を解決するための手段」における、
「Ｄ．問題点を解決するための手段
　クレーム対応図である第１図（ａ）により説明すると、請求項１に記載された発明は、冷媒を吐出する吐出手段101と、該吐出手段101の吐出容量を変更する吐出容量変更手段102と、冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータ108と、このエバポレータ108で冷却された空気を再加熱可能なヒータ112と、温度設定手段106で設定された設定温度（ＴＰＴＣ）と周囲の熱負荷（ＴＡＭ，ＱＳＵＮなど）とに基づいて、目標吹出温度（To）を演算する目標吹出温度演算手段107と、エバポレータ108の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）を検出する温度センサ109と、温度センサ109で検出された吸込温度と目標吹出温度との偏差に応じてヒータ112を通過する空気流量を調節するエアミックスドア113と、エバポレータ108の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）の目標値（Ｔ′ＩＮＴ）を、演算された目標吹出温度（To）に基づいて演算する目標吸込温度演算手段110と、検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）と演算された目標吸込空気温度（Ｔ′ＩＮＴ）との差に応じて、目標吸込空気温度（ＴＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも低いときは、その差に応じて吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度（Ｔ′ＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも高いときには、その差に応じて吐出容量が小さくなるように吐出容量変更手段102を制御する吐出容量制御手段111とを具備する。
　また請求項２に記載の発明は、第１図（ｂ）に示すとおり、上記構成に加えて、下部吹出口103および上部吹出口104から調和空気を吹き出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から調和空気を吹き出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段105と、少なくとも第１の吹出しモードで運転されているときには、温度センサ109で検出された吸込温度が目標吹出温度に近づくほどヒータ112を通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドア113とを備え、目標吸込温度演算手段110を、上記第２の吹出モードに比べて第１の吹出モードのときほど低い温度となるように目標吹出温度（To）に対応して目標吸込温度（Ｔ′ＩＮＴ）が演算されるようにする。」
を、
「Ｄ．課題を解決するための手段
　クレーム対応図である第1図により説明すると、請求項1に記載された発明は、冷媒を吐出する吐出手段101と、該吐出手段101の吐出容量を変更する吐出容量変更手段102と、冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータ108と、このエバボレータ108で冷却された空気を再加熱可能なヒータ112と、下部吹出口103および上部吹出口104から調和空気を吹き出す第1の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から調和空気を吹き出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段105と、温度設定手段106で設定された設定温度(ＴＰＴＣ)と周囲の熱負荷(ＴＡＭ，ＱＳＵＮなど)とに基づいて、車室内へ吹き出す調和空気の目標吹出温度(Ｔｏ)を演算する目標吹出温度演算手段107と、エバポレータ108の下流の吸込空気温度(ＴＩＮＴ)を検出する温度センサ109と、少なくとも第１の吹出しモードで運転されているときには、温度センサ109で検出された吸込温度が目標吹出温度に近づくほどヒータ112を通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドア113と、エバポレータ108の下流の吸込空気温度(ＴＩＮＴ)の目標値(Ｔ′ＩＮＴ)を、上記第２の吹出モードに比べて第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、演算された目標吹出温度(Ｔｏ)に対応して演算する目標吸込温度演算手段110と、検出された吸込空気温度(ＴＩＮＴ)と演算された目標吸込空気温度(Ｔ′ＩＮＴ)との差に応じて、目標吸込空気温度(Ｔ′ＩＮＴ)が検出された吸込空気温度(ＴＩＮＴ)よりも低いときは、その差に応じて吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度(Ｔ′ＩＮＴ)が検出された吸込空気温度(ＴＩＮＴ)よりも高いときには、その差に応じて吐出容量が小さくなるように吐出容量変更手段102を制御する吐出容量制御手段111とを具備する。」
に訂正する。
　
ｄ．発明の詳細な説明の「Ｅ．作用」における、
「Ｅ．作用 
　目標吸込温度演算手段110は、目標吹出温度演算手段107で演算された目標吹出温度（Ｔｏ）に基づいて目標吸込温度（Ｔ′ＩＮＴ）を演算する。このためエバポレータの冷却能力を高精度に制御できる。
　請求項２の発明では、演算される目標吸込温度（Ｔ′ＩＮＴ）は吹出モードによって異なり、いわゆるバイモードである第１の吹出モード時の値がモノモードである第２の吹出モード時よりも低くなる。この結果、同一の目標吹出温度（Ｔｏ）に対して、エバポレータ108で冷却される空気温度がバイモード時ほど低くなるから、リヒート量、すなわち、エバポレータ108通過後の空気をヒータで再加熱する量が多くなり、下部吹出口103から吹出される空気温度と上部吹出口104から吹出される空気温度との間に温度差が生じ、頭寒足熱の効果が得られる。」
を、
「Ｅ．作用
　目標吸込温度演算手段110で演算される目標吸込温度(Ｔ′ＩＮＴ)は吹出モードによって異なり、いわゆるバイモードである第１の吹出モード時の値がモノモードである第２の吹出モード時よりも低くなる。この結果、同一の目標吹出温度(Ｔｏ)に対して、エバポレータ108で冷却される空気温度がバイモード時ほど低くなるから、リヒート量、すなわち、エバポレータ108通過後の空気をヒータで再加熱する量が多くなり、下部吹出口103から吹出される空気温度と上部吹出口104から吹出される空気温度との間に温度差が生じ、頭寒足熱の効果が得られる。」
に訂正する。
　
ｅ．発明の詳細な説明の「Ｇ．発明の効果」における、
「Ｇ．発明の効果 
　発明によれば、コンプレッサの吐出量を高精度で制御することが可能となり、特に、請求項２に記載された発明によれば、上下の吹出口から調和空気を吹出すバイモード時には、目標吹出し温度に対するエバポレータ下流の吸込温度の目標値をモノモード時に比べて低く設定したのでリヒート量が多くなり、上下吹出口の温度に適度の差温が生じ、快適な空調も可能となる。」
を、
「Ｇ．発明の効果
　発明によれば、コンプレッサの吐出量を高精度で制御することが可能となり、上下の吹出口から調和空気を吹出すバイモード時には、目標吹出し温度に対するエバポレータ下流の吸込温度の目標値をモノモード時に比べて低く設定したのでリヒート量が多くなり、上下吹出口の温度に適度の差温が生じ、快適な空調も可能となる。」
に訂正する。
　
ｆ．図面において、もとの第１図（ａ）を削除し、もとの第１図（ｂ）を新しい第１図とする。
　
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
イ．上記ａの訂正について》
　上記ａの訂正は、
・もとの請求項１を削除し、
・もとの請求項２に記載されていた
「下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードと、いずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、」
を、
「下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モード
および
と訂正し、
・もとの請求項２に記載されていた
「前記エバポレータの下流の吸込温度を検出する温度センサと、
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、」
を、
「前記エバポレータの下流の吸込
空気
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込
空気
と訂正し、
・その上で、もとの請求項２を、新しい請求項１とするものである。
　この訂正は、特許請求の範囲の減縮および明瞭でない記載の釈明に該当し、願書に添付した明細書及び図面に記載された事項の範囲内においてなされたものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではなく、しかも訂正後の特許請求の範囲に記載された発明が出願の際独立して特許を受けることができるものである。
　　
ロ．ｂないしｆの訂正について
　上記ｂないしｆの訂正は、上記ａにおける特許請求の範囲の訂正と整合をとるため、発明の詳細な説明の記載および図面の記載を訂正するものであり、明瞭でない記載の釈明に該当する。
　そして、このｂないしｆの訂正は、願書に添付した明細書及び図面に記載された事項の範囲内において訂正したものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものでもない。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号、以下「平成６年改正法」という。）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項で準用する平成６年改正法による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議申立てについて
（１）申し立て理由の概要
　特許異議申立人　株式会社デンソーは、
甲第１号証：特開昭６２−９４７４８号公報
甲第２号証：特開昭５８−１２４１３９号公報
を提出して、本件請求項１に係る発明は、甲第１号証および甲第２号証に記載された発明に基づいて当業者が容易になしえたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、この発明の特許は特許法第１１３条第１項第２号の規定に該当するので取り消されるべきものである旨主張している。
　
（２）判断
　本件請求項１に係る発明は、上記のように、訂正の結果削除され、特許異議申立ての対象が存在しない。よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年８月１０日（２００１．８．１０）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
　特許権者が求めている訂正の要旨は、上記訂正請求書に添付された全文訂正明細書に記載された、以下のａ〜ｆである。
ａ．特許請求の範囲に記載されていた
「【請求項１】冷媒を吐出する吐出手段と、
該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
前記エバポレータの下流の吸込温度を検出する温度センサと、
前記温度センサで検出された吸込温度と前記目標吹出温度との偏差に応じて前記ヒータを通過する空気流量を調節するエアミックスドアと、
前記エバポレータの下流の吸込温度の目標値を前記演算された目標吹出温度に基づいて演算する目標吸込温度演算手段と、
前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。
　【請求項２】冷媒を吐出する吐出手段と、
該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードと、いずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、
温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
　前記エバポレータの下流の吸込温度を検出する温度センサと、
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、
前記エバポレータの下流の吸込温度の目標値を、前記第２の吹出モードに比べて前記第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、前記演算された目標吹出温度に対応して演算する目標吸込温度演算手段と、
前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。」
を、
「【請求項１】冷媒を吐出する吐出手段と、
　該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
　前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
　このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
　下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、
　温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度を検出する温度センサと、
少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込空気温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度の目標値を、前記第２の吹出モードに比べて前記第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、前記演算された目標吹出温度に対応して演算する目標吸込温度演算手段と、
　前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。」
に訂正する。
ｂ．発明の詳細な説明の「Ｃ．発明が解決しようとする問題点」（特許公報第２ページ第２欄４９行〜第３欄５行）における、
「そこで本発明は、エバポレータの冷却能力を高精度で制御できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
　特に請求項２に記載された発明は、バイモード時には下部吹出し側の吹出温と上部吹出し側の吹出温との温度差が確保されるようにした車両用空調装置を提供することをも目的とする。」
を、
「そこで本発明は、エバポレータの冷却能力を高精度で制御でき、バイモード時には下部吹出し側の吹出温と上部吹出し側の吹出温との温度差が確保されるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。」
に訂正する。
ｃ．発明の詳細な説明の「Ｄ．問題点を解決するための手段」における、
「Ｄ．問題点を解決するための手段
　クレーム対応図である第１図（ａ）により説明すると、請求項１に記載された発明は、冷媒を吐出する吐出手段１０１と、該吐出手段１０１の吐出容量を変更する吐出容量変更手段１０２と、冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータ１０８と、このエバポレータ１０８で冷却された空気を再加熱可能なヒータ１１２と、温度設定手段１０６で設定された設定温度（ＴＰＴＣ）と周囲の熱負荷（ＴＡＭ，ＱＳＵＮなど）とに基づいて、目標吹出温度（Ｔｏ）を演算する目標吹出温度演算手段１０７と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）を検出する温度センサ１０９と、温度センサ１０９で検出された吸込温度と目標吹出温度との偏差に応じてヒータ１１２を通過する空気流量を調節するエアミックスドア１１３と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）の目標値（Ｔ’ＩＮＴ）を、演算された目標吹出温度（Ｔｏ）に基づいて演算する目標吸込温度演算手段１１０と、検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）と演算された目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）との差に応じて、目標吸込空気温度（ＴＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも低いときは、その差に応じて吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも高いときには、その差に応じて吐出容量が小さくなるように吐出容量変更手段１０２を制御する吐出容量制御手段１１１とを具備する。
　また請求項２に記載の発明は、第１図（ｂ）に示すとおり、上記構成に加えて、下部吹出口１０３および上部吹出口１０４から調和空気を吹き出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から調和空気を吹き出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段１０５と、少なくとも第１の吹出しモードで運転されているときには、温度センサ１０９で検出された吸込温度が目標吹出温度に近づくほどヒータ１１２を通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドア１１３とを備え、目標吸込温度演算手段１１０を、上記第２の吹出モードに比べて第１の吹出モードのときほど低い温度となるように目標吹出温度（Ｔｏ）に対応して目標吸込温度（Ｔ’ＩＮＴ）が演算されるようにする。」
を、
「Ｄ．課題を解決するための手段
　クレーム対応図である第１図により説明すると、請求項１に記載された発明は、冷媒を吐出する吐出手段１０１と、該吐出手段１０１の吐出容量を変更する吐出容量変更手段１０２と、冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータ１０８と、このエバボレータ１０８で冷却された空気を再加熱可能なヒータ１１２と、下部吹出口１０３および上部吹出口１０４から調和空気を吹き出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から調和空気を吹き出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段１０５と、温度設定手段１０６で設定された設定温度（ＴＰＴＣ）と周囲の熱負荷（ＴＡＭ，ＱＳＵＮなど）とに基づいて、車室内へ吹き出す調和空気の目標吹出温度（Ｔｏ）を演算する目標吹出温度演算手段１０７と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）を検出する温度センサ１０９と、少なくとも第１の吹出しモードで運転されているときには、温度センサ１０９で検出された吸込温度が目標吹出温度に近づくほどヒータ１１２を通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドア１１３と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）の目標値（ＴＩＮＴ）を、上記第２の吹出モードに比べて第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、演算された目標吹出温度（Ｔｏ）に対応して演算する目標吸込温度演算手段１１０と、検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）と演算された目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）との差に応じて、目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも低いときは、その差に応じて吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも高いときには、その差に応じて吐出容量が小さくなるように吐出容量変更手段１０２を制御する吐出容量制御手段１１１とを具備する。」
に訂正する。
ｄ．発明の詳細な説明の「Ｅ．作用」における、
「Ｅ．作用
　目標吸込温度演算手段１１０は、目標吹出温度演算手段１０７で演算された目標吹出温度（Ｔｏ）に基づいて目標吸込温度（Ｔ’ＩＮＴ）を演算する。このためエバポレータの冷却能力を高精度に制御できる。
　請求項２の発明では、演算される目標吸込温度（Ｔ’ＩＮＴ）は吹出モードによって異なり、いわゆるバイモードである第１の吹出モード時の値がモノモードである第２の吹出モード時よりも低くなる。この結果、同一の目標吹出温度（Ｔｏ）に対して、エバポレータ１０８で冷却される空気温度がバイモード時ほど低くなるから、リヒート量、すなわち、エバポレータ１０８通過後の空気をヒータで再加熱する量が多くなり、下部吹出口１０３から吹出される空気温度と上部吹出口１０４から吹出される空気温度との間に温度差が生じ、頭寒足熱の効果が得られる。」
を、
「Ｅ．作用
　目標吸込温度演算手段１１０で演算される目標吸込温度（Ｔ’ＩＮＴ）は吹出モードによって異なり、いわゆるバイモードである第１の吹出モード時の値がモノモードである第２の吹出モード時よりも低くなる。この結果、同一の目標吹出温度（Ｔｏ）に対して、エバポレータ１０８で冷却される空気温度がバイモード時ほど低くなるから、リヒート量、すなわち、エバポレータ１０８通過後の空気をヒータで再加熱する量が多くなり、下部吹出口１０３から吹出される空気温度と上部吹出口１０４から吹出される空気温度との間に温度差が生じ、頭寒足熱の効果が得られる。」に訂正する。
ｅ．発明の詳細な説明の「Ｇ．発明の効果」における、
「Ｇ．発明の効果
　発明によれば、コンプレッサの吐出量を高精度で制御することが可能となり、特に、請求項２に記載された発明によれば、上下の吹出口から調和空気を吹出すバイモード時には、目標吹出し温度に対するエバポレータ下流の吸込温度の目標値をモノモード時に比べて低く設定したのでリヒート量が多くなり、上下吹出口の温度に適度の差温が生じ、快適な空調も可能となる。」
を、
「Ｇ．発明の効果
　発明によれば、コンプレッサの吐出量を高精度で制御することが可能となり、上下の吹出口から調和空気を吹出すバイモード時には、目標吹出し温度に対するエバポレータ下流の吸込温度の目標値をモノモード時に比べて低く設定したのでリヒート量が多くなり、上下吹出口の温度に適度の差温が生じ、快適な空調も可能となる。」
に訂正する。
ｆ．図面において、もとの第１図（ａ）を削除し、もとの第１図（ｂ）を新しい第１図とする。
（５４）【発明の名称】
車両用空調装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】冷媒を吐出する吐出手段と、
　該吐出手段の吐出容量を変更する吐出容量変更手段と、
　前記冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータと、
　このエバポレータで冷却された空気を再加熱可能なヒータと、
　下部吹出口および上部吹出口から調和空気を吹出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から前記調和空気を吹出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段と、
　温度設定手段で設定された設定温度と周囲の熱負荷とに基づいて、車室内へ吹出す調和空気の目標吹出温度を演算する目標吹出温度演算手段と、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度を検出する温度センサと、
　少なくとも前記第１の吹出しモードで運転されているときには、前記温度センサで検出された吸込空気温度が前記目標吹出温度に近づくほど前記ヒータを通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドアと、
　前記エバポレータの下流の吸込空気温度の目標値を、前記第２の吹出モードに比べて前記第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、前記演算された目標吹出温度に対応して演算する目標吸込温度演算手段と、
　前記検出された吸込空気温度と前記演算された目標吸込温度との差に応じて、前記目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも低いときは、その差に応じて前記吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度が検出された吸込空気温度よりも高いときには、その差に応じて前記吐出容量が小さくなるように前記吐出容量変更手段を制御する吐出容量制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
Ａ．　産業上の利用分野
　本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調装置に関する。
Ｂ．従来の技術
　この種の車両用空調装置では、省燃費運転を行なうため、吐出容量を必要最低限に抑えてコンプレッサの吸収馬力を低減している。そのために、コンプレッサの吐出量を、設定温度と種々の熱負荷から求まる実エアミックスドア開度に基づいて制御して、ヒータユニットを通過する空気流量を必要最小限とし、いわゆるリヒート量を少なくしている。
Ｃ．発明が解決しようとする問題点
　しかしながら、このような従来の装置にあっては、吐出量の制御範囲がエアミックスドアの可動範囲に限られ、本来要求されるエバポレータの冷却能力が十分発揮されないことが考えられた。更に、上下の吹出口から調和空気を吹き出すバイモード時にはエバポレータによる冷却量が少ないために、上下吹出口から吹き出される空気の温度差が少なくなり、いわゆる頭寒足熱の効果が十分発揮されないという問題があった。
　そこで本発明は、エバポレータの冷却能力を高精度で制御でき、バイモード時には下部吹出し側の吹出温と上部吹出し側の吹出温との温度差が確保されるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
Ｄ．．問題点を解決するための手段
　クレーム対応図である第１図により説明すると、請求項１に記載された発明は、冷媒を吐出する吐出手段１０１と、該吐出手段１０１の吐出容量を変更する吐出容量変更手段１０２と、冷媒の気化熱により通過空気を冷却するエバポレータ１０８と、このエバポレータ１０８で冷却された空気を再加熱可能なヒータ１１２と、下部吹出口１０３および上部吹出口１０４から調和空気を吹き出す第１の吹出モードおよびいずれか一方の吹出口から調和空気を吹き出す第２の吹出モードをそれぞれ示すモード信号を出力する吹出モード信号出力手段１０５と、温度設定手段１０６で設定された設定温度（ＴＰＴＣ）と周囲の熱負荷（ＴＡＭ，ＱＳＵＮなど）とに基づいて、車室内へ吹き出す調和空気の目標吹出温度（Ｔｏ）を演算する目標吹出温度演算手段１０７と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）を検出する温度センサ１０９と、少なくとも第１の吹出しモードで運転されているときには、温度センサ１０９で検出された吸込温度が目標吹出温度に近づくほどヒータ１１２を通過する空気流量が少なくなるようにするエアミックスドア１１３と、エバポレータ１０８の下流の吸込空気温度（ＴＩＮＴ）の目標値（Ｔ’ＩＮＴ）を、上記第２の吹出モードに比べて第１の吹出モードのときほど低い温度となるように、演算された目標吹出温度（Ｔｏ）に対応して演算する目標吸込温度演算手段１１０と、検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）と演算された目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）との差に応じて、目標吸込空気温度（ＴＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも低いときは、その差に応じて吐出容量が大きくなるように、目標吸込空気温度（Ｔ’ＩＮＴ）が検出された吸込空気温度（ＴＩＮＴ）よりも高いときには、その差に応じて吐出容量が小さくなるように吐出容量変更手段１０２を制御する吐出容量制御手段１１１とを具備する。
Ｅ．．作用
　目標吸込温度演算手段１１０で演算される目標吸込温度（Ｔ’ＩＮＴ）は吹出モードによって異なり、いわゆるバイモードである第１の吹出モード時の値がモノモードである第２の吹出モード時よりも低くなる。この結果、同一の目標吹出温度（Ｔｏ）に対して、エバポレータ１０８で冷却される空気温度がバイモード時ほど低くなるから、リヒート量、すなわち、エバポレータ１０８通過後の空気をヒータで再加熱する量が多くなり、下部吹出口１０３から吹出される空気温度と上部吹出口１０４から吹出される空気温度との間に温度差が生じ、頭寒足熱の効果が得られる。
Ｆ．実施例
　第２図〜第１８図により本発明の一実施例を説明する。
（Ｉ）実施例の構成
＜Ｉ−１：全体構成＞
　本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２，コンデンサ３，エバポレータ４，リキッドタンク５，膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット１００を備えている。可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくするもので、その設定圧力Ｐｒは、第５図に示す制御回路４０から供給されるソレノイド電流ＩＳＯＬによって制御される。またエバポレータ４は、外気導入口７ａおよび内気導入口７ｂを有する空調ダクト７内に配設されている。
　各導入口７ａ，７ｂには、空調ダクト７内へ導入される空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更に空調ダクト５内には、周知のとおりブロアファン９、ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けられるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口７ｃおよび足下吹出口７ｄからの吹き出し量をそれぞれ調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる。更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出口７ｅにはデフロスタドア１４が設けられる。
＜Ｉ−２：可変容量形コンプレッサ＞
　第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について説明する。これはいわゆる斜板形のもので、斜板が配設されるケーシング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公報に開示されている。
　すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング２１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によってプーリ２３を介して回転する回転軸２４が設けられ、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリードライブプレート２５がピボット支持されて斜設されている。ロータリドライブプレート２５のジャーナル２５ａには、ノンロータリーワップル２６が装着され、このノンロータリーワップル２６には、シリンダブロック２７内を摺動するピストン２８がロッド２９を介して連結される。したがって、ロータリードライブプレート２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３０ｓから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し、コンデンサ３に圧送する。周知のとおり、ピストン２８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複数個配設される。
　ここで、ノンロータリーワップル２６の傾き角は、ケーシング２１内、すなわちケーシング室２１Ｒ内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の前後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室との圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ）のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくなり、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾き角が小さくされる。このような傾き角制御のため、このコンプレッサ２は、ケーシング室２１Ｒを吸入側室３０ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通する目的で、エンドカバー３１内に、第４図に詳細を示すコントロールバルブ３２を有する。
＜Ｉ−３：コントロールバルブ３２＞
　第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す。コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、そのバルブボディ３２２には、先端にボール３２３を一体的に取付けたバルブピン３２４が内挿される。バルブボディ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連通する高圧室３２８と、ポート３２９Ａ，３２９Ｂを介してケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成され、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に押し付けて両者が遮断される。
　また、バルブボディ３２２の基部側には、内部にベローズ３３１を備えたエンドキャップ３３２が装着される。このベローズ３３１の両端にはスプリングシート３３３とエンドメンバ３３４とが取付けられ、スプリングシート３３３とエンドメンバ３３４との間に介装されたスプリング３３５でベローズ３３１が伸長方向に付勢される。
　更に、スプリングシート３３３の凹部からエンドメンバ３３４を貫通してロッド３３６が設けられ、このロッド３３６の先端がバルブピン３２４の基部に設けた凹部に当接される。
　エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エンドキャップ３３２とエンドカバー３１にそれぞれ形成されたポート３３７，ポート３３８を介して吸入側室３０ｓに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３３９は、バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０とバルブボディ３２２のシート３４３との間の通路を介して室３４１に連通可能とされる。この室３４１はポート３４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される。
　更に、スプリングシート３３３には可動板３４３が固着され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４４のプランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュエータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシート３３３に押圧するリターンスプリング３４６が配設される。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すようにリレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如くソレノイド電流ＩＳＯＬにより制御される。
　一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定された圧力Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロールバルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３６が下方に変位し、スプリング３２５のばね力でバルブピン３２４もその下降動作に追動する（このとき可動板３４３は不動である）。これにより、ボール３２３がシート３２６に着座するとともに、弁体３４０がシート３４３から離れる。この状態を模式的に示したのが第３図（ｂ）である。この図からも分かるように、制御室３３９から吸入圧力Ｐｓが室３４１，ポート３４２を介してケーシング室２１Ｒに導かれて傾き角が大きくなり吐出容量が増大する。
　吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリング３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２４を上方に押動し、弁体３４０がシート３４３に着座すると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（このとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式的に示したのが第３図（ｃ）である。この図からも分かるように、高圧室３２８，室３３０およびポート３２９Ｂを経て吐出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ傾き角が小さくなり、吐出容量が減少する。
　ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される。
　電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されているときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加するのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリング３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくなる。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒもソレノイド電流に比例して大きくなる。
＜Ｉ−４：制御回路４０＞
　第５図に本発明に係る車両用空調装置の制御回路４０の一例を示す。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介して、外気温度ＴＡＭＢを検出する外気温センサ４３，車室内温度ＴＩＮＣを検出する室内温度センサ４４，日射量ＱＳＵＮを検出する日射センサ４５，エバポレータ４下流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを検出する吸込温度センサ４６，膨張弁６の出口側管面に設けられて冷媒温度Ｔｒｅｆを検出する冷媒温度センサ４７，エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４８がそれぞれ接続され、これらのセンサ４３〜４８から各種温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。また、入力回路４２には、エアコンスイッチ５７，ブロアファンスイッチ５８、イグニションスイッチ５９、デフロスタスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧力を検出する吸気圧力センサ６１、エンジンの回転数を検出する回転数センサ６２、およびエアミックスドア１１の開度を検出するエアミックスドア開度センサ６３も接続される。
　更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテークドアクチュエータ５０，エアミックドアアクチュエータ５１，ベントドアアクチュエータ５２，フットドアアクチュエータ５３，デフロスタドアアクチュエータ５４およびブロアファン制御回路５５が接続され、ブロアファン制御回路５５にはブロアファンモータ９が接続されている。出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して、コントロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が接続されている。
　ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４８，６１〜６３、各スイッチ５７〜６０から入力された各種情報に基づいて、インテークドアクチュエータ５０，エアミックスドアアクチュエータ５１などの各種アクチュエータを駆動制御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温度あるいはコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適切に制御する。さらに、風量制御信号によりブロアファン制御回路５５を介してブロアファンモータ９を駆動制御してブロアファンの風量を適切に制御する。
（ＩＩ）実施例の動作
　次に実施例の動作を説明する。
＜ＩＩ−１：基本フローチャート−＞
　第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制御を示すフローチャートである。
　ステップＳ１０では初期設定を行い、通常のオートエアコンモードにおいては、例えば設定温度ＴＰＴＣを２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各センサからの各種情報を入力する。
　これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、設定温度ＴＰＴＣは図示しないコントロールパネルから、車室内温度ＴＩＮＣは室内温度センサ４４から、外気温度ＴＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度ＴＩＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔｒｅｆは冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また、エンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から、日射量ＱＳＵＮは日射センサ４５から与えられる。
　次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られる外気温度ＴＡＭＢに対して他の熱源からの影響を除き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処理する。次にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量としての日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ’ＳＵＮに処理する。ステップＳ５０ではコントロールパネルで設定された設定温度ＴＰＴＣを外気温度に応じて補正した値Ｔ’ＰＴＣに処理する。ステップＳ６０ではＴ’ＰＴＣ，ＴＩＮＣ，ＴＡＭ，Ｑ’ＳＵＮから目標吹出温度Ｔｏを算出すると共に、この目標吹出温度Ｔｏと吸込温度ＴＩＮＴとの偏差に応じてエアーミックスドア１１の開度を算出する。ステップＳ７０ではコンプレッサ２を以下に述べるように制御する。ステップＳ８０では各吹出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、即ち、外気導入口７ａおよび内気導入口７ｂの選択切換を制御する。ステップＳ１００ではブロアファン９を制御することにより、吹出口からの風量を制御する。
＜ＩＩ−２：コンプレッサ制御＞
　第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップＳ７０）を詳細に説明するフローチャートである。
　第７図（ａ）においてステップＳ７０１ではブロアファン９が作動しているか（オンしているか）否かをブロアファンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動ならばステップＳ７０２でコンプレッサ２を停止（オフ）する。作動中ならばステップＳ７０３において、検出された冷媒温度Ｔｒｅｆに基づいて状態１か２かを読み取りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステップＳ７０３におけるＴｒｅｆ１は熱負荷が小さい状態での冷媒温度であり、Ｔｒｅｆ２はＴｒｅｆ１よりもある程度高い冷媒温度である。次いで、ステップＳ７０４で状態２と判定されると、ステップＳ７０２においてコンプレッサを停止する。状態１と判定されると、ステップＳ７０５において、回転数センサ６２からの信号によりエンジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき（第７図（ｂ）に示すようにエンジン回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ２に上昇するまでの間）にはステップＳ７０６に進み、高回転領域のとき（同図（ｂ）に示すように回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ１に低下するまでの間）にはステップＳ７１２のデストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転数の大きさに応じて第７図（ｂ）のように定められる。ステップＳ７０６では、補正処理された外気温度ＴＡＭに基づいて、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格納領域に格納し、ステップＳ７０７に進む。なお、ステップＳ７０６において、ＴＡＭ１およびＴＡＭ２は外気温度が極めて低い状態を言い、ＴＡＭ３およびＴＡＭ４は外気温度がある程度高い状態を言う。
　ステップＳ７０７ではデフロスタスイッチ６０がオンしているか否かを判定し、オフならばステップＳ７０８において、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度Ｔｏが、ヒータユニット１０へ流入する空気をエアミックスドア１１が全て遮断するような温度Ｔｒｃｄ以下か否かを判定する。Ｔｒｃｄ以下ならばステップＳ７０９に進んで急速クールダウン制御を行う。
　なお、このステップＳ７０８の判定は、イグニションスイッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり、ブロアファンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行うようにする。
＜ＩＩ−３：急速クールダウン制御＞
　第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップＳ７０９における急速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステップＳ７０９１において、エバポレータを通過する空気の出口側の目標温度（以下、目標吸込温度という）Ｔ’ＩＮＴをエバポレータの凍結開始可能温度以下の温度Ｔ１とするとともに、タイマの計時時間Ｔｉｍｅ１としてｔ１を設定する。
　ここで、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをかかる温度Ｔ１としたのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エバポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開始可能温度よりも更に低い温度Ｔ１にしても所定時間内ならば凍結しないことを本発明者が確認したことによるものであり、また、このように目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを温度Ｔ１のように低くすることにより、コンプレッサ２の吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの領域でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却能力を十分に発揮できるからである。
　次にステップＳ７０９２において、ソレノイド通電電流ＩＳＯＬ１を演算する。
　この演算は第９図のフローチャートに示されるように、まず吸込温度ＴＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴの差（ＴＩＮＴ−Ｔ’ＩＮＴ）を演算して（ステップＳ９４１）、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩをそれぞれ第１０図および第１１図に従ってステップＳ９４２で求める。ここで、比例項電流ＩＰはステップＳ９４１で演算された値に基づいて第１１図から求められ、積分項電流ＩＩは、同様の差に基づいて第１０図からΔＩＩを求め、このΔＩＩに前回までのＩＩを加えた値ＩＩ（＝ＩＩ＋ΔＩＩ）として求められる。そしてステップＳ９４３において、比例項電流ＩＰと積分項電流ＩＩとの差に相当する電流をソレノイド通電電流ＩＳＯＬ１として求める。すなわちソレノイド通電電流ＩＳＯＬ１は、
　ＩＳＯＬ＝ＩＰ−ＩＩ・・・（１）
で求められる。
　ただし、ＩＰはアンペア、ＩＩはミリアンペアである。
　また、第８図（ａ）のステップＳ７０９３においては、吸込温度ＴＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４以下か否かを判定し、肯定するまで繰り返しステップＳ７０９２とステップＳ７０９３とを実行し、ＴＩＮＴ＝Ｔ４になると、ステップＳ７０９４においてタイマＴｉｍｅ１の計時を開始してステップＳ７０９５に進む。ステップＳ７０９５においては、ステップＳ７０９２と同様にソレノイド通電電流ＩＳＯＬ１を演算する。次いでステップＳ７０９６において、目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以上か否かを判定する。ここで、温度Ｔ５は、エアミックスドア１１がヒータユニット１０への空気の流入を開始するような温度である。ステップＳ７０９６が否定されるとステップＳ７０９８に進み、肯定されるとステップＳ７０９７においてタイマＴｉｍｅ１がｔ１の計時を完了したか否かを判定する。このステップＳ７０９７が否定されるとステップＳ７０９５に戻る。肯定されるとステップＳ７０９８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを１度／秒づつ増加する。
　したがって、第１０図、第１１図および第１式からわかるように、急速クールダウン時においては、ＩＳＯＬ１はエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ１となるまで急減する。ソレノイド電流ＩＳＯＬ１が小さくなると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４の可動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放する設定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込圧力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシング室２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きくすなわちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能力が大きく）される。
　このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ４で低下してからｔ１分間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以下になるまで続行される。すなわち、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ１に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオーバストローク運転され急速クールダウン制御が実行され、夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。
　一方、第７図のステップＳ７０８において、目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔｒｃｄ以下でないときには、ステップＳ７１０において、吸気圧力センサ６１で検出されたインテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否かを判定し、加速状態であれば、ステップＳ７１１において、吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ１度以下か否かを判定する。肯定されるとステップＳ７１２においてデストローク制御を実行する。
＜ＩＩ−４：デストローク制御＞
　第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを示す。ステップＳ７１２１において、ＴＩＮＴ＞Ｔ’ＩＮＴ＋１か否かを判定し、否定されるとステップＳ７１２２に進み、肯定されるとステップＳ７１２３に進む。ステップＳ７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１０度だけ増加させ、次のステップＳ７１２４において、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給する電流値ＩＳＯＬ１を制御する。一方、ステップＳ７２１３では、目標吹出温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１１度（＞Ｔ１０）として、ステップＳ７１２４で同様に第１式から求めた電流値ＩＳＯＬ１により電磁アクチュエータ３４４を制御する。
　すなわち、ステップＳ７１２１において、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴと吸込温度ＴＩＮＴとの相対比較により、現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否定されることはある程度エバポレータが目標値に基づいて運転されていることを意味し、ステップＳ７１２２において、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを比較的小さい数値であるＴ１０度だけ高くして電流値ＩＳＯＬ１を決定する。この結果、第４図の可動板３４３が上方に移動してスプリング３３５のばね力が大きくなり、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケーシング室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持される。この場合、目標吸い込み温度Ｔ’ＩＮＴが高くなると、実際に検出される吸込温度ＴＩＮＴが高くなり目標吹出温度Ｔｏとの偏差が変わりエアミックスドア１１が閉じ側に駆動されるから、冷媒流量が減っても吹き出し温度は上昇しない。
　なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に示すように制御される。
　第１２図（ｂ）において、ステップＳ６０１で定数Ａ〜Ｇを初期化し、ステップＳ６０２で、エアミックスドア開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開度Ｘを入力する。次いでステップＳ６０３において、図示の式に基づいて目標吹出温度Ｔｏと実際の吹出温度との偏差Ｓを求める。そしてステップＳ６０４においてこの偏差Ｓを所定値Ｓｏと比較する。Ｓ＜−Ｓｏの場合、ステップＳ６０５でエアミックスドア開度をコールド側、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ＞＋Ｓｏの場合、エアミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする。｜Ｓ｜≦＋Ｓｏの場合、現状の開度をそのまま維持する。
　一方、デストローク制御のステップＳ７１２１が肯定されることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温度ＴＩＮＴがＴ１０度以下でありエバポレータの冷却能力はかなり発揮されているが、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴとはまだ隔たりがあることを意味し、冷却性能はある程度無視して加速性能を重視するため、エバポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１１度に変更してソレノイド通電電流ＩＳＯＬ１を大きくする。ここで、この所定温度Ｔ１１はコンプレッサを停止させずに吐出量を最小にした状態でのエバポレータ下流の空気温度に相当する温度で実験的に求められる。したがって、可動板３４３がステップＳ７１２２の場合よりも更に上方に移動してコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが上述の場合よりも更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓがかなり高くなってもケーシング室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持される。
　以上の各ステップＳ７１２１〜Ｓ７２１３は、第７図（ａ）のステップＳ７０５でエンジン回転数が高いと判定されたときにも実行される。
　以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク制御によって次のような作用効果がある。
▲１▼加速時のデストローク制御
　このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ１度以下のときに実行されるが、エバポレータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ１度以下の場合はエバポレータの冷却能力がかなり発揮されているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向上させるものである。すなわち、デストローク条件が判定されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを上げてコンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくなってもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄを導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめにする。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して加速性能を向上させる。
　この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴにほぼ達していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速性能を向上させる。一方、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴとはまだ隔たりがあれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設定し、冷却性能を無視して加速性能を前者よりも重視する。
　▲２▼高回転領域でのデストローク制御
　エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コンプレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす。また、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくても必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。
　また、第７図（ａ）のステップＳ７１１が否定されると、ステップＳ７１３において、エアコンスイッチ５７がオンか否かを判定する。オンならばステップＳ７１６にジャンプし、オフならばステップＳ７１４でそれぞれ上述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３ならばステップＳ７１５において省燃費，省動力制御を行い、状態４又は５のときはステップＳ７０２に進み、コンプレッサ２をオフする。
＜ＩＩ−５：省燃費，省動力制御＞
　第１３図（ａ）は省燃費，省動力制御のフローチャートを示す。ステップＳ７１５１において、吐出口がハイレベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する。Ｂ／ＬモードならばステップＳ７１５２に進み、Ｂ／ＬモードでなければステップＳ７１５３に進む。ステップＳ７１５２およびＳ７１５３においては、第１３図（ｂ）のグラフに従って、目標吹出温度Ｔｏから目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを求める。すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図ＩＩにしたがって目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを設定し、Ｂ／Ｌモード以外のモードでは特性線図Ｉにしたがって目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを設定する。
　次いで、ステップＳ７１５４に進み、吸込温度ＴＩＮＴが、冷凍開始可能温度Ｔ４およびそれよりも若干低い温度である温度Ｔ６によって定められる温度範囲のいずれにあるかによって、状態６か７かを判定する。ステップＳ７１５５では、状態７か否かを判定し、肯定されると、すなわち状態７ならばステップＳ７１５７でコンプレッサをオフして所定の処理に戻る。一方、状態６と判定されると、ステップＳ７１５６において、上述したと同様にしてソレノイド電流値ＩＳＯＬ１を制御して所定の処理に戻る。
　以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温度ＴＩＮＴとなるようにコンプレッサが極め細かく制御され、以下の理由により、省燃費，省動力が図られる。
　従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと目標吹出温度Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調節して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎることがあり、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして吹出温度を目標値に制御している。このため、コンプレッサが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。
　この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔｏに対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下流の空気温度、すなわち、吸込温度ＴＩＮＴをどの程度にすればよいかを実験値として決定しておき、第１３図（ｂ）のグラフに従って演算される目標吹出温度Ｔｏから目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴによりコンプレッサの吐出容量を制御して、吸込温度ＴＩＮＴがむやみに低下し過ぎないようにしている、このことは、コンプレッサが必要最低限の吐出容量（傾き角）で運転されていることを意味し、したがって、その吸収馬力も小さくなり、省動力，省燃費に寄与する。
　ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最低限の能力で運転することは、吸込温度ＴＩＮＴが目標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者の偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックスドア１１は、ぼぼ全閉状態となる。このため、吹き出し口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出口７ｄから吹き出される空気温度と、ベント吹出口７ｃから吹き出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモード時には、上述した意味での省動力，省燃費の効果は若干低下するが、吸込温度ＴＩＮＴを低めに設定してエアミックスドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出口７ｄから吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭寒足熱の効果を得る。
　すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモードにおける目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴがそれ以外のモードにおける目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴより低く設定され、Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式によるソレノイド電流ＩＳＯＬ１が小さくなり、同一の目標吹出温度Ｔｏに対する吸込温度ＴＩＮＴが小さくなり、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設定されて頭感足熱の効果が得られる。
　また第７図（ａ）において、ステップＳ７０７が肯定されると、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンしているときには、ステップＳ７０６で格納された状態３〜５をステップＳ７１６で判定しその結果に応じて、各種の制御が行われる。
　すなわち、状態３の場合は、ステップＳ７１７においてＭＡＸ除湿制御が行われる。
＜ＩＩ−６：ＭＡＸ除湿制御＞
　第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ステップＳ７１７１において、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを上述した凍結開始可能温度Ｔ４度に設定する。次いで、ステップＳ７１７２において、吸込温度ＴＩＮＴに基づいて、状態６か７かを判定する。そしてステップＳ７１７３において状態７と判定されると、ステップＳ７１７４においてコンプレッサ２をオフする。状態６と判定されると、ステップＳ７１７５において、第９図に示したとおり上述の第１式，第１０図および第１１図に基づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド電流ＩＳＯＬ１を制御する。
　一方、第７図のステップＳ７１６において状態４が判定されると、ステップＳ７１８において低温デミスト制御を行う。
＜ＩＩ−７：低温デミスト制御＞
　第１５図（ａ）は低温ミスト制御のフローチャートである。この制御においては、電磁アクチュエータ３４４の電流ＩＳＯＬ２は、冷媒温度Ｔｒｅｆと目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆとに基づいて第１７図および第１８図のグラフから求められるＩＰとΔＩＩとにより、第１式に基づき算出される。
　すなわち、ステップＳ７１８１において、目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ２として外気温度ＴＡＭ＋Ｔ８を、目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ３として外気温度ＴＡＭ−Ｔ９をそれぞれ設定する。また、タイマＴｉｍｅ２にｔ２分を、タイマＴｉｍｅ３にｔ３分をそれぞれ設定する。次いでステップＳ７１８２でグラフ１が０か否かを判定し、肯定されると、ステップＳ７１８３でフラグ２が０か否かを判定する。肯定判定されると、ステップＳ７１８４において、Ｔｉｍｅ２の計時を開始し、ステップＳ７１８５において、Ｔ’ｒｅｆとしてまず目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ３を選択し、ステップＳ７１８６において、ソレノイド電流ＩＳＯＬ２を第１６図の手順により求める。これは、第１７図と第１８図のグラフに示すように、比例項電流ＩＰと積分項電流ＩＩを目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆで求める点以外は第９図のソレノイド電流ＩＳＯＬ１の手順と同様であり、説明を省略する。
　次に、ステップＳ７１８７において、Ｔｉｍｅ２の計時が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定されてステップＳ７１９４に進み、フラグ１に１を設定して、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉｍｅ２の計時が完了すると、ステップＳ７１８８において、フラグ１を０とし、ステップＳ７１８９でＴｉｍｅ３の計時を開始する。次いでステップＳ７１９０において、Ｔ’ｒｅｆとして目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ２を選択してステップＳ７１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流ＩＳＯＬ２を制御する。更にステップＳ７１９２において、Ｔｉｍｅ３の計時が完了したか否かを判定し、計時完了前ならばステップＳ７１９５に進んでフラグ２に１を設定して所定の手順に戻る。計時が完了すると、ステップＳ７１９３においてフラグ２に０を設定して所定の手順に戻る。
　以上の手順によれば、時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ３とＴ’ｒｅｆ２とが第１５図（ｂ）のように選択されてＩＳＯＬ２が調節される。この結果、Ｔ’ｒｅｆ３でＩＳＯＬ２を調節するときは冷媒温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行われる。なお、Ｔ’ｒｅｆ３とＴ’ｒｅｆ２とを交互に選択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの焼き付きを防止するためである。
　またステップＳ７１６で状態５と判定されるとステップＳ７１９でコンプレッサをオフする。
　以上の実施例の構成において、可変容量コンプレッサが吐出手段１０１を、ＣＰＵ４１が吹出モード信号出力手段１０５と、目標吹出温度演算手段１０７と、目標吸込温度演算手段１１０とを構成する。また、吸込温度センサ４６が温度センサ１０９を、コントロールバルブ３２や吸込圧力Ｐｓ，吐出圧力Ｐｄをケーシング室２１Ｒに導くための構造等が容量変更手段１１１をそれぞれ構成する。
（ＩＩＩ）変形例
　コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって制御したが、斜軸式でも良い。また、吸入圧力または吐出圧力をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他の方式でも良い。更に、目標吹出温度Ｔｏに基づく目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴの演算法は、第１３図（ｂ）のようなテーブルによらなくてもよい。
Ｇ．発明の効果
　発明によれば、コンプレッサの吐出量を高精度で制御することが可能となり、上下の吹出口から調和空気を吹出すバイモード時には、目標吹出し温度に対するエバポレータ下流の吸込温度の目標値をモノモード時に比べて低く設定したのでリヒート量が多くなり、上下吹出口の温度に適度の差温が生じ、快適な空調も可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図はクレーム対応図である。
第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（ｂ），（ｃ）がその動作を説明する図、第４図がそのコントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回路のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図（ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図（ｂ）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速クールダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がそのときの吸込温度ＴＩＮＴの時間変化を示す特性図、第９図がソレノイド電流ＩＳＯＬ１を制御するためのフローチャート、第１０図および第１１図がソレノイド電流ＩＳＯＬ１を演算するためのグラフ、第１２図（ａ）がデストローク制御のフローチャート、第１２図（ｂ）がエアミックスドア開度制御のフローチャート、第１３図（ａ）が省燃費，省動力制御のフローチャート、第１３図（ｂ）がその時の２つの特性を選択するためのグラフ、第１４図がＭＡＸ除湿制御のフローチャート、第１５図（ａ）が低温デミスト制御のフローチャート、第１５図（ｂ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温度Ｔｒｅｆ２およびＴｒｅｆ３の時間変化を示す特性図、第１６図がソレノイド電流ＩＳＯＬ２を制御するためのフローチャート、第１７図および第１８図が低温デミスト制御時のソレノイド電流ＩＳＯＬ２を演算するためのグラフである。
１：エンジン、２：コンプレッサ
４：エバポレータ、９：ブロアファン
１０：ヒータユニット
３２：コントロールバルブ
４０：制御回路
１０１：吐出手段、１０２：吐出容量変更手段
１０３：下部吹出口、１０４：上部吹出口
１０５：吹出モード信号出力手段
１０６：温度設定手段
１０７：目標吹出温度演算手段
１０８：エバポレータ
１０９：温度センサ
１１０：目標吸込温度演算手段
１１１：吐出容量制御手段
【図面】