(57)【要約】  本発明に係るタイヤの設計方法では、周方向溝と横溝とにより区画された複数のブロックによって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列を備えるタイヤが設計される。タイヤの設計方法は、タイヤに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合におけるタイヤの接地長ｌに基づいて、タイヤが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆを決定するステップ２０と、タイヤが装着される車両の基準となる走行速度である基準速度におけるブロック列に起因するピッチノイズの基準周波数の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、ブロック列のピッチ数を決定するステップ３０とを備える。
2010032736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝と横溝とにより区画された複数のブロックによって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列を備えるタイヤの設計方法であって、
前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合における前記タイヤの接地長に基づいて、前記タイヤが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆを決定するステップと、
前記タイヤが装着される車両の基準となる走行速度である基準速度における前記ブロック列に起因するピッチノイズの基準周波数の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップと
を備えるタイヤの設計方法。
【請求項２】
前記ブロック列は、
トレッド幅方向の最も内側に形成される中央ブロック列と、
前記タイヤのトレッド面視において、前記中央ブロック列の側方に形成される外側ブロック列と
を有し、
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記外側ブロック列を構成する前記ブロックのピッチ数を決定する請求項１に記載のタイヤの設計方法。
【請求項３】
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆよりも低下するように前記ブロックのピッチ数を決定する請求項１に記載のタイヤの設計方法。
【請求項４】
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記外側ブロック列のピッチ数を前記中央ブロック列のピッチ数よりも少なくする請求項２に記載のタイヤの設計方法。
【請求項５】
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記共鳴音周波数ｆと前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が前記共鳴音周波数ｆの１０％以上となるように前記ブロックのピッチ数を決定する請求項１に記載のタイヤの設計方法。
【請求項６】
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、素数となるピッチ数を決定する請求項１に記載のタイヤの設計方法。
【請求項７】
前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記車両の走行速度６０Ｋｍ／ｈにおける前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記ブロック列のピッチ数を決定する請求項１に記載のタイヤの設計方法。
【請求項８】
周方向溝と横溝とにより区画された複数のブロックによって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列を備えるタイヤであって、
車両の走行速度６０Ｋｍ／ｈにおける前記ブロック列に起因するピッチノイズの基準周波数の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２は、前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合における前記タイヤの接地長に基づいて、前記タイヤが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆからずれており、
前記ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるピッチ数を有するタイヤ。
【請求項９】
前記ブロック列は、
トレッド幅方向の最も内側に形成される中央ブロック列と、
前記タイヤのトレッド面視において、前記中央ブロック列の側方に形成される外側ブロック列と
を有し、
前記外側ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれる前記ピッチ数を有する請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆよりも低下する前記ピッチ数を有する請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記外側ブロック列のピッチ数は、前記中央ブロック列のピッチ数よりも少ない請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記ブロック列は、前記共鳴音周波数ｆと前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が前記共鳴音周波数ｆの１０％以上となる前記ピッチ数を有する請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記ブロック列は、素数となるピッチ数を有する請求項８に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、周方向溝と横溝とにより区画された複数のブロックによって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列を備えるタイヤの設計方法及びタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが路面を転動することによって発生する騒音、いわゆるタイヤノイズの主な要因として、タイヤ周方向に沿った主溝などの周方向溝と路面とによって形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音や、横溝が形成されたトレッドが路面と接地する際の衝撃に起因するパターン加振音（ピッチノイズ）が挙げられる。【０００３】
従来、気柱管共鳴音の低減に関して、トレッド中央部に幅広な周方向溝を形成する方法が知られている（例えば、特許文献１）。【０００４】
また、ピッチノイズの低減に関して、トレッドに形成されたブロックの周方向長さを不規則にする方法が知られている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１４３９３２号公報（第１，２図）
【特許文献２】特開平８−１１８９１７号公報（第１図）
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の方法には、次のような問題があった。すなわち、トレッド中央部に幅広な周方向溝を形成する方法や、ブロックの周方向長さを不規則にする方法では、トレッドパターンの設計の自由度が阻害される。このため、気柱管共鳴音やピッチノイズを低減するために特有のトレッドパターンを採用すると、ウエット路面での性能など、タイヤに要求される他の性能が犠牲になる。
【０００７】
そこで、本発明は、トレッドパターンの設計の自由度を確保しつつ、タイヤノイズを効果的に低減できるタイヤの設計方法及びタイヤの提供を目的とする。
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、周方向溝（周方向溝１０）と横溝（横溝２０）とにより区画された複数のブロック（ブロック３０）によって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列（ブロック列４０）を備えるタイヤの設計方法であって、前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合における前記空気入りタイヤの接地長に基づいて、前記タイヤが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆを決定するステップと、前記タイヤが装着される車両の基準となる走行速度である基準速度における前記ブロック列に起因するピッチノイズの基準周波数の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップとを備えることを要旨とする。
【０００９】
ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００４年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１０】
かかる特徴によれば、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、ブロック列のピッチ数を決定することによって、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆと重なることなく、タイヤノイズ（ピッチノイズと気柱管共鳴音）を効果的に低減できる。また、気柱管共鳴音のみを低減するために、トレッド中央部に幅広な周方向溝を形成することや、ピッチノイズのみを低減するために、ブロックの周方向長さを不規則にすることが必要がない。このため、トレッドパターンの設計の自由度を確保できる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ブロック列は、トレッド幅方向の最も内側に形成される中央ブロック列（中央ブロック列４１）と、前記タイヤのトレッド面視において、前記中央ブロック列の側方に形成される外側ブロック列（外側ブロック列４２）とを有し、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記外側ブロック列を構成する前記ブロックのピッチ数を決定することを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆよりも低下するように前記ブロックのピッチ数を決定することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記外側ブロック列のピッチ数を前記中央ブロック列のピッチ数よりも少なくすることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記共鳴音周波数ｆと前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が前記共鳴音周波数ｆの１０％以上となるように前記ブロックのピッチ数を決定することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、素数となるピッチ数を決定することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第７の特徴は、前記ブロック列のピッチ数を決定するステップでは、前記車両の走行速度６０Ｋｍ／ｈにおける前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるように、前記ブロック列のピッチ数を決定することを要旨とする。
【００１７】
本発明の第８の特徴は、周方向溝と横溝とにより区画された複数のブロックによって構成され、タイヤ周方向に沿って形成されるブロック列を備えるタイヤであって、車両の走行速度６０Ｋｍ／ｈにおける前記ブロック列に起因するピッチノイズの基準周波数の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２は、前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合における前記タイヤの接地長に基づいて、前記タイヤが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆからずれており、前記ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれるピッチ数を有することを要旨とする。
【００１８】
本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記ブロック列は、トレッド幅方向の最も内側に形成される中央ブロック列と、前記タイヤのトレッド面視において、前記中央ブロック列の側方に形成される外側ブロック列とを有し、前記外側ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆからずれる前記ピッチ数を有することを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記ブロック列は、前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が前記共鳴音周波数ｆよりも低下する前記ピッチ数を有することを要旨とする。
【００２０】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記外側ブロック列のピッチ数は、前記中央ブロック列のピッチ数よりも少ないことを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１２の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記ブロック列は、前記共鳴音周波数ｆと前記２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が前記共鳴音周波数ｆの１０％以上となる前記ピッチ数を有することを要旨とする。
【００２２】
本発明の第１３の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、前記ブロック列は、素数となるピッチ数を有することを要旨とする。
【００２３】
本発明の特徴によれば、トレッドパターンの設計の自由度を確保しつつ、タイヤノイズを効果的に低減できるタイヤの設計方法及びタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本実施形態（実施例１）に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るタイヤの設計方法を示すフロー図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る共鳴音周波数及びピッチノイズ周波数を示すグラフである。
【図４】図４は、比較例に係る共鳴音周波数及びピッチノイズ周波数を示すグラフである。
【図５】図５は、変更例（実施例２）に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。
【図６】図６は、比較例に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、本発明に係るタイヤの設計方法及びタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）タイヤの設計方法、（３）作用・効果、（４）変更例、（５）比較評価、（６）その他の実施形態について説明する。
【００２６】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２８】
（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図（トレッド面視）である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的な重荷重用タイヤである。
【００２９】
図１に示すように、空気入りタイヤ１Ａは、周方向溝１０と横溝２０とにより区画された複数のブロック３０によって構成されるブロック列４０を備えている。ブロック列４０は、タイヤ周方向に沿って形成されている。
【００３０】
具体的には、ブロック列４０は、トレッド幅方向の最も内側、すなわち、空気入りタイヤ１Ａのタイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成される中央ブロック列４１と、空気入りタイヤ１Ａのトレッド面視において、中央ブロック列４１の両方の側方（すなわち、トレッド幅方向外側）に形成される外側ブロック列４２とを有している。
【００３１】
中央ブロック列４１は、トレッド幅方向に分断されていない。なお、中央ブロック列４１には、タイヤ周方向に延びるサイプ（不図示）が形成され、当該サイプを介してトレッド幅方向に分断されていてもよい。
【００３２】
外側ブロック列４２は、中央ブロック列４１のトレッド幅方向方向外側に形成される中間ブロック列４２Ａと、中間ブロック列４２Ａのトレッド幅方向外側に形成される端部ブロック列４２Ｂとによって構成される。
【００３３】
ブロック列４０（中央ブロック列４１、中間ブロック列４２Ａ及び端部ブロック列４２Ｂ）は、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるピッチ数を有する。ブロック列４０は、素数となるピッチ数を有する。外側ブロック列４２（中間ブロック列４２Ａ及び端部ブロック列４２Ｂ)のピッチ数は、中央ブロック列４１のピッチ数よりも少ない。なお、ピッチ数の求め方については、後述するタイヤの設計方法で説明する。
【００３４】
ここで、ピッチ数とは、ブロック列４０において、空気入りタイヤ１Ａが１周する間に設けられるブロック３０の数を示す。すなわち、ピッチとは、横溝２０のタイヤ周方向への間隔を示す。
【００３５】
（２）タイヤの設計方法
次に、本実施形態に係るタイヤの設計方法について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係るタイヤの設計方法を示すフロー図である。図３は、本実施形態に係る共鳴音周波数及びピッチノイズ周波数を示すグラフである。
【００３６】
図２に示すように、タイヤの設計方法は、速度決定工程と、共鳴音周波数決定工程と、ピッチ数決定工程とを備えている。
【００３７】
（２−１）速度決定工程
ステップ１０の速度決定工程では、空気入りタイヤ１Ａが装着される車両の基準となる走行速度である基準速度ｖ（ｋｍ／ｈ）を決定する。
【００３８】
基準速度ｖとは、ロードノイズが問題となりやすい長距離走行時における平均速度（いわゆる、平均転動速度）等を示す。なお、基準速度ｖには、高速道路における制限速度や法定速度等が用いられる場合もある。例えば、重荷重用タイヤが装着される車両の基準速度ｖとして、６０〜８０ｋｍ／ｈを用いることができる。
【００３９】
（２−２）共鳴音周波数決定工程
ステップ２０の共鳴音周波数決定工程では、空気入りタイヤ１Ａに正規内圧及び正規荷重が掛けられた場合における空気入りタイヤ１Ａの接地長ｌに基づいて、空気入りタイヤ１Ａが発生する気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆ（Ｈｚ）を決定する。
【００４０】
共鳴音周波数ｆは、空気入りタイヤ１Ａの接地長（ｍ）を‘ｌ’、音速（ｍ／ｓ）を‘ｃ’とした場合、下式の関係を満たす。
【数１】
2010032736.tif 000003
【００４１】
なお、空気入りタイヤ１Ａの接地長ｌとは、路面と接する空気入りタイヤ１Ａにおける周方向溝１０の平均長さを示す。また、接地長ｌには、ブロック列４０に隣接する周方向溝１０の平均長さが用いられることが計算上好ましいが、各周方向溝１０の平均長さや接地面全てのタイヤ周方向における平均長さが用いられる場合もある。音速ｃとは、物質（媒質）中を伝わる音の速さを示す。
【００４２】
共鳴音周波数ｆは、空気入りタイヤ１Ａの基準速度ｖに関わらずに、ほぼ一定である。例えば、空気入りタイヤ１Ａの接地長ｌが０．２１３ｍであり、音速ｃが３４０ｍ／ｓである場合、共鳴音周波数ｆは、３４０／（２×０．２１３）＝８００Ｈｚとなる。なお、図３に示すように、共鳴音周波数ｆは、一般的に８００Ｈｚ前後の帯域に存在する。
【００４３】
（２−３）ピッチ数決定工程
ステップ３０のピッチ数決定工程では、基準速度ｖ（例えば、車両の走行速度６０ｋｍ／ｈ）におけるブロック列４０に起因するピッチノイズの基準周波数（Ｈｚ）の２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２（Ｈｚ）が共鳴音周波数ｆ（Ｈｚ）からずれる（図３参照）ように、ブロック列４０のピッチ数を決定する。
【００４４】
なお、車両の走行速度６０ｋｍ／ｈは、一般道の車両走行における最高速度であり、実用上の頻度が最も高い速度域である。このため、車両の走行速度６０ｋｍ／ｈでのタイヤノイズの低減効果を最大限発揮させることで、通常走行中のタイヤノイズを好適に低減できる。
【００４５】
ピッチノイズの基準周波数ｆｐは、基準速度（ｋｍ／ｈ）を‘ｖ’、ピッチ数（個数／１周）を‘ｐ’、動荷重半径（ｍ）を‘ｒ’、ピッチ音次数を‘ｎ’とした場合、下式の関係を満たす。
【数２】
2010032736.tif 000004
【００４６】
なお、動荷重半径ｒは、実際の移動量からみた空気入りタイヤ１Ａの有効半径を示し、車輪１回転あたりの移動距離を２πで割ることにより得られる。
【００４７】
ピッチノイズの基準周波数ｆｐは、基準速度ｖにより変化する。ピッチノイズの基準周波数ｆｐは、１次成分である１次ピッチノイズ周波数ｆｐ１と、２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２と、３次成分である３次ピッチノイズ周波数ｆｐ３とを少なくとも含む。
【００４８】
ステップ３０では、図３に示すように、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、外側ブロック列４２（中間ブロック列４２Ａ及び端部ブロック列４２Ｂ）のピッチ数を決定する。この際、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆよりも低下するように、外側ブロック列４２のピッチ数を決定する。外側ブロック列４２のピッチ数が中央ブロック列４１のピッチ数よりも少なくなる。
【００４９】
特に、共鳴音周波数ｆと２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が共鳴音周波数ｆの１０％以上、好ましくは１５％以上となるように、外側ブロック列４２のピッチ数を決定する。なお、ピッチ数は、素数となることが好ましい。
【００５０】
（３）作用・効果
上述した実施形態に係るタイヤの設計方法は、タイヤノイズを効果的に低減する空気入りタイヤ１Ａを設計することが目的である。タイヤノイズとは、空気入りタイヤ１Ａが路面を転動することによって発生する騒音である。
【００５１】
タイヤノイズの要因としては、タイヤ周方向に沿った主溝などの周方向溝１０と路面とによって形成される気柱管から発生する気柱管共鳴音や、横溝２０が形成されたトレッドが路面と接地する際の衝撃に起因するパターン加振音（ピッチノイズ）が挙げられる。
【００５２】
気柱管共鳴音の基準周波数である共鳴音周波数ｆは、空気入りタイヤ１Ａの接地長ｌと音速ｃで決まるため、共鳴音周波数ｆを制御することは難しい。一方、ピッチノイズの基準周波数であるピッチノイズ周波数ｆｐは、ブロック列４０のピッチ数で決まる。
【００５３】
このことを考慮して、実施形態では、ピッチノイズ周波数ｆｐの２次成分である２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれる（図３参照）ように、ブロック列４０のピッチ数を決定する。これにより、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆと重なることなく、タイヤノイズ（ピッチノイズと気柱管共鳴音）を効果的に低減できる。
【００５４】
また、気柱管共鳴音のみを低減するために、トレッド中央部に幅広な周方向溝１０を形成することや、ピッチノイズのみを低減するために、ブロック３０の周方向長さを不規則にすることが必要がない。このため、トレッドパターンの設計の自由度を確保できる。
【００５５】
例えば、各ブロック列４０のピッチ数が６３個／１周で全て同一であり、基準速度ｖが６０〜８０ｋｍ／ｈである場合、図４に示すように、１次ピッチノイズ周波数ｆｐ１は、４００Ｈｚ前後の帯域に存在し、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２は、８００Ｈｚ前後の帯域に存在し、３次ピッチノイズ周波数ｆｐ３は、１２００Ｈｚ前後の帯域に存在する。
【００５６】
つまり、図４に示すように、各ブロック列４０のピッチ数が６３個／１周で全て同一であると、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆと重なる。
【００５７】
これに対して、実施形態では、外側ブロック列４２のピッチ数が中央ブロック列４１のピッチ数よりも少なく、基準速度ｖが６０〜８０ｋｍ／ｈである場合、図３に示すように、１次ピッチノイズ周波数ｆｐ１は、３００Ｈｚ前後の帯域に存在し、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２は、６００Ｈｚ前後の帯域に存在し、３次ピッチノイズ周波数ｆｐ３は、９００Ｈｚ前後の帯域に存在する。
【００５８】
つまり、図３に示すように、外側ブロック列４２のピッチ数が中央ブロック列４１のピッチ数よりも少ないと、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆよりも低下するようにずれる。従って、タイヤノイズ（ピッチノイズと気柱管共鳴音）を効果的に低減できる。
【００５９】
実施形態では、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、外側ブロック列４２（中間ブロック列４２Ａ及び端部ブロック列４２Ｂ）のピッチ数が決定されることによって、中央ブロック列４１のピッチ数を減らすことなく、ウエット路面における制動性能（例えば、トラクション性能）を確保することができる。
【００６０】
特に、共鳴音周波数ｆと２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が共鳴音周波数ｆの１０％以上、好ましくは１５％以上ように、外側ブロック列４２のピッチ数を決定することによって、ウエット路面での制動性能を確保しつつ、タイヤノイズをさらに効果的に低減できる。なお、共鳴音周波数ｆと２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差は、共鳴音周波数ｆと３次ピッチノイズ周波数ｆｐ３とが重ならないように、外側ブロック列４２のピッチ数を決定することが好ましい。
【００６１】
実施形態では、ピッチ数が素数となることによって、ピッチ数が非素数となる場合と比べて、タイヤノイズが大きくなることを抑制できる。
【００６２】
（４）変更例
上述した実施形態に係るタイヤの設計方法及び空気入りタイヤ１Ａは、以下のように変更してもよい。図５は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係るタイヤの設計方法及び空気入りタイヤ１Ａと同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００６３】
上述した実施形態では、外側ブロック列４２のピッチ数が中央ブロック列４１のピッチ数よりも少ない。これに対して、変更例では、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、中央ブロック列４１のピッチ数と外側ブロック列４２のピッチ数とを決定する。
【００６４】
具体的には、図５に示すように、外側ブロック列４２は、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、外側ブロック列４２のピッチ数を決定する。中央ブロック列４１のピッチ数と外側ブロック列４２のピッチ数とを合わせる。
【００６５】
この場合であっても、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆよりも低下してずれるように、中央ブロック列４１のピッチ数と外側ブロック列４２のピッチ数とを決定する。各ブロック列４０は、共鳴音周波数ｆと２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２との周波数差が共鳴音周波数ｆの１０％以上、好ましくは１５％以上となるピッチ数を有している。
【００６６】
変更例では、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆからずれるように、中央ブロック列４１のピッチ数と外側ブロック列４２のピッチ数とを決定することによって、ウエット路面における制動性能（例えば、トラクション性能）を多少犠牲にしてしまうものの、トレッドパターンの設計の自由度を確保しつつ、タイヤノイズ（ピッチノイズと気柱管共鳴音）をさらに効果的に低減できる。
【００６７】
（５）比較評価
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。具体的には、（５−１）各空気入りタイヤの構成、（５−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００６８】
（５−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤの構成について、図面及び表１を参照しながら簡単に説明する。
【表１】
2010032736.tif 000005
【００６９】
ここで、共鳴音周波数ｆは、接地長ｌに起因する各空気入りタイヤのゴムゲージ分布が調整されることによって、全てのブロック列４０における共鳴音周波数ｆが一致するように調整された。
【００７０】
比較例に係る空気入りタイヤ１００では、図６及び表１に示すように、中央ブロック列４１のピッチ数が６３個／１周であり、中間ブロック列４２Ａのピッチ数が６３個／１周であり、端部ブロック列４２Ｂのピッチ数が６３個／１周である。比較例に係る空気入りタイヤ１００では、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆと重なっている。
【００７１】
実施例１に係る空気入りタイヤ（図１に示す空気入りタイヤ１Ａと同様のパターンを有する空気入りタイヤ）では、表１に示すように、中央ブロック列４１のピッチ数が６３個／１周であり、中間ブロック列４２Ａのピッチ数が５３個／１周であり、端部ブロック列４２Ｂのピッチ数が５３個／１周である。実施例１に係る空気入りタイヤでは、中間ブロック列４２Ａ及び端部ブロック列４２Ｂにおいて、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆよりも低下するようにずれている。
【００７２】
実施例２に係る空気入りタイヤ（図５に示す空気入りタイヤ１Ｂと同様のパターンを有する空気入りタイヤ）では、表１に示すように、中央ブロック列４１のピッチ数が５３個／１周であり、中間ブロック列４２Ａのピッチ数が５３個／１周であり、端部ブロック列４２Ｂのピッチ数が５３個／１周である。実施例２に係る空気入りタイヤでは、全てのブロック列４０において、２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２が共鳴音周波数ｆよりも低下するようにずれている。
【００７３】
（５−２）評価結果
次に、上述した各空気入りタイヤを用いた評価結果について、表２を参照しながら説明する。具体的には、（５−２Ａ）騒音性能、（５−２Ｂ）ウエット路面でのトラクション性能について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件である。
【００７４】
・ タイヤサイズ  ：  １１Ｒ２２．５
・ リム幅  ：  ７．５０インチ
・ 内圧条件  ：  ９００ｋＰａ
【表２】
2010032736.tif 000006
【００７５】
（５−２Ａ）騒音性能
騒音性能は、試験ドラムに装着された各空気入りタイヤに荷重２５００ｋｇを負荷し、路面に見立てた台上において各空気入りタイヤが速度６０ｋｍ／ｈで回転することによって行われた。表２に示す騒音性能の指数は、各空気入りタイヤの騒音のピーク（６３０Ｈｚ）を示している。なお、指数が小さいほど、騒音性能に優れている。
【００７６】
表２に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤ１００と比べ、騒音性能に優れていることが判った。
【００７７】
（５−２Ｂ）ウエット路面でのトラクション性能
ウエット路面でのトラクション性能は、各空気入りタイヤを装着した車両（トレーラー）がウエット路面に見立てた鉄板上のテストコースを走行することによって行われた。ウエット路面でのトラクション性能は、０〜１５ｍの距離において、アイドリング状態（５ｋｍ／ｈ）から３速状態までアクセルをかけて２０００ｒｐｍでキープしながら車両が走行したタイムを測定した。表２に示すウエット路面でのトラクション性能の指数は、比較例に係る空気入りタイヤ１００の加速度が換算された値を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの加速度が換算された値を示している。なお、指数が大きいほど、ウエット路面でのトラクション性能が優れている。
【００７８】
表２に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤ１００と同等のトラクション性能であることが判った。
【００７９】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００８０】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。２次ピッチノイズ周波数ｆｐ２は、共鳴音周波数ｆよりも低下するようにずれているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、共鳴音周波数ｆよりも上昇するようにずれていてもよい。この場合、共鳴音周波数ｆと１次ピッチノイズ周波数ｆｐ１とが重ならないように、ブロック３０のピッチ数を決定することが好ましい。
【００８１】
空気入りタイヤ１Ａは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的な重荷重用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車用タイヤなどであってもよい。なお、タイヤとしては、空気を充填可能な空気入りタイヤに限定されるものではなく、空気以外の流体（例えば、窒素のみ）を充填可能なタイヤであってもよく、流体が不要なソリッドタイヤ（エアレスタイヤ）などであってもよいことは勿論である。
【００８２】
タイヤの設計方法は、速度決定工程と、共鳴音周波数決定工程と、ピッチ数決定工程とを備えているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、速度決定工程を備えていなくてもよい。この場合、基準速度ｖ（ｋｍ／ｈ）については、目的応じて適宜選択できることは勿論である。
【００８３】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【００８４】
なお、日本国特許出願第２００８−２３９８８７号（２００８年９月１８日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
【産業上の利用の可能性】
【００８５】
以上のように、本発明に係るタイヤの設計方法及びタイヤは、トレッドパターンの設計の自由度を確保しつつ、タイヤノイズを効果的に低減できるため、タイヤの設計技術や製造技術などにおいて有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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