【事件の表示】
　特願２０１３−２５１０５９「ブレーキ機能を有するハイブリッド自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年４月２０日出願公開、特開２０１５−７４４４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１２月４日（パリ条約による優先権主張２０１３年（平成２５年）１０月１０日（ＫＲ）大韓民国）の出願であって、その手続は以下のとおりである。 
　平成２９年５月２９日付け（発送日：同年６月２日）　：拒絶理由通知書
　平成２９年８月３１日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年１月２９日付け（発送日：同年２月２日）　：拒絶理由通知書
　平成３０年４月１９日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年９月２６日付け（発送日：同年１０月２日）：拒絶査定
　平成３１年１月２８日　　　　　　　　　　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出
　令和元年７月３１日　　　　　　　　　　　　　　　：上申書の提出
第２　平成３１年１月２８日にされた手続補正についての補正の却下の決定
　［補正の却下の決定の結論］
　平成３１年１月２８日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　［理由］
１．本件補正について
（１）本件補正前の平成３０年４月１９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「【請求項１】
　エンジンを始動させるか、または前記エンジンによって電気を生成する第１モータ／発電機と；
　前記エンジンの回転力がホィール側に伝達される回転力伝達経路上に配置されて、回転力を選択的に伝達するクラッチと；
　前記回転力伝達経路で前記クラッチの後方に配置されて、回転力を付加したり電気を生成する第２モータ／発電機と；
　前記第１モータ／発電機及び前記第２モータ／発電機と電気的に接続されるインバータと；
　前記インバータと電気的に接続されて、電気エネルギーを保存したり出力するバッテリーと；
　制動要求条件が満たされると、前記クラッチを解除し、前記ホィールから前記第２モータ／発電機に伝達される回転力を通じて前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気が前記第１モータ／発電機で消耗されるようにする制御部と；
　を含み、
　前記バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値になると、前記制動要求条件が満たされることを特徴とする、ブレーキ機能を有するハイブリッド自動車。」
（２）そして、本件補正により、上述の本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載は、以下のとおり補正された（下線は、請求人が補正箇所を示すために付したものである。）。
「【請求項１】
　エンジンを始動させるか、または前記エンジンによって電気を生成する第１モータ／発電機と；
　前記エンジンの回転力がホィール側に伝達される回転力伝達経路上に配置されて、回転力を選択的に伝達するクラッチと；
　前記回転力伝達経路で前記クラッチの後方に配置されて、回転力を付加したり電気を生成する第２モータ／発電機と；
　前記第１モータ／発電機及び前記第２モータ／発電機と電気的に接続されるインバータと；
　前記インバータと電気的に接続されて、電気エネルギーを保存したり出力するバッテリーと；
　制動要求条件が満たされると、前記クラッチを解除し、前記ホィールから前記第２モータ／発電機に伝達される回転力を通じて前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気が前記第１モータ／発電機で消耗されるようにする制御部と；
　を含み、
　前記バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値にな
りつつ、前記クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない場合
　前記制御部は、前記制動要求条件に応じた制動要求トルクを演算し、前記制動要求トルクに対応して前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気は、前記インバータを通じて前記第１モータ／発電機を駆動し、
　前記第２モータ／発電機から前記インバータに供給される電力は、前記第２モータ／発電機の効率、モータ制動トルク、及びモータ速度によって演算され、
　前記エンジンの機械的制動パワーは、前記第１モータ／発電機の効率と前記インバータを通じて前記第１モータ／発電機に供給される電力によって演算され、
　前記エンジンの目標速度は、前記機械的制動パワーによる予め設定されたマップテーブルによって演算または選択され
２．補正の適否
　本願の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、これらを「当初明細書等」という。）には、「制動要求条件が満たされること」に関し、以下の記載がある。
ア　「前記制御部は、前記制動要求条件に応じた制動要求トルクを演算し、前記制動要求トルクに対応して前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気は、前記インバータを通して前記第１モータ／発電機を駆動することができる。」（段落【０００８】）
イ　「このような目的を達成するための本発明によるブレーキ機能を有するハイブリッド自動車において、運転者が自動車を走行する途中、要求トルクが０より小さくて、バッテリーの充電量が設定値以上であれば、第２モータ／発電機によって電気エネルギーを生成してエンジンブレーキ機能を行い、前記第２モータ／発電機で生成された電気エネルギーは、インバータを通じてバッテリーに充電されずに、前記エンジンと連結された第１モータ／発電機で消耗させることにより、前記バッテリーの充電量が設定値以上であっても、前記第２モータ／発電機を通じてエンジンブレーキ機能を安定的に行うことができる。」（段落【００１７】）
ウ　「本発明の実施例において、前記制御部１８０は、前記バッテリー１４０の充電量と要求トルク量を感知し、前記バッテリー１４０の充電量が設定値以上であり、前記要求トルク量が負の値（ブレーキ条件）を有すると、制動要求条件が満たされることと判断する。」（段落【００２７】）
エ　「これと同時に、前記制動要求条件は、加速ペダルとブレーキペダルが全て作動しないエンジンブレーキ機能が要求される条件を含むか、またはブレーキが踏まれる運転条件を含むことができる。」（段落【００２９】）
オ　「したがって、本発明において、運転者が自動車を走行する途中、加速ペダルとブレーキペダルを踏んでいないか、またはブレーキが作動して要求トルクが０より小さいと、前記第２モータ／発電機１２０を通じて電気エネルギーを生成して、前記第２モータ／発電機１２０を通じてエンジンブレーキ機能を行い、前記第２モータ／発電機１２０で生成された電気エネルギーは、前記インバータ１３０を通じて前記バッテリー１４０に充電されずに、前記第１モータ／発電機１５０で消耗させることにより、前記バッテリー１４０の充電量が設定値以上であっても、前記第２モータ／発電機１２０を通じてエンジンブレーキ機能を安定的に行うことができる。」（段落【００３０】）
カ　「時間によって傾度が設定された負の値を有し、予め設定されたエンジンブレーキ機能を行うためのマイナス値の要求トルクが設定され、前記要求トルクによってエンジンブレーキトルクが必要である。」（段落【００３３】）
キ　「図３を参照すれば、車両の目標速度と実際速度が入力され、その差によって速度制御部がエンジン１６０の速度を制御し、これにより要求トルクが出力されて、このような要求トルクと充電量（ＳＯＣ）によってロジックが行われる。」（段落【００３６】）
ク　「図４を参照すれば、Ｓ４００で、制御が開始され、Ｓ４２０で、前記バッテリー１４０の充電量（ＳＯＣ）が予め設定された臨界値より大きくて、要求トルクが０より小さいかを判断する。」（段落【００３９】）
ケ　「ここで、前記バッテリー１４０の充電量が前記臨界値より大きいことは、前記バッテリー１４０が十分に充電されていることを意味し、前記要求トルクが０より小さいことは、ブレーキが踏まれているか、またはエンジンブレーキ機能が行われることを意味する。」（段落【００４０】）
コ　「Ｓ４１０で条件が満たされれば、Ｓ４２０が行われ、条件が満たされなければ、その他の制御を行う。前記その他の制御は、既に公知された技術であるので、これに対する詳細な説明は省略する。」（段落【００４１】）
サ　「Ｓ４２０で、前記エンジン１６０の燃料噴射インジェクターをオフ（停止）させ、前記クラッチ１７０を解除し、Ｓ４３０で前記要求トルクによって前記第２モータ／発電機１２０のトルクを制御する。」（段落【００４２】）
　上記アないしサの記載からみて、当初明細書等には、「バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値にな」ると、「制動要求条件が満たされる」ことは記載されている。しかしながら、「バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値にな」り、さらに「クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない」場合、「制動要求条件が満たされる」ことは明記されていない。
　また、当初明細書等には、「クラッチの結合」及び「クラッチの解除」に関し、上記サとともに以下の記載がある。
シ　「したがって、前記クラッチ１７０が結合されるか、または解除されて、燃料噴射インジェクターが制御され、前記第１モータ／発電機１５０が作動して、前記第２モータ／発電機１２０のトルクが制御される。」（段落【００３７】）
　上記サ及びシの記載からみて、当初明細書等には、燃料噴射インジェクターが制御され、第２モータ／発電機１２０のトルクが制御されるときにクラッチ１７０が結合または解除されることは記載されているといえるが、「クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない」場合、「制動要求条件が満たされる」ことは明記されていない。また、上記サ及びシの記載は「制動要求条件」に含まれる条件に係る記載でないから、「クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない」場合、「制動要求条件が満たされる」ことを示唆するものでもない。
　そうすると、本件補正により追加された「前記バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値になりつつ、前記クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない場合、前記制動要求条件が満たされ」ることは、当初明細書等に記載されておらず、当初明細書等の記載から自明な事項でもないから、当初明細書等の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものである。
　したがって、本件補正は、当初明細書等に記載された事項の範囲内においてしたものとはいえず、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
３．上申書における請求人の主張について
　令和元年７月３１日の上申書において、請求人は「出願当初明細書の段落０００７、０００８、００２８、００４２、出願当初特許請求の範囲の請求項１、請求項２に記載されておりますように、制動要求条件が満たされると、クラッチが解除され、更にクラッチが解除された状態にて制動要求トルクが実現されるようにします。また、出願当初明細書の段落００１４、００１５、００２９、００３０、００４０、出願当初特許請求の範囲の請求項８、請求項９に記載されておりますように、制動要求条件は、制動要求トルクによって判断され、制動要求条件は、加速ペダルが動作しないエンジンブレーキ状態を含んでおります。なお、エンジンブレーキ状態では、クラッチは解除されておらず、つまりクラッチは結合しております。すなわち、クラッチは結合している状態で、制動要求条件が満足されているか否かを判断され、そして、クラッチが結合状態にあり且つ要求トルクが具現されていない場合に、制動要求条件が満たされることになります。
　以上のことから、平成３１年１月２８日付け手続補正書で追加した『前記クラッチの結合を通じて前記制動要求トルクが具現できない場合』は、出願当初明細書および出願当初特許請求の範囲に記載された事項の範囲内であり、平成３１年１月２８日付け手続補正書による補正は、特許法第１７条の２第１項の規定を満たしております。」と主張する。
　しかしながら、当初明細書等に記載された発明が、「クラッチは結合している状態で、制動要求条件が満足されているか否かを判断」されるものであるとしても、当初明細書等に記載された発明における「制動要求条件が満足されているか否か」は、「加速ペダルとブレーキペダルを踏んでいないか、またはブレーキが作動して要求トルクが０より小さい」ことと「バッテリー１４０の充電量」により判断されるものであり、「クラッチの結合」と「制動要求条件」を関連させることは記載も示唆もされていない。すなわち、「クラッチは結合している状態で、制動要求条件が満足されているか否かを判断され」ることと「クラッチが結合状態にあり且つ要求トルクが具現されていない場合に、制動要求条件が満たされる」こととは異なる技術事項であり、後者は当初明細書等に記載も示唆もされていない。
　したがって、請求人の上記主張は当を得たものではなく、採用できない。
４．むすび
　上記のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１．本願発明
　平成３１年１月２８日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし９に係る発明は、平成３０年４月１９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２　１．（１）に記載のとおりのものである。
２．拒絶査定の概要
　原査定の概要は以下のとおりである。
　この出願については、平成３０年１月２９日付け拒絶理由通知書に記載した理由１（進歩性）によって、拒絶をすべきものです。
・請求項１、５、６に対し、引用文献等１−３
・請求項２−４、７−９に対し、引用文献等１−４
＜引用文献等一覧＞
１．特開２０１２−６５２５号公報
２．特開２０１１−１８９８１４号公報（周知技術を示す文献）
３．特開２００５−１３２１８１号公報（周知技術を示す文献）
４．特開２００６−１８７１６７号公報
　そして、平成３０年１月２９日付け（発送日：同年２月２日）の拒絶理由通知書における理由１に係る拒絶の理由は以下のとおりである
　
１．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
請求項１に対し、引用文献等１−３
請求項２ないし８に対し、引用文献等１−４
＜引用文献等一覧＞
１．特開２０１２−６５２５号公報
２．特開２０１１−１８９８１４号公報（周知技術を示す文献）
３．特開２００５−１３２１８１号公報（周知技術を示す文献）
４．特開２００６−１８７１６７号公報
３．引用文献の記載事項
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２０１２−６５２５号公報（以下「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車の回生制御装置」に関して、図面（特に、図１ないし図４を参照。）とともに次の記載がある（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。）。）。
ア　「【００１２】
　本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたもので、ハイブリッド車において、バッテリの充電が困難な場合にも、回生制動を制限することなく確実に実施することができるようにした、ハイブリッド車の回生制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
　上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車の回生制御装置は、走行駆動が要求されると駆動輪を駆動する一方で、回生駆動が要求されると回生制動を行なって発電電力を発生する走行用モータと、エンジンに連結されて前記エンジンによる回転力で発電するモータジェネレータと、前記走行用モータへの電力供給を行なうバッテリと、前記走行用バッテリへの充電を規制すべきか否かを判定する判定手段とを備えたハイブリッド車であって、前記判定手段により前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定された際に、前記回生制動による発電電力を用いて前記モータジェネレータを作動させて前記エンジンを駆動させるように制御する制御手段とをそなえていることを特徴としている。
【００１４】
　前記制御手段は、前記回生制動による発電電力から前記走行用バッテリへ充電する電力を減じた電力分を用いて、前記モータジェネレータを作動させることが好ましい。
　前記
エンジン駆動力を前記駆動輪へ伝達する伝達経路に、前記駆動力を断接する摩擦係合要素をそなえ、前記制御手段は、前記摩擦係合要素を駆動力遮断状態に制御することが好ましい。
【００１５】
　前記判定手段は、前記バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が予め設定された充電上限値よりも大きいと前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定することが好ましい。
　前記判定手段は、前記バッテリの温度状態が予め設定された温度上限値よりも大きい場合、及び／又は、前記バッテリの温度状態が予め設定された温度下限値よりも小さい場合に、前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定することが好ましい。」
イ　「【００２０】
　以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
＜構成＞
　まず、本実施形態にかかるハイブリッド車の駆動系を説明する。
　
図１に示すように、本ハイブリッド車の駆動系は、走行用モータ（走行用電動機）１と、エンジン（内燃機関）２と、モータジェネレータ（ジェネレータ）３と、摩擦係合要素（動力断接クラッチ）４と、駆動輪５と、インバータ６と、走行用バッテリ（高圧電源）７と、をそなえ、走行用モータ１及びジェネレータ３は、走行用バッテリ７との間に介装されたインバータ６を通じて作動を制御される。また、インバータ６、エンジン２、動力断接クラッチ４はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０によって制御される。
【００２１】
　なお、詳細には図示しないが、
ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を含んで構成され、ＥＣＵ１０には、アクセル開度センサ２１，エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ（又は、ジェネレータ３の回転数を検出するジェネレータ回転数センサ）２４といった車両側情報の各種センサや、走行用バッテリ７のバッテリセルの電流（セル電流），電圧（セル電圧）から走行用バッテリ７の充電状態（ＳＯＣ）を検出する充電状態検出回路２２や、走行用バッテリ７のバッテリセルの温度（セル温度）を検出する温度センサ２３が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。また、ＥＣＵ１０には、インバータ６を通じて、走行用モータ１の電流（モータ電流）及び電圧（モータ電圧）、モータ回転数も入力される。
【００２２】
　
走行用モータ１は、駆動輪５と常時接続されており、アクセル開度センサ２１によりドライバの出力要求（アクセル踏み込み）が検知されると、走行用バッテリ７の電力を用いてモータ（電動機）として作動し出力トルクを発生して、車両の走行のための駆動トルク（走行駆動力）として駆動輪５に出力する。
　また、ドライバがアクセルを開放するとこれがアクセル開度センサ２１により検知され、走行用モータ１はジェネレータとして機能し、回生制動を実施する。つまり、駆動輪５からの回転トルクを受けて発電しこの発電負荷を車両の制動力として発揮する。
【００２３】
　
エンジン２は、ジェネレータ３と直結されると共に動力断接クラッチ４を介して駆動輪５と断接可能に接続されている。
【００２４】
　このときには、クラッチ４を接続して、エンジン２の出力トルクを駆動輪５に供給する。この場合、ジェネレータ３を無負荷状態にしてエンジン２の出力トルクを全て駆動輪５に供給する状態と、ジェネレータ３を発電負荷状態にしてエンジン２の出力トルクの一部を駆動輪５に供給し残りのトルクでジェネレータ３を駆動する状態とを取り得る。
　一方、エンジン２に走行駆動力が要求されない場合には、クラッチ４を動力遮断にする。この状態では、走行用バッテリ７のＳＯＣが基準領域内にある限り、エンジン２は停止されるが、走行用バッテリ７のＳＯＣが基準領域以下となり走行用バッテリ７の充電が必要になると、エンジン２が作動してジェネレータ３を駆動する。
【００２５】
　つまり、
ＥＣＵ１０は、走行用バッテリ７のＳＯＣを、予め設定した上限値と下限値とで規定した一定の範囲内に管理する。走行用バッテリのＳＯＣが下限値或いは下限値付近まで低下したら、エンジン２の出力トルクによりジェネレータ３を駆動して発電を行なって、この電力によりＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達するまで走行用バッテリ７を充電する。また、ジェネレータ３による発電のほか、上述の回生制動による発電によっても、走行用バッテリのＳＯＣが上昇する。
【００２６】
　したがって、
走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達している場合には、走行用バッテリ７は更なる充電を受け入れることはできなくなる。このため、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合には、回生制動すべき状況になっても回生制動を中止する或いは回生制動に制限を加えて、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値を超えないようにすることが必要になる。
ウ　「【００３１】
　なお、Ｍ１，Ｍ２は、予め得られた電池の温度特性から設定され、Ｍ１はセル温度が大きくなるほど補正係数を小さくし入力電力を規制する。Ｍ２は、セル温度が小さくなるほど補正係数を小さくし入力電力を規制する。
　充電規制判定手段１１では、回生時には、回生電力演算部１３で演算された回生電力と、目標電池入力電力演算部１６で演算された目標電池入力電力と、を比較して、回生電力が目標電池入力電力よりも大であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制すると判定し、回生電力が目標電池入力電力以下であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制しないと判定する。」
エ　「【００３４】
＜作用、効果＞
　本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置は、上述のように構成されているので、回生制御時には、図３に示すように、ジェネレータ３が制御される。
【００３５】
　つまり、
車両の走行中に、ドライバがアクセルを開放するとこれがアクセル開度センサ２１により検知され、走行用モータ１はジェネレータとして機能し、回生制動を実施する。この時には、クラッチ４を切り離し、エンジン２によるエンジンブレーキを与えないようにして、図３に示す処理を行なう。
　つまり、まず、
充電状態検出回路２２により検出される走行用バッテリ７のＳＯＣに基づいて走行用バッテリ７へ入力可能な電力（電池入力電力）を演算する（ステップＳ１０）。
【００３６】
　次に、セル温度Ｔが上限値（電池最高セル温度）Ｔａ以上か否かを判定し（ステップＳ２０）、セル温度Ｔが上限値Ｔａ以上なら、補正係数演算部１５によりマップＭ１を用いてセル温度Ｔを超えた分に応じて低下するように補正係数を設定する（ステップＳ３０）。セル温度Ｔが上限値Ｔａ以上でなければ、補正係数はデフォルト値である１のままとする。
【００３７】
　次に、セル温度Ｔが下限値（電池最低セル温度）Ｔｂ以下か否かを判定し（ステップＳ４０）、セル温度Ｔが下限値Ｔｂ以下なら、補正係数演算部１５によりマップＭ２を用いてセル温度Ｔを下回った分に応じて低下するように補正係数を設定する（ステップＳ５０）。セル温度Ｔが下限値Ｔｂ以下以上でなければ、補正係数はデフォルト値である１のままとする。
【００３８】
　次に、
目標電池入力電力演算部１６において、電池入力電力演算部１４により演算された電池入力電力に補正係数演算部１５により演算された補正係数を適宜乗算補正して目標電池入力電力を演算する（ステップＳ６０）。
　そして、充電規制判定手段１１により、回生電力演算部１３で演算された回生電力と、目標電池入力電力演算部１６で演算された目標電池入力電力とを比較して、回生電力が目標電池入力電力よりも大か否かを判定する（ステップＳ６０）。回生電力が目標電池入力電力よりも大であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制すると判定し、ステップＳ７０に進む
【００３９】
　回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制する場合、まず、ジェネレータ消費電力演算部１７により、回生電力から目標電池入力電力を減算した値（余剰電力）を、ジェネレータ消費電力として演算する（ステップＳ８０）。さらに、ジェネレータ目標回転数演算部１８により、相関マップＭ３から、ジェネレータ消費電力に対応したジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）をジェネレータ目標回転数として演算する（ステップＳ９０）。
【００４０】
　そして、ジェネレータ目標回転数演算部１８により算出されたジェネレータ目標回転数を制御パラメータとして出力して、ジェネレータ３がジェネレータ目標回転数によりエンジン２を駆動するように、エンジン回転数センサ（又は、ジェネレータ回転数センサ）２４の検出値に基づいて回転数フィードバック制御を実施する（ステップＳ１００）。
　回生制動時には、このような制御が行なわれるので、例えば、回生電力が目標電池入力電力よりも小さければ、図４（ａ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）を全て走行用バッテリ７の充電にあてがい、走行用バッテリ７の充電規制制御は行なわない。また、回生電力が目標電池入力電力よりも大きいが、走行用バッテリ７のＳＯＣは上限値に達していない場合、図４（ｂ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）の一部を走行用バッテリ７の充電にあてがい、残りの回生エネルギ（回生電力）をジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう。また、
走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達していて、又は補正係数が０になって、目標電池入力電力が０となった場合、図４（ｃ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）を全てジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう。このとき、エンジン２はジェネレータ３の負荷として作用する。
【００４１】
　このようにして、回生電力が目標電池入力電力よりも大きい場合、つまり、走行用バッテリ７への充電を規制すべき状況下にある場合には、回生制動時は、回生制動による発電電力を用いてジェネレータ３をモータとして作動させてエンジン２を駆動するので、回生電力の一部又は全部がジェネレータ３によるエンジン２の駆動に消費され、走行用バッテリ７への充電を規制しながら回生制動を制限することなく実施することができ、走行用バッテリ７の保護を図りながら、良好なドライブフィーリングを確保することができる。
【００４２】
　特に、ジェネレータ３によりエンジン２を駆動する場合、走行用バッテリ７への充電を規制する電力分に応じて回生制動による発電電力を消費することにより、走行用バッテリ７のＳＯＣを増減させることなく、通常通りの回生制動を実施することができる。
　また、このようにジェネレータ３によりエンジン２を駆動する場合、予め、クラッチ４によりエンジン２が動力系と切り離されるので、駆動されるエンジン２が車両の制動フィーリングに影響を及ぼすこともなく、良好な制動フィーリングを維持することができる。」
オ　図１の図示内容から、走行用モータ１と駆動輪５は、動力断接クラッチ４からみて同じ側に配置されているといえる。
カ　上記イの段落【００２１】の記載事項及び図１の図示内容から、走行用モータ１及びジェネレータ３はインバータ６と電気的に接続されており、インバータ６は走行用バッテリ７と電気的に接続されているといえる。
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「エンジン２を回転駆動させるか、または前記エンジン２によって発電を行うジェネレータ３と；
　エンジン２の駆動力を駆動輪５へ伝達する伝達経路に備えられ、エンジン２を駆動輪５と断接可能に接続する動力断接クラッチ４と；
　伝達経路の前記動力断接クラッチ４の駆動輪５と同じ側に配置されて、駆動トルクを発生したり回生電力を発電する走行用モータ１と；
　前記ジェネレータ３及び前記走行用モータ１と電気的に接続されるインバータ６と；
　前記インバータ６と電気的に接続されて、充電したり走行用モータ１に電力供給を行う走行用バッテリ７と；
　ドライバがアクセルを開放すると、前記動力断接クラッチ４を切り離し、前記駆動輪５からの回転トルクにより前記走行用モータ１が回生電力を発電するようにし、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達していると、前記走行用モータ１で発電された回生電力が前記ジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう電子制御ユニット１０と；
　を含む、ハイブリッド車の回生制御装置。」
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン２」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン２によって発電を行う」は「エンジンによって電気を生成する」に、「ジェネレータ３」は「第１モータ／発電機」に、「駆動輪５」は「ホィール側」に、「エンジン２の駆動力を駆動輪５へ伝達する伝達経路に備えられ」は「エンジンの回転力がホィール側に伝達される回転力伝達経路上に配置され」に、「伝達経路」は「回転力伝達経路」に、「エンジン２を駆動輪５と断接可能に接続する」は「回転力を選択的に伝達する」に、「動力断接クラッチ４」は「クラッチ」に、「駆動トルクを発生」は「回転力を付加」に、「走行用モータ１」は「第２モータ／発電機」に、「インバータ６」は「インバータ」に、「充電」は「電気エネルギーを保存」に、「走行用モータ１に電力供給を行う」は「出力する」に、「走行用バッテリ７」は「バッテリー」に、「切り離し」は「解除」に、「駆動輪５からの回転トルク」は「ホィールから第２モータ／発電機に伝達される回転力」に、「ジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう」は「第１モータ／発電機で消耗されるようにする」に、「電子制御ユニット１０」は「制御部」に、「ハイブリッド車の回生制御装置」は「ブレーキ機能を有するハイブリッド自動車」にそれぞれ相当する。
　後者の「回生電力を発電」はその機能、構成及び技術的意義からみて「電気を生成」に相当し、さらに「回生電力」は「電気」に、「発電」は「生成」にそれぞれ相当する。
　後者の「伝達経路の前記動力断接クラッチ４の駆動輪５と同じ側に配置」は、「前記回転力伝達経路で前記クラッチの後方に配置」に相当する事項を備えていることは明らかである。
　後者の「ドライバがアクセルを解放する」ことは、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「制動要求トルクが負の値になる」ことに相当する。そして、後者の「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」と前者の「バッテリーの充電量が臨界値以上」とは、「バッテリーの充電量が所定値以上」という限りで一致する。してみると、後者の「ドライバがアクセルを解放する」こと及び「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことと前者の「バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値になると、前記制動要求条件が満たされる」こととは、「バッテリーの充電量が所定値以上となり、制動要求トルクが負の値になると、所定の条件が満たされる」ことという限りで一致する。そうすると、後者の「ドライバがアクセルを解放すると、前記動力断接クラッチ４を切り離し、前記駆動輪５から前記走行用モータ１の回転トルクにより前記走行用モータ１が回生電力を発電するようにし、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達していると、前記走行用モータ１で発電された回生電力が前記ジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう」ことと前者の「制動要求条件が満たされると、前記クラッチを解除し、前記ホィールから前記第２モータ／発電機に伝達される回転力を通じて前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気が前記第１モータ／発電機で消耗されるようにする」こととは、「所定の条件が満たされると、前記クラッチを解除し、前記ホィールから前記第２モータ／発電機に伝達される回転力を通じて前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気が前記第１モータ／発電機で消耗されるようにする」ことという限りで一致する。
　また、後者の「エンジン２を回転駆動させる」と前者の「エンジンを始動させる」とは、「エンジンを駆動させる」という限りで一致する。
　したがって、両者は、
「エンジンを駆動させるか、または前記エンジンによって電気を生成する第１モータ／発電機と；
　前記エンジンの回転力がホィール側に伝達される回転力伝達経路上に配置されて、回転力を選択的に伝達するクラッチと；
　前記回転力伝達経路で前記クラッチの後方に配置されて、回転力を付加したり電気を生成する第２モータ／発電機と；
　前記第１モータ／発電機及び前記第２モータ／発電機と電気的に接続されるインバータと；
　前記インバータと電気的に接続されて、電気エネルギーを保存したり出力するバッテリーと；
　所定の条件が満たされると、前記クラッチを解除し、前記ホィールから前記第２モータ／発電機に伝達される回転力を通じて前記第２モータ／発電機が電気を生成するようにし、前記第２モータ／発電機で生成された電気が前記第１モータ／発電機で消耗されるようにする制御部と；
　を含み、
　前記バッテリーの充電量が所定値以上となり、制動要求トルクが負の値になると、前記所定の条件が満たされる、ブレーキ機能を有するハイブリッド自動車。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　「エンジンを駆動させる」ことに関し、前者は「エンジンを始動させる」ことであるのに対し、後者は「エンジン２を回転駆動させる」ことである点。
［相違点２］
　「バッテリーの充電量が所定値以上とな」ることにおける「所定値」に関し、前者は「臨界値」であるのに対し、後者は「上限値」である点。
［相違点３］
　「所定の条件が満たされる」ことに関し、前者は「バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値になると、制動要求条件が満たされる」ことであるのに対し、後者はかかる構成を備えるか不明である点。
５．判断
　相違点について検討する。
　相違点１について検討するに、引用発明は、エンジン２の回転駆動をジェネレータ３をモータとして回転させることにより行うものである。また、一般に、エンジンを始動するときにモータを用いることは例示するまでもない慣用手段にすぎない。そうすると、引用発明において、上記慣用手段を踏まえてエンジン２をジェネレータ３をモータとして回転させることにより始動させるようにし、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者の通常の創作能力の範囲で容易になし得たことである。
　相違点２について検討するに、相違点２に係る本願発明の発明特定事項である「臨界値」は本願の発明の詳細な説明の段落【００２７】に記載されるとおり「バッテリーの充電量の上限値と下限値の間に設定された値」である。そして、引用文献の段落【００２６】（３．ウを参照。）には「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合には、回生制動すべき状況になっても回生制動を中止する或いは回生制動に制限を加えて、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値を超えないようにすることが必要になる。」と記載されている。そして、段落【００２６】の記載から、引用文献には「ＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合」であるか否かを判定するための、「ＳＯＣが上限値と下限値の間の値」を備えていることが示唆されているといえる。してみると、引用発明において、「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことを、「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合」である「臨界値」以上とすること、すなわち、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者の通常の創作能力の範囲で容易になし得たことである。
　相違点３について検討するに、引用文献の段落【００３４】ないし【００４１】の記載（３．エを参照。）をみると、引用発明は、ドライバがアクセルを開放すると回生制動を実施し、動力断接クラッチ４を切り離すとともに、段落【００３５】ないし【００４０】、図３及び図４に図示された処理を行う。そして、段落【００３５】ないし【００４０】、図３及び図４に図示された処理において、「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」場合か否かを判定するものであるから、引用発明において、「ドライバがアクセルを開放する」ことと「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことが同時に起き得ることは、当業者であれば容易に理解し得たことである。そして、「ドライバがアクセルを開放する」ことと「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことが同時に起きる場合は、「バッテリーの充電量が臨界値以上となり且つ制動要求トルクが負の値になると、制動要求条件が満たされる」場合であり、この場合、「動力断接クラッチ４を切り離し、駆動輪５からの回転トルクを走行用モータ１が回生電力を発電するよう」にすることと「走行用モータ１で発電された回生電力がジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう」ことが同時に行われることは当業者であれば容易に理解し得たことである。
　してみると、引用発明も相違点３に係る本願発明の発明特定事項を備えていると理解できる。このように理解した場合、相違点３は実質的な相違であるとはいえない。
　仮に、このように理解できないとしても、引用文献に「ドライバがアクセルを開放する」ことと「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことが同時に起き得ることは示唆されているといえるから、引用発明において、「ドライバがアクセルを開放する」ことが起き且つ「走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達している」ことが起きたときに、「動力断接クラッチ４を切り離し、駆動輪５からの回転トルクを走行用モータ１が回生電力を発電するよう」にするとともに「走行用モータ１で発電された回生電力がジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう」ようにすること、すなわち、相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。