(57)【要約】ロック時にガタ詰め処理を要するロック機構を有するハイブリッド車両において、ガタ詰め時のトルクショックを緩和する。カムロック式の係合装置であるロック機構７００を有するハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１ロック制御を実行する。当該制御においては、ロック機構７００のカム７１０とクラッチ板７２０との間にガタが形成される。この形成されたガタは、クラッチ板７２０を摩擦部７３３に接触させた際のガタ量の初期値と、ガタ詰め量Ｇとに基づいて、カム７１０の位相制御によりガタ詰め時のトルクショックが生じないように漸減される。
2010119551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、第２電動機と、内燃機関とを少なくとも含む動力供給要素と、
前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記第２電動機に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備え、該複数の回転要素の各々の状態に応じて定まる動力伝達モードに従って、車軸に連結された駆動軸と前記動力供給要素との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記複数の回転要素のうち一の回転要素である被ロック要素に連結される第１係合要素と、該第１係合要素と対向し且つ係合可能に構成され、回転不能な固定要素又は前記複数の回転要素のうち前記被ロック要素を除く一の回転要素であるロック要素に連結される第２係合要素と、前記第１又は第２係合要素を前記第２又は第１係合要素との対向方向に沿って駆動することが可能な駆動手段とを備え、前記被ロック要素の前記状態を、（１）前記第１及び第２係合要素が夫々前記被ロック要素及び前記ロック要素と連結された状態において、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間にそれらの回転方向に沿って形成されたガタを詰めることによって前記第１係合要素と前記第２係合要素とを該回転方向において接触させることにより実現される、前記ロック要素と係合したロック状態と、（２）前記ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な係合機構と
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記被ロック要素を前記ロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、前記被ロック要素と前記ロック要素とが回転同期状態となるように前記動力供給要素のうち前記被ロック要素に対応する一の動力供給要素を制御する第１制御手段と、
前記被ロック要素と前記ロック要素とが前記回転同期状態とされた場合に、前記ガタを形成すべく前記第１又は第２係合要素が前記対向方向に沿って駆動されるように前記駆動手段を制御する第２制御手段と、
前記ガタが形成された状態において、前記第１係合要素が前記形成されたガタが詰まる方向へ回転するように、且つ前記第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように前記一の動力供給要素を制御する第３制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記係合機構は、前記駆動軸の回転速度と前記内燃機関の回転速度との比たる変速比を規定する変速モードを、前記被ロック要素が前記解放状態にある場合に対応する該変速比が連続的に可変な無段変速モードと、前記被ロック要素が前記ロック状態にある場合に対応する該変速比が固定される固定変速モードとの間で切り替え可能に構成される
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記第３制御手段は、前記残量が減少するのに応じて前記第１係合要素と前記第２係合要素との相対回転速度が低下するように前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第６項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記駆動軸に対し出力すべき前記動力としてのドライバ要求トルクを特定する特定手段と、
前記被ロック要素が前記解放状態から前記ロック状態へ移行した時点において前記駆動軸に供給される前記動力としてのトルクが、前記特定されたドライバ要求トルクに対し乖離しないように、前記動力供給要素を制御する第４制御手段と
を具備することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転要素をロックすることにより多様な動力伝達態様を実現可能に構成されたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車両が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたハイブリッド型車両によれば、回転要素のロック機構として、発電機の回転をロックする湿式多板型のブレーキを備えることによって、発電機のロスを抑え、駆動装置の効率を高めることが可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１８３３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のロック機構として、上記特許文献に示される湿式多板ブレーキ等のように回転要素の固定に要するエネルギ供給量が比較的大きいものに替わって、例えば電磁ドグクラッチ機構やカムロック機構等の各種噛合型の係合装置を適用することが考えられる。【０００５】
一方、このような噛合型の係合装置により回転要素をロックするにあたっては、最終的に、回転要素に連結された係合要素の回転方向に形成されるガタ（即ち、端的には間隙である）を詰める、所謂ガタ詰めが必要となることは周知であるものの、このガタ詰めの最終段階として、回転要素側（即ち、被ロック側）の係合要素と、ロック側の係合要素とが物理的に衝突することによる衝撃音やトルクショックの発生等、ドライバビリティ、耐久性及び信頼性を低下させる要因となり得る現象については、従来有効な対策はなされていない。即ち、従来の技術思想の範疇では、ドライバビリティ及び信頼性の低下を防止しつつ回転要素を効率的にロックすることが困難であるという技術的問題点がある。【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、各種の目的を達成すべく回転要素をロックするにあたって、ドライバビリティ及び信頼性の低下を防止し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１電動機と、第２電動機と、内燃機関とを少なくとも含む動力供給要素と、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記第２電動機に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備え、該複数の回転要素の各々の状態に応じて定まる動力伝達モードに従って、車軸に連結された駆動軸と前記動力供給要素との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、前記複数の回転要素のうち一の回転要素である被ロック要素に連結される第１係合要素と、該第１係合要素と対向し且つ係合可能に構成され、回転不能な固定要素又は前記複数の回転要素のうち前記被ロック要素を除く一の回転要素であるロック要素に連結される第２係合要素と、前記第１又は第２係合要素を前記第２又は第１係合要素との対向方向に沿って駆動することが可能な駆動手段とを備え、前記被ロック要素の前記状態を、（１）前記第１及び第２係合要素が夫々前記被ロック要素及び前記ロック要素と連結された状態において、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間にそれらの回転方向に沿って形成されたガタを詰めることによって前記第１係合要素と前記第２係合要素とを該回転方向において接触させることにより実現される、前記ロック要素と係合したロック状態と、（２）前記ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な係合機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記被ロック要素を前記ロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、前記被ロック要素と前記ロック要素とが回転同期状態となるように前記動力供給要素のうち前記被ロック要素に対応する一の動力供給要素を制御する第１制御手段と、前記被ロック要素と前記ロック要素とが前記回転同期状態とされた場合に、前記ガタを形成すべく前記第１又は第２係合要素が前記対向方向に沿って駆動されるように前記駆動手段を制御する第２制御手段と、前記ガタが形成された状態において、前記第１係合要素が前記形成されたガタが詰まる方向へ回転するように、且つ前記第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように前記一の動力供給要素を制御する第３制御手段とを具備することを特徴とする。【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力供給要素として、例えば夫々モータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第１及び第２電動機、並びに燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関を少なくとも備えた車両である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。【０００９】
一方、本発明に係るハイブリッド車両は、第１電動機、第２電動機及び内燃機関に夫々連結される第１、第２及び第３回転要素を含む相互に差動作用をなす複数の回転要素を有する動力伝達機構を備え、これらの差動作用により、各回転要素の状態（端的には、回転態様を規定する物理状態であり、回転可能であるか否か及び他の回転要素と連結された状態にあるか否か等を含む）に応じて定まる各種の動力伝達モードに従って上記動力供給要素と駆動軸との間の動力伝達を行う装置又は装置群である。動力伝達機構は、一又は複数の遊星歯車機構等のギア機構を好適な一形態として採り得、複数の遊星歯車機構を含む場合には、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有され得る。【００１０】
このような動力伝達機構には、内燃機関の動力を、第１回転要素と駆動軸（即ち、駆動軸に連結される回転要素）とに所定の比率で分配可能な所謂動力分割機構や、第１及び第２電動機の役割を、内燃機関の反力を負担する反力要素と駆動軸への動力供給を担う出力要素との間で交互に切り替えるための、或いは第１又は第２電動機の回転速度を適宜減速又は変速するための各種減速又は変速機構等を包括する概念であり、動力伝達機構の実践上の態様は、ハイブリッド車両の仕様、仕向け、要求性能、或いは例えば電気的、機械的又は経済的な各種の制約に応じて、如何様にも限定されない趣旨である。【００１１】
尚、「動力伝達モード」とは、動力伝達に際しての物理的、機械的又は電気的な制約や仕組み等を包括する表現であり、例えば、駆動軸の回転速度と内燃機関の回転速度との比たる変速比が、物理的、機械的又は電気的な各種制約の範囲で自由に且つ連続的に変更可能な無段変速モード、当該変速比が固定される固定変速モード、反力要素（出力要素）をいずれの電動機とするかを規定する各種変速モード、各種変速モードに類する個々の変速段、或いはＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）走行時の動力源切り離しの有無等を広く包含する趣旨である。【００１２】
他方、本発明に係る係合機構は、これら動力伝達機構に備わる複数の回転要素の一回転要素である被ロック要素の状態を、ロック要素に固定されたロック状態と、ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な機構である。ロック要素とは、各種ケースや各種ボディ等、少なくとも被ロック要素に対し実質的に静止状態にある物体に直接又は間接的に固定されることにより少なくとも回転不能な状態にある要素としての固定要素であってもよいし、被ロック要素とは異なる動力伝達機構の一回転要素であってもよい。即ち、被ロック要素に係る「固定」とは、あくまでロック要素に対し固定されることを意味するものであって、ロック要素が固定要素であれば、文字通りロック（回転ロック）され、ロック要素が回転要素であれば、ロック要素と略一体に回転することを意味するものである。係合機構は、前述した「回転要素の状態」の一つとして被ロック要素の状態を可変とするものであり、係合機構による被ロック要素のロックの有無は、自ずと動力伝達機構による上記動力伝達モードの選択に相関する。【００１３】
即ち、係合機構は、例えば、内燃機関に対し反力を与える反力要素として機能する第１又は第２電動機に連結される第１若しくは第２回転要素又はこれらと差動関係にある回転要素を被ロック要素として、これを回転不能な固定要素に固定し得る機構であってもよい。この場合、係合機構により所謂ＭＧ１ロックやＯ／Ｄロックの実現が可能であり、内燃機関の反力をこの固定手段に負担させることによって、動力循環によるシステム効率の低下を抑制又は防止することが可能である。尚、被ロック要素は、動力伝達機構において複数備わっていてもよい。【００１４】
本発明に係る係合機構は、被ロック要素と連結される第１係合要素と、ロック要素に連結される第２係合要素と、これらの一方を対向方向に沿って（即ち、両者が接近する方向であっても、離間する方向であってもよい）駆動可能な、電磁アクチュエータ等の駆動手段を備える。ここで、「連結される」とは、必ずしも常時連結されていることのみを表すものではなく、然るべき条件が満たされた場合に選択的に又は限定的に連結されることを含む趣旨である。即ち、第１又は第２係合要素は、上記駆動手段による駆動力の付与によって該当する要素に選択的に連結される構成であってもよいし、常時夫々に該当する要素に連結されていてもよい。前者は、例えばカムロック式の係合装置が好適に採り得る構成の一であり、後者は、例えば電磁ドグクラッチ等の係合装置が好適に採り得る構成の一である。【００１５】
ここで、本発明に係る係合機構は、被ロック要素をロック状態に移行させるにあたり、第１及び第２係合要素が夫々被ロック要素及びロック要素に連結された状態において、その回転方向に沿って形成されるガタを詰める過程を必要とする、係合要素同士が物理的に噛合することによって係合力を発揮する噛合式の係合装置である。従って、湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を含む摩擦係合方式と較べて、係合力或いは制動力を維持するためのエネルギ資源が少ない上、高い係合力を維持することができ、この種の係合機構として好適である。その一方で、湿式多板型ブレーキを利用したＡＴ(Automatic Transmission)等のガタ詰めのように、駆動輪から内燃機関の出力軸に至る動力伝達経路の総合的なガタを詰める、なまされたガタ詰めとは異なり、ガタ詰め終了時に係合要素同士が回転方向に接触するにあたって少なからずトルクショックや衝撃音が発生し得るため、何らの対策も講じられなければ、上記効率的な係合力の発揮と引き換えに、トルクショックや衝撃音等によるドライバビリティの低下や耐久性又は信頼性の低下を招来しかねない。【００１６】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下の如くにして、被ロック要素を効率的にロック状態に移行させるにあたっての、ドライバビリティ、耐久性及び信頼性の低下を抑制している。【００１７】
即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、被ロック要素をロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、先ず第１制御手段により、被ロック要素とロック要素とが回転同期状態となるように動力供給要素のうち被ロック要素に対応する一の動力供給要素が制御される。ここで、「回転同期状態」とは、両者の相対回転速度が、係合機構の構成に応じて、或いは予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて定められ得る許容値以内に収束している状態を指し、好適には当該相対回転速度がゼロ或いはゼロ近傍の極低回転に収束している状態を指す。また、「被ロック要素に対応する一の動力供給要素」とは、被ロック要素の回転速度を所望の回転速度に制御し得る動力供給要素を意味し、望ましくは駆動軸に供給される動力に影響を与えない、或いは駆動軸に供給される動力に与える影響が比較的小さい動力供給要素、又は被ロック要素の回転速度を最も効率的に変化させ得る、例えば被ロック要素に連結された動力供給要素等を意味する。【００１８】
一方、ロック要求に応じて被ロック要素とロック要素とがこのような回転同期状態に移行すると、第２制御手段により駆動手段が制御され、第１又は第２係合要素が対向方向に沿って駆動されることにより、係合要素相互間にガタが形成される。尚、このような第２制御手段の動作は、例えば、カムロック式係合装置であれば、例えばカムと対向するクラッチ要素をカムから離間する方向に位置する摩擦要素の方向へ吸着する動作（即ち、この場合、第２係合要素がロック要素に固定されない状態で被ロック要素とロック要素とが回転同期状態とされる）等に相当し得、例えば電磁ドグクラッチ装置であれば、例えば、ドグ歯が形成されたクラッチ板同士を接近させる動作（例えば、対向方向に接触させる、或いは対向方向の間隙を極小とする動作）等に相当し得る。【００１９】
このようにガタが形成されると、第３制御手段により先の一動力源が制御され、第１係合要素（即ち、一義的に被ロック要素）が、ガタが詰まる方向（以下、適宜「ガタ詰まり方向」と称する）へ回転駆動される。ここで特に、第３制御手段は、被ロック要素をガタ詰まり方向へ回転駆動するにあたって、第１係合要素が第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように動力供給要素を制御する。【００２０】
ここで、衝撃が緩和されるか否かは、一見しただけでは、絶対的な又はドライバ認識レベルでの実質的な衝撃力の基準値を必要とし得るが、本発明に係る「衝撃が緩和されるように」なされる制御において、実際はそのような絶対的な基準値は必ずしも必要とされない。即ち、第３制御手段の動作に係る技術思想は、そのような衝撃力の絶対値を前提とした技術思想を含みつつ、より広い技術思想を包含するものである。即ち、ガタ詰めに際しての衝撃がドライバビリティ、耐久性又は信頼性に与える影響に思い至る以前の段階で、どのようにガタ詰めを行ったところで、この種の影響と相関する指針が存在しない以上、偶発的に衝撃が緩和される場合があるにせよ、ドライバビリティ、耐久性及び信頼性の低下を招来し得るレベルの衝撃を、恒久的に回避し続けることは不可能に近い。一方で、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このような衝撃による影響を、ガタ詰め過程における第１係合要素の挙動制御により、実践上影響のないレベルに低減し得る点に着眼してなされたものであって、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等により、例えば係合機構或いは駆動軸の耐久性及び信頼性並びに人間工学的見地に立ったドライバや搭乗者を含む乗員の快適性を含むドライバビリティを実践上問題無いレベルに維持し得るものとして定められた各種の制御条件の下に、偶発的でなく意図的な衝撃の緩和を図り得るものである。従って、ロック要求により意図される動力伝達モードの実現を阻害しない範囲で、ガタ詰めによる衝撃を緩和し、元より効率的である効果を維持しつつ、ドライバビリティ、耐久性及び信頼性を好適に維持することが可能となるのである。【００２１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記係合機構は、前記駆動軸の回転速度と前記内燃機関の回転速度との比たる変速比を規定する変速モードを、前記被ロック要素が前記解放状態にある場合に対応する該変速比が連続的に可変な無段変速モードと、前記被ロック要素が前記ロック状態にある場合に対応する該変速比が固定される固定変速モードとの間で切り替え可能に構成される。【００２２】
この態様によれば、被ロック要素がロック要素から解放された回転可能な解放状態にある場合に、先に述べた変速比を、理論的に、実質的に或いは予め規定された物理的、機械的、機構的又は電気的な制約の範囲内で、連続的に（実践上連続的であるのと同等に段階的な態様を含む）変化させることが可能な無段変速モードを実現可能である。この場合、好適な一形態として、反力要素にあたる第１又は第２電動機の回転速度を制御することにより、内燃機関の動作点（例えば、機関回転速度とトルクとにより規定される内燃機関の一運転条件を規定する点）が、例えば、理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で自由に選択され、例えば、燃料消費率が理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で最小となる、或いはハイブリッド車両のシステム効率（例えば、動力伝達機構の伝達効率と内燃機関の熱効率等に基づいて算出される総合的な効率である）が理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で最大となる、最適燃費動作点等に制御される。【００２３】
一方、固定変速モードとは、被ロック要素がロック要素に固定されたロック状態に対応する固定変速モードでは、上記変速比が一の値に固定される。例えば、動力伝達機構において、内燃機関に連結された回転要素又は回転要素群と、第１電動機に連結された回転要素又は回転要素群と、第２電動機に連結された回転要素又は回転要素群の三種類の回転要素又は回転要素群のうち二要素又は二要素群の回転速度が定まる場合に、必然的に残余の一回転要素又は一回転要素群の回転速度が定まるように各回転要素の差動態様が規定されている場合、被ロック要素がロック状態にあれば、内燃機関の機関回転速度は、車速に律束される駆動軸側の回転要素の回転によって一義的に規定され得るため、この種の固定変速モードが好適に実現される。この際、固定変速モードでは、ロック要素に反力を負担させることが可能となるため、反力要素としての電動機が必要とされない。このため、所謂動力循環と称される無駄な電気パスの発生を回避することが可能となり、よりハイブリッド車両を効率的に走行させることが可能となる。【００２４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の回転速度を制御する。【００２５】
この態様によれば、ガタの残量に応じて動力供給要素の回転速度が制御される。回転速度の低下は、ガタ詰め完了時の衝撃を低下させ得るため、回転速度は、衝撃緩和に係る制御対象として実践上有益である。補足すると、本発明に係る係合機構において形成されるガタは、湿式多板型係合装置等における比較的長い動力伝達経路で規定されるガタと異なり、主として第１及び第２係合要素並びにこれらに加え係合要素に連結される動力供給要素相互間で機械的に生じる間隙であり、事前にその形成量を把握することも、また制御中にその残量を把握することも比較的容易である。この態様によれば、そのような本発明に特化した事情を利用することにより、迅速に且つ正確に、更には所望のガタ詰め特性に従って、衝撃を緩和しつつガタを詰めることが可能であり、顕著に効果的である。【００２６】
尚、この態様では、前記第３制御手段は、前記残量が減少するのに応じて前記第１係合要素と前記第２係合要素との相対回転速度が低下するように前記一の動力供給要素の回転速度を制御してもよい。【００２７】
このように、ガタの残量が減少するのに応じて二値的に、段階的に又は連続的に係合要素相互間の相対回転速度を低下させる場合、ガタ詰めに要する時間を短縮化しつつガタ詰め時の衝撃緩和を図り得るため、実際の車両運用上極めて有益である。【００２８】
また、この態様では、前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の回転速度を制御してもよい。【００２９】
カムロック式の係合機構では、被ロック要素が解放状態にある場合には、第１及び第２係合要素は略一体に回転しており、被ロック要素がロック要素と同期回転状態とされ、第２係合要素がロック要素へ向かって（即ち、対向方向に沿って）アクチュエータにより駆動されることによってロック要素へ直接又は間接の別を問わず固定された段階におけるガタ量は、毎回、実践上殆ど等しくなる。このため、この時点のガタを基準とすれば、この種のカムロック式の係合機構では、ガタの残量は、動力供給要素の回転速度（一義的に、第１係合要素の回転速度に対応する）を時間処理（積分処理）することによって、正確に把握され得る。【００３０】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の位相を制御する。【００３１】
この態様によれば、ガタの残量に応じて動力供給要素の位相が制御される。位相とは、回転角及びガタ量と一義的であり、ガタ詰め完了時の衝撃を低下させるための指標値として、上記回転速度と同様に有効である。尚、上記回転速度を利用する制御概念と、この位相を利用する制御概念とを協調させた場合、所謂位相同期制御の実現も可能となる。位相同期制御とは、第１係合要素と第２係合要素との相対回転位相がゼロになった時点で、両者の相対回転速度が略ゼロに収束するようになされる制御であり、絶えず回転速度の時間処理（積分処理）による位相変化の特定と目標回転速度へのフィードバックを繰り返す作業を要するものの、正確性、迅速性及び衝撃緩和特性のいずれにおいても極めて優秀である。【００３２】
尚、この態様では、前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の位相を制御してもよい。【００３３】
この場合、回転速度を制御指標値として利用する場合と同様に、ガタ詰め処理の基点を正確に決定することが可能となる。【００３４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記駆動軸に対し出力すべき前記動力としてのドライバ要求トルクを特定する特定手段と、前記被ロック要素が前記解放状態から前記ロック状態へ移行した時点において前記駆動軸に供給される前記動力としてのトルクが、前記特定されたドライバ要求トルクに対し乖離しないように、前記動力供給要素を制御する第４制御手段とを具備する。【００３５】
動力伝達機構の構成によっては、回転要素相互間のギア比の差等に起因して、被ロック要素が解放状態からロック状態へ移行した際に、駆動軸に供給される駆動トルクがドライバ要求トルクから乖離することがある。また、内燃機関から駆動軸に供給される直達トルクの計算を、反力要素となる第１又は第２電動機の反力トルクに基づいて検出する構成においては、先の固定変速モードを実現するに際してロック機構により反力要素を固定要素に切り替えた場合には、当該直達トルクの計算自体が成立しなくなり、駆動軸に供給すべきドライバ要求トルクに対して、内燃機関の出力トルクを追従させることに支障をきたす可能性がある。【００３６】
この態様によれば、特定手段により例えばアクセル開度や車速等に基づいて特定されるドライバ要求トルクと、動力供給要素から駆動軸に供給される動力としての駆動トルクとが乖離しないように、第４制御手段により動力供給要素が制御される。このため、被ロック要素の状態変化が内燃機関の直達トルクに与える影響を好適に回避することが可能となり、トルクショックによるドライバビリティの低下を好適に抑制することが可能となる。【００３７】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッド駆動装置に備わるエンジンの一断面構成を例示する模式図である。
【図４】図２のハイブリッド駆動装置に備わるロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図５】図４において矢線Ａ方向へ見たロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図６】図４のブレーキ機構のロック作用によりサンギアが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。
【図７】図２のハイブリッド駆動装置における動力分割機構の作用を説明する動作共線図である。
【図８】図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行されるＭＧ１ロック制御のフローチャートである。
【図９】図８のＭＧ１ロック制御の効果に係り、ガタ残量の時間推移を説明する特性図である。
【図１０】図８のＭＧ１ロック制御に類する他のＭＧ１ロック制御の効果に係り、ガタ残量の時間推移を説明する特性図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るＭＧ１ロック制御のフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の効果に係り、カム回転速度の時間推移を説明する特性図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図１４】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜１：第１実施形態＞
＜１-１：実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００４０】
図１において、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４及びＥＣＵ１００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＭＧ１ロック制御を実行可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１制御手段」、「第２制御手段」、「第３制御手段」、「特定手段」及び「第４制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００４２】
ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給することが可能な不図示のインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００４３】
バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。
【００４４】
アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００４５】
車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００４６】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４７】
図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、入力軸４００、駆動軸５００、減速機構６００及びロック機構７００を備える。
【００４８】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図３を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、エンジン２００の一断面構成を例示する模式図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン２００のものに限定されず各種の態様を有してよい。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図３においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。
【００４９】
図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介して、本発明に係る「機関出力軸」の一例たるクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。
【００５０】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。
【００５１】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。
【００５２】
燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００５３】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度（即ち、上述したアクセル開度Ｔａ）に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００５４】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出される排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を還元すると同時に、排気中のＣＯ（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）を酸化可能に構成された触媒装置である。尚、触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。
【００５５】
排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。これら空燃比センサ２１７及び水温センサ２１８は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。
【００５６】
図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１電動電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２電動機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。
【００５７】
動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアＰ１と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備えた、本発明に係る「動力伝達機構」の一例たる動力伝達装置である。
【００５８】
ここで、サンギアＳ１は、サンギア軸３１０を介してＭＧ１のロータＲＴに連結されており、その回転速度はＭＧ１の回転速度（以下、適宜「ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1」と称する）と等価である。また、リングギアＲ１は、駆動軸５００及び減速機構６００を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されており、その回転速度はＭＧ２の回転速度（以下、適宜「ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２」と称する）と等価である。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００の先に述べたクランクシャフト２０５に連結された入力軸４００と連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転速度ＮＥと等価である。尚、ハイブリッド駆動装置１０において、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２は、夫々レゾルバ等の回転センサにより一定の周期で検出されており、ＥＣＵ１００に一定又は不定の周期で送出されている。
【００５９】
一方、駆動軸５００は、ハイブリッド車両１の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬ（即ち、これらドライブシャフトは、本発明に係る「車軸」の一例である）と、デファレンシャル等各種減速ギアを含む減速装置としての減速機構６００を介して連結されている。従って、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸５００に供給されるモータトルクＴｍｇ２（即ち、本発明に係る「動力」の一例である）は、減速機構６００を介して各ドライブシャフトへと伝達され、各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、同様に減速機構６００及び駆動軸５００を介してモータジェネレータＭＧ２に入力される。即ち、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２は、ハイブリッド車両１の車速Ｖと一義的な関係にある。
【００６０】
動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジン２００からクランクシャフト２０５を介して入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１とピニオンギアＰ１とによってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能となっている。
【００６１】
動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギア軸３１０に現れるトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸５００に現れるトルクＴｅｒは下記（２）式により夫々表される。
【００６２】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
尚、本発明に係る「動力分割機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力分割機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。また、本実施形態に係る減速機構６００は、予め設定された減速比に従って駆動軸５００の回転速度を減速するに過ぎないが、ハイブリッド車両１は、この種の減速装置とは別に、例えば、複数のクラッチ機構やブレーキ機構を構成要素とする複数の変速段を備えた有段変速装置を備えていてもよい。例えばモータジェネレータＭＧ２と減速機構６００との間に、動力分割機構３００と同等の遊星歯車機構を介在させ、この遊星歯車機構のサンギアにＭＧ２のロータを、リングギアにリングギアＲ１を夫々連結すると共に、キャリアを回転不能に固定することによって、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を減速させる構成であってもよい。
【００６３】
ロック機構７００は、主たる構成要素としてカム７１０、クラッチ板７２０及びアクチュエータ７３０を含んでなり、サンギアＳ１の状態を、回転不能なロック状態と回転可能な解放状態との間で選択的に切り替え可能に構成された、本発明に係る「ロック手段」の一例たるカムロック式係合装置である。即ち、サンギアＳ１は、本発明に係る「被ロック要素」の一例である。
【００６４】
ここで、図４を参照し、ロック機構７００の詳細な構成について説明する。ここに、図４は、ロック機構７００の一断面構成を例示する模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６５】
図４において、ロック機構７００は、カム７１０、クラッチ板７２０、アクチュエータ７３０、リターンスプリング７４０及びカムボール７５０を備える。
【００６６】
カム７１０は、サンギア軸３１０に連結され、サンギア軸３１０と一体に回転可能な、クラッチ板７２０と一対をなす本発明に係る「第１係合部材」の一例たる略円板状の係合部材であり、本発明に係る「カム」の一例である。尚、カム７１０は、必ずしもサンギア３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギア３１０と間接的に連結されていてもよい。
【００６７】
クラッチ板７２０は、磁性金属材料により構成されると共にカム７１０と対向配置されてなる、カム７１０と一対をなす本発明に係る「第２係合部材」の一例たる円板状の係合部材である。
【００６８】
アクチュエータ７３０は、吸引部７３１、電磁石７３２及び摩擦部７３３を含んで構成された、本発明に係る「駆動手段」及び「アクチュエータ」の一例である。
【００６９】
吸引部７３１は、磁性金属材料により構成されると共に電磁石７３２を収容可能に構成された、アクチュエータ７３０の筐体である。吸引部７３１は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭部材と略一体に固定された、本発明に係る「固定要素」の一例たるケースＣＳに対し固定されている。即ち吸引部７３１は、係るケースＣＳと共に本発明に係る「ロック要素」の一例として機能する。
【００７０】
電磁石７３２は、バッテリ１２からの電力供給を受けた不図示の駆動部から所定の励磁電流が供給された励磁状態において磁力を発生可能に構成された磁石である。励磁状態において電磁石７３２から発せられる磁力は、磁性金属材料により構成された吸引部７３１を介して、先述したクラッチ板７２０を吸引する（即ち、クラッチ板７２０に対しクラッチ板７２０を吸引する方向へ駆動力たる電磁力を付与する）構成となっている。尚、この駆動部は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁石７３２の励磁動作は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【００７１】
摩擦部７３３は、吸引部７３１におけるクラッチ板７２０との対向面に形成された摩擦機能体であり、形成されない場合と較べて、接触状態にある物体の移動をより大きく阻害し得るようにその摩擦係数が設定されている。
【００７２】
リターンスプリング７４０は、一方の固定端がクラッチ板７２０に固定され、他方の固定端がカム７１０に固定されてなる弾性体であり、クラッチ板７２０をカム７１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板７２０は、通常、このリターンスプリング７４０の付勢を受けて、所定の対向間隔ＧＡＰを隔てて吸引部７３１と対向する非接触位置で停止している。
【００７３】
カムボール７５０は、カム７１０とクラッチ板７２０とに挟持された、本発明に係る「動力伝達部材」の一例たる球状物体である。ロック機構７００は、サンギアＳ１及びサンギア軸３１０を介してカム７１０に伝達されるモータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍｇ１が、このカムボール７５０を伝達要素としてクラッチ板７２０に伝達される構成となっている。
【００７４】
ここで、図５を参照し、ロック機構７００の構成について更に具体的に説明する。ここに、図５は、図４において矢線Ａ方向にロック機構７００を見た模式的な断面図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７５】
図５において、カム７１０及びクラッチ板７２０の各々における対向面は、夫々中心部へ向かう程、当該各々における、サンギア軸３１０の伸長方向への厚みが小さくなるように形成されており、上記カムボール７５０は、通常、両者間の対向空間が最も広い中心部付近に挟持されている。このため、クラッチ板７２０が上記非接触位置にある場合、カム７１０とクラッチ板７２０とは、このカムボール７５０をトルクの伝達要素として、モータジェネレータＭＧ１の回転方向と等しい方向へ略一体に回転する。従って、クラッチ板７２０が上記非接触位置にある場合、モータジェネレータＭＧ１の回転は、少なくとも実質的には何ら阻害されることはない。尚、図５では、図示下方がモータジェネレータＭＧ１の正回転方向と定義されるが、モータジェネレータＭＧ１は、係る正回転方向のみならず、係る正回転方向と真逆の負回転方向（図示省略）にも同様に回転可能である。
【００７６】
＜１-２：実施形態の動作＞
＜１-２-1：ロック機構７００のロック作用＞
ハイブリッド駆動装置１０において、ロック機構７００は、サンギアＳ１を本発明に係る被ロック要素として、サンギアＳ１の状態をロック状態と解放状態との間で選択的に切り替えることが可能である。尚、サンギアＳ１は、既に述べた通りモータジェネレータＭＧ１に連結されており、サンギアＳ１がロック状態にある場合、ＭＧ１もまた回転不能なロック状態となる。従って、これ以降、サンギアＳ１がロック状態にあることを適宜「ＭＧ１がロック状態にある」等と表現することとする。ここで、図６を参照して、ロック機構７００によるサンギアＳ１のロック作用について説明する。ここに、図６は、ロック機構７００のロック作用によりサンギアＳ１が解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。尚、同図において、図４又は図５と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７７】
図６において、図６（ａ）は、先の図５と同様の状態を表しており、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との間に対向空間ＧＡＰが介在しており、クラッチ板７２０は、摩擦部７３３による抑止力の影響を受けることなく回転可能である。このため、カムボール７５０の作用によりカム７１０とクラッチ板７２０とは略一体に回転可能である。ここで、カム７１０は、サンギア軸３１０を介してＭＧ１のロータＲＴに連結されており、このロータＲＴは、サンギア軸３１０を介してサンギアＳ１に連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置１０において、カム７１０は、サンギアＳ１と一体に回転する回転要素として扱うことができる。即ち、図６（ａ）に示される状態では、サンギアＳ１もまたクラッチ板７２０の制約を受けずに回転可能である。この状態は、本発明に係る「解放状態」の一例に相当する。
【００７８】
図６（ｂ）には、アクチュエータ７３０の電磁石７３２に励磁電流が供給された状態が示される。即ち、この場合、電磁石７３２から発せられる電磁力が吸引部７３１を介してクラッチ板７２０に及び、クラッチ板７２０は、リターンスプリング７４０の付勢に打ち勝って上記非接触位置と対極の接触位置まで移動し、吸引部７３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁石の供給と共に、摩擦部７３３がクラッチ板７２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板７２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板７２０は、電磁石７３２と摩擦部７３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ７３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。
【００７９】
一方、このようにクラッチ板７２０が吸引部７３１に吸着された状態では、消滅した対向空間ＧＡＰの代わりに、カムボール７５０とクラッチ板７２０との間に、回転方向に沿ったガタＧＴが形成される。従って、カム７１０がＭＧ１の回転の影響を受けて正回転方向又は負回転方向へ回転すると、カム７１０とカムボール７５０のみが、その回転方向へ移動する。尚、ここでは、これらが正回転方向へ移動するものとして説明を継続する。ここで、新たに形成されたガタＧＴは、先に述べたように断面視逆テーパ状となっており、カムボール７５０が回転方向に進行するにつれて徐々に詰められ、遂には消滅してガタ詰め完了状態となる。ガタ詰め完了状態においては、再びカム７１０、カムボール７５０及びクラッチ板７２０が相互に接触する。
【００８０】
図６（ｃ）には、このようなガタ詰め完了状態が示される。このガタ詰め完了状態でカム７１０が正回転方向に回転しようとした場合、この逆テーパ形状の対向面の作用によって、カムボール７５０には、クラッチ板７２０を更にアクチュエータ７３０の方向へ押圧する押圧力が発生する。その結果、カム７１０に対し正回転方向への正トルクが加わっている限りにおいて、電磁石７３２への励磁を停止しても三者の接触状態が変化することはなく、カム７１０は、当該押圧力と摩擦部７３３から与えられる摩擦力とによって所謂セルフロック状態となる。
【００８１】
このセルフロック状態では、カム７１０もまたクラッチ板７２０と同様にケースＣＳに対し静止、即ち固定された状態となる。その結果、カム７１０と一体に回転するサンギアＳ１もまたケースＣＳに対し固定された状態となる。この状態がロック状態である。ロック状態では、サンギアＳ１の回転速度、即ちＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１がゼロとなる。
【００８２】
尚、ここでは、ロック機構７００を構成するカムロック式係合装置は、上記セルフロック作用を有するものとしたが、カム７１０及びクラッチ板７２０における対向面の各々の形状等を調整することにより、この種のセルフロック作用を有さぬ構成とすることもできる。その場合、電磁石７３２への励磁が停止されると、リターンスプリング７４０の作用により、クラッチ板７２０は元の非接触位置へと復帰する。
【００８３】
＜１-２-２：変速モードの詳細＞
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、サンギアＳ１の状態に応じて、本発明に係る「動力伝達モード」の一例たる変速モードとして固定変速モード又は無段変速モードを選択可能である。ここで、図７を参照し、ハイブリッド車両１の変速モードについて説明する。ここに、図７は、動力分割機構３００の作用を説明するハイブリッド駆動装置１０の動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００８４】
図７（ａ）において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）及びモータジェネレータＭＧ２（一義的にリングギアＲ１）が表されている。ここで、動力分割機構３００は遊星歯車機構であり、サンギアＳ１、キャリアＣ１及びリングギアＲ１のうち二要素の回転速度が定まった場合に、残余の一回転要素の回転速度が必然的に定まる構成となっている。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表すことができる。尚、これ以降適宜、動作共線図上の点を動作点ｍｉ（ｉは自然数）によって表すこととする。即ち、一の動作点ｍｉには一の回転速度が対応している。
【００８５】
図７（ａ）において、ＭＧ２の動作点が動作点ｍ１であるとする。この場合、ＭＧ１の動作点が動作点ｍ３であれば、残余の一回転要素たるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は、動作点ｍ２となる。この際、駆動軸５００の回転速度を維持したままＭＧ１の動作点を動作点ｍ４及び動作点ｍ５に変化させれば、エンジン２００の動作点は夫々動作点ｍ６及び動作点ｍ７へと変化する。
【００８６】
即ち、この場合、モータジェネレータＭＧ１を回転速度制御装置とすることによって、エンジン２００を所望の動作点で動作させることが可能となる。この状態に対応する変速モードが、無段変速モードである。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点（この場合の動作点とは、機関回転速度とエンジントルクＴｅとの組み合わせによって規定される）は、基本的にエンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点に制御される。尚、当然ながら無段変速モードにおいて、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は可変である必要がある。このため、無段変速モードが選択される場合、ロック機構７００は、サンギアＳ１が解放状態となるように、その駆動状態が制御される。
【００８７】
ここで補足すると、動力分割機構３００において、駆動軸５００に先に述べたエンジントルクＴｅに対応するトルクＴｅｒを供給するためには、サンギア軸３１０にエンジントルクＴｅに応じて現れる先述のトルクＴｅｓと大きさが等しく且つ符合が反転した（即ち、負トルクである）反力トルクをモータジェネレータＭＧ１からサンギア軸３１０に供給する必要がある。この場合、動作点ｍ３或いは動作点ｍ４といった正回転領域の動作点において、ＭＧ１は正回転負トルクの発電状態となる。即ち、無段変速モードにおいては、モータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）を反力要素として機能させることにより、駆動軸５００にエンジントルクＴｅの一部を供給し、且つサンギア軸３１０に分配されるエンジントルクＴｅの一部で発電が行われる。駆動軸５００に対し要求されるトルクがエンジン直達のトルクで不足する場合には、この発電電力を利用する形で、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸５００に対し適宜トルクＴｍｇ２が供給される。
【００８８】
一方、例えば高速軽負荷走行時等、例えばＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２が高いものの機関回転速度ＮＥが低く済むような運転条件においては、ＭＧ１が、例えば動作点ｍ５の如き負回転領域の動作点となる。この場合、モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力トルクとして負トルクを出力しており、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータジェネレータＭＧ１からのトルクＴｍｇ１は、ハイブリッド車両１の駆動トルクとして駆動軸５００に伝達されてしまう。
【００８９】
他方で、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５００に出力される、要求トルクに対し過剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータジェネレータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって発電状態となる。このような状態においては、ＭＧ１からの駆動力をＭＧ２での発電に利用し、この発電電力によりＭＧ１を力行駆動する、といった所謂動力循環と称される非効率な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０の伝達効率が低下してハイブリッド駆動装置１０のシステム効率が低下しかねない。
【００９０】
そこで、ハイブリッド車両１では、予めこのような動力循環が生じ得るものとして定められた運転領域において、ロック機構７００によりサンギアＳ１が先に述べたロック状態に制御される。その様子が図７（ｂ）に示される。サンギアＳ１がロック状態となると、必然的にモータジェネレータＭＧ１もまたロック状態となり、ＭＧ１の動作点は、回転速度がゼロである動作点ｍ８となる。このため、エンジン２００の動作点は動作点ｍ９となり、その機関回転速度ＮＥは、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）。このようにＭＧ１がロック状態にある場合に対応する変速モードが、固定変速モードである。
【００９１】
固定変速モードでは、本来モータジェネレータＭＧ１が負担すべきエンジントルクＴｅの反力トルクをロック機構７００の物理的な制動力により代替させることができる。即ち、モータジェネレータＭＧ１を発電状態にも力行状態にも制御する必要はなくなり、モータジェネレータＭＧ１を停止させることが可能となる。従って、基本的にモータジェネレータＭＧ２を稼動させる必要もなくなり、ＭＧ２は言わば空転状態となる。結局、固定変速モードでは、駆動軸５００に現れる駆動トルクが、エンジントルクＴｅのうち、動力分割機構３００により駆動軸５００側に分割された直達成分（上記（２）式参照）のみとなり、ハイブリッド駆動装置１０は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、その伝達効率が向上する。
【００９２】
＜１-２-３：ＭＧ１ロック制御の詳細＞
ハイブリッド車両１において、変速モードは、ＥＣＵ１００によりその都度、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率ηｓｙｓがより高い変速モードに制御される。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された変速マップを参照する。この変速マップは、縦軸及び横軸に夫々要求駆動力Ｆｔ及び車速Ｖが表されてなる二次元マップである。変速マップ上においては、ＭＧ１をロック状態に制御して固定変速モードを選択すべき領域が、ＭＧ１ロック領域として規定されている。尚、要求駆動力Ｆｔとは、各ドライブシャフトに加わる駆動力の要求値であり、車速センサ１４により検出される車速Ｖとアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとする要求駆動力マップより取得される。ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔにより規定されるハイブリッド車両１の運転条件が、固定変速モードに該当する場合に、ＭＧ１ロック制御を実行することによって、変速モードを無段変速モードから固定変速モードへ切り替える。
【００９３】
ここで、図８を参照し、ＭＧ１ロック制御の詳細について説明する。ここに、図８は、ＭＧ１ロック制御のフローチャートである。
【００９４】
図８において、ＥＣＵ１００は、回転同期制御を実行する（ステップＳ１０１）。ここで、回転同期制御とは、アクチュエータ７３０の吸引部７３１とクラッチ板７２０との回転速度同期を図る制御を指す。尚、ここで規定される「同期」とは、回転速度差がゼロ付近の許容値以下であることを意味する。
【００９５】
一方、吸引部７３１は、ケースＣＳに対し固定された固定要素であり、その回転速度はゼロであり、クラッチ板７２０の回転速度は、カム７１０及びモータジェネレータＭＧ１の回転速度と等価である。従って、吸引部７３１とクラッチ板７２０との回転速度差、即ち相対回転速度Ｖｓｔは、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と実質的に等価である。このため、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１が上記許容値以下の回転速度まで低下させる。
【００９６】
回転同期制御が開始されると、ＥＣＵ１００は、相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下まで低下したか否かを判別する（ステップＳ１０２）。相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂよりも高い場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下に低下するまで待機する。相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下まで低下すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ５００の駆動制御を介してアクチュエータ７３０の電磁石７３２に励磁電流を供給する（ステップＳ１０３）。
【００９７】
励磁電流が供給されると、先に述べたように、クラッチ板７２０は吸引部７３１に引き寄せられ、摩擦部７３３と接触した状態に移行する。ＥＣＵ１００は、クラッチ板７２０が摩擦部７３３と接触したか否かを判別し（ステップＳ１０４）、クラッチ板７２０が摩擦部７３３と接触しない間は（ステップＳ１０４：ＮＯ）、処理を待機する。尚、摩擦部７３３との接触が完了したか否かは、例えば、励磁開始からの通電時間で判断してもよいし、クラッチ板７２０がカム７１０と離間することによるモータジェネレータＭＧ１のトルク変化で判断してもよいし、より簡便な手法としては、クラッチ板７２０の対向方向の変位を検出可能な位置センサをクラッチ板７２０近傍に配置して、そのセンサ出力を参照してもよい。
【００９８】
クラッチ板７２０が摩擦部７３３との接触状態に移行すると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め制御前角度の初期化を行う（ステップＳ１０５）。ここで、ガタ詰め制御前角度の初期化とは、ロック機構７００によるＭＧ１ロックの実行に際してクラッチ板７２０とカム７１０との間に生じるガタの、形成直後の残量（即ち、ここでは角度単位である）を初期値として設定する処理を意味する。この初期値は、ガタ形成以前のカム７１０とクラッチ板７２０との相対位相が不変であるロック機構７００の構造上、事前に設計値として把握することが可能であり、また設計値として把握されずとも、一旦学習値として保持すれば以後不変である。本実施形態では、係る初期値が事前に実験的に取得され、ＲＯＭに固定値として格納されているものとする。但し、この初期値は、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触するまでの時間値により、或いは、摩擦部７３３とクラッチ板７２０との間に形成された間隙部ＧＡＰの大きさ（即ち、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触するのに要するストローク量）により、適宜補正されてもよい。
【００９９】
ガタ詰め制御前角度の初期化が完了すると、カム７１０の位相制御によるガタ詰め処理が実行される。この際、ＥＣＵ１００は、先ずモータジェネレータＭＧ１のトルクであるモータトルクＴｍｇ１を漸減させる（ステップＳ１０６）。この際、モータトルクＴｍｇ１の減少速度は、予め設定された変化速度Ｖｍｇ１に設定される。尚、変化速度Ｖｍｇ１は、事前に実験的な適合により決定された、比較的低速側の値である。
【０１００】
一方、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触した時点でクラッチ板７２０の回転速度はゼロとなり、クラッチ板７２０とカム７１０との間には差回転が生じる。即ち、この時点から、クラッチ板７２０とカム７１０との間のガタの残量は、初期値から減少し始める。モータトルクＴｍｇ１の漸減処理は、このガタ残量の減少に同期する形で実行される。尚、モータトルクＴｍｇ１の漸減が開始されると、カム７１０とクラッチ板７２０の相対回転速度は、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との接触時点と較べて若干速くなる。
【０１０１】
ＥＣＵ１００は、モータトルクＴｍｇ１の漸減を開始すると、ガタ詰まり量Ｇを推定する（ステップＳ１０７）。尚、ガタ詰まり量Ｇの最大値とは、先に設定された初期値である。尚、ガタ詰まり量Ｇは、カム７１０の回転速度、即ち、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１の積分値として算出され、過去のガタ詰まり量Ｇに絶えず足し込まれることにより、実際のガタ残量と略一対一の関係にある。
【０１０２】
ガタ詰まり量Ｇが推定されると、ＥＣＵ１００は、この推定されたガタ詰まり量Ｇが予め設定された基準値Ｇ０以上であるとして規定された第１条件と、クラッチ板７２０とカム７１０との相対回転速度Ｖｓｔがゼロであるとして規定された第２条件とのうちいずれか一方が満たされるか否かを判別する（ステップＳ１０８）。いずれも満たされない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０６に戻し、一連の処理を繰り返す。その結果、上記いずれかの条件が満たされた場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め処理が完了したものとして、先に述べたセルフロック作用による電磁石７３２の電磁力低減を図り得るとの判断の下、励磁電流を予め設定された保持電流まで低下させる（ステップＳ１０９）。
【０１０３】
その後、ＥＣＵ１００は、エンジントルクの反力トルクをロック機構７００に移譲すべく、モータトルクＴｍｇ１の絶対値を更に低下させる。この際、モータトルクＴｍｇ１の減少速度は、予め設定された変化速度Ｖｍｇ２に設定される。尚、変化速度Ｖｍｇ２は、事前に実験的な適合により決定された、比較的高速側の値であり、Ｖｍｇ２＞Ｖｍｇ１なる関係が成立するものとする。即ち、ガタ残量が許容値以内であれば、比較的急激にモータトルクＴｍｇ１を低下させても、トルクショックは顕在化しないのである。別言すれば、先に述べたガタ詰まり量Ｇの基準値Ｇ０は、このような要件を満たすものとして設定された値である。
【０１０４】
ここで、上述した無段変速モードにおいて、エンジントルクＴｅのうち駆動軸５００に現れる直達トルクＴｅｒは、反力要素たるモータジェネレータＭＧ１の反力トルクによって推定されている。即ち、エンジントルクＴｅのうちサンギアＳ１（カム７１０）に現れるトルク成分ＴｅｓがモータトルクＴｍｇ１に等しいとして、「Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）」なる上記（１）式と、「Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）」なる上記（２）式とから、モータトルクＴｍｇ１を「−１／ρ」倍することによって直達トルクＴｅｒを推定しているのである。このため、モータジェネレータＭＧ１をトルクセンサとして利用する直達トルクＴｅｒの推定を固定変速モードにおいて継続すると、反力トルクをロック機構７００に受け渡した以降における、直達トルクＴｅｒの推定が困難になる。その結果、直達トルクＴｅｒが、ドライバ要求トルクから乖離してトルクショックが生じる可能性がある。
【０１０５】
そこで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０と並行する形で、直達トルクＴｅｒの計算方法を変更する（ステップＳ１１１）。より具体的には、直達トルクＴｅｒは、エンジントルクＴｅに対し動力分割機構３００の各回転要素のギア比により定まる固定ギア比Ｇｒを乗じることによって算出される。駆動軸５００のトルクは、この直達トルクＴｅｒでは不足する分をモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍｇ２で補償することにより、ドライバ要求トルクに好適に維持される。その結果、無段変速モードから固定変速モードへの移行に際してのトルクショックが低減され、シームレスな変速モードの切り替えが実現される。ステップＳ１１０及びステップＳ１１１が実行されると、ＭＧ１ロック制御は終了する。
【０１０６】
ここで、図９を参照し、本実施形態の効果について説明する。ここに、図９は、本実施形態に係るＭＧ１ロック制御の実行期間における、ガタ残量の一時間推移を例示する特性図である。
【０１０７】
図９において、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触した時点を基準時刻Ｔ０とすると、基準時刻Ｔ０におけるガタ残量は、上述した初期値に等しい。時刻Ｔ０以降、クラッチ板７２０とカム７１０の差回転（即ち、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触する以前の、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との差回転であり、相対回転速度Ｖｓｔによって規定される）に相当する分だけガタ残量は初期値から減少する。
【０１０８】
この差回転が小さ過ぎる場合、即ち、図示ガタ残量の減少速度が、時刻Ｔ０近傍の極めて小さい値に維持される場合、ガタ詰めに際しての物理衝撃自体は低減されるものの、ＭＧ１ロックに要する時間が長大化する。このため、上述の如く、モータトルクＴｍｇ１の漸減が開始され、ガタ残量は、ガタ詰め初期と較べて速くゼロに向かって収束する。その結果、時刻Ｔ１において、ガタ残量はゼロ（図中ではゼロであるが、上述したように初期値から基準値Ｇ０を減じた値であってもよい）となる。
【０１０９】
このように、第１実施形態では、ガタ詰め量Ｇを常時把握することによって、ガタ残量をフィードバックしたカム７１０の位相制御が実行される。その結果、ガタ残量がゼロになった場合の物理衝撃が緩和され、無段変速モードから固定変速モードへの移行に際してドライバビリティ及び信頼性を担保しつつ、効率的に固定変速モードへの移行（即ち、本発明で言うところの「被ロック要素のロック状態への移行」の一例である）を行うことが可能となるのである。
【０１１０】
尚、本実施形態では、カム７１０の位相制御によりガタ詰め処理が遂行されるが、カム７１０の回転速度を考慮した位相同期制御が実行された場合には、更に効率的且つ効果的な固定変速モードへの移行が可能である。ここで、「位相同期制御」とは、即ち、ガタ詰め完了時点でカム７１０とクラッチ板７２０との相対回転速度がゼロ付近に収束するように、カム７１０の位相と回転速度の制御を相互に協調的に実行することを意味する。ここで、図１０を参照し、このような位相同期制御がなされた場合のガタ残量の時間推移について説明する。ここに、図１０は、位相同期制御を実行した場合のガタ残量の一時間推移を例示する特性図である。尚、同図において、図９と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１１】
図１０において、位相同期制御が実行されると、時刻Ｔ０以降、ガタ詰めが完了する時刻Ｔ１までの期間において、ガタ残量が指数関数的にゼロに漸近する。そのため、ガタ詰め完了時のトルクショックが極めて良好に低減される。
＜２：第２実施形態＞
次に、図１１を参照し、本発明の第２実施形態に係るＭＧ１ロック制御について説明する。ここに、図１１は、第２実施形態に係るＭＧ１ロック制御のフローチャートである。尚、同図において、図８と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。また、第２実施形態に係るシステム構成については、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と同等である。
【０１１２】
図１１において、ステップＳ１０５におけるガタ詰め制御前角度の初期化が実行されると、ＥＣＵ１００は、カム７１０の回転速度制御によるガタ詰め処理を実行する（ステップＳ２０１）。ガタ詰め処理が開始されると、ガタ詰まり量Ｇが推定され（ステップＳ１０７）、ステップＳ２０２において、ガタ詰まり量Ｇが基準値Ｇ０以上であるか否かが判別される（ステップＳ２０２）。ガタ詰まり量が基準値Ｇ０未満である期間については（ステップＳ２０２：ＮＯ）、処理はステップＳ２０１に戻され、ガタ詰まり量Ｇが基準値Ｇ０以上となった場合に（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０９に移行される。
【０１１３】
ここで、図１２を参照し、このような第２実施形態に係るＭＧ１ロック制御の効果について説明する。ここに、図１２は、本実施形態に係るＭＧ１ロック制御の実行期間における、カム７１０の回転速度の一時間推移を例示する特性図である。
【０１１４】
図１２において、時刻Ｔ４以前の期間については、ステップＳ１０１に係る回転同期制御が実行されている。回転同期制御が完了し、時刻Ｔ４において、電磁石７３２に励磁電流が供給され、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触したとする。ここで特に、本実施形態では、予めガタ詰め処理をクラッチ７１０の回転速度、即ちＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１によって実行するよう規定されているため、クラッチ板７２０を摩擦部７３３に接触させる際の回転同期回転制御の許容値を、第１実施形態よりも高回転側の値に設定することができる。
【０１１５】
即ち、ゼロ回転付近の同期回転速度よりも高速側でクラッチ板７２２を固定し、その時点から、ガタ残量Ｇをフィードバックしつつカム７１０の回転速度を予め設定された許容値Ｖ０（例えば、１０ｒｐｍ程度の値である）近傍で漸減させると、時刻Ｔ５においてガタ詰めが完了するに際してのトルクショックが好適に緩和される。この際、ガタ詰め初期と較べてガタ詰め完了間際の方がよりカム７１０の回転速度は低速側に制御されており、トルクショックが効率的且つ効果的に低減される。
【０１１６】
このような第２実施形態によれば、第１実施形態に係る位相制御と較べて、トルクショックとより相関するカム回転速度を制御対象とする分、制御負荷は増大するものの、トルクショック緩和の点では有利に構成である。
＜３：第３実施形態＞
上記第１及び第２実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１０が固定変速モードを採るに際して、ＭＧ１がロックされる（正確には、サンギアＳ１及びカム７１０を介してＭＧ１がロックされる）構成を採る。然るに、固定変速モードを得るに際してのハイブリッド駆動装置の構成は、この種のＭＧ１ロックに限定されない。ここで、図１３を参照し、他のハイブリッド駆動装置の構成について説明する。ここに、図１３は、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１７】
図１３において、ハイブリッド駆動装置２０は、動力分割機構３００に代えて、本発明に係る「動力伝達機構」の他の一例として動力分割機構８００を備える点において、ハイブリッド駆動装置１０と相違する構成となっている。動力分割機構８００は、複数の回転要素により構成される差動機構として、シングルピニオンギア型の第１遊星歯車機構８１０及びダブルピニオン型の第２遊星歯車機構８２０を備えた、所謂ラビニヨ型遊星歯車機構の形態を採る。
【０１１８】
第１遊星歯車機構８１０は、サンギア８１１、キャリア８１２及びリングギア８１３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８１２の自転により公転するようにキャリア８１２に保持された、サンギア８１１及びリングギア８１３に噛合するピニオンギア８１４を備え、サンギア８１１にモータジェネレータＭＧ１のロータが、キャリア８１２に入力軸４００が、またリングギア８１３に駆動軸５００が夫々連結された構成となっている。
【０１１９】
第２遊星歯車機構８２０は、サンギア８２１、キャリア８２２及びリングギア８２３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８２２の自転により公転するように夫々キャリア８２２に保持された、サンギア８２１に噛合するピニオンギア８２５及びリングギア８２３に噛合するピニオンギア８２４を備え、サンギア８２１にブレーキ機構７００のカム７１０（不図示）が連結された構成となっている。即ち、本実施形態においては、サンギア８２１が、本発明に係る「被ロック要素」の他の一例として機能する。
【０１２０】
このように、動力分割機構８００は、全体として第１遊星歯車機構８１０のサンギア８１１、第２遊星歯車機構８２０のサンギア８２１（被ロック要素）、相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のキャリア８１２及び第２遊星歯車機構８２０のリングギア８２３からなる第１回転要素群、並びに相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のリングギア８１３及び第２遊星歯車機構８２０のキャリア８２２からなる第２回転要素群の、合計４個の回転要素を備えている。
【０１２１】
ハイブリッド駆動装置２０によれば、サンギア８２１がロック状態となり、その回転速度がゼロとなると、車速Ｖと一義的な回転速度を有する第２回転要素群と、このサンギア８２１とによって、残余の一回転要素たる第１回転要素群の回転速度が規定される。第１回転要素群を構成するキャリア８１２は、エンジン２００（不図示）のクランクシャフト２０５に連結された入力軸４００に連結されているため、結局エンジン２００の機関回転速度Ｎｅは、車速Ｖと一義的な関係となって、固定変速モードが実現されるのである。このように、固定変速モードは、ハイブリッド駆動装置１０以外の構成においても実現可能であり、それに合わせて、ブレーキ機構７００のロック対象も適宜変更されてよい。いずれにせよ本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、被ロック要素がロック状態に移行するに際してガタ詰め時に生じるトルクショックを好適に緩和可能である。
＜４：第４実施形態＞
上記第１乃至第３実施形態においては、本発明に係る「ロック要素」が、固定要素たる吸引部７３１（ケースＣＳ）とされたが、本発明に係る「ロック要素」は、固定要素でなく回転要素であってもよい。ここで、図１４を参照し、他のハイブリッド駆動装置の構成について説明する。ここに、図１４は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置３０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１２２】
第４実施形態において、ハイブリッド駆動装置３０は、本発明に係る「動力伝達機構」の更に他の一例として、動力分割機構９００及び変速機構１０００を備える。
【０１２３】
動力分割機構９００は、二種類の遊星歯車機構が連結された構成を有する、複合型遊星歯車機構である。
【０１２４】
動力分割機構９００は、モータジェネレータＭＧ２の出力軸が連結されたサンギア９１１（即ち、本発明に係る「第２回転要素」の他の一例）、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し且つ動力分割機構９００の外郭ケースに回転不能に物理的に固定されてなるキャリア９１２、リングギア９１３、後述する遮断クラッチＣ５の一方の係合要素に連結されたサンギア９１４（即ち、本発明に係る「第１回転要素」の他の一例）、サンギア９１４に噛合するインナーピニオンギア（符号省略）、エンジン２００のクランクシャフト２０５に連結されクランクシャフト２０５と一体に回転する入力軸４００に連結されたリングギア９１６（即ち、本発明に係る「第３回転要素」の他の一例）、リングギア９１６に噛合するアウターピニオンギア（符号省略）、並びにインナーピニオンギア及びアウターピニオンギアを自転可能且つ一体的に公転可能に支持し且つ先述のリングギア９１３と連結されると共に、中間軸１１００に連結されてなるキャリア９１５を有する、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。尚、動力分割機構９００を構成するこれら各ギアは、本発明に係る「回転要素」の一例である。
【０１２５】
変速機構１０００は、二種類のシングルピニオン型の遊星歯車機構が連結された複合型遊星歯車機構と、変速用のクラッチＣ１乃至Ｃ４から構成される。
【０１２６】
変速機構１０００における一方の遊星歯車機構は、モータジェネレータＭＧ１の出力軸及び遮断クラッチＣ５の他方の係合要素に連結されたサンギア１００１、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し、且つハイブリッド駆動装置３０の動力出力軸たる駆動軸５００に連結されると共に、後述する変速クラッチＣ３及び変速クラッチＣ４の各々における一方の係合要素に連結されたキャリア１００２、及び後述する変速クラッチＣ２の一方の係合要素及び変速クラッチＣ４の他方の係合要素に連結されたリングギア１００３を有する。
【０１２７】
変速機構１０００における他方の遊星歯車機構は、先述のキャリア９１５に連結されたサンギア１００４、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し、且つ駆動軸５００に連結される（必然的に、キャリア１００２とも連結される）と共に、キャリア１００２と同様に、変速クラッチＣ３及び変速クラッチＣ４の各々における前記一方の係合要素に連結されたキャリア１００５、及び後述する変速クラッチＣ１の一方の係合要素及び変速クラッチＣ３の他方の係合要素に連結されたリングギア１００６を有する。
【０１２８】
変速クラッチＣ１は、本発明に係る「ロック機構」の他の一例たるドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ１は、本発明に係る「第１係合要素」及び「第２係合要素」の他の一例として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ１の一方のクラッチ板は、リングギア１００６に連結され、他方のクラッチ板は、物理的に固定されている。変速クラッチＣ１は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。特に変速クラッチＣ１では、他方のクラッチ板が物理的に固定され、その回転速度がゼロであるため、その係合に際しては、リングギア１００６の回転速度をゼロとする旨の回転同期制御が必要となる。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア１００６側のクラッチ板が固定側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されＥＣＵ１００により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。補足すると、変速クラッチＣ１が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア１００６の回転速度がゼロとなり、且つキャリア１００５の回転速度は車速と一義的となるため、残余の一回転要素たるサンギア１００４の回転速度は一義的に規定される。一方、サンギア１００４はキャリア９１５を介してリングギア９１３に連結されているが、キャリア９１２が物理的に固定されているため、結局変速クラッチＣ１が係合状態にある場合、ＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２は、車速に応じて一義的となる。
【０１２９】
変速クラッチＣ２は、本発明に係る「ロック機構」の他の一例たるドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ２は、本発明に係る「第１係合要素」及び「第２係合要素」の他の一例として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ２の一方のクラッチ板は、リングギア１００３に連結され、他方のクラッチ板は、物理的に固定されている。変速クラッチＣ２は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。特に変速クラッチＣ２では、他方のクラッチ板が物理的に固定され、その回転速度がゼロであるため、その係合に際しては、リングギア１００３の回転速度をゼロとする旨の回転同期制御が必要となる。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア１００３側のクラッチ板が固定側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されＥＣＵ１００により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。補足すると、変速クラッチＣ２が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア１００３の回転速度がゼロとなり、且つキャリア１００２の回転速度は車速と一義的となるため、残余の一回転要素たるサンギア１００１の回転速度は一義的に規定される。一方、サンギア１００１はＭＧ１と連結されているため、結局変速クラッチＣ２が係合状態にある場合、ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１は、車速に応じて一義的となる。
【０１３０】
変速クラッチＣ３は、本発明に係る「ロック機構」の他の一例たるドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ３は、本発明に係る「第１係合要素」及び「第２係合要素」の他の一例として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ３の一方のクラッチ板は、キャリア１００２及び１００５に連結され、他方のクラッチ板は、リングギア１００６に固定されている。変速クラッチＣ３は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア１００６側のクラッチ板がキャリア側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されＥＣＵ１００により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。補足すると、変速クラッチＣ３が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア１００６の回転速度とキャリア１００５の回転速度とは、駆動軸５００の回転速度と等しくなるため、残余の一回転要素たるサンギア１００４の回転速度もまた、駆動軸５００の回転速度と等しくなる。
【０１３１】
変速クラッチＣ４は、本発明に係る「ロック機構」の他の一例たるドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ４は、本発明に係る「第１係合要素」及び「第２係合要素」の他の一例係合として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ４の一方のクラッチ板は、キャリア１００２及び１００５に連結され、他方のクラッチ板は、リングギア１００３に固定されている。変速クラッチＣ４は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア１００３側のクラッチ板がキャリア側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されＥＣＵ１００により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。補足すると、変速クラッチＣ４が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア１００３の回転速度とキャリア１００２の回転速度とは、駆動軸５００の回転速度と等しくなるため、残余の一回転要素たるサンギア１００１の回転速度もまた、駆動軸５００の回転速度と等しくなる。
【０１３２】
尚、変速クラッチＣ２及び変速クラッチＣ４は、両方が同時に係合状態となることはなく、また変速クラッチＣ１及び変速クラッチＣ３も、両方が同時に係合状態となることはない。
【０１３３】
ハイブリッド駆動装置３０は、遮断クラッチＣ５を備える。遮断クラッチＣ５は、本発明に係る「ロック機構」の他の一例たるドグクラッチ機構である。遮断クラッチＣ５は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備えた係合装置である。遮断クラッチＣ５の一方のクラッチ板は、サンギア９１４に連結され、他方のクラッチ板は、変速機構１０００のサンギア１００１に固定されている。遮断クラッチＣ５は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてサンギア１００１側のクラッチ板がサンギア９１４側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されＥＣＵ１００により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。補足すると、遮断クラッチＣ５が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、サンギア１００１の回転速度とサンギア９１４の回転速度とは等しくなる。
【０１３４】
ハイブリッド駆動装置３０は更に、ブレーキＢ１を備える。ブレーキＢ１は、一方のブレーキ板が物理的に固定された湿式多板摩擦係合式の係合手段である。ブレーキＢ１の他方のブレーキ板は、ＭＧ１の回転軸に連結されており、ブレーキＢ１の各ブレーキ板同士が係合した状態においては、ＭＧ１の回転は阻止され、所謂ＭＧ１ロックが実現される構成となっている。尚、ブレーキＢ１を駆動する駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【０１３５】
このようなハイブリッド駆動装置３０の構成は、所謂マルチモードハイブリッド駆動装置の一例であり、各変速クラッチの係合状態の制御により、ＭＧ１とＭＧ２との間で反力要素と出力要素とを選択的に切り替えつつ、且つ複数の変速段を実現することができる。この際、各変速クラッチはドグクラッチ機構であり、最終的な係合に際しては、第１乃至第３実施形態と同様に、ドグ歯の回転方向にガタ詰め処理を要する。このため、上記第１乃至第３実施形態と同様の各種ガタ詰め処理の適用が可能である。
【０１３６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１３７】
１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、２０…ハイブリッド駆動装置（第３実施形態）、３０…ハイブリッド駆動装置（第３実施形態）、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、３１０…サンギア軸、Ｓ１…サンギア、Ｃ１…キャリア、Ｒ１…リングギア、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、４００…入力軸、５００…駆動軸、６００…減速機構、７００…ロック機構、８００…動力分割機構（第３実施形態）、９００…動力分割機構（第４実施形態）、１０００…変速機構（第４実施形態）。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
本発明は、回転要素のロックに際してガタ詰めを要するロック機構を備え、回転要素をロックすることにより複数の動力伝達モードを採り得るハイブリッド車両の制御に利用可能である。
【図１】
2010119551.tif 000003
【図２】
2010119551.tif 000004
【図３】
2010119551.tif 000005
【図４】
2010119551.tif 000006
【図５】
2010119551.tif 000007
【図６】
2010119551.tif 000008
【図７】
2010119551.tif 000009
【図８】
2010119551.tif 000010
【図９】
2010119551.tif 000011
【図１０】
2010119551.tif 000012
【図１１】
2010119551.tif 000013
【図１２】
2010119551.tif 000014
【図１３】
2010119551.tif 000015
【図１４】
2010119551.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成23年2月16日(2011.2.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、第２電動機と、内燃機関とを少なくとも含む動力供給要素と、
前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記第２電動機に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備え、該複数の回転要素の各々の状態に応じて定まる動力伝達モードに従って、車軸に連結された駆動軸と前記動力供給要素との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記複数の回転要素のうち一の回転要素である被ロック要素に連結される第１係合要素と、該第１係合要素と対向し且つ係合可能に構成され、回転不能な固定要素又は前記複数の回転要素のうち前記被ロック要素を除く一の回転要素であるロック要素に連結される第２係合要素と、前記第１又は第２係合要素を前記第２又は第１係合要素との対向方向に沿って駆動することが可能な駆動手段とを備え、前記被ロック要素の前記状態を、（１）前記第１及び第２係合要素が夫々前記被ロック要素及び前記ロック要素と連結された状態において、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間にそれらの回転方向に沿って形成されたガタを詰めることによって前記第１係合要素と前記第２係合要素とを該回転方向において接触させることにより実現される、前記ロック要素と係合したロック状態と、（２）前記ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な係合機構と
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記被ロック要素を前記ロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、前記被ロック要素と前記ロック要素とが回転同期状態となるように前記動力供給要素のうち前記被ロック要素に対応する一の動力供給要素を制御する第１制御手段と、
前記被ロック要素と前記ロック要素とが前記回転同期状態とされた場合に、前記ガタを形成すべく前記第１又は第２係合要素が前記対向方向に沿って駆動されるように前記駆動手段を制御する第２制御手段と、
前記ガタが形成された状態において、前記第１係合要素が前記形成されたガタが詰まる方向へ回転するように、且つ前記第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素を制御する第３制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記係合機構は、前記駆動軸の回転速度と前記内燃機関の回転速度との比たる変速比を規定する変速モードを、前記被ロック要素が前記解放状態にある場合に対応する該変速比が連続的に可変な無段変速モードと、前記被ロック要素が前記ロック状態にある場合に対応する該変速比が固定される固定変速モードとの間で切り替え可能に構成される
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記第３制御手段は、前記残量が減少するのに応じて前記第１係合要素と前記第２係合要素との相対回転速度が低下するように前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求の範囲第６項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記駆動軸に対し出力すべき前記動力としてのドライバ要求トルクを特定する特定手段と、
前記被ロック要素が前記解放状態から前記ロック状態へ移行した時点において前記駆動軸に供給される前記動力としてのトルクが、前記特定されたドライバ要求トルクに対し乖離しないように、前記動力供給要素を制御する第４制御手段と
を具備することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成23年10月13日(2011.10.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１電動機と、第２電動機と、内燃機関とを少なくとも含む動力供給要素と、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記第２電動機に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備え、該複数の回転要素の各々の状態に応じて定まる動力伝達モードに従って、車軸に連結された駆動軸と前記動力供給要素との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、前記複数の回転要素のうち一の回転要素である被ロック要素に連結される第１係合要素と、該第１係合要素と対向し且つ係合可能に構成され、回転不能な固定要素又は前記複数の回転要素のうち前記被ロック要素を除く一の回転要素であるロック要素に連結される第２係合要素と、前記第１又は第２係合要素を前記第２又は第１係合要素との対向方向に沿って駆動することが可能な駆動手段とを備え、前記被ロック要素の前記状態を、（１）前記第１及び第２係合要素が夫々前記被ロック要素及び前記ロック要素と連結された状態において、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間にそれらの回転方向に沿って形成されたガタを詰めることによって前記第１係合要素と前記第２係合要素とを該回転方向において接触させることにより実現される、前記ロック要素と係合したロック状態と、（２）前記ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な係合機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記被ロック要素を前記ロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、前記被ロック要素と前記ロック要素とが回転同期状態となるように前記動力供給要素のうち前記被ロック要素に対応する一の動力供給要素を制御する第１制御手段と、前記被ロック要素と前記ロック要素とが前記回転同期状態とされた場合に、前記ガタを形成すべく前記第１又は第２係合要素が前記対向方向に沿って駆動されるように前記駆動手段を制御する第２制御手段と、前記ガタが形成された状態において、前記第１係合要素が前記形成されたガタが詰まる方向へ回転するように、且つ前記第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素を制御する第３制御手段とを具備することを特徴とする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
このようにガタが形成されると、第３制御手段により先の一動力供給要素が制御され、第１係合要素（即ち、一義的に被ロック要素）が、ガタが詰まる方向（以下、適宜「ガタ詰まり方向」と称する）へ回転駆動される。ここで特に、第３制御手段は、被ロック要素をガタ詰まり方向へ回転駆動するにあたって、第１係合要素が第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように、形成されたガタの残量に応じて動力供給要素を制御する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
一方、被ロック要素がロック要素に固定されたロック状態に対応する固定変速モードでは、上記変速比が一の値に固定される。例えば、動力伝達機構において、内燃機関に連結された回転要素又は回転要素群と、第１電動機に連結された回転要素又は回転要素群と、第２電動機に連結された回転要素又は回転要素群の三種類の回転要素又は回転要素群のうち二要素又は二要素群の回転速度が定まる場合に、必然的に残余の一回転要素又は一回転要素群の回転速度が定まるように各回転要素の差動態様が規定されている場合、被ロック要素がロック状態にあれば、内燃機関の機関回転速度は、車速に律束される駆動軸側の回転要素の回転によって一義的に規定され得るため、この種の固定変速モードが好適に実現される。この際、固定変速モードでは、ロック要素に反力を負担させることが可能となるため、反力要素としての電動機が必要とされない。このため、所謂動力循環と称される無駄な電気パスの発生を回避することが可能となり、よりハイブリッド車両を効率的に走行させることが可能となる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
動力伝達機構の構成によっては、回転要素相互間のギア比の差等に起因して、被ロック要素が解放状態からロック状態へ移行した際に、駆動軸に供給される駆動トルクがドライバ要求トルクから乖離することがある。また、内燃機関から駆動軸に供給される直達トルクを、反力要素となる第１又は第２電動機の反力トルクに基づいて算出する構成においては、先の固定変速モードを実現するに際してロック機構により反力要素を固定要素に切り替えた場合には、当該直達トルクの計算自体が成立しなくなり、駆動軸に供給すべきドライバ要求トルクに対して、内燃機関の出力トルクを追従させることに支障をきたす可能性がある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッド駆動装置に備わるエンジンの一断面構成を例示する模式図である。
【図４】図２のハイブリッド駆動装置に備わるロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図５】図４において矢線Ａ方向へ見たロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図６】図４のロック機構のロック作用によりサンギアが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。
【図７】図２のハイブリッド駆動装置における動力分割機構の作用を説明する動作共線図である。
【図８】図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行されるＭＧ１ロック制御のフローチャートである。
【図９】図８のＭＧ１ロック制御の効果に係り、ガタ残量の時間推移を説明する特性図である。
【図１０】図８のＭＧ１ロック制御に類する他のＭＧ１ロック制御の効果に係り、ガタ残量の時間推移を説明する特性図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るＭＧ１ロック制御のフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の効果に係り、カム回転速度の時間推移を説明する特性図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図１４】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
尚、本発明に係る「動力伝達機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力伝達機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。また、本実施形態に係る減速機構６００は、予め設定された減速比に従って駆動軸５００の回転速度を減速するに過ぎないが、ハイブリッド車両１は、この種の減速装置とは別に、例えば、複数のクラッチ機構やブレーキ機構を構成要素とする複数の変速段を備えた有段変速装置を備えていてもよい。例えばモータジェネレータＭＧ２と減速機構６００との間に、動力分割機構３００と同等の遊星歯車機構を介在させ、この遊星歯車機構のサンギアにＭＧ２のロータを、リングギアにリングギアＲ１を夫々連結すると共に、キャリアを回転不能に固定することによって、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を減速させる構成であってもよい。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
カム７１０は、サンギア軸３１０に連結され、サンギア軸３１０と一体に回転可能な、クラッチ板７２０と一対をなす本発明に係る「第１係合部材」の一例たる略円板状の係合部材であり、本発明に係る「カム」の一例である。尚、カム７１０は、必ずしもサンギア軸３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギア軸３１０と間接的に連結されていてもよい。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７２】
リターンスプリング７４０は、一方の固定端がクラッチ板７２０に固定され、他方の固定端がカム７１０に固定されてなる弾性体であり、クラッチ板７２０をカム７１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板７２０は、通常、このリターンスプリング７４０の付勢を受けて、所定の対向空間ＧＡＰを隔てて吸引部７３１と対向する非接触位置で停止している。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７８】
図６（ｂ）には、アクチュエータ７３０の電磁石７３２に励磁電流が供給された状態が示される。即ち、この場合、電磁石７３２から発せられる電磁力が吸引部７３１を介してクラッチ板７２０に及び、クラッチ板７２０は、リターンスプリング７４０の付勢に打ち勝って上記非接触位置と対極の接触位置まで移動し、吸引部７３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁力の供給と共に、摩擦部７３３がクラッチ板７２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板７２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板７２０は、電磁石７３２と摩擦部７３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ７３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９２】
＜１-２-３：ＭＧ１ロック制御の詳細＞
ハイブリッド車両１において、変速モードは、ＥＣＵ１００によりその都度、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率ηｓｙｓがより高い変速モードに制御される。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された変速マップを参照する。この変速マップは、縦軸及び横軸に夫々要求駆動力Ｆｔ及び車速Ｖが表されてなる二次元マップである。変速マップ上においては、ＭＧ１をロック状態に制御して固定変速モードを選択すべき領域が、ＭＧ１ロック領域として規定されている。尚、要求駆動力Ｆｔとは、各ドライブシャフトに加わる駆動力の要求値であり、車速センサ１４により検出される車速Ｖとアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ｔａとをパラメータとする要求駆動力マップより取得される。ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔにより規定されるハイブリッド車両１の運転条件が、固定変速モードに該当する場合に、ＭＧ１ロック制御を実行することによって、変速モードを無段変速モードから固定変速モードへ切り替える。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９５】
一方、吸引部７３１は、ケースＣＳに対し固定された固定要素であり、その回転速度はゼロであり、クラッチ板７２０の回転速度は、カム７１０及びモータジェネレータＭＧ１の回転速度と等価である。従って、吸引部７３１とクラッチ板７２０との回転速度差、即ち相対回転速度Ｖｓｔは、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と実質的に等価である。このため、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１を上記許容値以下の回転速度まで低下させる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９６】
回転同期制御が開始されると、ＥＣＵ１００は、相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下まで低下したか否かを判別する（ステップＳ１０２）。相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂよりも高い場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下に低下するまで待機する。相対回転速度Ｖｓｔが許容値Ｖｓｔｂ以下まで低下すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ１１の駆動制御を介してアクチュエータ７３０の電磁石７３２に励磁電流を供給する（ステップＳ１０３）。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１４】
図１２において、時刻Ｔ４以前の期間については、ステップＳ１０１に係る回転同期制御が実行されている。回転同期制御が完了し、時刻Ｔ４において、電磁石７３２に励磁電流が供給され、クラッチ板７２０が摩擦部７３３に接触したとする。ここで特に、本実施形態では、予めガタ詰め処理をカム７１０の回転速度、即ちＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１によって実行するよう規定されているため、クラッチ板７２０を摩擦部７３３に接触させる際の回転同期回転制御の許容値を、第１実施形態よりも高回転側の値に設定することができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１９】
第２遊星歯車機構８２０は、サンギア８２１、キャリア８２２及びリングギア８２３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８２２の自転により公転するように夫々キャリア８２２に保持された、サンギア８２１に噛合するピニオンギア８２５及びリングギア８２３に噛合するピニオンギア８２４を備え、サンギア８２１にロック機構７００のカム７１０（不図示）が連結された構成となっている。即ち、本実施形態においては、サンギア８２１が、本発明に係る「被ロック要素」の他の一例として機能する。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１２１】
ハイブリッド駆動装置２０によれば、サンギア８２１がロック状態となり、その回転速度がゼロとなると、車速Ｖと一義的な回転速度を有する第２回転要素群と、このサンギア８２１とによって、残余の一回転要素たる第１回転要素群の回転速度が規定される。第１回転要素群を構成するキャリア８１２は、エンジン２００（不図示）のクランクシャフト２０５に連結された入力軸４００に連結されているため、結局エンジン２００の機関回転速度Ｎｅは、車速Ｖと一義的な関係となって、固定変速モードが実現されるのである。このように、固定変速モードは、ハイブリッド駆動装置１０以外の構成においても実現可能であり、それに合わせて、ロック機構７００のロック対象も適宜変更されてよい。いずれにせよ本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、被ロック要素がロック状態に移行するに際してガタ詰め時に生じるトルクショックを好適に緩和可能である。
＜４：第４実施形態＞
上記第１乃至第３実施形態においては、本発明に係る「ロック要素」が、固定要素たる吸引部７３１（ケースＣＳ）とされたが、本発明に係る「ロック要素」は、固定要素でなく回転要素であってもよい。ここで、図１４を参照し、他のハイブリッド駆動装置の構成について説明する。ここに、図１４は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置３０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１３７】
１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、２０…ハイブリッド駆動装置（第３実施形態）、３０…ハイブリッド駆動装置（第４実施形態）、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、３１０…サンギア軸、Ｓ１…サンギア、Ｃ１…キャリア、Ｒ１…リングギア、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、４００…入力軸、５００…駆動軸、６００…減速機構、７００…ロック機構、８００…動力分割機構（第３実施形態）、９００…動力分割機構（第４実施形態）、１０００…変速機構（第４実施形態）。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、第２電動機と、内燃機関とを少なくとも含む動力供給要素と、
前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記第２電動機に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備え、該複数の回転要素の各々の状態に応じて定まる動力伝達モードに従って、車軸に連結された駆動軸と前記動力供給要素との間の動力伝達を行う動力伝達機構と、
前記複数の回転要素のうち一の回転要素である被ロック要素に連結される第１係合要素と、該第１係合要素と対向し且つ係合可能に構成され、回転不能な固定要素又は前記複数の回転要素のうち前記被ロック要素を除く一の回転要素であるロック要素に連結される第２係合要素と、前記第１又は第２係合要素を前記第２又は第１係合要素との対向方向に沿って駆動することが可能な駆動手段とを備え、前記被ロック要素の前記状態を、（１）前記第１及び第２係合要素が夫々前記被ロック要素及び前記ロック要素と連結された状態において、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間にそれらの回転方向に沿って形成されたガタを詰めることによって前記第１係合要素と前記第２係合要素とを該回転方向において接触させることにより実現される、前記ロック要素と係合したロック状態と、（２）前記ロック要素から解放された解放状態との間で切り替え可能な係合機構と
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記被ロック要素を前記ロック状態へ移行させるべき旨のロック要求に応じて、前記被ロック要素と前記ロック要素とが回転同期状態となるように前記動力供給要素のうち前記被ロック要素に対応する一の動力供給要素を制御する第１制御手段と、
前記被ロック要素と前記ロック要素とが前記回転同期状態とされた場合に、前記ガタを形成すべく前記第１又は第２係合要素が前記対向方向に沿って駆動されるように前記駆動手段を制御する第２制御手段と、
前記ガタが形成された状態において、前記第１係合要素が前記形成されたガタが詰まる方向へ回転するように、且つ前記第２係合要素と接触する際の衝撃が緩和されるように、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素を制御する第３制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記係合機構は、前記駆動軸の回転速度と前記内燃機関の回転速度との比たる変速比を規定する変速モードを、前記被ロック要素が前記解放状態にある場合に対応する該変速比が連続的に可変な無段変速モードと、前記被ロック要素が前記ロック状態にある場合に対応する該変速比が固定される固定変速モードとの間で切り替え可能に構成される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記第３制御手段は、前記残量が減少するのに応じて前記第１係合要素と前記第２係合要素との相対回転速度が低下するように前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記第３制御手段は、前記形成されたガタの残量に応じて前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記係合機構は、前記第１係合要素たるカムと、該カムとの間に所定の動力伝達部材を介装した状態で該カムと対向する、初期状態において前記ロック要素と離間した前記第２係合要素たるクラッチ要素と、該クラッチ要素に対し該クラッチ要素を前記ロック要素へ固定するための駆動力を付与可能な前記駆動手段たるアクチュエータとを含み、前記クラッチ要素が前記回転同期状態において前記ロック要素に固定されることにより、前記回転方向に前記動力伝達部材の可動範囲に対応する前記ガタが形成されるように構成されたカムロック機構であり、
前記第３制御手段は、前記クラッチ要素が前記ロック要素に固定された時点の前記ガタの量を前記残量の基準値として前記一の動力供給要素の位相を制御する
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記駆動軸に対し出力すべき前記動力としてのドライバ要求トルクを特定する特定手段と、
前記被ロック要素が前記解放状態から前記ロック状態へ移行した時点において前記駆動軸に供給される前記動力としてのトルクが、前記特定されたドライバ要求トルクに対し乖離しないように、前記動力供給要素を制御する第４制御手段と
を具備することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【国際調査報告】
2010119551.tif 000017
2010119551.tif 000018