(57)【要約】  ブレーキペダル（１２）とマスタシリンダ（１１）との間にプッシュロッド（６３）および反力スプリング（６６）を配置し、プッシュロッド（６３）にはブレーキペダル（１２）が操作されてもマスタシリンダ（１２）が作動しない隙間（α）を設定したので、ブレーキペダル（１２）がストロークして前記隙間（α）が消滅するまでは、ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が反力スプリング（６６）を弾性変形させながらマスタシリンダ（１１）に伝達され、前記隙間（α）が消滅した後は、ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力がプッシュロッド（６３）を介してマスタシリンダ（１１）に直接伝達される。従って、ブレーキペダル（１２）を操作したときに最初に発生するペダル反力をマスタシリンダ（１１）ではなく反力スプリング（６６）により発生させることができ、反力スプリング（６６）のばね定数やセット荷重を設定することでブレーキペダル（１２）のペダル反力を任意に調整してペダルフィーリングを向上させることができる。
2010055842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるブレーキペダル（１２）とブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）との間に踏力伝達部材（６３，７８）および弾発部材（６６）が配置され、前記踏力伝達部材（６３，７８）と前記マスタシリンダ（１１）との間には前記ブレーキペダル（１２）の操作時に前記ブレーキペダル（１２）が前記マスタシリンダ（１１）に対して空走可能な隙間（α）が設定され、
操作初期において前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記弾発部材（６６）を介して前記マスタシリンダ（１１）に伝達されるとともに、前記隙間（α）が前記弾発部材（６６）の付勢力に抗して減少するように構成され、
前記隙間（α）を形成する部材同士が当接した後は、前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記踏力伝達部材（６３，７８）を介して前記マスタシリンダ（１１）に直接伝達されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記踏力伝達部材（６３，７８）を介して前記マスタシリンダ（１１）に直接伝達される前に、前記踏力は前記マスタシリンダ（１１）の起動荷重（Ｆ１）を超えることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダ（１１）の起動後に圧縮されるリターンスプリング（６８Ａ，６８Ｂ）を備え、前記マスタシリンダ（１１）が起動してから前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記踏力伝達部材（６３，７８）を介して直接伝達される間、前記弾発部材（６６）は前記リターンスプリング（６８Ａ，６８Ｂ）と共にペダル反力（Ｆ）を漸増させることを特徴とする、請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダ（１１）が送出するブレーキ液を吸収して模擬的なブレーキ反力を発生させるストロークシミュレータ（２６）を備え、
前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記踏力伝達部材（６３，７８）を介して前記マスタシリンダ（１１）に直接伝達される前に、前記踏力はストロークシミュレータ（２６）の起動荷重（Ｆ１＋Ｆ２）を超えることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記ストロークシミュレータ（２６）の起動後に圧縮されるシミュレータスプリング（２８）を備え、前記マスタシリンダ（１１）が起動してから前記ブレーキペダル（１２）に加えられた踏力が前記踏力伝達部材（６３，７８）を介して直接伝達される間、前記弾発部材（６６）は前記シミュレータスプリング（２８）と共にペダル反力（Ｆ）を増加させることを特徴とする、請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記隙間（α）が有効となる初期位置へ前記ブレーキペダル（１２）を付勢するリターンスプリング（７９）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記ブレーキペダル（１２）、前記踏力伝達部材（７８）および前記弾発部材（６６）を共通の支軸（７４）上に配置したことを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルのペダルフィーリングを改善したブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダの液圧室に臨む大ピストンの内部に、ブレーキペダルに入力ロッドを介して接続された小ピストンを摺動自在に嵌合させ、液圧室を区画する壁部と大ピストンとの間に小荷重ばねを配置し、大ピストンと小ピストンとの間に大荷重ばねを配置することにより、ブレーキペダルの小操作ストローク域では出力液量の変化を小さくし、ブレーキペダルの大操作ストローク域では出力液量の変化を大きくしたものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】日本特開２００７−１７６４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、マスタシリンダのピストンは所定のセット荷重を有するリターンスプリングで後退方向に付勢されているため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでプッシュロッドでピストンを前進させるとき、ブレーキペダルに入力する踏力が前記セット荷重（つまりマスタシリンダの起動荷重）を超えるまでピストンは前進せず、前記セット荷重を超えるとピストンが前進を開始することになり、ブレーキペダルの操作に段付感が伴ってペダルフィーリングを悪化させる問題があった。【０００４】
特に、ＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式のブレーキ装置では、ブレーキペダルに擬似的なペダル反力を発生させるストロークシミュレータが設けられており、マスタシリンダの起動に伴ってストロークシミュレータが起動するとき、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧がシミュレータスプリングのセット荷重を超えるまでストロークシミュレータは起動せず、前記セット荷重を超えるとストロークシミュレータが起動することになり、マスタシリンダの起動時とストロークシミュレータの起動時とに２段の段付感が伴ってペダルフィーリングを更に悪化させる問題があった。【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの踏み込み時の段付感を低減してペダルフィーリングを改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明によれば、運転者により操作されるブレーキペダルとブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとの間に踏力伝達部材および弾発部材が配置され、前記踏力伝達部材と前記マスタシリンダとの間には前記ブレーキペダルの操作時に前記ブレーキペダルが前記マスタシリンダに対して空走可能な隙間が設定され、操作初期において前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記弾発部材を介して前記マスタシリンダに伝達されるとともに、前記隙間が前記弾発部材の付勢力に抗して減少するように構成され、前記隙間を形成する部材同士が当接した後は、前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して前記マスタシリンダに直接伝達されることを第１の特徴とするブレーキ装置が提案される。【０００７】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して前記マスタシリンダに直接伝達される前に、前記踏力は前記マスタシリンダの起動荷重を超えることを第２の特徴とするブレーキ装置が提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記マスタシリンダの起動後に圧縮されるリターンスプリングを備え、前記マスタシリンダが起動してから前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して直接伝達される間、前記弾発部材は前記リターンスプリングと共にペダル反力を漸増させることを第３の特徴とするブレーキ装置が提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して前記マスタシリンダに直接伝達される前に、前記踏力は前記マスタシリンダの起動荷重を超えることを第４の特徴とするブレーキ装置が提案される。【００１０】
また本発明によれば、前記第４の特徴に加えて、前記ストロークシミュレータの起動後に圧縮されるシミュレータスプリングを備え、前記マスタシリンダが起動してから前記ブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して直接伝達される間、前記弾発部材は前記シミュレータスプリングと共にペダル反力を増加させることを第５の特徴とするブレーキ装置が提案される。【００１１】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記隙間が有効となる初期位置へ前記ブレーキペダルを付勢するリターンスプリングを備えることを第６の特徴とするブレーキ装置が提案される。【００１２】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキペダル、前記踏力伝達部材および前記弾発部材を共通の支軸上に配置したことを第７の特徴とするブレーキ装置が提案される。【００１３】
尚、実施の形態のシミュレータスプリング２８は本発明のリターンスプリングに対応し、実施の形態のプッシュロッド６３およびアーム７８は本発明の踏力伝達部材に対応し、実施の形態の反力スプリング６６は本発明の弾発部材に対応し、実施の形態の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂは本発明のリターンスプリングに対応する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、運転者により操作されるブレーキペダルとブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとの間に踏力伝達部材および弾発部材を配置し、踏力伝達部材およびマスタシリンダの間にブレーキペダルがマスタシリンダに対して空走可能な隙間を設定したので、ブレーキペダルがストロークして前記隙間を形成する部材同士が当接するまでは、ブレーキペダルに加えられた踏力が弾発部材を弾性変形させながらマスタシリンダに伝達され、ブレーキペダルがストロークして前記隙間を形成する部材同士が当接した後は、ブレーキペダルに加えられた踏力が踏力伝達部材を介してマスタシリンダに直接伝達される。従って、ブレーキペダルを操作したときに最初に発生するペダル反力をマスタシリンダではなく弾発部材により発生させることができ、弾発部材のばね定数やセット荷重を設定することでブレーキペダルのペダル反力を任意に調整してペダルフィーリングを向上させることができる。【００１５】
また本発明の第２の特徴によれば、ブレーキペダルがストロークして前記隙間を形成する部材同士が当接したときの踏力がマスタシリンダの起動荷重を超えているので、前記隙間を形成する部材同士が当接したときには既にマスタシリンダが起動しており、よってマスタシリンダの起動に伴うペダル反力の急増が防止されてペダルフィーリングの悪化を防止することができる。【００１６】
また本発明の第３の特徴によれば、マスタシリンダの起動後に圧縮されるリターンスプリングを備えるので、マスタシリンダが起動してからブレーキペダルに加えられた踏力が踏力伝達部材を介して直接伝達される間、弾発部材はリターンスプリングと共にペダル反力を漸増させることができ、ブレーキ反力をリターンスプリングおよび弾発部材の協調で付与することが可能となる。【００１７】
また本発明の第４の特徴によれば、ブレーキペダルがストロークして前記隙間を形成する部材同士が当接したときの踏力がストロークシミュレータの起動荷重を超えているので、前記隙間を形成する部材同士が当接したときには既にストロークシミュレータが起動しており、よってストロークシミュレータの起動に伴うペダル反力の急増が防止されてペダルフィーリングの悪化を防止することができる。【００１８】
また本発明の第５の特徴によれば、ストロークシミュレータの起動後に圧縮されるシミュレータスプリングを備えるので、マスタシリンダが起動してからブレーキペダルに加えられた踏力が前記踏力伝達部材を介して直接伝達される間、弾発部材は前記シミュレータスプリングと共にペダル反力を増加させることができ、ブレーキ反力をシミュレータスプリングおよび弾発部材の協調で付与することが可能となる。【００１９】
また本発明の第６の特徴によれば、隙間が有効となる初期位置へブレーキペダルを付勢するリターンスプリングを備えるので、このリターンスプリングによりブレーキペダルのストロークの全域でペダル反力を調整することができる。【００２０】
また本発明の第７の特徴によれば、ブレーキペダル、踏力伝達部材および弾発部材を共通の支軸上に配置したので、弾発部材をブレーキペダルのストローク方向に伸縮させる場合に比べてスペース効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は図１に対応する異常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図３の３部拡大図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４はブレーキペダルのストロークとペダル反力との関係を示すグラフである。（第１の実施の形態）
【図５】図５はブレーキ装置の正面図である。（第２の実施の形態）
【図６】図６は図５の６−６線矢視図である。（第２の実施の形態）
【図７】図７は図５の７部拡大断面図である。（第２の実施の形態）
【図８】図８はブレーキペダル、アームおよび反力スプリングの分解斜視図である。（第２の実施の形態）
【図９】図９は図５の９−９線断面図である。（第２の実施の形態）
【符号の説明】
【００２２】
１１        マスタシリンダ
１２        ブレーキペダル
２８        シミュレータスプリング（リターンスプリング）
６３        プッシュロッド（踏力伝達部材）
６６        反力スプリング（弾発部材）
６８Ａ      後部リターンスプリング（リターンスプリング）
６８Ｂ      前部リターンスプリング（リターンスプリング）
７５        支軸
７８        アーム（踏力伝達部材）
７９        リターンスプリング
α          隙間
Ｆ          ペダル反力
Ｆ１        マスタシリンダの起動荷重
Ｆ１＋Ｆ２  ストロークシミュレータの起動荷重
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【第１の実施の形態】
【００２４】
図１〜図４は本発明の第１の実施の形態を示すものである。
【００２５】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する後部液圧室１３Ａおよび前部液圧室１３Ｂを備えており、後部液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続され、前部液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。ブレーキペダル１２はリターンスプリング７９によって初期位置に向けて付勢される。
【００２６】
液路Ｐａ，Ｑａと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。また液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にシミュレータスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反シミュレータスプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００２７】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。
【００２８】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。後側のピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。一方の液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐａ，Ｐｃに連通し、他方の液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑａ，Ｑｃに連通する。
【００２９】
液路Ｑａにはマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、液路Ｑｃにはスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられる。液圧センサＳａ，Ｓｂからの信号が入力される図示せぬ電子制御ユニットは、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ２３の作動を制御する。
【００３０】
図３から明らかなように、支点ピン６１で上端を枢支されたブレーキペダル１２の中間部に支点ピン６２を介してプッシュロッド６３の後端が枢支される。プッシュロッド６３のブレーキペダル１２側の端部に設けたスプリングシート６４と、マスタシリンダ１１の後部ピストン６７Ａの後端との間に、コイルスプリングよりなる反力スプリング６６が縮設される。マスタシリンダ１１の後部液圧室１３Ａの後方に配置した後部ピストン６７Ａは後部リターンスプリング６８Ａで後方に付勢され、マスタシリンダ１１の前部液圧室１３Ｂの後方に配置した前部ピストン６７Ｂは前部リターンスプリング６８Ｂで後方に付勢される。ブレーキペダル１２の非操作時において、ブレーキペダル１２から前方に延びるプッシュロッド６３の前端と後部ピストン６７Ａの後端との間には、無効ストロークを発生させるための隙間αが形成される。
【００３１】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用について説明する。
【００３２】
システムが正常に機能する正常時には、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル１２を踏んでマスタシリンダ１１が作動し、液路Ｑａに設けた液圧センサがブレーキ液圧の増加を検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進する。ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始した直後に液路Ｐａ，Ｑａに連なるポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されるため、液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００３３】
このとき、マスタシリンダ１１の前部液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をシミュレータスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３４】
そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。
【００３５】
電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。
【００３６】
即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の前部および後部液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３の液圧室３９Ａ，３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００３７】
さて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、図３に示すように、反力スプリング６６を圧縮しながらプッシュロッド６３が前進するが、プッシュロッド６３と後部ピストン６７Ａとの間に隙間αが存在するため、運転者がブレーキペダル１２に加えた踏力はプッシュロッド６３を介することなく、ブレーキペダル１２から反力スプリング６６を介して後部ピストン６７Ａに伝達される。
【００３８】
図４は、ペダルストロークＬに対するペダル反力Ｆ（つまりブレーキペダル１２の踏力）の関係を示すものである。破線は反力スプリング６６が存在しないと仮定した場合のマスタシリンダ１１によるペダル反力Ｆを示すもので、ブレーキペダル１２がストロークを開始してもマスタシリンダ１１の起動ストロークＬ１に達するまで、つまりプッシュロッド６３が後部ピストン６７Ａに当接して隙間αが消滅するまで、ペダル反力Ｆは発生しない。そしてペダルストロークＬが起動ストロークＬ１に達した瞬間にペダル反力Ｆはマスタシリンダ１１の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂのセット荷重により決まる起動荷重Ｆ１まで急激に増加し、そこから後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂの合成したばね定数ｋ１に相当する傾きで漸増する。
【００３９】
また一点鎖線は反力スプリング６６が存在しないと仮定した場合のペダルストロークＬに対するストロークシミュレータ２７によるペダル反力Ｆの関係を示すもので、ストロークシミュレータ２７によるペダル反力Ｆは、ペダルストロークＬがマスタシリンダ１１の起動ストロークＬ１を超えてマスタシリンダ１１がブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ２７に伝達されたとき（ペダルストローク＝Ｌ２）、ペダル反力Ｆが０からシミュレータスプリング２８のセット荷重により決まる起動荷重Ｆ２まで急激に増加し、そこからシミュレータスプリング２８のばね定数ｋ２に相当する傾きで漸増する。
【００４０】
従って、マスタシリンダ１１のペダル反力Ｆおよびストロークシミュレータ２７のペダル反力Ｆを重ね合わせたペダル反力Ｆは、図４に実線で示すようにストローク０からマスタシリンダ１１の起動ストロークＬ１までは０、前記起動ストロークＬ１で０からＦ１に急増、前記起動ストロークＬ１からストロークシミュレータ２６の起動ストロークＬ２まで傾きｋ１で漸増、前記起動ストロークＬ２でＦ１＋Ｆ２に急増、前記起動ストロークＬ２を超えると傾き（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２）で漸増する。
【００４１】
このように、反力スプリング６６が存在しない場合には、ペダルストロークＬ＝Ｌ１でペダル反力ＦがＦ１だけ不連続に急増し、かつペダルストロークＬ＝Ｌ２でペダル反力ＦがＦ２だけ不連続に急増するため、運転者が感じるペダルフィーリングが低下する問題がある。
【００４２】
一方、図４の二点鎖線は本実施の形態に対応するもので、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、点ａにおいて直ちに反力スプリング６６が圧縮され、反力スプリング６６のセット荷重に対応するＦ０のペダル反力Ｆが発生する。このときのペダル反力Ｆ＝Ｆ０はマスタシリンダ１１によるペダル反力Ｆ＝Ｆ１よりも大幅に小さく設定されており、かつブレーキペダル１２の踏み込みと同時に発生するため、運転者の違和感が解消されてペダルフィーリングが向上する。
【００４３】
ブレーキペダル１２がストロークを開始すると、ペダル反力Ｆは反力スプリング６６のばね定数ｋ０に対応する傾きで増加するが、ｄ点においてプッシュロッド６３が後部ピストン６７Ａに当接して隙間αが消滅する前に、ｂ点においてペダル反力Ｆがマスタシリンダ１１の起動反力Ｆ１に達するため、マスタシリンダ１１が起動してブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダ１１が起動すると反力スプリング６６に加えてマスタシリンダ１１の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂが圧縮されるため、ペダル反力Ｆは傾き（ｋ０×ｋ１）／（ｋ０＋ｋ１）＝ｋ３で漸増する。
【００４４】
そしてｄ点においてプッシュロッド６３が後部ピストン６７Ａに当接して隙間αが消滅する前に、ｃ点においてペダル反力Ｆはストロークシミュレータ２６の起動反力Ｆ１＋Ｆ２（マスタシリンダ１１単独の起動荷重Ｆ１とストロークシミュレータ２６単独の起動荷重Ｆ２との和）に達するため、ストロークシミュレータ２６が起動してシミュレータスプリング２８が圧縮される。ストロークシミュレータ２６が起動すると反力スプリング６６およびマスタシリンダ１１の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂに加えてシミュレータスプリング２８が圧縮されるため、ペダル反力Ｆは傾き（ｋ３×ｋ２）／（ｋ３＋ｋ２）で漸増する。ここで、ｋ２はシミュレータスプリング２８のばね定数である。
【００４５】
そしてｄ点においてプッシュロッド６３が後部ピストン６７Ａに当接して隙間αが消滅すると、それ以後は反力スプリング６６は圧縮されないため、マスタシリンダ１１の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂと、ストロークシミュレータ２６のシミュレータスプリング２８だけが圧縮され、ペダル反力Ｆは傾き（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２）で漸増する。
【００４６】
以上のように、本実施の形態によれば、ブレーキペダル１２のペダル反力Ｆが不連続に急増することなく連続的に増加するため、運転者が感じるペダルフィーリングを改善することができる。しかも反力スプリング６６のばね定数やセット荷重を設定することで、ブレーキペダル１２のペダル反力を任意に調整してペダルフィーリングを更に向上させることができる。
【００４７】
しかもペダル反力Ｆをリターンスプリング７９と、反力スプリング６６と、マスタシリンダ１１の後部および前部リターンスプリング６８Ａ，６８Ｂと、ストロークシミュレータ２６のシミュレータスプリング２８との協調により付与することができるので、ペダル反力Ｆの調整の自由度が大幅に高められる。特に、リターンスプリング７９によりブレーキペダル１２のストロークの全域でペダル反力Ｆを調整することができる。
【００４８】
また、例えば衝突回避のためにブレーキペダル１２に極めて強い踏力が入力されたような場合には、ｄ点においてプッシュロッド６３が後部ピストン６７Ａに当接して隙間αが消滅するため、踏力がマスタシリンダ１１に直接入力されてブレーキ液圧発生の応答性が向上する。
【第２の実施の形態】
【００４９】
図５〜図９は本発明の第２の実施の形態を示すものである。
【００５０】
ダッシュパネル７１に複数のボルト７２…で固定されたブラケット７３に支軸７４がボルト７５およびナット７６で固定されており、この支軸７４の左半部にブレーキペダル１２の上部が枢支されるとともに、右半部にアーム７８の上部が枢支される。ブレーキペダル１２は、ブラケット７３との間に張設したリターンスプリング７９で後方に付勢される。
【００５１】
ブレーキペダル１２およびアーム７８の間に支軸７４の周囲を囲む捩じりばねよりなる反力スプリング６６が配置されており、その両端がブレーキペダル１２の係止孔１２ａおよびアーム７８の係止孔７８ａにそれぞれ係止される。ブレーキペダル１２およびアーム７８が相互に対向する面にそれぞれ円弧状の突起１２ｂ，７８ｂが設けられており、ブレーキペダル１２の突起１２ｂの周方向両端には第１、第２ストッパ１２ｃ，１２ｄが形成されるとともに、アーム７８の突起７８ｂの周方向両端には第１、第２ストッパ７８ｃ，７８ｄが形成される。ブレーキペダル１２およびアーム７８は反力スプリング６６によってそれぞれ図９（Ａ）の矢印ａ，ｂ方向に付勢されており、ブレーキペダル１２の非操作時には、前記付勢力ａ，ｂでブレーキペダル１２およびアーム７８の第１ストッパ１２ｃ，７８ｃ同士が当接し、第２ストッパ１２ｄ，７８ｄ間に隙間α（図９（Ａ）参照）が形成される。またブレーキペダル１２に大きな踏力が入力すると、反力スプリング６６を圧縮しながらブレーキペダル１２およびアーム７８が相対回転し、前記隙間αが消滅してブレーキペダル１２およびアーム７８の第２ストッパ１２ｄ，７８ｄ同士が当接する（図９（Ｂ）参照）。
【００５２】
そして第２の実施の形態では、プッシュロッド６３の先端とマスタシリンダ１１の後部ピストン６７Ａとの間に隙間α（図３参照）は設定されておらず、プッシュロッド６３の先端とマスタシリンダ１１の後部ピストン６７Ａとが常時当接している。
【００５３】
しかして、ブレーキペダル１２を非操作位置から踏み込むと、踏力が反力スプリング６６のセット荷重を超えた時点でブレーキペダル１２がストロークを開始し、ブレーキペダル１２およびアーム７８の第１ストッパ１２ｃ，７８ｃ同士の接触を解除して反力スプリング６６を圧縮しながら、ブレーキペダル１２のストロークは反力スプリング６６、アーム７８およびプッシュロッド６３を介してマスタシリンダ１１に伝達される。そしてブレーキペダル１２およびアーム７８の第２ストッパ１２ｄ，７８ｄ同士が当接する前に、踏力がマスタシリンダ１１の起動荷重Ｆ１を超えることで、マスタシリンダ１１の後部ピストン６７Ａが前進を開始する。
【００５４】
この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態のプッシュロッド６３と後部ピストン６７Ａとの間に形成された隙間α（図３参照）の機能を、ブレーキペダル１２およびアーム７８の第２ストッパ１２ｄ，７８ｄ間の隙間α（図９（Ａ）参照）が果たし、かつ第１の実施の形態のコイルスプリングよりなる反力スプリング６６の機能を、捩じりばねよりなる反力スプリング６６が果たすことで、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。しかもブレーキペダル１２、アーム７８および反力スプリング６６を共通の支軸７４上に配置したので、反力スプリング６６をブレーキペダル１２のストローク方向に伸縮させる場合に比べてスペース効率を向上させることができる。
【００５５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
例えば、実施の形態ではＢＢＷ式ブレーキ装置を例示したが、本発明はＢＢＷ式以外のコンベンショナルなブレーキ装置に対しても適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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