【事件の表示】
　特願２０１７−２２４０「車両の運動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年４月１３日出願公開、特開２０１７−７１３９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年３月２９日に出願した特願２０１３−７０９５０号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２９年１月１１日に新たな特許出願としたものであって、その手続は以下のとおりである。 
　平成２９年１０月３１日（発送日）：拒絶理由通知書（特許法第５０条の２の通知を伴う拒絶理由通知）
　平成２９年１２月４日　　　　　　：意見書の提出
　平成３０年５月１５日（発送日）　：拒絶査定
　平成３０年７月２７日　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出
　令和元年５月２１日（発送日）　　：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。）
　令和元年６月２７日　　　　　　　：面接記録
　令和元年７月１８日　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願の出願日
　令和元年７月１８日の手続補正により、本願の願書に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面に記載された事項は、原出願の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面に記載された事項の範囲内のもの、かつ、原出願の一部を新たな特許出願とする直前におけるその願書に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面に記載された範囲内のものとなった。したがって、本願は、特許法第４４条第１項の規定により適法に原出願の一部を新たな特許出願としたものであり、その出願日は原出願の出願日である平成２５年３月２９日である。
第３　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和元年７月１８日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
  
「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定する危険ポテンシャル推定部と、
　前記車両の横加加速度と予め定めたゲインとに基づいて前記車両の前後運動制御指令を生成する車両前後運動制御部と、
　前記ゲインを調整するゲイン調整部と、を有し、
　前記ゲイン調整部は、前記危険ポテンシャル推定部で推定された前記危険ポテンシャルに基づいて前記ゲインが調整され、
　前記前後運動制御指令値Ｇｘｃは、
　　  
（但し、Gy：車両横加速度、Gy_dot：車両横加加速度、Cxy：前記ゲイン、T：一次遅れ時定数、s：ラプラス演算子、Gx_DC：オフセット）で生成され、
　前記ゲインが大きいほど、前記危険ポテンシャルは高い、車両の運動制御装置。」 
  
第４　当審における拒絶の理由 
　当審が通知した拒絶理由のうちの理由３は、次のとおりのものである。 
　（進歩性）本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
２　特開２０１２−１８９５０８号公報
３　特開２００６−７９２６号公報（周知技術を示す文献）
４　特開２０１０−３０５０５号公報（周知技術を示す文献）
第５　引用文献の記載事項
１　引用文献２
　当審拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された引用文献２（特開２０１２−１８９５０８号公報）には、「慣性センサ」に関して、図面（特に、【図２】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 
ア　「【０００２】
　
自動車のハンドル操作に応じて車両の進行方向加速度を制御することで、車両や乗員にかかる慣性力の急変を抑えたり、車両の荷重移動による強いコーナリングフォースを得たりすることが可能となることが知られている
【０００３】
　
この制御の基本概念は、横方向加速度および加加速度(加速度の微分値)に応じた進行方向加速度の目標値を示す式（１）で示される。
【０００４】
【数１】
　　・・・（１）
【０００５】
　
ここで、Ｇ
xc
は車両の進行方向の目標加速度(車両進行方向加速度)であり、車両制御量を示す。Ｇ
y
は車両横方向加速度、Ｇ’
y
 は車両横方向の加加速度(加速度の微分)、sgnは正負の符号を返す関数、Ｃ
xv
はゲイン定数、Ｔは時定数、Ｇ
x_DC
はバイアス定数である。各定数は質量、重心、ないし車両長等、車種に依存して変化し、また制御の調整量(いわゆるチューニング)にも依存して変化する。
【０００６】
　
前述の式（１）に従った車両進行方向の制御を行った場合、横軸に車両の横方向加速度Ｇ
y
、縦軸に進行方向加速度Ｇ
x
を示すダイアグラムに、車両に印加される進行方向加速度と横方向加速度の合成加速度を図示すると、その時間遷移が曲線的になる。この曲線的遷移は、慣性力の急激な変化が少ないことを示し、ひいては乗り心地の悪さや不要な加減速がないことを示す。このように、本制御は合成加速度を適切に制御するため「G-Vectoring制御」と呼ばれる。
イ　「【００２１】
　本実施の形態は、先に示したG-Vectoring制御と呼ばれる、車両に横滑りの発生していない定常状態にある車両慣性力の急激な変化を抑えることを目的としたブレーキやスロットル制御を実現するための慣性センサに関するものである。この他に、車両が横滑りしている非定常状態を制御するVDC制御と呼ばれるブレーキ制御が知られている。以下の例ではG-Vectoring制御とVDC制御が共存する車両を用いて実施形態を説明する。
【００２２】
［実施例１］
　図１は、実施例１における慣性センサの構成を示す図である。
　慣性センサ１は、図１に示すように、加速度検出エレメント２、アンプ部３、ADC（Analogue to Digital Convertor）４、信号処理部５、第１の低域通過フィルタ（第１のフィルタ）６、第２の低域通過フィルタ（第２のフィルタ）７、車両制御量計算部８、通信フレーム生成部９を有するセンサモジュールからなる。
【００２３】
　本実施例において外部からの加速度を検知する加速度検出エレメント２は、例えば加速度の印加によって発生する質量マスの変位を容量変化で捉える静電容量型のいわゆるMEMS（Micro Electro Mechanical Systems）と呼ばれるエレメントであり、容量変化をC/V(Capacitance to Voltage)変換によって電圧信号に変換する。
【００２４】
　加速度検出エレメント２は、例えば車両の前後方向に延在するように第１軸が設定され、車両の車幅方向に延在するように第２軸が設定され、車両の鉛直方向に延在するように第３軸が設定されている場合に、第１軸の軸方向の加速度である車両進行方向加速度と、第２軸の軸方向の加速度である車両横方向加速度と、第３軸の軸方向の加速度である鉛直方向加速度を検出する。加速度検出エレメント２は、本実施例では各軸に対応して個々に設けられており、合計で３個が設けられているが、１個で第１軸から第３軸の全ての軸方向の加速度を検出するエレメントを用いてもよい。また、すべての軸方向の検出性能を有していなくともよい。
【００２５】
　アンプ部３は、加速度検出エレメント２から出力された電気信号を適切なレベルに変換する構成を有する。ただし、共存するG-Vectoring制御とVDC制御で要求される加速度のレンジが異なる場合、適用するアプリケーションに応じてレンジを変更できるように、アンプ３のレンジが可変できる構成としてもよく、かかる構成によって以下の利点がある。
【００２６】
　
例えば、定常状態ではG-Vectoring制御のために狭いレンジを入力できるようゲインを上げておき、非定常状態ではVDC制御のために広いレンジを入力できるようゲインを下げておく構成とすることにより、G-Vectoring制御では加速度の小さな変動を細かく検出することができ、VDC制御では加速度の大きな変動を適切に検出することができ、異なる複数の仕様を一つのセンサで満たすことができる。
【００２７】
　また、時分割によって常時レベルが変動する構成とすることもできる。例えば、１秒間で１００回の処理が行われる場合に、５０回分を狭いレンジが入力できるゲインとし、残りの５０回分を広いレンジが入力できるゲインに切り替えることによって、車両の状態を判別することなく、広いレンジと狭いレンジの両方を検出することができる。
【００２８】
　そしてさらに、異なるゲインを持つアンプ部３を２つ以上並列に設ける構成としてもよい。例えば、加速度検出エレメント２からの信号を２つに分配して以降の回路をG-Vectoring制御とVDC制御で並列に設ける構成とすることで、各制御に応じた最適な検出を行うことができる 。
【００２９】
　次に、アンプ部３から出力された電圧信号は、ADC４によって信号レベルをデジタル値に変換する。これによって、後段の信号処理部５をデジタル化することができ、低コストかつ高精度な信号処理を実現可能にする。このとき、ADC４はどのような構成であってもよく、いわゆるフラッシュ型、パイプライン型、逐次比較型、デルタシグマ型とアーキテクチャは問わない。また、必ずしもADCによるデジタル信号化を設ける必要はなく、以降の処理がアナログ回路で行われる構成とすることもできる。
【００３０】
　次に、ADC４を経たデジタル信号は信号処理部５に送られ、センサ出力値として適切な形に処理される。まず、ADC４を経た信号が何らかの変調を受けている場合は、ここで復調を行う。例えば、キャリア信号が重畳されている場合は、この信号処理部５においてキャリア信号の同期検波を行い、ベースバンド信号に復調する。次に、温度変化に対する補償、ゼロ点の補正、および感度の補正等の出力信号整形を実施する。以上の信号処理は、専用のLSIで構成されていてもよく、DSPとそれに対応した書き換え可能なソフトウェアから成っていてもよい。
【００３１】
　図１にLPF(Low Pass Filter)１で示される第１の低域通過フィルタ６は、信号処理部５で処理された信号をVDC制御向けの帯域（第１の帯域）に制限するフィルタリング処理を行い、不要なノイズ成分をカットする。そして、図２にLPF２で示される第２の低域通過フィルタ７は、低域通過フィルタ６で示されたVDC制御向けの帯域とは異なる周波数特性、すなわち異なるカットオフ特性を有するフィルタを構成し、信号処理部５で処理された信号をG-Vectoring制御向けの帯域（第２の帯域）に制限するフィルタリング処理を行う。
【００３２】
　このことは、低域通過フィルタ６によって定義されるセンサとしての出力周波数特性にとらわれず、加速度検出エレメント２からの信号を自由な帯域で使用できることを意味する。例えば、低い帯域だけを制御に用いる場合は、第２の低域通過フィルタ７を第１の低域通過フィルタ６よりも低いカットオフ特性とすればよく、応答性を確保するために、その逆としてもよい。
【００３３】
　また、第２の低域通過フィルタ７が無限大に高いカットオフ特性を有する構成、すなわち一切の低域通過特性を有さない構成とし、車両制御量計算部８による制御量計算までに加速度信号の位相遅延を極力発生させないようにすることもできる。例えばベースバンド信号を次段の後述される車両制御量計算部８に直接伝送する構成にしたとしても、ノイズ除去は別段で実施したり、アクチュエータが持つ応答性によって間接的に実現したりすることが可能なためである。なお、本実施例では、第２の低域通過フィルタ７の帯域の方が、第１の低域通過フィルタ６の帯域よりも広い帯域に設定されている。
【００３４】
　図２は、車両制御量計算部の回路構成の一例を示す図である。
　車両制御量計算部８は、例えば図２（ａ）に示す回路１０の構成によって、上記背景技術に示した式（１）の演算、すなわち、横方向加速度および横方向加加速度(横方向加速度の微分値)に応じた進行方向加速度の制御量を得る。」
　以上から、上記引用文献２には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「車両横方向の加加速度(加速度の微分)と予め定めたゲイン定数とに基づいて前記車両の進行方向の目標加速度(車両進行方向加速度)を生成する車両制御量計算部８と、を有し、 
　前記車両の進行方向の目標加速度(車両進行方向加速度)Ｇｘｃは、
 （但し、Gy：車両横方向加速度、G'y：車両横方向の加加速度(加速度の微分)、Cxy：ゲイン定数、T：時定数、Gx_DC：バイアス定数）で生成される、車両制御量計算部８。」
　また、引用文献２には以下の事項が記載されている。 
　「ゲインを切り替えること。」
２　引用文献３
　当審拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された引用文献３（特開２００６−７９２６号公報）には、図面（特に、【図２６】を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ア　「【００２５】
　まず、
ステップＳ１１０で、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖｈと、舵角センサ３０によって検出される自車両の操舵角δのデータを読み込む。ステップＳ１２０では、アクセルペダルストロークセンサ（不図示）によって検出されるアクセルペダル操作量ＳＡを読み込む。
【００２６】
　ステップＳ１４０では、
ステップＳ１１０で読み込んだ自車速Ｖｈおよび操舵角δに基づいて、自車両の進路を推定する。
              ρ＝１／｛Ｌ（１＋Ａ・Ｖｈ２）｝×δ／Ｎ・・・（式１）
　ここで、Ｌ：自車両のホイールベース、Ａ：車両に応じて定められたスタビリティファクタ（正の定数）、Ｎ：ステアリングギア比である。
【００２７】
　旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて以下の（式２）で表される。
              Ｒ＝１／ρ  ・・・（式２）
（式２）を用いて算出した旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように自車両の走行軌道を半径Ｒの円弧として予測することができる。そして、図１０に示すように、旋回半径Ｒの円弧を中心線とした幅Ｔｗの領域を、自車両が走行するであろう予測進路として設定する。幅Ｔｗは、自車両の幅に基づいて予め適切に設定しておく。
【００２８】
　ステップＳ１５０では、障害物検知装置４０によって検出され、ステップＳ１４０で設定した自車両の予測進路内にある障害物のうち、自車両に最も近い物体を、制御の対象とする前方障害物として選択する。
【００２９】
　つづくステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で選択した前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。前方障害物（先行車）に対するリスクポテンシャルＲＰは以下のようにして算出する。
【００３０】
　まず、先行車に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Contact）を算出する。余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖｈおよび相対車速Ｖｒ（先行車速-自車速）が一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式３）で求められる。
              ＴＴＣ＝−Ｄ／Ｖｒ            ・・・（式３）
【００３１】
　余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。
【００３２】
　つぎに、自車両と先行車との車間時間ＴＨＷを算出する。車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式４）で表される。
      ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｈ                ・・・（式４）
【００３３】
　車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖｈで除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を表す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲の環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速＝先行車速である場合は、（式４）において自車速Ｖｈの代わりに先行車速を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。
【００３４】
　つぎに、
余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷを用いて、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ        ・・・（式５）
　ここで、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値を設定しておく。定数ａ、ｂは、例えばａ＝１，ｂ＝８（ａ＜ｂ）に設定する。
【００３５】
　つづくステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で算出した
自車両のリスクポテンシャルＲＰについて、領域判定を行う。具体的には、自車両のリスクポテンシャルＲＰが複数の領域のうち、いずれの領域に属するかを判定する。ここでは、図１１に示すようにリスクポテンシャルＲＰに対して３つの領域（領域１、領域２、領域３）を設定する。リスクポテンシャルＲＰが所定値RP_Th1よりも小さい場合（０≦ＲＰ＜RP_Th1）は領域１、所定値RP_Th2よりも小さい場合（RP_Th1≦ＲＰ＜RP_Th2）は領域２、所定値RP_Th2以上の場合（ＲＰ≧RP_Th2）は領域３と判定する。
【００３６】
　ステップＳ１８０では、
ステップＳ１７０で判定したリスクポテンシャルＲＰの領域に応じて制御反発力Ｆｃを算出する。図１２に、各領域１〜３と制御反発力Ｆｃとの関係を示す。領域１においては制御反発力Ｆｃ＝Ｆｃ１、領域２においては制御反発力Ｆｃ＝Ｆｃ２，領域３においては制御反発力Ｆｃ＝Ｆｃ３に設定する。ここで、Ｆｃ１＜Ｆｃ２＜Ｆｃ３とする。
【００３７】
　
リスクポテンシャルＲＰが領域間を遷移する場合は、以下の（式６）に示すように、所定の変化率ΔＦｃで制御反発力Ｆｃを変化させる。
・領域１から領域２への遷移：Ｆｃ＝Ｆｃ１+ΔＦｃ１２・Ｔ
・領域２から領域１への遷移：Ｆｃ＝Ｆｃ２−ΔＦｃ１２・Ｔ
・領域２から領域３への遷移：Ｆｃ＝Ｆｃ２+ΔＦｃ２３・Ｔ
・領域３から領域２への遷移：Ｆｃ＝Ｆｃ３−ΔＦｃ２３・Ｔ    ・・・（式６）
イ　「【００７７】
　まず、リスクポテンシャルＲＰの領域判定処理について説明する。この処理は、図８に示したフローチャートのステップＳ１７０で実行される。なお、ここでは上述した（式３）および（式４）から算出した余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを、それぞれ障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰとして算出する。したがって、余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷについて、それぞれリスクポテンシャルＲＰの領域判定を行う。図２３に、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣと各領域１〜３との関係を示す。
【００７８】
　図２３に示すように、
車間時間ＴＨＷが所定値ＴＨＷ_Th1よりも大きくリスクポテンシャルＲＰが小さい場合は領域１、車間時間THWが所定値THW_Th2よりも大きくリスクポテンシャルＲＰが中程度の場合は領域２、車間時間ＴＨＷが所定値THW_Th2以下でリスクポテンシャルＲＰが大きい場合は領域３とする。また、余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ_Th1よりも大きくリスクポテンシャルＲＰが小さい場合は領域１、余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ_Th2よりも大きくリスクポテンシャルＲＰが中程度の場合は領域２、余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ_Th2以下でリスクポテンシャルＲＰが大きい場合は領域３とする。
【００７９】
　車間時間ＴＨＷと余裕時間ＴＴＣについて判定したリスクポテンシャルＲＰの領域が異なる場合は、リスクポテンシャルＲＰが大きいほうの領域を選択する。例えば、車間時間ＴＨＷについて領域１と判定され、余裕時間ＴＴＣについて領域２と判定された場合は、領域２を選択する。
【００８０】
　つぎに、制御反発力Ｆｃの算出処理について図２４のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図８のフローチャートのステップＳ１８０において実行される。制御反発力Ｆｃの算出について、図２５（ａ）に示すように、自車両前方に長さｌの仮想的な弾性体を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体が前方車両に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。制御反発力Ｆｃは、図２５（ｂ）に示すように仮想弾性体が前方車両に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。
【００８１】
　ここでは、車間時間ＴＨＷに関連づけた仮想弾性体、および余裕時間ＴＴＣに関連づけた仮想弾性体とを自車両と前方障害物との間に設定したモデルを想定し、それぞれの仮想弾性体による反発力を、車間時間ＴＨＷに基づく制御反発力Ｆｃ１および余裕時間ＴＴＣに基づく制御反発力Ｆｃ２として算出する。
【００８２】
　まず、ステップＳ１８０１では、車間時間ＴＨＷをしきい値Ｔｈ１と比較する。車間時間ＴＨＷがしきい値Ｔｈ１（例えば１sec）より小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ１）は、ステップＳ１８０２へ進む。ステップＳ１８０２では、以下の（式７）から車間時間ＴＨＷに基づく制御反発力Ｆｃ１を算出する。
              Ｆｃ１＝ｋ１×（Ｔｈ１−Ｄ）        ・・・（式７）
（式７）においてｋ１は車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体のばね定数である。バネ定数ｋ１は制御反発力Ｆｃ１の特性を決定するゲインであり、後述するようにリスクポテンシャルＲＰの領域に応じて設定される。一方、ステップＳ１８０１でＴＨＷ≧Ｔｈ１と判定された場合は、ステップＳ１８０３へ進んで制御反発力Ｆｃ１＝０にする。
【００８３】
　つづくステップＳ１８０４では、余裕時間ＴＴＣをしきい値Ｔｈ２と比較する。余裕時間ＴＴＣがしきい値Ｔｈ２（例えば１０sec）より小さい場合（ＴＴＣ＜Ｔｈ２）は、ステップＳ１８０５へ進む。ステップＳ１８０５では、以下の（式８）から余裕時間ＴＴＣに基づく制御反発力Ｆｃ２を算出する。
              Ｆｃ２＝ｋ２×（Ｔｈ２−Ｄ）        ・・・（式８）
（式８）においてｋ２は余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体のばね定数である。バネ定数ｋ２は制御反発力Ｆｃ２の特性を決定するゲインであり、後述するようにリスクポテンシャルＲＰの領域に応じて設定される。一方、ステップＳ１８０４でＴＴＣ≧Ｔｈ２と判定された場合は、ステップＳ１８０６へ進んで制御反発力Ｆｃ２＝０にする。
【００８４】
　つづくステップＳ１８０７では、ステップＳ１８０２またはＳ１８０３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく制御反発力Ｆｃ１と、ステップＳ１８０５またはＳ１８０６で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく制御反発力Ｆｃ２のうち、大きい方の値を最終的な制御反発力Ｆｃとして選択する。
【００８５】
　
図２６に、リスクポテンシャルＲＰの各領域１〜３とゲインｋ１、ｋ２との関係を示す。図２６に示すように、領域１においてはゲインｋ１＝ｋ１＿１、ゲインｋ２＝ｋ２＿１、領域２においてはゲインｋ１＝ｋ１＿２、ゲインｋ２＝ｋ２＿２、領域３においてはゲインｋ１＝ｋ１＿３、ゲインｋ２＝ｋ２＿３とする。なお、ｋ１＿１＜ｋ１＿２＜ｋ１＿３、ｋ２＿１＜ｋ２＿２＜ｋ２＿３である。
【００８６】
　
領域間の遷移状態においては、以下の（式９）に示すように、それぞれ所定の変化率Δｋ１、Δｋ２でゲインｋ１、ｋ２を変化させる。
・領域１から領域２への遷移：ｋ１＝ｋ１＿１+Δｋ１＿１２・Ｔ
                            ｋ２＝ｋ２＿１+Δｋ２＿１２・Ｔ
・領域２から領域１への遷移：ｋ１＝ｋ１＿２−Δｋ１＿１２・Ｔ
                            ｋ２＝ｋ２＿２−Δｋ２＿１２・Ｔ
・領域２から領域３への遷移：ｋ１＝ｋ１＿２+Δｋ１＿２３・Ｔ
                            ｋ２＝ｋ２＿２+Δｋ２＿２３・Ｔ
・領域３から領域２への遷移：ｋ１＝ｋ１＿３−Δｋ１＿２３・Ｔ
                            ｋ２＝ｋ２＿３−Δｋ２＿２３・Ｔ  ・・・（式９）
【００８７】
　
ここで、ゲインｋ１、ｋ２の変化率Δｋ１＿１２，Δｋ２＿１２は、領域１と領域２の間で遷移する際のゲインｋ１、ｋ２の時間変化を決定する値、変化率Δｋ１＿２３，Δｋ２＿２３は、領域２と領域３の間で遷移する際のゲインｋ１、ｋ２の時間変化を決定する値であり、Δｋ１＿１２＜Δｋ１＿２３、Δｋ２＿１２＜Δｋ２＿２３、となるように予め適切な値を設定しておく。なお、（式９）において、Ｔは領域が変化してから（遷移状態）の時間である。
【００８８】
　
図２６に示すようにリスクポテンシャルＲＰの領域に対応して設定したゲインｋ１、ｋ２を用いて、上述した（式７）（式８）により制御反発力Ｆｃ１，Ｆｃ２を算出する。
【００８９】
　
図２７に示すように、領域１においてゲインｋ１＝ｋ１＿１である。リスクポテンシャルＲＰ、すなわち車間時間ＴＨＷの逆数が大きくなって領域１から領域２に移行すると、ゲインｋ１が変化率Δｋ１＿１２でｋ１＿２まで徐々に増加する。車間時間ＴＨＷの逆数がさらに大きくなって領域２から領域３に移行すると、ゲインｋ１が変化率Δｋ１＿２３でｋ１＿３まで徐々に増加する。領域２および領域３において、ゲインｋ１は遷移状態を過ぎるとそれぞれｋ１＿２、ｋ１＿３で固定される。
　以上から、上記引用文献３には次の事項が記載されていると認められる。
「前方障害物に関する情報及び自車速Ｖｈと自車両の操舵角δ、アクセルペダル操作量ＳＡを読み込み前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（ＲＰ）を算出し、リスクポテンシャル（ＲＰ）に応じて制御反発力Ｆｃのゲインｋ１及びｋ２を変化させる点。」
３　引用文献４
　当審拒絶理由に引用された、本願の出願日前に頒布された引用文献４（特開２０１０−３０５０５号公報）には、図面（特に【図６】を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ア　「【００２４】
　次に、操舵反力制御部８２を、図５を参照しつつ説明する。
　操舵反力制御部８２は、図５に示すように、リスク演算部８２ａ、目標操舵角演算部８２ｂ、及び反力制御演算部８２ｃを備える。
　ここで、上述のレーザレーダ１１が、自車両の左右前方に存在する障害物、例えば隣接車線の車両あるいは対向車両までの車間距離、相対速度およびその存在方向（相対角度）を検出する。検出情報はリスク演算部８２ａに出力する。
　また、前方カメラ１０が、前方道路風景を画像として取り込む。前方カメラ１０による検知領域は、水平方向に±４５度程度であり、この検知領域内の前方道路風景から、自車両周囲の障害物状況を検出する。検出情報はリスク演算部８２ａに出力する。
【００２５】
　そして、
リスク演算部８２ａは、レーザレーダ１１、車速センサ９、及び前方カメラ１０から入力した信号に基づいて、自車両の周囲に存在する障害物までの前後方向相対距離Ｄ、および相対速度Ｖｒを算出する。そして、障害物までの前後方向相対距離Ｄ、および相対速度Ｖｒに基づき、自車両における、左右方向のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰは、自車両周囲のリスク度合いの指標である。
【００２６】
　具体的には、自車両右方向に関するリスクポテンシャルＲＰｒ、及び自車両左方向に関するリスクポテンシャルＲＰｌをそれぞれ個別に算出する。このとき、自車両と障害物（他車両を含む。以下、同様）との前後方向車間距離Ｄ、前後方向相対速度Ｖｒ、および自車両に対する障害物の存在方向を使用する。
　ここで、障害物の存在方向は、自車両正面を基準とした、自車両の進行方向に対する障害物の左右方向の相対角度βを用いる。
【００２７】
　リスクポテンシャルＲＰは、例えば、下記（８）式のように、障害物までの前後方向に関する余裕時間ＴＴＣを使用して算出する。
　ＲＰ  ＝  ｓｉｎ｜β｜／ＴＴＣ    ・・・（８）
　ここで、余裕時間ＴＴＣは下記式で表す。
　ＴＴＣ  ＝Ｄ／Ｖｒ
　この余裕時間ＴＴＣは、その符合に応じて、障害物や他車両に対し自車両が接近傾向か離脱傾向かを判断することができる。自車両が他車両や障害物に対して接近傾向である場合は、正の値となる。
【００２８】
　そして、周囲車両などに対する前後方向の余裕時間ＴＴＣが小さいほど、上記リスクポテンシャルＲＰは大きな値となる。また、相対角度β＝９０度のようなより併走状態に近いほど、上記リスクポテンシャルＲＰは大きい値となる。
　そして、自車両の周囲に存在する、検出した他車両や障害物などの全ての対象物に対して、リスクポテンシャルＲＰを個別に算出する。
　次に、右方向の領域に存在する他車両や障害物に対する各リスクポテンシャルＲＰの最大値または総和を右方向リスクポテンシャルＲＰｒとする。同様に、左方向の領域に存在する他車両や障害物に対する各リスクポテンシャルＲＰの最大値または総和を左方向リスクポテンシャルＲＰｌとする。ここで、相対角度βについて右方向を正と設定すると、相対角度βが正値と負値とによって、各リスクポテンシャルＲＰについて、右方向か左方向かの区別は可能である。
【００２９】
　続いて、算出した右方向リスクポテンシャルＲＰｒ、および左方向リスクポテンシャルＲＰｌに基づいて、操舵反力ゲインｋを算出する。
 図６の右側に、リスクポテンシャルＲＰに対する操舵反力ゲインｋの特性の一例を示す。
　
操舵反力ゲインｋは、リスクポテンシャルＲＰの関数として設定し、図６に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど増加するように設定しておく。
【００３０】
　
また、図６に左側に示すように、リスクポテンシャルＲＰの増加率が高い程、操舵反力ゲインｋが高くなるように補正する。
　例えば、操舵反力ゲインｋは次のように表すことが出来る。
　 ｋ  ＝  Ｋ１・ｆ（Ｖ）・ＲＰ  ＋  Ｋ２・ｆ（Ｖ）・ｄＲＰ／ｄｔ
　 Ｋ１及びＫ２は、定数である。ｆ（Ｖ）は車速Ｖに比例した関数である。
　ここで、操舵反力ゲインｋは、右方向及び左方向リスクポテンシャルＲＰｒ、ＲＰｌのいずれか大きい値の方に基づいて出力しても良い。すなわち、左右のリスクポテンシャルそれぞれに対応した操舵反力ゲインｋｒおよびｋｌを出力し、操舵反力の特性をリスクの方向に応じて独立に設定できる構成とすると、運転者にとって、よりリスクを正確に把握できる構成とすることができる。
　そして、
リスク演算部８２ａは、算出した操舵反力ゲインｋ（またはｋｒとｋｌ）を反力制御演算部８２ｃに出力する。
　以上から、上記引用文献４には次の事項が記載されていると認められる。
「リスク演算部８２ａは、レーザレーダ１１、車速センサ９、及び前方カメラ１０から入力した信号に基づいて、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを算出し、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒに基づいてリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど操舵反力ゲインｋが増加するよう操舵反力ゲインｋを設定し、反力制御演算部８２ｃに出力すること。」
第６　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「車両横方向の加加速度(加速度の微分)」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「車両の横加加速度」に相当し、以下同様に、「車両の進行方向の目標加速度(車両進行方向加速度)」は「車両の前後運動制御指令」及び「前後運動制御指令値」に、「車両制御量計算部８」は「車両前後運動制御部」及び「車両の運動制御装置」に、「車両横方向加速度」は「車両横加速度」に、「Ｇ’y ：車両横方向の加加速度(加速度の微分)」は「Gy_dot：車両横加加速度」に、「ゲイン定数」は「ゲイン」に、「時定数」は「一次遅れ時定数」に、「バイアス定数」は「オフセット」にそれぞれ相当する。 
　また、後者の式に記載される「ｓ」は前者の「s：ラプラス演算子」に相当する。 
　したがって、両者は、 
 「車両の横加加速度と予め定めたゲインとに基づいて前記車両の前後運動制御指令を生成する車両前後運動制御部と、を有し、
　前記前後運動制御指令値Ｇｘｃは、
  
　（但し、Gy：車両横加速度、Gy_dot：車両横加加速度、Cxy：前記ゲイン、T：一次遅れ時定数、s：ラプラス演算子、Gx_DC：オフセット）で生成される、車両の運動制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。 
  
 ［相違点］ 
　前者は、「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定する危険ポテンシャル推定部」及び「ゲインを調整するゲイン調整部」を有し、「ゲイン調整部」は、「危険ポテンシャル推定部で推定された危険ポテンシャルに基づいてゲインが調整」され、さらに、「ゲインが大きいほど、危険ポテンシャルは高い」ものであるのに対し、後者は、かかる構成を備えていない点。 
第７　判断 
　上記相違点について検討する。
　引用文献２の記載事項は、「ゲインを切り替えること。」である。すなわち、引用文献２にはゲインを切り替えることが開示されている。 
　また、引用文献３の記載事項は 
「前方障害物に関する情報及び自車速Ｖｈと自車両の操舵角δ、アクセルペダル操作量ＳＡを読み込み前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（ＲＰ）を算出し、リスクポテンシャル（ＲＰ）に応じて制御反発力Ｆｃのゲインｋ１及びｋ２を変化させる点。」
である。
　そして、引用文献４の記載事項は
「リスク演算部８２は、レーザレーダ１１、車速センサ９、及び前方カメラ１０から入力した信号に基づいて、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを算出し、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒに基づいてリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど操舵反力ゲインｋが増加するよう操舵反力ゲインｋを設定し、反力制御演算部８２ｃに出力すること。」
 である。すなわち、車両の運動制御において、
 「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定」し、「推定された危険ポテンシャルに基づいてゲインが調整」されるようにすることは周知技術といえる。そして、車両の周囲の障害物を回避するよう車両を制御することは、車両制御における一般的な課題であって、引用発明もまた有しているといえるものである。 
　そうすると、引用発明に対し、該周知技術を適用することは、当業者であれば容易になし得たことである。 
　そして、「ゲインが大きいほど、危険ポテンシャルは高い」ことは、引用文献４の記載事項にみられるように、車両制御の内容に応じて、当業者が通常の創作能力の範囲で適宜選択し得たことである。 
　そうすると、引用発明において、周知技術に基づき、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、容易になし得たことである。
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 
  
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
第８　請求人の意見について
　令和元年７月１８日付けの意見書において、請求人は「一般に、制御対象を数式演算により制御する場合に種々のゲインを含むことは普通のことであるので、引用文献２にゲインを切り替えることそれ自体が記載されていることは否定しませんが、ゲインを切り替えるという場合には、単にゲインの上げ下げだけではなく、ゲインの調節の対象（ゲインを係数として持つパラメータ）及び制御対象との関連性（そのようなパラメータによってどのように制御対象を制御するか）によってゲインの調節の有様は異なるものです。そのことからすると、抽象的にゲインを取り扱うのではなく、ゲインの調節の対象及び制御対象との関連性を特定して初めてまとまりある一つの技術的事項として論じられるものと考えます。
　そこで、引用文献２の記載に立ち返って、仮に、審判長（審判官）殿が認定されるように、引用文献２に『ゲインが切り替えられること』が記載されているとして、ゲインの調節の対象及び制御対象との関連性を捨象するならば、前記したとおり、引用文献２には、本願の請求項１に係る発明の『前記ゲインが大きいほど、前記危険ポテンシャルは高い、』、すなわち、危険ポテンシャルが高いときは、ゲインが大きくなっている、という構成と、ゲインを真逆に変化させる構成が記載されているといえます。さらに、そのような引用文献２の記載に基づいて、本願の請求項１に係る発明の構成と同様に『ゲインが大きいほど、前記危険ポテンシャルは高い、』という構成を導き出すことには、引用文献２に開示された発明の実現を阻害する要因が存在するものと思量します。
　逆に、前記した請求人の意見に則して、ゲインの調節の対象及び制御対象との関連性まで特定するならば、引用文献２には、本願の請求項１に係る発明の数式における『−ｓｇｎ（Ｇｙ・Ｇ’ｙ）｜Ｇ’ｙ｜／（１＋Ｔｓ）』に乗算されるゲインＣｘｙをどのように調整するかについて、具体的に示唆するところはなく、さらには、そのようなゲインについて、『ゲインが大きいほど、前記危険ポテンシャルは高い、』ということについても示唆すらされていないということになります。
　したがって、どのように引用文献２をみても、本願の請求項１に係る発明の構成を導き出すためには、その動機づけが欠如しているか又は引用文献２に開示された発明又は技術の実現を阻害する要因が存在すると思量します。」と主張する。
　また、「審判長（審判官）殿は、拒絶の理由の通知において、引用文献３には、『前方障害物に関する情報及び自車速Ｖｈと自車両の操舵角δ、アクセルペダル操作量ＳＡを読み込み前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャル（ＲＰ）を算出し、リスクポテンシャル（ＲＰ）に応じて制御反発力Ｆｃのゲインｋ１及びｋ２を変化させる点。』が記載されており、引用文献４には、『リスク演算部８２は、レーザレーダ１１、車速センサ９、及び前方カメラ１０から入力した信号に基づいて、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを算出し、障害物までの前後方向相対距離Ｄおよび相対速度Ｖｒに基づいてリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど操舵反力ゲインｋが増加するよう操舵反力ゲインｋを設定し、反力制御演算部８２ｃに出力すること。』が記載されているとしています。
　しかしながら、いずれの引用文献においても、リスクポテンシャルに応じてゲインを変えることは、制御反発力や操舵反力といった手段により運転者にリスクに接近している状態を伝えるために行われていることです。
　しかも、かかるゲインを変えることとG-Vectoring制御のゲインとの関係は示されていません。
　すなわち、引用文献３の制御反発力は、自車両に仮想的に発生する走行抵抗として算出されるものであり（同文献段落〔００２３〕等参照）、同制御反発力に関わるゲインは、『リスクポテンシャルＲＰが変化して領域が遷移する場合は、領域が変化したことを運転者が容易に知覚できるように』設定されるというものです。
　また、引用文献４の操舵反力に関わるゲインは、『走行中のリスクに対応した操舵反力を確実に運転者に伝達することができる』ことを目的とするものであり、また、『運転者にとって、リスクへ接近している状態を理解し易』くすることを目的としているものです（同文献段落〔０００６〕等参照）。
　したがって、仮にかかる周知技術を引用文献２に記載された発明に組み合わせることができたとしても、それは、せいぜい、引用文献２に記載されたG-Vectoring制御に、新たに運転者へのリスクに接近している状態を伝える手段が追加されて、リスクポテンシャルの高い時に反力が生じて運転者に気づきを与えることができるようになるだけで、本願の請求項１に係る発明のように、通常時には、ぎくしゃくせず、緊急回避操舵時には確実にドライバをアシストする、具体的には前輪の舵の効きを向上する、というような目的を達成するために、G-Vectoring制御自体のパラメータのゲインを変更することにはつながりません。」と主張する。
　そこで、これら主張について検討する。
　引用発明が本願発明の「ゲインが大きいほど、前記危険ポテンシャルは高い」との発明特定事項を備えていないことは、当審拒絶理由の［相違点２］及び本審決の「第６」において示したとおりである。しかしながら、引用文献２の記載事項及び請求人の「一般に、制御対象を数式演算により制御する場合に種々のゲインを含むことは普通のこと」との指摘を踏まえれば、引用発明の「Cxy：横加加速度ゲイン」が調整できるゲインであることは当業者であれば容易に理解し得たことである。
　また、本審決の「第７」において上述したとおり、「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定」し、「推定された危険ポテンシャルに基づいてゲインが調整」されるようにすることは周知技術であり、該周知技術は車両の走行制御或いは運動制御に係るものであるから、同じ車両の走行制御或いは運動制御に属する引用発明の目標加速度(車両進行方向加速度)Ｇｘｃのゲイン定数（Cxy）を、該周知技術に基づき「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定」し、「推定された危険ポテンシャルに基づいてゲインが調整」するようにすることは当業者であれば容易になし得たことである。
　そして、「ゲインが大きいほど、危険ポテンシャルは高い」ことは、採用する車両の走行制御或いは運動制御の式に応じて当業者の通常の創作能力の範囲で適宜選択しうる事項であり、引用文献４の記載事項に開示されているように、当業者において既に知られた事項であるから、引用発明において、該周知技術に基づき「距離取得手段が取得した障害物までの距離情報及び車両情報に基づいて、車両の危険ポテンシャルを推定」し、「推定された危険ポテンシャルに基づいてゲインが調整」するようにする際、当業者の通常の創作能力の範囲で適宜なし得たことである。
　また、引用文献２の段落【０００６】（「第５」「１．」「ア」参照。）に記載されているとおり、引用発明は、「通常時には、ぎくしゃく」しないものであり、該周知技術は「緊急回避操舵時には確実にドライバをアシスト」するものであるから、引用発明において、該周知技術に基づき容易になし得たものといえる本願発明の効果は、当業者であれば、引用発明及び周知技術から予測し得えたことである。
　したがって、請求人の上記主張は採用できない。
第９　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。