【事件の表示】
　特願２０１４−２１４３４４「アイドルストップ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年５月１６日出願公開、特開２０１６−７９９３４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１０月２１日の出願であって、その手続は以下のとおりである。
平成３０年２月２７日（発送日：同年３月６日）　：拒絶理由通知書
平成３０年４月２６日　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
平成３０年８月１６日（発送日：同年８月２８日）：拒絶査定
平成３０年１１月２２日　　　　　　　　　　　　：審判請求書、手続補正書の提出
令和元年１０月２９日（発送日：同年１１月５日）：拒絶理由通知書（以下「当審拒絶理由」という。）
令和元年１２月２５日　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、令和元年１２月２５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
  
「自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、
　車両の操舵部材の操作量を取得する操作量取得部と、
　前記自動停止条件が成立していないときに前記操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定閾値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する制御部とを有し、
　前記制御部は、前記操作量が判定閾値を超えたときの車速が低いほど前記規定時間が長くなるよう前記規定時間を設定することを特徴とするアイドルストップ制御装置。」
  
第３　当審における拒絶の理由
　当審が通知した拒絶理由の概要は、次のとおりのものである。
「１　（委任省令要件）本願は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
２　（明確性）本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
３　（進歩性）本願の請求項１ないし５に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となつた発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
●　理由３（進歩性）について 
・請求項１ないし５ 
・引用文献１
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　一　覧 
１．特開２０１２−６７７０２号公報」
第４　理由１（特許法第３６条第４項第１号）の拒絶理由についての検討
　当審拒絶理由における理由１は
「本願の発明の詳細な説明の段落【００７３】ないし【００９５】の記載、特に段落【００８０】ないし【００８２】、【００８４】ないし【００８６】及び【００９２】ないし【００９５】の記載の技術的意義を理解することができない。」というものである。
　これに対し、請求人は令和元年１２月２５日の意見書（以下「意見書」という。）において
「本願明細書の段落【0080】には、「・・・ステアリング装置１４の操作量が判定閾値よりも大きいと判定したときから、操作量が判定閾値よりも大きい状態における経過時間を計測する（ステップＳ７）。」とあります。つまり、ステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きいと判定され（ステップS6でYES）、そのステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きい状態が規定時間継続することを指したものです。本願明細書の段落【0060】には「操舵トルクセンサ４２により検出された操舵トルクが設定された操舵トルクの閾値を超えた状態で比較的に長い時間継続しても、・・・」ともあり、運転者のステアリング操作が設定された操舵トルクの閾値を超えた状態が継続する状況下において、経過時間を計測することは明らかです。」と主張している。
　しかしながら、段落【００８０】の記載が請求人の主張通りであるとしても、ステアリング装置の操作量が判定しきい値よりも大きいか否かを判定するステップＳ６において用いられる判定しきい値はステップＳ３で取得され、判定しきい値と比較するステアリング装置の操作量はステップＳ４で取得されるものである。
　そして、ステップＳ６からステップＳ９の間で、新たにステアリング装置の操作量の取得及び判定閾値の設定は行わない（ステップＳ３及びＳ４は行わない）以上、ステップＳ６で比較される操作量及び判定閾値は常に同じ値であり、経過時間は規定時間を必ず継続し、最終的にはステップＳ９でエンジン１１の自動停止を禁止するようエンジンコントローラ１５に出力するから、結局のところ、ステップＳ６でステアリング装置１４の操作量が判定閾値より大きいと判定した場合、規定時間がどのような値であってもエンジンの自動停止が禁止されることになる。同様に、このような判定を行うための規定時間を段落【００７９】に記載されるステップＳ５で設定することの技術的意義も不明である。
　そうすると、請求人の上記主張を参酌しても、本願発明において、ステップＳ６ないしＳ９で経過時間が規定時間を継続したかを判定することの技術的意義が理解できない。
　したがって、本願の発明の詳細な説明は、請求項１ないし５に係る発明について、特許法第３６条第４項第１号に規定される経済産業省令（特許法施行規則第２４条の２）で定めるところにより記載されたものではない。
第５　理由２（特許法第３６条第６項第２号）の拒絶理由についての検討
１　当審拒絶理由における理由２の１．は、
「請求項１の『前記自動停止条件が成立していないときに前記操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する』との記載は明確でない。」というものである。
　これに対し、請求人は、令和元年１２月２５日の手続補正において、当該補正前の「前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」との記載を「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定閾値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」との記載に補正し、意見書において
「本願発明は、ステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きいと判定されてから、そのステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きい状態が規定時間継続する場合に、エンジンの自動停止の禁止を行うものです。この際、ステアリング装置の操作量が判定閾値を超える状態が継続しており、規定時間が未経過である場合は、ステップS6→ステップS7→ステップS8の処理を繰り返して、ステップS9への移行を行いません。これが請求項１の『規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、』の処理となります。」と主張している。
　しかしながら、一般に、「中断」は「途中でやめること」あるいは「途絶えること」を意味する。そして、「ステアリング装置の操作量が判定閾値を超える状態が継続しており、規定時間が未経過である場合は、ステップS6→ステップS7→ステップS8の処理を繰り返して、ステップS9への移行を行いません。」は、「操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定」を「繰り返して行う」ものであるから「中断」ではないと解するのが自然である。
　したがって、意見書における請求人の主張を参酌しても、請求項１の「前記自動停止条件が成立していないときに前記操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する」との記載を明確に理解できない。
２　当審拒絶理由における理由２の２．は、
「請求項１の『操作量が判定閾値を超えたときの車速が低いほど前記規定時間が長くなるよう前記規定時間を設定する』との記載は明確でない。」というものである。
　これに対し、請求人は意見書において
「本願発明は、車両が走行している際に、ステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きく、且つその判定閾値を超える状態が規定時間継続する所定条件が成立する場合に、予めエンジン自動停止を禁止するものです。上記の所定条件が成立すれば、エンジン自動停止を禁止することができ、運転者の走行意図に沿うようにできます。」と主張している。
　しかしながら、当審拒絶理由で示したように、請求項１は車両が停車あるいは実質的に停車している状況でエンジンを自動停止させる「アイドルストップ制御装置」に係る発明である。そして、意見書における請求人の主張を参酌しても「アイドルストップ」を当該技術常識以外のものも含むと解すべき事情はないことに鑑みれば、車両が停車あるいは実質的に停車している状況でエンジンを自動停止させるアイドルステップにおいて、「車速が低いほど規定時間が長くなるよう規定時間を設定する」ことの技術的意味は依然として不明である。
　したがって、意見書における請求人の主張を参酌しても、請求項１の「操作量が判定閾値を超えたときの車速が低いほど前記規定時間が長くなるよう前記規定時間を設定する」との記載を明確に理解できない。
３　当審拒絶理由の理由２の３．及び４．についても、意見書における請求人の主張を参酌しても、拒絶の理由が解消されているとはいえない。
　したがって、請求項１、２及び４に係る発明並びにこれらの請求項を直接又は間接的に引用する請求項３及び５に係る発明は明確でない。
第６　理由３（特許法第２９条第２項）についての検討
１　引用文献１の記載事項
　当審拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された引用文献１（特開２０１２−６７７０２号公報）には、「アイドルストップ車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法」に関して、図面（特に図１ないし図５を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００５】
  上記課題を解決するために、本発明は、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクが、予め設定した第一エンジン自動停止禁止トルク以上であるとともに、エンジンが休止していない場合に、休止していないエンジンの作動を継続させる。これに加え、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクが、第一エンジン自動停止禁止トルクよりも大きい値であり且つ予め設定した第二エンジン自動停止禁止トルク以上であるとともに、エンジンが休止している場合に、休止しているエンジンを再始動させる。
【発明の効果】
【０００６】
  本発明によれば、エンジンが休止しているか否かの状態と、運転者が操舵部材へ加える操舵トルクに応じて、エンジンを休止または再始動させるために用いる閾値の大きさを変えることが可能となる。
  これにより、本発明によれば、エンジンの再始動時における操舵補助の喪失ショックを低減させることが可能となるとともに、エンジンの休止時における、運転者が意図していないエンジン再始動を抑制することが可能となる。」
イ　「【０００８】
  以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
  以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
  図１は、本実施形態のエンジン制御装置１を備えた車両Ｖの概略構成を示す図である。
  まず、図１を用いて、車両Ｖの概略構成を説明する。
  図１中に示すように、車両Ｖは、エンジン２と、エンジンスタータ４と、オルタネータ６と、バッテリ８と、電動モータ１０と、減速機１２と、ステアリングホイール１４を備えている。
  エンジン２は、例えば、ガソリンエンジンであり、作動時にオルタネータ６を駆動する。
【０００９】
  また、エンジン２の始動及び停止は、後述するエンジンコントローラ１６が出力するエンジン制御信号により制御する。
  ここで、エンジン２の「始動」とは、駐車場等への駐車等、ある程度の時間に亘って停止しているエンジン２の始動に加え、走行時の信号待ち等、一時的に停止しているエンジン２の始動である「再始動」を含む。
  エンジンスタータ４は、バッテリ８から供給される電力により作動して、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを行う。
  ここで、上記の「停止状態」とは、駐車場等への駐車等、ある程度の時間に亘るエンジン２の停止に加え、走行時の信号待ち等、一時的なエンジン２の停止（アイドルストップ）である「休止」を含む。
【００１０】
  オルタネータ６は、電動モータ１０へ電力を供給する発電機であり、作動中のエンジン２が発生する駆動力により駆動して、電力を発生させる。
  バッテリ８は、エンジンスタータ４及び電動モータ１０に接続しており、エンジンスタータ４及び電動モータ１０へ、充電されている電力を供給する。ここで、バッテリ８から電動モータ１０への電力の供給は、例えば、オルタネータ６の発電量に応じて行う。
  電動モータ１０は、例えば、公知の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）を形成するモータである。
【００１１】
  電動モータ１０は、後述する操舵コントローラ１８から入力された制御信号に基づいて駆動し、運転者がステアリングホイール１４を操舵するために加える操舵トルクを補助するためのトルクである、「操舵支援トルク」に応じたトルクを発生させる。
  ここで、電動モータ１０が発生させるトルク、すなわち、操舵支援トルクに応じたトルクは、減速機１２に予め設定された減速比（後述）に応じた値である。
【００１２】
  本実施形態では、操舵支援トルクを発生させるか否かの判定は、運転者がステアリングホイール１４を操舵するために加える操舵トルクに応じて行う。
  減速機１２は、電動モータ１０とステアリングホイール１４とを接続しており、電動モータ１０が発生させたトルクを、予め設定した減速比で倍力して操舵支援トルクに変換する。そして、減速機１２は、電動モータ１０が発生させたトルクを変換した操舵支援トルクを、ステアリングホイール１４の回転軸２０へ伝達する。
【００１３】
  ステアリングホイール１４（操舵部材、操舵輪）は、その回転軸２０が、図示しないステアリングコラム（回転軸支持部材）により回転自在に支持されており、車両Ｖの運転者による操舵操作により回転する。
  ステアリングホイール１４の回転は、回転軸２０と、ステアリングギヤ機構２２やステアリングリンク機構２４を介して、転舵輪２６に伝達される。なお、本実施形態では、転舵輪２６を、車両前後方向前方に配置された両前輪（左前輪、右前輪）とした場合について説明する。
【００１４】
  次に、図１を用いて、エンジン制御装置１の概略構成を説明する。
 
 図１中に示すように、エンジン制御装置１は、操舵トルクセンサ２８と、車速センサ３０と、モータ状態検出センサ３２と、各種状態検出センサ３４と、エンジンコントローラ１６と、操舵コントローラ１８を備えている。
  操舵トルクセンサ２８は、ステアリングコラムに取り付けられ、公知のトルクセンサを用いて形成されており、運転者がステアリングホイール１４へ入力した操舵トルクを検出する。そして、操舵トルクを検出した操舵トルクセンサ２８は、この検出した操舵トルクを含む情報信号（操舵トルク情報）を、操舵コントローラ１８へ出力する。
【００１５】
  
車速センサ３０は、例えば、公知の車速センサを用いて形成されており、車両Ｖの車速を検出する。そして、車両Ｖの車速を検出した車速センサ３０は、この検出した車速を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８へ出力する。
  
モータ状態検出センサ３２は、例えば、公知のセンサを用いて形成されており、電動モータ１０の状態、具体的には、モータ角速度、モータ角速度の変化量、モータトルク等を検出する。そして、電動モータ１０の状態を検出したモータ状態検出センサ３２は、この検出した電動モータ１０の状態を含む情報信号（モータ情報）を、操舵コントローラ１８へ出力する。
【００１６】
  状態検出センサ３４は、例えば、公知の回転角度センサ等を用いて形成されており、車両Ｖの各種状態を検出する。そして、車両Ｖの各種状態を検出した状態検出センサ３４は、この検出した各種状態を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８へ出力する。ここで、状態検出センサ３４が検出する車両Ｖの各種状態とは、例えば、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度や、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度の変化量、バッテリ８の充電率等である。」
ウ　「【００２３】
（操舵コントローラ１８の具体的な構成）
  以下、操舵コントローラ１８の具体的な構成について説明する。
  図２は、操舵コントローラ１８の具体的な構成を示す図である。
  図２中に示すように、
操舵コントローラ１８は、操舵トルク検出部３６と、トルク閾値記憶部３８と、トルク比較部４０と、経過時間計測部４２と、エンジン休止検出部４４と、状態切り替え判定部４６を備えている。
  操舵トルク検出部３６は、操舵トルクセンサ２８から入力された情報信号に基づいて、運転者がステアリングホイール１４へ加えた操舵トルクを検出する。
【００２４】
  トルク閾値記憶部３８は、予め設定したトルクの閾値である、エンジン自動停止許可トルク及びエンジン自動停止禁止トルクを記憶している。トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）は、必要に応じて、トルク比較部４０が取得する。
  トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）とを比較する。そして、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクが、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値以下となっている場合、その状態を示す情報信号を、経過時間計測部４２へ出力する。
【００２５】
  
経過時間計測部４２は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクが、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値（エンジン自動停止許可トルク、エンジン自動停止禁止トルク）以下となっている時間（秒数）を計測する。
  エンジン休止検出部４４は、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号に基づいて、エンジン２が休止しているか否かを検出する。そして、エンジン２が休止しているか否かを示す情報信号を、状態切り替え判定部４６へ出力する。
【００２６】
  具体的には、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号が、エンジン２が停止している状態を示している場合に、エンジン２が休止していることを検出する。
  状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号を、上述した許可状態または禁止状態に切り替える。そして、許可状態または禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。
  
ここで、アイドルストップ制御信号の切り替えは、経過時間計測部４２が計測した時間と、エンジン休止検出部４４から入力された情報信号と、予め設定した所定の経過時間に基づいて行う。
  なお、状態切り替え判定部４６が行う具体的な処理は、後述する。」
エ　「【００３１】
  本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、図３中に示す、操舵トルク（横軸）と操舵支援トルク／軸力（縦軸）との関係から、以下の式（２）が成立する値とする。なお、図３中では、以下の式（２）が成立する値を示す範囲を、二本の点線で上下から囲んだ領域により示している。
  操舵支援トルク／軸力≒０．２５±０．０５［Ｎｍ］  …  （２）
  なお、図３中には、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１の範囲を、「第一エンジン自動停止禁止トルクバンド」と記載して示している。
【００３２】
  ここで、上記の「軸力」とは、ステアリングホイール１４の据え切り時において、ステアリングコラムに回転自在に支持されている回転軸２０の軸周りに発生するトルクの換算値である。なお、ステアリングホイール１４の据え切りとは、車両Ｖの停車時に、ステアリングホイール１４を大きく操舵して、転舵輪２６を転舵する操舵操作である。
  
また、上記の式（２）が成立する第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１とは、電動モータ１０による操舵支援トルクが小さい状態における、操舵トルクの値である。
【００３３】
  
また、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、上記の式（２）が成立する範囲とする理由は、電動モータ１０による操舵支援トルク出力を停止した時点において、運転者が感じる操舵補助の喪失ショックを低減させるためである。これは、操舵補助の喪失ショックが発生する状態では、エンジン２を休止させないようにするためである。
  ここで、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１は、車両Ｖの車重や、転舵輪２６へ加わる荷重によって異なる値とする。これは、一般的に、転舵輪２６へ加わる荷重が増加するほど、操舵補助に必要な操舵支援トルクが大きくなるためである。すなわち、運転者がステアリングホイール１４に加える操舵トルクが等しくても、車重が重い車両では、操舵補助に必要な操舵支援トルクが大きくなり、車重が軽い車両では、操舵補助に必要な操舵支援トルクが小さくなる。
【００３４】
  したがって、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を設定する際には、車両のＶの車重や、転舵輪２６へ加わる荷重に応じた値に設定する。
  以上により、本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を、車両Ｖの据え切り時にステアリングコラムにおいて回転軸２０の軸周りに発生するトルクに、転舵輪２６へ加わる荷重に応じて予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。
【００３５】
  第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２は、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１よりも大きい値であり、エンジン２を休止させている状態で、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクとの比較に用いる閾値である。
  本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、図３中に示す、操舵トルク（横軸）と操舵支援トルク／軸力（縦軸）との関係から、以下の式（３）が成立する値とする。
  操舵トルク≒２．５０±０．７５［Ｎｍ］  …  （３）
【００３６】
  なお、図３中には、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２の範囲を、「第二エンジン自動停止禁止トルクバンド」と記載して示している。
  ここで、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上記の式（３）が成立する範囲とする理由を、以下に記載する。
  発明者等が、実際の車両を用いて評価試験を行った結果、運転者に操舵操作の意図が無い状態で、ステアリングホイール１４に加わる操舵トルクの値が、２．５０［Ｎｍ］前後であることが確認された。
  なお、運転者に操舵の意図が無い状態とは、例えば、ステアリングホイール１４に手を添えながら助手席の鞄を取る状態、ステアリングホイール１４に寄り掛かる状態、チルト・テレスコピック機構を操作する状態等である。
【００３７】
  したがって、本実施形態では、運転者に操舵の意図が無い状態において、エンジン２が再始動しないように、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上記の式（３）が成立する範囲とする。
  すなわち、本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、ステアリングホイール１４の操舵操作をする意図が無い状態の運転者がステアリングホイール１４へ加えると推定される操舵トルクに対して、予め設定した倍率を乗算して設定した値とする。
【００３８】
  また、本実施形態では、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１と、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２との関係を、以下の式（４）が成立する関係とする。
  Ｔｃ１＋ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１＜Ｔｃ２  …  （４）
  ここで、上記の「ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１」は、運転者が、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１と同じ大きさの操舵トルクをステアリングホイール１４へ加えている状態で発生する、操舵支援トルクである。
  以上により、本実施形態では、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２を、上述した操舵支援トルクである「ＴａｓｓｉｓｔＴｃ１」に、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１を加算した値よりも大きい値とする。
【００３９】
（操舵コントローラ１８が行う具体的な処理）
  以下、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、操舵コントローラ１８が行う処理について、詳細に説明する。
  図４は、操舵コントローラ１８が行う処理を示すフローチャートである。
  図４中に示すように、操舵コントローラ１８が行う処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、操舵トルク検出部３６が、操舵トルクＴを検出する。ステップＳ１０において、操舵トルク検出部３６が操舵トルクＴを検出すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１２へ移行する。
【００４０】
  ステップＳ１２では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、エンジン自動停止許可トルクＴａとを比較する。そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。
【００４１】
  さらに、ステップＳ１２では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔａ秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１４へ移行する。
【００４２】
  一方、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する。
  ステップＳ１４では、ステップＳ１２における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を許可状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ１４において、許可状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ移行する。
【００４３】
  
ステップＳ１６では、ステップＳ１０と同様、操舵トルク検出部３６が、操舵トルクＴを検出する。ステップＳ１６において、操舵トルク検出部３６が操舵トルクＴを検出すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１８へ移行する。
  ステップＳ１８では、エンジン休止検出部４４が、状態切り替え判定部４６が切り替えたアイドルストップ制御信号の状態と、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号を読み込む。ステップＳ１８において、エンジン休止検出部４４が情報信号を読み込むと、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２０へ移行する。
【００４４】
  ステップＳ２０では、エンジン休止検出部４４が、ステップＳ１８で読み込んだ情報に基づいて、エンジン２が休止している（アイドルストップ中）か否かを判定する。そして、エンジン２が休止していると判定した場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２２へ移行する。
  
一方、エンジン休止検出部４４が、エンジン２が休止していないと判定した場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２４へ移行する。
【００４５】
  ステップＳ２２では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２とを比較する。そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間を計測する。
【００４６】
  さらに、ステップＳ２２では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔｃ２秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が経過時間ｔｃ２秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２６へ移行する。
【００４７】
  一方、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が経過時間ｔｃ２秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
  
ステップＳ２４では、トルク比較部４０が、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴと、トルク閾値記憶部３８が記憶している各閾値のうち、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１とを比較する。そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上である場合、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間を計測する。
【００４８】
  
さらに、ステップＳ２４では、状態切り替え判定部４６が、経過時間計測部４２が計測した時間、すなわち、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、予め設定した所定の経過時間ｔｃ１秒以上であるか否かを判定する。そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が経過時間ｔｃ１秒以上である場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２８へ移行する。
【００４９】
  一方、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が経過時間ｔｃ１秒未満である場合（図中に示す「Ｎｏ」）、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１６へ復帰する。
  ステップＳ２６では、ステップＳ２２における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を禁止状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ２６において、禁止状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する。
【００５０】
  
ステップＳ２８では、ステップＳ２４における判定結果に基づき、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を禁止状態に切り替える。そして、状態を切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。ステップＳ２８において、禁止状態のアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力すると、操舵コントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０へ復帰する
  上述したように、操舵コントローラ１８は、エンジンコントローラ１６から入力される、エンジン２の動作状態を示す情報信号を読み取ることによって、エンジン２の状態を検出する。」
オ　「【００５５】
（動作）
  次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、本実施形態のエンジン制御装置１が行なう動作の一例について説明する。
  図５は、本実施形態のエンジン制御装置１を備えた車両Ｖの動作を示すタイムチャートである。
  図５のタイムチャートは、車両Ｖが走行している状態、すなわち、エンジン２が回転している（作動中）状態からスタートする。
  ここで、エンジン２の作動中は、トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴとの比較に用いる閾値を、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１としている。
【００５６】
  
したがって、車両Ｖの走行中において、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴが低下して、エンジン自動停止許可トルクＴａ以下となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。
【００５７】
  そして、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、許可状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点を、符号「Ｐ２」により示している。
【００５８】
  このとき、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止（停止）させることができない状態である場合、状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号の出力を行わない。なお、操舵トルクＴ以外の状態とは、運転者によるステアリングホイール１４の操舵角速度や操舵角速度の変化量、バッテリ８の充電率等である。
  
エンジン２の作動を継続している状態で、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間を計測する。
【００５９】
  
そして、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、ｔｃ１秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。
【００６０】
  ここで、時点Ｐ４では、図５中に示すように、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止させることができない状態であり、状態切り替え判定部４６が、アイドルストップ制御信号を出力しておらず、エンジン２の作動が継続している。このため、時点Ｐ４において、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力した後も、エンジン２の作動は継続中である。
【００６１】
  そして、時点Ｐ４の後も、上記のようにエンジン２の作動を継続している状態で、操舵トルクＴが低下して、エンジン自動停止許可トルクＴａ以下となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間を計測する。なお、図５中では、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となった時点を、符号「Ｐ５」により示している。
【００６２】
  そして、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、許可状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、時点Ｐ４の後に、操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が、ｔａ秒以上となった時点を、符号「Ｐ６」により示している。
【００６３】
  このとき、操舵トルクＴ以外の状態が、エンジン２を休止させることが可能な状態である場合は、操舵トルクＴ以外の状態がエンジン２を休止させることができない状態である場合と異なり、状態切り替え判定部４６は、アイドルストップ制御信号の出力を行う。
  したがって、許可状態に切り替えられたアイドルストップ制御信号の入力を受けたエンジンコントローラ１６は、エンジン２を停止させるエンジン制御信号を生成し、この生成したエンジン制御信号を、エンジン２へ出力する。
【００６４】
  エンジン２を停止させるエンジン制御信号の入力を受けたエンジン２は、時点Ｐ６において、運転者の操作によらずに休止（自動停止、アイドリングストップ）する。
  このとき、操舵トルクＴの低下に伴い、操舵支援トルクも低下している状態で、エンジン２が休止するため、エンジン２の休止により操舵支援トルクの出力が停止しても、運転者が感じる違和感は小さなものとなる。
【００６５】
  これにより、本実施形態のエンジン制御装置１を用いたエンジン制御方法であれば、従来と比較して、エンジン２の停止時において、運転者が受ける操舵補助の喪失ショックを低減することが可能である。
  ここで、エンジン２を休止させると、トルク比較部４０は、操舵トルク検出部３６が検出した操舵トルクＴとの比較に用いる閾値を、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１から、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２に切り替える。
【００６６】
  したがって、エンジン２を休止させた状態（エンジン自動停止状態）において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっても、経過時間計測部４２による時間の計測は行わない。なお、図５中では、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となった時点を、符号「Ｐ７」により示している。
【００６７】
  これにより、運転者が、操舵支援トルクの喪失分をステアリングホイール１４に加えた場合であっても、トルク比較部４０が操舵トルクＴとの比較に用いる閾値が、エンジン２の作動中に用いる閾値よりも大きい値となる。このため、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっても、エンジン２は始動しないため、運転者が意図していないエンジン２の再始動を抑制することが可能である。
【００６８】
  そして、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが増加して、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となると、経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間を計測する。なお、図５中では、エンジン２を休止させた状態において、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となった時点を、符号「Ｐ８」により示している。
【００６９】
  そして、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、ｔｃ２秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。なお、図５中では、操舵トルクＴが第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上となっている時間が、ｔｃ２秒以上となった時点を、符号「Ｐ９」により示している。
【００７０】
  禁止状態に切り替えられたアイドルストップ制御信号の入力を受けたエンジンコントローラ１６は、エンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成し、この生成したエンジン制御信号を、エンジン２へ出力する。
  エンジン２を始動させるエンジン制御信号の入力を受けたエンジン２は、時点Ｐ９において、エンジンスタータ４を作動させる。これにより、エンジンスタータ４は、バッテリ８から供給される電力により作動して、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキングを開始する。すなわち、時点Ｐ９では、運転者の操作によらずに、停止状態のエンジン２を始動させるためのクランキング（エンジンクランキング）を行う。
【００７１】
  時点Ｐ９においてクランキングを開始した後、例えば、エンジン２の構成やエンジンスタータ４のクランキング能力に関連した、エンジン２が始動するまでに必要な時間が経過すると、この時点において、エンジン２が回転を開始する。なお、図５中では、クランキングを開始した後に、エンジン２が回転を開始した時点を、符号「Ｐ１０」により示している。
【００７２】
  時点Ｐ１０において、エンジン２が回転を開始した後、車両Ｖの状態は、エンジン２の回転により走行する状態（エンジン回転状態）となる。
  なお、上述したように、本実施形態のエンジン制御装置１の動作で実施するエンジン制御方法は、エンジン２が休止しているか否かと、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴに応じて、エンジン２を休止または再始動させる方法である。
【００７３】
  具体的には、エンジン２が休止しておらず、さらに、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴが、第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上である場合に、エンジン２の作動を継続させる方法である。これに加え、エンジン２が休止しており、さらに、運転者がステアリングホイール１４へ加える操舵トルクＴが、第二エンジン自動停止禁止トルクＴｃ２以上である場合に、エンジン２を再始動させる方法である。
【００７４】
  ここで、エンジンコントローラ１６及び操舵コントローラ１８は、エンジン制御手段に対応しており、操舵トルクセンサ２８は、操舵トルク検出手段に対応している。
  また、車速センサ３０は、車速検出手段に対応しており、モータ状態検出センサ３２は、モータ状態検出手段に対応している。
  また、状態検出センサ３４は、各種状態検出手段に対応しており、エンジン休止検出部４４は、エンジン休止検出手段に対応している。」
　以上から、上記引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「エンジン２を停止可能な内容の信号であればエンジン２を停止させるエンジン制御信号を生成し、エンジン２を停止不可能な内容の信号であればエンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成するエンジン制御装置１であって、
　アイドルストップ車両の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出部３６と、
　操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒以上である場合に前記操舵トルク検出部３６により検出された操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上になると、前記操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間がｔｃ１秒以上となったときに禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を出力する操舵コントローラ１８とを有するエンジン制御装置１。」
２　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン制御装置１」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「アイドルストップ制御装置」に相当し、以下同様に「エンジン２」は「エンジン」に、「アイドルストップ車両」は「車両」に、「操舵トルクＴ」は「操舵部材の操作量」及び「操作量」に、「検出」は「取得」に、「操舵トルク検出部３６」は「操作量取得部」に、「第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１」は「判定閾値」に、「ｔｃ１秒」は「規定時間」に、「操舵コントローラ１８」は「制御部」にそれぞれ相当する。 
　後者の「エンジン２を停止可能な内容の信号であれば」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「自動停止条件が成立したとき」に相当し、以下同様に「エンジン２を停止させるエンジン制御信号を生成し」は「エンジンを自動停止させ」に、「エンジン２を停止不可能な内容の信号であれば」は「再始動条件が成立したとき」に、「エンジン２を始動させるエンジン制御信号を生成する」は「エンジンを再始動させる」に、「禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を出力する」は「エンジンの自動停止を禁止する」にそれぞれ相当する。
　後者の「操舵トルクＴがエンジン自動停止許可トルクＴａ以下となっている時間が経過時間ｔａ秒以上である場合」は前者の「自動停止条件が成立していないとき」に相当し、同様に「第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上になると」は「判定閾値を超えた場合」に相当する。 
　そして、後者の「操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間がｔｃ１秒以上となったとき」と前者の「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したとき」とは、「前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したとき」という限りで一致する。 
　したがって、両者は、 
「自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、 
　車両の操舵部材の操作量を取得する操作量取得部と、 
　前記自動停止条件が成立していないときに前記操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する制御部とを有するアイドルストップ制御装置。」である点で一致し、次の点で相違する。 
  
［相違点１］ 
　操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前者は「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止するものであるのに対し、後者は、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間がｔｃ１秒以上となったときに禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を出力するもので、「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」に係る事項を備えていない点。 
  
［相違点２］ 
　前者は、「制御部は、前記操作量が判定閾値を超えたときの車速が低いほど前記規定時間が長くなるよう前記規定時間を設定する」ものであるのに対し、後者はかかる事項を備えていない点。
３　判断 
　上記相違点について検討する。
　相違点１について検討するに、自動停止条件が成立したか否かの判定を中断することは、アイドリングストップ車両において、車両の状況、外気等の状態に応じて当業者が通常の創作能力の範囲で適宜採用し得ることである。
　してみると、相違点１に係る本願発明の発明特定事項である「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」は、第４、及び第５で上述したとおり、その技術的意義及び記載の内容が不明な事項を含むものの、引用発明において、当業者の通常の創作能力の範囲で適宜設計変更を行い、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、容易に想到し得たことである。 
　なお、「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」の意図について、請求人は意見書において「本願発明は、ステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きいと判定されてから、そのステアリング装置の操作量が判定閾値よりも大きい状態が規定時間継続する場合に、エンジンの自動停止の禁止を行うものです。この際、ステアリング装置の操作量が判定閾値を超える状態が継続しており、規定時間が未経過である場合は、ステップS6→ステップS7→ステップS8の処理を繰り返して、ステップS9への移行を行いません。これが請求項１の『規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、』の処理となります。」と主張する。そこで、当該主張を踏まえてさらに検討する。
　引用文献１の段落【００５８】の「経過時間計測部４２が、操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間を計測する。」との記載及び【００５９】の「操舵トルクＴが第一エンジン自動停止禁止トルクＴｃ１以上となっている時間が、ｔｃ１秒以上となった時点で、状態切り替え判定部４６が、禁止状態に切り替えたアイドルストップ制御信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。」との記載（１　オを参照。）からみて、引用発明もまた、「前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定しきい値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し」に係る事項を備えているといえる。
　そうすると、請求人の主張を踏まえて検討する場合、相違点１は実質的な相違ではない。
　相違点２について検討するに、アイドリングストップ車両において、運転の状況に応じてエンジンの自動停止条件を設定することは、当業者の通常の創作能力の範囲で適宜なし得たことである。
　してみると、相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、第４、及び第５で上述したとおり、その技術的意義あるいは技術的意味が不明な事項を含むものの、引用発明において、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、容易になし得たことである。 
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 
　したがって、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
４　意見書における請求人の主張について
　請求人は意見書において、
「すなわち、引用例１には本願発明の前記構成要件ｃ）、ｄ）を示唆するいかなる記載もなく、本願発明と引用例１に記載のものとはこの点で構成が顕著に相違します。このため該引用例に記載のものから本願発明の前記作用効果イ）を期待することはできません。
　したがって、本願発明は構成および作用効果において引用例１に記載されたものとは顕著な差異を有しています。」と主張している。
　しかしながら、構成要件ｃ）（「前記自動停止条件が成立していないときに前記操作量取得部により取得された操作量が判定閾値を超えた場合、前記操作量が判定閾値を超え、その後、前記操作量が判定閾値を超える状態が継続した状態で規定時間経過するまでの間は前記自動停止条件が成立したか否かの判定を中断し、前記操作量が判定閾値を超えた状態で規定時間継続したときに前記エンジンの自動停止を禁止する制御部とを有し、」）については第４、及び第５　１において上述したように、意見書における主張を参酌しても、その技術的意義及び記載の内容が不明であって、特有の作用効果を奏するかも明らかでない事項といえる。
　同様に、構成要件ｄ）（「前記制御部は、前記操作量が判定閾値を超えたときの車速が低いほど前記規定時間が長くなるよう前記規定時間を設定する」）についても、第４、及び第５　２において上述したように、意見書の主張を参酌しても、技術的意義及び技術的意味が不明であり、特有の作用効果を奏するかも明らかでない事項といえる。
　してみると、引用発明が本願発明の構成要件ｃ）及びｄ）を備えない点で相違するとしても、上述したとおりこれら構成要件ｃ）及びｄ）の技術的意義及び記載が不明であり、さらに、アイドルストップ装置のような装置において、制御内容および制御を行う際の条件を制御目的に応じて最適化することは当業者の通常の創作能力の範囲で適宜行われるものであるから、当該相違は、相違点１及び相違点２における検討で上述したとおり、引用発明の構成及び効果を踏まえ、当業者の通常の創作能力の範囲でなし得た程度のものといえる。
　したがって、意見書における請求人の主張は当を得ない。
５　小括 
　したがって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第６　まとめ
　以上のとおり、本願の発明の詳細な説明は、特許法第３６条第４項第１号に規定される経済産業省令（特許法施行規則第２４条の２）で定めるところにより記載されたものではないから、本願は拒絶をすべきものである。
　また、本願の特許請求の範囲の記載は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないから、本願は拒絶をすべきものである。
　さらに、本願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。