(57)【要約】  より適切に車両の過度の傾きを抑制するために、車両挙動制御装置２に、車両１が有する車輪３の空気圧を取得する空気圧取得部２５と、空気圧取得部２５で取得した内輪７の空気圧の変化時と外輪６の空気圧の変化時とで、車両１の過度の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を異ならせる耐傾き制御部２８と、を備える。これにより、ダブルタイヤを備える車両１で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、外輪６の空気圧と内輪７の空気圧とに応じて制御を異ならせることができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。
2010097934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する車輪の状態を取得する車輪状態取得手段と、
前記車輪状態取得手段で取得した前記車両の幅方向における内側に位置する前記車輪である内輪の状態の変化時と前記車両の幅方向における外側に位置する前記車輪である外輪の状態の変化時とで、前記車両の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を異ならせる耐傾き制御手段と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
さらに、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を算出し、且つ、算出した前記閾値を前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更すると共に、前記閾値を変更する際における変更分を前記内輪の状態の変化時と前記外輪の状態の変化時とで異ならせる閾値算出手段を備えており、
前記耐傾き制御手段は、前記車両の走行時の状態量が前記閾値より大きい場合に前記耐傾き制御を開始する請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
さらに、前記車両の走行状態の情報である走行状態情報を取得する走行状態情報取得手段を備えており、
前記閾値算出手段は、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、前記車両の走行時の状態量の閾値として、前記走行状態情報手段で取得した前記走行状態情報より算出する請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記閾値算出手段は、前記外輪の状態の変化時には、前記内輪の状態の変化時よりも前記閾値の変更分を大きくする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記閾値算出手段は、前記走行状態情報より算出した前記閾値を、前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更する場合には、前記走行状態情報より算出した前記閾値から、前記閾値を変更する際における変更分を減算することにより前記閾値を小さくする請求項３に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記車輪状態取得手段は、前記車輪の状態として前記車輪の空気圧を取得する請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両走行時における車両の挙動を制御することにより、車両走行時の安全性の向上を図ることのできる車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は旋回時には車両の幅方向に発生する加速度により、車体が旋回半径における外側方向に傾き、いわゆるロール方向の挙動を示すが、従来の車両では、このロール方向の挙動が発生する場合における車体の傾きの角度であるロール角が所定以上の大きさにならないように制御することにより、車両の過度の傾きを抑制する耐傾き制御を行っているものがある。このような耐傾き制御では、車両の旋回時のロール角が、車両を安定して走行させることができる所定のロール角を越えた場合、一部の車輪に制動力を発生させたり、舵角を変化させたりすることにより、車両の傾きを抑制する。【０００３】
しかし、この車両を安定して走行させることができる所定のロール角は、車輪と路面との接地状態により変化するため、この所定のロール角が車輪と路面との接地状態に適したロール角ではない場合、車両の傾きを抑制する制御の介入が早過ぎたり、制御の介入が遅過ぎたりする場合がある。このため、従来の車両挙動制御装置では、耐傾き制御を、より適切に行うことを可能にしているものがある。例えば、特許文献１の記載の車両用評価装置では、車輪の空気圧を検出し、ロール方向の挙動を制御する場合における基準となるロール角を、検出した空気圧に基づいて補正している。これにより、車輪と路面との接地状態に基づいてロール方向の挙動の制御を行うことができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１８９０４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、近年では、車両の走行安定性の向上を図る車両挙動装置は、乗用車のみでなく、トラックなどの貨物自動車やバスなどにも搭載されており、これらの車両において、耐傾き制御を行っているものもある。また、このように車両挙動装置が搭載されるトラックなどの中には、後輪が、車両の幅方向における外側に位置する車輪である外輪と、内側に位置する車輪である内輪とからなる、いわゆるダブルタイヤとなって設けられているものがある。【０００６】
このようなダブルタイヤの場合において、外輪の状態と内輪の状態とに応じて耐傾き制御を行う場合における基準値を補正する場合には、その補正量は、より確実な走行安定性を確保するため、ロール方向の挙動に影響を与える度合いが大きい車輪の状態と車両の挙動との相関関係に基づいて設定するのが好ましい。しかし、車両のロール方向の挙動に与える影響の度合いは、外輪と内輪とで異なっているため、挙動に影響を与える度合いが大きい車輪の状態とロール方向の挙動との相関関係に基づいて設定した補正量で、他方の車輪、つまり、車両の挙動に影響を与える度合いが小さい車輪の状態に基づいて、耐傾き制御を行う場合における基準値を補正した場合、補正量が大きくなり過ぎ、適切な制御を行うことができなくなる場合がある。【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より適切に車両の傾きを抑制できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両挙動制御装置は、車両が有する車輪の状態を取得する車輪状態取得手段と、前記車輪状態取得手段で取得した前記車両の幅方向における内側に位置する前記車輪である内輪の状態の変化時と前記車両の幅方向における外側に位置する前記車輪である外輪の状態の変化時とで、前記車両の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を異ならせる耐傾き制御手段と、を備えることを特徴とする。【０００９】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、さらに、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を算出し、且つ、算出した前記閾値を前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更すると共に、前記閾値を変更する際における変更分を前記内輪の状態の変化時と前記外輪の状態の変化時とで異ならせる閾値算出手段を備えており、前記耐傾き制御手段は、前記車両の走行時の状態量が前記閾値より大きい場合に前記耐傾き制御を開始する。【００１０】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、さらに、前記車両の走行状態の情報である走行状態情報を取得する走行状態情報取得手段を備えており、前記閾値算出手段は、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、前記車両の走行時の状態量の閾値として、前記走行状態情報手段で取得した前記走行状態情報より算出する。【００１１】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記閾値算出手段は、前記外輪の状態の変化時には、前記内輪の状態の変化時よりも前記閾値の変更分を大きくする。【００１２】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記閾値算出手段は、前記走行状態情報より算出した前記閾値を、前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更する場合には、前記走行状態情報より算出した前記閾値から、前記閾値を変更する際における変更分を減算することにより前記閾値を小さくする。【００１３】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記車輪状態取得手段は、前記車輪の状態として前記車輪の空気圧を取得する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両挙動制御装置は、より適切に車両の傾きを抑制することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示す車両挙動制御装置の要部構成図である。
【図３】図３は、車輪の空気圧と閾値変更分との関係を示す説明図である。
【図４】図４は、実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００１６】
１  車両
２  車両挙動制御装置
３  車輪
４  前輪
５  後輪
６  外輪
７  内輪
１０  ハンドル
１１  アクセルペダル
１２  ブレーキペダル
２０  挙動制御ＥＣＵ
２１  車速取得部
２２  舵角取得部
２３  ヨーレート取得部
２４  Ｇ取得部
２５  空気圧取得部
２６  耐傾き閾値算出部
２７  耐傾き判定部
２８  耐傾き制御部
３１  舵角センサ
３２  空気圧センサ
３３  車速センサ
３４  Ｇセンサ
３５  ヨーレートセンサ
４０  駆動装置
４１  エンジンＥＣＵ
４２  エンジン
４３  アクセルセンサ
５０  制動装置
５１  ブレーキＥＣＵ
５２  ブレーキ装置
５３  ブレーキ
５９  ブレーキセンサ
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。実施例に係る車両挙動制御装置２は、車両１に搭載されており、この車両挙動制御装置２を搭載する車両１は、内燃機関であるエンジン４２が動力源として車両１の進行方向における前側部分に搭載されている。このエンジン４２が発生した動力は、変速装置４５で走行状態に適した変速比で変速可能になっており、変速装置４５で変速した動力はプロペラシャフト４６、デファレンシャルギヤ４７、ドライブシャフト４８を介して、車両１が有する車輪３のうち駆動輪として設けられる後輪５へ伝達されることにより、車両１は走行可能になっている。【００１９】
なお、実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、このようにエンジン４２が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪５が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっているが、車両１の駆動形式はＦＲ以外でもよい。また、エンジン４２は、レシプロ式の圧縮着火式エンジンであるディーゼルエンジンや、ガソリンを燃料とする火花点火式エンジン、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよく、その形式は問わない。また、エンジン４２の回転を変速する変速装置４５は、運転者が手動で変速をする手動変速機でもよく、車両の走行状態に応じて自動的に変速をする自動変速機であってもよい。さらに、実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、ハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）や電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、燃料電池車など、動力源としてエンジン４２以外を用いる車両であってもよい。【００２０】
車両１が有する車輪３のうち後輪５は駆動輪として設けられるのに対し、前輪４は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪４は、車両１の運転席に配設されるハンドル１０によって操舵可能に設けられている。このハンドル１０は、車両１の運転者が車輪３を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置１５にステアリングシャフト１６を介して接続されている。このように、ハンドル１０はＥＰＳ装置１５に接続されるため、ハンドル１０を操作することにより前輪４を操舵可能に設けられている。つまり、車両１の幅方向における両側に位置する前輪４は、左右の前輪４共にそれぞれタイロッド１７やナックルアーム１８を介してＥＰＳ装置１５に接続されており、これにより、左右の前輪４は、ハンドル１０を操作することによって操舵可能に設けられている。また、ＥＰＳ装置１５には、ハンドル１０の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ３１が設けられている。【００２１】
また、前輪４と後輪５とは、共に車両１の幅方向における左右に設けられているが、前輪４は車両１の幅方向における左右に１輪ずつ設けられているのに対し、後輪５は車両１の幅方向における左右に２輪ずつ設けられている。つまり、後輪５は、車両１の幅方向、或いは後輪５が回転をする際における回転軸方向に２つの車輪３が接続されて一体となって回転可能に設けられており、車両１の幅方向における左右に設けられる後輪５は、共に２つの車輪３により構成されている。このように、２つの車輪３により構成された後輪５のうち、車両１の幅方向における外側に位置する車輪３は外輪６となっており、車両１の幅方向における内側に位置する車輪３は内輪７となっている。このように後輪５は、左右の方向における両側に位置する後輪５が共に外輪６と内輪７との２つの車輪３により構成された、いわゆるダブルタイヤとなっている。【００２２】
また、各車輪３の近傍には車輪３に制動力を作用させることができる制動手段であるブレーキ５３が設けられている。このブレーキ５３は、回転しないように設けられたホイールシリンダ５４及びブレーキシュー５５と、車輪３と共に回転可能に設けられたブレーキドラム５６とにより構成された、いわゆるドラムブレーキとなっている。また、後輪５は外輪６と内輪７とにより構成されているが、後輪５の近傍に設けられるブレーキ５３は内輪７の近傍に設けられている。このように設けられるブレーキ５３は、車輪３に制動力を発生させる制動手段であるブレーキ装置５２の一部として設けられている。なお、実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、ブレーキ５３はドラムブレーキとなって設けられているが、ブレーキは、車輪３と共に回転をするブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより制動力を発生させるディスクブレーキであってもよい。【００２３】
さらに、各車輪３の近傍には、車輪３の空気圧を検出可能な空気圧検出手段である空気圧センサが設けられている。この空気圧センサ３２は、後輪５を構成する外輪６と内輪７とを含む全ての車輪３に設けられており、それぞれの空気圧センサ３２で車輪３の空気圧を検出することにより、各車輪３の空気圧を検出することが可能になっている。【００２４】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、運転者がエンジン４２の出力を調節する際に操作する駆動力操作部材であるアクセルペダル１１と、運転者が制動力を調節する際に操作する制動操作部材であるブレーキペダル１２とが併設されている。このうち、アクセルペダル１１の近傍には、アクセルペダル１１の操作量を検出可能な駆動力操作量検出手段であるアクセルセンサ４３が設けられている。また、ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキペダル１２の操作量を検出可能な制動操作量検出手段であるブレーキセンサ５９が設けられている。【００２５】
また、変速装置４５には、当該変速装置４５の出力軸（図示省略）の回転速度を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ３３が設けられている。さらに、この車両１には、車両１の幅方向の加速度を検出可能な横方向加速度検出手段であるＧセンサ３４と、車両１の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ３５とが設けられている。【００２６】
図２は、図１に示す車両挙動制御装置の要部構成図である。このように設けられる車両挙動制御装置２は、車両１の走行時における挙動の制御が可能な挙動制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を有しており、この挙動制御ＥＣＵ２０には、駆動装置４０と制動装置５０とが接続され、駆動装置４０と制動装置５０とは、挙動制御ＥＣＵ２０により制御可能になっている。このうち、駆動装置４０は、エンジン４２と、当該エンジン４２を制御可能なエンジンＥＣＵ４１とにより構成されており、挙動制御ＥＣＵ２０には、エンジンＥＣＵ４１が接続されている。また、制動装置５０は、ブレーキ装置５２と、当該ブレーキ装置５２を制御可能なブレーキＥＣＵ５１とにより構成されており、挙動制御ＥＣＵ２０には、ブレーキＥＣＵ５１が接続されている。また、舵角センサ３１、空気圧センサ３２、車速センサ３３、Ｇセンサ３４、ヨーレートセンサ３５は、全て挙動制御ＥＣＵ２０に接続されている。【００２７】
また、ブレーキＥＣＵ５１に接続されるブレーキ装置５２は、ホイールシリンダ５４に与える油圧を発生させる油圧発生源である油圧ポンプ５７を有しており、油圧ポンプ５７から各ホイールシリンダ５４にかけた油圧経路には、それぞれ油圧ポンプ５７で発生した油圧の伝達や遮断を切り替えるアクチュエータであるソレノイド５８が複数設けられている。即ち、ソレノイド５８は、複数のソレノイド５８の作動を組み合わせることにより３つのモードに切り替え可能になっており、ホイールシリンダ５４への油圧を増加させるモードと、現在の油圧を保持するモードと、ホイールシリンダ５４に作用させる油圧を減圧するモードとに切り替え可能になっている。このように設けられるソレノイド５８は、各ホイールシリンダ５４に対応して設けられており、ホイールシリンダ５４に対応するソレノイド５８ごとに、それぞれ独立して制御可能になっている。【００２８】
また、油圧により作動するホイールシリンダ５４は、車輪３と共に回転をするブレーキドラム５６に対してブレーキシュー５５を介してブレーキトルクを与えることにより、ブレーキドラム５６を介して車輪３にブレーキトルクを伝達し、車輪３に制動力を発生させることができるように設けられている。このようにホイールシリンダ５４から車輪３に与えるブレーキトルクは、ソレノイド５８を制御してホイールシリンダ５４に作用する油圧を調節することにより、調節可能になっている。また、複数のホイールシリンダ５４の油圧は、複数のソレノイド５８が独立して制御可能になっていることにより、それぞれ独立して調節可能に設けられている。これにより、複数のホイールシリンダ５４は、それぞれ独立して各車輪３にブレーキトルクを与えることができ、各車輪３に対して独立して制動力を発生させることができるように設けられている。【００２９】
また、挙動制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ４１、ブレーキＥＣＵ５１のハード構成は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。【００３０】
これらのＥＣＵのうち、挙動制御ＥＣＵ２０は、車速センサ３３での検出結果より車速を取得する車速取得手段である車速取得部２１と、舵角センサ３１での検出結果より舵角を取得する舵角取得手段である舵角取得部２２と、ヨーレートセンサ３５での検出結果よりヨーレートを取得するヨーレート取得手段であるヨーレート取得部２３と、Ｇセンサ３４での検出結果より横Ｇを取得する横方向加速度取得手段であるＧ取得部２４と、車輪３の状態として、空気圧センサ３２での検出結果より車輪３の空気圧を取得する空気圧取得手段である空気圧取得部２５と、車両１がロールすることによって傾いた場合の過度の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を開始するか否かの判定に用いる閾値を算出する閾値算出手段である耐傾き閾値算出部２６と、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う耐傾き判定手段である耐傾き判定部２７と、耐傾き制御を行う耐傾き制御手段である耐傾き制御部２８と、を有している。【００３１】
この実施例に係る車両挙動制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン４２を運転させてエンジン４２の動力を駆動輪である後輪５に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン４２の運転中は、エンジン４２が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が変速装置４５に伝達され、運転者による手動で、または車両１の走行状態に応じて自動的に、変速装置４５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。変速装置４５で変速された回転は、プロペラシャフト４６、デファレンシャルギヤ４７、ドライブシャフト４８を介して後輪５に伝達される。これにより、駆動輪である後輪５は回転し、車両１は走行する。その際に、後輪５を構成する外輪６と内輪７とは一体となって回転をする。【００３２】
また、エンジン４２の回転が後輪５に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、運転者がアクセルペダル１１を足で操作し、エンジン４２の回転数や出力を調節することにより調節する。アクセルペダル１１を操作した場合には、その操作量が駆動力操作量としてアクセルセンサ４３で検出され、検出結果がエンジンＥＣＵ４１に伝達される。エンジンＥＣＵ４１は、アクセルセンサ４３での検出結果に基づいて目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力に基づいてエンジン４２を作動させる。具体的には、エンジン４２の吸気通路に設けられるスロットルバルブ（図示省略）の開度を調節したり、燃焼室（図示省略）で燃焼させる燃料の噴射量を調節したり、点火プラグ（図示省略）の点火時期を調節したりする。これにより、エンジンＥＣＵ４１は、エンジン４２の出力が変速装置４５等を介して駆動力に伝達された際に、駆動輪で目標駆動力を発生させることができる出力を、エンジン４２が発生するようにエンジン４２を作動させる。これにより車両１は、アクセルペダル１１の操作量に応じた加減速をする。【００３３】
また、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合、その操作量が制動操作量としてブレーキセンサ５９で検出され、検出結果がブレーキＥＣＵ５１に伝達される。ブレーキＥＣＵ５１は、ブレーキセンサ５９での検出結果により目標制動力を算出し、算出した目標制動力に基づいてブレーキ装置５２を作動させる。即ち、ブレーキＥＣＵ５１は、ブレーキ装置５２が有する油圧ポンプ５７を作動させたり、ソレノイド５８を作動させたりすることにより、ホイールシリンダ５４に作用する油圧を調節する。これにより、ホイールシリンダ５４を作動させてブレーキシュー５５及びブレーキドラム５６を介して車輪３にブレーキトルクを伝達し、車輪３に目標制動力を発生させる。このように、ブレーキＥＣＵ５１によってブレーキ装置５２を作動させ、ブレーキペダル１２の操作量に応じた制動力を車輪３に発生させることにより、車両１はブレーキペダル１２の操作量に応じて減速する。【００３４】
これらのように、アクセルペダル１１やブレーキペダル１２を操作することにより調節する車速は、変速装置４５に設けられる車速センサ３３で検出する。車速センサ３３で検出した車速は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する車速取得部２１に伝達され、車速取得部２１で取得する。【００３５】
また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル１０を、ステアリングシャフト１６を回転軸として回転させ、ハンドル操作をする。ハンドル１０を回転させることによりステアリングシャフト１６を回転させた場合、その回転はＥＰＳ装置１５に伝達される。ＥＰＳ装置１５は、ステアリングシャフト１６の回転に応じて作動し、タイロッド１７に対して押力、または引張り力を出力する。ＥＰＳ装置１５からタイロッド１７に与えられた力はナックルアーム１８に伝達され、ナックルアーム１８はこの力により回動する。これにより前輪４も回動するので、前輪４の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になり、車両１は進行方向が変化して旋回等を行う。【００３６】
これらのように、車両１はハンドル１０を操作することにより旋回するが、ハンドル１０を操作することにより変化する舵角は、ＥＰＳ装置１５に設けられる舵角センサ３１で検出する。舵角センサ３１で検出した舵角は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する舵角取得部２２に伝達され、舵角取得部２２で取得する。【００３７】
車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ３５は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ３５で検出したヨーレートは、挙動制御ＥＣＵ２０が有するヨーレート取得部２３に伝達され、ヨーレート取得部２３で取得する。【００３８】
また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Ｇが発生する。このように車両１の旋回中に発生する横Ｇは、Ｇセンサ３４で検出し、検出結果を挙動制御ＥＣＵ２０が有するＧ取得部２４で取得する。【００３９】
さらに、各車輪３の近傍には空気圧センサ３２が設けられているが、車両１の走行中は、空気圧センサ３２は車輪３の空気圧を検出し続ける。空気圧センサ３２で検出した空気圧は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する空気圧取得部２５に伝達され、空気圧取得部２５で取得する。その際に、空気圧取得部２５は、各車輪３の空気圧をそれぞれ取得する。なお、空気圧取得部２５で取得する空気圧は、車輪に空気が注入されている場合の圧力、即ち大気が注入されている場合の空気の圧力のみではなく、例えば、窒素が注入されている場合には窒素圧を取得するなど、車輪の注入されている気体の圧力を指す。【００４０】
車速取得部２１で検出した車速や舵角取得部２２で取得した舵角、ヨーレート取得部２３で取得したヨーレート、Ｇ取得部２４で取得した横Ｇは、耐傾き制御を行う際における車両１の走行状態情報として用いられる。このため、これらを取得する車速取得部２１、舵角取得部２２、ヨーレート取得部２３及びＧ取得部２４は、走行状態情報取得手段として設けられている。また、空気圧取得部２５で取得した車輪３の空気圧は、耐傾き制御を開始するか否かを判定する際における閾値の変更分の算出に用いられる。【００４１】
つまり、Ｇ取得部２４で取得した横Ｇ等の走行状態情報は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する耐傾き閾値算出部２６に伝達され、伝達された走行状態情報に基づいて、耐傾き閾値算出部２６で、耐傾き制御を行うか否かの判定に用いる閾値、即ち、耐傾き制御の開始の閾値を算出する。この耐傾き制御の開始の閾値は、車両１の走行時の状態量である走行状態量のうち、車両１がロールによって過度に傾く可能性があるか否かの判定をすることができる走行状態量の閾値として算出する。即ち、耐傾き閾値算出部２６で算出する閾値は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を走行状態量に基づいて行う際における走行状態量の閾値となっている。このため、例えば、走行状態量として車体のロール角を用いる場合には、耐傾き制御の開始の閾値は、ロール角の閾値を算出する。【００４２】
このように、Ｇ取得部２４等から伝達された走行状態情報に基づいて算出する耐傾き制御の開始の閾値は、車両１の状態が通常の状態の場合に走行状態から算出される閾値である通常時閾値となっている。【００４３】
耐傾き閾値算出部２６で通常時閾値を算出する場合は、予め設定されて挙動制御ＥＣＵ２０の記憶部（図示省略）に記憶されている、車両１の走行状態と耐傾き制御の開始の閾値との関係を示すマップを用いて、車両１の走行状態情報より算出する。このマップと走行状態情報とより算出した耐傾き制御の開始の閾値が、耐傾き制御の開始の通常時閾値となる。なお、この通常時閾値は、マップより算出するのではなく、耐傾き制御の開始の閾値を算出する関数を用いて、走行状態情報より算出してもよい。【００４４】
図３は、車輪の空気圧と閾値変更分との関係を示す説明図である。走行状態情報から算出する通常時閾値に対し、耐傾き制御の開始の閾値を変更する際における変更分である閾値変更分は、空気圧取得部２５で取得した車輪３の空気圧に基づいて算出する。この閾値変更分は、図３に示すように、車輪３の空気圧が規定圧よりも低下している場合、所定の値になるまでは、空気圧が低くなるに従って閾値変更分が大きくなる。また、後輪５を構成する内輪７の空気圧である内輪空気圧Ｐｉが低くなった場合よりも、外輪６の空気圧である外輪空気圧Ｐｏが低くなった場合の方が、閾値変更分が大きくなる。この車輪３の空気圧と閾値変更分との関係は、マップの状態で予め設定されて挙動制御ＥＣＵ２０の記憶部（図示省略）に記憶されており、耐傾き閾値算出部２６で、このマップと空気圧取得部２５で取得した車輪３の空気圧とより算出する。【００４５】
耐傾き閾値算出部２６は、このように車輪３の空気圧に基づいて閾値変更分を算出し、後輪５の外輪６と内輪７とのうち、１組の外輪６と内輪７とに基づいて算出した閾値変更分は、双方の閾値変更分を足し合わせる。このため、１組の外輪６と内輪７との双方の空気圧が、共に規定圧よりも低くなっている場合には、双方の空気圧に基づいて算出した閾値変更分を足し合わせることにより、算出する閾値変更分は大きくなる。閾値変更分を算出した耐傾き閾値算出部２６は、この閾値変更分を通常時閾値から減算することにより耐傾き制御の開始閾値を算出し、耐傾き制御の開始閾値を、車輪３の空気圧の状態に応じて変更する。【００４６】
つまり、耐傾き閾値算出部２６は、走行状態情報から算出した通常時閾値を、空気圧取得部２５で取得した車輪３の空気圧に応じて変更する。また、通常時閾値を変更する際における閾値変更分は、外輪６の空気圧の変化時と内輪７の空気圧の変化時とで異ならせ、外輪６の空気圧の変化時には、内輪７の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくする。【００４７】
耐傾き制御は、車両１の走行状態量が、このようにして算出した耐傾き制御の開始閾値より大きい場合に制御を開始する。この走行時状態量は、Ｇ取得部２４等で取得した走行状態情報より推定する。【００４８】
ここで、耐傾き制御の開始閾値は、車輪３の空気圧に基づいて算出される閾値変更分によって通常時閾値を変更するが、閾値変更分は、内輪空気圧Ｐｉが規定圧より低くなった場合よりも、外輪空気圧Ｐｏが規定圧より低くなった場合の方が大きくなっている。このため、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより算出する耐傾き制御の開始閾値は、後輪５を構成する内輪７の空気圧が規定圧より低くなった場合よりも、外輪６の空気圧が規定圧より低くなった場合の方が小さくなる。また、閾値変更分は、閾値変更分が所定の値になるまでは、外輪６の空気圧が規定圧より低くなった場合でも、内輪７の空気圧が規定圧より低くなった場合でも、いずれの場合においても空気圧が低くなるに従って閾値変更分は大きくなる。換言すると、閾値変更分は上限値が設定されており、閾値変更分は、車輪３の空気圧が低くなるに従って、上限値の範囲内で大きくなる。また、この上限値は、内輪空気圧Ｐｉに対する閾値変更分の上限値よりも、外輪空気圧Ｐｏに対する上限値の方が大きくなっている。【００４９】
耐傾き制御は、走行状態量が耐傾き制御の開始閾値より大きい場合に制御を開始するため、耐傾き制御の開始閾値が小さくなった場合、耐傾き制御は開始され易くなる。つまり、耐傾き制御は、内輪７の空気圧が低くなった場合よりも、外輪６の空気圧が低くなった場合の方が開始され易くなる。このため、走行時状態量としてロール角を用いた場合、耐傾き制御は、内輪７の空気圧が低くなった場合よりも、外輪６の空気圧が低くなった場合の方が、より小さいロール角で開始され、いずれの車輪３の空気圧が規定圧より低くなる場合でも、空気圧が低くなるに従って、より小さいロール角で耐傾き制御は開始される。【００５０】
耐傾き制御を行う場合は、例えば、ブレーキＥＣＵ５１に制御信号を送信してブレーキ装置５２を制御することにより、車両１の幅方向における車体がロールしている側の前輪４に制動力を発生させる、または、この前輪４の制動力を大きくする。これにより、旋回中の車両１には、現在発生しているヨーモーメントの反対方向のヨーモーメントが発生するため、現在発生しているヨーモーメントは小さくなり、これに伴い走行状態量であるロール角も小さくなる。これにより、車両１は傾き難くなり、車両１の傾きが過度に大きくなることが抑制される。【００５１】
図４は、実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両挙動制御装置２の制御方法、即ち、当該車両挙動制御装置２の処理手順について説明する。詳しくは、実施例に係る車両挙動制御装置２で耐傾き制御を行う場合における処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両挙動制御装置２の処理手順では、まず、走行状態情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この走行状態情報は、車両１の走行中における各種走行状態情報のうち、ロールの発生に関係する走行状態情報を取得する。この走行状態情報として、例えば、挙動制御ＥＣＵ２０が有する車速取得部２１で車速を取得し、舵角取得部２２で舵角を取得し、ヨーレート取得部２３でヨーレートを取得し、Ｇ取得部２４で横Ｇを取得する。【００５２】
次に、車輪３の空気圧を取得する（ステップＳＴ１０２）。この取得は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する空気圧取得部２５で行う。空気圧取得部２５は、各車輪３の近傍に設けられ、車輪３の空気圧を検出可能な空気圧センサ３２での検出結果を取得することにより、各車輪３の空気圧をそれぞれ取得する。【００５３】
次に、耐傾き制御の開始の通常時閾値を算出する（ステップＳＴ１０３）。この算出は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する耐傾き閾値算出部２６で行う。耐傾き閾値算出部で通常時閾値を算出する場合は、Ｇ取得部２４で取得した横Ｇ等の車両１の走行状態情報と、予め挙動制御ＥＣＵ２０の記憶部に記憶されている耐傾き制御の開始の閾値のマップとに基づいて算出する。このように耐傾き閾値算出部２６で算出する閾値は、後述する耐傾き判定部２７での判定に用いる走行状態量の閾値となっており、走行状態量としては、例えばロール角を使用する。この場合、耐傾き閾値算出部２６は、ロール角の閾値を算出する。【００５４】
次に、耐傾き制御の閾値変更分を算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、通常時閾値を算出する場合と同様に耐傾き閾値算出部２６で行う。耐傾き閾値算出部２６は、空気圧取得部２５で取得した空気圧と、予め挙動制御ＥＣＵ２０の記憶部に記憶されている耐傾き制御の閾値変更分のマップとに基づいて算出する。その際に、耐傾き制御の閾値変更分のマップは、後輪５の内輪７の空気圧が低下するよりも後輪５の外輪６の空気圧が低下する場合の方が、閾値変更分が大きくなるように設定されている。このため、耐傾き閾値算出部２６は、外輪６の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪７の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が大きくなるように閾値変更分を算出する。【００５５】
また、この耐傾き制御の閾値変更分は、外輪空気圧Ｐｏに基づいて算出した閾値変更分と、内輪空気圧Ｐｉに基づいて算出した閾値変更分とを加算することにより算出する。即ち、後輪５の空気圧による閾値変更分＝｛（外輪６分の閾値変更分）＋（内輪７分の閾値変更分）｝の式により、閾値変更分を算出する。【００５６】
次に、耐傾き制御の開始閾値を算出する（ステップＳＴ１０５）。この算出は耐傾き閾値算出部２６で行う。耐傾き閾値算出部２６は、走行状態情報に基づいて算出した通常時閾値から、車輪３の空気圧に基づいて算出した閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始閾値を算出する。つまり、耐傾き閾値算出部２６は、走行状態情報に基づいて算出した通常時閾値を、空気圧取得部２５で取得した空気圧に応じて変更する場合には、耐傾き制御の開始閾値＝（通常時閾値−閾値変更分）を演算して通常時閾値から閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始閾値を小さくする。【００５７】
また、この算出に用いる閾値変更分は、外輪６の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪７の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が大きくなるように算出されているため、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより算出する耐傾き制御の開始閾値は、外輪６の空気圧が低下している場合には、内輪７の空気圧が同程度低下している場合よりも値が小さくなる。【００５８】
次に、（走行状態量＞耐傾き制御の開始閾値）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する耐傾き判定部２７で行う。耐傾き判定部２７で、この判定を行う場合には、まず、Ｇ取得部２４等で取得した走行状態情報より、走行状態量を推定し、現在の走行状態量として、例えば現在のロール角を推定する。耐傾き判定部２７は、推定したこのロール角が、耐傾き閾値算出部２６で算出した耐傾き制御の開始閾値より大きいか否かを判定する。この判定により、ロール角は耐傾き制御の開始閾値より大きくはないと判定された場合、即ち、（走行状態量≦傾き制御の開始閾値）であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。【００５９】
耐傾き判定部２７での判定（ステップＳＴ１０６）により、（走行状態量＞耐傾き制御の開始閾値）であると判定された場合には、耐傾き制御を開始する（ステップＳＴ１０７）。この耐傾き制御は、挙動制御ＥＣＵ２０が有する耐傾き制御部２８で行う。耐傾き制御部２８で耐傾き制御を行う場合は、ブレーキＥＣＵ５１に制御信号を送信してブレーキ装置５２を制御し、車両１の左右の車輪３で異なる制動力を発生させ、現在発生しているヨーモーメントを小さくすることにより、走行状態量であるロール角を小さくする制御を行う。これにより、車両１の過度の傾きは抑制される。【００６０】
なお、耐傾き判定部２７での判定に用いる耐傾き制御の開始閾値は、外輪６の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪７の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が小さくなるように耐傾き閾値算出部２６で算出される。このため、外輪６の空気圧が低下している場合には、内輪７の空気圧が同程度低下している場合よりも、（走行状態量＞耐傾き制御の開始閾値）であると判定され易くなっており、外輪６の空気圧が低下している場合には、内輪７の空気圧が同程度低下している場合よりも耐傾き制御が開始され易くなっている。【００６１】
以上の車両挙動制御装置２は、空気圧取得部２５で取得する内輪７の空気圧の変化時と外輪６の空気圧の変化時とで、耐傾き制御部２８で行う耐傾き制御を異ならせている。これにより、ダブルタイヤを備える車両１で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、外輪６の状態と内輪７の状態とに応じて制御を異ならせることができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。また、このように適切に車両１の傾きを抑制することにより、より確実に車両１の走行安定性を確保することができる。【００６２】
また、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を耐傾き閾値算出部２６で算出し、算出した閾値を、空気圧取得部２５で取得した外輪６の空気圧と内輪７の空気圧とに応じて変更している。また、耐傾き制御部２８は、車両１の走行時の状態量が、この閾値より大きい場合に耐傾き制御を開始する。これにより、ダブルタイヤを備える車両１で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、より確実に、外輪６の状態と内輪７の状態とに応じて制御を異ならせることができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。【００６３】
また、耐傾き閾値算出部２６は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、Ｇ取得部２４で取得した横Ｇ等の走行状態情報より、車両１の走行時の状態量の閾値として算出している。これにより、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、より確実に車両１の走行時の状態量の閾値として算出することができ、この閾値と車両１の走行時の状態量とに応じて行う耐傾き制御を、より適切に行うことができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。【００６４】
また、耐傾き閾値算出部２６は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値であり、車両１の状態が通常の状態の場合に走行状態から算出される閾値である通常時閾値を、Ｇ取得部２４で取得した横Ｇ等の走行状態情報より算出し、算出した通常時閾値から、空気圧取得部２５で取得した車輪３の空気圧に応じて算出した閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始の閾値を変更している。また、このように耐傾き制御の開始の閾値を変更する際に用いるおける閾値変更分は、内輪７の空気圧の変化時と外輪６の空気圧の変化時とで異ならせている。これにより、外輪６の状態の変化時と内輪７の状態の変化時とで、耐傾き制御の開始の閾値を異ならせることできるため、ダブルタイヤを備える車両１で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、外輪６の状態と内輪７の状態とで、制御の開始タイミングを異ならせることができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。【００６５】
また、車両１の傾きは、車両１の重心の高さとトレッドとの関係によって発生のし易さが異なるが、内輪７の状態のみが変化した場合には、その変化による影響が外輪６によって補われるのに対し、外輪６の状態のみが変化した場合には、トレッドが変化するのと同様の影響がある。つまり、車両１の傾きは、車両１の重心が高くなるに従って発生し易くなり、また、トレッドが狭くなるに従って発生し易くなるが、内輪７の状態のみが変化した場合には、車輪３に作用する荷重を、内輪７の外側に位置する外輪６で受ける事ができるため、車両１の傾きへの影響は抑制される。これに対し、外輪６の状態のみが変化した場合には、外輪６で受けることができる荷重が低減する、または外輪６で荷重を受けることができなくなるため、効果的に荷重を受ける車輪３は内輪７のみとなる。このため、トレッドが狭くなるのと同様の影響があり、車両１の過度の傾きが発生し易くなる傾向になる。従って、外輪６の空気圧の変化時には、内輪７の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくすることにより、耐傾き制御を開始することができるので、車輪３の状態に応じて、より適切に耐傾き制御を開始することができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができ、車両１の走行安定性を確保することができる。【００６６】
また、このように外輪６の空気圧の変化時には、内輪７の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくして耐傾き制御を開始することができるので、外輪６がパンクをした場合でも、より確実に車両１の過度の傾きの発生を抑制することができる。この結果、より確実に車両１の走行安定性を確保することができる。【００６７】
また、車輪３の状態が変化した場合には、車両１の傾きが発生し易くなる傾向になるが、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始の閾値を小さくするので、車輪３の状態が通常時から変化した場合には、傾きを抑制する制御を行い易くすることができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。【００６８】
また、閾値変更分を算出する際に使用する車輪３の状態として車輪３の空気圧を用いるため、車両１の傾き易さに応じて耐傾き制御を行うことができる。つまり、車両１の過度の傾きは、ロール角が大きくなった場合に発生するが、車輪３の空気圧が低くなった場合、ロール角は大きくなり易くなる。このため、車輪３の空気圧に基づいて閾値変更分を算出し、耐傾き制御の開始の閾値を変更することにより、車両１の傾き易さに応じて耐傾き制御を行うことができる。この結果、より適切に車両１の傾きを抑制することができる。【００６９】
なお、実施例に係る車両挙動制御装置２では、耐傾き制御は、左右の車輪３で異なる制動力を発生させことにより行っているが、耐傾き制御は、左右の車輪３で制動力差を発生させこと以外により行ってもよい。例えば、ＥＰＳ装置１５からハンドル１０に対して、舵角を小さくする方向のトルクを付与することにより、運転者に舵角を小さくするように促してもよい。また、前輪４の向きを、舵角とは異なる向きにすることができるように設けられている場合には、前輪４の向きを、現在発生しているヨーモーメントを小さくする方向に変化させることにより、走行状態量を小さくしてもよい。【００７０】
また、実施例に係る車両挙動制御装置２では、耐傾き制御の開始の閾値の変更分を算出する際の車輪３の状態として、車輪３の空気圧を用いているが、閾値変更分を算出する際に用いる車輪３の状態は、車輪３の空気圧以外のものであってもよい。閾値変更分を算出する際に用いる車輪３の状態は、例えば、車輪３と路面との間の摩擦係数を用いるなど、車両１の傾きに影響がある車輪３の状態であれば、車輪３の空気圧以外のものを用いてもよい。【００７１】
また、実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、後輪５の回転軸が１軸となっているが、後輪５の回転軸が２軸となって設けられることによりダブルタイヤが２列となっている車両１に備えてもよい。車輪３の位置や数に関わらず、車輪３がダブルタイヤとなっている場合には、内輪７の空気圧が低下した場合よりも、外輪６の空気圧が低下した場合の方が耐傾き制御の開始の閾値を変更する際における変更分を大きくすることにより、車両１がロールしている場合に早い段階で耐傾き制御を開始することができる。これにより、より適切に車両１の傾きを抑制することができ、車両１の走行安定性を確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、ダブルタイヤとなっている車輪を有する車両の挙動制御を行う場合に有用であり、特に、車両１の過度の傾きを抑制する場合に適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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