【事件の表示】
　特許第３０２８１１１号「空気入りタイヤ」の請求項１ないし４に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３０２８１１１号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。
【理　由】
１．本件発明
　本件特許第３０２８１１１号は、平成６年８月８日（優先権主張平成５年８月６日　日本）に出願された特願平６−２０４２０５号の特許出願に係り、平成１２年２月４日にその特許権の設定登録がなされたものであって、その請求項１ないし４に係る発明（以下、請求項ｍに係る発明を「発明ｍ」という。）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次のとおりのものである。
「【請求項１】　タイヤ外側から見て左上がりに配設された最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを有し、トレッドパターンに方向性を備えた空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるとともに、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ。
　【請求項２】　中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】　タイヤ外側から見て右上がりに配設された最外層ベルトコードを備え、トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、該中央縦溝の間に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の中央横溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを有し、トレッドパターンに方向性を備えた空気入りタイヤであって、中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させるとともに、横溝のタイヤ回転方向前方の前溝壁と後方の後溝壁とで、タイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ。
　【請求項４】　中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。」
　
２．申立ての理由の概要
　これに対し、特許異議申立人・東洋ゴム工業株式会社（以下、「申立人」という。）は、甲第１号証（特開平５−１７８０２６号公報）、甲第２号証（特開平２−８１７７３号公報）及び甲第３号証（特開昭６１−６０３０７号公報（以下、甲第ｎ号を「甲ｎ」、該甲号証記載の発明を「甲ｎ発明」という。）を提出し、
　１）本件特許明細書の記載は、特許法第３６条第６項第１号並びに第２号に規定する要件を満たしておらず、
　２）発明１ないし４は、甲１ないし３発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、発明１ないし４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである、
と主張する。
　　
３．申立人の主張の適否の判断
　３の１．主張１）について
　３の１の１．適用条文
　申立人のいう特許法第３６条第６項第１号は、「特許を受けようとする発明が発明の詳細な説明に記載したものである」べき旨、同第２号は、「特許を受けようとする発明が明確である」べき旨、それぞれ規定するところ、これらの条項は、平成７年７月１日施行の特許法（平成６年法）中のものであるから、平成６年８月８日出願に係る本件特許明細書の記載に適用されるものではない。
　もっとも、上記第１号は、本件特許明細書の記載に本来適用すべき、平成６年１月１日施行の特許法（平成５年法）第３６条第５項第１号そのものに対応し、また、申立人指摘の特許請求の範囲の記載要件を規定した「特許法（平成６年法）第３６条第６項第１号並びに第２号」は、同特許請求の範囲の記載要件を規定した「特許法（平成５年法）第３６条第５項第１号並びに第２号」と読み替え、その主張の適否を判断する。
　３の１の２．具体的主張
　１）請求項１について
　（ａ）「中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるとともに、」とあるが、タイヤ幅方向外側の横溝（以下、該外側の横溝を、単に「横溝」という。）は、タイヤ幅方向に中央縦溝の両側にあり、本件特許明細書図１に例示されたタイヤの右半分を示すのか、左半分を示すのか、全部を示すのかが不明、
　（ｂ）該「横溝の溝壁」を「タイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる」と規定するが、タイヤ回転方向が特定されておらず、したがって、傾斜方向が特定されていない、　
　（ｃ）「トレッドパターンに方向性」とあるが、トレッドパターンの方向性と（タイヤの）回転方向の関係が不明、
の３点で、発明が特定できない。
　そして、
　（ｄ）仮に、該「横溝」が、タイヤ全幅についての構成であり、右半分と左半分の「横溝」は同じ方向に傾斜している（申立人のいうケース〔II〕に相当。特許異議申立書４頁２２〜２３行参照）とすると、そのような構成については、発明の詳細な説明中でまったく説明がなされておらず、実施例も存在しない。
　２）請求項２について
　請求項２中の「中央横溝の溝壁」との記載も、タイヤ幅方向の右半分を示すのか、左半分を示すのか、双方（全部）を示すのかが不明。
　３）請求項３、請求項４について
　請求項３は、最外層のベルトコードが右上がりであり、横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させる点以外は請求項１と同じであるから、請求項１と同じ記載不備があり、また、請求項４は、請求項２の構成と中央横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる点のみが異なり、他は同じであるから、請求項２と同じ記載不備がある。
　３の１の３．当審の判断
　１）請求項１について
　（ａ）について
　タイヤ幅方向外側の横溝（略称「横溝」）が、タイヤ幅方向に中央縦溝の両側にあるのは申立人が指摘するとおりであり、請求項１は、タイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるべき該「横溝」について、特に右半分とか左半分とか規定していない。
　そうすると、該「横溝」とは、もともと中央縦溝の左右両側にある横溝全体を指すと解するのが相当であると認められる。
　なお、このように解釈した場合、発明の詳細な説明との整合性について検討すると、本件特許明細書の発明の詳細な説明には、請求項１と同じ記載がなされており（段落【０００６】及び【００２２】中の「タイヤ外側から見て左上がりに配設された最外層ベルトを備え、……中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる」との記載参照）、さらに、タイヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負（−）とした場合、ショルダー部Ｓｈにおけるショルダー横溝７、すなわち、上記「横溝」の前端溝壁角度γ＝−５°、後端溝壁角度δ＝−１０°とした具体例が実施例１、２として明示されており（同段落【００１６】及び図３の表１参照）、これらの場合の該「横溝」は、全体としてタイヤ回転方向と逆方向に傾斜していることは明らかであるから、発明１についての上記当審の解釈・認定結果と何ら矛盾しないものと認められる。
　そうすると、該「横溝」がタイヤの右半分を示すのか、左半分を示すのか、全部を示すのか分からない、とする申立人の主張は、採用できない。
　（ｂ）について
　「タイヤ回転方向」とは、タイヤが前進するときの回転方向であり、そのタイヤ自体で一義的に定まるものである。よって、該「横溝の溝壁」の傾斜方向は、「タイヤ回転方向と逆方向」であると記載すれば、その傾斜方向は明らかであり、該傾斜方向は特定されていると認められるから、申立人主張の記載不備はない。
　（ｃ）について
　本件請求項１における「トレッドパターンに方向性を備えた」とは、「トレッドパターン」と「タイヤ回転方向」との関係を規定することにより、トレッドパターンに方向性を備えるようにしたものであるから、３の１の３の１）の（ｂ）項で述べたとおり、「タイヤ回転方向」が明確である以上、「トレッドパターンに方向性を備えた」は明りょうであり、「トレッドパターンに方向性」と「タイヤ回転方向」との関係も明確である。
　したがって、トレッドパターンの方向性とタイヤの回転方向の関係を問題にする申立人の主張自体、妥当なものとはいえない。
　（ｄ）について
　「『タイヤ幅方向外側の横溝』は、全幅についての構成であり、右半分と左半分の横溝は、同じ方向に傾斜している」旨を前提とする、申立人のいう〔ケースII〕は、まさに発明１そのものに相当するところ、該発明について本件特許明細書の発明の詳細な説明中に必要、かつ十分な記載がなされ、また、その実施例も記載されていることは３の１の３の１）の（ａ）項で述べたとおりであるから、このような記載がないとする申立人の主張は、採用できない。
　２）請求項２について
　３の１の３の１）の（ａ）項で「タイヤ幅方向外側の横溝」について述べたところと同様、問題の「中央横溝の溝壁」は、タイヤ幅方向の右半分でも左半分でもなく、双方（全部）を指すことは明らかである。
　３）請求項３、請求項４について
　前記のとおり、これらの請求項に係る申立人の主張は、結局、請求項１及び２についての主張と同趣旨であるところ、請求項１及び２についての主張が採用できないことは上述のとおりであるから、それと同じ理由により、請求項３及び４についての申立人の主張も採用できない。
　以上のことから、本件特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、いずれも発明の詳細な説明に記載したものであり、また、請求項１ないし４には、特許を受けようとする発明の構成に欠くことができない事項のみが記載されているものと認められ、本件特許請求の範囲の記載は、特許法第３６条第５項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていないものとすることはできない。
　３の２．主張２）について
　３の２の１．甲各号証の記載内容
　ａ．甲１
　ア．「タイヤトレッド中央部に配置され、同方向に左右対称に延在する複数対の縦溝と、前記縦溝からトレッド端部方向に連通する同方向に左右に位置する複数対の内、外横溝とから構成されてなるブロックパターンを有するタイヤにおいて、トレッド巾方向両側における、両方の内側横溝同志および両方の外側横溝同志はともに接地中心に対して互いに点対称関係になるよう断面非対称形状に形成、配置されているとともに、トレッド巾方向一方の側における内側横溝と外側横溝の各断面形状傾斜角がともに
　  踏込側傾斜角＞蹴出側傾斜角
又は
　　踏込側傾斜角＜蹴出側傾斜角
のいずれかとなるよう各傾斜角の値を変化させることによってトレッドパターンを変更することを特徴とするタイヤのプライステア残留コーナリングフォースを制御する方法。」（請求項１）、
　イ．「【００１３】ここで、トレッド巾方向両側の両外側横溝（４），（１４）および両内側横溝（３），（１３）は断面非対称に形成されているとともに、接地中心……に関して互いに点対称関係に配置されている。即ち、すべての横溝は平面配置ならびに断面形状ともに接地中心に対して互いに点対称関係にあるので、巾方向一方の外側横溝（４）と内側横溝（３）を接地中心に対して反転させれば、反対側の外側横溝（１４）と内側横溝（１３）に夫々重なり合う関係にある。
【００１４】この場合、トレッド巾方向一方の側、たとえば図面右側（車両外側に当たる）において、外側横溝（４）（位置Ａ）と内側横溝（３）（位置Ｂ）の断面形状は図２に示すように、ともに同方向の傾斜角を有しており、（１）踏込側（Ａ1 ，Ｂ1 ）傾斜角αA ，αB ＜蹴出側（Ａ2 ，Ｂ2 ）傾斜角βA ，βBか又は（２）踏込側傾斜角αA ，αB ＞蹴出側傾斜角βA ，βB である。そして、この要件を満たすよう各断面傾斜角の大きさを条件に応じて適宜変えることにより、必要とするプライステア残留コーナリングフォースを得ることができる。」（段落【００１３】、【００１４】）
　ｂ．甲２
　ウ．「（従来の技術）　空気入りタイヤのトレッドパターンの、最も基本的なパターン構成は点対称パターンであり、従来から広く一般に用いられているが、近年の車両の高性能化に伴う、タイヤに対する要求性能の高まりにより、非対称パターン、方向性パターンが普及しつつある。」（２頁左上欄１６行〜同右上欄２行）、
　エ．「（実施例）
以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の空気入りタイヤ対の一実施例を、前方から見て示すトレッドパターンであり、図中Ｒは、タイヤの回転方向を示す。・・・
　ここで、このトレッドパターンは、トレッド部１の踏面部２に形成されて、タイヤ周方向へ延在する二本の周方向主溝３，４と、これもまた踏面部２で、タイヤ周方向へ実質的に等間隔をおいて位置するとともに、一方向へ延在して、周方向主溝３，４に４０°の角度で交差する複数本の傾斜溝５とを具えており、・・・
　なおこの例においては、周方向主溝の本数を一本もしくは三本以上の複数本とすること、傾斜溝５と周方向主溝３，４との交角を、３５°〜６０°の範囲内にて適宜に変更することも可能であり、また、傾斜溝３車両外側側トレッド端の手前位置にて終了させること、さらには、路面部２の幅方向での、周方向主溝の延在位置を適宜に選択することも可能である。
　またここでは、少なくとも、車両外側側の周方向主溝４において、Ａ−Ａ断面図で示すところから明らかなように、車両中心側の溝壁４ａの、トレッド表面６への交角αを、対抗溝壁４ｂの、トレッド表面６への交角βより大きくすることも可能である。ここにおいて、溝壁４ａはそれを図示のような一の傾斜壁面にて形成し得ることはもちろんであるが、一段もしくは、複数段のステップ状壁面にて形成することもできる。ここで、対抗溝壁４ｂの向きは、周方向主溝４の機能を損ねない限りにおいて種々に変更することができ、たとえば、両溝壁４ａ、４ｂを、図に仮想線で示すように、相互に平行に位置させることもできる。ところで、対抗溝壁４ｂの向きにつき、仮想線で示す側への傾きを大きくした場合には、接地面積の増加に基づくグリップ力の増加をもたらすことができる。
そしてさらに、各傾斜溝５についてもまた、Ｂ−Ｂ断面図で示すように、それの蹴出側の溝壁５ａの、トレッド表面６への交角θ１を、対抗溝壁５ｂの、トレッド表面６への交角θ２より大きくすることが可能である。なお、ここにおけるそれぞれの溝壁５ａ，５ｂにもまた、前述したそれぞれの溝壁４ａ，４ｂと同様の変更を加え得ることはもちろんである。
　ところで、傾斜溝５は、・・・その幅および深さを、周方向主溝３，４のそれらよりともに小さくすることが好ましい。
　このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ対によれば、・・・両タイヤのドライ性能および、コーナリング時の耐摩耗性はほぼ均等となる。
　しかもここでは、周方向主溝３，４に斜めに交差して一定方向へ延在する、それぞれの傾斜溝５を、・・・それぞれのタイヤの傾斜溝５がほぼＶ字状をなす方向へ各傾斜溝５を延在させることにより、コーナリングに際する陸部剛性を十分に高めて、ドライ性能を有利に向上させるとともに、コーナリング時の耐摩耗性をもまた向上させることができる。
　そしてまた、このトレッドパターンは、周方向主溝３，４とそれらに斜めに交差する複数本の傾斜溝５とを具えることにより、加えて、各傾斜溝５を、タイヤ周方向に対し、３５°〜６０°の範囲の角度、図示例では４０°の角度で傾けることにより、コーナリング時の耐磨耗性の他、ドライ性能をも十分に維持してなお、すぐれた排水性を確保することができ、このことは、傾斜溝５を、トレッド部１の両端に開口させた場合にとくに顕著である。」（３頁左下欄６行〜４頁右下欄１行）
　オ．第１図には、本発明のタイヤトレッドパターンが、第６図には、従来の方向性パターンが図示されている。（７頁図面第１図、第６図）
　ｃ．甲３
　カ．「タイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によってトレッド部をショルダー部と中央部に区分するとともに、ショルダー部には前記縦主溝からトレッド端部に連通するショルダー横溝を配置し、一方前記中央部に付設されるタイヤ周方向の中央縦溝……から隣接する中央縦溝……に連通する中央横溝を配置したブロックパターンのタイヤにおいてタイヤを車両に装着した状態で少なくとも車両の外側に位置するトレッド部の外側半分の前記ショルダー横溝の側壁は踏込み側の傾斜角度は蹴り出し側の傾斜角度より小さく、一方中央横溝の側壁は踏込み側の傾斜角度は蹴り出し側の傾斜角度よりも大きく形成されていることを特徴とする低騒音タイヤ。」（特許請求の範囲第１項）
　キ．第１表には、中央横溝、ショルダー横溝の溝形状が図示されている。（３頁右下欄、第１表）
　ク．第１図には、タイヤトレッド部の部分正面図が、第２図には、ショルダー横溝の断面図が、第３図には、中央横溝の断面図が図示されている。（第４頁図面、第１〜第３図）
　３の２の２．対比・判断
　１）発明１について  
　発明１（前者）と甲１発明（後者）とを対比すると、後者の「タイヤのプライステア残留コーナリングフォースを制御する方法」（前記ア参照）に使用する「タイヤ」自体に着目した場合、
　両者は、
「トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを有する空気入りタイヤ」
に係る点で一致するものの、
　甲１には、前者における、該空気入りタイヤについての必須の構成要件である
「中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させる」
という構成（以下、「横溝傾斜要件α」という。）について記載されていない。
　すなわち、該「タイヤ幅方向外側の横溝」とはタイヤ全幅についての構成であることは既述のとおりであるところ、後者における「タイヤ幅方向外側の横溝」相当部は、前記ア〜イでいう両外側横溝が断面非対称、かつ、接地中心に対して互いに点対称関係にあることから、そのトレッド部の右半分と左半分とで溝の傾斜が必然的に反対方向となり（申立人自身、特許異議申立書５頁１８〜１９行で、その旨自認している。）、そのような構成が、右半分と左半分が同じ方向で、タイヤ回転方向と逆方向に傾斜させるという、発明１の前記「横溝傾斜要件α」を教示するものとはいえない。
　一方、甲２には、前者の「一対の中央縦溝」、「横溝」に相当する「二本の周方向主溝」、「傾斜溝」が記載され、「傾斜溝」をタイヤの回転方向後方側へ延在し、かつ、両溝壁を相互に平行に位置させるようにすることは記載されているが（前記エ、オ参照）、「傾斜溝」の前溝壁と後溝壁とでタイヤ半径方向線に対する傾斜角度を異ならせることについては記載ないし示唆するものがなく、また、甲２のトレッドパターンは線対称パターンであることからみても、該「横溝傾斜要件α」について記載ないし示唆するところは見出せない。
　また、甲３には、前者の「中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝」に相当する「ショルダー横溝」の前溝壁と後溝壁とでタイヤ半径方向線に対して傾斜角度を異ならせることが記載されているが（前記カ、キ、ク参照）、「ショルダー横溝」の溝壁をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させること及びトレッドパターンが方向性を備えることについては、記載ないし示唆するものがなく、甲２〜甲３を総合的にみても、該「横溝傾斜要件α」について記載ないし示唆するものは見出せない。
　そして、発明１は、前記必須の構成を具備することにより、請求項１記載の他の構成と相まって、「左上がりのカントを有する路面に適した、即ち右側走行に適した左方向の残留コーナリングフォースが得られる」（段落【０００６】及び【００２２】）空気入りタイヤを提供するという、本件特許明細書記載の顕著な効果を奏するものと認められる。
　したがって、発明１は、甲１〜３発明に基づき当業者に想到容易であったということはできない。　
　２）発明２について
　発明２は、請求項１を引用し、発明１をさらに技術的に限定する関係にあるところ、前記のとおり、前提となる発明１の進歩性が甲１〜３発明によって否定できない以上、それと同一の理由により、甲１〜３発明によっては発明２の進歩性を否定することができない。
　３）発明３について
　発明３（前者）と甲１発明（後者）とを対比すると、３の２の２の１）で述べたとおり、
　両者は、
「トレッド中心線の両側に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の中央縦溝と、上記中央縦溝のタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを有する空気入りタイヤ」
に係る点で一致するものの、
　甲１には、前者における、該空気入りタイヤについての必須の構成要件である、
「中央縦溝のタイヤ幅方向外側の横溝の溝壁をタイヤ回転方向に傾斜させる」
という構成（以下、「横溝傾斜要件β」という。）について記載されていない。
　そして、甲１〜３発明が該「横溝傾斜要件β」を何ら教示するものではないことは、３の２の２の１）で述べた、「横溝傾斜要件α」を何ら教示することがないところと同様である。
　一方、前者（＝発明３）は、該必須の構成を具備することにより、請求項３記載の他の構成と相まって、「右上がりのカントを有する路面に適した、即ち左側走行に適した右方向の残留コーナリングフォースが得られる」（段落【０００６】及び【００２２】）空気入りタイヤを提供するという、本件特許明細書記載の顕著な効果を奏するものと認められる。
　したがって、発明３は、甲１〜３発明に基づき当業者に想到容易であったということはできない。　
　４）発明４について
　発明４は、請求項３を引用し、発明３をさらに技術的に限定する関係にあるところ、前記のとおり、前提となる発明３の進歩性が甲１〜３発明によって否定できない以上、それと同一の理由により、甲１〜３発明によっては発明４の進歩性を否定することができない。
　
４．むすび
　したがって、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１ないし４に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。　
【異議決定日】
平成１４年６月１９日（２００２．６．１９）