【事件の表示】
　特許第２９６７３６３号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２９６７３６３号の請求項１に係る特許を取り消す。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本件特許第２９６７３６３号（平成２年７月２５日出願、平成１１年８月２０日設定登録）の請求項１（全請求項）に係る特許に対して、株式会社ブリヂストンから特許異議申の申立があったので、取消理由を通知したところ、その指定期間内である平成１２年１０月１９日に特許異議意見書と共に訂正請求書が提出された。
  　
［２］訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
　訂正事項は次のとおりである。
ａ．特許請求の範囲請求項１における「タイヤにおいて、」と「前記ベルトカバー層」との間に、「前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、」を挿入する。
ｂ−１．明細書第３頁第２行〜第３行（公報第２頁左欄第４行〜第５行）の「タイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、」を、「タイヤにおいて、前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、前記ベルトカバー層を、」と訂正する。
ｂ−２．明細書第１０頁下から９行〜下から５行（公報第３頁左欄下から２行〜右欄第３行）の「（従来タイヤＩ・・・本発明タイヤＶ）を作成し、」を、「（従来タイヤＩ、比較タイヤＩ〜VI、本発明タイヤＩ〜II）を作成し、」と訂正する。
ｂ−３．明細書第１３頁（公報第４頁）の第１表中の、「本発明タイヤI」、「本発明タイヤII」、「本発明タイヤIII」、「本発明タイヤIV」を、それぞれ、「比較タイヤV」、「本発明タイヤＩ」、「本発明タイヤII」、「比較タイヤVI」に訂正する。
ｂ−４．明細書第１４頁（公報第５頁）の第２表を削除する。
ｂ−５．明細書第１５頁第１行〜第２行（公報第５頁左欄下から１３行〜下から１２行）の「本発明タイヤＩ〜IV・・・比較タイヤＩ〜IV」を「本発明タイヤＩ〜IIは従来タイヤＩおよび比較タイヤＩ〜VI」と訂正する。
ｂ−６．明細書第１５頁第４行〜第７行（公報第５頁左欄下から１１行〜下から８行）の「また、第２表・・・確認された。」を削除する。
ｂ−７．明細書第１５頁第１３行（公報第５頁左欄下から３行〜下から２行）の「タイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、」を、「タイヤにおいて、前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、前記ベルトカバー層を、」と訂正する。
　
（２）判断
　訂正事項ａは、請求項１に記載されたベルト層の構成要素であるベルトコードを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、特許明細書の第６ページ第１５〜１８行（特許公報第２ページ第４欄第１５−１８行）の「ベルトコードには、アラミドコード（芳香族ポリアミド繊維コード）のような弾性率が一般的に６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の非スチール性の有機繊維を用いるのが好ましい」という記載に基づくものであり、訂正事項ｂ−１〜ｂ−７は、訂正事項ａによる訂正に伴って、明細書の記載が不明瞭になることの釈明を目的とするものであるから、訂正事項ａおよびｂ−１〜ｂ−７による訂正は、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張・変更するものではない。
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例とされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項および第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
  　
［３］取消理由について
（１）請求項１に係る発明
　請求項１に係る発明は、前記のとおり、本件明細書についての訂正請求が認められるので、訂正明細書の請求項１に記載された下記のとおりのものである。
「トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角が実質的に０°であるベルトカバー層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、前記ベルトカバー層を、有機繊維コードをゴムで被覆したゴムテープをベルト層の周囲に螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより構成し、前記ベルトカバー層のコード１本当りの総デニール数を１２６０〜８４０デニール、エンド数を７０〜１００本／５０ｍｍ、コードの撚り係数を３００〜１６００にした空気入りラジアルタイヤ。」
　
（２）刊行物１ないし２の記載
　先の取消理由に刊行物１として引用した特開昭６２−２５１２０３号公報（昭和６２年１１月２日発行、特許異議申立人が提示した甲第１号証）には次の記載がなされている。
１−１「本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、ビード間に跨がりほぼタイヤ断面方向に配置されたコードからなる少なくとも一層のカーカス層と、カーカス層のクラウン部の放射外側に配置されたベルト層と、ベルト層の放射外側にベルト層を覆うように配置されたトレッドと、トレッドとベルト層との間で少なくともベルト層の側端を覆うようタイヤ周方向にほぼ平行に配置された有機繊維コードを有する補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、トレッドがタイヤ赤道面を含むトレッド中央部と、ベルト層の側端を覆う一対のトレッド側端部と、トレッド中央部とトレッド側端部との間の一対のトレッド中間部と、から構成され、補強層がゴム被覆された有機繊維コードからなるリボン状の帯体を有し、帯体の端部が前記トレッド中間部の放射内側に配置され、帯体を端部からタイヤ周方向にスパイラル状に、かつタイヤ断面方向に連続して巻き、補強層の両端部では折返して重ねて巻き付けて形成されることを特徴としている」（第２頁左下欄第１２行−右下欄第１１行）、
１−２「本発明によれば、高速走行時の補強層の帯体の端部における剥離故障の発生が防止でき、高速耐久性が大幅に向上できる」（第４頁左下欄第２−４行）
　
　同じく、先の取消理由に刊行物２として引用した米国特許第４２８４１１７号明細書（１９８１年８月１８日発行、特許異議申立人が提示した甲第２号証）には次の記載がなされている。
２−１「本発明の目的は、より可撓性を有し、より軽量で、かつ、嵩張らないキャッププライの使用により、そのキャッププライを有するタイヤの動作特性および寿命を改良することにある。同時に、本発明の目的は、従来のキャッププライを具えるタイヤより安価に製造できるタイヤのキャッププライをもたらすことにある。この発明の他の目的は、タイヤの、歪の大きな領域から熱をより放散する、より軽量で、よりバランス性に優れ、より可撓性の高いタイヤを製造することにある。」（第２欄第１１行〜第１９行）
２−２「同様に、コードではなくシングルヤーンを使用することにより、本発明のキャッププライは、従来のものに比して著しく可撓性の高いものとなる。このようなヤーンを使用することにより、強度特性を改良した、従来のキャッププライよりもより高い配設密度が得られる。」（第２欄第４５行〜第５０行）
２−３「図１に示すように、本発明によるラジアルタイヤ１は、ラジアルもしくはほぼラジアルに重ねられた少なくとも一枚のカーカスプライからなるタイヤカーカス２と、カーカス２の各側部域に重なって、半径方向最内縁部が一対のビード４で終端するサイドウオール３と、カーカス２のクラウン域に重なって、半径方向最外域でサイドウォール３と隣接するトレッド５と、互いに重ね合わされて、カーカス２のクラウン域とトレッド５との間に配設されてトレッド５を補強する、二枚のベルトプライ６，７と、半径方向最外側のベルトプライ６とトレッド５との間に配設されたキャッププライ８とを具えるものである。」（第３欄第１４行〜第２６行）
２−４「キャッププライ８は、半径方向最外側のベルトプライ６上にそれに直接に接触させて配設する。キャッププライ８は、相互に平行に、タイヤ周方向へ傾き角が実質的に０°で延在する補強素子９から構成される。キャッププライ８の構造は、図２および３に最も明瞭に示されている。本発明によれば、キャッププライ８の補強素子９は、シングルヤーンから形成されている。各ヤーンおよび隣接させて平行に配置されたシングルヤーン１０間の隙間は、ゴム材料により被覆されまたは充填される。これらのヤーンは、ほぼ平坦な面を形成するよう配置される。」（第３欄第４５行〜第５６行）
２−５「補強素子９のシングルヤーンは、メートル当り約１００〜４００回、好適にはメートル当り２００回撚られた、複数本のフィラメントからなる。」（第３欄第６４行〜第６７行）
２−６「標準的なポリアミドからこのようにして形成されるヤーンの直径の範囲は、０．３〜０．４５ｍｍの間にある。ナイロン６６からなり、かつデシテックスが９４０／１のシングルヤーンの直径は、約０．３ｍｍである。デシテックスが１４００／１のナイロン６６からなるシングルヤーンの直径は、約０．４５ｍｍである。デシテックスが１１００／１のポリエステルヤーンの直径は、０．３８ｍｍであり、デシテックスが１４００／１のポリエステルヤーンの直径は、約０．４ｍｍである。」
（第４欄第１８行〜第２３行）
２−７「本発明によるキャッププライ８を構成するシングルヤーン９の直径が、従来技術におけるコード素子の直径よりも小さいという理由により、シングルヤーンの配設密度を、従来技術におけるそれよりも著しく大きくすることができる。かくして、本発明によるキャッププライは、デシメートル当り約６０〜３００のシングルヤーンによって、首尾よく製造することができる。配設密度の好適範囲は、デシメートル当り１００〜１５０本のシングルヤーンにある。」（第４欄第４２行〜第５１行）
　
（３）対比・判断
　刊行物１に記載された発明の空気入りタイヤは、一対のビードと、ビード間に跨がりほぼタイヤ断面方向に配置されたコードからなる少なくとも一層のカーカス層とを有するものであるから、空気入りラジアルタイヤであると認められ、カーカス層のクラウン部の放射外側に配置されたベルト層の放射外側に、ベルト層を覆うようにトレッドが配置されたものであるから、このベルト層はトレッド部に配置されていると認められ、さらに、有機繊維コードを有する補強層は、少なくともベルト層の側端を覆うようタイヤ周方向にほぼ平行に配置され、ゴム被覆された有機繊維コードからなるリボン状の帯体を有し、この帯体を端部からタイヤ周方向にスパイラル状に、かつタイヤ断面方向に連続して巻きつけることにより形成されるものであるから、この補強層のタイヤ周方向に対するコード角は実質的に０°であると認められる。
　したがって、刊行物１には、トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角が実質的に０°である補強層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、前記補強層を、有機繊維コードをゴムで被覆したリボン状の帯体をベルト層の周囲に螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより構成した空気入りラジアルタイヤの発明が記載されていると認められる。
　請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「ベルト層」、「補強層」、「リボン状の帯体」は前者の「ベルト層」、「ベルトカバー層」、「ゴムテープ」に相当すると認められるから、これらの発明は、トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角が実質的に０°であるベルトカバー層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、有機繊維コードをゴムで被覆したゴムテープをベルト層の周囲に螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより構成した空気入りラジアルタイヤの発明である点で一致しており、次の点で相違する。
１．請求項１に係る発明が、ベルト層に、弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いることを規定しているのに対して、刊行物１に記載された発明は、ベルト層に用いる補強コードとして弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上である有機繊維コードのことを具体的に示していない点、
２．請求項１に係る発明が、ベルトカバー層のコード１本当りの総デニール数を１２６０〜８４０デニール、エンド数を７０〜１００本／５０ｍｍ、コードの撚り係数を３００〜１６００にしたことを規定しているのに対して、刊行物１に記載された発明は、そのようなことを明らかにしていない点。
　
　相違点１について：
　タイヤを軽量化して自動車の燃料消費を減少させることは、タイヤ製造に際しての当然の課題であり、ベルト層のようなタイヤ構成材料の補強コードとして芳香族ポリアミド繊維コードを用いることことによりタイヤの軽量化を図ることは従来から周知であり（例えば、「タイヤの話」第１１１頁８・２・７ケブラーコードその他の項、昭和６１年５月１０日株式会社大成社発行を参照）、この芳香族ポリアミド繊維コードの弾性率は一般的に高く、弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の芳香族ポリアミド繊維コードはなんら特殊なものではない。
　してみれば、刊行物１に記載されたベルト層の補強コードとして弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であるような芳香族ポリアミド繊維コードを使用することは、当業者が容易にできることである。
　相違点２について：
　刊行物２には、可撓性を有し、軽量で、かつ、嵩張らないキャッププライの使用により、そのキャッププライを有するタイヤの動作特性および寿命を改良したラジアルタイヤであって、このラジアルタイヤが、カーカス２のクラウン域とトレッド５との間に配設されてトレッド５を補強する、二枚のベルトプライ６，７と、半径方向最外側のベルトプライ６とトレッド５との間に配設されたキャッププライ８とを具え、キャッププライ８を、半径方向最外側にのベルトプライ６上にそれに直接に接触させて配設すること、キャッププライ８は、相互に平行に、タイヤ周方向へ傾き角が実質的に０°で延在する補強素子９から構成されることが記載されており、上記「ベルトプライ６、７」は請求項１に係る発明の「ベルト層」に相当し、「キャッププライ８」は、有機繊維コードをゴムで被覆したゴムテープをベルト層の周囲に螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより構成するものではないものの、ベルトプライ６とトレッド５との間に配設されることからみて、請求項１に係る発明の「ベルトカバー層」に対応する部材であると認められる。
　そして、刊行物２には、キャッププライの補強素子は、シングルヤーンから形成され、各ヤーンおよび隣接させて平行に配置されたシングルヤーン問の隙間は、ゴム材料により被覆されまたは充頃されること、補強素子のシングルヤーンは、メートル当り約１００〜４００回撚られた、複数本のフィラメントからなること、標準的なポリアミドから形成されるヤーンの直径は０．３〜０．４５ｍｍの間にあり、ナイロン６６からなり、デシテックスが９４０／１のシングルヤーンの直径は約０．３ｍｍ、デシテックスが１４００／１のナイロン６６からなるシングルヤーンの直径は約０．４５ｍｍであり、デシテックスが１１００／１のポリエステルヤーンの直径は、０．３８ｍｍ、デシテックスが１４００／１のポリエステルヤーンの直径は、約０．４ｍｍであること、および、キャッププライは、デシメートル当り約６０〜３００のシングルヤーンによって、首尾よく製造することができることが記載されている。
　このヤーンのデシテックスの記載、即ち９４０デシテックス／１〜１４００デシテックス／１をデニール数に換算すると８４６〜１２６０デニールとなり、キャッププライのシングルヤーン配設密度の記載、即ちデシメートル当り約６０〜３００は、約３０〜１５０本／５０ｍｍに相当し、その好適範囲の記載、即ちデシメートル当り１００〜１５０本は、５０〜７５本／５０ｍｍに相当する。
　また、補強素子のシングルヤーンはメートル当り約１００〜４００回撚られた、の記載を本件明細書に記載された撚り係数Ｋの式、即ち、
Ｋ＝Ｔ×（Ｄ／ρ）１／２　　Ｄ：総デニール数、ρ：フィラメントの比重、　Ｔ：コード１０ｃｍ当りの撚り数（複数撚りの場合は、上撚り、下撚りの平均値）の記載に当てはめると、ナイロン６６のフィラメントの比重（ρ）を１．１４、シングルヤーン１０ｃｍ当りの撚り数（Ｔ）を１０回、シングルヤーンの総デニール数（Ｄ）を８４６デニールとした場合、Ｋ＝１０×　　（８４６／１．１４）１／２　＝２７２となり、ナイロン６６のフィラメントの比重（ρ）を１．１４、シングルヤーン１０ｃｍ当りの撚り数（Ｔ）を４０回、シングルヤーンの総デニール数（Ｄ）を１２６０デニールとした場合、Ｋ＝４０×（１２６０／１．１４）１／２　＝１３３０となる。
　上記記載を総合すると、刊行物２には、軽量で、かつ、嵩張らないキャッププライの使用により、そのキャッププライ、即ちベルトカバー層を有するタイヤの動作特性および寿命を改良した空気入りラジアルタイヤであって、キャッププライの補強素子、即ちベルトカバー層のコード１本当りの総デニール数を１２６０〜８４６デニール、エンド数を３０〜１５０本／５０　　ｍｍ、好適には５０〜７５本／５０ｍｍ、コードの撚り係数を２７２〜１３３０にしたものが記載されているとして差し支えない。
　してみれば、軽量化しながら高速耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを得るために、刊行物１に記載された空気入りラジアルタイヤの技術に刊行物２に記載された知見を適用して、ベルトカバー層のコード１本当りの総デニール数を１２６０〜８４０デニール、エンド数を７０〜１００本／５０ｍｍ、コードの撚り係数を３００〜１６００とすることは、当業者が容易にできることと認められる。
　また、請求項１に係る発明が刊行物１および刊行物２の記載から、予期しがたい効果を奏したものとは認めることができない。
　したがって、請求項１に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明並びに従来周知の技術的手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであると認められる。
［４］結び
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本件請求項１に係る発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認められる。
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１月９日（２００２．１．９）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
ａ．特許請求の範囲請求項１における「タイヤにおいて、」と「前記ベルトカバー層」との間に、「前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、」を挿入する。
ｂ−１．明細書第３頁第２行〜第３行（公報第２頁左欄第４行〜第５行）の「タイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、」を、「タイヤにおいて、前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、前記ベルトカバー層を、」と訂正する。
ｂ−２．明細書第１０頁下から９行〜下から５行（公報第３頁左欄下から２行〜右欄第３行）の「（従来タイヤＩ・・・本発明タイヤＶ）を作成し、」を、「（従来タイヤＩ、比較タイヤＩ〜ＶＩ、本発明タイヤＩ〜ＩＩ）を作成し、」と訂正する。
ｂ−３．明細書第１３頁（公報第４頁）の第１表中の、「本発明タイヤＩ」、「本発明タイヤＩＩ」、「本発明タイヤＩＩＩ］、「本発明タイヤＩＶ」を、それぞれ、「比較タイヤＶ」、「本発明タイヤＩ」、「本発明タイヤＩＩ」、「比較タイヤＶＩ」に訂正する。
ｂ−４．明細書第１４頁（公報第５頁）の第２表を削除する。
ｂ−５．明細書第１５頁第１行〜第２行（公報第５頁左欄下から１３行〜下から１２行）の「本発明タイヤＩ〜ＩＶ・・・比較タイヤＩ〜ＩＶ」を「本発明タイヤＩ〜ＩＩは従来タイヤＩおよび比較タイヤＩ〜ＶＩ」と訂正する。
ｂ−６．明細書第１５頁第４行〜第７行（公報第５頁左欄下から１１行〜下から８行）の「また、第２表・・・確認された。」を削除する。
ｂ−７．明細書第１５頁第１３行（公報第５頁左欄下から３行〜下から２行）の「タイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、」を、「タイヤにおいて、前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、前記ベルトカバー層を、」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
空気入りラジアルタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°であるベルトカバー層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
　本発明は、軽量化しながら高速耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
　〔従来の技術〕
　従来、ラジアルタイヤの高速耐久性を高めるために、ベルト層の最外層の外側には、コード角度がタイヤ周方向に対してほぼ０°のコードからなるベルトカバー層が配設されている。このベルトカバー層は、そのタガ効果によって高速走行時にベルト層の端部が遠心力により径方向にせりだしてゴムとのセパレーションを起こすのを防止すると共に、ベルト層と相侯ってタイヤ周方向の剛性を高める機能を備えている。
　しかしなが、このようにベルトカバー層を配設することによって、タイヤ重量が増加するという問題があった。
〔発明が解決しようとする課題〕
　本発明は、ベルトカバー層を従来に比して軽量化しながら、高速耐久性を従来に比して向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
　本発明は、トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°であるベルトカバー層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、
　このように本発明では、ベルトカバー層を構成するコードの総デニール数を定めてコードを細径化して軽量化をはかると共に、細径化してベルトカバー層の剛性が低下する分についてはエンド数や撚り係数等を考慮して剛性の低下を防止して高速耐久性を向上させたのである。
　以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。
　第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の一部切り欠き要部斜視説明図である。第１図において、左右一対のビードコア１，１の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層２の端部が折り返されて巻き上げられている。カーカス層２のコード２ａは、タイヤ周方向ＥＥ’に対し実質的に９０°の角度で配置されている。トレッド部３では、カーカス層２の外側に、内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４ｕとの２層のベルト層がタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って配置されている。内側ベルト層４ｄのコード４ｄａおよび外側ベルト層４ｕのコード４ｕａは、それぞれタイヤ周方向ＥＥ’に対し１０°〜３０°の角度で傾斜していると共に互いに交差している。
　外側ベルト層４ｕの外側には、ベルトカバー層５がタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って配設されている。ベルトカバー層５を構成するコード５ａは、タイヤ周方向ＥＥ’に対しほぼ０°（平行）に配置されている。
　ベルトカバー層５は、ベルト層の少なくとも両端部の外側にこの両端部を覆うように配される。すなわち、ベルトカバー層５は、第１図および第２図に示されるように外側ベルト層４ｕの外側に全面的に配設されていて外側ベルト層４ｕおよび内側ベルト層４ｄの表面全体を覆っていてもよく（いわゆるフルカバー）、又は第３図に示されるように外側ベルト層４ｕの両端部の外側だけに配設されていてもよい（いわゆるエッジカバー）。このように配設される場合、ベルトカバー層５は外側ベルト層４ｕおよび内側ベルト層４ｄのそれぞれの両端部を覆っている。これらの両端部でのセパレーションを防止するためである。
　（１）　本発明では、ベルトカバー層５を、１〜数１０本の有機繊維コードをゴムで被覆したゴムテープをベルト層の周囲に螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより構成している。すなわち、コートゴムで被覆された１本の有機繊維コードを螺旋状にエンドレスに巻き付けるか、又は第２図に示すようにコートゴムで被覆された複数本の有機繊維コードからなるゴムテープ６を螺旋状にエンドレスに巻き付けることによっている。なお、ゴムテープ６の幅ｔは、例えば５〜２０ｍｍである。
　このようにベルトカバー層５を構成することにより従来の１回巻きで成形する場合に比して継ぎ目によるタイヤ製造中の滑りがなくなるので、ベルトカバー層５の初期張力が高くなり、タガ効果を向上させることができる。
　ベルトカバー層５を構成する有機繊維コード、すなわちコード５ａとしては、ナイロンコード、ポリエステルコードなどの熱収縮性のテキスタイルコードを用いればよい。このコード５ａを被覆するコートゴムは、一般にベルトカバー層に用いられる通常のゴム組成物からなるものでよい。
　また、ベルト層のコードには、アラミドコード（芳香族ポリアミド繊維コード）のような弾性率が一般的に６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の非スチール性の有機繊維コードを用いるのが好ましい。このように有機繊維コードを用いると、スチールコードを用いる場合に比してタイヤ重量が軽減されるので、この結果、高速走行時の遠心力が小さくなるから高速耐久性をいっそう高めることができる。
　（２）　ベルトカバー層５を構成するコード５ａの１本当りの総デニール数を１２６０〜８４０デニールとする。
　従来のラジアルタイヤでは、スチールコードからなる重いベルト層やトレッドゴムの高速回転時遠心力を支えるために、コード１本当り１６８０〜２５２０デニールとしていた。これに対し、本発明では、従来のデニール数を半減してコード径を細くして、ベルトカバー層５の厚さを薄くすることによりコートゴムの量を減らし、軽量化したのである。なお、ここでいう総デニール数とは、コード１本当りのトータル表示デニールをいい、例えば８４０Ｄ／２は１６８０デニールである。
　（３）　しかし、上記のようにベルトカバー層５のコード５ａを細径化するとコード５ａの強力が低下し、ベルトカバー層５の剛性が低減してしまう。そこで、本発明では、ベルトカバー層５のエンド数、すなわちベルトカバー層５の幅方向５０ｍｍ当りのコード打ち込み本数を、７０〜１００、好ましくは７５〜９０としている。
　従来のラジアルタイヤでは、エンド数は５５〜６５本／５０ｍｍである。これに対し本発明では、コード径が細くなったことによりエンド数を増やすことができ、これによってその分だけベルトカバー層５の剛性を高めることができる。しかし、エンド数が過多になるとコート間隔が狭くなり過ぎてベルトカバー層５の耐久性に不味が生じるので、エンド数は高くとも１００本／５０ｍｍまでとする。
　（４）　ところで、高速走行時には遠心力によってタイヤの外径は１〜３％程度膨張する。そこで、ベルトカバー層５も１〜３％程度伸張時におけるモジュラスを高める必要がある。このために、本発明においては、コード５ａの撚り係数を３００〜１６００としている。
　ベルトカバー層５のコード５ａは、一般にマルチフィラメントから構成されており、コード耐疲労性の向上やマルチフィラメントの収束性の向上のために撚りがかけられている。しかし、撚りの程度が大きいとフィラメント本来のモジュラスが低下してしまう。従来のラジアルタイヤでは、撚りの程度を表わす撚り係数が１７００〜２０００と大きく、フィラメント本来のモジュラスを低下せしめている。これに対し、本発明では、コード５ａの撚り係数を３００〜１６００として、従来のラジアルタイヤに比してコード耐疲労性およびマルチフィラメントの収束性を或る程度犠牲にした上でフィラメント本来のモジュラスの低下を防ぎ、コード５ａのモジュラスの向上をはかっている。撚り係数が３００未満と過少の場合には、コード耐疲労性が著しく悪化し、また、フィラメントがばらけてしまう。好ましくは、コード５ａの撚り係数は５００〜１６００がよい。
　この撚り係数は、下記式により撚り係数Ｋとして求めることができる。
　以下に実施例を示す。
　実施例
　第１図および第２図に示す構造（ベルトカバー層の総幅＝１４０ｍｍ）で第１表に示す仕様を有するタイヤ（従来タイヤＩ、比較タイヤ
Ｉ〜ＶＩ
Ｉ〜ＩＩ）を
　ここで、トレッドゲージとあるのはクラウンセンターにおけるトレッド厚さ（トレッド表面からベルトカバー層の表面までの厚さ）をいい、ジョイントレスとあるのは幅が１０ｍｍのゴムテープをベルト層の周囲に螺旋状に巻きつけた場合の成形方法をいう。
　なお、上記におけるタイヤは全てサイズ１９５／６０Ｒ１５で、各表において示す以外の仕様を同一とした。
　
高速耐久性の評価方法
　試験タイヤを用いて下記の条件で走行を行い、故障が発生するまでに走行した距離を測定し、この距離を高速耐久性として評価した。結果を指数で示す。数値の大きい方がよい。
　第１表から明らかなように、本発明タイヤ
Ｉ〜ＩＩ
Ｉ〜ＶＩ
。
〔発明の効果〕
　以上説明したように本発明によれば、トレッド部に配置したベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°であるベルトカバー層で覆うようにしたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層に弾性率が６０００ｋｇｆ／ｍｍ２以上の有機繊維コードを用いると共に、
【図面の簡単な説明】
　第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の一部切り欠き要部斜視説明図、第２図および第３図はそれぞれ本発明におけるベルトカバー層およびベルト層を示す平面視説明図である。
　１…ビードコア、２…カーカス層、３…トレッド部、４ｄ…内側ベルト層、４ｕ…外側ベルト層、５…ベルトカバー層、６…ゴムテープ。