(57)【要約】  制御対象の車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁（５０，５１，５２，５３）と、この増圧弁（５０，５１，５２，５３）の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプ（６９Ａ，６９Ｂ）と、を備えた制動装置の制動制御装置｛電子制御装置（１）｝において、増圧弁（５０，５１，５２，５３）の開弁期間内にピストンポンプ（６９Ａ，６９Ｂ）におけるブレーキ液の吐出可能期間が現れるよう当該増圧弁（５０，５１，５２，５３）の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、このデューティー比に基づいて当該増圧弁（５０，５１，５２，５３）を制御するブレーキ液圧制御手段を設けること。
2010067416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象の車輪に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁と、該増圧弁の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプと、を備えた制動装置の制動制御装置において、
前記増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間となるように当該増圧弁の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、該デューティー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設けたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプの１周期以上の期間となるように設定する請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプの駆動源たる電動機の１秒当りの出力回転数の逆数となるように設定する請求項１記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁の上流側に加わるマスタシリンダ圧が前記制御対象の車輪へのブレーキ液圧よりも低いときに前記増圧弁のデューティー比の設定を行うよう構成した請求項１記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液の加圧にピストンポンプを用いる制動装置の動作制御を行う制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動装置のブレーキアクチュエータは、ブレーキ液の通路上に配置した複数の電磁弁、車輪に供給するブレーキ液の加圧を行ってその車輪に対するブレーキ液の増圧要求を実現させる加圧ポンプ、この加圧ポンプを駆動させるモータ等によって構成されている。その加圧ポンプとしては、従来から一般に用いられている歯車の回転に伴ってブレーキ液の吸入及び吐出を行うギヤポンプのみならず、原価の点で優れているピストンの往復運動によってブレーキ液の吸入及び吐出を行うピストンポンプ等が知られている。例えば、そのピストンポンプを備えた制動装置については、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１の制動装置においては、ピストンポンプによるブレーキ液の吸入及び吐出のタイミングと電磁弁（第１電磁開閉弁４６及び第２電磁開閉弁４８，５０）の開閉タイミングとを同期させ、ブレーキ液圧の制御性を高めている。【０００３】
尚、下記の特許文献２には、高油圧源からブレーキアクチュエータへのブレーキ液の流路上に電磁弁を配置し、その電磁弁の駆動信号のデューティ比を調整することによってブレーキアクチュエータに供給する制動油圧の制御を行う制動装置が記載されている。この制動装置においては、その駆動信号の周期を車速に応じて決定し、その周期に従って電磁弁に通電を行っている。【０００４】
【特許文献１】特開平８−３１０３７１号公報
【特許文献２】特開平１−２８０６０号公報
【特許文献３】特開２００６−６９３４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ギヤポンプは、常に略一定量のブレーキ液を吐出し続けることができる。これに対して、ピストンポンプは、ピストンが一方向に移動することでブレーキ液を吸入し、そのピストンが他方向に移動することでブレーキ液を吐出するものであり、その構造上ピストンが一往復する間にブレーキ液の吐出が可能な期間とその吐出が不可能な期間とを有している。これが為、そのブレーキ液の吐出不能期間と制御対象の車輪へのブレーキ液圧の増圧要求期間とが重なったときには、ブレーキ液圧の増圧量が少なくなってしまい、その車輪に対する要求ブレーキ液圧を必要とするときに発生させ難くなる。つまり、ブレーキアクチュエータの加圧ポンプとしてピストンポンプを利用した場合には、制御対象の車輪の要求ブレーキ液圧が適切なタイミングで満たされず、その車輪に対して必要とされているときに要求制動力を発生させることができないという事態も起こり得る。【０００６】
ここで、上記特許文献３には、ヨーレート等の情報に基づいて車両の挙動を観察し、ヨー運動方向の挙動に乱れが生じる可能性を検知したならば、所定の車輪に制動力を加えて車両の挙動を安定させるという技術について記載されている。そして、その制動力の発生の為にピストンポンプを利用したブレーキアクチュエータ付きの制動装置が用いられた場合には、その所定の車輪の制動力の増加要求期間とピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出不能期間とが重なってしまう可能性があり、その車輪に対して所望のタイミングで要求制動力を発生させることができずに、車両挙動制御の制御精度を低下させるという事態を引き起こしてしまう虞がある。【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ピストンポンプを用いた制動装置においてブレーキ液圧の増圧要求時の制御精度を向上させ得る制動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、本発明では、制御対象の車輪に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁と、この増圧弁の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプと、を備えた制動装置の制動制御装置において、その増圧弁の開弁期間が少なくともピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間となるように当該増圧弁の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、このデューティー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設けている。【０００９】
ここで、そのブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくともピストンポンプの１周期以上の期間となるように設定することが好ましい。【００１０】
また、このブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくともピストンポンプの駆動源たる電動機の１秒当りの出力回転数の逆数となるように設定することが好ましい。【００１１】
また、このブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁の上流側に加わるマスタシリンダ圧が前記制御対象の車輪へのブレーキ液圧よりも低いときに前記増圧弁のデューティー比の設定を行うよう構成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る制動制御装置は、その増圧弁の開弁期間（換言するならば制御対象の車輪へのブレーキ液圧の増圧要求期間）内にピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間が現れるように増圧弁を開閉制御できるので、制御対象の車輪へのブレーキ液圧を所望の大きさ及びタイミングで昇圧させることができる。これが為、その制御対象の車輪には、所望のタイミングで要求制動力が発生する。つまり、この制動制御装置は、原価の点でギヤポンプよりも有利であるが常にブレーキ液を吐出できないピストンポンプを用いているにも拘わらず、増圧要求時における制御対象の車輪へのブレーキ液圧の制御精度を良好な状態に保つことができるので、所望の適切なブレーキ液圧を制御対象の車輪に供給して、その車輪に所望の適切な制動力を発生させることができる。例えば、制動制御中には、各車輪に対して適切な制動力を発生させることができるので、制御精度の良好な望み通りの制動制御が実現されるようになる。また、車両挙動制御中には、制御対象の車輪に対して適切な制動力を発生させることが可能なので、良好な制御精度の下で車両の挙動を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る制動制御装置の制御対象たる制動装置の一例を示す図である。
【図２】図２は、対向型ピストンポンプの内部構成の一例を示す断面図である。
【図３】図３は、本発明に係る制動制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。
【図４】図４は、増圧弁開弁期間とポンプ吐出可能期間の関係について説明する図である。
【図５】図５は、増圧弁開弁期間とポンプ吐出可能期間の関係について説明する他の図である。
【図６】図６は、本発明に係る制動制御装置の動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００１４】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０  ブレーキペダル
１１  ブレーキペダル操作量検出手段
２０  ブレーキ液圧発生手段
３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ  制動力発生手段
４０  ブレーキ液圧調整手段
４２，４３  マスタカット弁
５０，５１，５２，５３  増圧弁
５８，５９，６０，６１  減圧弁
６８  電動機
６８ｂ  偏心カム
６９  対向型ピストンポンプ
６９Ａ，６９Ｂ  ピストンポンプ（加圧ポンプ）
８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲ  車輪速度検出手段
８２  ヨーレートセンサ
８３  車両横加速度検出手段
１００  車両
１１１  ステアリングホイール
１１３  操舵トルク伝達手段
１１４Ｌ，１１４Ｒ  タイロッド
１１５  操舵操作量検出手段
６９１Ａ，６９１Ｂ  ピストン
６９２Ａ，６９２Ｂ  弾性部材
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
本発明に係る制動制御装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。【００１７】
本実施例の制動制御装置は、後述する制動装置によって各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる制動トルク（制動力）の制御を行うものであり、ここでは図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。【００１８】
最初に、この制動制御装置の制御対象たる制動装置の一例を図１に示す。車両は、図示しないエンジンやモータ等の動力源を搭載しており、その動力源の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。制動装置は、その走行中の車両を停止又は減速させる為に使用されるものであり、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさで目標制動トルク（目標制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに目標制動トルク（目標制動力）を働かせるものについて例示する。【００１９】
この制動装置は、図１に示す如く、運転者が操作するブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の制動力発生手段（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ（具体的には、制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの具備するシリンダであって、ドラムブレーキのホイールシリンダやディスクブレーキのキャリパにおけるシリンダ等）に供給するブレーキ液圧調整手段４０と、が設けられている。【００２０】
先ず、ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）Ｐｍｃへと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３と、を備える。【００２１】
ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つのブレーキ液圧室（油圧室）が設けられており、その夫々のブレーキ液圧室に上記のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生している。その夫々のブレーキ液圧室で生成されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統に供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統に供給される。従って、本実施例の制動装置には、その夫々のブレーキ液圧室に一端を各々接続し、他端を第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に各々接続した第１及び第２のブレーキ液圧配管２４，２５が設けられている。例えば、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、第１ブレーキ液圧回路系統の後述する制御形態に応じて右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに供給され、第２ブレーキ液圧回路系統の後述する制御形態に応じて左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに供給される。【００２２】
次に、ブレーキ液圧調整手段４０について説明する。このブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１及び第２のブレーキ液圧配管２４，２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。そのブレーキ液圧調整手段４０は、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って作動する。以下においては、その制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬに供給されるブレーキ液圧のことを「ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ」という。【００２３】
本実施例のブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに対してのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを制御して伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに対してのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを制御して伝える第２ブレーキ液圧回路系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキ液圧調整手段４０は、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。ここでは、その第１ブレーキ液圧回路系統の上流側（マスタシリンダ２２側）を第１ブレーキ液圧配管２４に接続させると共に、その下流側を右側前輪ＷＦＲのブレーキ液圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬのブレーキ液圧配管３１ＲＬに接続させる。また、その第２ブレーキ液圧回路系統の上流側を第２ブレーキ液圧配管２５に接続させると共に、その下流側を右側後輪ＷＲＲのブレーキ液圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬのブレーキ液圧配管３１ＦＬに接続させる。尚、この実施例においては、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲへと向かう方向）における上流側及び下流側を夫々制動装置のブレーキ液圧回路の上流側及び下流側とする。【００２４】
このブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１又は第２のブレーキ液圧配管２４，２５の内の何れか一方に配備され、その検出信号を電子制御装置１へと送信する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ４１を第１ブレーキ液圧配管２４上に設けるものとして例示する。【００２５】
また、このブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２，４３を備えている。ここでは、各マスタカット弁４２，４３の上流側を夫々第１及び第２のブレーキ液圧配管２４，２５に接続し、マスタシリンダ圧センサ４１の下流にマスタカット弁４２が配設されるように構成している。これら各マスタカット弁４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。例えば、夫々のマスタカット弁４２，４３は、通電量に応じて弁開度を制御することによって、後述する加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂから吐出されたブレーキ液の圧力の一部をマスタシリンダ２２側に開放し、制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬ側に供給するブレーキ液圧を調圧することができる。【００２６】
ここで、各マスタカット弁４２，４３の下流側は、夫々連結通路４４，４５に接続している。つまり、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１ブレーキ液圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２ブレーキ液圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６，４７を接続し、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８，４９を接続する。第１ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４６，４７を夫々に右側前輪ＷＦＲのブレーキ液圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬのブレーキ液圧配管３１ＲＬに接続する。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４８，４９を夫々に右側後輪ＷＲＲのブレーキ液圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬのブレーキ液圧配管３１ＦＬに接続する。【００２７】
また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９上には、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬへのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを個別に調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ毎に配設されている。その各ブレーキ液圧調圧部には、主なブレーキ液圧の制御モードとして、夫々の制御対象である制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲへのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを増圧させる増圧モード、そのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃをそのときの大きさのまま保持させる保持モード及びそのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを減圧させる減圧モードが用意されている。【００２８】
ここで、その夫々のブレーキ液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ毎に用意された増圧弁（保持弁と呼ばれることもある）５０，５１，５２，５３とブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６，４７，４８，４９上に増圧弁５０，５１，５２，５３が各々配備されている。また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９における各増圧弁５０，５１，５２，５３よりも下流側には、そこから分岐させるが如くブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７が接続されている。そして、その各ブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。【００２９】
その夫々の増圧弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。【００３０】
また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４，５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６，５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々のブレーキ液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。【００３１】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６，４７との分岐点Ｊ１から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８，４９との分岐点Ｊ２から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。【００３２】
その夫々のポンプ通路６６，６７上には、１つの電動機６８によって駆動される第１ブレーキ液圧回路系統側と第２ブレーキ液圧回路系統側の加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂを各々配備している。その各ポンプ通路６６，６７は、夫々に、加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂのブレーキ液の吸入側の通路（以下、「ポンプ吸入側通路」という。）６６ａ，６７ａと、加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂのブレーキ液の吐出側の通路（以下、「ポンプ吐出側通路」という。）６６ｂ，６７ｂと、によって構成されている。その各ポンプ吸入側通路６６ａ，６７ａは、一端がブレーキ液圧排出集合通路６２，６３に接続され、他端が加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂの吸入口に接続されている。また、各ポンプ吐出側通路６６ｂ，６７ｂは、一端が加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂの吐出口に接続され、他端が上述した分岐点Ｊ１，Ｊ２に接続されている。【００３３】
その各加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂは、夫々にポンプ吸入側通路６６ａ，６７ａを介してブレーキ液を補助リザーバ６４，６５から吸い上げて加圧し、そのブレーキ液を各分岐点Ｊ１，Ｊ２に向けて吐出させるブレーキ液加圧手段であり、その夫々の分岐点Ｊ１，Ｊ２に向けて加圧されたブレーキ液圧（以下、「加圧ブレーキ圧」という。）Ｐｂａを供給するものである。電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段は、その加圧ブレーキ圧Ｐｂａを利用した制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧要求（以下、「加圧ブレーキ要求」という。）があったならば、増圧対象の制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに該当する加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂを作動させる。【００３４】
第１ブレーキ液圧回路系統においては、加圧ポンプ６９Ａを作動させることによって、その加圧ポンプ６９Ａとマスタカット弁４２と増圧弁５０，５１との間のブレーキ液圧配管（ポンプ吐出側通路６６ｂ、連結通路４４、分岐通路４６，４７における増圧弁５０，５１の上流側）に加圧ブレーキ圧Ｐｂａが供給される。以下、その間のブレーキ液圧配管のことを総じて「調圧部上流配管」という。その加圧ブレーキ圧Ｐｂａの供給中にマスタカット弁４２が開弁状態で且つマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生しているならば、調圧部上流配管には、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧ブレーキ圧Ｐｂａを合わせたブレーキ液圧（以下、「調圧部上流ブレーキ圧」という。）Ｐｓｍが供給されている。【００３５】
第２ブレーキ液圧回路系統においては、加圧ポンプ６９Ｂを作動させることによって、その加圧ポンプ６９Ｂとマスタカット弁４３と増圧弁５２，５３との間の調圧部上流配管（ポンプ吐出側通路６７ｂ、連結通路４５、分岐通路４８，４９における増圧弁５２，５３の上流側）に加圧ブレーキ圧Ｐｂａが供給される。その際、マスタカット弁４３が開弁状態で且つマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生しているならば、調圧部上流配管には、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧ブレーキ圧Ｐｂａを合わせた調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍが供給されている。【００３６】
尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、夫々の加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂについては、個別の電動機によって駆動されるものであってもよい。【００３７】
ここで、本実施例の加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂには、内蔵されたピストンの往復運動によってブレーキ液の吸入及び吐出が行われるピストンポンプを用いる。以下、その加圧ポンプ６９Ａ，６９Ｂのことを「ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂ」という。本実施例においては、その夫々のピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを対向させて配置した図２に示す所謂対向型ピストンポンプ６９を例に挙げて説明する。【００３８】
例えば、この対向型ピストンポンプ６９は、ハウジング６９０に収納された２つのピストン６９１Ａ，６９１Ｂと、一方向へと押動されたピストン６９１Ａ，６９１Ｂを夫々に他方向へと押し戻す弦巻バネ等の弾性部材６９２Ａ，６９２Ｂと、を備えている。そのハウジング６９０には、ピストン６９１Ａ，６９１Ｂを往復運動させるピストン作動室６９３Ａ，６９３Ｂが形成されている。そのピストン作動室６９３Ａ，６９３Ｂは、夫々にポンプ通路６６，６７と連通状態になるよう形成されている。この対向型ピストンポンプ６９においては、ピストン６９１Ａと弾性部材６９２Ａとピストン作動室６９３Ａによって第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９Ａが構成され、ピストン６９１Ｂと弾性部材６９２Ｂとピストン作動室６９３Ｂによって第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９Ｂが構成される。【００３９】
ピストン６９１Ａ，６９１Ｂは、夫々に弾性部材６９２Ａ，６９２Ｂの弾発力によってピストン作動室６９３Ａ，６９３Ｂの中を移動して、ポンプ吸入側通路６６ａ，６７ａからブレーキ液を吸入する。そのブレーキ液は、ピストン作動室６９３Ａ，６９３Ｂに流入し、先の移動方向とは逆方向にピストン６９１Ａ，６９１Ｂを移動させることによってポンプ吐出側通路６６ｂ，６７ｂに吐出される。【００４０】
その逆方向へのピストン６９１Ａ，６９１Ｂの移動は、電動機６８の動力を利用して行う。例えば、その電動機６８の出力軸６８ａには図２に示す如く軸心をずらして偏心カム６８ｂが取り付けられており、その偏心カム６８ｂの外周面がピストン６９１Ａ，６９１Ｂの一端に当接させられている。その偏心カム６８ｂは、電動機６８の出力軸６８ａの回転に伴って回転し、ピストン６９１Ａ，６９１Ｂを弾性部材６９２Ａ，６９２Ｂの弾発力に抗する方向へと押動させる。ピストン６９１Ａが偏心カム６８ｂによって押動されてブレーキ液の吐出動作を行っているときには、他方のピストン６９１Ｂが弾性部材６９２Ｂの弾発力によって押し戻されてブレーキ液の吸入動作を行う。一方、そのピストン６９１Ａが弾性部材６９２Ａの弾発力によって押し戻されてブレーキ液の吸入動作を行っているときには、ピストン６９１Ｂが偏心カム６８ｂによって押動されてブレーキ液の吐出動作を行う。【００４１】
ポンプ吐出側通路６６ｂ，６７ｂには、夫々にオリフィス７１，７２が配設されている。ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂにおいては、そのオリフィス７１，７２を設けることによってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが吐出口に作用し難くなるので、ブレーキ液の吐出動作が阻害されなくなる。【００４２】
また、このブレーキ液圧調整手段４０には、第１及び第２のブレーキ液圧配管２４，２５におけるマスタカット弁４２，４３の上流側と補助リザーバ６４，６５とを夫々に繋ぐ吸入通路７３，７４が配設されている。その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側には、リザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。【００４３】
このように構成した本実施例の制動装置は、その制動制御時の動作が上述したように電子制御装置１によって制御される。【００４４】
具体的に、その電子制御装置１には、図１に示すブレーキペダル操作量検出手段１１により検出されたブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、が入力される。つまり、この電子制御装置１には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量の情報と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧Ｐｍｃの情報と、が入力される。ここで、例えば、そのブレーキペダル１０の操作量には、ブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力がある。これが為、ブレーキペダル操作量検出手段１１としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサが考えられる。【００４５】
この電子制御装置１の要求車両制動力演算手段は、そのブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車両制動力を演算する。例えば、その要求車両制動力については、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、この電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力の合計によって要求車両制動力が車両に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。尚、夫々の制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲには、所定の又は車両の状態に応じた配分比でブレーキ液圧が配分される。【００４６】
そのブレーキ液圧制御手段は、車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬの制動力を増加させる場合、制御対象のブレーキ液圧調圧部を増圧モードに制御する。この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに該当するマスタカット弁４２，４３と増圧弁５０，５１，５２，５３を開弁状態に制御する一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁状態に制御する。【００４７】
例えば、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを駆動させずとも要求車両制動力を発生させることができるのであれば、つまりマスタシリンダ圧Ｐｍｃで要求車両制動力を車両に働かせることができるならば、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることでピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを駆動させないように制御する。このときには、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃとして制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給され、そのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ（＝Ｐｍｃ）に応じた制動力が車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する。その際、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、運転者のブレーキペダル１０の操作量に応じて増減する。従って、このときに車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力は、運転者のブレーキペダル１０の操作量に応じた大きさとなる。本実施例においては、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを駆動させずに発生させた車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力の合計のことを「基準車両制動力」という。この通常の制動要求時においては、調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍとブレーキシリンダ圧Ｐｂｃがマスタシリンダ圧Ｐｍｃになっている（Ｐｓｍ＝Ｐｂｃ＝Ｐｍｃ）。【００４８】
一方、マスタシリンダ圧Ｐｍｃによって基準車両制動力を発生させたとしても、その基準車両制動力が要求車両制動力に満たない場合がある。例えば、所定速度を超えた急激なブレーキペダル１０の踏み込み速度が検知されたときには、そのときのブレーキペダル１０の操作量に応じたものよりも強い車両制動力が求められていると判断して、要求車両制動力演算手段が通常の制動要求時よりも大きな要求車両制動力を求めるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいた基準車両制動力のみでは要求車両制動力を車両に発生させることができない場合がある。これが為、この場合のブレーキ液圧制御手段は、加圧ブレーキ要求があったと判断し、ブレーキペダル１０の操作量の不足分を補って要求車両制動力を車両に発生させるＢＡ（ブレーキ・アシスト）制御を行う。具体的に、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を制御してピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを駆動させ、調圧部上流配管に加圧ブレーキ圧Ｐｂａを供給させる。その際、調圧部上流配管の調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧ブレーキ圧Ｐｂａを合わせた大きさになっている（Ｐｓｍ＝Ｐｍｃ＋Ｐｂａ）。そして、ブレーキ液圧制御手段は、必要に応じて増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁度合いを調整し、その調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍよりも低圧のブレーキ液圧がブレーキシリンダ圧Ｐｂｃとして制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給される（Ｐｓｍ＞Ｐｂｃ）。その増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁度合いは、要求車両制動力に基づいて決められる。これにより、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにそのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃに応じた制動力が発生して、車両に要求車両制動力が働く。尚、ブレーキペダル１０の踏み込み速度については、例えばブレーキペダル１０の操作量とその操作の経過時間に基づいて演算できるが、その踏み込み速度検出用の手段（ブレーキ操作速度検出手段）を別途設けてもよい。【００４９】
また、ブレーキ液圧制御手段は、車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬの制動力を減少させる場合、制御対象のブレーキ液圧調圧部を減圧モードに制御する。この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに該当するマスタカット弁４２，４３と増圧弁５０，５１，５２，５３を閉弁状態に制御する一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を開弁状態に制御する。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬにおいては、制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬに供給されるブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが減圧し、制動力が減っていく。その際、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂについては、非駆動状態に制御されている。【００５０】
また、ブレーキ液圧制御手段は、制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧又は減圧が済んだ後、ブレーキ液圧調圧部を保持モードに制御する。この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬのマスタカット弁４２，４３と増圧弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁状態に制御する。これにより、その制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにおいては、制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが一定の大きさに保持される。【００５１】
更に、この制動装置は、上述した増圧モードと減圧モードを交互に切り替える又は増圧モードと保持モードと減圧モードを交互に切り替えることによってＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を実行することができる。ブレーキ液圧制御手段は、主に制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲが車輪ロック状態及び車輪スリップ状態とならないように切り替え動作を制御する。その車輪ロック状態及び車輪スリップ状態については、車輪速度検出手段８１ＦＬ，８１ＦＲ，８１ＲＬ，８１ＲＲで検出した各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度（車輪速度）に基づいて判断すればよい。【００５２】
また更に、この制動装置は、車両の挙動を安定させる車両挙動制御にも利用される。その車両挙動制御としては、例えば車両旋回時の姿勢を安定させるものがあり、車両挙動制御装置によって実行される。本実施例においては、その車両挙動制御装置についても電子制御装置１の一機能として用意する。【００５３】
ここで、上述した制動装置やその車両挙動制御装置が適用される車両１００の一例を図３に示す。【００５４】
この車両１００には、運転者の操舵操作によって操舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる操舵装置が用意されている。この操舵装置は、運転者が操作するステアリングホイール１１１と、このステアリングホイール１１１に連結されたステアリングシャフト１１２と、このステアリングシャフト１１２の操舵トルクを左右の操舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側へと伝達する操舵トルク伝達手段１１３と、この操舵トルク伝達手段１１３と各操舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間を連結するタイロッド１１４Ｌ，１１４Ｒと、運転者によるステアリングホイール１１１の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段１１５と、を備えている。【００５５】
その操舵トルク伝達手段１１３は、ステアリングシャフト１１２の先端に配設されたピニオンギヤ１１３ａと当該ピニオンギヤ１１３ａに噛み合うラックギヤ１１３ｂとで構成された所謂ラック＆ピニオン機構である。この操舵装置においては、そのラックギヤ１１３ｂの両端に左右夫々のタイロッド１１４Ｌ，１１４Ｒが連結され、これら各タイロッド１１４Ｌ，１１４Ｒに連結された各操舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲがラックギヤ１１３ｂの移動と共に転舵させられる。【００５６】
操舵操作量とは、例えば操舵角度のことである。操舵操作量検出手段１１５は、ステアリングシャフト１１２の回転角度から操舵角度の検出を行い、その検出信号を電子制御装置１に送信する。その電子制御装置１においては、操舵角度の時間経過による変化量に基づいて操舵角速度の演算を行う。【００５７】
尚、ここではステアリングホイール１１１と操舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間が機械的に接続されている操舵装置について例示するが、操舵装置は、その間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものであってもよい。【００５８】
車両挙動制御装置（電子制御装置１）の車両挙動制御手段は、例えば、操舵操作量検出手段１１５で検出された操舵角度、図３に示すヨーレートセンサ８２で検出されたヨーレートや車両横加速度検出手段８３で検出された車両横加速度に基づいて車両１００の旋回時の挙動を判断する。そして、この車両挙動制御手段は、その判断の結果過大なヨーモーメントＭｙ１が車体に働くことを検知したならば、その過大なヨーモーメントＭｙ１を抑えて安定した旋回動作を行わせるように制御する。その際、車両挙動制御手段は、加圧ブレーキ要求ありとの判断を行ってブレーキ液圧制御手段に指令を送り、その過大なヨーモーメントＭｙ１とは逆方向のヨーモーメントＭｙ２（＜Ｍｙ１）を車体に発生させる為の要求制動力を前側の旋回外輪（左側前輪ＷＦＬ又は右側前輪ＷＦＲ）に加えさせる。つまり、この車両挙動制御手段は、所謂ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）制御を行う。【００５９】
この車両挙動制御を行う場合、指令を受け取ったブレーキ液圧制御手段は、ブレーキ液圧調整手段４０を次の様に制御して制御対象の前側の旋回外輪（左側前輪ＷＦＬ又は右側前輪ＷＦＲ）に所望の要求制動力を発生させる。この場合のブレーキ液圧制御手段は、その制御対象の車輪に対するブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを増圧と保持を交互に繰り返しながら昇圧させていき、上記の逆方向のヨーモーメントＭｙ２を実現させる要求制動力がその車輪に加わるように制御対象のブレーキ液圧調圧部を制御する。従って、このブレーキ液圧制御手段は、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧が要求されたならば、その制御対象の車輪（左側前輪ＷＦＬ又は右側前輪ＷＦＲ）に該当する増圧弁５０，５３を開弁状態に制御すると共にマスタカット弁４２，４３及び減圧弁５８，６１を閉弁状態に制御し、更に電動機６８を制御してピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを駆動させる。一方、このブレーキ液圧制御手段は、ブレーキ液圧の保持が要求されたならば、その増圧状態から増圧弁５０，５３を閉弁させる。つまり、ブレーキ液圧制御手段は、車両挙動制御を行う際に、制御対象の車輪に該当する増圧弁５０，５３について開弁と閉弁を交互に繰り返させる。【００６０】
ところで、制動装置のピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂは、ピストン６９１Ａ，６９１Ｂを一往復させる間にブレーキ液の吸入行程と吐出行程があり、図４に示す如く、その間（つまり１周期Ｔｐの間）においてブレーキ液の吐出可能期間（以下、「ポンプ吐出可能期間」という。）Ｔｐｑと吐出不能期間（以下、「ポンプ吐出不能期間」という。）Ｔｐ０が交互に存在する。そして、そのポンプ吐出不能期間Ｔｐ０と制御対象の車輪（左側前輪ＷＦＬ又は右側前輪ＷＦＲ）へのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧要求期間（つまり増圧弁５３又は増圧弁５０の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎ）とが重なった場合には、調圧部上流配管にポンプ吐出可能期間Ｔｐｑと同様の大きさの加圧ブレーキ圧Ｐｂａが供給されなくなり、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが要求値よりも低くなってしまう。即ち、そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂによって調圧部上流配管（つまり増圧弁５０，５１，５２，５３の上流側）のブレーキ液圧を加圧する制動装置においては、そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂが１周期Ｔｐの間にポンプ吐出可能期間Ｔｐｑとポンプ吐出不能期間Ｔｐ０を持っているので、後述する増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比（つまり開弁期間（以下、「増圧弁開弁期間」ともいう。）Ｔｖｏｐｅｎ及び閉弁期間（以下、「増圧弁閉弁期間」ともいう。）Ｔｖｃｌｏｓｅ）の設定如何で、その調圧部上流配管の調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍが脈圧変動を伴う。これが為、その期間の重なりが上述した車両挙動制御の実行中に生じたときは、制御対象の車輪に供給されるブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの昇圧勾配が小さくなってしまい、常にポンプからブレーキ液が吐出されている状態よりもブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを要求値まで昇圧させ難くなる。従って、このときには、その車輪に対して所望のブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが適切なタイミングで供給され難くなるので、その車輪への上述した制動力の印加による逆方向のヨーモーメントＭｙ２を最適なタイミングで車両に発生させることができず、車両挙動制御におけるブレーキ液圧の制御精度を低下させてしまう虞がある。【００６１】
また、そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂで調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍを一定に保とうとする本制動装置においては、一般に、そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂからのブレーキ液の吐出量が少ないので、増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁と閉弁の繰り返し動作によって当該増圧弁５０，５１，５２，５３の下流側（つまり制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ）を昇圧させる場合、直ぐに調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍが低下してしまい、そのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを上昇させ難くなる。【００６２】
ここで、制動制御時には、運転者のブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生している。そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキペダル１０の操作量に応じて増減するものであり、運転者のブレーキ操作によりブレーキシリンダ圧Ｐｂｃに対して高くもなれば低くもなる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上の圧力を有している場合には、増圧弁５０，５１，５２，５３の上流側の調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍ（＝Ｐｍｃ）がブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上の圧力を有しており、そのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃについてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを主体にして昇圧させることができる。つまり、この場合には、必要に応じてピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを作動させたとしても、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上になっており、上述した脈圧変動の影響を受け難いので、従来と同様の増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比の設定（即ち通常の増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉制御）によってブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを望み通りに昇圧させることができる。【００６３】
一方、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃがマスタシリンダ圧Ｐｍｃよりも高い場合には、増圧弁５０，５１，５２，５３の上流側の調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍ（＝Ｐｍｃ）がブレーキシリンダ圧Ｐｂｃよりも低くなっており、そのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを昇圧させる為にピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの作動に伴う加圧ブレーキ圧Ｐｂａが必要となる。また、上述した車両挙動制御を行う際にも、制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを昇圧させる為には、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの加圧ブレーキ圧Ｐｂａが必要となる。しかしながら、その昇圧の際に増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁と閉弁の繰り返し動作が行われるとすると、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃは、上記の脈圧変動や増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁に伴う調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍの低下によって所望の昇圧が為されなくなる可能性がある。【００６４】
そこで、本実施例の制動制御装置は、制動装置のブレーキ液の加圧手段としてピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを用いた場合でも、制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧要求時に所望のタイミングで所望の大きさのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを供給できるように構成する。【００６５】
具体的に、上述した増圧弁５０，５１，５２，５３は、設定されたデューティー比（閉弁期間Ｔｖｃｌｏｓｅと開弁期間Ｔｖｏｐｅｎの比）に基づいて閉弁動作と開弁動作を行う。これが為、本実施例においては、そのデューティー比を調整することによって、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに係る増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎ内に対象のピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂのポンプ吐出可能期間Ｔｐｑが現れるよう制御する。【００６６】
例えば、そのデューティー比は、増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくともポンプ吐出可能期間Ｔｐｑ（ここではピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１／２周期とする）となるように設定すればよい。そして、このデューティー比に基づいて制御対象の増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉制御を行ったときには、その増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎ内にピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂのポンプ吐出可能期間Ｔｐｑが現れるようになるので、上述した脈圧変動や増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁に伴う調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍの低下の抑制が可能になり、昇圧勾配の低下を招くことなく所望の大きさ及びタイミングでブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを昇圧させることができる。【００６７】
しかしながら、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂのブレーキ液の吐出の応答性は、増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁の応答性よりも劣る。これが為、そのポンプ吐出可能期間Ｔｐｑと増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎとを完全に一致させてしまうと、増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁初期においては、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂで加圧された加圧ブレーキ圧Ｐｂａが調圧部上流配管（つまり増圧弁５０，５１，５２，５３の上流側）へと到達できず、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに所望のブレーキ液圧を伝えることができなくなる可能性がある。従って、ブレーキ液圧制御手段には、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに係る増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎがピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂにおけるポンプ吐出可能期間Ｔｐｑよりも長くなるようにデューティー比の設定を行わせることが望ましい。【００６８】
ここで、増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎがピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐ（＝ポンプ吐出可能期間Ｔｐｑ＋ポンプ吐出不能期間Ｔｐ０）よりも短い場合には、１周期毎に増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比を変更しなければ、増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎを常にポンプ吐出可能期間Ｔｐｑよりも長くすることができない。これが為、本実施例においては、図４に示す如く、増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくともピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐ、つまり電動機６８の１周期以上の期間となるようにデューティー比を設定する。そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐは、電動機６８の出力回転数に応じて変化するものであり、その電動機６８の１秒当りの出力回転数の逆数に一致する。そして、電動機６８の出力回転数は、その電動機６８への印加電圧によって把握できる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御手段には、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに係る増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくとも電動機６８の１秒当りの出力回転数の逆数となるデューティー比を設定させ、そのデューティー比に基づいて増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉状態を制御させるようにする。【００６９】
かかる条件を満足させる増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比を設定することによって、ポンプ吐出可能期間Ｔｐｑは、図４に示す如く、常にその増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎの最中に現れるようになる。【００７０】
この増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比は、増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくともピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐとなるとの条件を満たす限り、その開弁期間Ｔｖｏｐｅｎを可変させるものであっても、増圧弁閉弁期間Ｔｖｃｌｏｓｅを可変させるものであってもよい。例えば、その図４の設定状態から増圧弁閉弁期間Ｔｖｃｌｏｓｅを短くした図５に示す設定状態であってもよく、この場合においても、１つの増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎの最中に常に１周期Ｔｐ分のポンプ吐出可能期間Ｔｐｑが現れるようになる。【００７１】
例えば、本実施例のブレーキ液圧制御手段は、図６のフローチャートに示す如く、加圧ブレーキ要求があるのか否かの判断を行う（ステップＳＴ１）。そして、加圧ブレーキ要求が無ければ、ブレーキ液圧制御手段は、本動作を一旦終了させる。【００７２】
一方、このステップＳＴ１で加圧ブレーキ要求があると判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、制動制御中であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２）。【００７３】
例えばＡＢＳ制御の指示が為されており、そのステップＳＴ２で制動制御中との判定が為された場合、ブレーキ液圧制御手段は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを比較して、そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。そのマスタシリンダ圧Ｐｍｃについては、マスタシリンダ圧センサ４１によって検出された値を用いる。また、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃについては、例えば図１に示す如く夫々のブレーキ液圧配管３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに圧力センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲを設け、その圧力センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲの検出値を利用すればよい。【００７４】
このステップＳＴ３でマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上になっていると判定された場合（Ｐｓｍ＞Ｐｍｃ≧Ｐｂｃ）、上述した脈圧変動の影響を受け難いので、ブレーキ液圧制御手段には、通常の増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉制御を実行させる（ステップＳＴ４）。その際、このブレーキ液圧制御手段は、従来と同様にして設定されたデューティー比に応じて制御対象の増圧弁５０，５１，５２，５３を開閉制御し、ブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの要求値が高ければ必要に応じてピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを作動させる。これにより、制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキシリンダ圧Ｐｂｃは、増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉動作の繰り返しに伴って、適切な大きさとタイミングで要求値まで昇圧していく。これが為、この場合の制動制御においては、制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して所望された適切な大きさ及びタイミングで制動力が発生する。【００７５】
一方、そのステップＳＴ３でマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃよりも低いと判定された場合（Ｐｓｍ＞Ｐｂｃ＞Ｐｍｃ）、上述した脈圧変動や増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁に伴う調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍの低下の影響を回避すべく、ブレーキ液圧制御手段には、制御対象の増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくともピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐ（電動機６８の１周期）以上の期間となるようにデューティー比を設定させ、そのデューティー比に基づいた増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉制御を実行させる（ステップＳＴ５）。その際、このブレーキ液圧制御手段は、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを作動させているが、そのデューティー比によって増圧弁開弁期間Ｔｖｏｐｅｎの最中にピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂのポンプ吐出可能期間Ｔｐｑが常に現れるので、上述した脈圧変動や増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁に伴う調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍの低下の影響を受けることなく、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬの制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬに所望の大きさ及びタイミングで昇圧されていったブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを供給することができる。これが為、この場合の制動制御においては、その制御精度の良好なブレーキシリンダ圧Ｐｂｃによって、所望された適切な大きさ及びタイミングで制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して制動力を発生させることができる。つまり、この場合には、ブレーキ液の加圧に安価なピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを利用したとしても、制御精度の良い制動制御を行うことができるようになる。【００７６】
また、ブレーキ液圧制御手段は、車両挙動制御（ＶＳＣ制御のみならずＴＲＣ（トラクション・コントロール・システム）制御も含む）が指示されており、上記ステップＳＴ２で制動制御中ではないと判定した場合（Ｐｓｍ＞Ｐｂｃ＞Ｐｍｃ≒０）にも、上記のステップＳＴ５に進んで制御対象の車輪（左側前輪ＷＦＬ又は右側前輪ＷＦＲ）の増圧弁５３，５０のデューティー比を設定し、そのデューティー比に基づいて増圧弁５３，５０の開閉制御を行う。この場合にも、このブレーキ液圧制御手段は、開弁期間Ｔｖｏｐｅｎが少なくともピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐ（電動機６８の１周期）以上の期間となるデューティー比を設定しているので、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの作動中であるにも拘わらず、上述した脈圧変動や増圧弁５３，５０の開弁に伴う調圧部上流ブレーキ圧Ｐｓｍの低下の影響を受けることなく、制御対象の車輪の制動力発生手段３０ＦＬ又は制動力発生手段３０ＦＲに所望の大きさ及びタイミングで昇圧されていったブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを供給することができる。これが為、上述した車両挙動制御においては、その制御精度の良好なブレーキシリンダ圧Ｐｂｃによって所定の車輪に所望の最適な制動力を加え、必要とされる逆方向のヨーモーメントＭｙ２を最適なタイミングで車両に発生させることができるので、過大なヨーモーメントを抑えた安定した旋回動作が行える。つまり、この場合には、ブレーキ液の加圧に安価なピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを用いても、制御精度の良い車両挙動制御を行うことができるようになる。【００７７】
以上示した如く、本実施例の制動制御装置（ブレーキ液圧制御手段）は、制動制御中のマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃよりも低圧の場合又は車両挙動制御中の場合で、且つ、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに対して加圧ブレーキ圧Ｐｂａによるブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの増圧要求が為された場合に、制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに係る増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比を上述した値（増圧弁５０，５１，５２，５３の開弁期間Ｔｖｏｐｅｎの最中に対象のピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの１周期Ｔｐ分のポンプ吐出可能期間Ｔｐｑが常に現れるもの）に設定する。そして、この制動制御装置（ブレーキ液圧制御手段）は、その設定されたデューティー比に基づいて増圧弁５０，５１，５２，５３の開閉制御を行う。これにより、その制御対象の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲには、昇圧勾配の低下を招くことなく所望の大きさ及びタイミングで昇圧されていったブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが供給される。これが為、その制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，３０ＦＬには、原価の点でギヤポンプよりも有利であるが常にブレーキ液を吐出できないピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを用いているにも拘わらず、増圧要求に合わせた適切なタイミングで所望の増圧されたブレーキシリンダ圧Ｐｂｃが供給できるようになる。つまり、この制動制御装置によれば、ピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを用いたことによる原価の低減効果が得られると共に、そのピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂの構造的特徴に起因するブレーキ液圧の制御精度の低下を防いで、必要に応じた最適なブレーキシリンダ圧Ｐｂｃの供給を制御対象の車輪ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬに対して行うことができる。また、この制動制御装置は、制動制御中のマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキシリンダ圧Ｐｂｃ以上であれば、上述した脈圧変動の影響を受け難いので、従来と同様の増圧弁５０，５１，５２，５３のデューティー比によって適切な大きさとタイミングでブレーキシリンダ圧Ｐｂｃを要求値まで昇圧させていくことができる。このように、この制動制御装置は、制動制御や車両挙動制御を行う際のブレーキ液圧の制御精度を安価なピストンポンプ６９Ａ，６９Ｂを用いても確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上のように、本発明に係る制動制御装置は、ピストンポンプを用いた制動装置においてブレーキ液圧の増圧要求時の制御精度を向上させる技術に有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成21年4月30日(2009.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象の車輪に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁と、該増圧弁の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプと、を備えた制動装置の制動制御装置において、
前記増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間となるように当該増圧弁の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、該デューティー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設け、該ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプの１周期以上の期間となるように設定することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
制御対象の車輪に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁と、該増圧弁の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプと、を備えた制動装置の制動制御装置において、
前記増圧弁の開弁期間が少なくとも前記ピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間となるように当該増圧弁の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、該デューティー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設け、該ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を前記ピストンポンプの駆動源たる電動機の出力回転数に基づいて設定することを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくとも前記電動機の１秒当りの出力回転数の逆数となるように設定する請求項２記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁の上流側に加わるマスタシリンダ圧が前記制御対象の車輪へのブレーキ液圧よりも低いときに前記増圧弁のデューティー比の設定を行うよう構成した請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
ィー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設け、このブレーキ液圧制御手段は、その増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくともピストンポンプの１周期以上の期間となるように設定している。
［０００９］
上記目的を達成する為、本発明では、制御対象の車輪に対して供給するブレーキ液圧の増圧要求時に開弁させる増圧弁と、この増圧弁の上流側に加圧したブレーキ液を供給するピストンポンプと、を備えた制動装置の制動制御装置において、その増圧弁の開弁期間が少なくともピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間となるように当該増圧弁の閉弁期間と開弁期間のデューティー比を設定し、このデューティー比に基づいて当該増圧弁を制御するブレーキ液圧制御手段を設け、このブレーキ液圧制御手段は、その増圧弁のデューティー比をピストンポンプの駆動源たる電動機の出力回転数に基づいて設定している。
［００１０］
また、このブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁のデューティー比を当該増圧弁の開弁期間が少なくとも電動機の１秒当りの出力回転数の逆数となるように設定することが好ましい。
［００１１］
また、このブレーキ液圧制御手段は、前記増圧弁の上流側に加わるマスタシリンダ圧が前記制御対象の車輪へのブレーキ液圧よりも低いときに前記増圧弁のデューティー比の設定を行うよう構成することが好ましい。
発明の効果
［００１２］
本発明に係る制動制御装置は、その増圧弁の開弁期間（換言するならば制御対象の車輪へのブレーキ液圧の増圧要求期間）内にピストンポンプにおけるブレーキ液の吐出可能期間が現れるように増圧弁を開閉制御できるので、制御対象の車輪へのブレーキ液圧を所望の大きさ及びタイミングで昇圧させることができる。これが為、その制御対象の車輪には、所望のタイミングで要求制動力が発生する。つまり、この制動制御装置は、原価の点でギヤポンプよりも有利であるが常にブレーキ液を吐出できないピストンポンプを用いているにも拘わらず、増圧要求時における制御対象の車輪へのブレーキ液圧の制御精度を良好な状態に保つことができるので、所望の適切なブレーキ液圧を制御対象の車輪に供給して、その車輪に所望の適切な制動力を発生させることができる。例えば、制動制御中には、各車輪に対して適切な制動力を発生させることができるので、制御精度の良好な望み通りの制動制御が実現されるようになる。また、車両挙動制御中には、制御対象の車輪に対して適切な制動力を発生させることが可能なので、良好な制御精度の下で車両の挙動を安定させることができる。
図面の簡単な説明
［００１３］
［図１］図１は、本発明に係る制動制御装置の制御対象たる制動装置の一例を示す図である。
【国際調査報告】
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