【事件の表示】
　特許第３００８９４６号「路車間通信システム」の請求項１ないし８に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３００８９４６号の請求項１ないし７に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第３００８９４６号の発明についての出願は、平成１０年１２月２４日（優先権主張平成９年１２月２５日）の出願であって、平成１１年１２月３日にその発明について特許の設定登録がなされ、その後、平成１２年８月１１日に澤　新より特許異議の申立てがなされ、取消理由通知がなされて、その指定期間内である平成１３年６月１日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
（１） 訂正の内容
　
訂正事項ａ．
特許請求の範囲の記載を以下のように訂正する。
「【請求項１】
　直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ；Orthogonal Frequency Division Multiplex)変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セルの内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナと、
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むことを特徴とする路車間通信システム。
【請求項２】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
【請求項３】
　データのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の路車間通信システム。
【請求項４】
　前記車載装置は、車両データによりＯＦＤＭ変調された電波を放射するための車載送信アンテナをさらに有し、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記車載送信アンテナから放射されてくる電波を受信し、この受信された電波に対応する信号を所定の伝送線にそれぞれ送出するための複数の路上受信アンテナと、　この複数の路上受信アンテナから前記伝送線に送出された信号に基づいて復調を行う路上受信手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
【請求項５】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項４記載の路車間通信システム。
【請求項６】
　車載装置におけるデータのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項４又は請求項５記載の路車間通信システム。
【請求項７】
　複数の連続したセルにわたって、同一周波数、同一内容の信号により通信を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の路車間通信システム。
　
訂正事項ｂ．
明細書段落［００１１］の「【課題を解決するための手段および発明の効果】
　前記目提起を達成するための請求項１記載の路車間通信システムは、…を有する車載装置とを含むものである。」の記載を以下のように訂正する。
「【課題を解決するための手段】
　前記目的を達成するための請求項１記載の路車間通信システムは、
　ＯＦＤＭ変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セル内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナと、
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むものである。」
　
訂正事項ｃ．
明細書段落［００１９］の「請求項７記載の路車間システムは、・・連続的な通信が可能になる。」の記載を削除する。
　
訂正事項ｄ．
明細書段落［００２０］の「また、各路上送信アンテナのサブエリアは、・・同一内容により通信を行う。」の記載を、「請求項７記載の路車間通信システムによれば、複数の連続したセルにわたって同一周波数、同一内容により通信を行う。」と訂正する。
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　
上記訂正事項ａ．について
　特許請求の範囲の請求項１において「電波を同一セル内にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナ」を「電波を同一セルの内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナ」とする訂正は、「同一セル内に」という事項を、「同一セルの内の全域に」と限定するものであり、特許請求の範囲の減縮に相当すると認められる。
　また、請求項７を削除する訂正は、１つのセルを分割したサブエリアに放射するという実施態様を含まないものに限定するものであり、特許請求の範囲の減縮に相当すると認められる。
　そして、「電波を同一セル内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナ」という事項については、出願当初の明細書の段落【００２３】には、「地上局１では、道路に沿って複数のセルＥが連続的に形成される。各セルＥの道路の長手方向に関する境界付近には、それぞれＥ内に向く指向性を有する第１路上アンテナ４ｂおよび第２路上アンテナ４ｂが設置されている。…省略…第１路上アンテナ４ａからは白抜き矢印で示す方向に向けて電波が放射され、第２路上アンテナ４ｂからは黒塗り矢印で示す方向に向けて電波が放射される。したがって、セルＥ内の各点では、道路の長手方向に関して前後方向から同一周波数の電波が到来されることになる。」と記載され、出願当初の図面の図１には、第１路上アンテナ４ａからは白抜き矢印で示す方向に向けて電波が放射され、第２路上アンテナ４ｂからは黒塗り矢印で示す方向に向けて電波が放射されるが、両方の路上アンテナ４ａ、４ｂから放射されるエリアであるセルＥは一致している構成が示されている。
　また、出願当初の明細書の段落【００５０】に、「路上アンテナ４ａ、４ｂの設置位置はエリア端に限定されることはなく、たとえば、図８に示すように、エリア端よりもセルＥの中央に近い位置に設置するようにしてもよい。また、上述の説明では、一対の路上アンテナ４ａ、４ｂによって１つのセルＥを形成している、３本以上の路上アンテナによって１つのセルＥを形成するようにしてもよい。」と記載されており、出願当初の図面の図８には、両方のアンテナ４ａ、４ｂから放射されるエリアであるセルＥが一致している構成が示されている。
　したがって、出願当初の明細書又は図面には、「複数の路上送信アンテナが、電波を同一セル内の全域にそれぞれ放射する」という事項が記載されていると認められ、上記訂正事項ａ．は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてした訂正であると認められる。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
　上記訂正事項ｂ．については、請求項１の訂正に伴う発明の詳細な説明の訂正であり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであると認められる。
　
　上記訂正事項ｃ．については、請求項７を削除したことに伴う訂正であり、明りょうでない記載の釈明を目的とするであると認められる。
　
　上記訂正事項ｄ．については、請求項７を削除し、請求項８を請求項７に繰り上げたことに伴う訂正であり、明りょうでない記載の釈明を目的とするであると認められる。
　
（３）むすび
　したがって、上記各訂正事項は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項で準用する第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
４．特許異議の申立ての概要
（１）申立人澤　新は、甲第１号証：テレビジョン学会技術報告「ＳＦＮ野外基礎実験」（１９９６年１０月１７日（木）発表）第１３頁から第１８頁、甲第２号証：１９９７年電子情報通信学会総合大会講演論文集、通信１「Ｂ−５−２４２　ＳＦＮにおけるＯＦＤＭの移動受信特性」（１９９７年３月２４日〜２７日配布）の抜粋、表紙、６２９頁、甲第３号証：特開平６−３５０５０３号公報、甲第４号証：電子情報通信学会技術研究報告Ｖｏｌ．９１，Ｎｏ．２３９　ＲＣＳ９１−３１、Ｐ．１５−２１、及び甲第５号証：特開平５−３０７６９７号公報を提出し、「請求項１に係る発明は、甲第１号証及び甲第３号証から容易に想到し得る。請求項２に係る発明は、甲第１号証及び甲第４号証に明白である。請求項３に係る発明は、甲第１号証及び甲第４号証に明白である。請求項４に係る発明は、甲第３号証に路車間通信方法で全二重通信を行うことから容易に想到可能である。請求項５に係る発明は、甲第１号証及び甲第４号証に明白である。請求項６に係る発明は、甲第１号証及び甲第２号証に明白である。請求項７に係る発明は、甲第５号証から容易に想到し得る。請求項８に係る発明は、甲第１号証に明白である。」とし、請求項１〜請求項８に係る発明の特許は第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、請求項１〜請求項８に係る発明の特許を取り消すべき旨、主張している。
　また、本件特許発明と証拠との対比として、（ｉ）請求項１について、
「本件請求項１に係る発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、甲第１号証には、本件請求項１の構成Ａ，Ｂ，Ｃに相当するものが開示されている。ここで甲第１号証は『放送』について記載されており、本件請求項１に係る発明が『通信』について記載している点が一見相異するようにも見える。ところが、甲第１号証における『複数の放送所から同一送信周波数で同一内容のプログラム（同一変調内容）をサービスする』との記載及びその変調方法が『ＯＦＤＭ』であるとの記載と、本件請求項１に係る発明が路上側から車載側へ『ＯＦＤＭ変調された同一内容の信号を複数の伝送線を通じて複数の路上送信アンテナより放射する』の記載から、本件請求項１に係る発明と甲第１号証に記載された発明は軌を一にするのであることは、同業者であれば容易に首肯し得るところである。
　なお甲第１号証には、本件請求項１に係る発明の構成Ｂの『複数の路上送信アンテナが道路に沿って配置され、固有の指向性を有し、電波を同一セル内にそれぞれ放出する』点が明白でない。しかし、路車間通信システムを複数の路上送信アンテナで構成する際に、道路に沿って異なる位置に配置し、固有の指向性で電波を同一セル内にそれぞれ放出するように考慮することは当然のことであり、その点に関しては、甲第３号証にも明白に開示されている。従って甲第１号証に記載された発明と甲第３号証に記載された発明を組み合わせれば、本件請求項１に記載の発明が明白に得られ、しかも甲第１号証も甲第３号証も同一技術分野の発明であって、これらを組み合わせることに何ら困難はない。」と主張している。
　
５．特許異議の申立てについての判断
（１）本件発明
　訂正明細書の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。（上記の訂正事項ａ．参照）
　
（２）引用刊行物
Ａ．異議申立人が提出した甲第１証には、以下の事項が記載されている。
（ア）「ＳＦＮ（Single　Frequency　Network）は、複数の放送所から同一送信周波数で同一内容のプログラム（同一変調内容）をサービスする放送所ネットワークである。ＳＦＮの最大の利点は、周波数の有効利用である。これはテレビやＦＭの放送周波数が逼迫している日本で、地上ディジタル放送を導入するにあたり特に要求される条件である。
　ＳＦＮのカバレッジエリア内では、同一周波数の複数の放送所からの電波を受信することになるため、受信信号は、マルチパス妨害を受けた信号となる。そのため、マルチパス妨害に対して優れたＯＤＦＭ（Orthogonal Frequency Division Multiplexing)がＳＦＮを実現するために、適した伝送方式である。」（第１３頁左欄第２行乃至第１５行から抽出）
（イ）「ＳＦＮ実験に使用する実験局は、送信周波数ＵＨＦ１９ｃｈ、出力３０Ｗの「きぬた局」と「しぶや局」である。送信点は、図１に示すように、「きぬた局」が世田谷のＮＨＫ放送技術研究所、「しぶや局」が渋谷のＮＨＫ放送センターである。２局の送信条件を表１に、送信系統を図２に示す。」（第１３頁右欄第６行乃至第１１行から抽出）
（ウ）表１を参照すると、各送信点の地上高が９０ｍと７４ｍであること、各送信点からの電波は、それぞれ、周波数がＵＨＦｃｈ１９の中心周波数が５０９ＭＨｚ、帯域幅が６ＭＨｚであること、出力が３０Ｗであること、偏波は垂直であることなどが記載されている。
（エ）「「きぬた局」では、ＯＦＤＭ変調器出力のＩＦ信号を周波数変換後、電力増幅し送信する。「しぶや局」へは、ＩＦ信号を「きぬた局」と同一のローカル周波数を用いて送信周波数に周波数変換した信号を光ケーブルにより配信する。「しぶや局」は、配信された信号をそのまま増幅して送信する。」（第１３頁右欄第１１行乃至第１７行から抽出）
（オ）図２を参照すると、きぬた局からしぶや局に向かって、点線で一本の光回線が記載され、各局のアンテナを示す三角形から、各局間側に向かって、斜め下方の矢印が記載されている。
（カ）表２を参照すると、ＯＦＤＭ変復調器の諸元として、有効シンボル調が１２８μｓｅｃ、ガードインターバル長が３２μｓｅｃであること等が記載されている。
（キ）「測定項目は、受信電界、ビット誤り率、および遅延プロファイルである。受信系統を図３に、受信条件を表３に示す。受信アンテナは、移動受信の場合は、垂直のダイポールアンテナとし、固定受信の場合には、ダイポールアンテナに加え、通常の個別住宅での受信形態を考慮し、１７素子の八木アンテナを使用した。固定受信の受信地上高は、８〜１０ｍの範囲で受信電力が最大となる高さとした。」（第１４頁左欄第１０行乃至第１７行から抽出）
（ク）図３には、受信系統として、受信実験車にＯＦＤＭ復調器を備えることが記載されている。
（ケ）表３には、受信条件として、移動受信では、受信地上高が３ｍ、受信アンテナがダイポールであることが記載されている。
（コ）「２．４実験エリア　２局間、約８ｋｍの範囲が主な実験エリアである。この範囲では自由空間電界は２局とも、７０ｄＢμＶ／ｍ以上である。２局の送信電力は等しいので、中間地点では双方の電界はほぼ等しく、また、受信信号の遅延時間差もほとんどない。」（第１４頁左欄第１８行乃至第２３行から抽出）
（サ）「３．固定受信実験　
　ＳＦＮ内での受信信号は、構造物等への反射によるマルチパスとＳＦＮを構成する他方の局からの遅延波（以下ＳＦＮ遅延波）により妨害を受ける。以下、実験エリア内の２０地点での測定データから、ＯＦＤＭのＳＦＮ下での伝送特性と、２つの周波数を用いる従来のネットワーク下での伝送特性の違いについて考察する。」（第１５頁左欄第１行乃至第８行から抽出）
（シ）「３．１　ＳＦＮと従来ネットワーク　
　従来のネットワークでは、隣接する放送局は互いに異なる周波数を使用するため、相互のカバレッジに干渉を与えない。…八木アンテナ受信では、ＳＦＮと従来ネットワークはほとんど同じ傾向である。…ＳＦＮの八木アンテナの受信方向は、より電界の大きな局方向である。…○八木アンテナ受信・電界が７０ｄＢμＶ／ｍより大きい受信点では、ビット誤り率は１０−７以下である。…○ダイポール受信・同一受信点では、八木アンテナ受信と比較して、ビット誤り率は悪い。・電界が大きくても、ビット誤り率が劣化する場合がある。これらは、おもにＳＦＮ遅延波による劣化と考えられる。」（第１５頁左欄第１１行乃至右欄第１０行から抽出）
（ス）「４．移動受信実験
…省略…実験ルートは、図１に示すような、首都高３号線、４号線、環状８号線をつなぐ経路とした。電界、ビット誤り率、および遅延プロファイルなどのデータは、ほぼ１ｍ間隔で測定した。」（第１６頁左欄第３５行乃至右欄第５行から抽出）
（セ）「４．１　ＳＦＮと従来ネットワーク
　従来ネットワークにおける伝送特性を得るために、まず、同一周波数の２局をそれぞれ単独で送信し、実験ルートで測定を行った。これらのビット誤り率の分布をＳＦＮのビット誤り率とともに、図７に示す。表示を分かりやすくするために、ほぼ１００ｍ毎の結果をプロットしている。ＳＦＮはほとんどの地点でビット誤り率１０−２以下である。一方、「きぬた局」１局、「しぶや局」１局の場合は、それぞれルートのほぼ東（右）半分、西（左半分）の地点で、ほとんどがビット誤り率１０−２以上となっている。ただし、ビット誤り率１０−２を９９％満たす電界は、ＳＦＮ、１局ともほぼ７０ｄＢμＶ／ｍである。」（第１６頁右欄第６行乃至第１７頁左欄第７行から抽出）
（ソ）「５．あとがき　
　ＳＦＮに関する野外実験を行い、その基礎データを取得し、固定受信および移動受信についての検討を行った。その結果、ＯＦＤＭの伝送に関し、ＳＦＮは、複数の周波数を使用する従来のネットワークと比べて、ほぼ同程度の性能を維持することができる放送所ネットワークであることがわかった。」（第１８頁左欄第９行乃至第１５行から抽出）
　
　上記の甲第１号証は、テレビジョン学会技術報告であり、
　上記（ア）の事項を参照すると、このＳＦＮ野外基礎実験は、複数の放送所から同一送信周波数で同一内容のプログラム（同一変調内容）をサービスする放送所ネットワークのための基礎実験であって、テレビやＦＭの放送周波数が逼迫している日本で、周波数を有効利用するために、地上ディジタル放送を導入するためのものであると認められる。
　また、（イ）〜（ソ）の事項を参照すると、この実験は、ＮＨＫの「きぬた局」でＯＦＤＭ変調された信号を「きぬた局」の地上高９０ｍとアンテナと、光ケーブルで接続された「しぶや局」の７４ｍのアンテナから、ＵＨＦ帯域（周波数５０９ＭＨｚ）の出力３０Ｗの垂直偏波の電波を放射して、２つの局間の８ｋｍの実験エリア内で、地上から８〜１０ｍの高さに固定された、八木アンテナと、ダイポールアンテナにより受信特性の測定実験を行い、また、この実験エリア内に位置する首都高３号線、４号線、環状８号線を経路として、受信実験車に搭載された地上高３ｍのダイポールアンテナにより、１ｍ間隔の各地点で、受信特性の測定実験を行ったものである。
　
　次に、電波の放射について検討すると、上記（ア）を参照すると、「ＳＦＮのカバレッジエリア内では、同一周波数の複数の放送所からの電波を受信する」と記載されているが、これは、「ＳＦＮ（単一の周波数のネットワーク）のカバー範囲内では、同一周波数の複数の放送所からの電波を受信する」ということが、一般的に述べられているに過ぎず、この記載からは、具体的な電波の放射状況は明らかであるとは言えない。
　
　そこで、甲第１号証に記載された、野外基礎実験における「きぬた局」と「しぶや局」からの電波の放射状況についてみると、
　上記（オ）の事項を参照すると、図２に斜め下方の矢印が記載されているものの、この方向では、８ｋｍの実験エリアに対して、９０ｍ、７４ｍの高さのアンテナからでは、放射範囲がアンテナ近傍の狭い範囲に限られると考えられる。
　
　そこで、更に、上記（コ）の事項を参照すると、８ｋｍの実験エリア内の自由空間電界（構造物などの遮蔽などの影響がない空中領域）では、２局とも、７０ｄＢμＶ／ｍ以上であって、「きぬた局」と「しぶや局」の各局からの、それぞれの電波のカバレッジ領域（（シ）の記載参照）は、８ｋｍの実験エリアを含む更に広い領域をカバーしているものと認められる。
　しかし、上記（シ）の事項を参照すると、地上高８〜１０ｍの固定受信点では、八木アンテナの受信では、より電界の大きな局方向に受信方向を有するＳＦＮの八木アンテナの受信では、ＳＦＮと従来ネットワークはほとんど同じ傾向であるが、同一受信点のダイポール受信では、八木アンテナ受信と比較して、おもにＳＦＮ遅延波による劣化によってビット誤り率は悪い状態となっている。
　また、上記（セ）の事項、及び図７（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照すると、道路上の受信実験車に搭載された、地上高３ｍのダイポールアンテナによる受信では、７図（ｂ）に示されるように、「きぬた局」のみをＯＮ、つまり、電波を放射した場合には、中央の点線の西（左半分）では、ビット誤り率が少ないが、東（右）半分の地点では、ほとんどがビット誤り率１０−２以上と悪くなっていて、路上３ｍの高さでも、ノイズが大きい状況となっている。
　逆に、７図（ｃ）に示されるように「しぶや局」のみをＯＮにした場合には、中央の点線の東（右半分）では、ビット誤り率が少ないが、東（右）半分の地点では、ほとんどがビット誤り率１０−２以上と悪くなっていて、ノイズが大きい状況となっている。
　そして、７図（ａ）の「きぬた局」と「しぶや局」の両方から電波が放射されるＳＦＮでは、ほぼ全体の領域でビット誤り率１０−２以下となっている。
　この状況は、路上３ｍの高さで、「きぬた局」からは、西（左）半分で有効な電波が放射され、「しぶや局」からは、東（右）半分で有効な電波が放射されて、ＳＦＮでは、ほぼ全体の領域で有効となっており、地上高３ｍの受信状況から見ると、実験エリア内で、各放送局から、それぞれ半分の領域を有効にカバーする電波が放射されている状況が示されていると認められ、各放送局から、実験エリアの全域に有効な電波がそれぞれ放射されている状況ではないと認められる。
　また、一般に、路車間通信システムでは、各車両が、３ｍもの高さの地上高のアンテナを搭載している状況を想定することは困難であり、路車間通信システムに適用される、もっと高さの低い、例えば、１ｍの地上高のアンテナによる受信においては、上記の９０ｍ及び７４ｍのアンテナからの電波が有効である範囲はより限定された範囲内のものになって、実験エリア内の路上のセルには、「きぬた局」及び「しぶや局」の放送所のアンテナからは、一方の放送所のみが有効な電波を放射し、あるいは、どちらからも、有効な電波は放射されていない状況まで出現している可能性があり、甲第１号証には、複数の放送所のアンテナが、電波を実験エリア内の全域にそれぞれ有効に放射する状況は示されていないものと認められる。
　更に、甲第１号証の「きぬた局」及び「しぶや局」の放送所のアンテナは、道路に沿って異なる位置に配置された複数の路上送信アンテナではなく、
　甲第１号証には、道路に沿って異なる位置に配置され、電波を同一セルの内の全域にそれぞれ放射するための路上送信アンテナについては、記載もなく、示唆もされていない。
　
　また、「きぬた局」と「しぶや局」は、１本の光回線で接続されており、信号送出回路から複数の伝送線に送出された信号をそれぞれ受信して、複数の路上送信アンテナが同一のセルに電波を放射するものではなくて、ＯＦＤＮ変調信号を各放送局へ送信する構成も異なったものである。
　
　更にまた、甲第１号証のものは、ＵＨＦ帯の５０９ＭＨｚの電波を使用したもので、テレビやＦＭの放送周波数が逼迫しているために、地上ディジタル放送として、単一の周波数を有効に活用しようとするためのものであり、本件発明の６ＧＨｚ帯の電波を使用する路車間通信システムとは、電波の使用帯域からみると異なった技術分野に属するものである。
　
　そして、甲第１号証のものは、信号が放送所から移動車両へ一方向へ放送されるものであって、逆方向の通信は考慮されておらず、そのための構成はなく、開示もされていないものであるが、本件の路車間通信システムは、発明の詳細な説明には、【０００３】欄に、自動運転への将来的拡張を考慮し、車両に対する運転支援システム（以下「路車間通信システム」という）と定義されており、
　また、【０００２】欄には、道路側の情報と車両側の情報を頻繁にやり取りする必要があると記載されているから、発明の詳細な説明を参照すれば、路車間通信システムは双方向の通信が可能な通信システムであると認められる。
　請求項１に係る発明は、「…信号送出装置と、…路上送信アンテナと、…車載装置とを含むことを特徴とする路車間通信システム。」と記載されていて、「…信号送出装置と、…路上送信アンテナと、…車載装置とから成る路車間通信システム。」ではなく、発明の詳細な説明を参照しても、双方向通信の構成が開示されているから、道路と車両間が情報をやり取りする通信システムにおいて、…信号送出装置と、…路上送信アンテナと、…車載装置とを含む通信システム、即ち、信号送出装置から車載装置への通信にＯＦＤＮ信号を用いた道路側の情報と車両側の情報を頻繁にやり取りする通信システムであると解されるものであり、甲第１号証に記載された、放送所から一方向へのみ放送電波を送信し、受信側としては、受信特性を測定するためにアンテナを搭載して移動可能な受信実験車を使用し、車から放送所への信号の送信の手段の無いものとは、異なる技術分野に属するものであると認められる。
　
Ｂ．甲第２号証には、「端末が２送信局を結ぶ線分上を移動する伝播モデル」が記載されている。
　
Ｃ．甲第３号証には、以下の事項が記載されている。
（ア）「道路に沿って配置された複数の路上局と、前記各路上局の通信エリアを通過する移動局との間で相互に通信を行う路車間通信方法において、符号分割多元接続方式を適用して、…路車間通信方法。」（第２頁左欄第２行乃至第１０行から抽出）
（イ）「図１５に示した路車間通信システムでは、道路１の路側に数百メートルから数キロメートルの間隔で路上局２が設置されており、それぞれの路上無線機３によって道路１上に所定のエリア５を形成している。なお、この通信エリア５は各路上局２の相互間の距離に比べて非常に小さな、例えば１００メートル程度である。…移動局６は導入部１１を検出することにより通信エリア５に入ったことを検出する。」（第３頁右欄第２２行乃至第３３行から抽出）
（ウ）「各移動局６と路上局２を経由したセンタ１０との間の個別メッセージの送受を全二重通信で行う。」（第４頁左欄第５行乃至第７行から抽出）
（エ）「実施例１０は隣接した路上局相互の通信ゾーンが重なる場合の対策に関するものである。図１３はそのような実施例１３による路車間通信方法が適用されるシステムを示す概略構成図で、５００ａは路上局１００ａの通信ゾーン、５００ｂは路上局１００ｂの通信ゾーンである。…パイロットチャネル信号は路上局１００ａに固有のＩＤを含む送信データをパイロットＰＮ符号で拡散変調した信号である。…隣接する路上局１００ａと路上局１００ｂのパイロットＰＮ符号の位相が異なるように設定しておけば、移動局２００ａで路上局１００ｂのパイロットＰＮ符号が干渉波となることはない。…隣接する路上局１００ａと路上局１００ｂの通話チャネルＰＮ符号は異なるように設定すれば、干渉波とはならない。」（第１１頁左欄第１行乃至右欄第６行から抽出）
　上記（ア）の事項を参照すると、甲第３号証には、道路に沿って配置された複数の路上局と、前記各路上局の通信エリアを通過する移動局との間で相互に通信を行う路車間通信方法が記載されているが、この通信方式は、符号分割多元接続方式、いわゆる、通常のＣＤＭＡ方式であって、甲第１号証のＯＤＦＭ方式とは異なる通信方式のものである。
　また、上記（イ）の事項を参照すると、１００メートル程度の通信エリアは、数キロメートルもの間隔で設置された路上局間で、非常に小さな分離したエリアを形成しているものである。
　更に、上記（ウ）の事項を参照すると、図１３に各路上局の通信ゾーンの端部が一部重なる実施例が示されているが、このような重複に対する対策として、パイロットチャネル信号の使用や、パイロットＰＮ符号の位相を異なるように設定することや、通話チャネルＰＮ符号を異なるように設定することなどの対策を別途、採用することが示されているものと認められ、甲第３号証では、各路上局から、セルの内の全域に、それぞれ電波を放射する構成は示されておらず、むしろ、一部、重複があった場合には、別途、対策を採る必要があることが開示されていると認められる。
　
Ｄ．甲第４号証には、「図１、２に示されるように、マイクロ基地局とセンター基地局間を光ファイバで接続し、サブキャリア多重光伝送によって無線信号をそのままの形で伝送するものである。」（第１５頁左欄第１５行乃至第１８行から抽出）と記載されている。
Ｅ．甲第５号証には、「図２に示すように、道路の側には路上通信装置１が設置されている。路上通信装置１からは、道路に向けて車線毎に異なった送信用ビームが放射される。」（第２頁右欄４５行乃至第４８行から抽出）と記載されている。
　
（３）対比・判断
　本件の請求項１に係る発明と、甲各号証に記載された発明を比較すると、請求項１に係る発明のうち、
　「道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セルの内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナ」については、いずれの甲号証にも記載されていないものである。
　
　上述したように、
　甲第１号証には、複数の放送所のアンテナからＯＦＤＮ変調された信号の電波を、実験エリア内の実験車のアンテナへ送信して受信特性の測定実験を行った野外基礎実験結果が記載されている。
　しかしながら、甲第１号証の放送所のアンテナは、道路に沿って異なる位置に配置された複数の路上送信アンテナではない。
　また、光回線は１本しか使用していないから、信号送出装置から伝送線に送出された信号をそれぞれ受信した信号に基づいて電波を放射するものではなく、また、各放送所から放射される電波は、自由電界空間では、８ｋｍの実験エリアを超えた広いカバレッジ範囲を有するものの、道路上３ｍの高さでは、実験エリアの約半分に有効電波を放射する程度のものであり、路上のセルでは、両方の放送所アンテナから有効な電波が届くかどうかも明らかではなく、両アンテナからの電波がセル内の全域にそれぞれ放射する構成は、甲第１号証に記載されていないものである。
　更に、甲第１号証のものは、地上ディジタル放送に関する技術であって、車から放送所への通信手段については何も開示されていないものであり、請求項１に係る発明の、路車間システムと、同一技術分野のものであるとは言えないと認められる。
　
　一方、甲第３号証には、道路に沿って異なる位置に配置された複数の路上送信アンテナを備えた路車間通信システムの発明が開示されている。
　しかしながら、甲第１号証の発明はＣＤＭＡ方式の発明であって、甲第１号証のものとは通信方式が相違し、複数の路上アンテナから電波が放射されるエリアは、空間的に離れた実施例と、一部が重なった実施例が示されているのみであり、一部が重なる場合には、別途、対策が必要なことが記載されているのであって、甲第３号証には、複数の路上アンテナが電波をセルの内の全域にそれぞれ放射することは記載されておらず、むしろ、このような構成を採択することが困難であることが示唆されているものである。
　
　したがって、甲第１号証及び甲第３号証のものは、本来、異なった技術分野に属するものであって、これらを寄せ集めることが容易であるとは言えないのみならず、これらのものから、複数の路上アンテナが電波をセルの内の全域にそれぞれ放射する構成を、当業者が容易に想到することができるとは言えないと認められる。
　また、他の甲号証に記載された発明からも、請求項１に係る発明を、当業者が容易に発明をすることができたものであるとは言えないと認められる。
　
　本件の請求項２乃至７に係る発明は、請求項１に係る発明を引用したものであり、請求項１に係る発明と同様に、甲各号証に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとは言えないと認められる。
　
（４） むすび
   以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１乃至請求項７に係る特許を取り消すことができない。
　また、他に、本件請求項１乃至請求項７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１２月２１日（２００１．１２．２１）
【訂正の要旨】
　訂正事項　審判２０００−７３１０２
訂正事項ａ．
特許請求の範囲の記載を以下のように訂正する。
「【請求項１】
　直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ；Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘ）変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セルの内の
全域に
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むことを特徴とする路車間通信システム。
　【請求項２】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
　【請求項３】
　データのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の路車間通信システム。
　【請求項４】
　前記車載装置は、車両データによりＯＦＤＭ変調された電波を放射するための車載送信アンテナをさらに有し、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記車載送信アンテナから放射されてくる電波を受信し、この受信された電波に対応する信号を所定の伝送線にそれぞれ送出するための複数の路上受信アンテナと、
　この複数の路上受信アンテナから前記伝送線に送出された信号に基づいて復調を行う路上受信手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
　【請求項５】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項４記載の路車間通信システム。
　【請求項６】
　車載装置におけるデータのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項４又は請求項５記載の路車間通信システム。
　【請求項
７
　複数の連続したセルにわたって、同一周波数、同一内容の信号により通信を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項
６
訂正事項ｂ．
明細書段落［００１１］の「【課題を解決するための手段および発明の効果】
　前記目提起を達成するための請求項１記載の路車間通信システムは、…を有する車載装置とを含むものである。」の記載を以下のように訂正する。
「【課題を解決するための手段】
　前記目的を達成するための請求項１記載の路車間通信システムは、
　ＯＦＤＭ変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セル内の全域にそれぞれ放射するための複数の路上送信アンテナと、
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むものである。」
訂正事項ｃ．
明細書段落［００１９］の「請求項７記載の路車間システムは、・・連続的な通信が可能になる。」の記載を削除する。
訂正事項ｄ．
明細書段落［００２０］の「また、各路上送信アンテナのサブエリアは、・・同一内容により通信を行う。」の記載を、「請求項７記載の路車間通信システムによれば、複数の連続したセルにわたって同一周波数、同一内容により通信を行う。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
路車間通信システム
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ；Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　Ｍｕｌｔｌｐｌｅｘ）変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セルの内
の全域
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むことを特徴とする路車間通信システム。
　【請求項２】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
　【請求項３】
　データのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の路車間通信システム。
　【請求項４】
　前記車載装置は、車両データによりＯＦＤＭ変調された電波を放射するための車載送信アンテナをさらに有し、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記車載送信アンテナから放射されてくる電波を受信し、この受信された電波に対応する信号を所定の伝送線にそれぞれ送出するための複数の路上受信アンテナと、
　この複数の路上受信アンテナから前記伝送線に送出された信号に基づいて復調を行う路上受信手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の路車間通信システム。
　【請求項５】
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であることを特徴とする請求項４記載の路車間通信システム。
　【請求項６】
　車載装置におけるデータのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けたＯＦＤＭ方式を採用することを特徴とする請求項４又は請求項５記載の路車間通信システム。
　【請求項
７
　複数の連続したセルにわたって、同一周波数、同一内容の信号により通信を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項
６
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、複数の路上アンテナを道路に沿って配置し、道路に一連のセルを形成することにより車載装置との移動通信を可能にするマイクロセル路車間通信システムに関する。特に、本発明は、データの変調方式として直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ）方式を採用する路車間通信システムに関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　道路管理者と車両との間の通信需要は、今後ますます増加する方向にある。特に高速道路において、車両の運転者に負担をかけずに、かつ、互いに事故を起こさないような道路走行を実現しようとすれば、道路側の情報と車両側の情報とを頻繁にやり取りする必要がある。このようなシステムを発展させていくと、道路と車両との両方に各種センサやカメラを網羅し、道路側と車両側とで緊密に連絡しあって運転する自動運転システムにつながっていく（たとえば、特願平７−４３２６０号参照）。
　【０００３】
　自動運転への将来的拡張を考慮し、車両に対する運転支援システム（以下「路車間通信システム」という）を構築するにあたっては、道路上に連続したセルを設ける必要がある。
　そこで、道路に沿って漏洩同軸ケーブルを敷設することが考えられるが、敷設工事が大掛かりになる上、漏洩同軸ケーブルを地面から比較的低い位置に設置する必要があるので、車線横断方向に電波の届く距離が短いという欠点がある。
　【０００４】
　これに対して、図１２に示すように、路上アンテナ１２０を所定間隔で道路の各所に設置して通信を行うようにすれば、１つの路上アンテナ１２０で比較的広いセル１２１を確保することができる。この場合、路上アンテナ１２０は、光ファイバなどを介して道路管理者側の基地局にそれぞれ結合されていることは言うまでもない。
　路上アンテナ１２０を設置した場合、大型車が小型車に接近すると、小型車から路上アンテナ１２０を見通せなくなることがある。図１３は、バスにより形成された電波遮蔽エリア１２２に小型車が入って通信が困難になった状態を示す図である。特に、周波数の高いマイクロ波やミリ波は回折角が小さく、遮蔽されやすい。このため、路車間において通信が途絶えてしまって通信ができなくなる。
　【０００５】
　そこで、路上と車両との連続的な通信を可能にするため、固有の指向性を有する路上送信アンテナを、道路に沿って配置し、各路上送信アンテナから同一内容の電波を同一セル内に放射する、複局送信の提案が行なわれている。
　【０００６】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかし、路上アンテナを設置すれば、道路の付近の構造物が反射体になったり、複数の車両がセル内に存在することにより、マルチパス遅延波が発生して、搬送波間干渉や符号間干渉が起こるのが通常である。符号間干渉が生じると、受信電波の受信レベルが大きくても、ビット誤り率が改善されずに、いわゆるフロア誤りが生じることになる。
　【０００７】
　特に複局送信の場合、同一セル内に同じような送信電力で複数の電波が放射されるので、前記の搬送波間干渉や符号間干渉が強く現れ、その影響を取り除くことは、システム構築の上で必須となる。
　一般に、シングルキャリア（単一搬送波）を用いた移動体通信方式では、マルチパス遅延波による符号間干渉の影響を避けるため、伝送線路と逆特性を持つ等化器を受信機に備えることが行われている。
　【０００８】
　しかし、自動車はセル内で高速移動するため、受信電界の時間当たりの変動が大きくて等化器の計算速度が追いつかず、ある一定の伝送誤り率以下で信号伝送を行うことはできない。また、等化器を実現するためのハードウェアの規模が大きくなり、消費電力も大きくなる。
　また、高速移動を前提とした路車間通信においては、セルごとに異なった周波数の電波を用いて通信を行うが、車両の走行に伴って短時間に複数のセルを通過するため、車載通信機の送受信周波数を高速に切り換える必要がある。このため、高速引き込み可能な発振器を備える、あるいは複数の発振器を備えるなどの対策が必要になり、機器の小型化、低コスト化の妨げとなる。
　【０００９】
　そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、搬送波間干渉や符号間干渉を防止でき、路上と車両との安定な通信を可能にする路車間通信システムを提供することである。
　【００１０】
　【課題を解決するための手
段】
　前記目的を達成するための請求項１記載の路車間通信システムは、ＯＦＤＭ変調された同一内容の信号を複数の伝送線に送出するための信号送出装置と、
　道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記信号送出装置から前記伝送線に送出された信号をそれぞれ受信し、この受信された信号に基づき、電波を同一セル内
の全域
　前記路上送信アンテナから放射されてくる電波を受信するための車載受信アンテナ、およびこの車載受信アンテナにより受信し復調を行う受信手段を有する車載装置とを含むものである。
　【００１１】
　本発明では、複数の路上送信アンテナから同一内容のデータによりＯＦＤＭ変調された信号に基づいて電波が放射される。この場合、各路上送信アンテナは固有の指向性（無指向性も含む）を有するから、各路上送信アンテナから放射される電波は、道路を走行する車両に対して異なる方向から到来する。したがって、車両の一方からの電波が大型車によって遮蔽されても、車載装置では、車両の他方からの電波の受信レベルが大きくなる。したがって、路上送信アンテナと車載装置との通信は可能になる。
　【００１２】
　また、道路を走行する車両に対して異なる方向から到来する電波を受信するので、マルチパスが発生しやすい環境にあるが、本発明ではマルチパスに強いＯＦＤＭ方式を好適に採用する。
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であってもよい（請求項２）。
　本発明によれば、信号送出装置からは高周波レベルの信号が光ファイバを通して路上送信アンテナに給電されるから、路上送信アンテナごとに信号送出装置を設ける必要はない。そのため、路上送信アンテナの構成を簡素化できる。
　【００１３】
　前記車載装置は、車両データによりＯＦＤＭ変調された電波を放射するための車載送信アンテナをさらに有し、道路に沿って異なる位置に配置され、固有の指向性を有し、前記車載送信アンテナから放射されてくる電波を受信し、この受信された電波に対応する信号を所定の伝送線にそれぞれ送出するための複数の路上受信アンテナと、この複数の路上受信アンテナから前記伝送線に送出された信号に基づいて復調を行う路上受信手段とをさらに含むものであってもよい（請求項４）。
　【００１４】
　本発明では、車両側から路上側に対して車両データが提供される。この場合、車載装置では、車載送信アンテナから電波が放射され、各路上受信アンテナにおける受信レベルは、マルチパスの影響を受けて、指向性に依存する。したがって、いわゆる複局で受信することにより、路上側において電波を確実に受信することができ、車両データを誤りなく復元することができる。
　前記伝送線に信号を送出する際の伝送方式は、光ファイバ無線伝送方式であってもよい（請求項５）。本発明によれば、路上受信アンテナにおいて受信された受信号を高周波のまま伝送線に送出できるから、信号選択装置において各受信信号の受信レベルを高周波レベルのまま容易に比較できる。そのため、路上受信アンテナおよび信号選択装置の構成を簡素化できる。
　【００１５】
　また、データのＯＦＤＭ変調方式としてシンボルごとにガード時間を設けた直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ）方式を採用することができる（請求項３、請求項６）。
　一般に、車両に対して複数の方向から電波が到来する場合、いわゆるマルチパス妨害が生じるおそれがある。具体的には、車両の位置によって、路上送信アンテナからの距離に差が生じるために、各路上送信アンテナから放射される電波の伝搬遅延時間差が発生し、符号間干渉が生じる。
　【００１６】
　しかし、本発明においてはシンボルごとにガード時間を設けて、干渉する符号が重ならないようにすることができるから、マルチパスによる遅延に起因する符号間干渉を回避できる。
　なお、複数の路上送信アンテナから同一セルに送信を行なう場合、局間での搬送周波数の微妙な差異が生ずるおそれがあるが、ＯＦＤＭは、搬送周波数の差異による伝送品質の劣化が他の伝送方式に比べて劣ることが知られている。この問題に対しては、前記請求項２又は請求項５記載の光ファイバ無線伝送方式が極めて有効かつ経済的な解決法であり、これにより各局の搬送波周波数を完全に一致させることができる。
　【００１７】
　請
７
　例えば、路上送信アンテナから車載アンテナヘの下り回線信号は、車両が隣のセルに移動した場合でも同一内容、同一搬送周波数であるため、車載通信機の発振器を切り換える必要がない。このような構成は、マルチパスに強いという一般の通信方式にはないＯＦＤＭを採用することにより初めて可能になる。
　【００１８】
　【発明の実施の形態】
　以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
　−第１実施形態−
　図１は、本発明の第１実施形態に係る路車間通信システムの構成を示す概念図である。この路車間通信システムは、地上局１と車両２に搭載されている車載装置３との間で通信を行うためのものである。
　【００１９】
　地上局１では、道路に沿って複数のセルＥが連続的に形成される。各セルＥの道路の長手方向に関する境界付近には、それぞれセルＥ内に向く指向性を有する第１路上アンテナ４ａおよび第２路上アンテナ４ｂが設置されている。第１路上アンテナ４ａおよび第２路上アンテナ４ｂからは、同一周波数（たとえば６（ＧＨｚ）帯）の電波がセルＥ内に放射されるようになっている。具体的には、第１路上アンテナ４ａからは白抜き矢印で示す方向に向けて電波が放射され、第２路上アンテナ４ｂからは黒塗り矢印で示す方向に向けて電波が放射される。したがって、セルＥ内の各点では、道路の長手方向に関して前後方向から同一周波数の電波が到来することになる。そのため、車両２がセルＥ内を通過する際には、車両２の前後方向から電波を受信することになる。
　【００２０】
　なお、路上アンテナ４の地上からの高さｈは、たとえば１０（ｍ）であり、セルＥの道路の長手方向に関する長さｒは、たとえば１００（ｍ）である。
　各路上アンテナ４ａ、４ｂは、それぞれ光ファイバ５ａ、５ｂを介して１つの基地局６に接続されている。各光ファイバ５ａ、５ｂは、それぞれ、上り／下り用の２本の光ファイバから構成される。これにより、同軸ケーブルなどを伝送線として用いる場合に比べて、信号の減衰を低く抑えることができ、通信品質の劣化を防止できる。
　【００２１】
　基地局６は、前方道路形状情報などの運転支援情報を含む道路交通データをＯＦＤＭ変調した信号を光ファイバ５ａ、５ｂを介して各路上アンテナ４ａ、４ｂに与える。これにより、各路上アンテナ４ａ、４ｂから放射される電波には、同一の道路交通データが含まれることになる。また、車載装置３から受け取った車両データ（車両ＩＤ、および各種センサ（図示せず）において検出された路面状態に関するデータを含む）を各路上アンテナ４ａ、４ｂから取得し、適切な処理を施す。
　【００２２】
　また、基地局６から放射されるＯＦＤＭ変調された電波の搬送周波数は、隣接する基地局６間で同一であり、通信されるデータの内容も同一である。このように同一周波数の搬送波を用いて同一内容の信号を伝送することにより、車両が隣接するセルに移行するに際し、車載発振器の周波数を変更する必要がないため、車載装置に、高価な高速引き込み可能な発振器を備える必要がなく、あるいは複数の発振器を備える必要がなくなり、機器の低コスト化、小型化が可能となる。
　【００２３】
　図２は、車載装置３の構成を示す概念図である。車載装置３は、車載通信部１１と車載アンテナ部１２とを有している。車載通信部１１は、車両データを含む電波を車載アンテナ部１２から放射する。また、車載通信部１１は、車載アンテナ部１２において受信された各路上アンテナ４ａ、４ｂからの放射電波に含まれる道路交通データを取得し、この取得された道路交通データをたとえばドライバに報知する。
　【００２４】
　図３は、地上局１の電気的構成を示すブロック図である。基地局６は、道路交通データを路上アンテナ４に与えるための送信装置２１を備えている。送信装置２１は、データを分割し、互いに直交する複数の搬送波を使って多重するＯＦＤＭ（Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘ）変調方式を採用している。
　送信装置２１は、誤り訂正符号化回路（Ｆｏｒｗａｒｄ　Ｅｒｒｏｒ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ　Ｅｎｃｏｄｅｒ）１３０と、インターリーブ回路１３１と、差動符号化回路１３２と、逆フーリエ変換回路１３３と、アップコンバータ１３４等とを備える。
　【００２５】
　誤り訂正符号化回路１３０は、ブロック符号化や畳み込み符号化などの誤り訂正を施す回路である。道路に電界強度の強弱（定在波）が生じ、走行車両において受信信号の振幅および位相の不規則な変化（フェージング）が現れるので、この誤り訂正は、有効な手段となる。
　インターリーブ回路１３１は、ディジタルオーディオ放送ＤＡＢ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ａｕｄｉｏ　Ｂｒｏａｄｃａｓｔｉｎｇ）などで採用されている時間インターリーブと周波数インターリーブとを行う回路である。
　【００２６】
　差動符号化回路１３２は、前の信号との間の差分をとることによる復調を可能にするための符号化を行う回路である。伝送路が不安定になった場合でも、この差分をとることにより、その影響をキャンセルすることができる。
　逆フーリエ変換回路１３３は、シリアル情報を直並列変換して逆フーリエ変換を施し、逆フーリエ変換したものを再び並直列変換してシリアルに戻し、シリアルに戻されたシンボル列を時間圧縮して、後ろのシンボルを前にもってくることでガード時間を設定するという諸機能を実現する回路である。
　【００２７】
　アップコンバータ１３４は、前述したミキサ部２３と同様、無線周波数に周波数変換する回路である。
　アップコンバータ１３４で変換された無線伝送用の送信信号は、電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）２６において光信号に変換され、光カプラ５９を介して分配され、上り用の２本の光ファイバ５ａ、５ｂに送出される。光ファイバ５ａ、５ｂに送出された光信号は、それぞれ、路上アンテナ４ａ、４ｂに取り付けられた光／電気変換部（Ｏ／Ｅ）２７ａ、２７ｂにて電気信号に変換された後、各路上アンテナ４ａ、４ｂから電波として放射される。前記光カプラ５９の構成として、公知のものが使用できる（例えば、Ｆｉｂｅｒ　Ｏｐｔｉｃ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ社のＣ−ＮＳシリーズ）。
　【００２８】
　図４は、ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したものである。有効シンボル長はＴＳで表され、ガード時間は．ｔで表されている。時間圧縮比は、（ＴＳ＋．ｔ）／ＴＳで示される。
　本実施形態では、ガード時間．ｔを、マルチパスによる遅延時間よりも長くとっている。このことにより、長い伝搬遅延時間があっても、受信側においては、シンボルの重なりを無視して復調することができる。
　【００２９】
　マルチパスによる遅延時間は、実際には、当該セルにおいて実測して求めることができる。また、セルの大きさから経験的に割り出してもよい。具体的には、セルの大きさが１００ｍならば、５００ｎｓｅｃくらいと予想している。
　基地局６は、図３に示すように、車両データを路上アンテナ４ａ、４ｂから取得するための受信装置２８を備えている。各路上アンテナ４ａ、４ｂにおいて車載アンテナ１２から放射された電波が受信されると、この受信電波に対応する受信信号は、それぞれ、電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）２９ａ、２９ｂにおいて光信号にそのまま変換された後、下り用の２本の光ファイバ５ａ、５ｂにそれぞれ送出され、基地局６の受信装置２８に与えられる。
　【００３０】
　受信装置２８は、２つの光／電気変換部（Ｏ／Ｅ）３０ａ、３０ｂを有し、この２つの光／電気変換部３０ａ、３０ｂにおいて前記各光信号を元の受信信号に変換する。各受信信号は、高周波増幅部３１ａ、３１ｂにおいてそれぞれ増幅された後、半導体スイッチなどから構成されるスイッチ部３２に与えられる。また、増幅後の受信信号は、レベル比較部３３にも与えられる。レベル比較部３３は、各受信信号の受信レベルを比較し、いずれの受信レベルが大きいかを調べる。そして、最大受信レベルを有する受信信号を通過させるように、スイッチ部３２を制御する。スイッチ部３２を通過した受信信号は、ミキサ部３４において局部発振部３５から発振されている周波数変換用搬送波と混合されて周波数変換された後、検波部３６に与えられる。そして、検波部３６において復調用搬送波による同期検波が施された後、復号部３７に与えられ、車両データに対応する受信符号に変換される。
　【００３１】
　なお、図３のブロック図では、スイッチ部３２によって、２つの信号を切り換えていたが、所定の重みで２つの信号を合成する構成をとってもよい。この場合、「所定の重み」は、レベル比較部３３で比較された各受信信号の受信レベルに基づいて決められる。
　また、図３のブロック図では、スイッチ部３２は、高周波増幅部３１ａ、３１ｂにおいてそれぞれ増幅された高周波信号を切り換えていた。しかし、検波部３６で検波された後のデータを切り換え又は合成する構成をとってもよく、復号部３７で復号された後の符号データを切り換え又は合成する構成をとってもよい。
　【００３２】
　図５は、検波部の後段にスイッチ部３２を配置し、同期検波後に通過させるべき受信信号を選択する構成を示す。さらに詳述すれば、各高周波増幅部３１ａ、３１ｂにおいて増幅された受信信号は、ミキサ部３４ａ、３４ｂにそれぞれ与えられて周波数変換され、検波部に３６ａ、３６ｂおいて同期検波された後、スイッチ部３２に与えられる。一方、レベル比較部３３は、各高周波増幅部３１ａ、３１ｂにおいて増幅された後の受信信号のうち最大受信レベルを有する受信信号を通過させるように、スイッチ部３２を制御する。
　【００３３】
　このように、検波後に受信信号の選択処理を行うようにすれば、受信信号に雑音が入りにくく、信号品質の劣化を防止できるという利点がある。
　以上の構成において、光ファイバ５ａ、５ｂに光信号を送出する際の伝送方式として、いわゆる光ファイバ無線伝送方式（たとえば、Ａ．Ｊ．Ｃｏｏｐｅｒ，”ＦＩＢＥＲ／ＲＡＤＩＯ’ＦＯＲ　ＴＨＥ　ＰＲＯＶＩＳＩＯＮ　ＯＦ　ＣＯＲＤＬＥＳＳ／ＭＯＢＩＬＥ　ＴＥＬＥＰＨＯＮＹ　ＳＥＲＶＩＣＥＳ　ＩＮ　ＴＨＥ　ＡＣＣＥＳＳ　ＮＥＴＷＯＲＫ”，Ｅｌｅｃｔｒｏｎ．Ｌｅｔｔ．，Ｖｏｌ．２６，Ｎｏ．２４（Ｎｏｖ．１９９０）参照）を利用している。
　【００３４】
　したがって、各路上アンテナ４ａ、４ｂごとに送受信装置を設ける必要がなく、送受信装置は基地局６に一括して設置することができるから、路上アンテナ４ａ、４ｂの構成を簡素化できる。また、基地局６では、各路上アンテナ４ａ、４ｂから与えられた受信信号を高周波のまま処理できる。したがって、レベル比較部３３において、各受信信号の高周波受信レベルを容易に比較できる。そのため、受信装置２８の構成の簡素化を図ることができる。
　【００３５】
　また送信装置２１は、前述のようにＯＦＤＭ（Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘ）変調方式を採用している。ＯＦＤＭでは搬送波の周波数は、狭い間隔で並んでいるので、周波数にずれがあると、搬送波間に干渉が生じ、通信品質が著しく劣化する。そこで、前述したように、光カプラ５９で分配するファイバ無線伝送方式を採用すれば、路上アンテナ４ａ、４ｂから放射される搬送波の周波数は原理的に同一なので、このような不都合がない。したがって、マルチパス干渉妨害に強いというＯＦＤＭの利点を、本路車間通信システムにおいて遺憾なく発揮することができる。
　【００３６】
　図６は、車載アンテナ１２において路上アンテナ４ａ、４ｂから放射されてくる電波を受信する受信装置の構成を示すブロック図である。
　受信装置は、ダウンコンバータ１４０と、フーリエ変換回路１４１と、差動復号回路１４２と、デインターリーブ回路１４３と、誤り訂正復号回路１４６とを備えている。
　フーリエ変換回路１４１は、送信側の逆フーリエ変換回路１３３と逆の処理をする回路で、有効シンボル長ＴＳのウィンドウ長でフーリエ変換することにより、復号信号を得る。
　【００３７】
　差動復号回路１４２、デインターリーブ回路１４３は、それぞれ差動符号化回路１３２、インターリーブ回路１３１と逆の処理をする回路である。
　誤り訂正復号回路１４６は、誤り訂正符号化回路１３０と逆の処理をする回路である。
　図７は、路上アンテナ４ａ、４ｂから放射される電波の遮蔽について説明するための上空から道路を見た概念図である。セルＥの道路の長手方向に関する長さｒが１００（ｍ）、路上アンテナ４の高さが１０（ｍ）である場合において、たとえば図７（ａ）に示すように、車高約３．８（ｍ）、車幅約３（ｍ）の２台のトラック１６１、１６２がセルＥのぼぼ中央付近を走行している場合を想定する。
　【００３８】
　この場合、第１路上アンテナ４ａから放射される電波がトラック１６１、１６２によって遮蔽されるエリア１６３は、トラック１６１、１６２の進行方向に対して前方側に現れる。この電波遮蔽エリア１６３の道路の長手方向に沿った長さは、最大約１２（ｍ）である。一方、第２路上アンテナ４ｂから放射される電波がトラック１６１、１６２によって遮蔽されるエリア１６４は、トラック１６１、１６２の進行方向に対して後方側に現れる。この場合においても、電波遮蔽エリア１６４の道路の長手方向に沿った長さは、最大約１２（ｍ）である。
　【００３９】
　トラック１６１の前方およびトラック１６２の後方においては、図７（ａ）から明らかなように、２つの電波遮蔽エリア１６３、１６４が重複することはない。したがって、この区間を車両２が走行している場合には、車載装置３では、路上アンテナ４ａ、４ｂのうちいずれか一方からの放射電波を受信できる。そのため、同一セルＥ内において、車載装置３と路上アンテナ４との通信が途絶えることはない。
　【００４０】
　一方、２台のトラック１６１、１６２で挟まれた区間では、２台のトラック１６１、１６２の車間距離によっては、２つの電波遮蔽エリア１６３、１６４が重複する重複エリア１６５が現れる。具体的には、２台のトラック１６１、１６２の車間距離が２０（ｍ）未満になれば、重複エリア１６５が現れる。しかし、通常走行時において２台のトラック１６１、１６２の車間距離が２０（ｍ）未満となることは希であり、しかもその２台のトラック１６１、１６２の間を車両が走行することは一層希である。したがって、通常走おいては重複エリア１６５は現れないと考えて差し支えない。そのため、この場合であっても、車載装置３と路上アンテナ４との通信が途絶えることはない。
　【００４１】
　ただし、渋滞時には、車間距離２０（ｍ）未満で走行する２台のトラック１６１、１６２の間に車両が走行することは考えられる。しかし、セルＥのエリア端、すなわち第２路上アンテナ４ｂに近づくにつれ、前を走行しているトラック１６１による電波遮蔽エリア１６４は短くなっていくから、２つの電波遮蔽エリア１６３、１６４の重複エリア１６５が狭くなっていき、通信が可能になる。この場合、車両は、セルＥのエリア端近傍を走行しているから、通信可能になってから短時間でセルＥを退出するおそれがあるが、渋滞時は車両の移動速度は遅いため、必要な通信は遂行できる。
　【００４２】
　次に、図７（ｂ）に示すように、１台のトラック１６１が第２路上アンテナ４ｂの近傍を走行している場合について考える。この場合、トラック１６１による第２路上アンテナ４ｂからの放射電波を遮蔽するエリア１６３は、トラック１６１の後方側約２（ｍ）程度である。この場合、たとえトラック１６２がトラック１６１に近づいてきて電波遮蔽エリア１６３、１６４の重複エリアが形成されても、その重複エリアの長さは最長２（ｍ）である。一方、車載装置３を搭載している車両２の前後長は通常５（ｍ）程度であるから、重複エリアが形成されても通信が途絶えることはない。
　【００４３】
　なお、電波遮蔽エリア１６３、１６４は、上述の説明のように、トラック１６１、１６２の前後にだけ現れるのではなく、トラック１６１、１６２の車線横断方向にも現れる。電波遮蔽エリア１６３、１６４の車線からのはみ出し具合は、路上アンテナ４の路側からの張り出し具合で変化する。具体的には、路上アンテナ４を路側とこの路側に隣接する車線１６６との境界付近に位置させた場合、図７（ａ）に示すように、電波遮蔽エリア１６３、１６４は、トラック１６１、１６２が走行している車線１６７に隣接する車線１６８の中央付近までしか達しない。さらに、図７（ｃ）に示すように、路上アンテナ４を路側に隣接する車線１６６の中央付近まで延ばせば、車線横断方向に形成される電波遮蔽エリアはさらに短くなる。したがって、たとえば図７に示す例において、車載アンテナ１２を車両２の右寄りに設置すれば、車線横断方向に形成される電波遮蔽エリアについては問題とならない。
　【００４４】
　以上のようにこの第１実施形態によれば、１つのセルＥにおいて路上アンテナ４から放射される電波の伝搬経路を２経路にしているから、車両２がトラックのような大型車の近傍を走行していても、電波の遮蔽を回避できる。しかも、ＯＦＤＭ方式を採用し、ガード時間をとってシンボル間の干渉を回避しているから、マルチパス妨害の影響を回避できる。したがって、車載装置３と路上アンテナ４との連続的な通信を良好に行える。
　【００４５】
　なお、上述の説明では、１つのセルＥを形成する一対の路上アンテナ４ａ、４ｂをセルＥの道路の長手方向に関する各エリア端に設置している。しかし、路上アンテナ４ａ、４ｂの設置位置はエリア端に限定されることはなく、たとえば、図８に示すように、エリア端よりもセルＥの中央に近い位置に設置するようにしてもよい。また、上述の説明では、一対の路上アンテナ４ａ、４ｂによって１つのセルＥを形成しているが、３本以上の路上アンテナによって１つのセルＥを形成するようにしてもよい。つまり、路上アンテナ４の設置位置にしても路上アンテナ４の数にしても、要は、車両２に対して異なる方向から電波を到来させることができればよい。
　【００４６】
　また、上述の説明では、路上アンテナ４ａ、４ｂは、光ファイバ無線伝送方式を利用し、受信信号の周波数を変換せずにそのまま光信号に変換している。しかし、たとえば路上アンテナ４ａ、４ｂにおいて受信信号の周波数を低い周波数に変換し、そのうえで光信号に変換して光ファイバ５ａ、５ｂに送出するようにしてもよい。この構成によれば、光信号の光源として一般に用いられるレーザダイオードは安価なもので済むから、コストダウンを図ることができる。
　【００４７】
　なお、この場合、基地局６から局部発振信号を路上アンテナ４ａ、４ｂに送出する方式（たとえば特開平６−１４１３６１号公報参照）を採用すれば、各路上アンテナ４ａ、４ｂにおいて変換された後の受信信号の周波数をほぼ完全に一致させることができる。
．第２実施形態．
　図９は、本発明の第２実施形態に係る路車間通信システムの構成を示す概念図である。図９において、図１と同じ機能部分については同一の参照符号を使用する。
　【００４８】
　前記第１実施形態では、一対の路上アンテナ４ａ、４ｂによって１つのセルＥを形成することにより電波遮蔽を回避しているのに対して、この第２実施形態では、複数の路上アンテナ７１を同一周波数の電波が放射されるセルＥ内に設置し、セルＥを複数のサブエリアＥｓに分割することにより電波遮蔽を回避するようにしている。
　さらに詳述すれば、１つの基地局６には、４つの路上アンテナ７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄが光ファイバ７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄ（以下総称するときは「光ファイバ７２」という。）を介してそれぞれ接続されている。各路上アンテナ７１ａ〜７１ｄからは、同一内容の道路交通データによりＯＦＤＭ変調された同一周波数の電波をそれぞれサブエリアＥｓに向けて放射している。
　【００４９】
　この場合、たとえば、車両がサブエリアＥｓのほぼ中央よりも下流側を走行している場合に、隣接する車線を走行しているトラックが車両２の斜め後ろに位置している場合ときには、トラックによって電波が遮蔽されるおそれがある。しかし、そのままの状態で次のサブエリアＥｓに達したときには、電波の到来方向が変わって電波は車両２の前方から到来するから、トラックが斜め後ろに位置していても、車載装置３は、次のサブエリアＥｓに放射されている電波を受信できる。つまり、車載装置３では、４つのサブエリアＥｓを通過する間に、いずれかの路上アンテナ７１からの放射電波を受信することができる。
　【００５０】
　なお、車両がサブエリアＥｓの境界付近を走行している場合には、同一周波数の電波が前後方向から到来するが、車載装置では、最大受信レベルの受信信号を選択して処理対象とするので、特に問題はない。
　図１０は、基地局６の電気的構成を示すブロック図である。基地局６に備えられている送信装置８１は、ＯＦＤＭ変調部８２を有しており、このＯＦＤＭ変調部８２において道路交通データを含む送信信号を作成する。送信信号は、アップコンバータ８３に与えられ、たとえば６（ＧＨｚ）帯の無線伝送用の送信信号に変換される。無線伝送用の送信信号は、電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）８４において光信号に変換された後、光カプラ５９によって４分配され、上り用の光ファイバ７２ａ〜７２ｄに送出される。
　【００５１】
　基地局６に備えられている受信装置８５は、路上アンテナ７１ａ〜７１ｄから下り用の光ファイバ７２ａ〜７２ｄにそれぞれ送出された光信号を受信号に変換する電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄを備えている。各受信信号は、受信ＩＦ部８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄにおいて周波数変換用搬送波と混合されて周波数変換された後、検波部８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄに与えられ、ＯＦＤＭ復調が施される。その後、スイッチ部８９に与えられる。また、各受信信号は、レベル比較部９０にも与えられる。レベル比較部９０は、各受信信号の受信レベルを比較し、いずれの受信レベルが大きいかを調べる。そして、最大受信レベルを有する受信信号を通過させるように、スイッチ部８９を制御する。スイッチ部８９を通過した受信信号は、復号部９１において復号化され、車両データに対応する符号が作成される。
　【００５２】
　なお、図１０のブロック図では、スイッチ部８９によって、複数の信号を切り換えていたが、所定の重み付けベクトルで複数の信号を合成する構成をとってもよい。この場合、「所定の重み付けベクトル」は、レベル比較部９０で比較された各受信信号の受信レベルに基づいて決められる。
　また、図１０のブロック図では、スイッチ部８９は、検波部８８ａ〜８８ｄで検波された信号を切り換えていた。しかし、電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）８６ａ〜８６ｄの高周波出力信号を切り換え又は合成する構成をとってもよく、復号部９１で復号された後の符号データを切り換え又は合成する構成をとってもよい。
　【００５３】
　図１１は、路上アンテナ７１の電気的構成を示すブロック図である。路上アンテナ７１には、アンテナ通信装置１００が取り付けられている。アンテナ通信装置１００は、送信部１０１を備えている。送信部１０１は、基地局６から光ファイバ７２に送出された光信号を送信信号および搬送波生成用基準信号に変換する光／電気変換部（Ｏ／Ｅ）１０２を有している。光／電気変換部１０２の出力は、図示しない帯域通過フィルタを介して送信ＩＦ部１０３に与えられる。その結果、送信ＩＦ部１０３には、送信信号のみが与えられる。送信信号は、送信ＩＦ部１０３において増幅された後、さらに送信ミキサ部１０４に与えられる。また、光／電気変換部１０２の出力は、図示しない低域通過フィルタを介して局部発振部１０５に与えられる。その結果、搬送波生成用基準信号のみが局部発振部１０５に与えられる。局部発振部１０５は、搬送波信号に基づいて搬送波を発振し、送信ミキサ部１０４に与える。送信ミキサ部１０４は、送信信号と搬送波とを混合して無線伝送用の送信信号を作成する。無線伝送用の送信信号は、高周波増幅部１０６において高周波増幅された後、サーキュレータ１０７を介して路上アンテナ７１から電波として放射される。
　【００５４】
　アンテナ通信装置１００は、また、受信部１０８を備えている。受信部１０８は、路上アンテナ７１により受信され、サーキュレータ１０７を通過してきた受信信号を高周波増幅するための高周波増幅部１０９を備えている。増幅後の受信信号は、受信ミキサ部１１０において、局部発振部１０５から発振されている搬送波と混合されて増幅された後、さらに受信ＩＦ部１１１において周波数変換された後、電気／光変換部（Ｅ／Ｏ）１１２において光信号に変換され、光ファイバ７２に送出される。
　【００５５】
　以上のようにこの第２実施形態によれば、同一内容の道路交通データによりＯＦＤＭ変調された同一周波数の電波を複数のサブエリアＥｓに分けて放射するようにしているから、車載装置３では、いずれかのサブエリアＥｓにおいて放射電波を受信できる。したがって、同一セルＥ内において車載装置３と路上アンテナ７１との通信が途絶えることはなく、連続的な通信が可能になる。
　また、サブエリアＥｓは比較的小さいから、路上アンテナ７１の送信電力は小さくて済む。したがって、路上アンテナ７１にかかるコストを低減できる。
　【００５６】
　本発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、本発明は上述の２つの実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の設計変更を施すことが可能である。
　【００５７】
　【発明の効果】
　本発明によれば、車両に対して複数の方向から電波を到来させるようにしているから、同一セル内において路上と車両との連続的な通信が途絶えることはない。そのため、車両に対して漏れなく道路交通データを提供できる。また、変調方式としてＯＦＤＭを採用することによって、誤り率の低い符号伝送をすることができる。
　【００５８】
　たとえばこの路車間通信システムを自動運転システムに適用する場合、車両の自動運転を適切に行える。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の第１実施形態に係る路車間通信システムの構成を示す概念図である。
　【図２】
　車載装置の構成を示す概念図である。
　【図３】
　地上局の電気的構成を示すブロック図である。
　【図４】
　ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
　【図５】
　基地局内の受信装置の電気的構成の他の形態を示すブロック図である。
　【図６】
　車載装置の電気的構成を示すブロック図である。
　【図７】
　電波の遮蔽について説明するための上空から道路を見た図である。
　【図８】
　路上アンテナの設置位置の他の形態を示す図である。
　【図９】
　本発明の第２実施形態に係る路車間通信システムの構成を示す概念図である。
　【図１０】
　第２実施形態に係る車載装置内の受信装置の電気的構成を示すブロック図である。
　【図１１】
　路上アンテナの電気的構成を示すブロック図である。
　【図１２】
　従来の路車間通信システムの構成を示す概念図である。
　【図１３】
　従来の路車間通信システムにおける電波の遮蔽を説明するための図である。
　【符号の説明】
　１　地上局
　３　車載装置
　４ａ　第１路上アンテナ
　４ｂ　第２路上アンテナ
　５ａ、５ｂ　光ファイバ
　１１　車載通信部
　１２　車載アンテナ
　２１　送信装置
　７１、７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ　路上アンテナ
　７２、７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄ　光ファイバ
　１００　アンテナ通信装置
　１３３　逆フーリエ変換回路
　１４１　フーリエ変換回路
　Ｅ　セル
　Ｅｓ　サブエリア