【事件の表示】
　特許第３１３１２０１号「タイヤ空気圧低下検出方法およびその装置」の請求項１ないし８に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３１３１２０１号の請求項１ないし８に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３１３１２０１号の請求項１〜８に係る発明についての出願は、平成１１年５月１０日になされ、平成１２年１１月１７日に、それら発明について特許の設定登録がなされ、その後、岡林茂より、その請求項１〜８に係る発明の特許について、特許異議の申立てがなされたものである。
　
２．申立て理由の概要
　特許異議申立人岡林茂は、甲第１号証として、「特開平５−２９４１２１号公報」を提出しするとともに、甲第２号証として、「特開平６−１１５３２８号公報」を提出し、さらに、本件の各発明と甲第１，２号証の記載とを対比するに当たり参酌すべき技術的事項として、タイヤの固有振動数を立証するために、甲第３号証として、「横浜ゴム株式会社著「自動車用タイヤの研究」株式会社山海堂平成７年４月１５日第１刷発行」を提出して、概略以下の主張をなしている。
　共振周波数の演算範囲を決定し、その内の３周波数帯域において平均振幅を算出して、タイヤ空気圧の変動に応じて共振周波数が変動することを利用して空気圧の低下を検出することは、本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１号証に記載されており、甲第３号証に記載の事項を参酌すれば、甲第１号証の開示は、空気圧が十分であるタイヤの空気圧最大時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最大固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最大対象振動数と、空気圧が低下しているタイヤの空気圧最小時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最小固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最小対象振動数とを決定することと差異はなく、さらに、タイヤの空気圧の低下を判断する手段としてゲイン比を用いることも、本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第２号証に記載されている。
　したがって、本件請求項１、５に係る発明は、甲第１〜３号証の刊行物の記載に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、さらに、甲第１号証の刊行物には、フィルタにより振動振幅を求めることが開示されており、甲第２号証には、タイヤの回転速度を検出して回転パルスを出力すること及びFFTにより振動振幅を演算することが開示されるから、本件請求項２〜４、６〜８に係る発明も、甲第１〜３号証の刊行物の記載に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　よって、本件請求項１〜８に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それら発明に係る特許は、取り消されるべきものである。
　
３．異議申立の判断
３−１　本件請求項１〜８に係る発明
　異議申立の対象となる本件の請求項１〜８に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された以下の事項により、それぞれ特定されるものである。　
【請求項１】　空気圧が十分であるタイヤの空気圧最大時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最大固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最大対象振動数と、空気圧が低下しているタイヤの空気圧最小時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最小固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最小対象振動数とを決定し、走行中に検知したねじり振動から、前記最大対象振動数および前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅のみをそれぞれ求め、前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅に対する前記最大対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅の比を算出し、この比がしきい値以下であればタイヤの空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】　請求項１において、前記タイヤのねじり振動振幅を求める際に、タイヤの回転速度を検知して回転パルスを出力し、各パルスに対するパルス時間間隔信号を生成するタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】　請求項２において、前記各パルスに対するパルス時間間隔について、前記最大対象振動数および前記最小対象振動数におけるフーリエ係数をそれぞれ算出し、前記最大対象振動数におけるフーリエ係数から前記最大対象振動数におけるタ
イヤのねじり振動振幅を算出し、前記最小対象振動数におけるフーリエ係数から前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅を算出するタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項４】　請求項２において、前記各パルスに対するパルス時間間隔か
ら、アナログパルス時間間隔信号を生成し、前記アナログパルス時間間隔信号の前記最大対象振動数における成分を第１のアナログフィルタによって抽出して、前記最大対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅を求め、前記アナログパルス時間間隔信号の前記最小対象振動数における成分を第２のアナログフィルタによって抽出して、前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅を求めるタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】　空気圧が十分であるタイヤの空気圧最大時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最大固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最大対象振動数と、空気圧が低下しているタイヤの空気圧最小時のタイヤの軸心回りのねじり固有振動数である最小固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最小対象振動数とを格納する記憶手段と、走行中に検知したねじり振動から、前記最大対象振動数および前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅のみをそれぞれ求めるねじり振動振幅定量手段と、前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅に対する前記最大対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅の比を算出するねじり振動振幅比算出手段と、この比がしきい値以下であればタイヤの空気圧が低下していると判定する判定手段とを備えたタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項６】　請求項５において、さらに、タイヤの回転速度を検知して回転パルスを出力する回転パルス出力手段と、この検知した各パルスに対するパルス時間間隔信号を生成するパルス時間間隔信号生成手段とを備えたタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項７】　請求項６において、前記ねじり振動振幅定量手段は、前記各パルスに対するパルス時間間隔について、前記最大対象振動数および前記最小対象振動数におけるフーリエ係数を算出するフーリエ係数算出手段と、前記最大対象振動数または前記最小対象振動数におけるフーリエ係数から前記最大対象振動数または前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅をそれぞれ算出するねじり振動振幅算出手段とを有するタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項８】　請求項６において、前記ねじり振動振幅定量手段は、前記各パルスに対するパルス時間間隔から、アナログパルス時間間隔信号を生成するアナログパルス時間間隔信号生成手段と、前記アナログパルス時間間隔信号から前記最大対象振動数における成分を抽出する第１のアナログフィルタと、前記アナログパルス時間間隔信号から前記最小対象振動数における成分を抽出する第２のアナログフィルタとを有するタイヤ空気圧低下検出装置。
　
３−２　甲各号証の刊行物に記載された発明
　特許異議申立人岡林茂が提出した甲第１号証の刊行物である「特開平５−２９４１２１号公報」の【００１０】段落には、
　「タイヤの空気圧が変化すると、タイヤゴム部のばね定数も変化するため、上記の上下方向及び前後方向の共振周波数がともに変化する。例えば、図３に示すように、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤゴム部のばね定数も低下するので、上下方向及び前後方向の共振周波数が全体的に低周波側に移行し、ピーク値ａ点はａ′点にピーク値ｂ点はｂ′点に移行する。従って、タイヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向及び前後方向の共振周波数の少なくとも一方を抽出すれば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知することができる。」
と記載され、【００１１】段落には、
「・・車輪速度センサの検出信号には、タイヤの振動周波数成分が含まれていることが解明された。即ち、車輪速度センサの検出信号を周波数解析した結果は、図４に示すように２点でピーク値を示すとともに、タイヤの空気圧の低下に伴い、その２点のピーク値も低下することが明らかとなった。このため、本実施例では車輪速度センサの検出信号から、車両のばね下における上下方向及び前後方向の共振周波数を抽出することで、タイヤ空気圧を検知しようとするものである。」
と記載され、【００１４】段落には、
「イグニッションスイッチオンにより処理がスタートすると、ステップ１０１では、ピックアップコイル３から出力された交流信号(図６)を波形整形してパルス信号とした後、そのパルス数を所定の時間で除算することにより車輪速度ｖを演算する。この車輪速度ｖは図７に示すように、通常タイヤの振動周波数成分を含む多くの高周波成分を含んでいる。」
と記載され、【００１５】段落には、
「前記車輪速度信号に対する共振周波数の演算範囲（例えば３０〜５０Ｈｚ）を分割する３個の帯域フィルタＦ1，Ｆ2，Ｆ3を設け、その帯域幅だけの周波数成分を抽出する。図８はこの共振周波数と帯域フィルタの通過帯域幅との関係を示したものである。・・」
と記載され、さらに、【００１６】段落には、
「・・前記帯域フィルタＦ1，Ｆ2，Ｆ3で抽出された周波数成分の振幅の平均値を、予め設定された時間についてそれぞれ算出する。続くステップ１０４では、通過帯域幅ごとに算定された周波数成分の平均振幅をそれぞれ帯域フィルタＦ1，Ｆ2，Ｆ3ごとに比較し、最も大きい平均振幅を示した周波数帯域をｆKS〜ｆKLとする。　ここで、周波数帯域ｆKS〜ｆKLが平均振幅で最大をとるといることは、ばね下の共振周波数ｆKが、前記周波数帯域ｆKS〜ｆKLに存在することを意味する。この結果、ステップ１０５で空気圧低下判定値ｆLと、前記の周波数帯域ｆKS〜ｆKLとの大小比較を行うことによりタイヤ空気圧の低下が検知できる。」
と記載されている。
　これら記載と図面の記載とを併せみると、上記「３０〜５０Ｈｚ」との記載及び第８図の記載等から、共振周波数算定範囲とは、タイヤの固有振動数に依存する振動の共振周波数附近を含むものと解されるから、甲第１号証の刊行物である「特開平５−２９４１２１号公報」には、以下の発明が記載されているものと認められる。
　タイヤの固有振動数に依存する振動の共振周波数附近を含む共振周波数演算範囲内を、帯域フィルタにより３つの周波数帯域に分割して、各周波数帯域において、ピックアップコイルからのパルス信号を所定の時間で除算して演算された車速信号からの周波数成分の平均振幅を算出し、算出した平均振幅から最も大きい平均振幅を示した周波数帯域を求め、ばね下の共振周波数が存在する周波数帯域を検出し、上記ばね下の共振周波数が存在する周波数帯域と空気圧低下判定値との大小比較を行うことによりタイヤの低下を検知するタイヤ空気圧を検知する方法及び装置
　また、特許異議申立人岡林茂が提出した甲第２号証の刊行物である「特開平６−１１５３２８号公報」の【００１０】段落には、
　「・・図３に示すように、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤゴム部のばね定数も低下するので、上下方向及び前後方向の共振周波数が全体的に低周波側に移行し、ピーク値ａ点はａ′点にピーク値ｂ点はｂ′点に移行する。従って、タイヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向及び前後方向の共振周波数の少なくとも一方を抽出すれば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知することができる。」
と記載され、【００１１】段落には、
「・・本発明者らの詳細な検討の結果、車輪速度センサの検出信号には、タイヤの振動周波数成分が含まれていることが解明された。即ち、車輪速度センサの検出信号を周波数解析した結果は、図４に示すように２点でピーク値を示すとともに、タイヤの空気圧の低下に伴い、その２点のピーク値も低下することが明らかとなった。・・」
と記載され、【００１４】段落には、
「・・ばね下共振周波数のｆがｆ∝√(ｋ／ばね下重量)となるためである(但しｋはタイヤばね定数である)。」
と記載され、【００１７】段落には、
「・・ピックアップコイル３から出力された・・パルス信号とした後、そのパルス間隔を所定の時間で除算することにより車輪速度ｖを演算する。・・」
と記載され、【００１９】段落には、
　「・・演算された車輪速度ｖに対して周波数解析（以下ＦＦＴという）演算を行うとともに、その演算回数Ｎを積算する。・・」
と記載され、【００２４】段落には、
　「・・上記移動平均処理によりスムージングされたＦＦＴ演算結果に基づいて、車両のばね下の前後方向の共振周波数ｆK（以下単に共振周波数ｆKという）と上下方向の共振周波数ｆR（以下単に共振周波数ｆRという）を演算する（図１３）。・・」
と記載され、【００２５】段落には、
　「・・共振周波数ｆKが共振周波数ｆK0以下となるのは、(１)タイヤ種別がラジアルタイヤであってタイヤ空気圧がかなり低い場合と、(２)タイヤ交換の直後のため、タイヤ空気圧がほぼ正常と考えられる状態から、タイヤ空気圧が低下して行った状態のスタッドレスタイヤである場合の２つのケースが考えられる。・・」
と記載され、【００２６】段落には、
　「・・図１４に示されるラジアルタイヤとスタッドレスタイヤの空気圧が低下した場合の、共振周波数ｆR及び共振周波数ｆKの車輪速度（ゲイン）ＶR，ＶKの推移を観察すると、ラジアルタイヤの場合（図１４(ａ)）にはタイヤ空気圧の低下に従い共振周波数ｆRと共振周波数ｆKのゲインＶRとＶKが逆転する。従って、このゲインの比（ＶR／ＶK）を算定することにより、上記２つのケースの場合を峻別できる。」
と記載され、【００２７】段落には、
　「そこで、前記ステップ１９０の判定処理で共振周波数ｆK≦共振周波数ｆK0の場合は、ステップ２００へ進み共振周波数ｆRと共振周波数ｆKのゲイン比（ＶR／ＶK）を算定し、予め設定した値αと比較する。α以下の場合はステップ２１０で、タイヤ種別をラジアルタイヤと判定する。また、αより大きい場合はステップ２２０へ進みタイヤ種別をスタッドレスタイヤと判定する。」
と記載され、【００３０】段落には、
  「・・演算された共振周波数ｆRと設定された判定共振周波数ｆLとを比較して、ｆR≦ｆLであれば・・表示部５により運転者に対して警告表示を行う。・・」
と記載され、さらに、【００３１】段落には、
　「前記実施例では、タイヤの種別判定を、演算された上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKのゲイン比に基づいて行ったが、前記共振周波数ｆRと共振周波数ｆKの大小関係若しくは両者の偏差に基づいても行うことができる。」
と記載されている。
　これら記載と図面の記載とを併せみると、甲第２号証の刊行物である「特開平６−１１５３２８号公報」には、タイヤの空気圧の低下により、タイヤゴム部のバネ常数が低下し、タイヤを含む振動系の共振振動数が変化すること及び、上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKの２つの周波数におけるゲインの比を演算することは開示されるものの、タイヤのねじり振動において定められた２つの周波数における振幅の比を演算することを開示するものではなく、甲第２号証には、以下の発明が記載されているものと認める。
車輪速度センサからのパルス信号を所定の時間で除算して車速信号を演算し、それに対してＦＦＴ演算を施し、上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKの２つの周波数におけるゲイン、すなわちパワーの比を演算し、この比としきい値とを比較してタイヤ種別を判定し、さらに、演算された共振周波数の一方と、あらかじめ設定した判定周波数とからタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧検知する方法及び装置
　さらに、特許異議申立人岡林茂が提出した甲第３号証の刊行物である「横浜ゴム株式会社著「自動車用タイヤの研究」株式会社山海堂平成７年４月１５日第１刷発行」には、自動車のラジアルタイヤのねじりモードの固有振動数は３０Ｈｚ前後に存在することが記載されている。
　
３−３対比・判断
３−３−１　本件請求項１に係る発明について
　本件請求項１に係る発明は、上記の通り特定されるものであるから、少なくとも、
走行中に検知したねじり振動から、最大固有振動数又は最大対象振動数と、最小固有振動数又は最小対象振動数とにおけるタイヤのねじり振動振幅のみをそれぞれ求め、それらねじり振動振幅の比を算出すること（以下、「構成Ａ」という。）
を構成の一部とするものである。
　同構成は、特許明細書の【０００６】段落に記載される「・・タイヤのねじり振動特性、つまり周波数パターンが空気圧に依存して変化する、すなわち空気圧が高い程、振動数のより高い領域の振幅が大きくなることを利用する・・」ことにより、「タイヤのねじり振動振幅」の算出を「最大固有振動数もしくはそれに近い振動数および最小固有振動数もしくはそれに近い振動数」に予め決定したものであり、さらに、タイヤの空気圧の低下を検出するために、検出されたねじり振動の振幅の最大値の発生する周波数を算出し、その周波数自体を比較の対象とすることなく、単に両ねじり振動振幅の「比」に基づいて行うものである。
　これに対して、上記甲第１号証に記載されたものは、３−２に述べたように、
タイヤの固有振動数に依存する振動の共振周波数附近を含む共振周波数演算範囲内を、帯域フィルタにより３つの周波数帯域に分割して、各周波数帯域において、ピックアップコイルからのパルス信号を所定の時間で除算して演算された車速信号からの周波数成分の平均振幅を算出し、算出した平均振幅から最も大きい平均振幅を示した周波数帯域を求め、ばね下の共振周波数が存在する周波数帯域を検出し、上記ばね下の共振周波数が存在する周波数帯域と空気圧低下判定値との大小比較を行うことによりタイヤの低下を検知するタイヤ空気圧を検知する方法及び装置
であり、実質的にタイヤの固有振動数に依存する周波数帯を含んだ「共振周波数演算範囲」内に複数の周波数帯を予め定めるものであり、異議申立人が主張するように３つの周波数帯の内２つが、「最大固有振動数又は最大対象振動数」と、「最小固有振動数又は最小対象振動数」とに対応するとしても、同じく異議申立人も主張するように比を求めるために２のデータであることが必要十分であり、そのために予め２つの振動数を決定することと、これらの３周波数帯において平均振幅を比較した後、判定値と比較するための比較周波数帯が特定されることは、別異の技術というべきものであり、甲第１号証は、「最大固有振動数又は最大対象振動数」と、「最小固有振動数又は最小対象振動数」とに予め定めることを開示するものではなく、また、甲第１号証のものは、タイヤの空気圧の減少によりタイヤの固有振動数が減少することを利用するものの、分割した各周波数帯の平均振幅を比較して、振幅の最も大きい周波数帯を定め、さらに、それと判定値としての周波数との比較を行うものであり、本件請求項１に係る発明のように２つの振動数での振幅のみの比によりタイヤの空気圧の低下を検出することを開示又は示唆するものでもない。
　したがって、本件請求項１に係る発明と上記甲第１号証に記載の発明とを比較すると、本件請求項１に係る発明が、上記の構成Ａを有するものであるのに対して、甲第１号証のものは、その点を開示していない点で少なくとも相違している。
　
　特許異議申立人は、この構成は、甲第２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易になしえた事項である旨、主張しているので、以下、甲第２号証の開示について検討する。
　３−２に記載するように、甲第２号証には、
車輪速度センサからのパルス信号を所定の時間で除算して車速信号を演算し、それに対してＦＦＴ演算を施し、上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKの２つの周波数におけるゲイン、すなわちパワーの比を演算し、この比としきい値とを比較してタイヤ種別を判定し、さらに、演算された共振周波数の一方と、あらかじめ設定した判定周波数とからタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧検知する方法及び装置
の発明が開示され、２つの周波数の振動振幅の比を周波数の大小比較と同様に用いることの開示されている。
　甲第２号証で車両のばね下の前後方向の共振周波数及び上下方向の共振周波数の２つの周波数のゲイン（振動振幅）のみを検出すれば足りるものであり、異議申立人が主張するように、比を用いる場合には２つの値を用いるのが必要十分な条件であるとしても、甲第２号証に開示される２つの周波数は、上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKであり、異なる振動間の比であり、同一の振動における２つの周波数での振幅の比を開示するものではない。
　しかも、甲第２号証のものは、２つの周波数での振幅の比を求めることの前提として、上下方向の共振周波数と前後方向の共振周波数とを求めるものであり、振動振幅の比を演算する周波数を予め決定するものでもないから、上記構成Ａを甲第２号証に開示又は示唆されるとすることはできない。
　
　さらに、甲第３号証は、タイヤの共振周波数に係る一般的記載は認められるものの、上記の構成Ａを開示又は示唆するものではない。
　
　そして、本件請求項１に係る発明は、上記構成Ａの構成を有することにより、予め決定した最大固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最大対象振動数および最小固有振動数もしくはそれに近い振動数からなる最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅及びそれらの比のみを求めればよいという、同発明特有の作用を奏するものであり、広範囲な振動数についてタイヤのねじり振動振幅を求める必要はなくなるので、タイヤのねじり振動特性を解析する処理は簡単となり、また、他の要因によって周波数ピークが存在していても、それが最大対象振動数または最小対象振動数に該当しない限り、空気圧低下の検出が不正確になることはなく、さらに、タイヤに作用する力がランダムであっても、ねじり振動振幅の比を求めるので、精度よくタイヤの空気圧低下を検出できるという同発明特有の効果を奏するものである。
　したがって、上記構成Ａを設計上の事項に属するものとすることはできない。
　また、同構成の採用を慣用される技術であるとする客観的証拠は何等ない。
　よって、本件請求項１に係る発明を、その構成の一部を開示も示唆もしない甲第１〜３号証の刊行物に記載された発明とすることはできないとともに、それらの刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　
３−５−２　本件請求項５に係る発明について、
　本件請求項５に係る発明は、上記の通り特定されるものであるから、少なくとも
走行中に検知したねじり振動から、最大対象振動数および最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅のみをそれぞれ求めるねじり振動振幅定量手段と、前記最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅に対する前記最大対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅の比を算出するねじり振動振幅比算出手段と、この比がしきい値以下であればタイヤの空気圧が低下していると判定する判定手段とを備えた構成（以下「構成Ｂ」という。）をその構成の一部とするものであり、構成Ｂにいう「振動振幅定量手段」が「最大対象振動数および最小対象振動数におけるタイヤのねじり振動振幅のみをそれぞれ演算」することは、それらの比を演算し、判定することを前提に「のみをそれぞれ演算」するものであるのに対して、上記甲第１号証の刊行物に記載の「帯域フィルタにより３つの周波数帯域に分割して」、「各周波数帯域において、」車速信号からの「周波数成分の平均振幅を算出し」との構成が、振動の振幅を定量化する手段でると認められ、これら３つの周波数帯に、「最大対象振動数」および「最小対象振動数」が含まれるとしても、比をとることを前提に「最大対象振動数」および「最小対象振動数」の２つの振動数に特定して、それらの振幅のみを演算することを開示又は示唆するものではない。また、甲第１号証の「ばね下の共振周波数が存在する周波数帯域と空気圧低下判定値との大小比較を行うこと」は、空気圧の低下を判定する手段ではあるものの、前記の「比」が「しきい値」以下であることを判定することを開示も示唆もしていない。
　したがって、本件請求項５に係る発明と上記甲第１号証に記載の発明とを比較すると、本件請求項５に係る発明が、上記の構成Ｂを有するものであるのに対して、甲第１号証のものは、その点を開示していない点で少なくても相違している。
　
　次に、甲第２号証に示される、車両のばね下の前後方向の共振周波数及び上下方向の共振周波数の２つの周波数のゲイン（振動振幅）の比を演算することは、上下方向の共振周波数ｆRと前後方向の共振周波数ｆKにおいてであり、異なる振動間の比であるから、同一の振動における２つの振動数での振幅の比を開示するものではなく、しかも、甲第２号証のものは、２つの周波数での振幅の比を求めることの前提として、上下方向の共振周波数と前後方向の共振周波数とを求めるものであり、振動振幅の比を演算する周波数を予め決定するものでもないから、上記構成Ｂを甲第２号証に開示又は示唆されるとすることはできない。
　
　さらに、甲第３号証は、タイヤの共振周波数に係る一般的記載は認められるものの、上記の構成Ｂを開示又は示唆するものではない。
　
　そして、本件請求項５に係る発明は、上記構成Ｂの構成を有することにより、特許明細書中に記載された同発明特有の効果を奏するものであるから、上記構成Ｂを設計上の事項に属するものとすることはできない。
　また、同構成の採用を慣用される技術であるとする客観的証拠は何等ない。
　
　よって、本件請求項５に係る発明を、その構成の一部を開示も示唆もしない甲第１〜３号証の刊行物に記載された発明とすることはできないとともに、それらの刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　
３−３−３　残余の請求項に係る発明について
　請求項２〜４に係る発明は、上記請求項１に係る発明を、直接的に又は間接的に引用することにより、構成Ａをそれらの発明の構成の一部とするものであるから、３−３−１に述べたように、それら発明を、その構成の一部を開示も示唆もしない上記甲第１〜３号証の刊行物に記載された発明とすることはできないとともに、それらの刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　また、請求項６〜８に係る発明は、上記請求項５に係る発明を、直接的に又は間接的に引用することにより、構成Ｂをそれらの発明の構成の一部とするものであるから、３−３−２に述べたように、それら発明を、その構成の一部を開示も示唆もしない上記甲第１〜３号証の刊行物に記載された発明とすることはできないとともに、それらの刊行物に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　
４．むすび
　以上説示の通り、各特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項１〜８に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜８に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１１月９日（２００１．１１．９）