【事件の表示】
　特願２０１６−５７５３２３号「車両シャーシ構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月３０日国際公開、ＷＯ２０１５／１９７７６１、平成２９年　８月１０日国内公表、特表２０１７−５２２２１６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１５年（平成２７年）６月２５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１４年６月２７日、英国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は概略以下のとおりである。
　平成３０年　１月１５日付け：拒絶理由通知書
　平成３０年　６月１８日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年１０月１０日付け：拒絶査定
　平成３１年　２月１８日　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成３１年　２月２８日　　：手続補正書（方式）の提出
第２　平成３１年２月１８日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３１年２月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　筒状断面の金属部材が互いに接続された骨格と、
　繊維補強され、かつ、耐荷重性を有する複数の複合パネルであって、
　前記複合パネルの各々が複数の前記金属部材に接着的に結合され、
　前記複合パネルと前記金属部材との間の結合のうちの少なくとも１つの結合が、前記複合パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記少なくとも１つの結合が前記金属部材の外側に適合する前記アーチ構造によって形成される、前記複合パネルと、
　それらの間のギャップに沿った接着剤層であって、実質的に前記平板部分の端部から延びると共に、前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し、
　前記接着剤層が、前記金属部材及び前記アーチ構造が所定位置へと配置されることにより前記アーチ構造によって前記金属部材の角度範囲の一部にわたって押し広げられたものであ
り、
　
前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされた
と補正された（当審にて、補正された箇所に下線を付した。）。
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「前記アーチ構造の前記角度範囲」を、「前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされた」と限定するものであり、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明とは、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではないから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
２　引用例及びその記載事項
（１）引用例１
（１−１）引用例１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として示され、本願の出願前に頒布された特表２０１１−５１６３２９号公報（以下「引用例１」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。
（１ａ）「【請求項１】
　
車両用のシャーシであって、
　　
交差部材によって結合された前後方向部材を有する相互接続された管状セクションのフレームワークであって、少なくとも一つの前後方向部材を含み、そこから、少なくとも一つの交差部材が第２の前後方向部材に向かう第１の方向に延在しており、かつ、少なくとも一つのさらなる交差部材が第３の前後方向部材に向かう前記第１の方向とは非平行な第２の方向に延在しており、これによって三次元構造体が形成されているフレームワークと、
　　
少なくとも一つの面材であって、前記フレームワーク内へと延在する凹状断面を備えると共に、前記管状構造体の前記前後方向部材に対して結合された少なくとも一つの面材と、
を具備してなる
【請求項２】
　
前記管状セクションは金属製である
・・・
【請求項１０】
　
前記面材は、第１の素材からなるコアならびに第２の素材からなる被覆を具備してなる複合材であ
・・・
【請求項１２】
　
前記被覆は繊維強化プラスチック材である
・・・
【請求項１６】
　
前記面材は複数のセクションから構成されること
（１ｂ）「【００１０】
　本発明は、
必要な剛性と、大量生産を可能とするための十分な製造速度とを、従来のプレススチールシャーシのそれの何分の一かの環境フットプリントと共に両立する車両用のシャーシを提供する
（１ｃ）「【００１６】
　
面材は
フレームワークの製造誤差に対応できるように、理想的には位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成されてもよい
（１ｄ）「【発明を実施するための形態】
【００２３】
　図１、図２、図３および図４は、本発明に基づく車両シャーシの製造に使用される管状フレーム構造物を示している。
フレーム構造体１０は、一連の四つの前後方向部材、車両の左手側の二つの部材１２、１４と車両の右手側の二つの部材１６、１８を具備してなる
それぞれ各側の部材は、さまざまなライザー要素２０、２２によって連結されており
【００２４】
　
前後方向部材１２、１４、１６、１８を正確な間隔で保持するために、２８で示すもののような交差部材が備わるが、これは、前後方向部材部に対して取り付けられ、かつ、車両を横切って横方向に延在して
管状フレーム構造体が実現されて
【００２５】
　
こうしたチューブは大径スチール(あるいはアルミニウム)薄壁チューブであり
・・・
【００２９】
　図５ないし図８は、
それに対してスチールロールフープ３６が付加され
マルチ管状構造体
上側前後方向部材３８、４０の対は、ロールフープ３６から後方に延在しており、ストラット４２、４４によって支持され
ロールフープ３６は、前後方向部材１２、１６に対して予め溶接された一対のソケット４６、４８内に収容され
側方部材３８、４０は、ロールフープから後方に延在しており、後方ボディパネルをマウントするための手段を提供
完成した管状フレーム構造体に対して、剛体面材５０が続いて付加され
【００３０】
　
剛体面材５０は
目的
一つは
管状部材間で荷重を伝達することによってマルチ管状構造体を補強し、これによって構造体の剛性を全体として増大させ、そしてその耐衝撃性を改善することであ
・・・
【００３３】
　
面材の第２の目的は、管状部材間の開口を覆う内部構造体を車両に対して付与することであ
車両の後部５２から始まって
平坦パネル５４が
続いて、
下向き湾曲５６が存在
後部シートクッション６０を提供
後部シート乗員用のフットウェル６２を提供
中央部は
隆起構造体６４として前方に延在
フットウェル６２の両側の垂直側方パネル６６および後方シート５８の両側の側方パネル６８と共に、面材５０に対して三次元の複雑な湾曲をもたらす
【００３４】
　
フレームワーク１０の管状セクションに対応する位置７０、７２、７４、７６において面材５０には凹部が形成され
面材５０が、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致
エポキシ樹脂などの好適な工業用接着剤によって、それに対して接合され
フレームワーク１０と面材５０と間で力を伝達することが可能となり、これによって、面材５０がシャーシの剛性および耐衝撃性に対して寄与することが可能となる。
【００３５】
　図１３ないし図１６は、
完全なシャーシを形成するためにフレームワーク１０内に接地されかつそれに対して結合された面材５０
面材５０の凹部７０、７２、７４、７６は今やフレームワーク１０のチューブの周囲で湾曲しており
単一の荷重支持構造体を面材５０およびフレームワーク１０が形成するように、関連するチューブに対して結合されている
（１ｅ）引用例１には、以下の図が示されている。
（１−２）引用例１に記載された発明
ア　引用例１には、「車両用のシャーシ」（摘示（１ｂ））に関し開示されているところ、その特許請求の範囲の請求項１〜２、１０、１２、１６には、「車両用のシャーシ」の構成について摘示（１ａ）のとおり記載されている。
イ　また、摘示（１ｃ）、（１ｄ）及び図示（１ｅ）によれば、摘示（１ａ）の「車両用のシャーシ」の実施の態様について、
ａ　フレーム構造体１０は、一連の四つの前後方向部材、車両の左手側の二つの部材１２、１４と車両の右手側の二つの部材１６、１８を具備してなるものであり、それぞれ各側の部材は、さまざまなライザー要素２０、２２によって連結されており（【００２３】）、
　前後方向部材１２、１４、１６、１８を正確な間隔で保持するために、２８で示すもののような交差部材が備わるが、これは、前後方向部材部に対して取り付けられ、かつ、車両を横切って横方向に延在して、管状フレーム構造体が実現されており（【００２４】）、
　こうしたチューブは大径スチール(あるいはアルミニウム)薄壁チューブであり（【００２５】）、
　それに対してスチールロールフープ３６が付加されてマルチ管状構造体が構成され、上側前後方向部材３８、４０の対は、ロールフープ３６から後方に延在しており、ストラット４２、４４によって支持され、ロールフープ３６は、前後方向部材１２、１６に対して予め溶接された一対のソケット４６、４８内に収容され、側方部材３８、４０は、ロールフープから後方に延在しており、後方ボディパネルをマウントするための手段を提供して、完成した管状フレーム構造体をなすものであり（【００２９】）、完成した管状フレーム構造体に対して、剛体面材５０が続いて付加され（【００２９】）、
　完全なシャーシを形成するために面材５０はフレームワーク１０内に接地されかつそれに対して結合される（【００３５】）ものであって、
　図１から、前後方向部材１２又は１６から、ライザー要素２０、２２が前後方向部材１４又は１８に向かう上下方向に延在し、交差部材２８が前後方向部材１６又は１２に向かう上下方向とは非平行な車両を横切って横方向に延在しているといえることも踏まえると、
　（１ａ）の「フレームワーク」は、図１、５、１３に図番１０で示される「フレーム構造体１０」、「フレームワーク１０」、及び「マルチ管状構造体」であり（「フレーム構造体１０」、「フレームワーク１０」、及び「マルチ管状構造体」は「フレームワーク１０」として取り扱う）、
　（１ａ）の「交差部材によって結合された前後方向部材」は「ライザー要素２０、２２及び交差部材２８によって結合された前後方向部材１２、１４、１６、１８」であり、
　（１ａ）の「少なくとも一つの前後方向部材を含み、そこから、少なくとも一つの交差部材が第２の前後方向部材に向かう第１の方向に延在して」いることは「前後方向部材１４又は１８を含み、そこから、ライザー要素２０、２２が前後方向部材１２又は１６に向かう上下方向に延在して」いることであり、
　（１ａ）の「少なくとも一つのさらなる交差部材が第３の前後方向部材に向かう前記第１の方向とは非平行な第２の方向に延在しており、これによって三次元構造体が形成されている」ことは「交差部材２８が第３の前後方向部材１８又は１４に向かう上下方向とは非平行な車両を横切って横方向に延在しており、これによって三次元構造体が形成されている」ことであること、
ｂ　剛体面材５０の目的の一つは、管状部材間で荷重を伝達することによってマルチ管状構造体を補強し、これによって構造体の剛性を全体として増大させ、そしてその耐衝撃性を改善することであり（【００３０】）、
面材の第２の目的は、管状部材間の開口を覆う内部構造体を車両に対して付与することであり、車両の後部５２から始まって、平坦パネル５４が、続いて、下向き湾曲５６が存在し、後部シートクッション６０を提供し、後部シート乗員用のフットウェル６２を提供し、中央部は、隆起構造体６４として前方に延在し、フットウェル６２の両側の垂直側方パネル６６および後方シート５８の両側の側方パネル６８と共に、面材５０に対して三次元の複雑な湾曲をもたらすものであり（【００３３】）、
　フレームワーク１０の管状セクションに対応する位置において面材５０には凹部７０、７２、７４、７６が形成され（【００３４】）、面材５０が、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致し、工業用接着剤によって、それに対して接合され、フレームワーク１０と面材５０と間で力を伝達することが可能となり、これによって、面材５０がシャーシの剛性および耐衝撃性に対して寄与することが可能となる（【００３４】）ものであり、面材５０は、完全なシャーシを形成するためにフレームワーク１０内に接地されかつそれに対して結合され、面材５０の凹部７０、７２、７４、７６は今やフレームワーク１０のチューブの周囲で湾曲しており、単一の荷重支持構造体を面材５０およびフレームワーク１０が形成するように、関連するチューブに対して結合されている（【００３５】）ものであり、面材はフレームワークの製造誤差に対応できるように、理想的には位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成されてもよいものであって（【００１６】）、
　図５、９、１３から、面材５０の凹部７４、７６がフレームワーク１０におけるチューブに対して結合し、凹部７４、７６はフレームワーク１０における前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブに対して結合されたものといえること、
【００３３】及び図９から、凹部７４、７６は垂直側方パネル６６の平板状部位の端部と一体であるとともに当該端部から延びることを総合すると、
　（１ａ）の「面材」は、図９、１３に図番５０で示される「剛体面材５０」、「面材」、及び「面材５０」であること（「剛体面材５０」、「面材」、及び「面材５０」は「面材５０」として取り扱う）、及び、
　請求項１を引用する請求項１６の「前記面材は複数のセクションから構成されること」との特定、請求項１を引用する請求項１０の「前記面材は、第１の素材からなるコアならびに第２の素材からなる被覆を具備してなる複合材であ」るとの特定、及び、請求項１０を引用する請求項１２の「前記面材は複数のセクションから構成される」との特定も踏まえると、
　（１ａ）の「少なくとも一つの面材であって、前記フレームワーク内へと延在する凹状断面を備えると共に、前記管状構造体の前記前後方向部材に対して結合された少なくとも一つの面材」は、「位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成される面材５０であって、フレームワーク１０内へと延在する凹状断面を備え、凹部７０、７２、７４、７６が形成されると共に、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致し、工業用接着剤によって、それに対して接合され、凹部７０、７２、７４、７６は、フレームワーク１０のチューブの周囲で湾曲しており、単一の荷重支持構造体を面材５０およびフレームワーク１０が形成するように、フレームワーク１０におけるチューブに対して結合し、凹部７４、７６はフレームワーク１０における前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブに対して結合され、垂直側方パネル６６の平板状部位の端部と一体であるとともに当該端部から延びる、位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成される面材５０」であること、及び、
　（１ａ）の「面材」は、「第１の素材からなるコアならびに第２の素材からなる被覆を具備してなる複合材であり、前記被覆は繊維強化プラスチック材である」こと、
が理解できる。
　以上によれば、摘示（１ａ）の「車両用のシャーシ」に着目すると、引用例１には、
「車両用のシャーシであって、
　ライザー要素２０、２２及び交差部材２８によって結合された前後方向部材１２、１４、１６、１８を有する相互接続された管状セクションのフレームワーク１０であって、前後方向部材１４又は１８を含み、そこから、ライザー要素２０、２２が前後方向部材１２又は１６に向かう上下方向に延在しており、かつ、交差部材２８が第３の前後方向部材１８又は１４に向かう上下方向とは非平行な車両を横切って横方向に延在しており、これによって三次元構造体が形成されているフレームワーク１０と、
　位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成される面材５０であって、フレームワーク１０内へと延在する凹状断面を備え、凹部７０、７２、７４、７６が形成されると共に、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致し、工業用接着剤によって、それに対して接合され、凹部７０、７２、７４、７６は、フレームワーク１０のチューブの周囲で湾曲しており、単一の荷重支持構造体を面材５０およびフレームワーク１０が形成するように、フレームワーク１０におけるチューブに対して結合し、凹部７４、７６はフレームワーク１０における前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブに対して結合され、垂直側方パネル６６の平板状部位の端部と一体であるとともに当該端部から延びる、位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成される面材５０と、
を具備してなるものであって、
　前記管状セクションは金属製であるとともに、
　前記面材５０は、第１の素材からなるコアならびに第２の素材からなる被覆を具備してなる複合材であり、前記被覆は繊維強化プラスチック材である、
　車両用のシャーシ」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
（２）引用例２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として示され、本願の出願前に頒布された特開２００６−３２８９４５号公報（以下「引用例２」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【０００１】
　本発明は、ブーム、アーム、バケットなどからなる作業機、および本体より立設された柱にルーフを取り付けた形状のキャノピを備える
掘削作業車
（２ｂ）「【０００３】
　このような
掘削作業車のキャノピを設計する際には
走行中の振動が大きかったり、ルーフに溜まった雨水が飛散したり、あるいは振動音が大きいなど、オペレータが不快に感
このような振動を防止するためには、キャノピのルーフを支持する柱の強度や材質、配置、本数などの他、柱に取り付けられる壁板や屋根板材とフレームとの接合部の処理、さらに、ルーフを着脱式にした場合、該着脱部における部材間の接触・固定方法についても考慮する必要があ
【０００４】
　また、
ルーフを着脱式にした場合、着脱作業が容易であること、外したルーフの収納性、ルーフを外した状態における安全性等も考慮する必要がある
（２ｃ）「【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
　次に、発明の実施の形態を説明する。
　図１は本発明の実施の一形態である超小旋回作業車の左側面図、図２は本発明の実施の一形態である超小旋回作業車の正面図、図３は本発明の実施の一形態である超小旋回作業車の平面図、図４は作業機の左側面図。図５はキャノピを左前方から見た斜視図、図６はキャノピを右後方から見た斜視図、図７はキャノピの正面図、図８はキャノピの左側面図、図９はキャノピの後面図、図１０はキャノピの右側面図、図１１はキャノピの平面図。図１２は従来のキャノピにおけるルーフ板材固定方法を示す模式図、図１３は本発明の実施の一形態であるキャノピにおけるルーフ板材固定方法を示す模式図、図１４は左後部支柱の縦断面図。図１５は左後部支柱の連結部の構成を示す模式図、図１６はルーフの左側面図、図１７はルーフと支柱部との接続部位の平面断面図、図１８はルーフと支柱部との接続部位の縦断面図、図１９は従来のルーフと支柱部との接続部位の構成を示す模式図である。
【００１１】
　まず、図１から図３を用いて、本発明における
掘削作業車の実施の一形態である超小旋回作業車１
【００１２】
　
超小旋回作業車１は、クローラ式走行装置２の上部略中央に旋回台軸受３を配置し、該旋回台軸受３により旋回台４を左右旋回可能に軸受支持して
【００１３】
　
旋回台４の上方には
座席７が配設され、該座席７の上方にはキャノピ（８）が設けられ
・・・
【００２１】
　次に、本発明の要部であるキャノピの構成について、図５から図１９を用いて説明する。
　図２および図３に示すように、キャノピ８は旋回台４上（座席７）の進行方向右側から座席７上方を覆うように配置され、該キャノピ８の右前方にブームブラケット９を配置して、該ブームブラケット９に作業機１０が上下回動可能に枢支される。従って、作業機１０は、キャノピ８の右側面に沿って上下回動するように構成されている。更に、第三ブーム１９より先端側は左右に平行移動可能であるため、ブームを後方へ回動した収納位置においては、キャノピ８と第二ブーム１８やシリンダ等が干渉するので、キャノピ８左上部には斜面と凹部が形成されている。
・・・
【００２３】
　本実施例における
キャノピ８は、着脱式のルーフ６０と、三本の支柱である右前部支柱６２、右後部支柱６３および左後部支柱６４を備える支柱部６１とで構成され
・・・
【００２５】
　
ルーフ６０は、パイプを曲げて正面視略Ｌ字型、側面視門型に成形したルーフフレーム（６５）に、正面視略Ｌ字型で、樹脂材料や金属材料からなる一体成型のルーフ板材６６を取り付けたものである
【００２６】
　図１２に示すように、従来のルーフ１１２は、ルーフ板材１１３をルーフフレーム１１４へ取り付ける際に、ルーフフレーム１１４よりステー１１５を突設し、該ステー１１５とルーフ板材１１３とが重なる部分においてルーフ板材１１３およびステー１１５に孔を穿設し、該孔を用いてボルト１１６、ナット１１７および座金１１８により締結していた。しかし、この方法では組み立て工数・部品点数とも多くなり、製造コストが増大する。また、ステー１１５やルーフフレーム１１４とルーフ板材１１３とが接触する部位で振動音が発生し易いため、場合によってはゴム板などの弾性材料からなる制振部材を介装する必要があった。
【００２７】
　一方、本実施例のキャノピ８では、図１３に示すように
、ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５の上曲面に沿って載置可能に曲げ加工され
ルーフ板材６６の端部６６ａとルーフフレーム６５との接触部位に接着剤６７が塗布されることにより固定され
接着剤は接着とシール（雨水を隙間から透過させない）を兼ねるとともに、硬化後も弾性を有しており制振効果がある
【００２８】
　このように構成することにより、前記接着剤６７はルーフフレーム６５とルーフ板材６６との固定手段であり、雨水などがルーフ６０上面よりオペレータ側に浸透するのを防止するシール材であるとともに、ルーフフレーム６５とルーフ板材６６との間で発生する振動を吸収する制振部材の機能をも果たす。従って、図１２におけるステー１１５やボルト１１６、制振部材などを省略することが可能であるとともに、組み立て時の作業性も優れている。また、
ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５に沿うように形成されていることから、断面が円形のフレームなどと接着する際にも接着面積が広く、接着部位の密着が容易で強度が高い
（２ｄ）引用例２には、以下の図が示されている。
（３）引用例３の記載事項
　原査定の拒絶の理由に周知技術を示す文献である引用文献４として示され、本願の出願前に頒布された特開２００８−２９６５５６号公報（以下「引用例３」という。）には、以下の事項が記載されている。
（３ａ）「【０００１】
　本発明は、
第１及び第２の被着部材が、該両被着部材にそれぞれ延設された被着接合部にて連鎖硬化接着剤により互いに接合されてなる接着接合部材
（３ｂ）「【０００５】
　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１及び第２の被着部材を連鎖硬化接着剤により互いに接合する場合に、その連鎖硬化接着剤の連鎖硬化反応が途中で止まらないようにして、連鎖硬化接着剤全体を確実に硬化させるようにすることにある。」
（３ｃ）「【００３１】
　図１は、本発明の実施形態に係る接着接合部材１を示し、この接着接合部材１は、第１及び第２の被着部材２、３が接着剤（後述の連鎖硬化接着剤）により互いに接合されてなるものである。本実施形態では、第１の被着部材２は、鋼やアルミニウムからなる金属製の車体アウタパネルであり、第２の被着部材３は、鋼やアルミニウムからなる金属製の車体インナパネルであり、これら
両被着部材２、３が互いに接合されてなる接着接合部材１は、車両（自動車等）の車体の一部を構成し
・・・
【００３９】
　次に、
上記接着接合部材１を製造する
【００４０】
　先ず、上記の如く
フランジ部２ｂ、３ｂや凹状部５等を形成した第１及び第２の被着部材２、３を用意し
第２の被着部材３を支持台１５にセット
【００４１】
　そして、
上記第２の被着部材３のフランジ部３ｂの合わせ面において第１の被着部材２のフランジ部２ｂの凹状部５に対応する部分（第１の被着部材２のフランジ部２ｂの合わせ面と合わせたときに、該フランジ部２ｂの凹状部５と対向する部分、つまりフランジ部３ｂの幅方向中央部）に、第１及び第２の連鎖硬化接着剤８、９（本実施形態では、両者は同じであるため互いに区別することはできない）を被着接合部延設方向に沿って連続して塗布
塗布された連鎖硬化接着剤８、９の最大高さは、上記隙間量に凹状部５の深さを加えた値よりも大き
【００４２】
　
続いて
クランプ部材１６ａによりフランジ部２ｂ、３ｂを上記支持部１５ｂに押圧する
両被着部材２、３の被着接合部６、７間の隙間量が上記所定値になるように
【００４３】
　上記フランジ部２ｂ、３ｂの合わせ面同士を合わせる際、図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、上記両連鎖硬化接着剤８、９の一部を上記両被着部材２、３の被着接合部６、７間に流入させる。すなわち、
第１の被着部材２を、第２の被着部材３の上側から下げていくと、第１の被着部材２のフランジ部２ｂの凹状部５に両連鎖硬化接着剤８、９が配置され、更に第１の被着部材２を下げていくと、連鎖硬化接着剤８、９の一部が両被着部材２、３の被着接合部６、７間に流入する。このように被着接合部６、７間に流入
３　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
（１）引用発明の「ライザー要素２０、２２及び交差部材２８」及び「前後方向部材１２、１４、１６、１８」は、「フレームワーク１０」の「管状セクション」を構成し、「前記管状セクションは金属製である」から、本願補正発明の「筒状断面の金属部材」に相当する。
　そして、「ライザー要素２０、２２及び交差部材２８によって結合された前後方向部材１２、１４、１６、１８を有する相互接続された管状セクションのフレームワーク１０であって、前後方向部材１４又は１８を含み、そこから、ライザー要素２０、２２が前後方向部材１２又は１６に向かう上下方向に延在しており、かつ、交差部材２８が第３の前後方向部材１８又は１４に向かう上下方向とは非平行な車両を横切って横方向に延在しており、これによって三次元構造体が形成されているフレームワーク１０」は、すなわち、「前後方向部材１２、１４、１６、１８」が「ライザー要素２０、２２及び交差部材２８によって結合された」ものであるから、本願補正発明の「筒状断面の金属部材が互いに接続された骨格」に相当する。
（２）引用発明の「面材５０」は、「第１の素材からなるコアならびに第２の素材からなる被覆を具備してなる複合材であり、前記被覆は繊維強化プラスチック材である」から、繊維補強され、かつ、耐荷重性を有するということができ、「位置誤差を許容する方法によって結合された複数のセクションから構成される」ことも踏まえると、「繊維補強され、かつ、耐荷重性を有する複数の複合パネル」に相当する。
（３）引用発明の「面材５０」が「フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致」するものであり、「凹部７０、７２、７４、７６は、フレームワーク１０のチューブの周囲で湾曲して」いることを踏まえると、引用発明の「凹部７４、７６」は、前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブの周囲で湾曲するアーチ状の構造であって、前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブの外側に適合するものといえるから、本願補正発明の「金属部材の外側に適合する」「アーチ構造」に相当する。また、引用発明の「垂直側方パネル６６の平板状部位の端部と一体であるとともに当該端部から延びる」ことは、本願補正発明の「前記複合パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びる」ことに相当する。そして、上記（１）及び（２）も踏まえると、引用発明の「凹部７４、７６はフレームワーク１０における前後方向部材１２、１４、１６、１８のチューブに対して結合され」ることは、本願補正発明の「前記複合パネルと前記金属部材との間の結合のうちの少なくとも１つの結合が、」「アーチ構造によって形成され」ることに相当する。
　そして、引用発明の「複数のセクションから構成される面材５０」が、「凹部７０、７２、７４、７６が形成されると共に、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致し、工業用接着剤によって、それに対して接合され」ることは、上記（１）も踏まえると、本願補正発明の「前記複合パネルの各々が複数の前記金属部材に接着的に結合され」ることに相当する。
（４）引用発明の「凹部７４、７６」は「フレームワーク１０の部品」である「前後方向部材１２、１４、１６、１８」に対して「工業用接着剤によって」「接合され」るものといえるから、「凹部７４、７６」と「前後方向部材１２、１４、１６、１８」との間に沿った接着剤層を有することは技術的に明らかであるから、引用発明の「凹部」「７４、７６が形成されると共に、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致し、工業用接着剤によって、それに対して接合され」ることと、本願補正発明の「それらの間のギャップに沿った接着剤層を有する」こととは、「それらの間に沿った接着剤層を有する」ことにおいて共通する。
（５）引用発明の「車両用のシャーシ」は、本願補正発明の「車両シャーシ」に相当する。
以上によれば、本願補正発明と引用発明とは、
「筒状断面の金属部材が互いに接続された骨格と、
　繊維補強され、かつ、耐荷重性を有する複数の複合パネルであって、
　前記複合パネルの各々が複数の前記金属部材に接着的に結合され、
　前記複合パネルと前記金属部材との間の結合のうちの少なくとも１つの結合が、前記複合パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記少なくとも１つの結合が前記金属部材の外側に適合する前記アーチ構造によって形成される、前記複合パネルと、
　それらの間に沿った接着剤層を有する、
　車両シャーシ」の点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点＞
　「接着剤層」に関し、本願補正発明では、「それらの間のギャップに沿った」ものであり、「実質的に前記平板部分の端部から延びると共に、前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延び」、「前記金属部材及び前記アーチ構造が所定位置へと配置されることにより前記アーチ構造によって前記金属部材の角度範囲の一部にわたって押し広げられたものであり、前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされた」ものであるのに対して、引用発明の接着剤層がそのようであるか不明である点。
４　判断
（１）相違点について
ア　本願補正発明の「接着剤層」の奏する効果について
（ア）本願の願書に添付された明細書（以下「本願明細書」という。）の【０００３】には、複合パネルと管状骨格との間に接着剤を供給する必要がある。・・・パネルと菅の間の結合が、管の外側表面のアーチに沿っていることが必要となる。この結合はシャーシ全体の機械的強度の重要な部分であるため、この結合の信頼性及び強度の向上は有用である」との記載があり、「複合パネルと管状骨格との間の結合の信頼性及び強度の向上」との本願補正発明の課題が記載されているといえる。
イ　引用例２に記載された技術事項について
　引用例２には、「掘削作業車」に関する技術について開示されており（摘示（２ａ））、具体的には、摘示（２ｂ）のとおり、「掘削作業車のキャノピを設計する際には、」「走行中の振動が大きかったり、ルーフに溜まった雨水が飛散したり、あるいは振動音が大きいなど、オペレータが不快に感」じ、「このような振動を防止するためには、キャノピのルーフを支持する柱の強度や材質、配置、本数などの他、柱に取り付けられる壁板や屋根板材とフレームとの接合部の処理、さらに、ルーフを着脱式にした場合、該着脱部における部材間の接触・固定方法についても考慮する必要があ」り、「ルーフを着脱式にした場合、着脱作業が容易であること、外したルーフの収納性、ルーフを外した状態における安全性等も考慮する必要がある」こと（【０００３】、【０００４】）との課題を解決するために、
　摘示（２ｃ）のとおり、「掘削作業車の実施の一形態である超小旋回作業車１」について（【００１１】）、
　「超小旋回作業車１は、クローラ式走行装置２の上部略中央に旋回台軸受３を配置し、該旋回台軸受３により旋回台４を左右旋回可能に軸受支持して」おり（【００１２】）、
　「旋回台４の上方には、・・・座席７が配設され、該座席７の上方にはキャノピ（８）が設けられ」ること（【００１３】）、
　「キャノピ８は、着脱式のルーフ６０と、三本の支柱である右前部支柱６２、右後部支柱６３および左後部支柱６４を備える支柱部６１とで構成され」ること（【００２３】）、
　「ルーフ６０は、パイプを曲げて正面視略Ｌ字型、側面視門型に成形したルーフフレーム（６５）に、正面視略Ｌ字型で、樹脂材料や金属材料からなる一体成型のルーフ板材６６を取り付けたものである」こと（【００２５】）、「ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５の上曲面に沿って載置可能に曲げ加工され・・・ルーフ板材６６の端部６６ａとルーフフレーム６５との接触部位に接着剤６７が塗布されることにより固定され・・・該接着剤は接着とシール（雨水を隙間から透過させない）を兼ねるとともに、硬化後も弾性を有しており制振効果がある」こと（【００２７】）、「ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５に沿うように形成されていることから、断面が円形のフレームなどと接着する際にも接着面積が広く、接着部位の密着が容易で強度が高い」こと（【００２８】）、が記載されるとともに、
　図示（２ｄ）に示す図１３には、ルーフ板材６６とルーフフレーム６５との間の結合がルーフ板材６６の平板状部分の端と一体であると共に当該端から延びる端部６６ａによって形成されるルーフ板材６６を有し、ルーフフレーム６５とルーフ板材６６との間のギャップに沿った接着剤６７の層であって、実質的にルーフ板材６６の平板状部分の端から延びると共に、端部６６ａの角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤６７の層を有し、ルーフフレーム６５と端部６６ａとの間における端部６６ａの角度範囲の残部に接着剤を設けないこと、が示されている。
　ここで、引用例２の「超小旋回作業車１」は本願補正発明の「車両」に相当し、引用例２の「ルーフフレーム６５」は「パイプ」を「成形した」ものであるから、引用例２の「ルーフフレーム６５」と本願補正発明の「筒状断面の金属部材が互いに接続された骨格」とは「筒状断面の骨格」である点で共通する。引用例２の「ルーフ板材６６」と本願補正発明の「複合パネル」とは「パネル」において共通する。引用例２の「ルーフ板材６６の端部６６ａとルーフフレーム６５との接触部位に接着剤６７が塗布されることにより固定され」るものであることと、本件補正発明の「複合パネルが複数の前記金属部材に接着的に結合される」こととは、「パネルが骨格の構成部材に接着的に結合される」ことにおいて共通する。
　さらに、引用例２の「ルーフフレーム６５の上曲面に沿って載置可能に曲げ加工され」る「端部６６ａ」と、本願補正発明の「前記金属部材の外側に適合するアーチ構造」とは、「骨格の構成部材の外側に適合するアーチ構造」であることにおいて共通し、引用例２の「ルーフ板材６６」は「ルーフ板材６６とルーフフレーム６５との間の結合がルーフ板材６６の平板状部分の端と一体であると共に当該端から延びる端部６６ａによって形成される」ことと、本願補正発明の「前記複合パネル」は「前記複合パネルと前記金属部材との間の結合のうちの少なくとも１つの結合が、前記複合パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記少なくとも１つの結合が前記金属部材の外側に適合する前記アーチ構造によって形成され」ることとは、「パネル」は「パネルと骨格の構成部材との間の結合が、パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され」ることにおいて共通する。
　そして、引用例２の「ルーフフレーム６５とルーフ板材６６との間のギャップに沿った接着剤６７の層であって、実質的にルーフ板材６６の平板状部分の端から延びると共に、端部６６ａの角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤６７の層を有し、ルーフフレーム６５と端部６６ａとの間における端部６６ａの角度範囲の残部に接着剤を設けないこと」と、本願補正発明の「それらの間のギャップに沿った接着剤層であって、実質的に前記平板部分の端部から延びると共に、前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し」、「前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされた」こととは、「それらの間のギャップに沿った接着剤層であって、実質的に平板部分の端部から延びると共に、アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層を有し、骨格の構成部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部に接着剤層を設けないこと」において共通する。
　そうすると、引用例２は、「車両」に関して、本願補正発明の表現に倣うと、「筒状断面の骨格と、パネルであって、パネルが骨格の構成部材に接着的に結合され、パネルと骨格の構成部材との間の結合が、パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記結合が骨格の構成部材の外側に適合するアーチ構造によって形成される、パネルと、それらの間のギャップに沿った接着剤層であって、実質的に平板部分の端部から延びると共に、アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し、骨格の構成部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部に接着剤層を設けないこと（以下、「引用例２に記載された技術事項」という。）が記載されており、当該接着剤層の配置は、上記相違点に係る本願補正発明と共通したものといえる。
ウ　周知技術Ａについて
　上記「２（３）」に示す摘示（３ａ）〜（３ｃ）から、引用例３には、以下の事項が認定できる。
「第１及び第２の被着部材が、該両被着部材にそれぞれ延設された被着接合部にて連鎖硬化接着剤により互いに接合されてなる接着接合部材において、
　両被着部材２、３が互いに接合されてなる接着接合部材１は、車両（自動車等）の車体の一部を構成し、
　上記接着接合部材１を製造するに際し、フランジ部２ｂ、３ｂや凹状部５等を形成した第１及び第２の被着部材２、３を用意し、第２の被着部材３を支持台１５にセットし、上記第２の被着部材３のフランジ部３ｂの合わせ面において第１の被着部材２のフランジ部２ｂの凹状部５に対応する部分（第１の被着部材２のフランジ部２ｂの合わせ面と合わせたときに、該フランジ部２ｂの凹状部５と対向する部分、つまりフランジ部３ｂの幅方向中央部）に、第１及び第２の連鎖硬化接着剤８、９（本実施形態では、両者は同じであるため互いに区別することはできない）を被着接合部延設方向に沿って連続して塗布し、
　塗布された連鎖硬化接着剤８、９の最大高さは、上記隙間量に凹状部５の深さを加えた値よりも大きく、
　続いて、クランプ部材１６ａによりフランジ部２ｂ、３ｂを上記支持部１５ｂに押圧し、両被着部材２、３の被着接合部６、７間の隙間量が上記所定値になるようにし、
　第１の被着部材２を、第２の被着部材３の上側から下げていくと、第１の被着部材２のフランジ部２ｂの凹状部５に両連鎖硬化接着剤８、９が配置され、更に第１の被着部材２を下げていくと、連鎖硬化接着剤８、９の一部が両被着部材２、３の被着接合部６、７間に流入すること」（以下「引用例３に記載の事項」ということもある。）。
　引用例３に記載の事項からもいえるように、第１及び第２の被着部材が互いに接合されてなる接着接合部材において、接着剤（両連鎖硬化接着剤８、９）の構成する接着剤層の一部が、第１及び第２の被着部材が所定位置へと配置されることにより、第１及び第２の被着部材の接合部間（被着接合部６、７間）に流入すること、すなわち、第１の被着部材によって接合部間に押し広げられることは従来周知の技術である（以下、「周知技術Ａ」という。）
エ　引用発明の解決しようとする課題について
　引用発明の解決しようとする課題には、上記「２（１）（１−１）（１ｂ）」の引用例１【００１０】に示すように、「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」ことが含まれ、引用発明の「凹部７４、７６」と「前後方向部材１２、１４、１６、１８」との間に沿って有することが技術的に明らかである「接着剤層」は、同引用例１【００３４】の「面材５０が、フレームワーク１０の部品の形状に従いかつ合致すること、そして、エポキシ樹脂などの好適な工業用接着剤によって、それに対して接合されることを可能とする。これによって、フレームワーク１０と面材５０と間で力を伝達することが可能となり、これによって、面材５０がシャーシの剛性および耐衝撃性に対して寄与することが可能となる。」との記載を踏まえると、少なくとも、当該「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」との課題を解決する作用を奏するものといえる。
オ　上記相違点に係る本願補正発明の構成の容易想到性について
（ア）上記エに示したように引用発明において当該「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」との課題を解決するよう「接着剤層」を設けるに際し、接着が十分に行われる程度の分量の接着剤を用いて接着剤層を構成することは、当業者であれば当然なすべき事項といえる。
　ここで、引用発明と引用例２に記載された技術事項は共に「車両」に関する技術であり、また、「筒状断面の骨格と、パネルであって、パネルが骨格の構成部材に接着的に結合され、パネルと骨格の構成部材との間の結合が、パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記結合が骨格の構成部材の外側に適合するアーチ構造によって形成される、パネルと、それらの間に沿った接着剤層を有する」点で構造的に共通点を有するものである。さらに、引用発明の課題及び作用には上記エに示すように「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」ことが含まれ、引用例２の摘示（２ｃ）【００２８】には、「ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５に沿うように形成されていることから、断面が円形のフレームなどと接着する際にも接着面積が広く、接着部位の密着が容易で強度が高い」と記載されている。そうすると、引用発明と引用例２に記載された技術事項とは、剛性の確保という点で課題及び作用の共通点を有する。してみれば、「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」との課題を備えた引用発明の接着を引用例２に記載された技術事項で具現化し、「凹部７４、７６」と「前後方向部材１２、１４、１６、１８」の間のギャップに沿った接着剤層であって、前記「凹部７４、７６」の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し、「前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部」に接着剤層を設けないよう構成することは、当業者が容易に想到し得た事項といえる。
　そして、上記イに示す引用例２に記載された技術事項も踏まえると、接着剤層を「凹部７４、７６」の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延び、角度範囲の残部に接着剤層を設けないものとすることは、接着剤の接着が十分に行われる範囲において当業者が適宜に選択し得た事項であり、その結果として「凹部７４、７６」の角度範囲の残部に接着剤層を設けない領域は、空隙とされるものといえる。
（イ）上記イに示すように、引用例２に記載された技術事項は、本願補正発明の接着剤層の配置と同様に、「前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる」「接着剤層」が「実質的に前記平板部分の端部から延びる」ものである。
　そして、上記（ア）に示したように、引用発明に引用例２に記載された技術事項を適用する動機付けが存在することを踏まえると、引用発明において、引用例２に記載された「前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる」「接着剤層」が「実質的に前記平板部分の端部から延びる」との事項の配置を参考に、「前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる」接着剤層が「実質的に前記平板部分の端部から延びる」よう構成することは、当業者が適宜なし得た事項といえる。
（ウ）引用発明と周知技術Ａとは、車体の一部の接着に関する技術である点で共通するものであるから、引用発明において、周知技術Ａを参考として、接着剤層が、前後方向部材１２、１４、１６、１８及び凹部７４、７６が所定位置へと配置されることにより凹部７４、７６によって前後方向部材１２、１４、１６、１８の角度範囲の一部にわたって押し広げられたものとすることは、当業者が適宜になし得ることである。
（エ）まとめ
　以上のとおりであるから、引用発明において、上記相違点に係る本願補正発明の構成を具備させることは、引用例２に記載された技術事項及び周知技術Ａに基いて当業者が容易になし得た事項である。
（２）本願補正発明の作用効果の予測可能性について
　上記「（１）オ」に示したように、引用発明において当該「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」との課題を解決するよう「接着剤層」を設けるに際し、接着が十分に行われる程度の分量の接着剤を用いて接着剤層を構成することは、当業者であれば当然なすべき事項といえる。
　また、引用発明の接着を引用例２に記載された技術事項で具現化し、「凹部７４、７６」と「前後方向部材１２、１４、１６、１８」の間のギャップに沿った接着剤層であって、前記「凹部７４、７６」の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し、「前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部」に接着剤層を設けず、結果として残部に接着剤層を設けない領域は、空隙とされるとの構成により、当該構成の空隙が接着剤のはみ出しが抑制されることも、当業者であれば技術的に明らかである。
　そうすると、本願補正発明の作用効果は、引用発明、引用例２に記載された技術事項及び周知技術Ａから当業者が予測し得る範囲のものであって、格別なものとはいえない。
（３）請求人の主張の検討
ア　請求人は、平成３１年２月２８日付け手続補正書（方式）の「（ｄ）本願発明と引用発明との対比」の項において、以下主張し、当業者が引用例１（引用文献１）と引用例２（引用文献２）とを組み合わせることに蓋然性はなく、また、上記拒絶理由通知書において引用されている引用文献のいずれにも、本願補正発明が奏する、当業者が予期し得ない顕著な効果は、開示、示唆されていないから、本願請求項１は、進歩性が否定され得るものではなく、拒絶理由を有するものではない旨主張している。
「本願発明においては、接着剤層は、アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びている。すなわち、金属部材とアーチ構造との間におけるアーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされている。これは、本願当初明細書翻訳文の段落［００２９］〜［００３３］等で教示されているように、接着剤の量を、接合強度を確保しつつ、はみ出しを抑制すべく調節した結果である。引用文献２や、その他の引用文献には、このような開示、示唆は存在しない。」（以下「主張１」ということもある。）
「引用文献２には、図１３に示されているように、ルーフ部材６６の端部６６ａの先端には、キャップ状の部材が存在している。この部材は、接着剤６７の充填を抑制していることからも明らかなように、引用文献２においては、接合強度を確保しつつ、はみ出しを抑制すべく接着剤の量を調節するという技術的思想は存在し得ない。」（以下「主張２」ということもある。）
「引用文献１や本願発明１、本願発明２においては、複合パネル（又は複合部材）が、繊維補強され、かつ、耐荷重性を有するものである一方で、引用文献２に開示のルーフ板材６６については、そのような補強構造に関して何も開示、示唆されていない。これらのことから、当業者が、車両シャーシにおける金属部材（フレーム）と複合パネルとの間の接着構造に、引用文献２に開示のような構造を採用しようとする動機は存在し得ないものと、出願人は思料する。また、キャノピのルーフフレームとルーフ板材との間の接着構造を、車両シャーシにおける金属部材（フレーム）と複合パネルとの間の接着構造に応用しようとする動機も存在し得ないものと、出願人は思料する。」（以下「主張３」ということもある。）
「本願発明１及び本願発明２においては、金属部材及びアーチ構造が所定位置へと配置され、接着剤が押圧されることにより、接着剤がアーチ構造によって金属部材の角度範囲の一部にわたって押し広げられた接着材層が形成される。このとき、接着剤は、接合状態の金属部材と複合パネルの間の空間（すき間）の高さよりも、高さ（所定の高さ）が大きい（高い）ビードとして配置される。そして、この接着剤のビードを金属部材及び複合パネルの間で押し広げることにより、車両シャーシとしても耐え得る極めて強固な接着が実現される。このような効果は、引用文献１、引用文献２、又は他の引用文献にも、開示、示唆されていない。
　また、本願発明１及び本願発明２においては、部材どうしの間で接着剤を押し広げることにより、部材間の空間の高さの誤差を吸収できるという効果も期待できるものである。部材間の空間の高さが、設計値よりも大きい（高い）場合であっても、ビードが形成される高さ（所定の高さ）が十分高ければ、部材間の十分な接着を良好に維持することができる。また、部材間の空間の高さが、設計値よりも小さい（低い）場合であっても、接着剤層が、金属部材の角度範囲の一部にのみ押し広げられるように設計されているため、部材間の隙間で接着剤が更に押し広げられる空間があり、隙間から接着剤がはみ出ることを抑制することができることになる。隙間から接着剤がはみ出してしまうと、作業場の様々な物が付着してしまう問題が起こることがあり、外見も損なわれることがある。」（以下「主張４」ということもある。）
イ　検討
（ア）主張１、２、４について
　上記（２）に示すとおり、本願補正発明の作用効果は、引用発明、引用例２に記載された技術事項及び周知技術Ａから当業者が予測し得る範囲のものであって、格別なものとはいえないから、請求人の主張１、２、４は採用できない。
（イ）主張３について
　上記「（１）オ」に示したとおり、引用発明と引用例２に記載された技術事項とは、「車両において、筒状断面の骨格と、パネルであって、パネルが骨格の部材に接着的に結合され、パネルと部材との間の結合が、パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記結合が部材の外側に適合するアーチ構造によって形成される、パネルと、それらの間に沿った接着剤層を有する」点で構造的に共通点を有しており、さらに、引用発明の課題及び作用には上記エに示すように「必要な剛性」を持つ「車両用のシャーシを提供する」ことが含まれ、引用例２の摘示（２ｃ）【００２８】には、「ルーフ板材６６の端部６６ａはルーフフレーム６５に沿うように形成されていることから、断面が円形のフレームなどと接着する際にも接着面積が広く、接着部位の密着が容易で強度が高い」と記載されているから、引用発明と引用例２に記載された技術事項とは、剛性の確保という点で課題及び作用の共通点を有するところ、引用発明において引用例２に記載された技術事項を参考とする動機付けが存在するといえるから、請求人の主張３は採用できない。
（４）まとめ
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用例２に記載された技術事項及び周知技術（引用例３に記載された技術事項）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
５　むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
「【請求項１】
　筒状断面の金属部材が互いに接続された骨格と、
　繊維補強され、かつ、耐荷重性を有する複数の複合パネルであって、
　前記複合パネルの各々が複数の前記金属部材に接着的に結合され、
　前記複合パネルと前記金属部材との間の結合のうちの少なくとも１つの結合が、前記複合パネルの平板部分の端部と一体であると共に当該端部から延びるアーチ構造によって形成され、かつ、前記少なくとも１つの結合が前記金属部材の外側に適合する前記アーチ構造によって形成される、前記複合パネルと、
　それらの間のギャップに沿った接着剤層であって、実質的に前記平板部分の端部から延びると共に、前記アーチ構造の角度範囲の一部であり全範囲ではない部分にわたって延びる接着剤層と、を有し、
　前記接着剤層が、前記金属部材及び前記アーチ構造が所定位置へと配置されることにより前記アーチ構造によって前記金属部材の角度範囲の一部にわたって押し広げられたものである、車両シャーシ。」
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、
　この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１、２、４に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものであり、また、
　この出願の請求項２、６、７に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１、２、４に記載された発明に基づいて、この出願の請求項３〜５、８〜１３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１〜４に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
引用文献１：特表２０１１−５１６３２９号公報（上記第２　２（１）の引用例１と同じ）
引用文献２：特開２００６−３２８９４５号公報（上記第２　２（２）の引用例２と同じ）
引用文献３：米国特許出願公開第２０１１／０１２１６１０号明細書
引用文献４：特開２００８−２９６５５６号公報（周知技術を示す文献；上記第２　２（３）の引用例３と同じ）
３　引用文献とその記載事項等
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１−２、４、その記載事項及び引用発明は、上記「第２　２（１）（１−１）（１−２）（２）（３）」に記載したとおりである。
４　対比・判断
　本願発明は、上記「第２」で検討した本願補正発明から、「前記金属部材と前記アーチ構造との間における前記アーチ構造の前記角度範囲の残部が空隙とされた」との事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「第２　４　判断」に記載したとおり、引用発明、引用例２に記載された技術事項及び周知技術（引用例３に記載された技術事項）に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明、引用文献２に記載された技術事項及び周知技術（引用文献４に記載された技術事項）に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２に記載された技術事項及び周知技術（引用文献４に記載された技術事項）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきである。　
　よって、結論のとおり審決する。