【事件の表示】
　特許第２９７４８９９号「作業車両用の動力伝達装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２９７４８９９号の請求項１に係る特許を取り消す。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　
　特許第２９７４８９９号（特許出願日：平成５年１１月１７日，特許権設定登録日：平成１１年９月３日）の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）についての特許は、特許異議申立人岡田和久より特許異議の申立てがなされ、平成１３年７月１３日（発送日：平成１３年７月２７日）に取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１３年９月２０日に訂正請求がなされたものである。
　
　
II．訂正の適否についての判断
　
１．訂正の内容
（１）訂正事項ａ
　本件特許第２９７４８９９号に係る願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１の記載について、
「【請求項１】　フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設け、該
油圧式クラッチ機構（１７）を介して
ＰＴＯ系伝動軸（１５）を前記推進軸（１４）に直結
「【請求項１】　フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設け、該
油圧式クラッチ機構（１７）における前進動力と後進動力を走行系伝動軸（２１）に伝達する前ギヤ（２２）を介して
ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を前記前ギヤ（２２）の前方側で前記推進軸（１４）の後端部に直結
  なお、アンダーラインは、対比の便のため当審で付した。
（２）訂正事項ｂ
　特許明細書の「【０００７】【課題を解決するための手段】」の欄の記載について、
「すなわち、本発明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該
油圧式クラッチ機構を介して
ＰＴＯ系伝動軸を前記推進軸に直結
「すなわち、本発明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該
油圧式クラッチ機構における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤを介して
ＰＴＯ系伝動軸の前端部を前記前ギヤの前方側で前記推進軸の後端部に直結
  なお、アンダーラインは、対比の便のため当審で付した。
（３）訂正事項ｃ
　特許明細書の「【０００８】【作用】」の欄の記載について、
「一本の推進軸に、
クラッチ機構を介して
ＰＴＯ系伝動軸を直結
「一本の推進軸に、
クラッチ機構における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤを介して
ＰＴＯ系伝動軸の前端部を前記前ギヤの前方側で推進軸の後端部に直結
  なお、アンダーラインは、対比の便のため当審で付した。
（４）訂正事項ｄ
　特許明細書の「【００１０】【実施例】」の欄の記載について、
「
この推進軸１４にクラッチ機構１７を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５がスプライン嵌合
「
この推進軸１４に後述するように、クラッチ機構１７における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部が前記前ギヤ２２の前方側でスプライン嵌合
　なお、アンダーラインは、対比の便のため当審で付した。
（５）訂正事項ｅ
　特許明細書の「【００３７】」の欄の記載について、
「すなわち、推進軸１４に
クラッチ機構１７を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５を直結
「すなわち、推進軸１４に
クラッチ機構１７における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部を前記前ギヤ２２の前方側で推進軸１４の後端部に直結
　なお、アンダーラインは、対比の便のため当審で付した。
　
２．訂正についての検討
（１）訂正事項ａについて
　該訂正事項ａにおける「油圧式クラッチ機構（１７）における前進動力と後進動力を走行系伝動軸（２１）に伝達する前ギヤ（２２）を介して」は、「走行系伝動軸（２１）」と「「推進軸（１４）」の連動連結の態様を限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とする明細書の訂正に該当し、該事項は、訂正前の特許明細書の段落【００１２】及び願書に添付された図面（以下、「特許図面」という。）の図１、２に記載された事項から当業者が直接的かつ一義的に導き出せる事項である。
　また、該訂正事項ａにおける「ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を前記前ギヤ（２２）の前方側で前記推進軸（１４）の後端部に直結」は、「ＰＴＯ系伝動軸（１５）」と「推進軸（１４）」の直結態様を限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とする明細書の訂正に該当し、該事項は、訂正前の特許明細書の段落【００１３】及び特許図面の図１、２に記載された事項から当業者が直接的かつ一義的に導き出せる事項である。
　さらに、該訂正事項ａは、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
（２）訂正事項ｂ〜ｅについて
　該訂正事項ｂ〜ｅは、それぞれ、特許明細書の「【０００７】【課題を解決するための手段】」、「【０００８】【作用】」、「【００１０】【実施例】」及び「【００３７】」の欄の記載を、上記訂正事項ａと整合するように訂正するものであるから、いずれも、明りょうでない記載の釈明を目的とする明細書の訂正に該当し、いわゆる新規事項に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
３．訂正の適否についてのむすび
　以下のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項で準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項の規定に適合するので、当該訂正は認めることができるものである。
　
　
III．特許異議の申立てについて
　
１．通知した取消しの理由の概要
　通知した取消しの理由の概要は、次のようなものである。
　「本件発明は、本件の出願の前に頒布された刊行物である引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、本件発明に係る特許は、拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものと認められ、取り消すべきである。
　引用例１：実願昭５４−１６８１６号（実開昭５５−１１７６４５号）のマイクロフィルム
　引用例２：特開平１−１９５１２１号公報
　引用例３：特開平３−２１７３３０号公報
 　
２．本件発明
　特許第２９７４８９９号の請求項１に係る発明（「本件発明」）は、平成１３年９月２０日付けの訂正請求書に添付された訂正明細書のとおりに訂正が認められるものであるから、該訂正明細書のの特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものである（上記II．１．（１）訂正事項ａの欄参照）。
　
３．本件発明と引用発明の対比・判断
（１）引用例１：実願昭５４−１６８１６号（実開昭５５−１１７６４５号）のマイクロフィルム
　引用例１には、次のような事項が記載されている。
イ．「主クラッチハウジング、主変速室、副変速室の順にミッションケースを構成したトラクター等において、主変速室の主クラッチから入力が伝達される第１軸に油圧クラッチ装置を架設したことを特徴とする油圧クラッチ式変速機。」（実用新案登録請求の範囲）
ロ．「エンジン(1)の回転力を主クラッチ(90)により断接し、主クラッチ軸(16)をカップリング(91)にて第１軸(19)と結合し、該第１軸(19)上の主変速室(2a)内に油圧クラッチ装置(26a)(26b)(27a)(27b)をそれぞれ一対づつ背中合せにして、２対を架設したものである。」（明細書第４頁第１６行〜第５頁第１行）
ハ．「第１軸(19)は副変速装置(B)内を貫通してリヤアクスルハウジング(13)に至り、カップリング(24)にてＰＴＯ変速軸(23)に至る。ＰＴＯ変速軸(23)とＰＴＯ軸(25)の間でＰＴＯ変速が行われる。」（明細書第５頁第４〜７行）
ニ．「油圧クラッチ式変速装置(A)内の第１軸(19)下部に並行して第２軸(20)を併設し……遊転ギャ(33)と固設ギャ(28)の組合わせは後進用のギャ連であるので、その間に逆転ギャ(32)を介して噛合っている。」（明細書第５頁第８〜１３行）
ホ．「第１軸は、ミッションケース壁(20)に軸受支持した後、ポンプ軸(17)と、ポンプギャ(18a)をカップリングとして連結されている。」（明細書第６頁第１２〜１５行）
ヘ．「第２軸の後端に副変速小径ギャ(37)が固定され、ポンプ軸(17)に遊嵌された副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)のうち、大径ギャ(40)と常時噛合している。副変速遊嵌ギャ(41)は副変速３速用ギャであり、走行駆動軸(22)上の摺動ギャ(29)と噛合うことにより副変速３速を構成する。」（明細書第６頁第１６行〜第７頁第１行）
ト．「ポンプ軸(17)はＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結され、」（明細書第７頁第１１〜１２行）
チ．第２図、第３図及びその説明箇所の記載から、「大径ギャ(40)の前方側で主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)の後端部にポンプギャ(18a)をカップリングとして連結していること」が看取できる。
　これらの記載事項からみて、引用例１には、次のような発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認めることができる。
　「エンジン(1)に主クラッチ(90)を介して主クラッチ軸(16)を連結し、この主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧クラッチ式変速装置(A)を設け、該油圧クラッチ式変速装置(A)における前進動力と後進動力を副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸に伝達する大径ギャ(40)を介してポンプ軸(17)に遊嵌された副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸を前記主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)に連動連結するとともに、該副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸内に挿通したＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結されポンプ軸(17)の前端部を前記大径ギャ(40)の前方側で前記主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)の後端部にポンプギャ(18a)をカップリングとして連結しているトラクター用の動力伝動装置。」
（２）引用例２：特開平１−１９５１２１号公報
　引用例２には、その記載全体からみて、次のような発明が記載されていると認めることができる。
　「パワーシフト伝動装置１０を介して走行系変速装置２５及びＰＴＯ系変速装置３２にエンジン２の動力を伝動するトラクター等の車両の動力伝動装置において、フライホイール９に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体８を介して推進軸７を連結したもの。」
（３）引用例３：特開平３−２１７３３０号公報
  引用例３には、その記載全体からみて、次のような発明が記載されていると認めることができる。
　「走行系変速装置及びＰＴＯ系変速装置にエンジンの動力を伝動するトラクター等の車両の動力伝動装置において、フライホイール（４）に回転方向の衝撃を緩和するダンパー（１６）を介してドライブ軸（８）を連結したもの」
　
４．本件発明と引用発明１の対比及び判断　
　本件発明と引用発明１を対比すると、引用発明１の「主クラッチ軸(16)」は、その技術的意義において、本件発明の「推進軸（１４）」に相当し、同様に、「油圧クラッチ式変速装置(A)」は「油圧式クラッチ機構（１７）」に、「大径ギャ(40)」は「前ギヤ（２２）」に、「ポンプ軸(17)に遊嵌された副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸」は「筒軸状の走行系伝動軸（２１）」に、「トラクター」は「作業車両」に、それぞれ相当すると認められる。
　また、本件発明の「フライホイール（１２）に推進軸（１４）を連結すること」と引用発明１の「エンジン(1)に主クラッチ軸(16)を連結すること」は、「動力源に推進軸を連結すること」の限度で一致し、本件発明の「推進軸（１４）」と引用発明１の「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」は、「推進軸と一体回転する軸」の限度で一致し、本件発明の「ＰＴＯ系伝動軸（１５）」と引用発明１の「ＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結されポンプ軸(17)」は、「ＰＴＯ系伝動軸と一体回転する軸」の限度で一致し、本件発明の「後端部に直結すること」と引用発明１の「後端部にポンプギャ(18a)をカップリングとして連結すること」は、「後端部に連結すること」の限度で一致すると認められる。
　してみると、本件発明と引用発明１の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
　動力源に推進軸を連結し、この推進軸と一体回転する軸上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該油圧式クラッチ機構における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤを介して筒軸状の走行系伝動軸を前記推進軸と一体回転する軸に連動連結するとともに、該走行系伝動軸内に挿通したＰＴＯ系伝動軸と一体回転する軸の前端部を前記前ギヤの前方側で前記推進軸と一体回転する軸の後端部に連結している作業車両用の動力伝動装置。
＜相違点＞
（１）動力源に推進軸を連結する態様について、本件発明では、「フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し」となっているのに対し、引用発明１では、「エンジン(1)に主クラッチ(90)を介して主クラッチ軸(16)（推進軸（１４））を連結し」となっている点（以下、「相違点１」という。）。
（２）油圧式クラッチ機構を設ける態様について、本件発明では、「推進軸（１４）上に、油圧式クラッチ機構（１７）を設け」となっているのに対し、引用発明１では、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)上に、油圧クラッチ式変速装置(A)（油圧式クラッチ機構（１７））を設け」となっている点（以下、「相違点２」という。）。
（３）走行系伝動軸を推進軸に連結する態様について、本件発明では、「油圧式クラッチ機構（１７）における前進動力と後進動力を走行系伝動軸（２１）に伝達する前ギヤ（２２）を介して筒軸状の走行系伝動軸（２１）を前記推進軸（１４）に連動連結する」となっているのに対し、引用発明１では、「油圧クラッチ式変速装置(A)（油圧式クラッチ機構（１７））における前進動力と後進動力を副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸（走行系伝動軸（２１））に伝達する大径ギャ(40)（前ギヤ（２２））を介してポンプ軸(17)に遊嵌された副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸（筒軸状の走行系伝動軸（２１））を前記主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)に連動連結する」となっている点（以下、「相違点３」という。）。
（４）ＰＴＯ系伝動軸を推進軸に連結する態様について、本件発明では、「ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を前記前ギヤ（２２）の前方側で前記推進軸（１４））の後端部に直結している」となっているのに対し、引用発明１では、「ＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結されポンプ軸(17)の前端部を前記大径ギャ(40)（前ギヤ（２２））の前方側で前記主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)の後端部にポンプギャ(18a)をカップリングとして連結している」となっている点（以下、「相違点４」という。）。
　次いで、この相違点について検討する。
＜相違点の検討＞
（１）相違点１について
　フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結することは、引用例２及び３にみられるように、走行系変速装置及びＰＴＯ系変速装置にエンジンの動力を伝動するトラクター等の車両の動力伝動装置において、周知の技術的事項である。
　そして、引用発明１において、「エンジン（１）に主クラッチ（９０）を介して推進軸（主クラッチ軸（１６））を連結していること」に換えて、周知の技術的事項である「フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結すること」を採用することを妨げる特段の事情があるとも考えられない。
　してみると、相違点１に係る本件発明の構成要件は、引用発明１に周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
（２）相違点２について
　専ら回転力を伝動する軸において、単一の軸を使用するか又は複数の軸をカップリング等で一体化した軸を使用するかは、従来より製造・組立の容易性やコストの優位性を考慮して適宜選択されている周知の技術的事項である。
　そして、本件発明の「推進軸（１４）」及び引用発明１の「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」の技術的意義をみても、周知の技術的事項を超えた技術的意義を見出すことができない。
　また、引用発明１において、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」を単一の軸とすることを妨げる特段の事情があるとも考えられない。
　さらに、引用発明１において、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」を単一の軸とすれば、「油圧クラッチ式変速装置(A)（油圧式クラッチ機構（１７））」が該単一の軸上に設けられることは、必然の帰結である。
　してみると、相違点２に係る本件発明の構成要件は、引用発明１に周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
（３）相違点３について
　引用発明１において、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」を単一の軸とすることは、前示の周知の技術的事項に照らせば当業者が適宜採用できる設計的事項にすぎない。
　そして、引用発明１において、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」を単一の軸とすれば、「油圧クラッチ式変速装置(A)（油圧式クラッチ機構（１７））における前進動力と後進動力を副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸（走行系伝動軸（２１））に伝達する大径ギャ(40)（前ギヤ（２２））を介してポンプ軸(17)に遊嵌された副変速遊嵌ギャ(40)(41)(42)(43)を一体的に連結する軸（筒軸状の走行系伝動軸（２１））」が該単一の軸に連動連結されることは、必然の帰結である。
　してみると、相違点３に係る本件発明の構成要件は、引用発明１に周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
（４）相違点４について
　特許明細書の記載「推進軸１４の後端に走行系伝動軸２１内に挿通したＰＴＯ系伝動軸１５の前端部が前記前ギヤ２２の前方側でスプライン嵌合により直結されてＰＴＯ推進軸系を構成している。」（段落番号【００１０】）からみて、本件発明の「ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を推進軸（１４）の後端部に直結」の技術的意義は、「スプライン嵌合」等の特定の結合態様を意味するものでなく、「推進軸（１４）」の回転力が「ＰＴＯ系伝動軸（１５）」に直接伝動されるようになっていることを意味すると解される。
　そして、引用発明１の「ＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結されポンプ軸(17)の前端部を主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)の後端部にポンプギャ(18a)をカップリングとして連結」の技術的意義をみると、本件発明の「推進軸（１４）」に相当する「主クラッチ軸(16)」の回転力が本件発明の「ＰＴＯ系伝動軸（１５）」に相当する「ＰＴＯ変速軸(23)」に直接伝動されるようになっているので、この限度において、本件発明の「ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を推進軸（１４）の後端部に直結」の技術的意義と変わるところがない。
　また、「主クラッチ軸(16)とカップリング(91)にて結合した第１軸(19)」及び「ＰＴＯ変速軸(23)とカップリング(24)により連結されポンプ軸(17)」のそれぞれを単一の軸とすることが、当業者にとって適宜採用できる設計的事項にすぎないことは、前示のとおりである。
　してみると、相違点４に係る本件発明の構成要件は、引用発明１に周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
　なお、権利者は、特許異議意見書において、「引用発明１がポンプギャ(18a)をカップリングとして連結していることを根拠として、相違点４が格別のものである」かのように主張している（第４頁第２９行〜第５頁第５行）が、相違点４に係る本件発明及び引用発明１の構成要件の技術的意義に格別の差異がない上に、引用発明１において、制御用オイルのポンプを駆動する態様をカップリングに利用されるポンプギャ(18a)によらなければならない特段の事情もなく、他の周知の態様に変更することも可能であるので、上記権利者の主張は、採用することができない。
　さらに、本件発明がその構成要件により奏する効果は、引用発明１及び前示の周知の技術的事項に基づいて当業者にとって予測することができる範囲を超えるものではない。
　したがって、本件発明は、引用発明１及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本件発明の特許は、拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認める。
　したがって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１２月１３日（２００１．１２．１３）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
（１）訂正事項ａ
　本件特許第２９７４８９９号に係る願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１の記載について、特許請求の範囲の減縮を目的として、
「【請求項１】　フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設け、該
油圧式クラッチ機構（１７）を介して
ＰＴＯ系伝動軸（１５）を前記推進軸（１４）に直結
「【請求項１】　フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設け、該
油圧式クラッチ機構（１７）における前進動力と後進動力を走行系伝動軸（２１）に伝達する前ギヤ（２２）を介して
ＰＴＯ系伝動軸（１５）の前端部を前記前ギヤ（２２）の前方側で前記推進軸（１４）の後端部に直結
（２）訂正事項ｂ
　特許明細書の「【０００７】【課題を解決するための手段】」の欄の記載について、明りょうでない記載の釈明を目的として、
「すなわち、本発明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該
油圧式クラッチ機構を介して
ＰＴＯ系伝動軸を前記推進軸に直結
「すなわち、本発明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該
油圧式クラッチ機構における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤを介して
ＰＴＯ系伝動軸の前端部を前記前ギヤの前方側で前記推進軸の後端部に直結
（３）訂正事項ｃ
　特許明細書の「【０００８】【作用】」の欄の記載について、明りょうでない記載の釈明を目的として、
「一本の推進軸に、
クラッチ機構を介して
ＰＴＯ系伝動軸を直結
「一本の推進軸に、
クラッチ機構における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤを介して
ＰＴＯ系伝動軸の前端部を前記前ギヤの前方側で推進軸の後端部に直結
（４）訂正事項ｄ
　特許明細書の「【００１０】【実施例】」の欄の記載について、明りょうでない記載の釈明を目的として、
「
この推進軸１４にクラッチ機構１７を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５がスプライン嵌合
「
この推進軸１４に後述するように、クラッチ機構１７における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部が前記前ギヤ２２の前方側でスプライン嵌合
（５）訂正事項ｅ
　特許明細書の「【００３７】」の欄の記載について、明りょうでない記載の釈明を目的として、
「すなわち、推進軸１４に
クラッチ機構１７を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５を直結
　「すなわち、推進軸１４に
クラッチ機構１７における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２を介して
ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部を前記前ギヤ２２の前方側で推進軸１４の後端部に直結
（５４）【発明の名称】
作業車両用の動力伝達装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　フライホイール（１２）に回転方向の衝撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設け、該油圧式クラッチ機構（１７）
における前進動力と後進動力を走行系伝導軸（２１）に伝達する前ギヤ（２２）
の前端部
前記前ギヤ（２２）の前方側で
の後端部
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、エンジンの動力を走行系伝動軸とＰＴＯ系伝動軸とに伝動するトラクタ等の作業車両用の動力伝動装置に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　一般に、トラクタ等の作業車両においては、エンジンの動力を駆動輪に伝動する走行推進軸系と、エンジンの動力をロータリ等の作業機に伝動するＰＴＯ推進軸系とが設けられている。
　従来、エンジンのクランク軸に固定されたフライホイールに走行系伝動軸が連結されて走行推進軸系を構成し、また、走行系伝動軸とは別にフライホイールにＰＴＯ系伝動軸が連結されてＰＴＯ推進軸系を構成したものがある。
　【０００３】
　ところで、エンジン始動時やクラッチ接続時等に走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸が急回転する場合等があるが、かかる場合における走行推進軸系及びＰＴＯ推進軸系の各構成部品の損傷防止や、急回転による異音発生防止等のため、フライホイールと走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸とを、回転方向の衝撃を緩和するコイルスプリング等の緩衝体を介して連結する技術が知られている。
　【０００４】
　また、特開平３−１４３７３７号公報には、ローディン作業に適応可能とするため油圧式シャトル変速装置（油圧によって前・後進が切り換え可能なクラッチ機構）を備えたものが開示されている。
　【０００５】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかし、従来は、フライホイールと走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸とを、それぞれ個別に連結していたため、それぞれの連結箇所において緩衝体が個別に必要であり、コスト高、構造の複雑化を招いていた。
　また、従来の油圧式シャトル変速装置はエンジンの遠方に備えられているため、大トルクが発生し、このため、オイルバスする必要があった。
　【０００６】
　そこで、本発明は、一つの連結箇所に介在された緩衝体で走行推進軸系とＰＴＯ推進軸系の両方の推進軸系の異音発生防止等を図り得るとともに、油圧シャトル変速装置をエンジン側近くに備えて大トルクの発生がなく、しかも油圧による緩衝も可能とした作業車両用の動力伝動装置を提供することを目的とする。
　【０００７】
　【課題を解決するための手段】
　本発明は、上記目的を達成するため、次の技術的手段を講じた。
　すなわち、本発明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によって前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設け、該油圧式クラッチ機構
における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤ
の前端部
前記前ギヤの前方側で
の後端部
　【０００８】
　【作用】
　一本の推進軸に、クラッチ機構
における前進動力と後進動力を走行系伝動軸に伝達する前ギヤ
の前端部を前記前ギヤの前方側で推進軸の後端部に
　【０００９】
　すなわち、フライホイールと推進軸との連結箇所に介在された緩衝体を介して、フライホイールの動力が走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸に伝達される。
　また、推進軸上には油圧式クラッチ機構を設けて、油圧によって前・後進が切り換え可能であり、エンジンに近いので大トルクも発生しないし、該油圧による衝撃緩和作用も走行系とＰＴＯ系の双方で機能できるのである。
　【００１０】
　【実施例】
　以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
　図１〜図３はトラクタのトランスミッションを例示しており、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイール１２に、回転方向の衝撃を緩和するコイルスプリング等の緩衝体１３を介して推進軸１４が連結され、この推進軸１４に
後述するように、
における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２
の前端部
前記前ギヤ２２の前方側で
　【００１１】
　走行推進軸系は、前後進切り換え機構で例示するクラッチ機構１７と、第１速〜第４速までの４段階に変速可能な一次変速機構１と、高速Ｈ１と低速Ｌ１の２段階に変速可能な二次変速機構２と、高速Ｈ２と低速Ｌ２と超低速Ｃ２の３段階に変速可能な三次変速機構３と、前輪駆動切り換え機構１８とを有しており、一次変速機構１と、二次変速機構２と、三次変速機構３との組合せにより車速を２４段階に変速可能とされている。
　【００１２】
　前記クラッチ機構（前後進切り換え機構）１７は油圧クラッチ式で、ＰＴＯ系伝動軸１５に遊嵌した走行系伝動軸２１と前記推進軸１４とを連動連結及び解除可能とするものであり、推進軸１４に設けた油圧パック１９と、この油圧パック１９の前側で推進軸１４に遊嵌した後ギヤ２０と、ＰＴＯ系伝動軸１５に遊嵌した走行系伝動軸２１に設けた前ギヤ２２と、後進伝動軸２３に設けた伝動ギヤ２４，２５と、後ギヤ２０と伝動ギヤ２４とに噛合するバックアイドラギヤ２６とを有し、前進動力は推進軸１４から前ギヤ２２を介して走行系伝動軸２１に伝達され、後進動力は後ギヤ２０からバックアイドラギヤ２６、後進伝動軸２３の伝動ギヤ２４，２５を介して前ギヤ２２から走行系伝動軸２１に伝達される。
　【００１３】
　推進軸１４はミッションケース前壁の軸支部５８Ａにベアリングを介して回動自在に支持されており、また、走行系伝動軸２１はミッションケースに設けた軸支部５８Ｂ，５８Ｃにベアリングを介して回動自在に支持されており、ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部は推進軸１４にスプライン嵌合されて、ＰＴＯ系伝動軸１５は走行系伝動軸２１との間に所定の間隙Ｓを有して支持されるようになっている。なお、図示していないが、ＰＴＯ系伝動軸１５の後端部もミッションケースにベアリングを介して回動自在に支持されている。
　【００１４】
　油圧パック１９は、推進軸１４に同心軸状としてキー又はスプライン結合されたシャトル用クラッチボディー５を備え、このクラッチボディー５に背合状として前後に後進用クラッチ７Ｒ及び前進用クラッチ７Ｆが配置されており、ピストン１０Ｒの作動により後ギヤ２０とクラッチボディー５が一体化され、ピストン１０Ｆの作動により前ギヤ２２とクラッチボディー５とが一体化される。ピストン１０Ｒ，１０Ｆによる押圧を解除すればクラッチボディー５と後ギヤ２０或いは前ギヤ２２とが相対回転自在となり、かかる状態が中立状態である。
　【００１５】
　一次変速機構１は、油圧クラッチ式のパワーシフト変速機構とされ、走行系伝動軸２１とそれに平行に配置したカウンタ軸２８との間に、第１速ギヤ２９，３０、第２速ギヤ３１，３２、第３速ギヤ３３，３４及び第４速ギヤ３５，３６が配置され、第１速と第２速とは油圧パック３７によって切り換えられ、第３速と第４速とは油圧パック３８によって切り換え可能になっており、油圧パック３７，３８を介して第１速から第４速のうちの１つを選択して、走行系伝動軸２１の動力をカウンタ軸２８に伝達する。
　【００１６】
　油圧パック３７は、走行系伝動軸２１に同心軸状としてキー又はスプライン結合された第１クラッチボディー２７を備え、このクラッチボディー２７に背合状として前後に第１速用クラッチ１０１及び第２速用クラッチ１０２が配置されており、ピストン８１の作動により第１速ギヤ２９とクラッチボディー２７が一体化され、ピストン８２の作動により第２速ギヤ３１とクラッチボディー２７とが一体化され、ピストン８１，８２による押圧を解除すればクラッチボディー２７と第１速ギヤ２９或いは第２速ギヤ３１とが相対回転自在となる。
　【００１７】
　油圧パック３８は、走行系伝動軸２１に同心軸状としてキー又はスプライン結合された第２クラッチボディー３９を備え、このクラッチボディー３９に背合状として前後に第３速用クラッチ１０３及び第４速用クラッチ１０４が配置されており、ピストン８３の作動により第３速ギヤ３３とクラッチボディー３９が一体化され、ピストン８４の作動により第４速ギヤ３５とクラッチボディー３９とが一体化され、ピストン８３，８４による押圧を解除すればクラッチボディー３９と第３速ギヤ３３或いは第４速ギヤ３５とが相対回転自在となる。
　【００１８】
　なお、油圧パック３７，３８用の潤滑油は、図２に示すように、ミッションケースの軸支部５８Ｂ及びギヤ２２に形成された油孔５９と、ＰＴＯ系伝動軸１５と走行系伝動軸２１との間隙Ｓと、走行系伝動軸２１に設けた油孔６４とを介してミッション外部から供給可能とされている。かかる構成によれば、油圧パック３７，３８の潤滑油供給用の油路をＰＴＯ系伝動軸１５や走行系伝動軸２１に別途形成する必要がない。
　【００１９】
　また、図１及び図２において、符号６９はＰＴＯ系伝動軸１５と走行系伝動軸２１との間隙に供給された潤滑油の油止めをするブッシュである。また、符号７９は油圧パック１９内のピストンシリンダ１９ａ，１９ｂへの油路であり、符号８０は油圧パック３７，３８内のピストンシリンダ９５，９６，９７，９８への油路である。
　【００２０】
　二次変速機構２はシフタ４０によってシフトギヤ４１を摺動することにより切り換えるシンクロメッシュ（機械）式であり、カウンタ軸２８の後端に設けたギヤ４２と、カウンタ軸２８の後方に同心に配置した伝動軸４３に遊嵌したギヤ４４と、ＰＴＯ系伝動軸１５に遊嵌したギヤ伝動体４５に設けたギヤ４６，４７とを有し、シフトギヤ４１を摺動して、カウンタ軸２８と伝動軸４３とを直結することにより高速動力を伝動軸４３に伝達し、カウンタ軸２８からギヤ４２と、ギヤ伝動体４５上のギヤ４６，４７と、伝動軸４３上のギヤ４４とを経由することにより低速動力を伝動軸４３に伝達する。
　【００２１】
　三次変速機構３は、シフタ５０によってシフトギヤ５１を摺動することにより高速Ｈ２と低速Ｌ２とを切り換えるとともに、シフタ７４によってシフトギヤ８５を摺動することにより低速Ｌ２と超低速Ｃ２とを切り換える機械式であり、伝動軸４３の後端に設けたギヤ５２と、伝動軸４３の後方に同心に配置したベベルピニオン軸５３に遊嵌したギヤ５４と、アイドラ軸５５に設けたギヤ５６と、アイドラ軸５５に遊嵌したギヤ軸８６に設けたギヤ５７と、ギヤ軸８６に遊嵌したギヤ８７と、アイドラ軸５５後端部に設けたギヤ８８と、クリープ軸８９に設けたギヤ９０，９９とを有している。
　【００２２】
　したがって、シフトギヤ５１によって伝動軸４３とべベルピニオン軸５３とを直結することにより、伝動軸４３の動力はそのままべべルピニオン軸５３に伝達され、これにより高速Ｈ２動力が得られる。
　また、シフトギヤ５１によってべべルピニオン軸５３とギヤ５４とを連結するとともに、シフトギヤ８５によってアイドラ軸５５とギヤ軸８６とを直結することにより、伝動軸４３の動力は、伝動軸４３上のギヤ５２と、アイドラ軸５５上のギヤ５６と、ギヤ軸８６上のギヤ５７と、べベルピニオン軸５３上のギヤ５４とを経由することによりべベルピニオン軸５３に伝達され、これにより低速Ｌ２動力が得られる。
　【００２３】
　さらに、シフトギヤ５１によってべベルピニオン軸５３とギヤ５４とを連結するとともに、シフトギヤ８５によってギヤ軸８６とギヤ８７とを連結することにより、伝動軸４３の動力は、伝動軸４３からギヤ５２，５６を介してアイドラ軸５５に伝達され、アイドラ軸５５からギヤ８８，９９を介してクリープ軸８９に伝達され、クリープ軸８９からギヤ９０，８７を介してギヤ軸８６に伝達され、ギヤ軸８６からギヤ５７，５４を介してべベルピニオン軸５３に伝達され、これにより超低速Ｃ２が得られる。
　【００２４】
　そして、べべルピニオン軸５３からの動力は、後輪デフ機構を介して後輪に伝達されると共に、ギヤ６０，６１を介して前第１伝動軸６２に伝達され、この前第１伝動軸６２から前輪駆動切り換え機構１８により、前輪非駆動態様と、前輪等速態様と、前輪２倍速態様との３態様で前第２伝動軸６３に伝達され、この前第２伝動軸６３から前輪デフ機構を介して前輪に伝達される。
　【００２５】
　前記ＰＴＯ推進軸系は、前記ＰＴＯ系伝動軸１５の後端部にＰＴＯクラッチ軸１０５が連結され、該ＰＴＯクラッチ軸１０５に油圧式のＰＴＯクラッチ１０６が設けられ、該ＰＴＯクラッチ１０６によりＰＴＯクラッチ軸１０５とＰＴＯ駆動軸１０７とを連動連結可能に構成されている。ＰＴＯクラッチ１０６の後方でＰＴＯ駆動軸１０７にはＰＴＯ切換ギヤ１０８が軸方向移動可能にスプライン嵌合されており、該ＰＴＯ切換ギヤ１０８によってＰＴＯ駆動軸１０７は、ＰＴＯクラッチ軸１０５と走行推進軸系のべベルピニオン軸５３とに選択的に連動連結し得るようになっている。ＰＴＯ駆動軸１０７をＰＴＯクラッチ軸１０５に連結したときは車速と無関係にＰＴＯ速度が得られる所謂完全独立型のライブＰＴＯとなり、ＰＴＯ駆動軸１０７をギヤ１０８，６０を介してベベルピニオン軸５３に連結したときは車速に比例したＰＴＯ速度が得られる所謂グランドＰＴＯとなる。
　【００２６】
　ＰＴＯ駆動軸１０７の動力はＰＴＯ変速機構１０９を介して２段階に変速されてＰＴＯ軸１１０に伝動される。ＰＴＯ変速機構１０９はシフトギヤ１１１を摺動することにより切り換えるシンクロメッシュ式であり、ＰＴＯ駆動軸１０７の後端に設けたギヤ１１２，１１３と、ＰＴＯ軸１１０に遊嵌したギヤ１１４，１１５とを有し、シフトギヤ１１１を摺動して、ＰＴＯ軸１１０上のギヤ１１５をＰＴＯ軸１１０に連結することにより高速動力をＰＴＯ軸１１０に伝達し、ＰＴＯ軸１１０上のギヤ１１４をＰＴＯ軸１１０に連結することにより低速動力をＰＴＯ軸１１０に伝達する。
　【００２７】
　図４に示すように、前記二次変速機構２のシフタ４０はシフタ軸６６に摺動自在に支持され、このシフタ４０に操作レバー４がリンク機構１６を介して連動連結されており、操作レバー４の１方向（例えば前後方向）の揺動によって二次変速機構２を高低Ｈ１，Ｌ１に切り換え可能になっている。
　二次変速機構２の高低速Ｈ１，Ｌ１位置は、検出センサ６５Ｈ，６５Ｌにより検出され、この検出信号はコントロールボックス７５に出力されるようになっている。
　【００２８】
　一方、三次変速機構３のシフタ５０はシフタ軸６７と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸６７の両端は左右シリンダ６８Ｌ，６８Ｒ内のピストン６９と連結され、左右シリンダ６８Ｌ，６８Ｒ内に択一的に圧油を供給することにより、シフタ５０を油圧で摺動させて高速Ｈ２位置，低速Ｌ２位置に切り換えるシフタ油圧移動可能構造になっている。また、シフタ７４はシフタ軸１１６と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸１１６の両端は左右シリンダ１１７に摺動自在に嵌合されたピストン１１８と連結され、電磁バルブ１１９により左右シリンダ１１７内に択一的に圧油を供給することにより、シフタ７４を油圧で摺動させて低速Ｌ２位置、超低速Ｃ２位置とに切り換えるシフタ油圧移動可能構造になっている。
　【００２９】
　三次変速機構３のシフタ５０の高低速Ｈ２，Ｌ２位置は、検出センサ７３によって検出され、この検出信号はコントロールボックス７５に出力されるようになっている。
　前記操作レバー４は、図４に示すようにガイド板７０によって操作移動方向が案内されており、このガイド板７０は、操作レバー４を二次変速機構２の変速操作のための案内をするガイド溝７１の中途から直交（傾斜していても良い）する方向に溝７２が形成され、操作レバー４が中立位置Ｎにあるとき、前記揺動と直交（交差）方向に揺動（移動）可能になっており、この直交方向移動で操作される三次変速切換スイッチ８が配置されている。
　【００３０】
　この三次変速切換スイッチ８は、コントロールボックス７５に接続されており、三次変速切換スイッチ８を操作することにより切り換え弁７６を操作可能であり、１回目の操作で切り換え弁７６を介して油圧ポンプ７７からの圧油を左シリンダ６８Ｌに供給していると、次の操作で切り換え弁７６が切り換わり、圧油を右シリンダ６８Ｒに供給することになり、再び押すと逆になる。
　【００３１】
　また、ガイド板７０には、ガイド溝７１と平行するクリープ走行用ガイド溝１２０が設けられており、ガイド溝７１とクリープ走行用ガイド溝１２０とは連絡溝１２１で連なっており、操作レバー４が中立位置Ｎにあるときにこれらガイド溝７１，１２０間を往復移動操作可能とされている。そして操作レバー４のガイド溝７０からクリープ走行用ガイド溝１２１への移動、及び操作レバー４のクリープ走行用ガイド溝１２１からガイド溝７０への移動を検出するセンサ１２２が設けられ、このセンサ１２２はコントロールボックス７５に接続されている。そして、操作レバー４がガイド溝７０からクリープ走行用ガイド溝１２１へ移動したことを検出したときに、切り換え弁７６を制御してシフタ５０を低速Ｌ２位置に移動させるとともに、シフタ７４を超低速Ｃ２位置に移動させるべく電磁バルブ１１９を制御するようになっている。操作レバー４がクリープ走行用ガイド溝１２１からガイド溝７０へ移動したことを検出したときは、電磁バルブ１１９を制御してシフタ７４を低速Ｌ２位置に移動させるようになっている。
　【００３２】
　前記操作レバー４の握り部上部には一次変速機構１を変速操作するための押しボタン式の増減速スイッチ６ａ，６ｂが設けられており、これらスイッチ６ａ，６ｂはコントロールボックス７５にそれぞれ接続されており、増速スイッチ６ａを操作すると一次変速機構１を一段階増速するようになっており、減速スイッチ６ｂを操作すると一次変速機構１を一段階減速するようになっている。
　【００３３】
　そして、操作レバー４をガイド溝７１又はクリープ走行用ガイド溝１２０に沿って上方に揺動すればリンク機構１６を介してシフタ４０が移動され、二次変速機構２が高速Ｈ１に変速され、操作レバー４をガイド溝７１又はクリープ走行用ガイド溝１２０に沿って下方に揺動すればリンク機構１６を介してシフタ４０が移動され、二次変速機構２が低速Ｌ１に変速される。
　【００３４】
　次に前記実施例における走行車両の変速操作方法を説明する。
　１本の操作レバー４を低速Ｌ１にした状態で増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると、コントロールボックス７５により一次変速機構１の油圧アクチュエータが制御され、一次変速機構１が変速され、車速は第１〜４速が得られる。操作レバー４を高速Ｈ１にして増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると、車速は第５〜８速が得られる。操作レバー４を揺動して中立位置Ｎにした後にこの操作レバー４により三次変速切換スイッチ８を操作すると、コントロールボックス７５により三次変速機構３が低速Ｌ２から高速Ｈ２に変速される。この三次変速切換スイッチ８の操作の際には二次変速機構２は常に中立状態になるので、伝動軸４３とカウンタ軸２８の接続が解除され、伝動軸４３の慣性力が小さくなるため、三次変速機構３の切り換えは円滑に行われる。
　【００３５】
　三次変速機構３を高速Ｈ２にした状態で、操作レバー４を再度揺動して、二次変速機構２を低速Ｌ１にして増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると車速は第９〜１２速が得られ、操作レバー４を高速Ｈ１側に揺動してから増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると車速は第１３〜１６速が得られる。
　また、操作レバー４をガイド溝７１の中立位置Ｎから揺動してクリープ変速用ガイド溝１２０に移動させると三次変速機構３が超低速Ｃ２に変速され、超低速走行が可能となる。
　【００３６】
　なお、操作レバー４を揺動して二次変速機構２或いは三次変速機構３を変速操作したときには、操作前後における車速の段数変化が最小となるようにコントロールボックス７５によって一次変速機構１を自動制御することが好ましく、これによれば、増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作しなくとも操作レバー４の操作前後における車速の段数変化が最小となるように一次変速機構１が自動的に変速され、走行又は作業中の変速操作を可及的にスムースに行うことができる。なお、意識的に速度段数を大きく変化させる場合には、二次変速機構２或いは三次変速機構３を切り換えた後に増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すればよい。
　【００３７】
　以上説明した本発明の実施例によれば、エンジンのクランク軸からの動力は、フライホイール１２から緩衝体１３を介して推進軸１４に伝達され、この推進軸１４から走行系伝動軸２１及びＰＴＯ系伝動軸１５に伝達されるので、フライホイール１２と緩衝体１３との連結箇所にのみ介在された緩衝体１３によって、走行推進軸系及びＰＴＯ推進軸系の両方の衝撃緩和をすることができる。すなわち、推進軸１４にクラッチ機構１７
における前進動力と後進動力を走行系伝動軸２１に伝達する前ギヤ２２
の前端部
前記前ギヤ２２の前方側で推進軸１４の後端部に
　【００３８】
　本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜設計変更することができる。
　【００３９】
　【発明の効果】
　以上説明したように、本発明によれば、推進軸とフライホイールとの連結箇所においてのみ緩衝体を設けることにより、フライホイールと走行系伝動軸との間、及び、フライホイールとＰＴＯ系伝動軸との間に緩衝体を介在させることができ、走行系伝動軸とＰＴＯ系伝動軸とに個別に緩衝体が必要でないので、構造の簡素化、コスト低減を図ることができる。
　【００４０】
　推進軸上に油圧式の前・後進切り換え可能なクラッチ機構を備えたので大トルクの発生も受けることがなく、油圧による衝撃緩和は走行系とＰＴＯ系の双方によって機能できる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　同多段変速装置の一部断面図である。
　【図２】
　同多段変速装置の一部断面図である。
　【図３】
　本発明の実施例に係る多段変速装置を示す概略説明図である。
　【図４】
　変速操作機構の概略説明図である。
　【符号の説明】
　１２　フライホイール
　１３　緩衝体
　１４　推進軸
　１５　ＰＴＯ系伝動軸
　１７　クラッチ機構
　２１　走行系伝動軸