【事件の表示】
　特許第３１５２１８５号「産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両」の請求項１ないし４に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１５２１８５号の請求項１ないし４に係る特許を取り消す。
【理　由】
I．手続の経緯
　本件特許第３１５２１８５号の請求項１ないし４に係る発明についての出願は、平成９年１１月１８日に特許出願され、平成１３年１月２６日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その後、請求項１ないし４に係る発明の特許について、林秀一より特許異議の申立てがなされ、取消の理由が通知され、その指定期間内である平成１４年２月２２日に訂正請求がなされたものである。
                       　
II．訂正の適否についての判断              
１．訂正の内容
（１）訂正事項ａ　
　本件特許第３１５２１８５号の願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１の「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器」との記載を、「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器」と訂正する。
　　
（２）訂正事項ｂ
　特許明細書の段落【００１３】の「【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸揺動角検出装置は、前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器と、前記車体に対する車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構とを備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成した。」との記載を、「【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸揺動角検出装置は、前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器と、前記車体に対する車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構とを備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成した。」と訂正する。
　　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
（１）訂正事項ａについて
　訂正事項ａは、特許明細書の「リアアクスル９２とフレーム９３との間に油圧式のダンパ９５を介装し、コントローラ（図示せず）により電磁弁９６のソレノイドを励消磁させて、ダンパ９５の伸縮動をロック・アンロックに切替制御する。この構成によれば、ダンパ９５を、リアアクスル９２のショックアブソーバ機能と、リアアクスル９２のロック制御機能の両方の目的のために使用するので、部品の共通化が図られ、装置の構造を簡単にすることができる。」（特許公報第２頁第３欄第２４〜３２行参照）との記載事項、「図５に示すように、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間には、１個の油圧式のダンパ（油圧シリンダ）１３が両者を連結する状態で配設されている。」（特許公報第３頁第６欄第３１〜３４行参照）との記載事項、及び図５の記載に基づくものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当し、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　　
（２）訂正事項ｂについて
　訂正事項ｂは、上記訂正事項ａと整合を図るために発明の詳細な説明の記載を訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。したがって、上記訂正事項ａと同様に、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　　
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項から第４項までの規定に適合するので、当該訂正を認める。
                     　
III．特許異議の申立てについての判断
１．本件発明
　上記II．で説示したとおり上記訂正が認められるから、本件特許第３１５２１８５号の請求項１ないし４に係る発明（以下、「本件発明１ないし４」という。）は、平成１４年２月２２日付けの訂正請求書に添付された訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。
「【請求項１】走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器と、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構とを備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成した産業車両の車軸揺動角検出装置。
【請求項２】前記リンク機構は、前記車体または前記車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、前記検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備え、前記第２リンクの腕の長さに対する、前記車軸の揺動中心から前記第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるように設定されている請求項１に記載の産業車両の車軸揺動角検出装置。
【請求項３】前記所定距離は、前記車軸の揺動中心から前記走行輪までの距離の半分以上である請求項１または請求項２に記載の産業車両の車軸揺動角検出装置。
【請求項４】請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の前記車軸揺動角検出装置を備えている産業車両。」
　　
２．刊行物に記載された発明
（１）当審で通知した取消しの理由で引用した刊行物１（特開昭５８−１６７２１６号公報）には、以下の事項が記載されている。
ａ．「技術分野　この発明はフオークリフト等の産業車両における車軸固定装置に関するものである。」（第２頁右下欄第１１〜１３行）
ｂ．「目的　この発明は・・・その目的は荷役作業時における車軸の傾き・・・を検出し、前記車軸傾斜時には車体フレームに対し車軸を揺動可能な状態に保持するとともに、車体フレームと車軸との平行時においてフオークの高揚高時には双方を互いに固定することができ、車体の安全性を向上させることが可能な新規な産業車両における車軸固定装置を提供することにある。」（第３頁左上欄第１８行〜同右上欄第９行）
ｃ．「第１図はフオークリフトの概略を示すものであり、１はフレーム、・・・３は後車軸・・・である。」（第３頁右上欄第１３行〜同左下欄第１行）
ｄ．「第３図は後車軸３を後方から見たものであり、その後車軸３の中央にはセンターピン２４が回動不能に固設され、このセンターピン２４がフレーム１の下面に固定した前後一対の支持ブラケツト２５（前方のみ図示）に軸着されることにより、後車軸３がフレーム１に対し摺動可能に支持されている。この後車軸３の上面一側部には下部ブラケツト２６により傾き検出手段としての直線型ポテンシヨメータ２７のメータ本体２８が回動可能に取付けられており、・・・また、車体のフレーム１の下面において前記下部ブラケツト２６と対向する上方位置に固定された上部ブラケツト３０には、前記ポテンシヨメータ２７のロツド３１の上端部が回動可能に連結されている。そして、このポテンシヨメータ２７はフレーム１の下面と車軸３の上面とが平行な状態において一定電圧を前記判別回路２０に出力するとともに、後車軸傾斜時にはフレーム１と後車軸３との間隔の変化にしたがつて異なる電圧値を出力するようになつている。」（第３頁右下欄第１４行〜第４頁左上欄第１７行）
ｅ．「第４図は前記した揚高および傾き両検出手段の検出動作にもとづいて作動される車軸固定機構を示すものである。フレーム１上には固定用シリンダー３２のシリンダチューブ３３が後車軸３の軸線方向に沿つて固定され、その内部には中央にピストン３４を有するロツド３５がシリンダチューブ３３の左右両端からそれぞれ外側に突出した状態で装備されている。また、フレーム１の左右両側部に固設された一対のブラケツト３６には略Ｌ字状ロツクレバー３７がそれぞれ垂直面上を回動可能に支持され、これら両レバー３７の下端はそれぞれ後車軸３の左右両端部上面に接触されているとともに、それらの上端に上下方向に透設した長孔３７ａにはそれぞれ前記固定用シリンダ３２のロツド３５の左右両端が連節されている。そして、後車軸３の揺動時には両レバー３７が互いに平行な状態で回動されることにより、そのロツド３５がシリンダチューブ３３に対して左右方向に移動されるようになつている。前記固定用シリンダ３２のピストン３４によつて区切られた左右のシリンダ室３８，３９間には管路４０が配管され、この管路４０の途中にはフレーム１上に設置されたソレノイドバルブ４２が接続されている。そして、このソレノイドバルブ４２は開路側ポート４３と閉路側ポート４４とを備え、内蔵されたソレノイド４５により開閉動作され、開放時には前記管路４０を介して両シリンダ室３８，３９間の連通が許容されるとともに、閉成時にはしゃ断されるようになつている。・・・ソレノイド４５が非励磁の状態に保持されてソレノイドバルブ４２が開放される。すると、固定用シリンダ３２の左右両シリンダ室３８，３９との間が連通可能となつて、ロツド３５の左右動が許容されるため、両ロツクレバー３７が回動可能となり、フレーム１に対して後車軸３が揺動可能な状態に保持される。・・・ソレノイドバルブ４２のソレノイド４５を励磁させる。すると、ソレノイドバルブ３４が閉成されて固定用シリンダ３２の左右両シリンダ室３８，３９間の連通がしゃ断されるため、ロツド３５の左右動が禁止される。このため、左右のロツクレバー３７が回動不能となり、後車軸３の揺動が規制される。」（第４頁左上欄第１８行〜第５頁左上欄第１６行）
                      　　
　上記摘記事項ａ〜ｅ、及び第１、３、４図の記載からみて、刊行物１には、
「走行輪を支持する後車軸３がフレーム１に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記フレーム１に対して前記後車軸３を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持するための車軸固定機構を設け、前記後車軸３の上面一側部に下部ブラケツト２６により直線型ポテンシヨメータ２７のメータ本体２８が回動可能に取付けられ、前記フレーム１の下面において前記下部ブラケツト２６と対向する上方位置に固定された上部ブラケツト３０に前記直線型ポテンシヨメータ２７のロツド３１の上端部が回動可能に連結されて構成した産業車両の車軸揺動角検出装置。」の発明（以下、「刊行物１に記載された発明Ａ」という。）及び、
「走行輪を支持する後車軸３がフレーム１に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記フレーム１に対して前記後車軸３を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持するための車軸固定機構を設け、前記後車軸３の上面一側部に下部ブラケツト２６により直線型ポテンシヨメータ２７のメータ本体２８が回動可能に取付けられ、前記フレーム１の下面において前記下部ブラケツト２６と対向する上方位置に固定された上部ブラケツト３０に前記直線型ポテンシヨメータ２７のロツド３１の上端部が回動可能に連結されて構成した産業車両の車軸揺動角検出装置を備えている産業車両。」の発明（以下、「刊行物１に記載された発明Ｂ」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）当審で通知した取消しの理由で引用した刊行物２（特開昭６０−２５２０１１号公報）には、以下の事項が記載されている。
ｆ．「本発明は車両のロール角検出装置・・・に関するものである。」（第１頁左下欄第１３〜１５行）
ｇ．「本発明は・・・車体ロール角の連続的な変化を容易かつ正確に検出できる車両のロール角検出装置を提供することにある。」（第２頁左上欄第３〜６行）
ｈ．「第１図は本発明にかかるロール角検出装置のセンサ部分の一例を示し、１はロアアームやアクスルビームなどのばね下部材、２は車体などのばね上部材、３はタイヤ・・・である。ばね下部材１とばね上部材２とは２本のリンク５，６により結合されており、リンク６の基端部にポテンショメータ７が設けられている。」（第２頁左上欄第１５行〜同右上欄第１行）
ｉ．「上記の場合には、ばね下部材１とばね上部材２との相対変位をリンク６の回動に変換し、この回動角度からポテンショメータ７が逐次出力信号を出す回転形ポテンショメータを示したが、これに限らず、直線形ポテンショメータであってもよい。」（第２頁右上欄第７〜１１行）
　
　上記摘記事項ｆ〜ｉ、及び第１図の記載からみて、刊行物２には、
「タイヤ３を支持するアクスルビーム１と車体２との相対角度変位を検出する検出装置において、前記車体２に回転形ポテンショメータ７を支持させ、前記アクスルビーム１の揺動変位を回転変位に変換して前記回転形ポテンショメータ７の入力軸に出力する機構を設け、当該機構を、前記アクスルビーム１の揺動変位を回転変位に変換するリンク５，６を有するリンク機構により構成するとともに、前記リンク機構は、アクスルビーム１に対して一端が固定端として連結されたリンク５と、回転形ポテンショメータ７の入力軸に連結されたリンク６とを備える検出装置。」という発明が記載されていると認められる。
　
（３）当審で通知した取消しの理由で引用した刊行物３（特開昭６０−３３１６９号公報）には、以下の事項が記載されている。
ｊ．「リンク比によつては操向量を拡大して検出精度の向上を図ることも容易である。」（第１頁右下欄第１７〜１８行）
ｋ「操向前車輪（４）の操向回動量を検出するポテンシヨメーターであるセンサー（８）の取付構造を第３図によつて詳述すると、・・・ＯＡ＝ＯＢとすると、ＯＡ＝ＣＡ＝ＣＢならば実回動角（θ２−θ１）とセンサーの回動角が等しくなる。また、ＯＡ＞（ＣＡ，ＣＢ）ならば、次式の計算によつて・・・実回動角よりも拡大されたものになり、一層検出精度の向上が図れる。」（第２頁左上欄第１７行〜同左下欄第３行：なお、刊行物３原文においては、「ＯＡ」「ＯＢ」「ＣＡ」「ＣＢ」に上線が付されている。）
　
３．対比・判断
（１）本件発明１について
　本件発明１と刊行物１に記載された発明Ａとを対比すると、後者の「走行輪を支持する後車軸３」は、その機能・構造からみて、前者の「走行輪を支持する車軸」に相当し、以下同様に、「フレーム１」は「車体」に、「産業車両」は「産業車両」にそれぞれ相当するものと認められる。
　一方、車軸の揺動角度を検出する検出器について、前者の「検出器」と後者の「直線型ポテンシヨメータ２７」は、共に車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に配置されているものであるから、両者は共に、「車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に配置された検出器」といえるものである。
　また、前者の「ダンパ」と後者の「車軸固定機構」は、共に車体に対して車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持し得るものであるから、両者は共に、「車体に対して車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構」といえるものである。
　してみると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
　　
【一致点】
　走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車体に対して前記車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構を有し、前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に配置された検出器を備えた産業車両の車軸揺動角検出装置。
    　
【相違点】　
イ．「車体に対して車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構」（以下、「事項Ａ」という。）の機能・構造、及び事項Ａと検出器との配設位置について、本件発明１は、事項Ａを「車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために車体と車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパ」で構成し、事項Ａとは車軸の揺動中心から見て反対側の位置に検出器を配設するのに対し、刊行物１に記載された発明Ａは、その機能について、事項Ａの「車体に対して車軸の揺動を規制した状態に保持する」というロック制御機能については認められるものの、車体に対して車軸を揺動可能に保持した場合の「ショックアブソーバ機能」については明らかでなく、また、その構造について、事項Ａは「車体と車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパ」で構成されるものではなく、さらに、その配設位置に関して、検出器は、車軸の揺動中心から見て一方側の位置に配設されるものではあるが、事項Ａとの相対位置関係について、事項Ａとは車軸の揺動中心から見て反対側の位置といえるものではない点。
　
ロ．検出器及びその付帯機構について、本件発明１は、車体と車軸のいずれか一方に検出器を支持するものであり、さらに、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構を備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成しているのに対し、刊行物１に記載された発明Ａは、車軸の上面一側部に下部ブラケツト２６により直線型ポテンシヨメータ２７のメータ本体２８が回動可能に取付けられ、車体の下面において前記下部ブラケツト２６と対向する上方位置に固定された上部ブラケツト３０に前記直線型ポテンシヨメータ２７のロツド３１の上端部が回動可能に連結されて構成されている点。
               　　
　上記相違点イ、ロについて検討する。
〈相違点イについて〉
　本件発明１及び刊行物１に記載された発明Ａと同様に、「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられるとともに、前記車体に対して前記車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構を有する産業車両」に関する技術分野において、「車体に対して車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構」を、「車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために車体と車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパ」で構成するとともに、当該ダンパを、「車軸の揺動中心からみて片側の位置」に配設する点は、従来周知の技術的事項である｛例えば、特開平９−２８６２１８号公報（第３頁第４欄第３８行〜第４頁第５欄第３３行、第２図等に記載される「油圧式ダンパー１２」）、実願昭５７−６７５３５号（実開昭５８−１７０２０９号）のマイクロフィルム（明細書第２頁第１０〜１５行、同第４頁第１行〜同第５頁第１５行、第１、２図等に記載される「オイルダンパ４」）等参照｝。
　そして、上記周知の技術的事項は、前示のとおり刊行物１に記載された発明Ａと同様の技術分野に属するものであるから、刊行物１に記載された発明Ａに上記周知の技術的事項を適用する点に格別困難性は認められず、さらに、その適用に際して、ダンパとは車軸の揺動中心から見て反対側の位置に検出器が位置するように配設する点は、当業者が設置スペース等を考慮して適宜設定する設計事項であるといわざるを得ない。
　してみると、上記相違点イに係る本件発明１を特定する事項は、刊行物１に記載された発明Ａに、上記周知の技術的事項を適用して当業者が容易に想到できたものと認められる。
　　
〈相違点ロについて〉
　刊行物２には、「タイヤ３を支持するアクスルビーム１と車体２との相対角度変位を検出する検出装置において、前記車体２に回転形ポテンショメータ７を支持させ、前記アクスルビーム１の揺動変位を回転変位に変換して前記回転形ポテンショメータ７の入力軸に出力する機構を設け、当該機構を、前記アクスルビーム１の揺動変位を回転変位に変換するリンク５，６を有するリンク機構により構成するとともに、前記リンク機構は、アクスルビーム１に対して一端が固定端として連結されたリンク５と、回転形ポテンショメータ７の入力軸に連結されたリンク６とを備える検出装置。」という発明が記載されていると認められ（上記III．２．（２）参照）、上記刊行物２に記載された発明の「タイヤ３」は、その機能・構造からみて本件発明１の「走行輪」に相当し、以下同様に、「アクスルビーム１」は「車軸」に、「回転形ポテンショメータ７」は「検出器」に、「アクスルビーム１の揺動変位を回転変位に変換するリンク５，６を有するリンク機構」は「車軸の揺動変位を回転変位に変換するリンク機構」にそれぞれ相当すると認められることから、上記刊行物２に、「走行輪を支持する車軸と車体との相対角度変位を検出する検出装置において、前記車体に検出器を支持させ、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構を設け、当該機構を、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換するリンク機構により構成した検出装置。」という発明が記載されていることは明らかである。
　そして、当該発明は、本件発明１及び刊行物１に記載された発明Ａと同様に、「車軸と車体との相対角度変位を検出する検出装置」という点において同一の技術分野に属するものであり、加えて、直線形ポテンショメータ及び回転形ポテンショメータは、当業者が適宜選択的に用いることのできる検出器であると認められることから（上記III．２．（２）摘記事項ｉ参照）、刊行物１に記載された発明Ａの直線型ポテンシヨメータを用いた検出器に、上記刊行物２に記載された発明を適用する点に格別困難性は認められない。
　さらに、回転形ポテンショメータを用いた検出器に係り、回転形ポテンショメータの検出精度を向上させるために、リンク比を調整し、「実際の操向量を拡大された回転変位に変換して回転形ポテンショメータの入力軸に出力する」ことは、刊行物３にも記載されているように従来周知の技術的事項であると認められることから（上記III．２．（３）参照）、刊行物１に記載された発明Ａに、刊行物２に記載された発明を適用するに際し、「車軸の揺動変位を回転変位に変換するリンク機構」を「車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構」とする点は、当業者が必要に応じ適宜採用し得るものと認められる。
　してみると、上記相違点ロに係る本件発明１を特定する事項は、刊行物１に記載された発明Ａに刊行物２に記載された発明を適用する際、上記周知の技術的事項を加味して当業者が容易に想到できたものと認められる。
                       　
　そして、本件発明１の奏する作用効果は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって格別なものとはいえない。
                       　　
　したがって、本件発明１は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
 （２）本件発明２について
　本件発明２は、本件発明１を特定する事項の一部をさらに限定して発明を特定するものであるから、本件発明２と刊行物１に記載された発明Ａとを対比すると、両者は、上記III．３．の「（１）本件発明１について」の項に示した一致点で一致し、同「（１）本件発明１について」の項に示した相違点イ、ロと実質的に同じ相違点に加え、次の相違点ハで相違するものである。
                       　
【相違点】　
 ハ．検出器の付帯機構について、本件発明２は、「リンク機構は、車体または車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備え、前記第２リンクの腕の長さに対する、前記車軸の揺動中心から前記第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるように設定されている」のに対し、刊行物１に記載された発明Ａはそれを備えていない点。
                       　
　上記相違点ハについて検討する。
　上記III．３．（１）の「〈相違点ロについて〉」の項で説示したとおり、刊行物１に記載された発明Ａに、刊行物２に記載された「走行輪を支持する車軸と車体との相対角度変位を検出する検出装置において、前記車体に検出器を支持させ、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構を設け、当該機構を、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換するリンク機構により構成するとともに、 前記リンク機構は、車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、前記検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備える検出装置。」という発明を適用する点に格別困難性は認められない。
　さらに、回転形ポテンショメータを用いた検出器に係り、回転形ポテンショメータの検出精度を向上させるために、「実際の操向量を拡大された回転変位に変換して回転形ポテンショメータの入力軸に出力する」ことは、刊行物３にも記載されているように従来周知の技術的事項であると認められることから（上記III．２．（３）参照）、刊行物１に記載された発明Ａに、刊行物２に記載された発明を適用するに際して、拡大された回転変位量が得られるように、「第２リンクの腕の長さに対する、車軸の揺動中心から第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるように設定」する点は、当業者であれば必要に応じて適宜実施できる程度のものであるといわざるを得ない。
　してみると、上記相違点ハに係る本件発明２を特定する事項は、刊行物１に記載された発明Ａに刊行物２に記載された発明を適用する際、上記周知の技術的事項を加味して当業者が容易に想到できたものと認められる。
                       　
　そして、本件発明２の奏する作用効果は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって格別なものとはいえない。
                       　　
　したがって、本件発明２は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
                       　　
（３）本件発明３について
　本件発明３は、本件発明１または本件発明２を特定する事項の一部をさらに限定して発明を特定するものであるから、本件発明３が本件発明２を特定する事項の一部をさらに限定して発明を特定する場合、本件発明３と刊行物１に記載された発明Ａとを対比すると、両者は、上記III．３．の「（１）本件発明１について」の項に示した一致点で一致し、同「（１）本件発明１について」の項に示した相違点イ、ロと実質的に同じ相違点、及び同「（２）本件発明２について」の項に示した相違点ハと実質的に同じ相違点に加え、次の相違点ニで相違するものである。                       　
                   　　
【相違点】　
 ニ．検出器の支持位置について、本件発明３は、車体と車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に検出器を支持するもので、「前記所定距離は、前記車軸の揺動中心から前記走行輪までの距離の半分以上である」のに対し、刊行物１に記載された発明Ａはそれについて明らかでない点。
                       　　
　上記相違点ハについて検討する。
　上記III．３．（１）の「〈相違点ロについて〉」の項で説示したとおり、刊行物１に記載された発明Ａに、刊行物２に記載された「走行輪を支持する車軸と車体との相対角度変位を検出する検出装置において、前記車体に検出器を支持させ、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構を設け、当該機構を、前記車軸の揺動変位を回転変位に変換するリンク機構により構成するとともに、 前記リンク機構は、車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、前記検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備える検出装置。」という発明を適用する点に格別困難性は認められない。
　さらに、回転形ポテンショメータを用いた検出器に係り、回転形ポテンショメータの検出精度を向上させるために、「実際の操向量を拡大された回転変位に変換して回転形ポテンショメータの入力軸に出力する」ことは、刊行物３にも記載されているように従来周知の技術的事項であると認められることから（上記III．２．（３）参照）、刊行物１に記載された発明Ａに、刊行物２に記載された発明を適用するに際して、拡大された回転変位量が得られるように、車体に車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に検出器を支持するに際して、前記所定距離を、前記車軸の揺動中心から走行輪までの距離の半分以上に設定する点は、当業者であれば必要に応じて適宜実施できる程度のものであるといわざるを得ない。
　してみると、上記相違点ニに係る本件発明３を特定する事項は、刊行物１に記載された発明Ａに刊行物２に記載された発明を適用する際、上記周知の技術的事項を加味して当業者が容易に想到できたものと認められる。
                       　　
　そして、本件発明３の奏する作用効果は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって格別なものとはいえない。
                       　　　
　したがって、本件発明３は、刊行物１に記載された発明Ａ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
                       　　
（４）本件発明４について
　本件発明４は、本件発明１ないし３のいずれか一つの発明を特定する事項に、さらに新たな事項を付加して発明を特定するものであるから、本願発明４と刊行物１に記載された発明Ｂとを対比すると、両者は、「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車体に対して前記車軸を揺動可能に保持、又は揺動を規制した状態に保持する機構を有し、前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に配置された検出器を有する産業車両の車軸揺動角検出装置を備えている産業車両。」の点で一致し、上記III．３．の「（１）本件発明１について」の項に示した相違点イ、ロと実質的に同じ相違点、同「（２）本件発明２について」の項に示した相違点ハと実質的に同じ相違点、及び同「（３）本件発明３について」の項に示した相違点ニと実質的に同じ相違点で相違するものである。
　そして、上記相違点イないしニは、既に判断済みである。
　してみると、本件発明４は、本件発明１ないし３と同様の理由により、刊行物１に記載された発明Ｂ、刊行物２に記載された発明、及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
                       　　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本件発明１ないし４についての特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年４月３日（２００２．４．３）
【訂正の要旨】
　訂正の要旨
１．本件特許第３１５２１８５号発明の明細書中、特許請求の範囲の請求項１の「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器」との記載を、「走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器」と訂正する。
２．本件特許第３１５２１８５号発明の明細書中、発明の詳細な説明の段落【００１３】の「【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸揺動角検出装置は、前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器と、前記車体に対する車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構とを備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成した。」との記載を、「【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸揺動角検出装置は、前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で前記車体と前記車軸のいずれか一方に前記車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に支持した検出器と、前記車体に対する車軸の揺動変位を回転変位に変換して前記検出器の入力軸に出力する機構とを備え、前記機構を、前記車軸の揺動変位をその揺動中心における回動角が拡大された回転変位に変換するリンク機構により構成した。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、
　
前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で
　【請求項２】　前記リンク機構は、前記車体または前記車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、前記検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備え、前記第２リンクの腕の長さに対する、前記車軸の揺動中心から前記第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるように設定されている請求項１に記載の産業車両の車軸揺動角検出装置。
　【請求項３】　前記所定距離は、前記車軸の揺動中心から前記走行輪までの距離の半分以上である請求項１または請求項２に記載の産業車両の車軸揺動角検出装置。
　【請求項４】　請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の前記車軸揺動角検出装置を備えている産業車両。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸の揺動角を検出する産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　従来、フォークリフト等の産業車両では、走行時における車体姿勢の安定を図るため、後輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しかし、フォークリフトの旋回時には、遠心力による横向きの力が働くため、車軸が揺動すると却って車体を横方向に傾かせることになり、その走行安定性が低下する。
　【０００３】
そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段を設け、車両に働く遠心力の検出値が所定値以上になると、車軸を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。このフォークリフトでは、車軸が旋同時に固定されて車体の左右の傾きが小さく抑えられるため、安定な車体姿勢で旋回することができる。
　【０００４】
　また、特開昭５８−１６７２１５号公報には、フォークに積載された荷の荷重とフォークの揚高を検出し、車両重心が高くなった高揚高・高荷重のときに、車軸固定機構を作動させて車軸を固定する技術が開示されている。
　【０００５】
　ところで、本願出願人は、車軸の揺動規制装置を図１２に示すような簡単な構成にすることを提案している。同図に示すように、左右の後輪９１を支持する車軸としてのリアアクスルビーム（以下、単にリアアクスルという））９２はフレーム９３に対してセンタピン９４を中心に回動可能に支持されている。リアアクスル９２とフレーム９３との間に油圧式のダンパ９５を介装し、コントローラ（図示せず）により電磁弁９６のソレノイドを励消磁させて、ダンパ９５の伸縮動をロック・アンロックに切替制御する。この構成によれば、ダンパ９５を、リアアクスル９２のショックアブソーバ機能と、リアアクスル９２のロック制御機能の両方の目的のために使用するので、部品の共通化が図られ、装置の構造を簡単にすることができる。
　【０００６】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかし、後輪９１の片方が段差や突起などに乗り上げた状態で、例えばフォークを上昇させて高揚高・高荷重の荷役ロック条件が成立すると、リアアクスル９２はフレーム９３に対して傾斜した状態でロックされる。その後、段差や突起がなくなるところまで移動したとき、リアアクスル９２が傾斜してロックされているため、後輪９１の片方が路面から浮き上がった状態になる。つまり、荷の積載時は車両の前後方向における重心が前輪寄りにあるため、乗り上げていた後輪９１がそのまま浮き上がった状態となり、前側２輪と後側１輪の３点で車体は支持される。このような後輪９１の片方が浮き上がった状態では、車体が不安定で走行安定性が得られ難い。
　【０００７】
　また、後輪９１の片方が浮き上がった状態からリアアクスル９２のロックが解除されると、浮き上がった後輪９１が路面に落下することになるため、大きな衝撃が伴なうという問題があった。このような大きな衝撃は荷崩れの原因にもなる。
　【０００８】
　特開昭５８−１６７２１５号公報に開示された装置では、車体（フレーム）と車軸との隙間に左右２つのブロックを挿入させて車軸を固定する機構であった。このため、電磁弁がロック状態に作動されても、車軸が車体に傾斜した状態ではブロックが挿入できず、車軸が機械的に固定されないようになっていた。よって、上記の問題が起こることはない。
　【０００９】
　しかしながら、本願出願人が提案しているダンパ９５を制御してリアアクスル９２のロック制御を行う構成では、例えば高揚高・高荷重の荷役状態となって電磁弁９６がロック状態に作動されれば、リアアクスル９２がフレーム９３に対して傾斜する状態でもリアアクスル９２がロックされる。このため、上記の問題が発生することになる。
　【００１０】
　そこで、本願出願人は、車軸の揺動角を検出し、高揚高・高荷重のときは車軸が傾斜していないときにだけリアアクスル９２をロックすることを提案している。車軸の揺動角の検出方法としては、例えばセンタピン９４にポテンショメータを設けるなどしてリアアクスル９５の中心での回転を検出する構成が考えられる。ところが、リアアクスルがフレームに対して揺動できる角度範囲は非常に小さい（例えば５°以下）ため、このような検出方法では高い検出精度を得ることができない。
　【００１１】
　また、フレーム９３に対するリアアクスル９２の組付け位置には機台間でばらつきがある。このため、リアアクスル９２の揺動角の検出精度を高めるには、検出精度の高いセンサを使用したり、センサの組付精度を高くする必要が生じる。このことは、検出精度の高い高価なセンサを使用することを意味し、部品コストの上昇を招くとともに、センサの組付精度を高める必要から組付作業を面倒なものにする。このため、比較的安価なセンサを使用し、しかもリアアクスル９２の組付けのばらつきも考慮せずにセンサなどの組付作業を簡単に済ませられてリアアクスル９２の揺動角の検出精度を向上できる揺動角検出装置が要望される。
　【００１２】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、産業車両において、走行輪を支持する車軸の揺動角を精度よく検出することができる産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両を提供することにある。
　【００１３】
　【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成するため請求項１に記載の発明では、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動可能に設けられた産業車両において、車軸揺動角検出装置は、
前記車軸のショックアブソーバ機能とロック制御機能の両方の目的に使用するために前記車体と前記車軸との間に両者を連結する状態で配設した１個の油圧式のダンパとは前記車軸の揺動中心から見て反対側で
　【００１４】
　請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記リンク機構は、前記車体または前記車軸に対して一端が固定端として連結された第１リンクと、前記検出器の入力軸に連結された第２リンクとを備え、前記第２リンクの腕の長さに対する、前記車軸の揺動中心から前記第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるように設定されている。
　【００１５】
　請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記所定距離は、前記車軸の揺動中心から前記走行輪までの距離の半分以上である。
　【００１６】
　請求項４に記載の発明では、産業車両には、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の前記車軸揺動角検出装置が備えらている。
　【００１７】
（作用）
　従って、請求項１に記載の発明によれば、走行輪を支持する車軸が車体に対して揺動することで、産業車両の車体姿勢が安定する。車体と車軸とのいずれか一方に支持された検出器の入力軸には、車軸の揺動変位が機構により変換された回転変位が入力される。揺動時の車軸の揺動変位は、その揺動中心から離れる部位ほど大きい。従って、車軸の揺動中心における回動角が小さくても、車軸の揺動中心から所定距離だけ離れた検出器には、車軸の揺動端寄りの揺動変位が変換された、車軸の揺動中心での回動角に比べて大きな回転変位が入力される。また、リンク機構により車軸の揺動変位が回転変位に変換され、その回転変位に変換された回動量だけ検出器の入力軸は回動する。入力軸の回動量（回動角）は、車軸の揺動中心における回動角が拡大された値となる。よって、検出器の位置を単に車軸の揺動中心から所定距離を離しただけの構成に比べ、その拡大倍率を高くすることが可能になる。また、検出器としてポテンショメータ等の構造の簡単な回転検出器を用いることが可能になる。
　【００１８】
　請求項２に記載の発明によれば、検出器の入力軸に連結された第２リンクの腕の長さに対する、車軸の揺動中心から第１リンクの固定端までの距離の比が、少なくとも「１」を超えるため、車軸の揺動中心における回動角がリンク機構を介して拡大され、その拡大された回転量だけ入力軸が回動する。
　【００１９】
　請求項３に記載の発明によれば、検出器は、車軸の揺動中心と走行輪までの距離の半分以上は揺動中心から離れているので、検出器の入力軸に入力される変位を、車軸の揺動中心における回動角あるいは変位に比べて大きくすることが可能になる。
　【００２０】
　請求項４に記載の発明によれば、産業車両には、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車軸揺動角検出装置が備えらているため、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
　【００２１】
　【００２２】
　【発明の実施の形態】
　（第１実施形態）
　以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
　【００２３】
　本実施形態における産業車両としてのフォークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。図６に示すように、左右一対のアウタマスト２間に昇降可能に設けられたインナマスト３には、その上部のスプロケットに掛装されたチェーン（いずれも図示せず）を介してフォーク４が昇降可能に吊下されている。アウタマスト２は車体としての車体フレーム１ａに対してティルトシリンダ５を介して傾動可能に連結されている。インナマスト３の上端部にピストンロッド６ａを連結するリフトシリンダ６が駆動されることにより、フォーク４が昇降する。
　【００２４】
　左右の前輪７はデフリングギア８（図４に示す）及び変速機（図示せず）を介してエンジン９と作動連結され、エンジン９の動力によって駆動される。図４，図５に示すように、車体フレーム１ａの後下部には、車軸としてのリアアクスル１０が車幅方向へ延びた状態でセンタピン１０ａを中心に上下方向に揺動（回動）可能に支持されている。走行輪としての左右の後輪１１は、リアアクスル１０に配設されたステアリングシリンダ（図示せず）の左右一対のピストンロッドに操向可能に作動連結され、ハンドル１２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることにより操舵される。
　【００２５】
　図５に示すように、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間には、１個の油圧式のダンパ（油圧シリンダ）１３が両者を連結する状態で配設されている。ダンパ１３は、シリンダ１３ａを車体フレーム１ａに連結するとともに、ピストン１３ｂから延びるピストンロッド１３ｃをリアアクスル１０に連結する状態にある。
　【００２６】
　ダンパ１３は、第１管路Ｐ１および第２管路Ｐ２を介して電磁切換弁１４と接続されている。各管路Ｐ１，Ｐ２は、シリンダ１３ａ内においてピストン１３ｂにより区画された第１室Ｒ１と第２室Ｒ２のそれぞれに連通している。電磁切換弁１４は、ノーマルクローズタイプの２ポート２位置切換弁であって、そのスプールには止弁部１５と流弁部１６が形成されている。第２管路Ｐ２から分岐した第３管路Ｐ３の末端には、作動油が貯溜されたアキュムレータ１７がチェック弁１８を介して接続されている。ダンパ１３内で漏れ等のために不足した作動油は、アキュムレータ１７から補給される。また、第２管路Ｐ２上には絞り弁１９が設けられている。
　【００２７】
　電磁切換弁１４のスプールが図５に示す遮断位置に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ１，Ｒ２間での作動油の流出・流入が不能になって、リアアクスル１０がロックされる。一方、電磁切換弁１４のスプールが連通位置（図５の状態からスプールが反対位置に切換えられた位置）に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ１，Ｒ２間での作動油の流出・流入が可能になって、リアアクスル１０が自由に揺動できるフリー状態になる。リアアクスル１０は車体フレーム１ａの下部に形成された一対のストッパ１ｂに当接することで、その揺動範囲が最大±４°に規制されるようになっている。電磁切換弁１４は図６に示すように車体前部に組付けられたコントローラ２０により切換制御される。
　【００２８】
　図４に示すように、フォークリフト１には、ヨーレートセンサ２１、車速センサ２２、揚高センサ２３，２４、圧力センサ２５および検出器としての揺動角センサ（ポテンショメータ）２６が設けられている。各センサ２１〜２６は、リアアクスル１０の揺動を規制（ロック）するスウィング制御に使用されるものである。各センサ２１〜２６は、いずれもコントローラ２０に接続されている。
　【００２９】
　ヨーレートセンサ２１は例えばジャイロスコープからなり、車体のヨーレート（角速度）Ｙ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を検出可能な所定の向きに保持され、コントローラ２０と共に車体前部に組付けられている。ジャイロスコープは圧電式ジャイロスコープ、ガスレート式ジャイロスコープ、光学式ジャイロスコープ等のどの方式のものを使用してもよい。
　【００３０】
　車速センサ２２は、デフリングギヤ８の回転速度を検出してフォークリフト１の車速Ｖを間接的に検出する。車速センサ２２の検出値はコントローラ２０に出力される。
　【００３１】
　２個の揚高センサ２３，２４は、アウタマスト２の所定高さにそれぞれ取付けられている。揚高センサ２３，２４は例えばリミットスイッチからなる。フォーク４の最大揚高Ｈｍａｘは５ｍまたは６ｍである。揚高センサ２３はフォーク４の揚高が２ｍ未満でオフ、２ｍ以上でオンし、揚高センサ２４はフォーク４の揚高が４ｍ未満でオフ、４ｍ以上でオンする。よって、２個の揚高センサ２３，２４のオン・オフの組合わせをみることで、コントローラ２０はフォーク４の揚高が、低揚高（０〜２ｍ）、中揚高（２〜４ｍ）、高揚高（４ｍ以上）の３つの高さ範囲のうちどの範囲に属するのかを検出する。
　【００３２】
　圧力センサ２５は、リフトシリンダ６の底部に取付けられ、そのシリンダ内の油圧を検出する。リフトシリンダ６の油圧とフォーク４に積載された荷の荷重ｗが比例関係にあることから、圧力センサ２５により荷重ｗを間接的に検出している。圧力センサ２５の検出値はコントローラ２０に出力される。コントローラ２０は、圧力センサ２５の検出値に基づいて低荷重（ｗ≦ｗＯ）と高荷重（ｗ＞ｗＯ）を判別する。
　【００３３】
　揺動角センサ（ポテンショメータ）２６は、図４，図５に示すように車体フレーム１ａの側面に支持され、リアアクスル１０の揺動角θを検出するためのものである。ポテンショメータ２６は、リアアクスル１０の揺動変位が機構としてのリンク機構２７を介して回転変位に変換された回転量を検出する。ポテンショメータ２６の検出値はコントローラ２０に出力される。ここで、揺動角θは、車体フレーム１ａの水平線を基準の０°としたときのリアアクスル１０の基準に対する傾斜角で表わされ、−４°≦θ≦４°の範囲の値をとる。なお、揺動角θを検出するためのポテンショメータ２６およびリンク機構２７などによって揺動角検出装置２８が構成されている。
　【００３４】
　この揺動角検出装置２８の詳しい構造について、図１〜図３に基づいて以下に説明する。
　図１，図２に示すように、車体フレーム１ａの右側面には、ブラケット２９がリアアクスル１０の上面に対向するように下方に斜めに延出する状態でボルト３０により固定されている。ブラケット２９には、コ字状のカバー３１が後輪１１からの泥や飛び石等から保護できる向きでボルト３２により固定されている。ポテンショメータ２６は、カバー３１に外側から貫通させた状態で支持板３３を介してネジ３４により固定されている。ポテンショメータ２６の入力軸２６ａは、カバー３１のコ字状内側に配置されている。
　【００３５】
　リアアクスル１０の上面にはカバー３１のほぼ真下の位置に、ブラケット３５がボルト３６により固定されている。ブラケット３５は上方に延出する延出部３５ａを有する。リンク機構２７は、長さの異なる２本のリンク３７，３８を備える。短い方の第１リンク３７の一端はジョイント３８を介して延出部３５ａに回動可能に連結されている。第１リンク３７の他端はジョイント３９を介して長い方の第２リンク３８の一端と回動可能に連結されている。第２リンク３８の他端はポテンショメータ２６の入力軸２６ａに固定されている。リアアクスル１０の揺動変位はリンク機構２７を介してポテンショメータ２６の入力軸２６ａの回転変位に変換される。
　【００３６】
　つまり、センタピン１０ａにおけるリアアクスル１０の中心の回転を検出するのではなく、リアアクスル１０の揺動変位が相対的に大きくなるセンタピン１０ａから所定距離だけ離れた位置での揺動変位を検出することで、検出変位を大きくとれるようにしている。但し、ポテンショメータ２６を後輪１１に近づけ過ぎると、後輪１１が巻き込んだ異物によりポテンショメータ２６が損傷する恐れがあるため、ポテンショメータ２６を後輪１１より少し内側に控えて配置させている。また、カバー３１によりポテンショメータ２６を保護したのもそのような理由があるためである。
　【００３７】
　ここで、図１に示すように、センタピン１０ａの中心Ｏから第１リンク３７の固定端（ジョイント３９の軸心点）までの距離をＡ、第２リンク３８の腕の長さ（入力軸２６ａとジョイント４０との各軸心点間距離）をＢとする。リアアクスル１０が回動するときの変位角Δθが入力軸２６ａの回転角（回転量）に変換される際の倍率Ｋは、比Ａ／Ｂで示される（Ｋ＝Ａ／Ｂ）。そして、本実施形態では、倍率Ｋ（＝Ａ／Ｂ）を大きくできるように第１リンク３７の固定端の位置をセンタピン１０ａの中心から十分距離がとれるように、前述したようにできる限り後輪１１に近づけるとともに、第２リンク３８をなるべく短くしている。つまり、図３に示すように、リアアクスル１０の変位角Δθが倍率Ｋ（＝Ａ／Ｂ）に拡大された回転角Ｋ・Δθ（但しＫ＞１）だけ入力軸２６ａが回転する。本実施形態では、Ａ／Ｂ≒４に設定され、リアアクスル１０の変位角Δθが約４倍（Ｋ≒４）の角度の回転量に変換されて入力軸２６ａに入力されるようになっている。なお、比Ａ／Ｂは「１」を超えれば、Δθを拡大することはできる。
　【００３８】
　次に、コントローラ２０によるスウィング制御について説明する。
コントローラ２０内のマイクロコンピュータは、予めＲＯＭ（いずれも図示せず）に記憶したスウィング制御処理のプログラムデータを例えば数１０ミリ秒毎に実行する。ここで、スウィング制御とは、走行状態や荷役状態を逐次検出し、その検出値が予め定められた条件を満たした時にリアアクスル１０をロックする制御である。センサ２１，２２は走行状態を検出するために用いられ、センサ２３，２３，２５は荷役状態を検出するために用いられる。
　【００３９】
　本実施形態では、走行状態を判定するための物理量として、車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方向に働く遠心加速度）ＧＳと、ヨーレートＹの時間変化率であるヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴとを採用している。横Ｇの値ＧＳは、ヨーレートＹと車速Ｖを用いて、式　ＧＳ＝Ｖ・Ｙ　より算出される。また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、前回と今回のヨーレートＹの差分から求められる。ＧＳ値とΔＹ／ΔＴ値のいずれか一方が各々の設定値（しきい値）ｇＯ，ｙＯ以上になるとリアアクスル１０をロックさせるように制御する。
　【００４０】
　また、荷役状態については、車両重心が高くなる高揚高・高荷重のときを、リアアクスル１０をロックする荷役ロック条件とする。荷役ロック条件の成立時は基本的には常時ロックさせるようにしている。但し、ポテンショメータ２６により検出された揺動角θが、リアアクスル１０の車体フレーム１ａに対する傾斜角が２°を超える角度範囲（θ＞２°またはθ＜−２°）（図８におけるフリー領域）にあるときには、荷役ロック条件が成立しても、リアアクスル１０をロックさせないようにしている。これは、高揚高・高荷重のとき、後輪１１の片方が段差や突起に乗り上げた状態でリアアクスル１０をロックすることを防ぐためである。
　【００４１】
　荷役ロック条件が成立か否かの判定と、設定値（しきい位置）ｇＯの選定は、図７に示すマップＭを参照して、荷重ｗと揚高Ｈの各検出値に基づいて行われる。高揚高（Ｈ＞４ｍ）かつ高荷重（ｗ＞ｗＯ）のときに荷役ロックの判定がなされる。横Ｇのしきい値ｇＯには、２通りの値が設定されている。すなわち、低揚高（０〜２ｍ）のときは例えば０．１８（Ｎ）が設定され、中揚高（２〜４ｍ）のときと、高揚高（４ｍ以上）かつ低荷重（ｗ≦ｗＯ）のときは、例えば０．０８（Ｎ）が設定されている。各設定値ｇＯ，ｙＯは、走行安定性を図るべく走行実験もしくは理論計算から求められており、その具体的な数値は機種や車両の使用条件等によって適宜変更できる。
　【００４２】
　フォークリフト１の運転中、コントローラ２０内のマイクロコンピュータはスウィング制御処理を実行し、ヨーレートＹ、車速Ｖ、揚高Ｈ、荷重ｗ、揺動角θを読み込み、走行状態と荷役状態を調べる。走行状態については検出値Ｙ，Ｖを用いて、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴと、横ＧをＧＳ＝Ｖ・Ｙを演算する。
　【００４３】
　ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙＯ以上か、横Ｇの値ＧＳがその時の荷役状態から決まるしきい値ｇＯ（＝０．０８または０．１８）以上であるときに、リアアクスル１０はロックされる。
　【００４４】
　フォークリフト１が直進走行から旋回し始めたとき、ΔＹ／ΔＴ≧ｙＯになった時点でリアアクスル１０はロックされる。このため、横Ｇがしきい値ｇＯに達する前に早めにリアアクスル１０は水平状態でロックされる。また、旋回方向を切換えるとき、その切返し途中で横Ｇの値が「０」を通るが、ハンドル１２の回転中のこのときにはΔＹ／ΔＴ≧ｙＯに保たれるので、旋回方向を切換える間はリアアクスル１０のロックが継続される。このため、車体の姿勢が安定する。
　【００４５】
　また、荷役作業時には高揚高・高荷重のときは、揺動角θが−２°≦θ≦２°の範囲にあれば、リアアクスル１０はロックされる。このため、リアアクスル１０の車体フレーム１ａに対する傾斜角θが２°以下である大抵の場合は、高揚高・高荷重になると、常にリアアクスル１０がロックされる。このため、このように車体重心が高いときでも、車体が左右に傾き難く、安定な車体姿勢で荷役作業が行われる。
　【００４６】
　そして、荷役作業のとき、左右の後輪１１の片方が段差や突起に乗り上げるなどして、リアアクスル１０が車体フレーム１ａに対して２°を超えて傾いているとき（つまり、θ＞２°またはθ＜−２°のとき）は、高揚高・高荷重になっても、リアアクスル１０はロックされない。つまり、リアアクスル１０はフリー状態に保持される。このため、その後、段差や突起がなくなるところまで移動すると、リアアクスル１０が揺動することで乗り上げていた後輪１１が路面に接地する。従って、後輪１１の片方が浮き上がった状態で走行することがなくなる。つまり、左右の後輪１１が共に路面に接地し、前側二輪と後側二輪の四点で車体が支持されるため、車体の安定性が確保される。また、乗り上げていた後輪１１は路面に接地する際、徐々に路面に接地することになるので、衝撃はさほど伴なわない。
　【００４７】
　揺動角｜θ｜が２°を超えているときにリアアクスル１０がフリー状態となるものの、リアアクスル１０がストッパ１ｂに当たって車体の左右の傾きが最大４°で止まるので特に問題はない。なお、高揚高・高荷重のときで揺動角｜θ｜が２°を超えたときでも、ＧＳ≧ｇＯとΔＹ／ΔＴ≧ｙＯのうちいずれか一方が成立すれば、走行状態のロック条件の方が優先されてリアアクスル１０はロックされる。　そして、ポテンショメータ２６の入力軸２６ａは、リアアクスル１０の変位角Δθがリンク機構２７を介して約４倍に拡大された回転角（回転量）４Δθだけ回転することになるので、揺動角θは高い精度で検出される。このため、揺動角θに基づいて行われるスウィング制御は、精度の高い信頼性のよいものとなる。以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　【００４８】
　（ａ）ポテンショメータ２６をセンタピン１０ａから所定距離だけ離れた位置で車体フレーム１ａに支持するとともに、リンク機構２７を介してリアアクスル１０の変位角Δθを拡大することで入力軸２６ａの回転量を大きくしたので、揺動角θの検出精度を高めることができる。リアアクスル１０の揺動角θが小さく、リアアクスル１０の組付位置のばらつきが無視できないほどであっても、そのばらつきによる検出誤差が小さなものとなる。よって、ポテンショメータ２６のような決して高精度とはいえないごく普通の検出器を使用することができる。そして、ポテンショメータ２６を組付けるときもその組付精度を特に気にしなくても、所望の高い検出精度を得ることができる。従って、揺動角θに応じたリアアクスル１０のロック制御の精度を高めることができる。また、ポテンショメータ２６の使用によりセンサの部品コストを低く抑えられる。
　【００４９】
　（ｂ）第２リンク３８の腕の長さＢに対する、センタピン１０ａの中心Ｏから第１リンク３７の固定端まで距離Ａの比Ａ／Ｂを「１」を超える値とし、本実施形態では特にＡ／Ｂ≒４としたので、揺動角θの検出倍率を約４倍にでき、揺動角θの検出精度を十分高くすることができる。
　【００５０】
　（ｃ）揺動角検出装置２８を後輪１１の少しセンタピン１０ａ寄りに控えた位置に配置したので、揺動角検出装置２８の構成部品が後輪１１の巻き込み物と干渉して損傷する不具合を防ぐことができる。また、入力軸２６ａおよびリンク機構２７をカバー３１で覆ったので、泥や飛び石からこれらを保護することができる。このため、例えばポテンショメータ２６が故障し難くなる。
　【００５１】
　（ｄ）ポテンショメータ２６をコントローラ２０と同じ車体フレーム１ａ側に支持したので、リアアクスル１０が揺動することを考慮せずポテンショメータ２６への配線を行うことができる。
　【００５２】
　（ｅ）高揚高・高荷重のときでも、リアアクスル１０の揺動角｜θ｜が２°を超えているときにはリアアクスル１０をフリー状態に保持するので、後輪１１の片方が段差や突起に乗り上げた状態で、リアアクスル１０がロックされることを回避できる。このため、その後、段差や突起がなくなるところまで移動した際、フリー状態にあるリアアクスル１０が揺動して乗り上げていた後輪１１が路面に接地することになるため、車体が安定した状態で荷役作業をすることができる。
　【００５３】
　（ｆ）高揚高・高荷重のときは、車体に対するリアアクスル１０の傾きが２°以下となる大抵の場合は、リアアクスル１０がロックされるので、高揚高・高荷重の車両重心の高いときには、車体が左右に傾き難く、荷役作業を安定に行うことができる。
　【００５４】
　（第２実施形態）
　次に、本発明を具体化した第２実施形態を図９に従って説明する。なお、揺動角検出装置の構成が異なるだけなので、前記第１実施形態と共通の部分については同じ符号を付してその説明は省略する。
　【００５５】
　図９に示すように、リアアクスル１０の上面に、ブラケット５１はセンタピン１０ａから所定距離だけ離れた位置において上方に延びる状態でボルト５２により固定されている。ブラケット５１の上端部には検出器としてのストロークセンサ５３が、リアアクスル１０と平行な姿勢でその入力軸５３ａを内側に向けた状態で支持されている。車体フレーム１ａの側面には、ストロークセンサ５３の入力軸５３ａと対面する位置に被検出プレート５４がボルト５５により固定されている。入力軸５３ａは突出方向に付勢され、その先端に設けられた接触部５３ｂが被検出プレート５４に当接している。ストロークセンサ５３のセンタピン１０ａからの距離は、センタピン１０ａの中心から後輪１１の連結部までの距離の半分以上に設定されている。但し、ストロークセンサ５３の配置位置は、後輪１１の巻き込み物と干渉しない程度には内側に控えている。
　【００５６】
　この揺動角検出装置５６では、ストロークセンサ５３をセンタピン１０ａから所定距離だけ離れたリアアクスル１０の揺動端側にて支持しているので、リアアクスル１０の揺動時におけるストロークセンサ５３の変位量を大きく確保できる。このため、リアアクスル１０の変位角Δθの割りに、入力軸５３ａの変位を長く確保できる。よって、揺動角θを高い検出精度で検出することができる。なお、ストロークセンサ５３が変位する際に描く円弧に対してその接線方向と平行になるように入力軸５３ａの向きを定めれば、リアアクスル１０の変位角Δθの割りに、入力軸５３ａの変位をより長く確保することができる。その他、第１実施形態で述べた（ａ），（ｅ），（ｆ）と同様の効果が得られる。
　【００５７】
　（第３実施形態）
　次に、本発明を具体化した第３実施形態を図１０，図１１に従って説明する。なお、揺動角検出装置の構成が異なるだけなので、前記第１実施形態と共通の部分については同じ符号を付してその説明は省略する。
　【００５８】
　図１０に示すように、リアアクスル１０の上面にはセンタピン１０ａから所定距離だけ離れた位置に、支持部材６１がボルト６２により固定されている。支持部材６１は四角状の箱の一部を切欠いた形状のカバー部６１ａを有する。検出器としてのポテンショメータ６３はカバー部６１ａの側部に外側から貫通され、支持板６４を介してボルト６５により固定されている。
　【００５９】
　入力軸６３ａの先端部には略Ｌ字状のレバー６６が一体回転可能に固定され、レバー６６の基部は支持部６１ｂに支持された円筒６７に挿通されている。円筒６７内には、レバー６６の基部に形成された鍔部６６ａと、円筒６７の一端側部とのそれぞれに両端が係止された状態でコイルバネ６８が挿着されている。レバー６６はコイルバネ６８によって一方向に回動付勢されている。揺動角検出装置６９がリアアクスル１０に組付けられた状態では、図１０に示すようにレバー６６は車体フレーム１ａの側面に当接するように付勢される。
【００６０】
　ポテンショメータ６３のセンタピン１０ａからの距離は、センタピン１０ａの中心から後輪１１の連結部までの距離の半分以上に設定されている。但し、ポテンショメータ６３の配置位置は、後輪１１の巻き込み物と干渉しない程度には内側に控えている。また、カバー部６１ａは右側の後輪１１からの泥や飛び石からポテンショメータ６３の入力軸６３ａの周辺部分を保護している。
　【００６１】
　この構成においても、ポテンショメータ６３がセンタピン１０ａから所定距離だけ離れたリアアクスル１０の揺動端部に配置されているため、リアアクスル１０の揺動時におけるポテンショメータ６３の変位が大きく確保される。このため、リアアクスル１０の変位角Δθの割りに、レバー６６の回動角（回動量）を大きく確保できる。よって、揺動角θの検出精度を高めることができる。その他、第１実施形態で述べた（ａ），（ｅ），（ｆ）と同様の効果が得られる。
　【００６２】
　尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更し、例えば次のように実施することもできる。
　○　車体と車軸との相対変位を検出できる構成であれば、検出器を車軸と車体のどちらに取付けても構わない。例えば第１実施形態において、揺動角センサ２６をリアアクスル１０に支持させてもよい。また、第２実施形態において、車体フレーム１ａにストロークセンサ５３を取付け、リアアクスル１０に被検出プレートを取付けてもよい。さらに、第３実施形態において、揺動角検出装置６９を車体フレーム１ａ側に取付け、レバー６６をリアアクスル１０の上面に当接させた状態で構成としてもよい。これらの第２および第３実施形態の変更例によれば、センサ５３，６３がコントローラ２０と同じ車体フレーム１ａ側に支持されるので、センサ５３，６３への配線をリアアクスル１０の揺動を考慮せず行うことができ、配線構造を面倒にしない。
　【００６３】
　○　また、検出器は変位の連続変化を検出できるものに限定されない。例えば複数のリミットスイッチを支持し、リアアクスルの揺動角に応じてリミットスイッチのオンする個数が異なるようにドグ等の被検出部を設定して、リミットスイッチのオン・オフの組合わせからリアアクスルの揺動角を検出する構成であっても構わない。
　【００６４】
　○　走行状態を検出するためのセンサは、ヨーレートセンサと車速センサに限定されない。横Ｇとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出するのに必要な検出値を得ることができるセンサであればよい。例えばヨーレートセンサに替えて後輪１１の操舵角（タイヤ角）を検出するタイヤ角検出器を採用し、タイヤ角と車速Ｖの２つの検出値を使って、横Ｇの値ＧＳ（＝Ｖ２／ｒ）やヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ（＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ）を計算するようにしてもよい。なお、ここで「ｒ」はタイヤ角から決まる旋回半径である。また、加速センサとヨーレートセンサの組合わせで、横Ｇの検出値ＧＳやヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを計算してもよい。
　【００６５】
　○　走行状態を検出するための物理量は、横Ｇだけとしてもよい。ヨーレート変化率は必ずしも必要ではない。また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを使用する代わりに、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを使用してもよい。
　【００６６】
　○　荷役状態だけをみてスウィング制御をするようにしてもよい。すなわち、走行状態によるロック条件を無くし、荷役状態だけからリアアクスルをロックする装置において、車軸揺動角検出装置を採用してもよい。
　【００６７】
　○　スウィング制御のような車軸を揺動規制制御以外の制御を目的とした装置において、検出値として揺動角を検出するために車軸揺動角検出装置を使用してもよい。
　【００６８】
　明細書中に記載した技術用語を以下のように定義する。
　「車軸の揺動の規制：車軸の揺動範囲を少なくとも小さく制限すること。車軸を完全に固定することに限定されない。」
　「産業車両：オペレータが操作する作業用移動体を装備する産業用の車両である。その作業は荷役作業に限定されない。フォークリフト以外に、パワーショベル，高所作業車等の建機を含む概念をいう。」
　上記各実施形態から把握され、特許請求の範囲に記載していない技術思想（発明）を、その効果とともに以下に記載する。
　【００６９】
　（イ）請求項１〜請求項５のいずれか一項において、前記揺動角検出装置は、車軸の揺動規制制御を行う装置を備える産業車両において、車軸の揺動規制制御をするうえで検出値の一つとして使用される車軸の揺動角を検出するために設けられたものである。この構成によれば、車軸の揺動規制制御において、車軸の揺動角の検出精度が高まり、その制御の信頼性を高めることができる。
　【００７０】
　（ロ）請求項３において、前記比は「２」以上である。この構成によれば、車軸の揺動角を２倍以上に拡大でき、検出器による車軸の揺動角の検出精度を高めることができる。
　【００７１】
　（ハ）請求項１〜請求項５のいずれかにおいて、前記検出器はその入力軸が、少なくとも近い方の走行輪に対面する側においてカバーにより覆われている。この構成によれば、検出器の比較的弱い部分である入力軸を、カバーにより走行輪の巻き上げ物等から保護できる。
　【００７２】
　（ニ）請求項１において、前記検出器はストロークセンサであり、前記機構は、前記車体と前記車軸のうち前記ストロークセンサが設けられた側でない方に支持された被検出部に当接した前記入力軸に、前記車軸の揺動変位が変換された直線変位が入力されるように設定されている。この構成によれば、車軸の変位角の割りにストロークセンサの入力軸の直線変位を大きくでき、ストロークセンサによる検出精度を高くすることができる。
　【００７３】
　（ホ）請求項１において、前記検出器は回転変位を検出するものであって、前記機構は、前記車体または前記車軸に当接した状態で前記車軸の揺動変位に伴なって回動するレバーが、前記入力軸に連結されている。この構成によれば、車軸の揺動端部における揺動変位に応じて回転するレバーの回転を検出器は検出する。この構成の場合も、検出器の入力軸の回転角（回転量）を車軸の揺動中心での回動角に比べて大きくでき、検出器の検出精度を向上させることができる。
　【００７４】
　【発明の効果】
　以上詳述したように請求項１及び請求項４に記載の発明によれば、車体と車軸のいずれか一方に車軸の揺動中心から所定距離を離した位置に検出器を支持し、車軸の揺動端での揺動変位が変換された、車軸の中心での回動角に比べて大きな回転変位が検出器の入力軸に入力されるようにしたので、車軸の揺動角がいかに小さくても、その検出精度を高めることができる。また、機構は、車軸の揺動中心での回動角を拡大した回転に変換するリンク機構であるので、単に検出器を車軸の揺動中心から所定距離だけ離して支持しただけの構成に比べ、その検出倍率を高くすることができる。
　【００７５】
　請求項２及び請求項４に記載の発明によれば、検出器の入力軸に連結された第２リンクの腕の長さに対する、車軸の揺動中心から第１リンクの固定端までの距離の比を、「１」を超えるように設定したので、検出器の入力軸の回転量を車軸の回動角が拡大されたものとすることができる。
　【００７６】
　請求項３及び請求項４に記載の発明によれば、検出器を車軸の揺動中心から走行輪までの距離の半分以上は揺動中心から離したので、入力軸に入力される変位量を、車軸の揺動中心における回動角や変位が拡大されたものとすることができる。
　【００７７】
【図面の簡単な説明】
　【図１】第１実施形態における車軸揺動角検出装置の背面図。
　【図２】同じく平面図。
　【図３】同じく背面図。
　【図４】フォークリフトにおける車軸揺動規制装置の摸式図。
　【図５】フォークリフトの摸式背面図。
　【図６】フォークリフトの側面図。
　【図７】スウィング制御に使用するマップ図。
　【図８】リアアクスルの揺動角に基づくロック条件を説明する線図。
　【図９】第２実施形態の車軸揺動角検出装置の背面図。
　【図１０】第３実施形態の車軸揺動角検出装置の背面図。
　【図１１】同じく側断面図。
　【図１２】従来の車軸揺動機構を備える産業車両の部分背面図。
　【符号の説明】
　１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体としての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、１１…走行輪としての後輪、１３…車軸規制機構を構成するダンパ、１４…電磁切換弁、２０…コントローラ、２６…検出器としてのポテンショメータ（揺動角センサ）、２６ａ…入力軸、２７…機構としてのリンク機構、２８…車軸揺動角検出装置としての揺動角検出装置、３７…第１リンク、３８…第２リンク、５３…検出器としてのストロークセンサ、５３ａ…入力軸、５４…機構を構成する被検出プレート、５６…車軸揺動角検出装置としての揺動角検出装置、６３…検出器としてのポテンショメータ、６３ａ…入力軸、６９…車軸揺動角検出装置としての揺動角検出装置。