(57)【要約】  本発明は、内燃機関に使用される潤滑オイルの劣化をより好適に抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。本発明は、オイルポンプ１５と、オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段１７、１８と、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いか否かを判定する判定手段と、を備えている。そして、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いと判定されたときは、油圧制御手段１７、１８によって、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベル以下のときよりもオイルポンプの油圧を低くする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に供給する潤滑オイルを圧送するオイルポンプと、
該オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段と、
潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記判定手段によって潤滑オイルの劣化度合いが前記所定レベルより高いと判定されたときは、前記油圧制御手段によって、潤滑オイルの劣化度合いが前記所定レベル以下のときよりも前記オイルポンプの油圧を低くすることを特徴とする内燃機関の潤滑システム。
【請求項２】
内燃機関の機関負荷が所定負荷以上のとき又は内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときは、前記判定手段によって潤滑オイルの劣化度合いが前記所定レベルより高いと判定された場合であっても、前記オイルポンプの油圧を低くする制御を禁止することを特徴とすることを請求項１に記載の内燃機関の潤滑システム。
【請求項３】
内燃機関に供給する潤滑油を圧送するオイルポンプと、
該オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段と、
潤滑油の劣化度合いを取得する劣化度合い取得手段と、を備え、
潤滑油の劣化度合いが高いほど前記オイルポンプの油圧を低くすることを特徴とする内燃機関の潤滑システム。
【請求項４】
前記油圧制御手段によって前記オイルポンプの油圧を所定期間経過毎に所定圧力以下に低下させることを特徴とすることを請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の潤滑システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に潤滑オイルを供給する潤滑システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費性能を向上させるために、使用する潤滑オイルの低粘度化が図られている。しかしながら、潤滑オイルの元々の粘度が低いと、該潤滑オイルが劣化することによる油膜切れが生じ易くなる。油膜切れが生じると、内燃機関の摺動部におけるフリクションがかえって増加することになるため、燃費の大幅な悪化を招く虞がある。【０００３】
特許文献１には、冷却水によってオイルパンを冷却することにより潤滑オイルを冷却し、該潤滑オイルの劣化を防止する技術が開示されている。しかし、潤滑オイルを過度に冷却すると、該潤滑オイルの粘度が過度に上昇し、その結果、フリクションの増加を招くことになる。また、潤滑オイルの粘度が過度に上昇するとオイルポンプの仕事量が増加することになり、これも燃費悪化の要因となる。
【特許文献１】特開２００６−１６８７０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、内燃機関に使用される潤滑オイルの劣化をより好適に抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、オイルポンプの油圧を低下させることで潤滑オイルの温度上昇を抑え、それによって潤滑オイルの劣化を抑制するものである。【０００６】
より詳しくは、第一の発明に係る内燃機関の潤滑システムは、
内燃機関に供給する潤滑オイルを圧送するオイルポンプと、
該オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段と、
潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記判定手段によって潤滑オイルの劣化度合いが前記所定レベルより高いと判定されたときは、前記油圧制御手段によって、潤滑オイルの劣化度合いが前記所定レベル以下のときよりも前記オイルポンプの油圧を低くすることを特徴とする。【０００７】
ここで、所定レベルとは、潤滑オイルのそれ以上の劣化の促進を抑制する必要があると判断できる閾値である。該所定レベルは実験等に基づいて予め定めることが出来る。【０００８】
本発明によれば、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いときは、潤滑オイルの温度上昇が抑えられる。その結果、潤滑オイルの劣化の促進を抑制することが出来る。【０００９】
また、本発明によれば、潤滑オイルの温度上昇を抑制しつつも、過度な温度低下は生じ難いため、潤滑オイルの過度な粘度上昇も抑制することが出来る。そのため、燃費の悪化を抑制することが出来る。さらに、オイルポンプの油圧制御は応答性が高いため、潤滑オイルの劣化抑制のための制御を所望のタイミングで実現することが出来る。【００１０】
また、オイルポンプの油圧を低くすると、その仕事量が減少することになる。そのため、オイルポンプが内燃機関の出力を駆動源とする機械式ポンプの場合、その油圧を低くすることで燃費を向上させることも出来る。【００１１】
ここで、オイルポンプの油圧を低くすると内燃機関に供給される潤滑オイルの量が減少するため、高負荷領域及び高回転領域では潤滑オイルが不足する虞がある。そこで、本発明においては、内燃機関の機関負荷が所定負荷以上のとき又は内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときは、判定手段によって潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いと判定された場合であっても、オイルポンプの油圧を低くする制御を禁止してもよい。これにより、潤滑オイルが不足することを抑制することが出来る。【００１２】
第二の発明に係る内燃機関の潤滑システムは、
内燃機関に供給する潤滑油を圧送するオイルポンプと、
該オイルポンプの油圧を制御する油圧制御手段と、
潤滑油の劣化度合いを取得する劣化度合い取得手段と、を備え、
潤滑油の劣化度合いが高いほど前記オイルポンプの油圧を低くすることを特徴とする。【００１３】
本発明によっても、潤滑オイルの劣化の促進を抑制することが出来る。【００１４】
また、第一及び第二の発明においては、潤滑オイルの劣化度合いに関わらず、オイルポンプの油圧を所定期間経過毎に所定圧力以下に低下させてもよい。これにより、潤滑オイルの劣化の促進をより抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、内燃機関に使用される潤滑オイルの劣化をより好適に抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１に係る内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１に係る内燃機関の潤滑系の概略構成を示す図である。
【図３】実施例１に係る、フリクションと潤滑オイルの粘度との関係を示す図である。
【図４】実施例１に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の変形例に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【図６】実施例２に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【図７】実施例３に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００１７】
１  内燃機関
２  気筒
４  吸気通路
６  排気通路
１４  回転変動計
１５  オイルポンプ
１６  オイルパン
１７  リリーフバルブ
１８  オイルコントロールバルブ
２０  ＥＣＵ
２１  車速センサ
２２  アクセル開度センサ
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。【００１９】
＜実施例１＞
本発明の第一の実施例について図１〜４に基づいて説明する。【００２０】
（内燃機関およびその吸排気系の概略構成）
図１は、本実施例に係る内燃機関およびその周辺システムの概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒２を有するディーゼルエンジンである。各気筒２には筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３が設けられている。各気筒２は図示しない吸気ポートを介してインテークマニホールド５に連通している。インテークマニホールド５は吸気通路４に接続している。吸気通路４には、エアフローメータ９、ターボチャージャ８のコンプレッサ８ａ、インタークーラ１０及びスロットル弁１１が上流から順に設けられている。【００２１】
また、各気筒２は図示しない排気ポートを介してエキゾーストマニホールド７に連通している。エキゾーストマニホールド７は排気通路６に接続している。排気通路６には、ターボチャージャ８のタービン８ｂ及び排気浄化装置１２が設けられている。タービン８ｂには可変ノズルベーン８ｃが備えられている。排気浄化装置１２としては、酸化触媒、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒及びパティキュレートフィルタ等によって構成されたものを例示することが出来る。【００２２】
内燃機関１には加速度センサ１３及び回転変動計１４が設けられている。また、内燃機関１には潤滑オイルを圧送するオイルポンプ１５が設けられている。該オイルポンプ１５は、内燃機関１のクランクシャフトの回転によって駆動する機械式ポンプであり、且つ、後述する構成によって油圧の変更が可能となっている。【００２３】
内燃機関１には内燃機関１の運転状態を制御するコンピュータユニットであるＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ９、加速度センサ１３及び回転変動計１４に加え、内燃機関１を搭載した車両に設けられた車速センサ２１及びアクセル開度センサ２２が電気的に接続されている。これらのセンサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁３、スロットル弁１１、可変ノズルベーン８ｃが電気的に接続されている。これらがＥＣＵ２０によって制御される。【００２４】
（内燃機関の潤滑系の概略構成）
図２は、本実施例に係る内燃機関の潤滑系の概略構成を示す図である。図２における矢印は潤滑オイルの経路を表している。本実施例では、オイルパン１６に溜まった潤滑オイルがオイルポンプ１５によって圧送され、内燃機関１の各摺動部に供給される。【００２５】
また、オイルポンプ１５にはリリーフバルブ１７が併設されており、オイルポンプ１５によって圧送された潤滑オイルが該リリーフバルブ１７にも供給される。さらに、オイルポンプ１５の油圧を可変に制御するために、リリーフバルブ１７にはオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶと称する）１８が併設されている。該ＯＣＶ１８にも、オイルポンプ１５によって圧送された潤滑オイルがその作動オイルとして供給される。【００２６】
リリーフバルブ１７内においては、弁体１７ａがばね１７ｂによって付勢されている。オイルポンプ１５の油圧が上昇し、リリーフバルブ１７に供給される潤滑オイルの圧力がばね１７ｂの弾性力よりも大きくなると、弁体１７ａが開弁する（図２における下方に移動する）。これにより、リリーフバルブ１７に供給された潤滑オイルが、オイルポンプ１５よりも上流側に戻される。【００２７】
さらに、本実施例に係るリリーフバルブ１７内においては、ばね１７ｂにおける弁体１７ａと接続されている端部とは反対側の端部がリテーナ１７ｃに接続されている。該リテーナ１７ｃは弁体１７ａと同様摺動自在となっている。そして、リリーフバルブ１７内におけるリテーナ１７ｃの下方にはサブ室１７ｄが形成されている。【００２８】
サブ室１７ｄはＯＣＶ１８と連通しており、ＯＣＶ１８に供給された潤滑オイルがＯＣＶ１８とサブ室１７ｄとの間を行き来することが可能となっている。ＯＣＶ１８はＥＣＵ２０と電気的に接続されている。ＥＣＵ２０によってＯＣＶ１８を制御することで、オイルポンプ１５の油圧を制御することが出来る。【００２９】
例えば、ＯＣＶ１８からサブ室１７ｄに潤滑オイルが供給されると（以下、この状態をＯＣＶ−ＯＦＦと称する）、リリーフバルブ１７内においてリテーナ１７ｃが上方に位置することになる。これにより、ばね１７ｂの弾性力が高くなる。その結果、弁体１７ａの開弁圧が高くなるため、オイルポンプ１５の油圧は高圧となる。【００３０】
一方、サブ室１７ｄからＯＣＶ１８に潤滑オイルが排出されると（以下、この状態をＯＣＶ−ＯＮと称する）、リリーフバルブ１７内においてリテーナ１７ｃが下方に位置することになる。これにより、ばね１７ｂの弾性力が低くなる。その結果、弁体１７ａの開弁圧が低くなるため、オイルポンプ１５の油圧は低圧となる。【００３１】
尚、本実施例においては、リリーフバルブ１７及びＯＣＶ１８が本発明に係る油圧制御手段に相当する。【００３２】
また、本実施例に係るオイルポンプ１５の油圧制御の方法は上記方法に限られるものではない。例えば、オイルポンプ１５を電動ポンプとした場合、ＥＣＵ２０によってその油圧を制御することが出来る。【００３３】
（潤滑オイルの劣化判定）
本実施例においては、燃費の向上を図るため、潤滑オイルとして低粘度オイルを使用する。また、本実施例においては、内燃機関のフリクションに基づいて潤滑オイルの劣化判定を行う。より具体的には、低負荷運転状態と高負荷運転状態とにおいて内燃機関１のフリクションを算出し、それぞれの運転状態におけるフリクションの関係に基づいて、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いか否かを判定する。ここで、所定レベルとは、潤滑オイルのそれ以上の劣化の促進を抑制する必要があると判断できる閾値である。該所定レベルは実験等に基づいて予め定めることが出来る。【００３４】
低負荷運転状態におけるフリクションの算出方法としては次のような方法を例示できる。つまり、減速運転時（フューエルカット時）に、トルクに影響しない程度の微少量の燃料噴射を行い、その際の回転変動トルクを回転変動計１４によって測定する。そして、該測定値と微少量の噴射量に対応するトルクの理論値との差分を低負荷運転状態におけるフリクションとして算出する。【００３５】
高負荷運転状態におけるフリクション測定はフリクションの算出方法としては次のような方法を例示できる。つまり、加速運転時に、所定時間（数秒）経過前後の車速変化を車速センサ２１によって測定し、加速度とその間の燃料噴射量との関係から加速トルクを算出する。そして、該加速トルクの算出値と加速時の燃料噴射量に対応する加速トルクの理論値との差分を、高負荷運転状態におけるフリクションとして算出する。【００３６】
ここで、フリクションと潤滑オイルの粘度との関係について図３に基づいて説明する。図３において、縦軸はフリクション（摩擦係数）を表しており、横軸は潤滑オイルの粘度を表している。図３に示すように、潤滑オイルの粘度が過剰に低い領域（境界潤滑領域）ではフリクションが大幅に大きくなる。一方、潤滑オイルの粘度がある程度高い領域（流体潤滑領域）では、潤滑オイルの粘度が高くなるほどフリクションが大きくなる。【００３７】
本実施例において使用される低粘度オイルは、通常の場合、その粘度が混合潤滑領域内にある。そのため、劣化によってその粘度が更に低下すると、それが境界潤滑領域内の値となり、フリクションが増加する。しかし、低負荷運転状態においては内燃機関１の温度が低いため、低粘度オイルの劣化度合いが低いときはその粘度が流体潤滑領域内の値となっている。そのため、劣化によってその粘度が更に低下すると、それが混合潤滑領域内の値となり、フリクションがかえって減少することになる。【００３８】
そこで、本実施例に係る潤滑オイルの劣化判定では、低負荷運転状態におけるフリクションが所定の判定値以下であり、且つ、高負荷運転状態におけるフリクションが所定の判定値を超えている場合に、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いと判定する。【００３９】
一方、低負荷運転状態におけるフリクション及び高負荷運転状態におけるフリクションが所定の判定値以下の場合、潤滑オイルの劣化度合いは所定レベル以下であると判定する。【００４０】
また、低負荷運転状態におけるフリクション及び高負荷運転状態におけるフリクションが所定の判定値を超えている場合、該フリクションの増加はピストンリングやシリンダライナーの損傷等といった内燃機関１自体の異常に起因するものであると判断できる。そのため、この場合は内燃機関１に異常が生じていると判定する。【００４１】
以上のような方法により、潤滑オイルの劣化判定を行うことで、内燃機関１自体の異常とは区別して、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いか否かを判定することが出来る。【００４２】
尚、本実施例に係る潤滑オイルの劣化判定方法は上記の方法に限られるものではない。例えば、アイドル運転状態における燃料噴射量を基準となるアイドル噴射量（潤滑オイルの劣化が生じていないとき（新品時）のアイドル燃料噴射量）と比較することで、潤滑オイルの劣化判定を行う方法を適用することも出来る。ただし、上記の方法によれば、より正確に潤滑オイルの劣化判定を行うことが可能となる。【００４３】
（潤滑オイルの劣化抑制制御）
次に、本実施例に係る潤滑オイルの劣化抑制制御について図４に基づいて説明する。図４は、本実施例に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって実行される。【００４４】
本フローでは、先ずステップＳ１０１において、上記潤滑オイルの劣化判定により、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌが所定レベルＤ０より高いか否かが判定される。尚、本実施例においては、該ステップＳ１０１を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る判定手段に相当する。【００４５】
ステップＳ１０１において、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌが所定レベルＤ０より高いと判定された場合、次にステップＳ１０２の処理が実行される。ステップＳ１０２においては、ＯＣＶ１８がＯＣＶ−ＯＮに制御される。これにより、オイルポンプ１５の油圧が低圧となる。【００４６】
一方、ステップＳ１０１において、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌが所定レベルＤ０以下と判定された場合、次にステップＳ１０３の処理が実行される。ステップＳ１０３においては、ＯＣＶ１８がＯＣＶ−ＯＦＦに制御される。これにより、オイルポンプ１５の油圧が高圧となる。【００４７】
このように、本実施例においては、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高いときは、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベル以下のときよりもオイルポンプ１５の油圧が低減される。これにより、潤滑オイルの温度上昇が抑えられる。その結果、潤滑オイルの劣化の促進を抑制することが出来る。【００４８】
また、上記劣化抑制制御によれば、潤滑オイルを強制的に冷却することなく、油圧の低減によってその温度上昇を抑制するため、潤滑オイルの過度な温度低下は生じ難い。従って、潤滑オイルの過度な粘度上昇も抑制することが出来る。そのため、燃費の悪化を抑制することが出来る。【００４９】
また、ＯＣＶ１８によるオイルポンプ１５の油圧制御は応答性が高いため、潤滑オイルの劣化抑制のための制御を所望のタイミングで実現することが出来る。さらに、オイルポンプ１５の油圧を低くすると、その仕事量が減少することになる。これにより、燃費を向上させることが出来る。【００５０】
（変形例）
上記においては、潤滑油の劣化度合いが所定レベルよりも高いか否かに基づいてオイルポンプ１５の油圧を段階的に変更したが、本変形例では、潤滑油の劣化度合いが高いほどオイルポンプ１５の油圧を低くする。尚、本変形例では、ＯＣＶ１８の開度を変化させることでリリーフバルブ１７のサブ室１７ｄ内の潤滑油の量を連続的に変化させることが可能であり、これによってオイルポンプ１５の油圧を連続的に変化させることが出来る。【００５１】
本変形例に係る潤滑オイルの劣化抑制制御について図５に基づいて説明する。図５は、本実施例に係る潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって実行される。【００５２】
本フローでは、先ずステップＳ２０１において、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌが取得される。ここで、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌの取得方法としては、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌは、減速運転時（フューエルカット時）の回転変動トルクから求められるフリクションと基準となるフリクション（潤滑オイルの劣化が生じていないときのフィクション）との差に基づいて潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌを導出する方法や、アイドル運転状態における燃料噴射量と基準となるアイドル燃料噴射量との差に基づいて潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌを導出する方法を例示することが出来る。尚、本変形例においては、ステップＳ２０１を実行するＥＣＵ２０が、本発明に係る劣化度合い取得手段に相当する。【００５３】
次に、ステップＳ２０２において、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌに基づいてオイルポンプ１５の油圧Ｐｏｉｌが決定される。ここで、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌとオイルポンプ１５の油圧Ｐｏｉｌとの関係は実験等によって定められており、ＥＣＵ２０にマップとして予め記憶されている。該マップにおいては、潤滑オイルの劣化度合いＤｏｉｌが高いほどオイルポンプ１５の油圧Ｐｏｉｌが低くなっている。【００５４】
次に、ステップＳ２０３において、オイルポンプ１５の油圧Ｐｏｉｌに基づいてＯＣＶ１８の開度Ｒｏｃｖが決定される。【００５５】
次に、ステップＳ２０４において、その開度ＲｏｃｖがステップＳ３０３で決定された値となるようにＯＣＶ１８が制御される。これにより、潤滑油の劣化度合いＤｏｉｌが高いほど、サブ室１７ｄ内の潤滑油の量が少なくなり、オイルポンプ１５の油圧が低くなる。【００５６】
本変形例によれば、潤滑オイルの劣化度合いが高いほど、潤滑オイルの温度上昇がより抑えられる。その結果、潤滑オイルの劣化の促進を抑制することが出来る。【００５７】
尚、潤滑オイルの劣化度合いがある程度進んだ状態では、オイルポンプ１５の油圧を下げ過ぎると油膜切れが生じる虞がある。そのため、本変形例の場合、潤滑オイルの劣化度合いが所定の上限レベルに達したときは、それ以上のオイルポンプ１５の油圧の低下を禁止してもよい。【００５８】
＜実施例２＞
本発明の第二の実施例について図６に基づいて説明する。尚、ここでは、第一の実施例と異なる点についてのみ説明する。【００５９】
図６は、本実施例に係る潤滑オイルの劣化抑制のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって実行される。尚、本フローは、図４に示すフローにステップＳ３０２を追加したものである。【００６０】
潤滑オイルの劣化抑制のためにオイルポンプ１５の油圧を低くすると、該油圧が高いときに比べて内燃機関１に供給される潤滑オイルの量が減少する。そのため、内燃機関１の運転状態が高負荷運転状態又は高回転運転状態のときにオイルポンプ１５の油圧を低くすると、内燃機関１において潤滑オイルが不足する虞がある。【００６１】
そこで、本フローにおいては、ステップＳ１０１において肯定判定された場合、次にステップＳ３０２において、内燃機関１の機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以上であるか又は内燃機関１の機関回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ０以上であるか否かが判定される。そして、該ステップＳ３０２において、肯定判定された場合、次にステップＳ１０３の処理が実行される。【００６２】
ここで、所定負荷Ｑｅ０及び所定回転数Ｎｅ０は、オイルポンプ１５の油圧が低圧となると内燃機関１における潤滑オイルが不足すると判断できる閾値である。このような所定負荷Ｑｅ０及び所定回転数Ｎｅ０は、実験等に基づいて予め定めることが出来る。【００６３】
つまり、本実施例においては、内燃機関１の機関負荷が所定負荷以上のとき又は内燃機関１の機関回転数が所定回転数以上のときは、潤滑オイルの劣化度合いが所定レベルより高い場合であっても、オイルポンプ１５の油圧を低圧にする制御が禁止される。これにより、内燃機関１において潤滑オイルが不足することを抑制することが出来る。【００６４】
＜実施例３＞
本発明の第三の実施例について図７に基づいて説明する。尚、ここでは、第一の実施例と異なる点についてのみ説明する。【００６５】
本実施例においては、図４に示す潤滑オイルの劣化抑制制御を第一の劣化抑制制御とする。また、通常は、ＯＣＶ１８がＯＣＶ−ＯＦＦ、つまり、オイルポンプ１５の油圧が高圧となっている。【００６６】
そして、本実施例では、第一の劣化抑制制御の他に、第二の潤滑オイルの劣化抑制制御が行われる。図７は、該第二の潤滑オイルの劣化抑制制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、ＥＣＵ２０によって実行される。【００６７】
本フローでは、先ずＳ４０１において、前回ＯＣＶ１８をＯＣＶ−ＯＮとしてから、つまり、オイルポンプ１５の油圧を低圧に制御してから所定時間ｔ０が経過したか否かが判定される。【００６８】
ステップＳ４０１において、肯定判定された場合、次にステップＳ４０２の処理が実行される。ステップＳ４０２においては、ＯＣＶ１８がＯＣＶ−ＯＮに制御される。これにより、オイルポンプ１５の油圧が低圧となる。【００６９】
一方、ステップＳ４０１において、否定判定された場合、次にステップＳ４０３の処理が実行される。ステップＳ４０３においては、ＯＣＶ１８がＯＣＶ−ＯＦＦに維持される。つまり、オイルポンプ１５の油圧が高圧に維持される。【００７０】
このように、本実施例においては、潤滑オイルの劣化度合いに関わらず、所定時間が経過する毎にオイルポンプ１５の油圧が低減される。従って、潤滑オイルの劣化の促進をより抑制することが出来る。また、燃費をさらに向上させることが出来る。【００７１】
以上説明した各実施例は可能な限り組み合わせることが出来る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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