(57)【要約】  センターピラー１の下部には、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂを貫通する貫通孔１４が設けられている。貫通孔１４は、略Ｄ字状に形成され、直線部１４ａと、直線部１４ａの両端と連結された円弧部１４ｂとを備える。円弧部１４ｂの長さは直線部１４ａよりも長い。直線部１４ａは、車両の内側に配置され、円弧部１４ｂは車両の外側に配置されている。このように円弧部１４ｂに線長に余裕をもたせることで、側面衝突によって荷重Ｆを受けた場合に引張応力がかかり難くなるので、センターピラー１の破断が発生し難くなる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
貫通孔が形成された脆弱部を備える車両用構造部材であって、
前記貫通孔の輪郭のうち荷重を受けたときに引張応力が作用する引張側の部分が、圧縮応力が作用する圧縮側の部分よりも長いことを特徴とする車両用構造部材。
【請求項２】
前記貫通孔の輪郭のうち前記圧縮側の部分は直線状に形成され、前記引張側の部分は円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用構造部材。
【請求項３】
車体構造に用いられる車両用構造部材であって、
外部から入力される荷重の方向に応じて伸び部分または／及び縮み部分を有する脆弱部が形成されていることを特徴とする車両用構造部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に用いられる車両用構造部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体構造に用いられる車両用構造部材として、例えば特開２００８−１８９２９６号公報に記載されるように、貫通孔からなる脆弱部を設けたピラーアウタと、屈曲部を設けたピラーインナとを備えたセンターピラーが知られている。このようなセンターピラーを用いることにより、側面衝突を受けた際に、貫通孔が破断した後に屈曲部が伸張して張力を発生させ、乗員への衝撃荷重の低減が図られている。
【特許文献１】特開２００８−１８９２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のセンターピラーにあっては、貫通孔が荷重の入力方向に適しているか否かの検討は十分ではないため、衝突による部材の変形モードをコントロールし難い問題点があった。【０００４】
本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、変形モードのコントロールを可能にした車両用構造部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両用構造部材は、貫通孔が形成された脆弱部を備える車両用構造部材であって、貫通孔の輪郭のうち荷重を受けたときに引張応力が作用する引張側の部分が、圧縮応力が作用する圧縮側の部分よりも長いことを特徴とする。【０００６】
この発明によれば、貫通孔の輪郭のうち荷重を受けたときに引張応力が作用する引張側の部分が、圧縮応力が作用する圧縮側の部分よりも長いので、引張側の部分は余裕をもって変形することができる。このように引張側の部分に線長に余裕をもたせることにより、引張応力がかかり難くなる。したがって、部材の変形モードをコントロールすることが可能となる。更に引張応力がかかり難くなる以上、圧縮側の部分にかかる圧縮応力を大きく低減することが可能となる。その結果、車両用構造部材の破断の発生を抑制することができる。【０００７】
本発明に係る車両用構造部材において、貫通孔の輪郭のうち圧縮側の部分は直線状に形成され、引張側の部分は円弧状に形成されていることが好適である。【０００８】
この場合にあっては、引張側の部分は円弧状に形成されているので、引張側の部分に容易に線長に余裕をもたせることができ、引張応力がかかり難くなる。【０００９】
また、本発明に係る車両用構造部材は、車体構造に用いられる車両用構造部材であって、外部から入力される荷重の方向に応じて伸び部分または／及び縮み部分を有する脆弱部が形成されていることを特徴とする。【００１０】
この発明によれば、脆弱部は外部から入力される荷重の方向に応じて伸び部分または／及び縮み部分を有するので、荷重の入力方向を考慮しその入力方向に適した脆弱部を設けることができる。従って、入力される荷重による部材の変形モードをコントロールすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、変形モードのコントロールを可能にした車両用構造部材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１はセンターピラーを示す斜視図である。
【図２】図２は図１のＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。
【図３】図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図４は貫通孔の拡大図である。
【図５】図５は衝突荷重による貫通孔の変形を示す概略図である。
【符号の説明】
【００１３】
１  センターピラー（車両用構造部材）
１４  貫通孔
１４ａ  直線部
１４ｂ  円弧部
Ａ  脆弱部。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。【００１５】
本実施形態では、本発明に係る車両用構造部材を、前部ドアと後部ドアとの間に配置され、ルーフを支えるとともに車体剛性を高めるためのセンターピラーに適用する。図１は、センターピラーを示す斜視図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。【００１６】
センターピラー１は、ピラーインナ１１、アウタリーンフォースメント１２、及びヒンジリーンフォースメント１３を備えて構成されている。これらのピラーインナ１１、アウタリーンフォースメント１２、及びヒンジリーンフォースメント１３は、いずれも上下方向に延在している。【００１７】
ピラーインナ１１は、車両の内側に配置される。ピラーインナ１１は、センターピラー１の内側面となる平坦部１１ａ、平坦部１１ａの両側端に繋がる一対の側壁部１１ｂ、１１ｂ及び側壁部１１ｂ，１１ｂの側端に繋がる一対のフランジ部１１ｃ，１１ｃから構成されている。側壁部１１ｂ，１１ｂは、車両の内側から車両の外側に向けて延在している。そして、アウタリーンフォースメント１２とピラーインナ１１とによって、閉断面構造となり、センターピラー１の外形状が形成される。【００１８】
アウタリーンフォースメント１２は、センターピラー１のアウタ側の補強部材の１つである。アウタリーンフォースメント１２は、平坦部１２ａ、平坦部１２ａの両側端に繋がる一対の側壁部１２ｂ，１２ｂ及び側壁部１２ｂ，１２ｂの側端に繋がる一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃから構成されている。側壁部１２ｂ，１２ｂは、車両の外側から車両の内側に向けて延在している。【００１９】
ヒンジリーンフォースメント１３は、センターピラー１のアウタ側の補強部材の１つである。ヒンジリーンフォースメント１３は、アウタリーンフォースメント１２の内側に配置される。ヒンジリーンフォースメント１３は、アウタリーンフォースメント１２の平坦部１２ａに接合する平坦部１３ａ及び平坦部１３ａの両側端に繋がる一対の側壁部１３ｂ，１３ｂから構成されている。この側壁部１３ｂ，１３ｂは、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂよりも短く形成されている。【００２０】
センターピラー１を組み立てる場合、アウタリーンフォースメント１２の平坦部１２ａにヒンジリーンフォースメント１３の平坦部１３ａが重ね合わされる。そして、平坦部１２ａと平坦部１３ａとが溶接等で接合される。さらに、ピラーインナ１１のフランジ部１１ｃ，１１ｃにアウタリーンフォースメント１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃが重ね合わされ、フランジ部１１ｃ，１１ｃにフランジ部１２ｃ，１２ｃが溶接等で接合される。【００２１】
また、センターピラー１の下端部および上端部に隣接する位置には、それぞれ車両の前後方向に延在するロッカ（サイドシルとも呼ぶ）２、及びルーフサイドレール３が配置されている。【００２２】
センターピラー１の下部であってロッカ２に隣接する側には、センターピラー１の上部及び中部よりも低い剛性を有する脆弱部Ａが形成されている。脆弱部Ａには、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂを貫通する貫通孔１４が数箇所設けられている。これらの貫通孔１４は、互いに対向する一対の側壁部１２ｂ，１２ｂにそれぞれ設けられている。【００２３】
図１及び図２に示すように、貫通孔１４は、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂの略中央位置に形成されている。これらの貫通孔１４は、上下方向に沿って配置されている。【００２４】
図４は、貫通孔の拡大図である。図４に示すように、貫通孔１４は、略Ｄ字状に形成されている。貫通孔１４の輪郭は、直線部１４ａと、直線部１４ａの両端と連結された円弧部１４ｂとから構成されている。そして、円弧部１４ｂは直線部１４ａよりも長く形成されている。直線部１４ａは、車両の内側に配置され、円弧部１４ｂは車両の外側に配置されている。【００２５】
このように構成されたセンターピラー１にあっては、図５に示すように、側面衝突等によって荷重Ｆを受けた場合に、センターピラー１のうち脆弱部Ａに先に応力集中が生じる。したがって、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂには、矢印Ｍに示すように曲げ変形が発生する。【００２６】
このため、中立軸Ｌ１よりも車両の外側の部分に圧縮応力が作用し、中立軸Ｌ１よりも車両の内側の部分に引張応力が作用する。一方、中立軸Ｌ２よりも車両の外側の部分に圧縮応力が作用し、中立軸Ｌ２よりも車両の内側の部分に引張応力が作用する。なお、中立軸Ｌ１,Ｌ２とは、アウタリーンフォースメント１２の側壁部１２ｂの横断面形状において、引張応力と圧縮応力とが釣り合う位置である。【００２７】
そして、貫通孔１４の円弧部１４ｂは引張応力を受け、直線部１４ａは圧縮応力を受けることになる。直線部１４ａは圧縮側（縮み側）となり、円弧部１４ｂは引張側（伸び側）となる。図５において、破線で示したのは曲げ変形が生じる前の貫通孔１４の形状であり、実線で示したのは曲げ変形が生じた貫通孔１４の形状である。【００２８】
このとき、円弧部１４ｂは、円弧状に形成され且つ直線部１４ａよりも長いので、円弧部１４ｂに引張応力がかかり難くなり、円弧部１４ｂは余裕をもって変形することができる。したがって、部材の変形モードをコントロールすることが可能となる。また、このように引張側（円弧部１４ｂ）に線長に余裕をもたせることで、引張応力がかかり難くなる以上、直線部１４ａにかかる圧縮応力を大きく低減することが可能となる。その結果、貫通孔１４の周辺と比べ、アウタリーンフォースメント１２のフランジ部１２ｃにかかる引張応力を大きく低減するので、衝突によりセンターピラー１の破断の発生を抑制することができる。【００２９】
なお、上述した実施形態は本発明に係る車両用構造部材の一例を示すものである。本発明に係る車両用構造部材は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る車両用構造部材は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る車両用構造部材を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。【００３０】
例えば上記の実施形態において、車両用構造部材をセンターピラーとした例を説明したが、センターピラーに限らず、サイドメンバ等の車両用構造部材に適用してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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