【事件の表示】
　特願２０１６−５１５９「合流支援装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　７月２０日出願公開、特開２０１７−１２４７４３、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
理由
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年１月１４日の出願であって、その手続は以下のとおりである。
平成３１年１月２１日付け（発送日：同年１月２９日）：拒絶理由通知書
平成３１年３月２２日　：意見書、手続補正書の提出
令和元年５月２１日付け（発送日：同年５月２８日）：拒絶理由通知書
令和元年６月２７日　　：意見書、手続補正書の提出
令和元年８年９日付け（発送日：同年８月２０日）：拒絶査定（以下「原査定」という。）
令和元年１１月５日　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
「この出願については、令和元年５月２１日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
備考　
　理由（特許法第２９条第２項）について
・請求項１　
・引用文献等１−２
・請求項２−７
・引用文献等１−２
＜引用文献等一覧＞
１．特開平１１−３４５３９３号公報　
２．特開平８−３４３２６号公報（周知技術を示す文献）
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、令和元年１１月５日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定された、以下のとおりのものである（下線は請求人によるもので、補正箇所を示す。）。
「【請求項１】
　第１レーンを走行中の自車両が第２レーンに合流することを支援する合流支援装置（１）であって、
　前記第１レーンにおいて自車両を目標速度まで加速させる加速ユニット（９）と、
　前記目標速度まで加速した自車両を、前記第１レーンから前記第２レーンに車線変更させる車線変更ユニット（１１）と、
　自車両から、前記第１レーンにおける基準地点までの距離Ａを取得する距離Ａ取得ユニット（１３）と、
　自車両の速度を取得する自車両速度取得ユニット（１５）と、
　前記自車両速度取得ユニットで取得した前記速度で走行中の自車両が、予め設定された減速度により停車するまでの走行距離Ｂを算出する走行距離Ｂ算出ユニット（１７）と、
　前記加速ユニットによる加速の
可否判断の
　を備え、
　前記走行距離Ｂ算出ユニットは、前記中止ユニットが前記処理を実行するごとに、前記処理で使用する前記走行距離Ｂを算出する合流支援装置。
【請求項２】
　請求項１に記載の合流支援装置であって、
　前記中止ユニットが前記合流の支援を中止した場合、自車両を減速させる減速ユニット（２１）をさらに備える合流支援装置。
【請求項３】
　請求項１又は２に記載の合流支援装置であって、
　前記第２レーンを走行中の他車両の速度を取得する他車両速度取得ユニット（２９）と前記他車両速度取得ユニットが取得した前記他車両の速度に対し、予め設定された関係を有する前記目標速度を設定する目標速度設定ユニット（２３）と、
　をさらに備える合流支援装置。
【請求項４】
　請求項１〜３のいずれか１項に記載の合流支援装置であって、
　前記第１レーンを走行中の自車両の位置及び速度を含む自車両情報を取得する自車両情報取得ユニット（２７）と、
　前記第２レーンを走行中の他車両の位置及び速度を含む他車両情報を取得する他車両情報取得ユニット（２９）と、
　自車両が予め設定された速度制御スケジュールに従って前記合流を行った時点における自車両及び前記他車両の位置を、前記自車両情報及び前記他車両情報を用いて推定する位置推定ユニット（３１）と、
　前記位置推定ユニットにより推定した自車両の位置と、前記位置推定ユニットにより推定した前記他車両の位置との間隔が、予め設定された閾値以上であるか否かを判断する間隔判断ユニット（３３）と、
　をさらに備え、
　前記加速ユニットは、前記間隔が前記閾値以上であると前記間隔判断ユニットが判断することを条件として、加速を開始する合流支援装置。
【請求項５】
　請求項４に記載の合流支援装置であって、
　前記他車両情報取得ユニットは、自車両に搭載されているセンサ（５１、５３）を用いて、前記他車両情報を取得する合流支援装置。
【請求項６】
　請求項４に記載の合流支援装置であって、
　前記他車両情報取得ユニットは、自車両と前記他車両との車車間通信を用いて、前記他車両情報を取得する合流支援装置。
【請求項７】
　請求項１〜６のいずれか１項に記載の合流支援装置であって、
　前記基準地点は、前記第１レーンに停車している停車車両の地点である合流支援装置。」
第４　引用文献の記載及び引用発明
１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開平１１−３４５３９３号公報（以下「引用文献１」という。）には、「車の自動合流制御方法及び装置」に関して、図面（特に【図１】、【図２】及び【図１０】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
　この発明は、車の自動運転が可能なインフラ設備を具備した道路上を自動運転が可能な車（ＡＨＳ車）と自動運転が不可能な車（非ＡＨＳ車）が同一走行レーンを混在して走行する車の自動運転システムにおける前記道路の本線につながる合流部に自動運転が可能な車である合流車が発生したとき、該合流車の本線への合流を自動かつ安全に実現する
車の自動合流制御方法及び装置に関するもの
イ　「【０００６】
請求項２の発明の車の自動合流制御装置は、車の車種、位置、
速度などのデータを入力し
車へ制御データを出力する
情報伝送・管理装置
この情報伝送・管理装置からデータを入力し、演算処理して得られる道路上の車の速度、車間距離などの走行条件を情報伝送・管理装置に出力する走行条件演算装置
合流可能最小距離を定め、その合流可能最小距離をテーブル化しておくとともに、本線を走行する被合流車と先行車の間に合流車を合流させる場合に、本線の被合流車と先行車の間隔をより安全な距離にする値を安全合流車間距離と定め、その安全合流車間距離を決定する合流条件決定手段
本線車走行予測手段の計算が終了した段階で、合流車走行予測手段で計算された合流車の走行予測と本線車走行予測手段で計算された本線走行車の走行予測とからの車線変更入口付近での合流車と本線車の相対位置に応じて、該合流車の被合流車を決定するとともに、該合流車の今後の速度パターンを決定する被合流車決定手段と、この被合流車決定手段で決定された速度パターンに沿って合流部上を走行している合流車が、速度パターンの最終速度に達したときあるいは車線変更区間間の入口に到達したとき、該合流車と本線車との相対位置に応じて合流車と本線車との相対位置に応じて合流車と本線車の速度を調整し、合流条件決定手段で決められた合流可能最小距離以上の合流スペースを確保したうえで車を合流させる合流スペース確保手段
【０００７】
【発明の実施の形態】
　この発明の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１は全体の制御系等の構成を示すブロック図、図２はさらに自動運転システムのインフラ等を説明する図１の要部の拡大図である。
　まず、図２により前提条件を説明するための道路の一例を説明する。１は本線の自動運転が可能なインフラを装備した走行レーン、２は走行レーン１の中央に設置されているガイドライン、３は本線を走行する車で、ＡＨＳ車の場合もあれば非ＡＨＳ車の場合もある。４は自動運転が可能なインフラを装備した合流路、５は合流車、６は車線変更区間である。地点Ｐ0は合流する車を検知し、合流車５の必要情報が把握できる地点である。インターチェンジの場合、料金所でも良いし、料金所から少し進んだ地点でも良い。この実施の形態では特に場所を限定せず、合流車５の車種、速度などが把握できる地点である。地点Ｐ1は合流路４で曲線が厳しく速度を上げられない区間の終わりの地点である。特に制限がない場合は省略できる。
地点Ｐ2は合流路４のある決められた地点で、任意に設けた地点である。合流車５が地点Ｐ2を通過したタイミングで、合流車５、本線車３の走行予測及び被合流車の決定を行う地点である。地点Ｐ3は車線変更区間６の始まりの地点である。地点Ｐ4は車線変更区間６の終わりの地点である。地点Ｐ5は合流側の車線変更車区間６の途中に任意に設けた地点である。この地点を通過すると、合流車５が地点Ｐ4で停止出来ない地点である。従って、合流車５の速度によっても異なる地点である。合流部とは、地点Ｐ0から地点Ｐ4までのおおよそのエリアを呼ぶことにする。
【０００８】
　７は情報伝送・管理装置で、自動運転を実現するための道路側のインフラ設備である自動運転システム設備の１つである。この情報伝送・管理装置７は道路を走行するすべての個々の車の車種、位置、速度など自動運転及び自動合流するために必要な情報を道路側のインフラ設備或いは車から受け取り、それらを記憶し、また、各車への速度指令などを伝送する機能を有する。実際には、ＡＨＳ車からの情報はＡＨＳ車と道路間の通信装置を介しデータが入力され、ＡＨＳ車へデータを送る場合も通信装置を介して送られる。
　情報伝送・管理装置７は天候条件、道路のデータ、路面の状況データ、などの情報も管理している。天候条件は現在の道路においても各種の標識に表示されているように既存の技術で入手できるもので、道路の管理者が入力しても良い。路面条件は、最近、道路が凍結しているかなど路面の状態を計測する技術が進んでおり、この計測値を入力すれば良い。道路の線形条件は、カーブの激しいところ、など設備データとして、当然把握している値である。車種、車の行き先なども車がインターチェンジなどで自動運転のサービスを受ける時に別のインフラ設備で登録され、情報伝送・管理装置７に入力されている。
　
情報伝送・管理装置７はさらに時々刻々のすべての車の位置情報から、ある時刻でのすべての車の車間距離も計算している。
【０００９】
８は走行条件演算装置で、これも自動運転システム設備に１つで、道路上の車の速度、車間距離などの走行条件を決定する機能を有する。現在、高速道路では、通常100Km/hr前後で車は走行している。この速度は霧、雨、などの天候条件、路面凍結などの路面条件、道路の線形条件、車種などで変わることは言うまでもない。車の自動運転を実現するには走行速度を自動的に天候や道路条件に相応し決める必要がある。また、必要車間距離も天候条件、路面条件、線形条件のほかに、車種、走行速度によって、車が衝突しないように適正な車間距離を決める必要がある。これら天候条件、路面条件などの入力データをもとに、走行条件演算装置８は道路上の車の定常速度（Ｖss）、最小車間距離Ｄmin（ここでは車間距離とは車の前方車との距離とする。最小車間距離とは通常走行で、この距離以下に車間距離では走行させないという値である。もし、この車間距離以下になるとＡＨＳ車は自動的に減速し、最小車間距離を保つとする）と加速率、減速率などの基本的な走行条件を決定する。これらの決定された値は情報伝送・管理装置７に送られ、ＡＨＳ車に伝送される。非ＡＨＳ車は道路標識などで伝えられる。ＡＨＳ車は情報伝送・管理装置７から送られた速度基準、車間距離基準などの指示に従って、ＡＨＳ車に搭載された制御装置でそれらの基準値にあうよう自動制御される。さらに、ＡＨＳ車は走行レーンのガイドラインに沿って自動的に逸脱することなく走行し、またＡＨＳ車の車線変更も情報伝送・管理装置７から車線変更の指令が車に出れば、ＡＨＳ車は自動的に車線変更する。以上は、合流に関係なく車の自動運転を実現する基本的なインフラ設備である。」
ウ　「【００１４】速度パターンを計算で求める方法を図４で説明する。
図４で、合流車の現在速度Ｖsがわかっており、合流車は、合流するために走行条件演算装置８で決定された本線車の定常速度（Ｖss）まで加速すれば良い。加速率も走行条件演算装置８により予め決定されている。
図４に示すように、地点Ｐ1までは、比較的、低速度の現在速度で走行し、以後決められた加速率で本線車の定常速度（Ｖss）まで加速する速度パターンを容易に作成できる。計算で求めた速度パターンあるいはテーブルで索引した速度パターンは情報伝送・管理装置７に送られ、そのパターンは直ちに合流車に送られる。合流車はその指示された速度で走行する
エ　「【００２５】ブロック102は、被合流車の車間距離が十分かをチェックする。図11(Ａ)のＤ3をチェックする。被合流車の車間距離Ｄ3が合流条件決定手段９で決定されている合流安全車間距離以上の場合（Ｙの場合）、問題なく、合流車は合流でき、
合流車が地点Ｐ3通過を確認した後、ブロック111で合流車の車線変更実施の指示を出す。合流車はこの指示の基づき車線変更し合流がなされる。
オ　「【００３０】
　ブロック107は車の加減速が実施開始された後、時々刻々の各車の相対位置を把握し、ブロック108ではブロック101と同様に合流スペースをチェックする。そして、数２，３の式が満足すれば、すなわち、
合流スペースが確保された時に、合流可能となり、ブロック111に進み、合流車へ車線変更の指示を出す
合流車は車線変更の指示に基づき車線変更を実施し合流がなされる。ブロック108で合流スペースが確保されていない場合、ブロック109を経由してまたブロック107に戻る。ブロック109は、合流車が車線変更区間の途中の地点Ｐ5を通過したかチェックする。地点Ｐ5はこの地点を合流車を通過すると、合流車が地点Ｐ4で停止できない位置である。従って、地点Ｐ5を通過しても合流スペースが確保できない場合は、合流をさせず、ブロック110の合流車の特殊処理を行う。具体的には、Ｐ4で合流車を停止させる処理を行う。
　
以上のように、ブロック107，108，109のループは、早い周期（例えば0.1秒程度以下）でループさせておく必要がある
　なお、合流車が車線変更する前には合流車は車線変更するウインカを点灯することはいうまでもない。」
　上記アないしオの記載事項及び図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
［引用発明］
「車線変更区間６を走行中の合流車５が走行レーン１に合流することを支援する自動合流制御装置であって、
　前記車線変更区間６において合流車５を定常速度ＶＳＳまで加速させる制御装置と、
　前記定常速度ＶＳＳまで加速した合流車５を、前記車線変更区間６から前記走行レーン１に車線変更させる合流スペース確保手段と、
　自車両の速度を取得する情報伝達・管理装置７と、
　地点Ｐ５を通過しても合流スペースが確保できない場合は、合流車を停止させる処理を行う情報伝達・管理装置７と、
　を備える自動合流制御装置。」
２　引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開平８−３４３２６号公報（以下「引用文献２」という。）の段落【００２４】ないし【００２７】、【００４２】ないし【００４４】、【００４８】、【図３】及び【図５】には、「車両の自動制御装置」に関して、以下の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
［引用文献２記載事項］
「自車速度ｖ０、平均減速度ａ０及びブレーキの遅れ時間ｔｄから停止可能距離Ｘｂを求めること。」
第５　対比・判断
１　本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その機能、構成及び技術的意義からみて、引用発明の「車線変更区間６」は本願発明１の「第１レーン」に相当し、以下同様に、「合流車５」は「自車両」に、「走行レーン１」は「第２レーン」に、「自動合流制御装置」は「合流支援装置（１）」に、「定常速度ＶＳＳ」は「目標速度」に、「合流スペース確保手段」は「車線変更ユニット（１１）」に、「情報伝達・管理装置７」は「自車両速度取得ユニット（１５）」に、それぞれ相当する。
　また、本願発明１の「自車両から、前記第１レーンにおける基準地点までの距離Ａを取得する距離Ａ取得ユニット（１３）と、自車両の速度を取得する自車両速度取得ユニット（１５）と、前記自車両速度取得ユニットで取得した前記速度で走行中の自車両が、予め設定された減速度により停車するまでの走行距離Ｂを算出する走行距離Ｂ算出ユニット（１７）と、前記加速ユニットによる加速の可否判断の開始時点から、前記車線変更ユニットによる前記車線変更の開始時点までの期間中において、前記距離Ａ取得ユニットにより取得した前記距離Ａから、前記走行距離Ｂ算出ユニットにより算出した前記走行距離Ｂを差し引いた値が、予め設定された閾値より小さいか否かを判断する処理を繰り返し実行し、前記処理において前記差し引いた値が前記閾値より小さいと判断することを条件に、前記合流の支援を中止する中止ユニット（１９）」と、引用発明の「地点Ｐ５を通過しても合流スペースが確保できない場合は、合流車を停止させる処理を行う情報伝達・管理装置７」とは、「一定条件において、合流の支援を中止する中止ユニット」の限りにおいて一致する。
　そうすると、本願発明１と引用発明１とは、次の一致点、相違点がある。
［一致点］
「第１レーンを走行中の自車両が第２レーンに合流することを支援する合流支援装置であって、
　前記第１レーンにおいて自車両を目標速度まで加速させる加速ユニットと、
　前記目標速度まで加速した自車両を、前記第１レーンから前記第２レーンに車線変更させる車線変更ユニットと、
　自車両の速度を取得する自車両速度取得ユニットと、
　一定条件において、合流の支援を中止する中止ユニットと、
を備えた合流支援装置。」
［相違点１］
「一定条件において、合流の支援を中止する中止ユニット」に関して、本願発明１は「自車両から、前記第１レーンにおける基準地点までの距離Ａを取得する距離Ａ取得ユニット（１３）と、自車両の速度を取得する自車両速度取得ユニット（１５）と、前記自車両速度取得ユニットで取得した前記速度で走行中の自車両が、予め設定された減速度により停車するまでの走行距離Ｂを算出する走行距離Ｂ算出ユニット（１７）と、前記加速ユニットによる加速の可否判断の開始時点から、前記車線変更ユニットによる前記車線変更の開始時点までの期間中において、前記距離Ａ取得ユニットにより取得した前記距離Ａから、前記走行距離Ｂ算出ユニットにより算出した前記走行距離Ｂを差し引いた値が、予め設定された閾値より小さいか否かを判断する処理を繰り返し実行し、前記処理において前記差し引いた値が前記閾値より小さいと判断することを条件に、前記合流の支援を中止する中止ユニット（１９）」であるのに対して、引用発明は「地点Ｐ５を通過しても合流スペースが確保できない場合は、合流車を停止させる処理を行う情報伝達・管理装置７」である点。
[相違点２]
　本願発明１は「走行距離Ｂ算出ユニットは、中止ユニットが前記処理を実行するごとに、前記処理で使用する前記走行距離Ｂを算出する」のに対して、引用発明は、そのような事項を備えていない点。
　相違点について検討する。
　事案に鑑み、上記相違点１について検討する。
　上記「第４　２」で述べたとおり、引用文献２記載事項は「自車速度ｖ０、平均減速度ａ０及びブレーキの遅れ時間ｔｄから停止可能距離Ｘｂを求めること。」であり、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。
　また、自車両から、第１レーンにおける基準地点までの距離Ａを取得する距離Ａ取得ユニット（１３）、自車両が、予め設定された減速度により停車するまでの走行距離Ｂを算出する走行距離Ｂ算出ユニット（１７）、及び、加速ユニットにより加速の可否判断の開始時点から、車線変更ユニットによる車線変更の開始時点までの期間中において、距離Ａから、走行距離Ｂを差し引いた値が、予め設定された閾値より小さいか否かを判断する処理を繰り返し実行し、前記差し引いた値が閾値より小さいと判断することを条件に、合流の支援を中止する中止ユニット（１９）を備えた構成は、本願の出願前の周知技術であったというべき証拠は無く、また当業者が適宜決定し得た設計的事項であるともいえない。
　そうすると、引用発明において、引用文献２記載事項を参酌しても、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることはできず、本願発明１が有する発明特定事項によって、自車両の走行中の速度に応じて「自車両が基準地点に過度に近づく前に、合流の支援を中止する」（段落【０００８】）という特有の作用効果を奏することはできない。
　したがって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、引用発明１及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
３　本願発明２ないし７について
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし７は、請求項１の記載を置換することなく直接又は間接的に引用するものであるから、本願発明２ないし７は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２ないし７は、本願発明１について述べたものと同様の理由により、引用発明１及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
４　小括
　本願発明１ないし７は、原査定で引用された引用発明１及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。