【事件の表示】
　特許第３１１４３４２号「電動車の走行制御装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３１１４３４２号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
 　特許第３１１４３４２号に係る発明についての出願は、平成４年３月１９日に特許出願され、平成１２年９月２９日にその発明について特許の設定登録がなされた後、その特許について、特許異議申立人三洋電機株式会社より特許異議の申立てがなされたものある。
 ２．本件発明
  　特許第３１１４３４２号の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
  「【請求項１】　
　ａ．車輪駆動用モータ（Ｍ）の回転速度制御を駆動パルスのデューティ（Ｄ）出力変更で行う電動車において、
　ｂ．走行方向及び速度（Ｖ）の検出手段（１４），（１５）と
　ｃ．速度判断手段（１０）及び駆動方向切換手段（２０）を設け、
　ｄ．制動停止時にデューティ（Ｄ）が零の条件で走行速度（Ｖ）が極低速の停止速度（Ｖｓ）未満あるいは逆方向走行ならば電磁ブレーキ２４を作動して停止し、
　ｅ．走行速度（Ｖ）が停止速度（Ｖｓ）以上ならば駆動方向切換手段（２０）を作動してモータ（Ｍ）へ逆駆動電力をかけ、
　ｆ．走行速度（Ｖ）を停止速度（Ｖｓ）未満とした後に電磁ブレーキ（２４）を作動して停止すべくしてなる
　ｇ．電動車の走行制御装置。」
  （なお、ａ．ないしｇ．は便宜上付与した符号である。）
　３．申立ての理由の概要
  　特許異議申立人三洋電機株式会社は、本件発明は、甲第１号証乃至甲第３号証（下記「４．」参照）に記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件発明の特許は、特許法第１１３条第２号に該当すると認められるので、取り消されるべきものである旨主張している。
　４．証拠に記載の発明
　甲第１号証乃至第３号証には、以下の記載がある。
　イ．甲第１号証：特開平３−２２６２０６号公報（平成３年１０月７日公開）
　甲第１号証には、機械式ブレーキを備えた電動車椅子等に好適な電動車両のモータ制御装置について、
  「そして、モータ回転数の制御は、制御部２がアクセル信号から目標回転数を演算し、この目標回転数と回転センサ１１からのモータ回転数とに基づき、両者の差、モータ回転数の変化率等に応じてモータ駆動チョッパ５１のデューテイαγと発電制動チョッパ５２のデューテイαδとを増減変更することによりなされている。」（３頁右上欄第６行〜１２行）、と記載され、特に、３頁左下欄１０行〜右下欄１８行には「ステップＳ１０１で機械式ブレーキ５３が「ＯＦＦ」状態である場合には、中立検出回路４の出力信号により停止指令が行われた否かを判断する（Ｓ１０２）。そして、停止指令が行われていない場合には、走行指令状態であると判断してステップＳ１０１へ戻る。これにより車輌の走行状態が続けられる。この一方、停止指令が行われた場合には、回転センサ１１の出力により逆進（モータの逆転）が発生したか否かを判断する（Ｓ１０３）。そして、逆進が発生した場合にはブレーキスイッチ５４を「ＯＦＦ」して機械式ブレーキ５３を「ON」する（Ｓ１０６）（第１の制動機能）。これにより、登坂走行時での停車が行われる。
　この一方、逆進が発生していない場合には、モータ５０の回転数が零（０）であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。そしてモータ５０の回転数が０である場合には、機械式ブレーキ５３を「ON」する（Ｓ１０６）（第２の制動機能）。これにより、平坦路走行時での停車が行われる。
　一方、モータ回転数が０でない場合には、ステップＳ１０２で停止指令が行われてから一定時間ｔ２経過したか否かを判断する（Ｓ１０５）。そして、一定時間ｔ２経過していない場合には、ステップＳ１０１に戻り、上記の動作を繰り返す。
この一方、一定時間ｔ２経過している場合には、機械式ブレーキ５３を「ON」する（Ｓ１０６）。これにより、降坂走行時での停車が行われる。」と記載されている。
  以上の記載及び第１，２図の記載等を考慮すると、甲第１号証には、
「アクセル信号処理回路から出力されるアクセル信号に基づき、所定の基準に従い停止指令がなされたと判断し停止指令信号を出力する中立位置検出回路と、前記両信号と駆動モータの回転数を検出する回転センサの出力信号とに基づきモータ駆動チョッパと発電制動チョッパのデューテイを増減変更するための制御信号を出力する制御部と、この制御信号に応じて駆動用のモータを駆動するモータ駆動回路と、前記制御部によりオン・オフ制御される機械式ブレーキとを備え、前記モータ駆動回路が制御部により択一的に駆動されるモータ駆動チョッパと発電制動チョッパとさらに前後進切り換え手段とを含んで構成され、前記制御部が発電制動による停止に際し逆進が発生した場合に前記機械式ブレーキをオンせしめ、また、モータ回転数が零となった場合に前記機械式ブレーキをオンせしめ、モータ回転数が零にならないで停止指令信号受信後一定時間経過した場合に前記機械式ブレーキをオンせしめる電動車両のモータ制御装置。」の発明が記載されているものと認められる。　
　
　ロ．甲第２号証：特開昭４７−４４１１２号公報（昭和４７年１２月２１日公開）
   甲第２号証には、電気自動車の電気制動装置に関し、従来の電気自動車の制動装置が油圧式或いは機械式の制動装置と、走行用電動機を利用した発電制動装置または回生制動装置によって構成され、その従来装置における発電制動または回生制動の欠点を解消するために、充分な制動トルクを得ることができる逆転制動を利用する電気制動装置について、特に、次のように記載されている。
　「次に、車速がＮ１以上の高速時に制動をかけようとしてブレーキペダル８を踏み込むと、ブレーキスイッチ８Ｓが閉成し、リレー１０の励磁コイル１０Ａが励磁されて可動接点１０Ｂ、１０Ｃがそれぞれ接点１０Ｄ、１０Ｆに閉成される。これにより、励磁コイル５Ｂが励磁され、その結果接点５Ｇと５Ｈ、接点５Ｅと５Ｆが閉じ、接点５Ｉと５Ｊ、接点５Ｃと５Ｄが開き、走行用電動機２の励磁コイル２Ｆは前と逆極性に接続される。また、これと同時に可動接点１０Ｃと接点１０Ｆが閉じることによって副制御回路４は運転者がアクセルペダルから足を離していてもオン信号を主制御回路に与える。かかる状態において、・・・いわゆる逆転制動をかけて電気車は減速される。・・そして、車速がＮ２以下になると、・・・副制御回路４はオン信号を発生せず、主制御回路３は遮断状態にあり、走行用電動機２はトルクを生じることなく、電気車は前述と同様に油圧式あるいは機械式な制動装置による制動力のみによって減速される。」（３頁左下欄１５行〜４頁右上欄１行）
　上記記載および第１，２図によれば、甲第２号証には、「車速が設定値Ｎ１以上の時制動をかけようとして、ブレーキペダルを踏むと機械ブレーキと共に、逆転制動が動作し、前記設定値Ｎ１よりも低い設定速度Ｎ２以下になると、逆転制動を無効とし、機械ブレーキのみを引き続き作動させる電気車の電気制動装置」が記載されているものと認められる。
　
　ハ．甲第３号証：特開昭５２−１４８１７号公報（昭和５２年２月４日公開）
　甲第３号証には、電動車の制動制御装置において、電動車がある定めた速度以上で走行し、その時、アクセル開度が所定の開度以下、或いは停止指令の時に、前後進コンタクタを切り換え、逆転制動をかけるようにしたもの（特許請求の範囲参照）が記載されている。　また、このように構成することによって、降坂時など、所定の速度より増速しないよう制動制御を行うことができ、安全性が増すと共に、通常走行でもエンジンブレーキ的なフィーリングのよい制動を行うことができ乗心地、操作性の面からも良好な効果を得ることができるとも記載されている（２頁右下欄７行〜１２行参照）。
 ５．対比・判断
　 本件発明（以下、前者という。）と甲第１号証に記載の発明（以下、後者という。）を対比すると、
　１）後者の「機械式ブレーキ」「前後進切り換え手段」「逆進」は、前者の「電磁ブレーキ」「駆動方向切換手段」「逆方向走行」に相当する。
　２）後者は、「制御部」が「アクセル信号」「停止指令信号」「回転センサの出力信号」を入力とし、「モータ駆動チョッパと発電制動チョッパのデューテイを増減変更するための制御信号を出力」すると共に、該制御信号により前記両チョッパと共同して、モータの回転速度制御を行っているものと認められるから、該制御部とチョッパからなる構成は、前者の「車両用駆動モータ（Ｍ）の回転速度制御を駆動パルスのデューテイ（Ｄ）の出力変更で行う」に相当するものと認められる。
　３）後者では、「回転センサ１１」と「制御部２」は、これらにより「モータ回転数０」か否かおよび「逆進」か否かを検出しているから、本件発明の「走行方向及び速度（Ｖ）の検出手段（１４）、（１５）及び速度判断手段（２０）」に相当する。
　４）後者は、モータの回転数により停止か否かを検出しているので、後者における「モータ回転数は０か」は、前者における「極低速の停止速度（Ｖｓ）」に実質的に相当するものと認められ。
　５）後者は、「発電制動」により制動停止を行っているのに対し、前者は明記していないが、発明の詳細な説明によれば発電制動及び回生制動を意図しているので、後者における「発電制動における停止に際し、」は、前者における「制動停止時に」に相当する。
　したがって、両者は
「車輪駆動用モータ（Ｍ）の回転速度制御を駆動パルスのデューティ（Ｄ）出力変更で行う電動車において、
　走行方向及び速度（Ｖ）の検出手段（１４），（１５）と速度判断手段（１０）及び駆動方向切換手段（２０）を設け、
　制動停止時にデューティ（Ｄ）が零の条件で走行速度（Ｖ）が極低速の停止速度（Ｖｓ）未満あるいは逆方向走行ならば電磁ブレーキ２４を作動して停止してなる
電動車の走行制御装置。」で一致し、　
　前者が、さらに制動停止時にデューティ（Ｄ）が零の条件で「走行速度（Ｖ）が停止速度（Ｖｓ）以上ならば駆動方向切換手段（２０）を作動してモータ（Ｍ）へ逆駆動電力をかけ、
　走行速度（Ｖ）を停止速度（Ｖｓ）未満とした後に電磁ブレーキ（２４）を作動して停止」しているのに対し、後者では発電制動していても「モータ回転数が零にならないで停止指令信号受信後一定時間経過した場合に前記機械式ブレーキをオンせしめる」点で相違する。
　
　上記相違点について検討する。
  前記「４．ロ」に記したように、甲第２号証には、「車速が設定値Ｎ１以上の時制動をかけようとして、ブレーキペダルを踏むと機械ブレーキと共に、逆転制動が動作し、前記設定値Ｎ１よりも低い設定速度Ｎ２以下になると、逆転制動を無効とし、機械ブレーキのみを引き続き作動させる」ものが、また、前記［４．ハ］に記したように、甲第３号証には、「降坂での停止指令時に、所定の速度より増速しないよう逆転制動を行うこと」が記載されているが、甲２，３号証には、いずれにも、制動停止（発電制動または回生制動）時にデューティ零の条件、すなわち最大に電気制動しうる状態になるとともに、停止速度（Ｖｓ）以上のときは、逆転制動（逆駆動電力をかけ）を行い、停止速度（Ｖｓ）未満になったら電磁ブレーキを作動させる構成については記載されておらず、かつ、示唆もない。
　従って、このような思想がない以上、甲第２，３号証に記載の所定速度以上の時に停止指令を出すと逆転制動を行う発明を、甲第１号証に記載の発明に適用しても、本件発明の構成を容易に得ることはできないものと認められる。
  
　なお、異議申立人は、甲第１号証に記載の電動車の走行制御装置における降坂走行時の移動態様として、発電制動の欠点を解消して、強力な制動力を必要とするときは、甲第１号証の発電制動による制動態様に代えて、甲第２号証に示された「車速が設定値以上のとき制動をかけようとして、デューティを零の条件とする操作をなしたときに走行用電動機の接続を切換えて、その回転方向を逆にして進行方向と逆のトルクを発生するように電力を供給して強力な逆転制動を行い、車速が設定値以下になると、機械式な制動力のみによって制動をかける」構成、所謂、逆転制動の態様を採用し、
　更に、逆転制動による減速時に、甲第１号証のように、電気制動のみに依存した制動態様を選択するならば、甲第１号証の降坂走行時の発電制動による制動態様に代えて、甲第３号証に開示された公知の、「降坂走行時に逆転制動のみによる制動」を行う制動態様を適用すること、即ち、甲第１号証の「発電制動で減速し、モータ回転数が０でない状態が一定時間経過している場合には、機械式ブレーキ（電磁ブレーキ）により停止させる」ことに用いられる発電制動の構成を、本件発明の構成である「走行速度が停止速度以上ならば駆動方向切換手段を作動してモータへ逆駆動力を供給して逆転制動をかけて、走行速度を停止速度未満とした後に電磁ブレーキを作動して停止する」構成とすることは、当業者が必要に応じて容易に採用できる程度のことである、それ故、上記相違点は格別なことではない、と主張している。
　しかしながら、甲第２，３号証には、前記したように制動停止（発電制動または回生制動）時にデューテイが零の条件、すなわち、その時点での最大の電気制動力を得られる状態になるとともに停止速度（Ｖｓ）以上のときは逆転制動（逆駆動電力）を行い、停止速度未満になったら電磁ブレーキを作動させる思想が記載されていないので、異議申立人の上記主張を採用することはできない。
　
　さらに、異議申立人は、甲第２号証において、「運転者がアクセルペダルから足を離したとき、即ち、ブレーキペダル８を踏み込んだときには少なくともオン信号を主制御回路３に与えないような構成である。」ことから、「車速がＮ１以上の高速時に制動をかけようとしてブレーキペダル８を踏み込む」ことは、一旦、「デューテイを零の条件とする」ことであり、それでも「運転者がアクセルペダルから足を離していてもオン信号を主制御回路３に与える」の記載から「デューテイを零の条件で電動機に逆転動力をかける」ことが理解できる。
　したがって、甲第２号証には、「車速が設定値以上の時制動をかけようとして、デューテイを零の条件とする操作をなしたときに走行用電動機の接続を切り換えて・・・」と認定している。（異議申立書第９頁第１７行〜２３行）
　しかしながら、本件発明における分節したｄ．における「制動停止時にデューテイ（Ｄ）が零の条件で」とは、停止をしようとして発電制動または回生制動によりその時点での最大の制動力になった状態（チョッパの導通率が最大）を意味する（明細書の段落０００９参照）から、このｄ．は、「制動停止しようとして発電制動または回生制動が最大になったとき」の意味となり、続く「走行速度（Ｖ）が極低速の停止速度（Ｖｓ）未満・・・ならば」は、上記のように最大のブレーキをかけていて停止速度Ｖｓと比較して該Ｖｓ未満ならば、電磁ブレーキをかけて停止し、この条件に合わないときは、分節したｅ．へ移行し、「走行速度Ｖが停止速度Ｖｓ以上ならば駆動方向切換手段（２０）を作動してモータ（Ｍ）へ逆駆動電力をかけ」ることになる。即ち、本件発明は、最大の電気的ブレーキをかけても停止速度にならないときに駆動方向を切り換えて他の電気的ブレーキである逆転制動をかけるものであり、いきなり逆転制動をかける甲第２号証の技術思想とは異なり、申立人の主張は採用できない。
　
６．むすび
 　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては本件発明についての特許を取り消すことはできない。
 　また、他に本件発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
 　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１１月８日（２００１．１１．８）