【事件の表示】
　特許第３１６８５８５号「自動車用空気調和装置」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１６８５８５号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
  本件特許第３１６８５８５号の請求項１、２に係る発明は、平成３年１月３１日に特許出願され、平成１３年３月１６日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その後、その特許について、特許異議申立人　片山　誠より特許異議の申立てがなされ、取消し理由が通知され、その指定期間内である平成１４年７月８日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
　特許権者が求めている願書に添付された明細書（以下、「特許明細書」という。）の訂正の内容は、平成１４年７月８日付けの訂正請求書及びそれに添付された訂正明細書の記載からみて、以下のとおりである。
イ．訂正事項（ａ）
特許請求の範囲の請求項１、２の
「【請求項１】  モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
車輪駆動源を兼ねる電源と前記圧縮機モータとの間に介在され、当該モータに対する電源の周波数を制御して前記圧縮機の能力を調整する周波数変換器と、
　前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
　前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力を停止させる圧縮機モータ出力停止手段と、
　前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力を再開させる圧縮機モータ出力再開手段とを備えたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
　【請求項２】  前記所定の下限値は、前記周波数変換器の電圧不足検知設定値と、この電圧不足検知設定値に対し過電流トリップを加算した値とに基づいて決定されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空気調和装置。」を、
「【請求項１】  モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
自動車に搭載されて
インバータ
　前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
　前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記
インバータ
　前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記
インバータ
　【請求項２】  前記所定の下限値は、前記
インバータ
　
ロ．訂正事項（ｂ）
　特許明細書の段落番号０００５における「車輪駆動源を兼ねる電源」を、「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」と訂正する。　
　
ハ．訂正事項（ｃ）
特許明細書の段落番号０００５、０００６、０００７、０００８及び００３３における合計９個所の「周波数変換器」を、「インバータ」と訂正する。
　
ニ．訂正事項（ｄ）　
　特許明細書の段落番号００２７における「電流３６」を、「電源３６」と訂正する。
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
イ．訂正事項（ａ）について
　上記訂正事項（ａ）については、特許明細書の請求項１に記載された「車輪駆動源を兼ねる電源」をより下位概念である「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」と限定し、特許明細書の請求項１及び請求項２に記載された合計４箇所の「周波数変換器」をより下位概念である「インバータ」と限定しようとするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
  当該「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」への限定は、特許明細書の段落番号００１４の「さらに、本実施例の空気調和装置においては、走行用モータ４５に回生制動がかけられ、その電流は走行用インバータ４４を介して電源３６に供給されるようになっている。」の記載、段落番号００２０の「車両が登坂走行や加速走行では電源３６の電力が走行用モータ４５に供給され、」の記載、段落番号００２３の「一方、車両の制動時には、走行用モータ４５の回生電流が電源３６に戻り、電源電圧が上がろうとする。」の記載、段落番号００２７の「その結果、車両の加速走行時や登坂走行時において電源電圧が下がるが」並びに「同様に、車両の制動時には、走行用モータ４５の回生電流が電流３６に戻り、電源電圧が上がり」の記載、段落番号００３１の「その結果、車両の加速走行時において電源電圧が下がるが」の記載、及び図４から直接的かつ一義的に導き出されるものである。
  また、当該「インバータ」への限定は、特許明細書の段落番号００１４の「周波数変換器としての空調用インバータ３７」の記載に基づくものである。
よって、上記訂正事項（ａ）は、特許明細書に記載した事項の範囲内において特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に該当するものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
ロ．訂正事項（ｂ）（ｃ）
　上記訂正事項（ｂ）（ｃ）は、上記訂正事項（ａ）と整合を図るものであるから、特許明細書に記載した事項の範囲内において明りょうでない記載の釈明を目的とする訂正に該当するものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
ハ．訂正事項（ｄ）について
　上記訂正事項（ｄ）は、特許明細書の段落番号００２７における「電流３６」を「電源３６」に訂正しようとするものである。
　当該「電源３６」への訂正は、出願当初の明細書の段落番号００２７の同個所に「電源３６」と記載されていること、及び特許明細書の他の箇所に「電源３６」と記載されていることに基づくものであるから、上記訂正事項（ｄ）は、特許明細書に記載した事項の範囲内において誤記の訂正を目的とする訂正に該当するものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　 
（３）むすび
  以上のとおりであるから、上記訂正は特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号。）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
    
３．特許異議の申立てについての判断
（１）特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人　片山　誠は、本件特許の請求項１、２に係る発明は、甲第１号証（特開昭５３−４４８５１号公報、当審が通知した取消理由で引用した刊行物１に相当する）、甲第２号証（特開昭５４−１４２７０９号公報、当審が通知した取消理由で引用した刊行物２に相当する）及び甲第３号証（特開昭５１−５３３３６号公報、当審が通知した取消理由で引用した刊行物３に相当する）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、本件特許の請求項１、２に係る発明についての特許を取り消すべき旨の主張をしている。
　
（２）本件発明
　上記「２．訂正の適否についての判断」で示したように上記訂正が認められるから、本件特許の請求項１、２に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本件発明１」、請求項２に係る発明を「本件発明２」という。）は、上記訂正に係る訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものである（上記２．（１）訂正の内容　イ．訂正事項(a)参照）。
　
（３）甲第１乃至３号証に記載された発明
イ．甲第１号証
　甲第１号証には、
「直流電動機を用いた空気調和機において、…（中略）…停止せしめる手段を有する」（特許請求の範囲）こと、「商用電源電圧が該設定電圧より高すぎたり…（中略）…電動機を停止せしめるものである。」（第２頁右上欄１４〜１８行）ことが記載されている。
ロ．甲第２号証
　甲第２号証には、
「車両用インバータ装置では架線電圧が低下したとき出力が低下するためこのインバータ装置を電源とする負荷に対して電源供給が不足し、…（中略）…架線電圧変動等の入力電圧が低下したしたときにインバータ装置の負荷の大部分をしめるクーラの運転を制御してこのインバータ装置を電源とした他の装置に影響をおよぼさないようにした車両用クーラの運転制御装置を提供することを目的とする。」（第２頁左上欄４〜１４行）こと、「車両用インバータ装置において、…（中略）…運転制御装置を提供する」（第２頁左上欄９〜１４行）こと、「架線電圧が正常値に復帰したときはクーラー装置３も自動復帰して運転する。」（第２頁左下欄１〜２行）ことが図面と共に記載されている。
ハ．甲第３号証
　甲第３号証には、「通電架線から集電装置を介して与えられる交流電源によりコンプレッサ駆動用モータを駆動する電気自動車空気調和装置において、…（中略）…電気自動車用空気調和装置」（特許請求の範囲）、「本発明は通電架線より集電装置を介して電力をとり走行する電気自動車の空気調和装置に関する。…（中略）…本発明の目的は、上記した従来技術の欠点をなくし、通電架線と集電装置との断続を繰返えす時にモータの駆動を容易にしてモータの焼損を防止する空気調和装置を提供するにある。」（第１頁左下欄１６〜同頁右下欄１８行）こと、「モータへの通電回路も切断されて…（中略）…再起動を容易にした空気調和機」（第２頁左上欄１３〜１７行）、が図面と共に記載されている。
　
（４）対比、判断
 　そこで、本件発明１及び本件発明２と甲第１乃至３号証に記載された発明とを対比して検討する。
（４−１）本件発明１について
　本件発明１は、「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」という構成を有し、自動車に搭載された電源によって車輪と圧縮機用インバータの両方を駆動する自動車に用いられる空調装置を対象としている。このような自動車においては、自動車の登坂走行とか加速走行といったような車輪側の負荷の影響を受けて電源電圧が大きく変動してしまう。
　本件発明１は、上記のような課題を解決するために、電源電圧が所定の下限値を下回るか所定の上限値を上回るかしたときにインバータによる圧縮機モータへの出力を停止し、更にこのモータの出力を停止させた後において電源電圧が前記下限値以上で前記上限値以下となり、かつ圧縮機の吸入側圧力と吐出側圧力が接近又は一致したときに、インバータによる圧縮機モータへの出力を再開するようにし、かつ、自動車の走行性が悪くならないようにしたものである。
　これに対して、甲第１乃至３号証に記載された発明は、「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」を有しておらず、いずれも本件発明１が対象とするような、自動車に搭載された電源によって車輪と圧縮機用インバータの両方を駆動する自動車に用いられる空調装置ではなく、商用電源あるいは架線を介して外部から電源を得るものであり、車輪側の負荷の影響を受けて電源電圧が大きく変動するものではないし、自動車の走行性が悪くならないようにするものでもない。
　すなわち、甲第１号証には、商用電源電圧が基準設定電圧を超えたときあるいは下回ったときにモータを停止することが記載されているが、この電源はあくまでも商用電源であり、本件発明１のように、自動車に搭載されて車輪の駆動源も兼ねる電源ではない。
　また甲第２号証には、架線から電力を受けるインバータ装置を電源としてクーラ装置を作動させる装置において、架線電圧が低下するとインバータ装置の電源としての能力が不足し、クーラ装置だけでなく他の装置への電力供給ができなくなるため、そのような事態を防止するために、架線電圧が低下したときにはクーラ装置を停止してインバータ装置の負荷を軽減し、架線電圧が復帰したときにはクーラ装置の運転を再開するようにした発明が記載されているものの、この甲第２号証の電源は架線であり、本件発明１のように、自動車に搭載されて車輪の駆動源も兼ねる電源ではない。
　また甲第３号証には、架線から集電装置を介して電力を受けて走行する電気自動車用の空調装置において、集電装置が架線から離線してコンプレッサ駆動用モータが完全に停止した後すぐに集電装置が接続しても、そのときのコンプレッサの吸入側圧力と吐出側圧力との差が大きいとコンプレッサ駆動用モータに大きなトルクがかかり、モータの再起動が不能となるため、モータの再起動を容易にするために、コンプレッサの吸入側圧力と吐出側圧力との差が小さくなってから再起動するようにした発明が記載されているものの、この甲第３号証の電源は架線であり、本件発明１のように、自動車に搭載されて車輪の駆動源も兼ねる電源ではない。
　以上のように、甲第１乃至３号証のいずれにも、本件発明１の「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」という構成を有しておらず、本件発明１が対象とするような、自動車に搭載された電源によって車輪と圧縮機用インバータの両方を駆動する自動車に用いられる空調装置について何ら記載されておらず、またそのような空調装置を示唆する記載もなく、また、甲第１乃至３号証の記載からは、本件発明１の自動車の登坂走行とか加速走行といったような車輪側の負荷の影響を受けて電源電圧が大きく変動してしまうという課題を予測することはできない。従って、これらの甲第１乃至３号証からは本件発明１の構成とすることは当業者といえども容易に想到することはできない。
　そして、本件発明１は、「その結果、車両の加速走行時や登坂走行時において電源電圧が下がるが圧縮機モータ２３ａへの出力が停止され、空調用インバータ３７の保護が図られ、又、圧縮機２３の始動トルクが小さくなり、圧縮機２３の耐久性が向上する。同様に、車両の制動時には、走行用モータ４５の回生電流が電源３６に戻り、電源電圧が上がり所定の上限値ＶH1を越えるが、空調用インバータ３７による圧縮機モータ２３ａへの出力が停止して空調用インバータ３７の保護が図られる。さらに、車両が登坂走行や加速走行では、空調用インバータ３７による圧縮機モータ２３ａへの出力が停止して車両の加速走行性・登坂走行性が悪くなることはない。」（段落００２７）という明細書記載の効果を奏するものであって、本件発明１が、甲第１乃至３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
（４−２）本件発明２について
　本件発明２は、本件発明１の構成要件を全て含み、さらに「前記所定の下限値は、前記インバータの電圧不足検知設定値と、この電圧不足検知設定値に対し過電流トリップを加算した値とに基づいて決定された」という構成要件を付加した発明である。そして、上記（４−１）のように本件発明１が甲第１乃至３号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができないので、同様の理由により、本件発明２は、甲第１乃至３号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
          　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては本件発明１及び本件発明２についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　したがって、本件発明１及び本件発明２についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認めない。
  よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年８月１３日（２００２．８．１３）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
イ．訂正事項（ａ）
　特許請求の範囲の請求項１、２の
「【請求項１】　モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
車輪駆動源を兼ねる電源と前記圧縮機モータとの間に介在され、当該モータに対する電源の周波数を制御して前記圧縮機の能力を調整する周波数変換器と、
　前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
　前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力を停止させる圧縮機モータ出力停止手段と、
　前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記周波数変換器による前記圧縮機モータへの出力を再開させる圧縮機モータ出力再開手段とを備えたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
　【請求項２】　前記所定の下限値は、前記周波数変換器の電圧不足検知設定値と、この電圧不足検知設定値に対し過電流トリップを加算した値とに基づいて決定されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空気調和装置。」を、
「【請求項１】　モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
自動車に搭載されて
インバータ
　前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
　前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記
インバータ
　前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記
インバータ
　【請求項２】　前記所定の下限値は、前記
インバータ
ロ．訂正事項（ｂ）
　特許明細書の段落番号０００５における「車輪駆動源を兼ねる電源」を、「自動車に搭載されて車輪駆動源を兼ねる電源」と訂正する。
ハ．訂正事項（ｃ）
　特許明細書の段落番号０００５、０００６、０００７、０００８及び００３３における合計９個所の周波数変換器」を、「インバータ」と訂正する。
ニ．訂正事項（ｄ）
　特許明細書の段落番号００２７における「電流３６」を、「電源３６」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
自動車用空気調和装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
　
自動車に塔載されて
インバータ
　前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
　前記電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、前記
インバータ
　前記圧縮機モータ出力停止手段により前記圧縮機モータへの出力を停止させた後において、前記電源電圧検出手段による電源の電圧が前記所定の下限値以上かつ前記所定の上限値以下に回復し、かつ前記圧縮機の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近又は一致したときに、前記
インバータ
　【請求項２】　前記所定の下限値は、前記
インバータ
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　この発明は、自動車用空気調和装置に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　空気調和装置には冷凍サイクルが備えられ、密閉型インバータ圧縮機が使用されている。つまり、圧縮機と駆動モータとが同一ケース内に収納され、インバータにて駆動モータの回転数を制御するものである。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところが、この密閉型インバータ圧縮機においては、モータが高効率であるために電源電圧変動の許容範囲はおおむね±１０％と狭くなっている。そして、電圧変動の少ない家庭用電源では支障がないが、電気自動車での車輪駆動源を兼ねる電源では電源電圧の変動が大きく、許容範囲から外れると圧縮機駆動モータが停止してしまう。つまり、例えば、登坂走行時や加速走行時には、電源電圧が一時的に２０〜３０％も下がりインバータの許容範囲を下回る。すると、圧縮機が失速しロック（回転中に停止してしまい再起動不能となること）するので、インバータの出力電流が増加し、インバータがトリップ（保護回路が働き運転中止する）してしまう。そのために、再起動には手動リセットが必要である。又、インバータ内蔵の保護機能としてインバータ電源電圧不足を検知し出力を遮断し電圧の回復後再起動させる機能を有するものがあるが、圧縮機の吸入側と吐出側の冷媒圧力の差が大きいときに再起動すると圧縮機用駆動モータに多大な始動トルク（高負荷）がかかってしまう。
　【０００４】
　この発明の目的は、車両の加速、登坂性能を妨げることなく、かつ、周波数変換器の保護を図るとともに、圧縮機の耐久性を向上させることができる自動車用空気調和装置を提供することにある。
　【０００５】
　【課題を解決するための手段】
　第１の発明は、モータにて駆動され、冷凍サイクルを構成する圧縮機と、
自動車に塔載されて
インバータ
インバータ
インバータ
　【０００６】
　さらに、所定の下限値は、前記
インバータ
　【０００７】
　【作用】
　第１の発明において、圧縮機モータ出力停止手段は電源電圧検出手段による電源の電圧が所定の下限値を下回るかあるいは所定の上限値を上回ると、
インバータ
インバータ
インバータ
　【０００８】
　さらに、
インバータ
　【０００９】
　【第１実施例】
　以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説明する。図１には、自動車用空気調和装置の室内ユニット１の構成を示す。室内ユニット１はブロワユニット２と第１ユニット３と第２ユニット４とからなる。ブロワユニット２には内外気切換装置５が設けられ、この内外気切換装置５は切換ダンパ６の位置を変更することにより室内空気導入孔７からの内気と室外空気導入孔８からの外気とを選択的に導入できるようになっている。又、ブロワユニット２には送風機９が設けられ、送風機モータ９ａの駆動により内外気切換装置５を介して第１ユニット３に内気又は外気が導入される。第１ユニット３と、その下流側の第２ユニット４にてダクト１０が形成され、第１ユニット３内には室内第１熱交換器１１が配置されている。一方、第２ユニット４内には室内第２熱交換器１２が配置されている。
　【００１０】
　第２ユニット４には各吹出口が分岐されている。即ち、自動車窓部に向けて吹き出すデフ吹出口１５と、乗員の足元に向けて吹き出すヒート吹出口１６と、乗員の頭胸部に向けて吹き出すベント吹出口１７ａ，１７ｂ，１７ｃが設けられている。ベント吹出口１７ａは車室内の中央部に設けられ、ベント吹出口１７ｂ，１７ｃは車室内の両サイドに設けられている。又、各吹出口１５，１６，１７ａ，１７ｂ，１７ｃには吹出口切換ダンパ１８〜２２が配置されている。
　【００１１】
　図２には、自動車用空気調和装置の冷媒回路を示す。図３は自動車用空気調和装置の自動車への取り付け状態を示す。圧縮機２３は冷媒の吸入・圧縮・吐出を行うものであり、図３に示す密閉容器２４内に後記電動モータ２３ａとともに収納され、同モータ２３ａにて駆動される。つまり、密閉型インバータ圧縮機となっている。
　【００１２】
　圧縮機２３の吐出通路側には四方電磁切換弁２５が配置されており、四方電磁切換弁２５の切り換えにより圧縮機２３の吐出冷媒が室内第２熱交換器１２側もしくは室外熱交換器２６側に供給される。室外熱交換機２６は、冷房運転時・暖房運転時とも十分室外空気を取り入れやすい位置に配置されている。室内第２熱交換器１２と室内第１熱交換器１１とは除湿用のキャピラリチューブ２７を介して直列に接続されている。キャピラリチューブ２７には可逆電磁弁２８が並列に接続され、この可逆電磁弁２８は、室内第１熱交換器１１から室内第２熱交換器１２側へは常時冷媒流れを許容し、逆方向の流れは電磁弁コイルに通電された時に導通させ、非通電時は非導通とするものである。
　【００１３】
　又、室外熱交換器２６と室内第１熱交換器１１とは、直列に接続されたキャピラリチューブ２９，３０を介して接続されている。冷房用のキャピラリチューブ２９には逆止弁３１が並列に接続されるとともに、暖房用のキャピラリチューブ３０には逆止弁３２が並列に接続されている。又、室内第１熱交換器１１と冷房用キャピラリチューブ２９の配管途中からは除湿用のバイパス通路３３が分岐され、バイパス通路３３の他端は四方電磁切換弁２５とアキュームレータ３４との間に接続されている。さらに、バイパス通路３３には通電時のみ開弁する常閉タイプの電磁弁３５が配置されている。アキュームレータ３４は圧縮機２３に導入される冷媒を気液分離し、液冷媒を貯蔵しておき、ガス冷媒のみ圧縮機２３へ導出するものである。アキュームレータ３４の容量は全冷媒充填量の５０〜１００％を収容できるものを使用する。尚、本実施例では、アキュムレータ３４は、圧縮機２３に直接取り付けられた第１アキュームレータ３４ａと、圧縮機２３とは別体に配置された第２アキュームレータ３４ｂとからなり、第１アキュームレータ３４ａと第２アキュームレータ３４ｂの冷媒貯蔵総容量は１３００ｃｃ程度となっている。これは、本例の冷凍サイクルの冷媒流量が１５００ｃｃ程度であることによる。
　【００１４】
　そして、図４に示すように、電源（ＤＣ２００ボルト）３６に対し周波数変換器としての空調用インバータ３７を介して圧縮機モータ２３ａが接続されている。電源３６は、例えば、鉛蓄電池等の二次電池が使用される。図３に示すように、この空調用インバータ３７は電気ボックス３８内に収納されている。図４に示すように、電源３６は走行用インバータ４４を介して走行用モータ４５と接続され、走行用インバータ４４はアクセルペダルの踏み込み操作に基づく指令により走行用モータ４５の回転数を制御する。つまり、電源３６は車輪駆動源を兼ねている。さらに、本実施例の空気調和装置においては、走行用モータ４５に回生制動がかけられ、その電流は走行用インバータ４４を介して電源３６に供給されるようになっている。
　【００１５】
　コントローラ３９には、圧縮機モータ出力停止手段及び圧縮機モータ出力再開手段としてのマイコン４０が内蔵されている。又、コントローラ３９にはコントロールパネル４１が接続されている。このコントロールパネル４１には、空気吹き出し口を切り換えるためのモード切換レバー、吹き出し空気温度を調整するための温度調整レバー、及び冷房運転・暖房運転・除湿運転に切り換えためのエアコンスイッチ等が設けられている。そして、マイコン４０はコントロールパネル４１の各操作レバーやスイッチの操作状態を検知する。又、コントローラ３９には空調用インバータ３７、室内ユニット１の送風機モータ９ａ、室外熱交換器２６用の送風機モータ４２、四方電磁切換弁２５、電磁弁２８，３５が接続され、マイコン４０はこれら各電気機器を駆動制御する。さらに、コントローラ３９には電源電圧検出手段としての電圧センサ４３が接続され、同センサ４３は電源３６の電圧を検出するものであり、マイコン４０は同センサ４３からの信号により電源電圧を検出する。
　【００１６】
　次に、このように構成した自動車用空気調和装置の作用を説明する。冷房運転の際には、マイコン４０は図２での四方電磁切換弁２５を圧縮機２３から吐出された冷媒が室外熱交換器２６に向かうように切り換える。その結果、圧縮機２３から吐出された高温高圧の冷媒は室外熱交換器２６で凝縮して高温のまま液化し、次いで逆止弁３２を通過して冷房用キャピラリチューブ２９で断熱膨張し低温低圧の霧状状態となり、室内第１熱交換器１１に流入する。この室内第１熱交換器１１で送風機９より送風された空気と熱交換し、空気から気化熱を奪って空気を冷却する。一方、冷媒はこの熱交換により蒸発して可逆電磁弁２８及び室内第２熱交換器１２を介してアキュムレータ３４へ流入する。そして、アキュムレータ３４でガス冷媒と液冷媒に分離されてガス冷媒のみが圧縮機２３に吸入される。
　【００１７】
　又、暖房運転の際には、マイコン４０は四方電磁切換弁２５を圧縮機２３から吐出された高温高圧の冷媒が室内第２熱交換器１２側に向かうように切り換える。又、マイコン４０は可逆電磁弁２８を開弁し、除湿用キャピラリチューブ２７を通過することなく室内第１熱交換器１１側へ冷媒が流れるようにする。その結果、圧縮機２３から吐出された冷媒は室内第２熱交換器１２と室内第１熱交換器１１との双方で凝縮する。この際、凝縮熱をダクト１０内を流れる空気に放出して空気が加熱される。室内熱交換器１２，１１にて凝縮された冷媒は、逆止弁３１を通り暖房用キャピラリチューブ３０に流入する。そして、この暖房用キャピラリチューブ３０の通過にて冷媒は断熱膨張し低温低圧の霧状状態となり、この低温の冷媒は室外熱交換器２６により室外空気と熱交換され蒸発してガス冷媒となる。次いで、四方電磁切換弁２５を経てアキュムレータ３４に流入し、液冷媒を分離後、ガス冷媒のみが圧縮機２３に吸入される。
　【００１８】
　さらに、除湿運転の際には、マイコン４０は四方電磁切換弁２５を暖房時と同様に圧縮機２３からの冷媒を室内第２熱交換器１２側に流すようにする。又、マイコン４０は可逆電磁弁２８を閉弁するとともに、電磁弁３５を開弁してバイパス通路３３を開く。その結果、圧縮機２３から吐出された高温高圧の冷媒は室内第２熱交換器１２に流入し、凝縮される。そして、凝縮された冷媒はキャピラリチューブ２７を通過する際に断熱膨張し低温低圧の霧状状態となり、室内第１熱交換器１１に流入する。さらに、室内第１熱交換器１１で冷媒は蒸発し、ガス冷媒は電磁弁３５を介してアキュムレータ３４に流入する。つまり、室内第１熱交換器１１は蒸発器として作用して空気が冷却され、空気中の水分が凝縮してドレイン水として排出されるとともに、室内第２熱交換器１２は凝縮器として作用して水分を除去された空気が加熱され、乾燥した空気が室内に吹き出される。
　【００１９】
　マイコン４０はこれらの運転中においてコントロールパネル４１の温度調節レバーの操作位置に応じて空調用インバータ３７を制御して圧縮機２３の能力を調整する。一方、前記温度調節レバーの操作に基づく空調用インバータ３７の制御中において、マイコン４０は図５，６に示すフローチャートを実行する。図５，６は一定時間毎に実行されるものである。同フローチャートを、図５に対応する図７、及び図６に対応する図８に基づいて説明する。
　【００２０】
　車両が登坂走行や加速走行では電源３６の電力が走行用モータ４５に供給され、電源電圧が定格電圧に対し２０〜３０％も電圧が低下する。マイコン４０は、図５でのステップ１００で電源電圧Ｖが所定の下限値である所定値ＶＬ１以下か否か判定する。この所定値ＶＬ１は、図９に示すように、空調用インバータ３７の電圧不足検知設定値ＶＬａとし、このＶＬａに対し過電流トリップの可能性のある領域（例えば、６ボルト）を加算した値をＶＬｂとし、さらに、その値ＶＬｂに余裕をもたせて所定値ＶＬ１としている。ここで、過電流トリップは、圧縮機低回転で高負荷がかかった場合に発生するものである。
　【００２１】
　マイコン４０は、ステップ１００において電源電圧Ｖが所定値ＶＬ１以下であると（図７でのｔ１のタイミング）、ステップ１０１でタイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ１０２で所定の時間Ｔ１ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ１ａが経過すると（図７でのｔ２のタイミング）、ステップ１０３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ１０４でタイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ１０５で所定の時間Ｔ２ａが経過したか否か判断する。所定の時間Ｔ２ａは圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が等しくなるまでの時間（圧縮比が「１」になるまでの時間）であり、予め実験により求められている。
　【００２２】
　マイコン４０は所定の時間Ｔ２ａが経過すると（図７でのｔ３のタイミング）、ステップ１０６で電源電圧Ｖが所定値ＶＬ２以上となるのを待つ。この所定値ＶＬ２は、図７に示すように、所定値ＶＬ１より大きな値とし、制御ハンチングを防ぐようになっている。マイコン４０はステップ１０６において電源電圧Ｖが所定値ＶＬ２以上となると（図７でのｔ４のタイミング）、ステップ１０７でタイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ１０８で所定の時間Ｔ３ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ３ａが経過すると（図７でのｔ５のタイミング）、ステップ１０９で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を再開する。
　【００２３】
　一方、車両の制動時には、走行用モータ４５の回生電流が電源３６に戻り、電源電圧が上がろうとする。マイコン４０は、図６でのステップ２００で電源電圧Ｖが所定の上限値である所定値ＶＨ１以上か否は判定する。この所定値ＶＨ１は、図９に示すように、空調用インバータ３７の過電圧検知設定値ＶＨａとし、このＶＨａに対し余裕をもたせて所定値ＶＨ１としている。
　【００２４】
　マイコン４０は、ステップ２００において電源電圧Ｖが所定値ＶＨ１以上であると（図８でのｔ１のタイミング）、ステップ２０１でタイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ２０２で所定の時間Ｔ１ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ１ａが経過すると（図８でのｔ２のタイミング）、ステップ２０３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ２０４でタイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ２０５で所定の時間Ｔ２ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は圧縮比を「１」とするための所定の時間Ｔ２ａが経過すると（図８でのｔ３のタイミング）、ステップ２０６で電源電圧Ｖが所定値ＶＨ２以下となるのを待つ。この所定値ＶＨ２は、図８に示すように、所定値ＶＨ１より小さい値とし、制御ハンチングを防ぐようになっている。
　【００２５】
　マイコン４０はステップ２０６において電源電圧Ｖが所定値ＶＨ２以下となると（図８でのｔ４のタイミング）、ステップ２０７でタイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ２０８で所定の時間Ｔ３ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ３ａが経過すると（図８でのｔ５のタイミング）、ステップ２０９で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を再開する。
　【００２６】
　このように本実施例では、電圧センサ４３（電源電圧検出手段）により電源３６の電圧を検出できるようにし、マイコン４０（圧縮機モータ出力停止手段、圧縮機モータ出力再開手段）は電圧センサ４３による電源の電圧が所定の下限値ＶＬ１を下回るかあるいは所定の上限値ＶＨ１を上回ると、空調用インバータ３７（周波数変換器）による圧縮機モータ２３ａへの出力を停止させ、さらに、圧縮機モータ２３ａへの出力を停止させた後において、電圧センサ４３による電源の電圧が所定の下限値ＶＬ１以上かつ所定の上限値ＶＨ１以下に回復し、かつ圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が一致したときに、空調用インバータ３７による圧縮機モータ２３ａへの出力を再開させる。
　【００２７】
　その結果、車両の加速走行時や登坂走行時において電源電圧が下がるが圧縮機モータ２３ａへの出力が停止され、空調用インバータ３７の保護が図られ、又、圧縮機２３の始動トルクが小さくなり、圧縮機２３の耐久性が向上する。同様に、車両の制動時には、走行用モータ４５の回生電流が
電源３６
　【００２８】
　【第２実施例】
　次に、第２実施例を説明する。この第２実施例において、第１実施例と同一の構成・作用についてはその説明を省略し、異なる点のみを以下に説明する。図１０に示すように、コントローラ３９には走行状態検出手段としてのアクセルスイッチ４６とブレーキスイッチ４７とが接続されている。アクセルスイッチ４６は、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれるとオン動作するものである。又、ブレーキスイッチ４７は、ブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとオン動作するものである。
　【００２９】
　マイコン４０は図１１，１２に示すフローチャートを実行する。図１１，１２は一定時間毎に実行されるものである。同フローチャートを、図１１に対応する図１３、及び図１２に対応する図１４に基づいて説明する。マイコン４０は、図１１でのステップ１００でアクセルスイッチ４６がオンか否か判定し、オンであると（図１３でのｔ１のタイミング）、ステップ１０１でタイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ１０２で所定の時間Ｔ１ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ１ａが経過すると（図１３でのｔ２のタイミング）、ステップ１０３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ１０４でタイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ１０５で所定の時間Ｔ２ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は圧縮比を「１」にするための所定の時間Ｔ２ａが経過すると（図１３でのｔ３のタイミング）、ステップ１０６で電源電圧Ｖが所定値ＶＬ２以上となるのを待つ。マイコン４０は電源電圧Ｖが所定値ＶＬ２以上となると（図１３でのｔ４のタイミング）、ステップ１０７でタイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ１０８で所定の時間Ｔ３ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ３ａが経過すると（図１３でのｔ５のタイミング）、ステップ１０９で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を再開する。
　【００３０】
　一方、マイコン４０は図１２でのステップ２００でブレーキスイッチ４７がオンか否か判定し、オンであると（図１４でのｔ１のタイミング）、ステップ２０１でタイマＴ１のカウント動作を行い、ステップ２０２で所定の時間Ｔ１ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ１ａが経過すると（図１４でのｔ２のタイミング）、ステップ２０３で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を停止し、ステップ２０４でタイマＴ２のカウント動作を行い、ステップ２０５で圧縮比を「１」にするための所定の時間Ｔ２ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ２ａが経過すると（図１４でのｔ３のタイミング）、ステップ２０６で電源電圧Ｖが所定値ＶＨ２以下となるのを待つ。マイコン４０は電源電圧Ｖが所定値ＶＨ２以下となると（図１４でのｔ４のタイミング）、ステップ２０７でタイマＴ３のカウント動作を行い、ステップ２０８で所定の時間Ｔ３ａが経過したか否か判断する。マイコン４０は所定の時間Ｔ３ａが経過すると（図１４でのｔ５のタイミング）、ステップ２０９で空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａへの出力を再開する。
　【００３１】
　このように本実施例では、アクセルスイッチ４６（走行状態検出手段）により車両の走行状態を検出するようにし、マイコン４０（圧縮機モータ出力停止手段、圧縮機モータ出力再開手段）はアクセルスイッチ４６によりアクセルペダルが踏み込まれ車両が高負荷走行状態になると、空調用インバータ３７（周波数変換器）による圧縮機モータ２３ａへの出力を停止させ、その後において、電圧センサ４３（電源電圧検出手段）による電源３６の電圧が予め定めた許容範囲ＶＬ２内になり、かつ圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が一致したときに、空調用インバータ３７よる圧縮機モータ２３ａへの出力を再開させるようにした。その結果、車両の加速走行時において電源電圧が下がるが圧縮機モータ２３ａへの出力が停止され空調用インバータ３７の保護が図られ、又、圧縮機２３の始動トルクが小さくなり圧縮機２３の耐久性が向上する。
　【００３２】
　尚、この発明は上記各実施例に限定されるものではなく、例えば、圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が等しくなったことの判定は、例えば、図５のステップ１０５では所定の時間Ｔ２ａとしてが、他にも、圧力センサにより圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力を検出し、同センサにて均圧になったことを確認するようにしてもよい。又、３相交流の圧縮機モータ２３ａを使用する場合は、起動時、圧縮比が「１」でなくても起動できるので、圧縮機２３の吸入側冷媒圧力と吐出側冷媒圧力が接近した時に空調用インバータ３７の圧縮機モータ２３ａを再開してもよい。
　【００３３】
　【発明の効果】
　以上詳述したようにこの発明によれば、
インバータ
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　実施例の自動車用空気調和装置における室内ユニットの構成図である。
　【図２】
　冷媒回路図である。
　【図３】
　各機器の取り付け状態を示す斜視図である。
　【図４】
　電気的構成を示す図である。
　【図５】
　フローチャートである。
　【図６】
　フローチャートである。
　【図７】
　インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力の推移を示す図である。
　【図８】
　インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力の推移を示す図である。
　【図９】
　インバータ入力電圧と圧縮機入力電圧との関係を示す図である。
　【図１０】
　第２実施例の電気的構成を示す図である。
　【図１１】
　フローチャートである。
　【図１２】
　フローチャートである。
　【図１３】
　インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力の推移を示す図である。
　【図１４】
　インバータ入力電圧と圧縮機の吸入・吐出圧力の推移を示す図である。
　【符号の説明】
　２３ａ　圧縮機モータ、３６　電源、３７　周波数変換器としての空調用インバータ、４０　圧縮機モータ出力停止手段及び圧縮機モータ出力再開手段としてのマイコン、４３　電源電圧検出手段としての電圧センサ、４６　走行状態検出手段としてのアクセルスイッチ。