(57)【要約】  センタースタンドによる支持が解除されて、後輪が空転したまま着地することがあっても、無段変速機におけるベルトの滑りを抑制することが可能な、自動二輪車を提供する。  自動二輪車には、ベルトによりトルクを伝達する油圧式の無段変速機が設けられており、制御装置１０は、センタースタンドの位置情報を取得するスタンド位置取得部４６と、センタースタンドが支持位置にあるときに、プライマリ油室及びセカンダリ油室に発生させる油圧を所定量増加させる支持位置時加算部４２ｉと、を有している。
2010119530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１シーブを有し、該第１シーブを油圧により動かす第１油室が設けられ、前記エンジンから出力されたトルクが伝達されるプライマリプーリと、第２シーブを有し、該第２シーブを油圧により動かす第２油室が設けられ、前記プライマリプーリからベルトを介してトルクが伝達されるセカンダリプーリと、を備える無段変速機と、
前記第１油室および前記第２油室に発生する油圧を変化させて、前記無段変速機の減速比を制御する制御装置と、
前記セカンダリプーリからトルクが伝達される駆動輪と、
前記駆動輪が地面から浮いた状態で車体が支持される支持位置と、支持が解除される解除位置との間を回動するセンタースタンドと、を備え、
前記制御装置は、
前記センタースタンドの位置情報を取得するスタンド位置取得部と、
前記センタースタンドが前記支持位置にあるときに、前記各油室に発生させる油圧を所定量増加させる支持位置時加算部と、を有する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車において、
従動輪を更に備え、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度を取得する駆動輪回転速度取得部と、前記従動輪の回転速度を取得する従動輪回転速度取得部と、を更に有し、
前記スタンド位置取得部は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との差が所定以上のときに、前記センタースタンドが前記支持位置にあると判定する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２に記載の自動二輪車において、
前記スタンド位置取得部は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度との差が所定以上、かつ、前記従動輪の回転速度が所定以下のときに、前記センタースタンドが前記支持位置にあると判定する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記センタースタンドの位置に応じた検知信号を出力するスタンドセンサを更に備え、
前記スタンド位置取得部は、前記スタンドセンサの検知信号に基づいて、前記センタースタンドの位置情報を生成する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記制御装置は、前記センタースタンドが前記支持位置にあるときに、前記無段変速機の減速比の変化を抑制する減速比変化抑制部を更に有する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記制御装置は、前記センタースタンドが前記支持位置にあるときに、前記無段変速機の減速比を所定よりもロー側で維持する減速比変化抑制部を更に有する、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記制御装置は、前記車体にかかる荷重の情報を取得する荷重取得部を更に有し、
前記支持位置時加算部は、前記センタースタンドが前記支持位置にあるときに、前記第１油室および前記第２油室に発生させる油圧を、前記荷重に応じた量増加させる、
ことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機を有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、駆動輪である後輪を地面から浮かせた状態で車体を支持するセンタースタンドを備えるものがある。こうした自動二輪車では、センタースタンドにより車体が支持された状態でアクセルグリップが操作されると、後輪が空転する。このとき、センタースタンドによる支持が解除され、後輪が空転したまま着地すると、後輪へのトルク伝達経路に急激なトルク変動が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９７７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような急激なトルク変動は、ベルト式の無段変速機を備える自動二輪車において、ベルトの滑りを引き起こす要因となり得る。特に、金属ベルトによりトルクを伝達する油圧式の無段変速機では、ベルトの滑りは、ベルトやプーリの耐久性の点で好ましくない。【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、センタースタンドによる支持が解除されて、後輪が空転したまま着地することがあっても、無段変速機におけるベルトの滑りを抑制することが可能な、自動二輪車を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の自動二輪車は、エンジンと、無段変速機とを備える。前記無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとを備える。前記プライマリプーリは、第１シーブを有し、該第１シーブを油圧により動かす第１油室が設けられ、前記エンジンから出力されたトルクが伝達される。前記セカンダリプーリは、第２シーブを有し、該第２シーブを油圧により動かす第２油室が設けられ、前記プライマリプーリからベルトを介してトルクが伝達される。また、前記自動二輪車は、前記第１油室および前記第２油室に発生する油圧を変化させて、前記無段変速機の減速比を制御する制御装置と、前記セカンダリプーリからトルクが伝達される駆動輪と、センタースタンドと、を備える。前記センタースタンドは、前記駆動輪が地面から浮いた状態で車体が支持される支持位置と、支持が解除される解除位置との間を回動する。前記制御装置は、前記センタースタンドの位置情報を取得するスタンド位置取得部と、前記センタースタンドが前記支持位置にあるときに、前記各油室に発生させる油圧を所定量増加させる支持位置時加算部と、を有する。
【発明の効果】
【０００７】
上記本発明によると、センタースタンドが支持位置にあるときに、各油室の油圧が増加するので、センタースタンドによる支持が解除されて、後輪が空転したまま着地することがあっても、ベルトの滑りを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車が有するエンジン、無段変速機、制御装置、及び油圧回路の概略図である。
【図３】上記制御装置が有する変速機制御装置の制御部の機能ブロック図である。
【図４】上記制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。
【図５】上記制御部が有するクランプ力制御部の機能ブロック図である。
【図６】本発明の変形例を表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である自動二輪車１の側面図であり、図２は自動二輪車１が有する制御装置１０、エンジン２０、無段変速機３０、及び油圧回路５０の概略図である。
【００１０】
図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、従動輪としての前輪２と、駆動輪としての後輪３とを有している。また、自動二輪車１は、エンジン２０と、エンジン２０の回転を減速して後輪３に伝達する無段変速機３０と、エンジン２０と無段変速機３０とを制御する制御装置１０と、油圧回路５０とを有している。また、自動二輪車１の下部には、センタースタンド９が設けられている。このセンタースタンド９は、後輪３が地面から浮いた状態で車体が支持される支持位置Ａと、支持が解除される解除位置Ｂとの間を回動可能に構成されている。
【００１１】
図１に示すように、前輪２は、フロントサスペンション４の下端部によって回転可能に支持されている。フロントサスペンション４の上部には、左右に回転可能に支持されたステアリングシャフト５が設けられている。ステアリングシャフト５の上方には、ハンドル６が配置されている。ハンドル６と、ステアリングシャフト５と、フロントサスペンション４と、前輪２は、一体的に左右に回転するように設けられており、ハンドル６の操作によって前輪２の操舵が可能となっている。ハンドル６の右側には、搭乗者によって操作されて回転するアクセルグリップ（不図示）が設けられている。
【００１２】
図１に示すように、ハンドル６の後方には、搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。シート７の下方にはエンジン２０が配置されている。エンジン２０は、シリンダ２１と、クランクケース２３とを有している。図２に示すように、シリンダ２１には吸気管２４が接続されている。吸気管２４には、燃料タンク（不図示）内の燃料を、シリンダ２１に送る燃料供給装置２６が設けられている。燃料供給装置２６は、例えば、制御装置１０によって制御される電子制御式の燃料噴射装置である。なお、燃料供給装置２６はキャブレタでもよい。
【００１３】
吸気管２４には、吸気管２４を流れる空気量を調整するスロットルバルブ２５ａが内部に配置されたスロットルボディ２５が接続されている。スロットルボディ２５を通過した空気は、吸気管２４からシリンダ２１に流れ込む。スロットルバルブ２５ａは、例えば、制御装置１０によって制御されるアクチュエータによって動く電子制御式のバルブや、ハンドル６に設けられたアクセルグリップとワイヤーによって接続され、アクセルグリップに連動して動くバルブである。
【００１４】
シリンダ２１の内部には、点火プラグ２９によって点火された燃料の燃焼によって、往復動するピストン２１ａが配置されている。ピストン２１ａはクランクシャフト２３ａに連結されており、ピストン２１ａが往復動することによってクランクシャフト２３ａが回転し、エンジン２０からトルクが出力される。なお、シリンダ２１には、燃料の燃焼によって発生した排気ガスを排出する排気管２７が接続されている。
【００１５】
エンジン２０と無段変速機３０との間、すなわち、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路における無段変速機３０の上流には、エンジン２０が出力したトルクを無段変速機３０に伝達し、又は、無段変速機３０へのトルク伝達を抑えるクラッチ６１が設けられている。クラッチ６１は、エンジン２０の回転速度に応じて自動的に接続或いは切断する遠心クラッチである。この例では、クラッチ６１は、クランクシャフト２３ａと一体的に回転する駆動部材６１ａと、無段変速機３０に設けられたプライマリ軸３６と一体的に回転する被駆動部材６１ｃとを有している。駆動部材６１ａは、遠心力によって半径方向に移動して被駆動部材６１ｃと接触する。被駆動部材６１ｃは、駆動部材６１ａとの間の摩擦力によって当該駆動部材６１ａと一体的に回転し、これによって、エンジン２０のトルクがクラッチ６１を介してプライマリ軸３６に伝達される。
【００１６】
無段変速機３０は、ベルト式の無段変速機であり、プライマリ軸３６と一体的に回転するプライマリプーリ３１と、セカンダリ軸３４上に設けられ当該セカンダリ軸３４と一体的に回転するセカンダリプーリ３２とを有している。また、無段変速機３０は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とに巻かれ、プライマリプーリ３１の回転をセカンダリプーリ３２に伝達する環状のベルト３３を有している。このベルト３３は、例えば金属ベルトや樹脂ベルトである。
【００１７】
プライマリプーリ３１は、プライマリ軸３６の軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ（第１シーブ）３１ａと、当該可動シーブ３１ａと軸方向に向き合う固定シーブ３１ｂとを有している。セカンダリプーリ３２も、セカンダリ軸３４の軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ（第２シーブ）３２ａと、当該可動シーブ３２ａと軸方向に向き合う固定シーブ３２ｂとを有している。
【００１８】
可動シーブ３１ａと可動シーブ３２ａとが軸方向に動き、可動シーブ３１ａ，３２ａと固定シーブ３１ｂ，３２ｂとの間隔が変化することによって、無段変速機３０の減速比は変化する。無段変速機３０の減速比は、可動シーブ３１ａが固定シーブ３１ｂに最も近づき、可動シーブ３２ａが固定シーブ３２ｂから最も離れ時の減速比（以下、トップ（最小減速比））と、可動シーブ３１ａが固定シーブ３１ｂから最も離れ、可動シーブ３２ａが固定シーブ３２ｂに最も近づいた時の減速比（以下、ロー（最大減速比））との間で変化する。
【００１９】
セカンダリ軸３４は、ギアを介して後輪３の車軸に連結されており、プライマリプーリ３１からセカンダリプーリ３２に伝達された回転は、ギアを介してセカンダリ軸３４から後輪３の車軸に伝達される。
【００２０】
無段変速機３０は、その減速比が油圧によって制御される無段変速機であり、プライマリプーリ３１には第２油路５９ｂから作動油が供給される第１油室（以下、プライマリ油室）５１が設けられ、セカンダリプーリ３２には、第１油路５９ａから作動油が供給される第２油室（以下、セカンダリ油室）５２が設けられている。可動シーブ３１ａは、プライマリ油室５１の油圧によって軸方向に移動し、油圧によって固定シーブ３１ｂとの間でベルト３３を挟んでいる。また、可動シーブ３２ａはセカンダリ油室５２の油圧によって軸方向に移動し、油圧によって固定シーブ３２ｂとの間でベルト３３を挟んでいる。
【００２１】
油圧回路５０は、変速機制御装置１４から入力される電気信号に応じた油圧をプライマリ油室５１，５２に発生させる回路である。この例では、油圧回路５０は、変速制御バルブ５５と、クランプ力制御バルブ５６とを有している。変速制御バルブ５５は、変速機制御装置１４から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブや、ソレノイドバルブが出力する信号圧に応じて作動する減圧弁を備えている。また、クランプ力制御バルブ５６は、変速機制御装置１４から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブや、ソレノイドバルブが出力する信号圧に応じて作動するリリーフ弁を備えている。
【００２２】
オイルポンプ５８は、エンジン２０の回転に連動するよう設けられ、オイルサンプ５７に溜まっている作動油を吸い込んで、第１油路５９ａに供給する。第１油路５９ａは、セカンダリ油室５２に接続されるとともに、油路５９ｃを介してクランプ力制御バルブ５６に接続されている。クランプ力制御バルブ５６には、エンジン２０の各部を潤滑する潤滑路に繋がる油路５９ｄと、潤滑路の油圧を調整する潤滑路調整弁７１とが接続されている。クランプ力制御バルブ５６は、第１油路５９ａから作動油を導入する。そして、クランプ力制御バルブ５６は、油路５９ｃに排出する作動油の量を調整することによって、第１油路５９ａの油圧（ライン圧）及びセカンダリ油室５２の油圧が、変速機制御装置１４から入力される電流に応じた油圧になるように作動する。
【００２３】
変速制御バルブ５５は、油路５９ｅを介して第１油路５９ａに接続され、第２油路５９ｂを介してプライマリ油室５１に接続されている。また、変速制御バルブ５５には排出路５９ｆが接続されている。変速制御バルブ５５は、第１油路５９ａの油圧、すなわちライン圧を減圧し、変速機制御装置１４から入力される電流に応じた油圧をプライマリ油室５１に発生させる。すなわち、変速制御バルブ５５は、第１油路５９ａから油路５９ｅを介して導入した作動油を第２油路５９ｂに供給したり、第２油路５９ｂの作動油を導入して排出路５９ｆに排出することによって、プライマリ油室５１の油圧が変速機制御装置１４から入力される電流に応じた油圧になるように作動する。
【００２４】
スロットルボディ２５には、スロットル開度を検知するためのスロットルセンサ２５ｂが設けられている。スロットルセンサ２５ｂは、例えばポテンショメータによって構成され、スロットル開度に応じた電気信号を出力する。エンジン２０には、クランクシャフト２３ａの回転速度に応じた周波数の信号を出力するエンジン回転速度センサ２３ｂが設けられている。無段変速機３０には、プライマリ軸３６の回転速度に応じた周波数の信号を出力するプライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ軸３４の回転速度に応じた周波数の信号を出力するセカンダリ回転速度センサ３４ａとが設けられている。図１に示すフロントサスペンション４の下端部には、前輪２の回転速度に応じた周波数の信号を出力する前輪回転速度センサ２ａが設けられている。これらエンジン回転速度センサ２３ｂと、プライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ回転速度センサ３４ａと、前輪回転速度センサ２ａは、例えば、電磁ピックアップや磁気抵抗素子を含む回転センサによって構成される。また、第１油路５９ａには、ダイヤフラム或いはピエゾ素子を含み、当該第１油路５９ａの油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ８１が設けられている。また、第２油路５９ｂには、同じくダイヤフラムやピエゾ素子を含み、当該第２油路５９ｂの油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ８２が設けられている。
【００２５】
制御装置１０は変速機制御装置１４とバルブ駆動回路１３，１５とを有している。変速機制御装置１４は、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）によって構成される記憶部４９と、マイクロプロセッサを有し、記憶部４９に予め格納されたプログラムを実行する制御部４０とを有している。記憶部４９には、制御部４０が実行するプログラムの他に、制御部４０が実行する処理において利用されるマップや閾値が予め格納されている。
【００２６】
エンジン回転速度センサ２３ｂと、プライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ回転速度センサ３４ａの出力信号は、制御部４０に入力される。制御部４０は、これらのセンサの出力信号に基づいて、エンジン回転速度と、プライマリ軸３６の回転速度（以下、プライマリ回転速度）と、セカンダリ軸３４の回転速度（以下、セカンダリ回転速度）を算出する。また、前輪回転速度センサ２ａの出力信号も、制御部４０に入力される。制御部４０は、この出力信号に基づいて、前輪２の回転速度（以下、前輪回転速度）を算出する（後述する前輪回転速度取得部４７としての機能）。また、制御部４０は、セカンダリ回転速度に対し、セカンダリ軸３４と後輪３の車軸との間のギア比を乗じることで、後輪３の回転速度（後輪回転速度）を算出する（後述する後輪回転速度取得部４８としての機能）。また、制御部４０には、油圧センサ８１，８２と、スロットルセンサ２５ｂの出力信号が入力されている。制御部４０は、これらのセンサの出力信号に基づいて、プライマリ油室５１の油圧（以下、プライマリ圧）と、セカンダリ油室５２の油圧（以下、セカンダリ圧）と、スロットル開度とを検知する。制御部４０は、これらのデータに基づいて、変速制御バルブ５５と、クランプ力制御バルブ５６とを作動させて、無段変速機３０を制御する。制御部４０による制御については、後において詳説する。なお、各センサは、Ａ／Ｄコンバータなどを含むインターフェース回路（不図示）を介して制御部４０に接続されており、各センサの出力信号は、インターフェース回路において、制御部４０が処理可能な信号に変換されて制御部４０に入力されている。
【００２７】
バルブ駆動回路１３は、制御部４０から入力される信号に応じた電流を、変速制御バルブ５５を構成するソレノイドバルブに供給し、当該変速制御バルブ５５を作動させる。また、バルブ駆動回路１５は、制御部４０から入力される信号に応じた電流を、クランプ力制御バルブ５６を構成するソレノイドバルブに供給し、クランプ力制御バルブ５６を作動させる。
【００２８】
なお、この例では、制御装置１０は、バスを介して接続されたエンジン制御装置１２を備えている。エンジン制御装置１２にも、不図示の信号線を介して、スロットルセンサ２５ｂや、エンジン回転速度センサ２３ｂ等の出力信号が入力されている。エンジン制御装置１２は、これらのデータに基づいて、例えば、点火プラグ２９による点火タイミングや、燃料供給装置２６による燃料の噴射量を制御している。
【００２９】
図３は、変速機制御装置１４が有する制御部４０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御部４０は、その機能として、減速比制御部４１と、クランプ力制御部４２とを備えている。減速比制御部４１は、変速制御バルブ５５を作動させることによって、プライマリプーリ３１のクランプ力（可動シーブ３１ａと固定シーブ３１ｂとがベルト３３を挟む力）を変化させ、それによって、減速比を制御する。クランプ力制御部４２は、クランプ力制御バルブ５６を作動させることによって、ベルト３３の滑りを生じさせない油圧を第１油路５９ａとセカンダリ油室５２とに発生させる。また、制御部４０は、その機能として、実減速比算出部４３と、セカンダリクランプ力算出部４４と、前輪回転速度取得部４７と、後輪回転速度取得部４８とを備えている。
【００３０】
実減速比算出部４３は、無段変速機３０の減速比を算出する。この例では、実減速比算出部４３は、セカンダリ回転速度センサ３４ａによって検知したセカンダリ回転速度（以下、セカンダリ回転速度Ｓｓｐｄ）と、プライマリ回転速度センサ３６ａよって検知したプライマリ回転速度（以下、実プライマリ回転速度Ｐｓｐｄ）とに基づいて、無段変速機３０の減速比を算出する。
【００３１】
セカンダリクランプ力算出部４４はセカンダリプーリ３２のクランプ力（以下、セカンダリクランプ力Ｆｓ）を算出する。セカンダリクランプ力Ｆｓには、セカンダリ圧に応じて発生するクランプ力と、セカンダリ油室５２内の作動油の遠心力によって発生するクランプ力とが含まれる。そのため、セカンダリクランプ力算出部４４は、例えば、油圧センサ８１によって検知する油圧（以下、実セカンダリ圧Ｐｓ）と、セカンダリ回転速度Ｓｓｐｄとに基づいてセカンダリクランプ力Ｆｓを算出する。
【００３２】
スタンド位置取得部４６は、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かを判定する。判定手法については、後に詳しく述べる。ここで、減速比制御部４１及びクランプ力制御部４２は、センタースタンド９が支持位置Ａにないとき、すなわち後輪３が地面に接しているときには、以下に説明する通常の処理を実行する。他方、減速比制御部４１及びクランプ力制御部４２は、センタースタンド９が支持位置Ａにあるとき、すなわち後輪３が地面から浮いているときには、後述する支持位置時加算処理および減速比変化抑制処理を実行する。
【００３３】
クランプ力制御部４２は、その通常の処理において、エンジン２０が出力するトルク（以下、エンジントルクＴ）と、実減速比算出部４３が算出する減速比（以下、実減速比Ｒｔ）とに基づいて、第１油路５９ａの油圧とセカンダリ油室５２の油圧とを制御する。クランプ力制御部４２の処理は、例えば、次のように実行される。
【００３４】
まず、クランプ力制御部４２は、スロットルセンサ２５ｂによって検知するスロットル開度（以下、スロットル開度Ｔｈ）と、エンジン回転速度センサ２３ｂによって検知するエンジン回転速度（以下、エンジン回転速度Ｅｓｐｄ）とに基づいて、エンジントルクＴを算出する。そして、クランプ力制御部４２は、エンジントルクＴと実減速比Ｒｔとに基づいて、目標とするセカンダリプーリ３２のクランプ力（以下、目標セカンダリクランプ力Ｆｓ−ｔｇ）を算出する。例えば、クランプ力制御部４２は、記憶部４９に格納されたマップや関係式を参照し、エンジントルクＴと実減速比Ｒｔとに対応する目標セカンダリクランプ力Ｆｓ−ｔｇを算出する。クランプ力制御部４２は、このようにして算出した目標セカンダリクランプ力Ｆｓ−ｔｇに基づいて、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇを算出する。そして、クランプ力制御部４２は、実セカンダリ圧Ｐｓが目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇになるように、バルブ駆動回路１５からクランプ力制御バルブ５６を構成するソレノイドに電流を供給する。クランプ力制御部４２は、変速機制御装置１４が起動された後は、以上の処理を所定の周期で繰り返し実行する。その結果、スロットル開度Ｔｈや実減速比Ｒｔの変化に応じて、セカンダリ圧と第１油路５９ａの油圧とが、漸次変化する。
【００３５】
減速比制御部４１は、その通常の処理において、スロットル開度Ｔｈや、セカンダリ回転速度Ｓｓｐｄなどの運転状態に基づいて、目標とする減速比（以下、目標減速比Ｒｔ−ｔｇ）を設定し、実減速比Ｒｔが目標減速比Ｒｔ−ｔｇになるように減速比を制御する。図３に示すように、減速比制御部４１は、目標減速比算出部４１ａと、目標プライマリ圧算出部４１ｂと、バルブ作動処理部４１ｃとを含んでいる。
【００３６】
目標減速比算出部４１ａは、スロットル開度Ｔｈと、セカンダリ回転速度Ｓｓｐｄと、セカンダリ回転速度センサ３４ａの出力信号に基づいて算出する車速（以下、車速Ｖ）とに基づいて、目標減速比Ｒｔ−ｔｇを算出する。例えば、目標減速比算出部４１ａは、スロットル開度と車速とプライマリ回転速度とを対応付けるマップ（以下、変速制御マップ）や関係式を参照し、スロットル開度Ｔｈと車速Ｖとに対応する目標プライマリ回転速度Ｐｓｐｄ−ｔｇを算出し、当該目標プライマリ回転速度Ｐｓｐｄ−ｔｇをセカンダリ回転速度Ｓｓｐｄで除算することによって、目標減速比Ｒｔ−ｔｇを算出する。
【００３７】
目標プライマリ圧算出部４１ｂは、実減速比Ｒｔと、目標減速比Ｒｔ−ｔｇとに基づいて、目標とするプライマリ圧（以下、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇ）を算出する。目標プライマリ圧算出部４１ｂのこの処理は、例えば、次のように実行される。
【００３８】
目標プライマリ圧算出部４１ｂは、まず、実減速比Ｒｔと目標減速比Ｒｔ−ｔｇとの差に基づいて、減速比を変化させるべき速度（以下、変速速度Ｄｒｔ）を算出する。例えば、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、実減速比と目標減速比との差と、変速速度を対応付けるマップ（以下、変速速度マップ）や関係式を参照し、実減速比算出部４３によって算出された実減速比Ｒｔと、目標減速比算出部４１ａによって算出された目標減速比Ｒｔ−ｔｇとの差に対応する変速速度Ｄｒｔを算出する。そして、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、現在の減速比を維持するために必要なプライマリプーリ３１のクランプ力に対して、変速速度Ｄｒｔに応じた力を加算又は減算し、それによって得られた値を、プライマリプーリ３１の目標クランプ力（以下、目標プライマリクランプ力Ｆｐ−ｔｇ）とする。
【００３９】
例えば、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、次の式（１）によって、目標プライマリクランプ力Ｆｐ−ｔｇを算出する。
Ｆｐ−ｔｇ＝Ｆｐｋ−Ｄｒｔ／ｋ・Ｐｓｐｄ・・・・・（１）
ここで、Ｆｐｋは、現在の減速比を維持するために必要なプライマリプーリ３１のクランプ力である。Ｆｐｋは、例えば、上述したセカンダリプーリ３２のクランプ力とプライマリプーリ３１のクランプ力の比（以下、推力比Ｒｆ）の積（Ｆｓ×Ｒｆ）である。目標プライマリ圧算出部４１ｂは、マップや関係式を参照し、実減速比算出部４３によって算出された実減速比Ｒｔに対応する推力比Ｒｆを算出する。そして、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、当該推力比Ｒｆと、セカンダリクランプ力算出部４４によって算出されたクランプ力であるセカンダリクランプ力Ｆｓとに基づいて、目標プライマリクランプ力Ｆｐ−ｔｇを算出する。また、ｋは、減速比とプライマリ回転速度とに応じて決定される係数であり、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、マップを参照して、実減速比Ｒｔとプライマリ回転速度Ｐｓｐｄとに対応する係数ｋを算出する。Ｐｓｐｄは、上述したように、プライマリ回転速度センサ３６ａによって検知したプライマリ回転速度である。
【００４０】
目標プライマリ圧算出部４１ｂは、このようにして算出された目標プライマリクランプ力Ｆｐ−ｔｇに基づいて、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出する。例えば、プライマリプーリ３１のクランプ力には、プライマリ油室５１内の作動油の回転によって発生する遠心力も含まれるため、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、プライマリ回転速度Ｐｓｐｄと、プライマリプーリ３１の受圧面積（可動シーブ３１ａの油圧を受ける部分の面積）とに基づいて、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出する。
【００４１】
バルブ作動処理部４１ｃは、油圧センサ８２によって検知するプライマリ油室５１の油圧（以下、実プライマリ圧Ｐｐ）が、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇになるように、バルブ駆動回路１３から変速制御バルブ５５に供給される電流を制御する。具体的には、バルブ作動処理部４１ｃは、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇと実プライマリ圧Ｐｐとの差に基づいて指令値を算出し、当該指令値をバルブ駆動回路１３に出力する。バルブ駆動回路１３は、指令値に応じた値の電流を変速制御バルブ５５に供給する。バルブ作動処理部４１ｃのこの処理の結果、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇと実プライマリ圧Ｐｐとの差が解消され、実減速比Ｒｔが目標減速比Ｒｔ−ｔｇに近づく。
【００４２】
変速中には、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、上述した処理を繰り返し実行し、順次、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを更新する。すなわち、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、実減速比Ｒｔが目標減速比Ｒｔ−ｔｇに向かって変化する度に、当該変化した実減速比Ｒｔと目標減速比Ｒｔ−ｔｇとの差に基づいて、新たな目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出する。バルブ作動処理部４１ｃは、新たに算出された目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇと、実プライマリ圧Ｐｐとの差に基づいて算出した指令値をバルブ駆動回路１３に出力する。その結果、実減速比Ｒｔがさらに目標減速比Ｒｔ−ｔｇに近づく。実減速比Ｒｔと目標減速比Ｒｔ−ｔｇとの差が解消されると、実減速比Ｒｔと目標減速比Ｒｔ−ｔｇとの差に基づいて算出される変速速度Ｄｒｔは０となる。その結果、目標プライマリ圧算出部４１ｂは、減速比を維持するために必要なプライマリプーリ３１のクランプ力Ｆｐｋに対応する油圧を、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとして算出する。その結果、実減速比Ｒｔが目標減速比Ｒｔ−ｔｇで維持される。
【００４３】
以下、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときの処理について説明する。図１に示すように、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときには、後輪３が地面から浮くため、搭乗者がハンドル６のアクセルグリップを操作すると、エンジン２０からのトルクがクラッチ６１及び無段変速機３０を介して後輪３に伝わり、後輪３が空転することになる。このときに、センタースタンド９による支持が解除されて、後輪３が空転したまま着地すると、後輪３へのトルク伝達経路に急激なトルク変動が生じて、無段変速機３０においてはプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に対してベルト３３が滑るおそれがある。そこで、センタースタンド９が支持位置Ａにある場合に、クランプ力制御部４２の支持位置時加算部４２ｉは、セカンダリプーリ３２のクランプ力を高める支持位置時加算処理を行って、ベルト３３の滑りを抑制する。また、減速比制御部４１の減速比変化抑制部４１ｉは、減速比変化抑制処理を行って、無段変速機３０の減速比の変化を抑制する。図４は、制御部４０が実行する処理の例を示すフローチャートである。
【００４４】
まず、スタンド位置取得部４６は、エンジン２０の点火制御が実行中であるか否かを判定する（Ｓ１）。エンジン２０の点火制御が実行中であるか否かの情報は、エンジン制御装置１２から取得される。次に、スタンド位置取得部４６は、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かを判定する（Ｓ２）。本実施形態では、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かは、後輪３が空転しているか否かによって判断される。すなわち、後輪３の空転は、センタースタンド９が支持位置Ａにあって、後輪３が地面から浮いているときに起きることから、本実施形態では、後輪３が空転しているか否かが、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かの判断に利用される。後輪３が空転しているか否かは、前輪回転速度取得部４７が取得する前輪回転速度と、後輪回転速度取得部４８が取得する後輪回転速度とに基づいて、前輪回転速度が０に近いという第１の条件と、後輪回転速度と前輪回転速度の差が所定値（正の値）以上という第２の条件とを両方満たすか否かで判断される。すなわち、後輪３が空転するとき、前輪２は通常停止しているため、これら２つの条件によって、後輪３が空転しているか否かが判断される。詳しくは、第１の条件は、０よりやや大きい閾値より前輪回転速度が小さいか否かで判断される。また、後輪３が空転しているか否かは、第２の条件のみによって判断されてもよい。なお、こうした態様に限られず、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かの判定は、例えば、センタースタンド９の位置に応じた検知信号を出力するスタンドセンサを設けて、この検知信号に基づいて行うようにしてもよい。
【００４５】
次に、クランプ力制御部４２の支持位置時加算部４２ｉは、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときに（Ｓ２：ＹＥＳ）、セカンダリプーリ３２のクランプ力を高める支持位置時加算処理を開始する（Ｓ３）。図５は、クランプ力制御部４２の機能ブロック図である。支持位置時加算部４２ｉは、上記通常の処理と同様に目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇを算出すると共に、この目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇに所定値（正の値）を加算することで、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇを補正する（以下、補正後目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇ＃）。そして、クランプ力制御部４２は、実セカンダリ圧Ｐｓが補正後目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇ＃になるように、バルブ駆動回路１５からクランプ力制御バルブ５６のソレノイドに電流を供給する。これによって、セカンダリプーリ３２のクランプ力が、上記通常の処理時よりも増加する。本実施形態では、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇに所定値を加算したが、これに限らず、目標セカンダリクランプ力Ｆｓ−ｔｇに所定値を加算してもよい。なお、上述したように、減速比制御部４１では、目標プライマリ圧算出部４１ｂが、セカンダリクランプ力算出部４４によって算出されるセカンダリクランプ力Ｆｓに基づいて、目標プライマリクランプ力Ｆｐ−ｔｇを算出し、さらに目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出している。このため、セカンダリプーリ３２のクランプ力の増加に伴って、プライマリプーリ３１のクランプ力も、上記通常の処理時より増加する。こうして、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の両方で、クランプ力が増加するので、ベルト３３の滑りが抑制される。
【００４６】
具体的に、支持位置時加算部４２ｉは、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇに加算するための所定値を出力する慣性トルク対応値出力部４２１ｉと、重量対応値出力部４２３ｉとを有する。慣性トルク対応値出力部４２１ｉは、エンジン２０から無段変速機３０のプライマリプーリ３１までのトルク伝達経路（以下、上流側伝達経路）の慣性トルクに応じた、予め定められた値を出力する。すなわち、後輪３が空転したまま着地するとき、無段変速機３０のセカンダリプーリ３２から後輪３までのトルク伝達経路（以下、下流側伝達経路）には、逆方向のトルクが作用する一方で、上流側伝達経路では、順方向のトルクが維持される。このため、後輪３が空転したまま着地するとき、無段変速機３０のベルト３３には、上流側伝達経路の慣性トルクが作用する。そこで、慣性トルク対応値出力部４２１ｉは、こうした慣性トルクに起因するベルト３３の滑りを補償するための値を、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇに加算して、ベルト３３の滑りを抑制する。
【００４７】
また、重量対応値出力部４２３ｉは、後輪３にかかる重量に応じた値を出力する。すなわち、後輪３が空転したまま着地するとき、下流側伝達経路には、後輪３にかかる重量に応じた大きさの逆方向のトルクが作用し、この逆方向のトルクがベルト３３の滑りを生じる要因となり得る。そこで、重量対応値出力部４２３ｉは、こうしたトルクに起因するベルト３３の滑りを補償するための値を、目標セカンダリ圧Ｐｓ−ｔｇに加算して、ベルト３３の滑りを抑制する。ここで、後輪３にかかる重量は、車体自体の重量と、搭乗者の重量などの、車体にかかる重量（荷重重量）との合計に対応する。こうした荷重重量は、例えば、固定値として扱ってもよいし、自動二輪車１のリアクッション（不図示）に、車体にかかる重量に応じた検知信号を出力する荷重センサ（ロードセル）を設けて、その検知信号に基づいて求めるようにしてもよい（荷重取得部としての機能）。
【００４８】
次に、減速比制御部４１の減速比変化抑制部４１ｉは、減速比変化抑制処理を開始する（Ｓ４）。すなわち、後輪３が空転するときに、通常の制御を適用した場合、無段変速機３０の変速比はロー（最大減速比）側からトップ（最小減速比）側へ変化するが、本実施形態では、減速比変化抑制部４１ｉの機能によって、無段変速機３０の変速比はロー側で維持される。具体的には、減速比変化抑制部４１ｉは、上述した目標減速比算出部４１ａにおいて生成される目標減速比Ｒｔ−ｔｇを、ロー側の所定値に固定する、又はロー側の所定値よりトップ側に変化しないよう維持する。これにより、支持位置時加算処理の間に、無段変速機３０の変速比がロー側で維持される。このように、無段変速機３０の変速比がロー側で維持されることで、後輪３が空転したまま着地したときに、スムーズな発進が可能である。さらには、無段変速機３０の変速比がロー側のときには、セカンダリプーリ３２の可動シーブ３２ａと固定シーブ３２ｂとが比較的近いことから、ベルト３３がセカンダリプーリ３２と接触する距離が比較的大きくなる。このため、ベルト３３の滑りがより抑制されやすくなる。
【００４９】
そして、支持位置時加算処理および減速比変化抑制処理が行われている間、スタンド位置取得部４６は、センタースタンド９による支持が解除されたか否かを判定する（Ｓ５）。センタースタンド９による支持が解除されたか否かは、前輪回転速度が０付近より大きいという条件（上記第１の条件とは逆の条件）と、後輪回転速度と前輪回転速度との差が所定値以下という条件（上記第２の条件とは逆の条件）とを両方満たすか否かで判断される。すなわち、前輪２が後輪３と共に回転するときに、センタースタンド９による支持が解除されたと判断される。これらの条件が満たされた後（Ｓ５：ＹＥＳ）、所定時間が経過すると（Ｓ６）、支持位置時加算部４２ｉ及び支持位置時加算部４２ｉは、支持位置時加算処理および減速比変化抑制処理を終了する（Ｓ７及びＳ８）。こうして一連の処理が終了する。
【００５０】
以上説明した自動二輪車１には、ベルト３３によりトルクを伝達する油圧式の無段変速機３０が設けられている。また、制御装置１０は、センタースタンド９の位置情報を取得するスタンド位置取得部４６と、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときに、プライマリ油室５１及びセカンダリ油室５２に発生させる油圧を所定量増加させる支持位置時加算部４２ｉと、を有している。これによって、センタースタンド９による支持が解除されて、後輪３が空転したまま着地することがあっても、無段変速機３０においてベルト３３の滑りを抑制できる。
【００５１】
また、スタンド位置取得部４６は、後輪回転速度と前輪回転速度との差が所定以上という条件を満たすのときに、センタースタンド９が支持位置Ａにあると判定する。また、前輪回転速度が所定以下という条件を更に組み合わせてもよい。これによれば、センタースタンド９の位置を直接的に検知する検知部を設けなくても、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かを判定できる。また、無段変速機３０のベルト３３の滑りを引き起こす要因となる、後輪３の空転を把握できる。
【００５２】
これに限られず、自動二輪車１には、図６に示すように、センタースタンド９の位置に応じた検知信号を出力するスタンドセンサ９５が設けられてもよい。図６は、本発明の変形例を表す概略図である。上記実施形態と重複する構成については、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。この変形例では、スタンドセンサ９５の検知信号が、制御部４０に入力される。そして、制御部４０に含まれるスタンド位置取得部４６（図３を参照）は、この検知信号に基づいて、センタースタンド９が支持位置Ａにあるか否かを判定する。これによれば、センタースタンド９の位置を直接的に検知できる。
【００５３】
また、制御部４０は、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときに、無段変速機３０の減速比の変化を抑制する減速比変化抑制部４１ｉを更に有する。また、減速比変化抑制部４１ｉは、無段変速機３０の減速比を所定よりもロー側で維持するようにしてもよい。これによれば、上述したように、無段変速機３０においてベルト３３がセカンダリプーリ３２と接触する距離が比較的大きいため、ベルト３３の滑りがより抑制されやすくなる。
【００５４】
また、クランプ力制御部４２の支持位置時加算部４２ｉは、センタースタンド９が支持位置Ａにあるときに、プライマリ油室５１及びセカンダリ油室５２に発生させる油圧を、車体にかかる荷重に応じた量を増加させてもよい。これによれば、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のクランプ力を、必要な大きさに調整することが容易にできる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
【図１】
2010119530.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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