【事件の表示】
　特願２０１６−２３７５２「車両用の駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年８月１７日出願公開、特開２０１７−１４０９３４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年２月１０日の出願であって、平成３０年１０月３０日付け（発送日：平成３０年１１月６日）で拒絶理由が通知され、平成３０年１２月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和元年５月１０日付け（発送日：令和元年５月２１日）で拒絶査定がされ、これに対して令和元年８月８日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　令和元年８月８日の手続補正についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　令和元年８月８日の手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
〔理由〕
１　本件補正発明
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、本件補正前（平成３０年１２月２６日の手続補正書）の請求項１に、
「【請求項１】
　車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を少なくとも含む原動機と、前記車輪と前記回転電機との間に配置された流体継手と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置と、オイルを用いて前記回転電機を冷却するための冷却装置とを備えた車両用の駆動力制御装置であって、
　前記回転電機の温度を取得する温度取得部と、
　取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、前記回転電機の温度が第２所定温度を含む所定温度域に維持するように前記係合装置の非完全係合量を制御する非完全係合制御部と、
　前記非完全係合制御部により前記係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部と
を備える、
車両用の駆動力制御装置。」
とあったものを、
「【請求項１】
　車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を少なくとも含む原動機と、前記車輪と前記回転電機との間に配置された流体継手と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置と、オイルを用いて前記回転電機を冷却するための冷却装置とを備えた車両用の駆動力制御装置であって、
　前記回転電機の温度を取得する温度取得部と、
　取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、前記回転電機の温度が
該第１所定温度よりも低く該係合装置を該非完全係合状態で制御するときに目標温度とする第２所定温度を含んで該回転電機の過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる
　前記非完全係合制御部により前記係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部と
を備える、
車両用の駆動力制御装置。」
と補正することを含むものである（下線は補正箇所を示すために請求人が付した。）。
　上記補正は、「第２所定温度」について「該第１所定温度よりも低く該係合装置を該非完全係合状態で制御するときに目標温度とする」との限定を付すとともに、「所定温度域」について「第２所定温度を含んで該回転電機の過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる」との限定を付したものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて検討する。
２　引用文献、引用発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された特開２００４−２８２７９号公報には「ハイブリッド車両」に関して、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）。
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンと発電可能な電動機を動力源とし少なくとも一方の動力から車両の推進力を得る、いわゆるハイブリッド車両に関するものである
イ　「【００１２】
〔第１の実施の形態〕
初めに、この発明に係るハイブリッド車両の第１の実施の形態を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１は、第１の実施の形態におけるハイブリッド車両１の動力伝達系の概略構成図である。
このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３が直結されており、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方の動力が変速機４を介して車両の駆動輪５に伝達されるように構成されている
【００１３】
このハイブリッド車両１の減速時に駆動輪５側からモータ・ジェネレータ３側に駆動力が伝達されると、モータ・ジェネレータ３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット（ＰＤＵ）７を介してバッテリー８に充電する。
この時の回生出力はＥＣＵ９によってＰＤＵ７を介して制御される
そして、
モータ・ジェネレータ３は、バッテリー８に充電された電気エネルギーを消費して駆動されるとともに、ＥＣＵ９によってＰＤＵ７を介して制御される
ウ　「【００１５】
次に、モータ・ジェネレータ３の過熱防止の原理について説明する。
図２はモータ・ジェネレータ３のトルクと回転数の関係を示すＴ−Ｎ特性図である。周知のように、低回転領域（弱め界磁を必要としない直交領域）では、モータ・ジェネレータ３のトルクは電流値によって決定される。また、前記低回転領域ではモータ・ジェネレータ３の発熱は、電流値と巻線抵抗により決定される銅損が支配的である。したがって、モータ・ジェネレータ３の運転点を低回転高トルク側（例えば、図２においてＡ点）から高回転低トルク側（例えば、図２においてＢ点）に変更すると、出力を制限することなく発熱量を減らすことができる。
そこで、この
第１の実施の形態では、モータ・ジェネレータ３の温度をモータ温度センサ１４で監視し、モータ・ジェネレータ３の温度が所定温度Ｔ１を越えた時には、その温度に応じて変速機４の変速比を変更する
エ　「【００２６】
〔第２の実施の形態〕
次に、この発明に係るハイブリッド車両の第２の実施の形態を図８の図面を参照して説明する。
図８は、第２の実施の形態におけるハイブリッド車両１の動力伝達系の概略構成図である。
第２の実施の形態のハイブリッド車両１が第１の実施の形態のものと相違する点は以下の通りである。
このハイブリッド車両１では、モータ・ジェネレータ３と変速機４の間に、ロックアップクラッチ３１を備えたトルクコンバータ３２が設けられている
トルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ３１を解放した状態において、モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａと変速機４の入力軸４ａとの間のトルク伝達を流体を介して行うものであり、ロックアップクラッチ３１を係合させると、モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａと変速機４の入力軸４ａは実質的に直結された状態となり、前記流体によらず出力軸３ａと入力軸４ａの間で直接的にトルク伝達が行われる
【００２７】
また、
ロックアップクラッチ３１の締結度合いはロックアップクラッチ３１の作動油圧を制御することにより可変にされており、前記作動油圧はＥＣＵ９の指令に基づいて油圧回路３３によって制御される
その他の構成については第１の実施の形態のものと同じである
【００２８】
次に、第２の実施の形態におけるハイブリッド車両の作用を説明する。
前述した第１の実施の形態では、モータ・ジェネレータ３の温度が上昇した時に変速機４の変速比を変更することによりモータ・ジェネレータ３の出力軸３ａの回転数を変更し、モータ・ジェネレータ３の運転点を高回転低トルク側に変更してモータ・ジェネレータ３の過熱を防止したが、この
第２の実施の形態では、モータ・ジェネレータ３の温度が上昇した時に変速機４の変速比は変更しないで、ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めることにより、モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａの回転数を増大させ、これにより、モータ・ジェネレータ３に流れる電流を下げ、モータ・ジェネレータ３の運転点を出力を変更することなく定常温度時よりも高回転低トルク側に変更して、モータ・ジェネレータ３の発熱を抑制し、過熱を防止する
【００２９】
また、この第２の実施の形態の場合には、モータ・ジェネレータ３の温度が高くなるにしたがって、ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めるように制御することも可能である。このようにすると、ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めれば弱めるほどモータ・ジェネレータ３の回転数を高くすることができ、すなわち、ロックアップクラッチ３１の締結度合いを制御することでモータ・ジェネレータ３の回転数の増大量を制御することができる。
また、この第２の実施の形態も、第１の実施の形態の場合と同様に、図６あるいは図７に示すような種々の構成のいわゆるパラレル型のハイブリッド車両１に適用可能である。」
　上記記載事項及び図面（特に、図８を参照。）の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
〔引用発明〕
「駆動輪５に動力が変速機４を介して伝達されるように設けられたモータ・ジェネレータ３を少なくとも含む動力源と、前記駆動輪５と前記モータ・ジェネレータ３との間に配置されたトルクコンバータ３２と、前記モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａと前記変速機４の入力軸４ａとを直結する状態と解放した状態とに選択的にし得るロックアップクラッチ３１とを備えたハイブリッド車両用のＥＣＵ９であって、
　前記モータ・ジェネレータ３の温度を監視するモータ温度センサ１４と、
　前記モータ・ジェネレータ３の温度が所定温度Ｔ１を越えた時に、前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めることにより、モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａの回転数を増大させ、これにより、モータ・ジェネレータ３に流れる電流を下げ、モータ・ジェネレータ３の運転点を出力を変更することなく定常温度時よりも高回転低トルク側に変更して、モータ・ジェネレータ３の発熱を抑制し、過熱を防止するように前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを制御するＥＣＵ９と
を備える、
ハイブリッド車両のＥＣＵ９。」
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された特開２０１１−２５０５９０号公報には「駆動制御装置」に関して、図面とともに、次の事項が記載されている。
ア　「【００１２】
　
本発明の駆動制御装置の一形態において、前記駆動装置は、前記回転電機にて回転駆動されるオイルポンプをさらに備え、前記回転電機は、前記オイルポンプから吐出されるオイルにて冷却され
イ　「【００１６】
　図１は、本発明の一形態に係る駆動制御装置が組み込まれた駆動装置の全体構成を模式的に示している。
駆動装置１は回転電機としてのモータ・ジェネレータ２を駆動源として備えている
【００１７】
　
駆動装置１はモータ・ジェネレータ２の動力を流体継手としてのトルクコンバータ５及び変速機構６を介して車両の駆動輪７に伝達するように構成されている
オイルポンプ１１はモータ・ジェネレータ２にて駆動される
トルクコンバータ５の入力部８と出力部９との間にはロックアップクラッチ１２が設けられている。ロックアップクラッチ１２は、入力部８と接触して入力部８と連結される係合位置と、入力部８から離れる解放位置との間で移動可能であり
ウ　「【００２９】
　図５は、モータ・ジェネレータ２の温度上昇を抑制するために実行するＭＧ冷却制御ルーチンを示している。この制御ルーチンにおいて制御ユニット３０は、ステップＳ１２まで図３の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ１２において係合部材１３が係合位置であると判定した場合はステップＳ３１に進み、制御ユニット３０は
モータ・ジェネレータ２の温度（ＭＧ温度）が予め設定した冷却判定温度以上か否か判定する
ＭＧ温度が冷却判定温度以上と判定した場合はステップＳ１５に進み、制御ユニット３０はロックアップクラッチ解放制御を実行する
【００３０】
　上述したように
オイルポンプ１１はモータ・ジェネレータ２にて駆動される。そのため、このようにロックアップクラッチ１２を制御してモータ・ジェネレータ２の回転数を上昇させることによりモータ・ジェネレータ２に供給される冷却用のオイルの流量を増加させることができる。これによりモータ・ジェネレータ２の温度上昇を抑制できる。また、モータ・ジェネレータ２が高温のときの冷却性能を向上できる
　上記記載事項からみて、引用文献２には、次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献２記載事項〕
「オイルを用いてモータ・ジェネレータ２を冷却する、車両用の駆動制御装置。」
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由で引用された特開２０１３−２３７３５１号公報（以下「引用文献３」という。）には、図面を参照して、次の記載がある。
ア　「【０００９】
　以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
　図１に示されるように、自動車１００は、ガソリン燃料を内部で燃焼させて動力を発生させるエンジン１と、電動機および発電機として動作可能な発電電動機（ＭＧ）２とを備えている。エンジン１の出力軸３の一端は、ベルト５およびプーリ６，７を介して発電電動機２の回転軸４に連結されている。また、エンジン１の出力軸３の他端は、トルクコンバータ２０と、トランスミッション８と、ディファレンシャル９とを介して車軸１０に連結されている。
トルクコンバータ２０は、出力軸３とトランスミッション８とを直結させるオン状態と、この直結を解除するオフ状態とを切り替えるロックアップクラッチ２１を有している
イ　「【００１２】
　続くステップＳ３において、ＥＣＵ１３は、取得した車速Ｖと、アクセル開度センサ１５による検出値とに基づいて、ロックアップクラッチ２１がオフ状態か否かを判定する。ＥＣＵ１３には、ロックアップクラッチ２１がオン状態かオフ状態かを判定する判定マップ（図３）が予め組み込まれている。
この判定マップは、横軸に車速をとると共に縦軸にアクセル開度をとり、この判定マップ上に、オン状態とオフ状態との境界線Ｌが描かれている。この境界線Ｌよりも上方、例えば状態Ａのとき、ロックアップクラッチ２１はオフ状態であり、この境界線Ｌ上及びこれよりも下方のとき、ロックアップクラッチ２１はオン状態である
【００１３】
　ステップＳ３において、ロックアップクラッチ２１がオン状態であると判定されたら、制御を終了する。一方、ステップＳ３において、
ロックアップクラッチ２１がオフ状態であると判定されたら、ＥＣＵ１３は、ロックアップクラッチ２１がオン状態となるのに必要な要求駆動力ｒｆを算出する
【００１４】
　要求駆動力ｒｆの具体的な算出手順を説明する。ステップＳ３における状態が例えば、
図３における状態Ａであったとすると、ステップＳ３における車速Ｖでロックアップクラッチ２１がオフ状態となる状態は、状態Ａから縦軸に平行に下方に移動した境界線Ｌ上の状態Ｂである。また、ＥＣＵ１３には、横軸に車速をとると共に縦軸にエンジン１の駆動力をとった駆動力マップ（図４）が予め組み込まれており、この駆動力マップには、アクセル開度ごとに車速とエンジン１の駆動力との関係が描かれている。この駆動力マップ上に、状態Ａ及び状態Ｂをプロットし、状態Ａと状態Ｂとのエンジン１の駆動力の差を算出し、これが要求駆動力ｒｆとなる
【００１５】
　次に、ＥＣＵ１３は、算出した要求駆動力ｒｆに基づいて発電電動機２のトルクを算出する（ステップＳ５）。具体的には、以下の式（１）により、算出した
要求駆動力ｒｆから、状態Ａと状態Ｂとのエンジン１のパワー差（ΔＷ＝ＷＡ−ＷＢ）を算出する
　　　ΔＷ＝ｒｆ×Ｖ　・・・（１）
また、ＥＣＵ１３には、横軸にエンジン１のパワーをとると共に縦軸にエンジン１の回転数をとった、エンジンパワーと回転数との関係（図５）が予め組み込まれており、状態Ｂにおけるエンジン１のパワーＷＢから、状態Ｂにおけるエンジン１の回転数ＮＢを算出する。そして、以下の式（２）により、発電電動機２のトルクＴを算出する。尚、ｒは、プーリ６，７のプーリ比である。
　　　Ｔ＝ΔＷ／ＮＢ／ｒ　・・・（２）
【００１６】
　次に、ステップＳ６において、算出された発電電動機２のトルクＴが発電電動機２の最大トルクＴｍａｘ以下か否かを判定する。Ｔ＞Ｔｍａｘと判定された場合には、ステップＳ３における状態ではロックアップクラッチ２１をオン状態にすることはできないと判断
し、制御を終了する。一方、
Ｔ≦Ｔｍａｘと判定された場合には、ＥＣＵ１３は、算出されたトルクＴが発電電動機２から得られるように、発電電動機２を駆動する
これにより、ロックアップクラッチ２１がオン状態となる
要求駆動力ｒｆだけエンジン１の駆動力を低下する
【００１７】
　このように、
ロックアップクラッチ２１がオフ状態のときに、車速と、アクセル開度とに基づいて、ロックアップクラッチ２１がオン状態となるのに必要な要求駆動力ｒｆを算出し、この要求駆動力ｒｆに基づいて発電電動機２のトルクＴを算出し、算出されたトルクＴが発電電動機２から得られるように発電電動機２を駆動させることにより、エンジン１から出力される駆動力を低下させることができ
　上記記載事項及び図面（特に、図３ないし５を参照。）の図示内容からみて、引用文献３には、次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献３記載事項〕
「ロックアップクラッチ２１がオン状態のときには、ロックアップクラッチ２１がオフ状態のときよりも、エンジン１から出力される駆動力を低下させることができること。」
３　対比・判断
　引用発明と本件補正発明とを対比すると、引用発明における「駆動輪５」は、その機能、構成又は技術的意義から本件補正発明における「車輪」に相当し、以下同様に、「動力が変速機４を介して伝達されるように」は「駆動力を伝達可能に」に、「モータ・ジェネレータ３」は「回転電機」に、「動力源」は「原動機」に、「トルクコンバータ３２」は「流体継手」に、「前記モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａ」は「該流体継手の入力軸側」に、「前記変速機４の入力軸４ａ」は「出力軸側」に、「直結する状態」は「完全係合状態」に、「解放した状態」は「非完全係合状態」に、「ロックアップクラッチ３１」は「係合装置」に、「ハイブリッド車両」は「車両」に、「温度を監視するモータ温度センサ１４」は「温度を取得する温度取得部」に、「前記モータ・ジェネレータ３の温度が所定温度Ｔ１を越えた時に」は「取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに」に、それぞれ相当する。
　そして、上記２　（１）イ　（特に、段落【００１３】を参照。）　から、引用発明の「ＥＣＵ９」は駆動力の制御を行っているということができ、上記２　（１）エ　（特に、段落【００２７】を参照。）から、引用発明の「ＥＣＵ９」は、ロックアップクラッチ３１の締結度合いを制御していることが分かるから、引用発明における「ＥＣＵ９」は、本件補正発明における「駆動力制御装置」及び「非完全制御部」に相当する。
　引用発明における「前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱める」は、本件補正発明における「前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する」に相当するから、引用発明における「前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めることにより、モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａの回転数を増大させ、これにより、モータ・ジェネレータ３に流れる電流を下げ、モータ・ジェネレータ３の運転点を出力を変更することなく定常温度時よりも高回転低トルク側に変更して、モータ・ジェネレータ３の発熱を抑制し、過熱を防止するように前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを制御するＥＣＵ９」と、本件補正発明における「前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、前記回転電機の温度が該第１所定温度よりも低く該係合装置を該非完全係合状態で制御するときに目標温度とする第２所定温度を含んで該回転電機の過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる所定温度域に維持するように前記係合装置の非完全係合量を制御する非完全係合制御部」とは、「前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、回転電機の発熱を抑制するように前記係合装置を制御する非完全係合制御部」という限りにおいて一致している。
　よって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりである。
〔一致点〕
　「車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を少なくとも含む原動機と、前記車輪と前記回転電機との間に配置された流体継手と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置とを備えた車両用の駆動力制御装置であって、
　前記回転電機の温度を取得する温度取得部と、
　取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、回転電機の発熱を抑制するように前記係合装置を制御する非完全係合制御部と、
を備える、
車両用の駆動力制御装置。」
〔相違点１〕
　本件補正発明においては「オイルを用いて前記回転電機を冷却するための冷却装置」を備えているのに対して、引用発明においては、オイルを用いてモータ・ジェネレータ３を冷却するのか否か不明な点。
〔相違点２〕
　「前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、回転電機の発熱を抑制するように前記係合装置を制御する非完全係合制御部」に関して、本件補正発明においては、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、「前記回転電機の温度が該第１所定温度よりも低く該係合装置を該非完全係合状態で制御するときに目標温度とする第２所定温度を含んで該回転電機の過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる所定温度域に維持するように前記係合装置の非完全係合量を制御する」非完全係合制御部であるのに対して、引用発明においては、前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを弱めることにより、前記モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａの回転数を増大させ、これにより、モータ・ジェネレータ３に流れる電流を下げ、モータ・ジェネレータ３の運転点を出力を変更することなく定常温度時よりも高回転低トルク側に変更して、モータ・ジェネレータ３の発熱を抑制し、過熱を防止するように前記ロックアップクラッチ３１の締結度合いを制御するＥＣＵ９である点。
〔相違点３〕
　本件補正発明においては「前記非完全係合制御部により前記係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部」を備えるのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　引用文献２記載事項は上記のとおり「オイルを用いてモータ・ジェネレータ２を冷却する、車両用の駆動制御装置。」というものである。
　しかも、引用文献２記載事項は、モータ・ジェネレータの温度が冷却判定温度以上と判定された場合に、ロックアップクラッチの解放制御を実行する（上記２　（２）ウ　を参照。）という点で引用発明と共通するものである。
　そうすると、引用発明に引用文献２記載事項を参酌し、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　回転電機を冷却する際に、過度の冷却を防ぐことは本願の出願前に周知の課題である（例えば、特開２０１３−１９３５１１号公報の段落【００５３】及び【００６１】、特開２００８−２６０３７４号公報の段落【００１１】及び【００６１】を参照。）。
　また、一般に、冷却する際に、所定温度を越えた場合に該所定温度よりも低い目標温度を設定して冷却を行うことは、当業者が普通に行っている事項である。
　以上を踏まえると、回転電機を冷却する際に、第１所定温度よりも低い第２所定温度を目標として、第２所定温度を含んで過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる所定温度域に維持するように前記係合装置の非完全係合量を制御することは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点３について検討する。
　引用文献３記載事項は上記のとおり「ロックアップクラッチ２１がオン状態のときには、ロックアップクラッチ２１がオフ状態のときよりも、エンジン１から出力される駆動力を低下させることができること。」というものである。
　引用文献３記載事項は、ロックアップクラッチ２１がオフ状態のときには、ロックアップクラッチ２１がオン状態のときよりも、エンジン１から出力される駆動力を大きくすることを示唆するものである。
　ここで、引用文献３記載事項における「ロックアップクラッチ２１がオフ状態」は、その機能、構成または技術的意義から見て、本件補正発明における「係合装置が非完全係合状態」に相当し、同様に、「ロックアップクラッチ２１がオン状態」は「係合装置が完全係合状態」に相当する。
　そして、係合装置が非完全係合状態のときには、係合装置が完全係合状態のときよりも、原動機から車輪に伝達される駆動力が低下するという技術常識を踏まえると、引用文献３記載事項は、係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による原動機から車輪への駆動力低下を防ぐように原動機の作動を制御することを示唆するものといえる。
　そうすると、引用発明において、引用文献３記載事項を参酌し、非完全係合制御部により係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による原動機から車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部を備えた構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項から予測し得ない格別な効果を奏するものとはいえない。
　したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に基いて、当業者が容易になし得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
４　むすび　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成３０年１２月２６日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのもの、すなわち、前記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。
２　原査定における拒絶の理由の概要
　原査定における拒絶の理由の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項１に対して：引用文献１ないし３
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　１．特開２００４−２８２７９号公報
　２．特開２０１１−２５０５９０号公報
　３．特開２０１３−２３７３５１号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２００４−２８２７９号公報）、引用文献２（特開２０１１−２５０５９０号公報）及び引用文献３（特開２０１３−２３７３５１号公報）の記載事項及び認定事項は、前記「第２〔理由〕２　（１）ないし（３）」に記載したとおりである。
４　当審の判断
　本願発明は、前記「第２〔理由〕」で検討した本件補正発明において、「第２所定温度」について「該第１所定温度よりも低く該係合装置を該非完全係合状態で制御するときに目標温度とする」との限定事項を省き、「所定温度域」について「第２所定温度を含んで該回転電機の過度の冷却を防ぎつつ快適に作動させる」との限定事項を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本件補正発明が、前記「第２〔理由〕３」に記載したとおり、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明、引用文献２記載事項及び引用文献３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用文献１ないし３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。