(57)【要約】  本発明は、左右方向に傾いた機体（Ａ）の姿勢を調整できる機体姿勢調整構造を提供することを目的とし、本発明に係る機体姿勢調整構造（１）では、姿勢調整部（１０）は、機体（Ａ）が接地する際のローリング角（φ）が大きいほど、地面（Ｇ）から受ける地面反力（Ｆ）の機体上下方向の分力（ＦＶ）が大きくなる構成とされているため、この地面反力（Ｆ）の機体上下方向の分力（ＦＶ）は、機体（Ａ）を水平に戻そうとする力として作用し、機体（Ａ）が接地する際に、左右方向に傾いた機体（Ａ）の姿勢を調整できる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体が接地する際に前記機体が受ける地面反力を利用して前記機体の姿勢を調整する姿勢調整部を備え、
前記姿勢調整部は、機体が接地する際のローリング角が大きいほど、前記地面反力の機体上下方向の分力が大きくなる構成とされていることを特徴とする、機体姿勢調整構造。
【請求項２】
前記姿勢調整部は、前記機体の胴体における底部から側面側への所定範囲に設けられ、前記底部からの距離が大きいほど強度が高くされている、請求項１記載の機体姿勢調整構造。
【請求項３】
前記姿勢調整部は、前記底部からの距離が大きいほど強度の高い部材で構成されている、請求項２記載の機体姿勢調整構造。
【請求項４】
前記姿勢調整部は、前記機体の胴体の表面側に向けて突出し、前記胴体における底部から側面側に向かって延びる突出部を有し、
前記突出部は、前記底部からの距離が大きいほど、前記胴体の前後方向線となす角が大きい方向に延びている、請求項１記載の機体姿勢調整構造。
【請求項５】
前記姿勢調整部は、前記機体の左右の主翼下面に、前記機体が接地する際に展開可能なエアバッグを有する、請求項１記載の機体姿勢調整構造。
【請求項６】
前記エアバッグは、前記主翼の長手方向の中央部分よりも前記胴体寄りに設けられている、請求項５記載の機体姿勢調整構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の機体姿勢調整構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、航空機において、着地の衝撃から搭乗者を保護するための装置として、例えば特開２００６−２３２０７５号公報に記載された装置がある。この装置は、上下方向に多段に積層されたハニカム構造物からなる衝撃吸収手段を、座席の下側に備えている。【０００３】
この装置では、航空機が着地する際、座席に所定の上下方向荷重が加わると、衝撃吸収手段が座席と共に降下し、衝撃吸収手段のハニカム構造物が機体の底部から衝撃エネルギーを受けて変形する。こうして、衝撃吸収手段を変形させることにより衝撃エネルギーを吸収している。
【特許文献１】特開２００６−２３２０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の装置では、衝撃吸収手段にかかる荷重としては機体上下方向の荷重が前提とされている。ところが、実際の着陸においては、例えば機体が左右方向に傾斜した状態で接地するような場合も想定される。このような場合を想定し、機体が接地する際に、左右方向に傾いた機体の姿勢を調整できる技術が求められている。【０００５】
そこで本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、機体が接地する際に、左右方向に傾いた機体の姿勢を調整できる機体姿勢調整構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち本発明に係る機体姿勢調整構造は、機体が接地する際に機体が受ける地面反力を利用して機体の姿勢を調整する姿勢調整部を備え、姿勢調整部は、機体が接地する際のローリング角が大きいほど、地面反力の機体上下方向の分力が大きくなる構成とされていることを特徴とする。【０００７】
本発明に係る機体姿勢調整構造では、姿勢調整部は、機体が接地する際のローリング角が大きいほど、地面から受ける地面反力の機体上下方向の分力が大きくなる構成とされている。ここで、ローリング角とは、機体の前後軸を基準とした回転角、すなわち機体の左右方向の傾斜角である。【０００８】
そのため、本発明に係る機体姿勢調整構造では、機体の左右方向の傾きが大きいほど、姿勢調整部が地面から受ける地面反力の機体上下方向の分力が大きくなる。そして、この地面反力の機体上下方向の分力は、機体を水平に戻そうとする力として作用する。したがって、本発明によれば、機体が接地する際に、左右方向に傾いた機体の姿勢を調整できる。【０００９】
また、本発明に係る機体姿勢調整構造において、姿勢調整部は、機体の胴体における底部から側面側への所定範囲に設けられ、底部からの距離が大きいほど強度が高くされていることが好ましい。【００１０】
機体が接地する際、ローリング角が大きいほど、機体の胴体が地面に接する部分はその底部から離れた部分になると考えられる。この発明では、姿勢調整部は、胴体における底部からの距離が大きいほど強度が高くされている。【００１１】
そして、このように接地部分の強度が高いほど、姿勢調整部は変形し難くなるため、ローリング角が大きいほど、姿勢調整部が地面から受ける地面反力は吸収されずに大きい地面反力が発生する。よって、機体が接地する際のローリング角が大きいほど、機体を水平に戻そうとする力が大きく作用し、機体の姿勢を効果的に調整できる。【００１２】
また、本発明に係る機体姿勢調整構造において、姿勢調整部は、底部からの距離が大きいほど強度の高い部材で構成されていることが好ましい。【００１３】
この発明によれば、姿勢調整部は、胴体の底部からの距離が大きいほど強度の高い部材で構成されているため、底部からの距離が大きいほど高い強度を持たせることができる。よって、上述したような機体姿勢調整機能が好適に実現される。【００１４】
また、本発明に係る機体姿勢調整構造において、姿勢調整部は、機体の胴体の表面側に向けて突出し、胴体における底部から側面側に向かって延びる突出部を有し、突出部は、底部からの距離が大きいほど、胴体の前後方向線となす角が大きい方向に延びていることが好ましい。【００１５】
機体が接地する際、ローリング角が大きいほど、機体の胴体が地面に接する部分はその底部から離れた部分になると考えられる。この発明では、胴体の表面側に向けて突出した突出部は、胴体における底部からの距離が大きいほど、胴体の前後方向線となす角が大きい方向に延びている。【００１６】
そして、胴体の前後方向線となす角が大きい方向に延びた突出部に地面からの地面反力が加わると、突出部が抵抗となることにより地面反力の胴体上下方向の分力が大きくなる。よって、機体が接地する際のローリング角が大きいほど、機体を水平に戻そうとする力が大きく作用し、機体の姿勢を効果的に調整できる。【００１７】
また、本発明に係る機体姿勢調整構造において、姿勢調整部は、機体の左右の主翼下面に、機体が接地する際に展開可能なエアバッグを有することが好ましい。【００１８】
この発明によれば、機体が接地する際に、姿勢調整部が主翼下面に有するエアバッグは展開する。このエアバッグは、機体のローリング角が大きいほど地面に強く押しつけられるため、その分、姿勢調整部が地面から受ける地面反力の機体上下方向の分力は大きくなる。よって、機体への衝撃を緩和しつつ、機体の姿勢を調整できる。【００１９】
また、本発明に係る機体姿勢調整構造において、エアバッグは、主翼の長手方向の中央部分よりも胴体寄りに設けられていることが好ましい。【００２０】
この発明によれば、エアバッグが主翼の長手方向の中央部分よりも胴体寄りに設けられているため、機体の主翼が接地してその先端が脱落するような場合であっても、エアバッグは脱落せずに胴体側に残留する。よって、上述したような機体姿勢調整機能が好適に実現される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る機体姿勢調整構造によれば、機体が接地する際に、左右方向に傾いた機体の姿勢を調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第一実施形態に係る機体姿勢調整構造を示す斜視図である。
【図２】図１の機体姿勢調整構造のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】第一実施形態において機体接地時のローリング角が大きい状態を示す図である。
【図４】機体の機首部を図３のＤ方向から見た図である。
【図５】第一実施形態において機体接地時のローリング角が小さい状態を示す図である。
【図６】機体の機首部を図５のＤ方向から見た図である。
【図７】機体接地時のローリング角と機体上下方向分力の関係を示す図である。
【図８】（ａ）は第二実施形態に係る機体姿勢調整構造を示す斜視図、（ｂ）はＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】図８の機体姿勢調整構造における底部からの距離と突出部が延びる方向の関係を示す図である。
【図１０】第二実施形態の図４に対応する図である。
【図１１】第二実施形態の図６に対応する図である。
【図１２】第三実施形態に係る機体姿勢調整構造の正面図である。
【図１３】第三実施形態における機体接地時の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
１，２０，３０…機体姿勢調整構造、２…胴体、３…機首部、４…主翼、１０，２１，３１…姿勢調整部、１１〜１４…部材、２２…突出部、３２…エアバッグ、Ａ…機体、Ｃ…中央部分、Ｆ…地面反力、ＦＶ…機体上下方向の分力、Ｌ…前後方向線、θ…前後方向線となす角、φ…ローリング角。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。【００２５】
（第一実施形態）
図１は、第一実施形態に係る機体姿勢調整構造を示す斜視図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図１及び図２に示す航空機の機体姿勢調整構造１は、機体Ａの胴体２に設けられ、機体Ａが接地する際に、左右方向に傾いた機体Ａの姿勢を調整するものである。この機体姿勢調整構造１は、機体Ａの姿勢を調整するための姿勢調整部１０を備えている。この姿勢調整部１０は、機体Ａが接地する際に機体Ａが受ける地面反力を利用して機体Ａの姿勢を調整する機能を有しているが、詳細については後述する。【００２６】
姿勢調整部１０は、機首部３における底部から側面側への所定範囲に設けられている。この姿勢調整部１０は、材質の異なる複数の部材１１〜１４が積層されて形成されている。図２に示すように、姿勢調整部１０は、機首部３の底部から側面側にかけて、底部部材１１、第１側面部材１２、第２側面部材１３、及び第３側面部材１４を有している。これらの部材は、互いに接合されて機首部３の内周面を形成している。【００２７】
ここで、姿勢調整部１０は、機首部３の底部からの距離が大きいほど強度が高くされている。すなわち、姿勢調整部１０は、機首部３の底部からの距離が大きいほど強度の高い部材で構成されている。より具体的には、底部部材１１、第１側面部材１２、第２側面部材１３、第３側面部材１４の順に、強度が高くされている。【００２８】
底部部材１１としては、例えば発泡アルミニウム等の比較的強度の低い部材が用いられる。第１側面部材１２としては、例えばアルミハニカム等が用いられる。第２側面部材１３としては、例えばＣＦＲＰ（carbon fiber reinforced plastics；炭素繊維強化プラスチック）ハニカム等の比較的強度の高い部材が用いられる。そして、第３側面部材１４としては、例えば剛体のＣＦＲＰ等の高強度の部材が用いられる。【００２９】
このように、機首部３の内周面を形成するような姿勢調整部１０によれば、例えば小型のプロペラ機において機首部３にエンジンが設けられる場合であっても、姿勢調整部１０は、エンジンの設置を妨げない。一方、大型の旅客機等において機首部３にエンジンが設置されない場合には、図２のような形状とせずに、機首部３の幅方向に延びる板状の部材を底部から順に積層させた形状としてもよい。なお、機首部３の外表面には、姿勢調整部１０を覆う薄板状の外板Ｓが適宜設けられる。【００３０】
また、この機体Ａの胴体２の底部には、胴体２の長手方向に亘る図示しないエネルギー吸収構造（以下の説明においては「ＥＡ（Energy Absorption）構造」という。）が設けられている。このＥＡ構造は、機体Ａの胴体２が接地した際に、地面から動摩擦力を受けながら接地による衝撃エネルギーを吸収し、機体Ａを安全に停止させるためのものである。【００３１】
以上の構成を有する機体姿勢調整構造１の機能について説明する。以下の説明においては、機体Ａが所定のローリング角にて左右方向に傾斜し、かつ前傾した状態で、所定の速度にて機首部３から接地する状態を想定している。図３は、機体姿勢調整構造１を備えた機体Ａが接地する際の状態を示した図である。図３において、機体Ａのローリング角φは、鉛直方向線Ｐと機体Ａ（胴体２）の上下方向線Ｖとのなす角として示されている。また、図４は、機体の機首部を図３のＤ方向から見た図である。【００３２】
機体Ａが前傾した状態で接地した場合、図４に示すように機体Ａの機首部３が最初に接地すると考えられる。ここで、機体Ａが図３に示すような大きいローリング角φで接地した場合、姿勢調整部１０を構成する部材のうち、側面側の部材（例えば図２に示す側面部材１３，１４）が地面Ｇ側に面する。そうすると、姿勢調整部１０は、第２側面部材１３や第３側面部材１４を介して地面Ｇから地面反力Ｆを受ける。なお、図４においては、姿勢調整部１０を構成する部材１１〜１４は、図示を省略している。【００３３】
第２側面部材１３や第３側面部材１４は、第１側面部材１２や底部部材１１よりも強度が高いため、地面反力Ｆを受けても変形し難く、地面反力Ｆは吸収されにくい。このため、図３及び図４に示すように、大きい地面反力Ｆが生じ、その結果、機体上下方向の分力ＦＶは大きくなる。なお、図３及び図４においては、地面反力Ｆは仮想線で示しており、地面反力Ｆの分力である機体上下方向の分力ＦＶと機体前後方向の分力ＦＬとは実線で示している。また、機体左右方向の分力は、図示を省略している。【００３４】
この機体上下方向の分力ＦＶは、機首部３すなわち胴体２を水平に戻そうとする力として作用するため、胴体２は地面反力Ｆ（図４の機体前後方向の分力ＦＬ）を受けて減速しつつ、水平方向に戻る。このように、姿勢調整部１０は、機体Ａが接地する際に機体Ａが受ける地面反力Ｆを利用して機体Ａの姿勢を調整する機能を有する。また、機体Ａが水平方向に戻るのに伴ってローリング角φは小さくなり、姿勢調整部１０を構成する部材のうち、底部に近い部材が接地するようになる。【００３５】
機体Ａが図５に示すような小さいローリング角φで接地する場合、姿勢調整部１０を構成する部材のうち、底部に近い部材（例えば図２における第１側面部材１２や底部部材１１）が地面Ｇ側に面する。そうすると、姿勢調整部１０は、第１側面部材１２や底部部材１１を介して地面Ｇから地面反力Ｆを受ける。【００３６】
第１側面部材１２や底部部材１１は、第２側面部材１３や第３側面部材１４よりも強度が低いため、地面反力Ｆを受けると、磨耗、圧縮変形、破壊等を生じる。底部部材１１が地面反力Ｆを受けて変形等することにより、地面反力Ｆは吸収され、低減される。その結果、図５及び図６に示すように、機体上下方向の分力ＦＶも、比較的小さなものとなる。【００３７】
図７は、機体接地時のローリング角φと機体上下方向の分力ＦＶの関係を示している。図７に示すように、ローリング角φの大小に応じて、機体Ａが受ける地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶが変化する。すなわち、姿勢調整部１０は、機体Ａが接地する際のローリング角φが大きいほど、地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶが大きくなる構成とされている。このような機体上下方向の分力ＦＶによって、機体Ａの姿勢を水平方向に調整するセルフアライメント作用がはたらく。なお、図７において実線（上側の曲線）は機体接地時の速度が大きい場合、破線（下側の曲線）は機体接地時の速度が小さい場合を示している。【００３８】
また、機体Ａの姿勢が水平となるように調整されると、その胴体の底部に設けられた図示しないＥＡ構造が接地し、地面Ｇから動摩擦力を受けながら衝撃エネルギーが吸収され、機体Ａを安全に停止させることができる。すなわち、姿勢調整部１０によれば、左右方向に傾いた機体Ａの姿勢が調整されて、機体Ａ底部のＥＡ構造を有効に機能させることができる。【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係る機体姿勢調整構造１では、姿勢調整部１０は、機体Ａが接地する際のローリング角φが大きいほど、地面Ｇから受ける地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶが大きくなる構成とされている。【００４０】
そのため、機体姿勢調整構造１では、機体Ａの左右方向の傾きが大きいほど、姿勢調整部１０が地面Ｇから受ける地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶが大きくなる。そして、この地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶは、機体Ａを水平に戻そうとする力として作用する。したがって、機体姿勢調整構造１によれば、機体Ａが接地する際に、左右方向に傾いた機体Ａの姿勢を調整できる。【００４１】
また、機体Ａが接地する際、ローリング角φが大きいほど、機体Ａの胴体２の先端部を構成する機首部３が地面Ｇに接する部分はその底部から離れた部分になると考えられる。機体姿勢調整構造１では、姿勢調整部１０は、機首部３における底部からの距離が大きいほど強度が高くされている。【００４２】
そして、このように接地部分の強度が高いほど、姿勢調整部１０は変形し難くなるため、姿勢調整部１０が地面Ｇから受ける地面反力Ｆは吸収されずに大きい地面反力Ｆが発生する。よって、本実施形態に係る機体姿勢調整構造１によれば、機体Ａが接地する際のローリング角φが大きいほど、機体Ａを水平に戻そうとする力が大きく作用し、機体Ａの姿勢を効果的に調整できる。【００４３】
また、機体姿勢調整構造１によれば、姿勢調整部１０は、機首部３の底部からの距離が大きいほど強度の高い部材で構成されているため、底部からの距離が大きいほど高い強度を持たせることができる。よって、機体姿勢調整機能が好適に実現される。【００４４】
さらに、機体姿勢調整構造１によれば、機体接地時の地面反力Ｆを利用して機体Ａの姿勢を調整するため、別途動力を用いることなく、接地と同時に大きな作動力を得ることができる。また、地面反力Ｆのかかる位置、大きさに応じて機体Ａの水平位置が安定点となるように回転するため、特別な姿勢調整制御を必要とせず、信頼性が高い機構となる。また、機体Ａの速度が高い状態においても、速度が高いほど増大する地面反力Ｆを利用することで、姿勢調整機能が発揮される。【００４５】
（第二実施形態）
図８は、第二実施形態に係る機体姿勢調整構造の一部破断側面図である。図８に示す機体姿勢調整構造２０の姿勢調整部２１は、図１に示した第一実施形態に係る姿勢調整部１０とは、複数の部材１１〜１４に代えて、機首部３の表面側に向けて突出した突出部２２を有する点で異なっている。【００４６】
図８（ａ）に示すように、この突出部２２は、機首部３における底部から側面側に向かって延びるように設けられている。また、図８（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図に示すように、この突出部２２は、所定の間隔にて複数並設されている。さらに、突出部２２は、機首部３の底部からの距離が大きいほど、機首部３の前後方向線Ｌとなす角θが大きい方向に延びている。【００４７】
図９には、機体姿勢調整構造２０における機首部３の底部からの距離と突出部２２が延びる方向の関係を示している。ここで、横軸の「距離」とは、機首部３の最下部と突出部２２上の各点との直線距離ではなく、機首部３の周面に沿った距離である。【００４８】
このような機体姿勢調整構造２０によれば、機体Ａが図３に示したような大きいローリング角φで接地した場合、図１０に示すように突出部２２の側面側に近い部分、すなわち機首部３の前後方向線Ｌとなす角θが大きい方向に延びた部分に地面Ｇからの地面反力Ｆが加わる。そうすると、突出部２２が抵抗となることにより地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶが大きくなる。よって、機体Ａが接地する際のローリング角φが大きいほど、機体Ａを水平に戻そうとする力が大きく作用し、機体Ａの姿勢を効果的に調整できる。【００４９】
また、機体Ａが図５に示したような小さいローリング角φで接地した場合、図１１に示すように突出部２２の底部に近い部分、すなわち機首部３の前後方向線Ｌとなす角θが小さい方向に延びた部分に地面反力Ｆが加わる。そうすると、突出部２２は大きな抵抗とはならず、地面反力Ｆは図１０の場合に比べて小さくなる。その結果、機体上下方向の分力ＦＶも、比較的小さなものとなる。【００５０】
このように、機体姿勢調整構造２０においても、ローリング角φと機体上下方向の分力ＦＶの関係は図７に示した関係と同様になる。そのため、機体上下方向の分力ＦＶによって、機体Ａの姿勢を水平方向に調整するセルフアライメント作用がはたらき、機体底部のＥＡ構造を有効に機能させることができる。【００５１】
また、機体姿勢調整構造２０では、突出部２２は角度θを変えながら延設されているため、ローリング角φが大きい場合には突出部２２による抵抗力は大きくなるが、この抵抗力が小さくなる方向すなわちローリング角φが小さくなる水平方向に、自ずと姿勢が調整されることとなる。【００５２】
（第三実施形態）
図１２は、第三実施形態に係る機体姿勢調整構造の正面図である。図１２に示す機体姿勢調整構造３０の姿勢調整部３１は、図１及び図８に示した先の実施形態に係る姿勢調整部１０，２１とは、機体Ａの左右の主翼４下面にエアバッグ３２を有する点で異なっている。なお、この機体姿勢調整構造３０では、機首部３には姿勢調整部は設けられていない。【００５３】
図１２において仮想線で示すように、このエアバッグ３２は、機体Ａが接地する際に展開可能とされている。また、エアバッグ３２は、主翼４の長手方向の中央部分Ｃよりも胴体２寄りに設けられている。より具体的には、エアバッグ３２は、主翼４の長手方向の中央部分Ｃよりも胴体２寄りの箇所において、主翼４の骨格部材である図示しないスパーに取り付けられている。【００５４】
このような機体姿勢調整構造３０によれば、図１３に示すように、機体Ａが接地する際に、姿勢調整部３１が主翼４下面に有するエアバッグ３２は展開する。このエアバッグ３２は、機体Ａのローリング角φが大きいほど地面Ｇに強く押しつけられるため、その分、姿勢調整部３１が地面Ｇから受ける地面反力Ｆの機体上下方向の分力ＦＶは大きくなる。よって、機体Ａへの衝撃を緩和しつつ、機体Ａの姿勢を調整できる。【００５５】
また、機体姿勢調整構造３０によれば、エアバッグ３２が主翼４の長手方向の中央部分Ｃよりも胴体２寄りに設けられているため、機体Ａの主翼４が接地してその先端が脱落するような場合であっても、エアバッグ３２は脱落せずに胴体２側に残留する。よって、機体姿勢調整機能が好適に実現される。【００５６】
このように、機体姿勢調整構造３０においても、機体Ａの姿勢を水平方向に調整するセルフアライメント作用がはたらき、機体底部のＥＡ構造を有効に機能させることができる。また、エアバッグ３２は左右両方の主翼４に設けられているため、一方のエアバッグ３２に地面反力Ｆが作用して機体Ａが逆側へ傾斜した場合であっても、他方のエアバッグ３２が機能することにより適切な姿勢調整がなされる。さらに、エアバッグ３２の衝撃吸収作用により、航空機の乗員等にかかる衝撃が緩和される。【００５７】
従来、ローリング角の調整は、機体の左右軸を基準に機首部が上下に傾斜するいわゆるピッチング角の調整とは異なり、慣性モーメント軸上に重心があるため運動性が悪く、姿勢調整のための回転力を得ることが難しかった。機体姿勢調整構造３０によれば、エアバッグ３２によって回転力を得るため、高い応答性をもったローリング角の調整ができる。【００５８】
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明に係る駐車支援装置は、上記実施形態に限られるものではない。上記第一実施形態では、姿勢調整部１０は、材質の異なる４種類の部材１１〜１４から形成される場合を示したが、例えば２種類又は３種類の部材から形成されてもよい。また、この姿勢調整部１０は、複数の部材を用いて段階的に強度を変える構造に限らず、単一部材の厚みや密度等を変化させて、連続的に強度を変える構造としてもよい。【００５９】
また、上記第一及び第二実施形態では、姿勢調整部は、機首部３に設けられる場合について説明したが、機首部３よりも後方における胴体２の底部から側面側にかけて設けられてもよい。このようにすれば、機体Ａが前傾して機首部３から接地する場合に限らず、前傾せずに胴体２の中央部や後部から設置する場合であっても、左右方向に傾いた機体Ａの姿勢を調整できる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明によれば、左右方向に傾いた機体の姿勢を調整できる機体姿勢調整構造を提供することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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