(57)【要約】  本発明は、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができるエレベータ装置を得ることを目的とする。減速指令値発生部４０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値（制動状態信号）を読み取る。また、減速指令値発生部４０は、速度検出器１４，２４から入力された駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
2010113356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能な駆動シーブと、上記駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、上記複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、上記複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させるエレベータ装置であって、
非常制動時における減速制御において、上記複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または上記複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、上記各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行う減速指令値発生部
を備えたことを特徴とするエレベータ装置。
【請求項２】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号の偏差が所定値以上になったタイミングで、上記各ブレーキの制動力が均等になるように上記減速制御を開始することを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【請求項３】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号が均等となるように上記減速制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のエレベータ装置。
【請求項４】
上記減速指令値発生部は、上記制動状態信号として、上記各駆動シーブの回転速度検出値、各ブレーキコイルに流れる電流検出値、上記各ブレーキコイルに印加された電圧検出値、及び上記各ブレーキコイルに印加する電圧指令値のいずれかを検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項５】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度の補正を行わないことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項６】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項７】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項８】
上記各ブレーキの制動力を個別に制御するために、上記減速指令値発生部をそれぞれ含み、通信線を介して互いに接続された個別のブレーキ制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数台の巻上機により１台のかごを昇降させるエレベータ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、建物の大型化に伴い、多くの乗客を早く移動させることのできるエレベータが求められている。そこで、大型のかごを用いる方法が考えられる。しかし、そのためには、大型の巻上機が必要となり、制作費用及び据付費用が高くなるといった問題があった。【０００３】
そこで、上記の問題点を解決する従来技術として、大型のかごを昇降させる際に、複数の小型の巻上機を用いるエレベータ装置が提案されている。このようなエレベータ装置では、各巻上機にかかる負荷を分散するために、各巻上機を同期させて駆動させる必要がある。また、非常制動時においては、各ブレーキの制動力を制御し、かごを適正に減速させることが求められている。【０００４】
従来のエレベータ装置には、ブレーキを個別に制御する複数のブレーキ制御手段が備えられている。各ブレーキ制御手段は、対応する巻上機の駆動シーブの回転状態を検出し、検出された回転状態に応じて、対応するブレーキの制動力を制御している。また、各ブレーキ制御手段には、非常停止検出手段が接続されている。非常停止検出手段は、非常停止指令を検出し、各ブレーキ制御手段による各ブレーキの制動力の制御動作を同期的に起動させている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００６／３２４２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
従来のエレベータ装置では、非常停止検出手段によって各ブレーキ制御手段による各ブレーキの制動力の制御動作が同期的に起動されている。これにより、各巻上機を所定の減速度で同期的に減速させることができる。しかし、各ブレーキの制動力は、ブレーキ制御手段によってかごが所定の減速度となるように個別に制御されている。このため、各ブレーキの制動力のばらつき及び各ブレーキの制動力の立ち上がり速度のばらつきがあった場合には、各巻上機の制動力が不均衡になってしまう。【０００７】
例えば、２台の巻上機によってかごを所定の減速度で減速させる場合、かごには、２．０の制動力が必要であると仮定する。このとき、各ブレーキは、制動力を１．０ずつ均等に発生させることが理想である。【０００８】
しかし、上記のような従来技術においては、各ブレーキの制動力のばらつき及び各ブレーキの制動力の立ち上がり速度のばらつきが考慮されていない。このため、例えば、一方のブレーキの制動力が０．５、他方のブレーキの制動力が１，５などといった状態が発生してしまう。【０００９】
この結果、特定の巻上機及びブレーキの制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛かってしまい、巻上機及びロープの寿命が短くなってしまうという問題点があった。【００１０】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができるエレベータ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るエレベータ装置は、回転可能な駆動シーブと、駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させるエレベータ装置であって、非常制動時における減速制御において、複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、複数の巻上機のそれぞれについて検出した制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行う減速指令値発生部を備えるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るエレベータ装置は、非常制動時における減速制御において、減速指令値発生部が複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、複数の巻上機のそれぞれについて検出した制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、各ブレーキの制動力を変化させて減速制御を行うことができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。
【図２】図１における減速指令値発生部の内部構成図である。
【図３】図１におけるブレーキ制御部の内部構成図である。
【図４】図１における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味しないときの、巻上機の動作状態を示すグラフである。
【図５】図１における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。
【図７】図６における減速指令値発生部の内部構成図である。
【図８】図６における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。
【図９】本発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。
【図１０】図９における減速指令値発生部の内部構成図である。
【図１１】図９におけるブレーキ制御部の内部構成図である。
【図１２】本発明の実施の形態４による減速指令値発生部の内部構成図である。
【図１３】本発明の実施の形態５によるエレベータ装置を示す構成図である。
【図１４】図１３におけるブレーキ制御手段の内部構成図である。
【図１５】図１３における駆動シーブの減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機の動作状況を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。
なお、本実施の形態１においては、２台の巻上機によってかごを昇降させる場合を例に挙げて説明するが、これに限定されず、巻上機の数は３台以上であってもよい。
【００１６】
図１におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４、巻上機１０，２０、ブレーキ制御手段３０を備えている。
【００１７】
かご１及び釣合おもり２は、ロープ３，４によって昇降路内に吊り下げられている。また、かご１及び釣合おもり２は、巻上機１０，２０の駆動力により昇降される。ここで、巻上機１０，２０の構成・機能は、全て同じである。そこで、巻上機１０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
【００１８】
巻上機１０は、回転可能な駆動シーブ１１と、駆動シーブ１１を回転させるモータ（図示せず）と、駆動シーブ１１と一体に回転されるブレーキドラム１２と、駆動シーブ１１及びブレーキドラム１２の回転を制動するブレーキ１３と、駆動シーブ１１の回転速度を検出する速度検出器１４とを有している。
【００１９】
駆動シーブ１１には、ロープ３が巻き掛けられている。ロープ３は、一端をかご４、他端を釣合おもり２に接続されている。
【００２０】
ブレーキ１３は、ブレーキドラム１２に接離されるブレーキシュー１３ａと、ブレーキシュー１３ａをブレーキドラム１２に押し付けるブレーキばね（図示せず）と、ブレーキシュー１３ａをブレーキドラム１２から開離させるブレーキコイル１３ｂとを有している。
【００２１】
ここで、ブレーキ１３の制動力について説明する。ブレーキ１３の制動力は、ブレーキばねのばね力と、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力との差に比例する。また、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流の自乗に比例する。これにより、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流が大きくなれば弱まる。逆に、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流が小さくなれば強まる関係にある。さらに、ブレーキコイル１３ｂに流れる電流は、ブレーキコイル１３ｂの両端に印加する電圧値によって制御することができる。
【００２２】
従って、ブレーキ１３の制動力は、ブレーキコイル１３ｂの両端に印加する電圧値（即ち、ブレーキコイル１３ｂに流す電流値）によって制御することができる。
【００２３】
ブレーキ制御手段３０は、減速指令値発生部４０と、巻上機１０用のブレーキ制御部５０と、巻上機２０用のブレーキ制御部６０とを有している。
【００２４】
減速指令値発生部４０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部４０は、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに減速指令値を出力する。
【００２５】
また、減速指令値発生部４０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値（制動状態信号）を読み取る。
【００２６】
さらに、減速指令値発生部４０は、速度検出器１４，２４から入力された駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
【００２７】
ブレーキ制御部５０，６０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、ブレーキ制御部５０，６０は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに制御された電圧を出力する。
【００２８】
図２は、図１における減速指令値発生部４０の内部構成図である。減速指令値発生部４０は、基準減速指令値発生部４１ａ，４１ｂ、加算部４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ及び補正値演算部４３を備えている。
【００２９】
基準減速指令値発生部４１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部４１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部４１ａは、生成した基準減速指令値を加算部４２ａ，４２ｄに出力する。
【００３０】
同様に、基準減速指令値発生部４１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部４１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部４１ｂは、生成した基準減速指令値を加算部４２ｂ，４２ｅに出力する。
【００３１】
加算部４２ａには、駆動シーブ１１の回転速度検出値及び駆動シーブ１１の基準減速指令値が入力される。加算部４２ａは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と駆動シーブ１１の基準減速指令値との差（駆動シーブ１１の基準減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）を追従誤差として演算し、駆動シーブ１１の基準減速指令値に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差（以下、「駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差」とする）を加算部４２ｃに出力する。
【００３２】
同様に、加算部４２ｂには、駆動シーブ２１の回転速度検出値及び駆動シーブ２１の基準減速指令値が入力される。加算部４２ｂは、駆動シーブ２１の回転速度検出値と駆動シーブ２１の基準減速指令値との差（駆動シーブ２１の基準減速指令値−駆動シーブ２１の減速指令値）を追従誤差として演算し、駆動シーブ２１の基準減速指令値に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差（以下、「駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差」とする）を加算部４２ｃに出力する。
【００３３】
加算部４２ｃには、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差とが入力される。そして、加算部４２ｃは、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差（駆動シーブ１１の減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）−（駆動シーブ２１の減速指令値−駆動シーブ２１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を補正値演算部４３に出力する。
【００３４】
補正値演算部４３は、加算部４２ｃからの演算結果に基づいて、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になると、駆動シーブ１１の回転速度の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度の追従誤差との差が０に近づくように補正値を生成し、補正値を加算部４２ｄ，４２ｅの少なくともいずれかに出力する。
【００３５】
なお、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度の補正を行わないことで、各ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００３６】
また、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００３７】
さらに、減速指令値発生部４０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００３８】
加算部４２ｄには、駆動シーブ１１の基準減速指令値と、補正値演算部４３からの補正値とが入力される。このとき、加算部４２ｄでは、駆動シーブ１１の基準減速指令が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０に出力される。
【００３９】
同様に、加算部４２ｅには、駆動シーブ２１の基準減速指令値と、補正値演算部４３からの補正値とが入力される。このとき、加算部４２ｅでは、駆動シーブ２１の基準減速指令が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部６０に出力される。
【００４０】
ここで、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になったことで補正演算を開始するようにしている。しかし、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が非常制動開始から所定値以上になるまでの間、補正演算を開始しないようにしている。このとき、加算部４２ｄ，４２ｅからは、基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに出力される。
【００４１】
図３は、図１におけるブレーキ制御部５０の内部構成図である。ブレーキ制御部５０，６０の相違点は、ブレーキ制御部５０に駆動シーブ１１の回転速度検出値及び駆動シーブ１１の減速指令値が入力され、ブレーキ制御部６０に駆動シーブ２１の回転速度検出値及び駆動シーブ２１の減速指令値が入力される点と、ブレーキ制御部５０からブレーキコイル１３ｂに電圧が出力され、ブレーキ制御部６０からブレーキコイル２３ｂに電圧が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図３においては、ブレーキ制御部５０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
【００４２】
ブレーキ制御部５０は、加算部５１、減速度制御部５２及び電圧発生部５３を備えている。
【００４３】
加算部５１には、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部５１は、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を減速度制御部５２に出力する。
【００４４】
減速度制御部５２は、入力された演算結果に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を電圧発生部５３に出力する。減速度制御部５２としては、例えばＰＩ制御器などを実装した電子回路やマイクロコンピュータなどが挙げられる。
【００４５】
電圧発生部５３は、減速度制御部５２からの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。電圧発生部５３としては、例えばアンプなどが挙げられる。
【００４６】
図４は、図１における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味しないときの、巻上機１０の動作状態を示すグラフである。
【００４７】
なお、図４（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図４（ｂ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電圧値、図４（ｃ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電流値、及び図４（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力の時間経過を示す。
【００４８】
非常制動が発生すると、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値よりも大きい（時刻Ｔ０〜Ｔ１間、時刻Ｔ２〜Ｔ３間）とブレーキコイル１３ｂの電圧を減少させる。反対に、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値よりも小さい（時刻Ｔ１〜Ｔ２間、時刻Ｔ３〜Ｔ４間）とブレーキコイル１３ｂの電圧を増加させる。即ち、ブレーキ制御部５０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値が一定減速度の減速指令値に追従するようにブレーキコイル１３ｂに対する印加電圧を制御する。
【００４９】
なお、時刻Ｔ４では、ブレーキコイル１３ｂに対する印加電圧を０にすることにより、ブレーキコイル１３ｂの電磁吸引力も０となり、ブレーキ１３の制動力が最大となっている。
【００５０】
図５は、図１における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
【００５１】
なお、図５（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図５（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図５（ｃ）に非常制動時における駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との偏差及び図５（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
【００５２】
図５においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
【００５３】
ここで、ブレーキ１３，２３の制動力の立ち上がり速度のばらつきについて説明する。ブレーキ１３，２３の制動力の立ち上がり速度のばらつきは、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流値のばらつき、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流値を制御する電圧発生部５３，６３の個体差、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂのインダクタンスの個体差、ブレーキドラム１２，２２とブレーキシュー１３ａ，２３ａとの距離のばらつき及び緊急制動開始のタイミングの微少なずれなどによって発生する。
【００５４】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部４０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をラッチし、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに基準減速指令値を減速指令値として出力する。
【００５５】
ここで、かご１を一定の減速度で減速させる場合において、例えば、乗客の負荷が軽い場合、ブレーキ１３，２３は、最大制動力（ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流が０の状態）を必要とせず、それよりも小さな制動力でよい。
【００５６】
図５（ｄ）に示すように、時刻Ｔ０〜Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
【００５７】
このとき、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との偏差（（駆動シーブ１１の減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）−（駆動シーブ２１の減速指令値−駆動シーブ２１の回転速度検出値））が所定値（図５（ｃ）のＶＥ１）に達すると、補正値演算部４３は、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部４２ｄに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部４２ｄにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図５（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０〜Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
【００５８】
このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
【００５９】
以上のように、実施の形態１によれば、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値との追従誤差の偏差に基づいて、減速指令値発生部４０が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【００６０】
なお、上記実施の形態１では、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差分を用いたが、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差分を積分したものを用いてもよい。
【００６１】
実施の形態２．
先の実施の形態１では、制動状態信号として駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態２では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
【００６２】
図６は、本発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。この図６におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
【００６３】
ただし、巻上機１０，２０内には、電流検出器１５，２５がそれぞれ備えられている。また、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態２は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段７０を備えている。
【００６４】
電流検出器１５，２５は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに流れる電流値を検出する。ブレーキ制御手段７０は、ブレーキ制御部５０，６０と、減速指令値発生部８０とを有している。ブレーキ制御部５０，６０は、実施の形態１と同様である。
【００６５】
減速指令値発生部８０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部８０には、電流検出器１５，２５のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値が入力される。さらに、減速指令値発生部８０は、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに減速指令値を出力する。
【００６６】
また、減速指令値発生部８０は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を読み取る。
【００６７】
さらに、減速指令値発生部８０は、電流検出器１５，２５から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
【００６８】
図７は、図６における減速指令値発生部８０の内部構成図である。減速指令値発生部８０は、基準減速指令値発生部８１ａ，８１ｂ、加算部８２ａ，８２ｂ，８２ｃ及び補正値演算部８３を備えている。
【００６９】
基準減速指令値発生部８１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部８１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ａは、生成した基準減速指令値を加算部８２ａに出力する。
【００７０】
同様に、基準減速指令値発生部８１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部８１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ｂは、生成した基準減速指令値を加算部８２ｂに出力する。
【００７１】
加算部８２ｃには、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値とが入力される。また、加算部８２ｃは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差を演算し、演算結果を補正値演算部８３に出力する。
【００７２】
補正値演算部８３は、加算部８２ｃからの演算結果に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になると、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が０に近づくように補正値を生成し、補正値を加算部８２ａ，８２ｂの少なくともいずれかに出力する。
【００７３】
なお、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度の補正を行わないことで、各ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００７４】
また、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度の補正を行わず、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００７５】
さらに、減速指令値発生部８０は、巻上機１０，２０のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機１０に対しては、減速度を弱めるように補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機２０に対しては、減速度を強めるように補正して減速制御を行うことで、ブレーキ１３，２３の制動力が均等になるようにしてもよい。
【００７６】
加算部８２ａには、駆動シーブ１１の基準減速指令値と、補正値演算部８３からの補正値とが入力される。このとき、加算部８２ａでは、駆動シーブ１１の基準減速指令値が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０に出力される。
【００７７】
同様に、加算部８２ｂには、駆動シーブ２１の基準減速指令値と、補正値演算部８３からの補正値とが入力される。このとき、加算部８２ｂでは、駆動シーブ２１の基準減速指令値が補正値で補正され、補正後の基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部６０に出力される。
【００７８】
ここで、補正値演算部８３は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になったことで補正演算を開始するようにしている。しかし、補正値演算部８３は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差が所定値以上になるまでの間、補正演算を開始しないようにしている。このとき、加算部８２ａ，８２ｂからは、基準減速指令値が減速指令値としてブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに出力される。
【００７９】
図８は、図６における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
【００８０】
なお、図８（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図８（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図８（ｃ）に非常制動時におけるブレーキコイル１３ｂの電流検出値とブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差及び図８（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
【００８１】
図８においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
【００８２】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部８０は、減速指令値発生部８０は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をラッチし、ブレーキ制御部５０，６０のそれぞれに基準減速指令値を減速指令値として出力する。
【００８３】
図８（ｄ）に示すように、時刻Ｔ０〜Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
【００８４】
このとき、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差（ブレーキコイル２３ｂの電流検出値−ブレーキコイル１３ｂの電流検出値）が所定値（図８（ｃ）のＩＥ１）に達すると、補正値演算部８３は、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部８２ａに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部８２ａにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図８（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０〜Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
【００８５】
このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
【００８６】
以上のように、実施の形態２によれば、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差に基づいて、減速指令値発生部８０が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【００８７】
なお、上記実施の形態１，２では、補正値演算部４３が補正値を演算する基準として一つの所定値を用いたが、補正値演算部４３が補正値を演算する基準として複数の所定値を用いてもよい。
また、上記実施の形態２では、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との偏差を利用して、減速指令値発生部８０が補正値を生成したが、減速度制御部５２から出力される電圧指令値と、減速度制御部６２から出力される電圧指令値との偏差を利用して、減速指令値発生部８０が補正値を生成してもよい。
さらに、上記実施の形態２では、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差分を用いたが、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値とブレーキコイル２３ｂの電流検出値の差分を積分したものを用いてもよい。
【００８８】
実施の形態３．
先の実施の形態１，２では、制動状態信号として駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態３では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及び電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
【００８９】
図９は、本発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。この図９におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４、及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
【００９０】
ただし、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態３は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段９０を備えている。
【００９１】
ブレーキ制御手段９０は、減速指令値発生部１００と、巻上機１０用のブレーキ制御部１１０と、巻上機２０用のブレーキ制御部１２０とを有している。
【００９２】
減速指令値発生部１００には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、電流検出器１５，２５のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値が入力される。さらに、減速指令値発生部１００には、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が入力される。さらにまた、減速指令値発生部１００は、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれに減速指令値を出力する。
【００９３】
また、減速指令値発生部１００は、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を読み取る。
【００９４】
さらに、減速指令値発生部１００は、電流検出器１５，２５から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキ制御部１１０，１２０から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
【００９５】
ブレーキ制御部１１０，１２０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、ブレーキ制御部１１０，１２０は、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂに制御された電圧を出力する。
【００９６】
図１０は、図９における減速指令値発生部１００の内部構成図である。減速指令値発生部１００は、基準減速指令値発生部１０１ａ，１０１ｂ、加算部１０２、ゲインブロック１０３ａ，１０３ｂ、除算ブロック１０４ａ，１０４ｂ及び乗算ブロック１０５ａ，１０５ｂを備えている。
【００９７】
基準減速指令値発生部１０１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１０１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部８１ａは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
【００９８】
同様に、基準減速指令値発生部１０１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１０１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１０１ｂは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１２０に出力する。
【００９９】
加算部１０２には、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値（図中のＵ１）とブレーキコイル２３ｂの電流検出値（図中のＵ２）とが入力される。また、加算部１０２は、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差を演算し、演算結果（図中のＵ３）をゲインブロック１０３ａに出力する。
【０１００】
ゲインブロック１０３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との差に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１０３ａは、演算結果（図中のＵ４）をゲインブロック１０３ｂに出力する。
【０１０１】
ゲインブロック１０３ｂは、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量（図中のＵ１）に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値と、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値との平均値に対するブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１０３ｂは、演算結果（図中のＵ５）を乗算ブロック１０５ｂに出力する。
【０１０２】
除算ブロック１０４ａには、ブレーキコイル１３ｂの電流検出値（図中のＵ１）とブレーキコイル１３ｂの電圧指令値（図中のＵ６）とが入力される。そして、除算ブロック１０４ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値をブレーキコイル１３ｂの電流検出値で除算し、演算結果（図中のＵ７）を乗算ブロック１０５ａに出力する。このときの演算結果は、ブレーキコイル１３ｂの抵抗値に相当する。
【０１０３】
乗算ブロック１０５ａは、ブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量と、ブレーキコイル１３ｂの抵抗値とを乗算することにより、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令補正値を演算し、電圧指令補正値（図中のＵ８）をブレーキ制御部１１０に出力する。このときの電圧指令補正値は、ブレーキコイル２３ｂの電流値に対するブレーキコイル１３ｂの電流値のずれ量を打ち消す電圧値に相当する。
【０１０４】
除算ブロック１０４ｂには、ブレーキコイル２３ｂの電流検出値（図中のＵ２）とブレーキコイル２３ｂの電圧指令値（図中のＵ９）とが入力される。そして、除算ブロック１０４ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値をブレーキコイル２３ｂの電流検出値で除算し、演算結果（図中のＵ１０）を乗算ブロック１０５ｂに出力する。このときの演算結果は、ブレーキコイル２３ｂの抵抗値に相当する。
【０１０５】
乗算ブロック１０５ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量と、ブレーキコイル２３ｂの抵抗値とを乗算することにより、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令補正値を演算し、電圧指令補正値（図中のＵ１１）をブレーキ制御部１２０に出力する。このときの電圧指令補正値は、ブレーキコイル１３ｂの電流値に対するブレーキコイル２３ｂの電流値のずれ量を打ち消す電圧値に相当する。
【０１０６】
このように、減速指令値発生部１００は、巻上機１０，２０のそれぞれについて検出したブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及びブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が均等となるように非常制動時における減速制御を行うことができる。
【０１０７】
図１１は、図９におけるブレーキ制御部１１０の内部構成図である。ブレーキ制御部１１０，１２０の相違点は、ブレーキ制御部１１０に駆動シーブ１１の回転速度検出値、駆動シーブ１１の減速指令値及びブレーキコイル１３ｂに対する電圧指令補正値が入力され、ブレーキ制御部１２０に駆動シーブ２１の回転速度検出値、駆動シーブ２１の減速指令値及びブレーキコイル２３ｂに対する電圧指令補正値が入力される点と、ブレーキ制御部１１０からブレーキコイル１３ｂに電圧値が出力され、ブレーキ制御部１２０からブレーキコイル２３ｂに電圧値が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図１１においては、ブレーキ制御部１１０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
【０１０８】
ブレーキ制御部１１０は、加算部１１１，１１２、減速度制御部１１３及び電圧発生部１１４を備えている。
【０１０９】
加算部１１１には、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部１１１は、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を減速度制御部１１３に出力する。
【０１１０】
減速度制御部１１３は、駆動シーブ１１の減速指令値と駆動シーブ１１の回転速度検出値との差に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を加算部１１２に出力する。
【０１１１】
加算部１１２には、減速度制御部１１３からの電圧指令値と減速指令値発生部１００からの電圧指令補正値とが入力される。そして、加算部１１２は、電圧指令補正値により補正された電圧指令値を電圧発生部１１４に出力する。
【０１１２】
電圧発生部１１４は、加算部１１２からの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。
【０１１３】
以上のように、実施の形態３によれば、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電流検出値及び電圧指令値を利用して、減速指令値発生部１００がブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電流検出値及び電圧指令値を均等となるように減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【０１１４】
なお、上記の実施の形態２，３では、電流検出器を用いてブレーキコイルに流れる電流値を検出し、制動状態信号としてブレーキコイルの電流検出値を利用したが、電圧検出器を用いてブレーキコイルに印加された電圧値を検出し、制動状態信号としてブレーキコイルの電圧検出値を利用してもよい。
【０１１５】
実施の形態４．
先の実施の形態３では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電流検出値及び電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態４では、制動状態信号としてブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を利用して、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
【０１１６】
図１２は、本発明の実施の形態４による減速指令値発生部の内部構成図である。本発明の実施の形態４は、実施の形態３と比較すると、減速指令値発生部１００ではなく、減速指令値発生部１３０を備えている。他の構成は、実施の形態３と同様である。
【０１１７】
減速指令値発生部１３０には、速度検出器１４，２４のそれぞれから駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値が入力される。また、減速指令値発生部１３０には、ブレーキ制御部１１０，１２０のそれぞれからブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が入力される。
【０１１８】
また、減速指令値発生部１３０には、非常制動時における減速制御において、巻上機１０，２０それぞれの減速状態、または巻上機１０，２０に与えるそれぞれの制動力に起因して変化するブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値を読み取る。
【０１１９】
さらに、減速指令値発生部１３０は、ブレーキ制御部１１０，１２０から入力されたブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値に基づいてブレーキ１３，２３の制動力が均等になるように、ブレーキ１３，２３の制動力を変化させて減速制御を行う。
【０１２０】
減速指令値発生部１３０は、基準減速指令値発生部１３１ａ，１３１ｂ、加算部１３２及びゲインブロック１３３ａ，１３３ｂを備えている。
【０１２１】
基準減速指令値発生部１３１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１３１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１３１ａは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
【０１２２】
同様に、基準減速指令値発生部１３１ｂには、常に速度検出器２４から駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１３１ｂは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ２１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１３１ｂは、生成した基準減速指令値を減速指令値としてブレーキ制御部１１０に出力する。
【０１２３】
加算部１３２には、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値とが入力される。また、加算部１３２は、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との差を演算し、演算結果をゲインブロック１３３ａに出力する。
【０１２４】
ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との差に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との平均値に対するブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量を電圧指令補正値としてブレーキ制御部１１０に出力する。また、ゲインブロック１３３ａは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量をゲインブロック１３３ｂに出力する。
【０１２５】
ゲインブロック１３３ｂは、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値のずれ量に基づいて、ブレーキコイル１３ｂの電圧指令値と、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値との平均値に対するブレーキコイル２３ｂの電圧指令値のずれ量を演算する。そして、ゲインブロック１３３ｂは、ブレーキコイル２３ｂの電圧指令値のずれ量を電圧指令補正値としてブレーキ制御部１２０に出力する。
【０１２６】
以上のように、実施の形態４によれば、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂそれぞれの電圧指令値を利用して、減速指令値発生部１３０がブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧指令値が均等となるように減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【０１２７】
実施の形態５．
先の実施の形態１〜４では、減速指令値発生部と、２つのブレーキ制御部とを利用してブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について、説明した。これに対して、本実施の形態５では、別の構成よるブレーキ１３，２３の制動力を均等にする場合について説明する。
【０１２８】
図１３は、本発明の実施の形態５によるエレベータ装置を示す構成図である。この図１３におけるエレベータ装置は、かご１、釣合おもり２、ロープ３，４及び巻上機１０，２０を備えている。これらの構成は、実施の形態１と同様である。
【０１２９】
ただし、図１におけるエレベータ装置と比較すると、本発明の実施の形態５は、ブレーキ制御手段３０ではなく、ブレーキ制御手段１４０，１５０を備えている。
【０１３０】
ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０により互いに通信可能となっている。また、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、ブレーキ１３，２３の制動力が均等となるように制御する。さらに、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０を用いてシリアル通信やパラレル通信を行う。さらにまた、ブレーキ制御手段１４０及び１５０間の通信は、２値信号を用いて行う。
【０１３１】
図１４は、図１３におけるブレーキ制御手段１４０の内部構成図である。ブレーキ制御手段１４０，１５０の相違点は、ブレーキ制御手段１４０に駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力され、ブレーキ制御手段１５０に駆動シーブ２１の回転速度検出値が入力される点と、ブレーキ制御手段１４０からブレーキコイル１３ｂに電圧値が出力され、ブレーキ制御手段１５０からブレーキコイル２３ｂに電圧値が出力される２点である。なお、それ以外の構成は、全て同じである。従って、図１４においては、ブレーキ制御手段１４０の構成・機能を中心に、以下に説明する。
【０１３２】
ブレーキ制御手段１４０は、減速指令値発生部１４１と、ブレーキ制御部１４２とを有している。
【０１３３】
減速指令値発生部１４１は、基準減速指令値発生部１４１ａ、加算部１４１ｂ及び補正値演算部１４１ｃを備えている。ブレーキ制御部１４２は、加算部１４２ａ、減速度制御部１４２ｂ及び電圧発生部１４２ｃを備えている。
【０１３４】
基準減速指令値発生部１４１ａには、常に速度検出器１４から駆動シーブ１１の回転速度検出値が入力される。また、基準減速指令値発生部１４１ａは、非常制動が発生した時刻に対応する駆動シーブ１１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１が一定の減速度で減速する基準減速指令値を生成する。さらに、基準減速指令値発生部１４１ａは、生成した基準減速指令値を加算部１４１ｂに出力する。
【０１３５】
補正値演算部１４１ｃには、ブレーキ制御手段１５０からの減速指令値補正要求信号が入力される。また、補正値演算部１４１ｃは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と駆動シーブ１１の減速指令値との偏差が大きくなった場合、ブレーキ１３の制動力とブレーキ２３の制動力とに偏りがあると判定し、ブレーキ制御手段１５０に対して減速指令値補正要求信号を出力する。
【０１３６】
補正値演算部１４１ｃは、ブレーキ制御手段１５０からの減速指令値補正要求信号が入力されると、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度との偏差に基づいて、補正値を演算する。そして、補正値演算部１４１ｃは、補正値を加算部１４１ｂに出力する。
【０１３７】
加算部１４１ｂは、基準減速指令値発生部１４１ａからの基準減速指令値と補正値演算部１４１ｃからの補正値とに基づいて減速指令値を生成し、加算部１４２ａに出力する。
【０１３８】
加算部１４２ａには、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値とが入力される。ここで、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差との差が所定値以上になった以降の駆動シーブ１１の減速指令値は、補正量が加味されている。そして、加算部１４２ａは、駆動シーブ１１の減速指令値と、駆動シーブ１１の回転速度検出値との差（駆動シーブ１１の減速指令値−駆動シーブ１１の回転速度検出値）を演算し、演算結果を補正値演算部１４１ｃ及び減速度制御部１４２ｂに出力する。
【０１３９】
減速度制御部１４２ｂは、駆動シーブ１１の回転速度検出値と、駆動シーブ１１の減速指令値との差に基づいて電圧指令値を生成し、電圧指令値を電圧発生部１４２ｃに出力する。
【０１４０】
電圧発生部１４２ｃは、減速度制御部１４２ｂからの電圧指令値に基づいてブレーキコイル１３ｂに印加する電圧値を生成し、ブレーキコイル１３ｂの両端に電圧を印加する。
【０１４１】
図１５は、図１３における駆動シーブ１１の減速指令値が補正値を加味したときの、巻上機１０，２０の動作状況を示すグラフである。
【０１４２】
なお、図１５（ａ）に非常制動時における駆動シーブ１１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ１１の回転速度検出値（実線）、図１５（ｂ）に非常制動時における駆動シーブ２１の減速指令値（破線）に対する駆動シーブ２１の回転速度検出値（実線）、図１５（ｃ）に駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差及び駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差、図１５（ｄ）に非常制動時におけるブレーキ１３の減速指令値補正要求信号（実線）及びブレーキ２３の減速指令値補正要求信号（破線）及び図１５（ｅ）に非常制動時におけるブレーキ１３の制動力（実線）及びブレーキ２３の制動力（破線）の時間経過を示す。
【０１４３】
図１５においては、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度がブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速い場合を例に挙げて説明する。
【０１４４】
図１５（ａ），（ｂ）に示すように、時刻Ｔ０で非常制動が開始されると、減速指令値発生部１４１，１５１は、駆動シーブ１１の回転速度検出値（Ｖ０Ａ）及び駆動シーブ２１の回転速度検出値（Ｖ０Ｂ）をそれぞれラッチし、駆動シーブ１１，２１の回転速度検出値を初期値として駆動シーブ１１，２１が一定の減速度で減速する減速指令値を生成する。
【０１４５】
図１５の（ｄ）に示すように、減速指令値補正要求信号を受信しない時刻Ｔ０〜Ｔ１間において、基準減速指令値は、減速指令値としてブレーキ１３，２３を制御している。
【０１４６】
また、図１５（ｅ）に示すように、時刻Ｔ０〜Ｔ１間において、ブレーキ１３の制動力の立ち上がり速度は、ブレーキ２３の制動力の立ち上がり速度よりも速くなっている。このため、ブレーキ１３は、ブレーキ２３が発生すべき制動力を補う形で制動力を発生している。これにより、ブレーキ１３，２３の制動力には、アンバランスが生じている。
【０１４７】
このとき、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差（駆動シーブ２１の減速指令値−駆動シーブ２１の回転速度）が所定値（図１５（ｄ）のＶＥ１）に達すると、補正値演算部１５１ｃは、減速指令値補正要求信号を補正値演算部１４１ｃに出力する。補正値演算部１４１ｃは、この減速指令値補正要求信号に基づいて、駆動シーブ１１の減速指令値を補正する補正値を演算し、補正値を加算部１４１ｂに出力する。これにより、駆動シーブ１１の一定減速度の減速指令値は、加算部１４１ｂにおいて補正値で補正される。このときの補正値は、図１５（ａ）に示すように、駆動シーブ１１の減速指令値をある時間、ある値だけ一定値に保持し、その後、再び時刻Ｔ０〜Ｔ１までと同じ減速指令値となるように補正している。
【０１４８】
このように、駆動シーブ１１の減速指令値を補正することにより、ブレーキ１３の制動力を弱めることができるとともに、駆動シーブ１１，２１に巻き掛けられているロープ３，４の張力状態を変化させることができ、ブレーキ２３の制動力を強めることができる。
【０１４９】
この後、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差が所定値（図１５（ｄ）のＶＥ０）に達すると、補正値演算部１５１ｃから補正値演算部１４１ｃに出力されていた減速指令値補正要求信号の出力が停止する。
【０１５０】
ただし、補正値演算部１５１ｃは、駆動シーブ２１の回転速度検出値の追従誤差の減少が少ない場合、補正値演算部１４１ｃに対して減速指令値補正要求信号を出力し続ける。また、補正値演算部１４１ｃは、基準減速指令値発生部１４１ａから出力された減速指令値を補正した後、補正値演算部１５１ｃからの減速指令値補正要求信号が一定時間経過しても停止しない場合、再度、基準減速指令値発生部１４１ａから出力された減速指令値を補正する。
【０１５１】
以上のように、実施の形態５によれば、駆動シーブ１１の回転速度検出値の追従誤差と、駆動シーブ２１の回転速度検出値との追従誤差の偏差に基づいて、減速指令値発生部１４１，１５１が非常制動時における減速制御を行うことにより、ブレーキ１３，２３の制動力を均等にすることができる。従って、特定の巻上機及びブレーキ制動力の大きな巻上機の駆動シーブに巻き掛けられているロープに大きな負荷が掛からなくなり、巻上機及びロープの長寿命化を図ることができる。
【０１５２】
また、ブレーキ制御手段１４０，１５０は、通信線１６０を介してブレーキ１３，２３を個別に制御している。従って、ブレーキ１３，２３それぞれの制動力の制御をより高速に行うことができる。また、ブレーキ制御手段１４０，１５０を分散して配置することができるため、スペースの有効活用が図れる。
【０１５３】
なお、各上記実施の形態では、ブレーキドラムを用いているが、必ずしもブレーキドラムを用いなくてもよい。例えば、ディスクブレーキを用いてもよい。
さらに、各上記実施の形態では、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧をアナログ値を例に挙げて示したが、ブレーキコイル１３ｂ，２３ｂの電圧は電圧値に応じたＰＷＭ信号であってよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年4月26日(2011.4.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能な駆動シーブと、上記駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、上記複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、上記複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させ、非常制動時に減速指令値に基づいてブレーキを減速制御するエレベータ装置において、
上記複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または上記複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、上記各ブレーキの減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正する減速指令値発生部
を備えたことを特徴とするエレベータ装置。
【請求項２】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号の偏差が所定値以上になったタイミングで、上記各ブレーキの制動力が均等になるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値の補正を開始することを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【請求項３】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機のそれぞれについて検出した上記制動状態信号が均等となるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値の補正を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のエレベータ装置。
【請求項４】
上記減速指令値発生部は、上記制動状態信号として、上記各駆動シーブの回転速度検出値、各ブレーキコイルに流れる電流検出値、上記各ブレーキコイルに印加された電圧検出値、及び上記各ブレーキコイルに印加する電圧指令値のいずれかを検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項５】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、上記減速指令値、および上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値の補正を行わないことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項６】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、上記減速指令値、および上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値の補正を行わず、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項７】
上記減速指令値発生部は、上記複数の巻上機が２台の巻上機で構成される場合に、上記２台の巻上機のそれぞれの制動状態信号に基づいて、制動力の大きい巻上機に対しては、減速度を弱めるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正して減速制御を行い、制動力の小さい巻上機に対しては、減速度を強めるように上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正して減速制御を行うことで、上記各ブレーキの制動力が均等になるようにすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項８】
上記各ブレーキの制動力を個別に制御するために、上記減速指令値発生部をそれぞれ含み、通信線を介して互いに接続された個別のブレーキ制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【請求項９】
上記ブレーキ制御手段は、上記減速指令値の補正要求を互いに送受信し、上記補正要求に基づいて上記減速指令値、または上記各ブレーキに印加する電圧の制御指令値の補正を行うことを特徴とする請求項８に記載のエレベータ装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明に係るエレベータ装置は、回転可能な駆動シーブと、駆動シーブの回転を制動するブレーキとを有する巻上機を複数備え、複数の巻上機のそれぞれの駆動シーブに巻き掛けられたロープにより吊り下げられたかごを、複数の巻上機を昇降制御することにより昇降させ、非常制動時に減速指令値に基づいてブレーキを減速制御するエレベータ装置において、複数の巻上機のそれぞれの減速状態、または複数の巻上機に与えるそれぞれの制動力に起因して変化する信号を制動状態信号として検出し、複数の巻上機のそれぞれについて検出した制動状態信号に基づいて各ブレーキの制動力が均等になるように、各ブレーキの減速指令値、または各ブレーキに印加する電圧の制御指令値を補正する減速指令値発生部を備えるものである。
【国際調査報告】
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