(57)【要約】  車両１が有する車輪２０への路面からの入力により車両１に発生するばね上振動を抑制するばね上制振を、モータ１０のトルクを制御することにより行い、当該ばね上制振を、モータ１０に電力を供給するバッテリ１４の電圧や温度などのバッテリ１４の状態、または充放電量フィードバック制御などバッテリ１４の電力に影響を与える制御の状態に応じて、禁止を含めて制限する。これにより、ばね上制振を適切に行うことが困難になる虞がある状態やバッテリ１４が劣化し易い状態、さらに、他の制御と干渉する虞がある状態の場合は、ばね上制振を制限することができる。従って、ばね上制振を、必要に応じて制御を譲歩した状態で実行することができ、ばね上制振制御及び他の制御を、適切に実行することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる。
2010131341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記ばね上振動の抑制であるばね上制振は、少なくとも前記車両の走行時の動力源として設けられているモータのトルクを制御することにより行い、
前記モータのトルクを制御することによる前記ばね上制振は、前記モータに電力を供給する電池の状態、または前記電池の電力に影響を与える制御の状態に応じて制限することを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記車両は、走行時の動力源としてさらに内燃機関を備えており、
前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時に行う請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記電池の電圧が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う請求項２に記載の制振制御装置。
【請求項４】
前記電池の電圧の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる請求項３に記載の制振制御装置。
【請求項５】
前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記電池の電流が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う請求項２に記載の制振制御装置。
【請求項６】
前記電池の電流の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる請求項５に記載の制振制御装置。
【請求項７】
前記車両は、走行時の動力源としてさらに内燃機関と、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する浄化手段とを備えており、
前記ばね上制振の制限は、前記浄化手段の暖機要求がある場合に行う請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項８】
前記ばね上制振の制限は、前記電池の温度が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項９】
前記車両は、自己故障診断制御を行う自己故障診断制御手段を備えており、
前記ばね上制振の制限は、前記自己故障診断制御の実行時に行う請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項１０】
前記車両は、前記電池の充電量に応じて前記電池への充電量と前記電池からの放電量とを調節する制御である充放電量フィードバック制御を行う充放電量フィードバック制御手段を備えており、
前記ばね上制振の制限は、前記充放電量フィードバック制御の実行中に行う請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項１１】
前記ばね上制振の実行中の場合は、前記充放電量フィードバック制御を制限する請求項１０に記載の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
発明は、制振制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の懸架装置よりも車体側の振動を抑える制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中は、運転者による運転操作や車両の走行中における外乱によって、車両のサスペンションよりも車体側の振動である、いわゆるばね上振動が発生することにより車両の姿勢が変化し、この姿勢の変化によって各車輪の接地荷重が変化する場合がある。この接地荷重は、車輪で発生するコーナリングフォースに影響を与えるため、各車輪の接地荷重が変化した場合には、接地荷重の変化に伴って各車輪のコーナリングフォースが変化する。このように各車輪のコーナリングフォースが変化した場合、車両全体でのコーナリングフォースのバランスが変化する場合があるが、車両全体でのコーナリングフォースのバランスが変化した場合、車両の挙動が不安定になる場合がある。このため、従来の車両では、このような車両の姿勢の変化を抑制しているものがある。【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両安定化制御システムでは、現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体ばね上振動モデルの状態方程式等に基づいて求め、このように求めたピッチング振動が速やかに０になるような補正値を求める。さらに、この補正値に基づいて要求エンジントルクを補正することにより、ばね上振動の一種であるピッチング振動を抑える。つまり、要求エンジントルクを、ピッチング振動を抑制するための補正値で補正し、エンジンで発生させるトルクが補正後の要求エンジントルクになりようにエンジンを制御することにより、ピッチング振動を抑える。これにより、車両の姿勢の変化を抑えることができ、車両の走行時の挙動を安定させることができる。【０００４】
【特許文献１】特開２００６−６９４７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、近年の車両の中には、車両走行時の動力源として、内燃機関であるエンジンと、電気により作動するモータとを併用する、いわゆるハイブリッド車がある。このハイブリッド車は、車両の走行状態に応じてエンジンとモータとを適宜作動させることにより、運転者が要求する要求駆動力を発生させる。さらに、このようなハイブリッド車でばね上振動を抑制する場合、即ち、ばね上制振を行う場合には、特許文献１に記載の車両安定化制御システムでピッチング振動を抑制する場合と同様に、エンジンで発生するトルクやモータで発生するトルクを、ばね上制振を行うことができる補正値で補正する。これにより、ハイブリッド車においてもばね上制振を行うことができる。【０００６】
ハイブリッド車でばね上制振を行う場合には、エンジンのトルクを補正するのみでなく、このようにモータのトルクを補正することによってもばね上制振を行うが、モータは、車両に搭載され、車両の他の制御でも用いる電池の電力により作動する。このため、モータのトルクを補正することによりばね上制振を行う場合には、電池の電力をばね上制振制御と他の制御とで使用することになるが、電池の状態によっては、安定してこれらの制御で用いることができなくなる場合がある。このため、ばね上制振制御や、電池の電力を使用する他の制御を、安定して行うことができなくなる場合がある。【０００７】
また電池は、充電や放電を繰り返すことにより劣化するが、電池が劣化した場合には、電力を適切に発生することが出来なくなるため、この場合、電池の電力を使用して行う制御を適切に行うことが出来なくなる。特に、電池は使用状態に応じて劣化の度合いが異なるため、使用状態が良好でない場合には劣化が促進され、電池の電力を使用して行う制御が、より適切に行われ難くなる。これらのように、モータのトルクを補正することにより、ばね上制振制御を行った場合、他の制御を適切に行うことが出来なくなる場合があった。【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制できる制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、前記ばね上振動の抑制であるばね上制振は、少なくとも前記車両の走行時の動力源として設けられているモータのトルクを制御することにより行い、前記モータのトルクを制御することによる前記ばね上制振は、前記モータに電力を供給する電池の状態、または前記電池の電力に影響を与える制御の状態に応じて制限することを特徴とする。【００１０】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記車両は、走行時の動力源としてさらに内燃機関を備えており、前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時に行う。【００１１】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記電池の電圧が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う。【００１２】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記電池の電圧の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる。【００１３】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記ばね上制振の制限は、前記内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記電池の電流が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う。【００１４】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記電池の電流の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる。【００１５】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記車両は、走行時の動力源としてさらに内燃機関と、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する浄化手段とを備えており、前記ばね上制振の制限は、前記浄化手段の暖機要求がある場合に行う。【００１６】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記ばね上制振の制限は、前記電池の温度が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に行う。【００１７】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記車両は、自己故障診断制御を行う自己故障診断制御手段を備えており、前記ばね上制振の制限は、前記自己故障診断制御の実行時に行う。【００１８】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記車両は、前記電池の充電量に応じて前記電池への充電量と前記電池からの放電量とを調節する制御である充放電量フィードバック制御を行う充放電量フィードバック制御手段を備えており、前記ばね上制振の制限は、前記充放電量フィードバック制御の実行中に行う。【００１９】
また、この発明に係る制振制御装置は、上記制振制御装置において、前記ばね上制振の実行中の場合は、前記充放電量フィードバック制御を制限する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る制振制御装置は、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施例１に係る制振制御装置を備える車両の要部概略図である。
【図２】図２は、図１に示すエンジンの詳細図である。
【図３】図３は、図１に示す制振制御装置の要部構成図である。
【図４】図４は、実施例１に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図５】図５は、実施例２に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図６】図６は、バッテリの温度に対する電圧の上下限の閾値を示す説明図である。
【図７】図７は、実施例２に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図８】図８は、実施例３に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図９】図９は、実施例３に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図１０】図１０は、実施例４に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１１】図１１は、実施例４に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図１２】図１２は、実施例５に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１３】図１３は、実施例５に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図１４】図１４は、実施例６に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１５】図１５は、車速に応じて変化させるばね上制振制御ゲインの説明図である。
【図１６】図１６は、実施例６に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図１７】図１７は、実施例２の変形例に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１８】図１８は、バッテリの温度に対する電流の上下限の閾値を示す説明図である。
【図１９】図１９は、実施例２の変形例に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図２０】図２０は、実施例６の変形例に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図２１】図２１は、実施例６の変形例に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  車両
２、９０、１００、１１０、１２０、１３０  制振制御装置
３  ハイブリッド装置
５  エンジン
１０  モータ
１１  発電機
１２  動力分割機構
１４  バッテリ
２０  車輪
４５  触媒
４６  触媒温度センサ
４７  空燃比センサ
５０  メインＥＣＵ
５１  エンジンＥＣＵ
５２  モータＥＣＵ
５３  バッテリＥＣＵ
６３  駆動力制御部
６６  ばね上制振制御部
６７  エンジン運転状態判定部
７６  触媒温度取得部
７７  空燃比取得部
８６  電圧取得部
８７  電流取得部
９１  電圧判定部
９２、１１２  バッテリ温度取得部
９３  電流判定部
１０１  触媒暖機要求判定部
１０２  触媒暖機判定部
１１１  バッテリ温度判定部
１２１  触媒劣化ＯＢＤ制御部
１２２  空燃比センサＯＢＤ制御部
１２３  ＯＢＤ実行状態判定部
１３１  充放電量フィードバック制御実行状態判定部
１３２  ばね上制振制御実行状態判定部
１３３  充放電量フィードバック制御量算出部
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の実施例１に係る制振制御装置を備える車両の要部概略図である。以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のばね上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。【００２５】
図１に示す車両１は、実施例１に係る制振制御装置２を備えており、この車両１は内燃機関であるエンジン５と電気で作動するモータ（モータジェネレータ）１０とを有するハイブリッド装置３を備えており、これらのエンジン５とモータ１０とは、共に車両１の走行時の動力を発生する動力源として設けられている。また、ハイブリッド装置３は、エンジン５の出力を受けて発電を行う発電機（モータジェネレータ）１１を有しており、エンジン５と発電機１１とは、動力分割機構１２によって接続されている。さらに、動力分割機構１２とモータ１０とは、共に減速機１５に接続されており、減速機１５は、駆動軸１６を介して、車両１が有する複数の車輪２０のうち駆動輪として設けられる前輪２１に接続されている。このうち、動力分割機構１２は、エンジン５の出力を発電機１１と減速機１５とに振り分ける。【００２６】
また、減速機１５は、動力分割機構１２を介して伝達されたエンジン５の出力やモータ１０の出力を減速して、駆動輪である前輪２１に伝達する。つまり、減速機１５は、エンジン５から前輪２１までの動力の伝達経路及びモータ１０から前輪２１までの動力の伝達経路に設けられると共に、エンジン５の出力やモータ１０の出力を変速して前輪２１方向に伝達する変速手段として設けられている。このように設けられる減速機１５には、当該減速機１５の出力軸（図示省略）の回転速度を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ３５が設けられている。また、動力分割機構１２は、エンジン５の出力を、発電機１１への出力と、車両１の走行時の駆動力と、に分割可能な動力分割手段として設けられている。【００２７】
モータ１０は交流同期電動機であり、インバータ１３に接続され、交流電力によって駆動する。インバータ１３は、車両１に搭載され充電可能な電池であるバッテリ１４に蓄えられた電力を直流から交流に変換してモータ１０に供給すると共に、発電機１１によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１４に蓄えることができるように設けられている。このように、バッテリ１４は、モータ１０を駆動させる場合におけるモータ１０の電源として設けられており、また、発電機１１は、エンジン５の出力により発電すると共に発電した電気をバッテリ１４に充電可能な発電手段として設けられている。発電機１１も、基本的には上述したモータ１０とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、モータ１０が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１１は主としてエンジン５の出力を受けて発電する役割をする。【００２８】
また、モータ１０は主として駆動力を発生させるが、前輪２１の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能になっている。この場合、モータ１０で回生トルクを発生させることにより前輪２１に回生ブレーキを作用させることができるので、これを通常の制動手段であるフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両１を制動させることができる。一方、発電機１１は主としてエンジン５の出力を受けて発電をするが、インバータ１３を介してバッテリ１４の電力を受けて駆動する電動機としても機能することが可能になっている。【００２９】
また、エンジン５、モータ１０、発電機１１、動力分割機構１２は、それぞれＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）に接続されており、ＥＣＵにより制御可能に設けられている。詳しくは、エンジン５及び動力分割機構１２は、これらを制御するエンジンＥＣＵ５１に接続されており、モータ１０及び発電機１１は、これらを制御するモータＥＣＵ５２に接続されている。これにより、エンジン５及び動力分割機構１２はエンジンＥＣＵ５１によって制御可能になっており、モータ１０及び発電機１１はモータＥＣＵ５２によって制御可能になっている。また、バッテリ１４は、バッテリ１４の電気残量である充電量を監視するバッテリＥＣＵ５３に接続されている。【００３０】
さらに、これらのエンジンＥＣＵ５１とモータＥＣＵ５２とバッテリＥＣＵ５３とは、メインＥＣＵ５０に接続されており、エンジン５による駆動と、モータ１０及び発電機１１による駆動とは、メインＥＣＵ５０によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ５０によりエンジン５の出力とモータ１０及び発電機１１による出力の配分が決定され、この決定に応じてエンジン５、モータ１０及び発電機１１を制御すべく、各制御指令がメインＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ５１及びモータＥＣＵ５２に出力される。また、エンジンＥＣＵ５１及びモータＥＣＵ５２は、エンジン５、モータ１０及び発電機１１の情報をメインＥＣＵ５０に出力している。【００３１】
また、バッテリＥＣＵ５３は、バッテリ１４の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ５０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ５０は、エンジン５の出力を増加させると共に動力分割機構１２を制御し、エンジン５の出力のうち発電機１１に伝達される分を増加させて発電機１１での発電量を増加させたり、減速時における回生量を増加させたりすることにより、充電量を増加させる制御を行う。また、充電量が必要以上に増加した場合には、バッテリＥＣＵ５３は、メインＥＣＵ５０に対してバッテリ１４の電力を使用させ、積極的に放電を行わせる放電要求指令を出力する。さらに、バッテリＥＣＵ５３は、バッテリ１４の電力を監視して充電量や放電量を監視することにより、充電や放電の電力が大きな電力にならないように、メインＥＣＵ５０に対して充電要求指令や放電要求指令を出力する。【００３２】
このように、バッテリＥＣＵ５３及びメインＥＣＵ５０は、バッテリ１４の充電量や電力を監視し、これらの充電量や電力に応じてバッテリ１４の充放電量が適切な量を維持するように充電量と放電量とを調節する制御である充放電量フィードバック制御を行う。このため、バッテリＥＣＵ５３及びメインＥＣＵ５０は、充放電量フィードバック制御を行う充放電量フィードバック制御手段としても設けられている。【００３３】
また、前輪２１は、エンジン５やモータ１０の出力が伝達される駆動輪として設けられていると共に、車両１の操舵輪としても設けられ、駆動輪と操舵輪とを兼ねている。即ち、操舵輪としても設けられる前輪２１は、車両１の運転席に配設されるハンドル（図示省略）によって操舵可能に設けられている。【００３４】
なお、この車両１は、エンジン５やモータ１０の出力が前輪２１に伝達されて前輪２１が駆動力を発生する前輪駆動車となっているが、実施例１に係る制振制御装置２が備えられる車両１は、後輪２２が駆動輪となって駆動力を発生する後輪駆動車でもよく、または、前輪２１と後輪２２とが共に駆動輪となって駆動力を発生する、四輪駆動車でもよい。実施例１に係る制振制御装置２は、車両１の駆動形式に関わらず適用できる。【００３５】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン５の出力を調整する際に操作するアクセルペダル３０が設けられている。このアクセルペダル３０の近傍には、アクセルペダル３０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ３１が設けられている。【００３６】
また、各車輪２０の近傍には、ブレーキ装置（図示省略）が設けられており、作動時に車輪２０の回転を低下させることにより車輪２０と路面との間に制動力を発生させ、車両１を制動することができるように設けられている。さらに、各車輪２０の近傍には、車輪２０の回転速度を検出する車輪速検出手段である車輪速センサ３６が設けられている。この車輪速センサ３６は、各車輪２０の車輪速を、それぞれ独立して検出可能になっている。これらのアクセル開度センサ３１、車輪速センサ３６及び車速センサ３５、全てメインＥＣＵ５０に接続されている。【００３７】
図２は、図１に示すエンジンの詳細図である。エンジン５は、燃焼室４０で燃料を燃焼させることにより運転可能な内燃機関であるため、エンジン５には、燃料を燃焼させる空気を吸入する際の空気の通路である吸気通路４１と、燃料の燃焼後に排出される排気ガスの通路である排気通路４２とが接続されている。このうち、吸気通路４１には、エンジン５に吸入させる空気量を調節する吸入空気量調節手段であるスロットルバルブ４３と、燃焼室４０に供給する燃料を噴射する燃料供給手段である燃料インジェクタ４４とが設けられている。また、排気通路４２には、排気通路４２を流れる排気ガスを浄化する浄化手段である触媒４５が設けられている。さらに、排気通路４２には、触媒４５の温度を検出する触媒温度検出手段である触媒温度センサ４６と、排気通路４２を流れる排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段である空燃比センサ４７とが設けられている。これらのスロットルバルブ４３、燃料インジェクタ４４、触媒温度センサ４６及び空燃比センサ４７は、エンジンＥＣＵ５１に接続されている。【００３８】
図３は、図１に示す制振制御装置の要部構成図である。エンジンＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２及びバッテリＥＣＵ５３は、メインＥＣＵ５０に接続されている。このうち、まずメインＥＣＵ５０について説明すると、メインＥＣＵ５０には、処理部６１、記憶部７０及び入出力部７１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、メインＥＣＵ５０に接続されているエンジンＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２、バッテリＥＣＵ５３は、入出力部７１に接続されており、入出力部７１は、これらのエンジンＥＣＵ５１等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部７０には、実施例１に係る制振制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部７０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。【００３９】
また、処理部６１は、メモリ及びＣＰＵ（Central  Processing  Unit）により構成されており、アクセル開度センサ３１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部６２と、エンジン５やモータ１０や動力分割機構１２を制御することにより、エンジン５やモータ１０の出力により発生する駆動力を制御可能な駆動力制御手段である駆動力制御部６３と、車速センサ３５での検出結果より、車速を取得可能な車速取得手段である車速取得部６４と、車輪速センサ３６での検出結果より、各車輪２０の車輪速を取得可能な車輪速取得手段である車輪速取得部６５と、車両１の走行時の駆動力を制御することによりばね上振動を抑制する制御であるばね上制振制御を行うばね上制振制御手段であるばね上制振制御部６６と、エンジン５の運転状態を判定するエンジン運転状態判定手段であるエンジン運転状態判定部６７と、を有している。【００４０】
また、エンジンＥＣＵ５１の基本的な構成はメインＥＣＵ５０と同様な構成になっており、エンジンＥＣＵ５１は、メインＥＣＵ５０と同様に処理部７５、記憶部７８、入出力部７９を有している。これらの処理部７５、記憶部７８、入出力部７９は、互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、エンジンＥＣＵ５１に接続されているスロットルバルブ４３、燃料インジェクタ４４、触媒温度センサ４６、空燃比センサ４７、動力分割機構１２は、入出力部７９に接続されており、入出力部７９は、これらのスロットルバルブ４３や触媒温度センサ４６等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部７８には、メインＥＣＵ５０の記憶部７０と同様に実施例１に係る制振制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。【００４１】
また、処理部７５は、メモリ及びＣＰＵにより構成されており、触媒温度センサ４６での検出結果より触媒４５の温度を取得可能な触媒温度取得手段である触媒温度取得部７６と、空燃比センサ４７での検出結果よりエンジン５を運転する際における空気と燃料との混合気の空燃比を検出可能な空燃比取得手段である空燃比取得部７７と、を有している。【００４２】
また、モータＥＣＵ５２の基本的な構成は、メインＥＣＵ５０やエンジンＥＣＵ５１と同様の構成になっており、モータＥＣＵ５２は、メインＥＣＵ５０等と同様に処理部８１、記憶部８２、入出力部８３を有している。これらの処理部８１、記憶部８２、入出力部８３は、互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、モータＥＣＵ５２に接続されているモータ１０と発電機１１は、入出力部８３に接続されており、入出力部８３は、これらのモータ１０と発電機１１との間で信号の入出力を行う。【００４３】
また、バッテリＥＣＵ５３の基本的な構成は、メインＥＣＵ５０等と同様の構成になっており、バッテリＥＣＵ５３は、メインＥＣＵ５０等と同様に処理部８５、記憶部８８、入出力部８９を有している。これらの処理部８５、記憶部８８、入出力部８９は、互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、バッテリＥＣＵ５３に接続されているバッテリ１４は、入出力部８９に接続されており、入出力部８９は、バッテリ１４との間で信号の入出力を行う。【００４４】
また、処理部８５は、メモリ及びＣＰＵにより構成されており、バッテリ１４に充電されている電力の電圧を取得する電池電圧取得手段である電圧取得部８６と、バッテリ１４に充電されている電力の電流を取得する電池電流取得手段である電流取得部８７と、を有している。【００４５】
これらのメインＥＣＵ５０、エンジンＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２及びバッテリＥＣＵ５３によって制御される制振制御装置２の制御は、例えば、アクセル開度センサ３１や車輪速センサ３６での検出結果に基づいて、メインＥＣＵ５０の処理部６１が上記コンピュータプログラムを当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて、エンジンＥＣＵ５１やモータＥＣＵ５２を介してエンジン５やモータ１０を作動させることにより制御する。その際に処理部６１は、適宜記憶部７０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように制振制御装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、メインＥＣＵ５０、エンジンＥＣＵ５１、モータＥＣＵ５２、バッテリＥＣＵ５３とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。【００４６】
この実施例１に係る制振制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例１に係る制振制御装置２が設けられる車両１は、走行時にはエンジン５やモータ１０の出力を調節し、この出力を駆動輪である前輪２１に伝達することにより、車速を調節する。つまり、車両１の走行中は、エンジン５の出力を、車両１の走行状態に応じて動力分割機構１２で発電機１１の方向と減速機１５の方向とに適宜分割して伝達し、また、モータ１０の出力を減速機１５に伝達する。減速機１５に伝達されたこれらの出力は、減速機１５で減速された後、前輪２１に伝達される。これにより前輪２１は回転し、車両１は走行する。【００４７】
また、エンジン５やモータ１０の出力が前輪２１に伝達されることにより走行する車両１の車速は、車両１の室内に設けられるアクセルペダル３０を足で操作することにより調節する。このように運転者がアクセルペダル３０を操作した場合、アクセルペダル３０のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル３０の近傍に設けられるアクセル開度センサ３１によって検出される。アクセル開度センサ３１による検出結果は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２に伝達されてアクセル開度取得部６２で取得する。アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する駆動力制御部６３に伝達される。【００４８】
また、車両１の走行時は、エンジン５やモータ１０の出力が伝達された際に、減速をして前輪２１に伝達する減速機１５に設けられる車速センサ３５によって、車速を検出する。車速センサ３５で検出した車速は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する車速取得部６４に伝達され、車速取得部６４で取得する。車速取得部６４で取得した車速は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と同様に駆動力制御部６３に伝達される。【００４９】
アクセル開度や車速が伝達された駆動力制御部６３は、これらのアクセル開度と車速、さらに、車両１の走行時の他の制御で用いられる車両１の走行時の状態を示すその他の検出結果に基づいて、エンジン５で発生させる出力とモータ１０で発生させる出力とを導出する。即ち、駆動力制御部６３は、アクセル開度や車速等に応じて、運転者が要求する要求駆動力を導出し、現在の走行状態より、この要求駆動力を発生させることができるエンジン５やモータ１０の出力を導出する。【００５０】
なお、この要求駆動力には、加速時の駆動力のみでなく、減速時における減速力、即ち、加速時の駆動力をプラスとした場合におけるマイナス方向の駆動力も含まれており、モータ１０の出力には、減速時に回生制動を行う際の出力も含まれている。エンジン５やモータ１０の出力を導出した駆動力制御部６３は、導出した出力をエンジンＥＣＵ５１やモータＥＣＵ５２に伝達する。つまり、駆動力制御部６３で導出したエンジン５の出力は、駆動力制御部６３からエンジンＥＣＵ５１に伝達し、駆動力制御部６３で導出したモータ１０の出力は、駆動力制御部６３からモータＥＣＵ５２に伝達する。【００５１】
このうち、エンジン５の出力が伝達されたエンジンＥＣＵ５１は、伝達された出力をエンジン５で発生させるようにエンジン５を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ５１は、排気通路４２に設けられる触媒温度センサ４６での検出結果を、処理部７５が有する触媒温度取得部７６で取得したり、空燃比センサ４７での検出結果を、処理部７５が有する空燃比取得部７７で取得したりすることにより、エンジン５の運転状態を取得しつつ、吸気通路４１に設けられるスロットルバルブ４３の開度や燃料インジェクタ４４で噴射する燃料の噴射量等を調節する。これにより、出力が駆動力制御部６３から伝達された出力になるように、エンジン５を制御する。このように制御することによりエンジン５が運転中の場合は、排気通路４２には燃焼室４０で燃焼した後の排気ガスが流れ、排気通路４２に流れた排気ガスは、当該排気通路４２に設けられる触媒４５で浄化した後、消音器（図示省略）で音量を低減させ、大気に放出する。また、モータ１０の出力が伝達されたモータＥＣＵ５２は、伝達された出力をモータ１０で発生させるようにモータ１０を制御する。【００５２】
さらに、駆動力制御部６３は、動力分割機構１２を制御することにより、エンジン５から減速機１５に伝達される出力を制御する。エンジン５で発生した出力は、駆動力制御部６３で制御する動力分割機構１２で減速機１５と発電機１１との方向に分割することにより、所望の出力が減速機１５に伝達され、モータ１０で発生した出力は、モータ１０から減速機１５に伝達される。これらのように、エンジンＥＣＵ５１やモータＥＣＵ５２によって制御されるエンジン５やモータ１０の出力が減速機１５に伝達され、さらに減速機１５から前輪２１に伝達されることにより、車両１は走行する。【００５３】
また、このようにエンジン５やモータ１０の出力によって車両１が走行をする場合、エンジン５の出力とモータ１０の出力とを合わせた出力によって走行するのみでなく、いずれか一方の出力によっても走行可能に設けられている。この場合、出力を駆動力として用いない側の動力源は、運転を休止させることができる。このためエンジン５は、車両１の走行状態に応じて運転したり停止したりする、いわゆる間欠運転を行う。【００５４】
また、この車両１は、走行中に発生するばね上振動を抑制する制御であるばね上制振制御を行う。このばね上制振制御は、公知の制御方法で走行中の車両１の駆動力を制御することにより行う。ばね上制振制御の一例の概略を説明すると、車輪速センサ３６で検出した各車輪２０の車輪速をメインＥＣＵ５０の処理部６１が有する車輪速取得部６５で取得し、取得した車輪速がメインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６に伝達される。また、このばね上制振制御部６６には、アクセル開度等に基づいて駆動力制御部６３で導出した要求駆動力が伝達される。【００５５】
ばね上制振制御部６６は、駆動力制御部６３から伝達された要求駆動力より、要求駆動力を発生させる際における車輪トルクである要求トルクを算出し、また、車輪速取得部６５から伝達された車輪速から、外乱も含まれた実際の車輪トルクである推定トルクを算出する。ばね上制振制御部６６は、このように算出した要求トルクと推定トルクとの差に基づいて車両１の運動状態を推定することにより、車両１のばね上振動を推定する。さらに、ばね上制振制御部６６は、このように推定したばね上振動を抑制するための駆動力の補正値を算出し、算出した補正値を駆動力制御部６３に伝達する。【００５６】
駆動力制御部６３は、ばね上制振制御部６６から伝達された補正値で、モータ１０の制御量を補正し、補正した制御量をモータＥＣＵ５２に伝達する。モータＥＣＵ５２は、この補正した制御量でモータ１０を制御する。つまり、モータ１０は、加速時の駆動トルクを発生したり、減速時の回生トルクを発生したりするが、駆動力制御部６３では、この駆動トルクや回生トルクを、ばね上制振制御部６６から伝達された補正値で補正する。この補正した制御量で制御されるモータ１０のトルクが伝達されることにより発生する実際の車輪トルクは、ばね上振動を抑制できるトルクになり、ばね上振動は抑制される。【００５７】
ばね上制振制御時には、車輪２０のトルクを調節する際に、このようにモータ１０が用いられるが、モータ１０は、バッテリ１４の電力により作動したり、回生時には発電をしてバッテリ１４に充電したりするため、ばね上制振を行う場合には、バッテリ１４に蓄えられている電力が消費量や充電量が変化する。つまり、ばね上制振を行う際の補正値は、運転者が要求するトルクである要求トルクと、実際に発生しているトルクである推定トルクとの差に基づいた値であるため、運転者が要求する要求駆動力を発生させる際の制御量に対してプラスになったりマイナスになったりする。このため、車両１の加速時には、モータ１０を作動させる際の電力の消費量がモータ１０の制御量の変化に伴って変化し、車両１の減速時には、モータ１０で回生してバッテリ１４に充電する電力の充電量がモータ１０のトルクの変化に伴って変化する。【００５８】
また、モータ１０は、間欠運転を行うエンジン５の始動にも用いられる。つまり、停止しているエンジン５の始動時には、モータ１０で発生する出力の一部を減速機１５及び動力分割機構１２を介してエンジン５に伝達することにより、エンジン５の回転軸であるクランクシャフト（図示省略）を回転させ、エンジン５を始動する。このようにエンジン５を始動する場合には、モータ１０の制御量に、クランクシャフトを回転させてエンジン５を始動させるのに必要な動力分を加算してモータ１０を作動させることにより行う。このため、エンジン５の始動時には、モータ１０の出力を増加させるのに伴い、バッテリ１４の電力の消費量も増加する。【００５９】
また、車両１の減速時には、モータ１０で回生トルクを発生させたり、エンジン５のスロットルバルブ４３を閉じることにより発生する抵抗であるエンジンブレーキを発生させたりするが、エンジン５の停止時には、エンジンブレーキが作用しなくなるので、エンジンブレーキによって発生していた減速力をモータ１０で補うためモータ１０の回生トルクが大きくなり、バッテリ１４の充電量が増加する。つまり、運転しているエンジン５の停止時には、エンジン５は車両１の走行に寄与しなくなるため、動力分割機構１２は、エンジン５の動力を駆動輪に伝達しなくなる。このため、車両１が減速している最中にエンジン５を停止させ、エンジン５の動力を駆動輪に伝達しなくなった場合には、エンジンブレーキが発生しなくなる。このため、車両１の減速時にエンジン５を停止させた場合、エンジンブレーキが作用しなくなるため、モータ１０による回生トルクが急激に大きくなることにより回生量が急激に増加し、モータ１０からバッテリ１４への充電量が急激に増加する。【００６０】
これらのように、ばね上制振制御時と、エンジン５の始動時及び停止時とは、共にバッテリ１４の電力の消費量や充電量が変化するが、バッテリ１４は、充電されている電力の電圧が上昇し過ぎたり低下し過ぎたりすると、劣化し易くなる。バッテリ１４が劣化した場合、モータ１０で出力を発生し難くなるので、モータ１０の出力の低下分をエンジン５で補うことになる。このため、燃費が悪化したり、排気ガスの量が増加したりする場合があり、また、モータ１０の出力が低下するため、走行性能が低下する場合がある。このため、実施例１に係る制振制御装置２では、バッテリ１４の劣化を抑制するため、双方を同時に実施しないようにしており、詳しくは、エンジン５の始動時や停止時には、ばね上制振制御を行わないようにしている。【００６１】
図４は、実施例１に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例１に係る制振制御装置２による制御方法、即ち、当該制振制御装置２による処理手順について説明する。実施例１に係る制振制御装置２による処理手順では、まず、エンジン始動時、またはエンジン停止時であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するエンジン運転状態判定部６７で行う。エンジン運転状態判定部６７は、エンジン５を制御するエンジンＥＣＵ５１からエンジン５の制御時の制御信号を受け取ることにより、エンジン始動時、またはエンジン停止時であるか否かを判定する。【００６２】
エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時、またはエンジン停止時であると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ１０２）。このばね上制振の禁止は、ばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６は、ばね上振動が発生している場合でも、エンジン５の始動時または停止時であるとエンジン運転状態判定部６７で判定した場合には、ばね上制振を禁止する。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【００６３】
これに対し、エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時やエンジン停止時ではないと判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ１０３）。つまり、エンジン始動時及びエンジン停止時以外の場合は、車両１にばね上振動が発生している場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【００６４】
以上の制振制御装置２は、モータ１０のトルクを制御することによりばね上制振を行うように設けられているが、エンジン５の始動時また停止時には、ばね上制振を禁止しているので、バッテリ１４に充電されている電力の電圧が上昇し過ぎたり低下し過ぎたりすることを抑制できる。このため、バッテリ１４の劣化を抑制することができ、モータ１０の出力性能を維持することができるので、走行性能を確保することができる。また、バッテリ１４の劣化を抑制することにより、バッテリ１４の電力を用いて制御する他の制御を、より確実に実行することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる。
【実施例２】
【００６５】
実施例２に係る制振制御装置９０は、実施例１に係る制振制御装置２と略同様の構成であるが、ばね上制振の実行条件としてバッテリ１４の電圧を含めている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図５は、実施例２に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例２に係る制振制御装置９０は、実施例１に係る制振制御装置２と同様にエンジン５の始動時または停止時であるか否かが、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断を行う場合に用いられ、実施例２に係る制振制御装置９０では、さらに、バッテリ１４の電圧もばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いられる。【００６６】
このため、実施例２に係る制振制御装置９０では、メインＥＣＵ５０の処理部６１は、アクセル開度取得部６２と、駆動力制御部６３と、車速取得部６４と、車輪速取得部６５と、ばね上制振制御部６６と、エンジン運転状態判定部６７と、に加え、さらに、バッテリ１４の電圧が所定の範囲内であるか否かを判定する電池電圧判定手段である電圧判定部９１を有している。また、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５は、電圧取得部８６と、電流取得部８７と、に加え、さらに、バッテリ１４の温度を取得する電池温度取得手段であるバッテリ温度取得部９２を有している。【００６７】
この実施例２に係る制振制御装置９０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例２に係る制振制御装置９０で、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする場合は、エンジン５が始動時または停止時であり、且つ、バッテリ１４の電圧が、上限の閾値以上の場合、または下限の閾値以下の場合に、ばね上制振を禁止する判定をする。【００６８】
図６は、バッテリの温度に対する電圧の上下限の閾値を示す説明図である。実施例２に係る制振制御装置９０では、バッテリ１４の電圧を、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする場合に用いるが、バッテリ１４は温度によって劣化し易くなる電圧の上下限値が異なっている。即ち、バッテリ１４は温度が低くなるに従って内部抵抗が大きくなるため、温度が低くなるに従って、バッテリ１４が劣化し易くなる電圧の上下限値の幅が狭くなる。このため、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする際における電圧の上限の閾値である電圧上限値ＵＶは、図６に示すようにバッテリ１４の温度が低くなるに従って小さくなり、電圧の下限の閾値である電圧下限値ＬＶは、図６に示すようにバッテリ１４の温度が低くなるに従って大きくなる。【００６９】
ばね上制振制御部６６は、バッテリ１４の電圧が、温度に応じて変化する電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとの間にない場合には、ばね上制振を禁止する。なお、この電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとは、実際にバッテリ１４が劣化し易くなる電圧の上下限値に対して、マージンを持たせた値で予め設定されており、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されている。【００７０】
図７は、実施例２に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例２に係る制振制御装置９０による制御方法、即ち、当該制振制御装置９０による処理手順について説明する。実施例２に係る制振制御装置９０による処理手順では、まず、エンジン始動時、またはエンジン停止時であるか否かを、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するエンジン運転状態判定部６７で判定する（ステップＳＴ１０１）。【００７１】
エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時、またはエンジン停止時であると判定された場合には、次に、バッテリ電圧Ｖｂを取得する（ステップＳＴ１１１）。この取得は、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５が有する電圧取得部８６で行う。【００７２】
次に、電圧下限値ＬＶ＜バッテリ電圧Ｖｂ＜電圧上限値ＵＶであるか否かを判定する（ステップＳＴ１１２）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する電圧判定部９１で行い、電圧判定部９１は、電圧取得部８６で取得したバッテリ電圧Ｖｂと、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶された電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶとを比較することにより、この判定を行う。【００７３】
詳しくは、メインＥＣＵ５０の記憶部７０には、バッテリ１４の温度に対する電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶが、図６に示すように予め設定されて記憶されている。また、電圧判定部９１でこの判定を行う場合は、バッテリ電圧Ｖｂ以外に、さらに、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５が有するバッテリ温度取得部９２でバッテリ１４の温度を取得する。電圧判定部９１は、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されたバッテリ１４の温度に対する電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶと、バッテリ温度取得部９２で取得したバッテリ１４の温度とより、現在のバッテリ１４の温度における電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとを算出し、算出した電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶと、電圧取得部８６で取得したバッテリ電圧Ｖｂとを比較する。電圧判定部９１は、この比較により、電圧下限値ＬＶ＜バッテリ電圧Ｖｂ＜電圧上限値ＵＶであるか否かを判定する。【００７４】
電圧判定部９１での判定（ステップＳＴ１１２）により、電圧下限値ＬＶ＜バッテリ電圧Ｖｂ＜電圧上限値ＵＶではないと判定された場合、つまり、バッテリ電圧Ｖｂ≧電圧上限値ＵＶであると判定された場合、またはバッテリ電圧Ｖｂ≦電圧下限値ＬＶであると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ１０２）。このばね上制振の禁止は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【００７５】
これに対し、エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時やエンジン停止時ではないと判定された場合、または、エンジン始動時やエンジン停止時である場合でも、電圧判定部９１での判定（ステップＳＴ１１２）により、電圧下限値ＬＶ＜バッテリ電圧Ｖｂ＜電圧上限値ＵＶであると判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ１０３）。つまり、エンジン始動時やエンジン停止時の場合でも、バッテリ電圧Ｖｂが電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとの間にある場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【００７６】
以上の制振制御装置９０は、エンジン５の始動時または停止時で、且つ、バッテリ１４の電圧が電圧上限値ＵＶ以上の場合、または電圧下限値ＬＶ以下の場合に、ばね上制振を禁止するので、より確実にばね上振動の抑制と、バッテリ１４の劣化の抑制とを両立することができる。つまり、エンジン５の始動時または停止時であると判定された場合でも、バッテリ１４の電圧が、電圧上限値ＵＶより小さく、且つ、電圧下限値ＬＶより大きい場合、即ち、バッテリ電圧Ｖｂが電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとの間にある場合には、バッテリ１４は、電圧が上昇し過ぎたり低下し過ぎたりすることに起因する劣化が発生し難くなる。このため、エンジン５の始動時または停止時であると判定された場合でも、バッテリ電圧Ｖｂが電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとの間にある場合には、バッテリ１４の劣化を抑制しつつ、ばね上制振を行うことができ、ばね上制振を行う期間を増加させることができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より確実にばね上振動を抑制することができる。【００７７】
また、電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶは、バッテリ１４の温度により変化させているので、より正確にバッテリ１４が劣化し易い状態であるか否かを判定することができる。つまり、バッテリ１４は、温度によって内部抵抗が変化するため、電圧が高くなり過ぎたり低くなり過ぎたりすることに起因して劣化が発生し易くなる電圧の閾値が、温度により異なっている。このため、エンジン５の始動時または停止時に、バッテリ１４の電圧を用いてばね上制振を禁止するか否かの判定をする際における閾値である電圧上限値ＵＶ及び電圧下限値ＬＶを、バッテリ１４の温度に応じて変化させることにより、より正確にバッテリ１４が劣化し易い状態であるか否かを判定することができる。従って、エンジン５の始動時または停止時であると判定された場合に、より適切にバッテリ１４が劣化し難い状態を判定することができ、バッテリ１４が劣化し難い状態の場合にはばね上制振を実行することにより、ばね上制振を行う期間を増加させることができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より確実にばね上振動を抑制することができる。【００７８】
なお、上述した制振制御装置９０では、電圧上限値ＵＶや電圧下限値ＬＶを算出する際に、バッテリ１４の温度に基づいて算出しているが、バッテリ１４の温度を検出することが出来ない場合は他の温度を代用してもよく、例えば、エンジン５やインバータ１３の冷却水の温度や、吸気温、外気温などを代用して算出してもよい。バッテリ１４の温度は周囲の環境によっても変化するため、バッテリ１４の温度を検出することが出来ない場合でも、これらの温度を検出することにより、電圧上限値ＵＶや電圧下限値ＬＶに近い値を算出することができる。これにより、容易にバッテリ電圧Ｖｂの閾値を算出することができ、ばね上制振を禁止するか否かの判定する際における基準を、より容易に設定することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より容易にばね上振動を抑制することができる。【００７９】
また、バッテリ１４の温度を検出することが出来ない場合は、電圧上限値ＵＶや電圧下限値ＬＶを、予め設定した一定の値にしてもよい。電圧上限値ＵＶや電圧下限値ＬＶを一定の値にすることにより、バッテリ１４を検出するセンサやバッテリ１４の温度を検出するための制御、さらに、バッテリ１４の温度に基づいて電圧上限値ＵＶや電圧下限値ＬＶを算出する制御が不要になるので、ばね上制振を実行するか否かの判定を、より容易に行うことができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より容易にばね上振動を抑制することができる。
【実施例３】
【００８０】
実施例３に係る制振制御装置１００は、実施例１に係る制振制御装置２と略同様の構成であるが、ばね上制振を実行するか否かの判定を、触媒４５の暖機要求の有無に基づいて行っている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図８は、実施例３に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例３に係る制振制御装置１００は、触媒４５の暖機要求の有無を、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いる。このため、実施例３に係る制振制御装置１００では、メインＥＣＵ５０の処理部６１は、アクセル開度取得部６２と、駆動力制御部６３と、車速取得部６４と、車輪速取得部６５と、ばね上制振制御部６６と、を有しており、さらに、エンジン５からの触媒４５の暖機要求が有るか否かを判定する触媒暖機要求判定手段である触媒暖機要求判定部１０１を有している。また、エンジンＥＣＵ５１の処理部７５は、触媒温度取得部７６と、空燃比取得部７７と、に加え、さらに、触媒暖機を行うか否かを判定する触媒暖機判定手段である触媒暖機判定部１０２を有している。【００８１】
この実施例３に係る制振制御装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例３に係る制振制御装置１００で、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする場合は、エンジン５からの触媒４５の暖機要求がある場合に、ばね上制振を禁止する判定をする。つまり、エンジン５の運転時は、触媒４５の温度を検出する触媒温度センサ４６での検出結果をエンジンＥＣＵ５１の処理部７５が有する触媒温度取得部７６で取得し、取得した触媒４５の温度が、触媒暖機を行うか否かの判定に用いる閾値以下であるか否かを、エンジンＥＣＵ５１の処理部７５が有する触媒暖機判定部１０２で行う。触媒温度取得部７６で取得した触媒４５の温度が閾値以下であることにより、触媒暖機を行うと触媒暖機判定部１０２で判定した場合には、エンジンＥＣＵ５１は触媒暖機運転を実施する。なお、触媒暖機を行うか否かの判定に用いる触媒４５の温度の閾値は、予めエンジンＥＣＵ５１の記憶部７８に記憶されている。【００８２】
触媒暖機判定部１０２で触媒暖機を行うと判定し、触媒暖機運転を実施する場合は、例えば点火時期を遅角することによって排気ガスの温度を高くするなどして、触媒４５の温度を早期に上昇させる。また、このように触媒４５の暖機を行うために点火時期を遅角した場合、エンジン５のトルクは小さくなる。このため触媒暖機運転を行う場合には、エンジン５のトルク低下分をモータ１０のトルクで補うため、モータ１０のトルクは触媒暖機運転を行わない場合と比較して大きくなり、バッテリ１４の消費電力も大きくなる。また、ばね上制振制御は、ばね上振動に応じてモータ１０のトルクを変化させることによりばね上振動を抑制するため、ばね上制振時にはバッテリ１４の消費電力が大きくなる。【００８３】
ここで、エンジン５の運転時は、触媒暖機運転よりも、運転者の要求駆動力を発生させることを優先するので、触媒暖機運転を実施している最中にバッテリ１４の消費電力が大きくなり過ぎ、モータ１０で所望のトルクを発生させることが出来なくなることにより要求駆動力を発生させることが出来なくなる場合は、触媒暖機運転を中止する。この場合、触媒４５の温度は、排気ガスを効果的に浄化できる温度以下の温度になっているため、触媒４５で排気ガスを効果的に浄化できなくなる場合がある。このため、実施例３に係る制振制御装置１００では、触媒暖機運転を行う場合はばね上制振を禁止し、バッテリ１４の消費電力を低下させてモータ１０で発生するトルクを確保することにより、触媒暖機運転を継続させる。【００８４】
図９は、実施例３に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例３に係る制振制御装置１００による制御方法、即ち、当該制振制御装置１００による処理手順について説明する。実施例３に係る制振制御装置１００による処理手順では、まず、エンジン５からの触媒暖機要求が有るか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する触媒暖機要求判定部１０１で行う。触媒４５の暖機運転は、エンジンＥＣＵ５１の処理部７５が有する触媒暖機判定部１０２で、触媒温度センサ４６で検出した触媒４５の温度が所定の閾値以下であると判定した場合に実行するが、触媒４５の暖機運転は、このように触媒暖機判定部１０２での判定に基づいて行うため、触媒暖機要求判定部１０１は、触媒暖機判定部１０２での判定に基づいて、触媒暖機要求が有るか否かを判定する。【００８５】
つまり、触媒４５の温度が所定の閾値以下であると触媒暖機判定部１０２で判定した場合には、触媒４５の暖機運転を行うため、この場合、触媒暖機要求判定部１０１は、エンジン５からの触媒暖機要求が有ると判定する。これに対し、触媒４５の温度が所定の閾値より高いと触媒暖機判定部１０２で判定した場合には、触媒４５の暖機運転を行わないため、この場合、触媒暖機要求判定部１０１は、エンジン５からの触媒暖機要求は無いと判定する。【００８６】
触媒暖機要求判定部１０１での判定（ステップＳＴ２０１）により、エンジン５からの触媒暖機要求が有ると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ２０２）。このばね上制振の禁止は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【００８７】
これに対し、触媒暖機要求判定部１０１での判定（ステップＳＴ２０１）により、エンジン５からの触媒暖機要求は無いと判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ２０３）。つまり、エンジン５からの触媒暖機要求が無い場合において車両１にばね上振動が発生している場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【００８８】
以上の制振制御装置１００は、エンジン５からの触媒暖機要求が有る場合に、ばね上制振を禁止するので、触媒４５の暖機運転を継続させることができる。つまり、触媒４５の暖機運転を行う場合は、暖機運転で低下するエンジン５のトルクを補うためにモータ１０のトルクを増加させるので、バッテリ１４の消費電力も増加するが、エンジン５からの触媒暖機要求が有る場合にはばね上制振を禁止することにより、バッテリ１４の消費電力を低減できる。これにより、触媒４５の暖機運転を継続させることができ。排気ガスの浄化性能を、より確実に確保できる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを、より確実に抑制することができる。
【実施例４】
【００８９】
実施例４に係る制振制御装置１１０は、実施例１に係る制振制御装置２と略同様の構成であるが、ばね上制振を実行するか否かの判定を、バッテリ１４の温度に基づいて行っている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図１０は、実施例４に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例４に係る制振制御装置１１０は、バッテリ１４の温度を、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いる。このため、実施例４に係る制振制御装置１１０では、メインＥＣＵ５０の処理部６１は、アクセル開度取得部６２と、駆動力制御部６３と、車速取得部６４と、車輪速取得部６５と、ばね上制振制御部６６と、に加え、さらに、バッテリ１４の温度が、所定の範囲内であるか否かを判定する電池温度判定手段であるバッテリ温度判定部１１１を有している。また、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５は、電圧取得部８５と、電流取得部８７と、に加え、さらに、バッテリ１４の温度を取得する電池温度取得手段であるバッテリ温度取得部１１２を有している。【００９０】
この実施例４に係る制振制御装置１１０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例４に係る制振制御装置１１０で、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする場合は、バッテリ１４の温度が、上限の閾値以上の場合、または下限の閾値以下の場合に、ばね上制振を禁止する判定をする。つまり、バッテリ１４は、温度が高過ぎたり低過ぎたりする状態で使用すると、劣化し易くなる。【００９１】
例えば、バッテリ１４の一例としてリチウムイオンバッテリが使用されている場合において説明すると、バッテリ１４の温度が低過ぎる状態で使用した場合には、Ｌｉ（リチウム）金属が析出して劣化したり、電流をハイレートで使用した場合に劣化し易くなったりする。また、バッテリ１４の温度が高過ぎる状態で使用した場合には、充電や放電による磨耗劣化が促進し易くなる。【００９２】
これらのように、バッテリ１４は、温度が高過ぎたり低過ぎたりする状態で使用すると、劣化し易くなる。バッテリ１４が劣化すると、モータ１０で出力を発生し難くなるので、モータ１０の出力の低下分をエンジン５の出力で補うことになる。この場合、燃費が悪化したり、排気ガスの量が増加したりする場合がある。また、モータ１０の出力が低下することにより、走行性能が低下する場合がある。【００９３】
このため、ばね上制振制御部６６は、バッテリ１４の温度が、下限の閾値である下限温度α以下の場合と、上限の閾値である上限温度β以上の場合は、バッテリ１４の使用を低減するために、ばね上制振を禁止する。なお、この下限温度αと上限温度βとは、実際にバッテリ１４が劣化し易くなる温度の上下限値に対して、マージンを持たせた値で予め設定されており、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されている。【００９４】
図１１は、実施例４に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例４に係る制振制御装置１１０による制御方法、即ち、当該制振制御装置１１０による処理手順について説明する。実施例４に係る制振制御装置１１０による処理手順では、まず、バッテリ温度Ｔｂを取得する（ステップＳＴ３０１）。この取得は、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５が有するバッテリ温度取得部１１２で行う。【００９５】
次に、下限温度α＜バッテリ温度Ｔｂ＜上限温度βであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０２）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するバッテリ温度判定部１１１で行い、バッテリ温度判定部１１１は、バッテリ温度取得部１１２で取得したバッテリ温度Ｔｂと、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶された下限温度α及び上限温度βとを比較することにより、この判定を行う。【００９６】
バッテリ温度判定部１１１での判定（ステップＳＴ３０２）により、下限温度α＜バッテリ温度Ｔｂ＜上限温度βではないと判定された場合、つまり、バッテリ温度Ｔｂ≧上限温度βであると判定された場合、またはバッテリ温度Ｔｂ≦下限温度αであると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ３０３）。このばね上制振の禁止は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【００９７】
これに対し、バッテリ温度判定部１１１での判定（ステップＳＴ３０２）により、下限温度α＜バッテリ温度Ｔｂ＜上限温度βであると判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ３０４）。つまり、バッテリ温度Ｔｂが下限温度αと上限温度βとの間にある場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【００９８】
以上の制振制御装置１１０は、バッテリ温度Ｔｂが上限温度β以上の場合または下限温度α以下の場合には、ばね上制振を禁止するので、バッテリ１４の劣化を抑制することができる。つまり、バッテリ１４は、温度が高過ぎたり低過ぎたりする状態で使用した場合、劣化し易くなるので、バッテリ温度Ｔｂが上限温度β以上の場合や下限温度α以下の場合にばね上制振を禁止することにより、バッテリ１４が劣化し易い状態におけるバッテリ１４の使用を低減できる。これにより、バッテリ１４の劣化を抑制することができ、バッテリ１４の電力を用いて行う他の制御を、より確実に実行することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを、より確実に抑制することができる。
【実施例５】
【００９９】
実施例５に係る制振制御装置１２０は、実施例１に係る制振制御装置２と略同様の構成であるが、ばね上制振を実行するか否かの判定を、自己故障診断制御の実行状態に基づいて行っている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図１２は、実施例５に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例５に係る制振制御装置１２０は、自己故障診断制御が可能に設けられており、具体的には、触媒４５が劣化しているか否かを診断する自己故障診断制御である触媒劣化ＯＢＤ（On  Board  Diagnosis）と、空燃比センサ４７が故障しているか否かを診断する自己故障診断制御である空燃比センサＯＢＤとを実行可能に設けられている。また、実施例５に係る制振制御装置１２０では、この触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行状態を、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いる。【０１００】
このため、実施例５に係る制振制御装置１２０では、メインＥＣＵ５０の処理部６１は、アクセル開度取得部６２と、駆動力制御部６３と、車速取得部６４と、車輪速取得部６５と、ばね上制振制御部６６と、に加え、さらに、触媒劣化ＯＢＤの制御を行う浄化手段故障診断制御手段である触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１と、空燃比センサＯＢＤの制御を行う空燃比検出手段故障診断制御手段である空燃比センサＯＢＤ制御部１２２と、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行状態を判定する自己故障診断実行状態判定手段であるＯＢＤ実行状態判定部１２３と、を有している。このうち、触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１と空燃比センサＯＢＤ制御部１２２とは、自己故障診断制御を行う自己故障診断制御手段として設けられている。【０１０１】
この実施例５に係る制振制御装置１２０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。この実施例５に係る制振制御装置１２０では、車両１の走行中に、触媒４５の劣化や空燃比センサ４７の故障を診断するため、車両１の走行時における所定の期間ごとなど所定の実行条件の成立時に、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤを実行する。このうち、触媒劣化ＯＢＤを実行する場合は、エンジン５の燃焼室４０で燃料を燃焼させる際における混合気の空燃比を、車両１の走行状態に適した空燃比から、任意の空燃比に変えるように、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１からエンジンＥＣＵ５１に対して制御信号を送信する。制御信号を受けたエンジンＥＣＵ５１は、燃料インジェクタ４４等を制御することにより、空燃比を変更する。触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１は、このように空燃比を変更した場合における触媒４５の温度や空燃比を、エンジンＥＣＵ５１が有する触媒温度取得部７６や空燃比取得部７７より取得し、取得した結果より、触媒４５の劣化状態を推定する。【０１０２】
また、空燃比センサＯＢＤを実行する場合は、触媒劣化ＯＢＤを実行する場合と同様に、車両１の走行状態に適した空燃比から任意の空燃比に変えるように、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する空燃比センサＯＢＤ制御部１２２からエンジンＥＣＵ５１に対して制御信号を送信する。これにより、エンジンＥＣＵ５１は、混合気の空燃比を変更する。空燃比センサＯＢＤ制御部１２２は、このように空燃比を変更した場合における空燃比を、エンジンＥＣＵ５１が有する空燃比取得部７７より取得し、取得した結果より、空燃比センサ４７の劣化状態や故障を推定する。【０１０３】
また、このように触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤを実行するために空燃比を変更した場合、空燃比の変更に伴いエンジン５の出力が変動するが、エンジン５の出力が変動すると、走行時の駆動力に影響が出る。即ち、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時は、空燃比の変更に伴いエンジン５の出力が低下する場合があり、この場合、駆動力が低下する。このため、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時は、より確実に要求駆動力を発生させることができるように、触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１や空燃比センサＯＢＤ制御部１２２は、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時にはエンジンＥＣＵ５１に対して出力を増加させる指令を出す。【０１０４】
触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時には、このようにエンジン５の出力を増加させることにより、走行性能を確保しつつ、触媒４５の劣化や空燃比センサ４７の故障を診断する。また、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤを実行することによるエンジン５の出力の変動は、モータＥＣＵ５２に制御信号を送信してモータ１０の出力を調節することにより、エンジン５の出力の変動をモータ１０の出力で吸収し、駆動力が要求駆動力を維持するように制御する。【０１０５】
触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時には、このようにエンジン５の出力が変動するので、この変動を吸収するためにモータ１０の出力を変動させるが、モータ１０は、ばね上制振制御を行う場合に用いる。即ち、ばね上制振は、モータ１０のトルクを制御することによりばね上振動を抑制するため、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時にモータ１０の出力を変動させた状態でばね上制振制御を行うと、モータ１０のトルクを正確に制御するのが困難になる場合がある。このため、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時の場合には、ばね上制振制御部６６は、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤに実行時における車両１の走行性能を確保するために、ばね上制振を禁止する。【０１０６】
図１３は、実施例５に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例５に係る制振制御装置１２０による制御方法、即ち、当該制振制御装置１２０による処理手順について説明する。実施例５に係る制振制御装置１２０による処理手順では、まず、触媒劣化ＯＢＤ実行時、または空燃比センサＯＢＤ実行時であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０１）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するＯＢＤ実行状態判定部１２３で行う。触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤは、所定の実行条件の成立時に実行するが、このうち、触媒劣化ＯＢＤは、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１で制御することにより実行し、空燃比センサＯＢＤは、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する空燃比センサＯＢＤ制御部１２２で制御することにより実行する。このため、ＯＢＤ実行状態判定部１２３は、触媒劣化ＯＢＤ制御部１２１や空燃比センサＯＢＤ制御部１２２から制御信号を受け取ることにより、触媒劣化ＯＢＤ実行時、または空燃比センサＯＢＤ実行時であるか否かを判定する。【０１０７】
ＯＢＤ実行状態判定部１２３での判定（ステップＳＴ４０１）により、触媒劣化ＯＢＤ実行時、または空燃比センサＯＢＤ実行時であると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ４０２）。このばね上制振の禁止は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【０１０８】
これに対し、ＯＢＤ実行状態判定部１２３での判定（ステップＳＴ４０１）により、触媒劣化ＯＢＤ実行時や空燃比センサＯＢＤ実行時ではないと判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ４０３）。つまり、触媒劣化ＯＢＤ実行時及び空燃比センサＯＢＤ実行時以外の場合は、車両１にばね上振動が発生している場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【０１０９】
以上の制振制御装置１２０は、触媒劣化ＯＢＤ実行時や空燃比センサＯＢＤ実行時には、ばね上制振を禁止するので、適切な制御を行うことができる。つまり、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時にはエンジン５の出力が変動するため、これに応じてモータ１０のトルクを変化させるが、ばね上制振もモータ１０のトルクを制御することにより行うため、触媒劣化ＯＢＤまたは空燃比センサＯＢＤとばね上制振とを同時に実行した場合、正確な適切な制御を行い、適切な駆動力を発生させるのが困難になる場合がある。このため、触媒劣化ＯＢＤ実行時や空燃比センサＯＢＤ実行時には、ばね上制振を禁止することにより、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤを、より確実に実行することができる。即ち、触媒劣化ＯＢＤ実行時や空燃比センサＯＢＤ実行時には、ばね上制振を禁止することにより、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行時における駆動力を、より適切に制御することができ、これらの制御の実行時における車両１の走行性能を確保できる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを、より確実に抑制することができる。【０１１０】
なお、上述した制振制御装置１２０は、自己故障診断制御として触媒劣化ＯＢＤと空燃比センサＯＢＤとを行っており、この触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤの実行状態を、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いているが、ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いる自己故障診断制御は、触媒劣化ＯＢＤや空燃比センサＯＢＤ以外でもよい。ばね上制振制御を禁止するか否かの判断に用いる自己故障診断制御は、制御の実行時にエンジン５の出力に変動が発生する制御であればよい。このようにエンジン５の出力に変動が発生する自己故障診断制御の実行時には、モータ１０のトルクを制御することにより実行するばね上制振を禁止することにより、自己故障診断制御を、より確実に実行することができる。この結果、自己故障診断制御の実行時における車両１の走行性能を確保することができ、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを、より確実に抑制することができる。
【実施例６】
【０１１１】
実施例６に係る制振制御装置１３０は、実施例１に係る制振制御装置２と略同様の構成であるが、充放電量フィードバック制御の実行中であるか否に応じてばね上制振の制御を変化させる点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図１４は、実施例６に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例６に係る制振制御装置１３０は、ばね上制振を、充放電量フィードバック制御の実行状態に応じて異ならせて制御する。このため、実施例６に係る制振制御装置１３０では、メインＥＣＵ５０の処理部６１は、アクセル開度取得部６２と、駆動力制御部６３と、車速取得部６４と、車輪速取得部６５と、ばね上制振制御部６６と、に加え、さらに、充放電量フィードバック制御の実行状態を判定する充放電量フィードバック制御実行状態判定手段である充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１を有している。【０１１２】
この実施例６に係る制振制御装置１３０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行中には、バッテリＥＣＵ５３でバッテリ１４の電力を監視し、バッテリ１４の充放電量を適切な量に維持する制御である充放電量フィードバック制御を行う。詳しくは、充放電量フィードバック制御は、駆動力中のエンジン５の出力とモータ１０の出力との配分や発電機１１での発電量を、バッテリＥＣＵ５３で監視するバッテリ１４の電力に応じてメインＥＣＵ５０でこれらを制御して調節することにより、バッテリ１４の放電量や充電量を調節する。これにより、バッテリ１４の充放電量を、所定の範囲内に維持させる。【０１１３】
また、ばね上制振制御は、ばね上振動に応じてモータ１０のトルクを調節するため、ばね上制振制御の実行中はバッテリ１４の電力が周期的に変動するが、バッテリ１４の電力が変動すると、充放電量フィードバック制御での充放電量フィードバック量も変動する。充放電量フィードバック制御は、エンジン５の出力やモータ１０の出力等を調節して行うため、このように充放電量フィードバック量が変動した場合、エンジン５の出力も変動し、エンジン５の回転数やエンジン５のトルクが変動する場合がある。このため、エンジン５の回転数が、振動が発生し易い回転数になることにより振動が大きくなったり、トルクが変動することにより走行性能が低下したりする場合がある。【０１１４】
このように、充放電量フィードバック制御とばね上制振制御とは、制御が干渉し易くなっているが、充放電量フィードバック制御は頻繁に、或いは継続的に行うため、制御が干渉することを回避することを目的として充放電量フィードバック制御の実行時にはばね上制振制御を禁止するようにした場合、ばね上制振制御を行う機会が大幅に少なくなる虞がある。このため、ばね上制振制御部６６は、充放電量フィードバック制御が実行中の場合は、ばね上制振制御を行う際の制御量を小さくしてばね上制振の制限をし、制御の干渉量を低減させる。【０１１５】
図１５は、車速に応じて変化させるばね上制振制御ゲインの説明図である。充放電量フィードバック制御が実行中の場合に、ばね上制振制御を行う際の制御量を小さくする場合は、ばね上制振制御のゲインであるばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくすることにより行う。このように、ばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくした場合、ばね上制振を行う際におけるモータ１０のトルクの補正量を小さくしてばね上制振の制限をすることができるので、充放電量フィードバック制御の実行中にばね上制振制御を行う場合における制御の干渉量を小さくすることができる。【０１１６】
また、ばね上振動は、モータ１０のトルクを調節することに制御するが、車速が高くなった場合、モータ１０の出力は大きくなるため、ばね上振動を抑制する際におけるモータ１０の出力の補正分は、車速が高くなるに従って大きくなる。即ち、車速が高くなるに従って、ばね上振動を抑制する際におけるモータ１０の出力は大きくなる。このため、充放電量フィードバック制御が実行中の場合に、ばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくする場合には、図１５に示すように車速が高くなるに従って小さくする。【０１１７】
図１６は、実施例６に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例６に係る制振制御装置１３０による制御方法、即ち、当該制振制御装置１３０による処理手順について説明する。実施例６に係る制振制御装置１３０による処理手順では、まず、ばね上制振トルクを算出する（ステップＳＴ５０１）。この算出は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６は、アクセル開度センサ３１や車輪速センサ３６での検出結果等に基づいてばね上振動を推定し、このばね上振動を抑制するための駆動力の補正値を算出する。即ち、ばね上制振制御部６６は、アクセル開度センサ３１での検出結果等に基づいて、ばね上振動を抑制するための駆動力の補正値であるばね上制振トルクを算出する。【０１１８】
次に、充放電量フィードバック制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ５０２）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１で行う。充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１は、バッテリＥＣＵ５３からエンジンＥＣＵ５１に伝達する充電要求指令及び放電要求指令を取得することにより、充放電量フィードバック制御が実行中であるか否かを判定する。【０１１９】
充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１での判定（ステップＳＴ５０２）により、充放電量フィードバック制御は実行中であると判定された場合には、ばね上制振制御ゲインを１より小さくする（ステップＳＴ５０３）。このように１より小さくする場合におけるばね上制振制御ゲインは、ばね上制振制御部６６で決定する。詳しくは、図１５に示すようなばね上制振制御ゲインＧＣと車速との関係が、予めメインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されており、車速取得部６４で取得した車速と、記憶部７０に記憶されたばね上制振制御ゲインＧＣと車速との関係とに基づいて、車速取得部６４で取得した車速におけるばね上制振制御ゲインＧＣをばね上制振制御部６６で決定する。記憶部７０に記憶されたばね上制振制御ゲインＧＣは、１より小さくなって設定されているため、記憶部７０に記憶されたばね上制振制御ゲインＧＣと車速との関係に基づいて決定したばね上制振制御ゲインＧＣは、１より小さくなる。【０１２０】
次に、ばね上制振トルクにゲインをかけて、最終的なばね上制振トルクを算出する（ステップＳＴ５０４）。この算出は、ばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６は、アクセル開度センサ３１での検出結果等に基づいて算出した（ステップＳＴ５０１）ばね上制振トルクに、車速等に基づいて決定したばね上制振制御ゲインＧＣをかけることにより、ばね上制振制御時に、実際にばね上制振をする際における最終的なばね上制振トルクを算出する。ばね上制振制御部６６は、算出したこのばね上制振トルクで、ばね上制振を行う。【０１２１】
これに対し、充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１での判定（ステップＳＴ５０２）により、充放電量フィードバック制御は実行中ではないと判定された場合には、ばね上制振制御部６６でばね上制振制御ゲインを１にする（ステップＳＴ５０５）。次に、ばね上制振トルクにゲインをかけて、ばね上制振制御部６６で最終的なばね上制振トルクを算出する（ステップＳＴ５０４）。即ち、アクセル開度センサ３１での検出結果等に基づいて算出した（ステップＳＴ５０１）ばね上制振トルクに、ばね上制振制御部６６で値を１にしたばね上制振制御ゲインＧＣをかけてばね上制振制御を行うことにより、ばね上制振トルクを低下させることなく、ばね上制振を実行する。【０１２２】
以上の制振制御装置１３０は、充放電量フィードバック制御の実行中には、ばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくすることにより、ばね上制振の制限をするので、充放電量フィードバック制御時に、制御が干渉することを抑制することができる。これにより、充放電量フィードバック制御とばね上制振制御とが干渉することに起因してエンジン５の回転数やエンジン５のトルクが変動し、振動が大きくなったり走行性能が低下したりすることを抑制することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる。【０１２３】
また、充放電量フィードバック制御の実行中には、車速が高くなるに従ってばね上制振制御ゲインＧＣを小さくしているので、より確実に充放電量フィードバック制御とばね上制振制御との干渉を抑制しつつ、ばね上制振を行うことができる。つまり、車速が高い場合は、ばね上振動を抑制する際におけるモータ１０の出力は大きくなるので、ばね上制振制御ゲインＧＣを小さくした場合でも、モータ１０の出力を制御することにより調節するばね上制振トルクを、ばね上振動を抑制可能な大きさにすることができる。また、車速が高い場合は、ばね上制振制御ゲインＧＣを小さくすることにより、ばね上制振制御によるモータ１０のトルクの変動を小さくすることができるので、バッテリ１４の電力の変動を小さくすることができる。これにより、充放電量フィードバック制御での充放電量フィードバック量の変動も小さくすることができる。従って、充放電量フィードバック制御とばね上制振制御との干渉を、より確実に低減することができ、これらの制御が干渉することに起因する走行性能の低下等を抑制することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを、より確実に抑制することができる。【０１２４】
図１７は、実施例２の変形例に係る制振制御装置の要部構成図である。なお、実施例２に係る制振制御装置９０では、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする際に、エンジン５の運転状態とバッテリ１４の電圧とに基づいて判定を行っているが、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする際には、バッテリ１４の電圧ではなく、バッテリ１４の電流やバッテリ１４の電力、バッテリ１４の電圧を昇圧した電圧であるシステム電圧等に基づいて判定をしてもよい。以下に、ばね上制振を禁止するか否かの判定を、バッテリ１４の電流に基づいて行う場合について説明する。ばね上制振を禁止するか否かの判定をバッテリ１４の電流に基づいて行う場合、メインＥＣＵ５０の処理部６１には、電圧判定部９１に代わって、バッテリ１４の電流が所定の範囲内であるか否かを判定する電池電流判定手段である電流判定部９３が設けられる。【０１２５】
図１８は、バッテリの温度に対する電流の上下限の閾値を示す説明図である。バッテリ１４は、温度が低くなるに従ってバッテリ１４が劣化し易くなる電圧の上下限値の幅が狭くなるため、実施例２に係る制振制御装置９０では、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする際における電圧の閾値をバッテリ１４の温度により変化させているが、電流の場合も同様に、温度が低くなるに従ってバッテリ１４が劣化し易くなる電流の上下限値の幅が狭くなる。【０１２６】
詳しくは、ばね上制振時に制御するモータ１０は、駆動方向のトルクのみでなく、回生方向のトルクも発生するので、バッテリ１４は放電したり充電したりする。このため電流は、運転状態に応じてバッテリ１４に対して放電方向と充電方向との双方向に流れる。このように、双方向に流れる電流の上下限値とは、電流が一方向に流れた場合におけるバッテリ１４が劣化し易くなる電流の閾値が上限値となっており、電流が他方向に流れた場合におけるバッテリ１４が劣化し易くなる電流の閾値が下限値となっている。バッテリ１４は、この上限値と下限値との幅が、温度が低くなるに従って狭くなる。【０１２７】
このため、ばね上制振を禁止するか否かの判定をする際における電流の上限の閾値である電流上限値ＵＡは、図１８に示すようにバッテリ１４の温度が低くなるに従って小さくなり、電流上限値ＵＡを正とした場合における電流の下限の閾値である電流下限値ＬＡは、図１８に示すようにバッテリ１４の温度が低くなるに従って大きくなる。即ち、電流下限値ＬＡは、電流上限値ＵＡの電流の流れ方向とは反対方向に流れる電流の閾値となっており、電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとの幅は、バッテリ１４の温度が低くなるに従って狭くなり、反対にバッテリ１４の温度が高くなるに従って広くなる。【０１２８】
ばね上制振制御部６６は、バッテリ１４の電流が、温度に応じて変化する電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとの間にない場合には、ばね上制振を禁止する。なお、この電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとは、実際にバッテリ１４が劣化し易くなる電流の上下限値に対して、マージンを持たせた値で予め設定されており、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されている。【０１２９】
図１９は、実施例２の変形例に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。このように、ばね上制振を禁止するか否かの判定を、エンジン５の運転状態とバッテリ１４の電流とに基づいて行う場合は、まず、エンジン始動時、またはエンジン停止時であるか否かを、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するエンジン運転状態判定部６７で判定する（ステップＳＴ１０１）。エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時、またはエンジン停止時であると判定された場合には、次に、バッテリ電流Ａｂを取得する（ステップＳＴ１２１）。この取得は、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５が有する電流取得部８７で行う。【０１３０】
次に、電流下限値ＬＡ＜バッテリ電流Ａｂ＜電流上限値ＵＡであるか否かを判定する（ステップＳＴ１２２）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する電流判定部９３で行い、電流判定部９３は、電流取得部８７で取得したバッテリ電流Ａｂと、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶された電流上限値ＵＡ及び電流下限値ＬＡとを比較することにより、この判定を行う。【０１３１】
詳しくは、メインＥＣＵ５０の記憶部７０には、バッテリ１４の温度に対する電流上限値ＵＡ及び電流下限値ＬＡが、図１８に示すように予め設定されて記憶されている。また、電流判定部９３でこの判定を行う場合は、バッテリ電流Ａｂ以外に、さらに、バッテリＥＣＵ５３の処理部８５が有するバッテリ温度取得部９２でバッテリ１４の温度を取得する。電流判定部９３は、メインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されたバッテリ１４の温度に対する電流上限値ＵＡ及び電流下限値ＬＡと、バッテリ温度取得部９２で取得したバッテリ１４の温度とより、現在のバッテリ１４の温度における電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとを算出し、算出した電流上限値ＵＡ及び電流下限値ＬＡと、電流取得部８７で取得したバッテリ電流Ａｂとを比較する。電流判定部９３は、この比較により、電流下限値ＬＡ＜バッテリ電流Ａｂ＜電流上限値ＵＡであるか否かを判定する。【０１３２】
電流判定部９３での判定（ステップＳＴ１２２）により、電流下限値ＬＡ＜バッテリ電流Ａｂ＜電流上限値ＵＡではないと判定された場合、つまり、バッテリ電流Ａｂ≧電流上限値ＵＡであると判定された場合、またはバッテリ電流Ａｂ≦電流下限値ＬＡであると判定された場合には、ばね上制振を禁止する（ステップＳＴ１０２）。このばね上制振の禁止は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。ばね上制振制御部６６でばね上制振を禁止したら、この処理手順から抜け出る。【０１３３】
これに対し、エンジン運転状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０１）により、エンジン始動時やエンジン停止時ではないと判定された場合、または、エンジン始動時やエンジン停止時である場合でも、電流判定部９３での判定（ステップＳＴ１２２）により、電流下限値ＬＡ＜バッテリ電流Ａｂ＜電流上限値ＵＡであると判定された場合には、ばね上制振を実行する（ステップＳＴ１０３）。つまり、エンジン始動時やエンジン停止時の場合でも、バッテリ電流Ａｂが電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとの間にある場合には、ばね上制振制御部６６でばね上振動に応じてばね上制振を実行する。【０１３４】
このように、ばね上制振を実行する際にモータ１０に供給する電力の電力源であるバッテリ１４は、バッテリ電圧Ｖｂが電圧上限値ＵＶと電圧下限値ＬＶとの間にある場合と同様に、バッテリ電流Ａｂが電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとの間にある場合も、劣化が発生し難くなる。このため、エンジン５の始動時または停止時であると判定された場合でも、バッテリ電流Ａｂが電流上限値ＵＡと電流下限値ＬＡとの間にある場合には、バッテリ１４の劣化を抑制しつつ、ばね上制振を行うことができ、ばね上制振を行う期間を増加させることができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より確実にばね上振動を抑制することができる。【０１３５】
また、バッテリ１４の電流が高くなり過ぎたり低くなり過ぎたりすることに起因してバッテリ１４の劣化が発生し易くなる電流の閾値も、バッテリ１４の劣化が発生し易くなる電圧の閾値と同様に、温度により異なっている。このため、エンジン５の始動時または停止時に、バッテリ１４の電流を用いてばね上制振を禁止するか否かの判定をする際における閾値である電流上限値ＵＡ及び電流下限値ＬＡを、バッテリ１４の温度に応じて変化させることにより、より正確にバッテリ１４が劣化し易い状態であるか否かを判定することができる。従って、エンジン５の始動時または停止時であると判定された場合に、より適切にバッテリ１４が劣化し難い状態を判定することができ、バッテリ１４が劣化し難い状態の場合にはばね上制振を実行することにより、ばね上制振を行う期間を増加させることができる。この結果、ばね上制振制御を行うことによる他の制御への影響を抑制しつつ、より確実にばね上振動を抑制することができる。【０１３６】
図２０は、実施例６の変形例に係る制振制御装置の要部構成図である。また、実施例６に係る制振制御装置１３０では、ばね上制振制御と充放電量フィードバック制御との干渉を抑制するために、充放電量フィードバック制御の実行中には、ばね上制振の制御量を小さくしているが、反対に、ばね上制振制御の実行中に充放電量フィードバック制御の制御量を小さくすることにより、制御の干渉を抑制してもよい。この場合、メインＥＣＵ５０の処理部６１には、充放電量フィードバック制御実行状態判定部１３１に代わって、ばね上制振制御の実行状態を判定するばね上制振制御実行状態判定手段であるばね上制振制御実行状態判定部１３２が設けられる。また、メインＥＣＵ５０の処理部６１には、充放電量フィードバック制御を行う際の制御量を算出する充放電量フィードバック制御量算出手段である充放電量フィードバック制御量算出部１３３が設けられる。【０１３７】
図２１は、実施例６の変形例に係る制振制御装置の処理手順を示すフロー図である。このように、ばね上制振制御の実行中に充放電量フィードバック制御の制御量を小さくすることにより、制御の干渉を抑制する場合は、まず、ばね上制振実行状態を算出する（ステップＳＴ５１１）。この算出は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御部６６で行う。つまり、ばね上制振制御部６６は、アクセル開度センサ３１の検出結果や車輪速センサ３６の検出結果等に基づいて、ばね上振動を推定し、推定したばね上振動に応じて、ばね上制振の実行状態を算出する。具体的には、ばね上制振制御部６６は、ばね上制振の実行状態の実行状態として、例えば、ばね上制振トルクを算出する。【０１３８】
次に、ばね上制振が実行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ５１２）。この判定は、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有するばね上制振制御実行状態判定部１３２で行う。ばね上制振制御実行状態判定部１３２は、ばね上制振制御部６６で算出したばね上制振の実行状態より、ばね上制振制御部６６でばね上制振を実行しているか否かを判定する。【０１３９】
ばね上制振制御実行状態判定部１３２での判定（ステップＳＴ５１２）により、ばね上制振は実行中であると判定された場合には、充放電量フィードバック制御ゲインを１より小さくする（ステップＳＴ５１３）。このように、充放電量フィードバック制御を行う際のゲインである充放電量フィードバック制御ゲインを１より小さくする場合には、メインＥＣＵ５０の処理部６１が有する充放電量フィードバック制御量算出部１３３でゲインを決定する。充放電量フィードバック制御量算出部１３３で決定する充放電量フィードバック制御ゲインは、ばね上制振が実行中の場合におけるゲインが、１より小さい値で予め設定されてメインＥＣＵ５０の記憶部７０に記憶されており、充放電量フィードバック制御量算出部１３３は、記憶部７０に記憶されたこのゲインを読み取ることにより、充放電量フィードバック制御ゲインを決定する。【０１４０】
次に、充放電量フィードバック量にゲインをかけて、最終的な充放電量フィードバック量を算出する（ステップＳＴ５１４）。この算出は、充放電量フィードバック制御量算出部１３３で行う。充放電量フィードバック制御量算出部１３３は、バッテリＥＣＵ５３及びメインＥＣＵ５０で充放電量フィードバック制御を行う際における制御量である充放電量フィードバック量に、１より小さい値に決定された充放電量フィードバック制御ゲインをかける。即ち、充放電量フィードバック制御量算出部１３３は、バッテリ１４の充電量や電力に応じて、発電機１１による発電量や減速時の回生量、さらに、バッテリ１４の放電量を制御する際における制御量である充放電量フィードバック量に充放電量フィードバック制御ゲインをかけることにより、最終的な充放電量フィードバック量を算出する。これにより、充放電量フィードバック量は値が小さくなり、バッテリＥＣＵ５３及びメインＥＣＵ５０は、この最終的な充放電量フィードバック量で、充放電量フィードバック制御を実行する。【０１４１】
これに対し、ばね上制振制御実行状態判定部１３２での判定（ステップＳＴ５１２）により、ばね上制振は実行中ではないと判定された場合には、充放電量フィードバック制御ゲインを１にする（ステップＳＴ５１５）。次に、充放電量フィードバック量にゲインをかけて、充放電量フィードバック制御量算出部１３３で最終的な充放電量フィードバック量を算出する（ステップＳＴ５１４）。即ち、充放電量フィードバック制御を行う際の制御量である充放電量フィードバック量に、充放電量フィードバック制御量算出部１３３で値を１にした充放電量フィードバック制御ゲインをかけることにより、最終的な充放電量フィードバック量は、バッテリ１４の現在の充電量や電力に応じた制御量になる。充放電量フィードバック制御時には、この最終的な充放電量フィードバック量で制御することにより、充放電量フィードバック量を低下させることなく制御を実行することができる。【０１４２】
このように、ばね上制振制御と充放電量フィードバック制御との干渉を抑制する場合には、ばね上制振制御の実行中に充放電量フィードバック制御ゲインを１より小さくし、充放電量フィードバック制御を制限することによっても、制御が干渉することを抑制できる。これにより、ばね上制振制御と充放電量フィードバック制御とが干渉することに起因して発生する振動等の不具合を抑制することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる。【０１４３】
また、実施例４に係る制振制御装置１１０では、ばね上制振を禁止するか否かの判定をバッテリ１４の温度に基づいて行っているが、バッテリ１４の温度を検出することが出来ない場合は、他の温度を代用してもよく、例えば、エンジン５やインバータ１３の冷却水の温度や、吸気温、外気温、油音などを代用して行ってもよい。モータ１０を制御してばね上制振を行うことにより温度が上昇することにより劣化するのはバッテリ１４のみでなく、モータ１０に供給する電力を制御するインバータ１３の温度も上昇する。また、ばね上制振制御時にモータ１０を作動させる際に、バッテリ１４の電力を消費した場合には、消費した電力を充電するためにエンジン５の負荷も上昇するため、エンジン５の冷却水の温度や油温も上昇する。即ち、モータ１０を制御してばね上制振を行う場合は、インバータ１３やエンジン５などの負荷が上昇することにより、これらの冷却水の温度などがするため、冷却水などの温度が高い場合は、インバータ１３やエンジン５などの負荷が大きい状態であると判断することができる。このため、エンジン５やインバータ１３の冷却水の温度や、吸気温、外気温、油音などが、所定の閾値以上の場合はばね上制振を禁止することにより、エンジン５等の寿命を保護することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の装置や機関に影響を与えることを抑制することができる。【０１４４】
また、実施例１〜５に係る制振制御装置２、９０、１００、１１０、１２０では、ばね上制振制御を実行した場合には他の制御に影響を与える可能性がある状況では、ばね上制振を禁止しているが、このような状況の場合にはばね上制振を禁止するのではなく、ばね上制振を制限してもよい。この制限は、例えば、実施例６に係る制振制御装置１３０で、充放電量フィードバック制御の実行中の場合には、ばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくすることによってばね上制振を制限するのと同様に、ばね上制振制御のゲインを１より小さくしてもよく、また、ばね上制振の制御量に上限値を設定したり、ばね上制振で用いられる電力に制限を設けたりしてもよい。【０１４５】
同様に、実施例６に係る制振制御装置１３０でも、ばね上制振制御ゲインＧＣを１より小さくすることによってばね上制振を制限するのではなく、ばね上制振の制御量に上限値を設定したり、ばね上制振で用いられる電力に制限を設けたりすることによってばね上制振を制限してもよい。また、実施例６に係る制振制御装置１３０では、充放電量フィードバック制御の実行中の場合にはばね上制振を制限しているが、充放電量フィードバック制御の実行中の場合には、ばね上制振を禁止してもよい。【０１４６】
これらのように、モータ１０のトルクを制御することによるばね上制振は、モータ１０に電力を供給するバッテリ１４の電圧や温度などのバッテリ１４の状態、または充放電量フィードバック制御などバッテリ１４の電力に影響を与える制御の状態に応じて、禁止を含めて制限することにより、ばね上制振を適切に行うことが困難になる虞がある状態やバッテリ１４が劣化し易い状態、さらに、他の制御と干渉する虞がある状態の場合は、ばね上制振を制限することができる。これにより、ばね上制振を、必要に応じて制御を譲歩した状態で実行することができ、ばね上制振制御及び他の制御を、適切に実行することができる。この結果、ばね上制振制御を行うことにより他の制御に影響を与えることを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４７】
以上のように、本発明に係る制振制御装置は、ばね上制振制御を行う制振制御装置に有用であり、特に、ばね上制振を行う車両がハイブリッド車の場合に適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年6月8日(2011.6.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記ばね上振動の抑制であるばね上制振は、少なくとも前記車両の走行時の動力源として設けられているモータのトルクを制御することにより行い、
前記モータのトルクを制御することによる前記ばね上制振は、前記車両の走行時の動力源としてさらに備えられている内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記モータに電力を供給する電池の電圧が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に制限することを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記電池の電圧の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
車両が有する車輪への路面からの入力により前記車両に発生するばね上振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記ばね上振動の抑制であるばね上制振は、少なくとも前記車両の走行時の動力源として設けられているモータのトルクを制御することにより行い、
前記モータのトルクを制御することによる前記ばね上制振は、前記車両の走行時の動力源としてさらに備えられている内燃機関の始動時または停止時で、且つ、前記モータに電力を供給する電池の電流が上限の閾値以上の場合または下限の閾値以下の場合に制限することを特徴とする制振制御装置。
【請求項４】
前記電池の電流の上限の閾値及び下限の閾値は、前記電池の温度により変化させる請求項３に記載の制振制御装置。
【国際調査報告】
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