(57)【要約】  路面から車両（１０）の車輪（１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲ）への入力により車両（１０）に発生するピッチ方向又はバウンス方向の成分を含む振動を車両（１０）の駆動力を制御することにより抑制する車両（１０）の制振制御装置（１）において、車両（１０）の車輪（１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲ）の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定する設定手段（３）と、制振制御補償量に基づいて振動の振幅を抑制するよう車両（１０）の走行用動力源（２２）の駆動力を制御する駆動力制御手段（２）とを備え、車両（１０）の状態に基づいて制振制御補償量を変更することを特徴とするので、車両（１０）の制振制御装置（１）は、車両（１０）の状態に応じた適正な制振制御を実行することができる。
2010050070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面から車両の車輪への入力により前記車両に発生するピッチ方向又はバウンス方向の成分を含む振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する車両の制振制御装置において、
前記車両の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定する設定手段と、
前記制振制御補償量に基づいて前記振動の振幅を抑制するよう前記車両の走行用動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、
前記車両の状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
車両の制振制御装置。
【請求項２】
前記車両の車速に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１に記載の車両の制振制御装置。
【請求項３】
前記車両が搭載する変速機のギア段に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の車両の制振制御装置。
【請求項４】
前記走行用動力源の出力回転速度に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項５】
前記車両に対する要求駆動力に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項６】
前記車両が搭載する変速機の駆動状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項７】
前記走行用動力源の許容駆動力変動値に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項８】
前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、
前記走行用動力源の許容燃料噴射量に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項９】
前記制振制御補償量に対して前記車両の状態に応じて制御ゲインを設定し前記制振制御補償量に当該制御ゲインを掛けることで前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１０】
前記車両の前記走行用動力源の状態に応じて前記制振制御補償量を制限する制限手段を備えることを特徴とする、
請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１１】
前記走行用動力源の許容駆動力変動値に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする、
請求項１０に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１２】
前記走行用動力源の冷間時に前記制振制御補償量を制限することを特徴とする、
請求項１０又は請求項１１に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１３】
前記車両のアイドル運転状態における前記走行用動力源の設定アイドル回転速度と実際の実出力回転速度との偏差に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする、
請求項１０乃至請求項１２のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１４】
前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、
前記走行用動力源の許容燃料噴射量に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする、
請求項１０乃至請求項１３のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１５】
前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、
前記車両のアイドル運転状態における前記走行用動力源の設定アイドル燃料噴射量と実際の実燃料噴射量との偏差に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする、
請求項１０乃至請求項１４のいずれか１項に記載の車両の制振制御装置。
【請求項１６】
路面から車両の車輪への入力により前記車両に発生する振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する車両の制振制御装置において、
前記振動と相関のある実測値に基づいて、前記振動を抑制するための制振制御補償量を設定する設定手段と、
前記制振制御補償量に応じて前記車両の走行用動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、
前記車両の状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする、
車両の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制振制御装置に関し、特に車両の駆動力を制御して車体の振動を抑制する車両の制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の振動を抑制する車両の制振制御装置として、車両のバネ上振動を抑制するいわゆるバネ上制振制御を実行する制振制御装置が知られている。ここで、車両のバネ上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のバネ上振動には、車両のピッチ方向又はバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。ここでいうバネ上制振とは、上記車両のバネ上振動を抑制するものである。【０００３】
このような車両の走行中のバネ上振動、すなわち、ピッチ・バウンス等の振動は、車両の加減速時に車体に作用する制駆動力（もしくは慣性力）やその他の車体に作用する外力により発生し、これらの力は、車輪（駆動時には、駆動輪）が路面に対して作用している「車輪トルク」（車輪と接地路面上との間に作用するトルク）に反映される。そこで、車両の制振制御に関する技術において、車両の駆動装置の駆動出力制御を通して車輪トルクを調節して、車両の走行中における車体の振動を抑制することが提案されている。すなわち、このような駆動出力制御による振動の制振制御においては、例えば、いわゆる車体のバネ上振動の力学的モデルを仮定して構築された運動モデルを用いて、車両の加減速要求があった場合又は車体に外力（外乱）が作用して車輪トルクに変動があった場合に車体に生ずるピッチ・バウンス振動を予測し、その予測された振動が抑制されるように車両の駆動装置の駆動出力が調節される。【０００４】
上記のような駆動出力制御による制振制御によれば、サスペンションによる制振制御のように発生した振動エネルギーを吸収することにより抑制するというよりは、振動を発生する力の源を調節して振動エネルギーの発生を抑えることになるので、制振作用が比較的速やかであり、また、エネルギー効率が良いなどの利点を有する。また、駆動出力制御による制振制御においては、制御対象が駆動装置の駆動出力（駆動トルク）に集約されるので、制御の調節が比較的に容易である。【０００５】
このような車両の制振制御装置として、例えば、特許文献１に記載されている車両の制振制御装置は、車両の車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルク推定値を取得する車輪トルク推定値取得部と、車輪トルク推定値に基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動力を制御する駆動力制御部と、車輪のスリップ状態を示す車輪スリップ状態量を取得するスリップ状態量取得部とを備えている。この車両の制振制御装置は、車輪スリップ状態量が表すスリップの程度が大きいほど車輪トルク推定値の絶対値又は駆動力の制御量を小さく補正することで、車両の駆動力を制御することによる車両のピッチ又はバウンス振動を適正に抑制している。【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１００６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両の制振制御装置では、例えば、車両の状態に応じてさらなる制振制御の向上が望まれていた。【０００８】
そこで本発明は、車両の状態に応じた適正な制振制御を実行することができる車両の制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による車両の制振制御装置は、路面から車両の車輪への入力により前記車両に発生するピッチ方向又はバウンス方向の成分を含む振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する車両の制振制御装置において、前記車両の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定する設定手段と、前記制振制御補償量に基づいて前記振動の振幅を抑制するよう前記車両の走行用動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、前記車両の状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１０】
請求項２に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両の車速に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１１】
請求項３に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両が搭載する変速機のギア段に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１２】
請求項４に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源の出力回転速度に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１３】
請求項５に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両に対する要求駆動力に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１４】
請求項６に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両が搭載する変速機の駆動状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１５】
請求項７に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源の許容駆動力変動値に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１６】
請求項８に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、前記走行用動力源の許容燃料噴射量に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１７】
請求項９に係る発明による車両の制振制御装置では、前記制振制御補償量に対して前記車両の状態に応じて制御ゲインを設定し前記制振制御補償量に当該制御ゲインを掛けることで前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。【００１８】
請求項１０に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両の前記走行用動力源の状態に応じて前記制振制御補償量を制限する制限手段を備えることを特徴とする。【００１９】
請求項１１に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源の許容駆動力変動値に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする。【００２０】
請求項１２に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源の冷間時に前記制振制御補償量を制限することを特徴とする。【００２１】
請求項１３に係る発明による車両の制振制御装置では、前記車両のアイドル運転状態における前記走行用動力源の設定アイドル回転速度と実際の実出力回転速度との偏差に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする。【００２２】
請求項１４に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、前記走行用動力源の許容燃料噴射量に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする。【００２３】
請求項１５に係る発明による車両の制振制御装置では、前記走行用動力源は、ディーゼルエンジンであり、前記車両のアイドル運転状態における前記走行用動力源の設定アイドル燃料噴射量と実際の実燃料噴射量との偏差に基づいて前記制振制御補償量を制限することを特徴とする。【００２４】
上記目的を達成するために、請求項１６に係る発明による車両の制振制御装置は、路面から車両の車輪への入力により前記車両に発生する振動を前記車両の駆動力を制御することにより抑制する車両の制振制御装置において、前記振動と相関のある実測値に基づいて、前記振動を抑制するための制振制御補償量を設定する設定手段と、前記制振制御補償量に応じて前記車両の走行用動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、前記車両の状態に基づいて前記制振制御補償量を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る車両の制振制御装置によれば、車両の状態に応じた適正な制振制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が適用された車両の概略構成例を示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が適用される電子制御装置の内部構成の模式図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る制振制御装置において抑制される車体振動の状態変数を説明する図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る制振制御装置の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が備えるＦＦ制御ゲイン設定部、ＦＢ制御ゲイン設定部の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【符号の説明】
【００２７】
１    制振制御装置（車両の制振制御装置）
２    駆動制御部（駆動力制御手段）
２ａ    ドライバ要求トルク算出部
２ｂ    制御指令決定部
２ｃ    加算器
３    制振制御部（設定手段）
３ａ    フィードフォワード制御系
３ｂ    フィードバック制御系
３ｃ    車輪トルク換算部
３ｄ    運動モデル部
３ｅ    ＦＦ二次レギュレータ部
３ｆ    車輪トルク推定部
３ｇ    ＦＢ二次レギュレータ部
３ｈ    加算器
３ｉ    駆動トルク換算部
３ｊ    制振制御指令決定部（制限手段）
３ｋ    ＦＦ制御変更部
３ｌ    ＦＦ制御ゲイン設定部
３ｍ    ＦＢ制御変更部
３ｎ    ＦＢ制御ゲイン設定部
３ｏ    ＦＦ制御ベースゲイン設定部
３ｐ    ＦＦ制御車速ギア段補正部
３ｑ    Ｎ−Ｔ補正部
３ｒ    ＦＢ制御ベースゲイン設定部
３ｓ    ＦＢ制御車速ギア段補正部
３ｔ    駆動力ゼロクロス補正部
３ｕ    トルクガード補正部
３ｖ    噴射量ガード補正部
３ｗ    ＦＦ制御ゲイン算出部
３ｘ    ＦＢ制御ゲイン算出部
１０    車両
１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲ    車輪
１４    アクセルペダル
１５    ナビゲーション装置
２０    駆動装置
２２    走行用動力源
２４    トルクコンバータ
２６    変速機
２８    差動歯車装置
３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲ    車輪速度センサ
５０    電子制御装置
５０ａ    駆動制御装置
５０ｂ    制動制御装置
Ｋ・ＦＦ    ＦＦ制御ゲイン
Ｋ・ＦＢ    ＦＢ制御ゲイン
Ｕ・ＦＦ    ＦＦ系制振トルク補償量（ＦＦ制御量）
Ｕ・ＦＢ    ＦＢ系制振トルク補償量（ＦＢ制御量）
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下に、本発明に係る車両の制振制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。【００２９】
（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が適用された車両の概略構成例を示す図、図２は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が適用される電子制御装置の内部構成の模式図、図３は、本発明の実施形態に係る制振制御装置において抑制される車体振動の状態変数を説明する図、図４は、本発明の実施形態に係る制振制御装置の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図、図５、図６は、本発明の実施形態に係る制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図、図７は、本発明の実施形態に係る制振制御装置が備えるＦＦ制御ゲイン設定部、ＦＢ制御ゲイン設定部の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図である。【００３０】
本実施形態に係る車両の制振制御装置１は、図１に示すように、走行用動力源２２を搭載した車両１０に適用される。なお、本実施形態に係る制振制御装置１が適用された車両１０は、走行用動力源２２として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるものとして説明するが、モータなどの電動機あるいはモータなどの電動機とエンジンとを併用して用いてもよく、すなわち、本発明に係る車両の制振制御装置１は、いわゆるハイブリッド車両に適用してもよい。また、この車両１０は、走行用動力源２２が車両１０の前進行方向における前側部分に搭載され、左右の後輪である車輪１２ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲの駆動形式となっているが、車両１０の駆動形式はＦＲ以外、ＦＦの駆動形式や四輪駆動の形式であってもよい。【００３１】
また、本実施形態に係る車両の制振制御装置１は、図１に示すように、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）５０に組み込んで構成し、すなわち、制振制御装置１を電子制御装置５０により兼用して構成するものとして説明するが、これに限らない。制振制御装置１は、電子制御装置５０とは別個に構成され、電子制御装置５０に接続するようにして構成してもよい。【００３２】
本実施形態の車両１０の制振制御装置１は、車両１０のバネ上振動を抑制するいわゆるバネ上制振制御を実行するものである。ここで、車両１０のバネ上振動とは、路面の凹凸に応じて路面から車両１０の左右前輪である車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、左右後輪である車輪１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力により、サスペンションを介して車両１０の車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両１０のバネ上振動には、車両１０のピッチ方向又はバウンス方向（上下方向）あるいは両方の成分が含まれている。ここでいうバネ上制振とは、上記車両１０のバネ上振動を抑制するものである。制振制御装置１は、路面から車両１０の左右前輪である車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、左右後輪である車輪１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力により、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の車両１０のピッチ方向又はバウンス方向（上下方向）の振動が生じた場合に例えば走行用動力源２２を制御し逆位相の駆動トルク（駆動力）を出力することで車輪（駆動時には、駆動輪）が路面に対して作用している「車輪トルク」（車輪と接地路面上との間に作用するトルク）を調節し上記振動を抑制する。これにより、車両１０の制振制御装置１は、運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を改善している。【００３３】
制振制御装置１が適用される車両１０は、左右前輪である車輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪である車輪１２ＲＬ、１２ＲＲとを有する。車両１０は、種々の公知の態様にて、運転者によるアクセルペダル１４の踏込みに応じて車輪１２ＲＬ、１２ＲＲに駆動力を発生する駆動装置２０が搭載される。駆動装置２０は、図示の例では、走行用動力源２２から、トルクコンバータ２４、変速機２６、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルクあるいは回転駆動力が車輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。なお、ここでは図示していないが、車両１０には、種々の公知の車両と同様に各輪に制動力を発生する制動装置と前輪又は前後輪の舵角を制御するためのステアリング装置が設けられる。【００３４】
駆動装置２０の作動は、制振制御装置１として兼用される電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０は、種々の公知の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。電子制御装置５０には、車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲに搭載された車輪速度センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、車両１０の各部に設けられたセンサからのエンジン回転速度（走行用動力源２２の出力回転速度であり、走行用動力源２２がモータであれば、モータの出力軸の回転速度）Ｅｒ、変速機２６の出力回転速度Ｄｒ、アクセルペダル踏込量θａ、走行用動力源２２の冷却水温度、吸入空気温度、吸入空気圧、大気圧、スロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射時期（走行用動力源２２がガソリンエンジンであればさらに点火時期、走行用動力源２２がモータであればさらに電流量）、車両１０に設けられた不図示のシフトポジション装置のシフトポジション、変速機２６が複数のギア段を有するものであれば変速機２６のギア段等の信号が入力される。なお、電子制御装置５０は、上記以外に、本実施形態の車両１０において実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータを得るための各種検出信号が入力される。【００３５】
電子制御装置５０は、図２に示すように、例えば、駆動装置２０の作動を制御する駆動制御装置５０ａと制動装置(図示せず)の作動を制御する制動制御装置５０ｂとを含んで構成される。【００３６】
制動制御装置５０ｂは、各車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲの車輪速度センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬからの、車輪が所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が入力され、この逐次的に入力されるパルス信号の到来する時間間隔を計測することにより車輪の回転速度が算出され、これに車輪半径が乗ぜられることにより、車輪速度値が算出される。制動制御装置５０ｂは、この車輪速度値を駆動制御装置５０ａへ送信する（車輪回転速度から車輪速度への演算は、駆動制御装置５０ａにて行われてもよい。その場合、車輪回転速度は制動制御装置５０ｂから駆動制御装置５０ａへ与えられる）。【００３７】
また、制動制御装置５０ｂは、種々の公知のＡＢＳ制御、ＶＳＣ、ＴＲＣといった制動制御、すなわち、車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲと路面との間の摩擦力（車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲの前後力と横力とのベクトル和）が過大になり限界を越えることを抑制し、あるいは、かかる車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲの摩擦力がその限界を越えることに起因する車両１０の挙動の悪化を防止するべく車輪上の前後力又はスリップ率を制御するものであってよく、あるいは、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ、ＴＲＣの車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲのスリップ率制御に加えてステアリング制御等を含めて車両の挙動の安定性を図るＶＤＩＭであってよい。なお、ＶＤＩＭが搭載される場合には、制動制御装置は５０ｂ、ＶＤＩＭの一部を構成することとなる。【００３８】
駆動制御装置５０ａは、車両１０に対する運転者からの駆動要求に応じた値としてのアクセルペダル踏込量θａに基づいて、運転者の要求する駆動装置２０のドライバ要求トルク（要求駆動力）を決定し、このドライバ要求トルクに基づいて制御の基本となる制御指令を駆動装置２０へ与える。ここで、制御指令は、走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば目標スロットル開度や目標点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば目標燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば目標電流量などである。【００３９】
そして、本発明の駆動制御装置５０ａは、駆動トルク（駆動力）制御による車両１０の車体のバネ上制振制御を実行するべく、ドライバ要求トルクが後述する制振制御補償トルク（制振制御補償量）に基づいて修正され、あるいは、ドライバ要求トルクに応じた制御指令が制振制御補償トルクに応じた制振制御指令に基づいて修正され、その修正された要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０へ与えられる。本実施形態の制振制御装置１によるバネ上制振制御においては、（１）車輪において路面との間に作用する力による車輪の車輪トルクの取得、（２）ピッチ／バウンス振動状態量の取得、（３）ピッチ／バウンス振動状態量を抑制する車輪トルクの修正量（制振制御補償量）の算出とこれに基づく要求トルク又は制御指令の修正が実行される。本実施形態では、（１）の車輪トルクは、制動制御装置５０ｂから受信した振動と相関のある実測値としての車輪の車輪速度値（又は、車輪の車輪回転速度）に基づいて車輪トルク推定値を算出するが、これに限らない。車輪トルクは、振動と相関のある実測値としてのエンジン回転速度に基づいて車輪トルク推定値を算出してもよいし、振動と相関のある実測値として車両１０の走行中の車輪トルクの値が直接的に検出可能なセンサ、例えば、ホイールトルクセンサやホイール六分力計などにより、車輪において実際に発生している車輪トルクの検出値であってもよい。（２）のピッチ／バウンス振動状態量は、車両１０の車体振動の運動モデルにより算出するものとして説明するが、これに限らない。ピッチ／バウンス振動状態量は、ピッチ／バウンドセンサ、Ｇセンサ、サスペンションの縮量を検出するセンサなどの種々のセンサによる検出値を振動と相関のある実測値として用いてもよい。つまり、本実施形態では、後述するように少なくとも振動と相関のある実測値として車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定するものとして説明するが、これに限らず、振動と相関のある実測値を直接的にセンサで検出し、この振動と相関のある実測値に基づいて、振動を抑制するための制振制御補償量を設定してもよい。なお、本実施形態の車両１０の制振制御装置１は、（１）−（３）の処理作動において実現される。【００４０】
車両１０において、運転者の駆動要求に基づいて駆動装置２０が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図３に例示されている車両１０の車体において、車体の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）のバウンス振動（バウンス方向の振動）と、車体の重心周りのピッチ方向（θ方向）のピッチ振動（ピッチ方向の振動）が発生しうる。また、車両１０の走行中に路面の凹凸に応じて路面から車両１０の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力により外力又はトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１０に伝達され、やはり車体にピッチ・バウンス振動が発生しうる。そこで、本実施形態の車両１０の制振制御装置１は、車両１０の車体のピッチ・バウンス振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいてドライバ要求トルク（を車輪トルクに換算した値）と、現在の車輪トルク（の推定値）とを入力した際の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、すなわち、車体振動の状態変数を算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように、すなわち、ピッチ／バウンス振動が抑制されるよう駆動装置２０の駆動トルクが調節される（つまり、ドライバ要求トルクに応じた制御指令が修正される。）。【００４１】
図４は、本発明の実施形態に係る制振制御装置１の構成を制御ブロックの形式で模式的に示したものである（なお、各制御ブロックの作動は、（Ｃ０、Ｃ１を除き）電子制御装置５０の駆動制御装置５０ａ又は制動制御装置５０ｂのいずれかにより実行される。）。本発明の実施形態の制振制御装置１は、基本的には、運転者の駆動要求を車両１０へ与える駆動力制御手段としての駆動制御部２と、車両１０の車体のピッチ・バウンス振動を抑制するための制振制御補償トルク（制振制御補償量）を設定する設定手段としての制振制御部３を含んで構成される。そして、制振制御装置１は、駆動制御部２が制振制御補償トルク（に応じた制振制御指令）に基づいて修正されたドライバ要求トルク（に応じた制御指令）を車両１０の走行用動力源２２に与えることで、ピッチ・バウンス振動の振幅を抑制するよう車両１０の走行用動力源２２の駆動トルク（駆動力）を制御する。【００４２】
駆動制御部２は、運転者の駆動要求、即ち、アクセルペダルの踏み込み量（Ｃ０）が、種々の公知の態様で、ドライバ要求トルク算出部２ａにてドライバ要求トルクに換算された後、制御指令決定部２ｂにてドライバ要求トルクが駆動装置２０への制御指令に変換され、駆動装置２０へ送信される（Ｃ１）。ここで、制御指令は、上述したように、走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば目標スロットル開度や目標点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば目標燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば目標電流量などである。【００４３】
一方、制振制御部３は、少なくとも車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定する。ここでは、制振制御部３は、車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御と共に車両１０に対するドライバ要求トルク（要求駆動力）に基づいたフィードフォワード制御を併用して制振制御補償量を設定する。制振制御部３は、フィードフォワード制御系３ａと、フィードバック制御系３ｂと、車輪トルク換算部３ｃと、加算器３ｈと、駆動トルク換算部３ｉと、制振制御指令決定部３ｊとを備え、これらを含んで構成される。【００４４】
フィードフォワード制御系３ａは、いわゆる、最適レギュレータの構成を有し、ここでは、運動モデル部３ｄと、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅとを備えこれらを含んで構成される。フィードフォワード制御系３ａは、車輪トルク換算部３ｃにてドライバ要求トルクを車輪トルクに換算した値（ドライバ要求車輪トルクＴｗ０）が車両１０の車体のピッチ・バウンス振動の運動モデル部３ｄに入力される。運動モデル部３ｄでは、入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出され、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅにて後述する所定のゲインＫに基づいてその状態変数を最小に収束するドライバ要求車輪トルクの修正量として、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦが算出される。このＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦは、車両１０に対するドライバ要求トルク（要求駆動力）に基づいたフィードフォワード制御系３ａにおける駆動トルク（駆動力）のＦＦ制御量であり、すなわち、フィードフォワード制御における制振制御補償量である。【００４５】
フィードバック制御系３ｂは、いわゆる、最適レギュレータの構成を有し、ここでは、車輪トルク推定部３ｆと、フィードフォワード制御系３ａと兼用される運動モデル部３ｄと、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇとを備えこれらを含んで構成される。フィードバック制御系３ｂは、車輪トルク推定部３ｆにて後述するように車輪速度ωに基づいて車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、この車輪トルク推定値は、外乱入力として、運動モデル部３ｄへ入力される。なお、ここでは、フィードフォワード制御系３ａの運動モデル部とフィードバック制御系３ｂの運動モデル部とは同じものであるので運動モデル部３ｄにより兼用するが、それぞれ別個に設けられていてもよい。運動モデル部３ｄでは、入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出され、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇにて後述する所定のゲインＫに基づいてその状態変数を最小に収束するドライバ要求車輪トルクの修正量として、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが算出される。このＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢは、路面から車両１０の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力による外力又はトルク（外乱）に基づいた車輪速度の変動分に応じたフィードバック制御系３ｂにおける駆動トルク（駆動力）のＦＢ制御量であり、すなわち、フィードバック制御における制振制御補償量である。【００４６】
制振制御部３は、フィードフォワード制御系３ａのＦＦ制御量（すなわち、フィードフォワード制御における制振制御補償量）であるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとフィードバック制御系３ｂのＦＢ制御量（すなわち、フィードバック制御における制振制御補償量）であるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが加算器３ｈに送信され、加算器３ｈにてＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが加算されて制振制御補償車輪トルクが算出され、駆動トルク換算部３ｉにて制振制御補償車輪トルクを駆動装置２０の要求トルクの単位に換算した値、すなわち、最終的な制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）が制振制御指令決定部３ｊに入力される。制振制御指令決定部３ｊでは、制振制御補償トルクが駆動装置２０への制振制御指令に変換され、制御指令決定部２ｂからの制御指令が入力されている加算器２ｃへ送信される。この結果、ドライバ要求トルクに応じた制御指令が制振制御補償トルクに応じた制振制御指令に基づいてピッチ・バウンス振動が発生しないように修正され、その修正された要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０へ与えられることとなる。ここで、制振制御指令は、走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば制振制御補償燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば制振制御補償電流量などである。【００４７】
ここで、本実施形態の制振制御装置１における制振制御においては、上述したように、車両１０の車体のピッチ方向及びバウンス方向の力学的運動モデルを仮定して、ドライバ要求車輪トルクＴｗ０、車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）をそれぞれ入力としたピッチ方向、バウンス方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてピッチ方向、バウンス方向の状態変数を０に収束させる入力（トルク値）を決定し、得られたトルク値に基づいてドライバ要求トルク（に応じた制御指令）が修正される。【００４８】
車両１０の車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図５に示すように、車体を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、この剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車両１０の車体のバネ上振動モデル）。この場合、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１に示す数式のように表すことができる。【００４９】
【数１】
2010050070.tif 000003
【００５０】
上記の数１において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心から前車輪軸及び後車輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心の路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１、第２項は、前車輪軸から、第３、４項は、後車輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前車輪軸から、第２項は、後車輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車体の重心周りに与える力のモーメント成分である。【００５１】
上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車両１０の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）に示すように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）  ・・・  （２ａ）
【００５２】
上記の式（２ａ）において、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ、
【数２】
2010050070.tif 000004
であり、行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、それぞれ、上記の式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
である。また、ｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、上記の状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。したがって、上記の式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
である。【００５３】
上記の状態方程式（２ａ）において、
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）  ・・・（２ｂ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）  ・・・（２ｃ）
となる。したがって、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）をＸ０（ｔ）＝(０,０,０,０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、すなわち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。【００５４】
ゲインＫは、いわゆる、最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、２次形式の評価関数（積分範囲は、０から∞）
Ｊ＝∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ  ・・・（３ａ）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐ
により与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰ
の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。【００５５】
なお、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、
【数３】
2010050070.tif 000005
などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分のうち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θ、のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、すなわち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。【００５６】
制振制御装置１における実際のバネ上制振制御においては、図４のブロック図に示されているように、運動モデル部３ｄにおいて、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅ、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇにて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部３ｄの出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）、ここでは、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが、駆動装置２０の要求トルクの単位に換算され、駆動装置２０への制振制御指令（制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、制振制御補償燃料噴射量又は制振制御補償電流量）に変換されて、加算器２ｃにおいて、ドライバ要求トルクに応じた制御指令（目標スロットル開度や目標点火時期、目標燃料噴射量又は目標電流量）から差し引かれる。式（１ａ）及び（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。したがって、Ｕ（ｔ）（の換算値）がドライバ要求トルクに応じた制御指令から差し引かれるよう構成することにより、ドライバ要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、すなわち、車両１０の車体においてピッチ・バウンス振動を引き起こす成分が修正され、車両１０の車体におけるピッチ・バウンス振動が抑制されることとなる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、駆動装置２０へ入力されるドライバ要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。【００５７】
なお、車両１０の車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図６に示すように、図５の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車両１０の車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図６から理解されるように、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４に示す数式のように表すことができる。【００５８】
【数４】
2010050070.tif 000006
【００５９】
上記の数４において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図５の場合と同様に、式（２ａ）のような状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論にしたがって、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。制振制御装置１における実際の制振制御は、図５の場合と同様である。【００６０】
ここで、図４の制振制御部３のフィードバック制御系３ｂにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部３ｆにて推定された車輪トルク推定値が用いられる。【００６１】
車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば、駆動輪の車輪速度センサから得られる車輪回転速度ω又は車輪速度値ｒ・ωの時間微分を用いて、次式（５）により推定、算出することができる。
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ  ・・・（５）
上記の式（５）において、Ｍは、車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。すなわち、駆動輪が路面の接地個所において発生している駆動力の総和が、車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルクＴｗは、次式（５ａ）にて与えられる。
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ  ・・・（５ａ）
車両の加速度Ｇは、車輪速度値ｒ・ωの微分値より、次式（５ｂ）によって与えられる。
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ  ・・・（５ｂ）
したがって、車輪トルクは、上記の式（５）のようにして推定される。【００６２】
ところで、本実施形態の制振制御装置１は、制振制御補償量を設定する制振制御部３が車両１０の状態に基づいて制振制御補償量を変更することで、車両１０の状態に応じた適正な制振制御の実現を図っている。ここでは、制振制御部３は、少なくとも車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により設定される制振制御補償量であるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを車両１０の状態に基づいて変更することで、制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を車両１０の状態に基づいて変更する。またここでは、制振制御部３は、車両１０に対するドライバ要求トルク（要求駆動力）に基づいたフィードフォワード制御により設定される制振制御補償量であるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを車両１０の状態に基づいて変更することでも、制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を車両１０の状態に基づいて変更するようにしてもよい。ただし、制振制御部３は、フィードフォワード制御による制振制御補償量であるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとフィードバック制御による制振制御補償量であるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとを加算した制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を車両１０の状態に基づいて直接的に変更するようにしてもよい。【００６３】
ここで、上述したように、この制振制御部３は、フィードフォワード制御系３ａとフィードバック制御系３ｂとが運動モデル部３ｄを兼用しているものの、基本的には独立した別個の制御系として構成され、ＦＦ系制振トルク補償量とＦＢ系制振トルク補償量とをそれぞれ算出した後に、ＦＦ系制振トルク補償量とＦＢ系制振トルク補償量とを加算することで制振制御補償トルクを設定している。このため、この制振制御部３は、制振制御補償トルクを設定する前段で、フィードフォワード制御系３ａのＦＦ系制振トルク補償量、フィードバック制御系３ｂのＦＢ系制振トルク補償量に対して、それぞれ個別に上下限ガードを行ったり、補正を行ったりしてそれぞれを変更することができる。このため、制振制御部３は、制振制御補償量をより精度良く車両１０の状態に基づいた制振制御補償量に変更することができる。また、これにより、車両１０の運転状況に応じてどちらか一方の制御を遮断することも容易となる。【００６４】
そして、本実施形態の制振制御部３は、フィードフォワード制御系３ａにＦＦ制御変更部３ｋとＦＦ制御ゲイン設定部３ｌとを備え、フィードバック制御系３ｂにＦＢ制御変更部３ｍとＦＢ制御ゲイン設定部３ｎとを備え、これらを含んで構成される。制振制御部３は、ＦＦ制御変更部３ｋとＦＦ制御ゲイン設定部３ｌとによってＦＦ系制振トルク補償量を変更（補正）する一方、ＦＢ制御変更部３ｍとＦＢ制御ゲイン設定部３ｎとによってＦＢ系制振トルク補償量を変更（補正）している。つまりここでは、制振制御部３は、ＦＦ系制振トルク補償量に対して車両１０の状態に応じてＦＦ制御ゲインを設定しＦＦ系制振トルク補償量にこのＦＦ制御ゲインを掛けることでＦＦ系制振トルク補償量を車両１０の状態に応じて変更（補正）し、ＦＢ系制振トルク補償量に対して車両１０の状態に応じてＦＢ制御ゲインを設定しＦＢ系制振トルク補償量にこのＦＢ制御ゲインを掛けることでＦＢ系制振トルク補償量を車両１０の状態に応じて変更（補正）する。【００６５】
ＦＦ制御変更部３ｋは、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅの後段、加算器３ｈの前段に位置しＦＦ二次レギュレータ部３ｅからＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦが入力され、車両１０の状態に応じて変更（補正）したＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを加算器３ｈに出力する。ＦＦ制御変更部３ｋは、このＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦに対してＦＦ制御ゲイン設定部３ｌが設定するＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを乗算することで、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦをＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦに基づいて変更する。そして、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌは、このＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを車両１０の状態に応じて設定する。つまり、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅからＦＦ制御変更部３ｋに入力されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦは、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌによりＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦが車両１０の状態に応じて設定されることで、ＦＦ制御変更部３ｋにて車両１０の状態に応じて変更（補正）されることとなる。【００６６】
なお、ＦＦ制御変更部３ｋは、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦが予め設定される上下限ガード値の範囲内となるように上下限ガードを行ってもよい。ＦＦ制御変更部３ｋは、例えば、ＦＦ二次レギュレータ部３ｅから入力されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦに対して予め設定される走行用動力源２２の許容駆動力変動値としての許容エンジントルク変動値（走行用動力源２２がモータであれば許容モータトルク変動値）に応じた値を上下限ガード値（例えば、駆動装置２０の要求トルクの単位に換算した値で−数十Ｎｍから０Ｎｍの範囲）として上下限ガードを行い、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを変更してもよい。これにより、ＦＦ制御変更部３ｋは、例えば、制振制御装置１によるバネ上制振制御以外の他の制御を勘案した適正なＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを設定することができ、つまり、制振制御装置１によるバネ上制振制御と他の制御との干渉を抑制することができる。また、ＦＦ制御変更部３ｋは、例えば、加算器３ｈに出力される前のＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦに対して予め設定される車両１０の許容加減速度に応じた値を上限ガード値（例えば、加減速度換算した場合に＋０．００Ｇ相当未満となるような範囲）として上限ガードを行い、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを変更してもよい。これにより、ＦＦ制御変更部３ｋは、例えば、運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を改善するための制振制御装置１によるバネ上制振制御によって車両１０の運動の変化が運転者の予期しないほど大きくなることを防止し、運転者に違和感を覚えさせることを防止することができる適正なＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを設定することができる。【００６７】
ＦＢ制御変更部３ｍは、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇの後段、加算器３ｈの前段に位置しＦＢ二次レギュレータ部３ｇからＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが入力され、車両１０の状態に応じて変更（補正）したＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを加算器３ｈに出力する。ＦＢ制御変更部３ｍは、このＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対してＦＢ制御ゲイン設定部３ｎが設定するＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを乗算することで、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢをＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢに基づいて変更する。そして、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、このＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを車両１０の状態に応じて設定する。つまり、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇからＦＢ制御変更部３ｍに入力されたＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢは、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎによりＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢが車両１０の状態に応じて設定されることで、ＦＢ制御変更部３ｍにて車両１０の状態に応じて変更（補正）されることとなる。【００６８】
なお、ＦＢ制御変更部３ｍは、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが予め設定される上下限ガード値の範囲内となるように上下限ガードを行ってもよい。ＦＢ制御変更部３ｍは、例えば、ＦＢ二次レギュレータ部３ｇから入力されたＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対して予め設定される走行用動力源２２の許容駆動力変動値としての許容エンジントルク変動値（走行用動力源２２がモータであれば許容モータトルク変動値）に応じた値を上下限ガード値（例えば、駆動装置２０の要求トルクの単位に換算した値で±数十Ｎｍの範囲）として上下限ガードを行い、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを変更してもよい。これにより、ＦＢ制御変更部３ｍは、例えば、制振制御装置１によるバネ上制振制御以外の他の制御を勘案した適正なＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを設定することができ、つまり、制振制御装置１によるバネ上制振制御と他の制御との干渉を抑制することができる。また、ＦＢ制御変更部３ｍは、例えば、加算器３ｈに出力される前のＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対して予め設定される車両１０の許容加減速度に応じた値を上下限ガード値（例えば、加減速度換算した場合に±ａ／１００Ｇ相当以内となるような範囲）として上下限ガードを行い、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを変更してもよい。これにより、ＦＢ制御変更部３ｍは、例えば、運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を改善するための制振制御装置１によるバネ上制振制御によって車両１０の運動の変化が運転者の予期しないほど大きくなることを防止し、運転者に違和感を覚えさせることを防止することができる適正なＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを設定することができる。【００６９】
そして、本実施形態の制振制御部３は、車両１０の状態を表すパラメータとして、車両１０の車速、車両１０が搭載する変速機２６が複数のギア段を有するものであればギア段、走行用動力源２２の出力回転速度としてのエンジン回転速度（走行用動力源２２がモータであればモータの出力軸の回転速度）、ドライバ要求トルクなどに基づいて、ＦＦ制御変更部３ｋ、ＦＢ制御変更部３ｍによってＦＦ系制振トルク補償量、ＦＢ系制振トルク補償量を変更するとよい。また、制振制御部３は、ＦＢ制御変更部３ｍによって車両１０が搭載する変速機２６の駆動状態に基づいてＦＢ系制振トルク補償量を変更するとよい。さらに、制振制御部３は、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合、ＦＢ制御変更部３ｍによって走行用動力源２２の許容燃料噴射量に基づいてＦＢ系制振トルク補償量を変更するとよい。つまり、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌ、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、これらのものに基づいてＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦ、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定するとよい。【００７０】
図７に示すように、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌは、ＦＦ制御ベースゲイン設定部３ｏと、ＦＦ制御車速ギア段補正部３ｐと、Ｎ−Ｔ補正部３ｑと、ＦＦ制御ゲイン算出部３ｗとを備え、これらを含んで構成される。ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、ＦＢ制御ベースゲイン設定部３ｒと、ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓと、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌと兼用されるＮ−Ｔ補正部３ｑと、駆動力ゼロクロス補正部３ｔと、トルクガード補正部３ｕと、ＦＢ制御ゲイン算出部３ｘとを備え、これらを含んで構成される。ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合、さらに噴射量ガード補正部３ｖを備え、これを含んで構成される。なお、Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌとＦＢ制御ゲイン設定部３ｎとで兼用されるものとして説明するがこれに限らずそれぞれ別個に設けられていてもよい。【００７１】
まず、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎについて説明する。【００７２】
ＦＢ制御ベースゲイン設定部３ｒは、ＦＢ制御ベースゲインを設定するものである。ＦＢ制御ベースゲインは、制振制御装置１が搭載される車両１０ごとに予め適合された値であり、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢの基準となる値である。ＦＢ制御ベースゲイン設定部３ｒは、例えば、ＦＢ制御ベースゲインが記憶されている不図示の記憶部からこのＦＢ制御ベースゲインを取得し設定する。ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、このＦＢ制御ベースゲインに対して種々の補正値を掛けることで、最終的なＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定する。【００７３】
ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、車両１０の車速、変速機２６のギア段に基づいてＦＢ制御車速ギア段補正値を算出するものであり、ＦＢ制御車速ギア段補正値は、車両１０の車速又は変速機２６のギア段に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる場合に適用される。なお、車両１０の車速は、車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出することができる。ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、例えば、車速に応じて乗り心地や操縦安定性を適正に設定する場合などに、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減するための、車速に応じたＦＢ制御車速ギア段補正値を適用し、これにより、車速に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる。【００７４】
ここで、例えば、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増加させるＦＢ制御車速ギア段補正値（すなわち、１．０より大きな値）を適用した場合、制振制御装置１の制振制御により車両１０のバネ上振動がより抑制される側にＦＢ系制振トルク補償量が増加される。また、例えば、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを減少させるＦＢ制御車速ギア段補正値（すなわち、１．０より小さな値）を適用した場合、制振制御装置１の制振制御による車両１０のバネ上振動の抑制が弱まる側にＦＢ系制振トルク補償量が減少される。この結果、これらの作用を利用することで車速に応じて乗り心地や操縦安定性を適正に設定することが可能となる。ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、例えば、低車速側において相対的に小さなＦＢ制御車速ギア段補正値を適用する一方、高車速側において相対的に大きなＦＢ制御車速ギア段補正値を適用することで、低車速側でＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを減少しＦＢ系制振トルク補償量を減少させることで乗り心地を向上させる一方、高車速側でＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増加しＦＢ系制振トルク補償量を増加させることで操縦安定性を向上させることができる。なお、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢの基準となるＦＢ制御ベースゲインの設定値や車両１０の仕様によっては、これらの関係が逆になる場合もある。【００７５】
また、ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、例えば、ある特定のギア段ではいわゆるサージが出易い傾向にある場合などに、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくするための当該ギア段に応じたＦＢ制御車速ギア段補正値（すなわち、１．０未満の値）を適用し、これにより、当該特定のギア段に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくしＦＢ系制振トルク補償量を減少させる。これにより、ある特定のギア段におけるサージを抑制することができる。【００７６】
ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、例えば、ＦＢ制御車速ギア段補正値マップに基づいてＦＢ制御車速ギア段補正値を算出する。このＦＢ制御車速ギア段補正値マップは、ＦＢ制御車速ギア段補正値と車速、ギア段との関係を記述したものである。このＦＢ制御車速ギア段補正値マップは、予め実験等に基づいて作成され、制振制御装置１の記憶部に予め格納されている。ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、このＦＢ制御車速ギア段補正値マップに基づいて車速、ギア段からＦＢ制御車速ギア段補正値を算出する。【００７７】
なお、本実施形態では、ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、ＦＢ制御車速ギア段補正値マップを用いてＦＢ制御車速ギア段補正値を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓは、例えば、ＦＢ制御車速ギア段補正値に相当する数式に基づいてＦＢ制御車速ギア段補正値を求めてもよい。なお、例えば、種々の仕様の変更に伴って、車速に応じた乗り心地や操縦安定性を変更する場合やギア段に対するサージ傾向などが変動した場合などは、上述のＦＢ制御車速ギア段補正値マップあるいはこれに相当する数式を適宜変更することで、容易にＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ひいてはＦＢ系制振トルク補償量、制振制御補償トルクを適正化することができる。以下で説明する種々のマップも同様である。【００７８】
Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、走行用動力源２２の状態に応じたエンジン回転速度（走行用動力源２２がモータであればモータの出力軸の回転速度）とドライバ要求トルクとに基づいてＮ−Ｔ補正値を算出するものであり、Ｎ−Ｔ補正値は、エンジン回転速度又はドライバ要求トルクに応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる場合に適用される。Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、例えば、エンジン回転速度とドライバ要求トルクとに応じて定まる走行用動力源２２の運転領域に応じて走行用動力源２２によるトルクの実現性が異なる場合などに適用される。すなわち、Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、例えば、エンジン回転速度とドライバ要求トルクとに基づいて定まるある特定の運転領域（トルクが安定しない運転領域など）においていわゆるサージが出易い傾向にある場合などに、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくするための当該エンジン回転速度と当該ドライバ要求トルクとに応じたＮ−Ｔ補正値（すなわち、１．０未満の値、例えば、０）を適用し、これにより、当該エンジン回転速度と当該ドライバ要求トルクに応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくしＦＢ系制振トルク補償量を減少させる。【００７９】
Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、例えば、Ｎ−Ｔ補正値マップに基づいてＮ−Ｔ補正値を算出する。このＮ−Ｔ補正値マップは、Ｎ−Ｔ補正値とエンジン回転速度（走行用動力源２２がモータであればモータの出力軸の回転速度）、ドライバ要求トルクとの関係を記述したものである。このＮ−Ｔ補正値マップは、予め実験等に基づいて作成され、制振制御装置１の記憶部に予め格納されている。Ｎ−Ｔ補正部３ｑは、このＮ−Ｔ補正値マップに基づいてエンジン回転速度、ドライバ要求トルクからＮ−Ｔ補正値を算出する。【００８０】
駆動力ゼロクロス補正部３ｔは、車両１０が搭載する変速機２６の駆動状態に基づいて駆動力ゼロクロス補正値を算出するものであり、駆動力ゼロクロス補正値は、変速機２６の駆動状態に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる場合に適用される。駆動力ゼロクロス補正部３ｔは、例えば、変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において伝達される駆動力（駆動トルク）がゼロクロスする場合、すなわち、変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において走行用動力源２２側（駆動側）からのトルクと車輪側（被駆動側）からのトルクとがつりあって駆動状態と被駆動状態とがいれかわる場合などに生じうるギアのバックラッシュなどに対応して、この駆動力ゼロクロス領域では駆動力ゼロクロス補正値を適用する。駆動力ゼロクロス補正部３ｔは、例えば、変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において伝達される駆動力（駆動トルク）がゼロクロスする場合などに、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくするための変速機２６の駆動状態に応じた駆動力ゼロクロス補正値（すなわち、１．０未満の値、例えば、０）を適用し、これにより、当該変速機２６の駆動状態に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを小さくしＦＢ系制振トルク補償量を減少させ、例えば、いわゆるサージなどを防止する。【００８１】
駆動力ゼロクロス補正部３ｔは、例えば、駆動力ゼロクロス補正値マップに基づいて駆動力ゼロクロス補正値を算出する。この駆動力ゼロクロス補正値マップは、駆動力ゼロクロス補正値と変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において伝達される駆動トルクとの関係を記述したものである。この駆動力ゼロクロス補正値マップは、予め実験等に基づいて作成され、制振制御装置１の記憶部に予め格納されている。駆動力ゼロクロス補正部３ｔは、この駆動力ゼロクロス補正値マップに基づいて変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において伝達される駆動トルクから駆動力ゼロクロス補正値を算出する。【００８２】
トルクガード補正部３ｕは、走行用動力源２２の許容駆動力変動値としての許容エンジントルク変動値（走行用動力源２２がモータであれば許容モータトルク変動値）に応じた値に基づいてトルクガード補正値を算出するものであり、トルクガード補正値は、許容エンジントルク変動値に応じた値に基づいてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる場合に適用される。トルクガード補正部３ｕは、例えば、上述したように、ＦＢ系制振トルク補償量に対して許容エンジントルク変動値に応じた値を上下限ガード値として上下限ガードを行い、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが変更される場合などにＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢが徐々に抑制されるような所定のトルクガード補正値を適用する。これにより、例えば、許容エンジントルク変動値に応じた値の近傍でＦＢ系制振トルク補償量が極端に抑制されることを防止することができ、ＦＢ系制振トルク補償量に対して単純に上下限ガードを行う場合と比較してより適正なＦＢ系制振トルク補償量に変更することができる。【００８３】
噴射量ガード補正部３ｖは、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合に、走行用動力源２２の許容燃料噴射量に応じた値に基づいて噴射量ガード補正値を算出するものであり、噴射量ガード補正値は、許容燃料噴射量に応じた値に基づいてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを増減しＦＢ系制振トルク補償量を増減させる場合に適用される。走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合、失火（例えば、吸入空気量に対して燃料噴射量が所定よりも少ない場合などに発生）やスモーク（例えば、吸入空気量に対して燃料噴射量が所定よりも多い場合などに発生）の発生の抑制のために、走行用動力源２２の燃料噴射量に対して、許容燃料噴射量に応じた値を上下限ガード値として上下限ガードが行われることがある。このため、失火やスモークの発生の抑制のために、この制振制御装置１の制振制御において許容されうる制振制御補償燃料噴射量もこれに基づいて定まる場合がある。ここでは、噴射量ガード補正部３ｖは、後述するように、例えば、制限手段としての制振制御指令決定部３ｊにより制振制御補償燃料噴射量に対して許容燃料噴射量に応じた値を上下限ガード値として上下限ガードを行い、制振制御補償燃料噴射量が変更（補正）される場合、言い換えれば、許容燃料噴射量に基づいたディーゼルエンジンである走行用動力源２２の失火やスモークの発生しやすい運転領域において、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢが徐々に抑制されるような所定の噴射量ガード補正値を適用する。噴射量ガード補正部３ｖは、例えば、噴射量ガード補正値マップに基づいて噴射量ガード補正値を算出する。この噴射量ガード補正値マップは、例えば、許容燃料噴射量に基づいて噴射量ガード補正値とエンジン回転速度、ドライバ要求トルクとの関係を記述したものである。この噴射量ガード補正値マップは、予め実験等に基づいて作成され、制振制御装置１の記憶部に予め格納されている。噴射量ガード補正部３ｖは、この噴射量ガード補正値マップに基づいてエンジン回転速度、ドライバ要求トルクから噴射量ガード補正値を算出する。これにより、例えば、制振制御補償燃料噴射量が許容燃料噴射量に応じた値に応じて上下限ガードされるような場合であってもＦＢ系制振トルク補償量が極端に抑制されることを防止することができ、より適正なＦＢ系制振トルク補償量に変更することができる。【００８４】
そして、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎは、ＦＢ制御ゲイン算出部３ｘがＦＢ制御ベースゲインと、ＦＢ制御車速ギア段補正値と、Ｎ−Ｔ補正値と、駆動力ゼロクロス補正値と、トルクガード補正値と、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合にはさらに噴射量ガード補正値とを掛け合わせることで、車両１０の状態に応じたＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定することができる。この結果、ＦＢ制御変更部３ｍは、このＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢに基づいて車両１０の状態に応じてＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを変更（補正）することができる。【００８５】
次に、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌについて説明するが、ここでは、ＦＢ制御ゲイン設定部３ｎとほぼ同様な構成についてはその説明をできるだけ省略する。【００８６】
ＦＦ制御ベースゲイン設定部３ｏは、ＦＢ制御ベースゲイン設定部３ｒとほぼ同様のものであり、ＦＦ制御ベースゲインを設定するものである。ＦＦ制御車速ギア段補正部３ｐは、ＦＢ制御車速ギア段補正部３ｓとほぼ同様のものであり、ＦＦ制御車速ギア段補正値を算出するものである。【００８７】
そして、ＦＦ制御ゲイン設定部３ｌは、ＦＦ制御ゲイン算出部３ｗがＦＦ制御ベースゲインと、ＦＦ制御車速ギア段補正値と、Ｎ−Ｔ補正値とを掛け合わせることで、車両１０の状態に応じたＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを設定することができる。この結果、ＦＦ制御変更部３ｋは、このＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦに基づいて車両１０の状態に応じてＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを変更（補正）することができる。【００８８】
上記のように構成される制振制御部３は、上述のように、ＦＦ制御変更部３ｋとＦＦ制御ゲイン設定部３ｌとによってＦＦ系制振トルク補償量を変更する一方、ＦＢ制御変更部３ｍとＦＢ制御ゲイン設定部３ｎとによってＦＢ系制振トルク補償量を変更することで、車両１０の状態に応じたＦＦ系制振トルク補償量、ＦＢ系制振トルク補償量を設定することができる。そして、制振制御部３は、この車両１０の状態に応じたＦＦ系制振トルク補償量とＦＢ系制振トルク補償量とを加算して、車両１０の状態に応じた振制御補償車輪トルク、ひいては制振制御補償トルクを算出することができる。【００８９】
ここで、上述したように、例えば、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを増加させＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢ、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ひいては制振制御補償トルクを増加させた場合、制振制御装置１の制振制御により車両１０のバネ上振動がより抑制されるようになり、例えば車両１０のバネ上のフラット感が増し、操縦安定性が増す傾向にある。一方、例えば、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを減少させＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢ、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ひいては制振制御補償トルクを減少させた場合、制振制御装置１の制振制御による車両１０のバネ上振動の抑制が弱まるようになり、例えば、乗り心地が増す傾向にある。この結果、これらの作用を利用することで、車両１０の状態に応じて乗り心地や操縦安定性を適正に設定することが可能となる。つまり、上記のように車両１０の状態に応じてＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢ、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを変更し、ひいては制振制御補償トルクを変更することで、相反する傾向にある乗り心地と操縦安定性とを車両１０の状態に応じてバランスよく両立することができる。【００９０】
また、本発明における車両１０の状態としては、例えば、車両１０が走行中の路面の状態も含まれる。すなわち、車両１０の状態としては、例えば、車両１０がいかなる路面を走行中であるのかも含まれる。そして、振動制御部３は、例えば、車両１０が起伏の少ない路面を走行している状態において、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを相対的に増加させＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢ、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ひいては制振制御補償トルクを相対的に増加させて、制振制御装置１の制振制御により車両１０のバネ上振動が相対的により抑制されるようにすることで、例えば車両１０のバネ上のフラット感を向上させ、操縦安定性を向上することができる。このとき、バネ上振動が相対的により抑制され車両１０のバネ上のフラット感が増すことで、例えば、路面の起伏に応じて細かな振動を拾い易くなり乗り心地が悪化する可能性がでてくる傾向にあるが、上記のように車両１０が起伏の少ない路面を走行している状態であればこのような乗り心地が悪化は抑制される。一方、振動制御部３は、例えば、車両１０が起伏の多い路面を走行している状態において、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢ、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを相対的に減少させＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢ、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ひいては制振制御補償トルクを相対的に減少させて、制振制御装置１の制振制御による車両１０のバネ上振動の抑制が相対的に弱まるようにすることで、例えば乗り心地を向上することができる。このとき、制振制御装置１の制振制御による車両１０のバネ上振動の抑制が相対的に弱まることで、例えば、車両１０のバネ上のフラット感の向上や操縦安定性の向上はやや抑制されるものの、上記のように車両１０が起伏の多い路面を走行している状態であっても乗り心地を向上することができる。【００９１】
具体的には、制振制御装置１は、例えば、車両１０の状態（ここでは走行状態）として、車両１０が走行中の路面の状態に関する情報を取得する手段、例えば、種々の公知のナビゲーション装置１５を備えるとよい。【００９２】
制振制御装置１は、例えば、振動制御部３がナビゲーション装置１５から車両１０（すなわち自車）が走行中の路面の起伏又はそれに相関のある情報を取得し、この車両１０が走行中の路面の起伏又はそれに相関のある情報に基づいてＦＢ系制振トルク補償量（フィードバック制御における制振制御補償量）、制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を変更する構成としてもよい。例えば、制振制御装置１は、車両１０の現在の位置情報をＧＰＳなどにより取得し、地図データベースから当該位置に対応付けられた路面の起伏の大小に係る情報や道路の種別に係る情報などを取得して、振動制御部３は、当該路面の起伏の大小や道路の種別に応じてＦＢ系制振トルク補償量（フィードバック制御における制振制御補償量）、制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を変更することが好ましい。この場合、例えば、上述のように相対的に起伏が大きい路面（乗り心地の悪化が気になる傾向にある路面）ほど制振制御補償量を相対的に小さくすることが好ましい。また、例えば、上述のように相対的に起伏が小さい路面（乗り心地の悪化が気にならない傾向にある路面）ほど制振制御補償量を相対的に大きくすることが好ましい。なお、振動制御部３は、路面の起伏の大小に係る情報そのものを地図データベースから取得してもよいが、例えば、道路の種別に係る情報から間接的に路面の起伏の大小を推定し、これに基づいてＦＢ系制振トルク補償量（フィードバック制御における制振制御補償量）、制振制御補償トルク（トータルの制振制御補償量）を変更するようにしてもよい。通常、一般道や地方道路などの非幹線道路に比べて、高速道路などの幹線道路のほうが、相対的に路面の起伏が小さい傾向にあるので、振動制御部３は、例えば、車両１０が高速道路を走行している状態では、一般道や地方道路などを走行している状態と比較して、相対的に制振制御補償量（あるいは制御ゲイン）を大きくするように変更してもよい。また、車線数や車幅（道路幅）などの道路情報を取得し、振動制御部３は、例えば、車線数又は車幅（道路幅）が大なる道路ほど路面の起伏が小さいものとみなして、相対的に制振制御補償量（あるいは制御ゲイン）が大きくなるように変更してもよい。【００９３】
また、制振制御装置１は、ナビゲーション装置１５から車両１０が走行中の路面の起伏に相関のある情報を取得する場合には、例えば、ナビゲーション装置１５の通信系やセンサ系の異常等により、車両１０の現在の位置の推定又は地図データベースとの対応付けが良好でない場合がある。ここで、この種のナビゲーション装置１５のエラーは一般的には非幹線道路や細い道路で生じ易い傾向にあるため、このような場合には、制振制御装置１は、車両１０が路面の起伏が大きい道路を走行している状態であると推定して、振動制御部３は、制振制御補償量（あるいは制御ゲイン）が小さくなるように変更してもよい。またこの場合には、道路情報に基づいた補正、すなわち、制振制御補償量（あるいは制御ゲイン）の変更をすることなく制振制御を実行してもよい。【００９４】
なお、この制振制御部３は、例えば、不図示の制振制御許可禁止判定部により制振制御部３による制振制御の制御許可条件、制御禁止条件を判定してもよい。制振制御許可禁止判定部は、例えば、所定の制御許可条件を満たした場合に制振制御実行中フラグをＯＮに設定する（すなわち、制振制御の実行を許可する）一方、所定の制御禁止条件を満たした場合に制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定する（すなわち、制振制御の実行を禁止する）。制御許可条件、制御禁止条件としては、例えば、車速に基づいた条件、ギア段に基づいた条件、ブレーキ操作に基づいた条件、いわゆるクルーズコントロールを含むアクセル操作に基づいた条件、制振制御ＯＮ・ＯＦＦスイッチやいわゆるダイアグスキャンツールなどに基づいた条件、電子スロットルの温度に基づいた条件、トルクコンバータ２４のロックアップ制御やスリップ制御に基づいた条件、各部の異常検出に基づいた条件、車輪のスリップ状態に基づいた条件、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ、ＴＲＣの作動状態に基づいた条件、電子制御装置（ＥＣＵ）５０の制御周期に基づいた条件などの種々の条件のうちのいずれか１つ又は複数を用いるとよい。また、不図示の制振制御許可禁止判定部は、種々の異常判定を行ってもよい。不図示の制振制御許可禁止判定部は、例えば、いわゆるギア比レンジ外れ判定として、駆動装置２０の変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系のトータルギア比に基づいて異常判定をしてもよい。また、不図示の制振制御許可禁止判定部は、例えば、いわゆるミラー異常判定として、ＲＡＭに記憶されている制振制御補償トルク、制振制御実行中フラグのデータとこれらのミラーデータなどに基づいて、これらのデータを比較することで例えばＲＡＭ固着などの異常判定を行ってもよい。不図示の制振制御許可禁止判定部は、種々の異常があると判定した場合には制振制御補償トルクを０に設定すると共に制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定し、フィードフォワード制御系３ａによる制振制御とフィードバック制御系３ｂによる制振制御との両方を遮断し制振制御部３を介した制振制御を中止したり、あるいは、状態に応じてどちらか一方のみを遮断したりするとよい。【００９５】
ここで、本実施形態の制振制御装置１は、制限手段としての制振制御指令決定部３ｊが車両１０の状態、典型的には、車両１０の走行用動力源２２の状態に応じて制振制御補償量、ここでは、トータルの制振制御補償量である制振制御補償トルクを制限することで、さらなる車両１０の状態に応じた適正な制振制御の実現を図っている。制振制御指令決定部３ｊは、典型的には、車両１０が搭載する走行用動力源２２側での要求から制振制御補償トルクに制限をかけている。なおこの場合、例えば、フィードバック制御における制振制御補償量であるＦＢ系制振トルク補償量に対して制限をかけるようにしてもよい。【００９６】
まず、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、上述の制振制御実行中フラグがＯＦＦに設定されている場合には、制振制御補償トルクを０に制限し制振制御指令における補償量を０に制限する。すなわち、走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば制振制御補償燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば制振制御補償電流量を０に制限する。制振制御指令決定部３ｊは、例えば、上述の制振制御実行中フラグがＯＮに設定されている場合には、制振制御部３で設定された制振制御補償トルクを駆動装置２０の制振制御指令に変換し、すなわち、走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば制振制御補償燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば制振制御補償電流量に換算し、これにより、ドライバ要求トルクに応じた制御指令が制振制御補償トルクに応じた制振制御指令に基づいてピッチ・バウンス振動が発生しないように修正され、その修正された要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０へ与えられることとなる。【００９７】
また、制振制御指令決定部３ｊは、制振制御部３で設定された制振制御補償トルクに対して予め設定される走行用動力源２２の許容駆動力変動値としての許容エンジントルク変動値（走行用動力源２２がモータであれば許容モータトルク変動値）を上下限ガード値（例えば、上記で説明したＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦ、ＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対するそれぞれの許容エンジントルク変動値に応じた値を加算した値であり、例えば、駆動装置２０の要求トルクの単位に換算した値で−数十Ｎｍから数十Ｎｍの範囲）として上下限ガードを行い、制振制御補償トルクを制限するとよい。これにより、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、制振制御装置１によるバネ上制振制御以外の他の制御を勘案した適正な制振制御補償トルクを設定することができ、つまり、制振制御装置１によるバネ上制振制御と他の制御との干渉を確実に抑制することができる。【００９８】
また、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合に、走行用動力源２２のスロットルに対して制振制御装置１による制振制御に伴ったバルブの開き要求が予め設定される所定期間継続した場合に、制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定し制振制御補償トルクを０に制限し制振制御指令における補償量を０に制限するとよい。通常、制振制御装置１によるバネ上制振制御に伴ったスロットル開度制御では、スロットルのバルブに対する開き要求が予め設定される所定期間以上継続することはまずないので、この場合、異常と判定し制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定し制振制御補償トルクを０に制限する。【００９９】
また、制振制御指令決定部３ｊは、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合に、スモークなどの発生の抑制のために、走行用動力源２２の許容燃料噴射量に基づいて制振制御補償トルクを制限し、ひいては、制振制御補償燃料噴射量を制限するとよい。制振制御指令決定部３ｊは、例えば、制振制御部３で設定された制振制御補償トルクに基づいて換算した制振制御補償燃料噴射量に対して、走行用動力源２２の許容燃料噴射量を上下限ガード値として上下限ガードを行い、制振制御補償燃料噴射量（言い換えれば、制振制御補償トルク）を制限するとよい。これにより、制振制御指令決定部３ｊは、走行用動力源２２のスモークなどの発生の抑制を勘案した適正な制振制御補償トルク、制振制御補償燃料噴射量を設定することができ、つまり、制振制御装置１によるバネ上制振制御に起因して走行用動力源２２のスモークなどが発生することを防止することができ、バネ上制振制御とエミッション性能の低下抑制との両立を図ることができる。なお、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、制振制御装置１による制振制御以外の制御において燃料噴射量の補正や燃料の分割噴射が実行される場合などに、制振制御補償燃料噴射量を補正したり制限したりしてもよい。【０１００】
ここで、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、制振補正ベース空燃比最大噴射量算出マップや補正前制振補正基準噴射量算出マップに基づいて許容燃料噴射量を設定するとよい。制振補正ベース空燃比最大噴射量算出マップは、例えば、許容燃料噴射量と走行用動力源２２のエンジン回転速度、吸入空気量との関係を記述したものである。制振制御指令決定部３ｊは、この制振補正ベース空燃比最大噴射量算出マップに基づいて走行用動力源２２のエンジン回転速度、吸入空気量から許容燃料噴射量を算出してもよい。ここでは、許容燃料噴射量は、例えば、所定の吸入空気量、エンジン回転速度での運転状態において、スモークなどの発生を抑制できる範囲で制振制御装置１の制振制御で許容しうる燃料噴射量に相当する。補正前制振補正基準噴射量算出マップは、例えば、許容燃料噴射量と走行用動力源２２のエンジン回転速度、最終燃料噴射量との関係を記述したものである。制振制御指令決定部３ｊは、この補正前制振補正基準噴射量算出マップに基づいて走行用動力源２２のエンジン回転速度、最終燃料噴射量（例えば、前回の最終燃料噴射量）から許容燃料噴射量を算出してもよい。ここでは、許容燃料噴射量は、例えば、所定の最終燃料噴射量、エンジン回転速度での運転状態において、所定の運転状態を実現できる範囲で制振制御装置１の制振制御で許容しうる燃料噴射量に相当する。【０１０１】
また、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、走行用動力源２２の冷却水温度が予め設定される所定温度（例えば７０℃程度）以下である場合、すなわち、走行用動力源２２の冷間時に制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定し制振制御補償トルクを０に制限し制振制御指令における補償量を０に制限してもよい。これにより、制振制御装置１による制振制御が暖機制御などの他の制御と干渉することを抑制することができる。【０１０２】
また、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、走行用動力源２２の吸入空気温度が予め設定される所定範囲（例えば−４０℃〜６０℃）外である場合や大気圧が所定値（例えば６５ｋＰａ）以上である場合、すなわち、気候条件により走行用動力源２２の運転状態が想定された運転領域の範囲外となる場合に制振制御実行中フラグをＯＦＦに設定し制振制御補償トルクを０に制限し制振制御指令における補償量を０に制限してもよい。これにより、走行用動力源２２の運転状態が想定された運転領域の範囲外にある際に制振制御装置１による制振制御が不適正に実行されることを防止することができる。【０１０３】
また、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、車両１０のアイドル運転状態における走行用動力源２２の設定アイドル回転速度と実際の実エンジン回転速度（実出力回転速度）との偏差に基づいて制振制御補償トルクを制限してもよい。この場合、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、アイドル付近回転数減衰係数算出マップに基づいて減衰係数を算出し、この減衰係数をゲインとして制振制御補償トルク（あるいは走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば制振制御補償燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば制振制御補償電流量）に掛け合わせることで、設定アイドル回転速度と実エンジン回転速度との偏差が小さくなるにしたがって制振制御補償トルクが徐々に減少（言い換えれば減衰）し、偏差が０になった場合に制振制御補償トルクも０になるように制限してもよい。すなわち、制振制御指令決定部３ｊは、実エンジン回転速度が設定アイドル回転速度に近づくにつれて走行用動力源２２がガソリンエンジンであれば制振制御補償スロットル開度や制振制御補償点火時期、走行用動力源２２がディーゼルエンジンであれば制振制御補償燃料噴射量、走行用動力源２２がモータであれば制振制御補償電流量が徐々に減少し、実エンジン回転速度が設定アイドル回転速度になった際にこれらが０になるように制限してもよい。これにより、車両１０の走行用動力源２２におけるアイドル運転状態において、制振制御装置１の制振制御によって適正なアイドル運転が阻害されることを防止することができる。【０１０４】
ここで、アイドル付近回転数減衰係数算出マップは、例えば、減衰係数と、設定アイドル回転速度と実エンジン回転速度との偏差との関係を記述したものである。制振制御指令決定部３ｊは、このアイドル付近回転数減衰係数算出マップに基づいて設定アイドル回転速度と実エンジン回転速度との偏差から減衰係数を算出すればよい。【０１０５】
また、制振制御指令決定部３ｊは、走行用動力源２２がディーゼルエンジンである場合、例えば、車両１０のアイドル運転状態における走行用動力源２２の設定アイドル燃料噴射量と実際の実燃料噴射量との偏差に基づいて制振制御補償トルクを制限してもよい。この場合、制振制御指令決定部３ｊは、例えば、アイドル付近噴射量減衰係数算出マップに基づいて減衰係数を算出し、この減衰係数をゲインとして制振制御補償トルク（あるいは制振制御補償燃料噴射量）に掛け合わせることで、設定アイドル燃料噴射量と実燃料噴射量との偏差が小さくなるにしたがって制振制御補償トルクが徐々に減少（言い換えれば減衰）し、偏差が０になった場合に制振制御補償トルクも０になるように制限してもよい。すなわち、制振制御指令決定部３ｊは、実燃料噴射量が設定アイドル燃料噴射量に近づくにつれて制振制御補償燃料噴射量が徐々に減少し、実燃料噴射量が設定アイドル燃料噴射量になった際に０になるように制限してもよい。これにより、車両１０の走行用動力源２２におけるアイドル運転状態において、制振制御装置１の制振制御によって適正なアイドル運転が阻害されることを防止することができる。【０１０６】
ここで、アイドル付近噴射量減衰係数算出マップは、例えば、減衰係数と、設定アイドル燃料噴射量と実燃料噴射量との偏差との関係を記述したものである。制振制御指令決定部３ｊは、このアイドル付近噴射量減衰係数算出マップに基づいて設定アイドル燃料噴射量と実燃料噴射量との偏差から減衰係数を算出すればよい。【０１０７】
以上で説明した本発明の実施形態に係る車両１０の制振制御装置１によれば、路面から車両１０の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力により車両１０に発生する振動を車両１０の駆動トルクを制御することにより抑制する車両１０の制振制御装置１において、少なくとも当該振動と相関のある実測値に基づいて、当該振動を抑制するための制振制御補償量を設定する制振制御部３と、制振制御補償量に応じて車両１０の走行用動力源２２の駆動トルクを制御する駆動制御部２とを備え、車両１０の状態に基づいて制振制御補償量を変更する。したがって、この車両１０の制振制御装置１は、車両１０の状態に基づいて制振制御補償量を変更するので、車両１０の状態に応じた適正な制振制御を実行することができる。【０１０８】
以上で説明した本発明の実施形態に係る車両１０の制振制御装置１によれば、路面から車両１０の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力により車両１０に発生するピッチ方向又はバウンス方向の成分を含む振動を車両１０の駆動トルクを制御することにより抑制する車両１０の制振制御装置１において、少なくとも車両１０の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲの車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振制御補償量を設定する制振制御部３と、制振制御補償量に基づいて振動の振幅を抑制するよう車両１０の走行用動力源２２の駆動トルクを制御する駆動制御部２とを備え、車両１０の状態に基づいて制振制御補償量を変更する。したがって、この車両１０の制振制御装置１は、車両１０の状態に基づいて制振制御補償量を変更するので、車両１０の状態に応じた適正な制振制御を実行することができる。【０１０９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両の制振制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。【０１１０】
以上の説明では、車両の制振制御装置は、運動モデルとしてバネ上又はバネ上・バネ下運動モデルを仮定し最適レギュレータの理論を利用してバネ上制振制御を行うものとして説明したが、これに限らず、上記で説明したもの以外の運動モデルを採用したものあるいは最適レギュレータ以外の制御手法により制振を行うものであってもよい。【０１１１】
また、以上で説明した車両の制振制御装置では、例えば、路面から車両の車輪への振動入力を前輪（進行方向に対して前側の車輪）のみの車輪速度センサに基づいて検出し、すなわち、前輪のみの車輪速度センサによる車輪速度に基づいて車輪トルクを推定、算出することでバネ上制振制御の応答性を向上することができる場合がある。【０１１２】
また、以上で説明した車両の制振制御装置では、例えば、上述したバネ上制振制御によるドライバ要求トルクあるいはドライバ要求トルクに応じた制御指令（例えば、走行用動力源がガソリンエンジンであれば目標スロットル開度や目標点火時期、走行用動力源がディーゼルエンジンであれば目標燃料噴射量、走行用動力源がモータであれば目標電流量など）の修正（調停）は、例えば、駆動装置２０の変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系におけるいわゆるジャーク制振などの制振対象周波数が高い（例えば６Ｈｚ程度）ものによる修正（調停）やエンジンの各気筒間補正による修正（調停）などの車両の挙動に現れにくい傾向にあるものより先に修正（調停）するようにするとよい。つまり、制振対象周波数が低いものから順に修正（調停）するようにするとよい。また、例えば、上述したバネ上制振制御によるドライバ要求トルクあるいはドライバ要求トルクに応じた制御指令の修正（調停）は、ドライバ要求トルクあるいはドライバ要求トルクに応じた制御指令のなまし処理等の修正（調停）などの車両の挙動に現れやすい傾向にあるものより後に修正（調停）するようにするとよい。【０１１３】
なお、例えば、駆動装置２０のトルクコンバータ２４、変速機２６を含む車両１０の駆動力伝達系において、駆動力の伝達損失を増減させることで駆動力（駆動トルク）を制御しバネ上制振制御を実行することができる場合もあり、また、制動装置の作動を制御して制動力を増減することで駆動力（駆動トルク）を制御しバネ上制振制御を実行することができる場合もある。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
以上のように、本発明に係る車両の制振制御装置は、車両の状態に応じた適正な制振制御を実行することができるものであり、車両の駆動力を制御して車体の振動を抑制する種々の車両の制振制御装置に適用して好適である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2010050070.tif 000015