【事件の表示】
　特願２０１７−５２３２０９「インテリジェントな車両のポジショニングによる衝撃緩和」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年５月６日国際公開、ＷＯ２０１６／０６９５２９、平成２９年１１月２４日国内公表、特表２０１７−５３４５２０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１５年（平成２７年）１０月２７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１４年１０月２９日（ＵＳ）アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成３０年７月３日付け（発送日：平成３０年７月９日）で拒絶理由が通知され、平成３０年１０月５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３１年３月２８日付け（発送日：同年４月１日）で拒絶査定がされ、これに対して令和元年７月３０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、令和元年１０月４日に前置報告がされ、令和２年１月９日に上申書が提出されたものである。
第２　令和元年７月３０日の手続補正についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　令和元年７月３０日の手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
〔理由〕
１　本件補正発明
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、本件補正前（平成３０年１０月５日の手続補正書）の請求項１に、
「【請求項１】
　車両衝突を緩和する方法であって、
　ホスト車両の経路に侵入している妨害車両の位置、速度および運動方向をセンシングすることと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものであるか否かを特定することと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものである場合に、前記妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の前記経路を変更することと、
を含み、
　前記ホスト車両の前記経路を変更する前記ステップは、前記ホスト車両の走行方向を変更するためにアクティブな操舵インプットを供給することを含む、
ことを特徴とする、車両衝突を緩和する方法。」
とあったものを、
「【請求項１】
　車両衝突を緩和する方法であって、
　ホスト車両の経路に侵入している妨害車両の位置、速度および運動方向をセンシングすることと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものであるか否かを特定することと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものである場合に、前記妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の前記経路を変更することと、
を含み、
　前記ホスト車両の前記経路を変更する前記ステップは、前記ホスト車両の走行方向を変更するためにアクティブな操舵インプットを供給することを含
み、
　
前記妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の経路を変更する前記ステップは、前記経路の変更を特定するために、前記ホスト車両および前記妨害車両の、当該車両間の衝突の際の未来の位置と向きとを予測することを含
ことを特徴とする、車両衝突を緩和する方法。」
と補正することを含むものである（下線は補正箇所を示すために請求人が付した。）。
　上記補正は、妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の経路を変更するという事項について「前記経路の変更を特定するために、前記ホスト車両および前記妨害車両の、当該車両間の衝突の際の未来の位置と向きとを予測することを含む」との限定を付したものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて検討する。
２　引用文献、引用発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された欧州特許出願公開第２７２４９１０号明細書（以下「引用文献１」という。）には、「Verfaren und Vorrichtung zum Reduzieren von medizinischen Unfallfolgen bei unvermeidbaren Unfallen im Querverkehr」（当審仮訳：不可避な衝突事故による重大な影響を軽減する方法及び装置）に関して、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）。なお、ウムラウト記号は省略し、エスツェットは「ss」と表記した。
ア　「[0001]　Die Erfindung betrifft Massnahmen zur Milderung von Auswirkungen von Unfallen, insbesondere zur Reduzierung einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Personenschaden bei einem Seitenaufprall auf ein Kraftfahrzeug.」
（当審仮訳）
「本発明は、事故の影響を軽減するための、特に自動車の側方衝突の際に人の損傷が発生する可能性を低減するための手段に関する。」
イ　「[0009]　Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem unvermeidbaren Aufprall auf eine Seite eines Kraftfahrzeugs die Unfallschwere, insbesondere die medizinische Unfallschwere, zu reduzieren.」
（当審仮訳）
「従って、
本発明の課題は、自動車の片側への避けられない衝突の際に事故の激しさ、特に損傷事故の激しさを低減することである
ウ　「[0012]　Gemass einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines ersten Kraftfahrzeugs bei Erkennen eines unvermeidbaren Aufpralls auf eine Seite eines zweiten Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Ermitteln einer seitlichen Auftreffposition auf das zweite Kraftfahrzeug bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs; und Durchfuhren eines Fahreingriffs in den Betrieb des ersten Kraftfahrzeugs abhangig von der ermittelten seitlichen Auftreffposition auf das zweite Kraftfahrzeug.
[0013]　Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, bei einem unvermeidbaren Unfall, bei dem ein erstes Kraftfahrzeug in eine Seite eines zweiten Kraftfahrzeugs stosst, in den Betrieb des ersten Kraftfahrzeugs einzugreifen, um die seitliche Auftreffposition des ersten Kraftfahrzeugs zu andern. Die seitliche Auftreffposition sollte dabei zu einer Position geandert werden, hinter der nicht die Fahrgastzelle liegt. Da insbesondere Seitenaufpralle auf die Fahrgastzelle zu erheblichen medizinischen Unfallschweren fuhren konnen, kann durch die Vermeidung von Seitenaufprallen in diesem Bereich das Auftreten von Personenschaden deutlich reduziert werden.
[0014]　Weiterhin kann das Durchfuhren eines Fahreingriffs ein Vornehmen des Fahreingriffs und/oder ein Unterbinden eines durch einen Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs vorgenommenen Fahreingriffs und/oder ein Zulassen eines durch einen Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs vorgenommenen Fahreingriffs umfassen.
[0015]　 Insbesondere kann als der Fahreingriff ein Eingriff zum Beschleunigen des ersten Kraftfahrzeugs oder ein Bremseingriff zum Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs durchgefuhrt werden. Weiterhin kann als der Fahreingriff ein Lenkeingriff zum Lenken des ersten Kraftfahrzeugs durchgefuhrt werden. Insbesondere durch Fahreingriffe, wie Bremsen und Lenken, ergibt sich die Moglichkeit, die Auftreffposition des Seitenaufpralls zu variieren, so dass die Auftreffposition auf das zweite Kraftfahrzeug derart geandert wird, dass sie moglichst ausserhalb des Bereichs liegt, hinter dem die Fahrgastzelle angeordnet ist.
[0016]　Gemass einer Ausfuhrungsform kann die seitliche Auftreffposition auf das zweite Kraftfahrzeug mithilfe von Informationen uber eine Querbewegung des zweiten Kraftfahrzeugs, insbesondere dessen Fahrgeschwindigkeit, uber eine Position des zweiten Kraftfahrzeugs bezuglich des ersten Kraftfahrzeugs sowie uber eine Eigengeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
[0017]　Weiterhin kann, wenn festgestellt wird, dass der Auftreffbereich bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs in einem Frontbereich des zweiten Kraftfahrzeugs liegt, ein Bremseingriff des Fahrers des ersten Kraftfahrzeugs unterbunden werden.
[0018]　Es kann vorgesehen sein, dass, wenn festgestellt wird, dass der Auftreffbereich bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs in einem Frontbereich des zweiten Kraftfahrzeugs liegt, durch das erste Kraftfahrzeug ein Lenkeingriff in Fahrtrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs vorgenommen wird.
[0019]　Weiterhin kann, wenn festgestellt wird, dass der Auftreffbereich bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs in einem Fahrgastzellenbereich oder einem Heckbereich des zweiten Kraftfahrzeugs liegt, ein maximaler Bremseingriff vorgenommen werden.
[0020]　Ferner kann, wenn festgestellt wird, dass der Auftreffbereich bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs in einem Fahrgastzellenbereich oder einem Heckbereich des zweiten Kraftfahrzeugs liegt, durch das erste Kraftfahrzeug ein Lenkeingriff entgegen der Fahrtrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs vorgenommen werden.
[0021]　Gemass einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es besonders vorteilhaft, dass die ermittelte seitliche Auftreffposition auf das zweite Kraftfahrzeug derart bestimmt wird, dass die resultierende Kraft auf die Vorderachse oder die Hinterachse des zweiten Fahrzeugs gelenkt wird. Mit anderen Worten ist die gedachte verlangerte Vorderachse oder Hinterachse des zweiten Fahrzeugs die optimale ermittelte Auftreffposition.」
（当審仮訳）
[0012]　第1の態様によれば、第2の自動車の片側への不可避の衝突を検出する際に、第1の自動車を運転するための方法が提供される。この方法は、
第1の自動車の制動されていない走行の際に第2の自動車への横方向の衝突位置を求めるステップと、求められた第2の自動車へ横方向の衝突位置に依存して第1の自動車の運転への運転介入を実行するステップとを含む
[0013]　この方法の考え方は、
第1の自動車が第2の自動車の一側に衝突する事故の際に、第１の自動車の側方衝突位置を変更するために、第１の自動車の運転に介入することである。この場合、側方衝突位置は、客室がない後方の位置に変更されるべきである
[0014]　さらに、運転介入の実行は、運転介入の実行、および/または、第1の自動車の運転者によって実行された走行介入の停止、および/または、第1の自動車の運転者によって実行される走行介入の許可を含むことができる。
[0015]　具体的には、第1の自動車を加速するための介入、または第1の自動車を制動するためのブレーキ介入を実行することが可能である。また、走行操作として、
第1の自動車を操舵する操舵介入を行うことができる
制動及び操舵のような運転介入によって、側方衝突の衝突位置を変化させることができ、その結果、衝突位置が、客室から外れた領域になるように、第2の自動車への衝突位置が変更される
[0016]　実施形態によれば、
第2の自動車への横方向の衝突位置は、第2の自動車の横方向運動に関する情報、特にその走行速度を用いて、第2の自動車の第1の自動車に対する位置を、第1の自動車の固有速度によって求めることができる
[0017]　さらに、第1の自動車の制動されていない走行の際に、衝突領域が第2の自動車の前方領域にあると判定された場合、第1の自動車の運転者のブレーキ介入を阻止することができる。
[0018]　第1の自動車の制動されていない走行の際に、衝突領域が第2の自動車のフロント領域内にあると判定された場合、第1の自動車に対して、第2の自動車の走行方向への操舵介入が行われるように構成されていてよい。
[0019]　さらに、第1の自動車の制動されていない走行の際に、衝突領域が第2の自動車の客室内または後部領域内にあると判定された場合には、最大ブレーキ介入を行うことができる。
[0020]　さらに、第１の自動車の制動されていない走行時の衝突領域が第2自動車の車室内または後部領域内にあると判定された場合には、第1の自動車に対して、第2自動車の走行方向と反対方向に操舵介入を行うことができる。
[0021]　本発明の別の態様によれば、
第2の自動車に対する横方向の衝突位置が決定され、その結果として生じる力が第2の車両のフロントアクスルまたはリヤアクスルに向けられることが特に有利である。換言すれば、第2の車両の仮想延長フロントアクスルまたはリアアクスルは、最適に決定された衝突位置である
エ　「[0027]　Es ist eine Einrichtung zur Milderung von Unfallfolgen, kurz UFM-Einrichtung 5 genannt, vorgesehen. Die UFM-Einrichtung 5 ist dazu in der Lage, durch Eingriff in das Steuergerat 3 und/oder durch unmittelbaren Bremseingriff auf die Bremseinheiten 4 und/oder durch Eingriff auf die Lenkung mithilfe einer Lenkeingriffseinrichtung 7 in den Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 einzugreifen, wenn erkannt wurde, dass ein Unfall unvermeidbar bevorsteht.
[0028]　Die UFM-Einrichtung 5 kann dazu mit einer oder mehreren Erfassungseinheiten 6 verbunden sein. Die Erfassungseinheiten 6 konnen eine in Fahrtrichtung ausgerichtete Kamera und/oder einen oder mehrere Abstandsdetektoren und/oder eine sonstige Kommunikationseinheit umfassen, um geeignete Informationen uber die Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs 1 bzw. das umgebende Verkehrsgeschehen zu erhalten, aus denen Hinweise auf einen bevorstehenden Aufprall ermittelt werden konnen. Insbesondere ist die hier betrachtete UFM-Einrichtung 5 in der Lage, anhand der durch die Erfassungseinheiten 6 ermittelten Informationen zu erkennen, ob ein Aufprall auf eine Seite eines zweiten, sich in Querrichtung zum Kraftfahrzeug 1 bewegenden Kraftfahrzeugs 10 bevorsteht. Insbesondere werden aus den Erfassungseinheiten 6 Informationen uber die Geschwindigkeit vq des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10, den Abstand dA zu dem querenden zweiten Kraftfahrzeug 10 sowie die Eigengeschwindigkeit vE des ersten Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt.」
（当審仮訳）
「[0027]　
事故の結果を緩和するための手段として、略してUFM装置5と呼ばれるものが設けられている。このために、UFM装置5は、制御装置3への介入及び/又はブレーキ装置4への直接的なブレーキ介入によって、及び/又は操舵装置への介入により、事故が避けられないことが認識された場合に、ステアリング装置7を用いて自動車1の運転に介入することができる
[0028]　このために、UFM装置5は、一つまたは複数の検出ユニット6に接続されていてもよい。検出ユニット6は、走行方向に向けられたカメラおよび/または一つまたは複数の距離検出器および/または他の通信ユニットを含むことができ、これにより、第1の自動車1の周囲に関する適切な情報、および、差し迫った衝突を判断できるような周囲の交通状況を得ることができる。特に、ここで考察される
UFM装置5は、検出ユニット6によって決定された情報に基づいて、自動車1の横方向に移動する第2の自動車10の片側への衝突が差し迫っているか否かを認識することができる。具体的には、横方向の第2自動車10の速度vq、横方向の第2自動車10に対する距離dA、および第１の自動車1の固有速度veに関する情報が、検出ユニット6から提供される
オ　「[0030]　Durch das Vorsehen von Massnahmen zur Unfallvermeidung, hauptsachlich durch Vornehmen eines Bremseingriffs, kann die seitliche Auftreffposition auf die Seite des querenden zweiten Fahrzeugs 10 bezuglich der Position bei einer ungebremsten Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs 1 an dem querenden zweiten Kraftfahrzeug 10 nach hinten verschoben werden. Die medizinische Unfallschwere, d. h. die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Personenschaden bei einem Seitenaufprall durch ein weiteres Kraftfahrzeug, hangt jedoch erheblich von der Auftreffposition bei einem Seitenaufprall ab. Insbesondere ein Seitenaufprall im Bereich einer Fahrgastzelle 11 des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10, d. h. innerhalb eines Fahrgastzellenbereichs PB, bewirkt eine deutlich erhohte Wahrscheinlichkeit dafur, dass es bei den Insassen des zweiten Kraftfahrzeugs 10 zu Personenschaden kommt. Dagegen fuhrt ein Seitenaufprall in einem Frontbereich FB und in einem Heckbereich HB zu deutlich geringeren Personenschaden, d. h. zu einer geringeren medizinischen Unfallschwere bzw. zu einer deutlich geringeren Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Personenschaden. Insbesondere Auftreffpositionen an der Vorderachse 12 oder an der Hinterachse 13 des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 fuhren zu der geringsten Beeintrachtigung der Fahrgastzelle 11, da dort die Aufnahmefahigkeit fur resultierende Krafte, insbesondere Querkrafte hoch ist.」
（当審仮訳）
「[0030]　事故回避手段、主としてブレーキ介入を行うことによって、横方向の第2の車両10の側方への横方向の衝突位置を、横方向の第2の自動車10における第1の自動車1の制動されていない走行の際の位置に対して後方に移動させることができる。しかしながら、損傷事故の深刻さ、すなわち、別の自動車による側面衝突の際の個人的な損傷の発生の可能性は、側面衝突時の衝突位置に大きく依存する。特に、横方向の第2の自動車10の客室11の領域における側面衝突、すなわち、客室領域PBの内部での側面衝突は、第2の自動車10の乗員が乗員の被害を受ける可能性が高くなる。これに対して、フロント領域FBおよびリヤ領域HBにおける側方衝突は、明らかに低い人の損傷、すなわち、損傷事故の重大さの低下、および/または、人の損傷の発生の可能性の明らかな低下をもたらす。特に、
横方向の第2の自動車10のフロントアクスル12またはリヤアクスル13における衝突位置は、客室11に最小の影響をもたらし、その理由は、そこでは、結果として生じる力、特に横方向力の吸収能力が高いからである
カ　「[0034] In Schritt S1 wird zunachst abgefragt, ob in der UFM-Einrichtung 5 festgestellt worden ist, dass ein Aufprall auf ein querendes zweites Kraftfahrzeug 10 unmittelbar bevorsteht, dieser unvermeidlich ist und ob der Aufprall auf die Seite des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 erfolgen wird. Diese Erkennung kann mithilfe der von den Erfassungseinheiten 6 gelieferten Informationen durchgefuhrt werden. Insbesondere kann mithilfe der Kamera als Erfassungseinheit durch eine geeignete Mustererkennung einer seitlichen Kontur ein erkanntes zweites Kraftfahrzeug 10 als sich in Querrichtung bewegend erkannt werden. Auch kann durch Abstandsdetektoren erkannt werden, dass sich ein zweites Kraftfahrzeug 10 quer zur Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 1 bewegt, wenn sich der Abstand zu dem querenden zweiten Kraftfahrzeug 10 im Wesentlichen nur abhangig von der Eigengeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 1 und dem Winkel des zweiten Kraftfahrzeugs 10 zur Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 1 andert. Alternativ kann dem ersten Kraftfahrzeug 1 auf sonstige Weise, z. B. uber die Kommunikationseinrichtung als Erfassungseinheit 6, mitgeteilt werden, dass sich ein zweites Kraftfahrzeug 10 in Querrichtung zu dem ersten Kraftfahrzeug 1 bewegt.
[0035] Wird in Schritt S1 festgestellt, dass ein Aufprall auf ein querendes zweites Kraftfahrzeug 10 unmittelbar bevorsteht, dieser unvermeidlich ist und dass der Aufprall auf eine Seite des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 erfolgen wird (Alternative: Ja), so wird das Verfahren mit Schritt S2 fortgesetzt. Andernfalls (Alternative: Nein) wird zu Schritt S1 zuruckgesprungen.
[0036] Anschliessend wird in Schritt S2 die Auftreffposition auf das querende zweite Kraftfahrzeug 10 bei ungebremster Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt, wobei die Auftreffposition den Abstand der Auftreffposition auf der Seite des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 von dessen Vorderkante in Richtung seiner Langsachse angibt.
[0037] Weiterhin wird in Schritt S3 der Fahrgastzellenbereich PB als erster Abstand von der Vorderkante des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 und als zweiter Abstand von der Vorderkante des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 ermittelt, beispielsweise anhand mithilfe der Kamera 6 erkannter Merkmale, wie z. B. der Position der Vorderachse 12 und der Hinterachse 13. Auf einen Algorithmus zur Erkennung des Fahrgastzellenbereichs PB wird hierin nicht naher eingegangen. In einfachen Systemen kann der Fahrgastzellenbereich PB grundsatzlich als der Bereich zwischen einer seitlichen Position bei 15% bzw. 20% der Fahrzeuglange und 60 % bzw. 65% der Fahrzeuglange, jeweils ausgehend von der Vorderkante, bestimmt werden. Diese Positionen und insbesondere die Fahrzeuglange konnen z. B. durch Einsatz einer Mustererkennung in einem von einer Kamera aufgezeichneten Abbild des querenden Kraftfahrzeugs 10 bestimmt werden.
[0038] In Schritt S4 wird uberpruft, ob die ermittelte Auftreffposition auf das querende zweite Kraftfahrzeug 10 bei ungebremster Fahrt im Frontbereich FB, d. h. vor dem Fahrgastzellenbereich PB, liegt. Ist dies der Fall (Alternative: Ja), so wird das Verfahren mit Schritt S5 fortgesetzt. Andernfalls (Alternative: Nein) wird das Verfahren mit Schritt S6 fortgesetzt.
[0039] In Schritt S5 wird nun ermittelt, wiederum basierend auf der Geschwindigkeit des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 sowie dem Abstand des Kraftfahrzeugs 1 von dem querenden weiteren Kraftfahrzeug 10, bis zu welcher Starke eines Bremseingriffs die Auftreffposition noch in dem Frontbereich FB verbleibt.
[0040] In Schritt S6 wird die Bremswirkung entweder vollstandig unterbunden oder auf das in Schritt S5 ermittelte Mass eingestellt, so dass sichergestellt ist, dass durch eine zu starke Bremswirkung kein Auftreffen in dem Fahrgastzellenbereich PB erfolgt. Betatigt der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 1 wahrend dieser Phase das Bremspedal 8, so kann vorgesehen sein, dass die Bremspedalbetatigung ubergangen wird und stattdessen die angeforderte Bremswirkung vollstandig aufgehoben oder auf das in Schritt S5 ermittelte Mass reduziert wird. Das Einstellen des Masses der Bremswirkung auf die in Schritt S5 ermittelte Hohe fuhrt einerseits zu einem Reduzieren der Aufprallenergie und andererseits wird dadurch sichergestellt, dass kein Auftreffen auf den Fahrgastzellenbereich PB erfolgt und so die medizinische Unfallschwere gering bleibt.
[0041] In Schritt S6 kann zusatzlich zu dem Bremseingriff ein zusatzlicher Lenkeingriff des Kraftfahrzeugs 1 in Richtung zum Heckbereich FB des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 vorgenommen werden, um den Abstand der seitlichen Auftreffposition weiter von dem Fahrgastzellenbereich PB zu entfernen.
[0042] In Schritt S7 wurde zuvor erkannt, dass bei ungebremster Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs 1 eine Auftreffposition innerhalb des Fahrgastzellenbereichs PB auftritt. Daher wird vorgesehen, eine grosstmogliche Bremsstarke einzustellen. Dadurch verschiebt sich die Auftreffposition auf der Seite des querenden zweiten Kraftfahrzeugs 10 in Fahrtrichtung nach hinten und es wird dadurch versucht, die Auftreffposition in den Heckbereich HB zu verschieben, um so keinen Aufprall innerhalb des Fahrgastzellenbereichs PB zu verursachen, der mit einer hohen medizinischen Unfallschwere verbunden ist.」
（当審仮訳）
「[0034]
ステップS1では、まず、UFM装置5において、横方向の第2自動車10への衝撃が差し迫っていることが確認されたか否か、不可避であるか否か、横方向の第2自動車10側への衝撃が発生しているか否かが判断される
[0035]
ステップS1において、横方向の第2の自動車10への衝突が差し迫っていることが確認され、これが不可避であり、横方向の第2の自動車10の一方の側への衝撃が起こり得る場合(選択肢:Yes)と、本方法はステップS2に進む
[0036]続いて
ステップS2において、自動車1の制動されていない走行時の横方向の第2の自動車10への衝突位置が求められ
[0037]さらに、ステップS3では、例えば、フロントアクスル12及びリアアクスル13のような認識された特徴のような、カメラ6によって認識された、横方向の第2の自動車10の前縁からの第1の距離と、横方向の第2の自動車10の前縁からの第2の距離として、客室領域PBが決定される。簡単なシステムでは、基本的に、車両の長さの15%または20%の横方向位置と、それぞれの場合において、前縁から出発して60%または65%の車両長さの範囲との間の領域として、客室領域PBを決定することができる。これらの位置、特に車両の長さは、例えば、横方向の自動車10のカメラによって記録された画像内のパターン認識を使用することによって決定することができる。
[0038]
ステップS4では、検出された、制動されていない走行の際の、横方向の第2の自動車10における衝突位置が、車両前方領域FBすなわち客室領域PBの前方にあるか否かが検査される
[0039]ステップS5では、横方向の第2の自動車10の速度と、自動車1の速度と、横方向自動車10からの自動車1の距離とに基づいて、衝突領域がまだ前方領域FB内に留まるまで、車両のブレーキ介入が行われる。
[0040]ステップS6では、ブレーキ作用が完全に阻止されるか、またはステップS5で決定された尺度に設定され、それによって、過度に強いブレーキ作用によって、車室領域PBへの衝突が生じないことが保証される。この段階の間、第1の自動車1の運転者がブレーキペダル8を操作すると、ブレーキペダル操作が回避され、その代わりに要求されたブレーキ作用が完全に解除されるか、またはステップS5で決定された量に低減されるようにすることができる。ステップS5で決定された高さへのブレーキ作用の程度の調整は、一方では衝突エネルギの低減につながり、他方では、客室領域PBへの衝突が起こらず、したがって損傷事故の深刻さが低いままであることが保証される。
[0041]
ステップS6では、ブレーキ介入に加えて、横方向の第2の自動車10の後部領域FBの方向への自動車1の追加的なステアリング介入を行うことができ、これにより、横方向の衝突位置の距離をさらに客室領域PBから離すことができる
[0042]ステップS7では、車両1が制動されていないときに、車室内領域PB内に衝突位置が発生していることが予め認識されている。したがって、可能な最大制動強度を設定することが意図される。これにより、横方向の第2自動車10側の衝突位置を走行方向後方に移動させて、衝突位置を後方に移動させて、損傷事故に伴う車室内領域PB内に衝突を生じさせることがないようにすることができる。」
キ　上記イ、エ（特に段落[0027]）及びオから、引用文献１には、車両衝突を緩和する方法について記載されているといえる。
ク　上記イ、エ（特に段落[0027]）、オ及びカ（特に、段落[0034]、[0035]、[0040]及び[0041]）から、引用文献１には、第１の自動車１と第２の自動車１０との衝突が差し迫っており、回避できないものであるか否かを特定すること及び第１の自動車１と第２の自動車１０との衝突が差し迫っており、回避できないものである場合に、第２の自動車１０との衝突を緩和するために第１の自動車１の経路を変更することが記載されているといえる。
ケ　上記カ（特に、段落[0035]、[0036]及び[0038]ないし[0041]を参照。）及び図４の図示内容から、第２の自動車１０との衝突を緩和するために第１の自動車１の経路を変更することは、前記経路の変更を特定するために、前記第１の自動車１および前記第２の自動車１０の、当該車両間の衝突の際の未来の位置を予測することを含むといえる。
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明が記載されている（以下「引用発明」という。）。
〔引用発明〕
「車両衝突を緩和する方法であって、
　第１の自動車１の経路に侵入している第２の自動車１０の位置及び速度をセンシングすることと、
　前記第１の自動車１と前記第２の自動車１０との衝突が差し迫っており、回避できないものであるか否かを特定することと、
　前記第１の自動車１と前記第２の自動車１０との衝突が差し迫っており、回避できないものである場合に、前記第２の自動車１０との衝突を緩和するために前記第１の自動車１の前記経路を変更することと、
を含み、
　前記第１の自動車１の前記経路を変更する前記ステップは、前記第１の自動車１の走行方向を変更するために操舵介入することを含み、
　前記第２の自動車１０との衝突を緩和するために前記第１の自動車１の経路を変更することは、前記経路の変更を特定するために、前記第１の自動車１および前記第２の自動車１０の、当該車両間の衝突の際の未来の位置を予測することを含む、
車両衝突を緩和する方法。」
（２）引用文献２
　本願の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２００８−１００５９２号公報（以下「引用文献２」という。）には、次の記載がある。
「【００６３】
　一方、ステップＳ１０７の判定処理において、当該車両Ｃの将来の進行方向に障害物が検出されるとき（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、判定部１８０は、続くステップＳ１０８の処理として、当該車両Ｃが検出された障害物に衝突することは避けられるか否かを判定する。ここで、障害物との衝突を避けることができると判定されると（ステップＳ１０８でＹｅｓ）、判定部１８０は、ステップＳ１０９の処理として、車両制御部２１０を通じて、当該車両Ｃが障害物との衝突を回避することのできる軌道を通るようにすべく、車両の回避制御を実行する。他方、
障害物との衝突を避けることができないと判定されると
障害物に衝突する際の当該車両Ｃの姿勢が所定の姿勢となるように姿勢制御を実行する
【００６４】
　（その他の実施の形態）
　近年の車両は、障害物に対して側面から衝突するよりも、正面から衝突する方が、より車室内の乗員を保護することができる。そのため、上記実施の形態では、判定部１８０によってステップＳ１０８の判断処理において、当該
車両Ｃが障害物に衝突することを避けることができないと判断されたとき
ステアリング制御部１９０によるステアリングホイールの制御及びブレーキ制御部２００によるブレーキ９０の制御の双方を通じて、正面から障害物に衝突するように当該車両Ｃの姿勢を制御する
　上記記載事項からみて、引用文献２には、次の事項が記載されている（以下「引用文献２記載事項」という。）。
〔引用文献２記載事項〕
「車両が、障害物との衝突を避けることができないと判定されると、障害物に衝突する際の当該車両の姿勢が所定の姿勢となるように姿勢制御を実行すること。」
（３）引用文献３
　本願の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２０００−９５１３０号公報（以下「引用文献３」という。）には、次の記載がある。
「【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１に記載する如く、自車両が緊急状態であるか否かを判別する緊急状態判別手段と、自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段と、自車両の進行方向に存在する対象物を検出する対象物検出手段と、前記車両状態検出手段および前記対象物検出手段の検出結果に基づいて、検出された対象物との衝突を自車両が回避できるか否かを判別する衝突回避判別手段と、衝突時のダメージが小さくなる車両姿勢を設定する車両姿勢設定手段と、自車両が緊急状態であると判別され、かつ、
自車両が前記衝突を回避できないと判別された場合に、自車両が設定された車両姿勢となるように自車両の走行状態を制御する
【０００６】本発明において、自車両が緊急状態であるか否かが判別される。自車両の走行状態、および、対象物との距離，相対速度等が検出される。また、対象物との衝突のダメージが小さくなるような自車両の車両姿勢が設定される。そして、自車両は、自車両が緊急状態であり、かつ
、対象物との衝突が避けられない場合に、設定された車両姿勢になるように走行状態を制御される。従って、本発明によれば、衝突が回避できない場合に衝突のダメージを小さく抑えることができる
【０００７】尚、本発明において、
衝突時のダメージが小さくなるような車両姿勢とは、例えば
自車両の乗員が乗車していない搭乗位置側で衝突するように自車両をスピンさせた場合の車両姿勢
　上記記載事項からみて、引用文献３には、次の事項が記載されている（以下「引用文献３記載事項」という。）。
〔引用文献３記載事項〕
「自車両が、対象物との衝突を回避できないと判別された場合に、衝突時のダメージが小さくなるような車両姿勢となるように、自車両の車両姿勢を制御すること。」
３　対比・判断
　引用発明と本件補正発明とを対比すると、引用発明における「第１の自動車１」は、その機能、構成又は技術的意義から本件補正発明における「ホスト車両」に相当し、以下同様に、「第２の自動車１０」は「妨害車両」に、「操舵介入」は「アクティブな操舵インプットを供給」に、「経路を変更すること」は「経路を変更する前記ステップ」に、それぞれ相当する。
　よって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりである。
〔一致点〕
「車両衝突を緩和する方法であって、
　ホスト車両の経路に侵入している妨害車両の位置及び速度をセンシングすることと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものであるか否かを特定することと、
　前記ホスト車両と前記妨害車両との衝突が差し迫っており、回避できないものである場合に、前記妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の前記経路を変更することと、
を含み、
　前記ホスト車両の前記経路を変更する前記ステップは、前記ホスト車両の走行方向を変更するためにアクティブな操舵インプットを供給することを含み、
　前記妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の経路を変更する前記ステップは、前記経路の変更を特定するために、前記ホスト車両および前記妨害車両の、当該車両間の衝突の際の未来の位置を予測することを含む、
車両衝突を緩和する方法。」
〔相違点１〕
　本件補正発明においては、妨害車両の位置、速度および「運動方向」をセンシングするのに対して、引用発明においては、第２の自動車１０の位置及び速度をセンシングするが、運動方向をセンシングするか否か不明な点。
〔相違点２〕
　経路の変更を特定するために、本件補正発明においては、前記ホスト車両および前記妨害車両の、当該車両間の衝突の際の未来の位置と「向き」とを予測することを含むのに対して、引用発明においては、前記第１の自動車１および前記第２の自動車１０の、当該車両間の衝突の際の未来の位置を予測するが、「向き」を予測するという事項を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　引用発明において、第１の自動車１の走行方向と第２の自動車１０と走行方向とが直角でない場合もあり得ることは、当業者であれば、容易に想定できたことである。その場合、第１の自動車１と第２の自動車１０との衝突が回避できないものであるか否かを特定するために、第２の自動車１０位置及び速度の他に運動方向をセンシングする必要があることは、当業者であれば、容易に理解できたことである。
　そうすると、引用発明において、第２の自動車１０の運動方向をセンシングするように構成し、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　引用文献２記載事項は上記のとおり「車両が、障害物との衝突を避けることができないと判定されると、障害物に衝突する際の当該車両の姿勢が所定の姿勢となるように姿勢制御を実行すること。」というものであり、引用文献３記載事項は上記のとおり「自車両が、対象物との衝突を回避できないと判別された場合に、衝突時のダメージが小さくなるような車両姿勢となるように、自車両の車両姿勢を制御すること。」というものである。
　これらの記載事項における「車両の姿勢」及び「車両姿勢」には、車両の向きを含むということができる。そして、衝突の際に所定の姿勢（向き）になるように制御するために、衝突の際の車両の姿勢（向き）を予測していることは自明である。
　よって、これらの記載事項から、車両が衝突する際の未来の車両の向きを予測することは、本願の優先日前に周知の技術（以下「周知技術」という。）であったといえる。
　そうすると、引用発明において周知技術を参酌し、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、引用発明及び周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものとはいえない。
　したがって、本件補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易になし得たものである。
４　請求人の主張について
　請求人は上申書（３）（４ページ）において「引用文献１乃至２にも、新たに引用された引用文献３乃至４にも、自車両１と他車両２との衝突が回避不可能であることが特定された後、自車両１と他車両２との衝突を緩和するために自車両１の経路の変更を特定する際に、車両の動き、位置及び向きを予測するという技術的構成、即ち、審判請求時の補正による補正後の本願発明が備える特徴的構成は、全く開示されておらず、示唆する記載もない。」と主張している。
　しかしながら、引用文献１には、上記２　（１）カ　の記載事項及び図４の図示内容から読み取れるように、第１の自動車１と第２の自動車１０との衝突が回避不可能であることが特定された（段落[0035]、図４のＳ１でＪａ）後、第１の自動車１と第２の自動車１０との衝突を緩和するために第１の自動車１の経路の変更を特定する際に、車両の動き、位置を予測している（段落[0036]、[0038]ないし[0041]に、衝突位置が第２の自動車１０の客室領域から外れるようにブレーキ介入やステアリング介入を行っている旨の記載がある点を参照。）。
　そして、衝突の際の車両の向きを予測することは、上記相違点２についての検討において述べたとおり、周知技術である。
　よって、請求人の主張は当を得ない。
５　むすび　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし２０に係る発明は、平成３０年１０月５日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし２０に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。
２　原査定における拒絶の理由の概要
　原査定における拒絶の理由の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項１ないし６、８、９、１３ないし１６及び１８ないし２０に対して：引用文献等１
・請求項７、１０ないし１２及び１７に対して：引用文献等１及び２
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　１．欧州特許出願公開第２７２４９１０号明細書
　２．国際公開第２００５／００１７９２号
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（欧州特許出願公開第２７２４９１０号明細書）の記載事項及び認定事項は、前記「第２〔理由〕２　（１）」に記載したとおりである。
４　当審の判断
　本願発明は、前記「第２〔理由〕」で検討した本件補正発明において、妨害車両との衝突を緩和するために前記ホスト車両の経路を変更するという事項について「前記経路の変更を特定するために、前記ホスト車両および前記妨害車両の、当該車両間の衝突の際の未来の位置と向きとを予測することを含む」との限定事項を省いたものである。
　そうしてみると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本件補正発明が、前記「第２〔理由〕３」に記載したとおり、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用文献１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。