(57)【要約】  本発明に係るディスクブレーキ装置（１）の間隙調整機構（４０）は、インナパッド（１１）が、第１隙間の分だけディスクロータ（１０）側に変位したときからディスクロータ（１０）に所定の面圧で当接するまでの間だけ、インナピストン（３４）をインナタペット（３３）に対してディスクロータ（１０）側に相対変位させ、インナパッド（１１）の摩耗により生じたディスクロータ（１０）との隙間を調節し、更に、ディスクロータ（１０）が、第２隙間の分だけアウタパッド（１２）側に変位したときからアウタパッド（１２）に所定の面圧で当接するまでの間だけ、アウタピストン（７７）をアウタペット（７６）に対してディスクロータ（１０）側に相対変位させ、アウタパッド（１２）の摩耗により生じたディスクロータ（１０）との隙間を調節するように構成される。
2010150387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定軸回りに回転自在および前記所定軸方向にスライド移動自在に設けられたディスクロータと、前記ディスクロータの前記所定軸方向の一側面側に第１隙間を有して配置された第１摩擦パッドと、前記ディスクロータの前記所定軸方向の他側面側に第２隙間を有して配置された第２摩擦パッドと、前記第１摩擦パッドを前記所定軸方向に押動するパッド駆動手段とを有し、前記パッド駆動手段の作動により前記第１摩擦パッドが前記ディスクロータ側に移動することによって前記ディスクロータに当接しつつ更に前記ディスクロータを前記所定軸方向に押動して前記第２摩擦パッドに当接させ、前記ディスクロータと前記摩擦パッドとを摩擦係合させることにより制動力を発生させるディスクブレーキ装置において、
前記パッド駆動手段の作動により、それぞれ一回転方向にのみ回転自在に設けられた第１および第２タペット部材と、
前記第１タペット部材に螺合するとともに前記第１摩擦パッドに当接して回転不能に設けられ、前記第１タペット部材の回転によって当該第１タペット部材に対して前記ディスクロータ側に相対移動する第１ピストン部材と、
前記第２タペット部材に螺合するとともに前記第２摩擦パッドに当接して回転不能に設けられ、前記第２タペット部材の回転によって当該第２タペット部材に対して前記ディスクロータ側に相対移動する第２ピストン部材と、
前記第１摩擦パッドが、前記第１隙間の分だけ前記ディスクロータ側に変位したときから前記ディスクロータに所定の面圧で当接するまでの間だけ、前記第１ピストン部材を前記第１タペット部材に対して前記ディスクロータ側に相対変位させ、前記第１摩擦パッドの摩耗により生じた前記ディスクロータとの隙間を調節する第１アジャスト機構と、
前記ディスクロータが、前記第２隙間の分だけ前記第２摩擦パッド側に変位したときから前記第２摩擦パッドに所定の面圧で当接するまでの間だけ、前記第２ピストン部材を前記第２タペット部材に対して前記ディスクロータ側に相対変位させ、前記第２摩擦パッドの摩耗により生じた前記ディスクロータとの隙間を調節する第２アジャスト機構とを備えて構成されることを特徴とするディスクブレーキ装置の間隙調整機構。
【請求項２】
前記第１アジャスト機構が、
前記パッド駆動手段の作動によって、前記第１タペット部材を前記所定軸方向に押動して前記第１タペット部材と前記第１ピストン部材とを一体のまま前記ディスクロータ側に移動させるとともに、前記第１タペット部材を回転駆動させるタペット駆動手段と、
前記第１タペット部材と前記タペット駆動手段との間に配置され、前記タペット駆動手段からの回転駆動力を前記第１タペット部材に伝達することで、前記第１タペット部材を前記回転駆動させる第１伝達部材と、前記タペット駆動手段により前記第１タペット部材が前記第１ピストン部材とともに前記第１隙間の分だけ前記ディスクロータ側に移動したところで、前記タペット駆動手段からの回転駆動力を前記第１伝達部材に伝達するように調節する第１調節手段と、前記第１ピストン部材により前記第１摩擦パッドが所定の面圧以上で前記ディスクロータに当接したときに、前記第１伝達部材から前記第１タペット部材への回転駆動力の伝達を遮断する第１クラッチ部材とを有して構成され、
前記第２アジャスト機構が、
前記第１伝達部材の回転駆動力を前記第２タペット部材に伝達する第２伝達部材と、前記ディスクロータが前記第１摩擦パッドによって前記第２摩擦パッド側に前記第２隙間の分だけ押動されたところで、前記第１伝達部材の回転駆動力を前記第２伝達部材に伝達するように調節する第２調節手段と、前記第１摩擦パッド部材により前記ディスクロータが所定の面圧以上で前記第２摩擦パッドに当接したときに前記第２伝達部材から前記第２タペットへの回転駆動力の伝達を遮断する第２クラッチ部材とを有して構成されたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置の間隙調整機構。
【請求項３】
前記第１および前記第２タペット部材は、前記第１および前記第２伝達部材にそれぞれ配設された１方向クラッチによって前記一回転方向にのみ回転自在に設けられたことを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置の間隙調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪等と一体に回転するディスクロータと摩擦パッドとの間の隙間を自動調節するディスクブレーキ装置の間隙調整機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、トラック車両等に搭載される空圧作動式のディスクブレーキ装置（以下、「エアディスクブレーキ装置」と称する）を例示すると、このエアディスクブレーキ装置においては、車輪とともに一体に回転するディスクロータと、このディスクロータを挟むように対向配置された一対の摩擦パッド（インナパッドおよびアウタパッド）と、ディスクロータの外周を跨いで設けられディスクロータの軸方向に摺動自在に支持されるキャリパとを備えた構成の浮動式キャリパのエアディスクブレーキ装置が従来から知られている（例えば、特許文献１を参照）。このエアディスクブレーキ装置では、インナパッドがディスクロータを押圧すると、その反力によりブリッジを介してアウタパッドを支持するキャリパがディスクロータ側にスライド移動することでアウタパッドをもディスクロータに押圧させ、この摩擦パッドとディスクロータとの間の摩擦力によりディスクロータの回転を制動することができるようになっている。【０００３】
このような浮動式のエアディスクブレーキ装置では、キャリパをスライド移動させるためのクリアランスを持っているので、車両の走行時に路面等から振動を受けて、キャリパがガタツキを起こすという問題がある。このため、このガタツキ分だけ周辺機器等との干渉を防止するためのスペースを設ける必要があるとともに、振動を抑制する構造を付加したり、ディスクブレーキ装置全体の剛性を高めたりする必要が生じてしまう。【０００４】
そのため、キャリパを固定式としたエアディスクブレーキ装置が要望されており、固定式キャリパを採用することで、上記のようなクリアランスを設ける必要性がなくなり、ディスクブレーキ装置全体を小型・軽量化できるとともに、配設スペースを有効に利用することができるという効果が得られる。キャリパを固定式とした場合には、各摩擦パッドをディスクロータ側に移動させる駆動源（例えば、エアチャンバ装置）を両パッドに設けることがスペース的に困難であるため、例えば、一方の摩擦パッド（インナパッド）側のみに駆動源を設け、更にインナパッドからの押動によりディスクロータを軸方向（アウタパッド側）にスライド移動自在に設けることで、ディスクロータを両摩擦パッド間に挟圧させて制動させるように構成したものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１３３９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ディスクブレーキ装置には、一般に、摩擦パッドの摩耗に伴って摩擦パッドとディスクロータとの間の隙間が適正隙間（初期設定隙間）よりも大きくなった場合、その隙間を適正隙間に自動で調節するための間隙調節機構が設けられている。このとき、インナパッドの摩耗量とアウタパッド側の摩耗量とが相違する場合、浮動式キャリパの場合には、インナパッドの動作とアウタパッドとの動作が完全に同期しているため（インナパッドがロータに当接することをもってキャリパによりアウタパッドが移動を開始されるため）、それぞれの摩耗量に応じて隙間を適正に調節することが可能である。しかしながら、キャリパを固定式とした場合には、上記のようにインナパッドがディスクロータに当接した状態のまま一体に移動して、ディスクロータをアウタパッドに当接させる構成であるため、インナパッドの摩耗量のばらつき等によりディスクロータの動作するタイミングが変動し、このディスクロータの動きからアウタパッド側を調節するための作動開始時期を推定することが困難である。また、特許文献１の隙間調節装置のように、電動モータやセンサ等を用いて電気式に隙間を調節することも考えられるが、ディスクブレーキ装置は一般に高温高振動の条件下で使用されるため、信頼性に難がある。また、構成が複雑となり、コスト的にも制御系を含めたスペース的にもその実現性は低い。以上のように、固定式キャリパのエアディスクブレーキ装置においては、その摩耗量に応じた分だけインナ側とアウタ側との隙間を独立して適正に調節することが困難であるという問題がある。【０００７】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、機械的な簡便な構成により、ディスクロータと摩擦パッドとの隙間を適正隙間に自動で調節することが可能な構成のディスクブレーキ装置の間隙調整機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、本発明に係るディスクブレーキ装置の間隙調整機構は、所定軸回りに回転自在および所定軸方向にスライド移動自在に設けられたディスクロータと、ディスクロータの所定軸方向の一側面側に第１隙間を有して配置された第１摩擦パッド（例えば、実施形態におけるインナパッド１１）と、ディスクロータの所定軸方向の他側面側に第２隙間を有して配置された第２摩擦パッド（例えば、実施形態におけるアウタパッド１２）と、第１摩擦パッドを所定軸方向に押動するパッド駆動手段（例えば、実施形態におけるエアチャンバ２０）とを有し、パッド駆動手段の作動により第１摩擦パッドがディスクロータ側に移動することによってディスクロータに当接しつつ更にディスクロータを所定軸方向に押動して第２摩擦パッドに当接させ、ディスクロータと摩擦パッドとを摩擦係合させることにより制動力を発生させるディスクブレーキ装置において、パッド駆動手段の作動により、それぞれ一回転方向にのみ回転自在に設けられた第１および第２タペット部材（例えば、実施形態におけるインナタペット３３およびアウタタペット７６）と、第１タペット部材に螺合するとともに第１摩擦パッドに当接して回転不能に設けられ、第１タペット部材の回転によって当該第１タペット部材に対してディスクロータ側に相対移動する第１ピストン部材（例えば、実施形態におけるインナピストン３４）と、第２タペット部材に螺合するとともに第２摩擦パッドに当接して回転不能に設けられ、第２タペット部材の回転によって当該第２タペット部材に対してディスクロータ側に相対移動する第２ピストン部材（例えば、実施形態におけるアウタピストン７７）と、第１摩擦パッドが、第１隙間の分だけディスクロータ側に変位したときからディスクロータに所定の面圧で当接するまでの間だけ、第１ピストン部材を第１タペット部材に対してディスクロータ側に相対変位させ、第１摩擦パッドの摩耗により生じたディスクロータとの隙間を調節する第１アジャスト機構（例えば、実施形態におけるインナアジャスト機構５０）と、ディスクロータが、第２隙間の分だけ第２摩擦パッド側に変位したときから第２摩擦パッドに所定の面圧で当接するまでの間だけ、第２ピストン部材を第２タペット部材に対してディスクロータ側に相対変位させ、第２摩擦パッドの摩耗により生じたディスクロータとの隙間を調節する第２アジャスト機構（例えば、実施形態におけるアウタアジャスト機構６０および遊星歯車機構８０）とを備えて構成される。【０００９】
このように構成されるディスクブレーキ装置の間隙調整機構において、第１アジャスト機構が、パッド駆動手段の作動によって、第１タペット部材を所定軸方向に押動して第１タペット部材と第１ピストン部材とを一体のままディスクロータ側に移動させるとともに、第１タペット部材を回転駆動させるタペット駆動手段（例えば、実施形態におけるオペレーティングシャフト３１等）と、第１タペット部材とタペット駆動手段との間に配置され、タペット駆動手段からの回転駆動力を第１タペット部材に伝達することで、第１タペット部材を回転駆動させる第１伝達部材（例えば、実施形態における第１ホイール５２等）と、タペット駆動手段により第１タペット部材が第１ピストン部材とともに第１隙間の分だけディスクロータ側に移動したところで、タペット駆動手段からの回転駆動力を第１伝達部材に伝達するように調節する第１調節手段（例えば、実施形態におけるピン係合孔５４等）と、第１ピストン部材により第１摩擦パッドが所定の面圧以上でディスクロータに当接したときに、第１伝達部材から第１タペット部材への回転駆動力の伝達を遮断する第１クラッチ部材（例えば、実施形態におけるインナ剛性キャンセルクラッチ５７）とを有して構成され、第２アジャスト機構が、第１伝達部材の回転駆動力を第２タペット部材に伝達する第２伝達部材（例えば、実施形態における第２ホイール６２等）と、ディスクロータが第１摩擦パッドによって第２摩擦パッド側に第２隙間の分だけ押動されたところで、第１伝達部材の回転駆動力を第２伝達部材に伝達するように調節する第２調節手段（例えば、実施形態におけるピン係合孔６３および遊星歯車機構８０等）と、第１摩擦パッド部材によりディスクロータが所定の面圧以上で第２摩擦パッドに当接したときに第２伝達部材から第２タペットへの回転駆動力の伝達を遮断する第２クラッチ部材（例えば、実施形態におけるアウタ剛性キャンセルクラッチ６７）とを有して構成されることが好ましい。【００１０】
また、上述の発明において、第１および第２タペット部材は、第１および第２伝達部材にそれぞれ配設された１方向クラッチによって一回転方向にのみ回転自在に設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るディスクブレーキ装置の間隙調整機構によれば、摩擦パッドに摩耗が生じた場合（特に、第１摩擦パッドと第２摩擦パッドとで摩耗量が相違する場合）、それぞれの摩耗量に応じて各摩擦パッドとディスクロータとの間の隙間を適正隙間（第１および第２隙間）に自動的に調節することにより、各摩擦パッドとディスクロータとの間の隙間を一定に保持することができるとともに、過剰な隙間の調節によって摩擦パッドの引きずりが生じるのを防止することができる。また、このような構成によれば、従来困難とされた固定式キャリパのエアブレーキ装置にも適用することが可能となるため、ディスクブレーキ装置全体を小型・軽量化できるとともに、ディスクブレーキ装置の配設スペースを有効に活用することができるという効果が得られる。【００１２】
さらに、本発明によれば、機械的な構造のみで間隙調整機構を構成することが可能となるため、部品点数を低減し構造を簡便にすることができる。さらに、電気式の間隙調整装置にように高温高振動の環境下において使用されても信頼性が低下せず、さらに電気的な制御系を必要としないため、製造コストを低減させることができるとともに、装置全体の省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る間隙調整機構を適用したディスクブレーキ装置の側断面図である。
【図２】上記ディスクブレーキ装置の正面図である。
【図３】図１中の矢印Ｖ−Ｖに沿った断面図である。
【図４】上記間隙調整機構の概略構成図である。
【図５】第１ホイールのピン係合孔を説明するための図である。
【図６】第２ホイールのピン係合孔を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明の一実施形態に係る間隙調整機構を適用したディスクブレーキ装置１を図１〜図３に示しており、まず、この図を参照してディスクブレーキ装置１の概略構成について説明する。
【００１５】
ディスクブレーキ装置１は、トラック車両の車輪（図示せず）とともに一体回転する円盤状のディスクロータ１０と、このディスクロータ１０を挟むように対向配置された一対の摩擦パッド（インナパッド１１およびアウタパッド１２）と、進退動可能なプッシュロッド２１を備えるエアチャンバ２０と、エアチャンバ２０の作動によって摩擦パッド１１，１２をディスクロータ１０の摺動面に押し付けてディスクロータ１０の回転を制動するパッド押圧機構３０とを有して構成される。
【００１６】
ディスクロータ１０は、車輪を回転可能に支持するハブ２に形成されたスプライン溝３に軸方向（軸線Ｌ方向）にスライド移動自在に嵌合されるとともに、ハブ２に支持されたコイルバネ４によってインナパッド１１側に常時付勢されている。
【００１７】
各摩擦パッド１１，１２は、ディスクロータ１０の摺動面に摩擦接触されるライニングと、このライニングの裏面側（ディスクロータ１０との非接触面側）を保持する金属製の裏板とから構成される。なお、この摩擦パッド１１，１２およびディスクブレーキ１０は、上方からリテーナプレート７によって覆われている。
【００１８】
エアチャンバ２０は、空気圧式のダイヤフラム型シリンダであり、運転者のブレーキ操作に伴ってその圧力室に供給される空気圧に応じてダイヤフラムを膨出変位させることにより、プッシュロッド２１を進退動可能なように構成される。また、エアチャンバ２０は、車体に固設されたキャリパハウジング５に取り付けられており、このキャリパハウジング５に開口される挿入孔５ａを通してエアチャンバ２０のプッシュロッド２１と押圧機構３０のオペレーティングシャフト３１とが接続されている。この挿入孔５ａは、プッシュロッド２１の首振り動作を許容可能なように、プッシュロッド２１の外径よりも大径に形成されている。
【００１９】
パッド押圧機構３０は、オペレーティングシャフト３１、ローラ３２、インナタペット３３、インナピストン３４、戻しバネ３６、中間プレート３７、ガイドロッド３８、およびインナバネ３９などを備えて構成されており、エアチャンバ２０におけるプッシュロッド２１の伸長動に応じて、インナパッド１１をディスクロータ１０に当接させる方向に移動させる。
【００２０】
オペレーティングシャフト３１は、プッシュロッド２１の進退動に伴って、図１において紙面に直行する方向に延びる中心軸まわりに旋回動自在に構成されており、その基端側にはプッシュロッド２１の先端部が当接可能な窪み部３１ａが略凹形状に形成されている。また、オペレーティングシャフト３１は両脇部に一対の偏心輪３１ｂを有しており、オペレーティングシャフト３１が図１に示すＡ方向（ブレーキ作動方向）に旋回動することに伴って、その偏心輪３１ｂが円筒状のローラ３２を介してインナタペット３３を軸線Ｌに平行な方向に押動するようになっている。
【００２１】
インナタペット３３は、ローラ３２の外周部に当接する基部３３ａと、この基部３３ａから軸方向に延びる円筒部３３ｂと、基部３３ａから径方向外方に突設されたギヤ部３３ｃとが一体的に形成されて構成されており、円筒部３３ｂの外周には多条の雄ネジ部が形成されている。
【００２２】
インナピストン３４は、インナパッド１１に当接する頭部３４ａと、その一端側から開口した挿通孔内にインナタペット３３の雄ネジ部と螺合可能な多条の雌ネジ部が形成されたピストン部３４ｂとから構成されており、頭部３４ａが首振り動自在にピストン部３４ｂの他端側に取り付けられている。これらインナタペット３３の雄ネジ部とインナピストン３４の雌ネジ部とにより第１ネジ機構３５が構成される。また、インナピストン３４は、円筒状のブシュ８ａを介してインナピストンハウジング６ａに支持されており、ローラ３２からの押動等による軸方向の移動をブシュ８ａを介して案内されている。
【００２３】
戻しバネ３６は、一端部がインナピストンハウジング６ａに支持されるとともに他端部が平板状の中間プレート３７に支持されており、この中間プレート３７を介してオペレーティングシャフト３１を初期位置に戻す方向（ブレーキを解放する方向）に常時付勢している。中間プレート３７には、ガイドロッド３８の一端部が嵌合されており、このガイドロッド３８の他端部がインナピストンハウジング６ａに形成されたガイド孔６ｂに挿入されることにより、中間プレート３７が戻しバネ３６とローラ３２とに挟まれた状態で直進移動するのをガイドロッド３８等により案内されるようになっている。
【００２４】
また、一対のインナタペット３３の内方におけるギヤ部３３ｃの端部上には、平板状の押さえ板２６が設けられている。インナバネ３９は、その一端部がインナピストンハウジング６ａに支持される一方で、その他端部が押さえ板２６に支持されている。このため、インナタペット３３のギヤ部３３ｃが押さえ板２６を介してインナバネ３９の付勢力によってローラ２１側に常時付勢されることにより、インナタペット３３の基部３３ａがローラ２１の外周面に常に当接するようになっている。
【００２５】
このように構成されるディスクブレーキ装置１では、ブレーキ操作によってエアチャンバ２０が加圧（ブレーキ用のエアが供給）されると、プッシュロッド２１が伸長作動してオペレーティングシャフト３１をブレーキ作動方向（図１における正回転方向Ａ）に旋回させる。オペレーティングシャフト３１の旋回動によりローラ３２がインナタペット３３側に押し出されると、インナバネ３９の付勢力に抗してインナタペット３３がインナピストン３４と一体となってディスクロータ１０側に押動される。これに伴って、インナパッド１１もディスクロータ１０側に移動する。インナパッド１１が、このインナパッド１１とディスクロータ１０との適正隙間量（初期設定隙間量）だけディスクロータ１０側に変位したところで、インナパッド１１のライニングがディスクロータ１０の一方の摺動面に所定の面圧で当接する。
【００２６】
オペレーティングシャフト３１を更に旋回させると、インナパッド１１がコイルバネ４の付勢力に抗してディスクロータ１０をアウタパッド１２側に押動していき、ディスクロータ１０が、このディスクロータ１０とアウタパッド１２との適正隙間量だけアウタパッド１２側に変位したところで、アウタパッド１２がディスクロータ１０に所定の面圧で当接する。このようにディスクロータ１０が摩擦パッド１１，１２間に挟圧されることで、その回転作動が制動され、所定のブレーキ作用を得ることができるようになっている。
【００２７】
このとき各摩擦パッド１１，１２に摩耗が生じている場合には、摩擦パッド１１，１２とディスクロータ１０との間の隙間（ギャップ）が大きくなっているため、所定のブレーキ圧を作用させるための各摩擦パッド１１，１２の移動量は増大することとなる。このため、ディスクブレーキ装置１には、ディスクロータ１０に対する摩擦パッド１１，１２の相対位置を自動調節して、ディスクロータ１０と摩擦パッド１１，１２との隙間を最適隙間（初期設定隙間）に自動で調節する間隙調整機構４０が搭載されている。それでは、間隙調整機構４０の構成について、図４〜図６を追加参照して説明する。
【００２８】
間隙調整機構４０は、インナパッド１１とディスクロータ１０との隙間を調節するインナアジャスト機構５０と、アウタパッド１２とディスクロータ１０との隙間を調節するアウタアジャスト機構６０と、これら両アジャスト機構５０，６０を接続する遊星歯車機構８０とを備えて構成される。
【００２９】
インナアジャスト機構５０は、第１ピン５１、第１ホイール５２、インナ１方向クラッチ５５、インナプライマリホイール５６、インナ剛性キャンセルクラッチ５７、インナセカンダリホイール５８、インナタペット３３、およびインナピストン３４を主体に構成される。
【００３０】
第１ピン５１は、その一端部がオペレーティングシャフト３１の外周面に嵌挿されており、オペレーティングシャフト３１とともに一体に旋回動するようになっている。第１ピン５１の他端部は、第1ホイール５２の外周部に一体形成された接続部５３のピン係合孔５４に挿入されており、オペレーティングシャフト３１の旋回動に伴って第１ピン５１が接続部５３（ピン係合孔５４の内側壁５４ｃ）を押動することで第1ホイール５２を回転させるようになっている。
【００３１】
ピン係合孔５４は、第１ピン５１の旋回方向に沿って所定長さだけ延びて形成されており、オペレーティングシャフト３１が初期位置（ブレーキ解放位置）にあるときに、第１ピン５１の他端部がこのピン係合孔５４の底壁５４ｂに位置するようになっている。ピン係合孔５４には、底壁５４ｂに第１ピン５１が当接する状態においてその反対側にクリアランス部５４ａが形成され、このクリアランス部５４ａの長さを、インナパッド１１に摩耗がない状態におけるインナパッド１１とディスクロータ１０との最適隙間に対応せしめている。これにより、オペレーティングシャフト３１が旋回を開始した時点に対して、第１ピン５１が底壁５４ｂからピン係合孔５４内を移動して内側壁（底壁に対向する壁面）５４ｃに当接するまでの時間分だけ、第１ホイール５２を回転させるタイミングを遅らせることが可能になっている。
【００３２】
インナプライマリホイール５６は、インナ１方向クラッチ５５を介して第1ホイール５２に係合している。すなわち、第1ホイール５２における正回転方向（図４におけるＢ方向）の回転力のみを伝達するインナ１方向クラッチ５５が、第１ホイール５２の内周面とインナプライマリホイール５６の回転軸部５６ａとの間に介挿されている。
【００３３】
また、インナプライマリホイール５６には、摩擦クラッチ等からなるインナ剛性キャンセルクラッチ５７が固着されており、インナセカンダリホイール５８とインナ剛性キャンセルクラッチ５７とを摩擦係合せしめることで、インナプライマリホイール５６とインナセカンダリホイール５８とを一体回転可能に構成している。
【００３４】
インナセカンダリホイール５８は、その外周部にインナタペット３３と外接噛合するギヤを有しており、インナセカンダリホイール５８の回転に伴って、インナタペット３３がローラ３２に当接した状態で回転するようになっている。
【００３５】
一対のインナタペット３３は、これらインナタペット３３間に配設されたインナ連結ギヤ４１にそれぞれ外接噛合することにより連結されており、インナセカンダリホイール５８に噛合するインナタペット３３（図３における右側のインナタペット３３）の回転駆動力を、このインナ連結ギヤ４１を介して他方のインナタペット３３（図３における左側のインナタペット３３）に伝達することができるようになっている。
【００３６】
インナタペット３３とインナピストン３４とは、前述したように第１ネジ機構３５を有しており、インナピストン３４はキー５９によってインナピストンハウジング６ａに回転不能にキー止め（回り止め）されている。このため、インナタペット３３が回転すると、このインナタペット３３の回転運動が第１ネジ機構３５等によって直進運動に変換され、インナピストン３４がインナタペット３３に対してディスクロータ１０側に相対的に直進移動するようになっている。
【００３７】
このような構成のインナアジャスト機構５０によれば、インナパッド１１の摩耗によりディスクロータ１０とインナパッド１１との間の隙間が適正隙間より大きくなった場合に、オペレーティングシャフト３１の旋回動に伴ってインナパッド１１がその適正隙間量だけディスクロータ１０側に移動したタイミングで、第１ピン５１がピン係合孔５４を介して第１ホイール５２を回転させることにより、この回転駆動力を、インナプライマリホイール５６、インナセカンダリホイール５８、およびインナタペット３３の順に伝達させて、インナピストン３４をインナタペット３３に対してディスクロータ１０側に相対移動させることができる。そして、インナピストン３４がインナタペット３３に対してインナパッド１１の摩耗量の分だけ相対移動したところで、インナパッド１１がディスクロータ１０に所定の面圧で当接した状態となる。その際、インナパッド１１とディスクロータ１０との摩擦力に応じてインナセカンダリホイール５８の回転負荷（回転トルク）は大きくなり、この回転負荷の増大に伴いインナ剛性キャンセルクラッチ５７が切り離されることで、インナタペット３３が回転を停止するとともに、上記のインナピストン３４の相対移動が停止してディスクロータ１０とインナパッド１１との間の間隙調整が完了する。
【００３８】
一方、遊星歯車機構８０は、第1入力軸８１とともに一体回転可能に支持されたサンギヤ８２と、このサンギヤ８２に噛合する複数の遊星ギヤ８３と、遊星ギヤ８３を回転可能に支持し出力軸８６とともに一体回転可能なキャリア８４と、遊星ギヤ８３と噛合して第１入力軸８１および出力軸８６の軸線回りに回転可能に支持された略筒形状のリングギヤ（第２入力軸）８５とを有して構成される。なお、第1入力軸８１、第２入力軸８５、および出力軸８６の軸線は略同一線上に配置されている。
【００３９】
第1入力軸８１の端部（サンギヤ８２に対して反対側の端部）には第1入力軸ギヤ８７が取り付けられており、この第1入力軸ギヤ８７は、インナセカンダリホイール５８に外接噛合する中間ギヤ８８と噛み合い係合するように配置されている。このため、インナセカンダリホイール５８の回転は中間ギヤ８８を介して第１入力軸８１に伝達され、これに伴ってサンギヤ８２が第１入力軸８１とともに一体に回転するようになっている。
【００４０】
このため、サンギヤ８２は、インナセカンダリホイール５８がインナプライマリホイール５６とともに回転をしているとき（すなわち、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が接続されているとき）には、中間ギヤ８８を介してインナセカンダリホイール５８と同方向（図４におけるＢ方向）に回転をするようになっている。これに対して、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が切り離されてインナセカンダリホイール５８の回転が停止されると、中間ギヤ８８およびサンギヤ８２の回転も停止する。
【００４１】
アウタアジャスト機構６０は、一端部が第1ホイール５２に嵌挿された第２ピン６１と、第２ピン６１によって第1ホイール５２と係合する第２ホイール６２と、アウタ１方向クラッチ６４を介して第２ホイール６２に係合する第２ホイールギヤ６５とを有しており、第２ホイールギヤ６５は、リングギヤ（第２入力軸）８５の外周に形成された第２入力軸ギヤ８５ａに外接噛合している。アウタ１方向クラッチ６４は、第２ホイール６２と第２ホイールギヤ６５との間に介挿されており、第２ホイール６２における正回転方向（図４におけるＢ方向）の回転力のみを第２ホイールギヤ６５に伝達するようになっている。このため、リングギヤ８５は、第1ホイール５２の回転に伴って、第２ピン６１や第２ホイールギヤ６５等を介して第1ホイール５２と逆方向に回転する。
【００４２】
また、第１ホイール５２から外方に突出する第２ピン６１の他端部は、第２ホイール６２に形成されたピン係合孔６３に挿入されている。ピン係合孔６３は、第２ピン６１の旋回方向（周方向）に沿って所定長さだけ延びて形成されており、第１ホイール５２が初期位置（インナアジャスト機構５０による作動開始時の位置）にあるときに、第２ピン６１の他端部がこのピン係合孔６３の一側壁６３ｂに位置するようになっている。
【００４３】
このピン係合孔６３には、その一側壁６３ｂに第２ピン６１が当接する状態においてその反対側にクリアランス部６３ａが形成され、このクリアランス部６３ａの長さを、アウタパッド１２に摩耗がない状態におけるアウタパッド１２とディスクロータ１０との最適隙間に対応せしめている。これにより、第１ホイール５２の回転が開始された時点に対して、第２ピン６１が一側壁６３ｂからピン係合孔６３内を移動して他側壁（一側壁に対向する壁面）６３ｃに当接するまでの時間分だけ、第２ホイール６２を回転させるタイミングを遅らせることが可能になっている。
【００４４】
また、遊星歯車機構８０は、前述のようにディスクロータ１０とインナパッド１１との隙間を適正隙間に調節するためインナアジャスト機構５０が作動しているときには、アウタアジャスト機構６０が作動しないように、この間は入力軸８１，８５側の回転駆動力を遮断して出力軸８６に伝達されないようにしている。
【００４５】
すなわち、これを具体的に例示すると、この遊星歯車機構８０において、例えば、サンギヤ８２の歯数をＺａ＝１８、リングギヤ８５の歯数をＺｂ＝４８とするとき、サンギヤ８２に対するリングギヤ８５の速度比（回転比率）ｉをこれらの減速比Ｚａ／Ｚｂ（＝−３／８）に合致させることで、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が接続されてサンギヤ８２およびリングギヤ８５が互いに反対方向に回転している場合に、キャリア８４を回転停止（すなわち、出力軸８６の回転を停止）させることができる。なお、その際、サンギヤ８２とリングギヤ８５との回転方向は、前述のように反対となるため、減速比の値は負（−）で表される。
【００４６】
このとき、例えば、インナセカンダリホイール５８の歯数をＺｃ＝２８、第１入力軸ギヤ８７の歯数をＺｄ＝２１に設定することで、第１ホイール５１の回転は減速比ｉ１＝Ｚｃ／Ｚｄ（＝４／３）で減速されてサンギヤ８２に伝達される。
【００４７】
一方、例えば、第２ホイールギヤ６５の歯数をＺｅ＝２０、第２入力軸ギヤ８５ａの歯数をＺｆ＝４０に設定することで、第１ホイール５２の回転は減速比ｉ２＝Ｚｅ／Ｚｆ（＝−１／２）で減速されてリングギヤ８５に伝達される。
【００４８】
これにより、サンギヤ８２に対するリングギヤ８５の上記速度比ｉは、ｉ＝ｉ２／ｉ１＝−３／８となって、上記減速比Ｚａ／Ｚｂ＝−３／８に合致する。よって、この条件の下でサンギヤ８２とリングギヤ８５とを互いに反対方向に回転させることで、遊星ギヤ８３は自転のみを行って公転は行わないため、キャリア８４と一体に繋がる出力軸８６の回転を停止させることができる。なお、ここで例示した各ギヤの歯数や減速比等については適宜変更可能である。
【００４９】
これに対して、オペレーティングシャフト３１が旋回動している場合においても、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が切り離された状態では、インナセカンダリホイール５８は回転を停止してサンギヤ８２を回転させないが、第１ホイール５２は回転を継続してリングギヤ８５を回転させ続ける。この場合、遊星歯車機構８０においては、この差動によって遊星ギヤ８３がサンギヤ８２上を自転しながら公転することでキャリア８４が回転を開始し、これに一体に繋がる出力軸８６を所定の減速比で回転させることができる。
【００５０】
さて、アウタアジャスト機構６０は、前述の第２ピン６１等の他に、更に、アウタプライマリホイール６６、アウタセカンダリホイール６８、第１〜第５アウタタペット駆動ギヤ７１〜７５、伝達軸７０、アウタタペット７６、アウタピストン７７等を有して構成されている。
【００５１】
アウタプライマリホイール６６は、出力軸８６の端部（キャリア８４に対して反対側の端部）に一体に繋がって略有底円筒形状に形成されており、この出力軸８６とともにその軸心まわりを一体に回転する。アウタプライマリホイール６６とアウタセカンダリホイール６８とは、それぞれ円筒状の開口部６６ａ，６８ａを有しており、両者をこの開口部６６ａ，６８ａを向かい合わせにして配置することで、これら開口部６６ａ，６８ａにより摩擦クラッチ等からなるアウタ剛性キャンセルクラッチ６７の配設空間を形成している。
【００５２】
アウタプライマリホイール６６には、この開口部６６ａ内でインナ剛性キャンセルクラッチ６７が固着されており、インナセカンダリホイール６８とインナ剛性キャンセルクラッチ６７とを摩擦係合せしめることで、インナプライマリホイール６６とインナセカンダリホイール６８とを一体回転可能に構成している。
【００５３】
第１アウタタペット駆動ギヤ７１は、アウタセカンダリホイール６８の回転軸６９に接続され、アウタセカンダリホイール６８とともに一体に回転するようになっている。第２アウタタペット駆動ギヤ７２は、第１アウタタペット駆動ギヤ７１に外接噛合している。
【００５４】
伝達軸７０は、軸線Ｌ方向に平行に延びる長尺のロッドであり、その一端部が第２アウタタペット駆動ギヤ７２に結合される一方で、その他端部が第３アウタタペット駆動ギヤ７３に結合されている。第４駆動ギヤ７４は、第３アウタタペット駆動ギヤ７３に噛み合うとともに、その略反対側で第５アウタタペット駆動ギヤ７５に噛み合っており、第３アウタタペット駆動ギヤ７３の回転駆動力を第５アウタタペット駆動ギヤ７５に伝達する。
【００５５】
アウタタペット７６は、基部７６ａから軸方向に延びる円筒部７６ｂと、基部７６ａから径方向外方に突設されたギヤ部７６ｃとが一体的に形成されて構成されており、円筒部７６ｂの外周には雄ネジ部が形成されている。
【００５６】
アウタピストン７７は、アウタパッド１２を押圧する頭部７７ａと、その一端側から開口する挿通孔内にアウタタペット７６の雄ネジ部と螺合可能な多条の雌ネジ部が形成されたピストン部７７ｂとから構成されており、頭部７７ａが首振り動自在にピストン部７７ｂの他端側に取り付けられている。これらアウタタペット７６の雄ネジ部とアウタピストン７７の雌ネジ部とにより第２ネジ機構７８が構成される。また、アウタピストン７７は、円筒状のブシュ８ｂを介してアウタピストンハウジング６ｃに支持されており、このブシュ８ｂによってアウタタペット７６に対するアウタピストン７７の相対移動が案内されるようになっている。
【００５７】
また、一対のアウタタペット７６は、これらアウタタペット７６間に配設されたアウタ連結ギヤ４２にそれぞれ外接噛合することにより連結されており、第５アウタタペット駆動ギヤ７５に噛合するアウタタペット７６（図３において右側のアウタタペット７６）の回転駆動力を、アウタ連結ギヤ４２を介して他方のアウタタペット７６（図３において左側のアウタタペット７６）に伝達することができるようになっている。
【００５８】
アウタタペット７６とアウタピストン７７とは、前述したように互いにネジ結合されており、アウタピストン７７はキー７９によってアウタピストンハウジング６ｃに回転不能にキー止め（回り止め）されている。このため、アウタタペット７６が回転すると、このアウタタペット７６の回転運動が第２ネジ機構７８等によって直進運動に変換され、アウタピストン７７がアウタタペット７６に対してディスクロータ１０側に相対的に直進移動するようになっている。
【００５９】
また、一対のアウタタペット７６の内方におけるギヤ部７６ｃの端部上には、平板状の押さえ板４３が設けられている。アウタバネ４４は、その一端部がアウタピストンハウジング６ｃに支持される一方で、その他端部が押さえ板４３に支持されている。このように、アウタバネ４４の付勢力によってアウタタペット７６が抑えられることにより、車体からの振動等に起因するアウタタペット７６の挙動（ガタツキ）を防止することができる。
【００６０】
次に、以上のように構成されるディスクブレーキ装置１において、摩擦パッド１１，１２が摩耗した場合における間隙調整機構４０の作動を説明する。なお、摩擦パッド１１，１２が摩耗していないときの制動作動については既に概略説明しているため、ここではその説明を省略する。
【００６１】
まず、所定のブレーキ操作によってエアチャンバ２０内にブレーキ用のエアが供給され加圧されると、プッシュロッド２１が伸長差動してオペレーティングシャフト３１を正回転方向（図１におけるＡ方向）に旋回させる。この旋回に伴ってオペレーティングシャフト３１に一体に形成された偏心輪３１ｂがローラ３２を押動することにより、インナタペット３３とインナピストン３４とが一体のままディスクロータ１０側に前進移動する。
【００６２】
このとき、オペレーティングシャフト３１の旋回動とともに第１ピン５１も一体となって旋回動をするが、第１ホイール５２のピン係合孔５４内にはインナパッド１１側の最適隙間量に対応したクリアランス部が形成されるため、その際、第１ピン５１はこのピン係合孔５４内を移動するだけであって、第１ホイール５２を回転させることはない。
【００６３】
オペレーティングシャフトの旋回動が続き、インナピストン３４がインナパッド１１側の最適隙間量（インナパッド１１に摩耗がない場合における本来の移動量）だけインナパッド１１をディスクロータ１０側に押動したところで、第１ピン５１がピン係合孔５４内の内側壁に突き当たって、この内側壁から接続部５３を押動することにより、第１ホイール５２がその軸回りに回転を始める。なお、このとき、インナパッド１１とディスクロータ１０との間には、インナパッド１１の摩耗量に対応した隙間が残存していることになる。
【００６４】
第１ホイール５２が回転すると、その回転駆動力はインナ１方向クラッチ５５を介してインナプライマリホイール５６に伝達され、次いで、インナ剛性キャンセルクラッチ５７と摩擦係合するインナセカンダリホイール５８をも回転させる。
【００６５】
インナセカンダリホイール５８が回転することによって、これに噛合するインナタペット３３も回転を開始し、続いて、キー５９によって回転規制されたインナピストン３４が第１ネジ機構３５によってディスクロータ１０側に相対移動を始める。このとき、インナピストン３４は、オペレーティングシャフト３１の旋回動に伴ってローラ３２から押動されてインナタペット３３と一体のまま前進移動するとともに、第１ネジ機構３５の作用を受けてインナタペット３３とは独立して相対的に前進移動を行っている。
【００６６】
また、インナセカンダリホール５８の回転駆動力は、中間ギヤ８８を介して第１入力軸ギヤ８７にも伝達されており、これに一体に繋がる第１入力軸８１およびサンギヤ８２が第１ホイール５２とは同じ方向に回転を開始する。その一方で、第１ホイール５２の回転によって、第２ホイール６２が第２ピン６１を介して回転し、更にアウタ１方向クラッチ６４を介して第２ホイールギヤ６５が回転を行うことで、これに噛合するリングギヤ８５が第１ホイール５２と逆方向（図４におけるＢ方向）に回転することとなる。このようにサンギヤ８２およびリングギヤ８５が互いに反対の方向に回転することで、前述したように、この遊星歯車機構８０では、遊星ギヤ８３が自転のみを行って公転はしないため、キャリア８４および出力軸８６は回転せず静止した状態を保つこととなる。このため、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が接続されインナセカンダリホイール５８が回転している間は、その回転駆動力は出力軸８６には伝達されないようになっている。これにより、インナアジャスト機構５０の作動中においてはアウタアジャスト機構６０の作動が制限され、アウタパッド１２側において本来の摩耗量を超える過剰な隙間調整が行われるのを防止することができる。
【００６７】
そして、インナピストン３４からの押動によってインナパッド１１がその摩耗量に応じた移動量だけディスクロータ１０側に変位したところで、インナパッド１１のライニングがディスクロータ１０の摺動面に所定の面圧で当接する。
【００６８】
このときのインナパッド１１のディスクロータ１０への押付力によって、インナセカンダリホイール５８の回転負荷は増大して、その結果、インナ剛性キャンセルクラッチ５７が切り離される。これに伴ってインナセカンダリホイール５８が回転を停止することで、これに噛み合うインナタペット３３も回転を停止する。その結果、インナタペット３３に対するインナピストン３４の相対移動も停止するため、インナアジャスト機構５０による隙間の過調整が防止される。このようにインナパッド１１がディスクロータ１０に所定の面圧で当接するまでの間だけインナピストン３４がインナタペット３３に対してディスクロータ１０側に相対移動する（ネジ出る）ことにより、インナパッド１１の摩耗により生じたディスクロータ１０との隙間の一部を調整することが可能になる。
【００６９】
その後、オペレーティングシャフト３１を更に旋回動させても、インナ剛性キャンセルクラッチ５７は切り離された状態であるため、インナタペット３３に対してインナピストン３４のみが単独でそれ以上相対移動することはなく、インナピストン３４はローラ３２から押動されることでのみインナタペット３３と一体に軸方向に移動する。そして、インナピストン３４が更にディスクロータ１０に押し付けられることで、ディスクロータ１０をコイルバネ４の付勢力に抗してアウタパッド１２側に移動させて、ディスクロータ１０を適正隙間量（アウタパッド１２に摩耗がない場合における本来の移動量）だけアウタパッド１２側に変位させたところで、今度はアウタアジャスト機構６０によるアウタパッド１２側の隙間調整が開始される。
【００７０】
このとき、上述のようにインナ剛性キャンセルクラッチ５７は切り離されているため、オペレーティングシャフト３１の旋回動に応じて、サンギヤ８２に回転駆動力が伝達されることはないが、第１ホイール５２は回転を継続するため、リングギヤ８５には第２ホイールギヤ６５等を介してその回転駆動力が伝達される。
【００７１】
その際、遊星歯車機構８０においては、サンギヤ８２が固定されるとともに、第２入力軸としてのリングギヤ８５は回転を行うため、遊星ギヤ８３が自転とともに公転を行って、キャリア８４および出力軸８６を一体に回転させることができる。
【００７２】
この出力軸８６の回転に伴ってアウタパッド１２とディスクロータ１０との隙間調整が行われることとなるが、この出力軸８６の回転はインナ剛性キャンセルクラッチ５７が切り離されることに基づいて開始されるため、（このクラッチ５７が切り離されて）前述したようにインナパッド１１がディスクロータ１０をアウタパッド１２側に押動している間にアウタパッド１２の隙間調整が行われると、この場合にもアウタパッド１２側において、その摩耗量を超える過剰な隙間調整が行われるおそれがある。
【００７３】
ところが、第２ホイール６２には、アウタパッド１２とディスクロータ１０との間の最適隙間に対応せしめた前述のピン係合孔６３が設けられているため、出力軸８６の回転を開始させるタイミングをその分だけ遅らせることが可能になる。したがって、この間隙調整機構４０では、インナパッド１１からの押動によってディスクロータ１０がこの最適隙間の分だけアウタパッド１２側に移動して、このディスクロータ１０がアウタパッド１２に対してその摩耗の分だけ離間した位置に達した状態になってから、アウタアジャスト機構６０によるアウタパッド１２側の隙間調整を行うことができるようになっている。
【００７４】
そして、そのタイミングで出力軸８６が回転を開始すると、これに繋がるアウタプライマリホイール６６も出力軸８６と同方向に一体となって回転する。これにより、アウタ剛性キャンセルクラッチ６７に摩擦係合するアウタセカンダリホイール６８も回転を始め、その回転駆動力が、第１アウタタペット駆動ギヤ７１、第２アウタタペット駆動ギヤ７２、伝達軸７０、第３アウタタペット駆動ギヤ７３、第４アウタタペット駆動ギヤ７４、および第５アウタタペット駆動ギヤ７５の順に伝達されていき、その結果、第５アウタタペット駆動ギヤ７５に噛合するアウタタペット７６も回転を行う。
【００７５】
次いで、アウタタペット７６に螺合されるとともにキー７９によってアウタピストンハウジング６ｃに回転不能に支持されたアウタピストン７７が、アウタタペット７６の回転によってディスクロータ１０側に直進移動を行って、これに繋がるアウタパッド１２をディスクロータ１０に接近させていく。アウタピストン７７からの押動によってアウタパッド１２が、このアウタパッド１２の摩耗量の分だけ移動したところで、アウタパッド１２のライニングがディスクロータ１０の摺動面に所定の面圧で当接される。その結果、摩擦パッド１１，１２がディスクロータ１０の両摺動面に均等な面圧で当接して挟み込むことで、車輪を制動する制動力が発生する。
【００７６】
なお、この状態では、アウタパッド１２とディスクロータ１０との摩擦力によってアウタセカンダリホイール６８に掛かる回転負荷（トルク）が増大することで、アウタ剛性キャンセルクラッチ６７が切り離される。これにより、アウタプライマリホイール６６の回転駆動力が遮断され、アウタセカンダリホイール６８が回転を停止する。そして、アウタタペット７６も回転を停止することで、第２ネジ機構７８によるアウタピストン７７の相対移動も停止してそれ以上インナパッド１１を押動することはないため、この場合においても、アウタアジャスト機構６０による隙間の過調整が防止される。
【００７７】
このようにアウタアジャスト機構６０においては、アウタピストン７７がアウタタペット７６に対してディスクロータ１０側に相対移動する（ネジ出る）ことにより、このアウタアジャスト機構６０の作動によってアウタパッド１２の摩耗量の一部を調整することが可能になる。さらに、アウタアジャスト機構６０の作動は、インナパッド１１がその最適隙間量および摩耗量分だけ移動してディスクロータ１０に所定の面圧で当接したところで開始されるため、インナパッド１１の摩耗によるギャップ変化には影響されず、常にディスクロータ１０の動作と同期した作動となるため、従来困難とされるアウタパッド１２側の隙間調整の信頼性を向上させることができる。
【００７８】
そして、エアチャンバ２０の圧力室への空気圧の供給が解除されると、プッシュロッド２１が収縮作動されるとともに、オペレーティングシャフト３１が戻しバネ３６の復元力によって非制動方向に戻される。オペレーティングシャフト３１が非制動方向へ旋回動すると、インナバネ３９の復元力によってインナタペット３３とインナピストン３４とが一体のままローラ３２に当接した状態でオペレーティングシャフト３１側に後退移動する。
【００７９】
これに併せてディスクロータ１０もコイルバネ４の復元力を受けてアウタパッド１２から離間する方向に移動することで、摩擦パッド１１，１２とディスクロータ１０との間に隙間が生じて、車輪に対する制動力が解除される。
【００８０】
なお、ブレーキを解放するためにオペレーティングシャフト３１が非制動方向に旋回された場合においては、両アジャスト機構５０，６０とも作動されず、各摩擦パッド１１，１２とディスクロータ１０との間の隙間が調整前の隙間に戻されることがない。すなわち、インナアジャスト機構５０においては、オペレーティングシャフト３１から第１ピン５１を介して第１ホイール５２に伝達された非制動方向（図４におけるＢ方向とは逆の回転方向）の回転駆動力は、この第１ホイール５２とインナプライマリホイール５６との間に介挿されるインナ１方向クラッチ５５によってインナプライマリホイール５６には伝達されず、インナピストン３４とインナタペット３３との軸方向の相対位置関係は変化しない。
【００８１】
同様に、アウタアジャスト機構６０においても、第１ホイール５２に伝達された非制動方向（図４において、Ｂ方向とは逆の回転方向）の回転駆動力は、第２ピン６１および第２ホイール６２までは伝達されるが、第２ホイール６２と第２ホイールギヤ６５との間に介挿されるアウタ１方向クラッチ６４によって第２ホイールギヤ６５には伝達されず、アウタピストン７７とアウタタペット７６との軸方向の相対位置関係は変化しない。
【００８２】
したがって、各摩擦パッド１１，１２は、この摩擦パッド１１，１２の摩耗量のうちネジ機構３５，７８による移動量相当分だけディスクロータ１０に接近する方向に移動された後においては、非制動時においてもこの位置を保持するため、その移動された各摩擦パッド１１，１２の位置を次回のブレーキ作動の開始位置とすることができる。
【００８３】
このように、間隙調整機構４０は、各アジャスト機構５０，６０の１回の作動により各摩擦パッド１１，１２の摩耗量のうちネジ機構３５，７８による各ピストン３４，７７の相対移動量相当分の隙間を調節できるので、車輪に対するこの制動作動を複数回繰り返すことで、最終的には各摩擦パッド１１，１２に生じた摩耗量の全量を調整することが可能である。
【００８４】
以上、本実施形態に係る間隙調整機構４０によれば、各摩擦パッド１１，１２に摩耗が生じた場合、その摩耗量に応じて間隙調整機構４０が各摩擦パッド１１，１２とディスクロータ１０との間の隙間を適正隙間に自動的に調節し、各摩擦パッド１１，１２とディスクロータ１０との間の隙間を一定に保持することができる。また、インナパッド１１とアウタパッド１２との摩耗量がそれぞれ異なる場合でも、インナアジャスト機構５０とアウタアジャスト機構６０との連動を遊星歯車機構８０等によって適宜接続・遮断可能とすることで、各摩擦パッド１１，１２の摩耗量に応じてその隙間を別個に調節ができるため、過剰な隙間の調節等によって摩擦パッド１１，１２の引きずりが生じるのを防止することができる。
【００８５】
また、本実施形態の間隙調整機構４０によれば、従来困難とされていた固定式キャリパのエアディスクブレーキ装置にも適用することが可能となるため、ディスクブレーキ装置全体を小型・軽量化できるとともに、ディスクブレーキ装置の配設スペースを有効に活用することができるという効果が得られる。
【００８６】
さらに、間隙調整機構４０は機械的な構造のみで構成されるため、部品点数を低減し構造を簡便にすることが可能になる。また、電気式のアジャスタのように、電気モータによりピストンを作動させ、ロータの動作を非接触式の光学センサにより感知する構成とした場合と比較して、高温高振動の環境下において使用しても信頼性が低下せず、さらに、センサアンプ等の電気的な制御系を必要としないため、製造コストを低減させることができるとともに、装置全体の省スペース化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８７】
１  ディスクブレーキ装置
１０  ディスクロータ
１１  インナパッド（第１摩擦パッド）
１２  アウタパッド（第２摩擦パッド）
２０  エアチャンバ（パッド駆動手段）
３１  オペレーティングシャフト（タペット駆動手段）
３２  ローラ（タペット駆動手段）
３３  インナタペット（第１タペット部材）
３４  インナピストン（第１ピストン部材）
４０  間隙調整機構
５０  インナアジャスト機構（第１アジャスト機構）
５１  第１ピン（第１伝達部材）
５２  第１ホイール（第１伝達部材）
５４  ピン係合孔（第１調整手段）
５５  インナ１方向クラッチ（１方向クラッチ）
５６  インナプライマリホイール（第１伝達部材）
５７  インナ剛性キャンセルクラッチ（第１クラッチ部材）
５８  インナセカンダリホイール（第１伝達部材）
６０  アウタアジャスト機構（第２アジャスト機構）
６１  第２ピン（第２伝達部材）
６２  第２ホイール（第２伝達部材）
６３  ピン係合孔（第２調整手段）
６４  アウタ１方向クラッチ（１方向クラッチ）
６６  アウタプライマリホイール（第２伝達部材）
６７  アウタ剛性キャンセルクラッチ（第２クラッチ部材）
６８  アウタセカンダリホイール（第２伝達部材）
７０  伝達軸（第２伝達部材）
７１〜７５  アウタタペット駆動ギヤ（第２伝達部材）
７６  アウタタペット（第２タペット部材）
７７  アウタピストン（第２ピストン部材）
８０  遊星歯車機構（第２アジャスト機構、第２伝達部材、第２調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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