(57)【要約】【課題】クラッチケース・回転ドラム間のトルクの伝達を油膜を利用して行うこと。【解決手段】  中間部材３０を軸方向に移動させることによって、外筒部１０と内筒部２０の間に相対回転を生じさせて、吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを変化させるエンジンの位相可変装置において、中間部材３０に連結された環状の回転ドラム４４と、エンジンの運転状態に応じて回転ドラム４４に対する制動力を制御する電磁クラッチ４２を備え、電磁クラッチ４２は、回転ドラム４４に相対向して配置された環状のクラッチケース６０と、通電時に回転ドラム４４に対する制動力を発生する電磁コイル６２を備え、クラッチケース６０の内周壁６３の端面６３ａと外周壁６４の端面６４ａに、溝６６、６７を形成し、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、溝６６、６７及びその周囲に形成された油膜を介して行う。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される外筒部と、該外筒部に相対回転可能でエンジンの吸気弁又は排気弁を開閉させるカムシャフトに連結された内筒部と、前記外筒部と前記内筒部との間に配置されて、前記外筒部の回転力を前記内筒部に伝達する中間部材とを備え、該中間部材を軸方向に移動させることによって、前記外筒部と前記内筒部の間に相対回転を生じさせて、前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを変化させるエンジンの位相可変装置において、
前記内筒部の周囲に配置されて前記中間部材に連結された環状の回転ドラムと、エンジンの運転状態に応じて前記回転ドラムに対する制動力を制御する電磁クラッチを備え、
前記電磁クラッチは、
前記回転ドラムに相対向して配置された環状のクラッチケースと、通電時に前記クラッチケースを前記回転ドラム側へ移動させて前記回転ドラムに対する制動力を発生する電磁コイルを備え、
前記回転ドラムの、前記クラッチケースとの対向面または前記クラッチケースの、前記回転ドラムとの対向面のうち少なくとも一方の対向面に、エンジンオイルの通路を形成する溝を形成し、前記回転ドラムと前記クラッチケースとの間のトルクの伝達を、前記溝及びその周囲に形成された油膜を介して実行してなることを特徴とするエンジンの位相可変装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの位相可変装置において、
前記環状のクラッチケースは、横断面がコ字型に形成されて、内周壁と外周壁で囲まれた環状溝内に前記電磁コイルが収納され、前記外周壁の、前記回転ドラムとの対向面に前記溝が形成され、前記内周壁と前記回転ドラムとの間には隙間が形成され、前記回転ドラムと前記クラッチケースとの間のトルクの伝達を、前記外周壁に形成された前記溝およびその周囲に形成された油膜を介して実行してなることを特徴とするエンジンの位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁クラッチにより回転ドラムに制動力を作用させて、スプロケットに対するカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを変化させるエンジンの位相可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の位相可変装置としては、例えば、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケットと動弁機構を構成するカムシャフトが一体となって回動するように構成されて、スプロケットとカムシャフトとは同期して回転するが、電磁ブレーキ手段により回転ドラムに制動力が作用すると、回転ドラムにはスプロケットに対する回転遅れが生じ、この回転ドラムの回転遅れに連係して、スプロケットに対するカムシャフトの位相が変わるものが提案されている（特許文献１参照）。【０００３】
この位相可変装置では、クラッチケースの摩擦材と回転ドラム間の相対摺動部には、カムシャフト内に設けたオイル通路、クラッチケースの半径方向内側に設けたオイル溜まりおよびクラッチケースの内周壁前縁部に設けたオイル導入用の切り欠きを介してエンジンオイルが導入される構造を採用しているので、摩擦材と回転ドラムの相対摺動面を冷却することができる。【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７１８１４号公報（第４頁から第６頁、図１〜図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されている位相可変装置は、電磁ブレーキ手段を構成する電磁クラッチを、回転ドラムのディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、クラッチケース内に収容された電磁コイルと、クラッチケースの開口部内側に固定された摩擦材保持プレートと、摩擦材保持プレートに接着されて、その表面がクラッチケースの内外周壁前縁部より僅かに突出する扁平な摩擦材とから構成し、摩擦材として、繊維系摩擦材を用いているので、電磁クラッチから発生する吸引力をブレーキトルクに変換して回転ドラムに確実に伝達することができる。【０００６】
しかし、繊維系摩擦材は、継続して使用すると、目詰まりを起こし、著しいμ低下を生じる。このため、電磁クラッチに繊維系摩擦材を用いたときには、実車での使用頻度に制限が設けられている。【０００７】
また、電磁クラッチから発生する吸引力のバラツキを抑えるためには、繊維系摩擦材の表面およびクラッチケースと回転ドラムとの隙間（エアギャップ）を精度良く加工しなければならない。しかし、エアギャップを精度良く加工したり、エアギャップの加工状態を測定したりするのに特殊な設備を用いることが余儀なくされる。【０００８】
本発明は、前記従来技術の課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、クラッチケース・回転ドラム間のトルクの伝達を油膜を利用して行うことができるエンジンの位相可変装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、請求項１に係るエンジンの位相可変装置においては、エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される外筒部と、該外筒部に相対回転可能でエンジンの吸気弁又は排気弁を開閉させるカムシャフトに連結された内筒部と、前記外筒部と前記内筒部との間に配置されて、前記外筒部の回転力を前記内筒部に伝達する中間部材とを備え、該中間部材を軸方向に移動させることによって、前記外筒部と前記内筒部の間に相対回転を生じさせて、前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを変化させるエンジンの位相可変装置において、前記内筒部の周囲に配置されて前記中間部材に連結された環状の回転ドラムと、エンジンの運転状態に応じて前記回転ドラムに対する制動力を制御する電磁クラッチを備え、前記電磁クラッチは、前記回転ドラムに相対向して配置された環状のクラッチケースと、通電時に前記クラッチケースを前記回転ドラム側へ移動させて前記回転ドラムに対する制動力を発生する電磁コイルを備え、前記回転ドラムの、前記クラッチケースとの対向面または前記クラッチケースの、前記回転ドラムとの対向面のうち少なくとも一方の対向面に、エンジンオイルの通路を形成する溝を形成し、前記回転ドラムと前記クラッチケースとの間のトルクの伝達を、前記溝及びその周囲に形成された油膜を介して実行してなる構成とした。【００１０】
（作用）電磁コイルが通電されると、クラッチケースが回転ドラム側へ移動するとともに、電磁コイルから回転ドラムに対して制動力が発生する。この際、回転ドラムの、クラッチケースとの対向面またはクラッチケースの、回転ドラムとの対向面に形成された溝およびその周囲には油膜が形成されているので、クラッチケース・回転ドラム間のトルクの伝達を油膜を利用して行うことができる。このため、クラッチケース・回転ドラム間でトルクの伝達を行うときに、クラッチケース・回転ドラム間に繊維系摩擦材等を装着しなくても、高μ（摩擦係数）を得ることができる。【００１１】
請求項２に係るエンジンの位相可変装置においては、請求項１に記載のエンジンの位相可変装置において、前記環状のクラッチケースは、横断面がコ字型に形成されて、内周壁と外周壁で囲まれた環状溝内に前記電磁コイルが収納され、前記外周壁の、前記回転ドラムとの対向面に前記溝が形成され、前記内周壁と前記回転ドラムとの間には隙間が形成され、前記回転ドラムと前記クラッチケースとの間のトルクの伝達を、前記外周壁に形成された前記溝およびその周囲に形成された油膜を介して実行してなる構成とした。【００１２】
（作用）クラッチケース・回転ドラム間のトルクの伝達を油膜を利用して行うに際して、内周壁と回転ドラムとの間には隙間が形成された状態で、外周壁に形成された溝およびその周囲に形成された油膜を利用して行うことができる。このため、内周壁と回転ドラムとの間の隙間（エアギャップ）を容易に調整することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上の説明から明らかなように、請求項１に係るエンジンの位相可変装置によれば、クラッチケース・回転ドラム間に繊維系摩擦材等を装着しなくても、高μを得ることができる。【００１４】
請求項２に係るエンジンの位相可変装置によれば、内周壁と回転ドラムとの間の隙間（エアギャップ）を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施例を示すエンジンの位相可変装置の縦断面図である。
【図２】本発明に係るエンジンの位相可変装置の内部構造を示す斜視図である。
【図３】クラッチケースの正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の第１実施例におけるクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【図６】クラッチケースに形成された溝の拡大断面図である。
【図７】本発明の第２実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【図８】本発明の第３実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【図９】本発明の第４実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【図１０】本発明の第４実施例を示すクラッチケースの要部正面図である。
【図１１】本発明の第５実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【図１２】本発明の第６実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。
【符号の説明】
【００１６】
１０  円環状外筒部
２０  円環状内筒部
３０  中間部材
４２  電磁クラッチ
４４  回転ドラム
４４ａ  ディスク面
６０  クラッチケース
６２  電磁コイル
６３  内周壁
６３ａ  端面
６４  外周壁
６４ａ  端面
６６、６７  溝
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施例であるエンジンの位相可変装置の縦断面図、図２は、同装置の内部構造を示す斜視図、図３は、クラッチケースの正面図、図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図、図５は、本発明の第１実施例におけるクラッチケースと回転ドラムの要部断面図、図６は、クラッチケースに形成された溝の拡大断面図、図７は、本発明の第２実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図、図８は、本発明の第３実例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図、図９は、本発明の第４実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図、図１０は、本発明の第４実施例を示すクラッチケースの要部正面図、図１１は、発明の第５実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図、図１２は、本発明の第６実施例を示すクラッチケースと回転ドラムの要部断面図である。【００１８】
図１及び図２において、本実施例におけるエンジンの位相可変装置は、例えば、自動車用エンジンに組み付け一体化された形態でエンジンオイル雰囲気下で用いられ、クランクシャフトの回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉のタイミングを変化させるための装置として構成されている。【００１９】
具体的には、エンジンの位相可変装置は、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケットである円環状外筒部１０と、外筒部１０と同軸に配置されて外筒部１０に対し相対回動可能で、カムシャフト２の一部を構成する従動側の円環状内筒部２０と、外筒部１０と内筒部２０にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部１０と内筒部２０間に介装され、軸方向に移動して外筒部１０に対する内筒部２０の位相を変える中間部材３０と、内筒部２０のカムシャフト２非配設側に設けられて、中間部材３０を軸方向に移動させる電磁ブレーキ手段４０と、を備えて構成されており、電磁ブレーキ手段４０は、カバー（エンジンケース）８に取り付けられている。【００２０】
外筒部１０は、内周縁にリング状の凹部１３が設けられたスプロケット本体１２と、スプロケット本体１２の側面に密着し、凹部１３と協働してフランジ係合溝１３Ａを画成する内フランジプレート１４と、内フランジプレート１４をスプロケット本体１２に共締め固定し、中間部材３０とのスプライン係合部が内周に形成されたスプラインケース１６とから構成されている。【００２１】
凹部１３の開口側の大径凹部１３ａと、凹部１３の奧側の小径凹部１３ｂとの間には、後述する内筒部２０側のフランジ２４の外周縁と正対する段差部１３ｃが設けられている。【００２２】
スプロケットである外筒部１０（スプロケット本体１２）には、エンジンのクランクシャフトの回転がチェーンＣを介して伝達される。符号１１は、スプロケット本体１２と内フランジプレート１４とスプラインケース１６を固定一体化する締結ねじで、スプロケット本体１２と内フランジプレート１４とスプラインケース１６でスプロケット（外筒部１０）を構成することで、フランジ係合溝１３Ａの形成が容易で、外筒部１０（スプラインケース１６）におけるスプライン係合部１７の形成も容易となっている。【００２３】
また、中間部材３０の内外周面には雌雄ヘリカルスプライン３２、３３が設けられ、内筒部２０の外周面には雄ヘリカルスプライン２３が設けられている。スプラインケース１６の内周面には雌ヘリカルスプライン１７が設けられている。そして、中間部材３０の内外のスプライン３２、３３は逆方向ヘリカルスプラインとして形成されているので、中間部材３０の軸方向への僅かな移動で、外筒部１０に対し内筒部２０の位相を大きく変化させることができる。中間部材３０の外周面には雄角ねじ部３１が形成されている。【００２４】
電磁ブレーキ手段４０は、カバー（エンジンケース）８に支持された電磁クラッチ４２と、ベアリング２２によって内筒部２０に回転可能に支承されるとともに、中間部材３０の雄角ねじ部３１が螺合し、電磁クラッチ４２の制動力が伝達される回転ドラム４４と、回転ドラム４４と外筒部１０間に軸方向に介装されたねじりコイルばね４６とを備えて構成されている。【００２５】
電磁クラッチ４２は、カバー８のボス部８ａの外周側に装着されている。回転ドラム４４の内周面には雌角ねじ部４５が設けられており、回転ドラム４４と中間部材３０は、角ねじ部４５、３１に沿って周方向に相対回動できる。即ち、中間部材３０は、角ねじ部４５、３１に沿って回動しながら軸方向に移動できる。【００２６】
また、回転ドラム４４と外筒部１０とは、巻き上げられたねじりコイルスプリング４６で連結されており、回転ドラム４４に制動力が作用しない状態では、外筒部１０、内筒部２０、中間部材３０および回転ドラム４４は、一体となって回転する。また、回転ドラム４４と外筒部１０（スプラインケース１６）間に介装したねじりコイルばね４６は軸方向に介装されているため、それだけ位相可変装置全体が軸方向には延びるが、半径方向にはコンパクトとなっている。【００２７】
そして、電磁クラッチ４２のＯＮ・ＯＦＦおよび電磁クラッチ４２への通電量を制御することによって、中間部材３０が角ねじ部４５、３１に沿って回動しながら軸方向に移動し、これによって外筒部１０と内筒部２０の位相が変化して、カムシャフト２のカム２ａによるバルブの開閉のタイミングが調整される。【００２８】
即ち、電磁クラッチ４２をＯＮする前（非通電時）は、電磁クラッチ４２は、図１の仮想線に示す位置にあって、回転ドラム４４と電磁クラッチ４２間には隙間Ｓが形成されており、外筒部１０と内筒部２０は位相差なく一体に回転している。そして、電磁クラッチ４２をＯＮ（通電）すると、電磁クラッチ４２が図１右方向にスライドして回転ドラム４４を吸引し、これにより回転ドラム４４には電磁クラッチ４２から伝達される制動力が作用する。【００２９】
そして、制動力が作用する回転ドラム４４に外筒部１０に対する回転遅れが生じ、即ち、中間部材３０が角ねじ部３１、４５によって前進（図１右方向に移動）し、中間部材３０の内外ヘリカルスプライン３２、３３によって、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット本体１２）に対し回動してその位相が変わる。そして、回転ドラム４４は、伝達された制動力とねじりコイルばね４６のばね力とがバランスする位置（内筒部２０が外筒部１０に対し所定の位相差をもつ位置）に保持される。【００３０】
一方、電磁クラッチ４２をＯＦＦにすると、その制動力が回転ドラム４４に伝達されないため、コイルばね４６のばね力だけが作用する中間部材３０は、角ねじ部３１、４５によって後退（図１左方向に移動）して元の位置となり、この間に、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット本体１２）に対し順方向もしくは逆方向に回動して、その位相差がなくなる。【００３１】
また、内筒部２０の外周面（スプロケット本体１２とのジャーナル面）にはフランジ２４が周設され、一方、外筒部１０（スプロケット本体１２）の内周面には、フランジ２４が係合するフランジ係合溝１３Ａが周設され、フランジ２４の側面とフランジ係合溝１３Ａの側面間に摩擦トルク付加部材５１、５５が介装されている。これにより、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部の摩擦トルクが高められて、中間部材３０と外筒部１０および内筒部２０間のヘリカルスプライン係合部２３、３２、３３、１７、角ねじ部３１、４５における歯部同士がぶつかる打音の発生が抑制されている。【００３２】
電磁クラッチ４２は、図３乃至図５に示すように、横断面コ字型円環状に形成されて回転ドラム４４のディスク面４４ａに向けて開口したでクラッチケース６０と、クラッチケース６０内に収容された電磁コイル６２とを備えて構成されている。電磁コイル６２は、クラッチケース６０の内周壁６３と外周壁６４との間の環状溝６５内に樹脂モールドにより固定されている。【００３３】
クラッチケース６０の背面側には、その周方向に沿って複数のピン６８が突設されている。各ピン６８は、カバー８側の孔８ｂに係合している。すなわち、クラッチケース６０は、周方向に回り止めされた状態でカバー８に固定され、カムシャフト２の軸方向にはスライドできるが、周方向には移動できないように拘束されている。【００３４】
この際、クラッチケース６０は、内周壁６３の端面６３ａと外周壁６４の端面６４ａがそれぞれ回転ドラム４４のディスク面４４ａと相対向する対向面として形成され、内周壁６３の端面６３ａとディスク面４４ａとの間および外周壁６４の端面６４ａとディスク面４４ａとの間には、例えば、厚さ１μｍ以下の油膜が形成されている。【００３５】
すなわち、内周壁６３の端面６３ａと外周壁６４の端面６４ａには、それぞれオイル通路としての溝６６、６７が複数個、例えば、９０個形成されている。各溝６６、６７は、内周壁６３の端面６３ａと外周壁６４の端面６４ａの周方向において、４°毎に等間隔で配置され、クラッチケース６０の径方向に沿って形成されている。【００３６】
各溝６６、６７は、図６に示すように、断面が略半円弧形状で、幅０．５ｍｍ、深さ０．１５ｍｍに形成されており、各溝６６、６７には、オイル溜り７４からエンジンオイルが常時供給されている。【００３７】
具体的には、クラッチケース６０の半径方向内側には、図１に示すように、カムシャフト２内のオイル通路７０に連通し、かつクラッチケース６０と回転ドラム４４との空間部に連通するオイル溜り７４がカバー８によって画成されている。カムシャフト２内のオイル通路７０には、カムシャフト２のジャーナル軸受７３のオイルポートおよびカムシャフト２の側孔７３ａを介して、エンジンオイルがポンプＰによって圧送されている。【００３８】
オイル通路７０に送給されたエンジンオイルは、側孔７３ｂを介してオイル溜り７４に導入される。オイル溜り７４内のエンジンオイルは、電磁クラッチ４２の非通電時には、回転ドラム４４のディスク面４４ａとクラッチケース６０との間の間隙を介して排出されるとともに、オイル導出孔８０を介して回転ドラム４４の前面側に導出される。【００３９】
一方、電磁クラッチ４２の通電時には、回転ドラム４４のディスク面４４ａとクラッチケース６０とが互いに近接するため、オイル溜り７４内のエンジンオイルは、クラッチケース６０の内周壁６３の端面６３ａに形成された溝６６と外周壁６４の端面６４ａに形成された溝６７を介して排出されるとともに、オイル導出孔８０を介して回転ドラム４４の前面側に導出される。【００４０】
このため、電磁クラッチ４２の非通電時および通電時には、回転ドラム４４のディスク面４４ａとクラッチケース６０の端面６３ａ、６４ａがエンジンオイルによって効果的に冷却される。【００４１】
また、オイル溜り７４から各溝６６、６７にエンジンオイルが供給されると、クラッチケース６０の内周壁６３の端面６３ａに形成された溝６６と回転ドラム４４のディスク面４４ａとの間および外周壁６４の端面６４ａに形成された溝６７と回転ドラム４４のディスク面４４ａとの間においては、各溝６６、６７及びその周囲に亘って油膜が形成される。【００４２】
これにより、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６６、６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行することができる。【００４３】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６６、６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、クラッチケース６０・回転ドラム４４間に繊維系摩擦材を装着しなくても、高μ（摩擦係数）を得ることができる。【００４４】
また、本実施例によれば、以下のような効果を奏することができる。
（１）クラッチケース６０の環状溝６５内に摩擦材を装着していないので、摩擦材の目詰まりによるμ低下を防止することができる。
（２）   摩擦材を不要としたことで、部品点数を低減できるとともに、コスト低減を図ることができる。
（３）   回転ドラム４４を合金で構成し、クラッチケース６０を軟鉄で構成しても、互いの表面硬度差をある一定の値にすることにより、クラッチケース６０が磨耗するのを抑制することができる。【００４５】
次に、本発明の第２実施例を図７に従って説明する。本実施例は、クラッチケース６０の内周壁６３の端面６３ａと回転ドラム４４のディスク面４４ａとの間にエアギャップ（ＡＧ）としての隙間Ｓを形成したものであり、他の構成は第１実施例と同様である。【００４６】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、クラッチケース６０・回転ドラム４４間に繊維系摩擦材を装着しなくても、高μ（摩擦係数）を得ることができる。【００４７】
また、本実施例によれば、第１実施例と同様な効果を奏することができるとともに、回転ドラム４４とクラッチケース６０による初期馴染み、いわゆる金属同士の初期馴染みによるエアギャップを減少させて、吸引力を増加させることで、初期μ低下（トルク低下）を補完できる。【００４８】
さらに、本実施例によれば、クラッチケース６０に対する剛性を十分高くできるので、エアギャップの調整および測定を安定した状態で行うことができる。【００４９】
次に、本発明の第３実施例を図８に従って説明する。本実施例は、クラッチケース６０の外周壁６４の端面６４ａをテーパ状に形成し、テーパ状端面６４ａに溝６７（図示せず）を形成したものであり、他の構成は第２実施例と同様である。【００５０】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、第２実施例と同様な効果を奏することができる。【００５１】
次に、本発明の第４実施例を図９及び図１０に従って説明する。本実施例は、クラッチケース６０の外周壁６４の端面６４ａに、内筒部２０の軸心と直交する仮想線に対して傾斜した溝６９をオイルフローとして形成したものであり、他の構成は第２実施例と同様である。【００５２】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６９及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、第２実施例と同様な効果を奏することができる。【００５３】
次に、本発明の第５実施例を図１１に従って説明する。本実施例は、クラッチケース６０の外周壁６４の開口側端部を２段に分けて段部７６を形成し、段部７６の端面７６ａに、溝６７（図示せず）をオイルフローとして形成したものであり、他の構成は第２実施例と同様である。【００５４】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、第２実施例と同様な効果を奏することができる。【００５５】
また、本実施例によれば、クラッチケース６０の外周壁６４の開口側端部を２段に分けて段部７６を形成し、段部７６の端面７６ａに、溝６７を形成したため、段部７６の幅（径方向の長さ）の自由度を上げることができるとともに、吸引力を容易にコントロールすることが可能となる。【００５６】
本発明の第６実施例を図１２に従って説明する。本実施例は、クラッチケース６０の外周壁６４の開口側端部に、円環状テーパ部７７を形成するとともに、回転ドラム４４のディスク面４４ａに、テーパ部７７と相対向する円環状テーパ部７８を形成し、テーパ部７７の表面に、溝６７（図示せず）をオイルフローとして形成したものであり、他の構成は第２実施例と同様である。【００５７】
本実施例によれば、回転ドラム４４とクラッチケース６０との間のトルクの伝達を、各溝６７及びその周囲に形成された油膜を介して実行するようにしたため、第２実施例と同様な効果を奏することができる。【００５８】
また、本実施例によれば、テーパ部７７とテーパ部７８との間に形成される油膜を介して、回転ドラム４４とクラッチケース６０間でトルクの伝達が行われるので、電磁クラッチ４２の軸方向における吸引力を増大させて、トルクを補完することができる。【００５９】
なお、各実施例においては、クラッチケース６０に溝６６、６７、６９を形成するものについて述べたが、回転ドラム４４のディスク面４４ａに複数の溝を形成しても、回転ドラム４４・クラッチケース６０間のトルクの伝達を、ディスク面４４ａの各溝及びその周囲に形成された油膜を介して実行することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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