【事件の表示】
　特許第３０４３７７７号「空気入りタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３０４３７７７号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
Ａ．手続きの経緯
　本件特許第３０４３７７７号に係る発明は、平成２年６月７日に特許出願され、平成１２年３月１０日にその特許の設定登録がなされたが、その後、平成１２年１１月２１日に東洋ゴム工業株式会社より特許異議の申立がなされ、平成１３年３月２７日付けで取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１３年５月２１日に特許異議意見書と訂正請求書が提出されたものである。
　
Ｂ．訂正の適否についての判断
１、訂正の目的及び内容
　特許請求の範囲の減縮を目的として、特許請求の範囲の請求項１の記載、
「【請求項1】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」を、
「【請求項１】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」と訂正する。
２、訂正の目的の適否及び拡張・変更の存否
　上記訂正は、本件明細書の「このため、サイドゴム１８の最大幅部を突出させサイドゴム１８の最大幅部を含む突出部２８とし、突出部２８の密度を高くした構造とされている。」の記載（第９頁６〜９行）などに基づき、訂正前の「空気入りタイヤ」に対して「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くする」という限定を付加するものであるから特許請求の範囲の減縮であり、また、この訂正は願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内のものであり、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
３、むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
Ｃ．特許異議の申立についての判断
１、特許異議申立の理由の概要
　特許異議申立人 東洋ゴム工業株式会社（以下、「申立人」という）は、甲第１〜４号証を提出し、訂正前の本件請求項１の発明は、甲第１〜４号証に記載された発明であると主張し、本件特許は取り消されるべきものであるとしている。　
２、本件発明
　本件請求項１の発明は、上記のとおり訂正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された、
「【請求項１】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
 前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」（以下、当該訂正後の発明を「本件訂正発明１」という）である。
３、申立人の提出した甲号証記載事項
甲第1号証：特開昭４９−７２８０５号公報)
ａ．「（１）トレツドと、トレツドの両縁部から内方に延びるサイドウオールと、サイドウオールの内方縁にビードを有する加硫済空気タイヤにおいて、少なくとも一方側のサイドウオールにおけるタイヤ断面最大幅付近に、タイヤ全周にわたって、保護層を添着し、オーブン加硫してなるサイドプロテクタ付空気タイヤ。」（特許請求の範囲）
ｂ．「(1)はトレツド、(2)はトレツドの両縁部から内方に延びるサイドウオール、(3)はサイドウオールの内方縁部に位置するビードで、これらを有する加硫済みタイヤに、保護層として、突状のサイドプロテクタを形成するものである。」　（第２頁右上欄第１４〜１８行）
ｃ．「第１図は、タイヤ断面最大幅付近に、タイヤ全周にわたって突状のサイドプロテクタ(4)を形成したもの」（第２頁左下欄第４〜６行）
ｄ．「この保護層に使用される材料は少なくともトレツドに使用されるゴム状材質」（第２頁左下欄第８〜９行）
甲第２号証：特開昭６１−１６１１３号公報
ｅ．「トレッド部と、ビードコア(2)を備えるビード部と、両者の間のサイドウオール部(4,5)とを備える空気入りタイヤ。」（第３頁の第１図）
ｆ．「カーカス1はビードコア2のまわりを内側から外側にかけて折返されており、その折返し上端1aは、サイドウォール部のほぼ中央で終端している。そしてサイドウォール部の前記折返し上端位置1aの上下に亘る領域に断面が略台形状で表面に突出する環状リブ3が形成されている。」（第２頁左上欄第１３〜１９行）
甲第３号証：特開昭６３−１７０１１０号公報
ｇ．「トレッド部と、ビード部と、両者をつなぐサイド部とを備える空気入りタイヤ。」（第３頁の第１図および第２図）
ｈ．「タイヤ1のサイド部周上に環状の突起3が設けられている。この突起3は、断続的な複数個の突起であってもよい。」（第２頁左上欄第１３〜１５行）
ｉ．「突起(3)がタイヤ最大幅付近にある点」（第３頁の第１〜３図）
甲第4号証：「86‐4 INTERNATIONAL TIRE ANALYSIS REPORT　December 31, 1986」（SMITHERS SCIENTIFIC SERVICES社により発行された市販タイヤの分析結果に関する刊行物）
ｊ．「AVON社製タイヤ(AVON Turbospeed 70 Radial 205/70R14 93H)が、トレッド部とサイド部とビード部を備える空気入りタイヤであって、サイド部におけるタイヤ最大幅付近にサイド部表面から外側に突出するリブを備える点」(「TIRE　SPECIFICATION NO.816‐IT」の添付資料である「DETAILS FOR 205/70R14 93H AVONTURBOSPEED 70 RADIAL」、同断面図)
３、対比・判断
　本件訂正発明１（前者）と甲第１〜４号証記載の各発明（後者）とを対比すると、両者は「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、サイドゴムの他の部分の厚さより厚くした空気入りタイヤ。」である点で共通するものの、前者は、タイヤの空洞共鳴振動を効果的に抑えるために、さらに「サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度をサイドゴムの他の部分の密度より高くする」という要件をも備えるものであるのに対して、後者においてはいづれもこのような要件を備えるものではなく、また、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることについてはなんらの記載もなされていない。
　したがって、本件訂正発明１は、甲第１〜４号証に記載された発明であるとすることはできない。
４、むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１月１０日（２００２．１．１０）
【訂正の要旨】
　特許第３０４３７７７号発明の明細書中、
１．特許請求の範囲の請求項１の記載、
「【請求項１】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」を、
「【請求項１】踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、前記サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
（１）　踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
　
前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くすると共に、
（２）　踏面を構成するトレツドと、このトレツドとビード部との間のサイド部を構成するサイドゴムと、を備えた空気入りタイヤであって、
　前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度より高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（３）　前記サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、前記サイドゴムの他の部分の密度の１１０％以上としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
　本発明は、自動車等に装着される空気入りタイヤに関する。
［従来の技術］
　従来、自動車等に装着される空気入りタイヤにおいては２５０Ｈｚ付近のタイヤ内空洞共鳴振動が発生することが知られており、このタイヤ内空洞共鳴振動の低減技術としては、以下の技術がすでに開示されている。
　タイヤ内部に吸音材を設けタイヤ内の定在波の発生を抑制する技術（特開昭６２−２１６８０３号公報、特開昭６２−５０２０３号公報、特開昭６３−２７５４０４号公報、特開昭６３−２９１７０８号公報、特開昭６４−７８９０２号公報）。
　タイヤ内部の空洞に隔壁を設ける技術（特開昭６３−１３０４１２号公報、特開昭６３−１３７００５号公報）。
　リムを加工することによりタイヤ内空洞の形状を変える技術（特開昭６４−１６０１号公報、特開平１−１１５７０１号公報、特開平１−１１５７０２号公報、特開平１−１１５７０４号公報）。
　しかしながら、これらの従来技術においては、タイヤ内の定在波の発生を抑制する効果は大きいものの、タイヤコストの上昇や、製造が難しくなる等の不具合がある。
［発明が解決しようとする課題］
　本発明は上記事実を考慮し、リムとタイヤ内面で形成されるタイヤ内部に対して手を加えずに、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることができる空気入りタイヤを得ることが目的である。
［課題を解決するための手段及び作用］
　空気入りタイヤの振動は、タイヤ各部の減衰特性、質量、剛性の分布によって振動の状態が変化する。従って、タイヤ各部の減衰特性、質量、剛性を変化させたときの、タイヤ内空洞共鳴ピーク値に与える影響を調べたところ、第６図に示される如く、質量の効果が最も大きいことがわかった。
　また、タイヤ内空洞共鳴振動は、路面の凹凸によって、特にタイヤのトレツド部、サイド部が加振されて、タイヤ内空洞が共鳴することによって発生する。また、タイヤ内での共鳴は、タイヤの加振側と車軸を挟んで１８０°の反対側で逆位相となる１次の共鳴のため、共鳴による内圧変動が加振力となってタイヤを加振するとき、上下の不均衡力を生じて、車軸に振動が発生し、車体を伝わって車室内の騒音となる。従ってタイヤ内空洞共鳴振動の低減のためには、タイヤ内空洞共鳴振動のピーク周波数でのタイヤの伝達特性（伝達関数）を改善することが必要である。
　タイヤ（タイヤサイズ１８５／６０　Ｒ１４、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２）の伝達特性（伝達関数）を、第７図に示される如く、インパクトハンマー８０でタイヤ８２のトレツド表面８２Ａを加振する、所謂ハンマリング試験によって求めると、第８図に示される如く、９０Ｈｚ付近のトレツドリングの偏心モードのピーク値Ｐ１と、２５０Ｈｚ付近のタイヤ内空洞共鳴ピーク値Ｐ２が確認できる。
　また、過去に数多く報告されているように、タイヤ内にウレタンを充填して上記の如く伝達特性を測定すると、第９図の破線で示される如く、２５０Ｈｚ付近にピーク値が発生しない。従って、２５０Ｈｚ付近には、軸力に反映するような構造的な振動ピークはなく、空洞共鳴による内圧変動の加振力のピークが２５０Ｈｚのピークである。
　従って、このときの振動モードは構造的な固有モードを励振していることは明らかであり、このため、第１０図に示される如く、２５０Ｈｚにおいてもトレツドリングの偏心するモードが生じている。
　第１０図に示される如く、トレツドリング８４が偏心するときの、変位（ｅ）が最も大きい部分での断面形状は、第１１図のようにタイヤ８６の最大巾Ｗでの振幅Ｌが最も大きくなることが推測される。従って、タイヤサイド部の振動を抑制することができれば、タイヤ内の空洞に手を加えることをせずに２５０Ｈｚ付近のタイヤ空洞共鳴のピーク値を低減することが可能である。
　即ち、タイヤの最大幅位置での質量が増すと、慣性力の増加のため変位が抑えられ、タイヤの振動が低減するため、タイヤ内の空洞で共鳴が発生しても、車軸に伝わる２５０Ｈｚの振動は低減される。
　また、第１２図に示される如く、タイヤ断面内でサイド部の質量を一定量増加（サイド部を５分割し、各部のサイドゴムの密度を１５％増加）させたときの、ピーク値低減率を比べると、最大幅で最も効果の大きいことが確認できた。
　従って、最大幅付近に付加する質量を集中させることで、最小のタイヤの重量増加で最大の効果を得ることができることがわかる。
　本発明は、以上の理由からサイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さを、サイドゴムの他の部分の厚さより厚くしたこと、または、サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度を、サイドゴムの他の部分の密度より高くしたことを特徴としている。
　なお、第１２図に示される如く、タイヤ断面内でサイド部の質量を一定量増加させたときの、ピーク値低減率最大の効果Ａ１に対して、ピーク値低減率Ａ２が０．３Ａ１以上の効果が得られる範囲は、サイドゴムの質量中心位置ｈがセクシヨンハイトＨの１／５Ｈ＜ｈ＜４／５Ｈにあるときであることが明らかとなった。
　また、付加する振動防止部材の位置ｈはタイヤのセクシヨンハイトＨの１／５Ｈ＜ｈ＜４／５Ｈで効果が期待できるが、最大の効果が得られる最大巾部の質量を増した場合に対して８０％程度の効果を確保するには、１／２Ｈ±１／１０Ｈ程度が好ましい。またサイドゴムのタイヤ最大幅付近の厚さＴは、タイヤ最大幅付近がサイドゴムの他の部分から突出する場合には、サイドゴムの他の部分の厚さと同等程度が製造上好ましい。またサイドゴムのタイヤ最大幅付近の幅は、サイド部の剛性の上昇による乗り心地の悪化を防ぐため、理論的には、０であることが最良であるが、実際的には１／１０Ｈ程度が好ましい。従って、サイドゴムのタイヤ最大幅付近の密度は、サイドゴムの他の部分の密度の１１０％以上が好ましい。
［実施例］
　以下本発明の一実施例を第１図〜第５図に従って説明する。
　第１図は本発明の第１実施例の空気入りタイヤ１０を示している。この空気入りタイヤ１０は、タイヤ規格の最大幅までの余裕がないタイヤである。このため、踏面を構成するトレツド１２とビード部１４との間のサイド部１６の外側を構成するサイドゴム（ゴム厚さＴ１）１８を、セクシヨンハイトＨ方向に３分割し、中央部１８Ａの密度をサイドゴム１８の密度より１０％以上高くした構造とされている。
　なお、密度を高くした中央部１８Ａの幅Ｂ１は１／１０Ｈ、中央部１８Ａの中央の高さｈは１／２Ｈである。
　第２図は本発明の第２実施例の空気入りタイヤ２０を示している。この空気入りタイヤ２０は、タイヤ規格の最大幅までの余裕があるタイヤである。このため、サイドゴム１８の最大幅部１８Ｂを突出させ突出部２２とし、突出部２２のみの密度を高くした構造とされている。
　なお、突出部２２の幅Ｂ１は１／１０Ｈ、突出部２２の中央の高さｈは１／２Ｈであり、突出部２２の断面形状は台形としたが、突出部２２の断面形状は台形である必要はなく半円形、矩形等の他の形状でもよい。また、突出部２２の厚さはサイドゴム１８の厚さＴ１に等しい。
　第３図は本発明の第３実施例の空気入りタイヤ２６を示している。この空気入りタイヤ２６は、タイヤ規格の最大幅までの余裕があるタイヤである。このため、サイドゴム１８の最大幅部を突出させサイドゴム１８の最大幅部を含む突出部２８とし、突出部２８の密度を高くした構造とされている。
　なお、サイドゴム１８の最大幅部を含む突出部２８の幅Ｂ１は１／１０Ｈ、突出部２８の中央の高さｈは１／２Ｈであり、突出部２８の断面形状は台形である必要はなく半円形、矩形等の他の形状でもよい。また、突出部２８の厚さＴ２はサイドゴム１８の厚さＴ１の２倍である。
　また、タイヤサイドから見た場合の、第１実施例の空気入りタイヤ１０、第２実施例の空気入りタイヤ２０及び第３実施例の空気入りタイヤ２６の各密度を高くした部分１８、２２、２８の形状は第４図（Ａ）に示される如く、プレーン状（リング状）とされている。なお、この密度を高くした部分１８、２２、２８のタイヤサイドから見た場合の形状は第４図（Ａ）に示されるプレーン状に限らず、第４図（Ｂ）に示される如く、サイド部の剛性の変化を抑え、乗り心地の変化を減少するために、ラジアル方向にサイプ３０を設けた形状としても良く、また第４図（Ｃ）に示される如く、ブロツク状に分断した形状としても良い。
（実験例）
　第２図に示される第２実施例のタイヤ（タイヤサイズ１８５／６０　１４、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２、Ｈ＝１１５ｍｍ、ｈ＝６０ｍｍ、Ｔ２＝５ｍｍ、Ｂ１＝１８ｍｍ、Ｂ２＝２０ｍｍ）を試作し、この試作タイヤにおいて、ロードノイズの発生する荒れた路面を時速５０ｋｍ／ｈで走行したときの運転席での車内騒音を測定した。この場合の、サイドゴム１８の密度は１．０９ｇ／ｃｍ３であり、付加したゴム２８の密度は１．２０ｇ／ｃｍ３であって、タイヤ総重量に対して３．８％の増加とした。
　この試作タイヤの車内音と、突出部を追加しない従来タイヤの車内音とを比較すると、第５図に示される如く、突出部２２を追加することによって、２５０Ｈｚ付近のピーク値Ｐ３が１．７ｄＢ改善されたことが確認された。
［発明の効果］
　本発明は上記の構成としたので、リムとタイヤ内面で形成されるタイヤ内部に対して手を加えずに、タイヤの空洞共鳴振動を抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
　第１図は本発明の第１実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第２図は本発明の第２実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第３図は本発明の第３実施例による空気入りタイヤを示す一部ハツチングを省略した幅方向に沿って切断した右半分断面図、第４図（Ａ）第４図（Ｂ）第４図（Ｃ）は本発明の第１実施例〜第３実施例による空気入りタイヤを示す概略側面図、第５図は本発明の空気入りタイヤの周波数と車内音との関係を示すグラフ、第６図は空気入りタイヤの減衰特性、質量、剛性とタイヤ内空洞共鳴ピーク低減率との関係を示すグラフ、第７図はハンマリング試験を示す概略図、第８図及び第９図は空気入りタイヤの周波数と伝達率との関係を示すグラフ、第１０図はトレツドリングの偏心を示す概略図、第１１図はトレツドリングの偏心時の断面形状を示す線図、第１２図はタイヤ断面内でのサイド部の質量増加位置とピーク値低減率との関係を示すグラフである。
１０、２０、２６・・・空気入りタイヤ、
１６・・・サイド部、
１８・・・サイドゴム、
２２、２８・・・突出部