【事件の表示】
　特許第３１２８００６号「車両用サスペンションの制御方法及び装置」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３１２８００６号の請求項１ないし２に係る特許を取り消す。
【理　由】
１．手続の経緯　
  本件特許第３１２８００６号の請求項１および２に係る発明についての出願は、平成３年５月１０日に特許出願され、平成１２年１１月１０日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その後、その特許について、特許異議申立人大澤　勤より特許異議の申立てがなされ、平成１３年１０月２４日付で取消の理由が通知され、その指定期間内である平成１３年１２月２０日に意見書が提出されたものである。　
　
２．本件発明　
  本件特許の請求項１および２に係る発明は、本件特許の願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１および２に記載された次のとおりのものである。
「【請求項１】　前後左右の各車輪とその上方の車体との間に、サスペンションスプリングとダンパとを含むサスペンション装置が介装されている車両において、上記ダンパを、伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側と圧縮側の双方共に低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これらの３つのモードを切換えることのできる減衰力可変ダンパとし、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度センサの検出信号に基づいて得られるばね上の上下変位速度が予め設定されている閾値の範囲内であるときは上記第３モードを選択し、上記ばね上の上下変位速度が上記閾値を超えた範囲では、上記ばね上の上下変位速度が下向きのときは上記第１モード，上向きのときは上記第２モードとするよう上記減衰力可変ダンパを切換制御することを特徴とする車両用サスペンションの制御方法。　
【請求項２】　請求項１に記載の減衰力可変ダンパと、ばね上の上下加速度センサの検出信号に基づきばね上の上下変位速度を演算にて求める演算手段と、該演算手段が求めたばね上の上下変位速度が閾値未満であるかどうかを判断し、閾値未満であると第３モードを選択すべき電気的信号を発し、閾値以上のときはばね上の上下変位速度の方向が下向きか上向きかを判断し、下向きであると第１モード，上向きであると第２モードをそれぞれ選択すべき電気的信号を発して上記減衰力可変ダンパのモード切換えを行うコントローラとからなることを特徴とする車両用サスペンションの制御装置。」　
　
３．引用例　
引用例１：特開昭６１−２３６９３８号公報（特許異議申立人の提出した甲第１号証）　
引用例２：米国特許３，８０７，６７８号明細書（特許異議申立人の提出した甲第２号証）　
　
４．引用例に記載された事項　
（１）引用例１　
（ア）「第９ａ図で図示されたセミ能動的な衝撃緩衝器は車輌軸（図示せず）と車輌上部構造体（図示せず）との間に配置されていて」（公報第９頁右下欄第３行〜第５行）　
（イ）「第９ａ図で図示された緩衝器は次のように機能する。つまり弁部材２１の任意の位置において一方の方向で、例えば障害物に衝突した際に衝撃緩衝器が圧縮されたばあいに、分岐導管１４ｂIIから圧力媒体は所定の弁抵抗ひいては適当な緩衝抵抗を有する緩衝弁を介して弁接続部１９内にかつ弁接続部１９から逆止弁１６ａを介して他方の作業室に向けて流れることができる。このことは仮定のプラスの緩衝力に相応している。直ちにこれに次いで（Δｓ＜０）最小のマイナスの緩衝力のみが必要であるばあいには、このばあい逆止弁１６ｂがピストン・シリンダユニットの迅速な伸張を可能にする。何故ならばこのばあい圧力媒体は図平面でみて上側の作業室１２ａから、このばあいその非対称性に基づき維持された位置で事実上抵抗を生ぜしめない緩衝弁１８を介してかつ逆止弁１６ｂを介して他方の作業室に流入するからである。このばあい弁部材２１の移動によって可変な非対称的な緩衝が可能にされる。従ってこのようなセミ能動的な緩衝器は、右側上部の第６ｂ図（＜第９ｂ図＞の誤記と認められる。）の小さな図表において速度に関して示された（非直線的な）緩衝力経過を生ぜしめることができ、このばあい同じ形状の特性曲線、つまり実線、破線又は破線間隔の広い特性曲線が互いに関連している。弁部材が例えば接続位置の中央で（Ｘ＝０）対称的に位置するばあい、両速度の方向のために同じ緩衝力が得られる。弁部材のそれぞれの終端位置においては（Ｘ＝Ｘｍａｘ；Ｘ＝Ｘｍｉｎ）一方又は他方の速度方向のために著しく非対称的な又は非直線的にのびる緩衝力が生ずる。」（公報第１０頁右上欄第２行〜左下欄第１３行）　
（ウ）「下記の実施例はほぼ、セミ能動的な緩衝力発生器を設計しかつ制御する上での種々の可能性を有している。前述の説明に相応して緩衝力は有利には速度Ｖを評価することによって制御される、つまり自動車懸架機構に関する実施例では測定技術上適当な形式で検出される上部構造体の絶対速度を例えば加速度受信および次いで行われる積分計算によってかつ同様に適当な形式で測定される上部構造体と車輪との間の相対速度Ｖｒｅｌを例えば自体周知のように車輪および上部構造体における位置検波器の信号又は緩衝器連動の移動距離又は類似のものを検出することによって制御できる。以下においてはセンサ信号を得るためのこのような措置は自体周知であり（すでに述べたアメリカ合衆国特許第３８０７６７８号明細書）、同様に以下に記述するセミ能動的な緩衝器におけるそれぞれの弁部材の特別な連動形式については詳述しない。」（公報第９頁右上欄第１５行〜左下欄第１２行）　
（エ）「第１図は作用する力の振動数に関する物体と車輪との緩衝振幅状態の経過を表した図表、第１ａ図は２質量モデルを示した図」（公報第１３頁左下欄第５行〜第７行）なる記載があると共に、第１ａ図には、車輪と物体（上部構造体）との間にサスペンションスプリングと緩衝器を含むサスペンション装置を設けたものが記載されているものと認められる。　
（オ）「第９ａ図は可変な非対称な緩衝挙動を有するセミ能動的な緩衝器の第１実施例の斜視図、第９ｂ図は速度に関する緩衝力の経過を表した図表」（公報第１３頁右下欄第６行〜第９行）なる記載があるとともに、上記（イ）には、圧縮側にプラスの緩衝力が相応し、伸び側にはマイナスの緩衝力が相応する旨の記載があることから、第９ｂ図には、伸び側で低緩衝力で圧縮側は高緩衝力の特性を持つ破線間隔の広い特性曲線（Ｘ＝Ｘｍａｘ）、伸び側は高緩衝力で圧縮側は低緩衝力の特性を持つ破線の特性曲線（Ｘ＝Ｘｍｉｎ）、伸び側と縮み側の双方共に中間的な緩衝力の特性を持つ実線の特性曲線（Ｘ＝０）が示されている。
　ここで、Ｆ＝ΔＳの仮想線を第９ｂ図に記入した場合に、該中間的な緩衝力の特性を持つ実線の特性曲線（Ｘ＝０）は、上記仮想線よりも横軸側に存在するため、該中間的な緩衝力は低緩衝力側になるものと認められる。　
  これらの記載から、上記引用例１には、　
「車輪とその上方の車輌上部構造体との間に、サスペンションスプリングと緩衝器とを含むサスペンション装置が介装されている車輌において、上記緩衝器を伸び側で低緩衝力で圧縮側は高緩衝力の特性を持つ破線間隔の広い特性曲線（Ｘ＝Ｘｍａｘ）、伸び側は高緩衝力で圧縮側は低緩衝力の特性を持つ破線の特性曲線（Ｘ＝Ｘｍｉｎ）、伸び側と縮み側の双方共に低緩衝力の特性を持つ実線の特性曲線（Ｘ＝０）とを有し、これらの３つの特性曲線を切り換えることのできる緩衝力可変な緩衝器とし、上部構造体の加速度を積分して得られる絶対速度に応じて緩衝力可変な緩衝器を制御する車輌用サスペンションの制御方法」および　
「伸び側で低緩衝力で圧縮側は高緩衝力の特性を持つ破線間隔の広い特性曲線（Ｘ＝Ｘｍａｘ）、伸び側は高緩衝力で圧縮側は低緩衝力の特性を持つ破線の特性曲線（Ｘ＝Ｘｍｉｎ）、伸び側と縮み側の双方共に低緩衝力の特性を持つ実線の特性曲線（Ｘ＝０）とを有し、これらの３つの特性曲線を切り換えることのできる緩衝力可変な緩衝器と、上部構造体の加速度を積分して絶対速度を求める手段と、該手段が求めた絶対速度に応じて緩衝力可変な緩衝器を制御する車輌用サスペンションの制御装置」
が記載されているものと認められる。　
　
（２）引用例２　
（カ）「Ｔｏ　ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄ　ｔｈｅ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ａｃｔｉｖｅ　ｄａｍｐｅｒ２６，・・・ａｎｄ　ｃｏｎｄｕｉｔ３６　ｔｏ　ｃｈａｍｂｅｒ　２９ａ．」（第７欄第４８行〜第８欄第１９行）および上記部分について異議申立人の提出した和訳として、　
「能動的ダンパー２６の作動を理解するために、質量１１と支持部１２が互いに離れる方向に移動し、粘性流体がピストン２８により隔壁２９ａから隔壁２９ｂへ移動されるものと想定する。質量１１の絶対速度が正すなわち上向きであれば、これに比例する正の指令信号が連続的に発せられる。フィルター手段３９はこの信号を受信して、粘性流体が隔室２９ａから管３３，弁３１，管３４を経て隔室２９ｂに流れるにつれて、押圧手段３７を介して弁３１の加圧流量特性すなわち絞り特性を連続的に調整する。質量１１の絶対速度が負すなわち下向き・・・であれば、これに比例する負の指令信号が連続的に出される。フィルター装置３９と押圧手段３７は弁３１にゼロすなわちほぼ無抵抗の力を発生し、バネ３１ａのわずかな抵抗を除けば、弁３１は粘性抵抗を隔室２９ａから隔室２９ｂに自由にすなわち無制限に通すことになる。　
  次に質量１１と支持部１２が互いに近づく方向に移動して粘性流体がピストン２８により隔室２９ｂから隔室２９ａへ移動されるものと想定する。質量１１の絶対速度が正すなわち上向きであれば、これに比例する正の連続信号が連続的に発せられる。フィルター装置４０と押圧手段３８は弁３２にゼロすなわちほぼ無抵抗の力を発生し、バネ３２ａのわずかな抵抗を除けば、弁３２は粘性流体を隔室２９ｂから隔室２９ａに自由にすなわち無制限に通すことになる。質量１１の絶対速度が負すなわち下向き・・・であれば、これに比例する負の指令信号が連続的に出される。フィルター手段４０はこの信号を受信して、粘性流体が隔壁２９ｂから管３５，弁３２，管３６を経て隔室２９ａに流れるにつれて、押圧手段３８を介して弁３１の加圧流量特性すなわち絞り特性を連続的に調節する。」（和訳第７頁第１行〜第２０行）が記載されているものと認められる。　
（キ）Ｆｉｇ．２には、電気信号を発するコントローラ５０が記載されているものと認められる。　
　ここで、上記（カ）の「質量１１と支持部１２が互いに離れる方向に移動」することは、ＦＩＧ．２の記載からみて、「緩衝器の行程が伸び側」であることを、「質量１１と支持部１２が互いに近づく方向に移動」することは、「緩衝器の行程が圧縮側」であることをそれぞれ意味するものと認められる。　
　そうすると、上記（カ）には、　
「緩衝器の行程が伸び側のとき　
　　質量１１の上下絶対速度が上向き−−−質量１１の絶対速度に比例して減衰力を連続的に調節　
　　質量１１の上下絶対速度が下向き−−−減衰力はほぼ無抵抗　
　緩衝器の行程が圧縮側のとき　
    　 質量１１の上下絶対速度が上向き−−−減衰力はほぼ無抵抗　
　　質量１１の上下絶対速度が下向き−−−質量１１の絶対速度に比例して減衰力を連続的に調節」　
が記載されているものと認められる。　
　そして、この記載を質量１１の上下絶対速度の方向を第１の観点として整理しなおすと、これらの記載から、引用例２には、　
「質量１１の上下絶対速度が上向きのときには、　
　　　緩衝器の行程が伸び側−−−質量１１の絶対速度に比例して減衰力を連続的に調節　
　　　緩衝器の行程が圧縮側−−−減衰力はほぼ無抵抗　
　質量１１の上下絶対速度が下向きのときには、　
　　　緩衝器の行程が伸び側−−−減衰力はほぼ無抵抗　
　　　緩衝器の行程が圧縮側−−−質量１１の絶対速度に比例して減衰力を連続的に調節　
する電気信号を発して減衰力を制御するコントローラ５０」　
が記載されているものと認められる。　
　
５．対比・判断　
（１）請求項１に係る発明について　
  請求項１に係る発明と上記引用例１に記載されたものとを対比すると、上記引用例１に記載されたものの「車輌上部構造体」、「緩衝器」、「車輌」、「緩衝力」、「破線間隔の広い特性曲線（Ｘ＝Ｘｍａｘ）」、「破線の特性曲線（Ｘ＝Ｘｍｉｎ）」、「実線の特性曲線（Ｘ＝０）」、「特性曲線」、「上部構造体」が、それぞれ請求項１に係る発明の「車体」、「ダンパ」、「車両」、「減衰力」、「第１モード」、「第２モード」、「第３モード」、「モード」、「ばね上」に相当し、上記引用例１の第１ａ図には、物体（上部構造体）および車輪のそれぞれの上下方向の速度を表す矢印が示されており、上記（ウ）記載の「上部構造体の絶対速度」は「ばね上の上下変位速度」を表すものと認められる。すると上記引用例１の積分する前の加速度は「上下加速度」に相当するものと認められる。更に上記引用例１に記載されたものにおいても、ばね上の上下加速度を積分してばね上の上下変位速度を求めている以上、ばね上の上下加速度センサの信号をセンサにより検出してその信号に基づいてばね上の上下変位速度を得ているものと認められる。　そうすると、両者は、　
「車輪とその上方の車体との間に、サスペンションスプリングとダンパとを含むサスペンション装置が介装されている車両において、上記ダンパを、伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側と圧縮側の双方共に低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これらの３つのモードを切換えることのできる減衰力可変ダンパとし、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度センサの信号に基づいて得られるばね上の上下変位速度に応じて減衰力可変ダンパを制御する車両用サスペンションの制御方法」で一致し、以下の２点で相違する。　
＜相違点１＞　
　サスペンションスプリングと減衰力可変ダンパとを含むサスペンション装置を、請求項１に係る発明が、「前後左右の各車輪とその上方の車体との間に」介装しているのに対して、上記引用例１に記載されたものは、「車輪とその上方の車体との間に」介装されるにとどまる点、　
＜相違点２＞　
　請求項１に係る発明は、「ばね上の上下変位速度が予め設定されている閾値の範囲内であるときは上記第３モードを選択し、上記ばね上の上下変位速度が上記閾値を超えた範囲では、上記ばね上の上下変位速度が下向きのときは上記第１モード，上向きのときは上記第２モードとするよう上記減衰力可変ダンパを切換制御する」のに対して、上記引用例１には、どのように減衰力可変ダンパを切換制御するかについての言及がない点。　
　そこで、上記相違点について検討する。　
＜相違点１＞について　
　前後左右の車輪と車体間にスプリングと減衰力可変な油圧緩衝器からなるサスペンション装置を構成することは、周知の事項にすぎず（必要とあれば、特開平１−１０１２１４号公報、特開平１−１１９４３９号公報、特開平２−７４４１１号公報を参照のこと）、上記相違点１における請求項１の構成は、当業者が適宜採用しうる設計的事項である。　
＜相違点２＞について　
　上記引用例２に記載されたものの「質量１１」、「上下絶対速度」、「緩衝器」は、請求項１に係る発明の「ばね上」、「上下変位速度」、「ダンパ」に相当する。　
　そうすると、上記引用例２に記載されたものは、ばね上の上下変位速度が小さいときには、ばね上の上下変位速度に比例した減衰力が低減衰力になるため、ばね上の動作する方向およびダンパの行程に関わらず、減衰力は低減衰力になり、請求項１に係る発明の第３モードに対応する制御を行うものと認められる。　
　また、上記引用例２に記載されたものは、ばね上の上下変位速度が大きいときは、ばね上の上下変位速度に比例した減衰力は高減衰力になるため、ばね上の上下変位速度が上向きのときは、伸び側で高減衰力で圧縮側は低減衰力となり、請求項１に係る発明の第２モードに対応した制御を行い、ばね上の上下変位速度が下向きのときは、伸び側は低減衰力で圧縮側で高減衰力となり、請求項１に係る発明の第１モードに対応する制御を行うものと認められる。　
  そして、閾値を定めて、閾値の範囲内と範囲外とで特性を切り換える構成とするか、特性を連続的に変化させるかは、当業者にとって適宜選択可能な設計的事項にすぎず、また、上記引用例１，２がいずれもセミ能動的な減衰力可変な車両用サスペンションの緩衝器に関するものであることから、上記相違点２における請求項１に係る発明の構成は、上記引用例２に記載された技術思想を上記引用例１に記載された減衰力可変な緩衝器に適用することにより当業者が容易になし得たものである。　
　なお、請求項１に係る発明の効果は、上記引用例１，２に記載されたものから当業者であれば予測することのできるものであって格別のものとはいえない。　
　
（２）請求項２に係る発明について　
　請求項２に係る発明の「請求項１に記載の減衰力可変ダンパ」は、請求項１に記載されたとおりの「伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側と圧縮側の双方共に低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これらの３つのモードを切換えることのできる減衰力可変ダンパ」を意味するものと認められる。　
　そして、請求項２に係る発明と上記引用例１に記載されたものとを対比すると、上記引用例１に記載されたものの「緩衝器」、「車輌」、「緩衝力」、「破線間隔の広い特性曲線（Ｘ＝Ｘｍａｘ）」、「破線の特性曲線（Ｘ＝Ｘｍｉｎ）」、「実線の特性曲線（Ｘ＝０）」、「特性曲線」、「上部構造体」が、それぞれ請求項２に係る発明の「ダンパ」、「車両」、「減衰力」、「第１モード」、「第２モード」、「第３モード」、「モード」、「ばね上」に相当し、上記請求項１に係る発明の対比で示したように、上記引用例１に記載されたものの「上部構造体の加速度を積分して絶対速度を求める手段」は「ばね上の上下加速度センサの検出信号に基づきばね上の上下変位速度を演算にて求める演算手段」に相当する。　
　そうすると、両者は、　
「伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側と圧縮側の双方共に低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これらの３つのモードを切換えることのできる減衰力可変ダンパと、ばね上の上下加速度センサの検出信号に基づきばね上の上下変位速度を演算にて求める演算手段と、該演算手段が求めたばね上の上下変位速度に応じて減衰力可変ダンパの制御を行う車両用サスペンションの制御装置」の点で一致し、以下の点で相違する。　
＜相違点３＞　
　請求項２に係る発明が、「演算手段が求めたばね上の上下変位速度が閾値未満であるかどうかを判断し、閾値未満であると第３モードを選択すべき電気的信号を発し、閾値以上のときはばね上の上下変位速度の方向が下向きか上向きかを判断し、下向きであると第１モード，上向きであると第２モードをそれぞれ選択すべき電気的信号を発して上記減衰力可変ダンパのモード切換えを行うコントローラ」を備えるのに対して、上記引用例１に記載されたものは、「演算手段が求めたばね上の上下変位速度に応じて減衰力可変ダンパの制御を行う」旨の記載にとどまる点。　
  上記相違点３について検討する。　
  上記引用例２に記載されたものの「質量１１」、「上下絶対速度」、「緩衝器」は、請求項２に係る発明の「ばね上」、「上下変位速度」、「ダンパ」に相当する。　
　そうすると、上記引用例２に記載されたものは、ばね上の上下変位速度が小さいときには、ばね上の上下変位速度に比例した減衰力が低減衰力になるため、ばね上の動作する方向およびダンパの行程に関わらず、減衰力は低減衰力になり、請求項２に係る発明の第３モードに対応する制御を行うものと認められる。　
　また、上記引用例２に記載されたものは、ばね上の上下変位速度が大きいときには、ばね上の上下変位速度に比例した減衰力は高減衰力になるため、ばね上の上下変位速度が上向きのときは、伸び側で高減衰力で圧縮側は低減衰力となり、請求項２に係る発明の第２モードに対応した制御を行い、ばね上の上下変位速度が下向きのときは、伸び側は低減衰力で圧縮側で高減衰力となり、請求項２に係る発明の第１モードに対応する制御を行うものと認められる。　
  更に上記引用例２には、該減衰力の制御を、電気信号を発するコントローラ５０が行うことも記載されている。　
  そして、閾値を定めて、閾値の範囲内と範囲外とで特性を切り換える構成とするか、特性を連続的に変化させるかは、当業者にとって適宜選択可能な設計的事項にすぎず、また、上記引用例１，２がいずれもセミ能動的な減衰力可変な車両用サスペンションの緩衝器に関するものであることから、上記相違点３における請求項２に係る発明の構成は、上記引用例２に記載された技術思想を上記引用例１に記載された減衰力可変な緩衝器に適用することにより当業者が容易になし得たものである。　
　なお、請求項２に係る発明の効果は、上記引用例１，２に記載されたものから当業者であれば予測することのできるものであって格別のものとはいえない。　
　
６．むすび　
  以上のとおりであるから、本件請求項１および２に係る発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　したがって、本件請求項１および２に係る発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認める。　
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過規定を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１月１８日（２００２．１．１８）